รัก อาจจะเกิดขึ้น ง่าย แต่ ก็ไม่ใช่จะเกิดขึ้นได้ กับทุกคน

หรือแม้แต่รถทุกคัน

แต่ ใครจะไปนึกละว่า รถประเภท SUV สักคัน จะทำให้ผม เกิดรักขึ้นมาได้

ทั้งที่ คุณๆ ก็คงทราบกันดี ว่าผมไม่ใช่ นักนิยม SUV ….

และยิ่งกับ แบรนด์ อย่าง แลนด์โรเวอร์ ด้วยแล้วเนี่ย…

 

 

สำหรับผมแล้ว รอบสื่อมวลชนของงาน Motor Expo ถือเป็นวันพบญาติช่วงสิ้นปี

คิดถึงใครในช่วงที่ผ่านมา โอกาสนี้ เป็นช่วงเวลาเงินทอง ที่จะได้พบกับเพื่อนพ้องน้องพี่ ในวงการรถยนต์
หลังจากที่คิดถึงห่างหายกันมานาน (เพราะผมไม่ค่อยได้ออกจากถ้ำ ไปเห็นเดือนเห็นตะวัน กับใครเขาเท่าใดนัก)
การหมกอยู่ในโลกส่วนตัวเงียบๆของตนเอง เป็นเรื่องที่มีความสุขมาก  แต่การได้พบเจอผู้คนที่คิดถึง ตัวเป็นๆ
นั่นทำให้เป็นสุขได้มากกว่า

และพี่เบิร์ท วิกรานต์ อมาตยกุล ก็เป็น หนึ่งในคนที่ผมคิดถึงอยู่เรื่อยๆ

 

 

เปล่า ไม่ใช่เพราะพี่เค้าหน้าตาดี พอดีไม่ใช่สเป็ก
เพราะยังไงๆ ก็คงทำอะไร คิดอะไร กับชายหนุ่ม ที่มีลูกรักหัวแก้วหัวแหวน 1 คน ไมได้เด็ดขาด
เลยไมได้มีความคิดอย่างนั้นอยู่ในหัว

หากแต่คิดถึง ในฐานะพี่ชายคนหนึ่ง ที่บ้ารถ คุยกันเรื่องรถสนุกสนานกำลังดี
คุยกันแต่ละที ไม่มีสั้น เผลอๆจะลากยาวได้เป็นวันวัน

หลังจากสารพัดประสบการณ์ ผ่านร้อนผ่านหนาวมาทั้ง เมอร์เซเดส-เบนซ์ มิตซูบิชิ และล่าสุด ฮุนได

มาวันนี้ พี่เบิร์ท กำลังอยู่ในช่วงทุ่มเทปลุกปั้น แบรนด์เก่าแก่อย่าง แลนด์โรเวอร์ ในบ้านเราอีกครั้งหลังจากเกิดสูญญากาศไปพักใหญ่

อันเนื่องมาจากการถอนตัวออกไปทั้งยวงของบริษัทแม่ในองักฤษ จนทาง กัวว่า มอเตอร์ ดิสทรีบิวเตอร์  เข้าไปเจรจากับบริษัทแม่ที่อังกฤษ

ขอ รับหน้าที่ดูแลตลาดโซนเอเซีย 20 กว่าประเทศนี้เอง และนี่คือสาเหตุที่ เราจะได้เห็นแลนด์โรเวอร์ ในเมืองไทย กันอีกครั้ง อาจไม่หวือหวา แต่ว่า ไปได้เรื่อยๆ  

รอบสื่อมวลชน คุยกันยังไม่จุใจ
รอบประชาชนทั่วไป เลยได้คุยกันต่ออีกรอบ

คุยไปคุยมา จู่ๆ พี่เบิร์ท ก็บอกว่า จะเอาฟรีแลนเดอร์ใหม่ไปลองขับไหม?

เอาสิพี่! มีหรือจะปฏิเสธ ตัวนี้ละอยากลองอยู่แล้ว

 

 

อันที่จริง ผมเคยลองขับ ฟรีแลนเดอร์ รุ่นเดิม ในระยะทางสั้นๆ
และพบความไม่น่าซื้อของมัน ที่ซ่อนตัวอยู่ใต้รูปลักษณ์ของเด็กผู้ชาย วัย ม.ปลาย
ใส่เสื้อสีเหลือง ที่ดูเหมือนจะน่ากิน….

เท่าที่ผมยังพอจำได้ รุ่นเบนซินนั้น คันเร่งไฟฟ้า นรกมาก!
ถอนเท้าเมื่อไหร่ รถจะหัวทิ่ม เมื่อนั้น แทบจะทุกช่วงความเร็ว

ส่วนรุ่น ดีเซล Td4 ยังพอทน และโชคดีที่ได้เครื่องยนต์ BMW มาช่วยชีวิตเอาไว้

แต่กระนั้น มันไม่มีอะไรแย่ไปกว่า การเข้าออกจากตำแหน่งคนขับ แล้วต้องเจ็บตัวทุกครั้ง
เพราะ ศีรษะของผม มักจะเหวี่ยงเข้าไปฟาดโดน เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ซึ่ง ทำให้ ฟรีแลนเดอร์
กลายเป็น รถยนต์ 1 ใน 4-5 รุ่น ที่ผมมีปัญหาอย่างมากถึงขั้นเลวร้าย ในการเข้า-ออกจากห้องโดยสาร
นับตั้งแต่ที่เคยขับรถยนต์เป็น กันเลยทีเดียว

นี่ยังไม่นับตำแหน่งนั่งขับ ที่ ชวนให้นึกถึงดิสคัฟเวอรี ผู้พี่ รุ่นเก่า ซึ่งชวนกระอักกระอ่วนใจอยู่ไม่้น้อย

แต่ใน ฟรีแลนเดอร์คันใหม่
พี่เบิร์ทบอกว่า “ให้ลืมฟรีแลนเดอร์รุ่นเก่าทิ้งไปเลย”

มันเจ๋งขนาดนั้นเลยเหรอ?
มันจะทำได้เช่นนั้นจริงเหรอ?
มันจะเปลี่ยนความคิดผม ที่เคยเจอในรถรุ่นก่อน ได้เหรอ?

มา! เรามาพิสูจน์กัน!

—————————————————

 

 

เราก็คงต้องย้อนอดีตกันสักนิด คราวนี้ไม่ยาวนาน กลับไปยังปี 1989 ในวันที่ 2 แบรนด์ ภายใต้ร่มเงา BAe (British AeroSpace) คือ Rover

และ Land Rover เริ่มสนิทชิดเชื้อกันมากยิ่งขึ้น เมื่อ มีการปรับโครงสร้างภายในครั้งมโหฬาร ภายหลังจาก British AeroSpace เข้าเทคโอเวอร์ กิจการ ของ

British Leyland ด้วยเงินกว่า 150 ล้านปอนด์ สเตอร์ริง (ในขณะนั้น) ภายหลังจากโปรแกรมการพัฒนา Land Rover Discovery รุ่นแรกเสร็จสิ้นลง ในช่วงก่อนที่

รถจะเปิดตัวไม่นานนัก ก็เริ่มมีความคิดเกิดขึ้นว่า ในเมื่อ แลนด์โรเวอร์ มีทั้ง เรนจ์โรเวอร์ สำหรับเจาะตลาดลูกค้าผู้ประสบความสำเร็จในชีวิต และมี ดิสคัฟเวอรี

สำหรับครอบครัว พ่อแม่ลูก ที่เริ่มมีฐานะที่ดี และเริ่มมองหารถเพื่อวันพักผ่อน แล้วทำไมจึงไม่คิดทำ ออฟโรดขนาดเล็ก สำหรับคนหนุ่มสาว กันบ้างละ?

 

หากมองผิวเผิน ดูเป็นเพียงแค่ แผนการพัฒนาผลิตภันฑ์ทั่วๆไป แต่แท้จริงแล้ว แรงบันดาลใจ หนีไม่พ้น การวางตำแหน่งการตลาดของ BMW (ผู้ซึ่งก้าวเข้ามา

เป็นเจ้าของ แบรนด์ทั้ง 2 ในภายหลัง เมื่อปี 1994 ก่อนจะถอนตัวออกไปอย่างเจ็บปวด ปี 2000) ที่วางให้ ซีรีส์ 3 เป็นรถยนต์สำหรับคนหนุ่มสาว ซีรีส์ 5 สำหรับ

ครอบครัวนักบริหาร  และซีรีส์ 7 สำหรับเจ้าของกิจการ ผู้ประสบความสำเร็จในชีวิต

 

ฟรีแลนเดอร์ รุ่นแรก เป็นหนึ่งในรถยนต์ที่ถือกำเนิดขึ้นมาได้ จากผลวิจัยทางการตลาด ในช่วงกลางทศวรรษ 1980 ที่ระบุว่า ตลาดรถยนต์อเนกประสงค์ขนาดเล็ก

ที่สามารถลุยได้ และแล่้นใช้งานในเมืองได้ กำลังมีแนวโน้มเด่นชัดในอนาคต ในช่วงแรก โรเวอร์ อยากได้ใครสักคนมาร่วมพัฒนารถรุ่นนี้กัน แต่ทางฮอนด้า

ซึ่งเป็นพันธมิตรหลักในเวลานั้น ไม่เล่นด้วย งานนี้ โรเวอร์ จึงตัดสินใจ เดินหน้าโครงการของตนเอง ตามลำพัง และทำให้ฟรีแลนเดอร์รุ่นแรก ถูกพัฒนาขึ้นภายใต้

รหัสโครงการ Pathfinder ก่อนจะกลายเป็น CB40 (อันย่อมาจาก Canley Building 40) เนื่องจากงบประมาณในการพัฒนา จำกัดจำเขี่ยมาก

จึงต้องใช้อะไหล่เก่าๆ เท่าที่เคยมีอยู่

 

ถึงจุดนี้ ต้องทำความเข้าใจกันนิดนึงว่า จริงอยู่ ในขณะนั้น ฮอนด้า ถือหุ้น 20% ของ โรเวอร์ กรุ๊ป กระนั้น ในความเป็นจริง ฟรีแลนเดอร์ กับ

รถยนต์ประเภทเดียวกัน อย่าง Honda CR-V รุ่นแรก กลับไม่ได้ใช้ชิ้นส่วนใดๆร่วมกันเลยแม้แต่น้อย ถือเป็นการหักล้างความเข้าใจผิดๆ

ของสื่อมวลชนในบ้านเราหลายๆคน ไปจนหมดสิ้น กระนั้น การที่ฮอนด้า ถือหุ้นในโรเวอร์ ก็เท่ากับว่า เปิดโอกาสให้ ฮอนด้า ได้เข้าถึง และรับรู้จนกระจ่างแจ้ง

ถึงแผนพัฒนาผลิตภัณฑ์ โรเวอร์รุ่นต่างๆ จนหมดเปลือก และด้วยเหตุผลที่ว่า ฮอนด้าไม่จำเป็นต้องประหยัดงบประมาณ ในการสร้างรถ แม้จะเป็นช่วงภาวะ

เศรษฐกิจฟองสบู่แตกในญี่ปุ่นก็ตาม นั่น ทำให้ ซีอาร์-วี รุ่นแรก สามารถเอาชนะ ฟรีแลนเดอร์ ไปได้ในตลาดทั่วโลก อย่างสบายๆ

 

และส่วนหนึ่งที่ทำให้ผู้คนเข้าใจว่า มันมีความเกี่ยวพันกับฮอนด้า ก็เพราะในช่วงกลาง ของการพัฒนา เคยมีการนำเอา Civic Shuttle หรือ ซีวิค 5 ประตู แฮตช์แบ็กทรงสูง

มาดัดแปลง ให้เป็น “Cyclone” รถอเนกระสงค์ยกสูง 2 ประตู พร้อมที่นั่งด้านหลังเปิดโล่ง ใช้ประตู และเสาหลังคาคู่หน้า จากซีวิค รุ่นปี 1987-1991 แต่มีใบหน้าคล้าย

Fiat Ritmo หรือ Strada ไฟกลม บอร์ดผู้บริหารของ โรเวอร์ ถึงกับชื่นชอบ และอยากจะทำมันออกมาขายเดี๋ยวนั้น พวกเขาจึงเปิดไฟเขียวให้โครงการนี้ ได้ถูกสานต่อมาเป็น

CB40 โดยใช้เครื่องยนต์ K-SERIES 4 สูบ 1.8 ลิตร จาก รถสปอร์ตเิปิดประทุน MG-F ส่วนเครื่องยนต์ดีเซล เป็นตระกูล L-SEIRES และสร้างขึ้นบนพื้นตัวถังของตนเอง

 

แต่การที่งบพัฒนาจำกัด แม้ว่า BMW จะก้าวเข้ามาแล้วในปี 1994 แต่ โครงการนี้ ยังคงเดินหน้าต่อไป เมื่อ รถเปิดตัวสู่ตลาด ในงานแฟรงค์เฟิร์ต มอเตอร์โชว์ 1997

และมีผู้บริโภคกลุ่มแรกซื้อไปในช่วงระหว่าง ปี 1997-2001 ทุกคนชื่นชอบในรูปลักษณ์ภายนอก และราคาที่ดึงดูดใจ แต่ในทางกลับกัน ลูกค้ากลับพากันพบเจอ

สารพัดปัญหาจากตัวรถอยู่ไม่น้อย และหลังการปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ใหญ่ ราวปี 2002 ฟรีแลนเดอร์ ยิ่งน่าใช้เพิ่มขึ้นกว่าเดิม แม้จะยังหลงเหลือปัญหาหลายอย่าง

ที่ไม่อาจจะแก้ไขได้ในชั่วข้ามคืน กระนั้น ฟรีแลนเดอร์ ก็ยังครองบรรลังก์ เอสยูวี ที่ขายดีสุดในยุโรปต่อเนื่องกันหลายปี และด้วยรถรุ่นนี้ ทำให้แลนด์โรเวอร์ พลิกกลับมาเป็น

ผู้ได้รับความนิยม และเก็บเกี่ยวยอดขายในระหว่างที่ยุคเอสวูวี บูม กำลังครองโลกในช่วง 1997-2004 และพอจะช่วยให้สถานการณ์ของแลนด์โรเวอร์ ในปัจจุบัน

ยังคงพอจะประคับประคองตัวได้ ในตลาดทั่วโลก แม้ว่าจะถูกขายกิจการออกไปให้ Ford เมื่อปี 2001 ซึ่ง มันตรงกันข้ามกับ Jeep เห็นๆ แต่เรื่องน่าเศร้านิดหน่อยก็คือ

รถคันนี้ โรเวอร์ เป็นคนออกแบบ เป็นแม่งาน แต่ BMW และ ฟอร์ด กลับได้รับผลกำไรจากการทำงานหนักของโรเวอร์  ในโครงการนี้

 

 

 

รถรุ่นที่ 2 นี้ สร้างขึ้นบนพื้นตัวถัง CD Platform อันเป็นพื้นตัวถังสำหรับรถยนต์ขับเลื่อนล้อหน้าขนาดกลาง ของ Ford ยุโรป  และแน่นอนว่า

ใช้ชิ้นส่วนงานวิศวกรรมต่างๆ ร่วมกับรถยนต์ร่วมร่มไม้ชายคาฟอร์ด สมัยที่รุ่งเรืองสุดๆ นั่นคือ วอลโวและแจกัวร์ และจะว่าไปแล้ว พื้นตัวถังของ ฟรีแลนเดอร์ 2 นี้ 

ถูกนำไปใช้กับ Ford Galaxy มินิแวน 7 ที่นั่ง รวมทั้ง S-MAX หรือ เวอร์ชัน 5 ที่นั่ง ท้ายเพรียวกว่า ของแกแลกซี และที่แทบไม่ีน่าเชื่อ ก็คือ วอลโว S80

รถซึ่งมีขนาดใหญ่โตกว่ากันเยอะ และมีขายในบ้านเราด้วย นั่นเอง

 

สายการผลิตของ ฟรีแลนเดอร์ 2 นั้น ต่างจากแลนด์โรเวอร์ รุ่นอื่นๆ เพราะถูกยกไำปประกอบยังโรงงาน Halewood ใกล้เมือง Liverpool 

อันเป็นโรงงานเดียวกับ แจกัวร์ X-Type  และถูกเปิดตัวครั้งแรกอย่างเป็นทางการ ในงาน 2006 British International Motor Show 

โดยก่อนหน้านั้น มีงานเลี้ยง VIP ซึ่งแลนด์โรเวอร์ จัดขึ้น เพื่อเผยรถคันจริงให้แขกเหรื่อ และสื่อมวลชนได้เห็นก่อนใคร ที่สวน Kensington Roof Garden

และในงานในวันนั้น แลนด์โรเวอร์ เลือกนักเทนนิส ชื่อดัง Maria Sharapova มาเป็น พรีเซ็นเตอร์ ให้กับรถรุ่นนี้

 

ตัวถัง ยาว 4,500 มิลลิเมตร กว้าง 1,800 มิลลิเมตร สูง 1,765 – 1,775 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,660 มิลลิเมตร  มุมไต่ 31 องศา มุมจาก 34 องศา

น้ำหนักตัวเปล่า 1,770 กิโลกรัม รวมน้ำหนักของเหลว และผู้ขับขี่รวมทั้งผู้โดยสาร และสัมภาระ ที่มากสุดเท่าที่จะรองรับได้แล้ว
จะอยู่ที่ 2,505 กิโลกรัม น้ำหนักบรรทุกมากที่สุด ที่ตัวรถจะรับได้ (รวมน้ำหนักตัวคนขับ 75 กิโลกรัมเข้าไปด้วย) คือ 550 กิโลกรัม

 

เส้นสายภายนอกยังคง สร้างขึ้นโดยรักษาแนวเส้นเดิม รวมเข้่ากับ เอกลักษณ์ของแลนด์ โรเวอร์รุ่นใหม่ๆ ทั้ง เรนจ์ โรเวอร์ ดิสคัฟเวอรี 3 เรนจ์ โรเวอร์ สปอร์ต

และแน่นอน ลุงดีเฟนเดอร์ ต้นตระกูลคนสำคัญของแลนด์โรเวอร์ แต่ปรับประยุกต์ให้เข้ากับรูปแบบการใช้ชีวิตในเมือง มากยิ่งขึ้น

 

 

การเข้าออกจากประตูคู่หน้า ที่ผมเคยเจอปัญหา หัวโขกกับเสากรอบประตู

มาวันนี้ มันเปลี่ยนไป

การเข้าออก ทำได้สบายขึ้น ด้วยช่องกรอบประตู ที่มีขนาดใหญ่โตขึ้น

หัวผม ไม่โขกกับเสา A-Pillar อีกต่อไป

ไชโย้!!!!!!!!

 

 

 

พื้นที่เหนือศีรษะ โปร่งสบาย กว่าเดิม

เบาะนั่ง สบายตัวมากขึ้นกว่าเดิม อาจจะมีเมื่อยต้นคอบ้างนิดๆ แต่ไม่หนักหนามากมายนัก

ปรับตำแหน่งเบาะให้ดีๆ ก็พอจะช่วยบรรเทาอาการไปได้ 

 

การวางแขน บนแผงประตู ยังคงความสบาย ไม่ต่างจากพี่ใหญ่ในตระกูลทั้ง 2 ที่ผมเคยลองขับ 

พนักพักแขน ประับระดับสูงต่ำได้ด้วยมือหมุนด้านใต้ของตัวพนักวางแขนนั่นเองแหละ

อุปกรณ์นี้ เหมือนจะยกมาจาก พี่ใหญ่ ทั้ง ดิสโก้ 3 และ เรนจ์ฯ สปอร์ต มาทั้งดุ้น

เบาะนั่งคู่หน้า ปรับตำแหน่งด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ซึ่งมีหน้าตา ที่ทำให้จำได้ทันทีเลยว่า

ยกมาจาก วอลโว หลายๆรุ่น นั่นเอง ปรับได้หลาลทิศทาง แถมยังมีหน่วยความจำตำแหน่งเบาะ

และกระจกมองข้างปรับด้วยไฟฟ้า อีก 3 ตำแหน่ง รวมทั้งยังมีระบบปรับดันหลังเฉพาะฝั่งคนขับติดมาให้อีกด้วย 

 

 

 

 

ประตูทางเข้าออกคู่หลัง แม้ดูเหมือนมีขนาดเล็ก แ่การเข้าออก ก็ถือว่าสะดวกสบายกว่า BMW X5 ใหม่ นิดนึง

อาจเพราะบานประตู คู่หลัง เปิดกางออกได้กว้างกว่ากันเล็กน้อย 

 

 

 

เบาะหลังนั้น เอาเข้าจริงแล้ว นั่งสบายกว่า เจ้า เรนจ์ฯ สปอร์ต ชัดเจน ถึงพนักพิงหลังจะไม่แข็งเท่า กระนั้น

ก็ยังถือว่าติดแข็งอยู่นิดนึง สำหรับรถยนต์ประเภทนี้  ส่วนเบาะรองนั่ง สั้นไปนิดหน่อย แต่ยังสบายบั้นท้ายมากกว่า เรนจ์ฯ สปอร์ต แน่ๆ

 

พื้นที่เหนือศีรษะ โปร่ง โล่ง สบาย แต่ถ้าจะให้สบายยิ่งขึ้น ต้องปรับพนักศีรษะให้สูงขึ้นตามสรีระของคุณด้วย 

 

 

เบาะหลัง แบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40
เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง
จากเดิม 755 ลิตร ให้เพิ่มเป็น 1,670 ลิตร
ตามมาตรฐานการวัดของ VDA เยอรมัน

การพับเบาะนั้น ต้องยกเบาะรองนั่ง โย้มมาข้างหน้าอย่างที่เห็น แล้วจึงจะพบพนักพิง

ให้แบนราบลงไปเป็นพื้น ต่อเนื่องกับห้องเก็บสัมภาระด้านหลังได้ 

 

 

เห็นทะลุปรุโปร่งขนาดนี้ ไม่ต้องวัดให้ดูด้วยวิธีปกติของผม
อย่างที่เคยทำมาทั่วไปหรอก

บอกแต่เพียงแค่ว่า ตกดึก ประมาณ ตี 1 กว่า เกือบ ตี 2
ผมสามารถ ดึงเบาะรองนั่ง หงายมันเข้าไปอัดกับด้านหลังของชุดเบาะหน้า
ก่อนจะพับพนักพิงเบาะลังลงมา แนบกดลงไปกับพื้นรถ จนได้พื้นที่ห้องเก็บของที่กว้างใหญ่พอ
ให้ผม เหยียดแข้งขา นอนคุยโทรศัพท์ และเผลอหลับทั้งที่ยังไม่วางสายนั่นแหละ
จนรู้สึกตัวอีกที ก็ตอนรุ่งสางได้อย่างสบายๆ ก็ทำมาแล้วกับรถคันนี้

 

 

นี่คือหน้าตาของรีโมทกุญแจ Immobiliozer ซึ่ง เอ่อ…เล่นกันง่ายๆอย่างนี้เลยเนาะ

หากเป็นรถยุโรปรุ่นใหม่ๆ เมื่อปลดล้อก เปิดประตูขึ้นมาปุ๊บ เดี๋ยวนี้ ไม่ต้องเสียบรีโมท
เข้ากับช่องเสียบของมัน คุณก็สามารถกดปุ่มติดเครื่องยนต์ด้ทันที

แต่ ฟรีแลนเดอร์ใหม่ คุณยังจำเป็นต้องเสียบรีโมท เข้าไปในช่องตามแบบเดิมอยู่
และเพื่อความปลอดภัย ก็ต้องเหยียบเบรก ก่อนกดปุ่มติดเครื่องยนต์

โบราณไปนิดหรือเปล่า?

 

 

เมื่อจะเปิดประตูรถ ก็ยังคงต้องกดปุ่มรีโมท ไฟส่องสว่าง ใต้กระจกมองข้างจะทำงาน

ส่องพื้นข้างล่างให้คุณเห็น เป็นออพชันที่ยกมาจาก เรนจ์ฯ สปอร์ต นั่นละ 

 

 

แผงหน้าปัด  ตำแหน่งการจัดวางอุปกรณ์บนแผงควบคุมกลาง นั้น เตี้ยไปสักหน่อย แต่ ถือว่า ยังดีกว่า ฟรีแลนเดอร์รุ่นเดิม ซึ่งใช้งานลำบากกว่านี้เยอะ

ตกแต่งภายในด้วยโทนสีดำ และลายไม้ มันไม่เปื้อนง่าย แต่ก็ทำให้รถดูมืดทึบไปหน่อย เมื่อเทียบกับความสบายในห้องโดยสารที่มันมีให้ 

 

 

ชุดมาตรวัด ยังคงพราวไปด้วยสีเขียว มีจอ Multi Information ตรงกลาง แสดงข้อมูล และแจ้งเตือนผู้ขับขี่ในด้านต่างๆ ระบบนี้ ก็ยกมาจาก ดิสโก้ 3 นั่นละ 

 

 

พวงมาลัยเป็นแบบ Multi Function ยกมาจาก เรนจ์ฯ สปอร์ต ทั้งดุ้น ฝั่งซ้าย ไว้ควบคุมระบบ Cruise Control ฝั่งขวาไว้ควบคุมชุดเครื่องเสียง ในโหมดต่างๆ

 

 

เสียดายว่า เวอร์ชันไทย ไม่มีจอ Command หรือ ระบบนำร่อง Navigation System  มาให้

ไม่เช่นนั้น คงได้สนุกสนานกันมากกว่านี้ ช่องที่เจาะไว้เผื่อระบบนำร่อง เลยกลายสภาพ เป็นช่องใส่ กล่อง CD ของผมโดยจำเป็น 

 

ชุดเครื่องเสียง จาก ALPINE ให้คุณภาพเสียงที่ เพียงพอแล้ว และออกมาค่อนข้างดี

แถมระบบ โทรศัพท์ติดรถยนต์ ฝังตัวกับชุดเครื่องเสียง พร้อมกับระบบเชื่อมต่อสัญญาณ Bluetooth ในตัว
ก็ทำงานได้ดี ให้คุณภาพเสียงที่ชัดเจน จนชวนให้นึกถึงชุดโทรศัพท์ในรถยนต์วอลโว…

ก็แน่ละ ตอนที่ฟรีแลนเดอร์ 2 คันนี้ยังพัฒนากันอยู่ วอลโวและแลนด์โรเวอร์ ต่างก็ยังคงเป็นบริษัท
ร่วมใต้ชายคาเดียวกันกับฟอร์ด มอเตอร์ คัมพานี ทั้งสิ้นนี่นา ย่อมต้องแลกเปลี่ยนชิ้นส่วนต่างๆ
เพื่อลดต้นทุนของซึ่งกันและกันได้บ้างอยู่แล้ว ก็ไม่เห็นจะแปลกตรงไหน เว้นเสียแต่ว่า บางคนที่ไม่เคยรู้
อาจติดภาพลักษณ์เก่าๆ ของทั้ง 3 แบรนด์ข้างต้น จนตะขิดตะขวงใจ

ระบบปรับอากาศเป็นแบบอัตโนมัติ แยกฝั่ง ซ้าย-ขวา  กระจายทิศทางลมได้พอสมควร

 

 

คอนโซลกลาง ที่คั่นเบาะหน้าทั้ง 2 ฝั่ง นั้น เป็นที่วางแก้ว พร้อมช่องจุดบุหรี่ รวมทั้งช่องเสียบอุปกรณ์ไฟฟ้า

 

และที่สำคัญ ยังมีสวิชต์ปรับระดับเสียง สำหรับหูฟังของผู้โดยสารแถวหลัง แยกฝั่งว้ายขวามาให้อีกต่างหาก

จะได้ไม่ต้องตบตียื้อแย่งโลกส่วนตัวระหว่างเดินทางกัน 

 

 

ลิ้นชักด้านหน้า มีขนาดเหมือนจะใหญ่โต แต่เอาเข้าจริง เพียงพอแค่จะใส่คู่มือประจำรถเท่านั้นเองละ แถมพอเปิดออกมายังติดหัวเข่าผู้โดยสารอีกต่างหาก

 

 

ในรุ่นที่ทำตลาดบ้านเรา จะมี Sunroof 2 ชิ้น หน้า-หลัง แยกการเปิด-ปิด ทำงานอิสระจากกัน เพิ่มความโปร่งและโล่งสบายให้กับรถอีกต่างหาก

ไฟในห้องโดยสารนั้น ส่วนใหญ่จะกระจุกตัวรวมอยู่ด้านหน้า มีไฟแต่งหน้าทั้งซ้าย-ขวา และำไฟอ่านแผนที่  รวมทั้ง ไฟส่องสว่างในเก๋ง มาให้

 

ทัศนะวิสัยรอบคันนั้นถือว่าโปร่งตา และไม่ค่อยมีอะไรมาบดบังมากมายนัก 

 

 

ส่วนด้านข้าง เสา A-Pillar นั้น ฝั่งขวา อาจมีการบดบังบ้าง เวลาเลี้ยวโค้งขวา ซึ่งมีสองเลนสวนกัน แต่ไม่มากนัก กระจกมองข้างมีขนาดใหญ่โตสะใจ

มองเห็นได้ชัดเจน แต่อาจเป็นปัญหากับเพื่อนร่วมทางจำพวก เด็กแว๊น… เพราะจะต้องเสี่ยงกับการโดนพวก ลูกอีช่างมุด แทรกเข้ามาระหว่างรถติดๆ

อาจจะเจอสะกิดเกากันเล็กๆให้ใจระคายเคือง แต่ตัวกรอบพลาสติกของมันก็ทนทานและแข็งอจะรองรับ ความชุ่ยของเด็กแว๊นเหล่านี้ได้ ในระดับที่ไม่รุนแรงนัก

 

 

เสาคู่หน้าฝั่งซ้าย ก็ไม่ได้บดบังอะไรมากมาย แถมยังมีรูปแบบคล้ายๆกับเสาหลังคาคู่หน้าของ BMW ซีรีส์ 3 มานิดๆซะด้วย 

ระหว่างถ่ายภาพนี้บังเอิญว่า คันข้างๆที่จอดอยู่ เป็นบรรพบุรุษของ ดีเฟนเดอร์ พอดี สภาพดีมากๆ มันช่างบังเอิญอะไรเช่นนี้ 

 

 

ส่วนเสาหลังคาด้านหลังทั้งหมด  ไม่บดบังทัศนวิสัยตอนถอยเข้าจอดมากนัก 

 

 

รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ

ต้องบอกกันไว้ก่อนว่า เนื่องจาก ในช่วงที่ แลนด์โรเวอร์ ยังไม่ถูก ฟอร์ด ขายทิ้งไปให้กับ
ทาทา มอเตอร์ส การพัฒนา เอสยูวี ของค่ายนี้ จึงจำเป็นต้องพยายามแลกเปลี่ยนความร่วมมือกัน
ใช้ชิ้นส่วนอะไหล่ต่างๆ กับแบรนด์ต่างๆในเครือ ให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้
เพื่อลดรายจ่าย ด้านต้นทุนการพัฒนารถยนต์

ด้วยเหตุนี้ เราจึงอาจพบเห็น งานวิศวกรรมของ Volvo และ Jaguar บางรุ่น
ปรากฎอยู่ในแลนด์โรเวอร์ รุ่นหลังๆ กันอย่างไม่ยากเย็นนัก

ไม่เว้นแม้แต่ ฟรีแลนเดอร์ LR2 ใหม่นี้ด้วย!

ในต่างประเทศ แลนด์โรเวอร์ วางเครื่องยนต์ให้กับ ฟรีแลนเดอร์ เอาไว้ 2 ขนาด
คือ เบนซิน 6 สูบเรียง DOHC 24 วาล์ว 3,192 ซีซี วางขวาง
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VVT 233 แรงม้า (HP) 6,300 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 317 นิวตันเมตร ที่ 3,200 รอบ/นาที
ซึ่งเป็นเครื่องยนต์เดียวกันกับที่คุณจะพบได้ ใต้ฝากระโปรงหน้าของ
Volvo S80 ใหม่ 3.2 ลิตร รุ่นนำเข้า คันละ 4 ล้านกว่าบาท นั่นเอง

แต่ในเวอร์ชันไทย พี่เบิร์ท บอกว่า เท่าที่ประเมินดูแล้ว
เครื่องยนต์ตัวที่กำลังจะกล่าวถึงนี้ มันเหมาะสมกับการทำตลาดมากที่สุด
เพราะว่า ให้พละกำลังที่ดี กินน้ำมันไม่มากนัก เหมาะกับการขับในเมือง
และทางไกลเข้าด้วยกันอย่างลงตัว

ครับ ใต้ฝากระโปรงหน้าของ ฟรีแลนเดอร์ LR2 เวอร์ชันไทย
เป็นเครื่องยนต์ DW12 ดีเซล 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว 2,179 ซีซี วางตามขวาง
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 85 x 96 มิลลิเมตร
อัราส่วนกำลังอัด 16.5 : 1
พร้อมเทอร์โบแบบครีบแปรผัน (Variable Nozzle Turbocharge)
160 แรงม้า (HP) ที่ 4,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 400 นิวตันเมตร ที่ 2,000 รอบ/นาที

เป็นผลงานร่วมกันระหว่าง Ford และ PSA Group (Peugeot Citroen)

 

 

ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ
พร้อมโหมดบวก-ลบ ให้ผู้ขับขี่เลือกเปลี่ยนเกียร์ได้เอง
แลนด์โรเวอร์ เรียกระบบนี้ในแบบของตนว่า Command Shift

อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1……………………..4.148
เกียร์ 2……………………..2.370
เกียร์ 3……………………..1.556
เกียร์ 4……………………..1.155
เกียร์ 5……………………..0.859
เกียร์ 6……………………..0.686
เกียร์ถอยหลัง………………3.394
อัตราทดเฟืองท้าย………….3.329

เป็นไงครับ อัตราทดเกียร์ คุ้นตากันบ้างไหม?
ลองเปิดไปอ่านที่ นี่ดูสิครับ
www.caronline.net/ArticleDetail.aspx?ArticleID=282&dshow=all
จะเห็นว่าอัตราทดเกียร์หนะเหมือนกันเปี๊ยบเลย!

ก็ใช่นะสิ! ความจริงก็คือ ฟรีแลนเดอร์ใหม่
ใช้เกียร์ ยี่ห้อ AISIN SEIKI รุ่น AW TF-80SC
ยกมาจาก S80 ใหม่ 2.5 ลิตร เลย นั่นเอง!!

 

 

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ นั้น เป็นแบบ Terrain Response
แทบจะยกมาจาก ดิสโก้ 3 และ เรนจ์ สปอร์ต กันเลยนั่นเอง
มีโปรแกรมกระจายแรงบิดสำเร็จรูปให้เลือก 3 แบบ

คือ GRAVEL สำหรับการลุยไปบนทางกรวด

MUD สำหรับการลุยบนทางเลน และ SAND สำหรับลุยบนทางทราย

เราทดลองอัตราเร่งกัน ตามมาตรฐานเดิม
คือ นั่ง 2 คน น้ำหนักไม่เกิน 150 กิโลกรัม
เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า ใช้เวลากลางคืน ทดลองกัน
เพื่อลดปัญหาการรบกวนจากสภาพการจราจร
และน้องกล้วย (น้ำหนักตัว 48 กิโลกรัม)
ก็ยังคงเป็นคนจับเวลาให้ผมตามเดิม

ผลที่ได้ เมื่อ เทียบกับคู่แข่งในพิกัดเดียวกัน มีดังนี้

 

ความเร็วสูงสุด ที่อ้างอิงไว้ในแค็ตตาล็อก เวอร์ชัน International ของ ฟรีแลนเดอร์ ระบุว่า
เกียร์ 1   อยู่ที่ 42 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เกียร์ 2   อยู่ที่ 73 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เกียร์ 3   อยู่ที่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เกียร์ 4   อยู่ที่ 149 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เกียร์ 5   อยู่ที่ 181 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เกียร์ 6   อยู่ที่ 179 กิโลเมตร/ชั่วโมง

อันที่จริงแล้ว
ก่อนหน้าจะได้รับรถมากอดเล่นอยู่บ้าน
ในวันงาน Motor Expo
ผมกับ พี่เบิร์ท รวมทั้งน้องกล้วย BnN และ ฝ่ายการตลาดของ แลนด์โรเวอร์

ก็มีโอกาส พาเจ้าฟรีแลนเดอร์ ไปหยั่งเชิงกันก่อนเล็กน้อย

0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั่งกัน 4 คนเต็ม ได้ 12.68 วินาที

เฮ้ๆๆ เจ้านี่ ท่าทางก็ไม่เลวนะเนี่ย

แล้วเมื่อรับรถมาทดลองจับเวลากันเองแล้ว…บอกเลยว่า ทำได้ตามคาด…แต่น่าจะดีกว่านี้ได้อิีกนิด หากมองแค่ตัวเลข

ทว่า เมื่อจับสัมผัสจากรถแล้ว ขอบอกว่า เท่าี้นีี้ก็ดีรับได้แล้ว 

 

สิ่งที่ค่อนข้างน่าประทับใจ และออกจะน่าประหลาดใจเสียด้วยซ้ำคือ
ผมกลับชอบพฤติกรรมของ ฟรีแลนเดอร์ ขณะอยู่บนถนนเรียบ มากกว่าเจ้าดิสโก้ 3 หรือเรนจ์ สปอร์ต เสียอีก

แม้เจ้าสองยักษ์ นั่น จะแล่นได้นิ่งสนิทบนทางกรวดหรือลูกรัง
ทว่า ทั้งคู่กลับนุ่มไปนุ่มมา บนพื้นถนนยางมะตอย

แต่ ฟรีแลนเดอร์หนะ ไม่ใช่เลย เพราะว่ามันนิ่ง….

นิ่งขนาดไหน เอาเป็นว่า บนทางด่วน สายเชียงราก อันมีโค้งยาวๆ หลายโค้ง
ผมสามารถเข้าโค้งยาวๆต่อเนื่องเหล่านั้น ด้วยความเร็ว 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้
โดยไม่รู้สึกถึงความน่าหวาดเสียวอะไรทั้งสิ้นเลยหนะสิ!

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงนั้น
พี่เบิร์ทเอง มองว่า เบาไปนิดนึง ซึ่งอันที่จริง ผมก็เห็นด้วยในมุมหนึ่ง
หากคิดในแง่ของ คนชอบขับรถ หรือรักความสนุกในการขับขี่เป็นชีวิตจิตใจ

แต่ผมกลับมองว่า น้ำหนักประมาณนี้ กำลังดีแล้ว สำหรับรถยนต์เอสยูวี
ที่จะขายในบ้านเรา ซึ่งที่ผ่านมา ส่วนใหญ่ สุภาพสตรี จะซื้อหามาขับกัน
น้ำหนักเบาไป

 

 

จานเบรกหน้า แบบมีรูครีบระบายความร้อน ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 300 มิลลิเมตร
จานเบรกหลัง เป็นแบบ มาตรฐาน ไม่มีรูครีบ ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 302 มิลลิเมตร
เบรกจอด เป็นแบบ Duo Servo ขนาด 185 มิลลิเมตร

มีระบบควบคุมการกระจายแรงเบรกขณะเข้าโค้ง CBC (Conering Breaking Control)

ระบบเบรกทำงานได้อย่างนุ่มนวล และพึงพอใจ ไม่ว่าจเป็นการหน่วงความเร็ว ให้ลดลงมา  อย่างช้า หรือเร็ว

ไปจนถึง การคลานไปตามสภาพการจราจรที่ติดขัด แม้กระทั่งการชะลอรถในโค้ง เมื่อมี สิบล้อแล่นเอื่อยๆอยู่ข้างหน้า ก็ทำได้ดี ไม่มีอะไรให้ต้องกังวลนัก ในเบื้องต้น

 

 

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ผมชอบรถเครื่องยนต์ดีเซล!!

เพราะมันทำให้ผมประหยัดค่าน้ำมันในการทดลองไปได้เยอะแยะมากมายก่ายกอง

 

แต่ กับ ฟรีแลนเดอร์ คันนี้ ผมไม่ค่อยจะแน่ใจนัก

 

เช่นเคย ทันทีที่เรารับรถจากทางแลนด์โรเวอร์ ไทยแลนด์ เรียบร้อย

เมื่อผมแวะกลับไปเอาของที่บ้าน เราก็พร้อมจะมุ่งหน้าไปยังปั้มเชลล์

ถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์ เพื่อเติมน้ำมันดีเซล V-Power กันจนเต็มถัง เอาแค่หัวจ่ายตัด

ก่อนจะ ทำการทดลองในรูปแบบเดิม คือขับไปขึ้นทางด่วน พระราม 6 มุ่งหน้าไปจนสุดปลายทางด่วนสายเชียงราก ที่อยุธยา

เลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วนด่้านเดิม กลับมายังทางลงอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ แล้วเลี้ยวกลับมาเติมน้ำมันยัง ปั้มเดิม และหัวจ่ายเดิม

 

ใช้มาตรฐานเดิมคือ ขับด้วยความเร็วไม่เิกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน เปิด Cruise Control 

ผู้ช่วยในการทดลองคราวนี้คือ น้องกล้วย BnN เจ้าเดิม น้ำหนักตัว 48 กิโลกรัม รวมน้ำหนักตัวผม 95 กิโลกรัม 

อุณหภูมิภายนอกรถ ณ วันทดลอง อยู่ที่ 30 องศาเซลเซียส 

 

และต่อไปนี้คือผลลัพธ์ที่ได้ 

 

 

ระยะทางที่แล่นไป บนมาตรวัด  :  93.0 กิโลเมตร

 

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ จากหัวจ่าย ตัด  :   8.18 ลิตร

 

 

และนี่คือ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย  : 11.36 กิโลเมตร/ลิตร

ลองเปรียบเทียบกับคู่แข่้งในตลาดกันสักหน่อยจะเป็นไร

 

 

ถ้าดูจากผลทดลองขับกันเพียงอย่างเดียว คุณอาจบอกว่า เฮ้ย ทำไมมันไม่ประหยัดเลยละ?

ผมกำลังมองว่า ผลการทดลองอัตราสิ้นเปลืองคราวนี้ อาจจะผิดเพี้ยนไปได้นิดหน่อย
เพราะ ผมคิดเอาไว้ตั้งแต่แรก ว่าน่าจะอยู่ที่ระดับ 12 กิโลเมตร/ลิตร ต้นๆมากกว่า

 

ดังนั้น จึงอยากจะลองดูสิว่า น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นไปได้ไกลแค่ไหน

แต่เนื่องจากว่า เมื่อเติมน้ำมันกลับเข้าไปตอนทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเสร็จแล้ว
ผมลืม Set 0 ที่ Trip Meter ก็เลยต้องใช้วิธี หักเอาระยะทาง 93 กิโลเมตร เดิม ที่ไม่ได้รีเซ็ตออกไป
หรือนับจากเลขไมล์ 2,010 กิโลเมตร จนถึงวันคืนรถ เลขไมล์ขึ้นไปที่ 2,453 กิโลเมตร
หักลบกันแล้ว เท่ากับว่า น้ำมันที่เติมกลับเข้าไปนั้น แล่นใช้งานไป 443 กิโลเมตร
แถมยังเหลือน้ำมันอีก 1 ใน 3 ของถังให้ใช้งานต่อไปได้

ถือว่า ประหยัดกว่าที่หลายคนจะคิดไว้ แต่แน่ละ มันอาจจะไม่ถึงขนาด X3 XDrive 2.0d คันนั้น
แต่ความประหยัด จากการใช้งานจริง ถือว่าใกล้เคียงกัน

แล้ว ทำไมตัวเลขอัตราสิ้นปลืองเชื้อเพลิง จากการทดลอง ถึง ได้ต่างจาก X3 ดีเซล ราวฟ้ากับเหวขนาดนั้นละ?

คำตอบหนะหรือ?

 

มันมีหลายปัจจัย ตั้งแต่ความสดใหม่ของรถเลขไมล์ยังแล่นมาได้ไม่เท่าไหร่

ทุกอย่างยังไม่เข้าที่เข้าทาง บลา บลา บลา ฯลฯ ฯลฯ

 

แต่ ถ้าตอบแบบกำปั้นทุบดินเลยก็คือ

BMW ทำเครื่องยนต์ดีเซล ออกมาได้ทั้งแรง และประหยัดกว่า นั่นเอง 

 

********** สรุป **********

เรนจ์ โรเวอร์ ย่อส่วน ของจริง ย่อมาครบ ทั้งความหรู ออพชัน สมรรถนะ อัตราสิ้นเปลือง แม้กระทั่ง ราคา…!! >_<

 

ราคา?

ราคาด้วยเหรอที่เค้าย่อมาด้วย??

ช้าก่อน ใจเย็นๆ ท่านผู้อ่านที่รัก

เราอย่าเพิ่งไปสนใจค่าตัวของมัน
เพราะถ้ามองกันแต่เพียงตัวรถอย่างเดียวเพียวๆเลย แล้ว
ฟรีแลนเดอร์ 2 ได้ลบล้างทุกจุดด้อยต่างๆ
ที่หลายๆคนโชคร้ายไปพบเจอเข้าจาก ฟรีแลนเดอร์รุ่นก่อน ไปจนเกลี้ยง!
แถมยังได้รับการปรับปรุงให้มีสมรรถนะ และศักยภาพ ที่ดีเลิศยิ่งขึ้นกว่ารถรุ่นเดิม

รถรุ่นใหม่ ถีบตัวห่างไกล จากรถรุ่นก่อน ไปแค่ไหน?
ผมว่า น่าจะราวๆ เกือบครึ่งหนึ่ง ของทางเดินอันยาวสุดลุกหูลุกตาของกำแพงเมืองจีน!

โดยเฉพาะระบบกันสะเทือน ที่ผมอยากจะบอกว่า สมบูรณ์ที่สุด ในบรรดา คอมแพกต์ เอสยูวีทุกรุ่นที่ลองขับมา
ทั้งซับแรงสะเทือนจากลูกระนาด และพื้นผิวถนน ที่ขรุขระระดับผิวหนังของท้าวแสนปม ไปจนถึงการรักษาเสถียรภาพ
ขณะใช้ความเร็วสูงสุด อย่างนิ่ง นุ่มนวลกำลังดี และมั่นใจได้มากกว่าที่ใครจะคาดคิด และ แน่นอน มันดีกว่า BMW X3

แม้ว่าพวงมาลัย จะมีน้ำหนักกำลังดี และเหมาะกับคุณสุภาพสตรี มากกว่าสักนิดนึงก็ตาม
แต่ด้วยเครื่องยนต์ ที่มีแรงม้า 160 HP แต่กลับให้แรงบิดสูงสุดมากถึง 400 นิวตันเมตร
เท่ากับ นาวารา รุ่นท็อป 174 แรงม้า กันเลยนั้น ฉุดลากตัวรถให้พุ่งทะยานไปได้อย่างมั่นคง

กระนั้น คู่แข่งของมันคือ X3 XDrive 2.0d ก็ยังมีเครื่องยนต์ ที่ทั้งให้พละกำลังดีกว่า แรงกว่า
แถมยังประหยัดน้ำมันกว่า แต่ กลับไม่มีความน่าใช้ เท่าที่ ฟรีแลนเดอร์ใหม่ มีให้เลยแม้แต่น้อย

 

 

เอาละ ตอนนี้ คุณๆ คงอยากรู้แล้วละว่า ถ้าอยากได้รถคันนี้มาครอบครอง
คุณต้องเตรียมเงินไว้เท่าไหร่

ค่าตัวของรถคันนี้ อยู่ที่

3,990,000 ล้านบาท

เจี๊ยกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!
แพงมากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!!

เงินจำนวนนี้ คุณสามารถถอยรถคันใหญ่กว่า มีห้องโดยสารใหญ่กว่า
และใช้เทคโนโลยี ระบบไฟฟ้า คล้ายๆกัน อย่าง Volvo XC90 D5 ป้ายแดง ประกอบในประเทศ มาได้ 1 คัน

หรือต่อให้เป็นคู่แข่งโดยตรง อย่าง BMW X3 ซึ่งเป็น BMW ที่ผมว่าห่วยแตกที่สุดตั้งแต่ BMW ทำรถมา
คุณก็ยังเสียเงินแค่ 3.2 ล้านบาท โดยประมาณ ในรุ่น X3 XDrive 2.0d อันเป็นรุ่นที่ ถ้าคุณอยากได้มันใจจะขาด
ผมก็คงแนะนำให้คุณซื้อเฉพาะรุ่นดีเซลเนี้ย

ทำไมถึงแพงขนาดนี้?
คำตอบก็คือ ภาษีนำเข้า…

 

การตัดสินใจไม่เลี่ยงภาษี และจ่ายเต็มให้แก่ประเทศชาติทุกเม็ดบาท ทำทุกอย่างให้ถูกต้อง 

ผลลัพธ์ที่ได้ ก็เป็น เช่นนี้…เพราะฉะนั้น ใครซื้อรถรุ่นนี้ คุณควรภูมิใจ ที่ได้จ่ายภาษี

เพื่อนำพาความเจริญมาสู่ กระเป๋าตังค์ของนักการเมือง..อุบส์! แก่ประเทศชาติ อันเป็นที่รักยิ่งของเรา….

ขอโทษที เขียนเพลินมือไปนิด…

 

แต่ที่แน่ๆ แม้ว่าค่าตัวจะแพงขนาดไำหน ผมอยากจะบอก ตาแพน Commander Cheng น้องผม ผู้ซึ่งไม่คิดว่าตัวเองจะพิศมัยกับฟรีแลนเดอร์คันนี้
และไม่คิดจะทำอะไรกับมันมากไปกว่าขึ้นไปลองนั่งเบาะคนขับและเบาะหลัง แล้วก็พยายามดึงสารร่างลงมาจากรถ ผมอยากบอกเขาจังเลย ว่า

พลาดของดีไปซะแล้วละนะ คุณน้องเอ๋ย!

 

——————————///———————————–

ขอขอบคุณ
คุณวิกรานต์ อมาตยกุล
บริษัท แลนดโรเวอร์ ประเทศไทย จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

 

รายละเอียดเพิ่มเติม เชิญที่ www.landrover.com 

 

 

J!MMY 

20 กุมภาพันธ์ 2009

สงวนลิขสิทธิ์ 

เผยแพร่ครั้งแรก ใน www.Headlightmag.com