20 ปีที่แล้ว การถือกำเนิดของ เล็กซัส แบรนด์รถยนต์หรูน้องใหม่ จากโตโยต้า
คือ หนึ่งในตำนานหน้าสำคัญ ของประวัติศาสตร์อุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่น
เพราะนี่คือ การท้าทายครั้งสำคัญ ของชาวเอเซีย ที่มีต่อชาวยุโรป และอเมริกัน
ในด้านศักยภาพ การพัฒนา และผลิตรถยนต์ชั้นสูง ออกสู่ตลาด ซึ่งเรียกได้ว่า
เป็นเดิมพันครั้งสำคัญต่อ ชื่อเสียง ของโตโยต้า ในกาลต่อมา

เรื่องราวความเป็นมาของ ยานยนต์หรูรุ่นนี้ จึงไม่เพียงแค่เป็น
ประวัติศาสตร์ การถือกำเนิดของรถยนต์รุ่นหนึ่ง หากแต่เป็นการเปิดศักราชใหม่
ให้กับญี่ปุ่น บนเวทีการแข่งขันการค้าเสรีระดับโลกอีกด้วย

และกว่าจะประสบความสำเร็จในวันนี้นั้น มันไม่ใช่เรื่องง่ายๆ

 

 

เล็กซัส LS (หรือที่เคยใช้ชื่อ “เซลซิเออร์” (Celsior) ในตลาดญี่ปุ่น)
ถือเป็นรถยนต์ซีดานระดับหรูรุ่นสำคัญ ที่”เกือบจะสูงที่สุด” ของโตโยต้า
ที่มีศักดิ์ศรีเป็นรองก็แต่เพียง Toyota Century V12 เท่านั้น

แต่สำหรับตลาดนอกแดนอาทิตย์อุทัยแล้ว LS นี่แหละ คือ รถยนต์ที่หรูที่สุด
ซึ่งโตโยต้า ส่งขึ้นไปทาบรัศมี Merecedes-Benz S-Class , BMW 7-Series
Audi A8 , Cadillac DTS, Lincoln Town Car

แนวคิดในการพัฒนาแท้จริงแล้ว เริ่มต้นจาก YUKIYASU TOGO
ผู้บริหารของ โตโยต้า มอเตอร์ สหรัฐอเมริกา ซึ่งเกิดความคิด
อยากจะจูงใจผู้บริหารระดับสูง ให้หันมาซื้อรถยนต์ระดับหรูของโตโยต้า
ในเวลานั้น โตโยต้าทำตลาดรถยนต์รุ่นแพงที่สุดในสหรัฐฯ ด้วยรุ่นเครสซิดา
ซึ่งก็คือ มาร์ก-ทู ซีดานขนาดกลางค่อนสูงขับเคลื่อนล้อหลังจากญี่ปุ่นเท่านั้นเอง
และภาพลักษณ์ของโตโยต้านั้น ยังดูดีไม่พอจะเทียบชั้นกับเมอร์เซเดส-เบนซ์
บีเอ็มดับเบิลยู ดังนั้น เขาจึงคิดว่าต้องก่อตั้งแบรนด์ใหม่ขึ้นมาเพื่อทำตลาดรถยนต์หรู
ที่จะถูกสร้างขึ้นใหม่โดยเฉพาะ

ในตอนแรก เขาเสนอแนวคิดนี้ไปยังผู้บริหารที่ญี่ปุ่น และแน่นอนว่า
ด้วยแนวทางอนุรักษ์นิยมของโตโยต้าในขณะนั้น เขาโดนปฏิเสธกลับมา
ทว่า EIJI TOYODA ประธานใหญ่โตโยต้าขณะนั้น กลับมองในมุมเดียวกับ
โตโกะ และนำเรื่องนี้ขึ้นกล่าวในการประชุมลับผู้บริหารระดับสูงเมื่อเดือน
สิงหาคม 1983 เพื่อจะประกาศศักดาให้ชาวโลกได้รู้ว่า คนญี่ปุ่น
ก็สร้างรถยนต์หรูได้ดีไม่แพ้เมอร์เซเดส-เบนซ์ บีเอ็มดับเบิลยู ออดี แจกัวร์ แม้แต่น้อย

(จึงไม่น่าแปลกใจว่า ในช่วงปีแรกๆ ของการโฆษณา คนทั่วโลก ถึงได้รับรู้แต่ว่า
เป็นแนวคิดของ อิจิ โตโยดะ ทั้งที่จริงๆแล้ว มันมาจากผู้บริหารในบริษัทของเขาเองต่างหาก
จนเวลาผ่านไป ผู้คนเริ่มเขียนหนังสือบอกเล่าความสำเร็จของมัน
และเริ่มลงลึกสู่เบื้องหลัง ข้อเท็จจริงก็เลยปรากฎดังที่อ่านมาข้างต้น)

ฤดูใบไม้ร่วง ปี 1984 โครงการนี้ถูกตั้งชื่อเรียกกันเป็นการภายในว่า F1
โดยตัว F มาจากคำว่า FLAGSHIP อันหมายถึง เรือธง นำกองทัพสู่สมรภูมิ
เปรียบได้กับรถยนต์รุ่นสำคัญที่สุดสำหรับบุกตลาดทั่วโลกและยกระดับ
ภาพลักษณ์ของโตโยต้าสู่การเป็นผู้ผลิตชั้นเยี่ยม ICHIRO SUZUKI
วิศวกรชั้นแนวหน้าของโตโยต้า ถูกมอบหมายให้รับหน้าที่ CHIEF ENGINEER
ของโครงการลับสุดยอดระดับท็อปโปรเจกต์มูลค่ากว่า 1 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ นี้
ซึ่งต่อมา เขาได้กลายเป็นบุคลากรระดับตำนานของบรรดาวิศวกรโตโยต้าทั้งมวล

พฤษภาคม 1985 ซึซูกิ และวิศวกรชื่อ SHOIJI JIMBO เริ่มงานวิจัยตลาดสัมภาษณ์
ลูกค้ากลุ่มเป้าหมายผู้ใช้รถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์และบีเอ็มดับเบิลยู ออดี้ วอลโว
ในสหรัฐอเมริกา ด้วยวิธีทำสำรวจกลุ่มย่อย FOCUS GROUP ที่โรงแรม MARRIOT (แมริอ็อต)
ในเขต LONG ISLAND และย่าน LAGUNA BEACH มลรัฐแคลิฟอร์เนีย เพื่อศึกษารสนิยม
และความต้องการในด้านการออกแบบของผู้บริโภคชาวอเมริกันชั้นสูง พวกเขาศึกษา
แม้กระทั่งกิจกรรมการใช้ชีวิตในแต่ละวัน ไปรับลูกๆของผู้เข้าร่วมการวิจัย
ไปช้อปปิงกับพวกเขา และแม้แต่ไปเล่นกอล์ฟด้วยกัน!

แม้ในทัศนคติของซึซูกิ จะมองรถยนต์เป็นเพียงพาหนะเพื่อการเดินทาง
ไม่ใช่เครื่องประดับฐานะทางสังคม แต่เมื่อผลวิจัยตลาดระบุว่า
ลูกค้าเลือกซื้อรถยนต์หรูจากยุโรปเพราะเป็นเครื่องบ่งบอกรสนิยม
และสถานภาพของตน ซึซูกิจึงคิดว่า ถ้าโตโยต้าจะสร้างรถยนต์ที่ดูดีกว่า
เมอร์เซเดส-เบนซ์ มากพอสมควร จะทำให้โตโยต้าสามารถปรับภาพลักษณ์
ขึ้นมาแข่งขันในตลาดกลุ่มนี้ได้

ท่ามกลางองค์ความรู้ด้านวิศวกรรมและข้อมูลวิชาการเก่าที่มีเหตุผลขัดแย้งซึ่งกันและกัน
ซึซูกิ เลือกใช้วิธีการ “ไม่ประณีประณอม” กับแนวทางที่ขัดแย้งกันเหล่านั้น นักออกแบบกว่า 60 คน
รวมทั้งทีมวิศวกรกว่า 24 ทีม ประกอบไปด้วย วิศวกรกว่า 1,400 คน ผู้ชำนาญด้านเทคนิคอีก 2,300 คน
และพนักงานผู้ช่วยอีก 220 คน รวมทั้งสิ้นมากถึง 3,900 คนทำงานอย่างหนักหน่วง ไปพร้อมๆกับ
การเรียนรู้ด้านวิศวกรรมด้วยการลงมือปฏิบัติจริง ไม่ใช่อิงแต่ทฤษฏีเหมือนที่เคยเป็น ผ่านการถกเถียง
และค้นหาทางออกอย่างเอาเป็นเอาตาย ทั้งในด้านการสร้างเครื่องยนต์ที่มีความละเอียดสูง
จนทำงานได้นิ่งเงียบ ไปจนถึงการเรียนรู้เทคนิคของหลักอากาศพลศาสตร์ จากการหั่นและเฉือน
แบบจำลองดินเหนียวด้วยตัวเอง และแม้กระทั่งการค้นหาต้นกำเนิดเสียงรบกวน ด้วยการ
ติดไมโครโฟนขนาดจิ๋วจำนวนมาก ไว้รอบๆ ห้องโดยสาร

ในที่สุดรถต้นแบบคันแรกจากโครงการ F1 ถูกสร้างขึ้นสำเร็จในเดือนกรกฎาคม 1985 มีการทดลอง
และแก้ไขปรับปรุงปัญหาต่างๆมากมาย จนกระทั่งใกล้เข้าส่ความพร้อมจะผลิตขายจริง
เดือนพฤษภาคม 1986 แผนการทดสอบครั้งมโหฬารเพื่อตรวจสอบความทนทาน และ
แก้ไขปัญหาปลีกย่อยอื่นๆ ก็เริ่มต้นขึ้นอย่างลับๆ ทั้งบนทางหลวงความเร็วสูง เอาโตบาห์น
ในเยอรมัน บนเส้นทางโค้งที่คดเคี้ยวไปตามแนวเทือกเขาในสวีเดน ปิดท้ายด้วยโปรแกรม
ทดสอบตลอด 10 เดือน บนทางหลวงข้ามรัฐต่างๆในสหรัฐอเมริกาที่เริ่มขึ้นในเดือนกันยายน 1986
งานนี้ต้องใช้รถต้นแบบมากถึง 450 คัน! รวมระยะทางวิ่งของรถทุกคันทั้งหมดถึง 4.3 ล้านกิโลเมตร!!

พฤษภาคม 1987 หลังการนำเสนอและพิจารณาร่วมกันมากถึง 8 ครั้ง มากกว่าโครงการใดๆ
ที่โตโยต้าเคยทำมา คณะผู้บริหาร มีมติ อนุมัติงานออกแบบขั้นสุดท้ายทั้งหมดของแอลเอส 400 รุ่นแรก
ในช่วงเวลาไล่เลี่ยกัน โครงการนี้เปิดเผยโครงการต่อสาธารณชนครั้งแรกเมื่อปี 1987
และได้รับการจับตามองจากบรรดานักวิเคราะห์อุตสาหกรรมรถยนต์จากสถาบันการเงิน
และธุรกิจต่างๆ ทั่วโลก เพราะสิ่งที่โตโยต้ากำลังทำในตอนนั้น ถือเป็นความเสี่ยงทางธุรกิจครั้งสำคัญ
หลายคนมองว่าเป็นการ ย้อนสูตรความล้มเหลวของตำนานขยายแบรนด์รถยนต์ระดับ ENTRY-LUXURY
ใหม่ที่ชื่อ เอ็ดเซล ซึ่งฟอร์ด มอเตอร์ เคยทำเอาไว้จนกลายเป็นตำนานการตลาดที่โลกไม่ลืม
ในช่วงปี 1957-1960 แบบไม่ผิดเพี้ยน

แต่สำหรับโตโยต้าแล้ว ปรัชญาการดำเนินงานในแบบที่เรียกกันว่า TOYOTA’s WAY
ซึ่งมีแนวทางในการเรียนรู้ และสำรวจทบทวนข้อผิดพลาดต่างๆ รวมทั้ง ไม่รีบร้อนในการตัดสินใจ
จนกว่าจะหาสาเหตุและทางออกของปัญหาได้ครอบคลุมหมดแล้ว คือหนึ่งในเคล็ดลับ
ที่ทำให้โตโยต้า สามารถเดินหน้าโครงการเล็กซัสได้อย่างมั่นใจเต็มร้อย

ขณะที่ฝ่ายวิศวกรกำลังพัฒนา F1 อยู่นั้น ฝ่ายการตลาดก็เริ่มต้นวางแผนการขาย
และแผนโฆษณาประชาสัมพันธ์รถยนต์หรูรุ่นใหม่นี้ไปพร้อมกัน โดยมุ่งเน้นไปที่
ความพยายามสร้างมาตรฐานใหม่ให้ลูกค้าพึงพอใจด้วยการคัดเลือก
ตัวแทนจำหน่ายโตโยต้าชั้นดีที่สุดเดิมจาก 1,600 ราย จนเหลือเพียง 81 รายเท่านั้น
ที่มีโอกาสทำตลาดเล็กซัสในปีแรก อย่างเข้มงวดที่สุดเท่าที่วงการรถยนต์เคยมีมา

พฤศจิกายน 1987 โตโยต้าได้ให้เอเจนซีโฆษณา ซาทชิ แอนด์ ซาทชิ (Saatchi and Saatch)
แบ่งทีมงานระดับแนวหน้าออกมาวางแผนโฆษณาประชาสัมพันธ์รถยนต์ยี่ห้อใหม่นี้
โดยเรียกกันว่า TEAM ONE และเพียง 2 เดือนหลังจากนั้น โลโก้เล็กซัส รูปตัว L ก็เผยโฉม
เป็นครั้งแรกในโลก ณ งาน ลอสแองเจลิส ออโตโชว์ โดยในเดือนถัดมา กุมภาพันธ์ 1988 เล็กซัส
แย้มให้เห็นความคืบหน้าของโครงการ ด้วยภาพสเก็ตช์ของตัวรถ ไปจนถึงวีดีโอประชาสัมพันธ์
และเริ่มแจกข้อมูลเบื้องต้นของตัวรถให้สื่อมวลชน

แม้ในเดือนเมษายน 1988 บริษัทคอมพิวเตอร์ LEXIS จะฟ้องโตโยต้า ในข้อหา
ใช้ชื่อเครื่องหมายการค้าคล้ายกัน อาจทำให้สาธารณะชนเข้าใจผิด แต่ทุกอย่าง
ก็ยังเดินหน้าต่อไป เดือนพฤษภาคม 1988 ดีลเลอร์ 81 รายแรก ถูกประกาศชื่ออย่างเป็นทางการ

สิงหาคม 1988 ROGER PENSKE นักแข่งรถชื่อดังในอดีต และเจ้าของดีลเลอร์โตโยต้า
รายใหญ่ในแคลิฟอร์เนีย ซึ่งต่อมากลายเป็นดีลเลอร์เล็กซัสอีกรายหนึ่ง ได้รับเชิญให้ไปทดสอบ
รถต้นแบบ F1 ถึงในญี่ปุ่น คำแนะนำต่างๆของเขาเป็นประโยชน์มากในการปรับปรุง
งานวิศวกรรมให้ถูกใจลูกค้าชาวอเมริกัน ในเดือนเดียวกัน LEXUS OF COLUMBUS
ในมลรัฐ โอไฮโอ คือดีลเลอร์รายแรกในโลกที่ได้สิทธิ์การเป็นดีลเลอร์ของเล็กซัส

28 ธันวาคม 1988 คณะลูกขุนลงมติว่า บริษัทคอมพิวเตอร์เล็กซิส ไม่มีสิทธิ์ใดๆเกี่ยวกับชื่อ
เล็กซัสของโตโยต้า และตั้งแต่ 31 ธันวาคม 1988 โตโยต้ามีสิทธิ์จะดำเนินการกับชื่อของตนต่อไป
จนท้ายที่สุด ในเดือนมีนาคม 1989 ศาลสหรัฐฯ ตัดสินยกฟ้องคดีนี้ด้วยเหตุผลที่ว่า
โตโยต้าเป็นบริษัทรถยนต์ และไม่ได้คิดจะทำธุรกิจคอมพิวเตอร์แข่งกับเล็กซิส
ด้วยชื่อเล็กซัสแต่อย่างใด ดังนั้นสาธารณชน จะไม่เข้าใจผิดในเรื่องนี้อย่างที่เล็กซิสพยายามกล่าวอ้าง

ในที่สุด มกราคม 1989 แอลเอส 400 เผยโฉมอย่างเป็นทางการ ที่งาน ดีทรอยต์ ออโตโชว์ (NAIAS)
อันเป็นงานแสดงรถยนต์ที่ใหญ่และสำคัญที่สุดของสหรัฐอเมริกา และในเดือนพฤษภาคม 1989
LS 400 คันแรก คลบอดจากสายการผลิตที่โรงงาน TAHARA จังหวัด AICHI ก่อนจะเริ่มทำตลาดจริง
ในเดือนกันยายน-ตุลาคม พร้อมๆกันทั้งในสหรัฐอเมริกา และญี่ปุ่น (ภายใต้ชื่อ โตโยต้า เซลซิเออร์)

จากการวางแผนอย่างรัดกุม การควบคุณภาพการผลิตที่สูงเกินมาตรฐานเดิมของโตโยต้าในตอนนั้น
เพื่อลบภาพลักษณ์เก่าๆด้านคุณภาพรถยนต์ญี่ปุ่น ด้วยสุดยอดความประณีตและพิถีพิถันในทุกขั้นตอน
จนผู้มีโอกาสได้เป็นเจ้าของหลายคนถึงกับออกปากว่า เล็กซัส มีคุณภาพดีกว่าโรลส์รอยซ์ในขณะนั้น

แต่ในเดือนธันวาคม 1989 เพียง 2 เดือนแรกหลังเปิดตัว เมื่อลูกค้าชาวอเมริกัน บางราย พบว่า
ไฟเบรกดวงที่ 3 ไม่สว่างเท่าที่ควร และมีลูกค้า 1 ราย ที่พบว่า ระบบควบคุมความเร็วคงที่อัตโนมัติ
Cruise Control เกิดอาการรวน

ลูกค้าเพียงรายเดียว ก็ทำให้เล็กซัส ตัดสินใจเรียกคืน RECALL รถล็อตแรกที่ปล่อยออกไปแล้วทั้ง 8,000 คัน
โดยส่งเจ้าหน้าที่ดีลเลอร์ ไปรับรถจากลูกค้าถึงบ้าน นำไปปรับปรุงแก้ไขปัญหา ก่อนจะส่งไปล้าง ทำความสะอาด
และเติมน้ำมันให้เต็มถัง แล้วจึงนำรถกลับไปส่งคืนลูกค้า แถมยงได้รับของกำนัลเล็กๆน้อยๆ แทนคำขอบคุณที่เข้าใจ

เพียงเท่านี้ เล็กซัสก็ได้รับเสียงสรรเสริญไปทั่ว ความพยายามทั้งหมดนี้ส่งผลให้การเปิดตัว
อย่างเป็นทางการครั้งแรกของแบรนด์เนมเล็กซัส ได้รับกระแสตอบรับอย่างรุนแรงจนกลายเป็นมิติใหม่
ของวงการรถยนต์ทั่วโลก ชนิดหักปากกาเซียนและนักวิเคราะห์อุตสาหกรรมรถยนต์จากสถาบันการเงินและธุรกิจ
ต่างๆโดยสิ้นเชิง ด้วยยอดขายเฉพาะรุ่นแอลเอส ทำได้ถึง 2,919 คัน ภายในเดือนแรกที่เปิดตัวเท่านั้น

และเมื่อครบปีแรกที่ทำตลาด เล็กซัสมียอดขายสะสมรวมทั้งสิ้นถึง 63,000 คัน!! และกลายเป็น
บทเรียนทางธุรกิจครั้งสำคัญชองอุตสาหกรรมรถยนต์โลก และนับแต่นั้นเป็นต้นมา ขวบปีที่ผ่านไป
ความสำเร็จดังกล่าวนอกจากจะทำให้เล็กซัส ได้รับเสียงสรรเสริญไปทั่ว รวมทั้งยอดขายที่พุ่งทะยาน
รวมทั้งปริมาณถ้วยรางวัลที่มากขึ้นจนแทบไม่มีที่จะเก็บแล้ว ยังทำให้โตโยต้า ได้ค้นพบถึง
มาตรฐานใหม่ในการถ่ายทอดเทคโนโลยี และการควบคุมคุณภาพ ที่เป็นมรดกตกทอด
มาถึงรถยนต์รุ่นอื่นๆ ในสายพันธุ์ทั้งโตโยต้า และเล็กซัสเองอีกด้วย

ก่อนหน้าปี 2006 แม้ว่า เล็กซัส จะไปได้ดีในตลาดอเมริกาเหนือ ยุโรป และอีกหลายแห่งทั่วโลก
แต่โตโยต้ายังคงทำตลาดรถยนต์ระดับหรูของตนหลายรุ่นเหล่านั้น ในญี่ปุ่น ภายใต้แบรนด์โตโยต้า
แยกย่อยไปตามเครือข่ายจำหน่ายที่แตกต่างกันไป

ทั้ง Celsior (LS430), Aristo (GS300 & 430)
Soarer (SC430) , Windom (ES300)
Altezza 4 Dr. & 5 Dr. (IS200 & 300 Sport Sedan & “SportCross”)
Harrier (RX300 & RX330)
Land Cruiser PRADO (GX470)
Land Cruiser 100 CYGNUS (LX470)

(ซึ่งนั่นหมายความว่า นอกเหนือจาก 8 รุ่นนี้ คันใดรุ่นใดมีป้ายเล็กซัส
แสดงว่า เจ้าของซื้อหามาติดเองสถานเดียว! และในรถบางรุ่นที่ผู้นำเข้ารายย่อย
นำเข้ามาจำหน่ายในบ้านเรานั้น หากเป็นรถรุ่นก่อนหน้า ปี 2006 และแปะตราเล็กซัส
นั่นหมายความว่า เป็นรถโตโยต้า จากดีลเลอร์ของโตโยต้า แต่สั่งโลโก้เล็กซัส มาแปะเอาเอง)

แต่ หลังจากเล็งเห็นศักยภาพของแบรนด์เล็กซัส ในญี่ปุ่น ว่า จะช่วยยกระดับรถยนต์
ระดับหรูของโตโยต้าในสายตาของชาวญี่ปุ่นให้เทียบชั้นกับแบรนด์ยุโรปชั้นนำได้อย่างดี
โตโยต้าจึงมีแนวคิดและวางแผนดังกล่าวล่วงหน้ามาแล้วหลายปี และเปิดเผยออกมาตั้งแต่ปี 2003
ว่าจะนำแบรนด์ เล็กซัส เข้าไปเปิดตลาดในบ้านตัวเอง

ซึ่งในตอนนั้น เพื่อให้แผนดังกล่าวสำเร็จลุล่วง โตโยต้าจึงต้องยุติการดำเนินงานทั้งหมด
ของเครือข่ายจำหน่าย VISTA ที่เคยดูแลรถยนต์ระดับกลางเพื่อครอบครัว มาตั้งแต่ปี 1982
เพราะที่ผ่านมาเริ่มไม่ประสบความสำเร็จในการทำตลาดในภาพรวมมากนัก เมื่อเทียบกับ
เครือข่ายจำหน่ายอื่นๆของตน โดยโตโยต้าได้ย้ายการดูแลงานขายและบริการรถยนต์
หลายรุ่นไปยังเครือข่ายจำหน่ายอื่นๆแล้ว

อีกทั้ง โตโยต้า จะต้องทะยอย ยกเลิกการใช้ ชื่อรุ่นรถ (Nameplate) ต่างๆข้างต้น
ออกจากตลาดญี่ปุ่น โดยรถยนต์นั่งบางรุ่น ที่เคยส่งออกสู่ต่างประเทศในชื่อเล็กซัส
อย่างโตโยต้า อัลเทสซา ก็ถูกเปลี่ยนโฉมใหม่ พร้อมกับเปลี่ยนมาใช้ชื่อ เล็กซัส IS250
เหมือนตลาดโลก

ขณะที่ซีดานขับล้อหลังร่างยักษ์อย่างอริสโต ก็จะถูกเปลี่ยนชื่อเป็น เล็กซัส จีเอส แทน
(และนี่คือเหตุผลที่ว่า ทำไมโตโยต้าถึงเปิดตัว เล็กซัส จีเอส ในญี่ปุ่น
ในเดือนสิงหาคมที่จะถึงนี้ ซึ่งล่าช้ากว่าในสหรัฐอเมริกาและประเทศไทย ถึงกว่า 6 เดือน
เพื่อรอให้เครือข่ายเล็กซัส เริ่มดำเนินการพร้อมกันทั่วญี่ปุ่นในเดือนสิงหาคมนั่นเอง)

พร้อมกันนี้ โตโยต้าจะปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์รถยนต์คูเป้เปิดประทุนรุ่นซอร์เรอร์
และหันไปใช้แบรนด์เล็กซัส SC430 เหมือนทั่วโลกเช่นเดียวกัน ทั้งหมดนี้ถือเป็นการ
ปิดฉากการใช้ชื่อรุ่น ซอร์เรอร์ อริสโต และอัลเทสซา ในการทำตลาดญี่ปุ่นโดยสมบูรณ์

และท้ายที่สุด ซีดานรุ่นใหญ่ LS ยังคงทำตลาดในญี่ปุ่นด้วยชื่อ โตโยต้า เซลซิเออร์ต่อมาอีกพักหนึ่ง
จนถึงกำหนดเปลี่ยนโฉมครั้งใหญ่ ในครั้งนี้ จึงเปลี่ยนชื่อ มาเป็น Lexus LS เหมือนเช่นตลาดอื่นๆทั่วโลก

เกือบ 20 ปีแล้ว ที่ทุกสิ่งทุกอย่าง ยังคงดำเนินต่อไป และ LS ก็ปรากฎโฉมสู่โลกมาแล้ว
ถึง 3 เจเนอเรชัน ด้วยกัน

CELSIOR / LS 400 รุ่นแรก
UCF10 -11
9 ตุลาคม 1989 – 10 ตุลาคม 1994

โดดเด่นด้วยแนวเส้นตัวถังที่สง่างามละมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ด้วยความพยายามของทีมวิศวกร
ที่นำทุกความแตกต่างอย่างสุดขั้วของข้อจำกัดทางวิศวกรรมมาผสมผสานไว้ด้วยการอย่างลงตัวทั้งคัน
ในยุคนั้น ติดตั้งถุงลมนิรภัยเฉพาะคนขับมาให้ทุกคัน ส่วนฝั่งผู้โดยสาร ต้องสั่งติดตั้งพิเศษ
ขณะที่ชุดเครื่องเสียง มอบให้ PIONEER ดูแลออกแบบระบบเสียง 4 ลำโพง พร้อม ซับวูฟเฟอร์ด้านหลัง
เบาะนั่งปรับด้วยไฟฟ้า พร้อมหน่วยความจำ 2 ตำแหน่ง ตกแต่งด้วยลายไม้ CALIFORNIA WALNUT
โดยผ่านกระบวนการเคลือบเงาจากบริษัทผลิตเปียโนชื่อก้องโลกแห่งหนึ่ง อีกทั้งยังพิถีพิถัน
ในการเลือกหนังหุ้มเบาะนั่ง ที่ผ่านการฟอกย้อมอย่างดี

มิติตัวถังยาว 4,995 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร สูง 1,425 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อยาว 2,815 มิลลิเมตร

วางขุมพลังรหัส 1UZ-FE วี8 ทำมุม 90 องศา DOHC (โฟว์แคม) 32 วาล์ว 3,968 ซีซี
260 แรงม้า (PS) ที่ 5,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 36.0 กก.-ม.ที่ 4,600 รอบ/นาที
ระบบกันสะเทือนหน้า-หลัง ปีกนกคู่ รุ่นธรรมดาและรุ่นส่งออกใช้คอยล์สปริง
แต่รุ่น C F.PACKAGE จะมาพร้อมโช้คอัพ AIR-SUSPENSION
ทุกรุ่นใช้ดิสก์เบรกมีรูระบายอากาศทั้ง 4 ล้อ พร้อมเอบีเอส TRC
แทร็กชันคอนโทรล ใช้ยางขนาด 225/60R16 จากโรงงาน

ปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ 20 สิงหาคม 1992 จุดเด่นอยู่ที่การเพิ่มระบบนำร่อง GPS เป็นครั้งแรก
เปลี่ยนล้ออัลลอยลายใหม่ และปรับรายละเอียดการตกแต่งกระจังหน้าและภายนอกเล็กๆน้อย
นอกนั้น รายละเอียดทางเทคนิก ไม่มีการเปลี่ยนแปลงมากนัก

รุ่นนี้เปิดตัวในเมืองไทยครั้งแรก ปลายปี 1992 ออกโชว์โฉมครั้งแรก
ในงานมหกรรมยานยนต์ ที่เซ็นทรัล พลาซ่า ลาดพร้าว
และทำตลาดแบบขายตรงสู่ลูกค้า ผ่านทาง บริษัท เล็กซัส กรุงเทพ จำกัด
แต่ทำตลาดได้ในยระยะสั้น เนื่องจากเข้าใกล้ช่วงปลายอายุตลาดพอดี

CELSIOR / LS 400 รุ่นที่ 2
UCF20 – 21
11 ตุลาคม 1994 – 30 สิงหาคม 2000

รูปลักษณ์ภายนอกที่เปลี่ยนไป ใช้วิธีดัดแปลงแนวเส้นตัวถังจากรุ่นเดิม
ให้ดูแล้วรู้ได้ทันทีว่าเป็นรุ่นใหม่ แต่ต้องยึดแนวทางรุ่นเดิมที่ประสบความสำเร็จเอาไว้อย่างดี
แต่ที่แน่ๆ ชิ้นส่วนตัวถังเกือบทั้งหมด ใช้ทดแทนกันกับรุ่นเดิมไม่ได้เลย จุดเด่นของรุ่นที่ 2 อยู่ที่
การคงไว้ซ่งขนาดตัวถังของรุ่นเดิมยาว 4,995 มิลลิเมตร กว้างขึ้นเป็น 1,830 มิลลิเมตร
สูงลดลงเหลือ 1,415 มิลลิเมตร แต่เพิ่มระยะฐานล้อยาวเพิ่มเป็น 2,850 มิลลิเมตร
เพื่อเพิ่มพื้นที่วางขาให้ผู้โดยสารตอนหลังได้นั่งสบายยิ่งขึ้น เพิ่มชุดควบคุมระบบปรับอากาศ
และเครื่องเสียงที่เบาะหลัง ติดตั้งระบบ ซีดี-เชนเจอร์ 6 แผ่น ฝังที่ช่องเก็บของบนแผงหน้าปัด
เป็นรุ่นแรกในโลก พร้อมระบบนำร่องผ่านดาวเทียม GPS เวอร์ชันแรกๆ
แสดงผลผ่านจอมอนิเตอร์ฝังอยู่ในคอนโซลกลาง พร้อมถุงลมนิรภัยคู่หน้า

ขุมพลังรหัส 1UZ-FE วี8 ทำมุม 90 องศา DOHC 32 วาล์ว 3,968 ซีซี
แรงขึ้นเป็น 265 แรงม้า (PS) ที่ 5,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 37 กก.-ม.ที่ 4,600 รอบ/นาที
เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ พร้อมทอล์กคอนเวอร์เตอร์แบบ SUPER FLOW
ระบบกันสะเทือนหน้า-หลัง ปีกนกคู่ พร้อมโช้คอัพ AIR-SUSPENSION
เฉพาะรุ่นท็อป C – F PACAKGE ดิสก์เบรกมีรูระบายอากาศทั้ง 4 ล้อ พร้อมเอบีเอส

ปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ครั้งใหญ่เมื่อ 28 กรกฎาคม 1997 เปลี่ยนชิ้นส่วนด้านหน้าให้โค้งมน
ลบภาพแนวเหลี่ยมสันจากรุ่นก่อนออกไป เปลี่ยนแนวกาบข้างบริเวณชายล่างใต้ประตูทั้ง 4 บาน
เปลี่ยนล้ออัลลอยลายใหม่ เบาะหลังแยกปรับเอนได้ด้วยไฟฟ้าในบางรุ่น

ยกระดับความแรงขุมพลัง 1UZ-FE ด้วยระบบแปรผันวาล์ว VVT-i แรงขึ้นเป็น
280 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 41.0 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที
พร้อมเกียร์อัตโนมัติลูกใหม่ 5 จังหวะ พร้อมระบบเปลี่ยนเกียร์ไปตามสภาพการขับขี่ขึ้น-ลงเขา Ai-SHIFT
เพิ่มระบบ ควบคุมเสถียรภาพ VSC และ TRC รวมทั้งระบบ REDAR CRUISE CONTROL
กะระยะห่างจากรถคันหน้า และแจ้งเตือนผู้ขับขี่เมื่อเข้าใกล้มากไป และเพิ่ม PACAKAGE ตกแต่ง
eR VERSION สำหรับคนอยากหนึบ ด้วยโช้คอัพ และสปริงที่เพิ่มความแข็งมากยิ่งขึ้น

1 เมษายน 1999 ฉลองครบรอบ 10 ปีในอายุตลาด ด้วยรุ่นพิเศษ 10th ANNIVERSARY
ตกแต่งด้วยล้ออัลลอย BBS ไปจนถึงกาบข้าง ลายไม้พิเศษ และมีสีตัวถัง 3 สี คือ
ขาวมุก เงิน และ ดำ เลือกได้ทั้งแบบโทนสีเดียว หรือสี ทูโทน คาดข้างด้วย กาบข้างสีเข้มกว่า
สีตัวถังที่ลูกค้าเลือก

รุ่นนี้ เข้ามาทำตลาดในไทยปี 1994 ตามติดการเปิดตัวของตลาดโลก ก่อนจะตามด้วยรุ่นปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์
ในปี 1998 และค่อยๆทำตลาดมาเรื่อยๆ ไม่หวือหวา เพราะในช่วงนั้น ยังอยู่ในสภาวะวิกฤติเศรษฐกิจ

CELSIOR / LS 430 รุ่นที่ 3
UCF30 – 31
31 สิงหาคม 2000 – กันยายน 2006

เริ่มพัฒนาครั้งแรกในปี 1997 ภายใต้การดูแลของ YASUSHI TANAKA หัวหน้าทีมวิศวกร
ที่เคยดูแลงานพัฒนาเซลซิเออร์ รุ่นที่ 2 คราวน์ / คราวน์ มาเจสตา ไปจนถึงรถสปอร์ต MR-2 รุ่นที่ 2
เปิดผ้าคลุมครั้งแรกกลางงานดีทรอยต์ออโตโชว์ เดือนมกราคม 2000 รุ่นนี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่า
เส้นสายตัวถัง ไม่มีเอกลักษณ์ของตัวเองเท่าที่ควร เหมือนไปรับอิทธิพลมาจาก
เมอร์เซเดส-เบนซ์ เอส-คลาส รุ่น W140 (1991-1998) มาเต็มๆ

ตัวถังยาว 4,995 มิลลิเมตร กว้าง 1,830 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร
และยืดระยะฐานล้อให้ยาวขึ้นเป็น 2,925 มิลลิเมตร แบกน้ำหนักตัวเปล่าๆ
ไว้ตั้งแต่ 1,800 – 2,145 กิโลกรัม ตามแต่ละรุ่นย่อย ลู่ลมด้วย
ค่าสัมประสิทธิ์ต้านทานอากาศ (Cd) ต่ำเพียง 0.25 ครองตำแหน่ง
รถยนต์ซีดานที่มีค่า Cd ต่ำที่สุดในตลาด เพิ่มระบบนำร่องผ่านดาวเทียม GPS ยุคใหม่
แสดงผลผ่านจอมอนิเตอร์ EMV ชุดเครื่องเสียง เปลี่ยนมาใช้บริการจาก Mark Levinson
อันเลื่องชื่อ เพิ่มถุงลมนิรภัยด้านข้าง อีก 2 ใบ รวมกับถุงลมคู่หน้า เป็น 4 ใบ

ขุมพลังยกระดับปรับปรุงขึ้นเป็นรหัส 3UZ-FE วี8 โฟว์แคม 32 วาล์ว 4,292 ซีซี
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VVT-i 280 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 43.8 กก.-ม.ที่ 3,400 รอบ/นาที เชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ
ระบบกันสะเทือนยังคงเป็นแบบปีกนกคู่ทั้งหน้า-หลัง แต่รุ่น A-TYPE และ A-TYPE eR-VERSION
จะยังคงใช้คอยล์สปริงธรรมดา ขณะที่รุ่น C-TYPE ทุกรุ่น ใช้แอร์สปริง พร้อมช็อกอัพ H อินฟินิตี้ TEMS
ที่ผู้ขับสามารถเลือกปรับความนุ่มของโช้คอัพได้จากสวิชต์แบบมือบิดบนแผงหน้าปัด
เพิ่มระบบควบคุมการทรงตัว VSC (VEHICLE STABILITY CONTROL) กับ TRC แทร็คชันคอนโทรล
ดิสก์เบรกแบบมีรูระบายอากาศครบทั้ง 4 ล้อพร้อมเอบีเอส ระบบกระจายแรงเบรค อีบีดี
และระบบเพิ่มแรงเบรคฉุกเฉิน BREAK ASSIST

8 สิงหาคม 2001 เพิ่มรุ่นพิเศษ B -eR VERSION PRIMIUM และ C – PREMIUM
ตกแต่งด้วยล้ออัลลอยปัดเงา และเพิ่มช่วงล่างแบบสปอร์ต ติดตั้งมาให้จากโรงงาน

ปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ครั้งใหญ่ เมื่อ 4 สิงหาคม 2003
เปลี่ยนชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้า-หลังใหม่ในบางจุด
ทำให้ตัวถังยาวขึ้นเป็น 5,015 มิลลิเมตร คงขุมพลังเดิมเอาไว้
แต่เปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะขั้นบันได 6 SUPER ECT
พร้อมโหมดบวกลบ ลูกแรกของญี่ปุ่น ให้ผู้ขับขี่เลือกเล่นเกียร์ได้ตามต้องการ
นับเป็นรถยนต์ญี่ปุ่นรุ่นแรกที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ (ไม่นับเกียร์ CVT)
ทำงานร่วมกับระบบ NAVI-Ai-SHIFT ทันทีที่พบว่าทางข้างหน้าจำเป็นต้องเบรค
หรือลดความเร็ว ระบบนำร่องผ่านดาวเทียม GPS จะแจ้งเตือนไปยัง
ไมโครคอมพิวเตอร์ที่ควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ เกียร์
และระบบเบรค ให้ประสานงานกันลดความเร็ว
และลดตำแหน่งเกียร์เองโดยอัตโนมัติ ในลักษณะของ
ENGINE BREAK จนกว่าจะเข้าสู่สภาพปกติ

รุ่นนี้เข้ามาทำตลาดในไทย เมื่อปี 2001
ตามด้วยรุ่นปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ เกาะติดตลาดญี่ปุ่น
ในช่วงปลายปี 2003

 

——————————————–///—————————————-

J!MMY

สงวนลิขสิทธิ์โดยผู้เขียน

เผยแพร่ครั้งแรก ในนิตยสาร THAIDRiVER

ปรับปรุงเพื่อเผยแพร่ ใน www.headlightmag.com

28 พฤษภาคม 2009