J!MMY'S REVIEW VIEW BY SEGMENT Compact SUV ทดลองขับ Honda CR-V MY 2012 - 2013 (2.0 4WD / 2.4 2WD & 4WD) : It's almost the SAME, (but, just a little bit better & slower.)




Life will never be the same......
"ชีวิตจะไม่เหมือนเดิมอีกต่อไป"

???

ครั้งแรกที่ผมฟังสโลแกนนี้ ในช่วงท้ายของภาพยนตร์โฆษณา Honda CR-V ใหม่ เวอร์ชันไทย
หลากหลายความรู้สึก มันลอยเข้ามารบกวนคลื่นสมอง

การซื้อรถใหม่ ของแต่ละครอบครัว ก็ย่อมให้ประสบการณ์ ที่ ไม่เหมือนเมื่อครั้งยังใช้รถคันเดิม
นั่นย่อมแน่นอนอยู่แล้ว เพราะถ้าซื้อมาใช้แล้ว รู้สึกไม่ต่างจากเดิม แล้วจะซื้อรถรุ่นเดิมมาใช้ซ้ำ
กันอีก ไปทำไมกัน?

หรือตั้งสโลแกน เพื่อให้ตัวเองฮึดสู้ว่า ชีวิตต้องไม่เหมือนเดิม ไม่เหมือนช่วงเดือนตุลาคม 2011
ที่ Honda โดนน้ำท่วมโรงงานอย่างหนัก จนต้องหยุดผลิตรถกันไปเลย ถึงเดือนมีนาคม 2012 ?

หรือว่า เหตุการณ์น้ำท่วม ทำให้ CR-V ต้องเลื่อนเปิดตัว จากกำหนดการเดิมๆ ที่ Honda มักเปิดตัว
รถยนต์ ช่วงเดือน พฤษจิกายน หรือ ไม่ก็ กุมภาพันธ์ - มีนาคม ของทุกปี คราวนี้ ลากเลท ช้ารูด
ไปจากกำหนดเดิมอีก 1 ปีเต็ม จนบอกว่า "ชีวิต เรา (ทั้งคนทำงานของ Honda และคุณลูกค้าผู้น่ารัก)
จะไม่เหมือนเดิม อีกต่อไป"..?

("โห! J!MMY แซวอย่างนี้เลยเรอะยะหล่อน!!" <----- PR Honda ฝากมา...แหะๆ)



ก็มันจะไม่ให้เหมือนเดิมกันต่อไปได้ยังไงละคร้าบ? เครื่องยนต์ ทั้ง 2.4 และ 2.0 ลิตร ก็เครื่องเดิม
ยกจากรถรุ่นเดิม ถอดมาวางใส่กันเลย การขึ้น - ลง เข้า - ออกจากรถ ก็เหมือนเดิม ตำแหน่งนั่งขับ
ก็เหมือนเดิม อัตราเร่ง ก็พอๆกับรุ่นเดิม....นี่ผมกำลัง Bias ไปหรือเปล่า ?....

ในเมื่อ CR-V ใหม่ ยังคงสร้างขึ้นจากพื้นฐานงานวิศวกรรม ของ รถรุ่นเดิม อยู่ แทบจะ 70 %
กันเลยทีเดียว! มันก็คงหลีกเลี่ยงความสงสัย ว่า "มันอาจจะเหมือนเดิม" ของผม และน้องๆ
The Coup Team เราไปไม่ได้หรอก

กระนั้น เชื่อว่ายังมีอีกหลายคน ที่ยังชอบในความ "เหมือนเดิม" ของรถรุ่นนี้ ไม่ต้องอื่นไกล
ตาแพน Commander CHENG ของเรานี่แหละ! จะเชื่อหรือไม่ว่า คุณพ่อของตาแพนนั้น
จัดว่าเป็นแฟนพันธ์แท้ของ CR-V ก็คงไม่ผิดนัก เพราะใช้ CR-V มา 2 รุ่นรวด แถมล่าสุด
เมื่อปีที่ผ่านมา คุณพ่อของตาแพน ก็เพิ่งถอย CR-V รุ่นที่ 3 ออกมาหมาดๆ โดยไม่รอให้
รถรุ่นที่ 4 คลอดออกสู่ตลาด เท่ากับว่า ครอบครัวของผู้การจอมเกิน มีโอกาสเป็นเจ้าของ
CR-V ครบทั้ง 3 เจเนอเรชัน จนทำให้ตาแพนของเรา สามารถบอกข้อดีข้อด้อยของ รถ
ในแต่ละรุ่นปี ได้ครบ ชนิดไม่ขาดตกบกพร่อง ทั้งที่ตอนแรก เล็งๆกันไว้ ว่าอยากได้
Toyota Harrier หรือ Lexus RX รุ่นที่ 2 มากกว่า

CR-V มันมีอะไรดีขนาดนั้นเลยเชียวหรือ?

แล้วทำไม Honda ถึงบอกว่า ชีวิต จะไม่เหมือนเดิมอีกต่อไป?

วันนี้ กุญแจ ของ CR-V ใหม่ ทั้ง 3 คัน เริ่มจากรุ่นท็อป 2.4 EL 4WD สีน้ำตาล Urban Titanium
Metallic , รุ่น 2.4 EL 2WD สีน้ำเงิน Twilight Blue Metallic อันเป็นสีตัวถังใหม่ล่าสุด และรุ่น
2.0 E 4WD สีขาวมุก Orchid White ถูก ส่งคืนกับทาง Honda ไปแล้ว และคราวนี้ละ ได้เวลาที่
ผมจะบอกกับคุณได้ว่า CR-V รุ่นใหม่ นี้จะ "เหมือนเดิมอีกต่อไป" อย่างที่คาดการณ์กันไว้ก่อน
ช่วงเปิดตัวในบ้านเรา หรือไม่

อย่ารอช้า มาอ่านต่อกันเลยดีกว่า!



CR-V (ย่อมาจาก Comfortable Runabout Vehicle) ถูกสร้างและพัฒนาขึ้นเพื่อให้เป็นรถยนต์ แบบ
Compact SUV (ย่อมาจาก Sport Utility Vehicles) ที่ตอบสนองการใช้งานในชีวิตประจำวัน ที่ไม่ถึง
ขั้นสมบุกสมบันมากนัก ทั้งในเมือง และชานเมือง อีกทั้งยังต้องให้ความสบายในการใช้งาน การโดยสาร
และการขับขี่ เพื่อรองรับวิถีชีวิตของครอบครัวหนุ่มสาว ที่เริ่มเปลี่ยนไป ในช่วงทศวรรษที่ 1990 วงการ
รถยนต์ เรียกรถยนต์ประเภทนี้ คร่าวๆ ว่า Urban SUV หรือ Passenger Car-based SUV ซึ่งอาจ
ลุยสภาพถนนโหดๆ หนักๆได้ไม่ถึงกับดีเทียบเท่า On & Off Road SUV

แล้ว SUV 2 ประเภทนี้ มันต่างกันอย่างไรละ?

หลายคน เข้าใจผิด เวลาซื้อ SUV มักจะเปรียบเทียบรถกันข้ามรุ่น ข้ามประเภทให้ผมได้ยินบ่อยๆ
บางคนถามว่า จะซื้อ CR-V หรือ Fortuner ดีกว่ากัน บางคนสงสัยว่า จะซื้อ Pajero Sport หรือ
ถอย Captiva ถึงจะดีกว่ากัน...

ก่อนตอบคำถามของคุณผู้อ่าน เหล่านี้ ผมขอใช้เวลาสั้นๆ ในการอธิบาย ให้คุณผู้อ่านทั้งหลาย
ได้เข้าใจว่า SUV ที่ถามเปรียบเทียบกันเข้ามาหนะ มันแตกต่างกัน!



อธิบายให้ง่ายๆ กระชับก็คือ โลกนี้ มีรถยนต์ SUV 2 ประเภท (รวมทุกขนาดตัวถังแล้ว) นั่นคือ
On & Off Road SUV อันเป็นรถยนต์ ตรวจการ SUV แบบดั้งเดิม สร้างขึ้นบนโครงสร้างแบบ
Body On Frame หรือ โครงตัวถัง วางทับลงบนเฟรมแชสซี แบบรถกระบะ ที่คนไทยคุ้นเคย
กันอย่างดีแล้วนั่นแหละ! และ Urban SUV ซึ่งเดี๋ยว อ่านๆไป คุณก็จะรู้ต้นกำเนิดของมัน

ต้นกำเนิดของ On & Off Road SUV มาจาก ทั้ง Jeep จากสหรัฐอเมริกา และ Land Rover 
จากเกาะอังกฤษ ซึ่งต่างก็พัฒนารถยนต์ขับเคลื่อน 4 ล้อ ทางทหาร เพื่อการสงครามโลกครั้งที่ 2 
ของกองทัพ ทั้ง 2 ประเทศ ต่างกรรม ต่างวาระ ส่วน Land Rover ก็ดัดแปลงรถขึ้นเพื่อขับใช้งาน
ในโรงงาน พอสงครามยุติ ทั้ง 2 บริษัท ต่างคิดได้ว่า เออ เราน่าจะทำรถพวกนี้ออกขายประชาชน
ทั่วไปกันนะ พวกเขาคงอยากได้

เวลาล่วงเลยเข้าสู่ ทศวรรษ 1960  - 1970 เริ่มมีการนำ Jeep ไปดัดแปลง เป็นรถยนต์ตรวจการ
หลากรุปแบบมากขึ้น แนวโน้มความนิยมนี้ เริ่มแพร่กระจายไปยังทั่วโลกมากขึ้น ผู้ผลิตฝั่งญี่ปุ่น ก็
เริ่มศึกษาแนวโน้มนี้ ในช่วงกลางทศวรรษ 1960 แม้จะมี Toyota Land Cruiser กับ Nissan
Safari / Patrol ออกขายแล้ว แต่แพร่หลายแค่ลูกค้าเฉพาะกลุ่มที่นิยมใช้ชีวิตผจญภัย มีบ้านอยู่
ในป่า สวน ไร่ทุ่ง และต้องการรถยนต์ไว้ลุยพื้นที่ทุระกันดาร บางทีก็ขับไปตกปลา

จนกระทั่ง ปี 1982 Mitsubishi ออกรถยนต์รุ่น Pajero ขณะที่ Isuzu ออกรถยนต์รุ่น Bighorn
(หรือ Trooper ในบ้านเรา) กระแส รถยนต์อเนกประสงค์ เริ่มดังขึ้น พร้อมกับกระแสความนิยม
การตั้งแคมป์ นอกสถานที่ ของคนญี่ปุ่น ปี 1985 - 1995 คือช่วงเวลาที่ รถยนต์ประเภท SUV
ที่สร้างขึ้นบนเฟรมแชสซี หรือ On & Off Road SUV มียอดขายเพิ่มขึ้นมาก

กลุ่ม On & Off Road SUV นั้น นอกเหนือจากรถยนต์ที่เอ่ยชื่อไปแล้ว ยังมีกลุ่มที่ใช้วิธีนำ
กระบะ มาดัดแปลงเป็นแบบ SUV 2 หรือ 5 ประตู อัดอุปกรณ์ ขายกันไป ยุคทศวรรษ 1980 นั้น
Toyota Hilux Surf กับ Nissan Terrano / Pathfinder เป็น คู่กัดที่โด่งดังมากทั้งในญี่ปุ่น
และสหรัฐอเมริกา จนถึงปัจจุบัน

แต่ในเมืองไทย ตลาดกลุ่มนี้ เริ่มต้นในปี 1998 เมื่อ Toyota มีส่วนผลักดันภาษีรถดัดแปลง
กลุ่มพิเศษ PPV (Pick-Up base Passenger Vehicle ชื่อนี้ ใช้กันเฉพาะเมืองไทยเท่านั้น
ไม่มีที่ใดในโลก) จนทำคลอด Sport Rider จากพื้นฐานของ Hilux Tiger สำเร็จ ผู้ผลิต
ค่ายอื่นๆ ก็เริ่มทะยอยส่งรถของตนออกมาประชันกันบ้าง แม้ยอดขายรวมจะไม่ถึงกับมากนัก
แต่ในเมืองไทย ถือว่า ขายดีอยู่จนถึงปัจจุบัน ตัวอย่างก็คือ Toyota Fortuner, Mitsubishi
Pajero Sport, Chevrolet Trailblazer , Isuzu MU7 และ Ford Everest. นั่นเอง

ขณะเดียวกัน ในช่วงกลางทศวรรษ 1990 เริ่มมีลูกค้าบางส่วน อยากขับ SUV ในเมือง แต่
ก็เบื่อหน่ายกับความไม่คล่องตัวของรถ เลี้ยวหาที่จอดลำบาก ทำให้ผู้ผลิตหลายค่ายเริ่มทำ
รถยนต์ SUV ที่สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังรถเก๋ง หรือที่เรียกว่า Urban SUV / Passenger Car-
based SUV ออกมาขาย นำขบวนโดย Toyota RAV4 ที่คิดไอเดียนี้ตั้งแต่สร้างรถต้นแบบ
ชื่อเดียวกันในปี 1987 แต่กว่าจะทำขายจริง ก็ปาเข้าไปปี 1994 และได้รับความนิยมอย่างดี
สวนทางกับเศรษฐกิจญี่ปุ่นที่ดำดิ่งจากช่วงฟองสบู่แตกในปี 1992 จนถึงตอนนี้ มี Urban SUV
หลายรุ่น ขายกันระเบิดเทิดเทิง ตั้งแต่ช่วง SUV Boom ในสหรัฐอเมริกา ช่วงปี 1998 ถึง
2005 ก่อนจะเริ่มปรับไปสู่การนำ Urban SUV มาดัดแปลงให้ใกล้เคียงกับรถเก๋งมากขึ้น
แล้วเรียกกันว่า Crossover SUV จนถึงปัจจุบัน ตัวอย่างที่พอจะทำให้คุณๆนึกออก ง่ายขึ้น
นอกเหนือจาก CR-V ก็คือ Chevrolet Captiva , Nissan X-Trail , Mazda CX-5 
CX-7 ,CX-9, Mazda Tribute / Ford Escape , Hyundai Tucson เป็นต้น

ความแตกต่าง ที่สรุปได้สั้นๆ ก็คือ
- On & Off Road SUV เอาไปลุยหนักๆได้ ตั้งแต่ ลูกรัง จนถึงลัดเลาะตามป่า ถ้าคนขับไหวนะ
- Urban SUV เอาไว้ลุยทางลูกรังพอได้ แต่ถ้าให้ลุยหนักแบบ Off Road ก็คงไม่เหมาะ

สั้นๆ คร่าวๆ ย่อแบบสุดๆ ขนาดนี้ กระจ่างแล้วนะครับ ว่า SUV มี 2 ประเภทหลัก จะได้
เรียกไม่ผิดกันอีก....



แล้ว CR-V ละ เกิดมาในโลกนี้ได้อย่างไร?

Honda เอง เริ่มประเมินตน ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 ว่า พวกเขาจำเป็นต้องสร้างรถยนต์
ประเภทใหม่ๆ ที่ไม่เคยทำขายมาก่อนได้แล้ว ถ้ายังอยากจะอยู่รอดในธุรกิจรถยนต์ต่อไป
ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ประเภท Minivan รถยนต์อเนกประสงค์ต่างๆ และรวมทั้ง SUV แต่
ในเมื่อ Honda ทำรถกระบะขายแค่รุ่นเดียวคือ Acty 660 ซีซี พิกัด Kei-Jidosha ซึ่งเล็กไป
แถมยังไม่คิดจะทำรถกระบะแบบ ใช้ Frame Chassis ออกขายเหมือนชาวบ้านเขา ทำให้
ไม่มี Frame Chassis สำหรับรถกระบะขนาดใหญ่ ดังนั้น Honda จึงต้องพัฒนา SUV
รุ่นแรกของตน บนพื้นตัวถังของ Honda Civic รุ่นปี 1991 กันไปก่อน

ระหว่างนั้น Honda  ก็หาประสบการณ์ ด้วยการ ไปรับจ๊อบ สั่ง Land Rover Discovery
V8 3.9 ลิตร รุ่นแรก มาเปลี่ยนตราขาย ตามโครงการความร่วมมือกับ Rover Group ของ
อังกฤษ ในชื่อ Honda Crossroad และสั่งซื้อรถยนต์จาก Isuzu Motors อีก 2 รุ่น แลกกัน
ขาย กับ Honda เก๋ง อีก 2 รุ่น มีทั้ง Isuzu Bighorn/Trooper มาขายในชื่อ Honda Horizon
/ Acura SLX และ Isuzu Mu 2 ประตู (นึกถึง Isuzu Cameo แต่มี 2 ประตู) มาทำตลาดเอง
ในช่วงปี 1993 - 2000 ใช้ชื่อว่า Honda Jazz....

ครับ Jazz นี่แหละ แต่ไม่เหมือน Jazz ในบ้านเราแน่ๆ คนละคัน คนละเรื่องเลยละ! และ
ทั้ง 3 รุ่น ถือเป็น SUV ที่พะยี่ห้อ Honda รุ่นแรกๆ แม้จะใช้วิธี สั่งรถคนอื่นเขามาขายก็ตาม
ปัจจุบัน ทั้ง 3 รุ่นนี้ ได้หายไปจากความทรงจำของผู้คน แม้แต่ชาวญี่ปุ่นเองเรียบร้อยแล้ว

การทำตลาด SUV ทั้ง 3 รุ่น (รวมทั้ง ไปรับ Jeep Cherokee และ Grand Cherokee มาขาย
ในญี่ปุ่น) ทำให้ Honda เริ่มรู้ว่า ถ้าจะต้องทำ SUV ขายนั้น ควรจะออกมาเป็น Urban SUV
บนพื้นตัวถังของ Honda Civic กันก่อนในช่วงแรก และควรมุ่งเน้นที่ความสบายในการ
ขับขี่ ในเมือง และยังสามารถขับไปพักผ่อนต่างจังหวัดได้ แถมยังต้องมีพื้นที่ห้องโดยสาร
ที่ให้ความอเนกประสงค์ ปรับเปลี่ยนการใช้งานได้หลากหลาย ใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ
แบบ Real Time 4WD หรือ ขับ 4 ล้อ ตามสภาพถนนที่ลื่น ถ้าไม่ลื่น ล้อหลังไม่ต้องหมุน
เพื่อให้ประหยัดน้ำมัน เพราะใช้งานระบบขับ 4 ล้อ แค่เท่าที่จำเป็น และนั่นคือจุดเริ่มต้น
ของ การพัฒนา CR-V รุ่นแรก



Honda ให้กำเนิด CR-V รุ่นแรก ในรหัสรุ่น RD1-RD3 สู่สายตาชาวญี่ปุ่น และชาวโลก เมื่อ
วันที่ 9 ตุลาคม 1995 ก่อนจะข้ามทวีปไปบุกตลาดสหรัฐอเมริกา ในงาน Chicago Auto Show
1996 ก่อนเริ่มทำตลาดจริง เดือนกุมภาพันธ์ 1997 และเข้ามาเปิดตัวในบ้านเรา ช่วงกลางปี 1996
และได้รับความนิยมอย่างมาก เกินคาดคิด จนทำให้ Honda ตัดสินใจ นำ CR-V มาขึ้นสายการ
ประกอบที่โรงงานโรจนะ กันอย่างเต็มตัว ในเวลาต่อมา เพื่อตอบสนองให้ทันต่อยอดขายระดับ
200 - 300 คัน/เดือน โดยประมาณ

รุ่นแรก วางเครื่องยนต์ B20B เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,973 ซีซี 127 แรงม้า (PS) ที่
5,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 18.34 กก.-ม. ที่ 4,800 รอบ/นาที พอเป็นรุ่นปรับโฉมใหญ่
Minorchange ก็เปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ B20Z ซึ่งก็คือ การนำเครื่องยนต์ B20B มาปรับปรุง
และเพิ่มกำลังสูงสุดเป็น 150 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที โดยมีแรงบิดสูงสุดเท่าเดิม ใน
ตลาดโลก มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรืออัตโนมัติ 4 จังหวะ

เจเนอเรชั่นที่ 2 รหัสรุ่น RD4-RD7 เปิดตัวในญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 18 กันยายน 2001 คล้อยหลัง
เหตุการณ์ วินาศกรรมใหญ่ เครื่อบินพุ่งชนตึก World Trade Center ที่ New York เพียงแค่
1 สัปดาห์ เท่านั้น แต่ Honda ยังตัดสินใจ เดินหน้าการเปิดตัวต่อไป ทั้งในญี่ปุ่น และสหรัฐฯ
เพื่อยืนหยัดให้โลกรู้ว่า ทุกสรรพสิ่ง ยังต้องดำเนินต่อไปตามปกติ รถรุ่นนี้ เข้ามาเปิดตัวใน
เมืองไทย วันที่ 13 กุมภาพันธ์ 2002 และเป็นรถยนต์รุ่นสุดท้าย ที่ใช้ โรงแรม Siam Inter
Continental ข้าง Siam Center เป็นสถานที่เปิดตัว ก่อนที่โรงแรมดังกล่าว จะถูกรื้อทิ้งทั้งยวง
แล้วกลายสภาพมาเป็น Siam Paragon ในทุกวันนี้!

CR-V เจเนอเรชัน 2 สร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Civic ES หรือรุ่น Dimension เป็นรุ่นแรกที่
เปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์เบนซิน ตระกูล K ที่มีระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC (Variable Valve
Timing and Lift Electronic Control) มาใช้เป็นครั้งแรก มี 2 ขนาด คือ K20A บล็อก 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,998 ซีซี 150 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 19.56 กก.-ม.
ที่ 4,000 รอบ/นาที และรหัส K24A บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,354 ซีซี 160 แรงม้า (PS)
ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 22.41 กก.-ม. ที่ 5,200 รอบ/นาที ในตลาดโลกมีทั้งเกียร์
ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ แต่เวอร์ชันไทย มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ

ขณะที่ใน ยุโรป จะเพิ่มเครื่องยนต์ Diesel รหัส N22A 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,204 ซีซี
พ่วง Turbocharger มาให้ 140 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 34.64 กก.-ม.
ที่ 2,000 รอบ/นาที มีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 5 หรือ 6 จังหวะ และ อัตโนมัติ 4 หรือ 5
จังหวะ ตามแต่ละประเทศที่ส่งเข้าไปขายอีกด้วย

เจเนอเรชัน 2 ถือเป็นรุ่นที่สร้างรายได้ ให้ Honda ก็จริง แต่ก็มีเสียงบ่นอย่างหนักเรื่อง
การกินน้ำมัน เนื่อจาก ถังน้ำมันมีขนาดเล็ก พอกับ Civic ทำให้ลูกค้ารู้สึกว่าต้องเติมน้ำมัน
บ่อยครั้งกว่าที่ควรเป็น แถมยังมีประเด็นดังแห่งยุค เมื่อปี 2005 เรื่องที่ ลูกค้าสาว ไม่พอใจ
จนถึงขั้นต้อง ทุบรถออกสื่อ คึกโครมไปทั่วโลก Honda ต้องยอมซื้อรถคันนั้นคืน และกลาย
เป็นภาพความทรงจำที่ไม่ดีเท่าไหร่ ในสายตาของผู้คนทั่วไป แถมให้อีกนิดว่า เป็นรุ่นที่
มีการแถมโต๊ะปิคนิค มาให้ แต่กลับไม่มีการโฆษณาใดๆเลย พนักงานขายก็ไม่รู้ ลูกค้าที่
ซื้อไปใช้งาน ขนาดขายทิ้งไปแล้ว ก็ยังไม่รู้เลยว่า รถตัวเอง มีโต๊ะปิคนิค แถมมาให้ ที่พื้น
ห้องเก็บของด้านหลังรถ !!!

พอมาถึง เจเนอเรชันที่ 3 รหัสรุ่น RE1–RE5, RE7 เปิดตัวในสหรัฐอเมริกา ประเทศแรก
ในดลก วันที่ 1 กันยายน 2006 จากนั้น จึงค่อยเปิดตัว ในญี่ปุ่น วันที่ 12 ตุลาคม 2006
ส่วนเมืองไทย มีการเปิดตัวรถรุ่นนี้เป็นประเทศที่ 3 ในโลก เมื่อ 27 พฤศจิกายน 2006
ที่ โรงภาพยนตร์ สยามภาวลัย Siam Paragon

เจเนอเรชันที่ 3 เปลี่ยนเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร DOHC มาเป็นตระกูลใหม่ รหัส R20A บล็อก
4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC 150 แรงม้า (PS) ที่
6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 19.4 กก.-ม. ที่ 4,200 รอบ/นาที ส่วนรุ่น 2.4 ลิตร เปลี่ยนมา
ใช้ขุมพลังรหัส K24Z1 เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,354 ซีซี i-VTEC 170 แรงม้า (PS)
ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 22.4 กก.-ม.ที่ 4,200 รอบ/นาที ส่วนเครื่องยนต์ Diesel ใน
ตลาดยุโรป ยังเป็นเครื่องยนต์ N22A เหมือนเดิม มีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และ
อัตโนมัติ 5 จังหวะ แต่สำหรับเมืองไทย มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ลูกใหม่ เท่านั้น

นับตั้งแต่เปิดตัวสู่ตลาดโลกในปี 1995 จนถึงวันนี้ CR-V ทั้ง 4 Generation ทำยอดขายสะสมได้
มากถึง 4.9 ล้านคัน!! เฉพาะในเมืองไทย นับตั้งแต่เริ่มทำตลาดในปี 1996 มียอดขายสะสมกว่า
90,000 คัน ทั้งหมดนี้ ก็มากเพียงพอให้ CR-V กลายเป็น เสาหลัก 1 ใน 4 รุ่นรถยนต์ ที่ขายดีที่สุด
ของ Honda ทั้งในตลาดเมืองไทย และอีกกว่า 160 ประเทศ ทั่วโลก



แต่การจะยังคงสถานภาพการเป็น เสาหลักที่ช่วยหารายได้เข้าบริษัทต่อไป ก็ไม่ใช่เรื่องง่ายๆ เพราะ
แม้ว่า CR-V รุ่นที่ 3 จะขายดีมากๆ แต่เฉกเช่นเดียวกันกับรถยนต์ทุกรุ่นในสากลโลก ที่ยังไม่มีรุ่นใด
สมบูรณ์แบบ Perfect ชนิดที่ไร้ข้อบกพร่อง รถรุ่นที่ 3 ยังคงมีจุดที่ต้องแก้ไข อยู่อีกหลายจุด

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การปรับระบบกันสะเทือนด้านหลังที่ต้องลดความแข็งกระด้างลงกว่าที่เป็นอยู่
และการปรับปรุงเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง กับการปล่อยมลพิษสู่สิ่งแวดล้อม รวมทั้งการเพิ่ม
ความสะดวกสบายในการใช้งานห้องโดยสาร และก้องเก็บสัมภาระด้านหลัง

ดังนั้น ทีมวิศวกร ของ Honda ซึ่ง นำโดย Ryouji Nakagawa ในฐานะ LPL (Large Project 
Leader) หรือหัวหน้าทีมวิศวกร พัฒนา CR-V ใหม่ จึงทำการบ้านกันอย่างหนัก จนได้แนวทางใน
การสร้าง CR-V รุ่นที่ 4 ว่า "SUPER CR-V"

ฟังดูแล้ว ชวนให้นึกภาพถึง CR-V ที่สวมชุด Super Man ทาสีตัวรถเป็นสีฟ้า และมีกางเกงในสีแดง
คลุมอยู่ที่บั้นท้ายของตัวรถ ช่างเป็นภาพจินตนาการที่ "เสื่อมจิต" เป็นยิ่งนัก!

ไม่ใช่! อย่าไปนึกเห็นภาพพิเรนทร์ๆ แบบนั้น Nakagawa-san เขาหมายความว่า CR-V ใหม่นั้น
จะต้องถูกยกระดับในหลายๆด้านให้ดีขึ้น ทั้งในด้าน Efficient ประสิทธิภาพ ด้าน อัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง ซึ่งจะต้องประหยัดน้ำมันมากขึ้นกว่ารถรุ่นเดิม มีฟังก์ชันลูกเล่นการใช้งานต่างๆ ในด้าน
อรรถประโยชน์ใช้สอย (Functional) ที่ต้องเหมือน หรือใกล้เคียงกับ รถตู้ Minivan และ สุดท้าย คือ
Confident ตัวรถต้องให้ความมั่นใจแก่ผู้ขับขี่ ตลอดการเดินทาง ตามแบบฉบับของ รถยนต์ SUV

ที่สำคัญ CR-V ใหม่ ต้องถูกออกแบบขึ้นตามปรัชญาการพัฒนารถยนต์ของ Honda ที่ยึดถือกันมา
ช้านาน Satoshi Makino, Assistant Large Project Leader หรือผู้ช่วยหัวหน้าวิศวกรโครงการ
พัฒนา CR-V ใหม่ จาก Honda R&D Co., Ltd. กล่าวว่า “เรายังใช้แนวคิดหลัก Man Maximum, 
Machine Minimum หรือแนวทางที่เน้นการให้ความสำคัญกับทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ด้วยการเพิ่มพื้นที่
ของห้องโดยสาร เพื่อเพิ่มอรรถประโยชน์และความสะดวกสบายมากที่สุด แนวคิดการออกแบบ CR-V
ใหม่ สะท้อนถึงความแข็งแกร่ง (Bold) ผสานกับความล้ำสมัย (Advance) อย่างชัดเจนและลงตัว”

ครับ แนวเส้นสายของ CR-V ใหม่ ออกแบบขึ้นในแนวทาง BOLD & ADVANCE ซึ่งผสมผสาน
ความทะมัดทะแมง บึกบึน เข้ากับ ความล้ำยุคสมัย ไปพร้อมกัน นั่นเอง



หลังจากซุ่มวิจัย พัฒนาและทดสอบกันอยู่ราวๆ 4 ปี (เริ่มโครงการช่วงปี 2008)  Honda ก็พร้อมนำ
CR-V เจเนเรชันที่ 4 ออกสู่ตลาดสหรัฐอเมริกา เป็นประเทศแรก ด้วยการเผยโฉม เวอร์ชันตกแต่ง
แบบล้ำอนาคต เมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม 2011 ในชื่อ Honda CR-V Concept เพื่อเผยโฉมเวอร์ชัน
ใกล้เคียงความจริง กลบกระแสภาพถ่าย Spyshot ที่มีมาก่อนหน้านี้ ในยุโรป และสหรัฐอเมริกา
จนหมดสิ้น

เวอร์ชันจำหน่ายจริง เปิดตัวครั้งแรกในงาน Los Angelis Auto Show เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน
2011 ตามติดด้วยการเปิดตัวในญี่ปุ่นอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน 2011 และเริ่ม
ออกจำหน่ายจริง วันที่ 2 ธันวาคม 2012

เวอร์ชันไทย เปิดตัวเป็นประเทศที่ 3 ในโลก เมื่อวันที่ 18 กันยายน 2012 ที่ผ่านมา ณ Royal Paragon
Hall ห้างสรรพสินค้า Siam paragon เหมือนเดิม จากนั้นอีกไม่นาน การเผยโฉม เวอร์ชันยุโรป ใน
งาน Paris Auto Salon ก็เกิดขึ้นตามมาติดๆ

ความจริง CR-V รุ่นนี้ จะต้องเปิดตัวในบ้านเรา ช่วงเดือนกุมภาพันธ์ - มีนาคม 2012 ที่ผ่านมา แต่ในเมื่อ
Honda กลายเป็นผู้ประสบภัย ช่วงที่เกิดปัญหาน้ำท่วมใหญ่ ที่โรงงานโรจนะ น้ำท่วมโรงงานเละเทะ และ
ต้องใช้เวลา นานถึง 5 เดือนในการฟื้นฟู Honda จึงต้องจำใจพักการผลิต CR-V ไปชั่วคราว ก่อนจะเริ่ม
กลับมาผลิตรถรุ่นเก่า เท่าที่ยังมีใบสั่งจองเหลือค้างอยู่ และเลื่อนการเปิดตัว CR-V ใหม่ มาเป็นช่วงเดือน
กันยายนปีนี้แทน ล่าช้าไปกว่าแผนการเดิม ถึง 7 เดือน



สำหรับประเทศไทยแล้ว CR-V ใหม่ นับเป็นรถยนต์นั่งรุ่นที่ 9 ที่ Honda Automobile (Thailand)
ประกาศเปิดตัวสู่ตลาดบ้านเรา อย่างต่อเนื่องถี่ยิบ ราวกับฝีเย็บของจักรอุตสาหกรรม ในช่วงเวลาเพียง
5 เดือนเศษ หลังจากฟื้นฟูโรงงานเสร็จสิ้น จนพร้อมกลับมาเดินเครื่องผลิตรถยนต์ออกสู่จำหน่ายอีกครั้ง
เมื่อวันที่ 31 มันาคม 2012 โดยก่อนหน้านี้ Honda เพิ่งเปิดตัวรถยนต์นำเข้าจากญี่ปุ่น ทั้ง CR-Z Odyssey
StepWGN SPADA และ Freed Minorchange รวมทั้งรถยนต์ประกอบในประเทศไทย ได้แก่ Civic FB
Jazz HYBRID City CNG และ Brio รุ่นย่อยใหม่ S AT  เท่ากับว่า ปี 2012 Honda ได้สร้างสถิติใหม่ใน
การเปิดตัวรถมากรุ่นที่สุดเป็นประวัติการณ์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย เท่าที่เคยมีมาเลยทีเดียว แน่ละ
ไม่เคยมีใคร เปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ต่อเนื่องกันแทบจะทุกเดือน เฉลี่ยเดือนละ 1 รุ่นอย่างนี้มาก่อนหรอก!
แถมยังไม่หมดลงเพียงเท่านี้ เพราะช่วงปลายปี 2012 ก็มีการเปิดตัวรถยนต์ Brio Sedan 1.2 ลิตร กันอีกรุ่น
บ้าระห่ำที่สุด เท่าที่เคยพบเคยเห็นตั้งแต่ผมเกิดมาเลยทีเดียว!

CR-V ใหม่ มีตัวถังยาว 4,535 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร (ไม่รวมกระจกมองข้าง) สูง 1,650 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อยาว 2,620 มิลลิเมตร เมื่อเปรียบเทียบกับ รถรุ่นก่อน จะพบว่า ตัวรถสั้นลง 30 มิลลิเมตร ก็จริง
แต่ มันสั้นลง เพราะการออกแบบเปลือกกันชนรีไซเคิล ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ให้มีขนาดหดสั้นลง จาก
เดิม นั่นเอง ส่วนความสูงนั้น ลดลงจากเดิม 30 มิลลิเมตร เพื่อผลทางด้าน อากาศพลศาสตร์ ด้วยส่วนหนึ่ง
ทำให้ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ CdA ลดลงได้ถึง 8% แต่ระยะฐานล้อ และความกว้าง ยังเท่าเดิม
ดังนั้น ขนาดตัวรถโดยรวมแล้ว ถือว่า พอกันกับรุ่นเดิม และยิ่งเมื่อนำมาจอดทาบกัน จะพบว่า แทบไม่ต่าง
ไปจากเดิมเท่าใดนักเลย!



เมื่อมองจากภายนอก ความแตกต่าง ที่สังเกตุได้ชัดจากรุ่นเดิม อยู่ที่ ชิ้นส่วนด้านหน้า และบั้นท้าย ซึ่งถูก
ออกแบบขึ้นมาใหม่  โคมไฟหน้าแบบโปรเจคเตอร์ขนาดใหญ่  รุ่น 2.4 ลิตร ทั้ง 2WD และ 4WD จะใช้
ไฟหน้าแบบ HID (High Insensity Discharge) พร้อมระบบเปิด-ปิด ไฟหน้า เองอัตโนมัติ (ไฟหน้า Auto)

ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร จะใช้โคมไฟหน้าฮาโลเจน (เฉพาะรุ่น 2.0S และ 2.0E) พร้อมระบบปิดไฟหน้าอัตโนมัติ
ไฟหน้าจะปิดลงได้เองทันทีเมื่อดึงกุญแจออกจากสวิชต์หมุนติดเครื่องยนต์ และสามารถปรับตั้งเวลาในการ
ปิดได้ตามต้องการ ผ่านทางหน้าจอแสดงผลข้อมูล  i-MID  และทุกรุ่น ใช้ไฟสูงแบบ ฮาโลเจน และมีเสียง
เตือนเมื่อเปิดไฟหน้าทิ้งไว้

กระจังหน้า แบบ 3 ชั้น พร้อมคิ้วโครเมียม ออกแบบใหม่ ให้สอดรับเชื่อมต่อกันเป็นหนึ่งเดียวกับโคมไฟหน้า
เปลือกกันชนหน้า พร้อมไฟตัดหมอกรูปวงรี Multi-Refector มีให้ครบทุกรุ่น ยกเว้น 2.0 S 2WD รุ่นล่างสุด
กระจกมองข้างมาพร้อมไฟเลี้ยว LED มีมาให้ทุกรุ่น

ส่วนบั้นท้ายนั้น ชุดไฟท้ายและไฟเบรกเป็นแบบ Multi Refector แนวตั้งขนานกับแนวเสาหลังคา คล้ายรุ่นเดิม
แต่มีการเพิ่มขนาดให้ใหญ่ขึ้น เปลือกกันชนท้ายขนาดใหญ่ ออกแบบให้สวยงาม และสอดรับกับช่องทางเข้า
ประตูห้องเก็บสัมภาระที่เตี้ยลงกว่าเดิม เสาอากาศเป็นแบบครีบ เหมือนรถยุโรป รุ่นใหม่ๆ

ยางติดรถ จากโรงงาน รุ่น 2.4EL 2WD และ 2.4EL ใช้ยาง Dunlop SP Sport ขนาด 225/60 R18
ส่วนรุ่น 2.0S และ 2.0E จะใช้ยาง Bridgestone DUELER HT ขนาด 225/65 R17



การเข้า - ออกจากรถ ในรุ่น 2.4 ลิตร ทั้ง EL 2WD หรือ 4WD จะใช้กุญแจรีโมทคอนโทรล แบบใหม่
Honda Smart Key ติดตั้งมาให้เป็นครั้งแรก ของตระกูล CR-V แค่พกรีโมท แล้วเดินเข้าใกล้ประตู ก็
สามารถดึงมือจับปลดล็อกและเปิดประตูได้ในเสี้ยววินาที ถ้าจะล็อกรถ ก็แค่ปิดประตู แล้วกดปุ่มสีดำ
บนมือจับ ทั้งฝั่งคนขับ หรือฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า รวมทั้งมือจับเปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง

ส่วนในรุ่น 2.0 ลิตร ทั้ง E 4WD และ S 2WD ใช้กุญแจรีโมท แบบพับลูกกุญแจได้ ทุกรุ่นติดตั้งระบบ
Immobilizer มาให้จากโรงงาน



เมื่อเปิดประตูคู่หน้า กางออก สิ่งที่ผมเห็นแล้วอยากจะชมเชย และเรียกวิศวกร BMW มาดูกันเลย
ก็คือ ชายล่างของประตู ยาวไปจนถึง ขอบพื้นตัวถังกันเลยทีเดียว เหมือนเช่น Mazda CX-9 ไม่ผิด!
ข้อดีของ การออกแบบโครงฐานของประตู ลักษณะนี้คือ ลดปัญหา ขณะก้าวขึ้นรถ แล้วขากางเกง
ไปเปื้อนเศษดินโคลนจากบริเวณกาบข้าง ชายด้านล่างของตัวรถ ได้ดี

การก้าวขึ้น - ลง จากรถ ยังคงง่ายดายเหมือนเช่นรถรุ่นเดิม คือ สามารถใช้วิธี หย่อนก้นลงเบาะ แล้ว
สะบัดขาทั้ง 2 ขึ้นมาบนพื้นรถ ได้เลย เพราะความสูงจากพื้นถนน ค่อนข้างใกล้เคียงกับรถเก๋งยกสูง
มากกว่า จะเป็น SUV ทั่วไป

แผงประตูด้านข้าง ยังคงออกแบบให่มีพื้นที่วางแขน ที่ใช้งานได้จริง แต่มีการ ถอดมือจับขนาดใหญ่
ออกไป ลดทอนการตกแต่งแผงด้านข้าง ด้วยผ้า หรือหนัง แต่ กลับหุ้มหนังมาให้เฉพาะบริเวณที่ต้อง
รองรับ ข้อศอก แค่นั้นเลย

อีกจุดที่น่าชมเชย คือ นอกจากจะมีช่อวางขวดน้ำ และเอกสาร แล้ว ยังมีการออกแบบ ช่องขนาดเล็ก
สำหรับซ่อนกระเป๋าสตางค์ หรือวางโทรศัพท์ ได้อีกด้วย เก๋กู๊ด ก็ตรงเนี่ย!! ไม่เคยเห็นที่ไหนมาก่อน



ความพิเศษอย่างหนึ่ง ที่ทำให้ CR-V แปลกไปจากรถยนต์ประกอบในประเทศทั่วไปก็คือ สีของการ
ตกแต่งห้องโดยสาร จะขึ้นอยู่กับว่า คุณเลือกสีภายนอก เป็นสีอะไร?

ถ้าคุณเลือกสีน้ำเงิน Twilight Blue Metallic (B-570M) ขาวมุก Orchid White (NH-788P) หรือสีพื้นๆ
ประจำโรงงาน Honda อย่าง เงิน Alabaster Silver Metallic (NH-700M) คุณจะได้รถที่มีเบาะนั่งและ
แผงหน้าปัดกับแผงประตู ตกแต่งด้วยสีดำ ล้วนๆ

แต่ถ้าคุณเลือกสีน้ำตาล Urban Titanium Metallic (YR-578M) สีเทา Polish Metal Mettalic (NH-737M)
และสีดำมุก Crystal Black Pearl (NH-731P) คุณจะได้รถที่มีเบาะนั่งสีเบจ แผงหน้าปัดและแผงประตู
เป็นสีน้ำตาลเข้มๆ ที่แน่ๆ ทุกรุ่น บุเพดานด้วยผ้า ดุจรถยุโรปชั้นดี

เบาะนั่งคู่หน้า ไม่เหมือนเวอร์ชันญี่ปุ่น และเป็นเบาะนั่งที่เน้นการนั่งสบายแบบ โซฟา มากกว่าจะ
เป็นเบาะนั่งแบกระชับสรีระด้านข้างเล็กน้อย ของเวอร์ชันญี่ปุ่น ที่แน่ๆ คราวนี้ เบาะคนขับปรับด้วย
สวิชต์ไฟฟ้า ได้ 8 ทิศทาง (เลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง ปรับเอนขึ้น - ลง และมีสวิชต์ ปรับที่ดันหลังใน
พนักพิงหลังมาให้ด้วย) ติดตั้ง ใน CR-V ใหม่ ทั้ง 3 รุ่นย่อย (2.4 ทุกรุ่น และ 2.0 E 4WD) ยกเว้นรุ่น
2.0 S 2WD เพียงรุ่นเดียวที่จะไม่มีมาให้

อีกความแตกต่างที่สำคัญก็คือ รุ่น 2.4 EL 4WD (คันสีน้ำตาล ภายในสี เบจ ตัดกับน้ำตาล) จะแตกต่าง
จากรุ่น 2.4 EL 2WD (คันสีน้ำเงิน ภายในสีดำ)  ตรงที่ จะเพิ่มเบาะนั่งฝั่งผู้โดยสาร ปรับได้ 4 ทิศทาง
มาให้เป็นพิเศษ แม้จะปรับระดับสูง - ต่ำไม่ได้ ก็ตาม นี่คือ ออพชันเพียง 1 ใน 2 ชิ้น ที่ทำให้รุ่น 2.4
EL 4WD มีราคา เพิ่มขึ้นจากรุ่น 2WD ถึง 80,000 บาท (อีกชิ้นหนึ่ง นั่นคือ ชุดระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ
Real Time นั่นเอง)

เบาะรองนั่ง มีความยาว เท่าๆกันกับ เบาะรองนั่งของ CR-V รุ่นที่ 3 ส่วนพนักพิง ก็คล้ายกัน คือ
ไม่ว่าจะใช้สวิชต์ดันหลัง ช่วยดันพนักพิงจนสุด หรือ ปรับเบาะอย่างไรก็ตาม หากปรับไม่ดี
โอกาสจะเกิดอาการปวดหลัง ขณะขับขี่ทางไกล ก็เป็นไปได้พอสมควร ดังนั้น ใช้เวลาในการ
ปรับเบาะนั่ง ให้ถูกต้องตามหลักสรีรศาสตร์ และเข้ากันได้กับสรีระคุณ จะลดปัญหานี้ลงได้

พื้นที่เหนือศีรษะ มิใช่ปัญหา รถรุ่นเก่า มีพื้นที่ด้านบน โล่งแค่ไหน รุ่นใหม่ ก็โล่งพอๆกันนั่นแหละ!
เข็มขัดนิรภัยของเบาะคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบ Pre-tensioner & Load Limiter  
ดึงกลับอัตโนมัติ และลดแรงปะทะ เหมือนเช่นรถเก๋งรุ่นกลางๆ รุ่นใหม่ๆ 



ส่วนการเข้า - ออก จากเบาะหลังนั้น เหมือนๆกันกับรถรุ่นเดิม คือ สามารถ สไลด์ตัวเข้าไปนั่งได้
สำหรับคนที่มีสรีระไม่ใหญ่นัก แต่ ตาแพน Commander CHENG ไปค้นพบว่า ถ้าเป็นคนตัวใหญ่
อย่างเขา อาจมีปัญหาในเรื่องของ องศา การงอเข่า และออกแรงขณะก้าวเข้าไปนั่งบนเบาะหลัง
อยู่นิดนึง ขณะที่ ตัวผมเอง ไม่พบปัญหาเรื่องนี้ และมองว่า การเข้า -ออก แทบไม่ต่างจากรถรุ่นเดิม

มันเป็นผลมาจากการเพิ่มความสูงของพื้นตัวถัง 5 มิลลิเมตร แต่ลดความสูงของตำแหน่งติดตั้งเบาะ
ลงมาจากเดิมนิดเดียว ดังนั้น แม้จะเคลื่อนเข้าไปนั่งในเบาะได้สบายพอกับรุ่นที่แล้ว แต่บางคน
อาจมีปัญหาแบบ ตาแพน Commander CHENG ของเราก็ได้ เราค้นพบเรื่องนี้ หลังจากสลับกัน
เข้า - ออก ลุกนั่ รถรุ่นใหม่ กับรถรุ่นที่ 3 ที่บ้านของตาแพน

แผงประตูด้านข้าง ของฝู้โดยสารแถวหลัง มีช่องใส่ขวดน้ำ มาให้ พร้อมกับใส่ของจุกจิกได้นิดหน่อย
ตำแหน่งการวางแขน พอกันกับแผงประตูของ รถรุ่นก่อน แต่แอบเตี้ยลงมากว่าเดิม นิดเดียว ต้องสังกต
หรือ สลับกันลุกนั่ง ระหว่างรถรุ่นใหม่ และรุ่นเก่า ในทันที จึงจะค้นพบความแตกต่างข้อนี้ ส่วน
บานกระจกหน้าต่าง คู่หลัง เลื่อนด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ลงจนสุดบานไม่ได้ 

สังเกตดีๆ คุณจะเห็นช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง ที่ด้านหลังกล่องคอนโซลกลาง 2 ช่องแถมมาให้



เบาะนั่งด้านหลัง ถูกปรับปรุง จนนั่งสบายขึ้นกว่ารุ่นเดิมเพียงนิดเดียว คือบริเวณเบาะรองนั่ง
มีฟองน้ำที่นุ่มขึ้น จากรุ่น Generation 3 ก่อนปรับโฉม แต่ถ้าเทียบกับรุ่น Minorchange แล้ว
ถือว่า รองรับได้ไม่แตกต่างกันเลย ยังต้องนั่งชันขากันอยู่ดี ส่วนพนักพิงหลัง บุด้วยหนังแบบย่น
รองรับแผ่นหลังได้ในแบบที่เน้นเอาใจสรีระของผู้คนโดยรวม นุ่มกว่าเดิมนิดเดียว ลดความแข็ง
ลงมาจาก CR-V รุ่นก่อนนิดเดียว เมื่อเทียบกับเบาะหลัง ของ Gen 3 ที่แข็งมากๆ แทบเป็นเหมือน
ไม้กระดานด้วยซ้ำ นั่งไม่สบายเอาเสียเลย รุ่นใหม่ถือว่า มีเบาะนั่งดีขึ้น ในภาพรวม

พื้นที่เหนือศีรษะ เพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิม ที่เอามือสอดแทรกระหว่าง ศีรษะของผม กับเพดานหลังคา
ได้ 4 นิ้วมือ ในรุ่นใหม่ สอดได้ครบ 5 นิ้วมือ ถือว่า ออกแบมาให้โปร่งมากขึ้นอีกเล็กน้อย

นอกจากนี้ยังมี มือจับเหนือประตูมาให้ครบทั้ง 4 บาน เอาไว้ใช้เป็นศาสดา หรือเครื่องยึดเหนี่ยว
จิตใจ ขณะที่คนขับ กำลังเร่งความเร็วมุดซ้ายป่ายขวา แซงรถคันถัดๆไป จนหัวใจคุณแทบจะโดด
ออกมาเต้นเร่าๆ กองอยู่กับพื้นรถ แถมยังมีตะขอสำหรับใส่ไม่แขวนเสื้อ พับเก็บได้มาให้ด้วย

อย่างไรก็ตาม พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ ตรงกลางเบาะหลัง พร้อมช่องวางแก้วในตัว 2 ช่อง
น่าจะออกแบบมาให้มีฝาปิด เพื่อความเรียบร้อยสวยงามกว่านี้ อีกทั้งตำแหน่งจุดหมุนคลายตัว
ให้ที่วางแขน หมุนกางออกมาให้ใช้งานกันได้นั้น อยู่เตี้ยไป ส่งผลให้ ตำแหน่งการวางแขน
เตี้ยกว่าที่ควรเป็นไปนิดนึง (หลัก มิลลิเมตร) และเตี้ยกว่ารุ่นเดิม ซึ่งทำได้ดีอยู่แล้ว ทำให้อาจ
วางแขนได้ไม่ถึงกับพอดีนัก

เข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะแถวหลังเป็นแบบ 3 จุด ทุกตำแหน่ง ส่วนตรงกลาง สายเข็มขัดติดไว้บนเพดาน



พนักศีรษะ ติดตั้งในตำแหน่งที่เหมาะสม ไม่ได้เป็นรูปตัว L เหมือนอย่างเคย แต่มาเป็นแบบ
พนักพิงขึ้นรูป คล้ายกับรถยุโรป อย่าง Volvo และคราวนี้ถูกเชื่อมต่อเข้ากับกลไกพับเบาะได้
แบบ One Motion Seat ทำงานร่วมกับชุด เบาะนั่งแถวหลัง สามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน
60 : 40 อย่างสะดวก และง่ายดาย ด้วยวิธีการเหมือนกับที่คุณจะพบได้ใน SUV ราคาแพงกว่านี้...

คือ ดึงเชือกที่ใต้เบาะรองนั่งทั้ง 2 ฝั่ง หรือ ใช้คันโยก ที่แผงห้องเก็บของด้านหลัง แล้วปล่อย
ให้ชุดเบาะรองนั่ง ยกตัวหงายโน้มไปข้างหน้า ส่วนพนักพิงจะพับตามลงไป จนแบนราบ
ต่อเนื่องกันกับพื้นห้องเก็บของด้านหลัง



ช่องทางเข้าห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง คล้ายคลึงกับ CR-V รุ่นก่อน ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง
ยังคงเปิดยกขึ้นไปเหมือนเดิม มีช่องสอดมือเพื่อดึงปิดฝาประตูลงมา เพียงแค่ฝั่งขวา ช่องเดียว
น่าจะทำฝั่งซ้าย เผื่อไว้ให้คนถนัดซ้ายด้วย

ถ้าสังเกคดีๆ จะพบว่า พื้นห้องเก็บสัมภาระด้านท้ายก็ถูกปรับปรุงให้เตี้ยลงกว่ารุ่นเดิมนิดนึง
เพื่อความสะดวกในการขนย้ายสัมภาระ เข้า - ออก

ทุกรุ่นติดตั้ง ไล่ฝ้า และใบปัดน้ำฝน พร้อมที่ฉีดน้ำล้างระจกด้านหลังมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
และมีแผ่นทับทิม ที่กันชน ทั้ง 2 ฝั่ง เพื่อให้รถคันที่แล่นตามมา ส่องไฟมองเห็นในยามค่ำคืน



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังมีความสูงจากพื้นรถ 985 มิลลิเมตร ความกว้าง วัดจากผนังส่วนที่
กว้างสุด 1,345 มิลลิเมตร ความยาวจากขอบประตูห้องเก็บของถึงเบาะแถวหลัง 950 มิลลิเมตร
ถ้าพับเบาะ ความยาว จะเพิ่มเป็น 1,570 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นดิน ถึงพื้นห้องเก็บของนั้น
เตี้ยลงจากเดิมนิดหน่อย อยู่ที่ 665 มิลลิเมตร มีความจุ ก่อนพับเบาะ ขนาดใหญ่โตถึง 589 ลิตร
และเมื่อพับเบาะแล้ว จะจุเพิ่มเติมได้ถึง 1,146 ลิตร ยังคงสามารถบรรทุกจักรยานเสือภูเขา
Mountain Bike ได้ 3 คันพอดี โดยไม่ต้องถอดล้อหรือแฮนด์บังคับจักรยานออกทั้งสิ้น!

แผงประตูด้านข้างฝั่งซ้าย มีช่องใส่ของขนาดเล็ก พร้อมตาข่ายกันกระแทก และมีตะขอเกี่ยว
สำหรับผูกยึดเชือก หรือแขวนถุงพลาสติกไว้ให้ทั้ง 2 ฝั่งของผนังห้องเก็บของ

เรื่องแปลกอีกประการคือ จริงๆแล้ว มีการออกแบบ แผงพลาสติกบุผนัง รองรับการติดตั้ง
ม่านบังสัมภาระแบบม้วนยืดเก็บได้ แต่กลับไม่มีแถมมาให้ในรถที่ขายในเมืองไทย
สงสัยว่า คงจะเตรียมไว้ให้ลูกค้าสั่งซื้อเป็นอุปกร์เสริมพิเศษกันเอาเอง ซึ่งอันที่จริง
น่าจะแถมมาให้จากโรงงานได้แล้ว



เมื่อยกพื้นห้องเก็บของด้านหลังขึ้นมา จะพบ ช่องใส่ ยางอะไหล่ ขนาดเดียวกันกับล้อ
ที่ติดตั้งอยู่แล้วกับตัวรถแต่ละรุ่น เป็นล้ออัลลอย และมีแม่แรง กับเครื่องมือประจำรถมาให้
เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน เหมือนกัน ทั้งรุ่น 2.4 และ 2.0 ลิตร



แผงหน้าปัด ออกแบบขึ้นใหม่ และช่วยทำให้ผู้คนรู้สึกว่า ภายในกว้างขึ้น การจัดวาง
ตำแหน่งอุปกรณ์ต่างๆ สะดวกต่อการใช้งานมากขึ้น เพาะมีการขยับแผงควบคุมตรงกลาง
ให้เลื่อนเข้ามาใกล้กับการควบคุมของผู้ขับขี่มากขึ้น

ช่องแอร์ ย้ายตำแหน่งมาอยู่ด้านข้างของแผงควบคุมชุดเครื่องเสียง และมีการเพิ่มหน้าจอ
i-MID มาให้ด้านบนสุด (รายละเอียดอยู่ด้านล่าง)

มองขึ้นไปข้างบน แผงบังแดด แบบแข็ง มีกระจกแต่งหน้าพร้อมฝาปิดมาให้ แต่ไม่มี
ไฟส่องแต่งหน้ามาให้ ไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร มีทั้งตรงกลางเพดาน และบริเวณ
ด้านหน้า ตรงกลาง เหนือกระจกมองหลัง เปิดใช้งานง่ายเหมือนรถรุ่นเดิมเป๊ะ อีกทั้ง
ยังมีช่องเก็บแว่นกันแดดมาให้อีกด้วย

แผงหน้าปัดของ รุ่น 2.4 ลิตร จะประดับด้วย Trim ลายคล้ายหินอ่อน ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร
จะปรัดับด้วยลายโครเมียมธรรมดา ซึ่งทำให้ดูกลายเป็นแผงหน้าปัดของรถยนต์นั่ง
ขนาดเล็กกว่า ไปเลย

และเพื่อเสริมการทำงานของเข็มขัดนิรภัย Honda ติดตั้งถุงลมนิรภัย คู่หน้า มาให้เป็นอุปกรณ์
มาตรฐานในทุกรุ่น ตามนโยบายที่ว่า นับจากนี้ แม้แต่ รถรุ่นถูกสุดของ Honda ที่ขายในเมืองไทย
ก็ต้องมีถุงลมนิรภัยอย่างน้อย 1 ใบ ที่ฝั่งคนขับ และมี 2 ใบ (คู่หน้า) มาให้เป็นมาตรฐาน แต่ในรุ่น
2.4 ลิตร 2WD และ 4WD จะมีถุงลมนิรภัยด้านข้าง i-Side SRS มาให้อีก 2 ใบ ทั้งเบาะฝั่งซ้ายและ
ขวา และมีการติดตั้งระบบตรวจสอบตำแหน่งนั่งของผู้โดยสารด้านหน้า จะสั่งให้ถุงลมหยุดทำงาน
ถ้าผู้โดยสารที่นั่งทับเซนเซอร์อยู่ น้ำหนักเบาไป แต่จะสั่งพองลมตามปกติ ถ้าผู้โดยสาร ได้สัดส่วน
หรืออีกนัยหนึ่งคือ จะยอมพองลมช่วย เมื่อ She อ้วนขึ้น!



จากฝั่งขวา มาทางซ้ายมือ สวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า มีปุ่มล็อกกันการเปิด-ปิดกระจก
หน้าต่างฝั่งผู้โดยสาร ทั้ง 3 บาน และมีสวิชต์ฝั่งคนขับ ปรับเลื่อนขึ้น - ลง ได้ครั้งเดียว
ในแบบ One-Touch พร้อมสวิชต์ ปลดและล็อก กลอนประตู เซ็นทรัลล็อก มาให้ตามปกติ

ก้านสวิชต์บนคอพวงมาลัย มีสวิชต์ไฟหน้า AUTO มาให้ในรุ่น 2.4 ลิตร ส่วนก้านสวิชต์
ใบปัดน้ำฝน รุ่น 2.0 ลิต จะเป็นแบบปรับหน่วงเวลาตามปกติ แต่ในรุ่น 2.4 ลิตร จะเป็น
แบบอัตโนมัติ พร้อม Rain Sensor มาให้ ใบปัดน้ำฝนพร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจกหลัง ใช้
วิธี หมุนที่หัวก้านสวิชต์เพื่อเปิดปิด ตามปกติ

สวิชต์ สีเขียวมีคำว่า ECON ทางด้านขวาของคอนโซลหน้า มีมาให้ทุกรุ่น เมื่อกดปุ่ม
ไฟสีเขียว รูปใบกัญชา จะติดสว่างขึ้นมา ระบบจะเลือกรูปแบบการทำงานของลิ้นปีก
ผีเสื้อ Drive By Wire ถ้าผู้ขับขี่ เหยียบคันเร่งน้อยกว่าที่เป็นจริง ลิ้นปีกผีเสื้อจะเปิด
น้อยลงไปอีก ทำให้ช่วยปรหยัดเชื้อเพลิง ขณะขับขี่ทางไกล นอกจากนี้ยังทำงาน
ร่วมกับระบบ Cruise Control และเครื่องปรับอากาศ โดยจะปรับให้เพิ่มความเร็ว
แบบค่อยเป็นค่อยไป หรือปรับระดับอุณหภูมิในห้องโดยสาร เพื่อให้ประหยัด
น้ำมันมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

เอาเข้าจริงแล้ว ระบบนี้ ผมว่า ไม่ได้ช่วยอะไรมากมายนัก ในสภาพการขับขี่จริง
เพราะในบางครั้ง  ถ้าต้องการเร่งแซง ก็ต้องเหยียบคันเร่งจมลึกกว่าที่ควร แต่ถ้า
ขับแบบเรื่อยเปื่อย ระบบนี้ จะช่วยให้การใช้น้ำมันในการขับทางไกล ที่ความเร็ว
ไม่สูงนัก ลดลงไปได้นิดนึง

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน หุ้มหนัง ออกแบบขึ้นใหม่ ถูกปรับปรุงตำแหน่งปรับระดับสูง - ต่ำ
และใกล้ - ห่าง เพื่อให้สามารถปรับระดับได้ยืดหยุ่น กับสรีระของผู้ขับขี่แต่ละคน มีสวิชต์
ควบคุมระบบล็อกความเร็วคงที่ Cruise Control ที่ก้านพวงมาลัยฝั่งขวา ส่วนสวิชต์ควบคุม
ชุดเครื่องเสียง สวิชต์ควบคุมการเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย Bluetooth และสวิชต์ของ
ทำงานของหน้าจอแสดงผลข้อมูลแบบอัจฉริยะ i-MID  จะอยู่ด้านซ้ายของพวงมาลัย

การติดเครื่องยนต์ รุ่น 2.4 ลิตร ที่ติดตั้งกุญแจรีโมท Smart Key ใช้วิธี กดปุ่มสีแดง ฝั่งซ้าย
ด้านหลังพวงมาลัย แต่ในรุ่น 2.0 ลิตร ยังคงต้องใช้วิธีเสียบกุญแจกับคอพวงมาลัยฝั่งขวา
แล้วบิดสตาร์ต ตามเดิม

ภาพรวมแล้ว ตำแหน่งนั่งขับ เหมือนกันกับ CR-V รุ่นที่แล้ว ไม่มีผิดเพี้ยน เพียงแต่ว่า
คันเกียร์ ถูกติดตั้งในตำแหน่งใกล้เข้าหาคนขับมากขึ้นกว่าเดิม ทำให้การยื่นมือไปเปลี่ยน
ตำแหน่งคันเกียร์ ง่ายขึ้น และไม่ต้องเอื้อมมือไปไกลเกินเหตุ เหมือนที่เคยเกิดขึ้นใน
รถรุ่นก่อน



ชุดมาตรวัดแบบเรืองแสง ถูกออกแบบ ให้เน้นความสบายตาและเรียบง่าย เอาใจกลุ่มลูกค้า
สุภาพสตรีชัดๆ เพราะเล่นขยายมาตรวัดความเร็วซะใหญ่คับพื้นที่ไปหมดขนาดนี้ ส่วนจอ LCD
ตรงกลาง มาตรวัด ออกแบบดคล้ายกับมาตรวัดของทั้ง Mercedes-Benz และ Volvo
ควบคุมด้วยปุ่มเลือกและตั้งค่าใหม่ อยู่ด้านบนเยื้องไปทางขวาของมาตรวัดความเร็ว ทิ่ม
ทะลุกระจกมาตรวัดออกมา แสดงข้อมูลเลขไมล์ของตัวรถ และระยะทางที่ใช้ ตัวเลขอัตรา
สิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงโดยเฉลี่ย อัตราความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง แบบ Real Time
 ระยะทางที่จะสามารถขับต่อไปได้จนกระทั่งถึงน้ำมันหมดถัง และอุณหภูมิภายนอก เป็น
ตัวเลข Digital การจัดเรียงตัวเลข และข้อมูล เน้นให้ สิ่งซึ่งจำเป็นต้องรู้ ย้ายมาอยู่ตรงกลาง
แทบจะทั้งหมด ส่วนมาตรวัดรอบ ย้ายไปไว้ฝั่งซ้ายมือ มีขนาดเล็กพอเป็นพิธี เพ่งมองยาก
อยู่บ้างเหมือนกันในตอนกลางคืน สังเกตแถบ Red Line ให้ดี จะเห็นความแตกต่าง
ระหว่าง มาตรวัดของรุ่น 2.4 และ 2.0 ลิตร

แผงมาตรวัด จะสว่างขึ้นตามลำดับนับตั้งแต่ผู้ขับขี่เข้านั่งในห้องโดยสาร เมื่อเปิดประตู
มาตรวัดจะเรืองแสงขึ้นประมาณ 10% และเมื่อเสียบกุญแจ แผงหน้าปัดจะสว่างขึ้นเป็น
100% ประมาณ 1 วินาที จากนั้นเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์เข็มมาตรวัดจะเรืองแสงขึ้นอีกครั้ง
เช่นเดียวกับไฟของระบบต่างๆ เพื่อแสดงให้เห็นถึงความพร้อมในการใช้งาน เหมือน
รถยนต์รุ่นใหม่ๆ ปกติทั่วไป 

นอกจากนี้ ข้างมาตรวัดความเร็ว ยังมีแถบเส้นขอบวงกลมสีอยู่ทั้ง 2 ฝั่ง เรียกว่าแถบ ECOassist
จะเรืองแสงและเปลี่ยนสีไปตามลักษณะการขับขี่ ถ้าขับประหยัด แถบสีจะเรืองแสงเป็นสีเขียว
แต่ถ้าเหยียบมาก แถวจะแสดงเป็นสีขาว และจะเปลี่ยนแปลงตามการเหยียบคันเร่งของผู้ขับขี่
แบบ Real Time ซึ่งถือว่า ไม่รบกวนสายตา และดู "ไม่เยอะ" เท่าแถบสีแบบเดียวกันทั้งในรุ่น
Civic และ CR-Z



CR-V รุ่นที่ 4 ยังคงเป็นรถยนต์ Honda รุ่นใหม่ รุ่นที่ 2 ที่ประกอบขายในบ้านเรา ซึ่งติดตั้ง
หน้าจอแสดงข้อมูล i-MID มาให้ เหมือนกับ Civic แสดงข้อมูล ทั้่ง นาฬิกา อัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง หน้าจอของชุดเครื่องเสียง หน้าจอสำหรับการตั้งค่าทั้ง ระบบไฟส่อสว่าง และเปิด
ปิดไฟหน้า เปลี่ยนการแสดงผล ได้ 3 สี คือ แดงชมพู ฟ้า เทา

เฉพาะรุ่น 2.0 S 2WD และ 2.0 E 4WD จอมอนิเตอร์ของระบบ i-MID ตรงกลาง ยังสามารถ
แสดงภาพ Wallpaper คล้ายเป็นกรอบรูป ติดไว้ในรถขณะขับขี่ มีทั้งขนาด 234x480, 468x960,
702x1440 หรือ 936x1920 Pixel อีกทั้งยัง ทำหน้าที่เป็นจอแสดงภาพจากกล้องมองหลัง ติดตั้ง
เหนือป้ายทะเบียนหลัง เพื่อใช้ถอยกะระยะขณะเข้าจอด (รุ่น 2.4 ลิตร ภาพจากกล้อง จะไป
ปรากฎ ที่หน้าจอของชุดเครื่องเสียงพร้อมระบบนำทางแทน)

ชุดเครื่องเสียงของรุ่น 2.4 ลิตรนั้น เป็นวิทยุ AM/FM เล่น CD , CD-R , WMA , MP3 ได้
ครั้งละ 1 แผ่น มาพร้อมระบบนำทางผ่านดาวเทียม Navigation System แสดงผลผ่านจอ
มอนิเตอร์สี 7 นิ้ว ใช้ระบบบ Software ของ Garmin เจ้าเก่า หน้าจอ ทำงานค่อนข้างช้า
และตอบสนองคำสั่งไม่ทันใจเท่าใดนัก มีลำโพง แบบ 4 ชิ้น เพิ่ม ทวีตเตอร์ อีก 2 ชิ้น
กำลังขับ 160 วัตต์

ส่วนเครื่องเสียงของรุ่น 2.0 ลิตร จะเป็น วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD , CD-R , WMA
และ MP3 ได้ เป็นแบบ 2 DIN  มีลำโพง 4 ชิ้นมาให้

ทุกรุ่นมีระบบความดังของเพลงตามความเร็วของรถยนต์ Speed-Sensitive Volume Control
(SVC) ซึ่งเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น เสียงก็จะดังขึ้น และหากไม่ต้องการใช้งานก็สามารถปิดทิ้งได้

ในรุ่น 2.0 E 4WD และ 2.4 ลิตรทั้ง 2 รุ่น จะเพิ่ม ระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย Bluetooth
รองรับกับโทรศัพท์หลากหลายรุ่น และมีสวิชต์ รับ กับวางสายโทรศัพท์ ติดตั้งที่ฝั่งซ้ายของแป้น
แตร บนพวงมาลัย แถมยังสามารถฟังเพลงจากไฟล์ในโทรศัพท์ได้อีกด้วย

นอกจากนี้ ทุกรุ่น ยังมีช่องเสียบสาย USB มาให้ในกล่องคอนโซล รองรับกับอุปกรณ์ต่างๆ
เช่น iPod , Flash Drive ที่สามารถรองรับการเปิดไฟล์ทั้ง AAC, MP3 หรือ WMA ได้

คุณภาพเสียงที่ออกมา จากเครื่องเสียงในรุ่น 2.4 ลิตร ถือว่า อยู่ในเกณฑ์ค่อนข้างดี อาจต้อง
ปรับ Equalizer ช่วยเล็กน้อย โหมดเสียงที่ควรเลือกคือ Rock แล้วปรับเสียงกลาง ให้สูงกว่า
ค่า 0 ตรงกลาง เป็น บวก 1 หรือ บวก 2 จะช่วยให้เสียงที่ออกมา ใกล้เคียงกับเสียงจริงมากขึ้น
ส่วนเสียงเบส และเสียงใส ดันไปให้สุด หรือเกือบสุดได้เลย ใช้ได้กับเพลงทุกแนว ทุกแผ่น
และทุกไฟล์ใน USB

เครื่องเสียงในรุ่น 2.0 ลิตร จะมีคุณภาพเสียง Drop ลงมาจากรุ่น 2.4 ชัดเจน เสียงใส ไม่
กระจ่างเท่า เสียงเบส ก็แค่พอใช้ได้ ถือว่า พอฟังได้  พอทน ไม่ถึงกับเลวร้าย แต่ไม่ดีเด่แน่ๆ
ปรับเสียงเบส และเสียง ใส (Trebal) ดันให้สุดไปเลย เพราะมีให้ปรับได้แค่นั้น

เครื่องปรับอากาศ อัตโนมัติ แบบแยกฝั่ง ซ้าย - ขวา Dual - Zone ติดตั้งมาให้ครบทุกรุ่นตั้งแต่
2.0 S 2WD จนถึงรุ่นท็อป 2.4 EL 4WD กันเลยทีเดียว เย็นเร็วทันใจ ถ้าต้องการปรับอุณหภูมิ
ให้เท่ากันทั้ง 2 ฝั่ง กดปุ่ม SYNC ให้ไฟสีเขียวติดขึ้นมา ก็เรียบร้อย

ลิ้นชักเก็บของ ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย มีขนาดพอกันกับ กล่องแบบเดียวกันนี้ในรถยนต์ Hona
รุ่นอื่นๆ ทั่วๆไป ใส่เอกสารทะเบียน กรมธรรมประกันภัย และซองคู่มือประจำรถได้ แต่ใส่
เอกสารอื่นๆ ยัดลงไปเพิ่มเติมได้ยากขึ้น เพราะความจุไม่เยอะนัก ข้อดีคือ พอดึงสลักล็อก
ออกมาลิ้นชักจะค่อยๆเลื่อนลงมา แบบ Smooth จนสุด แบบรถยนต์หรูๆเขาเป็นกัน



กล่องคอนโซล ข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า แตกต่างจากเวอร์ชันญี่ปุ่น เพราะใน
เวอร์ชันอาทิตย์อุทัย กล่องเก็บของ จะใส่ สมุด หรือหนังสือ ขนาด A4 ได้สบายๆ แต่สำหรับ
เวอร์ชันไทยแล้ว ใส่ได้แค่กล่อง CD ไม่เกิน 4-5 กล่อง แต่มีช่องเสียบ USB เชื่อมต่อกับชุด
เครื่องเสียง และมีช่อง Power Outlet ไว้เสียบชาร์จโทรศัพท์ หรืออุปกรณ์อีเล็กโทรนิกส์อื่นๆ
ทั้งแบบซ่อนในกล่อง และแบบอยู่นอกกล่อง ใกล้คันเกียร์

นอกจากนี้ ช่องวางแก้วยังมี 3 ช่อง พร้อมฝาปิดแบบยาว 1 ชิ้น และถาดวางเศษเหรียญ หรือ
วางโทรศัพท์เคลื่อนที่ไว้ข้างตัว ก็ย่อมได้ ทั้งรุ่น 2.4 ลิตร 2WD / 4WD และ 2.0 4WD จะใช้
กล่องคอนโซลกลางชุดที่เห็นในภาพข้างบนนี้เหมือนกันหมด

ด้านบนกล่องคอนโซล เป็นฝาปิด ซึ่งเป็น พื้นที่วางแขนในตัว หุ้มด้วยหนัง ตามสีของห้อง
โดยสาร สามารถเลื่อนขึ้นหน้า หรือถอยหลังได้ การวางแขน เมื่อใช้งานร่วมกับแผงประตู
ถือว่า ทำได้ดี วางได้พอดีๆ หากปรับเบาะนั่งลงไปในตำแหน่งเตี้ยสุด



ทันวิสัยด้านหน้าของรถ  ผมเลือกภาพถ่ายช่วงกลางคืนมา เพื่อให้มองเห็นถึงระดับไฟหน้า
ของรถ ภาพรวมในการมองเห็นถือว่าทำได้ดี ตามปกติของรถยนต์ทั่วไปที่ควรเป็น ยังพอจะ
มองเห็นฝากระโปรงหน้าอยู่บ้าง น่าจะถูกใจผู้ขับขี่สูงวัยหลายคน ที่มักบ่นว่า ทำไมรถสมัยนี้
มองไม่เห็นฝากระโปรงหน้าตอนขับเลย (วะ)



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา แอบมีการบดบัง รถที่แล่นสวนมาขณะกำลังเลี้ยวเข้า
โค้งขวา อยู่พอสมควร แต่ก็ใกล้เคียงกับรถรุ่นก่อนหน้านี้ ไม่ได้ถึงกับแตกต่างกันมากนัก

กระจกมองข้าง ถ้าปรับให้เห็นตัวรถเพียงนิดเดียว ก็จะพบว่า พื้นที่ด้านข้างของกระจก
มองข้าง ฝั่งขวา ถูกกรอบพลาสติกด้านใน บดบังไปพอสมควร ราวๆ 1 ใน 8 ของพื้นที่
กระจกมองข้างทั้งหมด



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ไม่ค่อยมีการบดบังรถที่แล่นสวนมา ขณะเลี้ยวกลับรถ
และไม่ได้ถึงกับบดบัง ทัศนวิสัย ตอนเลี้ยวซ้ายเข้าซอย แต่อาจมีบางจังหวะที่หลอนตา
อยู่นิดๆ ไม่เท่าไหร่ กระจกมองข้าง ฝั่งซ้าย โดนกรอบพาสติก เบียดบังการสะท้อนภาพ
จากด้านหลังน้อยกว่าฝั่งขวาชัดเจน



ทัศนวิสัยด้านหลังนั้น ดูเหมือนว่าจะใกล้เคียงกันกับรถรุ่นเดิม อาจมีพื้นที่กระจก โอเปรา
บนเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar เพิ่มขึ้นนิดนึง แต่ก็ขอแนะนำให้ใช้ความระมัดระวัง เวลาจะ
เปลี่ยนเข้าช่องทางคู่ขนาน หรือจะเลี้ยวกลับรถ รวมทั้งการถอยหลังเข้าจอดด้วย



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

Honda CR-V ใหม่ ยังคงถูกสร้างขึ้น บนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรมร่วมกับรถรุ่นเดิมหลายจุด
กระนั้น ก็ยังมีการปรับปรุงรายละเอียดหลักๆ เพื่อยกระดับให้การขับขี่ ถูกอกถูกใจลูกค้ากลุ่ม
เป้าหมาย มากยิ่งขึ้นกว่าเดิม ตามความต้องการในแต่ละภูมิภาคซึ่งแตกต่างกัน แต่แน่นอนว่า
รายละเอียดทางเทคนิคหลักๆ ของ CR-V ใหม่ ในแต่ละเวอร์ชัน ที่ส่งขายในแต่ละประเทศ
จะใช้เครืองยนต์ ระบบส่งกำลัง รูปแบบช่วงล่าง และระบบห้ามล้อ ที่ เหมือนๆกัน คล้ายกัน
หรือต่างกันเพียงเล็กน้อยเท่านั้น



เวอร์ชันไทยของ CR-V ใหม่ ยังคงมีเครื่องยนต์ให้เลือก 2 ขนาด เหมือนเช่นเดิม เริ่มกันด้วย
เครื่องยนต์สำหรับรุ่น 2.4 ลิตร ยังคงใช้ขุมพลังเดิม รหัส K24A บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
2,354 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 87.0 x 99.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 9.3 : 1 พร้อมระบบ
แปรผันวาล์ว i-VTEC ในเมื่อยกมาจาก CR-V รุ่นเดิม กำลังสูงสุด ก็เลยยังคงเหมือนเดิมคือ
170 แรงม้า (PS) ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 22.4 กก-ม.ที่ 4,200 รอบ/นาที



ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร ก็ยังคงใช้ขุมพลังเดิมเหมือนกัน รหัส R20A บล็อก 4 สูบ SOHC  1,997 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81.0 x 96.9 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.6 : 1 พร้อมระบบแปรผัน
วาล์ว i-VTEC  เวอร์ชันเดียวกับ Civic FB ใหม่ แต่ถูกปรับปรุงยกระดับความแรงเพิ่มขึ้นอีก
เล็กน้อย จากเดิม 150 แรงม้า (PS) เป็น 155 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
19.4 กก.-ม.ที่ 4,300 รอบ/นาที

ทั้ง 2 ขุมพลัง ใช้ระบบคันเร่ง และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ควบคุมด้วยอีเล็กโทรนิคส์ DBW (หรือ
Drive-By-Wire) เพื่อช่วยเพิ่มการตอบสนองของคันเร่ง ได้อย่างฉับไว เพิ่มความประณีตใน
การถ่ายทอดกำลังสู่ล้อขับเคลื่อน (ลดอาการกระตุกในจังหวะที่มีการเปลี่ยนเกียร์) จากการ
เชื่อมต่อระหว่างแป้นคันเร่งกับลิ้นปีกผีเสื้อที่ติดตั้งอยู่ในท่อร่วมไอดี ไม่มีสายคันเร่งแบบ
เคเบิลเชื่อมต่อกับเครื่องยนต์เหมือนกับรถยนต์รุ่นเก่าๆ อัตราทดระหว่างการเคลื่อนตัวของ
แป้นคันเร่งและลิ้นปีกผีเสื้อจะมีความต่อเนื่องและนุ่มนวลยิ่งขึ้น อีกทั้งยังใช้มอเตอร์ไฟฟ้า
กระแสตรงทำหน้าที่ควบคุมตำแหน่งของลิ้นปีกผีเสื้อที่อยู่ในท่อร่วมไอดี และใช้สมองกล
เพื่อรับข้อมูลจาก ตำแหน่งของแป้นคันเร่ง ตำแหน่งของลิ้นปีกผีเสื้อ ความเร็วของตัวรถ
รอบเครื่องยนต์ และระบบสูญญากาศในรถ เพื่อนำมาวิเคราะห์เและสั่งการควบคุมลิ้นปีก
ผีเสื้อ ให้เหมาะสมกับสภาพการณ์นั้นๆ

นอกจากนี้ ยังติดตั้งระบบบำบัดไอเสีย ประสิทธิภาพสูง โดยท่อร่วมไอเสียจะถูกหล่อให้
เป็นชิ้นเดียวกันกับฝาสูบที่ผลิตจากอะลูมิเนียมอัลลอย เพื่อลดน้ำหนัก และติดตั้งอยู่ใน
ตำแหน่งซึ่งอยู่ใกล้กับห้องเผาไหม้มากที่สุด คือเชื่อมต่อเข้าโดยตรงกับฝาสูบ ผ่านทาง
พอร์ตไอเสีย วิธีนี้จะทำให้ระบบบำบัดไอเสีย มีอุณหภูมิสูงถึงระดับทำงาน หลังจาก
เริ่มติดเครื่องยนต์ตอนเช้า ได้เร็วขึ้น อุปกรณ์บำบัดไอเสียชุดที่ 2 ถูกติดตั้งอยู่ต่อลงมา
ในตำแหน่งที่ไม่ห่างกันมาก โดยอยู่ใต้พื้นห้องโดยสาร ระบบบำบัดไอเสียทั้ง 2 ชุด
ได้รับการออกแบบให้มีผนังของตัวท่อที่บางมาก ซึ่งช่วยเพิ่มพื้นที่ในการทำปฏิกิริยา
ภายในและเพิ่มประสิทธิภาพในการบำบัดไอเสีย

ที่สำคัญ ขุมพลัง ของ CR-V ใหม่ ทั้ง 2 ขนาด ถูกปรับปรุงโปรแกรมในกล่องสมองกล
ECU (Engine Control Unit) และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง เพื่อให้รองรับการเติมน้ำมันได้ทั้ง
เบนซิน 91 เบนซอิน 95 แก็สโซฮอลล์ 91 แก็สโซฮอลล์ 95 E10 แก็สโซฮอลล์ E20 และ
สูงสุดถึงแก็สโซฮอลล์ E85 ได้ด้วย!! มีน้ำมันเพียงประเภทเดียวที่ห้ามเติมเด็ดขาดคือ
Diesel!!



ระบบส่งกำลังในเวอร์ชันญี่ปุ่น ของรุ่น 2.0 ลิตร จะเปลี่ยนมาเป็นเกียร์อัตโนมัติอัตราทด
แปรผัน CVT และมีเฉพาะระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ส่วนรุ่น 2.4 ลิตร เป็นเกียร์อัตโนมัติ
5 จังหวะ และมีเฉพาะร่นขับเคลื่อน 4 ล้อ

แต่สำหรับเวอร์ชันไทย Honda รู้ดีว่า ผู้บริโภคบางกลุ่ม ยังคงไม่มั่นใจกับเกียร์ CVT นัก
อีกทั้งยังต้องการทางเลือกที่หลากหลาย Honda ก็เลย เอาใจลูกค้าบ้านเรา ด้วยการ ติดตั้ง
เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ให้ ครบทุกรุ่นย่อย เพียงทางเลือกเดียว ตำแหน่งคันเกียร์ ถูก
เลื่อนเข้ามาใกล้มือคนขับเอื้อมใช้งานได้ง่ายกว่ารุ่นเดิมชัดเจนขึ้น

อย่างไรก็ตาม แม้ในรุ่น 2.4 ลิตร จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ paddle Shift ด้านหลังพวงมาลัย
ติดตั้งมาให้ ทั้ง 2 รุ่นย่อย แต่อัตราทดเกียร์ ของรุ่น 2.4 ลิตร ขับเคลื่อนล้อหน้า และรุ่น
ขับเคลื่อน 4 ล้อ ก็ไม่เหมือนกัน ดังต่อไปนี้

เกียร์                 2.4EL 2WD         2.4EL 4WD
  1                       2.651                 2.785
  2                       1.516                 1.613
  3                       1.037                 1.081
  4                       0.738                 0.772
  5                       0.537                 0.566
เกียร์ถอยหลัง            2.000                 2.000
เฟืองท้าย                4.437                 4.437



ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ จะมีตำแหน่งเกียร์ ที่ต่างออกไปจากรุ่น 2.4 ลิตร
แต่ ไม่ว่าจะเป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า หรือรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ จะมีอัตราทดเกียร์ เหมือนกัน
ไม่มีผิดเพี้ยน และมีปุ่ม Over Drive เพิ่มมาให้ค้างคันเกียร์ อัตราทดมีดังนี้

เกียร์                2.0S และ 2.0E
   1                       2.785
   2                       1.684
   3                       1.128
   4                       0.772
   5                       0.592
เกียร์ถอยหลัง             2.000
เฟืองท้าย                 4.437

เกียร์อัตโนมัติของ CR-V ใหม่ ทุกรุ่นมีระบบ Grade Logic Control เพื่อลดการลากเกียร์
หรือเปลี่ยนเกียร์ที่ไม่จำเป็น ระบบนี้จะเลือกการเปลี่ยนเกียร์ทั้ง 5 จังหวะตามโปรแกรมที่วางไว้
แต่จะลดความถี่ในการเปลี่ยนลงเกียร์ต่ำกว่า เมื่อขับรถขึ้นหรือลงเนินเขา โดยใช้ข้อมูลที่มาจาก
ตำแหน่งของลิ้นปีกผีเสื้อ ความเร็วของรถในขณะนั้นๆ และการเร่ง หรือ ลดความเร็ว ระบบนี้จะ
เปรียบเทียบค่าที่เกิดขึ้นในการทำงาน กับกราฟที่ถูกสร้าง และเก็บเอาไว้ในกล่องสมองกลที่
ดูแลการทำงานของเกียร์ เมื่อระบบตัดสินว่า ในตอนนี้ รถกำลังขึ้นเขา จังหวะการเปลี่ยนเกียร์
ก็จะมีการปรับไปโดยอัตโนมัติ โดยเกียร์จะล็อกตำแหน่งเกียร์ต่ำกว่าเดิมเอาไว้ให้นานขึ้นเพื่อ
อาศัยแรงบิดของเครื่องยนต์ในการขึ้นทางลาดชัน หรือเมื่ออยู่ในจังหวะลงเขา ก็จะอาศัย
แรงหน่วงของเครื่องยนต์ หรือ Engine Brake เป็นตัวช่วย

อีกทั้งยังมีระบบ Shift Hold Control ซึ่งปรับปรุงการตอบสนองของลิ้นปีกผีเสื้อ และ
ลดการเปลี่ยนเกียร์ที่ไม่จำเป็นซึ่งเกิดขึ้นขณะขับบนเส้นทางคดเคี้ยว ช่วยป้องกัน
การเปลี่ยนเกียร์ในตำแหน่งที่สูงขึ้น (เกียร์ 4 และเกียร์ 5) เพื่อการขับขี่บนเส้นทาง
ที่คดเคี้ยว ซึ่งลิ้นปีกผีเสื้อต้องมีการทำงานที่รวดเร็ว และเบรกจะถูกใช้งานบ่อย ช่วย
ลดปัญหากระแสลมหมุนวนที่ใต้ท้องรถในจังหวะเข้าโค้ง และมั่นใจว่าเครื่องยนต์
จะมีการส่งกำลังอย่างต่อเนื่อง

ทั้งระบบ Grade Logic Control  และ Shift Hold Control จะถูกรวมไว้ด้วยกันอยู่ใน
โปรแกรมการเปลี่ยนตำแหน่งของเกียร์อัตโนมัติ ที่บรรจุไว้ในกล่องสมองกลของเกียร์

ส่วนเบรกมือ ยังคงเป็นแป้นเบรกจอดที่เท้า เหมือนเช่นรุ่นก่อนๆที่ผ่านมา เหยียบเพื่อ
ล็อกเบรกหลัง เหยียบซ้ำเพื่อปลดระบบออก



แม้ว่าโดยปกติ CR-V จะสร้างขึ้นบนพื้นฐานวิศวกรรมของรถขับเคลื่อนล้อหน้าอย่าง Civic
และมีระบบขับเคลื่อนล้อหน้าเป็นมาตรฐาน แต่จะมีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อมาให้เลือกกัน
ตลอด 3 เจเนอเรชันที่ผ่านมา เพียงแต่ว่าเป็นระบบ Real Time 4WD ที่ทำงานด้วย
กลไก โดยใช้ปั๊มไฮดรอลิก 2 ตัว (ตัวหนึ่งขับเคลื่อนโดยล้อหน้า และอีกตัว ขับเคลื่อน
โดยล้อหลัง) ทำงานร่วมกับระบบกลไกแบบลูกกลิ้งเพื่อควบคุมการทำงานของชุดคลัชต์
ในการส่งกำลังไปยังล้อหลัง ถ้าหากล้อหน้าเริ่มที่มีอาการหมุน เร็วกว่าล้อหลัง แรงดันที่
ต่างกันในปั๊มทั้ง 2 ตัวจะทำให้ชุดคลัตช์จับเชื่อมกัน และรับแรงบิดจากเครื่องยนต์ส่งไป
ยังล้อคู่หลัง

แต่ในรถรุ่นใหม่นั้น มีการปรับปรุงยกระดับให้เป็นระบบ Real Time 4WD with
Intelligent Control System คือจะยังใช้รูปแบบ คลัชต์หลายแผ่น (คล้ายกับ
ชุดคลัชต์ที่ใช้ในระบบเกียร์อัตโนมัติของ Honda รุ่นอื่นๆ) โดยจะเชื่อมต่อเข้ากับ
เพลาขับ และเฟืองท้าย ในตำแหน่งที่เคยติดตั้งปั๊มไฮดรอลิก 2 ตัว และระบบกลไล
แบบเดิม รุ่นนี้จะเปลี่ยนมาใช้มอเตอร์ไฟฟ้าทำหน้าที่ขับเคลื่อนชุดไฮดรอลิก 1 ตัว 
รับหน้าที่ตัดต่อกำลัง มอเตอร์ไฟฟ้าจะถูกควบคุมการทำงานโดยระบบ Intelligent
Control System

หมายความว่า เมื่อไม่จำเป็นต้องใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ มอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งดูแล
การทำงานของปั๊มไฮดรอลิกก็จะ เดินเบา เพื่อลดแรงดึงที่จะเกิดขึ้นในระบบและ
จะช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมัน ถ้าหากมีล้อคู่หน้า ล้อใดล้อหนึ่ง หมุนฟรี ระบบ
ก็จะตัดการส่งแรงบิดไปที่ล้อนั้นด้วยอยู่แล้ว

แต่เมื่อไหร่ที่มีการปีนไต่ขึ้นบนทางลาดชันหรือเนินเขา G-Sensor จะตรวจจับมุม
และความลาดเอียงของถนน ถ้าตรวจผมว่าจอดอยู่บนทางลาดชัน ก็จะสั่งให้ระบบ
กำลังเพิ่มขึ้นไปยังล้อหลังและจะทำงานร่วมกับระบบออกตัวบนทางลาดชัน Hill
Start Assist ซึ่งเป็นระบบที่ช่วยคงแรงดันเบรกเอาไว้ในระบบช่วงสั้นๆ หลังจากที่
ผู้ขับถอนเท้าออกจากแป้นเบรกเพื่อกดคันเร่งออกตัว เพื่อให้ออกรถบนทางลาดชัน
ได้อย่างสบายๆ ไม่ต้องกลัวรถไหลในช่วง 2-3 วินาทีแรก (แต่หลังจากนั้น ระบบ
ก็จะปล่อยรถไหลถอยหลัง ตามปกตินะครับ บอกไว้ก่อนนะ)

ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ จะมีเฉพาะรุ่น 2.4 EL 4WD กับ 2.0 E 4WD เพียง 2 รุุ่นเท่านั้น

ทั้งหมดนี้ จะทำให้อัตราเร่ง ของ CR-V รุ่นที่ 4 แตกต่างจากรุ่นเดิม กันมากน้อยแค่ไหน
เรายังคงจับเวลากันด้วยวิธีการดั้งเดิม คือใช้เวลากลางคืน บนถนนที่โล่งสนิท ผมกับคุณ
กล้วย BnN แห่ง The Coup Channel เป็นเพียง 2 คนที่อยู่บนรถ ตามเคย เพื่อควบคุม
เรื่องน้ำหนักถ่วงรถ เปิดไฟหน้า เปิดแอร์ พื้นถนนแห้งสนิท ตัวเลขที่ได้เมื่อเทียบกับ
คู่แข่งในตลาดทั้งหมด มีดังนี้





ตัวเลขที่ออกมา ทำให้ผมแปลกใจนิดหน่อย

ในเกม 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง รุ่นเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร ยังคงทำหน้าที่ของมันได้ดีเหมือนเดิม
ก็จริง แต่ถ้าเทียบกันรุ่นต่อรุ่นโดยเฉพาะเมื่อเทียบกับรุ่น 4WD ด้วยกัน ตัวเลขของรุ่นใหม่ จะ
ช้ากว่ารุ่นเดิม 0.2 วินาที การตอบสนองต่างๆ จะเหมือนๆกัน ไม่ได้ต่างกันมากมายนัก

แต่รุ่น 2.0 ลิตร นั้น กลับทำตัวเลขออกมาแย่กว่ารุ่นเดิม 0.3 วินาที เมื่อเทียบกับรุ่น 2.0 4WD
Gen 3 ตัวเลขเฉลี่ย หล่นไปอยู่ที่ 13.05 วินาที ซึ่งช้ากว่าที่เคยทำได้ในรุ่นก่อนชัดเจน

ยิ่งเมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาดทั้งหมด จะเห็นความต่างมากขึ้น กลายเป็นว่า หากเทียบ
เฉพาะรุ่น 2.0 ลิตร ขับเคลื่อน 4 ล้อ เบนซินด้วยกัน ถึงแม้ CR-V 2.0 4WD จะชนะ Chevrolet
Captiva รุ่นเดิมแบบหายห่วง ชนะ Ford Escape 2.3 ลิตร กันเห็นๆ แต่ไปพ่ายแพ้ ให้กับเจ้า
Nissan X-Trail 2.0 CVT ซึ่งต้องยอมรับเลยว่า Nissan ใช้เกียร์ CVT ซึ่งให้ความต่อเนื่องใน
การถ่ายทอดกำลังได้ดีกว่าเกียร์อัตโนมัติแบบปกติอยู่แล้ว เป็นตัวช่วยที่สำคัญ ทำให้ตัวเลข
ออกมาดีที่สุด ในกลุ่ม 2.0 ลิตร 4WD โดยไม่สนว่า แรงดึงกระชากมันหายเกลี้ยงจน หมด
ความสนุกในการขับขี่ไปเลยก็ตาม)

แต่ ที่งงก็คือ ตัวเลขของ CR-V 2.0 4WD ดันมาแพ้ให้กับ Hyundai Tucson เนี่ยสิ! ต่างกันถึง
1 วินาที กับเศษเสี้ยว เลยทีเดียว! เล่นเอา งงกันไปเลย ทั้งที่ตอนจับเวลา CR-V ทุกคัน ใช้
โหมด ธรรมดา ไม่ได้กดปุ่ม ECON แต่อย่างใดทั้งสิ้น

ก็ดู Honda เขาเซ็ตอัตราทดเกียร์สิครับ ลากซะยาวเฟื้อยขนาดนั้น เกียร์ 3 ล่อเข้าไปถึงระดับ
180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตอนทำการทดลองกัน ผมกับกล้วย นั่ง มองหน้ากัน 2 คน งงกันไปเลย
พี่ครับ พี่จะลากยาวเฟื้อยกันไปถึงไหน พี่ไม่เซ็ตให้ เกียร์ 3 ไปสุดสักหมดมาตรวัด ที่ 220
กิโลเมตร/ชั่วโมง กันเลยละเพ่! จะยาวกันไปถึงโลกพระจันทร์เลยไหมเนี่ย?

และ ข้อสังเกตอีกประการ ก็คือตัวเลขของ Skoda Yeti นั้น เอาชนะ CR-V ใหม่ ทั้ง 2.4
กับ 2.0 ลิตร ทุกรุ่น ไปได้สบายๆ! ในเกมแรก ทั้งที่ใช้เครื่องยนต์แค่ 1.2 ลิตร พ่วง Turbo!!
เพราะการที่ ได้ระบบเกียร์ DSG มาช่วย ทำให้การสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อนลดลง
และช่วยให้อัตราเร่งต่อเนื่อง อีกทั้ง เทคโนโลยีเครื่องเดิมๆ ของกลุ่ม Volkswagen ก็แทบ
จะต้องจุดธูปกราบสักการะให้กับความเจ๋งที่สุดในปฐพี กันอยู่แล้วเป็นปกติ  

แต่พอเป็น เกม จับเวลาช่วงเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ข้อสังเกตที่เพิ่มเข้ามา
มันต่างออกไปจากเกมแรกชัดเจน รุ่น 2.4 ลิตรหนะ แทบไม่ต้องพูดถึงเลย ตัวเลขฟ้อง
กันอยู่โต้งๆ ว่า ในเกมนี้ ทั้ง 2 รุ่นย่อย ทำตัวเลขได้เร็วที่สุดในกลุ่ม ไม่มีอะไรให้สงสัย

แต่พอเป็นกลุ่ม 2.0 ลิตร 4WD กลับกลายเป็นว่า CR-V 2.0 ลิตร 4WD ทำตัวเลขออกมา
ได้ดีที่สุดในกลุ่ม เลยทีเดียว ตัวเลขออกมาดีกว่ารถรุ่นเดิมถึง 1 วินาที ด้วยซ้ำ แน่ละครับ
ก็พี่เล่นทดเกียร์ ให้ เกียร์ 2 ไปหมดแถวๆ 110 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง และพี่ตั้งใจเซ็ต
ให้ช่วงเกียร์ 1 ไปหมดแถวๆ 65 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าจะแพ้ ก็คงมีแค่ Skoda Yeti 1.2
และต้องเป็นช่วงเกียร์ 3 เท่านั้น หากเป็นการเหยียบจาเกียร์ D ปกติ ยังไงๆ ก็แพ้
CR-V 2.0 อยู่ดี

งั้น ปัญหาคืออะไรกันละ?

ก็คือช่วงออกตัวเกียร์ 1 CR-V 2.0 4WD ทะยานออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง ไปถึง หมดเกียร์ 1
มันอืดไปหน่อย นั่นเอง แค่นั้นแหละ คือที่มาของตัวเลขที่ดูแปลกๆในคราวนี้! ถ้าเซ็ตให้
สามารถพุ่งออกตัวได้เร็วกว่านี้ ตัวเลขที่ออกมาจะสวยกว่านี้ อย่างน้อยก็ควรทำตัวเลข
0 - 100 เท่าๆกันกับรุ่นเดิม ก็ยังดี นี่เล่นเซ็ตมาให้เน้นความประหยัดน้ำมันเป็นหลัก
ก็เลยเอวังด้วยประการฉะนี้แล!

ที่แน่ๆ การทำความเร็วสูงสุดของทั้ง 2 ขุมพลังนั้น พอหมดเกียร์ 3 ปุ๊บ ต้องเหยียบคันเร่ง
จมมิด แช่ทิ้งไว้ เป็นเวลานานกว่าจะไต่ขึ้นไปถึงความเร็วสูงสุดของรถแต่ละคัน นานพอๆ
กันกับ การที่คุณ ใช้เวลารอ ให้พนักงาน 7-11 อุ่น ไส้กรอก บิ๊กไบท์ ที่เพิ่งแกะจากตู้เย็น
หมาดๆ ช่วงที่มีคนเข้าคิวจ่ายเงินกันเยอะๆ นั่นแหละ! ช่วงรอบเครื่องยนต์ ที่แรงบิดจะ
ทำงานได้อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วยที่สุด คือตั้งแต่ 3,000 - 5,500 รอบ/นาที นอกนั้น ไม่มี
อะไรในกอไผ่ แม้ว่า ความเร็วสูงสุดของทุกรุ่นจะดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม และมีเพียงรุ่น 2.4
EL ทั้ง 2 รุ่นย่อย ที่ก้าวข้ามเลยเถิดระดับ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไปอย่างที่เห็นก็ตาม



ในการขับขี่ใช้งานจริง อัตราเร่งของรุ่น 2.4 ลิตร นั้น ถือว่า แรงพอตัว ไม่ต่างจากเดิม ไม่ว่าจะ
ออกตัว หรือเร่งแซง การตอบสนองแทบจะเรียกได้ว่า เหมือนเดิม คือ แรงพอสนุก แรงทันใจ
ใช้การได้ เรียกใช้แรงบิดเมื่อไหร่ มารอให้พร้อมฉุดลากรถทันทีเมื่อนั้น เป็นคุณงามความดี
จากรถรุ่นก่อน ซึ่งถูกถ่ายทอดและส่งต่อมายังรถรุ่นใหม่นี้อีกด้วย ถือว่า Honda คิดถูกที่ยัง
ไม่คิดจะเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ ในรถรุ่นนี้ แต่ใช้วิธีแก้ไขปัญหาด้านอื่น จนทำให้ตัวรถ
เบา และกินน้ำมันน้อยลง

อีกส่วนหนึ่งต้องยอมรับว่า การตอบสนองของเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ลูกนี้ ยังคงทำหน้าที่ได้
ประเสริฐมากๆ ชนิดที่อยากให้ GM และ Ford เอาไปผ่าวิเคราะห์ ศึกษา เพราะ ทันทีที่เหยียบ
คันเร่ง ไม่ถึงเสี้ยววินาที เกียร์ตอบสนองให้อย่างทันใจ สมองกลสั่งการฉับไว และทันต่อเหตุ
และสถานการณ์ใช้ได้ๆ แถมเมื่อเริ่มเปลี่ยนเกียร์แล้ว อัตราเร่งที่ส่งมาให้เรียกใช้ ก็มีมาให้แทบ
จะถวายชีวิตกันเลย อีกทั้งการเปลี่ยนเกียร์ ก็ยังนุ่มนวล ต่อเนื่อง แทบไม่เหลืออาการกระตุก
ให้สัมผัสกันอีก

รุ่น 2.4 ลิตร แทบไม่เห็นความแตกต่างจากรถรุ่นเก่าในประเด็น เครื่องยนต์กับเกียร์ แต่สำหรับ
พละกำลังและการตอบสนองของเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร นั้น มันขึ้นอยู่กับว่าคุณจะเปรียบเทียบ
กับใคร?

ถ้าเปรียบเทียบกับ รุ่น 2.4 ลิตร แล้ว แน่นอนครับ อัตราเร่งจะด้อยลงมาชัดเจน จมสัมผัสได้
แม้จะมีแรงดึงไล่เลี่ยกัน และมีลักษณะการกวาดของเข็มวัดรอบเครื่องยนต์ กับเข็มความเร็ว
ที่คล้ายคลึงกันมาก ก็ตาม แต่ถ้าคุณ ขับรุ่น 2.4 ลิตร มาก่อน แล้วกระโดดขึ้นขับรุ่น 2.0 ลิตร
คุณอาจพบว่า มันก็ไม่ได้แตกต่างกันนัก นั่นเพราะ การเซ็ตให้ แต่ละเกียร์ ตัดเปลี่ยนจังหวะ
ขึ้นด้วยความเร็วรอบเครื่องยนต์ และความเร็วรถ ในระดับที่ ใกล้เคียงกันมากๆ นั่นเอง

แต่ถ้าเปรียบเทียบกับ รุ่น 2.0 ลิตร เดิม ถ้าไม่ได้เอานาฬิกาจับเวลามาวัด คุณจะพบว่า อัตราเร่ง
มันก็พอกันกับ CR-V Gen 3 รุ่น 2.0 ลิตร นั่นแหละ ไม่ได้แตกต่างกันมากมายนักหรอก ช่วง
ออกรถ ยังพอมีพละกำลังให้ใช้งานกันได้ แต่อาจต้องใช้เวลาเพิ่มขึ้นจากรุ่น 2.4 ลิตร ประมาณ
1 วินาที เศษๆ ถ้าไม่ได้รีบร้อนอะไร การออกตัวแบบค่อยเป็นค่อยไป จะทำให้คุณ รับความ
สำราญ รื่นรมณ์ ในการขับขี่มากกว่าจะไปกระทั้นกระแทกกันตั้งแต่แรก

กระนั้น อัตราเร่งของรุ่น 2.0 ถือว่า เพียงพอต่อการใช้งานในชีวิตประจำวัน ของคนส่วนใหญ่
ในประเทศไทย เพียงแต่ ถ้าคิดจะไล่บี้ รถยนต์ขนาดเล็กระดับ B-Segment 1.4 - 1.6 ลิตร อย่าง
Toyota Vios กับ Yaris , Honda City กับ Jazz ถ้าออกรถพร้อมๆกัน นอกจากรถเล็กพวกนี้จะ
แซงหน้าคุณไปแล้ว โอกาสที่คุณจะแซงคืนนั้น ทำได้ยาก เว้นแต่พวกเขาจะผ่อนเท้าจากคันเร่ง
เท่านั้น เพราะอัตราเร่งของ รุ่น 2.0 ลิตร อย่างที่เห็นในตารางนั่นแหละครับ ว่ามันพอกันกับ
รถยนต์นั่งขนาดเล็ก กลุ่ม B-Segment เลยทีเดียว (ค่าเฉลี่ยของรถกลุ่มนี้ 0 - 100 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ที่ 12.5 - 13 วินาที และ 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 8.5 - 10 วินาที)

อย่างไรก็ตาม ทั้งรุ่น 2.4 และ 2.0 ลิตร นั้น คันเร่งไฟฟ้า และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า Drive By Wire
ทำงานกันฉับไว ไม่ต้องขอคิดดูก่อนว่าจะทำอย่างไรต่อไปกับชีวิตเหมือนคันเร่งไฟฟ้า ของ
รถยนต์ยี่ห้ออื่นๆ ส่วนใหญ่ แตะเมื่อไหร่ พร้อมทำงานตามสั่งทันทีเมื่อนั้น ไม่มีอิดออด แถม
ยังทำงานร่วมกับสมองกลเกียร์ ได้อย่างทันท่วงทีในทุกสถานการณ์ที่คุณต้องการเรียกหา
อัตราเร่งกันเลยทีเดียว นี่คือคุณงามความดีที่ยังถ่ายทอดจากรถรุ่นที่ 3 มาจนถึงรถรุ่นที่ 4 นี้



ระบบบังคับเลี้ยว คราวนี้ แม้จะยังเป็น พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน แต่ มีการยกเอาระบบ
เพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า ในรุ่นเก่า 2.0 ลิตร ไปปรับปรุง เสริมระบบ MA - EPS (Motion
Adaptive Electric Power Steering System) เพิ่มเข้าไป คราวนี้ เลยมีการถอดเปลี่ยน
ชุดเพาเวอร์แบบปั้มไฮโดรลิก ของรุ่น 2.4 ลิตรเดิมออก แล้วแทนที่ด้วยระบบเพาเวอร์ไฟฟ้า
แบบใหม่ เป็นชุดเดียวกัน และเหมือนกันกับรุ่น 2.0 ลิตร ใหม่ ไปเลย

ระบบช่วยควบคุมการบังคับพวงมาลัย จะมีมอเตอร์ไฟฟ้าติดตั้งอยู่ที่บริเวณแร็คพวงมาลัย
มีหน่วยประมวลผล หรือ Powertrain Control Module จะรับสัญญาณจากเซ็นเซอร์ตัวจับ
ความเร็ว และอาศัยข้อมูลอีกส่วนจากเซ็นเซอร์บางตัวในการตรวจสอบแรงบิดและการ
หมุนของพวงมาลัย รวมทั้งทำงานร่วมกับระบบ VSA จากนั้นก็จะมีการคำนวณเพื่อหา
ค่าที่เหมาะสมในการช่วยผ่อนแรง และจะมีการส่งสัญญาณไปยังมอเตอร์ไฟฟ้า เพื่อ
ปรับเปลี่ยนน้ำหนักของพวงมาลัยโดยอัตโนมัติอย่างเหมาะสมตามสภาพการขับขี่ หรือ
การหักเลี้ยวพวงมาลัยในขณะนั้น เพื่อช่วยลดอาการดื้อโค้ง ลดอาการท้ายปัด และเพิ่ม
การทรงตัวขณะเบรกอย่างรุนแรงทั้งที่ล้อหน้าตั้งตรงแหน่ว บนพื้นถนนลื่นไถล ซึ่งมี
แรงเสียดทานน้อยกว่าพื้นถนนแห้งอยู่แล้ว

ส่วนอัตราทดของพวงมาลัยใน CR-V ใหม่ จะอยู่ที่ 16.8 : 1 (รุ่นเดิมเวอร์ชั่นปี 2011 อยู่ที่ 16.7)
ผลคือ มีระยะในการหมุนแบบชนล็อกอยู่ที่ 3.16 รอบ และมีรัศมีวงเลี้ยวอยู่ที่ 5.5 เมตร อัตราทดนี้
เท่ากันกับ อัตราทดเฟืองพวงมาลัยของ Mazda BT-50 PRO รุ่น 3.2 ขับเคลื่อน 4 ล้อ เลยนี่หว่า!!

ผู้ผลิตรถยนต์ทุกราย ไม่เว้นแม้แต่ Honda พยายามเปลี่ยนมาใช้พวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฟฟ้า
แทนระบบ ไฮโดรลิก ด้วยการชักแม่น้ำทั้ง 5 มาอ้างว่า ตัวระบบเรียบง่าย น้ำหนักเบา ไม่ต้อง
อาศัยกำลังเครื่องยนต์มาช่วยหมุนปั้มไฮโดรลิก ช่วยให้ประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น แต่ปัญหาหนะ
มันอยู่ที่ว่า การเซ็ตให้พวงมาลัย ตอบสนองได้ดี เทียบเท่า ไม่แพ้ หรือดีกว่า พวงมาลัยที่ใช้
เพาเวอร์ผ่อนแรงเป็นปั้มไฮโดรลิกหนะ จะทำได้ดีแค่ไหน ต่างหาก!

แต่สำหรับ CR-V ใหม่แล้ว ในภาพรวม การตอบสนองของพวงมาลัย ทำได้ดีขึ้น เมื่อเทียบกับ
รุ่นพวงมาลัยไฟฟ้าเดิม แถมยังให้น้ำหนัก ความหนืด และอาการต้านมือ เท่าๆกันกับ พวงมาลัย
ของ Honda Civic FB ใหม่ อีกทั้งยังใกล้เคียงกับพวงมาลัยของ Toyota camry ใหม่ล่าสุด
อย่างบังเอิญเสียด้วยซ้ำ!!!!

ขณะหาที่จอด แรงที่ใช้ในการหมุนพวงมาลัย อยู่ในระดับ ไม่เบาไม่หนักจนเกินไป เหมาะสม
ในการขับขี่ในเมือง พวงมาลัยให้การบังคับที่สบาย แม่นยำพอประมาณในแบบรถบ้านควรเป็น
ส่วนการขับขี่ในช่วงความเร็วเดินทาง พวงมาลัยจะหนืดขึ้นมาอีกเล็กน้อย และให้การตอบสนอง
ที่แม่นยำใช้การได้ ในขณะเลี้ยวเข้าโค้ง แต่อาจจะต้องเพิ่มการหักเลี้ยวมากขึ้นกว่าพวงมาลัยของ
รถรุ่นเดิม นิดหน่อย แต่นั่นไม่ใช่ปัญหาเลย เมื่อเทียบกับระยะฟรีที่เหมาะสม ออกแรงหมุน
พวงมาลัย ในระดับเหมาะสมแล้ว

ถึงจะเสียดายพวงมาลัยแบบไฮโดรลิกในรุ่น 2.4 ลิตร เดิม แต่ถ้าเซ็ตพวงมาลัยไฟฟ้า มาได้อย่างนี้
ก็เท่ากับว่า หลังจากนี้ คงไม่ต้องแก้ไขอะไรเพิ่มเติมแล้ว





อย่างไรก็ตาม ความมั่นใจ และความสนุกในขณะเข้าโค้ง ที่เคยเป็นจุดแกร่งของรถรุ่นเดิม
กลับหดหายลงไป จากการเซ็ตระบบกันสะเทือน ที่จำเป็นต้องปรับให้ด้านหลัง นุ่มลงกว่า
รุ่นเดิมนิดหน่อย

ระบบกันสะเทือน หน้า ยังคงเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ถูกออกแบบให้มีขนาดเหมาะสม
โดยปีกนกล่างถูกรวบเป็นชุดเดียวกับซับเฟรม และมีระยะยุบหรือยืดตัวของสปริง เพิ่มขึ้น 10%  
เพิ่มความทนทานขึ้น เพื่อรองรับเส้นทางสมบุกสมบันได้ดีขึ้น ปรับมุม Caster เป็นบวก และ
ปรับมุม Toe ให้ช่วยเพิ่มความแม่นยำขณะเลี้ยวเข้าโค้ง ล้อคู่หน้าจะถูกออกแบบมาให้อยู่ใน
ตำแหน่ง คงที่ ใกล้เคียงกับการตั้งเป็นมุมฉากกับพื้นผิวถนน ช่วยเพิ่มการยึดเกาะของยาง
อีกทั้ง ค่าและมุมต่างๆ บนปีกนกล่างและบุชยางต่างๆ ถูกปรับแต่งให้เกิดแรงกระชาก
น้อยที่สุด เสริมเหล็กกันโคลงหน้า เส้นผ่าศูนย์กลาง 20 มิลลิเมตร



ส่วนระบบกันสะเทือนด้านหลัง เป็นแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone เป็นแบบ 3 Link ถูกเชื่อม
เข้ากับด้านใต้ของเบาะนั่งด้านหลัง โดยใช้ตัวยึดที่ผลิตจากอะลูมิเนียม มีการใช้บุชยางสำหรับ
เทรลลิงอาร์ม ที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางขนาดใหญ่ เพื่อลดอาการกระชากทั้งด้านหน้าและหลังมีการ
เพิ่มจุดยึดของซับเฟรมเข้ากับโครงสร้างพื้นตัวถังส่วนที่แข็งแกร่งเพื่อช่วยเสริมการทรงตัวและ
การบังคับเลี้ยว เสริมเหล็กกันโคลงหลัง เส้นผ่าศูนย์กลาง 19 มิลลิเมตร

ด้วยเหตุที่ วิศวกรของ Honda ปรับแต่งระบบกันสะเทือน ให้ลดความแข็งกระด้างลง แต่เพิ่มความ
"นิ่มมากขึ้น" ดังนั้น ช่วงล่างแบบนี้จะเหมาะกับคุณสุภาพสตรี ส่วนใหญ่ ที่ขับขี่ใช้งานในเมือง
เป็นหลัก หรือขับรถออกต่างจังหวัดไปเรื่อยๆ ด้วยความเร็วที่เหมาะสม ไม่เร็วไปนัก

ถ้าคุณขับผ่านหลุมบ่อ หรือฝาท่อ ด้วยความเร็ว "ช้าเแบบที่ปกติชนเขาขับคลานกัน" คุณอาจไม่พบ
ความแตกต่างจากรุ่นเดิมนัก มันยังหลงเหลือความแข็งสะเทือนให้ได้พบอยู่ แต่ถ้าเมื่อไหร่ที่คุ
ขับผานหลุมบ่อ และลูกระนาด ด้วยความเร็วเพิ่มขึ้น ระดับไม่เกิน 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง คนที่
นั่งอยู่ด้านหลัง จะบอกกับคุณได้เลยว่า ช่วงล่างด้านหลัง เซ็ตมานุ่มขึ้นจริง แม้เพียงนิดหน่อย
ก็ตาม

แต่แน่นอนครับ เซ็ตช่วงล่างมานุ่มขึ้น ก็ต้องทำใจว่า ตัวรถ อาจเอียงมากขึ้น ขณะเข้าโค้ง และ
อาจลดทอนความมั่นใจของผู้ขับขี่ลงไปบ้าง บนทางด่วน ในโค้งรูปเคียว ช่วงเหนือย่านมักกะสัน
ต่อเนื่องไปจนถึงโค้งซ้ายที่โรงแรมเมอเคียว เชื่อมเข้าระบบทางด่วนขั้นที่ 1 แถว สุขุมวิท ซอย 1
ผมใช้ความเร็ว 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง และนั่นก็แตะถึง Limit ที่ CR-V ใหม่ ทั้ง 2.4 และ 2.0 ลิตร
พึงจะทำได้อย่างปลอดภัยแล้ว เท่ากับว่า ถ้าคุณคิดจะพารถคันนี้เข้าโค้งที่ต้องการ การหักเลี้ยว
พวงมาลัยมากกว่าปกติ ในระดับความเร็ว ไม่เกิน 80 - 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง  ยังคงทำได้ แต่อาจ
จะแอบเสียวนิดๆ เป็นธรรมดาของ SUV ที่มีตัวถังสูงแบบนี้ และเซ็ตช่วงล่างมาให้นิ่มกว่าเดิม
เอาใจคุณสุภาพสตรี และบรรดาผู้ที่เคยบ่นว่ามันกระด้าง กันอย่างนี้

การเปลี่ยนเลนกระทันหัน ยังพอทำได้ แต่ควรจะเปลี่ยนจากเลนหนึ่ง ไปอีกเลนหนึ่ง เพียง
จังหวะเดียวเท่านั้น เพราะถ้าเปลี่ยนเลนซ้าย ไป ขวา แล้วต่อด้วย ขวา ไปซ้าย ทันที รถก็
อาจเสียการทรงตัวและหมุนท้ายกวาดได้ เป็นธรรมดาของรถขับเคลื่อนล้อหน้าทั่วไป ที่ถ่าย
น้ำหนัก จากฝั่งหนึ่ง มาอยู่อีกฝั่งหนึ่งไม่ทัน ด้วยน้ำหนักและสรีระของตัวรถเอง



ระบบห้ามล้อของ CR-V ใหม่ เป็นแบบดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ จานเบรกคู่หน้ามีรูระบาย
ความร้อน ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของจานเบรก 11.7 นิ้ว ส่วนจานเบรกหลังมีขนาด
เส้นผ่าศูนย์กลาง 12 นิ้ว ซึ่งมีการปรับปรุงดุมล้อ ด้วยการติดตั้ง แบริง ที่มีแรงเสียดทาน
ในการหมุนต่ำ (Low Rolling resistance) ส่วนจานเบรกหลังของรุ่น 4WD จะมีการ
ติดตั้ง สปริงแบบแรงกระชากต่ำ ทุกรุ่น ติดตั้งเชื่อมกับระบบป้องกันล้อล็อก ABS
(Anti-Lock Braking System) แบบ 4 Channel 4 Sensor (ทำงานตลอดเวลา ปิดระบบ
ไม่ได้จากผู้ขับขี่) และระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุกระหว่างล้อหน้า -
หลัง EBD (Electronic Brake Force Distribution)

ในรุ่น 2.4 ลิตร ทั้ง 2WD และ 4WD จะเพิ่มระบบควบคุมการทรงตัว VSA (Vehicle
Stability Assist) ที่มีสวิชต์ปิดการทำงาน บนแผงหน้าปัด พร้อมระบบป้องกันการลื่น
ไถล มาให้

VSA เป็นระบบที่ใช้ Sensor ณ ล้อทั้ง 4 จับข้อมูลการหมุนของล้อ ความเร็วของรถ
การหมุนพวงมาลัย แรง G ที่เกิดขึ้นทั้งจากด้านข้าง และแนวระนาบ หน้าที่ก็คือจะ
ส่งแรงดันเบรกอย่างอิสระไปที่ล้อข้างใดข้างหนึ่ง หรือมากกว่า ขณะเดียวกันก็
เชื่อมการทำงานเข้ากับระบบลิ้นปีกผีเสื้อ Drive By Wire ระบบจุดระเบิด และ
ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

ถ้า VSA พบว่ารถเกิดอาการหน้าดื้อโค้ง VSA จะสั่งให้ล้อหลังด้านในโค้ง เบรก
และตัดการส่งกำลังจากเครื่องยนต์ เพื่อดึงให้รถกลับมาทรงตัวได้อีกครั้ง

หรือถ้าล้อหน้าหมุนฟรี VSA จะสั่งเบรก และส่งแรงบิดไปยังล้อที่มีการยึดเกาะ
มากกว่า เพิ่มขึ้นแทน ทุกครั้ที่ VSA ทำงาน จะมีไฟสีเหลืองๆกระพริบโชว์ บน
แผงมาตรวัด โดยไม่มีเสียงเตือนแต่อย่างใด

ระบบเบรก ไว้่ใจได้ ยังคงหน่วงความเร็วในแบบที่ พอดีๆ ไม่ถึงขั้นหน่วงลงมาอย่าง
ฉับพลัน หรือหน่วงช้าเกินไป จากความเร็ว 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนถึงจุดหยุดนิ่ง
การตอบสนองของเบรกยังคงหนักแน่น ไว้ใจได้ และยังสามารถจะเลี้ยงเบรกให้รถ
หยุดนิ่งอย่างนุ่มนวล ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆ ไปตามสภาพการจราจร
ที่ติดขัด แบบที่คุณเคยทำกับ Honda รุ่นอื่นๆ ก็ยังทำได้ สบายๆ ถือว่ามีการปรับปรุง
ขึ้นจากรุ่นเดิม เพิ่มความไว้ใจขึ้นมาได้อีกเล็กน้อย



โครงสร้างตัวถังของ CR-V ใหม่ ยังถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานแนวทาง G-CON เหมือนเดิม แต่ยกระดับ
ให้แข็งแกร่งมากขึ้น ทั้งโครงสร้างด้านหน้า โดยเฉพาะบริเวณสี่เหลี่ยม ด้านหน้าหม้อน้ำ ซุ้มล้อหน้า
และหลัง ที่ถูกเพิ่มการเชื่อมต่อโลหะ ให้แข็งแรงและแน่นหนายิ่งขึ้น ไปจนถึง โครงสร้างกรอบประตู
ด้านหลัง และโครงสร้างตัวถังโดยรวม เสาหลังคาทั้ง A B C และ D - Pillar เพิ่มความมั่นคงของตัวรถ
และการบังคับควบคุมที่เฉียบคมขึ้นเล็กน้อย ให้การทรงตัวที่ดี ทนทานต่อการโค้งงอ เพิ่มขึ้น 7% ทน
ต่อการบิดตัว เพิ่มขึ้น 9% ค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านทาน หรือ Cd ดีขึ้นอีก 8%

เอกสารของ Honda ระบุว่า โครงสร้างตัวถังจะช่วยกระจายแรงกระแทกที่เกิดขึ้นซึ่งถูกส่งผ่านมาจาก
ตัวถังด้านหน้าได้ดีขึ้น ช่วยลดการถ่ายทอดแรงที่เกิดขึ้นไปยังส่วนของห้องโดยสารได้ อีกทั้งยังช่วย
ลดการถ่ายทอดแรงกระแทกกลับไปยังรถยนต์คันที่ชนได้อีกด้วย ยิ่งไปกว่านั้น โครงสร้างตัวถัง แบบ
G-CON ยังช่วยลดความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุการชนทางด้านหน้าทั้งในรูปแบบชนแล้วมุดลง
ด้านล่างกันชนหลังรถคู่กรณีคันข้างหน้า หรือชนแล้วปีนขึ้นด้านบนของฝากระโปรงหน้า ซึ่งเป็น
รูปแบบปกติที่เกิดขึ้นจากการชนด้านหน้าระหว่างรถยนต์ขนาดเล็กกับขนาดใหญ่

นอกจากนี้ โครงสร้างตัวถังด้านหน้าของ CR-V ใหม่ ยังถูกออกแบบให้ช่วยลดผลกระทบจากการชน
กับคนเดินถนน ฝากระโปรงหน้าถูกออกแบบให้มีการยุบตัวได้ในกรณีที่มีการชนไม่ว่าจะเป็นเด็ก
หรือผู้ใหญ่ แถมยังมีพื้นที่ว่างมากพอระหว่างฝากระโปรงหน้า กับด้านบนของฝาครอบเครื่องยนต์
กระจกบังลมหน้า และจุดยึดกันชนหน้า มาพร้อมกับโครงสร้างที่ช่วยในการดูดซับแรงกระแทก
ตัวยึดก้านปัดน้ำฝน และแผ่นเหล็กฝากระโปรงหน้าสามารถคืนรูปได้

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากตัวรถ เพิ่งออกสู่ตลาดยุโรป จึงยังไม่มีผลทดสอบการชนจากทาง EuroNCAP
ให้ดูกัน แต่เชื่อได้อย่างหนึ่งว่า รถรุ่นที่จำหน่ายทั่วโลกขนาดนี้ ขั้นต่ำๆ ณ วันนี้ น่าจะต้องทดสอบ
แล้วได้มาตรฐาน เกินกว่า 4 ดาวขึ้นไป เป็นขั้นต่ำสุด อยู่แล้ว ซึ่งเราคงต้องรอดูผลทดสอบการชน
ของ CR-V รุ่นใหม่ ในโอกาสต่อไป



ส่วนเรื่องการเก็บเสียงรบกวนนั้น Honda พยายามจัดการกับ การลดเสียงลมปะทะ (Noise)
การสั่นสะเทือน (Voice) และ การกระชาก/สะท้าน (Harshness) หรือ NVH ที่เกิดขึ้นตลอด
ทั่วตัวถังของรถและระบบกันสะเทือน ตั้งแต่การเพิ่มประสิทธิภาพในการดูดซับเสียงด้วย
การติดตั้งแผ่นปิดใต้ท้องรถและสปอยเลอร์หลัง เสริมวัสดุซับเสียงตามจุดต่างๆ ไม่เว้น
แม้กระทั่ง ซุ้มล้อคู่หลัง

ขณะขับขี่ เสียงรบกวน อาจมีอยู่บ้าง ในบางคัน บริเวณ เสาหลังคาฝั่งซ้าย จากวัสดุที่
เป็นพลาสติก เสียดสีกันนิดๆ พอให้รำคาญ เป็นปกติที่พบได้ใน Honda หลายๆคัน
และ บางคัน มีเสียงกระแสลม ลอดเข้ามาบริเวณ เสาหลังคากลาง ให้ได้ยินเยอะกว่า
CR-V ใหม่ คันอื่นเล็กน้อย แต่ภาพรวม การเก็บเสียง ถือว่าทำได้ดีในช่วงความเร็ว
ไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง หลังจากนั้น ก็จะค่อยๆดังขึ้นเรื่อยๆ และต้องเร่งระดับ
เครื่องเสียงให้ดังขึ้น ตามความร็วของรถ

อย่างไรก็ตาม ดูเหมือน วิศวกรของ Honda จะลืม การเก็บเสียงบนหลังคาไปหรือเปล่า
เพราะเสียงสายฝนที่ตกลงมากระทบกับหลังคานั้น มันดังมาก! ดังจนชวนให้นึกถึงเสียง
ของหลังคา Honda Civic D ล็อตแรกๆ ที่ยังไม่ได้มีการปรับปรุง โอ้ ฟังแล้วตกใจ ดังชัด
ใสกิ๊ง กันเลยทีเดียว ขนาด City คันที่บ้านผม เสียงยังไม่ใสกังวานขนาดนี้เลยเถอะ!!

ข้อนี้ ปรับปรุงโดยด่วนนะครับ Honda ไม่ปรับปรุง นี่ เจอเสียงบ่นจากลูกค้าใน Internet
ไม่รู้นะเออ!



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อ Honda พยายาม พัฒนา CR-V ใหม่ ให้ประหยัดน้ำมันขึ้นกว่าเดิม เราจะมาดูกันว่า รถรุ่นใหม่
จะทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืงเชื้อเพลิงได้เท่าไหร่ ในการวิ่งทางไกล

เรายังคงทดลองหาความประหยัด อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ด้วยวิธีการดั้งเดิม คือ พา CR-V ใหม่
ทั้ง 3 คัน ไปเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 Gold ที่สถานีบริการน้ำมันCaltex บนถนนพหลโยธิน
ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ กันจนเต็มถัง และเติมแค่หัวจ่ายตัดก็พอ สำหรับรถยนต์ประเภทนี้

และเช่นเคย เราไม่ทำการทดลอง หาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในเมืองให้ เด็ดขาด เพราะ สภาพการจราจร
ในแต่ละวัน แต่ละชั่วโมง ของเมืองอย่างกรุงเทพมหานคร มันแตกต่างกันมาก จะหามาตรฐานในการวัด
ก็คงทำได้ยาก แค่จอดติดไฟแดง หรือไม่ติด เพียง แยกเดียว ก็มีผลต่อตัวเลขอย่างมากแล้ว

ถังน้ำมันของ CR-V ใหม่ มีขนาด 58 ลิตร ทำจากโพลีไธลีน ซึ่เบา ปลอดสนิม และทนต่อการกระแทก
มุมของถังน้ำมันจะโค้งมน ติดตั้งอยู่ที่ด้านหน้าของล้อคู่หลัง เพื่อใช้แนวของระบบช่วงล่างหลังเป็น
กันชนสำหรับป้องกันกรณีที่เกิดการชน เหมือนรถยนตทั่วไปในยุคนี้



เมื่อเติมน้ำมันเต็มถัง จนหัวจ่ายตัดแล้ว เราก็เซ็ต 0 บน Trip Meter ที่มาตรวัดความเร็ว คาดเข็มขัดนิรภัย
ติดเครื่องยนต์ ออกรถ มุ่งหน้าไปตามถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับ ไปเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอย
โรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย ไปขึ้นเลี้ยวขวาทางด่วนที่ด่านพระราม 6 ขับรักษาความเร็ว มุ่งหน้าไปยังปลายสุด
ทางด่วนอุดรรัถยา ที่ด่านบางปะอิน เลี้ยวกลับรถเพื่อย้อนเส้นทาง มาขึ้นทางด่วนอีกครั้ง ขับกลับเข้ากรุงเทพฯ
ตามเส้นทางเดิม ด้วยมาตรฐานดั้งเดิมของเรา นั่นคือ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน โดยการ
เปิดระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Cntrol ซี่งมีมาให้ครบ ในรถทั้ง 3 คัน



พอลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน ตรงมาเรื่อยๆ เพื่อมาเลี้ยว
กลับรถที่ สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ก่อนจะเลี้ยวซ้าย เข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมัน
เบนซิน 95 Techron จนเต็มถัง เติมในแบบหัวจ่ายตัด เช่นเดียวกับตอนเริ่มต้น ที่หัวจ่ายเดียวกันเป๊ะ
โดยไม่เขย่ารถ เอาแค่หัวจ่ายตัด เหมือนตอนเริ่มต้นเติมน้ำมันครั้งแรกของแต่ละคัน

เราทำเช่นเดียวกันนี้ ทั้งหมด 3 คัน เหมือนกันทั้งหมด ในทุกขั้นตอน



เอาละ ตอนนี้ ก็ได้เวลามาดูผลการทดลองกันแล้วครับ

เริ่มจากคันแรก 2.4 EL 2WD 5AT สีน้ำเงิน
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 92.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.75  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.70 กิโลเมตร/ลิตร



คันต่อมา 2.4 EL 4WD 5AT สีน้ำตาล
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 92.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.85  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.51 กิโลเมตร/ลิตร



และสุดท้าย รุ่นที่น่าจะทำยอดขายได้เยอะ 2.0 E 4WD 5AT สีขาว
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 93.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.00  ลิตร พอดีเป๊ะ!
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.35 กิโลเมตร/ลิตร

ในรุ่นนี้ ได้น้อง ตูน ทัชพงศ์ คุณผู้อ่านของเรา มาร่วมทดลองจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงด้วยกัน
แทนตาโจ๊ก V10ThLnD ซึ่งวันที่ทดลอง ติดภาระกิจพอดี แต่ด้วยน้ำหนักตัวระดับ 51 กิโลกรัม
ดังนั้น จึงไม่เกินเกณฑ์ที่ต้องไม่เกิน 170 กิโลกรัม และไม่มีผลต่อตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองที่ได้
แต่อย่างใด





เมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์กลุ่มเดียวกันที่ยังทำตลาดอยู่ ในภาพรวมแล้ว CR-V ใหม่ ทำตัวเลข
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเมื่อวิ่งทางไกล ดีขึ้น ชัดเจนก็จริงอยู่

แต่เห็นตัวเลขออกมา ดีขึ้นขนาดนี้ อย่าเพิ่งดีใจไป! เพราะในการใช้งานจริง น้ำมัน 1 ถัง มีช่วง
ทำอัตราเร่ง ทำความเร็วสูงสุด อย่างละ 1-2 รอบ บวกกับการใช้งานปกติ ธรรมดา น้ำมัน 1 ถัง จะ
พาคุณแล่นไปได้ ในระดับ 450 - 500 กิโลเมตร และถ้าคุณขับแบบไม่บันยะบันยัง ไฟเตือน
น้ำมันใกล้หมด จะไม่แสดงขึ้นมา จนกว่า น้ำมันในถัง จะเหลือให้คุณแล่นได้อีกเพียงราวๆ
20 กิโลเมตร เท่านั้น! เป็นเช่นนี้ เหมือนกันหมด ไม่ว่าจะเป็นรุ่น 2.4 หรือ 2.0 ลิตร ทั้ง 3 คัน
เข็มน้ำมัน หล่นลงมาในความเร็วเท่าๆกัน

แสดงว่า ขับทางไกล มีแนวโน้ม ประหยัดน้ำมันขึ้นอีกนิดหน่อย แต่ยังไม่มากพออย่างที่คิด
ส่วนในเมือง คุณจะทำตัวเลขได้แค่ราวๆ 9 กิโลเมตร/ลิตร นั่นคือตัวเลจจากหน้าปัด ที่ดีสุด
แล้ว สำหรับการวิ่งลัดเลาะไปในเมืองที่เต็มไปด้วยรถติด และอื่นๆ อีกบานตะเกียง



********** สรุป **********
CR-V รุ่นเดิมที่คุ้นเคย ปรับหน้าตาสดใหม่ขึ้น ประหยัดขึ้น เอาใจคุณผู้หญิงมากขึ้นไปอีก แต่บางด้าน ก็ด้อยลง

ผมรู้แล้วละ ที่ Honda เขาบอกว่า Life will never be the same หนะ อันที่จริงแล้ว มันก็ไม่ถึงกับ
ถูกต้องไปเสียทั้งหมด

เพราะภาพรวมแล้ว เจเนเรชันที่ 4 ของ CR-V ใหม่ คือการนำรถรุ่นเดิม มาตั้งไว้กลางห้องประชุม
ของศูนย์ Honda R&D แล้วนำเอาหัวข้อที่ลูกค้า "ทั่วโลก" พร้อมใจกันตำหนิ มาปรับแก้ไข ให้
ดีขึ้น

ซึ่งหลักๆแล้ว ข้อด้อยของ Gen 3 ก็จะมีประเด็นเรื่องของ รูปร่างหน้าตา การขับขี่ ระบบกันสะเทือน
ด้านหลังที่แข็งไป การขนถ่ายสัมภาระจากด้านหลัง ที่ลำบาก จากพื้นห้องเก็บของที่สูงไปหน่อย
ฯลฯ อีกเล็กน้อย ไม่มากนัก

คราวนี้ CR-V Gen 4 ถูกแก้ไขข้อด้อยเหล่านั้น ไปได้ในหลายจุด และดูเหมือนว่าตัวรถจะสมบูรณ์
ยิ่งขึ้นกว่ารุ่นเดิม เอาใจลูกค้ากลุ่มใหญ่ ได้มากขึ้น

สิ่งที่จะทำให้เจ้าของ CR-V รุ่นที่ 2 และ 3 แอบอิจฉารถรุ่นที่ 4 ก็คงจะอยู่ที่อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ที่จะประหยัดขึ้น มาอยู่ในระดับ 13.3 - 13.7 กิโลเมตร/ลิตร พอๆกันหมด ทั้งรุ่น 2.0 หรือ 2.4 ลิตร
หากคุณขับขี่ทางไกล น้ำมัน 1 ถัง น่าจะพาคุณไปได้ไกลราวๆ 500 - 550 กิโลเมตร แต่ต่อให้คุณ
ใช้งานในเมือง น้ำมัน 1 ถัง ก็ยังพาคุณเดินทางไปได้ 450 - 500 กิโลเมตร ขึ้นอยู่กับว่าคุณขับรถ
เร็วแค่ไหน เร่งแซงบ่อยไหม หรือขับเรื่อยๆ ไหลๆ ธรรมดาๆ



ปฏิเสธไม่ได้ว่า การเซ็ตรถให้ประหยัดขึ้น โดยที่ยังต้องใช้เครื่องยนต์เดิมเป็นพื้นฐาน รวมทั้ง
ยังต้องพยายามลดน้ำหนักตัว และต้องเสริมความแข็งแกร่งของชิ้นส่วนตัวถัง อาจทำให้ตัวรถ
มีความคล่องตัวมากขึ้น ลดทอนความอุ้ยอ้ายจากรุ่นเดิมลงไป นั่นคือข้อดี

แต่ในทางกลับกันคือ เมื่อเซ็ตให้ประหยัดขึ้น ตอบสนองนุ่มนวลขึ้น ก็อาจถูกใจลูกค้ากลุ้มเป้าหมาย
รองอันได้แก่คุณสุภาพสตรี วัย 30 - 45 เจ้าของ SME ที่ต้องวิ่งรอกดูแลกิจการ กับครอบครัว ชัดๆ!
ผมว่า ลูกค้ากลุ่มนี้ จะถูกใจ CR-V มากกว่า กลุ่มเป้าหมาย ผู้ชาย เจ้าของธุรกิจ SME วัยไล่เลี่ยกัน
อย่างชัดเจน

ทว่า การเซ็ตระบบกันสะเทือน ให้นุ่มขึ้น แม้จะตอบโจทย์ของตัวรถได้ดีขึ้น ให้ความนุ่มนวล
ในการขับขี่ผ่านพื้นผิวไม่เรียบมากขึ้น จนน่าพึงพอใจ แต่ความมั่นใจในการขับขี่ สำหรับ พวก
ชอบขับรถเป็นชีวิตจิตใจอย่างผม ก็จะถูกบั่นทอนให้ลดลงไปด้วย เพราะอาการเอียงของตัวรถ
ในโค้งมันมากกว่า รถรุ่นเดิมอยู่เหมือนกัน

การมีพวงมาลัยไฟฟ้า MA-EPS มาช่วย แม้จะทำให้รถคล่องตัว และขับง่ายขึ้น แต่ บางคน
ที่ชอบบุคลิกของพวงมาลัยไฮโดรลิกมากกว่า ก็จะบ่นเสียดายกันไป

ส่วนเครื่องยนต์ 2.4 ลิตรนั้น ตลาดญี่ปุ่น ได้เครื่องใหม่ แรงกว่าเดิม 190 แรงม้า ไปใช้ แต่เมืองไทย
ยังใช้ขุมพลังเดิม แรงม้า แรงบิดเท่าเดิม อยู่ดี แค่ปรับจูนให้เติมน้ำมันแก็สโซฮอลล์ E85 ได้เหมือน
กันกับรุ่น 2.0 ลิตร เท่านั้น ข้อดี คือ ได้ความประหยัดที่เรียกร้องหากันมานาน คืนกลับมา
อีกทั้ง พละกำลัง ก็ยังมีมาให้ใช้เท่าเดิม ทำงานร่วมกับเกียร์ได้ดี ตอบสนองได้ทันใจทันเท้า
เหมือนเช่นเคย

แต่ดูเหมือนว่า ความประหยัดน้ำมันที่เพิ่มขึ้น น่าจะช่วยได้ กับการขับขี่ทางไกลเท่านั้น
เพราะการใช้งานในเมือง ตัวเลขที่ดีที่สุด จากรถทั้ง 3 คัน แต่ละคัน ยังมี 9 กิโลเมตร/ลิตร
แปะไว้ในวินาที ที่ผมต้องคืนรถแต่ละคันไป หลายคนบอกว่า ทำได้แค่นี้ ก็แทบจะเอา
ธูปเทียน และดอกบัว จุดบูชาท กราบไหว้แม่ย่านางหน้ารถกันแล้ว แต่สำหรับผม เชื่อว่า
Honda ยังทำได้ดีกว่านี้อีก ในรุ่นต่อไป

แถมอัตราเร่ง ของรุ่น 2.0 ลิตร กลับต้องการอัตราทดเกียร์ 1 ที่ช่วยให้รถพุ่งจากจุดหยุดนิ่ง
ให้ดีกว่านี้ (เพราะอัตราเร่งแซง ถือว่า ทำได้สมตัวแล้ว)

การเก็บเสียงสายฝนจากหลังคา ก็ยังต้องปรับปรุงอีกสักหน่อย รวมทั้งการเก็บงานประกอบ
ชิ้นส่วนพลาสติกภายในรถ ที่ยังต้องหาทางลดเสียง แง่บๆ ลงให้ได้

ทั้งหมดนั่นดูเหมือนจะเป็นข้อที่ควรจะปรับปรุงกันต่อไป เพื่อให้ CR-V สมบูรณ์ขึ้น
มากกว่านี้ได้อีก



แล้วตัวเลือกอื่น ที่นอกเหนือจาก CR-V ละ?

คู่แข่งที่ฟัดกันสมน้ำสมเนื้อที่สุด ไม่ใช่ Toyota Fortuner ไม่ใช่ Mitsubishi Pajero Sport ไม่ใช่
Chevrolet Trailblazer ไม่ใช่ Isuzu MU-7 และ ไม่ใช่ Ford Everest...

แต่...ต้องเป็น Chevrolet Captiva คู่ปรับที่ใกล้เคียงที่สุด อาจได้เปรียบ CR-V ตรงที่มี 7 ที่นั่ง และ
มีเครื่องยนต์ Diesel Turbo ให้เลือกด้วย แต่เอาเข้าจริง อัตราเร่ง ก็พอกันกับ CR-V 2.0 4WD
นั่นแหละ แล้วที่เหลือมีอะไรเหนือกว่า? ก็คงเป็นช่วงล่าง ระบบตัวช่วยในการขับเคลื่อนต่างๆ
และแค่นั่น!

ไม่เช่นนั้น ก็คงต้องหันไปหา Nissan X-TRAIL รุ่นปรับโฉม Minorchange ที่พยายามเพิ่มความ
คุ้มค่า ด้วยการเพิ่มออพชันเข้ามา ให้สมราคามากขึ้น แต่ ตัวรถก็ดูแข็งๆ ทื่อๆ คุณผู้ชายบางคนอาจ
หลงไหล แต่คุณผู้หญิงบางคน อาจบอกว่า "เอามันไปไกลๆ จากหน้าของฉันที" แถมยังใกล้ตกรุ่น
ในปี 2014 ส่วนรุ่นใหม่ มีต้นแบบให้ดูกันแล้ว สวยกว่าเดิมชัดเจน แถมมี 7 ที่นั่ง อีกด้วย แต่กว่า
จะมาถึงบ้านเรา ก็คงรอกันเหงือกแห้ง

ถ้าจะต้องรอให้ใกล้กว่านั้น พอสมควร ก็เหลือ Mazda CX-5 ใหม่ Compact SUV 5 ที่นั่ง ที่เน้น
การขับขี่ อย่างสนุก เจอกันต้นปี 2013 ในช่วงแรก จะเป็นขุมพลัง เบนซิน Skyactive ก่อน แล้ว
รุ่น Diesel จึงจะตามเข้ามาในภายหลัง ซึ่งก็ไม่รู้ว่าต้องรออีกนานแค่ไหน แต่หลังจากที่ผมไป
สัมผัสตัวจริงใน Tokyo Motor Show ธันวาคม 2011 บอกได้เลยว่า น่ารอมากๆ! แต่ต้องเป็นรุ่น
Diesel Turbo นะ

ส่วน Ford Escape นั้น เสียใจด้วย ข่าวล่าสุดอัพเดทว่า พับแผนไปแล้ว จะเหลือทำตลาดแค่
Everest รุ่นต่อไป ซึ่ง "เพิ่งจะเริ่มต้นพัฒนา ช่วง Ranger T6 คลอดแล้วนี่เอง!! ยังนั่งวาดรูป
Sketch กันอยู่เลย กว่าจะเสร็จ โน่น 2014 เป็นอย่างเร็ว"...

หรือถ้าจะข้ามห้วยไปฝั่งเกาหลีใต้ Hyundai Tucson ก็เป็น SUV อีกคันที่น่าจะไปลองขับดู
ถ้าคุณคิดว่า รับได้กับเบาะนั่งที่มีพนักศีรษะดันกบาลจนอาจก่อความรำคาญได้มากขนาดนั้น
ตัวรถ ก็มีออพชันมาให้ ในระดับ ที่ไม่โดดเด่นเท่าเจ้าตลาด แต่ได้ข้อดีที่ว่าเป็นรถนำเข้า
กระนั้น ราคาอาจแพงขึ้นไปอีกสักหน่อย รุ่น Diesel Turbo CRDi น่าสนใจใช้ได้ แต่ถ้า
เป็นเบนซิน จะได้ออพชันมากกว่านิดหน่อย

ท้ายสุด Skoda Yeti เครื่อง 1.2 Turbo จิ๋วมหัศจรรย์ แรงและประหยัดได้พอกับเครื่องรุ่นใหญ่
อย่างไม่น่าเชื่อ แต่อาจต้องลองเข้าไปขับดูก่อน ว่าตำแหน่งพวงมาลัย ที่ไม่สมดุลกับมาตรวัด
ความเร็ว ก่อปัญหาให้คุณหรือไม่ อีกเรื่องคือ บริการหลังการขาย ซึ่งต่อให้กำลังพยายามปรับ
ให้ดีขึ้นอยู่ แต่ก็คงต้องใช้เวลาอีกพักใหญ่ กว่าจะเรียกความเชื่อใจของลูกค้ากลับคืนมาได้

ถ้ารอไม่ไหว ขี้เกียจรอ แล้วละก็ CR-V ก็ยังคงความคุ้มค้าสำหรับการซื้อหามาขับใช้งานตามเดิมอยู่ดี



ทีนี้ ถ้ามั่นใจแล้วละว่าจะเลือก CR-V ใหม่นี่แหละ  รุ่นย่อยไหน จึงจะคุ้มค่ามากที่สุด มันขึ้นอยู่กับว่า
งบประมาณ ที่คุณกำหนดไว้ อยู่ที่ระดับราคาไหน การวางราคาของ CR-V ใหม่ ทั้ง 4 รุ่นย่อยนั้น จะ
ห่างกันอยู่พอสมควร ดังนี้

2.0 S  2WD   1,164,000 บาท
2.0 E  4WD   1,274,000 บาท
2.4 EL 2WD   1,444,000 บาท
2.4 EL 4WD   1,524,000 บาท
 * สีขาวออร์คิด (มุก) ราคาเพิ่ม 12,000 บาท

เมื่อมานั่งกางแค็ตตาล็อก สำรวจตรวจอุปกรณ์มาตรฐานที่ติดตั้งมาให้แล้ว รุ่นที่ผม และ ตาแพน
Commander CHENG ลงความเห็นตรงกันเป๊ะว่า คุ้มค่าที่สุด คือ 2.4 EL 2WD เพราะคุณจะได้
อุปกรณ์จากรุ่นท็อป ครบถ้วน ขาดไปเพียงแค่ เบาะนั่งผู้โดยสารด้านหน้า ที่ไม่มีระบบสวิชต์
ไฟฟ้าปรับเบาะ มาให้ และไม่มีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ Real Time มาให้..และแค่นั้น!!

ที่เหลือ ข้าวของที่คุณจะได้ เท่ากับรุ่นท็อป 4WD ทุกประการ แต่ยังมีเงินเหลือเก็บอีกมากถึง
80.000 บาท สำหรับคนที่ลุยไม่บ่อย ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ของ CR-V แทบไม่จำเป็นต้องมี
เลยด้วยซ้ำ สมรรถนะก็ถือว่า ใช้ได้ในภาพรวม แถมยังกินน้ำมันพอกัน คือ 13 กิโลเมตร/ลิตร

แต่ถ้างบไม่พอ รุ่น 2.0 4WD ก็เพียงพอทั้งการใช้งาน ช่วงล่าง พวงมาลัย เบรก เซ็ตมาโอเค
ลงตัวใช้ได้เหมือนกันกับรุ่น 2.4 ลิตร แถมออพชัน ก็ด้อยกว่ากันไม่มากอย่างที่คิด แต่ต้อง
ทำใจว่า อัตราเร่ง ด้อยกว่ารุ่น 2.4 ลิตรชัดเจน ดังนั้น ถ้าตั้งใจแล้วว่า จะเอารุ่น 2.0 ลิตร
อย่าปลองขับรุ่น 2.4 ลิตร ให้ใจของคุณ ไขว้เขวเล่นเลยทีเดียว



มาถึงตอนท้าย ก็คงบอกได้ว่า ตอนนี้ Honda เอง มีปัญหาน่าห่วงอยู่ 2 เรือง

ได้แก่การส่งมอบรถให้ทันกับจำนวนยอดจอง ขจองแต่ละรุ่นที่ล้นหลาม ข้ามยาวไปถึงปีหน้า
ซึ่งอาจส่งผลเรืองของคุณภาพการประกอบ ที่ผมเองแอบเป็นห่วงนิดๆ และอยากให้ผู้เกี่ยวข้อง
เข้มงวดกับเรื่องนี้อย่างหนักกันต่อไป เพื่อที่ปัญหา Defect จากชิ้นส่วนโดยซัพพลายเออร์
หรือจากการประกอบ ลดน้อยลง ฝ่ายลูกค้าสัมพันธ์ ก็จะได้โล่งอกมากขึ้น

อีกสิ่งที่อยากฝากไว้ก็คือ เรื่องการรักษาคุณภาพงานด้านบริการหลังการขาย รู้อยู่แล้วละ
ว่าทำอยู่ตลอด แต่การดูแลลูกค้า ในช่วงดำเนินการสั่งซื้อ ส่งมอบรถ ในบางครั้ง พักหลัง
มานี้ มีลูกค้าเริ่มบ่นถึง การบีบบังคับให้ซื้อชุดแต่งเพิ่ม ของพนักงานขาย หรือผู้จัดการ
โชว์รูม รวมทั้งเรื่องของการซ่อมบำรุง ของช่างประจำศูนย์บริการบางแห่ง ที่เลินเล่อ
และก่อความเสียหายให้กับรถของลูกค้าตามมา

รู้ว่าเป็นปัญหาเฉพาะบุคคล รู้ว่า จำนวนรถที่เพิ่มขึ้น ปัญหาแบบนี้ ก็จะเกิดมากขึ้น
และรู้ว่าเป็นเรื่องลำบาก ในการจัดการเรื่องเหล่านี้ แต่ ปัญหาเหล่านี้ ก็ควรจะมีให้
น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

ผมก็ยังเป็นคนหนึ่ง ที่อยากเห็น Honda ยัคงรักษาความเป็นที่หนึ่งในด้านบริการ
หลังการขาย ของเมืองไทย กันไปอีกนาน เพราะนั่นคือสิ่งที่ทำให้ ลุกค้า เชื่อมั่น
ในแบรนด์ Honda นับตั้งแต่ เริ่มมาผลิตรถยนต์ขายในเมืองไทยตั้งแต่ปี 1984
เป็นต้นมา

และทำให้ Honda มีวันนี้ได้ในเมืองไทย !

---------------------------------///-----------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks
คุณศศิวรรณ ทองดีเลิศ
และฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ



J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และ ภาพวาด Illustration จากต่างประเทศ เป็นของ Honda Motor Co.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
15 ตุลาคม 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 15th,2012 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome ! , CLICK HERE!

Author of this article: J!MMY