18 ตุลาคม 2007 เวลาประมาณเที่ยงวัน ในกรุง Tokyo และจังหวัด Chiba

ผมยืนอยู่ในอาคาร ศูนย์แสดงนิทรรศการ Makuhari Messe อาคาร 2 ท่ามกลางฝูงนักข่าวมากมาย ที่รายล้อม
Honda CR-Z รถต้นแบบ ดาวเด่นที่สุด ของบูธ Honda ณ งาน Tokyo Motor Show ปีนั้น เมื่อประธาน Honda 
ในขณะนั้น แถลงข่าวบนเวทีในบูธของตน ว่ารถคันนี้ จะถูกนำมาขึ้นสายการผลิต เพื่อทำตลาดในฐานะ ตัวตายตัวแทน
ของ Honda CR-X ต่อให้รู้ดีว่า กว่าจะถึงเวลาพร้อมทำตลาด ก็ปาเข้าไปถึงปี 2009 – 2010 แต่ เมื่อรู้ว่า เส้นสาย
ของ รถคันนี้ จะใกล้เคียงกับเวอร์ชันจำหน่ายจริง ผมก็เริ่มหวั่นใจนิดหน่อย ได้แต่แอบคิดในใจเงียบๆ ว่า

“จะทำรถหน้าตาแบบนี้ ขายกันจริงๆเหรอ?”

2 ปีผ่านไป ให้หลัง 21 ตุลาคม 2009 ผม กลับมาที่ Makuhari Messe สถานที่จัดแสดงงาน Tokyo Motor Show
กันอีกครั้ง คราวนี้ ผม กับเจ้ากล้วย BnN ยืนอยู่ในบูธของ Honda ท่ามกลางผู้คนมากมายที่รายล้อมเต็มพื้นที่
CR-Z Concept คันใหม่ จอดเด่นท้าทายสายตาผู้คนอยู่บนเวที พวกเขา ไปออกแบบรถคันเดิมมาใหม่ จน
สวยโฉบเฉี่ยวสะดุดตา และน่าเป็นเจ้าของยิ่งกว่า รถต้นแบบคันเดิมที่ผมเคยเห็นเมื่อ 2 ปีก่อนนั้น

เฮ้ย! พอไปปรับแนวเส้นสายมาใหม่แล้ว สวยโฉบเฉี่ยวใช้ได้เลย!

“นี่ถ้า Honda บ้านเรา สั่งเข้ามาขาย ในฐานะรถนำเข้าทั้งคันได้ ก็คงจะดีไม่น้อย แต่ราคาจะเท่าไหร่กันละเนี่ย?”

แหย่ๆ ถาม คนใน Honda Automobile Thailand กันดู พวกเขา ไม่มีทีท่าว่าจะสั่งรถรุ่นนี้เข้ามาขายแต่อย่างใด
คาดว่า คงเข็ดกับการนำ Honda Insight รุ่นแรก ปี 1999 เข้ามาขาย เมื่อหลายปีก่อนแน่ๆ เพราะขายได้แค่ไม่กี่คัน
(แลกกับการได้เครดิตว่า Honda Automobile Thailand คือผู้นำเข้ารถยนต์ Hybrid มาขายในไทย เป็นรายแรก)

งานนี้ ผู้นำเข้ารถยนต์อิสระ รายย่อย ทั้งหลาย ก็เลยตัดสินใจ แย่งชิงจังหวะโอกาส ตัดหน้ากันเองอย่างสนุกสนาน
และ TSL Auto Corporation ก็ทำตัวเป็นเสือปืนไว อีกตามเคย นำเข้า CR-Z มาทำตลาดอย่างฉับไว ในเวลา
ไม่นานนัก หลังจากการเปิดตัวในญี่ปุ่น ด้วยค่าตัวสูงถึง 2.49 ล้านบาท…เฮือก! เมื่อเทียบกับราคาขายในญี่ปุ่นแล้ว
เท่ากับว่า เปลี่ยนหน่วยค่าเงินด้านหลัง จากเยน เป็นบาท กันง่ายๆเท่านั้นเลย!

แพงขนาดนี้ อย่าได้โทษใคร แต่เป็นเพราะ ภาษีนำเข้ารถยนต์ของบ้านเรา ซึ่งยังสูงอยู่ และไม่ได้เอื้ออำนวยต่อ
การนำเข้า รถยนต์ประหยัดพลังงานทั้งหลาย เพื่อช่วยส่งเสริม กระตุ้น การรับรู้ และการใช้งานจริง ของ
รถยนต์เหล่านี้ กับคนไทย แต่อย่างใด

เป็นเรื่องน่าเสียดาย ที่รัฐบาลไทย ยังคง ไม่ได้ให้ความสำคัญ กับรถยนต์ พลังงานไฟฟ้า รถยนต์ HYBRID
หรือแม้แต่รถยนต์ Fuel Cell อย่างจริงจัง ทั้งที่ รถยนต์เหล่านี้ มีเทคโนโลยี ที่จะช่วยลดปัญหาการใช้ทรัพยากร
ฟอสซิล จำพวก น้ำมัน อีกทั้ง ยังเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม มากกว่า รถยนต์ทั่วๆไป อยู่ไม่น้อย (แม้หลายคน
ยังอยากจะเถียงว่า ผมลืมมองเรื่องการกำจัด หรือ Recycle แบ็ตเตอรี ที่เหลือใช้ทิ้งแล้ว หรือเปล่า ก็ตามเถอะ)

ก็ต้องถือว่า เป็นเรื่องดี ที่ผู้นำเข้ารายย่อย ทั้งหลาย ยังคิด และกล้านำเข้ารถยนต์แปลกๆ เหล่านี้ มาให้คนไทย
ได้สัมผัส เป็นเจ้าของกัน ทั้งที่รู้อยู่เต็มอกว่า อย่าคาดหวังยอดขายจากรถแบบนี้

อย่างไรก็ตาม ในเมื่อ รถยนต์คันนี้ มิได้ถูกนำเข้ามาจำหน่ายโดยทาง Honda Automobiles Thailand  
ดังนั้น ในกรณีนี้ ผมจึงอยากจะเรียนทำความเข้าใจ กับคุณผู้อ่าน ให้ตรงกันเอาไว้เสียก่อนตรงนี้เลยว่า

1. ขอให้เข้าใจว่า รถยนต์นำเข้านั้น ที่ราคาต้องแพงกว่ารถยนต์ประกอบในประเทศ เป็นเพราะ ภาษีนำเข้า
และรวมถึงค่าใช้จ่ายต่างๆ ที่ผู้ผลิต ผู้จำหน่าย หรือ ผู้นำเข้ารายย่อย ต้องขอบวกเพิ่มเข้าไปในการดำเนินการ
รวมทั้งกำไร นิดๆหน่อยๆ เพื่อให้บริษัท สามารถอยู่รอดได้ในระยะยาว เพื่อที่จะดูแลบริการหลังการขาย
ให้คุณๆได้ต่อไป

2. ขอให้เข้าใจว่า การเขียนถึงรายละเอียดต่างๆของตัวรถนั้น เราจะมุ่งไปยัง บริษัทรถยนต์ผู้ผลิตต้นทาง
และ มิได้มุ่งเป้า มาที่ผู้นำเข้ารายย่อย เนื่องจาก อย่างที่ได้บอกไปแล้วว่า ผู้นำเข้ารายย่อย ทุกราย รวมทั้ง TSL
ไม่ได้มีส่วนร่วมในการพัฒนารถยนต์แต่ละรุ่นขึ้นมา เป็นเพียงผู้นำเข้ารถยนต์รุ่นที่บริษัทแม่ ไม่คิดจะทำตลาด
ในบ้านเรา สั่งเข้ามาขายเองซะเลย ก็เท่านั้น

นั่นหมายความว่า รถจะดี หรือร้าย ไม่ได้เกี่ยวกับผู้นำเข้ารายย่อย แต่ อยู่ที่ ผู้ผลิตรถยนต์ต้นทาง ซึ่งควรจะนำไป
ปรับปรุง พัฒนารถยนต์ของตนต่อไป ต่างหาก

3. ในกรณีนี้ คุณๆคงจะรู้อยู่แล้วว่า รถบางรุ่น จะถูกทำตลาดเป็นพิเศษ เฉพาะ ผู้นำเข้ารายย่อยๆ แต่ละรายไป  
เช่น  ถ้าคุณคิดจะซื้อ Honda Insight ใหม่ๆ ในตอนนี้ ก็ต้องไปหา BRG และ เช่นเดียวกัน ถ้าคุณต้องการรถแปลกๆ
อย่าง Nissan Cube หรือ Toyota bB หรือแม้แต่ Honda CR-Z คันนี้ ก็ควรจะติดต่อกับ TSL ถึงจะถูกช่องทาง

4. ไม่ว่าจะเป็น บริษัท ต้นสังกัด หรือ ผู้นำเข้ารายย่อย เรายังคงใช้มาตรการเดียวกันทั้งหมด คือ ถ้า ทำสิ่งดีๆมา
เราจะชมเชย ถ้าทำสิ่งที่ไม่เข้าท่า เราก็ขอสงวนสิทธิ์ที่จะตักเตือนกัน ในฐานะ “เพื่อนร่วมวงการเดียวกัน”

นั่นคือเจตนารมณ์ที่เรายึดถือมา และเราไม่ต้องการให้ใครมาเปลี่ยนมัน แม้แต่ตัวเราเองก็เถอะ!

แม้จะมีสื่อมวลชนสายรถยนต์ บ้านเรา หลายราย ทำบทความทดลองขับ CR-Z กันไปแล้ว แต่ ในเมื่อ
คุณผู้อ่าน อีกหลายคน คงอาจจะอยากทราบว่า ผมจะคิดอย่างไร กับ รถสปอร์ตคันเล็ก รุ่นนี้ ประจวบเหมาะ
พอดีกับที่ น้องนิว ฝ่ายการตลาดของ TSL แจ้งกับผมว่า มีรถปล่อยให้ยืมมาทดลองขับกันได้ ผมก็เลยไม่อาจ
อยู่เฉย เพราะตอนนี้ คนญี่ปุ่นกำลังเห่อ CR-Z กันพอสมควร พวกเขาเริ่มหารถเอามาแต่ง โมดิฟาย
เสริมนั่น เติมนี่ กันอยู่มิใช่น้อย สังเกตได้จากบทความในนิตยสาร Option ฝั่งญี่ปุ่น ที่เริ่มเห็นข้าวของ
ชุดแต่งสำหรับ CR-Z เริ่มโผล่ออกมาหนาตาขึ้นเยอะ

ว่าแต่ ราคาแพงขนาดนี้ มันมีอะไรดีขนาดนั้นเลยเหรอ? มันดีพอที่จะทำให้คุณๆ ควักกระเป๋าจ่าย หรือไม่?
คุณผู้อ่าน จะต้องหาคำตอบ ด้วยตัวคุณเอง นับตั้งแต่บรรทัดข้างล่างนี้ เป็นต้นไป

เพียงแต่ว่า ก่อนที่ผมจะเล่าให้อ่าน ว่าผมพบประสบการณ์กับ CR-Z มาอย่างไร ก็คงต้องเล่าแจ้งแถลงไข
กันสักหน่อยก่อนว่า กว่าจะมาเป็น CR-Z ได้ในทุกวันนี้ Honda มองเห็นความเป็นไปได้ในการพัฒนา
ตลาดรถยนต์ Sport Coupe ขนาดเล็ก มาตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ 1980 หรือเมื่อราวๆ 30 ปีมาแล้ว พวกเขา
มองอนาคตเอาไว้ ไกลเกินกว่าที่หลายๆคนจะคิดกัน

ย้อนกลับไปในยุคทศวรรษที่ 1980 Honda เคยพัฒนารถยนต์ Sport Coupe ขนาดเล็ก  ออกมาขาย เมื่อ
17 มิถุนายน 1983 ในชื่อ Honda BALLADE SPORT CR-X และประสบความสำเร็จ เป็นอย่างดี ก็แน่ละ
Honda พัฒนารถสปอร์ต ขนาดเล็กคันนี้ บนพื้นตัวถัง และโครงสร้างวิศวกรรม ไปจนถึงเครื่องยนต์กลไก
ระบบส่งกำลัง และระบบกันสะเทือน ร่วมกันกับ Honda Civic เจเนอเรชัน 3 (รุ่น Wonder Civic) และ
ฝาแฝดร่วมตัวถังอย่าง Honda Ballade ซึ่งออกสู่ตลาด อีก 3 เดือนหลังจากนั้น

แม้ว่าตัวรถจะมีขนาดเล็กมากๆ ยาวเพียง 3,675 มิลลิเมตร กว้าง 1,625 มิลลิเมตร สูงเพียง 1,290 มิลลิเมตร
และมีระยะฐานล้อ สั้นสุดยอด เพียง 2,200 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถทั้งคัน เบาแค่ 760 – 825 กิโลกรัม เท่านั้น!!
แต่ Honda ก็พัฒนารถรุ่นนี้ บนแนวทาง MM (Man Maximum , Machine Minimum) อันเป็นแนวทางการ
สร้างรถยนต์ ที่ Honda เริ่มใช้มาตั้งแต่ต้นยุค 1980 มุ่งเน้นการออกแบบชิ้นส่วนวิศวกรรม ให้เบียดบังพื้นที่
การโดยสารของมนุษย์ น้อยที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อความสบายของทั้งผู้ขับขี่ และผู้โดยสารสูงสุด

ช่วงแรก ที่เปิดตัว วางเครื่องยนต์ รหัส EV บล็อก 4 สูบ SOHC 12 วาล์ว 1,342 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว พร้อม
ห้องเผาไหม้ลดมลพิษ CVCC 80 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 11.3 กก.-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที
และรหัส EW บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,488 ซีซี หัวฉีด PGM-FI 110 แรงม้า (PS) ที่ 5,800 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 13.8 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที ทั้ง 2 ขุมพลัง ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
หรือเกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะ HondaMatic ที่เซ็ตอัตราทดมาไม่เหมือนกันเลย ในแต่ละรุ่น ระบบเบรก
หน้าดิสก์ หลังดรัม พร้อมระบบ Dual PCV

ทันทีที่เปิดตัว Ballade Sport CR-X ประสบความสำเร็จทันที ในฐานะ รถสปอร์ตน้ำหนักเบาขับเคลื่อนล้อหน้า
ราคาถูก (FF Lightweight Sport Compact) ยิ่งพอมีการเพิ่มเครื่องยนต์ใหม่ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,590 ซีซี
หัวฉีด PGM-FI 135 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 15.5 กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที เสริมทัพเมื่อ
24 ตุลาคม 1984 ก็ยิ่งทำให้ ความนิยมของ CR-X พุ่งสูงขึ้น อย่างรวดเร็ว แม้ยังไม่ถึงกับเทียบเท่าคู่แข่งอย่าง
Toyota Corolla Levin / Sprinter Trueno AE86 ซึ่งเป็นรถสปอร์ต ขนาดเล็ก และวางเครื่องยนต์ 4A-GE 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,600 ซีซี 130 แรงม้า (PS) แต่มีตัวถังใหญ่กว่า แถมยังขับเคลื่อนล้อหลัง ทว่า Honda เก็บกวาด
ยอดขายจากรถรุ่นแรกมาได้ไม่น้อยเลยทีเดียว ยิ่งถ้าเป็นตลาดส่งออกไปยังสหรัฐอเมริกา และแคนาดา ซึ่ง
Honda ส่ง ไปขายในชื่อ Honda Civic Si ก็ยิ่งโด่งดังเข้าไปใหญ่ สื่อมวลชนฝรั่งมังค่า ขนานนาม CR-X รุ่นแรก
ว่าเป็น “Little Bullet”

ความสำเร็จของรุ่นแรก ทำให้ Honda เดินหน้าพัฒนารถรุ่นที่ 2 ต่อเนื่องไปบนโครงสร้างวิศวกรรมพื้นฐานร่วมกับ
Civic เจเนอเรชัน 4 (รุ่น Grand Civic) ออกสู่ตลาดพร้อมกันเมื่อ 9 กันยายน 1987 คราวนี้ ยกระดับขนาดตัวถังให้
ใหญ่ขึ้นด้วยความยาว 3,755 มิลลิเมตร กว้างขึ้นเป็น 1,675 มิลลิเมตร สูง 1,270 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวขึ้น
พรวดเดียว 100 มิลลิเมตร เป็น 2,300 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวตั้งแต่ 820 – 930 กิโลกรัม

นอกจากนี้ยังยกระดับขุมพลังใหม่ เป็น พิกัด 1.5 และ 1.6 ลิตร มีทั้งเครื่องยนต์รหัส D15B บล็อก 4 สูบ SOHC
16 วาล์ว 1,498 ซีซี มี คาร์บิวเรเตอร์คู่ รุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะจะอยู่ที่ 105 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 13.2 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ จะลดลงเหลือเพียง 100 แรงม้า (PS) ที่
6,300 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 12.8 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที วางในรุ่น 1.5X

ส่วนรุ่นแรงสุด CR-X Si วางรหัส ZC บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,590 ซีซี หัวฉีด PGM-FI 130 แรงม้า (PS)
ที่ 6,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.7 กก.-ม.ที่ 5,700 รอบ/นาที ทุกรุ่นมีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ
4 จังหวะ ให้เลือกใช้ ระบบกันสะเทือนแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone ทั้งหน้า-หลัง พร้อมเหล็กกันโคลง
ทั้งหน้า-หลัง ระบบเบรกหน้าดิสก์-หลังดรัม ในรุ่น 1.5 X ส่วนรุ่น Si ใช้ดิสก์เบรก 4 ล้อ

การปรับโฉมตลอดอายุตลาด มีเพียง 3 ครั้งเท่านั้น ทั้งการเพิ่ม ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (สมัยนั้น Honda
เรียกว่า A.L.B ย่อมาจาก Aniti-Lock Braking System เหมือนกัน) และการเพิ่มระบบแทร็กชันคอนโทรล แบบ
ใช้ กลไก Viscous Cuppling เข้ามาช่วย ในชื่อ  INTRAC (Innovative Tractin Control System) เปิดตัวเมื่อ
3 สิงหาคม 1988 และ การเพิ่มรุ่น SiR ที่มาพร้อมเครื่องยนต์ B16A บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์วหัวฉีด 
PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VTEC เป็นครั้งแรก แรงสะใจถึง 160 แรงม้า (PS) ที่ 7,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 15.5 กก.-ม.ที่ 7,000 รอบ/นาที มีเฉพาะเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เมื่อ 21 กันยายน 1989

เจเนอเรชันที่ 2 ของ CR-X มียอดขายเฉลี่ย ที่ระดับ 1,000 – 2,000 คัน / เดือนโดยประมาณ เมื่อช่วงสิ้นปี 1989
Honda สรุปตัวเลขยอดขายของ CR-X เอาไว้ที่ 16,414 คัน ซึ่งเมื่อเทียบกับ คู่แข่ง อย่าง Toyota Corolla Levin
AE-101 (67,410 คัน) และฝาแฝด Toyota Sprinter Trueno (26,544 คัน) แม้จะโดนทิ้งห่างไปมากอยู่ แต่ Honda
ก็ยังถือว่าเป็นเบอร์ 2 ในตลาดกลุ่ม Compact Sport & Specialty ของญี่ปุ่น (มีผู้เล่นในตอนนั้น แค่ Toyota
Nissan Honda และ Mazda) อยู่ดี

แนวคิดในการสร้างจุดขายใหม่ๆ ให้ต่างจากชาวบ้าน ทำให้ Honda ตัดสินใจพลิกแนวทางการออกแบบ CR-X
เจเนอเรชันที่ 3 ครั้งสำคัญ โดยสร้างรถออกมาให้ ครอบคลุมความต้งการของลูกค้า เป็นได้ครบ ทั้ง รถสปอร์ต
ขนาดเล็ก 2 ที่นั่ง หลังคาแข็ง ในสไตล์ รถเปิดประทุนแบบ Targa แบบมีเสาหลังคากลาง และมีกระจกบังลม
ด้านหลัง แต่สามารถถอดหลังคาออกได้ หรือจะให้ฝากระโปรงหลัง ถูกยกขึ้นมา สามารถดูดหลังคาเข้าไปเก็บได้
ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ซึ่งเรียกว่า หลังคา Trans Top และทำให้ตัวรถมีเพียง 2 ที่นั่งเท่านั้น ไม่อาจสร้างให้เป็นแบบ
2+2 ที่นั่งได้อีก เนื่องจากลูกค้าส่วนใหญ่ที่ซื้อรถรุ่นนี้ มักนั่งขับกันแค่ 1-2 คนเท่านั้น Honda เปิดตัว รถรุ่นนี้
ในตลาดญี่ปุ่นเมื่อ 27 กุมภาพันธ์ 1992 ในชื่อ Honda CR-X del Sol และถูกส่งออกไปทำตลาดในต่างแดน
ทั้งในชื่อ Honda CR-X หรือ Honda Civic del Sol

ตัวรถมีความยาว 3,995 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูงลดลงเหลือ 1,255 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ เพิ่มเป็น
2,370 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่าอยู่ที่ระหว่าง 1,090 -1,140 กิโลกรัม เวอร์ชันญี่ปุ่นมีเครื่องยนต์ให้เลือก 2 ขนาด
ทั้งรหัส D15B บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,493 ซีซี หัวฉีด PGM-FI และระบบแปรผันวาล์ว VTEC กำลังสูงสุด
130 แรงม้า (PS) ที่ 6,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.1 กก.-ม.ที่ 5,200 รอบ/นาที วางในรุ่น VXi ส่วนรุ่น SiR วาง
เครื่องยนต์ B16A เวอร์ชันใหม่ บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,595 ซีซี หัวฉีด PGM-FI ระบบแปรผันวาล์ว VTEC
รุ่นเกียร์ธรรมดา 170 แรงม้า (PS) ที่ 7,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 16.0 กก.-ม.ที่ 7,300 รอบ/นาที ส่วนรุ่นเกียร์
อัตโนมัติ 4 จังหวะ กำลังจะลดลงเหลือ 155 แรงม้า (PS) ที่ 7,300 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดลดเหลือ 15.6 กก.-ม.
ที่ 6,500 รอบ/นาที ทุกรุ่นใช้เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ ระบบกันสะเทือนทั้งหน้า-หลัง แบบ
ปีกนกคู่ Double Wishbone พร้อมเหล็กกันโคลง ระบบเบรก รุ่น VXi แบบหน้าดิสก์ หลังดรัม ส่วนรุ่น SiR เป็น
ดิสก์เบรก 4 ล้อ ทุกรุ่นมีระบบป้องกันล้อล็อก ABS มาให้

หลังออกสู่ตลาดได้พักใหญ่ ลูกค้า ที่อยากได้หลังคาแบบ Trans Top แต่ไม่อยากซื้อรุ่นแพงอย่าง SiR เรียกร้อง
เข้ามาเยอะ Honda เลยจัดรุ่น VXi Trans Top ออกสู่ตลาดให้ในเดือนกันยายน 1992 และทำตลาดไปเรื่อยๆ
จนถึงเดือนกันยายน 1994 มีการปรับเปลี่ยนสีเบาะภายในห้องโดยสาร จากนั้นในเดือน ตุลาคม 1995 มีการ
เปลี่ยนเปลือกกันชนหน้าใหม่ และเพิ่มรุ่นย่อย VGi ถือเป็นการปรับปรุงครั้งสุดท้าย เพราะหลังจากนั้น Honda
ก็ลากขายรถรุ่นนี้ในตลาดญี่ปุ่นมาจนถึงปี 1999 รวมอยู่ในตลาดนานถึง 7 ปี

ส่วนในตลาดสหรัฐอเมริกา ลากขายมาจนถึง รุ่นปี 1997 เป็นปีสุดท้ายที่ทำตลาด ก่อนจะยุติบทบาทออกไป
และปล่อยให้ Civic Si อันเป็นเวอร์ชันแรงสุดสำหรับตลาดอเมริกาเหนือ รับหน้าที่เอาใจวัยรุ่นเลือดร้อนกันต่อไป

ไม่มีใครรู้เหตุผลแน่ชัด ว่าทำไม Honda เลิกทำตลาด CR-X ไป มีการคาดเดาว่า อาจเป็นเพราะ สภาพเศรษฐกิจทั่วโลก
ไม่เอื้ออำนวยต่อผู้บริโภค ในการใช้จ่ายซื้อรถยนต์แนว 2 ประตู ซึ่งถือเป็นสินค้าฟุ่มเฟือย ในญี่ปุ่นเอง กว่าจะฟื้นจากภาวะ
ฟองสบู่แตก เมื่อปี 1992 มาได้ ก็ใช้เวลานาน ทำให้ความต้องการรถยนต์ Compact Sport ค่อยๆลดลงอย่างต่อเนื่อง
แม้กระทั่ง Toyota ยังต้องเลิกผลิตรถสปอร์ตของตนทั้ง Celica Supra และ MR-S ส่วน Nissan เอง ยังต้องเลิกขาย
NX-Coupe Silvia/200 SX ไม่เว้นแม้แต่ 300ZX

จนกระทั่ง เมื่อช่วงผ่านพ้นปี 2002 เป็นต้นมา สภาพเศรษฐกิจ กลับมาแจ่มใส และ ผู้คนจำนวนไม่น้อย มองหารถยนต์
ส่วนตัว ขับใช้งานคนเดียว และมีบุคลิกแบบ Sport มากขึ้น ในราคาไม่แพงนัก Honda เอง ก็รู้ดีว่า ในช่วงระยะหลังมานี้
ตลาดรถสปอร์ตขนาดเล็ก น่าจะกลับมาได้รับความนิยมอีกครั้ง ดังนั้น Honda จึงเริ่มหยั่งเชิงปฏิกิริยาของผู้คน ถึงการ
กลับมาอีกครั้ง ของรถประเภทนี้ โดยใช้เวทีในงาน Los Angeles Auto Show  เปิดผ้าคลุม Honda REMIX รถสปอร์ต 2 ที่นั่ง
ขนาดเล็ก น้ำหนักเบา และขับสนุกที่ออกแบบขึ้นโดย  แผนก Advanced Design Studio ของ Honda R&D Americas, Inc.,
ใน Southern California. ในเบื้องต้น Honda ระบุว่า รถสปอร์ตขนาดเล็กคันี้ จะวางเครื่องยนต์ 4 สูบ เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ
ขับล้อหน้าระบบกันสะเทือนแบบ Sport Suspension

หลังจากนั้น อีกไม่นานนัก ศูนย์วิจัยและพัฒนา Honda R&D Europe ในเมือง Offenbach ก็ส่งรถต้นแบบหน้าตา
แปลกๆ พิกลๆ ขึ้นอวดโฉมในงาน Geneva Motor Show เดือนมีนาคม 2007 โดยใช้ชื่ออันจืดชืดตามประสาคนญี่ปุ่น
ที่ชอบตั้งชื่อ ในลักษณะนี้เป็นปกติ อยู่แล้วว่า Honda Small Hybrid Sports Concept ด้วยเป้าหมายที่จะเผยให้เห็นถึ
งแนวโน้ม ของรถสปอร์ต ขนาดเล็ก ขับเคลื่อนล้อหน้า ที่สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังสำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก และใช้
ขุมพลัง Hybrid IMA เชื่อมด้วยเครื่องยนต์ 4 สูบ ส่งกำลังด้วยระบบเกียรอัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ถือเป็น
อีกความเคลื่อนไหวหนึ่ง ที่มีออกมาอย่างต่อเนื่อง จนสื่อมวลชนทั่วโลก เริ่มสงสัยแล้วว่า Honda น่าจะกำลังคิด
ซุ่มทำ รถยนต์รุ่นใหม่ ที่จะคลอดออกมาทำตลาดแทน ตระกูล CR-X อันโด่งดังในอดีต

บนเวทีบูธของ Honda ในงาน Tokyo Motor Show เดือนตุลาคม 2007 พวกเขาได้เปิดผ้าคลุม Honda CR-Z
Concpet รถยนต์ต้นแบบ สีขาวมุก อันเป็นคำตอบ ต่อกระแสข่าวลือที่มาก่อนหน้านี้ ว่า “ใช่ มันคือข่าวจริง”

ชื่อ CR-Z ถูกเปิดเผยเป็นครั้งแรกในงานนี้ โดยย่อมาจาก ‘Compact Renaissance Zero’ สื่อถึงความตั้งใจในอันที่จะ
จะนำ แนวคิด ของการออกแบบรถยนต์ขนาดเล็กอย่างเฟื่องฟู จากรากฐานแรกเริ่มแต่ดั้งเดิม ให้กลับมาอีกครั้ง
ด้วยเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อน HYBRID ด้วยเครื่องยนต์ ผนวกกับมอเตอร์ไฟฟ้า เพื่อช่วยสร้างความสนุก
ในการขับขี่ ขณะเดียวกัน ต้องช่วยลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมไปด้วย

เมื่อกระแสตอบรับจากการสำรวจตลาด เป็นไปในเชิงบวก ทำให้ Honda มั่นใจยิ่งขึ้น ที่จะเดินเครื่องโครงการพัฒนา
CR-Z ไปอย่างเต็มตัว งานออกแบบของ CR-Z Concept 2007 ถูกนำมาปรับรุงใหม่ ให้ดูโฉบเฉี่ยว มากยิ่งขึ้นกว่า
ที่เคยเป็นอยู่ มีการเติมแนวเส้นสันต่างๆ อันสื่อให้เห็นถึงแนวทางการออกแบบ Honda DNA ใส่เข้าไปในตัวรถ
มากยิ่งขึ้น โดยยึดแนวคิดที่เรียกว่า Hi-Tech Sport ทั้งการออกแบบภายนอก และภายในรถ

13 กรกฎาคม 2009 Honda ประกาศถึงความพร้อมว่าจะทำตลาดรถยนต์ HYBRID รุ่นใหม่อีก 2 รุ่นรวด ในปี 2010
โดยหนึ่งในนั้นก็คือ CR-Z นั่นเอง (ส่วนอีกรุ่นที่เหลือคือ Fit HYBRID หรือ Jazz HYBrid) เท่ากับว่า Honda
ยืนยันอย่างเป็นทางการแล้วว่า พร้อมจะส่ง CR-Z ออกสู่ตลาดกันจริงๆเสียที แต่ว่า รูปโฉมคันจริง จะออกมาเป็น
อย่างไรกันละ?

เวลาล่วงมาถึง งาน Tokyo Motor Show เดือนตุลาคม 2009 คราวนี้ Honda ทำ CR-Z Concept คันใหม่ออกมา
อวดโฉมกันบนแท่นหมุน ณ เวทีขนาดใหญ่ในบูธ ด้วยเส้นสายที่เฉียบคมขึ้น และดูใกล้เคียงกับเวอร์ชัน
จำหน่ายจริงอย่างมาก และคราวนี้ ปฏิกิริยาที่พวกเขาได้รับจากผู้คนทั่วไป รวมทั้งสื่อมวลชนก็คือ “เมื่อไหร่
จะผลิตขายจริง และราคาเท่าไหร่?”

ถ้าเมื่อใด ที่บริษัทรถยนต์ ได้รับคำถามแบบนี้ จำนวนมากๆ พร้อมๆกัน แล้วละก็ นั่นหมายความว่า
เตรียมหีบใส่เงิน และเตรียมพิมพ์ใบจอง พร้อมทั้ง รีบตั้งสายการผลิต ให้ได้โดยเร็วในทันทีที่สร้างรถเสร็จได้เลย
ลูกค้ากำลังรอการมาถึงของรถรุ่นนั้นอย่างใจจดจ่อแล้วแน่นอน

จาก CR-X คันแรก จนถึง CR-Z Concept ความเป็นมาทั้งหมดนั้น มันแสดงให้เราได้เห็นเด่นชัดแล้วว่า แม้เวลา
จะล่วงเลยมานานถึง 30 ปี แต่แนวทางที่ Honda พยายามจะพัฒนารถยนต์ในแนว Compact Sport เรียกได้ว่า
แทบไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปจากรากเหง้าเดิมเท่าใดเลย พวกเขารู้จักตัวเองดีพอกันกับการรู้จักลูกค้ามากพอว่า ผู้ซื้อ
อยากได้อะไรจากรถประเภทนี้ และ ด้วยเวลาที่ผ่านไป ข้อจำกัดในการสร้างรถยนต์มีมากขึ้น Honda จะทำอย่างไร
กับการสร้างรถยนต์ในแบบที่คนชอบ แต่ขณะเดียวกัน ก็ต้องคำนึงถึงความสนุกในการขับขี่ ที่ต้องควบคู่กันกับ
การลดมลพิษ และลดการใช้ทรัพยากรไม่จำเป็น เพื่อลดภาวะแก่โลกของเรา ในราคาที่ใครๆก็เป็นเจ้าของได้

คำตอบ ก็คือ CR-Z ที่เห็นอยู่นี่ไง!!

แล้วเวลาที่ คนรักรถรอคอยก็มาถึง Honda ประกาศเปิดตัว CR-Z เวอร์ชันจำหน่ายจริง อย่างเป็นทางการ
ครั้งแรกในโลก เมื่อวันที่ 11 มกราคม 2010 บนเวทีในงาน Detroit Auto Show ก่อนที่จะเปิดตัวสู่ตลาดญี่ปุ่น
เป็นครั้งแรก เมื่อ 25 กุมภาพันธ์ 2010 โดย CR-Z ทุกคัน จะถูกผลิตจากโรงงาน Suzuka ซึ่งอยู่ไม่ใกล้ไม่ไกล
จาก สนามแข่งรถ Suzuka Circuit อันโด่งดังของ ญี่ปุ่น มากนัก

CR-Z ถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นตัวถัง Globall Small Platform เฉกเช่นเดียวกับ Honda Fit/Jazz City FREED/Freed SPIKE
และ Insight รุ่นปี 2009 ดังนั้น พิกัดของรถ ต้องถือว่าเป็นรถยนต์ในกลุ่มตลาด Sub-Compact Sport เพียงแต่ว่า มีการ
ดัดแปลงพื้นตัวถังของรถ นิดหน่อย โดยย้ายตำแหน่งถังน้ำมันกลับไปไว้ใต้เบาะหลัง เช่นเดียวกับรถยนต์ Honda
รุ่นอื่นๆ ที่สูงกว่านี้

Norio Tomobe หัวหน้าวิศวกรโครงการพัฒนา CR-Z หรือที่เรียกว่า LPL (Large Project Leader) ผู้ซึ่งเคยเป็น
หัวหน้าวิศวกรโครงการสร้างรถตู้ Elysion และ Mobilio Spike กล่าวว่า “จากการสำรวจวิจัยตลาด กับกลุ่ม
ลูกค้าเป้าหมาย เราเชื่อว่า ลูกค้าเหล่านี้ เมื่อได้เป็นเจ้าของ CR-Z จะรู้สึกภาคภูมิใจ ในคุณค่าของตัวรถ
มากพอที่จะพูดคุยกับเพื่อนฝูงได้ คุณค่าดังกล่าว จะมาจากทั้ง รูปลักษณ์ของตัวรถ เทคโนโลยี HYBRID IMA
และ จากสมรรถนะของตัวมันเอง

เมื่อมองดูตัวรถทั้งคัน ที่มีความยาว 4,080 มิลลิเมตร กว้างถึง 1,740 มิลลิเมตร (ขาดอีก 10 มิลลิเมตร ก็จะกว้างเท่า
Civic FD รุ่นปัจจุบันแล้วละ) สูง 1,395 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อยาว 2,435 มิลลิเมตร ซึ่งถือว่าไม่ยาวเท่าไหร่

งานออกแบบภายนอก มาเป็นทรงลิ่ม ในสไตล์ “One-Motion Wedge” เส้นสายลากยาวต่อเนื่องตั้งแต่กระจังหน้า
จรดบั้นท้าย เสริมรายละเอียด ทั้งโป่งข้างเหนือซุ้มล้อ และแนวขอบกระจกที่เฉียบคม ทำให้ตัวรถมีความทะมัดทะแมง
และพร้อมจะวิ่งไปข้างหน้า ไฟหน้า เป็นแบบ HID (High-Intensity Discharge) พร้อมมีหลอด LED เป็นไฟหรี่
อยู่ด้านล่าง รูปลักษณ์ในภาพรวมแทบจะไม่แตกต่างจากรถต้นแบบ CR-Z คันสุดท้าย แต่อย่างใด

ขณะเดียวกัน บั้นท้าย มาในแนวสามเหลี่ยม กระจกบังลมด้านหลัง อยู่ในตำแหน่งที่ค่อนข้างสูงมาก จนชวนให้
นึกถึง CR-X เจเนอเรชัน 2 รุ่นปี 1987 – 1991 ซึ่งด้วยการออกแบบในลักษณะนี้ ทำให้จำเป็นต้องเพิ่ม กระจก
บานใสแนวยาว คั่นกลางระหว่าง ชุดไฟท้าย LED 3 เหลี่ยม ทั้ง ฝั่งซ้าย-ขวา เพื่อเพิ่มการมองเห็น รถคันที่
ขับตามมาจากด้านหลัง เปลือกกันชนหลัง เพิ่มทับทิมตัดหมอก ที่ไม่ยาวเท่ากับรถต้นแบบ แต่ก็ดูลงตัวดี โดย
ไม่ต้องปรับปรุงแก้ไขอันใดอีก  กระจกมองข้าง พับเก็บได้และปรับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า มีไฟเลี้ยวทรงสวย
ฝังอยู่ในตัว เสาอากาศของรถ เป็นแบบ Shark fin เหมือนยกมาจาก BMW 5-Series รุ่น E60 และนอกจากนี้
ยังมีหลังคา Sky roof หรือ Sun roof นั่นแหละ ให้เลือกสั่งติดตั้งเป็นพิเศษ อีกด้วย แต่ไม่มีในรถคันที่เราทดลองขับ

เรียกได้ว่า Honda พยายาม ถอดแบบ CR-X ในยุคก่อน มาปรับเส้นสาย ให้เข้ากับรสนิยมของลูกค้า ในยุคสมัย
ปัจจุบัน ได้อย่างลงตัว พูดให้ง่ายเข้าก็คือ CR-Z ถือเป็น Honda CR-X สำหรับศตวรรษที่ 21 นั่นเอง!

ระบบกุญแจ เป็นรีโมทคอนโทรล แบบ Smart Entry พร้อมปุ่มเปิดปิดประตูทั้งสองฝั่ง เพียงพกรีโมท เดินเข้าใกล้รถ
กดปุ่มเพื่อสั่ง ล็อก หรือปลดล็อก  เปิดประตออกมา ก็เรียบร้อย การติดเครื่อง ใช้วิธี กดปุ่มแบบ Keyless Go
มี Central Lock มาให้ พร้อมระบบล็อกประตูอัตโนมัติ เมื่อรถเริ่มออกตัว และมีระบบกันขโมย Immobilizer ในตัว

เมื่อเปิดประตูเข้าไป สิ่งแรกที่จะพบเห็นก็คือ ตำแหน่งเบาะนั่งค่อนข้างเตี้ยกว่ารถยนต์ทั่วไปในสมัยนี้
พอเอามาจอดข้างๆ Honda City รุ่นใหม่ 2008 คันที่บ้าน ก็เห็นได้ชัดเลยว่า เบาะของ CR-Z เตี้ยกว่าชัดเจน
แบบไม่ต้องการไม้บรรทัด หรือตลับเมตร มาคอนเฟิร์ม อีกครั้งแต่อย่างใด แต่น่าแปลกว่า แม้ผมจะปรับ
ตำแหน่งเบาะลงจนต่ำสุดเท่าที่มีให้ปรับกันได้แล้ว การเข้าออกจากห้องโดยสาร ก็ยังถือว่า ไม่ลำบาก
อย่างที่เจอมาใน MINI หรือ Volkswagen Scirocco เพราะยังคงพอจะลุกเข้าออกได้ และไม่ต้องออกแรง
กดลงไปยังขา และหัวเข่า เพื่อยันตัวลุกขึ้นจากรถมากนัก เป็นแบบนี้เหมือนกับ Volvo C30 ซึ่งถือเป็น
เรื่องที่น่าชมเชย

เบาะนั่งสไตล์สปอร์ต ออกแบบขึ้นใหม่ก็จริง แต่พอนั่งลงไป สัมผัสจากฟองน้ำที่ดันเบาะหลังมันช่างคุ้นเคย
อะไรเช่นนี้ เหมือนแค่ย้ายก้นจาก City รถตัวเอง มานั่งใน CR-Z กันดื้อๆเลย ก็เกือบจะว่าได้ เพียงแต่
ดูเหมือนว่า พนักพิงจะบางกว่า City กับ Jazz นิดนึง ต้องสังเกตดีๆ อย่างไรก็ตาม หากขับใช้งานไม่กี่กิโลเมตร
เบาะนั่งของ CR-Z จะไม่ทำให้คุณรู้สึกปวดหลังมากนัก แต่ถ้าขับทางไกล หรือใช้เวลาอยู่ในรถนานเกิน 1 ชั่วโมง
แล้วละก็ แม้จะไม่ปวดหลัง แต่อาจมีอาการเมื่อย มาเยือนแน่ๆ

พื้นที่เหนือศีรษะ สำรับผู้โดยสารคู่หน้า มีอยู่ กำลังดี มีพื้นที่พอกันกับ Scirocco นั่นละ ไม่มากน้อยไปกว่ากันนัก
ส่วนพื้นที่วางแขนบนแผงประตูนั้น สำหรับผม พอจะวางได้ แต่ไม่ถึงกับวางสบายเท่า City ใหม่ หรือ Accord ใหม่
ประเด็นนี้ ตาแพน Commander CHENG ของเรา บ่นอุบ เพราะด้วยสรีระร่าง เหมือนช้างใหญ่ใจดี แบบนั้น
ตาแพนนั่งไม่สบาย แถมยังลุกเข้าออกลำบากอีกด้วย ขณะที่ผมเองไม่มีปัญหาในเรื่องนี้เลย

เพราะผมจะมามีปัญหา กับวัสดุหุ้มเบาะ กับแผงประตู ทดแทน ทีมออกแบบภายใน เลือกใช้ผ้า ซึ่งมีพื้นผิวสาก
คล้าย ยีนส์ผ้ามันวาวๆ ซึ่งสกปรกง่ายใช้การได้เลยทีเดียว แล้วมันก็จะทิ้งคราบเป็นรอยๆ เอาไว้ให้ดูต่างหน้า
ว่านี่ละผลงานของคุณ แถมที่แผงประตูนั้น ดูจากรูปหนะ ดูดี มีช่องเก็บของขนาดพอประมาณ วางกล่อง CD
พอได้ แต่การตกแต่งด้วยผ้ายีนส์มันวาวแบบนี้ โดยหุ้มเข้าไปดื้อๆ ไม่มีฟองน้ำใดๆ กั้นเอาไว้สักชั้นหนึ่ง
ก่อนถึงเนื้อพลาสติก ทำให้ผิวสัมผัส แข็งกระด้าง หยาบ และไม่ชวนพิศมัย วิไลศักดิ์ เลยจริงๆ

สิ่งเดียวที่ทำให้แผงประตูดูดีขึ้น คือ มีมือจับ ที่ทำจาก พลาสติก แบบ Gross ซึ่งทำให้ภายในดูเหมือน
รถต้นแบบเข้าไปอีกขั้นหนึ่ง จากที่เป็นมากพออยู่แล้ว ในก่อนหน้านี้

ถ้าอยากจะเข้าไปนั่งบนเบาะหลัง Honda เขาก็ทำคันโยก ดึงพนักพิงเลื่อนขึ้นมาข้างหน้าให้
แต่…ดูเหมือนไม่เต็มใจทำ เพราะแทนที่จะโยกทั้งพนักพิง และชุดเบาะ เลื่อนไปข้างหน้า
พร้อมๆกัน แต่ก็เปล่า มีเพียงพนักพิงเท่านั้น ที่เอนโน้มมาข้างหน้า ทำไมเป็นอย่างนี้หว่า?

หลังจากพยายามยัดเยียดสรีระร่างอันมหึของตัวเองเข้าไปนั่งบนเบาะหลัง ผมเข้าใจแล้วละ
ว่าทำไม ทีมออกแบบ ถึงไม่อยากทำชุดเบาะ ให้เลื่อนมาข้างหน้าได้ทั้งหมด นั่นเพราะพวกเขา
ไม่อยากให้คุณๆ เข้าไปนั่งบนเบาะหลัง ของ CR-Z เลยไงละ!

มันทั้งคับแคบ อึดอัด หัวนอกจากจะติด ชน เพดานหลังคา ยังไม่พอ ต้องเอียงคอ นั่งไปด้วยสถานเดียว
ถ้าจะเอาไว้ติดตั้ง เบาะนิรภัยสำหรับเด็ก ซึ่งก็อุตส่าห์จะมีจุดยึด มาตรฐาน ISOFIX มาให้ ทั้งฝั่งซ้าย-ขวา
ก็เกรงว่า คุณหนูๆ เหล่านั้น อาจร้องไห้จ้า เมื่อต้องเดินทางไปร่วมกับผู้ใหญ่ และต้องนั่งในพื้นที่อัน
อัตคัตโคตรๆ ขนาดนี้

เบาะหลัง มีไว้ทำไม? ผมว่า เอาไว้วางถุงช้อปปิง หรือ พาเด็กๆ นั่งไปด้วย แต่ต้องเป็นเด็กอายุไม่เกิน
ประถม 4 นะ และแค่นั้น เพราะขนาด หุ่นอย่าง น้องกล้วย BnN แห่ง The Coup team ของเรา
ตัวก็ออกจะผอมบาง แค่ 48 กิโลกรัม แต่ เข้าไปนั่งด้านหลัง ไม่ได้ คืออย่าว่าแต่จะ นั่งแบบปกติชนทั่วไป
เขาทำกันเลย แค่นั่งแบบโซฟาเอาขาพาดบนเบาะอีกฝั่งไปเลย เหมือนอย่างที่เคยทำได้ใน Subaru R1
คันกระจิ๋ว นั่น กล้วย ก็ยังเจออาการเหน็บกิน จนเดินลงมาแทบจะตุปัดตุเป๋ กันเลยทีเดียว

ฝากระโปรงด้านหลัง ยกเปิดขึ้นได้ด้วยกลอนไฟฟ้า เหมือนเช่นรถยนต์ Hatchback สมัยใหม่รุ่นอื่นๆ
มองด้านท้ายจากมุมนี้ ชวนให้นึกถึงบั้นท้ายของ Honda Insight รุ่นแรกในปี 1999 ขึ้นมาตะหงิดๆ
ในรุ่นที่เราทดลองขับนี้ มีใบปัดน้ำฝน บนกระจกบังลมหลัง และไล่ฝ้า ทั้งกระจกบานหลัก และช่อง
กระจกแนวยาว แถมมาให้

พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังนั้น มีความลึก 770 มิลลิเมตร และความกว้าง 990 มิลลิเมตร วางสัมภาระที่มีขนาด
214 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน ได้ ซึ่ง จะว่าไป ก็ถือว่า มีพื้นที่ ไม่ได้มากมายนัก แค่พอกันกับ รถยนต์
Hatchback ท้ายตัดทั่วๆไป แถมยังมีพื้นห้องเก็บของด้านหลัง สูงอยู่อีกต่างหาก

แต่เมื่อ ดึงสักล็อก ยกขึ้น แล้วพับพนักพิงเบาะหลัง ให้แบนราบลงไป เป็นระนาบเดียวกับพื้นห้องเก็บของ
ด้านหลัง ความยาวของพื้นที่วางสัมภาระ จะเพิ่มขึ้นเป็น 1,280 มิลลิเมตร และจะเพิ่มความจุได้เป็น 382 ลิตร
ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน จะเห็นว่า มจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก บนเบาะหลังมาให้จริงๆ

เมื่อยกพื้นรองห้องเก็บของขึ้นมา จะพบว่า ไม่มยางอะไหล่มาให้ แต่ มีชุดปะยาง และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องมาให้
ซึ่งทั้งหมดนั้น เป็นภาษาญี่ปุ่น อย่าหวังเลยว่า ผมจะอ่านออก จนพอจะแกะวิธีใช้มาให้อ่านได้ แต่อย่างใด
มีแม่แรง และเหมือนมีปั้มลม มาให้ใช้งานด้วยอีกต่างหาก

แผงหน้าปัด เห็นก็รู้เลยว่า ออกแบบมาเอาใจคนขับรถกันเต็มที่ ทุกสวิชต์ เน้นให้คนขับใช้งานง่าย
ลดการละสายตาจากท้องถนน (แต่เอาเข้าจริง ความแพรวพราวของมัน ก็ดึงสายตาผู้ขับขี่ออกจาก
ถนนข้างหน้าได้โดยง่าย เลยทีเดียว) เป็นสไตล์การออกแบบแผงหน้าปัด ที่มักพบได้ใน รถสปอร์ต
หลายๆรุ่นของ Honda เช่น Integra รุ่นสุดท้าย ไม่เว้นแม้แต่ Civic FD รุ่นปัจจุบัน อันเป็นรถเก๋งบ้านๆ
(แต่ดีไซน์ ล้ำเกิน)

งานออกแบบทั้งหลายทั้งปวง มันก็ดูล้ำยุคดีอยู่หรอก แต่ดูเหมือนทีมออกแบบของ Honda จะตกม้าตาย
ตอนจบ เมื่อต้องออกแบบตำแหน่งของช่องแอร์ เพราะที่แผงหน้าปัดฝั่งซ้าย คุณจะพบความไม่ลงตัวกัน
อย่างน่าขัดหูขัดตาขัดใจเป็นที่สุด ของช่องแอร์ ที่แยกออกมาเป็น 2 ฝั่ง เปล่า ผมไม่ได้หมายถึง ช่องแอร์
สำหรับเป่ามือผู้ขับขี่ ด้านข้างมาตรวัด 3 มิติ นั่น ผมกำลังหมายถึง ช่องแอร์ เหนือลิ้นชักเก็บของต่างหาก

เจ้ากล้วย เรียกมันว่า “ช่องแอร์เป่าไข่”

ทำไมถึงเรียกเช่นนี้?

ลองใส่กางเกงขาสั้น หรือกางเกงบอล ขึ้นมานั่งเบาะฝั่งซ้ายของ CR-Z ดูสิครับ อย่าลืมปรับช่องแอร์
กดลงต่ำนิดนึงด้วยละ…คุณจะพบว่า เหมือนจงใจเป่าให้โดนไข่กันเต็มๆ

แผงบังแดด และ ไฟส่องสว่างภายในห้องโดยสาร พร้อมยังเป็นไฟอ่านแผนที่ไปในตัว หน้าตาคุ้นเคย
กันกับผมเป็นอย่างดี เพราะทั้งหมดนี้ ยกชุดถอดเปลี่ยนกับ Honda City คันที่บ้านผมได้เลย เป๊ะ!
ไม่มีไฟแต่งหน้าบนแผงบังแดด วิศวกรคงจะคิดว่า ขับรถแบบนี้ จะแต่งหน้าไปทำไม ไม่จำเป็น
ตัดออกๆๆๆ

พี่ไม่คิดบ้างเลยเหรอว่า จะมีคนที่เกิดอยากบีบสิวตอนรถติด กลางถนนใน Tokyo หรือ กรุงเทพฯ ช่วง 1 ทุ่ม ?

เมื่อเปิดประตูฝั่งคนขับเข้ามา จะพบเห็น พวงมาลัย 3 ก้านแบบสปอร์ต หุ้มหนัง มีสวิชต์ ควบคุมชุดเครื่องเสียง
ที่ฝั่งซ้าย ถัดลงไป ในฝั่งซ้ายเช่นกัน เป็นสวิชต์ ควบคุมการทำงานของระบบ Hands Free เชื่อมต่อกับโทรศัพท์
เคลื่อนที่ ส่วนฝั่งขวา เป็นสวิชต์ ควบคุมระบบ Cruise Control และ ถัดลงไป เป็นสวิชต์ ควบคุมหน้าจอ
Multi-Informtaion Display

ฝั่งขวามือ ของผู้ขับขี่ จะเห็นว่า มีสวิชต์ Sport Normal และ ECON อยู่ข้าง สวิชต์ พับและปรับกระจกมองข้างไฟฟ้า
ถ้าอยากรู้ว่ามันคืออะไร อ่านได้ ในส่วนของ รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ ไปเลยครับ

ด้านใต้คอพวงมาลัย มีช่องเสียบบัตรและเครื่องรับอ่านสัญญาณ ระบบเก็บค่าผ่านทางอัตโนมัติ ETC เอาไว้ใช้กับ
ทางด่วนในประเทศญี่ปุ่นเท่านั้น ส่วนกระจกหน้าต่างไฟฟ้า เป็นแบบ One-Touch เฉพาะฝั่งคนขับเท่านั้น

จุดเด่นในงานออกแบบภายในที่สำคัญของ CR-Z คือ ชุดมาตรวัด แบบ 3D อันแพรวพราว ราวกับเล่น
Video Game สวย แต่ แบ่งกลุ่มข้อมูล ให้เข้าใจได้ง่าย วงกลมตรงกลาง เป็นมาตรวัดความเร็ว Digital
และมาตรวัดรอบ รวมทั้งสัญญาณไฟสูง และไฟเลี้ยว รวมอยู่ด้วยกัน

แถมยังมีไฟเตือนเปลี่ยนเกียร์ Shift Indicator Light (SIL) บนชุดพมาตรวัด (เฉพาะรุ่นเกียร์ธรรมดา)
เพื่อเตือนให้ผู้ขับขี่ เปลี่ยนเกียร์ในรอบเครื่องยนต์ที่เหมาะสม ถ้าเปลี่ยนกียร์ได้ดี รอบๆมาตรวัดความเร็ว
ก็จะเปลี่ยนจากสีฟ้า เป็นสีเขียว แต่ถ้า อัตราสิ้นเปลืองลดลง วงแหวนรอบมาตรวัดความเร็ว ก็จะเปลี่ยนสี
จากเขียว เป็นฟ้า แทน และถ้าเรียกพละกำลังเต็มที่ ก็จะเปลี่ยนเป็นสีแดง แสดงว่า ไม่ประหยัดอย่างหนัก

ฝั่งซ้าย บน เป็นสัญญาณเตือนในกลุ่ม ความปลอดภัย ระบบควบคุมการทรงตัว ถัดลงมาตรงกลาง เป็น
แถบแสดงปริมาณไฟฟ้าในแบ็ตเตอรี IPU ของระบบขับเคลื่อน ถัดลงมาเป็น แถบแสดงการทำงาน
ของมอเตอร์ไฟฟ้า ว่ากำลังชาร์จไฟเข้าแบ็ตเตอรี หรือว่า ปั่นกำลังไฟไปให้ล้อคู่หน้า ด้านล่างสุด
เป็นจอแสดงตำแหน่งเกียร์อัตโนมัติ และสัญญาณไฟเตือนต่างๆ รวมทั้ง Mode การขับเคลื่อน Sport
Normal หรือ ECON (อ่านเรื่องนี้ให้ละเอียดได้ ข้างล่าง)

ฝั่งขวา เป็นกลุ่มไฟตัดหมอก และไฟหน้า ถัดลงมาเป็นมาตรวัดปริมาณน้ำมันในถัง ตามด้วย มาตรวัด
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แบบ Real-Time และด้านล่างสุด เป็นจอ Multi-Information Display ผู้ขับขี่
สามารถ ปรับแสงสว่างของมาตรวัด ได้ จากก้านหมุน มุมขวา เหนือวงกลมตรงกลาง และ กดลงไป
เพื่อ Set ตั้งค่าต่างๆ

จอ Multi-Information Display นี้ จะทำหน้าที่ แจ้งเตือน เช่นทั้ง ประตูรถปิดไม่สนิท ฝั่งซ้าย หรือ ขวา
เตือนคาดเข็มขัดนิรภัย เตือนโน่น นี่ นั่น และยังเป็นหน้าจอ สำหรับแจ้งข้อมูล ของรถ ทั้งอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิงที่บันทึกเอาไว้ ในการขับขี่ครั้งก่อนหน้านี้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ในขณะขับขี่ล่าสุด
ระยะทางที่น้ำมันในถังจะเหลือพอให้รถแล่นต่อไปได้อีกกี่กิโลเมตร เวลาทั้งหมด ตั้งแต่ติดเครื่องยนต์ออกรถ
ความเร็วเฉลี่ย การทำงานของมอเตอร์ และเครื่องยนต์ รวมทั้ง สั่งเลือก ให้อุปกรณ์ไฟฟ้าในรถทำงานได้
ตามสั่งของผู้ขับขี่ หรือ User Customization

การเปลี่ยน Mode ให้กดปุ่ม เลื่อนขึ้น-ลง ที่พวงมาลัย ติดตั้งอยู่ข้างแตรฝั่งขวา ใต้สวิชต์ ระบบควบคุม
ความเร็วคงที่ Cruise Cntrol  

อุปกรณ์อำนวยความสะดวกขั้นพื้นฐาน ที่จำเป็นต้องมี อย่างเครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ มีหน้าจอ Digital
ไม่มีระบบแยกฝั่งปรับอุณหภูมิ ซ้าย-ขวา มาให้แต่อย่างใด เพราะรถระดับนี้ ไม่จำเป็นต้องมี เนื่องจากลูกค้า
ส่วใหญ่ มักจะขับรถคันนี้คนเดียว นานๆที ถึงจะมีคนมานั่งข้างๆ สักครั้งหนึ่ง ทำความเย็นได้เร็ว จนหนาวได้
ค่อนข้างง่ายดาย ด้านบน มีกล่องเก็บของขนาดเล็ก พร้อมฝาปิดในตัว เอาไว้ใส่ของจุกจิกเล็กๆ เป็นหลัก

ส่วนชุดเครื่องเสียง ที่ติดรถคันทดลองขับมาให้นี้ ยกชุดมาจากญี่ปุ่น เป็นเครื่องเสียงที่รวมเอา วิทยุ
AM/FM พร้อมเครื่องเล่น DVD / CD / MP3 TV Video และเสียบเชื่อมต่อกับ เครื่องเล่น iPod /
USB Flashdrive ก็ได้อีกด้วย พร้อมกับ HDD Harddisk ในตัว ขนาด 20 GB จุเพลง และข้อมูลแผนที่
สำหรับระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS HDD Navigation System ในตัว พร้อมหน้าจอระบบสัมผัส
Touch Screen ขนาด  7 นิ้ว และมีระบบเชื่อมต่อ โทรศัพท์เคลื่อนที่ แบบ Hands-Free ไร้สายผ่าน
Bluetooth พร้อมลำโพง 6 ชิ้นเรียกได้ว่า ครบครันในแบบที่ ผู้ซื้อรถสมัยใหม่ ต้องการกันอย่างแท้จริง

ในเมื่อระบบนำทาง ที่ติดตั้งมาในรถคันนี้ เป็นระบบที่ใช้ข้อมูลแผนที่ของประเทศญี่ปุ่น ดังนั้น
จึงไม่สามารถใช้งานในประเทศไทยได้ เวลาเปิดหน้าจอขึ้นมา คุณก็จะเห็นว่า รถมันพาคุณ
ออกทะเลลอยไปไกลฝั่ง อย่างที่เห็น นั่นหมายความว่า ระบบสื่อสาร Telematics ที่เชื่อมต่อ
กับข้อมูลสถานที่ท่องเที่ยว ภัตตาคาร โรงแรม โรงพยาบาล ฯลฯ รวมทั้งบริการโอเปอเรเตอร์
ที่ชื่อว่า Internavi Premium Club ซึ่งจะต้องเชื่อมสัญญาณกับบริษัท WIICOM ก็ใช้การในเมืองไทย
ไม่ได้ด้วยเช่นเดียวกัน และถ้าจะเปิดวิทยุ ทำใจได้เลย คุณจะฟังได้เฉพาะคลื่น 87.5 – 90.0 MHz.
ซึ่งนั่นคือคลื่นความถี่ช่องวิทยุ ของญี่ปุ่น ที่เมืองไทย ยังพอรับฟังได้บ้าง แค่นั้น ถ้าอยากฟัง
คลื่นอื่นๆ ก็คงต้องถอดระบบนำทางชุดนี้ทิ้ง แล้วให้ทาง TSL หาฟอนท์เครื่องเสียงชุดใหม่
ให้คุณแทน

อีกทั้ง การแสดงผลหน้าจอต่างๆ ของระบบ เครื่องเสียง ชุดนี้ ยังเป็นภาษาญี่ปุ่นล้วนๆ
แม้ว่า จะพอคลำปุ่มได้ว่า ควรจะกดไปไหนอย่างไรบ้าง แต่ก็ เล่นเอาปวดหัวไปเลย
เหมือนกัน แน่ละ ผมอ่านภาษาญี่ปุ่นได้แค่ตัวทับศัพท์ภาษาต่างชาติอย่าง “คาตาคานะ”
นี่นา พอเอา CD ของ วง Depapepe มาใส่ในเครื่อง โอ้โห มันสื่อสารกันดี๊ดี เพราะเป็น
ญาติร่วมสัญชาติเดียวกัน เลยแสดงข้อมูลออกมา ครบถ้วนอย่างที่เห็น

ขับๆ ไป ก็จะมีเสียงผู้หญิงญี่ปุ่น พูดอะไรงึมงำๆ อยู่ได้ น่ารำคาญ แต่ทำอย่างไรได้
ผมอ่านตัวอักษรญี่ปุ่นแบบ “คันจิ” ซึ่งใช้ร่วมกับภาษาจีน บนหน้าจอไม่ออก ก็เลยต้อง
ปล่อย “หมวยยุ่น” แกคอยพูดพล่ามของแกไปเรื่อย อย่างนั้น

นอกจากจะทำหน้าที่ข้างบนทั้งหมดที่กล่าวมา ระบบหน้าจอของรถคันนี้ ยังเชื่อมต่อ
กับ การตรวจสอบสถานภาพ้านต่างๆของรถ แจ้งเตือน และตั้งค่าได้ว่า จะให้เตือน
นำรถเข้าศูนย์บริการเมื่อใด เปลี่ยนถ่ายของเหลว หรือเปลี่ยนชิ้นส่วนอะไรบ้าง
ก็ว่ากันไป

ขณะเดียวกัน ชุดเครื่องเสียงดังกล่าว ยังเชื่อมต่อกับกล้องขนาดเล็ก ติดตั้งบริเวณ ด้านบนสุดของ
กรอบป้ายทะเบียน ไว้เพื่อช่วยมองเห็นพื้นที่ด้านหลัง ขณะเข้าจอด ทำงานทันทีที่เข้าเกียร์ R
ซึ่งจะมีเสียง ติ๊งๆๆๆ คอนเตือนว่าเกียร์อยู่ในตำแหน่งถอยหลัง เหมือนรถที่ขายในตลาดญี่ปุ่นทั่วไป

นอกจากนี้ ชุดเครื่องเสียงดังกล่าว ยังสามารถต่อเชื่อมกับช่อง Video Input ติดตั้งอยู่ข้าง ช่องเสียบปลั๊กไฟ
ขนาด 12 Volts 120 Watts สำหรับเสียบเชื่อมต่อกับอุปกรณ์ไฟฟ้าต่างๆในรถ แถมยังมีสาย USB รอเอาไว้
ให้เสียบเชื่อมต่อกับอุปกรณ์ ฟังเพลง และความบันเทิงต่างๆ ซ่อนเอาไว้ ในช่องเก็บของขนาดเล็กพร้อมฝาผิด
ซึ่งทำออกมาได้อย่างแนบเนียนมาก ต้องก้มลงไปดู ถึงจะรู้ว่ามีแอบซ่อนไว้

เท่ากับว่า ชุดเครืองเสียงนี้ สามารถรองรับ การดูหนังฟังเพลงได้ค่อนข้างจะดี เพียงแต่คุณภาพเสียงที่ออกมานั้น
จัดว่ามีเสียงในแนว ใส เสียงเบสยังไม่ค่อยจะมีมิติเท่าใดนัก แต่ก็ถือว่ามีเสียงเบสที่ยอมรับได้ จัดว่าค่อนข้างใช้ได้
ภาครับวิทยุเอง ก็ให้เสียงที่ใสกำลังพอดี

ในตำแหน่งใกล้กัน เป็นช่องวางแก้วน้ำ 2 จุด ตำแหน่งเดียวกับใน Honda City และยังมีหน้าตาคล้ายๆกัน อีกด้วย

ลิ้นชักเก็บของ ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ค่อนข้างลึกพอประมาณ แต่เหมาะเอาไว้ใส่ เอกสารประจำรถ
พกปืนสั้น ขนาดเล็กๆ หรือ ของจุกจิก เล็กๆน้อยๆ มากกว่า จะใส่ของอย่างจริงจัง

ส่วนพื้นที่ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ก็จะไม่มีที่วางแขนใดๆมาให้ มีแค่ เบรกมือ
และช่องใส่แก้ว วงกลมๆ 1 ช่องเท่านั้น นอกนั้น ไม่มีอะไรเลย โล้นๆ โล่งๆ

อุปกรณ์ด้านความปลอดภัย ของ CR-Z มีทั้ง ถุงลมนิรภัย SRS คู่หน้า ด้านข้าง และม่านลมนิรภัย รวม 6 ใบ 
พนักศีรษะ รองรับการกระแทกบริเวณต้นคอ (Active Headrest) เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด พร้อมระบบ
Pre-tensioner & Load Limiter เฉพาะเบาะคู่หน้า ส่วนด้านหลัง เป็นเข็มขัดนิรภัยแบบ 2 จุด ELR
พร้อมจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กตามมาตรฐาน ISOFIX มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย-ขวา

มาดูมุมมองจากตำแหน่งคนขับกันบ้างดีกว่า ทัศนวิสัยด้านหน้า มองเห็นพื้นถนนชัดเจน
แบบเดียวกับ รถสปอร์ต หลายๆรุ่น ที่มีตำแหน่งเบาะคนขับ ค่อนข้างเตี้ย กว่ารถเก๋งทั่วไปเล็กน้อย

เสาหลังคา A-Pillar ฝั่งขวามือ คือสิ่งที่ผม อยากเห็นในรถรุ่นใหม่ของ Honda หลังจากนี้ เพราะ
ออกแบบมาให้ช่วบลดการบดบังทัศนวิสัยจากรถคันที่แล่นสวนมาในทางโค้งขวา ได้ดีกว่า
เสาคู่หน้าของ Civic Jazz และ City

ส่วนเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ก็ไม่มีการบดบังทัศนวิสัยตอนเลี้ยวกลับรถแต่อย่างใด
กระจกมองข้างนั้น Honda บอกว่า ออกแบบมาให้เห็นรถในเลนข้างๆ ได้กว้างมากขึ้น ซึ่ง
เอาเข้าจริงแล้ว ผมว่า ก็อยู่ในเกณฑ์ปกติทั่วๆไป ไม่ได้เห็นมากขึ้นกว่าเดิมเท่าใดนัก

แต่ทัศนวิสัยด้านหลังเนี่ยสิ บดบังตีบตัน อันเป็นผลมาจากแนวเส้นสายตัวถัง ซึ่งเมื่อต้องการ
ความโฉบเฉี่ยว ดังนั้น การมองเห็นจึงอาจทำได้ไม่ดีนัก โชคดีที่ Honda ทำกระจก บริเวณ
ฝากระโปรงหลัง เพิ่มมาให้อีกบานหนึ่ง พอจะมองเห็นทัศนวิสัยด้านหลังรถ ขณะถอยหลัง
ได้ดีขึ้นนิดนึง เป็นกระจกแถบเล็กๆ แทรกตัวระหว่างชุดไฟท้ายทั้ง 2 ชิ้น

ดังนั้น การขับรถคันนี้ จึงต้องใช้ความระมัดระวังมากๆ เมื่อจะเปลี่ยนเลน หรือเมื่อต้องการ
ขับเข้าช่องทางคู่ขนาน จะฝั่งซ้าย หรือ ขวา ก็ตามแต่ เพราะการบดบังทัศนวิสัยด้านหลัง
ค่อนข้างมากเหลือเกิน

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลัง ที่ติดตั้งใต้ฝากระโปรงหน้า เป็นเครื่องยนต์ พ่วงมอเตอร์ไฟฟ้า ตามระบบ Pararel HYBRID
ซึ่ง เน้นให้ มอเตอร์ไฟฟ้า เป็นเพียง พระรอง คอยทำหน้าที่ช่วยเครื่องยนต์ อันเป็นพระเอก เสริมกำลัง
หมุนลงสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า มากยิ่งขึ้น แค่นั้น

เครื่องยนต์ของ CR-Z เป็น รหัส LEA บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,496 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 73.0 x 89.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.4 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วย
ระบบหัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ PGM-FI

อันที่จริง มันก็มีหน้าตาและโครงสร้างในภาพรวม คล้ายคลึงกันกับ เครื่องยนต์ L15A ที่วางอยู่ใน Honda Fit / Jazz ,
City และ Freed / Freed Spike นั่นเอง เพียงแต่ว่า ถูกปรับแต่งให้มีความแตกต่างกันเล็กน้อย ทั้งการติดตั้งระบบ
แปรผันวาล์ว i-VTEC ขับเคลื่อนด้วยโซ่ไทม์มิง ที่ถูกปรับเซ็ตให้เริ่มทำงานตั้งแต่ 2,300 รอบ/นาที ขึ้นไป ใช้ระบบ
ลิ้นปีกผีเสื้อ (ลิ้นเร่ง) ไฟฟ้า Electronic Drive-by-Wire Throttle Control มีการออกแบบท่อทางเดินไอดีใหม่ ให้
มีความสูงลดลงจากเครื่องยนต์ L15A ปกติ จุดระเบิดแบบ Direct Ignition System ด้วยหัวเทียนแบบ Dual-Probe
Spark Plugs มีการออกแบบจุดยึดแท่นเครื่องกับเฟรมแชสซีใหม่ ให้ช่วยลดการสั่นสะท้านของเครื่องยนต์ ทั้งใน
ขณะติดเครื่องยนต์ หรือกำลังทำงานอยู่  อีกทั้งยังมีการปรับแต่งเสียงท่อทางเดินไอเสีย ให้เพิ่มความรู้สึกสนุก
ในการขับขี่รถแบบสปอร์ต อีกด้วย

พละกำลังสูงสุด จากเครื่องยนต์อย่างเดียว รุ่นเกียร์ธรรมดา อยู่ที่ 114 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
14.8 กก.-ม.ที่ 4,800 รอบ/นาที แต่ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT แรงม้าจะลดลงเหลือ 113 แรงม้า (PS) ส่วนแรงบิดสูงสุด
จะลดลงเล็กน้อย เหลือ 14.5 กก.-ม. ที่รอบเครื่องยนต์ เท่ากันทั้งคู่

เชื่อมต่อกับระบบ มอเตอร์ไฟฟ้า DC ไร้แปรงถ่าน น้ำหนักเบา รุ่น MF6 ขนาด 100 Volt
ให้กำลังสูงสุด 14 แรงม้า (PS) ที่ 1,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 8.0 กก.-ม.ที่ 1,000 รอบ/นาที
มอเตอร์ไฟฟ้า และชุดขดลวดทองแดง ถูกติดตั้งเอาไว้กับเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์

เมื่อรวมพละกำลังจากทั้งเครื่องยนต์ และมอเตอร์ไฟฟ้า เข้าด้วยกัน Honda CR-Z จะ มีพละกำลังสูงสุด
124 แรงม้า (PS) หรือ 122 แรงม้า (HP SAE) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 17.7 กก.-ม.ที่ 1,500 รอบ/นาที

สิ่งที่จะทำให้ เครื่องยนต์ กับ มอเตอร์ไฟ้า ทำงานควบคู่ไปด้วยกันอย่างราบรื่นได้ ต้องมีผู้ช่วย
อันได้แก่ ชุดควบคุมระบบ HYBRID ที่เรียกว่า PCU (Power Control Unit) อันประกอบไปด้วย
กล่องสมองกลควบคุมมอเตอร์ไฟฟ้า ECU (Electric Control Unit) กล่อง PDU และอุปกรณ์
เปลี่ยนกระแสไฟฟ้า จากกระแสสลับ เป็นกระแสตรง หรือกระแสตรง เป็นกระแสสลับ
AC-DC Converter

ด้านแบ็ตเตอรี ที่จะต้องคอยจ่ายไฟให้กับมอเตอร์ขับเคลื่อนนั้น ทีมวิศวกรเลือกใช้ แบ็ตเตอรี แบบ
nickel metal hydride (Ni-MH) รวม 7 module ซึ่งจะบรรจุ เซลส์ ขนาด 1.2 volt ขนาด “D-Sized”
เมื่อรวมกันแล้วจะให้กระแสไฟที่ระดับ 100.8 volts และมีความจุไฟฟ้า 5.75 แอมแปร์/ชั่วโมง

ชุดแบ็ตเตอรีทั้งหมด จะถูกติดตั้งรวมกันกับ ชุดควบคุมระบบ Hybrid หรือ PCU และ กล่อง ECU
(Electric Control Unit) เข้าไว้เป็นชุดเดียวกันอย่างในรูปนี้ ทั้งหมดจะถูกเรียกรวมกันว่า
IPU (Intelligent Power Unit) ติดตั้งไว้ใต้ห้องเก็บของด้านหลัง เพื่อลดปัญหาด้านพื้นที่
ในห้องโดยสาร นั่นเอง

อีกความน่าสนใจของ CR-Z อยู่ที่ระบบส่งกำลัง ซึ่งงานนี้ Honda สร้างความตื่นเต้น ให้กับโลกรถยนต์
ด้วยการเป็นผู้ผลิตรายแรกในโลก ที่นำเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ มาเชื่อมเข้ากับระบบขับเคลื่อน HYBRID
ทีมวิศวกรมองว่า เหตุผลที่เลือกใช้เกียร์ธรรมดาแบบ 6 จังหวะ ก็เพราะว่า จะช่วยทั้งให้อัตราเร่งที่เหมาะสม
กับการขับขี่ในแบบสปอร์ต ควบคู่ไปกับการประหยัดน้ำมัน ซึ่งหลังจากที่มีการทดลองไปแล้ว ใน รถ
Hnda Insight 2 ประตู รุ่นปี 2000 เกียร์ลูกนี้ ทำงานร่วมกับ ระบบ Parallel Hybrid อย่าง Honda IMA ได้
อย่างดี

เกียร์ลูกนี้ มีช่วงระยะเข้าเกียร์ที่สั้น (45 มิลลิเมตร) และถูกออกแบบให้มีน้ำหนักคันเกียร์ที่ แม่นยำ
แต่หนักแน่น มีการลดระยะห่างของกลไกในชุดคันเกียร์ และมีการปรับปรุงชุดเฟืองในเกียร์
ให้ทำงานได้ดี รองรับแรงบิดสูงในรอบเครื่องยนต์ต่ำๆ ได้สบายๆ ถึงแม้ว่า จะไม่มีมาขายในบ้านเรา
แต่ ก็ควรจะรับรู้สเป็กเอาไว้เล่นๆ อยู่เหมือนกันครับ ว่า มีอัตราทด ดังนี้

เกียร์ 1                 3.143
เกียร์ 2                 1.870
เกียร์ 3                 1.303
เกียร์ 4                 1.054
เกียร์ 5                 0.854
เกียร์ 6                 0.689
เกียร์ R                 3.307
อัตราทดเฟืองท้าย    4.11

การเลือกใช้อัตราทดเฟืองท้ายที่ 4.11 ก็ เพราะต้องการอัตราทดที่จัดสักหน่อย เพื่อการออกตัว นอกจากนี้
ยังมีการปรับปรุงแป้นคลัชต์ ให้เป็นแบบ Short-stroke รวมทั้งยังออกแบบชุดคลัชต์ และจานกดคลัชต์
ให้ลดแรงเสียดทาน เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานให้ดีขึ้นอีกด้วย

ส่วน CR-Z ที่ถูกนำเข้ามาขายในเมืองไทย ใช้เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT พร้อมโหมด บวก-ลบ
ล็อกอัตราทดได้ 7 จังหวะ ซึ่งไม่ได้อยู่ที่คันเกียร์ แต่ไปอยู่ที่ แป้น Paddle Shift ด้านหลังพวงมาลัย แทน
แหม! ทำอย่างกับ Fit / Jazz และ City เลย เนาะ!

คันเกียร์ ของรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ออกแบบได้สวย จนทำให้ ลูกค้า Honda City รุ่นปี 2008 อย่างผม ถึงกับ
แอบเซ็ง จนแทบอยากจะงุบงิบ แอบงัดเอาคันเกียร์ ของ CR-Z สลับเปลี่ยนกับคันเกียร์ รถตัวเองชะมัด
อย่างไรก็ตามคันเกียร์อัตโนมัติของ Honda ก็แอบโยกคลอนเล็กๆ เหมือนกันแทบทุกรุ่นเลยนั่นแหละ

เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ลูกนี้ มีอัตราทดเกียร์สูงสุด อยู่ที่ 3.173 : 1
อัตราทดเกียร์ต่ำสุดอยู่ที่ 0.529 : 1 อัตราทดเกียร์ถอยหลัง 5.666 – 2.167 : 1 และ
อัตราทดเฟืองท้ายอยู่ที่ 4.20 : 1 ใช้สายพานเหล็ก คล้องกับพูเลย์ขับ และพูเลย์ตาม
และถูกตั้งโปรแกรมสมองกลคอมพิวเตอร์ของเกียร์ ให้ล็อกอัตราทดได้ 7 ตำแหน่งพูเลย์
ซึ่ง อันที่จริง ต้องถือว่า เกียร์แบบนี้ ไม่มีจังหวะ แต่เพื่อให้การสื่อสารเข้าใจกันง่ายๆ
กับลูกค้าคนไทย ก็คงต้องบอกไปว่า เป็นเกียร์ ท่ล็อกอัตราทดได้ 7 จังหวะ

แต่ ความพิเศษ ของระบบส่งกำลัง CR-Z ยังไม่หมดแค่นั้น เพราะ มีโปรแกรมการขับขี่
มาให้เลือกใช้งานด้วย ถึง 3 แบบ อันได้แก่ Mode : ECON NORMAL และ SPORT
ไล่จากล่างขึ้นบน

ในรถยนต์ทั่วๆไป นั้น เราอาจเคยเห็น Mode โปรแกรมของเกยร์อัตโนมัติ จำพวก ECT
หรือ โหมด Sport Winter อะไรก็ตามแต่ ซึ่งส่วนใหญ่ เรามักจะไม่ค่อยเห็นความแตกต่าง
ในการขับขี่ใช้งานบนถนนจริงมากนัก

แต่กับ CR-Z ทั้ง 3 โปรแกรมการขับขี่ ที่วิศวกร ตั้งมาให้นี้ มันช่วยกำหนดบุคลิกของทั้งเกียร์
และลิ้นเร่งไฟฟ้า แตกต่างกันได้ตามแต่ผู้ขับขี่จะกดปุ่มเลือกลงไป

ในโหมดปกติ NORMAL การขับขี่จะเป็นไปอย่างปกติ พวงมาลัย เพาเวอร์ไฟฟ้า จะทำงาน
ตามปกติ ลิ้นคันเร่งไฟฟ้า จะเปิดรับไอดีเข้าห้องเผาไหม้อย่างเหมาะสม เพื่อให้อัตราเร่ง
เป็นไปอย่างราบรื่น ไม่ว่าผู้ขับขี่จะเหยียบแค่ไหนก็ตาม เกียร์ CVT ก็ะทำงานแบบราบเรื่อย
คอมเพรสเซอร์ เครื่องปรับอากาศ ทำงานตามปกติ

หากกดปุ่ม ECON นอกจากไฟรูปใบไม้ จะสว่างขึ้น บนชุดมาตรวัดฝั่งซ้ายล่างแล้ว  รถจะเข้าสู่
Mode “ขับประหยัด” พวงมาลัย เพาเวอร์ไฟฟ้า จะยังทำงานตามปกติ แต่คุณจะพบว่า คันเร่ง
จะหนักขึ้น ต้านเท้ามากขึ้น เหยียบเท่ากันกับ Mode อื่นๆ แต่ลิ้นคันเร่งจะตอบสนอง กับเท้าคุณ
“น้อยลงกว่าเดิม” เพราะโปรแกรมนี้ จะจำกัดให้ ใช้พละกำลังของเครื่องยนต์ ทั้งแรงม้า และแรงบิด
ลดลงเหลือแค่ 4 % เมื่อเทียบกับการกดคันเร่งเต็มมิด จากทั้งหมด เท่านั้น เกียร์ CVT เอง ก็จะทำงาน
เน้นความนุ่มนวล เอาประหยัดเป็นหลัก อีกทั้งยังลดการทำงานของคอมเพรสเซอร์ เครื่องปรับอากาศ
ลงมา เพื่อลดภาระของเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้า  และถ้าหากเปิดระบบควบคุมความเร็วคงที่
Cruise control ระบบก็จะสั่งการให้ ลิ้นคันเร่ง เปิดน้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

แต่ถ้ากดปุ่ม SPORT ขึ้นมาเมื่อใดแล้วละก็ ทุกสิ่งทุกอย่าง จะเกิดขึ้นตรงกันข้ามกับ Mode ECON
โดยสิ้นเชิง! CR-Z จะเปลี่ยนบุคลิกจากการเป็น ลุงเฉื่อย กลายเป็น ไอ้หนุ่มเลือดร้อน Karate Kids
ในทันที! ไฟ SIL รอบมาตรวัดความเร็ว Digital จะเปลี่ยนเป็นสีแดงทันที  เกียร์ CVT จะถูกสั่งให้
ลากรอบเครื่องยนต์ มากกว่า Mode อื่นๆ  ลิ้นคันเร่ง จะถูกสั่งให้ เปิดรับไอดีมากขึ้น ซึ่งคันเร่ง
ก็จะเบากว่า ทั้ง 2 Mode ก่อนหน้านี้อย่างชัดเจน แต่พวงมาลัย เพาเวอร์ไฟฟ้า จะมีน้ำหนักเพิ่มขึ้น
มีความหนืดเพิ่มขึ้นนิดหน่อย แถมยังจะไวขึ้นกว่าปกติอีกนิดนึงด้วยซ้ำ เครื่องปรับอากาศ จะทำงาน
ตามปกติ และจะตัดการทำงานของคอมเพรสเซอร์ แอร์ เมื่อเร่งแซง หนักๆ ทั้งหมดนี้ จะเกิดขึ้น
อย่างต่อเนื่องจนกว่า กดปุ่มเปลี่ยนไปใช้โปรแกรมการขับขี่ใน Mode อื่น ซึ่งมีส่วนทำให้ อัตราเร่ง
ทำได้ดีขึ้นกว่าโหมดอื่นๆอย่างชัดเจน

และเฉพาะรุ่นเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ มอเตอร์ไฟฟ้า จะถูกสั่งให้ทำงานตลอดต่อเนื่อง ตลอดการเร่งแซง
จนกว่าจะกดเปลี่ยน Mode อื่น

หลักการทำงานของระบบ HYBRID ใน Honda จะแตกต่างจาก ระบบ HYBRID ของ Toyota นิดหน่อย ก็ตรงที่
Honda ใช้ระบบ Pararell Hybrid ซึ่งจะเน้นให้ มอเตอร์ไฟฟ้า ทำตัวเป็นเพียงพระรอง ช่วยส่งกำลัง เพิ่มให้เครื่องยนต์
ในตอนเร่งแซง และออกตัวเท่านั้น

ถ้าดูจากแผนผังการทำงานของระบบแล้ว จะสรุปได้ดังนี้

– ช่วงติดเครื่องยนต์ และออกรถ : มอเตอร์จะรับกำลังไฟจากแบ็ตเตอรี เพื่อช่วย เครื่องยนต์ ออกแรงส่งรถให้พุ่งไป
– การขับขี่ เมื่อความเร็วคงที่ ตรงนี้คือจุดต่าง ถ้าเป็น ระบบ Hybrid ของ Toyota เครื่องยนต์ กับ มอเตอร์ จะมีการ
เปลี่ยนหน้าที่กันทำงาน ขึ้นอยู่ับ ความเร็วที่ใช้ ถ้าเป็นการแล่นในเมือง ความเร็วไม่สูงเกิน 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง
มอเตอร์จะทำงานเป็นลัก ถ้ากำลังไฟในแบ็ตเตอรีเหลือน้อย หรือเมื่อใช้ความเร็วสูงขึ้นไป เครื่องยนต์จึงจะทำงาน
ตามลำพัง

แต่ในระบบ Hybrid IMA ของ Honda ไม่ว่าใช้ความเร็วเท่าใด ในระดับใด หากขับ้วยความเร็วเดินทาง คงที่
หรือป้วนเปี้ยนในระดับไม่ต่างกันนัก เครื่องยนต์ จะทำงานตามลำพัง มอเตอร์ กับแบ็ตเตอรี ก็จะอยู่นิ่งๆ

– ช่วงเร่งแซง เครื่องยนต์ กับมอเตอร์ ก็จะกลับมาช่วยกันทำงานอีกครั้ง
– ช่วงชะลอรถ หรือ เบรก มอเตอร์ไฟฟ้า จะทำตัวเป็น เจเนอเรเตอร์ ปั่นไฟ กลับไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรี

– และเมื่อ หยุดรถสนิทนิ่ง ระบบ Idle Stop จะทำงาน เพื่อไม่ให้เครื่องยนต์ต้องเดินเบาในระหว่างรถติด
ช่วยลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงไปได้เล็กน้อยอีกทางหนึ่ง โดยจะมีสัญญาณไฟของระบบ สีเขียว อยู่ใต้
เข็มมาตรวัด ตรงเลข 0 กระพริบ ในระหว่างที่ระบบกำลังทำงาน

อย่างไรก็ตาม ระบบ Auto Start/Stop หรือ Idle Stop ใน CR-Z นั้น แม้ว่า อาการกระตุกติดเครื่องยนต์
ถือว่าน้อยลงกว่า Honda Civic HYBRID หรือ Toyota Prius เจเนอเรชัน 2 ที่ผมเคยขับ มา แต่ก็ยัง
พอสัมผัสได้ถึงจังหวะการติดเครื่องยนต์อีกครั้ง ที่ชัดเจน กว่าใน Toyota Camry HYBRID นิดนึง

และที่สำคัญ ผมละปวดตับกับระบบ Auto Stop ของ CR-Z อยู่เหมือนกัน เพราะในระหว่างนำรถคันนี้
ค่อยๆ กระดึบๆ ไปตามสภาพการจราจรติดขัดสาหัส ในช่วงค่ำวันพุธ ผมพอจะค้นพบว่า ถ้าอยากเห็น
ระบบนี้ทำงาน คุณจะต้อง แตะคันเร่งเบาๆ ให้ระบบมันรับรู้ก่อนว่า คุณเร่งรถแล้วนะ จากนั้น หาก
รถคันข้างหน้า ชะลอ และหยุดนิ่ง คุณก็เหยียบเบรกตามปกติ ระบบจะตัดการทำงานของเครื่องยนต์
รอไว้ให้คุณเลย แม้ว่ารถจะชะลอตัวจนเกือบหยุดนิ่ง แล้วก็ตาม ฟังดูมันก็ดีอยู่หรอกครับ

แต่ ถ้าคุณแค่ปล่อยเท้าขวาออกจากแป้นเบรก เพื่อให้รถเคลื่อนตัวไปข้างหน้านิดนึง ปิดช่องว่างระหว่าง
คุณกับรถคันข้างหน้าเอาไว้ ถ้าในจังหวะต่อเนื่องกัน ระบอาจมีโอกาสทำงาน ตัดเครื่องยนต์ให้คุณได้บ้าง
แต่ถ้าทิ้งช่วงไว้พักใหญ่ แล้ว ปล่อยเบรกนิดๆ ก่อนจะเหยียบลงไปอีกครั้ง ระบบ Auto Stop จะไม่ทำงาน
เครื่องยนต์ ก็จะติดขึ้นมา เดินเบาผลายน้ำมันเล่นตอนรถติดเสียอย่างนั้นละครับ

และในบางจังหวะ ที่รถกำลังคลานไหลๆ พอเหยียบเบรกปุ๊บ ระบบก็ตัดการทำงานเครื่องยนต์ให้ ทั้งที่
จังหวะรถคันข้างหน้าดันออกตัวพอดี เครื่องยนต์ ก็ต้องติดๆดับๆ ในจังหวะที่ต่อเนื่องกันในเสี้ยววินาที
แบบนี้ ผมละสงสารไดชาร์จ จริงๆเลยทีเดียว มันต้องทนรับภาระที่หนักมาก ตลอดเวลาเลยนะนั่น

แต่เมื่อเทียบกับระบบ Auto Stop ที่ผมเจอมาในรถคันอื่นๆ แล้ว ยังถือว่า CR-Z ทำงานได้ดี เพราะถ้าเป็น
อีนังกระจงน้อย Nissan March แล้วละก็ สถานการณ์จะกลับกัน ผมกับ กล้วย จะต้องพยายามทำยังไง
ก็ตาม ให้ระบบมันทำงานให้เราเห็นจงได้ ขณะที่ CR-Z เราไม่ต้องพยายามขนาดนั้น มันทำงานให้เราดู
จนเรารำคาญกันไปเลยในบางครั้ง ส่วน Civic HYBRID ต้องเหยียบเบรกจนจมลึกสถานเดียว ระบบ
Auto Stop ถึงจะทำงาน และนานๆ จะทำงานให้ดูสักที ไม่ทำถี่ๆ เหมือนที่ CR-Z เป็น

ไอ้ที่ทำงานดี ก็ทำดีเกินเหตุ ไอ้ที่ไม่ทำ มันก็ขี้เกียจจะทำ เฮ้อ…จะหารถคันไหนที่มีระบบนี้ ทำงานอยู่ตรงกลาง
พอดีๆ ไม่มากไม่น้อยไป มีบ้างไหมหว่า?

 

ว่าแต่…สมรรถนะ ของ CR-Z จะเป็นอย่างไรกันละเนี่ย?

เราทำการทดลองจับเวลา หาอัตราเร่งกัน ในยามค่ำคืนเช่นเดิม โดยใช้มาตรฐาน เดิมๆ นั่ง 2 คน (คนขับ 95 กิโลกรัม
ส่วนคนจับเวลา คือ น้องกล้วย BnN แห่ง The Coup Team ของเรา น้ำหนัก 48 กิโลกรัม) เปิดไฟหน้า เปิดแอร์

คราวนี้ ถ้าจะเปรียบเทียบตัวเลขกัน ผมยังนึกไม่ออก ว่าจะเปรียบมวยกับใครดี เพราะ ณ วันนี้ แทบเรียกได้ว่า
CR-Z ไม่มีคู่แข่งในพิกัดเดียวกันจากญี่ปุ่น อยู่ในตลาดบ้านเราเลย และครั้นจะเอาราคามาเป็นตัวตั้ง ในการเปรียบเทียบ
พูดกันตรงๆก็คือ MINI, Volvo C30, Volkswagen Sciroco ก็คงคว้าเอาไปกินเรียบวุธ ซึ่งนั่นก็ดูจะไม่ยุติธรรม กับ CR-Z
เท่าใดนัก เนื่องจาก ในตลาดโลก ทั้ง 3 คันดังกล่าว ถูกวางตัวให้มีตำแหน่งการตลาดสูงกว่า และมีค่าตัวแพงกว่า CR-Z
ไปมาก จึงไม่ควรนำมาเปรียบเทียบกัน ในที่นี้ หรือที่ไหนๆ

เห็นที เราคงจะได้แค่ เปรียบเทียบ CR-Z กับ บรรดา รถยนต์ Honda ในกลุ่ม B-Segment ที่มีขนาดพอกัน ใช้ พื้นตัวถัง
คล้ายๆกัน (เพราะจะบอกว่าเหมือนกัน ก็ไม่ใช่เลย ถ้าอยากรู้ว่าทำไม เหตุผล รออยู่ในย่อหน้าล่างๆ) ซึ่งนั่นก็คงจะเหลือ
แค่ Fit/Jazz กับ City เท่านั้น และต่อไปนี้คือตัวเลขของ CR-Z ในฐานะรถยนต์ HYBRID เมื่อเทียบกับ 2 ศรีพี่น้อง ที่ใช้
เครื่องยนต์เบนซิน SOHC 16 วาล์ว แบบปกติทั้งคู่ รวมทั้ง Civic HYBRID ที่เราเคยทำรีวิวไปแล้ว เมื่อ 2 ปีก่อน ดังนี้

หากดูจากตัวเลขที่เรานำมาเปรียบเทียบให้เห็นแล้ว จะพบว่า อัตราเร่ง ของ CR-Z นั้น มีเรื่องเกินคาด
อยู่นิดหน่อย เพราะถ้าอยู่ใน Mode NORMAL แล้ว ตัวเลขแทบไม่ได้แตกต่างไปจาก City หรือ Jazz เดิมๆ
ทั่วไปเลย ทว่า พอกดปุ่ม SPORT เท่านั้นแหละ เหมือนกับว่าเครื่องยนต์ ถูกกระตุ้นให้ปลดปล่อยพละกำลัง
ซึ่งถูกอัดอั้นเอาไว้อยู่ ออกมาเต็มเม็ดเต็มหน่วย จนทำตัวเลขออกมา ได้ดีเกินหน้าเกินตา รถยนต์ ในพิกัด
ต่ำกว่า 1,800 ซีซี ทุกคันในตลาดเมืองไทย ไปอย่างหน้าตาเฉย! แถมตัวเลข เฉลี่ย 10.62 วินาที นี้ ยังจะไป
บังอาจเทียบรัศมีกับ Honda Civic FD 2.0 i-VTEC อีกต่างหากแหนะ (รายนั้น เขาทำได้ 10.34 วินาที)
ที่แน่ๆ ตัวเลขนี้ ดันไปเท่ากับ Mitsubishi Lancer EX 2.0 GT พอดีๆ เสียอีกด้วย!

ขณะเดียวกัน อัตราเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็เป็นไปในทิศทางเดียวกัน เพียงแต่ว่า อัตราเร่ง
ในช่วงความเร็วนี้ CR-Z ทำได้เกินหน้าเกินตา Civic FD 2.0 ไปเสียอีก (รายนั้น ได้ 7.70 วินาที) ซึ่ง
เท่ากับว่า CR-Z กลายเป็นรถยนต์ พิกัดต่ำกว่า 1,800 ซีซี ที่ทำอัตราเร่งแซง ได้ดีที่สุดในตลาดไปอย่าง
ง่ายดาย! ทว่า ทั้งหมดนี้ จะเกิดขึ้นได้ ต่อเมื่อคุณต้องกดปุ่ม SPORT แล้ว เท่านั้น เพราะมิเช่นนั้น
ใน Mode NORMAL อัตราเร่ง ก็จะค่อยๆ เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ไม่ได้รีบร้อนมากเท่ากับ Mode SPORT
แต่อย่างใด

ส่วนความเร็วสูงสุด ตามมาตรวัด แทบทุกคัน ทำได้อยู่ในพิกัดเดียวกันทั้งสิ้น จะเหลื่อมล้ำต่ำสูงไปบ้าง
ก็คงไม่ใช่เรื่องแปลก โดยเฉพาะ รถยนต์ Hybrid ของ Honda ที่ถูกล็อกมาให้ทำอัตราเร่งสูงสุด ได้
เพียงแค่ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่มาตรวัด ของ Honda นั้น ปกติ ถ้าแสดงค่ามาเท่าใด ก็ลบออกได้เลย
ราวๆ 5 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็นมาตรฐาน ดังนั้น ความเร็วสูงสุด จึงไม่ใช่ประเด็นที่ผมใส่ใจนัก
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กับรถยนต์ ที่ได้ชื่อว่า รักโลก เช่นนี้ เพียงแต่ อาจสงสัยอยู่สักหน่อยว่า ทำไม
รถยนต์ Hybrid ของ Honda ทั้ง 2 รุ่นที่ผมเคยทำตัวเลขมา ถึงได้ ทำความเร็วสูงสุด ได้สูงกว่า รถยนต์
Hybrid จาก Toyota? โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Prius เจเนอเรชัน 2 ซึ่งทำได้แค่ 165 กิโลเมตร/ชั่วโมง
น่าคิดเล่นๆไหมครับ?

ในการขับขี่ใช้งานปกติ ทั้งในเมือง บนทางด่วน หรือแม่แต่ มอเตอร์เวย์ อัตราเร่งของ CR-Z
ใน Mode NORMAL หรือ ECON นั้น มันไม่ได้ก่อให้เกิดความรู้สึกว่า แตกต่างไปจาก Honda
รุ่นอื่นๆ ในพิกัดเดียวกัน ที่ใช้เครื่อยนต์สันดาปแต่อย่างใด  คือต้องถามกันตรงๆเลยว่า จะใส่
มอเตอร์ไฟฟ้ามาให้ทำไมกันเนี่ย? ถ้าในเมื่อตัวเลขอัตราเร่ง ใน Mode NORMAL มันแทบ
ไม่ต่างอะไรกันกับ Fit / Jazz และ City อย่างนี้ เพียงแต่ การมี Mode SPORT มาให้ใช้งาน
ขณะเร่งแซง เหมือนเป็น ปุ่ม Overboost ในตู้เกมรถแข่ง ตามห้างสรรพสินค้า ขึ้นมา
ก็เพียงเท่านั้นเองแหละ

อย่างไรก็ตาม อัตราเร่งที่มีมาให้ ก็ถือว่า เพียงพอกับการใช้งานในชีวิตประจำวัน ของทุกๆคนจริงๆ
ถือว่า ตัวเลขที่ CR-Z ทำได้ ไม่เลวร้ายเลย ถือว่าทำได้ดีกว่าที่คาดคิดเสียด้วยซ้ำ ใครจะไปคิดละครับว่า
รถ Hybrid จะสามารถ ขับสนุก มากขึ้นได้เล็กน้อย พอให้หัวใจกระชุ่มกระชวยขึ้นมาได้บ้าง อย่างนี้
เพระาปกติ รถยนต์ Hybrid จะมีภาพลักษณ์อันน่าเบื่อ ต้องขับช้าๆ เรื่อยๆ ชิลๆ ฉันรักโลก ฉันจะ
ขับช้าวิ่งขวา ใครจะทำไม (ลองมาวิ่งขวา ขับช้า อยู่ข้างหน้าผมดูสิ จะจัดการให้หมดทุกรายนั่นแหละ!)
ถ้าไม่ได้เป็นคนที่มีนิสัยชอบขับรถแบบบ้าระห่ำ กระทืบคันเร่ง ราวกับกระทืบลูกน้องเป็นประจำ
แล้วละก็ ผมว่า มันเพียงพอแล้ว อย่าลืมนะครับว่า เรากำลังขับรถยนต์ HYBRID เน้นการลดมลพิษ
และลดการสิ้นเปลืองน้ำมัน มิใช่ รถที่จะเอามาใช้ห้ำหั่นกันอย่างบ้าคลั่ง บนทางหลวงเมืองไทย
ท่องเอาไว้ แล้วคุณจะใช้ชีวิตกับรถคันนี้อย่างแฮปปี้ กับอัตราเร่งที่มีมาให้ พอสนุกได้มากว่าที่คิด
อีกนิดหน่อย

นอกเหนือจากพละกำลังจากเครื่องยนต์ และมอเตอร์ไฟฟ้า IMA แล้ว อีกสิ่งสำคัญ ที่ทำให้ CR-Z มีบุคลิกการตอบสนอง
อย่างที่เป็น นั่นคือ การพัฒนา ในด้าน วิศวกรรม แชสซี

Terukazu Torikai : Cheif Engineer ในด้าน Chassis Dynamic ให้กับ CR-Z กล่าวว่า “แนวคิดหลักในการพัฒนารถรุ่นนี้คิอ
ต้องเป็นรถประเภท ขับสนุก หรือ Fun to Drive เราต้องการจะเข้าใจ ถึง ความคล่องแคล่วว่องไว ของ MINI แต่ต้องมี
สมรรถนะที่ง่ายต่อการขับขี่ ในชีวิตประจำวัน ซึ่งเราเคยบรรลุเป้าหมายนั้นมาก่อนแล้ว ดังนั้น ในระหว่างการพัฒนา CR-Z
เราได้มีโอกาสทดลองขับรถยนต์จำนวนมากมาย และได้ซื้อรถสปอร์ตหลายๆรุ่น เพื่อนำมาเปรียบเทียบ และหาจุดดีจุดเด่น
ไปจนถึงจุดด้อย ของรถสปอร์ตเหล่านั้น ไม่ใช่แค่ MINI หรือ Volkswagen Scirocco แต่ยังรวมถึง Lotus Elise และสมรรถนะ
ของ Lotus Elise นี่ละ ที่กลายเป็นแรงบันดาลใจให้กับพวกเรา ในทุกขั้นตอนการพัฒนาตั้งแต่เริ่มต้นจนจบสิ้น ดังนั้น
เมื่อเราได้เข้าใจอย่างถ่องแท้ถึงเป้าหมายที่แท้จริง ในการสร้างรถรุ่นนี้ เราจึงทุ่มเทให้ความสำคัญอย่างมาก กับการเซ็ต
พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering) อีกทั้งยังปรับปรุงโครงสร้างตัวถัง
ให้แข็งแกร่งในระดับเดียวกันกับ Honda CIVIC Type-R และใช้โครงสร้างตัวถังพื้นฐานของ Honda Insight เพื่อจะ
เพิ่มการควบคุมรถให้ดียิ่งขึ้น”

“นอกจากนี้  เรายังส่งรถทดสอบ Prototype ไปยังทวีปยุโรป ในทุกช่วง ทุกขั้นตอนของการทดสอบก่อนเตรียมขึ้นสาย
การผลิตจริง ในสภาพถนนอันหลากหลาย เพื่อประเมินว่า ตัวรถนั้น มีสมรรถนะได้ถึงข้อกำหนดที่เราต้องการหรือไม่”

จริงเหรอ? ที่บอกว่า เอารถไปทดสอบกันในยุโรป หนะ? งั้นเรามาดูกันดีกว่า ว่าการตอบสนองของช่วงล่าง CR-Z จะเป็นอย่างไร?

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต โดยปีกนกด้านล่าง lower control arms ถูกผลิตขึ้นจาก forged aluminum
ช่วยลดน้ำหนัก ตัวรถเปล่า ลงได้อีกถึง 4 กิโลกรัม เมื่อเปรียบเทียบกับ ปีกนกล่าง ปั้มขึ้นรูปด้วยเหล็ก เหมือนอย่าง ช่วงล่าง
ด้านหน้า ของ Honda Insight อีกทั้งยังแข็งแกร่งกว่า และให้ความยืดหยุ่น ต่อการปรับเซ็ตความกว้างช่วงล้อ หรือเพิ่มเปลี่ยน
ขนาดยางให้ใหญ่ขึ้นได้อีก

ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ Torsion Beam H-Shaped ถูกออกแบบปรับปรุง แขน Trailing Arms เล็กๆ ให้แข็งแกร่งมากยิ่งขึ้น 
อีกทั้งยังมีส่วนช่วยเพิ่มความกว้างช่วงล้อหลังมากขึ้น แถมยังช่วยเพิ่มพื้นที่ด้านบน มากพอสำหรับการติดตั้ง แบ็ตเตอรี ของระบบ
IMA และตัว Control Unit ใต้พื้นห้องเก็บของด้านหลังรถ อีกทั้งด้วยการออกแบบให้ตัวรถทั้งคันมีจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำ ทำให้
สัมผัสจากการขับขี่ เป็นไปในแนวทางรถยนต์ Coupe 2 ประตู เตี้ยๆ เต็มตัว

นอกจากนี้ ยังมีจุดยึดที่เรียกว่า Spacial Performance Rods หน้าตาคล้ายๆกับ ชุดเข็มถักไหมพรมนิตติ้ง ซึ่งจะติดตั้งอยู่บริเวณ
ถังน้ำมันใต้ท้องรถ เข้ายึดกับ Subframe วิศวกร Honda บอกว่า วิธีการออกแบบเช่นนี้ จะช่วยเพิ่มความรู้สึกในการขับขี่ ว่ารถนั้น
ให้การเข้าโค้ง และการทรงตัวที่ “แน่น ขึ้น อย่างมีนัยะสำคัญ”

การทำเช่นนี้ ดูเหมือนว่าน่าจะมีสาเหตุมาจาก ทีมวิศวกรเอง ก็น่าจะพอรู้ดีว่า การเข้าโค้งของรถนั้น อาจเกิดอาการ ท้ายออก
ได้ค่อนข้างง่าย การใส่ Performance Rods เข้ามาแบบนี้ เพื่อหวังให้ มันทำหน้าที่คล้ายๆ กับเหล็กค้ำช็อกอัพ ด้านหน้าของรถ
คือ ยึดตรึง โครงสร้างตัวถังบริเวณใต้ท้องรถ ลดการบิดตัวของโครงสร้างในบริเวณนั้น เป็นหลัก

แต่ครั้นจะให้ออกแบบ ระบบกันสะเทือนให้แขน Trailing Arm หรือ Semi-Trailing Arm ยื่นออกมายึดกับเฟรมตัวถังแถวๆ
ถังน้ำมันกันเลย ก็ดูจะสิ้นเปลืองงบประมาณ และยังเพิ่มน้ำหนักส่วนเกินของรถมาให้โดยไม่จำเป็น แถมแขนช่วงล่างที่
จำเป็นต้องห้อยเกินลงมานิดหน่อย ก็ไม่อาจทำให้พื้นตัวถังด้านล่าง เรียบสนิทเป็นแบบ Flat Floor ได้อย่างใจต้องการ
อันอาจมีผลต่อ กระแสลม ที่ลอดผ่านใต้ท้องรถอีกทอดหนึ่ง

ส่วนพื้นตัวถังด้านล่าง ก็จะถูกปิดผนึกไว้ ด้วยแผ่นพลาสติก ครอบทับชิ้นส่วนระบบกันสะเทือน
ด้านล่างทั้งหมด เพื่อช่วยให้พื้นรถ เรียบที่สุดเท่าที่จะทำได้ นั่นหมายถึง การไหลผ่านของอากาศ
ที่จะลดแรงต้าน จากชิ้นส่วนที่่ยื่นโผล่ลงมา ไปได้มาก และช่วยให้ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ
ดีขึ้นจากรถรุ่นอื่นๆ ของ Honda

อย่างไรก็ตาม การตอบสนองของระบบกันสะเทือน CR-Z มีความน่าฉงน ชวนให้ผมสงสัย อยู่ไม่น้อย  
ว่าตกลงแล้ว ที่บอกว่าวิศวกร ยืนยัน ว่ามีการส่งรถไปทดสอบที่ยุโรป กันจริงๆ แถมยังได้แรงบันดาลใจ
ในการเซ็ตระบบกันสะเทือน และพวงมาลัย มาจากรถสปอร์ต ขนาดเล็ก ทั้ง Volkswagen Scirocco
MINI ไปจนถึง Lotus Elise นั้น มันจริงแท้แน่หรือ?

โอเค ดูเหมือนว่า เขาทำเช่นนั้นกันจริงๆ แต่ผลงานที่ออกมา มันช่างดูราวกับว่า พวกเขาทำได้ดีแค่
การบรรลุถึงศาสตร์ในการแกะเปลือกทุเรียน ว่า จะทำยังไง ถึงได้กินทุเรียน เท่านั้น หากแต่ยัง
ไม่อาจเข้าถึง วิธีการปอกเปลือกทุเรียน ให้เนื้อสีเหลืองๆ ของมัน บอบช้ำน้อยที่สุด เพื่อคงไว้ซึ่ง
รสชาติของทุเรียน อันหมายถึง การขับขี่แบบสปอร์ตแท้ๆ ได้อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วยนัก ดูเหมือนว่า
พวกเขายังต้องหาวิธี เฉาะเข้าไปถึงทุเรียน และยังต้องหัดเรียนรู้รสชาติของทุเรียนหลากหลาย
สายพันธ์มากกว่านี้อีก!

เพราะหากเป็นช่วงความเร็วต่ำๆ สัมผัสจากพื้นผิวถนน จะถูกส่งขึ้นมาจากล้อ สู่ช็อกอัพ ถึงพวงมาลัย
ก่อนจะเข้าถึงประสาทการรับรู้ของคนขับ ที่มือทั้ง สองข้างบนพวงมาลัย ได้ครบแทบจะเต็มเม็ด
เต็มหน่วย ทุกความขรุขระ ทุกหลุมบ่อ ทุกรอยต่อถนน  หากเป็นโค้งบนทางด่วนลึกๆ การเข้าโค้ง
ก็พอสัมผัสได้ว่า หน้ารถพยายามจะจิกเข้าโค้งให้ได้ โครงสร้างตัวถังเอง ก็พยายามจะช่วยอีกแรง
ทำให้การเข้าโค้งทั่วๆไป พอจะเรียกความสนุกในการขับขี่ กลับมาได้ ดูเหมือนว่า ช่วงล่างน่าจะแข็ง
ไปในแนว สปอร์ต อย่างที่ทีมวิศวกรจงใจ หวังเพื่อให้ CR-Z ขับสนุก ในช่วงความเร็วต่ำๆ

แต่ พอแล่นด้วยความเร็วสูงๆ เมื่อเจอสภาพถนนที่เป็นคลื่น แบบ Wave หรือว่า ต้องเข้าโค้งแรงๆ
ช่วงล่างของ CR-Z กลับจะแสดงอาการยวบยาบมาให้ได้สัมผัสกันแทน และในโค้งบนทางด่วน
ยกระดับบูรพาวิถี มุ่งหน้าเข้าสู่พระราม 9 ในวันที่ ไม่มีลมแรงมาปะทะด้านข้าง ณ ความเร็วระดับ
185 – 187 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามมาตรวัด CR-Z ก็แสดงอาการออกมาให้เห็นจนเด่นชัดแล้วว่า หาก
เป็นการขับขี่ในระดับนั้น และผู้ขับกำลังทำเวลาบึ่งเข้ากรุงเทพฯ ช่วงล่างแบบนี้ อาจจะรองรับการ
ขับขี่อันเกรี้ยวกราดแบบนั้น ไม่ไหว!

การเซ็ตระบบกันสะเทือนด้านหน้าให้ นุ่มกว่าด้านหลังนิดนึง เป็นสิ่งที่มักพบได้ในรถขับเคลื่อนล้อหน้า
ทั่วๆไป แต่การ เซ็ตให้ระยะยุบตัวในช่วงความเร็วต่ำๆ น้อยๆ เพื่อเพิ่มสัมผัสในช่วงคลานๆ มีความแข็งๆ
คล้ายๆ รถสปอร์ต แบบที่ Honda ชอบทำ นั้น มันจะเป็นช่วงล่างที่ น่าใช้ชีวิตอยู่ด้วย ถ้าหาก คุณ อยู่ในญี่ปุ่น
ประเทศที่ ทางหลวงแผ่นดิน และทางด่วนส่วนใหญ่ มีพื้นผิวถนนที่เรียบยิ่งกว่า ใช้น้ำยารีดผ้า ไฮยีน มาราด
ไปพร้อมกับยางมะตอยตอนทำถนน

แต่พอระบบกันสะเทือนแบบนี้ ต้องมาทำงานบนถนนเมืองไทย ซึ่งก็ไม่ต้องสาธยายให้มาก
คุณๆ ก็คงรู้กันอึดอัดอก ว่าหลายแห่ง มีสภาพที่ ผมอยากชักชวนให้องคก์การ NASA มาออก
ใบรับรอง ยืนยันว่า มันคือผิวถนนจริงๆ ไม่ใช่ผิวอุกาบาตนอกโลก ช่วงล่างของ CR-Z เลย
ถึงกับตอบสนองแบบ “ไปกันไม่เป็นมวย” เลยทีเดียว

แทบอยากจะจอดรถลงไปถามกันเลยว่า ตกลงแล้ว มรึงจะนุ่ม หรือมรึงจะแข็ง ได้โปรด
เลือกเอาสักทางได้ไหม เลือกมา ว่าจะรักใคร ก็อยากให้เธอตัดใจเสียที (อัสนี-วสันต์
ลอยมาแต่ไกลเลย)

ถึงจุดนี้ ผมกับ ตาแพน เลยไม่แปลกใจ ว่าทำไม ถึงได้มี ชุดช็อกอัพ จากผู้ผลิต After Market
เช่น TEIN ฯลฯ สำหรับ CR-Z โดยเฉพาะ ออกมาขายกันหลายรายในช่วงนี้

หมายความว่า ถ้าคุณ คิดจะซื้อ CR-Z มาขับเล่นๆ แล้วละก็ โอเค ไม่ต้องไปยุ่งอะไรกับระบบ
กันสะเทือน ครับ มันก็ให้การตอบสนอง ที่แข็งขึ้นมานิดๆ แต่ยังพอติดความนุ่มมาให้เล็กน้อยมาก
จนแทบไม่รู้สึก แต่ถ้าคิดอยากจะปรับปรุงสมรรถนะเพิ่มเติม ผมขอแนะนำว่า เปลี่ยนเป็นช็อกอัพแต่ง
น่าจะช่วยให้การตอบสนองในโค้ง หรือบนพื้นิวถนนแปลกๆ ทำได้กระชับ ไม่ยวบยาบ และน่าขับ
กว่านี้อีกเยอะ เพียงแค่เปลี่ยนช็อกอัพ 4 ต้น แค่นั้นเลย!

แต่สิ่งที่น่าชมเชย อันมาจากการนำรถสปอร์ตขนาดเล็กชั้นดี เหล่านั้น มาศึกษา จนส่งผลให้ CR-Z
มีข้อดี ที่แตกต่างไปจาก Honda ทุกรุ่นที่ผมเคยขับมานั้น อยู่ด้วยกัน 3 ประการ

ข้อแรก พวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronics Power
Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.0 เมตร มีการปรับองศาของวงพวงมาลัย (เมื่อมองจากด้านข้างตัวรถ)
ให้ตั้งตรงมากยิ่งขึ้น ซึ่งใกล้เคียงกับ ตำแหน่งพวงมาลัยของ Lotus Elise อยู่พอสมควร เสริมบุคลิด
ให้คล้ายกับพวงมาลัยรถสปอร์ตแท้ๆ มากขึ้น หมุนจากฝั่งซ้ายสุด ไปยังขวาสุด Lock to Lock ได้
2.48 รอบ อัตราทดเฟืองพวงมาลัย 12.75 : 1

การตอบสนอง ทำได้ค่อนข้างดี ถ้าคิดเสียว่า นี่คือ พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า เพราะเห็นได้ชัดว่า
ทีมวิศวกร พยายามปรับแต่งการทำงาน รวมทั้งระยะฟรี ให้น้อยลง บังคับเลี้ยวได้ฉับไว และ
จริงใจต่อผู้ขับขี่มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ พวงมาลัยค่อนข้างไว จนชวนให้นึกถึง Mazda MX-5
รุ่นใหม่ NC และ Subaru Legacy B4 รุ่นที่แล้ว ซึ่งเป็น รถญี่ปุ่น 2 รุ่นที่เซ็ตพวงมาลัยมาจนผม
ประทับใจค่อนข้างมาก พวงมาลัยของ CR-Z ถูกปรับแต่งมาให้ไกล้เคียงรถทั้ง 2 คันดังกล่าว
เพียงแต่ น้ำหนัก หรือความหนืด อาจจะยังไม่หนกหนาถึงแก่นมากนัก

ทว่า สำหรับคนที่เคยชินกับพวงมาลัยของ Honda รุ่นอื่นๆ ทั่วๆไป อาจต้องระวังสักนิด ขับให้คุ้นชิน
เสียก่อน เพราะนอกจากจะไวแล้ว น้ำหนัก ในช่วงความเร็วต่ำถือว่าเบากำลังดี ความเร็วสูงอาจจะหนืด
เพิ่มขึ้นมาบ้าง แต่ไม่มากนัก และยังให้สัมผัสที่ชัดเจนมาก ว่ายังไงๆ ก็ยังเป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า
อยู่ดี ดังนั้น อย่าได้หักหลบสิ่งกีดขวางข้างหน้าอย่างรุนแรง เพราะมิเช่นนั้น รถน่าจะหลุดจากการควบคุม
ไปได้โดยง่าย อย่างไรก็ตาม สำหรับผมแล้ว ถือว่า เรื่องพวงมาลัย และการบังบคับเลี้ยว กับความแม่นยำ
ฉับไว คล่องแคล่ว ผมถือว่า Honda ทำได้ดีกว่าคาดคิดไว้สักหน่อย เลยทีเดียว

ประการต่อมาก็คือ ระบบห้ามล้อ อันประกอบไปด้วย ดิสก์เบรก 4 ล้อ จานเบรกคู่หน้ามีรูะบายความร้อน
เสริมด้วยระบบ้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD ระบบเพิ่มแรงดันน้ำมันเบรกในภาวะ
ฉุกเฉิน Brake Assist ระบบควบคุมเสถียรภาพ VSA (Vehicle Stability Assist) พร้อม Traction Control
และมีระบบ ควบคุมแรงดันลมยาง Tire Pressure Monitoring System (TPMS) แถมด้วยระบบเชื่อมต่อ
การทำงานกับมอเตอร์ไฟฟ้า เพื่อจะนำพลังงานจากการเบรก หรือชะลอรถ กลับไปปั่นเป็นกระแสไฟฟ้า
เข้าไปเก็บในแบ็ตเตอรี IPU

โดยระบบการนำพลังงานจากการเบรกกลับไปใช้นั้น ถูกปรับปรุงให้มีความ ต่อเนื่อง (Linear) อยู่ใน
ช่วงระหว่าง ระบบเบรกแบบไฮโดรลิก และการหน่วงของ มอเตอร์ไฟฟ้า ในขณะเหยียบเบรก เซ็นเซอร์
ควบคุมแรงดันในระบบเบรก จะส่งสัญญาณไปยัง IPU เพื่อสั่งการให้ มอเตอร์ไฟฟ้า ทำตัวเหมือนเป็น
เครื่องปั่นไฟ ส่งกระแสไฟกลับไปยัง แบ็ตเตอรี เหมือนกับรถยนต์ Hybrid ทั่วๆไป คันอื่นๆนั่นละ

ระบบเบรก ของ CR-Z นั้น หน่วงความเร็วได้สะใจมาก ไม่ว่าจะเป็นการชะลอรถ ขณะเคลื่อนตัวไป
ตามการจราจรติดขัด การชะลอรถจากความเร็วปานกลาง บนทางด่วน หรือ การเหยียบเบรก หน่วง
ความเร็วรถลงมา จากย่านความเร็วสูงๆ CR-Z ทำได้ไม่มีที่ติ แต่อย่างใด ในเบื้องต้น ส่วนหนึ่งเป็น
เพราะมีมอเตอร์ไฟฟ้า ที่ช่วยหน่วงการทำงาน ด้วยการ ทำตัวเป็นเจเนอเรเตอร์ ปั่นไฟ กลับไปเก็บ
ไว้ในแบ็ตเตอรี ตุนเอาไว้ใช้ควบคู่กันไปด้วยนั่นเอง ส่วนใหญ่รถยนต์ Hybrid ที่ผมขับมา มักจะ
ไม่ค่อยมีเรื่องน่ากังวลใจเกี่ยวกับระบบเบรก กันอยู่แล้ว ยิ่ง CR-Z นี่ ต้องถือเลยว่าหน่วงความเร็ว
ได้ดีมากๆ น่าปรบมือให้

และประการสุดท้ายที่น่าชมเชย คือ โครงสร้างตัวถัง ทีมวิศวกรของ Honda นำเอาแนวทางการ
ปรับปรุงโครงสร้างตัวถังให้ทนต่อทั้งการบิดตัว และเพิ่มความแข็งแกร่งของตัวถัง ไปจนถึง
การรองรับ และส่งกระจายแรงปะทะจากการชน ที่ชื่อ ACE (Advanced Compatibility Engineering)
มาใช้ในโครงสร้างของ CR-Z ด้วย

มีทั้งการเพิ่มความแข็งแกร่งของเหล็กแนวยาว ที่เชื่อมระหว่าง จุดยึดเบ้าช็อกอัพ กับแผงหน้าปัด
ไปจนถึงบริเวณ คานหน้าหม้อน้ำ ซึ่งจะต้องทนทานเป็นพิเศษ เนื่องจากเป็นปราการแรก
ในการรับแรงปะทะ จากการชน ก่อนจะส่งต่อให้กับ Main Frame อันเป็นโครงสร้างท่อนล่าง
ที่ติดตั้งเครื่องยนต์  แล้วจึงส่งต่อให้กับเสาหลังคาคู่หน้า รับและกระจายแรงปะทะต่อเนื่องไป
จนถังด้านหลังรถ ตลอดจนการออกแบบโครงสร้างกรอบประตูห้องเก็บของด้านหลัง แบบ
Closed Cross section ซึ่งพัฒนาต่อเนื่องมาตั้งแต่ใน Honda Odyssey รุ่นแรก ปี 2004 อีกทั้ง
ยังเสริมความแข็งแกร่งของเสาหลังคากลาง B-Pillar ที่เชื่อมต่อเนื่องกับ โครงหลังคาอีกด้วย

นอกจากนี้ Honda ยังเลือกใช้เหล็ก ตามประเภทและหน้าที่ในการรับแรง รวมทั้งคำนึงถึง
ความยืดหยุ่น ที่เหล็กแต่ละเกรดจะต้องรองรับ และทำหน้าที่ของมัน เช่น เหล็กในบริเวณ
โครงสร้างใต้ท้องรถจะต้องแข็งแรงเป็นพิเศษ จึงเลือกใช้เหล็กที่ทนแรงอัดได้มหาศาลสูงถึง
980 เมกกะปาสคาล

ตั้งแต่สัมผัสแรกที่เปิดประตู ดึงกางออกมา อันสัมผัสได้เลยว่า คล้ายรถสปอร์ตขนาดเล็กชั้นดีจากยุโรป
จนถึงการขับขี่ เข้าโค้งหนักๆในย่านความเร็วสูงๆ โครงสร้างตัวถัง ค่อนข้างแน่นหนา และมีจุดยึดต่างๆ
ที่ค่อนข้างดี จนผิดไปจาก Honda รุ่นอื่นๆ คือสิ่งที่ช่วยทำให้ผมมั่นใจมากขึ้นว่า นี่แหละ ผลของการนำ
รถอย่าง Scirocco MINI และ Elise มาศึกษา อย่างจริงจัง เพราะในขณะที่ระบบกันสะเทือน เริ่มออก
อาการไม่น่าไว้ใจ ในขณะเข้าโค้ง ทว่า โครงสร้างตัวถัง กลับพยายามทหน้าที่ของมันอย่างดีที่สุดเท่าที่
จะทำได้ ในการยึดรั้ง อย่างมั่นคง แต่ขณะเดียวกัน ก็ยังพอจะโอนอ่อน ผ่อนผัน ตามการทำงานของ
ระบบกันสะเทือนอยู่บ้างนิดๆหน่อย ช่วยให้ผมสามารถผ่านพ้นช่วงวิกฤติ ได้อย่างสบายใจในที่สุด 

ส่วนการเก็บเสียงของห้องโดยสารนั้น เราจะเริ่มได้ยินเสียงลมไหลผ่านตัวถัง ดังขึ้นที่ความเร็วตั้งแต่
120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป แต่ก็ไมได้เล็ดรอดเข้ามารบกวนการขับขี่อะไรมากมายเลย เรื่องเสียว
ไม่ใช่ปัญหาใหญ่โตมากนักของรถคันนี้ ที่เบาประมาณนี้ เล็กแบบนี้ และมีราคา (ในญี่ปุ่น) ประมาณนี้

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

เรายังคงใช้วิธีทดลองจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันในแบบเดิม คือ นำรถไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron
ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน ฝั่งตรงข้ามและเยื้องกับซอยอารีย์สัมพันธ์ ให้เต็มถัง ณ หัวจ่ายเดิม

คราวนี้ เราเลือกที่จะเติมน้ำมัน แค่ให้เต็มถัง จน หัวจ่าย ตัดการทำงานก็เพียงพอ แม้ว่า CR-Z จะเป็นรถยนต์
ซึ่งใช้ขุมพลัง HYBRID ขนาดเครื่องยนต์ต่ำกว่า 2,000 ซีซี และมีผู้คน สนใจในตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ของรถรุ่นนี้อย่างมาก จนเข้าข่ายที่จะให้เรา สมควร เขย่ารถ เพื่ออัดน้ำมันเข้าไปให้เต็ม แทนที่อากาศในถัง

แต่…เอาเข้าจริงแล้ว เนื่องจาก เป็นรถนำเข้า และราคาที่ตั้งเอาไว้สูง ก็ชวนให้เราสงสัยว่า จะมีสักกี่คนกันหนอ
ที่ซื้อรถระดับนี้ แล้วยังใส่ใจกับเรื่องราคาน้ำมันแพง อีกทั้ง เมื่อครั้งที่เราทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย กับ
Honda Jazz กับ City เราไม่ได้เขย่ารถ เนื่องจาก ถังน้ำมันของทั้งคู่อยู่ตรงกลาง และคอถังยาวกว่ารถทั่วไป
โอกาสที่ตัวเขจะผิดเพี้ยนไปจากความจริง มีสูงมาก ดังนั้น แม้ว่า CR-Z จะมีถังน้ำมันอยู่ที่ใต้เบาะหลัง ซึ่ง
แตกต่างไปเพื่อนร่วมค่าย ที่ใช้พื้นตัวถัง Global Small Platform คันอื่นๆ ก็ตาม เราจึงตัดสินใจ ไม่เขย่ารถ

พอเติมน้ำมัน เข้าไปในถังน้ำมันมีความจุน้อยกว่า Jazz และ City คือ เพียง 40 ลิตร เท่านั้น จนเต็มแล้ว
Seto 0 บน Trip Meter เราเริ่มออกเดินทาง ตามเส้นทางเดิม  ออกจากปั้ม ชิดขวา เลี้ยวกลับ หน้าปากทางเข้า
ซอยอารีย์สัมพันธ์ มุ่งหน้ามาเข้าทาง ตึกชินวัตร 2 ตรงออกมาตามตรอก ซอก ซอย จนถึง โรงเรียนเรวดี
แล้วก็เลี้ยวซ้าย ลัดเลาะออกมายังถนนพระราม 6 เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วน แล้วมุ่งหน้าไปยาวๆ จนถึง ปลายสุด
ทางด่วนอุดรรัถยา หรือสายเชียงราก ที่อยุธยา

แล้วเลี้ยวกลับ ขึ้นทางด่วนเส้นเดิม มุ่งหน้าย้อนเข้ามาในเมืองอีกครั้ง ความเร็วที่ใช้ตลอดทาง คือ
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ พัดลม เบอร์ 2 นั่ง 2 คน ขับมาลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ
เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน ตรงสนามเป้า มาเลี้ยวกลับ ตรงฝั่งตรงข้ามโชว์รูม เบนซ์ ราชครู
เลี้ยวเข้าปั้ม Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 อีกครั้ง จนเต็มถัง แค่หัวจ่ายตัดก็พอ
เหมือนกันกับเมื่อช่วงเริ่มทดลอง และที่สำคัญ ต้องเติม ณ หัวจ่ายเดิม เดียวกัน เท่านั้น
เพื่อให้ชัวร์ กันไปเลยว่า หัวจ่ายจะตัด ใน สภาพการณ์เดียวกัน

และต่อจากนี้ คือตัวเลขที่ CR-Z ทำได้
ระยะทางทั้งหมด ที่รถแล่นไป บนเส้นทางเดียวกัน วัดจาก มาวัด Trip Meter A : 92.6 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ แค่ 4.61 ลิตร เท่านั้น!

หมายความว่า เมื่อหารกันแล้ว อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ของ CR-Z คันนี้ อยู่ที่ 20.08 กิโลเมตร/ลิตร…!!!!!!!!!!!!!!
โอ้ แม่เจ้า! ถือว่า เป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ที่ประหนัดน้ำมันมากที่สุด เท่าที่เราเคยทำการทดลองกันมาเลยทีเดียว!!
ถือว่าเป็นรถยนต์ Hybrid ที่ แล่นทางไกล ได้ประหยัดที่สุด เท่าที่เคยทดลองมาอีกด้วย

เป็นตัวเลขที่ผม คาดหวังจะเห็นจากรถยนต์ HYBRID แทบทุกคันอยู่แล้ว แต่ที่ผ่านมา ก็ไม่เคยมีใครทำตัวเลขออกมา
ได้ขนาดนี้ บอกกันตรงนี้เลยว่า เราใช้ Mode : NORMAL ในการขับขี่คั้งนี้ เพื่อให้ถือเป็นมาตรฐานเดียวกับ รถรุ่นอื่นๆ
ซึ่ง เราก็ไม่ได้ใช้ Mode การขับขี่พิเศษ มาช่วยแต่อย่างใด กระนั้น ถ้าเป็น Mode : ECON ก็อาจมีแนวโน้ม เห็นตัวเลข
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ประหยัดได้มากกว่านี้อีกนิดนึง แต่คงจะไม่มากไปกว่านี้มากมายนัก

แต่ถ้าจะถามว่าน้ำมัน 1 ถัง แล่นได้ระยะทางไกลแค่ไหน ผมเองคงไม่อาจจะบอกได้
นอกจากถ่ายรูปมาให้เห็นกันตรงนี้ น้ำมัน เหลืออีก 4 ขีด หลังจาก แล่นไปแล้ว 412.7 กิโลเมตร
ซึ่งระยะทางทั้งหมดนั้น มาจากการขับแบบ ไม่ค่อยจะปกตินัก เพราะมีการทำอัตราเร่ง
หลายๆครั้ง และ ทำความเร็วสูงสุด ไปอีก 2 คร้ัง เปลี่ยนโหมด Sport Normal และ ECON
ไปๆมาๆ ตามแต่สถานการณ์บนท้องถนนจะพาไป ดูแนวโน้มแล้ว กว่าที่ไฟเตือนน้ำมัน
ใกล้หมด จะสว่างขึ้น คงแล่นไปได้อีกราวๆ 40 กิโลเมตร นั่นเท่ากับว่า น้ำมัน 1 ถัง น่าจะ
แล่นได้ในระยะทางประมาณไม่เกิน 500 กิโลเมตร เพราะถังน้ำมัน จุได้แค่ 40 ลิตร อย่าลืม!

********** สรุป **********
ขับสนุกกว่าที่คิด แต่ขอช่วงล่างเฟิร์มกว่านี้อีกนิด และราคาถูกกว่านี้อีกหน่อย จะประเสริฐสมความตั้งใจ

การได้มีโอกาสทดลองขับ และใช้ชีวิตหลังพวงมาลัยของ Honda CR-Z นั้น เป็นประสบการณ์ ที่ดีใช้ได้
ครั้งหนึ่ง เท่าที่คนบ้ารถ สักคน ควรจะได้มีโอกาสทดลองด้วยตัวเองบ้าง

เปล่าหรอก ตัวรถ ยังไม่ได้ประเสริฐเลิศเลอ ถึงขั้นว่า ห้ามพลาดอย่างเด็ดขาดแต่ประการใด รสชาติจากการขับขี่
CR-Z มิได้ดีเลิศ ถึงขั้นที่ เชฟ จาก กอร์ดองเบลอ ถึงขั้นยอมยกนิ้วโป้งให้ แต่ ที่ผมอยากให้คุณลองหาโอกาส
ทดลองขับสักครั้ง ก็เพราะว่า นี่คือความพยายามของทีมวิศวกร เพื่อที่จะเอาชนะ ข้อจำกัดต่างๆ ให้ได้มากที่สุด
เท่าที่มันจะเป็นไปได้ เพื่อสร้างรถยนต์ ขุมพลัง HYBRID ในแนวสปอร์ต ขนาดเล็ก ที่ขับสนุก พอประมาณ
ขึ้นมาสักรุ่นหนึ่ง

และที่สำคัญ พวกเขา อยากจะเอาชนะคำพูดที่ว่า “รถยนต์ HYBRID หนะเหรอ มันขับไม่สนุกหรอก”

แน่นอนครับ พวกเขาทำสำเร็จแล้ว และลบคำพูดเชิงครหา ของพวกไม่รู้เรื่อง ออกไปจากใจของเรา
ได้จนหมดข้อกังขา

หากมองภาพรวมของงานออกแบบภายนอกทั้งคัน สื่อได้ว่า Honda ได้นำพา CR-X ซึ่งเป็นรถสปอร์ตคอมแพกต์
ในแนว Personal Sport Compact Coupe รุ่นยอดฮิตในสหรัฐอเมริกา กลับมาเกิดอีกครั้งในปี 2010 ตามความตั้งใจ
ของพวกเขา และความต้องการของลูกค้าวัยรุ่นสมัยใหม่ ได้อย่างลงตัว ขับไปไหน 7 ใน 10 คนที่พบเห็น ต่างพากัน
เหลียวมองจนคล้อยหลัง บ้างก็ชี้ชวนให้เพื่อนฝูงได้ยลโฉมตามสายตาตน

มันเป็นรถที่ ขับสนุก ใช้การได้ แม้จะไม่ถึงกับ สนุกสุดขีดคลั่ง ยากจะถอนตัวขึ้น เหมือนอย่างที่หลายๆคน
ตั้งความหวังเอาไว้ แต่ สำหรับผมแล้ว CR-Z เป็นรถที่ขับสนุก รื่นรมณ์ ก็มีคุณงามความดี มากกว่าที่คิดไว้เล็กน้อย

แน่ละ เครื่องยนต์ กับมอเตอร์ไฟฟ้า ในแบบ Paralell Hybrid ซึ่งไม่น่าจะให้ความประหยัดน้ำมันได้มากนัก
กลับทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ได้ดีที่สุด ในบรรดารถยนต์นั่งทั้งหมด ที่ผมเคยทำรีวิวมาตลอด 7-8 ปี แถมยัง
เลือกได้ว่า จะขับแบบธรรมดา อีเรื่อยเฉื่อยแฉะ เพื่อเน้นประหยัดน้ำมัน หรือจะห้อตะบึงตะบี้ตะบัน ซิ่งกัน
จนใครที่ขับ Civic FD 2.0 อาจถึงขั้นต้องมองค้อนขวับ ด้วยสายตาแอบฉงนฉงายว่า “เป็นไปได้ยังไง(วะ)”
ทั้งหมดนี้ ขึ้นอยู่แค่ว่า คุณจะเลือกกดปุ่ม Mode การขับขี่แบบไหน?

หรือต่อให้ขับทางไกลแบบธรรมดา คุณก็อาจทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ในระดับ 18 – 20 กิโลเมตร/ลิตร
ได้สบายๆ อย่างเหลือเชื่อ จากความประหยัดของเทคโนโลยี HYBRID IMA ซึ่งให้มอเตอร์ไฟฟ้า เป็นเพียง
พระรอง ช่วยทำหน้าที่เสริมเครื่องยนต์ อันเป็นพระเอกหลัก ในยามต้องการอัตราเร่งแซง เท่านั้น

แถมการบังคับเลี้ยวจากพวงมาลัย เพาเวอร์ไฟฟ้า ที่ทำได้ดี แม้จะยังมีบางสัมผัสคอยย้ำเตือนให้สำเหนียกว่า
มันคือพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า อยู่ก็ตาม แต่ ความคล่องแคล่ว ฉับไว ในการตอบสนอง จริงใจในทุกการเลี้ยวโค้ง
เถรตรงตอบรับทุกการตัดสินใจของผู้ขับขี่ กับระบบเบรก ที่หน่วงความเร็วได้ดีอย่างน่าชื่นชม แถมยังนำพลังงาน
จากการเบรก กลับไปใช้ปั่นเป็นกระแสไฟฟ้า ไว้คอยช่วยฉุดลากเครื่องยนต์ ตอนเร่งแซงในโอกาสต่อเนื่องไป
ก็ยังได้อีก ไม่เพียงเท่านั้น โครงสร้างตัวถัง ยังบอกให้เราได้รู้ว่า มันยังสามารถ ทนต่อภาระที่หนักหนา ได้
มากยิ่งกว่าที่ตัวรถแบบเดิมๆ เป็นอยู่นี้เสียอีกมากโข ซึ่งปกติ โครงสร้างตัวถังของ Honda หาได้ยากที่จะให้
สัมผัสในเชิงนี้

ถือว่า ทีมวิศวกรของ Honda ประสบความสำเร็จในระดับหนึ่ง กับการนำเอา CR-X กลับมาเกิดใหม่ อีกครั้ง
ในยุคสมัยนี้ ที่หลายสิ่งหลายอย่าง เปลี่ยนแปลงไปมากมาย และรวดเร็วเหลือเกิน

บุคลิกของรถคันนี้ ก็อาจจะเปรียบได้กับ เด็กหนุ่ม วัย 24 – 25 ปี เพิ่งเรียนจบ มีความคิดเป็นของตัวเอง
แต่งตัวเท่ระเบิด นำแฟชัน เป็นคนช่างเลือก ช่างเอาใจคู่ควงของตน แต่รักความสนุกเหนือสิ่งอื่นใด
และบางครั้ง ก็ดูจะซุกซนเกินไป จนเกือบจะก่อเรื่องก่อภัยมาใกล้ตน

เพราะระบบกันสะเทือนของ CR-Z นั้น แม้จะเพียงพอ กับลักษณะการขับใช้งาน ของกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย
แต่ หาใช่ว่าจะรองรับการขับขี่ในแบบที่โหดร้ายมากไปกว่านี้ได้ดีเท่าใดนัก ในการเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง
CR-Z ได้แสดงให้เห็นแล้วว่า หากเป็นพื้นเรียบๆ บั้นท้าย ก็จะมีอาการเล็กๆน้อยๆ แต่ ยิ่งถ้าพื้นผิวในโค้งยาวๆ
ไม่ได้เรียบสนิทนิ่งพอแล้วละก็ ช่วงล่างของ CR-Z จะยวบยาบเกินไป ทั้งที่ในช่วงความเร็วต่ำ พยายามจะทำตัว
อวดว่า ข้านี่แหละ รถสปอร์ต ติดแข็งๆ นิดๆ นะ

แม้จะไม่ถึงขั้น ท่าดีทีเหลว แต่ก็ถือว่า ต้องทำการบ้านกันต่อไป เพราะเรื่องระบบกันสะเทือน คือจุดอ่อนสำคัญ
ในการพัฒนารถยนต์ Honda แทบทุกรุ่นในช่วงเวลาที่ผ่านมา ถ้าเป็นรถรุ่นบ้านๆ ซึ่งไม่ใช่รถในแนว Racing
จำพวกตระกูล Type-R ทั้งหลายแล้ว Honda มักจะมีปัญหากับการเซ็ตระบบกันสะเทือนทั้งด้านหน้า และ
ด้านหลัง ที่ไม่ค่อยจะลงตัวกันง่ายนัก โดยเฉพาะกับด้านหลัง ที่จะก่อให้เกิดโอกาสท้ายปัดเมื่อเข้าโค้ง ได้
ง่ายดายกว่ารถอื่นๆอยู่บ้างเหมือนกัน

และเพียงประเด็นนี้ ประเด็นเดียวเท่านั้น ที่ต้องการ การแก้ไขอย่างจริงจัง และใส่ใจ เพื่อให้ CR-Z
สามารถบรรลุวัตถุประสงค์ ของทีมออกแบบ ได้อย่างประเสริฐสุข และไม่ต้องปรับแก้ประเด็นหลักๆ อื่นใด
ไปจนกว่าจะมีรถรุ่นใหม่ออกสู่ตลาด ในอีกหลายๆ ปีข้างหน้า

แต่ทั้งหมดนั้น คือสิ่งที่เรามอง โดยตัดเอาราคาขายปลีก ออกไป เพราะราคาที่ทาง TSL ตั้งเอาไว้นั้น
อยู่ที่ 2,490,000 บาท…!!! อันเป็นราคาขายที่รวมภาษีนำเข้า บริการด้านศุลกากร ฯลฯ อีกมากมาย
ซึ่งเมื่อเทียบกับราคาขายในญี่ปุ่นแล้ว เท่ากับว่า งานนี้ แค่เปลี่ยนหน่วยค่าเงินด้านหลังตัวเลข จากเยน
เป็นเงินบาท แค่นั้นเลย!!

เงินจำนวนนี้ คุณจะมีตัวเลือกอื่นใดได้อีกบ้าง? Volkswagen Scirocco และ Golf GTi ที่ขับสนุกหรรษา
อย่างแท้จริง บริโภคน้ำมัน อย่างดีเกินคาดคิด ให้อัตราเร่งที่น่าประทับใจ ไปพร้อมกับการบังคับควบคุมรถ
ที่ สนุกใช้การได้เลย มาในราคา 2.4 – 2.6 ล้านบาท ขึ้นอยู่กับแต่ละรุ่นย่อย

Volvo C30 รุ่นเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร R-Design รอคุณอยู่ แม้ว่า สมรรถนะจากเครื่องยนต์สหกรณ์ 2.0 ลิตร
มันก็ไม่ได้ต่างอะไรจาก Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร และ Ford Focus 2.0 ลิตร เบนซิน นักหรอก แต่ระบบกันสะเทือน
ความปลอดภัย ที่มั่นใจได้ มาพร้อมการขับขี่ที่สนุก แบบผู้ใหญ่คิดเป็น นิดนึง คือ เสน่ห์ ที่ทำให้ผม ไม่อาจ
ปล่อยรถคันนี้หลุดจากความทรงจำไปได้

หรือไม่เช่นนั้น ก็คงต้องย้อนกลับไปมอง ตัวเลือกแบบพื้นฐาน ทั้ง Mercedes-Benz C-Class รุ่นเริ่มต้น
หรือไม่ก็ BMW 3-Series รุ่นล่างๆ ซึ่งแม้จะเป็นทางเลือกที่ ใครๆก็เลือกกัน แต่ว่ามันช่างน่าเบื่อมิใช่น้อย
ที่น่าเบื่อไม่ใช่เพราะ รถไม่ดี แต่เป็นเพราะว่า ใครๆเขาก็เลือกทางนี้กันนั่นแหละ!

ถ้าไม่นำราคา มานับรวมด้วย CR-Z คือรถที่ทำออกมาได้ดี สมราคา (ในญี่ปุ่น) เลยทีเดียว เป็นรถที่
หนุ่มโสด หรือสาวโสด ส่วนใหญ่ น่าจะชอบพอจนซื้อหามาขับกัน เพราะความสนุกกำลังดีในแบบ
ของมัน แอบโลดโผนเล็กๆ แต่ไม่ถึงขั้นโจนทะยาน จนน่ากลัว เป็นเพื่อนที่พาไปไหนมาไหนได้
ไม่อายใคร โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การไปเที่ยวยามราตรี

แต่ถ้ามองในแง่ การใช้เงินต่อครัวเรือนตามหลักเศรษฐศาสตร์ แล้ว คงต้องพูดกันตรงๆว่า Honda CR-Z
โดย TSL จะเหมาะกับลูกค้า ที่อยากได้ รถรุ่นนี้มาขับเล่น อย่างตั้งใจจริงๆ เพราะชอบในรูปทรง และ
เพราะความที่มันเป็น รถสปอร์ตขุมพลัง Hybrid ขนาดเล็ก เพียงหนึ่งเดียวในตลาดโลก ณ ตอนนี้

เพราะถ้าถามความเห็นส่วนตัวของผมก็คือ หากรถคันนี้ ราคาขายอยู่ที่ 1.6 ล้านบาท ผมว่า ยังพอยอมรับได้
แต่ถ้าราคามันพุ่งดุเดือดขึ้นไปถึงระดับ 2.49 ล้านบาท เช่นนี้ แล้วสมรรถนะของรถในภาพรวม มันขับดีกว่า
Honda City ญาติร่วมแพล็ตฟอร์มของมันอยู่เพียงนิดหน่อย ไม่มากนัก อย่างที่เป็นอยู่นี้ แล้วละก็

ผมจะกลับมาขับ Honda City คันเดิมของผม คันละ 697,000 บาท ต่ออย่างสบายใจเฉิบ!
————————————————///——————————————–

ขอขอบคุณ
คุณณัฐชาต สิริสิทธิโชติ (นิว)
ฝ่ายต่างประเทศ
และ ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท TSL Auto Corporation จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

 

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ในเมืองไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และคอมพิวเตอร์กราฟฟิค จากต่างประเทศ
เป็นของ Honda Motor Co.ltd ประเทศญี่ปุ่น
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
16 สิงหาคม 2010

Copyright (c) 2010 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
August 16th,2010