J!MMY'S REVIEW VIEW BY SEGMENT C-segment 1600-2000 cc ทดลองขับ Honda CIVIC HYBRID : รถไฮบริด ที่ยังเป็นรถ มากกว่าเป็นเครื่องไฟฟ้า



ยังจำได้ว่า ครั้งแรกที่ได้สัมผัส กับ Honda Civic Hybrid นั้น ออกจากเป็นบรรยากาศที่แปลกไปสักหน่อย 
คือได้ลองในระหว่างงานศพของคุณปู่ผม เมื่อ 9 ธันวาคม 2003 เป็นซีวิค ไฮบริด รุ่นแรก ของคุณ เอ 
ตัวแทนขายประกันชีวิต AIA ซึ่งสนิทสนมกับคุณอาของผม และหลังจากนั้นไม่นาน ผมก็เพิ่งทราบ
ในภายหลังว่า เขาคือผู้ที่ใช้นามปากกาว่า "ดร.โม" นั่นเอง 
 
 
ครั้งต่อมาเมื่อครั้งที่ผมได้รับเชิญจากทางฮอนด้า ให้ร่วมเดินทางไปชมงานโตเกียวมอเตอร์โชว์ เมื่อ
เดือนตุลาคม 2005 ผมได้มีโอกาสทดลองขับ รถยนต์รุ่นใหม่ๆของฮอนด้า ที่ทำตลาดอยู่ในญี่ปุ่นถึง 
11 รุ่น และหนึ่งในนั้น คือ Honda Civic Hybrid อันเป็นรถยนต์ไฮบริดรุ่นที่ 3 ที่ฮอนด้า ส่งออกมา
ทำตลาดกับสาธารณชน และถือเป็นรถยนต์ซีวิครุ่นที่ 2 ในตระกูล ที่มีทางเลือกขุมพลัง Hybrid 
ให้ลูกค้าได้เลือกใช้

วันเวลาผ่านไป แม้ว่าซีวิค FD จะเปิดตัวในเมืองไทย หลังจากนั้นเพียงเดือนเดียว แต่ในเมื่อไม่มี
รุ่นไฮบริดมาเปิดตัวด้วย จึงมีคำถามเกิดขึ้นมาในใจของคนเล่นรถว่า รุ่นไฮบริดจะถูกนำมาเปิดตัว
ในเมืองไทยหรือเปล่า และ ฮอนด้าก็ได้แต่ตอบว่า ยังไม่มีการนำเข้ามาขายในเมืองไทย ไม่ว่าจะ
เป็นการนำเข้าสำเร็จรูปทั้งคัน CBU (Complete Built Unit) หรือมาขึ้นสายประกอบในประเทศ ด้วย
ชิ้นส่วน CKD (Complete Knocked down) แต่กระนั้น เราก็ยังสงสัยกันต่อว่ามันยังพอมีโอกาสใน
ช่วง 2 ปีหลังจากนั้นไหม ฮอนด้าก็ยังคงปล่อยให้เราสงสัยกันมานานข้ามปี ด้วยคำตอบเดิมๆว่า
"ถ้ามีความต้องการของลูกค้ามาก เราก็จะนำมาพิจารณาถึงความเป็นไปได้อีกครั้ง" อันเป็นคำตอบ
แบบสูตรดั้งเดิมสำหรับการใช้เลี่ยงตอบคำถามกับสื่อมวลชนที่ฮอนด้านิยมใช้...

 
 
และในที่สุด วันนี้ ฮอนด้า นำซีวิค ไฮบริด เข้ามาแล้วครับ!

แต่....เปล่าครับ ยังไม่ขายจริงแต่อย่างใด

เพราะจากข้อมูลล่าสุดในวันที่บทความนี้ออกเผยแพร่ บริษัทฮอนด้า ในประเทศไทย สั่งนำเข้า 
Civic Hybrid มาในจำนวนเพียงราวๆ 4-5 คัน โดยทาง Honda Automobile (Thailand) มีไว้ใน
การดูแลเพียงแค่คันเดียว คือคันสีเงินที่เห็นอยู่นี้ ส่วนที่เหลือ เป็นของทาง Honda R&D ที่นำ
เข้ามาทดสอบและเก็บข้อมูลจากสภาพการใช้งานจริง 

ดังนั้น บอกได้เลยว่า รถคันนี้ ฮอนด้า ยังไม่มีจำหน่ายให้กับลูกค้าทั่วไป ในขณะนี้ หากแต่ 
เปิดโอกาสให้สื่อมวลชน ได้สัมผัสกันแบบเต็มที่ 

เอาละ ในเมื่อเราได้มีโอกาสทดลองขับ โตโยต้า พรีอุสซึ่งเป็นรถยนต์ไฮบริดแบบแรกในโลกกันไปแล้ว
ก็ถึงเวลาที่เราจะมาดูคู่รักคู่แค้นอย่างฮอนด้า ว่าเขาพัฒนาระบบไฮบริด ให้แตกต่างจากโตโยต้ากันอย่างไร
และระบบของใคร จะให้ประโยชน์แก่ผู้ใช้มากกว่ากัน ทั้งในด้านอัตราเร่งและอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
 
 
 
แม้ว่า Toyota จะเป็นผู้ผลิต รถยนต์ Hybrid ออกสู่ตลาดเป็นรายแรกของโลก เมื่อเดือนธันวาคม 1997 
กับรถยนต์ Toyota Prius เจเนอเรชันแรก แต่ ผู้ผลิตที่นำรถยนต์ไฮบริดเข้ามาเปิดตลาดในเมืองไทย
เป็นรายแรกคือ "Honda" กับรุ่น Insight 2 ประตู และ Civic Hybrid นี่เอง 

Civic Hybrid เปิดตัวออกสู่ตลาดครั้งแรกในประเทศญี่ปุ่น เมื่อ 13 ธันวาคม 2001 โดยสร้างขึ้นบนพื้นฐาน
ของ Civic รุ่นปี 2000 - 2005 หรือที่เรียกกันในบ้านเรา ด้วยชื่อเล่น ตามสโลแกนโฆษณาทางโทรทัศน์ของ
รถรุ่นนี้ว่า Civic Dimension รุ่นที่แล้ว และเข้าสู่เมืองไทย ช่วงปี 2002 ครั้งนั้น ขายออกไปแล้ว กว่า 50 คัน!! 
ในจำนวนนี้ มีทั้งจำหน่ายให้กับบรรดาซัพพลายเออร์ของฮอนด้า ไปจนถึงลูกค้าทั่วๆไป เช่นบริษัทธุรกิจ
ด้านอุปกรณ์ไฟฟ้าแห่งหนึ่งที่ซื้อไป 2 คัน หรือแม้กระทั่ง ประชาชนและบริษัทห้างร้านองค์กรทั่วไป อีก
ประมาณ 7-8 คัน ปัจจุบันนี้ เท่าที่ผมเห็นก็คือ มีซีวิค ไฮบริดรุ่นแรก จอดกันอยู่หลายคันในพื้นที่จอดรถ
รอบๆอาคารสำนักงานใหญ่ ฮอนด้า ออโตโมบิลล์ฯ ที่สามแยกอุดมสุข ใกล้สี่แยกบางนา 

 
รุ่นปัจจุบัน ในรหัสรุ่นตัวถัง FD เปิดตัวในญี่ปุ่นครั้งแรก พร้อมกับรุ่นมาตรฐาน เมื่อ 22 กันยายน 2005 
และถือเป็นรุ่นที่ฮอนด้า ตั้งโจทย์ในการพัฒนาไว้ว่า พยายามจะสร้างความคุ้นเคยให้กับผู้ที่ไม่เคยสัมผัส
เทคโนโลยี ไฮบริด มาก่อน โดยออกแบบให้ตัวรถ แตกต่างจากรถยนต์ทั่วไปให้น้อยที่สุดเท่าที่ทำได้
โดยใช้พื้นฐานของระบบ IMA (Integrated Motor Assist) มาช่วยในการขับเคลื่อน เพื่อเน้นลดอัตรา
สิ้นเปลืองขณะขับขี่ใช้งานในเมืองเป็นหลัก

ถ้าโจทย์ของการทำรถรุ่นนี้ ออกมาเป็นอย่างนี้แล้ว ใครที่พอจะมีความรู้ในด้านวิศวกรรมยานยนต์บ้าง 
คงเริ่มจะมองออกแล้วว่า ต่อจากนี้ ผลการทดลองขับและตัวเลขต่างๆจะออกมาในทิศทางใด...
 
 
ซีวิค ไฮบริด คันที่ทางฮอนด้า ส่งกุญแจให้ผมนำมาทดลองขับนี้ เป็นรุ่น MX ซึ่งถือเป็น รุ่นย่อยระดับกลาง 
ใน 3 ทางเลือกที่มีอยู่ตอนนี้ สำหรับรุ่นไฮบริดในญี่ปุ่น

แต่ไม่มีการติดตั้งระบบ ควบคุมความเร็วคงที่และเพิ่ม-ลด ระยะห่างจากรถคันหน้าอัตโนมัติ IHCC 
(INTELLIGENT HIGHWAY CRUISE CONTROL) และไม่มีระบบเตรียมพร้อมก่อนเกิดอุบัติเหตุ 
CMS (COLLISION MITIGATION BRAKE SYSTEM)  ซึ่งในญี่ปุ่นเองทั้ง 2 ระบบนี้ ต้องสั่งติดตั้ง
เป็นพิเศษโดยจ่ายเงินเพิ่ม 


คำถามที่ผมอยากจะถามคุณก่อนอื่นเลยคือ

ตลอด 2 เดือนมานี้ คุณเคยเห็น ซีวิค คันนี้ หรือที่มีกระทะล้อตันๆแบบนี้ ที่ไหนในกรุงเทพฯ บ้างไหมครับ? 

คำถามนี้ ผมตั้งขึ้น เพื่ออยากจะรู้ว่า มีใครบ้างไหม ที่ขับรถไปตามท้องถนน และสังเกตุเห็นความแตกต่าง
ของซีวิค ไฮบริด คันนี้ กับซีวิค FD ทั่วๆไปที่แล่นกันอยู่บนท้องถนน 
 
 

เพราะในระหว่างที่ผมพาเจ้า ซีวิค ไฮบริดคันนี้ ขับไปไหนต่อไหน นั้น จากที่ผมดูปฏิกิริยาของคนขับรถ
ทั่วๆไปแล้ว ผมไม่แปลกใจ ที่แทบจะไม่ค่อยมีคนสังเกตเห็น หรือหันมามองเจ้า ซีวิค ไฮบริด คันนี้เลย

เพราะหากมองจากภายนอกแล้ว ซีวิค ไฮบริด จะมีความแตกต่างจากซีวิครุ่นปกติ เวอร์ชันไทย เพียงแค่ 5 จุดเท่านั้น....
นั่นคือ ชิ้นส่วนหลักๆ อันได้แก่ ล้ออัลลอย แบบเต็ม สติ๊กเกอร์ IMA ที่กระจกหูช้าง ณ ประตูคู่หลัง สปอยเลอร์แบบลิ้นขนาดเล็ก... 

 

รวมทั้ง เสาอากาศพับเก็บได้ แบบหางหนู
และสัญลักษณ์ Hybrid ที่ด้านล่างฝั่งขวาของฝากระโปรง หลัง 

สงสัยไหมครับว่า ทำไมต้องออกแบบล้อให้มีลวดลายเป็นแบบ ตันๆอย่างนี้?

ก็เพราะว่า วิศวกรฮอนด้า หวังผลดีว่าจะช่วยในด้านอากาศพลศาสตร์ หรือ
การจะัดการกับกระแสลมที่ไหลผ่านตัวรถขณะแล่นอยู่นั่นเองครับ 

เพราะว่าลายล้ออัลลอย ที่ปิดหรือมีรูรับลมที่น้อยลงนั้น จะช่วยลดแรงเสียดทานจากอากาศ
ขณะปะทะเข้ากับล้อน้อยลง จึงช่วยลดแรงเสียดทานกับกระแสลมน้อยลงนั่นเอง

ซึ่งเมื่อติดตั้งเข้ากับยางที่มี Rolling resistance ต่ำด้วยแล้ว
จะช่วยเพิ่มระยะทางที่แล่นได้ไกลมากขึ้น เพราะลมที่มาปะทะกับล้อ
จะไหลผ่านไปด้วยดี

แต่เมื่อมีข้อดี ก็ต้องมีข้อเสีย

เพราะลายล้่อที่ปิดทึบแบบนี้ แม้ว่าจะมีครีบเล็กน้อยก็ตาม
แต่จะทำให้กระแสลม ไหลผ่านไประบายความร้อนจากจานเบรกได้ไม่ดีเท่าที่ควร

อีกทั้งยางที่มีหน้าแคบ จะมีแรงเสียดทานกับพื้นผิวถนนที่น้อยกว่า 
ยางหน้ากว้าง ช่วยให้รถแล่นไปได้ไกลกว่าก็จริง แต่ระยะเบรก
อาจจะยาวขึ้น การเกาะถนนอาจด้อยลงไปบ้าง

อย่างไรก็ตามเมื่อมามองกันให้ละเอียดอีกที
รถคันนี้ เป็นรถยนต์ ไฮบริด ที่เน้นในด้านความประหยัด
มากกว่าจะมาคาดคั้นเอาสมรรถนะกันอยู่แล้ว
ดังนั้น วิศวกรของบริษัทรถยนต์จึงคิดว่า คนส่วนใหญ่ ที่ซื้อรถยนต์
ประเภทนี้ไปใช้ คงไม่ได้เอาไปท้าแข่งความเร็วกับใครนัก

บวกกับสภาพอากาศของญี่ปุ่น และสหรัฐอเมริกา ที่ส่วนใหญ่
ไม่ได้ร้อนจัดอย่างบ้าคลั่งแบบเมืองไทย
ดังนั้น การระบายความร้อนของระบบเบรกจึงไม่เ็ป็นปัญหาอะไร
เท่าใดนัก กับซีวิค ไฮบริด 

อีกทั้งฮอนด้าเองก็รู้ปัญหาแบบนี้อยู่แล้ว
จึงมีวิธีแก้ไขปรับปรุงนิดหน่้อย

จะเป็นอย่างไรนั้น รออ่านต่อกันได้ในส่วนของการทดลองขับ
 
ในเมื่อซีวิค ไฮบริด ถูกสร้างขึ้นจากพื้นฐานของ ซีวิค เครื่องยนต์เบนซิน
ดังนั้น รายละเอียดการตกแต่งในห้องโดยสาร จึงเหมือนกัน ถอดสลับสับเปลี่ยนใส่กันได้ง่ายดาย...

 
 
ไม่ว่าจะเป็นชุดเบาะคู่หน้า ที่ยังนั่งสบาย ไม่ค่อยจะปวดหลังเท่าใด
มีก้านปรับระดับสูงต่ำ ด้วยวิธี โยกขึ้น โยกลง มาให้ที่ฝั่งคนขับ
ที่วางแขนบนประตู ก็ยังคงเอื้ออำนวยความสบายในการวางแขน 
 
 
ส่วนด้านหลัง ยังคงเข้าออกได้สบายๆ ด้านหลังของเบาะคู่หน้า มีช่องใส่หนังสือ
ซึ่งเหมาะแก่การใส่หนังสือบางๆ มากกว่าหนังสือเล่มหนาๆ อย่างที่เห็นในภาพ
พื้นที่วางขายังเหลืออีกเยอะ 
 
 
ด้วยการยืดขยายระยะฐานล้อให้ยาวสะใจถึง 2,700 มิลลิเมตร
ทำให้การโดยสารบนเบาะหลังของซีวิค ใหม่ และซีวิค ไฮบริด
ยังคงพอจะให้ความสบายได้ อีกทั้งยังมีที่พักแขน พร้อมที่วางแก้วน้ำในตัว
พับเก็บซ่อนได้ เข็มขัดนิรภัยเป็นแบบ 3 จุด 4 ตำแหน่ง
เฉพาะคู่หน้าเป็นแบบ ลดแรงปะทะและดึงกลับอัตโนมัติ e-Pretensioner
ส่วนคู่หลังเป็นแบบ 3 จุด ELR เหมือนด้านหน้า 2 ตำแหน่ง
และตรงกลางแบบ 2 จุด 1 ตำแหน่ง ตามเคย

 
 
ส่วนแผงหน้าปัดนั้น ยังคงเหมือนกับซีวิค FD รุ่นมาตรฐานทั่วๆไป 
มีวิทยุ พร้อมเครื่องเล่น ซีดี 6 แผ่นในตัว เล่น MP3 และไฟล์
Window Media ได้ ส่วนเครื่องปรับอากาศ เป็นแบบดิจิตอล
อัตโนมัติ แต่ต่างจากเมืองไทย ที่ไม่มี ที่แอร์ ฟิลเตอร์ มาให้
บริเวณด้านในของลิ้นชักใส่ของด้านหน้าฝั่งซ้าย

ผมคงไม่ต้องพูดถึงทัศนวิสัยของตัวรถเมื่อมองจากตำแหน่งคนขับอีกแล้ว
เพราะนี่คือจุดเสียที่ผมยังยืนยันคำพูดเดิมมาตลอดว่า เสาหลังคาคู่หน้าที่ยื่นล้ำออกมามากเกินไปอย่างนี้
มีผลต่อการมองเห็นด้านข้าง ขณะกำลังเตรียมตัวจะเลี้ยวกลับรถไม่น้อยเลย
ขณะที่ทัศนวิสัยด้านหลังนั้น ยังพอรับได้ แม้ว่าจะบดบังไปบ้างเพาะเสาหลังคาคู่หลัง ออกแบบให้ดูหนาไปนิดก็ตาม 
 
 
 
พวงมาลัย มีแต่สวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียงมาให้

ในเมื่อไม่มีระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control 
หรือระบบ IHCC และ CMS มาให้ จึงไม่มีปุ่มควบคุมใดๆบนพวงมาลัย
ที่ออกแบบมาจนเป็นเอกลักษณ์ของซีวิครุ่นนี้ไปแล้ว
มากไปกว่านี้ 

ถึงแม้ผมจะสงสัยว่า เบาะนั่งของคันที่ผมมีโอกาสทดลองขับนี้
มีการเปลี่ยนจากผ้าหุ้มเบาะแบบญี่ปุ่น มาเป็นหุ้มหนัง จากโรงงาน
SAB ซึ่งตั้งอยู่ถัดจากบ้านผมไปประมาณ 1-2 กิโลเมตร ก่อนถึงทางแยก
กิ่งแก้วหรือไม่นั้น แต่คงไม่อาจนับรวมเป็นความแตกต่างของ Civic Hybrid
จากรุ่นธรรมดาทั่วไป ในห้องโดยสารนั้นได้
 
 
 
ฉะนั้น ความแตกต่างที่เหลือ จึงมีอยู่เพียง ไม่กี่จุด นั่นคือ
ชุดมาตรวัด ซึ่งจะมีรายละเอียดเพิ่มขึ้นจากเดิม

นอกจากบลนชุดมาตรวัดรอบจะติดสัญลักษณ์ IMA แล้ว
ยังเพิ่มแถบแสดงปริมาณกระแสไฟฟ้าที่มีอยู่ในแบ็ตเตอรี
อันเป็นแถบสีฟ้าแนวตั้งฝั่งซ้าย ถัดเข้ามา ด้านบนจะเป็นแถบ
แสดงถึงปริมาณกระแสไฟที่ถูกส่งไปช่วยในการขับขี่ ขณะกำลังแล่น
แถบเรืองแสงนี้ จะแสดงผลแปรผันไปได้เรื่อยๆ
เช่นเดียวกันกับแถบสีเขียวด้านล่าง อันหมายถึงปริมาณการชาร์จกลับ
ของกระแสไฟฟ้า ที่มอเตอร์ระบบขับเคลื่อน ปั่นไปเก็บยังแบ็ตเตอรี

ฝั่งซ้ายสุด มีสัญญาณเตือนระบบ IMA ขึ้นสถานภาพไว้เพื่อเตรียมพร้อมทำงาน

เลยขึ้นไปด้านบน จะเป็นสัญญาณไฟสีแดง
จะสว่างขึ้นเมื่อบิดกุญแจเตรียมติดเครื่องยนต์
หมายความว่า ยังไม่พร้อมให้ออกรถ 
ถ้าไฟสีเขียวติดขึ้น แสดงว่า ออกรถได้

ส่วนแถวบนสุด ฝั่งซ้าย นอกเหนือจากแสดงผลเป็นอุณหภูมิของ
น้ำในหม้อน้ำแล้ว 
ยังสามารถกดปุ่มที่ติดตั้งด้านขวามือ ตำแหน่งใกล้กันกับสวิชต์
เพิ่มหรือลดความสว่างของแผงมาตรวัด และเปลี่ยน/ตั้ง Trip A และ Trip B เพื่อให้แสดงผลเป็น
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจริง แบบ Real Time ได้เช่้นดังในรูป

 
 
นอกจากนี้ ยังมีช่องระบายความร้อนของแบ็ตเตอรี ติดตั้งอยู่เหนือพนักพิงเบาะหลัง
ช่องระบายความร้อนที่ว่านี้ ดูเหมือนว่าจะมีขนาดใหญ่กว่า โตโยต้า พรีอุส
และติดตั้งในตำแหน่งที่ต่างกัน กล่าวคือ พรีอุส จะติดตั้งไว้ ที่ด้านข้างของเบาะหลังฝั่งขวา
ขณะที่ฮอนด้า จับมาไว้ตรงกลางด้านบนกันเลยทีเดียว

 
 
ส่วนเพดานหลังคา บุด้วยผ้าที่ให้สัมผัสนุ่มนวลดีกว่ารุ่นเบนซินที่ผลิตในเมืองไทย
อีกทั้งสวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ยังให้สัมผัสที่ดีกว่าของเวอร์ชันไทยนิดนึง

ใบปัดน้ำฝัน แบบ Clap hands ในรถคันนี้ ทำงานมีเสียงรบกวนจากยางใบปัดค่อนข้างดังมากในบางจังหวะ

ส่วนอุปกรณ์ชิ้นนี้ เป็นของแปลกที่ไม่มีในเวอร์ชันไทย
มันคือ Monitor Sensor ของระบบกันขโมยครับ
 
 
และนอกจากนี้ ผมเองก็ยังงงอยู่ว่า
ตกลงรถคันนี้ เขาประกอบที่เมืองไทยหรือที่ญี่ปุ่นกันแน่

สติ๊กเกอร์ พร้อมข้อความเตือนเรื่องการติดตั้งเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก
มีเป็นภาษาไทยด้วย

 
 
นอกนั้น แทบไม่ต่างอะไรกับรุ่นมาตรฐานเลย

กล่องคอนโซลกลาง มีที่พักแขน ซึ่งเลื่อนขึ้นมาข้างหน้าได้เล็กน้อย
มีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง โดยสามารถกดปุ่มเพื่อเลื่อนที่ล็อกแก้วออกมาใช้งานได้ 
แยกสัดส่วนการวางของจุกจิกได้ชัดเจน อีกทั้งยังมีช่องสำหรับให้วางโทรศัพท์มือถือได้อีกด้วย


พวงมาลัยเป็นแบบปรับระดับสูงต่ำ และเลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลังออกห่างจากตัวได้ 
ในแบบเทเลสโคปิก มองจากมุมนี้ จะเห็นความงามของตำแหน่งคนขับอย่างเหลือเชื่อ
 
 
 
ส่วนชุดเครื่องเสียง ก็มีคุณภาพเสียง ไม่ได้ต่างจาก Civic เวอร์ชันไทย รุ่นปกติเลย
คือ เสียงที่ออกมา ยังไม่ลงตัวเท่าที่ควร เบส หาย เสียงแหลมเยอะเกินไป 
อุปกรณ์ความปลอดภัย นอกเหนือจากเข็มขัดนิรภัยดังกล่าวข้างต้นแล้ว
ยังมีถุงลมนิรภัยคู่หน้ามาให้

ส่วนในญี่ปุ่น ถ้าอยากได้ถุงลมนิรภัยด้านข้าง อีก 2 ใบ
หรือม่านลมนิรภัยบนราวหลังคาทั้ง 2 ฝั่ง รวม 4 ใบ แล้ว
ต้องเพิ่มเงินสั่งติดตั้งเป็นอุปกรณ์พิเศษครับ

นอกนั้น พวกจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก ตามมาตรฐาน ISOFIX
ก็ยังถูกติดตั้งลงบนโครงสร้างตัวถังที่พัฒนาขึ้นตามแนวคิด G-CON 
เน้นการกระจายแรงปะทะไปทั่วทั้งคัน ซึ่งผ่านการทดสอบการชน
กับรถซีดานขนาดใหญ่กว่าอย่างฮอนด้า เลเจนด์ / อะคูรา RL มาแล้ว

 
สิ่งหนึ่งที่ผมอยากจะตั้งคำถามให้คุณผู้อ่านลองใช้สมองคิดกันเล่นๆก็คือ

ซีวิค ไฮบริด มีที่จุดบุหรี่ และมีช่องเสียบ AUX สำหรับอุปกรณ์อีเล็กโทรนิกส์อื่นๆ ทั้งที่โตโยต้า พรีอุส ไม่มี
แปลกใจไหมครับว่าทำไม พรีอุสถึงไม่มี ? อ่านต่อไปเรื่อยๆครับ เดี๋ยวจะทราบเอง

 
***********รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ***********

รุ่นที่สองของ ซีวิค ไฮบริด มาพร้อมเครื่องยนต์ใหม่ รหัส LDA 3 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,339 ซีซี พร้อมระบบจุดระเบิดด้วยหัวเทียน 2 หัว / 1 สูบ i-DSi 
รวมทั้งระบบแปรผันวาล์ว 3-Stage i-VTEC ซึ่งจะมีการแปรผันวาล์วทั้งในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำ หรือสูง และช่วงรอบเดินเบา 
เครื่องยนต์ใหม่นี้ ได้รับการปรับปรุงการจุดระเบิด เพื่อลดแรงเสียดทานภายในห้องเผาไหม้ 

กำลังสูงสุด เพิ่มขึ้นจาก 86 แรงม้า (PS) ที่ 5,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 12.1 กก.-ม.ที่ 3,300 รอบ/นาที 
เป็น 95 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 12.5 ก.-ม. ที่ 4,600 รอบ/นาที 

 
เชื่อมการทำงานกับระบบ IMA (Integrated Motor Assist) ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ โดยมี มอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งออกแบบและพัฒนาโดยฮอนด้าเอง เปลี่ยนขดลวดและแม่เหล็กใหม่ 
มีกำลังมากกว่าแม่เหล็กเดิมที่มีขนาดเท่ากัน เช่นเดียวกับตัวควบคุมมอเตอร์ซึ่งฮอนด้าผลิตเอง ติดตั้งอยู่ในกล่อง ECU ของมอเตอร์ควบคุมการทำงานได้ละเอียดขึ้น 
ทำให้มอเตอร์ทำงานได้เต็มประสิทธิภาพยิ่งขึ้น ลดการใช้พลังงานที่ไม่จำเป็น 

ตัวมอเตอร์ มีกำลัง 20 แรงม้า (PS) ที่ 2,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.5 ก.-ม. ตั้งแต่ 0 - 1,160 รอบ/นาที เสริมด้วยระบบปั่นไฟกลับเข้าไปยังแบ็ตเตอรี IPU เมื่อเบรก 
ควบคุมการทำงานด้วยไฮโดรลิก ลดความเเร็วได้อย่างนุ่มนวล คอมเพรสเซอร์แอร์ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้า เมื่ออุณหภูมิได้ที่แล้ว มอเตอร์ไฟฟ้าจะทำงานอย่างเดียว ฮอนด้าเปิดเผย ว่าประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นถึง 20% เมื่อเทียบกับซีวิค ไฮบริดรุ่นปัจจุบัน ลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงได้ 5% 

 

เครื่องยนต์ของซีวิค ไฮบริดนั้น ยังเป็นเครื่องยนต์ที่มีระบบการสันดาปแบบ Otto เหมือนกับเครื่องยนต์ในรถยนต์ทั่วๆไปนั่นเอง
แต่ว่า มี 2 หัวเทียน / 1 สูบ ในระบบที่ฮอนด้าเรียกว่า i-DSi 

จริงอยู่ว่า เทคโนโลยี 2 หัวเทียน / 1 สูบนั้น เป็นเทคโนโลยีที่ อัลฟา โรมิโอ ใช้กันมานานแล้ว
แต่ว่าสมัยนั้น ยังไม่มีระบบอีเล็กโทรนิกส์ มาช่วยเหมือนสมัยนี้ ฮอนด้าจึงนำเอาระบบอีเล็กโทรนิกส์ 
มาช่วยในการควบคุมการปล่อยกระแสไฟในการจุดระเบิดของหัวเทียนทั้งสองหัว / 1 สูบ 
ให้จุดระเบิดตามความเหมาะสม บางทีก็จุดนำ บางทีก็จุดตาม และบางทีก็จุดระเบิดคู่กัน ตามที่โปรแกรมมา

ขณะที่ ระบบการสันดาปของ พรีอุส นั้น เป็นระบบ Atkinson 
ซึ่งต่างจาก ซีวิค ไฮบริด ที่ใช้ระบบ Otto แบบเดียวกับเครื่องยนต์ทั่วๆไป

อธิบายให้ง่ายเข้าก็คือ ปกติ ในระบบการเผาไหม้ของเครื่องยนต์สันดาป 4 จังหวะ แบบ Otto นั้น
จะทำงานตามขั้นตอน 4 จังหวะ ต่อเนื่องกัน 

ทั้งการ "ดูด" (ไอดีเข้าห้องเผาไหม้) 
อัด (ปิดวาล์วไอดี ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นไปถึงด้านบนสุด เพื่ออัดส่วนผสมอากาศและไอดี) 
ระเบิด (หัวเทียนจะปล่อยประกายไฟออกมา จุดระเบิด แรงระเบิดจะผลักลูกสูบให้เคลื่อนตัวลงต่ำไปจนสุด)
และ คาย (วาล์วไอเสียเปิด ลูกสูบดันไอเสียที่เผาไหม้แล้ว คายออกไปทางท่อร่วมไอเสีย)

ในช่วงที่ลูกสูบเคลื่อนขึ้นมาจนสุด หรีอที่เรียกว่าถึงจุดศูนย์ตายบน (Top Death Center) ปกติ วาล์วไอดี จะต้องค่อยๆ ปิด 
ในช่วงที่ลูกสูบกำลังเคลื่อนตัวขึ้น แต่เครื่องยนต์แบบ Atkinson จะยึดเวลาปิดวาล์วไอดีออกไปอีกหน่อย

ในเมื่อ ลูกสูบเลื่อนดันขึ้น วาล์วไอดีก็ยังเปิดค้างอยู่ ไอดีบางส่วน (ไม่ใช่ทั้งหมด) ก็จะไหลออกกลับไปทางท่อร่วมไอดีอีกครั้ง
ทำให้ไอดีไปค้างอยู่ในท่อร่วมไอดี เพื่อรอรอบจุดระเบิดครั้งต่อไป รอให้วาล์วไอดีเปิดอีกครั้ง จึงจะไหลกลับเข้าไปยังห้องเผาไหม้อีกรอบ

(มาถึงตรงนี้ ก็ต้องอธิบายเพิ่มเติมนิดนึงว่า เครื่องยนต์ Atkinson นั้น
ก็คือต้นแบบการทำงานของเครื่องยนต์ Miller Cycle นั่นเอง
แต่ Atkinson จะแตกต่างจาก Miller Cycle ตรงที่ว่า 
ของแท้ ต้องมี Super charge เพื่อช่วยอัดอากาศเข้าไปผสมกับไอดีอีกด้วย
แต่ในกรณีของมาสด้า ที่อ้างว่าเป็นเครื่อง Miller Cycle นั้น ก็เรียกไม่ถูกต้อง 
เพราะไม่มี Super Charge ติดตั้งมาให้แต่อย่างใด)

 
ส่วนกำลังไฟในการขับเคลื่อนนั้นจะมาจาก ชุดแบ็ตเตอรี IPU (INTELLIGENT POWER UNIT) 
ซึ่งรวมแบ็ตเตอรี และระบบควบคุมพลังงาน PCU (POWER CONTROL UNIT) 
ไว้ในชุดเดียวกัน ติดตั้งไว้ด้านหลังของเบาะหลังได้สบาย ไม่เบียดเบียนเนื้อที่ห้องโดยสาร ถูกออกแบบให้มีขนาดเล็กลงกว่าเดิม 

 
ถ้ามองจากห้องเครื่องยนต์แล้ว สงสัยไหมครับว่า ในเมื่อเป็นรถยนต์ไฮบริดแล้ว ทำไม ซีวิค ยังต้องมีแบ็ตเตอรี ขนาดเล็ก แบบรถยนต์ธรรมดาทั่วไปอีก 1 ลูก?

คำตอบ ก็จะเชื่อมโยงกับความสงสัยที่ว่า ทำไม ซีวิค ไฮบริด ถึงมีช่องเสียบจุดบุหรี่ และอุปกรณ์อำนวยความสะดวกอื่นๆ ในภาพข้างบนๆ 
ขณะที่โตโยต้า พรีอุส ไม่มีอุปกรณ์เหล่านี้ นั่นเองครับ 
 
ถ้าจะให้อธิบายง่ายๆ ก็คือ สำหรับรถยนต์ไฮบริดนั้น นอกจาก ต้องการกระแสไฟไปขับเคลื่อนตัวรถแล้ว 
ยังต้องการกระแสไฟสำหรับการทำงานของอุปกรณ์อำนวยความสะดวกในห้องโดยสาร เช่น วิทยุ กระจกหน้าต่างไฟฟ้า
และอีกสารพัดของใช้ที่ต้องทำงานด้วยไฟฟ้านั้นเอง

ในโตโยต้า พรีอุสนั้น โตโยต้า เล่นใช้วิธี ออกแบบให้ทั้งระบบขับเคลื่อน และระบบอุปกรณ์อำนวยความสะดวกในห้องโดยสาร
ต้องใช้กระแสไฟจากแบ็ตเตอรี ลูกใหญ่ที่ด้านหลังของเบาะหลัง เท่านั้น

นั่นหมายความว่า ถ้าเชื่อมระบบไฟจากจุดต่างๆให้มาใช้พลังงานแหล่งเดียวกันมากเกินไป ก็ต้องใช้กำลังไฟเพิ่มขึ้นมาก

แบ็ตลูกใหญ่ของพรีอุส ระบบยิบย่อย ต้องปรับปรุงเข้าหาระบบไฟ เพราะถ้าเชื่อมระบบไฟต่างๆมากเกินไป
ก็ต้องใช้กำลังไฟเพิ่มขชึ้นมาก ถึงจุดนี้ ถ้าใช้ไฟในขณะที่รถจอดนิ่งนานๆเข้า
ระบบก็จะสั่งให้เครื่องยนต์ เริ่มเดินเบาเพื่อส่งแรงบิดไปหมุนมอเตอร์ เพื่อปั่นกระแสไฟ ส่งไปยังแบ็ตเตอรี
เพื่อให้กระจายกระแสไฟไปเลี้ยงอุปกรณ์อำนวยความสะดวกอื่นๆ
ซึ่งสุดท้ายแล้ว ก็สิ้นเปลืองน้ำมันอยู่ดี 

แต่ ฮอนด้า ตัดสินใจออกแบบ ซีวิค ไฮบริดให้ต่างออกไป อย่างที่บอกไว้ว่า พยายามจะคงความเป็นรถยนต์ทั่วไปให้หลงเหลือไว้
มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แต่มุ่งเน้นเรื่องความประหยัดน้ำมัน ขณะแล่นใช้งานในเมืองเป็นหลัก ดังนั้น ฮอนด้าจึงแยกชุดแบ็ตเตอรี เป็น 2 ชุด 
โดยชุดแบ็ตเตอรี IPU ถูกวางเอาไว้ด้านหลังของเบาะหลังรถ (ตำแหน่งเดียวกับโตโยต้า พรีอุส) เอาไว้ใช้สำหรับเก็บกระแสไฟ 
เพื่อระบบขับเคลื่อนเพียงอย่างเดียวไปเลย

ขณะเดียวกัน ซีวิค ไฮบริด ยังมีแบ็ตเตอรี สำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้าในรถแยกออกมาต่างหากอีก 1 ลูก ในห้องเครื่องยนต์ สำหรับจ่ายไฟให้
อุปกรณ์อำนวยความสะดวกต่างๆในรถ ทั้งวิทยุ กระจกไฟฟ้า ก็จะใช้กระแสไฟจากแบ็ตเตอรี ลูกเล็ก แบบมาตรฐาน
ที่คุ้นตากันดีในรถยนต์ทั่วๆไป ติดตั้งไว้อย่างที่เห็น แยกออกมาต่างหาก โดยมีไดชาร์จ ปั่นไฟเข้าเก็บแบ็ตเตอรีลูกที่ว่านี้
"ตามปกติเหมือนเช่นรถยนต์ทั่วไป"

ดังนั้น กระแสไฟฟ้า ของ ซีวิค ไฮบริด จึงถูกแยก เป็นวงจรสำหรับระบบขับเคลื่อน และวงจรสำหรับอุปกรณ์อำนวยความสะดวกในรถ "แยกจากกัน"
ขณะที่ พรีอุส นั้น โตโยต้าเล่นออกแบบวงจรกระแสไฟฟ้าของระบบ Inverter ของเขา ให้เป็นแหล่งจ่ายไฟทั้งระบบขับเคลื่อน และอุปกรณ์ภายในรถ
สรุปก็คือ "จับมาร่วมใช้แหล่งพลังงานจากแหล่งเดียวกัน" นั่นเอง 

. . . . . . . 
//ข้อดี ข้อเสีย ของทั้งคู่ ในประเด็นนี้?//
เข้าใจได้ง่ายดายมากครับ 

เวลาคุณต้องการจะเปิดวิทยุ ระหว่างจอดรอรับแฟนจากที่ทำงาน หรือเมื่อไปพักผ่อนริมชายหาดบางแสน
ถ้าคุณ เปิดวิทยุ ทิ้งไว้ในซีวิค ไฮบริด คุณแค่บิดสวิชต์กุญแจ ไปยังตำแหน่ง Accessory ตามปกติ
เหมือนเช่นที่เคยทำในรถยนต์ที่คุณใช้อยู่นั่นละครับ ถ้าเปิดวิทยุทิ้งไว้นานๆ จนแบ็ตเตอรีลูกเล็กก็หมด ก็ไม่เห็นเป็นอะไร
แค่ว่า หาสายมาพ่วงแบ็ต "เหมือนรถยนต์ทั่วๆไป ก็จบแล้ว" เพราะว่าไดชาร์จ 

แต่ถ้าคุณจะเปิดวิทยุ ในรถริมชายหาดแบบนี้กับพรีอุส คุณต้องกดปุ่ม Start เพื่อเปิดให้ระบบไฮบริดของเขาทำงาน ซึ่งนั่นหมายความว่า ไฟในแบ็ตเตอรี
จะค่อยๆร่อยหรอลงเรื่อยๆ เมื่อเปิดวิทยุนานๆเข้า จนถึงเมื่อไหร่ที่ ไฟในแบ็ตเตอรีใกล้หมด จนแถบล่างสุดบนหน้าจอมอนิเตอร์บนคอนโซลกลางกระพริบ
"เครื่องยนต์จะติดเครื่องเดินเบา ขึ้นมาเอง เพื่อส่งแรงบิดไปหมุนมอเตอร์ ให้ปั่นไฟส่งไปเลี้ยงแบ็ตเตอรีไว้ และเครื่องยนต์จะทำงานเดินเบาไปเรื่อยๆ จนกว่า
มันจะตรวจสอบพบว่า ไฟในแบ็ตเตอรีเพียงพอแล้วจึงจะหยุดทำงานเอง" 

แต่ ขอโทษนะครับ จากที่ผมเจอมา เมื่อครั้งทดลองขับพรีอุส เครื่องยนต์จะหยุดทำงานที่รอบเดินเบา ต่อเมื่อไฟในแบ็ต ชาร์จขึ้นมาจนถึง ระดับ 2 ขีด
จากด้านล่าง และการเปิดวิทยุทิ้งไว้ ประมาณ ไม่เกิน 5-10 นาที ก็มีผลให้ไฟในแบ็ตลดลงได้ขีดนึงแล้ว สุดท้าย เครื่องยนต์ก็ต้องติดขึ้นมาเดินเบาใหม่อีกรอบ
และสิ้นเปลืองน้ำมันอยู่ดี

ซึ่งนี่คือข้อเสียของโตโยต้า พรีอุส นั่นเอง!!! 

 
ขับเคลื่อนด้วยล้อคู่หน้าด้วย เกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT HONDA MULTI-MATIC-S ที่ได้รับการปรับปรุงให้มีขนาดเล็กลง มีระยะห่างระหว่างพูเลย์ทั้ง 2 ชุดมากขึ้น
เพิ่มความกว้างของโซ่ขับเคลื่อนที่คล้องกั้บชุดพูเลย์มากขึ้น ปรับอัตราทดเฟืองท้ายให้สูงขึ้น และปรับปรุงการไหลเวียนของน้ำมันเกียร์ให้ดีขึ้น เพื่อลดแรงเสียดทานในชุดเกียร์ 
ไปจนถึงการปรับปรุง Automatic Map switch และการเปลี่ยนเกัยร์ในขณะเข้าโค้ง เพื่อปรับปรุงความรู้สึกในการขับขี่ให้ดีขึ้น 

----------------------------

เมื่อเห็นข้อดีข้อเสียในแง่ของระบบแล้ว
เรามาดูกันดีกว่า ว่าความได้เปรียบเสียเปรียบกัน ของสมรรถนะจาการทดลองจับเวลาจริงจะเป็นอย่างไร

เราจับเวลากันในช่วงเวลาดึกๆ ด้วยมาตรฐานเดิมครับ คนขับ และผู้โดยสาร รวม 2 คน เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า
คุณกล้วย (ล็อกอินนามแฝง "น้องชายคนเล็ก" แห่ง pantip.com ห้องรัชดา) เป็นผู้ร่วมทดลองและเป็นผู้จับเวลาเช่นเคย
น้ำหนักตัว 2 คนรวมกันแล้ว ประมาณ 140 กิโลกรัม โดยประมาณ ตามปกติพยายามไม่ให้เกิน 150 กิโลกรัม

ผลลัพธ์ที่ได้ เมื่เปรียบเทียบกับทั้ง โตโยต้าพรีอุส และฮอนด้า ซีวิค ทั้งรุ่น 1.8 ลิตร และ 2.0 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะทั้งคู่ 
ตัวเลขออกมาดังนี้ครับ

 

เมื่อดูจากตัวเลขแล้ว จะพบว่า อัตราเร่งของ ซีวิค ไฮบริดนั้น อืดกว่า พรีอุส อันเป็นคู่แข่งตัวฉกาจอย่างเห็นได้ชัด
ส่วนหนึ่ง เป็นเพราะเครื่องยนต์มีความจุกระบอกสูบน้อยกว่า เพราะว่า พรีอุสนั้น ใช้เครื่องยนต์ 1NZ-FXE 1,500 ซีซี โดยประมาณ
ในการแบกลากตัวถังที่มีน้ำหนักไล่เลี่ยกัน แต่ซีวิค ไฮบริด กลับใช้เครื่องยนต์ที่มีความจุกระบอกสูบเพียง 1,300 ซีซี โดยประมาณ
ในการแบกรับภาระ ฉุดลากตัวถังที่มีน้ำหนักตัวถึง 1,290 กิโลกรัม (รุ่นเดิม หนัก 1,210 กิโลกรัม เพิ่มขึ้นมา 80 กิโลกรัม) 
แม้ว่าพยายามจะลดน้ำหนักลงอย่างเต็มที่แล้วก็ตาม แต่ในเมื่อโครงสร้างตัวถังจำเป็นต้องออกแบบให้ใหญ่ขึ้น และต้องเสริม
ความปลอดภัยตามจุดต่างๆให้ผ่านมาตรฐานการชนของต่างประเทศ นั่นคือเหตุผลที่พอจะนำมาอ้างกันได้

ไม่เพียงแค่อัตราเร่งจากจุดออกตัวเท่านั้น ที่ยังเป็นรองอยู่ แต่ความทันใจในขณะเร่งแซงนั้น ยังไม่ถึงกับดีนัก เมื่อเทียบกับคู่แข่ง
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ถ้าคุณขับอยู่บนถนนที่สวนกันสองเลน
และคิดจะเร่งแซงรถบรรทุกคันข้างหน้า
อาจจำเป็นต้องปล่อยให้รถที่แล่นสวนมานั้น หมดขบวนไปเสียก่อน
จึงจะแซงขึ้นไปได้ อันเป็นวิธีการที่สากลโลกเขาทำกัน
เพื่อความปลอดภัย

แต่ถ้าแซงออกมาแล้ว และไปเจอว่า มีรถบรรทุกแล่นสวนมา
ในระยะเห็นแต่ไกล
คุณคงต้องกดคันเร่งจนจมมิด เพื่อเค้นพละกำลังจากทั้งเครื่องยนต์
และมอเตอร์ไฟฟ้า ออกมาจนสุดความสามารถกัน
แต่ ยังถือว่า พาคุณผ่านช่วงเวลาวิกฤติไปได้ด้วยดี
แม้จะหืดขึ้นคอสักหน่อยก็ตาม 
 
 

ระบบกันสะเทือนถึงแม้จะยืนหยัดบนพื้นฐานของระบบแม็คเฟอร์สันสตรัตที่ด้านหน้า และปีกนกคู่ที่ด้านหลัง เสริมเหล็กกันโคลงทั้งหน้า-หลัง 
โครงสร้างและรูปแบบการวางตำแหน่งโช้คอัพและสปริง รวมทั้งตำแหน่งจุดยึดต่างๆ เหมือนกันกับซีวิค เบนซิน ทุกประการ
การเสริมความแข็งแกร่งของโครงสร้างตัวถังตามจุดต่างๆ รวมทั้งยังใช้เหล็กแบบ HIGH TENSILE ทำให้การตอบสนองในการขับขี่
แทบไม่ได้แตกต่างอะไรกับซีวิค 1.8 เบนซิน เลยแม้แต่น้อย การเข้าโค้งก็ยังทำได้ดี อาจจะมีดื้อบ้างนิดหน่อย หากสาดเข้ามาเต็มๆ
แต่ว่า ไม่ได้ดื้อจนมากเกินกว่าจะควบคุมได้ หากแต่ปรับแต่งมาให้เน้นความนุ่มนวลในการขับขี่ 
แต่ก็ไม่ถึงกับนิ่มจนย้วย ถังน้ำมันมีความจุ 50 ลิตร 

ส่วนพวงมาลัยระบบแร็คแอนด์พีเนียน เปลี่ยนมาใช้ปั้มเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS เช่นเดียวกับรุ่น 2.0 ลิตร 
งคงให้การตอบสนองได้ดีเพียงพออยู่แล้ว ทั้งในเมือง ที่มีน้ำหนักเบากำลังดี และการขับขี่ทางไกล 
ที่จะมีน้ำหนักและความหนืดเพิ่มขึ้นนิดหน่อย ถือเป็นพวงมาลัยไฟฟ้า ที่ดีที่สุดคันหนึ่ง ในบรรดา
รถยนต์ระดับ คอมแพกต์แต่ถ้ายังสามารถปรับปรุงขึ้นได้อีกก็ยิ่งจะดีไปกว่านี้ในเจเนอเรชันต่อไป 

ส่วนระบบเบรก แม้ในรุ่นอื่นๆ แต่ละเวอร์ชันทั่วโลก เป็นแบบดิสก์ 4 ล้อ 
แต่ในรุ่นไฮบริด จะยังคงใช้ดิสก์เบรกหน้า-ดรัมเบรกหลัง พร้อ ABS และ EBD
โดยในคันทดสอบ น่าจะมีการปรับระบบเบรกด้านหลังให้ทำงานไว 
และช่วยเบรกคู่หน้ามากกว่าที่พบเจอมาในซีวิคใหม่ คันอื่นๆที่ผมเคยขับมาก่อนหน้านี้
จนชวนให้สงสัยว่า ถ้าจำไม่ผิด คันที่ขับในญี่ปุ่น ก็ไมได้มีเบรกหลังที่ดึงมากขนาดนี้

 
ซีวิค ไฮบริด ติดตั้งระบบดับเครื่องยนต์ขณะรถหยุดนิ่ง IDLE STOP มาให้ก็จริง 

แต่ หลักการทำงานของซีวิค ไฮบริดนั้น จะต่างจากพรีอุสเล็กน้อย
กล่าวคือ เมื่อจอดหยุดนิ่ง ถ้าคุณเข้าเกียร์ D แล้วเหยียบเบรกจนสุด 
จะเท่ากับเป็นการกดสวิชต์บอกเครื่องยนต์ว่า ไม่ต้องทำงานแล้ว
เครื่องยนต์จะดับไปเอง จะไม่ทำงาน 

แต่ ถ้าคุณผลักตำแหน่งเกียร์มาที่ N และถอนเท้าจากเบรกเมื่อไหร่ 
เครื่องยนต์จะติด และกลับมาทำงานเดินเบาในทันที

(จุดนี้ ต่างจากพรีอุสตรงที่ รายนั้น ถ้ารถจอดนิ่งเมื่อไหร่ และแบ็ตเตอรียังมีไฟเหลือพอ เครื่องยนต์จะดับทันที เป็น Idle Stop
ถ้าเหยียบคันเร่งแผ่วๆเบาๆ มอเตอร์ไฟฟ้า จะส่งกำลังไปพารถเคลื่อนที่ไป
แต่ถ้าคุณเหยียบคันเร่งจมมิด เครื่องยนต์จะติดขึ้นเองและรับหน้าที่ต่อ

หากเร่งเครื่องออกตัว เครื่องยนต์จะเริ่มทำงานเองอัตโนมัติ โดย
มอเตอร์ไฟฟ้าจะช่วยทำงาน ด้วยการนำพลังงานจากแบ็ตเตอรีมาช่วยหมุนเพื่อเพิ่มกำลังสู่ล้อ 

จนกระทั่งความเร็วคงที่ มอเตอร์จะหยุดทำงาน ปล่อยให้เครื่องยนต์ทำงานตามลำพัง 

(แต่สำหรับพรีอุสแล้ว ในบางกรณี ถ้าคุณเดินคันเร่งแผ่วเบามากๆ
และยังมีไฟในแบ็ตเตอรีเหลืออยู่
ระบบจะตัดการทำงานของเครื่องยนต์ และสั่งให้มอเตอร์ทำงานขับเคลื่อนตัวรถแทน)

และเมื่อเหยียบเบรกเพื่อชะลอความเร็ว มอเตอร์ไฟฟ้าจะส่งพลังงานจากการหมุนของล้อ แปรรูปเป็นพลังงานไฟฟ้าไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรี เพื่อดึงมาใช้ในครั้งต่อๆไป 
 
ดังนั้น หมายความว่า

ถ้าเปรียบเทียบให้เข้าใจง่าขึย้นแล้ว

ระบบของโตโยต้า ให้ มอเตอร์ไฟฟ้า เป็น"พระเอก" 
โดยให้เครื่องยนต์ เป็นทั้ง"พระรอง" และ"ผู้ช่วยพระเอก" ไปพร้อมกัน

ส่วนระบบของฮอนด้า นั้น จะยังคงให้เครื่องยนต์เป็น "พระเอก" อยู่
ขณะที่ มอเตอร์ไฟฟ้า นั้น จะยังคงเ็ป็นแค่ "ผู้ช่วยพระเอกในระดับ General เบ๊"
และไม่มีบทบาทการแสดงอื่นใดมากไปกว่าพระเอก

เริ่มเห็นภาพชัดขึ้นไหมครับ?

 
 
***********การทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง***********

เราใช้วิธีการดั้งเดิม งานนี้ ได้คุณ ถัง สมาชิกห้อง pantip.com ห้องรัชดา
ซึ่งเป็นผู้ใช้ ซีวิค 2.0 ลิตร รุ่นปัจจุบัน ล็อตแรกๆ มาร่วมเป็นผู้สังเกตการณ์ในการทดลองด้วย

วิธีการก็คือ เติมน้ำมันเต็มถัง จากปั้มน้ำมัน ย่านถนนพระราม 6 เซ็ตมาตรวัดระยะทาง Trip meter
เป็น 0 แล้ว ขับขึ้นทางด่วน ไปลงที่สุดปลายทางด่วนสายเชียงราก แถวๆ อยุธยา ด้วยความเร็วไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ตลอดการเดินทาง และสามารถใช้ความเร็วนี้ได้เกือบตลอดเส้นทาง เพราะสภาพการจราจรในวันนั้นค่อนข้างโล่ง 
แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วนอีกครั้ง ย้อนกลับมาลงที่พระราม 6
กลับมาเติมน้ำมันที่ปั้มน้ำมันเดิม "และที่หัวจ่ายเดิม" 

เราใช้แต่น้ำมัน ค่าออกเทน 95 ในการทดลอง
โดยไม่สนใจกับแก้สโซฮอลล์ เลย ไม่ว่าจะมีค่าออกเทนเท่าไหร่
และจะไม่ทดลองให้ เพราะตามมาตรฐานของผม
ผมจับเติมแต่ 95 ทุกคันมาตั้งแต่หลายปีก่อนแล้ว 

 
 
ครั้งนี้ คุณ ถัง มาร่วมเป็นสักขีพยานหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงด้วย
น้ำหนักตัวประมาณ 60-70 กิโลกรัม 

เมื่อแล่นกลับมาถึงเราเติมน้ำมันกลับเข้าไปเพียงแค่นี้

และต่อไปนี้คือผลการทดลองของเราครับ
 
 
พอคำนวนตัวเลขเข้าจริงแล้ว ซีวิค ไฮบริด อาจให้ความประหยัดเพิ่มขึ้นมาจากเดิม 3 - 4 กิโลเมตร/ลิตร
สำหรับการขับขี่ทางไกล เมื่อเทียบกับรุ่น 1.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ

แต่ ทว่าตัวเลขนี้ ยังไม่ดีพอที่จะสร้างความตื่นตาตื่นใจให้ผู้บริโภคยอมควักกระเป๋าจ่ายเงินซื้อ ซีวิค ไฮบริด
ได้ดีนัก เพราะอย่างที่บอกไปตั้งแต่ต้นว่า ฮอนด้า มุ่งเน้นลดการใช้เชื้อเพลิงขณะขับอยู่ในเมืองมากกว่า
การขับทางไกลแบบนอกเมือง 

 

*********** สรุป ***********
***แรงขึ้นกว่าซีวิค ไฮบริดเดิมนิดนึง ประหยัดขึ้นจริงนิดหน่อย แต่ยีงไม่มากพอให้เซ็นใบจอง***

ผมชักไม่แน่ใจแล้วว่า แนวทางที่ฮอนด้าเดินอยู่ในการพัฒนารถยนต์ไฮบริดนั้น เป็นแนวทางที่จะ
ช่วยให้ประหยัดน้ำมันลงได้มากแค่ไหน เพราะในเมื่อผลการทดลองขับนั้น บ่งบอกออกมาค่อนข้าง
ชัดเจนว่า ซีวิค ไฮบริด ยังไม่ใช่คำตอบที่ดีนัก สำหรับผู้ที่กำลังมองหารถยนต์สักคัน โดยเฉพาะใน
ประเด็นด้านความประหยัด อันเป็นเหตุผลหลักของผู้ที่คิดจะซื้อรถยนต์ไฮบริดในต่างประเทศ

เพราะเมื่อเอาเข้าจริงแล้ว แม้จะมีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ดีกว่า ซีวิค 1.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 
ประมาณ 3 กิโลเมตร/ลิตร แต่ผมมองว่า ซีวิค ไฮบริด ยังไม่ได้ให้ความประหยัดคุ้มค่ามากมายนัก 
เมื่อวิ่งใช้งานในระยะทางไกลๆ 

ขณะที่พรีอุส ให้ความรู้สึกที่เหมือนกับ เครื่องใช้ไฟฟ้าติดล้อ และให้ทั้งความประหยัดเชื้อเพลิง
ที่เหนือกว่าซีวิค ไฮบริด และพละกำลังที่ใกล้เคียงกับรถยนต์ระดับ 1,600-1,800 ซีซีทั่วไป โดยให้
ระบบมอเตอร์ เป็น "พระเอกหลัก" และปล่อยให้เครื่องยนต์ที่มีระบบการสันดาปแบบ Atkinson 
เป็น "ทั้งพระรองและ ผู้ช่วยพระเอก" ไปในตัว

แต่เพราะซีวิค ไฮบริด ถูกสร้างขึ้นบนโจทย์ ที่จะต้องสร้างรถยนต์ซีดานรุ่นมาตรฐาน 
แต่ต้องมีความแตกต่างจากรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินทั่วไปให้น้อยที่สุดเท่าที่จะทำได้
ในด้านต่างๆ แต่มุ่งเน้นในด้านความประหยัดน้ำมัน และการลดมลภาวะแทน เพื่อให้ผู้บริโภค 
คุ้นเคยกับระบบไฮบริดได้เร็วขึ้น และเห็นข้อดี ในภาพรวมของระบบนี้ ได้อย่างชัดเจนขึ้น

ดังนั้น ฮอนด้าจึงเลือกใช้แนวทางที่ตนเรียกว่า IMA อันย่อมาจาก Integrated Motor Assist 
ซึ่งชื่อก็บ่งบอกชัดเจนอยู่แล้วว่า เครื่องยนต์ที่มีระบบการสันดาปแบบ Otto ทำหน้าที่เป็น 
"พระเอกหลัก" ในระบบขับเคลื่อน ส่วนมอเตอร์ ทำหน้าที่ "ผู้ช่วยพระเอก" เท่านั้น และ
ดูเหมือนว่า จะไม่มีบทให้พระรองเล่นมากมาย เท่ากับที่ พรีอุสมีให้ จึงไม่น่าแปลกใจที่
ผลลัพธ์จากการจับเวลาและการหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จะออกมาเป็นเช่นนี้
 
 
พูดกันตามตรงว่า ถ้าเปรียบมวยคู่นี้กันจริงๆแล้ว
โตโยต้า พรีอุส เหนือกว่า แบบไม่มีข้อกังขาใดๆ 
แม้ว่า ซีวิค ไฮบริด จะให้ประสบการณ์การขับขี่ ที่แทบไม่แตกต่างอะไรจากรถยนต์ทั่วไปเลย
ขณะที่พรีอุสนั้น คุณจำเป็นต้องปรับตัว และเรียนรู้วิธีการขับอยู่บ้าง เพราะมันมีบางรายการ
ที่ต่างจากรถยนต์ทั่วไปอย่างชัดเจนและสัมผัสได้

และแม้ว่า ระบบไฟฟ้าของ ซีวิค ไฮบริด จะมีหน้าที่แค่เสริมการทำงานของระบบขับเคลื่อน
แต่ก็ยังมีระบบไฟฟ้าสำหรับอุปกรณ์อำนวยความสะดวก แยกออกมาอีกวงจรหนึ่ง
เหมือนกับรถยนต์ทั่วๆไป

ซึ่งตรงนี้ต่างจากพรีอุส ที่พ่วงเอาทุกอุปกรณ์ไฟฟ้า ทั้งในห้องโดยสารและระบบขับเคลื่อน
ให้ใช้ไฟจากแบ็ตเตอรีชุดใหญ่ชุดเดียวเท่านั้น ทำให้อาจต้องติดเครื่องยนต์เดินเบา
เพื่อปั่นให้มอเตอร์ทำงานอีกครั้ง จนทำให้เปลืองน้ำมันขึ้นอีกก็ตาม 

แต่...เพราะความที่ซีวิค ไฮบริด มันไมได้ให้ความประหยัด,และความแรงขึ้น 
ไปจนถึงประสบการณ์การขับขี่ที่แตกต่างจากรถยนต์ทั่วไปเท่าใดนักนี่ละครับ
ทำให้ผมถึงตัดสินใจเลือกพรีอุส ซึ่งมีส่วนผสมทั้งหมดนี้ ในทางตรงกันข้ามกัน
อย่างเห็นได้ชัด 
 
 

อย่างไรก็ตาม ผมเชื่อ เหมือนที่หลายๆคนในวงการรถยนต์รับรู้กันดีแล้วในขณะนี้ว่า 
ก่อนที่เราจะก้าวเข้าสู่ยุคแห่งการเลิกใช้พลังงานฟอสซิล อย่างน้ำมัน
และเปลี่ยนถ่ายสู่ระบบเศรษฐกิจที่ขับเคลื่อนด้วยพลังจากไฮโดรเจน ซึ่งคงต้องใช้เวลา
กันอีกหลายปีนั้น

ระบบไฮบริดอันประกอบด้วย เครื่องยนต์เบนซิน และมอเตอร์ไฟฟ้า นั้น
ยังไม่ใช่จุดหมายปลายทางของการพัฒนาที่ดีนัก ของทั้งโตโยต้า และฮอนด้า 
เพราะภาพรวมแล้ว เหมือนเพียงแค่จะช่วยแก้ปัญหาการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในเมืองเป็นหลักเท่านั้น
ทำให้ความประหยัดน้ำมันที่ได้เพิ่มขึ้นมา เมื่อเปรียบเทียบกับ รถยนต์ขุมพลังดีเซล คอมมอนเรล 
เทอร์โบ แล้ว เครื่องยนต์ดีเซลยุคใหม่ๆเหล่านี้ ดูเหมือนว่าจะประหยัดกว่าเสียด้วยซ้ำ
แถมเทคโนโลยีการปล่อยไอเสียของรถยนต์ดีเซลสมัยนี้ ก็สะอาดมากพอ 
ต่างจากเครื่องยนต์ดีเซลโบราณๆ ควันดำๆนั่นแล้ว

ดังนั้น ถ้าเราจะประยุกต์เอาเครื่องยนต์ ดีเซล คอมมอนเรล เทอร์โบ
มาเชื่อมการทำงานกับระบบมอเตอร์ไฟฟ้า จนเป็นแบบ ดีเซล-ไฮบริด ขึ้นมาละ?
มันจะประหยัดขึ้นแค่ไหน และแรงขึ้นได้มากมายมหาศาลแค่ไหน?

ฟังดูท้าทายดีไหมครับ?

นั่นละ คือสิ่งที่ผู้ผลิตรถยนต์ทั้งหลายกำลังคิด และเดินหน้าพัฒนาเทคโนโลยีไปในทิศทางนี้กันอยู่....

--------------------------------------------///----------------------------------------

 

ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์ 
บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิลล์ (ประเทศไทย) จำกัด
ที่เอื้อเฟื้อรถยนต์ในการทดลองขับ 
 
 
J!MMY

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพวาด คอมพิวเตอร์กราฟฟิค เป็นของ
บริษัท Honda Motor Co. ประเทศญี่ปุ่น
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
3 กันยายน 2007

Copyright (c) 2007 - 2011 Text and Pictures
All of Computer Graphic pictures & illustration
is use by permission of Honda Motor Co.
Use of such content either in part or in whole

without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
September 3rd,2007  

 
 
 
Author of this article: J!MMY