เมื่อพูดถึง Mazda ผู้ผลิตรถยนต์ขนาด (ขององค์กร) เล็ก จากเมือง Hiroshima
ประเทศญี่ปุ่นแล้ว ย่อมหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่เราจะต้องนึกถึงความสูญเสียจากการที่
เครื่องบินรบของกองทัพสหรัฐอเมริกา ทิ้งระเบิดประมานู ลงใส่ใจกลางของเมือง
ช่วงท้ายของสงครามโลกครั้งที่ 2 จนเหลือแต่เพียงเถ้าถ่าน ประชาชนผู้บริสุทธิ์
ล้มตายอย่างทนทุกข์ทรมาณ ทั้งในทันที จนถึงในอีกหลายปีต่อมา

Mazda คือบริษัทรถยนต์ ที่รอดพ้นจากระเบิดทำลายล้างครั้งนั้น ไปฉิวเฉียด
ชนิดเส้นยาแดงผ่าแปด และกลายเป็นกำลังสำคัญ ที่ช่วยสร้าง และหลอมรวม
จิตวิญญาณนักสู้ของชาวเมืองทุกคน ให้ยืนหยัดกลับคืนมาแข็งแกร่งได้ในวันนี้

ปฏิเสธไม่ได้ว่า หลังจากทุ่มทำการตลาดพลิกภาพลักษณ์แบรนด์อย่างหนักต่อเนื่อง
มานานหลายปี ทั้งด้วยแคมเปญ Zoom Zoom หรือรวมทั้งการพัฒนาเทคโนโลยี
Skyactiv เน้นสร้างรถยนต์ขับสนุก แต่ประสิทธิภาพดีขึ้น ทำให้ Mazda กลับมา
ประสบความสำเร็จในตลาดทั่วโลกมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมืองไทย เพียงแค่
2 สัปดาห์ หลังการเปิดตัว Mazda 3 Skyactiv ใหม่ ลูกค้าชาวไทยก็พากัน ให้
การต้อนรับอย่างล้นหลาม ด้วยยอดสั่งจองสะสมสูงถึง 2,000 คัน ในเวลาเพียง
แค่ไมกี่วันเท่านั้น!

แต่กว่าจะมาถึงวันนี้ได้ นับตั้งแต่เริ่มผลิตรถยนต์เมื่อทศวรรษ 1950 พวกเขาก็ผ่าน
สารพัดบททดสอบ และความผิดพลาด มากมายหลายต่อหลายหน จนเคยถึงขั้นให้
เจ้าหนี้รายใหญ่ ธนาคาร Sumitomo ไปดึงเอา Ford มาร่วมเป็นพันธมิตร และ
ผู้หุ้นใหญ่ และใช้ประโยชน์ทรัพยากรร่วมกัน มานานกว่า 30 ปี ก่อนที่ Ford จะ
ยอมขายหุ้นทิ้ง เพื่อเอาตัวรอดจาก วิกฤติเศรษฐกิจ Hamburger Crisis ในช่วง
ปลายปี 2008 ปลดแอก Mazda ให้เป็นอิสระ จนถึงปัจจุบัน

หนึ่งในความผิดพลาดที่ผู้คนต่างพากันลืมเลือนไปเสียหมดแล้ว ไม่เช่นนั้น ก็อาจ
ไม่เคยรับรู้มาก่อน นั่นคือ ความพยายามในการบุกตลาดรถยนต์ระดับหรู ซึ่งเป็น
เรื่องที่พวกเขา ไม่ค่อยถนัดเท่าใดนัก

เปล่าครับ ผมไม่ได้หมายถึง รถยนต์ขนาดใหญ่ อย่าง Mazda 929 , Luce
หรือ Sentia เพราะก่อนการมาถึงของรถยนต์ตระกูลนี้ Mazda เคยลองผิด
ลองไม่ถูก มาก่อนแล้ว กับรถยนต์รุ่นประหลาด ที่ชื่อว่า Roadpacer AP

รถยนต์ Sedan 4 ประตู ขนาดใหญ่ ที่ Mazda สั่งซื้อ Holden Premier 
รุ่น HJ และ HQ มาวางขุมพลัง Rotary ของตนเอง เพื่อขายในญี่ปุ่นเท่านั้น

อ่านมาถึงตรงนี้ คงสงสัยกันบ้างแล้วใช่ไหมว่า 2 ค่ายนี้ เขามาเจอกันได้
ยังไง? อะไรดลใจให้ Mazda ยอมทำเรื่องพิสดาร พิลึกพิลั่นได้ถึงเพียงนี้?

เรื่องราวต่างๆ ที่ร้อยเรียงรวมกันมาเป็นบทสรุปแห่งตำนานที่คนของ Mazda
ไม่ค่อยอยากจดจำนัก มันมีที่มาหลายเหตุผล ด้วยกัน

สถานการณ์ตลาดรถยนต์ในญี่ปุ่น ช่วงทศวรรษ 1970 นั้น กำลังขยายตัว
ต่อเนื่องจากยุค Motorization หรือยุคประชายนต์นิยม เบ่งบาน แม้ว่า
สถานการณ์โลกจะไม่เอื้ออำนวยนัก แต่ความต้องการรถยนต์ใหม่ ใน
ประเทศญี่ปุ่น นับวันก็จะยิ่งพุ่งสูงขึ้นเรื่อยๆ

นอกเหนือจากรถยนต์นั่งราคาประหยัดทั่วไปแล้ว กลุ่มรถยนต์นั่งระดับ
หรูหรา ราคาแพง ระดับ Flagship ไม่ว่าจะเป็น Toyota Century,
Nissan President หรือ Mitsubishi Debonair ต่างก็มียอดขาย
ที่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ โดยลูกค้าส่วนใหญ่ จะเป็นกลุ่มนักธุรกิจระดับเจ้าของ
กิจการ นักบริหาร และผู้มีอันจะกินที่เพิ่มจำนวนขึ้นเรื่อยๆ ในญี่ปุ่น

Mazda เอง ก็เริ่มมองเห็นว่า ตนเองควรจะมีรถยนต์นั่งในกลุ่มนี้ ขาย
ในโชว์รูมที่ญี่ปุ่นกับเขาบ้าง แต่ความเสี่ยงทางธุรกิจ มันสูงมากโขอยู่
เพราะ การสร้างรถยนต์ขนาดใหญ่ระดับหรู เหล่านี้ ต้นทุนจะแพงกว่า
รถยนต์นั่งทั่วไปเยอะ ต่อให้ตั้งราคาสูงๆ ได้ ยอดขายก็มีเข้ามาไม่มาก
พอให้ได้กำไรกันภายในแค่ 2 ปี แน่ๆ จะถึงจุดคุ้มทุนกันหรือเปล่า ก็
ยังไม่มีใครรู้

ทางออกเดียวที่พวกเขามองเห็นอยู่ คือการมองหาพันธมิตรชาวต่างชาติ
มาร่วมลงทุนในการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่นี้ เพื่อช่วยแชร์ต้นทุนในการ
ออกแบบ การทดสอบ และการผลิต ให้ได้ต่ำที่สุดเท่าที่ทำได้

ในขณะเดียวกัน ฝั่งซีกโลกตะวันตก General Motors ผู้ผลิตรถยนต์ยักษ์
อันดับ 1 ของสหรัฐอเมริกา และของโลก (ในตอนนั้น) อยากจะทำธุรกิจ
ร่วมกับ Mazda เพราะหวังเรียนรู้ข้อมูลในการพัฒนาเครื่องยนต์ Rotary
เพื่อไปใช้กับเครื่องยนต์ Rotary แบบ Quard-Rotor ที่ตนกำลังพัฒนา
อยู่ เพื่อจะไปวางลงใน Chevrolet Corvette (แต่สุดท้าย ก็เป็นเพียง
แค่รถยนต์ต้นแบบที่ไม่เคยมีการผลิตขายจริง)

เพราะในอดีตที่ผ่านมา Mazda ทุ่มเทการพัฒนาเครื่องยนต์ Rotary อย่าง
เต็มพิกัด หลังจากที่พวกเขา ซื้อลิขสิทธิ์ในเทคโนโลยี การพัฒนาเครื่องยนต์
แบบลูกสูบหมุน ของ Dr.Felix Wankel มาจาก NSU เยอรมันี พวกเขา
ทุ่มเทการแก้ปัญหาต่างๆของมัน โดยเฉพาะ เรื่อง Apex Seal ที่ยังคงเป็น
ปัญหาใหญ่ จนถึงปัจจุบัน ดังนั้น Know-how เรื่องขุมพลัง Rotary ของ
Mazda จึงมีมากกว่าใครในโลก และเป็นที่ต้องการของผู้ผลิตรถยนต์หลายๆ
ราย เช่น Mercedes-Benz , GM , Toyota ฯลฯ ซึ่งเคยซื้อลิขสิทธิ์ใน
การนำไปพัฒนาต่อ แล้วก็ไม่สำเร็จ

ความต้องการของทั้ง 2 ค่าย จึงมีจุดบรรจบลงตัวกันตรงนี้ GM ยอมให้บริษัท
ลูกของตนใน Australia อย่าง GM/Holden ขายรถยนต์รุ่น Premier หรือ
Kingswood รหัสรุ่น HJ / HQ ให้กับ Mazda ด้วยวิธีแยกชิ้นส่วน CKD
(Completed Knock Down) จาก Australia ทางเรือ มาที่ญี่ปุ่น เพื่อ
ให้ Mazda นำมาประกอบ และวางเครื่องยนต์ Rotary 13B RE ของตน
เพื่อทำตลาดเฉพาะในญี่ปุ่นเท่านั้น

เหตุผลที่ต้องวางเครื่องยนต์ Rotary ก็เพราะว่า หากติดตั้งเครื่องยนต์ 6 สูบ
แถวเรียงจาก Holden มาเลย นอกจากกินน้ำมันมากกว่าแล้ว ลูกค้ายังต้อง
เสียภาษีในกลุ่มพิกัด 3 Number หรือรถยนต์ขนาดใหญ่ ซึ่งแพงกว่ารถยนต์
ขนาดเล็ก กลุ่ม 5 Number หรือรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซี
แรงม้าไม่เกิน 200 ตัว มีตัวถังกว้างไม่เกิน 1,700 มิลลิเมตร

การใช้เครื่องยนต์ Rotary ที่มีความจุกระบอกสูบเล็กกว่า ก็เพื่อที่จะให้
ลูกค้าที่คิดจะซื้อรถยนต์คันนี้ เสียภาษีต่างๆ อันเกี่ยวข้องในการใช้
รถยนต์ ด้วยพิกัดที่ถูกลง นั่นเอง

ข้อตกลงทางธุรกิจครั้งนี้ ถือเป็นการเลือกเดินทางลัดของ Mazda อย่าง
แท้จริง เพราะแทนที่จะต้องใช้งบประมาณมหาศาล และเสียเวลานาน
ถึง 1 ปีครึ่ง ในการพัฒนารถยนต์ขึ้นมาใหม่ทั้งคัน (ไม่รวมการทดสอบ
ด้านความทนทาน และการเตรียมความพร้อมก่อนจำหน่ายจริง อีก 2 ปี
หรือเกินกว่า ในขณะนั้น) Mazda ยอมรับเลยว่า พวกเขาใช้เวลาเพียง
9 เดือน เท่านั้น Roadpacer ก็พร้อม ออกสู่ตลาดญี่ปุ่น เพียงแห่งเดียว
เมื่อวันที่ 17 มีนาคม 1975

ตัวถังของ Roadpacer ก็มีขนาดเท่ากันกับ Holden Premier และ Kingswood
ด้วยความยาวตัวถัง 4,850 มิลลิเมตร กว้าง 1,885 มิลลิเมตร สูง 1,465 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,830 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อทั้งหน้าและหลัง (Front & Rear
Tread) 1,530 มิลลิเมตร เท่ากัน น้ำหนักตัวเปล่า 1,565 และ 1,575 กิโลกรัม

การตกแต่งรายละเอียดภายนอก มีการเปลี่ยนตราสัญลักษณ์ของ Holden ออก โดย
แปะตรา Mazda ไปบนกระจังหน้า ฝากระโปรงหลัง รวมทั้งติดสัญลักษณ์ ประจำรุ่น
Roadpacer ไว้ที่ โป่งข้างบริเวณถัดจากซุ้มล้อคู่หน้า ก่อนถึงบานประตูคู่หน้า และ
สัญลักษณ์ RE130 AP บริเวณฝากระโปรงหลัง

ส่วนภายในห้องโดยสาร ตกแต่งด้วยผ้าชั้นดี เบาะนั่งคู่หน้า มีให้เลือก 2 แบบ คือ
แบบแยกฝั่งซ้าย – ขวา เหมือนรถยนต์ทั่วไป (รุ่น 5 ที่นั่ง) คั่นกลางด้วยกล่อง
คอนโซลในแนวยาว กับ เบาะแบบม้านั่งยาว เชื่อมต่อกัน แต่แยกพนักพิงปรับ
เอนได้ (Bench Seat รุ่น 6 ที่นั่ง) อันเป็นเบาะคู่หน้า ที่ได้รับความนิยมในหมู่
รถยนต์อเมริกันคันใหญ่ที่เปิดตัวในยุค 1950 – 1980 พวงมาลัยเป็นแบบ 2 ก้าน
ประดับด้วยแถบลายไม้ พร้อมสัญลักษณ์ Mazda ตรงกลาง มาตรวัดความเร็ว
เป็นแบบเข็มอนาล็อก แต่มาเป็นแถบยาว ไม่มีมาตรวัดรอบเครื่องยนต์มาให้

แม้ว่า GM/Holden จะใส่อุปกรณ์อำนวยความสะดวกขั้นพื้นฐานมาให้่แล้ว
แต่ Mazda ยังมองว่า ถ้าจะต้องขายรถคันนี้ แข่งกับ Century , President
และ Debonair แล้ว มันควรจะมีอุปกรณ์อำนวยความสะดวกที่เพียบพร้อม
ไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากัน Roadpacer AP เลยถูกติดตั้งอุปกรณ์ มาให้ครบครัน
อาทิ วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น Cassette Tape (อย่าลิมว่า รถคันนี้
ออกสู่ตลาดก่อนการมาถึงของเครื่องเล่น CD ราวๆ 7-8 ปี) สวิตช์กระจก
หน้าต่างไฟฟ้า สวิตช์ปรับกระจกมองข้าง (ติดอยู่กับตัวถังด้านหน้า) ด้วย
ไฟฟ้า ระบบล็อกประตูอัตโนมัติ ทันทีที่ออกรถ และใช้ความเร็วเกินกว่า
10 กิโลเมตร/ชั่วโมง รวมทั้ง สวิตช์ เปิดฝากระโปรงหลัง จากภายในรถ
และไฟอ่านหนังสือขนาดใหญ่ เหนือเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ทั้ 2 ฝั่ง
รวมทั้งเครื่องปรับอากาศ แบบแยกสวิชต์ควบคุม มาไว้ฝั่งขวา อันเป็น
ตำแหน่งที่แตกต่างจากรถยนต์ทั่วๆไป


หัวใจสำคัญที่ทำให้ Roadpacer แตกต่างไปจาก รถยนต์นั่งระดับหรูในตลาด
ญี่ปุ่น คันอื่นๆ ก็คือ การวางเครื่องยนต์ Rotary รหัส 13B ขนาด 654 ซีซี รวม
2 กระบอกสูบ กำลังอัด 9.4 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยคาร์บิวเรเตอร์ ของ Hitachi
แบบ  Downdraught 4 Barrel ใช้ปั้มเชื้อเพลิงแบบไฟฟ้า ระบายความร้อน
ด้วยน้ำ พร้อมเทคโนโลยีที่เน้นการลดมลพิษ AP (Anti Pollution)

กำลังสูงสุด 130 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 19.0 กก.-ม.
ที่ 4,000 รอบ/นาที

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะ ของ Jatco
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1…………………. 2.458
เกียร์ 2…………………. 1.458
เกียร์ 3…………………. 1.000
อัตราทดเฟืองท้าย ….. 4.444

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบ ลูกปืนหมุนวน ระบบกันสะเทือน
ด้านหน้าเป็นแบบ ปีกนก ส่วนด้านหลังเป็นแบบ 4-Link ระบบห้ามล้อ
เป็นแบบ หน้าดิสก์เบรก หลังดรัมเบรก แบบ 2 วงจร

ปัญหาของ Roadpacer ก็คือ เรี่ยวแรงของมัน จริงอยู่ว่า เครื่องยนต์ Rotary
รุ่น 13B RE ให้แรงม้า พอๆกันกับเครื่องยนต์ 6 สูบ 3,300 ซีซี 136 แรงม้า
(PS) ที่ 4,400 รอบ/นาที ของ Holden ในยุคเดียวกัน แต่ แรงบิด ที่มีมาให้
มันน้อยเหลือเกิน คือแค่ 19.0 กก.-ม. เมื่อเทียบกับขุมพลัง Red ของ GM
Holden ที่ให้ แรงบิดสูงสุด 263 นิวตันเมคร (26.79 กก.-ม.) ที่ 2,000 
รอบ/นาที

ประเด็นนี้ละคือเรื่องใหญ่ แรงบิดขนาดนี้ มันอาจจะเยอะ ถ้าเปรียบเทียบกับ
รถยนต์อย่าง Honda Civic FB 2.0 ลิตร รุ่นปัจจุบัน แต่อย่าลืมว่า Civic
มีน้ำหนักและขนาดของตัวถังเล็กกว่า Roadpacer ชัดเจน นั่นหมายความ
ว่าเครื่องยนต์ Rotary 13B ต้องแบกรับภาระในการฉุดกระชากลากตัวถัง
ที่มีโครงสร้างใหญ่เทอะทะ จาก GM/ Holden มากเกินควร

ผลลัพธ์ก็คือ อัตราเร่งที่อืดอาดและยืดยาดมาก ในสายตาของสื่อมวลชน
สายรถยนต์ฝั่งญี่ปุ่น ทำความเร็วสูงสุดได้เพียงแค่ 165 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ซึ่งนั่นก็พอๆกันกับ Toyota Sport Rider หรือ Mitsubishi G-Wagon
รุ่นไม่มี Turbo มาช่วย เหยียบกันเข้าไปสิ! เรือข้ามฟากเจ้าพระยาดีๆนี่เอง!

เรื่องสำคัญไปกว่านั้น คือ ราคาขาย การนำเข้า โครงสร้างตัวรถเปล่าๆ จาก
Holden Australia มาถอดออก แล้ววางขุมพลัง Rotary ของตนเข้าไป
มันอาจช่วยประหยัดต้นทุนในการพัฒนา แต่กลับไม่ช่วยลดค่าใช้จ่ายในการ
นำเข้า มากเท่าที่ควร จนต้องขายในราคาสูงถึง 3,680,000 เยน ในรุ่น 6
ที่นั่ง (เบาะแถวหน้า แบบ ม้านั่ง Bench Seat) และ 3,710,000 เยน
ในรุ่น 5 ที่นั่ง (เบาะคู่หน้า แยกออกจากกัน) หรือราวๆ 37,000 เหรียญ
สหรัฐฯ (ค่าเงิน ช่วงปี 1975) คิดเป็นเงินไทย ราวๆ 1 ล้านบาท ในยุคนี้
ซึ่งถือว่า แพงเป็น 2 เท่า เมื่อลองเทียบกับ ราคาของ Mazda Cosmo
และ Mazda Luce 2 รถยนต์รุ่น Top ที่ Mazda ผลิตออกขายเองทั้งคัน

เรื่องราวมันยิ่งแย่ไปกว่านั้น เมื่อช่วงที่ Roadpacer AP ออกสู่ตลาดญี่ปุ่น
เป็นช่วงเวลาที่ โลก กำลังประสบกับวิกฤติการณ์ ขาดแคลนน้ำมัน อันมีผล
สืบเนื่องมาจาก สงครามในตะวันออกกลาง การโค่นล้มพระเจ้าซาห์ ในเดือน
พฤศจิกายน 1973 จนทำให้ ญี่ปุ่น เคยเกือบถึงขั้น มีน้ำมันสำรองทั้งประเทศ
เหลือแค่เพียง 1 สัปดาห์ เท่านั้น ก็เจอมาแล้ว!

ขุมพลัง Rotary ในยุคเก่า ของ Mazda ได้ชื่อว่า กินน้ำมันในระดับที่
ชาวอเมริกันเรียกว่า Gas-guzzler กินชนิดที่ว่า ถ้ามันสูบเลือดสูบเนื้อ
จากเจ้าของรถได้ มันคงทำไปแล้ว ยิ่งสร้างชื่อเสีย ของ Mazda ซึ่ง
ตัดสินใจเดินหน้า ทำแต่รถยนต์ที่วางขุมพลัง Rotary มากถึง 10 รุ่น
รวม 74 รุ่นย่อย ในช่วงปี 1975 จนยอดขายดิ่งลงเหวเกินกว่าจะ
กอบกู้สถานการณ์กลับมาได้ ต่อให้ พยายามโฆษณาว่า เครื่องยนต์
New Rotary Engine ยุคใหม่ที่พวกเขาทำ ลดมลพิษน้อยกว่าเดิม
และประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น แต่ก็ไม่มีใครเชื่ออีก

ทั้งหมดนั่น จึงทำให้ Roadpacer AP ทำตลาดในญี่ปุ่น ได้เพียงแห่งเดียว
แถมยังมีอายุตลาดที่สั้นสุดๆ คือ เพียงแค่ 2 ปี เท่านั้น ท้ายสุด Mazda ต้อง
ถอด Roadpacer AP ออกจากสารระบบ รุ่นรถยนต์ ในหน้าแค็ตตาล็อก
ของพวกเขา เมื่อปี 1977 ด้วยยอดขายรวมทั้งหมด แค่ 799 คัน เท่านั้น!!!

ที่น่าเศร้ายิ่งกว่า ก็คือ ยอดขายส่วนใหญ่ ก็มาจากความพยายามของรัฐบาล
ญี่ปุ่น และหน่วยงานท้องถิ่น Hiroshima เพื่อช่วยเหลือ Mazda ซึ่งกำลัง
ประสบปัญหาทางการเงิน ให้ช่วยอุดหนุนไปใช้งาน ในฐานะรถยนต์ประจำ
ตำแหน่งของ เจ้าหน้าที่ระดับสูง ในหน่วยงานภาครัฐเหล่านั้นเองนั่นแหละ
กว่าจะมาถึงวันนี้ แน่นอนว่า รถยนต์ส่วนใหญ่ ก็ผุพัง และหายไปจากถนน
ญี่ปุ่นกันเกือบจหมดแล้ว หลงเหลือเพียงแค่รถยนต์ตัวอย่าง ที่จอดอยู่ใน
พิพิธภัณฑ์ของ Mazda ใน Hiroshima และรถยนต์ที่ถูกเก็บสะสมไว้
เป็นอย่างดี ในจำนวนไม่มากนักเท่านั้น

เป็นอันปิดฉากความสัมพันธ์ ระหว่าง Mazda กับ GM/Holden แห่ง
Australia ไปอย่างน่าเสียดาย ด้วยประการฉะนี้!

—————————///————————–

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน / ลิขสิทธิ์ภาพเป็นของ Mazda Motor Corporation
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
14 เมษายน 2014

Copyright (c) 2014 Text (Pictures own by Mazda Motor Corporation,Japan
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
April 14th,2014