“เจ๊งแน่…ขายไม่ออก…จบๆๆ เลิกๆๆ เซ็งๆๆ”

นั่นคือประโยคที่ผมหันไปพูดกับ ทีมงานฝ่ายการตลาดของ Suzuki เขาจริงๆ
เพียงเสี้ยววินาที หลังจากที่ คุณวัลลภ หรือพี่ปีเตอร์ ผู้อำนวยการฝ่ายการตลาด
ของ Suzuki Motor Thailand เปิดเผยราคาขายปลีกอย่างเป็นทางการ ของ
น้องเล็กสุดท้องในตระกูล Suzuki สำหรับตลาดเมืองไทย เสร็จสิ้น

ราคาที่ถูกประกาศออกมา เรียกเสียงฮือฮา จากแขกผู้เข้าร่วมงานเปิดตัวเจ้าเปี๊ยก
Celerio ใหม่ ณ ห้อง Ballroom โรงแรม Centara Central Plaza ลาดพร้าว
ช่วงเช้าวันที่ 29 พฤษภาคม 2014 ที่ผ่านมา กันอย่างอื้ออึงคะนึง…

และผมก็เป็นอีกคนหนึ่งในบรรดาผู้คนจำนวนมาก ที่ เหวอ ไม่คิดมาก่อนว่า Suzuki
จะกล้าตั้งราคาขาย รถคันนี้ มาอย่างนี้ ช่างเป็นความรู้สึกสุดแสนจะเซ็งเป็ด!

แพงไปครับ ราคาแพงไป รถยนต์แบบนี้ คันเล็กเท่านี้ ผู้บริโภคคนไทย ต่างล้วนคิด
ราคาในใจกันไว้แล้ว ว่าควรจะเปิดมาแถวๆ 300,000 – 450,000 บาท ถึงจะ
ฃขายได้ และขายดี ยิ่งถ้าเปิดตัวด้วยราคาพิเศษ 299,000 บาท ให้ตลาดสะเทือน
กันไปเล่นๆ จะยิ่งเรียกลูกค้า เดินเข้าหาโชว์รูม และศูนย์บริการของ Suzuki รวม
75 แห่ง ทั่วประเทศไทย ในตอนนี้ ได้ง่ายดาย กว่าที่เป็นอยู่

ถึงกระนั้นก็เถอะ มีคำพูดของคน คนหนึ่ง ทำให้ผม แอบประหลาดใจเล็กๆ…

“คันนี้ใช่ป่าวครับพี่ ที่ว่าผ่อนเดือนละ 2,222 บาท?”

เสียงของผู้ชายไทย หน้าตาบ้านๆ กร้านโลก ผิวเข้ม ไม่หล่อ พ่อไม่รวย รูปร่าง
สันทัด เป็นพนักงานรักษาความปลอดภัย…เรียกกันโดยย่อว่า “ยาม” นั่นแหละ
เขาทำงานอยู่ที่ อาคาร ITF ย่านสีลม เจ้าตัวเดินเข้ามาช่วยโบกรถ ให้ผม ถอย
เจ้าเปี๊ยก สีเหลือง Sunshine Yellow Metallic รุ่น GLX คันนี้ เข้าจอดอย่าง
เรียบร้อยเพื่อลงไปกินข้าว ณ ร้านอาหารญี่ปุ่น แห่งหนึ่ง ชั้นล่างของตึกดังกล่าว
ในค่ำวันหนึ่ง กับน้องๆ ในทีม The Coup Team ของเว็บเรา

“สีสวยดีครับ ผมว่า จะรวบรวมเงิน ไปถอยมาขับสักคัน!!”

ผมหันไปมองหน้า เจ้าต๊อบ Philozophy ที่ลงจากรถด้วยกันหมาดๆ เราสองคน
ถึงกับต้องเก็บประเด็นนี้ มาพูดคุยกันกับทีมเว็บ บนโต๊ะอาหารมื้อนั้นกันเลยละ!

สำหรับผม มันไม่ใช่เรื่องแปลก ที่จะมี รปภ.สักคนหนึ่ง เก็บเงินซื้อรถเก๋งป้ายแดง
ผมไม่ใช่พวกเหยียดชนชั้น ผมเชื่อว่า ทุกคน ถ้าตั้งใจ ขยัน ทำกิน อดออม ไม่เป็น
หนี้เป็นสิน ไม่เล่นกันพนัน ไม่กินเหล้า ไม่เจ้าชู้ ไม่ยอมข้องแวะกับการพนัน
ต่อให้คุณจะตกต่ำในชีวิตจนสุดขีด คุณก็ยังสามารถจะลุกขึ้นมา ใช้ความพยายาม
อดทน ตั้งใจทำงาน จนเป็นเจ้าของบ้าน และซื้อรถมาใช้สักคัน ได้ด้วยกันทั้งนั้น…

แต่ที่ผมประหลาดใจก็คือ…ถ้าขนาด รปภ. ยังรู้ว่า ผ่อนเดือนะ 2,222 บาท นั่นย่อม
แสดงให้เห็นว่า แม้ราคาของ Celerio มันจะแพงไปในสายตาของคนที่ทำงานอยู่
ในอุตสาหกรรมยานยนต์อย่างเรา แต่สำหรับ ชาวบ้านร้านตลาดทั่วไป ผมเชื่อว่า
หลายคน น่าจะพูดติดปากกันไปพอสมควรแล้วว่า

“เฮ้ย! Suzuki รุ่นใหม่ ป้ายแดง ผ่อนเดือนละแค่ 2,222 บาท เองนะ!!”

นั่นเท่ากับว่า สิ่งที่ พี่ปีเตอร์ บอกกับผมเอาไว้ ตั้งแต่ก่อนเปิดตัว ว่า จะใช้
มุขนี้ ในการสร้างความสนใจจากลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย มันมี Feedback
ในเชิงบวกกลับมาบ้างแล้วนะ!!

ต้องยอมรับกันละว่า แม้ Suzuki จะเคยประสบความสำเร็จมาแล้ว กับ Swift แต่
สำหรับ Celerio นั้น เค้าลางต้นตอของสถานการณ์ที่เป็นอยู่ตอนนี้ มันเริ่มปรากฎ
ให้ผมได้เห็น ตั้งแต่รอบสื่อมวลชนของงาน Bangkok International Motor
Show เมื่อวันที่ 25 มีนาคม 2014 แล้วละ หลังงานแถลงข่าวของบูธ Suzuki
เสร็จสิ้นลง แทบไม่มีใคร เหลียวมองหันไปสนใจใยดี กับเจ้าเปี๊ยกที่จอดอยู่ซะเลย

ถ้ามีลูกค้า หรือใครก็ตาม เดินเข้ามาดูเจ้าเปี๊ยก พนักงานขายประจำบูธ Suzuki
จะวิ่งปรู๊ด เข้ามาบอกลูกค้า ด้วยคำพูด “Pattern” เดียวกันหมดว่า

“รถเล็กรุ่นล่าสุดค่ะ ขนาด 3 สูบ 1,000 ซีซี จองตอนนี้ก็ได้ แต่ยังไม่ประกาศราคา
คาดว่าจะอยู่แถวๆ 3 แสน – 4 แสนบาทปลายๆ ค่ะ สนใจจองเลยไหมค่ะ?”

ลูกค้าส่วนใหญ่ ถอยกรูดกลับมาตั้งหลัก ส่วนหนึ่ง เป็นเพราะสงสัยว่า ในเมื่อ
Suzuki มี Swift ที่เล็กกำลังดี เท่ห์กำลังเหมาะแล้ว ไฉนจึงต้องมี Celerio
ออกมา แย่งตลาดกันเองด้วย? แล้วทำไมต้องทำออกมาให้เล็กกว่าเดิม

เหตุผล ของการนำ Celerio มาขึ้นสายการผลิตในเมืองไทย ไม่มีอะไรมากครับ
Suzuki เขาวิเคราะห์กันว่า ตลาดรถยนต์ราคาประหยัด ต่ำกว่ากลุ่ม ECO Car
1,200 ซีซี นั้น มีให้เห็นอยู่ทนโท่ เพราะจะหาผู้ผลิตรถยนต์ค่ายใด ลงมาเล่นใน
ตลาดกลุ่มนี้ แทบไม่มีเลย เนื่องจากความไม่คุ้มค่าในการลงทุนพัฒนารถยนต์ เพื่อ
ตลาดกลุ่มนี้ ที่ต้องหวังพึ่งยอดขาย มาช่วยให้เกิดรายได้กับผลกำไร เป็นหลัก
เนื่องจากไม่อาจตั้งราคาขายแพงมากได้ มิเช่นนั้น ลูกค้าจะเมินหน้าหนี

ดังนั้น หากไม่นับ รถกระบะเล็กจากจีน DFK จะพบว่า ตลาดรถยนต์นั่งขนาดเล็ก
ในพิกัด A-Segment มันหายไปจากตลาดเมืองไทยนานแล้ว ครั้งสุดท้าย ที่
เราๆท่านๆ คงจำกันได้นั่นก็คือ Daihatsu Mira เครื่องยนต์ 800 ซีซี ที่หาย
สาบสูญ ไปตั้งแต่ปี 1997  – 1998

การกลับมาเปิดตลาด A-Segment ครั้งแรกในรอบ 15 ปี ของ Suzuki ครั้งนี้
จึงถือว่าเป็นการ บุกเข้าถางพื้นที่รกร้างว่างเปล่า ซึ่งยังไม่มีใครบุกเบิกมานานแล้ว
เพื่อใช้เป็นฐานที่มั่นในการก้าวขึ้นสู่ผู้นำในตลาดรถยนต์ ECO Car ของบ้านเรา

อ่านมาถึงตรงนี้ หลายคนคงสงสัยบ้างแล้วกระมังว่า A-Segment คืออะไร?

A-Segment ในนิยามของ Suzuki นั้น หมายถึง รถยนต์นั่งขนาดเล็ก ที่มีความยาว
ระหว่าง 3,400 – 3,700 มิลลิเมตร และ มีความกว้างตัวถัง ไม่เกิน 1,660 มิลลิเมตร
ภาพรวมก็คือ มีขนาดตัวถัง เล็กกว่า กลุ่ม B-Segment ที่บ้านเราคุ้นเคยกันดี เช่น
Suzuki Swift , Toyota Vios และ Yaris , Honda City และ Jazz , Mazda 2
หรือ Ford Fiesta ลงมา

ตลาดกลุ่มนี้ มีมาช้านานแล้ว เป็นผลมาจาก แนวคิดในการขยายตลาดของผู้ผลิต
รถยนต์ขนาดเล็ก จากญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ ที่มองเห็นว่า ในยุโรป ยังมีลูกค้าอีก
ไม่น้อย ที่อยากได้รถยนต์ขนาดเล็ก เอาไว้ขับขี่ใช้งานเป็นพาหนะ เพื่อเดินทาง
จาก จุด A ไปยัง จุด B เช่น จากบ้าน ไปยังที่ทำงาน โดยมองหาความคุ้มค่า
ความอเนกประสงค์ แต่ไม่ได้สนใจเรื่องความหรูหราหรือความฟุ้งเฟ้อใดๆทั้งสิ้น

ปัจจุบัน ตลาด กลุ่ม A-Segment อยู่ในช่วงค่อยๆ ขยายตัวอย่างช้าๆ แต่ต่อเนื่อง
และมั่นคง จากเดิมที่ Suzuki Daihatsu Hyundai และ Daewoo เป็นผู้เล่น
รายหลักในยุโรป กลับกลายเป็นว่า Toyota และกลุ่ม PSA (Peugeot-Citroen)
ถึงขั้นจับมือร่วมกันพัฒนารถยนต์ A-Segment ของตนเอง ทั้ง Toyota Aygo /
Peugeot 107 และ Citroen C1 ออกขายเฉพาะในยุโรป และได้รับความนิยม
พอประมาณ อาจยังไม่ถึงขั้นบูมเป็นกระแสมาก แต่ก็คุ้มค่าพอให้ทั้ง 2 ค่าย ยังคง
เดินหน้า ร่วมมือพัฒนา เจเนอเรชันที่ 2 ของ ทั้ง 3 รุ่น ออกมา เมื่อต้นปี 2014 นี้

แม้กระทั่ง ผู้เล่นแบรนด์ยุโรป อย่าง Volkswagen , Fiat , Ford หรือแม้แต่ผู้ผลิต
จากเกาหลีใต้ อย่าง Hyundai และ Kia ยังต้องเร่งพัฒนารถยนต์ A-Segment
ออกสู่ตลาดยุโรป และตลาดโลก อย่างที่เห็นในรูปข้างบนนี้เลย

Suzuki เอง ก็เป็นผู้หนึ่ง ที่เคยพัฒนารถยนต์นั่ง Hatchback 3 และ 5 ประตู ใน
พิกัด Kei-Jidosha หรือ K-Car เพื่อเอาชนะอุปสรรคมากมายที่เกิดขึ้นกับพวกเขา
ในยุคทศวรรษ 1970 จนกระทั่งเปิดตัวในญี่ปุ่น ด้วยชื่อ Alto 550 ซีซี เมื่อวันที่
11 พฤษภาคม 1979 ด้วยราคา 470,000 เยน เรียกเสียงฮือฮา และสร้างยอดขาย
ได้จำนวนมาก

เพื่อขยายตลาดส่งออก Suzuki จึงชิมลางด้วยการส่ง Alto ไปขายในตลาดยุโรป
ช่วงปี 1980 นับจากนั้น Alto จึงเริ่มค่อยๆ เป็นที่ยอมรับของชาวยุโรปในจำนวน
ไม่มากนัก ตลอด 30 กว่าปี ที่ผ่านมา พวกเขายังคงทำตลาด Alto ทั่วโลก ด้วย
รูปโฉม ที่แตกต่างจาก Alto ในญี่ปุ่น โดยสิ้นเชิง เพียงแต่ ด้วยหตุที่ยอดขาย
ยังไม่มากพอ Suzuki จึงต้องใช้วิธี นำรถยนต์ K-Car แบบ Hatchback 3 และ
5 ประตู ในตลาดญี่ปุ่น อย่าง Cervo Mode รุ่นปี 1992 มาขยายตัวถังให้กว้างขึ้น
แล้ววางเครื่องยนต์ 800 – 1,000 ซีซี ลงไป ส่งออกไปขายในชื่อ Alto แทน

ในเมืองไทย สยามอินเตอร์เนชันแนล ในเครือของ สยามกลการ ผู้นำเข้า Suzuki
มาทำตลาดในบ้านเรายุคอดีต เคยสั่ง เวอร์ชัน 5 ประตู ของ Alto มาประกอบขาย
ในบ้านเรา ด้วยชื่อ Suzuki Fronte 800 ซีซี เมื่อช่วงปี 1981 – 1984 และ
ได้รับความนิยมนิยมพอประมาณ หลายคนที่เป็นเจ้าของ ชื่นชอบในความประหยัด
อัตราเร่งดี รวมทั้งประสิทธิภาพจากตัวรถที่มีขนาดเล็กกว่ารถยนต์ทั่วไปในยุคนั้น

แต่หลังจากนั้น ยอดขายก็ร่วงลงไปเรื่อยๆ เพราะราคารถยนต์ในสมัยก่อนยังถือว่า
ไม่แพงมากนัก Toyota Corolla 12 วาล์ว ในปี 1985 ยังมีราคาคันละราวๆ
3 แสนกว่าบาท ผู้บริโภคมองว่า เพิ่มเงินอีกหน่อย ซื้อรถยนต์ที่มขนาดใหญ่
เพิ่มขึ้น ดีกว่า นั่นจึงทำให้ Fronte ต้องค่อยๆเงียบหายออกจากตลาดบ้านเรา
ไปในที่สุด

ส่วนในตลาดโลก Alto ยังคงทำตลาดไปได้เรื่อยๆ ไม่หวือหวานัก แต่ยังคงขายได้
ในตลาด อินเดีย มีส่วนทำให้ Maruti Suzuki ขึ้นเป็นผู้ผลิตหมายเลข 1 ของที่นั่น

จนกระทั่ง เวลาผ่านไป เมื่อตลาดกลุ่ม A-Segment เริ่มขยายตัวในยุโรปมากขึ้น
กอปรกับ ตลาดรถยนต์นั่งพิกัดเดียวกันใน อินเดีย อันเป็นตลาดหลักของ Suzuki
เริ่มมียอดขายมากขึ้น ทำให้ พวกเขาตัดสินใจ พัฒนารถยนต์ต้นแบบ เพื่อเผยโฉม
ในงาน Auto Expo ที่กรุง New Delhi ประเทศอินเดีย เมื่อวันที่ 11 ธันวาคม
2007 ในชื่อ Suzuki A-Star Concept

และหลังจากนั้น เวอร์ชันจำหน่ายจริง ในชื่อ Alto / Celerio ก็เผยโฉมสู่สายตาของ
ชาวโลก เมื่อวันที่ 8 สิงหาคม 2008 ก่อนถูกส่งไปอวดโฉมครั้งแรกในโลก ณ งาน
Paris Auto Show ในเดือนกันยายน ปีเดียวกัน จากนั้น จึงทะยอยเปิดตัวตามตลาด
สำคัญต่างๆ ทั้งในยุโรป และอินเดีย

ตัวถังมีความยาว 3,500 มิลลิเมตร กว้าง 1,600 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร และ
ระยะฐานล้อ 2,360 มิลลิเมตร (ยาวพอๆกับ Toyota Soluna รุ่นแรก) น้ำหนักรถเปล่า
ตั้งแต่ 855 – 905 กิโลกรัม วางเครื่องยนต์รหัส K10B 3 สูบ 12 วาล์ว 996 ซีซี หัวฉีด
MPI 68 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด 9.17 กก.-ม. (90 นิวตันเมตร) ที่
3,400 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ
จังหวะ ระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สันสตรัต หลังแบบ 3-Link พร้อมคอยล์สปริง
ระบบเบรก หน้าดิสก์ หลังดรัม

ภาพรวมแล้วถือว่า Alto / Celerio รุ่นแรก ทำยอดขายได้ค่อนข้างดี ในตลาดต่างๆ
กระนั้น  ยังมีลูกค้าจำนวนไม่ร้อย อยากเห็นความเปลี่ยนแปลง ไปในทางที่ดีขึ้น

Shigeki Suzuki : Chief Engineer หรือหัวหน้าทีมวิศวกรโครงการพัฒนา
Celerio เล่าว่า “รถยนต์รุ่นนี้ ถูกพัฒนาขึ้น เพื่อตอบสนองความต้องการของผู้ใช้
รถยนต์ กลุ่ม A-Segment ที่รู้สึกว่า ยังไม่ได้รับการตอบสนองที่ดีพอ จากรถยนต์
ขนาดเล็กคันเดิม ที่พวกเขาเป็นเจ้าของอยู่ ในแง่ของการออกแบบ และประโยชน์
ใช้สอย  เราจึงปรับปรุงรถยนต์คันนี้ ขึ้นมาใหม่  โดยเน้นไปที่การขยายขนาดให้
เหมาะสมมากขึ้นในทุกมิติ ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความเชี่ยวชาญของ Suzuki ใน
การผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก อันเป็นจุดแข็งที่สั่งสมกันมายาวนานหลายสิบปี เพื่อ
สร้างมาตรฐานใหม่ ให้กับรถยนต์นั่งขนาดเล็ก กลุ่ม A-Segment

หลังการพัฒนาที่ Hamamatsu ประเทศญี่ปุ่น รวมทั้งการส่งรถต้นแบบไปทดสอบ
ในสภาพภูมิประเทศแถบยุโรป Suzuki ก็เริ่มแผนการเปิดตัว ด้วยการดัดแปลงเจ้า
Celerio 2 คัน เป็นสีเหลือง กับฟ้า ก่อนจะส่งขึ้นอวดโฉมครั้งแรกในโลก ณ งาน
Motor Expo ช่วงปลายเดือนพฤศจิกายน 2013 ที่ผ่านมา ในฐานะของรถต้นแบบ
ใช้ชื่อว่า Suzuki A-Wind

เหตุที่ต้องแยกเป็น 2 โทนสี 2 เวอร์ชัน ทั้งพวงมาลัยซ้าย และขวา ก็เพราะต้องการ
แบ่งแยกให้เห็นกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย ที่แตกต่างกัน ของรถยนต์รุ่นเดียวกัน ในแต่ละ
ตลาด ที่จะเข้าไปจำหน่าย อย่างชัดเจน

แล้วกลุ่มลูกค้าเป้าหมายของรถคันนี้ เป็นใครกันบ้างละ?

สำหรับเมืองไทยแล้ว  Celerio ถูกวางเป้าหมายให้เจาะกลุ่มลูกค้าหลัก เป็นกลุ่ม
ชาย – หญิง อายุ 24 – 35 ปี วัยทำงานตอนต้น และนักศึกษา อายุ 18 – 23 ปี
ตามมหาวิทยาลัยชั้นนำ ในต่างจังหวัด ซึ่งไม่เคยเป็นเจ้าของรถยนต์มาก่อน

ทั้ง 2 กลุ่มนี้ต้องการซื้อรถยนต์ เพื่อยกระดับคุณภาพชีวิต เพื่อความสะดวกสบาย
ในการเดินทาง และเริ่มค้นหาเส้นทางใหม่ๆ เปิดโลกทัศน์ให้ตนเอง

ลูกค้า 2 กลุ่มแรกนี้ คาดหวังว่า รถยนต์คันแรกที่เลือกซื้อเป็นของตัวเองจะต้อง
ครบครันด้วยคุณภาพ ให้ประโยชน์ใช้สอยสูงสุด มีสมรรถนะที่ดี มีความคุ้มค่า
ตอบโจทย์การใช้งานจริงในชีวิตประจำวัน ทุกวัตถุประสงค์ อาทิ การทำงาน และ
การเดินทางไปท่องเที่ยวไปในทุกเส้นทาง และจะต้องให้ความสะดวกสบาย มี
พื้นที่ห้องโดยสารและพื้นที่จัดเก็บสัมภาระกว้างขวางสำหรับทุกคน ทุกกิจวัตร
และกิจกรรม

ส่วนกลุ่มเป้าหมายรองลงมา ก็คือ ชาย – หญิง อายุ 30 -49 ปี ที่เป็นเจ้าของรถกระบะ
อยู่ก่อนแล้ว ในต่างจังหวัดเป็นส่วนใหญ่ และมองหารถยนต์ขนาดเล็ก เอาไว้ขับใช้งาน
ซอกแซกในเมือง หรือไปจ่ายตลาด รวมทั้ง กลุ่ม อายุ 35 – 45 ปี มีฐานะดี แต่อยาก
ซื้อรถคันเล็ก เพื่อใช้งานเป็นรถยนต์สำรองในบ้านพัก ทั้งในกรุงเทพฯ หรือที่ต่างจังหวัด

หลังการเผยโฉมเวอร์ชันต้นแบบ ในชื่อ A-Wind ไปแล้ว Suzuki ปล่อยเวลาทิ้งช่วง
ไปเพียง 3 เดือน จึงเริ่มแผนขั้นต่อไป ด้วยการส่ง เวอร์ชันจำหน่ายจริงในชื่อ Celerio
ไปเปิดตัวที่งาน Geneva Motor Show ช่วงเดือนมีนาคม 2014 เป็นครั้งแรกใน
โลก จากนั้น ตามติดมาด้วยการเผยโฉมเวอร์ชันไทย กลางงานแสดงรถยนต์งานแรก
ของปี Bangkok International Motor Show ปลายเดือนเดียวกัน ปีเดียวกัน

ประเด็นเรื่องชื่อรุ่นนั้น ในตอนแรก หลายๆคน คาดว่า น่าจะใช้ชื่อ Alto เพื่อให้เป็น
หนึ่งเดียวกันกับบรรดา Suzuki Alto รุ่นอืนๆ อีกทั้งชื่อ Alto ยังเป็นชื่อที่เรียก
ง่ายดาย สะดวกปาก ง่ายต่อการจำ ของกลุ่มลูกค้าในต่างจังหวัด ที่อาจไม่ถนัด
ในภาษาอังกฤษ

แต่สุดท้าย ผู้บริหารขาวญี่ปุ่น เป็นผู้เลือกให้เปลี่ยนไปใช้ชื่อ Celerio กับรถยนต์รุ่นนี้
เหมือนกันทั่วโลก นัยว่า เพื่อยกระดับภาพลักษณ์จาก Alto รุ่นเดิมๆ ซึ่งยังต้องขายอยู่
ในอินเดีย ให้ดูแตกต่างกัน อีกทั้ง ยังต้องการสร้างความสดใหม่ ในสายตาผู้บริโภค
ชาวยุโรป อันเป็นอีกกลุ่มเป้าหมายหลักของรถรุ่นนี้อีกด้วย

Celerio มีขนาดตัวถังที่ยาว 3,600 มิลลิเมตร กว้างแค่ 1,600 มิลลิเมตร สูง 1,540
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,425 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า 810 – 830 กิโลกรัม
แต่น้ำหนักบรรทุก รวมทั้งของเหลวในระบบจะอยู่แถวๆ 1,240 กิโลกรัม

หากเปรียบเทียบกับ Alto/Celerio สำหรับตลาดโลก รุ่นก่อน ซึ่งมีความยาว 3,500
มิลลิเมตร กว้าง 1,600 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร และมี ระยะฐานล้อ 2,360
มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า Celerio ใหม่ สำหรับตลาดเมืองไทย ยาวขึ้นจากเดิม
ถึง 100 มิลลิเมตร กว้างเท่าเดิม สูงขึ้นถึง 70 มิลลิเมตร แต่ยังคงมีความยาวระยะ
ฐานล้อ เท่าเดิม!!

เห็นได้ชัดเลยว่า ด้วยการออกแบบ Packaging ใหม่ ทั้งการจัดวางตำแหน่งเบาะ
ตำแหน่งของล้อทั้ง 4 ที่ย้ายไปอยู่ชิดมุมตัวถังมากขึ้นเท่าที่จะเป็นไปได้ ทำให้
Celerio ใหม่ มีความยาวภายในห้องโดยสารเพิ่มขึ้นตามไปด้วย

แต่ถ้าเทียบกับ Swift รุ่นปัจจุบัน ที่ยาว 3,850 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,510 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,430 มิลลิเมตร เราจะพบความจริงที่น่าแปลก
ประหลาดใจนิดหน่อยว่า Celerio มีระยะฐานล้อ สั้นกว่า Swift แค่ 5 มิลลิเมตร
เท่านั้น แคบกว่ากัน 95 มิลลิเมตร สูงกว่า Swift 30 มิลลิเมตร และสั้นกว่า Swift
150 มิลลิเมตร

หรือถ้าพูดกันตรงไปตรงมาก็คือ ขนาดตัวถัง เล็ก สั้น แต่สูงกว่า Swift แค่นิดเดียว

งานออกแบบภายนอก มาในแนวเรียบง่าย ลดเส้นสายสะดุดตาลงจากรุ่นเดิม เพื่อ
ปรับลดต้นทุนในการผลิตให้ถูกที่สุด ขณะเดียวกันตัวรถยังต้องดูดี สวยแบบเรียบๆ
ไม่มีเส้นใดๆที่ขัดตาขัดใจใคร เพราะเป้าหมายของรถคันนี้ จะต้องเป็นที่รักของ
ลูกค้าทั่วโลก ไม่ใช่แค่เฉพาะประเทศใดประเทศหนึ่ง เหมือนที่เคยเป็นมาในรถ
รุ่นก่อนๆ

Celerio เวอร์ชันไทย จะมีให้เลือกทั้งหมด 3 รุ่นย่อย โดยรุ่น GA จะเป็นรุ่นเดียว
ที่มีเกียร์ธรรมดา นอกนั้นทั้งรุ่น GL และ GLX จะใช้เกียร์อัตโนมัติ CVT ล้วนๆ

รุ่น GL และ GA จะติดตั้งกระจังหน้า กรอบกระจกมองข้าง และมือจับประตู
สีดำ ด้าน ขณะที่รุ่น GLX จะติดตั้งกระจังหน้าสีดำ พร้อมแถบโครเมียม 2 ชิ้น
รวมทั้งกรอบกระจกมองข้าง และมือจับประตู สีเดียวกับตัวรถ

นอกจากนี้ รุ่น GLX จะเป็นรุ่นเดียวที่มีชุดสปอยเลอร์ติดตั้งมาให้รอบคัน ทั้ง
สเกิร์ตหน้า แถบสเกิร์ตข้าง ใต้บานประตูคู่หลัง สปอยเลอร์ด้านหลัง ติดตั้งอยู่
เหนือกระจกบังลมด้านหลัง สเกิร์ต ใต้เปลือกกันชนหลัง รวมทั้ง ล้ออัลลอย
ลาย 6 ก้านแยก ขนาด 14 นิ้ว สวมยาง Bridgestone ECOPIA EP150
ขนาด 165/65 R14

ขณะที่รุ่น GL และ GA นั้น ถึงจะสวมยางแบบเดียวกันเป๊ะ แต่รุ่น GL ยังมีฝา
ครอบล้อ แบบเต็มวง (Full Wheel Cover) ส่วนรุ่น GA จะปล่อยให้คุณได้
เห็นล้อกระทะเหล็ก เปลือยๆ สีเงิน กระนั้น ทุกรุ่น

ทุกรุ่นใช้ไฟหน้าแบบ Multi-Reflector พร้อมหลอด Halogen แบบปกติ แต่ไม่มี
การติดตั้งไฟตัดหมอกมาให้เลยแม้แต่รุ่นเดียว แถมยังไม่มีการติดแถบสีดำเชื่อม
ระหว่างขอบกระจกหน้าต่างบนบานประตูคู่หน้า กับคู่หลัง (ช่วงเสาหลังคากลาง
B-Pillar) ให้ต่อเนื่องกัน

แต่ถ้าใครอยากได้แถบสติกเกอร์ สีดำ มาแปะเอง Suzuki เขาแยกขายออกมาเป็น
สติกเกอร์ สีดำ หรือลายคาร์บอน และเช่นเดียวกัน ถ้าใครอยากได้ คิ้วกันกระแทก
มุมกันชนหน้า – หลัง รวมทั้ง คิ้วบานประตู ทั้ง 4 สีเดียวกับตัวรถ ก็สามารถเลือก
สั่งซื้อติดตั้งได้เป็นอุปกรณ์ตกแต่งพิเศษแบบ Accessory กันไป

สิ่งแรกผมไม่อาจยอมรับได้ ก็คือ แม้ว่ารุ่น GL กับ GLX จะมีชุดใบปัดน้ำฝนพร้อม
ที่ฉีดน้ำล้างกระจกบังลมด้านหลังมาให้ แต่พอเป็นรุ่น GA เกียร์ธรรมดา กลับถูก
ถอดออกไป ทั้งที่เป็นอุปกรณ์ความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน อันสำคัญยิ่งต่อทัศนวิสัย
ในวันฝนตก

อย่าทำตัวแบบ Honda Brio ยุคแรกกันเลย หนังตัวอย่างก็มีให้ดูแล้วไม่ใช่เหรอว่า
ชะตากรรมหลังจากนั้น มันเป็นอย่างไร?

กุญแจของรุ่น GL และ GLX เป็นแบบมีสวิตช์รีโมท สั่งล็อก – ปลดล็อกบานประตู
มาให้ในตัว กดเพียงครั้งเดียว บานประตูฝั่งคนขับเท่านั้นที่จะปลดล็อก ต้องกดปุ่ม
ปลดล็อก 2 ครั้ง บานประตู ทั้ง 4 บาน จึงจะปลดล็อกออกทั้งหมด มีระบบ
Immobilizer มาให้ครบทุกคัน

แต่รุ่น GA นั้น Suzuki จะพาคุณย้อนกลับไปสู่ยุคสมัยที่รถยนต์ ยังเป็นเพียงแค่
พาหนะเพื่อการเดินทาง ของคนรุ่นบุพการีเรา ด้วยการติดตั้ง กุญแจแบบพื้นฐาน
ไร้ซึ่งระบบ Central Lock , Robinson Lock , The Mall Lock ใดๆทั้งสิ้น!

การปลดล็อกประตู ต้องใช้กุญแจดอกเดียวที่เห็นอยู่นี่แหละ เสียบเข้ารู แล้วหมุน
ไปทางขวา แถ้าจะปลดล็อก ต้องหมุนไปทางซ้าย มือจับประตู จะเป็นสีดำด้านๆ
ข้อดีคือ ไม่เลอะเทอะ และไม่ต้องกลัวว่าจะเป็นรอยจากมือ หรือแหวนที่สวมใส่
(นี่พยายามหาข้อดีกันสุดๆเลยนะ)

แต่ถ้าจะปลดล็อกบานประตูที่เหลืออีก 3 ตำแหน่ง ต้องเข้าไปนั่งในรถ แล้วเอื้อม
มือ ไปปลดล็อกด้วยระบบ “อัตโนมือ อัตโนนาโถ” ของคุณเอง!!

นี่เรากำลังขับรถยนต์รุ่นใหม่ ปี 2014 หรือ กำลังนั่งใน Nissan Sunny FF
ปี 1983 – 1995 หรือ Mitsubishi Lancer Champ ปี 1988 กันวะ?

การเข้า – ออก จากบานประตู คู่หน้า สะดวกสบายมากๆ ด้วยเหตุมาจากการ
ออกแบบให้ตัวรถสูงโปร่งกว่ารถยนต์ขนาดเล็กทั่วๆไป เล็กน้อย ช่องทาง
เข้า – ออก จึงถูกขยายขนาดเพิ่มขึ้นตามไปด้วย ดังนั้น ไม่ว่าสรีระของคุณ
จะเล็กหรือใหญ่แค่ไหน ก็จะไม่มีปัญหาในการลุกเข้า – ออกจากตัวรถ

พอกางแผงประตูออกมา ผมแอบแปลกใจเล็กน้อย

แผงประตู ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT และรุ่น GA เกียร์ธรรมดา จะแตกต่าง
กัน บริเวณมือจับและพนักวางแขนแบบฉีดขึ้นรูป หากเป็นรุ่น GL , GLX
ตำแหน่งวางแขนจะขึ้นรูปลากยาวต่อเนื่องไปจนเกือบสุดแผงประตู แต่ถ้า
เป็นรุ่น GA เกียร์ธรรมดา จะถูกเว้นช่องว่างเอาไว้ สำหรับการติดตั้ง มือจับ
คันหมุนเลื่อน กระจกหน้าต่าง เพราะไม่ได้ติดตั้งกระจกหน้าต่างไฟฟ้าให้

แผงประตู คู่หน้า มีช่องวางเอกสาร ติดตั้งมาให้ ถ้าใส่สมุดโน็ตเล่มเล็กๆแล้ว
พอได้ แต่ถ้าคิดจะวางวางขวดน้ำ หรือแก้วน้ำใดๆ บอกเลยว่า หมดสิทธิ์

น้ำหนักประตู เบาตามคาด เสียงปิดประตู ก็ไม่ได้ต่างอะไรมากนักกับเหล่า
รถยนต์ขนาดเล็ก เมื่อ 10 ปีที่แล้ว

ภายในห้องโดยสาร ตกแต่งต่างกัน หากเป็นรุ่น GLX จะใช้ผ้าแบบสาก
ลายจุด สีเหลือง ประดับไม่เว้นแม้แต่แผงประตู ด้วยวธีการแปะเข้าไปดื้อๆ
แต่ถ้าเป็นรุ่น GL กับ GA จะใช้ผ้าลายมาตรฐาน และไม่มีการประดับที่
แผงประตู ปล่อยให้เป็นแผงพลาสติกบางๆ โล้นๆ อย่างที่เห็น

เพียงแค่ว่า การประดับลวดลายบนแผงประตูนั้นไม่ได้ให้สัมผัสอื่นใดนอกจาก
คำว่า “สากๆ” เลย และต้องทำใจกับวัสดุพลาสติกในห้องโดยสาร ไว้ก่อนเลย

เบาะนั่งคู่หน้า แตกต่างจากเวอร์ชันยุโรป ตรงที่ รูปแบบของพนักพิงศีรษะ จะ
ขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียวกันกับ พนักพิงเบาะหน้า เหมือนกับเบาะของ Honda Brio
และ Brio AMAZE แทนที่จะเป็นแบบแยกชิ้น หุ้มด้วยผ้า ที่มีลวดลายต่างกัน

ถึงกระนั้น การนั่งขับขี่ในระยะทางยาวๆ ก็ไม่เมื่อยหลังเท่าใดนัก พนักศีรษะ
ก็หนุนหัวได้ระดับพอดีๆ พนักพิงเบาะ ก็รองรับแผ่นหลังได้เต็มพื้นที่ รวมทั้ง
ช่วงไหล่เล็กน้อย คล้ายคลึงกับเบาะของ Honda Brio

ส่วนเบาะรองนั่ง ก็มีความยาวในระดับปกติของรถยนต์ขนาดกระทัดรัดทั่วไป
แอบใกล้เคียงกับ Swift เหมือนกัน นั่งสบายพอใช้ได้ เพราะใช้ฟองน้ำที่นุ่ม
และแน่นในระดับเหมาะสม

ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า ค่อนข้างสูง พอกันกับ รถยนต์ Minivan บางรุ่นด้วยซ้ำ
เพราะระยะห่างจากพื้นถนน จนถึง กึ่งกลางท้องน่อง (ไม่ใช่จุด Hip point)
สูงถึง 591 มิลลิเมตร แต่กลับไม่มี ก้านโยกปรับระดับสูง – ต่ำ มาให้ เลยสักรุ่น
เนี่ยสิ น่าจะมีมาให้สักหน่อย ก็คงจะดีกว่านี้

ส่วน Headroom ไม่ใช่ปัญหาครับ ต่อให้คุณตัวสูง 185 เซ็นติเมตร ก็ยังจะ
เข้ามานั่งขับรถคันนี้ได้สบายๆ

เข็มขัดนิรภัยของเบาะคู่หน้าทุกรุ่น เป็นแบบ มาตรฐาน ELR 3 จุด ทั่วไป
ไม่สามารถปรับระดับสูง – ต่ำ ได้

การเข้า – ออก จากบานประตูคู่หลัง ทำได้อย่างสบายๆ กว่าที่คิด เพราะขนาด
ของบานประตูค่อนข้างกว้าง แถมยังสามารถเปิดกางออกได้โล่งๆ ด้วยองศา
ที่กว้างกว่า เกือบจะเปิดได้ 90 องศา อยู่แล้ว แต่เอาเข้าจริง ก็ยังไม่ถึงจุดนั้น

แผงประตูด้านข้าง สามารถวางแขนได้ในระดับกำลังดี เหมือนกันกับ แผง
ประตูคู่หน้า เพียงแต่ว่า ในรุ่นเกียร์ธรรมดา ขนาดของพนักวางแขนจะเล็ก
ไปสักหน่อย

กระจกหน้าต่างสามารถเลื่อนขึ้น – ลง จนสุดขอบแผงประตูได้  นอกจากนี้
ยังมีช่องวางแก้ว ใส่ขวดน้ำดื่ม 600 มิลลิเมตร ได้ 1 ขวดสบายๆ

เบาะนั่งแถวหลัง ก็ยังคงแตกต่างจากเวอร์ชันยุโรป ในแนวทางเดียวกันกับ
เบาะคู่หน้าอยู่ดี กล่าวคือ ไม่มีพนักศีรษะแบบซ่อนรูปได้มาให้เลย มีก็แค่
ขอบด้านบนของพนักพิงที่ออกแบบให้ยื่นขึ้นมา เป็นเหมือนจุดพักต้นคอ
มากกว่าจะใช้งานได้จริง

อยากให้ Suzuki พิจารณา ติดตั้งเบาะหลัง แบบเดียวกับเวอร์ชันยุโรป
โดยเห็นแก่ความปลอดภัยของผู้ร่วมใช้งาน Celerio ไปด้วย มันคงแย่
ถ้าจะมีผู้โดยสารด้านหลัง บาดเจ็บที่กระดูกต้นคอ หากเกิดการปะทะ
ในรถรุ่นนี้ขึ้นมา เพราะพนักศีรษะที่มีมาให้นั้น ต้องถามย้ำๆ จนกว่า
นี่คือพนักศีรษะแล้วแน่หรือ?

พนักพิง ออกแบบในแนวแบนราบ มีฟองน้ำที่นุ่มนิดๆ ติดแข็งมากกว่า
แต่ถือว่า นั่งพิงหลังได้โดยไม่ต้องกลัวว่าจะเมื่อยหลัง

เบาะรองนั่ง ใช้ฟองน้ำขึ้นรูป ถึงจะสั้นไปนิดหน่อย แต่ก็สั้นในระดับ
ใกล้เคียงกันกับ Honda Accord รุ่น G7 ปี 2003  การรองรับช่วงขา
ทำได้ถึงส่วนท้องน่อง เบาะรองนั่ง นุ่มสบายกำลังดี ไม่มากไม่น้อย
จนเกินไป

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารแถวหลังนั้น มีทั้งแบบ ELR 3 จุด ฝั่งซ้าย
และขวา รวมทั้ง เข็มขัดนิรภัยแบบคาดเอว ER 2 จุด ตรงกลาง มาให้
1 ตำแหน่ง

มาถึงจุดนี้ ถ้าใครยังกังวล ว่า ด้านหลังรถจะเล็กแน่ๆ แคบแหงๆ
บอกเลยครับว่า ไม่ต้องกลัว ผมมีเครื่องวัดในกรณีนี้ เฉพาะทางอยู่

ฟรอยด์ หรือ เผือก หลบไป…

“แพน” มาแล้ว!

คราวนี้ ไม่ใช่แค่ตาแพนครับ ผมพา คุณเคี้ยง ชายผู้เป็นพรรคพวกในกลุ่ม
ของเรา ซึ่งปกติ จะเปิดบริการล้างเคลือบสีรถ และเคลือบแก้ว ที่บ้านของตน
ย่านพระราม 3 มาทดลองนั่งให้ดูด้วย

สังเกตได้ว่า พื้นที่วางขา Leg Room นั้น มีขนาดใหญ่เอาเรื่อง ชนิดที่ว่า
ผมยังสามารถนั่งไขว่ห้างได้งายดาย ส่วนตาแพน ก็เป็นไปตามภาพที่เห็น
คือ พอนั่งได้ แต่ตัวเบาะก็ไมน่าจะสบายสำหรับเจ้าตัวเท่าไหร่

แต่ถ้าพูดถึง Headroom แล้ว ต่อให้คุณตัวสูง 180 เซ็นติเมตร เหมือนอย่าง
คุณเคี้ยง พื้นที่เหนือศีรษะของคุณ ใน Celerio ก็จะยังเหลืออยู่ราวๆ 3 นิ้ว
ในแนวนอน อยู่ดี ถือว่า พื้นที่เหนือศีรษะ ของผู้โดยสารด้านหลังเยอะกว่า
Swift ชัดเจน!

เข้าใจตรงกันนะ!

สิ่งหนึ่งที่ขอชมเชยก็คือ Suzuki ติดตั้ง มือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ศาสดา) เหนือ
ช่องทางเข้า – ออก ประตูฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย และบานประตูคู่หลัง มาให้ใน
Celerio ครบทั้ง 3 จุด ทั้งที่ Mazda 2 กับ Ford Fiesta ไม่มีมาให้

แต่ สำหรับพนักพิงหลังแล้ว รุ่น GLX เท่านั้น ที่จะติดตั้ พนักพิงแบบ แยกฝั่ง
พับลงมาได้ ทั้งซ้าย – ขวา ในอัตราส่วน 60 : 40 ช่วยให้คุณยังโดยสารไปได้
3 คน ทั้งที่มีสัมภาระอยู่ด้านท้ายของรถ

แต่รุ่น GL กับ GA พนักพิงเบาะหลังพับลงมาได้ทั้งชิ้น แต่ไม่สามารถแยกฝั่ง
พับซ้าย – ขวาได้ มาในสไตล์เดียวกับ Brio และ March รุ่นแรก กันเลยทีเดียว

การพับเบาะ ก็เหมือนกับรถยนต์ท้ายตัดโดยทั่วไป นั่สนคือ ดึงสลักล็อค บริเวณ
บ่าของพนักพิง ทั้งฝั่งซ้าย และขวา เพื่อปลดล็อก แล้วพับพนักพิงลงมาไว้อย่าง
ที่เห็นในรูปนี้ แค่นั้น ตอนยกกลับคืนที่เดิม ก็ต้องดันพนักพิงให้แน่ใจว่า ได้
เข้าล็อกยึดไว้ตามเดิมเรียบร้อยแล้ว

ฝาประตูท้ายของรุ่น GLX จะล็อกด้วย กลอนไฟฟ้า เชื่อมต่อกับ Central Lock
ถ้าติดเครื่องยนต์ คุณต้องกดปุ่ม ปลดล็อก บนแผงสวิตช์ฝั่งคนขับ เพื่อเปิดฝา
ประตูห้องเก็บของด้านหลัง

แต่ในรุ่น GA จะเพิ่มความ “ไม่สะดวก” ด้วยการใช้วิธีดั้งเดิม นั่นคือ ต้องเสียบ
กุญแจ หมุดปลด หรือสั่งล็อกฝาท้าย ด้วยตนเอง ถ้าคิดจะเปิดฝาท้าย ขณะที่
เครื่องยนต์ติดอยู่ คุณต้องดับเครื่องก่อน!

มันช่างเป็นวิธีการย้อนยุคอะไรเช่นนี้!

ฝาท้าย ด้านใน บุด้วยวัสดุซับเสียงมาให้พอเป็นพิธี แต่ ขอบด้านล่างของฝาท้าย
บุพลาสติกมาให้เต็มแผง อย่างที่ควรเป็น ในแบบที่ March และ Brio รุ่นแรกๆ
ก็ยังไม่มีมาให้

รุ่น GL และ GLX จะมีแผงบังห้องสัมภาระด้านหลัง พร้อมเชือกคล้อง กับฝาท้าย
เปิดยกขึ้นพร้อมกันได้ หรือแยกออกจากกันได้ ติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
แต่ไม่มีในรุ่น GA สุดโล้น ตามเคย

ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีความกว้าง 1.184 มิลลิเมตร ยาว 602 มิลลิเมตร
(วัดที่พื้นห้องเก็บของ) และสูง 574 มิลลิเมตร มีความจุ 254 ลิตร ตามมาตรฐาน
การคำนวนของ VDA (German Association of Automobile Industry)
ขอบด้านล่างของประตูฝาท้าย ห่างจากพื้น 682 มิลลิเมตร เน้นความสะดวกในการ
ขนถ่ายข้าวของ ภาพรวมแล้ว มีขนาดใหญ่กว่าห้องเก็บของด้านหลังของทั้ง March
(251 ลิตร VDA) Brio และ Mirage (235 ลิตร VDA) อยู่เล็กน้อย

แต่ถ้าพับเบาะหลังลงไป จะพบว่า ความยาวของห้องเก็บของจะเพิ่มขึ้นเป็น 1,228
ถึง 1,433 มิลลิเมตร สามารถขนย้ายข้าวของ ออกจากหอพักนักศึกษาเพื่อกลับบ้าน
ได้สบายๆ โดยที่รวม โทรทัศน์ จอแบน 14 นิ้ว 1 เครื่อง และพัดลมตั้งโต๊ะ 1 เครื่อง
เข้าไปแล้วด้วย !

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของด้านหลัง จะพบยางอะไหล่ ขนาด 105/70R14 พร้อมล้อ
เหล็กสีดำ มีแผ่นโฟม ติดยึดเครื่องมือประจำรถ ทั้งแม่แรง และที่ขันถอดน็อตล้อ
มาให้จากโรงงาน ทุกรุ่น

แผงหน้าปัด ถูกออกแบบในแนวทางเดียวกับ swift คือเน้นความเรียบง่าย แต่ดูดี
ชวนให้นึกถึงแผงหน้าปัดของ Swift อยู่ไม่น้อย  น้ำหนักของปุ่มกด ในแต่ละปุ่ม
หรือสัมผัสจากสวิตช์ต่างๆ ยังทำได้ดี ระดับน้องๆ Swift พลาสติกที่ใช้ อันที่จริง
ก็เป็นเกรดเดียวกันกับ Swift นั่นละครับ แต่ด้วยการออกแบบ และการกัดลาย
อาจทำให้ดูเหมือนมีราคาถูก Look Cheap ไปตามราคาขายปลีกของตัวรถนิดนึง
แต่ถือว่า ทำได้ดี ไม่เลวร้ายอย่างที่คิด

รุ่น GLX จะมีแถบสีเงิน ประดับรอบช่องแอร์วงกลมแบบหมุนได้ ทั้งซ้าย – ขวา
และบริเวณรอบแผงควบคุมบนคอนโซลกลาง ส่วนรุ่น GL และ GA จะไม่มีแถบ
สีเงินดังกล่าว และถูกแทนที่ด้วยพลาสติกสีดำธรรมดาๆ จืดๆ

ตำแหน่งคันเกียร์ ถูกออกแบบให้อยู่สูง และต่อเนื่องมาจากแผงควบคุม
ตรงกลาง จัดวางในตแหน่งที่สะดวก ในการเข้าเกียร์ ตามหลักสรีรศาสตร์

มองขึ้นไปด้านบน ทุกรุ่น มีไฟส่องสว่างในเก๋ง มาให้เพียงจุดเดียว นั่นคือ ตรงกลาง
ใกล้กับกระจกมองหลัง มาตรฐาน ไม่มีก้านโยกปรับตัดแสงไฟหน้ารถคันข้างหลัง
ส่วนแผงบังแดด ทุกรุ่น มีช่องเสียบนามบัตร มาให้ที่ฝั่งคนขับ แต่จะมีกระจกแต่งหน้า
มาให้ เฉพาะฝั่งคนขับในรุ่น GL และ GLX เท่านั้น

มองจากบานประตูเข้ามาทางขวา เข้าหาตำแหน่งนั่งขับ

กระจกหน้าต่างของรุ่น GL และ GLX ทั้ง 4 บาน เลื่อนขึ้น – ลง ได้ด้วย
สวิตช์ไฟฟ้า แต่ สำหรับฝั่งคนขับ มีสวิตช์เลื่อนลง แบบ One-Touch
เพียงอย่างเดียว ถ้าจะยกเลื่อนปิด ต้องเกี่ยวนิ้วค้างไว้ที่สวิตช์ แบบเดียวกับ
Chevrolet Aveo หรือ Optra รุ่นเก่าๆ ซึ่งเป็นเรื่องน่ารำคาญอยู่เล็กๆ

แต่ในรุ่น GA เกียร์ธรรมดา กระจกหน้าต่าง ทุกบาน จะเลื่อนขึ้น – ลงได้
ด้วยคันโยกแบบมือหมุน ชวนให้คุณหวนรำลึกไปถึงรถยนต์ราคาประหยัด
ในอดีต ช่วง 20 กว่าปีที่ผ่านมา กันดื้อๆแบบนี้แหละ!! Classic ดีออก!

กระจกมองข้าง เฉพาะรุ่น GLX เท่านั้น ที่จะปรับตำแหน่งด้วยสวิตช์ไฟฟ้า
แต่ไม่สามารถพับด้วยไฟฟ้าได้ ต้องพับด้วยมือ ส่วนรุ่น GL และ GLX นั้น
มีก้านปรับกระจกมองข้างด้วยมือ มาให้ ใช้งานง่ายดายกว่าที่เห็น โยกขึ้น
ลง ซ้าย ขวา ด้วยน้ำหนักมือกำลังดี ล็อกตำแหน่งไว้ค่อนข้างแม่นยำ และ
ไม่คลอนแคลน ใช้งานง่ายอยู่ จนแทบไม่รู้สึกว่าเราจะมีกระจกมองข้าง
แบบปรับไฟฟ้ากันไปทำไม

ฝาถังน้ำมัน เปิดจากก้านโยกขนาดเล็ก ที่พื้นรถ ใต้เบานั่ง ฝั่งคนขับ

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน หุ้มด้วย ยูรีเทน ยกชุดมาจาก Swift นั่นแหละ ง่ายดี
ไม่ต้องออกแบบใหม่ให้เสียเวลา เพราะของเดิมก็ดูดีอยู่แล้ว ไม่มีสวิตช์
Multi-Function ใดๆมาให้ทั้งสิ้น เพราะ ตำแหน่งพวงมาลัย กับแผงสวิตช์
ควบคุมเครื่องเสียง และเครื่องรับอากาศ อยู่ใกล้กันมากในระยะแค่เพียง
ยื่นมือไปแตะถึง โดยแทบไม่ต้องเอื้อมมือไปจนสุดแขนแต่อย่างใด
อีกทั้งยังไม่มีการประดับด้วยแถบสีเงิน อย่างที่พบใน Swift

ก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัย ฝั่งขวา เปิด – ปิดไฟหน้า ไฟสูง และไฟเลี้ยว
ไม่ได้ออกแบบมาเผื่อรองรับกับไฟตัดหมอก ส่วนฝั่งซ้ายมือ ควบคุมระบบ
ใบปัดน้ำฝนด้านหน้า – หลัง พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจก ทั้ง 2 ตำแหน่ง
แต่ในรุ่น GA จะไม่มีระบบควบคุมใบปัดน้ำฝนหลังมาให้ เพราะเขา
ไม่ได้ติดตั้งระบบนี้ มาให้ ทั้งที่มันควรจะมีเป็นอุปกรณ์ความปลอดภัย
มาตรฐานมาได้แล้ว!

ชุดมาตรวัด มี 2 แบบ หากเป็นรุ่น GLX จะถูกจัดวางตำแหน่งของชุด
เรือนไมล์ แบบ 3 ช่อง คล้ายกับ ชุดมาตรวัดของ Honda Brio โดย
มาตรวัดความเร็วขนาดใหญ่อยู่ตรงกลาง มาตรวัดรอบขนาดเล็กอยู่ทาง
ฝั่งซ้าย ส่วนฝั่งขวา เป็นจอ Digital Multi Information Display
แสดงข้อมูล ทั้งระยะทางที่แล่นมาตั้งแต่ออกรถ Odo Meter ระยะทาง
Trip Meter ทั้ง A และ B ปรับเลือกดูข้อมูลได้ที่ ก้านสวิตช์ฝั่งซ้าย
ซึ่งยื่นออกมาจากหน้าจอ ส่วนอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบเฉลี่ย
และแบบ Real Time รวมทั้งระยะทางที่น้ำมันในถัง เหลือพอให้แล่น
ต่อไปได้ หรือจะเลือกปรับความสว่างของไฟบนแผงหน้าปัดทั้งหมด
สามารถปรับได้ที่ก้านสวิตช์ฝั่งขวา ซึ่งยื่นทะลุออกมาจากหน้าจอ

ส่วนรุ่น GL และ GA จะตัด มาตรวัดรอบออกไป (เพื่อ??) และลด
ขนาดของจอแสดงข้อมูล MID ลงมาเหลือเพียงแถบเล็กๆ ใต้ชุด
มาตรวัดความเร็ว รายล้อมด้วยสัญาณไฟเตือนต่างๆ ขนาบข้างทั้ง
ซ้ายและขวา ถ้าจะตั้งค่า Trip Meter ทั้ง A และ B ดูระยะทางบน
มาตรวัด Odo Meter ให้กดก้านสวิตช์ฝั่ซ้าย ส่วนอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง ทั้งแบบเฉลี่ย Real Time และปริมาณน้ำมันในถังที่ยัง
แล่นต่อไปได้ รวมทั้งปรับความสว่างของมาตรวัดในตอนกลางคืน
ให้กดเลือกที่ก้านสวิตช์ฝั่งขวา เหมือนรุ่น GLX นั่นละครับ

มาตรวัดแบบเข็ม จะเรืองแสงด้วยสีขาว แต่มาตรวัด Digital รวมทั้ง
ไฟส่องสว่างบนหน้าปัดทั้งหมด จะเป็นสีแดงแสด

กล่องใส่ของ บนแผงหน้าปัดฝั่งซ้าย Glove Compartment มีขนาดใหญ่
พอจะใส่สมุดคู่มือผู้ใช้รถ สมุดรับประกันคุณภาพ กรมธรรม์ประกันภัย พรบ.
และ เอกสารประจำรถอื่นๆ ได้ โดยใช้พื้นที่ราวๆ ครึ่งหนึ่ง ของกล่อง

มองกลับมาบนแผงควบคุมกลาง เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ Manual ซึ่ง
ต้องขอชมว่า แผงสวิตช์นั้น ออกแบบมาดี ไม่ก๊องแก๊งอย่างที่เห็น น้ำหนัก
มือขณะหมุนสวิตช์ ถือว่า กำลังดี อยู่ในเกณฑ์มาตรฐานอันควรเป็น

ตอนกลางวัน ขอแนะนำว่า ถ้าอยากเย็นฉ่ำ ให้หมุนสวิตช์เร่งน้ำยาแอร์
ฝั่งขวา มาทางขวาสุด แต่ถ้าคุณไม่ได้ขี้ร้อนขนาดนั้น หมุนบิดสวิตช์มา
แค่ตรงกึ่งกลาง ความเย็น ก็จะพรั่งพรูออกมากระทบผิวกายคุณเพียงพอ

แอร์ของ Celerio สู้แดดกลางวันใน กรุงเทพฯ ได้สบายๆ เย็นเร็วมากๆ
ยิ่งถ้าเป็นช่วงกลางคืนแล้ว หรี่สวิตช์ลงหน่อยครับ ฝ้าขึ้นกระจกหน้าต่าง
ง่ายดายมากๆ ทั้งที่เป็นช่วงฤดูร้อน! ขนาดจอดรถในตอนกลางคืนช่วงต้น
เดือนมีนาคม หรือแม้แต่ ต้นเดือนมิถุนายน ริมทางด่วนอุดรรัถยา ฝ้ายัง
ขึ้นกระจกหน้ารถได้ ทั้งที่ พัดลมเปิดไว้แค่เบอร์ 2 และเปิดการทำงาน
ของคอมเพรสเซอร์ ไว้แค่ “ตรงกลาง”

นอกจากนี้ ยังมีสวิตช์ปรับทิศทางกระแสลม สวิตช์รับอากาศจากภายนอก
ตัวรถเข้ามา หรือปิดเพื่อให้อากาศหมุนเวียน ภายในห้องโดยสารมาให้ โดย
ไม่จำเป็นต้องมีสวิตช์ A/C เพราะว่ามีสวิตช์ มือบิด ให้ปิดการจ่ายน้ำยาแอร์
ฝั่งขวา มาให้อยู่แล้ว

ใต้แผงสวิตช์เครื่องปรับอากาศ มีช่องใส่กระเป๋าสตางค์ หรือโทรศัพท์มือถือ
พร้อมช่องชาร์จไฟ 12 V มาให้เป็นแบบปลั๊กหัวกลม ใช้งานได้จริง และ
โทรศัพท์ ไม่ขยับเขยื้อน แม้ในขณะที่รถกำลังเคลื่อนตัว

ชุดเครื่องเสียงเป็น วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 มาพร้อมช่อง
เสียบ USB และ AUX-in ในรุ่น GLX กับ GLXS ให้ลำโพงมา 4 ชิ้น แต่รุ่น
GL CVT จะให้ลำโพงมา 2 ชิ้น

คุณภาพเสียงที่ให้มา ในภาพรวม ดีเกินคาด เมื่อเทียบกับราคารถ เสียงใส
กำลังดี แต่อาจจะใสไปในบางครั้ง ถ้าคุณปรับเสียง Trebal ไปถึงเบอร์
+6 ขอแนะนำว่า เบอร์ +5 กำลังดี ส่วนเสียงเบส ถ้าไฟล์เพลงของคุณ
บันทึกเสียงมาดีเกินเหตุ เบสอาจบวมตุ่ยๆ ออกมาให้ได้ยินกันได้ ระดับ
เสียงเบสที่แนะนำคือ ช่วงตั้งแต่ +2 จนถึง +4 แต่สิ่งที่ผมอยากลอง
แนะนำดูก็คือ ลองเปิดเพลง Jazz เบาๆ หรือ Bossanova ฟังดู คุณ
จะพบว่า คุณภาพเสียงของ วิทยุใน Celerio นั้น ถือว่าดีที่สุดในกลุ่ม
ECO Car ตอนนี้ไปเลย ทาบชั้นได้กับบรรดาวิทยุติดรถยนต์ในกลุ่ม
B-Segment หรือ C-Segment หลายรุ่นด้วยซ้ำ!

ส่วนรุ่นถูกสุด GA เกียร์ธรรมดา ยังคงไม่มีวิทยุมาให้ ตามประสา ECO Car
รุ่นถูกสุด ซึ่ง Suzuki มักมองว่าเป็นลูกเมียน้อยอยู่แล้ว

แต่ไม่เป็นไรครับ ถ้าคุณอยากได้ความบันเทิงในรถรุ่น GA ก็แค่ไปติดวิทยุ
เพิ่มเติม เพราะ Suzuki ติดตั้งลำโพง เผื่อมาให้ 2 ชิ้น พร้อสายเสียบเชื่อม
ต่อเข้ากับวิทยุ อยู่แล้ว

หรือถ้า ไม่สนใจคุณภาพเสียง คุณก็มีระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS
Navigation พร้อมระบบเลือกเพลงฟังได้จากหน้าจอ Touch Screen
สุดไฮเทค ล้ำหน้ากว่ารุ่น GLX เสียอีก…

ก็แค่ เอาโทรศัพท์ Smart Phone ของคุณ ซึ่งลงโปรแกรม / Application
ระบบนำทาง Google Map หรือ Sygic รวมทั้งเชื่อมต่อ Internet ฟังเพลง
ผ่าน Youtube หรือโปรแกรมในเครื่องได้ มาแปะไว้ บนช่องติดตั้งวิทยุ
แค่นั้นเอง!!!! อาจต้องทำใจกับเสียงจากลำโพงโทรศัพท์ของคุณอยู่บ้าง
แต่ก็ยังดีกว่าปล่อยให้มีเพียงเสียงความคิดของคุณ ลอยฟุ้งซ่านไปมา
ระหว่างขับรถอยู่ก็แล้วกัน

ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า มองลงต่ำไป จะเห็นเบรกมือ
ติดตั้งอยู่กับพื้นรถ ครอบทับด้วย แผงพลาสติก ซึ่งถูกออกแบบให้เป็นช่อง
วางแก้วน้ำ 3 ตำแหน่ง สำหรับคนขับ ผู้โดยสารด้านหน้า และผู้โดยสาร
ด้านหลัง อีก 1 ตำแหน่ง อันที่จริงน่าจะมี พนักวางแขนติดตั้งมาให้ใน
รุ่น GLX สักหน่อย ก็คงดี เพราะแม้แต่รายการอุปกรณ์ประดับตกแต่ง
ที่มีมาให้ด้านหลังสุดของ Catalog ฉบับภาษาไทย ก็ยังไม่มีรายการนี้

ทัศนวิสัยด้านหน้า มองเห็นและสามารถกะระยะสิ่งต่างๆ ได้ดีตามปกติ
อย่างที่รถยนต์พิกัด ECO Car ควรเป็น เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ตั้งอยู่
แบบลาดเอียง ทำให้ระยะห่างจากแผงบังแดด จนถึงสายตาคนขับ อยู่ใกล้
สายตาผมจึงใกล้กับขอบกระจกบังลมหน้ามากขึ้นไปนิดนึง เหมือนเช่น
ที่ผมเจอใน Honda City คันที่ผมใช้อยู่นั่นละครับ

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา แอบหนานิดหน่อย แต่บดบังรถที่แล่่น
สวนทางมาบนทางโค้งขวา ของถนนสวนกันเลนเดียว ไม่มากอย่างที่คิด

กระจกมองข้างฝั่งขวา มองเห็นทุกอย่างได้ชัดเจนมาก ไร้การบดบังของ
ด้านในกรอบกระจกมองข้าง เพียงแต่ ขนาดของตัวกระจกนั้น อยู่ใน
เกณฑ์มาตรฐาน ถ้าใหญ่กว่านี้อีกนิดเดียวได้ก็จะดี ทั้งที่ไม่จำเป็นก็ตาม

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย อาจมีการบดบังรถที่แล่นสวนทางมา
ขณะที่คุณกำลังจะเลี้ยวกลับรถ อยู่บ้าง แต่ไม่มากนัก ถือว่ายังปกติอยู่

กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็ยังให้มุมมองที่ดีไม่แพ้ฝั่งขวา และเช่นเดียวกัน
ขนาดของมัน เล็กไปนิดนึง ถ้าใหญ่ขึ้นได้อีกนิด ก็คงดี

ส่วนการมองไปยังด้านหลังนั้น บอกเลยว่า โปร่ง โล่ง สบาย เสาหลังคา
คู่หลังสุด C-Pillar ดูเหมือนจะหนา แต่เอาเข้าจริง ก็บดบังทัศนวิสัยน้อย
และช่วยให้การมองเห็นเป็นไปอย่างชัดเจน

แน่ละครับ การออกแบบด้านหลัง ห้มีลักษณะทรงกล่องแบบนี้ จะช่วย
เพิ่มทัศนวิสัยด้านหลัง ไปด้วยในตัวนั่นเอง

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลัง ของ Celerio มีความจุกระบอกสูบ เล็กกว่า Swift เป็นเครื่องยนต์ใหม่ที่ยัง
ไม่เคยใช้ในประเทศไทยมาก่อน แต่มันเป็นขุมพลังรุ่นเดียวกันกับที่เคยประจำการ
มาแล้วใน Alto/Celerio สำหรับตลาดโลก รุ่นก่อนหน้านี้

เครื่องยนต์ รหัส K10B บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 998 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
79.0 x 79.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ MPI
(Multi-Point Fuel Injection)

พละกำลังสูงสุด 68 แรงม้า (PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 9.17 กก.-ม.
ที่ 3,500 รอบ/นาที แต่ที่เด็ดก็คือ  ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำสุดในบรรดา
รถยนต์ประกอบในประเทศไทย คือแค่ 99 กรัม / กิโลเมตร เท่านั้น!

ถ่ายทอดกำลัง ลงสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วย 2 รูปแบบของระบบส่งกำลัง
มีทั้ง เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ มีเฉพาะรุ่น GA 5MT แบบเดียวเท่านั้น วิศวกร
ของ Suzuki บอกว่า มีการปรับปรุงเกียร์ลูกนี้ ให้ลดการสูญเสียกำลังในระบบ
ขับเคลื่อนลงถึง 40% ด้วยวิธีการต่างๆ เช่น ลดแรงเสียดทาน ลดปริมาตรของ
น้ำมันเกียร์ เลือกใช้ลูกปืนแรงเสียดทานต่ำ ปรับอัตราทดเกียร์ใหม่ และปรับ
Shift Feeling ให้เข้าเกียร์ได้คล่อง เบามือยิ่งขึ้น ลดเสียงรบกวน และแรง
สั่นสะเทือนขณะติดเครื่องยนต์อยู่ในรอบเดินเบา รวมทั้งลดแรงต้านของ
แป้นคลัตช์ เพื่อให้ขับขี่ใบช้งานในเมืองสบายขึ้น

อัตราทดเกียร์ จะไม่เหมือนกับ Swift เกียร์ธรรมดา โดยมีตัวเลขดังนี้

เกียร์ 1……………………..3.545
เกียร์ 2……………………..1.904
เกียร์ 3……………………..1.280
เกียร์ 4……………………..0.966
เกียร์ 5……………………..0.783
เกียร์ถอยหลัง…………..3.272
อัตราทดเฟืองท้าย………4.294

ส่วน เกียร์อัตโนมัติ ติดตั้งเฉพาะรุ่น GL และ GLX เป็นแบบ อัตราทดแปรผัน CVT
(Continous Variable Transmission) พร้อม Sub-Planetary Gear จาก
Jatco รุ่น CVT-7 ซึ่งเป็นเกียร์แบบ สายพานคล้องกับพูเลย์ รุ่นเดียวกัน กับทั้งใน
Nissan March และ Almera กับ Suzuki Swift 1.2 ลิตร รวมทั้ง Nissan
Sylphy กับ Pulsar และ Juke และ Mitsubishi Mirage กับ Attrage ด้วย!

ยิ่งเพิ่มดีกรีความเป็น “เกียร์ CVT สหกรณ์” หนักยิ่งไปกว่าเดิม!

อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์สูงสุด…………………….4.007
เกียร์ต่ำสุด…………………….0.550
เกียร์ถอยหลัง…………………3.771
อัตราทดเฟืองท้าย……………3.757

คันเกียร์ ของ Celerio มีปุ่ม S หรือ Sport Mode เมื่อกดเข้าไปแล้ว สมองกล
จะสั่งให้ค้างรอบเครื่องยนต์ไว้ในรอบที่สูงกว่าปกติเล็กน้อย เพื่อช่วยให้ผู้ขับขี่
สามารถเรียกอัตราเร่งออกมาได้ต่อเนื่อง กว่าการเข้าเกียร์ D ตามปกติ

อัตราเร่งจะเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงจับเวลากันตามมาตรฐานเดิม ด้วยการ
ทดลองในเวลากลางคืน ยามดึก ถนนว่าง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน ผลลัพธ์
ที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง มีดังนี้

เห็นตัวเลขแล้วเป็นอย่างไรบ้างครับ…

อัตราเร่งของเจ้าเปี๊ยกนี่ ก็ไม่เลวนะ เกาะกลุ่มไปกับพี่ๆ 1,200 ซีซี เขาได้
อย่างเนียนๆ เลย อานิสงค์ผลบุญ ต้องยกให้การลดน้ำหนักตัวรถยนต์ใน
แทบทุกส่วน และความพยายามเพื่อลดการสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อน
โดยแท้

แน่นอนครับ เจ้าแห่งอัตราเร่งในกลุ่ม ECO Car เรายังคงต้องยกให้กับ
Yaris และ Mirage กันต่อไปตามเดิมหนะจริงอยู่ แต่สิ่งที่ Celerio ทำได้
มันมีความน่าประหลาดใจซ่อนอยู่ในนั้น!

รุ่นเกียร์ธรรมดานั้น อัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ
เร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ดีกว่า Brio Amaze และ Almera ชัดเจน
แม้จะแค่นิดหน่อยก็ตาม เป็นผลจากน้ำหนักตัวล้วนๆ

ที่น่าสังเกตคือ อัตราเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ Celerio ทั้งรุ่น
เกียร์ธรรมดา และ CVT มันเทียบเท่ากัน หรือแรงกว่า March 1.2 ลิตร ทั้ง
2 รุ่น เลยเนี่ยสิ!!

เฮ้ย! ไอ้เปี๊ยก! เอ็งแสบไม่เบานะเนี่ย ไปวัดรอยเท้าพี่เค้าอย่างนั้นหนะ!!??

ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น บอกได้เลยว่า ทั้ง 2 รุ่น สามารถทำตัวเลขออกมาได้
อย่างที่คุณเห็นจริงๆ เพียงแต่มีข้อแม้อยู่ว่า หากเหยียบกันธรรมดาๆ บนพื้น
ถนนราบเรียบ อย่าหวังจะได้เห็นตัวเลขแบบนี้เลยครับ มันจะไปตันอยู่แถวๆ
160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามมาตรวัดรอบ ทั้ง 2 รุ่น

แล้วตัวเลขที่เห็นนี้ ออกมาได้อย่างไร? ใช้เนินช่วยส่งไหลลงมาเพิ่มเติมครับ
แถมยังต้องกดสะสมความเร็วมาอย่างต่อเนื่องพอสมควรในช่วงก่อนขึ้นเนิน
ด้วยนะ ไม่เช่นนั้น ไม่มีทางทำได้หรอก

แอบ หมายเหตุไว้สักหน่อยว่า มาตรวัด เพี้ยนพอสมควร ถ้าคุณขับด้วยความเร็ว
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนมาตรวัด ค่าของ GPS จะขึ้นแถวๆ 93 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และถ้าใช้ความร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนมาตรวัด GPS จะระบุตัวเลขไว้ที่
103 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ย้ำกันอีกทีนะครับ เราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็วสูงสุด เช่นที่เรา
ทำให้คุณผู้อ่านดูนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร เราทำให้ดูกัน ด้วยเหตุผล
ของการให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาวหรือมุดกันจนเสี่ยงอันตราย
ต่อผู้ใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญ และระมัดระวังกับเรื่องนี้มากๆ เราไม่อยาก
เห็นใครต้องเสี่ยงชีวิตมาทำตัวเลขแบบนี้กันเอาเอง ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็น
อันขาด เพราะถ้าพลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิตคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง
เราจะไม่รับผิดชอบในความปลอดภัยของคุณแต่อย่างใดทั้งสิ้น!

ในการขับขี่จริง คุณต้องเข้าใจก่อนว่า Celerio มีความจุกระบอกสูบ แค่ 998 ซีซี
หรือตีเป็น 1,000 ซีซี นั่นแหละ แถมยังไม่มีระบบอัดอากาศใดๆ ทั้งสิ้น ดังนั้น
จะคาดหวังให้มันแรงเท่า เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี ขึ้นไป นั่นย่อมเป็นไปไม่ได้

อย่างไรก็ตาม รุ่นเกียร์ธรรมดา ได้แสดงให้เราเห็นเลยว่า แท้จริงแล้ว เครื่องยนต์
3 สูบ 1,000 ซีซี ที่ติดตั้งในรถยนต์สมัยนี้ มันย่อมดีขึ้น พละกำลังแรงขึ้น เรียกใช้
แรงบิดในช่วงรอบกลางๆ ได้ดีขึ้น และประหยัดน้ำมันมากขึ้นกว่าเครื่องยนต์ที่มี
ขนาดเท่ากัน เมื่อ 20 ปีก่อน อย่างมาก

กระนั้น การเร่งแซง หรือเรียกอัตราเร่งจาก Celerio รุ่นเกียร์ธรรมดา ชวนให้นึกถึง
บุคลิกของเกียร์ธรรมดา ในรุ่น Ertiga หรือ Swift อยู่เอาเรื่อง

ถ้าคุณอยู่บนทางด่วน หรือทางหลวงแผ่นดิน และต้องการเร่งแซงรถคันข้างหน้า
ขณะใช้ความเร็วราวๆ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง การใช้เกียร์ 4 อาจไม่เพียงพอ บางที
ขอแนะนำว่า ตบเกียร์ 3 ลงมาช่วย จะดีกว่า เพราะช่วงแรงบิด มันจะไปหมดเอา
แถวๆนั้นพอดี

ภาพรวมแล้ว อัตราเร่งของรุ่นเกียร์ธรรมดา ถือว่า เพียงพอต่อการใช้งาน แอบแรง
กว่าที่คิดไว้เล็กน้อย แต่ไม่ได้แปลกประหลาดใจมากมายนัก

สิ่งที่น่าสังเกตมากกว่าก็คือ ต่อให้ผม ใช้ความเร็วระดับ 160 – 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ต่อเนื่องยาวๆ เมื่อจอดแวะพักเข้าห้องน้ำ ลองเปิดฝากระโปรงหน้าดู ลองเอามือ
จับฝาครอบเครื่องยนต์ ก็ยังคงเย็นอยู่ ในระดับที่ว่า บะหมี่มาม่า ในชาม หลังจาก
ต้มน้ำเดือด 3 นาที ยังร้อนกว่า ฝาครอบเครื่องยนต์ Celerio ที่เพิ่งซัดมาต่อเนื่อง!

การระบายความร้อนที่ดี และความก้าวหน้าของโลหะวิทยามีส่วนช่วยลดความร้อน
สะสมในห้องเครื่องยนต์ ของเจ้าเปี๊ยกลงได้อย่างน่าชื่นชม

ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT ก็ยังคงเป็นไปตามที่ผมเคยเล่าให้อ่านกันไว้ในบทความ
Mini Full Review ก่อนหน้านี้ นั่นคือ ถ้าคุณต้องการอัตราเร่งให้ทันต่อสถานการณ์ที่
เกิดขึ้นเบื้องหน้า มีทางเดียวคือ ต้องเหยียบคันเร่งจมมิด ไม่เช่นนั้น ก็ต้องกดปุ่ม S
(Sport) ทีคันเกียร์ ช่วย เพื่อให้เครื่องยนต์ลากรอบเครื่อง ไปถึงระดับแถวๆ 5,000
กว่ารอบ/นาที เสียก่อน

เช่นเดียวกัน หากต้องการเร่งแซง ถ้าไม่ได้รีบร้อนมากนัก สำหรับรุ่นเกียร์
CVT ควรเหยียบคันเร่งลงไปราวๆ 70% ของระยะเหยียบทั้งหมด ขึ้นไป
หรือถ้าเป็นได้ ให้เหยียบจมมิดไปเลย ไม่ต้องกลัวว่าจะเปลืองน้ำมันหรือ
เครื่องจะพัง เพราะดูโหงวเฮ้งแล้ว มันไม่พังง่ายๆนัก เว้นเสียแต่ว่าคุณจะ
เป็นพวกสาย Hardcore ทำลายล้าง เหยียบสุดตลอดศก จมมิดตั้งแต่ออกรถ
ยันดับเครื่องยนต์ เมื่อถึงจุดหมาย นั่นก็เป็นอีกเรื่องหนึ่ง

อย่างไรก็ตาม ในการขับขี่บนทางด่วน หรือถนนสายต่างๆในบ้านเรา พบว่า
หากคุณใช้ความเร็วแถวๆ 40 – 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง การเร่งแซงรถคันข้างหน้า
ที่แล่นช้า ก็ไม่ได้ให้ความรู้สึกว่าอืดอาดเป็นเรือเกลือนัก เพียงแต่ว่า หากรถ
คันที่คุณกำลังจะแซง เกิดกดคันเร่งเพื่อหนีคุณขึ้นไป คราวนี้ละ ทำใจนะครับ
การไล่ตามแซงจนสำเร็จจะเกิดขึ้นได้ด้วยเพียงเหตุผลเดียว คือรถคันข้างหน้า
เขาชะลอ แล้วยอมให้คุณเร่งแซงผ่านขึ้นไปด้วยดี…

แต่จากการใช้ชีวิตด้วยกันตลอด 5 วัน 4 คืน ที่ผ่านไปนั้น ผมมักใช้ความเร็ว
ประมาณ 120 – 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่บนทางด่วน ความจริงก็คือ แทบ
ไม่มีใครแซงหน้าผมขึ้นไปเลย ส่วนใหญ่มีแต่ผมนี่แหละ ที่จะแซงพวกเขา
ไปทางเลนขวา โดยเปิดไฟเลี้ยวขวา เพื่อขอทาง แล้วแซงผ่านขึ้นหน้าไป
แต่โดยดี Celerio ก็พุ่งขึ้นไปข้างหน้า ตามการเหยียบคันเร่งของผมได้ดี
ตามขนาด รูปแบบและค่าตัวของรถ คือไม่อืดมากจนเกินทน แต่ก็ยังไม่แรง
จนเอาไปแข่งกับใครเขาได้

แต่สิ่งที่ผมอยากเห็นการปรับปรุงเพิ่มเติม อยู่ที่ การแก้ไข อาการ “เย่อ” ของ
เกียร์ ขณะเหยียบคันเร่งเต็มตีน เพื่อไต่ความเร็วขึ้นไป อาการนี้ ยังคงปรากฎให้
พบอยู่ดี แม้จะน้อยลงไปจากรุ่น Pre-Production ช่วงก่อนหน้านี้ก็ตาม

เช่นเดียวกับ การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ ในรอบเดินเบา ที่แม้จะปรับปรุงไป
มากแล้ว จากรถทดลองประกอบ ทว่า ก็ยังคงไม่นิ่งเท่าที่ควร เมื่อเทียบกับรุ่นพี่
อย่าง Nissan March นี่คือ 2 ประเด็นสำคัญที่อยากฝากแก้ไข ในเรื่องเครื่องยนต์
และระบบส่งกำลัง

ระบบบังคับเลี้ยว เป็น พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง
แบบไฟฟ้า EPS รัศมีวงเลี้ยว แคบสะใจ เพียง 4.7 เมตร นั้น จริงอยู่ว่า ช่วยให้
คุณเลี้ยวกลับรถ สะดวก คล่องตัวมากๆ! มีน้ำหนักพวงมาลัยค่อนข้างหนืด และ
ขืนมือในระดับที่ ไม่ได้ง่ายต่อการใช้นิ้วเดียวหมุนพวงมาลัยอย่างที่ใครจะคาดหวัง
ถ้าจะทำเช่นนั้น ต้องเกร็งนิ้ว จนปวดกันเลยทีเดียว ผมมองว่า ความหนืด ระดับนี้
และน้ำหนักพวงมาลัยระดับนี้เหมาะสมแล้ว ไม่เบาโหวงจนน่ากลัว และไม่หนัก
จนคุณสุภาพสตรีบ่น ขณะกำลังหมุนพวงมาลัยเพื่อเลี้ยวถอยหลังเข้าจอด ถือว่า
น้ำหนักพวงมาลัยของ Celerio เซ็ตมาได้ ถูกทาง

แถมในช่วงความเร็วสูง ถ้าคุณแล่นอยู่บนถนนพื้นิวเรียบกริบยางมะตอยหรือพื้นปูน
เรียบ ไร้พื้นผิวแบบคลื่น ในวันที่ลมไม่แรง จนแทบไม่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้าง
พวงมาลัยของ Celerio จะนิ่งจนคุณสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัยได้ แม้จะใช้
ความเร็วสูงถึง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม เพียงแต่ว่า คุณจะทำเช่นนั้นได้แค่
ไม่เกิน 5 วินาที

เปล่าครับ ไม่ใช่เพราะความเสียวอันเกิดจากตัวรถสูงโย่ง และช่วงล้อแคบจนเกิด
อาการโคลง ทว่า มันเป็นเพราะ ระยะ On Center Feeling ที่มาในแนวเดียวกัน
กับ Mitsubishi Mirage และ Toyota Corolla Altis ปี 2008 คือ นอกจาก
จะทื่อ ไร้ชีวิตชีวา เป็นแบบพวงมาลัยหุ่นยนต์ Robotic Feeling แล้ว คุณยังต้อง
คอยแต่งพวงมาลัย ไปทางซ้ายที ขวาที เพื่อรักษาตำแหน่งให้รถยังคงแล่นตรงไป
ตามเลนถนนอยู่ตลอด

นอกจากนี้ ระยะฟรีของพวงมาลัย ที่มีเยอะ แม้จะรู้ว่าตั้งใจทำมาเผื่อกรณีเปลี่ยนเลน
กระทันหัน วิศวกรเองคงไม่ต้องการให้พวงมาลัยไวเกินเหตุ มิเช่นนั้น รถอาจจะเสีย
การทรงตัว พลิกคว่ำได้ง่าย จริงครับ ว่าปัญหาหนึ่งที่ถูกแก้ไขไป มันย่อมส่งผล
กระทบไปถึงการเลี้ยวเข้าตรอกซอกซอย อยากหลีกเลี่ยงไม่ได้

ถ้าคุณเคยขับ Suzuki Swift หรือ Honda Brio มาก่อน ในทางเลี้ยวตำแหน่ง
เดียวกัน คุณจำเป็นต้องเพิ่มวงเลี้ยวมากขึ้นอย่างกระทันหัน และคุณจะสัมผัสได้ว่า
ช่วงที่หมุนพวงมาลัยเพื่อเลี้ยวรถ บางจังหวะ มอเตอร์ของระบบผ่อนแรง จะทำงาน
ไม่ทันต่อการหมุนพวงมาลัยอย่างกระทันหัน นั่นจึงทำให้คุณพบว่า สั่งให้เลี้ยวไป
ทิศทางใด มันจะเลี้ยวแบบไม่ค่อยเต็มใจเลี้ยว และต้องเพิ่มการหมุนอีกนิดหน่อย

ไม่เพียงเท่านั้น พวงมาลัยยังเฉื่อยๆ ไม่เฉียมคม ทื่อๆ และถ้าเลี้ยวกลับรถ พวงมาลัย
จะไม่หมุนคืนกลับมาตั้งล้อให้ตรงเอง หรือแม้แต่การเข้าโค้งบนทางด่วนต่อเนื่องยาวๆ
เลี้ยวเข้าโค้งแล้ว พวงมาลัยจะตั้งอยู่ในตำแหน่งที่คุณเลี้ยวนั่นแหละ จะไม่ยอมคืนตัว
กลับมาเอง คุณต้องหมุนกลับช่วย ในสไตล์เดียวกันกับพวงมาลัยของ Mitsubishi
Triton และ Mirage  แต่ถ้าคุณหมุนเลี้ยวไม่สุด มันจะยอมหมุนคืนกลับให้คุณบ้าง

ระบบกันสะเทือนด้านหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัท ส่วนด้านหลัง ยังคงเป็นคานบิด
ทอร์ชันบีม ตามปกติที่มักพบได้ในรถยนต์ขนาดเล็กทั่วๆไป แต่สิ่งที่ไม่ปกติ คือการปรับ
จูนมาให้ แตกต่างไปจากรถยนต์ขนาดเล็กในแบบเดิมๆ ที่คนไทยคุ้นเคย

ในอดีต รถยนต์ขนาดเล็ก มักจะมีช่วงล่างที่ กลวงๆ ไม่แน่น และเซ็ตไว้แบบ นิ่มๆ โยนๆ
โหวงๆ กลวงๆ ไว้ขับในเมืองเป็นหลัก แต่ Celerio จะมาพร้อมกับช่วงล่างที่ถูกปรับแต่ง
ในแนวทางคล้ายคลึงกับ Swift คือ เน้นความหนักแน่นเพิ่มขึ้น ในช่วงความเร็วต่ำ แบบ
เดียวกับ Swift

ขณะขับขี่ในเมือง ช่วงล่าง จะทำงานคล้ายกับ Swift คือ ให้คุณได้สัมผัสกับลักษณะพื้นผิว
หลุมบ่อ ชัดเจน ติดแข็งหน่อยๆ แต่ มันยังทำหน้าที่ดูดซับแรงสะเทือนไว้บ้างเล็กน้อย
ในระดับที่มันยังนึกได้อยู่ว่าตัวเองเป็น ไอ้เปี๊ยก ไม่ใช่ MINI หรือ รถสปอร์ต ดังนั้น การ
ตอบสนองจึงค่อนข้างแข็ง ตึงตังพอประมาณ แต่ยังพอจับอาการได้ว่า ช็อกอัพมีการยุบตัว
ในช่วงสั้นๆ หากเจอหลุมบ่อขนาดไม่ลึกมากนัก แต่ทั้งนี้ ก็ต้องขึ้นอยู่กับความดันลมยาง
เสริมเข้าไปด้วยตามปกติ ยิ่งแข็งมาก ก็ยิ่งสะเทือนขึ้น

ส่วนในช่วงความเร็วสูงนั้น แน่นอนว่า หากมีกระแสลมปะทะด้านข้าง แล้วต้องทำใจครับ
รถยนต์ขนาดเล็กแบบนี้ ความกว้างช่วงลอก็แคบ ตัวถังก็แคบ แถมยังมีแนวตัวถังด้านข้าง
ตั้งฉากกับพื้นโลก ราวกับ Nissan TIIDA กลับชาติมาเกิด ถ้าไม่มีอาการวูบวาบ นั่นก็คงเป็น
ไอ้เปี๊ยกเทพ ไปนานแล้วละ

อย่างไรก็ตาม ถ้าไม่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้างเลย Celerio จะนิ่งมากๆ นิ่งจนผมสามารถ
ทำความเร็วสูงสุดได้ พร้อมกับปล่อยมือจากพวงมาลัย ราวๆ 5 วินาที ถือเป็นรถยนต์ขนาดเล็ก
ที่ผสามารถขับขี่ด้วยความเร็วสูงๆ แล้ว เครียดน้อยกว่า Mitsubishi Mirage กับ Nissan
March อย่างชัดเจน! ยืนยันความเห็นนี้เหมือนเคย แม้จะรู้ดีว่า พวงมาลัยคือสิงที่จะบั่นทอน
ความมั่นใจดังกล่าวให้ลดลงไปพอสมควรก็ตาม

ส่วนการเข้าโค้ง..หึหึหึ…เป็นไปตามคาดครับ จริงอยู่ว่า บนทางโค้งขวายาวๆ รูปเคียว เหนือ
ย่านมักกะสัน บนทางด่วนชั้นที่ 2 ผมพาเจ้าเปี๊ยกไต่ขึ้นไปได้ถึง 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน
โค้งนั้น ต่อเนื่อง ด้วยความเร็ว 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง เช่นเดียวกัน ณ โค้งซ้าย ฝั่งตรงข้าม
โรงแรมเมอเคียว ที่จะเชื่อมเข้าสู่ระบบทางด่วนขั้นที่ 1

ถึงแม้เจ้าเปี๊ยกจะมีจุดศนย์ถ่วงที่สูงพอประมาณ แต่การควบคุมรถก็ทำได้ไม่ยากนัก
ถ้าคุณใจถึง และมีการเปลี่ยนล้อยาง ให้มีหน้ากว้างกว่านี้ แก้มบางกว่านี้ และเซ็ตให้
ช่วงล่างหนึบยิ่งกว่านี้ เชื่อเถอะว่า คุณสามารถทำความเร็วในโค้งนี้ได้มากกว่านี้แน่ๆ
เพราะตัวรถนั้น ให้ตัวอย่างเป็นธรรมชาติตามรูปแบบของรถที่ถูกสร้างมานั่นแหละ

แต่ผมไม่แนะนำให้ใครเข้าโค้งแบบเดียวกับที่ผมทำ ถ้า คุณยังปล่อย Celerio ของคุณ
ไว้แบบเดิมๆ อย่างที่ผมขับอยู่นี้ เชียวละ! มันแอบเสียวนิดๆเหมือนกันนะ!

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์ มีรูระบายความร้อน ส่วนด้านหลังเป็นแบบ
ดรัมเบรก แบบฝักนำและฝักตาม อันเป็นมาตรฐานของรถยนต์ขนาดเล็ก แต่
เฉพาะรุ่น GL กับ GLX เท่านั้น ที่จะติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อกขณะเหยียบ
เบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรง
เบรก EBD ( Electronics Brake Force Distribution) มาให้ โดย
ไม่มีระบบเพิ่มเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist มาให้เลยสักรุ่นเดียว!

ส่วนรุ่น GA จะมีวาล์วปรับแรงดันน้ำมันเบรกมาให้ เพื่อช่วยเพิ่มประสิทธิภาพ
ในการเบรก ให้ยังอยในเกณฑ์ดี แม้จะไม่มีตัวช่วยอย่าง ABS EBD ก็ตาม

ถึงแม้ว่า ระบบเบรกจะตอบสนองในสไตล์เดียวกับกับบรรดารถยนต์ทีใช้ระบบ
เบรกแบบหน้าดิสก์ – หลังดรัม ทั่วๆไป คือ แป้นเบรก นุ่มและง่ายต่อการชะลอ
รถให้จอดสนิท ทว่า แป้นเบรก มีระยะเหยียบค่อนข้างสั้นกว่ารถยนต์ทั่วไป คือ
จะสั้นกว่ากัน เหลือเพียงแค่ 50 ถึง 60% จากระยะเหยียบเต็ม 100% ของ
ระยะเหยียบแป้นเบรก ใน Nissan Juke หรือ Honda City ใหม่

ที่น่าชมเชยไปกว่านั้นคือ ในช่วงที่ต้องใช้ความเร็ว ระดับคลานเป็นเต่าเพิ่งตื่น
ไปตามสภาพการจราจรติดขัด ระบบเบรกทำงานได้อย่างนุ่มนวลใช้ได้ ช่วยให้
คุณชะลอรถ เลี้ยงแป้นเบรกเพื่อไม่ใหก้มีอาการกระตุกหลังจากรถหยุดนิ่งได้ดี

ไม่เพียงแค่นั้น ต่อให้คุณ ใช้ความเร็วสูงถึง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง และจำเป็น
ต้องหน่วงความเร็วลงมากระทันหัน แค่เพียงเหยียบเบรกลงไปราวๆ ครึ่งหนึ่ง
ของระยะเหยียบทั้งหมด จะสัมผัสได้ว่า รถหน่วงความเร็วลงมาให้ตามต้องการ
ได้ดังใจเป๊ะ ถ้ายังไม่มากพอ คุณยังสามารถควบคุมน้ำหนักเท้าบนแป้นเบรก
เพื่อสั่งให้ระบบเบรก จับตัวและผ่อนแรงเบรกได้อย่างแม่นยำ ตามต้องการ
On Demand กันชัดๆ แต่แน่นอนว่า ถ้าคุณใช้งานระบบเบรกจนรุนแรงเกินไป
อาจเจออาการ Fade (ผ้าเบรกร้อนเกินไป จนไม่จับตัวกับจานเบรก) ได้บ้าง
แต่จากที่ได้ใช้ชีวิตกับ Celerio มา 4 คัน ขอบอกเลยว่า โอกาสที่จะเกิดอาการ
ดังกล่าว น้อยมากๆ จนถึงขั้นแทบไม่มีเลย เว้นเสียแต่ว่า คุณจะต้องกระหน่ำ
ทรมาณทรกรรม กับระบบเบรกจริงๆ เท่านั้น จึงจะพบเจอ

โครงสร้างตัวถังของ Celerio ถูกออกแบบขึ้นภายใต้แนวทาง การรับและส่ง
กระจายแรงปะทะที่ Suzuki เรียกว่า Total Effective Control Technology
(TECT) โดยใช้คอมพิวเตอร์ออกแบ ทั้งคัน Computer-Aided Engineering
(CAE) มีการนำเหล็กทนแรงดึงสูง (High Tensile Steel) มาใช้ปั้มขึ้นรูป
ชิ้นส่วนโครงสร้างตัวถังในส่วนสำคัญหลายๆจุด

จากรูปโครงสร้างด้านบน พื้นที่สี่เขียว คือ เหล็ก High Tensile ที่รับแรง
อัดได้ถึง 440 MPa (เมกกะปาสคาล) โครงสร้างสีแดง ทั้งเฟรมแชสซี
บริเวณคานกันชนหน้า ฐานเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar เสาค้ำยันหลังคา
และฐานกรอบประตูด้านหลัง ติดกับล้อคู่หลัง ใช้เหล็ก High Tensile
ที่ทนแรงอัดได้มากขึ้นเป็น 590 MPa เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ใช้
เหล็กที่ทนแรงอัดได้สูงขึ้นไปเป็น 780 MPa และบริเวณเสาหลังคา
คู่กลาง B-Pillar ฐานกรอบประตูคู่หน้า และผนังด้านในแผ่นฐานรอง
เสาหลังคาคู่หน้า ใช้เหล็กคุณภาพดีสุด ทนแรงอัดได้สูงถึง 980 MPa

ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีการออกแบบให้ตัวรถลู่ลมตามหลักอากาศพลศาสตร์
เพื่อให้กระแสลมไหลผ่านตัวรถได้ดียิ่งขึ้น ควบคุมการไหลผ่านของลม
ใต้ท้องรถอย่างดี และช่วยเพิ่มแรงกด Down Force ด้านหน้าของรถอีก
พอสมควร เพื่อให้การทรงตัวดีขึ้นในช่วงความเร็วเดินทาง

ส่วนพื้นสีส้ม แผงลดเสียงสีม่วง ใต้ฝากระโปรง ฯลฯ นั้น ถูกออกแบบ
ให้เน้นลดเสียงรบกวน และการสั่นสะเทือน ตามหลัก NVH (Noise
Vibration & Harshness) ช่วยให้เสียงรบกวนจากภายนอก ขณะขับขี่
ในความเร็วไม่่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังไม่ดังมากนัก

แต่ถ้าพ้นจากนั้นไป ต้องทำใจว่า คุณอาจได้ยินเสียงกระแสลมไหล
ผ่านกระจกบังลมหน้า และตามขอบประตู เล็ดรอดเข้ามาให้ได้ยิน
พอสมควร ตามประสารถยนต์ขนาดเล็ก ทั่วๆไป

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อ Celerio เกิดมาเพื่ออยู่ในพิกัด A-Segment ECO Car มาตั้งแแรก ดังนั้น
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จึงเป็นประเด็นสำคัญ ที่ Celerio จะต้องทำตัวเลขออกมา
ดีเลิศเหนือชาวบ้านเขาให้ได้

เราทำการทดลอง โดยนำ Celerio ทั้งรุ่นเกยร์อัตโนมัติ คันสีดำ และเกียร์ธรรมดา
คันสีเงิน ไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนน
พหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้าBTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานดั้งเดิม ในเมื่อ รถรุ่นนี้ เป็นรถยนต์ ที่คุณผู้อ่านอยากรู้เรื่อง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และซีเรียสกับตัวเลขมากพอกันกับกลุ่มรถยนต์นั่งผลิตในไทย
เครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซี และค่าตัวต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท หรือพิกัด ECO-Car
รวมทั้ง B-Segment กับ C-Segment และรถกระบะทุกรุ่นทุกแบบ ดังนั้น เราจึง
เติมน้ำมันแบบเขย่ารถ จนกระทั่งน้ำมันจะเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถัง อย่างที่เห็น ทั้ง 2 คัน

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยาน มีทั้งน้องโจ๊ก V10ThLnD หนุ่มแว่นเงียบๆ จอมกวน และ
น้องใหม่ล่าสุด น้องเปา Pao Dominic แห่งกลุ่ม The Coup Team ของเรา ซึ่งมี
น้ำหนักตัวอยู่แถวๆ 58 กิโลกรัม

เมื่อเติมน้ำมันลงไปจนเต็มถังขนาด 35 ลิตร (ไม่รวมคอถัง อีกพอสมควร) เราก็เริ่มต้น
การทดลองขับ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดเครื่องปรับอากาศ ที่ระดับพัดลมแอร์
เบอร์ 1 อุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียส

เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์ แล้วเลี้ยวซ้าย
เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนนพระราม 6 จากนั้น เลี้ยวขวาขึ้นไป
บนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง ปลายสุดทางด่วน ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ
มาขึ้นทางด่วน อีกรอบ รักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม คือแล่นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดเครื่องปรับอากาศ เปิดไฟหน้ารถ และนั่ง 2 คน

เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน
95 Techron ให้เต็มอีกครั้ง

พอหัวจ่ายตัด เราก็เริ่มเขย่ารถ เหมือนเช่นในช่วงเริ่มต้นทำการทดลอง เพื่ออัดกรอกน้ำมันลงไป
ให้ได้เยอะมากที่สุด ให้น้ำมันเข้าไปอยู่ในถัง แทนที่อากาศในถัง ให้ได้มากที่สุด เท่าที่จะเป็น
ไปได้ เพื่อลดความเสี่ยงในตัวแปรเรื่องปริมาณน้ำมันที่เติมเข้าไป ซึ่งอาจมีผลให้การทดลอง
ผิดเพี้ยนไปไกลกว่าที่รถควรจะทำตัวเลขออกมา

มาดูผลลัพธ์ที่ได้กันดีกว่า เริ่มจากรุ่น 1.0 L CVT GLX มีดังนี้

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 96.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 4.94 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 19.53 กิโลเมตร/ลิตร

เอาแล้วไง ถ้ารุ่นเกียร์ CVT ยังประหยัดขนาดนี้ แล้วรุ่นเกียร์ธรรมดาหละจะขนาดไหน?

และเมื่เราคำรนวนตัวเลขของรุ่นเกียร์ธรรมดา 1.0 L 5MT GA ผลก็ออกมาดังนี้

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 96.5 กิโลเมตร เท่ากัน!
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 4.75 ลิตร น้อยกว่ากันนิดเดียว
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 20.31 กิโลเมตร/ลิตร

โห! คุณพระช่วย! เป็นไปตามที่ผมทำนายไว้จริงๆด้วย!

ในที่สุด Celerio ก็แซงหน้าขึ้นคว้าแชมป์รถยนต์ญี่ปุ่นประกอบในประเทศไทยที่ทำ
ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ได้ประหยัดที่สุด แซงหน้า ECO Car ทุกคันในตลาด
ตามความคาดหมาย

แต่น่าเสียดายว่า ยังไม่อาจโค่นตัวเลข รถยนต์ที่ประหยัดน้ำมันที่สุด จาก BMW 320d
F30 รุ่นแรก คันสีแดง นั่นได้เลย อีกเพียงนิดเดียวจริงๆ

กระนั้น น้ำมัน 1 ถัง เต็มแน่นขนาดนี้ จะใช้ระยะทางนานแค่ไหน จึงจะเริ่มต้อง
กลับเข้าไปเติมน้ำมันใหม่ บอกได้เลยว่า น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นไปได้ไกลราวๆ
550 – 600 กิโลเมตร ทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา และ CVT ไม่ต้องขับเนียนๆ ก็ทำได้แน่!

********** สรุป **********
แรงพอใช้ ประหยัดสะใจ อเนกประสงค์เกินคาด แต่ดันมาพลาดตอนตั้งราคา!

การตัดสินใจส่ง Celerio เข้ามาเป็นผู้เล่นหมายเลข 2 เพื่อบุกตลาด ECO Car
ของ Suzuki ในบ้านเรานั้น เป็นเรื่องที่แม้จะได้ยินกันมานานแล้ว แต่หลายคน
ก็ไม่เชื่อว่าเป็นเรื่องจริง

ยิ่งหลังการเปิดตัว Swift ด้วยแล้ว ทุกคนแทบจะเข้าใจไปว่า จากเดิมที่พวกเขา
คิดจะเอา Alto เข้ามา ก็คงไม่มีมาโผล่แล้วละ ใครจะไปนึกละว่า Suzuki ยังคง
เดินหน้า นำ Alto เวอร์ชันตลาดโลกเข้ามาประกอบขาย แล้วเปลี่ยนชื่อใหม่
ให้สอดคล้องกับตลาดโลก เป็น Celerio

เชื่อแน่ว่า หลายคนคงจะกังขาว่า Suzuki กล้าบุกตลาด A-Segment ในบ้านเรา
อีกครั้ง หลังจากที่ห่างหายและปราศจากผู้เล่นในตลาดกลุ่มนี้ นานหลายปี
คิดดีแล้วหรือ? เอาอะไรมาสู้?

ผมเชื่อว่าพวกเขาคิดดีแล้ว และ Celerio ได้พิสูจน์ให้ผมเห็นแล้วว่า ตัวตนของมัน
ไม่ได้เลวร้ายเลย นี่คือรถยนต์คันแรกสำหรับใครก็ตาม ที่กำลังก่อร่างสร้างตัว สร้าง
ครอบครัว และต้องการพาหนะสำหรับการเดินทางในชีวิตประจำวัน เพื่อต่อยอด
ไปสู้ชีวิต รอความสำเร็จในอนาคต

อัตราเร่งของมัน คือเรืองที่น่าแปลกใจนิดหน่อย ตัวเลขที่ออกมาบ่งบอกว่า เจ้าเปี๊ยก
มันอาจหาญขึ้นไปฟัดเหวี่ยงกับ Nissan March และแซงขึ้นหน้า Almera กับเจ้า
Honda Brio Amaze ได้อย่างน่าฉงน ทั้งหมดนั่นต้องยกความดีให้กับการลดน้ำหนัก
จนเบาอย่างที่เป็นอยู่

ถึงแม้น้ำหนักตัวจะเบา ทว่า การทรงตัว ก็ไม่ได้เบาหวิวตามลักษณะของตัวรถ ช่วงล่าง
ทำหน้าที่ของมันได้ ตามราคาของรถ คือ  ให้การทรงตัวที่ดีกว่าที่คิด แต่อย่าคาดหวัง
ความนุ่มนวลขณะขับผ่านหลุมบ่อต่างๆในเมือง

ยิ่งถ้าพูดถึงความอเนกประสงค์ของมันแล้ว ต้องถือว่า Suzuki จัดการกับ Packaging
ของตัวรถ ไว้ดีมาก จนทำให้มีพ้นที่ห้องโดยสาร โล่ง โปร่งสบาย กว่าที่คาดคิดไว้
เยอะมาก และทำให้การขับขี่ไปตามสภาพจราจรอันแสนจลาจลในเมืองใหญ่
อย่างกรุงเทพมหานคร เป็นไปด้วยความสุนทรีย์พอประมาณเลยทีเดียว

สิ่งที่จะต้องปรับปรุง หากมองแค่เพียงตัวรถกัน ก็คงจะยังอยู่ที่ การปรับเซ็ตพวงมาลัย
ให้ตอบสนอง เป็นธรรมชาติยิ่งกว่านี้ อย่างน้อยๆ ให้คล้ายกับ Brio แต่มีความหนืด
เท่าเดิมที่ Celerio มีอยู่ ก็ยังดี แต่ถ้าทำได้ ช่วยปรับแต่งในแบบเดียวกับ Swift มาให้
เลยเถอะ จะขอบพระคุณอย่างสูง

ตามด้วย การอาการเย่อ ของเครื่องยนต์ และเกียร์ ขณะเหยียบคันเร่งจมมิด เพื่อไต่
ความเร็วขึ้นไป เป็นอาการที่ไม่สมควรจะมีในรถยนต์ใหม่ป้ายแดงอย่างยิ่ง แถม
ยังรวมไปถึง อาการสั่นไม่ค่อยเป็นจังหวะ ในช่วงรอบเดินเบา ตอนจอดอยู่นิ่ง
สิ่งเหล่านี้ น่าจะต้องพึ่งพาการปรับจูนแก้ไข สำหรับรถยนต์ล็อตต่อไป เพื่อให้
ลูกค้า ที่รับรถไปแล้ว ได้เป็นเจ้าของ Celerio อย่างสบายใจ ไร้ปัญหาไป 2-3 ปี

อีกประเด็นสำคัญที่อยากจะวิงวอนกันอย่างจริงจัง กับชาวญี่ปุ่นใน Suzuki ก็คือ
ได้โปรด เลิกเห็น ลูกค้ารุ่นเกียร์ธรรมดา เป็นลูกเมียน้อยซะที อย่างน้อย อุปกรณ์
อำนวยความสะดวกและความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน อย่างใบปัดน้ำฝนหลัง ควรจะ
ติดตั้งมาให้ในทุกรุ่น เช่นเดียวกับระบบ ABS และ EBD รวมถึงการยกชุดเบาะ
จากเวอร์ชันยุโรป มาติดตั้งให้เวอร์ชันไทย ในช่วงการปรับโฉม Minorchange
ครั้งต่อไป นั่นคงจะดีไม่น้อย

ถ้าคุณอยากจะมองทางเลือกอื่นที่นอกเหนือจาก Celerio ละ? คู่แข่งในตลาด
มีใครกันบ้าง?

หากจะเปรียบมวยกับคู่ชกแบบตรงๆตัว ปะทะกันได้เลยนั้น คำตอบก็คือ “ไม่มี”
เพราะ Celerio ในวันนี้ ถือว่าเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ประกอบในประเทศไทย
ที่มีราคา ถูกที่สุดในตลาดแล้ว

แต่ถ้าคิดจะเปรียบเทียบกันจริงๆ คู่ต่อสู้ ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่า และมีพิกัดราคา
กับขนาดตัวรถใกล้เคียงกันที่สุด คงจะมีแค่ Mitsubishi Mirage กับ Honda
Brio 5 ประตู…

Brio นั้น คงแทบไม่ต้องพูดถึง เพราะมีแต่รุ่น Amaze Sedan ที่ขายได้เรื่อยๆ
ส่วนรุ่น Hatchnack ต่อให้มีโปรโมชันพิเศษ ดาวน์ต่ำ 29,999 บาท หรือไม่ก็
ดาวน์ 0% สำหรับลูกค้าบางกลุ่ม แต่นั่นก็ไม่ได้ช่วยให้ความสนใจของลูกค้า
หวนคืนกลับมาได้เลย รถรุ่นเก่ายังคงมีค้างสต็อกในดีลเลอร์จำนวนมาก และ
ดูเหมือนว่า ต้องใช้เวลาอีกนานพอสมควรในการระบายรถยนต์ สต็อกเก่า
ตามโชว์รูมผู้จำหน่าย ทั่วประเทศ ออกไปให้หมด

คู่แข่งที่น่าจับตามองในตอนนี้ เห็นทีว่าจะเหลือแค่ Mirage และต้องเป็นรุ่นย่อย
GLX CVT ที่มีราคาขายปลีก 460,000 บาท เพราะถึงแม้ว่าจะมีค่าตัวแพงกว่า
Celerio GL CVT อยู่ราวๆ 21,000 บาท แต่ได้ยินว่า ตอนนี้ ค่ายทุ่งรังสิต เขา
งัดแคมเปญมาอัดฉีด (ตามสไตล์ที่เขาถนัด ในฐานะของผู้ผลิตที่ “เสพย์ติดการใช้
แคมเปญส่งเสริมการขาย” ไปแล้ว) ด้วยการแถมประกันภัยชั้น 1 ฟรี และดอกเบี้ย
เงินผ่อน 0% แถมยังมีเสียงมาจากบางดีลเลอร์ ด้วยว่า มีส่วนลดเงินสดหลักหลาย
หมื่นบาท ขึ้นไปอีกด้วย

นั่นเท่ากับว่า Mirage GLX CVT จะน่าสนใจขึ้นมาทันที ทั้งความแรงที่มากกว่า
และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ประหยัดน้อยกว่ากันนิดหน่อยแต่ก็อยู่ในระดับ ต้นๆ
ของกลุ่ม ECO Car ในบ้านเราอยู่ดี มีถุงลมนิรภัยมาให้ เฉพาะฝั่งคนขับ ใบเดียว
พวงมาลัยก็ทื่อๆ ไร้ชีวิตชีวาเหมือนกัน แต่อุปกรณ์พื้นฐานต่างๆ ให้มาไล่เลี่ยกัน

แต่ Mirage จะเสียเปรียบ เรื่องช่วงล่างที่นิ่มไป เมื่อใช้ความเร็วเกินกว่า 120
กิโลเมตร/ชั่วโมง รวมทั้ง ขนาดของห้องโดยสาร ที่เล็กกว่า Celerio โดยเฉพาะ
ด้านหลัง

ขณะที่ Celerio เอง ก็จะด้อยกว่า Mirage ที่ไม่มีพนักศีรษะด้านหลัง ถ้าคุณใช้รถ
ตามลำพัง คนเดียวเป็นหลัก ไม่ค่อยมีใครมานั่งบนเบาะหลังบ่อยนัก ขึ้นอยู่กับว่า
คุณลองขับแล้ว จะชอบคันไหนมากกว่ากัน

แต่ถ้าเลือกแล้วว่า จะซื้อ Celerio จริงๆ ไม่ว่าจะซื้อ เพราะต้องการให้เป็นรถยนต์
คันแรกในชีวิต หรือจะซื้อไว้เป็นรถยนต์คันที่ 2 สำรองไว้ติดบ้านพักในเมือง หรือ
บ้านพักในต่างจังหวัด ควรเลือกรุ่นย่อยใด จะคุ้มค่ากว่ากัน

จากราคาขายปลีกของ Celerio ดังนี้

1.0 L 5MT GA      359,000 บาท
1.0 L CVT GL      439,000 บาท
1.0 L CVT GLX    488,000 บาท

หลายคนอาจบอกว่า หากตั้งราคาออกมาแบบนี้ การเลือกรุ่นแพงสุด GLX ดูเหมือน
เป็นคำตอบที่ดีที่สุด เพราะคุณจะได้อุปกรณ์ประจำรถ ครบครันมากกว่า รุ่นอื่นๆ ทั้ง
ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ระบบเบรก ABS EBD ชุดเครื่องเสียง มาตรวัดรอบ และอุปกรณ์
ประดับตกแต่งรอบคันรถ ที่มีชุด Aero Part มาให้พร้อมสรรพ แบบไม่ต้องไปตกแต่ง
เพิ่มเติมต่อให้มากเรื่อง

แต่สำหรับผม รุ่น GL CVT อาจจะดูไม่หรูนัก กรอบกระจกมองข้าง และมือจับประตู
กลายเป็นสีดำ ไม่ใช่สีเดียวกับตัวถังแบบ Color Key เหมือน GLX ไม่มี Aero Part
มารอบคัน ไม่มีมาตรวัดรอบ ไม่มี Trim ตกแต่งแผงหน้าปัดสีเงิน แต่มีเครื่องเสียง
2 ลำโพง มาให้ และกระจกหน้าต่างไฟฟ้า รวมทั้งอุปกรณ์ขั้นพื้นฐานต่างๆ ที่พึงจะมี
ในรถยนต์ระดับนี้ถือว่า เพียงพอ และเหมาะสมแล้ว ถ้าไม่คิดมากเรื่องราคาขายต่อ หรือ
มองแค่ว่า เป็นพาหนะเพื่อการเดินทางจากบ้าน ไปที่ทำงานกันจริงๆ

ส่วนรุ่น GA เกียร์ธรรมดานั้น ยังคงเป็นลูกเมียน้อยผู้น่าสงสาร ตามเคยเพราะทุกอุปกรณ์
ที่มีในรุ่น GL กับ GLX ถูกตัดซะเหี้ยน เจี๋ยนซะด้วนชวนไม่น่าซื้อมาขับเป็นอย่างยิ่ง แต่
มองอีกมุมหนึ่ง มันก็เหมาะสำหรับคนที่คิดจะซื้อรถยนต์ขนาดเล็ก ไปปรับปรุง โมดิฟาย
เป็นรถแข่งในรุ่น ECO Car ถือว่าเป็น Base Car ที่น่าสนใจอีกคันหนึ่ง ไม่แพ้ Brio
5 ประตู เกียร์ธรรมดา เพียงแต่ว่า คุณอาจต้องเสริมความแข็งแรงให้โครงสร้างตัวถังมาก
ยิ่งกว่าปกติ และเซ็ตช่วงล่างใหม่ เผลอๆ แค่การเสริม โรลบาร์ อาจไม่เพียงพอ และมี
แนวโน้มว่า ถ้าเชื่อม Spot Welding ให้แน่นหนาขึ้นไปมากกว่านี้อีกนิด ก็จะยิ่งดี

อย่างไรก็ตาม ก่อนตัดสินใจเซ็นใบจองไป คุณควรจะต้องเรียนรู้ด้วยว่าการเป็นเจ้าของ
รถยนต์สักคัน มันมีรายละเอียดมากกว่าแค่การใช้แคมเปญผ่อนเดือนละ 2,222 บาท
อย่างที่เห็น (แคมเปญนี้ เฉพาะ ธนาคารเกียรตินาคิน เท่านั้น)

ถ้าคุณมีวินัยทางการเงินดีเยี่ยม การผ่อนแบบนี้ เหมาะกับคุณแน่นอนครับ แต่ถ้ารายได้มัน
ไม่แน่นอน ขอให้คิดดีๆ อย่างรอบคอบที่สุด

เพราะการคำนวนเงินผ่อนดังกล่าว มาจากการนำราคารุ่น GA อันเป็นรุ่นถูกสุด มาใช้เป็น
พื้นฐาน ถ้าจะผ่อนกันจริงๆ รุ่น GL CVT ที่หลายคนมองกันไว้ จะอยู่ที่ 2,719 บาท ถ้า
วางเงินดาวน์วันออกรถ 20% ของราคารถ และจะถูกลงเป็น 2,528 บาท ถ้าวางเงิน
ดาวน์ 25% ในวันออกรถ

นอกจากนี้ การผ่อนชำระ ในราคาดังกล่าว จะค่อยๆเพิ่มขึ้นไปในแต่ละปี พอครบ 12 งวด
ค่าผ่อนจะค่อยๆเพิ่มขึ้นเป็นขั้นบันได จนกว่าคุณจะผ่อนจนหมดครบทุกงวด

นอกจากนี้ ถ้าคุณคิดจะซื้อรถยนต์สักคัน ควรคำนึงด้วยว่า รายรับในบ้านของสมาชิกทุกคน
ในครอบครัว ควรจะอยู่ที่เดือนละ 30,000 บาท ขึ้นไป อย่าให้ค่าผ่อนรถ มีจำนวนเกินกว่า
1 ใน 3 ของรายได้ที่ทุกคนในบ้านหามาได้ เพราะนั่น บ้านจะกลายเป็นนรกทันที

นอกจากนี้ ยังควรจะเผื่อค่าน้ำมัน ไว้ด้วย การเติมน้ำมัน 1 ถัง ขนาดราวๆ 35 ลิตร ของเจ้า
Celerio นั้น ถ้าขับไปไหนไม่ไกลจากบ้าน ตลาด และที่ทำงาน วันละราวๆ 30 กิโลเมตร
ประมาณ 10 วัน ก็จะเติมน้ำมันเต็มถัง สักที ต่อให้เติมน้ำมันแพงสุด (เบนซิน 95) ลิตรละ
50 บาท ก็จะจ่ายแค่ไม่เกิน 1,750 บาท ต่อการเติมเต็มถัง 1 ครั้ง ในแต่ละเดือน อาจต้อง
เติมราวๆ 3 – 4 ครั้ง ขึ้นอยู่กับว่า ใช้รถบ่อยแค่ไหน ถ้าใช้บ่อย วิ่งเยอะ ก็มี 7,000 บาท
แต่ถ้าเติม แก็สโซฮอลล์ 95 91 หรือ E20 ค่าน้ำมันก็จะถูกลงกว่าตัวเลขประมาณการนี้

ส่วนค่าประกันภัยชั้น 1 ในปีแรก หากได้แถมมา ก็ไม่มีปัญหาอะไร แต่ในปีที่ 2 และปี
ถัดๆไป สถาบันการเงิน เขาจะบังคับให้คุณทำต่อเนื่องเหมือนการเช่าซื้อรถยนต์ทั่วไป
ตามปกติด้วยเช่นเดียวกัน มันมักจะอยู่ที่ประมาณไม่เกิน 20,000 บาท / ปี

อยากฝากประเด็นนี้ไว้ให้คิดกันด้วย ว่าการมีรถยนต์ใช้ 1 คันนั้น มันมีค่าใช้จ่ายอื่น งอก
ตามมามากเอาเรื่อง ถ้าไม่พร้อมจริงๆ อย่าเพิ่งซื้อรถ แต่ถ้าคิดว่าไหว ก็ค่อยเซ็นใบจอง

——————————————-

ท้ายสุด ผมเชื่อว่าผู้บริหารชาวญี่ปุ่นของ Suzuki ของได้เรียนรู้ประสบการณ์จาก
การตั้งราคา Celerio แล้วว่า บางครั้ง ต่อให้รถยนต์ของคุณ ดีใช้ได้แค่ไหน แต่
ถ้าตั้งราคาออกมา ไม่เหมาะสมกับตัวของมัน และคาดหวังจะเอากำไรต่อคัน
มากเกินไป ผลลัพธ์ที่ออกมา ย่อมไม่ประทับใจทุกฝ่าย อย่างเช่นที่เห็นอยู่
ในทุกวันนี้

อยากให้จดจำบทเรียน การตั้งราคา Celerio ในครั้งนี้เอาไว้ให้ดี เพื่อนำไปใช้
ในอนาคต อย่าให้การตั้งราคา รถยนต์นั่ง Sedan 1.2 ลิตร รุ่นใหม่ ที่มีกำหนด
เปิดตัวในช่วง ปี 2015 พลาดท่ามาแบบนี้อีก

โอกาสดีๆ มันมีไม่กี่ครั้ง และไม่ได้มีไว้ให้แก้ตัวกันบ่อยๆ นะนายจ๋า!

——————————–///——————————

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

บริษัท Suzuki Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆ อย่างดียิ่ง

————————————––

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
9 มิถุนายน 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
June 9th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!