J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Mercedes-Benz CLA 250 AMG Sport (2.0 L Turbo 7 DCT) : สุดหล่อไฮโซ วัยมหาลัย แต่นิสัยเอาแต่ใจตัว! พิมพ์
Review by J!MMY - Premium compact
วันพฤหัสบดีที่ 31 กรกฏาคม 2014 เวลา 13:30 น.

นี่คือหนึ่งใน Mercedes-Benz ที่มีเส้นสายกระชากสายตา สะกดทุก
ลมหายใจ สะเทือนไปถึงต่อมหมวกไต เพียงแค่ในแว่บแรกที่ได้เห็น

นี่คือหนึ่งใน Mercedes-Benz ขับเคลื่อนล้อหน้า ยุคใหม่ ที่หลายคน
เฝ้าจับตามอง จากทั่วโลก รอคอยการมาถึงยังเมืองไทย รอและนั่งมโน
ไปว่า เมื่อไหร่ จึงจะได้เป็นเจ้าของ

นี่คือหนึ่งใน Mercedes-Benz ที่คนไทยจำนวนมาก ให้ความสนใจ
ถึงขั้นลงชื่อเซ็นใบสั่งจองกันชนิดคิวยาวเป็นหางว่าว หางงูเห่า หาง
กระดิ่ง แต่คราวนี้ หลายคนยอมรอคอยต่อคิวกัน นานข้ามปี เพียงเพื่อ
จะได้มาเชยชมสมดังใจปอง

นี่คือหนึ่งในรถยนต์ที่ มีผู้อ่านของ Headlightmag.com เรียกร้องว่า
อยากอ่านมากที่สุด รุ่นหนึ่ง ตั้งแต่ปีที่แล้ว จนถึงตอนนี้

นี่คือหนึ่งในรถยนต์ที่ น้องๆ The Coup Team อยากลองสัมผัส
มาทำคลิปด้วย หรือ ลองนั่งเฉยๆ ก็ยังดี

แต่นี่ คือหนึ่งใน Mercedes-Benz ไม่กี่รุ่น ที่ผมต้องร้องลั่นรถว่า...

"ทำไม มันถึงเป็นอย่างเง้ๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ!!!!???"

และเป็นหนึ่งใน Mercedes-Benz ที่ ตาแพน Commander CHENG
ในฐานะ ผู้ทรงคุณวุฒิ วิชา Mercedes-Benz ศึกษา ดีกรี อดีตผู้เคย
เข้าร่วมการแข่งขันแฟนพันธ์แท้รถเบนซ์ ของ Workpoint ถึงขั้น
ร้องด่า ว่า..

"ช่วยเอาพนักศีรษะดันกบาล ออกไปจากหัวกูที!!!!!!"



"เราคาดหวังมากเกินไปหรือเปล่า?"

"ไม่มากไปหรอก เพราะปกติ Mercedes-Benz ทุกรุ่น มันจะทำตัวดี
มากพอให้เราคาดหวัง และพึ่งพาได้เสมอ ในยามที่เรามองหาความสวย
หรูหรา งามสง่า ความสบาย ความปลอดภัย และความมั่นใจในการขับขี่ 
กว่า 127 ปีที่ผ่านมา ค่ายรถยนต์ตราดาว พยายามรักษาคุณค่าเหล่านี้
มอบให้ผู้ใช้รถยนต์ทั่วโลก สืบเนื่องจนถึงปัจจุบัน"

"แล้วการเปลี่ยนแปลง มาเป็นรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า มันเลวร้าย
ขนาดนั้นเลยเหรอ?"

"ไม่จริง! B-Class นั่นคิอตัวอย่าง ที่ชัดเจน ซึ่งบอกเราอยู่ทนโท่ว่า
Mercedes-Benz ก็ทำรถเก๋งขับเคลื่อนล้อหน้าได้ดี พอสมควรเลยละ
A-Class ใหม่ ก็ทำผลงานไว้ได้ไม่เลวเลย และงานนี้ มันไม่เกี่ยวกับ
การหันมาใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า แทนที่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง
เหมือนเช่นรถยนต์รุ่นก่อนๆ ของพวกเขาแต่อย่างใด"

"หรือจะเป็น ความพยายามในการเติมบุคลิก Sport ลงไปในรถยนต์
ของพวกเขา"

"ก็ไม่ใช่อีกอยู่ดีนั่นแหละ เพราะ จากประวัติศาสตร์ที่ผ่านมา พวกเขา
ก็อยู่ในสังเวียน Motor Sport มาช้านาน มากจนทำให้มีประสบการณ์
เพื่อสร้างรถยนต์บุคลิก Sport ออกสู่สายตาชาวโลกมาแล้วหลายสิบรุ่น"

"งั้นอะไรกันละ ที่ทำให้ คุณ J!MMY กับคุณแพน ร้องออกมาอย่าง
ที่ได้อ่านไปข้างบนนั้น?"

อยากรู้คำตอบไหม?

"อยาก"

"ถ้าจะทำตัวเป็นพวก ขี้เกียจอ่านอะไรยาวๆ ก็เลื่อนลงไปอ่านบทสรุป
ข้างล่างได้ทันที แต่คุณจะพลาดรายละเอียดต่างๆ ที่ผมบรรจงเขียนเล่า
ให้ได้อ่านกันไปอย่างน่าเสียดาย เพราะในนั้น จะมีคำตอบแฝงซ่อนอยู่
ว่า ทำไมถึงเป็นเช่นนี้

ช่างเถอะ นั่นมันก็แล้วแต่คุณ

แต่ถ้า มีเวลาว่างพอ ก็ค่อยๆ เลื่อนเมาส์ลงไปอ่านข้างล่างนี้ ได้เลย...
เริ่มจากเหตุผลที่ว่า ทำไม Mercedes-Benz ถึงคิดทำ CLA ออกมา
นั่นแหละ!



การถือกำเนิดของ CLA นั้น เป็นผลสืบเนื่องมาจากความสำเร็จของ CLS
รถยนต์นั่งแบบ Coupe 4 ประตู และ Shooting Break  ที่ออกสู่ตลาด
มาตั้งแต่ปี 2004 ต่อเนื่องจนถึงปัจจุบัน ถือเป็นการ สร้างทางเลือกใหม่
ให้กลุ่มลูกค้าผู้มีอันจะกิน ทั่วโลก ได้หลีกหนีฉีกไปจากความซ้ำซากจำเจ
ของรูปแบบตัวถังรถยนต์ เดิมๆ ที่เคยทำออกขายกันมา โดยใช้ประโยชน์
จาก ทรัพยากรด้านเทคโนโลยี และชิ้นส่วนอะไหล่ที่ตนเองมีอยู่ ให้กลาย
มาเป็นรถยนต์รุ่นใหม่ ซึ่งช่วยต่อยอด แตกไลน์ ขยาย Segment เพื่อ
ทำกำไรมากยิ่งขึ้น

เมื่อ CLS ขายดีไปทั่วโลก โดยเฉพาะในสหรัฐอเมริกา และเอเซีย จึงเริ่ม
มีคำถามขึ้นมาว่า "แล้วทำไม เราไม่ลองทำ CLS ในเวอร์ชัน Compact
กันดูละ?"

เหมือนเช่นที่ Daimler AG. เคยใช้วิธี สร้างรถสปอร์ตเปิดประทุน SLK
ที่ย่อส่วนลงมาจาก SL และ การสร้าง CLK ให้ย่อส่วนลงมาจาก CL
(S-Class Coupe ในปัจจุบัน) ทีมผู้บริหารและวิศวกรชาวเยอรมันจึง
เลือกจะต่อจิกซอร์ อุดช่องว่างทางการตลาด เอาใจกลุ่มลูกค้าที่อยากได้
CLS แต่ งบไม่ถึง หรือไม่มีความจำเป็นต้องใช้รถยนต์ซึ่งมีตัวถังขนาด
ใหญ่โตแบบนั้น

อย่างไรก็ตาม จิ๊กซอร์ สำคัญ ก็คือ ในขณะนั้น Daimler AG. เพิ่งจะ
ลงทุนครั้งใหญ่ เพื่อพัฒนา พื้นตัวถัง MFA Platform สำหรับ รถยนต์
ขับเคลื่อนล้อหน้า ยุคใหม่ อันได้แก่ A-Class , B-Class และ GLA-
Class (A-Class ในเวอร์ชัน Compact Hatchback ยกสูง) หาก
ต้องการให้เกิดการคุ้มทุนโดยเร็ว ก็ต้องหาทางสร้างรถยนต์รุ่นใหม่ โดย
ใช้โครงสร้างวิศวกรรม ร่วมกันกับรถยนต์รุ่นอื่นๆ ที่กล่าวมา บนพื้นตัวถัง
MFA นี้ ให้มากที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้

2 จิ๊กซอร์ นี้ ถูกนำมาเชื่อมต่อประสานกันอย่างลงตัวพอดี! เพราะตามแผน 
พลิกโฉมตระกูล A-Class ใหม่นั้น จำเป็นต้องมีเวอร์ชัน Sedan 4 ประตู 
เพื่อให้เป็น รถยนต์ 4 ประตู ขนาดเล็กสุดในสายการผลิตของตน (เพราะว่า
ในขณะเดียวกัน C-Class ใหม่ จะต้องมีขนาดใหญ่ขึ้นไปกว่าเดิม) แต่มัน
ต้องไม่ใช่ แค่ A-Class ตัวถัง Sedan มิเช่นนั้น อาจจะหาทางเพิ่ีมมูลค่า
ให้กับตัวรถได้ยาก และไม่มากพอจะสร้างความแตกต่างไปจาก A-Class
ในสายตาของลูกค้่า

การสร้าง CLS ในขนาดย่อมเยากว่า บนพื้นตัวถัง MFA Platform
สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า คือคำตอบของโจทย์นี้ ที่ดูแล้ว
ลงตัวสุดในทุกๆด้าน ไม่ว่าจะมองจากมุมไหน และด้วยสายตา
ของใคร ก็ตาม



โครงการพัฒนา CLA-Class เริ่มต้นขึ้นราวๆปี 2008 - 2009 โดยใช้
รหัสโครงการพัฒนา และรหัสรุ่น C117 โดยในช่วงแรก นักออกแบบที่
รังสรรค์เส้นสายให้กับรถคันนี้ คือ Robert Lešnik ชาว Slovenia
ซึ่งเคยทำงานอยู่กับ Volkswagen มาถึง 9 ปี ก่อนจะลาออกมาอยู่
กับ Kia Motor เมื่อเดือนเมษายน 2007 และลาออกอีกครั้ง เพื่อมา
ร่วมงานกับ Mercedes-Benz เมื่อเดือนกันยายน 2009

เวอร์ชันต้นแบบในชื่อ Mercedes-Benz Concept Style Coupe
ได้เสร็จสมบูรณ์ พร้อมอวดโฉมชาวโลก เป็นครั้งแรก ในงาน แสดงศิลปะ
Transmission LA:AV CLUB ที่ Museum of Contemporary
Art, Los Angeles (MOCA) ก่อนจะบินไปเผยโฉมอย่างเป็นทางการ
ในงาน Auto China 2012 เมื่อวันที่ 19 เมษายน 2012

Dr Dieter Zetsche ประธานคณะเจ้าหน้าที่บริหารของ Daimler AG.
และผู้บริหารสูงสุดของ Mercedes-Benz Cars ประกาศบนเวทีในงาน
วันเปิดตัวว่า พวกเขากำลังจะถ่ายทอดงานออกแบบจากรถยนต์ต้นแบบ
CSC คันนี้ สู่การผลิตออกขายจริงในปีถัดไป ภายใต้ชื่อรุ่น CLA

"ด้วยงานออกแบบที่โดดเด่นสะดุดตา จะทำให้ CLA ช่วยสร้างภาพลักษณ์
ของ Mercedes-Benz ยุคใหม่ ให้กับผู้คนทั่วโลก ได้"

Prof Dr Thomas Weber สมาชิกคณะกรรมการบริหาร รับผิดชอบงาน
ด้านวิจัยและพัฒนา ของกลุ่มรถยนต์ Mercedes-Benz Cars กล่าวว่า
"ทุกสิ่งทุกอย่าง แตกต่างไปจากเดิม แต่ CLA ยังคงไว้ซึง คุณค่าหลัก
ของ Mercedes-Benz ไปพร้อมกับการสร้างมาตรฐานใหม่ ในด้าน
อากาศพลศสตร์ ประสิทธิภาพ และระบบต่างๆที่ช่วยเหลือผู้ขับขี่"

Dr Joachim Schmidt กรรมการบริหารของ Mercedes-Benz Cars
ด้านการขายและการตลาด กล่าวว่า "เราวางเป้าหมายให้ CLA เจาะ
กลุ่มลูกค้าใหม่ๆ รวมถึงผู้ที่ไม่เคยคิดจะซื้อ Mercedes-Benz มาก่อน"!



ขณะที่เวอร์ชันต้นแบบ กำลังเดินทางไปจัดแสดงทั่วโลก รวมทั้งในงาน
Bangkok Ingternational Motor Show เดือนมีนาคม 2013
แต่งานออกแบบของเวอร์ชันจำหน่ายจริงนั้น ถูกขัดเกลาจนเสร็จสิ้นแล้ว

เรื่องที่ต้องจารึกไว้ก็คือ เส้นสายของเวอร์ชันต้นแบบ ถูกลดทอน
ลงมา เพื่อให้ง่ารยต่อการผลิตออกขายจริง เพียงแค่เล็กน้อยเท่านั้น!

Gorden Wagener, Head of Design, Mercedes-Benz Cars 
ระบุว่า "ด้วยเส้นสายแบบที่ มีพลวัตร (Dynamics) และกระชากใจ รวมถึง
มี proportions ที่สวยงามลงตัว ดูมีมัดกล้าม แต่พริ้วไหวด้วยแนวเส้นสาย
ด้านข้างที่สวยงาม ทำให้ CLA กลายเป็น "กบฎแห่งเส้นสาย" (a Style
rebel)

Mark Fetherston : Exterior Team Leader หัวหน้างานออกแบบ
ภายนอกของ CLA-Class เล่าว่า พวกเขาได้รับมอบหมายให้ลองสร้างสรรค์
งานออกแบบใหม่ๆ ที่เล่นกับความรู้สึกของผู้คน เพื่อให้โดนใจลูกค้ากลุ่มคน
รุ่นใหม่มากขึ้น เพราะในอดีตที่ผ่านมา Mercedes-Benz ถูกมองว่าเป็น
รถยนต์ที่มีเส้นสายการออกแบบในเชิงอนุรักษ์นิยม หรือเป็นรถยนต์สำหรับ
คนแก่ แต่เส้นสายของ CLA ใหม่นั้น จะต้องไม่ทำให้ผู้คน จ้องมองเพียง
ครั้งเดียวก่อนจะเมินเฉย ตรงกันข้าม เส้นสายของรถจะต้องทำให้พวกเขา
ถึงขั้นเหลียวหลังกลับมามองอีกครั้ง ให้แน่ใจว่านี่คือ Mercedes-Benz
ในขณะที่ รถคันนี้ เคลื่อนตัวไปตามสภาพการจราจร ผู้คนที่สัญจรอยู่ใน
รถยนต์คันรอบๆข้าง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง คนที่ไม่ได้สนใจรถยนต์มาก่อน
จะต้องมองรถคันนี้ ด้วยระยะเวลาที่ยาวนาน กว่าการมองรถยนต์ทั่วๆไป

"สำหรับผมแล้ว การออกแบบ CLA ให้สวยจนแม้แต่เด็กๆ ที่กำลังข้ามถนน
เห็นแล้วยังมีรอยยิ้มเกิดขึ้นด้วยความชอบใจ ถึงขั้นชี้ให้พ่อแม่ดูรถคันนี้ ก็คือ
ความสำเร็จของงานออกแบบรถยนต์รุ่นนี้แล้ว"



ด้วยเส้นสายที่สวยงาม แต่ดูมีมัดกล้ามนั้น สิ่งที่ ทีมวิศวกร Daimler AG.
ให้ความสำคัญมากที่สุด คือความพยายามในการจัดการกับ อากาศที่ไหล
ผ่านตัวถังรถยนต์ไป เพื่อให้ได้มาซึ่งการต้านทานอากาศให้น้อยที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้

พวกเขาถึงขั้นปรับปรุงชิ้นส่วนต่างๆของตัวรถ ให้ลู่ลมมากที่สุด ไม่ว่า
จะเป็น เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ที่มีแนวเส้นรีดอากาศ ผ่านต่อเนื่อง
ไปยังกระจกมองข้าง ซึ่งถูกปรับปรุง เรื่องการลดเสียงลมที่เล็ดรอด
เข้ามารบกวนผู้ขับขี่ การออกแบบ ลายล้ออัลลอย แผผ่นปิดกระแสลม
ใต้ท้องรถ เส้นตัวถังด้านข้าง ที่ยาวต่อเนื่องไปทางด้านหลังของรถ
ในแบบ Streamlined และอื่นๆ อีกมากมาย

ผลลัพธ์ที่ได้คือ CLA มีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ ต่ำที่สุดใน
บรรดารถยนต์แบบ Mass Production Vehicles ที่ผลิตออกสู่ตลาด
ทั่วโลก ในระดับ Cd.0.23 และจะต่ำลงเป็น Cd.0.22 เฉพาะรุ่นย่อย
CLA 180 BlueEFFICIENCY



ด้านการผลิต คราวนี้ CLA มาแปลกกว่าพี่น้องผองเพื่อนร่วมค่าย เพราะถือเป็น
รถยนต์รุ่นแรก ที่ถูกส่งไปขึ้นสายการผลิต แบบ Exclusive ณ โรงงานแห่งใหม่
ล่าสุด ในเมือง Kecskemet สาธารณรัฐ Hungary ที่เพิ่งเปิดดำเนินการเมื่อ
เดือนมีนาคม 2012 หลังจากที่พวกเขาประกาศตัดสินใจสร้างโรงงานแห่งนี้ขึ้น
ช่วงฤดูร้อนปี 2008 ไปหมาดๆ โดยในช่วงแรก พนักงานมากกว่า 3,000 คน
เร่งผลิต B-Class จำนวนถึง 40,000 คัน เพื่อป้อนตลาดยุโรป ช่วยเพิ่มให้
ยอดขายของ B-Class ในปี 2012 พุ่งสูงขึ้นเป็น 145,649 คัน ได้สำเร็จ

CLA ทุกคัน ที่ออกสู่ตลาดทั่วโลก จะถูกผลิตขึ้นที่โรงงาน Kecskemet เพียง
แห่งเดียวเท่านั้น ไม่มีโรงงานแห่งอื่นใดในตอนนี้

การเปิดตัวออกสู่ตลาดโลกนั้น เริ่มจาก การปล่อยภาพรถยนต์ต้นแบบ ที่ติดตั้ง
ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ 4 MATICS มาอวดโฉม เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม 2012
(รุ่น 4 MATICS ไม่มีจำหน่ายในเมืองไทย)

จากนั้น Daimler AG. ก็ส่ง CLA บินข้ามน้ำข้ามทะเลไปเปิดตัวครั้งแรกในโลก
ณ งาน NAIAS (North American International Motor Show หรือ
Detroit Auto Show เมื่อวันที่ 14 มกราคม 2013 ก่อนจะเริมปล่อย CLA
เวอร์ชันขายจริง คันแรกออกจากสายการผลิต ที่โรงงาน Kecskemet เมื่อวันที่
25 มกราคม 2013

ส่วนเวอร์ชันไทยนั้น  Mercedes-Benz Thailand จัดงานเปิดตัว ด้วยการ
เนรมิต Star Dome ขนาดใหญ่ บนพื้นที่ลานอเนกประสงค์ บริเวณด้านหน้า
ศูนย์การค้า Central World สี่แยกราชประสงค์ ถนนราชดำริ และเปิดให้
สื่อมวลชน กับลูกค้า เข้าชมเมื่อวันพฤหัสบดีที่ 2 พฤษภาคม 2556 โดย
ในช่วงแรกนั้น มีให้เลือกเพียงรุ่นเดียวคือ CLA 250 AMG และเปิดรับจอง
ในราคาถูกกว่าที่คาดคิด เพียง 2,640,000 บาท เท่านั้น!!



CLA 250 AMG มีขนาดตัวถังยาว 4,630 มิลลิเมตร กว้างแบบไม่รวมกระจก
มองข้าง 1,777 มิลลิเมตร แต่ถ้ารวมด้วย จะกว้างเพิ่มเป็น 2,032 มิลลิเมตร สูง
1,432 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,699 มิลลิเมตร (ตีเสียว่า 2,700 มิลลิเมตร
เทียบเท่า Honda Civic FD รุ่นปี 2005 - 2012 และ Toyota Corolla 
ALTIS รุ่นล่าสุด 2014 นี่ละ)

ดูจากตัวเลขข้างบนแล้ว ชัดเจนว่า CLA มีขนาดตัวถังในระดับเดียวกันกับบรรดา
รถยนต์นั่งกลุ่ม C-Segment Compact Class 1,600 - 2,000 ซีซี ใน
บ้านเรานั่นเอง

แต่ถ้าต้องเปรียบเทียบกับพี่น้องร่วมตระกูล อย่าง A-Class ซึ่งมีขนาดตัวถังยาว
4,292 มิลลิเมตร กว้าง 1,780 มิลลิเมตร สูง 1,430 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
2,699 มิลลิเมตร จะพบว่า CLA-Class จะมีความยาวตัวถัง เพิ่มจาก A-Class
รุ่นปัจจุบันถึง 338 มิลลิเมตร ขณะที่ความกว้าง ความสูง และระยะฐานล้อนั้น
"พอๆกัน" ต่างกันแค่เพียงไม่กี่มิลลิเมตร เท่านั้น

และต่อให้เทียบกับ GLA-Class ซึ่งมีความยาว 4,417 มิลลิเมตร กว้าง 1,804
มิลลิเมตร สูง 1,494 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,699 มิลลิเมตร ก็จะพบว่า CLA
ยังยาวกว่า GLA 213 มิลลิเมตร แคบกว่า GLA 24 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า GLA
64 มิลลิเมตร แต่ยังมีระยะฐานล้อยาวเท่ากันเปี๊ยบ



แม้ว่า CLA-Class จะถูกพัฒนามาบนพื้นฐานงานวิศวกรรมของ A-Class ใหม่
แต่ชิ้นส่วนตัวถังภายนอกนั้น หากเปรียบเทียบกัน Shot ต่อ Shot แล้ว จะพบว่า
ไม่เหมือนกันเลยสักชิ้น! และไม่สามารถถอดสลับสับเปลี่ยนแลกกันใส่ได้!

ตัวถังของ CLA จะมีเส้นสาย ที่เน้นความโค้งมนอย่างกลมกลืน ถอดแบบมา
จากรถยนต์ต้นแบบ Concept Style Coupe ไล่กันตั้งแต่ฝากระโปรงหน้า
กับพื้นที่ด้านข้าง กระจังหน้าแบบ Diamond grille พร้อมตราสัญลักษณ์ของ
Mercedes-Benz เป็นรูปดาวสามแฉกขนาดใหญ่

ชุดโคมไฟหน้าเป็นแบบ Bi-xenon พร้อมระบบฉีดน้ำทำความสะอาด และไฟ
Daytime Running Light สำหรับการขับขี่เวลากลางวัน เป็นแบบ LED รวม
อยู่ในชุดกรอบไฟหน้า ไม่มีไฟตัดหมอกด้านหน้ามาให้

ลายเส้นด้านข้างได้รับการออกแบบ ให้สอดรับกันอย่างพิถีพิถัน ความพริ้วไหว
บนลายเส้นทั้งแนวเส้นโค้ง และเส้นเว้าตลอดแนวด้านข้าง ก่อให้เกิดมิติบน
พื้นผิวตัวถัง เพิ่มบุคลิกของตัวรถให้ดูปราดเปรียว แต่แฝงความสง่างามและลู่ลม

CLA 250 AMG เวอร์ชันไทย จะติดตั้งหลังคา Panoramic Glass Sunroof
และตกแต่งด้วยชุดแต่ง AMG มีทั้ง เปลือกกันชนหน้า-หลัง สเกิร์ตข้าง เปลือก
กันชนท้ายแบบสปอร์ต พร้อมตกแต่งชายล่างของกันชนสีเดียวกับตัวรถ, ปลาย
ท่อไอเสียเสริมโครเมียม 2 ท่อ สัญลักษณ์ Mercedes-Benz บนคาลิปเปอร์
เบรกคู่หน้า และล้ออัลลอยจาก AMG ขนาด 18 นิ้ว สวมยาง 225 / 40 R18 



การเข้า - ออกจากรถ ยังต้องพึ่งพากุญแจพร้อมรีโมทคอนโทรล ฝังมาในตัวรีโมท
สามารถสั่งปลดล็อกและล็อกบานประตูทั้ง 4 พร้อมกัน หรือจะปรับตั้งให้สามารถ
เลือกปลดล็อกเฉพาะบานประตูฝั่งคนขับในจังหวะแรกก่อนก็ได้ มีระบบเปลี่ยน
รหัสทุกครั้งที่ติดเครื่องยนต์เพื่อกันขโมย Immobilizer หน้าตาเหมือนกับกุญแจ
ของ Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ ตลอดช่วง 6 ปีที่ผ่านมา ถ้าจะติดเครื่องยนต์ ต้อง
เสียบกุญแจไขเข้าไปหมุนในช่องเสียบกุญแจ  บริเวณคอพวงมาลัยฝั่งขวา แบบ
รถยนต์ปกติทั่วๆไป ไม่มีระบบ Push Start มาให้เลย

ยิ่งไปกว่านั้น ในขณะที่ A-Class เขามีระบบ Smart Entry ดึงมือจับแล้วเปิด
ประตูได้ทันที แค่เพียงพกกุญแจรถ และไฟส่องสว่างใต้กระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง
แต่ใน CLA 250 คันนี้ กลับไม่มีทั้ง 2 ระบบมาให้คุณเลยทั้งสิ้น



บานประตูทุกบานแตกต่างไปจาก Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ เกือบทุกรุ่น เพราะ
ถูกออกแบบให้มาในรูปลักษณ์ของ Frameless Door หรือบานประตูไร้เสากรอบ
กระจก แบบเดียวกันกับ CLS เพื่อเสริมให้บุคลิกความเป็นรถยนต์นั่ง Coupe
4 ประตู ดูชัดเจนในสายตาชาวโลกยิ่งขึ้น

การเข้า - ออกจากเบาะคู่หน้า ก็ไม่ได้แตกต่างไปจาก A-Class เลย ถือว่ายังพอจะ
ทำได้ดีในระดับเดียวกับรถยนต์  Premium Compact ฝั่งยุโรปทั่วไป แต่ต้องระวัง
เรื่องการทิ้งน้ำหนักตัวลงไปบนเบาะ และอาจต้องออกแรงยกตัวมากขึ้นขณะลุก
ออกมาจากเบาะมากจนใกล้เคียงกับรถสปอร์ต เบาะนั่งเตี้ยเรี่ยราดพื้นรุ่นอื่นๆ

แผงประตูด้านข้าง บุด้วยหนัง และผ้า DINAMICA Microfiber สีดำ เย็บเข้ารูป
ด้วยด้ายสีแดง ให้อารมณ์สปอร์ตเพิ่มขึ้นกว่ารุ่นปกติ ด้านล่างของแผงประตู
เป็นช่องใส่ของ แต่สามารรถวางขวดน้ำขนาด 7 บาท ได้แบบเอียงๆ



เบาะนั่งคู่หน้า เป็นแบบ Sport สีดำ หุ้มด้วยหนัง ARTICO ส่วนพื้นที่ตรงกลางเบาะ
จะตัดสลับด้วยผ้า Microfiber แบบ DINAMICA สีเทาดำ เย็บตะเข็บด้วยด้ายสีแดง
วัสดุอาจกันน้ำได้นิดๆหน่อยๆ แต่ไม่เยอะ

เบาะนั่งคู่หน้า ทั้ง 2 ฝั่ง และกระจกมองข้าง สามารถปรับตำแหน่งได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
ได้ทั้งความสูงของเบาะ และองศาก้มหรือเงย (Seat Comfort Package) พร้อม
หน่วยความจำตำแหน่งที่ปรับไว้ ในแต่ละเบาะ 3 ตำแหน่ง แผงสวิตช์ปรับเบาะ ติดตั้ง
ไว้ที่แผงประตู อันเป็นตำแหน่งปกติของ Mercedes-Benz แทบทุกรุ่น นอกจากนี้
ยังมีสวิชต์ปรับดันหลัง ที่ด้านข้างของฐานรองเบาะ ทั้ง 2 ฝั่ง

เข็มขัดนิรภัยของเบาะคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบลดแรงปะทะ และดึงกลับ
อัตโนมัติ แบบ Pretensioner & Load Limiter สามารถปรับตำแหน่งสูง - ต่ำ ได้
เพื่อให้สอดคล้องกับสรีระที่แตกต่างกันของผู้ขับขี่แต่ละราย

เบาะนั่ง ยกมาจาก A-Class นั่นเอง ดังนั้น ไม่ต้องแปลกใจครับ นั่งไม่สบายพอกัน
เลยนั่นแหละ! เบาะรองนั่ง มีความยาวจนถึงข้อพับ รองรับบั้นท้ายได้กำลังดี ถ้านั่ง
ไม่นานนัก ถือว่าพอรับได้ แต่ถ้านั่งนานๆ หลายชั่วโมง อาจเมื่อยก้นกบนิดหน่อย
ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ มีในระดับที่ ไม่มากไม่น้อยจนเกินไป พอดีๆ ถ้าเข้าใจดีอยู่
ว่าคุณกำลังนั่งอยู่ใน รถยนต์ขนาดเล็ก

แต่ พนักพิงเบาะที่ออกแบบให้มีพนักศีรษะเชื่อมติดกันเป็นชิ้นเดียว เนี่ยนะ คือ
สิ่งที่อยากให้ทีมออกแบบนำกลับไปทำการบ้านมาใหม่ เพราะ นั่งไม่สบายเลย
พนักพิงหลังค่อนข้างแข็ง แม้จะมีผ้า DINAMICA นุ่มๆ มาช่วย และมีตัวปรับ
ดันหลังมาเสริม ก็ยังถือว่าแข็งเกินไปอยู่ดี นั่งแล้วปวดเมื่อยแผ่นหลังพอสมควร
ปีกด้านข้าง ออกแบบมาให้ตัวเบาะดูดีจากใน Catalog แต่เมื่อนั่งจริง พบว่า
ไหล่ของผม ถูกปีกข้างของเบาะซัพพอร์ตไว้ แบบแข็งๆ ไม่สบายตัวเอาเสียเลย

เรื่องที่แย่ยิ่งไปกว่านั้น คือ พนักพิงศีรษะ ที่ดันหัวกบาลมากเอาเรื่อง จริงอยู่ว่า
แนวคิดในการออกแบบเบาะนั่งรถยนต์สมัยนี้ มักเน้นให้พนักศีรษะ รองรับส่วน
ศีรษะของผู้ขับขี่และผู้โดยสารพอดี จะได้ไม่ต้องนั่งกันแบบ หัวลอย แล้วพอ
เจอแรงเหวี่ยงจากการชนปะทะ หรือเบรกกระทันหัน หัวของคุณจะถูกเหวี่ยง
กลับไปเจอกับพนักศีรษะได้ทันที ลดความเสี่ยงต่อการเกิดปัญหาปวดกระดูก
ช่วงต้นคอ  

อย่างไรก็ตาม ต่อให้ฟองน้ำที่เสริมข้างใน ยังนุ่ม พอให้กดหัวลงไปเจอความ
นุ่มได้บ้าง แต่ในตำแหน่งนั่งปกติ องศาการดันหัวกบาล มันมากจนก่อให้เกิด
อาการ ปวดร้าวบริเวณช่วงไหล่ ฝั่งซ้ายของผม ไปชั่วขณะหนึ่งเลยทีเดียว

ถ้าคุณคิดว่า ผมเป็นคนเดียว ที่มีปัญหานี้ ขอบอกเลยว่า ตาแพน Commander
CHENG ของเว็บเรา คืออีกผู้หนึ่ง ที่ถึงขั้น แปะป้ายขึ้นบัญชีดำให้กับเบาะ
ของ A-Class และ CLA Class ใหม่ กันเรียบร้อยแล้วว่า ชาตินี้ ไม่ขอเจออีก!
เพราเมื่อถ่ายทำคลิปเสร็จ ยังไม่ทันจะลุกออกจากรถ เจ้าตัวถึงขั้นปวดขาอย่าง
รุนแรง และต้องใช้เวลานานกว่า 3-4 วัน อาการจึงจะดีขึ้น 

แต่ถ้าคุณคิดว่า การเข้า - ออกจากเบาะคู่หน้า ยังลำบากลำบนสำหรับคุณ ผม
ขอยืนยันว่า การเข้า - ออก จากเบาะหลังของ CLA ยิ่งมอบประสบการณ์
อันแสนไม่ประทับใจหนักยิ่งกว่า ให้กับคุณได้ลืมไม่ลงเลยเชียวละ!



ช่องทางเข้า ทั้งเล็ก และแคบ ชวนให้นึกถึง ช่องประตูทางเข้าของ Mazda 3
Sedan รุ่นแรก ปี 2005 - 2011 ต่อให้ผมก้มหัวลงไปมากแค่ไหน ศีรษะก็จะ
ไปโขกกับหลังคาทันที ดังนั้น หากมีเหตุจำเป็นให้ต้องเข้าไปนั่งบนเบาะ
ด้านหลัง เช่นตอนถ่ายภาพแผงหน้าปัด ผมจึงต้องก้มหัวให้ต่ำสุดๆ แทบจะ
ขนานกับพื้นถนน เพื่อยัดร่างให้เข้าไปนั่งได้ในที่สุด...

เรื่องดีก็คือ กระจกหน้าต่างของบานประตูคู่หลัง สามารถเลื่อนเปิดลงมาได้
จนสุดขอบบานประตู เพียงแต่ว่า บริเวณกระจก Opera สามเหลี่ยม ยังไม่
ถึงขั้นเลื่อนลงไปพร้อมกันได้ด้วย ดังนั้น ถ้าคุณเปิดประตูรถคู่หลังไว้ โดย
เปิดเลื่อนหน้าต่างลงมาจนสุด แล้วปล่อยให้บรรดาลูกหลาน วิ่งเล่นไล่จับ
กันรอบๆรถ คุณจะต้องใช้ความระมัดระวังอย่างสูงมาก ไม่เช่นนั้น โอกาส
ที่ใครสักคน จะพลาดท่า ล้มคว่ำ เอาหัวทิ่มกับยอดสามเหลี่ยม Opera นั้น
ก็อาจเกิดขึ้นได้!!

นี่ผมดูหนังสยองขวัญ จนจินตนาการในแง่ร้ายมากเกินไปหรือเปล่าเนี่ย?

แผงประตูด้านข้าง ออกแบบ และบุด้วยวัสดุแบบเดียวกับแผงประตูคู่หน้า
เพียงแต่ว่า ช่องใส่ของด้านข้าง จะมีขนาดเล็ก และไม่เพียงพอต่อการยัด
ขวดน้ำขนาดใดก็ตาม ลงไปได้เลย ยกเว้นกระป๋องน้ำอัดลมแบบ 10 บาท
ทรงสูงรุ่นใหม่ๆ เท่านั้น

เหนือช่องทางเข้าบานประตูคู่หลังทั้ง 2 ฝั่ง มีมือจับ "ศาสดา" (เครื่องยึด
เหนี่ยวจิตใจ) ติดตั้งมาให้ แต่ไม่ยักแถมให้กับผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้าย



เบาะนั่งด้านหลัง คือสถานที่ ซึ่งผมจะตั้งสัตย์ปฏิญาณเลยว่า หากไม่จำเป็น
จะขอไม่เข้าไปนั่งอีกแน่ๆ จริงอยู่ว่า มันไม่ได้มีพื้นที่อัตคัต มากจนยากจะ
แทรกตัวเข้าไปนั่ง เหมือนอย่าง Toyota 86 หรือบรรดารถยนต์ Coupe รุ่น
อื่นๆ ที่ผมเคยนำมาทำรีวิว แต่ถ้าให้เทียบกับบรรดารถยนต์นั่งที่มี 4 ประตู
ด้วยกันแล้ว การเข้า - ออก จากเบาะหลัง ยังไม่ถือว่าเลวร้ายเท่ากับ พื้นที่
เหนือศีรษะ ไม่เหลือพอให้ผม คนตัวสูง 171 เซ็นติเมตร ได้พอหายใจ

หากผมนั่งแบบก้นชิดเบาะ ผมต้องนั่งเอียงคอ มองโลกแบบคนไม่เป็นธรรม
เอียงกะเท่เร่ ถ้าอยากจะเหลือพื้นที่เหนือศีรษะ ทางเดียวที่ทำได้คือ ผมต้อง
นั่งแบบ "ไหลนิดๆ" คือให้ก้น เลื่อนออกมาจากพนักพิงเบาะ ไปข้างหน้า
อีกนิดนึง จึงจะยังพอนั่งได้บ้าง แต่ก็แทบไม่เหลือพื้นที่เหนือศีรษะ ไว้ใน
เวลาเจอการกระแทกของช่วงล่าง ขณะจัมพ์คอสะพานเลย...

อย่างไรก็ตาม ตั้งข้อสังเกตว่า หากคุณตัวสูง 175 เซ็นติเมตร แต่ช่วงลำตัว
หรือช่วงหัว ไม่สูงมากนัก และดันมีความสูงช่วงท่อนขามากกว่าคนปกติ
คุณจะยังโดยสารบนเบาะหลังของ CLA ในแบบก้นชิดพนักพิงได้ โดย
พื้นที่เหนืศีรษะ ก็จะเหลือไว้ให้อย่างหมิ่นเหม่อยู่ดี

ถือเป็นรถยนต์นั่งแบบ 4 ประตู ที่มีพื้นที่เหนือศีรษะด้านหลัง แย่ที่สุด
เท่าที่ผมเคยพบเจอมา แย่กว่า Honda City ใหม่ Nissan Almera และ
Toyota Vios ใหม่ เสียอีก!

พนักพิงหลัง ให้สัมผัสไม่ต่างจากเบาะหลังของ A-Class คือ นุ่มเพราะ
พื้นผิวของวัสดุ มากกว่านุ่มจากโครงสร้งของเบาะ (ซึ่งมาในแนวรถยุโรป
คือฟองน้ำจะแข็ง แต่เหลือความนุ่มแค่บนพื้นผิวสัมผัสกับร่างกายมนุษย์)
พนักพิงศีรษะ ดันหัวกบาลของผม น้อยกว่า พนักพิงเบาะคู่หน้าชัดเจน
แปลกดี ไม่เข้าใจเหมือนกันว่าทำไม

พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง แบบเลื่อน
พับเก็บได้นั้น มีตำแหน่งวางแขนสูงไปหน่อย ขณะที่ตำแหน่งวางแขน
บนแผงประตูคู่หลัง กลับอยู่ในระดับพอดีๆ (แต่พนักวางแขนก็แข็งอยู่ดี)

เรื่องแปลกอีกประการหนึ่งก็คือ เมื่อพับพนักพิงลงมา จะเห็นเหล็ก 2 ท่อน
อันเป็น ขายึดของพนักศีรษะแบบถอดออกได้ ซึงมีเพียงตำแหน่งเดียวตลอด
ทั้งคันรถ นั่นคือ ตรงกลางเบาะหลัง เด่นสง่าเปลือยเปล่า ไม่เข้าใจว่า หากจะ
ออกแบบด้วยการเก็บซ่อนชิ้นงานให้ดีกว่านี้ มันทำไม่ได้เลยหรืออย่างไรกัน?

เบาะรองนั่ง สั้น และอยู่ในตำแหน่งเตี้ย จนต้องนั่งชันเข่าพอสมควร พอให้
นั่งในระยะทางสั้นๆ จากหน้าบ้าน ไปจนถึงหน้าปากซอยได้ แต่ถ้าให้อาศัย
โดยสารไปถึงหน้าเซ็นทรัลเวิล์ด ผมขอลงจากเบาะหลัง แล้วขึ้น รถไฟฟ้า
BTS น่าจะสบายกว่าเยอะ!

พื้นที่วางขา ถือว่าเป็นผลพลอยได้มาจากระยะฐานล้อที่ยาวถึง 2,699 หรือ ตี
เป็น 2,700 มิลลิเมตร แถมยังออกแบบให้ชิ้นส่วนด้านหลังของพนักพิงเบาะ
คู่หน้า โค้งเว้า แม้จะมีความหนาอยู่พอสมควร แต่ก็ช่วยให้ผู้โดยสารด้านหลัง
ยังพอมีพื้นที่ชันขา..เอ้ย!..วางขา ได้อยู่ ในระดับใกล้เคียงกันกับ Mazda 3
คือดูเหมือนจไม่เยอะ แต่เมื่อใช้งานจริง ก็พอยอมรับได้อยู่ แต่ไม่ได้ดูโอ่อ่า
ถ่างแข้งแหกขาได้สบายเหมือนรถยนต์ญี่ปุ่น ที่มีระยะฐานล้อยาวเท่ากัน

เข็มขัดนิรภัยของเบาะคู่หลังเป็นแบบ ELR 3 จุด ทุกตำแหน่ง แต่เฉพาะฝั่ง
ซ้าย และขวา เท่านั้น ที่จะเป็นแบบ ลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ แบบ
Pretensioner & Load Limiter เช่นเดียวกับ เข็มขัดนิรภัย เบาะคู่หน้า

เบาะหลังสามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเปิดทางเข้าสู่พื้นที่
ห้องเก็บของด้านหลัง ด้วยการกดปุ่มปลดล็อก บนบ่าของพนักพิงหลัง
สังเกตดูดีๆ จะพบช่องทางทะลุจาก ห้องเก็บของ เปิดเข้ามายังเบาะหลัง
สำหรับการบรรทุกสิ่งของที่มีขนาดยาว แต่ยังต้องการพื้นที่นั่งโดยสาร
สำหรับ 4 คน ไปพร้อมกัน แต่ที่น่าฉงนก็คือ แทนที่จะเปิดได้จากเบาะ
หลังเลย กลับต้องเดินไปเปิดฝากระโปงหลังก่อน แล้วค่อยเปิดทะลุ
จากห้องเก็บของอีกที...

คนออกแบบ เขาคิดอะไรของเขาอยู่ในตอนนั้น?

ถ้าคุณติดว่า ผมยังบ่นขนาดนี้...แล้ว พ่อบ้านหุ่นหมี สรีระร่างมหากาฬ อย่าง
ตาแพน Commander CHENG ของเว็บเรา จะอึดอัดขนาดไหนกันเนี่ย?

ไม่ต้อง"มโน"ให้เสียเวลา ผมบันทึกภาพมาให้คุณผ้อ่านได้ชมกันเลยละกัน!

V
V
V
V
V
V



คุณรู้ไหว่า กว่าจะถ่ายภาพนี้ได้ ตาแพน ต้องใช้เวลาพอมควร ในการยัดร่าง
ของตน กระเบียดกระเสียด ผ่านช่องทางเข้าประตูคู่หลัง ที่เล็กและแคบจน
ทำให้ช่องทางเข้า - ออกของ Suzuki Celerio กว้างใหญ่ไปเลย แถม
ขณะลุกออกมา เจ้าตัวยังต้องเล็ง เพื่อหาวิธีการลุกออกมา อยู่พักหนึ่งเลยละ!

พูดก็พูดเถอะ ผมละนึกภาพไม่ออกจริงๆว่า ฝรั่งชาวเยอรมัน ตัวใหญ่กว่าตาแพน
จะเข้าไปนั่งบนเบาะหลังของ CLA ได้หรือเปล่า? ที่แน่ๆ อดีตประธานาธิปดีของ
เยอรมนี คนหนึ่ง คงนั่งไม่ได้แน่ๆ เพราะขณะดำรงตำแหน่ง Mercedes-Benz
ก็ยังต้องสร้างรถ S-Class ประจำตำแหน่ง ขึ้นมาใหม่ให้มีตัวถังยาวเป็นพิเศษ
ดังนั้น ถ้าเป็น CLA คงหมดสิทธิ์ชัวร์!

ไปลองศึกษาประวัติศาสตร์ดูเล่นๆแล้วกันนะครับ ว่า ผู้ที่ผมเอ่ยถึง ชื่ออะไร?



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดยกขึ้นได้ ด้วยการกดสวิตช์ บนรีโมทกุญแจ
หรือ สวิตช์ที่ช่องเก็บของ ณ แผงประตูฝั่งคนขับ แม้จะมีไฟสีแดง เตือนให้รถ
คันที่แล่นตามมา เห็นว่า คุณเปิดฝากระโปรงท้ายทิ้งไว้

แต่ข้อที่ควรปรับปรุงก็คือ ฝาท้าย ดีดตัวอย่างรวดเร็ว และรุนแรง ใครที่ไม่ทัน
ตั้งตัวและไปยืนอยู่ใกล้กับฝาท้ายมากเกินไป อาจโดนฝาท้าย ดีดและเสียเข้า
ที่ปลายคาง จนหงายเงิบไปเลยก็ได้ ปัญหานี้ เกิดจาก สปริงที่ค้ำยัน มีแรงดึง
มากเกินไป ถ้าคุณปิดฝากระโปรงหลังลงมาไม่สนิท แถมยังมีข้าวของเต็มทั้ง
2 มือ ต้องระวังฝากระโปรงดีดยกขึ้นมาเข้าปลายคางให้ดีๆ ปัญหานี้ เป็นมา
ตั้งแต่ E-Class W211 ต่อเนื่องถึง W212 และแม้แต่ C-Class รุ่นล่าสุด
W205 ก็ยังมีปัญหานี้อยู่ดี

นอกจากนี้ ถ้าสำรวจดูดีๆ จะพบว่า แผงบุด้านในห้องเก็บของ รวมทั้งฝาประตู
บางจุด เจาะรูเผื่อไว้ ใหญ่เกินไป ทำให้ดูเหมือนว่า การเก็บงาน ไม่เรียบร้อย
น่าจะปรับแก้ไขจุดนี้ในลำดับต่อไป



ห้องเก็บสัมภาระมีขนาดใหญ่พอตัว ความจุวัดได้ 470 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA
ของเยอรมันี ด้านข้างฝั่งซ้าย มีช่องว่าง พร้อมตาข่ายกั้น เอาไว้วางสิ่งของต่างๆ
ให้เป็นระเบียบเรียบร้อย ปากช่องทางเข้าห้องเก็บของ มีขนาดไม่กว้างเท่าไหร่
ต้องทำใจ และใช้ความระมัดระวังในการขนย้ายสัมภาระเข้า - ออกจากท้ายรถ

เมื่อเปิดยกพื้นห้องเก็บของขึ้น มา อย่าตกใจที่คุณจะไม่พบยางอะไหล่เลย เพราะ
CLA รุ่นนี้ ติดตั้งยางรถยนต์แบบ Run Flat Trye มาให้จากโรงงาน ดังนั้น ถ้า
เจอปัญหาจาก ตะปู หรือของแหลมคม ทิ่มแทงยาง ก็ให้ขับต่อไปได้อีกประมาณ
80 กิโลเมตร ด้วยความเร็วไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพื่อหาร้านเปลี่ยนยาง

ถามว่า ยางแบบ Run Flat Tyre ปะยางได้ไหม คำตอบคือ ได้ครับ แต่ใช้ใน
กรณีพอให้แล่นต่อไปไกลกว่านั้น เพื่อหาร้านเปลี่ยนยางได้เท่านั้น



แผงหน้าปัดของ CLA- Class ดูเผินๆ ก็เหมือนกับ A-Class นั่นละ ตำแหน่งของ
แต่ละอุปกรณ์ ตั้งแต่ หน้าจอมอนิเตอร์ มาตรวัด ช่องแอร์วงกลม 5 ช่อง รวมทั้ง
แผงสวิตช์ควบคุมกลาง รวมทั้งท่อนบนสุดของแผงหน้าปัดอันเป็นวัสดุบุนิ่มนั้น
ยกชุดถอดใส่สลับใช้ร่วมกันได้

แต่ความจริง แผงหน้าปัดของ CLA- Class แตกต่างจาก A-Class ตรงที่ แผง Trim
ตกแต่งของ A-Class ไม่มีลูกเล่นด้านงานออกแบบมากนัก แต่จะกินพื้นที่ครอบคลุม
ลงมาจนถึง ขอบด้านบนของ ช่องเก็บของฝั่งผู้โดยสารด้านขวา อีกทั้งยังเป็นกรอบ
ด้านนอก ให้กับแผงควบคุมอุปกรณ์ตรงกลาง

ขณะที่ แผง Trim ใน CLA-Class เป็น แบบ Longitudinal - grain aluminium
สีเงิน เล่นระดับโค้งเว้า ยาวต่อเนื่องจากใต้ช่องแอร์ฝั่งผู้โดยสาร จนถึงขอบล่างของมาตรวัด
แต่ขอบด้านล่างของแผง Trim Aluminium พื้นผิวน่าสัมผัสนี้ จะสิ้นสุดแค่ใต้ช่องแอร์
3 วงกลม ตรงกลาง หน้าตา คล้ายกับปากปล่องท่อระบายอากาศ ในห้างสรรพสินค้า
แค่นั้น



จากแผงประตูฝั่งขวา มองเข้ามาทางด้านซ้าย

สวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า สามารถสั่งเลื่อนเป็นแบบ One-Touch ทั้งขาขึ้น
และขาลง ได้ครบทั้ง 4 บาน กระจกมองข้าง ปรับและพับเก็บได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า
ในตำแหน่งติดกัน มองลงไปด้านล่าง บริเวณช่องวางของ จะเจอสวิตช์เปิดฝา
กระโปรงห้องโดยสารด้านหลัง ด้วยระบบไฟฟ้า ตอนกดเปิด ต้องมั่นใจว่า
คนที่ยืนรออยู่ท้ายรถ ออกห่างจากฝากระโปรงพอสมควร ไม่เช่นนั้น คุณอาจ
บาดเจ็บจากฝากระโปรงท้าย ดีดขึ้นแรงเกินไปได้

แผงควบคุมการปรับตำแหน่งเบาะ และหน่วยความจำ Memory Seat 3 ตำแหน่ง
อยู่ติดกันกับ มือจับเปิดประตู ทั้งฝั่งซ้าย และขวา ซึ่งจะมีไฟ Ambient Light สี
เหลืองอำพัน ส่องออกมาในยามค่ำคืน พร้อมกันกับมือจับเปิดประตูคู่หลัง

ไฟหน้า ยังคงใช้สวิตช์มือหมุน มี Parking Light พร้อมไฟหน้า เปิด - ปิด อัตโนมัติ
ตามสภาพแสงข้างนอกรถ มีไฟตัดหมอกหลังมาให้ พร้อมสวิตช์เปิด - ปิด ตำแหน่ง
เดียวกันกับสวิตช์ไฟหน้า

ถัดลงไป เป็นเบรกมือ แบบไฟฟ้า หรือ Parking Brake กดเพื่อสั่งให้ระบบทำงาน
และดึงสวิตช์ เข้าหาตัว เพื่อปลดเบรกมือออก

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ยกชุดมาจาก SLK และ A-Class ใหม่กันทั้งดุ้น โดยไม่ต้อง
ออกแบบใหม่ให้เสียเวลา มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 375 มิลลิเมตร หุ้มด้วยหนังสีดำ
มีส่วนกระชับมือ พร้อมลายจุด ให้สากมือกว่าปกตินิดๆ ณ ตำแหน่ง 3 และ 9 นาฬิกา
เย็บหุ้มหนังด้วยด้ายสีแดง ขนาดกระชับมือ พื้นที่ประดับ Trim สีเงินนั้น ล้อมรอบ
ไปถึงสวิชต์ควบคุมชุดหน้าจอและเครื่องเสียงบนพวงมาลัย แถมขอบโค้งบริเวณ
ก้านด้านล่างยังถูกตัดตรง ให้ดูคล้ายพวงมาลัยรถแข่งมากขึ้นอีกด้วย

การปรับระดับสูง - ต่ำ ต้องใช้มือซ้าย คลำลงไปหาคันโยก ออกแรงดึงลงมา แล้ว
ปรับระยะสูง - ต่ำ รวมทั้ ระยะ ใกล้ - ห่าง จากตัวผู้ขับขี่ได้ ด้วยมือของคุณเอง
ไม่มีระบบไฟฟ้ามาช่วย หากคิดจะเปิดฝากระโปรงหน้า ต้องบอกไว้สักนิดว่า
ตำแหน่งคันโยกเปิดฝาห้องเครื่องยนต์ อยู่ถัดเข้าไปจากคอพวงมาลัยค่อนข้าง
ลึกมากๆ ต้องคลำดู ถึงจะเจอ เป็นตำแหน่งเดียวกันกับ A-Class ใหม่ ส่วน
แป้นคันเร่ง และแป้นเบรก เป็นแบบอะลูมีเนียม สไตล์สปอร์ต

คอพวงมาลัยฝั่งซ้าย ยังคงเป็นตำแหน่งที่อยู่อาศัยของทั้ง ก้านสวิชต์ไฟเลี้ยว ไฟสูง
และระบบบังคับใบปัดน้ำฝน (หมุนที่หัวก้านสวิชต์) ใบปัดน้ำฝนอัตโนมัติ พร้อม
Rain Sensor วัดปริมาณน้ำฝน เพื่อเพิ่มหรือลดการปัดให้เหมาะสม

ถัดลงมาเล็กน้อย ยังคงเป้น ก้านสวิชต์ ของทั้งระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise
Control การใช้งานคือ ยกก้านสวิชต์ล็อกความเร็วที่ต้องการได้ทันที เพิ่มความเร็ว
ได้ด้วยการกระดกสวิชต์ ครั้งละ 1 ที ก็เพิ่มทีละ 1 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ถ้ากระดก
จนสุดจะเพิ่มทีละ 10 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าต้องการลดความเร็ว ก็กดก้านสวิชต์ลง
โดยจะทำงานลดความเร็วแบบเดียวกัน คือลดทีละ 1 หรือ 10 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ถ้าต้องการยกเลิก ให้ดันสวิชต์ออกจากตัว ไปทางแผงมาตรวัด

ก้านสวิตช์เดียวกันนี้ ยังใช้ควบคุมระบบ ล็อกความเร็ว ตามต้องการ Speed Limit
Assist ในตัว เช่นเดียวกันกับ Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ การใช้งานก็คือ ถ้าต้องการ
ขับด้วยความเร็ว บนทางด่วน เช่นไม่ให้เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็กดก้านสวิชต์
ลงไป จนไฟสีเหลืองอำพันติดสว่างขึ้นมา แล้วยกก้านสวิชต์ กระดกขึ้นไปจนสุด
1 ครั้ง เพียงเท่านี้ ต่อให้เหยียบคันเร่งจมมิด ตะบี้ตะบันแค่ไหน ความเร็วของรถ
ก็จะล็อกอยู่ที่แค่ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือที่เราตั้งค่าไว้เท่านั้น เหมาะกับการ
ขับขี่ในพื้นที่ เข้มงวดเรื่องความเร็ว เช่นทางด่วนวงแหวนบางพลี - สุขสวัสดิ์
ที่อนุโลมให้เร็วได้ไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น ถ้าต้องการยกเลิก กดที่
หัวก้านสวิชต์ ให้ไฟสีอำพันดับลง



มาตรวัดเป็นแบบ 2 วงกลม พื้นขาว ซ้อนทับวงกลมสีเทาไว้ด้านในเป็น โดนัท
White Chocolate ส่วน Font ตัวเลขที่ใช้ อ่านได้ง่าย สบายตา แสงที่ใช้
ในยามค่ำคืน เป็นแสงไฟสีขาวนวล แต่เข็มวัด จะเรืองแสงสีขาว

หน้าจอ Multi Information Display ตรงกลาง ควบคุมด้วยสวิชต์ฝั่งซ้าย
บนก้านพวงมาลัย สั่งการได้ ไม่ว่าคุณคิดจะเปลี่ยนคลื่นวิทยุ เปลี่ยนเพลง เซ็ต
ตั้งต่ามาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบ Real-Time และแบบเฉลี่ย
ระยะทางที่รถยังแล่นได้อีกจากน้ำมันที่เหลืออยู่ในถัง หรือแม้แต่บอกข้อมูล
ของระบบต่างๆ ในตัวรถ เช่น ระบบเตือนความดันลมยาง ระบบเตือนอาการ
เหนือยล้าให้ผู้ขับขี่จอดแวะพักถ้าขับมานานเกินไป Attention Assist ระบบ
เตือนนำรถเข้าตรวจเช็คที่ศูนย์บริการ ASSYST โดยจะเเตือน ทุกครั้งที่คุณ
ติดเครื่องยนต์ ในช่วง ใกล้จะครบกำหนดเข้าตรวจเช็ค ทุกๆ 10,000 กิโลเมตร
ฯลฯ

นอกจากนี้ ยังมีมาตรวัดความเร็ว เป็นตัวเลข Digital หน่วยเป็น กิโลเมตร/
ชั่วโมง มาให้ ทั้งบนจอใหญ่ และมุมบนฝั่งซ้าย เหนือมาตรวัดความเร็ว อีก
1 ตำแหน่ง มีมาตรวัดอุณหภูมิภายนอกรถ มาตรวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง
มาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น พร้อมไฟเตือนเมื่อ Overheat มาให้ รวมทั้ง
นาฬิกา ครบถ้วนสรรพ ในสิ่งที่ผู้ขับขี่จำเป็นต้องรับรู้



ช่องเก็บของบริเวณผู้โดยสารฝั่งซ้าย ยกชุดมาจาก A-Class เมื่อใส่สมุดคู่มือ
ประจำรถ และเอกสารกรมธรรมประกันภัยแล้ว จะเหลือพื้นที่อีกราวๆ 40%
สำหรับข้าวของจุกจิกอื่นๆ ถือว่า มีขนาดปานกลาง

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ THERMATIC ธรรมดา สวิตช์มือหมุน ซึ่งเพียงพอ
ต่อการใช้งานในบ้านเรา ไม่จำเป็นต้องใช้แอร์แยกฝั่ง เพราะแค่หมุนปรับอุณหภูมิ
ไปที่ 22 องศาเซลเซียส ก็แทบจะหนายตายห่านอยู่ล้วครับ แต่ถ้าปรับไปเป็น 24
องศาเซลเซียสปุ๊บ ลมร้อนจากห้องเครื่องยนต์ จะเข้ามาแทนที่ในทันที จนเหงื่อ
เริ่มออกเลยละ...หาความพอดีได้บ้างไหมเนี่ย?

เครื่องเสียง เป็นแบบ Audio 20 ตามมาตรฐานเดิม ประกอบด้วย วิทยุ AM/FM
พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 / WMA / AAC แบบ 6 แผ่น แผงควบคุมเป็นสวิตช์
12 ปุ่ม 8 ลำโพง มีระบบ RDS/twin tuner และระบบข้อมูลข่าวสารจราจร Traffic
Information decoder (TP/TA) พร้อมหน้าจอมอนเตอร์สี TFT เส้นผ่าศูนย์กลาง
14.7 เซ็นติเมตร ควบคุมการทำงานด้วยสวิตช์มือหมุนแล้วกด (Controller) บริเวณ
คอนโซลกลาง มีช่องเชื่อมต่อ Aux-in กับ USB บริเวณกล่องเก็บของ คอนโซล
กลาง อีกทั้งเชื่อมต่อโทรศัพท์เคลื่อนที่ผ่าน Bluetooth ได้อีกด้วย

คุณภาพเสียง จัดอยู่ในเกณฑ์ ดีใช้ได้อยู่หรอกครับ เสียงเบส มีมิติใช้ได้ แม้ว่า
เสียงใส อาจจะเกือบใกล้เคียงเครื่องเสียงชั้นเลิศ ก็ตาม

แต่ความน่ารำคาญมันอยู่ตรงที่ การเชื่อมต่อ Bluetooth ซึ่งยังต้องใช้เวลานาน แถมเมื่อ
เชื่อมต่อได้แล้ว กลับมีอาการ "สัญญาณหลุด หรือขาดๆหายๆ" ให้เจอ แล้วต้องทำการ
กดเชื่อมต่อกันใหม่ จริงอยู่ว่า ถ้าต้องการเปลี่ยนเพลง สามารถเลือกได้จากสวิชต์บน
ฝั่งขวาของพวงมาลัย แต่ไม่มีการแสดงชื่อเพลงขึ้นบนหน้าจอให้เลย ต้องเดาเอาเอง
หรือไม่ก็ต้องยกโทรศัพท์ขึ้นมาดู แล้วจัดการจิ้มเลือกให้เสร็จ แล้วค่อยกลับไปขับรถ
กันต่อ ยิ่งเมื่อต้องทำงานผ่านระบบหน้าจอ COMAND ที่ติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์
มาตรฐาน สำหรับเวอร์ชันไทย ซึ่งโดยธรรมชาติของตัวมันเอง ก็ใช้งานยากอยู่แล้ว
เมื่อรวม 2 ความน่าปวดหัวเข้าด้วยกัน ผมมองว่า ในการใช้งานจริง มันไม่สะดวก
อย่างที่ควรเป็นเอาเสียเลย!

อาการทั้งหมดนี้ เหมือนเช่นที่เคยพบใน A-Class มาแล้ว ทั้งสิ้น...



ข้างลำตัวของผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า เป็นกล่อง วางของ พร้อมช่องเสียบ USB
และ AUX จุกล่อง CD ได้ราวๆ ไม่เกิน 10 กล่อง มีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง สามารถ
ดึงพลาสติกล็อกตำแหน่งแก้วตรงกลางออกได้ วางโทรศัพท์เคลื่อนที่ได้ ฝากล่องด้านบน
สามารถเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลังได้ เพื่อวางแขนให้สบาย ในตำแหน่งที่เหมาะสม

บริเวณเดิม ที่เคยติดตั้งคันเกียร์ กลายเป็น ช่องเก็บของแบบมีฝาปิด 2 ตำแหน่ง แถม
ยังวางแก้วน้ำทรงกระบอกขนาดใหญ่ได้อีกด้วย ทั้งหมดนี้ ยกชุดมาจาก A-Class
ใหม่ ทั้งสิ้น



มองขึ้นไปด้านบน แผงบังแดดทั้ง 2 ฝั่ง มีฝาปิด และไฟแต่งหน้ามาให้ ทำงานแบบ
เดียวกันกับ A-Class เป๊ะ คือ ถ้าดันแผงแต่งหน้าให้เอียงมากไป ไฟจะดับเอง ถ้า
ดึงแผงบังแดด ออกมาเพื่อหมุนไปบังแดดจากด้านข้างหน้าต่างรถ ไฟจะดับเอง
และถ้าพับแผงบังแดดขึ้นเก็บ ไฟก็จะดับเอง

ไฟส่องสว่าง ทั้งบริเวณด้านหน้า และด้านหลัง ควบคุมได้จากแผงสวิตช์ด้านหน้า
มีไฟอ่านแผนที่ มาให้รวม 4 ตำแหน่ง ทั้งหน้า - หลัง และไฟส่องสว่าง ใต้กระจก
มองหลังอีก 2 จุด ดูเหมือนสว่าง แต่ความจริงแล้ว ถ้าใช้กล่องถ่ายภาพ Go Pro
ตอนกลางคืน จะมองเห็นหน้าคนขับ ไม่ชัดเลย

CLA 250 AMG เวอร์ชันไทย ยังติดตั้งอุปกรณ์ที่หลายคนอยากได้กัน มาให้จาก
โรงงาน นั่นคือ หลังคากระจก Panoramic Glass roof มีม่านบังแดดแบบผ้ายืด
ไนลอนสีดำ ไว้เลื่อนปิด-เปิด ด้วยไฟฟ้า ด้วยสวิตช์ One Touch เพื่อบังแดดใน
ตอนกลางวัน และตัว Sunroof สามารถยกขึ้น รวมทั้งเปิดกางออกได้ แต่เฉพาะ
แค่บริเวณผู้โดยสารคู่หน้า เท่านั้น



ทัศนวิสัยด้านหน้า มาในแนวเดียวกันกับ A-Class  มีความสูงของกระจกบังลมหน้า
อยู่นิดหน่อย แต่ถือว่า การมองเห็นทางข้างหน้า ยังอยูในเกณฑ์ดีใช้ได้ การกะระยะ
ต่างๆ เหมือนรถเก๋งทั่วไป เพียงแต่ ถ้าปรับเบาะให้สูงหน่อย คุณจะเห็นฝากระโปรง
ด้านหน้าชัดเจน และแนวสันขอบฝากระโปรงหน้า พอจะช่วยให้คุณกะระยะได้บ้าง

ตำแหน่งของ จอมอนิเตอร์ กับชุดมาตรวัด อยู่ในระดับเหมาะสม และไม่ก่อให้เกิด
การละสายตาจากถนน นานเกินจำเป็น



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา แอบบดบังรถที่แล่นสวนมาจากทางโค้งขวา บน
ถนนแบบสวนกัน 2 เลน อยู่อย่างชัดเจน

กระจกมองข้าง มีขนาดกำลังดี เห็นรถที่ตามหลังมาได้พอประมาณ แต่ขอบของกรอบ
กระจกมองข้างด้านใน แอบเบียดบางขอบมุมฝั่งขวาของบานกระจกเข้ามาบ้าง ขึ้นอยู่
กับว่า จะปรับกระจกมองข้าง เบี่ยงออกไปให้เห็นตัวถังรถมากน้อยแค่ไหน



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย บดบังรถที่แล่นสวนมา ขณะเลี้ยวกลับ อยู่บ้าง นิดหน่อย
ขึ้นอยู่กับ รูปแบบของจุดเลี้ยวกลับ ถ้าเกาะกลางถนนไม่ใหญ่โต เสาจะไม่บังเลย แต่ถ้า
เกาะใหญ่โต เป็นคูน้ำ หรือ เสาตอม่อรถไฟฟ้า BTS อาจจะมีบางส่วนของเสา ไปบังอยู่
แต่คุณจะยังมองเห็นรถที่แล่นสวนมาได้

กระจกมองข้าง ฝั่งซ้าย ก็เจอปัญหาเดียวกันกับ ฝั่งขวา คือ ถ้าปรับมุมให้เห็นตัวถังรถ
น้อยๆ กรอบด้านใน ก็จะไปกินพื้นที่บานกระจกฝั่งซ้ายมากขึ้นตามนั้น



ส่วน เสาหลังคาด้านหลัง C-Pillar นั้น แม้จะมีรูปทรงต่างจาก A-Class แต่ก็มีขนาดใหญ่
แถมพนักศีรษะด้านหลัง ก็ยังเชื่อมเป็นชิ้นเดียวกับเบาะหลัง ไม่สามารถแยกพับเก็บได้
เหมือน Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ ทำให้ไปบดบังพื้นที่กระจกบังลมหลังพอสมควร แถม
พื้นที่กระจกหน้าต่างบานประตูคู่หลัง ก็น้อยมาก ทัศนวิสัยด้านหลัง จึงใกล้เคียงกับรุ่น
A-Class คือถือว่าค่อนข้างไม่ดีนัก

ถ้าจะถอยหลัง แม้จะมีกล้องช่วยถอย แต่อาจต้องมีความชำนาญในระดับพอสมควร
เพราะ CLA 250 คันที่เราลองขับกันนี้ ไม่มีระบบ สัญญาณเตือนขณะถอยเข้าจอด
Parktronic มาให้เลย



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

CLA-Class เป็นรถยนต์ Mercedes-Benz ที่ใช้พื้นตัวถังสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อน
ล้อหน้าขนาดเล็ก MFA Platform ดังนั้น ทีมวิศวกรจึงออกแบบรถยนต์รุ่นนี้ เพื่อ ให้
สามารถใช้เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ระบบกันสะเทือนและโครงสร้างวิศวกรรม ต่างๆ
ร่วมกันกับทั้ง A-Class และ B-Class ใหม่ ได้เกือบทั้งหมด และมีบางส่วนที่อาจ
แตกต่างกันบ้างตามและรุ่น

ในตลาดทั่วโลก CLA-Class จะมีเครื่องยนต์ให้เลือกทั้งหมด 5 แบบ 8 รุ่นย่อย โดย
แบ่งเป็น เบนซิน 3 ขนาด และ Diesel Turbo 2 ขนาด บนพื้นฐานระบบขับเคลื่อน
ล้อหน้า วางเครื่องยนต์ตามขวาง ทั้งหมด ไม่เว้นแม้แรุ่น 4 MATIC ทุกขุมพลัง จะมี
ให้เลือกได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และ เกียร์อัตโนมัติ บนพื้นฐานจากเกียร์ธรรมดา
แบบคลัชต์คู่ Dual Clutch ในชื่อ 7G - DCT ดังนี้

- CLA180 วางเครื่องยนต์ รหัส M270 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,595 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 73.7 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.3 : 1 พ่วงระบบอัดอากาศ
Turbocharger พร้อม Intercooler พลกำลังสูงสุดอยู่ที่ 90 กิโลวัตต์ / 122 แรงม้า
(PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 200 นิวตันเมตร (20.39 กก.-ม.) ที่ 1,250 -
4,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 9.3 วินาที ความเร็วสูงสุด
210 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อยก๊าซ CO2 126 - 130 กรัม / กิโลเมตร

- CLA180 BlueEFFICIENCY Edition เครื่องยนต์ รหัส M270 บล็อค 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 1,595 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 73.7 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.3 : 1
พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler  90 กิโลวัตต์ / 122 แรงม้า
(PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 200 นิวตันเมตร (20.39 กก.-ม.) ที่ 1,250 -
ถึง 4,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 9.9 วินาที ความเร็วสูงสุด
190 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ถูกล็อคไว้ด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์) ปล่อยก๊าซ CO2 ต่ำแค่เพียง
118 กรัม / กิโลเมตร

-  CLA200 เครื่องยนต์รหัส M270 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,595 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 73.7 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.3 : 1 พ่วงระบบ
อัดอากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler 115 กิโลวัตต์ / 156 แรงม้า
(PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร (25.49 กก.-ม.) ที่
1,250 - 4,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 8.5 วินาที
ความเร็วสูงสุด 230 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อยก๊าซ CO2 127 - 131 กรัม /
กิโลเมตร

-  CLA250 เครื่องยนต์รหัส M270 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,991 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 92.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.8 : 1 พ่วงระบบอัด
อากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler พลกำลังสูงสุดอยู่ที่ 155 กิโลวัตต์ /
211 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร (35.69
กก.-ม.) ที่ 1,200 - 4,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน
6.7 วินาที ความเร็วสูงสุด 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อยก๊าซ CO2 142 ถึง
144 กรัม / กิโลเมตร

-  CLA250 4MATIC เครื่องยนต์รหัส M270 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,991 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 92.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.8 : 1 พ่วง
ระบบอัดอากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler พลกำลังสูงสุดอยู่ที่ 155
กิโลวัตต์ / 211 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร
(35.69 กก.-ม.) ที่ 1,200 - 4,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ที่โรงงานเคลมไว้คือ 6.6 วินาที ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อย
ก๊าซ CO2 154 กรัม / กิโลเมตร

- CLA45 AMG 4MATIC เครื่องยนต์รหัส M133 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,991 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 92.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 8.6 : 1 พ่วงระบบ
อัดอากาศ Twin-scroll Turbocharger จาก BorgWarner พร้อม Intercooler กำลัง
สูงสุดอยู่ที่ 265 กิโลวัตต์ / 360 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 450
นิวตันเมตร (45.88 กก.-ม.) ที่ 2,250 - 5,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ที่โรงงานเคลมไว้คือ 4.6 วินาที ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง
(ถูกล็อคไว้ด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์) ปล่อยก๊าซ CO2 161 - 165 กรัม / กิโลเมตร

- CLA200 CDI เครื่องยนต์ Diesel รหัส OM 651 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,796 ซีซี กำลังอัด 16.2 : 1 พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler
100 กิโลวัตต์ / 136 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 - 4,000 รอบ/นาที แรงบิด 300 นิวตันเมตร
(30.59 กก.-ม.) ที่ 1,600 - 3,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้
9.3 - 9.5 วินาที ความเร็วสูงสุด 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อยก๊าซ CO2 ต่ำ เพียง
115 - 122 กรัม / กิโลเมตร

- CLA220 CDI เครื่องยนต์ Diesel รหัส OM 651 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
2,143 ซีซี กำลังอัด 16.2 : 1 พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler
125 กิโลวัตต์ / 170 แรงม้า (PS) ที่ 3,400 - 4,000 รอบ/นาที แรงบิด 350 นิวตันเมตร
(35.69 กก.-ม.) ที่ 1,600 - 3,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน
8.2 วินาที ความเร็วสูงสุด 230 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อยก๊าซ CO2 ต่ำมาก เพียงแค่
109 - 117 กรัม / กิโลเมตร



แต่ สำหรับเวอร์ชันไทย จะมีขุมพลังให้เลือก 2 แบบ

เริ่มกันที่รุ่น CLA45 AMG 4 MATIC วางเครื่องยนต์ รหัส M133 บล็อก 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,991 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 92.0 มิลลิเมตร
กำลังอัด 8.6 : 1 พ่วงระบบอัดอากาศ Twin-scroll Turbocharger จาก
BorgWarner พร้อม Intercooler กำลังสูงสุด 265 กิโลวัตต์ / 360 แรงม้า
(PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 450 นิวตันเมตร (45.88 กก.-ม.) ที่
2,250 - 5,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 4.6 วินาที
ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ล็อกไว้ด้วยระบบอีเล็กโทรนิคส์) ปล่อยก๊าซ
CO2 161 - 165 กรัม / กิโลเมตร

ส่วนรุ่นที่วางขุมพลังหลัก ซึ่งใช้พื้นฐานเดียวกัน จากเครื่องยนต์รหัส M270 ที่ถูก
ยกออกมาจากฝากระโปรงหน้าของ A250 ด้วย ถูกวางอยู่ในรุ่น CLA 250 คันนี้

นั่นคือ เครื่องยนต์ M270 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,991 ซีซี กระบอกสูบ x
ช่วงชัก 83.0 x 92.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.8 : 1 พ่วงระบบอัดอากาศแบบ Turbo 
Charger พร้อม Intercooler

พลกำลังสูงสุดอยู่ที่ 155 กิโลวัตต์ / 211 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 350 นิวตันเมตร (35.69 กก.-ม.) ที่ 1,200 - 4,000 รอบ/นาที



ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า (ครับ ใช่ เขียนไม่ผิด ขับเคลื่อนล้อหน้า แบบเดียวกับ
B-Class และ A-Class ใหม่ นั่นแหละ) ด้วยเกียร์อัตโนมัติแบบ 7 จังหวะ Dual Clutch
7G-DCT ที่มีคันเกียร์เป็น Joystick เล็ก ติดตั้งที่คอพวงมาลัยฝั่งขวา อัตราทดเกียร์มีดังนี้

เกียร์ 1.................3.86
เกียร์ 2.................2.43
เกียร์ 3.................2.67
เกียร์ 4.................1.05
เกียร์ 5.................0.78
เกียร์ 6.................1.05
เกียร์ 7.................0.84
ถอยหลัง .............3.38
เฟืองท้าย 1..........4.133 (เกียร์ 1,2,4,5 และ R)
เฟืองท้าย 2..........2.385 (เกียร์ 3,6,7)

เกียร์อัตโนมัติ 7G-DCT มาพร้อมโปรแกรมการขับขี่ E / S / M (Economy / Sport /
Manual) โดยแบ่งตามการทำงาน 3 แบบ ดังนี้

E = ECONOMY: เกียร์จะทำงานโดยเน้นความนุ่มนวล ตัดเปลี่ยนเกียร์ไว เน้นให้
เจ้าของรถ ได้รับความประหยัด จากการขับขี่ในรอบเครื่องยนต์ต่ำๆ เกียร์ทำงานโดย
อัตโนมัติ

S = SPORT: เกียร์จะทำงานเพื่อเรียกอัตราเร่งให้ทันใจมากขึ้น โดยจะเปลี่ยนเกียร์
ในรอบที่สูงขึ้น ลากรอบก่อนเปลี่ยนเกียร์เพิ่มขึ้น และการตอบสนองของคันเร่งให้
ไวขึ้น  เกียร์ยังคงทำงานโดยอัตโนมัติ

M = MANUAL: ผู้ขับขี่สามารถเปลี่ยนเกียร์ได้เองเต็มรูปแบบ เหมือนเกียร์ธรรมดา
ผ่านแป้น Paddle Shift หลังพวงมาลัย แถ้าลากรอบขึ้นไปจนสุดถึงขีด Red Line เกียร์
จะตัดเปลี่ยนขึ้นไปให้เอง อัตโนมัติ เพื่อป้องกันความเสียหายของเกียร์ในระยะยาว

การทำงานของ Sport Mode คราวนี้ เห็นความแตกต่างมากกว่า ใน Mercedes-Benz
รุ่นก่อนๆ ที่เราเคยลองขับและทำบทความรีวิวกันไป ทันทีที่กดปุ่มไปเป็น Mode S หรือ
Sport เกียร์จะเปลี่ยนลงมาต่ำกว่าเกียร์เดิม 1 จังหวะ รอบเครื่อง เพิ่มขึ้นเล็กน้อย สมมติ
ว่าถ้าคุณขับอยู่แถวๆ 2,000 รอบ/นาที รอบเครื่องจะเพิ่มไปเป็นเกือบๆ 3,000 รอบ/นาที
ให้เอง ขณะเดียวกัน คันเร่ง ก็จะไวขึ้นกว่า Mode E ชัดเจนมากๆ พร้อมให้คุณเร่งแซง
หรือใช้งานเมื่อต้องการให้รถ ตอบสนองไวกว่าปกติสักหน่อย

แต่ถ้ายังไม่ทันใจ กดปุ่มเข้า Mode M หรือ Manual ไปเลย คราวนี้ คุณสามารถเลือกเปลี่ยน
ตำแหน่งเกียร์ได้เอง จากแป้น บวก - ลบ Paddle Shift ด้านหลังพวงมาลัย ฝั่งซ้ายเป็น ลบ
หรือเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำ ฝั่งขวา เป็น บวก เพิ่มตำแหน่งเกียร์ขึ้นไป อย่างไรก็ตาม หากคุณ
ลากรอบเครื่องยนต์ไปจนถึง จุดที่สมองกลถูกโปรแกรมให้เปลี่ยนเกียร์ขึ้นไป เกียร์ก็จะ
เปลี่ยนขึ้นไปให้คุณเอง ไม่ค้างไว้ที่เกียร์เดิมจนเครื่องยนต์และเกียร์ต้องรับภาระหนัก
ในการครางกระเส่าให้คุณได้ยิน เหมือนในรถยนต์หลายๆคันแน่ๆ

รวมทั้งมีปุ่ม ECO เมื่อกดลงไปจนมีไฟสีเขียวสว่างขึ้นที่ปุ่ม และมีตัวอักษร ECO ติดขึ้น
ข้างตำแหน่งเกียร์ บนจอมาตรัด MID กลาง แม้คุณจะใช้โปรแกรมเกียร์ โหมด E หรือ S
ก็ตาม เมื่อจอดติดไฟแดง โปรแกรม ECO จะสั่งให้ระบบ Idle Start Stop ดับเครื่องยนต์
ให้ และจะสั่งติดเครื่องยนต์ให้เองอีกครั้ง ทันทีที่ถอนเท้าจากแป้นเบรก แต่จะไม่ทำงาน
ให้ในโหมด M อาการสั่นสะเทือนขณะติดเครื่องยนต์อีกครั้ง ค่อนข้างชัดเจนเอาเรื่อง

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ใน 6.7 วินาที 
ความเร็วสูงสุด 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อยก๊าซ CO2 142 - 144 กรัม / กิโลเมตร

แล้วตัวเลขในการทดลองบนถนนเมืองไทย จะเป็นอย่างไร? เราทำการจับเวลากันใน
ช่วงกลางดึก เหมือนเช่นเคย มีผู้ขับขี่และผู้โดยสาร รวม 2 คน น้ำหนักรวมทั้งคู่ไม่เกิน
170 กิโลกรัม เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า อุณหภูมิอยู่ที่ 26.5 องศาเซลเซียส และผลลัพธ์
ที่ได้ เมื่อเทียบกับพี่น้องร่วมตระกูล รวมทั้งคู่แข่ง มีดังนี้





จากตัวเลขข้างต้นจะพบว่า CLA 250 ทำผลงานออกมาได้ไม่เลวเลยทีเดียว ตัวเลข
อยู่ในกลุ่มต้นๆ ของบรรดา Premium Compact ประเภทเน้นสมรรถนะ ทั้งหลาย
เพียงแต่ ตัวเลขอาจด้อยกว่า A250 AMG Sport น้องร่วมแพล็ตฟอร์ม ไปเพียงแค่
เศษเสี้ยววินาที นับว่าไม่ถึงกับแย่นัก หากมองแค่ตัวเลขจากจุดหยุดนิ่ง จนถึง
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และจาก 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในโหมด S

แน่นอนว่า ยังเอาชนะ Volvo V50 T5 ซึ่งได้ชื่อว่าแรงสุดในบรรดา Volvo ที่ขาย
อยู่ในเมืองไทยตอนนี้ ราวๆ เกือบๆ 1 วินาที ทำตัวเลขได้ดีกว่า BMW 320d F30
และ 320i F30 แต่อาจยังไม่แรงพอที่จะงัดข้อกับ 328i F30 รวมทั้งบรรดาพี่น้อง
ร่วมเครือ Volkswagen ได้ แต่เพียงแค่นี้ ก็ถือว่า ไม่ขี้เหร่แล้ว ดีกว่าที่คาดไว้อีก
นิดหน่อยด้วยซ้ำ



การไต่ขึ้นไปยังความเร็วสูงสุด มันทรมาณน้อยกว่า A250 ที่ผมเคยเจอมานิดหน่อย
มาก เพราะ A250 นั้น กว่าจะถึงความเร็วสูงสุดของเกียร์ 5 (235 กิโลเมตร/ชั่วโมง)
เราต้องลุ้นกันแทบตาย มันนานมากๆ แล้วพอเข้าเกียร์ 6  รถยังไต่ไปได้ต่อ ถึง 246  
กิโลเมตร/ชั่วโมง มันช่างเป็นช่วงเวลาที่นานจับจิต แอบลุ้นด้วยความหวาดเสียวเยี่ยว
จะราดมากๆ ว่าเมื่อไหร่จะ Top Speed ซะทีว๊าๆๆๆ อยากจะจบการทดลองแล้วๆๆ

แต่ CLA 250 นั้น แม้จะต้องตัดเปลี่ยนเกียร์ 5 ที่ความเร็ว 236 กิโลเมตร/ชั่วโมง
พอๆกันกับ A250 แต่ ช่วงที่ไหลต่อเนื่องขึ้นไปแตะความเร็วสูงสุดบนมาตรวัด คือ
246 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น กลับใช้เวลาไม่นานเท่า ส่วนหนึ่งต้องยกคุณความดีให้
ส่วนบั้นท้ายที่ออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ มีส่วนช่วยให้อากาศไหลผ่านได้ดี
ด้วยการจัดการที่ดี และช่วยผลักดันให้ตัวรถ แตะขีดสุดได้เร็วกว่าเจ้า A250 ชัดเจน

ย้ำกันตรงนี้เหมือนเช่นเคยว่า เราทำการทดลองความเร็วสูงสุดให้ดูกัน ด้วยเหตุผลของ
การให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาว หรือมุดกันจนเสี่ยงอันตรายต่อผู้ร่วมใช้
เส้นทาง เราระมัดระวัง และให้ความสำคัญกับเรื่องนี้มากๆ และเราไม่อยากเห็นใครต้อง
เสี่ยงชีวิตมาทำตัวเลขแบบนี้กันเอาเอง ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด เพราะหาก
พลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิตคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง เราจะไม่รับผิดชอบในความ
ปลอดภัยของคุณแต่อย่างใดทั้งสิ้น! อีกทั้งเราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็ว
สูงสุด แบบนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร



ในการขับขี่ใช้งานจริง อัตราเร่ง ก็เหมือนกันกับ A250 AMG Sport นั่นละครับ
แรงดึงที่มีมาให้ เหมือนกันไม่มีผิดเพี้ยน ราวกับถ่ายเอกสาร ด้วยเครื่อง Xerox
รุ่นเดียวกันเป๊ะ มันพร้อมจะพาคุณพุ่งพรวดไปข้างหน้าแบบหลังติดเบาะ

แรงดึงที่พารถพุ่งขึ้นไปข้างหน้า มีมากพอจะทำให้คุณเกิดอาการหลอนเล็กๆ
ได้เมื่อเหลือบมองลงมายังมาตรวัดอีกที..อ้าว! ตายห่า 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง
กันตั้งแต่เมื่อไหร่วะ! ต้องรีบชะลอความเร็วลงมาทันที ก่อนจะพุ่งไปเจิม
บั้นท้ายรถคันข้างหน้า  ต้องยอมรับเลยว่า อัตราเร่งที่มีมาให้นั้น ชวนให้เกิด
ความสนุก ทุกครั้งที่ต้องเหยียบคันเร่ง

เพียงแต่ว่า ความสนุกดังกล่าว จะเกิดขึ้นในรูปแบบใด มันขึ้นอยู่กับการเลือกใช้
โปรแกรมเกียร์ ให้เหมาะสมกับลักษณะการขับขี่ของคุณ

ถ้าอยากขับไปเรื่อยๆ ช้าๆ สบายๆ เน้นประหยัดน้ำมัน กดปุ่มเกียร์เป็นโหมด E
แถมด้วยสวิตช์ ECO ให้ไฟสีเขียว ติดสว่างขึ้นมา คันเร่งจะทำตัวเป็นลุงชราแก่ๆ
เนิบๆ ถ้าเหยียบคันเร่งแบบ ค่อยเป็นค่อยไป รถจะเคลื่อนที่ไปข้างหน้าเรื่อยๆ
แต่ถ้าต้องการอัตราเร่ง ก็คงต้องเหยียบให้ลึกมากๆ จนแทบจะสุดระยะเหยียบ

ถ้าอยากขับไปแบบปกติ กดปุ่มยกเลิกโหมด ECO ออก คันเร่งจะหน่วงกว่าเดิม
การตอบสนองจะช้า ประมาณ 1 วินาที แต่ยังสามารถเรียกพละกำลังออกมาได้
เพียงแต่ต้องเหยียบคันเร่งลงไปราวๆ กึ่งกลางของระยะเหยียบทั้งหมดขึ้นไป
จนถึงจมมิดติดพื้นรถ

ถ้าอยากขับแบบสนุกๆ เน้นความทันอกทันใจ สั่งคันเร่งเมื่อใด รถต้องพุ่งไป
แทบจะในทันที ให้กดโหมด S ถ้าขี้เกียจเปลี่ยนเกียร์เอง หรือกดไปโหมด M
เพื่อเปลี่ยนเกียร์เองจากแป้น Paddle Shift หลังพวงมาลัยไปเลย

เรียนตามตรง ผมไม่ชอบนิสัยของคันเร่ง Mercedes-Benz ในโหมด E เลย
เพราะมันหน่วงเกินเหตุ การตอบสนอง Lag ไปถึง 1 วินาที บางจังหวะที่ผม
ต้องการอัตราเร่งในปัจจุบันทันด่วน ผมต้องกดคันเร่งเต็มมิดตีน แล้วต้องรอ
อีก 1 วินาที จนกว่าเครื่องยนต์จะรับรู้ และแทงเรื่องส่งไปให้ลิ้นปีกผีเสื้อ
ไฟฟ้า เปิดอ้ากว้างๆ จนสุด เนี่ยนะ? มันใช่เรื่องแล้วหรือ?

ถ้าใครจะย้อนผมกลับมาว่า แล้วทำไมไม่ปรับเข้าโหมด S ไปแทนละ ผมก็จะ
สวนกลับไปว่า "แล้วในช่วงวินาทีคับขัน ที่จะต้องพาตัวเอง และตัวรถให้พ้น
จากสถานการณ์คับขันข้างหน้าหนะ มันจะมีสักกี่ครั้ง ที่มือคุณจะไว พอให้
เอื้อมมากดปุ่ม เปลี่ยนโปรแกรมเกียร์ ซึ่งก็ติดตั้งอยู่ไกลจากมือผู้ขับขี่มากไป
จนต้องเหลือบสายตาลงมามองขณะจะกดปุ่ม แถมยังต้องรอการตอบสนอง
อีกเสี้ยววินาทีตามมาด้วยแหนะ!"

มีทางเดียวก็คือ ผมต้องกดปุ่มเข้าโหมด S ทิ้งเอาไว้ตลอดเวลา แต่นั่นก็จะ
ทำให้เข็มน้ำมันลดลงรวดเร็วกว่าปกติอย่างชัดเจน

แล้วเมื่อเข้าโหมด S หากต้องการขับขี่ในเมือง บางครั้ง คันเร่งก็ยังมีอาการ
Lag อยู่นิดนึงให้เห็น ขึ้นอยู่กับว่า คุณเหยียบคันเร่งแบบใด ถ้าใช้วิธีค่อยๆ
เดินคันเร่งลงไปช้าๆ อาการจะไม่มากนัก แต่ถ้าเหยียบลงไปแบบฉับพลัน
ทันด่วน อาจเจออาการพุ่งพรวดพราดแบบที่ผมเรียกว่า "ทะเล่อทะล่า"
ผิดจังหวะจะโคนที่ตั้ใจไปเสียหมด เกือบไปทิ่มมอเตอร์ไซค์ที่เลี้ยวฟ้าบ
ออกมาจากซอย ก็สองสามหน

เมื่อรถทำตัวเหมือน วัยรุ่นอารมณ์ร้อน เอาแต่ใจตน ทำให้คนขับเอง ก็เริม
เกิดอาการหงุดหงิด จากความไม่ได้ดังใจ จนเริ่มก่อตัวเป็นอาการฉุนเฉียว
อารมณ์เสีย ก่อให้เกิดความรู้สึกว่า ฉันอยากจะรีบไปให้ถึงที่หมาย โดยไว
ให้เร็วที่สุด ไม่สงไม่สนมันแล้ว ความแรงอะไรก็ตาม หน้าที่ของความแรง
ในตอนนี้ ก็แค่พาฉันให้ไปถึงจุดหมายก็พอ!

ว่าแล้ว ผมก็เหยียบคันเร่งเต็มมิด CLA 250 ก็พุ่งพรวด เข็มความเร็วไต่
ขึ้นอย่างรวดเร็ว เผลอแป็บเดียว 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง อีกแล้ว ก็ต้อง
ยก และถอนเท้าขึ้นมาจากคนเร่ง เพื่อมาเหยียบเบรก ชะลอให้เท่ากับ
รถเก๋ง หรือกระบะ ที่แล่นอยู่เลนขวา ความเร็ว 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทั้งที่ ข้างหน้า ก็โล่ง จนแทบจะปล่อยพื้นที่ว่างๆ ให้คุณพี่ ธงชัย ใจดี
แกโชว์วงสวิง แม่มกลางทางด่วนนี่เลยมั้ง!

พอตบออกเลนซ้าย ถ้าหักพวงมาลัยธรรมดาไม่มากนัก รถก็พุ่งเปลี่ยน
ช่องทางอย่างรวดเร็ว ดุจไอ้หนุ่มเลือดร้อน อุณหภูมิอารมณ์กำลังทะลุ
จุดเดือดจนเข้าขั้นบ้าคลั่ง พุ่งมุดซ้ายปาดขวา แซงขึ้นหน้าบรรดาฝูง
รถขับช้า รากงอก เคี้ยวเอื้องอยู่บนถนน อย่างคล่องแคล่ว และร้อนแรง
พละกำลังที่เครื่องยนต์บล็อกนี้มีให้เต็มที่ ความแรงมันไม่ใช่ปัญหา ทว่า
ต้นตอของความหงุดหงิด มันอยู่ที่การควบคุมความแรงในมือ ไม่ได้ดัง
ใจสั่งต่างหาก!

ยอมรับว่า มีถึงสองสามครั้ง ที่ผมถึงขั้นต้องบีบแตรแช่ยาวๆ ดังลั่นถนน
เพื่อระบายอารมณ์ หงุดหงิด ใส่บรรดา รถขับช้า ที่เกะกะขวางทางอยู่
ข้างหน้า แถมด้วยการเปิดไฟสูงใส่เต็มๆ

ผมเพิ่งเข้าใจวันนี้เองละว่า การขับรถที่แรงสะใจ แต่สั่งแล้วไม่ได้ดังใจ
เสมอไปทุกครั้ง มันเป็นอย่างนี้นี่เอง

มีทางไหนไหมที่วิศวกรชาวเยอรมัน เขาจะช่วย Compromise ไอ้ปัญหา
ปวดกบาลโลกแตกนี้ ให้มันหมดไปเสียที? ขอแค่ปรับให้คันเร่งในโหมด
E มันไวขึ้นกว่านี้พอสมควร Lag นิดนึงได้ แต่ขอแค่อย่าเกิน 0.5 วินาที
ส่วนโหมด S กดเมื่อไหร่ อัตราเร่งต้องมาทันที ตามเดิม ขอแค่นี้จะได้ไหม?

เพราะในจังหวะคาบลูกคาบดอก 2 - 3 ครั้ง ที่ผมต้องการอัตราเร่งอย่างปัจจุบัน
ทันด่วน ผมเกือบจะไม่รอดพ้นความบรรลัย ก็เพราะไอ้เจ้าคันเร่งนิสัยแบบนี้
ในโหมด E เนี่ยแหละ!

การเก็บเสียง ในห้องโดยสาร ยังคงทำได้ดีในแบบที่ Mercedes-Benz ทุกคัน
ถูกคาดหวังให้เป็น หากคุณใช้ความเร็ว ไม่เกิน 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพราะ
หลังจากนั้น จะเริ่มมีเสียงอากาศถูกรีด จากมุมซ้ายของหลังคากระจก เริ่มโผล่
เข้ามารบกวนให้ได้ยิน อย่างที่ไม่ควรเป็น อีกเสียงที่ก่อความรำคาญอยู่บ้าง
หนีไม่พ้นเสียงจาก ยาง GoodYear Eagle F1 Run Flat Tyre ขณะบด
ไปกับพื้นถนนนั่นเอง



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมระบบผ่อนแรงด้วย
ไฟฟ้า Electromechanical รัศมีวงเลี้ยว เต็มวง 11.0 เมตร ครึ่งวง 5.5 เมตร

มีไม่กี่ครั้งหรอกครับที่ผมจะยกให้พวงมาลัยของ Mercedes-Benz กลายเป็น
จุดเด่น ข้อดี จนถึงขั้นสดุดีกันเลยทีเดียว เพาะในอดีตที่ผ่านมา พวงมาลัยของ
รถยนต์ตราดาวนั้น จะเฉื่อย หย่อนยาน ตอสนองเอาใจผู้ใหญ่ ไม่กระชับฉับไว
ไม่แม่นยำเท่าที่ควร

แต่ในเมื่อ CLA-Class เป็นรถยนต์ร่วมตระกูล MFA Platform ร่วมกับ A-Class
ใหม่ ดังนั้น คุณงามความดีหลายสิ่ง จึงถูกถ่ายทอดจาก A-Class มาให้ CLA
ด้วย และระบบบังคับเลี้ยว ก็เป็นอีกประเด็นหนึ่งในจำนวนนั้น

น้ำหนักในช่วงความเร็วต่ำ กำลังดี เอาใจคนชอบขับรถ หมายความว่า ขณะหมุน
พวงมาลัย เพื่อถอยเข้าจอด น้ำหนักจะไม่ได้เบาหวิวแบบรถญี่ปุ่น และไม่ได้เบา
แบบ E-Class หรือ แต่มันจะกระเดียดไปทางพวงมาลัยของ B-Class มากกว่า

อย่างไรก็ตาม ถ้าเทียบกับ A-Class แล้ว พวงมาลัยของ CLA 250 AMG ในช่วง
ความเร็วต่ำ จะเบากว่า A250 นิดนึง ต้องจับสังเกต จึงจะพบความแตกต่างนี้

การบังคับเลี้ยว ทำได้อย่างฉับไว และแม่นยำใช้ได้ อย่างที่ผมคาดหวังจะพบเจอ
ไม่ต้องหมุนพวงมาลัยจนครบรอบ ก็สามารถเลี้ยวเข้าซอย ได้อย่างสบายๆ

ในช่วงความเร็วสูง พวงมาลัย ไวกำลังดี น้ำหนักกำลังดี มั่นใจได้ On Center
Feeling นิ่งดี และแม่นยำใช้ได้ เหนือกว่า Mercedes-Benz รุ่นใหญ่ๆ หลายรุ่น
ที่ผมเคยลองขับมา

มันไม่ได้แตกต่างไปจากพวงมาลัยของ A-Class นักหรอกครับ เพียงแค่ แอบ
เบากว่ากันกระจี๊ดเดียวจริงๆ ต้องสังเกต ถึงจะเจอ
 
ถือเป็นพวงมาลัยในแบบที่ผมอยากเห็นผู้ผลิตรถยนต์ฝั่งญี่ปุ่น และเกาหลีใต้
นำไปเป็นแบบอย่าง ในการปรับแต่งพวงมาลัย ให้กับรถยนต์นั่งขับล้อหน้า
ขนาดเล็ก ในพิกัด B-Segment จนถึง C-Segment ของพวกเขาเลยเชียวละ!

ระบบกันสะเทือนหน้า แบบ McPherson strut ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ 4 จุดยึด
Four-link ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง มาพร้อมกับ คอยล์สปริง ช็อกอัพแก้ส และ
เหล็กกันโคลง

ช่วงล่างของ CLA 250 นั้น ถูกปรับเซ็ตให้ "แข็งในความเร็วต่ำ แต่นุ่มขึ้นใน
ช่วงความเร็วสูง  มีจังหวะการยุบตัวของช็อกอัพค่อนข้างน้อย จึงไม่น่าแปลกใจ
ว่า ทำไมการตอบสนองของช่วงล่าง จึงกลายเป็นจุดด้อยของ CLA 250 ไปได้

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆในเมือง ผมและทุกๆคนที่ขึ้นมานั่งบนรถ
คันสีม่วงนี้ สัมผัสได้ถึงพื้นผิวถนนในแทบทุกหลุมบ่อและก้อนกรวด จนต้อง
ถามกันเลยว่า รถคันนี้ มีช็อกอัพ และสปริงกันหรือเปล่า? เพราะมันแข็งมากๆ
แข็งจนเกินเหตุ แข็งในแบบเดียวกันกับ A250 ไม่มีผิด

ช่วงล่างด้านหน้า ถูกเซ็ตมาในแบบเดียวกับ A250 AMG แต่ช่วงล่างด้านหลัง
ถูกเซ็ตมาให้แข็งกว่าด้านหน้าอย่างชัดเจน ไม่ใช่เรื่องแปลกที่เมื่อจำเป็นต้อง
ขับผ่านเนินสะดุด ลูกระนาดต่างๆ ผู้โดยสารด้านหลัง ถึงขั้นกระเด้งลอยตัว
ขึ้นไปในอนากาศช่วงเสี้ยววินาที ก่อนที่ก้นของพวกเขาจะตกลงมากระทบ
กับเบาะนั่ง พร้อมอาการจุก และหัวกระแทกกับเพดานหลังคาอย่างจัง!!

อันที่จริง คนขับ และผู้โดยสารด้านหน้าเอง ก็สัมผัสได้ถึงความแข็งสะเทือน
เลื่อนลั่นของช่วงล่างได้เช่นกัน เพียงแต่ ลดหลั่นลงไปนิดหน่อย เพราะนั่ง
อยู่กึ่งกลางตัวรถ ไม่ได้นั่งใกล้ชิดกับล้อคู่หลัง มากเท่าผู้ที่นั่งด้านหลังรถ

แต่พอขึ้นทางด่วน ขับขี่ทางไกล ความนิ่ง และมั่นใจได้ในแบบ A250 AMG
ถูกลดทอนลงไป จากช็อกอัพที่ยืดหยุ่นกว่ากันนิดนึง นุ่มกว่า A250 ชัดเจน
และนั่นละครับ ที่มาของความไม่ประทับใจ

ขณะใช้ความเร็วสูง เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป  ด้านหน้าของรถ ทิ่ม
จิกพื้นถนนได้ดีกว่า A-Class จริง แต่บั้นท้ายนั้น สัมผัสได้ว่า ไม่ค่อยกดลง
บนพื้นถนนมากนัก ชวนใหนึกถึง Donald Duck ขณะกำลังเดินผ่านกล้อง
ถ่ายภาพยนตร์ ในลักษณะ หน้าทิ่ม แต่ส่ายตูดเล็กๆ บั้นท้าย CLA ยังไม่ถึง
ขั้นนิ่งพอ เมื่อเจอกับความเร็วสูงๆ

ยิ่งถ้าใช้ความเร็วทะลุเกิน 200 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป หน้ารถอาจจะยังคง
มี Downforce ที่พอใช้ได้ แต่บั้นท้ายเริ่มออกอาการมากขึ้น แม้จะไม่ถึงขั้น
น่ากลัวเท่า E-Class Coupe E250 Elegance คันที่ผมลงความเห็นว่า 
แย่สุด ในบรรดา Mercedes-Benz ทุกคันที่เคยขับมา แต่ CLA ก็มีบุคลิก
ช่วงล่างด้านหลัง ขณะใช้ความเร็วสูง เข้าใกล้ E250 Coupe Elegance
คันนั้น อยู่เหมือนกัน

ขณะเดียวกัน หากคุณเข้าโค้งรูปเคียวขวา เหนือช่วงมักกะสัน บนทางด่วน
ความเร็วสูงสุด เท่าที่ตัวรถยังพอจะรับมือไหว คือ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เพราะในขณะนั้น บั้นท้ายจะเริ่มออกอาการ ท้ายปัด นิดๆ Oversteer อย่าง
ชัดเจน ผู้ขับขี่ แค่พอรู้ว่า เกิดอาการแล้วนะ แต่ ถ้ามากกว่านี้อีกนิดเดียว จน
บั้นท้ายหลุดออกไป โอกาสที่คุณจะแก้ไข จนรถกลับมาตั้งลำตรงๆ ตามเดิม
นั้น ไม่ง่ายเลย

ถ้าคุณเข้าโค้งยาวๆ ยังไงๆ CLA 250 คันนี้ พาคุณเข้า และออกจากโค้งไปได้
พอจะสบายๆ แต่ถ้าเมื่อไหร่ที่เป็นทางโค้งต่อเนื่อง แบบลัดเลาะซ้าย - ขวา
คงต้องบอกว่า ขอให้ระมัดระวังอาการบั้นท้าย Oversteer มากขึ้นกว่าปกติ
นะครับ

เพราะแค่ ผม ลองหักพวงมาลัย เปลี่ยนเลนกระทันหัน เพื่อเช็คดูว่า จะเกิด
อะไรขึ้นกับบั้นท้าย ที่ไหนได้ แค่เพียง 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น หน้ารถ
เบนออกอย่างทันที ในจังหวะเดียวกันกับที่รถเข้าสู่เลนข้างๆเรียบร้อยแล้ว
ผมดึงพวงมาลัยกลับคืนมาตั้งตรง แต่ท้ายรถยังถูกเหวี่ยงออกด้านข้างจนเป๋
และมีอาการสะบัดเกือบๆจะส่าย กว่าจะสงบนิ่งได้ ต้องรออีกเสี้ยววินาที
ถัดมา

ตั้งจ้อสังเกตว่า อาการลักษณะนี้ มักเกิดขึ้นกับรถยนต์นั่ง ขนาดตัวถังในกลุ่ม
Compact ตัวถัง Sedan และมีระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร เพราะผม
เคยเจออาการแบบนี้มาแล้วทั้งใน Honda Civic FD รุ่นปี 2005 - 2012 
และToyota Corolla Altis รุ่นใหม่ล่าสุด 2014 เพียงแต่ว่า ทั้ง 2 รุ่นนั้น
ผมใช้ความเร็วราวๆ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป ถึงเจออาการบั้นท้ายสะบัด
แบบนี้ ทว่า CLA ใหม่ ผมใช้ความเร็วแค่ 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง อาการนี้
กลับเกิดขึ้นอย่างง่ายดาย และรุนแรงชัดเจน

เรื่องตลกก็คือ อาการนี้ A250 จะแทบไม่เกิดขึ้นเลย แน่ละ มันมีผลมาจาก
การมีบั้นท้ายที่ยื่นออกมาเล็กน้อยด้วยเป็นอีกองค์ประกอบ

ดังนั้น ผมคงต้องเตือนว่า ถ้าคุณขับ CLA ไปตามถนนแบบยางมะตอย อย่าหัก
เลี้ยวหลบสิ่งกีดขวางกระทันหันอย่างฉับพลันหรือรวดเร็ว เด็ดขาด เพราะโอกาส
ที่บั้นท้ายรถจะเหวี่ยงออกและเกิดอาการสะบัดตามมา มีสูงอยู่

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรก 4 ล้อ คู่หน้ามีรูระบายความร้อน เสริมการทำงานด้วย
ระบบป้องกันล้อล็อคขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-lock braking System
ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force
Distribution)  ระบบช่วยเบรก BAS (Brake Assist) ทำงานร่วมกับ ระบบ
ควบคุมการทรงตัวอัตโนมัติ ESP (Electronic Stability Program) ระบบ
ป้องกันล้อหมุนฟรี ASR (Acceleration skid control) ระบบ ADAPTIVE
BRAKE พร้อมฟังกชัน HOLD ล็อกเบรกไว้ขณะเข้าเกียร์ D และจอดติดไฟแดง
โดยสามารถถอนเท้าจากแป้นเบรกได้ และแค่เหยียบคันเร่งเพื่อยกเลิกการทำงาน
รถก็จะออกตัวได้ทันที มีระบบไฟฉุกเฉินทำงานทันที เมื่อเหยียบเบรกกระทันหัน
Adaptive Brake Light แจ้งเตือนรถคันหลัง ที่ตามมาให้หาทางหลบได้

น่าตกใจที่ระบบเบรก ถูกเซ็ตมาให้จิกพื้นถนนราวกับ ไก่จิกเมล็ดข้าวสาร
ไม่ว่าคุณกำลังขับแบบคลานๆในเมือง หรือกำลังใช้ความเร็วสูงบนทางด่วน
ทันทีที่คุณเหยียบลงไปบนแป้นเบรก เพียงไม่ถึง 10% ของระยะเหยียบ
ที่มีอยู่ คุณจะสัมผัสได้ถึงการหน่วงความเร็ว อย่างฉับพลัน ในทันที เบรก
ทำงานไวมาก จนคุณอาจต้องคิดเผื่อรถคันข้างหลัง เขาจะเบรกตามคุณ
ไม่ทัน ยังดีที่คุณสามารถเบรกชะลอรถจนหยุดนิ่งได้อย่างนุ่มนวล ต่างจาก
VW Golf GTi MK6 ที่มีอาการหน้าทิ่มคะมำเมื่อรถจอดนิ่ง

สิ่งที่น่าประทับใจก็คือ การหน่วงความเร็ว จากระดับ 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ลงมาจนเหลือราวๆ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในขณะที่เหยียบแป้นเบรกลงไป
ราวๆ ครึ่งหนึ่ง ของระยะเหยียบทั้งหมด ทำได้อย่างฉับไว หน่วงรถลงมา
อย่างหนัก แต่กลับไม่พบเจออาการ Fade เลย แม้แต่ครั้งเดียว!

ถือว่าเป็นระบบเบรกที่จัดอยู่ในกลุ่มซึ่งทำผลงานได้น่าประทับใจ อยู่ในกลุ่ม
เบรกดีลำดับต้นๆ เมื่อเทียบ กับรถยนต์แทบทั้งหมดที่เคยผ่านมือผม ตลอด
หลายปีมานี้



ด้านความปลอดภัย CLA 250 AMG ยังมาพร้อมกับโครงสร้างตัวถังนิรภัย กระจาย
แรงปะทะ ไปทั่วทั้งคัน มีคานแนวยาว พร้อมกล่อง Aluminium Box ทำหน้าที่
เป็นซับเฟรม เพื่อรองรับและถ่ายถอดแรงปะทะ ไปยังฐานของเสาหลังคาคู่หน้า
A-Pillar ขณะเดียวกัน ก็ยังมีการเสริมความแข็งแกร่ง ให้กับโครงสร้างกรอบ
ประตูทั้ง 4 บาน เพื่อรองรับการชนจากด้านข้าง ด้วยคานเหล็กเสริมในประตู
รวม 3 ชิ้น / 1 บานประตู และเสริมเสาหลังคากลางด้วยเหล็ก High Tensile
เพื่อลดการบิดตัวจากการปะทะ ให้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

ส่วนอุปกรณ์ความปลอดภัยนั้น CLA250 AMG เวอร์ชันไทย ติดตั้งถุงลมนิรภัย
มาให้ทั้ง คู่หน้า (พร้อมเซ็นเซอร์ วัดแรงปะทะ และการคาดเข็มขัดนิรภัย) ด้านข้าง
และม่านลมนิรภัยเหนืศีรษะ รวมทั้งสิ้น 6 ใบ เข็มขัดนิรภัย Pre tensioner &
Load Limiter ลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ รวม 4 ตำแหน่ง หน้า - หลัง
(ยกเว้นตรงกลางเบาะหลัง) รวมทั้งจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐานของ
ISOFIX ที่เบาหลังทั้งฝั่งซ้าย  - ขวา

ผลของการให้ความสำคัญกับความปลอดภัย ทำให้ CLA ผ่านมาตรฐานการทดสอบ
ของ Euro NCAP ที่รดับ 5 ดาว โดยสามารถปกป้องผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้าได้
สูงถึง 91% การปกป้องผู้โดยสารเด็ก ทำได้ 75% การปกป้องคนเดินถนน 74% และ
คะแนนการทำงานของระบบตัวช่วยต่างๆในรถ ได้ 81% รายละเอียดเพิมเติม คลิก
เข้าไปดูได้ที่ http://www.euroncap.com/results/mercedes_benz/cla_class.aspx
ไม่เพียงเท่านั้น ทีมวิศวกรของ Daimler AG ยังทดสอบการชน จนผ่านมาตรฐาน
ทั้งของ JNCAP ญี่ปุ่น และ Chinesse NCAP ของรัฐบาลจีน อีกด้วย



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย **********

ในช่วงที่ผมได้รับ CLA มาใช้ชีวิตด้วยกัน มันมีปัญหาเกิดขึ้นเล็กน้อย

ปั้มน้ำมัน Caltex พหลโยธิน เยื้องสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ มีกำหนดปิดปรับปรุง
เป็นเวลานานถึง 2 เดือนกว่า เพื่อจะต้องเปลี่ยนถังน้ำมันใต้ดิน ให้รองรับกับการ
นำน้ำมัน แก็สโซฮอลล์ E20 มาขาย

ตอนนี้ ผมยังไม่ทราบแน่ชัดเลยว่า จะยังมีเบนซิน 95 Techron ขายที่ปั้มเดิม เมื่อ
ถึงเวลากลับมาเปิดดำเนินการอีกครั้ง ช่วงกลางเดือนสิงหาคม หรือเปล่า?

นั่นทำให้ช่วง 14 วันแรก ของเดือนกรกฎาคม เป็นช่วงเวลาที่เหน็ดเหนื่อยสุดๆ
ช่วงหนึ่งตั้งแต่เปิดเว็บมา เพราะต้องติดต่อกับบริษัทรถยนต์ ทั้ง Toyota Suzuki
และ Mazda จัดคิวรถยนต์ทดลองขับ ไว้รวมทั้งสิ้น 5 คัน สำหรับการเติมน้ำมัน
แบบเขย่ารถ กันจนจบ ด้วยเหตุผลของการทำงานที่ รู้งานคุ้นมือ กันมากกว่า
เพราะการไปเริ่มต้นสร้างความสัมพันธ์ใหม่ที่ปั้มอื่นนั้น เสียเวลาและวุ่นวาย
กว่าที่ทุกคนคิดไว้

CLA 250 คันนี้ มาถึงในช่วงเวลาปลายเดือน ช่วงที่ปั้ม Caltex ปิดซ่อมไปแล้ว
ดังนั้น ผมต้อง เปิดใช้แผนสำรอง ด้วยการ ข้ามฝั่งไปลองใช้บริการ เติมน้ำมัน
ที่ สถานีบริการของ ESSO ตั้งอยู่ฝั่งตรงข้ามกับปั้ม Caltex แห่งเดิมนั่นแหละ

อย่างที่ผมบอกละครับ การจะไปเริ่มต้นเติมน้ำมันจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ในปั้มอื่นๆ ที่เราไม่คุ้นเคยนั้น ถ้าไม่ทำความเข้าใจกันก่อน ก็คงจะยากต่อการ
ร่วมงานกันต่อไป และคราวนี้ก็เช่นกัน

เมื่อพนักงานในปั้ม ยืนยัน ย้ำหัวตะปูกับผมถึง 3 รอบว่า ห้ามถ่ายรูป ๆๆๆๆๆ
โดยอ้างว่า มันเป็นกฎของบริษัท ผมทำอะไรไม่ได้ เพราะบันทึกภาพมาลงใน
บทความไม่ได้ แล้วแบบนี้ผมจะทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง กับปั้ม ESSO
แห่งนี้ ไปทำซากห่าเหวอะไรกันละ?

ในเมื่อ เรารักษากฎของเว็บเรา เราเองก็ต้องเคารพกฎของคนอื่นด้วยเช่นกัน
ในเมื่อ กฎของ ESSO เป็นแบบนี้ ได้เลยครับ เราจะไม่ใช้บริการกับ ESSO
แห่งใดอีกต่อไป และนับจากนี้ เราจะไม่อนุญาตให้ ESSO เข้ามาข้องแวะ
ข้องเกี่ยว หรือประชาสัมพันธ์ อะไร ในเว็บไซต์ Headlightmag.com อีก

ผมตัดสินใจเปลี่ยนปั้มทันที ยอมขับรถขึ้นทางด่วนช่วงสั้นๆ ไปลงประชาชื่น
เพื่อเลี้ยวเข้าไปเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex
ริมถนนประชนุกูล นั่นละครับ

เด็กปั้ม ที่นั่น กลับให้การต้อนรับดีกว่าเยอะมาก เป็นมิตรกว่า เราเติมน้ำมัน
เบนซิน 95 Techron กันเต็มถัง แบบหัวจ่ายตัด ก็พอ เพราะรถยนต์ในกลุ่ม
Premium นั้น ผู้บริโภค จะไม่ค่อยซีเรียสกับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมาก
เท่ากับรถยนต์ในกลุ่ม ต่ำกว่า 2,000 ซีซี ประกอบในประเทศ และรถกระบะ

ผู้ร่วมทดลองในคราวนี้ เปลี่ยนมือชั่วคราวมาเป็นน้อง Pao Dominic สมาชิก
The Coup Team รายล่าสุดของเรา ผู้ร่วมทดลอง อัตราสิ้นเปลือง ระยะหลังๆ
มาตลอด เพราะตอนนี้ ตาโจ๊ก V10ThLnD ติดภาระกิจเข้าร่วมการแจ่งขัน
GT Academy อยู่



เมื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron จนเต็มถังน้ำมันขนาด 50 ลิตร เราก็เซ็ต
0 บน Trip Meter (มีมาให้แค่ Trip เดียว ตามเคย เหมือน Mercedes-Benz
รุ่นอื่นๆ) คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ มุ่งหน้าออกจาก
ปั้ม Caltex ไปตามเส้นทางเดิม และยังใช้มาตรฐานเดิม คือ ความเร็วสูงสุด
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ เบอร์ 1 อุณหภูมิราวๆ 24-25 องศาฯ และนั่ง
2 คน แต่คราวนี้ ที่มีการปรับแผน เปลี่ยนเส้นทางกันเล็กน้อย ในช่วงจุด
เริ่มต้นและจุดสิ้นสุด

เราใช้เส้นทางเดียวันกับการทดลองในรุ่น SLK นั่นคือ พอออกจากปั้มปุ๊บ
เรามุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับ ใต้สะพานข้ามแยกรัชวิภา มุ่งหน้าย้อนกลับมาที่
สี่แยกโรงพยาบาลเกษมราษฎร์ ประชาชื่น เลี้ยวขวา จากนั้นเลี้ยวซ้ายขึ้น
ทางด่วน ที่ด่านประชาชื่น จ่าย 15 บาท แล้วมุ่งหน้าไปตามทางด่วนสาย
อุดรรัถยา หรือเส้นเชียงราก เส้นเดิมที่เราทำการทดลองอัตราสิ้นเปลือง
มาโดยตลอด เพื่อไปจ่ายค่าผ่านทาง 55 บาท ณ ปลายทาง ด่านบางปะอิน



จากนั้น เลี้ยวกลับ จ่ายค่าทางด่วนอีก 55 บาท ย้อนกลับเข้ากรุงเทพ กลับ
มาจ่ายค่าผ่านทางที่ด่านประชาชื่น ขาเข้าเมือง อีก 55 บาท แล้วมุ่งหน้า
ไปลงยัง อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ จากนั้น เลี้ยวกลับที่วินรถตู้ แล้ววนขึ้น
ทางด่วนเส้นเดิม อีก 50 บาท มาลงทางด่วนประชาชื่นอีกครั้ง (รวมค่า
ทางด่วนอย่างเดียว 235 บาท ในเวลาเพียงแค่ชั่วโมงเศษๆ!)

ลงทางด่วนแล้ว ก็ต้องไปเลี้ยวกลับที่สี่แยก โรงพยาบาลเกษมราษฎร์
เพื่อมุ่งหน้ากลับมาถึงสถานีบริการน้ำมัน Clatex ประชานุกูล อีกครั้ง
เพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ที่หัวจ่ายเดิม เหมือนเช่นตอน
เริ่มต้น โดยยังเติมน้ำมันแบบ หัวจ่ายตัด เช่นเดียวกัน



ต่อไปนี้ คือตัวเลขที่ CLA 250 AMG ล้อ 18 นิ้ว ทำออกมาได้

ระยะทางบนมาตรวัด Trip Meter 92.1 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.94 ลิตร
หารออกมาแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.50 กิโลเมตร/ลิตร



ดูจากตัวเลขแล้ว หลายคนอาจเข้าใจว่าการที่ CLA มีค่าสัมประสิทธิ์
แรงเสียดทานอากาศที่ดีกว่า A-Class นั้น ส่งผลให้ อัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง ประหยัดขึ้น ได้เกือบๆ 1 กิโลเมตร/ลิตร เลยทีเดียว ทั้งที่
ใช้เครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังเดียวกัน แถมน้ำหนักตัวก็ยังแทบ
จะไล่เลี่ยกันด้วยซ้ำ

แต่ถ้าพูดเช่นนั้น ก็ต้องกลับมาดูข้อเท็จจริงด้วยว่า ล้อของ A250
หมุนด้วยรอบที่น้อยกว่า CLA อยู่เล็กน้อย คลาดเคลื่อนจากกันไป
ราว 0.3 กิโลเมตร ซึ่งเมื่อลองคำนวนดูส่วนต่าง จะพบว่า การเติม
น้ำมันกลับเข้าไปนั้น ก็ต่างกันแค่ 0.34 ลิตร เท่านั้น แต่ CLA นั้น
กลับมีระยะทาง บน Trip Meter มากกว่า A-Class ซึ่งเติม
น้ำมันมากกว่ากัน 0.3 ลิตร ไปราวๆ 0.3 กิโลเมตร

ก็ช้ดเจนละครับว่า รถยนต์ที่มีบั้นท้ายยื่นออกมา มักมีค่าสัมประสิทธิ์
แรงเสียดทานอากาศ ดีกว่ารถท้ายตัด และมักจะให้อัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิงประหยัดกว่ากันเล็กน้อย หากใช้เครื่องยนต์ เกียร์ และล้อ
กับยาง ขนาดเท่ากัน



อย่างไรก็ตาม ถ้าถามว่าน้ำมัน 1 ถัง สามารถแล่นไปได้ไกลแค่ไหน
ตอบได้เลยว่า ในวันที่ส่งคืนรถ เราแล่นไป 333 กิโลเมตร และยัง
เหลือน้ำมันในถังให้แล่นต่อได้อีกราวๆ 139 กิโลเมตร เท่ากับว่า
น้ำใน 1 ถัง น่าจะพาคุณเดินทางไปได้ราวๆ 472 - 500 กิโลเมตร
หรืออาจจะทำได้ถึง 520 กิโลเมตร ขึ้นอยู่กับว่า คุณจะเหยียบมาก
หรือเหยียบน้อย แค่ไหน



********** สรุป **********
ถ้ารักจริงหวังแต่ง (และรวยพอ) ขยับไปหา CLA 45 AMG น่าจะดีกว่า
ไม่เช่นนั้น A250 AMG Sport ก็เป็นทางเลือกที่เหมาะสมกว่า

CLA 250 AMG มีข้อดีและข้อเสียคละเคล้ากันไปตามประสารถยนต์นั่ง
แนวสปอร์ต มันเป็นรถที่จะเรียกคุณเดินเข้าไปหาด้วยเรือนร่างอันสวย
งามสง่า ปราดเปรียว ไฉไล ชวนให้คนลุ่มหลงไปพร้อมกับมันได้อย่าง
ไม่ทันยั้งคิด

ตลอดเวลา 5 วัน 4 คืน ที่อยู่ด้วยกัน การใช้ชีวิตอยู่กับ CLA 250 AMG นั้น
มันไม่ต่างอะไรกับการใช้ชีวิตกับ หนุ่มหล่อ ระดับนายแบบ จากตระกูลดัง
และดีเลิศระดับต้นๆ ของประเทศเรา เรียนอยู่ในมหาวิทยาลัยของรัฐ ชื่อดัง
น่าจะราวๆ ชั้นปี 3 หรือ 4 ที่เหล่าบรรดา สาวแท้ หรือแม้แต่กลุ่ม เก้งกวาง
ละมั่งมังผา ต่างพากันถวิลร่ำคร่ำครวญใคร่ เฝ้ารอไฝ่หาโอกาสที่จะมาคบกัน....

มันเป็นรถที่จะเรียกคุณเดินเข้าไปหาด้วยเรือนร่างอันปราดเปรียว สวยหรู
ดูเท่ มีมัดกล้าม งามสง่า ไฉไล ชวนให้คนลุ่มหลงไปพร้อมกับมันได้อย่าง
ไม่ทันยั้งคิด

เรื่องน่าสังเกตก็คือ ไอ้หนุ่มคนเนี้ย มีเพื่อนฝูงน้อยมาก ไม่เยอะ และ
ไม่ได้มีเป็นกลุ่มก้อนนัก มักหาตัวยาก พอเจอเมื่อไหร่ ก็จะมีสาวสวย
เอวบางร่างน้อย ระดับนางแบบ มาเดินควงคู่ ให้ตาและหูของผู้พบเห็น
ร้อนผ่าวไปตามๆกัน

คนเพื่อนน้อย มักจะมีบุคลิก หรือลักษณะนิสัยประหลาดๆ บางอย่าง
ซึ่งไม่พึงประสงค์ต่อคนทั่วไปที่รายล้อมตัวเขาอยู่ และ รถคันนี้ ก็เป็น
เช่นเดียวกัน!

ตลอดทางที่ผมขับรถคันนี้ไปไหนต่อไหน ทุกสายตาที่จับจ้องเมียงมองมา
เต็มไปด้วยรังสีแห่งความริษยา ซ่อนอยู่

อยากบอกทุกคนที่มองผมด้วยสายตาเหล่านั้นให้รู้เหลือเกินว่า...

"อย่าอิจฉากันเลย....กรูนั่งปวดต้นคออยู่เนี่ย!!!"



คุณอาจต้องเผื่อใจก่อนในเบื้องต้นว่า มันไม่ใช่รถยนต์ที่ออกแบบมาเพื่อ
ให้นั่งโดยสารได้สบาย แบบ Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ เขาเป็นกัน เพราะ
มันถูกสร้างข้น เพื่อเอาใจนักขับรุ่นเยาว์ ที่ต้องการความเร้าใจ แถมชีวิต
ส่วนใหญ่ ก็ไม่ค่อยมีใครมานั่งบนเบาะหลังบ่อยครั้งนัก

แหงละ หนุ่มเจ้าชู้ Playboy ขนาดนั้น คงไม่อยากให้เพื่อนๆมานั่งหลังรถ
เป็นก้างขวางคอ ขัดจังหวะขณะจีบสาว อยู่หรอก!

ขณะเดียวกัน บรรพบุรุษหรือบุพการีของไอ้หนุ่มคนนี้ ก็คงไม่ประสงค์จะ
มานั่งอยู่บนเบาะหลังของ CLA คันนี้กันแน่ๆ เพราะถ้าใครทำเช่นนั้น
รับประกันได้เลยว่า ลงจากรถได้เมื่อไหร่ อากงอาม่า คงตัดหลานเวรคนนี้
ออกจากกองมรดก แน่นอน!

ดังนั้น หากจะออกแบบเบาะให้มาในแนวสปอร์ตกว่านี้ ก็ช่วยแก้ไข
พนักศีรษะ แบบ Built-in ให้มันไม่ดันกบาลอย่างที่เป็นอยู่นี้ ด้วยเถิด
อยากจะดันไปถึงไหน ไม่เข้าใจ

ช่างเหมือนนิสัยของไอ้หนุ่มไฮโซ ผู้ซึ่งไม่ว่าใครก็ไม่ควรคิดจะใช้เป็น
ที่พึ่งพิงเป็นที่พักใจ เพราะเจ้าตัวจะรำคาญ และแอบทิ่มแทงเราด้วยวจี
อันแสนยียวนกวนตีนจนแสบสันต์

อัตราเร่ง ที่แรงเอาเรื่อง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยเดินทางไกล
ที่ประหยัดอยู่ในเกณฑ์ดี คือสิ่งที่ทำให้ผม ยิ้มออก มันคือจุดเด่นที่ทำให้
หลายๆคน มีความสึขในทุกครั้งที่คุณกระแทกคันเร่งออกไป แรงดึงมีมา
อย่างสนุกเอาเรื่อง ถ้าคุณอารมณ์เสียมา แล้วเกิดอยากกระทืบคันเร่งให้
หายเครียด หากมั่นใจว่า ทางข้างหน้า โล่งพอ จัดเลยครับ มันพร้อมจะ
พาคุณพุ่งทะยานไปข้างหน้าอย่างรวดเร็ว ต่อเนื่อง และแรงใช้ได้

แต่ถ้าสภาพการจราจรข้างหน้า ติดขัด หรือ ไม่ได้โล่งมากนัก คุณอาจจะ
ถึงขั้นหงุดหงิดกับการตอบสนองของเกียร์ ในโหมด E จนแทบอยากจะ
อาละวาดโวยวายออกมาข้างนอกรถด้วยซ้ำ วิธีแก้บ้า ก็เห็นจะมีแต่การ
กดปุ่มให้เกียร์มันคาไว้ที่โหมด S เท่านั้น โดยต้องยอมทนกับการเห็น
เข็มน้ำมันลดลงเร็วกว่าปกติ ต่อหน้าต่อตา



สิ่งที่ทำให้ผมแอบเซ็งประการต่อไปก็คือ การตอบสนองของช่วงล่าง
แม้ว่า ระบบกันสะเทือนหน้า จะยังทำได้ดี เกาะโค้งได้ดี แน่นและ
หนึบ แต่ช่วงล่างด้านหลัง มันกลับไม่ได้ประสานงานกับช่วงล่าง
ด้านหน้าเท่าที่ควร มันไม่ได้ให้สัมผัสของการเกาะหนึบเยี่ยงบรรดา
รถแข่ง Go-Kart แบบที่ A250 AMG เป็น ทว่า ในช่วงความเร็วต่ำ
แค่ 70 - 73 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผมลองหักเลี้ยวพวงมาลัย ในลักษณะ
ของการหักหลบสิ่งกีดขวางกระทันหัน แล้วเว้นจังหวะไว้ราวๆเสี้ยว
วินาที ก่อนจะเลี้ยวรถและคืนพวงมาลัยกลับไปตั้งตรง บั้นท้ายของ
CLA 250 AMG ถูกเหวี่ยงออกไปด้านข้างอย่างง่ายดาย ท้ายปัดออก
อยากสวยงาม นี่ถ้าไม่ได้ยาง GoodYear Eagle F1 เราคงจะได้เจอ
กับการหมุนตั้งลำ 180 องศา กลางถนนโล่งๆ เงียบๆ ยามดึกสะงัด
กันไปแล้ว

สำหรับคนที่ชอบขับรถยนต์ ซึ่งเซ็ตมาให้บั้นท้ายปัดออกได้ง่ายแบบ
Toyota 86 หรือ รถขับล้อหน้า อย่าง Mazda 3 , Saab 9-3 ฯลฯ
ผมกลับมองว่า บั้นท้าย ของ CLA มันปัดออกค่อนข้างน่ากลัวไปหน่อย
เพราะมันจะไม่มีอาการใดๆเตือนให้เรารับรู้กันล่วงหน้า หากนึกอยากจะ
ท้ายปัด พวกก็ปัดออกเฉยเลย และถ้าบั้นท้ายหลุดออกไปแล้ว โอกาส
ที่จะแก้อาการเพื่อให้รถกลับมาตั้งลำได้เหมือนเดิม น่าจะยาก

ยังดีที่ การบังคับเลี้ยวของพวงมาลัย มีน้ำหนักดี ไวกำลังใช้ได้ เซ็ต
มาแบบไม่ต้องปรับแก้ไขอะไรมากนัก เบากว่า A-Class นิดเดียว
ช่วงล่างในการขับขี่ปกติทั่วๆไป ก็นุ่มกว่า A-Class นิดเดียว และ
ระบบห้ามล้อ ที่หน่วงความเร็วได้ไวดี เป็นอันดับต้นๆของบรรดา
รถยนต์ที่เราลองมา



ถ้าจะให้ต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาด มันก็ไม่ง่าย เพราะรถคันนี้
ถูกสร้างขึ้นมา โดยไม่มีคู่แข่งที่ชัดเจนเลย ผมยังนึกไม่ออกว่า ควรนำ
รถยนต์นั่ง 4 ประตู ที่ถูกออกแบบให้มีแนวหลังคาลาดลงแบบรถยนต์
Coupe 2 ประตู แถมมีพื้นที่นั่งด้านหลัง อัตคัต ยิ่งกว่าเงินบริจาค ของ
"วัดสิ้นศรัทธาธรรม" ไปเปรียบเทียบกับรถคันไหนดี

จะให้เปรียบเทียบกับ BMW 3-Series มันคงเทียบได้แค่ในกรณีที่คุณ
เป็นคนโสด และไม่แคร์พื้นที่โดยสารด้านหลังเลยแม้แต่น้อย ใช้ชีวิต
คนเดียวตามลำพัง ตามบุคลิกของรถคันนี้ที่ผม มโนไปเรื่อยไว้ให้อ่าน
กันในย่อหน้าข้างต้น ที่เหลือ CLA อาจจะดีเด่นเด้งกว่า 3-Series
หากคุณสนใจเรืองความแรง และไม่สนใจเรื่องค่าน้ำมัน แต่มันจะ
ด้อยกว่า 3-Series  ทันที เมื่อคำนึงถึงพื้นที่โดยสารด้านหลัง และ
การทรงตัวในภาพรวม

จะให้เปรียบเทียบกับ Volkswagen Scirocco ซึ่งดูจะใกล้เคียงที่สุด
งานนี้ ผมมองว่า เรื่องความแรง การทรงตัว การขับขี่ และความสบาย
ในห้องโดยสาร Scirocco ยังคงชนะไป แม้จะไม่มากนักก็ตาม CLA
ประหยัดน้ำมันกว่า แต่นั่นคงไม่ใช่ประเด็นสำหรับลูกค้าที่คิดจะซื้อ
รถยนต์กลุ่ม Sport Premium ระดับราคา 2 - 3 ล้านบาท เท่าใดนัก

ดังนั้น คงหนีไม่พ้น พี่น้องร่วมตระกูล นั่นคือ A250 AMG Hatchback
5 ประตู...ซึ่งจะถูกนำมาเปรียบมวยกันอย่างช่วยไม่ได้!

พูดกันแบบตรงไปตรงมา หากเป็นผม คงจะหนีไปคบ A 250 AMG
ด้วยเหตุผลที่ว่า การเซ็ตช่วงล่าง CLA แม้จะนุ่มกว่า ในแบบที่ผมพอจะ
ยอมรับได้มากกว่า A-Class แต่ความมั่นใจในการขับขี่ บนทางโค้งนั้น
ยังทำได้ไม่ดีเท่า A-Class ที่เซ็ตช่วงล่างมาแข็งกว่า แถมยังมีพื้นที่นั่ง
ด้านหลัง ที่แม้จะใกล้เคียงกัน แต่พอจะมีพื้นที่เหนือศีรษะด้านหลัง
มากขึ้นอีกนิดหน่อย พอให้สามารถพาเพื่อนฝูงไปไหนต่อไหนได้
โดยที่เพื่อนไม่เลิกคบ!

แต่ถ้าอยากจะได้ CLA จริงๆ ผมเชื่อว่า ควรจะหันไปเพิ่มเงินอีกมาก
พอสมควร ในระดับ 5,990,000 บาท ยกฐานะขึ้นไปเล่นรุ่นแพงสุด
อย่าง CLA 45 AMG ซึ่งมีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ 4 MATICS
ที่พร้อมให้ความมั่นใจกับคุณบนทางโค้งและการรับมือกับสภาพ
การจราจรและสถานการณ์ไม่คาดคิดได้ดีกว่า

นั่นคงเป็นข้อสรุปที่ดีที่สุด เท่าที่ผมอยากจะแนะนำคุณผู้อ่านไว้
เพราะบางที สุดหล่อไฮโซ บ้านรวย การศึกษาดี คนนี้ มันแอบมี
นิสัยบางด้านที่คุณเองก็คงไม่ค่อยอยากเอาไว้เป็นพ่อของเด็ก หรือ
สามีของคุณนัก

เว้นเสียแต่ว่า คุณจะตกหลุมรักไอ้หนุ่มไฮโซ นิสัยเอาแต่ใจ คนนี้จริงๆ
และสนใจแค่ความแซ่บจากเรื่องบนเตียงของเขาเท่านั้น!!

นั่นจึงจะทำให้การจ่ายเงิน 2,390,000 บาท สำหรับ CLA 180 Urban
และ 2,640,000 บาท ให้กับ CLA 250 AMG...

เป็นเรื่องสมเหตุผลในสายตาของคุณ!

----------------------------------///---------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mercedes-Benz (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

-----------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้น ภาพถ่ายจากต่างประเทศ เป็นลิขสิทธิ์ของ Daimler AG 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
30 กรกฎาคม 2014


Copyright (c) 2014 Text and Pictures Except some CG from Daimler AG.
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 30th,2014


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE



แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 31 กรกฏาคม 2014 เวลา 13:33 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Nissan NP300 Navara : ลองขับก่อนใครในโลก ไกลถึง "แม่ริม" พิมพ์
Review by J!MMY - Pickup Truck
วันพุธที่ 23 กรกฏาคม 2014 เวลา 14:32 น.

ค่ำวันหนึ่ง ราวๆ 1 ทุ่ม ช่วงต้นเดือนมกราคม ปี 2007

ผมนั่งอยู่ในห้องประชุม 1 บน ชั้น 15 อาคารนันทวัน อันเป็นสำนักงานใหญ่
ของ Nissan Motor Thailand หลังจากที่ผม ถึงขั้นแสดงความเห็นอย่าง
เผ็ดร้อน ใน Pantip.com ถึงแคมเปญโฆษณา Nissan Navara ชุด 
"ขอบคุณ" ซึ่งในตอนนั้น กำลังจะถูกใช้เป็นแคมเปญในการเปิดตัวรถกระบะ
รุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ของพวกเขา ในขณะนั้น

คุณโต้ง อดีต ฝ่ายการตลาดของ Nissan (ปัจจุบัน ดูแลการตลาด MINI
อยู่ที่ BMW Thailand) ถึงขั้นนัดผมมานั่งคุย และแลกเปลี่ยนความคิดเห็น
พร้อมทั้งยังเปิดภาพยนตร์โฆษณา ชุดแรก ก่อนวันเปิดตัว เพื่อหวังจะให้ผม
เข้าใจ ในแนวคิด ที่พวกเขาต้องการสื่อสาร ออกไปว่า "ขอบคุณ ที่รอ"

เวลาผ่านไป 7 - 8 ปีแล้ว...

นาฬิกาครับ...มึมจะเดินเร็วไปหน่อยไหมครับ? 



ช่วงปี 2006 - 2007 เป็นช่วงเวลาที่หลายสิ่งหลายอย่าง เกิดขึ้นในชีวิตผม มีทั้ง
เรื่องดี และเรื่องร้าย มีผู้คนมากมายที่ได้มีโอกาสโคจรมาพบปะรู้จักกัน ราวกับ
ฟ้าเบื้องบนเขากำหนดมาแล้วว่า เราจะต้องมาเจอกันในเวลานั้น

ผมเพิ่งเริ่มจัดรายการวิทยุ กับอดีตผู้ใหญ่เจ้าของรายการ มาได้ราวๆ 6 เดือน และ
ผมเพิ่งรู้จักกับ น้องกล้วย BnN ผู้ซึ่งหลายๆท่านจะจำบทบาทการเป็นพิธีกรของ
รายการ The Coup Channel ใน Headlightmag เราได้ ในเดือนมิถุนายน 
2006 หลังจากอุบัติเหตุกับชีวิตบางอย่าง เกิดขึ้นได้ไม่กี่วัน ช่วงนั้น ก็ช่างตรงกับ
เวลาที่ Nissan จะต้องเปิดตัว Tiida เป็นครั้งแรกในบ้านเราพอดี

ตอนนั้น กล้วย ยังเรียนอยู่ชั้น มัธยมศึกษาปีที่ 6 โรงเรียน ลาซาล ยังคงเป็นเด็ก
ที่มีชีวิตสนุกสนานกับเพื่อนฝูง ครีเอทีฟในเรื่องฮาๆ บ้าบอคอแตก จนบางทีก็แอบ
ชวนให้อยากถีบ เป็นเด็กน้อยอนามัย ดื่มนม 1 แก้วก่อนนอน และมีสิวขึ้นรอบปาก
ในปริมาณเยอะเอาเรื่อง! แถมพอเข้า มหาวิทยาลัย กล้วยทำแบบทดสอบ ออกมา
ได้ผลลัพธ์ เป็นที่ฮือฮาขำกลิ้งในหมู่เพื่อนฝูง ว่า "เป็นคนร่าเริง..ผิดปกติ...!"

ผมรู้จักกับกล้วย ใน ห้องรัชดา Pantip.com คุยกันถูกคอ เลยดึงมาช่วยจับเวลา
และทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง บรรดารถยนต์ที่ผมยืมมาทดลองขับในตอนนั้น
เราทำงานกันอย่างสนุกสนาน ยิ่งได้มาเจอกับตาแพน Commander CHENG
พวกเราก็ยิ่งมีแต่เรื่องฮาๆ สุดเหวี่ยงหนักข้อขึ้นไปอีก

เหนือสิ่งอื่นใด กล้วย ชอบรถยนต์แต่เด็ก มีความรู้ และเก็บข้อมูลเยอะ ขยันหาข้อมูล
ทำการบ้าน เปรียบเทียบสเป็กรถ รวมทั้งมีประสบการณ์ในการร่วมทดลองรถยนต์
รุ่นใหม่กับผม หลายต่อหลายรุ่น ตั้งแต่ ECO Car คันกระเปี๊ยกอย่าง Honda Brio
ไปจนถึง Mercedes-Benz E-Class และ Subaru Impreza WRX STi
ทั้ง 2 Generation (2005 และ 2010) ไม่เว้นแม้แต่รถกระบะทุกคันที่ผมยืม
มาทดลองขับ กล้วยก็จะมีโอกาสทดลองด้วย และเข้าใจบุคลิกรถกระบะแต่ละรุ่น
ซึ่งแตกต่างกัน ได้ดี

เห็นตัวเล็กๆแบบนี้ กล้วยเคยช่วยคุณพ่อของตน รื้อเครื่องยนต์ ของรถเก๋งที่บ้าน มาแล้ว!

ในช่วงเวลาไล่เลี่ยกันหลังจากนั้น งาน Motor Expo เดือนพฤศจิกายน 2006
แคมเปญ โฆษณา "ขอบคุณ..ที่รอ" เพื่อเตรียมเข้าสู่การเปิดตัวรถกระบะ Navara
ในเมืองไทยเป็นครั้งแรกก็เริ่มเผยแพร่ ก่อนการเปิดตัวอย่างเป็นทางการเมื่อเดือน
มกราคม 2007 ก่อนที่สื่อมวลชนกลุ่มใหญ่ จะได้มีโอกาสมาทดลองสมรรถนะของ
รถกระบะรุ่นใหม่ในตอนนั้น กันที่ จังหวัดเชียงใหม่



จากวันนั้น ถึง วันนี้ 23 กรกฎาคม 2014 เวลาผ่านไปแล้ว 7 ปี...

ผมกลับมาจัดรายการวิทยุ อีกครั้ง ทาง FM 93.5 HD1 บ่าย 4 โมง วันเสาร์ 
ทั้งที่ก่อนหน้านี้ ผมโบกมืออำลาวงการวิทยุไปแล้ว ใครมันจะไปคิดว่า สุดท้าย
ผมจะได้กลับมาทำหน้าที่นี้อีกครั้ง...และอย่างมีความสุขยิ่งกว่าในอดีตที่ผ่านมา

ขณะเดียวกัน กล้วย ก็จบปริญญาตรี จาก มศว. ประสานมิตร เข้ามาช่วยงาน
ในฐานะ พิธีกรรายการ The Coup Channel คู่กับ Toyd อยู่พักใหญ่ ก่อนที่
จะมีผู้ใหญ่ใจดี แนนำให้ลองสมัครเข้าทำงานกับ Nissan Motor Thailand
ในตำแหน่ง Product Marketing

แม้ผมจะรู้ตัวล่วงหน้าแค่เพียง 15 วัน และนั่นทำให้แผนงานปี 2013 ของรายการ
The Coup Channel เกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ จนทำให้น้องเต้ เข้ามา
รับช่วงเป็นพิธีกรต่อจนถึงปัจจุบัน (นั่นคือสาเหตุที่ทำให้คุณๆ ไม่ได้เห็น กล้วย
เป็นพิธีกรรายการของเราอีก มาเป็นเวลา 1 ปีครั้งแล้ว)

แต่ผมก็แอบภูมิใจอยู่เงียบๆ ที่วันนี้ ฝันซึ่งกล้วยเคยบอกกับผมไว้ในอดีต
ว่า อยากทำงานบริษัทรถยนต์ และถ้าเป็นไปได้ อยากทำงานกับ Nissan
มันกลายเป็นความจริง ถ้ามองจากหน้าที่ ซึ่งกล้วยได้รับมอบหมายอยู่
ในตอนนี้ ถือว่า เป็นการเตรียมความพร้อมไปสู่อนาคตที่ดีของเขาใน
วันข้างหน้า

เพราะสำหรับคนที่ทำงานด้านการตลาดรถยนต์แล้ว การเริ่มต้นหน้าที่
ด้วยการดูแล รถยนต์เพื่อการพาณิชย์ อันเป็นตลาดที่ หินและโหดที่สุด
ของบ้านเรา ต้องมีส่วนรับผิดชอบกับรถตู้อย่าง Urvan ไปจนถึงรถยนต์
รุ่นใหม่ๆ ที่ใกล้จะตามมาเปิดตัวในบ้านเราหลังจากนี้ ถือเป็นงานที่
หนัก และเหน็ดเหนื่อยอย่างยิ่ง ไหนจะต้องร่วมงานกับผู้คนมากมาย
ทั้งไทย จีน ฝรั่ง ญี่ปุ่น....(เอ่อ...เขียนซะอย่างกับหนังโป๊) ต้องประชุม
ต่อเนื่องกันยาวนาน ทำงานหนัก กลับบ้านดึกดื่น แถมยังต้องรูดซิบปาก
เก็บความลับ ที่แม้แต่พวกเรา The Coup Team ด้วยกันเอง ก็ยังไม่อาจ
ล่วงรู้ งัดปากให้ตายยังไง กล้วยก็ไม่ยอมปล่อยหลุดมาแม้แต่ช็อตเดียว
จนกระทั่งวันเปิดตัวของรถยนต์รุ่นนั้นๆ นั่นละ กล้วยถึงยอมเปิดเผย
ข้อมูลหมดเปลือก...

ถือเป็นงานที่ โหดไม่ใช่เล่น โชคดีที่กล้วยได้ทั้งเจ้านาย และเพื่อนร่วมงาน
ที่ดีมากๆ ทำให้กล้วย เติบโตขึ้นมาก 1 ปีกับอีก 6 เดือน ที่กล้วยทำงานใน
Nissan ผมยืนมองดูพัฒนาการของน้องเขาอยู่ห่างๆ อย่างชื่นชมอยู่เงียบๆ...

เออ..น้องเรา..มันก็เก่งใช้ได้แหะ...รับมือกับสารพัดเรื่องได้ดีกว่าที่คิด มากๆ

และที่สำคัญ...กล้วย ยังเป็น หนึ่งในทีมงาน ผู้ที่ช่วยดูแล วางแผนการทำตลาด
รถกระบะคันใหม่ ที่คุณเห็นอยู่นี้ด้วย...!!!

รถกระบะที่ ได้เวลาเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคันกันเสียที หลังจาก 7 ปีที่เปิดตัวใน
ตลาดบ้านเรา 

ทุกสรรพสิ่ง ล้วนแล้วแต่มีพัฒนาการ ไปตามเวลา และ Navara ใหม่นี่ ก็เช่นกัน
และคราวนี้ ผมต้องบินมาเชียงใหม่อีกครั้ง เพื่อร่วมทดลองขับรถกระบะรุ่นใหม่นี้

รถกระบะที่ ต๊อบ (Philosophy สมาชิก The Coup Team ของเว็บเราอีกคน)
ถึงกับ ออกปากแซวกันเลยว่า "รถกระบะ Nissan นี่มันห่วย จนกล้วยถึงขั้น
ทนไม่ไหว ลาออกจากเว็บเรา ไปช่วยเขาทำเองเลยเหรอ?"



เปล่าหรอกครับ รถกระบะ Nissan มันไม่ได้แย่ขนาดนั้นหรอก ตรงกันข้าม
กว่า 80 ปี ที่ผ่านมา พวกเขา เก็บประสบการณ์ และข้อมูลจากลูกค้าทั่วโลก
มาใช้ในดการพัฒนารถกระบะ หลายรุ่น จนกลายเป็นหนึ่งในผู้นำตลาดกลุ่มนี้
ด้วยยอดขายสะสม จาก 180 ประเทศทั่วโลก มากกว่า 14 ล้านคัน!!!

ในเมืองไทย รถกระบะ Nissan เคยได้รับความนิยม ถึงขั้นเป็นเจ้าตลาด
มาตั้งแต่สมัยรุ่น ช้างเหยียบ 620 ไล่เรียงต่อเนื่องมาถึงรุ่น 720 ที่เรียกชื่อ
ในบ้านเราว่า Professional D ถึงเริ่มเจอศึกหนัก จาก Toyota Hilux
และ Isuzu Faster Z ตีตลาดมาได้ พอถึงปี 1986 สยามกลการ ผู้จำหน่าย
Nissan ในตอนนั้น ขอทวงบรรลังก์คืน ด้วยการเปิดตัว Nissan BigM
รถกระบะที่มีขนาดตัวถังใหญ่ที่สุดในตอนนั้น แน่นอนครับ มันขายดี
อยู่พักใหญ่ ก่อนที่จะโดน Toyota กับ Isuzu แซงคืนได้สำเร็จ

ความซวยต่อเนื่องก็คือ หลังจาก BigM หมดรุ่นไปแล้ว รถกระบะ Nissan
มันแทบไม่ค่อยมีจุดเด่นในสายตาคนไทยเท่าไหร่เลย BigM D22 ที่เปิดตัว
ในช่วงวิกฤติเศรษฐกิจ ต้มยำกุ้ง ราวๆ ปี 1997 ก็ไม่ประสบความสำเร็จ แถม
ตอนนั้น Nissan เอง ก็ไม่มีเงินมากพอจะทำรถยนต์ให้แข่งขันกับชาวบ้าน
เขาได้ จนเกือบล้มละลาย และต้องปล่อยให้ Renault เข้ามากอบกู้วิกฤติ

ยังดีที่ Nissan มีจุดขายในเรื่อง เฟรมแชสซี ที่ทนทาน แข็งแกร่ง รองรับ
งานบรรทุกหนักๆ โหดๆได้ดีที่สุด จึงช่วยให้ลูกค้าที่มองหารถกระบะ เพื่อ
การขนส่งสินค้าหนักๆ บรรทุกคราวละมากๆ เช่นพืชผักและผลไม้ ถึงยังคง
มองหา Nissan เป็นทางเลือกแรกๆ เสมอ...

ก่อนที่จะไปจบกับ Toyota Hilux Vigo เพราะข้อเสนอที่โดนใจกว่า ตัวรถ
ใหญ่กว่า แถมเครื่องก็แรงกว่า (ผ่าง!) เอวัง ด้วยประการนี้ โดยที่เรายังไม่นับ
คนซื้อ Isuzu ซึ่งเขาจะไม่ปรายตามอง Nissan อยู่แล้ว ทั้งด้วยประเด็นใน
ด้าน Brand loyalty หรือประสบการณ์ไม่ดีที่เคยเจอจาก Nissan ในยุค
ในสมัยก่อน ตามแต่ละกรณี 

ต่อให้ Nissan พยายามงัดข้อ ด้วยการเปิดตัว Navara ในปี 2007 แต่
ด้วยเหตุผลที่ว่า มันมาเปิดตัวในบ้านเรา ช้ากว่ากำหนดการเดิม ถึง 3 ปี
เพราะตอนนั้น Nissan ญี่ปุ่น คิดจะเข้ามาบุกตลาดบ้านเราเอง แต่ทางฝั่ง
Siam Motors หรือสยามกลการ ไม่ยอม จึงเกิดการชักคะเย่อกัน ไปมา
ไปมา ระหว่างไทย กับญี่ปุ่น ท้ายที่สุด ฝั่งญี่ปุ่น ก็เป็นฝ่ายชนะ และเข้ามา
เพิ่มทุน ก่อนจะกลายเป็น Nissan Motor Thailand ในที่สุด ทำให้
เสียโอกาสในการทำตลาดไปนานมาก แถมคู่แข่งทั้ง Isuzu กับ Toyota
ก็สร้างฐานลูกค้าไว้เยอะ จนแกร่งเสียจนกระทั่งใครก็โค่นไม่ลงกันอีกต่อไป

Nissan จึงซุ่มเงียบ พัฒนา Navara ใหม่ ให้ดีขึ้นรอบด้าน โดยใช้ข้อมูล
ความต้องการของผู้บริโภค เป็นตัวตั้ง เน้นการปรับปรุงสมรรถนะการขับขี่
ทดสอบในสภาพการใช้งานจริงร่วม 1,000,000 กิโลเมตร และทดสอบ
เพื่อปรับปรุงคุณภาพอีกถึง 40,000 จุด รอบคัน!!! แถมยังยอมปล่อย
ออพชันดีๆ ร่วมสมัย มาให้คนไทยใช้ เยอะกว่าหลายประเทศ ในราคาที่
ต้องสมเหตุสมผล ตัวท็อป ต้องไม่เกิน 1,000,000 บาท

ผลลัพธ์ที่ได้ ก็คือ พัฒนาการครั้งใหญ่ ของ Navara ที่มาในมาดใหม่
ภายใต้แนวทาง Smart and Tough หรือ...แปลเป็นไทยง่าย สั้นๆ ว่า

"เท่ และ ถึก!"



ภาพถ่ายชุด Teaser ของ Navara ใหม่ ถูกเผยแพร่ครั้งแรก เมื่อวันที่
2 มิถุนายน 2014 จากนั้น ก็ทะยอยปล่อย Teaser ออกมารวม 3 ชุด
ก่อนถึงวันงานเปิดตัวอย่างเป็นทางการในประเทศไทย เป็นครั้งแรก
ในโลก เมื่อวันที่ 11 มิถุนายน 2014

สาเหตุที่ Nissan เลือกเมืองไทย เป็นสถานที่ เปิดตัว เพราะตลาด
รถกระบะแบบ Mid-Size Truck ของบ้านเรา มียอดขายอันดับ 1
ในโลก รองลงไปคือ บราซิล สหรัฐอเมริกา กับ ประเทศในแถบ
อเมริกาใต้ รวมทั้ง ออสเตรเลีย และตะวันออกกลาง

แต่ถ้าแบ่งตามภูมิภาคแล้ว สัดส่วนยอดขายของรถกระบะ Nissan
ในเขตอเมริกาเหนือ สูงที่สุด คิดเป็น 38% จากยอดขายทั่วโลก
ทั้งหมด รองลงมาคือ Africa และตะวันออกกลาง รวมกันได้ 26%
ตามด้วย Asia (รวมเมืองไทย) 14% South America 13% 
Europe 5% และ China 4%

ส่วนชื่อ NP300 ที่แปะมาข้างหน้านั้น มันก็เป็นชื่อรุ่นที่เรียกตามพิกัด
ของการบรรทุก เช่น NV100 ก็คือ รถกระบะจิ๋ว 660 ซีซี NV200 ก็
เป็นรถตู้ Vannette สำหรับงานเบาๆ ส่วน NP200 ก็คือ Frontier 
รุ่นเดิม ซึ่งยังมีจำหน่ายในบางประเทศอยู่ถึงทุกวันนี้ ในเมื่อ Navara
รุ่นใหม่ ตัวโตกว่า NP200 ดังนั้น มันจึงถูกเรียกว่า NP300 นั่นเอง

แนวคิดในการเปลี่ยนโฉมใหม่ให้กับ Navara ครั้งนี้ เกิดขึ้นจาก ผลสำรวจ
วิจัยตลาดในบ้านเรา พบว่า ลูกค้า Navara รุ่นเดิม ยอมรับในสมรรถนะของ
ตัวรถ แต่เมื่อขับขี่ใช้งานจริง กลับไม่สบายเท่าที่ควร ดังนั้น วิศวกร Nissan
จึงเลือกที่จะ แก้ไขปัญหาและข้อบกพร่องต่างๆ ในรถรุ่นเดิม ให้ดีขึ้น โดยสาร
และขับขี่สบายขึ้น ขนาดตัวถังต้องใหญ่ขึ้น แต่ไม่ใหญ่มากเกินไป อีกทั้งยัง
ต้องทนทานต่องานบรรทุก และเส้นทางทุระกันดาร อันเป็นคุณสมบัติอันดับ
แรกๆ ลูกค้า Nissan ยังคงชื่นชอบ เอาไว้ให้ครบถ้วน

มิติตัวถังของ NP300 Navara มีความยาว 5,230 -5,255 มิลลิเมตร
กว้าง 1,790 - 1,850 มิลลิเมตร สูง 1,745 - 1,820 มิลลิเมตร ตามแต่ละ
รุ่นย่อย ระยะฐานล้อ 3,150 มิลลิเมตร น้ำหนักรถ 1,538 - 1,875 กิโลกรัม

ถ้าเปรียบเทียบกับ Navara รุ่นเดิม ซึ่งมีความยาว 5,125 มิลลิเมตร กว้าง
1,795-1,850 มิลลิเมตร สูง 1,745 -1,887 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อ
3,200 มิลลิเมตร จะพว่า ขนาดตัวถังของรุ่นใหม่นั้น พอๆกันกับรุ่นเดิม เลยละ!
เพียงแต่มีระยะฐานล้อ สั้นลง 50 มิลลิเมตร

ตัวรถ Navara อาจมีความสูงได้ ไม่เท่ากับคู่แข่งทุกคันในตลาด เหตุผล
มาจากการพัฒนาที่ต้องเน้นให้ประหยัดน้ำมันขึ้น ซึ่งรถที่เตี้ยกว่า มักจะ
แหวกอากาศได้ดีกว่า และมีแรงเสียดทานอากาศน้อยกว่า รถสูง ดังนั้น
การออกแบบ Navara ใหม่ จึงยังคงมุ่งเน้นให้ประหยัดน้ำมันกว่าเดิม
ด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ จาก Cd.0.41 เหลือ Cd. 0.40

เส้นสายภายนอกนั้น ในช่วงก่อนเปิดตัว ทีมงานของ Nissan ในบ้านเรา
ก็แอบหวั่นใจ ว่า มันไม่ค่อยสวย น่าจะขายไม่ออก แต่พอเผยโฉมออกมา
กลับกลายเป็นว่า หลายๆคน รับได้กับเส้นสายแบบนี้ บางคนบอกว่า สวย
ดูบึกบึนขึ้น แอบมีบุคลิกรถยนต์ระดับ Premium แฝงมาให้ ซึ่งนั่นน่าจะ
มาจากการติดตั้งชุดไฟหน้าเป็นแบบ LED Projector พร้อมระบบเปิด-ปิด
ไฟหน้าอัตโนมัติ และ ไฟ LED Daytime Running Light มาให้จาก
โรงงาน ครบทุกรุ่นย่อย!

ส่วนรุ่น Double Cab จะมีแร็คหลังคามาให้เฉพาะรุ่น VL ขึ้นไป ไม่ว่า
จะเป็นรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ หรือ Calibre ขับเคลื่อน 2 ล้อ ก็ตาม 



การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หน้า ทำได้สบายขึ้น เพราะมีบันได
ติดตั้งไว้ให้ด้านล่างของห้องโดยสาร แถมยังมีขนาดของช่องทาง
เข้า - ออก ใหญ่ขึ้นเล็กน้อย

การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หลัง ทำได้ดีขึ้นกว่ารุ่นก่อน อย่างชัดเจน
เป็นผลมาจากการออกแบบบานประตูใหญ่ขึ้น และเพิ่มขนาดช่องทาง
เข้า - ออก ของร่น 4 ประตู ให้กว้างขึ้นกว่ารุ่นเดิมมากๆ

ขณะที่รุ่น King Cab นั้น พื้นที่ด้านหลัง สามารถเข้า - ออก ได้สบายขึ้น
ด้วยบานแค็บเปิดได้ ซึ่งติดตั้งมาให้ตั้งแต่ Navara รุ่นก่อนแล้ว ทว่า รุ่นนี้
เหมือนจะนั่งได้ในระดับที่ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม แค่นิดเดียวเท่านั้น

ส่วนหนึ่งมาจาก ข้อกำหนดทางกฎหมาย ที่บังคับให้พื้นที่ด้านหลัง ของ
รถกระบะแบบ King Cab , Space Cab , Xtra Cab หรืออะไรก็ตามที่มี
ลักษณะบานแค็บเปิดได้แบบนี้ ต้องมีความยาวไม่เกินกว่ากฎหมาย
กำหนด มิเช่นนั้น อาจมีปัญหาเรื่องการเสียภาษีสรรพสามิตได้ เพราะ
อาจถูกตีความไปเป็นรถกระบะ 4 ประตูแทน ซึ่งต้องเสียภาษีเพิ่มและ
อาจทำให้ราคารถแพงขึ้นด้วย

เบาะนั่งในรุ่น Double Cab 4 ประตู 2.5 VL 6MT Calibre 4x2 หุ้มด้วย
หนัง ส่วนเบาะนั่งของรุ่น King Cab 2.5 V 6MT 4x4 เป็นผ้า Suede-Like 
Tricot ซึ่งให้ความสบายในการเดินทาง ได้ดีกว่าเบาะนั่งของรถกระบะหลายๆรุ่น
โดยเฉพาะ เบาะผ้าของรุ่น King Cab นั้น นั่งสบาย ดันหลังนิดๆ กำลังดี ขณะที่
เบาะรองนั่ง มีส่วนช่วยลดแรงสะเทือนจากพื้นผิวถนน ขณะขับขี่ผ่านเส้นทางแบบ
Off-Road ได้ดีขึ้น นั่งทางไกล นานๆ ยังไม่พบอาการปวดหลังมากนัก

อย่างไรก็ตาม เบาะนั่งแบบ Spinal Seat นั้น ถูกออกแบบให้รองรับช่วงไหล่
มากขึ้นกว่าเดิม และนั่นก็ส่งผลให้ตำแหน่งของพนักศีรษะ ตั้งตรงมากขึ้น ถือเป็น
เทรนด์ของรถยนต์รุ่นใหม่ๆ ที่เน้นการออกแบบให้พนักศีรษะรองรับกระดูกต้นคอ
ขณะเกิดการชนได้ดีขึ้น แต่วิศวกรผู้ผลิตรถยนต์ทุกค่ายคงจะลืมไปว่า ระยะเวลา
ในการชนนั้น มันแค่เสี้ยววินาที ในขณะที่เวลาในการใช้งานรถยนต์ มันยาวนาน
ว่านั้นหลายเท่า และควรจะคำนึงถึงความสบายในประเด็นนี้ มากกว่าจะพยาม
ออกแบบให้พนักศีรษะดันเข้าใกล้กับหัวของคนขับ มากขึ้นอย่างที่เป็นอยู่นี้
แม้ว่าพนักศีรษะของ Navara จะไม่ได้ดันมากนัก แต่ต้องถือว่า แอบดันอยู่
นิดหน่อย เหมือนกัน

ส่วนเบาหลังของรุ่น Double Cab นั้น ถูกออกแบบมาให้ มีพนักพิงหลัง
ที่เอียงด้วยองศามากขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อย มีพื้นที่วางขาที่มากขึ้น แต่
ความสบายในการนั่งโดยรวมถือว่าดีขึ้นกว่ารุ่นก่อนพอสมควร นั่งได้
สบายขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อย แต่ยังต้องนั่งชันขาตามเคย เพราะเบาะนั่ง
ติดตั้งไว้ในตำแหน่งเตี้ย มีช่องวางแก้ว ติดตั้งไว้บนพื้นรถ พับเก็บได้
เมื่อไม่ใช้งาน

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้ขับขี่แลผู้โดยสารด้านหน้า เป็นแบบ ELR
3 จุด ปรับระดับสูง - ต่ำ ได้ ครบทุกรุ่น ส่วนเบาะหลังในรุ่น 4 ประตู
จะมีเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด มาให้เฉพาะฝั่งซ้าย และขวา ส่วน
ตรงกลาง จะเป็นแบบ คาดเอว 2 จุด 1 ตำแหน่ง



แผงหน้าปัด ออกแบบขึ้นใหม่ ให้ดูสวยงาม และคล้ายกับว่าได้รับ
แรงบันดาลใจ จากแผงหน้าปัดของ Nissan หลายๆรุ่น ไปจนถึง
SUV รุ่นใหญ่ยักษ์ อย่าง Patrol  

หลายคนมองว่าสวย แต่สำหรับผมแล้ว มันจะดูลงตัวกว่านี้ ถ้าเพิ่ม
กรอบโครเมียม ให้กับช่องแอร์คู่กลาง เพื่อให้สอดรับกับแนวเส้น
ของ Trim สีเงิน ที่ประดับอยู่ด้านข้างแผงควบคุมตรงกลาง

กระจกมองหลัง ยังเป็นแบบตัดแสงอัตโนมัติ พร้อมเข็มทิศ Digital
ติดตั้งมาให้ เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน เช่นเดียวกันกับ Navara รุ่นเดิม

พวงมาลัยเป็นแบบหุ้มหนัง 3 ก้านพร้อมตกแต่งสีเงินที่ยกชุดมาจาก
Nissan Teana ทั้งดุ้น แบบไม่ต้องคิดมาก

เครื่องเสียง ใน Navara ทั้ง 2 คันที่เราทดลองขับ เป็นวิทยุ AM/FM
พร้อมเครื่องเล่น CD/DVD/MP3 พ่วงระบบนำทางผ่านดาวเทียม
GPS Navigation System ใช้ข้อมูลแผนที่ของ Garmin ควบคุมด้วย
จอ Touch Screen ขนาด 7 นิ้ว มีช่องต่ออุปกรณ์ USB/AUX และ
ลำโพง 6 ตัว จาก Kenwood และในบางรุ่นย่อย จะเพิ่มกล้องมอง
กะระยะขณะถอยหลังเข้าจอด มาให้อีกด้วย

หน้าจอ Interface การใช้งานนั้น แทบจะไม่แตกต่างจาก หน้าจอ
ของ ชุดเครื่องเสียงแบบคล้ายๆกัน ใน Isuzu D-Max รุ่นใหม่เลย
แน่นอนว่า มันจะอืด ช้า หน่วง จนควรเรียกมันว่า จอ "จิกสกรีน"
มากกว่าจะเป็น ทัชสกรีน คือต้อใช้นิ้วจิกๆๆๆ ลงไปบนจอ

ที่น่ารำคาญที่สุด คือ อาการเอ๋อ ของระบบนำทาง ในเวอร์ชันไทย
ซึ่งทำให้ผม หลงทางมาเรียยร้อยแล้ว ทั้งที่ปกติ ไม่ใช่คนหลงทาง
ง่ายๆนัก หลังจาก ขับเข้าสู่พื้นที่ภูเขา อันเป็นจุดอับสัญญาณจาก
ดาวเทียม GPS พอโผล่ออกมายังทางหลวงแผผ่นดิน ปกติ หน้าจอ
ก็กู้ไม่กลับ แฮงค์ไปเลย ต้อง Re-Boot กันใหม่ ก็ยังไม่หายอีก
ทำให้ผม พลาดการลองขับในสนามทดสอบออฟโรด ไปอย่าง
น่าเสียดาย!

ฝากบอก ผู้บริหารคนญี่ปุ่นด้วยว่า ช่วยนำ ชุดเครื่องเสียง พร้อม
ระบบนำทางจาก Teana / Sylphy / Pulsar ซึ่งแปะให้กับ Navara
รุ่นส่งออกสู่ต่างประเทศ ย้ายกลับมาไว้ใน Navara เวอร์ชันไทย
ให้ทีเถอะ! เพราะการทำงานของ Software แผนที่จาก BOSCH
มันดีกว่าของ Garmin เยอะมาก!!!!!

เครื่องปรับอากาศเป็นแบบอัตโนมัติแยกฝั่งซ้าย - ขวา หน้าจอ
ก็ยกชุดมาจาก Sylphy และ Pulsar ทั้งดุ้น เลยนั่นแหละ ที่บ้าสุด
ในสามโลก คือ แถมช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสารตอนหลังมาให้
"ครบทุกรุ่น ไม่เว้นแม้แต่รุ่น King Cab"

ใครที่จำเป็นต้องนั่งโดยสารไปกับ พื้นที่ Cab ของรุ่น King Cab
(ทั้งที่จริงแล้ว ก็ไม่ใช่เรื่องถูกกฎหมายบ้านเรานัก) อย่าได้เลือก
นั่งตรงกลางเชียวนะครับ....

ด้านบน ออกแบบให้เป็นหลุมขนาดยักษ์ ตั้งใจให้เอาไว้ เลี้ยงปลากัด...
เอ้ย...! วางโทรศัพท์มือถือ แล้วชาร์จไฟ จากปลั๊กด้านบนได้เลย

แต่เชื่อสิ ลูกค้าชาวไทย จะเปลี่ยนพื้นที่นี้ ให้กลายเป็น สถานที่สิงสถิต
ของสิ่งศักดิ์สิทธิ์ประจำตัว ประจำรถ ประจำครบครัว ประจำบ้าน ซึ่ง
ถือว่า เป็นไอเดียที่ผมรอจะเห็นมานานแล้ว ว่าน่าจะมีใครก็ตาม ทำ
แผงหน้าปัด แบบมีหลุมตรงกลาง สำหรับวาง พระเครื่อง กันเสียที!

ทัศนวิสัย รอบคัน จัดอยู่ในเกณฑ์ดี โล่ง โปร่งตา ยกเว้นเสาหลังคา
คู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา ที่บดบังการมองเห็น รถยนต์ หรือมอเตอร์ไซค์
ที่แล่นสวนทางมาในโค้งทางขวา อยู่พอสมควร



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

การเปลี่ยนแปลงสำคัญของ NP300 Navara ในครั้งนี้ คือการนำเครื่องยนต์
เดิม มาปรับปรุงใหม่ให้มีพลากำลังมากขึ้น และประหยัดน้ำมันยิ่งกว่าเดิม
โดยที่ไม่ขยายความจุเครื่องยนต์

ขุมพลังของ NP300 ทั้งในเมืองไทยและตลาดโลก ถูกปรับจูนมาให้เลือก
ใช้ทั้งหมด 2 แบบ คือ Mid Power และ High Power เหมือนกับ Navara
รุ่นที่แล้ว

เครื่องยนต์แบบ Mid Power รหัส YD25DDTi บล็อก 4 สูบเรียง DOHC
16 วาล์ว 2,488 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก  89.0 x 100.0 มิลลิเมตร อัตรา
ส่วนกำลังอัด 15.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยชุดรางหัวฉีด Common Rail ECCS
ระบบอัดอากาศ VGS Turbocharger "มีครีบแปรผันเช่นเดียวกัน" และมี
Intercooler ช่วยลดความร้อนของไอดี ก่อนส่งเข้าสู่ห้องเผาไหม้ เหมือนกัน

กำลังสูงสุดเพิ่มขึ้นจากเดิม 144 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที เป็น 163 แรงม้า
(PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นจากเดิม 356 นิวตันเมตร (36.30
กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที มาเป็น 403 นิวตันเมตร (41.09 กก.-ม.) ที่ 2,000
รอบ/นาที

แต่รุ่นที่ผมได้ลองขับทั้ง 2 คัน เป็นขุมพลังแบบ High Power รหัส YD25DDTi
บล็อก 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว 2,488 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก  89.0 x 100.0
มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 15.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยชุดรางหัวฉีด Common
Rail  ระบบอัดอากาศ Turbocharger จะเป็นแบบ "มีครีบแปรผัน" และมี
Intercooler

กำลังสูงสุดเพิ่มขึ้นจากเดิม 174 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที เป็น 190
แรงม้า (PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดเพิ่มขึ้นจากเดิม 403 นิวตันเมตร
(41.09 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที เป็น 450 นิวตันเมตร (45.88 กก.-ม.) ที่
2,000 รอบ/นาที



ด้านระบบส่งกำลังมีการปรับปรุงใหม่ในเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ที่ถูกรับแต่ง
อัตราทดเกียร์ใหม่จากเดิมเล็กน้อย ให้กระชับขึ้น และเน้นความประหยัด
น้ำมันมากขึ้น

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.685
เกียร์ 2 .............................2.479
เกียร์ 3 .............................1.624
เกียร์ 4 .............................1.208
เกียร์ 5 .............................1.000
เกียร์ 6 .............................0.809
เกียร์ถอยหลัง .....................4.709
อัตราทดเฟืองท้าย.................3.692

ส่วนเกียร์อัตโนมัติ ถือเป็นครั้งแรกในประเทศไทยที่รถกระบะได้ติดตั้งระบบ
ส่งกำลังแบบเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะแท้ๆ เสียดายว่า ทริปนี้ ผมยังไม่มีโอกาส
ได้ทดลองขับเลย

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.887
เกียร์ 2 .............................3.170
เกียร์ 3 .............................2.027
เกียร์ 4 .............................1.412
เกียร์ 5 .............................1.000
เกียร์ 6 .............................0.864
เกียร์ 7 .............................0.775
เกียร์ถอยหลัง .....................4.041
อัตราทดเฟืองท้าย.................3.357

ระบบบังคับเลี้ยว เป็น พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์
ช่วยผ่อนแรง แบบไฮโดรลิก ธรรมดา เพราะระบบผ่อนแรงด้วยไฟฟ้านั้น
อาจไม่ทนทานต่อการบุกและลุย มากพอ หากนำมาใช้กับรถกระบะ

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบอิสระปีกนก 2 ชั้น ทำจากเหล็ก พร้อมคอยล์สปริง
และเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง เป็นแผ่นแหนบใต้เพลาพร้อมช็อคอัพ

ระบบห้ามล้อ เหมือนเดิม เป็นแบบหน้าดิสก์ แบบมีรูระบายความร้อน ส่วนคู่หลัง
ยังคงเป็น ดรัมเบรก แต่ในบางรุ่นย่่อยจะยังคงใช้ระบบปรับระยะผ้าเบรคอัตโนมัติ
พร้อมวาล์วปรับแรงดันน้ำมันเบรก (LSV)

ในขณะที่หลายๆรุ่น จนถึงรุ่นแพงสุด จะติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อกขณะเหยียบ
เบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรง  
เบรก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรง
เบรกในภาวะฉุกเฉิน BA (Brake Assist) เฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิป ABLS
(Active Brake Limeted-Slip) ระบบควบคุมการทรงตัว VDC (Vehicle
Dynamic Control) ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start
Assist) ระบบควบคุมความเร็วขณะลงทางลาดชัน HDC (Hill Descent
Control) ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีขณะออกตัว TCS (Traction Control
System)

อ่านมาถึงตรงนี้ คุณผู้อ่านน่าจะอยากรู้แล้วละว่า

- สมรรถนะจะเป็นอย่างไร
- ดีขึ้นกว่าตัวเดิมมากน้อยแค่ไหน
- ช่วงล่าง แข็งกว่าเดิมหรือเปล่า?
- การขับขี่ในภาพรวมเป็นอย่างไรบ้าง?



ทันทีที่ผม และพี่สมหมาย จาก สยามกีฬา พบกับรถคันของเรา ผมเชิญ
ให้พี่สมหมาย ได้ลองขับก่อน ซึ่งนั่นเป็นสิ่งที่ผมคิดถูกต้องเป็นอย่างยิ่ง
เพราะในช่วงเช้า เราถูกจัดให้ไปเจอ เส้นทาง Off-Road Route กันก่อน
ช่วงแรกยังเป็นถนนต่อเนื่องจาก แม่ริม ลองอัตราเร่ง การตอบสนองของ
เครืองยนต์ และเกียร์ แต่หลังจากนั้น ระบบนำทาง ที่ฝรั่งของ Nissan
เซ็ตเอาไว้ให้เรา เริ่มจะพาเข้ารกเข้าพงมากขึ้น ขับไปเจอสิงสาราสัตว์
มากมายก่ายกอง โดยเฉพาะช้าง ที่มีเยอะมากๆ เพราะเส้นทางที่เราต้อง
ขับผ่านกัน เป็นเส้นทางที่รถกระบะท้องถิ่น มักจะพานักท่องเที่ยว ไป
เยี่ยมชมด้วยกันทั้งนั้น

ราวกับว่า ฝรั่งคนจัดเส้นทางในทริปนี้ เขาคงอยากเอาใจสื่อมวลชนจาก
ต่างประเทศ มากกว่าคนไทย นิดหน่อย ในตอนแรก เพราะบรรดาแขก
จากต่างเมือง จะได้มีโอกาสเห็น ช้างไทย ตัวเบ้อเร่อเบ้อร่า ตัวเป็นๆ
กันอย่างใกล้ชิด ซึ่งนั่นดูจะเป็นเรื่องน่าตื่นเต้นของพวกเขา...เพราะ
ของพวกนี้ หาดูยากในประเทศอื่นๆ

แต่ไม่ใช่กับผม ผู้ที่โดนจับโขยกๆ อยู่ใน Navara King Cab 2.5 V
6MT 4x4 ผ่านป่าเขาลำเนาไพร บนเส้นทางที่แคบมาก มองฝั่งซ้าย
จะเจอหน้าผา มองฝั่งขวา จะเป็นป่ารกทึบ แถมเส้นทางยังอุดมไป
ด้วยโคลนเลน และทางโค้งคนเคี้ยว แคบ และโหดๆ ทั้งที่นอนมา
ก่อนหน้านี้ แค่เพียงครึ่งชั่วโมงเท่านั้น รอดได้ก็บุญแล้ว!

เอาเป็นว่า ขนาด "เอดูอาร์ด" ชาวฝรั่งเศส จาก Nissan Global ที่เข้ามา
จัดงานทดลองขับในไทยครั้งนี้ ผู้ซึ่งเคยจินตนาการว่า ประเทศไทย
น่าจะยังเต็มไปด้วยป่า ยังไม่เจริญ และผู้คนน่าจะต้องการรถ 4x4
กันมากๆ กลับกลายเป็นว่า รูปแบบสภาพถนนที่เขาเจอ ถึงขั้นทำให้
เจ้าตัว เปลี่ยนความคิดเกี่ยวกับประเทศไทยกันไปเลย!

ส่วนช่วงบ่าย Nissan ก็จัดแผน วางคิวรถกันประหลาด แทนที่จะให้เรา
ได้ลองรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ต่อจากเกียร์ธรรมดา แต่เปล่าเลย เรายังต้องมา
ลองขับรุ่น 4 ประตู Calibre 190 แรงม้า (PS) ขับเคลื่อน 2 ล้อ เกียร์
ธรรมดา รุ่น VL วนใน On-Road ย่าน แม่ริม กันต่อไป เลยไม่ได้ลอง
ว่า เกียร์อัตโนมัติ  7 จังหวะ ลูกใหม่ล่าสุด เปลี่ยนเกียร์นุ่มหรือมีอาการ
กระตุกหรือเปล่า

สิ่งที่ผมพอจะจับสัมผัสจากการใช้ชีวิตอยู่กับ NP300 Navara ใหม่
ตลอดทั้งวัน บนรถทั้ง 2 คัน มีดังนี้

---------------

เครื่องยนต์ แรงขึ้นกว่าเดิม ชัดเจน อัตราเร่ง ออกตัวทันใจขึ้น ลองจับเวลา
คร่าวๆในรุ่น King Cab 2.5 V เกียร์ธรรมดา 4x4 (ตอนจับเวลา ใช้โหมด
ขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง)

0 - 100 กดเล่นๆ แบบ ไม่ตั้งใจ...11.62 วินาที ไม่ได้ลากรอบรอ แต่เลี้ยงไว้
แค่ 2,000 รอบ/นาที แล้วปล่อยออกแบบไม่เนียนเท่าไหร่ ต้องรักษารถไว้
ให้คนอื่นๆที่จะมาขับต่อด้วย ส่วนอัตราเร่บง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ลองดูแล้ว เกียร์ 3 จะต้องเปลี่ยนเกียร์ ขึ้นเป็นเกียร์ 4 อยู่ดี ดังนั้น จึงลอง
จับเวลาเล่นๆ ที่เกียร์ 4 เพียงอย่างเดียว ทำได้ 7.88 วินาที คาดว่า ถ้าเรานำ
มาจับเวลากันอย่างจริงจัง ตามมาตรฐานของ Headlightmag.com  ตัวเลข
อาจจะดีกว่านี้ขึ้นไปอีกนิดหน่อย

ความเร็วสูงสุด ในแต่ละเกียร์ บนมาตรวัด
เกียร์ 1   40 ที่ 4,900 รอบ/นาที
เกียร์ 2   75 ที่ 4,900 รอบ/นาที
เกียร์ 3  113 ที่ 4,900 รอบ/นาที

อย่างไรก็ตาม ในช่วงขึ้นเขาสูงลาดชันมากๆ บางครั้ง เกียร์ 2 อาจไม่เพียงพอ
คุณอาจจำเป็นต้องเข้าเกียร์ 1 ช่วยเรียกแรงบิดขึ้นมาฉุดลากให้รถ ขึ้นทางชัน
ได้สบายหน่อย หรือในบางจังหวะ ถ้าคิดว่าไม่ทันจริงๆ ให้เหยียบคันเร่งจมมิด
รถจะพยายามลากคุณขึ้นไปให้ได้เต็มที่ เท่าที่มันจะทำได้

แต่ถ้าเกิดเครื่องดับบนทางลาดชัน ยังไม่ต้องกลัว เหยียบเบรก เหยียบคลัชต์
แล้วกดปุ่ม Push Start ในจังหวะที่คุณเริ่มเข้าเกียร์ 1 อีกครั้ง ระบบ Hill 
Start Assist จะสั่งให้ระบบเบรก รั้งรถเอาไว้ 3 วินาที ซึ่งก็จะทันกับจังหวะ
การเข้าเกียร์ พร้อมกับปล่อยคลัชต์ และเหยียบคันเร่งเพิ่มเพื่อออกรถ พอดี

คันเกียร์ เข้าได้กระชับขึ้น แน่น และยังยาวในแบบรถกระบะ แถมเบาแรง
กว่าเดิมอีกด้วย แต่ยังไงๆก็คงสู้ Mazda BT-50 PRO กับ Ford Ranger
ที่เป็นเทพด้านการปรับตั้งทำคันเกียร์ในกลุ่มกระบะไปแล้ว ไม่ได้หรอก

แต่ตั้งข้อสังเกตว่า การออกแรงในการเข้าเกียร์ ของ Navara ใหม่ ยังสบาย
และออกแรงน้อยกว่าทั้ง 2 คันดังกล่าว!  Shift Feeling ของ Navara ตอนนี้
แซงหน้าชาวบ้านขึ้นมา และเป็นรองแค่เพียง ทั้ง สองเทพที่ได้เอ่ยชื่อไป
ข้างต้น

อย่างไรก็ตาม ในรุ่น 4 ประตู Calibre คันที่ผมลองขับ ช่วงบ่าย มีอยู่ช่วงหนึ่ง
ที่เกิดเสียง "กร็อกๆๆๆ" เบาๆ บริเวณฐานคันเกียร์ พอขยับแล้ว เสียงก็หายไป
คาดว่า เป็นปัญหาเฉพาะรถคันดังกล่าว

พวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์แบบไฮโดรลิก ถือว่า เซ็ตมาดีขึ้น
ในช่วงความเร็วต่ำ น้ำหนักเบากำลังดี หมุนคล่องดี ช่วยเพิ่มความคล่องแคล่ว
ขณะลัดเลาะไปตามการจราจรคับขัน มากขึ้นกว่าเดิมเล็กน้อย ที่สำคัญกว่านั้น
ก็คือคุณจะยิ่งรักมันมากๆ ในการขับขี่ไปตามเส้นทางโค้งคดเคี้ยว บนภูเขา
พวงมาลัยจะมีน้ำหนักกำลังดี ไม่เบามาก และไม่หนืดมาก หมุนเลี้ยวได้ง่าย
ไม่ต้องออกแรงมากเกินเหตุ ช่วยลดความเหนื่อยล้า ขณะขับขี่บนเส้นทาง
ภาคเหนือ ได้อย่างดี ใน 2 ประเด็นนี้ ถือว่า ทำได้ดีกว่า BT-50 Pro และ
Ranger

อย่างไรก็ตาม หากคุณกำลังเดินทาง บนทางด่วน หรือทางหลวง ใช้ความเร็ว
ตั้งแต่ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป เมื่อใดที่คุณขับรถไปตามทางตรงยาวๆ คุณ
อาจพบว่า พวงมาลัย Navara ใหม่ ยังแอบมีอาการลอยๆ นืดๆ คล้ายกับว่ามี
ระบบเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า ทั้งที่ Navara ใหม่ยังคงใช้แร็คเพาเวอร์
แบบไฮโดรลิกอยู่ตามเดิม ประเด็นนี้ ยังด้อยกว่า BT-50 PRO และ Ranger
อยู่นิดนึงครับ

วิศวกร เก่งมาก ที่เซ็ตพวงมาลัยเพาเวอร์ไฮโดรลิก ให้มีฟีลแบบไฟฟ้า ได้!!! (ฮา)

ระบบกันสะเทือน คือหัวใจสำคัญ ในการปรับปรุง Navara ใหม่ โจทย์ก็คือ
ต้องนุ่มกว่าเดิม แต่ยังต้องคงความแน่น และทนต่อการบรรทุกไปด้วย

ทีมวิศวกร ถือว่า สอบผ่าน ช่วงล่างของ NP300 Navara ใหม่ แน่น แต่ลดละ
ความแข็งกระด้างจากเดิมลงไป จนนั่งสบายขึ้น และขับสบายขึ้นกว่าเดิม

ในรุ่น King Cab 6MT 4x4 ช่วงล่าง หน้าจะเซตมานุ่ม แต่ด้านหลังจะเซ็ตให้
แข็งกว่าด้านหน้า ตามปกติของรถกระบะ กระนั้น ตั้งข้อสังเกตว่า มีการเซ็ต
ให้ช่วงล่าง หน้าและหลัง แตกต่างกันน้อยลง อาการกระดอนเด้งขึ้นลงของ
ช่วงล่างด้านหน้า ขณะขับผ่านถนนแบบลอนคลื่น ลดลงชัดเจน จนเกือบ
จะเรียกได้ว่า แทบจะหายไปเกือบสนิท

ไม่เพียงเท่านั้น ถ้าเทียบกับ D-Max / Colorado และ Triton กับ BT-50
ผมพบว่า ความเหนื่อยล้าสะสม จากการโดยสาร หรือขับขี่ ไปตามเส้นทางแบบ
Off-Road ของ Navara ใหม่ ลดน้อยกว่าคู่แข่ง แทบทุกคันในตลาด จน
สัมผัสได้ ต่อให้คุณต้องกระเด้งกระดอนไปมา เหวี่ยงไปตามพื้นถนนมากน้อย
แค่ไหน แต่ช่วงล่าง ก็จัดการได้อยู่หมัด แถมยังมีเบาะรองนั่ง ที่ช่วยดูดซับ
แรงสะเทือนเพิ่มให้อีกแรง ช่วยให้ผมยังสามารถลองขับ Navara ใหม่ใน
ช่วงบ่าย บนถนน On-Road ได้อย่างสบายๆ แม้จะผ่านช่วง Off-Road
ในตอนเช้า มาอย่างหนักหน่วง ก็ตาม

แต่รุ่น Double Cab ช่วงล่าง ถูกเซ็ตมาให้เอาใจคนรักครอบครัวมากขึ้น
ชัดเจน การเดินทางไปบนทางหลวงแผ่นดิน ช่วงแม่ริม ถือว่า สัมผัสได้
ถึงบุคลิกของ SUV มากกว่าจะมีกลิ่นอายของรถกระบะลงเหลืออยู่ ถือว่า
มันนุ่ม แน่น นิ่ง และมั่นใจได้ (ซึ่งจะดีกว่านี้อีก ถ้า On center Feeling
ของพวงมาลัย ปรับเซ็ตมาดียิ่งกว่าตอนนี้)

การเข้าโค้ง ในช่วงความเร็วสูงนั้น หายห่วง Navara ใหม่ ทำได้ดี
ในแบบที่ รถรุ่นเก่าเคยเป็น แต่ยิ่งเพิ่มการดูดซับแรงสะเทือนแบบ
เล็กๆน้อยๆ ได้ดียิ่งขึ้น ภาพรวมแล้ว ช่วงล่าง นุ่มขึ้นกว่าเดิม แต่
ยังคงแน่น หนึบและแกร่ง ทนทรหดตามเคย

ระบบเบรก มั่นใจได้ยิ่งกว่าเดิม เบรกดี ตอบสนองได้ต่อเนื่อง ตาม
น้ำหนักเท้าที่เราเหยียบลงไป เหยียบแล้วได้ความต่อเนื่อง (Linear)
มาใช้ได้ ดีกว่า BT-50 PRO กับ Ranger Vigo และ D-Max ใหม่
อย่างชัดเจน แบบไม่ต้องสืบ ต่อให้ต้องหน่วงความเร็วลงมาอย่าง
กระทันหัน ก็ยังถือว่า เบรกดี ไม่ลึกและไม่สูงจนเกินไป เซ็ตมาดี

สิ่งที่น่าประทับใจที่สุดคือ การเก็บเสียงลม ในห้องโดยสาร ขนาดรุ่น
King Cab ยังถือว่า เงียบสุดๆ!!! จนน่าตกใจ ทั้งที่ใช้ความเร็วระดับ
120 กิโลเมตร/ชัวโมง

นั่นเป็นผลจากความพยายามของวิศวกร ด้าน NVH (Noise Vibration
& Harshness) ที่พยายามวัดค่า เก็บข้อมูลเสียง ตามจุดต่างๆ ภายในรถ
อย่างหนักหน่วง และพยายามแก้ไขปัญหาเรื่องเสียงลมเล็ดรอดเข้ามา
จนกลายเป็นห้องโดยสารที่เงียบจากเสียงลมมากสุด

แต่เสียงที่คุณจะยังคงได้ยินต่อไปคือเสียงเครื่องยนต์ แม่งก็ยังดังอยู่ดี!



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
แกร่ง และ แน่น เหมือนเดิม แต่แรงขึ้นนิดๆ นุ่มขึ้นหน่อยๆ เน้นออพชันเพียบ

NP300 Navara ใหม่ ถือเป็นความเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ในรอบ 7-8 ปี เป็นการ
เปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคันแบบ Full Model Change ภายใต้โครงสร้างพื้นฐาน และ
งานวิศวกรรม ที่ใช้ร่วมกันกับ Navara รุ่นเดิม ได้อยู่บ้าง ไม่ถึงขั้นใหม่หมดจด
ทั้งคัน

เพียงแต่ เปลือกนอกที่คุณเห็น มันแปลกตาไปจากเดิม น่าใช้ขึ้น ขับสบายกว่า
รุ่นเดิม ทั้งบนทางหลวง และทางลุย นุ่มกว่าเดิม แรงขึ้นกว่าเดิม ออพชันเยอะ
ชนิดเอาใจคนบ้าความคุ้มค่า อาจถึงขั้นหันมามอง และไปลองขับกัน

เพียงแต่สิ่งที่อยากจะขอให้ปรับปรุง คือ ไหนๆจะติดตั้งระบบนำทาง มาให้
ทั้งที ช่วยเอาเครื่องเสียง พร้อมหน้าจอมอนิเตอร์ ชุดเดียวกับ Sylphy/Pulsar
และ Teana มาใส่ให้ แทนที่ เจ้า Kenwood "จิกสกรีน" นี่ทีเถอะ มันห่วย
และน่าหงุดหงิดมาก เวลาทำงานไม่ได้ดังใจขึ้นมาเนี่ย

รวมทั้ง ขอปรับระยะฟรีของพวงมาลัยให้ลดลงกว่านี้อีกนิดนึง อยากได้
ความแม่นยำของพวงมาลัยในรุ่นเดิมกลับคืนมา แต่ว่ารักษาความเบา
และคล่องแคล่ว ง่ายต่อการบังคับเลี้ยว ในช่วงความเร็วต่ำของรุ่นใหม่
เอาไว้อย่างนี้ดีแล้ว...

คำถามต่อมาที่หลายคนคงอยากรู้คือ

- เราควรจะจ่ายเงินซื้อ Navara ใหม่ หรือเปล่า?
- ประหยัดน้ำมันหรือไม่ กี่กิโลเมตร/ลิตร?

คำตอบนั้น มันขึ้นอยู่กับองค์ประกอบรอบข้างของคุณล้วนๆ ครับ

ถ้าคุณ มองหารถกระบะใหม่ ในช่วงนี้ กูไม่รอ Vigo กับ Triton ใหม่แล้ว
ช่างใจอยู่ระหว่าง Navara กับ Ranger และ D-Max / Colorado

Navara คือคำตอบที่ดีครับ สดใหม่กว่า ตัวถังขนาดพอกันกับรุ่นเดิม แต่
ออกแบบใหม่ โดยปรับปรุง แก้ไขข้อด้อยต่างๆ จนลดน้อยลงไปมาก
น่าใช้ขึ้นมากพอที่จะให้ผม ไม่สนใจรถกระบะคันอื่นอีกเลยในตอนนี้

แต่ถ้าคุณไม่รีบ และยังรอได้...ปีหน้า 2015 จะเป็นปีที่ตลาดรถกระบะ
กลับมาแข่งขันกันสนุกอีกครั้ง เพราะถึงตอนนั้น Mitsubishi Triton
โฉมใหม่ ก็คลอดแล้ว (แต่หน้าตานี่ สุดเซ็งเป็ด)  Ford และ Mazda
ต้องปรับโฉมให้กับ BT-50 PRO และ Ranger ของตน (แต่ศูนย์บริการ
ยังต้องปรับปรุงตามไปช้าๆ) นอกจากนี้ Vigo ใหม่ Full Model Change
ก็กำลังจะตามมาเปิดตัว ช่วงต้นปีหน้า แต่ดูท่า จะมีการลดต้นทุนกันอย่าง
โหดร้ายและหนักหน่วง ยิ่งกว่าเดิมเสียอีก ส่วน Isuzu D-Max ขุมพลัง
ใหม่ 1.9 Diesel Turbo Downsizing Technology ในช่วงท้ายๆ
ปลายปี 2015

ความเปลี่ยนแปงในรอบ 7-8 ปี ของ Navara ใหม่ ถือได้ว่า มีเยอะพอสมควร
แต่จะรับมือกับคู่แข่งทั้งหลายที่ผมกล่าวมา ได้มากน้อยแค่ไหน เราอาจต้อง
รอดูกันต่อไปในระยะยาว

ส่วนคำถามที่ว่า ประหยัดน้ำมันเท่าไหร่ นั้น คงต้องตอบตามธรรมเนียมดั้งเดิมว่า

"โปรดรออ่านต่อ ใน Full Review ซึ่งยังไม่รู้ว่าจะมาถึงเมื่อไหร่"

-----------------------///------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Nissan Motor Thailand จำกัด
สำหรับการเดินทางในครั้งนี้

สิทธิ์ศกร เลิศธนูศักดิ์ (AKA : Pao Dominic)
และ Martin Lee
สำหรับการเตรียมข้อมูลด้านรายละเอียดพื้นฐานของตัวรถ

--------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ภาพถ่าย โดยผู้เขียน , ช่างภาพจาก UK และ คุณนก ช่างภาพ

ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
23 กรกฎาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 23th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome, CLICK HERE!





แก้ไขล่าสุด ใน วันพุธที่ 23 กรกฏาคม 2014 เวลา 15:16 น.
 
ทดลองขับ Nissan Pulsar 1.6 DIG TURBO CVT M6 (190 PS) : Sleeper แรงหลอนๆ แถมหายาก จนต้องมองค้อนเหลียวหลัง พิมพ์
Review by J!MMY - C-segment 1600-2000 cc
วันอาทิตย์ที่ 20 กรกฏาคม 2014 เวลา 20:28 น.

หลายๆคนมักตั้งคำถามว่า ทำไมผู้ผลิตรถยนต์บ้านเรา ถึงไม่ยอมนำ
รถยนต์รุ่นท็อปๆ ตัวแรงๆ ออพชันแน่นๆ ของพวกเขา ที่ทำตลาดกัน
อยู่ในเมืองนอก มาขายให้คนไทยกันบ้าง? ปล่อยให้คนไทยใช้แต่
รถยนต์ราคาแพงๆ ออพชันน้อยๆ เอาเปรียบคนไทยกันอยู่ได้?

เป็นคำถามน่าเบื่อ ที่ผมต้องเจอมาตลอด 10 กว่าปี เป็นคำถามที่ไม่เคย
หายไปจากหน้ากระทู้ตาม Website ต่างๆ ต่อให้ทุกวันนี้มี Facebook
หรือ Twitter ก็ยังมีคนไทย ที่ขยันถามคำถามนี้ ด้วยความไม่รู้ อีกเป็น
จำนวนมากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!!

(อุ๊ย! ขอโทษฮะ พิมพ์เพลินไปนิด กดแป้น ก.ไก่ ลากยาวไปหน่อย)

จากปากคำของคนที่ทำงานในบริษัทรถยนต์เหล่านั้น คำตอบส่วนใหญ่
หนีไม่พ้นประเด็นที่ว่า "มันจะแพงมากจนทำราคาขายไม่ได้"

คำว่า "ทำราคาขายไม่ได้" มันแปลว่า หากต้องคำนวนตามสูตรการตั้งราคา
ที่บริษัทรถยนต์แต่ละค่าย เขาเซ็ตเอาไว้ ราคาขายจะถีบตัวสูงโด่งขึ้นไป
เกินกว่าทั้งคู่แข่งและลูกค้าจะคาดคิดไว้มาก จนทำให้ขายไม่ออกและ
ขาดทุน เจ๊งบ๊ง ตามมาในที่สุด คนทำรถรุ่นนี้ อาจโดนย้าย หรือไล่ออกได้

กระนั้น ไม่ได้หมายความว่า คนไทยในบริษัทรถยนต์เหล่านั้น จะนิ่งหรือ
อยู่เฉย กับเรื่องนี้ตรงกันข้าม หลายๆคน ในหลายๆ บริษัท พยายาม หา
วิธีการ นำรถยนต์รุ่นแปลกๆ ประหลาดๆ อัดออพชันแน่นๆ เข้ามาผลิตให้
คนไทย ได้มีโอกาสใช้ของดีๆ เหมือนฝรั่งมังค่า กับเขาเสียที

ในอดีต ก็เคยมีคนทำเรื่องแบบนี้กันมาแล้ว แต่ผลลัพธ์ส่วนใหญ่ กลับเจอ
อุปสรรคมากมาย พอออกขายจริง ก็ต้องตั้งราคาไว้แพงโด่ง จนลูกค้าต่าง
พากันเบือนหน้าหนี

แต่คราวนี้...สิ่งที่เกิดขึ้น มันต่างไปจากบทเรียนในอดีต เป็นหนังคนละม้วน!



ผมดีใจเป็นลิงโลด เมื่อเห็น E-Mail แจ้งให้ไปร่วมงานเปิดตัว Nissan Pulsar
1.6 DIG Turbo ในเมืองไทย เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2014 ที่ผ่านมา ณ ห้อง
Ball Room โรงแรม Sofitel Centara ลาดพร้าว

เพราะนั่นเท่ากับเป็นการยืนยันว่า สิ่งที่ผมเคยบอกคุณผู้อ่านมาตลอด 1 ปี
ก่อนหน้านี้ ในบทความสรุปรถใหม่เปิดตัวในเมืองไทย ทั้งปี 2013 - 2016
และ 2014 - 2017 ของ Headlightmag.com เรานั้น มันเป็นเรื่องจริง!!

ก่อนหน้านั้น ใครหลายๆคน เคยเกริ่นให้ผมได้ยินมาเป็นระยะๆ ว่า Nissan
คิดจะนำ Pulsar Turbo มาประกอบขายในเมืองไทย ให้ลูกค้าบ้านเราได้
เป็นเจ้าของกัน 

พอพูดออกไป ก็ไม่เห็นมีใครเชื่อว่า เรื่องนี้จะเกิดขึ้นจริง ทุกคน แม้แต่ ตาแพน
Commander CHENG ของเรา ฟังแล้วก็ยังต้องเอาไม้แคะขี้หูอีกหลายรอบ
เพราะไม่มีใครเชื่อว่า Nissan Motor Thailand จะบ้าพอ จนทำเรื่องนี้ให้
เป็นเรื่องจริงได้

ต้องค่อยๆสืบสาวราวเรื่องกันต่อ จนพบว่า อันที่จริง Nissan ต้องประกอบเจ้า
Pulsar Turbo จากโรงงานย่านบางนา - ตราด กิโลเมตรที่ 22 เพื่อส่งออก
สู่ตลาด Australia และ New Zealand กันอยู่แล้ว ไฉนเลย เพื่อไม่ให้ต้อง
ปวดกบาลนัก ก็ใช้วิธี ตัดยอดผลิตบางส่วน มาขายในรูปแบบของรุ่นพิเศษ เพื่อ
กระตุ้นตลาด ดีกว่า 

แผนทั้งหมดนี้ ถูกวางเอาไว้ก่อนหน้านี้ เมื่อนานมากแล้ว และหลายๆคนใน
Nissan เอง ก็อยากเห็นรถคันนี้ ถูกตัดยอดผลิตมาขายในบ้านเรา เพื่อช่วย
เสริมภาพลักษณ์ ในฐานะผู้นำในการผลิตรถยนต์สมรรถนะดี เอาใจหนุ่มสาว
ยุคใหม่ ให้เกิดขึ้นในเมืองไทย รวมทั้งเสริมภาพลักษณ์ด้าน MotorSport
ให้กับ Nissan ไปอีกทางหนึ่ง นอกเหนือจาก Juke และ การนำโครงการ
เฟ้นหานักแข่งจริง จากเกมแข่งรถ GT Academy มาเปิดตัวในประเทศไทย

เมื่อมองจากสายตาของคนนอก ทุกอย่างมันถูกเชื่อมโยงกันไว้จางๆ ทว่า
หนักแน่นในวัตถุประสงค์



อย่างไรก็ตาม ปฏิเสธไม่ได้ว่า การเปิดตัว Pulsar Turbo ในเมืองไทย นั้น
ส่วนหนึ่ง ก็เพื่อกระตุ้นชื่อของ Pulsar ให้ยังคงอยู่ในความเคลื่อนไหวของ
ตลาดรถยนต์บ้านเรา ทำให้ลูกค้าไม่ลืม และหวังจะให้ภาพลักษณ์ความแรง
ขอ Pulsar Turbo ช่วยเพิ่มน้ำหนักให้กับบุคลิกของ Pulsar ในฐานะของ
รถยนต์ Sport Hatchback พิกัด C-Segment ในการรับรู้ของคนไทยมากขึ้น

อย่างที่ทราบกันดีครับ นับตั้งแต่เปิดตัวในบ้านเรา เมื่อวันที่ 7 มีนาคม 2013
ยอดขายของ Pulsar ในเมืองไทย กลับเงียบเกือบสนิท มันกลายเป็นรถยนต์
รุ่นหายากบนท้องถนนเมืองไทย เจอเมื่อไหร่ โดนล้อว่าเป็น Rare item
ต้องจุดธูปกราบไหว้ขอพรหรือขูดตัวถังขอหวยกันเลยทีเดียว!

ยิ่งพอเจอตัวเลขยอดขายช่วงปลายปีเข้าไป ถึงขั้นขำก๊ากกันเลยทีเดียว
มีอย่างที่ไหนละครับ Nissan Juke เปิดตัวในบ้านเรา และเริ่มส่งมอบ
ตลอดเดือน มกราคม 2014 ได้เพียงเดือนเดียว ยอดขายรวม มากกว่า
ยอดขายของ Pulsar ในไทย ตลอดปี 2013 !!!

เหตุผลมาจาก รูปร่างที่ไม่โดนใจคนไทยเท่าใดนัก อีกทั้งยังหาความต่างจาก
พี่ชายร่วม Platform เดียวกันอย่าง Sedan รุ่น Sylphy ได้ไม่มากพอ ทั้งที่
มีค่าตัวแพงกว่ากันไปนิดหน่อย ทำให้ Pulsar ขายไม่ออกในช่วงที่ผ่านมา

ดังนั้น เพื่อเป็นการทดลองตลาด Nissan จึงเลือกใช้วิธี จำกัดจำนวนผลิตของ
Pulsar 1.6 DIG Turbo ล็อตที่จะผลิตขายสำหรับลูกค้าคนไทย เอาไว้ให้เป็น
Limited Edition เพียงแค่ 350 คัน เท่านั้น

หมดแล้ว หมดเลย! ไม่ผลิตเพิ่มอีก!

และ 1 ใน 350 คันนั้น มันก็มาจอดอยู่ในรั้วบ้านผมแล้ว แม้จะเป็นเพียงแค่
ช่วงเวลาสั้นๆ ราวๆ 1 สัปดาห์ ก็ตาม มันช่างเป็นความรู้สึกที่ไม่เลวเลยละ
ที่ในวันนี้ สิ่งที่ผมรอคอย และหวังจะเห็นบนถนนเมืองไทย มาจอดอยู่
ตรงหน้าผมแล้ว เสียที!

คำถามที่หลายคนคงอยากรู้คงมีแค่เพียง 3 คำถาม นั่นคือ

- แรงจริงหรือเปล่า?
- ออพชันที่ให้มา มากน้อยแค่ไหน  
- คุ้มกับราคาค่าตัวหรือไม่ ควรเป็นเจ้าของหรือเปล่า?

ถ้าอยากรู้คำตอบ ก็ไม่ยาก เลื่อนเมาส์ ของคอมพิวเตอร์ หรือใช้นิ้วลาก
ผ่านหน้าจอ Smartphone กับ Tablet ของคุณ ลงไปข้างล่างสิครับ!



หากมองจากรูปลักษณ์ภายนอก บนตัวถังที่ยาว 4,295 มิลลิเมตร กว้าง 1,760
มิลลิเมตร สูง 1,520 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร การค้นหาความ
ความแตกต่างจาก Pulsar รุ่นมาตรฐานทั่วไปนั้น ไม่ใช่เรื่องยาก เพราะมีอยู่
เพียงไม่กี่จุด ได้แก่ ชุดไฟหน้าแบบ Bi-Xenon พร้อมระบบเปิด - ปิด และ
ปรับระดับสูง - ต่ำ อัตโนมัติ รวมทั้งชุดฉีดน้ำล้างทำความสะอาดไฟหน้า ซึ่งมี
แถบสีฟ้า แบบเดียวกันกับรถยนต์ Hybrid ของทั้ง Toyota และ Honda เพิ่ม
เข้ามาให้ จนต้องถามให้แน่ใจว่า ตกลงแล้ว พี่จะรักโลกหรือรักความแรง กรุณา
เลือกเอาให้มันแน่สักอย่างสิครับพี่!?

หันไปมองบั้นท้าย จะมีสัญลักษณ์ Emblem เขียนว่า DIG TURBO แปะ
ไว้บริเวณด้านข้างกรอบป้ายทะเบียนฝั่งขวา บนประตูห้องเก็บของ นั่น
ยังถือเป็นเรื่องปกติ

แต่สิ่งที่สร้างความแตกต่างที่เห็นได้ชัดโดดเด่นมากที่สุด สะดุดตามากที่สุด
และเรียกเสียงก่นด่าจากผู้คนมากมายที่ได้พบเห็น มากที่สุด หนีไม่พ้น...
สติกเกอร์ขนาดยกษ์แปะด้านข้างของรถ ซึ่งมีลวดลายที่....เอ่อ....

ถ้าคิดจะทำสติกเกอร์ ประกาศศักดาว่า ข้าคือ Turbo พ่อทุกสถาบัน ทั้งที
ช่วยหาลวดลาย Font ตัวอักษร ที่มันดูแล้วไม่ชวนให้นึกถึงว่ามันสุดแสน
ละม้ายคล้ายคลึงกับสติกเกอร์ที่แปะอยู่ด้านข้างของ Porsche 911 GT3
จะได้ไหม?

ผมละอยากรู้นักเชียว ใครเป็นคนเคาะให้เอาสติกเกอร์ลายนี้ เพราะงานออกแบบ
ตัวอักษร มันช่างไร้รสนิยม ขัดกับเส้นสายตัวถังรถ เป็นที่สุด!

ตาแพน น้องต๊อบ น้องตอยด์ น้องเปา และแทบทุกคนใน The Coup Team
ของเว็บเรา ต่างลงความเห็นในทิศทางเดียวกันโดยมิได้นัดหมาย...ว่า...

"ถ้าจะซื้อ Pulsar Turbo จริงๆ สิ่งแรกที่จะต้องทำคือ ลอกสติกเกอร์
ที่แปะอยู่ข้างรถอย่างนี้ ทิ้งลงถังขยะไปให้หมด!!"



เมื่อเปิดประตูเข้ามาดูในห้องโดยสาร ความแตกต่างที่เห็นได้ชัดเจน เมื่อ
เปรียบเทียบกับ Pulsar 1.8V รุ่นปกติ ที่ขายกันอยู่ในบ้านเรา มีเพียงแค่
4 รายการเท่านั้น...

1. ชุดมาตรวัด ความเร็ว เปลี่ยนจากแบบเดิม ซึ่งระบุความเร็วสุดเข็มวัดไว้
ที่ 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพิ่มเป็น 260 กิโลเมตร/ชั่วโมง

2. คันเกียร์อัตโนมัติ XTronic CVT เปลี่ยนจากแบบ มาตรฐาน พร้อมปุ่ม
Sport บนคันเกียร์ มาเป็นแบบมี Mode บวก - ลบ ให้ผู้ขับขี่ สามารถผลัก
และเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ (อีกนัยหนึ่ง คือ ตำแหน่งล็อกอัตราทดของพูเลย์)
ได้ด้วยตัวเอง

3. ไม่มี Sunroof มาให้....ซึ่งถ้าตัดออกไป แล้วทำราคาออกมาได้ขนาดนี้
ผมถือว่า กำลังดีแล้ว ไม่ถูกและไม่แพงจนเกินไป เพราะ Sunroof เป็น
อุปกรณ์ที่คนไทยมองว่า มีมาให้ก็ดี แต่ถ้าไม่มีมาให้ ก็ไม่เป็นไร ไม่ว่า
ดีเสียอีก ใช้รถไปนานๆ เวลาฝนตก จะได้ไม่ต้องเจอปัญหาขอบยาง
รอบบานกระจก Sunroof เสื่อม จนน้ำแอบรั่วเข้าห้องโดยสาร หรือขัง
อยู่ใต้หลังคา ให้อิดหนาระอาใจเล่น

4. เพิ่มถุงลมนิรภัยด้านข้าง สำหรับเบาะคู่หน้า และม่านลมนิรภัยมาให้
รวมแล้ว ทำให้ Pulsar Turbo มีถุงลมนิรภัยมากถึง 6 ใบ

แค่นี้เองครับ!!

นอกนั้น ที่เหลือ มันก็เหมือนกันกับ Pulsar 1.8 V ชนิดที่เรียกได้ว่า
ถ่ายเอกสารออกมา พร้อมเซ็นกำกับรับรองสำเนาถูกต้อง เลยทีเดียว!

รายละเอียด ของห้องโดยสารในด้านอื่นๆ ทั้งการลุกเข้า - ออก ตำแหน่ง
ของเบาะนั่งทั้งด้านหน้า และ ด้านหลัง รวมทั้ง ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง
การตกแต่งภายใน และทัศนวิสัยรอบคันสามารถคลิกเข้าไปอ่านเพิ่มเติม
ได้ในบทความ Full Review : Nissan Pulsar ...CLICK HERE!



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังของ Pulsar Turbo เวอร์ชันไทย ยกชุดมาจากเวอร์ชัน ออสเตรเลีย ทั้งดุ้น
แบบไม่ต้องคิดมาก เป็นเครื่องยนต์ MR16DDT บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,618 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 79.7 x 81.1 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.5 : 1

เห็นตัวเลขแล้วอาจจะคุ้นๆ ใช่แล้วครับ มันก็คือเครื่อง MR18DE ที่ถูกนำมาทำ
ขนาดกระบอกสูบให้เล็กลงนั่นเอง โดยแม้ความจุที่ได้จะน้อยลง แต่ผนังลูกสูบ
และเนื้อที่ระหว่างลูกสูบแต่ละลูกจะหนาขึ้น แข็งแรงขึ้น เหมาะกับการอัดด้วย
เทอร์โบนั่นเอง

รหัส DDT ที่ตามมา หลายคนอาจคิดไปว่า นี่ Nissan เอา ไบกอน หรือยาฆ่าแมลง
มาจับยัดใส่เครื่องยนต์ตัวนี้ด้วยหรือ...ดีเหมือนกันนะ เบิ้ลเครื่องที ยุงตายกันเห็นๆ...

เปล่าเลย หาได้เป็นเช่นดังมโนไม่ แต่อีกนัยหนึ่ง ฤทธิ์ของมัน ก็ร้ายไม่แพ้กัน

D ตัวแรก หมายถึง ระบบขับวาล์ว DOHC (Double Overhead Camshaft)
หรือที่คนไทย จะรู้จักในอีกชื่อหนึ่งว่า Twin Cam ซึ่งมาพร้อมกับระบบแปรผันวาล์ว
ทั้งฝั่งไอดีและฝั่งไอเสีย CVTC (Continuous Variable Valve Timing
Timing Control) เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ MRA8DE ใน Pulsar 1.8V

D ตัวถัดมา หมายถึง การติดตั้งระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิง แบบตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้
Direct Injection Gasoline (DIG) ซึ่งใช้ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงอัดฉีดน้ำมันเข้า
ห้องเผาไหม้โดยตรง แบ่งเป็นสองจังหวะ โดยจะฉีดนำครั้งหนึ่งก่อนในจังหวะ
ดูดอากาศและฉีดซ้ำอีกครั้งในช่วงที่ลูกสูบขึ้นถึงจุดบนสุด

ส่วน T ตัวสุดท้าย หมายถึง การติดตั้งระบบอัดอากาศ แบบ TurboCharger นั่นเอง
โดยเทอร์โบที่ใช้จะมีขนาดไม่โตนัก เป็นของ Mitsubishi รุ่น TF-035HL-13T ซึ่ง
Commander CHENG ของเราบอกว่ารหัสนี้คุ้นมากๆเพราะเป็นที่นิยมในบรรดา
รถซิ่งวัยรุ่นเครื่อง 1.5 ลิตรที่วางเทอร์โบเองจนกลายเป็นของหายากจนทุกวันนี้
Turbo ลูกนี้จะสร้างแรงบูสท์ประมาณ 0.9Bar และมีการระบายความร้อนของ
อากาศที่ถูกอัดเข้ามาด้วย Intercooler แบบหลอดสี่เหลี่ยมขนาดหน้าตัดไม่ใหญ่
แต่ดูแล้วค่อนข้างหนา

กำลังสูงสุด 190 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 240 นิวตันเมตร
(24.4 กก.-ม.) ที่ 2,400 - 5,200 รอบ/นาที แรงบิดจะหลั่งไหลออกมาต่อเนื่อง
ในแบบ Flat Torque ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ระดับ 187 กรัม/กิโลเมตร

ถือได้ว่ามีพละกำลังสูงยิ่งกว่าเครื่อง 2,500 ซีซี (QR25DE) ของ Nissan Teana
เสียด้วยซ้ำ แต่สามารถปล่อยมลภาวะออกมาได้น้อยกว่าด้วย!



ส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน Xtronic CVT แบบมี
Mode บวก - ลบ ล็อกอัตราทดและตำแหน่งพูเลย์ได้ 7 จังหวะ อัตราทดเกียร์
D อยู่ที่ 2.3490 - 0.394 เกียร์ถอยหลัง 3.750 : 1 อัตราทดเฟืองท้าย
5.798 : 1

เกียร์ลูกนี้ ถูกพัฒนาขึ้นโดยพันธมิตรเจ้าเก่าอย่าง Jatco ที่สำคัญก็คือ เป็น
เกียร์คนละลูกกันกับเกียร์ CVT ซึ่งประจำการอยู่ใน Pulsar และ Sylphy
รุ่นมาตรฐาน อย่าเข้าใจผิดว่า เป็นลูกเดียวกับพี่น้องร่วมตระกูลเด็ดขาด!

คันเกียร์ ไม่จำเป็นต้องมีปุ่ม Sport มาให้ เพราะมีคันเกียร์แบบ บวก - ลบ
อยู่แล้ว เสียดายที่ไม่มีการติดตั้งแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle
Shift เลย

ตัวเลขสมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เราทำการทดลองจับเวลาในยามค่ำคืน
เหมือนเช่นเคย โดยใช้มาตรฐานเดิม คือ ผู้ขับขี่ และผู้โดยสาร รวม 2 คน
น้ำหนักรวมไม่เกิน 170 กิโลกรัม เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า และผลลัพธ์ที่ได้
มีดังนี้





เป็นไงครับ...แรงชนิด หมดข้อกังขาในใจของทุกๆคนกันเสียที ตัวเลขออกมา
เป็นไปตามความคาดหมายของผม แถมยังแอบดีกว่าที่คิดเอาไว้ อีกนิดหน่อย

จากตัวเลขทั้งหมด ยืนยันให้คุณได้เห็นเลยครับว่า Pulsar 1.6 DIG Turbo
ได้กลายเป็น รถยนต์นั่ง พิกัด C-Segment Compact Class ที่แรงสุดบน
ถนนเมืองไทย ในเวลานี้ ไปเรียบร้อยแล้ว! ดูเหมือนว่า สถิตินี้ น่าจะต้องใช้เวลา
กันอีกนาน กว่าที่จะมีผู้ผลิตรถยนต์ค่ายญี่ปุ่น หรืออเมริกันรายใด บ้าพอที่จะ
สั่ง "ของแรง" แบบนี้ เข้ามาประกอบขายในบ้านเรา เอาใจลูกค้าคนไทยกันอีก

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในกลุ่ม C-Segment ร่วมกันแล้ว Pulsar 1.6 DIG
Turbo ยิ่งกลับให้อัตราเร่งดีที่สุดในกลุ่ม แซง Ford Focus 2.0 GDi 5 ประตู 
ขาดลอยถึงราวๆ 1.4 วินาที

เรื่องที่สะเทือนใจ นักนิยมความแรงทั้งหลายคือ รถคันนี้ แซงชาวบ้านชาวช่อง
ขึ้นมายืนบนบรรลังก์แชมป์ C-Segment บ้าพลังที่สุดในเมืองไทยได้ ด้วยเกียร์
อัตโนมัติ CVT ที่หลายคนเคยปรามาสไว้ว่า..."มันไม่แรงหรอก!"

ผมเคยเตือนไว้แล้วว่า อย่าได้ดูถูกความสามารถจากลักษณะพิเศษเฉพาะตัวของ
เกียร์ CVT เป็นอันขาด! เตือนไว้แล้ว ก็ไม่ฟังกัน เอาไปเถียงกันตามเว็บบอร์ด
ต่างๆมากมาย กลายร่างเป็นเกรียนเทพหลังคีย์บอร์ด ไปก็เยอะ

การใช้เกียร์ CVT ช่วยให้คุณลากรอบเครื่องยนต์ ไปถึงจุดสูงสุดได้อย่างรวดเร็ว
ต่อเนื่อง เรียกทั้งแรงม้า และแรงบิดสูงสุด ออกมาได้แทบจะในช่วงวินาทีแรกๆ
ของการกระแทกคันเร่งลงไปเต็มตีน จนไม่ต้องตัดเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ขึ้นไป
เพื่อไปไล่รอบเครื่องยนต์ขึ้นมาใหม่ โดยไม่จำเป็น

ข้อดีของ CVT คือ ถ้าออกแบบให้มันทนทานต่อการรองรับแรงบิดมหาศาล
ได้เมื่อไหร่ และถ้าได้คนเขียนโปรแกรมเซ็ตสมองกลของเกียร์ ที่เข้าใจใน
นิสัยการเปลี่ยนเกียร์ของรถสปอร์ต ที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ ในแบบที่คนบ้ารถ
เขาต้องการ แล้วละก็ ผลลัพธ์ มันก็จะออกมาเป็นแบบนี้แหละ!

แต่ก็ต้องทำใจกันให้ได้กับข้อจำกัด ของเกียร์ CVT คือ คุณไม่ควรออกรถ
แบบกระชาก หรือกระทันหัน เพราะเกียร์ CVT ชอบการออกตัวนุ่มนวล
เพื่อไม่ให้เกิดแรงกระชากกับโซ่ในชุดเกียร์มากเกินไป จนสายพานฉีก
กระจุย แตกออกจากกัน ดังนั้น ช่วงออกตัวของ Pulsar Turbo จึงอาจ
ดูเหมือนว่าไม่ค่อยแรง ในสายตาคนทั่วไป ซึ่งจะว่าไป Nissan ทุกรุ่น
ที่ใช้เกียร์ CVT มักจะต้องออกตัวด้วยความนุ่มนวล ช่วง 1 วินาทีแรก

รวมทั้งบุคลิกของเกียร์ CVT ที่อาจจะก่อความหงุดหงิดใจ ให้กับทุกคน
ที่ไม่คุ้นชิน กับลักษณะการลากรอบของมัน กล่าวคือ แทนที่จะลากขึ้นไป
จนถึง Red Line แล้วค่อยตัดเปลี่ยนเกียร์ ไล่รอบเครื่องยนต์ขึ้นไปใหม่
กลับปล่อยแช่เอาไว้ที่ จุดสูงสุด ก่อนเข้า Red Line ปล่อยให้รถพุ่งไป
ข้างหน้า โดยเข็มวัดความเร็วค่อยๆไต่ตามขึ้นมาในภายหลัง อาจจะ
ทำให้หลายคนเซ็ง กับเสียงครางของเครื่องยนต์

ความจริงแล้ว Nissan มีหนทางแก้ปัญหา เพื่อเอาใจคนที่ชอบลากรอบ
เครื่องยนต์แล้ว ด้วยการเพิ่มโหมดบวก-ลบ ที่คันเกียร์มาให้ ถ้าคุณผลัก
ไปที่โหมด บวก - ลบ ต่อให้คุณจะลากรอบเครื่องยนต์จนสุดเมื่อเข็ม
วัดรอบ แตะถึงรอบเครื่องยนต์ที่กำหนด เกียร์จะถูกสั่งให้ลดรอบลงมา
ที่ประมาณ 5,000 รอบ/นาที ก่อนจะลากกลับขึ้นไปจนสุด ใหม่อีกครั้ง

ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น หลังจากพ้นช่วง 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไปแล้ว
เข็มความเร็วจะเริ่มไต่ขึ้นไปช้าๆ จนถึงระดับ 215 กิโลเมตร/ชั่วโมง เมื่อ
ถึงจุดนั้น เข็มก็จะไม่กระดิกไปอีกแล้ว ต่อให้ใช้ทางลาดชันส่งรถพุ่งไหล
ลงเนิน เข็มความเร็ว ก็จะถูกแช่แข็งเอาไว้ในตำแหน่งนี้

เหตุผลน่าจะมาจาก การเขียนโปรแกรมกล่อง ECU ให้สมองกล สั่งหรี่
ลิ้นคันเร่ง (ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า) ให้ลดปริมาณอากาศไหลเข้าห้องเผาไหม้

ขอย้ำเหมือนเช่นเคยว่า การทดลองความเร็วสูงสุดให้ดูนั้น เกิดขึ้นในระยะ
เวลาอันสั้น ไม่ได้กดแช่ยาวๆ และเน้นคำนึงถึงความปลอดภัยของตนเอง
รวมทั้งผู้ร่วมใช้เส้นทางอย่างเข้มงวด โปรดอย่าไปทำการทดลองด้วยคนเอง
โดยเด็ดขาด เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายถึงชีวิต
ทั้งต่อตนเองและผู้บริสุทธิ์อื่นๆอีกด้วย! และหากเกิดเหตุการณ์ใดๆขึ้น
เราจะไม่รับผิดชอบในทุกกรณี! เพราะถือว่า นำไปทำกันเอง ทั้งที่เราก็ได้
เตือนและห้ามปรามกันแล้ว



ในการขับขี่จริง อัตราเร่ง ช่วงออกตัว จนถึง 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง อาจดูเหมือน
หลอกความรู้สึกหลายคนได้ว่า ไม่แรง เพราะคุณต้องไม่ลืมว่า ธรรมชาติของ
เกียร์ CVT ต้องการให้คุณ ออกตัวแบบนุ่มนวล ไม่กระชาก เพื่อลดความเสี่ยง
ต่อความเสียหายที่จะเกิดขึ้นกับเกียร์ ในระยะยาว ทีมวิศวกรเขาเลยเซ็ตไว้ให้
ออกตัวกันนุ่มๆ ในช่วงเดียวกับที่ Turbo รอให้ถึงรอบเครื่องยนต์ที่เซ็ตกันไว้

แต่พอเข็มความเร็ว กวาดถึง 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือเมื่อถึงรอบเครื่องยนต์
ระดับ 2,500 รอบ/นาที อย่างใดอย่างหนึ่ง เท่านั้นแหละ เรี่ยวแรงที่มีทั้งหมด
จะพากันเฮโลไหลมาเทมา ดุจน้ำป่าไหลหลากช่วงฤดูฝน เลยทีเดียว! และ
จะเป็นเช่นนี้ต่อเนื่องไปจนถึงความเร็วแถวๆ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง จึงจะ
เริ่มออกอาการเหี่ยวปลาย ก่อนที่เข็มความเร็วจะค่อยๆไต่ขึ้นไปจนสุดที่
ระดับ 215 กิโลเมตร/ชั่วโมง อย่างที่เห็น

ครั้งแรกที่ได้ลองเหยียบคันเร่งแบบจมมิด รถพุ่งไปข้างหน้า จนผมเองถึงกับ
เกิดอาการ "หลอน" แอบกลัวเล็กๆ ว่าทำไม รถมันถึงพุ่งปรู๊ดปร๊าด ผิดคาด
ไปเล็กน้อย ไม่นึกว่า การจับเครื่องยนต์ ที่แรงระดับนี้ มาทำงานร่วมกับเกียร์
CVT น่าจะอืดกว่านี้อย่างที่หลายคนเขาเจอ และเล่าต่อๆกันมาก่อนหน้านี้
เสียด้วยซ้ำ

แต่หลังจากนั้น เมื่อคุ้นเคยกับตัวรถแล้ว ความสนุกสนานจะตามมา ผมยืนยัน
ด้ว่า ตลอดระยะเวลา 1 สัปดาห์ ที่ใช้ชีวิตร่วมกับ Pulsar Turbo ไม่ว่า
ใครก็ตาม ที่มาทำมารยาททรามๆ ด้วยการขับดันท้าย หรือจี้ตูด ผมแค่กด
คันเร่งเต็มตีน ดัง ป้าก! Pulsar Turbo จะพาผมพุ่งไปข้างหน้าฉับพลัน
ทิ้งรถคันข้างหลัง ไว้เป็นเพียงแค่จุดเล็กๆ ในกระจกมองหลังเท่านั้น!

ต่อให้เป็น Toyota Soluna Vios Turbo แบบ โมดิฟายเอง คันสีดำ
ป้ายทะเบียนบอกว่า เป็นรถในจังหวัด ราชบุรี ที่พยายามจะไล่มาจี้ตูดผม
บนบางนา - ตราด ตอนเที่ยงคืนกว่าๆ

สุดท้าย ผมไม่ต้องทำอะไรมาก แค่ยกคันเร่ง ปล่อยให้ Vios Turbo
คันนั้น แซงขึ้นหน้าไป แล้วผมก็กระทืบคันเร่งอัดตาม"ไล่ล่า" แล้ว
แซงขึ้นหน้าไปได้ ที่ความเร็ว บนมาตรวัด 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง...!!!!
ก่อนจะถอนเท้าออก แล้วปล่อยแยกย้ายไปตามทางใครทางมัน

กลัวตายฮะ แถมยังไม่ใช่รถของเราเองอีกต่างหาก ให้บทเรียนกับหมอนั่น
ไปแค่นั้น ก็พอแล้ว!

หรือจะเป็นอีกครั้งกับ Honda Jazz Gen 2 สีดำ ทะเบียนเป็นเบอร์โทร
สั่งพิซซ่า ฮัท มีสาวนั่งมาในรถด้วย ก็ไม่รู้ว่าจะรีบไปแดก พิซซ่า หรือจะรีบ
ไปหา Admin Fan Page ของ KFC ที่เขาร่ำลือกันว่าสุดยอดอัธยาศัยดี
หรือแค่อยากโชว์สาวที่นั่งข้างๆกัน หรือยังไง?

พอเห็นผมอยู่เลนขวาบนทางด่วน ขับเรื่อยๆ ตามรถคันข้างหน้าไปสบายๆ
เข็มความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ต้องรีบตามมาจี้ตูด แสดงสันดานดิบ
ดันหลัง ผมอยู่ได้

ผมเป็นพวกที่เกลียดคนขับรถจี้ตูดมากที่สุด บอกกันตรงนี้เลยว่า ตั้งแต่ผม
ขับรถเป็น จนถึงทุกวันนี้ เคยวางมิดไอ้พวกขับรถสันดานชอบจี้ตูด แบบนี้
มาก็ หลายคันแล้ว (แต่ขอไม่เล่าที่นี่แล้วกันครับ ไม่อยากให้ใครเอาไป
เป็นเยี่ยงอย่าง มันไม่ใช่เรื่องดี และไม่สมควรทำนักหรอก!)

พอมีจังหวะ ก็เลยกดคันเร่งเต็มตีน มุดหนี และไปอยู่เลนซ้าย ไม่อยากยุ่ง
ก็ยังจะตามมาอีก โอเค...ทีนี้ ก็ต้องออกแรง มุดหนี จนถึงจุดหนึ่ง ก็ลอง
ปล่อยให้ Jazz สีดำคันนั้นแซงขึ้นไป สุดท้าย ด้วยการอ่านไลน์ ที่ไม่ดี
ไม่ได้เรื่อง ผมก็แซงกลับไปได้อีกครั้ง อย่างสบายๆ ไม่ต้องทำอะไรมาก
ทิ้งห่างไปไกล จนลงจากทางด่วน พระราม 4 ผมมารอเลี้ยวขวาที่สี่แยก
ศาลาแดง ไปทาง ราชประสงค์ อยู่พักใหญ่ กว่าที่ Jazz สีดำ ทะเบียน
เบอร์โทรพิซซ่า จะตามมาทัน คราวนี้ มันผู้นั้น เลือกจะมุ่งหน้าตรงไปทาง
พระราม 4 ต่อไป โดยไม่มายุ่งอะไรกับ Pulsar Turbo คันสีแดงอีก...

แต่ก็ใช่ว่า Pulsar Turbo จะชนะชาวบ้านเขาไปทั้งหมด เพราะในคืน
ถัดมา มี Mercedes-Benz CLS สีดำ รถเกรย์ ผู้บ้าระห่ำ คันหนึ่ง
พยายามจะไล่ตามผม ตั้งแต่ขึ้นทางด่วน ที่ด่านสาทร แต่ผมก็ไม่สนใจ
ยังคงขับเรื่อยๆ ใช้ความเร็ว 120 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง กลับบ้าน
ในช่วงเที่ยงคืน ตามปกติ เราก็ขับของเราไปเรื่อยๆ สบายๆ

พี่แกตามผมมาทัน บริเวณ ทางราบช่วงสุขุมวิท 62 แล้วก็พยายาม
ไล่ตามผม แบบที่จงใจให้รู้เลยว่าตาม ตอนแรก ว่าจะเปิดทางให้
แซงขึ้นไป แต่นึกอยากลองดูว่า Pulsar Turbo จะรับมือกับ CLS
ไหวไหม? ผมเลยลองกดหนีดู ก็หนีไม่ออกครับ แหงละ พลัง
190 แรงม้า มันจะไปสู้ CLS เขาได้ยังไงกันละ!?

ลากกันมาถึงหน้าเซ็นทรัลบางนา ผมตบเข้าซ้าย ปล่อยเขาแซงไป
สงสัยคงจะฉุนมาก และคิดว่าผมจะต้องไล่ตามเขาต่อ จนต้องมุด
หนีผมไม่คิดชีวิตขนาดนั้น เปล่าเลย ผมชะลอ เหลือ 60 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ขับช้าๆ เบาเครื่องยนต์ เพื่อให้อุณหภูมิของ Turbo มัน
ลดลงต่ำพอที่จะคลานกลับเข้าบ้านได้ แล้วดับเครื่องยนต์ได้
อย่างรวดเร็ว พอที่จะไม่เป็นการรบกวนเพื่อนบ้านยามวิกาล

ผมพอแล้วครับ แค่นี้ ผมก็รู้แล้วละว่า ไอ้บ้า CLS คันนั้น มันระห่ำ
เกินเหตุ ปล่อยให้เขาไปมุด ใส่รถคันข้างหน้า ไปตามทางของเขา
ได้แต่ภาวนาว่า อย่าได้เจอกันบนหน้าหนึ่งของ หนังสือพิมพ์หัวสี
ในเช้าวันรุ่งขึ้นก็พอแล้ว...

การตอบสนองของคันเร่ง ถือว่า มีจังหวะรอการทำงานของเกียร์ CVT
นิดเดียว พอรับได้ ที่เหลือ ปล่อยให้ Turbo ทำงาน พาคุณทะยานปรู๊ด
ขึ้นไปอย่างรวดเร็ว และแอบหลอนนิดๆ ไม่ว่าอยู่ในช่วงความเร็วใด
แค่เหยียบคันเร่งลงไปเต็มตีน เท่านั้นก็พอ

แต่ถ้าเหยียบแค่ครึ่งคันเร่ง หากใช้ความเร็วไม่สูงนัก พละกำลังของ
เครื่องยนต์ อาจส่งมาถึงคุณ น้อยลง แม้จะเหลืพอให้ดึงรถขึ้นไป
ข้างหน้า แต่ก็ไม่ถึงกับหวือหวาจนน่าตกใจ แค่สัมผัสได้เล็กๆ ว่า
Turbo กำลังทำงานตามแบบของมัน เท่าที่คุณจะกดคันเร่งลงไป
นั่นแหละ

นี่แหละครับ ลักษณะของ Sleeper หรือรถยนต์หน้าตาบ้านๆ ดูแล้ว
ไม่มีพิษสงอะไร ได้แต่งเติมให้ดูดุดัน มันเป็นเพียงรถบ้าน ธรรมดาๆ
แต่พอใครมากวนตีนใส่ ก็สามารถตอบโต้กลับ จนเล่นเอาคนที่มา
วอแวกับคุณ ถึงขั้นอ้าปากเหวอ หายบ้า หงายเงิบกันไปเลย

Pulsar Turbo คันนี้ มันคือ Sleeper ชัดๆ!!

ภาพรวมแล้ว มันแรงแหะ แรงแบบที่มีเพียงพละกำลังในการดึงรถ
ให้พุ่งไปข้างหน้าเพียงเท่านั้น ที่จะทำให้คุณสัมผัสได้ว่ามันแรงจริงๆ

เพราะเสียงเครื่องยนต์นั้น มันไม่ได้ก่อให้เกิดอารมณ์ร่วมเลย

การเก็บเสียง ภายในห้องโดยสาร ไม่แตกต่างไปจาก Pulsar รุ่นปกติมากนัก
คือ เงียบกว่าคู่แข่งหลายๆคันในพิกัด C-Segment Compact Class ด้วยกัน
ที่แน่ๆ เงียบกว่า Mazda 3 ใหม่ อยู่นิดนึง แแม้จะใช้ความเร็วสูงขึ้นไป
ถึงระดับ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม



ด้านงานวิศวกรรมระบบพวงมาลัย ช่วงล่าง และเบรก ยกข้าวของจาก Pulsar
เวอร์ชัน Australia ที่ถูกผลิตขึ้นและส่งออกไปจากเมืองไทย มาใส่ให้ทั้งยวง!

ระบบบังคับเลี้ยวยังคงเป็น พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์
ผ่อนแรงแบบกลไกโดยใช้มอเตอร์ไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering)
รัศมีวงเลี้ยว 5.2 เมตร ใช้กล่องควบคุมการทำงาน ตัวเดียวกันกับใน Pulsar
และ Sylphy รุ่นปกติ ดังนั้น ไม่ต้องแปลกใจครับ อัตราทดเฟืองพวงมาลัยที่
เหมือนกัน การเซ็ตให้พวงมาลัย หนืดในระดับเท่ากัน ส่งผลให้พวงมาลัย
ของ Pulsar Turbo ตอบสนองได้ เหมือนกับพวงมาลัยของ Pulsar 1.8 V
"ไม่ผิดเพี้ยน"!

ถ้าเปรียบเทียบการตอบสนองของพวงมาลัย Nissan รุ่นใหม่ๆ จะพบว่า
พวงมาลัยของ Sylphy 1.6 ลิตร และ Pulsar 1.6 ลิตร เซ็ตมาเหมือนกันเป๊ะ
คือเน้นการตอบสนองที่เบาหวิว หมุนได้คล่องแคล่ว กระชับ แต่แม่นยำ
จะช่วยให้คุณเลี้ยวกลับรถบนพื้นที่แคบๆ ในลานจอดรถตามอาคารต่างๆ
รวมทั้งการขับขี่ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับขี่แบบคลานๆในเมือง ได้ดี
เพียงแต่อาจต้องเพิ่มน้ำหนักกับความหนืดอีกสักหน่อย หากต้องเดินทาง
ในย่านความเร็วสูง เพราะมันเบาเกินไป

ส่วนพวงมาลัยของ Pulsar 1.8 ลิตร การสวมล้ออัลลอย 17 นิ้ว ที่หนักขึ้นนั้น
มีส่วนช่วยเพิ่มน้ำหนักที่คุณจะต้องหมุนพวงมาลัย มากขึ้นนิดหน่อยจนคุณ
สัมผัสได้ ความคล่องตัวก็จะลดน้อยลงไปนิดนึง ไม่มากนัก พอรับได้ แต่
ให้ความนิ่ง มั่นใจได้ ในช่วงความเร็วสูง มากกว่าพวงมาลัยของรุ่น 1.6 ลิตร
อยู่พอสมควร ทั้งที่ ไม่ได้มีการปรับเปลี่ยนอัตราทด หรือค่าความหนืดใดๆ
ทั้งสิ้น

ในเมื่อพวงมาลัยของ Pulsar Turbo ยกชุดมาจาก Pulsar 1.8V นั่นเท่ากับว่า
การตอบสนองของพวงมาลัยรุ่น Turbo จะมาในสไตล์เดียวกับ Pulsar 1.8 V
แบบถ่ายเอกสาร โรเนียว ร่างพิมพ์เขียว เป็นสำเนา เป๊ะ!

ช่วงความเร็วต่ำ พวงมาลัยของ Pulsar 1.6 Turbo จะหนักและหนืดเพิ่มขึ้น
จากรุ่น 1.6 มาตรฐาน อยู่นิดหน่อย ไม่มากนัก แต่เซ็ตมาให้ตอบสนองได้
เท่ากันกับ Pulsar 1.8V การหมุนพวงมาลัย เป็นธรรมชาติมากขึ้นนิดเดียว
แต่ยังพอจับสัมผัสได้ว่า เป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า อยู่นิดนึง

ในช่วงความเร็วสูง การตอบสนองของพวงมาลัย ทั้งการควบคุมรถ หรือการ
เลี้ยวเข้าโค้งจะแม่นยำในระดับใช้ได้ ถ้าคุณไม่เติมคันเร่งเพิ่ม จนเกิดอาการ
หน้าดื้อไปเสียก่อน นอกจากนี้ On Center feeling ถือว่านิ่งดีพอให้คุณลอง
ปล่อยมือจากพวงมาลัยได้ สบายๆ ทั้งที่เข็มความเร็วอยู่แถวๆ 190 กิโลเมตร/
ชั่วโมง!

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลัง แบบทอร์ชันบีม
ซึ่งก็แทบจะยกชุดมาจาก Sylphy เลยทั้งดุ้น ก็จริงอยู่ แต่มีการเปลี่ยนสปริงให้
มีค่าความหนืด (ค่า K) เพิ่มขึ้น เล็กน้อย

สิ่งที่เกิดขึ้นก็คือ หากขับแบบฉาบฉวย คุณอาจเข้าใจว่า ช่วงล่างของ Pulsar Turbo
เซ็ตมาเหมือนกันกับ Pulsar 1.8V เป๊ะๆ แต่ถ้าลองขับต่อเนื่อง จะพบว่า การดูดซับ
แรงสะเทือน จากพื้นผิวขรุขระ ของช่วงล่างสเป็ก Australia ของ Pulsar Turbo นั้น
ในช่วงที่ใช้ความเร็วต่ำ ขณะขับผ่านหลุมบ่อ ฝาท่อ ลูกระนาดในซอยอารีย์ อาการ
สะเทือน จะเพิ่มขึ้นจาก Pulsar 1.8V อีกนิดหน่อย แต่ถ้าเจอเนินลูกระนาดขนาด
ใหญ่ จะพบว่า เมื่อช็อกอัพและสปริง ทำงานครบตาม Loop ของมันแล้ว ช่วงล่าง
ของPulsar Turbo กลับจะแอบนุ่มกว่า Pulsar 1.8V เวอร์ชันไทย อยู่นิดนึง

ในช่วงความเร็วสูง ช่วงล่างของรุ่น Turbo จะให้ความมั่นใจในการเดินทางได้ดี
เพิ่มจาก Pulsar 1.8V ปกติ ไม่มากนัก กล่าวคือมั่นใจพอกันกับรุ่นเดิม ผมสามารถ
ปล่อยมือจากพวงมาลัยได้สบายๆ ทั้งที่ใช้ความเร็วระดับ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ต่อให้มีกระแสลมด้านข้าง ถ้าไม่รุนแรงนัก ยังไงๆ Pulsar Turbo กับล้อ 17 นิ้ว
จากโรงงาน ยังคงรับมือได้สบายมากๆ

ในช่วงเข้าโค้ง ยาง Continental ContiPremium Contact2e ขนาด
205/50R17 ที่เคยไว้ใจได้ใน Pulsar 1.8 V กลับส่งเสียงเอี๊ยดอ๊าด ให้
ได้ยินบ้างเล็กน้อย แม้จะยังพอรับมือได้อยู่ และยังช่วยให้รถเลี้ยวขวับได้
ทันทีตามต้องการ เมื่อขับด้วยความเร็วไม่สูงนักก็ตาม แต่ถ้าต้องเข้าโค้งด้วย
ความเร็วสูงขึ้น จะพบอาการหน้าดื้อเพิ่มขึ้นชัดเจนขึ้นกว่ารุ่นเดิมนิดหน่อย
โดยรวม รถก็ยังจิกอยู่ในโค้งได้ดีอยู่เหมือนเดิม เว้นเสียแต่ว่า คุณจะเพิ่ม
ความเร็วจนมากเกินไป หรือสภาพยางย่ำแย่เกินเหตุ

กระนั้นบนทางโค้งขวา รูปเคียว ของทางด่วนขั้นที่ 2 เหนือมักกะสัน ช่วงที่
เชื่อมต่อจากพระราม 9 ไปยังโค้งซ้าย โรงแรมเมอเคียว Pulsar 1.6 Turbo
พาผมเข้าโค้งนี้ได้ที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งเรียกได้ว่า ใกล้ Limit
ของตัวรถมากที่สุด เท่าที่จะยังปลอดภัยอยู่

แต่ถ้าเป็นทางโค้ง ตัว S ยาวๆ ที่เชื่อมจากทางด่วนขั้นที่ 1 ขึ้นบูรพาวิถี ผมพา
Pulsar Turbo เข้าโค้งได้ที่ความเร็วบนมาตรวัด 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไปได้
ทั้งๆที่ ช่วงในโค้ง เจอพื้นผิวลอนคลื่น ในช่วงกำลังจะออกจากโค้ง ตัวรถก็
พยายามรักษาเสถียรภาพไว้ให้ได้มากที่สุด สัมผัสได้ถึงการยุบและยืดตัว
ของช็อกอัพทั้ง 4 ต้น ชัดเจนมากๆ

ยังไงๆ การเข้าโค้ง ของ Ford Focus และ Mazda 3 ใหม่ ก็ยังทำได้ดีกว่า
แต่ Pulsar Turbo ก็มีช่วงล่างที่ไม่ได้เลวร้ายเลย มันดีใช้ได้แล้วเมื่อต้อง
คิดรวมกับเรื่องการวาง Packaging ของตัวรถ และการวางตำแหน่งของ
เบาะนั่งกับจุดศูนย์ถ่วงต่างๆ จะให้เรี่ยติดพื้นแบบทั้ง 2 คันนั้น คงยาก
เพราะโจทย์การสร้างรถยนต์ทั้ง 3 รุ่น มันแตกต่างกัน

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อน เสริม
ด้วยระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบ
กระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force
Distribution) และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist
มาให้ ถูกปรับเปลี่ยนขนาดจานเบรกให้มีเส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่ขึ้น
เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของเบรกให้ดีขึ้น

นอกจากนี้ ยังเพิ่มระบบ ควบคุมเสถียรภาพ VDC (Vehicle Dynamic
Control) แถมมาให้อีกด้วย หลักการทำงานคล้ายกับระบบ VSC ใน
Toyota นั่นละครับ

อันที่จริง ระบบเบรก ยังคงทำงานได้ดี จนไม่แตกต่างไปจาก Pulsar
1.8 V เท่าใดเลย เพียงแต่ว่า ในระยะแรกที่เริ่มเหยียบแป้นเบรกลงไป
แน่นอนว่า รถจะยังไม่เริ่มหน่วงความเร็วลงมาให้มากนัก จนกระทั่ง
แป้นเบรกถูกเหยียบลึกลงไปราวๆ 30 - 40 % จึงจะเริ่มหน่วงความเร็ว
ลงมามากขึ้นตามลำดับ

ในช่วงความเร็วต่ำ น้ำหนักแป้นเบรกที่อยู่ในเกณฑ์ดี เบรกได้ตามสั่ง
อยากให้ชะลอได้แค่ไหน ก็สั่งได้ตามนั้น เก็งน้ำหนักเท้า เพื่อบังคับ
ให้รถจอดสนิทอย่างนุ่มนวลก็ทำได้ ส่วนในช่วงความเร็วสูง ก็ยังต้อง
ถือว่า ทำงานได้อย่างดี หน่วงความเร็วลงมาได้ไว แทบจะในทันทีที่
เริ่มเหยียบแบรก

อย่างไรก็ตาม นิสัยถาวรของรถยนต์ที่ใช้เกียร์ CVT ยังคงโผล่มาให้เห็น
ใน Pulsar Turbo ด้วยเช่นกัน นั่นคือ ทันทีที่ถอนคันเร่ง รถอาจมีอาการ
พุ่งไปข้างหน้าเพิ่มขึ้นนิดนึง สวนทางกับในจังหวะที่คุณกำลังละเท้าขวา
จากแป้นคันเร่งมาเหยียบเบรก อย่าตกใจ และนั่นคืออาการปกติ ซึ่งผมเอง
ก็ไม่ค่อยชอบนัก ที่จะต้องเจอนิสัยของเบรกแบบนี้

และเช่นเดียวกันกับ Pulsar และ Sylphy รุ่นมาตรฐาน ถ้าคุณเหยียบแป้น
เบรกลงไป จนสุด คุณจะสัมผัสได้ว่า มีสวิชต์ที่จะสั่งการให้ระบบ ABS
EBD และ Brake Assist เริ่มทำงานทันทีที่ผู้ขับขี่ เหยียบเบรกกระทันหัน
หรือเหยียบแป้นเบรกจนสุดระยะเหยียบ ดัง "ตึ๊ก" ที่เท้าขวาของคุณ จะ
ทำให้รถรู้ว่า คุณอาจกำลังต้องการแรงเบรกอย่างปัจจุบันทันด่วน และเข้า
ช่วยเหลือคุณในเวลาเพียงเสี้ยววินาที



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย **********

Pulsar Turbo คันสีแดง ที่เห็นอยู่นี้ มาอยู่กับผมในช่วงเวลาที่ สถานีบริการน้ำมัน
Caltex พหลโยธิน เยื้องสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ มีกำหนดปิดปรับปรุง นานถึง
2 เดือนกว่า เพื่อจะต้องเปลี่ยนถังน้ำมันใต้ดิน ให้รองรับกับการนำน้ำมัน เบนซิน
Gasohol E20 มาขาย

ดังนั้น ผมจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนเส้นทางในการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
เช่นเดียวกับ Mercedes-Benz CLA , MG6 และรถยนต์คันอื่นๆ ที่จะมีคิวในการ
นำมาทดลองขับ ช่วงเดือน มิถุนายน - สิงหาคมนี้

เหตุผลก็เพราะ น้องเด็กปั้ม ที่นั่น เราทำงานกันมาจนกระทั่งรู้งานจนคุ้นมือกัน
ว่า ต้องเขย่ารถอย่างไร เติมน้ำมันกันอย่างไร หากต้องไปเริ่มต้นตั้งหลักสร้าง
ความสัมพันธ์ใหม่ที่ปั้มอื่นนั้น เสียเวลาและวุ่นวายกว่าที่ทุกคนคิดไว้มากๆ
เรื่องนี้ สักขีพยานและผู้ช่วยในการทดลองรถกับผม ช่วยยืนยันให้คุณได้

ผมตัดสินใจ ยอมขับรถขึ้นทางด่วนช่วงสั้นๆ ไปลงประชาชื่น เพื่อเลี้ยวเข้า
ไปเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนน
ประชนุกูล นั่นละครับ

อย่างไรก็ตาม การเติมน้ำมันครั้งนี้ เนื่องจาก ไม่ได้รับความสะดวกในการ
เขย่ารถ เราจึงตัดสินใจ ไม่เขย่ารถ เติมแค่หัวจ่ายตัด ก็พอ ซึ่งจะผิดไป
จากมาตรฐานของเราเล็กน้อย ที่ กำหนดให้ต้องเติมน้ำมันแบบเขย่ารถ
กับ รถยนต์นั่ง ประกอบในประเทศไทย ที่ใช้เครื่องยนต์ ต่ำกว่า 2,000 ซีซี
กลุ่ม B และ C-Segment หรือรถกระบะ เนื่องจาก ลูกค้าที่ซื้อรถยนต์ใน
กลุ่มนี้ ซีเรียสเรื่องตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากกว่ากลุ่มอื่นๆ

ผู้ร่วมทดลองในคราวนี้ เปลี่ยนมือชั่วคราวมาเป็นน้อง Pao Dominic สมาชิก
The Coup Team รายล่าสุดของเรา ผู้ร่วมทดลอง อัตราสิ้นเปลือง ระยะหลังๆ
มาตลอด เพราะตอนนี้ ตาโจ๊ก V10ThLnD ติดภาระกิจส่วนตัวอยู่



เมื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron จนเต็มถังน้ำมันขนาด 50 ลิตร เราก็เซ็ต
0 บน Trip Meter A (Pulsar Turbo มีมาให้ ทั้ง Trip A และ B) คาดเข็มขัด
นิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ มุ่งหน้าออกจากปั้ม Caltex โดยใช้
เส้นทางเดิม และยังใช้มาตรฐานเดิม คือ ขับโดยใช้ความเร็วสูงสุดไม่เกิน
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ เบอร์ 1 อุณหภูมิราวๆ 24-25 องศาฯ และ
นั่ง 2 คน แต่คราวนี้ ที่มีการปรับแผน เปลี่ยนเส้นทางกันเล็กน้อย ในช่วง
จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุด

พอออกจากปั้มปุ๊บ เรามุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับ ใต้สะพานข้ามแยกรัชวิภา เพื่อ
มุ่งหน้าย้อนกลับมาที่สี่แยกโรงพยาบาลเกษมราษฎร์ ประชาชื่น เลี้ยวขวา
จากนั้นเลี้ยวซ้ายขึ้นทางด่วน ที่ด่านประชาชื่น จ่าย 15 บาท แล้วมุ่งหน้า
ไปตามทางด่วนสายอุดรรัถยา หรือเส้นเชียงราก เส้นเดิมที่เราทำการ
ทดลองอัตราสิ้นเปลืองมาโดยตลอด เพื่อไปจ่ายค่าผ่านทาง 55 บาท ที่ด่าน
บางปะอิน อันเป็นปลายทางของเรา



จากนั้น เลี้ยวกลับ จ่ายค่าทางด่วนอีก 55 บาท ย้อนกลับเข้ากรุงเทพ กลับ
มาจ่ายค่าผ่านทางที่ด่านประชาชื่น ขาเข้าเมือง อีก 55 บาท แล้วมุ่งหน้า
ไปลงยัง อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ จากนั้น เลี้ยวกลับที่วินรถตู้ แล้ววนขึ้น
ทางด่วนเส้นเดิม อีก 50 บาท มาลงทางด่วนประชาชื่นอีกครั้ง (รวมค่า
ทางด่วนอย่างเดียว 235 บาท ในเวลาเพียงแค่ชั่วโมงเศษๆ!)

ลงทางด่วนแล้ว ก็ต้องไปเลี้ยวกลับที่สี่แยก โรงพยาบาลเกษมราษฎร์
เพื่อมุ่งหน้ากลับมาถึงสถานีบริการน้ำมัน Caltex ประชานุกูล อีกครั้ง
เพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ที่หัวจ่ายเดิม เหมือนเช่นตอน
เริ่มต้น โดยยังเติมน้ำมันแบบ หัวจ่ายตัด เช่นเดียวกัน



และต่อจากนี้ คือ ตัวเลขที่ Pulsar Turbo ทำได้...

ระยะทางบนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 93.1 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 Techron เติมกลับ 6.25 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ที่ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน..... 14.89 กิโลเมตร/ลิตร

ดูตัวเลขแล้ว เหมือนจะประหยัดดีครับ แต่ในความจริง มันไม่เป็นเช่นนั้น...



ตั้งแต่ ผมทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จากรถยนต์ทดลองขับ
ทุกรุ่น ทุกคัน มาตั้งแต่ปี 2003 จนถึงตอนนี้ มีรถยนต์เพียง 4 คัน ที่
เข็มน้ำมัน ร่วงลงมาเร็วที่สุด

1. Range Rover Sport V8 HSE
2. Sybaru Tribeca
3. Skoda Fabia RS (แต่ก็ยังพอรับได้)
4. Nissan Pulsar DIG Turbo....!!!!

คุณผู้อ่านครับ มันเริ่มตั้งแต่ตอนทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแล้วครับ
เราแล่นไปแค่ ราวๆ 90 กิโลเมตร เศษๆ เปิดระบบ Cruise Control 
ไว้ที่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปรากฎว่า เข็มน้ำมันลดลงฮวบ อย่างที่เห็น
ในภาพข้างบนนี้ นั่นละ

หลังจากนั้น ตลอด 7 วัน ในการใช้งานปกติ เมื่อใดที่ผมเติมน้ำมันเข้าไป
เต็มถัง ภายใน 100 กิโลเมตรแรก เข็มน้ำมันจะลดลงอย่างรวดเร็ว หล่น
ลงมาเหลือ 1 ใน 4 ของถัง เช่นนี้เสมอ

แต่ช่วงหลังจากนั้น จนถึงครึ่งถัง มันจะลดลงอย่างฮวยฮาบ ถึงขั้นที่ว่า
เพิ่งแล่นไปได้แค่ 150 กิโลเมตร เข็มน้ำมันก็หล่นลงมาจนเหลือ ครึ่งถัง
แล้วด้วยซ้ำ!

แต่พอช่วงท้ายๆ ผมส่งคืนรถไปโดยน้ำมันในถังยังเหลืออยู่อีก 1 ใน 4
และไฟเตือนให้เติมน้ำมันสว่างขึ้น ระยะทางที่แล่นไปได้ทั้งหมด ราวๆ
322.5 กิโลเมตร เท่าที่ลองคาดการณ์แบบคร่าวๆ น่าจะยังสามารถแล่น
ได้ต่อเนื่องอีกไม่น่าเกิน 100 กิโลเมตร (เพราะช่วงหลังจากครึ่งถังลงมา
เข็มวัดเริ่มแข็งขึ้น และเริ่มลดช้าลง) เท่ากับว่า น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นได้
ราวๆ 420 กิโลเมตร รวมทั้งการขับแบบธรรมดา รวมทั้ง กดคันเร่งหนักๆ
เต็มตีนไป 5-6 หน  

บอกได้เลยว่า ถ้าคุณใช้ความเร็วนิ่งๆ ไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือ
ใช้รอบเครื่องยนต์ ไม่เกิน 2,500 รอบ/นาที อันเป็นช่วงที่ Turbo จะเริ่ม
ทำงานอย่างเต็มที่ คุณอาจจะแล่นได้ราวๆ 450 กิโลเมตร แต่ผมค่อนข้าง
มั่นใจว่า ไม่มีทางทำได้ดีกว่านี้แน่ๆ

แรงสะใจ แต่พอขับเรื่อยๆ กินน้ำมันขนาดนี้ ก็ปาดเหงื่อเหมือนกันนะ!



********** สรุป **********
แรงสะใจสมดังรอคอย แต่ต้องประหยัดน้ำมันกว่านี้ และโฆษณามากกว่านี้ เถอะ!

1 สัปดาห์เต็ม ที่ผมใช้ชีวิตกับ Pulsar 1.6 DIG Turbo เป็นช่วงเวลาที่ผม
ประทับใจ มากที่สุด ครั้งหนึ่ง ตลอดการทดลองรถยนต์รุ่นใหม่ๆ มากว่า 10 ปี

เพราะมันเป็นช่วงเวลา ที่ฝันกลางวัน ของคนบ้ารถ ซึ่งเคยอยากเห็นผู้ผลิตสักราย
กล้าทำรถยนต์รุ่นแรงๆ วางเครื่องยนต์ Turbo กลับมาขายในบ้านเรากันอีกครั้ง
ในราคาสมเหตุสมผล มันกลายเป็นความจริง

และผมกำลังขับรถยนต์ ที่ผมเคยฝันไว้กันอยู่ ฝันไว้ทั้งการเป็นเจ้าของ และ
ฝันไว้ว่าอยากเห็นบนถนนเมืองไทย เป็นความฝันที่อยู่บนพื้นฐานจากความ
เป็นไปได้ และฝันที่จะเห็นใครสักคน กล้างัดข้อกับชาวต่างชาติ นำของดีๆ
มาให้คนไทย ได้อุดหนุนกันในราคาสมเหตุสมผลกันเสียที

ฝันนั้น เป็นจริงแล้ว!

ในฐานะที่ผม รอคอยการมาถึงของ Pulsar 1.6 DIG Turbo คันนี้ คงต้องบอกว่า
มันทำตัวเลขออกมาได้ แรงเกินกว่าที่ผมคาดหวังไว้พอสมควร เพราะตอนแรก
คิดว่า ได้อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 8.7 วินาที ก็คงจะดีถมถืดแล้ว

ที่ไหนได้ พอกดนาฬิกาจับเวลาออกมาได้ 8.17 วินาที ผมถึงขั้น กรีดร้องลั่นรถ
ยิ่งพอเจออัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง แค่ 5.62 วินาที ผมกับน้องเปา
Pao Dominic แห่ง The Coup Team ผู้ร่วมทดลองของเรา ถึงขั้นร้องจ๊ากกกกก!

จริงของ Nissan เครื่องยนต์ MR16DDT ถูกสร้างขึ้นตามแนวทาง Downsizing
ซึ่งเป็นการพัฒนาเครื่องยนต์ให้มีสมรรถนะเทียบเท่ากับขุมพลังบล็อกใหญ่ๆ
ทั้งที่ใช้ความจุกระบอกสูบ ลดน้อยลง จนเทียบเท่ากับรถยนต์บ้านๆ ทั่วๆไป

Trend ของ Downsizing Engine นี้ เกิดขึ้นในโลกได้สักพักแล้ว และมันกำลัง
จะกลายเป็นแนวทางต่อไปในการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาป เพราะไม่ใช่แค่
Nissan หากแต่ BMW, Mercedes-Benz, VW Group , Toyota , Renault,
กลุ่ม PSA Peugeot Citroen ไม่เว้นแม้กระทั่ง Isuzu ก็ยังอยู่ในระหว่างการ
พัฒนา และเตรียมนำขุมพลัง Downsizing ของตน ออกสู่ตลาดกันต่อเนื่อง
ตั้งแต่ ปีนี้ เป็นต้นไปด้วยซ้ำ

ถือเป็นเรื่องน่าดีใจ ที่ Nissan นำเทคโนโลยี เครื่องยนต์ Downsizing มา
ประกอบในเมืองไทย เป็นรายที่ 3 ต่อจาก Mercedes-Benz และ Ford
ถือเป็นผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นรายแรก ที่ทำเช่นนี้ในเมืองไทย ก็ว่าได้!

มันช่วยเติมเต็มบุคลิก Sport ให้ Pulsar ได้เรี่ยวแรงเต็มอารมณ์ เต็มอิ่ม
มากยิ่งขึ้นกว่าที่เคยเป็นมา

ต่อให้เราเสียดายว่า Nissan น่าจะใส่เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ เหมือนอย่าง
Juke Nismo RS 218 แรงม้า (PS) ที่เราเพิ่งลองขับกันไป หรือ จะพ่วงด้วย
เกียร์อัตโนมัติ 6 หรือ 7 จังหวะ แบบใหม่ ใช้ Torque Converter ซึ่งน่าจะ
ช่วยเพิ่มอรรถรสการขับขี่ให้มากยิ่งกว่านี้ แต่ตัวเลขอัตราเร่งที่ Pulsar Turbo
ทำได้ ก็ช่วยให้ผม ตัดใจได้ว่า เอาวะ! โลกมันก็คงต้องเป็นไปตามนี้ เพราะว่า
ยอดขายของรถยนต์นั่งที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ ในเมืองไทยตอนนี้ มันเกินกว่า 95%
ไปหมดแล้ว อีกประการหนึ่งก็คือ เกียร์ CVT ยังช่วยลดอัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน
และลดปริมาณก๊าซพิษจากไอเสียลงได้นิดนึง ในทางอ้อม

สิ่งที่ควรปรับปรุงต่อไป ก็มีไม่มากนัก ช่วงล่างที่เซ็ตมาแบบนี้ ถือว่าดีแล้ว
เมื่อเทียบกับบุคลิกของตัวรถ ถ้าใครอยากให้แข็งและหนึบยิ่งกว่านี้ คงต้อง
ไปหาช็อกอัพ และสปริง ชุดแต่ง กันเอาเอง ส่วนระบบเบรก ถือว่ารับได้
ขณะเดียวกัน พวงมาลัย ถ้าหนืดขึ้นในช่วงความเร็วสูงกว่านี้อีกสักหน่อย
จะช่วยเพิ่มความมั่นใจในการเดินทางไกลได้อีก

จริงอยู่ว่า ล้ออัลลอย 17 นิ้ว ช่วยให้ Pulsar มีน้ำหนักพวงมาลัยเพิ่มขึ้น
แต่ถ้าทีวิศวกร ปรับเซ็ตความหนืดเพิมสักหน่อย ในช่วงหลังจากความเร็ว
80 กิดลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป โดยไม่ต้องไปยุ่งกับอัตราทดเฟืองพวงมาลัย
นั่นจะช่วย สร้างความแตกต่าง ด้านช่วงล่าง และระบบบังคับเลี้ยว ให้
แตกต่างไปจาก Pulsar รุ่นปัจจุบัน ในทางที่ดีขึ้น มากกว่าที่เป็นอยู่

กระนั้น ถ้าให้ขับแบบเดิมๆ เช่นนี้ ผมก็ถือว่า ยอมรับได้ ไม่เลวร้าย แต่
อาจจะไม่ได้สนุก หรือมั่นใจได้เท่ากับ Mazda 3 ใหม่ หรือ Ford
Focus Chevrolet Cruze รวมทั้ง VW Golf มากนัก แต่ถือว่า 
ชนะคู่แข่งในพิกัดเดียวกันหลายๆคันไปไกล

อีกเรื่องก็คือ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จริงอยู่ว่า ในความเร็วคงที่ เพื่อ
เดินทางไกลถือว่า พอรับได้ แต่เมื่อต้องใช้งานในชีวิตประจำวัน ทั้ง
ในเมือง และบนทางด่วน บอกเลยว่า เข็มน้ำมันลดลงเร็วมากกกก!
จนใจหาย หล่นร่วงลงไปอยู่ที่ตาตุ่ม!

วิธีแก้หนะง่ายมาก...แค่ เปลี่ยนถังน้ำมันให้ใหญ่ขึ้นอีกนิด และเปลี่ยน
ชุดปั้มติ๊ก รวมทั้งลูกลอย หรือทำยังไงก็ได้ ให้เข็มน้ำมัน ลดลงช้าๆ
กว่านี้สักหน่อย แค่นี้ ก็ช่วยลดความรู้สึกทางจิตวิทยาของคนที่ใช้งาน
รถคันนี้ ลงได้มากเลยละ!

ไม่ได้ประชดนะ แต่ถ้ายังหาวิธีทำยังไงให้เครื่องยนต์ MR16DDT
ประหยัดขึ้นมากกว่านี้ไม่ได้ แนวทางข้างบนนี้ คือวิธีแก้ไขแบบ
บ้านๆ ในเบื้องต้น ที่จะช่วยบรรเทาความกังวลของลูกค้าลงไปได้

แล้วปัญหามันอยู่ที่อะไรกันละ? ทำไม Pulsar Turbo ถึงยังขายไม่ออก
ทำออกมา 350 คัน แต่จนถึงวันนี้ มียอดขายเท่าที่พอรับรู้ได้อย่างไม่เป็น
ทางการ แค่ไม่ถึง 20 กว่าคัน เท่านั้น!!!???

ผมยืนยันให้ตรงนี้เลยครับว่า ปัญหาหนะ มันมีอยู่นิดเดียว และมันไม่ได้
เกิดขึ้นกับตัวรถเลย....



ปัญหาระดับ Classic ของรถยนต์ หลายๆรุ่น ซึ่งพวกเรา คนเล่นรถ รับรู้อยู่แล้วว่า
มันเป็นรถยนต์ที่ดี แต่ความซวยมันมักมาเกิดขึ้น ว่า พอมาถึงเมืองไทย มันกลับ
ขายไม่ออก นั้น เกิดขึ้นจากปัจจัย ไม่กี่ข้อนักหรอกครับ

1. ลูกค้าไม่รู้ ว่ามันมีขาย!
2. ลูกค้ารู้ว่า มันมีขาย แต่พอเจอราคา ก็บ่นว่าแพงไป
    
    2.1 บางคันแพงจริง (เช่น Toyota Vios Turbo ตั้งราคาเข้าไปได้ 849,000 บาท
          ในวันที่ Vios รุ่นท็อป 1.5 S ราคายังไม่ถึง 700,000 บาท ก็เจ๊งบ๊งสิคร้าบ!
           ประกาศว่า จำกัดจำนวนผลิต 600 คัน เอาเข้าจริง ขายได้ 140 กว่าคันเอง
           แถมยังต้องโละสต็อกที่เหลือ ในราคาถูกกว่าตั้งไว้ ส่วนอีก หลายร้อยคัน
           ไม่ได้ผลิตออกมาตามเป้าจ้า!)

    2.2 บางคันต่อให้ ความจริงแล้ว ราคาไม่แพงเลย แต่ออพชันประจำรถ ก็ให้มา
          น้อยเสียจนลูกค้ารู้สึกว่า กูไปส่องหาแลคโตบาซิลลัส ในขวด ยาคูลท์ ยัง
          จะเจอเยอะกว่าเลย! (เคสนี้ มีทั้งผู้บริหาร อยากได้กำไรบ้าเลือด หรือไม่ก็
          เจอคนทำ Product Planning ไม่เป็นมวย มือใหม่ ทำห่าอะไรไม่ได้เรื่อง)

กรณีของ Pulsar Turbo เป็นกรณีข้อ 1 ครับ!!!!

เชื่อไหมละว่า จนถึงวันนี้ วันที่ผมยังนั่งเขียนบทความนี้อยู่ ยังมีลูกค้าชาวไทย
อีกจำนวนมากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก ที่ไม่รู้มาก่อน
ว่า บ้านเรามี Pulsar Turbo ขายกันแล้ว...

เรื่องบ้าที่สุดก็คือ แม้แต่พนักงานขายของโชว์รูม Nissan ในต่างจังหวัด
ยังออกอาการ งงแดก! เมื่อลูกค้าถามถึงรถยนต์รุ่นนี้ บางคนถามกลับมา
ด้วยแววตาใสซื่อบริสุทธิ์ว่า...

"เอ่อ พี่คะ ไม่มีรุ่นนี้นะคะ ไม่มี Pulsar Turbo นะคะ Nissan ยังไม่ทำขาย
มีแต่ Pulsar ธรรมดา ค่ะ"

"!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!"

ลูกค้าที่ได้ยินอาจแค่ขำก๊ากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก

แต่ผมหนะ ลงไปนอนฮาท้องคัดท้องแข็ง ดิ้นอยู่บนพื้นบ้านไปนานแล้ว!!!!

งานนี้ ไม่รู้จะเรียกว่าอะไรดี ระหว่าง "พนักงานขายไม่ทำการบ้าน"
หรือ "Nissan ไม่ค่อยมีโฆษณาของรถรุ่นนี้ให้เห็นกันเลย"

บางคนอาจเถียงว่า ข่าวประชาสัมพันธ์ ก็มี แบนเนอร์โฆษณาใน Internet ก็มี
บทความของเราก็มีพูดถึง บทความของเว็บไซต์อื่นๆ ก็มีให้อ่านกัน แล้วยังมี
คนไม่รู้ด้วยเหรอ ว่ามันมีขาย??

ยืนยันว่า มีครับ และเยอะด้วย คนส่วนใหญ่ เขาไม่ได้สนใจรถยนต์ กันมาก
เท่ากับที่คนในวงการอุตสาหกรรมยานยนต์ และสื่อมวลชนสายรถยนต์ด้วยกัน
จะสนใจกันเองหรอกครับ คนส่วนใหญ่ของประเทศไทยเรานั้น พวกเขามัก
ต้องตื่นแต่ไก่โห่ ออกจากบ้านเช้าตรู่ อาจจะฟังวิทยุในรถบ้าง ทำงานหนัก
วันๆหนึ่ง ดู TV ไม่เยอะ อ่านหนังสือพิมพ์ไม่แยะ เปิด Internet ทีไรก็เห็น
พวกเล่นเข้าแม่งแต่เว็บโป๊ เป็นส่วนมาก ดังนั้น การรับสื่อ ก็จะน้อย

เปล่านะ ไม่ได้หมายความว่า จะให้ Nissan ไปลงโฆษณาในเว็บโป๊เปลือย!

แต่หมายความว่า ถ้างบประมาณไม่ถึง การทำตลาด ก็ควรต้องพลิกไปเป็นแบบ
ปากต่อปาก ซึ่งเป็นวิธีการสื่อสาร ขั้นพื้นฐาน ที่จะช่วยกระจายข่าวสารที่เรา
ต้องการออกไปในวงกว้างมากที่สุด...

ปัญหาของ Pulsar Turbo ก็คือ Nissan ก็รู้อยู่เต็มอกว่า ถ้าขายแพงไป ก็ขาย
ไม่ออก เลยต้องกดราคาลงมา แต่ต้องเหลือออพชันเอาไว้มากที่สุดเท่าที่ทำได้

แต่ถ้าให้ลุยเต็มสูบกันได้ไม่อั้น ทำหนังโฆษณาทาง TV ก็ทำไม่ได้อีก เพราะ
ราคาที่ตั้งมา 1,070,000 บาท นั้น มันแทบไม่เหลือกำไรให้ทำโฆษณากันเลย
ดังนั้น การที่คุณได้เห็น Print Ad. ในหน้าหนังสือพิมพ์หัวสี ประปรายแค่ไม่กี่ครั้ง
รวมทั้ง Banner โฆษณาของ Pulsar Turbo ใน Headlighmtag.com
ของเรา นั่นคือผลจากการที่พวกเขา เจียดงบเต็มที่ เต็มฝืน กล้ำกลืน ฝืนทน
กันมากแล้ว

ช่วยไม่ได้จริงๆ ในเมื่อ ไม่ยอมหางบโฆษณามาเพิ่ม ให้ลูกค้ารับรู้ มากกว่านี้
ทั้งที่ตัวรถเอง แทบจะเรียกได้ว่า มันคือการ ยกเอา Pulsar Turbo เวอร์ชัน
Australia มาขายคนไทย จัดออพชันมาให้เต็มเหนี่ยว ตัดออกแค่ Sunroof
แถมยังตั้งราคา พอฟัดเหวี่ยงกันกับ Mazda 3 และ Ford Focus 2.0 รุ่น 
Top แถมยังถูกกว่า Chevrolet Cruze 2.0 VCDi Diesel Turbo ด้วยซ้ำ

ทางแก้เดียว ที่จะทำให้ Nissan สามารถ ขาย Pulsar Turbo ทั้ง 350 คัน
ออกไปจนเกลี้ยงได้...

ง่ายนิดเดียวครับ...โฆษณาให้มากกว่านี้ ให้คนเห็น และรับรู้ มากกว่านี้ แค่นั้น!
ไปหางบมาส่งเสริมการขาย อย่างไรก็ได้ วางรูปแบบการโฆษณา และกำหนด
กลยุทธ์ หรือ Strategy เสียใหม่ ให้เข้าท่ากว่านี้ และหาทางทำอย่างไรก็ตาม
ให้ลูกค้า ได้มีโอกาสทดลองขับ ได้ง่ายกว่านี้... จัดกิจกรรม 1 วัน ปิดสนาม
สักแห่ง แล้วให้ลูกค้าที่รับเชิญมา ลองซัด อัดกันเต็มๆ แค่นี้ ก็น่าจะช่วยได้
พอสมควรแล้ว งบประมาณที่ใช้ เต็มที่ก็แค่ 3 แสนบาท / วันเดียว

อย่าปล่อยให้สถานการณ์มันเป็นแบบนี้อีกต่อไปเลย เสียดาย รถยนต์ดีๆ ที่
อุตส่าห์ วางแผน อยากเอามาให้คนไทยได้ใช้กันแทบตาย และผมก็ไม่อยาก
ให้ Pulsar Turbo ต้องกลายเป็น Case study ในความทรงจำ ที่บริษัท
รถยนต์ ค่ายอื่น จะยกเอามาอ้างให้ผมได้ยินในวันข้างหน้า...ว่า..."นี่ไง พอเอา
รถดีๆ ออพชันเยอะๆ เครื่องแรงๆ มาขายคนไทย ก็ขายไม่ออก!"

มันไม่ต่างอะไรกับการโดนตบหน้าซ้ำไปซ้ำมา กลางสี่แยกไฟแดง เลยนะนั่น!

-----------------------///---------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Nissan Motors (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆอย่างดียิ่ง

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
FULL REVIEW : Nissan PULSAR

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพวาด หรือ ภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นของ Nissan Motor Co.Ltd.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
20 กรกฎาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 20th,2014

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE



แก้ไขล่าสุด ใน วันอาทิตย์ที่ 20 กรกฏาคม 2014 เวลา 22:58 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Nissan JUKE R (545 PS) & Juke Nismo RS (218 PS) : เมื่อ กบมหากาฬ แรงกระฉ่อนโลก มาเยือนเมืองไทย พิมพ์
Review by J!MMY - Sport & specialty
วันจันทร์ที่ 07 กรกฏาคม 2014 เวลา 16:47 น.

4 กรกฎาคม 2014
7.40 น.

บรรยากาศของสนาม Pathumthani Speed Way ริมถนนสาย 347
คู่ขนานปทุมธานี - บางปะหัน ยามเช้าวันนี้ อากาศปลอดโปร่ง แสงแดด
แจ่มจ้า ท้องฟ้า แทบไม่มีเมฆมาบดบัง เผยให้เห็นฟ้าสีครามสวยงาม
อร่ามตา

การเดินทางมายังสนามแห่งนี้ ในเช้าตรู่แบบนี้ ไม่ใช่เรื่องปกติ สำหรับ
คนที่มีวิถีประจำวัน แตกต่างจากผู้คนทั่วไปโดยสิ้นเชิง เพราะในเวลา
เดียวกันนี้ ตามปกติแล้ว ผมเพิ่งจะเข้านอน....!

แต่ช่วยไม่ได้ครับ ก็รถยนต์ที่ผมจะต้องมาลองขับในวันนี้ มันก็เป็น
รถยนต์ ที่ไม่ปกติธรรมดา ทั่วไปพอๆกันนั่นละ!



นับเนื่องจนถึงปัจจุบัน เท่าที่ผมจำความได้ Nissan ไม่เคยยอมนำเข้า
รถยนต์รุ่นประหลาด ซึ่งทำตลาดอยู่ในต่างประเทศ มาให้คนไทยได้
สัมผัสกันตัวเป็นๆ ขนาดนี้มาก่อน เพราะทั้ง 2 เวอร์ชัน จากตระกูล
Juke ที่เราจะได้ลองขับกัน ถือว่าเป็น 2 รุ่นที่แรงสุดในตระกูล Juke
รหัสรุ่น F15 โดยเฉพาะ Nissan Juke R ที่หลายคนถึงขั้นอ้าปากเหวอ
หลังดูคลิปใน Youtube จบว่า ไอ้กบบ้าคันนี้ มันแรงถึงขนาด ออกตัว
แซงหน้า Bugatti Veron ในเกมจับเวลา ควเตอร์ไมล์ เลยเชียวเหรอ!

ไม่เพียงเท่านั้น พวกเขายังส่ง Juke Nismo RS เวอร์ชันแรงสุดใน
ระดับ Mass Production ผลิตออกจำหน่ายจริง ซึ่งเพิ่งเปิดตัวไปใน
งาน Geneva Motor Show ต้นเดือนมีนาคม สดๆร้อนๆ มาให้เรา
ชาวไทย ได้ลองสัมผัสสมรรถนะที่แรงขึ้นผิดหูผิดตา ไปจากเจ้า
กบน้อย เวอร์ชันธรรมดา อย่างมาก



Nissan ขนรถทั้ง 2 คัน มาทางเรือ ลงมาถึงเมืองไทย ด้วยกำหนดการที่
สั้นกุดมากๆ คือเพียงแค่ 2 วัน เท่านั้น (3 และ 4 กรกฎาคม 2014) โดย
วันที่ 3 เป็นวันซ้อม วางกรวย เซ็ตสนาม ส่วนวันที่ 4 คือวันงานจริง ซึ่ง
จะมีสื่อมวลชนในเมืองไทย รวม 30 ราย ที่ได้ทดลองขับ ขณะเดียวกัน
ในรอบบ่าย จะเป็นช่วงเวลาของ กลุ่ม Juke Club เขาได้ลองนั่งแบบ
Hot Lab ขับโดย Instructor ชาวต่างชาติ ผู้ดูแลรถคันนี้

ทุกกิจกรรม ต้องเสร็จสิ้นในเวลา บ่าย 4 โมงเย็นเท่านั้น เพื่อรีบส่งรถยนต์
รุ่นไม่ปกติ ธรรมดาทั้ง 2 คัน ขนเข้าตู้คอนเทนเนอร์ ก่อนจะถูกขนลงเรือ
ให้ทันในช่วงหัวค่ำ คืนวันเดียวกัน เพื่อส่งออกนอกประเทศไทย เดินทาง
กลับไปยังยุโรป

การทดลองขับในวันนี้ จะเริ่มจาก ให้ทุกคนได้เริ่มขับ Juke รุ่นพื้นฐาน
เวอร์ชันไทย 114 แรงม้า (PS) เพื่อศึกษาเส้นทางในสนาม กันก่อน แล้ว
ค่อยขยับขึ้นไปขับ Juke Nismo RS พวงมาลัยซ้าย ขับล้อหน้า เกียร์
ธรรมดา 6 จังหวะ แล้วค่อยลงมาสวมหมวกกันน็อก ขึ้นไปขับ Juke R

แต่ก่อนที่เราจะขึ้นไปขับรถคันใดก็ตาม เราควรจะศึกษาข้อมูล ทำความ
รู้จักกับรถยนต์รุ่นนั้นๆ กันเสียก่อนตามธรรมเนียม



Nissan Juke-R ถูกสร้างขึ้นมาจากพื้นฐานความบ้าบิ่นของ วิศวกร Nissan
และ RML ที่ต้องการดัดแปลง Juke คันน้อย ธรรมดา ให้กลายเป็นรถยนต์
คันแรกที่ทำความเร็วสูงที่สุดในกลุ่มรถยนต์ Crossover ด้วยกัน

Juke R เกิดขึ้นได้จากการพัฒนาของ RML - Ray Mallock Limited (RML)
บริษัท ของวิศวกร MotorSport ชื่อ Ray Mallock ก่อตั้งเมื่อปี 1984 เพื่อสร้าง
รถแข่งต้นแบบ ในรายการ World Sportscar Championship.1990 ต่อมา
RML ได้รับการติดต่อจาก Nissan ให้เป็นผู้พัฒนา รถแข่ง R90C prototype
เพื่อการแข่งขัน Le Mans 24 ชั่วโมง ในฝรั่งเศส นอกจากนี้ ยังเคยพัฒนา
รถแข่ง Nissan Primera เพื่อเข้าร่วมในรายการ British Touring Car
Championship คว้ารางวัลทีม และผู้ผลิตยอดเยี่ยม ในปี 1998 - 1999 ส่วน
Laurent Aello นักแข่งของทีม คว้าแชมป์ได้ในปี 1999 และ 2003

นอกจากนี้ RML ยังเคยร่วมพัฒนา Nissan Micra-R "จิ้งจองในคราบลูกแกะ"
ที่วางเครื่องยนต์ของรุ่น Primera ไว้ในตำแหน่งเบาะหลัง ซึ่งต่อมาพวกเขา
ก็ยกขุมพลัง V6 ของ Nissan 350Z ไปวางแทน!!

เป็นไงครับ แค่ปูมหลัง ก็ไม่ธรรมดาซะแล้ว! ไม่น่าแปลกใจหรอกว่า ทำไม
พวกเขาถึงทำ Juke R ออกมาได้ ก็ขนาด March / Micra คันกระเปี๊ยก พวก
เล่นจับยัดเครื่องยนต์ 350Z กันมาแล้ว นับประสาอะไรกับกับแค่ Juke วาง
เครื่องยนต์ของ GT-R !!



ภายนอก ของ Juke R ถูกแปลงร่างจาก Juke มาตรฐาน ให้ดุดันถึงขั้นขีดสุด
ของคำว่า "พระยามาร" ชนิดที่เรียกว่า ถ้า Juke เป็นเพียง กบน้อย Juke R
ก็เหมือน กบแรมโบ้ ที่เข้าฟิตเนสเล่นเพาะกายและกิน Wayn Protein
ต่อเนื่องกันเป็นเวลานาน จนมีกล้ามใหญ่ระดับต่อยนักเลง มือปืนและ
แก๊งทวงหนี้ตายไปเลย!

ก้มมองดูรองเท้าของเจ้ากบยักษ์ คุณจะพบล้ออัลลอยขนาดใหญ่ 20 นิ้ว ลาย
7 ก้าน จาก RAYS สวมยาง Bridgestone Potenza RE070R แบบ
RunFlat Tyre คู่หน้า ขนาด 255 /40 ZRF20 (97Y) ส่วนคู่หลังมีขนาด
285/35 ZRR20 (100Y)



ภายในห้องโดยสาร ของ Juke R มีการเสริม Roll Bars ไว้โดยรอบ เพื่อ
เพิ่มความแข็งแรง และรักษาโครงสร้างห้องโดยสารเอาไว้ให้ดีที่สุด ใน
กรณีเกิดการชน หรือพลิกคว่ำ อย่างรุนแรง

ภายในตกแต่งด้วยเบาะนั่งสำหรับรถแข่ง Sabelt FIA Carbon มาพร้อม
เข็มขัดนิรภัย Schroth แบบ 5 จุด การเลื่อนเบาะใช้กลไกปรับด้วยมือ
ล้วนๆ ไม่มีระบบไฟฟ้าใดๆมาให้ แน่ละ คุณกำลังนั่งอยู่ในรถแข่ง
ไม่ใช่ Juke R Luxury Edition กันสักหน่อย จะใส่มอเตอร์ปรับเบาะ
มาให้หนักรถเล่นๆหาพระแสงของ้าวอันใดกันเล่า?



มาตรวัด พวงมาลัย รวมทั้งแผงควบคุมหน้าจอมอนิเตอร์สีตรงกลาง
ยกชุดมาจาก GT-R ชนิดที่เห็นปุ๊บ ไม่ต้องสืบดูก็จำได้ว่าใช้แน่ๆ
เพียงแค่ดัดแปลง และติดตั้งเข้ากับแผงหน้าปัดเดิมของ Juke เลย

ดังนั้น ไม่จำเป็นที่จะต้องอธิบายลงลึกในรายละเอียดให้เสียเวลา!



ขุมพลังของ Juke R เป็นเครื่องยนต์ VR38DETT บล็อก V6 DOHC
24 วาล์ว 3,799 ซีซี ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า Twin Turbocharger ยกชุด
มาจาก Nissan GT-R แทบทั้งดุ้น แต่ถูกปรับปรุงสมรรถนะให้แรงขึ้นอีก
เป็น 545 แรงม้า (BHP) หรือ 560 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที
แรงบิด 588 นิวตันเมตร (59.91 กก.-ม.) ที่ 3,200 - 5,200 รอบ/นาที

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ Dual
Clutch ปรับ Mode การขับขี่ ได้ 3 รูปแบบ

น้ำมันเชื้อเพลิงที่ระบุไว้ให้ใช้กับ Juke R ต้องเป็นน้ำมันเบนซินพิเศษ
(ไม่ใช่แก็สโซฮอลล์) ออกเทน 98 RON เพียวๆ แต่ ในวันที่เราลองขับ
ทางทีมงาน หา น้ำมัน ออกเทน 100 มาเติมเป็นการทดแทนไปเลย

ตัวเลขสมรรถนะจากโรงงานนั้น หวือหวาลอยมาให้สะพรึงจิตกันเลยละ

ตัวเลขจาก Nissan Europe ระบุว่า อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทำได้ใน 2.8 วินาที!

เอ่อ...นี่มันเร็วระดับ มอเตอร์ไซค์ Bigbike ตัวเทพๆในวงการแล้วนะ!

ส่วนอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่มีตัวเลข และเดาได้
ว่ามันน่าจะต่ำกว่า 0 - 100 เยอะอยู่ น่าจะแค่ราวๆ 2 วินาที ด้วยซ้ำ!

อ่านมาถึงตรงนี้ หลายคนคงอยากรู้แล้วละสิว่า สมรรถนะของมันเป็นอย่างไร?



ตอนยืนอยู่ข้างนอก ดูเจ้ากบมหากาฬ มันทำตัวเป็นจรวด พุ่งฟิ้วววว ผ่านหน้า
พวกเราทุกคนไป เสียงเครื่องยนต์คำราม และเสียงของตัวรถในขณะแหวก
อากาศ ฟังแล้วน่าตื่นตาตื่นใจมาก

แต่พอถึงเวลาที่ต้องเข้าไปลองขับจริง ผมต้องใช้ความพยายามในการ เลือก
และสวมหมวกกันน็อกขนาดใหญ่สุด ก้าวข้ามโรลบาร์ ก่อนก้มหัว และมุดตัว
เข้าไปนั่งบนเบาะของเจ้ากบมหากาฬคันนี้ ฝรั่งผู้ดูแลรถ ช่วยผู้ทดลองขับ
ทุกคน กดหัวลงไป ไม่งั้น ก็เข้ายาก แถมยังช่วยปรับตำแหน่งของเบาะนั่ง
กับพวงมาลัย ที่สามารถปรับระยะสูง - ต่ำ และ ใกล้ - ไกล ได้ และล็อก
ตำแหน่งเข็มขัดนิรภัยให้เสร็จสรรพ

ที่เหลือ...ก็แค่ขับ และรับสัมผัสจากแรงดึงที่เกิดขึ้น...

ถ้า ตาแพน Commander CHENG ของเรา ผู้เคยลองขับ GT-R R35 ใหม่
มาแล้ว ยังบอกว่า "ตอน Take off ออกตัว แรงจนหัวนมแม่งแทบแทงทะลุ
กระดูกสันหลัง"

ผมกลับแปลกใจตัวเองนิดหน่อยแค่ว่า เออ มันแรงนะ มันพุ่งปรู๊ด อย่างกับ
กระสุนปืน และพุ่งไปข้างหน้าได้ ไวที่สุดเท่าที่ผมเคยลองขับมาในชีวิต
ณ วัย 34 ปี แต่ไหง ผมกลับไม่ได้รู้สึกว่า ตอนขับเอง มันไม่ได้ตื่นเต้น
มากเท่าที่คาด แถมตัวรถมันก็ไม่ได้น่ากลัวอย่างที่คิดเลยหว่า?

คงเป็นเพราะว่า Juke R "ขับง่าย" บังคับควบคุมง่ายกว่าที่เรามองและเข้าใจ
กันไปเองจากรูปโฉมภายนอกอันดิบเถื่อนดุดันของมันมาก!!!!

มันง่ายชนิดที่ว่า ถ้าผมจำเป็นต้องพา Juke R ไปจ่ายกับข้าวหน้าปากซอย
มันก็จะเคลื่อนที่ไปข้างหน้า เท่าที่ผมเหยียบคันเร่งนั่นแหละ กดเท่าไหร่
545 แรงม้า ที่มีอยู่ จะถูกส่งลงล้อคู่หลัง แค่เท่าที่เท้าขวาของคุณสั่ง แค่นั้น
สั่งให้มาแค่ 5% มันก็ค่อยๆคลาน เป็นอึ่งอ่างอิ่มน้ำ แต่ถ้าขยี้คันเร่งเต็มตีน
แล้วละก็ มันก็จะแปลงกายเป็น กบอสูรตัวพ่อ ที่พาคุณพุ่งปรู๊ดทะลุขีดจำกัด
ทะลวงทุกประสบการณ์ความแรงที่คุณเคยเจอมาจากรถยนต์นั่ง ขนาดเล็ก
ลงถังขยะไปเลย

มันเป็นรถแข่งยุคใหม่ ที่ไว ฉลาด ไม่ใช่ว่า กดนิดหน่อย ก็พุ่งพรวดพราด
เปลี่ยนเกียร์ ทะเล่อทะล่า จนน่ารำคาญ อย่างรถยุโรปบ้านๆ หลายๆรุ่น  

กระนั้น คันเร่งไฟฟ้า ก็ยังพอจะมีอาการ Lag ให้ได้พบอยู่บ้างในบางจังหวะ
เช่น ในช่วงที่คุณอยู่ในโค้ง กำลังจะออกจากโค้งแล้ว แต่ยังไม่พ้นออกมาหมด
ทั้งลำ และต้องการเหยียบคันเร่งเพิ่มเติม โดยเข้าเกียร์ไว้ที่ตำแหน่ง A ถ้าเป็น
เช่นนี้ เครื่องยนต์จะไม่ตอบสนองจนกว่าตัวรถจะตั้งลำแล้ว เมื่อนั้นแหละ
มันก็จะพุ่งปรู๊ดออกไป เท่าที่คุณเหยียบนั่นละครับ

ขณะเดียวกัน ถ้าคุณปล่อยรถให้ไหลไปข้างหน้า แล้วกระทืบคันเร่งจมมิด
จะมีอาการ Lag เกิดขึ้นราวๆ 0.3 วินาที หลังจากนั้น แรงดึงมหาศาล ก็จะ
พาคุณพุ่งพรวด ไปข้างหน้า ดุจน้ำประปาที่พุ่งด้วยแรงดันสูงทางหัวฉีด
น้ำดับเพลิง!

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน มีน้ำหนักแบบรถแข่งเป๊ะๆ ให้การควบคุม
ที่เฉียบคม และแม่นยำ แต่ยังพอสัมผัสได้นิดๆ ว่าใช้ระบบผ่อนแรงด้วย
ไฟฟ้า กระนั้น ถือว่าเซ็ตมาดีมาก เลี้ยวง่าย แม้แต่คนที่เพิ่งจะขึ้นมาขับ
เป็นครั้งแรก ต่างพูดตรงกันว่า มันบังคับควบคุมง่ายดายกว่าที่คิดไว้

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ปีกนกคู่ ด้านหลัง
เป็นแบบ Multi-Link ปีกนกอะลูมีเนียม ช็อกอัพ Bilstein Damptronic
พร้อม Mode การขับขี่ 3 รูปแบบ ยกชุดมาจาก GT-R ทั้งดุ้น จะพาคุณ
เข้า และ ออกจากโค้งได้อย่างเฉียบคม แต่ยังพอจะสัมผัสได้ว่ามีอาการ
Oversteer (หน้าดื้อ) อยู่บ้าง ตามธรรมชาติของรถที่มีเครื่องยนต์วาง
ด้านหน้าค่อนข้างหนัก

ระบบเบรก พัฒนาโดย Brembo จานเบรกคู่หน้า ขนาด 15.4 นิ้ว ส่วน
จานเบรกคู่หลัง ขนาด 15 นิ้ว มีรูระบายความร้อนทั้ง 4 จาน ทำงานได้
อย่างฉับไว หน่วงความเร็วได้สบายๆหายห่วง แม้คุณจะหวด Juke R
ขึ้นไปถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วต้องกระทืบเบรกลงมากระทันหัน
ท่ามกลางสภาพอุณหภูมิของสนาม ที่ร้อนเกินกว่า 40 องศาเซลเซียส
ร้อนชนิดที่แทบไม่ต้องคิดเลยว่า อุณหภูมิพื้นผิวสนาม จะร้อนยิ่งกว่า
มากแค่ไหน และไม่ว่าในเวลานั้น พวงมาลัยของรถจะตั้งตรง หรือ
กำลังเลี้ยวไปทางซ้ายเยอะเกือบ 90 องศา การกระจายแรงเบรกทำได้
ยอดเยี่ยมอย่างที่คาดหวัง



พอหมดครบรอบ เมื่อวิ่งเสร็จในแต่ละรอบ ทาง Instructor ก็จะติดเครื่อง
เจ้า Blower รอเอาไว้ จนกระทั่ง Juke R กลับเข้ามาจอดสงบนิ่ง เขาจะจ่อ
Blower เข้าไปที่ช่องรับอากาศบริเวณเปลือกกันชนหลัง เพื่อจะช่วยระบาย
ความร้อนให้กับอ่างน้ำมันเกียร์ และอ่างน้ำมันเครื่อง

เหตุผลที่ต้องทำเช่นนี้ เพราะ บ้านเรา เป็นเมืองร้อนจัด และเครื่องยนต์
พร้อมกับเกียร์ชุดนี้ ต้องทำงานรอบจัด ในอุณหภูมิที่ร้อนจัดๆ อยู่แล้ว
จึงจำเป็นต้องเร่งระบายความร้อนให้เร็วที่สุด เพื่อที่จะให้ผู้ขับขี่รายใหม่
ได้ขึ้นขับอย่างรวดเร็ว ทำเวลาต่อรอบได้ลดลง เพื่อให้เสร็จกิจกรรมได้
ทัน 4 โมงเย็น ก่อนจะส่งรถกลับขึ้นตู้คอนเทนเนอร์ ขนส่งไปลงเรือ
ในค่ำวันเดียวกันนั้นเอง

แม้ว่า Juke R จะเป็นรถยนต์ ที่ถูกสร้างขึ้นมาจากจินตนาการ ให้กลาย
เป็นความจริง แนได้บนถนนจริงๆ แถมสร้างความตกตะลึงให้เกิดแก่
ผู้คนทั่วโลก แต่มันอาจดูไกลเกินเอื้อมของคนธรรมดาๆทั่วไปสักหน่อย



เมื่อจับของแรงกันไปแล้ว คราวนี้ ก็ต้องหันกลับมาลองรุ่นที่ดูเหมือน
จะมีความเป็นไปได้ในการขับใช้งานในชีวิตประจำวันมากที่สุด อย่าง
Nissan Juke Nismo RS กันบ้าง

ว่าแต่ว่า...แล้ว Juke Nismo RS มีความเป็นมาเป็นไปอย่างไรกันละเนี่ย?

ย้อนกลับไปในช่วงปี 2010 - 2011 Nissan กำลังเริ่มสร้างแบรนด์ Nismo
(Nissan Motor Sport International) อันเป็นแบรนด์ของสำนักแต่ง
คู่บุญบารมี ที่ก่อตั้งมาตั้งแต่ปี 1984  จากเดิมซึ่งไม่ค่อยมีบทบาทอะไร
มากนัก ทำแต่อุปกรณ์ตกแต่ง ขายหากินไปวันๆ ให้มีสีสันและกลายมาเป็น
แบรนด์เอาใจนักเลงรถมากขึ้น

พูดให้เข้าใจง่ายๆ คือ

ถ้า Toyota มี สำนักแต่ง In-House ในเครือ ชื่อ TRD
Mercedes-Benz มีสำนักแต่ง In-House ในชื่อ AMG
BMW มีสำนักแต่ง In-House ในชื่อ BMW M Gmbh.
Mitsubishi Motors เคยมี แบรนด์ RalliArt
Honda มีสำนักแต่ง ที่มีสายสัมพันธ์เหนียวแน่น ชื่อ Mugen...

Nissan ก็มี Nismo นี่แหละ ไว้เชิดหน้าชูตาในแวดวง Motor Sport
และนักนิยมความแรงทั้งหลาย พวกเขาเริมคิดได้ว่า ถึงเวลาแล้ว ที่จะช่วย
ยกระดับ ชื่อ Nismo ให้เป็นที่รู้จักไปทั่วโลกมากกว่านี้ ซึ่งจะช่วยเสริม
ให้แบรนด์ Nissan เข้าไปนั่งอยู่ในใจกลุ่มลูกค้าเหล่านั้นมากขึ้น

พวกเขาเลือกที่จะนำรถยนต์ที่มีขายอยู่แล้ว มาดัดแปลง เน้นสมรรถนะ
ให้แรงขึ้น เพื่อเอาใจกลุ่มลูกค้าที่รักความเร็วเป็นชีวิตจิตใจ พวกเขาจึง
ทดลองนำ Juke มาดัดแปลงเป็น Juke Nismo แล้วนำออกอวดโฉม
สู่ชาวโลก ในงาน Tokyo Motor Show เมื่อเดือนธันวาคม 2011

กระแสตอบรับที่หลั่งไหลเข้ามา อยู่ในแดนบวก ดีพอที่จะทำให้บอร์ด
คณะผู้บริหาร Nissan ตัดสินใจ เปิดไฟเขียว ให้ทำการผลิตออกมาขาย
กันจริงจัง โดยเวอร์ชันจำหน่ายจริง เปิดตัวเมื่อวันที่ 11 มกราคม 2013
ในตลาดญี่ปุ่นก่อน โดยเริ่มเปิดรับจองวันที่ 1 กุมภาพันธ์ และเริ่มขาย
กันจริงจัง เมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2013 หรือ อีก 1 เดือนถัดมา ขณะที่
ตลาดยุโรป Juke Nismo ถูกผลิตขึ้น ณ โรงงาน Sunderland ในอังกฤษ
ออกขายควบคู่กับ Juke รุ่นมาตรฐานครั้งแรก วันที่ 18 มกราคม 2013

Juke Nismo รุ่นแรก วางเครื่องยนต์ MR16DDT บล็อก 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 1,597 ซีซี Direct Injection Gasoline TurboCharger
ปรับปรุงให้แรงขึ้น จาก 190 เป็น 200 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร ( 25.5 กก.-ม.) ที่รอบ ระหว่าง 2,400 ถึง
4,800 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ หรืออัตโนมัติ XTronic CVT
M7 มีทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และขับเคลื่อน 4 ล้อ ALL Mode 4x4 i แถม
ยังปรับปรุงช่วงล่างและระบบเบรกแบบสปอร์ต สวมล้ออัลลอยขนาด
18 J x 7 นิ้ว พร้อมยางขนาด 225/45R18 95Y

ผลตอบรับของลูกค้าชาวยุโรปนั้น Guillaume Cartier, Senior Vice
President, Sales and Marketing ของ Nissan Europe เล่าว่า 
"ทุกวันนี้ Juke Nismo มียอดขายคิดเป็น ร้อยละ 3 จากยอดขาย Juke
ทั้งหมดในยุโรป อย่างไรก็ตาม ลูกค้ากลุ่ม Enthusiasts หรือกลุ่มที่นิยม
ความแรง ยังคงคาดหวังจะเห็นการปรับปรุงสมรรถนะของ Juke Nismo
ให้ดียิ่งขึ้นไปอีก และนี่คือคำตอบของเรา ที่คาดว่าน่าจะช่วยให้ แบรนด์
Nismo และ Nissan เข้าไปนั่งอยู่ในใจของลูกค้านักขับรถยนต์ในยุค
digital age ได้มากขึ้น"

นั่นคือเหตุผล ในการพัฒนา Nissan Juke Nismo RS ซึ่งถือว่าเป็น
พัฒนาการต่อเนื่อง จาก Juke Nismo นั่นเอง

Juke Nismo RS เพิ่งจะถูกเปิดตัวครั้งแรก เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2014
ในงาน Geneva Motor Show มาหมาดๆ พร้อมกับการเผยโฉมของ
Juke รุ่นปรับโฉม Minorchange สำหรับตลาดยุโรป นั่นละครับ



ภายในห้องโดยสาร ยกระดับขึ้นมาจาก Juke ปกติ พอสมควร ด้วย
เบาะนั่งแบบ Bucket Seat จาก RECARO สีดำ ตัดสลับกับสีแดง
ปักสัญลักษณ์ Nismo ไว้กึ่งกลางของเบาะ เข็มขัดนิรภัยยังคงเป็น
แบบ ELR 3 ตุด Pre-tensioner & Load Limiter ลดแรงปะทะ 
และ ดึงกลับอัตโนมัติ 



พวงมาลัย 3 ก้าน พร้อม Multi Function ควบคุมชุดเครื่องเสียง และ
Cruise Control หุ้มทั้งหนัง และสักกะหลาดสังเคราะห์ ยกชุดมาจาก
370Z แผงตกแต่งบริเวณฐานรองเกียร์ และช่องวางแก้วน้ำ เป็นลาย
Carbon Fiber สีเทา ดำ พร้อมสัญลักษณ์ Nismo นอกนั้น อุปกรณ์
ภายในห้องโดยสาร ก็ไม่ถึงกับแตกต่างจาก Juke รุ่นปกติ มากนัก
ไม่เหมือนกับ Juke R ที่ต่างกันคนละโลก

นอกจากนี้ Juke Nismo RS ยังติดตั้ง ชุดไฟหน้าแบบ Xenon พร้อมไฟ
LED Daytime Running Light ระบบกล้อง Around View Monitor
ระบบแจ้งเตือนผู้ขับขี่ก่อนเปลี่ยนช่องทางเดินรถ Lane Departure
Warning ระบบ Blind Spot Warning และระบบแจ้งเตือนวัตถุ
ด้านหลัง ขณะแล่นตัดมาระหว่างถอยรถ Moving Object Detection



ที่สำคัญสุด ก็คือ การปรับปรุงเครื่องยนต์ MR16DDT บล็อก 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 1,597 ซีซี Direct Injection Gasoline TurboCharger 
ซึ่งเป็น ขุมพลังเดิม ที่อยู่ใน Juke รุ่น Top สำหรับตลาดญี่ปุ่น และตลาด
ส่งออกสู่หลายประเทศ ให้แรงยิ่งขึ้น จากเดิม 200 แรงม้า เพิ่มอีก 18 แรงม้า
เป็น 218 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นจากเดิม
อีก 30 นิวตันเมตร เป็น 284 นิวตันเมตร (28.93 กก.-ม.) ที่ รอบตั้งแต่
3,600 - 4,800 รอบ/นาที

ในเวอร์ชันจำหน่ายจริง จะมีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และเกียร์
อัตโนมัติ Xtronic CVT ล็อกตำแหน่งพูเลย์ได้ 8 จังหวะ พร้อมแป้น
เปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift หลังพวงมาลัยแถมมาให้

รวมทั้งยังเลือกได้ทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า พร้อมเฟืองท้าย LSD หรือ
Limited Slip พร้อมระบบควบคุมแงบิด Torque Vectoring และ
รุ่นขับเคบลื่อน 4 ล้อ อัตโนมัติ 4x4 i

Juke Nismo RS คันที่เราลองขับ เป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า ซึ่งจะติดตั้ง
เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และมีการปรับปรุงช่วงล่างด้วยชุดช็อกอัพแบบ
Nismo Tune รวมทั้งระบบเบรกแบบสปอร์ต สวมล้ออัลลอย ขนาด
18 J x 7 นิ้ว พร้อมยางขนาด 225/45R18 95Y



ทันทีที่ออกตัว ผมพบว่า แป้นคลัชต์ มีน้ำหนักเบากำลังดี เหยียบง่าย
จุดตัดต่อกำลังอยู่ในระดับที่เหมาะสม ถอนเท้าซ้ายนิดเดียว รถก็
แล่นขึ้นไปข้างหน้าให้แล้ว

คันเกียร์ธรรมดา เข้าได้กระชับมาก ช่วงเข้าเกียร์สั้น ไม่ได้ยาวเฟื้อย
แบบคันเกียร์ Nissan March/Almera แต่อย่างใด เพียงแต่หลายคน
อาจไม่คุ้นเคยกับการขับรถพวงมาลัยซ้าย จึงเข้าเกียร์พลาดกันเยอะ

กระแทกคันเร่งลงไปเต็มที่ รถก็พุ่งไปข้างหน้า ในระดับที่ชวนให้ผม
นึกถึงแรงดึงของ Golf GTi ขึ้นมานิดๆ อัตราเร่งที่มีมาให้ แรงใช้ได้
สนุกเร้าใจกำลังดี ไม่ไดแรงระเบิดระเบ้อแบบ Juke R และก็ไม่ได้
อิดหรือหน่วงใดๆทั้งสิ้น คันเร่งไฟฟ้า พอจะมีอาการ Lag นิดเดียว
ในบางช่วงจังหวะ แต่ก็ไม่นาน แค่ 0.3 วินาที และถ้าเหยียบเลี้ยง
คันเร่งไว้อยู่แล้ว เมื่อกดลงไป คันเร่งก็จะตอบสนองให้คุณได้
ไวในแบบของคันเร่งไฟฟ้าที่เซ็ตมาดีๆ

พอถึงโค้งขวาแรง ดิสก์เบรก คู่หน้าแบบมีรูระบายความร้อน ขนาด
เส้นผ่าศูนย์กลาง 12.6 นิ้ว และ ดิสก์เบรกคู่หลัง ขนาด 11.5 นิ้ว 
พร้อม ตัวช่วยทั้ง ABS EBD และ Brake Assist ช่วยกันทำงาน
จนคุณสัมผัสได้ถึงการทำงานที่ดีขึ้นกว่า Juke รุ่นมาตรฐานอีกระดับ
อย่างชัดเจน แม้จะต้องเบรกในโค้งเพิ่มลงไป ก็ยังทำหน้าที่ได้ดี
มากเกินคาดคิด

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน ควบคุมด้วยไฟฟ้า มีการปรับเซ็ตใหม่
ช่วยเพิ่มการตอบสนองให้ ต่อเนื่อง Linear ขึ้น และขืนมือขึ้นจาก
Juke มาตรฐาน เพียงนิดนึงเท่านั้น แต่ให้ผลที่ต่างกัน ในโค้งแบบ
เดียวกันชัดเจน ความมั่นใจในการตอบสนองของพวงมาลัยนั้น
แม่นยำขึ้นไปอีก จากรุ่นมาตรฐานซึ่งถือว่าทำได้ดีอยู่แล้ว (แต่
ยังไม่เท่า Juke R)

ตัวรถจะมีอาการหน้าดื้อ ลดน้อยลงจาก Juke รุ่นมาตรฐานชัดเจน
แต่ยังหลงเหลืออาการให้เห็นมากกว่า Juke R อยู่มาก แม้ว่า ระบบ
กันสะเทือนหน้า และ หลัง จะเปลี่ยนมาใช้ช็อกอัพ Nismo Tune
แล้วก็ตาม ผมสัมผัสได้ถึงความนุ่ม และการอียงตัวในระดับที่
เหมาะสมกับการขับขี่บนถนนเมืองไทย

ผมชอบช่วงล่างที่เซ็ตมาแบบนี้ นุ่มและหนึบกำลังดี เกาะแน่นอน
มั่นใจได้ ว่าเอาอยู่ แต่สำหรับนักซิ่งตีนหนักชาวไทยแล้ว ผมว่า
น่าจะอยากได้ช็อกอัพและสปริง ที่แข็งขึ้นกว่านี้อีกสักหน่อย
จะเป็นที่ถูกอกถูกใจกว่านี้

ขับง่าย ขับคล่อง เร็วและแรงกำลังดี มั่นใจได้ดี แต่มีหน้าดื้อนิดหน่อย


********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ประสบการณ์ดีๆ ที่ได้จากการ "คิดต่าง อย่างสร้างสรรค์"

การได้มีโอกาสทดลองขับ รถยนต์รุ่นเดียวกัน แต่ถูกปรับเซ็ตมาให้ต่างกัน
ตามวัตถุประสงค์ ที่ผู้ผลิตตั้งเป้าไว้ พร้อมกันถึง 3 คัน ในสนามเดียวกัน
สภาพอากาศเดียวกัน และรูปแบบเส้นทางเดียวกัน แบบนี้ ผมถือว่าเป็น
ประสบการณ์ดีๆ ซึ่งมีไม่บ่อยครั้งนักที่จะเกิดขึ้นได้ในประเทศไทย

ไม่เคยคิดมาก่อนว่า Nissan จะยอมเปิดโอกาสให้สื่อมวลชนชาวไทย
ได้ลองสัมผัส ๋ีJuke ทั้ง 3 ระดับความแรงพร้อมกัน ในเมืองไทยอย่างนี้

เจ้ากบมหากาฬ มันช่วยเปิดโลกทัศน์ ให้กับคนที่เคยได้แต่จินตนาการ
ไปเรื่อยเปื่อย ถึงความแตกต่าง ของรถยนต์ทั้ง 3 รุ่นย่อย ได้มาพบเจอ
คำตอบที่แท้จริง ด้วยตัวของเราเอง ซึ่งนั่นจะช่วยยืนยันความคิด หรือ
เปิดมุมมองใหม่ๆ ในบางด้านที่เราไม่เคยค้นพบ ได้อย่างเป็นรูปธรรม
เห็นภาพชัดเจน ยิ่งกว่าแค่ที่เคยนั่งมโนภาพไปเองอยู่ในบ้านคนเดียว

Juke R เป็นรถแข่ง Prototype ที่หลายคนตั้งคำถามว่า ทำมาทำไม
ในเมื่อ ไม่คิดจะทำขาย?

ไม่แปลกที่จะมีคนถามเช่นนี้ เราคนไทย และผู้คนอีกจำนวนมากในโลกนี้
ยังไม่ได้มีฐานะร่ำรวยพอจะปล่อยวางการติดยึดกับความคุ้มค่าในการลงทุน
จึงยังคงมองรถยนต์แบบนี้ ด้วยสายตา เชิงองุ่นเปรี้ยว ว่า "ถ้ามันแพงมากนัก
ฉันเอาเงินไปซื้ออย่างอื่น ในราคาเท่ากัน แต่ฉันได้ใช้อรรถประโยชน์ของมัน
ได้คุ้มค่า ไม่ดีกว่าหรือ?"

แต่เมื่อมองในอีกมุมหนึ่ง ถ้า ทีมวิศวกรของ Nissan คิดแบบเดียวกับผู้คน
จำนวนมากในโลกนี้ เราก็จะไม่มีวันได้เห็น Juke และ Juke R ออกมา
เป็นรถคันจริง อย่างนี้กันหรอกครับ

เพราะ Juke เป็นรถยนต์ ที่ถูกสร้างขึ้นด้วยฝีมือของทีมออกแบบและวิศวกร
ของ Nissan กลุ่มหัวก้าวหน้า ที่ "คิดต่าง" ไปจากคนในบริษัทตนเอง คน
กลุ่มที่มองโลกอย่างท้าทาย กล้าเสี่ยงกับความล้มเหลว ในแบบที่คุณจะ
ไม่มีวันได้เห็นจาก ชาวญี่ปุ่นยุคใหม่ทั่วๆไป ที่เดินสวนกันขวักไขว่ใน
สถานีรถไฟย่านใจกลางกรุงโตเกียวแน่ๆ

และเพราะความกล้าได้กล้าเสี่ยงของพวกเขา Juke จึงกลายเป็นรถยนต์นั่ง
กลุ่ม B-Segment Crossover ที่ประสบความสำเร็จสูงด้วยยอดขายทั่วโลก
สะสมกว่า 730,000 คัน ส่งผลให้ การถือกำเนิดของ Juke Nismo RS และ
Juke R กลายเป็นตำนานบทใหม่ที่ไม่มีใครเคยคิดมาก่อน

วันนี้ Juke R คงจะกลายเป็น 1 ในตำนานติดล้อยุคใหม่ ที่ผมกล้าแนะนำ
ให้คุณลอง "หาโอกาสขับ ก่อนจากโลกนี้ไป" เพราะมันเป็นรถยนต์ที่ถูก
สร้างขึ้นจาก "ความคิดบ้าบิ่นอย่างสร้างสรรค์ ยึดมั่นต่อการไม่ยึดติด" จน
กลายเป็นรถยนต์ระดับตำนานอีกรุ่นหนึ่ง ประดับวงการรถยนต์ และ
Motor Sport ในปัจจุบัน

ขณะที่ Juke Nismo RS นั้น ดูจะเป็นความแรงเกินคาดคิด ในระดับที่
ใช้งานง่ายขึ้นในชีวิตประจำวัน แม้ว่ามันอาจไม่มีโอกาสมาทำตลาด
ในเมืองไทย เพราะการส่งออกจากโรงงานใน Sunderland มายัง
เมืองไทย แค่ค่าขนส่งอย่างเดียว เมื่อรวมภาษีนำเข้า มันอาจทำให้
Juke Nismo RS คันน้อยๆ มีค่าตัวปาเข้าไปแตะ 3 ล้านบาท ได้ง่ายๆ

ดังนั้น การสัมผัสรถยนต์ ทั้ง 2 รุ่น บนสนามแข่งในเมืองไทย ในวันนี้
จึงเป็นประสบการณ์ที่ดี น่าจดจำ และทำให้ผมได้เข้าใจถึงประโยคที่ว่า

"คิดต่างอย่างสร้างสรรค์ จงฝันให้ไกล แล้วไปให้สุด"

--------------------------------------

ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Nissan Motor Thailand จำกัด
สำหรับการเปิดโอกาส เพื่อสร้างประสบการณ์ในครั้งนี้

ภาพประกอบ บางส่วนโดย Pao Dominic

--------------------------------------

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม

รายละเอียดเพิ่มเติมของ Juke R
http://www.youtube.com/user/NissanJuke

บทความทดลองขับ Nissan Juke เวอร์ชันไทย คลิกที่นี่

--------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความและภาพถ่ายทั้งหมด โดยผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
7 กรกฎาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 7th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!



แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 07 กรกฏาคม 2014 เวลา 17:15 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Nissan SERENA S-HYBRID : ขับรถตู้ เรียกน้ำย่อย รอบสนามแข่ง ในญี่ปุ่น พิมพ์
Review by J!MMY - Compact Mini Van
วันพฤหัสบดีที่ 19 มิถุนายน 2014 เวลา 14:30 น.

แปลกใจใช่ไหมครับ? ว่าทำไมถึงมี รีวิว รถตู้คันนี้ อยู่ใน Headlightmag.com ได้?
ทั้งที่ดูแล้ว ก็ไม่เห็นจำเป็นต้องมี?

แล้วทำไมต้องไปขับรถตู้รุ่นนี้ ไกลถึงญี่ปุ่น?

เอ้า! ก็ในเมืองไทย มันมีรถตู้รุ่นนี้ขายอยู่ไหมละ? ถ้าไม่ให้ขับที่ญี่ปุ่น แล้วจะ
ให้ไปขับฝ่าดงระเบิด ที่อัฟกานิสถาน หรือไงฮะเพ่?

ขณะกำลังนั่งเขียนบทความนี้ ผมนั่งอยู่ในห้องพัก ที่โรงแรม Ark Hotel Royal
ในเมือง Hakata จังหวัด Fukuoka บนเกาะ Kyushu ทางตอนใต้ของญี่ปุ่น

แม้ว่าเป็นประเทศซึ่งผมมาเยือนบ่อยที่สุด แต่ยังคงมาได้ มาดี มากี่ที กี่ที ก็มีอะไร
ต่อมิอะไร แปลกใหม่ให้ตืนตาตื่นใจไปเรื่อยๆ ไม่หยุดหย่อน ครั้งนี้ก็เช่นกัน
ถือเป็นครั้งแรก ที่ได้มาเยือนเกาะ Kyushu อันเป็นเกาะใต้เกือบสุด และเป็น
จุดยุทธศาสตร์สำคัญ ของค่ายรถยนต์ท้องถิ่น เพราะมีโรงงาน ผลิตรถยนต์ ใน
ละแวกย่านนี้ อย่างน้อย 5 ยี่ห้อรวด มีศูนย์ขนส่งรถยนต์ขึ้นเรือ และท่าเรือ
ขนาดใหญ่ เฉพาะแค่เจ้าภาพของเรา ในคราวนี้ อย่าง Nissan Motor ก็มี
ลานส่งรถขึ้นเรือ จุรถได้พร้อมกันถึง 25,000 คัน!!!



ครับ เจ้าภาพของเราในคราวนี้ ทั้ง Nissan Motor (Thailand) และ Nissan
Global Communication เชิญมาทดลองขับ รถยนต์รุ่นใหม่ล่าสุดของพวกเขา
อันที่จริง ก็รวมแล้ว 3 รุ่น...ทั้งบนถนนสาธารณะ จากเมือง Hakata (ซึ่งเจริญ
เหมือนเมืองใหญ่ อย่าง Tokyo หรือ Nagoya ไม่มีผิด) ไปจนถึง ทางด่วน
Urban Expressway ของ NEXCO ขับต่อไปยาวๆ ถึง สนามแข่งรถ ขนาด
ใหญ่ AutoPolis และขับไปจนถึง ถนน ชมวิว Scenic Route แสนงดงาม
อย่าง Aso

แต่ผมได้ลองขับจริงๆ 2 รุ่น และ 1 ในนั้น เตรียมจะเข้ามาแย่งส่วนแบ่งการตลาด
ในกลุ่ม Compact Crossover SUV ของบ้านเรา

พูดกันซะเห็นภาพขนาดนี้ คงเดากันได้นะครับ ว่ามันจะเป็นรุ่นอื่นใดไปไม่ได้เลย
นอกจาก...รุ่นที่คุณก็คงรู้อยู่แหละ ว่าเป็นรุ่นอะไร...

แต่...ในเมื่อ Nissan บอกว่า ถ้าจะปล่อยบทความทดลองขับรถคันนั้น อยาก
ขอให้รออีกสักพักหนึ่งก่อน แล้วค่อยปล่อย พร้อมๆกัน จะกราบขอบพระคุณ
อย่างสูง

ก็เลยจำเป็นต้องยอม เพราะพี่ๆ ร่วมทริป ทุกคน เขาก็โอเคกันหมด ดังนั้น
Embargo กันไว้ก่อน ก็ไม่ทำให้บทความมันบูดหรอกครับ

รีวิวรถยนต์ นะฮะ ไม่ใช่ นม ที่ใส่แก้ววางทิ้งไว้แป๊บเดียวก็บูดได้...

ดังนั้น ระหว่างที่ผมปล่อยให้คุณผู้อ่าน รออยู่อย่างนี้ ก็ควรมีของว่าง มาคั่นเวลา
กันไว้สักหน่อย เผื่อจะมองเห็นความเป็นไปได้บางอย่าง ในอนาคต ที่จะมาถึง

สำหรับผมแล้ว บทความรีวิว รถตู้คันนี้ แบบสั้นๆ ก็คือของว่าง คั่นเวลา เพื่อ
คุณผู้อ่าน Headlightmag.com นั่นเอง

(เพราะ เวลาที่มีอยู่ จำกัด ผมก็ขอยืมไปขับคนเดียว นึกว่าจะกลับมาทันเวลา
ให้พี่ๆคนอื่นเขายืมไปถ่ายรูปกันต่อ ที่ไหนได้ ไม่ทันซะแล้ว แหะๆ)



อันที่จริง คนไทยที่สนใจเรื่องรถยนต์ น่าจะยังพอรู้จักชื่อ Serena กันได้บ้าง
เพราะ Nissan ในยุคที่ Siam Motors ยังถือสิทธิ์ เป็นผู้จำหน่าย Nissan ใน
บ้านเราอย่างเป็นทางการ ได้สั่งนำเข้า Vannette Serena รุ่นแรก ซึ่งเปิดตัว
ในปี 1991 ลงเรือมาขายในเมืองไทย ช่วงปี 1993 ชูจุดเด่นเป็นรถตู้โดยสาร
ขับเคลื่อนล้อหลัง แต่วางเครื่องยนต์ตระกูล SR มีแอร์ออโต้ และเบาะนั่งแถว
กลาง ปรับหมุนได้ 180 องศา แปลงสภาพห้องโดยสาร ให้กลายสภาพเป็น
ห้องนั่งเล่น วันพักผ่อน ได้อย่างดี

เวลาผ่านไป Serena ก็หายไปจากตลาดเมืองไทย ทั้งที่ในญี่ปุ่น Serena
รุ่นแล้วรุ่นเล่า ยังคงถูกเปิดตัวออกสู่ตลาดแดนปลาดิบอยู่เรื่อยๆ ในฐานะ รถตู้
Compact Minivan 1-Box Type เพื่อไว้ต่อกรกับคู่แค้นตัวฉกาจอย่าง
Honda StepWGN และ Toyota Noah / Voxy โดยมี Mazda 
Biante ตามมาอยู่ห่างๆ

ตลาดรถตู้กลุ่มนี้ เน้นเอาใจลูกค้ากลุ่มครอบครัว ที่มีลูกมากกว่า 2 คนขึ้นไป
และลูกๆ มักทำกิจกรรมมากมาย เช่น นักเบสบอล หรือนักฟุตบอล บางครั้ง
ต้องแบกเพื่อนๆของลูกๆ ไปกินข้าวเย็น แล้วไปส่งถึงประตูของแต่ละบ้าน
ในละแวกย่านเดียวกัน แต่ในวันปกติ ก็ต้องเป็นรถคันเดียวของครอบครัว
ที่พ่อบ้าน จะขับไปโรงงาน หรือสำนักงาน ดังนั้น มันต้องตอบโจทย์ การ
ใช้งานให้ได้ครอบคลุมที่สุด แม้จะมีตัวถัง ที่กว้างไม่เกิน 1,700 มิลลิเมตร
ตามกฎหมายพิกัดรถยนต์นั่งขนาดเล็กไม่เกิน 2,000 ซีซี หรือ "5 Number"

Serena รุ่นนี้ ถือเป็นรุ่นที่ 4 เปิดตัวมาตั้งแต่ วันที่ 8 พฤศจิกายน 2010 ตอนนี้
อายุตลาด ก็ปาเข้าไป จะครบรอบ 5 ปี กันแล้ว  ส่วนรุ่น S-Hybrid นั้น เปิดตัว
ในญี่ปุ่น ครั้งแรก เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม 2012 ถือเป็นรถตู้ รุ่นเดียว ในตลาด
Compact Minivan 1-Box ในญี่ปุ่น ที่ใช้เครื่องยนต์ Hybrid (จวบจนกระทั่ง
ปี 2013 ที่ผ่านมา Toyota จึงออกรถตู้ Noah Hybrid ตีตลาดกระจุยกระจาย)

Serena รุ่นปัจจุบันมี ขนาดตัวถัง ยาว 4,685 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,865 - 1,875 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,860 มิลลิเมตร แต่รุ่น S-Hybrid
 Highway Star ที่เราลองขับกันอยู่นี้ ความยาวจะเพิ่มขึ้นเป็น 4,770 มิลลิเมตร
กว้างเพิ่มขึ้นเป็น 1,735 มิลลิเมตร ด้วยชุดกระจังหน้า เปลือกกันชนหน้า และ
หลัง ที่ถูกออกแบบขึ้นใหม่ แต่คงไว้ทั้งความสูง กับระยะฐานล้อ ที่ยังไงๆ ก็
ต้องยาวเท่าเดิม

ถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งพิกัดเดียวกันอย่าง Honda StepWGN ซึ่งมีความยาว
4,690 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,815 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
2,855 มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า ทั้ง 2 รุ่น มีขนาดพอๆกัน เพียงแต่ Serena
จะมีส่วนสูงมากกว่าถึง 50 มิลลิเมตร และมีะระยะฐานล้อยาวกว่ากันแค่
5 มิลลิเมตร เท่าน้ั้น

เส้นสายภายนอก ออกแบบให้แตกต่างจากรุ่นก่อน ลดควมเรียบง่าย และ
เพิ่มลูกเล่น ด้วยการออกแบบเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ให้มีกระจก ทรง
3 เหลี่ยม Opera เพิ่มเข้ามาจากเดิม เพื่อเพิ่มทัศนวิสัย ในการเข้าจอด
และการขับขี่ ดียิ่งขึ้น

แต่ในความเป็นจริง แม้จะมีกระจกค่อนข้างโล่ง โปร่ง รอบคัน แต่เสา
หลังคาคู่หน้า แบบนี้ ยังคงมีข้อจำกัดในการมองเห็นบ้างนิดหน่อยอยู่ดี



การเข้า - ออกจาก บานประตู คู่หน้า ทำได้ดีทัดเทียมกับ StepWGN เพียงแต่
พื้นที่ช่องทาง เข้า - ออก ของ Serena ยังเล็กกว่า StepWGN เนื่องจากการ
ออกแบบเสาหลังคาคู่หน้า ให้มีกระจก Opera ขนาดใหญ่ เพิ่มเข้ามา จนต้อง
ทำเสากรอบบานประตูให้ลาดลงเล็กน้อยตามไปด้วย

ส่วนการเข้า - ออก จากบานประตูเลื่อนด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย - ขวา นั้น
ทำได้ไล่เลี่ยกันกับ StepWGN เพียงแต่ความกว้าง หากกะเก็งจากสายตา พบว่า
ช่องทางเข้า ของ Serena แอบคับแคบกว่า Serena อยู่นิดนึง น้อยมาก

การวางแขนบนแผงประตูคู่หน้า ทำได้ดีมาก แต่ก็ยังมีพนักวางแขนมาให้ที่ด้านข้าง
พนักพิงฝั่งคนขับ เท่านั้น



เบาะนั่ง หุ้มด้วยผ้า ชั้นดี สีดำ เบาะรองนั่ง มาในสไตล์เดียวกันกับ Nissan รุ่นใหม่ๆ
ในระยะหลังๆมานี้ คือ รองรับต้นขา เกือบจะถึงข้อพับ แต่จะปาดขอบลงไปให้ช่วง
ข้อพับ ลอยอยู่เล็กน้อย  พนักพิงรองรับแผ่นหลังได้ดี ปีกข้างออกแบบมาไม่แข็ง
แต่ก็ไม่นุ่มจนเกินไป พนักศีรษะ นุ่มสบายกว่า Teana รุ่นล่าสุด

ส่วน Head Room ไม่ใช่ปัญหาเลย สำหรับรถตู้ประเภทนี้ ไม่ว่าจะนั่งบนเบาะแถวหน้า
แถวกลาง หรือด้านหลัง ยังมีพื้นที่เหนือศีรษะ 1 ฝ่ามือครึ่ง ในแนวนอน เสมอ

เฉพาะเบาะคนขับ มีพนักวางแขน ยกพับเก็บได้มาให้ พร้อมทั้งเข็มขัดนิรภัยคู่หน้า
แบบ ELR 3 จุด Pretensioner & Load Limiter ปรับระดับสูง - ต่ำได้



เบาะแถวกลาง แยกชิ้นกันทั้งตำแหน่ง ซ้าย กลาง และขวา มีจุดขายที่แปลกแหวกแนว
มากกว่าคู่แข่งในกลุ่มเดียวกัน อยู่ที่เบาะชิ้นกลาง ซึ่งนอกจากจะมีพนักวางแขนพับเก็บ
ซ่อนรูปได้แล้ว ยังมีรางเลื่อนตรงกลาง ขนาดยาว ที่ช่วยให้สามารถเลื่อนเบาะชิ้นกลาง
ขึ้นมาเป็นพนักวางแขน และวางข้าวของจุกจิก สำหรับผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้า
ก็ได้ หรือจะเลื่อนถอยหลังกลับไปเป็นโต๊ะวางของ สำหรับผู้โดยสารแถวกลางตามเดิม
ก็ทำได้เช่นเดียวกัน แถมยังติดตั้ง เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด ฝังมาให้กับชุดเบาะ
ตรงกลาง และแถวหลังสุด ทุกตำแหน่งอีกด้วย!



ส่วนเบาะแถวหลังสุดนั้น จะไม่สามารถพับลงราบไปกับพื้น อย่าง StepWGN ทว่า
แบ่งพับเก็บแยกฝั่งได้ ทั้ง ซ้าย และ ขวา และใช้วิธี พับพนักพิงลงมาก่อนจะยกชุด
เบาะ ขึ้นไปพิงด้านข้างผนังห้องโดยสาร คล้ายเบาะแถว 3 ของ Toyota Fortuner
แต่ไม่ต้องใช้ตะขอเกี่ยว เพราะเพียงแค่พับขาตั้งเบาะ เป็นตัวล็อกไว้ไม่ให้ร่วงหล่น
ลงมา เท่านี้ ก็ใช้การได้แล้ว

ห้องเก็บของด้านหลัง มีขนาดใกล้เคียงกับ StepWGN แต่คงไม่อาจจะอเนกประสงค์
ได้เทียบเท่า เนื่องจากรูปแบบการพับเบาะแถว 3 ไม่ได้เอื้ออำนวยมากเท่า Honda แต่
เพีงเท่านี้ ก็มากพอจะแบกขนจักรยาน Mountain Bike ได้ 2 คัน แน่ๆ



แผงหน้าปัด ออกแบบให้ดูคล้ายกับได้แรงบันดาลใจ จากแผงหน้าปัดของรถไฟฟ้า
อย่าง Nissan LEAF เน้นให้แผงควบคุมกลาง รวมชุดเครื่องเสียง ระบบนำทางผ่าน
ดาวเทียม GPS Navigation System พร้อมระบบสื่อสารอัจฉริยะ CARWINGS
มาให้เป็นอุปกรณ์พิเศษ และเครื่องปรับอากาศแบบแยกฝั่ง ซ้าย - ขวา พร้อมช่องแอร์
สำหรับผู้โดยสารแถวกลาง

ชุดมาตรวัดเป็นแบบ Multi Graphic Upper Meter แสดงผลทั้งมาตรวัดความเร็ว
มาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และการทำงานของระบบไฟฟ้าต่างๆในตัวรถ
เชื้อเพลิงและโหมดประหยัดน้ำมัน ECO ด้วยภาพกราฟิกสีขาว-ฟ้า

ข้อที่ยังน่ากังขาคือ ตำแหน่งของชุดมาตรวัด แม้จะเห็นได้ชัดว่าเป็นความพยายาม
ของทีมออกแบบ ที่คิดยกมาตรวัดขึ้นไปไว้อยูใกล้กับกระจกหน้าต่างบังลมหน้า
มากที่สุด เท่าที่จะทำได้ เพื่อช่วยลดกดารละสายตาของผู้ขับขี่ จากท้องถนน
ส่วนพื้นที่ของมาตรวัดเดิม ถูกเปลี่ยนเป็น ช่องเก็บของจุกจิกพร้อม ฝาปิด ไว้
วางซองบุหรี่ หรือโทรศัพท์มือถือ

แต่เอาเข้าแล้ว มันแอบขัดสายตาพอประมาณ เพราะคนส่วนใหญ่ จะคุ้นชินกับ
การมองทะลุวงพวงมาลัยไปแล้วเจอจอมาตรวัดเลย แต่ Serena ใหม่ เมื่อ
ย้ายมาตรวัดขึ้นไปด้านบนแล้ว มันเกิดพื้นที่โล่ง เสียจนหลายคนไม่คุ้นเคย



ขุมพลัง ของ Serena ในญี่ปุ่น มีให้เลือกทั้งรุ่นมาตรฐาน กับรุ่น S-Hybrid โดยใช้
รหะส MR20DD บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
84 x 90.1 มิลลิเมตร จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ Nissan Di (Direct
Injection) ควบคุมด้วยกล่องสมองกล ECCS

รุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าให้กำลังสูงสุด 147 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด /210 นิวตันเมตร (21.4 กก.-ม.) ที่ 4,400 รอบ/นาที

แต่รุ่น ขับเคลื่อน 4 ล้อ จะให้กำลังสูงสุด ลดลงเหลือ 144 แรงม้า (PS) ที่ 5,600
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด ก็ลดลงนิดเดียว เหลือ 207 นิวตันเมตร (21.1 กก.-ม.)
ที่รอบเท่ากัน 4,400 รอบ/นาที

แต่ในรุ่น S-HYBRID จะพ่วงเข้ากับ มอเตอร์ไฟฟ้า รุ่น SM23 ขนาด 2.4 แรงม้า
(PS) แรงบิดสูงสุด 53.6 นิวตันเมตร หรือ 5.5 กก.-ม.หน้าที่ของ มอเตอร์ลูกนี้ คือ
ทำหน้าที่ ช่วยกันประสานงานถ่ายทอดระบบขับเคลื่อนขณะที่รถจอดนิ่งๆ และ
รวมทั้งช่วยส่งพละกำลัง มาให้ออกตัวกันอย่างมีกำลัง

เกียร์อัตโนมัติ แน่นอนว่า ยังเป็นแบบอัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน Xtronic CVT 
จาก Jatco ตามเคย เรียงอัตราทด เกียร์ไว้ดังนี้

เกียร์ D ขับเคลื่อน ตั้งแต่ 2.349 - 0.394 เกียร์ R ถอยหลัง : 1.750 และ
อัตราทดเฟืองท้าย 5.407




เครื่องยนต์ พิกัด 2,000 ซีซี นั้น เพียงพอต่อการใช้งานในประเทศญี่ปุ่นแน่ๆ เพราะ
คนส่วนใหญ่ ขับรถกันไม่ถึงกับโหดร้ายเท่าเมืองไทย เน้นการใช้งานช่วงความเร็ว
ไม่ค่อยเกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง และมักออกตัวกันแบบค่อยเป็นค่อยไป ต่อให้
เร่งแซง ก็ยังเหยียบกันแค่ครึ่งคันเร่ง ดังนั้น อัตราเร่งที่ Serena S-Hybrid มีมาให้
มันก็เพียงพอสำหรับลูกค้าชาวญี่ปุ่น

แต่สำหรับคนที่คิดเผื่อมาถึงตลาดเมืองไทยแล้วละก็ อัตราเร่ง ของ รถตู้รุ่นนี้ ผมยัง
ไม่ค่อยอยากให้สอบผ่านเท่าไหร่นัก

จริงอยู่ว่า ในทางราบ อัตราเร่งช่วง 40 - 60 และ 60 - 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทำได้ดีในแบบที่คุณควรได้รับจากเครื่องยนต์ 2,000 ซีซี ตามปกติ อย่างไรก็ตาม
ในบางช่วงของการทดลองขับ มีทางลาดชันขึ้นเนิน หากคุณเหยียบคันเร่งเพียงแค่
ครึ่งหนึ่งของระยะเหยียบทั้งหมด คุณจะพบได้ทันทีว่า แรงบิดในช่วงรอบ กลางๆ
มันสร้างเสียงเครื่องยนตืให้ดังขึ้น แต่ล้อขับเคลื่อนคู่หน้า กลับขี้เกียจ จนแทบ
ไม่อยากจะหมุนเคลื่อนรถไปข้างหน้าเท่าที่ควร

พูดให้ง่ายก็คือ มันเร่งบนเนิน ไม่ค่อยจะขึ้น ถ้าคุณไม่เหยียบคันเร่ง เกินกว่า
50 % หรือ ครึ่งหนึ่ง ของระยะเหยียบ คุณจำเป็นต้องเติมคันเร่งลงไปมากขึ้น
และบางครั้ อาจถึงขั้นต้องเหยียบส่งกันจมมิดทะลุพื้นรถไปเลย

ต่อให้กดคันเกียร์ ไว้ที่โหมด Sport จนมีไฟโชว์ขึ้นบนมาตรวัด คันเร่งก็ยัง
พอจะมีอาการเร่งไม่ขึ้น ให้เห็นกันอยู่ดี

ถ้านึกไม่ออกว่า Serena S-Hybrid มีอัตราเร่ง ในช่วงขึ่นเนินลาดชัน อย่างไร
ให้นึกถึง เจ้า Sylphy หรือ Pulsar ในบ้านเรา แต่ต้องใส่ล้อ 18 นิ้ว แทนที่จะ
เป็น 16 หรือ 17 นิ้ว จากโรงงาน!

แต่นอกนั้น ในการใช้งานบนทางราบปกติ หรือเนินที่ไม่ลาดชันมาก แน่นอน
Serena S-Hybrid ยังคงมีอัตราเร่ง ที่ดีสมตัว ใช้การได้อยู่

พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบไฟฟ้า EPS
มีน้ำหนักเบา ในแบบที่คุณจะพบได้จากรถยนต์ขนาดเล็กจากญี่ปุ่นทั่วๆไป
แต่ มีความหนืด และความต่อเนื่อง มากกว่า StepWGN นิดนึง การบังคับเลี้ยว
คล่องแคล่ว และไวในระดับกำลังดี

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังแบบทอร์ชันบีม
ภาพรวม ถูกเซ็ตมาในแนวนุ่มกำลังดี เอาใจครอบครัว แต่ให้การทรงตัวที่
ทางโค้ง ดีกว่า StepWGN ที่ความเร็วตั้งแต่ 60 - 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่
นิดหน่อย การซับแรงสะเทือน จากพื้นผิวถนนขรุขระ ไม่เรียบ ทำได้ดี
มากกว่า StepWGN Spada อยู่นิดนึง ไม่ถึงกับต่างกันแบบฉีกขาด

ระบบห้ามล้อทุกรุ่น เป็น ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อน
เสริมด้วยระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD และ
ระบบเพิ่มแงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist ยังคงทำงานได้ดี ตาม
มาตรฐานรถตู้ทั่วไป แป้นเบรกเซ็ตมาในระดับกำลังดี ไม่นุ่มหรือไม่แข็ง
มากมายนัก หน่วงความเร็วในระดับ ใช้การได้

นอกจากนี้ยังมี มีระบบ Pre-Crash System ซึ่งมีระบบ Redar ตรวจจับ
สิ่งกีดขวางที่อยู่ข้างหน้า และสั่งเบรกเองโดยอัตโนมัติ ถ้าผู้ขับขี่ เหยียบเบรก
ไม่ทัน เพิ่มเข้ามาให้แล้ว



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ตอนนี้หนะ ยังไม่มา แต่ อีกไม่กี่ปีข้างหน้า...ยังไม่แน่!

2 - 3 รอบสั้นๆ บนเส้นทาง รอบสนาม AutoPolis ที่ Fukuoka นั้น เพียงพอให้
ผมได้ทำความรู้จักบุคลิกพื้นฐานของ Serena จนพอจะหาความแตกต่างได้ หาก
ต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่ง อย่าง Honda StepWGN

Serena รุ่นปัจจุบัน มีจุดเด่นอย่างหนึ่งคือ การเซ็ตช่วงล่างและพวงมาลัยมาให้
อยู่ในระดับที่ ไว้ใจได้ ในการขับขี่ทางไกล แต่ยังคงไว้ซึ่งความคล่องแคล่ว
พอประมาณ ขณะขับขี่ในเมือง

แต่ ฝ่าย Product Planning ของ Nissan Motor ญี่ปุ่น ที่มาร่วมทริปกับเราในวันนั้น
ก็ยอมรับกับผมตรงไปตรงมาว่า การเปิดตัว Toyota Noah Hybrid ซึ่งเป็นระบบ
ขับเคลื่อน Hybrid เต็มรูปแบบนั้น ทำให้ Nissan เอง ตกเป็นมวยรองในกลุ่ม
ไปแทบทันที นี่ยังไม่นับว่า Serena แอบด้อยกว่า Honda StepWGN ในด้าน
การปรับเปลี่ยนรูปแบบเบาะนั่ง ให้อเนกประสงค์ และพื้นที่ห้องเก็บของใน
ตอนท้ายของรถ ด้วยซ้ำนะ

กระนั้น พวกเขาก็ยังเตรียมไม้เด็ด ไว้ เอาใจลูกค้าทั้งในญี่ปุ่น และต่างประเทศ
กันต่อไป แต่คงต้องรอกันจนกว่า Serena รุ่นที่ 5 จะเปิดตัว ในช่วงปี 2015 -
2016 กันเสียก่อน

คำถามก็คือ ในเมื่อ Serena รุ่นนี้ จะไม่มีการทำตลาดในเมืองไทย ฉะนั้น รุ่นต่อไป
มันจะพอมีโอกาสหลงเหลืออยู่บ้างไหม?

คำตอบก็คือ "มีความเป็นไปได้อยู่บ้าง แต่ ณ วันนี้ ยังไม่มีคำตอบที่ชัดเจน"

ผมมองว่า Serena มีอนาคต ในการทำตลาดบ้านเราอยู่บ้าง หากวางตำแหน่งการตลาด
ให้เหมาะสม และเน้นการประกอบในเมืองไทย เพื่อเป้นฐานส่งออกสู่ตลาด ASEAN
ไม่เช่นนั้น ก็ยกให้เจ้าตลาด Minivan 7 ที่นั่ง อย่าง Indonesia เขาเอาไปประกอบขาย
ก็ย่อมไม่ใช่เรื่องยากเย็นนัก

ทั้งนี้ทั้งนั้น ขึ้นอยู่กับการควบคุมต้นทุน และตั้งราคาขายปลีก ให้เหมาะสม ขอแค่ว่า
ค่าตัวของ Serena ควรจะอยู่ในช่วง 1.3 - 1.7 ล้านบาท พอกันกับ Crossover SUV
ทั้งหลายในตอนนี้ ก็น่าจะช่วยให้ Serena มีที่ยืนอยู่ในตลาดรถบ้านเราได้
แม้จะมียอดขายไม่น่าจะแตะ300 คัน/เดือน ก็คาม

เพราะราคาของ Serena S-HYBRID ในญี่ปุ่น เริ่มที่ 2,384,550 - 2,799,300 เยน
รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม consumption tax ขณะที่รุ่นมาตรฐาน ซึ่งใช้เครื่องยนต์ธรรมดา ตั้ง
ราคาไว้ที่ 2,163,000 - 2,832,900 เยน รวมภาษี consumption tax ดังนั้น ถ้าจะ
ตั้งราคาให้ต่ำกว่านี้ ก็คงยากมากๆ

รอดูกันต่อไปครับว่า Nissan จะกล้าสั่ง Serena รุ่นต่อไป มาทำตลาดในไทยหรือไม่?

--------------------------------///--------------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Nissan Motor Thailand จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทาง สู่เมือง Fukuoka ประเทศญี่ปุ่น ในครั้งนี้

--------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความและภาพถ่ายทั้งหมด โดยผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
19 มิถุนายน 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
June 19th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE


แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 19 มิถุนายน 2014 เวลา 14:43 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 3 จาก 43