J!MMY'S REVIEW
Exclusive MINI Full Review : ทดลองขับ Suzuki CELERIO 1.0 CVT : เจ้าเปี๊ยกนี่ แอบมีดีเหมือนกันนะ! พิมพ์
Review by J!MMY - sub B-segment 1000-1300 cc (Eco Car)
วันจันทร์ที่ 19 พฤษภาคม 2014 เวลา 14:00 น.

"ว่าไงนะ? Suzuki ECO Car ที่เล็กกว่า Swift อีกหนะเหรอ?"

"อ้าว แล้ว Suzuki มี Swift อยู่แล้วนี่นา จะทำเจ้านี่ออกมายขายอีกทำไม?"

"แล้วจะขายราคาเท่าไหร่กันละเนี่ย?"

"เล็กแบบนี้ สงสัยจะไม่แรง แล้วจะขับขึ้นเขาไหวหรือเปล่า ขับไปเที่ยว
ออกต่างจังหวัดไหวไหม? แซงรถบรรทุกที ไม่ปลิวเลยเหรอ? จะปลอดภัย
หรือเปล่า?"

ถ้าคุณมีคำถามทั้ง 4 ข้อข้างบนนี้ อยู่ในหัว ทันทีที่เห็นรูปโฉมของเจ้าเปี๊ยก
คันนี้แล้ว...ไม่ต้องแปลกใจหรอกครับ ไม่ใช่คุณคนเดียวหรอกที่นึกสงสัย

ผมเองก็เช่นกัน...!



หลังการนำ Swift รุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน มาถอดเครื่องยนต์ 1,500 ซีซี แล้ว
จับยัดเครื่องยนต์ 1,200 ซีซี ออกขายในฐานะ ECO Car (ที่เข้าร่วมโครงการกับ
รัฐบาลไทย) เป็นคันแรกของค่าย จนขายดิบขายดีถล่มทะลาย หลายฝ่ายก็เริ่ม
จับตาดูว่า Suzuki ผู้ผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก ที่มักคิดการใหญ่ ไม่เหมือนชาวบ้าน
จากเมือง Hamamatsu ประเทศญี่ปุ่น จะทำอะไรต่อไปในตลาดบ้านเรา

คำตอบมาจอดให้คุณได้เห็นกันแล้วตรงหน้านี่ละครับ ECO Car ขนาดเล็ก
ย่อมเยาลงไปกว่า บรรดา Hatchback 1,200 ซีซี ที่ขายกันอยู่ตอนนี้ แถมยัง
กล้าหาญพอที่จะวางเครื่องยนต์เล็กลงไปกว่าเดิม เป็นขนาด 1,000 ซีซี!
เพื่อจะเป็นรถญี่ปุ่น ที่มีราคาขายปลีกในราคาถูกที่สุด เท่าที่มีขายกันอยู่
ในเมืองไทย ณ ปัจจุบัน

ทำไม Suzuki ถึงเลือกจะมาแนวนี้?

อันที่จริง Celerio เป็นรถยนต์รุ่นใหม่คันที่ 2 ตามแผนบุกตลาดรถยนต์บ้านเรา
ด้วยการทะยอยเปิดตัว ECO Car ใหม่ 3 รุ่น ตั้งแต่ปี 2012 - 2015 โดยทุกรุ่น
ถือว่า อยู่ร่วมกับโครงการ ECO Car Phase แรก โดยถูกวางตัวให้เป็นรถยนต์
คันแรก สำหรับผู้มีรายได้ไม่สูงนัก ที่จะช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตความเป็นอยู่
ของพวกเขาให้ดีขึ้น

ลูกค้าเป้าหมายของรถคันนี้ มีตั้งแต่ ข้าราชการหรือครูวัยหนุ่มสาว นักศึกษา
ในวิทยาลัย หรือมหาวิทยาลัย ตามต่างจังหวัด พนักงานในบริษัทห้างร้าน
โรงงานอุตสาหกรรม จะหญิง หรือชายก็ตาม มีรายได้ต่อเดือนไม่สูงนัก
แต่จำเป็นต้องหาซื้อรถยนต์สักคัน ไว้ขับใช้งาน เดินทางในเมือง หรือว่า
กลับไปเยี่ยมพ่อแม่บุพการี ในต่างจังหวัด ที่ไม่ไกลจนเกินไปนัก รวมทั้ง
ครอบครัว ขนาดเล็ก ที่เก็บหอมรอมริบ ด้วยความวิริยะอุตสาหะ เพื่อจะ
ผ่อนบ้าน หลังเล็กๆ ซื้อรถมาใช้งานด้วยคันหนึ่ง เพื่อไม่ต้องทนกับสภาพ
มลพิษจากการจราจรในเมือง อย่างน้อย ให้ลูกที่เพิ่งเกิดมี มีคุณภาพชีวิต
ดีขึ้นสักหน่อย ก็ยังดี

ลูกค้ากลุ่มนี้ ยังมีอยู่เยอะมากในเมืองไทย และเป็นตลาดที่ผู้ผลิตหลายค่าย
ยังไม่คิดจะทำรถยนต์ออกมาตอบโจทย์ของพวกเขาเท่าไหร่ Suzuki เห็น
ช่องว่างนี้อยู่ ก็เลยตัดสินใจ ดึงเอา โครงการพัฒนารถยนต์ขนาดเล็ก กลุ่ม
A-Segment ซึ่งถึงเวลาต้องเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคันพอดี ให้มาผลิตขายใน
เมืองไทย เคียงคู่ไปกับอินเดีย อันเป็นประเทศเป้าหมายในการทำตลาด
รถยนต์รุ่นนี้ ไปด้วยเลยในคราวเดียว



Celerio ใหม่ ถือเป็น Generation ที่ 2 สำหรับ รถยนต์นั่งขนาดเล็ก ที่แตกหน่อ
ออกมาจากตระกูล Alto รถยนต์นั่งขนาดกระทัดรัด K-Car 660 ซีซี ที่ขายดีใน
ญี่ปุ่นต่อเนื่องมาตั้งแปี 1979 อาจกล่าวได้ว่า เป็น Alto สำหรับตลาดนอกญี่ปุ่น
ซึ่งต้องการตัวรถที่ใหญ่ขึ้น และมีเครื่องยนต์ใหญ่กว่า Alto แบบ K-Car ในญี่ปุ่น

เดิมที รุ่นแรกของ Celerio ยังคงใช้ชื่อ Alto ในการทำตลาดยุโรป ควบคู่ไปกับ
การใช้ชื่อ Celerio ในตลาดบางประเทศ แต่สำหรับรุ่นใหม่ล่าสุด ที่คุณเห็นอยู่นี้
Suzuki ญี่ปุ่น ตัดสินใจถอดชื่อ Alto เก็บไว้ ใช้กับ K-Car ในบ้านตัวเอง เท่านั้น
แล้วเลือกใช้ชื่อ Celerio ให้เหมือนกันในทุกตลาดทั่วโลก

พูดก็พูดเถอะ สำหรับคนไทยแล้ว ชื่อ Alto มันมีแค่ 2 พยางค์ อ่านว่า "อัน-โต้"
ถือว่าเป็นชื่อที่อ่านง่าย และยังมีเสียงที่สอดคล้องกับลักษณะการออกเสียงของ
คำในภาษาไทย มากกว่าชื่อ Celerio (อ่านว่า "เซ-เล-ริ-โอ้") ที่ยาว 4 พยางค์
แต่ในเมื่อ Suzuki ญี่ปุ่น ตกลงปลงใจแล้วว่าจะใช้ชื่อนี้ในประเทศไทย ใครเล่า
มันจะไปห้ามได้?

Suzuki เปิดเผยโครงการนี้ในเมืองไทยครั้งแรก ด้วยรถยนต์ต้นแบบ A WIND
ในงาน Motor Expo ปลายเดือนพฤศจิกายน 2013 ก่อนจะเผยหน้าตาเวอร์ชัน
จำหน่ายจริง เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2014 ในงาน Auto Expo ที่กรุงนิวเดลี
ในอินเดีย ภายใต้ชื่อ Maruti Suzuki Celerio แล้วจึงนำไปเปิดผ้าคลุมสู่สายตา
ชาวยุโรป ในงาน Geneva Auto Salon เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2014 ที่ผ่านมา
ก่อนจะส่งขึ้นเวที อวดโฉม ในงาน Bangkok International Motor Show
เมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2014



Celerio มีขนาดตัวถังที่ยาว 3,600 มิลลิเมตร กว้างแค่ 1,600 มิลลิเมตร สูง 1,540
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,425 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า 810 - 830 กิโลกรัม
แต่น้ำหนักบรรทุก รวมทั้งของเหลวในระบบจะอยู่แถวๆ 1,240 กิโลกรัม

ถ้าเปรียบเทียบกับ Swift รุ่นปัจจุบัน ที่ยาว 3,850 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,510 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,430 มิลลิเมตร เราจะพบความจริงที่น่าแปลก
ประหลาดใจนิดหน่อยว่า Celerio มีระยะฐานล้อ สั้นกว่า Swift แค่ 5 มิลลิเมตร
เท่านั้น แคบกว่ากัน 95 มิลลิเมตร สูงกว่า Swift 30 มิลลิเมตร และสั้นกว่า Swift
150 มิลลิเมตร

หรือถ้าพูดกันตรงไปตรงมาก็คือ ขนาดตัวถัง เล็ก สั้น แต่สูงกว่า Swift แค่นิดเดียว

งานออกแบบภายนอก มาในแนวเรียบง่าย และเน้นการลดต้นทุนในการผลิตให้ถูก
ที่สุด แต่ตัวรถยังต้องดูดี สวยแบบเรียบๆ ไม่มีเส้นใดๆที่ขัดตาขัดใจใคร

เวอร์ชันไทย จะมีให้เลือกทั้งหมด 4 รุ่นย่อย โดยรุ่น GA จะเป็นรุ่นเดียวที่มีเกียร์
ธรรมดา นอกนั้น ที่ GL GLX และ GLXS จะใช้เกียร์อัตโนมัติ CVT ทั้งหมด
ทุกรุ่นใช้ไฟหน้า Halogen แบบปกติ ไม่มีไฟตัดหมอกมาให้เลย แถมยังไม่มี
การติดแถบสีดำเชื่อมระหว่างขอบกระจกหน้าต่างบนบานประตูคู่หน้า กับคู่หลัง
ให้ต่อเนื่องอีกด้วย

ล้ออัลลอย ลาย 6 ก้าน ขนาด 14 นิ้ว สวมเข้ากับยาง Bridgestone ECOPIA
EP150 ขนาด 165/65 R14 จะมีมาให้เฉพาะรุ่น GLX กับ GLXS ส่วนรุ่น GL
จะให้ล้อกระทะเหล็ก พร้อมฝาครอบแบบเต็มวง ส่วนรุ่น GA จะให้กระทะล้อเหล็ก
สีเงิน เปลือยๆ



กุญแจของทุกรุ่น เป็นแบบมีสวิตช์รีโมท สั่งล็อก - ปลดล็อกบานประตูมาให้
ในตัว กดเพียงครั้งเดียว บานประตูฝั่งคนขับเท่านั้นที่จะปลดล็อก ต้องกดปุ่ม
ปลดล็อก 2 ครั้ง บานประตู ทั้ง 4 บาน จึงจะปลดล็อกออกทั้งหมด มีระบบ
Immobilizer มาให้ครบทุกคัน ตั้งแต่รุ่นถูกสุด

การเข้า - ออก จากบานประตู ทั้งคู่หน้า และคู่หลัง เป็นไปอย่างสะดวกสบาย
มากกว่าที่คิด ช่องทางเข้า - ออก กว้างพอให้คนตัวใหญ่อย่างผม หรือแม้กระทั่ง
ตาแพน Commander CHENG ของเรา ผู้มีสรีระร่างใหญ่โตราวกับคชสาร
ด้วยน้ำหนักตัว 140 กิโลกรัม ยังสามารถจะลุกเข้า ลุกออก จากตัวรถ ได้ง่ายๆ
ไม่ติดขัดอะไรทั้งสิ้น กระจกหน้าต่างบานประตูคู่หลัง ก็เลื่อนลงมาไดจนสุด
อีกทั้งแผงประตูทั้งคู่หน้า และคู่หลัง ก็ยังมีตำแหน่งวางแขนและข้อศอกพอดีๆ
ถูกต้องตามหลักสรีรศาสตร์ อีกด้วย

เพียงแค่ว่า การประดับลวดลายบนแผงประตูนั้นไม่ได้ให้สัมผัสอื่นใดนอกจาก
คำว่า "สากๆ" เลย และต้องทำใจกับวัสดุพลาสติกในห้องโดยสาร ไว้ก่อนเลย

เบาะนั่งคู่หน้า แตกต่างจากเวอร์ชันยุโรป ตรงที่ รูปแบบของพนักพิงศีรษะ จะ
ขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียวกันกับ พนักพิงเบาะหน้า เหมือนกับเบาะของ Honda Brio
และ Brio AMAZE แทนที่จะเป็นแบบแยกชิ้น

ถึงกระนั้น การนั่งขับขี่ในระยะทางยาวๆ ก็ไม่เมื่อยหลังเท่าใดนัก พนักศีรษะ
ก็หนุนหัวได้ระดับพอดีๆ เบาะรองนั่ง ก็มีความยาวในระดับปกติของรถยนต์
ขนาดกระทัดรัดทั่วไป แอบใกล้เคียงกับ Swift เหมือนกัน

ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า ค่อนข้างสูง พอกันกับ รถยนต์ Minivan บางรุ่นด้วยซ้ำ
แต่กลับไม่มี ก้านโยกปรับระดับสูง - ต่ำ มาให้ เนี่ยสิ น่าจะมีมาให้สักหน่อย
ก็คงจะดีกว่านี้



การออกแบบพนักพิงเบาะคู่หน้าให้บางที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ส่งผลให้พื้นที่
วางขา ของผู้โดยสารด้านหลัง กว้างใหญ่ขึ้นกว่าเดิมอีกพอสมควร ชนิดที่ว่า
ถ้าผมปรับตำแหน่งนั่งขับ ในแบบที่ ตัวเองขับได้สบายพอดีๆ เมื่อเข้าไปนั่ง
บนเบาะหลัง ผมยังสามารถนั่งไขว่ห้างได้!!

ขณะเดียวกัน เบาะหลังของเวอร์ชันไทย กับอินเดีย ก็จะแตกต่างจากเวอร์ชัน
ยุโรปอีกเช่นกัน ตรงที่ พนักพิงเบาะหลัง จะไม่ใช่แบบมีพนักศีรษะรูปตัว L
แยกชิ้นมาให้ แต่จะเป็นแบบ แบน มีขอบด้านบนที่ยื่นขึ้นมาเล็กน้อย ให้เป็น
พนักพิงศีรษะ สำหรับเด็กตัวเล็กๆ และไม่อาจรองรับศีรษะผู้ใหญ่ได้เลย ส่วน
ฟองน้ำที่ใช้ขึ้นรูปเบาะรองนั่ง กับพนักพิงหลัง ก็มีระดับความหนานุ่มพอๆกับ
เบาะนั่งคู่หน้า

อันที่จริง มันก็เป็นเบาะนั่ง ที่ผม กับตาแพน Commander CHENG ไม่บ่น
เพราะเราทั้ง 2 คน เข้าไปนั่งได้ง่ายดาย แถมยังนั่งสบายตามระดับราคาตัวรถ
อีกด้วย ถ้าให้นั่งในระยะทางใกล้ๆ ผมว่า พอรับได้ แต่ถ้านั่งทางไกลๆ ผมอาจ
ต้องนั่งชูคอตลอดทาง จนเมื่อยต้นคอและหัวไหล่แหงะ เว้นเสียแต่ว่า ถ้าเป็น
เด็กอายุ 13 - 15 ปี ก็จะยังพอนั่งบนเบาะหลังนี้ได้พอดีๆ

แต่ถ้าคิดจะติดตั้งเบาะนิรภัยสำหรับเด็กแล้วละก็ เสียใจด้วยนะครับ แม้จะมี
เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด ทั้งฝั่งซ้ายและฝั่งขวา รวมทั้งเข็มขัด ELR 2 จุดแบบ
คาดเอว ตรงกลาง มาให้ แต่กลับไม่มีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน
ISOFIX มาให้แต่อย่างใด

กระนั้น การติดตั้งมือจับ "ศาสดา" มาให้เหนือบานประตูฝั่งผู้โดยสาร ครบทั้ง
3 ตำแหน่ง ก็ถือว่า พอจะทำให้เรามีเครื่องยึดเหนี่ยวจิตใจ ในยามที่โชเฟอร์
เกิดหงุดหงิด หรือกินยาผิด จนนิสัยตีนผี โผล่ออกมาให้เราเห็น

ห้องเก็บของด้านหลัง มีขนาด 254 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน บอกเลย
ว่า คุณสามารถ วางไก่ต้ม สำหรับไหว้เช็งเม้ง ได้หลายตัว มากกว่าที่คุณจะทำได้
ใน Honda Brio แน่นอน ยิ่งถ้าเป็นรุ่น GLX และ GLXS เบาะนั่งด้านหลังยัง
สามารถพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 คราวนี้จะวางกีตาร์สักตัว หรือแม้แต่ขน
ข้าวของ ย้ายจากหอพัก กลับบ้าน ถ้าบริหารจัดการพื้นที่ดีๆ และไม่แบกตู้เย็น
กลับมาด้วย เชื่อได้ว่า ขนของเที่ยวเดียวพอ เก็บได้ครบ!



Suzuki ยังคงออกแบบ แผงหน้าปัด มาได้ ไม่ผิดหวัง แผงควบคุมตรงกลาง
ยังคงดูเรียบง่าย แต่ดูดี น้ำหนักของปุ่มกด ในแต่ละปุ่ม หรือสัมผัสจากสวิตช์
ต่างๆ ยังทำได้ดี ระดับน้องๆ Swift เลยทีเดียว

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน หุ้มด้วย ยูรีเทน ยกชุดมาจาก Swift นั่นแหละ ง่ายดี
ไม่ต้องออกแบบใหม่ให้เสียเวลา เพราะของเดิมก็ดูดีอยู่แล้ว ไม่มีสวิตช์
Multi-Function ใดๆมาให้ทั้งสิ้น เพราะ ตำแหน่งพวงมาลัย กับแผงสวิตช์
ควบคุมเครื่องเสียง และเครื่องรับอากาศ อยู่ใกล้กันมากในระยะแค่เพียง
ยื่นมือไปแตะถึง โดยแทบไม่ต้องเอื้อมมือไปจนสุดแขนแต่อย่างใด
ถือว่า ออกแบบในแนวทางเดียวกับแผงหน้าปัดของ Swift เลยทีเดียว

ชุดมาตรวัด มีกรอบนอกที่คล้ายกับ มาตรวัดของ Honda Brio คือแบ่งเป็น
3 ช่อง มาตรวัดความเร็วขนาดใหญ่ ฝั่งซ้าย เป็นมาตรวัดรอบขนาดเล็ก
ฝั่งขวา เป็นหน้าจอ Digital Multi Information Display แสดงข้อมูล ทั้ง
ระยะทางที่แล่นมาตั้งแต่ออกรถ Odo Meter ระยะทาง Trip Meter ทั้ง
Trip A และ B ปรับเลือกดูข้อมูลได้ที่ ก้านสวิตช์ฝั่งซ้าย ซึ่งยื่นออกมา
จากหน้าจอ ส่วนอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบ Real Time และแบบ
เฉลี่ย รวมทั้งระยะทางที่น้ำมันในถัง เหลือพอให้แล่นต่อไปได้ หรือจะ
เลือกปรับความสว่างของไฟบนแผงหน้าปัดทั้งหมด สามารถปรับได้ที่
ก้านสวิตช์ฝั่งขวา ซึ่งยื่นทะลุออกมาจากหน้าจอ เช่นเดียวกันมาตรวัดที่
เป็นเข็ม จะเรืองแสงด้วยสีขาว แต่มาตรวัด Digital รวมทั้งไฟส่องสว่าง
บนหน้าปัดทั้งหมด จะเป็นสีแดงแสด

จุดที่ ฟินสุดๆ (ฟิน เป็นคำแสลง มาจาก Finale แปลว่า จบ ท้ายสุด หรือสุดๆ)
คือ ชุดเครื่องเสียงครับ วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 มาพร้อมช่อง
เสียบ USB และ AUX-in ในรุ่น GLX กับ GLXS ให้ลำโพงมา 4 ชิ้น แต่ในรุ่น
GL CVT จะให้ลำโพงมา 2 ชิ้น ส่วนรุ่นถูกสุด GA เกียร์ธรรมดา ยังคงไม่มี
วิทยุมาให้เลย ตามประสา ECO Car รุ่นถูกสุด ที่มักถูกมองว่าเป็นลูกเมียน้อย
อยู่แล้ว คุณภาพเสียงที่ให้มา ผมว่า ในภาพรวม ดีเกินคาด เมื่อเทียบกับราคารถ

ส่วนเครื่องปรับอากาศแบบมือหมุนนั้น เย็นเร็วมากๆ ขนาดจอดรถในตอนกลางคืน
ช่วงต้นเดือนมีนาคม ริมทางด่วนอุดรรัถยา ฝ้ายังขึ้นกระจกหน้ารถได้ ทั้งที่ พัดลม
เปิดไว้แค่เบอร์ 2 และเปิดการทำงานของคอมเพรสเซอร์ ไว้แค่ "ตรงกลาง"

ทัศนวิสัยรอบคัน บอกเลยว่า โปร่ง โล่ง สบาย ก็จริงอยู่ แต่ถ้าให้เบาะนั่งคนขับ
แบบปรับระดับสูง - ต่ำมาได้ คงจะช่วยให้มุมมองด้านหน้า ยิ่งกว้างกว่านี้ได้อีก
เพราะ ระดับความสูงของตัวผม ทำให้ สายตาใกล้กับขอบกระจกบังลมหน้า
มากขึ้นไปนิดนึง แบบเดียวกับที่เจอใน Honda City คันที่ผมใช้อยู่นั่นละครับ



ขุมพลัง ของ Celerio มีความจุกระบอกสูบ เล็กกว่า Swift เป็นเครื่องยนต์ใหม่
ที่ไม่เคยใช้ในประเทศไทยมาก่อน เป็นรหัส K10B บล็อก 3 สูบ DOHC
12 วาล์ว 998 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 79.0 x 79.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 
11.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ Multi-Point Injection

พละกำลังสูงสุด 68 แรงม้า (PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 9.17 กก.-ม.
ที่ 3,500 รอบ/นาที

แต่ที่เด็ดก็คือ  ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำสุดในไทย แค่ 99 กรัม / กิโลเมตร

ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วยระบบส่งกำลังที่มีให้เลือกทั้ง เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
และเกียร์อัตโนมัติ CVT ซึ่งไม่เหมือนกับ Celerio เวอร์ชัน India ที่ใช้่เกียร์
แบบ EZ Drive แต่ของบ้านเรา ยังคงเป็น เกียร์ CVT สหกรณ์ จาก Jatco
ลูกเดียวกันกับที่วางอยู่ใน Swift รวมทั้งคู่แข่งอย่าง Nissan March,Almera,
Juke,Sylphy กับ Pulsar รวมทั้งคู่แข่งอย่าง Mitsubishi Mirage และ Attrage
นั่นเอง!!!

ดูตัวเลขแล้ว อาจคิดว่า เรี่ยวแรงน้อยขนาดนี้ จะไปเร่งแซงทันชาวบ้านเขาไหม
คำตอบก็คือ คงไม่ทันเท่าไหร่ ถ้าดูแค่ตัวเลขสมรรถนะ ที่ผมและน้องโจ๊ก หรือ
V10ThLnD สมาชิก The Coup Team ของเรา ที่เป็นผู้ช่วยในการทดลองรถยนต์
ในระยะหลังๆมานี้ ช่วยกันจับเวลามาตามมาตรฐานเดิมของเรา คือทดลองกัน
ในตอนกลางคืน เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน และใช้น้ำมันเบนซิน Techron
ออกเทน 95 เพียวๆ ของ Caltex (ไม่ใช้แก็สโซฮอลล์) ได้ ผลลัพธ์ ออกมาดังนี้

อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉลี่ย 15.5 วินาที
อัตราเร่ง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉลี่ย 12.37 วินาที
ไม่มีความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์มาให้ เพราะเป็นเกียร์ CVT วัดไม่ได้
ความเร็วสูงสุด บนมาตรวัด 174 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 6,000 รอบ/นาที

จากตัวเลขหนะ ดูก็รู้ครับว่า อืดกว่ารถยนต์ทั่วๆไปแน่ๆ แต่ถ้าเรามาลอง
พิจารณาตัวเลขให้ดีๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อเทียบกับ บรรดา ECO Car
เครื่องยนต์ 1.2 ลิตร ทุกคันในตลาด ผมพบตัวเลขที่น่าสนใจอยู่ไม่น้อย

เชื่อหรือไม่ว่า หากเทียบกับตารางตัวเลขอัตราเร่งของรถยนต์ ECO Car
ต่ำกว่า 1,200 ซีซี ทุกคันที่เราเคยทำบทความรีวิวกันมา อัตราเร่งของเจ้า
Celerio ทำเวลาได้ดีกว่า Nissan March CVT และ Nissan Almera
CVT !!

(March CVT 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉลี่ย 15.63 วินาที 80 - 120
กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉลี่ย 12.59 วินาที ส่วน Almera CVT 0 -100 กิโลเมตร/
ชั่วโมง เฉลี่ย 16.21 วินาที 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉลี่ย 12.24 วินาที)

เหตุผลสำคัญก็คือ น้ำหนักรถที่เบากว่ากันชัดเจนราวๆ 100 กิโลกรัมของ
Celerio เมื่อเทียบกับ March และ Almera ส่งผลให้ตัวเลข ออกมาไล่เลี่ย
ชนิดที่ว่า ใครกดคันเร่งออกไปก่อน ก็จะขึ้นนำไปก่อนทันที



ในการขับขี่จริง ถ้าคุณต้องการอัตราเร่งให้ทันต่อความต้องการ มีทางเดียวคือ
ต้องเหยียบคันเร่งจมมิด เพื่อให้เครื่องยนต์ลากรอบเครื่อง ไปถึงระดับแถวๆ
5,000 กว่ารอบ/นาที เสียก่อน

เช่นเดียวกัน หากต้องการเร่งแซง ถ้าไม่ได้รีบร้อนมากนัก สำหรับรุ่นเกียร์
CVT ควรเหยียบคันเร่งลงไปราวๆ 70% ของระยะเหยียบทั้งหมด ขึ้นไป
หรือถ้าเป็นได้ ให้เหยียบจมมิดไปเลย ไม่ต้องกลัวว่าจะเปลืองน้ำมันหรือ
เครื่องจะพัง เพราะดูโหงวเฮ้งแล้ว มันไม่พังง่ายๆนัก เว้นเสียแต่ว่าคุณจะ
เป็นพวกสาย Hardcore ทำลายล้าง เหยียบสุดตลอดศก จมมิดตั้งแต่ออกรถ
ยันดับเครื่องยนต์ เมื่อถึงจุดหมาย นั่นก็เป็นอีกเรื่องหนึ่ง

อย่างไรก็ตาม ในการขับขี่บนทางด่วน หรือถนนสายต่างๆในบ้านเรา พบว่า
หากคุณใช้ความเร็วแถวๆ 40 - 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง การเร่งแซงรถคันข้างหน้า
ที่แล่นช้า ก็ไม่ได้ให้ความรู้สึกว่าอืดอาดเป็นเรือเกลือนัก เพียงแต่ว่า หากรถ
คันที่คุณกำลังจะแซง เกิดกดคันเร่งเพื่อหนีคุณขึ้นไป คราวนี้ละ ทำใจนะครับ
การไล่ตามแซงจนสำเร็จจะเกิดขึ้นได้ด้วยเพียงเหตุผลเดียว คือรถคันข้างหน้า
เขาชะลอ แล้วยอมให้คุณเร่งแซงผ่านขึ้นไปด้วยดี...

แต่จากการใช้ชีวิตด้วยกันตลอด 5 วัน 4 คืน ที่ผ่านไปนั้น ผมมักใช้ความเร็ว
ประมาณ 120 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่บนทางด่วน ความจริงก็คือ แทบ
ไม่มีใครแซงหน้าผมขึ้นไปเลย ส่วนใหญ่มีแต่ผมนี่แหละ ที่จะแซงพวกเขา
ไปทางเลนขวา โดยเปิดไฟเลี้ยวขวา เพื่อขอทาง แล้วแซงผ่านขึ้นหน้าไป
แต่โดยดี Celerio ก็พุ่งขึ้นไปข้างหน้า ตามการเหยียบคันเร่งของผมได้ดี
ตามขนาด รูปแบบและค่าตัวของรถ คือไม่อืดมากจนเกินทน แต่ก็ยังไม่แรง
จนเอาไปแข่งกับใครเขาได้

ผมคงต้องบันทึกไว้สักหน่อยหนึ่งว่า รถคันที่เราทดลองขับกันนั้น ไม่ใช่
คันสีเหลืองที่เห็นอยู่ในภาพถ่ายชุดนี้ หากแต่เป็นรถยนต์ทดลองประกอบ
Trial Prototype ซึ่งยังต้องมีการปรับแก้ไข ในเรื่อง รอบเดินเบา ที่ยั่ง
สั่นไม่เป็นจังหวะนัก รวมทั้งการทำงานของเกียร์ ที่ยังไต่ความเร็วขึ้นไป
โดยมีอาการสะอึก ให้เห็นอยู่บ้าง เรื่อยๆ คาดว่า ในรถคันขายจริง ปัญหา
เหล่านี้ น่าจะถูกแก้ไขไปแล้ว

หลังจาก ส่งความคิดเห็นให้กับทางผู้บริหารของ Suzuki ไป ทางโรงงาน
ก็ไปปรับแก้ไข Celerio เวอร์ชันจำหน่ายจริง มาให้ผมลองขับ อีกครั้งใน
ช่วงก่อนเปิดตัว

ในรถคันขายจริง ปัญหาเหล่านี้ น่าจะถูกแก้ไขไปแล้วในระดับหนึ่ง คือ
รอบเดินเบา นิ่งขึ้นขัดเจน...จากเดิม ที่มีอาการเหมือน รถเก๋งติดก๊าซ LPG
แล้วจูนมาไม่ดีจนสะอึกแทบทุกครั้งที่ติดเครื่องเดินเบา ก็นิ่งเป็นผู้เป็นคน
มากขึ้น แต่จะให้นิ่งสนิทแบบเครื่องยนต์ 4 สูบ คงยาก เพราะเครื่องยนต์
3 สูบ มีสมมาตร ไม่เท่ากันอยู่แล้ว ต้องออกแบบยางรองแท่นเครื่องช่วย
ลดแรงสั่นสะเทือนลงกว่านี้ แต่นั่นก็ดูจะยากต่อการไปบีบต้นทุนกับทาง
ซัพพลายเออร์

อาการเหยียบเบรกจนรถหยุดสนิท แล้วรอบเดินเบาแทบหายไป จนถึง
ขั้นทำให้เครื่องยนต์เกือบดับ ก็ถูกแก้ไขแล้วเช่นกัน แต่อาการเกียร์สั่น
สะท้านเล็กๆ ยังพอหลงเหลืออยู่ เหมือนกับกลิ่นเหม็นฉุน อันเกิดจาก
การเหยียบคันเร่งจมมิด แบบที่เคยเป็นใน Swift, Fiesta, Mazda 2
รุ่นแรกๆ ยังคงตามมาหลอกลอนกันอยู่บ้างพอสมควรเลยทีเดียว

สิ่งที่ยังอยากเห็นการปรับปรุงเพิ่มเติมอีกเรื่องคือ พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์
พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS รัศมีวงเลี้ยว แคบสะใจ เพียง
4.7 เมตร นั้น จริงอยู่ว่า ช่วยให้การเลี้ยวกลับรถ สะดวก คล่องตัวมากๆ!

แต่คราวนี้ การเซ็ตพวงมาลัย มาแปลกครับ น้ำหนักในช่วงความเร็วต่ำนั้น
พวงมาลัยค่อนข้างหนืด และต้องออกแรงหมุนมากกว่าพวงมาลัยเพาเวอร์
ไฟฟ้า ที่คนไทยคุ้นเคยในช่วง หลายปีมานี้ มันหนืดและมีน้ำหนักขืนมือ
ในระดับหนึ่ง แม้จะไม่มากนัก แต่ไม่เบาโหวง ถ้าคิดจะใช้นิ้วชี้ นิ้วเดียว
หมุนพวงมาลัย เหมือนที่คุณเคยทำได้กับ Honda Jazz แล้วละก็ อาจ
ต้องเกร็งนิ้วจนข้อแทบปวดแน่ๆ

น้ำหนักพวงมาลัยแบบนี้ ผมว่ามันก็ดีอยู่หรอก และเหมาะสมกับตัวรถ
เพราะไม่ทำให้คนขับกังวลว่า พวงมาลัยจะเบาโหงวจนน่ากลัวเกินไป
คราวนี้ ถือว่า น้ำหนักพวงมาลัยของ Celerio เซ็ตมาได้ ถูกทางแล้ว

แถมในช่วงความเร็วสูง ถ้าคุณแล่นอยู่บนถนนพื้นิวเรียบกริบยางมะตอย
หรือพื้นปูน เรียบ ไร้พื้นผิวแบบคลื่น พวงมาลัยของ Celerio จะนิ่งสนิท
แบบเดียวกับ Nissan March หรือ Swift นิ่งจนคุณสามารถปล่อยมือ
จากพวงมาลัยได้ แม้จะใช้ความเร็วสงถึง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม

แต่ที่ยังผิดทางอยู่ก็คือ การตอบสนองในภาพรวม ด้อยกว่า Swift แถมยัง
กระเดียดไปในแนวทาง พวงมาลัยของ Mirage มากกว่า คือไร้ชีวิตชีวา
Robotic Feeling มากๆ มีระยะฟรีเหมาะสม แต่กลับไม่เฉียมคม ทื่อๆ
สั่งให้เลี้ยวไปทางไหน ก็เลี้ยวให้แบบเหมือนไม่ค่อยจะเต็มใจเลี้ยว ใน
หลายๆครั้ง ถ้าเลี้ยวกลับรถ พวงมาลัยจะไม่หมุนคืนกลับมาตั้งล้อให้ตรง
มาในสไตล์เดียวกับพวงมาลัยของ Mitsubishi Triton และคุณต้อง
หมุนพวงมาลัยกลับคืนเพื่อตั้งล้อตรงเอาเอง แต่ถ้าคุณหมุนเลี้ยวไม่สุด
มันจะยอมหมุนคืนกลับให้คุณ อย่างเสียมิได้เท่าไหร่นัก



จุดเด่นที่แท้จริงของ Celerio อยู่ที่ ช่วงล่างครับ ระบบกันสะเทือน
ด้านหน้าแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัท ส่วนด้านหลัง ยังคงเป็นคานบิด
ทอร์ชันบีม ตามปกติที่มักพบได้ในรถยนต์ขนาดเล็กทั่วๆไป แต่สิ่งที่
ไม่ปกติ คือการปรับเซ็ตมาให้ แตกต่างไปจากรถยนต์ขนาดเล็กใน
แบบเดิมๆ ที่คนไทยคุ้นเคยกันดี เพื่อเน้นให้ตัวรถ หนักแน่นขึ้น

เรามักคิดว่า รถยนต์ขนาดเล็ก ต้องมีช่วงล่างที่ กลวงๆ ไม่แน่น และเซ็ต
ไว้แบบ นิ่มๆ โยนๆ โหวงๆ ไว้ขับในเมืองเป็นหลัก แต่ Celerio จะมา
พร้อมกับช่วงล่างที่เซ็ตมาในแนวทางเดียวกับ Swift ถึงแม้ว่าอาจจะไม่ดี
เทียบเท่า ก็ตาม

ขณะขับขี่ในเมือง ช่วงล่าง จะทำงานคล้ายกับ Swift คือ ให้คุณได้สัมผัส
กับลักษณะพื้นผิวหลุมบ่อ ชัดเจน แต่ มันยังทำหน้าที่ดูดซับแรงสะเทือน
ไว้บ้างนิดหน่อย ไม่ก่อความตึงตังมากจนเกินไป แต่ทั้งนี้ ก็ต้องขึ้นอยู่กับ
ความดันลมยางด้วย ยิ่งแข็งมาก ก็ยิ่งสะเทือนขึ้น

แต่ในช่วงความเร็วสูงนั้น แน่นอนว่า หากมีกระแสลมปะทะด้านข้าง แล้ว
ตัวรถอาจยังมีอาการวูบวาบปรากฎอยู่เป็นธรรมดา ของรถยนต์ขนาดเล็ก
แคบ ความกว้างช่วงล้อน้อยกว่ารถยนต์ปกติ แถมยังมีแนวตัวถังด้านข้าง
ตั้งแหน่ว เหมือน Nissan TIIDA  

อย่างไรก็ตาม ถ้าไม่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้างเลย Celerio จะนิ่งมากๆ
นิ่งจนผมสามารถทำความเร็วสูงสุดได้ พร้อมกับปล่อยมือจากพวงมาลัย
ราวๆ 7 วินาที โดยที่รถยังคงพุ่งตรงไปข้างหน้า นิ่งๆ แบบนั้น! ถือเป็น
รถยนต์ขนาดเล็กที่ผสามารถขับขี่ด้วยความเร็วสูงๆ แล้ว เครียดน้อยกว่า
Mitsubishi Mirage กับ Nissan March อย่างชัดเจน!

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์ มีรูระบายความร้อน ส่วนด้านหลังเป็น
แบบดรัมเบรก ตามมาตรฐานของรถยนต์ขนาดเล็ก แต่เฉพาะรุ่น GLX
กับ GLXS เท่านั้น ที่จะติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock
Braking System) ระบบกระจายแรงเบรก EBD ( Electronics Brake
Force Distribution) มาให้ โดยไม่มีระบบ เพิ่มแรงเบรกในภาวะ
ฉุกเฉิน Brake Assist มาให้เลยสักรุ่นเดียว!

ถึงแม้ว่า ระบบเบรกจะตอบสนองในสไตล์เดียวกับกับบรรดารถยนต์ทีใช้ระบบ
เบรกแบบหน้าดิสก์ - หลังดรัม ทั่วๆไป คือ แป้นเบรก นุ่มและง่ายต่อการชะลอ
รถให้จอดสนิท ทว่า แป้นเบรก มีระยะเหยียบค่อนข้างสั้นกว่ารถยนต์ทั่วไป คือจะ
สั้นกว่ากัน เหลือเพียงแค่ 50 ถึง 60% จากระยะเหยียบเต็ม 100% ของระยะ
เหยียบแป้นเบรก ใน Nissan Juke หรือ Honda City ใหม่

และที่สำคัญสุดๆ คือ ความประหยัดน้ำมัน เราแอบไปทดลองกัน ตามมาตรฐาน
ของ Headlightmag.com มาแล้ว โดยใช้มาตรฐานดั้งเดิมคือ ใช้ความเร็ว ไม่เกิน
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร นั่ง 2 คน ขับตอนกลางคืน เปิดไฟหน้า ผลลัพธ์
ออกมาได้ว่า อัตราสิ้้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย จากมาตรฐานดังกล่าว โดยใช้น้ำมัน
เบนซิน 95 Techron ของ Caltex ได้ตัวเลข 19.57 กิโลเมตร/ลิตร!!

ถือเป็น"รถยนต์ญี่ปุ่น ประกอบในเมืองไทย" ที่ทำตัวเลขได้ประหยัดที่สุด เท่าที่
Headlightmag เคยทดลองกันมา!



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
เหลือแค่ราคาแล้วละ ว่าจะโดนใจคุณหรือไม่

การเปิดตัว Celerio ในเมืองไทยนั้น ถือเป็นการตัดสินใจที่ผ่านการวางแผนมา
อย่างดีแล้วของ Suzuki เพราะกลุ่มลูกค้าระดับล่าง ที่อยากเป็นเจ้าของรถยนต์
สักคัน ไว้ใช้งานในชีวิตประจำวัน แต่รายได้ของตนเองไม่สูงนัก ทว่า มีเข้ามา
สม่ำเสมอ ยังเป็นกลุ่มลูกค้าที่ แทบไม่มีบริษัทรถยนต์ค่ายใด คำนึงถึงเหมือน
ในสมัยก่อนกันมานานมากแล้ว

จริงอยูว่า รถคันนี้ สร้างขึ้นเพื่อตอบโจทย์ลูกค้ากลุ่ม ครอบครัว ในอินเดีย และ
กลุ่ม หนุ่มสาวโสด ในยุโรป แต่รสนิยมการใช้ชีวิตของคนทั้ง 2 กลุ่ม ก็มีส่วน
สอดคล้องกับ กลุ่มลูกค้าเป้าหมาย ของรถคันนี้ในเมืองไทยด้วย

ถ้ามองจากราคาของตัวรถ เทียบกับสิ่งที่คุณจะได้รับ ถือว่า Celerio ให้คุณ
ให้คุณได้คุ้มพอสมควร รถเก๋งราคา 4 แสนบาทเศษๆ แต่ได้ทั้ง ABS EBD
แล้วยังมี ถุงลมนิรภัยคู่หน้ามาให้ จิบน้ำมันเบาๆ อัตราเร่งก็พอที่จะขับใช้งาน
ไปไหนมาไหนที่จะขับขี่ใช้งานไปไหนมาไหนได้อยู่ แรงกว่า March และ
Almera CVT แต่ก็ยังอืดอยู่ดี เมื่อเทียบกับชาวบ้าน 1.2 ลิตร รายอื่นๆ 

ช่วงล่าง แอบดีกว่าที่คิดบ้างนิดนึง เบรก ไว้ใจได้ แต่พวงมาลัย ยังต้อง
ปรับปรุงในช่วงความเร็วสูงให้ดีกว่านี้ มีชีวิตชีวา ใกล้เคียงกับพวงมาลัย
แบบเพาเวอร์ไฮโดรลิก ปกติ มากกว่านี้

วัสดุห้องโดยสาร ทำได้ดีตามราคา แต่เครื่องเสียง ให้มาดีเกินความ
คาดหมายไปนิดนึง เช่นเดียวกับห้องโดยสาร ที่โปร่งตา และมีพื้นที่
นั่งโดยสารด้านหลัง กว้างขวางใช้ได้ จนพี่ชายอย่าง Swift ยังค่อนขวับ
ประหลับประเหลือก!

ฟังดูแล้ว ไม่เลวร้าย ใช้ได้ดี ให้มาคุ้มเกินราคาไปนิดหน่อยเลยละ

ที่เหลือ...ก็แค่รอดูว่า ราคาขายจริง จะออกมา อยู่ในช่วง 3 แสน ถึง
4.5 แสนบาท ได้ตามที่ผม คาดการณ์ ไว้หรือไม่ หากทำได้จริงละก็
แม้ว่า รุ่นท็อปจะมีค่าตัวไปทับซ้อนกับ Swift รุ่นกลางๆ แต่มั่นใจ
ได้เลยว่า แม้ยอดขาย อาจไม่ถึงกับเปรี้ยงปร้าง แต่รุ่น GL CVT กับ
GLX CVT จะกลายเป็นรุ่นขายดีที่สุด อย่างแน่นอน

สิ่งที่เราอาจต้องรอดูกันต่อไปหลังจากนี้ ก็คือ สมรรถนะของรุ่น
เกียร์ธรรมดา จะออกมาเป็นอย่างไร ประหยัดกว่ามากน้อยแค่ไหน
และยังเหลือความน่าซื้อหา เอาไปแต่งต่อเล่นๆ กันหรือไม่

ไว้รออ่านกันอีกทีในบทความ Full Review ครับ

--------------------------------------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

บริษัท Suzuki Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆ อย่างดียิ่ง

---------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
19 พฤษภาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 19th,2014 

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!



แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 19 พฤษภาคม 2014 เวลา 15:05 น.
 
ทดลองขับ Mercedes-Benz E-Class W212 Facelift (E300 Diesel Bluetec HYBRID) : E-Class ที่แรงกว่าเดิม ประหยัดที่สุด แต่ขอคันเร่งไวกว่านี้หน่อยเถอะ พิมพ์
Review by J!MMY - Premium midsize
วันอังคารที่ 22 เมษายน 2014 เวลา 17:20 น.

เมื่อครั้งที่ผมไปร่วมงานเลี้ยงจิบน้ำชายามบ่าย เพื่อแถลงผลประกอบการ
ของ Mercedes-Benz Thailand ช่วงต้นปี 2013 ผมได้รับรู้เรื่องราว
ของ Mercedes-Benz E300 Diesel Bluetec Hybrid ว่าตอนนั้น
มีการสั่งรถยนต์ตัวอย่าง นำเข้ามา เพื่อทดลองขับขี่ในสภาพการใช้งานบน
ถนนเมืองไทย ก่อนการจำหน่ายจริง อยู่พักใหญ่

ยิ่งเมื่อได้ฟังจากปากของผู้บริหารคนไทยในเวลานั้นว่า ได้ลองขับขี่รถคันนี้
เพื่อใช้งานจริงแล้ว สามารถทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ประหยัดมากถึง
22 กิโลเมตร/ลิตร! ดีที่สุดเท่าที่เคยพบมาใน Mercedes-Benz เลยละ!

แน่นอนครับ ได้ยินได้ฟังแล้วก็เนื้อเต้นตัวสั่นในทันใด จู่ๆก็เกิดอยากลอง
สัมผัสกับรถคันนี้ ขึ้นมาทันที

นาฬิกาเดินล่วงเลยข้ามมายังเดือนพฤศจิกายน 2013 แม้ว่าผมจะได้
ลองขับ รถคันนี้ ในระยะทางยาวๆ เต็มที่ จากอาคารรัจนากร บนถนน
สาทร ยิงกันยาวๆ จนถึง จังหวัดกระบี่ แต่นั่นก็เป็นเพียง การขับขี่
เพื่อเดินทางไกล

ข้อสงสัยเรื่องการใช้งานในชีวิตประจำวัน ตามรูปแบบการขับขี่ที่ผม
กำหนดขึ้นกับรถยนต์ทดลองขับทุกคัน ยังคงคาใจต่อเนื่อง มาอีกราวๆ
4 เดือนเศษๆ กว่าที่จะได้มีโอกาส พารถคันที่ผมหมายปองว่าอยากจะ
ลองมานาน กลับมาใช้ชีวิตด้วยกันที่บ้าน...

ในเรือนร่างของรุ่นปรับโฉม Minorchange...ที่มีหน้าตาแตกต่างไปจาก
E-Class แบบอนุรักษ์นิยม ที่ผมและคุณผู้อ่านอีกมากมาย คุ้นเคยกันมา
ตลอดช่วงอายุของเรา



ย้อนกลับไปเมื่อครั้งที่ E-Class W212 เผยโฉมครั้งแรกในโลก เมื่อวันที่
15 ธันวาคม 2008 ผมยังจำความรู้สึกแรกที่เห็นภาพถ่ายรถยนต์ Saloon
รุ่นสำคัญที่สุดของค่ายรถยนต์ตราดาวจากเมือง Stuttgart ได้อย่างดี

แม้จะรู้สึกไม่ค่อยชื่นชอบการเปลี่ยนแปลงจากแนวเส้นตัวถังรอบคัน
ที่โค้งมนลงตัวไปทั้งคัน ของ รุ่น W211 มาเป็นรูปทรงเหลี่ยมสัน ดู
ภูมิฐาน ผสานความเพรียวบางแบบ Crisp Look แต่ต้องยอมรับเลยว่า
ใบหน้าแบบ 4 ตา ซึ่งถูกขัดเกลาจนเฉียบคม ดุจเพชร ขนาดเล็ก-ใหญ่
4 เม็ด ถูกจัดเรียงไว้ร่วมกันอย่างสวยงาม และลงตัว จนทำให้ผมลืม
ความขัดตาเคืองใจจากแนวเสาขอบหน้าต่างบานประตูคู่หลัง รวมทั้ง
แถบเส้นที่ลากผ่านซุ้มล้อคู่หลัง ไปชั่วขณะ

ใบหน้า 4 ตา แบบล่าสุดนั้น มันสวยงาม ติดตาตรึงใจ เสียจนผมถึงกับ
แอบเริ่มตั้งคำถามในใจว่า หากถึงเวลาที่ Daimler AG. จะต้องปรับโฉม
แบบ Minorchange ให้กับ E-Class ตามอายุตลาด หลังจากขายกัน
มานานถึง 3 ปี พวกเขาจะปรับเปลี่ยนงานออกแบบไปในทิศทางใด....

คำตอบถูกเตรียมไว้แล้วครับ และเมื่อชาวโลกได้เห็นคำตอบนั้น ยอมรับ
ว่า ผมคนนึงละ ที่ถึงกับอึ้งอย่างคาดไม่ถึง ว่าพวกเขา จะกล้าฉีกแนวทาง
ดั้งเดิมออกไปได้มากมาย อย่างสวยงามถึงขนาดนี้....



นับตั้งแต่เผยโฉมครั้งแรกผ่านทาง Internet เมื่อ 15 ธันวาคม 2008 ตามด้วย
การเปิดผ้าคลุมครั้งแรกในโลก ณ งาน Detroit Auto Show (NAIAS) เมื่อ
10 มกราคม 2009 เปิดรับจองวันที่ 12 มกราคม 2009 และเริ่มออกสู่ตลาด
อย่างเป็นทางการ 3 มีนาคม 2009 Daimler AG. จำหน่าย E-Class ใหม่
รหัสรุ่น W212 ไปแล้วรวมทุกตัวถังมากกว่า 600,000 คัน จากทุกประเทศ
ทั่วโลก ในจำนวนนี้ตัวถัง Saloon 4 ประตู ยังคงได้รับความนิยมสูงสุด
รองลงมาคือตัวถัง Estate ที่มีลูกค้าอุดหนุนไปไม่ต่ำกว่า 100,000 คันแล้ว
นอกนั้น ตัวถัง Coupe และ เปิดประทุน ก็ตามมา ลดหลั่นคละเคล้ากันไป

อย่างไรก็ตาม เส้นสายตัวถังยังเป็นสิ่งที่ลูกค้า อยากเห็นความเปลี่ยนแปลง แต่
ในขณะเดียวกัน ทีมออกแบบของ Mercedes-Benz เอง จะต้องเตรียมพร้อม
ปูทาง ให้ รถยนต์ทุกรุ่น ก้าวไปสู่ แนวเส้นสายการออกแบบล่าสุด ที่พวกเขาเพิ่ง
เริ่มใช้กับ A-Class , CLA-Class, B-Class ,S-Class ทั้ง Saloon และ
Coupe รวมทั้งรถยนต์ อีกหลายรุ่น ที่จะทะยอยคลานตามกันออกมา

ดังนั้นทีมออกแบบในเยอรมันี จึงจัดการปรับโฉมหน้าของ E-Class ใหม่ รวมทั้ง
แก้ไขแนวเส้นสายที่ยังไม่ลงตัวเท่าที่ควร ในรถรุ่นเดิม ให้เข้าท่า และเอาใจลูกค้า
มากยิ่งขึ้นกว่าเก่า



E-Class รุ่นปรับโฉม ถูกเปิดเผยสู่สายตาชาวโลก อย่างเป็นทางการครั้งแรก
เมื่อ 13 ธันวาคม 2012 ออกมาครบทั้งตัวถัง Saloon และ Estate ก่อนที่
ตัวถัง Coupe และ Cabriolet เปิดประทุน จะตามมาเมื่อ 5 มกราคม 2013

Mercedes-Benz Thailand อาศัยจังหวะนี้ กู้ฟอร์มคืนมาจากเดิมทีเคยต้อง
พลาดท่า เงื้อง่า เพราะรอการเปิดตัวจนเสียเวลา เสียลุกค้า แถมโดนพ่อค้าชาว
Grey Market ตัดหน้าไปอีก เมื่อครั้งเปิดตัวรุ่น W212 ช่วง พฤศจิกายน
2009 คราวนี้คิดใหม่ทำใหม่ ชิงโอกาส นำรถมาเปิดตัวในเมืองไทยกันอย่าง
ฉับไว เป็นแห่งแรกใน Asia ที่งาน Bangkok International Motor
Show เมื่อวันที่ 25 มีนาคม 2013 หรือเพียง 3 เดือนหลังเปิดผ้าคลุม
แต่ในช่วงแรก เริ่มทำตลาดด้วยรุ่นนำเข้าสำเร็จรูปทั้งคัน CBU ก่อน
จากนั้น รุ่นประกอบในประเทศ จึงพร้อมส่งมอบลูกค้าบ้านเราในช่วง
ปลายปี 2013 ที่ผ่านมา



มิติตัวถังของ E-Class Minorchange ใหม่ ตัวถัง Saloon นั้น เท่ากันทั้งหมด
ด้วยความยาว 4,879 มิลลิเมตร กว้าง 1,854 มิลลิเมตร สูง 1,474 มิลลิเมตร
และ ระยะฐานล้อ 2,874 มิลลิเมตร

ความแตกต่างจากภายนอก เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นเดิมแล้ว เห็นได้ชัดว่า ขิ้นส่วน
ด้านหน้า ถูกออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด ให้มีแนวทิศทางเดียวกันกับบรรดารถยนต์
Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ ทั้ง A-Class CLA Class CLS Class ฯลฯ
ซึ่งทะยอยเปิดตัวให้เห็นกันไปแล้ว ก่อนหน้านี้

ชุดไฟหน้า ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ให้เชื่อมกลับเข้ามาอยูในโคมเดียวกัน แต่มี
การออกแบบให้ หลอดไฟข้างใน แยกออกจากกัน ในแบบ 4 Eyes คล้ายกับ
มีอยู่ 4 ตา เหมือนเช่น E-Class หลายรุ่นที่ผ่านมา โคมไฟหน้าเป็นแบบ LED
Intelligence Light System ถือเป็นการนำหลอด LED มาใช้ เต็มรูปแบบ
เป็นครั้งแรก ในตระกูล E-Class (ถ้าไม่นับพวก ไฟ Daylight ในรุ่นก่อนๆ)

นอกจากนี้ ยังมี ระบบปรับไฟสูงแบบอัตโนมัติ และระบบไฟมุมข้าง ส่องสว่าง
ขณะเลี้ยวโค้ง (Cornering Light) ซึ่งจะทำงานทุกครั้งที่คุณเลี้ยวพวงมาลัย
ไปในทิศทางใดทิศทางหนึ่ง เช่นเลี้ยวพวงมาลัยไปทางซ้าย ไฟก็จะติดสว่าง
เพื่อส่องพื้นถนนข้างหน้า เฉพาะฝั่งซ้ายเท่านั้น เป็นต้น



กระจังหน้า จะมีให้เลือก 2 แบบ หากเลือกรุ่น Elegance คุณจะได้กระจังหน้า
แบบ 3 แถบ มาตรฐาน รุ่น E200 Saloon จะเป็นแถบสีเทา แต่ถ้าเป็น E300
Diesel Bluetec Hybrid Elegance จะเป็นแถบสีเงิน ทั้ง 2 รุ่น ติดตั้งสัญลักษณ์
รูปดวงดาว ขนาดเล็ก ติดตั้งอยู่บนฝากระโปรงหน้ารถ เหนือกระจังหน้า

แต่ถ้าเลือกรุ่น Avantgarde หรือ AMG Dynamics ในบ้านเรา กระจังหน้าจะ
เป็นแบบ สีดำ 2 แถบ พร้อมสัญลักษณ์ รูปดาว 3 แฉกขนาดใหญ่ แปะหราไว้
ตรงกลางเหมือนกับบรรดา รถสปอร์ต หรือเปิดประทุนของ Mercedes-Benz
รุ่นอื่นๆ หลายคน อาจไม่คุ้นชิน เมื่อขึ้นไปนั่งบนเบาะคนขับ แล้วไม่พบ
สัญลักษณ์รูปดาว บนฝากระโปรงหน้า ซึ่งนั่นเป็นเรื่องที่ต้องทำใจ



ส่วนชุดไฟท้าย  เปลี่ยนมาเป็นแบบ LED Fiber Optic มีลวดลายที่สวยงาม
ในยามค่ำคืน กรอบของชุดไฟท้าย ยังคงคล้ายคลึงกับรถรุ่นเดิม แต่ถ้าดูดีๆ
จะพบว่า ชิ้นส่วนตัวถังบริเวณเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar มีการเปลี่ยนแปลง
ยกชุด โดยมุ่งเน้นไปที่การแก้ไข แนวเส้นเหนือซุ้มล้อคู่หลัง จากเดิมซึ่ง
ดูแข็งทื่อ และฉวัดเฉวียน

แต่ในรุ่นล่าสุด นอกเหนือจากเส้นคาดข้างตัวถังหลักแล้ว ยังมีเส้นย่อย
ลากขึ้นมาลอยๆ จากใต้มือจับบานประตูคู่หลัง ต่อเนื่องไปจรดชุดไฟท้าย
ออกแบบขึ้นใหม่ เพื่อลดความวุ่นวายของเส้นสายด้านหลัง และพยายาม
จะแก้ปัญหาบั้นท้ายให้ดูลงตัว ไม่ขัดสายตาของผู้พบเห็นมากขึ้น

ถือว่าเป็นเรื่องแปลก เพราะปกติแล้ว Mercedes-Benz จะไม่ค่อยยุ่งกับ
การเปลี่ยนเปลือกตัวถังบริเวณเสา C-Pillar ให้กับรถยนต์รุ่นปรับโฉม
แบบ Minorchange หรือ Facelift มาก่อน



นอกจากนี้ เปลือกกันชนหลัง Recycle ก็จะแตกต่างกันไปตามรูปแบบการ
ตกแต่ง หากเป็นรุ่น Elegance จะยังคงใช้เปลือกกันชนแบบเรียบๆ แต่ถ้า
เป็นแบบ Avantgarde , ANG Dynamic ก็จะเป็นแบบที่เห็นในภาพชุดนี้

เสาอากาศติดตั้งอยู่เหนือกระจกบังลมหลัง เป็นครีบฉลาม ตามสมัยนิยม

E300 Diesel Bluetec Hybrid ทั้ง 2 คัน ที่เห็นอยู่นี้ ตกแต่งแบบ Avantgarde
พร้อมกับชุดอุปกรณ์ตกแต่ง AMG Dynamic ประกอบไปด้วย กระจังหน้าโครเมียม
2 แถบสีดำ ตราสัญลักษณ์ Mercedes-Benz ขนาดใหญ่บนกระจังหน้า มีชุดแต่ง
AMG bodystyling ประกอบด้วย เปลือกกันชนแบบสปอร์ต พร้อมช่องดักอากาศ
แบบพิเศษ ตกแต่งด้วยโครเมียม เปลือกกันชนหลัง พร้อมปลอกท่อไอเสีย ฝังใน
เปลือกกันชน และสเกิร์ตด้านข้าง

ส่วนล้ออัลลอยเป็นของ AMG ขนาด 18 นิ้ว สวมเข้ากับยาง Bridgestone
Potenza RE050A ขนาด 245/40 R18 97Y มีมาให้ครบทั้ง 4 ล้อ แต่
ไม่มียางอะไหล่อีกต่อไป คราวนี้ Mercedes-Benz เริ่มทำตัวเหมือน BMW
และผู้ผลิตรถยนต์อีกหลายค่าย ด้วยการติดตั้งอุปกรณ์ปะยาง Tirefit มา
ให้เป็นการทดแทน ซึ่งไม่ค่อยเหมาะกับการใช้งานในบ้านเรามากนัก



การเปิดประตูเข้าสู่ห้องโดยสารนั้น ทุกรุ่นจะ ยังคงใช้กุญแจรีโมทคอนโทรล
Infared พร้อมระบบกันขโมย Immobilizer มีทั้งปุ่มปลด และสั่งล็อก ปุ่มเปิด
ฝากระโปรงหลัง เป็นมาตรฐาน คราวนี้ มีระบบ Keyless GO มาให้ เพียงแค่
พกรีโมทกุญแจไว้กับตัว แล้วเดินมาเอื้อมมือจับเปิดประตูได้เลย หรือเอานิ้ว
แตะที่หลุมสี่เหลี่ยมเล็กๆ บนมือจับ 4 ตำแหน่ง เพื่อสั่งล็อกประตู ก็ทำได้แล้ว

แต่การติดเครื่องยนต์ ในรถทดลองขับ ยังต้องเสียบรีโมทกุญแจเข้าไป แล้ว
บิดสวิชต์หมุนที่คอพวงมาลัยกันตามเดิมอยู่ดี ทั้งที่ในโบรชัวร์ เวอร์ชันไทย
บอกว่า มีปุ่มติดเครื่องยนต์ Push Start แถมมาให้เสียบแปะเข้าไปเองแล้ว



ภายในห้องโดยสาร ดูเผินๆ ไม่แตกต่างไปจากรุ่นเดิมมากนัก โครงสร้างเบาะยังคง
เหมือนเดิม แต่อาจมีลวดลายบนพนักพิงเบาะที่แตกต่างไป เบาะนั่งคนขับ และเบาะ
ผู้โดยสารด้านหน้า ปรับเอน เลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง รวมทั้ง ปรับตำแหน่งดันหลัง
ได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า พร้อมหน่วยความจำตำแหน่งที่ปรับไว้บนแผงประตูด้านข้าง

เฉพาะฝั่งคนขับ หน่วยความจำ จะเชื่อมโยงการจดจำทั้งตำแหน่ง กระจกข้าง และ
พวงมาลัย แบบปรับระดับได้ด้วยระบบไฟฟ้า เป็นพิเศษ พนักพิงศีรษะคู่หน้าแบบ
NECK-PRO head restraints ช่วยลดอาการบาดเจ็บเมื่อถูกชนจากด้านหลัง ดันหัว
อยู่นิดๆ แต่ยังไม่มากมายนัก สามารถปรับระดับการดันหัวได้

จากประสบการณ์ที่เคยขับรถรุ่นนี้ ลงปักษ์ใต้ เบาะนั่งของ E-Class ยังไม่ก่ออาการ
เมื่อยหลังมากเท่าไหร่ ถ้าคุณขับรถถึงสุราษฏร์ธานี แต่พอเข้าสู่ตัวเมืองกระบี่ อาจมี
อาการเมื่อยตรงกลางหลังได้นิดๆหน่อยๆ นอกนั้น ก็ให้สัมผัสที่ไม่แตกต่างไปจาก
รุ่นเดิมนัก เบาะรองนั่ง มีความยาวกำลังดี ไม่สั้นนัก แต่ถ้ายาวเพิ่มอีกนิดก็คงดี
ตำแหน่งวางแขน ทั้งบนแผงประตูด้านข้าง และฝาปิดกล่องคอนโซลกลาง อยู่ใน
ระดับที่เหมาะสมตามหลักสรีระศาสตร์ ใครขึ้นมานั่ง ก็วางแขนได้สบายทั้ง 2 ฝั่ง
เพียงแต่ว่า ตำแหน่งพวงมาลัยกับมาตรวัด จะเยื้องไปทางซ้าย อย่างชัดเจนมากๆ
ตามปกติของรถยนต์ยี่ห้อนี้อยู่แล้ว

เมื่อขึ้นมานั่งครั้งแรก อาจต้องปรับตัว กับสารพัดปุ่ม และสวิชต์ต่างๆ ที่อาจไม่ง่าย
ต่อการคุ้นชิน แต่เมื่อขับใช้งานไปสักพัก ก็จะคุ้นเคยกันไปได้บ้าง



ส่วนเบาะหลังนั้น ยังคงให้สัมผัสไม่ต่างไปจากรุ่นเดิม มีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง
ซ่อนอยู่ในพนักวางแขนแบบพับเก็บได้ ตรงกลางเบาะ ซึ่งการเปิดกางใช้งาน ก็ก่อ
ให้เกิดเสียงกระแทกดังแต๊กๆ จน เกรงว่าจะพังเร็วกว่าวัยอันควร

ม่านบังแดด มีมาให้ทั้งที่กระจกหน้าต่าง ณ บานประตูคู่หลัง ทั้ง 2 ฝั่ง ส่วนกระจก
บังลมด้านหลัง ก็มีม่านบังแดด ปรับขึ้นลงได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ที่แผงควบคุมกลาง
มีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX มาให้ทั้งฝั่งซ้ายและขวา ทำงาน
ร่วมกับ เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 3 ตำแหน่ง

เบาะรองนั่ง สั้น เท่ากันกับรุ่นเดิมก็จริง แต่มีการออกแบบให้เพิ่มส่วนโค้งนูน
ออกมารองรับช่วงข้อพับขาได้ดีขึ้น จนใกล้เคียงกับเบาะรองนั่งด้านหลังของ
BMW 5-Series หนัง Artico ที่ใช้หุ้มเบาะ ช่วยเพิ่มสัมผัสในการนั่งโดยสาร
ให้ดีขึ้นกว่า W212 รุ่นเดิม พนักพิงหลัง ยังให้ความสบายแบบพอดีๆ ติดแข็ง
แต่ยังเหลือความนุ่มไว้นิดๆ และแน่นมากๆ

ตำแหน่งวางแขน ทั้งบนแผงประตู และพนักวางแขน วางได้จริงมีพื้นที่เหนือ
ศีรษะ เหลืออยู่ 4 นิ้วเรียงติดในแนวนอน ไม่ต่างจากรถรุ่นเดิมเลย ส่วนพื้นที่
วางขา ยังเหลือค่อนข้างมากอยู่ เมื่อเทียบกับคู่แข่งร่วมพิกัดเดียวกัน

สรุปง่ายๆ ครับ เบาะหลัง E-Class สั้นกว่า 5-Series นั่งสบายคนละแบบกับ
5-Series แต่มีพื้นที่วางขา เหลือเยอะ และไม่ก่อความึดอัดในการโดยสาร
ด้านหลัง เท่า 5-Series

เสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar ติดตั้งขอเกี่ยว สำหรับแขวนเสื้อสูท และมีช่องแอร์
ด้านข้าง เพิ่มเข้ามาให้ทั้ง 2 ฝั่ง นอกเหนือจาก ช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารหลัง
ที่ติดตั้งเป็นพัดลม ด้านหลังกล่องเก็บของคอนโซลกลาง มีสวิชต์ปรับอุณหภูมิ
Digital มาให้ เสียงของพัดลมนั้น สารภาพเลยว่า ทุกครั้งที่มีคนเปิดใช้งาน
เสียงพัดลมจะดังน่าเกลียด จนผมมักจะเผลอนึกไปเสมอว่า

"ใครเอาไดร์เป่าผมมาเปิดเล่นอยู่วะเนี่ย?"



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง สามารถเปิดได้ทั้งจากรีโมทกุญแจ สวิชต์ไฟฟ้า
บริเวณช่องเก็บของที่แผงประตูฝั่งคนขับ และสวิชต์ไฟฟ้า ใต้แถบโครเมียม
เหนือช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง นอกจากนี้ยังเพิ่มระบบ เปิด-ปิด ฝากระโปรง
ด้านท้ายอัตโนมัติ ด้วยการแหย่ขาเข้าไปที่เซ็นเซอร์

ข้อที่ควรปรับปรุงก็คือ มันยังคงดีดตัวขึ้นแรงมาก ชนิดที่หลายๆคน อาจเจอ
ขอบล่างของฝากระโปรงหลัง เสย Upper-cut เข้าที่ปลายคางกันได้ง่ายมาก
ปัญหานี้ ยังพบได้ใน C-Class และ S-Class ใหม่ ด้วยเช่นกัน มันควรจะ
ดีดตัวขึ้นช้ากว่านี้ สปริงกลไกที่ขายึดฝากระโปรงหลังนั่นละ ที่เป็นสาเหตุ
สำคัญ จะทำอย่างไรให้มันสามารถยกฝากระโปรงหลังขึ้นได้อย่างนุ่มนวล
ไม่ได้ดีดพรวดพราดยกขึ้นรวดเดียวจนน่าหวาดเสียวแบบนี้

ยังดีที่มีระบบสวิชต์ปิดฝาท้ายลงมาด้วยไฟฟ้า ติดตั้งมาให้ ซึ่งช่วยให้การ
ปิดฝากระโปรงหลัง เป็นไปอย่างนุ่มนวล ดูเป็นผู้ดีอยู่บ้าง

ห้องเก็บของด้านหลัง มีขนาดลดลงจาก E-Class Saloon รุ่นปกติ (540 ลิตร
ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน) เหลือ 505 ลิตร (VDA) เพราะมีพื้นที่บางส่วน
ต้องแบ่งปันให้กับ แบ็ตเตอรีเสริม ด้านหลัง เพิ่มขึ้นอีก 1 ลูก แต่ก็ยังสามารถ
วางถุงกอล์ฟขนาดใหญ่ หรือแม้แต่ศพคนได้ อย่างน้อยๆ 2 ศพ ตามเดิม

แต่อีกความเปลี่ยนแปลงหนึ่งที่เกิดขึ้นก็คือ เมื่อยกพื้นห้องเก็บของด้านล่าง
จะพบว่า ไม่มียางอะไหล่มาให้อีกต่อไปแล้ว เพราะจะเปลี่ยนมาใช้ยางแบบ
Run Flat ติดตั้งมาให้จากโรงงานแทน



แผงหน้าปัด ดูผ่านๆ ก็เหมือนกันกับ E-Class W212 รุ่นเดิม แม้แต่ตำแหน่ง
สวิตช์ไฟหน้า แบบมือบิด ที่ต้องดึงเข้าหาตัวเพื่อเปิดไฟตัดหมอก หน้า-หลัง
รวมทั้งสวิชต์เครื่องปรับอากาศ และชุดเครื่องเสียง ไปจนถึง แผงบังแดด มี
กระจกแต่งหน้า พร้อมฝาปิด และไฟส่องแต่งหน้า ฝังบนเพดานมาให้ครบ
ทั้ง 2 ฝั่ง และกระจกมองหลังตัดแสงอัตโนมัติ ยังคงเหมือนกันกับรุ่นก่อน
ปรับโฉม นั่นเป็นความจริงอยู่

แต่ถ้าดูให้ดีๆ จะพบว่าทีมออกแบบ ได้ปรับปรุงรายละเอียดบริเวณกรอบหน้าจอ
มอนิเตอร์สี 7 นิ้ว รวมทั้งกรอบของช่องแอร์ทั้ง 4 ตำแหน่ง ให้ดูโค้งมน และ
และล้อมกรอบด้วยโครเมียมจนดูพรีเมียม กว่าเดิมเล็กน้อย วัสดุที่ใช้ก็ดีขึ้นนิดๆ

แผงประตูด้านข้างทั้ง 2 ฝั่งยังคงเป็นตำแหน่งติดตั้ง สวิชต์ปรับเลื่อน เอน และ
จำตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า 3 ตำแหน่ง แบบปรับด้วยสวิตช์ไฟฟ้า กระจกมองข้าง
ปรับและพับเก็บด้วยสวิชต์ไฟฟ้า สีเดียวกับตัวรถพร้อมไฟเลี้ยว ระบบไล่ฝ้าและ
ปรับให้มองมุมต่ำขณะถอยหลังได้ แค่กดสวิชต์ด้านซ้าย ของแผงสวิชต์ รวมทั้ง
กระจกหน้าต่างก็เป็นแบบไฟฟ้า เลื่อนขึ้น - ลงได้ ด้วยการกดครั้งเดียวในแบบ
One Touch พร้อมระบบดีดกลับอัตโนมัติ ทันทีที่มีสิ่งกีดขวาง ครบทั้ง 4 บาน

พวงมาลัย ในรุ่น AMG Dynamics เปลี่ยนมาเป็นแบบ สปอร์ต 3 ก้าน หุ้มด้วย
หนัง Nappa ปรับระดับสูง - ต่ำ และระยะห่าง ใก้ - ไกล ด้วยสวิชต์ไฟฟ้าขนาด
เล็กๆ ที่คอพวงมาลัยฝั่งซ้าย อยู่ในตำแหน่งใกล้กันกับ ก้านไฟเลี้ยวที่ควบคุม
ชุดใบปัดน้ำฝน รวมทั้งก้านสวิชต์ระบบ Cruise Control และระบบล็อกไม่ให้
ขับเร็วเกินกว่ากำหนดที่ปรับตั้งไว้ (ซึ่ง Mercedes-Benz ก็ยังคงจับเอาทั้ง 3
ก้านสวิชต์เหล่านี้ มารวมไว้ในตำแหน่งใกล้ๆกัน ทำให้สับสนในการใช้งาน มากๆ
เมื่อไหร่จะเปลี่ยนทิ้งไปเสียที ผมยังเคยเผลอเปลี่ยนไฟเลี้ยว ไปกดเซ็ตระบบ
Cruise Control มาแล้ว!!)

บนก้านพวงมาลัยทั้งฝั่งซ้าย และ ขวา มีสวิชต์ควบคุมการทำงานของทั้งชุด
เครื่องเสียง ระบบนำทาง โทรศัพท์ การเลือกปรับอุปกรณ์ภายในรถต่างๆ
แสดงผลบนหน้าจอ Multi Function ตรงกลางมาตรวัดความเร็ว

ชุดมาตรวัดเปลี่ยนจากแบบ 5 วงกลมซ้อน มาเป็นแบบ 3 วงกลม อ่านง่าย
สบายตา และลดความสับสนซับซ้อนลงไปได้เยอะ หน้าจอตรงกลางของ
มาตรวัดความเร็ว ยังคงเป็นจอ Multi-Information Display ใช้สวิตช์
ฝั่งซ้ายบนก้านพวงมาลัยบังคับควบคุม ในแบบการเลื่อนแถบ Menu เลือก
แสดงข้อมูลได้ ทั้งมาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ความเร็วเฉลี่ย
ระยะทางที่น้ำมันในถังยังเหลือพอให้แล่นต่อไปได้ ตั้งแต่ออกรถ หรือตั้งแต่
กดปุ่ม Reset เพื่อตั้งค่า เซ็ต 0 บน Trip Meter ที่มีมาให้แค่ Trip A
อย่างเดียว ไม่มีแถม Trip B ทั้งสิ้น มีมาตรวัดอุณหภูมิภายนอกรถ  และ
จอแสดงข้อมูล แจ้งเตือนของระบบต่างๆ รวมทั้ง แจ้งบอกตำแหน่งเกียร์

นอกจากนี้ยังแสดงการทำงานของหน้าจอเครื่องเสียง ระบบ ช่วยเตือนแรงดัน
ลมยาง (Tyre Pressure Monitoring System) ระบบเตือนเพื่อให้นำ
รถเข้าศูนย์บริการ ASSYST PLUS ระบบเตือนอาการเหนื่อยล้าจากการ
ขับขี่ ATTENTION ASSIST

และที่เพิ่มจาก E-Class รุ่นปกติทั่วไป นั่นคือ หน้าจอแสดงการทำงานของ
ระบบขับเคลือน Hybrid แบบ Real Time ตามที่เห็นในรูปข้างบนนี้อีกด้วย

คันเร่งยังคงเป็นแบบ Piano Type เหมือนเช่นเคย เบรกมือต้องเหยียบแป้น
ฝั่งซ้ายลงปจนสุด และปลดออกได้ ด้วยการดึงคันโยกฝั่งขวา ใต้สวิตข์เปิด
ไฟหน้า



มองมาที่แผงควบคุมตรงกลาง เครื่องปรับอากาศยังคงเป็นแบบควบคุมอุณหภูมิ
อัตโนมัติ (THERMATIC) แยกฝั่งซ้าย - ขวา พร้อมช่องแอร์และสวิตช์ควบคุม
อุณหภูมิสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง

ถัดขึ้นมาจะเป็นแถบแผงสวิตช์สีเงิน สำหรับเปิด-ปิด ทั้งไฟฉุกเฉิน ระบบช่วยหมุน
พวงมาลัยในการนำรถเข้าจอดอัตโนมัติ (ถอยหลังเข้าจอดได้เอง เมือ่กดสวิตช์ของ
ระบบ เข้าเกียร์ R แล้วปล่อยให้พวงมาลัยหมุน จนเสร็จสิ้น) ทำงานร่วมกันกับชุด
เซ็นเซอร์ PARKTRONIC

เหนือขึ้นไปเป็นชุดเครื่องเสียงระบบ COMAND Online ประกอบด้วย วิทยุ
AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 และช่องเชื่อมต่อข้อมูลไฟล์เพลง USB /
AUX  ระบบ Dolby Pro Logic 7 จาก Harman Kardon เพิ่มระบบนำทางผ่าน
ดาวเทียม GPS Navigation System แบบแสดงผล Bird Eye View 3 มิติ
และภาพกราฟฟิค รูปอาคารสถานที่ ในกรุงเทพมหานครได้

ความพิเศษที่เพิ่มเข้ามาก็คือ มีหน้าจอแสดงการทำงานระบบขับเคลื่อน Hybrid
แบบ Real-Time รวมทั้ง จอแสดงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบเก็บสถิติเป็นแบบ
กราฟแท่ง นอกจากนี้ ยังสามารถเชื่อมต่อกับ Internet เพื่อเปิดดู Website หรือ
Social Media ต่างๆ ได้อีกด้วย!

คุณภาพเสียงที่มีมาให้นั้น ถือว่า ดีในระดับปานกลาง คือฟังได้ ดูเหมือนว่า
ชุดเครื่องเสียง ของรถคันนี้ จะเน้นหนักสำหรับการฟังดนตรีประเภท Jazz
เป็นหลัก มากกว่าเน้นให้ฟังได้หลายๆแนว

ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีเมนูหน้าจอนาฬิกาอยู่ตรงกลาง ประดับมาสวยๆ ทั้งที่บน
ช่องแอร์ตรงกลาง ก็มีนาฬิกาแบบสี่เหลี่ยม หน้าตาเหมือนกัน มาให้อยู่แล้ว



พื้นที่ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า ถูกออกแบบขึ้นใหม่ เพื่อให้
กล่องคอนโซลกลาง มีขนาดใหญ่ขึ้น จนใส่กล้องถ่ายรูป Canon Powershot
ลงไปได้ แทบจะครบทุกรุ่น แน่นอนว่ามีช่องเสียบ USB สำหรับเชื่อมต่อกับ
ชุดเครื่องเสียงมาให้ การเปิด ทำได้โดย ยกมือจับ เหนือสวิชต์มือหมุน ของ
ระบบ COMAND Online ฝาจะแบ่งเปิด เป็น 2 ฝั่งอย่างที่เห็นในรูปนี้

ช่องวางแก้ว แบบถอดยกออกมาทำความสะอาดได้ และช่องเขี่ยบุหรี่ มีฝาปิด
เลื่อนได้ 2 จังหวะ เพื่อความสวยงาม ถือว่ามีการปรับปรุงจาก W212 รุ่นแรกๆ
อย่างชัดเจน



มองขึ้นไปบนเพดานหลังคา ไฟส่องสว่าง พร้อมไฟอ่านแผนที่ จะมีมาให้ครบทั้ง
ด้านหน้า และด้านหลัง รวมทั้งยังมี กระจกแต่งหน้า พร้อมไฟส่องสว่าง และฝาปิด
พับเก็บมาให้ สำหรับผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้าย

ส่วนด้านหลัง มีไฟส่องสว่าง พร้อมไฟอ่านหนังสือสำหรับผู้โดยสาร แยกฝั่งซ้าย -
ขวา แถมด้วย ไฟสัญญาณเตือน เพื่อกะระยะห่างจากวัตถุนอกรถ ขณะถอยหลัง
หรือเดินหน้าเข้าจอด และมือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ ศาสดา มาให้ครบ 4 ตำแหน่ง

นอกจากนี้ รุ่น AMG Dynamics จะมีหลังคากระจก Panoramic Sliding Glass
Roof เลื่อน เปิด - ปิดได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า พร้อมม่านตาข่ายบังแดด เลื่อนม้วนเก็บได้
ทั้งด้านหน้า และด้านหลัง ติดตั้งมาให้กับรถรุ่นประกอบในประเทศไทยแล้ว อย่างในรูปนี้

ด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย ยังคงมีมาให้ครบครัน ไม่ว่าจะเป็นระบบปกป้องก่อนเกิดเหตุ
(PRE-SAFE® system) เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด 5 ที่นั่งทั้งคู่หน้าและคู่หลัง เป็น
แบบผ่อนแรงและรั้งกลับอัตโนมัติ (Pretensioner & Load Limiter) พนักพิงศีรษะ
คู่หน้าแบบ NECK-PRO head restraints ที่ช่วยลดอาการบาดเจ็บกรณีที่ถูกชนจาก
ด้านหลัง ถุงลมนิรภัยด้านหน้า 2 ตำแหน่ง พร้อมเซ็นเซอร์วัดแรงปะทะ และวัดสรีระของ
ผู้ขับขี่กับผู้โดยสาร ทันทีที่คาดเข็มขัดนิรภัย เพื่อให้เข็มขัดและถุงลม ทำงานเหมาะสม
กับสรีระของแต่ละคน ถุงลมนิรภัยด้านข้าง บริเวณสะโพก 2 ตำแหน่ง ม่านถุงลมนิรภัยอีก
2 ฝั่ง 2 ตำแหน่ง รวม 6 ใบ ระบบเตือนการเหนื่อยล้าขณะขับขี่ (Attension Assist)
ระบบช่วยเตือนการขับรถให้อยู่ในช่องทาง (Lane Keeping Assist) ทำงานทันทีถ้า
ตัวรถเริ่มเบี่ยงออกจากเลนถนน ด้วยการสั่นกระพรือที่พวงมาลัยกระตุ้นเบาๆ 3 ครั้ง และ
ระบบช่วยการนำรถเข้าจอดอัตโนมัติ (Active Parking Assist)

ทัศนวิสัย จากตำแหน่งเบาะผู้ขับขี่ ยังคงเหมือนเดิม ไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ สามารถ
เข้าไปดูได้ในบทความ Full Review : Mercedes-Benz E-Class W212 รุ่นปี
2010 - 2013 ได้ ตามลิงค์ ด้านล่างสุด ท้ายบทความนี้



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

E300 BlueTEC HYBRID AMG Dynamic ติดตั้งเครื่องยนต์รหัส OM 651 Diesel
4 สูบ DOHC 16 วาล์ว  2,143 ซีซี กำลังอัด xx.x : 1 มาพร้อมกับเทคโนโลยี ระบบ
ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ Direct Injection ผ่านราง Common-rail
พ่วงกับระบบอัดอากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler

จริงอยู่ว่ามันเป็นเครื่องยนต์บล็อกเดียวกันกับ C250 CDI BlueEFFICIENCY
นั่นเอง และให้กำลังสูงสุด 204 แรงม้า (PS) หรือ 150 กิโลวัตต์ ที่ 4,200 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด500 นิวตันเมตร (50.95 กก.-ม.) ที่ 1,600 - 1,800 รอบ/นาที

แต่ความพิเศษของเครื่องยนต์บล็อกนี้คือ จะถูกเชื่อมต่อเข้ากับมอเตอร์ไฟฟ้าขนาด
120 โวลต์ กำลังสูงสุด 27 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 280 นิวตันเมตร (28.53 กก.-ม.)
ทำให้เครื่องยนต์บล็อกนี้สามารถเค้นกำลังสูงสุดเพิ่มขึ้นเป็น 231 แรงม้า (PS) หรือ
170 กิโลวัตต์ และมีแรงบิดสูงสุดถึง 590 นิวตันเมตร เลยทีเดียว!!

ถือเป็น รถยนต์ประกอบในประเทศที่ใช้เครื่องยนต์ Diesel เชื่อมกับมอเตอร์ไฟฟ้า
แบบ Hybrid รายแรกในเมืองไทย!



เครื่องยนต์ลูกนี้ จะถ่ายทอดพละกำลัง สู่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ
7 จังหวะ 7G-TRONIC PLUS โดยมีอัตราทดเกียร์มาให้ดังนี้

เกียร์ 1................................4.38
เกียร์ 2................................2.86
เกียร์ 3................................1.92
เกียร์ 4................................1.37
เกียร์ 5................................1.00
เกียร์ 6................................0.82
เกียร์ 7................................0.73
เกียร์ถอยหลัง 1 ................3.42
เกียร์ถอยหลัง 2 ................2.23
อัตราทดเฟืองท้าย..............2.47

คันเกียร์ยังคงเป็นแบบก้านสวิชต์ DIRECT SELECT ติดตั้งอยู่บนฝั่งขวาของ
คอพวงมาลัย เฉพาะรุ่น AMG Dynamic จะติดตั้ง แป้นเปลี่ยนเกียร์ที่ด้านหลัง
พวงมาลัย Paddle Shift มาให้ ทำงานร่วมกับ โปรแกรมสมองกลเกียร์ S M E
(Sport , Manual Mode , Eco) ซึ่งมีสวิชต์เลือกอยู่ไกลจากมือคนขับไปหน่อย
คือไปอยู่ใกล้สวิชต์มือหมุน ของระบบ COMAND แทนที่จะอยู่ใกล้มือคนขับ

โปรแกรม E สำหรับการขับขี่แบบประหยัด คันเร่งจะค่อนข้างหน่วง ส่วน โหมด S
คันเร่งจะตอบสนองไวขึ้นเล็กน้อย และจะลากรอบเครื่องยนต์ไปรอไว้ให้สูงๆ เผื่อ
เรียกอัตราเร่งออกมาได้ไวขึ้น และโหมด M ใช้งานร่วมกับแป้น Paddle Shift
เลือกเปลี่ยนเกียร์ได้เองตามใจชอบ อันที่จริงไม่ต้องกดปุ่ม M ก็สามารถใช้แป้น
Paddle Shift ได้เช่นกัน ในโหมด S และ M ถ้าลากเกียร์ไปถึง Red Line
เกียร์จะตัดเปลี่ยนขึ้นไปให้ 1 จังหวะ เพื่อลดความเสี่ยงต่อการเสียหายในชุดเกียร์

------------------

การทำงานของระบบ Hybrid ใน Mercedes-Benz ขอฉายซ้ำกันอีกครั้ง เพื่อ
ให้เห็นกันชัดๆว่า ก็คล้ายคลึงกับ ระบบ Hybrid ของรถยนต์ญี่ปุ่น ที่ทุกคน
คุ้นเคยกันดี เพียงแต่จะใช้เครื่องยนต์ Diesel Turbo เป็นต้นกำลัง และมี
รายละเอียดปลีกย่อยต่างกันนิดนึง ดังนี้

- ติดเครื่องยนต์ "เหมือนรถยนต์ Hybrid ทั่วไป"
  ถ้าแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน ไฟยังเหลือเยอะ แค่มีไฟขึ้น READY สีเขียว
  บนหน้าปัด ก็ออกรถได้เลย เพราะถือเป็นการเปิดระบบขับเคลื่อน ในโหมด
  Motor ไฟฟ้า แต่ถ้า ไฟในแบ็ตเตอรี เหลือน้อย เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาแทน

- แล่น "เหมือน Hybrid ทั่วไปในภาพรวม ต่างกันที่รายละเอียดนิดเดียว"

  ถ้าแล่นไม่เกิน 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง เช่น คลานไปตามการจราจรติดขัด ขับเข้า
  หรือออกจากหมู่บ้าน หาที่จอดรถ และแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน เหลือไฟพอ
  มอเตอร์ไฟฟ้า จะหมุนล้อขับเคลื่อนเอง เครื่องยนต์อยู่เงียบๆไปก่อน (ถ้าไฟ
  ในแบ็ตเตอรี เหลือน้อยเครื่องยนต์จะติดขึ้นมาปั่นไฟส่งกลับแบ็ตเตอรีเอง)

  ถ้าแล่นเกิน 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง มอเตอร์ไฟฟ้า หยุดทำงาน เครื่องยนต์จะติด
  รับช่วงต่อ ทั้งการส่งกำลังไปหมุนล้อรถ พร้อมกับบปั่นไฟไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรี

- เร่ง "เหมือนรถยนต์ Hybrid ทั่วไป"

   เครื่องยนต์ทำงานอยู่ มอเตอร์ จะเข้ามาเสริมพละกำลังหมุนล้อรถให้

- ปล่อยไหล "แตกต่างจาก Hybrid ทั่วไป นิดหน่อย"

  ถ้าคุณใช้ความเร็ว ไม่เกิน 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วปล่อยคันเร่ง ให้รถไหล หรือแตะเบรก
  เบาๆ เครื่องยนต์ จะหยุดทำงาน รถจะแล่นต่อไปด้วยแรงเฉื่อย มอเตอร์ไฟฟ้า จะดึงเอา
  พลังงานจลย์ จากการชะลอรถ ไปปั่นมอเตอร์ ผลิตไฟฟ้า กลับไปเก็บในแบ็ตเตอรีของ
  ระบบขับเคลื่อน  

  ถ้า ความเร็ว ลดลงจนถึงระดับที่ มอเตอร์ สามารถรักษาความเร็ว จุดนั้นต่อไปได้ มอเตอร์
  จะเข้ามาช่วยหมุนล้อรถต่ออีกระยะ เครื่องยนต์ จะไม่ทำงาน และถ้าไฟในแบ็ตเตอรี ลด
  จนน้อยเกินไป เครื่องยนต์ จะติดขึ้นมาทำงานเอง (เหมือนรถยนต์ Hybrid ทั่วไป)

   แต่สิ่งที่ไม่เหมือนกับ รถยนต์ Hybrid ทั่วไป ก็คือ ถ้าในขณะกำลังไหล คุณเกิดไม่อยาก
  ให้มอเตอร์ไฟฟ้าทำงานปั่นไฟไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรี ให้ตบแป้น Paddle Shift ฝั่งบวก
   แช่ไว้ นิดนึง ระบบจะยกเลิกการปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อนทันที

- เบรก "เหมือนรถยนต์ Hybrid ทั่วไป"

  มอเตอร์ จะดึงเอาแรงเบรกไปปั่นไฟ กลับไปเก็บในแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน

- หยุด "เหมือนรถยนต์ Hybrid ทั่วไป"
 
   ถ้า ไฟในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อนเหลือพอ จะเข้าสู่ Mode ECO Start/Stop เหยียบเบรกสุด
   ฟังก์ชัน HOLD หรือ เบรกมืออัตโนมัติ จะทำงาน คุณถอนเท้าจากแป้นเบรกได้ เมื่อมี
   สัญลักษณ์ HOLD ขึ้นมา เครื่องยนต์ ดับ แต่เครื่องปรับอากาศยังทำงานอยู่ แต่ถ้ายังเป็น
   รูปเครื่องหมายจอดรถ (P พื้นน้ำเงิน) อย่าถอนเท้าจากแป้นเบรก เพราะรถจะไหลต่อได้

   ถ้าไฟในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อน เหลือน้อย เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาทำงานปั่นไฟต่อเอง

------------------

ตัวเลขจากทางโรงงานเคลมว่า E300 BlueTEC HYBRID AMG Dynamic ทำอัตราเร่ง
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ใน 7.5 วินาที ความเร็วสูงสุด 242 กิโลเมตร/ชั่วโมง มีอัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ประหยัดถึง 23.81 กิโลเมตร/ลิตร การปล่อยก๊าซคาร์บอนได
อ๊อกไซค์ ต่ำเพียง 107-110 กรัม/กิโลเมตร ถือว่า เป็นตัวเลขที่ออกมาดีกว่า ECO Car
1,200 ซีซี ที่ผลิต ขายกันในประเทศไทย ทุกรุ่นทุกคันในตอนนี้!

แล้วตัวเลขสมรรถนะบนถนนในเมืองไทยจะเป็นอย่างไร? เรายังคงทำการทดลอง
จับเวลาหาอัตราเร่ง ในตอนกลางคืน ด้วยมาตรฐานดั้งเดิม คือ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า
นั่ง 2 คน (ผู้ขับขี่ และผู้ช่วยจับเวลา น้ำหนักตัวรวมกัน ไม่เกิน 170 - 180 กิโลกรัม)
และผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้







ขอแก้ไขตัวเลขในตารางนิดนึงนะครับ อัตราเร่ง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ
E250 CGI 5AT เฉลี่ย อยู่ที่ 6.90 วินาที ครับ

ตัวเลขที่ออกมา ถ้าเปรียบเทียบกับ E-Class W212 ด้วยกันทุกรุ่นแล้ว จะพบว่า
มีเพียง E500 เท่านั้น ที่ทำเวลาออกมาได้เร็วกว่า แรงกว่า นอกนั้น E300 Diesel
Bluetec Hybrid เอาชนะ W212 รุ่นประกอบในประเทศได้ทุกคันไปอย่างสบายๆ

การเปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ การเพิ่มมอเตอร์ไฟฟ้า เข้ามาช่วยเพิ่ม
แรงถีบส่งอัตราเร่งให้พุ่งขึ้นไปมากกว่าเดิม และความพยายามในการปรับปรุง
ช่วยให้ตัวเลขในการจับเวลา ลดลงไปได้นิดหน่อย

อาจจะมีเพียงแค่ E250 CGI เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ เท่านั้น ที่ทำ อัตราเร่งจาก
0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ดีกว่า E300 Diesel Hybrid เพียง 0.22 วินาที
แค่นั้น ซึ่งในช่วงเร่งแซงนั้น ก็ขึ้นอยู่กับ พละกำลังเครืองยนต์ และการเรียงอัตราทด
เกียร์ 1-3 เป็นหลัก

แต่เมื่อเทียบกับคู่แข่งในตลาดแล้ว จริงอยู่ว่า E300 Diesel Bluetec Hybrid 
เอาชนะ Volvo S80 ทุกรุ่นย่อยที่เราเคยจับเวลามาได้ทั้งหมด แต่ก็มาทำได้แค่
ตีเสมอ BMW 520d F10 และชนะ BMW 523i F10 รุ่นเกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ
แต่มาพลาดท่าให้กับ 525d รุ่นเครื่องยนต์เดิม 6 สูบ ไปอย่างช่วยไม่ได้จริงๆ และ
ต้องยอมรับเลยว่า 525d เขาแรงกว่าเห็นๆ อีกทั้ง ต่อให้กลับมามองที่ 520d ก็พบ
ว่าตัวเลขที่ออกมานั้น ตัวรถทำได้โดยไม่ต้องมีมอเตอร์ไฟฟ้ามาช่วยถีบส่งตอนออกตัว  
ไม่ต้องมีแบ็ตเตอรี สำหรับระบบขับเคลื่อน มาเสริมให้กับตัวรถโดยไม่จำเป็น

ถึงตัวเลขจะออกมาแบบนี้ก็ตาม แต่ในการออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง จนถึงความเร็ว
สงสุด แรงบิดมหาศาล ที่มีมาให้อย่างต่อเนื่อง ช่วยให้การไต่ขึ้นไปถึงความเร็ว
สูงสุด ทำได้อย่างนุ่มนวล หนักแน่น แต่เมื่อพ้นจากช่วง 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขึ้นไปความเร็วจะเริ่มไต่ขึ้นไปได้ช้าลง และกว่าจะถึงระดับ 242 กิโลเมตร/ชั่วโมง
อันเป็นความเร็วสูงสุด ต้องใช้เวลา และระยะทางอยู่พอประมาณเหมือนกัน แต่ก็
ไม่นานจนหวาดเสียวเท่า A-Class รุ่น A250 AMG ตัวเลขที่ออกมา ถือว่า
เป็นจริง และตรงกับตัวเลขที่โรงงาน ระบุไว้

ย้ำกันเหมือนเช่นเคยว่า เราทำการทดลองความเร็วสูงสุด ด้วยเหตุผลในด้าน
การให้ความรู้ เพื่อการศึกษา แก่ผู้สนใจ รวมทั้ง เพื่อการเปรียบเทียบตัวเลข
ยืรนยันกับข้อมูลของโรงงานผู้ผลิตรถยนต์เท่านั้น ไม่แนะนำให้คุณผู้อ่าน
ไปทดลองทำกันเอาเองอย่างเด็ดขาด เพราะอาจเกิดอันตรายทั้งกับตัวคุณเอง
หรือเพื่อนผู้ร่วมใช้เส้นทางอื่นๆ ได้ทุกเมื่อ เราไม่รับผิดชอบในอุบัติเหตุที่
จะเกิดขึ้นอันเนื่องมาจากการกระทำของคุณผู้อ่าน ใดๆทั้งสิ้น



ในการขับขี่จริง ผมยังคงยืนยันความเห็นเดิม เหมือนเมื่อครั้งที่เขียนลงในบทความ
First Impression ว่า อัตราเร่งที่มีมาให้นั้น "แรงกำลังดี มีเหลือเฟือ" และพร้อม
พาคุณพุ่งทะยานสู่ความเร็ว 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้อย่างว่องไว ง่ายดาย ด้วย
ความร้อนแรง แต่สุภาพ นุ่มนวล แม้ตัวเลขจะทำได้เท่าๆกันกับ 520d ก็ตาม

ถ้าใครจะแคร์กับตัวเลขที่ออกมา ก็ว่ากันไป แต่ผมไม่แคร์ และกลับพบว่า
E300 Diesel Bluetec Hybrid คันนี้ สร้างความสนุกในการขับขี่ให้ผมได้
เกินกว่าความคาดหวังที่ผมเคยมีจาก E-Class ที่ผ่านๆมา ไปพอสมควร
พละกำลังที่มีมาให้ มากมาย มหาศาลเหลือเฟือบานตะเกียงเพียงพอที่คุณ
จะนำไปใช้งานในชีวิตประจำวันได้แล้ว เพียงพอในระดับเดียวกันกับคู่แข่ง
อย่าง BMW 5-Series ได้เสียที นั่นละ

แต่สิ่งที่ทำให้การดึงพละกำลังมหาศาล ออกมาใช้งานนั้น ยังทำได้ไม่เต็มที่
จนทำให้กลายเป็นข้อความปรับปรุง ยังคงเป็นประเด็นเดิมครับ นั่นคือ การ
เซ็ตคันเร่งไฟฟ้า ให้ตอบสนอง "ช้ามาก" และยังมีอาการ Lag หรือหน่วง
ขอคิดก่อนสัก 1 วินาที ว่าจะทำอย่างไรกับชีวิตต่อ...

พอจะเข้าใจและยอมรับได้อยู่ว่า ในโหมดโปรแกรมเกียร์ E นั้น วิศวกร ตั้งใจ
เซ็ตคันเร่งมาเพื่อเน้นความประหยัดสำหรับการขับขี่ใช้งานในเมือง นั่นทำให้
ลิ้นปีกผีเสื้อ อาจจะต้องเปิดทำงานช้ากว่าปกติสักหน่อย เพื่อหรี่ลิ้นคันเร่ง ให้
ส่วนผสมไอดี ไหลเข้าห้องเผาไหม้ ได้อย่างเหมาะสม อีกทั้งยังต้องเซ็ตคันเร่ง
เผื่อไว้ให้เน้นการ ขับขี่อย่างนุ่มนวล เพื่อลดอาการกระตุก กระชากของเกียร์
ในขณะขับขี่

ทว่า เมื่อลองเปรียบเทียบกับรถยนต์รุ่นอื่นๆ ทั้งในตระกูล Mercedes-Benz
เอง หรือยี่ห้ออื่นๆ ผมก็พบว่า คันเร่งยังคงทำงานล่าช้าหลังการเหยียบลงไป
ตามเดิมอยู่ดี ไม่ว่าจะเหยียบจมมิดติดพื้นรถ หรือเติมลงไปครึ่งคันเร่งก็ตาม
ระยะเวลา ขึ้นอยู่กับสมองกลของเกียร์ ว่าจะคิดช้าหรือเร็ว นานราวๆ 1 ถึง
1.5 วินาที กันเลยทีเดียว ผมยืนยันว่า คันเร่งยังตอบสนองช้าเกินไป สำหรับ
การใช้งานของคนส่วนใหญ่ ที่คาดหวังให้คันเร่ง ทำงานไว  และยอมให้  
Lag ได้เพียงไม่เกิน 0.5 วินาที ด้วยซ้ำ

ต่อให้คุณจะกดปุ่มเปลี่ยนมาเป็น โหมด S หรือ M (Manual Shift) ที่ปล่อย
ให้คุณเปลี่ยนเกียร์ได้เองจากแป้น Paddle Shift ด้านหลังพวงมาลัย คันเร่ง
ก็จะตอบสนองไวขึ้นมาเพียงนิดเดียว และยังคงพบอาการ Lag อยู่ คันเร่ง
ไม่ได้ฉับไวจนเฉียบคม ในแบบที่ C-Class Coupe (C250) กับ A-Class
ใหม่ (A250) เขาเป็นเลย

บางช่วงของการเร่งแซง รถบรรทุกบนถนนสุขุมวิท สายเก่า ช่วงคลองด่าน
ซึ่งยังคงเป็นถนนสวนกันสองเลน แบบถนนในต่างจังหวัดอยู่ ยืนยันครับ
ว่า ผมต้องมาเสียจังหวะ เพราะต้องรอให้เกียร์ เปลี่ยนลงมาจาก 7 เป็น เกียร์
3 และเมื่อลองจับเวลาเล่นๆ ก็ล่อเข้าไป 1 วินาทีเศษๆ ทุกอย่าง จึงล่าช้าไป
โอกาสในการเร่งแซง ก็หลุดลอย ถ้าในกรณีที่คุณต้องการเร่งแซงเร่งด่วน
ขอแนะนำว่า คิดและเหยียบคันเร่ง เผื่อไว้ล่วงหน้า 1 วินาที เสมอ จึงจะ
ช่วยให้คุณ เร่งแซงผ่านพ้นสถานการณ์คับขันมาได้อย่างปลอดภัย

ภาพรวม อัตราเร่ง มีเหลือเฟือ เพียงพอต่อการใช้งาน เรียกใช้ได้ทุกเมื่อ
แต่ต้องปรับความฉับไวในการตอบสนองของคันเร่งกับเกียร์ ให้ไวกว่านี้
จึงจะช่วยเพิ่มความสนุกในการเรียกอัตราเร่ง ให้ทันต่อสถานการณ์คับขัน
ได้ดีกว่านี้

ส่วนเรื่องเสียงรบกวน ถ้าใครสงสัยว่า เสียงเครื่องยนต์ มันจะดังหรือไม่
ขอยืนยันว่า มันยังคงดังแบบเครื่องยนต์ Diesel ทั่วไปที่ผมเจอมา แต่
ภาพรวมแล้ว เสียงยังเบากว่า เครื่องยนต์ของ BMW 320d อยู่นิดหน่อย
เพียงแต่คุณต้องยืนอยู่นอกรถเท่านั้น จึงจะได้ยินเสียงชัดเจน เพราะถ้านั่ง
ในห้องโดยสารแล้ว คุณแทบจะไม่ได้ยินเสียงจากเครื่องยนต์เท่าไหร่เลย

ด้านการเก็บเสียง ต่อให้คุณใช้ความเร็วขึ้นไปถึง 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง 
คุณก็ยังไม่ต้องเพิ่มเสียงพูดคุย หรือเร่งเสียงจากวิทยุ ทั้งสิ้น การเก็บเสียง
ขณะเดินทาง ถือว่าทำได้ดีมากๆ



ระบบบังคับเลี้ยว ยังคงเป็นพวงมาลัย แบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ ไฟฟ้า
มีระบบปรับน้ำหนักได้เองตามความเร็วรถ ถูกปรับปรุงเพื่อเพิ่มความคล่องตัวทั้งการ
ลัดเลาะไปตามตรอกซอกซอยในเมือง การหมุนพวงมาลัยบังคับทิศทาง เริ่มแม่นยำ
มากขึ้นจากเดิมเล็กน้อย น้ำหนักช่วงความเร็วต่ำ ยังคงเบาพอกันกับรุ่นเดิม แต่ด้วย
วงพวงมาลัยที่มีเส้นผ่าศูนย์กลาง เล็กลง ช่วยเพิ่มการบังคับควบคุมได้ดีขึ้น สนุกขึ้น
คล่องแคล่ว กว่าเดิม และมีชีวิตชีวา เพิ่มขึ้นเล็กน้อย

ที่สำคัญก็คือ ถ้าสังเกตดีๆจะพบว่า การเปลี่ยนมาใช้พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ทรงสปอร์ต
แบบเฉือนมุมด้านล่าง ที่ถูกลดขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง ให้เล็กลง เมื่อเปรียบเทียบกับ
พวงมาลัยแบบ 4 ก้าน ในรุ่น W212 รุ่นก่อน ในรถรุ่นเดิมนั้นจะช่วยให้คุณบังคับเลี้ยว
ไปตามต้องการได้ง่ายขึ้น น้ำหนักของพวงมาลัยยังคงเบา แต่ด้วยล้ออัลลอยที่มีขนาด
18 นิ้ว จะทำให้คุณรู้สึกว่าพวงมาลัยจะหนืดขึ้นว่าเดิมนิดนึง ทั้งที่จริงๆแล้ว น้ำหนัก
และความหนืด มันก็ใกล้เคียงกันกับรุ่นเดิมนั่นแหละ

ในช่วงความเร็วสูง ผมยังสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัยได้สั้นๆ ราวๆ 5 วินาที แม้
จะใช้ความเร็วสูงถึงระดับ 190 - 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม แต่ด้วยการเซ็ตให้
รถเบนออกทางซ้ายนิดๆ จากโรงงาน จึงทำให้ผมต้องรีบกลับมาประคองพวงมาลัย
อย่างรวดเร็ว

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ Multi-Link พร้อมคอยล์สปริง ทั้งด้านหน้าและหลัง
ช็อกอัพคู่หน้าจะเป็นแบบ Twin-tube gas pressure ส่วนด้านหลังเป็นช็อกอัพแบบ
Single-tube gas pressure ปรับแต่งเพื่อเน้นความนุ่มนวล สำหรับการขับขี่ทางไกล
เป็นหลัก แต่ในรุ่น AMG Dynamic เมื่อต้องทำงานร่วมกับ ล้ออัลลอยขนาด 18 นิ้ว ก็
จะเพิ่มบุคลิกสปอร์ตให้กับตัวรถขึ้นอีกเล็กน้อย เวลาขับผ่านรอยต่อ หรือพื้นผิวถนนแบบ
ไม่เรียบต่างๆ จะสัมผัสอาการตึงตังนิดๆ เพิ่มขึ้นจาก E-Class W212 รุ่นเดิมนิดเดียว
แต่ยอมรับได้ เพราะช่วงล่างยังคงซับแรงสะเทือน ไว้เป็นอย่างดี

สิ่งที่น่าสังเกตคือ E-Class W212 รุ่นก่อน จะมีอาการหน้าลอยขึ้นนิดๆ เมื่อใช้ความเร็ว
เกินกว่า 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป แต่ในรถรุ่นใหม่นี้ อาการดังกล่าว จะเริ่มพบเจอ
เมื่อผ่านพ้นช่วง 200 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป หมายความว่า การออกแบบชิ้นส่วนตัวถัง
บริเวณด้านหน้าของรถขึ้นใหม่ มีส่วนช่วยเพิ่มแรงกดที่ด้านหน้า ขณะใช้ความเร็วสูง
ให้ดีขึ้นกว่าเดิมพอสมควร แต่ยังไม่ถึงกับนิ่งสนิท เพราะยังมีอาการ "แกว่งข้าง" หรือ
การเคลื่อนตัวในแนวระนาบกับพื้นถนน เกิดขึ้นในช่วงความเร็วเดินทาง ไปจนถึง
ย่านความเร็วสูงให้ผู้ขับขี่ได้พบเจออยู่บ้าง ทั้งที่ไม่ควรจะมี

อย่างไรก็ตาม ช่วงล่างของ E300 Diesel Bluetec Hybrid AMG Dynamic จะ
ขับสนุกมากขึ้นกว่า บรรดา E-Class คันอื่นๆ ที่ผมเคยเจอมา และมันยังคงตอบสนอง
ให้คนขับรับรู้ได้ทุกเนินคลื่น บนพื้นถนน แต่เพียงผิวเผิน ไม่ได้เก็บมาครบทุกเม็ดทุก
หลุมบ่อ สามารถขับรูดผ่านพื้นผิวขรุขระ ที่มีความลึกหรือโผล่เพิ่มจากผิวถนนเดิมนิดๆ
ได้สบายๆ

ถ้าถามถึงการเข้าโค้ง ผมสามารถพา E300 Diesel Bluetec Hybrid คันนี้ ทะยาน
ทะยานเข้าโค้งขวา รูปเคียว บนทางด่วนขั้นที่ 2 เหนือย่านมักกะสันด้วยความเร็วแถวๆ
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้พอดีๆ แต่ไม่อาจเกินกว่านี้ได้ เดี๋ยวจะหลุด ส่วนโค้งซ้าย
ต่อเนื่องที่ฝั่งตรงข้ามโรงแรมเมอเคียว ผมพารถคันนี้ สาดเข้าไปด้วยความเร็วแถวๆ
95 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ส่วนโค้งซ้ายและขวายาวๆ รูปเคียว จากมอเตอร์เวย์ เข้าสนามบินสุวรรณภูมิ ผม
พารถคันนี้ สาดเข้าไปด้วยความเร็วสูงสุด ถึง 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ไต่เพิ่มขึ้น
จาก 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในช่วงหน้าโค้ง) แม้จะมีอาการหน้ารถเริ่มดื้อเกิดขึ้น
ในระดับดังกล่าว ซึ่งน่าจะถือว่ามาถึง Limit ที่ตัวรถยังพอรับมือได้ แต่ต้องถือว่า
E300 Diesel Bluetec Hybrid AMG Dynamic คันนี้ ให้การควบคุมที่คล่องตัว
ยืดหยุ่น และมั่นใจขึ้นกว่า W212 รุ่นเดิมชัดเจน

ระบบห้ามล้อทุกรุ่น จะเป็นดิสก์เบรค 4 ล้อ แต่จะมีครีบระบายความร้อน และมี
รูระบายความร้อน เพิ่มเติม บนหน้าจานเบรกคู่หน้า แถมมาให้ พร้อมระบบป้องกัน
ล้อล็อก ABS (Anti Lock Braking Sysgtem) ระบบกระจายแรงเบรก EBD
(Electronics Brake Force Distribution) ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี ASR
(Anti Skid) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน BAS (Brake Assist) และ
ระบบ ADAPTIVE BRAKE ทั้งหมดนี้ รวมอยู่ใน กล่องโปรแกรมระบบควบคุม
เสถียรภาพการทรงตัวของรถ ESP (Electronic Stability Program)

ทุกครั้งที่คุณเหยียบเบรก ระบบ Re-Generative Brake จะนำแรงหมุนจากเพลา
ไปใช้ในการปั่นกระแสไฟฟ้า เพื่อเติมกลับเข้าไปในแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน จึง
ทำให้ระบบเบรกของ E300 Diesel Bluetec Hybrid AMG Dynamic ช่วย
หน่วงความเร็วลงมาได้ดีกว่า E-Class W212 รุ่นเดิม อีกเล็กน้อย

ระบบเบรคยังคงตอบสนองได้ดี ไม่ว่าคุณต้องการจะหน่วงความเร็วของรถ ลงมา
จากระดับความเร็วสูง กระทันหัน หรือเพียงแค่แตะเบรคเบาๆเพื่อให้รถเคลื่อนตัว
ไปอย่างช้าๆตามสภาพการจราจรที่ติดขัด แป้นเบรคอาจมีน้ำหนักเบากว่า E-Class
W212 รุ่นก่อนปรับโฉม ดังนั้นการเหยียบครั้งแรกจึงอาจไม่คุ้นชินเท้า แต่เมื่อขับ
ไปซักพัก คุณจะพบว่าแป้นตอบสนองได้ Linear และแม่นยำตามน้ำหนักเท่าที่
เหยียบลงไป

อีกทั้งต่อให้มีเหตุจำเป็นต้องเบรคกระทันหัน จากช่วงความเร็วสูง 200 กิโลเมตร
/ชั่วโมง รถยังสามารถหน่วงความเร็วลงมาได้อย่างต่อเนื่องจนรถหยุดนิ่่ง โดยที่
ไม่มีอาการปัดเป๋ใดๆทั้งสิ้น ถือว่า ระบบห้ามล้อ ของ E-Class ใหม่ ยังคง มั่นใจ
ได้เช่นเคยตามสไตล์ของ Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ ในระยะหลังๆมานี้อยู่ดี



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ประเด็นสำคัญที่หลายคนคงอยากรู้ เกี่ยวกับรถคันนี้ ก็คงจะหนีไม่พ้นว่า
การนำเครื่องยนต์ Diesel Turbo ซึ่งได้ชื่อในเรื่องความประหยัดน้ำมัน มา
พ่วงเข้ากับระบบขับเคลื่อนแบบ Hybrid นั้น จะยิ่งช่วยลดการกินน้ำมัน
ลงไปได้แค่ไหน

ผมจึงเลือกจะหาคำตอบด้วยวิธีการทดลองดั้งเดิมของเรา นั่นคือ การนำ
E300 Diesel Bluetec Hybrid คันนี้ ไปเติมน้ำมัน Diesel Techron ที่
สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน เลยสถานีรถไฟฟ้า BTS
อารีย์ มาเล็กน้อย โดยเติมน้ำมันเพียงแค่หัวจ่ายตัด ไม่จำเป็นต้องเขย่ารถ
อย่างที่ต้องทำกับบรรดารถกระบะ และรถยนต์นั่งที่ใช้เครื่องยนต์ต่ำกว่า
2,000 ซีซี



เมื่อเติมน้ำมันกันเสร็จแล้ว ผมก็เซ็ต 0 บน Trip Meter ด้วยการ กดปุ่มบน
ก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย เลื่อนไปที่ Trip กดขึ้น หรือลง จนกว่าจะเจอหน้าจอ
Trip Meter แล้วค่อยกดปุ่ม OK เพื่อเลือก ยืนยันว่า จะ Reset

นอกจากจะมีมาให้แค่ Trip เดียว เหมือน Mercedes-Benz เป็นทุกรุ่นแล้ว
ยังคงต้องใช้เวลาในการคลำหาเข้าไปกดเซ็ตใน Menu ย่อย วุ่นวายตามเคย

คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ตั้งอุณหภูมิไว้ที่ 25 องศาเซลเซียส
ทั้ง 2 ฝั่ง พัดลมเบอร์ต่ำสุด แล้วออกรถ ไปเลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ แล้วลัดเลาะ
ไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้ายไปตามถนนพระราม 6 ก่อนจะเริ่ม
เลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน มุ่งหน้าไปยังปลายทาง ด่านบางปะอิน เพื่อเลี้ยวกลับ
แล้วขับย้อนมาขึ้นทางด่วนเส้นเดิม กลับเข้ากรุงเทพฯ ด้วยมาตรฐานเดียวกับ
รถยนต์ทุกคันที่เราทำรีวิว นั่นคือ "วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน"

คราวนี้เราเปิดประบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control โดยใช้นิ้วกระดิก
ก้านสวิตช์ฝั่งซ้ายของคอพวงมาลัย ถัดลงมาจากก้านสวิตช์ไฟเลี้ยว ยกขึ้น
1 ครั้ง ถ้าจะลดความเร็ว ก็ค่อยๆกระดิกนิ้วกดก้านสวิตช์ลงมา กดหรือยกขึ้น
เบาๆ 1 ครั้ง ลดหรือเพิ่มความเร็ว ครั้งละ 1 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ถ้าดันจนสุด
1 ครั้ง ความเร็วจะเพิ่มหรือลดลงคราวละ 10 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าจะยกเลิก
ให้ดันก้านสวิตช์ออกห่างจากตัว แล้วปล่อยให้ดีดกลับคืนตำแหน่งเดิม

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยาน ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD สมาชิกของ
The Coup Team แห่งเว็บเรา ตามเคย



เมื่อถึงทางลงอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน ขับตรงมา
เรื่อยๆ ก่อนจะมาเลี้ยวกลับ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อ
เติมน้ำมัน Diesel Techron กันอีกครั้ง เติมแค่หัวจ่ายตัดก็พอ เหมือนเดิม



มาดูตัวเลขกันดีกว่า ผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้ครับ

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด Trip Meter  93.1 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 4.99 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 18.65 กิโลเมตร/ลิตร

นับว่าเป็น Mercedes-Benz ที่ประหยัดน้ำมันมากที่สุด เท่าที่เราเคยทดลองกันมา!







แต่ถ้าเปรียบเทียบตัวเลขกับคู่แข่งในพิกัดเดียวกันแล้ว จริงอยู่ว่า E300 Diesel
Bluetec Hybrid ทำตัวเลขออกมาได้ดีกว่า BMW 5-Series ทุกรุ่น ทุกคัน ทว่า
เรื่องตลกโดยบังเอิญก็คือ E300 คันนี้ เฉือนชนะ Volvo S80 D3 แชมป์เก่า
ในการทดลองเดียวันนี้ ไปเพียงแค่ 0.01 กิโลเมตร/ลิตร เท่านั้น!!!

ต้องถือว่า ประหยัดน้ำมัน พอๆกัน ครับ แทบไม่ต่างกันเลย



********** สรุป **********
E-Class ในแบบที่ผมอยากให้เป็น / เหลือแค่เซ็ตคันเร่งใหม่ ให้ไวขึ้น แค่นั้น!

การใช้เวลา 5 วัน 4 คืน กับ E300 Diesel Blutec Hybrid AMG Dynamic
ถือเป็นประสบการณ์ดีๆ ที่น่าจดจำอีกครั้งหนึ่งในช่วงหลายปีที่ทดลองขับรถยนต์กันมา

เปล่าครับ ไม่ใช่เพราะการมีตราสัญลักษณ์รูปดาวอยู่บนกระจังหน้า หากแต่
เป็นบุคลิกของตัวรถ ในแบบที่ผมเคยคาดหวังเอาไว้จากพวกเขา มันมา
ปรากฎอยู่ในรถคันนี้ เพิ่มขึ้นแล้วต่างหาก!

เพราะในอดีต ถ้าจะต้องนึกถึง E-Class ผมมักจะมีภาพของรถยนต์นั่งรดับ
อาเสี่ย พุงพลุ้ย ตุ้ยนุ้ยๆ ที่ขับเข้ามาจอดตามทางขึ้น Lobby โรงแรมต่างๆ
มันเป็นรถยนต์ที่ อาจจะขับเองก็ได้ นั่งหลังก็ดูมีสง่าราศี แต่อย่าคาดหวัง
อะไรมากไปกว่านั้น สมรรถนะไว้ใจได้ แต่เน้นความนุ่มนิ่ม และปลอดภัย
การซ่อมบำรุงไม่จุกจิก (ผมคิด และหมายถึงรุ่น W123 กับ W124 นะ)

มาวันนี้ E-Class ใหม่ ถูกพัฒนาไปไกลเกินกว่าใครจะคาดการณ์ถึง ผมยัง
ไม่อยากเชื่อเท่าไหร่เลยว่า วันนี้ E-Class จะมีขุมพลัง Hybrid ติดตั้งมาให้
จากโรงงาน และเริ่มมีความสนุกในการขับขี่ โผล่มาให้สัมผัสอย่างเด่นชัด

E300 Diesel Blutec Hybrid AMG Dynamic มีบุคลิกการขับขี่ที่ต่าง
จากเพื่อนพ้องพี่น้องร่วมตระกูล E-Class W212 คันอื่นๆ อย่างชัดเจน ทั้ง
การบังคับเลี้ยวในช่วงคลานไปตามการจราจรติดขัดได้คล่องแคล่วขึ้น แถมยัง
คล่องตัวในการเร่งแซง มุด ในช่วงความเร็วเดินทาง ถึงความเร็วสูง ซึ่งนิ่งขึ้น
ลดอาการหน้าลอยลงมา เข้าโค้งได้อย่างเต็มเหนี่ยวมากขึ้น อาจมีอาการหน้ารถ
ดื้อโค้งอยู่บ้าง แต่ก็ปรากฎในช่วงใกล้จะแตะ Limit ของตัวรถในโค้ง ดังนั้น ถ้า
ขับตามปกติ เข้าโค้งแบบนิ่งๆเนียนๆ ก็ยังมั่นใจได้เพิ่มจาก E-Class W212
คันอื่นๆ ที่ผมเจอมา

คุณจะขับช้าๆ เรื่อยๆ สัมผัสความรื่นรมณ์ตลอดสองข้างทาง หรือจะเร่งทำเวลา
ด้วยบุคลิกการขับขี่ ดุดัน เพราะไม่พอใจรถคันข้างหน้า E300 Diesel Bluetec
Hybrid AMG Dynamic คันนี้ ก็พร้อมรับคำสั่ง และทำงานให้คุณได้อย่างดี

ยิ่งเรื่องความประหยัดน้ำมันด้วยแล้ว E300 Diesel Bluetec Hybrid คันนี้ ไม่ทำ
ให้คุณผิดหวังแน่ๆ เพราะมันเป็น Mercedes-Benz ที่ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ได้ประหยัดสุด เท่าที่ผมเคยลองขับกันมา นี่คือจุดเด่นสำคัญที่น่าจะทำให้รถคันนี้
ชนะใจเศรษฐีผู้รอบคอบในการใช้เงินได้อีกมาก



อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ผมคาดหวังจะเห็นใน E-Class รุ่นต่อไปนับจากนี้ ยังมีเรื่องที่
ต้องรอการปรับปรุงไปตามเวลาของมันอยู่อีกพอสมควร

เริ่มจาก อาการคันเร่งตอบสนองช้า และหน่วงจนเกินไป เข้าใจดีละครับว่าอยาก
จะ Save ไม่ให้เกียร์พังเร็ว อีกทั้งต้องการลดอาการกระชาก เพื่อให้เปลี่ยนเกียร์
นุ่มนวลที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ไม่ให้ลูกค้ากลุ่มผู้ใหญ่ ที่อุดหนุน E-Class กัน
มาตลอด หลายสิบปี ด่าทอล่อกบาลกันได้

แต่จากมุมมองของผม คันเร่งควรจะทำงานเร็วกว่านี้สัก 0.5 วินาที ในโหมด E
และควรจะทำงานในทันทีที่เริ่มเหยียบคันเร่ง ในโหมด S เหมือนคันเร่งใน
โหมด S ของ A-Class รุ่น A250 AMG

เพราะในบางครั้งผู้ขับขี่อยู่ในโหมด E แต่ดันต้องการอัตราเร่งกระทันหันขึ้นมา
คงมีไม่กี่คนนักหรอกครับ ที่ยอมเสียเวลาไปกดปุ่ม S ก่อนจะพุ่งตัวออกไป นั่น
คือช่วงเวลาที่ผู้ขับขี่บอกกับรถยนต์ว่า เฮ้ย ข้าต้องการพละกำลังของเจ้าทั้งหมด
แล้วนะ ต้องการในตอนนี้ และเดี๋ยวนี้! ทำไมต้องมานั่งรอกันอีก 2 - 3 วินาที
กว่าจะยอมทำงานให้ สำหรับเมืองไทย จากประสบการณ์จริงที่เจอมากับรถคันนี้
บอกเลยว่ามันช้าไปหน่อย ถ้าคนขับตัดสินใจไม่ดี โอกาสจะแซงรถพ่วงบนถนน
แบบสวนกัน 2 เลน ในต่างจังหวัดไม่ทัน ก็อาจเกิดขึ้นได้

นอกจากนี้ ก็คงจะเป็นเรื่องของ การปรับปรุงช่วงล่าง ให้ลดอาการ "แกว่งข้าง"
ขณะเดินทางด้วยความเร็วสูง บนถนนในเมืองไทย ให้ดีขึ้นกว่านี้อีกนิด โดย
อาจจะเน้นไปที่การปรับปรุงระบบกันสะเทือน ให้ช่วยจัดการและควบคุม
อากัปกิริยาของตัวรถ ในแนวขึ้น - ลง และแนวขนาบกับพื้นถนน ซ้าย - ขวา
มากกว่านี้อีกสักหน่อย

รวมไปถึงประเด็นด้านการออกแบบ ให้เน้นความสะดวกในการใช้งาน หรือ
User Friendly จัดวางตำแหน่งอุปกรณ์ในการขับขี่ ให้ลดความเสี่ยงต่อการ
เกิดอุบัติเหตุเล็กๆ น้อยๆ ลงไป โดยเฉพาะ ตำแหน่งก้านสวิตช์ตั้งและ ล็อก
ความเร็วอัตโนมัติ ระบบ Cruise Control และ ระบบ Speed Linit ที่
ติดตั้งมาใกล้กับก้านสวิตช์ไฟเลี้ยวมากเกินไป  มีบางครั้งที่ผม ยังยกก้าน
สวิชต์ผิดอัน หรือ สวิชต์ โปรแกรมเกียร์ S M E ที่อยู่ไกลห่างเกินไป จน
ต้องละสายตามาควานหา ก่อนกดใช้งาน ช่างไม่สะดวกเลย



ถ้าให้เปรียบเทียบกับคู่แข่งร่วมพิกัดเดียวกัน อย่าง BMW 5-Series และ Volvo S80
ผมคงบอกได้แต่เพียงว่า คุณชอบบุคลิกของใครมากกว่ากัน เพราะแทบทุกรุ่น ต่างก็
ดีไม่แพ้กัน ไม่ด้อยไปกว่ากัน แต่ดีเด่นกันไปคนละด้าน

BMW 5-Series F10 ยังคงให้คุณในเรื่องพละกำลังที่มากกว่า การขับขี่ที่ให้บุคลิก
สปอร์ต หนักแน่น มั่นใจกว่า ช่วงล่างของ 5-Series ก็ยังคงดีที่สุดในกลุ่ม แม้ว่าจะ
นุ่มขึ้นกว่า 5-Series รุ่นก่อนๆ อยู่ก็ตาม เบาะหลังนั่งสบายกว่า

แต่สิ่งที่ 5-Series F10 จะยังคงด้อยกว่า E300 Diesel Hybrid ก็คงเป็นเรื่องความ
สบายและความสุนทรีย์ในการเดินทาง ความประหยัดน้ำมันที่ Mercedes-Benz ทำได้
ดีกว่าพื้นที่นั่งด้านหลัง ของ BMW มี Leg Room น้อยกว่า และนั่งแล้วอึดอัดกว่า E300
ที่สำคัญสุดนั่นคือ ภาพลักษณ์ทางสังคม คนทั่วไปยังคงมองว่า Mercedes-Benz นั้น
เหนือกว่า BMW อยู่นิดหน่อย เสมอมา และเสมอไป

ขณะเดียวกัน Volvo S80 ให้บรรยากาศห้องโดยสาร ที่เหนือชั้นกว่าทั้ง E-Class
และ 5-Series อย่างชัดเจน ประหยัดน้ำมันเท่า E300 อุปกรณ์ความปลอดภัย ก็ครบ
แถมยังดีเด่นใกล้เคียงกันในคนละด้าน แต่ มาในราคาที่ถูกกว่ากันถึง 1 ล้านบาท
(เมื่อเทียบกับรุ่น E300 Diesel Hybrid)

ทว่า S80 จะด้อยกว่าในเรื่อง พละกำลัง ที่ยังไม่แรงสาแก่ใจตาแพน Commander
CHENG อีกทั้ง ค่าบำรุงรักษา และบริการหลังการขาย ของ Volvo ยังต้องปรับปรุง
แก้ไข ทั้งการลดราคาอะไหล่ลงมา และการเร่งแก้ปัญหาลูกค้าอย่างรวดเร็วกว่านี้
เพราะถึงแม้ว่า ค่าอะไหล่ของ Mercedes-Benz กับ BMW จะแพงมาก แต่ Volvo
จะแพงกว่าอยู่อีกนิดหน่อย เสมอ!

ทั้ 3 คัน นี้ คงอยากจะสรุปว่าเลือกใครดีกว่ากัน ขึ้นอยู่กับว่า คุณชอบ และยอมรับได้
กับข้อด้อยของรถคันไหนมากกว่ากันเท่านั้นเลย



แล้วถ้าคุณตัดสินใจแล้วว่าจะเลือก E-Class ใหม่ จริงๆ รุ่นไหนถึงจะเหมาะกับคุณ?

ในใบราคาของ Mercedes-Benz Thailand พวกเขาเตรียม E-Class Saloon ใหม่
ไว้ให้คุณได้เป็นเจ้าของกันมากถึง 3 รุ่นย่อย  ดังนี้

E 200 Saloon Executive                                      3,390,000 บาท
E 300 Diesel HYBRID Blutec Executive           3,690.000 บาท
E 300 Diesel HYBRID Blutec AMG Dynamic  4,090,000 บาท

ถ้าคุณยังเป็นคนที่คิดในแนวอนุรักษ์นิยม หวั่นใจกับการใช้รถยนต์ Hybrid และ
ไม่อยากจ่ายแพง แต่อยากนั่ง E-Class สักครั้งในชีวิต หรือต้องการรถยนต์นั่งเพื่อ
ใช้รับรองแขกบ้านแขกเมืองทั่วๆไป E200 Saloon Executive อาจจะเพียงพอต่อ
ความต้องการของคุณ แต่ก้ต้องลดความคาดหวังในเรื่องอุปกรณ์มาตรฐานลงด้วย

ถ้าคุณไม่ได้ไปเร่งแซงใครที่ไหนบ่อยๆ อยากได้ความประหยัดในการเดินทางไกลๆ
ผมมองว่า รุ่น E 300 Diesel HYBRID Blutec Executive ตกแต่งแบบ Elegance
ก็เพียงพอต่อความต้องการขั้นพื้นฐานดีอยู่แล้ว โดยไม่จำเป็นต้องปีนขึ้นไปเล่นรุ่น
แพงสุดแต่อย่างใด

ทว่า หากคุณอยากได้ความคล่องแคล่ว เผื่อไว้ในวันที่คุณเกิดอยากสนุกกับทางโค้ง
หรือต้องการความคล่องตัวในการบังคับควบคุมเพิ่มขึ้น รุ่นท็อปโมเดล พร้อมชุด
ตกแต่ง AMG Dynamic ที่เห็นอยู่นี้ น่าจะตอบโจทย์ความต้องการของคุณได้ดีกว่า

เพราะความสนุกและความคล่องแคล่วในการขับขี่ที่เพิ่มขึ้น ตลอดจนความประหยัด
น้ำมันที่มากสุดในบรรดา Mercedes-Benz ประกอบในบ้านเราทุกรุ่นที่เคยมีมา และ
ความหรูในระดับที่สร้างความรื่นรมณ์ในการขับขี่ ต่างพากันอัดแน่นมาในรูปโฉม
ที่ดูสปอร์ตขึ้นนิดๆ ทำให้ E300 Diesel Bluetec Hybrid AMG Dynamic คันนี้ ลด
ภาพลักษณ์ของ รถยนต์สำหรับคนแก่ ในสายตาผู้คนทั่วไปลงได้เยอะมาก

แน่นอนว่า บางด้าน มันอาจยังไม่ดีเท่าคู่แข่ง แต่ผมก็พอใจที่จะเห็น E-Class ใหม่
ทั้งรุ่นนี้และรุ่นต่อไป มีบุคลิกในแนวทางที่พวกเขากำลังจะนำพามันไปแบบนี้

E-Class ที่ไม่ใช่รถยนต์ในแนว อาเสี่ย พุงพลุ้ย น่าเบื่อๆ เหมือนสมัยก่อนอีกต่อไป

----------------------------------///------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mercedes-Benz (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
Full Review : Mercedes-Benz E-Class W212 MY 2010 - 2013



J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้น ภาพถ่ายจากต่างประเทศ เป็นลิขสิทธิ์ของ Daimler AG 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
22 เมษายน 2014


Copyright (c) 2014 Text and Pictures Except some studio shot from Daimler AG.
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
April 22th,2014


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!





แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 22 เมษายน 2014 เวลา 23:26 น.
 
ทดลองขับ Chevrolet COLORADO New DURAMAX Engine (163 & 200 PS) : จุดขายใหม่ แรงสุดในตลาด แต่ไม่ทิ้งมาดชายกลาง พิมพ์
Review by J!MMY - Pickup Truck
วันพฤหัสบดีที่ 10 เมษายน 2014 เวลา 15:24 น.

เสียงเรียกร้องจากคุณผู้อ่านยังคงถามไถ่เข้ามาเป็นระยะๆ บนหน้า Fan Page ของ
Headlightmag.com ทาง Facebook ว่าผมจะทำบทความ Full Review เจ้า  
Chevrolet Colorado เครื่องยนต์ใหม่ หรือเปล่า?

ตามปกติแล้ว กฎในการทำบทความ Full Review ของผม ใน Headlightmag
นั้นมีอยู่ว่า "หากรถยนต์รุ่นใหม่ที่เปิดตัวออกมา เป็นเพียงแค่การปรับโฉมภายนอก
และภายใน เพียงเล็กน้อย ตามที่เรียกกันว่า Minorchange / Facelift / LCI
หรืออะไรก็ตาม ที่ไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลงเครื่องยนต์ และ/หรือ ระบบส่งกำลัง
เราจะไม่ทำบทความรีวิว รถยนต์รุ่นนั้น ซ้ำอีก โดยไม่จำเป็น เพราะนั่นเป็นการ
เสียเวลา 5 วัน 4 คืน หรือ 4 วัน 3 คืน ในการทดลองไปโดยเปล่าประโยชน์
จับเวลาไปอย่างไร ก็จะได้ผลลัพธ์ที่พอๆ กับของเดิม จะให้ต้องมานั่งทำซ้ำ
กันอีกรอบ ก็ทำให้เราเองก็เสียโอกาสในการทำบทความของรถยนต์รุ่นอื่นๆ
ที่อยู่ในแผนตามไปด้วย

แต่คราวนี้ ดูเหมือนว่า ผมคงต้องจำยอมทำบทความนี้ออกมาจนได้ในที่สุด...



ถูกต้องครับ เพราะ Colorado ใหม่ มีการเปลี่ยนแปลงรายละเอียดเครื่องยนต์
และระบบส่งกำลังกันใหม่ คราวนี้ GM ซุ่มปรับปรุงยกระดับสมรรถนะของ
ขุมพลังตระกูล Duramax ให้แรงขึ้นกว่าเดิม แถมยังยกเปลี่ยนเกียร์ธรรมดา
จาก 5 เป็น 6 จังหวะ อีกด้วย

แถมสมรรถนะที่เพิ่มมาคราวนี้ สำแดงฤทธิ์ได้ น่าพึงพอใจขึ้นกว่าเดิม โดยเฉพาะ
อย่างยิ่งรุ่น 2,800 ซีซี เกียร์อัตโนมัติ ที่ผมต้องถามเลยว่า แรงขนาดนี้เลยเหรอ?

แน่ละสิ รถกระบะบ้านๆ บ้าอะไรวะ ล้อฟรีทิ้งได้ง่ายดาย แทบทุกครั้งที่เหยียบคันเร่ง
จนจมมิดติดพื้นรถ แรงบิดสูงระดับ 500 นิวตันเมตร จะหมุนล้อคู่หลัง จนฟรีทิ้งเล็กๆ
สร้างความตื่นตระหนกให้กับผู้ร่วมสัญจร มาข้างๆ ต่างพากัน ตีตัวออกห่าง คงจะกลัว
ว่า ถ้าเกิดเราทำอะไรบ้าๆ พลาดท่าขึ้นมา ตัวเขาอาจโดน ร่างแห และ หางเลขด้วย

แหม มันก็ไม่ขนาดนั้นหรอกครับ ผมไม่กล้าเล่นอะไรแผลง บนถนนในเวลาที่
ผู้คนรถราพลุกพล่านแน่ๆ มันไม่ใช่เรื่องที่สมควรจะทำเลย เพียงแต่ว่า ผมก็อาจ
เผลอเหยียบคันเร่งลงไปลึก เพราะความเคยชินว่า รถกระบะเกียร์อัตโนมัตินั้น
บางครั้ง ต้องเหยียบลึกนิดนึง เพื่อจะส่งให้รถพุ่งไปข้างหน้าไวๆ ที่ไหนได้...
ล้อหลังฟรีทิ้งเสียดื้อๆ!

ความแรงขนาดนี้ แถมตัวเลขที่เราจับเวลากันออกมาได้  ทำให้เกิดข้อสรุป
ว่าคราวนี้ ถือเป็นการ Upgrade ตัวรถ จนข้อมูลในรีวิวเดิมใน Full Review
ของเรา ไม่ Update จนต้องตัดสินใจ ทำบทความ Full Review รถกระบะ
รุ่นนี้กันอีกครั้ง หลังจากใช้ชีวิตอยู่กับ 5 พี่น้อง Colorado และ Trailblazer
รวมแล้ว นานถึง 25 วัน 20 คืน (นับรวมวันที่ใช้ในการรับและส่งคืนรถด้วย)



หลายๆคน คงสงสัยว่า ทำไม จู่ๆ มาเปลี่ยนเครื่องยนต์กันในช่วงนี้ ช่วงที่
ตลาดรถกระบะ ค่อนข้างเงียบเหงา ทำยอดขายกันไปได้เรื่อยๆ เท่าที่ยัง
พอมีลูกค้าซึ่งจำเป็นต้องใช้รถ พากันมาอุดหนุนไปเรื่อยๆ ไม่หวือหวา

เหตุผล ส่วนหนึ่ง น่าจะมาจากกฎหมายและข้อบังคับด้านมาตรฐานมลพิษ
ซึ่งกำหนดให้ รถยนต์รุ่นใหม่ ที่เปิดตัวออกสู่ตลาดในประเทศไทย ตั้งแต่
วันที่ 1 มกราคม 2014 เป็นต้นมา จะต้องผ่านมาตรฐานไอเสีย ในระดับ
Euro - IV (4) ซึ่งอ้างอิงจากมาตรฐานมลพิษที่ประกาศใช้โดยกลุ่ม
สหภาพยุโรป (EU) ไม่เช่นนั้น จะทำตลาดไม่ได้

อีกทั้ง GM Thailand เอง ก้เปิดตัว Chevrolet Colorado ใหม่ ใน
บ้านเรา มาตั้งแต่วันที่ 5 ตุลาคม 2011 (ช่วงเดียวกับ มหาอุทกภัยครั้ง 
ใหญ่ ในพื้นที่รายลุ่มของประเทศไทยพอดี) ถ้านับถึงวันที่ รุ่นขุมพลังใหม่
เปิดตัว ก็ปาเข้าไป 2 ปีพอดีๆ....

(นี่เราผ่านพ้นวันน้ำท่วมหนักมา 2 ปีแล้วเหรอเนี่ย!!)

ดังนั้น ถ้าไม่มีการกระตุ้นตลาดกันบ้างเลย GM ก็คงต้องนอนกอดตำแหน่ง
ยอดขายรถกระบะ ในลำดับรั้งท้ายตารางกันไปอย่างนี้ตลอดศก จะนำอยู่
ก็แต่เพียง Tata Xenon สุดยอดรถกระบะจอม Defect มหากาฬจาก
แดนภารตะ แค่นั้น !!



รายละเอียดรูปลักษณ์ภายนอก แทบไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ เลย เพียงแต่ว่า
Colorado รุ่นปี 2014 นั้น จะมี สัญลักษณ์ DURAMAX ตัวนน มาแปะเพิ่มที่
บริเวณประตูคู่หน้า

นอกจากนี้ ยังมีสีตัวถังใหม่เพิ่มเข้ามา นั่นคือสี Orange Rock และ แค่นั้น!

รุ่นที่เรานำมาทดลองขับกันในครั้งนี้ มีเพียง 3 คัน ได้แก่

C-Cab 4 ประตู 2.8 L 6AT 4x4 Z71 LTZ ตัวท็อป สีน้ำตาล Auburn Brown
X-Cab Flex Cab 2.8 L 6MT 4x4 Z71 LTZ สีส้ม Orange Rock
และ C-Cab 4 ประตู 2.5 L 6MT 4x4 Z71 LT สีส้ม Orange Rock

เหตุผลที่เลือกมาแค่ 3 รุ่น เพราะ Colorado ใหม่ ถูกลดทางเลือกรุ่นย่อยลงจาก
26 รุ่น เหลือเพียง 13 รุ่น ให้เหมาะสมกับความต้องการของลูกค้า การทำตลาด
การผลิต และการสต็อกสินค้าคงคลัง อีกทั้งใน Fleet ของรถทดลองขับ Demo
คราวนี้ มีแต่รุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ 4x4 ล้วนๆ เพราะ จะถูกนำไปใช้ทำกิจกรรม
การตลาด เช่นจัดทดสอบ Group Test ให้กับกลุ่มสื่อมวลชน ทั้งชาวไทย และ
ชาวต่างชาติ ฯลฯ เป็นต้น จึงไม่มีรุ่น 4x2 ขับเคลื่อน 2 ล้อมาให้เราลองกัน
แต่นั่นก็ไม่ใช่ปัญหา เพราะปกติ การทดลองรถกระบะของเรา ก็ใช้ตัวเลข
จากการขับขี่จริง ซึ่งใช้ระบบขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง กันอยู่แล้ว



เมื่อเปิดประตูเข้ามาดูภายในห้องโดยสาร จะพบว่า ภายในของรุ่น 2.5 ลิตร
ทั้งหมด จะใช้โทนสี Dark Ash Grey และหุ้มเบาะด้วยผ้า TRUSS ขณะที่รุ่น
X-Cab 2.8 L 6MT 4x4 LTZ จะตกแต่งด้วยสีเบจ SHALE ใช้ผ้า TRUSS
แบบเดียวกัน ถ้าเป็นรุ่นต่ำกว่านี้อาจจะมีผ้าลาย Geo และลาย Struct ให้
เลือกตามแต่ละรุ่นย่อยลดหลั่นลงไป

เบาะคู่หน้า ใช้ร่วมกันระหว่าง Colorado และ Trailblazer ดังนั้นหากเป็น
เบาะผ้า สัมผัสในการโดยสารจะอยู่ในเกณฑ์ดีมากๆ ผ่อนคลาย นั่งสบาย
และไม่ค่อยเมื่อย แม้จะเดินทางไกล ยกเว้นเบาะนั่งในรุ่น C-Cab 2.8 L
6AT 4x4 Z71 LTZ (คันสีน้ำตาล) ยังคงใช้หนังสีครีมออกขาว หุ้มเบาะ
ตามเดิม ซึ่งอาจจะไม่ได้ให้ความสบายในการนั่งโดยสารทางไกลได้ดี
เท่ากับเบาะนั่ง ของทั้งรุ่น X-Cab 2.8 L 6MT 4x4 Z71 LTZ (คันสีส้ม)
และ C-Cab 2.5 L 6MT 4x4 Z71 LTZ (คันสีส้ม)



เบาะหลังตั้งชันไปนิดนึง แม้จะมีมุมเอนมากขึ้นเมื่อเทียบกับบรรดา
รถกระบะรุ่นเก่าๆ แต่ก็ยังไม่มากพอเมื่อเทียบกับ Mitsubishi Triton
หรือ Mazda BT-50 PRO / Ford Ranger แถมพนักพิงหลังค่อนข้าง
เว้าลึกลงไป เหมือนบังคับให้ผู้โดยสารด้านหลัง ต้องนั่งแบบกึ่งๆ
หลังค่อม นั่งเดินทางในระยะใกล้ๆ สบายอยู่ แต่ถ้าเดินทางไกลๆ
ต้องมีช่วงพักลงมายืดเส้นยืดสายแน่ๆ ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ และ
พื้นที่วางขา จัดว่า ยังมีพื้นที่เหลือพอ ตามสไล์รถกระบะยุค iPhone

แต่สิ่งที่ผมอยากเห็นการปรับปรุงแก้ไขนั้น อยู่ที่ เข็มขัดนิรภัยปรับระดับ
สูง - ต่ำได้ เพราะแม้จะมีมาให้ในทุกคันที่เราทดลองขับ ทว่า มันใช้งาน
ได้แค่ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้ายเท่านั้น ฝั่งขวา กลับไม่สามารถดึงลงมาได้
แม้ว่าจะออกแรง บีบ และดึงมากขนาดไหนก็ตาม เหมือนเฟืองอะไร
สักอย่าง ไปติดขัดเอาไว้ หลังจากผ่านการกระแทกกระเทือน ในทริป
ลุยป่าลุยทุ่งที่ไหนมาก่อน เรื่องนี้ ถือเป็นเรื่องที่ผมให้ความสำคัญ และ
อยากฝากให้ทาง GM Thailand ปรับปรุงจุดนี้ด้วยครับ

ภาพรวมภายในห้องโดยสาร ขนาดของกระบะหลัง สรุปได้ว่า เหมือนเดิม
ทีมงานของ GM ไม่ได้ไปยุ่งวุ่นวาย เพื่อเปลี่ยนแปลงมันทั้งสิ้น ถ้าอยากร้
รายละเอียดเพิมเติม ว่าผมคิดเห็นอย่างไรกับภายในตัวรถ คุณสามารถคลิก
เข้าไปอ่านได้ในบทความ Full Review : Chevrolet Colorado MY
2012 - 2013 ได้ ตามลิงก์ ด้านล่างท้ายสุดของบทความนี้



แผงหน้าปัดยังคงเหมือนเดิม เพียงแต่จะมีการตกแต่งที่ต่างกันไปในแต่ละ
รุ่นย่อย มองขึ้นไปด้านบน แผงบังแดด ของทุกรุ่น จะต่างจาก Trailblazer
เพราะ มีมาให้เฉพาะฝั่งผู้โดยสารด้านซ้ายเท่านั้น และไม่มีไฟแต่งหน้า
มาให้ ต้องอาศัยแสงสว่างจากไฟอ่านแผนที่ ซึ่งแม้จะมีมาให้เหมือนกัน
ครบทุกรุ่น แต่หน้าตาของมันแอบต่างกันเล็กน้อย เนื่องจากรุ่น 2.5 LT
4x4 ไม่มีช่องเก็บแว่นกันแดดมาให้

ถ้ามองให้ดีๆ จะเห็นไมโครโฟน รับเสียงของระบบเชื่อมต่อ Bluetooth
ติดตั้งไว้ บนเพดานฝั่งผู้ขับขี่ เป็นอีกอุปกรณ์ที่เพิ่มเข้ามาจากเดิม



อีกความเปลี่ยนแปลง สำคัญ นั่นคือ ชุดมาตรวัด ถึงจะยังเป็นแบบ 2 วงกลม
รุ่น LTZ เรียงตัวเลขตามแนวโค้งของหน้าปัด ส่วนรุ่น LT เรียงตัวเลขแบบ
ปกติ อ่านง่ายกว่า แต่ชุดมาตรวัด Multi Information Display ตรงกลาง ให้
เป็นแบบ Eco Index แสดงข้อมูล Trip Meter ทั้ง 2 แบบ รวมอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง และข้อมูลอื่นๆมากขึ้น แถมยังมีการโชว์รูปใบไม้ขึ้นบนหน้าจอ
ถ้าคุณเลือกขับแบบประหยัดๆ เปลี่ยนเกียร์ตามที่ Shift Indicator เตือนไว้
มุมล่างขวาของจอ MID (เฉพาะรุ่นเกียร์ธรรมดาเท่านั้น) และมีสถิติการใช้
น้ำมันช่วง 50 กิโลเมตร มาให้ดูเล่นกันอีกด้วย



ด้านความบันเทิง GM เอาใจลูกค้ารุ่นท็อป 2.8 L 6AT 4x4 Z71 LTZ เป็นพิเศษ
ด้วยการติดตั้ง เครื่องเสียง Infotainment พร้อมระบบ MyLink ประกอบด้วยวิทยุ
AM/FM พร้อมเครื่องเบ่น CD/DVD/MP3 1 แผ่น ลำโพง 9 ชิ้น พร้อมหน้าจอ
Touch Screen 6.5 นิ้ว แสดงภาพอัลบั้ม Video กล้องมองหลังเพื่อกะระยะขณะ
ถอยจอด เชื่อมต่อโทรศัพท์ และเครื่องเล่นเพลงผ่าน Bluetooth และช่อง USB
รวมทั้งมีระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System มาให้เพียงแค่
รุ่นเดียวเท่านั้น

คุณภาพเสียง ถือว่า OK สอบผ่าน ใช้ได้ แต่หน้าจอยัง Lag อยู่ กดแต่ละครั้ง
แทบจะจิ้มกันจนทะลุจอไปเลย ถึงจะยอมทำงานให้อย่างเสียมิได้



ส่วนรุ่นอื่นๆที่เหลือ หากเป็นรุ่น 2.8 L 6MT 4x4 Z71 LTZ จะติดตั้งชุด
เครื่องเสียง MyLink ชุดเดียวกันกับ Sonic 1.6 L มีทั้งวิทยุ AM/FM หน้าจอ
TouchScreen เชื่อมต่อ Smart Phone และ USB เพื่อชมภาพและ Video
ระบบ Straming ได้ แถมยังเชื่อมต่อกับ Internet Radio ได้ เหมือนใน
Sonic 1.6 ทุกประการ คุณภาพเสียง ถือว่าดีใช้ได้เป็นอันดับต้นๆในกลุ่ม
รถกระบะที่ขายในบ้านเราตอนนี้ เพียงแต่ไม่มีเครื่องเล่น CD มาให้
ทั้งที่จริงๆแล้ว น่าจะมี

ถ้าใครอยากได้เครื่องเล่น CD อาจต้องมองลงไปยังรุ่น 2.5 ลิตร ทุกรุ่น
ชุดเครื่องเสียงจะยังคงเป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3
1 แผ่น หน้าจอออกแบบสอดรับกับแผงหน้าปัด จนดูสวยงามลงตัว

ข้อดีก็คือ คุณจะยังได้คุณภาพเสียงที่อยู่ในเกณฑ์ดี ฟังแล้วไม่มีอะไร
ขัดจิต แต่ข้อเสียก็คือ ช่อง USB ที่มีมาให้นั้น ดันเป็นแบบ Mini USB
สำหรับเสียบกับเครื่องเล่นเพลงจำพวก iPod ทั้งที่ในความจริงแล้ว
ลูกค้าส่วนใหญ่จะใช้ USB แบบมาตรฐานมากกว่า



********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

การเปลี่ยนแปลงสำคัญของ Colorado ในครั้งนี้ อยู่ที่การนำเครื่องยนต์เดิมมา
ปรับปรุงใหม่ ให้มีพละกำลังแรงขึ้น Nicola Menarini ผู้อำนวยการฝ่าย
วิศวกรรม GM Powertrain Global กล่าวว่า

“จริงอยู่ว่า เครื่องยนต์ Duramax รุ่นปี 2014 ถูกยกระดับให้มีพละกำลังมหาศาล
อย่างไม่เคยปรากฏมาก่อน ทั้งที่ใช้โครงสร้างขนาดเล็กและมีประสิทธิภาพสูง
แต่เมื่อเราทำการพัฒนา ขุมพลัง Duramax Gen 2 นี้ พละกำลังและแรงบิดกลับ
ไม่ใช่เป้าหมายหลักของเรา”

“กุญแจสำคัญอยู่ที่ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ ยิ่งมีประสิทธิภาพมากเท่าไร
ยิ่งมีพละกำลังมากเท่านั้น ประสิทธิภาพที่สูงขึ้น หมายถึงความประหยัดและ
ปล่อยมลพิษไอเสียต่ำลง”

ดังนั้น แทนที่จะขยายความจุเครื่องยนต์ ทีมวิศวกรของ GM ก็เลย เลือกใช้
เทคโนโลยีขั้นสูงในการเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์บนความจุเท่าเดิมคือ
2,500 และ 2,800 ซีซี

รายละเอียดการปรับปรุงมีดังนี้...



1. ฝาสูบ – ปรับปรุงและขยายขนาดช่องทางหมุนเวียนไอเสียและช่องทางน้ำผ่าน
   เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการระบายความร้อนและลดความร้อนสะสม ปรับช่องทาง
   ให้น้ำมันเครื่อง ไหลเข้าไปหล่อลื่นชิ้นส่วนภายในฝาสูบได้ดีขึ้น น้ำหนักของ
   ฝาสูบ เบากว่าเดิม

2. เสื้อสูบ – ปรับปรุงและออกแบบผนังน้ำหล่อเย็นและระบบหมุนเวียนน้ำหล่อเย็น
    ภายในเสื้อสูบใหม่ ช่วยเพิ่มระบายความร้อน และลดน้ำหนักโดยรวมของเสื้อสูบ
    ให้น้อยลง


3. ชุดเพลาถ่วงดุลเพลาข้อเหวี่ยง – ลดการสั่นสะเทือนและเสียงที่เกิดขึ้นจากการ
    เคลื่อนที่ของเพลาข้อเหวี่ยงและก้านสูบขณะเครื่องยนต์ทำงาน ปรับปรุงชิ้นส่วน
    และขั้นตอนในการประกอบใหม่ เพื่อลดการสั่นสะเทือนและเสียงเครื่องยนต์ลง

4. ระบบ Common-Rail ใหม่ – ปั้มเชื้อเพลิง เพิ่มแรงดันจากเดิม 1,600 เป็น
    2,000 บาร์ เพื่อให้การฉีดเชื้อเพลิงเป็นละอองฝอยเข้าสู่เครื่องยนต์ตามการ
    คำนวณของกล่องสมองกล ECU แม่นยำขึ้น เพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้

5. Turbocharger แบบแปรผันครีบ ในรุ่น 2,800 ซีซี ถูกปรับปรุงใหม่ เพิ่มระบบ
    หล่อเย็นด้วยน้ำที่โข่ง Turbo ลดความร้อนขณะเครื่องยนต์ทำงานหนักและ
    ช่วยยืดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์และตัวลูก Turbo เอง


6. ท่อร่วมไอดี ได้รับการออกแบบภายในใหม่ ให้เบาขึ้น และปรับระบบ
     กระจายหมุนเวียนไอเสีย ลดปริมาณไอเสียสู่สิ่งแวดล้อมโดยทำงาน
     ร่วมกับระบบวาล์วหมุนเวียนไอเสีย



7. ระบบวาล์วหมุนเวียนไอเสียควบคุมด้วยไฟฟ้า และระบบหล่อเย็นเพื่อการ
    หมุนเวียนไอเสีย ช่วยลดมลพิษไอเสีย (ไนตรัสออกไซด์) ด้วยการปรับลด
    อุณหภูมิที่จุดสูงสุด และลดส่วนเกินของออกซิเจนภายในห้องเผาไหม้
    อีกทั้งยังใช้ระบบวาล์วหมุนเวียนไอเสียควบคุมด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า พร้อม
    ขยายขนาดและเพิ่มประสิทธิภาพตัวระบบหล่อเย็นไอเสียก่อนหมุนวน
    เข้าห้องเผาไหม้ ให้มีความแม่นยำสูงขึ้น

8. กล่องสมองกล ECU – ออกแบบและพัฒนาซอฟท์แวร์และฮาร์ดแวร์ใหม่ทั้งหมด
    โดยทีมงานวิศวกรของ GM เพิ่มความเร็วในการตอบสนอง มีความแม่นยำและ
    ละเอียดในการประมวลผลและสั่งงานสูงขึ้น



เครื่องยนต์ DURAMAX Generation ที่ 2 สำหรับ Colorado ในเมืองไทย จะมีให้เลือก 2 ขนาด
ทั้งขุมพลังรหัสใหม่ XLDE28 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,776 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
94 x 100 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยชุดรางหัวฉีด Common Rail
ของ Bosch ระบบอัดอากาศ Turbocharger จะเป็นแบบ "มีครีบแปรผัน" และมี Intercooler
ช่วยลดความร้อนของไอดี ก่อนส่งเข้าสู่ห้องเผาไหม้

กำลังสูงสุดเพิ่มขึ้นจากเดิม 180 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที พุ่งพรวดเป็น 200 แรงม้า (PS) ที่
3,600 รอบ/นาที แต่แรงบิดสูงสุด มี 2 ระดับ หากเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ แรงบิดสูงสุดจะ
สูงเท่าเดิมคือ 440 นิวตันเมตร (44.9 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที แต่ถ้าคิดว่าตัวเลขนี้ แรงพอแล้ว
บอกได้เลยว่ายังครับ เพราะแรงบิดสูงสุดของรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ถูกยกระดับเพิ่มสูงขึ้น
จากเดิม 470 นิวตันเมตร (47.9 กก.-ม.) คราวนี้ ทะลุขึ้นไปถึง 500 นิวตันเมตร (50.9 กก.-ม. ที่
2,000 รอบ/นาที เท่ากับรุ่นเดิม มีให้เลือกทั้งรุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง และขับเคลื่อน 4 ล้อ ครบ
ทั้งตัวถัง C-Cab 4 ประตู หรือ X-Cab



ส่วนรุ่น 2.5 ลิตร จะใช้เครื่องยนต์รหัสใหม่ XLDE25 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,449 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 92 x 94 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.5 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบ
รางหัวฉีด Common Rail จาก Bosch อัดอากาศด้วย Turbocharger แบบไม่มีครีบแปรผัน พ่วง
ด้วย Intercooler

กำลังสูงสุด เพิ่มขึ้นจาก 150 แรงม้า (PS) ที่ 3,800 รอบ/นาที เป็น 163 แรงม้า (PS) ที่ 3,600
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นจาก 350 นิวตันเมตร (35.7 กก.-ม.) เป็น 380 นิวตันเมตร
(38.8 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที เท่าเดิม

เครื่องยนต์ 2,500 ซีซี ใหม่ ยังคงมีให้เลือกเฉพาะ เกียร์ธรรมดา เท่านั้น ไม่มีเกียร์อัตโนมัติ
ให้เลือกเลย ติดตั้งในรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง เป็นหลัก และคราวนี้ มีรุ่น ขับเคลื่อน 4 ล้อ
4x4 มาให้ ทั้งตัวถัง C-Cab 4 ประตู และ X-Cab แบบบานแค็บเปิดได้ รวม 2 รุ่นย่อย



ด้านระบบส่งกำลัง มีการปรับปรุงเฉพาะเกียร์ธรรมดา ที่เปลี่ยนจากเดิม 5 จังหวะ
มาเป็น เกียร์ลูกใหม่ 6 จังหวะ ที่ถูกปรับแต่งอัตราทดเกียร์ใหม่จากเดิมเล็กน้อย

หากเป็นรุ่น 2.8 LTZ จะมีการประดับแถบโครเมียม ไว้ที่ หัวเกียร์ แต่ถ้าเป็นรุ่น
2.5 LT ก็จะใช้แถบสีเงินประดับแทน

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.02
เกียร์ 2 .............................2.21
เกียร์ 3 .............................1.46
เกียร์ 4 .............................1.00
เกียร์ 5 .............................0.76
เกียร์ 6 .............................0.59
เกียร์ถอยหลัง ....................3.63
อัตราทดเฟืองท้าย ไม่มีการเปลี่ยนแปลง
รุ่น 2.5 ลิตร อยู่ที่ 4.100 และ รุ่น 2.8 ลิตรอยู่ที่ 3.727 : 1



ส่วนเกียร์อัตโนมัติ จะยังคงเป็นแบบ 6 จังหวะ ตามเดิม โดยถูกสงวนเอาไว้สำหรับ
รุ่น C-Cab 4 ประตู 2.8 L 6AT LTZ ทั้งรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ และ 4 ล้อ เท่านั้น

อัตราทดเกียร์ ยังคงเหมือนเดิม ไม่มีการเปลี่ยนแปลง มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.065
เกียร์ 2 .............................2.371
เกียร์ 3 .............................1.551
เกียร์ 4 .............................1.157
เกียร์ 5 .............................0.853
เกียร์ 6 .............................0.674
เกียร์ถอยหลัง ....................3.200
อัตราทดเฟืองท้าย ...............3.420

Colorado ทั้ง 3 คันที่เรานำมาทดลองขับ ติดตั้งระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ซึ่งผู้ขับขี่
สามารถเลือกเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนได้จาก สวิตช์มือหมุนบริเวณ ใกล้คันเกียร์
หากจะเปลี่ยนจากระบบขับเคลื่อน 2 ล้อ ความเร็วสูง (2H) เป็น ขับเคลื่อน 4 ล้อ
ความเร็วสูง (4H) คุณสามารถหมุนสวิชต์ ได้ทันที โดยไม่ต้องจอดนิ่ง แต่ถ้าคิด
จะเปลี่ยนไปใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ความเร็วต่ำ (4L) เพื่อปีนป่ายเส้นทาง
ทุระกันดาน ต้องหยุดรถ และเข้าเกียร์ว่าง ตั้งล้อตรง ก่อนจะเปลี่ยนไปใช้
โหมด 4L รวมทั้ง ปลดกลับไปใช้ระบบขับเคลื่อนก่อนหน้านั้น ด้วย

การเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ในคราวนี้จะทำให้ตัวเลขสมรรถนะของ 3 ศรีพี่น้อง
ดีขึ้นมากน้อยแค่ไหน เายังคงทำการทดลองจับเวลาตามมาตรฐานดั้งเดิม นั่นคือ
ใช้เวลากลางคืน เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เปิดไฟหน้า และผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้



ทุกท่านครับ..ผมมีความยินดีจะแจ้งให้ทราบว่า เจ้าตัวท็อปของ Colorado
ได้กลายเป็น รถกระบะที่ทำตัวเลขอัตราเร่งดีที่สุดเท่าที่เราเคยจับเวลากันมา
ชนิดที่ว่า C-Segment หลายๆคัน ก็ถึงกับหนีไม่ออก!

ดูเวลาสิครับ รุ่น C-Cab 2.8 L 6AT 4x4 Z71 LTZ ทำตัวเลขได้ต่ำกว่า
10 วินาทีได้นี่ ต้องเรียกว่าไม่ธรรมดาแล้ว เร็วกว่าคู่แข่งทุกคัน ไม่ว่าจะเป็น
Ranger / BT-50 PRO หรือแม้แต่ D-Max 3.0 VGS 4x2 แถมช่วง
เร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง นี่ ไวจนทำเอารถเก๋งบ้านๆ หลายๆ
รุ่นถึงกับสายหน้าถอดใจ "กรูยอมแพ้มึงก็ได้วะ เจ้าโคด่วย!"

ส่วนรุ่น 2,800 ซีซี เกียร์ธรรมดา อาจเสียเวลาในการเปลี่ยนเกียร์ไปบ้าง
จึงทำให้เวลาช้ากว่ารุ่นเกียร์อัตโนมัติ ที่ใช้เวลาในการเปลี่ยนเกียร์น้อยกว่า
ไม่ต้องเสียเวลาไปกับการเหยียบคลัชต์ แล้ว Shift คันเกียร์ ซึ่งนั่นก็กิน
เวลาเข้าไปเกือบๆ 1 วินาที อยู่ดี ส่วนช่วงเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ทำได้ 7.70 วินาที ก็ถือว่า ไวพอๆกันกับ เกียร์อัตโนมัติ ถึงจะด้อย
กว่ากันราวๆ 0.1 วินาที โดยประมาณ ก็ตาม

แต่รุ่น C-Cab 2.5 L 6MT 4x4 Z71 LT นั้น ถ้าเทียบกันตรงรุ่นกับรุ่นเดิม
ซึ่งใช้เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ จะพบว่า ตัวเลขอัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ออกมาได้เท่าๆกัน พอดีๆ คือ 12.88 วินาที โดยมิได้ตั้งใจ แต่พอ
เป็นเกมวัดอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะพบว่า การใช้เกียร์
ธรรมดา 6 จังหวะ ที่เรียงอัตราทดกันให้เหมาะสม จะช่วยทำเวลาดีขึ้นได้ถึง
1 วินาที! นั่นหมายถึงความปลอดภัยในขณะเร่งแซงรถสิบล้อ หรือรถพ่วง บน
ถนนแบบสวนกันสองเลน ได้ไวขึ้นอีกถึง 1 วินาที

ต้องหมายเหตุกันไว้ตรงนี้ ในรุ่นเกียร์ธรรมดาทุกคันนั้น การจับเวลาอัตราเร่ง
0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผมปิดระบบ Traction Controlและ เลี้ยงรอบ
เครื่องยนต์ ไว้แถวๆ 2,700 รอบ/นาที ก่อนค่อยๆถอนเท้าซ้ายออกจากแป้น
คลัตช์ ยังเลี้ยงไว้อยู่เสี้ยววินาที แม้ในขณะที่เท้าขวา จะกดคันเร่งสวนไปแล้ว
ก็ตามแต่ต้องอาศัยจังหวะดีๆ ต้องไม่ให้ล้อคู่หลังหมุนฟรีทิ้งนานไปจนทำให้
เวลาออกมาล่าช้าเกินกว่าที่ควรเป็น เพราะเท่ากับว่าต้องคาเกียร์ 1 ไว้นานขึ้น
อีกราวๆ เกือบๆ 1 วินาที

นอกจากนี้ ความเร็วสูงสุดแต่ละเกียร์ ของทั้ง 2 รุ่น แทบไม่ต่างไปจากรุ่นเดิม
มากนัก ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการเซ็ตอัตราทดเกียร์ ที่ใกล้เคียงกับเกียร์ลูกเดิม
นอกจากนี้ ด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย ทีมวิศวกรของ GM จึงล็อกความเร็ว
สูงสุด บนมาตรวัดของ Colorado และ Trailblazer ทุกรุ่นไว้ที่ 184 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ตามเดิม ซึ่งผมมองว่า ถูกต้อง เหมาะสมแล้ว

ย้ำกันเช่นเคยครับว่า  เราไม่แนะนำและไม่สนับสนุนให้คุณไปทำการทดลอง
ความเร็วสูงสุดแบบนี้กันเอาเอง ให้เสี่ยงอันตรายกับตัวคุณและผู้ร่วมสัญจร
คนอื่นๆ เพราะเราใช้เวลาช่วงดึกมากๆ ทดลองทำออกมาเพื่อเป็นข้อมูลเชิง
วิชาการ เพื่อการศึกษาของผู้สนใจด้านวิศวกรรมยานยนต์ เราไม่รับผิดชอบ
หากเกิดอุบัติเหตุใดๆขึ้น จากการดูคลิปแล้วไปทำตามทั้งสิ้น



ในการขับขี่จริง รุ่นท็อป C-Cab 2.8 6AT 4x4 Z71 LTZ คันสีน้ำตาล หรือ
2,800 ซีซี เกียร์อัตโนมัติ เป็นรุ่นที่สร้างความ "ลั่นล้า" ให้กับผมในขณะขับขี่
ไปตามถนนหนทางในกรุงเทพมหานคร อย่างมากๆ!

รถกระบะเกียร์อัตโนมัติบ้าอะไรวะ! เหยียบคันเร่งจมมิดติดเหล็กรถเมื่อไหร่ ล้อ
คู่หลังฟรีทิ้งได้ตลอด ทั้งที่เปิด ระบบ TCS Traction Control ให้ทำงานไว้
ไม่เคยกดปิด ก็ยังฟรีทิ้งเรี่ยราดอย่างสนุกสนานสำราญใจข้าพเจ้าเป็นยิ่งนัก!

ไม่ว่าคุณจะออกตัวจากไฟแดง เลี้ยวกลับรถแบบฉุกละหุก หรือพยามเร่งแซง
รถคันข้างหน้า ที่ทำตัวเป็นหอยทากโดนล่ามโซ่ ทั้งที่กำลังใช้ความเร็วอยู่ราวๆ
50 - 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ล้อคู่หลังก็พร้อมจะหมุนฟรี Spin กำลังดี สร้างเสียง
เอี๊ยดอ๊าด..ซึ่งก็ดังพอจะทำให้บรรดา มอเตอร์ไซค์ และแม้แต่ Toyota Vigo
ที่มาจอดรอ ณ สี่แยกไฟแดงเดียวกัน ต่างพร้อมใจ หลบซ้าย หรือไม่ก็ชะลอรถ
ไปเลย ปล่อยให้ ไอ้รถกระบะบ้าพลังคันนี้ มันล้อหมุนฟรี ออกตัว เพียงแค่
เหยียบคันเร่ง 70 - 80% หรือไม่ก็เหยียบจมมิด  แค่นั้น!!

ขอย้ำว่า ไม่ได้ขับขี่แบบ Aggressive แต่อย่างใด ขับแบบชาวบ้านปกติ นี่ละ
แต่แค่บางครั้ง รำคาญรถคันข้างหน้า ที่ขับช้าแช่ขวา จนต้องจำใจแซงซ้ายขึ้นไป
อยู่ข้างหน้า ซึ่งมีพื้นที่ว่าง โล่ง และทิ้งช่วงจากรถคันข้างหน้าอีกไกล พอกดคันเร่ง
กดคันเร่งจมมิดเล่นๆ สัก 1 ที เท่านั้นแหละครับ เจ้าตัวท็อปของเรา ก็ล้อฟรี
พุ่งปรู๊ด จนผมต้องรีบถอนคันเร่ง แทบจะทันทีที่ล้อหลังฟรีทิ้งเสร็จ เพื่อ
ไม่ให้เกิดอันตรายกับผู้ร่วมสัญจรคนอื่นๆ

ที่สำคัญ แม้ว่าเจ้าตัวท็อป จะมี Traction Control ติดตั้งมาให้ แต่เอาเข้าจริง
มันก็ทำตัวราวกับว่า ไม่มีระบบนี้อยู่เลย ล้อก็ยังคงฟรีทิ้งสนุกสนานง่ายๆ

แรงบิดสูงสุดที่มากมายมหาศาลถึง 500 นิวตันเมตร พร้อมจะพาคุณพุ่งโผน
โจนทะยานไปข้างหน้า อย่างต่อเนื่อง จนกว่าจะถึงช่วง 4,000 รอบ/นาที
ซึ่งเป็นช่วงที่เรี่ยวแรงในรอบปลายๆ เริ่มหมดลงไปบ้างแล้ว ไม่จำเป็นต้อง
ลากไปถึง 4,500 รอบ/นาที อันเป็นเขตแดน Red Line หรอกครับ ช่วงนั้น
แทบไม่เหลือเรี่ยวแรงอะไรเพิ่มเติมแล้วละ

ขณะที่รุ่น 2,800 ซีซี เกียร์ธรรมดา ให้บุคลิกของอัตราเร่ง เหมือนรุ่นก่อน แต่
สัมผัสได้ว่า ม้าที่เพิ่มขึ้นมา 20 ตัว ทำงานอย่างเห็นประสิทธิผลจริงๆ ในช่วง
ออกตัว และช่วงรอบกลางๆ ในแต่ละเกียร์ ถึงเกียร์ 1 ยังอาจไม่เห็นผล แต่พอ
เข้าเกียร์ 2 แล้วคันเร่งเต็มตีน ถ้าพื้นถนนขึ้นเงามันแผล็บ ล้อหลังจะหมุนฟรีอีก
ก่อนที่ระบบ Traction Control จะเข้ามาควบคุมเพื่อลดอาการฟรีทิ้งออกไป

แต่รุ่น 2,500 ซีซี นั้น ถึงแม้จะมีความกระฉับกระเฉงจากพละกำลังที่เพิ่มขึ้น
จนสัมผัสได้ แต่การเรียงอัตราทดเกียร์แบบที่เป็นอยู่นั้น เอื้ออำนวยต่อการ
ขับขี่แบบประหยัด โดยเน้นทดรอบเครื่องยนต์ให้ต่ำที่สุด เท่าที่จะทำได้
นั่นหมายความว่า หากคุณต้องการจะทำเวลา และต้องการอัตราเร่งแบบ
ด่วนจี๋ไปรษณีย์จ๋า คุณอาจจะพบความไม่ได้ดังใจ ที่ถ่ายทอดมาจากเจ้า
Colorado 2,500 ซีซี รุ่นเดิม นั่นคือ ในบางช่วงที่เร่งแซง เข้าเกียร์ 3
กำลังลากอัตราเร่งกวาดขึ้นไป พอคุณกำลังจะแซงรถคันข้างหน้าได้
อ้าว รอบเครื่องหมดแล้ว ต้องเปลี่ยนเกียร์ 4 ขึ้นช่วย แล้วก็ต้องลากรอบ
กลับขึ้นไปใหม่ ในขณะที่ รถคันที่แล่นอยู่ฝั่งซ้าย ซึ่งคุณกำลังจะแซง
ก็ไต่ความเร็วขึ้นไปต่อเนื่อง จนบางที ยังแซงไม่ได้ง่ายๆ ด้วยจังหวะ
ของการจราจร พอเรียกแรงบิด ออกมาได้ที่ อ้าว รอบเครื่องหมดอีกละ!
ต้องเปลี่ยนเป็นเกยร์ 5 แล้วลากรอบกลับขึ้นไปใหม่

ถ้าเจอปัญหาแบบนี้ ผมบอกเลยครับว่า Colorado เกียร์ธรรมดา ทุกรุ่น
ถ้าอยากจะเร่งแซง และได้กำลังเหมาะสม ไม่ต้องหัวเสียจากการลากรอบ
เครื่องยนต์ เกินความจำเป็นแบบนี้ ให้เหยียบมาถึงแค่แถวๆ 3,700 ถึง
3,800 รอบ/นาที ก็พอแล้วครับ ไม่ต้องลากไปจนสุดขีดเข้า Red Line
ที่ 4,400 รอบ/นาที เลย มันไม่จำเป็น เพราะแรงบิดที่มีให้ จะถูกเ้รียก
ออกมาหมด ที่รอบเครื่องยนต์ ระดับ 3,700 รอบ/นาที นั่นแหละ!

ที่สำคัญ เสียงเครื่องยนต์ และการสั่นสะเทือนจากเครื่องยนต์ ที่เล็ดรอดเข้ามาสู่
ภายในห้องโดยสาร ลดน้อยถอยลงอย่างเห็นได้ชัด เสียงเครื่องยนต์ขณะจอด
เดินเบา เงียบขึ้นกว่าเครื่องยนต์ 2,800 ซีซี รุ่นเดิมชัดเจน ขณะใช้ความเร็วแถวๆ
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณแทบไม่ต้องเร่งเสียงพูดคุยกันเลย แต่ต้องทำใจว่า ยังไงๆ
เสียงกระแสลมจากซุ้มล้อหลัง ก็ยังดังเล็ดรอดเข้ามาให้ได้ยินอยู่ดี แน่ละ ปกติแล้ว
คุณเคยเห็นผู้ผลิตรถยนต์รายใด ติดตั้งวัสดุซับเสียง แบบเต็มพื้นที่ มาให้บริเวณ
ซุ้มล้อหลังของรถกระบะกันบ้างละ? อย่างไรก็ตาม เสียงก็ยังดังแบบรถกระบะอยู่ดี



ส่วนการตอบสนองของพวงมาลัย ระบบกันสะเทือน และระบบเบรก ยังต้องถือว่า
"เหมือนเดิม" และ "ไม่ต่างจากเดิมมากนัก"

ระบบบังคับเลี้ยว เป็น พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ช่วย
ผ่อนแรงแบบไฮโดรลิค ทุกรุ่นย่อยมีการปรับเซ็ตค่าต่างๆ รวมทั้งอัตราทดเฟือง
พวงมาลัย ในระดับใกล้เคียงกัน ดังนั้น การตอบสนองของพวงมาลัยในรถทุกรุ่น
ทุกคันที่ จึงออกมา เหมือนกัน และสามารถใช้อ้างอิงได้ในทุกรุ่น

ภาพรวม พวงมาลัยยังคงหนัก และหนืด ต้องออกแรงในการหมุนเยอะ ราวกับ
ไม่มีระบบเพาเวอร์มาช่วย แต่ยังอยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้ ระยะฟรี มีพอสมควร
On Center Feeling ถือว่า พอใช้ได้

หากเป็นตัวถัง C-Cab 4 ประตูนั้น จะสัมผัสได้ว่า รุ่น 2.8 LTZ ตัวท็อป พวงมาลัย
จะนิ่ง ไม่วอกแวก และให้การตอบสนองที่แม่นยเพิ่มขึ้นจากรุ่น X-Cab 2.8 LTZ
เกียร์ธรรมดา คันสีส้ม อย่างชัดเจน ยิ่งถ้าเป็นรุ่น C-Cab 2.5 L 6MT 4x4 Z71
LT คันสีส้ม ซึ่งดูเหมือนว่า ผ่านการใช้งานมาไม่มากเท่า รุ่น 2.8 L ยิ่งสัมผัสได้ชัด
ว่าระบบแร็คพวงมาลัย ยังคงแน่น ตึงมือ และมั่นใจได้มากกว่าคันอื่นๆ จนถึงขั้นที่
ทำให้ผม กล้าปล่อยมือจากพวงมาลัย ราวๆ 3-5 วินาที ทั้งที่ใช้ความเร็วสูงสุด คือ
184 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้อย่างสบายๆ

แต่ในรุ่น X-Cab 2.8 L 6MT 4x4 Z71 LTZ คันสีส้ม ผมแอบประสาทกินกับ
การตอบสนองของพวงมาลัย ที่วอกแวก นึกจะตึงมือ ก็ตึง นึกจะเบาก็เบา ต้อง
คอยประคองพวงมาลัยซ้ายๆ ขวาๆ ไว้ตลอดเวลา และในบางครั้ง ก็เกิดอาการ
Lost contact กับพื้นถนนบ้าง เมื่อเจอพื้นถนนในลักษณะลอนคลื่นฉับพลัน
คาดว่าน่าจะเป็นปัญหาเฉพาะคัน อันเกิดจากการเข้าร่วมทริปสื่อมวลชนต่างๆ
มามาก จนชิ้นส่วนพวกบุชยาง ข้อต่อต่างๆ อาจเกิดการคลายตัวไปบ้าง ซึ่งก็
เป็นไปตามปกติ ของรถที่ผ่านการใช้งานมาเยอะ  

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบอิสระปีกนก 2 ชั้น ด้านหลัง เป็นแหนบ ยังคงถูก
ปรับเซ็ตให้แตกต่างกันไปตามรูปแบบตัวถัง แต่ยังต้องยึดหลัก ด้านหน้านุ่ม
ด้านหลังแข็ง เพื่อรองรับการบรรทุกไว้  ถ้าเรียงลำดับความแข็งของระบบ
กันสะเทือนด้านหลัง จากมาก ไปหาน้อย ก็จะเป็นดังนี้

X-Cab ---------> C-Cab ----> Trailblazer  (โปรดสังเกตระยะห่างลูกศร)

ในภาพรวม ช่วงล่างของ Colorado ยังคงเอาใจคนชอบเล่นโค้งยาวๆ พื้นแห้งๆ
ได้ดีเหมือนรุ่นเดิม นุ่มกว่าและซับแรงสะเทือนได้ดีกว่า Ford Ranger ใหม่อยู่
นิดหน่อย แต่ยังไม่เทียบเท่า Mazda BT-50 PRO แถมยังมีการสะเทือนให้เกิด
ความเหนื่อยล้าในการขับขี่หลงเหลืออยู่บ้าง เมื่อเทียบจากรถกระบะทั่วๆไปที่
ผ่านมือผมมา แต่ต้องขึ้นอยู่กับการใช้งาน มีอาการโยนในแนวดิ่งเมื่อเจอช่วง
คอสะพานสูงๆ บ้าง แต่อยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้ แต่รุ่น X-Cab ด้วยช่วงล่างที่
เซ็ตด้านหลังมาแข็งกว่าเพื่อน จึงอาจมีอาการ Rebound น้อยกว่า ทว่า การ
สะเทือน หรือเด้ง ก็ต้องเยอะกว่าเพื่อนตามไปด้วยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ระบบห้ามล้อ เหมือนเดิม เป็นแบบหน้าดิสก์ แบบมีรูระบายความร้อน ส่วนคู่หลัง
ยังคงเป็น ดรัมเบรก อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่รุ่น C-Cab 2.5 L 6MT 4x2 LT จะ
ติดตั้ง ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบ
กระจายแรงเบรก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบ
เพิ่มแรงเบรกฉุกเฉิน  PBA (Panic Brake Assist) โดยระบบจะตรวจจับจาก
น้ำหนักการกดเท้าลงที่แป้นเบรกและจะสั่งการให้ระบบ ABS ทำงานเร็วขึ้น ช่วย
ลดระยะในการหยุดรถให้สั้นลงเมื่อเปรียบเทียบรถที่มี ABS แต่ไม่มี PBA รวมทั้ง
ระบบเพิ่มแรงดันน้ำมันเบรกในภาวะฉุกเฉิน HBA (Hydraulic Brake Assist)
ทำงานเมื่อผู้ขับขี่เหยียบ แป้นเบรกอย่างรุนแรงขณะเบรกกะทันหัน และในรุ่น LTZ
ทุกคัน จะติดตั้งระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว ESP (Electronic Stability
Program) ทำงานร่วมกับ ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีขณะออกรถ TCS (Traction
Control System) และระบบ สร้างสมดุลขณะเบรกในโค้ง CBC (Cornering
Brake Control) มาให้เช่นเคย

การตอบสนองของระบบเบรกนั้น แม้ว่าจะยังคงหนักแน่นมั่นใจได้เหมือนเดิม แต่
คุณอาจต้องเหยียบเบรกลึกกว่ารุ่นก่อนอยู่นิดหน่อย เพราะในช่วง 30% แรกที่คุณเริ่ม
เหยียบเบรกลงไป แทบจะไม่ช่วยให้เกิดการหน่วงรถมากมายเท่าที่ควร ต้องเหยียบ
ลงไปลึกกว่าเดิมอีก ถึงระดับราวๆ 40% ของระยะเหยียบทั้งหมด รถจึงจะเริ่มหน่วง
ความเร็วลงมาให้ ชัดเจนขึ้น และนั่นอาจทำให้คุณต้อง เผื่อระยะเบรกไว้สักหน่อย

ถือว่า เบรกยังคงมั่นใจกว่าเดิม แต่ต้องเหยียบเพิ่มจากเดิมอีกหน่อย รุ่น Top C-Cab
2.8 L 6AT 4x4 Z71 LTZ คันสีน้ำตาล นั้น มีระยะเหยียบแป้นเบรกที่ใกล้เคียงกัน
กับ Colorado รุ่นก่อนเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ และยังคงให้ความนุ่มนวล ผสมกันกับ
ความหนักแน่นเหมือนเดิม กระนั้น ถ้าจะต้องเหยียบเบรกราวๆ 60% ของระยะเหยียบ
ทั้งหมด เพื่อหน่วงความเร็วลงมาจากระดับ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง อาจเกิดอาการ
Fade หรือ ความร้อนสะสมเกิดขึ้นที่ผ้าเบรกมากเกินไป จนทำให้ผ้าเบรก ไมจับตัว
กับจานเบรก ขึ้นได้อยู่

แต่ยังไงๆ ภาพรวม ระบบห้ามล้อ ของ Colorado ก็ยังเซ็ตมาดีกว่า D-Max ใหม่
ฝาแฝดร่วมโครงการพัฒนาเดียวกัน อย่างชัดเจน อยู่ดี



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ถึงเครื่องยนต์ใหม่จะแรงขึ้น แต่สิ่งที่ลกค้าคนไทยกังวลและให้ความสำคัญมาก
ไม่แพ้ความแรง ก็คือความประหยัดน้ำมัน เราจึงทำการทดลองตามมาตรฐานเดิม
ของเรา นั่นคือ นำ Colorado ทั้ง 3 คัน ไปเติมน้ำมัน Diesel Techron ที่สถานี
บริการน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ จนเต็ม



เช่นเคยครับ ในเมื่อรถกระบะ เป็นหนึ่งในรถยนต์ประเภทที่คุณผู้อ่านส่นวใหญ่
ซีเรียสกับตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้เพลิง เราจึงทำการโขยก ขย่ม และเขย่ารถกัน
เพื่อกรอกน้ำมันลงไปให้เต็มถังจนล้นเอ่อขึ้นมา ถึงปากคอถังอย่างนี้ ให้มั่นใจว่า
จะไม่เหลืออากาศอยู่ในถังเลยจริงๆ หรือเหลือให้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

ปกติ ผู้ช่วยของผม และสักขีพยานของเราในการทดลอง มักจะเป็นน้องโจ๊ก
V10ThlNd ตามปกติ แต่ เฉพาะรุ่น Top C-Cab 2.8 L 6MT 4x4 Z71
LTZ แขกรับเชิญของเราคราวนี้ บินตรงมาจากเชียงใหม่ครับ น้องหนาว จาก
เว็บไซต์ Carside.in.th เว็บรถยนต์จากภาคเหนือ นั่นเอง น้องเขาบินลงมา
ทำข่าวงาน Motor Show ผมก็เลยจัดทริปพิเศษ ลากมาช่วยขย่มรถนี่แหละ!



เมื่อเสร็จแล้ว เราก็ขึ้นนั่งประจำที่ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ Set 0 บน
Trip Meter แล้วออกรถ ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน มุ่งหน้าไปเลี้ยวซ้าย
เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะจนออกปากซอย โรงเรียนเรวดี เข้าสู่ถนนพระราม 6

จากนั้นเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน อุดรรัถยา ขับตรงไปยังปลายทาง ณ ด่านบางปะอิน
เลี้ยวกลับย้อนมาขึ้นทางด่วนฝั่งตรงข้าม ขับกลับมาตามเส้นทางเดิม ใช้ความเร็ว
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ พัดลมแอร์เบอร์ 1 และนั่ง 2 คน ตามมาตรฐาน
ดั้งเดิมในการทดลองของเรา ทุกประการ

เพียงแต่ว่า ในรุ่น C-Cab 2.8 L 6AT 4x4 Z71 LTZ เราเปิดระบบควบคุมความเร็ว
คงที่ Cruise Control ไว้ โดยที่ระบบจะรักษาความเร็วให้อย่างดี แม้จะขึ้นเนินชัน
ก็ตาม ส่วนคันอื่นๆ เราใช้วิธี เลี้ยงคันเร่งให้นิ่งที่สุดเท่าที่ทำได้ ตามเคย



เมื่อลงทางด่วนที่ด่านอนุเสาวรีบย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธิน
เลี้ยวกลับที่สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติม
น้ำมัน Techron Diesel ณ หัวจ่ายเดิม เหมือนช่วง การเติมครั้งแรก ของทุกคัน



แล้วเราก็ต้องมานั่งเขย่า โขยก ขย่มรถ กันอีกจนกระทั่ง น้ำมันเต็มล้นเอ่อ
แน่นขึ้นมาถึงปากคอถังเช่นนี้ ตามมาตรฐานเดิม แต่งวดนี้ สัมผัสได้ว่า
เราใช้เวลาในการเติม และเขย่ารถไม่นานนัก คันละไม่เกิน 25 นาที

ได้เวลามาดูตัวเลขจากการเติมน้ำมันของ Colorado ใหม่ ทั้ง 3 คันแล้วละครับ



เริ่มจากคันแรก 4 ประตู 2.8 L 6AT 4x4 Z71 LTZ ตัวท็อป สีน้ำตาล
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 8.00  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.81 กิโลเมตร/ลิตร



คันต่อมา X-Cab 2.8 L 6MT 4x4 Z71 LTZ ตัวท็อป สีส้ม
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.95  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.88 กิโลเมตร/ลิตร



คันสุดท้าย รุ่น 4 ประตู 2.5 L 6MT 4x4 Z71 LT สีส้ม
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.96  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.87 กิโลเมตร/ลิตร

เฮ้ย! คันนี้ ได้ตัวเลขเท่ารุ่นเดิม แต่เป็น 4x2 เป๊ะเลยหวะครับคุณผู้อ่าน!!!



ถ้าดูจากตัวเลขแล้ว หากเป็นรุ่นต่อรุ่นเทียบกัน จะมีเพียงแค่ รุ่นท็อป เกียร์อัตโนมัติ ที่ทำ
ตัวเลขออกมาดีขึ้นเพียงเล็กน้อย และมีรุ่น C-Cab 2.5 LT ที่กินเท่ากันกับรุ่นเดิมได้
อย่างบังเอิญที่สุดในสามโลก! ส่วนรุ่น 2,800 ซีซี เกียร์ธรรมดา จะกินกว่าเดิมราวๆ
0.4 - 0.5 กิโลเมตร/ลิตร พูดกันตรงๆว่า ผมยังหวังจะเห็นความประหยัดน้ำมันจาก
Colorado ใหม่ เพิ่มมากขึ้นกว่านี้ เพราะตัวเลขที่ออกมาคราวนี้ ทำได้แค่เสมอตัว
กินพอกันกับรุ่นเดิม ไม่ได้ดีขึ้นมากมายนัก กลายเป็นการยืนยันความเชื่อเก่าๆ ของ
ผู้เฒ่าผู้แก่ที่มักพูดกันว่า "แรงขึ้น ก็ต้องกินขึ้น" อย่างที่ไม่ควรจะเป็น

นี่ยังไม่ต้องไปนับคู่แข่งค่ายอื่นๆนะครับ จากตัวเลขการทดลองรถกระบะที่เราทดลอง
เก็บข้อมลสะสมมา ก็คงยืนยันได้ว่า Isuzu D-Max 3.0 VGS ยังคงประหยัดสุด
ในกลุ่ม เครื่องยนต์ เกินกว่า 2,500 - 3,200 ซีซี อยู่ดี ตามเคย

แล้ว น้ำมัน 1 ถัง แล่นจะพา Colorado ขุมพลังใหม่ แล่นไปได้กี่กิโลเมตร คำตอบที่ได้
จากมาตรวัด Trip Meter A ในวันคืนรถ บางคันนั้น น้ำมันหล่นลงมาแค่ครึ่งถัง แล่นไป
400 กว่าๆ กิโลเมตร ดังนั้น ถังน้ำมันขนาด 76 ลิตร น่าจะพาคุณเดินทางได้ไกลพอกัน
กับรุ่นเดิม คือราวๆ 700 กิโลเมตร บวกได้อีกไม่เกิน 50 - 70 กิโลเมตร ทั้งนี้ทั้งนั้น
ขึ้นอยู่กับสภาพการจราจร สภาพแวดล้อม และนิสัยการขับขี่ของคุณด้วย



********** สรุป **********
แรงสุดในตลาด แต่กินน้ำมันเท่าๆกับรุ่นเดิม เติม Infotainment เรียกลูกค้า

นั่นละครับ นิยามจำกัดความที่ชัดเจนสุดของ Colorado ขุมพลังใหม่ สรุปได้สั้นๆ
ด้วย 3 ประโยค

ในช่วงที่ผ่านมา Colorado ถือว่า เป็นรถกระบะ ชายกลาง คือมีจุดขายนะ แต่ยัง
ไม่โดดเด่นพอเมื่อเทียบกับคู่แข่งคันอื่นๆ เลยทำตลาดได้เฉพาะคนที่ชื่นชอบ
ในรูปทรงองค์เอว ของตัวรถกันเป็นหลัก หลายคนตัดสินใจซื้อ น้องโค เพราะ
เขาอยากได้ความหล่อ ของรถ มาเสริมภาพลักษณ์ของตน ให้ยิ่งดูหล่อใน
สายตาสาวๆ (หรือหนุ่มๆด้วยกัน....!)

แต่ต้องยอมรับกันตรงๆว่า การ Upgrade เครื่องยนต์เดิมให้เป็นเวอร์ชันใหม่ จนแรง
เพิ่มขึ้นจาก 180 เป็น 200 แรงม้า (PS) นั้น ไม่ว่าจะเกิดขึ้นด้วยเหตุผลที่ว่า กลัว
เสียหน้า Ford / Mazda ซึ่งออกเครื่องยนต์ 3,200 ซีซี 200 แรงม้า (PS) ออกมา
จนต้องปรับปรุงให้ เครื่องยนต์ 2,800 ซีซี ของตน มีแรงม้าเท่ากัน แต่มีแรงบิด
พุ่งพรวด จนได้สมรรถนะที่แรงสะใจ แรงสุดในตลาด พุ่งโผนโจนทะยาน จน
ใครที่ซื้อไป สามารถคุยโวข่มทับเพื่อนฝูงกันได้เลยว่า

"รถข้าหนะ 200 แรงม้า เท่ากัน แต่ เครื่อง แค่ 2.8 ลิตร ฟรีทิ้ง ทั้ง 3 เกียร์แรก
ของเอ็ง ตั้ง 3.2 ลิตร แต่ตัวเลขน้อยกว่านี่นา "

แต่ เพื่อนฝูง ก๊วนที่เล่น Ford Ranger ก็อาจจะยียวน สวนกลับมาได้ว่า
"ยังไงๆ รถมรึง ก็แดกน้ำมัน พอๆกัน กับรถของกรูละวะ อย่ามาทำเป็นคุย"

ข้อนี้ สาวกโบว์ไท อาจจุก สำลักข้าวกันกลางวงเพื่อนเลยทีเดียว ก็จริงนี่นา
ตัวเลขที่ออกมา มันก็ฟ้องอยู่แล้วว่า อย่าคาดหวังความประหยัดน้ำมันมาก
ยังไงๆ รถกระบะ รุ่นใหม่ๆ ก็แล่นได้ระยะทางไกล 700 กิโลเมตร จนกว่า
น้ำมัน 1 ถังจะหมดเกลี้ยง อยู่แล้ว ถ้าใครทำได้ดีกว่านั้น ค่อยมาคุยเกทับ
กันวันหลัง

แต่พอนึกขึ้นได้ ชมรมคนรัก"โค" ก็จะโต้กลับว่า "แต่รถข้า ก็มี เครื่องเสียง
หน้าจอ สัมผัส Touch Screen มาให้นะโว้ย แถมเสียง ก็ยังดีสุดในกลุ่ม
ดู DVD ก็ได้ มีระบบจอนำทาง Navigation System มาให้ในรุ่น Top
แต่รุ่นรองลงมา ก็มีหน้าจอ ยกมาจาก Sonic 1.6 เชียวนะเออ! เบาะคนขับ
ก็ปรับไฟฟ้าได้ หน้าจอ MID ก็มีมาให้ มี Bluetooth มาให้ด้วย แถมใช้งาน
ง่ายกว่าอีกต่างหาก!"

สาวกวงรีสีฟ้า ก็หันมาแว๊ดกลับในทันใด "โธ่ แค่นี้ทำมาคุย รถข้ามีระบบ
Voice Command สั่งการด้วยเสียง ไอ้โค ของเอ็ง หนะ มีปะละ?"



BT-50 PRO ส่งเสียงบ้างว่า "พวกเอ็งหนะ ช่วงล่างนุ่มสบายแบบ SUV
อย่างข้าหรือเปล่า ออพชันข้า น้อยกว่า Ranger แต่อย่างน้อย ขับสนุก มั่นใจ
ไม่แพ้กัน นะเว้ย! แถมห้องโดยสาร ยังมีแผงหน้าปัดสวยสุดในกลุ่มอีก"

พี่ Triton เขาโผล่มาร่วมวงด้วย "อะไรกันน้องๆ พี่เนี่ย เบาะหลังนั่งสบาย
กว่า แถมชุดเครื่องเสียงของพี่ก็ขั้นเทพไม่แพ้น้องโค นะคร้าบ แหม พูดมาได้
แถมยังมีรุ่น CNG ให้เลือกอีกต่างหาก"

Navara ก็ขอแจมบ้าง "ไอ้พวกกระบะสำออย ดัดจริตอยากทำตัวเป็นรถเก๋ง
ข้านี่แหละโว้ย รถกระบะของจริง แชสซีส์แข็งแรง ทนมือทนตีนที่สุดใน
ปฐพี แข็งแรงแข่งกับพี่ชัชชาติ รมต.คมนาคม เขาเลยนะโว้ย! ข้าก็มีรุ่น
CNG ให้เลือกอีกเหมือนกัน

เจ้าเปี๊ยก Tata Xenon ขอบลัฟกลับ "แต่ใครมันจะติดแก็ส CNG มาให้ได้ดี
อย่างผมกันละ รองรับงานบรรทุกได้ทนทรหดเลยนะคร้าบ"

แทบจะทั้งโต๊ะหันมาสวนกลับ "เอ็งเงียบปากไปเลย Defect เยอะจะตาย
ใช้ไปไม่ทันครบปี เข้าศูนย์ ยกเครื่องใหม่ เปลี่ยนทิ้งกันเป็นว่าเล่น แถม
จอดอยู่อู่ มากกว่าออกมาวิ่ง แบบนี้ใครเขาจะเอา ต่อให้ชิงโชคแถมทอง
ข้ายังขอคิดดูก่อนเลย" แล้วทั้งวงก็พร้อมใจกันหัวเราะ....

Vigo เดินเข้ามาร่วมวง...
"ถุยส์! ไอ้พวกดีแต่หล่อ แต่ราคาขายต่อตกวูบ มรึงดูน้ำหน้าโชว์รูมและ
ศูนย์บริการของพวกมรึงทั้งหมดสิ เยอะเท่าข้าหรือเปล่า? เครื่องข้าก็
แรงไม่แพ้ใคร แน่จริงมาท้าวัดกันตัวต่อตัวได้! น่ารำคาญ เห่าหอนกัน
เข้าไป ไร้สาระ!!!

D-Max ที่นั่งอยู่หัวโต๊ะ คงทนไม่ไหว......ตบโต๊ะดังผ่าง...
"หยุดเลย พวกมรึงทั้งหลาย! ไอ้ Vigo มรึงอย่ามาทำคุยมาก บริการ
หลังการขายของข้า ดีกว่ามรึงเยอะ ไม่เห็นต้องมาคุยโม้ ราคาขายต่อ
ของข้า ก็สูงไม่แพ้กัน แถมได้รถในแบบเดียวกับน้องโค เครื่องก็แรง
ไม่แพ้กัน แต่ประหยัดน้ำมันสุดในตลาด มีระบบนำทาง i-Genie ซึ่ง
แม้ว่าจะ Lag ไปบ้าง แต่คุณลุงคุณป้า ก็ใช้งานได้ง่าย เครื่องเสียง ก็
พอรับฟังได้ ข้าอยู่เฉยๆ ฟังพวกเอ็งมานานแล้ว รำคาญ หยุดซะที!"

เล่นเอา เงิบ เงียบแดก คอตก ตาปริบๆ กันไปทั้งวง!!



เอ๋า! หรือจะเถียง? บริการหลังการขาย ก็ยังคงเป็นอีกจุดอ่อนของ
บรรดาค่ายมวยรองทั้งหลาย โดยเฉพาะ Chevrolet เองนี่ก็เจอหนัก
เข้าไปหลายเรื่องอยู่ ในช่วงปี 2013 ที่ผ่านมา ถ้าเป็นนักมวยอยู่บน
เวทีนี่ กรรมการต้องถึงกับนับ 8 แล้วเช็คสภาพแผลใต้ตา ว่าแตก
หรือเปล่า กันเลยเชียวละ!

ปี 2014 นี่ละ ควรจะได้เวลาชำระสะสางปัญหาด้านบริการหลังการขาย
กันได้แล้ว เร่งดูแลเอาใจใส่กับ ดีลเลอร์ ทั้วประเทศให้ดีกว่านี้ อย่าเน้น
แต่การขายรถเพียงอย่างเดียว ส่วนงานลูกค้าสัมพันธ์เอง ก็ต้องเข้มข้น
และดูแลเอาใจลูกค้ามากกว่านี้ เพราะพวกเขานี่แหละ ที่เคยจงรักภักดี
กับแบรนด์ โบว์ไท มาตลอด หรืออาจจะคิดลองเสี่ยงฝากผีฝากไข้กับคุณ
เป็นครั้งแรก ไม่ว่าใครก็ตาม พวกเขาควรได้รับความสบายใจ ตลอดอายุ
การใช้งานของรถยนต์ Chevrolet ทุกคันที่พวกเขา ทุ่มเทเงินเก็บจนหมด
กระปุกออมสิน ทั้งชีวิต

ฝากให้ชาว GM Thailand ทุกคน อย่าทำเป็นเล่น ไม่สนใจใยดี และทำงาน
แค่ส่งเดชไปตามหน้าที่ เพราะถ้าทำกันต่อไปแบบนี้ ก็จะโดนคู่แข่งเขา
ตระดมต่อย สอยจนร่วงผล็อยสลบเหมือดคาเวที ไม่มีใครหามส่งห้อง ICU
เลยนะเออ มีแต่เขาจะสาบส่ง RIP กันนะฮะ!

เตือนมาด้วยความเป็นห่วงเป็นใย เหมือนเช่นเคย!

--------------------------///--------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to.

ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท General Motors (Thailand) จำกัด
บริษัท Chevrolet Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
Full Review : Chevrolet Colorado MY 2012 - 2013
Full Review : Chevrolet Trailblazer MY 2013 - 2014

Full Review : Chevrolet Trailblazer New Duramax Engine MY 2014
----------------------------

J!MMY

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพวาด Illustration เป็นลิขสิทธิ์ของ บริษัท General Motors Thailand
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
10 เมษายน 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
April 10th, 2014

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE



แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 10 เมษายน 2014 เวลา 15:35 น.
 
ทดลองขับ Chevrolet TRAILBLAZER New Duramax Engine : แรงขึ้นชัดเจน แต่ประหยัดขึ้นนิดเดียว พิมพ์
Review by J!MMY - Midsize SUV
วันพฤหัสบดีที่ 10 เมษายน 2014 เวลา 15:24 น.

นับตั้งแต่ General Motors Thaland ประกาศเผยโฉม รถยนต์ตรวจการอเนกประสงค์
SUV / PPV บนพื้นฐานรถกระบะ ในชื่อ Chevrolet Trailblazer ออกสู่ตลาดเมืองไทย
เมื่อวันที่ 21 มีนาคม 2012 ...ตอนนี้ เวลาผ่านไปแล้ว 2 ปี เต็ม ปริมาณรถยนต์ที่แล่น
กันอยู่บนถนนในตอนนี้ ก็มีให้เห็นหนาตาขึ้นเรื่อยๆ

ถ้าจะถามว่า Trailblazer ประสบความสำเร็จในบ้านเราแล้วหรือไม่? GM คงจะถาม
ย้อนกลับมาว่า "แล้วคุณละ เอาอะไรเป็นตัวชี้วัด?"



ไม่มีอะไรจะบอกเราได้ดีไปกว่าตัวเลขยอดขายในภาพรวมกันอีกแล้ว ข้อมูลจาก GM
Thailand ระบุว่า จากเดือนพฤษภาคม 2012 จนถึงสิ้นปี 2012 Trailblazer มี
ยอดขายในไทยรวม 5,495 คัน และตลอดปี 2013 ยอดขายเพิ่มขึ้นเป็น 6,385 คัน
และเฉพาะเดือนมกราคม / กุมภาพันธ์ 2014 มียอดขายเพิ่มอีก 300 และ 175 คัน
ดังนั้น ถ้านับจนถึง วันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2014 ยอดขาย Trailblazer ในไทย สะสม
ตั้งแต่เริ่มต้นส่งมอบรถคันแรกให้ลูกค้า ในช่วงเดือนพฤษภาคม 2012 จะรวมทั้งสิ้น
12,355 คัน โดยมียอดขายสูงสุดในเดือนกรกฎาคม 2013 ที่ 696 คัน และแย่ที่สุด
175 คัน ในกุมภาพันธ์ 2014 (เพราะ ลูกค้าส่วนใหญ่ รอโปรโมชันช่วง Motor Show
และมีปัญหา ภาพลักษณ์ของแบรนด์ ที่เสียหาย จากกรณีของเกียร์ ในรุ่น Cruze)

มร.กุสตาโว โคลอสซี  รองประธานฝ่ายขาย การตลาด และบริการหลังการขายประจำ
ประเทศไทย และ ASEAN บริษัท General Motors (Thailand) จำกัด ระบุว่า
"ลูกค้าชื่นชอบ Trailblazer รุ่นแรก ทั้งด้านสมรรถนะการควบคุม ห้องโดยสาร
การออกแบบ ความประณีต และคุณภาพ ยอดขายส่วนใหญ่อยู่ในตลาดต่างจังหวัด
เนื่องจาก Trailblazer ดึงดูดลูกค้าที่ต้องการใช้รถยนต์ซึ่งสามารถขับขี่ระยะไกล
และบางครั้งต้องขับบนทาง Off Road นอกเหนือจาก กรุงเทพฯ และภาคกลางแล้ว
Trailblazer ยังมียอดขายที่ดีในภาคตะวันออก และภาคตะวันตก"



อย่างไรก็ตาม ความจำเป็นในการกระตุ้นตลาด เพื่อให้ Trailblazer ยังคงมียอดขาย
คงเส้นคงวา เป็นสิ่งจำเป็น พวกเขาจึงต้องอัพเกรดตัวรถให้ดีกว่าเดิม การยกขุมพลัง
เวอร์ชันใหม่ New Duramax  2,800 ซีซี 200 แรงม้า (PS) กับ 2,500 ซีซี
163 แรงม้า (PS) จาก รถกระบะ Colorado มา วางลงใน Trailblazer ก็ดูเป็น
ทางออกที่เหมาะสม

Trailblazer ขุมพลังใหม่ ออกสู่ตลาดในบ้านเราครั้งแรก พร้อมๆกันกับ Colorado
New Duramax Engine เมื่อ 21 พฤศจิกายน 2013 ที่ผ่านมา ก่อนงาน Motor
Expo เริ่มขึ้นไม่กี่วัน

รุ่นที่เรานำมาทดลองขับกัน มีทั้งรุ่น 2.8 L 6AT 4x4 LTZ1 อันเป็นรุ่น Top of
the Line สีน้ำตาล Auburn Brown และรุ่น 2.5 L 6MT 4x2 LT สีน้ำเงิน
Blue Mountain อันเป็นรุ่นเริ่มต้น ราคาถูกสุด



ความเปลี่ยนแปลงจากรถยนต์รุ่นเดิม ที่มองเห็นจากภายนอก น้อยมากๆ มีเพียง
แค่การเปลี่ยนสัญลักษณ์แปะข้างบานประตูคู่หน้า จากชื่อรุ่นเต็มๆ Trailblazer
มาเป็นคำว่า Duramax แล้วย้ายตำแหน่งขึ้นไปติดตั้ง ใกล้กับใต้กระจกมองข้าง
พร้อมไฟเลี้ยว ซึ่งมีมาให้ครบทุกรุ่น เพียงเท่านั้น!

อุปกรณ์ภายนอก ทั้งไฟตัดหมอก หน้า - หลัง แผ่นกันโคลน หน้า - หลัง และ
บันได้ข้าง ยังคงมีมาให้ครบทุกรุ่นเหมือนเดิม แต่ชุดไฟหน้าของรุ่น 2.5 LT
กับ 2.8 LT เป็นแบบ Halogen ส่วนรุ่น 2.8 LTZ และ LTZ1 เป็นไฟหน้าแบบ
Projector ไฟหน้าทกรุ่น ปรับสูง - ต่ำ ได้จากสวิชต์ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ รวมทั้ง
มี ราวหลังคา มือจับประตูสีเดียวกับตัวรถพร้อมแถบโครเมียม มีแถบสีดำ เชื่อม
หน้าต่างบานประตูคู่หน้า - หลัง ต่อเนื่องกัน และชุดไฟท้าย แบบ LED เพิ่ม
มาให้มากกว่ารุ่น LT



เมื่อกดสวิชต์ปลดล็อกบน กุญแจรีโมทคอนโทรล พร้อมระบบ Immobilizer
(เหมือนกันทุกรุ่น) เปิดประตูเข้าไป จะพบว่า ภายในห้องโดยสาร ทั้งเบาะหน้า
แถวกลาง และแถว 3 "ยังคงเหมือนเดิมเป๊ะ!" รุ่น LT เป็นเบาะผ้า Truss สีเทา
Dark Ash Grey นั่งสบาย ส่วนรุ่น LTZ / LTZ1 เป็นเบาะหนัง สีครีม Shale
ที่อาจเลอะเทอะง่าย เบาะนั่งคนขับปรับระดับสูง - ต่ำได้ทุกรุ่น แต่รุ่น 2.8 LTZ
และ LTZ1 เบาะคนขับจะปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า 6 ทิศทาง

เบาะแถวกลาง ยังคงเป็นแบบ แบ่ง 60 : 40 ปรับเอน แยกฝั่งซ้าย - ขวา และ
พับขึ้นมา เพื่อเปิดทะลุให้ผู้โดยสารเข้าไปนั่งบนเบาะแถว 3 ได้ง่ายขึ้น มีพนัก
วางแขน พร้อมช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง ที่วางแขนพอได้ แต่อาจไม่เต็มที่
เพราะหลุมช่องวางแก้วมันกวนใจ ส่วนเบาะแถว 3 ก็พับเก็บเพื่อเพิ่มพื้นที่วาง
สัมภาระด้านหลังได้ ในแบบ 50 : 50 รุ่น LTZ1 จะมีกล่องใส่ของ และช่อง
ล็อกแผงบังสัมภาระด้านหลัง ในยามไม่ใช้งาน ขณะเดียวกัน เครื่องปรับอากาศ
ยังคงมีช่องแอร์ มาให้สำหรับผู้โดยสารแถว 2 และ 3 โดยสวิชต์รุ่น LT จะเป็น
แบบมือหมุน ด่านเจดีย์สามองค์ ส่วนรุ่น LTZ / LTZ1 จะเป็นสวิชต์ Digital
ทรงโดนัท เรืองแสงสีฟ้าอ่อนตามเคย

สิ่งที่อยากให้ปรับปรุงคือ เข็มขัดนิรภัยปรับระดับสูง - ต่ำได้นั้น เฉพาะฝั่งคนขับ
ของรถทั้ง 2 คันที่เราทดลองขับ มันปรับไม่ได้ครับ คาดว่าน่าจะเกิดจากการพา
รถทั้ง 2 คัน ไปลุยทริปหนักๆ โหดๆ มาก่อน จนเข็มขัดเกิดปัญหาติดขัดในการ
ปรับระยะสูง - ต่ำ ฝากให้ทาง GM แก้ปัญหานี้ด้วยครับ

ถึงแม้ภายนอก และภายใน จะถูกอัพเดท ด้วยรายละเอียดข้างต้น แต่เมื่อดูดีๆ
ก็จะพบว่า มันไม่ได้แตกต่างไปจาก Trailblazer รุ่นเดิมเลย ผมจึงขออนุญาต
ไม่เขึยนถึงอีก แต่ถ้าอยากรู้ข้อมูลเพิ่มเติม และความคิดเห็นของผม คุณสามารถ
ตามกลับไปอ่านได้ในบทความ Full Review ของ Chevrolet Tralblazer
MY 2012 - 2013 ได้ ตามลิงก์ ด้านล่างท้ายสุดของบทความนี้



อย่างไรก็ตาม ใช่ว่า จะไม่มีความแปลกใหม่ในรถรุ่นปี 2014 เพราะถ้าลองสังเกตดูดีๆ
จะพบว่า ในรุ่นท็อป 2.8 L 6AT 4x4 LTZ1 จะมีการติดตั้งอุปกรณ์อำนวยความสะดวก
เหมือนกับ Colorado C-Cab 2.8 L 6AT 4x4 Z71 LTZ ทุกประการ ทั้งการเปลี่ยนจอ
Multi Information Display ตรงกลาง ให้เป็นแบบ Eco Index แสดงข้อมูล Trip Meter
ทั้ง 2 แบบ รวมอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และข้อมูลอื่นๆมากขึ้น แถมยังมีการโชว์รูป
ใบไม้ขึ้นบนหน้าจอ ถ้าคุณขับประหยัดๆ และมีสถิติการใช้น้ำมันช่วง 50 กิโลเมตร
มาให้ดูเล่นกันอีกด้วย



ด้านความบันเทิง GM จัดหนัก ด้วยการติดตั้ง เครื่องเสียง Infotainment พร้อมระบบ
MyLink ประกอบด้วยวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเบ่น CD/DVD/MP3 1 แผ่น ลำโพง
9 ชิ้น พร้อมหน้าจอ Touch Screen 6.5 นิ้ว แสดงภาพอัลบั้ม Video กล้องมองหลัง
เพื่อกะระยะขณะถอยจอด เชื่อมต่อโทรศัพท์ และเครื่องเล่นเพลงผ่าน Bluetooth
และช่อง USB รวมทั้งมีระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System
มาให้เฉพาะรุ่น 2.8 LTZ1 เท่านั้น คุณภาพเสียง ถือว่า OK สอบผ่าน ใช้ได้



ส่วนรุ่นอื่นๆที่หลือ รวมทั้ง 2.5 LT จะติดตั้งเครื่องเสียง MyLink ชุดเดียวกันกับ
Sonic 1.6 L มีทั้งวิทยุ AM/FM หน้าจอ TouchScreen เชื่อมต่อโทรศัพท์
ผ่านทาง Bluetooth และ USB เพื่อชมภาพและ Video ระบบ Straming ได้
เหมือนใน Sonic 1.6 ทุกประการ คุณภาพเสียง ถือว่าดีสุดในบรรดารถกระบะที่
ขายในบ้านเราตอนนี้ ข้อเสียก็คือ ไม่มีเครื่องเล่น CD มาให้



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญของ Trailblazer ครั้งนี้ อยู่ที่การปรับปรุงเครื่องยนต์ Duramax เดิม
ให้กลายเป็น Duramax Generation ที่ 2 โดยมุ่งเน้นประสิทธิภาพการทำงานให้ดีขึ้น เพื่อให้
แรงขึ้น และประหยัดน้ำมันมากขึ้น รายละเอียดความเปลี่ยนแปลงต่างๆ คลิกอ่านต่อได้ในบทความ
Full Review : Chevrolet Colorado New Duramax ณ ลิงค์ด้านล่างท้ายบทความนี้

ขุมพลัง Duramax Gen 2 ซึ่งยังคงมีให้เลือก 2 แบบ ทั้งขุมพลังรหัสใหม่ XLDE28 บล็อก
4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,776 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 94 x 100 มิลลิเมตร กำลังอัด
16.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยชุดรางหัวฉีด Common Rail ของ Bosch ระบบอัดอากาศ
Turbocharger จะเป็นแบบ "มีครีบแปรผัน" และมี Intercooler ช่วยลดความร้อนของ
ไปดีก่อนส่งเข้าสู่ห้องเผาไหม้

กำลังสูงสุดเพิ่มขึ้นจากเดิม 180 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที พุ่งพรวดเป็น 200 แรงม้า
(PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด พุ่งขึ้นจาก 470 นิวตันเมตร (47.9 กก.-ม.) ทะลุ
ขึ้นไปถึง 500 นิวตันเมตร (50.9 กก.-ม. ที่ 2,000 รอบ/นาที) เท่ากับรุ่นเดิม



เครื่องยนต์ 2,800 ซีซี จะมีให้เลือกทั้งรุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง และรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ แต่จะมี
เฉพาะเกียร์อัตโนมัติ  6 จังหวะ เพียงแบบเดียวเท่านั้น เป็นเกียร์ลูกเดิมที่ประจำการอยู่ก่อนแล้ว
ใน Colorado และ Trailblazer รุ่นปัจจุบัน ในช่วงตั้งแต่ปี 2011 อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.065
เกียร์ 2 .............................2.371
เกียร์ 3 .............................1.551
เกียร์ 4 .............................1.157
เกียร์ 5 .............................0.853
เกียร์ 6 .............................0.674
เกียร์ถอยหลัง ..................3.200
อัตราทดเฟืองท้าย ............3.420



ส่วนรุ่น 2,500 ซีซี จะใช้เครื่องยนต์รหัสใหม่ XLDE25 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,449 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 92 x 94 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.5 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบ
รางหัวฉีด Common Rail จาก Bosch อัดอากาศด้วย Turbocharger แบบไม่มีครีบแปรผัน พ่วง
ด้วย Intercooler

กำลังสูงสุด เพิ่มขึ้นจาก 150 แรงม้า (PS) ที่ 3,800 รอบ/นาที เป็น 163 แรงม้า (PS) ที่ 3,600
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นจาก 350 นิวตันเมตร (35.7 กก.-ม.) เป็น 380 นิวตันเมตร
(38.8 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที เท่าเดิม



เครื่องยนต์ 2,500 ซีซี ใหม่ ยังคงมีให้เลือกเฉพาะ เกียร์ธรรมดา เท่านั้น ไม่มีเกียร์อัตโนมัติ
ให้เลือกเลย ติดตั้งในรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง 2.5 LT 5MT 4x2 เพียงรุ่นเดียวเท่านั้น แต่
GM เปลี่ยนมาใช้เกียร์ธรรมดา ลูกใหม่ 6 จังหวะ เป็นครั้งแรก อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.02
เกียร์ 2 .............................2.21
เกียร์ 3 .............................1.46
เกียร์ 4 .............................1.000
เกียร์ 5 .............................0.76
เกียร์ 6 .............................0.59
เกียร์ถอยหลัง ..................3.63
อัตราทดเฟืองท้าย.............4.10

การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวจะทำให้อัตราเร่งดีขึ้นมากน้อยแค่ไหน เราทำการทดลองโดย
จับเวลาในตอนกลางคืน ตามมาตรฐานเดิมของเรา คือ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน
น้ำหนักตัวรวมกันไม่เกิน 170 - 180 กิโลกรัม ผลตัวเลข เมื่อเทียบกับรุ่นเดิม มีดังนี้



จากตัวเลขจะพบว่า อัตราเร่งของ รุ่น 2.8 ลิตรเกียร์อัตโนมัติ จะแรงกว่าเดิม 0.7 วินาที
ทั้ง 2 หมวดการจับเวลา ขณะที่ รุ่น 2.5 ลิตร ทำอัตราเร่งจาก 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ดีขึ้นราว 0.4 วินาที แต่ทำอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ดีขึ้นถึง 1 วินาที
ดังนั้น ถือว่า ขุมพลังใหม่ ช่วยสร้างอัตราเร่งให้แรงขึ้นจริงๆ

ขณะเดียวกัน ความเร็วสูงสุดแต่ละเกียร์ ของทั้ง 2 รุ่น แทบไม่แตกต่างไปจากรุ่นเดิม
ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการเซ็ตอัตราทดเกียร์ ที่ใกล้เคียงของเดิมมากอยู่ อีกทั้งความเร็ว
สูงสุด บนมาตรวัด ของทุกรุ่น ยังคงถูกล็อกเอาไว้ที่ 184 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามเดิม
ด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย ซึ่งถือว่า ถูกต้อง เหมาะสมแล้ว

ย้ำกันเช่นเคยครับว่า  เราไม่แนะนำให้คุณไปทำการทดลองความเร็วสูงสุดแบบนี้
กันเอาเอง ให้เสี่ยงอันตรายกับตัวคุณและผู้ร่วมสัญจรคนอื่นๆ เพราะเราใช้เวลา
ช่วงดึกมากๆ ทดลองทำออกมาเพื่อเป็นข้อมูลเชิงวิชาการ เพื่อการศึกษาของผู้สนใจ
เราไม่รับผิดชอบ หากเกิดอุบัติเหตุใดๆขึ้น จากการดูคลิปแล้วไปทำตามทั้งสิ้น



ในการขับขี่จริง อัตราเร่ง ของรุ่นท็อป 2,800 ซีซี เกียร์อัตโนมัติ จะด้อยกว่า ญาติร่วมตระกูล
อย่าง Colorado 2.8 L 6AT 4x4 Z71 LTZ รุ่นท็อป อยู่นิดหน่อย เนื่องจากน้ำหนักตัวถัง
และอุปกรณ์ต่างๆ ที่เพิ่มขึ้นบริเวณครึ่งคันหลังของตัวรถ จึงไม่น่าแปลกใจว่า ทันทีที่ออกตัว
รถก็ทะยานไปข้างหน้า เอื่อยกว่า Colorado 2.8 รุ่นท็อป อยู่นิดหน่อย จนคุณอาจคิดไปว่า
"มันก็คงจะไม่แรงเท่าไหร่..."

แต่...ไม่ทันที คำว่า "เท่าไหร่" จะหลุดออกมาหมดจากห้วงความคิดคุณ แรงบิดสูงสุด 500
นิวตันเมตร ก็จะมาถึงพอดีที่ระดับ 2,000 รอบ/นาที เพื่อพารถให้พุ่งทะยานอย่างต่อเนื่อง
ไต่ความเร็วขึ้นไปจาก 80 - 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง รวดเร็วจนคุณจะสัมผัสได้ถึงพละกำลัง
ที่หลั่งไหลออกมา แม้แต่ ตาแพน Commander CHENG ยังรู้สึกตื่นเต้นเล็กๆ

ในช่วงการเร่งแซง ตัวเลขที่ออกมา อาจจะด้อยกว่า Colorado ที่ใช่ขุมพลังเดียวกันอยู่แค่
แถวๆ 0.3 - 0.4 วินาที ก็นับว่าสมเหตุสมผล แต่ผมแทบไม่เจอความต่างดังกล่าวในการ
ขับขี่ใช้งานจริง ผมสามารถพา Trailblazer มุดลัดเลาะ ไปตามทางด่วน แซงหน้าผ่าน
บรรดา ผู้ร่วมเส้นทางสไตล์หวานเย็น ได้อย่างง่ายดาย โดยไม่ต้องเปลี่ยนเกียร์ เข้าสู่โหมด
บวก-ลบ ช่วยเลยแต่อย่างใด แค่เพียง เหยียบคันเร่งจมมิด สั่งให้ Torque Converter
ทำงาน เท่านี้ Trailblazer ก็พร้อมจะพาคุณ แซงฉีกหนีชาวบ้านอย่างง่ายดาย ว่องไว

ความกระฉับกระเฉงของอัตราเร่ง ไม่ได้มีมาให้แค่เฉพาะในรุ่น 2,800 ซีซี เพราะ
รุ่น 2,500 ซีซี ขับเคลื่อนล้อหลัง พร้อมเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ก็ให้อัตราเร่งแซง
ที่เพียงพอต่อการใช้งานแล้ว มันอาจจะไม่แรงเท่ารุ่น 2,800 ซีซี แต่ถือว่าแรงขึ้น
กว่า Trailblazer 2.5 LT รุ่นเดิม จนสัมผัสได้ เป็นไปตามตัวเลขที่ออกมา ถ้าอยู่
ในช่วงเกียร์ 2 3 หรือ 3 รอบเครื่องยนต์ แถวๆ 2,500 - 3,000 รอบ/นาที ขึ้นไป
แทบไม่ต้องเปลี่ยนเกียร์ แค่กดคันเร่งจมมิด เรี่ยวแรงก็พร้อมจะกระวีกระวาดเร่งแซง
รถคันข้างหน้าให้คุณได้สบายๆ แต่ถ้าเกียร์ 5 หรือ 6 ต้องทำใจ เพราะเป็นเกียร์
Overdrive กดคันเร่งเต็มมิดแล้ว ต้องรอ Turbo Boost กันสักเล็กน้อย

การเก็บเสียง เหมือนเดิมครับ ไม่ได้ดีขึ้น พ้นจาก 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
เสียงกระแสลมปะทะเสาหลังคาด้านหน้า และเสียงยางจะเริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ



พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง ไฮโดรลิก ยังเหมือนเดิม
คือมีระยะฟรี กำลังดี On Center feeling เหมาะสม แต่หนืดหนักมากเอาเรื่อง
การบังคับเลี้ยวเนือยๆ แต่ไว้ใจได้ นิ่งในช่วงความเร็วสูง แต่ในรุ่น 4x2 อาจมีบ้าง
ในบางช่วงที่พวงมาลัยอาจโหวงๆนิดๆ โดยเฉพาะช่วงที่มีกระแสลมปะทะด้านข้าง
แต่นอกนั้น ต้องถือว่า ไม่มีการเปลี่ยนแปลงไปจากเดิม

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบ อิสระปีกนกสองชั้น คอยล์สปริง ช็อกอัพแก็ส เหมือนกับ
Colorado แต่ด้านหลังนั่น จะเปลี่ยนมาใช้ระบบกันสะเทือนแบบ 5 จุดยึด (5 LINK)
พร้อมคอยล์สปริง แตกต่างจาก Colorado ซึ่งยังจำเป็นต้องใช้ตับแหนบอยู่ ยังคงถูก
เซ็ตในสไตล์ นุ่มแน่น ลดความกระด้างลงจาก Colorado 4 ประตู ได้อย่างชัดเจน
การรักษาความสมดุลย์ของช่วงล่าง ทำได้ดีในระดับที่ SUV / PPV บนพื้นฐานของ
Chassis รถกระบะ ทั่วไป ควรจะเป็น และไม่แตกต่างจาก Trailblazer รุ่นแรกนัก

อย่างไรก็ตาม รถรุ่นท็อป คันสีน้ำตาล ที่เราทดลองขับนั้น ผมออกจะแปลกใจว่า มีอาการ
โยนออกทางด้านข้าง ขณะจัมพ์ลงมาจากคอสะพาน หรือพื้นผิวแบบเนิน ในช่วงที่ต้องใช้
ความเร็วสูงๆ อาการนี้ เกิดขึ้นมากเกินกว่า Trailblazer คันที่เราลองขับไปก่อนหน้านี้
อยู่นิดหน่อย คาดว่า น่าจะเกิดจากการใช้งานสมบุกสมบันมากเกินไปของรถคันนี้ ก่อน
ถึงมือของเรา (แน่ละครับ เลขไมล์วันที่ผมรับรถ ปาเข้าไป 18,xxx กิโลเมตร แล้ว!)

ขณะเดียวกัน รุ่น 2.5 L 6MT 4x2 LT ก็ยังมีอาการแกว่งหน้าหลังซ้ายขวา ให้พบบ้าง
หากต้องฝ่ากระแสลมปะทะ ขณะแล่นไปบนทางยกระดับบูรพาวิถี ช่วงบ่ายๆ อาการนี้
จะเกิดขึ้นที่ความเร็ว เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป จะเกิดขึ้นหนัก หรือเบา นั้น
ขึ้นอยู่กับความเร็วที่คุณขับอยู่ แต่ถ้าไม่มีกระแสลมปะทะ รถจะแล่นไปได้นิ่งๆ ตามปกติ

ระบบห้ามล้อ ยังคงเป็นดิสก์เบรกแบบมีรระบายความร้อน มาให้ครบทั้ง 4 ล้อ! จานเบรก
คู่หน้า มีเส้นผ่าศูนย์กลาง 300 มิลลิเมตร ส่วนคู่หลัง เส้นผ่าศูนย์กลาง 318 มิลลิเมตร
พร้อม ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจาย
แรงเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกใน
ภาวะฉุกเฉิน HBA & PBA (Hydraulic Brake Assist & Panic Brake Assist)
ทั้ง 4 ระบบนี้ จะติดตั้งมาให้ครบทุกรุ่นย่อย

ส่วนรุ่น 2.8 4x4 ทั้ง LTZ และ LTZ1 จะมีระบบควบคุมเสถียรภาพ ESP (Electronic
Stability Program) ซึ่งจะรวมระบบควบคุมการหมุนฟรีของล้อขณะออกตัว TCS
(Traction Control System) ระบบช่วยเบรกขณะเข้าโค้ง CBC (Cornering
Brake Control) ระบบป้องกันรถไหลเมื่อออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start 
Assist) และระบบควบคุมความเร็วของรถขณะขับลงทางลาดชัน HDC (Hill Descent
Control) แถมให้จนครบถ้วนตามเดิม

การตอบสนองของแป้นเบรก ถือว่า พอๆกับรุ่นเดิม และยังคงต้องเหยียบลงไปลึกกว่าระยะ
ปกติที่รถยนต์ประเภทนี้ของคู่แข่งเขาเป็นกัน ถึงจะเริ่มรับรู้ว่า คาลิเปอร์ เริ่มทำงาน และ
ผ้าเบรกเริ่มจับตัวกับจานเบรกอย่างละมุนละไม ช่วงแรก รถจะเริ่มหน่วงความเร็วลงน้อย
แค่พอให้จับได้ว่า รถเริ่มช้าลง และต้องเหยียบให้ลึกลงไปกว่าเดิม รถจึงจะหน่วงมากขึ้น

สรุปว่า ช่วงล่าง พวงมาลัย และระบบเบรก ก็เหมือนๆกันกับ Trailblazer รุ่นแรก
ก่อนหน้านี้ นั่นแหละครับ



********** การดทลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อเรารู้กันแล้วว่า ขุมพลังใหม่ ทั้ง 2 แบบ เมื่อวางลงใน Colorado ตัวเลข
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ออกมา ก็ป้วนเปี้ยนอยู่แถวๆ 11 - 12 กิโลเมตร/ลิตร
แล้วถ้าเครื่องยนต์ทั้ง 2 แบบ ถูกย้ายมาวางลงใน Trailblazer ละ? ตัวเลขจะ
แตกต่างไปจากเดิมมากน้อยแค่ไหน?

เราจึงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกัน ด้วยวิธีการปกติ โดยในรุ่น
2,800 ซีซี เรานำรถไปเติมน้ำมัน Diesel Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex
ถนนพหลโยธิน ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เหมือนเช่นเคย

อย่างไรก็ตาม รุ่น 2,500 ซีซี นั้น ด้วยเหตุที่ ปั้ม Caltex เกิดปัญหาน้ำมัน Diesel
หมดลง ในวันที่เราทำการทดลองพอดี ถ้าจะรอให้รถขนส่งน้ำมันมาถึง อาจต้อง
รอกันไปจนถึง ตี 1 ซึ่งนั่นก็ไม่ใช่เรื่อง

ผมจึงตัดสินใจ เปลี่ยนกลับมาใช้ น้ำมัน V-Power Diesel จากสถานีบริการ Shell
ฝั่งตรงข้ามกัน และอยู่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เป็นการทดแทนไป ซึ่งในอดีต
เราใช้ปั้มแห่งนี้ ในการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเป็นประจำอยู่แล้ว อีกทั้ง
น้ำมันของ Shell และ Caltex ผมมองว่า มีคุณภาพอยู่ในอันดับต้นๆ ของตลาด
บ้านเรา จึงสามารถเติมทดแทนกันได้ และใช้ในการทดลองของเราได้ตามเดิม

การเติมน้ำมันของทั้ง 2 คัน เติมแค่หัวจ่ายตัด ก็เพียงพอแล้ว ไม่ต้องเขย่าเหมือน
การทดลองในรถกระบะ Colorado ที่ผู้บริโภค จะซีเรียสกับผลการทดลองมากกว่า



พอเติมน้ำมันเสร็จ เราก็ขึ้นรถ คาเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ Set 0 บน
Trip Meter หมวด 1 และ Set ระบบวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงให้เป็นค่าเริ่มต้น
ใหม่ ทั้งหมด ออกรถไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะ
ไปออก ปากซอย โรงเรียนเรวดี สู่ถนนพระราม 6 เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วน มุ่งหน้าไป
สุดปลายทาง ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ ขับขึ้นทางด่วน ย้อนเส้นทางเดิม ด้วย
มาตรฐานเดิม แล่น 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ผ้ร่วมทดลองยังคง
เป็น น้อง โจ๊ก V10ThLnD จาก The Coup Team ตามเคย



พอลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน รุ่น
2,800 ซีซี เราเลี้ยวกลับรถ เข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เติมน้ำมัน Diesel
Techron กันจนเต็มถัง หัวจ่ายตัด เหมือนเคย ณ ตู้เดิม หัวจ่ายเดิม เป๊ะ! ส่วน
รุ่น 2,500 ซีซี เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าไปเติมน้ำมัน V-Power Diesel ที่สถานี
บริการน้ำมัน Shell ณ หัวจ่ายเดิม เติมแค่หัวจ่ายตัดเช่นเดียวกัน



ต่อไปนี้คือผลลัพธ์ที่ได้ เริมจากรุ่น 2,800 ซีซี เกียร์อัตโนมัติ 4x4

ระยะทางแล่น บน Trip Meter 94.6 กิโลเมตร
เติมน้ำมันกลับ 8.09 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.69 กิโลเมตร/ลิตร



ส่วนรุ่น 2,500 ซีซี เกียร์ธรรมดา 4x2

ระยะทางแล่น บน Trip Meter 94.1 กิโลเมตร
เติมน้ำมันกลับ 7.71  ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 12.20 กิโลเมตร/ลิตร



เมื่อเปรียบเทียบกับ Trailblazer รุ่นก่อน จะพบว่า ตัวเลขไม่ได้แตกต่างไปจากเดิม
มากนัก อาจจะมีแค่รุ่น 2,800 ซีซี ที่ประหยัดขึ้นราวๆ 0.6 กิโลเมตร/ลิตร เท่านั้น
ส่วนรุ่น 2,500 ซีซี ถือว่า ทำได้พอกันกับรุ่นเดิม ต่างกัน 0.06 กิโลเมตร/ลิตร จาก
ค่าความเพี้ยนในการเติมน้ำมัน และถ้าถามว่า น้ำมัน 1 ถัง แล่นได้ระยะทางไกล
แค่ไหน ก็คงตอบได้ว่า พอกันกับรุ่นเดิม คือราวๆ 600 กิโลเมตร ต่อการเติม 1 ถัง



********** สรุป **********
แรงขึ้นชัดเจน ประหยัดขึ้นนิดหน่อย แต่แก้บริการหลังการขายกันก่อนเถอะ!

คุณผู้อ่านคงได้เห็นกันแล้วว่า การนำขุมพลังใหม่ New Duramax ทั้ง 2 ขนาด มา
วางลงใน Trailblazer ใหม่ ช่วยเพิ่มอัตราเร่งให้ดียิ่งขึ้น แต่อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ยังคงพอๆกันกับรุ่นเดิม ประหยัดขึ้นนิดเดียว ไม่เยอะนัก เพียงเท่านี้ก็ช่วยเติมให้เจ้า
Trailblazer มีจุดขายเพิ่มขึ้น และสามารถต่อกรกับคู่แข่งที่แข็งแกร่งในตลาดกลุ่ม
SUV / PPV ทั้ง Toyota Fortuner , Isuzu MU-X , Mitsubishi Pajero
Sport และ Ford Everest ได้เต็มหมัดเต็มมวยมากขึ้น

แต่...สงสัยกันไหมครับว่า นี่ขนาดเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่กันแล้ว สมรรถนะดีขึ้น
อัดระบบ Infotainment มาให้เต็มพิกัดขนาดนี้ ทำไมยอดขายถึงยังไม่ดีเท่าที่ควร
ถ้าจะอ้างว่า 2 เดือนแรก ขายได้น้อย เพราะเศรษฐกิจไม่อำนวย เนื่องจากปัญหา
การเมือง ทำให้ลูกค้าที่มีฐานะร่ำรวย ไม่มีอารมณ์จะซื้อรถยนต์ นั่นก็ใช่อยู่

แล้วทำไมเดือนกุมภาพันธ์ 2014 ที่ผ่านมา Isuzu MU-X ฝาแฝดร่วมโครงการ
พัฒนาร่วมกันระหว่าง Isuzu กับ GM ยังโกยยอดขายไปได้ถึง 2,055 คัน แต่
Trailblazer ทำได้แค่ 175 คัน?



สาเหตุสำคัญ อันเป็นปัญหาที่รอการแก้ไขนั้น หลักๆแล้ว มันอยู่ที่งานบริการ
หลังการขายของ Chevrolet ที่ยังคงมีเสียงบ่นให้ได้ยินกันมาเรื่อยๆ ต่างหาก!
ปีที่แล้ว GM Thailand ต้องเผชิญปัญหาดีลเลอร์เฮงซวยห่วยแตกที่ขยันก่อเรื่อง
ตั้งแต่การนำ Trailblazer ที่มีปัญหา รับซื้อคืนจากลูกค้า ไปเวียนขายเป็นรถใหม่
อีกรอบ เจ้าของใหม่จับได้ เลยเป็นเรื่องดราม่าใหญ่โต ตลอดจนปัญหาเกียร์
อัตโนมัติ ของ Cruze ที่กว่าจะแก้ไขจนกลุ่มลูกค้าพอใจได้ ก็สายไปเสียแล้ว

ปีนี้ ถือเป็นปีที่ ทุกๆคน ในออฟฟิศชั้น 21 ตึกรสา และ โรงงานระยอง ต้อง
ร่วมมือกันปรับปรุงด้านคุณภาพการประกอบ รวมทั้งจัดการจริงจัง กับบรรดา
ดีลเลอร์หัวหมอขี้ฉ้อทั้งหลาย ให้สิ้นซากและพ้นจากสารระบบดีลเลอร์ GM
ไปเสีย รวมทั้งปรับปรุงบริการหลังการขายอย่างเข้มข้นมากยิ่งขึ้นกว่าเดิม
ใส่ใจในเสียงของลูกค้ามากขึ้น และดูแลพวกเขาให้ดีกว่าทุกวันนี้ที่เป็นอยู่

ถ้าแก้ไขได้เมื่อไหร่ ภาพลักษณ์ของแบรนด์ Chevrolet จะกลับมาดีขึ้น และ
จะช่วยฉุดให้ยอดขายของ Trailblazer คืนกลับขึ้นมาอยู่ในระดับประมาณ
300 - 400 คัน/เดือน ได้อีกครั้ง

อย่างน้อย ขายได้ 1 ใน 3 จากยอดขาย Isuzu MU-X ก็ยังดี!

--------------------------------///------------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks

ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท General Motors (Thailand) จำกัด
บริษัท Chevrolet Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม

Full Review : Chevrolet Colorado New Duramax Engine MY 2014
Full Review : Chevrolet Colorado MY 2012 - 2013
Full Review : Chevrolet Trailblazer MY 2013 - 2014

----------------------------

J!MMY

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
10 เมษายน 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
April 10th, 2014

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE


แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 10 เมษายน 2014 เวลา 15:32 น.
 
ทดลองขับ Nissan JUKE 1.6 L CVT FWD : อย่าเพิ่ง "ยี้" กับหน้าตา จนกว่าจะได้ลอง! พิมพ์
Review by J!MMY - Compact SUV
วันเสาร์ที่ 08 มีนาคม 2014 เวลา 03:17 น.

ผมละโคตรโล่งใจเลย!!

ในที่สุด รถยนต์นั่ง ที่ Nissan เคลมว่าเป็น B-Segment Crossover SUV รุ่นแรก
ในประเทศไทย ก็ได้ฤกษ์ เปิดตัวออกสู่ตลาดบ้านเรากันเสียที! สมกับที่ต้องเฝ้า
รอคอยมานานตลอด 4 ปี

ต่อไปนี้ ไม่ต้องมานั่ทนตอบคำถามว่า "พี่จิมมี่ครับ เจ้า Juke จะมาไทยไหมครับ?
แล้วเมาเมื่อไหร่ครับ ราคาเท่าไหร่ครับ แพงไหมพี่? ฯลฯ" อีกต่อไปแล้วโว้ยยยย

เย้ๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ

ตอนแรก ผมก็ดีใจอยู่หรอก เพราะก่อนหน้านี้ เคยบอกกับ ผู้บริหารของ Nissan
ในบ้านเราไปแล้วว่า

"ถ้า Juke ยังไม่เปิดตัวในเมืองไทย ทันสิ้นปี 2013 ก้ไม่ต้องเอามาขายแล้วนะ
ตลาดวายไปหมดแล้ว! เดี๋ยวเจอ คู่แข่ง C-Segment ทั้ง Toyota Corolla Altis
กับ Mazda 3 มาแย่งยอดขายไป ก็จบเห่แล้ว!"

สุดท้าย มาทันเวลา Motor Expo ปลายปี 2013 กันพอดี ก็ถือว่า การได้ยอดจอง
มากถึง 5,500 คัน จนถึงวันที่บทความนี้เผยแพร่ออกไป นับว่า เป็นความสำเร็จ
ที่น่าประหลาดใจของ Nissan เพราะก่อนหน้านี้ ผู้คนที่นั่น ต่างพากันไม่ค่อย
มั่นใจว่า "เจ้าเงาะแดง" ที่ชื่อว่า "หนูจุก" คันนี้ มันจะขายดีกันจริงๆหรือ?

ถือว่าคนที่ตึกนันทวัน และบางนา-ตราด กม. 21-22 เขาโล่งใจกันไปเปลาะหนึ่ง

แต่พอได้ฟังได้อ่านความเห็นตาม Webboard ภาษาไทยต่างๆแล้ว บอกตามตรงว่า
ฟังแล้ว มึนตึ๊บ! ควัก เซียงเพียวอิ๊ว มาดมแทบไม่ทัน จนอากงที่ฉลากขวด ต้อง
ปีนออกมา พัดให้เองกับมือ พั่บๆๆๆ...!



“หน้าตาประหลาดจัง ทำการตลาดก็แปลกๆ ใช้ตาพีท พชร เนี่ยนะ ไม่เหมาะกับรถ
เน้นลุยเน้นขนของแบบนี้เลย ขายไม่ได้หรอก”

“ทำไมขายแพงจัง จะแข่งกับน้องแจ๊ส (Honda Jazz) ได้เหรอ?”

“เทียบกับ CR-V ดูแล้วสู้ไม่ได้เลย ที่เก็บของเล็กมาก แถมเบาะหลังแทบนั่งไม่ได้”

คำถามเหล่านี้ คือสิ่งที่ ผม และ ผู้คนรอบๆข้าง ต่างได้ยิน ได้อ่าน หรือ
รับรู้กันมา นับตั้งแต่ วันที่ เจ้าเงาะแดง จุกน้อยกลอยใจ เปิดตัวสู่ตลาด
เมืองไทย เมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม 2013

ทำอย่างไรได้ละครับ ก็รถรุ่นนี้ มันใหม่มากๆ และผู้บริโภคบ้านเราก็ยัง
ไม่รู้จัก รถยนต์ประเภทนี้ดีพอ ไม่ผิดหรอกที่เราๆท่านๆ จะนึกถึงบรรดา
SUV อย่าง Honda CR-V อยุ่ในหัว เวลาเปรียบเทียบเจ้า Juke

แต่ในความเป็นจริงนั้น..มันไม่ใช่อย่างที่คิด

เชื่อแน่ว่า จนถึงตอนนี้ หลายคนคงยังสงสัยว่า ไอ้รถยนต์ประเภท B-Segment
Crossover นี่มันคืออะไร แล้วมันเหมือนหรือต่างจาก SUV แบบเดิมๆที่คนไทย
เริ่มคุ้นชินแล้ว กันมากน้อยแค่ไหน?

อ่านบทความนี้ให้จบ ครบทุกตัวอักษรนะครับ เพราะคุณจะรู้แบบหมดเปลือก
ว่า เจ้า B-Segment SUV หน้าตาพิลึกพิลั่นแบบนี้ มันเหมากับคุณหรือไม่

แต่ก่อนอื่น ต้อง ทำความเข้าใจก่อนว่า คำว่า Crossover นั้น หมายความว่าอย่างไร?



ในอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่นั้น คำว่า Crossover เพิ่งจะเริ่มปรากฎ
ให้เห็นเด่นชัดขึ้น เมื่อช่วงทศวรรษ 2000 เป็นต้นมา เป็นกระแสต่อเนื่อง
มาจากยุค SUV Boom ในช่วงปี 1997 ต่อเนื่องถึง 2005 เมื่อลูกค้าที่เคย
อุดหนุน Urban-SUV  ที่สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังของรถเก๋ง (เช่น Honda
CR-V, Ford Escape) จำนวนมาก เริ่มมองเห็นว่า อยากได้บุคลิกแบบ
ลุยๆนิดๆ ผสมผสานกับการใช้ชีวิตในเมืองมากขึ้น เราจึงได้เห็นการ
นำ รถยนต์ SUV ไปผสมเข้ากับรถยนต์แบบอื่นๆ นั่นละคือที่มาของ
คำว่า Crossover

ยกตัวอย่างเช่น Minivan ที่มีบุคลิกของ รถเก๋ง Sedan เข้าไปผสม ก็
เรียกว่า รถยนต์ Crossover Minivan หรือ ในกรณีของ Juke ซึ่งเป็น
การนำ SUV มาผสมกับ รถสปอร์ต เราก็เรียกว่า Crossover SUV

แล้วจุดเริ่มต้นของ Juke กับ B-Segment SUV ละ? มันมาได้ยังไง?

อันที่จริง แนวคิดในการทำรถยนต์อเนกประสงค์ SUV ขนาดเล็ก นั้น
มีมานานแล้ว ตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 1980 ในยุคเริ่มแรก ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่น
หลายค่าย พยายามทำรถยนต์ต้นแบบออกมา แต่ดูเหมือนว่า ผู้บริโภค
ยังไม่ได้ต้องการรถยนต์ประเภทนี้อย่างจริงจังนัก

ดังนั้น ในทศวรรษ 1990 เราจึงเห็นผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นจำนวนมาก พยายาม
ศึกษาตลาดกลุ่มนี้ ด้วยการนำรถยนต์ Compact Hatchback ที่ตนทำขาย
กันอยู่แล้ว มาติดตั้ง กาบข้างแบบสีดำ ตกแต่งในสไตล์ SUV ออกขายกัน
เป็นทางเลือกใหม่ให้ลูกค้า แม้จะพอขายได้ แต่กระแสตอบรับยังไม่แรง
มากพอ รถยนต์ประเภทนี้ จึงค่อยๆ Fade ตัวเองหายไปในช่วงปี 2000
จนถึง 2005

พอย่างเข้าปี 2006 ผลการวิจัยตลาดบ่งชี้ว่า ความต้องการ SUV ขนาดเล็ก
ต่ำกว่า Honda CR-V หรือ Ford Escape เริ่มสูงขึ้น โดยเฉพาะในยุโรป
ซึงมีแนวโน้มการขยายตัวสูงขึ้นมาก แต่ผู้ผลิตหลายค่าย ต่างยังไม่แน่ใจ
ว่าแนวโน้มความต้องการที่แท้จริง จะเป็นไปตามผลวิจัยตลาด หรือไม่

แต่ Nissan เห็นโอกาสแล้ว ลุยโลดก่อนใครเพื่อน ในช่วงราวๆ ปี 2007
พวกเขาถึงกับทึ่ง เมื่พบว่า Nissan Qashqai รถยนต์พิกัดใหม่ล่าสุด
C-Segment Compact Crossover SUV รหัสโครงการ P32L ที่
เริ่มจำหน่ายในยุโรป ประสบความสำเร็จอย่างล้นหลาม จนทำยอดขาย
ได้ทะลุเป้าหมายที่วางไว้ไปถึง 250% !!!

เหตุผลก็เพราะว่า Qashqai ตอบสนองความต้องการที่ว่างอยู่ ของลูกค้า
ในยุโรป ได้ก่อนคู่แข่งทุกค่าย ตอนนั้น พวกเขาต้องการรถเก๋งยกสูง
ที่ "ไม่เหมือนใคร" แต่ยังรักข้อดีของรถเก๋งระดับ Compact ที่ประหยัด
คล่องตัว เลี้ยงดูง่าย นั่นเอง

ทีม Product Strategy ของ Nissan Motor ญี่ปุ่น จึงศึกษาต่อว่า น่าจะมี
โอกาสที่กระแสนี้จะขยายไปยังรถยนต์ขนาดเล็กลงอย่าง B-Segment
Sub-Compact class ด้วย และนี่คือ จุดเริ่มต้นของโครงการพัฒนา Juke
ที่เรียกกันภายใน Nissan ว่า "Project Code : X12C"

เมื่อศึกษาลึกลงไปถึงความต้องการของลูกค้ากลุ่มที่ขับ Ford Fiesta,
Toyota Yaris, Vauxhall Corsa หรือแม้แต่ Honda Jazz รุ่นแรก แล้ว
ค้นพบว่า คนเล่านี้เบื่อความซ้ำซากจำเจของรถยนต์Sub-Compact
บ้านๆพวกนี้ อยากได้ของใหม่ที่สะท้อนตัวตนสนองอารมณ์ของ
ตัวเองได้มากกว่านี้ โดยเฉพาะความสปอร์ตที่อยากให้ใส่เข้าไปให้
เยอะๆ แนวทางการพัฒนา ของ X12C จึงออกมาเป็นแบบนี้

X12C = small crossover between “SUV” + “Sport car”

พวกเขาเริ่มวางแนวทางในการพัฒนารถยนต์ B-Segment Crossover
SUV ก่อนใครเพื่อน ภายใต้รหัสโครงการ X12C (ก่อนจะเปลี่ยนมา
เป็น W12C ในภายหลัง) โดยตั้งใจว่า จะใช้โครงสร้างวิศวกรรม และ
พื้นตัวถัง Nissan B-Platform ร่วมกับ รถยนต์นั่งอย่าง Cube , Note
รวมไปถึง Livina และ TIIDA กับ TIIDA Latio แต่ในความเป็นจริง
Juke ใช้พื้นตัวถังและโครงสร้างวิศวกรรม ร่วมกับ Sylphy และ Pulsar
รุ่นใหม่ในบ้านเรา ต่างหาก

ในเมื่อ เป้าหมายหลักของ รถคันนี้ คือตลาดยุโรป Nissan จึงสั่งให้ทีม
ออกแบบของ Nissan Design Europe ใน London เป็นผู้เริ่มต้น
สร้างงานออกแบบของรถคันนี้ หลังจากนั้น ก็ให้ศูนย์ออกแบบ Nissan
Design Centre ในญี่ปุ่น เป็นผู้ขัดเกลาขั้นสุดท้าย

พวกเขาเริ่มตั้งคำถามว่า ในเมื่อรถยนต์กลุ่มนี้ ตั้งใจจะวางเป้าหมายให้กลุ่ม
คนหนุ่มสาว โสด อายุเฉลี่ย 30 ปี ดังนั้น พวกเขาควรจะออกแบบรถยนต์
คันใหม่นี้ ไปในแนวทางไหน?

ทีมออกแบบ คิดหา Keyword หรือคำจำกัดความต่างๆมากมาย มาใช้ในการ
กำหนดรูปลักษณ์ของ Juke แต่หนึ่งในนั้น ก็มีคำแปลกๆ เช่น Robiotic ซึ่ง
เป็นการผสมคำกันระหว่างคำว่า Robotic อันเป็นคำ Adjective แปลว่า
"เกี่ยวกับหุ่นยนต์"  และคำว่า Biological ซึ่งแปลว่า "ชีววิทยา" การนำคำ
ทั้ง 2 มาสนธิรวมกัน แสดงให้เห็นถึงการผสานเป็นหนึ่งเดียวกันระหว่าง
เครื่องจักรและมนุษย์ที่อยู่ในการออกแบบของ Juke

อย่างไรก็ตาม ทีมวิศวกรยังต้องเผชิญกับอุปสรรคมากมายในการออกแบบ
Juke ไม่ว่าจะเป็นการยกพื้นรถให้สูงขึ้น จนทำให้มีจุดศูนย์ถ่วง เพิ่มสูงขึ้น
การออกแบบห้องโดยสารบนพื้นที่ค่อนข้างจำกัด ไปจนถึงการเลือกใช้ล้อ
อัลลอยที่มีขนาดใหญ่ ทั้งที่ตัวรถ มีระยะห่างระหว่างล้อจนถึงขอบกันชน
ที่สั้นเอาเรื่อง ในสไตล์ Shot Overhang ทั้งด้านหน้าและหลัง ดังนั้น
การออกแบบให้ตัวรถมีความสมส่วน จึงกลายเป็นเป้าหมายที่สำคัญของ
ทีมออกแบบ

Seiji Watanabe : Product Chief Designer วัย 45 ปี ผู้มีบุคลิกร่าเริง
ช่างพูด และมีใบหน้าที่ดูอ่อนกว่าอายุของเขามาก เล่าถึงจุดมุ่งหมายหลักของเขา
ในการออกแบบ Juke คันนี้ ไว้ว่า "รถคันนี้จะต้องมีขนาดกะทัตรัต แต่ต้องให้
ความรู้สึกเหมือนได้ขับรถที่มีขนาดใหญ่ จึงต้องใส่องค์ประกอบต่างๆ ที่เพิ่มความ
รู้สึก Premium เข้าไปในรถ พร้อมๆกับการทำให้ Juke มีจุดยืนในการออกแบบ
ที่ชัดเจน เพียงแค่ตัวรถมีขนาดเล็ก ก็ไม่ได้หมายความว่า มันเป็นรถที่มีราคาถูก"

แรงบันดาลใจของ Watanabe-san ในการออกแบบ Juke ก็คือ ภาพเมื่อ
ครั้งที่เขาเคยเห็น คนส่งจดหมายที่กำลังขี่จักรยานแบบ Crossover (แบบ
กึ่งถนนกึ่งเสือภูเขา) ใน London กำลังกระโดดข้ามฟุตบาทของถนนอย่าง
ง่ายดาย "นั่นทำให้ผมได้ไอเดียบางอย่างในการออกแบบรถคันนี้ ในเบื้องต้น
ผมอยากสร้างรถยนต์ที่สามารถขับขี่ได้หลายรูปแบบถนน ไม่ว่าจะเป็นในเมือง
หรือในป่า แต่ก็มีบุคลิกรถสปอร์ต อยู่ในร่างรถยนต์ขนาดเล็ก เหมือนกับที่ผม
ได้เห็นจักรยานคันนั้น"

อีกแรงบันดาลใจหนึ่งที่มีส่วนในการออกแบบ Juke ก็คือ รถสปอร์ตรุ่นใหม่
Nissan Fairlady Z ใหม่ 370 Z รุ่นปัจจุบัน ซึ่งในตอนนั้น กำลังเข้าสู่
ช่วงสุดท้ายของการพัฒนา ก่อนเปิดตัวออกสู่ตลาดจริง ผสมผสานกับแนว
เส้นที่ได้รับอิทธิพลมาจาก รูปแบบของ รถ Buggy ลุยทะเลทราย และ
จักรยานยนต์ ขนาดใหญ่แบบ Big Bike สีแดงสดๆ!

"เมื่อคุณได้เข้าไปอยู่หลังพวงมาลัยของรถคันนี้ คุณจะรู้สึกได้ถึงความตื่นเต้น
และนั่นก็เป็นสิ่งที่พิเศษของ Juke  ซึ่งแตกต่างไปจากรถยนต์ประเภท ขับสนุก
ในยุคก่อนๆ ให้คุณไม่ได้" Watanabe-san กล่าวต่อไปว่า "การออกแบบรถ
เพื่อให้มีอัตราการสิ้นเปลืองที่ดีและมีห้องโดยสารที่กว้างขวางแถมยังปล่อยก๊าซ
คาร์บอนไดออกไซด์ที่ต่ำและมีราคาที่ไม่แพงเกินไปกว่าที่คุณจะหาซื้อมาใช้
ซักคันนั้น เป็นเรื่องยากมากๆ ที่จะผสานทุกข้อจำกัดข้างต้น ให้มารวมอยู่ใน
รถยนต์คันเดียวได้อย่างลงตัว แต่ Juke ก็สามารถทำได้"



Takashi Nogushi นักออกแบบ Exterior Designer ของ Juke ทำงาน
อยู่กับ Nissan มาเกือบทั้งชีวิต แต่เรื่องที่น่าสนใจกว่านั้นก็คือ ช่วงแรก เขาถูก
ว่าจ้าง ในฐานะวิศวกร แต่หลังจากที่เขากลับไปเรียนต่อและจบการศึกษาจาก
สถาบันการออกแบบ Nissan กลับว่าจ้างเขาให้ อยู่ฝ่ายออกแบบ และได้เลื่อน
ตำแหน่งเป็นหัวหน้างานออกภายรูปลักษณ์ภายนอกของ Juke

ไม่แปลก ที่ความคิดเห็นขัดแย้งกัน เกิดขึ้นในหลายๆครั้ง ตั้งแต่ขั้นตอนการร่าง
แบบสเก็ตช์ ไปจนถึงการสรุปงานออกแบบรถยนต์ในขั้นสุดท้าย บางอย่างที่ทีม
ออกแบบได้รังสรรค์ออกมาก็เป็นที่น่าพอใจกับทีม แต่ในขณะเดียวัน มันก็ดู
แปลกประหลาดมากสำหรับรถยนต์ในยุคนี้ ถึงขั้นที่ผู้บริหารบางคนยังตั้งข้อสงสัย
ว่า รถคันนี้จะขายได้จริงหรือ?

เมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์ทั่วไป แต่ละมุมบนเรือนร่างของ Juke นั้น โดดเด่น
และแปลกตา อย่างท้าทายมากๆ ซึ่งนั่นก็ทำให้เป็นเรื่องที่ยากในขั้นตอนเตรียม
การผลิตอีกเช่นกัน

ประเด็นด้าน อากาศพลศาสตร์ก็เป็นอีกเรื่องสำคัญกับรถคันนี้ เดิมที หลังคา
ของ Juke ถูกออกแบบมาให้มีมุมองศาด้านหลังที่มากกว่ารถที่ผลิตจริง แต่
เมื่อตัวรถประสบปัญหา อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ไม่เป็นไปตามต้องการ
และปัจจัยอื่นๆ อีกมากมาย ทำให้ต้องมีการรื้องานออกแบบหลังคาใหม่หมด!

ขณะเดียวกัน ไฟท้ายรูปตัว L ที่ดูแล้วชวนให้นึกถึง Fairlady Z ก็ยังมีเรื่อง
อากาศพลศาสตร์เข้ามาเกี่ยวข้อง การที่ไฟท้ายมีพิ้นผิวที่เรียบไปกับตัวรถนั้น
ทำให้มันมีหลักอากาศพลศาสตร์ที่ดีและยังมีความสวยงามอีกด้วย

Nogushi-san อธิบายถึงกฏสำหรับการออกแบบให้สินค้าหรือผลิตภัณฑ์
ใดก็ตาม ประสบความสำเร็จ "มีอยู่สองกฏสำหรับการทำให้สินค้าขายดี
ที่สุด อันดับแรกคือมันต้องเป็นของแท้, ดั้งเดิมและมีงานออกแบบ ที่
สืบทอดต่อเนื่องกันมา แต่ยังมีคุณภาพที่ดีอยู่ อีกประการหนึ่งคือมันต้อง
มีความแตกต่างและไม่มีอะไรที่เหมือนกับมันเลย และนี่ ก็เป็นสิ่งที่
ทำให้ Nissan และ Juke แตกต่างจากรถยนต์ของค่ายอื่นๆ

ขั้นตอนการออกแบบนั้นก็ไม่ได้ง่ายไปเสียทุกอย่าง แต่ Nogushi-san
ก็แสดงให้เห็นว่า การหาวิธีแก้กฏที่คนส่วนใหญ่เดินตามนั้น จะต้อง
ยืนอยู่ในจุดที่จะได้รับความสนใจเป็นพิเศษ และนี่ก็เป็นอีกเหตุผลที่
ด้านหน้ารถนั้นให้ความรู้สึกเหมือน รถยนต์ขนาดใหญ่กว่า

"สิ่งที่ผมพยายามทำก็คือ ออกแบบรูปลักษณ์ภายนอกของรถให้มีความ
Premium อยู่ในตัว เพราะ Juke เป็นรถที่มีขนาดเล็กก็จริง แต่นั้นก็ไม่ได้
หมายความว่าหน้าตาของมันจะต้องเป็นเหมือนกับรถราคาถูกซะหน่อย"

Nogushi-san ยังบอกอีกว่าสัดส่วนของตัวรถเป็นเรื่องที่สำคัญมากที่สุด
เพราะรถยนต์ขนาดเล็กโดยทั่วไปนั้น หน้าตาดูเรียบๆ แต่ Juke มีพื้นผิว
ที่เป็นแบบสามมิติ เมื่อจับคู่กับล้อที่มีขนาดใหญ่ มันจึงแตกต่างไปจาก
รถยนต์คันอื่น ในพิกัดเดียวกัน

สิ่งที่ Nogushi-san พอใจมากที่สุดคือการผสมผสานกันของไฟหน้าอย่าง
ลงตัว "ความตั้งใจในการออกแบบไฟหน้าคือเราต้องการทำให้ตาของรถ
มาอยู่ในตำแหน่ง ที่สูงขึ้น ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความเชื่อมั่นและภาคภูมิใจ
Juke เป็นรถขนาดเล็ก แต่มันก็สามารถยืนได้ด้วยตัวของมันเอง โดยที่
ไม่ได้เกรงกลัวกับรถที่มีขนาดใหญ่กว่าเลย"

Patrick Reimer นักออกแบบ Interior Designer ผู้มีประสบการณ์ในการ
ออกแบบห้องโดยสารรถยนต์จากผู้ผลิตฝั่งยุโรป เล่าถึงมุมมองของเขาที่มีต่อ
Juke ว่า "พวกเราพยายามผสมผสานความสะดวกสบาย, ความปลอดภัยและ
เทคโนโลยีที่ทันสมัยเข้าไว้ด้วยกัน เราใช้ Keyword มากมายในการออกแบบ
รถคันนี้ อย่างเช่นคำว่า biotic ซึ่งหมายถึง การใช้มนุษย์เป็นศูนย์กลางในการ
ออกแบบและมันคือสิ่งที่สำคัญที่สุดในการทำให้ลูกค้ารู้สึกสะดวกสบาย มันเป็น
เรื่องสำคัญมากที่จะต้องสร้างรูปแบบที่แตกต่างออกไป ผู้คนที่ได้เข้ามานั่งใน
รถคันนี้จะต้องพูดว่า "นี่เป็นรถยนต์ที่แปลกใหม่และดูแตกต่างจากคันอื่น"

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและอากาศพลศาสตร์มีอิทธิพลต่อการออกแบบภายใน
ห้องโดยสาร ด้วยเช่นกัน ไรเมอร์กล่าว "เราต้องการทำให้มันเป็นรถที่มีขนาด
เล็กและกะทัดรัดให้มากที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ แต่ก็ยังรักษาตำแหน่งที่นั่งสูง
เพื่อให้เกิดความสบายกับคนขับและยังทำให้เกิดความปลอดภัยอีกด้วย รถที่อยู่
ในพิกัดเดียวกันนั้น ส่วนใหญ่มีรูปลักษณ์ที่เล็กและคับแคบ การหาความพอดี
ระหว่างสิ่งที่เราสามารถให้กับลูกค้าได้ ภายในงบประมาณที่กำหนดไว้ เป็นงาน
ที่เราต้องการให้ลูกค้ารู้สึกว่า "ฉันต้องได้มากกว่านี้ ด้วยเงินที่ฉันมีอยู่เท่านี้สิ""

ขั้นตอนการสร้าง Juke ตั้งแต่เริ่มสเก็ตช์ภาพรถไปจนถึงการออกขายจริงนั้น
ใช้เวลาเพียงแค่ 3 ปี ซึ่งถือว่าเร็วมากสำหรับรถยนต์ที่มีความโดดเด่นและ
แปลกแหวกแนวมากขนาดนี้



หลังจากซุ่มออกแบบและพัฒนากันมา 2 ปี Nissan จึงส่งรถยนต์ต้นแบบจาก
โครงการนี้ ในชื่อ Nissan Qazana ขึ้นอวดโฉมส่สายตาชาวโลกเป็นครั้งแรก
บนแท่นหมุนในบูธของตน ณ งาน Geneva Auto Salon เมื่อ 3 มีนาคม 2009

พร้อมกันนี้ Nissan ยืนยันว่า รถคันนี้ จะถูกนำไปขึ้นสายการผลิต เพื่อออก
จำหน่ายจริง ณ โรงงานของ Nissan ในเมือง Sunderland ประเทศอังกฤษ
แทน Nissan March/Micra ซึ่งต้องย้ายฐานการผลิตมายังประเทศไทย และ
อินเดีย เนื่องจาก ถ้าหากยังคงปล่อยให้ March/Micra รุ่นที่ 4 ประกอบขาย
ในอังกฤษต่อไป ต้นทุนการผลิตจะสูงขึ้นมาก จนขายในราคาถูก แข่งกับ
ชาวบ้านเขา ไม่ได้

ครั้งแรกที่ได้เห็นรถคันนี้ ผมคิดไปว่า มันดูไกลเกินการผลิตขายจริงแน่ๆ
แต่เมื่อได้ยิน ใครบางคน แย้มๆกระซิบ มา ตาผมก็ลุกวาวทันใด...

"คอยดูนะ Qazana หนะ เดี๋ยวเขาจะทำออกขายจริง แล้วหน้าตาของมัน
จะไม่ต่างกันเลย เหมือนกับรถต้นแบบไม่มีผิด!"

"จะเป็นไปได้เหรอ?..."

แต่สุดท้าย ก็เป็นไปอย่างที่เห็นอยู่นี่แล้วละ!



เมื่อถึงเวลาจำหน่ายจริง ชื่อรุ่นที่ถูกใช้เรียกแทนรหัส W12C > X12C
และจบที่ P12C ก็คือ Juke ซึ่งมีความหมายจาก การเคลื่อนไหวอย่าง
รวดเร็วหรือฉับพลันในกีฬา American Football ผู้เล่นจะต้องวิ่งกลับไป
ให้ทัน เพื่อกันไม่ให้คู่ต่อสู้รับลูกได้ทัน ชื่อ Juke ถูกเลือกขึ้นมา เพื่อ
สะท้อนให้เห็นถึงบุคลิกของตัวรถยนต์ ที่พร้อมจะท้าทายต่อชีวิตประจำวัน
ของทุกคน

Nissan เริ่มเผยภาพถ่ายแรกแบบ Teaser ของ Juke ในเงาดำมืด เมื่อ
วันที่ 7 มกราคม 2010 ก่อนจะเผยโฉมให้เห็นแบบหมดจดหมดเปลือก
ในวันที่ 10 กุมภาพันธ์ 2010 แล้วจึงนำไปเปิดผ้าคลุมอย่างเป็นทางการ
สู่สายตาชาวโลก ครั้งแรก ณ งาน Geneva Auto Salon เมื่อวันที่ 4
มีนาคม 2010

อย่างไรก็ตาม ญี่ปุ่น ยังคงเป็นประเทศแรก ที่ Nissan เลือกส่ง Juke
ขึ้นโชว์รูม เปิดตัวครั้งแรก เมื่อวันที่ 9 มิถุนายน 2010 พร้อมๆกับการ
ประกาศราคาขาย ในอังกฤษ ก่อนจะ ค่อยๆ ทะยอยตามไปเปิดตัว
ในประเทศอื่นๆ

ส่วนตลาดสหรัฐอเมริกา Juke ล็อตแรก เริ่มส่งมอบให้ลูกค้าได้ครั้งแรก
เมื่อวันที่ 5 ตุลาคม 2010

สิ่งที่เกิดขึ้นหลังการเปิดตัวก็คือ Juke ขายดีเป็นเทน้ำเทท่า จน Nissan
ออกมาประกาศถึงความสำเร็จของ Juke เมื่อวันที่ 4 ตุลาคม 2010 ว่า
เพียงแค่ออกสู่ตลาดได้ 4 เดือน Juke ก็มียอดสั่งจองจากลูกค้าทั่วโลก
เข้ามามากมาย รวมแล้วสูงมากถึง 50,000 คัน!! ในจำนวนนี้ เป็นตัวเลข
ยอดสั่งจองเฉพาะในญี่ปุ่นเองถึง 20,000 คัน ทะลุเป้ายอดขายเดือนละ
1,300 คัน ไปไกลมากๆ

ขณะที่ในยุโรป หลังการประกาศราคาขายเมื่อเดือนมิถุนายน 2010 ก็มี
ยอดสั่งจองเข้ามารวมแล้วมากถึง 30,000 คัน ในอังกฤษเอง ยอดตขาย
ของ Juke ตั้งแต่ ปี 2010 จนถึงเดือนกันยายน 2013 อยู่ที่ 23,186 คัน
ส่วนในสหรัฐอเมริกาก็มีผู้แสดงความสนใจ ลงชื่อมากถึง 17,500 ราย
ก่อนวันเปิดตัว

นอกจาก โรงงาน Oppama ในญี่ปุ่น และ Sunderland ในอังกฤษ
แล้ว โรงงานแห่งใหม่ใน Indonesia ได้กลายเป็นอีกฐานผลิตสำคัญ
ของ Juke เพื่อจะป้อนตลาด และเปิดตัวในปี 2011

ในตอนแรก หลายๆคนต่างคิดว่า Juke ไม่น่าจะถูกรสนิยมชาวอิเหนา
เท่าใดนัก เพราะเส้นสายของมัน ดูล้ำยุคเกินไป แถมยังมีราคาสูงกว่า
Toyota Rush และ Suzuki SX4 แต่ปรากฎว่า หลังงานเปิดตัวอย่าง
เป็นทางการเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน 2011 ผลตอบรับกลับพลิกล็อกเกิน
ความคาดหมาย

เพราะเพียงแค่ 13 วัน หลังเปิดตัว Nissan Juke กวาดยอดจองไปได้ถึง
2,000 คัน โดยเฉพาะรุ่นท็อป 1.5 CVT RX ซึ่งมียอดสั่งจองสูงสุดถึง
1,800 คัน ถือว่าตรงกับจุดประสงค์ของ Nissan ที่ต้องการจับลูกค้าซึ่ง
กำลังเบื่อหน่าย SUV หรือรถยนต์ขนาดเล็กใแบบเดิมๆในตลาด

รถยนต์ที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวมากๆ บางทีก็ไม่ได้ขายดีเสมอไป แต่
Juke กลับทำยอดขายมากกว่า 10,000 คันภายในเดือนแรกที่เปิดตัว
นั่นแสดงให้เห็นว่าในความเป็นจริงแล้ว ผู้คนส่วนใหญ่อยากได้ความ
ตื่นเต้นและเร้าอารมณ์จากรถยนต์ที่พวกเขาเลือกมากกว่า

นับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรกเมื่อปี 2010 จนถึงเดือนพฤศจิกายน 2013
โรงงาน Nissan ทั้ง 3 แห่ง ได้ผลินต และส่งออก Juke ถึงมือลูกค้า
ทั่วโลกไปแล้วมากกว่า 680,000 คัน นั่นหมายความว่า ลูกค้าที่มี
รสนิยมชอบของแปลกนั้น ก็เยอะกว่าที่เราจะคาดคิดกัน

อย่างไรก็ตาม กว่าที่ Juke จะใช้เวลาเดินทางมาเปิดตัวในเมืองไทย
เราต้องรอกันจนนานถึง 4 ปี!!

คำถามก็คือ ทำไม คนไทยต้องรอกันนานมากๆ กว่า Nissan Motor
Thailand จะสั่ง Juke จะมาขายในเมืองไทย ?



คำตอบอยู่ตรงนี้ครับ!

ความจริงแล้ว Nissan Motor Thailand ทำแผนงานของ Juke ไว้ตั้งแต่
ปี 2008 หรือ 1 ปี หลังจากเริ่มพัฒนารถรุ่นนี้ จากปากคำของ ตาเอก หรือ
Backseat Driver ในฐานะที่เคยทำงานด้าน Product Planning ที่
Nissan มาก่อน จะลาออกเมื่อปี 2008 เจ้าตัวสรุปให้ผมฟัง ดังนี้...

เรื่องมันมีอยู่ว่ายอดขายของรถเก๋ง Nissan ในบ้านเราช่วงปี 2007 - 2008
ทั้ง Tiida, Tiida Latio และ Teana ณ วันนั้นไม่สู้ดีเท่าไหร่นัก มันส่งผล
ต่อความมั่นใจของทีม Product Planner ณ ขณะนั้นอยู่ไม่น้อยว่า ถ้าเอา
รถยนต์รุ่นแปลกๆ และใหม่มากๆ อย่างเจ้าจุกเข้ามาแล้ว ยอดขายจะดี
หรือไม่ ทางทีมงานคนไทยเลยไม่ค่อยกล้าเสนอตัวเลขประมาณการณ์
ยอดขาย ที่แรงๆไปหาทีม Product strategy ที่ญี่ปุ่น ทำให้โอกาสในการ
สั่งนำชิ้นส่วนของ เจ้าจุก มาผลิตที่โรงงาน Nissan บางนา-ตราด กม. 21
จึงเป็นไปได้ยาก ทำให้เหลือทางออกไม่มากนัก

หากคิดจะทำตลาด Juke ในเมืองไทย ให้ได้ราคาต่ำสุด โดยไม่ประกอบ
ในโรงงานที่บางนา-ตราด กม. 21 (เพราะโรงงานแน่น จำนวนรุ่นรถยนต์
ที่ต้องผลิต มีเยอะมากแล้ว) ก็จำเป็นต้องใช้วิธีนำเข้าจาก ประเทศในกลุ่ม
ASEAN ด้วยกัน อย่าง Indonesia ที่ถูกวางแผนให้เป็นอีกหนึ่งฐานการ
ผลิต Juke เพื่อให้ได้สิทธิพิเศษทางภาษี ตามข้อตกลงทางการค้า AFTA
(ASEANFree Trade Area) ที่จะทำให้ รถยนต์ซึ่ง นำเข้าจากประเทศ
ในกลุ่ม ASEAN ด้วยกันเอง ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2010 เป็นต้นมา จาก
เดิมที่เคยเสียภาษี 5% แต่ตอนนี้เสียภาษีนำเข้า 0%

หมายความว่า ถ้าคุณสั่งนำเข้า Juke มาจากญี่ปุ่น สำเร็จรูปทั้งคัน เมื่อจ่ายภาษี
นำเข้า และภาษีสรรพสามิต รวมทั้งค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องแล้ว ราคาของ
Juke จะพุ่งพรวดขึ้นไปถึงคันละ 1.4 - 1.5 ล้านบาท ซึ่งเป็นราคาที่บรรดา
ผู้นำเข้าอิสระรายย่อย (Grey Market) ใช้สั่ง Juke เข้ามาขายในบ้านเรา
ช่วงตั้งแต่ปี 2010 

แต่ถ้า นำเข้าจาก โรงงานใน Indonesia ราคาของ Juke ก็จะลดลงฮวบฮาบ
เหลือราวๆ 800,000 - 850,000 บาท กว่าๆ นั่นเอง!

อย่างไรก็ตาม มีข้อแม้ว่ารถยนต์ที่จะได้รับสิทธิ์ดังกล่าว จะต้องมีชิ้นส่วน ที่
ผลิตขึ้นจากประเทศใน กลุ่ม ASEAN ในระดับ 40% ของทั้งคันรถ ขึ้นไป
เท่านั้น!

ข้อข้างบนนี่ละครับ คือตัวปัญหา! ในเมื่อชิ้นส่วนของ Juke ที่ป้อนเข้าไปยัง
โรงงาน Indonesia แทบจะทั้งหมด มาจาก ญี่ปุ่นกับยุโรป ทั้งนั้น ทำให้จำนวน
ชิ้นส่วนของ Juke ที่ผลิตใน ASEAN จึงยังไม่ได้สัดส่วน Local Content 40%



Nissan Motor กับ Nissan Motor Thailand จึงต้องพยายามร่วมกันหาทาง
จ้างผู้ผลิตอะไหล่ ทำชิ้นส่วนต้นแบบ ส่งกลับไปทดสอบ จนกว่าจะผ่านคุณภาพ
และมาตรฐานที่กำหนด ทำคำสั่งซื้อ เริ่มผลิต แล้วค่อยส่งไปยัง Indonesia  
เพื่อจะเพิ่มสัดส่วนชิ้นส่วนอะไหล่จากผู้ผลิตในย่าน ASEAN ให้ได้ถึง 40%

ทางออกของปัญหานี้ก็คือ การนำเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร HR16DE เวอร์ชันใหม่
2 หัวฉีด ที่ผลิตจากประเทศไทยอยู่แล้ว ส่งไปยังโรงงาน Indonesia ให้นำไป
ประกอบเป็นคันรถ แล้วค่อยส่งกลับมายังเมืองไทย

แต่การทำงาน ต้องใช้เวลา จะให้เห็นผลภายใน 7 วัน เหมือนครีมทาหน้า นั่น
เป็นไปไม่ได้ เพราะเครื่องยนต์ HR16DE เวอร์ชัน 2 หัวฉีด ที่ Nissan ตั้งใจ
จะวางใน Juke บ้านเรา เพิ่งจะเริ่มผลิตในเมืองไทย เมื่อปลายปี 2012 มานี่เอง
ดังนั้น การรอคอยให้การประสานงานจากฝ่ายต่างๆ เสร็จสิ้น ลงตัว ต้องใช้เวลา
นานอย่างที่เห็นนี่ละครับ กว่าที่ Juke จะพร้อม เปิดตัวในเมืองไทย เมื่อวันที่
26 พฤศจิกายน 2013 ก่อนหน้างาน Motor Expo เพียง 2 วัน

ช่วงเปิดตัว Nissan บ้านเรา ทุ่มทำการตลาด ด้วยการดึง พีช พชร จิราธิวัฒน์
หนึ่งในนักแสดงนำจากภาพยนตร์ซีรีส์ ทาง Cable TV ของค่าย GMM TV
เรื่อง Hormones มาเป็น Presenter พร้อมทั้งใช้เพลงโฆษณาจากภาพยนตร์
เรื่องดังกล่าว อีกทั้งยังทำเพลงโปรโมท ร่วมกับวงดนตรี Getsunova ในชื่อ
"แตกต่างเหมือนกัน" รวมทั้งยังมีแผนการตลาดต่อเนื่องที่จะเกิดขึ้นตามมา
หลังจากนี้อีกพอสมควร

ด้วยงานออกแบบที่แหวกแนว โดนใจคนโสดยุคใหม่ ที่ใช้ชีวิตอิสระทำให้
ยอดสั่งจอง Juke ตั้งแต่เปิดตัว จนถึงตอนนี้ ทะลุหลัก 5,500 คันไปแล้ว
โดยในจำนวนนี้ มีการส่งมอบไปแล้ว 1,400 คัน เมื่อต้นเดือนมกราคม
2014 ที่ผ่านมา

ข้อมูลที่น่าสนใจคือ สีตัวถังที่ลูกค้าเลือกนั้น สีขาวมาเป็นอันดับ 1
ด้วยสัดส่วนสงถึง 34% ตามมาด้วยสีแดง อันเป็นสีโปรโมท 28%
ซึ่งถือเป็นเรื่องเกินความคาดหมาย เพราปกติ ในการเปิดตัวรถยนต์
รุ่นอื่นๆ ของบ้านเรา สีโปรโมท มักจะขายได้ รั้งท้ายตารางเสมอ
รองลงไปคือสีดำ 22% และสีอื่นๆ รวมกันอีก 16%



Juke มีขนาดตัวถังยาว 4,135 มิลลิเมตร กว้าง 1,765 มิลลิเมตร สูง 1,580
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,520 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้าและหลัง
อยู่ที่ 1,525 มิลลิเมตร เท่ากัน ความสูงจากใต้ท้องรถจนถึงพื้นถนน (Ground
Clearance) 180 มิลลิเมตร พอๆกันกับ บรรดา Subaru Outback ส่วน
น้ำหนักรถเปล่า 1,193 กิโลกรัม ความจุถังน้ำมัน 52 ลิตร

อย่างที่ ตาเอก Backseat Driver ได้เล่าไว้ว่า ทีม Product Strategy
เลือกจะต่อยอดแนวคิด โดยนำ Nissan 370Z (Fairlady Z) หรือแม้แต่
Bigbike สุดหล่ออย่าง Ducati มาเป็น Design reference เพื่อตอบ
โจทย์เรื่องความแตกต่างในการออกแบบอย่างเต็มพิกัด เราจึงได้เห็นงาน
ออกแบบของ Juke ในจุดต่างๆ ที่แปลกประหลาดไม่เหมือนชาวบ้าน
อยู่รอบคัน

จุดเด่นของงานออกแบบใน Juke มีทั้งชุดไฟหน้าแบบ Xenon ที่ติดตั้งต่ำ
ลงมากว่าปกติ แยกช้นไฟเลี้ยว ทรงเมล็ดข้าว ไปแปะไว้ด้านบนสุดของ
ฝากระโปรงหน้า หลายคนมองว่า มันคล้ายกับ รถ Buggy ลุยทะเลทราย
ในการ์ตูนโดเรม่อน ไฟท้ายทรงบูมเมอร์แรงที่คล้าย 370Z สุดๆ เชื่อมต่อ
กับกระจกบังลมด้านหลัง กลมกลืนกันไปเลย เส้นสายตัวถังด้านข้าง
รับอิทธิพลมาจาก 370 Z อย่างเต็มที่ โป่งข้างเหนือซุ้มล้อทั้ง 4 เสริมความ
บึกบึน ทะมัดทะแมง ให้ตัวรถได้อย่างมาก พวงมาลัยออกแบบให้คล้าย
370Z ราวกับเป็นฝาแฝด และที่สำคัญคือคอนโซลกลางบนพื้นที่เหมือน
ขโมยถังน้ำมัน Bigbike มาแปะไว้ชัดๆ

ความแตกต่างระหว่าง รุ่น 1.6 E กับ 1.6 V นั้น มีไม่มากนัก แค่เพียงว่า
รุ่น 1.6 E จะไม่มีสปอยเลอร์ด้านหลัง ไม่มีคิ้วขอบประตู ห้องเก็บของ
ด้านหลังแบบโครเมียม ไม่มียางบังโคลนที่ซุ้มล้อ ไม่มีเซ็นเซอร์หลัง
เพื่อกะระยะขณะถอยหลังเข้าจอด ไม่มีปลายท่อไอเสียโครเมียมมาให้
ไม่มีสัญญาณกันขโมย ไม่มีพนักวางแขนระหว่างเบาะคู่หน้า และ
ไม่มีช่องกระเป๋าหลังใส่หนังสือ ที่เบาะฝั่งคนขับ แค่นั้น!



กุญแจของทุกรุ่นเป็น Remote Control แบบ Smart Keyless Entry หน้าตา
คุ้นเคยกันดี เพราะเป็นรีโมทแบบสหกรณ์ที่ใช้กันใน Nissan แทบทุกรุ่น ตั้งแต่ถูก
ยันแพง มีสวิชต์สั่งล็อก และปลดล็อกมาให้บนรีโมท แค่นั้น ไม่มีสวิชต์ เปิดฝาท้าย

เพียงแค่พกรีโมทรูปข้าวสารสีดำไว้กับตัว เดินเข้าใกล้บานประตูคู่หน้าของรถ
ไม่ว่าฝั่งซ้าย หรือขวา ก็สามารถกดปุ่มสีดำบนมือจับประตู เพื่อล็อก หรือสั่ง
ปลดล็อก แล้วเปิดประตูได้ทันที มาพร้อมระบบกันขโมย Immobilizer

เสียดายว่า น่าจะทำออกมาในแบบ ดึงมือจับประตูได้ทันที โดยไม่ต้องกดปุ่ม
สีดำให้เสียเวลา



การเข้าไปนั่ง - ลุกออก จากบานประตูคู่หน้า ทำได้สะดวกสบายกว่าที่คิด
นอกจากบานประตูจะเปิดได้กว้าง ในระดับพอเหมาะแล้ว ตำแหน่งของ
เบาะนั่งคู่หน้า ยังติดตั้งมาในระดับที่พอดีมากๆ ชนิดที่ว่า แค่เพียงหย่อนก้น
ลงไปนั่ง แล้วยกขาทั้ง 2 ข้าง กวาดเข้ามายังภายในรถ ได้ง่ายดายสุดๆ

แผงประตูด้านข้าง มีพื้นที่วางแขน ซึ่งตกแต่งด้วยผ้าลายพิเศษ สีแดง สลับดำ  
แม้จะมีพื้นผิวที่สาก แต่หากมองอย่างเดียวด้วยสายตา ถือเป็นผ้าตกแต่งภายใน
ที่ค่อนข้างสวยงาม สมกับบุคลิกของรถ

ด้านล่างของแผงประตู มีช่องใส่เอกสาร และช่องใส่น้ำดื่ม ขวดละ 7 บาท
หรือกระป๋องน้ำอัดลม ในขนาดที่พอดีๆ

มือจับเปิดประตู โครเมียม ทั้ง 4 ตำแหน่งนั้น ไม่รู้ว่าควรจะดีใจหรือแอบขำดี
ถ้าผมจะบอกว่า ยกมาจาก Nissan Fairlady Z 370 Z และ Nissan March 
รุ่น Top!

ชักจะใช้อะไหล่แบบสหกรณ์เยอะเข้าขั้น เหมือน Toyota แล้วนะเนี่ย!



เบาะนั่ง ในรุ่น 1.6 E จะหุ้มด้วยผ้า สไตล์รถยุโรป แต่รุ่น 1.6 V คันนี้ เบาะนั่ง
จะหุ้มด้วยหนัง เย็บด้วยด้ายสีแดง เฉพาะเบาะคู่หน้า ของรุ่น V จะมีตัวอักษร
JUKE แปะหราอยู่กลางพนักพิงเบาะ ราวกับกลัวผู้คนไม่รู้ว่า นี่คือเบาะของ
Juke โดยเฉพาะ

เบาะนั่งคู่หน้า ติดตั้งในตำแหน่งที่สะดวกต่อการลุกเข้า - ออกจากรถ อย่างมาก
ถือว่างานนี้ Nissan ออกแบบมาได้ดี เบาะนั่งเฉพาะฝั่งคนขับ จะมีก้านโยกปรับ
ระดับสูง - ต่ำ มาให้ ซึ่งเมื่อปรับเบาะลงต่ำสุด การวางแขนบนแผงประตูจะพอดี
ขณะที่ เบาะนั่งฝั่งผู้โดยสาร จะสูงนิดนึง และทำให้แขนของคุณลอยขึ้นมาจาก
แผงประตูอยู่นิดหน่อย

พนักพิงหลัง มีปีกด้านข้างยื่นออกมานิดๆ เพื่อช่วยเพิ่มความกระชับให้กับผู้ขับขี่
และผู้โดยสารด้านหน้า การรองรับบริเวณแผ่นหลัง ถือว่า ทำได้ดี เหมือนบรรดา
Nissan รุ่นใหม่ๆ ซึ่งมักมีฟองน้ำที่แน่นขึ้นกว่าเดิม การรองรับบริเวณหัวไหล่
มีให้สัมผัสอยู่บ้างนิดหน่อย

เบาะรองนั่ง ออกแบบในลักษณะแปลก คือ ขอบเบาะเป็นแบบโค้งมน เหมือน
น้ำตกที่ไหลจากหน้าผา ลงสู่เบื้องล่าง ให้สัมผัสคล้ายคลึงกับรถยนต์ Coupe
ราคาแพงอยู่นิดๆ แต่ยังมีความยาวที่ถือว่า กำลังดี ไม่สั้นเกินไป แต่ก็ไม่ยาว
นั่งได้เต็มก้น

พนักศีรษะคู่หน้า เป็นแบบ Active Head Restraints ออกแบบให้อยู่ใกล้กับ
ศีรษะของผู้ขับขี่ และผู้โดยสารมากขึ้น มีโครงเหล็กด้านในที่สามารถยกตัวขึ้นได้
เมื่อเกิดอุบัติเหตุ ช่วยลดการบาดเจ็บของกระดูกต้นคอ เมื่อเกิดการชนบริเวณ
ด้านหลังของตัวรถ

ผมยืนยันว่า มันแอบดันหัวผมนิดๆ แต่ยังไม่มากเท่ากับ พนักศีรษะของสองศรี
พี่น้อง อย่าง Sylphy และ Pulsar ที่ผมต้องถามเลยว่า จะดัน(ทุรัง)กบาล
ของผมไปถึงไหน? แต่ใน Juke นั้น พอจะสัมผัสได้ว่ามันยังดันหัวผมอยู่นิดๆ
ทว่าอยู่ในเกณฑ์ที่พอจะยอมรับได้ และผมเองก็ไม่รู้สึกปวดต้นคอ มากเท่ากับ
เมื่อครั้งที่ได้ลองขับ สองศรีพี่น้องที่มีพนักศีรษะน่ารำคาญคู่นั้น...

เข้าใจดีว่า ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ อยากให้พนักศีรษะ อยู่ใกล้กับหัวของ
คนขับมากขึ้น ดังนั้น ผมเสนอทางออกให้เลยแล้วกันว่า ถ้าอยากจะทำ
แบบนี้ ก็ช่วยออกแบบ รูปทรงของพนักศีรษะ ให้มันสบายกว่านี้ และใช้
ฟองน้ำที่ไม่แน่นเท่านี้ อย่างน้อยๆ ขอความนุ่มประมาณ Volvo S80
รุ่นปัจจุบัน นั่นแหละ แค่นั้นเลย

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็น ELR 3 จุด แบบลดแรงปะทะ พร้อมดึงกลับ
อัตโนมัติ Pretensioner & Load Limiter สามารถปรับระดับสูง - ต่ำได้


ส่วนการเข้า - ออก บานประตูคู่หลัง ต้องบอกไว้เลยว่า เป็นไปตามคาดหมาย
มันอัตคัต คับแคบมาก เกินกว่ารถยนต์ธรรมดาทั่วไปเขาเป็นกัน ต่อให้ คุณจะ
มีสรีระร่าง ผอมเพรียวเหี่ยวบาง อย่าง Toyd สมาชิก The Coup Team 
ของเราก็ยังต้องบ่นกระปอดกระแปดออกมาดังๆว่า

"ไม่อยากให้กูเข้าไปนั่งก็บอกกันตรงๆสิ!"

ที่เลวร้ายกว่านั้น ตาเอก Backseat Driver ซึ่งในอดีต เคยทำงานในตำแหน่ง
Product Planning อยู่ Nissan และเคยดูแลโครงการ Juke อยู่ช่วงหนึ่ง ถึงกับ
ตั้งฉายาให้ หลังจากที่เจ้าตัว พยายามแทรกตัวเข้าไปนั่งบนเบาะหลัง เลยว่า

"Juke Double Cab"!!

โห คิดได้ไวะฮะเพ่!

แผงประตูด้านข้าง มีตำแหน่งวางแขนที่วางข้อศอกได้เกือบๆพอดี เหมือน
แผงประตูคู่หน้า แต่มีช่องใส่ขวดน้ำ 7 บาท มาให้ ฝั่งละ 1 ช่อง ส่วนกระจก
หน้าต่าง คู่หลัง เลื่อนเปิดลงมาได้ ไม่สุดรางขอบกระจก

ความสูงในการก้าวขาเข้าไปในรถ ไม่เป็นปัญหาครับ ไม่ได้ต่างจากประตู
คู่หน้าเลย แต่ถ้าจะลุกออกจากรถ คุณอาจต้องเหวี่ยงขาออกมากกว่าปกติ
ไม่เช่นนั้น ขอบรองเท้า ก็จะเหวี่ยงไปโดนกับพลาสติกตกแต่งเสาหลังคา
คู่กลาง B-Pillar จนเป็นคราบสกปรกได้ง่าย



เบาะหลัง มีพนักพิง ที่ใช้ฟองน้ำ นุ่มแต่แน่น ในระดับพอเหมาะ คล้าย
เบาะของ Pulsar นิดๆ แต่ พนักพิงหลัง แบนกว่า ถ้านั่งนานๆ มีคนบ่น
ว่าเมื่อยหลังได้บ้าง ไม่มีพนักวางแขนแบบพับเก็บได้มาให้เลย

เบาะรองนั่ง สั้น พอกันกับ Honda Accord G7 รุ่นปี 2003 แต่จำเป็น
ที่ต้องออกแบบมาเช่นนี้ เพราะถ้าเบาะรองนั่งยาวกว่านี้ อาจมีผลต่อพื้นที่
การยกขา เข้า - ออกจากรถได้แน่ๆ

พนักศีรษะด้านหลัง มีขนาดใหญ่โต และแอบดันหัวหน่อยๆ ต้องยกใช้งาน
จึงจะลดปัญหานี้ลงไปได้ แต่ก็จะไปเจอกับปัญหาใหม่อยู่ดี

ปัญหาสำคัญที่ว่าก็คือ พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ออกแบบ
มาให้รองรับกับสรีระของคนที่สูงไม่เกิน 170 เซ็นติเมตร เท่านั้น หากเกิน
ไปกว่านี้ ศีรษะ จะเฉี่ยว หรือไม่ก็ ติดเพดานหลังคาไปเลย

ผมไม่เข้าใจว่า รถยนต์รุ่นใหม่ๆในระยะหลังๆมานี้ เป็นโรคอะไรกันนัก พื้นที่
เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารตอนหลัง ถูกละเลยความสำคัญไปหมด พื้นที่
วางขานี เว้นระยะเหลือกันเยอะจริง เยอะจนเผื่อให้ตั้งวงเตะตะกร้อกันหรือไง
แต่นั่นยังไม่เท่าพื้นที่เหนือศีรษะนี่ ชิด และเล็กมาก ขนาดมดยังแทรกร่าง
เล็กๆ ของมัน เข้าไปไม่ได้เลย

ส่วนพื้นที่วางขาสำหรับผู้โดยสารด้านหลังนั้น ขนาดก็พอๆกันกับ Mazda 3
ทั้งรุ่นแรก และรุ่นใหม่ นั่นละครับ คือ หัวเข่าของผู้โดยสาร จะชนกับพนักพิง
ด้านหน้าหรือไม่ ต้องขึ้นอยู่กับความกรุณาของผู้โดยสาร และผู้ขับขี่ บนเบาะ
คู่หน้า ว่าจะปรับเลื่อนถอยเบาะมาชิดด้านหลัง มากน้อยแค่ไหน

แต่ถ้าปรับเบาะนั่งด้านหน้า ในระดับที่ผม ยังคงนั่งขับรถได้สบายๆ แล้วลอง
ลงจากรถ ขึ้นมานั่งบนเบาะหลัง หัวเข่าของผม ก็ยังไม่ชนกับพนักพิงเบาะ
คู่หน้า ถือว่า ยังพอมีพื้นที่วางอยู่บ้าง แต่อย่าคิดจะนั่งไขว่ห้าง แบบเดียวกับ
เบาะหลังของ Almera หรือ Sylphy / Pulsar เด็ดขาด!



อีกสิ่งที่น่าตำหนิคือ การไม่มีมือจับ "ศาสดา" ไว้ยึดเหนี่ยวจิตใจ มาให้กับ
ผู้โดยสารด้านหลังเลย แต่ดันมีมาให้เฉพาะผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้ายเพียง
ตำแหน่งเดียวเท่านั้น ของแค่นี้ ไม่รู้ว่าจะงกกันไปทำไม?

เข็มขัดนิรภัยด้านหลังเป็นแบบ ELR 3 จุด ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง ซ้าย - กลาง
และขวา ตามมาตรฐานยุโรปกันเลยทีเดียว แต่ไม่ยักมี จุดยึดเบาะนิรภัย
สำหรับเด็ก ISOFIX มาให้แหะ

เบาะแถวหลัง สามารถแยกพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่วาง
สัมภาระ ด้านหลัง ให้ยาวขึ้นกว่าปกติ ด้านหลังของพนักพิงเบาะหลัง ถูก
ออกแบบให้สามารถพับได้แบนราบ ยาวต่อเนื่องไปจนถึงบานประตู
ห้องเก็บของด้านหลัง แต่นั่นก็เพราะว่ามีการออกแบบ พื้นห้องเก็บของ
ให้สูงขึ้นมารับกับตำแหน่งพับเบาะหลังแล้วนั่นเอง



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง หนักพอสมควร สร้างความรู้สึก แน่นหนา
ค้ำยันด้วยช็อกอัพไฮโดรลิกฝั่งละ 1 ต้น รวม 2 ต้น การเปิดฝาประตูหลัง
ต้องกดปุ่มไฟฟ้า ที่บริเวณ ตรงกลางระหว่างไฟส่องป้ายทะเบียนหลังเท่านั้น
และมีช่องสำหรับให้มือดึงเกี่ยวฝาประตูปิดลงมา ยู่ทางฝั่งขวา

แผงบังสัมภาระ ไม่ได้ทำจากพลาสติก แต่ทำมาจากผ้า ที่คล้ายกับผ้าซึ่งใช้
ทำ Wet Suit ดำน้ำ ที่ค่อนข้างทนทานยืดหยุ่นได้ ออกแบบมาให้ติดยึดกับ
กรอบหน้าต่างกระจกบังลมหลัง ด้วยขอเกี่ยวพลาสติกรูปตัว L ขนาดใหญ่
และหมุดยึด อีก 2 ตำแหน่ง ซึ่งตัวหมุดยึดนั้น ค่อนข้างบอบบาง การใช้งาน
ต้องระมัดระวังนิดนึง ถ้าต้องการจะถอดออก เพื่อให้สะดวกต่อการบรรทุก
สิ่งของ ก็มีคำแนะนำ แปะไว้อยู่ด้านล่างของแผงบังสัมภาระนั่นละ



พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีขนาด  ลิตร (ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน)
ดูเหมือนจะใส่ข้าวของได้น้อย แต่ความจริงแล้ว ถ้ายกพื้นห้องเก็บของออก
จะพบถาดใส่ของอเนกประสงค์ ขนาดใหญ่ พร้อมช่องติดตั้งเครื่องมือช่าง
ประจำรถ เพื่อถอดเปลี่ยนยาง เหมาะกับการใส่ข้าวของที่เปียกชื้น หรือพวก
อาหารสด อาหารแช่แข็งต่างๆ แล้วค่อยปิดทับด้วยพื้นห้องเก็บของอีกชั้น

และถ้ายกถาดใส่ของออกมา คุณจะพบ ยางอะไหล่ แบบบาง ติดตั้งมาให้
จากโรงงาน ส่วนผนังห้องเก็บของฝั่งขวา จะมีไฟส่องสว่างมาให้ ซึ่งก็
พอจะสว่างอยู่บ้างในยามค่ำคืน แต่ตำแหน่งติดตั้ง มันช่องอยู่ในซอกหลืบ
จนแทบจะหาไม่เจอ



แผงหน้าปัด ถูกออกแบบในสไตล์ Sport Gear เน้นการควบคุมใช้งานที่ง่าย
User Friendly แต้องดูเท่ เหมือนเป็น อุปกรณ์ประจำกายของผู้ขับขี่ หรือ
Gadget / Gear จุดเด่นในการออกแบบ อยู่ที่ พลาสติกบริเวณคอนโซลกลาง
ที่ครอบคันเกียร์ และช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง รวมทั้ง แผงประตู หากเป็น
รุ่น 1.6 E จะประดับด้วยสีเงิน Mettalic แต่ ในรุ่น 1.6 V คันนี้ จะเป็น สีแดง
Mettalic เหมือนกันเหมด ไม่ว่าคุณจะเลือกสีตัวถังเป็นแบบใดก็ตาม

มองขึ้นไปด้านบน แผงบังแดด มีขนาดใหญ่ มาพร้อมกระจกแต่งหน้าแบบมี
ฝาปิดพับเก็บได้ แต่ไม่มีไฟส่องแต่งหน้ามาให้ ส่วนไฟส่องสว่างในรถนั้น
ติดตั้งมาให้เฉพาะบริเวณ กึ่งกลางระหว่างแผงบังแดด ทั้ง 2 ตำแหน่ง เท่านั้น
แยกเป็น 3 ตำแหน่ง คือไฟอ่านแผนที่ฝั่งซ้าย - ขวา และ ไฟส่องสว่างตรงกลาง
หน้าตาคุ้นเคยกันดี เหมือนยกมาจาก Nissan Almera ดังนั้น สวิชต์จึงค่อนข้าง
ป๊อกแป๊กก๊องแก๊ง หลวมๆ ไม่น่าจะทนทานนักในระยะยาว  แถมความสว่าง
ในตอนกลางคืน ก็ยังน้อยไปหน่อยด้วยซ้ำ



จากแผงประตูฝั่งขวา เข้ามาถึงพวงมาลัย

กระจกหน้าต่างไฟฟ้าทั้ง 4 บาน เฉพาะฝั่งคนขับ จะมีระบบ One Touch Auto
เลื่อนขึ้นหรือลงเองได้จนสุด เพียงกด หรือยกสวิชต์ขึ้นครั้งเดียวจนสุด ส่วน
สวิชต์ กระจกมองข้างปรับและพับเก็บได้ด้วยไฟฟ้า ติดตั้งอยู่ใต้ช่องแอร์ฝั่ง
คนขับ มีสวิชต์ Auto กดจนสุด เพื่อสั่งให้ พับเก็บเองโดยอัตโนมัติ เมื่อล้อก
ประตู และกางออกเองอัตโนมัติ เมื่อติดเครื่องยนต์ ได้

บนคอพวงมาลัย ก้านสวิชต์ฝั่งซ้าย ควบคุมที่ฉีดน้ำล้างกระจกหน้า - หลัง พร้อม
ก้านใบปัดน้ำฝน แบบตั้งเวลาหน่วงได้ ทั้งด้านหน้า และด้านหลังเช่นเดียวกัน!

ส่วนคอพวงมาลัยฝั่งขวามือ ไว้ควบคุม ไฟหน้าแบบ Xenon ปรับระดับสูง - ต่ำ
อัตโนมัติ รวมทั้งระบบเปิด - ปิดไฟหน้า Auto อัตโนมัติ พร้อมไฟตัดหมอกหน้า
ไฟเลี้ยว และไฟสูง

สวิชต์ ติดเครื่องยนต์ เรืองแสงสีส้ม ยกชุดมาจาก March และ Almera ติดตั้งอยู่
ทางซ้ายมือ ใต้ชุดมาตรวัด ใกล้กับก้านสวิชต์ใบปัดน้ำฝน

พวงมาลัยแบบสปอร์ต ทรง 3 ก้าน หุ้มหนังมาให้จากโรงงาน หน้าตาคล้ายคลึง
กับพวงมาลัยของ 370 Z อยู่ไม่น้อย มีขนาดวงพวงมาลัยรวมทั้งขนาดของ Grip
มือจับ ที่กำลังเหมาะ แม้ว่าจะติดตั้งในมุมองศาที่เงยขึ้นมาเข้าหาคนขับ จนทำให้
นึกถึงตำแหน่งพวงมาลัยของ Opel/Chevrolet Zafira ก็ตาม

สวิชต์ Multi Function ควบคุมชุดเครื่องเสียง ออกแบบให้ติดตั้งอยู่บนแป้นแตร
ขนาดใหญ่ ครอบคลุมพื้นที่ไปจนสุดก้านพวงมาลัยทั้ง 3 พอดี ถือว่า แปลกตา
แต่ในการใช้งานจริง บางครั้ง ปุ่มเร่ง-ลดระดับเสียง (Volume) ค่อนข้างลึก
พอกดลงไปมากกว่าปกติเท่านั้นแหละครับ แตรดัง! รถคันข้างหน้าเขาก็เริ่ม
หันมามองหน้าเตรียมหาเรื่องเสียอย่างนั้น...

นอกจากนี้ ยังน่าเสียดายว่า ปรับระดับได้แค่ สูง - ต่ำ และไม่สามารถปรับระยะ
ใกล้ - ห่างจากตัวผู้ขับขี่ แบบ Telescopic ได้เลย ซึ่งเป็นนิสัยประจำของบรรดา
Nissan ยุคใหม่ๆ หลายๆรุ่น ตั้งแต่ 370Z ยัน March ที่ควรจะแก้ไขเสียทีได้แล้ว!



ชุดมาตรวัดเป็นแบบ Sporty Combination Meter 2 วงกลม ฝั่งขวาเป็น
มาตรวัดความเร็ว ฝั่งซ้าย เป็นมาตรวัดรอบ ออกแบบโดยได้แรงบันดาลใจจาก
หน้าปัดของทั้ง Big Bike และ Nissan 370Z กรอบนอกเป็นวงกลมสีเงิน
เชื่อมติดกัน มีแผงโค้ง บังแสงแดด อยู่ด้านบน ดุจมีหลังคา Impact Arena
เมืองทองธานี มาครอบเหนือชุดมาตรวัด

ทันทีที่กดปุ่ม Push Start ติดเครื่องยนต์ เข็มมาตรวัดทั้ง 2 ฝั่ง จะกวาดจาก
ซ้ายไปขวา ก่อนจะกวาดกลับมา ในแบบเดียวกับ Subaru และ Isuzu รุ่นใหม่ๆ

ปุ่มวงกลม สีดำ ที่ติดตั้งตรงกลางระหว่างมาตรวัดทั้ง 2 วงกลม นั้น ปุ่มซ้ายไว้
ปรับความสว่างของชุดมาตรวัด ส่วนปุ่มฝั่งขวา ไว้กดเรียกดู และตั้งค่าของจอ
แสดงข้อมูลตรงกลาง MID (Multi Information Display) ซึ่งจะแสดง
ข้อมูลทั้ง มาตรวัดระยะทางที่แล่นมาทั้งหมด Odo Meter มาตรวัดระยะทาง
Trip Meter ทั้ง Trip A และ B มาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบ
เฉลี่ย และ Real Tรme ระยะทางที่น้ำมันในถังยังเหลือพอให้รถยนต์แล่นต่อ
ไปได้ มาตรวัดปริมาณน้ำมันในถัง มาตรวัดอุณหภูมิทั้งเครื่องยนต์ และภายนอก
ตัวรถ

มาตรวัดเรืองแสงในยามค่ำคืนด้วยสีขาว ขณะที่หน้าจอ MID จะใช้ตัวเลข
Digital สีแดงส้ม ส่วน Font ตัวเลขบนมาตรวัด อ่านง่าย สบายตาถือว่าเป็น
ชุดมาตรวัดที่ออกแบบมาได้ดี เรียบง่าย แต่สวยงาม และเข้ากันดีกับตัวรถ



มองไปทางซ้ายสุด ช่องใส่ของพร้อมฝาปิด Glove Compartment มีขนาด
ใหญ่กว่าที่เห็น ลึกกว่าที่คิด ใส่ศพหมาชิวาว่า ได้ 1 ตัวแน่ๆ เป็นผลมาจาก
การติดตั้งตู้แอร์ ไว้ตรงกลางด้านหลังของแผงหน้าปัด

ด้านบนของแผงควบคุมกลาง เป็นสวิชต์ ไฟฉุกเฉิน Hazzard Light แม้ว่า
จะติดตั้งในตำแหน่งที่สะดวกต่อการเอื้อมไปเปิดใช้ในยามฉุกเฉินดีแล้ว
แต่ นั่นก็ทำให้ตำแหน่งแผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ กับชุดเครื่องเสียง
ต้องเลื่อนลงมาติดตั้งในระดับที่เตี้ยไปหน่อย

แผงควบคุมกลาง ไล่ขึ้นมาจากด้านล่าง ปกติแล้ว ต้องเป็นแผงควบคุมสวิชต์
เครื่องปรับอากาศ แต่คราวนี้ Nissan มาแปลก ทีมออกแบบ จัดการรวบหน้าจอ
เลือกรูปแบบการขับขี่ และแจ้งข้อมูลต่างๆ เข้าไว้ด้วยกัน แล้วตั้งชื่อเรียกว่า
แผงสวิชต์ I-CON (Integrated-Control System)



แผงควบคุม I-CON แบ่งการใช้งานได้ 2 รายการ ถ้ากดปุ่ม Climate สวิชต์
จะใช้ควบคุมเครื่องปรับอากาศ แบบอัตโนมัติ โดยสวิชต์หมุนวงกลมฝั่งซ้าย
ไว้ใช้ปรับอุณหภูมิเพิ่ม หรือลดลงได้ครั้งละ 0.5 องศาเซลเซียส ส่วนสวิชต์
หมุนฝั่งซ้าย จะใช้ปรับการทำงานของพัดลม ขณะที่สวิชต์แบบกด ทั้ง 8 ปุ่ม
ตรงกลาง ขนาบข้างหน้าจอแสดงข้อมูล ฝั่งซ้ายไว้ควบคุมทั้งการเปิด - ปิด
คอมเพรสเซอร์ (A/C On-Off) ปิดเครื่องปรับอากาศ สวิชต์ไล่ฝ้า ฝั่งขวาไว้
ปรับทิศทางออกของลมเย็น ตามต้องการ และสวิชต์กด ใต้จอขนาดเล็ก จะ
ใช้ควบคุมหน้ากากเปิดรับอากาศจากภายนอก หรือปิดเพื่อหมุนเวียนอากาศ
ภายในห้องโดยสาร



แต่ถ้ากดปุ่ม D-Mode หรือ Drive Mode หน้าที่ของแต่ละสวิชต์ จะเปลี่ยนไป
พร้อมกับหน้าจอที่จะแสดงข้อมูลรูปแบบโปรแกรมการขับขี่ ที่คุณเลือกไว้
มีให้เลือก 3 Program ดังนี้

- Normal Mode แบบธรรมดา ใช้ในการขับขี่ปกติทั่วไป
- Sport Mode เน้นการขับขี่แบบสนุกขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อย โดยสมองกลจะ
  สั่งให้ลิ้นปีกผีเสื้อ เปิดรับอากาศเข้าสู่ห้องเผาไหม้เพิ่มขึ้น พร้อมกับสั่งให้
  เกียร์ CVT ปรับตแหน่งพูเลย์ เพื่อดึงรอบเครื่องยนต์ให้สูงขึ้น พร้อมรอ
  รับการเหยียบคันเร่งในทุกรูปแบบ คันเร่ง และเกียร์จะตอบสนองไวขึ้น
  นิดหน่อย ไม่เยอะนัก
- ECO Mode  เน้นการขับขี่แบบประหยัด สมองกลจะสั่งให้ลิ้นปีกผีเสื้อ
  เปิดรับอากาศเข้าห้องเผาไหม้น้อยลง คันเร่งจะหน่วงกว่าเดิม พยายาม
  รักษารอบการทำงานของพูเลย์ในเกียร์ CVT ให้ลดรอบเครื่องยนต์ลงมา
  จนต่ำตามระดับความเป็นจริง เท่ากับ Normal Mode และลดภาระการ
  ทำงานของคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ โดยเน้นการรักษาอุณหภูมิ
  ให้อยู่ในระดับกำลังดี
 
หน้าที่ของสวิชต์ควบคุมจะเปลี่ยนไป สวิชต์หมุนฝั่งซ้ายสุด จะยังคงใช้
ควบคุมอุณหภูมิเครื่องปรับอากาศต่อไป แต่แผงสวิชต์ข้างหน้าจอ ถูก
เปลี่ยนใหม่หมด ฝั่งซ้าย ไว้เลือก Program การขับขี่ที่ต้องการ ส่วนแผง
สวิชต์ฝั่งขวาของหน้าจอนั้น ปุ่ม Setup มีไว้เพื่อตั้งค่าอุปกรณ์ไฟฟ้าต่างๆ
ในตัวรถ ปุ่ม Drive Info ใช้เรัยกข้อมูลการขับขี่ ว่าใช้เวลาไปเท่าไหร่แล้ว
ควยามเร็วเฉลี่ย และระยะทางที่แล่นมาแล้ว โดยแถบล่างจะยังแสดงข้อมูล
เครื่องปรับอากาศ อยู่บ้าง และ ECO Info ไว้ใช้แสดงกราฟสถิติ การใช้
เชื้อเพลิงในรอบช่วงเวลาที่ผ่านมา

ข้อที่ควรปรับปรุงก็คือ หาก I-CON เป็นแค่สวิชต์เครื่องปรับอากาศ ถือว่า
ตำแหน่งติดตั้งอยู่ในระดับเหมาะสม เพราะคนส่วนใหญ่ ปรับแอร์กันแค่ราวๆ
1-2 ครั้ง ในขณะขับรถเท่านั้น แต่เมื่อรวมหน้าจอ Mode การขับขี่ กลับ
กลายเป็นว่า จอแสดงข้อมูลอยู่ต่ำเกินไป ยากต่อการละสายตาลงมามอง
อ่านข้อมูล เว้นเสียแต่ว่า มีเพื่อนร่วมทางนั่งไปข้างๆ คอยดูให้

ดังนั้น ควรปรับย้ายตำแหน่งสวิชต์ I-CON ขึ้นมาให้สูงกว่านี้ ใน Juke
รุ่นต่อไป



ชุดเครื่องเสียง มาแนวใหม่ ร่วมสมัย เทรนด์เดียวกับรถยนต์ในต่างประเทศ
ดูจากหน้าตาและรูปร่างของมันแล้ว ผมว่า มันคือเครื่อง Tablet ติดรถยนต์
ที่ใช้ระบบปฏิบัติการณ์ Andriod เหมือนเช่นโทรศัพท์มือถือ โดยมีวิทยุ
AM/FM พร้อมช่องเสียบรับไฟล์เพลง และไฟล์ข้อมูล จาก USB AUX-in
SD Card มีระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์ Bluetooth สามารถพูดคุยรับสายและ
โทรศัพท์ออก จากในรถได้ เลือกและเล่นเพลงจากโทรศัพท์มือถือได้
แต่ไม่มีเครื่องเล่น CD ให้ (อีกแล้ว อะไรกันเนี่ยยยยย)

นอกจากนี้ ยังสามารถต่อเชื่อม Internet ได้ ด้วยสัญญาณ Wi-Fi สามารถ
รับชม Online Video Clip ได้ทั้ง Youtube หรือ เล่น Facebook และ
เข้าดู Website ต่างๆ ได้ ผ่านทางหน้าจอ Browser ในตัว แถมยัง Share
ภาพถ่าย เพลง Video Clip ได้ จากไฟล์ใน USB หรือ Micro SD Card
ผ่านทางระบบ DLNA รวมทั้ง สั่งการใช้งานด้วยเสียง ผ่านระบบ Voice
Recognition  รวมทั้งยังเป็นหน้าจอให้กับ กล้องแสดงภาพขณะเข้าเกียร์
ถอยหลัง เพื่อความสะดวกในการถอยรถเข้าจอด ทำงานร่วมกับเซ็นเซอร์
กะระยะ 2 จุด ที่เปลือกกันชนท้าย (ทำไมไม่ทำเป็นสีเดียวกับตัวรถเลย
ปล่อยเป็นสีดำไว้เสียอย่างนั้นละ)

อีกทั้งตัว Tablet หน้าจอนี้ ยังสามารถถอดออกมาได้ทั้งก้อน เพื่อใช้เป็น
เครื่อง Tablet พกพา แต่มีข้อเสียก็คือ ไม่มีแบ็ตเตอรีมาให้ หากคิดจะ
ถอดออกมาใช่งานนอกตัวรถ คุณควรหา Power Bank ไว้เสียบจ่ายไฟ
มาใช้งานร่วมกันด้วย

ฟังดูแล้ว มันไฮเทคมากๆ แต่หน้าจอก็ยังเลื่อนช้าไปนิดนึง บางทีก็ยัง
ทำงานแบบเอ๋อๆ ถอด Thumb Drive อันหนึ่งออก เพื่อจะเสียบอีกอัน
เข้าไป บางที หน้าจอยังขึ้นไฟล์เพลงของ Thumb Drive อันเก่าอยู่เลย

ไมโครโฟน ของระบบนั้น ผู้ขับขี่จะได้ยินเสียงจากปลายสายชัดเจน แต่
ปลายทางของเรา จะบ่นว่า ทำไม Bluetooth มันมีเสียงก้องๆ และมีเสียง
รบกวนดังเป็นระยะๆ น่ารำคาญ การสั่งการระบบ Voice Recognition
ก็ยังดูเอ๋อๆ งงๆ หรือว่าผมสั่งการไม่เป็น?

แต่เหนือสิ่งอื่นใด คือ คุณภาพเสียง บอกได้เลยว่า เสียงใสหนะ ดีครับ
ใสกิ๊ง เลยทีเดียว แต่เสียงเบสนี่ หายไปไหนกันหมด ไปเล่นซ่อนแอบ
อยู่ตามซอกหลืบแผงประตูกันหรือยังไง? น่าเสียดายมากๆ ฟังเพลง
พอได้ แต่ถ้าฟังเอาอรรถรส ผมว่า ไปเพิ่ม Subwoofer อีกสักตัวดีกว่า



ในรุ่น 1.6 V จะมีพนักวางแขน พร้อมกล่องเก็บของในตัว ฝาปิดหุ้มหนัง
มาให้ โดยเป็นอุปกรณ์ที่คาดว่า น่าจะนำมาติดตั้งกันในปรเทศไทยนี่ละ
เพราะดูชิ้นงานเป็นพลาสติก ที่หยาบ เก็บขอบมาไม่ดี ทว่า บุภายใน
มาให้จนพอจะยอมรับได้ ขนาดใหญ่พอที่จะใส่กล้องถ่ายรูป Canon
Powershot SX Series ที่ผมใช้อยู่ ได้สบายๆ ในแนวตั้งนี่ละ! แถมยัง
เหลือพื้นที่อีกพอสมควร สำหรับวางข้าวของจุกจิกได้อีกต่างหาก

การวางแขนบนพนักพิงนั้น ต้องทำใจว่า วางได้เฉพาะข้อศอก เพราะ
ขนาดของฝาปิดยังสั้นและโค้งลู่ลงมานิดนึง แถมยังไม่สามารถล็อก
ตำแหน่งสูง - ต่ำได้ นอกจากจะต้องกดลงมาจนสุด หรือยกขึ้นจนสุด
สถานเดียว

ช่องคอนโซลกลาง มีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง วางกระป๋องน้ำอัดลม
ได้พอดีเป๊ะ พื้นล่างเป็นพลาสติก แต่มีพื้นผิวที่สะดวกต่อการใช้งาน
และมีถาดสี่เหลี่ยมขนาดเล็ก ซึ่งผมก็ไม่เข้าใจว่า ใช้วางอะไรได้บ้าง
นอกเหนือจากคลิปหนีบกระดาษ?

เบรกมือ ติดตั้งในตำแหน่งซ้ายมือ ไม่ยอมย้ายฝั่งมาทางขวาให้



แม้ว่าตัวรถจะสูงกว่าปกติ แถมด้านหน้ารถยังค่อนข้างเชิดกว่าใครเพื่อน แต่เมื่อ
นั่งอยู่บนตำแหน่งคนขับ ปรับตำแหน่งเบาะจนต่ำสุดด้วยแล้ว ทัศนวิสัยด้านหน้า
ก็ยังถือว่า มองเห็นชัดเจน ตามสไตล์รถยนต์แบบยกสูง แถมไฟเลี้ยว มีลักษณะ
คล้ายแววตากบ อยู่ด้านบนของตัวถังด้านหน้า บริเวณมุมหน้าสุดของรถ ช่วยเป็น
ไฟกะระยะในขณะเข้าจอด หรือ กำลังขับขี่ ได้อย่างดี



มองมาทางด้านขวา เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา มีการบดบัง รถที่แล่นสวนทาง
มาจากทางโค้งขวา ของถนนสวนกันสองเลน อย่างชัดเจน ขณะเดียวกัน กระจกมอง
ข้าง ถูกออกแบบมาให้มองเห็นตำแหน่งวัตถุต่างๆ ได้กระจ่าง ชัดเจน และไร้ซึ่งการ
บดบัง ของขอบกระจกมองข้าง ด้านใน



มองไปทางซ้าย เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย แอบบดบังทัศนวิสัย ขณะเลี้ยว
กลับรถใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS  อย่างชัดเจน ถ้าจุดกลับรถนั้น มีเสาตอม่อ บังมิด
แล้วละก็ ยิ่งเป็นเรื่องยากสำหรับการกะระยะ เว้นเสียแต่ คุณจะขับ Juke จน
คุ้นชินแล้ว ขณะเดียวกัน กระจกมองข้าง ก็ไม่ก่อปัญหาในการมองเห็นใดๆ
ขอบด้านนอกของกรอบกระจกมองข้าง ไร้การบดบัง หรือกินพื้นที่เข้ามาใน
ขอบกระจกแต่อย่างใดทั้งสิ้น



ส่วนทัศนวิสัยด้านหลังนั้น ต้องบอกว่า ยังพอมองเห็นอยู่บ้าง แต่ไม่ถึงกับมากนัก
เสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ค่อนข้างหนา และบดบัง จักรยานยนต์ ที่แล่นมาจากทาง
ด้านหลัง ฝั่งซ้ายของตัวรถไว้จนมิด ดังนั้น ถ้าคิดจะเบี่ยงรถเข้าสู่เลนคู่ขนาน หรือ
จะเลี้ยวซ้ายเข้าซอย ควรใช้ความระมัดระวังเพิ่มขึ้นจากปกติ



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในตลาดญี่ปุ่น Juke มีเครื่องยนต์ให้เลือกรวมแล้ว 4 พิกัดความแรง เริ่มจากขุมพลังแบบ
มาตรฐาน รหัส HR15DE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,498 ซีซี กระบอกสูบ x
ช่วงชัก 78.0 x 78.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด Dual
Injector ผ่านสมองกล ECCS และระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟท์ CVTC 114
แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 15.3 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที

ถ้าต้องการความแรงมากกว่านี้ ต้องขยับขึ้นมาเป็นรหัส MR16DDT บล็อก 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,618 ซีซี กรอกบสูบ x ช่วงชัก 79.7 x 81.1 มิลลิเมตร กำลังอัด
9.5 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบ Nissan Di (Direct Injection) พ่วง Turbo และ
Intercooler 190 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 24.5 กก.-ม.ที่รอบ
ตั้งแต่ 2,000 - 5,200 รอบ/นาที ต่เนื่องเป็น Flat Torque เครื่องยนต์ลูกนี้ คนไทย
จะได้สัมผัสกันใน Pulsar Turbo เป็นรุ่นแรก ที่เพิ่งเปิดตัวไปเมื่อ 4 มีนาคม 2014

แต่ถ้ายังแรงไม่พอ Juke Nismo รอคุณอยู่ ด้วยการนำขุมพลัง MR16DDT มาเพิ่ม
ความแรงขึ้นเป็น 200 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นเป็น
25.5 กก.-ม.ที่ 2,400 - 4,800 รอบ/นาที

ทว่า ขุมพลังของ Juke เวอร์ชันไทย จะแตกต่างไปจากตลาดโลก และบ้านเราจะ
ถือเป็นประเทศแรกในโลก ที่ได้ใช้ Juke ซึ่งวางเครื่องยนต์รหัส HR16DE บล็อก
4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,598 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 78.0 x 83.6 มิลลิเมตร
กำลังอัด 9.8 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบ EGI 2 หัวฉีด / 1 สูบ "Dual Injector"
คุมด้วยกล่องสมองกล ECCS 32 bit พร้อมระบบแปรผันวาล์ว Twin-CVTC ที่
หัวแคมชาฟต์ทั้งฝั่งไอดี และไอเสีย ยกชุดมาจาก Nissan Sylphy และ Pulsar
ทั้งยวง

ไม่มีอะไรในกอไผ่ Nissan แค่อยากจะใช้หลักการเดียวกับเทคโนโลยีฉีดเชื้อเพลิง
ตรงสู่ห้องเผาไหม้ หรือ Direct Injection ซึ่งมีต้นทุนที่แพง ดังนั้น ทางออกก็คือ
ทีมวิศวกร ใช้วิธีลดขนาดหัวฉีดลงจากเดิม แต่เพิ่มเป็น 2 หัวฉีด / 1 กระบอกสูบ
เพื่อให้จ่ายเชื้อเพลิงได้เป็นละอองมากขึ้น ช่วยลดอาการ Pumping Loss เพิ่มการ
เผาไหม้ เกิดประสิทธิภาพดีขึ้นและช่วยให้ประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น 4% เมื่อเทียบ
กับเครื่องยนต์เดิม

HR16DE เวอร์ชัน 2 หัวฉีด / 1 สูบ ให้กำลังสูงสุด 116 แรงม้า (PS) ที่ 5,600
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 154 นิวตันเมตร (15.7 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที

คำถามก็คือ ในเมื่อ พละกำลังมันแทบไม่ต่างจาก HR15DE เลย แล้วทำไมถึงไม่ยก
ขุมพลัง 1.5 ลิตร เข้ามาใส่แทนเลยละ?

เหตุผลก็คือ

1. จากการวิจัยตลาด ลูกค้าชาวไทย จะยอมรับได้ ในราคาของ Juke ที่เป็นอยู่นี้
หากวางเครื่องยนต์ ขนาด 1.6 ลิตร เพราะถ้าเป็นขุมพลัง 1.5 ลิตร หลายคนจะ
มองว่า มันแพงเกินไป โดยไม่สนใจหรอกว่า ตัวเลขพละกำลัง ไม่ต่างกันเลย

2. ย้อนกลับขึ้นไปอ่าน ในหัวข้อ เหตุผลที่ว่า ทำไม Juke ถึงมาเมืองไทยล่าช้า
บริเวณ ภาพถ่ายรถยนต์คันสีแดง ในความมืด



ขุมพลังที่แสนจะคุ้นตาจาก Sylphy และ Pulsar 1.6 ลิตร นี้ ถูกเชื่อมต่อเข้ากับระบบ
ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน Xtronic CVT จาก Jatco เพียง
แบบเดียว เป็นเกียร์รุ่น JF015E แน่นอนว่า ย่อมเป็นเกียร์ลูกเดียวกันกับที่คุณจะพบได้
ทั้งใน Nissan March , Almera , Sylphy และ Pulsar รวมไปจนถึงรถยนต์ของคู่แข่ง
ค่ายอื่น อย่าง Mitsubishi Mirage กับ Attrage และ Suzuki Swift อีกด้วย!

เป็นระบบส่งกำลังที่สำส่อนมาก!

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

อัตราทดเกียร์........................4.0062 - 0.5500
อัตราทดเกียร์ถอยหลัง..............3.7708
อัตราทดเฟืองท้าย...................3.7539

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงทำการทดลองในเวลากลางคืน จับเวลาโดย
เปิดไฟหน้า เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน น้ำหนักตัวคนขับและผู้โดยสาร ไม่เกิน 170
กิโลกรัม และผลลัพธ์ที่ได้ ออกมา ดังนี้



ตัวเลขที่ออกมา โดยส่วนตัว ผมมองว่า แอบดีกว่าที่คาดไว้นิดหน่อย เพราะจากการ
ประเมินในเบื้องต้น ผมมองว่า อย่างเก่ง หากทำตัวเลข 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ได้ 12.5 วินาที ก็ดีถมถืดแล้ว เอาเข้าจริง ออกมาแถวๆ 11.6 - 11.8 วินาที ก็ไล่เลี่ย
กันกับ Tiida 1.6 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ รุ่นปี 2006 ซึ่งมีน้ำหนักเบากว่า
แต่ที่แน่ๆ เร็วกว่า Pulsar ทั้ง 1.6 และ 1.8 ลิตร ชนิดที่ชวนให้สงสัยเลยว่าทำไม
ถึงเป็นเช่นนั้น?

อัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ถือว่าเร็วในระดับต้นๆของกลุ่ม หากจะ
เป็นรองก็แค่ Toyota Coroola Altis 1.6 ลิตร รุ่นเดิม ที่เพิ่งตกรุ่นไป เท่านั้น และ
แน่นอนว่า ตัวเลขที่ Juke ทำได้นั้น แซงหน้า Suzuki SX4 ไปไกลมาก (0 - 100
กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 14.47 วินาที 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 11.87 วินาที)



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น แม้ว่าในภาพข้างบนนี้ จะแตะระดับ 177 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ซึ่งเป็นระดับที่ Juke ทำได้ดีที่สุดแล้ว แต่จากการทดลองซ้ำอีกครั้ง ตัวเลขที่ออกมา
ก็คือ เข็มความเร็ว แตะขีด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง พอดี ณ รอบเครื่องยนต์ เท่ากันเปีะ

ทว่า กว่าจะไต่ขึ้นมาได้ระดับนี้ ต้องใช้ระยะทางยาวค่อนข้างมากกว่าปกติ แถมยัง
ต้องเหยียบคันเร่งส่งมาตั้งแต่ก่อนจะเข้าสู่ช่วงลงเนินด้วยซ้ำ ไม่เช่นนั้น อย่าหวัง
ว่าจะเห็นตัวเลขแบบนี้ได้เลย เพราะหากคุณทำความเร็วสูงบนทางราบ ยังไงๆ
Juke ก็จะไต่ขึ้นไปได้ถึงแค่ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือเกินกว่านั้นนิดเดียว!
แสดงให้เห็นว่า น้ำหนัก และอากาศพลศาสตร์ มีผลอย่างชัดเจนที่ทำให้ช่วง
ความเร็วปลาย ของ Juke นั้น เหี่ยวหดอดสู ต่อให้ขุด Viagra ยัดเข้าไปทั้ง
โรงงาน ก็ไม่มีทางจะเร่งขึ้นไปได้ดีกว่านี้แล้ว!

กระนั้น ตามธรรมเนียมของเรา ก็คงต้องขอเตือนกันเอาไว้ เหมือนเช่นเคยว่า
เราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็วสูงสุด เหมือนเช่นที่เราทำให้ดูนี้
เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร เราทำให้ดูกัน ด้วยเหตุผลของการให้ความรู้
เพื่อการศึกษา เราไม่ทำในสิ่งที่เสี่ยงอันตรายต่อผู้ใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญ
และระมัดระวังกับเรื่องนี้มากๆ และเราไม่อยากเห็นใครต้องเสี่ยงชีวิตเพื่อมาทำ
ตัวเลขแบบนี้กันเอง ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด เพราะถ้าพลาดพลั้ง
ขึ้นมา อันตรายถึงชีวิตคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง เราจะไม่รับผิดชอบในความ
ปลอดภัยของคุณใดๆ ทั้งสิ้น!



ในการขับขี่จริง อัตราเร่งช่วงออกตัว จนถึง 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่า ไม่อืด
อย่างที่คิด ขนาดว่าในช่วงถ่ายทำรายการ The Clip เมื่อตาแพน Commander
CHENG กระแทกกีบ...เอ้ย คันเร่งลงไปจมมิด หน้ารถยังแอบมีอาการเชิดขึ้น
ขณะออกตัว ให้ได้พบเจอกันอีกด้วยแหนะ!

ด้วยประสิทธิภาพของเกียร์ CVT ทำให้ Juke พุ่งทะยานไปข้างหน้าเรื่อยๆ
อย่างต่อเนื่อง ไม่มีสะดุดจากการเปลี่ยนเกียร์แล้วต้องไล่รอบเครื่องยนต์
ขึ้นมาใหม่ แต่เมื่อผ่านพ่นช่วงหลังจาก 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไปแล้ว จะ
เริ่มพบว่า เข็มความเร็ว ไต่ขึ้นไป ช้าลง และเริ่มค่อยๆ ขึ้นแบบ เอื่อยๆ
เหมือนน้ำบาดาลในฤดูแล้ง ก่อนที่เข็มความเร็วจะไปนิ่งสนิท ณ ระดับ
160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งต้องใช้ระยะทางที่ยาวกว่านั้น ในการลากขึ้นไป
ให้สูงกว่านี้อีกสักนิด

ขณะเดียวกัน ในช่วงเร่งแซง การไม่มีแป้น Paddle Shift และไม่ได้เซ็ตให้
เกียร์ ล็อกอัตราทดที่ตำแหน่งพูเลย์ ทำให้การเร่งแซง อาจจะขัดใจหลายๆคน
ไปบ้าง แต่ถ้าคุณที่เคยขับ March หรือ Almera รวมทั้ง Sylphy, Pulsar
ก็ใช้วิธีการเดียวกันครับ ถ้าจะเร่งแซง ให้เหยียบคันเร่งลงไป เกินกว่า 70-80%
หรือจะเหยียบเต็มมิดติดเหล็กรถได้เลยก็ยิ่งดี เพาะ Torque Converter จะรู้
ว่าคุณต้องการแรงบิดมากกว่าปกติ เครื่องยนต์ และเกียร์ ก็จะช่วยกันเค้นกำลัง
ออกมาให้ได้ตามที่คุณต้องการ เพราะบุคลิกการตอบสนองของทั้งเครืองยนต์
และเกียร์ มันก็ไม่ได้ต่างไปจาก Sylphy 1.6 และ Pulsar 1.6 กันนักหรอก!

แต่คันเร่งเอง ก็จะมีการตอบสนองเร็ว หรือช้า ขึ้นอยู่กับว่า คุณเลือก Mode
การขับขี่แบบใด ถ้าเลือก ECO ทำใจเลยครับ นึกถึงคันเร่งที่ไม่ถึงกับไว แต่
มาพร้อมกับอัตราเร่งที่ชวนให้ง่วงนอน อย่าง Sunny Neo 1.6 ลิตร ได้เลย
จนกว่าจะเปลี่ยนไปเป็น Normal นั่นละ ความสนุกถึงยังพอจะโผล่มาทักทาย
กันบ้าง และถ้าเปลี่ยนไปโหมด Sport พูเลย์ที่เกียร์จะทดให้รอบเครื่องยนต์
สูงขึ้น พร้อมให้ เหยียบคันเร่งในภาวะฉับพลันตลอดเวลา แต่ก็แค่นั้น

ยืนยันครับว่า ไม่อืดแน่ แต่ก็ไม่ได้แรงจนควรมอบโล่ห์ อัตราเร่งช่วงต้น ไหล
พอใช้ได้เลย ช่วงกลาง ยังพอมีเรี่ยวแรงบ้างนิดหน่อย แต่ช่วงปลาย เค้นไป
จนเครื่องพัง มันก็หดเหี่ยวเป็นขันทีแล้วละ

หากคุณขับขี่ใช้งานในเมืองเป็นหลัก หรือเป็นคนที่ชอบเดินทางไกล แต่
ไม่ใลช่คนขับรถเร็วเกินกว่า 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง  ผมว่าคุณน่าจะใช้ชีวิต
อยู่กับ Juke ได้สบายๆ แต่ถ้าคุณเป็นคนที่รักความแรงเป็นชีวิตจิตใจ และ
ขยันแซงรถพ่วง กับสิบล้อข้างหน้า ราวกับว่า เก็บแต้มได้คะแนนทุกครั้ง
ที่แซง ขอแนะนำว่า...มีทางเลือก 2 ทาง คือ 1. เรียนรู้บุคลิกของคันเร่งซะ
หรือ 2.ไปหา Pulsar Turbo เถอะ! Juke เวอร์ชันไทย รุ่นไร้ Turbo แบบนี้
ไม่เหมาะกับคุณแน่ๆ!

การเก็บเสียง ทำได้ดีพอสมควรในช่วงความเร็วต่ำ ไม่เกิน 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง
หลังจากนั้น เสียงยาง Bridgestone GR90 Made in Indonesia จะเริ่มดังขึ้น
นิดๆ เสียวกระแสลมไหลผ่านตัวรถ จะเริ่มโผล่มาทักทายที่ความเร็ว ระดับ
80 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่จะเริ่มดังขึ้นชัดเจนเมื่ถึง 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก่อนที่
จะดังต่อเนื่องเช่นนี้ไปเรื่อยๆ จนถึง Top Speed

ภาพรวมเรื่องการเก็บเสียง ผมถือว่า พอๆกันกับ Mazda CX-5 คือเงียบพอได้
ในความเร็วต่ำ แต่ดังขึ้นมากในช่วงความเร็วเดินทาง



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง
ควบคุมด้วยไฟฟ้า EPS (Electronic Power Steering) ที่ปรับน้ำหนักพวงมาลัย
ตามความเร็วของรถ รัศมีวงเลี้ยว 5.5 เมตร

ผมถือว่า นี่คือพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ที่ Nissan เซ็ตมาได้ดีที่สุดสำหรับรถยนต์
ขนาดเล็ก เท่าที่พวกเขาเคยผลิตออกขายกันมา เป็นครั้งแรกที่ผมไม่ต้องปริปากบ่น
เรื่องการตอบสนองของพวงมาลัยไฟฟ้า ฝีมือพวกเขาเลย

ในช่วงความเร็วต่ำ น้ำหนักเบากำลังดี ตึงมือกำลังเหมาะ ไม่เบาโหวงจนเกินไป หนืด
กว่า Honda City ใหม่ กับ Toyota Corolla Altis ใหม่ แม้แต่ Nissan Sylphy
ที่ใช้ล้อ 16 นิ้ว อยู่นิดหน่อย ส่วนหนึ่ง เป็นเพราะน้ำหนักของล้ออัลลอย 17 นิ้ว จาก
โรงงาน มาช่วยเพิ่มความหนืดให้การหมุนพวงมาลัย มีน้ำหนักที่กำลังดี

ในช่วงความเร็วเดินทาง และความเร็วสูง พวงมาลัยนิ่ง หนักแน่นพอประมาณ และมี
น้ำหนักขืนมือกำลังดี พวงมาลัยไม่ได้ไวมากไป ระยะฟรีเหมาะสม ผมไม่อยากเชื่อว่า
จะสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัย นั่งกอดอก แล้วปล่อยให้รถแล่นไปได้ ทั้งที่รถ
กำลังแล่นด้วยความเร็วสูงระดับ Top Speed 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยไม่เกิด
อาการหวาดวิตกอะไรเลยทั้งสิ้น! มันนิ่ง และไว้ใจได้ขนาดนั้นเลยทีเดียว!

ส่วนการบังคับเลี้ยวขณะเข้าโค้งนั้น อัตราทดพวงมาลัย กำลังดี ไม่ไวเกินเหตุ
แต่ก็ไม่เนือยมากจนเกินไป สั่งให้เลี้ยวไปทางไหน ก็ไม่มีอาการอิดออด แต่
ถ้าอยู่ในโค้ง แล้วเกิดอยากหมุนพวงมาลัยเพิ่มวงเลี้ยวอีกนิด บางจังหวะ รถ
จะเลี้ยวเพิมขึ้นมากเกินกว่าที่ผมต้องการไปนิดนึง แต่ก็แก้คืนกลับได้สบายๆ

จริงอยู่ว่า พวงมาลัยไม่ได้หนืดและหนักแน่น เท่ากับ Subaru XV แต่ด้วยการ
ใช้ล้อ 17 นิ้ว ที่มีน้ำหนักมากพอสมควร นั่นช่วยถ่วงให้น้ำหนักของพวงมาลัย
สมดุลดีกับตัวรถมากกว่าที่คิด และถือว่าดีเป็นอันดับต้นๆของตลาดกลุ่มนี้แล้ว

ผมอยากให้พวงมาลัยของ Juke เป็น Benchmark ในการเซ็ตพวงมาลัยเพาเวอร์
ไฟฟ้า EPS ของ Nissan ในรถยนต์รุ่นต่อจากนี้ไป ขอแบบนี้แหละ แต่ไม่ใช่แค่
ใช้ช้อ 17 นิ้วนะ มันต้องรวมถึง ล้อ 15 และ 16 นิ้ว ด้วย

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต มาแปลกด้วยการเสริม
Subframe แบบ Cradle-Type ถือเป็นรายแรกในกลุ่ม รถยนต์นั่งกลุ่ม
B-Segment ส่วนด้านหลัง เป็นแบบคานบิด Torsion Beam เสริมด้วย
เหล็กกันโคลง ให้มาครบทั้งด้านหน้าและด้านหลัง คือสิ่งที่ทำให้ Juke มี
บุคลิกการขับขี่ที่ "เหนือความคาดหมาย"

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับขี่คลานๆ ไปตามสภาพการจราจร ช่วงล่างของ
Juke พยายามซับแรงสะเทือนไว้ในระดับหนึ่ง ไม่ถึงกับมากนัก แต่ก็พอ
ให้ผู้ขับขี่ รูดผ่านพื้นผิวไม่เรียบอันเกิดจากรถปูน ทำปูนหล่นใส่พื้นถนน
ยางมะตอย ได้อย่างสบายๆ ราวกับการรูดปรื๊ด บัตรเครดิต นั่นเลยทีเดียว!

อาการตึงตังที่เกิดขึ้นนั้น มีในระดับ เกินกว่าคำว่า "ตึงตังแค่พอเป็นพิธี"
มานิดหน่อย แต่ก็ไม่ตึงตังแข็งปั๋ง จนสะเทือนเลื่อนลั่น ดุจนั่งบนรถลาก
ล้อเกวียนแต่อย่างใด

ทว่า ความน่าประทับใจยิ่งกว่านั้น มันอยู่ที่ การทรงตัวได้อย่างนิ่งสนิทในช่วง
ความเร็วเดินทาง จนถึง Top Speed ต่างหาก เพราะช่วงล่าง เซ็ตมาในแนว
"แน่นและหนึบ" จนน่าประทับใจ ใกล้เคียงกับ Subaru XV มากๆ!

การจัมพ์คอสะพานหลังเต่า ที่ไม่สูงมากนัก  ผมสามารถทำได้แม้ใช้ความเร็ว
ระดับ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง สบายๆ มีจังหวะ Rebound ของช็อกอัพ มาให้
สัมผัสนิดนึง ว่า แน่น และหนึบ

ไม่เพียงเท่านั้น Juke ยังทำให้ผมสนุกสนานขณะเข้าโค้งได้ดีอีกด้วย เพราะ
บนทางโค้งรูปเคียวขวา บนทางด่วนขั้นที่ 2 เหนือมักกะสัน ต่อเนื่องไปจนถึง
โค้งซ้าย เชื่อมต่อกับทางด่วนขั้นที่ 1 ฝั่งตรงข้ามโรงแรมเมอเคียว ผมพา Juke
ซัดเข้าโค้ง ด้วยความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ต่อเนื่องกัน โดยที่รถยังนิ่ง และควบคุมอาการได้ดีมาก Body Control เยี่ยม
เกินกว่ารถยนต์ประเภทนี้รุ่นอื่นๆ เขาเป็นกัน หน้ารถไม่ดื้อในโค้งมากนัก
แบั้นท้าย ก็แอบๆ มีอาการใกล้จะออกนิดๆ จางๆ ไม่เยอะนัก แถมในโค้ง
ขวาต่อเนื่องบนสะพาน จากสนามบินสุวรรณภูมิ ตัดเข้า ถนนบางนา - ตราด
ผมซัดเข้าโค้งนั้น ด้วยความเร็วสูงถึง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง!! ต่อเนื่องจนหมด
ทางโค้ง โดยที่รถมีแค่อาการเล็กๆจากช่วงที่ผม เพิ่มวงเลี้ยวของพวงมาลัย

เหลือเชื่อจริงๆ!
 
แต่เมื่อมีกระแสลมมาปะทะด้านข้าง ตัวรถจะมีอาการวูบวาบ อยู่บ้าง แต่ถือว่า
น้อย เมื่อเทียบกับรถยนต์ในพิกัดไล่เลี่ยกัน ผมยังสามารถพา Juke วิ่งเล่น
บน ทางยกระดับ บูรพาวิถี ด้วยความเร็ว 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทั้งที่ตอนนั้น
เป็นเวลา บ่าย 4 โมง แถมด้วยกระแสลมค่อนข้างแรง จนรถยนต์ ที่แล่นอยู่
ด้วยกันบนนั้น ต่างพากันเข้าเลนกลาง ชะลอความเร็ว เหลือราวๆ 80 -90
กิโลเมตร/ชั่วโมง กันไปหมดแล้ว ผมเชื่อว่า Juke น่าจะทนได้ถึงระดับ
ความเร็วของรถ ที่ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับความแรงของกระแสลม
ปะทะด้านข้าง

การทำงานของพวงมาลัย และช่วงล่าง ที่ผสานกัน เข้าคู่ เข้าขา กันขนาดนี้
ส่งผลให้ Juke กลายเป็นรถยนต์ ขนาดต่ำกว่า 2,000 ซีซี ระดับราคาไม่เกิน
1 ล้านบาท ที่มีช่วงล่างดีเป็นอันดับต้นๆของตลาด ตอบสนองมั่นคง มั่นใจ
และให้ความสนุกในการบังคับควบคุมได้ดีเกินความคาดหมายจริงๆ!

ระบบห้ามล้อ ทุกรุ่น เป็นแบบ ดิสก์เบรกล้อคู่หน้า มีรูระบายความร้อน ส่วนล้อคู่หลัง
เป็นดรัมเบรก นอกจากนี้ ทุกรุ่นจะติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock
Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics
Brake Force Distributor) ระบบเสริมแรงเบรคในภาวะฉุกเฉิน BA (Brake
Assist)

การตอบสนอง ก็เป็นไปตามความคาดหมาย คือ เน้นความนุ่มนวลในแบบของระบบ
เบรก หน้าดิสก์ หลังดรัม แต่ที่ถือว่าทำได้ดีคือ การปล่อยรถให้ไหลเคลื่อนไปข้างหน้า
สลับเบรกให้หยุดนิ่ง ขณะขับขี่ในเมืองหน้ารถไม่ได้เบรกจึกๆ จนหัวทิ่ม แต่สัมผัสได้
ถึงการหน่วงรถอย่างหนักแน่น อีกทั้ง ถ้าสั่งให้เบรกนุ่มๆ ในจังหวะที่รถกำลังจะหยุดนิ่ง
สนิท ก็ทำได้ง่ายดาย

การหน่วงความเร็วลงมาจากย่านความเร็วสูง ที่ทำได้ดีสมตัว เบรกทำงานได้อย่าง
นุ่มนวล เหยียบเบรกลงไปราวๆ 10-20% ของระยะเหยียบ คุณก็จะเริ่มพบว่า
ระบบเบรกค่อยๆ ทำงาน อย่าง Linear ต่อเนื่อง และให้ความมั่นใจได้ดีในแบบ
ที่ควรเป็น



ด้านความปลอดภัย โครงสร้างตัวถังยังคงได้รับการพัฒนาขึ้น บนพื้นฐานของ
แนวทาง Zone Body Concept เน้นการกระจายแรงปะทะ ไปยังทุกส่วนของ
โครงสร้างตัวถัง ตามรูปแบบโครงสร้าง Crumple Zone ซึ่ง Nissan เอง ก็
ไม่ได้ให้ข้อมูลอะไรมากมายนัก รู้แต่ว่า มีคานกันกระแทก เสริมในบานประตู
ครบทั้ง 4 บาน อีกทั้งยังออกแบบให้เน้นความแข็งแกร่ง ทนต่อการบิดตัวได้สูง



จากการทดสอบของ Euro NCAP หน่วยงานด้านทดสอบการชนของสหภาพยุโรป
ทำให้ Juke ได้คะแนนสูงระดับ 5 ดาว จากการปกป้องผู้โดยสาร ผู้ใหญ่ ด้วยคะแนน
87% การปกป้องทารก บนเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก 81% การปกป้องชีวิตคนเดินถนน
41% และการช่วยเหลือจากระบบความปลอดภัยในรถ 71%

แต่ต้องบอกไว้ก่อนว่า คะแนนนี้ ได้มาจาก Juke เวอร์ชันยุโรป ซึ่งติดตั้งม่านลม
นิรภัยด้านข้างมาให้ ในขณะที่เวอร์ชันไทย ทุกคัน ติดตั้งมาให้แค่ ถุงลมนิรภัย
คู่หน้า ทั้งฝั่งคนขับ และผู้โดยสารด้านซ้าย เท่านั้นส่วนเวอร์ชันไทยจะเป็น
อย่างไร ก็คงต้องบอกว่า อาจด้อยกว่านี้นิดหน่อย ไม่น่าจะมากนัก

รายละเอียดเพิ่มเติม อ่านได้ที่นี่
http://www.euroncap.com/results/nissan/juke.aspx



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ถ้าคุณคิดว่า ไม่ต้องทดลองความประหยัดก็ได้ เพราะ Juke ก็ใช้เครื่องยนต์ และ
เกียร์ CVT ลูกเดียวกับ Sylphy 1.6 ลิตร ที่แสนประหยัดนั่นแหละ...

บอกเลยครับว่า...ไม่ได้! ยังไงก็ต้องทดลองอยู่ดี! เพราะการที่ Juke ใช้เครื่องยนต์
และเกียร์ เหมือนกันกับ Sylphy มันไม่ได้หมายความว่า ตัวเลขอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง จะออกมาพอกันกับ Sylphy เสมอไป อย่าลืมว่า Juke มีรูปลักษณ์ที่
ต้านลมกว่า ด้วยตัวของมันเองอยู่แล้ว แถมใส่ล้อขนาดใหญ่กว่า แรงเสียดทาน
ก็เพิ่มมากขึ้น จึงไม่น่าแปลกใจ ถ้าโหงวเฮ้งจะออกมาว่า กินน้ำมันกว่า Sylphy
แต่คำถามก็คือ มันกินกว่ากันมากน้อยแค่ไหนละ?

เพื่อหาคำตอบ ผมจึงพา Juke มาที่สถานีบริการของ Caltex ริมถนนพหลโยธิน
ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 มาตรฐาน
(ที่ไม่ใช่แก็สโซฮอลล์) ลงไปจนเต็มถังความจุขนาด 65 ลิตร

ในเมื่อ Juke มีขนาดเครื่องยนต์ ต่ำกสว่า 2,000 ซีซี และคุณผู้อ่านหลายคน
สนใจว่าจะประหยัดน้ำมันแค่ไหน ผมจึงเลือกเติมน้ำมันด้วยวิธี เขย่ารถ เพื่ออัด
กรอกน้ำมันลงไปแทนที่อากาศในถังให้เต็มแน่นที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ จน
น้ำมันเอ่อล้นขึ้นมาที่ปากคอถังอย่างที่เห็นนี้



เมื่อเติมน้ำมันจนเต็มถังเรียบร้อยแล้ว เราเซ็ต 0 บน Trip Meter A แล้วคาด
เข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ มุ่งหน้าไปตามถนนพหลโยธิน
เลี้ยวกลับที่ปากซอย อารีสัมพันธ์ มุ่งหน้าไปเลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะ
ออกมายัง พหลโยธิน ซอย 11 โรงเรียนเรวดี แล้วไปขึ้นทางด่วน ณ ด่าน
พระราม 6 ขับมุ่งหน้ายาวไปจนถึงปลายสุดทางด่วน ที่ด่าน บางปะอิน แล้ว
เลี้ยวกลับใต้ทางด่วน กลับมาเสียเงินอีก 55 บาทขึ้นทางด่วนอีกรอบ เพื่อขับ
กลับเข้าเมือง ตามมาตรฐานเดิม คือใช้ความเร็วไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดแอร์ 25 องศาเซลเซียส นั่ง 2 คน เปิดไฟหน้ารถด้วย

เนื่องจาก Juke เวอร์ชันไทย ไม่มีระบบล็อกความเร็ว Cruise Control มาให้
ผมก็ต้องใช้ระบบ Teen Control หรือ ควบคุมคันเร่งด้วยฝ่าตีน นี่ละครับ
คันเร่งนั้น เลี้ยงให้รอบเครื่องนิ่งๆ ยากชะมัด ยากพอกันกับพี่น้องร่วม
ตระกูลเกียร์ลูกนี้นั่นแหละ ไม่รู้จะเลี้ยงยากเลี้ยงเย็นกันไปไหน



จากนั้น เราลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน
เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการ Caltex
อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 เพียวๆ ที่หัวจ่ายเดียวกันกับการ
เติมครั้งแรก รวมทั้งเขย่า ขย่มรถ เหมือนกัน เพื่ออัดกรอกน้ำมันจนแทนที่
อากาศในถังได้มากที่สดเท่าที่ทำได้



มาดูตัวเลขที่ เจ้าจุกน้อย ทำได้กันดีกว่า 

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 93.8 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 เพียวๆ เติมกลับ 6.86 ลิตร!!!!!
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย จึงออกมาอยู่ที่ 13.67 กิโลเมตร/ลิตร



พูดกันตรงๆก็คือ แม้จะยังอยู่ในเกณฑ์ พอรับได้ คือ ไม่ต่ำไปกว่าระดับ
ค่าเฉลี่ย ของรถยนต์ในยุคสมัยนี้ คือ 12 กิโลเมตร/ลิตร แต่ด้วยรูปลักษณ์
ที่ต้านลม ทำให้มีผลต่อการกินน้ำมันเพิ่มขึ้นจาก Sylphy ชัดเจน ตาม
ตารางข้างบนนี้ ถือว่า Juke ทำตัวเลขพอๆกันกับ TIIDA Hatchback
1.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ แต่อย่างน้อย ก็ยังประหยัดกว่าค่แข่ง
ในระดับเดียวกันอย่าง Suzuki SX4 ซึ่งทำได้ 13.02 กิโลเมตร/ลิตร

แล้วน้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ระยะทางเท่าไหร่? พอดีผมลืมถ่ายรูปมาในช่วง
เติมน้ำมันเข้าไป หลังจากที่ น้ำมัน เบนซิน 95 ถังแรก ใกล้หมด ตัวเลขบน
มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง แจ้งว่า เหลืออีกราวๆ 1 ใน 4 ของความจุถัง 52 ลิตร
ตัวเลขระยะทางบน Trip Meter แล่นไปแถวๆ 391 กิโลเมตร นั่นเป็นไปได้
ว่าการเติมน้ำมันเต็มถัง อาจจะพาให้ Juke แล่นได้ไกล ในระยะทางราวๆ
450 - 500 กิโลเมตร โดยประมาณ



********** สรุป **********
B-Segment Crossover SUV สำหรับคนโสด...
พวงมาลัยดี ช่วงล่างเริ่ด! แต่ขอเครื่อง Turbo เถิด! จะระเบิดเถิดเทิงกว่านี้เยอะ!

มาถึงบรรทัดนี้ คุณคงได้รู้จักกับรถยนต์หน้าตาแปลกประหลาด ชนิดที่ว่า
ถ้าไม่รักไม่ชอบ ก็เกลียดขี้หน้ากันไปเลย อย่าง Juke กันจนหมดเปลือก
แล้วนะครับ?

แต่ถึงตอนนี้ หลายๆโชว์รูม ยังไม่ค่อยจะมีรถยนต์ให้ทดลองขับกันเท่าไหร่
ซึ่งก็ไม่ใช่เรื่องน่าแปลก เพราะตอนนี้ ยอดสั่งจองมันปาเข้าไป 5,500 คัน
ดังนั้น อาจหารถยนต์สำหรับทดลองขับยากนิดนึง

แต่การใช้ชีวิตกับ "จุกน้อย" ถึง 1 สัปดาห์เต็ม ทำให้ผมเริ่มมองเห็นว่า
นอกเหนือจากหน้าตาอันพิลึกพิลั่นกวนส้นฝ่าเท้าของมันแล้ว เจ้าหมอนี่
มันมีข้อดีซ่อนอยู่

จุดเด่นของ Juke อยุ่ที่ การบังคับขับขี่ของมัน ไม่ว่าจะแค่ขับคลานๆในเมือง
คลานไปอย่างเชื่องๆ ตามถนนริมชายหาด หรือฟาดคันเร่งกันบนทางด่วน
พวงมาลัย และช่วงล่างของ Juke ทำงานประสานกันอย่างดีมากๆ จนทำให้
Juke กลายเป็นรถยนต์ Nissan พิกัดต่ำกว่า 2,000 ซีซี ที่ยึดเกาะถนน และให้
ความสนุกในการขับขี่ มากที่สุดเท่าที่พวกเขาเคยสั่งเข้ามาขายในเมืองไทย!

ช่วงล่างที่แน่นหนึบ ไม่ถึงกับนุ่มและตึงตังพอเป็นพิธี กับพวงมาลัยที่มี
อัตราทดกำลังดี เป็นธรรมชาติมาก กว่าพวงมาลัยไฟฟ้าของ Nissan รุ่นอื่นๆ
คือเสน่ห์ที่ทำให้ Juke กลายเป็นรถขับสนุก สาดโค้งด้วยความเร็วที่สูงมาก
เกินกว่ารถเก๋งเตี้ยๆทั่วไป ได้อย่างมั่นใจ จนผมลิมนึกไปเลยว่า กำลังขับ
รถแนวยกสูงอยู่นะ!

เสียดายเพียงแค่ว่า ถ้าเครื่องยนต์ เป็นขุมพลัง MR16DDT 190 แรงม้า (PS)
เหมือน Pulsar Turbo แล้ว คิดว่า รถคันนี้จะยิ่งสนุก และทำให้ผมรักจน
ถึงขั้นไม่อยากคืนกุญแจได้แน่ๆ

เพราะ อัตราเร่งช่วงต้น และกลาง ตอบสนองเหมือนๆ Sylphy และ Pulsar
ไม่น่าเกลียด แต่ที่แย่คือ ช่วงปลายๆ นั้น เหี่ยวจนแม้แต่ Viagra หมดโรงงาน
ก็ยังขุดไม่ขึ้น!

แต่ด้วยเรี่ยวแรงที่พอมีให้ใช้งานในชีวิตประจำวันได้ ก็น่าจะเหมาะกับลูกค้า
ทั่วไป ที่ไม่ได้ขับรถเร็วอย่างผมอยู่แล้ว และเท่าที่ผมนำมาใช้งาน ก็ไม่เลวร้าย
ถือว่า พอยอมรับได้ ในระดับของรถบ้านๆ

แต่อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงนี่ ถึงแม้จะเลยจากเส้นมาตรฐานของเราที่ระดับ
12 กิโลเมตร/ลิตร มาอยู่ที่ 13.67 กิโลเมตร/ลิตร แต่ก็ต้องทำใจนะครับ ว่า
การกินน้ำมัน น่าจะพอกันกับบรรดารถยนต์ C-Segment รุ่นอื่นๆ ที่ขายกัน
ตั้งแต่ก่อนปี 2010 คือไม่ถึงกับประหยัดนัก แค่พอได้ เท่านั้น



เอาเข้าจริง Juke เป็นรถยนต์ที่เหมาะแก่การใช้งานในเมืองมาก โดยเฉพาะ
อย่างยิ่ง ถ้าคุณเปนคนโสด อายุหลากหลาย ตั้งแต่วัยรุ่นระดับ นิสิต นักศึกษา
ปี 3 หรือ ปี 4 วัยทำงานตอนต้น Creative คนทำงานโฆษณา งานด้านศิลปะ
จนถึง บรรดา ส.ว. (สูงวัย) ที่อยากได้พาหนะ ซึ่งมีภาพลักษณ์ทะมัดทะแมง
จนช่วยกระชากวัยของคุณลงมา จากสายตาของผู้คนรอบข้าง Juke จะเหมาะ
กับคุณมากๆ

แต่ถ้าคุณ มีครอบครัวแล้ว จะเพิ่งเริ่มมีมาได้สักพัก หรือรักกันมาได้หลายสิบปี และ
มองหารถยนต์อเนกประสงค์ราคาประหยัด สำหรับการเดินทางไกลไปต่างจังหวัด
กันเป็นหมู่คณะ บอกได้เลยว่า มองข้าม Juke ไปเถอะ! เพราะมันเป็น Crossover
SUV ที่เหมาะกับการใช้ชีวิตในแบบ "คนโสด" หรือ คนเพิ่งมีแฟนกัน เท่านั้นจริงๆ

เพราะข้อด้อยสำคัญ ที่คุณควรรู้ไว้ตั้งแต่แรก นั่นคือ พื้นที่โดยสารด้านหลังนั้น
เหมาะแค่เพียงการพาเพื่อนฝูง นั่งไปด้วยในระยะทางไม่ไกลนัก อีกทั้งเพื่อน
ของคุณเหล่านั้น ก็ต้องมีส่วนสูง ไม่เกิน 170 เซ็นติเมตร ด้วยนะ จึงจะนั่งแล้ว
หัวไม่ติดเพดานหลังคา แถม Legroom แม้จะยังพอมี แต่ก็เหลือน้อยพอๆกัน
กับ Mazda 3  ดังนั้น มันไม่เหมาะกับคนมีลูกแล้วด้วยประการทั้งปวง

เว้นเสียแต่ว่า คุณเป็นผู้หญิงแกร่ง ประเภท Single Mom หรือพ่อหม้ายลูกติด
มีลูกชาย หรือลูกสาว คนเดียว และต้องไปรับ-ส่ง ถึงโรงเรียนมัธยมศึกษาชื่อดัง
ในเมืองใหญ่ การพา Juke ไปรับบุตรหลานของคุณ น่าจะไม่เพียงแค่ทำให้
บรรดาเพื่อนลูก มองว่าคุณเจ๋ง ไม่ธรรมดา เผลอๆ ถ้าเป็นเพื่อนลูกชายตัวแสบ
บางคน ที่ชอบผู้ใหญ่ อาจหลงเข้ามาติดพันคุณ เหมือนอย่างในซีรีส์สุดดัง เรื่อง
Hormones ก็เป็นไปได้ แต่บรรดาคณาจารย์หัวโบราณ น่าจะมองคุณด้วยสายตา
ทั้งทึ่ง และแอบหมั่นไส้ในความ "เปรี้ยวเยี่ยวราด" ของคุณ กันเลยทีเดียว!



แล้วถ้าจะต้องเทียบกับคู่แข่งในตลาดละ? มีเพียงแค่ 2 คันที่มีให้เลือกในตอนนี้

Ford EcoSport คือน้องใหม่ล่าสุดในตระกูล Ford ที่เปิดตัวในช่วงเวลาไล่เลี่ยกัน
สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังของ Ford Fiesta จากการพัฒนาโดยทีม Ford South Africa
ภายในห้องโดยสาร มีขนาดเล็กกว่ากันนิดหน่อย แต่คนที่นั่งด้านหลัง จะยังมีพื้นที่
เหนือศีรษะดีกว่า Juke ทว่า ห้องเก็บของด้านหลัง ก็มีขนาดไม่ใหญ่โตนัก หากคุณ
ไม่พับเบาะ ก็แทบจะวางของได้น้อยมาก จนถึงตอนนี้ ผมยังไม่ได้ลองขับ แต่เท่าที่
สดับรับฟังมาจากพี่ๆน้องๆ สื่อมวลชนสายรถยนต์คนอื่นๆ ต่างมองว่า เครื่องยนต์ขนาด
1.5 ลิตร จาก Fiesta มาเจอกับเกียร์ PowerShift ลูกเดิมที่หลายคนคุ้นเคย (และ
บางคนก็แอบเข็ดขยาดไปแล้วกับปัญหา Defect ต่างๆ ก่อนหน้านี้) ผลก็คือ แอบจะ
อืดอยู่หน่อยๆ พวงมาลัยเบาๆ แต่ช่วงล่างมั่นใจดี ผมยังไม่ขอออกความเห็นใดๆ อย่าง
จริงจัง จนกว่าจะได้นำมาลองขับอีกครั้ง หลังจากนี้

ส่วน Suzuki SX-4 รถยนต์ที่คนไทยหลายๆคน แม้กระทั่ง Commander CHENG
ของเรา ก็ยังลืมไปแล้ว ว่ายังมีมันอยู่บนโลกใบนี้ด้วยนั้น ตอนนี้ยังพอมีเหลืออยู่ แต่ก็
ไม่มากนัก ข้อดีก็ไม่ได้ต่างไปจาก Juke เท่าไหร่ มีพื้นที่นั่งด้านหลัง ที่ยังพอจะนั่งได้
สบายกว่า Juke นิดนึง และมีพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ที่ใกล้เคียงกันอยู่ แต่ข้อด้อย
สำคัญ อยู่ที่ เครื่องยนต์ซึ่งเร่งไม่ค่อยขึ้น กินน้ำมันกว่า Juke อีกต่างหาก ทัศนวิสัย
ด้านหน้า กะระยะลำบาก เพราะเสาคู่หน้าทรง ตะเกียบคู่ บดบังไปพอสมควร ราคาใน
ตอนนี้ 799,000 บาท ถูกกว่า Juke แค่นิดเดียวเท่านั้น

แต่ถ้าตัดสินใจได้แล้วว่าจะเลือกเจ้าเงาะ...เอ้ย!.. Juke คำถามคือ ควรเลือก
รุ่นย่อยใด ถึงจะคุ้มค่ากว่ากัน?

จากราคาขายปลีกของทั้ง 2 รุ่นย่อยดังนี้
รุ่น 1.6 E ราคา  819,000 บาท
รุ่น 1.6 V ราคา  858,000 บาท
รุ่น Joint Edition ตกแต่งพิเศษ 300 คัน เพิ่มเงินคันละ 5,000 บาท

และมีสีตัวถังให้เลือก คือ  สีแดง Burning Red สีน้ำเงิน Pacific Blue สีดำ
Black Solid สีขาว White Solid สีเทา Twilight Grey และสีเงิน Brilliant
Silver

จริงอยู่ว่า การเลือกรุ่นท็อป 1.6 V คุณจะได้ข้าวของมาครบครัน ชนิดที่ว่า
ไม่ต้องไปแต่งเติมอะไรเพิ่มอีก และเป็นทางเลือกที่ลงตัวที่สุด ยิ่งเมื่อ
ลองมาคำนวนเงินผ่อนต่อเดือนที่น่าจะแตกต่างกันไม่กี่บาทด้วยแล้ว
ยิ่งเห็นความต่างน้อยลงอย่างชัดเจนทันที

แต่สำหรับคนที่ไม่ชอบเบาะหนัง ผมมองว่า เบาะผ้าของ รุ่น 1.6 E ก็ยัง
น่าสนใจอยู่ แต่ถ้าอยากได้ชุด Aero Part รอบคัน ก็ต้องสั่งซื้อติดตั้งเพิ่ม
กันเอาเอง

ส่วนรุ่น Joint Edition นั้น ขึ้นอยู่กับว่า คุณอยากได้รูปแบบการตกแต่ง
เหมือนรุ่น StromTrooper Edition จากภาพยนตร์เรื่อง Star Wars ที่
วางขายอยู่ในญี่ปุ่น ตอนนี้ หรือไม่ เพราการเพิ่มเงินแค่เพียง 5,000 บาท
กับเวอร์ชันพิเศษกระตุ้นตลาดนั้น อาจต้องรีบกันนิดนึง หมดแล้วไม่รู้ด้วย...

แต่ถ้ายังรอกันไหวต่อไป ตอนนี้ รุ่นปรับโฉม Minorchange
เปิดตัวแล้วเป็นครั้งแรก ในงาน Geneva Auto Salon เมื่อวันที่
4 มีนาคม 2014 ที่ผ่านมาหมาดๆ นี้เอง หน้าตา ก็แค่เปลี่ยน
ชุดไฟหน้า เป็นแบบบูมเมอแรง เหมือน 370Z ส่วนไฟท้าย
เปลี่ยนลวดลายใหม่เฉยๆ

กว่าที่รุ่น Minorchange จะมาเมืองไทย ยังอีกห่างไกล อาจต้อง
รอกันจนถึงปี 2015 - 2016 ขึ้นอยู่กับการประกอบของโรงงาน
Indonesia เป็นหลัก

ฉะนั้น ถ้าคิดจะซื้อ Juke แล้วกลัวว่า รถของคุณจะตกรุ่นในตอนนี้
บอกเลยว่า ยังไม่ถึงขนาดนั้นครับ อีกตั้ง 1-2 ปี กว่าจะมา ไม่น่าเร็ว
อย่างที่คิดขนาดนั้น



อย่างไรก็ตาม เหนือทุกสิ่งที่เขียนมาให้คุณอ่านทั้งหมด จนถึงบรรทัดนี้
มีอยู่ประเด็นหนึ่ง ซึ่งผมอดเป็นห่วงอยู่เล็กๆ ไม่ได้ นั่นคือ หลังจากนี้
อนาคตของ Juke ในบ้านเรา จะเป็นอย่างไรต่อไป?

ยอมรับกันตามตรงว่า Juke เป็นรถยนต์ ที่มีแนวโน้มว่า ชะตากรรมตลอด
อายุตลาดของมันอีก 4 ปีนับจากนี้ น่าจะคล้ายคลึงกับรถยนต์ญี่ปุ่น อีกนับ
หลายๆรุ่น เช่น Toyota Wish , Toyota Yaris รุ่นปี 2006- 2013 , 
และล่าสุดกับ Toyota Prius เป็นต้น

รถยนต์เหล่านี้ มีวงจรชีวิตที่ประหลาดกว่าชาวบ้าน เพราะทันทีที่มีภาพข่าว
จากต่างประเทศ ถึงการเปิดตัวรถยนต์รุ่นนี้ ในตลาดญี่ปุ่น หรือประเทศอื่นๆ
หลายๆคน จะตั้งคำถามตาม Webboard ต่างๆ ทันทีว่า มาเมืองไทยหรือเปล่า?

คนในบริษัทรถยนต์ทั้งหลายเอง ก็รับรู้ถึงเสียงเรียกร้องของลูกค้า พอเห็นว่า
มีความเป็นไปได้ ก็ต้องพยายามเจรจา ผลักดัน ร้องขอ ให้บริษัทแม่ ยอมสั่ง
เอาชิ้นส่วนของรถยนต์เหล่านี้ มาประกอบขายในเมืองไทย หรือสั่งเข้ามา
ทำตลาดในบ้านเรา

จริงอยู่ว่า เสียงเรียกร้องหนะ มีมากมาย แต่พอออกขายจริง คนที่เฝ้ารอแล้ว
ก็แห่พากันซื้อหามาใช้ในล็อตแรกๆ ลูกค้าบางคนอาจมองว่า ตั้งราคาแพงไป
ออพชันไม่โดนใจ กรูไม่ซื้อ แถมด้วยอีกสารพัด เหตุผลมายกอ้าง โน่น นั่น นี่

สิ่งที่เกิดขึ้นคือ ยอดขายของรถยนต์ประเภทนี้ จะสวยหรูอยู่แค่ช่วงปีแรกที่
ทำตลาด ยอดขายจะแตะระดับเดือนละ เป็น พันๆ คัน แต่พอเข้าสู่ปีที่ 2
ตัวเลขยอดขาย จะพุ่งดิ่งลงเหวทันที บางเดือนถึงขั้นว่า ขายได้ไม่ถึงระดับ
100 คันด้วยซ้ำ เช่น Toyota Wish ที่ขายออกไปเพียง 70 -80 คันในบางเดือน

พอปรับโฉมกระตุ้นตลาด ยอดขายก็กลับมาดีขึ้นได้อีกสัก 3 เดือน แล้วก็ฟุบ
ลงไปเหมือนเดิมอีก จนหลายๆคน เรียกมันว่าเป็น "รถแฟชัน" คือมาแค่
ขายดีประเดี๋ยวประด๋าว แล้วก็จากไป

เหตุผลส่วนใหญ่ มีมากมาย ตั้งแต่ว่า ลูกค้าที่เฝ้ารอตัวจริง อุดหนุนจนครบแล้ว
ตัวรถมีราคาแพงไป ออพชันให้มาไม่คุ้มในสายตาลูกค้าประเภทขี้เหนียวชนิด
สุนัขไม่ยอมแดก บางกลุ่ม  หรือไม่ก็อาจเป็นปัญหาทางเทคนิคในรถยนต์
บางรุ่นบ้าง เช่นสมัยก่อน Wish จะมีปัญหา ไฟเครื่องยนต์ โชว์ 3 อันรวด
เพราะ การปรับตั้งค่าของระบบเครืองยนต์จากญี่ปุ่น Strict ไปหน่อย แค่นั้น!

สุดท้าย กลายเป็นรายการปากต่อปาก จนทำให้รถยนต์ขายไม่ออกในช่วง
ตั้งแต่ ปีที่ 2 ของอายุตลาด คราวนี้ ผู้ผลิตรถยนต์ ก็ตัดสินใจกันง่ายๆ ที่จะ
ปลดออกจากการทำตลาด ทั้งที่รถคันนั้น มันมีอนาคตที่ดีได้ แค่เพียงว่า
ปรับปรุงอะไรต่อมิอะไรให้เข้าที่เข้าทาง ก็พอแล้ว

Juke เอง มีแนวโน้มที่จะมียอดขายในลักษณะนี้ อยู่เหมือนกัน และนั่น
ทำให้ผมต้องบอกกับคณผู้อ่านตรงนี้เลยว่า...ไหนๆ Nissan ก็เอาเข้ามาแล้ว
ถ้าคุณคิดว่า รับไม่ได้ในรูปร่างหน้าตาของมัน โอเค ลองมองข้ามข้อจำกัดนี้
ทำตัวเป็น รจนา ที่มองหาข้อดีของเจ้าเงาะป่า กันดูบ้าง อย่าเพิ่งทำตัวเป็น
ท้าวสามนต์ ขี้บ่นกันนักเลย ถ้าพินิจพิเคราะห์แล้ว ไม่ถูกใจจริงๆ OK นั่น
คือเรื่องของคุณครับ แน่นอน ผมไม่มีสิทธิ์ไปชี้นำการตัดสินใจซื้อรถยนต์
สักคันของคุณได้แน่ๆ ชอบคันไหน ก็ซื้อคันนั้น ถึงจะถูก ถ้าคุณไม่ชอบ
ใน Juke จริงๆ อย่าซื้อครับ

แต่ ถ้าคุณชอบ ยอมรับได้กับทุกสิ่งที่รถคันนี้มันเป็น การอุดหนุน Juke
สักคัน จะช่วยลบล้างคำพูดเหน็บแนม ของคนทั้งอุตสาหกรรมยานยนต์
ในบ้านเราบางคน ว่า พวกรถแฟชัน ยอดขายมันไม่ยั่งยืน ลงไปได้บ้าง

มันเป็นเรื่องน่าเศร้าของอุตสาหกรรมรถยนต์ทั่วโลก อยู่ว่า ถ้าคุณอยาก
ให้ใครเอารถรุ่นไหนมาขาย จงซื้อรถที่เขาขายในตอนนี้กันเสียก่อน
พวกเขาถึงจะเห็นความเป็นไปได้พอ หรือมีทุนมากพอที่จะทำโครงการ
สั่งนำเข้า หรือผลิตรถยนต์รุ่นที่คุณอยากได้ ในปีต่อๆไป

มันบ้าบอคอแตกมากครับ แต่มันคือ ความจริงของการทำธุรกิจ เอาง่ายๆนะ
ถ้าคุณขายข้าวแกง ตอนพักเที่ยง เมื่อคุณคิดจะทำกับข้าว ให้มีทางเลือกเพิ่ม
จากเดิม 4 เมนู ต่อให้รู้ว่า ฝีมือของคุณทำออกมาอร่อย แต่คุณก็ต้องดูด้วยว่า
ปริมาณของคนที่เข้ามากินข้าวแกงในร้นคุณช่วงพักเที่ยง มันมากพอให้คุณ
ต้องทำกับข้าวเพิ่มขึ้นอีกสัก 1-2 อย่าง เพื่อเพิ่มทางเลือกให้ลูกค้า และแบ่ง
ยอดขาย เพื่อเพิ่มรายได้ ไหวหรือไม่

เช่นกันครับ การลงทุนเพื่อนำรถยนต์รุ่นหนึ่ง เข้ามาประกอบขายในบ้านเรา
ก็มีหลักการเดียวกัน แต่มูลค่าความเสี่ยงนั้น มันว่ากันที่ หลักพันล้านบาท
ให้เห็นแน่ๆ ยิ่งถ้างบวิจัยและพัฒนารถยนต์รุ่นหนึ่งในยุคนี้ มันก็แตะๆหลัก
พันล้าน ได้เหมือนกัน แต่เปลี่ยนหน่วยค่าเงินจาก บาท เป็น ดอลลาร์ สหรัฐฯ!!

ดังนั้น...งานนี้ ใครจะเป็นท้าวสามนต์ ก็เชิญครับ นั่นคือสิทธิ์ของคุณ

แต่ถ้าคุณเป็น รจนา แล้วกำลังมองหา SUV คันเล็กละก็...
เปิดใจดู "เจ้าเงาะแดง" คันนี้สักหน่อย ก็ไม่เสียหายนะครับ

ถ้าชอบใจ ก็คล้องพวงมาลัย แล้วพากันไปขับขี่ให้สุขสมอารมณ์หมาย

แต่ถ้าลองแล้ว ไม่ชอบใจจริงๆ...ก็ไม่ต้องซื้อ ครับ!

---------------------------///----------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Nissan Motor Thailand จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

คุณ Tee Abuser สำหรับภาพถ่ายภายนอกของรถ

คุณสุพลชัย กีรติขจร (เอก AKA : Backseat Driver)
เอื้เฟื้อ ข้อมูลเบื้องหลังการพัฒนา Juke บางส่วน

คุณ Pao Dominic
สำหรับการแปลและเรียบเรียงข้อมูลด้านการออกแบบ

เอกสารอ้างอิง :
Nissan Design News Letter  Vol.14 : Nissan Juke

--------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน และ Tee Abuser
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และ ภาพวาด Illustration จากต่างประเทศ เป็นของ Nissan Motor Co.Ltd,
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
8 มีนาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
March 8th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome , Click Here!



แก้ไขล่าสุด ใน วันอาทิตย์ที่ 09 มีนาคม 2014 เวลา 02:52 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 3 จาก 41