“พี่จิมค้าบ…ผมมาถึงหน้าปากซอยบ้านพี่แล้วค้าบ….”

เสียงปลายสาย โผล่มาถึงหน้าบ้านผม ตอน เที่ยงตรง บ่ายวันพุธที่ 22 มกราคม
2014 ตอนที่ผมเพิ่งอาบน้ำท่ามกลางความหนาวเย็น เสร็จพอดี

ตาเหลือกสิครับ! แต่งตัวเสร็จใน 2 นาที ไวแข่งกับบะหมี่กึ่งสำเร็จรูปพร้อมเสิร์ฟ!

เรามีนัดลองสัมผัส พัฒนาการล่าสุดจากตระกูลรถยนต์ขายดีที่สุดในโลก ที่ยังคง
ทำตลาดอยู่ต่อเนื่องนับจากปี 1966 จนถึงปัจจุบัน เป็นเจเนอเรชันที่ 11 กันแล้ว

ตอนแรก ไม่ได้คิดหรอกครับ  จะทำบทความนี้ออกมาให้อ่านกัน กะเก็งไว้ว่า
จะรอทำบทความ Full Review ไปเลย รวดเดียว

แต่แล้วจู่ๆ คุณผู้อ่าน รุ่นน้อง คนหนึ่ง ซึ่งเป็นพนักงานขาย ของโชว์รูม Toyota
แห่งหนึ่ง ซึ่งไม่ประสงค์ออกนาม และรู้จักมักจี่ คุ้นเคยกันดีกับผมมาหลายปีแล้ว
ส่งข้อความมาถามผมว่า สนใจจะลองขับเจ้า Corolla Altis ใหม่ หรือเปล่า? พอดี
มีรถยนต์ทดลองขับมาถึงโชว์รูมที่เขาทำงานอยู่แล้ว”

ความคิดเรื่องการทำบทความ First Impression ก็แวบกลับเข้ามาในหัวอีกครั้ง

ไหนๆ ก็ไหนๆ กว่่าจะรอให้ กิจกรรมทดลองขับสำหรับสื่อมวลชน จะจัดขึ้น
ต้องรอถึงต้นเดือนกุมภาพันธ์ กว่าจะผ่านพ้นไป และพร้อมให้ผมติดต่อขอยืม
รถมาทำรีวิว อาจต้องรอกันไปจนถึงเดือนมีนาคม คาดว่า คุณผู้อ่าน คงรอนาน
จนหยากไหย่ขึ้นจอคอมฯ แหงๆ

ยิ่งถ้าจะให้คุณผู้อ่านรอ บทความ Full Review คลอด…ลองกลับไปดูรีวิวเก่าๆ
ที่ยังดองค้างเติ่งมาข้ามปี ก็มีเยอะแยะมากมายก่ายกองพะเนินเทินทึกกันอยู่
ขืนรอต่อไป กว่าจะคลอดได้ เมื่อไหร่ยังไม่รู้

แถมในระยะหลังๆมานี้ Full Review ขนาดยาว ก็มักตอบโจทย์ความต้องการ
ของกลุ่มคุณผู้อ่าน ประเภท แฟนเหนียวแน่นของ Headlightmag.com เรา
ขณะที่ กลุ่มคุณผู้อ่านประเภทขาจร ไม่อยากอ่านอะไรยาวๆ ก็อยากได้
บทความ สั้นๆ สรุปพอให้เห็นภาพกันก่อนตัดสินใจว่าจะสั่งจองในช่วง
เปิดตัว 3 เดือนแรกอย่างนี้ ไปเลย

นั่นคือที่มาของบทความที่คุณกำลังอ่านอยู่นี้ บทความที่มีเวลาเตรียมการ
เพียงแค่ 2-3 วัน ตั้งแต่เริ่มคิด ลองขับ และนั่งเขียนจนปล่อยออกมาให้
คุณๆได้อ่านกันนี่ละ บทความที่จะตอบคำถามเบื้องต้นต่างๆ ที่คุณอยากรู้
เกี่ยวกับ Corolla Altis ใหม่ ว่า ภาพรวมแล้ว มันแรงขึ้นไหม พวงมาลัย
ปรับปรุงหรือยัง ช่วงล่างนั่งสบายหรือเปล่า เข้าโค้งแล้วโยนไหม?
ระบบเบรกเป็นอย่างไร และคุ้มค่าไหมที่จะซื้อ…

ช่วยไม่ได้ครับ ความคาดหวังของลูกค้าทั่วโลกต่อ Corolla มีสูงมากๆ
เพาะนับจากการปิดตัวครั้งแรกในญี่ปุ่นเมื่อปี 1966 จนถึงปัจจุบันนี้
Toyota ผลิตและจำหน่าย Corolla ออกไปแล้วมากถึงกว่า 40 ล้านคัน!
เฉพาะในประเทศไทยอย่างเดียว มียอดสะสม ตั้งแต่สั่งนำเข้ารุ่นแรก
จากญี่ปุ่น มาขายกัน จนถึงวันนี้ ปาเข้าไป 670,000 คัน เข้าไปแล้ว
แสดงให้เห็นถึงความไว้เนื้อเชื่อใจของผู้บริโภค ที่มีต่อรถยนต์นั่ง
ยอดขายอันดับ 1 ของโลก รุ่นนี้ ที่มากมายเกินกว่าจะละเลยความ
สำคัญลงไปได้

Corolla อันมีความหมายว่า “ช่อมงกุฎขนาดเล็กแห่งเกียรติยศ” นี้
เข้าไปนั่งในใจของลูกค้าจำนวนมาก หลากหลายรูปแบบการใช้ชีวิต
ในทั่วโลก ทั้งด้านสมรรถนะที่อยู่ในเกณฑ์ดี ความทนทานไว้ใจได้
การซ่อมบำรุงรักษาที่ง่ายดาย ไม่ยากเกินไป แถมยังเป็นรถยนต์รุ่นครู
สำหรับช่างซ่อมรถยนต์มือใหม่ในแทบทุกประเทศที่ทำตลาด นี่คือ
รถยนต์รุ่นที่ขายดีที่สุด ตลอดกาล ของยักษ์อันดับ 1 ในตลาดรถยนต์
ทั้งในเมืองไทย และอีกหลายปรเทศ (นับล่าสุด ปี 2014)

วันนี้ Corolla Altis เจเนอเรชันที่ 11 เปิดตัวแล้วในประเทศไทย เมื่อ
วันที่ 14 มกราคม 2014 ที่ผ่านมา ถือว่าเปิดตัวตามหลังตลาดโลก ได้
อย่างฉับไว แม้ว่ากำหนดการเดิม จะต้องเผยโฉม ในงาน Motor Expo
ปลายเดือนพฤศจิกายน ที่ผ่านมา แต่ Toyota Motor Thailand
ก็ตัดสินใจเลื่อนการเปิดตัว ออกมาเป็นช่วงกลางเดือนมกราคมแทน

เพียงแต่ว่า ก่อนหน้านี้ หลายๆคน อาจเห็นตัวจริง ของ Altis ใหม่
บนเทรลเลอร์ ส่งรถตามโชว์รูมกันไปก่อนเปิดตัว เหตุผลแท้จริง
ก็เพราะว่า Toyota กังวลต่อสถานการณ์ การชุมนุมประท้วงขับไล่
รัฐบาล ว่าอาจมีผลต่อการส่งรถยนต์ขึ้นโชว์รูม ทั่วประเทศ ซี่งอาจ
ชะงักงันได้ จึงตัดสินใจ ส่งรถออกส่สายตาสาธารณชน กันก่อน
การเปิดตัวอย่างเป็นทางการ (ซึ่งก็เพิ่งได้ข้อสรุปต่างๆ ก่อนงาน
เริ่มขึ้นจริง เพียง 1 สัปดาห์ เท่านั้น!!)

Corolla Altis ใหม่ มีขนาดตัวถังยาว  4,620 มิลลิเมตร กว้าง 1,775
มิลลิเมตร สูง 1460 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ Corolla Altis รุ่นก่อน ซึ่งมีความยาว 4,540 มิลลิเมตร
กว้าง 1,760 มิลลิเมตร สูง 1,465 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร
จะพบว่ารุ่นใหม่ ยาวขึ้น 80 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 15 มิลลิเมตร แต่เตี้ยลง
5 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวขึ้นถึง 100 มิลลิเมตร

เรื่องประหลาดก็คือ ในขณะที่คู่รักคู่แค้นอย่าง Honda Civic ตัดสินใจ
หั่นระยะฐานล้อลดลงมา เหลอ 2,650 มิลลิเมตร แต่ Corolla ใหม่ กลับ
เพิ่มระยะฐานล้อให้ยาวเท่ากับ Honda Civic FD รุ่นปี 2005!!

นี่เป็นอีกตัวอย่างหนึ่งที่แสดงให้เห็นว่า Toyota กับ Honda นั้น เวลาที่
พวกเขาพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ ทั้งคู่ ต่างยังคงแอบชำเลืองมองซึ่งกัน
และกัน โดยตลอด ว่าใครกำลังทำอะไรอยู่ เหมือนเช่นตลอด 20 ปีที่
ผ่านมา!!

การเข้า – ออกจากบานประตู คู่หน้า และหลัง ทำได้ดี ไม่มีการติดขัด
และไม่มีเรื่องให้ตำหนิเลย Toyota ยังคงรักษามาตรฐานการออกแบบ
ให้ Corolla สะดวกต่อการลุกเข้า – ออกจากเบาะนั่ง ทั้งด้านหน้า และ
ด้านหลัง ได้อย่างดี

เมื่อเปิดประตูเข้าไปนั่งบนเบาะคู่หน้า ผมพบว่า เบาะนั่งฝั่งคนขับ
ของรุ่น 1.8 G ปรับตำแหน่งได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า แถมยังมีสวิชต์ปรับ
ตำแหน่งดันหลัง สง – ต่ำ และ ดันมาก-ดันน้อย มาให้อีกต่างหาก!
ส่วนเบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า ยังคงต้องปรับตำแหน่งด้วยชุด
คันโยกตามเคย

เบาะรองนั่ง แม้จะยังสั้นอยู่ แต่ก็ไม่ได้สั้นมาก เมื่อเทียบกับ คู่แฝด
ร่วม Platform อย่าง Corolla Axio เวอร์ชันญี่ปุ่น ซึ่งแอบสั้นกว่านี้
อีกนิดนึงด้วยซ้ำ พนักพิงเบาะหลัง ออกแบบมาใหม่ทั้งหมด พยาม
รองรับแผ่นหลังให้ได้ละเอียดมากที่สุดทุกจุดเท่าที่เป็นไปได้ ไม่เว้น
แม้กระทั่งบริเวณหัวไหล่ ซึ่งแม้จะน้อยไปนิดนึง แต่ยังถือว่า ยอมรับ
กันได้ เมื่เทียบกับรุ่นก่อนหน้านี้

ตำแหน่งวางแขน บนแผงประตูด้านข้าง และฝากล่องเก็บของด้านข้าง
ลำตัวคนขับ ถูกปรับปรุงใหม่ หลังจากที่รุ่นก่อน โดนผมด่าเปิงไปอย่าง
หนักหน่วง คราวนี้ สามารถวางแขนได้สบายพอดีๆ แต่อาจเตี้ยไปนิด
ถ้าคิดวางข้อศอกไปด้วย กระนั้น ถือว่า มีการปรับปรุงไปในทางที่ดีขึ้น
แม้งานออกแบบจะแข็งมื่อมะลื่อ ราวกับต้องเอาใจกลุ่มลูกค้าในแถบ
ปรเทศหลังม่านเหล็ก อย่างรัสเซีย ก็ตาม

บานประตูคู่หลัง มีกระจกหน้าต่างไฟฟ้า ซึ่งสามารถเลื่อนเปิดลงได้จน
สุดขอบแผงประตู มีพื้นที่วางขาที่ใหญ่ขึ้นกว่าเดิม แม้จะต้องเอาเท้า
สอดเข้าไปใต้เบาะคู่หน้านิดนึง ก็ตาม แต่ถือว่า กว้างขวางกว่ารุ่นก่อน
แต่ทั้งนี้ ยังต้องข้นอยู่กับว่า คนขับกับผู้โดยสาร จะปรับเบาะของเขา
ถอยหลังมายังผู้โดยสารด้านหลัง มากน้อยแค่ไหน

เบาะหลังรุ่นใหม่ คราวนี้ นั่งสบายขึ้น พนักพิงหลัง รองรับสรีระได้
อย่าง นุ่มและแน่นสบายกำลังดี เบาะรองนั่ง จริงๆแล้ว ถือว่า ยาวดี
แต่ถ้าจะเพิ่มการรองรับขึ้นมาอีกสัก 1 เซ็นติเมตร นั่นน่าจะช่วยให้
เบาะรองนั่ง มีความยาวที่พอดี และลงตัวมากกว่านี้

พนักศีรษะบนเบาะคู่หลัง แยกชิ้นจากพนักพิงเบาะ มีมาให้ 3 ตำแหน่ง
เข็มขัดนิรภัย เป็นแบบ ELR 3 จุด ทุกที่นั่ง คู่หน้า เป็นแบบ ปรับระดับ
สูง – ต่ำได้ และมีมือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ศาสดา) อย่เหนือบานประตูฝั่ง
ผู้โดยสาร ทั้ง 3 บาน

การวางแขนบนแผงประตูหลัง และที่วางแขนแบบพับเก็บได้ พร้อมช่อง
วางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง แบบมีฝาพับ สีเงิน แม้จะวางแขนได้ แต่การวาง
ข้อศอก ยังแอบมีปัญหานิดหน่อย เพราะตำแหน่งวางแขน เตี้ยไป ดู
ราวกับว่า จะออกแบบมาเพื่อเอาใจ เด็กทอายุ 12 – 13 ขวบ ที่เริ่มนั่งบน
เบาะหลังโดยไม่ต้องใช้เบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มากกว่า จะรองรับศอก
ของผู้ใหญ่

ถ้าสังเกตดีๆจะพบว่า รุ่น 1.8 G คันที่นำมาทดลองขับ มีม่านบังแดดให้
ผู้โดยสารด้านหลังมาด้วย เพียงแต่ว่า มันไม่ใช่ระบบอัตโนมัติ กดเปิด
เลื่อนขึ้นลงด้วยไฟฟ้า หากแต่เป็นระบบ อัตโนมือ ใช้มือของคุณนี่ละ
ยกขึ้น ยกลง ตามปกติทั่วไป

เบาะหลัง สามารถแบ่งพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40  เพื่อเปิดพื้นที่เข้าไป
ถึงห้องเก็บของด้านหลังรถ เมื่อเปิดฝากระโปรงหลัง ผมออกจะแปลกใจ
ไม่น้อยเมื่อพบว่า มีการติดตั้ง แผงซับเสียงมาให้ ที่ฝาประตูท้ายด้วย ทั้งที่
ปกติแล้ว อย่าหวังว่าจะเห็นอุปกรณ์ชิ้นนี้ ติดตั้งมาให้ในรถยนต์นั่งของ
Toyota รุ่นประกอบในประเทศกันได้ง่ายๆเลย

แต่ถ้าใครอยากรู้ว่า พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง จะใหญ่โตขนาดไหน ผม
ยังไม่บอกคุณผู้อ่านตอนนี้หรอกครับ อยากให้ติดตามชมกันเอาเองได้ใน
รายการ Live! จาก The Coup Channel เทปล่าสุด งานเปิดตัว 
ALTIS ใหม่ ทั้ง 2 พิธีกร เต้ กับ ตอยด์ จะเฉลยให้คุณทราบ ในคลิปนั้น
จับตา ดูให้ดีๆ ในช่วงนาทีตั้งแต่ 9.20 เป็นต้นไป

(ขอเตือนว่า ระหว่างดูคลิปดังกล่าวไป อย่าดื่มน้ำไปด้วยเด็ดขาด และ
เราจะไม่รับผิดชอบใดๆทั้งสิ้น ถ้าคุณเกิดอาการน้ำพุ่งใส่จอ Notebook
หรือ iPad ของตนเอง)

แผงหน้าปัด คือหนึ่งในสิ่งที่น่าปรับปรุงมากที่สุดของรถคันนี้ เพราะ
แม้จะพยายามใช้วัสดุบุนิ่ม กับด้านบนของชุดแผงหน้าปัด รวมทั้ง
แผงบรรจุ ถุงลมนิรภัย ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย แบบเดียวกับรถยุโรป
รวมทั้ง การใช้แผงตกแต่งรอบชุดเครื่องเสียง (หรือเครื่องเล่น DVD
พร้อมระบบนำทาง GPS Navigation System ที่เชื่อมต่อกับระบบ
Smart G-BOOK ได้ ในบางรุ่น) เป็นสีน้ำตาลประกายแวววาว และ
ขลิปกรอบนอกด้วย เส้นโครเมียม จนน่าชมเชย เพราะนี่คือสิ่งที่เรา
ไม่เคยได้พบเจอใน Corolla เวอร์ชันไทยกันมาก่อนเลย

ทว่า งานออกแบบในภาพรวม มันชวนให้ผมย้อนนึกกลับไปถึงหน้าปัด
ของ Corolla KE-30 รุ่นปี 1974 ชะมัด! มันแสนเชยไปหมดแทบ
ทุกชิ้นส่วน ดูเก่า แถมในการขับขี่ใช้งานจริง พบว่าแผงหน้าปัดฝั่งซ้าย
อยู่ใกล้กับผู้โดยสารฝั่งซ้าย มากไป จนเกิดความอึดอัด รำคาญใจได้
การแก้ปัญหา ก็ไม่ยาก ออกแบบแผงหน้าปัดใหม่ แล้วเน้นให้ มีการ
สโลปลงมาจากขอบล่างของกระจกบังลมหน้า น่าจะช่วยลดความ
อึดอัดของผู้โดยสารฝั่งซ้าย ไปได้พอสมควร

พวงมาลัย 3 ก้าน ทรงสปอร์ต หุ้มหนังในบางรุ่น ออกแบบให้
วงจับกระชับมือมากขึ้น Grip ดีขึ้น แต่ สวิชต์ ควบคุมเครื่องเสียง
ก็ออกแบบมาเน้นการลดต้นทุน จนดูขัดสายตาไปอย่างน่าเสียดาย
ในรุ่น 1.8 G คันนี้ มีระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control
ติดตั้งมาให้ด้วย เช่นเดียวกับ จอมาตรวัด Optitron เรืองแสงสีฟ้า
ที่ไม่เข้าใจว่า จะเรียงตัวเลขไปตอบขอบวงกลม เหมือน คู่แข่ง
อย่าง Chevrolet เขาทำไม? เพราะตัวเลขความเร็วนั้น ต่อให้ใช้
Font ตัวอักษรที่อ่านง่ายขึ้น และพยายามแบ่งระยะห่างไว้ดี
แค่ไหน แต่ถ้าใช้ความเร็วสูงๆ ก็ต้องละสายตาจากถนนลงมา
อ่านตัวเลขกันนานกว่าปกติตามเคยอยู่ดี

เครื่องปรับอากาศ อันแสนเย็นฉ่ำสั่งได้ดังใจของ DENSO ก็ยังคง
ไม่มีระบบแยกฝั่งปรับอุณหภูมิ ซ้าย – ขวา มาให้เหมือนอย่างคู่แข่ง
เขาอยู่ดี  ส่วนแผงบังแสงแดดนั้น มีกระจกแต่งหน้าพร้อมฝาเลื่อน
เปิด – ปิด และสวิชต์ ไฟส่องแต่งหน้ามาให้ครบทั้ง 2 ฝั่ง

ผมคงยังไม่ขอพูดถึงความแตกต่างของอุปกรณ์ในแต่ละรุ่นย่อย เพราะ
ตั้งใจเก็บไว้ไปนำเสนอคุณผู้อ่านรวดเดียวในบทความ Full Review

แต่อุปกรณ์ชิ้นหนึ่งที่อยากนำเสนอมากๆ นั่นคือ กระจกมองหลัง ที่มีจอ
รับภาพจากกล้องด้านหลังรถ สำหรับกะระยะขณะถอยเข้าจอด ขนาด
กำลังเหมาะ เหมือนใน Lexus RX รุ่นปัจจุบัน

นอกเหนือจากรูปร่างหน้าตา และห้องโดยสารที่นั่งสบายขึ้นกว่าเดิมแล้ว
การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญอีกประการหนึ่งของ Corolla Altis ใหม่ อยู่ที่การ
ปลดเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร รหัส 3ZR-FE ออกจากการทำตลาดในบ้านเรา

เหตุผล ไม่มีอะไรมากครับ ยอดขายรถยนต์นั่งกลุ่ม C-Segment ขุมพลัง
2.0 ลิตร ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา Mazda 3 ครองแชมป์ไปเป็นส่วนใหญ่
ตามมาด้วย Honda Civic 2.0 ส่วน Altis 2.0 รุ่นเดิมนั้น เข็นอย่างไรก็
เข็นไม่ขึ้น

“ไม่จริง ที่คู่แข่งขายไม่ดี ก็เพราะว่า พวกเขาไม่จริงจังในการทำตลาด
เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร มากกว่า” ใครบางคนในค่ายคู่แข่งที่มียอดขายดีสุด
ในกลุ่มนี้ เพิ่งพูดให้ข้าพเจ้าฟังไปหมาดๆ เมื่อสัปดาห์ก่อน…

ดังนั้น ตอนนี้ Corolla Altis ใหม่ จึงเหลือทางเลือกเครื่องยนต์แค่เพียง
ขนาด 1.6 ลิตร ที่เปลี่ยนมาใช้ขุมพลังใหม่ 1ZR-FE 122 แรงม้า (PS)
ทั้งแบบ เบนซินเพียวๆ หรือแบบติดตั้งก๊าซ CNG จาก โรงงาน และ
รุ่น 1.8 ลิตร เท่านั้น

แต่ในวันนี้ รถยนต์คันที่ผมทดลองขับ เป็นรุ่น 1.8 G ดังนั้น ผมจึงขอพูดถึง
เฉพาะ ขุมพลัง รหัสใหม่ 2ZR-FBE บล็อค 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว
DOHC 16 วาล์ว 1798 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 80.5 x 88.3 
มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด EFI 
พร้อมระบบ แปรผันวาล์ว Dual VVT-I  และระบบแปรผันท่อร่วมไอดี
ACIS (Acoustic Control Induction System) ซึ่งปรับเปลี่ยน
ความยาวท่อร่วมไอดี ให้เหมาะสมกับการเรียกใช้อัตราเร่งของผู้ขับขี่ 
สร้างแรงบิดอย่างต่อเนื่อง ในทุกรอบความเร็วเครื่องยนต์ ตั้งแต่รอบต่ำ
ถึงรอบสูง

อันที่จริง มันก็คือเครื่องยนต์บล็อกเดิมนั่นละครับ แต่มีการปรับปรุงทั้ง
กล่องสมองกล และชิ้นส่วนภายใน ให้รองรับการเติมน้ำมัน Gasohol
E85 ได้ กำลังสูงสุด จึงเพิ่มขึ้นจาก 140 แรงม้า (PS) ที่ 6,400
รอบ/นาที เป็น 141 แรงม้า (PS) ที่รอบต่ำลงเหลือ 6,000 รอบ/
นาที แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นจาก 173 นิวตันเมตร (17.64 กก.-ม.)
เป็น 177 นิวตันเมตร (18.05 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที เท่ากัน

ทั้งรุ่นเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร และ 1.6 ลิตร ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อน
ล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน Super CVT-7 พร้อม
โหมด บวก / ลบ Sequential Mode ที่คันเกียร์ ให้ผู้ขับ เลือกเปลี่ยน
ตำแหน่งการล็อกพูเลย์ ได้ 7 ตำแหน่ง และเฉพาะ รุ่น 1.8V Navi
กับ 1.8S จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ด้านหลังพวงมาลัย
มาให้เป็นพิเศษ อีกด้วย มีปุ่ม Shift Lock มาให้ สำหรับการปลด
เกียร์ว่าง กรณีจอดรถในบริเวณที่ จำเป็นต้องจอดขวางชาวบ้านเขา
อัตราทดเกียร์มีดังนี้

อัตราทดเกียร์……………………….2.480 – 0.396
อัตราทดเกียร์ถอยหลัง……………..2.604 – 1.680
อัตราทดเฟืองท้าย………………….5.356

สมรรถนะที่ผมเจอมา ต้องบอกว่า มันแอบแรงขึ้นกว่าเดิมนะ เพราะจากที่
ได้ลองจับเวลาเล่นๆ ทั้งที่อยู่ในช่วงกลางวัน อุณหภูมิบนมาตรวัดอยู่แถวๆ
26 – 27 องศา เซลเซียส น้ำมันที่เติมมากับรถ เป็น Shell Fuel Save Gasohol
ค่าออกเทน 95 ซึ่งไม่ใช่น้ำมันปกติ ที่เราใช้ในการจับเวลาตามมาตรฐาน
(ปกติ เราใช้เบนซิน 95 Techron ของ Caltex)

0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จับครั้งเดียว อยู่ที่ 9.18 วินาที…!!
80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จับครั้งเดียว อยู่ที่ 6.68 วินาที…!!!

ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น น้องที่นำรถคันนี้มาให้ผมยืม เขาไปทำเอาเอง
แล้วถ่ายรูปมาให้ดูว่่า เข็มความเร็วมันแตะที่ระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง!!

เท่ากับว่า ความเร็วสูงสุด เพิ่มขึ้น และไม่ได้ล็อกที่ระดับ 185 กิโลเมตร/
ชั่วโมง อย่างในยรถรุ่นก่อน อีกต่อไป และน่าจะไปล็อกแถวๆ 200
นั่นละครับ….

เห็นตัวเลขแล้ว..ผมเหวอเลยนะ..เข้าใจแล้วละว่า มันไม่จำเป็นที่ Toyota
จะต้องเอาเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร มาใส่ใน Corolla Altis เวอร์ชันไทยอีกต่อไป!

ดูตัวเลขสิครับ 9.18 วินาที นี่มันเร็วกว่า BMW 320d F30 แล้วนะ!! ยิ่งดู
ตัวเลขช่วงเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ใน 6.68 วินาที แล้ว ยิ่ง
ช็อก! ตาถลนอ ออกมาเลย!

นี่หมายความว่า Altis 1.8 จะยังครองแชมป์ อัตราเร่งเร็วที่สุด ในบรรดา
รถยนต์นังกลุ่ม Compact C-Segment ในเมืองไทย ไปแล้วเหรอเนี่ย?

ยังครับ ผมยังไม่กล้าสรุปเช่นนั้น ไว้ขอจับเวลา ตามมาตรฐานของเรา
อย่างเป็นทางการกันก่อน ค่อยยืนยันให้แน่ชัดอีกทีครับ

แต่การตอบสนองของเครื่องยนต์นั้น ทำได้ดีมากๆ กว่าที่คิดไว้ แค่การ
เพิ่มแรงม้าขึ้น 1 ตัว แต่เพิ่มแรงบิดอีกนิดหน่อย จะทำให้ตัวเลขถึงกับ
ทำได้ดีขนาดนี้

เหยียบคันเร่งเมื่อไหร่ และแค่ไหน เรี่ยวแรงจะมาพบคุณทันที เดี๋ยวนั้น
ตรงนั้น เท่าที่คุณต้องการ ขอแค่คุณเหยียบคันเร่งในระดับที่ตั้งใจไว้พอ!
การเร่งแซงบอกเลยว่า สนุกมาก ไม่ต้องลุ้นเลยว่าจะเร่งขึ้นไหม หรือ
ไปลุ้นว่า จะแซงรถคันหน้าได้พ้นไหม เพรายังไงก็พ้น สบายๆเลยละ
ไปลุ้นว่า จะเจอ ใบสั่งปรับความเร็วเกินกฎหมายกำหนด ว่าจะส่งมา
ถึงบ้านทางไปรษณีย์ หรือเปล่า เป็นการทดแทนเถอะ!

ต้องยอมรับละครับว่า งานนี้ อยู่ที่การเซ็ตสมองกลเกียร์ CVT กันจริงๆ
เพราะ Toyota ปรับปรุงโปรแกรมในกล่องสมองกลของเกียร์ลูกนี้กัน
เพื่อให้มีการตอบสนอง ที่ใกล้เคียงกับเกียร์อัตโนมัติแบบทั่วไป

จริงอยู่ว่า Altis 1.8 CVT โฉม Minorchange รุ่นที่แล้ว ก็มีนิสัยของเกียร์
แบบเดียวกันนี้ ทว่าคราวนี้ ผมกลับเห็นความแตกต่างชัดขึ้น

โดยปกติ เกียร์ CVT ทั่วๆไป เมื่คุณเหยียบคันเร่งจมมิดเต็มตีนจนแทบจะ
ทะลุพื้นรถ เครื่องยนต์จะครางเป็นเสียง Monotone ยาวววว ต่อเนื่อง จน
หลายคนเกิดความสงสาร ว่าเครื่องมันจะพังหรือเปล่า (จริงๆแล้ว ไม่พัง
ทันทีง่ายๆหรอกครับ) หลายคนเกลียดเสียงแบบนี้ เพราะมันไม่เร้าใจ
ไม่สนุก ไม่มีเสียงตอนตัดเปลี่ยนเกียร์ ในขณะลากรอบเครื่องยนต์กันเลย

แต่ใน Altis 1.8 ลิตร คันนี้ ถ้าคุณเหยียบเต็มตีน เกียร์จะลากรอบเครื่องยนต์
ให้ไปถึงระดับ 6,000 รอบ/นาที อย่างรวดเร็ว แอบลากเกินกว่านั้นไปหน่อย
แล้วค่อยลดรอบลงมาเหลือ 5,500 รอบ/นาที เพื่อเค้นกลับขึ้นไปยังระดับ
6,200 รอบ ก่อนจะลดลงมาอีกครั้ง ที่ระดับ 5,500 รอบ ตามเดิม แล้วค่อยลาก
รอบเครื่องยนต์ พากลับไปอยู่แถวๆระดับเดิมอีกครั้ง! เป็นเช่นนี้ไปเรื่อยๆ!

การทำเช่นนี้ ฟังดูแปลกๆ แต่จริงๆแล้ว มันช่วยให้เกิดข้อดี ทั้ง 2 อย่าง ทั้ง
การ ถนอมเกียร์ ไม่ให้ต้องรับภาระในช่วงเกิน 6,000 รอบ/นาที นานจน
เกินไป อีกทั้งยังเพิ่มบุคลิกการตัดเปลี่ยนเกียร์เพื่อลากรอบ อันเป็นสิ่งที่
หลายคนซึ่งยังคุ้นชินกับเกียร์อัตโนมติ แบบเดิม ถวิลหาจากเกียร์ CVT
กันอยู่

เท่ากับว่า เกียร์ CVT ลูกนี้ จะมีนิสัยลากรอบ และตัดเปลี่ยนจังหวะเกียร์
ขึ้นให้ คล้ายกับเกียร์อัตโนมัติ ทั่วไปเลยนั่นเอง!!

ไปลองขับดูครับ เดี๋ยวจะหาว่าผมโม้…

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS
(Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.4 เมตร ถูกปรับปรุง
จากรุ่นเดิม ชนิดที่ต้องสังเกตกันจริงๆ ในช่วงความเร็วต่ำ แต่เริ่มเห็นชัดเจน
ในช่วงความเร็วสูง

เพราะในช่วงขับคลานๆ พวงมาลัยจะเบา ตามสไตล์พวงมาลัยเพาเวอร์
แบบไฟฟ้า หมุนง่าย คล่องมือ  เบาแรง และมีแรงต้านที่มือน้อยมาก
ดูเหมือนว่ารถญี่ปุ่นแทบทุกรุ่น ในช่วง 2 ปีมานี้ จะพยายามเซ็ตอัตราทด
และน้ำหนักของพวงมาลัย ให้เบาในแบบเท่ากันแทบจะทุกรุ่นในตลาด
เลยก็ว่าได้ Nissan Sylphy กับ Pulsar ก็เซ็ตมาแนวนี้ Honda Civic
FB หนืดขึ้นนิดเดียว และทั้ง Altis กับ Mazda 3 รุ่นต่อไป ก็จะเบาในระดับ
เดียวกันนี้ ราวกับว่ามีการแลกเปลี่ยนข้อมูลกันระหว่างบริษัทรถยนต์
อย่างนั้นแหละ!

สำหรับใครที่สงสัยว่า แล้วรุ่นนี้ พวงมาลัย หมุนจนสุดแล้ว คลายตัวคืน
กลับมาหรือเปล่า ยืนยันว่า คืนตัวกลับนะครับ Vios กับ Yaris บางคัน
อาจไม่คืนกลับ แต่ Altis คันที่ผมลองนี้ คืนกลับแน่ๆ ลองหลายรอบ
ทั้งซ้ายสุด และขวาสุด

ส่วนความเร็วสูง นี่คือประเด็นน่าสนใจ เพราะ พวงมาลัย นิ่งขึ้นอย่างชัดเจน
On Center Feelig ดีขึ้น ชนิดที่ว่า ผมสามารถปล่อยมือจากวงพวงมาลัยได้
ในช่วงความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยที่รถยังคงแล่นพุ่งไปข้างหน้าตรงๆ
น้ำหนักหนืดขึ้นนิดหน่อย ไม่เยอะนัก และยังถือว่า เป็นพวงมาลัยที่ยังพอมี
ระยะฟรีแบบ Robocop ให้เห็นอยู่ แต่ภาพรวมแล้ว ตอบสนองเป็นธรรมชาติ
ดีขึ้นกว่าพวงมาลัยของรถรุ่นเดิม จนตอนนี้ ผมว่า วิศวกรของ Toyota เหลือ
แค่การเพิ่มความหนืด ในช่วงความเร็ว หลังจาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
ให้มากกว่านี้อีกสักนิด แค่นั้น จะถือว่าเป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ที่เซ็ตมา
ได้ลงตัวที่สุดเท่าที่มีใน Corolla เป็นต้นมา กระนั้น ตอนนี้ ผมก็ถือว่า ถ้าจะ
ต้องเซ็ตพวงมาลัย เพื่อเอาใจลูกค้าส่วนใหญ่ของประเทศไทย ผมค่อนข้าง
พอใจแล้วกับบุคลิกพวงมาลัยแบบนี้

ระบบกันสะเทือนยังคงใช้รูปแบบเดิมๆ ด้านหน้าแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต
ด้านหลัง เป็นแบบคานบิด ทอร์ชันบีม พร้อมเหล็กกันโคลงทั้งด้านหน้าและ
ด้านหลัง มาในสไตล์คล้ายกับรถรุ่นเดิม คือเน้นเอาใจคนส่วนใหญ่ ให้ความ
นุ่มนวลกำลังดี สบาย เมื่อใช้งานในเมือง หรือช่วงความเร็วต่ำ เวลาแล่นผ่าน
ผิวถนนไม่เรียบ ยังพอมีอาการให้สัมผัสได้ว่า ล้อกำลังแล่นผ่านพื้นผิวขรุขระ
อยู่เกือบตึงตัง แต่ก็ยังไม่มาก ยอมรับได้ครับ

ในช่วงความเร็วสูงเอง สังเกตได้ชัดเจนว่า ตัวรถยังคงนิ่งใช้ได้ แม้จะใช้
ความเร็วเกิน 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ในวันที่ผมทดลองขับ กระแสลม
บนทางด่วนเฉลิมมหานคร ค่อนข้างกรรโชกแรง จนทำให้ตัวรถเริ่มมี
อาการจากกระแสลมปะทะด้านข้างอยู่บ้าง แต่มันจะเกิดขึ้นที่ความเร็ว
เกิน 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป นั่นแปลว่า รถรุ่นใหม่ถูกยกระดับให้
มีการทรงตัวดีขึ้นจากรุ่นเดิมอย่างชัดเจน เพราะลองถ้าเป็น 2 รุ่นเก่า
หน้านี้ละก็ กระแสลมระดับเดียวกัน แค่เหยียบสักราวๆ 110 กิโลเมตร/
ชั่วโมง รถก็จะเริ่มเป๋กันแล้ว แต่รุ่นใหม่ยังคงนิ่งใช้ได้ แถมการเข้าโค้ง
ยาวๆต่อเนื่อง บนทางด่วน ก็ทำได้ดีกว่าที่คิด แอบมีบั้นท้ายออกเล็กๆ
พอให้เกิดความสนุกเกินคาดหมายอยู่บ้าง แม้จะเข้าโค้งได้ ไม่ถึงกับ
สนุก เท่า Mazda 3 Skayactiv ใหม่ แต่เท่าที่ Corolla Altis ใหม่
ทำได้นี่ ต้องถือว่า ดีมากกว่าที่ผมคาดคิดไว้แล้วละ ตอนนี้ ถือว่าพวงมาลัย
และช่วงล่าง ของ Altis ดีเทียบเท่า หรือดีกว่า Civic FB นิดหน่อย อาจจะ
ยังสู้ Ford Focus , Chevrolet Cruze และ Mazda 3 ได้ยังไม่เต็มที่
แต่ก็เป็นพัฒนาการที่ดีขึ้นแล้ว เท่ากับว่า ตอนนี้ ช่วงล่างของรถยนต์นั่ง
กลุ่ม C-Segment ถือว่า แทบทุกค่าย ต่าง ทำผลงานได้ดีในระดับที่ผม
พึงพอใจ (เมื่อคิดว่า ต้องเซ็ตให้กับลูกค้าส่วนใหญ่ของประเทศไทยเรา)

ถึงแม้ว่า สมรรถนะในด้านอื่นจะดีขึ้นจากรุ่นเดิมอย่างเห็นได้ชัด แต่ยังมี
อีกจุดที่ต้องปรับปรุง และยิ่งถ้าสามารถปรับแก้ได้ก็จะยิ่งดี…

นั่นคือ ระบบเบรก

ระบบห้ามล้อ “ทุกรุ่น ตั้งแต่ถูกสุด ยันแพงสุด” เป็นแบบ ดิสก์เบรก 4 ล้อ ครบ
ซะที คู่หน้ามีรูระบายความร้อน นอกจากนี้ ทุกรุ่นจะติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก
ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนัก
บรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distributor) ระบบเพิ่มแรงดัน
น้ำมันเบรก Brake Assist มาให้ (ยกเว้นรุ่น 1.6 J ทั้งรุ่นมาตรฐาน และรุ่นเติม
ก๊าซธรรมชาติอัด 1.6 CNG)

ส่วนระบบควบคุมเสถียรภาพ VSC (Vehicle Stability Control) ที่จะตัดการ
ทำงานของเครื่องยนต์พร้อมกับส่งแรงเบรก ไปยังล้อที่ลื่นไถลหรือหมุนฟรี มากกว่า
ล้ออื่น ขณะเข้าโค้ง หรืออยู่บนทางลื่น กับระบบ TRC Traction Control ช่วย
ควบคุมอาการหมุนฟรีขณะออกตัว บนพื้นลื่น ติดตั้งให้กับรุ่น 1.8V Navi เพียง
รุ่นเดียว ดังนั้น ในรุ่นที่เราทดลองขับกัน (1.8 G) จึงไม่มีระบบนี้ติดตั้งมาให้

การตอบสนองของแป้นเบรก ถือว่า ยังทำได้ไม่ดีเท่าควร แป้นเบรกค่อนข้างลึก
ต้องเหยียบลงไปประมาณ 30 % ของระยะเหยียบทั้งหมด เบรกจึงจะเริ่มทำงาน
หากเพิมน้ำหนักเท้าลงไปเป็น 40% เบรกก็จะหน่วงลงมาเพิ่มขึ้นอีกแค่นิดเดียว
ต้องเพิ่มน้ำหนักเท้าลงไปบนแป้นเบรกมากขึ้น หรือเหยียบตั้งแต่ 50% ขึ้นไป
ระบบเบรก จึงจะหน่วงรถลงมาอย่างหนักแน่นมากขึ้น ตามต้องการ เรียกได้ว่า
ยังไม่ Linear ยังหาความต่อเนื่องจากการเหยียบได้ไม่ดีเท่าที่ควร

นิสัยของแป้นเบรกแบบนี้ พบได้ใน Camry 2.5 ลิตร รุ่นปัจจุบัน นั่นทำให้ผม
ต้องกะระยะห่างเผื่อการเบรกหรือชะลอ ให้ทิ้งห่างจากรถคันข้างหน้าเพิ่มขึ้น
จากปกติอีกนิดหน่อย และอาจต้องเหยียบเบรกจนเกือบสุด รถจึงจะหน่วง
ลงมาให้อย่างที่ควรจะเป็น

********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ภาพรวม ดีพอที่จะไม่โดนด่า แต่ว่าบางเรื่อง ปรับปรุงเพิ่มอีกหน่อย จะสมบูรณ์แบบ!

นิตยสาร/Website รถยนต์ในเมืองนอกบางแห่ง ลงความเห็นหลังจากที่พวกเขา
ได้ลองขับ Corolla ใหม่ แล้วว่า “นี่แหละ Corolla ที่เราไม่ต้องมานั่งด่ามันอีกต่อไป”

ผมเห็นด้วยกับความเห็นนั้น แต่อาจจะไม่ทั้งหมด

ในอดีต Corolla หรือ Corolla Altis ทุกรุ่น มีบุคลิกร่วมกัน คือ เป็นรถยนต์นั่งพื้นฐาน
ที่มีสมรรถนะดี ในระดับกลางๆ ทนทาน ซ่อมบำรุงง่าย เป็นเจ้าของได้ไม่ยาก และ
ถือเป็นหนึ่งใน Default Choice ของคนที่ คิดไม่ออกแล้วว่าจะซื้อรถยนต์อะไรมา
ขับขี่ใช้งาน แตนั่นหมายความว่า มันยังคงเป็นรถยนต์ที่ไม่ได้มีบุคลิกเด่นไปใน
ทางใดทางหนึ่ง อย่างเด่นชัดนัก

วันนี้ Corolla Altis ใหม่ ถูกยกระดับการขับขี่ ให้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมชัดเจนขึ้น
ทั้งอัตราเร่งที่แรงจนตาถลน แรงจน BMW 320d ต้องมองกระจกหลังให้ดีๆ
การทำงานของเกียร์ CVT ก็ไม่ได้สร้างความน่าเบื่อหน่ายในการขับขี่เลย
การณ์กลับตรงกันข้าม ต้องการอัตราเร่งเมื่อไหร่ เหยียบคันเร่งแค่ไหน
ตัวรถ พร้อมจะจัดให้คุณได้ดังใจสมประสงค์ พวงมาลัยเบา แต่ตอบสนอง
ดีขึ้น ช่วงล่าง เอาใจคนแทบทุกกลุ่มชน ได้ดียิ่งขึ้น ต่อให้เป็นคนชอบความ
สนุกในการเข้าโค้ง Corolla  Altis ใหม่ ก็ตอบโจทย์ ได้ดีขึ้น

กระนั้น จุดที่ต้องปรับปรุงต่อไป ก็ยังมีอยู่ การออกแบบแผงหน้าปัด ที่สร้าง
ความอึดอัดให้กับผ้โดยสารฝั่งซ้าย เบาะรองนั่ง สั้นไปนิด ระบบเบรกที่ยัง
ต้องปรับปรุงการตอบสนองของแป้นเบรกให้ดีกว่านี้ และการจัดอุปกรณ์
มาตรฐานในแต่ละรุ่นย่อย ที่ควรจะเพิ่มความคุ้มค่าให้ลูกค้ามากกว่านี้อีก
อย่างก อย่ากั๊ก ออพชัน ตองยอมลด Margin ต่อคัน ลงมาเสียบ้าง ถ้ายัง
อยากจะครองใจลูกค้ากันต่อไปนานๆ

แต่สำหรับใครที่ยังสงสัย คาใจ กับตัวเลขอัตราเร่ง รวมทั้งอยากรู้เรื่อง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เปรียบเทียบกันกับรุ่นเดิม ว่าดีขึ้นหรือไม่
คงต้องเรียนให้ทราบตามเคยว่า รออ่านได้ในบทความ Full Review

อย่าเพิ่งมาถามนะครับว่า จะคลอดได้เมื่อไหร่

เพราะคนเขียนเอง ก็ยังไม่รู้เลยจริงๆ

—————————///————————–

ขอขอบคุณ

– พนักงานขายของ โชว์รูม Toyota แห่งหนึ่ง (ไม่ประสงค์ออกนาม)
สำหรับการนำรถยนต์ทดลองขับ มาให้ผมได้ลองกันถึงบ้าน

– คุณ Pao Dominic สำหรับการสรุปและเตรียมข้อมูลของตัวรถด้านต่างๆ

—————————–

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และภาพถ่าย ทั้งหมด
เป็นผลงานของผู้เขียน ห้ามนำส่วนหนึ่ง ส่วนใด 
ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
24 มกราคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
January 24th,2014

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิปที่นี่ / Comments are Welcome, CLICK HERE