สวัสดีครับท่านผู้อ่าน

หลังจากในช่วงเทศกาลที่ผ่านมาผมได้พูดถึงความปลอดภัยในการขับขี่อย่างคนใจเย็น เพื่อให้พาตัวคุณ
และคนที่คุณรักไปถึงจุดหมายได้อย่างปลอดภัยมาแล้ว คราวนี้ก็จะขอกลับเข้าสไตล์เดิมของ Fart&Furious
กันอีกครั้ง

ในตอนแรกผมเลือกเอาไว้ว่าจะเขียนถึงประสบการณ์ 1 ปีหลังจากที่รับอุปการะ
เจ้าดาวลูกไก่ Legacy Turbo ว่าเป็นอย่างไรบ้าง แต่เนื่องจากว่าช่วงนี้มันดันทำตัวงอแงมากเป็นพิเศษ
ผมเลยส่งมันไปสงบสติอารมณ์อยู่ที่บ้านพักของน้าชายห่างจากนิวาศสถานของผมไปไม่ใกล้ไม่ไกลนัก
อารมณ์งอนที่ยังมีอยู่เล็กๆทำให้ยังไม่เกิดความรู้สึกอยากเขียนอะไรหามันนัก ประกอบกับแฟนประจำคอลัมน์
ที่ไม่เคยพลาดอย่างคุณ YenChar และเพื่อนๆน้องๆอีกหลายคนถามมาว่าเมื่อไหร่บทความเกี่ยวกับการ
แต่งเครื่องรถในสไตล์ NA จะตามออกมาเสียทีหลังจากที่เริ่มระดับประถมไปแล้ว

ดังนั้นในครั้งนี้ผมเห็นทีว่าเหมาะสม ถ้าจะได้เวลาในการขุดเอา Project ที่เสร็จลงไปนานแล้วมาเล่ากันใหม่
และมีความเกี่ยวข้องกับการทำเครื่องแบบ NA ในครั้งนี้จะพยายามเขียนโดยเน้นไปที่การตัดสินใจ
และประสบการณ์โดยที่พยายามจะไม่ทฤษฎีจ๋ามากจนเกินไปนะครับ

 

Background ของตัวเครื่อง

ผมตัดสินใจปลดระวางเครื่อง GA16DE เดิมในเดือนสิงหาคมปี 2004 เนื่องจากสมัยนั้นความรู้ในหัวยังปิดอยู่
ไม่รู้ ไม่ทราบ และไม่สนที่จะติดตั้งเทอร์โบเพิ่มเติม โจทย์ของผมก็คือทำยังไงก็ได้ให้เล่นประหมัดกับเครื่อง
B16A ได้โดยมีงบประมาณให้มา 50,000 บาท ซึ่งหากเป็นเครื่องตรงยี่ห้อผมก็นึกออกแค่ตัวเดียว..คือเจ้า
SR20DE ฝาขาวขับหน้านี่ล่ะ เพราะเครื่อง SR20DET นั้นถึงแม้ค่าเครื่อง+ชนเกียร์ขับหน้าจะอยู่ในงบ
แต่ถ้าต้องรวมค่าวาง เดินท่ออินเตอร์ เปลี่ยนอุปกรณ์อื่นๆให้รับกับแรงนั้น เห็นทีจะทะลุงบประมาณไปไกล
ส่วน SR16VE และ SR20VE ในยุคนั้นยังไม่ทราบว่ามีใครบ้างที่มั่นใจได้ในการวางและเดินสายไฟ

SR20DE ตัวที่นำมาวางในรถผมนี้เป็นเครื่องที่ยกออกมาจากหน้าตัดของ Nissan Primera ตัวถัง P10
ปี 1992 เป็นเครื่องแบบ High-port ที่มีพอร์ทไอดียิงตรงลงห้องเผาไหม้เป็นเส้นตรงกว่า
ในขณะที่เครื่องรุ่นหลังจากปี 1994 ที่เป็น Low-port นั้นจะมีลักษณะพอร์ทไอดีโค้ง คงไม่ต้องบอกว่าลักษณะ
แบบไหนเอื้ออำนวยต่อการสร้างแรงม้ามากกว่ากันนะครับ

อีกประการหนึ่งก็คือ เครื่องยนต์ที่ได้มานี้ สภาพดีมาก ภาษาพี่เล็ก ช่างที่วางเครื่องให้ผม เขาเรียกว่า
สภาพกิ๊บๆ นั่นแหละครับ กำลังอัดเต็มเปี่ยม เปิดดูภายในเครื่องสีเงินขาวยวง ลิ้นคันเร่งเอานิ้วป้ายข้างใน
แล้วมีแต่เขม่าบางๆตามธรรมชาติ เป็นลักษณะของเครื่องมือสองที่ยังไว้ใจนำมาวางและเล่นต่อได้อีก

ท่อเดิมเปลี่ยนกรองเปลือยใส่ ยัดกล่องจูนด้วยแรงยุเพื่อน

รถเล็ก+เครื่องความจุ 2.0 ลิตร ผลที่ได้คือรถที่ขับง่าย แตะคันเร่งเบาๆก็พุ่ง ไม่ต้องเล่นรอบสูงมาก
แต่ถ้าเล่นก็จี๊ดได้พอตัว พละกำลัง 150 แรงม้า สามารถทำอัตราเร่ง 0-100 ก.ม./ช.ม.
ได้ภายในเวลา 8.5 วินาที ควอเตอร์ไมล์ที่คลอง 5 ได้ 16.05 วินาที ความเร็วสูงสุดทำไม่ได้ แต่แค่ 208 ก.ม.
/ช.ม.ก็เริ่มหนืดแล้วที่เกียร์ 4

งบลงทุนระดับแรกๆนี่ก็ได้แก่ค่าเครื่อง เกียร์ และค่าวาง รวมเทิร์นเครื่องเดิม (ณ ปี 2004) 40,000 บาท

หลังจากนั้นก็จัดหา E-Manage รุ่นธรรมดาสีน้ำเงินมาใส่

 

ตรงนี้ขอเรียนให้ทราบไว้ก่อนเลยว่าการตัดสินใจควักเงิน 8,500 บาท ซื้อ E-Manage สีน้ำเงินมานั้น ไม่ใช่
การตัดสินใจที่สมเหตุผลเลย แต่ที่ทำไปเพราะ

“บ้า”

เนื่องจากช่วงนั้นเป็นช่วงที่นายจอร์จเพื่อนผมกำลังเป็นเด็กร้อนวิชาจูนนิ่งมาใหม่ๆ พวกเราหลายคนเลยถูกยุ
ให้ลองหา E-Manage มาลองใส่รถตัวเองเพื่อให้ตาจอร์จแกจูนเล่น ผมเองก็บ้าตามกระแสไปกับเขาด้วย
การจูนในช่วงแรกๆนี้ทำให้ผมได้ทราบว่า ..ถ้าเครื่องมันเดิมไม่ได้ทำอะไรเลย คุณใส่กล่องจูนไปน่ะ แรงที่ได้
ต่างจากเดิมน้อยมากครับ แต่การตอบสนองเวลากดคันเร่งเบาๆดีขึ้นอันเนื่องมากจากไฟจุดระเบิดที่ถูกปรับ
จนเหมาะสมที่สุดกับน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้

ผลจากการนำไปวิ่งควอเตอร์ไมล์ ก็คงบอกว่ามันช่วยอะไรบ้าง 16.05 เหลือ 15.9 วินาที ได้แค่นั้นแหละครับ
อัตราเร่งแซงไวขึ้นมาบ้างแต่ก็ไม่มาก ตรงนี้จอร์จเคยให้ความเห็นว่าอาจจะเป็นเพราะการจูนของเขาซึ่งใน
เวลานั้น ยังไม่กล้าลองเสี่ยง จูนแบบกล้าๆกลัวๆอยู่

งบลงทุน E-Manage 8,500 บาทมือสอง (ปัจจุบันน่าจะเหลือ 5,500 แล้วแต่ค่าติดตั้งและจูนน่าจะอีกเยอะ)

เมื่อมันไม่พอ ขยายท่อ 2.2 นิ้ว และเฮดเดอร์ แถมกลับไปจูนใหม่

ความที่ผมเพิ่งมานึกออกว่า เห้ย..เครื่องน่ะเปลี่ยนใหม่เป็น 2.0 ลิตรแล้ว แต่ท่อไอเสียที่ใช้ยังมีขนาดเส้นผ่าน
ศูนย์กลางแค่ 1.7 นิ้วเหมือนสมัยที่ใช้กับเครื่อง 1.6 ลิตร 110 แรงม้าทุกประการ..เห็นท่าจะไม่เหมาะนัก
ผมจึงเริ่มแผนที่จะขยายขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางท่อ และคิดว่าขนาด 2.2 นิ้วน่าจะมีความเหมาะสมที่สุด
เนื่องจากเหมาะสมกับพลังม้า 150-180 ตัว (ในความคิดของผม และประกอบกับเป็นคำแนะนำจากรุ่นพี่)
ผมถูกแนะนำให้ไปทำท่อที่ร้านพี่เปี๊ยก ธันเดอร์ ซึ่งถ้าไม่ใช่เพราะพี่เล็กอธิบายลักษณะของแกเอาไว้ตอนแรก
ผมคงนึกว่าแกเป็นนักร้องเพลงเพื่อชีวิตหรือศิลปินเดี่ยวมากกว่าผู้ชำนาญการเดินท่อ

ด้วยงบประมาณที่จำกัด พี่เล็กจึงเลือกให้ผมทำท่อเหล็กดัดทรายพร้อมขยายท่อในหม้อพักทั้งสองใบ
ในราคา 4,500 บาท

แต่เจ็บอกนิดหน่อยตรงที่ตอนทำรถเสร็จ พี่เปี๊ยกแกค่อยมาแนะนำผมว่า “ที่จริง รถคุณยังไม่ได้ทำฝา
ทำแค็ม น่าจะใช้ท่อเล็กกว่านี้หน่อยนะ”

“อ้าว”

“จริง เครื่องตัวนี้ 140-150 แรงม้ามั้ง..ใช้ท่อท่อนแรกก่อนเข้าพักกลางเป็น 2 นิ้ว แล้วท่อนหลังค่อยเป็น
2.2 นิ้ว เหมาะที่สุด”

แล้วทำไมพี่เล็กปล่อยให้ผมทำเป็น 2.2 นิ้วทั้งเส้นล่ะครับ? “ไม่อยากขัดใจคุณน่ะสิ” แกตอบ

ทำเสร็จก็ไปวิ่งลองกันทันทีครับ แล้วก็รู้สึก…ไม่ได้แรงขึ้นเลยฟร่ะ!!

นาย Tee@Abuser ซึ่งนั่งไปกับผมด้วยในวันนั้นเป็นพยานได้ว่าเกียร์ 1-2 ของรถผมไม่ได้เร็วขึ้นเลย
แต่พอลองจับเวลาช่วงเกียร์ 3 เป็นต้นไปกลับเริ่มเห็นความแตกต่าง แล้วก็ถึงบางอ้อว่าท่อชุดใหม่ที่
ขยายใหญ่กว่าเดิมนั้นมันไปส่งผลเฉพาะช่วงรอบปลายๆเป็นหลัก ซึ่งถ้าจะเห็นความแตกต่างได้จริง
ก็จะต้องใช้เกียร์ปลายๆที่มีเวลาให้ลากกันนาน และได้ใช้รอบเครื่องสูงต่อเนื่องกันนานมากๆ

บอกเลยก็ได้ อัตราเร่ง 0-100 ก.ม./ช.ม. ยังคงวนเวียนอยู่แถว 8.4-8.6 วินาที ส่วนควอเตอร์ไมล์นั้นทำเวลา
ได้ 15.9 วินาทีบ้างและถ้าฟลุ๊คก็จะมี 15.8 วินาทีให้เห็น แต่ความเร็วขณะเข้าเส้นชัยนั้นเพิ่มจากเฉลี่ย 143-144
ก.ม./ช.ม. เป็น 146 ก.ม./ช.ม.
ดังนั้นผมจึงสรุปว่าท่อ 2.2 นิ้วอาจลดอัตราเร่งที่เกียร์ 1-2 ลงเล็กน้อย แต่ใน
เกียร์ 3 รอบจะกวาดได้เร็วขึ้น

ถ้าจะเอาให้เห็นชัด ต้องจับเวลาจาก 0-180 ก.ม./ช.ม. จากเดิมที่ใช้ท่อ 1.7 นิ้วจะใช้เวลา 30 วินาที
พอเปลี่ยนเป็นท่อ 2.2 นิ้วจะลดเวลาเหลือเพียง 26 วินาทีเท่านั้น ความต่างที่ได้นั้นมาจากอัตราเร่งในช่วง
ประมาณ 130 ขึ้นไปล้วนๆ

จากนั้นก็ต่อด้วยเฮดเดอร์ 4-2-1 ซึ่งเป็นเฮดเดอร์เหล็กทำจากร้านเม้งเฮดเดอร์ ผมเลือกรูปแบบ 4-2-1 เพื่อ
เรียกแรงบิดในช่วงรอบเร่งแซงได้ดี โดยไม่ได้เน้นว่าจะต้องลากรอบสูงมาก ผมมีความเห็นว่าเครื่องยนต์นี้
ลากมันไป 7,000 รอบมันก็ไม่อยากจะไปต่อแล้ว งั้นเรามาเน้นช่วงรอบเครื่อง 4,000-6,500 ดีกว่า
เฮดเดอร์ที่ใช้ แม้จะทำจากรั้วร้านเม้ง แต่ดีไซน์นั้นผมเป็นคนเลือก โดยใช้แบบของ HKS แล้วปรินท์รูป
นำไปให้ทางร้านทำให้

หลังจากการติดตั้งเสร็จ พบว่าแรงบิดช่วง 2,000-2,500 รอบเหมือนจะดีขึ้นเล็กน้อย (มาได้ไง?) ส่วนช่วง
4,000 เป็นต้นไปนั้นมีความไหลลื่นขึ้นนิดหน่อย ส่วนหลัง 7,000 รอบนั้นจะยังหนืดไหลไม่ค่อยไปเช่นเดิม

 

ปิดท้ายด้วยการนำไปให้ตาจอร์จปรับจูน E-Manage ให้เข้ากับท่อและเฮดเดอร์ชุดใหม่สักหน่อย ซึ่งจอร์จใน
เวลานั้นมีเครื่องไม้เครื่องมือครบครันขึ้น และมีประสบการณ์มากในระดับหนึ่งแล้ว จึงกล้าที่จะเสี่ยงดันไฟจุดระเบิด
และลดน้ำมันให้บางลงเพื่อหวังผลรอบปลายๆ

ผลของการปรับแต่งในครั้งนั้น อัตราเร่ง 0-100 ก.ม./ช.ม. ลดลงมาเหลือ 8.31 วินาที อัตราเร่ง 80-120
ลดลงจาก 5.69 เหลือ 5.54 วินาที ความเร็วสูงสุดแบบไม่ลากนานนัก.. 222 ก.ม./ช.ม.ที่เกียร์ 4

 

ขยับสู่กล่อง F-Con V กล่องเงิน Up Pro ทำคอยล์ Evo ดอยแอร์โฟลว์

เข้าสู่ความ “บ้า” อีกขั้น…อันนี้เรียกว่าบ้า เพราะเดิมๆก็มีกล่อง E-Manage อยู่แล้วจะหากล่องหาพระแสง
อะไรมาใส่กันอีกเล่า ไม่ใช่อะไรหรอกครับ โดนเพื่อนยุอีกเช่นเคย

ผมได้รับโทรศัพท์จากเพื่อนจอร์จในวันหนึ่ง
“เห้ย สนของป่ะ”
“อะไรของมึงวะ”
“F-Con S ไงมึง ยุคนี้กล่องแมน ต้อง F-Con แล้วมึง”
“บ้า กูมี E-Manage อยู่แล้วจะเอา F-Con มาทำจระเข้อะไรวะ”
“หมดยุคแล้ว ลองของใหม่ดีกว่า จูนละเอียดกว่าด้วย”

ผมเลยตกลงว่าจะขยับขั้นไปเล่นไอ้กล่องที่เพื่อนผมเรียกว่า “กล่องแมนๆ” ของมัน..โดยที่ไม่ได้หวังว่ามันจะทำให้
รถเราแรงขึ้นหรอก แค่ชอบอุดหนุนเพื่อนกันเองเท่านั้นแหละ แต่จู่ๆ วันดีคืนดีมันก็โทรมาหาผมอีกครั้ง
“ไอ้แพน”
“ว่า?”
“กล่องมึงอ่ะ กูขอไปใช้ก่อนได้ไหม พอดีมีลูกค้าเขาต้องการ แล้วถ้ามึงโอเค มึงจะแลกกับกล่อง Standalone
F-Con V สีเงินของกูก็ได้ เพิ่มเงินนิดหน่อย”

ซู้ดปากล่ะสิมึงงานนี้ เงินส่วนที่ต้องเพิ่มให้มันนั่นไม่ใช่ว่าเยอะอะไรเลย เรียกว่าเพื่อนเฉือนเนื้อให้เพื่อนเลยก็ว่าได้
แถมผมจะได้ลองประสิทธิภาพกล่อง Standalone ที่เหนือกว่า Piggyback อย่างแน่นอน
(ถ้าใครไม่รู้จักคำศัพท์สองอย่างนี้ ลองกลับไปอ่าน Fart & Furious บทความทำเครื่อง NA
ก่อนหน้านี้ได้ครับ)

ข้อดีของการขยับจาก e-Manage ไปเล่น F-Con V เท่าที่ผมพอจะทราบก็คือมันจะอนุญาตให้ผมทำการ
ดัดแปลงส่วนต่างๆของเครื่องยนต์เพิ่มได้อีก ผมสามารถถอดแอร์โฟลว์มิเตอร์ทิ้งทั้งดุ้นได้เลย แล้วจะทำให้ทางเดิน
อากาศเข้าเครื่องไม่ต้องมาถูกรีดผ่านรูเล็กๆที่แอร์โฟลว์ นอกจากนี้ผมสามารถที่จะยกเอาระบบจุดระเบิดของเดิม
ทิ้งได้แล้วนำเอาระบบจุดระเบิดจากรถรุ่นอื่นมาใส่แทน ซึ่งในที่สุด จอร์จก็จัดแจงซื้อชุดคอยล์จุดระเบิดจาก
เครื่องยนต์4G63 เทอร์โบจาก Lancer Evolution III มาให้ เมื่อผมถามเหตุผลว่าทำไมถึงเลือก
ตัวนี้มาให้ จอร์จตอบว่ามันเป็นระบบ 1 คอยล์ต่อ 2 สูบที่จะจุดระเบิดพร้อมกันไปเลย (เป็น Waste Spark)
ซึ่งในขณะที่อีกสูบนึงปล่อยไฟในจังหวะจุดระเบิด อีกสูบนึงก็จะเป็นจังหวะคายไอเสีย ในการจุดจังหวะคายไอเสีย
นี้เองที่จอร์จเชื่อว่ามันจะช่วยเผาไหม้น้ำมันส่วนที่หลงเหลืออยู่ให้หมดไป (จริงเท็จประการใดไม่ทราบนะฮะในตอนนั้น)
นอกจากนี้ยังเป็นคอยล์ชนิดที่ให้ไฟจุดระเบิดแรง การแบ่งภาระไปลงคอยล์สองชุดยิ่งช่วยให้คอยล์แต่ละตัวไม่ต้อง
สร้างไฟจุดระเบิดเป็นจังหวะถี่เหมือนการใช้คอยล์เดี่ยวกับจานจ่าย ในราคา 3,500 บาท นี่ถือว่าลงตัวใช้ได้เลย

F-Con V เวอร์ชั่นที่ผมใช้ที่จริงอายุอานามของมันนั้นมากกว่า e-Manage อันเดิม แต่เป็นของขลังที่
ถือว่าราคาค่อนข้างแรงแต่ก็มากด้วยประสิทธิภาพในยุคของมัน จอร์จได้ทำการ Upgrade กล่องให้มีความ
สามารถสูงกว่ากล่องเดิมโรงงาน ภาษาพวกจูนเนอร์เขาเรียกกันว่า “อัพ โปร” นั่นแหละครับ และอย่างที่ทราบกันว่ามัน
สามารถติดตั้งแบบ Standalone ได้เลยไม่ต้องพึ่งพากล่องเดิม แต่จอร์จตัดสินใจว่าจะยังใช้กล่อง ECU
ติดรถเอาไว้เพื่อควบคุมระบบพัดลมแอร์และระบบไฟฟ้าอื่นๆในขณะที่การจัดการด้านเครื่องยนต์จะต่อสายไปให้คุม
จากกล่อง F-Con ซึ่งเป็นวิธีที่เหมาะสมกับรถใช้งานมากกว่า

 

แต่อย่ามองแค่จุดเด่นอันแสนหวาน การจูนกล่องประเภทนี้แปลว่าจูนเนอร์ต้องสร้างและกำหนดการจ่ายน้ำมัน
กับองศาจุดระเบิดสำหรับช่วงรอบเครื่อง คันเร่ง และอุณหภูมิแบบต่างๆด้วยตัวเอง ไม่ใช่ว่ามีโปรแกรมจาก
โรงงานมาแล้วค่อยไปปรับมันให้ถูกใจแบบกล่อง Piggyback

ผลเหรอครับ? ความที่เพื่อนผมงานเข้าเยอะมาก มันเลยจูนแบบพอให้ขับได้หน่อยๆ แล้วเอารถมาทิ้งไว้ที่บ้านผม
“บ้านกูที่จอดเต็ม รับลูกค้าไม่ได้ ตอนนี้มึงขับไปก่อนแล้วกัน”

แล้วจากนั้น มันก็แค่ขับได้จริงๆ แต่ดับโคตรรรบ่อย ถอนคันเร่งบางทีก็ดับ ขับๆไปบางทีก็เร่งไม่ขึ้น ขับแล้วรู้สึก
ว่าเป็นครั้งแรกที่เกลียดการขับรถคันนี้ ก็เลยจอดปักมันไว้ที่บ้าน จนกระทั่งจูนเนอร์ตัวดีเขาว่าง ก็เอาไปให้ทำการจูนใหม่ ทีนี้ล่ะขับดีขึ้นเป็นกอง แต่ก็ยังมีอาการเดินเบาร่วงๆโผล่มาให้เห็น และรอบปลายมีอาการเขกเมื่อยามที่
อากาศร้อนมาก

นี่คือสิ่งที่คุณต้องเตรียมรับมือ ถ้าจะใช้กล่อง Standalone ที่ไม่ใช่ระดับเทพราคาแพงฟังก์ชั่นฉลาดทะลุขั้วโลก
คุณจะต้องขับ จับอาการ เก็บข้อผิดพลาดทั้งหลายอย่างละเอียด ในแต่ละสภาพแวดล้อมและการขับขี่ และท้ายสุดมันมีความเป็นไปได้สูงมากที่คุณจะต้องกลับไปแก้งานจูนกันอีกสักครั้งสองครั้งก่อนที่จะได้ผลตามที่ต้องการ

จากนั้นก็ได้เวลานำไปทดสอบกันหน่อย 0-100 ก.ม./ช.ม. ลอง 2 ครั้ง ได้ค่าเฉลี่ยราว 8.2 วินาที..หรือแทบไม่ได้
ต่างไปจากเดิมเลย

อะไรฟระเนี่ย!!??!!! โอ้ย ตรูจะบ้า

แต่เดี๋ยวก่อน พอลองเอาไปวิ่ง 80-120kmh โดยเข้าเกียร์ 2 ค้างไว้แล้วต่อ 3 เวลาที่ได้นั้นมี 5.19 วินาที
โผล่มาให้เห็นทั้งๆที่เมื่อก่อน ดีร้ายยังไงก็ต้องขึ้นต้นด้วยเลข 5.3 ส่วนความเร็วสูงสุดนั้นคราวนี้จากเดิม
ที่ 222 แล้วตื้อมาก อาศัยใบบุญลมและเส้นทางลาดช่วย ตอนนี้สามารถโผล่ไปแตะ 230 ได้ที่เกียร์ 5
ในสภาพหนืดๆ ยังไปต่อได้อีกแต่คงไม่มาก

มาวัดกันแบบนี้ดูท่าจะมีแต่เดา และคิด และเดาต่อไปไม่มีที่สิ้นสุด ผมตัดสินใจติดสอยห้อยตาม Saab Club
และ Peugeot Club ไปกับนายอาร์ท Signifer เดินทางสู่ Autocar ศรีนครินทร์เพื่อทำการลองวัดม้าลงพื้น
อยากจะรู้จริงๆว่ามันได้เท่าไหร่!

ผมไม่มีข้อมูลอ้างอิงโดยตรงของ SR20DE ที่เคยขึ้นวัดแรงม้าที่นี่มาก่อน สิ่งเดียวที่พอจะเอามาอ้างอิงได้
อย่างลวกๆนั่นคือกราฟแรงม้าจากหนังสือรวมเล่ม Sport Compact เล่มที่ผมซื้อจากฮาวายเมื่อนานมาแล้ว
ซึ่งเคยมีการวัดแรงม้าลงพื้นของเครื่อง SR20DE โมดิฟายนิดหน่อยไม่รวมกล่องจูน วัดได้ 136 แรงม้าที่ล้อ
ส่วนใน SR20Forum ที่พวกฝรั่งเล่นกัน เขาเอากราฟมาโชว์เห็นแล้วได้กันตั้งแต่ 125 ไปจนถึง 145 ตัว

รถถูกตรึงเข้ากับสายรัด และเข้าสู่ขั้นตอนการวัดแรงม้า มีรุ่นพี่ที่เป็นช่างเครื่องและเพื่อนๆเป็นกำลังใจให้
พอเข้าเกียร์ 4 แล้วกดคันเร่ง หลายคนดูจากการไต่ของรอบเครื่องแล้วบอกว่าอย่างนี้น่าจะได้ประมาณ 130 ตัว
ไม่น่าเกินนั้น

 

ปรากฏว่าได้ 140 ตัวที่ล้อแบบง่ายๆ ซึ่งถ้ามองว่านี่เราอยู่ในสภาพอากาศร้อนตอนกลางวัน และใช้น้ำมัน
Gasohol E10 ก็ถือว่าดีพอแล้ว จากนั้นรุ่นพี่จึงขอให้ลองรันไดโน่กันอีกรอบเผื่อเครื่องจะอุ่นตัวพอดีแล้ว
ได้แรงม้าเพิ่มขึ้น..จบตามกราฟในภาพข้างล่างนี้เลยครับ

หากคำนวณกลับเป็นแรงม้าที่เครื่อง ผมคาดว่าหากเปลี่ยนมาวัดแรงม้าจากฟลายวีลเหมือนตามมาตรฐาน
แรงม้าที่แสดงในโบรชัวร์ มันน่าจะสร้างตัวเลขแรงม้าได้ราวๆ 160-166 แรงม้า และในเมื่อเครื่องเดิมๆ
จากโรงงานนั้นในสเป็คบอกไว้ว่ามี 150 แรงม้า (ในอากาศและน้ำมันแบบญี่ปุ่น) ก็พอจะกล่าวได้ว่า Light
tuning เฮดเดอร์+กรองเปลือย+ท่อ แล้วตบด้วยกล่องจูนและคอยล์ตัวใหม่ น่าจะมีส่วนช่วยเพิ่มแรงม้าได้
20-25 ตัวจากของโรงงาน

ขอหมายเหตุไว้สักนิดว่าที่จริง มี Run ซ้ำสามอีกรอบที่ได้แรงม้า 146 ตัว แต่ตอนที่ปรินท์กราฟมาให้
เขากลับเอาสองรอบแรกมาให้..ไม่รู้ทำไม

สิ่งที่เรียนรู้ (หรือสำนึก) ณ จุดนี้

ถ้าไม่คิดจะเปิดฝาสูบ เปลี่ยนแค็มชาฟท์ หรือลุยกับการแต่งแรงแบบเอาจริง ผมว่าใช้กล่องจูนแบบ
Piggyback ก็พอครับ แรงน้อยกว่าก็จริง แต่ราคาค่ากล่อง ค่าติดตั้งและจูนก็ต่างกันมาก แถมยังสามารถ
ขับใช้งานได้ง่าย ไม่ค่อยมีสะดุดหรือเบาดับอย่างที่ผมเจอจนต้องแก้ซ้ำกัน จริงอยู่ว่านับม้า 1 ตัวต่อเงินบาท
มันก็ตกราว 1,200-1,400 บาทเหมือนกัน แต่ม้าของกล่อง Piggyback จูนจบเร็วกว่า จ่ายเงินจริงน้อยกว่า
และมีแรงให้ใช้งานเกือบเหมือนกันเกือบจะ 90% ของการขับจริง (มันต่างกันแค่ที่รอบสูงๆตอนเค้นม้า.แค่นั้น)

 

ยึดวิถี NA// จะแรงได้ต้องหายใจคล่องและเยอะ!

อันที่จริง ณ ช่วงเวลาก่อนที่ NX จะขึ้นวัดแรงม้าที่ Autocar นั้นผมได้เตรียมของขวัญพิเศษไว้ให้กับมันแล้ว
เพราะใกล้วาระครบรอบ 17 ปีของมันพอดี แต่มันเป็นการตัดสินใจที่ค่อนข้างยากพอสมควร

เนื่องจากผมคาดเอาไว้แล้วว่า 140-150 แรงม้าที่มีอยู่ในเครื่อง มันคงจะเร็วได้อีกไม่นาน หลังจากนั้นผมก็
จะชินกับมันไปเอง ดังนั้นจึงต้องหาทางเก็บหอมรอมริบจากเงินเดือนอันน้อยนิดเพื่อเสกความแรงเพิ่ม
อีกสักหน่อย และคราวนี้จะเป็นการปิดจ๊อบ (เลิกแต่งต่อ) พอกันทีกับการโมดิฟาย

ผมกำลังคิดว่าจะยกเครื่องนี้ออกแล้ววางเครื่องเทอร์โบดีหรือไม่ เพราะซื้อเครื่องมาโดยไม่ต้องเอาเกียร์ได้
ลงทุนแค่ 2หมื่นกว่าบาทสำหรับเครื่องก็ได้แรงม้า 205-220 แรงม้าแล้ว แต่ก็มาติดตรงที่ว่าจะเอาอินเตอร์
คูลเลอร์ไว้ตรงไหน เพราะจากที่เห็นมา หากติดตั้งอินเตอร์คูลเลอร์ไว้ด้านหน้า ก็จะต้องผ่ากันชน ซึ่งกันชน
NX2000 แบบที่ผมใส่อยู่นั้นมันหายากจะตายชัก เรื่องอะไรจะไปผ่ามันล่ะ ครั้นจะเอาอินเตอร์คูลเลอร์ไว้ด้านบน
ก็ต้องทำสคูพบนฝากระโปรงซึ่งการทำเอาเองนั้นมันไม่เหมือนกับสคูพรถโรงงานที่เข้าอุโมงค์ลมวัดกระแสลม
ไหลเข้าอินเตอร์คูลเลอร์มาอย่างดี ทำไปทำมามั่วๆจะกลายเป็น “อินเตอร์ฮีตเตอร์”เอา

นี่ยังไม่นับเรื่องช่วงล่าง..เพราะเครื่องเทอร์โบมีน้ำหนักตกที่คานหน้าเยอะกว่า แถมยางก็ต้องเปลี่ยนให้หน้ากว้าง
ไม่งั้นส่งแรงบิดลงพื้นได้ไม่หมด..นี่มันไม่ใช่ Golf GTi นะ มันคือรถเกียร์ธรรมดาที่ไม่มีอิเล็กทรอนิกส์ช่วย
ออกตัวไม่เป็นก็ฟรีทิ้งกันอย่างเดียว

ว่าแล้วก็สรุปว่าคงต้องไปตามสูตรเครื่อง NA เหมือนเดิม แต่จะยกออกแล้ววาง SR20VE เลยงั้นหรือ?
ในเมื่อเครื่อง SR20 มีแคมชาฟท์แต่งให้เลือกไม่น้อย และเท่าที่ศึกษาข้อมูลมา แคมชาฟท์แต่งบางรุ่น
สามารถทำแรงม้าให้ล้อเล่นกับ SR20VE 190 แรงม้าได้..แต่ต้องยอมแลกกับอาการรอบเดินเบากระพือ สั่น
รอบต่ำไร้เรี่ยวแรง ซึ่งเครื่องยนต์ไร้ระบบแปรผันแคมชาฟท์นั้นจะบังคับให้คุณต้องเลือกว่าจะเอาแรงไว้
ที่รอบเครื่องเท่าไหร่

ผมนำเรื่องนี้ไปคุยกับเพื่อนในเย็นวันหนึ่ง แล้วก็โดนด่าว่า “มึงโง่หรือมึงบ้าวะ ทำไมไม่วาง SR20VE ไปเลย
เดินสายไฟเดี๋ยวนี้ไม่ยากแล้ว ขับดีกว่า แรงกว่า”

“แล้วมึงเคยขับ SR ทำฝาหรือยัง?”
“ยัง”
“ไอ้เผรด..แล้วทำเป็นรู้”

ผมเลยคิดจะลองท้าทายชะตาด้วยการนำเครื่องเดิมมาใส่แคมชาฟท์แต่ง ซึ่งมีหลายเสียงพากันลงคะแนนว่า
“โง่” แต่คุณโต้ง Ram340 ซึ่งผมรู้จัก ไม่คิดแบบนั้น เพราะ Sentra B12 สีขาวของเขาเองก็เป็นเครื่อง
SR20DE UK Spec Highport ที่แต่งฝา แคมชาฟท์ และใส่ลิ้นคันเร่ง 4 ลิ้นจาก Pulsar ..นี่แสดงว่ามันทำได้สิ
และเสียงที่ได้จากเครื่องยนต์ก็เพราะมาก ดุมาก เอาวะ!

แล้วจะเอาแคมชาฟท์อะไร? ผมไม่มีความเชี่ยวชาญของแต่งญี่ปุ่นมากนัก คุณโต้งแนะนำให้ลอง Tomei
Poncam ซึ่งสามารถใส่แทนของเดิมได้ทันที แต่ผมกำลังมองหาอะไรที่โหดกว่านั้น ..แต่ต้องไม่โหดจนแม่ผม
ขับไม่ได้นะครับ..

ผมไม่ได้ล้อเล่น..ต้องทำให้แม่ขับได้ด้วยเพราะทุกวันนี้คุณแม่วัยเกษียณของผมยังขับเจ้าคันนี้อยู่

สิ่งที่เสี่ยงของการใช้ของที่คนไม่ฮิต..ก็มี แต่ผมฝืนใจตัวเองไปเลือกแคมชาฟท์ฝั่งอเมริกาเพราะอยากลอง
ของที่ไม่เหมือนกับคนอื่นดูบ้าง โดยมองไปที่แค็มแต่งจากค่าย Jim Wolf Technology (JWT)
และ Brian Crower (BC)

JWT นั้นมีราคาที่สูงกว่ากันราว 200 ดอลลาร์ ผมจึงเริ่มหาข้อมูลเว็บเมืองนอกว่าแค็ม BC เป็นอย่างไรบ้าง
และที่ตลกก็คือสาวก JWT กับ BC ที่อเมริกา ก็จะหัวแข็งใส่กันทั้งคู่ ไม่ต่างอะไรกับสาวกค่ายรถยนต์ในเมืองไทย
นั่งเคาะแป้นทะเลาะกันเลย แคมชาฟท์ของ BC ถูกมองว่าคุณภาพไม่ดี และมีความเปราะ ผมเลยโทรถามจอร์จ
ว่ามีความเห็นอย่างไรกับแค็มชาฟท์ Brian Crower ก็บอกว่าโอเค Aftersales Service ดี มีปัญหาอะไรอีเมล์
ไปถามก็ได้รับคำตอบที่เข้าใจง่ายและรายละเอียดครบ

ผมสั่งผ่านอินเทอร์เน็ตไปทันที โดยเลือกชุด Stage II ซึ่งจัดเป็น Performance Street Camshaft
ที่สามารถขับใช้งานได้รอบประเทศ รอบเดินเบาอาจบื้อนิดหน่อย และรอบสูงจี๊ดพอประมาณ สเป็คของ
แค็มรุ่นนี้คร่าวๆคือ 266 องศา และระยะยก 12 ม.ม.

เรื่องระยะยกของแค็มชาฟท์นี่อันตรายมากสำหรับเครื่อง SR20DE เพราะระบบขับวาล์วของมันนั้นใช้
กระเดื่องไฮดรอลิกที่ไม่ค่อยทนต่อรอบสูง จอร์จเตือนมาว่าพวก SR ทำแคมพอลากรอบจัดระดับ
8-9 พัน สปริงดันวาล์วกลับไม่ทัน วาล์วโหม่งหัวลูกสูบกันหมด ไม่ก็กระเดื่องบิน
ดังนั้นมันคงเป็นการเหมาะสมกว่าถ้าผมจะสั่งสปริงวาล์วแข็งและรีเทนเนอร์ไทเทเนียมมาเป็นเซ็ตพร้อมกันเลย
เพื่อป้องกันโศกนาฏกรรมที่อาจเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์

เบ็ดเสร็จทั้งชุด บิลมา คิดเป็นเงินไทย 24,500 บาท (ซื้อ SR20DE พร้อมเกียร์ได้อีกเครื่อง..หรือเพิ่ม
อีกหมื่นนิดๆก็ได้ SR20VE แล้ว..บ้าทีแท้เรานี่)

ผมส่งมันไปที่บ้านเพื่อนแม่ในรัฐแมรี่แลนด์ USA ที่ซึ่งแม่ผมอาศัยอยู่ในเวลานั้น และขอร้องแกมบังคับให้แม่
ช่วยแบกแค็มชาฟท์กลับมาให้จากอเมริกาด้วยในเดือนมกราคม 2009 ซึ่งกว่าที่แค็มชุดนี้จะได้ลงไปอยู่ในรถ
ก็ต้องรอมาจนถึงกลางปี 2010 เมื่อผมเก็บเงินอีกก้อนได้มากพอสำหรับค่าทำแรงทำฝาสูบและติดตั้งมันลงไป

นี่แคมชาฟท์ที่รื้อออกมาจากกล่องมาดูเล่น แม่แบกกลับมาให้พร้อมกับบอก “ถ้าหนักอย่างนี้อย่ามาให้
ชั้นแบกอีกเป็นอันขาด ไม่งั้นเตะ”

ส่วนนี่คือสปริงวาล์ว (แข็งโคตร เอามือบีบไม่ลงเลย) และรีเทนเนอร์ที่ทำมาจากไทเทเนียม
ของที่สั่งมาเพื่อให้รองรับการใช้งานในรอบสูงโดยไม่เกิดอาการวาล์วดีดกลับไม่ทัน (Valve float)

 

ในครั้งนี้แทนที่จะพารถเข้าอู่ ผมกลับเลือกให้รุ่นน้องที่รู้จักกันเป็นคนรับผิดชอบ Project นี้ทั้งหมด ชื่อของเขา
คือนต (ไม่ใช่นท เดอะสตาร์นะ) แห่ง Nod Racing ซึ่งเป็นคนที่มีความสนใจในเชิงช่างเครื่องมาตั้งแต่วัยเรียน
และมีฝีไม้ลายมือในด้านช่างในระดับที่ผมไว้ใจ แต่นตไม่ค่อยได้ยุ่งกับตระกูล Nissan นัก ที่ผ่านมามักจะ
ช่วยเพื่อนทำเครื่อง Toyota และ Honda มากกว่า ดังนั้นผมจึงคิดว่าให้นตได้ลองเล่นกับเครื่อง Nissan
ดูบ้างอาจเป็นการเปิดโลกใหม่ๆให้กับเขา ผมจึงส่งรถให้แล้วบอกว่า “ไม่ต้องรีบ ทำเมื่ออยากทำ ให้รถ
มันสอนเรา ให้เราสนุกกับงาน พี่ไม่ใช่ลูกค้าปกติที่เอ็งต้องเอาอกเอาใจอะไร เอ็งทำพี่ก็อยากให้ทำแล้วสนุก
ได้ความรู้” แล้วก็ส่งมอบให้ก่อนสงกรานต์ปี 2010

หลังจากรับรถไปได้ไม่นาน นตก็คอยโทรมารายงานเป็นระยะ แต่มันเริ่มด้วยคำว่า “พี่ รถพี่..เน่ามาก”
ไม่ว่าจะเป็นยอย เพลา ซีลยางต่างๆล้วนมีสภาพราวกับแม่ทัพล้านศึก ..คือมันแม่ม..สึกหมดจริงๆด้วย
ความโหดของบาทาที่ไม่ค่อยบันยะบันยัง กลายเป็นว่างบประมาณที่เตรียมไว้อาจไม่พอ เพราะในระหว่าง
การทำเครื่อง นตใช้วิธียกเครื่องออกมาทั้งตัวเพื่อสำรวจความสึกหรอในส่วนต่างๆด้วย

ถ้าคุณมีโอกาสในการยกเครื่องออกแบบนี้ ผมคิดว่ามันเป็นการดีถ้าจะถือโอกาสเปลี่ยนชิ้นส่วนที่สึกหรอ
ไปพร้อมกันเลย เพราะจะได้ทำให้จบไปทีเดียว เสียค่าแรงยกเครื่องครั้งเดียว ประหยัดเงินในระยะยาว
มากกว่าครับ

 

หลังจากเก็บงานรอบด้านแล้ว ก็ได้เวลาถอดฝาสูบออกมาเล่นกันล่ะ

ในการทำฝาสูบ เป็นการดีที่จะคุยตกลงงานกับช่างก่อนว่าต้องการจะให้ทำอะไรบ้าง แล้วคิดราคาโดยประมาณ
ขั้นมากเอาไว้ก่อน เพื่อที่จะได้เตรียมเงินให้พร้อมและไม่ต้องมีปัญหากันภายหลัง โดยงานหลักที่ผมสั่งไว้คือ
ขัดพอร์ทฝั่งไอดีและไอเสีย ขยายขนาดพอร์ท เจียรบ่าวาล์ว ถอดประกอบชุดสปริงวาล์วและรีเทนเนอร์
ติดตั้งแคมชาฟท์ ใช้ Sprocket สำหรับปรับเลื่อนองศาแคมชาฟท์แบบไทยทำ (รู้สึกไม่ค่อยจำเป็นที่จะต้อง
ใช้ของแบรนด์เนมดังๆแพงๆ..) โดยเลือก Sprocket แบบเลื่อนองศาแล้วขันน็อตตรึง ไม่ใช่แบบเจาะรูยึด
ข้อได้เปรียบคือจะสามารถปรับองศาแคมชาฟท์ได้อย่างละเอียด แต่ข้อเสียคือต้องคอยเช็คทุกครั้งที่เติม
น้ำมันเครื่อง เพราะมันมีเลื่อนองศาเองไปในระหว่างการใช้งานได้เหมือนกัน

นอกจากนี้ก็มีเรื่องขนาดของลิ้นคันเร่งที่เราสองคนถกกันอยู่นานกว่าจะลงตัว คือมนุษย์หนอนตำราอย่างผม
มีความเชื่อว่า ลิ้นคันเร่งขนาด 60 ม.ม. เดิมๆของ SR20DE ก็เพียงพอสำหรับแรงม้าประมาณ 160-170 ตัว
แต่นตเชื่อโดยประสบการณ์ที่เคยลองทำกับเครื่อง Toyota และ Honda มา และคิดว่าอย่างน้อยควรจะขยาย
ออกไปอีกอย่างน้อยด้านละ 2 ม.ม. รวมเป็น 64 ม.ม. จนสุดท้ายผมจึงบอกว่าขยายนิดเดียวพอ เน้นเก็บงาน
และขัดแกนปีกผีเสื้อให้ดีแล้วกัน

งานในส่วนของพอร์ท  ขัดลื่นและขยายขนาด ขัดบ่าวาล์วให้อากาศไหลเข้าได้โดยไม่สะดุด

แต่งวาล์ว เจียรบ่าและริมขอบวาล์ว เหลาซะบางแบบนี้เพราะไม่ได้กะจะติดแก๊สแล้ว

เข้าเครื่องปาดฝาออกนิดหน่อย (เขาเรียกว่าปาดล้างหน้า แต่ไม่ได้บอกว่าใช้บิโอเรหรืออะไรล้าง)
ไม่ได้สั่งปาดเพื่อเพิ่มกำลังอัดโดยตั้งใจ เพราะรถคันนี้จะยังเติม Gasohol 95 อยู่ และต้องใช้ใน
สภาพอากาศร้อน ดังนั้นกำลังอัดเดิม10.0:1 ผมกะว่าเพิ่มไปอย่างมากก็ไม่แตะเลข 11

แม้แต่ท่อไอดี ส่วนไหนเครื่องมือเข้าถึงก็ขัดให้เรียบ

ผมปล่อยให้นตเสกงานส่วนของเขาต่อไป ส่วนตัวเองก็ทำงานเก็บเงินเพื่อซื้อเกียร์เพิ่มอีกอย่างหนึ่ง
เนื่องจากอัตราทดเกียร์ SR18DE ที่ใช้อยู่เดิมนั้น ไม่รู้จะยาวไปหาสะพานโกลเด้นเกทหรือไง เกียร์ 2
หมดเกือบ 120 เกียร์ 3 ลากหมด 170 ก.ม./ช.ม. เกียร์ 4 หมด 220..ยาวยังกะรถเกียร์ออโต้ ดังนั้น
ผมจึงค้นหาข้อมูลเกียร์ และคิดว่าจะใช้เกียร์ธรรมดา 5 สปีดจากเครื่อง SR16VE ซึ่งเมื่อเสาะหาผ่านทาง
เว็บไซต์ก็พบคนขาย ซึ่งผมต้องเลือกระหว่างเกียร์รุ่นธรรมดาราคา 7,500 บาท กับเกียร์รุ่นมีลิมิเต็ดสลิป
ราคา 11,000 บาท แต่ต้องรอของ

ด้วยความใจร้อน ขี้เกียจเสียเงินเยอะ เลยเอาอย่างแรกมา แล้วก็แบกใส่ท้าย Tiida ไปส่งทิ้งไว้ให้ช่าง
ดำเนินการต่อ นตบอกว่าคลัทช์ตัวนี้จะเป็นคลัทช์ไฮดรอลิก ต้องไปหาชุดปั๊มและขาเหยียบเพิ่ม
(ของเดิมเป็นคลัทช์สาย) แต่ไม่ต้องห่วงเพราะสามารถเอาชุดของ Sunny B14 มาแปลงใส่ได้ ไม่แพงนัก

 

ผ่านไป 1 เดือนเศษ ฝาสูบถูกประกอบกลับ กำลังอัดถูกเช็ค และเมื่อทุกอย่างสมบูรณ์ นต และจูนเนอร์
จอร์จ Gettune ก็เริ่มลงมือปรับจูนเครื่องเบื้องต้นเพื่อดูว่าที่รอบสูงหัวฉีดจ่ายน้ำมันพอหรือไม่ (ของเดิม
ขนาด 245 ซี.ซี. ซึ่งมีแนวโน้มอาจจะไม่พอ)

หลังจากนั้นก็ทดลองวิ่ง แล้วทันใดนั้นเอง ควันจำนวนมากก็พวยพุ่งออกมาจากด้านท้ายรถ แล้วอีกสักพัก
อุณหภูมิของน้ำระบายความร้อนก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว จอร์จสั่งนตวิ่งหลบเข้าข้างทางและดับเครื่อง

หลังจากลากกลับฐานทัพ และเปิดเครื่องชันสูตรดู พบว่าที่พอร์ทไอเสียของสูบหมายเลข 3 ทะลุเป็นรู!
เห้ย!

นตโทรรายงานสิ่งที่เกิดขึ้นให้ผมทราบโดยเสียงไม่สู้ดีนัก เขาอธิบายว่าคงเป็นเพราะการขัดขยายพอร์ท
และในเนื้ออลูมิเนียมของฝาสูบนั้นมีฟองอากาศเป็นตามดอยู่และตามดนี้ก็อยู่ใกล้ทางเดินน้ำในฝาสูบเสียด้วย
เมื่อขัดขยายพอร์ทไปเจอตามดซึ่งใกล้จะทะลุอยู่รอมร่อ แล้วเอาไปอัดเต็มที่ ความร้อนและแรงดันก็ผลักเอา
น้ำหล่อเย็นทะลุผนังพอร์ทเป็นรูแล้ววิ่งออกไปกับไอเสีย เกิดเป็นควันมหาศาลท้ายรถ

ทางแก้ไขก็คือลองเอาเสื้อสูบไปพอกเชื่อม ซึ่งผมก็อนุญาตให้ลองทำ แต่เนื่องจากไม่สามารถแก้ไขปัญหาได้
นตจึงต้องชักเนื้อซื้อฝาสูบมือสองชิ้นใหม่มาให้ผมในราคา 5,000 บาท

ตรงนี้คือสปิริตของช่าง นตปฏิเสธไม่ยอมรับเงินค่าฝาสูบใหม่ที่ผมยื่นให้ เพราะผมไม่ได้มองเขาเป็นช่าง
แต่มองเหมือนเป็นรุ่นน้องที่สนิท ผมอยากให้เขาทำรถโดยได้ความรู้ และได้เงิน แต่นตกลับบอกว่า ถ้าพี่
ยังยัดเงินใส่มือผมอีก เราไม่ต้องพูดกันนะพี่

นี่สิวะลูกผู้ชาย

เอ้า นี่ไง หลักฐานลูกผู้ชาย ให้ดูซากชันสูตรฝาสูบ

เห็นตรงที่วงเขียวๆไว้ไหมครับ นั่นแหละฝาสูบที่ทะลุ พยายามพอกเชื่อมไปก็ไม่เกิดแล้ว
ออกมรณะบัตรลูกเดียว!

ช่างมันเถอะ มาเริ่มกับฝาสูบชิ้นใหม่กันดีกว่า (ทุกวันนี้ไอ้ฝาสูบเก่ายังตั้งเป็นอนุสรณ์อยู่ที่บ้านผม)

ได้ฝาสูบมาแล้ว ก็จัดแจงย้ายข้าวของ แคมชาฟท์ สปริงวาล์ว รีเทนเนอร์ วาล์วที่ปาดบ่าแล้วออกมาจาก
ฝาสูบตายซากของเดิม นตลงมือแต่งฝาสูบใหม่อีกครั้งโดยคราวนี้ผมกำชับว่าไม่ต้องขยายขนาดมันมากนัก
เดี๋ยวซ้ำรอยเดิมจะเสริมความช้ำใจ

เดือนต่อมาฝาสูบใหม่ก็ถูกประกอบเข้าไปเรียบร้อย ทดลองเช็คทุกอย่างแล้วว่าสามารถทำงานได้โดยปกติ
จึงเอาไปให้จอร์จทำการจูน แต่จูนเนอร์ของเรางานเข้าจำนวนมากช่วงนั้น เลยไม่มีเวลาจูนดีๆให้
“เดี๋ยวกูเอาตีนเขี่ยๆให้ก่อน แล้วมึงวิ่งรันอินไปก่อนแล้วกัน ว่างๆกูจะจูนดีๆให้” ว่าแล้วก็เสียบคอมนั่งกดๆ
อะไรอยู่พักใหญ่ๆ เอาไปวิ่งวนๆอยู่พักหนึ่ง แล้วเอารถกลับมาจอดที่ฐานทัพเหมือนเดิม

อันว่าแคมชาฟท์ Brian Crower นี้ เขามีคู่มือกำกับมาเหมือนกันว่าหลังจากติดตั้งแคมชาฟท์เสร็จอย่าเพิ่ง
ลงมือซัดเต็มที่ ต้องทำการ “รับน้อง”
ก่อนโดยการวิ่งใช้รอบไม่เกิน 4,000 รอบสักประมาณ 100 ไมล์
แล้วหลังจากนั้นจะทำอะไรก็ทำ ผมบอกให้นตทำตามนี้ (ครั้งที่แล้วลืมบอกมัน) แล้วหลังจากนั้นก็
“ช่วยพามันไปออกกำลังหน่อย”

ผมปล่อยให้นตดูแล (ในขณะที่ตัวเองยุ่งอยู่กับการไล่ซ่อม Legacy Turbo ที่เพิ่งซื้อมาใหม่) ระหว่างนั้น
ก็มีรุ่นน้องหรือเพื่อนๆโทรเข้ามาเป็นระยะ เช่นว่า “มึงไปทำอะไรแถว xxx เมื่อคืนก่อนวะ”
หรือไม่ก็ “พี่..รถพี่ขนาดไม่ได้จูนแม่งยัง..”

นตนี่ตกลงมึงเอารถตูไปทำอะไรบ้างฟระ กรูบอกว่าออกกำลัง..ไม่ใช่ประลองกำลังนะเว้ย!!

เดือนกรกฏาคม 2010 ในที่สุด ก็ถึงคิวเจ้าตัวแสบขึ้นไดโน่

หึหึ ครั้งที่แล้ว เราจากกันด้วยตัวเลข 140 กว่าตัวที่ล้อ มาดูคราวนี้ซิว่าจะได้เท่าไหร่
ผมคาดคะเนว่าอานิสงส์จากแคมชาฟท์อย่างเดียวน่าจะช่วยเพิ่มได้ประมาณ 15 แรงม้า (ส่วนใหญ่ที่
อ่านจากหนังสือฝรั่งเขาได้กันประมาณนี้) แล้วก็การที่ทำฝาสูบพร้อมปาดหน้าฝาสูบเล็กน้อย น่าจะช่วย
กวักมือเรียกได้อีกสัก 8-10 ตัว ราวแล้ว ผมกำลังหวังตัวเลขแรงม้าที่ล้อประมาณ 165 แรงม้า ซึ่งคำนวณกลับ
จะได้ม้าที่เครื่อง 190 ตัว หวังมันแค่นี้ ข้าขอแค่ไล่ SR20VE NEO VVL ได้ละวะ

จอร์จและนตติดตั้งอุปกรณ์และตรวจสอบความปลอดภัยตามขั้นตอนครบ ก็สตาร์ท อุ่นเครื่องอยู่ครู่ใหญ่ๆ
ก่อนที่จะเริ่มวัดแรงม้า Run แรก โดยที่ยังไม่ได้ทำอะไร ผมยืนลุ้นอย่างใจจดใจจ่อ เมื่อวิ่งเสร็จ จอภาพโชว์
ค่าแรงม้าอยู่ที่ 160 ตัวที่ล้อ! เออ! ใช้ได้โว้ย! 555

เมื่อเห็นดังนั้น จอร์จเลยตั้งเป้าไว้ว่างานนี้อาจจะมี 170 ได้ จึงค่อยๆไล่จูนการจ่ายน้ำมัน และองศาจุดระเบิดไป
Run แล้ว Run เล่า ไม่มีเลยสักครั้งที่แรงม้าจะหล่นลง มีแต่เพิ่มขึ้นทีละนิดๆ และในระหว่างที่ Run Dyno ใน
ห้องปิดนั้น เสียงเครื่องยนต์เริ่มฟังดูเข้าที่เข้าทาง ที่ช่วง 5,000 รอบเป็นต้นไป เสียงเครื่องยนต์ต่างจากเดิมมาก
ครั้งสุดท้ายที่ผมได้ยินเสียงแบบนี้มันคือเสียงจากรถระดับ Touring car (กึ่งๆจะเหมือน) มันแผดลั่นก้องกังวาน
จนไม่น่าเชื่อว่านี่หรือวะเครื่องรถบ้าน Primera ที่ตูขับมาตลอด

ในที่สุด จอร์จยุติการจูนหลังจากที่ลองวิ่งมามากกว่า 10 Run โดยมีหยุดพักเครื่อง 1 ครั้ง ตัวเลขที่ได้
คือ 180 ตัวที่ล้อ (หรือคำนวณกลับเป็นม้าที่เครื่องได้ 207 แรงม้า!

จอร์จบันทึกค่า จากนั้นก็ดึงข้อมูลของรถผมสมัยที่ยังใช้แคมชาฟท์เดิมมาเทียบให้ดูในกราฟเดียวกันตามนี้

ลองดูที่กราฟแรงบิด สีน้ำตาลคือของเดิม และสีน้ำเงินคือของใหม่หลังโมดิฟายไป น่าเสียดายที่ไม่เห็น
ตัวเลขแรงบิดรอบต่ำๆว่าเป็นอย่างไร แต่คาดคะเนว่าไม่ได้แย่กว่าเดิมมากนัก ความน่าสนใจอยู่ที่
แรงบิดช่วง 4,500 รอบไปจนหมดเส้น ตรงนี้คือจุดที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง เพราะในเครื่องเดิม แรงบิด
ปักหัวลงตั้งแต่ 6,200 รอบและดิ่งลงจนเราจบการ Run แค่ที่ 7,000 รอบเท่านั้น แต่พอได้แคมชาฟท์
กับฝาสูบที่ทำมา แรงบิดเพิ่งจะปักลงตอน 7,200 รอบต่อนาที

ที่ 7,000 รอบ เครื่องเดิมจะมีแรงบิดเหลือแค่ 13 ก.ก.ม.เท่านั้น แต่หลังจากโมดิฟายแล้ว ที่รอบเครื่องจุด
เดียวกันนั้น ยังมีแรงบิดเหลือเฟือ 18.5 ก.ก.ม.หรือมากกว่าค่าแรงบิดสูงสุดของเครื่องเดิมเสียด้วยซ้ำ

ผมขอให้จอร์จลองเทียบแรงม้ากับรถรุ่นอื่นๆที่เขาเคยจูนที่นี่ พบว่าตัวเลขดังกล่าวนั้น
ชนะ B16A VTEC DOHC ซึ่งมักได้กัน 145-155 แรงม้า
แพ้ B16A ที่ทำแคมชาฟท์แต่งฝาลากหมื่นรอบที่เขาเคยจูน..ในเรื่องของแรงม้า แต่แรงบิดชนะขาด
เกือบเท่า H22A ฝาแดงที่แต่งฝามา แพ้ K20A ฝาแดงทำท่อไม่จูนกล่งอยู่ราว 10-15 แรงม้า

สำหรับเครื่องที่มีรากฐานมาจากเครื่องรถบ้าน 100% ทำได้แบบนี้และได้กราฟแรงบิด
ที่มาเป็นช่วงกว้างและใช้ได้ยาวทั้งๆที่ไม่มีวาล์วแปรผันใดๆ จะทำให้ขับได้คล่อง ไม่ติดขัดเวลาขึ้นห้าง

จอร์จอธิบายว่าด้วยแรงบิดลักษณะแบบนี้ สามารถลากรอบเปลี่ยนเกียร์ที่ประมาณ 7,800 รอบได้
แต่ไม่มีความจำเป็นต้องลากเกิน 8,000 รอบต่อนาที เพราะตรงนั้นแรงเริ่มห้อย และเพื่อความปลอดภัย
จอร์จจะตั้งโปรแกรมไว้ให้เครื่องตัดการทำงานที่ 8,500 รอบต่อนาที เพราะเขาทราบว่า SR20 ที่ใช้วาล์ว
ไฮดรอลิค ต่อให้ได้สปริงวาล์วแข็งๆแล้ว มันก็ยังไม่โปรดปรานรอบสูงอยู่ดี

เป็นอันว่าผมขับรถกลับบ้านอย่างสุขี มีม้า 180 ตัวอยู่ใต้เท้า หลังจากที่จูนเสร็จ อาการกระตุกเวลาออกตัว
ก็น้อยลง อัตราเร่งช่วงรอบปลายมาเนียนขึ้นอย่างเห็นได้ชัด วินาทีนี้ผมรู้สึกดีใจกับสิ่งที่ได้ทำไป

ลองจับอัตราเร่งแบบคร่าวๆ 80-120 ก.ม./ช.ม. โดยใช้เกียร์ 2 ต่อไปยังเกียร์ 3 สามารถทำได้ภายในเวลา
4.7 วินาที ในขณะที่ของเดิม 5.19 วินาที
120 – 160 ของเดิมใช้เวลา 7.97 วินาที ของใหม่ใช้เวลา 6.45 วินาที
160-200 ของเดิมใช้เวลา 14.32 วินาที ของใหม่ใช้เวลา 11.1 วินาที
ยิ่งเป็นช่วงความเร็วสูง เกียร์สูงขึ้นเท่าไหร่ แรงม้าที่เพิ่มขึ้นมายิ่งส่งผลต่างชัดเจนมากขึ้นเท่านั้น

อย่างไรก็ตาม ยังมีสิ่งที่ต้องรอการแก้ไขอยู่ เพียงแต่ว่าตอนนี้เงินหมดแล้ว

1. หม้อน้ำของเดิม ไม่สามารถระบายความร้อนได้ดีพอ บ่อยครั้งที่หลังจากการซัดเปรี้ยงเดียว อุณหภูมิ
ของน้ำจะเลื่อนไปแตะ 100 เซลเซียส และลงยากเสียด้วย
2. เฮดเดอร์และท่อไอเสียชุดเดิม เลือกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ 170 แรงม้า ปัจจุบันมี 207 แรงม้าที่เครื่อง
การเปลี่ยนเฮดเดอร์เป็นแบบ 4-1 ที่เส้นผ่านศูนย์กลางท่อโตกว่าเดิมเล็กน้อย รวมถึงขยายขนาดท่อไอเสีย
ทั้งเส้นจาก 2.25 เป็น 2.5 นิ้ว น่าจะทำให้กราฟรอบปลายๆมีแรงบิดที่ดีขึ้นกว่านี้อีก
3. ข้อนี้เสียใจมากแต่ช่างแม่มัน..เกียร์ SR16VE ที่ผมเข้าใจว่าอัตราทดจัดนั้น แท้จริงแล้วลืมเช็คให้ดีว่า
เกียร์ลูกที่อัตราทดจัด คือลูกที่มีลิมิเต็ดสลิป แต่ถ้าเป็นเกียร์รุ่นปกติทั่วไป อัตราทดมันสั้นกว่าเดิมนิดเดียว
บ้าเอ๊ยยย


ส่วนอีกอย่างที่แก้ไขไม่ได้..แต่มันคือสิ่งที่เราไม่ได้คาดคิด และไม่เคยมีใครเตือนก็คือ
อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง

เพราะอะไรน่ะเหรอ? ก็ลองคิดดูสิครับว่าแค็มชาฟท์องศาสูง ลิฟท์เยอะขึ้น และสปริงวาล์วที่แข็ง
กว่าของเดิมแบบคนละเรื่อง เครื่องยนต์ก็ต้องเสียพละกำลังไปใช้ในการพยายามพยุงเครื่องมากกว่า
ผลก็คือรถของผมซึ่งเคยกินน้ำมันเฉลี่ย 8.5 ก.ม./ลิตร

แม่..มลงมาเหลือ 6.8 ก.ม./ลิตร!

บ้ามาก..ให้ตายเหอะ ช่วงไหนใจร้อนตรีนหนัก มีลงมาแตะ 5.6 ก.ม./ลิตรมาแล้ว!
มันซดโหดกว่า Legacy Turbo ขับสี่หนัก 1.35 ตันเสียอีก (คันนั้นแย่สุดก็ 5.9)

 

มาถึงจุดนี้ลองทบทวนเรื่องการใช้เงินดู

ค่าเครื่อง + ค่าวาง + แคมชาฟท์ สปริงวาล์วและรีเทนเนอร์ + ค่าแรงทำฝาสูบ + เฮดเดอร์ ท่อ + กล่อง F-Con
และค่าแรงในการจูน ประมาณการคร่าวๆตรงนี้…เอ่อ..102,000 บาท (มิน่า ทำไมกรูจน..)

102,000 บาท..นี่ไม่ได้นับค่าอะไหล่ที่สึกหรอ และขอบอกว่าราคานี้ที่ทำไปนั้นถือว่าฉันมิตรแล้วนะครับ
บางคนไปทำเองอาจจะหมดเงินมากกว่านี้อีกด้วยซ้ำ ม้าใต้กระโปรง NX ของผมตอนนี้หารค่าออกมา
ตกม้าตัวละ 493 บาท

ในขณะที่ถ้าผมปล่อยเครื่องไว้เดิมๆ ทำแค่ท่อกับเฮดเดอร์ ผมจะมีม้าใช้ราว 150 ตัว แต่ว่าม้าแต่ละตัว
จะตกอยู่ตัวละ 323 บาท

แล้วถ้าย้อนเวลากลับไปได้ ผมมีทางเลือกอื่นไหม? อย่างเช่นนำเครื่อง SR20VE มาลงโป๊ะ! ทีเดียวจบ?
ตีว่าค่าเครื่องพร้อมวางและสายไฟครบประมาณ 55,000 ส่วนที่เหลือก็ตีเฮดเดอร์และท่อ ยังไงก็จบที่
ไม่เกิน 70,000 บาท แลกกับม้า 190 ตัว ก็ตีค่าหัวม้าได้ตัวละ 368 บาท (หรืออาจถูกกว่า) แต่ก็ต้องยอมรับ
ว่าไม่ใช่ทุกอู่ทุกที่ ที่สามารถวางเครื่อง NEO VVL ให้จบได้ อย่างน้อยก็มีอู่ที่คุณ Koh_Superb
ที่ขายเกียร์ให้ผมนั่นล่ะที่ทำ SR16VE N1 ใส่ใน Sunny ของเขาและจบครบ

ไม่ต้องไปพูดถึงเครื่องเทอร์โบ SR20DET ให้ตัวเองช้ำใจเล่น โยนเงินให้ 100,000 บาท เครื่องเทอร์โบ
ม้าคงทะลุ 200 ไปไกลแล้ว น่าจะเข้าไปเฉียดๆ 260 ด้วยซ้ำ

ดังนั้น ผมจึงหวังว่าเคสตัวอย่างที่ยกให้ดูนี้จะช่วยทำให้คุณๆทั้งหลายที่คิดจะโมดิฟายรถตัวเองได้โอกาสใน
การฉุกคิดและวางแผนการใช้เงิน
มองเป้าหมายที่ตนเองต้องการให้ดีเสียแต่เนิ่นๆ และคิดให้รอบ คิดถึง
วิธีการ แรงงาน และงบประมาณ โดยนำตัวเลือกหลายๆรูปแบบมาเป็นตัวชั่งน้ำหนักในการตัดสินใจ
แล้วคุณจะไม่หลงทิศทาง และไม่เสียเงินโดยใช่เหตุ

ส่วนตัวผมนั้น สิ่งที่ได้ทำลงไป ก็ถือว่าเป็นไปเพื่อการเรียนรู้และประสบการณ์ แต่บางครั้ง การได้กดคันเร่ง
ให้รอบแตะ 8,000 ในเครื่องยนต์ที่ผมค่อยๆเติมแต่งมันขึ้นมาเรื่อยๆนี้ ก็ให้สุ้มเสียงที่ไม่มีเครื่อง VVL ที่ไหน
จะมาเหมือน และหวานหูกว่าเครื่องเทอร์โบที่ผมเคยได้ยินมาเสียอีก

คิดแบบเข้าข้างตัวเองไว้…ไหนๆก็เสียส่วนต่างไปหลายสิบพันนี่นะ

เห้อ!!!!