เรื่องทั้งหมด เกิดจากเมื่อครั้งที่ผมเขียนเรื่องราวของวอลโว ต่อเนื่องกัน 3 รุ่นรวด
และมีกระแสตอบรับที่ (ผมมองแล้วถือว่า) ดีในรัชดา

ทางซาบ เอง ก็เห็นความสำคัญของการนำเสนอการทดลองขับในอินเตอร์เน็ต
กอปรกับผมเองก็อยากลองขับซาบ มานานแล้วครับ

ที่ผ่านมา โอกาสไม่ค่อยจะมี มีบ้าง ก็ได้ลองขับในลักษณะที่วัยรุ่นเรียกว่า “ผิวๆ” คือ แค่ลองขับระยะสั้นๆ
สัมผัสรถแบบโฉบผ่าน พอจะจับความรู้สึกได้นิดหน่อย ไม่ได้เจาะลึกมากนัก

พี่เตเต้ แห้ง Saab Club Of Thailand หรือที่เราเรียกกันสั้นๆว่า SCOT
คือผู้ที่นำพาผมมาพบปะและรู้จักกับพี่นพ จากกฝ่ายการตลาด และพี่อนณ ผู้จัดการฝ่ายขาย
แห่ง บริษัท ออโต้เทคนิค ประเทศไทย จำกัด

ซาบเองก็อยากจะให้ผมเขียนเรื่องราวทดลองขับซาบลงอินเตอร์เน็ต

ฝันของผมที่จะได้ขับซาบทุกรุ่น ก็เป็นจริง

ฟังดูแล้วก็ วิน วิน ทั้งสองฝ่าย

ซึ่งต้องขอขอบพระคุณพี่เตเต้ มา ณ โอกาสนี้ด้วยครับ

อย่างไรก็ตาม
ผมบอกกับทางซาบไปว่า ผมจะขอทดลองขับและเขียน อย่างที่รถเป็น
คือ ดีก็ชม ไม่ดีก็ต้องว่ากันตามความจริง

พี่อนณ บอกว่า
” เอาตามตรงเลยนะคุณจิมมี่ ผมเองก็อยากอ่านบทความทดสอบรถที่ตรงไปตรงมา
ผมเองเบื่อกับบทความทดสอบรถที่เขียนเชียร์ซะเกินจริง…เอาเลยคุณจิมมี่”

ดีใจจัง…ถ้าทุกบริษัทรถยนต์ กล้าคิดแบบนี้ และใจกว้างอย่างนี้
ผมเชื่อว่าอีกไม่นานแล้วละ ที่เราจะต้องทนอ่านบทความทดสอบทดลองขับ
ที่เขียนขึ้นด้วยความเกรงใจด้วยว่ากลัวจะเสียโอกาสในการลงโฆษณาสินค้า
ตามพื้นที่ของสื่อสารมวลชนต่างๆในบ้านเรา

ศุกร์ที่ 4 มิถุนายน – จันทร์ที่ 7 มิถุนายน คือ 4 วัน หรรษา 3 คืน ที่เปี่ยมชีวิตชีวา ของผมเลยทีเดียว!

ยิ่งโดยเฉพาะว่า นี่ไม่ใช่ 9-3 ธรรมดา…..

หากแต่เป็นรุ่น Aero ซะด้วยเนี่ยสิ!!

9-3 เป็นรถยนต์คอมแพกต์ซีดานยุคใหม่ของซาบ และเป็นการกลับมาอีกครั้งของตัวถังซีดาน สำหรับตระกูลรถยนต์ระดับคอมแพกต์ของซาบ
หลังจากที่ยุติลงไปในรุ่น 900 โฉมแรก เมื่อปี 1992 และนับเป็นรถยนต์รุ่นที่ซาบลทุ่มงบประมาณในการพัฒนาสูงสุดถึง 4.5 พันล้านโครนเนอร์ สวีเดน

เป็นเงินไทยเท่าไหร่..ไปบวกลบคูณหารกันเอาเองนะครับ

ซาบประกาศไว้อย่างชัดเจนว่า เป้าหมายของการพัฒนา 9-3 ใหม่ คือการมุ่งเป้าหมายจะฟาดฟันกับ บีเอิมดับเบิลยู ซีรีส์ 3
เมอร์เซเดส เบนซ์ ซี-คลาส และ เอาดี้ เอ 4 ซึ่งเป็นสิ่งที่ซาบไม่เคยอาจหาญเท่านี้มากก่อนเพราะที่ผ่านมา ซาบใช้วิธี
เลี่ยงการปะทะโดยตรง กับทั้ง 3 รุ่น หันกลับไปใช้ตัวถังแฮตช์แบ็ก 5 ประตู 3 ประตู และเปิดประทุน ตามแบบรุ่น 900 ดั้งเดิมก่อนหน้านี้

9-3 รุ่นนี้ เปิดตัวในไทย ปลายปี 2002 ไล่เลี่ยกับตลาดโลก ที่เปิดตัวก่อนหน้านั้นในงานเจนีวาออโตซาลอน ช่วงเดือนมีนาคมปีเดียวกัน

เวอร์ชันไทย ในใบราคาล่าสุด
2.0 LPT ธรรมดา บ้านๆ 150 แรงม้า
ราคาเริ่มต้น 2,250,000 บาท

รถนำเข้าทั้งคัน ราคาถูกกว่าเบนซ์ และบีเอ็มฯ ประกอบใน……
สงสัยต้องไปดูใบออพชันหน่อยแล้วแหะว่าเขาตัดอะไรออกไปบ้างหรือเปล่าหว่า

แล้วทำไมแอโรคันนี้ ราคามันเขยิบขึ้นไปจาก 2,900,000 ล้าน เป็น 3,200,000 บาทละเนี่ย?

ภายในห้องโดยสาร แม้จะยังมาในสไตล์ของซาบรุ่นก่อนๆ แต่ถูกปรับให้ร่วมสมัยมากขึ้น และไม่โดดฉีกจากความรู้สึกของลูกค้ามากเท่าแต่ก่อน

เบาะคู่หน้าปรับด้วยไฟฟ้าทั้งคู่ พร้อมหน่วยความจำในตำแหน่งคนขับ นั่งสบายใช้ได้ครับ
ไม่ปวดหลังเลย พวงมาลัยปรับระดับสูง-ต่ำ และใกล้-ไกล ได้ครบ
พนักศีรษะ เป็นแบบรองรับแรงกระะแทก SAHR เจเนอเรชัน 2

อุปกรณ์ความปลอดภัยมีทั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้าแบบ พองตัวได้ 2 ระดับตามความรุนแรงในการชน
ถุงลมนิรภัยด้านข้าง และม่านลมนิรภัย รวม 6 ใบ พร้อมเซ็นเซอร์ตรวจจับว่ามีผู้โดยสารนั่งอยู่ที่
เบาะข้างคนขับหรือไม่ ถ้ามี ระบบจะร้องเตือนให้ขาดเข็มขัดทันที

ชุดเครื่องเสียง ไม่ได้ทดลองครับ เพราะอะไร ไปรออ่านเอาภาคผนวกข้างล่าง….

ประตูทางเข้าผู้โดยสารด้านหลังนั้น ดูเหมือนจะกางออกได้กว้าง แต่การเข้าออกนั้น ยังไม่ถึงกับสะดวกดีนัก มันไม่ต่างกับ BMW ซีรีส์ 3 เท่าใด

 

เบาะหลัง มีที่วางแก้วสำหรับผู้โดยสารตอนหลังซ่อนอยู่ที่เบาะรองนั่ง ตรงกลางนั่นเองละครับ
มีที่วางแขน พับลงมาได้ พร้อมฝาปิดสำหรับเก็บของ แถมยังเปิดทะลุถึงห้องเก็บของท้ายรถได้
หรือเลือกจะล็อกไม่ให้ทะลุก็ได้อีกเช่นกัน

เบาะหลังพับเก็บได้ เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง
 

แต่ต้องเปิดฝากระโปรงหลังก่อน

ห้องเก็บของมีขนาด 421 ลิตร (มาตรฐาน VDA เยอรมัน เมื่อไม่พับเบาะ)

 

 ดึงคันโยกในฝั่งที่เราต้องการพับเบาะลง เพียงเท่านี้ พนักพิงเบาะหลังก็จะปลดล็อกตัวเอง ให้เราเดินกลับไปพับเบาะได้อย่างที่ควรเป็น

 

ห้องโดยสารยังคงออกแบบให้มีกลิ่นอายตามแบบฉบับของซาบอย่างครบถ้วน
ในรูปทรงที่ร่วมสมัยมากขึ้น
เครื่องปรับอากาศเป็นแบบดิจิตอล แยกฝั่งซ้ายขวาได้

พวงมาลัยแบบ Multi Function ควบคุมทั้งชุดเครื่องเสียง และระบบ ควบคุมความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control

มีสวิชต์ควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ บวก-ลบ บนพวงมาลัยมาให้ด้วย 

ตำแหน่งการวางอุปกรณ์นั้น ถือได้ว่า อยู่ในตำแหน่งเหมาะสม แต่ยังคงความพราวในยามค่ำคืน แบบที่ซาบทุกรุ่น พึงต้องมี 

กุญแจเป็นแบบอิโมบิไลเซอร์ ลูกกุญแจสำรองเสียบอยู่ในตัวรีโมท เวลาติดเครื่อง เสียบรีโมทลงไปบิดในช่องสวิชต์
บริเวณคอนโซลใกล้เบรกมือ เป็นเอกลักษณ์ของซาบ

จะว่าไปแล้วรีโมทตัวนี้ ทำเอาผมเสียวมารอบหนึ่ง…

ไปรับของจากเพื่อนพ้องน้องพี่ ที่ร้านทะเลบางกอก
กำลังจะกลับไปที่สถานีวิทยุ FM 89.5 MHz ที่เทเวศน์

พระเจ้าช่วยกล้วยทอด!! กุญแจไม่ยอมปลดล็อก!
เลยต้องใช้วิธี ถอดกุญแจออกจากรีโมทไขไปที่ประตูด้านซ้าย
ปล่อยให้กันขโมยร้องไปพร้อมๆกับที่ผมรีบเสียบกุญแจลงในรีโมท
แล้วไปบิดที่สวิชต์ติดเครื่องยนต์

พอติดเครื่องได้แล้ว ก็ขับไปลุ้นไปตลอดทางว่า มันจะดับไหมว้า….

พอจัดรายการเสร็จ เที่ยงคืน กลับมาติดเครื่องไดอีกครั้ง…ไชโย้!!!  
และหลังจากนั้น ผมก็ไม่พบอาการนี้อีกเลย จนกระทั่งนำรถไปคืน…

 

แผงหน้าปัด มีระบบปรับแสงสว่างของเรือนมาตรวัดและอุปกรณ์ต่างๆไปตามแสงสว่างภายในรถ

ถ้ามีแสงแดดจ้าหน้าปัดจะสว่างมาก
ถ้าเป็๋นกลางคืน หน้าปัดจะสว่างน้อย

เหตุผลก็เพื่อลดการรบกวนสายตาผู้ขับขี่นั่นเอง

แต่สำหรับผม มันมืดเกินไป

ส่วนปุ่ม Night Panel นั้น ใช้เมื่อผู้ขับต้องการลดการรบกวนจากสายตาในยามค่ำคืน
ถ้ายังคิดว่า แผงหน้าปัดที่มีแสงรบกวนเบาบางนี้ ยังเบาบางไม่พอ
ผู้ขับสามารถเลือกปรับได้ว่าจะให้แสดงตัวเลขครบทั้ง 0-260 กิโลเมตร/ชั่วโมง
หรือให้แสดงเพียงแค่ 0-140 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ไม่เหมือนซาบรุ่นก่อนๆ ที่จะแสดงแค่เพียง 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง

หน้าจอ Multi information display แสดงผลได้หลากหลายมากตั้งแต่อุณหภูมิ ระยะทางที่ใช้ เป็นหน้าปัดให้ชุดเครื่องเสียง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ฯลฯ …แม้กระทั่งนาฬิกาปลุก!!

การทำงานของระบบไฟฟ้า จะเชื่อมต่อด้วยระบบ CAN Bus  (Controller Area Network)
ด้วยความเร็วสูง ถึง 500 kbits / วินาที

แค่ที่วางแก้วน้ำ เขาก็ยังออกแบบให้ดูวุ่นวายในชีวิตเอาเรื่องจริงๆนะนี่

 

ชุดเครื่องเสียง
ไม่ถ่ายเครื่องเล่น เชนเจอร์ 6 แผ่นมาด้วย

งอนมัน!

เรื่องของเรื่องมีอยู่ว่า ทั้งหมด เกิดขึ้น ณ วันรับรถ

เมื่อเลี้ยวซ้ายออกจากศูนย์ออโตเทคนิค เพชรบุรีตัดใหม่  ผมหาทางใส่แผ่นซีดีเพลงลาว วง Overdance ที่อุตส่าห์ไปซื้อมาจากฝั่งลาว
หมายกะว่าจะปรับสภาพตัวเองให้ชินกับรถ กับสภาพห้องโดยสาร และการจราจร โดยเร็วที่สุด

แต่แล้ว….ก็ต้องใช้โทรศัพท์จนได้

“สวัสดีคร้าบ พี่นพ คร้าบบบ”

“คร้าบ ว่าไงครับคุณจิมมี่”

“เอ่อ..พี่คร้าบ ซีดี มันไม่ทำงานอ่ะครับผม มันล่อแผ่นผมเข้าไปเลยแล้วมันไม่ยอมคายออกมาอ่ะครับ”

“เอาอย่างนี้ครับ เดี๋ยววันที่คุณจิมมี่ นำรถมาคืน แล้วมารับ 9-5 แวกอน 2.0t ไปลองต่อ
เดี๋ยวจะให้ช่างเขางัดแผ่นออกมาให้แล้วกันนะครับ”

เพื่อความแน่ใจ น้อง “ถัง” ในห้องรัชดาของเราแห่งนี้ ก็ตัดสินใจ “ลองดี” ด้วยการใส่แผ่นซีดี ที่ไรท์มาใหม่
เข้าไปอีกแผ่น เผื่อหวังว่ากลไกสายพานจะ “หายขัดข้อง”

หายจริงๆครับ หายเข้าไปเลยพร้อมกันอีกแผ่นนั่นละ!!!

จนกระทั่งวันที่นั่งเขียนต้นฉบับอยู่นี้
ผมยังไม่ได้รับ ซีดี 2 แผ่นดังกล่าวคืนเลยครับ
เพราะเห็นว่าต้องส่งไปให้ร้านประดับยนต์ข้างนอกช่วยกันแงะ!!

*** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ ***

เครื่องยนต์ใน 9-3 ใหม่ พัฒนาขึ้นจากฝีมือทีมวิศวกรซาบในเมือง Sodertalje ในสวีเดน
โดยใช้พื้นฐานร่วมกันจากรหัส L850  บล็อก 4 สูบเรียง ฝาสูบและเสื้อสูบอะลูมีเนียม
DOHC 16 วาล์ว 1,998 ซีซี พร้อมแกนบาลานซ์ชาฟต์ ห้องเผาไหม้แบบ Square
(86 x 86 มิลลิเมตร พอดีๆ) อัตราส่วนกำลังอัดอยู่ที่ 9.5 : 1 คันเร่งไฟฟ้า พร้อมลิ้นปีกผีเสื้ออีเล็กโทรนิคส์ Drive by Wire

ใช้ระบบควบคุมเครื่องยนต์ Saab Tronic 8 ที่ซาบพัฒนาขึ้นเอง หัวฉีดแบบ Multi Point Fuel Injection
พร้อมระบบจุดระเบิด Direct Ignition ที่ซาบใช้มานานแล้ว ลูกสูบ เพลาข้อเหวี่ยง ออกแบบขึ้นใหม่
ท่อไอดีและท่อไอเสียที่ปรับปรุงให้ทนต่อแรงดันและการไหลเวียนผ่านของอากาศและไอเสียได้ดียิ่งขึ้น

 เวอร์ชันไทย มีครบทั้งแบบ

– 2.0 LPT (Light Pressure Turbo) 150 แรงม้า (HP) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 24.45 กก.-ม. ที่ 2,000 รอบ/นาที

– 2.0 T (Full Pressure Turbo) 175 แรงม้า (HP) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 27.0 ก.-ม.ที่ 2,500 รอบ/นาที

ทั้งคู่ ใช้เทอร์โบจาก Garrett รุ่น GT20 แรงอัด บูสต์ไว้ที่ 0.5 บาร์ และ 0.75 บาร์ตามลำดับ

แต่ใน 9-3 Aero คันนี้
เปลี่ยนไปใช้เทอร์โบขนาดใหญ่กว่า ของ “มิ ต ซู บิ ชิ” อ่านไม่ผิดครับ มิตซูบิชิ นั่นละ
รุ่น TD04 ปรับบูสต์แรงอัดไว้ที่ 0.85 บาร์ ติดตั้งอยู่หลังห้องเครื่องยนต์

210 แรงม้า (HP)  ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 30.57 กก.-ม.ที่ รอบเครื่องยนต์ต่ำเพียง 2,300 รอบ/นาที

ผมไปค้นมาจากกองแค็ตตาล็อกของซาบในห้องนอน เจอกราฟเครื่องยนต์ ที่ซาบแจกมาให้ดูนานแล้ว
แต่เป็น เวอร์ชันพิมพ์ลงกระดาษ

พละกำลังของเครื่องยนต์ในรุ่นแอโร แรงม้า จะพุ่งทะยานอย่างต่อเนื่อง สุดที่รอบเครื่องยนต์ 5,500 รอบ/นาที
และลดลงมาอยู่ที่ระดับ 200 แรงม้า เมื่อใช้รอบเครื่องยนต์ 6,000 รอบ/นาที

แต่แรงบิดนั้น พุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว ที่ระดับ 2,300 รอบ/นาที และคงอยู่ต่อเนื่องไปจนถึง 4,000 รอบ/นาที
ก่อนจะลดลงช้าๆ จนถึงระดับ 5,300 รอบ/นาที และดิ่งลงถึงระดับต่ำกว่า 240 นิวตันเมตร เมื่อถึง 6,000 รอบ/นาที แถมยังมีอาการล้อฟรีหลังจากออกตัวไปแล้ว
ด้วยอีกนะนั่น!

สอดคล้องกับการตอบสนองต่ออัตราเร่งที่ผมสัมผัสได้จากพื้นถนนจริง แรงบิดในช่วงกลางนั้น ต่อเนื่องและไหลมาดีมากๆ
เพียงแต่ในช่วงต้น ตอนออกตัว รถคันนี้อาจจะอืดนิดนึง แต่เมื่อรอบเครื่องยนต์กวาดขึ้นสู่ระดับ 2,000 รอบ ขึ้นไปแล้ว
เอาอะไรมาแลกก็ไม่ยอมหยุดละทีนี้!

เราทดลองหาอัตราเร่งกันโดยมีผมและเพื่อนผู้โดยสารอีก 1 คน นั่นก็คือ
นายหลุยส์ แห่งร้านเป็ดย่างแมนดาริน ทองหล่อ เจ้าเก่านั่นเอง
รวมเป็น 2 คน น้ำหนักประมาณ 150 กิโลกรัม เปิดแอร์ไปด้วย
อุณหภูมิขณะทดลอง 33 องศาเซลเซียส

น้ำหนักตัวรถเปล่าๆ อยู่ที่ 1,610 กิโลกรัม แต่ถ้ารวมน้ำหนักของเหลวทั้งระบบแล้ว
น้ำหนักจะอยู่ที่ประมาร 2,020 กิโลกรัม รวมน้ำหนักตัวเราสองคนเข้าไป
น่าจะอยู่แถวๆ 2,170 กิโลกรัม โดยประมาณ

อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ราวกับถูกล็อกไว้ มีดังนี้ครับ

ครั้งที่
1      8.3 วินาที
2.     8.2 วินาที
3.     8.2 วินาที
4.     8.2 วินาที

รวมแล้วเฉลี่ย 8.22 วินาที

ตัวเลขจากโรงงานว่าอย่างไรกันบ้าง
เอกสารแถลงข่าววันเปิดตัว อัตราเร่งรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 9.0 วินาที
แต่โบรชัวร์ International Edition ของ 9-3 ซีดาน รุ่นปี 2005 ปก รถสีแดง ระบุว่า
รุ่นเกียร์อัตโนมัติ ใช้เวลา 8.8 วินาที  เกียร์ธรรมดา  7.7 วินาที

อัตราเร่ง 80-120 กม./ชม. ซึ่งเป็นช่วงที่ผมใช้วัดประสิทธิภาพการเร่งแซง
เริ่มกดคันเร่งจนสุด เมื่อเข็มความเร็วชี้ที่ระดับ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง และเข็มวัดรอบชี้ที่ 1,750 รอบ/นาที

ครั้งที่
1      6.1 วินาที
2.     6.2 วินาที
3.     6.2 วินาที
4.     6.3 วินาที

รวมแล้วเฉลี่ย 6.2 วินาทีพอดีๆ

ความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ อ่านตัวเลขจากมาตรวัด
รอบเครื่องยนต์ตัดเพื่อเปลี่ยนเกียร์ที่ระดับ 6,000 รอบ/นาที

เกียร์ 1     58  กิโลเมตร./ชั่วโมง. (รอบตัดที่ 5,800 รอบ/นาที)
เกียร์ 2     90  กิโลเมตร./ชั่วโมง  (ทุกเกียร์นับจากนี้ รอบตัดที่ 6,000 รอบ/นาที)
เกียร์ 3   150  กิโลเมตร./ชั่วโมง
เกียร์ 4   205  กิโลเมตร./ชั่วโมง  

ความเร็วสูงสุดอยู่ที่เกียร์ 5
243 กิโลเมตร./ชั่วโมง ที่ 4,900 รอบ/นาที

ทั้งที่โบรชัวร์เวอร์ชัน International ภาษาอังกฤษ ของซาบ ระบุไว้ว่าความเร็วสงสุดอยู่ที่ 235 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ผมควรเชื่อเท้าขวาของผมเอง หรือเชื่อตัวเลขจากผู้ผลิตดีละนี่?

เมื่อถอนเท้าจากคันเร่ง แทบไม่รู้สึกถึงการกระตุกเลย ทั้งที่รถยนต์ซึ่งใช้เครื่องยนต์เทอร์โบนั้น น่าจะมีให้เห็นบ้าง
ประเด็นนี้คงต้องยกความดีให้ระบบซอฟต์แวร์ควบคุม Tronic 8 ที่ทำงานประสานงานสั่งการค่อนข้างรวดเร็ว

แต่อาการกระตุก กลับเกิดขึ้นที่เกียร์อัตโนมัติ แบบ 5 จังหวะ พร้อมโหมดบวกลบ และแป้นเปลี่ยนเกียร์บนพวงมาลัย
จาก AISIN ตระกูล AW ทั้งในขณะเปลี่ยนเกียร์จาก N มาที่ D หรือ D ไปที่ N และในบางช่วงของการเร่งเครื่องยนต์
อย่างต่อเนื่อง แต่การกระตุกในขณะขับขี่ เกิดขึ้นน้อยมาก พอให้เกิดความสุนทรีย์ ไม่ได้กระตุกจนน่ารำคาญแบบที่รถญี่ปุ่นบางรุ่นเคยเป็น

ไม่แน่ใจว่าเป็นอาการเฉพาะคันหรือเปล่า หากเป็นอาการเฉพาะคัน การล้างเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ น่าจะช่วยลดอาการนี้ลงได้บ้าง
แต่ถ้าเป็นอาการของรุ่นนี้ คงต้องทำใจ ^_^

และถึงแม้ว่าซาบจะใช้ความพยายามในการลดเสียงรบกวนจากเครื่องยนต์อย่างไร
ซาบก็ยังคงไว้ซึ่งเอกลักษณ์ดั้งเดิมคือ เสียงเครื่องดังกระหึ่มทุกรุ่น!
แม้ว่าจะดังหวานกังวานโสต แต่ถ้าวัดความดังด้วยหูผมเองเมื่อผมกลับถึงบ้านตอน ตี 1 กว่าๆ แล้ว

ผมว่า อีซูซุ ดีแมกซ์ เจอคู่ท้าชิงแล้วละ!! (ฮา)

ดีนะ ที่ยังไม่เสียงดังขนาดเจ้ามังกรทอง…

😉

ระบบกันสะเทือน ด้านหน้ายังคงเป็นแบบแมคเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง ติดตั้งบนซับเฟรม
ด้านหลัง เป็นแบบ 4 จุดยึด พร้อมแขนปรับมุม toe เสริมเหล็กกันโคลง ติดตั้งบนซับเฟรมอีกเช่นกัน ซาบเรียกมันว่า Re Axs
หรือการออกแบบให้ล้อหลังสามารถปรับมุมองศาตามการเลี้ยว

คืนวันหนึ่ง
ผมก็ขับเจ้า 9-3 Aero กลับบ้าน
เจอโค้งบริเวณสวนสัตว์ดุสิต ซึ่งเป็นโค้งยาวและต่อเนื่อง
พื้นแห้งดีแหะ รถก็โล่งด้วย มองแต่ไกลแล้วปลอดรถเลยทีเดียว
อ่ะลองดูสักนิดว่า รถคันนี้จะเข้าโค้งยาวๆแบบนี้
ได้สูงสุดที่ความเร็วเท่าไหร่

เสียงยาง มิชลิน ไพล็อต พรีซีดา ที่ซาบเปลี่ยนมาให้ติดมากับรถ
ไม่มีเสียงสำเนียงลั่นให้หวั่นใจ ผมเลยกดคันเร่งส่งเข้าไปเพิ่มขึ้นทีละช้าๆ
เพื่อไว้หากมีรถสวนมา จะได้แก้ลำได้ทัน ถ้าเหยียบส่งทันที อาจมีหลุด
เพราะพื้นตรงนั้น เทลาดเข้าฟุตบาทแต่ละฝั่งเสียด้วย ไม่ควรผลีผลามเล่น

ทำได้ที่ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงครับ ถ้าเร่งเกินกว่านั้น ท้ายออกตามปกติ

อากัปกิริยาในโค้ง ก็เหมือนกับรถขับล้อหน้าทั่วไป เมื่อเร่งความเร็วจนมากเกินกว่าที่รถจะรับได้
ท้ายรถจะเหวี่ยงออกเล็กน้อย ถึงตรงนี้ผมแค่ถอนเท้าออกจากคันเร่งเบาๆ ถือพวงมาลัยหักมาในทิศตรงกันข้ามนิดนึง
เลี้ยงไว้หน่อยๆ รถก็กลับเข้าสู่ลู่ทางของมันอย่างง่ายดาย สบายๆ ตัวรถก็ไม่ได้เหวี่ยงไปมา มากมายอย่างที่คิด นิ่งใช้ได้เลย

เล่นพอหอมปากหอมคอ ในระยะปลอดภัย กำลังดี
แค่นี้ก็เพียงพอให้จินตนาการถึงความสนุกของรถคันนี้ถ้าผมได้เป็นเจ้าของมัน!

เสียดายว่า ผมไม่มีโอกาสนำรถไปลงแทร็กสนามปิด
ไม่เช่นนั้น คงหฤหรรษ์ในอุรา กว่านี้แน่เพราะรถแบบเนี้ย
มันต้องเล่นกันในโค้งงงงง หึหึหึ

อย่างที่ซาบเคยโฆษณาไว้ว่า การออกแบบรถยนต์ที่ดีนั้น
โครงสร้างพื้นตัวถังแชสซี ไปจนกระทั่งระบบกันสะเทือน
และการเซ็ตตำแหน่งที่อยู่ของอุปกรณ์หลักต่างๆอันเกี่ยวข้องกับ
การควบคุมรถ จะต้องมีส่วนช่วยเหลือผู้ขับให้เอาตัวรอดจาก
สถานการณ์คับขันไม่คาดคิดได้ทุกเมื่อ

ผมว่า ซาบไม่ได้โฆษณาเกินจริงนะ เพราะจากที่ผมเจอมา มันก็เป็นเช่นนั้นจริงๆนั่นละ

ระบบเบรก เป็นแบบดิสก์ทั้ง 4 ล้อ

ไม่น่าแปลกใจว่าตอบสนองดีกว่าซาบรุ่นอื่นๆที่ผมเคยลองมา ทั้ง 9000 และ 9-5

เพราะนอกจากจะมีการปรับปรุงระบบเบรกให้ตอบสนองได้ดียิ่งขึ้นแล้ว
ในรุ่นธรรมดา 150 แรงม้า จานเบรกหน้า จะมีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 283 มิลลิเมตร จานเบรกหลัง 276 มิลลิเมตร
รุ่น 175 แรงม้า  จานแบรกหน้าจะใหญ่ขึ้นเป็น 300 มิลลิเมตร ด้านหลังเพิ่มเป็น 290 มิลลิเมตร

แต่รุ่นแอโร คันที่ผมขับนี้ จานเบรกหน้า ใหญ่ขึ้นเป็น 312 มิลลิเมตร

เสริมด้วย  ABS 4 แชนแนล เสริมด้วยระบบกระจายแรงเบรก EBD และระบบควบคุมการลื่นไถล
แทร็คชันคอนโทรล TCS พร้อมระบบ Break Assist เพิ่มแรงเบรกผ่านทางลูกสูบหลัก เร่งให้เอบีเอส
ทำงานเร็วขึ้น ในภาวะฉุกเฉิน และระบบควบคุมเสถียรภาพ ESP เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน

อีกทั้งยังเสริมระบบ CBC(Cornering Break Control) กระจายแรงเบรกไปสู่ล้อทั้ง 4 ขณะเข้าโค้ง
ให้สมดุลย์กับความต้องการของแต่ละล้อในขณะนั้น

ยกมาหมดโรงงานหรือยังครับ?

ยังไม่หมดหรอกครับ ยังมีรายละเอียดด้านการพัฒนาเพื่อปกป้องผู้โดยสารจากอุบัติเหตุอีกมากมาย
แต่กรุณาไปหาอ่านกันเอาเองใน www.saab.com

 

***ทดสอบอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง***

เราใช้เส้นทางจากปั้มบางจาก พระราม 6 ขึ้นทางด่วนพระราม 6 ยิงยาวไปถึงบางปะอิน แล้ววนกลับระยะทางประมาณ 90 กิโลเมตร
เติมน้ำมัน 95 ตามเคย เซ็ท 0  แล่นด้วยความเร็วไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง รอบเครื่องยนต์ที่ใช้ 2,200 รอบ/นาที
ถ้าแล่นที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง รอบเครื่องยนต์จะอยู่ที่ 2,000 รอบ/นาทีโดยประมาณจากมาตรวัด

คราวนี้ เปิดครุยส์คอนโทรล
การทำงานของระบบควบคุมความเร็วของซาบนั้นค่อนข้างจะนิ่งกว่าฮอนด้า ซีอาร์-วีที่เคยรายงานไปก่อนหน้านี้
ขับสบายๆ ไหลๆไปเรื่อยๆ ไม่เครียดไม่กังวลอะไร รถโล่งดีจัง

ระยะทางที่แล่นไป   88.5  กิโลเมตร
น้ำมันที่เติมกลับเข้าไป   7.097 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย   12.47 กิโลเมตร/ลิตร

ประหยัดในระดับที่ใช้ได้ทีเดียว! สำหรับรถที่แรงจัดขนาดนี้
นี่คืออีกบทพิสูจน์ที่แสดงให้เห็นว่า การติดตั้งเทอร์โบ ไม่ได้มีส่วนเกี่ยวข้องกับการกินน้ำมัน
เพราะรถเทอร์โบจะกินน้ำมันมากขึ้นหรือไม่ อยู่ที่พฤติกรรมการขับของคุณเป็นหลัก
เพราะคันนี้บูสต์มาถึง 0.85 บาร์ในระดับรถบ้านแรงๆจากโรงงานด้วยซ้ำ

(ที่ถ่ายรูปที่ปั้มนี้ เพราะโลเกชันสวยดีครับ)

*** บทสรุป ***

ร ถ ขั บ ล้ อ ห น้ า ที่ ดี ที่ สุ ด คั น ห นึ่ ง เ ท่ า ที่ ผ ม เ ค ย สั ม ผั ส ม า…..แ ต่……

คุณยังจำรูปที่ซาบ ใช้ในการโฆษณา 9-3 ช่วงแรกๆได้ไหมครับ
รูปวาดฟรีแฮนด์ ที่ Ekkehard Schwartz หัวหน้าวิศวกร
ด้านระบบกันสะเทือนของซาบ วาดขึ้นเพื่ออธิบายถึงจุดขายสำคัญของรถรุ่นนี้
ขณะกำลังประชุมเพื่อหาข้อสรุปในระหว่างโครงการพัฒนากำลังเดินหน้ากันอยู่

เป็นรูป คน ขับรถอยู่ แล้วมีสีหน้าที่ยิ้มร่าเริงสุดขีด

เชื่อผมเถอะ ขณะขับรถคันนี้ ผมรู้สึกเหมือนอย่างในรูปวาดนั้นจริงๆ!

เรียกได้ว่า เป็นซาบที่ดีที่สุดเท่าที่ผมเคยลองขับมาในเมืองไทยเลยทีเดียว

เครื่องยนต์ตอบสนองได้ดังใจต้องการ แม้ในสภาวะการณ์คับขัน 9-3 แอโรก็นำพาผมออกจาก
เหตุการณ์ต่างๆได้อย่างฉับไว ทันใจ

แป้นเบรกก็ตอบสนองได้ดีมาก ให้ความมั่นใจสูงกว่าซาบคันอื่นๆที่เจอมา
ระบบกันสะเทือนมาในแนวดิบ รถกระด้างเอาเรื่องสำหรับคนชอบรถแนวนุ่มๆ
แต่รับประกันได้ว่า ขับสนุกจนลืมเรื่องอื่นไปเลย

และยิ่งเมื่อนึกถึงความทรงจำ ครั้งที่ได้ลองขับ บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 3 E46
เมื่อ 2 ปีก่อน ในสนามบริดจ์สโตน สระบุรี

ผมว่าถ้าเราไม่นับความแตกต่างว่า บีเอ็มฯ ขับเคลื่อนล้อหลัง และซาบ ขับล้อหน้า แล้ว

รถ 2 คันนี้ให้ความรู้สึกในการขับขี่ใกล้เคียงกันมากทีเดียว!

จริงอยู่ว่า เมื่อนับประเด็นระบบขับเคลื่อนนั้นมารวมกันแล้ว แน่นอนว่า 330i E46
ก็ยังเป็นภาพอันน่าประทับใจสำหรับผมอยู่ดี แม้ว่าหน้ารถจะหนักไปนิดนึงก็ตาม

แต่เมื่อมานึกคิดเสียใหม่ว่า รถขับล้อหน้า นำเข้าจากสวีเดนทั้งคัน
เครื่อง 2.0 ฟูลเทอร์โบ 210 แรงม้า ล้อ 17 นิ้ว เซ็ตช่วงล่างแบบสปอร์ต อัตราเร่ง
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมงใน 8 วินาที ถ้าอยากประหยัดกดคันเร่งเบาๆหน่อยก็กินแถวๆ
12.4 กิโลเมตร/ลิตร ประหยัดพอๆกับโตโยต้า วิช เชฟโรเลตซาฟิรา และประหยัดกว่า
ฮอนด้า สตรีมนิดนึง ค่าตัว 3.29 ล้านบาท แต่ขับได้มันส์สะใจจอร์จขนาดนี้

คุณยังต้องการอะไรมากกว่านี้อีกละครับ? นอกเหนือจากราคามือหนึ่งที่น่าจะถูกลงกว่านี้สัก
3 แสนบาท?? และนั่นก็ดูจะเป็นไปได้ยากโข เว้นแต่จะไปคุยต่อรองกับเซลส์ของเขากันเอาเอง
ได้หรือไม่ ผมไม่ทราบ ไม่เกี่ยวกับผม

ทีนี้ มันขึ้นอยู่เพียงแค่ว่า คุณชอบรถเทอร์โบ หรือชอบรถที่ไม่มีระบบอัดอากาศใดๆ
คุณชอบรถขับล้อหน้า หรือขับล้อหลัง หรือว่าจะขับล้อไหน ก็ไม่มีผลกับความรู้สึกคุณ

เท่านั้นเลยจริงๆ

อย่างไรก็ตาม รถรุ่นหนึ่ง ไม่ได้มีเพียงแต่ข้อดีอย่างเดียว
ต่อให้วิศวกรพยายามทำงานกันแทบตาย เชื่อเถอะ ข้อเสียก็คงต้องมีหลุดออกมาจนได้นั่นละ

เอาน่า….ผมหาเจอจนได้ละ!

และข้อเสียของรถคันนี้ อยู่ในรายละเอียดปลีกย่อย ในด้านการออกแบบ ไม่ได้อยู่ในด้านงานวิศวกรรม

–  แม้จะดูจากภายนอกแล้ว  เสาหลังคา C-Pillar คู่หลังไม่ใหญ่มากนัก แต่เมื่ออยู่ในตำแหน่งคนขับ เสานี้กลับบดบังทัศนวิสัยด้านหลังเวลาถอยหลังเข้าจอดได้ดีทีเดียว
แต่ ถ้าเทียบกับซาบรุ่นก่อนๆแล้ว ถือว่าอยู่ในเกณฑ์ดีขึ้น ถ้าถามว่ารับได้ไหม สำหรับคนที่มีความสูงตั้งแต่ 170 เซ็นติเมตรขึ้นไป อย่างผม คงไม่มีปัญหา
แต่ถ้ามีความสูงน้อยกว่านั้น  ถึงเบาะไฟฟ้าจะปรับระดับได้ละเอียด และมีพวงมาลัยที่สามารถปรับระยะขึ้นลง-ใกล้-ไกลช่วยได้ ผมไม่แน่ใจว่าจะช่วยให้
สามารถกะระยะถอยเข้าจอดได้ดีเพียงใด ซึ่งตรงนี้ต้องยอมรับกันว่า ซีรีส์ 3 E46 ไม่หลอกสายตาเท่า 9-3 

– พื้นผิวเคลือบพลาสติกบนชิ้นงานแผงหน้าปัด มือจับประตู และตามจุดต่างๆ เมื่อแล่นผ่านมาถึง 29,000 กิโลเมตร  เริ่มมีการหลุดลอกให้เห็นบ้างแล้ว
และเป็นการหลุดลอกที่ผมว่าค่อนข้างจะน่าเห็นใจลูกค้าผู้ที่โชคร้าย บังเอิญเจอรถราคา 2-3 ล้านบาทของตน ต้องมีแผงหน้าปัดลอกแบบนี้
และทางออโตเทคนิก เห็นว่ามีการช่วยเหลือให้กับลูกค้ารายที่เจอปัญหาดังกล่าวเป็นรายๆไป และผมว่า ซาบสวีเดน ควรหาทางปรับปรุงเรื่องนี้
ในรุ่นไมเนอร์เชนจ์ให้ได้ทัน จะดีมากๆ

– ตำแหน่งแผงหน้าปัด อาจจะสูงไปสักนิด สำหรับคนขับที่มีความสูงน้อยกว่า 170 เซ็นติเมตร แต่เอาเถอะ มันเป็นแผงหน้าปัดซาบที่สวยสุดแล้วละ

– การปรับระดับแสงของแผงหน้าปัดในยามค่ำคืนนั้น น่าจะมีโหมดให้ผู้ขับเลือกระดับแสงสว่างได้เอง แถมพ่วงมาด้วย นอกเหนือจากปล่อยให้ระบบคอมพิวเตอร์
วัดระดับแสงด้วยตัวเอง คนขับต้องปรับสภาพเข้ากับรถ เพื่อให้เกิดความเคยชิน ไม่เหมือนรุ่น 9-5 ที่สว่างกว่านี้

– การออกแบบคันโยกเบรกมือ ถือว่าสวยงามดี แต่ทว่าตำแหน่งของมัน อาจยังไม่ถนัดนักสำหรับอีกหลายคน

ที่เหลือหลังจากนี้ ผมอยากเห็นซาบ จริงจังกับการทำตลาดมากกว่าที่เป็นอยู่สักหน่อย

มร.มาโคโตะ มิโคชิบะ ครับ
คุณมีสินค้าชั้นดีอยู่ในมือ
แล้วจะมามัวทำตลาดแบบนี้
ประคองเอาตัวรอดอย่างนี้อย่างเดียว
มันอยู่ได้ที่ไหนกัน?

ทำอย่างไรก็ได้ ให้คนซื้อ เขารู้สึกว่า ซื้อซาบ ก็มีศักดิ์ศรีพอๆกับซื้อบีเอ็มฯ
แล้วก็เจาะกลุ่มวัยรุ่นซะ เพราะผมสังเกตเห็นว่า วันรุ่นที่ใช้ซาบ และสนใจซาบ
ก็มีจำนวนไม่น้อยเลยทีเดียว!

อย่าเอาตัวเลขการวิจัยต่างๆ มาใช้ในการประกอบการตัดสินใจมากนักเลย
มันเป็นวิธีที่นักบริหารกล้าๆกลัวๆ เขาทำกัน

อย่าลืมว่า คนบางกลุ่มที่เล่นรถระดับนี้ ยังยึดติดกับแบรนด์
ทำไมไม่ใช่วิธีปากต่อปากให้มากกว่านี้เล่า? สร้างแบรนด์ด้วยวิธีปากต่อปาก
เห็นผลมาเยอะแล้วนะ!

ศูนย์บริการ ขยายสาขาเพิ่มอีกสัก 1-2 แห่งเถิด งบมันไม่กี่สิบล้าน

และควรเป็นในจังหวัดหัวเมืองใหญ่ๆ

อย่าบอกนะว่าไม่มีงบ?

อย่ามัวแต่ขายเชฟโรเลตเพลิน!

แต่ความเห็นนั้น มันเกิดขึ้นเมื่อครั้งที่รีวิวนี้ ถูกเผยแพร่ไปครั้งแรก และทุกวันนี้ สถานการณ์ ก็ไม่อาจกลับไปเป็นอย่างวันเก่าๆได้อีกแล้ว

เพราะ ออโต้เทคนิค (ประเทศไทย) ยุติบทบาทการทำตลาดรถยนต์ ซาบ ในเมืองไทยไปเรียบร้อยแล้ว คงเหลือแต่เพียงศูนย์บริการเอาไว้ดูแลลูกค้าที่เพชรบุรีตัดใหม่

เป็นการปิดฉากที่น่าเสียดายอย่างยิ่งยวด

และผมอยากจะโทษเหลือเกินว่า สาเหตุหนะ มันมาจากคนเพียงไม่กี่คน เท่านั้น…

ขอขอบคุณ
คุณ LongHorn Said SO 

บริษัท ออโต้เทคนิค (ประเทศไทย) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดสอบ

 

J!MMY

สงวนลิขสิทธิ์

เผยแพร่ครั้งแรก ใน www.pantip.com ห้องรัชดา 13 มิถุนายน 2005

ดัดแปลงแก้ไข เพื่อนำมาเผยแพร่ครั้งที่ 2 ใน www.headlightmag.com

15 มีนาคม 2009