ในฐานะสาวกลัทธิรถ 90s ผู้ปกปักษ์รักษาการคงอยู่ของเกียร์ธรรมดาบนผืนแผ่นดินไทย และผู้ที่เคารพบูชาสุ้มเสียงอันไพเราะจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน ที่กรีดร้องคำรามปลุกจิตวิญญาณนักซิ่งมาหลายทศวรรษ…ผมต้องขอสารภาพต่อท่านผู้อ่านว่า รถในบทความของเราวันนี้ ทำให้ผมโยนอุดมการณ์เหล่านั้นทิ้งได้เกือบหมด

ที่ต้องใช้คำว่าเกือบ…เพราะรถอย่าง 911 ยังคงเป็นขวัญใจของผมอยู่ทั้งก่อน และหลังการลองขับ Taycan ในโลกของคนอยากผม ประสบการณ์หลังพวงมาลัย 911 GT3 คือสิ่งพิเศษสุดที่ผมเคยได้รับจาก Porsche มันเป็นรถเครื่องปอดโตเท่า Jeep Cherokee แต่หมุน 8,500 รอบ ดึงดิบๆ แรง เสียงหวาน แต่ในบุคลิกจริงจังของมันนั้นยังมีความสนุก ซน ที่ทำให้ชนชั้นหาเช้ากินค่ำอย่างผมไม่กลัวที่จะซัดมันในสนาม ต่างจากซูเปอร์คาร์สามสิบล้านอย่าง McLaren 720S หรือ Ferrari F8 ที่แรงกว่า เร็วกว่า แต่เวลาขับแล้ว ในหัวของผมจะมีแต่คำว่า “อย่าชนนะมึง อย่าชนนะมึง อย่าชนนะมึง” ดังอยู่ตลอด

ในขณะที่ผมหลงรักเสียงสะเด่าทรวงของเครื่องยนต์ BOXER-6 ใน 911 ..ความเจ้าชู้ทางยนตรกรรมของผมก็เปิดโอกาสในใจให้มอง Taycan นับตั้งแต่พบกันครั้งแรก จนกระทั่งคืนวันหนึ่ง ที่ผมไปยืนเกะกะอยู่ตรงสนามหญ้าหน้าปั๊มเลียบทางด่วนประชาชื่น แล้วเห็น Taycan คันหนึ่งกำลังออกจากปั๊ม พวกผมและน้องๆที่เล่นรถซิ่งด้วยกันมาตั้งแต่ยังวัยรุ่น ทุกคนจับจ้องไปที่รถคันเดียวกัน ผมถามน้องๆว่า “พวกเอ็งยังไม่เคยเห็นรถไฟฟ้าโหดๆ ใช่มั้ย? เอ้า เดี๋ยวคอยดูแล้วกัน” ผมชี้ชวนให้ดู น้องๆพวกนี้จริงๆมันก็แก่กันหมด มีทั้งนักแข่ง ช่างเครื่อง การเห็นภาพรถแรงๆ 600-800 ม้าดีดออกตัวในสนามแข่งไม่ใช่เรื่องแปลก

แล้วทันใดนั้นเอง เจ้าของ Taycan ก็เปลี่ยนอิริยาบทจากคลานช้าๆ เป็น Warp speed เหมือนในหนัง Star Trek  ผมดูแล้วรู้ว่าไม่ได้กดเต็ม แต่เราเห็นไฟท้ายแถบยาวสีแดงอยู่แค่ 3 วินาทีแล้วก็ลับสายตาไป สีหน้าทุกคนดูหลอน..เหมือนเพิ่งเห็น UFO มาหมาดๆ มันไม่ใช่แค่ความเร็วของรถที่ทำให้เราจำภาพนั้นได้ แต่เป็นส่วนผสมของความเงียบแบบรถยนต์ไฟฟ้าในขณะที่มันพุ่งตัวหายไป ราวกับว่าสิ่งที่เราเห็นนั้นไม่ใช่รถ แต่เป็นผลิตภัณฑ์จากอะไรสักอย่างที่ไม่ได้มาจากมิติที่พวกเราอาศัยอยู่

นี่ถ้าเมืองไทยมี Tesla Model S วิ่งกันเยอะ มันก็อาจจะไม่แปลกหรอก แต่สำหรับคนที่ไม่เคยได้ขับ Tesla สักคัน Taycan ก็เป็นรถแปลก..ในขณะที่ 911 ทำให้ผมยิ้มปากฉีกกลายร่างเป็นคนบ้าเวลาได้ยินเสียงมันห้อผ่าน Taycan ทำให้ผมรู้สึกขนลุก พูดไม่ออก แต่ก็อยากจะลองขับคันจริง

แล้วผมก็ติดต่อไปทางฝ่าย PR ของ AAS Autoservice ว่า อยากจะลอง Taycan สักครั้ง แน่นอนว่ารถอย่างนี้คิวแน่นครับ รุ่น Turbo นี่คงแทบไม่มีโอกาสได้ขับเพราะทั้งสื่อมวลชนและลูกค้า VIP ต่างกระหายที่จะได้ลอง เหลือแต่รุ่น 4S ที่นับเป็นพิกัดกลางๆของ Taycan แต่เป็นรุ่นย่อยที่ถูกที่สุดในไทยขณะนี้เท่านั้นที่พอว่างให้ผมยืมได้ 14 ชั่วโมงหลังจากรอคอยมานานนับเดือน แต่มันเป็นการรอคอยที่คุ้มค่า เพราะเมื่อขับเสร็จ ผมก็ได้ความคิดในทันที ว่าแต่ไหนแต่ไรมา เมื่อเราพูดถึงรถราคาแพงอย่าง Porsche มันไม่มีหรอกคำว่า “คุ้ม” มีแต่ “พอใจ” หรือไม่ก็ “สะใจ” และในสายตาผม Taycan 4S คันนี้ เป็น Porsche คันแรกที่ไม่ใช่ SUV แล้วผมรู้สึกว่าสามารถใช้คำว่า “คุ้มค่าตัว” กับรถคันนี้ได้อย่างเต็มปาก

ในบทความนี้ ผมจะเฉลยให้ท่านทราบ ว่าทำไม..แต่อย่าเพิ่งคิดว่านี่เป็นบทความ Advertorial นะครับ เพราะแม้ผมจะชอบมันแค่ไหน ผมก็ไม่ได้ชอบ “ทุกส่วน” ของมัน และบางอย่างก็อยากจะให้ทีมผู้สร้างเขาลองทบทวนแนวคิดใหม่เลยด้วยซ้ำ จะเป็นส่วนไหน..เดี๋ยวก็รู้

ในช่วงต้นทศวรรษ ทีมวิจัยของ Porsche เริ่มให้ความจริงจังกับการพัฒนารถยนต์ที่สามารถวิ่งเงียบโดยใช้ไฟฟ้า ทั้งรถแบบ Plug-in Hybrid (PHEV) และรถยนต์ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าล้วน (Battery EV) ดังจะเห็นได้ว่าในระยะหลังมานี้ Porsche พยายามสร้างรถลักษณะดังกล่าว ทั้งรถเวอร์ชั่นถนนอย่าง Panamera และ Cayenne ที่มีขุมพลัง e-Hybrid รวมไปถึงซูเปอร์คาร์รุ่นพิเศษอย่าง 918 Spyder และกับรถที่ใช้ในมอเตอร์สปอร์ตอย่าง 919 Porsche รถทั้งหมดนี้มีเทคโนโลยีไฮบริดอยู่ในตัว แต่ Porsche ก็ยังไม่มีแววที่จะทำรถไฟฟ้าล้วนมาขายอย่างจริงจัง ทำให้ Tesla Model S ซึ่งเผยโฉมตั้งแต่ปี 2012 ได้โอกาสเปิดตัวสร้างชื่อเสียงก่อน และโกยยอดขายจำนวนมากในประเทศที่มีนโยบายเกื้อหนุนการใช้รถ Battery EV

ต้องรอจนถึงปี 2015 ที่งาน Frankfurt Motorshow ทาง Porsche ก็เผยโฉมรถต้นแบบ Mission E อันมีดีไซน์สุดเก๋ด้วยประตูที่หลังที่เปิดเหวี่ยงไปทางด้านหลัง (Suicide doors) หน้าตาล้ำยุคผิดกับ Porsche รุ่นอื่นๆ มีเส้นสายหลายส่วนที่ไม่เหมือนพี่น้องในตระกูลแต่ดูแล้วยังรู้ว่าเป็น Porsche ได้ แต่ประเด็นสำคัญอยู่ที่การประกาศว่า Mission E นั้นคือแม่แบบของรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ที่จะทำมาขายจริง สเป็คของ Mission E ในขณะนั้น ใช้มอเตอร์สองตัวที่ร่วมกันสร้างพลังขับ ระดับ 600 แรงม้า ใช้ระบบไฟฟ้า 800V และสามารถวิ่งได้ไกลเกิน 500 กิโลเมตร นับเป็นสิ่งที่แม้แต่ลูกค้า Hardcore ของ Porsche ที่แอนตี้รถไฟฟ้า ก็แอบลังเลเหมือนกัน

ในปี 2015 นั้น กระแส SUV/Crossover กลืนกินโลกไปทั้งใบแล้ว แต่ทำไม Porsche ยังเลือกที่จะพัฒนารถ EV คันแรกของพวกเขาในเรือนร่างของซาลูนหลังคาเตี้ย?

เรื่องนี้ผมเคยสัมภาษณ์ Dr. Gernot Döllner รองผอ.ฝ่ายวางแผนผลิตภัณฑ์ของ Porsche เอาไว้ เขาตอบว่า “แน่นอน ถ้าหากสร้างมันให้เป็น SUV โอกาสที่จะขายได้ก็เยอะ แถมการทำรถ SUV เป็น EV นั้นยิ่งง่ายกว่าในเชิงของการจัดวางตำแหน่งแบตเตอรี่และบริหารพื้นที่ห้องโดยสาร ..แต่ถึงเสียโอกาสก็ต้องยอมเสีย เพราะ Porsche คือบริษัทที่ผลิตรถสปอร์ต เราต้องการให้ลูกค้าได้เห็นว่าเราสามารถทำรถสปอร์ตที่เป็น EV 100% ได้ แบบนี้ถึงเสียโอกาสในการขาย แต่ในระยะยาวมันส่งผลดีต่อภาพลักษณ์แบรนด์ ทำให้คนมีทัศนคติบวกว่า EV สามารถเป็นรถสปอร์ตได้ เมื่อคนจำสิ่งนี้ได้แล้ว ถ้าเราจะไปทำ EV SUV ต่อ ภาพลักษณ์ของ SUV คันนั้นก็จะออกไปทางสปอร์ตโดยอัตโนมัติ”

วิสัยทัศน์ของ Porsche ก็คือ ภายในปี 2025 รถ Plug-in Hybrid และ Battery EV ของพวกเขาจะมียอดขายรวมกันเป็นอัตราส่วน 50% ของรถที่ขายในแต่ละปี เพื่อให้ไปถึงฟากฝั่งฝัน รถรุ่นใหม่ของพวกเขาจะต้องเป็น “Global Model” ที่ขายได้ในทุกประเทศที่มี Porsche เข้าไปขาย เพื่อตอกย้ำภาพลักษณ์นี้ พวกเขาลงทุน จัดงานเปิดตัวอย่างยิ่งใหญ่ Live สดผ่าน Channel ของแบรนด์ในวันที่ 4 กันยายน 2019 จากสามทวีปในโลกในเวลาพร้อมกัน คือที่น้ำตกไนแองการ่า ฝั่งแคนาดา ที่ฟาร์มโซล่าร์เซลล์ ใน Hardenburg เยอรมนี และที่ทุ่งกังหันลมผลิตไฟฟ้า ที่เกาะผิงตัน ประเทศจีน ซึ่งผมและพี่แมน (Luxman Thailand) ได้รับเชิญไปร่วมเป็นสักขีพยานด้วย

ชื่อ Taycan นั้น อ่านออกเสียงว่า “ไท้ข่าน” ส่วนการสะกดชื่อเป็นภาษาไทย หากจะให้เขียนว่า พอร์ชเฉอะ ไท้ข่าน ตามหลักการออกเสียงที่ถูกต้อง ก็อาจจะดูแล้วฮามากกว่า ดังนั้นทาง AAS ผู้แทนจำหน่ายในไทยจะใช้วิธีสะกดว่า “ปอร์เช่ ไทคานน์” กรุณาอย่าถามว่าทำไมต้องมี “น์” ตามหลัง เพราะไม่ทราบ ผู้เขียนเดาว่าเพื่อให้เน้นการออกเสียงชัดเจน และถ้าไม่มีนอหนูการันต์ ก็จะเป็น ไทคาน ฝั่งดูนึกถึงผู้ชายที่มีอิสระในการโบยบินเพราะเกิดมาแล้วหาแฟนไม่ได้

แล้วคำว่า Taycan เป็นคำผสมที่มีรากศัพท์มาจากภาษาตุรกี Tay คือม้าหนุ่มคึกคัก และ Can คือ Soul หรือจิตวิญญาณ รวมกันก็แปลว่า “จิตวิญญาณของม้าหนุ่มคะนองเดช” ซึ่งก็คือม้าตัวที่อยู่บนโลโก้ของ Porsche นั่นล่ะครับ

การที่จะได้มาซึ่งชื่อ Taycan นี่ก็ไม่ใช่ว่าท่านประธานฯนั่งอยู่ในส้วมนึกขึ้นได้ก็จดลงกระดาษนะครับ

Porsche ต้องใช้ทีมใหญ่ทั้งทีมในการคิดชื่อภายใต้เงื่อนไขมากมาย เช่น ต้องไม่ใช่ชื่อที่เคยใช้มาก่อน ต้องเป็นตัวอักษร แถมยังต้องมีความหมายที่สอดคล้องกับแบรนด์  พวกเขาช่วยกันคิดจนได้มา 600 ชื่อ จากนั้นก็คัดออกทีละอัน โดยในระหว่างนั้นจะมีผู้เชี่ยวชาญด้านภาษา 23 คน ที่พูดได้หลายภาษา ช่วยคัดกรอง ในกรณีที่คำหนึ่งคำที่มีความหมายดีในภาษาหนึ่ง อาจจะฟังดูอัปมงคลในอีกภาษานึง เหมือนที่ Mitsubishi Pajero ต้องเปลี่ยนชื่อเป็น Montero ในสเปนเพราะ Pajero หรือ “ปะเฮีเยโร่” ในภาษาสเปน แปลว่าคนที่ชอบช่วยตัวเอง..จากใต้เข็มขัด

ในการออกแบบเรือนร่างของ Taycan นั้น คุณ Peter Varga ซึ่งเป็นผู้อำนวยการฝ่ายออกแบบภายนอกของศูนย์ออกแบบ Porsche เคยให้สัมภาษณ์กับผมเมื่อเดือนกันยายนปีที่แล้ว สามารถสรุปได้ดังนี้

  • Taycan ต้องเป็นรถที่แม้จะถอดโลโก้ออก ใครมองเห็นก็ต้องตอบได้เลยว่านั่นคือ Porsche ดังนั้นจึงต้องมีเอกลักษณ์ของค่ายแฝงอยู่เช่นไฟท้ายที่คล้ายกับ 992 แต่ก็มีลักษณะทางการออกแบบที่ไม่ซ้ำกับรถรุ่นอื่นใด ซึ่งก็คือไฟหน้า ซึ่งแม้จะมี Daytime Running Light 4 ดวงเหมือนรุ่นอื่น แต่รูปทรงของไฟหน้าแบบ Taycan ไม่เคยถูกใช้มาก่อน
  • ข้อบังคับในการออกแบบคือ “ต้องทำตัวเสมือน 911 ที่มีสี่ประตู” ตัวรถก็ต้องเตี้ย แบน หลังคา กระจกต้องลาดแบบสุดๆ ดูเพรียวชนิดที่ว่าถ้า Photoshop ประตูสองบานหลังออก มันจะต้องกลายเป็นรถสปอร์ตที่สวยไม่แพ้ 911 ในทันที
  • การเป็นรถ EV ที่ไม่มีเครื่องยนต์ ทำให้ทีมออกแบบตัดสินใจกดส่วนหน้าตัวรถให้ต่ำ จึงได้ความเหมือนกับ 911 ซึ่งก็ไม่มีเครื่องยนต์อยู่ข้างหน้า ช่วยให้ทัศนวิสัยด้านหน้าดูโล่งตา แต่ในขณะเดียวกัน การที่ตัวรถต้องเตี้ยมากแถมยังต้องวางแพ็คแบตเตอรี่เอาไว้ที่พื้นรถ ทำให้ยากต่อการจัดพื้นที่ Porsche เลือกที่จะแบ่งห้องติดตั้งแบตเตอรี่ออกเป็นสองตอน เว้นที่ไว้ให้สำหรับการวางขาของผู้โดยสารด้านหลัง หากไม่ทำแบบนี้ ผู้โดยสารด้านหลังจะนั่งไม่ได้ ส่วนผู้โดยสารด้านหน้ามีที่เหยียดขายาวอยู่แล้ว จึงไม่ต้องเว้าที่เผื่อ และยังทำให้ผู้ขับรู้สึก “นั่งเตี้ย” เหมือนอยู่ใน 911
  • Porsche ตระหนักดีว่า การออกแบบในธีม “911 สี่ประตู” ย่อมส่งผลต่อพื้นที่ภายในอันจำกัด และทำให้ไม่สามารถใช้ข้อได้เปรียบจากการเป็น EV อย่างเต็มที่ แต่พวกเขายืนยันจะเน้นทรวดทรงที่สวยงามมากกว่า สำหรับลูกค้าที่ต้องการเน้นพื้นที่ใช้งาน ก็ให้รอรถ EV โมเดลต่อๆไปที่จะพัฒนาออกมารองรับลูกค้ากลุ่มนี้ แต่สำหรับการเริ่มต้นตระกูล EV ของค่าย ต้องเริ่มด้วยสิ่งที่สวยสปอร์ตก่อนถึงจะสร้างภาพลักษณ์ที่ดีได้

ในช่วงเปิดตัวเดือนกันยายน 2019 นั้น Taycan มีให้เลือก 2 รุ่นย่อย คือรุ่น Turbo และรุ่น Turbo S จากนั้น ในเดือนกันยายน จึงมีการเปิดตัวรุ่น 4S สร้างสรรค์ผลงานดีมีคุณภาพ (บ้านเรามีค่ายเพลงชื่อโฟร์เอส..เผื่อเด็กๆรุ่นใหม่ไม่รู้จัก) และล่าสุดเมื่อเดือนกรกฎาคม Porsche ก็ประกาศว่าจะมีการสร้างรถรุ่นล่างสุดมาเอาใจตลาดประเทศจีนอีกรุ่น ทำให้เท่ากับว่า Taycan มี 4 รุ่นย่อยดังนี้

  • Taycan รุ่นพื้นฐาน ขับเคลื่อนล้อหลัง มีพลัง 408 แรงม้า หรือ 476 แรงม้าเมื่อลูกค้าสั่งออพชั่น Performance Battery Plus
  • Taycan 4S ขับเคลื่อนสี่ล้อ 530 แรงม้า หรือ 571 แรงม้าเมื่อติดตั้ง Performance Battery Plus
  • Taycan Turbo ขับเคลื่อนสี่ล้อ 680 แรงม้า ติดตั้ง Performance Battery Plus เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
  • Taycan Turbo S ขับเคลื่อนสี่ล้อ 761 แรงม้า ติดตั้ง Performance Battery Plus เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน

สำหรับประเทศไทย AAS Auto Service ผู้แทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการ นำเข้ามาขาย 3 รุ่น

  • Porsche Taycan 4S ราคาเริ่มต้น 7,100,000 บาท
  • Porsche Taycan Turbo ราคาเริ่มต้น 9,900,000 บาท
  • Porsche Taycan Turbo S ราคาเริ่มต้น 11,700,000 บาท

รถทดสอบของเราในคราวนี้คือรุ่น 4S ที่นำเข้ามาเพื่อการโชว์ตัวและทดลองขับ จึงมีอุปกรณ์ที่แตกต่างจากรถเวอร์ชั่นขายจริง อย่างแรกเลยคือล้ออัลลอย ที่เปลี่ยนจากล้อ 19 นิ้วลาย Taycan S Aero ที่หน้าตาดูประหยัดทรัพย์ เป็นล้อของรุ่น Turbo ขนาด 20 นิ้ว (+136,400 บาท..อาจจะดูแพงแต่พอเห็นล้อแบบมาตรฐานแล้ว..เชื่อผม จ่ายๆไปเถอะ) และเพิ่มหลังคา Panoramic Glass แบบติดตายตัว (+101,800 บาท) กับ Lane Change Assist เตือนรถในจุดบอดกระจกมองข้าง (49,000 บาท) แต่ที่แปลกคือรถคันนี้กลับไม่มีกระจกมองข้างแบบพับด้วยไฟฟ้า ซึ่งรถไทยที่ขายจริงจะมีให้

มองจากมุมของผม การตั้งราคาของ AAS ถือว่าทำได้ดี เมื่อเทียบกับรถทั้งหมดในไลน์อัพของ Porsche ประเทศไทย Taycan 4S นั้น แพงกว่า Cayman 2.0 ราว 5 แสนบาท ถูกกว่า Cayman S 2.5 ลิตร 700,000 บาท แค่นี้ผมว่าหลายคนที่กำลังจะไปหา Cayman ก็ต้องคิดซ้ำสองแล้ว ส่วนรถที่ขายดีที่สุดของฝั่งไทยตอนนี้คือ Cayenne e-Hybrid ก็มีราคาเริ่มต้นอยู่ที่ 6,300,000 บาท บุคคลระดับมหาเศรษฐีคงไม่ต้องคิดอะไรมาก แต่ลูกค้า Porsche จำนวนไม่น้อย เป็นนักธุรกิจที่รวยเร็วเมื่อเทียบกับอายุ แต่ยังไม่ถึงขั้นโปรยเงินเล่น หลายคนเขยิบฐานะมาจาก BMW หรือ Mercedes-Benz และกำลังมองหา Porsche คันแรกในชีวิต Taycan นำเสนอทางเลือกที่น่าสนใจมากเพราะคุณได้รถสปอร์ตทรงลิ่ม แต่ยังพาพ่อแม่นั่งเบาะหลังได้..และไม่ใช่ทุกคนหรอกที่อยากได้ SUV

ในการเลือกว่ารุ่นไหนจะมาอยู่ในโรงรถของคุณนั้น แน่นอน ถ้าเงินไม่ใช่ปัญหา ทุกคนย่อมเลือก Turbo S แต่ถ้าหากคุณไม่ต้องการจะใช้เงินเกินสิบล้าน ก็ให้พิจารณาเรื่องสิ่งที่ได้ เทียบกับอุปกรณ์ให้ดี เพราะถ้าดูเผินๆ รุ่น 4S ราคาถูกกว่ารุ่น Turbo มาก แต่คุณลองไปกดเล่นในเว็บ Porsche แล้วบวกออพชั่นไปให้เท่ากับ Turbo ดูครับ มูลค่ารถจะเพิ่มเป็นประมาณ 8.2 ล้านบาทแล้ว ดังนั้นถ้าคุณเลือก 4S ล่ะก็ พยายามเอาเงินไปโปะพวกออพชั่นเน้นโชว์อลังการ เลือกสีเลือกล้อให้สวยดีกว่า เพราะลำพังแค่ติ๊กเลือกแบตใหญ่ของรุ่น Turbo ก็สี่แสนกว่าบาทแล้ว ในงบไม่เกินสิบล้าน คุณมีทางเลือกคือ 4S ที่ออพชั่นเต็มพิกัด กับ Turbo ที่ยังขาดอุปกรณ์อยู่บ้าง แต่แรงกว่ามาก

Taycan 4S  มีความยาวตัวถัง 4,963 มิลลิเมตร กว้าง 1,966 มิลลิเมตร สูง 1,381 มิลลิเมตร  ความยาวระยะฐานล้อ 2,900 มิลลิเมตร ความกว้างฐานล้อคู่หน้าและหลัง (Front/Rear Track) เท่ากับ 1,702/1,667 มิลลิเมตร ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd=0.22 (ตัวเลขทั้งหมดคือรถ 4S ที่ใส่ล้อ Turbo) น้ำหนักตัวถัง ชั่งตามมาตรฐาน EU อยู่ที่ 2,215 กิโลกรัม หรือบวกอีก 80 กิโลกรัมสำหรับรถที่สั่งแบตใหญ่ (Performance Batter Plus) ส่วนรุ่น Turbo น้ำหนักจะเพิ่มเป็น 2,305 กิโลกรัม และรุ่น Turbo S กลับมาเบาลงเหลือ 2,295 กิโลกรัม เพราะได้ชุดเบรก PCCB ที่เบากว่ากันถึง 50%

แล้วตกลง Taycan นี่คันเล็กหรือใหญ่?

คุณลองนึกภาพรถที่ยาวกว่า BMW 5 Series ประมาณ 3 เซนติเมตร แต่กว้างกว่า และเตี้ยกว่ากันราว 10 เซนติเมตรในแต่ละด้าน ใครบอกว่าเล็ก ก็คงเพราะคุณมองมันจอดอยู่คันเดียวโดดๆ มันจะดูเหมือน 911 ในวันที่อิ่มท้องจากบุฟเฟต์ชาบู (ซึ่งเน้นว่ากินทั้งเนื้อทั้งกุ้งและไม่ได้จ่ายเงินเพิ่ม) สิ่งที่หลอกตาคุณคือความกว้างของตัวถังนั่นล่ะครับ เพราะเวลาถอยเข้าจอดในโรงรถบ้านผมที่  Toyota Crown จอดแล้วมีที่เหลือให้ผมวิ่งรอบคันได้ พอมาจอด Taycan นี่แมวผมเดินมาเห็นพื้นที่เหลือยังตัดสินใจอ้อมไปทางอื่น มันเป็นรถที่ใหญ่ครับ กว้างกว่า Panamera ซึ่งก็กว้างยังกะแม่น้ำแล้วตั้ง 29 มิลลิเมตร

สำหรับความเห็นที่มีต่อรูปทรงภายนอก ส่วนที่ผมชอบมากที่สุดก็คือไฟท้ายยาวเรียวซ้ายจรดขวา ซึ่งตอนกลางคืนนั้นสวยมาก และในตอนกลางวัน คุณจะเห็นผิวนอกที่ใส่เหมือนกระจกและมีลายกราฟฟิคคล้ายแผงวงจรอยู่ด้านใน ถือว่าใส่ใจรายละเอียดมากสำหรับจุดที่น้อยคนจะสังเกต สัดส่วนตัวรถหน้า กลาง หลัง จัดมาได้ลงตัว หล่อกว่า Panamera จะมีก็แค่เส้นที่ลากจากไฟหน้าลงมาหากันชนที่ดูขัดตา เห็นแล้วเหมือนคนที่แต่งหน้าลงขอบตาเข้มๆหนักๆแล้วร้องไห้จนเมคอัพไหลย้อยลงมา ถึงแม้ Porsche จะบอกว่าเส้นดังกล่าวนี้มีจุดประสงค์ในเชิงอากาศพลศาสตร์ แต่ผมคิดว่ามีวิธีที่ทำให้มันเรียบเนียนสวยลงตัวกว่านี้

เปิดฝากระโปรงหน้าจะดูเครื่อง..อ้าวเฮ้ย เครื่องหาย!

เปล่าหรอกครับ อย่าลืมว่านี่ล่ะคือข้อได้เปรียบของรถยนต์ไฟฟ้า พอไม่มีเครื่องยนต์ปุ๊บ ก็มีที่เหลืออีกเยอะ พื้นที่ด้านหน้าก็ถูกเปลี่ยนเป็นห้องเก็บของขนาดความจุ 84 ลิตร ขนาดพอเอาแมวอ้วนๆยัดได้ 1 ตัวกับแพ็คน้ำอัดลมกระป๋อง มีช่องสำหรับเติมน้ำมันเบรก DOT5 (Taycan ใช้เบรกไฟฟ้าแต่อย่างไรก็ตามไฟฟ้านั้นไปควบคุมระบบถีบน้ำมันเบรกไฮดรอลิกไปหนีบคาลิเปอร์อยู่ดี) ส่วนทางด้านหน้า สีฟ้าๆนั้นคือช่องสำหรับเติมน้ำฉีดกระจก การเปิดฝากระโปรงหน้านี่ก็สามารถทำได้จากรีโมท และจากจอทัชสกรีนในรถครับ

สำหรับฝากระโปรงท้ายนั้น สามารถเปิดด้วยการกดปุ่มที่ท้ายรถ การยื่นเท้าไปแกว่งใต้กันชน กดที่รีโมท หรือเปิดจากจอทัชสกรีนในรถ ในรุ่น 4S พื้นที่ด้านท้ายจะมีความจุมาตรฐาน 407 ลิตร พื้นห้องเก็บของตื้น ขอบนอกกว้าง ข้างในแคบลง แต่มีความยาวลึกเข้าไปหาเบาะหลังค่อนข้างมาก เอาเป็นว่าถ้าเทียบกับรถบ้านอย่าง Toyota C-HR ซึ่งมีความจุ 377 ลิตร กับรถรุ่นพี่อย่าง Porsche Panamera 4 e-Hybrid ที่มีความจุ 405 ลิตรแล้ว ก็ไม่ถือว่าแคบแต่ประการใด คุณสามารถใส่กระเป๋าเดินทางสำหรับทริป 5 วันได้สองใบแล้วยังมีที่เหลือสำหรับแคบหมูถุงใหญ่ ไส้อั่วดำรงค์ แกงฮังเลและของฝากขากลับอีกมาก แต่ถ้าให้ใส่ของยาวๆอย่างถุงกอลฟ์แข็งไซส์มาตรฐาน ผมไม่แน่ใจว่าคุณอาจต้องพับเบาะลง

อย่างไรก็ตาม ต้องแจ้งไว้หน่อยว่า หากเป็นรุ่น Turbo กับ Turbo S พื้นที่เก็บสัมภาระจะหดขนาดลงเหลือ 366 ลิตร เพราะชุดมอเตอร์ด้านหลังของรุ่น Turbo และ Turbo S มีขนาดยาวกว่าของรุ่น 4S อยู่ 80 มิลลิเมตร

กุญแจของ Taycan เป็นแบบสมาร์ทคีย์ แค่เพียงอยู่นอกรถ ความอนาคตจ๋าก็เริ่มตั้งแต่มือจับเปิดประตู ที่ทำงานแบบเดียวกับใน 992 คุณพกกุญแจเอาไว้กับตัว เมื่อเดินเข้าใกล้รถ มือจับเปิดประตูที่เคยเรียบเสมอผิวตัวถัง ก็จะยื่นออกมาให้คุณจับเปิดได้โดยสะดวก  แต่ถ้าคุณมัวแต่ยักคิ้วหลิ่วตาให้สาวๆ (ที่คุณคิดว่าเขามองคุณแต่ที่จริงเขามองคนอื่น) ชักช้าไป ไอ้มือจับเปิดประตูนั่นก็จะงอน แล้วหดตัวกลับเข้าไป คราวนี้ไม่ว่าจะทำยังไง มันก็จะไม่เผยอตัวเสนอหน้าออกมาอีกแล้วครับ เอามือแตะๆง้อมันก็จะไม่ออก แต่คุณยังสามารถเปิดประตูได้อยู่ แค่ต้องใช้นิ้วเก่งหน่อยเพราะมันต้องแงะ

ตัวกุญแจนั้น นอกจากจะใช้ล็อคและปลดล็อครถแบบกดเอาเองได้แล้ว ก็ยังมีปุ่มสำหรับเปิดฝากระโปรง ทั้งหน้าและหลัง แต่ในการเปิดกระโปรงหน้า แม้จะใช้รีโมทแล้วคุณยังต้องเอานิ้วผลักสลักข้างในเพื่อเปิดเหมือนรถปกติ เขาต้องทำเอาไว้เพื่อความปลอดภัย เวลากดแต่ละปุ่ม จะมีไฟเรืองแสงสีแดงสว่างรอบๆโลโก้ Porsche ให้รู้ว่ารีโมทรับคำสั่งคุณแล้ว

ความอนาคตจ๋ายังรวมไปถึงฝาปิดช่องเสียบปลั๊กชาร์จอีกด้วย เพราะมันเปิดด้วยระบบไฟฟ้า คุณเอานิ้วไปสไลด์ข้างใต้ครีบสีดำที่อยู่ตรงฝาเปิดนั่น แล้วตัวฝาก็จะผลุบเข้าไปให้ในก่อนแล้วก็เลื่อนเปิดขึ้นข้างบน เผยให้เห็นช่องชาร์จแบบ Type II กระแสสลับ (AC) รองรับพลังไฟสูงสุด 11kW ส่วนฝั่งคนนั่งจะเป็นแบบ Type II-CCS ที่รองรับทั้งกระแสสลับและกระแสตรง (150kW สำหรับรถสเป็คไทย)

การขึ้นไปนั่งใน Taycan คือจุดที่ทำร้ายคนร่างไซส์ 5XL อย่างแน่นอน ในวันที่ต้องถ่ายรูปอย่างเร่งรีบ เลื่อนรถ ลงจากรถ เล็ง ถ่าย ขึ้นรถ เลื่อนรถ วนอย่างนี้อยู่หลายสิบรอบ การลุกเข้าๆออกๆทำให้เส้นเอ็นและกล้ามร่างกายซีกขวาปวดจนเอาวีรยา จางมาปลอบก็ไม่หาย สาเหตุก็เพราะขนาดประตูที่สั้นบวกกับหลังคาที่เตี้ย ช่องทางที่จะตะกายออกจึงเล็ก แม้รถจะมีระบบช่วยถอยเบาะถอยพวงมาลัยหลบให้แล้วก็ตามที ผมต้องใช้วิธีถอยเบาะสุดแล้วเลื่อนขึ้น ถอยพวงมาลัยสุด แล้วบันทึกความจำไว้ที่ตำแหน่งที่ 1 เวลาจะออกจากรถก็กดปุ่ม “1” ส่วนพวกคนผอมหรือพวกหุ่นหมีมาตรฐาน..เราไม่มีอะไรต้องพูดกัน พวกคุณไม่มีวันรู้สึกแบบผมอยู่แล้ว ผมยินดีไปลุกเข้าๆออกๆ Porsche 911 ยังสบายซะกว่า เพราะประตูยาว มีที่ให้ตวัดขาเยอะ

เบาะนั่งหุ้มด้วยหนังแบบมาตรฐาน (Turbo และ Turbo S จะได้หนังบุภายในที่เนียนมือกว่า) เป็นเบาะแบบปรับด้วยไฟฟ้า Comfort 14-Way พร้อมหน่วยความจำเชื่อมกับพวงมาลัยปรับไฟฟ้า 3 ตำแหน่ง ซึ่ง สามารถปรับส่วนรองน่องยืดยาวออกมาได้ ปรับกระดกเทหน้า/หลัง รวมถึงปรับ Lumbar Support หนุนหลังได้ค่อนข้างละเอียด ผมเพิ่งมาทราบหลังจากคืนรถไปแล้วว่าพนักพิงศีรษะก็ปรับหน้า/หลังได้ เพราะดูเผินๆเหมือนมันฝังจมไปกับเบาะเลย

ความรู้สึกที่ได้เวลานั่งคือ “เห้ย ทำไมมันสบายวะ” แน่นอนหลังจากที่พยายามมุดตัวผ่านรูประตูมา ใครก็คิดว่ามันต้องแคบ แต่ Taycan กลับมีพื้นที่แหกแข้งขา พื้นที่สำหรับขยับแขนเยอะน้องๆ BMW 5 Series (ก็แหงล่ะตัวรถกว้างเสียขนาดนั้น) คอนโซลกลางแม้จะสูงมาก แต่ก็ไม่ได้เบียดขาอย่างที่คิด พิงหลังสบายมีปีกโอบกระชับแบบไม่น่ารำคาญ พนักพิงศีรษะนุ่มจนนึกว่าเป็นเบาะ Volvo ตัวเบาะรองนั่งมีขนาดโต ยิ่งยืดเอาส่วนรองน่องออกไปแล้วนั่งสบายเข้าไปใหญ่ ขอบเบาะยกตัวขึ้นสูงเป็นบั้งเกือบเหมือน 911 และ..ต้องขอเตือนนะว่า..ส่วนนี้จะแข็งกว่าส่วนอื่น หากคุณใส่กางเกงบางๆและทิ้งตัวลงนั่งเร็วเกินไปจนเผลอเอาศูนย์กลางก้นกระแทกกับขอบเบาะนี้ คุณอาจได้รับการแปลงเพศแบบชั่วขณะ

ตำแหน่งการขับขี่แทบจะไร้ที่ติ จากการที่สามารถปรับเบาะและพวงมาลัยจนรองรับกับคนได้หลายไซส์ และมาในแนวเดียวกับ 911 ตรงที่แป้นคันเร่งเยื้องค่อนมาตรงกลางมากกว่ารถทั่วไป ในขณะที่แป้นเบรกก็เขยิบเข้าหาศูนย์กลางและมีตัวแป้นขนาดใหญ่ ทำให้ Taycan เป็นรถที่ขับได้สนุกทั้งแบบใช้เท้าขวาข้างเดียว และแบบใช้เท้าซ้ายรับผิดชอบเบรก ลองดูได้ครับ เวลาขับในโค้งยิ่งมันส์ขึ้นอีก

ส่วนเบาะหลังนั้น..ให้พูดตามตรง เวลาลุกเข้าออก ง่ายกว่าเบาะหน้าเสียอีกครับ อธิบายไม่ถูกเหมือนกันว่าเพราะอะไร การที่พื้นวางเท้ามีความลึกลงไปในบอดี้มากกว่าด้านหน้า รวมถึงตำแหน่งการนั่งที่ใกล้เคียงรถเก๋งปกติ ต่างจากด้านหน้า ตรงนั้นก็อาจจะมีส่วน

เบาะหลังแบบมาตรฐานของ Taycan จะมาเป็นแบบ 2 ที่นั่งเท่านั้น ตรงกลางเป็นพนักเท้าแขน และถาดวางของกระจุกกระจิก ซึ่งข้อดีของการออกแบบเบาะอย่างนี้คือ ความรู้สึกที่ได้ ใกล้เคียงกับลักษณะของเบาะหน้า จากการที่มีปีก Support นูนขึ้นมารับทั้งน่องซ้ายและขวา เบาะหลังเอนไม่ได้ แต่ยังสามารถรองรับแผ่นหลังได้ค่อนข้างดี ถ้าผมเป็นคนตัวผอมเล็ก เบาะนั่งของ Taycan ดูจะสบายกว่าเบาะมาตรฐานของ Cayenne e-Hybrid เสียอีก ผมลองให้น้องวิน รุ่นน้องในทีมซิ่งรถลองมานั่ง วินเป็นคนหุ่นหมี สูง 172 เซนติเมตร ลองเข้านั่งโดยที่เบาะหน้าก็มีผมนั่งอยู่ วินบอกว่ามีที่วางขาพอ สามารถเอากำปั้นรูดผ่านเข่าโดยไม่ติดเบาะ แต่ถ้านั่งหลังตรง หัวจะเฉี่ยวเพดาน

ส่วนผมลองนั่งดูแล้วพบว่า มันให้อารมณ์เหมือนนั่งรถซีดานหลังคาเตี้ย อย่าง Mercedes-Benz CLS พื้นที่เหนือศีรษะไม่เยอะ คนสูง 180 เซนติเมตรขึ้นไปถ้านั่งหลังตรงชิดมีโอกาสหัวติดเพดาน ส่วนพื้นที่วางขานั้น ก็ไม่มากเท่า 5-Series หรือ E-Class แต่ก็ยังเยอะกว่า C-Class

 

บรรยากาศภายในรถ..ผมมีความรู้สึกปนเปกันอย่างบอกไม่ถูก มันมีความทันสมัยแต่ด้วยการที่ใช้โทนสีเดียวตลอดห้องโดยสาร (เฉพาะรุ่น Turbo S ที่จะได้ห้องโดยสารทูโทน) ทำให้บรรยากาศมันดูน่าเบื่อไปนิด เหมือนเอาโทรศัพท์มือถือจากช่วงปี 2000-2003 มาวางเทียบกับสมาร์ทโฟนยุคนี้ คุณรู้แหละว่ามันล้ำยุคขึ้น แต่เส้นสายและสีสันมันขาดหายไป หากมีการตกแต่งวัสดุที่สีตัดกันในบางจุด ห้องโดยสารจะดูสวยขึ้น ยกตัวอย่างเช่น ห้องโดยสารของ Panamera นั่นคือบรรยากาศแบบที่ผมคิดว่ารักษาสมดุลย์ระหว่างความทันสมัย กับความหรูได้ดี

เส้นสายต่างๆที่เห็น อยู่ภายใต้การดูแลของ Ivo van Hulten ผู้อำนวยการประจำฝ่ายออกแบบภายใน แต่ในกรณีของดีไซน์สำหรับ Taycan นี้ สะบัดปากกาโดยคุณ Thorsten Klein ซึ่งเป็นเจ้าของรถ 911 ปี 1973 ดังนั้นก็ไม่แปลกที่เขาจะเอาแรงบันดาลใจจากรถรุ่นนั้นมา “Modernize” ให้กลายเป็นภายในของ Taycan ตำแหน่งการขับขี่อยู่ต่ำกว่า Panamera และใกล้เคียง 911 นอกจากนี้ จุดเด่นคือแผงหน้าปัดขนาด 16.9 นิ้ว แบบตั้งขึ้นมาโดยไม่มีเบ้าครอบ คล้ายของ 992 แต่ไม่มีวัดรอบอนาล็อก

Taycan มี “จอ” ต่างๆมากกว่า Porsche รุ่นอื่นทั้งหมด Thorsten Klien อธิบายว่า ทาง Porsche เชื่อว่าลูกค้าที่ซื้อรถ EV จะมีแนวโน้มเสพย์ติด IT มากกว่าลูกค้าทั่วไป และต้องการสิ่งต่างๆอยู่บนจอมากกว่า นี่คือสาเหตุที่ทำให้ Taycan ไม่มีสวิตช์แบบปุ่มแข็งมากเท่า Panamera หรือ 992 ส่วนคันโยกสำหรับเปลี่ยนเกียร์ P-R-N-D กลับถูกย้ายไปอยู่ที่แผงแดชบอร์ด โดยถ้าเป็นรถพวงมาลัยซ้าย สวิตช์เกียร์จะอยู่ที่ฝั่งขวาของคอพวงมาลัย ส่วนอีกฝั่งของคอพวงมาลัยจะเป็นปุ่มสำหรับสตาร์ท

แผงสวิตช์ของกระจกไฟฟ้าอยู่ในตำแหน่งที่ใช้ง่าย มาพร้อมระบบ One-touch ทั้ง 4 บาน ในบริเวณใกล้กันก็มีสวิตช์ชุดควบคุมกระจกมองข้าง ในรถคันนี้ไม่มีปุ่มกดพับกระจกด้วยไฟฟ้า แต่รถที่ขายให้ลูกค้าไทยจริงๆจะมีให้ ส่วนบริเวณมือจับเปิดประตูนั้น จะมีสวิตช์สั่งล็อคประตูและปุ่มสำหรับบันทึกความจำตำแหน่งเบาะ กระจกมองข้าง และพวงมาลัย

ถัดมา บนแผงแดชบอร์ดข้างใต้หน้าปัดฝั่งขวา จะมีสวิตช์สตาร์ทรถ ซึ่งเวลาสตาร์ท ก็เหยียบเบรกแล้วกดเหมือนรถทั่วไป แต่เวลาจะดับ ต้องกดค้างไว้ประมาณ 3 วินาที สวิตช์ควบคุมหลายอย่างจะมีการย้ายที่อยู่ ไม่เหมือน Porsche รุ่นอื่นๆ อย่างเช่นบริเวณขอบหน้าปัด ที่ดูเหมือนเป็นไฟเตือนอะไรสักอย่าง แต่ความจริงแล้วเป็นปุ่มกด สวิตช์ไฟหน้าก็ย้ายจากบนแดชบอร์ดไปอยู่ตรงนั้น

พวงมาลัยเป็นแบบสปอร์ต 3 ก้าน พร้อมปุ่มควบคุม บนก้านซ้าย จะมีปุ่มควบคุมระดับเสียง, Quick Access button และปุ่มเปิด/ปิดระบบหน่วงรถเพื่อชาร์จพลังงาน (Recuperation) ส่วนก้านทางขวา เอาไว้สำหรับควบคุมหน้าปัดและเลือกปรับฟังก์ชั่นต่างๆ นอกจากนี้ยังมีปุ่มหมุนปรับโหมดการขับขี่อยู่ที่ตอนล่างของพวงมาลัยด้านขวา

ก้านไฟเลี้ยวอยู่ฝั่งซ้ายมือ ไม่ว่าจะเป็นรถพวงมาลัยซ้ายหรือพวงมาลัยขวา เช่นเดียวกับก้านควบคุม Cruise Control ซึ่งอยู่ถัดลงมา ซึ่งในรถที่มีระบบ Radar Cruise คุณจะสามารถปรับระยะห่างจากรถคันหน้าขณะขับขี่ได้ด้วยลูกบิดเล็กๆที่ซ่อนอยู่ในก้านอีกทีหนึ่ง ส่วนทางด้านขวาของคอพวงมาลัยจะเป็นสวิตช์ระบบปัดน้ำฝัน พร้อมระบบปัดน้ำฝนอัตโนมัติ

มาที่ฝั่งคอนโซลกลางตอนล่าง ถูกทำความสะอาดเสียจนเหลือแต่จอ เพราะย้ายเอาสวิตช์ไปฝังไว้ในจอทัชสกรีนหรือไม่ก็ย้ายไปตรงขอบหน้าปัดหมด และไม่ต้องมองหาปุ่มสำหรับ Auto Brake Hold เพราะถ้าต้องการใช้เมื่อไหร่ คุณก็แค่เหยียบเบรกให้รถหยุดนิ่ง จากนั้นกดแป้นเบรกลึกลงไปอีก จะมีคำว่า “Hold” ขึ้นบนหน้าปัด เป็นอันใช้ได้ (วิธีการใช้งานเหมือนของ Mercedes-Benz) ปุ่มปรับโหมดการขับขี่ก็ไปอยู่บนวงพวงมาลัยแทนแล้ว

จอกลางศูนย์รวมความบันเทิงขนาด 10.9 นิ้ว เป็นหัวใจในการควบคุมฟังก์ชั่นหลายอย่างของตัวรถ ไม่ว่าจะเป็นระบบนำทาง การเล่นเครื่องเสียง ซึ่งเครื่องเสียงรถสเป็คไทย จะให้ของ BOSE Surround Sound มาเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน สุ้มเสียงหนักแน่น มีมิติ จะจัดเสียงไปด้านหน้า หรือกระจายแบบทั่วคัน ก็ฟังแล้วรู้สึกน่าพอใจ เหมาะสมกับราคารถ แต่ถ้ายังไม่ดีพอ คุณยังสามารถสั่งชุดเครื่องเสียง Burmester 3D High-End Surround Sound System ได้ในราคา 376,200 บาท

การปรับโหมดการทำงานของช่วงล่าง ความสูงของช่วงล่าง การตอบสนองของรถ ระบบหน่วงรถเพื่อชาร์จพลังงาน การเปิด/ปิดเสียงสังเคราะห์ ก็ทำผ่านเมนู CAR (กดจอทางขวามือที่เป็นรูปรถ) ดูแล้วชวนปวดหัว ขนาดผมว่าผมเป็นคนชอบซนกับพวกโหมดพวกจอเหล่านี้ ยังคิดหนักว่า ถ้าต้องกดใช้งานสักฟังก์ชั่น ก็คงต้องมีนักบินผู้ช่วย หรือไม่ก็จอดรถเพื่อกด Porsche คงรู้ปัญหานี้ดี บางฟังก์ชั่น เช่นความแข็งของช่วงล่าง และโหมดการขับขี่ จึงสามารถทำได้จากพวงมาลัยหรือสวิตช์ขอบหน้าปัดเพื่อความรวดเร็ว นอกจากนี้ ยังมีปุ่มรูปข้าวหลามตัด (Quick Access button) ไว้ที่ก้านพวงมาลัย 1 ปุ่ม และบนขอบหน้าปัดอีก 1 ปุ่ม ซึ่งคุณสามารถกำหนดไว้ล่วงหน้าได้ว่าเมื่อกดแล้วจะให้รถทำอะไร ผมเลือกให้ปุ่มบนพวงมาลัยเอาไว้เปิด/ปิดระบบกล้อง และปุ่มบนหน้าปัด ไว้เปิด/ปิด Electric Sport Sound เป็นต้น

รถสเป็คไทยทุกคัน มีไฟสีตกแต่งบรรยากาศห้องโดยสารมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ซึ่งคุณสามารถเลือกได้หลายสีทั้งน้ำเงิน เขียวน้ำทะเล ส้ม แดง ขาว เหลือง แต่จะเป็นไฟโทนสีเดียวทั้งห้องโดยสาร ดังนั้นเรื่องการตกแต่งลูกเล่นเลานจ์แสงระดับนี้ Mercedes-Benz ก็ยังคงเป็นอันดับต้นอยู่

Porsche Taycan ทุกคันยังมีกล้องรอบคันเอาไว้ใช้เวลาถอยหลังหรือเข้าไปยังที่แคบๆ คุณสามารถแตะไปที่รูปกล้องในจอฝั่งขวาเพื่อดูทีละส่วน หรือจะให้ระบบสร้างแบบรวมแบบ Virtual จนคุณสามารถหมุนดูรอบคันเล่นอย่างในภาพข้างล่างก็ได้ ความละเอียดของภาพอยู่ในระดับที่ชัดเจน แม้ในยามค่ำคืน นอกจากนี้ เวลาถอยหลัง ถ้าสมมติว่ามีคราบไม่พึงประสงค์บังวิวของกล้องมองหลัง..มองเห็นปุ่มรูปคล้ายน้ำฉีดกระจกในภาพบนมั้ยครับ? นั่นแหละ กดลงไป แล้วมันจะฉีดน้ำล้างกล้องให้เลย

ที่น่าปวดหัวอย่างหนึ่งคือ Taycan มาพร้อมระบบปรับอากาศซึ่งคุณไม่สามารถเอื้อมมือไปปรับทิศทางช่องลมแอร์ได้เอง มันคือจุดเดียวกับที่ผมตำหนิใน Panamera (แต่ 911 กับ Cayenne ใช้มือปรับเหมือนปกติได้) กว่าที่ผมจะปรับมันได้นั้น ต้องกดปุ่ม A/C Menu ในจอทัชสกรีนตอนล่างก่อน จากนั้นต้องเอานิ้วแตะไปที่รูปวงกลม (ตามภาพบน) ว่าจะเลือกปรับแอร์ช่องไหน แล้วก็เอานิ้วแตะ ลากไปยังตำแหน่งที่ต้องการเป่า ส่วนแท่งสีเทาสลับฟ้าทางขวา เอาไว้ปรับขนาดรูเป่าลม เล็ก/ใหญ่ และยังเลือกวิธีการเป่า ได้ว่าจะให้เป่าแบบไม่โดนตัว แต่เย็นรอบห้องโดยสาร (Diffused) หรือเป่ามาตรงๆตัวเลย (Focussed) แต่แน่นอนว่า ถ้าคุณอยากปรับทิศทางลมเอง ก็ต้องเลือกที่ “Individual” เท่านั้นครับ

ระบบปรับอากาศด้านหลัง ของไทยจะได้ระบบ Advance Climate Control 4 Zone มาเลย ทำให้ได้ชุดแผงควบคุมด้านหลังหน้าตาอย่างนี้มา พร้อมระบบปรับอุณหภูมิที่ตัวเบาะ ถือว่าครบใช้ได้ แต่สารภาพว่าผมลืมเช็คว่าการปรับช่องแอร์ยังต้องทำผ่านจอแบบเดียวกับด้านหน้าหรือไม่ ส่วนรถเมืองนอกที่ใช้ระบบปรับอากาศ 2 Zone แบบปกติ จะเป็นช่องแอร์ธรรมดาที่ปรับด้วยมือได้เลย

จอทัชสกรีนตอนล่าง มีขนาด 8.4 นิ้ว เมื่อสตาร์ท จะเริ่มต้นที่จอควบคุมระบบปรับอากาศ และมีพื้นที่ว่างตอนล่าง เอาไว้สำหรับรูดนิ้วเหมือน Touchpad เพื่อควบคุมฟังก์ชั่นต่างๆบนจอ 10.9 นิ้วด้านบน! สรุปคือจอด้านบนก็เป็นทัชสกรีน เอื้อมมือไปแตะเลยไวกว่ามั้ย? แต่นอกจากการเป็น Touchpad แล้ว เวลาจะพิมพ์หาสถานที่บนระบบนำทาง คุณเอานิ้ววาดไปบน Pad นี้เป็นรูปตัวอักษรเลยก็ได้ แต่ต้องวาดทีละตัวนะครับ เช่น M-E-D-I-U-M-R-A-R-E วาดหนึ่งอักษรแล้วรอให้จอบนมันตอบสนอง ค่อยวาดตัวต่อไป

ถ้าคุณกดปุ่มสีเทามีรูปรถเปิดหน้าเปิดท้าย ก็จะเป็นการเข้าสู่ฟังก์ชั่นคุมบานประตู ซึ่งคุณสามารถเปิด/ปิดท้ายรถด้วยระบบไฟฟ้า เปิดฝากระโปรงหน้า (ซึ่งยังต้องลงไปปลดสลักอยู่ดี) รวมถึงเปิดฝารูเสียบปลั๊กทั้งสองฟาก และถ้ากดรูปถ่าน คุณก็จะได้จอ Current Charge State ที่โชว์ปริมาณไฟในแบตเตอรี่กับระยะทางคงเหลือที่วิ่งได้

และถ้าคุณคิดว่ายังมีจอไม่มากพอ..ลูกเล่นที่เป็นออพชั่นเสียเงินเพิ่มอีกอย่างคือจอทัชสกรีนสำหรับฝั่งคนนั่ง ขนาด 10.9 นิ้ว ซึ่งสามารถแสดงผลได้หลากหลายโดยดึงข้อมูลจากส่วนกลางของรถ และคนนั่งก็สามารถช่วยป้อนข้อมูลสำหรับระบบนำทางให้คนขับได้ เลือกเพลง จัดลิสต์ที่ชอบได้ และในยามที่ไม่มีคนนั่งก็สามารถปิดได้ เวอร์ชั่นไทยถ้าอยากได้ต้องสั่งเพิ่มนะครับ (ุ64,800 บาท) ส่วนในภาพนี้เป็นรถรุ่น Turbo พวงมาลัยซ้ายที่ผมถ่ายไว้ปีที่แล้ว

อันนี้ผมแนะนำเลยว่า ถ้าเลือกได้ก็เลือก เพราะรถอย่าง Taycan นี่ฟังก์ชั่นมันเยอะ แถมยังใช้ทัชสกรีนในการควบคุมเยอะมาก เวลาขับรถอยู่กว่าจะกดได้บางทีก็ลำบาก คุณมีจอนี้แล้วให้แฟนคุณทำหน้าที่นักบินผู้ช่วยไปครับ สะดวก ปลอดภัย ใช้แฟนอย่างคุ้มค่า

หน้าปัดขนาด 16.8 นิ้ว น่าจะเป็นส่วนหนึ่งที่อลังการที่สุดของรถ เป็นจอแบน โค้งแบบโฟกัสที่ผู้ขับ ออกแบบมาได้สวย ไม่ใช่แค่เอาไปแปะเป็น Tablet เหมือนเบนซ์รุ่นใหม่ๆ คุณสามารถปรับการแสดงผลได้หลากหลายถึงใจด้วยสวิตช์บนก้านพวงมาลัยด้านขวาเท่านั้น ไม่ว่าจะให้โชว์ข้อมูลเป็นหลัก แบบภาพบนสุด หรือจะโชว์แผนที่ระบบนำทาง ก็ยังสามารถเลือกได้ว่าจะโชว์เฉพาะตรงกลาง หรือกางแม่งทั้งกระดานไปเลย ในอีกทางนึง วันไหนเกิดทำงานหนักแสบตาไม่อยากมองอะไรสว่างๆ คุณปรับไป “REDUCED” มันก็จะโชว์แค่สิ่งที่คุณจำเป็นต้องรู้เท่านั้น

จอฝั่งซ้ายสามารถเลือกปรับได้ 4 แบบ

  • เข็มความเร็ว
  • วัดแรงจี
  • แสดงค่าการส่งกำลังระหว่างล้อคู่หน้า/หลัง
  • แรงดันลมยาง

นี่สิเขาถึงเรียกว่าใช้ความเป็นจอ TFT อย่างคุ้มค่า อย่างเดียวที่ผมอยากปรับคือการโชว์สเกลความเร็วบนจอฝั่งซ้าย น่าจะมีตัวเลขละเอียดเหมือน Porsche สมัยก่อนที่เป็นเข็มอนาล็อก หรือทำให้ปรับได้ว่าจะโชว์ตัวเลขละเอียดหรือไม่ นอกจากนี้ แทนที่จะแสดงค่าเป็นแถบเรียวๆเล็กๆสีส้มซึ่งมองยาก ก็เพิ่มฟังก์ชั่นให้แสดงค่าเป็นเข็มยาวๆชี้ รสชาติการขับมันจะได้เหมือนรถสปอร์ตสมัยก่อนจริงๆ

ส่วนจอด้านขวาสามารถแสดงค่าได้ตามที่เห็น สามารถโชว์เข็มทิศหรือสลับไปโชว์ลูกศรชี้ทางเมื่อเปิดใช้ระบบนำทางก็ได้ การแสดงค่าในโหมด Information (ภาพแรก) อาจจะต้องเพ่งมองหน่อย แต่ก็ได้ข้อมูลที่ครบครัน คุณสามารถใช้ฟังก์ชั่น Settings บนจอกลาง 10.9 นิ้วเพื่อเข้ามาจัดการเลือก ว่าจะให้หน้าจอ Information โชว์ค่าอะไร และเรียงลำดับบน/ล่างได้ตามใจชอบอีกด้วย

จุดหนึ่งที่จะไม่พูดก็คงไม่ใช่ผม..ก็คือหลังคา Panoramic แบบติดตายตัว

ถ้าคุณรู้ตัวเองว่าต้องขับรถตอนกลางวันบ่อยๆ เชื่อผม อย่าสั่งเพิ่ม รถทดสอบคันนี้ติดเสริมมา และนับเป็นฝันร้ายของผม ซึ่งเป็นคนที่ไม่ได้ชื่นชอบหลังคากระจกอยู่แล้ว หลังคานี้ ไม่มีม่านกันความร้อนนะครับ และต่อให้เป็นกระจกกรองแสง แต่มันสู้แดดเมืองไทยไม่ได้จริงๆ ผมขับรถคันนี้หัวร้อนตลอด ไม่ได้มีใครมากวนหรอก แต่แดดส่องจนร้อนหัวจริงๆ ถ้าผมได้มีโอกาสซื้อ Taycan เป็นของตัวเอง นี่จะเป็นอย่างแรกที่ผมไม่สั่ง

แต่ถ้าคุณขับรถเฉพาะตอนที่ไม่มีแดด แล้วอยากเอ็นจอยกับบรรยากาศโล่งโปร่ง ก็เชิญครับ

****รายละเอียดทางวิศวกรรม****

ในด้านขุมพลังขับเคลื่อนนั้น Porsche Taycan ทุกรุ่น  จะใช้มอเตอร์ไฟฟ้าแบบ Permanently Excited Synchronous 2 ตัว วางมอเตอร์ไว้ด้านหน้า และ ด้านหลังหลังอย่างละชุด เป็นระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ตัวมอเตอร์สามารถปั่นรอบได้สูงสุด 16,000 รอบต่อนาที ในเร็วๆนี้จะมีรุ่นขับเคลื่อนล้อหลังตามมาอีกรุ่น

  • รุ่น Taycan 4S ได้มอเตอร์ที่ให้กำลังสูงสุดในยามปกติ 435 แรงม้า แต่เมื่อเปิดใช้โหมด Launch Control จะเพิ่มเป็น 530 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 640 นิวตันเมตร
  • รุ่น Turbo ได้พลังมาตรฐาน 625 แรงม้า แต่เมื่อใช้ Launch Control จะได้พลังสูงสุดเพิ่มเป็น 680 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 850 นิวตันเมตร
  • รุ่น Turbo S ใช้มอเตอร์ชุดเดียวกับรุ่น Turbo ดังนั้นพละกำลังในโหมดการใช้งานทั่วไป จะอยู่ที่ 625 แรงม้าเท่ากัน แต่สิ่งที่ต่างคือ รุ่น Turbo S จะเปลี่ยน Inverter ด้านหน้าจาก 300 เป็น 600 แอมป์ (ส่วนด้านหลัง 600 แอมป์ เท่ากันทุกรุ่น) ทำให้เมื่อใช้ Launch Control แล้วได้กำลังสูงสุดถึง 761 แรงม้า กับแรงบิดบ้าระห่ำระดับ 1,050 นิวตันเมตร

 

ความแรงของ Porsche Taycan ส่วนหนึ่ง ยังมาจากการเป็นรถไฟฟ้าที่มีเกียร์

โดยเกียร์ของ Taycan จะติดตั้งอยู่คู่กับมอเตอร์ด้านหลัง (ด้านหน้ามีเกียร์เดียว) มี 2 อัตราทด  ประกอบด้วย 3 Shaft เมื่อจะใช้เกียร์ 1 ก็จะใช้วิธีการเปลี่ยนเกียร์แบบเฟืองสไลด์ล็อค และมีอัตราทดอยู่ที่ = มอเตอร์หมุน 15 รอบ: เฟืองเกียร์หมุน 1 รอบ (15 : 1) ในขณะที่เกียร์ 2 นั้น จะมีอัตราทด 8 : 1

ระบบนี้ความทนทานสูงเพราะออกแบบมาให้รองรับแรงบิดได้มากกว่า 1,050 นิวตัน แม้จะมีแค่ 2 จังหวะ แต่ตัวเกียร์มีน้ำหนักค่อนข้างมากคือ 70 กิโลกรัม

ในโหมด Sport และ Sport + นั้น รถจะออกตัวด้วยเกียร์ 1 เพื่อให้มีอัตราเร่งที่ดี แต่ในโหมดอื่นๆ จะออกตัวด้วยเกียร์ 2 เพื่อความง่ายในการควบคุมคันเร่งและลดอัตราการสิ้นเปลืองพลังไฟฟ้าลง นอกจากนี้ใช้ชุดเกียร์ 2 จังหวะก็ยังมีชุด Limited-slip differential ที่ควบคุมการจับส่งกำลังขับด้วยระบบไฟฟ้า Porsche Torque-Vectoring (PTV) ที่สามารถจัดส่งกำลังไปล้อแต่ละข้างได้อย่างอิสระในโค้ง ระบบนี้จะมีในรุ่น Turbo และ Turbo S และสามารถสั่งเป็นออพชั่นเสริมในรุ่น 4S

Porsche ทดสอบความอึดของระบบส่งกำลังทั้งหมด โดยใช้วิธีจอด-ใส่ Launch Mode-แล้วออกตัว กดคันเร่งเต็มไปจนถึง 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แล้วเบรก จากนั้นทำซ้ำแบบเดิม Taycan สามารถทำได้ 20 ครั้งโดยที่ตัวเลขอัตราเร่งออกมาเท่าๆเดิมตลอด ต้องทำถึงครั้งที่ 26 นั่นล่ะ ตัวเลข 0-200 ถึงเพิ่มมา 1 วินาที ทั้งหมดนี้คือ ไม่มีจอดพักนะครับ

ระบบไฟฟ้าของ Taycan เป็นแบบ 800v ซึ่งนับเป็น EV รุ่นแรกที่ใช้ระบบนี้ โดยให้ผลดีในด้านสมรรถนะ รองรับการใช้งานแบบหนักหน่วงอย่างต่อเนื่องได้ดีกว่าคู่แข่ง ตัวแบตเตอรี่ประกอบด้วยเซลล์เก็บไฟ ซึ่งมีบริษัท LG เป็นซัพพลายเออร์ให้ รวม 384 เซลล์

  • Taycan 4S ใช้แบตเตอรี่ Performance Battery แบบมาตรฐาน ความจุพลังไฟรวม 79.2 kWh น้ำหนักแบตเตอรี่ประมาณ 550-570 กิโลกรัม
  • Taycan Turbo และ Turbo S ใช้ Performance Battery Plus ความจุพลังไฟรวม 93.4 kWh

ลูกค้ารุ่น 4S ถ้าอยากได้แบตเตอรี่แบบ Performance Battery Plus ก็สามารถสั่งได้ จ่ายแค่ 413,100 บาท แถมคุณจะได้แรงม้าเพิ่มเป็น 571 แรงม้า/650 นิวตันเมตรด้วย

สำหรับช่องติดตั้งแบตเตอรี่นั้น อยู่ใต้พื้นรถ ซึ่งเคสที่หุ้มแบตเตอรี่นั้นไม่ได้ทำหน้าที่แค่กันกระแทก แต่ยังออกแบบให้เมื่อติดตั้งแล้ว มีหน้าที่ในการเสริมสร้างความแข็งแรงให้กับโครงสร้างตัวถัง รับแรงบิดเค้นขณะเข้าโค้งได้ด้วย ซึ่งชุดเคสแบตเตอรี่นี้จะถูกยึดกับกับตัวถังด้วยน็อตขนาดใหญ่ 28 ตัว

 

จุดเด่นสำคัญอีกประการคือการชาร์จไฟ ระบบรองรับการชาร์จของ Taycan นั้นสามารถรับกำลังไฟได้สูงสุดถึง 270kW ซึ่งทำให้คุณสามารถเสียบชาร์จไฟเพียง 5 นาที ก็จะได้พลังมากพอที่จะวิ่งได้ถึง 100 กิโลเมตร หรือใช้เวลาราว 23 นาทีเพื่อให้วิ่งได้ประมาณ 400 กิโลเมตร นับเป็นความสะดวกสบายที่ทำให้คนใช้ Porsche เลิกกลัวเรื่องพิสัยทำการที่สั้นของรถไฟฟ้า..แต่..ถ้าจะชาร์จได้เร็วขนาดนี้ก็ต้องใช้แท่นชาร์จพลังสูงพิเศษ 800 volt ด้วย ซึ่ง Porsche กำลังทยอยติดตั้งแท่นชาร์จพิเศษนี้ตามดีลเลอร์ในสหรัฐอเมริกา

สำหรับลูกค้าทั่วไปที่ชาร์จตามบ้าน หากให้แทนชาร์จ Porsche Mobile Charger 240v AC 11kW  ก็จะใช้เวลาเพิ่มเป็น 9 ชั่วโมงโดยประมาณ ส่วนแท่นชาร์จแบบที่พบติดตั้งตามบ้านเรือนในประเทศไทย (7.2 kW) จะใช้เวลานานกว่า 12 ชั่วโมง (ถ้าเริ่มต้นที่แบตเตอรี่ 0%) ส่วนแท่นชาร์จแรงดันต่ำ หรือไฟบ้าน รับรองว่ามีเกิน 1 วัน

Taycan 4S มีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน Cd=0.22 ซึ่งเป็น Porsche ที่มีค่า Cd น้อยที่สุด เนื้อที่ภาคตัดขวางด้านหน้า 2.33 ตารางเมตร จากตัวรถที่เตี้ย ลิ่ม และกว้าง ออกแบบโดยทดสอบในอุโมงค์ลมนานถึง 1,500 ชั่วโมง และก่อนหน้านั้นก็มีการจำลองแบบโดยใช้ CFD-Computational Fluid Dynamics Simulation และสร้างแบบจำลอง 1:3 มาทดสอบในอุโมงค์ลมก่อนอีก 900 ชั่วโมง

องค์ประกอบด้านอากาศพลศาสตร์ในรถคันนี้ ประกอบด้วย ช่วงรับอากาศที่ซ่อนหลังไฟหน้า พาลมไปเข้าบริเวณตอนบนของซุ้มล้อหน้า ไล่อากาศ ลดกระแสลมวน การที่เป็นรถยนต์ไฟฟ้า ทำให้สามารถเก็บรายละเอียดใต้ท้องได้เรียบสนิท เพราะไม่ต้องเผื่อที่สำหรับท่อไอเสีย ช่วงล่างมีแผ่นปิดกันลมวน แต่ยังมีช่องดักและปล่อยอากาศตามจุดต่างๆ ด้านหลังมีครีบรีดอากาศขนาดใหญ่ นี่คือจุดที่ Porsche ใช้ความได้เปรียบจากการเป็นรถยนต์ไฟฟ้าอย่างเต็มที่

ด้านหน้าของรถ มีช่องลม ซึ่งสามารถปรับเปิดปิดเป็นองศาได้ตามต้องการ แยกการทำงานฝั่งซ้าย/ขวา ซึ่งจะส่งลมต่อไปยังหม้อน้ำระบายความร้อนที่ติดอยู่ด้านหน้า ขอบนอกของตัวรถ นอกจากนี้กระแสลมบางส่วนจะถูกเบี่ยงไปเป่าระบบเบรก ระบบสมองกลจะคอยคำนวณภาระของระบบเบรก และปรับช่องเป่าลมให้ช่วยระบายความร้อนเมื่อจำเป็น ส่วนด้านหลัง มีสปอยเลอร์ที่ปรับได้ 3 ระดับ ขึ้นอยู่กับโหมดการขับขี่ที่เลือก และความเร็วที่ใช้ ชิ้นส่วนต่างๆที่ขยับได้เหล่านี้ Porsche เรียกว่า PAA-Porsche Active Aerodynamics

โครงสร้างตัวถังของรถ ใช้โลหะผสมผสานหลายแบบ อะลูมิเนียมแบบ die-cast จะถูกใช้สำหรับบริเวณจุดยึดสตรัท, แท่นมอเตอร์, แท่นเกียร์และคานข้างด้านหลัง ซึ่งเป็นจุดที่มีแรงกระทำสูง ส่วนเบ้าโช้คจะใช้อะลูมิเนียมฟอร์จ คานข้างด้านหน้าเป็นอะลูมิเนียมแบบมี Extrude section ขอบล่างของประตูเป็นแบบ 7-chamber extrude section ที่หากเทียบกับการใช้โครงคานเหล็กแบบเก่า จะลดชิ้นส่วนลงจาก 15 เหลือ 3 ชิ้น และทำให้น้ำหนักเบาลง 3.4 กิโลกรัมต่อข้าง

ส่วนห้องโดยสาร รวมถึงเสา A และ B-pillar, โครงสร้างหลังคาด้านข้าง จะใช้เหล็กกล้าแบบ Hot-formed ส่วนคานหน้าบริเวณใกล้ผนังห้องมอเตอร์หน้านั้นใช้วัสดุแมงกานีส-โบรอน ส่วนที่ยากก็คือ ส่วนประกอบบางชิ้นจะมาในลักษณะท่อน และในท่อนนั้นจะมีแผ่นโลหะค้ำข้างในเพื่อเสริมความแข็งแรง ต้องใช้ขั้นตอนการผลิตแบบพิเศษ ตัวถังของรถภายนอก ทำมาจากอะลูมิเนียมล้วน เมื่อนับรวมทั้งคัน Taycan จะมีส่วนประกอบที่เป็นอะลูมิเนียม 37%

ระบบบังคับเลี้ยวของ Taycan เป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า แปรผันน้ำหนักและความไวตามลักษณะการขับขี่ โดยในตำแหน่งถือตรง และเบี่ยงซ้าย/ขวาเล็กน้อย จะมีอัตราทดเฟือง 15.5 : 1 (ใกล้เคียง Golf GTi Mk6) แต่เมื่อหักเลี้ยวมากขึ้น อัตราทดเฟืองจะไวถึง 9.3 : 1 (หาตัวเทียบไม่ได้ แต่บอกได้ว่าขนาด WRX STi สเป็ค Nurburgring ยังทด 11.0 :1)

ในรุ่น Turbo และ Turbo S สเป็คไทย จะมีระบบ Rear-Axle Steering (ล้อหลังบิดเลี้ยวได้) โดยรถที่มีระบบเลี้ยวล้อหลัง อัตราทดเฟืองจะปรับเป็น 14.2 : 1 – 9.3 : 1 แทน รัศมีวงเลี้ยวจะลดจากเดิมที่ 11.7 เมตร มาอยู่ที่ 11.2 เมตร การทำงานของระบบนี้ก็เหมือนใน 911 GT3 กล่าวคือ ที่ความเร็วต่ำ ล้อหลังจะหันสวนทางกับล้อหน้า เพื่อให้ได้ความคล่องแคล่วเวลาขับใช้งานในเมือง แต่หลัง 60-70 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเป็นต้นไป ล้อหลังจะหันทางเดียวกับล้อหน้า แต่หันเป็นองศาเพียงนิดเดียว เพื่อให้ได้ความรู้สึกมั่นคงเวลาเปลี่ยนเลน

รูปแบบของช่วงล่าง ด้านหน้า เป็นแบบอิสระ ดับเบิลวิชโบน ปีกนกทำจากอะลูมิเนียมฟอร์จ ส่วนด้านหลังเป็นแบบมัลติลิงค์ ชิ้นส่วนทำมาจากอะลูมิเนียมฟอร์จ ยกเว้นปีกนกล่างที่ยึดล้อ ทำมาจาก อะลูมิเนียมหล่อข้างในกลาง ซึ่งมีหน้าตาคล้ายกับของ Panamera แต่อันที่จริงต้องออกแบบใหม่เกือบหมด เพราะมอเตอร์และ Inverter กินเนื้อที่บริเวณล้อทั้ง 4 ไปมาก

Taycan สเป็คไทยทุกรุ่น จะใช้ระบบรองรับน้ำหนักที่เป็นแบบถุงลม Three-chamber air spring พร้อมทั้งโช้คอัพแบบปรับความแข็งอ่อนได้ และเป็นโช้คอัพแบบ Monotube และในรุ่น Turbo S ยังมีเหล็กกันโคลงไฟฟ้า 48V PDCC-Porsche Dynamic Chassis Control มาเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน

ช่วงล่างของ Taycan สามารถปรับความสูง/ต่ำได้ตามสถานการณ์จำเป็น โดยในตำแหน่ง “ยก” ก็สามารถปรับสูงจากระยะปกติ 20 มิลลิเมตร เพื่อให้ขับผ่านลูกระนาดได้ง่าย (ใช้ได้ถึงความเร็ว 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง) จากนั้นเมื่อรถวิ่งเกิน 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็จะปรับลดระดับลง 10 มิลลิเมตร และเมื่อถึง 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็จะลดลงเพิ่มอีก 12 มิลลิเมตร (เท่ากับต่ำกว่าระยะปกติ 22 มิลลิเมตร) ในโหมด RANGE และ SPORT + จะคาไว้ที่ตำแหน่งเตี้ยสุดตลอดเวลา

รถรุ่น 4S จะใช้เบรกแบบธรรมดา ด้านหน้าเป็นแบบ 6 Pot ขนาดจานเบรกหน้า 360 มิลลิเมตร ด้านหลัง 358 มิลลิเมตร

แต่ในรุ่น Turbo จะใช้เบรก PSCB – Porsche Surface Coated Brake ซึ่งเป็นจานเบรกเหล็ก แต่เคลือบด้วยสารผสมทังสเตน-คาร์ไบด์ ทำให้มีแรงเสียดทานเวลาเบรกเยอะขึ้นในขณะที่ออกอาการเฟดยากขึ้น  ต้นทุนจะถูกกว่า และค่าบำรุงรักษาถูกกว่าเบรกเซรามิก PCCB จานเบรกหน้า 415 มิลลิเมตร จับคู่กับคาลิเปอร์ 10 Pot ส่วนเบรกหลัง ใช้ขนาด  365 มิลลิเมตร กับคาลิเปอร์แบบ 4 Pot

ส่วนรุ่น Turbo S จะได้เบรก PCCB- Porsche Ceramic Composite Brake หรือชุดเบรกเซรามิก น้ำหนักเบากว่าจานเบรกแบบเหล็ก 50% แต่ให้ประสิทธิภาพในการหยุดดีที่สุด คาลิเปอร์หน้า 10 Pot จับคู่ จานเบรกหน้าขนาด 420 มิลลิเมตร ด้านหลังเป็นคาลิเปอร์ 4 Pot กับจานขนาด 410 มิลลิเมตร

ระบบเบรกที่ล้อ จะทำงานประสานกันกับระบบหน่วงความเร็วจากมอเตอร์ (Recuperation System) ซึ่งในรถยนต์ไฟฟ้าทั่วไปเมื่อปล่อยเท้าจากคันเร่ง ระบบ Regen. จะทำงานหน่วงมากจนบางครั้งสามารถเบรกได้ด้วยการยกคันเร่งหมด แต่ของ Taycan นั้น วิศวกรพยายามเซ็ตให้ระบบ Regen. ทำงานเท่าที่จำเป็นเมื่อยกคันเร่ง และค่อยไปทำงานหนักเมื่อมีการกดเบรก โดยแบ่งการทำงานกับชุดเบรกที่ล้อ เพื่อให้สามารถกำหนดแรงในการเบรกได้ง่าย เป็นคาแรคเตอร์ที่เหมาะกับรถที่เน้นความสปอร์ต (แต่ในการขับแบบโหมดสันติสุข Porsche บอกว่าระบบ Recuperation จะรับหน้าที่ไป 90%)

ดังนั้นเมื่อกดเบรกแล้วรถหน่วง ถ้าแรงหน่วงนั้นไม่เกิน 0.3G ..ไอ้ที่หยุดรถคุณน่ะไม่ใช่ผ้าเบรกครับ แต่เป็นระบบหน่วงนี่ล่ะ

เท่าที่ดู เบรกของรุ่น 4S เหมือนจะธรรมดามาก แต่มันก็ผ่านการทดสอบตามมาตรฐานของ Porsche ซึ่งนักทดสอบ จะเร่งรถไปสู่ความเร็วที่มีค่าเท่ากับ 80% ของความเร็วสูงสุดของรถ (ซึ่งในกรณีของ Taycan คือ 208 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) จากนั้นกระทืบเบรกจนเหลือ 100 แล้วเร่งกลับขึ้นไป แล้วกระทืบให้เหลือ 100 อีกครั้ง ทำแบบนี้ 4 ครั้งแล้วพอครั้งที่ 5 ก็จะกระทืบเบรกจน ABS ทำงาน ความเร็วเหลือ 0 นี่คือนับเป็น 1 Set ..การจะผ่านมาตรฐานของ Porsche ได้ คือต้องทำแบบนี้ 5 Set อย่างต่อเนื่องไม่มีการพัก แล้วเบรกยังต้องทำงานได้อยู่

นอกจากนี้ การจัดการระบบควบคุมการทรงตัว PSM-Porsche Stability Management ของรถยนต์ที่เป็นไฟฟ้า ก็ต้องมานั่ง Reprogram ใหม่หมดเพราะใช้กับรถรุ่นอื่นในค่ายไม่ได้เลย อย่างไรก็ตาม การสั่งการด้วยระบบไฟฟ้าและการตอบสนองที่ว่องไวของมอเตอร์ วิศวกร Porsche จึงสามารถปรับจูนให้ระบบ PSM ใน Taycan ทำงานได้เร็วกว่าใน Panamera ถึง 5 เท่า และการตอบสนองของมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีต่อคำสั่งของ ECU นั้น ใช้เวลาแค่ 2 millisecond เท่านั้น

****การทดลองขับ*****

โอเค..เราต้องยอมรับกันก่อนนะครับว่า รถรุ่นที่ผมขับคือ 4S นั้น เรี่ยวแรงมันต่างจากรุ่น Turbo ที่พี่แมน Luxman Thailand และพี่อู่ Spin9 (จริงๆเป็นน้อง แต่ชอบเรียกติดปากว่าพี่) ได้ขับและออกรีวิวคลิปไปแล้วมาก แต่ในเมื่อผมไม่น่าจะมีโอกาสขับรุ่น Turbo แล้ว งานนี้ คว้าอะไรได้ก็ต้องเอาไว้ก่อน

แต่ถ้าคุณกำลังคิดว่า 4S จะไร้พิษสง หรือเป็นม้าไฟฟ้า ที่ต้นจี๊ดจ๊าด แต่หลัง 180 แล้วแรงหายโจ้ย..คิดใหม่นะครับ

ผมทดลองอัตราเร่งหลายต่อหลายครั้ง นั่งคนเดียว แต่เชื่อว่าน้ำหนักบรรทุกเท่ากับพี่ J!MMY บวกกับเจ้าเติ้งแน่ จนสรุปได้ผลเฉลี่ยดังนี้

อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตรเมตรต่อชั่วโมง

  • ใช้โหมด Normal กดออกตัวปกติ ได้ 4.2 วินาที
  • ใช้โหมด Sport Plus + Launch Control ดีดออกตัว ได้ 3.7 วินาที!

อัตราเร่งแซง 80-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

  • ใช้โหมด Normal ได้ 3.1 วินาที
  • ใช้โหมด Sport Plus ได้ 2.7 วินาที

สาเหตุหนึ่งที่โหมด Normal ช้ากว่าเยอะ ไม่ใช่แค่เพราะได้ Launch Control มาช่วย แต่เพราะว่าเกียร์ 1 ของ Taycan จะไม่ถูกใช้งาน จนกว่าคุณจะเข้าโหมด Sport หรือ Sport Plus

เห็นตัวเลขแล้ว เป็นไง..พอไหวมั้ยครับ? เอ้าแถมให้อีกว่า ในโหมด Sport Plus+Launch Control ผมทำตัวเลขได้ 12.7 วินาที เร็วกว่าตัวเลขที่ Porsche เคลมจากโรงงานไปถึงครึ่งวินาที! และมันจะยังคงไหลต่อเนื่องอย่างรวดเร็ว ไปจนถึง 245 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หลังจากนั้นจะเหมือนมีมือพระเจ้ามาดึงตูดรถให้ช้าลงหน่อยโยม อัตราเร่งจะหนืดขึ้นแบบคนละเรื่อง แต่ก็ยังไต่ไปจนสุดล็อคความเร็วที่ 259 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

แถมคลิปอัตราเร่ง 0-120 ให้ดูเล่นครับ

แม่เจ้า..นี่ขนาดรุ่นย่อยแรงน้อยสุดนะเว้ย!

ตอน Launch ออกตัวแบบดีด ความรู้สึกเหมือนโดนหนุมานขยายร่างเหยียบทั้งหน้าและตัว มีดาวขึ้นหน้า ทัศนวิสัยข้างหน้าเบลอ ผมไม่แนะนำให้เอาแรงของ Taycan ไปแกล้งพ่อแม่วัยชราของคุณนะครับ เพราะอาจจะหัวใจวายได้ แรงถีบช่วง 0-30 เยอะกว่า Ferrari F8 Tributo เสียอีก มันเอาเรื่องรุนแรงร้ายกาจแบบไม่ไว้หน้าใคร และยังทะยานจากต่อเนื่อง เสียงสังเคราะห์จาก Electric Sport Sound ให้ความรู้สึกเหมือนกำลังวาร์ป แล้วพอเกิน 140 เป็นต้นไป ก็จะมีเสียงเหมือนมี Audi R8 กำลังซัด 8,000 รอบกังวานจนเหมือนมี R8 มาไล่ดันตูดจริงๆ อันนี้งงมาก ปรับอารมณ์ไม่ถูก

เวลาขับๆอยู่แล้วนึกจะลงคันเร่ง มันแรงขนาดโทรศัพท์ที่ผมยึดไว้กับหน้ากระจกกระเด็นหลุดไปข้างหลัง จนต้องเปลี่ยนแท่นยึดใหม่ให้หนีบแรงขึ้น ไม่มีช่วงไหนเลยภายใน 240 กิโลเมตรต่อชั่วโมงที่เป็นจุดอ่อนของรถคันนี้ มันสามารถทำอัตราเร่งไล่ล่า AMG GT-S 510 แรงม้าได้ไปจนถึงลิมิตของมันเลยทีเดียว แต่ด้วยแรงดึงที่โหดทันควันในพริบตา สไตล์ของรถไฟฟ้า

แต่ว่ากันตามจริงนะครับ อัตราเร่งของมัน ก็ยังไม่แรงไปกว่า 911 Carrera 4S หรอก…แต่คุณต้องคิดว่านั่นคือรถสปอร์ตตัวเบากว่า และราคาแพงกว่ากันชนิดที่คุณสามารถเอาส่วนต่างไปซื้อ BMW X5 ได้อีกคัน ส่วนถ้าพูดถึงพวก 718 ทั้งหลายที่เป็นเครื่อง Boxer-4 รถเหล่านั้นไม่ได้แอ้มก้น Taycan เลยครับจนกว่าจะเลย 200 ขึ้นไป…นี่ คือความงามของรถยนต์ไฟฟ้าที่สร้างมาเพื่อความบันเทิงในการขับอย่างแท้จริง ดีดโหด แรงยาว และเงียบเชียบจนเหยียบเต็มตีน ชาวบ้านที่นอนหลับอยู่ก็ไม่มีทางรู้

ช่วงล่างของ Taycan 4S ในโหมด Normal นั้น นุ่มนวลเกินคาดมาก บนถนนในกรุงเทพและฝาท่อที่ไม่เสมอผิวถนน Taycan นุ่มนวลราวกับ BMW 5 Series ซับกรองเอาแรงกระแทกที่ไม่จำเป็นไปได้เกือบหมด ให้ความรู้สึกเหมือนกำลังขับลิมูซีนขนาดใหญ่ๆ จนกระทั่งไปเจอหลุมโตหน่อยหรือบัมพ์ที่สูงๆนั่นล่ะ ถึงจะรู้สึกได้ว่ามันมีความสะเทือนแบบรถสปอร์ตเข้ามา..ในช่วงแรกของการยุบตัวของช่วงล่าง มันคือซาลูนหรู แต่หลังจากนั้นไป จะเริ่มเหมือน 911 มากขึ้น ในโหมด Normal นี้ ยังมีการเร่งและเบรกที่นุ่มนวล คาดเดาง่าย ไม่รู้สึกสะดุด แม้แต่เวลาถอนคันเร่งก็ไหลยาวเหมือนรถสันดาปภายใน ต่อให้คุณเปิดระบบหน่วง Recuperation การหน่วงก็น้อยมาก ขับรถเบนซินกดปุ่ม O/D Off ยังหน่วงซะมากกว่า

แต่นั่นก็คือจุดหนึ่งที่ผมรู้สึกว่า เออ ไหนๆก็เป็นรถไฟฟ้า ทำไมไม่ทำโหมดหน่วงพิเศษ ดูดเก็บพลังงานแบบสุดๆ หน่วงแบบสุดๆ เผื่อเอาไว้ใช้ขับบนภูเขาได้ด้วยล่ะ เพราะแค่เปิด Recuperation แรงหน่วงไม่พอสำหรับการขับลงเขา Porsche อาจจะบอกว่าเบรกของพวกเขาดีมากจนคุณไม่ต้องการระบบหน่วงใดๆ และเมื่อกดเบรกระยะแป้นช่วงแรกๆ มันจะเปิดระบบหน่วงให้ทำงานอยู่แล้ว ดังนั้นก็ใช้เบรกสิ…แต่ผมว่าเรื่องแบบนี้ หากทำโหมดมา แล้วให้ลูกค้าเป็นคนเลือกใช้ น่าจะเหมาะกว่า

อย่างที่พูดเรื่องระบบเบรก เวลาเหยียบลงไป จะมีความต่างระหว่างช่วงที่ใช้มอเตอร์หน่วง กับช่วงที่เป็นเบรกจริงๆทำงาน ดังนั้นการตอบสนองของแป้นจะมีจุดที่ไม่ต่อเนื่องบ้าง แต่สิ่งที่ดีกว่า Panamera 4 e-Hybrid ก็คือ คุณเคยกดตรงไหนแล้วมันตอบสนองอย่างไร มันก็จะเป็นอย่างนั้นไปตลอด ไม่มีอาการเดี๋ยวไหลบ้างเดี๋ยวหน่วงบ้างให้รำคาญจิต การห้ามล้อ เหยียบเบรกจาก 250 ลงมาเหลือ 100 ก็ยังไม่ออกอาการ ทำซ้ำอีกครั้งติดๆกัน อาการตอบสนองของแป้นเบรกแทบไม่ต่างจากเดิม

ในโหมด Sport Plus ช่วงล่างแข็งขึ้นชัดเจน ขับมั่นใจขึ้นมาก เพราะตอนที่ผมบู๊ในโหมด Normal นั้น พอเลย 160 ไป ช่วงล่างจะเริ่มหวิว ตัวรถเริ่มโยกเยอะเวลาเปลี่ยนเลน เมื่อเข้าโหมด Sport Plus อาการต่างๆก็หายไปเกือบหมด การยิงโค้งแคบๆ ตัวรถจะดุ๊กดิ๊กเพียงเล็กน้อยเหมือนแมวเล่นซน แต่มันจะไม่ทรยศคุณถ้าคุณไม่ขับแบบไร้สติ ระบบขับเคลื่อนที่ปกติจะส่งกำลังไปล้อคู่หลังกว่า 90% จะส่งกำลังไปล้อหน้าแทบจะทันทีที่คันเร่งเกิน 30% คาแร็คเตอร์ของรถ เป็นรถขับสี่ที่เกาะ แน่น เน้นชัวร์ การทิ่มคันเร่งกลางโค้ง จะทำให้ล้อหน้าดึงรถกระชากออกโค้งอย่างเร็ว

ถ้าอยากได้แอ็คชั่นแบบดริฟท์ท้ายออก สงสัยคงต้องพึ่งรุ่น Turbo หรือ Turbo S ที่มีระบบ PTV ช่วยล่ะมั้ง ..หรือไม่ก็ผมยังไม่กล้าอัดมันแรงพอ

พวงมาลัย เบาที่ความเร็วต่ำ แต่ไม่เบาแบบรถจ่ายกับข้าวนะครับ และเพิ่มน้ำหนักต้านมือขึ้นเรื่อยๆ ถือว่าเซ็ตพวงมาลัยมาได้เยี่ยมเกือบเท่า 911 เลย คือตอบสนองดี ไว ทันใจ แต่วิ่งเร็วๆแล้วไม่เกร็งจนเป็นประสาท Taycan 4S ไม่มีระบบเลี้ยวล้อหลัง แต่หลังจากที่ลองขับ ผมคิดว่ามันคงไม่จำเป็น แค่นี้ก็ดีจนผมให้ผ่านแล้ว ไม่จำเป็นต้องทำอะไรเพิ่ม

ผมพยายามหาเรื่องติรถคันนี้ในด้านการขับขี่แล้ว แต่ไม่เหมือนกับ Panamera 4 e-Hybrid..Taycan ทำหน้าที่ของมันตามรูปแบบสปอร์ต EV ได้อย่างดี ดีจนรู้สึกว่าผมเริ่มโอเคถ้าวันหนึ่ง Porsche ต้องเลิกผลิตรถสันดาปภายใน หากพวกเขาสร้างรถที่ขับได้ดีอย่างนี้ ความกังวลของผมก็ไม่เหลืออีกต่อไป

การเก็บเสียง ดีใกล้เคียง Panamera และดีกว่า 911 คนละเรื่อง แม้จะวิ่งที่ความเร็ว 120 เสียงลมที่เข้ามาก็มีน้อย ถึงมีก็เป็นเสียงฮัมต่ำๆ ไม่ได้หวีดหวิวจนรู้สึกรำคาญแต่ประการใด ส่วนเรื่องการใช้ไฟฟ้านั้น ผมบอกเลยว่า อย่าไปคิดว่ามันจะวิ่งได้ 407 กิโลเมตรตามที่ Porsche เคลม นั่นคือตัวเลขดีสุด ภายใต้การขับขี่แบบปกติ แค่คุณอยู่เมืองไทย เจอแดดเมืองไทย คำว่าปกติมันก็ระเหยไปหมดแล้วครับ

อย่างไรก็ตาม ผมรับรถตอนที่แบตเตอรี่ชาร์จเต็ม วิ่งไปจนแบตเตอรี่เหลือ 14% ผมวัดระยะทางวิ่งได้ 211.7 กิโลเมตร และยังเหลือไฟพอให้วิ่งได้อีก 49 กิโลเมตร คิดเป็นระยะรวมก็น่าจะราว 260 กิโลเมตรเท่านั้น..แต่เป็น 260 กิโลเมตรที่ใช้ Launch Control 4 ครั้ง พยายามทำความเร็วสูงสุด 2 ครั้ง ทำอัตราเร่งอีกรวมประมาณ 12-14 ครั้งนะครับ ผมว่าได้ขนาดนี้ ก็ไม่น่าเกลียด ถ้าขับใช้งานแบบปกติ มีเร่ง มีซิ่งบ้าง ผมว่า 320-340 กิโลเมตร เป็นไปได้

 ****สรุปหลังการขับ****

****แรงเหลือเฟือ เกาะถนน เป็นรถสปอร์ตที่มีสี่ประตู แต่การใช้งานบางอย่างล้ำยุคไปหน่อยต้องชาว IT ถึงจะเข้าใจ****

ก็อย่างที่ผมบอก หลังจากขับ Taycan 4S เสร็จ รถของ Porsche ที่ผมชอบที่สุดก็ยังเป็น 911 เหมือนเดิม แต่ Taycan จะเป็นทางเลือกที่สองตามมาในทันที เพราะอะไรก็ตามที่คุณคาดหวังจาก Porsche คุณได้ตามที่คาด ไม่ว่าจะเป็นเรื่องสมรรถนะความแรงที่เร็วแบบหาตัวจับยาก กระชากคอเคล็ด ดีดออกตัวทีรู้สึกเหมือนแรงจีจะฉีกชุดชั้นในขาดสะบั้น เกาะถนนดีเยี่ยม หักเลี้ยวคล่องมือราวกับรถเล็ก (แต่ในแง่ที่คุณต้องเข้าใจว่ามันคือรถ 2.2 ตันนะครับไม่ใช่เอา 911 ขับสี่มาเทียบ) และถ้าขับแบบสุภาพๆ ก็ทำตัวเนียนนุ่ม เรียบร้อย คุมคันเร่งไม่ยาก ระบบเบรกอาจจะมีอาการเบาในช่วงเหยียบแรกๆอันเป็นช่วงที่ระบบ Recuperation ทำงาน แต่เวลาบู๊ขึ้นมา มันคือ Porsche แทบจะทุกเซนติเมตรที่คุณเหยียบ

นอกจากนี้ คุณยังได้ความรู้สึกล้ำยุคเหมือนหลุดมาจากโลก Sci-fi ด้วยเสียง Electric Sport Sound ที่ปรุงแต่งมาได้ค่อนข้างดีและสื่อถึงความเร่งและการตอบสนองของรถไปพร้อมกัน (ถ้าไม่นับเรื่องเสียงเทียม Audi R8 ที่มาหลัง 130 ที่ผมยังไม่รู้จะชอบหรือเกลียดดี) ตัวเบาะนั่งสบายเมื่อคุณสามารถเข้าไปนั่งได้ ระบบจอภาพต่างๆที่ให้มาเต็มพิกัดเต็มขั้น การลุกเข้าออกยากและทรมานถ้าคุณเป็นซูโม่ แต่สำหรับคนไซส์ปกติ ยังถือว่าพอได้อยู่ ตอนแรกอยากจะด่า แต่ให้น้องคนอื่นๆลองลุกเข้าลุกออกแล้วไม่มีใครมีปัญหา ส่วนเบาะหลังนั้น อย่าหวังความสบายแบบ 5 Series หรือ E-Class แต่ก็ยังดีกว่า C-Class แม้จะมีข้อจำกัดเรื่องพื้นที่เหนือศีรษะ เพราะรูปทรงของรถเป็นตัวบังคับ และ Porsche ก็เลือกแล้วที่จะสละเรื่องพื้นที่ แล้วให้ความสำคัญกับรูปทรง

อย่างไรก็ตาม ความล้ำยุคของมันก็เป็นดาบสองคม สำหรับคนที่ถนัดใช้นิ้วอยู่แล้วและชอบระบบ IT ที่มีความซับซ้อน อาจจะรู้สึกโอเค แต่สำหรับมนุษย์จากยุคอนาล็อกอย่างผม รู้สึกว่าการพยายามให้สมดุลย์ระหว่างสวิตช์ปุ่มแบบปกติกับทัชสกรีน ยังไม่ถูกใจ ทุกอย่างดูเรียบราบลื่นไปหมด ทำให้ยากต่อการใช้งานเวลาขับรถอยู่ เป็นปัญหาเดียวกับที่ผมเคยตำหนิระบบจอของ Volvo  ยุคใหม่ๆนั่นล่ะครับ โดยเฉพาะเรื่องแม้แต่การปรับช่องแอร์ที่ต้องเข้าฟังก์ชั่น A/C Menu ไปแล้วเอานิ้วลากบนจอนั้น เป็นสิ่งที่ผมอยากถามว่า “แน่ใจนะ ว่ารุ่นต่อไปจะเอาอย่างนี้?” มันน่าจะไปจัดเป็นอุปกรณ์พิเศษเสียเงินเพิ่มเอาสำหรับคนที่เขาต้องการความไฮโซสุดๆจริงๆมากกว่า

มันไม่ใช่รถที่สมบูรณ์แบบไปเสียทุกด้าน แต่แม้จะไม่แก้ไขอะไรเลย Taycan 4S ในปัจจุบัน ก็กลายเป็นรถ Porsche ที่ผมชอบมากที่สุดรองจาก 911 แซงหน้า 718 Cayman และ Panamera ไปอย่างง่ายดาย และนั่นคือภายใต้เงื่อนไขว่า ผมสามารถเลือกรถมาขับได้ฟรีๆ นะครับ ถ้าหากผมต้องเป็นคนจ่ายเงินซื้อเองทั้งหมด บางที Taycan อาจจะขึ้นมาเป็นอันดับหนึ่งเลยก็ได้ เพราะราคาเริ่มต้นแค่ 7.1 ล้านบาทสำหรับรุ่น 4S ซึ่งต่อให้คุณยัดออพชั่นอีกล้านบาท ก็ยังเพิ่งจะเท่ากับ 718 Cayman S หรือถ้าคุณมีงบพอที่จะซื้อ Carrera 4S ล่ะก็ สามารถเขยิบไปเล่นรุ่น Turbo S 761 แรงม้า 1,050 นิวตันเมตรได้เลย ดังนั้นจะพูดก็ได้ว่ามันมีความคุ้มค่าต่อแรงม้าสูง โดยที่ยังได้รถทรงสปอร์ต ไม่ใช่รถ SUV

ไม่ว่าอย่างไรก็ตาม Taycan เป็นรถที่พิสูจน์ให้เห็นว่า ต่อให้ไม่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน Porsche ก็ยังทำรถได้น่าขับ คุณประโยชน์ที่ได้จากการเป็น EV บวกกับมันสมองของวิศวกร ทำให้มันกลายเป็นสามเหลี่ยมทองคำ ที่ซึ่งความสปอร์ตที่มีต่อสายตา ความบ้าระห่ำจากอัตราเร่งและความเกาะถนน และความคุ้มค่าที่ได้จากราคา มารวมกันได้อย่างเหมาะสม ไม่น่าแปลกใจเลยถ้าตอนนี้ยอดจองสะสมในไทยจะมี 150 คันเข้าไปแล้ว

นี่คือก้าวเล็กๆในโลกแห่งยนตรกรรม แต่เป็นก้าวที่ยิ่งใหญ่ของค่ายรถที่ชื่อ Porsche

ถ้าอนาคตของพวกเขาจะดำเนินไปในแนวทางนี้ ผมคิดว่าพวกเราที่รักความสนุกในการขับขี่ ไม่มีอะไรต้องห่วง แม้วันที่โลกสิ้นเสียงแห่งการจุดระเบิดและมาตรวัดรอบหมดความหมายไปก็ตาม

—-/////—-

ขอขอบคุณ ฝ่ายประชาสัมพันธ์ บริษัท AAS Auto Service จำกัด ผู้นำเข้าและจำหน่ายรถยนต์ Porsche อย่างเป็นทางการแต่เพียงผู้เดียวในประเทศไทย

PAN PAITOONPONG

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน ลิขสิทธิ์ภาพ Illustration ทั้งหมด เป็นของ Porsche AG เยอรมนี ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 1 ตุลาคม 2020

Copyright (c) 2016 Text and Pictures. Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited. First published on 1 October 2020 in www.Headlightmag.com