“ในโลกของความรัก สิ่งที่น่าเคารพคือหัวใจและตัณหาที่ไม่เคยแปรเปลี่ยน แต่ในโลกของธุรกิจน่ะ แม้แต่สิ่งที่ดีเลิศที่สุด ถ้าไม่มีการพัฒนาอะไรเลย นานวันเข้ามันจะเป็นสิ่งที่น่าเบื่อที่สุด”

ผมไม่ได้คิดประโยคนี้ขึ้นมาเอง แต่เป็นคำที่คุณ Michael Wimbs อาจารย์วิชาบริหารธุรกิจเคยบอกกับผม ในระหว่างที่เขากำลังตรวจงานและพบว่าถึงแม้นายแพนจะเป็นเด็กดีเกรดบีมาโดยตลอด แต่ปัญหาอย่างหนึ่งที่เกิดก็คือ สไตล์การคิดแผนธุรกิจและวิธีการนำเสนอของผม มักจะมาในฟอร์มเดิม ตั้งแต่ต้นเทอมยันปลายเทอม ด้วยรูปแบบที่สนุก เบา มีความเป็นไปได้สูง ความเสี่ยงต่ำ

อาจารย์บอกว่า “แม้การทำงานแบบรักษาคุณภาพอย่างของคุณจะเป็นทางเลือกที่ดี แต่ผมบอกเลยว่าในอีก 10 ปีข้างหน้าหรือเร็วกว่านั้น คุณภาพจะพ่ายแพ้การเปลี่ยนแปลง เว้นเสียแต่ว่าความเปลี่ยนแปลงนั้นทำให้คุณด้อยคุณภาพลง ดังนั้น..คุณพันธุ์สวัสดิ์..อย่าลืมพลิกโฉมหน้าความคิดของตัวเอง แล้วให้กำเนิดไอเดียใหม่ๆกับโลกบ้าง ไม่อย่างนั้นทุกคนบนโลกจะเบื่อคุณในที่สุด”

ก็ไม่อยากจะทำให้อาจารย์ผิดหวัง แต่ดูเหมือนว่าผมยังทิ้งนิสัยเดิมไม่ได้ แต่อย่างน้อยมันก็ช่วยทำให้ผมยังไม่เบื่อหน่ายการทดลองรถใหม่ๆอยู่เสมอ ตลาดรถยนต์นี่เป็นเรื่องเหนื่อยของบริษัทรถ แต่ผมถือเป็นของที่สนุก..สนุกเวลาเราได้มองว่าจะมีอะไรใหม่ๆเกิดขึ้นบ้าง ใครจะปล่อยหมัดอย่างไร ปล่อยมาแล้วจะสานต่ออย่างไร คู่แข่งจะแก้เกมกลับอย่างไร แค่พยายามติดตามวงการนี้ ผมก็ไม่มีเวลาไปดูอย่างอื่นเช่นมวยไทยหรือฟุตบอลแล้ว แต่อาจจะยังเหลือเวลาให้กำลังใจน้องจูน BNK Gen 2 บ้างก็แค่นั้นและไม่ได้มากไปกว่าที่ให้น้องเฌอปราง ซึ่งเป็นขวัญและกำลังใจหลักของผมตั้งแต่ไหนแต่ไรมา

ในการแข่งขันของบริษัทรถนั้น บางครั้งผมพบว่าการที่พวกเขาแหกคอกไปทำอะไรใหม่ๆอย่างที่ไม่เคยทำมาก่อน ก็ให้ผลดีตามที่อาจารย์ Wimbs แกว่าไว้ ยกตัวอย่างเช่น Honda HR-V พระเอกของเราในวันนี้ ซึ่งเป็นรถที่แหกองค์ทรงร่างจากเจนเนอเรชั่นเก่าอย่างคนละเรื่อง จากเดิม HR-V เคยเป็นรถทรงกล่องเหลี่ยม เน้นทำตลาดที่ญี่ปุ่น คราวนี้มาใหม่ในมาดโค้งมนตลอดคัน แถมมีเส้นสายหน้าตาคมเซ็กซี่ราวกับสไตล์การปัดอายไลน์เนอร์ของสาวๆสมัยนี้ จึงไม่ต้องแปลกใจที่มันได้รับความนิยมอย่างสูง

หลังจากเปิดตัวสู่ตลาดโลกในปี 2014 HR-V หรือ Vezel นั้นขายไปแล้วมากกว่า 2 ล้านคัน โดยตลาดใหญ่ที่สุดคือจีน 890,000 คัน ตามมาด้วยญี่ปุ่น (308,000 คัน) โซนเอเชียและออสเตรเลีย (306,785 คัน) และทวีปอเมริกาเหนือ (304,000 คัน) ที่เหลือเป็นอเมริกาใต้และยุโรป (รวมกันประมาณ 260,000 คัน)

ส่วนในประเทศไทยนั้น ทันทีที่เปิดตัว HR-V ช่วงปลายปี 2014  มันเปรียบเสมือนฮีโร่มัยซินมากันแบรนด์ Honda จากการโดนคนอื่นเขากินรวบโต๊ะตลาดรถราคา 800,000-1,000,000 บาท ซึ่งในเวลานั้น Civic FB มียอดขายที่ไม่น่าพอใจเท่าไหร่ และตลาดรถครอสโอเวอร์ยังมีตัวเลือกที่จำกัดมากในราคาระดับนี้ HR-V มาพร้อมกับหน้าตาที่ถูกใจพ่อบ้านแม่เรือน ตกแต่งภายในมาสวยงาม และใช้เครื่องยนต์ใหญ่เท่า Civic วางราคามาทับซ้อนกับรถ C-Segment ความเด่นทั้งหมดทำให้ขายไปได้ถึง 26,000 คันในปี 2015 หรือเฉลี่ยเดือนละ 2,166 คัน ในหลายต่อหลายเดือน มันทำยอดขายได้มากกว่ารถเล็กอย่าง City หรือ Jazz เสียด้วยซ้ำ

การมาของ Mazda CX-3 ในช่วงปลายปีดูเหมือนจะไม่ระคายเข่า HR-V มากนักเพราะตัวรถที่โดนใจวัยรุ่นเท้าหนัก แต่ไม่โดนใจเจ้าของเงินส่วนใหญ่ที่มีอำนาจการซื้อจริง ในทางตรงกันข้าม รถที่มีบทบาทในการแย่งลูกค้าไปจาก HR-V ตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของปี 2016 ก็คือ Honda Civic FC พี่ร่วมตระกูลของมันนั่นล่ะครับ แม้จะเป็นรถคนละประเภท แต่คนที่ถือเงิน บางครั้งก็ชอบตัวรถในภาพรวมโดยไม่สนรูปแบบการใช้งาน กระนั้นก็ตามยอดขายของ HR-V ก็ยังมีแตะ 1,500-1,700 คันต่อเดือนบ้าง จนกระทั่งช่วงหลังมานี้ เมื่อเจอกลยุทธราคา/อุปกรณ์ของ MG ในรุ่น ZS บวกกับความแปลกใหม่หลุดโลกของ Toyota C-HR ยอดขายของ HR-V ก็ลงมาเหลือป้วนเปี้ยนแถวพันคันต่อเดือน

ในเชิงของการตลาด มันเปรียบเสมือนหวอดับเพลิงโรงงาน ถ้าไม่ทำอะไรสักอย่าง คงไม่ดีแน่ จะปล่อยให้ C-HR ยืนโพเดียมรับเหรียญทองไปตลอดก็คงไม่ได้…แล้วก็ได้เวลาในที่สุดสำหรับการไมเนอร์เชนจ์

Honda HR-V ไมเนอร์เชนจ์ เผยโฉมในไทยอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 15 มิถุนายน 2018 โดยมีการเปลี่ยนแปลงรายละเอียดเล็กน้อยภายนอกและภายใน แล้วก็สร้างความสับสนนิดหน่อยกับการจัดรุ่นย่อยแบบใหม่ จากเดิมมี 4 รุ่น ลดลงเหลือ 3 รุ่นเหมือนตอนเปิดตัวปีแรกๆ แถมยังล่อให้งงเพิ่มด้วยการ เอารุ่น S มาเติมอุปกรณ์ แล้วเปลี่ยนชื่อเป็นรุ่น E รุ่น E เดิมก็ได้ของเล่นเพิ่มแล้วเปลี่ยนเป็นรุ่น EL รุ่น EL เดิมที่มีหลังคาพาโนรามิกก็ถูกเพิ่มอุปกรณ์ความปลอดภัยและของแต่งมาดสปอร์ตแล้วเปลี่ยนเป็นชื่อรุ่น RS

บางทีผมอยากเรียนถามอย่างสุภาพมากๆว่า จะเปลี่ยนให้งงทำไมโว้ยครับ

ด้วยความที่รุ่น RS รถทดสอบของเราเป็นตัวท้อปที่ใส่ชุดแต่งรอบคัน ทำให้ขนาดตัวต่างกันกับรุ่นอื่น โดยมีตัวถังยาว 4,346 มิลลิเมตร กว้าง 1,790 มิลลิเมตร สูง 1,605 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,610 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า/หลัง (Front/Rear Track) 1,535 และ 1,540 มิลลิเมตร ความสูงใต้ท้องรถ ลดจาก 185 มิลลิเมตรเหลือ 170 มิลลิเมตร แต่ไม่ต้องคิดนะครับว่าเขาโหลดเตี้ยลง เพราะความสูงที่หลังคามันยังเท่าเดิม น้ำหนักตัวถัง 1,250-1,297 กิโลกรัม ความจุถังน้ำมัน 50 ลิตร

ขนาดตัวถัง ถ้าเป็นรุ่น RS จะกว้างและยาวกว่ารุ่นก่อนไมเนอร์เชนจ์เพราะชุดแต่ง แต่รุ่น E และ EL จะมีขนาดตัวเท่าเดิมในทุกมิติ และถ้านำไปเทียบกับคู่แข่งดูจะได้ดังนี้

  • Honda HR-V RS  4,346 x 1,790 x 1,605 มิลลิเมตร ฐานล้อยาว 2,610 มิลลิเมตร
  • Toyota C-HR 4,360 x 1,795 x 1,565 มิลลิเมตร ฐานล้อยาว 2,640 มิลลิเมตร
  • Mazda CX-3 4,275 x 1,765 x 1,550 มิลลิเมตร ฐานล้อยาว 2,570 มิลลิเมตร

เท่ากับว่า HR-V เป็นรถที่มีขนาดกลางๆของกลุ่มโดยแตกต่างจาก C-HR แค่เพียงเล็กน้อยจนมองตอนแรกจะนึกว่า HR-V คันใหญ่กว่า ก็คงเป็นเพราะลักษณะการออกแบบและความสูงของรถนั่นเอง

สำหรับความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นภายนอกนั้น ต้องใช้ความสังเกตสักนิดถึงจะเห็นได้ชัด ในทุกรุ่น จะได้กันชนหน้า/หลัง และรวมถึงลิ้นหน้าทรงใหม่ ช่องดักลมด้านซ้าย/ขวาบนกันชนหน้ามีรูปทรงที่เปลี่ยนไป สีของวัสดุกระจังหน้าจะเปลี่ยนเป็นสีรมดำ (จริงๆอยากจะบอกว่าอยู่กลางแดดแล้วเหมือนรมทองเหลืองมากกว่า) พลาสติกที่คั่นกลางระหว่างไฟท้ายนั้นก็เปลี่ยนสีสันของวัสดุใหม่ และไฟท้ายนั้นแม้ว่าจะดูคล้ายเดิม แต่ที่จริงสังเกตตรงโซนไฟเลี้ยว จะมีการรมสีดำให้ดูดุขึ้น

รุ่น RS เป็นรุ่นที่เน้นภาพลักษณ์สปอร์ต จึงได้รับอุปกรณ์ตกแต่งภายนอกเพิ่งเติมดังนี้

  • กระจังหน้า เปลี่ยนจากลายเส้นตรง เป็นรังผึ้ง เช่นเดียวกับช่องรับอากาศด้านซ้ายและขวาบนกันชน
  • ลิ้นหน้า/กระจกมองข้าง/สเกิร์ทข้าง และส่วนตกแต่งด้านล่างของกันชนหลัง เป็นสีดำเงา
  • ไฟตัดหมอก LED
  • ล้ออัลลอยลายใบพัดขนาด 17 นิ้ว

ส่วนรุ่น EL ที่ไม่มีชุดแต่งเสริม จะมีหน้าตาเป็นแบบนี้ โปรดสังเกตไฟหน้าแบบตาแตก (Full LED) เหมือน Civic RS ซึ่งเป็นของใหม่ มีให้เฉพาะในรุ่น EL และ RS ส่วนรุ่น E จะเป็นไฟหน้าโปรเจคเตอร์ฮาโลเจนเหมือนรุ่นเดิม รุ่น EL จะได้ไฟตัดหมอกดวงกลม ส่วนรุ่น E จะไม่มีไฟตัดหมอก

สำหรับรายละเอียดความแตกต่างด้านอุปกรณ์แบบเก็บครบๆนั้น คุณสามารถไปอ่านบทความ เจาะสเป็ค HR-V Minorchange ที่คุณหมูทำไว้ได้ คลิกที่นี่ครับ

เรื่องความสวยงามในการออกแบบนั้น ผมคงต้องบอกว่าแล้วแต่ตาคนจะมอง เพราะเราชอบไม่เหมือนกัน อย่างในตลาด B-SUV/Crossover ราคาใกล้ล้านบาท ผมรู้สึกชอบดีไซน์ของ CX-3 ซึ่งทำตัวเหมือนรถ Hot Hatch มากกว่าจะเป็น Crossover ดูดุกำลังดี ในขณะที่ HR-V นั้นแม้จะดูธรรมดา แต่ก็เป็นรถที่มีสัดส่วนหน้า/กลาง/ท้าย ดูลงตัว เป็นรถที่มองแล้วไม่น่าเบื่อ แต่ไม่ถึงกับทำให้ต้องเหลียวหลังหันตามไปดู ไม่ว่าจะเป็นรุ่นที่แล้ว หรือรุ่นไมเนอร์เชนจ์นี้ก็ตาม ส่วน C-HR นั้น ผมชื่นชมในความกล้าที่จะสร้างเส้นสายแปลกแหวกแนวชวนมอง แต่ไม่ใช่ทุกคนจะชอบ เส้นสายบางส่วนผมว่าดูน่ารำคาญมากกว่าจะสวย

Honda HR-V ไมเนอร์เชนจ์ทุกรุ่นย่อย มีการติดตั้งกุญแจอัจฉริยะ Honda Smart Key System ซึ่งหน้าตาของรีโมตก็ยังดูเหมือนของ Honda รุ่นอื่นๆ ที่ใช้กันมาตั้งแต่ปี 2014 พร้อมปุ่มสตาร์ทเครื่องยนต์ และระบบ Immobilizer

ในการใช้งานนั้น เพียงพกกุญแจไว้ เดินเข้าใกล้รถแล้วเอามือจับประตูดึงเปิดได้เลย แต่ถ้าต้องการล็อครถหรือปลดล็อคซ้ำก็สามารถกดบนปุ่มสีดำบนมือจับเปิดประตูได้ตามปกติ ตัวกุญแจมีแค่ปุ่ม Lock/Unlock ยังไม่มีฟังก์ชั่นพิเศษใดๆ และยังไม่มีระบบ Remote Engine Start อย่างที่ Civic เขามี อย่างไรก็ตามในรุ่น EL กับ RS จะมีระบบ Walk Away Auto-lock แบบ Civic มาให้ สามารถตั้งค่าการทำงานได้ว่าจะเปิดหรือปิด

การเข้า/ออกจากรถที่ประตูหน้า สบายบรื๋อแม้กับคนไซส์ 5XL สูง 183 เซนติเมตรแบบผม ยิ่งถ้าปรับเบาะนั่งเอาไว้ต่ำก็ไม่ต้องเบี่ยงหัวหลบเสาลงคามากนัก หากเทียบกับ C-HR หรือ CX-3 ผมพบว่าต้องพยายาม ZIP ตัวเองให้เล็กลงและเอี้ยวตัวก้มหลบหลังคามากกว่า

แผงประตู ยังมีการบุหนังและวัสดุนุ่มมาให้ แม้ตำแหน่งที่เท้าแขนจะเตี้ยไปสักนิด แต่อาจเป็นเพราะความสูงและสรีระที่แตกต่างของผม คิดว่าคนที่ออกแบบรถรุ่นนี้ น่าจะมุ่งเป้าไปที่คนทั่วไปรวมถึงสุภาพสตรี ทำให้ต้องเล่นกับคนที่ความสูงตั้งแต่ 160-170 เซนติเมตรเป็นหลัก

ส่วนเบาะนั่งนั้น..ต้องสารภาพครับว่าตอนแรกจะปล่อยไก่ตัวโต เพราะดูทรงแล้วมันก็คล้ายกับรุ่นก่อนไมเนอร์เชนจ์มาก ต้องให้คุณหมูบอกผมว่าอันที่จริงแล้ว มันเปลี่ยนเกือบทั้งตัวเลยทีเดียว พร้อมทั้ง Photoshop ภาพเบาะเก่ากับใหม่เทียบกันให้ดู จึงได้เห็นชัดว่าเบาะหน้าของรถไมเนอร์เชนจ์เปลี่ยนไปจริงๆ ..แล้วตรงไหนล่ะที่เปลี่ยน

อย่างแรกเลยคือ เบาะรองนั่ง เขายกระดับส่วนหน้าของเบาะรองนั่งเพิ่มขึ้น 15 มิลลิเมตร ปรับฟองน้ำช่วงนั้นของเบาะให้แข็งขึ้นเล็กน้อยเพื่อล็อคตัวคนขับให้อยู่กับที่เวลาเร่งหรือเบรกแรงๆ ประการต่อมาปีเบาะนั่งถูกยกให้สูงขึ้นและมีปีกขนาดโตบีบรัดอาณาบริเวณรอบนอกของทวารมากขึ้น เหตุผลคือเพื่อล็อคตัวให้ไม่เลื่อนไปซ้าย/ขวา และท้ายสุดคือพนักพิงหลังส่วนบน มีปีกที่ขยายไปโอบไหล่มากขึ้น

แม้ว่าเมื่อฟังคำบรรยายแล้วผมออกจะนึกถึงเบาะของ Integra Type-R อยู่บ้าง แต่พอลองนั่งจริงๆ ..ความรู้สึกเกือบเหมือนเดิมฮะท่านผู้ชม ปีกเบาะรองนั่งที่เสริมมา ไม่ได้แข็งมากจนน่ารำคาญ ส่วนปีกด้านบนของพนักพิงก็รองรับไหล่ดีขึ้นนิดหน่อย เป็นเบาะที่คนตัวใหญ่นั่งสบาย คนตัวผอมนั่งก็ไม่บน พนักพิงศีรษะจะออกแนวดันนิดๆ ไม่มากเท่า C-HR เมื่อบวกกับพื้นที่การนั่ง การจัดรูปแบบคอนโซลแล้ว ผมยังรู้สึกว่าถ้าต้องนั่งอยู่ในรถเวลารถติดสัก 2 ชั่วโมง ระหว่าง C-HR, CX-3 และ HR-V ผมจะเลือกอย่างหลัง

รุ่น RS จะมาพร้อมกับเบาะนั่งแบบปรับด้วยไฟฟ้า  8 ทิศทาง ปรับยกสูงทั้งตัวได้ ปรับองศาการเทของเบาะรองนั่งได้ บวกกับพวงมาลัยที่ปรับระยะสูง/ต่ำ/เข้า/ออกได้ ทำให้ง่ายที่จะหาตำแหน่งการขับขี่ที่สบาย รองรับคนได้หลายไซส์ ส่วนเข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารด้านหน้า และผู้ขับขี่ เป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับสูง/ต่ำได้ แบบมาตรฐานทั่วไป

สำหรับผู้โดยสารด้านหลังนั้น การเข้าออกจากรถ ก็ทำได้สะดวกสบาย คนตัวไม่ใหญ่อาจจะมองว่ามันก็พอๆกับ C-HR แต่สำหรับผม HR-V ทำคะแนนได้ดีกว่าเพราะพื้นที่หลังคาซึ่งไม่เตี้ยเกินไป ยกเว้นพอเวลานั่งแล้วจะตวัดเท้าอีกข้างเข้า ตรงนี้ล่ะครับที่รถทั้งสองมีพื้นที่ให้ใกล้เคียงกัน คงไม่ต้องไปเทียบกับ CX-3 ซึ่งไม่ได้มีคนอ้วนอย่างผมเป็น Study Model อยู่แล้ว

พื้นที่วางแขนบนแผงประตูคู่หลัง บุด้วยหนัง เหมือนบานประตูคู่หน้า มีตำแหน่งรองรับข้อศอกเกือบจะพอดีสำหรับคนตัวสูง แต่ก็ดีกว่าที่เท้าแขนของ C-HR ซึ่งอยู่เตี้ยมากเหมือนกะจะให้เด็กประถมนั่งเพียงอย่างเดียว

เบาะหลังของ HR-V ไมเนอร์เชนจ์ มีลักษณะเหมือนของรุ่นเดิมเกือบทุกอย่าง ต่างกันก็ตรงที่เพิ่มพนักพิงศีรษะสำหรับผู้โดยสารตอนกลางเข้ามาเท่านั้น ตัวเบาะมีพนักพิงสบายใช้ได้ ไม่แข็งไม่นุ่มเกินไป สามารถปรับเอนลงได้เล็กน้อยเพื่อเพิ่มความสบายระหว่างเดินทาง พนักพิงศีรษะเป็นทรงตัว L คว่ำ ที่ไม่แข็งเกินไป ยังพอหาความสบายได้บ้าง เบาะรองนั่งไม่สั้น รองรับต้นขาได้ดีพอประมาณ จะมีก็แต่ที่เท้าแขนกลางเบาะซึ่งยังสั้นกุดเหมือนเดิม พื้นที่วางขานั้นเหลือเฟือ ต่อให้ข้างหน้าผมเป็นพี่ริชาร์ด ลอยที่ตัวสูงเท่าๆกัน ผมก็ยังสามารถนั่งหลังยืดแข้งขาได้สะดวก เข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะหลัง เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้งฝั่งซ้าย/ขวาส่วนผู้โดยสารตรงกลางจะเป็นสายคาด 3 จุดแบบห้อยลงมาจากเพดาน

ถ้าเทียบกับคู่แข่งทั้งหมด HR-V เป็นรถที่ผมยินดีจะโดยสารด้านหลังมากที่สุด แม้ว่าขนาดของพื้นที่จะไม่ได้ใหญ่ไปกว่า C-HR แต่การที่มีพื้นที่กระจกเยอะทำให้รู้สึกปลอดโปร่งกว่าเวลานั่ง


เบาะหลังสามารถแยกพับได้แบบ 60:40 และจากการที่ HR-V ออกแบบมาโดยมีถังน้ำมันอยู่ตรงกลางรถใต้เบาะคู่หน้าเหมือน Jazz ทำให้เวลาพับเบาะก็จะได้พื้นที่เรียบเหมือนกัน

ฝากระโปรงท้ายรถ เป็นแบบกลอนโซลินอยด์ไฟฟ้า แต่ใช้แรงแขนยกขึ้นตามปกติ (รถระดับนี้ยังไม่มีใครให้ฝาท้ายไฟฟ้ามา) ส่วนพื้นที่จุสัมภาระด้านหลังนั้น เห็นเป็นครอสโอเวอร์ตูดสั้นๆแบบนี้ แต่มีขนาดความจุห้องเก็บสัมภาระมากถึง 565 ลิตร ทั้งสูงและลึก แถมพยายามเว้าตรงนั้นตรงนี้ให้เกิดพื้นที่ยัดของขนาดเล็กได้มากที่สุด เทียบกับ C-HR แล้ว ขานั้นจะจุ 377 ลิตร

 

สำหรับภายในนั้น จุดที่แตกต่างจากรถรุ่นก่อนไมเนอร์เชนจ์จะสังเกตได้ยากจนผมขออนุญาตเอาภาพของรุ่นก่อนมาเทียบให้ดู คุณจะเห็นได้เลยว่าถ้าไม่นับของเล่นที่ติดมากับรุ่น RS เพื่อความเป็นสปอร์ตแล้วกับเบาะแล้ว ส่วนที่เหลือ ซึ่งแตกต่างจากรุ่นเดิมจริงๆก็มีแค่ชุดหน้าจอเครื่องเสียงและสวิตช์ไฟฉุกเฉินแค่นั้น

แต่ภายในของ HR-V นั้นก็ใช่ว่าจะแย่ มันยังดูค่อนข้างเรียบร้อยเป็นระเบียบและพยายามที่จะผสานเอาการใช้งาน สรีระศาสตร์ มารวมกับความทันสมัยไว้ให้ได้มากที่สุด เพียงแต่ว่าทุกวันนี้ เมื่อมาเจอ C-HR ที่เล่นเส้นสายแบบแหวกแนว กับ Mazda CX-3 ที่เพิ่งไมเนอร์เชนจ์ไป ซึ่งยกบรรยากาศราวกับ MX-5 มาไว้ในรถครอสโอเวอร์ ทำให้ไม่สามารถบอกได้ว่า HR-V มีความโดดเด่นอีกต่อไป

รุ่น RS นั้น สิ่งที่แตกต่างจากรุ่นอื่นๆก็คือผ้าบุหลังคา ซึ่งจะเปลี่ยนจากสีเบจเป็นสีดำ ให้ความรู้สึกรถซิ่ง (แต่ผมกลับชอบผ้าบุสีเบจซึ่งให้บรรยากาศสว่างโล่งตากว่า) พวงมาลัยแบบสปอร์ต ซึ่งจะต่างจากรุ่นอื่นตรงก้านพวงมาลัยบริเวณที่ลงนิ้วโป้งจะมีลักษณะอูมออกมาแล้วเว้าเป็นร่องไว้วางนิ้ว ในขณะที่รุ่น E กับ EL ก้านพวงมาลัยจะเหมือนรถรุ่นเดิม เป็นก้านเรียบๆ

จากแผงประตูฝั่งขวา มาทางซ้าย กระจกหน้าต่างเป็นแบบเลื่อนขึ้นลงได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า เป็นแบบ One-touch ที่กระจกคู่หน้า พร้อมระบบเลื่อนกลับเมื่อเจอสิ่งกีดขวาง (Jam-protection) และสวิตช์ล็อคหน้าต่างบานอื่นๆ ตามด้วยสวิตช์ล็อคประตู และชุดควบคุมกระจกมองข้าง

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาสุด ฝั่งคนขับ ยังคงมีสวิตช์ ECON Mode หน้าตาคล้ายใบกัญชา มาให้ เหมือน Honda รุ่นอื่นๆ เมื่อกดลงไปในโหมด ECON ON สมองกลเครื่องยนต์ ก็จะยังคงสั่งการให้คันเร่งไฟฟ้า ทำงานหน่วงขึ้นกว่าเดิมแถมลดการทำงานของเครื่องปรับอากาศลงให้ เหลือแค่เฉพาะในยามจำเป็นและปรับการเปลี่ยนเกียร์ให้ไวขึ้น เพื่อให้ใช้รอบเครื่องยนต์ในช่วงที่ประหยัดน้ำมันมากที่สุด

ถัดลงไป เป็นสวิตช์ปิด การทำงานของระบบป้องกันล้อหมุนฟรี TCS Traction Control และ ระบบควบคุมเสถียรภาพขณะเข้าโค้งหรือบนถนน เปียกลื่น VSA (Vehicle Stability Control) ฝังรวมอยู่ในตัว

พวงมาลัย 3 ก้าน Multi-function หน้าตาคล้ายรุ่นเดิม มีสวิตช์ควบคุมชุดเครื่องเสียงอยู่บนก้านฝั่งซ้าย และมีระบบ Cruise-control อยู่ก้านฝั่งขวา สวิตช์รับสายโทรศัพท์แยกมาอยู่ใต้แป้นแตรฝั่งซ้าย ส่วนใต้แป้นแตรฝั่งขวาจะเป็นปุ่มสำหรับการเลือกแสดงค่าต่างๆบนจอ MID บนหน้าปัด  ไว้ปรับตั้งค่าต่างๆของตัวรถ ทั้งระบบล็อกประตู ระบบไฟส่องสว่างในรถ หรือการเปลี่ยนสีไฟรอบขอบวงกลมบนมาตรวัดความเร็ว ซึ่งบางฟังก์ชั่นจะเข้าใช้งานได้ก็ต่อเมื่อรถหยุดนิ่งและเกียร์อยู่ในตำแหน่ง P นะครับ โดยเฉพาะพวกการปรับตั้งค่าต่างๆ

คอนโซลกลางยังมีเครื่องปรับอากาศอัตโนมัติแบบโซนเดียวมาให้เหมือนเดิม รวมถึงการเอาช่องเสียบ USB และช่องจ่ายไฟรวมถึงที่วางโทรศัพท์ซ่อนเอาไว้ข้างใต้คอนโซลกลางด้านหน้าเหมือนรถรุ่นเดิม ซึ่งเป็นไอเดียที่ดีสำหรับการออกแบบสวยงามล้ำอนาคต แต่เป็นไอเดียที่แย่ตามหลักสรีระศาสตร์ เนื่องจากมุมที่ก้มเสียบนั้นยากต่อการใช้งาน แถมยังมีโอกาสที่จะลืมมือถือเอาไว้ตรงนั้นได้ง่ายอีกต่างหาก..ไม่เชื่อรึ..รอโดนกับตัวก็แล้วกัน

ชุดมาตรวัดต่างๆ เหมือนของรุ่นก่อนไมเนอร์เชนจ์ ซึ่งจัดมาตรวัดความเร็วไว้ตรงกลาง ขนาบฝั่งซ้ายด้วยวัดรอบ และด้านขวาเป็นจอ MID แน่นอนว่าตรงมาตรวัดความเร็วยังมีการเล่น Effect แสงส่องออกมารอบๆดูเหมือนพระอาทิตย์เวลาโดนราหูอม

ในปีที่มันเปิดตัว หน้าปัดของ HR-V ดูเริดที่สุดในกลุ่ม แต่ผ่านไป 4 ปี ความโดดเด่นก็น้อยลง อย่างน้อยจอ MID ด้านขวานั้น ในรุ่นที่ราคาเกินล้านควรจะเป็นจอสีได้แล้ว แต่นี่ยังแสดงค่าเป็นจอสองสีดิจิตอลแบบยุคเก่า (จะมีสีส้มโผล่มาก็ตอนเปิดประตู) แม้จะสอบผ่านในเรื่องความง่ายเวลาเหลือบมองยามขับ แต่ลูกค้าสมัยนี้ชอบแสงสีที่แพรวพราว ทันสมัย เอาไว้คุยกับเพื่อนได้ ซึ่งหน้าปัดสไตล์รถซิ่งของ CX-3 ก็ดูสปอร์ตกว่า และหน้าปัดของ C-HR ก็สวยงาม มีจอ MID สีสันสวยกว่า และแสดงค่าต่างๆของรถได้ครอบคลุมกว่าโดยเฉพาะอุณหภูมิน้ำระบายความร้อน

ชุดเครื่องเสียงของรุ่น RS และ EL จะเป็นจอสัมผัสขนาด 7 นิ้ว รองรับการเชื่อมต่อสมาร์ทโฟนแค่บางรุ่นที่มันอยากจะคุยด้วย และรองรับการเชื่อมต่อแบบ Bluetooth (เช่นกัน..เฉพาะกับสมาร์ทโฟนที่มันอยากจะผสมพันธุ์-Pair กันด้วยเท่านั้น) มีช่องเชื่อมต่อ USB และ HDMI ส่งกำลังเสียงผ่านลำโพง 6 ตัว

คุณภาพเสียง อย่าถามผมเลยครับ ได้ฟังแต่วิทยุ ซึ่งก็รู้สึกว่าพอใช้งานได้ไม่ต้องไปทำอะไรเพิ่ม แต่พอจะลองเสียงด้วย USB อันที่ใช้ประจำ มันก็ต่อไม่ติด หา Device ไม่เจอ พอจะ Bluetooth ผสมพันธุ์กับมือถือ ผมควัก Huawei P10Plus มาต่อก็ไม่ได้ เอา LG G4 หรือ ASUS ZenMax มาต่อ ก็ล้วนแต่หากันไม่เจอ น่าจะเป็นความผิดของโทรศัพท์กับ USB ผมหรือเปล่าอันนี้ไม่แน่ใจ จะเอา CD มาใส่ก็ไม่ได้ เพราะไม่มีช่องใส่ CD ให้

หน้าจอ 7 นิ้วตรงนี้ ยังทำหน้าที่ฉายภาพให้กับระบบ Honda LaneWatch และกล้องส่องถอยหลังซึ่งสามารถปรับได้ถึง 3 ระดับ แต่ยังไม่มีกล้องแบบรอบคัน 360 องศาแบบ Mazda CX-3 ตัวท้อปๆ

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

HR-V ไมเนอร์เชนจ์ ยังคงใช้เครื่องยนต์และระบบขับเคลื่อนเหมือนรุ่นเดิม

เครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ 16 วาล์ว SOHC i-VTEC รหัส R18ZF ขนาด 1.8 ลิตร 1,799 ซีซี. หัวฉีด Multi-point PGM-FI กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก : 81.0 x 87.3 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.6 : 1 กำลังสูงสุด 141 แรงม้า ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 172 นิวตันเมตร ที่ 4,300 รอบ/นาที ปล่อย CO2 ตามมาตรฐาน Eco Sticker ไทย 149 กรัม/กิโลเมตร รองรับน้ำมันสูงสุด E85


ระบบส่งกำลังเป็นเกียร์ CVT ของ Honda ที่พัฒนาขึ้นตามแนวคิด EarthDream Technology พร้อมระบบ Shift Control of Cornering Gravity มีแป้น Paddleshift มาให้ตั้งแต่รุ่น E ยันรุ่น RS

  • อัตราทดเกียร์ D อยู่ที่ 2.526 – 0.408 : 1
  • อัตราทดเกียร์ถอยหลังอยู่ที่ 2.706 – 1.480 : 1
  • อัตราทดเฟืองท้าย 4.992

ผลจากการทดลองขับดูประสิทธิภาพของเครื่องยนต์และเกียร์ บอกได้เลยว่าไม่ต่างไปจากเดิม และในเมื่อ Honda ยืนยันว่าไม่ได้มีการปรับแต่งเครื่องยนต์หรือเกียร์เพิ่มเติม ตัวเลขที่เราเคยทดสอบไว้กับรุ่น 2015 ก็น่าจะยังใช้ได้อยู่ กับอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ภายใน 10.62 วินาที อัตราเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ภายใน 7.63 วินาที ผมลองตรวจสอบซ้ำโดยจับอัตราเร่งช่วง 80-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้ประมาณ 8.3-8.5 วินาที ซึ่งเงื่อนไขการทดสอบต่างจากปกติ เพราะแบกน้ำหนักเพิ่มมาอีก 80 กิโลกรัม และวิ่งตอนกลางวัน ดังนั้นถ้าหากคุมให้การทดสอบเป็นเงื่อนไขเดียวกัน ผมคิดว่า HR-V ไมเนอร์เชนจ์ก็จะทำอัตราเร่งได้ใกล้เคียงเดิม

ด้วยความที่น้ำหนักตัวเบากว่า C-HR 1.8 เบนซินอยู่ราว 113 กิโลกรัม และใช้ล้อและยางที่มีเส้นรอบวงขนาดเล็กกว่า ทำให้รู้สึกได้เลยว่า HR-V เหยียบแล้ว “ปลิว” ไปตามเท้ามากกว่า C-HR เครื่องยนต์มีแรงบิดดีเป็นช่วงกว้างแม้จะมีใครค่อนขอดว่าสมัยนี้ทำไมยังทำเครื่องแคมเดี่ยวกันอยู่อีก เวลาเร่งแซงก็ลากรอบสูงได้ค่อนข้างทันใจ (ตัวเลขของ C-HR เบนซินในการทดสอบตามเงื่อนไขปกติของเรา 0-100 ได้ 11.26 วิ และ 80-120 ได้ 8.09 วินาที) คุณไม่จำเป็นต้องทดสอบรถมาหลายร้อยคันก็จะบอกความต่างได้ HR-V ดูเหมือนจะไปแบบง่ายๆ นิ่มๆ ฟีลหนังสติ๊กแบบ CVT แต่เข็มกวาดไปไวจนบางทีวิ่ง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้โดยไม่รู้ตัว ส่วน C-HR นั้น ดูเหมือนรถจะหนัก ต้องมาเค้นความดุเอากับเกียร์ซึ่งทำงานถวายชีวิตพยายามสู้ถึงที่สุด

แต่ถ้าให้เทียบกับ Mazda CX-3 2.0 เบนซิน ก็จะแพ้เขาทั้งในด้านความสนุก และในด้านตัวเลข แม้น้ำหนักจะต่างกันไม่มาก แต่เครื่องยนต์ของ Mazda มีแรงม้าแรงบิดสูงกว่า และเกียร์ที่เป็นทอร์คคอนเวอร์เตอร์กับเฟืองปกติทำให้ดีดออกตัวโดยไม่ต้องอมให้ละลายช้าๆในปากแบบพวก CVT สนุก สะใจ วัยรุ่นที่สุดในกลุ่มแม้ว่าพอลอยลำไปแล้ว ช่วง 80-120 จะเร็วกว่า HR-V แค่ 0.41 วินาทีก็ตาม

ในการขับแบบปกติ HR-V ก็ประพฤติตนเหมือนแม่บ้านญี่ปุ่นที่เรียบร้อย แต่ต่างกันตรงที่แม่บ้านญี่ปุ่นจะเงียบ แต่เกียร์ของ HR-V RS คันที่เราขับ (หมายเลข 1) จะมีอาการหอนมาให้ได้ยินที่ความเร็วต่ำคันเร่งปานกลาง นานๆมาที และเสียงจะชัดขึ้นหลังจากซัดจัดหนักมาพอสมควร แต่ในเรื่องความเรียบนุ่ม ความง่ายในการขับ ยังทำคะแนนได้ดีไม่แพ้ใครในกลุ่ม

ระบบบังคับเลี้ยว ยังคงเป็นพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมระบบผ่อนแรงเพาเวอร์แบบไฟฟ้า MA-EPS (Motion Adaptive Electric Power Steering System) มีระยะหมุนจากซ้ายสุด ไปขวาสุด อยู่ที่ 2.79 รอบ มีน้ำหนักที่ความเร็วต่ำปานกลาง ไม่น้อยจนโหวงไวแบบ Accord G9 Lot 1 การทดพวงมาลัยทำมาได้พอเหมาะสำหรับการหักเลี้ยวไปมาตามแยกในเมืองหรือการกลับรถ คล่องตัวแบบที่ควรเป็น

ที่ความเร็วสูง และความเร็วเดินทาง น้ำหนักหน่วงตึงมือของพวงมาลัยก็มีมากพอที่จะไม่ทำให้รู้สึกเกร็งเวลาขับ เจอสะพานสะเทือนมือขยับขึ้นลงนิดหน่อยรถก็ยังไม่เสียหลัก คิดจะมุดซ้ายขวา เปลี่ยนเลนก็ไม่ต้องสาวจนลิงยอมแพ้ ถ้าจะปรับปรุงอะไรเพิ่มเติม ก็คงมีแค่ขอให้เพิ่มแรงตึงหน่วงกลางที่ความเร็ว 90 ขึ้นไปอีกสักนิด (20% เทียบกับที่เป็นอยู่) แล้วผมจะพูดได้เต็มปากว่าพวงมาลัยของ HR-V นั้นเซ็ตมาดีกว่า C-HR แต่ถ้าเอาแบบที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน..ผมก็ยังชอบความไวที่พอเหมาะของ HR-V มากกว่าอยู่ดี แต่ความนิ่งแน่นที่ความเร็วสูงยังสู้ C-HR ไม่ได้

แต่กับช่วงล่างนั้น…

ถูกล่ะ ระบบกันสะเทือนของ HR-V ก็ยังเป็นด้านหน้าแม็คเฟอร์สันสตรัทพร้อมเหล็กกันโคลงเหมือนเดิม (บนกระดาษ) และด้านหลังเป็นแบบทอร์ชั่นบีม (H-Shape) เหมือนเดิม แต่ผมลองทำการบ้านเพิ่มเติมและได้ความช่วยเหลือจากคนของ Honda เองว่า Part no. ของโช้คอัพหน้า/หลังแตกต่างจากรุ่น 2015 และมีเจ้าหน้าที่บอกมาว่าด้านหลังไม่ได้เปลี่ยนอะไร แต่ด้านหน้ามีการเปลี่ยนแปลงนิดหน่อย ซึ่งตอนนี้ยังไม่สามารถระบุได้ว่าเปลี่ยนตรงไหน

อย่างไรก็ตาม ผลจากการลองขับจริง ผมรู้สึกว่ามันก็เหมือนรถคันเดิม มีความตึงตังบนถนนขรุขระอยู่บ้าง พอจะบู๊ได้บ้างที่ความเร็วไม่เกิน 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่หลังจาก 120 เป็นต้นไป ก็จะรู้สึกโหวงและยวบยาบเวลาเปลี่ยนเลนเร็วๆ ส่วนที่ 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ตัวรถจะมีอาการวูบวาบอย่างเห็นได้ชัด ส่วนเวลากระโดดคอสะพานแรงๆ ก็จะมีเสียงตึงเบาๆ และมีอาการส่ายไปมาส่งท้ายก่อนเข้านอนอีก

ทุกอย่างนี้..มันก็เหมือนเดิม…ซึ่งทำให้ผมค่อนข้างผิดหวังอยู่สักหน่อย แม้ว่าเราจะทราบกันดีอยู่แล้วว่าคนส่วนมากที่ซื้อรถพวกนี้ ไม่ได้เรื่องมากกับช่วงล่าง แต่ขอเรียนตามตรงจากใจว่าทุกวันนี้ C-HR เป็นที่หนึ่งในด้านช่วงล่างไม่ว่าจะเป็นการซับแรงกระแทกบนถนนขรุขระที่เก็บอาการได้เนียนกว่าใครเพื่อน แถมยังมั่นคงที่ความเร็วสูงจนสามารถโยกเปลี่ยนเลนที่ความเร็วระดับหาพระแสงได้โดยไม่ต้องกลัว ส่วน CX-3 นั้น แม้ว่าที่ความเร็วต่ำจะมีความกระด้างกว่า Honda แต่ก็มีความมั่นใจในยามทิ้งโค้ง มุดซ้ายขวา เหมาะกับมาดของมันที่เกิดมาเป็นรถวัยรุ่น

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ มาพร้อม ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distributor) ระบบควบคุมการทรงตัว VSA (Vehicle Stability Control) และระบบช่วยการออกตัว ขณะรถหยุดนิ่งบนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist) ถ้าเหยียบเบรกจนสุด ขณะจอดบนทางชัน เมื่อปล่อยแป้นเบรก ระบบจะสั่งให้ยังรักษาแรงดันน้ำมันเบรก ค้างไว้อีกราวๆ 2-3 วินาที เพื่อป้องกันไม่ให้รถไหล ในขณะที่คุณสลับเท้าจากการเหยียบแป้นเบรก มาเหยียบคันเร่งแทน

ส่วนเบรกมือไฟฟ้า กับระบบ Auto-hold ที่ระบบไฟฟ้าจะช่วยกดเบรกไว้เวลารถติด แล้วปลดออกเมื่อคนขับเหยียบคันเร่ง ซึ่งช่วยเรื่องความสบายยามขับในเมืองนั้น..ณ บัดนี้ ทั้ง Toyota และ Mazda ตามทันหมดแล้ว

สำหรับการตอบสนองของเบรก ยังทำได้ดีเหมือนรุ่นเดิม ด้วยระยะเหยียบที่ใกล้เคียง C-HR แต่ยาวกว่า CX-3 ทำให้มันเหมาะกับคนขับหลายแบบมากขึ้น ไม่ว่าจะขับซิ่งหรือขับแบบรักโลกรักชีวิต การหน่วงความเร็ว เป็นไปตามน้ำหนักเท้าที่กด ไม่มีอะไรให้ต้องติ แต่สำหรับคนที่ชอบขับเร็วแบบ 160-170 แล้วเบรกยาวๆหนักๆบ่อยๆ ก็ควรเปลี่ยนผ้าเบรกสักนิด ดูเหมือนผ้าเบรกเกรดโรงงานของ Honda จะไม่รองรับการขับแบบโหดร้ายเท่าของ Mazda และ Toyota

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ทำได้ดีปานกลาง แม้ว่าจะมีการปรับปรุงโดยเพิ่มพื้นที่ของวัสดุเก็บเสียงใต้ท้องให้ครอบคลุมมากขึ้น (ใช้วัสดุเดิม) และเพิ่มความหน้าของชั้นพ่นกันเสียงมากขึ้น รวมถึงเพิ่มแผ่นกันเสียงที่ฝั่งคนนั่ง ผลดีที่เรารู้สึกได้ ก็จะมาแค่ในช่วงความเร็วต่ำ เช่นเวลาวิ่งในเมือง และจะมีเฉพาะรุ่น EL และ RS เท่านั้นที่ได้รับการปรับปรุงส่วนนี้ เวลาเร่งแซง เสียงเครื่องดังมาจากข้างหน้าไม่ค่อยมากเท่าไหร่ แต่พอความเร็วสูงระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป เสียงลมจากกระจกและขอบประตูก็ดังเหมือนรุ่นเดิม

ยิ่งถ้านั่งอยู่บนเบาะหลัง เสียงลม เสียงยางบดถนน และเสียงด้านท้ายก็ยังดังเข้ามาเหมือนเดิม ไม่อยากพูดก็ต้องพูดว่าถ้าเป็นที่นั่งหลังล่ะก็ ครอสโอเวอร์ราคาเจ็ดแปดแสนอย่าง Mitsubishi Xpander ยังเก็บเสียงดีกว่านิดๆด้วยซ้ำ

หมายเหตุอีกอย่าง..เสียงรบกวนในรุ่น E อาจต่างกับรุ่น EL และ RS ด้วยว่ายาง..ในขณะที่สองรุ่นหลังใช้ยาง Yokohama BluEarth E70 รุ่น E จะใช้ยาง Dunlop EC300 Enasave ซึ่งเสียงดังกว่ากันอยู่บ้าง

ส่วนอัตราสิ้นเปลืองนั้น ถ้ายึดตามตัวเลขเดิมคือ 15.76 กิโลเมตรต่อลิตร ก็ถือว่าใช้ได้ อยู่ในระดับกลางๆ ไม่ประหยัดเท่า C-HR เบนซินแต่ก็ดีกว่า CX-3 ส่วนในการใช้งานจริงอย่างที่ไปขับมา เราเจอรถติดในเมือง และวิ่งไปนครนายกโดยต้องเร่งแซงพวกเต่ามีเขาวิ่งขวาไม่สนโลกทั้งชาตินี้และชาติหน้าไปตลอดทาง และมีการเรียกพลังใช้บ่อยครั้ง ก็จะได้ค่าเฉลี่ย 10-11 กิโลเมตรต่อลิตร ซึ่งผมมองว่าน่าพอใจแล้วเมืื่อเทียบกับภารกรรมที่รถต้องเจอในระหว่างการทดสอบ


หันมาดูทางด้านระบบความปลอดภัย นอกเหนือจากระบบอิเล็กทรอนิกส์ช่วยเหลือด้านการขับขี่แล้ว HR-V ไมเนอร์เชนจ์ทุกรุ่นย่อย ยังมาพร้อมกับถุงลมนิรภัยคู่หน้า และด้านข้าง ส่วนรุ่น EL ขึ้นไป จะเพิ่มม่านถุงลมนิรภัยมาให้อีก 2 ข้าง และระบบกล้องส่องมุมอับ Honda LaneWatch ซึ่งจะฉายภาพมุมอับมาขึ้นที่จอวิทยุ 7 นิ้ว ทำงานเมื่อเปิดไฟเลี้ยวซ้าย หรือกดปุ่มที่ปลายก้านไฟเลี้ยว ซึ่งถึงแม้ภาพจะไม่ชัดคมบาดตา แต่ก็เพียงพอที่จะช่วยเรื่องความปลอดภัยได้อย่างมีประสิทธิผล

เฉพาะในรุ่น RS จะมีระบบเตือน และเบรกให้อัตโนมัติเมื่อมีสิ่งกีดขวาง (City Brake Active System) ซึ่งจะทำงานที่ความเร็วไม่เกิน 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง

แม้จะนับเป็นพัฒนาการที่ดีในการนำเสนอทางด้านความปลอดภัย แต่ถ้ามองดูคู่แข่งรอบตัวแล้วก็ยังตามหลังเขาอยู่นิดๆ อย่าง CX-3 ไมเนอร์เชนจ์ที่เพิ่งเปิดตัวไป รุ่น 2.0SP ราคาถูกกว่า HR-V RS แต่มีระบบเตือนเบี่ยงออกนอกเลน มีระบบเบรกอัตโนมัติทั้งเวลาเดินหน้าและถอยหลัง มีกล้อง 360 องศามาให้ มีไฟหน้า Adaptive LED ส่วน C-HR นั้น แม้ว่ารุ่นเบนซินจะมีอุปกรณ์ความปลอดภัยสูสี HR-V แต่ตัวไฮบริด High รุ่นท้อป มีระบบเตือนทุกอย่าง แถมด้วยระบบไฟสูงอัตโนมัติ และมีครูสคอนโทรลที่ใช้เรดาร์ปรับความเร็วตามรถคันหน้าโดยอัตโนมัติเช่นเดียวกับ CX-3 2.0SP

*****สรุป******

****หลายสิ่งเกือบเหมือนเดิม ทั้งจุดที่ชอบและไม่ชอบ****

ทำไมผมถึงตั้งชื่อบทความโดยเรียกเจ้า HR-V RS สีแดงคันนี้ว่าเป็นซอสพริกเผ็ดกลาง ถ้าคุณอ่านบทความข้างบนอย่างละเอียด ก็คงทราบโดยที่ไม่ต้องบอกอะไรอีก

แต่สำหรับคนที่ชอบ Scroll ข้ามมาอ่านบทสรุป ผมจะเขียนแบบสั้นๆให้ฟังอีกครั้ง

HR-V ยังคงความงามแบบเดิมที่มันเคยมี การไมเนอร์เชนจ์ครั้งนี้ก็เหมือนกับการเปลี่ยนเครื่องประดับบนกายเล็กๆ เปลี่ยนเครื่องแต่งหน้าหน่อยๆ ให้สาวคนเดิมดูมีความแปลกตามากขึ้น แต่บุคลิกของรถก็ยังคงเป็นครอสโอเวอร์ประเภทที่ทำมาเพื่อลูกค้าส่วนใหญ่ในตลาดที่ซื้อรถโดยไม่ได้อ่านนิตยสารหรือเว็บไซต์รถยนต์ ไม่ได้บ้าพลังหรือเทคโนโลยี แค่อยากได้รถคันนึงที่สวยถูกใจ ภายในถูกชะตาและพอจะขายขึ้นมาก็มีคนรอซื้อ

การจัดการพื้นที่ในรถ รวมถึงความสบายจากเบาะคู่หน้าและหลัง ยังคงเป็นจุดเด่นที่ทำให้ HR-V น่าใช้โดยเฉพาะสำหรับบ้านที่เดินทาง 4 คนเป็นประจำและต้องมีคนชรานั่งหลังไปด้วย การออกแบบที่เรียบง่ายแต่แอบล้ำสมัยก็ดูจะเข้าตาคนสายอนุรักษ์นิยม “ดูแล้วไม่ต้องคิดมาก” ทุกอย่างล้วนดูง่าย ใช้ง่าย เข้าใจง่าย ยกเว้นแต่ที่ไว้ของกับจุดเสียบ USB ใต้คอนโซลกลาง ความสูงของรถ อยู่ในระดับที่พอเหมาะ ขึ้นลงง่ายแม้สำหรับผู้เฒ่าบ้านผู้ใหญ่เมือง

พละกำลังของรถ แม้จะไม่ดีดเด้งสะใจแบบ CX-3 2.0 แต่ช่วงออกตัวก็ไวกว่า C-HR และช่วงลอยลำหลัง 80 ก็ไล่ CX-3 ได้ชิดกว่าที่หลายคนคาดคิดเมื่อมองจากแรงม้าที่ต่างกัน 15 ตัว มันเป็นรถที่มีพละกำลังสำรองพอให้คุณเดินทางทั่วไทยไปกับเพื่อนและสัมภาระ เจอเนินเจอเขาก็ไม่ต้องลงจากรถมานั่ง Google ว่า HR-V ขึ้นดอยไหวมั้ย ลองของจริงดูเองก็ได้ครับ มันเซอร์ไพรส์ได้มากกว่าที่คุณคิด

อุปกรณ์ต่างๆก็ให้มาแบบสมฐานะรถ ไม่ถือว่าเด่น แต่บางคนที่ชอบบรรยากาศการเปิดหลังคาอาจชอบรุ่น RS ที่มีหลังคา Panoramic มาให้

ข้อเสีย..มีอยู่แล้ว และมันน่าเจ็บใจนิดๆตรงที่หลายอย่างที่เจอในรุ่นก่อนไมเนอร์เชนจ์ มันก็ยังเจออยู่เหมือนเดิม ไม่ว่าจะเป็นช่วงล่างที่นุ่มหนึบเฟิร์มที่ความเร็วต่ำ แต่ยวบย้วยวูบวาบที่ความเร็วสูง มีอาการตึงตังเวลาจัมพ์คอสะพานแบบรุ่นเดิม การเก็บเสียงที่บอกว่าปรับปรุงเพิ่มขึ้นในรุ่น EL กับ RS นั้น ไม่ได้รวมถึงการซับเสียงจากขอบประตูและท้ายรถ ดังนั้นพอวิ่งเกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง มันก็จะดังเหมือนเดิม

อุปกรณ์ความปลอดภัยต่างๆ แม้จะเพิ่ม LaneWatch, Walk Away Auto-lock หรือแม้แต่ระบบช่วยเบรกอัตโนมัติมาให้ แต่เมื่อเทียบกับความเป็นไปของรถคู่แข่งในระดับเดียวกัน HR-V ก็ยังตามหลังในหัวข้อนี้อยู่

ดังนั้น ก่อนที่คุณจะเลือก HR-V เป็นครอสโอเวอร์คู่ใจ คุณอาจจะอยากลองถามตัวเองก่อนว่าการใช้งานของคุณเป็นแบบไหน ครอบครัวมีความต้องการอย่างไร และถ้ามีเมีย ให้ถามเมียตรงๆเลยว่าอยากเล่นตัวไหน เผื่อเขามีทางเลือกอยู่แล้ว เราจะได้ไม่ต้องไปขัดให้ลำบากชะตาชีวิตเปล่าๆ

สมมติว่าคุณเป็นวัยรุ่น ขับรถไปไหนมาไหนคนเดียว หรือนั่งกับแฟน นานๆจะมีคนมานั่งเบาะหลังสักที หรือมีคนนั่งหลังแต่เป็นเด็กเล็กหรือคนที่ตัวเท่าเด็ก คุณชอบรถขับสนุก ช่วงล่างดี พวงมาลัยเบาๆไวๆ ภายในล้ำ ห้าว เรียบแบบรถสปอร์ต แต่ไม่ขาดอุปกรณ์ต่างๆ คุณอาจจะอยากลองดู Mazda CX-3 2.0 ลิตร ซึ่งมีราคาเริ่มต้นถูกแค่ 879,000 บาท หรือจะเอารุ่น 2.0 SP ราคา 1,083,000 บาทก็จะได้หลังคาซันรูฟ ระบบความปลอดภัยครบน้องๆ Volvo มี Radar Cruise Control ทั้งหมดนี้ ตบด้วยเครื่องยนต์ที่มีแรงม้า 156 แรงม้า และเกียร์แบบ 6 จังหวะ ซึ่งจะทำให้คุณสนุกได้ทั้งในและนอกเมือง แต่ถ้าช่วงล่างแข็งไป อย่าบ่น ถ้าคนนั่งหลังบอกว่าแคบ ก็อย่าบ่นเช่นกัน

ส่วนรุ่น 1.5XDL ดีเซล ผมมองว่าไม่ได้น่าเล่นขนาดนั้น เพราะประหยัดน้ำมันจริง แต่แพงกว่า 2.0SP อีก 106,000 บาทและอัตรเร่งด้อยกว่า เกียร์ตอบสนองช้ากว่า แถมต้องมาลุ้นอีกว่าจะเจอปัญหาคลาสสิคกับ DPF และวาล์วสึกกับอื่นๆอีกมั้ย ถูกล่ะอาจจะมีการทยอยแก้กันไปแล้ว แต่เรื่องแบบนี้พอไม่มีการชี้แจงเหตุผลให้รู้ดำแดงว่าเปลี่ยนตรงไหน แก้ตรงไหน ผมก็พูดไม่ถูก จะรู้ว่าแก้หายจริงมันต้องใช้เวลากับการสังเกตเป็นตัวพิสูจน์ บางท่านก็อาจไม่อยากรอนานขนาดนั้น

 

Toyota C-HR นี่ก็เป็นอีกตัวที่ทำร้ายยอดขาย HR-V มาตลอด ซึ่งก็ไม่แปลก เพราะถ้าคุณได้ลองขับ จะประหลาดใจมากว่าวิศวกรช่วงล่างของ Toyota สมัยนี้เขาไปเรียนวิชามาจาก BMW กับ MINI หรือเปล่า มันถึงเป็นรถที่ขับได้นุ่มที่ความเร็วต่ำ และมั่นใจสุดๆที่ความเร็วสูง อุปกรณ์ติดรถให้มาพอสมควร แต่น่าเศร้าที่กั๊กของดีๆเอาไว้ใช้กับรุ่นไฮบริด ที่แม้จะประหยัดมาก แต่อัตราเร่งก็ไม่ดีเท่า HR-V ถ้าไม่แคร์จุดนี้ และไม่แคร์หน้าต่างบานหลังที่เล็กจนทำให้นั่งแล้วรู้สึกอึดอัดทางสายตา C-HR ก็เป็นรถที่น่าสนใจจากคุณภาพการขับขี่ และถ้าเป็นรุ่นท้อปไฮบริด อุปกรณ์ที่ให้มานั้นก็เยอะมาก และเยอะในด้านความปลอดภัย ซึ่งเป็นเรื่องดี

แต่ถ้าสมมติว่าคุณไม่ชอบรถหน้าตาแหวกยุคแบบ C-HR และไม่ได้สนใจเรื่องช่วงล่างกับการขับขี่มากขนาดนั้น ก็คงจะเหลือ HR-V เป็นคำตอบที่ครอบคลุมการใช้งานในชีวิตได้กว้างที่สุด แต่จะเลือกรุ่นย่อยไหนนั้น คุณสามารถเลือกได้ระหว่าง 1) อ่านการเปรียบเทียบอย่างละเอียดในบทความเจาะสเป็คของคุณหมู คลิกที่นี่ หรือ 2) ฟังผมสรุปต่อไปนี้

ถ้าคุณต้องการรถไว้ใช้งานทั่วไป ไม่เน้นเรื่องเครื่องเสียง ไม่พิศมัยกับหลังคาซันรูฟ คุณเคยขับรถยุคปี 2005-2010 มาก่อนและรู้สึกพอใจแล้วกับออพชั่นต่างๆที่รถคันนั้นมี คุณไม่ค่อยสนเรื่องการเก็บเสียงหรืออะไรมากนัก แค่ต้องการรถไว้ใช้ขับ และใช้งาน แต่บังเอิญชอบคุณสมบัติต่างๆของ HR-V ถ้างั้น..ขอแนะนำรุ่น 1.8E ราคา 949,000 บาท แล้วคุณจะเซฟเงินได้มาก แค่นี้คุณก็ได้รถที่ขับเหมือนกัน มี Cruise Control ให้เหมือนกัน และมี Paddleshift เหมือนกัน เบาะทรงเกือบเหมือนกัน

แต่ถ้าคุณรู้สึกว่าการใช้ไฟหน้าฮาโลเจนเป็นบาป ผิดประเพณีครอบครัว วัยอย่างคุณต้องการไฟหน้า LED และเท่านั้นยังไม่พอ คุณอยากได้ความปลอดภัยเพิ่มขึ้นจากการเพิ่มม่านถุงลมและระบบ Honda LaneWatch แต่คุณไม่ได้แคร์เรื่องชุดแต่ง ไม่ได้สนหลังคากระจก เพราะขี้เกียจไปลุ้นน้ำรั่วหรือเปลี่ยนซีลยางแพงๆในวันหน้า รุ่น 1.8EL ราคา 1,059,000 บาทดูจะเหมาะสมลงตัวที่สุด

ส่วนรุ่น RS นั้น ความน่าซื้อประการหลัก ไม่นับเรื่องความเก๋ของชุดแต่ง และการได้สีแดงที่เป็นสีพิเศษเฉพาะรุ่น ก็จะเหลือแค่หลังคาพาโนรามิก กับระบบช่วยเบรกฉุกเฉินในตัวเมือง ซึ่งทั้งหมดนี้ บางคนก็ไม่ได้ต้องการ ซึ่งคุณต้องพิจารณาเอาว่ามันเหมาะสมกับการเลื่อนงบไปเป็น 1,119,000 บาทหรือไม่

อย่างไรก็ตาม นั่นคือทางเลือกของคุณในฐานะลูกค้า ที่จะเลือก

สำหรับผม HR-V อาจจะเป็นซอสพริกเผ็ดกลางที่ผมพอจะใช้ชีวิตอยู่ด้วยได้ และมั่นใจได้ว่าถ้าต้องเลือกมันมาอยู่กับสมาชิกในบ้าน ทุกคนในบ้านจะขับมันได้โดยไม่มีปัญหา แต่สิ่งหนึ่งที่อยากให้ Honda คอยสอดส่องและพัฒนามาตรฐานอยู่เสมอ ก็คือเรื่องการบริการหลังการขาย เพราะมันคือปัจจัยสำคัญอย่างหนึ่งที่ทำให้หลายคนตัดสินใจคบแบรนด์นี้ ในสมัยก่อน Honda เคยเป็นรถที่มีอะไหล่แพง จนกระทั่งช่วงปี 1995-1996 จึงได้ลดราคาอะไหล่จนเทียบเท่ากับคู่แข่ง และมีมาตรฐานการบริการที่ดีในระดับที่ทำให้พ่อผมเป็นลูกค้า CR-V ได้ต่อเนื่องตั้งแต่ Gen 1, Gen 2 จนถึง Gen 3 และยังมี Civic ของพี่สาวกับแม่อีก 2 คัน

งานบริการ เป็นทั้งเรื่องของธุรกิจ ที่ต้องมีนวัตกรรมใหม่ๆอยู่เสมอ และเป็นเรื่องที่ต้องใช้ความรักในงานที่ทำ ซึ่งเป็นปัจจัยในการรักษามาตรฐานที่ดีให้คงอยู่แม้จะมีอุปสรรคเพิ่มเติมเข้ามามากมาย หลายปีที่ผ่านมา ผมรู้สึกว่ามาตรฐานที่ Honda เคยมี ลดน้อยลงไปในบางส่วน ไม่ว่าจะเป็นปัญหาจากรถที่ประกอบก็ด้วย ทำสีมาไม่ดีก็ด้วย จนเดือดร้อนลูกค้าต้องมาวิ่งติดต่อศูนย์เอง หรือเรื่องการบริการและบุคลากร ที่ต้องเข้าถึงหัวใจของลูกค้าได้มากกว่านี้

ผมทราบดีว่างานแบบนี้ไม่ง่าย เพราะมันหมายถึงการคุมคุณภาพของผู้แทนจำหน่าย ซึ่งแต่ละแห่งอาจจะมีพนักงานที่ต้องติดต่อกับลูกค้ารวมนับพันนับหมื่นคน..แต่มันต้องมีวิธี เพราะการบริการตั้งแต่ต้นน้ำยันปลายท่า ล้วนมีส่วนในการสร้างทัศนคติลบหรือบวกให้กับลูกค้าได้ทั้งนั้น คุณทำอะไรผิดใหญ่ๆสักครั้งเดียว ลูกค้าก็ไม่คืนกลับมาแล้ว

สมัยก่อน Honda เป็นรถที่มีจุดเด่นเรื่องดีไซน์ อุปกรณ์ ความทันสมัย และยังทนทานพอดู ซ่อมไม่ยาก บริการดี..ในวันนี้คู่แข่งรายอื่นพัฒนาตัวรถตามทันหมด หรือแซงได้แล้วในบางเรื่อง ลองนึกถึงวันที่ Honda แพ้เขาในเรื่องบริการหลังการขายและความน่าไว้เนื้อเชื่อใจดู

บทความของผมก็อาจไม่สามารถกั้นลูกค้าจากรถคุณได้อีกเลยในอนาคต ถ้าคุณแค่รักษาบริการที่ดี เหมือนรักษาความรัก และเดินหน้าค้นนวัตกรรมที่โดดเด่นแตกต่างอย่างไม่อยู่นิ่งสมกับที่เป็นบริษัทอันยิ่งใหญ่ในโลกธุรกิจ

มันคือการบาลานซ์และปฏิบัติสองสิ่งนี้ควบคู่กันไป อย่างที่อาจารย์ Michael Wimbs เคยบอกผมนั่นล่ะครับ

 

——–/////——–


ขอขอบคุณ

ฝ่ายประชาสัมพันธ์ บริษัท Honda Automobile (Thailand ) จำกัด เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

Pan Paitoonpong สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน และบริษัท Honda Automobile ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 25 กรกฎาคม 2018

Copyright (c) 2018 Text and Pictures . Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited. First publish in www.Headlightmag.com 25 July 2018.

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!