J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Chevrolet TRAILBLAZER New Duramax Engine : แรงขึ้นชัดเจน แต่ประหยัดขึ้นนิดเดียว พิมพ์
Review by J!MMY - Midsize SUV
วันพฤหัสบดีที่ 10 เมษายน 2014 เวลา 15:24 น.

นับตั้งแต่ General Motors Thaland ประกาศเผยโฉม รถยนต์ตรวจการอเนกประสงค์
SUV / PPV บนพื้นฐานรถกระบะ ในชื่อ Chevrolet Trailblazer ออกสู่ตลาดเมืองไทย
เมื่อวันที่ 21 มีนาคม 2012 ...ตอนนี้ เวลาผ่านไปแล้ว 2 ปี เต็ม ปริมาณรถยนต์ที่แล่น
กันอยู่บนถนนในตอนนี้ ก็มีให้เห็นหนาตาขึ้นเรื่อยๆ

ถ้าจะถามว่า Trailblazer ประสบความสำเร็จในบ้านเราแล้วหรือไม่? GM คงจะถาม
ย้อนกลับมาว่า "แล้วคุณละ เอาอะไรเป็นตัวชี้วัด?"



ไม่มีอะไรจะบอกเราได้ดีไปกว่าตัวเลขยอดขายในภาพรวมกันอีกแล้ว ข้อมูลจาก GM
Thailand ระบุว่า จากเดือนพฤษภาคม 2012 จนถึงสิ้นปี 2012 Trailblazer มี
ยอดขายในไทยรวม 5,495 คัน และตลอดปี 2013 ยอดขายเพิ่มขึ้นเป็น 6,385 คัน
และเฉพาะเดือนมกราคม / กุมภาพันธ์ 2014 มียอดขายเพิ่มอีก 300 และ 175 คัน
ดังนั้น ถ้านับจนถึง วันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2014 ยอดขาย Trailblazer ในไทย สะสม
ตั้งแต่เริ่มต้นส่งมอบรถคันแรกให้ลูกค้า ในช่วงเดือนพฤษภาคม 2012 จะรวมทั้งสิ้น
12,355 คัน โดยมียอดขายสูงสุดในเดือนกรกฎาคม 2013 ที่ 696 คัน และแย่ที่สุด
175 คัน ในกุมภาพันธ์ 2014 (เพราะ ลูกค้าส่วนใหญ่ รอโปรโมชันช่วง Motor Show
และมีปัญหา ภาพลักษณ์ของแบรนด์ ที่เสียหาย จากกรณีของเกียร์ ในรุ่น Cruze)

มร.กุสตาโว โคลอสซี  รองประธานฝ่ายขาย การตลาด และบริการหลังการขายประจำ
ประเทศไทย และ ASEAN บริษัท General Motors (Thailand) จำกัด ระบุว่า
"ลูกค้าชื่นชอบ Trailblazer รุ่นแรก ทั้งด้านสมรรถนะการควบคุม ห้องโดยสาร
การออกแบบ ความประณีต และคุณภาพ ยอดขายส่วนใหญ่อยู่ในตลาดต่างจังหวัด
เนื่องจาก Trailblazer ดึงดูดลูกค้าที่ต้องการใช้รถยนต์ซึ่งสามารถขับขี่ระยะไกล
และบางครั้งต้องขับบนทาง Off Road นอกเหนือจาก กรุงเทพฯ และภาคกลางแล้ว
Trailblazer ยังมียอดขายที่ดีในภาคตะวันออก และภาคตะวันตก"



อย่างไรก็ตาม ความจำเป็นในการกระตุ้นตลาด เพื่อให้ Trailblazer ยังคงมียอดขาย
คงเส้นคงวา เป็นสิ่งจำเป็น พวกเขาจึงต้องอัพเกรดตัวรถให้ดีกว่าเดิม การยกขุมพลัง
เวอร์ชันใหม่ New Duramax  2,800 ซีซี 200 แรงม้า (PS) กับ 2,500 ซีซี
163 แรงม้า (PS) จาก รถกระบะ Colorado มา วางลงใน Trailblazer ก็ดูเป็น
ทางออกที่เหมาะสม

Trailblazer ขุมพลังใหม่ ออกสู่ตลาดในบ้านเราครั้งแรก พร้อมๆกันกับ Colorado
New Duramax Engine เมื่อ 21 พฤศจิกายน 2013 ที่ผ่านมา ก่อนงาน Motor
Expo เริ่มขึ้นไม่กี่วัน

รุ่นที่เรานำมาทดลองขับกัน มีทั้งรุ่น 2.8 L 6AT 4x4 LTZ1 อันเป็นรุ่น Top of
the Line สีน้ำตาล Auburn Brown และรุ่น 2.5 L 6MT 4x2 LT สีน้ำเงิน
Blue Mountain อันเป็นรุ่นเริ่มต้น ราคาถูกสุด



ความเปลี่ยนแปลงจากรถยนต์รุ่นเดิม ที่มองเห็นจากภายนอก น้อยมากๆ มีเพียง
แค่การเปลี่ยนสัญลักษณ์แปะข้างบานประตูคู่หน้า จากชื่อรุ่นเต็มๆ Trailblazer
มาเป็นคำว่า Duramax แล้วย้ายตำแหน่งขึ้นไปติดตั้ง ใกล้กับใต้กระจกมองข้าง
พร้อมไฟเลี้ยว ซึ่งมีมาให้ครบทุกรุ่น เพียงเท่านั้น!

อุปกรณ์ภายนอก ทั้งไฟตัดหมอก หน้า - หลัง แผ่นกันโคลน หน้า - หลัง และ
บันได้ข้าง ยังคงมีมาให้ครบทุกรุ่นเหมือนเดิม แต่ชุดไฟหน้าของรุ่น 2.5 LT
กับ 2.8 LT เป็นแบบ Halogen ส่วนรุ่น 2.8 LTZ และ LTZ1 เป็นไฟหน้าแบบ
Projector ไฟหน้าทกรุ่น ปรับสูง - ต่ำ ได้จากสวิชต์ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ รวมทั้ง
มี ราวหลังคา มือจับประตูสีเดียวกับตัวรถพร้อมแถบโครเมียม มีแถบสีดำ เชื่อม
หน้าต่างบานประตูคู่หน้า - หลัง ต่อเนื่องกัน และชุดไฟท้าย แบบ LED เพิ่ม
มาให้มากกว่ารุ่น LT



เมื่อกดสวิชต์ปลดล็อกบน กุญแจรีโมทคอนโทรล พร้อมระบบ Immobilizer
(เหมือนกันทุกรุ่น) เปิดประตูเข้าไป จะพบว่า ภายในห้องโดยสาร ทั้งเบาะหน้า
แถวกลาง และแถว 3 "ยังคงเหมือนเดิมเป๊ะ!" รุ่น LT เป็นเบาะผ้า Truss สีเทา
Dark Ash Grey นั่งสบาย ส่วนรุ่น LTZ / LTZ1 เป็นเบาะหนัง สีครีม Shale
ที่อาจเลอะเทอะง่าย เบาะนั่งคนขับปรับระดับสูง - ต่ำได้ทุกรุ่น แต่รุ่น 2.8 LTZ
และ LTZ1 เบาะคนขับจะปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า 6 ทิศทาง

เบาะแถวกลาง ยังคงเป็นแบบ แบ่ง 60 : 40 ปรับเอน แยกฝั่งซ้าย - ขวา และ
พับขึ้นมา เพื่อเปิดทะลุให้ผู้โดยสารเข้าไปนั่งบนเบาะแถว 3 ได้ง่ายขึ้น มีพนัก
วางแขน พร้อมช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง ที่วางแขนพอได้ แต่อาจไม่เต็มที่
เพราะหลุมช่องวางแก้วมันกวนใจ ส่วนเบาะแถว 3 ก็พับเก็บเพื่อเพิ่มพื้นที่วาง
สัมภาระด้านหลังได้ ในแบบ 50 : 50 รุ่น LTZ1 จะมีกล่องใส่ของ และช่อง
ล็อกแผงบังสัมภาระด้านหลัง ในยามไม่ใช้งาน ขณะเดียวกัน เครื่องปรับอากาศ
ยังคงมีช่องแอร์ มาให้สำหรับผู้โดยสารแถว 2 และ 3 โดยสวิชต์รุ่น LT จะเป็น
แบบมือหมุน ด่านเจดีย์สามองค์ ส่วนรุ่น LTZ / LTZ1 จะเป็นสวิชต์ Digital
ทรงโดนัท เรืองแสงสีฟ้าอ่อนตามเคย

สิ่งที่อยากให้ปรับปรุงคือ เข็มขัดนิรภัยปรับระดับสูง - ต่ำได้นั้น เฉพาะฝั่งคนขับ
ของรถทั้ง 2 คันที่เราทดลองขับ มันปรับไม่ได้ครับ คาดว่าน่าจะเกิดจากการพา
รถทั้ง 2 คัน ไปลุยทริปหนักๆ โหดๆ มาก่อน จนเข็มขัดเกิดปัญหาติดขัดในการ
ปรับระยะสูง - ต่ำ ฝากให้ทาง GM แก้ปัญหานี้ด้วยครับ

ถึงแม้ภายนอก และภายใน จะถูกอัพเดท ด้วยรายละเอียดข้างต้น แต่เมื่อดูดีๆ
ก็จะพบว่า มันไม่ได้แตกต่างไปจาก Trailblazer รุ่นเดิมเลย ผมจึงขออนุญาต
ไม่เขึยนถึงอีก แต่ถ้าอยากรู้ข้อมูลเพิ่มเติม และความคิดเห็นของผม คุณสามารถ
ตามกลับไปอ่านได้ในบทความ Full Review ของ Chevrolet Tralblazer
MY 2012 - 2013 ได้ ตามลิงก์ ด้านล่างท้ายสุดของบทความนี้



อย่างไรก็ตาม ใช่ว่า จะไม่มีความแปลกใหม่ในรถรุ่นปี 2014 เพราะถ้าลองสังเกตดูดีๆ
จะพบว่า ในรุ่นท็อป 2.8 L 6AT 4x4 LTZ1 จะมีการติดตั้งอุปกรณ์อำนวยความสะดวก
เหมือนกับ Colorado C-Cab 2.8 L 6AT 4x4 Z71 LTZ ทุกประการ ทั้งการเปลี่ยนจอ
Multi Information Display ตรงกลาง ให้เป็นแบบ Eco Index แสดงข้อมูล Trip Meter
ทั้ง 2 แบบ รวมอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และข้อมูลอื่นๆมากขึ้น แถมยังมีการโชว์รูป
ใบไม้ขึ้นบนหน้าจอ ถ้าคุณขับประหยัดๆ และมีสถิติการใช้น้ำมันช่วง 50 กิโลเมตร
มาให้ดูเล่นกันอีกด้วย



ด้านความบันเทิง GM จัดหนัก ด้วยการติดตั้ง เครื่องเสียง Infotainment พร้อมระบบ
MyLink ประกอบด้วยวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเบ่น CD/DVD/MP3 1 แผ่น ลำโพง
9 ชิ้น พร้อมหน้าจอ Touch Screen 6.5 นิ้ว แสดงภาพอัลบั้ม Video กล้องมองหลัง
เพื่อกะระยะขณะถอยจอด เชื่อมต่อโทรศัพท์ และเครื่องเล่นเพลงผ่าน Bluetooth
และช่อง USB รวมทั้งมีระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System
มาให้เฉพาะรุ่น 2.8 LTZ1 เท่านั้น คุณภาพเสียง ถือว่า OK สอบผ่าน ใช้ได้



ส่วนรุ่นอื่นๆที่หลือ รวมทั้ง 2.5 LT จะติดตั้งเครื่องเสียง MyLink ชุดเดียวกันกับ
Sonic 1.6 L มีทั้งวิทยุ AM/FM หน้าจอ TouchScreen เชื่อมต่อโทรศัพท์
ผ่านทาง Bluetooth และ USB เพื่อชมภาพและ Video ระบบ Straming ได้
เหมือนใน Sonic 1.6 ทุกประการ คุณภาพเสียง ถือว่าดีสุดในบรรดารถกระบะที่
ขายในบ้านเราตอนนี้ ข้อเสียก็คือ ไม่มีเครื่องเล่น CD มาให้



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญของ Trailblazer ครั้งนี้ อยู่ที่การปรับปรุงเครื่องยนต์ Duramax เดิม
ให้กลายเป็น Duramax Generation ที่ 2 โดยมุ่งเน้นประสิทธิภาพการทำงานให้ดีขึ้น เพื่อให้
แรงขึ้น และประหยัดน้ำมันมากขึ้น รายละเอียดความเปลี่ยนแปลงต่างๆ คลิกอ่านต่อได้ในบทความ
Full Review : Chevrolet Colorado New Duramax ณ ลิงค์ด้านล่างท้ายบทความนี้

ขุมพลัง Duramax Gen 2 ซึ่งยังคงมีให้เลือก 2 แบบ ทั้งขุมพลังรหัสใหม่ XLDE28 บล็อก
4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,776 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 94 x 100 มิลลิเมตร กำลังอัด
16.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยชุดรางหัวฉีด Common Rail ของ Bosch ระบบอัดอากาศ
Turbocharger จะเป็นแบบ "มีครีบแปรผัน" และมี Intercooler ช่วยลดความร้อนของ
ไปดีก่อนส่งเข้าสู่ห้องเผาไหม้

กำลังสูงสุดเพิ่มขึ้นจากเดิม 180 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที พุ่งพรวดเป็น 200 แรงม้า
(PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด พุ่งขึ้นจาก 470 นิวตันเมตร (47.9 กก.-ม.) ทะลุ
ขึ้นไปถึง 500 นิวตันเมตร (50.9 กก.-ม. ที่ 2,000 รอบ/นาที) เท่ากับรุ่นเดิม



เครื่องยนต์ 2,800 ซีซี จะมีให้เลือกทั้งรุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง และรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ แต่จะมี
เฉพาะเกียร์อัตโนมัติ  6 จังหวะ เพียงแบบเดียวเท่านั้น เป็นเกียร์ลูกเดิมที่ประจำการอยู่ก่อนแล้ว
ใน Colorado และ Trailblazer รุ่นปัจจุบัน ในช่วงตั้งแต่ปี 2011 อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.065
เกียร์ 2 .............................2.371
เกียร์ 3 .............................1.551
เกียร์ 4 .............................1.157
เกียร์ 5 .............................0.853
เกียร์ 6 .............................0.674
เกียร์ถอยหลัง ..................3.200
อัตราทดเฟืองท้าย ............3.420



ส่วนรุ่น 2,500 ซีซี จะใช้เครื่องยนต์รหัสใหม่ XLDE25 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,449 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 92 x 94 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.5 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบ
รางหัวฉีด Common Rail จาก Bosch อัดอากาศด้วย Turbocharger แบบไม่มีครีบแปรผัน พ่วง
ด้วย Intercooler

กำลังสูงสุด เพิ่มขึ้นจาก 150 แรงม้า (PS) ที่ 3,800 รอบ/นาที เป็น 163 แรงม้า (PS) ที่ 3,600
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นจาก 350 นิวตันเมตร (35.7 กก.-ม.) เป็น 380 นิวตันเมตร
(38.8 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที เท่าเดิม



เครื่องยนต์ 2,500 ซีซี ใหม่ ยังคงมีให้เลือกเฉพาะ เกียร์ธรรมดา เท่านั้น ไม่มีเกียร์อัตโนมัติ
ให้เลือกเลย ติดตั้งในรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง 2.5 LT 5MT 4x2 เพียงรุ่นเดียวเท่านั้น แต่
GM เปลี่ยนมาใช้เกียร์ธรรมดา ลูกใหม่ 6 จังหวะ เป็นครั้งแรก อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.02
เกียร์ 2 .............................2.21
เกียร์ 3 .............................1.46
เกียร์ 4 .............................1.000
เกียร์ 5 .............................0.76
เกียร์ 6 .............................0.59
เกียร์ถอยหลัง ..................3.63
อัตราทดเฟืองท้าย.............4.10

การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวจะทำให้อัตราเร่งดีขึ้นมากน้อยแค่ไหน เราทำการทดลองโดย
จับเวลาในตอนกลางคืน ตามมาตรฐานเดิมของเรา คือ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน
น้ำหนักตัวรวมกันไม่เกิน 170 - 180 กิโลกรัม ผลตัวเลข เมื่อเทียบกับรุ่นเดิม มีดังนี้



จากตัวเลขจะพบว่า อัตราเร่งของ รุ่น 2.8 ลิตรเกียร์อัตโนมัติ จะแรงกว่าเดิม 0.7 วินาที
ทั้ง 2 หมวดการจับเวลา ขณะที่ รุ่น 2.5 ลิตร ทำอัตราเร่งจาก 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ดีขึ้นราว 0.4 วินาที แต่ทำอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ดีขึ้นถึง 1 วินาที
ดังนั้น ถือว่า ขุมพลังใหม่ ช่วยสร้างอัตราเร่งให้แรงขึ้นจริงๆ

ขณะเดียวกัน ความเร็วสูงสุดแต่ละเกียร์ ของทั้ง 2 รุ่น แทบไม่แตกต่างไปจากรุ่นเดิม
ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการเซ็ตอัตราทดเกียร์ ที่ใกล้เคียงของเดิมมากอยู่ อีกทั้งความเร็ว
สูงสุด บนมาตรวัด ของทุกรุ่น ยังคงถูกล็อกเอาไว้ที่ 184 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามเดิม
ด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย ซึ่งถือว่า ถูกต้อง เหมาะสมแล้ว

ย้ำกันเช่นเคยครับว่า  เราไม่แนะนำให้คุณไปทำการทดลองความเร็วสูงสุดแบบนี้
กันเอาเอง ให้เสี่ยงอันตรายกับตัวคุณและผู้ร่วมสัญจรคนอื่นๆ เพราะเราใช้เวลา
ช่วงดึกมากๆ ทดลองทำออกมาเพื่อเป็นข้อมูลเชิงวิชาการ เพื่อการศึกษาของผู้สนใจ
เราไม่รับผิดชอบ หากเกิดอุบัติเหตุใดๆขึ้น จากการดูคลิปแล้วไปทำตามทั้งสิ้น



ในการขับขี่จริง อัตราเร่ง ของรุ่นท็อป 2,800 ซีซี เกียร์อัตโนมัติ จะด้อยกว่า ญาติร่วมตระกูล
อย่าง Colorado 2.8 L 6AT 4x4 Z71 LTZ รุ่นท็อป อยู่นิดหน่อย เนื่องจากน้ำหนักตัวถัง
และอุปกรณ์ต่างๆ ที่เพิ่มขึ้นบริเวณครึ่งคันหลังของตัวรถ จึงไม่น่าแปลกใจว่า ทันทีที่ออกตัว
รถก็ทะยานไปข้างหน้า เอื่อยกว่า Colorado 2.8 รุ่นท็อป อยู่นิดหน่อย จนคุณอาจคิดไปว่า
"มันก็คงจะไม่แรงเท่าไหร่..."

แต่...ไม่ทันที คำว่า "เท่าไหร่" จะหลุดออกมาหมดจากห้วงความคิดคุณ แรงบิดสูงสุด 500
นิวตันเมตร ก็จะมาถึงพอดีที่ระดับ 2,000 รอบ/นาที เพื่อพารถให้พุ่งทะยานอย่างต่อเนื่อง
ไต่ความเร็วขึ้นไปจาก 80 - 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง รวดเร็วจนคุณจะสัมผัสได้ถึงพละกำลัง
ที่หลั่งไหลออกมา แม้แต่ ตาแพน Commander CHENG ยังรู้สึกตื่นเต้นเล็กๆ

ในช่วงการเร่งแซง ตัวเลขที่ออกมา อาจจะด้อยกว่า Colorado ที่ใช่ขุมพลังเดียวกันอยู่แค่
แถวๆ 0.3 - 0.4 วินาที ก็นับว่าสมเหตุสมผล แต่ผมแทบไม่เจอความต่างดังกล่าวในการ
ขับขี่ใช้งานจริง ผมสามารถพา Trailblazer มุดลัดเลาะ ไปตามทางด่วน แซงหน้าผ่าน
บรรดา ผู้ร่วมเส้นทางสไตล์หวานเย็น ได้อย่างง่ายดาย โดยไม่ต้องเปลี่ยนเกียร์ เข้าสู่โหมด
บวก-ลบ ช่วยเลยแต่อย่างใด แค่เพียง เหยียบคันเร่งจมมิด สั่งให้ Torque Converter
ทำงาน เท่านี้ Trailblazer ก็พร้อมจะพาคุณ แซงฉีกหนีชาวบ้านอย่างง่ายดาย ว่องไว

ความกระฉับกระเฉงของอัตราเร่ง ไม่ได้มีมาให้แค่เฉพาะในรุ่น 2,800 ซีซี เพราะ
รุ่น 2,500 ซีซี ขับเคลื่อนล้อหลัง พร้อมเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ก็ให้อัตราเร่งแซง
ที่เพียงพอต่อการใช้งานแล้ว มันอาจจะไม่แรงเท่ารุ่น 2,800 ซีซี แต่ถือว่าแรงขึ้น
กว่า Trailblazer 2.5 LT รุ่นเดิม จนสัมผัสได้ เป็นไปตามตัวเลขที่ออกมา ถ้าอยู่
ในช่วงเกียร์ 2 3 หรือ 3 รอบเครื่องยนต์ แถวๆ 2,500 - 3,000 รอบ/นาที ขึ้นไป
แทบไม่ต้องเปลี่ยนเกียร์ แค่กดคันเร่งจมมิด เรี่ยวแรงก็พร้อมจะกระวีกระวาดเร่งแซง
รถคันข้างหน้าให้คุณได้สบายๆ แต่ถ้าเกียร์ 5 หรือ 6 ต้องทำใจ เพราะเป็นเกียร์
Overdrive กดคันเร่งเต็มมิดแล้ว ต้องรอ Turbo Boost กันสักเล็กน้อย

การเก็บเสียง เหมือนเดิมครับ ไม่ได้ดีขึ้น พ้นจาก 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
เสียงกระแสลมปะทะเสาหลังคาด้านหน้า และเสียงยางจะเริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ



พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง ไฮโดรลิก ยังเหมือนเดิม
คือมีระยะฟรี กำลังดี On Center feeling เหมาะสม แต่หนืดหนักมากเอาเรื่อง
การบังคับเลี้ยวเนือยๆ แต่ไว้ใจได้ นิ่งในช่วงความเร็วสูง แต่ในรุ่น 4x2 อาจมีบ้าง
ในบางช่วงที่พวงมาลัยอาจโหวงๆนิดๆ โดยเฉพาะช่วงที่มีกระแสลมปะทะด้านข้าง
แต่นอกนั้น ต้องถือว่า ไม่มีการเปลี่ยนแปลงไปจากเดิม

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบ อิสระปีกนกสองชั้น คอยล์สปริง ช็อกอัพแก็ส เหมือนกับ
Colorado แต่ด้านหลังนั่น จะเปลี่ยนมาใช้ระบบกันสะเทือนแบบ 5 จุดยึด (5 LINK)
พร้อมคอยล์สปริง แตกต่างจาก Colorado ซึ่งยังจำเป็นต้องใช้ตับแหนบอยู่ ยังคงถูก
เซ็ตในสไตล์ นุ่มแน่น ลดความกระด้างลงจาก Colorado 4 ประตู ได้อย่างชัดเจน
การรักษาความสมดุลย์ของช่วงล่าง ทำได้ดีในระดับที่ SUV / PPV บนพื้นฐานของ
Chassis รถกระบะ ทั่วไป ควรจะเป็น และไม่แตกต่างจาก Trailblazer รุ่นแรกนัก

อย่างไรก็ตาม รถรุ่นท็อป คันสีน้ำตาล ที่เราทดลองขับนั้น ผมออกจะแปลกใจว่า มีอาการ
โยนออกทางด้านข้าง ขณะจัมพ์ลงมาจากคอสะพาน หรือพื้นผิวแบบเนิน ในช่วงที่ต้องใช้
ความเร็วสูงๆ อาการนี้ เกิดขึ้นมากเกินกว่า Trailblazer คันที่เราลองขับไปก่อนหน้านี้
อยู่นิดหน่อย คาดว่า น่าจะเกิดจากการใช้งานสมบุกสมบันมากเกินไปของรถคันนี้ ก่อน
ถึงมือของเรา (แน่ละครับ เลขไมล์วันที่ผมรับรถ ปาเข้าไป 18,xxx กิโลเมตร แล้ว!)

ขณะเดียวกัน รุ่น 2.5 L 6MT 4x2 LT ก็ยังมีอาการแกว่งหน้าหลังซ้ายขวา ให้พบบ้าง
หากต้องฝ่ากระแสลมปะทะ ขณะแล่นไปบนทางยกระดับบูรพาวิถี ช่วงบ่ายๆ อาการนี้
จะเกิดขึ้นที่ความเร็ว เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป จะเกิดขึ้นหนัก หรือเบา นั้น
ขึ้นอยู่กับความเร็วที่คุณขับอยู่ แต่ถ้าไม่มีกระแสลมปะทะ รถจะแล่นไปได้นิ่งๆ ตามปกติ

ระบบห้ามล้อ ยังคงเป็นดิสก์เบรกแบบมีรระบายความร้อน มาให้ครบทั้ง 4 ล้อ! จานเบรก
คู่หน้า มีเส้นผ่าศูนย์กลาง 300 มิลลิเมตร ส่วนคู่หลัง เส้นผ่าศูนย์กลาง 318 มิลลิเมตร
พร้อม ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจาย
แรงเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกใน
ภาวะฉุกเฉิน HBA & PBA (Hydraulic Brake Assist & Panic Brake Assist)
ทั้ง 4 ระบบนี้ จะติดตั้งมาให้ครบทุกรุ่นย่อย

ส่วนรุ่น 2.8 4x4 ทั้ง LTZ และ LTZ1 จะมีระบบควบคุมเสถียรภาพ ESP (Electronic
Stability Program) ซึ่งจะรวมระบบควบคุมการหมุนฟรีของล้อขณะออกตัว TCS
(Traction Control System) ระบบช่วยเบรกขณะเข้าโค้ง CBC (Cornering
Brake Control) ระบบป้องกันรถไหลเมื่อออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start 
Assist) และระบบควบคุมความเร็วของรถขณะขับลงทางลาดชัน HDC (Hill Descent
Control) แถมให้จนครบถ้วนตามเดิม

การตอบสนองของแป้นเบรก ถือว่า พอๆกับรุ่นเดิม และยังคงต้องเหยียบลงไปลึกกว่าระยะ
ปกติที่รถยนต์ประเภทนี้ของคู่แข่งเขาเป็นกัน ถึงจะเริ่มรับรู้ว่า คาลิเปอร์ เริ่มทำงาน และ
ผ้าเบรกเริ่มจับตัวกับจานเบรกอย่างละมุนละไม ช่วงแรก รถจะเริ่มหน่วงความเร็วลงน้อย
แค่พอให้จับได้ว่า รถเริ่มช้าลง และต้องเหยียบให้ลึกลงไปกว่าเดิม รถจึงจะหน่วงมากขึ้น

สรุปว่า ช่วงล่าง พวงมาลัย และระบบเบรก ก็เหมือนๆกันกับ Trailblazer รุ่นแรก
ก่อนหน้านี้ นั่นแหละครับ



********** การดทลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อเรารู้กันแล้วว่า ขุมพลังใหม่ ทั้ง 2 แบบ เมื่อวางลงใน Colorado ตัวเลข
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ออกมา ก็ป้วนเปี้ยนอยู่แถวๆ 11 - 12 กิโลเมตร/ลิตร
แล้วถ้าเครื่องยนต์ทั้ง 2 แบบ ถูกย้ายมาวางลงใน Trailblazer ละ? ตัวเลขจะ
แตกต่างไปจากเดิมมากน้อยแค่ไหน?

เราจึงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกัน ด้วยวิธีการปกติ โดยในรุ่น
2,800 ซีซี เรานำรถไปเติมน้ำมัน Diesel Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex
ถนนพหลโยธิน ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เหมือนเช่นเคย

อย่างไรก็ตาม รุ่น 2,500 ซีซี นั้น ด้วยเหตุที่ ปั้ม Caltex เกิดปัญหาน้ำมัน Diesel
หมดลง ในวันที่เราทำการทดลองพอดี ถ้าจะรอให้รถขนส่งน้ำมันมาถึง อาจต้อง
รอกันไปจนถึง ตี 1 ซึ่งนั่นก็ไม่ใช่เรื่อง

ผมจึงตัดสินใจ เปลี่ยนกลับมาใช้ น้ำมัน V-Power Diesel จากสถานีบริการ Shell
ฝั่งตรงข้ามกัน และอยู่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เป็นการทดแทนไป ซึ่งในอดีต
เราใช้ปั้มแห่งนี้ ในการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเป็นประจำอยู่แล้ว อีกทั้ง
น้ำมันของ Shell และ Caltex ผมมองว่า มีคุณภาพอยู่ในอันดับต้นๆ ของตลาด
บ้านเรา จึงสามารถเติมทดแทนกันได้ และใช้ในการทดลองของเราได้ตามเดิม

การเติมน้ำมันของทั้ง 2 คัน เติมแค่หัวจ่ายตัด ก็เพียงพอแล้ว ไม่ต้องเขย่าเหมือน
การทดลองในรถกระบะ Colorado ที่ผู้บริโภค จะซีเรียสกับผลการทดลองมากกว่า



พอเติมน้ำมันเสร็จ เราก็ขึ้นรถ คาเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ Set 0 บน
Trip Meter หมวด 1 และ Set ระบบวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงให้เป็นค่าเริ่มต้น
ใหม่ ทั้งหมด ออกรถไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะ
ไปออก ปากซอย โรงเรียนเรวดี สู่ถนนพระราม 6 เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วน มุ่งหน้าไป
สุดปลายทาง ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ ขับขึ้นทางด่วน ย้อนเส้นทางเดิม ด้วย
มาตรฐานเดิม แล่น 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ผ้ร่วมทดลองยังคง
เป็น น้อง โจ๊ก V10ThLnD จาก The Coup Team ตามเคย



พอลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน รุ่น
2,800 ซีซี เราเลี้ยวกลับรถ เข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เติมน้ำมัน Diesel
Techron กันจนเต็มถัง หัวจ่ายตัด เหมือนเคย ณ ตู้เดิม หัวจ่ายเดิม เป๊ะ! ส่วน
รุ่น 2,500 ซีซี เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าไปเติมน้ำมัน V-Power Diesel ที่สถานี
บริการน้ำมัน Shell ณ หัวจ่ายเดิม เติมแค่หัวจ่ายตัดเช่นเดียวกัน



ต่อไปนี้คือผลลัพธ์ที่ได้ เริมจากรุ่น 2,800 ซีซี เกียร์อัตโนมัติ 4x4

ระยะทางแล่น บน Trip Meter 94.6 กิโลเมตร
เติมน้ำมันกลับ 8.09 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.69 กิโลเมตร/ลิตร



ส่วนรุ่น 2,500 ซีซี เกียร์ธรรมดา 4x2

ระยะทางแล่น บน Trip Meter 94.1 กิโลเมตร
เติมน้ำมันกลับ 7.71  ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 12.20 กิโลเมตร/ลิตร



เมื่อเปรียบเทียบกับ Trailblazer รุ่นก่อน จะพบว่า ตัวเลขไม่ได้แตกต่างไปจากเดิม
มากนัก อาจจะมีแค่รุ่น 2,800 ซีซี ที่ประหยัดขึ้นราวๆ 0.6 กิโลเมตร/ลิตร เท่านั้น
ส่วนรุ่น 2,500 ซีซี ถือว่า ทำได้พอกันกับรุ่นเดิม ต่างกัน 0.06 กิโลเมตร/ลิตร จาก
ค่าความเพี้ยนในการเติมน้ำมัน และถ้าถามว่า น้ำมัน 1 ถัง แล่นได้ระยะทางไกล
แค่ไหน ก็คงตอบได้ว่า พอกันกับรุ่นเดิม คือราวๆ 600 กิโลเมตร ต่อการเติม 1 ถัง



********** สรุป **********
แรงขึ้นชัดเจน ประหยัดขึ้นนิดหน่อย แต่แก้บริการหลังการขายกันก่อนเถอะ!

คุณผู้อ่านคงได้เห็นกันแล้วว่า การนำขุมพลังใหม่ New Duramax ทั้ง 2 ขนาด มา
วางลงใน Trailblazer ใหม่ ช่วยเพิ่มอัตราเร่งให้ดียิ่งขึ้น แต่อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ยังคงพอๆกันกับรุ่นเดิม ประหยัดขึ้นนิดเดียว ไม่เยอะนัก เพียงเท่านี้ก็ช่วยเติมให้เจ้า
Trailblazer มีจุดขายเพิ่มขึ้น และสามารถต่อกรกับคู่แข่งที่แข็งแกร่งในตลาดกลุ่ม
SUV / PPV ทั้ง Toyota Fortuner , Isuzu MU-X , Mitsubishi Pajero
Sport และ Ford Everest ได้เต็มหมัดเต็มมวยมากขึ้น

แต่...สงสัยกันไหมครับว่า นี่ขนาดเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่กันแล้ว สมรรถนะดีขึ้น
อัดระบบ Infotainment มาให้เต็มพิกัดขนาดนี้ ทำไมยอดขายถึงยังไม่ดีเท่าที่ควร
ถ้าจะอ้างว่า 2 เดือนแรก ขายได้น้อย เพราะเศรษฐกิจไม่อำนวย เนื่องจากปัญหา
การเมือง ทำให้ลูกค้าที่มีฐานะร่ำรวย ไม่มีอารมณ์จะซื้อรถยนต์ นั่นก็ใช่อยู่

แล้วทำไมเดือนกุมภาพันธ์ 2014 ที่ผ่านมา Isuzu MU-X ฝาแฝดร่วมโครงการ
พัฒนาร่วมกันระหว่าง Isuzu กับ GM ยังโกยยอดขายไปได้ถึง 2,055 คัน แต่
Trailblazer ทำได้แค่ 175 คัน?



สาเหตุสำคัญ อันเป็นปัญหาที่รอการแก้ไขนั้น หลักๆแล้ว มันอยู่ที่งานบริการ
หลังการขายของ Chevrolet ที่ยังคงมีเสียงบ่นให้ได้ยินกันมาเรื่อยๆ ต่างหาก!
ปีที่แล้ว GM Thailand ต้องเผชิญปัญหาดีลเลอร์เฮงซวยห่วยแตกที่ขยันก่อเรื่อง
ตั้งแต่การนำ Trailblazer ที่มีปัญหา รับซื้อคืนจากลูกค้า ไปเวียนขายเป็นรถใหม่
อีกรอบ เจ้าของใหม่จับได้ เลยเป็นเรื่องดราม่าใหญ่โต ตลอดจนปัญหาเกียร์
อัตโนมัติ ของ Cruze ที่กว่าจะแก้ไขจนกลุ่มลูกค้าพอใจได้ ก็สายไปเสียแล้ว

ปีนี้ ถือเป็นปีที่ ทุกๆคน ในออฟฟิศชั้น 21 ตึกรสา และ โรงงานระยอง ต้อง
ร่วมมือกันปรับปรุงด้านคุณภาพการประกอบ รวมทั้งจัดการจริงจัง กับบรรดา
ดีลเลอร์หัวหมอขี้ฉ้อทั้งหลาย ให้สิ้นซากและพ้นจากสารระบบดีลเลอร์ GM
ไปเสีย รวมทั้งปรับปรุงบริการหลังการขายอย่างเข้มข้นมากยิ่งขึ้นกว่าเดิม
ใส่ใจในเสียงของลูกค้ามากขึ้น และดูแลพวกเขาให้ดีกว่าทุกวันนี้ที่เป็นอยู่

ถ้าแก้ไขได้เมื่อไหร่ ภาพลักษณ์ของแบรนด์ Chevrolet จะกลับมาดีขึ้น และ
จะช่วยฉุดให้ยอดขายของ Trailblazer คืนกลับขึ้นมาอยู่ในระดับประมาณ
300 - 400 คัน/เดือน ได้อีกครั้ง

อย่างน้อย ขายได้ 1 ใน 3 จากยอดขาย Isuzu MU-X ก็ยังดี!

--------------------------------///------------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks

ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท General Motors (Thailand) จำกัด
บริษัท Chevrolet Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม

Full Review : Chevrolet Colorado New Duramax Engine MY 2014
Full Review : Chevrolet Colorado MY 2012 - 2013
Full Review : Chevrolet Trailblazer MY 2013 - 2014

----------------------------

J!MMY

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
10 เมษายน 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
April 10th, 2014

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE


แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 10 เมษายน 2014 เวลา 15:32 น.
 
ทดลองขับ Nissan JUKE 1.6 L CVT FWD : อย่าเพิ่ง "ยี้" กับหน้าตา จนกว่าจะได้ลอง! พิมพ์
Review by J!MMY - Compact SUV
วันเสาร์ที่ 08 มีนาคม 2014 เวลา 03:17 น.

ผมละโคตรโล่งใจเลย!!

ในที่สุด รถยนต์นั่ง ที่ Nissan เคลมว่าเป็น B-Segment Crossover SUV รุ่นแรก
ในประเทศไทย ก็ได้ฤกษ์ เปิดตัวออกสู่ตลาดบ้านเรากันเสียที! สมกับที่ต้องเฝ้า
รอคอยมานานตลอด 4 ปี

ต่อไปนี้ ไม่ต้องมานั่ทนตอบคำถามว่า "พี่จิมมี่ครับ เจ้า Juke จะมาไทยไหมครับ?
แล้วเมาเมื่อไหร่ครับ ราคาเท่าไหร่ครับ แพงไหมพี่? ฯลฯ" อีกต่อไปแล้วโว้ยยยย

เย้ๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ

ตอนแรก ผมก็ดีใจอยู่หรอก เพราะก่อนหน้านี้ เคยบอกกับ ผู้บริหารของ Nissan
ในบ้านเราไปแล้วว่า

"ถ้า Juke ยังไม่เปิดตัวในเมืองไทย ทันสิ้นปี 2013 ก้ไม่ต้องเอามาขายแล้วนะ
ตลาดวายไปหมดแล้ว! เดี๋ยวเจอ คู่แข่ง C-Segment ทั้ง Toyota Corolla Altis
กับ Mazda 3 มาแย่งยอดขายไป ก็จบเห่แล้ว!"

สุดท้าย มาทันเวลา Motor Expo ปลายปี 2013 กันพอดี ก็ถือว่า การได้ยอดจอง
มากถึง 5,500 คัน จนถึงวันที่บทความนี้เผยแพร่ออกไป นับว่า เป็นความสำเร็จ
ที่น่าประหลาดใจของ Nissan เพราะก่อนหน้านี้ ผู้คนที่นั่น ต่างพากันไม่ค่อย
มั่นใจว่า "เจ้าเงาะแดง" ที่ชื่อว่า "หนูจุก" คันนี้ มันจะขายดีกันจริงๆหรือ?

ถือว่าคนที่ตึกนันทวัน และบางนา-ตราด กม. 21-22 เขาโล่งใจกันไปเปลาะหนึ่ง

แต่พอได้ฟังได้อ่านความเห็นตาม Webboard ภาษาไทยต่างๆแล้ว บอกตามตรงว่า
ฟังแล้ว มึนตึ๊บ! ควัก เซียงเพียวอิ๊ว มาดมแทบไม่ทัน จนอากงที่ฉลากขวด ต้อง
ปีนออกมา พัดให้เองกับมือ พั่บๆๆๆ...!



“หน้าตาประหลาดจัง ทำการตลาดก็แปลกๆ ใช้ตาพีท พชร เนี่ยนะ ไม่เหมาะกับรถ
เน้นลุยเน้นขนของแบบนี้เลย ขายไม่ได้หรอก”

“ทำไมขายแพงจัง จะแข่งกับน้องแจ๊ส (Honda Jazz) ได้เหรอ?”

“เทียบกับ CR-V ดูแล้วสู้ไม่ได้เลย ที่เก็บของเล็กมาก แถมเบาะหลังแทบนั่งไม่ได้”

คำถามเหล่านี้ คือสิ่งที่ ผม และ ผู้คนรอบๆข้าง ต่างได้ยิน ได้อ่าน หรือ
รับรู้กันมา นับตั้งแต่ วันที่ เจ้าเงาะแดง จุกน้อยกลอยใจ เปิดตัวสู่ตลาด
เมืองไทย เมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม 2013

ทำอย่างไรได้ละครับ ก็รถรุ่นนี้ มันใหม่มากๆ และผู้บริโภคบ้านเราก็ยัง
ไม่รู้จัก รถยนต์ประเภทนี้ดีพอ ไม่ผิดหรอกที่เราๆท่านๆ จะนึกถึงบรรดา
SUV อย่าง Honda CR-V อยุ่ในหัว เวลาเปรียบเทียบเจ้า Juke

แต่ในความเป็นจริงนั้น..มันไม่ใช่อย่างที่คิด

เชื่อแน่ว่า จนถึงตอนนี้ หลายคนคงยังสงสัยว่า ไอ้รถยนต์ประเภท B-Segment
Crossover นี่มันคืออะไร แล้วมันเหมือนหรือต่างจาก SUV แบบเดิมๆที่คนไทย
เริ่มคุ้นชินแล้ว กันมากน้อยแค่ไหน?

อ่านบทความนี้ให้จบ ครบทุกตัวอักษรนะครับ เพราะคุณจะรู้แบบหมดเปลือก
ว่า เจ้า B-Segment SUV หน้าตาพิลึกพิลั่นแบบนี้ มันเหมากับคุณหรือไม่

แต่ก่อนอื่น ต้อง ทำความเข้าใจก่อนว่า คำว่า Crossover นั้น หมายความว่าอย่างไร?



ในอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่นั้น คำว่า Crossover เพิ่งจะเริ่มปรากฎ
ให้เห็นเด่นชัดขึ้น เมื่อช่วงทศวรรษ 2000 เป็นต้นมา เป็นกระแสต่อเนื่อง
มาจากยุค SUV Boom ในช่วงปี 1997 ต่อเนื่องถึง 2005 เมื่อลูกค้าที่เคย
อุดหนุน Urban-SUV  ที่สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังของรถเก๋ง (เช่น Honda
CR-V, Ford Escape) จำนวนมาก เริ่มมองเห็นว่า อยากได้บุคลิกแบบ
ลุยๆนิดๆ ผสมผสานกับการใช้ชีวิตในเมืองมากขึ้น เราจึงได้เห็นการ
นำ รถยนต์ SUV ไปผสมเข้ากับรถยนต์แบบอื่นๆ นั่นละคือที่มาของ
คำว่า Crossover

ยกตัวอย่างเช่น Minivan ที่มีบุคลิกของ รถเก๋ง Sedan เข้าไปผสม ก็
เรียกว่า รถยนต์ Crossover Minivan หรือ ในกรณีของ Juke ซึ่งเป็น
การนำ SUV มาผสมกับ รถสปอร์ต เราก็เรียกว่า Crossover SUV

แล้วจุดเริ่มต้นของ Juke กับ B-Segment SUV ละ? มันมาได้ยังไง?

อันที่จริง แนวคิดในการทำรถยนต์อเนกประสงค์ SUV ขนาดเล็ก นั้น
มีมานานแล้ว ตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 1980 ในยุคเริ่มแรก ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่น
หลายค่าย พยายามทำรถยนต์ต้นแบบออกมา แต่ดูเหมือนว่า ผู้บริโภค
ยังไม่ได้ต้องการรถยนต์ประเภทนี้อย่างจริงจังนัก

ดังนั้น ในทศวรรษ 1990 เราจึงเห็นผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นจำนวนมาก พยายาม
ศึกษาตลาดกลุ่มนี้ ด้วยการนำรถยนต์ Compact Hatchback ที่ตนทำขาย
กันอยู่แล้ว มาติดตั้ง กาบข้างแบบสีดำ ตกแต่งในสไตล์ SUV ออกขายกัน
เป็นทางเลือกใหม่ให้ลูกค้า แม้จะพอขายได้ แต่กระแสตอบรับยังไม่แรง
มากพอ รถยนต์ประเภทนี้ จึงค่อยๆ Fade ตัวเองหายไปในช่วงปี 2000
จนถึง 2005

พอย่างเข้าปี 2006 ผลการวิจัยตลาดบ่งชี้ว่า ความต้องการ SUV ขนาดเล็ก
ต่ำกว่า Honda CR-V หรือ Ford Escape เริ่มสูงขึ้น โดยเฉพาะในยุโรป
ซึงมีแนวโน้มการขยายตัวสูงขึ้นมาก แต่ผู้ผลิตหลายค่าย ต่างยังไม่แน่ใจ
ว่าแนวโน้มความต้องการที่แท้จริง จะเป็นไปตามผลวิจัยตลาด หรือไม่

แต่ Nissan เห็นโอกาสแล้ว ลุยโลดก่อนใครเพื่อน ในช่วงราวๆ ปี 2007
พวกเขาถึงกับทึ่ง เมื่พบว่า Nissan Qashqai รถยนต์พิกัดใหม่ล่าสุด
C-Segment Compact Crossover SUV รหัสโครงการ P32L ที่
เริ่มจำหน่ายในยุโรป ประสบความสำเร็จอย่างล้นหลาม จนทำยอดขาย
ได้ทะลุเป้าหมายที่วางไว้ไปถึง 250% !!!

เหตุผลก็เพราะว่า Qashqai ตอบสนองความต้องการที่ว่างอยู่ ของลูกค้า
ในยุโรป ได้ก่อนคู่แข่งทุกค่าย ตอนนั้น พวกเขาต้องการรถเก๋งยกสูง
ที่ "ไม่เหมือนใคร" แต่ยังรักข้อดีของรถเก๋งระดับ Compact ที่ประหยัด
คล่องตัว เลี้ยงดูง่าย นั่นเอง

ทีม Product Strategy ของ Nissan Motor ญี่ปุ่น จึงศึกษาต่อว่า น่าจะมี
โอกาสที่กระแสนี้จะขยายไปยังรถยนต์ขนาดเล็กลงอย่าง B-Segment
Sub-Compact class ด้วย และนี่คือ จุดเริ่มต้นของโครงการพัฒนา Juke
ที่เรียกกันภายใน Nissan ว่า "Project Code : X12C"

เมื่อศึกษาลึกลงไปถึงความต้องการของลูกค้ากลุ่มที่ขับ Ford Fiesta,
Toyota Yaris, Vauxhall Corsa หรือแม้แต่ Honda Jazz รุ่นแรก แล้ว
ค้นพบว่า คนเล่านี้เบื่อความซ้ำซากจำเจของรถยนต์Sub-Compact
บ้านๆพวกนี้ อยากได้ของใหม่ที่สะท้อนตัวตนสนองอารมณ์ของ
ตัวเองได้มากกว่านี้ โดยเฉพาะความสปอร์ตที่อยากให้ใส่เข้าไปให้
เยอะๆ แนวทางการพัฒนา ของ X12C จึงออกมาเป็นแบบนี้

X12C = small crossover between “SUV” + “Sport car”

พวกเขาเริ่มวางแนวทางในการพัฒนารถยนต์ B-Segment Crossover
SUV ก่อนใครเพื่อน ภายใต้รหัสโครงการ X12C (ก่อนจะเปลี่ยนมา
เป็น W12C ในภายหลัง) โดยตั้งใจว่า จะใช้โครงสร้างวิศวกรรม และ
พื้นตัวถัง Nissan B-Platform ร่วมกับ รถยนต์นั่งอย่าง Cube , Note
รวมไปถึง Livina และ TIIDA กับ TIIDA Latio แต่ในความเป็นจริง
Juke ใช้พื้นตัวถังและโครงสร้างวิศวกรรม ร่วมกับ Sylphy และ Pulsar
รุ่นใหม่ในบ้านเรา ต่างหาก

ในเมื่อ เป้าหมายหลักของ รถคันนี้ คือตลาดยุโรป Nissan จึงสั่งให้ทีม
ออกแบบของ Nissan Design Europe ใน London เป็นผู้เริ่มต้น
สร้างงานออกแบบของรถคันนี้ หลังจากนั้น ก็ให้ศูนย์ออกแบบ Nissan
Design Centre ในญี่ปุ่น เป็นผู้ขัดเกลาขั้นสุดท้าย

พวกเขาเริ่มตั้งคำถามว่า ในเมื่อรถยนต์กลุ่มนี้ ตั้งใจจะวางเป้าหมายให้กลุ่ม
คนหนุ่มสาว โสด อายุเฉลี่ย 30 ปี ดังนั้น พวกเขาควรจะออกแบบรถยนต์
คันใหม่นี้ ไปในแนวทางไหน?

ทีมออกแบบ คิดหา Keyword หรือคำจำกัดความต่างๆมากมาย มาใช้ในการ
กำหนดรูปลักษณ์ของ Juke แต่หนึ่งในนั้น ก็มีคำแปลกๆ เช่น Robiotic ซึ่ง
เป็นการผสมคำกันระหว่างคำว่า Robotic อันเป็นคำ Adjective แปลว่า
"เกี่ยวกับหุ่นยนต์"  และคำว่า Biological ซึ่งแปลว่า "ชีววิทยา" การนำคำ
ทั้ง 2 มาสนธิรวมกัน แสดงให้เห็นถึงการผสานเป็นหนึ่งเดียวกันระหว่าง
เครื่องจักรและมนุษย์ที่อยู่ในการออกแบบของ Juke

อย่างไรก็ตาม ทีมวิศวกรยังต้องเผชิญกับอุปสรรคมากมายในการออกแบบ
Juke ไม่ว่าจะเป็นการยกพื้นรถให้สูงขึ้น จนทำให้มีจุดศูนย์ถ่วง เพิ่มสูงขึ้น
การออกแบบห้องโดยสารบนพื้นที่ค่อนข้างจำกัด ไปจนถึงการเลือกใช้ล้อ
อัลลอยที่มีขนาดใหญ่ ทั้งที่ตัวรถ มีระยะห่างระหว่างล้อจนถึงขอบกันชน
ที่สั้นเอาเรื่อง ในสไตล์ Shot Overhang ทั้งด้านหน้าและหลัง ดังนั้น
การออกแบบให้ตัวรถมีความสมส่วน จึงกลายเป็นเป้าหมายที่สำคัญของ
ทีมออกแบบ

Seiji Watanabe : Product Chief Designer วัย 45 ปี ผู้มีบุคลิกร่าเริง
ช่างพูด และมีใบหน้าที่ดูอ่อนกว่าอายุของเขามาก เล่าถึงจุดมุ่งหมายหลักของเขา
ในการออกแบบ Juke คันนี้ ไว้ว่า "รถคันนี้จะต้องมีขนาดกะทัตรัต แต่ต้องให้
ความรู้สึกเหมือนได้ขับรถที่มีขนาดใหญ่ จึงต้องใส่องค์ประกอบต่างๆ ที่เพิ่มความ
รู้สึก Premium เข้าไปในรถ พร้อมๆกับการทำให้ Juke มีจุดยืนในการออกแบบ
ที่ชัดเจน เพียงแค่ตัวรถมีขนาดเล็ก ก็ไม่ได้หมายความว่า มันเป็นรถที่มีราคาถูก"

แรงบันดาลใจของ Watanabe-san ในการออกแบบ Juke ก็คือ ภาพเมื่อ
ครั้งที่เขาเคยเห็น คนส่งจดหมายที่กำลังขี่จักรยานแบบ Crossover (แบบ
กึ่งถนนกึ่งเสือภูเขา) ใน London กำลังกระโดดข้ามฟุตบาทของถนนอย่าง
ง่ายดาย "นั่นทำให้ผมได้ไอเดียบางอย่างในการออกแบบรถคันนี้ ในเบื้องต้น
ผมอยากสร้างรถยนต์ที่สามารถขับขี่ได้หลายรูปแบบถนน ไม่ว่าจะเป็นในเมือง
หรือในป่า แต่ก็มีบุคลิกรถสปอร์ต อยู่ในร่างรถยนต์ขนาดเล็ก เหมือนกับที่ผม
ได้เห็นจักรยานคันนั้น"

อีกแรงบันดาลใจหนึ่งที่มีส่วนในการออกแบบ Juke ก็คือ รถสปอร์ตรุ่นใหม่
Nissan Fairlady Z ใหม่ 370 Z รุ่นปัจจุบัน ซึ่งในตอนนั้น กำลังเข้าสู่
ช่วงสุดท้ายของการพัฒนา ก่อนเปิดตัวออกสู่ตลาดจริง ผสมผสานกับแนว
เส้นที่ได้รับอิทธิพลมาจาก รูปแบบของ รถ Buggy ลุยทะเลทราย และ
จักรยานยนต์ ขนาดใหญ่แบบ Big Bike สีแดงสดๆ!

"เมื่อคุณได้เข้าไปอยู่หลังพวงมาลัยของรถคันนี้ คุณจะรู้สึกได้ถึงความตื่นเต้น
และนั่นก็เป็นสิ่งที่พิเศษของ Juke  ซึ่งแตกต่างไปจากรถยนต์ประเภท ขับสนุก
ในยุคก่อนๆ ให้คุณไม่ได้" Watanabe-san กล่าวต่อไปว่า "การออกแบบรถ
เพื่อให้มีอัตราการสิ้นเปลืองที่ดีและมีห้องโดยสารที่กว้างขวางแถมยังปล่อยก๊าซ
คาร์บอนไดออกไซด์ที่ต่ำและมีราคาที่ไม่แพงเกินไปกว่าที่คุณจะหาซื้อมาใช้
ซักคันนั้น เป็นเรื่องยากมากๆ ที่จะผสานทุกข้อจำกัดข้างต้น ให้มารวมอยู่ใน
รถยนต์คันเดียวได้อย่างลงตัว แต่ Juke ก็สามารถทำได้"



Takashi Nogushi นักออกแบบ Exterior Designer ของ Juke ทำงาน
อยู่กับ Nissan มาเกือบทั้งชีวิต แต่เรื่องที่น่าสนใจกว่านั้นก็คือ ช่วงแรก เขาถูก
ว่าจ้าง ในฐานะวิศวกร แต่หลังจากที่เขากลับไปเรียนต่อและจบการศึกษาจาก
สถาบันการออกแบบ Nissan กลับว่าจ้างเขาให้ อยู่ฝ่ายออกแบบ และได้เลื่อน
ตำแหน่งเป็นหัวหน้างานออกภายรูปลักษณ์ภายนอกของ Juke

ไม่แปลก ที่ความคิดเห็นขัดแย้งกัน เกิดขึ้นในหลายๆครั้ง ตั้งแต่ขั้นตอนการร่าง
แบบสเก็ตช์ ไปจนถึงการสรุปงานออกแบบรถยนต์ในขั้นสุดท้าย บางอย่างที่ทีม
ออกแบบได้รังสรรค์ออกมาก็เป็นที่น่าพอใจกับทีม แต่ในขณะเดียวัน มันก็ดู
แปลกประหลาดมากสำหรับรถยนต์ในยุคนี้ ถึงขั้นที่ผู้บริหารบางคนยังตั้งข้อสงสัย
ว่า รถคันนี้จะขายได้จริงหรือ?

เมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์ทั่วไป แต่ละมุมบนเรือนร่างของ Juke นั้น โดดเด่น
และแปลกตา อย่างท้าทายมากๆ ซึ่งนั่นก็ทำให้เป็นเรื่องที่ยากในขั้นตอนเตรียม
การผลิตอีกเช่นกัน

ประเด็นด้าน อากาศพลศาสตร์ก็เป็นอีกเรื่องสำคัญกับรถคันนี้ เดิมที หลังคา
ของ Juke ถูกออกแบบมาให้มีมุมองศาด้านหลังที่มากกว่ารถที่ผลิตจริง แต่
เมื่อตัวรถประสบปัญหา อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ไม่เป็นไปตามต้องการ
และปัจจัยอื่นๆ อีกมากมาย ทำให้ต้องมีการรื้องานออกแบบหลังคาใหม่หมด!

ขณะเดียวกัน ไฟท้ายรูปตัว L ที่ดูแล้วชวนให้นึกถึง Fairlady Z ก็ยังมีเรื่อง
อากาศพลศาสตร์เข้ามาเกี่ยวข้อง การที่ไฟท้ายมีพิ้นผิวที่เรียบไปกับตัวรถนั้น
ทำให้มันมีหลักอากาศพลศาสตร์ที่ดีและยังมีความสวยงามอีกด้วย

Nogushi-san อธิบายถึงกฏสำหรับการออกแบบให้สินค้าหรือผลิตภัณฑ์
ใดก็ตาม ประสบความสำเร็จ "มีอยู่สองกฏสำหรับการทำให้สินค้าขายดี
ที่สุด อันดับแรกคือมันต้องเป็นของแท้, ดั้งเดิมและมีงานออกแบบ ที่
สืบทอดต่อเนื่องกันมา แต่ยังมีคุณภาพที่ดีอยู่ อีกประการหนึ่งคือมันต้อง
มีความแตกต่างและไม่มีอะไรที่เหมือนกับมันเลย และนี่ ก็เป็นสิ่งที่
ทำให้ Nissan และ Juke แตกต่างจากรถยนต์ของค่ายอื่นๆ

ขั้นตอนการออกแบบนั้นก็ไม่ได้ง่ายไปเสียทุกอย่าง แต่ Nogushi-san
ก็แสดงให้เห็นว่า การหาวิธีแก้กฏที่คนส่วนใหญ่เดินตามนั้น จะต้อง
ยืนอยู่ในจุดที่จะได้รับความสนใจเป็นพิเศษ และนี่ก็เป็นอีกเหตุผลที่
ด้านหน้ารถนั้นให้ความรู้สึกเหมือน รถยนต์ขนาดใหญ่กว่า

"สิ่งที่ผมพยายามทำก็คือ ออกแบบรูปลักษณ์ภายนอกของรถให้มีความ
Premium อยู่ในตัว เพราะ Juke เป็นรถที่มีขนาดเล็กก็จริง แต่นั้นก็ไม่ได้
หมายความว่าหน้าตาของมันจะต้องเป็นเหมือนกับรถราคาถูกซะหน่อย"

Nogushi-san ยังบอกอีกว่าสัดส่วนของตัวรถเป็นเรื่องที่สำคัญมากที่สุด
เพราะรถยนต์ขนาดเล็กโดยทั่วไปนั้น หน้าตาดูเรียบๆ แต่ Juke มีพื้นผิว
ที่เป็นแบบสามมิติ เมื่อจับคู่กับล้อที่มีขนาดใหญ่ มันจึงแตกต่างไปจาก
รถยนต์คันอื่น ในพิกัดเดียวกัน

สิ่งที่ Nogushi-san พอใจมากที่สุดคือการผสมผสานกันของไฟหน้าอย่าง
ลงตัว "ความตั้งใจในการออกแบบไฟหน้าคือเราต้องการทำให้ตาของรถ
มาอยู่ในตำแหน่ง ที่สูงขึ้น ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความเชื่อมั่นและภาคภูมิใจ
Juke เป็นรถขนาดเล็ก แต่มันก็สามารถยืนได้ด้วยตัวของมันเอง โดยที่
ไม่ได้เกรงกลัวกับรถที่มีขนาดใหญ่กว่าเลย"

Patrick Reimer นักออกแบบ Interior Designer ผู้มีประสบการณ์ในการ
ออกแบบห้องโดยสารรถยนต์จากผู้ผลิตฝั่งยุโรป เล่าถึงมุมมองของเขาที่มีต่อ
Juke ว่า "พวกเราพยายามผสมผสานความสะดวกสบาย, ความปลอดภัยและ
เทคโนโลยีที่ทันสมัยเข้าไว้ด้วยกัน เราใช้ Keyword มากมายในการออกแบบ
รถคันนี้ อย่างเช่นคำว่า biotic ซึ่งหมายถึง การใช้มนุษย์เป็นศูนย์กลางในการ
ออกแบบและมันคือสิ่งที่สำคัญที่สุดในการทำให้ลูกค้ารู้สึกสะดวกสบาย มันเป็น
เรื่องสำคัญมากที่จะต้องสร้างรูปแบบที่แตกต่างออกไป ผู้คนที่ได้เข้ามานั่งใน
รถคันนี้จะต้องพูดว่า "นี่เป็นรถยนต์ที่แปลกใหม่และดูแตกต่างจากคันอื่น"

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและอากาศพลศาสตร์มีอิทธิพลต่อการออกแบบภายใน
ห้องโดยสาร ด้วยเช่นกัน ไรเมอร์กล่าว "เราต้องการทำให้มันเป็นรถที่มีขนาด
เล็กและกะทัดรัดให้มากที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ แต่ก็ยังรักษาตำแหน่งที่นั่งสูง
เพื่อให้เกิดความสบายกับคนขับและยังทำให้เกิดความปลอดภัยอีกด้วย รถที่อยู่
ในพิกัดเดียวกันนั้น ส่วนใหญ่มีรูปลักษณ์ที่เล็กและคับแคบ การหาความพอดี
ระหว่างสิ่งที่เราสามารถให้กับลูกค้าได้ ภายในงบประมาณที่กำหนดไว้ เป็นงาน
ที่เราต้องการให้ลูกค้ารู้สึกว่า "ฉันต้องได้มากกว่านี้ ด้วยเงินที่ฉันมีอยู่เท่านี้สิ""

ขั้นตอนการสร้าง Juke ตั้งแต่เริ่มสเก็ตช์ภาพรถไปจนถึงการออกขายจริงนั้น
ใช้เวลาเพียงแค่ 3 ปี ซึ่งถือว่าเร็วมากสำหรับรถยนต์ที่มีความโดดเด่นและ
แปลกแหวกแนวมากขนาดนี้



หลังจากซุ่มออกแบบและพัฒนากันมา 2 ปี Nissan จึงส่งรถยนต์ต้นแบบจาก
โครงการนี้ ในชื่อ Nissan Qazana ขึ้นอวดโฉมส่สายตาชาวโลกเป็นครั้งแรก
บนแท่นหมุนในบูธของตน ณ งาน Geneva Auto Salon เมื่อ 3 มีนาคม 2009

พร้อมกันนี้ Nissan ยืนยันว่า รถคันนี้ จะถูกนำไปขึ้นสายการผลิต เพื่อออก
จำหน่ายจริง ณ โรงงานของ Nissan ในเมือง Sunderland ประเทศอังกฤษ
แทน Nissan March/Micra ซึ่งต้องย้ายฐานการผลิตมายังประเทศไทย และ
อินเดีย เนื่องจาก ถ้าหากยังคงปล่อยให้ March/Micra รุ่นที่ 4 ประกอบขาย
ในอังกฤษต่อไป ต้นทุนการผลิตจะสูงขึ้นมาก จนขายในราคาถูก แข่งกับ
ชาวบ้านเขา ไม่ได้

ครั้งแรกที่ได้เห็นรถคันนี้ ผมคิดไปว่า มันดูไกลเกินการผลิตขายจริงแน่ๆ
แต่เมื่อได้ยิน ใครบางคน แย้มๆกระซิบ มา ตาผมก็ลุกวาวทันใด...

"คอยดูนะ Qazana หนะ เดี๋ยวเขาจะทำออกขายจริง แล้วหน้าตาของมัน
จะไม่ต่างกันเลย เหมือนกับรถต้นแบบไม่มีผิด!"

"จะเป็นไปได้เหรอ?..."

แต่สุดท้าย ก็เป็นไปอย่างที่เห็นอยู่นี่แล้วละ!



เมื่อถึงเวลาจำหน่ายจริง ชื่อรุ่นที่ถูกใช้เรียกแทนรหัส W12C > X12C
และจบที่ P12C ก็คือ Juke ซึ่งมีความหมายจาก การเคลื่อนไหวอย่าง
รวดเร็วหรือฉับพลันในกีฬา American Football ผู้เล่นจะต้องวิ่งกลับไป
ให้ทัน เพื่อกันไม่ให้คู่ต่อสู้รับลูกได้ทัน ชื่อ Juke ถูกเลือกขึ้นมา เพื่อ
สะท้อนให้เห็นถึงบุคลิกของตัวรถยนต์ ที่พร้อมจะท้าทายต่อชีวิตประจำวัน
ของทุกคน

Nissan เริ่มเผยภาพถ่ายแรกแบบ Teaser ของ Juke ในเงาดำมืด เมื่อ
วันที่ 7 มกราคม 2010 ก่อนจะเผยโฉมให้เห็นแบบหมดจดหมดเปลือก
ในวันที่ 10 กุมภาพันธ์ 2010 แล้วจึงนำไปเปิดผ้าคลุมอย่างเป็นทางการ
สู่สายตาชาวโลก ครั้งแรก ณ งาน Geneva Auto Salon เมื่อวันที่ 4
มีนาคม 2010

อย่างไรก็ตาม ญี่ปุ่น ยังคงเป็นประเทศแรก ที่ Nissan เลือกส่ง Juke
ขึ้นโชว์รูม เปิดตัวครั้งแรก เมื่อวันที่ 9 มิถุนายน 2010 พร้อมๆกับการ
ประกาศราคาขาย ในอังกฤษ ก่อนจะ ค่อยๆ ทะยอยตามไปเปิดตัว
ในประเทศอื่นๆ

ส่วนตลาดสหรัฐอเมริกา Juke ล็อตแรก เริ่มส่งมอบให้ลูกค้าได้ครั้งแรก
เมื่อวันที่ 5 ตุลาคม 2010

สิ่งที่เกิดขึ้นหลังการเปิดตัวก็คือ Juke ขายดีเป็นเทน้ำเทท่า จน Nissan
ออกมาประกาศถึงความสำเร็จของ Juke เมื่อวันที่ 4 ตุลาคม 2010 ว่า
เพียงแค่ออกสู่ตลาดได้ 4 เดือน Juke ก็มียอดสั่งจองจากลูกค้าทั่วโลก
เข้ามามากมาย รวมแล้วสูงมากถึง 50,000 คัน!! ในจำนวนนี้ เป็นตัวเลข
ยอดสั่งจองเฉพาะในญี่ปุ่นเองถึง 20,000 คัน ทะลุเป้ายอดขายเดือนละ
1,300 คัน ไปไกลมากๆ

ขณะที่ในยุโรป หลังการประกาศราคาขายเมื่อเดือนมิถุนายน 2010 ก็มี
ยอดสั่งจองเข้ามารวมแล้วมากถึง 30,000 คัน ในอังกฤษเอง ยอดตขาย
ของ Juke ตั้งแต่ ปี 2010 จนถึงเดือนกันยายน 2013 อยู่ที่ 23,186 คัน
ส่วนในสหรัฐอเมริกาก็มีผู้แสดงความสนใจ ลงชื่อมากถึง 17,500 ราย
ก่อนวันเปิดตัว

นอกจาก โรงงาน Oppama ในญี่ปุ่น และ Sunderland ในอังกฤษ
แล้ว โรงงานแห่งใหม่ใน Indonesia ได้กลายเป็นอีกฐานผลิตสำคัญ
ของ Juke เพื่อจะป้อนตลาด และเปิดตัวในปี 2011

ในตอนแรก หลายๆคนต่างคิดว่า Juke ไม่น่าจะถูกรสนิยมชาวอิเหนา
เท่าใดนัก เพราะเส้นสายของมัน ดูล้ำยุคเกินไป แถมยังมีราคาสูงกว่า
Toyota Rush และ Suzuki SX4 แต่ปรากฎว่า หลังงานเปิดตัวอย่าง
เป็นทางการเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน 2011 ผลตอบรับกลับพลิกล็อกเกิน
ความคาดหมาย

เพราะเพียงแค่ 13 วัน หลังเปิดตัว Nissan Juke กวาดยอดจองไปได้ถึง
2,000 คัน โดยเฉพาะรุ่นท็อป 1.5 CVT RX ซึ่งมียอดสั่งจองสูงสุดถึง
1,800 คัน ถือว่าตรงกับจุดประสงค์ของ Nissan ที่ต้องการจับลูกค้าซึ่ง
กำลังเบื่อหน่าย SUV หรือรถยนต์ขนาดเล็กใแบบเดิมๆในตลาด

รถยนต์ที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวมากๆ บางทีก็ไม่ได้ขายดีเสมอไป แต่
Juke กลับทำยอดขายมากกว่า 10,000 คันภายในเดือนแรกที่เปิดตัว
นั่นแสดงให้เห็นว่าในความเป็นจริงแล้ว ผู้คนส่วนใหญ่อยากได้ความ
ตื่นเต้นและเร้าอารมณ์จากรถยนต์ที่พวกเขาเลือกมากกว่า

นับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรกเมื่อปี 2010 จนถึงเดือนพฤศจิกายน 2013
โรงงาน Nissan ทั้ง 3 แห่ง ได้ผลินต และส่งออก Juke ถึงมือลูกค้า
ทั่วโลกไปแล้วมากกว่า 680,000 คัน นั่นหมายความว่า ลูกค้าที่มี
รสนิยมชอบของแปลกนั้น ก็เยอะกว่าที่เราจะคาดคิดกัน

อย่างไรก็ตาม กว่าที่ Juke จะใช้เวลาเดินทางมาเปิดตัวในเมืองไทย
เราต้องรอกันจนนานถึง 4 ปี!!

คำถามก็คือ ทำไม คนไทยต้องรอกันนานมากๆ กว่า Nissan Motor
Thailand จะสั่ง Juke จะมาขายในเมืองไทย ?



คำตอบอยู่ตรงนี้ครับ!

ความจริงแล้ว Nissan Motor Thailand ทำแผนงานของ Juke ไว้ตั้งแต่
ปี 2008 หรือ 1 ปี หลังจากเริ่มพัฒนารถรุ่นนี้ จากปากคำของ ตาเอก หรือ
Backseat Driver ในฐานะที่เคยทำงานด้าน Product Planning ที่
Nissan มาก่อน จะลาออกเมื่อปี 2008 เจ้าตัวสรุปให้ผมฟัง ดังนี้...

เรื่องมันมีอยู่ว่ายอดขายของรถเก๋ง Nissan ในบ้านเราช่วงปี 2007 - 2008
ทั้ง Tiida, Tiida Latio และ Teana ณ วันนั้นไม่สู้ดีเท่าไหร่นัก มันส่งผล
ต่อความมั่นใจของทีม Product Planner ณ ขณะนั้นอยู่ไม่น้อยว่า ถ้าเอา
รถยนต์รุ่นแปลกๆ และใหม่มากๆ อย่างเจ้าจุกเข้ามาแล้ว ยอดขายจะดี
หรือไม่ ทางทีมงานคนไทยเลยไม่ค่อยกล้าเสนอตัวเลขประมาณการณ์
ยอดขาย ที่แรงๆไปหาทีม Product strategy ที่ญี่ปุ่น ทำให้โอกาสในการ
สั่งนำชิ้นส่วนของ เจ้าจุก มาผลิตที่โรงงาน Nissan บางนา-ตราด กม. 21
จึงเป็นไปได้ยาก ทำให้เหลือทางออกไม่มากนัก

หากคิดจะทำตลาด Juke ในเมืองไทย ให้ได้ราคาต่ำสุด โดยไม่ประกอบ
ในโรงงานที่บางนา-ตราด กม. 21 (เพราะโรงงานแน่น จำนวนรุ่นรถยนต์
ที่ต้องผลิต มีเยอะมากแล้ว) ก็จำเป็นต้องใช้วิธีนำเข้าจาก ประเทศในกลุ่ม
ASEAN ด้วยกัน อย่าง Indonesia ที่ถูกวางแผนให้เป็นอีกหนึ่งฐานการ
ผลิต Juke เพื่อให้ได้สิทธิพิเศษทางภาษี ตามข้อตกลงทางการค้า AFTA
(ASEANFree Trade Area) ที่จะทำให้ รถยนต์ซึ่ง นำเข้าจากประเทศ
ในกลุ่ม ASEAN ด้วยกันเอง ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2010 เป็นต้นมา จาก
เดิมที่เคยเสียภาษี 5% แต่ตอนนี้เสียภาษีนำเข้า 0%

หมายความว่า ถ้าคุณสั่งนำเข้า Juke มาจากญี่ปุ่น สำเร็จรูปทั้งคัน เมื่อจ่ายภาษี
นำเข้า และภาษีสรรพสามิต รวมทั้งค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องแล้ว ราคาของ
Juke จะพุ่งพรวดขึ้นไปถึงคันละ 1.4 - 1.5 ล้านบาท ซึ่งเป็นราคาที่บรรดา
ผู้นำเข้าอิสระรายย่อย (Grey Market) ใช้สั่ง Juke เข้ามาขายในบ้านเรา
ช่วงตั้งแต่ปี 2010 

แต่ถ้า นำเข้าจาก โรงงานใน Indonesia ราคาของ Juke ก็จะลดลงฮวบฮาบ
เหลือราวๆ 800,000 - 850,000 บาท กว่าๆ นั่นเอง!

อย่างไรก็ตาม มีข้อแม้ว่ารถยนต์ที่จะได้รับสิทธิ์ดังกล่าว จะต้องมีชิ้นส่วน ที่
ผลิตขึ้นจากประเทศใน กลุ่ม ASEAN ในระดับ 40% ของทั้งคันรถ ขึ้นไป
เท่านั้น!

ข้อข้างบนนี่ละครับ คือตัวปัญหา! ในเมื่อชิ้นส่วนของ Juke ที่ป้อนเข้าไปยัง
โรงงาน Indonesia แทบจะทั้งหมด มาจาก ญี่ปุ่นกับยุโรป ทั้งนั้น ทำให้จำนวน
ชิ้นส่วนของ Juke ที่ผลิตใน ASEAN จึงยังไม่ได้สัดส่วน Local Content 40%



Nissan Motor กับ Nissan Motor Thailand จึงต้องพยายามร่วมกันหาทาง
จ้างผู้ผลิตอะไหล่ ทำชิ้นส่วนต้นแบบ ส่งกลับไปทดสอบ จนกว่าจะผ่านคุณภาพ
และมาตรฐานที่กำหนด ทำคำสั่งซื้อ เริ่มผลิต แล้วค่อยส่งไปยัง Indonesia  
เพื่อจะเพิ่มสัดส่วนชิ้นส่วนอะไหล่จากผู้ผลิตในย่าน ASEAN ให้ได้ถึง 40%

ทางออกของปัญหานี้ก็คือ การนำเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร HR16DE เวอร์ชันใหม่
2 หัวฉีด ที่ผลิตจากประเทศไทยอยู่แล้ว ส่งไปยังโรงงาน Indonesia ให้นำไป
ประกอบเป็นคันรถ แล้วค่อยส่งกลับมายังเมืองไทย

แต่การทำงาน ต้องใช้เวลา จะให้เห็นผลภายใน 7 วัน เหมือนครีมทาหน้า นั่น
เป็นไปไม่ได้ เพราะเครื่องยนต์ HR16DE เวอร์ชัน 2 หัวฉีด ที่ Nissan ตั้งใจ
จะวางใน Juke บ้านเรา เพิ่งจะเริ่มผลิตในเมืองไทย เมื่อปลายปี 2012 มานี่เอง
ดังนั้น การรอคอยให้การประสานงานจากฝ่ายต่างๆ เสร็จสิ้น ลงตัว ต้องใช้เวลา
นานอย่างที่เห็นนี่ละครับ กว่าที่ Juke จะพร้อม เปิดตัวในเมืองไทย เมื่อวันที่
26 พฤศจิกายน 2013 ก่อนหน้างาน Motor Expo เพียง 2 วัน

ช่วงเปิดตัว Nissan บ้านเรา ทุ่มทำการตลาด ด้วยการดึง พีช พชร จิราธิวัฒน์
หนึ่งในนักแสดงนำจากภาพยนตร์ซีรีส์ ทาง Cable TV ของค่าย GMM TV
เรื่อง Hormones มาเป็น Presenter พร้อมทั้งใช้เพลงโฆษณาจากภาพยนตร์
เรื่องดังกล่าว อีกทั้งยังทำเพลงโปรโมท ร่วมกับวงดนตรี Getsunova ในชื่อ
"แตกต่างเหมือนกัน" รวมทั้งยังมีแผนการตลาดต่อเนื่องที่จะเกิดขึ้นตามมา
หลังจากนี้อีกพอสมควร

ด้วยงานออกแบบที่แหวกแนว โดนใจคนโสดยุคใหม่ ที่ใช้ชีวิตอิสระทำให้
ยอดสั่งจอง Juke ตั้งแต่เปิดตัว จนถึงตอนนี้ ทะลุหลัก 5,500 คันไปแล้ว
โดยในจำนวนนี้ มีการส่งมอบไปแล้ว 1,400 คัน เมื่อต้นเดือนมกราคม
2014 ที่ผ่านมา

ข้อมูลที่น่าสนใจคือ สีตัวถังที่ลูกค้าเลือกนั้น สีขาวมาเป็นอันดับ 1
ด้วยสัดส่วนสงถึง 34% ตามมาด้วยสีแดง อันเป็นสีโปรโมท 28%
ซึ่งถือเป็นเรื่องเกินความคาดหมาย เพราปกติ ในการเปิดตัวรถยนต์
รุ่นอื่นๆ ของบ้านเรา สีโปรโมท มักจะขายได้ รั้งท้ายตารางเสมอ
รองลงไปคือสีดำ 22% และสีอื่นๆ รวมกันอีก 16%



Juke มีขนาดตัวถังยาว 4,135 มิลลิเมตร กว้าง 1,765 มิลลิเมตร สูง 1,580
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,520 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้าและหลัง
อยู่ที่ 1,525 มิลลิเมตร เท่ากัน ความสูงจากใต้ท้องรถจนถึงพื้นถนน (Ground
Clearance) 180 มิลลิเมตร พอๆกันกับ บรรดา Subaru Outback ส่วน
น้ำหนักรถเปล่า 1,193 กิโลกรัม ความจุถังน้ำมัน 52 ลิตร

อย่างที่ ตาเอก Backseat Driver ได้เล่าไว้ว่า ทีม Product Strategy
เลือกจะต่อยอดแนวคิด โดยนำ Nissan 370Z (Fairlady Z) หรือแม้แต่
Bigbike สุดหล่ออย่าง Ducati มาเป็น Design reference เพื่อตอบ
โจทย์เรื่องความแตกต่างในการออกแบบอย่างเต็มพิกัด เราจึงได้เห็นงาน
ออกแบบของ Juke ในจุดต่างๆ ที่แปลกประหลาดไม่เหมือนชาวบ้าน
อยู่รอบคัน

จุดเด่นของงานออกแบบใน Juke มีทั้งชุดไฟหน้าแบบ Xenon ที่ติดตั้งต่ำ
ลงมากว่าปกติ แยกช้นไฟเลี้ยว ทรงเมล็ดข้าว ไปแปะไว้ด้านบนสุดของ
ฝากระโปรงหน้า หลายคนมองว่า มันคล้ายกับ รถ Buggy ลุยทะเลทราย
ในการ์ตูนโดเรม่อน ไฟท้ายทรงบูมเมอร์แรงที่คล้าย 370Z สุดๆ เชื่อมต่อ
กับกระจกบังลมด้านหลัง กลมกลืนกันไปเลย เส้นสายตัวถังด้านข้าง
รับอิทธิพลมาจาก 370 Z อย่างเต็มที่ โป่งข้างเหนือซุ้มล้อทั้ง 4 เสริมความ
บึกบึน ทะมัดทะแมง ให้ตัวรถได้อย่างมาก พวงมาลัยออกแบบให้คล้าย
370Z ราวกับเป็นฝาแฝด และที่สำคัญคือคอนโซลกลางบนพื้นที่เหมือน
ขโมยถังน้ำมัน Bigbike มาแปะไว้ชัดๆ

ความแตกต่างระหว่าง รุ่น 1.6 E กับ 1.6 V นั้น มีไม่มากนัก แค่เพียงว่า
รุ่น 1.6 E จะไม่มีสปอยเลอร์ด้านหลัง ไม่มีคิ้วขอบประตู ห้องเก็บของ
ด้านหลังแบบโครเมียม ไม่มียางบังโคลนที่ซุ้มล้อ ไม่มีเซ็นเซอร์หลัง
เพื่อกะระยะขณะถอยหลังเข้าจอด ไม่มีปลายท่อไอเสียโครเมียมมาให้
ไม่มีสัญญาณกันขโมย ไม่มีพนักวางแขนระหว่างเบาะคู่หน้า และ
ไม่มีช่องกระเป๋าหลังใส่หนังสือ ที่เบาะฝั่งคนขับ แค่นั้น!



กุญแจของทุกรุ่นเป็น Remote Control แบบ Smart Keyless Entry หน้าตา
คุ้นเคยกันดี เพราะเป็นรีโมทแบบสหกรณ์ที่ใช้กันใน Nissan แทบทุกรุ่น ตั้งแต่ถูก
ยันแพง มีสวิชต์สั่งล็อก และปลดล็อกมาให้บนรีโมท แค่นั้น ไม่มีสวิชต์ เปิดฝาท้าย

เพียงแค่พกรีโมทรูปข้าวสารสีดำไว้กับตัว เดินเข้าใกล้บานประตูคู่หน้าของรถ
ไม่ว่าฝั่งซ้าย หรือขวา ก็สามารถกดปุ่มสีดำบนมือจับประตู เพื่อล็อก หรือสั่ง
ปลดล็อก แล้วเปิดประตูได้ทันที มาพร้อมระบบกันขโมย Immobilizer

เสียดายว่า น่าจะทำออกมาในแบบ ดึงมือจับประตูได้ทันที โดยไม่ต้องกดปุ่ม
สีดำให้เสียเวลา



การเข้าไปนั่ง - ลุกออก จากบานประตูคู่หน้า ทำได้สะดวกสบายกว่าที่คิด
นอกจากบานประตูจะเปิดได้กว้าง ในระดับพอเหมาะแล้ว ตำแหน่งของ
เบาะนั่งคู่หน้า ยังติดตั้งมาในระดับที่พอดีมากๆ ชนิดที่ว่า แค่เพียงหย่อนก้น
ลงไปนั่ง แล้วยกขาทั้ง 2 ข้าง กวาดเข้ามายังภายในรถ ได้ง่ายดายสุดๆ

แผงประตูด้านข้าง มีพื้นที่วางแขน ซึ่งตกแต่งด้วยผ้าลายพิเศษ สีแดง สลับดำ  
แม้จะมีพื้นผิวที่สาก แต่หากมองอย่างเดียวด้วยสายตา ถือเป็นผ้าตกแต่งภายใน
ที่ค่อนข้างสวยงาม สมกับบุคลิกของรถ

ด้านล่างของแผงประตู มีช่องใส่เอกสาร และช่องใส่น้ำดื่ม ขวดละ 7 บาท
หรือกระป๋องน้ำอัดลม ในขนาดที่พอดีๆ

มือจับเปิดประตู โครเมียม ทั้ง 4 ตำแหน่งนั้น ไม่รู้ว่าควรจะดีใจหรือแอบขำดี
ถ้าผมจะบอกว่า ยกมาจาก Nissan Fairlady Z 370 Z และ Nissan March 
รุ่น Top!

ชักจะใช้อะไหล่แบบสหกรณ์เยอะเข้าขั้น เหมือน Toyota แล้วนะเนี่ย!



เบาะนั่ง ในรุ่น 1.6 E จะหุ้มด้วยผ้า สไตล์รถยุโรป แต่รุ่น 1.6 V คันนี้ เบาะนั่ง
จะหุ้มด้วยหนัง เย็บด้วยด้ายสีแดง เฉพาะเบาะคู่หน้า ของรุ่น V จะมีตัวอักษร
JUKE แปะหราอยู่กลางพนักพิงเบาะ ราวกับกลัวผู้คนไม่รู้ว่า นี่คือเบาะของ
Juke โดยเฉพาะ

เบาะนั่งคู่หน้า ติดตั้งในตำแหน่งที่สะดวกต่อการลุกเข้า - ออกจากรถ อย่างมาก
ถือว่างานนี้ Nissan ออกแบบมาได้ดี เบาะนั่งเฉพาะฝั่งคนขับ จะมีก้านโยกปรับ
ระดับสูง - ต่ำ มาให้ ซึ่งเมื่อปรับเบาะลงต่ำสุด การวางแขนบนแผงประตูจะพอดี
ขณะที่ เบาะนั่งฝั่งผู้โดยสาร จะสูงนิดนึง และทำให้แขนของคุณลอยขึ้นมาจาก
แผงประตูอยู่นิดหน่อย

พนักพิงหลัง มีปีกด้านข้างยื่นออกมานิดๆ เพื่อช่วยเพิ่มความกระชับให้กับผู้ขับขี่
และผู้โดยสารด้านหน้า การรองรับบริเวณแผ่นหลัง ถือว่า ทำได้ดี เหมือนบรรดา
Nissan รุ่นใหม่ๆ ซึ่งมักมีฟองน้ำที่แน่นขึ้นกว่าเดิม การรองรับบริเวณหัวไหล่
มีให้สัมผัสอยู่บ้างนิดหน่อย

เบาะรองนั่ง ออกแบบในลักษณะแปลก คือ ขอบเบาะเป็นแบบโค้งมน เหมือน
น้ำตกที่ไหลจากหน้าผา ลงสู่เบื้องล่าง ให้สัมผัสคล้ายคลึงกับรถยนต์ Coupe
ราคาแพงอยู่นิดๆ แต่ยังมีความยาวที่ถือว่า กำลังดี ไม่สั้นเกินไป แต่ก็ไม่ยาว
นั่งได้เต็มก้น

พนักศีรษะคู่หน้า เป็นแบบ Active Head Restraints ออกแบบให้อยู่ใกล้กับ
ศีรษะของผู้ขับขี่ และผู้โดยสารมากขึ้น มีโครงเหล็กด้านในที่สามารถยกตัวขึ้นได้
เมื่อเกิดอุบัติเหตุ ช่วยลดการบาดเจ็บของกระดูกต้นคอ เมื่อเกิดการชนบริเวณ
ด้านหลังของตัวรถ

ผมยืนยันว่า มันแอบดันหัวผมนิดๆ แต่ยังไม่มากเท่ากับ พนักศีรษะของสองศรี
พี่น้อง อย่าง Sylphy และ Pulsar ที่ผมต้องถามเลยว่า จะดัน(ทุรัง)กบาล
ของผมไปถึงไหน? แต่ใน Juke นั้น พอจะสัมผัสได้ว่ามันยังดันหัวผมอยู่นิดๆ
ทว่าอยู่ในเกณฑ์ที่พอจะยอมรับได้ และผมเองก็ไม่รู้สึกปวดต้นคอ มากเท่ากับ
เมื่อครั้งที่ได้ลองขับ สองศรีพี่น้องที่มีพนักศีรษะน่ารำคาญคู่นั้น...

เข้าใจดีว่า ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ อยากให้พนักศีรษะ อยู่ใกล้กับหัวของ
คนขับมากขึ้น ดังนั้น ผมเสนอทางออกให้เลยแล้วกันว่า ถ้าอยากจะทำ
แบบนี้ ก็ช่วยออกแบบ รูปทรงของพนักศีรษะ ให้มันสบายกว่านี้ และใช้
ฟองน้ำที่ไม่แน่นเท่านี้ อย่างน้อยๆ ขอความนุ่มประมาณ Volvo S80
รุ่นปัจจุบัน นั่นแหละ แค่นั้นเลย

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็น ELR 3 จุด แบบลดแรงปะทะ พร้อมดึงกลับ
อัตโนมัติ Pretensioner & Load Limiter สามารถปรับระดับสูง - ต่ำได้


ส่วนการเข้า - ออก บานประตูคู่หลัง ต้องบอกไว้เลยว่า เป็นไปตามคาดหมาย
มันอัตคัต คับแคบมาก เกินกว่ารถยนต์ธรรมดาทั่วไปเขาเป็นกัน ต่อให้ คุณจะ
มีสรีระร่าง ผอมเพรียวเหี่ยวบาง อย่าง Toyd สมาชิก The Coup Team 
ของเราก็ยังต้องบ่นกระปอดกระแปดออกมาดังๆว่า

"ไม่อยากให้กูเข้าไปนั่งก็บอกกันตรงๆสิ!"

ที่เลวร้ายกว่านั้น ตาเอก Backseat Driver ซึ่งในอดีต เคยทำงานในตำแหน่ง
Product Planning อยู่ Nissan และเคยดูแลโครงการ Juke อยู่ช่วงหนึ่ง ถึงกับ
ตั้งฉายาให้ หลังจากที่เจ้าตัว พยายามแทรกตัวเข้าไปนั่งบนเบาะหลัง เลยว่า

"Juke Double Cab"!!

โห คิดได้ไวะฮะเพ่!

แผงประตูด้านข้าง มีตำแหน่งวางแขนที่วางข้อศอกได้เกือบๆพอดี เหมือน
แผงประตูคู่หน้า แต่มีช่องใส่ขวดน้ำ 7 บาท มาให้ ฝั่งละ 1 ช่อง ส่วนกระจก
หน้าต่าง คู่หลัง เลื่อนเปิดลงมาได้ ไม่สุดรางขอบกระจก

ความสูงในการก้าวขาเข้าไปในรถ ไม่เป็นปัญหาครับ ไม่ได้ต่างจากประตู
คู่หน้าเลย แต่ถ้าจะลุกออกจากรถ คุณอาจต้องเหวี่ยงขาออกมากกว่าปกติ
ไม่เช่นนั้น ขอบรองเท้า ก็จะเหวี่ยงไปโดนกับพลาสติกตกแต่งเสาหลังคา
คู่กลาง B-Pillar จนเป็นคราบสกปรกได้ง่าย



เบาะหลัง มีพนักพิง ที่ใช้ฟองน้ำ นุ่มแต่แน่น ในระดับพอเหมาะ คล้าย
เบาะของ Pulsar นิดๆ แต่ พนักพิงหลัง แบนกว่า ถ้านั่งนานๆ มีคนบ่น
ว่าเมื่อยหลังได้บ้าง ไม่มีพนักวางแขนแบบพับเก็บได้มาให้เลย

เบาะรองนั่ง สั้น พอกันกับ Honda Accord G7 รุ่นปี 2003 แต่จำเป็น
ที่ต้องออกแบบมาเช่นนี้ เพราะถ้าเบาะรองนั่งยาวกว่านี้ อาจมีผลต่อพื้นที่
การยกขา เข้า - ออกจากรถได้แน่ๆ

พนักศีรษะด้านหลัง มีขนาดใหญ่โต และแอบดันหัวหน่อยๆ ต้องยกใช้งาน
จึงจะลดปัญหานี้ลงไปได้ แต่ก็จะไปเจอกับปัญหาใหม่อยู่ดี

ปัญหาสำคัญที่ว่าก็คือ พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ออกแบบ
มาให้รองรับกับสรีระของคนที่สูงไม่เกิน 170 เซ็นติเมตร เท่านั้น หากเกิน
ไปกว่านี้ ศีรษะ จะเฉี่ยว หรือไม่ก็ ติดเพดานหลังคาไปเลย

ผมไม่เข้าใจว่า รถยนต์รุ่นใหม่ๆในระยะหลังๆมานี้ เป็นโรคอะไรกันนัก พื้นที่
เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารตอนหลัง ถูกละเลยความสำคัญไปหมด พื้นที่
วางขานี เว้นระยะเหลือกันเยอะจริง เยอะจนเผื่อให้ตั้งวงเตะตะกร้อกันหรือไง
แต่นั่นยังไม่เท่าพื้นที่เหนือศีรษะนี่ ชิด และเล็กมาก ขนาดมดยังแทรกร่าง
เล็กๆ ของมัน เข้าไปไม่ได้เลย

ส่วนพื้นที่วางขาสำหรับผู้โดยสารด้านหลังนั้น ขนาดก็พอๆกันกับ Mazda 3
ทั้งรุ่นแรก และรุ่นใหม่ นั่นละครับ คือ หัวเข่าของผู้โดยสาร จะชนกับพนักพิง
ด้านหน้าหรือไม่ ต้องขึ้นอยู่กับความกรุณาของผู้โดยสาร และผู้ขับขี่ บนเบาะ
คู่หน้า ว่าจะปรับเลื่อนถอยเบาะมาชิดด้านหลัง มากน้อยแค่ไหน

แต่ถ้าปรับเบาะนั่งด้านหน้า ในระดับที่ผม ยังคงนั่งขับรถได้สบายๆ แล้วลอง
ลงจากรถ ขึ้นมานั่งบนเบาะหลัง หัวเข่าของผม ก็ยังไม่ชนกับพนักพิงเบาะ
คู่หน้า ถือว่า ยังพอมีพื้นที่วางอยู่บ้าง แต่อย่าคิดจะนั่งไขว่ห้าง แบบเดียวกับ
เบาะหลังของ Almera หรือ Sylphy / Pulsar เด็ดขาด!



อีกสิ่งที่น่าตำหนิคือ การไม่มีมือจับ "ศาสดา" ไว้ยึดเหนี่ยวจิตใจ มาให้กับ
ผู้โดยสารด้านหลังเลย แต่ดันมีมาให้เฉพาะผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้ายเพียง
ตำแหน่งเดียวเท่านั้น ของแค่นี้ ไม่รู้ว่าจะงกกันไปทำไม?

เข็มขัดนิรภัยด้านหลังเป็นแบบ ELR 3 จุด ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง ซ้าย - กลาง
และขวา ตามมาตรฐานยุโรปกันเลยทีเดียว แต่ไม่ยักมี จุดยึดเบาะนิรภัย
สำหรับเด็ก ISOFIX มาให้แหะ

เบาะแถวหลัง สามารถแยกพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่วาง
สัมภาระ ด้านหลัง ให้ยาวขึ้นกว่าปกติ ด้านหลังของพนักพิงเบาะหลัง ถูก
ออกแบบให้สามารถพับได้แบนราบ ยาวต่อเนื่องไปจนถึงบานประตู
ห้องเก็บของด้านหลัง แต่นั่นก็เพราะว่ามีการออกแบบ พื้นห้องเก็บของ
ให้สูงขึ้นมารับกับตำแหน่งพับเบาะหลังแล้วนั่นเอง



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง หนักพอสมควร สร้างความรู้สึก แน่นหนา
ค้ำยันด้วยช็อกอัพไฮโดรลิกฝั่งละ 1 ต้น รวม 2 ต้น การเปิดฝาประตูหลัง
ต้องกดปุ่มไฟฟ้า ที่บริเวณ ตรงกลางระหว่างไฟส่องป้ายทะเบียนหลังเท่านั้น
และมีช่องสำหรับให้มือดึงเกี่ยวฝาประตูปิดลงมา ยู่ทางฝั่งขวา

แผงบังสัมภาระ ไม่ได้ทำจากพลาสติก แต่ทำมาจากผ้า ที่คล้ายกับผ้าซึ่งใช้
ทำ Wet Suit ดำน้ำ ที่ค่อนข้างทนทานยืดหยุ่นได้ ออกแบบมาให้ติดยึดกับ
กรอบหน้าต่างกระจกบังลมหลัง ด้วยขอเกี่ยวพลาสติกรูปตัว L ขนาดใหญ่
และหมุดยึด อีก 2 ตำแหน่ง ซึ่งตัวหมุดยึดนั้น ค่อนข้างบอบบาง การใช้งาน
ต้องระมัดระวังนิดนึง ถ้าต้องการจะถอดออก เพื่อให้สะดวกต่อการบรรทุก
สิ่งของ ก็มีคำแนะนำ แปะไว้อยู่ด้านล่างของแผงบังสัมภาระนั่นละ



พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีขนาด  ลิตร (ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน)
ดูเหมือนจะใส่ข้าวของได้น้อย แต่ความจริงแล้ว ถ้ายกพื้นห้องเก็บของออก
จะพบถาดใส่ของอเนกประสงค์ ขนาดใหญ่ พร้อมช่องติดตั้งเครื่องมือช่าง
ประจำรถ เพื่อถอดเปลี่ยนยาง เหมาะกับการใส่ข้าวของที่เปียกชื้น หรือพวก
อาหารสด อาหารแช่แข็งต่างๆ แล้วค่อยปิดทับด้วยพื้นห้องเก็บของอีกชั้น

และถ้ายกถาดใส่ของออกมา คุณจะพบ ยางอะไหล่ แบบบาง ติดตั้งมาให้
จากโรงงาน ส่วนผนังห้องเก็บของฝั่งขวา จะมีไฟส่องสว่างมาให้ ซึ่งก็
พอจะสว่างอยู่บ้างในยามค่ำคืน แต่ตำแหน่งติดตั้ง มันช่องอยู่ในซอกหลืบ
จนแทบจะหาไม่เจอ



แผงหน้าปัด ถูกออกแบบในสไตล์ Sport Gear เน้นการควบคุมใช้งานที่ง่าย
User Friendly แต้องดูเท่ เหมือนเป็น อุปกรณ์ประจำกายของผู้ขับขี่ หรือ
Gadget / Gear จุดเด่นในการออกแบบ อยู่ที่ พลาสติกบริเวณคอนโซลกลาง
ที่ครอบคันเกียร์ และช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง รวมทั้ง แผงประตู หากเป็น
รุ่น 1.6 E จะประดับด้วยสีเงิน Mettalic แต่ ในรุ่น 1.6 V คันนี้ จะเป็น สีแดง
Mettalic เหมือนกันเหมด ไม่ว่าคุณจะเลือกสีตัวถังเป็นแบบใดก็ตาม

มองขึ้นไปด้านบน แผงบังแดด มีขนาดใหญ่ มาพร้อมกระจกแต่งหน้าแบบมี
ฝาปิดพับเก็บได้ แต่ไม่มีไฟส่องแต่งหน้ามาให้ ส่วนไฟส่องสว่างในรถนั้น
ติดตั้งมาให้เฉพาะบริเวณ กึ่งกลางระหว่างแผงบังแดด ทั้ง 2 ตำแหน่ง เท่านั้น
แยกเป็น 3 ตำแหน่ง คือไฟอ่านแผนที่ฝั่งซ้าย - ขวา และ ไฟส่องสว่างตรงกลาง
หน้าตาคุ้นเคยกันดี เหมือนยกมาจาก Nissan Almera ดังนั้น สวิชต์จึงค่อนข้าง
ป๊อกแป๊กก๊องแก๊ง หลวมๆ ไม่น่าจะทนทานนักในระยะยาว  แถมความสว่าง
ในตอนกลางคืน ก็ยังน้อยไปหน่อยด้วยซ้ำ



จากแผงประตูฝั่งขวา เข้ามาถึงพวงมาลัย

กระจกหน้าต่างไฟฟ้าทั้ง 4 บาน เฉพาะฝั่งคนขับ จะมีระบบ One Touch Auto
เลื่อนขึ้นหรือลงเองได้จนสุด เพียงกด หรือยกสวิชต์ขึ้นครั้งเดียวจนสุด ส่วน
สวิชต์ กระจกมองข้างปรับและพับเก็บได้ด้วยไฟฟ้า ติดตั้งอยู่ใต้ช่องแอร์ฝั่ง
คนขับ มีสวิชต์ Auto กดจนสุด เพื่อสั่งให้ พับเก็บเองโดยอัตโนมัติ เมื่อล้อก
ประตู และกางออกเองอัตโนมัติ เมื่อติดเครื่องยนต์ ได้

บนคอพวงมาลัย ก้านสวิชต์ฝั่งซ้าย ควบคุมที่ฉีดน้ำล้างกระจกหน้า - หลัง พร้อม
ก้านใบปัดน้ำฝน แบบตั้งเวลาหน่วงได้ ทั้งด้านหน้า และด้านหลังเช่นเดียวกัน!

ส่วนคอพวงมาลัยฝั่งขวามือ ไว้ควบคุม ไฟหน้าแบบ Xenon ปรับระดับสูง - ต่ำ
อัตโนมัติ รวมทั้งระบบเปิด - ปิดไฟหน้า Auto อัตโนมัติ พร้อมไฟตัดหมอกหน้า
ไฟเลี้ยว และไฟสูง

สวิชต์ ติดเครื่องยนต์ เรืองแสงสีส้ม ยกชุดมาจาก March และ Almera ติดตั้งอยู่
ทางซ้ายมือ ใต้ชุดมาตรวัด ใกล้กับก้านสวิชต์ใบปัดน้ำฝน

พวงมาลัยแบบสปอร์ต ทรง 3 ก้าน หุ้มหนังมาให้จากโรงงาน หน้าตาคล้ายคลึง
กับพวงมาลัยของ 370 Z อยู่ไม่น้อย มีขนาดวงพวงมาลัยรวมทั้งขนาดของ Grip
มือจับ ที่กำลังเหมาะ แม้ว่าจะติดตั้งในมุมองศาที่เงยขึ้นมาเข้าหาคนขับ จนทำให้
นึกถึงตำแหน่งพวงมาลัยของ Opel/Chevrolet Zafira ก็ตาม

สวิชต์ Multi Function ควบคุมชุดเครื่องเสียง ออกแบบให้ติดตั้งอยู่บนแป้นแตร
ขนาดใหญ่ ครอบคลุมพื้นที่ไปจนสุดก้านพวงมาลัยทั้ง 3 พอดี ถือว่า แปลกตา
แต่ในการใช้งานจริง บางครั้ง ปุ่มเร่ง-ลดระดับเสียง (Volume) ค่อนข้างลึก
พอกดลงไปมากกว่าปกติเท่านั้นแหละครับ แตรดัง! รถคันข้างหน้าเขาก็เริ่ม
หันมามองหน้าเตรียมหาเรื่องเสียอย่างนั้น...

นอกจากนี้ ยังน่าเสียดายว่า ปรับระดับได้แค่ สูง - ต่ำ และไม่สามารถปรับระยะ
ใกล้ - ห่างจากตัวผู้ขับขี่ แบบ Telescopic ได้เลย ซึ่งเป็นนิสัยประจำของบรรดา
Nissan ยุคใหม่ๆ หลายๆรุ่น ตั้งแต่ 370Z ยัน March ที่ควรจะแก้ไขเสียทีได้แล้ว!



ชุดมาตรวัดเป็นแบบ Sporty Combination Meter 2 วงกลม ฝั่งขวาเป็น
มาตรวัดความเร็ว ฝั่งซ้าย เป็นมาตรวัดรอบ ออกแบบโดยได้แรงบันดาลใจจาก
หน้าปัดของทั้ง Big Bike และ Nissan 370Z กรอบนอกเป็นวงกลมสีเงิน
เชื่อมติดกัน มีแผงโค้ง บังแสงแดด อยู่ด้านบน ดุจมีหลังคา Impact Arena
เมืองทองธานี มาครอบเหนือชุดมาตรวัด

ทันทีที่กดปุ่ม Push Start ติดเครื่องยนต์ เข็มมาตรวัดทั้ง 2 ฝั่ง จะกวาดจาก
ซ้ายไปขวา ก่อนจะกวาดกลับมา ในแบบเดียวกับ Subaru และ Isuzu รุ่นใหม่ๆ

ปุ่มวงกลม สีดำ ที่ติดตั้งตรงกลางระหว่างมาตรวัดทั้ง 2 วงกลม นั้น ปุ่มซ้ายไว้
ปรับความสว่างของชุดมาตรวัด ส่วนปุ่มฝั่งขวา ไว้กดเรียกดู และตั้งค่าของจอ
แสดงข้อมูลตรงกลาง MID (Multi Information Display) ซึ่งจะแสดง
ข้อมูลทั้ง มาตรวัดระยะทางที่แล่นมาทั้งหมด Odo Meter มาตรวัดระยะทาง
Trip Meter ทั้ง Trip A และ B มาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบ
เฉลี่ย และ Real Tรme ระยะทางที่น้ำมันในถังยังเหลือพอให้รถยนต์แล่นต่อ
ไปได้ มาตรวัดปริมาณน้ำมันในถัง มาตรวัดอุณหภูมิทั้งเครื่องยนต์ และภายนอก
ตัวรถ

มาตรวัดเรืองแสงในยามค่ำคืนด้วยสีขาว ขณะที่หน้าจอ MID จะใช้ตัวเลข
Digital สีแดงส้ม ส่วน Font ตัวเลขบนมาตรวัด อ่านง่าย สบายตาถือว่าเป็น
ชุดมาตรวัดที่ออกแบบมาได้ดี เรียบง่าย แต่สวยงาม และเข้ากันดีกับตัวรถ



มองไปทางซ้ายสุด ช่องใส่ของพร้อมฝาปิด Glove Compartment มีขนาด
ใหญ่กว่าที่เห็น ลึกกว่าที่คิด ใส่ศพหมาชิวาว่า ได้ 1 ตัวแน่ๆ เป็นผลมาจาก
การติดตั้งตู้แอร์ ไว้ตรงกลางด้านหลังของแผงหน้าปัด

ด้านบนของแผงควบคุมกลาง เป็นสวิชต์ ไฟฉุกเฉิน Hazzard Light แม้ว่า
จะติดตั้งในตำแหน่งที่สะดวกต่อการเอื้อมไปเปิดใช้ในยามฉุกเฉินดีแล้ว
แต่ นั่นก็ทำให้ตำแหน่งแผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ กับชุดเครื่องเสียง
ต้องเลื่อนลงมาติดตั้งในระดับที่เตี้ยไปหน่อย

แผงควบคุมกลาง ไล่ขึ้นมาจากด้านล่าง ปกติแล้ว ต้องเป็นแผงควบคุมสวิชต์
เครื่องปรับอากาศ แต่คราวนี้ Nissan มาแปลก ทีมออกแบบ จัดการรวบหน้าจอ
เลือกรูปแบบการขับขี่ และแจ้งข้อมูลต่างๆ เข้าไว้ด้วยกัน แล้วตั้งชื่อเรียกว่า
แผงสวิชต์ I-CON (Integrated-Control System)



แผงควบคุม I-CON แบ่งการใช้งานได้ 2 รายการ ถ้ากดปุ่ม Climate สวิชต์
จะใช้ควบคุมเครื่องปรับอากาศ แบบอัตโนมัติ โดยสวิชต์หมุนวงกลมฝั่งซ้าย
ไว้ใช้ปรับอุณหภูมิเพิ่ม หรือลดลงได้ครั้งละ 0.5 องศาเซลเซียส ส่วนสวิชต์
หมุนฝั่งซ้าย จะใช้ปรับการทำงานของพัดลม ขณะที่สวิชต์แบบกด ทั้ง 8 ปุ่ม
ตรงกลาง ขนาบข้างหน้าจอแสดงข้อมูล ฝั่งซ้ายไว้ควบคุมทั้งการเปิด - ปิด
คอมเพรสเซอร์ (A/C On-Off) ปิดเครื่องปรับอากาศ สวิชต์ไล่ฝ้า ฝั่งขวาไว้
ปรับทิศทางออกของลมเย็น ตามต้องการ และสวิชต์กด ใต้จอขนาดเล็ก จะ
ใช้ควบคุมหน้ากากเปิดรับอากาศจากภายนอก หรือปิดเพื่อหมุนเวียนอากาศ
ภายในห้องโดยสาร



แต่ถ้ากดปุ่ม D-Mode หรือ Drive Mode หน้าที่ของแต่ละสวิชต์ จะเปลี่ยนไป
พร้อมกับหน้าจอที่จะแสดงข้อมูลรูปแบบโปรแกรมการขับขี่ ที่คุณเลือกไว้
มีให้เลือก 3 Program ดังนี้

- Normal Mode แบบธรรมดา ใช้ในการขับขี่ปกติทั่วไป
- Sport Mode เน้นการขับขี่แบบสนุกขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อย โดยสมองกลจะ
  สั่งให้ลิ้นปีกผีเสื้อ เปิดรับอากาศเข้าสู่ห้องเผาไหม้เพิ่มขึ้น พร้อมกับสั่งให้
  เกียร์ CVT ปรับตแหน่งพูเลย์ เพื่อดึงรอบเครื่องยนต์ให้สูงขึ้น พร้อมรอ
  รับการเหยียบคันเร่งในทุกรูปแบบ คันเร่ง และเกียร์จะตอบสนองไวขึ้น
  นิดหน่อย ไม่เยอะนัก
- ECO Mode  เน้นการขับขี่แบบประหยัด สมองกลจะสั่งให้ลิ้นปีกผีเสื้อ
  เปิดรับอากาศเข้าห้องเผาไหม้น้อยลง คันเร่งจะหน่วงกว่าเดิม พยายาม
  รักษารอบการทำงานของพูเลย์ในเกียร์ CVT ให้ลดรอบเครื่องยนต์ลงมา
  จนต่ำตามระดับความเป็นจริง เท่ากับ Normal Mode และลดภาระการ
  ทำงานของคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ โดยเน้นการรักษาอุณหภูมิ
  ให้อยู่ในระดับกำลังดี
 
หน้าที่ของสวิชต์ควบคุมจะเปลี่ยนไป สวิชต์หมุนฝั่งซ้ายสุด จะยังคงใช้
ควบคุมอุณหภูมิเครื่องปรับอากาศต่อไป แต่แผงสวิชต์ข้างหน้าจอ ถูก
เปลี่ยนใหม่หมด ฝั่งซ้าย ไว้เลือก Program การขับขี่ที่ต้องการ ส่วนแผง
สวิชต์ฝั่งขวาของหน้าจอนั้น ปุ่ม Setup มีไว้เพื่อตั้งค่าอุปกรณ์ไฟฟ้าต่างๆ
ในตัวรถ ปุ่ม Drive Info ใช้เรัยกข้อมูลการขับขี่ ว่าใช้เวลาไปเท่าไหร่แล้ว
ควยามเร็วเฉลี่ย และระยะทางที่แล่นมาแล้ว โดยแถบล่างจะยังแสดงข้อมูล
เครื่องปรับอากาศ อยู่บ้าง และ ECO Info ไว้ใช้แสดงกราฟสถิติ การใช้
เชื้อเพลิงในรอบช่วงเวลาที่ผ่านมา

ข้อที่ควรปรับปรุงก็คือ หาก I-CON เป็นแค่สวิชต์เครื่องปรับอากาศ ถือว่า
ตำแหน่งติดตั้งอยู่ในระดับเหมาะสม เพราะคนส่วนใหญ่ ปรับแอร์กันแค่ราวๆ
1-2 ครั้ง ในขณะขับรถเท่านั้น แต่เมื่อรวมหน้าจอ Mode การขับขี่ กลับ
กลายเป็นว่า จอแสดงข้อมูลอยู่ต่ำเกินไป ยากต่อการละสายตาลงมามอง
อ่านข้อมูล เว้นเสียแต่ว่า มีเพื่อนร่วมทางนั่งไปข้างๆ คอยดูให้

ดังนั้น ควรปรับย้ายตำแหน่งสวิชต์ I-CON ขึ้นมาให้สูงกว่านี้ ใน Juke
รุ่นต่อไป



ชุดเครื่องเสียง มาแนวใหม่ ร่วมสมัย เทรนด์เดียวกับรถยนต์ในต่างประเทศ
ดูจากหน้าตาและรูปร่างของมันแล้ว ผมว่า มันคือเครื่อง Tablet ติดรถยนต์
ที่ใช้ระบบปฏิบัติการณ์ Andriod เหมือนเช่นโทรศัพท์มือถือ โดยมีวิทยุ
AM/FM พร้อมช่องเสียบรับไฟล์เพลง และไฟล์ข้อมูล จาก USB AUX-in
SD Card มีระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์ Bluetooth สามารถพูดคุยรับสายและ
โทรศัพท์ออก จากในรถได้ เลือกและเล่นเพลงจากโทรศัพท์มือถือได้
แต่ไม่มีเครื่องเล่น CD ให้ (อีกแล้ว อะไรกันเนี่ยยยยย)

นอกจากนี้ ยังสามารถต่อเชื่อม Internet ได้ ด้วยสัญญาณ Wi-Fi สามารถ
รับชม Online Video Clip ได้ทั้ง Youtube หรือ เล่น Facebook และ
เข้าดู Website ต่างๆ ได้ ผ่านทางหน้าจอ Browser ในตัว แถมยัง Share
ภาพถ่าย เพลง Video Clip ได้ จากไฟล์ใน USB หรือ Micro SD Card
ผ่านทางระบบ DLNA รวมทั้ง สั่งการใช้งานด้วยเสียง ผ่านระบบ Voice
Recognition  รวมทั้งยังเป็นหน้าจอให้กับ กล้องแสดงภาพขณะเข้าเกียร์
ถอยหลัง เพื่อความสะดวกในการถอยรถเข้าจอด ทำงานร่วมกับเซ็นเซอร์
กะระยะ 2 จุด ที่เปลือกกันชนท้าย (ทำไมไม่ทำเป็นสีเดียวกับตัวรถเลย
ปล่อยเป็นสีดำไว้เสียอย่างนั้นละ)

อีกทั้งตัว Tablet หน้าจอนี้ ยังสามารถถอดออกมาได้ทั้งก้อน เพื่อใช้เป็น
เครื่อง Tablet พกพา แต่มีข้อเสียก็คือ ไม่มีแบ็ตเตอรีมาให้ หากคิดจะ
ถอดออกมาใช่งานนอกตัวรถ คุณควรหา Power Bank ไว้เสียบจ่ายไฟ
มาใช้งานร่วมกันด้วย

ฟังดูแล้ว มันไฮเทคมากๆ แต่หน้าจอก็ยังเลื่อนช้าไปนิดนึง บางทีก็ยัง
ทำงานแบบเอ๋อๆ ถอด Thumb Drive อันหนึ่งออก เพื่อจะเสียบอีกอัน
เข้าไป บางที หน้าจอยังขึ้นไฟล์เพลงของ Thumb Drive อันเก่าอยู่เลย

ไมโครโฟน ของระบบนั้น ผู้ขับขี่จะได้ยินเสียงจากปลายสายชัดเจน แต่
ปลายทางของเรา จะบ่นว่า ทำไม Bluetooth มันมีเสียงก้องๆ และมีเสียง
รบกวนดังเป็นระยะๆ น่ารำคาญ การสั่งการระบบ Voice Recognition
ก็ยังดูเอ๋อๆ งงๆ หรือว่าผมสั่งการไม่เป็น?

แต่เหนือสิ่งอื่นใด คือ คุณภาพเสียง บอกได้เลยว่า เสียงใสหนะ ดีครับ
ใสกิ๊ง เลยทีเดียว แต่เสียงเบสนี่ หายไปไหนกันหมด ไปเล่นซ่อนแอบ
อยู่ตามซอกหลืบแผงประตูกันหรือยังไง? น่าเสียดายมากๆ ฟังเพลง
พอได้ แต่ถ้าฟังเอาอรรถรส ผมว่า ไปเพิ่ม Subwoofer อีกสักตัวดีกว่า



ในรุ่น 1.6 V จะมีพนักวางแขน พร้อมกล่องเก็บของในตัว ฝาปิดหุ้มหนัง
มาให้ โดยเป็นอุปกรณ์ที่คาดว่า น่าจะนำมาติดตั้งกันในปรเทศไทยนี่ละ
เพราะดูชิ้นงานเป็นพลาสติก ที่หยาบ เก็บขอบมาไม่ดี ทว่า บุภายใน
มาให้จนพอจะยอมรับได้ ขนาดใหญ่พอที่จะใส่กล้องถ่ายรูป Canon
Powershot SX Series ที่ผมใช้อยู่ ได้สบายๆ ในแนวตั้งนี่ละ! แถมยัง
เหลือพื้นที่อีกพอสมควร สำหรับวางข้าวของจุกจิกได้อีกต่างหาก

การวางแขนบนพนักพิงนั้น ต้องทำใจว่า วางได้เฉพาะข้อศอก เพราะ
ขนาดของฝาปิดยังสั้นและโค้งลู่ลงมานิดนึง แถมยังไม่สามารถล็อก
ตำแหน่งสูง - ต่ำได้ นอกจากจะต้องกดลงมาจนสุด หรือยกขึ้นจนสุด
สถานเดียว

ช่องคอนโซลกลาง มีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง วางกระป๋องน้ำอัดลม
ได้พอดีเป๊ะ พื้นล่างเป็นพลาสติก แต่มีพื้นผิวที่สะดวกต่อการใช้งาน
และมีถาดสี่เหลี่ยมขนาดเล็ก ซึ่งผมก็ไม่เข้าใจว่า ใช้วางอะไรได้บ้าง
นอกเหนือจากคลิปหนีบกระดาษ?

เบรกมือ ติดตั้งในตำแหน่งซ้ายมือ ไม่ยอมย้ายฝั่งมาทางขวาให้



แม้ว่าตัวรถจะสูงกว่าปกติ แถมด้านหน้ารถยังค่อนข้างเชิดกว่าใครเพื่อน แต่เมื่อ
นั่งอยู่บนตำแหน่งคนขับ ปรับตำแหน่งเบาะจนต่ำสุดด้วยแล้ว ทัศนวิสัยด้านหน้า
ก็ยังถือว่า มองเห็นชัดเจน ตามสไตล์รถยนต์แบบยกสูง แถมไฟเลี้ยว มีลักษณะ
คล้ายแววตากบ อยู่ด้านบนของตัวถังด้านหน้า บริเวณมุมหน้าสุดของรถ ช่วยเป็น
ไฟกะระยะในขณะเข้าจอด หรือ กำลังขับขี่ ได้อย่างดี



มองมาทางด้านขวา เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา มีการบดบัง รถที่แล่นสวนทาง
มาจากทางโค้งขวา ของถนนสวนกันสองเลน อย่างชัดเจน ขณะเดียวกัน กระจกมอง
ข้าง ถูกออกแบบมาให้มองเห็นตำแหน่งวัตถุต่างๆ ได้กระจ่าง ชัดเจน และไร้ซึ่งการ
บดบัง ของขอบกระจกมองข้าง ด้านใน



มองไปทางซ้าย เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย แอบบดบังทัศนวิสัย ขณะเลี้ยว
กลับรถใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS  อย่างชัดเจน ถ้าจุดกลับรถนั้น มีเสาตอม่อ บังมิด
แล้วละก็ ยิ่งเป็นเรื่องยากสำหรับการกะระยะ เว้นเสียแต่ คุณจะขับ Juke จน
คุ้นชินแล้ว ขณะเดียวกัน กระจกมองข้าง ก็ไม่ก่อปัญหาในการมองเห็นใดๆ
ขอบด้านนอกของกรอบกระจกมองข้าง ไร้การบดบัง หรือกินพื้นที่เข้ามาใน
ขอบกระจกแต่อย่างใดทั้งสิ้น



ส่วนทัศนวิสัยด้านหลังนั้น ต้องบอกว่า ยังพอมองเห็นอยู่บ้าง แต่ไม่ถึงกับมากนัก
เสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ค่อนข้างหนา และบดบัง จักรยานยนต์ ที่แล่นมาจากทาง
ด้านหลัง ฝั่งซ้ายของตัวรถไว้จนมิด ดังนั้น ถ้าคิดจะเบี่ยงรถเข้าสู่เลนคู่ขนาน หรือ
จะเลี้ยวซ้ายเข้าซอย ควรใช้ความระมัดระวังเพิ่มขึ้นจากปกติ



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในตลาดญี่ปุ่น Juke มีเครื่องยนต์ให้เลือกรวมแล้ว 4 พิกัดความแรง เริ่มจากขุมพลังแบบ
มาตรฐาน รหัส HR15DE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,498 ซีซี กระบอกสูบ x
ช่วงชัก 78.0 x 78.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด Dual
Injector ผ่านสมองกล ECCS และระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟท์ CVTC 114
แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 15.3 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที

ถ้าต้องการความแรงมากกว่านี้ ต้องขยับขึ้นมาเป็นรหัส MR16DDT บล็อก 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,618 ซีซี กรอกบสูบ x ช่วงชัก 79.7 x 81.1 มิลลิเมตร กำลังอัด
9.5 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบ Nissan Di (Direct Injection) พ่วง Turbo และ
Intercooler 190 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 24.5 กก.-ม.ที่รอบ
ตั้งแต่ 2,000 - 5,200 รอบ/นาที ต่เนื่องเป็น Flat Torque เครื่องยนต์ลูกนี้ คนไทย
จะได้สัมผัสกันใน Pulsar Turbo เป็นรุ่นแรก ที่เพิ่งเปิดตัวไปเมื่อ 4 มีนาคม 2014

แต่ถ้ายังแรงไม่พอ Juke Nismo รอคุณอยู่ ด้วยการนำขุมพลัง MR16DDT มาเพิ่ม
ความแรงขึ้นเป็น 200 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นเป็น
25.5 กก.-ม.ที่ 2,400 - 4,800 รอบ/นาที

ทว่า ขุมพลังของ Juke เวอร์ชันไทย จะแตกต่างไปจากตลาดโลก และบ้านเราจะ
ถือเป็นประเทศแรกในโลก ที่ได้ใช้ Juke ซึ่งวางเครื่องยนต์รหัส HR16DE บล็อก
4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,598 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 78.0 x 83.6 มิลลิเมตร
กำลังอัด 9.8 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบ EGI 2 หัวฉีด / 1 สูบ "Dual Injector"
คุมด้วยกล่องสมองกล ECCS 32 bit พร้อมระบบแปรผันวาล์ว Twin-CVTC ที่
หัวแคมชาฟต์ทั้งฝั่งไอดี และไอเสีย ยกชุดมาจาก Nissan Sylphy และ Pulsar
ทั้งยวง

ไม่มีอะไรในกอไผ่ Nissan แค่อยากจะใช้หลักการเดียวกับเทคโนโลยีฉีดเชื้อเพลิง
ตรงสู่ห้องเผาไหม้ หรือ Direct Injection ซึ่งมีต้นทุนที่แพง ดังนั้น ทางออกก็คือ
ทีมวิศวกร ใช้วิธีลดขนาดหัวฉีดลงจากเดิม แต่เพิ่มเป็น 2 หัวฉีด / 1 กระบอกสูบ
เพื่อให้จ่ายเชื้อเพลิงได้เป็นละอองมากขึ้น ช่วยลดอาการ Pumping Loss เพิ่มการ
เผาไหม้ เกิดประสิทธิภาพดีขึ้นและช่วยให้ประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น 4% เมื่อเทียบ
กับเครื่องยนต์เดิม

HR16DE เวอร์ชัน 2 หัวฉีด / 1 สูบ ให้กำลังสูงสุด 116 แรงม้า (PS) ที่ 5,600
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 154 นิวตันเมตร (15.7 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที

คำถามก็คือ ในเมื่อ พละกำลังมันแทบไม่ต่างจาก HR15DE เลย แล้วทำไมถึงไม่ยก
ขุมพลัง 1.5 ลิตร เข้ามาใส่แทนเลยละ?

เหตุผลก็คือ

1. จากการวิจัยตลาด ลูกค้าชาวไทย จะยอมรับได้ ในราคาของ Juke ที่เป็นอยู่นี้
หากวางเครื่องยนต์ ขนาด 1.6 ลิตร เพราะถ้าเป็นขุมพลัง 1.5 ลิตร หลายคนจะ
มองว่า มันแพงเกินไป โดยไม่สนใจหรอกว่า ตัวเลขพละกำลัง ไม่ต่างกันเลย

2. ย้อนกลับขึ้นไปอ่าน ในหัวข้อ เหตุผลที่ว่า ทำไม Juke ถึงมาเมืองไทยล่าช้า
บริเวณ ภาพถ่ายรถยนต์คันสีแดง ในความมืด



ขุมพลังที่แสนจะคุ้นตาจาก Sylphy และ Pulsar 1.6 ลิตร นี้ ถูกเชื่อมต่อเข้ากับระบบ
ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน Xtronic CVT จาก Jatco เพียง
แบบเดียว เป็นเกียร์รุ่น JF015E แน่นอนว่า ย่อมเป็นเกียร์ลูกเดียวกันกับที่คุณจะพบได้
ทั้งใน Nissan March , Almera , Sylphy และ Pulsar รวมไปจนถึงรถยนต์ของคู่แข่ง
ค่ายอื่น อย่าง Mitsubishi Mirage กับ Attrage และ Suzuki Swift อีกด้วย!

เป็นระบบส่งกำลังที่สำส่อนมาก!

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

อัตราทดเกียร์........................4.0062 - 0.5500
อัตราทดเกียร์ถอยหลัง..............3.7708
อัตราทดเฟืองท้าย...................3.7539

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงทำการทดลองในเวลากลางคืน จับเวลาโดย
เปิดไฟหน้า เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน น้ำหนักตัวคนขับและผู้โดยสาร ไม่เกิน 170
กิโลกรัม และผลลัพธ์ที่ได้ ออกมา ดังนี้



ตัวเลขที่ออกมา โดยส่วนตัว ผมมองว่า แอบดีกว่าที่คาดไว้นิดหน่อย เพราะจากการ
ประเมินในเบื้องต้น ผมมองว่า อย่างเก่ง หากทำตัวเลข 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ได้ 12.5 วินาที ก็ดีถมถืดแล้ว เอาเข้าจริง ออกมาแถวๆ 11.6 - 11.8 วินาที ก็ไล่เลี่ย
กันกับ Tiida 1.6 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ รุ่นปี 2006 ซึ่งมีน้ำหนักเบากว่า
แต่ที่แน่ๆ เร็วกว่า Pulsar ทั้ง 1.6 และ 1.8 ลิตร ชนิดที่ชวนให้สงสัยเลยว่าทำไม
ถึงเป็นเช่นนั้น?

อัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ถือว่าเร็วในระดับต้นๆของกลุ่ม หากจะ
เป็นรองก็แค่ Toyota Coroola Altis 1.6 ลิตร รุ่นเดิม ที่เพิ่งตกรุ่นไป เท่านั้น และ
แน่นอนว่า ตัวเลขที่ Juke ทำได้นั้น แซงหน้า Suzuki SX4 ไปไกลมาก (0 - 100
กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 14.47 วินาที 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 11.87 วินาที)



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น แม้ว่าในภาพข้างบนนี้ จะแตะระดับ 177 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ซึ่งเป็นระดับที่ Juke ทำได้ดีที่สุดแล้ว แต่จากการทดลองซ้ำอีกครั้ง ตัวเลขที่ออกมา
ก็คือ เข็มความเร็ว แตะขีด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง พอดี ณ รอบเครื่องยนต์ เท่ากันเปีะ

ทว่า กว่าจะไต่ขึ้นมาได้ระดับนี้ ต้องใช้ระยะทางยาวค่อนข้างมากกว่าปกติ แถมยัง
ต้องเหยียบคันเร่งส่งมาตั้งแต่ก่อนจะเข้าสู่ช่วงลงเนินด้วยซ้ำ ไม่เช่นนั้น อย่าหวัง
ว่าจะเห็นตัวเลขแบบนี้ได้เลย เพราะหากคุณทำความเร็วสูงบนทางราบ ยังไงๆ
Juke ก็จะไต่ขึ้นไปได้ถึงแค่ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือเกินกว่านั้นนิดเดียว!
แสดงให้เห็นว่า น้ำหนัก และอากาศพลศาสตร์ มีผลอย่างชัดเจนที่ทำให้ช่วง
ความเร็วปลาย ของ Juke นั้น เหี่ยวหดอดสู ต่อให้ขุด Viagra ยัดเข้าไปทั้ง
โรงงาน ก็ไม่มีทางจะเร่งขึ้นไปได้ดีกว่านี้แล้ว!

กระนั้น ตามธรรมเนียมของเรา ก็คงต้องขอเตือนกันเอาไว้ เหมือนเช่นเคยว่า
เราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็วสูงสุด เหมือนเช่นที่เราทำให้ดูนี้
เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร เราทำให้ดูกัน ด้วยเหตุผลของการให้ความรู้
เพื่อการศึกษา เราไม่ทำในสิ่งที่เสี่ยงอันตรายต่อผู้ใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญ
และระมัดระวังกับเรื่องนี้มากๆ และเราไม่อยากเห็นใครต้องเสี่ยงชีวิตเพื่อมาทำ
ตัวเลขแบบนี้กันเอง ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด เพราะถ้าพลาดพลั้ง
ขึ้นมา อันตรายถึงชีวิตคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง เราจะไม่รับผิดชอบในความ
ปลอดภัยของคุณใดๆ ทั้งสิ้น!



ในการขับขี่จริง อัตราเร่งช่วงออกตัว จนถึง 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่า ไม่อืด
อย่างที่คิด ขนาดว่าในช่วงถ่ายทำรายการ The Clip เมื่อตาแพน Commander
CHENG กระแทกกีบ...เอ้ย คันเร่งลงไปจมมิด หน้ารถยังแอบมีอาการเชิดขึ้น
ขณะออกตัว ให้ได้พบเจอกันอีกด้วยแหนะ!

ด้วยประสิทธิภาพของเกียร์ CVT ทำให้ Juke พุ่งทะยานไปข้างหน้าเรื่อยๆ
อย่างต่อเนื่อง ไม่มีสะดุดจากการเปลี่ยนเกียร์แล้วต้องไล่รอบเครื่องยนต์
ขึ้นมาใหม่ แต่เมื่อผ่านพ่นช่วงหลังจาก 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไปแล้ว จะ
เริ่มพบว่า เข็มความเร็ว ไต่ขึ้นไป ช้าลง และเริ่มค่อยๆ ขึ้นแบบ เอื่อยๆ
เหมือนน้ำบาดาลในฤดูแล้ง ก่อนที่เข็มความเร็วจะไปนิ่งสนิท ณ ระดับ
160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งต้องใช้ระยะทางที่ยาวกว่านั้น ในการลากขึ้นไป
ให้สูงกว่านี้อีกสักนิด

ขณะเดียวกัน ในช่วงเร่งแซง การไม่มีแป้น Paddle Shift และไม่ได้เซ็ตให้
เกียร์ ล็อกอัตราทดที่ตำแหน่งพูเลย์ ทำให้การเร่งแซง อาจจะขัดใจหลายๆคน
ไปบ้าง แต่ถ้าคุณที่เคยขับ March หรือ Almera รวมทั้ง Sylphy, Pulsar
ก็ใช้วิธีการเดียวกันครับ ถ้าจะเร่งแซง ให้เหยียบคันเร่งลงไป เกินกว่า 70-80%
หรือจะเหยียบเต็มมิดติดเหล็กรถได้เลยก็ยิ่งดี เพาะ Torque Converter จะรู้
ว่าคุณต้องการแรงบิดมากกว่าปกติ เครื่องยนต์ และเกียร์ ก็จะช่วยกันเค้นกำลัง
ออกมาให้ได้ตามที่คุณต้องการ เพราะบุคลิกการตอบสนองของทั้งเครืองยนต์
และเกียร์ มันก็ไม่ได้ต่างไปจาก Sylphy 1.6 และ Pulsar 1.6 กันนักหรอก!

แต่คันเร่งเอง ก็จะมีการตอบสนองเร็ว หรือช้า ขึ้นอยู่กับว่า คุณเลือก Mode
การขับขี่แบบใด ถ้าเลือก ECO ทำใจเลยครับ นึกถึงคันเร่งที่ไม่ถึงกับไว แต่
มาพร้อมกับอัตราเร่งที่ชวนให้ง่วงนอน อย่าง Sunny Neo 1.6 ลิตร ได้เลย
จนกว่าจะเปลี่ยนไปเป็น Normal นั่นละ ความสนุกถึงยังพอจะโผล่มาทักทาย
กันบ้าง และถ้าเปลี่ยนไปโหมด Sport พูเลย์ที่เกียร์จะทดให้รอบเครื่องยนต์
สูงขึ้น พร้อมให้ เหยียบคันเร่งในภาวะฉับพลันตลอดเวลา แต่ก็แค่นั้น

ยืนยันครับว่า ไม่อืดแน่ แต่ก็ไม่ได้แรงจนควรมอบโล่ห์ อัตราเร่งช่วงต้น ไหล
พอใช้ได้เลย ช่วงกลาง ยังพอมีเรี่ยวแรงบ้างนิดหน่อย แต่ช่วงปลาย เค้นไป
จนเครื่องพัง มันก็หดเหี่ยวเป็นขันทีแล้วละ

หากคุณขับขี่ใช้งานในเมืองเป็นหลัก หรือเป็นคนที่ชอบเดินทางไกล แต่
ไม่ใลช่คนขับรถเร็วเกินกว่า 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง  ผมว่าคุณน่าจะใช้ชีวิต
อยู่กับ Juke ได้สบายๆ แต่ถ้าคุณเป็นคนที่รักความแรงเป็นชีวิตจิตใจ และ
ขยันแซงรถพ่วง กับสิบล้อข้างหน้า ราวกับว่า เก็บแต้มได้คะแนนทุกครั้ง
ที่แซง ขอแนะนำว่า...มีทางเลือก 2 ทาง คือ 1. เรียนรู้บุคลิกของคันเร่งซะ
หรือ 2.ไปหา Pulsar Turbo เถอะ! Juke เวอร์ชันไทย รุ่นไร้ Turbo แบบนี้
ไม่เหมาะกับคุณแน่ๆ!

การเก็บเสียง ทำได้ดีพอสมควรในช่วงความเร็วต่ำ ไม่เกิน 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง
หลังจากนั้น เสียงยาง Bridgestone GR90 Made in Indonesia จะเริ่มดังขึ้น
นิดๆ เสียวกระแสลมไหลผ่านตัวรถ จะเริ่มโผล่มาทักทายที่ความเร็ว ระดับ
80 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่จะเริ่มดังขึ้นชัดเจนเมื่ถึง 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก่อนที่
จะดังต่อเนื่องเช่นนี้ไปเรื่อยๆ จนถึง Top Speed

ภาพรวมเรื่องการเก็บเสียง ผมถือว่า พอๆกันกับ Mazda CX-5 คือเงียบพอได้
ในความเร็วต่ำ แต่ดังขึ้นมากในช่วงความเร็วเดินทาง



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง
ควบคุมด้วยไฟฟ้า EPS (Electronic Power Steering) ที่ปรับน้ำหนักพวงมาลัย
ตามความเร็วของรถ รัศมีวงเลี้ยว 5.5 เมตร

ผมถือว่า นี่คือพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ที่ Nissan เซ็ตมาได้ดีที่สุดสำหรับรถยนต์
ขนาดเล็ก เท่าที่พวกเขาเคยผลิตออกขายกันมา เป็นครั้งแรกที่ผมไม่ต้องปริปากบ่น
เรื่องการตอบสนองของพวงมาลัยไฟฟ้า ฝีมือพวกเขาเลย

ในช่วงความเร็วต่ำ น้ำหนักเบากำลังดี ตึงมือกำลังเหมาะ ไม่เบาโหวงจนเกินไป หนืด
กว่า Honda City ใหม่ กับ Toyota Corolla Altis ใหม่ แม้แต่ Nissan Sylphy
ที่ใช้ล้อ 16 นิ้ว อยู่นิดหน่อย ส่วนหนึ่ง เป็นเพราะน้ำหนักของล้ออัลลอย 17 นิ้ว จาก
โรงงาน มาช่วยเพิ่มความหนืดให้การหมุนพวงมาลัย มีน้ำหนักที่กำลังดี

ในช่วงความเร็วเดินทาง และความเร็วสูง พวงมาลัยนิ่ง หนักแน่นพอประมาณ และมี
น้ำหนักขืนมือกำลังดี พวงมาลัยไม่ได้ไวมากไป ระยะฟรีเหมาะสม ผมไม่อยากเชื่อว่า
จะสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัย นั่งกอดอก แล้วปล่อยให้รถแล่นไปได้ ทั้งที่รถ
กำลังแล่นด้วยความเร็วสูงระดับ Top Speed 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยไม่เกิด
อาการหวาดวิตกอะไรเลยทั้งสิ้น! มันนิ่ง และไว้ใจได้ขนาดนั้นเลยทีเดียว!

ส่วนการบังคับเลี้ยวขณะเข้าโค้งนั้น อัตราทดพวงมาลัย กำลังดี ไม่ไวเกินเหตุ
แต่ก็ไม่เนือยมากจนเกินไป สั่งให้เลี้ยวไปทางไหน ก็ไม่มีอาการอิดออด แต่
ถ้าอยู่ในโค้ง แล้วเกิดอยากหมุนพวงมาลัยเพิ่มวงเลี้ยวอีกนิด บางจังหวะ รถ
จะเลี้ยวเพิมขึ้นมากเกินกว่าที่ผมต้องการไปนิดนึง แต่ก็แก้คืนกลับได้สบายๆ

จริงอยู่ว่า พวงมาลัยไม่ได้หนืดและหนักแน่น เท่ากับ Subaru XV แต่ด้วยการ
ใช้ล้อ 17 นิ้ว ที่มีน้ำหนักมากพอสมควร นั่นช่วยถ่วงให้น้ำหนักของพวงมาลัย
สมดุลดีกับตัวรถมากกว่าที่คิด และถือว่าดีเป็นอันดับต้นๆของตลาดกลุ่มนี้แล้ว

ผมอยากให้พวงมาลัยของ Juke เป็น Benchmark ในการเซ็ตพวงมาลัยเพาเวอร์
ไฟฟ้า EPS ของ Nissan ในรถยนต์รุ่นต่อจากนี้ไป ขอแบบนี้แหละ แต่ไม่ใช่แค่
ใช้ช้อ 17 นิ้วนะ มันต้องรวมถึง ล้อ 15 และ 16 นิ้ว ด้วย

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต มาแปลกด้วยการเสริม
Subframe แบบ Cradle-Type ถือเป็นรายแรกในกลุ่ม รถยนต์นั่งกลุ่ม
B-Segment ส่วนด้านหลัง เป็นแบบคานบิด Torsion Beam เสริมด้วย
เหล็กกันโคลง ให้มาครบทั้งด้านหน้าและด้านหลัง คือสิ่งที่ทำให้ Juke มี
บุคลิกการขับขี่ที่ "เหนือความคาดหมาย"

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับขี่คลานๆ ไปตามสภาพการจราจร ช่วงล่างของ
Juke พยายามซับแรงสะเทือนไว้ในระดับหนึ่ง ไม่ถึงกับมากนัก แต่ก็พอ
ให้ผู้ขับขี่ รูดผ่านพื้นผิวไม่เรียบอันเกิดจากรถปูน ทำปูนหล่นใส่พื้นถนน
ยางมะตอย ได้อย่างสบายๆ ราวกับการรูดปรื๊ด บัตรเครดิต นั่นเลยทีเดียว!

อาการตึงตังที่เกิดขึ้นนั้น มีในระดับ เกินกว่าคำว่า "ตึงตังแค่พอเป็นพิธี"
มานิดหน่อย แต่ก็ไม่ตึงตังแข็งปั๋ง จนสะเทือนเลื่อนลั่น ดุจนั่งบนรถลาก
ล้อเกวียนแต่อย่างใด

ทว่า ความน่าประทับใจยิ่งกว่านั้น มันอยู่ที่ การทรงตัวได้อย่างนิ่งสนิทในช่วง
ความเร็วเดินทาง จนถึง Top Speed ต่างหาก เพราะช่วงล่าง เซ็ตมาในแนว
"แน่นและหนึบ" จนน่าประทับใจ ใกล้เคียงกับ Subaru XV มากๆ!

การจัมพ์คอสะพานหลังเต่า ที่ไม่สูงมากนัก  ผมสามารถทำได้แม้ใช้ความเร็ว
ระดับ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง สบายๆ มีจังหวะ Rebound ของช็อกอัพ มาให้
สัมผัสนิดนึง ว่า แน่น และหนึบ

ไม่เพียงเท่านั้น Juke ยังทำให้ผมสนุกสนานขณะเข้าโค้งได้ดีอีกด้วย เพราะ
บนทางโค้งรูปเคียวขวา บนทางด่วนขั้นที่ 2 เหนือมักกะสัน ต่อเนื่องไปจนถึง
โค้งซ้าย เชื่อมต่อกับทางด่วนขั้นที่ 1 ฝั่งตรงข้ามโรงแรมเมอเคียว ผมพา Juke
ซัดเข้าโค้ง ด้วยความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ต่อเนื่องกัน โดยที่รถยังนิ่ง และควบคุมอาการได้ดีมาก Body Control เยี่ยม
เกินกว่ารถยนต์ประเภทนี้รุ่นอื่นๆ เขาเป็นกัน หน้ารถไม่ดื้อในโค้งมากนัก
แบั้นท้าย ก็แอบๆ มีอาการใกล้จะออกนิดๆ จางๆ ไม่เยอะนัก แถมในโค้ง
ขวาต่อเนื่องบนสะพาน จากสนามบินสุวรรณภูมิ ตัดเข้า ถนนบางนา - ตราด
ผมซัดเข้าโค้งนั้น ด้วยความเร็วสูงถึง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง!! ต่อเนื่องจนหมด
ทางโค้ง โดยที่รถมีแค่อาการเล็กๆจากช่วงที่ผม เพิ่มวงเลี้ยวของพวงมาลัย

เหลือเชื่อจริงๆ!
 
แต่เมื่อมีกระแสลมมาปะทะด้านข้าง ตัวรถจะมีอาการวูบวาบ อยู่บ้าง แต่ถือว่า
น้อย เมื่อเทียบกับรถยนต์ในพิกัดไล่เลี่ยกัน ผมยังสามารถพา Juke วิ่งเล่น
บน ทางยกระดับ บูรพาวิถี ด้วยความเร็ว 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทั้งที่ตอนนั้น
เป็นเวลา บ่าย 4 โมง แถมด้วยกระแสลมค่อนข้างแรง จนรถยนต์ ที่แล่นอยู่
ด้วยกันบนนั้น ต่างพากันเข้าเลนกลาง ชะลอความเร็ว เหลือราวๆ 80 -90
กิโลเมตร/ชั่วโมง กันไปหมดแล้ว ผมเชื่อว่า Juke น่าจะทนได้ถึงระดับ
ความเร็วของรถ ที่ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับความแรงของกระแสลม
ปะทะด้านข้าง

การทำงานของพวงมาลัย และช่วงล่าง ที่ผสานกัน เข้าคู่ เข้าขา กันขนาดนี้
ส่งผลให้ Juke กลายเป็นรถยนต์ ขนาดต่ำกว่า 2,000 ซีซี ระดับราคาไม่เกิน
1 ล้านบาท ที่มีช่วงล่างดีเป็นอันดับต้นๆของตลาด ตอบสนองมั่นคง มั่นใจ
และให้ความสนุกในการบังคับควบคุมได้ดีเกินความคาดหมายจริงๆ!

ระบบห้ามล้อ ทุกรุ่น เป็นแบบ ดิสก์เบรกล้อคู่หน้า มีรูระบายความร้อน ส่วนล้อคู่หลัง
เป็นดรัมเบรก นอกจากนี้ ทุกรุ่นจะติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock
Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics
Brake Force Distributor) ระบบเสริมแรงเบรคในภาวะฉุกเฉิน BA (Brake
Assist)

การตอบสนอง ก็เป็นไปตามความคาดหมาย คือ เน้นความนุ่มนวลในแบบของระบบ
เบรก หน้าดิสก์ หลังดรัม แต่ที่ถือว่าทำได้ดีคือ การปล่อยรถให้ไหลเคลื่อนไปข้างหน้า
สลับเบรกให้หยุดนิ่ง ขณะขับขี่ในเมืองหน้ารถไม่ได้เบรกจึกๆ จนหัวทิ่ม แต่สัมผัสได้
ถึงการหน่วงรถอย่างหนักแน่น อีกทั้ง ถ้าสั่งให้เบรกนุ่มๆ ในจังหวะที่รถกำลังจะหยุดนิ่ง
สนิท ก็ทำได้ง่ายดาย

การหน่วงความเร็วลงมาจากย่านความเร็วสูง ที่ทำได้ดีสมตัว เบรกทำงานได้อย่าง
นุ่มนวล เหยียบเบรกลงไปราวๆ 10-20% ของระยะเหยียบ คุณก็จะเริ่มพบว่า
ระบบเบรกค่อยๆ ทำงาน อย่าง Linear ต่อเนื่อง และให้ความมั่นใจได้ดีในแบบ
ที่ควรเป็น



ด้านความปลอดภัย โครงสร้างตัวถังยังคงได้รับการพัฒนาขึ้น บนพื้นฐานของ
แนวทาง Zone Body Concept เน้นการกระจายแรงปะทะ ไปยังทุกส่วนของ
โครงสร้างตัวถัง ตามรูปแบบโครงสร้าง Crumple Zone ซึ่ง Nissan เอง ก็
ไม่ได้ให้ข้อมูลอะไรมากมายนัก รู้แต่ว่า มีคานกันกระแทก เสริมในบานประตู
ครบทั้ง 4 บาน อีกทั้งยังออกแบบให้เน้นความแข็งแกร่ง ทนต่อการบิดตัวได้สูง



จากการทดสอบของ Euro NCAP หน่วยงานด้านทดสอบการชนของสหภาพยุโรป
ทำให้ Juke ได้คะแนนสูงระดับ 5 ดาว จากการปกป้องผู้โดยสาร ผู้ใหญ่ ด้วยคะแนน
87% การปกป้องทารก บนเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก 81% การปกป้องชีวิตคนเดินถนน
41% และการช่วยเหลือจากระบบความปลอดภัยในรถ 71%

แต่ต้องบอกไว้ก่อนว่า คะแนนนี้ ได้มาจาก Juke เวอร์ชันยุโรป ซึ่งติดตั้งม่านลม
นิรภัยด้านข้างมาให้ ในขณะที่เวอร์ชันไทย ทุกคัน ติดตั้งมาให้แค่ ถุงลมนิรภัย
คู่หน้า ทั้งฝั่งคนขับ และผู้โดยสารด้านซ้าย เท่านั้นส่วนเวอร์ชันไทยจะเป็น
อย่างไร ก็คงต้องบอกว่า อาจด้อยกว่านี้นิดหน่อย ไม่น่าจะมากนัก

รายละเอียดเพิ่มเติม อ่านได้ที่นี่
http://www.euroncap.com/results/nissan/juke.aspx



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ถ้าคุณคิดว่า ไม่ต้องทดลองความประหยัดก็ได้ เพราะ Juke ก็ใช้เครื่องยนต์ และ
เกียร์ CVT ลูกเดียวกับ Sylphy 1.6 ลิตร ที่แสนประหยัดนั่นแหละ...

บอกเลยครับว่า...ไม่ได้! ยังไงก็ต้องทดลองอยู่ดี! เพราะการที่ Juke ใช้เครื่องยนต์
และเกียร์ เหมือนกันกับ Sylphy มันไม่ได้หมายความว่า ตัวเลขอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง จะออกมาพอกันกับ Sylphy เสมอไป อย่าลืมว่า Juke มีรูปลักษณ์ที่
ต้านลมกว่า ด้วยตัวของมันเองอยู่แล้ว แถมใส่ล้อขนาดใหญ่กว่า แรงเสียดทาน
ก็เพิ่มมากขึ้น จึงไม่น่าแปลกใจ ถ้าโหงวเฮ้งจะออกมาว่า กินน้ำมันกว่า Sylphy
แต่คำถามก็คือ มันกินกว่ากันมากน้อยแค่ไหนละ?

เพื่อหาคำตอบ ผมจึงพา Juke มาที่สถานีบริการของ Caltex ริมถนนพหลโยธิน
ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 มาตรฐาน
(ที่ไม่ใช่แก็สโซฮอลล์) ลงไปจนเต็มถังความจุขนาด 65 ลิตร

ในเมื่อ Juke มีขนาดเครื่องยนต์ ต่ำกสว่า 2,000 ซีซี และคุณผู้อ่านหลายคน
สนใจว่าจะประหยัดน้ำมันแค่ไหน ผมจึงเลือกเติมน้ำมันด้วยวิธี เขย่ารถ เพื่ออัด
กรอกน้ำมันลงไปแทนที่อากาศในถังให้เต็มแน่นที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ จน
น้ำมันเอ่อล้นขึ้นมาที่ปากคอถังอย่างที่เห็นนี้



เมื่อเติมน้ำมันจนเต็มถังเรียบร้อยแล้ว เราเซ็ต 0 บน Trip Meter A แล้วคาด
เข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ มุ่งหน้าไปตามถนนพหลโยธิน
เลี้ยวกลับที่ปากซอย อารีสัมพันธ์ มุ่งหน้าไปเลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะ
ออกมายัง พหลโยธิน ซอย 11 โรงเรียนเรวดี แล้วไปขึ้นทางด่วน ณ ด่าน
พระราม 6 ขับมุ่งหน้ายาวไปจนถึงปลายสุดทางด่วน ที่ด่าน บางปะอิน แล้ว
เลี้ยวกลับใต้ทางด่วน กลับมาเสียเงินอีก 55 บาทขึ้นทางด่วนอีกรอบ เพื่อขับ
กลับเข้าเมือง ตามมาตรฐานเดิม คือใช้ความเร็วไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดแอร์ 25 องศาเซลเซียส นั่ง 2 คน เปิดไฟหน้ารถด้วย

เนื่องจาก Juke เวอร์ชันไทย ไม่มีระบบล็อกความเร็ว Cruise Control มาให้
ผมก็ต้องใช้ระบบ Teen Control หรือ ควบคุมคันเร่งด้วยฝ่าตีน นี่ละครับ
คันเร่งนั้น เลี้ยงให้รอบเครื่องนิ่งๆ ยากชะมัด ยากพอกันกับพี่น้องร่วม
ตระกูลเกียร์ลูกนี้นั่นแหละ ไม่รู้จะเลี้ยงยากเลี้ยงเย็นกันไปไหน



จากนั้น เราลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน
เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการ Caltex
อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 เพียวๆ ที่หัวจ่ายเดียวกันกับการ
เติมครั้งแรก รวมทั้งเขย่า ขย่มรถ เหมือนกัน เพื่ออัดกรอกน้ำมันจนแทนที่
อากาศในถังได้มากที่สดเท่าที่ทำได้



มาดูตัวเลขที่ เจ้าจุกน้อย ทำได้กันดีกว่า 

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 93.8 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 เพียวๆ เติมกลับ 6.86 ลิตร!!!!!
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย จึงออกมาอยู่ที่ 13.67 กิโลเมตร/ลิตร



พูดกันตรงๆก็คือ แม้จะยังอยู่ในเกณฑ์ พอรับได้ คือ ไม่ต่ำไปกว่าระดับ
ค่าเฉลี่ย ของรถยนต์ในยุคสมัยนี้ คือ 12 กิโลเมตร/ลิตร แต่ด้วยรูปลักษณ์
ที่ต้านลม ทำให้มีผลต่อการกินน้ำมันเพิ่มขึ้นจาก Sylphy ชัดเจน ตาม
ตารางข้างบนนี้ ถือว่า Juke ทำตัวเลขพอๆกันกับ TIIDA Hatchback
1.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ แต่อย่างน้อย ก็ยังประหยัดกว่าค่แข่ง
ในระดับเดียวกันอย่าง Suzuki SX4 ซึ่งทำได้ 13.02 กิโลเมตร/ลิตร

แล้วน้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ระยะทางเท่าไหร่? พอดีผมลืมถ่ายรูปมาในช่วง
เติมน้ำมันเข้าไป หลังจากที่ น้ำมัน เบนซิน 95 ถังแรก ใกล้หมด ตัวเลขบน
มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง แจ้งว่า เหลืออีกราวๆ 1 ใน 4 ของความจุถัง 52 ลิตร
ตัวเลขระยะทางบน Trip Meter แล่นไปแถวๆ 391 กิโลเมตร นั่นเป็นไปได้
ว่าการเติมน้ำมันเต็มถัง อาจจะพาให้ Juke แล่นได้ไกล ในระยะทางราวๆ
450 - 500 กิโลเมตร โดยประมาณ



********** สรุป **********
B-Segment Crossover SUV สำหรับคนโสด...
พวงมาลัยดี ช่วงล่างเริ่ด! แต่ขอเครื่อง Turbo เถิด! จะระเบิดเถิดเทิงกว่านี้เยอะ!

มาถึงบรรทัดนี้ คุณคงได้รู้จักกับรถยนต์หน้าตาแปลกประหลาด ชนิดที่ว่า
ถ้าไม่รักไม่ชอบ ก็เกลียดขี้หน้ากันไปเลย อย่าง Juke กันจนหมดเปลือก
แล้วนะครับ?

แต่ถึงตอนนี้ หลายๆโชว์รูม ยังไม่ค่อยจะมีรถยนต์ให้ทดลองขับกันเท่าไหร่
ซึ่งก็ไม่ใช่เรื่องน่าแปลก เพราะตอนนี้ ยอดสั่งจองมันปาเข้าไป 5,500 คัน
ดังนั้น อาจหารถยนต์สำหรับทดลองขับยากนิดนึง

แต่การใช้ชีวิตกับ "จุกน้อย" ถึง 1 สัปดาห์เต็ม ทำให้ผมเริ่มมองเห็นว่า
นอกเหนือจากหน้าตาอันพิลึกพิลั่นกวนส้นฝ่าเท้าของมันแล้ว เจ้าหมอนี่
มันมีข้อดีซ่อนอยู่

จุดเด่นของ Juke อยุ่ที่ การบังคับขับขี่ของมัน ไม่ว่าจะแค่ขับคลานๆในเมือง
คลานไปอย่างเชื่องๆ ตามถนนริมชายหาด หรือฟาดคันเร่งกันบนทางด่วน
พวงมาลัย และช่วงล่างของ Juke ทำงานประสานกันอย่างดีมากๆ จนทำให้
Juke กลายเป็นรถยนต์ Nissan พิกัดต่ำกว่า 2,000 ซีซี ที่ยึดเกาะถนน และให้
ความสนุกในการขับขี่ มากที่สุดเท่าที่พวกเขาเคยสั่งเข้ามาขายในเมืองไทย!

ช่วงล่างที่แน่นหนึบ ไม่ถึงกับนุ่มและตึงตังพอเป็นพิธี กับพวงมาลัยที่มี
อัตราทดกำลังดี เป็นธรรมชาติมาก กว่าพวงมาลัยไฟฟ้าของ Nissan รุ่นอื่นๆ
คือเสน่ห์ที่ทำให้ Juke กลายเป็นรถขับสนุก สาดโค้งด้วยความเร็วที่สูงมาก
เกินกว่ารถเก๋งเตี้ยๆทั่วไป ได้อย่างมั่นใจ จนผมลิมนึกไปเลยว่า กำลังขับ
รถแนวยกสูงอยู่นะ!

เสียดายเพียงแค่ว่า ถ้าเครื่องยนต์ เป็นขุมพลัง MR16DDT 190 แรงม้า (PS)
เหมือน Pulsar Turbo แล้ว คิดว่า รถคันนี้จะยิ่งสนุก และทำให้ผมรักจน
ถึงขั้นไม่อยากคืนกุญแจได้แน่ๆ

เพราะ อัตราเร่งช่วงต้น และกลาง ตอบสนองเหมือนๆ Sylphy และ Pulsar
ไม่น่าเกลียด แต่ที่แย่คือ ช่วงปลายๆ นั้น เหี่ยวจนแม้แต่ Viagra หมดโรงงาน
ก็ยังขุดไม่ขึ้น!

แต่ด้วยเรี่ยวแรงที่พอมีให้ใช้งานในชีวิตประจำวันได้ ก็น่าจะเหมาะกับลูกค้า
ทั่วไป ที่ไม่ได้ขับรถเร็วอย่างผมอยู่แล้ว และเท่าที่ผมนำมาใช้งาน ก็ไม่เลวร้าย
ถือว่า พอยอมรับได้ ในระดับของรถบ้านๆ

แต่อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงนี่ ถึงแม้จะเลยจากเส้นมาตรฐานของเราที่ระดับ
12 กิโลเมตร/ลิตร มาอยู่ที่ 13.67 กิโลเมตร/ลิตร แต่ก็ต้องทำใจนะครับ ว่า
การกินน้ำมัน น่าจะพอกันกับบรรดารถยนต์ C-Segment รุ่นอื่นๆ ที่ขายกัน
ตั้งแต่ก่อนปี 2010 คือไม่ถึงกับประหยัดนัก แค่พอได้ เท่านั้น



เอาเข้าจริง Juke เป็นรถยนต์ที่เหมาะแก่การใช้งานในเมืองมาก โดยเฉพาะ
อย่างยิ่ง ถ้าคุณเปนคนโสด อายุหลากหลาย ตั้งแต่วัยรุ่นระดับ นิสิต นักศึกษา
ปี 3 หรือ ปี 4 วัยทำงานตอนต้น Creative คนทำงานโฆษณา งานด้านศิลปะ
จนถึง บรรดา ส.ว. (สูงวัย) ที่อยากได้พาหนะ ซึ่งมีภาพลักษณ์ทะมัดทะแมง
จนช่วยกระชากวัยของคุณลงมา จากสายตาของผู้คนรอบข้าง Juke จะเหมาะ
กับคุณมากๆ

แต่ถ้าคุณ มีครอบครัวแล้ว จะเพิ่งเริ่มมีมาได้สักพัก หรือรักกันมาได้หลายสิบปี และ
มองหารถยนต์อเนกประสงค์ราคาประหยัด สำหรับการเดินทางไกลไปต่างจังหวัด
กันเป็นหมู่คณะ บอกได้เลยว่า มองข้าม Juke ไปเถอะ! เพราะมันเป็น Crossover
SUV ที่เหมาะกับการใช้ชีวิตในแบบ "คนโสด" หรือ คนเพิ่งมีแฟนกัน เท่านั้นจริงๆ

เพราะข้อด้อยสำคัญ ที่คุณควรรู้ไว้ตั้งแต่แรก นั่นคือ พื้นที่โดยสารด้านหลังนั้น
เหมาะแค่เพียงการพาเพื่อนฝูง นั่งไปด้วยในระยะทางไม่ไกลนัก อีกทั้งเพื่อน
ของคุณเหล่านั้น ก็ต้องมีส่วนสูง ไม่เกิน 170 เซ็นติเมตร ด้วยนะ จึงจะนั่งแล้ว
หัวไม่ติดเพดานหลังคา แถม Legroom แม้จะยังพอมี แต่ก็เหลือน้อยพอๆกัน
กับ Mazda 3  ดังนั้น มันไม่เหมาะกับคนมีลูกแล้วด้วยประการทั้งปวง

เว้นเสียแต่ว่า คุณเป็นผู้หญิงแกร่ง ประเภท Single Mom หรือพ่อหม้ายลูกติด
มีลูกชาย หรือลูกสาว คนเดียว และต้องไปรับ-ส่ง ถึงโรงเรียนมัธยมศึกษาชื่อดัง
ในเมืองใหญ่ การพา Juke ไปรับบุตรหลานของคุณ น่าจะไม่เพียงแค่ทำให้
บรรดาเพื่อนลูก มองว่าคุณเจ๋ง ไม่ธรรมดา เผลอๆ ถ้าเป็นเพื่อนลูกชายตัวแสบ
บางคน ที่ชอบผู้ใหญ่ อาจหลงเข้ามาติดพันคุณ เหมือนอย่างในซีรีส์สุดดัง เรื่อง
Hormones ก็เป็นไปได้ แต่บรรดาคณาจารย์หัวโบราณ น่าจะมองคุณด้วยสายตา
ทั้งทึ่ง และแอบหมั่นไส้ในความ "เปรี้ยวเยี่ยวราด" ของคุณ กันเลยทีเดียว!



แล้วถ้าจะต้องเทียบกับคู่แข่งในตลาดละ? มีเพียงแค่ 2 คันที่มีให้เลือกในตอนนี้

Ford EcoSport คือน้องใหม่ล่าสุดในตระกูล Ford ที่เปิดตัวในช่วงเวลาไล่เลี่ยกัน
สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังของ Ford Fiesta จากการพัฒนาโดยทีม Ford South Africa
ภายในห้องโดยสาร มีขนาดเล็กกว่ากันนิดหน่อย แต่คนที่นั่งด้านหลัง จะยังมีพื้นที่
เหนือศีรษะดีกว่า Juke ทว่า ห้องเก็บของด้านหลัง ก็มีขนาดไม่ใหญ่โตนัก หากคุณ
ไม่พับเบาะ ก็แทบจะวางของได้น้อยมาก จนถึงตอนนี้ ผมยังไม่ได้ลองขับ แต่เท่าที่
สดับรับฟังมาจากพี่ๆน้องๆ สื่อมวลชนสายรถยนต์คนอื่นๆ ต่างมองว่า เครื่องยนต์ขนาด
1.5 ลิตร จาก Fiesta มาเจอกับเกียร์ PowerShift ลูกเดิมที่หลายคนคุ้นเคย (และ
บางคนก็แอบเข็ดขยาดไปแล้วกับปัญหา Defect ต่างๆ ก่อนหน้านี้) ผลก็คือ แอบจะ
อืดอยู่หน่อยๆ พวงมาลัยเบาๆ แต่ช่วงล่างมั่นใจดี ผมยังไม่ขอออกความเห็นใดๆ อย่าง
จริงจัง จนกว่าจะได้นำมาลองขับอีกครั้ง หลังจากนี้

ส่วน Suzuki SX-4 รถยนต์ที่คนไทยหลายๆคน แม้กระทั่ง Commander CHENG
ของเรา ก็ยังลืมไปแล้ว ว่ายังมีมันอยู่บนโลกใบนี้ด้วยนั้น ตอนนี้ยังพอมีเหลืออยู่ แต่ก็
ไม่มากนัก ข้อดีก็ไม่ได้ต่างไปจาก Juke เท่าไหร่ มีพื้นที่นั่งด้านหลัง ที่ยังพอจะนั่งได้
สบายกว่า Juke นิดนึง และมีพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ที่ใกล้เคียงกันอยู่ แต่ข้อด้อย
สำคัญ อยู่ที่ เครื่องยนต์ซึ่งเร่งไม่ค่อยขึ้น กินน้ำมันกว่า Juke อีกต่างหาก ทัศนวิสัย
ด้านหน้า กะระยะลำบาก เพราะเสาคู่หน้าทรง ตะเกียบคู่ บดบังไปพอสมควร ราคาใน
ตอนนี้ 799,000 บาท ถูกกว่า Juke แค่นิดเดียวเท่านั้น

แต่ถ้าตัดสินใจได้แล้วว่าจะเลือกเจ้าเงาะ...เอ้ย!.. Juke คำถามคือ ควรเลือก
รุ่นย่อยใด ถึงจะคุ้มค่ากว่ากัน?

จากราคาขายปลีกของทั้ง 2 รุ่นย่อยดังนี้
รุ่น 1.6 E ราคา  819,000 บาท
รุ่น 1.6 V ราคา  858,000 บาท
รุ่น Joint Edition ตกแต่งพิเศษ 300 คัน เพิ่มเงินคันละ 5,000 บาท

และมีสีตัวถังให้เลือก คือ  สีแดง Burning Red สีน้ำเงิน Pacific Blue สีดำ
Black Solid สีขาว White Solid สีเทา Twilight Grey และสีเงิน Brilliant
Silver

จริงอยู่ว่า การเลือกรุ่นท็อป 1.6 V คุณจะได้ข้าวของมาครบครัน ชนิดที่ว่า
ไม่ต้องไปแต่งเติมอะไรเพิ่มอีก และเป็นทางเลือกที่ลงตัวที่สุด ยิ่งเมื่อ
ลองมาคำนวนเงินผ่อนต่อเดือนที่น่าจะแตกต่างกันไม่กี่บาทด้วยแล้ว
ยิ่งเห็นความต่างน้อยลงอย่างชัดเจนทันที

แต่สำหรับคนที่ไม่ชอบเบาะหนัง ผมมองว่า เบาะผ้าของ รุ่น 1.6 E ก็ยัง
น่าสนใจอยู่ แต่ถ้าอยากได้ชุด Aero Part รอบคัน ก็ต้องสั่งซื้อติดตั้งเพิ่ม
กันเอาเอง

ส่วนรุ่น Joint Edition นั้น ขึ้นอยู่กับว่า คุณอยากได้รูปแบบการตกแต่ง
เหมือนรุ่น StromTrooper Edition จากภาพยนตร์เรื่อง Star Wars ที่
วางขายอยู่ในญี่ปุ่น ตอนนี้ หรือไม่ เพราการเพิ่มเงินแค่เพียง 5,000 บาท
กับเวอร์ชันพิเศษกระตุ้นตลาดนั้น อาจต้องรีบกันนิดนึง หมดแล้วไม่รู้ด้วย...

แต่ถ้ายังรอกันไหวต่อไป ตอนนี้ รุ่นปรับโฉม Minorchange
เปิดตัวแล้วเป็นครั้งแรก ในงาน Geneva Auto Salon เมื่อวันที่
4 มีนาคม 2014 ที่ผ่านมาหมาดๆ นี้เอง หน้าตา ก็แค่เปลี่ยน
ชุดไฟหน้า เป็นแบบบูมเมอแรง เหมือน 370Z ส่วนไฟท้าย
เปลี่ยนลวดลายใหม่เฉยๆ

กว่าที่รุ่น Minorchange จะมาเมืองไทย ยังอีกห่างไกล อาจต้อง
รอกันจนถึงปี 2015 - 2016 ขึ้นอยู่กับการประกอบของโรงงาน
Indonesia เป็นหลัก

ฉะนั้น ถ้าคิดจะซื้อ Juke แล้วกลัวว่า รถของคุณจะตกรุ่นในตอนนี้
บอกเลยว่า ยังไม่ถึงขนาดนั้นครับ อีกตั้ง 1-2 ปี กว่าจะมา ไม่น่าเร็ว
อย่างที่คิดขนาดนั้น



อย่างไรก็ตาม เหนือทุกสิ่งที่เขียนมาให้คุณอ่านทั้งหมด จนถึงบรรทัดนี้
มีอยู่ประเด็นหนึ่ง ซึ่งผมอดเป็นห่วงอยู่เล็กๆ ไม่ได้ นั่นคือ หลังจากนี้
อนาคตของ Juke ในบ้านเรา จะเป็นอย่างไรต่อไป?

ยอมรับกันตามตรงว่า Juke เป็นรถยนต์ ที่มีแนวโน้มว่า ชะตากรรมตลอด
อายุตลาดของมันอีก 4 ปีนับจากนี้ น่าจะคล้ายคลึงกับรถยนต์ญี่ปุ่น อีกนับ
หลายๆรุ่น เช่น Toyota Wish , Toyota Yaris รุ่นปี 2006- 2013 , 
และล่าสุดกับ Toyota Prius เป็นต้น

รถยนต์เหล่านี้ มีวงจรชีวิตที่ประหลาดกว่าชาวบ้าน เพราะทันทีที่มีภาพข่าว
จากต่างประเทศ ถึงการเปิดตัวรถยนต์รุ่นนี้ ในตลาดญี่ปุ่น หรือประเทศอื่นๆ
หลายๆคน จะตั้งคำถามตาม Webboard ต่างๆ ทันทีว่า มาเมืองไทยหรือเปล่า?

คนในบริษัทรถยนต์ทั้งหลายเอง ก็รับรู้ถึงเสียงเรียกร้องของลูกค้า พอเห็นว่า
มีความเป็นไปได้ ก็ต้องพยายามเจรจา ผลักดัน ร้องขอ ให้บริษัทแม่ ยอมสั่ง
เอาชิ้นส่วนของรถยนต์เหล่านี้ มาประกอบขายในเมืองไทย หรือสั่งเข้ามา
ทำตลาดในบ้านเรา

จริงอยู่ว่า เสียงเรียกร้องหนะ มีมากมาย แต่พอออกขายจริง คนที่เฝ้ารอแล้ว
ก็แห่พากันซื้อหามาใช้ในล็อตแรกๆ ลูกค้าบางคนอาจมองว่า ตั้งราคาแพงไป
ออพชันไม่โดนใจ กรูไม่ซื้อ แถมด้วยอีกสารพัด เหตุผลมายกอ้าง โน่น นั่น นี่

สิ่งที่เกิดขึ้นคือ ยอดขายของรถยนต์ประเภทนี้ จะสวยหรูอยู่แค่ช่วงปีแรกที่
ทำตลาด ยอดขายจะแตะระดับเดือนละ เป็น พันๆ คัน แต่พอเข้าสู่ปีที่ 2
ตัวเลขยอดขาย จะพุ่งดิ่งลงเหวทันที บางเดือนถึงขั้นว่า ขายได้ไม่ถึงระดับ
100 คันด้วยซ้ำ เช่น Toyota Wish ที่ขายออกไปเพียง 70 -80 คันในบางเดือน

พอปรับโฉมกระตุ้นตลาด ยอดขายก็กลับมาดีขึ้นได้อีกสัก 3 เดือน แล้วก็ฟุบ
ลงไปเหมือนเดิมอีก จนหลายๆคน เรียกมันว่าเป็น "รถแฟชัน" คือมาแค่
ขายดีประเดี๋ยวประด๋าว แล้วก็จากไป

เหตุผลส่วนใหญ่ มีมากมาย ตั้งแต่ว่า ลูกค้าที่เฝ้ารอตัวจริง อุดหนุนจนครบแล้ว
ตัวรถมีราคาแพงไป ออพชันให้มาไม่คุ้มในสายตาลูกค้าประเภทขี้เหนียวชนิด
สุนัขไม่ยอมแดก บางกลุ่ม  หรือไม่ก็อาจเป็นปัญหาทางเทคนิคในรถยนต์
บางรุ่นบ้าง เช่นสมัยก่อน Wish จะมีปัญหา ไฟเครื่องยนต์ โชว์ 3 อันรวด
เพราะ การปรับตั้งค่าของระบบเครืองยนต์จากญี่ปุ่น Strict ไปหน่อย แค่นั้น!

สุดท้าย กลายเป็นรายการปากต่อปาก จนทำให้รถยนต์ขายไม่ออกในช่วง
ตั้งแต่ ปีที่ 2 ของอายุตลาด คราวนี้ ผู้ผลิตรถยนต์ ก็ตัดสินใจกันง่ายๆ ที่จะ
ปลดออกจากการทำตลาด ทั้งที่รถคันนั้น มันมีอนาคตที่ดีได้ แค่เพียงว่า
ปรับปรุงอะไรต่อมิอะไรให้เข้าที่เข้าทาง ก็พอแล้ว

Juke เอง มีแนวโน้มที่จะมียอดขายในลักษณะนี้ อยู่เหมือนกัน และนั่น
ทำให้ผมต้องบอกกับคณผู้อ่านตรงนี้เลยว่า...ไหนๆ Nissan ก็เอาเข้ามาแล้ว
ถ้าคุณคิดว่า รับไม่ได้ในรูปร่างหน้าตาของมัน โอเค ลองมองข้ามข้อจำกัดนี้
ทำตัวเป็น รจนา ที่มองหาข้อดีของเจ้าเงาะป่า กันดูบ้าง อย่าเพิ่งทำตัวเป็น
ท้าวสามนต์ ขี้บ่นกันนักเลย ถ้าพินิจพิเคราะห์แล้ว ไม่ถูกใจจริงๆ OK นั่น
คือเรื่องของคุณครับ แน่นอน ผมไม่มีสิทธิ์ไปชี้นำการตัดสินใจซื้อรถยนต์
สักคันของคุณได้แน่ๆ ชอบคันไหน ก็ซื้อคันนั้น ถึงจะถูก ถ้าคุณไม่ชอบ
ใน Juke จริงๆ อย่าซื้อครับ

แต่ ถ้าคุณชอบ ยอมรับได้กับทุกสิ่งที่รถคันนี้มันเป็น การอุดหนุน Juke
สักคัน จะช่วยลบล้างคำพูดเหน็บแนม ของคนทั้งอุตสาหกรรมยานยนต์
ในบ้านเราบางคน ว่า พวกรถแฟชัน ยอดขายมันไม่ยั่งยืน ลงไปได้บ้าง

มันเป็นเรื่องน่าเศร้าของอุตสาหกรรมรถยนต์ทั่วโลก อยู่ว่า ถ้าคุณอยาก
ให้ใครเอารถรุ่นไหนมาขาย จงซื้อรถที่เขาขายในตอนนี้กันเสียก่อน
พวกเขาถึงจะเห็นความเป็นไปได้พอ หรือมีทุนมากพอที่จะทำโครงการ
สั่งนำเข้า หรือผลิตรถยนต์รุ่นที่คุณอยากได้ ในปีต่อๆไป

มันบ้าบอคอแตกมากครับ แต่มันคือ ความจริงของการทำธุรกิจ เอาง่ายๆนะ
ถ้าคุณขายข้าวแกง ตอนพักเที่ยง เมื่อคุณคิดจะทำกับข้าว ให้มีทางเลือกเพิ่ม
จากเดิม 4 เมนู ต่อให้รู้ว่า ฝีมือของคุณทำออกมาอร่อย แต่คุณก็ต้องดูด้วยว่า
ปริมาณของคนที่เข้ามากินข้าวแกงในร้นคุณช่วงพักเที่ยง มันมากพอให้คุณ
ต้องทำกับข้าวเพิ่มขึ้นอีกสัก 1-2 อย่าง เพื่อเพิ่มทางเลือกให้ลูกค้า และแบ่ง
ยอดขาย เพื่อเพิ่มรายได้ ไหวหรือไม่

เช่นกันครับ การลงทุนเพื่อนำรถยนต์รุ่นหนึ่ง เข้ามาประกอบขายในบ้านเรา
ก็มีหลักการเดียวกัน แต่มูลค่าความเสี่ยงนั้น มันว่ากันที่ หลักพันล้านบาท
ให้เห็นแน่ๆ ยิ่งถ้างบวิจัยและพัฒนารถยนต์รุ่นหนึ่งในยุคนี้ มันก็แตะๆหลัก
พันล้าน ได้เหมือนกัน แต่เปลี่ยนหน่วยค่าเงินจาก บาท เป็น ดอลลาร์ สหรัฐฯ!!

ดังนั้น...งานนี้ ใครจะเป็นท้าวสามนต์ ก็เชิญครับ นั่นคือสิทธิ์ของคุณ

แต่ถ้าคุณเป็น รจนา แล้วกำลังมองหา SUV คันเล็กละก็...
เปิดใจดู "เจ้าเงาะแดง" คันนี้สักหน่อย ก็ไม่เสียหายนะครับ

ถ้าชอบใจ ก็คล้องพวงมาลัย แล้วพากันไปขับขี่ให้สุขสมอารมณ์หมาย

แต่ถ้าลองแล้ว ไม่ชอบใจจริงๆ...ก็ไม่ต้องซื้อ ครับ!

---------------------------///----------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Nissan Motor Thailand จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

คุณ Tee Abuser สำหรับภาพถ่ายภายนอกของรถ

คุณสุพลชัย กีรติขจร (เอก AKA : Backseat Driver)
เอื้เฟื้อ ข้อมูลเบื้องหลังการพัฒนา Juke บางส่วน

คุณ Pao Dominic
สำหรับการแปลและเรียบเรียงข้อมูลด้านการออกแบบ

เอกสารอ้างอิง :
Nissan Design News Letter  Vol.14 : Nissan Juke

--------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน และ Tee Abuser
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และ ภาพวาด Illustration จากต่างประเทศ เป็นของ Nissan Motor Co.Ltd,
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
8 มีนาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
March 8th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome , Click Here!



แก้ไขล่าสุด ใน วันอาทิตย์ที่ 09 มีนาคม 2014 เวลา 02:52 น.
 
First Impression : ทดลองขับ Honda CITY MY 2014 : กัปตันมาวิน...เกือบฟิน...!? พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันพฤหัสบดีที่ 13 กุมภาพันธ์ 2014 เวลา 11:27 น.

นกใบเตย เที่ยวบินที่ DD8714 พาผมร่อนลงจอด ณ สนามบินแม่ฟ้าหลวง
จังหวัดเชียงราย อย่างปลอดภัย ด้วยฝีมือของ กัปตันสุชาติ...

หาใช่ กัปตัน มาวิน อย่างในภาพยนตร์โฆษณาของ รถยนต์รุ่นที่คุณกำลัง
จะได้อ่านเรื่องราวของมันกันต่อจากนี้..ไม่

และโรงแรม Le Meridian เชียงราย ก็ยังคงเป็นสถานที่สำหรับการต้อนรับ
และพักผ่อน ขอองพวกเรากันตามเคย แน่ละครับ ในเชียงราย มีโรงแรมที่ใหญ่
สวย ดี และตั้งอยู่ใจกลางตัวเมืองขนาดนี้ อยู่ไม่กี่แห่งหรอก

เช่นเดียวกัน ณ วันนี้ มีบริษัทรถยนต์ เพียงไม่กี่รายเท่านั้น ที่สามารถลากผม
ออกมาร่วมทริปทดลองขับ ในต่างจังหวัดแบบนี้ได้ สารภาพว่า ตั้งแต่เช้าวันที่
11 กุมภาพันธ์ 2014 จนถึงเวลาที่บทความนี้ เสร็จสิ้น พร้อมอัพโหลดขึ้นให้
คุณๆได้อ่านกันใน Headlightmag.com ของเรา...

ผมยังไม่ได้นอนเลยครับ...



แล้วจะร่วมทริปทดลองขับไหวเหรอ?

อันที่จริง ก็ไม่ควรเอาอย่างนะครับ พักผ่อนน้อย แต่ยังขับรถไกลๆนี่อันตราย
แต่ผมกลับไม่ง่วงเลย ซึ่งเป็นเรื่องแปลกมาก และตอนนี้ ผมก็ลงจาก City ใหม่
แล้วละ ปลอดภัย ไม่มีปัญหาด้วย ขับแค่คนละ 100 กิโลเมตร โดยประมาณ
เพียงพอแล้วสำหรับการเรียนรู้บุคลิกเบื้องต้นของรถยนต์รุ่นใหม่ ผู้สืบทอด
ภาระหน้าที่ในการสร้างรายได้ให้กับ Honda Automobile Thailand 
มากสุด เมื่อเทียบกับรุ่นอื่นๆ ในตระกูล ทั้ง Civic Jazz Accord CR-V ฯลฯ

รถยนต์นั่งตัวถัง Sedan ในกลุ่ม B-Segment (Sub-Compact Class)
1,500 ซีซี ที่ทีมวิศวกรของ Honda R&D ญี่ปุ่น ตั้งใจจะยกระดับให้เป็น
รถยนต์นั่ง Sedan ขนาดเล็กที่ดีสุดในกลุ่มให้ได้



แน่ละครับ ในเมื่อ City ถูกจำหน่ายไปกว่า 50 ประเทศ และมียอดผลิต เฉพาะ
ในปี 2010 มากเกินกว่า 300,000 คัน ดังนั้น City ใหม่จึงถูกยกระดับความสำคัญ
จากเดิม ที่เคยเป็นเพียงแค่ รถยนต์นั่ง Sedan สำหรับเอาใจตลาด Asean ให้
กลายเป็น รถยนต์นั่งที่เอาใจกลุ่มลูกค้าทั่วโลกให้เพิ่มมากขึ้นอย่างชัดเจน

Mr.Kazunori Watanabe Large Project Leader (LPL) หัวหน้าโครงการพัฒนา
City ใหม่ กล่าวว่า หลังการสำรวจตลาดในประเทศที่ City ขายดี รวมทั้งเมืองไทย
เขารู้ดีว่า สิงที่คนไทยต้องการคคือ รูปลักษณ์ที่สวยโฉบเฉี่ยว อัตราเร่ง และอัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จะต้องดีเลิศทั้งคู่ พร้อมๆกัน และต้องมีพื้นที่ห้องโดยสาร
กว้างสบาย ไม่แพ้รถรุ่นเดิม

Watanabe-san ได้กำหนดแนวทางของ City รุ่นต่อไปว่า จะต้องมีบุคลิกที่เหนือชั้น
ยิ่งกว่าเดิมเรียกว่า Advanced, Cool Stunner เพื่อนำเสนอคุณค่าที่เหนือกว่ารถยนต์
ในกลุ่ม Sub-Compact ทุกคันที่มีอยู่ในตลาดโลก โดยยังยึดแนวทางการออกแบบ
ดั้งเดิม ที่ว่า Man Maximum,Machine Minimum หรือเน้นให้ความสำคัญกับพื้นที่
ใช้สอยของมนุษย์ มากกว่างานวิศวกรรม

City ใหม่ มีความยาวทั้งคัน  4,440 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,471
มิลลิเมตร (ในรุ่นย่อย S และ V) และสูง 1,477 มิลลิเมตร (ในรุ่น V+, SV และ
SV+) ระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ City รุ่นก่อน ซึ่งมีความยาว 4,415 มิลลิเมตร กว้าง 1,695
มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร จะพบว่ารุ่นใหม่
ยาวขึ้น 25 มิลลิเมตร กว้างเท่าเดิมเป๊ะ แต่สูงขึ้นลง 1 และ 7 มิลลิเมตร ตาม
แต่ละรุ่นย่อย และมีระยะฐานล้อยาวขึ้นมากถึง 50 มิลลิเมตร

ในเมื่อความกว้าง และความสูง ไล่เลี่ยกับรุ่นเดิมกันขนาดนี้ จึงไม่ใช่เรื่อง
น่าแปลกใจ ถ้าผมจะบอกว่า รถรุ่นใหม่ มันก็ไม่ได้ใหญ่โตขึ้นไปจาก City
คันที่จอดอยู่ในบ้านผมที่กรุงเทพฯ ตอนนี้เลยด้วยซ้ำ



แต่ต้องยอมรับเลยว่า การปรับเส้นสาย ตัวถัง จากเดิมที่เฉียบคมเป็นทุนเดิม
อยู่แล้ว ให้ดูยิ่งโฉบเฉี่ยวสะดุดตามากขึ้นไปอีก คือเสน่ห์อย่างหนึ่ง ที่ช่วย
ทำให้รถรุ่นใหม่ ดูแปลกตาสำหรับผู้คนที่สัญจรร่วมกันบนถนนเส้นเดียวกัน
กับกลุ่มสื่อมวลชน ในวันนี้ ได้มากขึ้น

เส้นสายด้านหน้าออกแบบในแนวทาง Solid Wing Face เหมือนกับบรรดา
Honda รุ่นใหม่ๆ ที่เริ่มทะยอยออกสู่ตลาดตั้งแปลายปี 2013 เป็นต้นมา แต่
ขณะเดียวกัน แนวเส้นตัวถังทั้งคัน ก็ถูกรังสรรค์ขึ้นภายใต้แนวทาง Sleek
Crossmotion โดยเฉพาะ ไฟท้าย ที่ละม้ายคล้ายกับว่าดึงเอางานออกแบบ
จากบรรดา Saloon ของ BMW มาเป็น Inspiration หรือแรงบันดาลใจ
อย่างที่ศิลปินเพลงไทยสมัยก่อน มักใช้คำนี้ เวลาพูดถึงผลงานเพลงของ
ตัวเอง ที่ผ่าไปละม้ายคล้ายคลึงกับเพลงสากลต่างชาติ ไม่ว่าจะด้วยความ
บังเอิญ หรือจงใจอย่างแอบแฝงก็ตาม

แต่ยอมรับเลยครับ ทันทีที่ผมเห็นไฟท้ายชุดนี้ ผมถามกับทางคนของ
Honda ทันทีว่า

"ทำไม ไม่เอาไฟท้ายแบบนี้ ใส่มาให้ใน City รุ่นที่แล้ว!!?"

แหงสิ! การต้องยอมปล่อย ให้ ตาแพน Commander CHENG กับน้องๆ
The Coup Team เรียก City คันเก่าที่บ้านของผมว่า "เป็ดแดง" มาตั้งแต่
ปี 2008 เนี่ย มันไม่ใช่เรื่องเล้ยยยยย!



รุ่น V, V+, SV และ SV+ จะติดตั้ง ระบบกุญแจรีโมท Honda Smart Key
System มีรีโมท หน้าตาเหมือน Honda Accord ใหม่ การใช้งาน เหมือนกัน
คือพกกุญแจไว้ เดินเข้าใกล้ตัวรถ แล้วกดปุ่มสีดำ บนมือจับประตู ระบบจะสั่งให้
ปลดล็อก หรือล็อกประตูทุกบานให้ทันที และมีสวิชต์เปิดฝาห้องเก็บของด้านหลัง
บนรีโมทมาให้เสร็จสรรพ

การเข้า - ออกจาก ห้องโดยสาร บอกได้เลยว่า พอกันกับรุ่นเดิม โดยเฉพาะ
บานประตูคู่หน้า แทบไม่แตกต่างกันเลย โอกาสที่หัวของคุณ จะโขกเข้ากับ
เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ยังพอจะมีเหลืออยู่บ้าง โปรดใช้ความระมัดระวัง

ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า เหมือนรุ่นเดิมไม่ผิดเพี้ยนครับ อะไรก็ตามที่เคย
ดีอยู่แล้ว มันยังคงดีไว้เช่นเดิมในหลายสิ่ง ไม่ว่าจะเป็น พวงมาลัยแบบ
3 ก้าน แม้จะมีการออกแบบหน้าตาวงพวงมาลัยใหม่ แต่ก็ยังคงปรับระดับ
สูง - ต่ำ และใกล้ - ห่าง แบบ Telescopic ได้เหมือนเดิม และตำแหน่ง
วางแขนบนแผงประตู ก็ยังคงเหมาะสม เพียงแต่ ตำแหน่งของฝาปิด
กล่องคอนโซลกลาง ที่บุด้วยผ้าหุ้มเบาะลายเดียวกัน อาจจะยังวางแขน
ได้ไม่ดี พอกันกับรุ่นก่อนนั่นละ

เบาะนั่งคู่หน้า มีรูปทรงคล้ายกับเบาะของรุ่นเดิม มีเบาะรองนั่งที่ยาวและ
รองรับต้นขาได้ดีในระดับรถยนต์ประเภทนี้ สิ่งที่น่าสังเกตก็คือ ฟองน้ำ
โครงสร้างเบาะ แม้จะยังหนาเท่าๆ เบาะของ City รุ่นเดิม แต่ฟองน้ำ ก็
นิ่มลงกว่ารุ่นเดิม จนอีกนิดนึงก็นิ่มใกล้เคียงกับฟองน้ำของเบาะนั่ง
Honda Brio AMAZE แล้ว ในระยะยาว หากใช้งานอย่างไม่รอบคอบ
ขาดการระมัดระวัง ฟองน้ำ อาจจะนิ่มย้วยจนเสียรูปได้ เมื่อเวลาผ่าน
นานไปเกิน 5-6 ปี

สิ่งที่น่าตำหนิ ประการแรกก็คือ เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ELR 3 จุด แบบลด
แรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter นั้น

"ถอดเอาตัวล็อกปรับตำแหน่งสูง - ต่ำของเข็มขัดฯ ออกทำไม?"



เมื่อเข้าไปนั่งบนเบาะหลัง จริงอยู่ว่า โครงสร้างเบาะหลัง ยังคงรองรับ
และให้ความสบายในการเดินทางได้ดีไม่แพ้รุ่นเดิม อย่างไรก็ตาม สิ่งที่
เปลี่ยนไป ก็คือ พนักพิงแบบปรับเอนได้ 1 จังหวะ กลับหายไป วิศวกร
Honda บอกว่า ตำแหน่งพนักพิงที่เอนอยู่ในตอนนี้ ติดตั้งโดยใช้มุมเอน
องศาเดียวกันกับ ตำแหน่งเอนลงสุด ของพนักพิงเบาะหลังรุ่นเดิม

โอเค มันสบายจริง ไม่เถียง แต่ปัญหาที่น่าตำหนิที่สุดคือ ในเมื่อรถรุ่นก่อน
มีพื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหลังมาให้ สบายๆ พอดีๆ สำหรับ
คนตัวสูง 180 เซ็นติเมตร

ทว่า City รุ่นใหม่ หากคุณนั่งแบบ ทั้งก้นทั้งแผ่นหลังชิดเบาะพอดี ศีรษะ
ของคุณ จะติด ชน เพดานหลังคาด้านหลัง ชะงักงันกันเลยทีเดียว! เป็น
ปัญหาเดียวกันกับคู่แข่งอย่าง Toyota Vios และ Nissan Almera เป๊ะ!

นี่ใจคอ วิศวกร จะห่วงเรื่อง Aerodynamics และการจัดการอากาศด้านหลัง
ของตัวรถ เสียจนเกิดปัญหานี้ อีกแล้วเหรอ? คราวก่อน Honda Insight
รุ่นปัจจุบัน ขายไม่ออกในตลาดโลก นอกจากประเด็นสมรรถนะและความ
ประหยัดน้ำมันที่ยังไม่โดนใจลูกค้าแล้ว อีกส่วนหนึ่ง ก็เพราะปัญหาศีรษะ
ของผู้โดยสารด้านหลังชนเพดาน นี่แหละ!

อีกเรื่องหนึ่งที่อยากจะฝากเอาไว้คือ การเปลี่ยนมาใช้โครงสร้างบานประตู
แบบขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียวกัน จริงอยู่ว่า มันช่วยลดต้นทุนการทำชิ้นส่วนลงไป
ได้เยอะ แต่ ประเด็นก็คือ การออกแบบยางขอบประตู ที่ติดตั้งรวมเข้าไปกับ
เสาหลังคา เหนือช่องทางเข้าออกจากรถ ปัญหาก็คือ แม้ว่าจะช่วยให้การ
เก็บเสียงจากภายนอก ดีขึ้นจาก City รุ่นเดิมชัดเจน แต่ในแง่ความสวยงาม
ถือว่า ยังต้องปรับปรุง บริเวณ ขอบด้านบนของบานประตู เพราะการปล่อย
ให้มีหัวน็อต 2 จุด อยู่บนเสากรอบประตูคู่หลัง เปลือยไว้แบบนั้น มันช่วย
ทำให้ตัวรถ ดู Look Cheap ดังนั้น อย่างน้อย การแปะยางไว้ด้านบน อีก
1 แผ่น หรือเชื่อม ยางขอบระตู บริเวณด้านข้างของแผงประตู ให้ทอดยาว
ขึ้นไปถึงเสากรอบประตูด้านบน ของประตูทุกบาน จะช่วยเพิ่มสัมผัส
การมองเห็น ในด้าน Perceived Quality จากมุมของลูกค้า ได้ดีขึ้น



แผงหน้าปัดถูกออกแบบขึ้นใหม่ หากเป็นรุ่นมาตรฐาน จะบุด้วยพลาสติก
แบบเดียวกับแผงประตูด้านข้าง (ซึ่งก็ใช้วัสดุเดียวกับ City รุ่นก่อนนั่นแหละ)

แต่ในรุ่น SV กับ SV+ แผงหน้าปัดฝั่งซ้าย จะบุด้วยวัสดุสังเคราห์ มีลาย
ตะเข็บหลอก แต่ด้วยการบุวัสดุ Soft pad ซ่อนไว้ด้านหลัง ทำให้ พื้นผิว
และการสัมผัส คล้ายกับรถยนต์ระดับหรูมากขึ้น

พวงมาลัย 3 ก้าน ออกแบบใหม่ ปรับระดับ สูง - ต่ำ และระยะใกล้ - ห่าง
Telescopic มีสนวิชต์ Multi-Function ควบคุมการทำงานของชุดเครื่องเสียง
บนฝั่งซ้าย (เฉพาะรุ่น V+,SV และ SV+) ส่วนฝั่งขวา จะมี สวิชต์ระบบล็อก
ความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control  และแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddlse Shift
ด้านหลังวงพวงมาลัย ( 2 รายการหลังนี้ มีเฉพาะรุ่น SV และ SV+) และ
มีสวิตซ์ควบคุมเครื่องเสียง รวมทั้งปุ่มรับ-วางสายโทรศัทพ์บนพวงมาลัย
(เฉพาะรุ่น V+,SV และ SV+)

มาตรวัดเรืองแสงสีฟ้าพร้อมหน้าจอแสดงข้อมูลการขับขี่ MID แบบ Digital
(มีเฉพาะรุ่น V, V+,SV และ SV+) ระบบสตาร์ทเครื่องยนต์แบบอัจฉริยะ
Push Start Ignition System (เฉพาะรุ่น V, V+,SV และ SV+)

สิ่งที่ถือเป็นจุดขายสำคัญของ City ใหม่ ก็คือ การอัดสารพัดอุปกรณ์ Gadget
มาให้ท่วมคันรถ จนเกินกว่าที่รถญี่ปุ่นทั่วๆไปเคยให้กันมาในรถยนต์ขนาด
เล็กแบบนี้ ทำให้ตัวรถดูเข้ายุคสมัย iPad และ Tablet ครองเมือง ได้แก่

ชุดเครื่องเสียงในรุ่น V+, SV และ SV+ เป็นแบบหน้าจอสัมผัสขนาด 7 นิ้ว
Advanced Touch รองรับการเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย Bluetooth แสดง
ข้อมูลอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง รองรับการเชื่อมต่อภาพและเสียงผ่าน
HDMI (เสมือนเป็นหน้าขอของ iPhone ไปในตัว) รองรับระบบสั่งการด้วย
เสียงพูด Siri Eye Free Mode (สำหรับ iPhone 4s ขึ้นไป) รองรับการเชื่อมต่อ
HondaLink Application (เฉพาะ Smart Phone บางรุ่น)

เครื่องปรับอากาศในรุ่น S และ V ธรรมดา เป็นแบบมือหมุน พร้อมสวิชต์หมุน
ที่ให้สัมผัสในการใช้งาน นุ่มนวลและเป็นผู้ดีมากกว่ารุ่นที่แล้วเยอะ ส่วนรุ่น
รุ่น V+,SV และ SV+ จะใช้เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติพร้อมแผงควบคุมแบบ
สัมผัส จะติดสว่างขึ้นมา เมื่อติดเครื่องยนต์ หรือเปิดสวิชต์ติดเครื่องยนต์ไปที่
Mode Accessory On ให้อุปกรณ์ในรถทำงาน

ส่วนกล้องส่องภาพด้านหลังปรับมุมมอง 3 ระดับ จะมีให้ในรุ่นย่อย V+, SV
และ SV+ ถุงลมด้านข้างคู่หน้าแบบอัจฉริยะ (I-Side Airbags) และม่านถุงลม
ด้านข้าง (Side Curtain Airbags) จะถูกติดตั้งในรุ่นย่อย SV+ เพียงอย่างเดียว



ขุมพลังของ City ใหม่ เวอร์ชันไทย ยังเป็นบล็อกเดิม ใช้พื้นฐานเดิม แต่ถ้า
สังเกตดีๆ รหัสรุ่นนั้น มีการเปลี่ยนแปลง มาเป็นรหัส L15Z1 บล็อก 4 สูบ
SOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.4 
มิลลิเมตร กำลังอัด 10.3 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-FI พร้อมระบบ
แปนผันวาล์ว i-VTEC และ ระบบลิ้นคันเร่ง แบบไฟฟ้า Drive-By-Wire

อันที่จริง มันก็คือเครื่องยนต์บล็อกเดิมนั่นละครับ แต่ด้วยเหตุที่ต้องมีการ
ปรับปรุงทั้งกล่องสมองกล และชิ้นส่วนภายใน ให้รองรับการเติมน้ำมัน
Gasohol ระดับ E85 ได้ แถมยังต้องมีการปรับจูนอีกเล็กน้อยเพื่อให้ผ่าน
มาตรฐานไอเสีย Euro IV กำลังสูงสุด จึงลดลงจาก 120 แรงม้า (PS) ที่
6,600 รอบ/นาที เหลือ 117 แรงม้า (PS) ที่รอบต่ำลงเหลือ 6,000 รอบ/นาที
แต่แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นจาก 145 นิวตันเมตร (14.77 กก.-ม.) ที่ 4,800
รอบ/นาที เป็น 146 นิวตันเมตร (14.87 กก.-ม.) ที่ 4,700 รอบ/นาที

ถ่ายทอดกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ มีในรุ่น
S MT เพียงรุ่นเดียว ที่เหลือ จะเปลี่ยนจากเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ มาใช้
เกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT แบบ มี Torque Converter พร้อม
ระบบ Shifting Control of Cornering Gravity และ G Design Shift

ในรุ่นย่อย SV และ SV+ จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ติดตั้งที่
ด้านหลังของพวงมาลัย เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถเลือกเปลี่ยนตำแหน่งล็อก
ของพูเลย์ในชุดเกียร์ได้ 7 ตำแหน่ง มีช่องเสียบกุญแจ Shift Lock มาให้
สำหรับการปลดเกียร์ว่าง หลังจากจอดรถในกรณี จำเป็นต้องจอดขวาง
ชาวบ้านเขา เหมือนเช่นรุ่นเดิม

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

อัตราทดเกียร์........................2.562-0.408
อัตราทดเกียร์ถอยหลัง..............2.706-1.382
อัตราทดเฟืองท้าย...................4.992



สมรรถนะเป็นอย่างไรบ้าง?

ตัวเลขจากทางวิศวกร Honda R&D บอกว่า จับเวลา 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ด้วยน้ำมันเบนซิน แก็สโซฮอลล์ E85 ในอุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียส ที่สนาม
ทดสอบของ Honda ในญี่ปุ่น ตัวเลขที่ออกมา อยู่ที่ 10.2 วินาที!!

เหรอ?...ตรงๆนะครับ...ผมไม่เชื่อ!

ผมเลยลองจับเวลาแบบ "คร่าวๆ" ในช่วงเวลาบ่ายโมง อุณหภูมิ 30 องศา
เซลเซียส กับรถทดลองขับ ที่เติมน้ำมันเบนซินแก็สโซฮอลล์ E85 จาก ปตท.
"ซึ่งไม่ใช่น้ำมันปกติ และไม่ใช่อุณหภูมิปกติ ที่เราใช้ในการจับเวลา" มีผม
และผู้โดยสารอีก 1 คน เป็นสุภาพสตรี วัยป้า ที่คน Honda น่าจะเดาได้ว่า
เป็นใคร (อิอิ) ตัวเลขที่ได้มีดังนี้

อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 11.71 วินาที
อัตราเร่ง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 8.41 วินาที

ไม่ได้จับความเร็วสูงสุดมาให้ เพราะสภาพถนน และสภาพการจราจร
ไม่เอื้ออำนวยอย่างรุนแรง จนไม่ควรทำอย่างเด็ดขาด แต่ที่แน่ๆ รอบ
เครื่องยนต์ สูงสุด ที่สมองกลยอมให้ไต่ขึ้นไปถึงคือ 6,000 รอบ/นาที

ในคันที่เราลองขับ อาจยังมีความสดใหม่อยู่มาก อัตราเร่งจึงออกมาดี
พอใช้ได้

ถามว่าอืดไหม ก็คงต้องตอบว่า หากดูจากตัวเลขแล้ว ไม่อืดนะ แต่ก็
พอกันกับเดิมนั่นแหละ การมีแรงบิดเพิ่มมากขึ้นอีกกระจึ๋งนึง ทั้งที่
แรงม้าต้องลดทอนลงไป แล้วได้เกียร์ CVT มาช่วยลดแรงเสียดทาน
ในระบบ แทนเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะลูกเก่า ผลลัพธ์ที่ออกมา มันก็
ไม่ได้เกินความคาดหมายของผมไปเลย

หลายคนอาจไม่คุ้นชินกับการลากรอบของเกียร์ CVT เลยพาลจะ
ไม่ชอบขี้หน้ามัน กระนั้น ในรุ่น SV+ ตัวท็อป คันที่ผมลองขับมา
ถือว่า อัตราเร่งไม่เลวร้าย แต่อาจต้องเล่นเกียร์ช่วยบ้างตอนเร่งแซง

กระนั้น พอลองได้ขับรุ่น V อันเป็นรุ่นที่ให้อุปกรณ์มากลางๆ และ
ลองใช้งานในตัวเมืองเชียงราย กลับพบว่า อัตราเร่ง มาค่อนข้างช้า
เสียงจากการลากรอบเครื่องยนต์ ของเกียร์ CVT ค่อนข้างดังเข้ามา
ในห้องโดยสารเอาเรื่อง จริงอยู่ว่า เสียงเครื่องยนต์ ที่เล็ดรอดเข้ามา
เบากว่ารุ่นที่แล้ว แต่ไม่มากเลย ชักสงสัยว่า เป็นอาการเฉพาะคัน
หรือเปล่า?

เพราะการเก็บเสียงในภาพรวมถือว่า ทำได้ดีขี้น ห้องโดยสารในช่วง
ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงกระแสลมไหลผ่าน เบาลงชัดเจน
ยิ่งขณะขับขี่ในตัวเมือง ยิ่งเงียบกว่ารุ่นเดิมจนสัมผัสได้

การทำงานของเกียร์ CVT นั้น ขึ้นอยู่กับว่า คุณเข้าเกียร์ ในโหมดอะไร

หากใช้เกียร์ D คุณสามารถเปลี่ยนเกียร์ด้วยแป้น Paddle Shift ได้ แต่
เมื่อเร่งความเร็วตามต้องการ จนถอนคันเร่งแล้ว เกียร์จะตัดกลับเข้าไปยัง
เกียร์สูงสุดที่อยู่ในช่วงความเร็วนั้น หรือกลับไปเป็นเกียร์ D ตามเดิม แต่
ถ้าลากรอบเครื่องยนต์ขึ้นไปจนสุด เกียร์ จะตัดเปลี่ยนเกียร์ขึ้นไปให้ 1 
1 จังหวะ (ในกรณีที่คุณเหยียบคันเร่งจนจมมิดแบบต่อเนื่อง)

หากเข้าเกียร์ S แล้วขับธรรมดา ไม่ด้ใช้แป้น Paddle Shift เกียร์ จะ
ทำงานในแบบ CVT เหมือนเกียร์ D ตามปกติ แต่ถ้าใช้งานแป้น
Paddle Shift ตามไปด้วยเมื่อไหร่ หากคุณลากรอบเครื่องไปจนสุด
Red Line เกียร์ จะถูกสั่งให้เปลี่ยนขึ้นเอง 1 จังหวะ อยู่ดี เพื่อลด
ความเสี่ยงต่อการเสียหายของชุดเกียร์ แต่มันจะไม่ยอมเปลี่ยน
ตำแหน่งเกียร์ขึ้นไปเด็ดขาด จนกว่าคุณจะลากรอบขึ้นไปจนสุด
เท่านั้น นั่นหมายความว่า ต่อให้คุณเข้าเกียร์ค้างไว้ที่ S3 และคุณ
กำลังเล่นกับโค้งรูปตัว S ต่อเนื่อง เกียร์ก็จะไม่เปลี่ยนตำแหน่ง
ขึ้นไปให้แน่ๆ จนกว่าคุณจะลากรอบจนจมมิดเท่านั้น ถือว่าเป็น
เกียร์ CVT ซึ่งฉลาดดีใช้ได้ แต่ต้องทำความคุ้นเคยกับมันนิดนึง

แป้น Paddle Shift ทำงานไวครับ สั่งเปลี่ยนเกียร์ปุ๊บ ใช้เวลา
ไม่นานเท่าไหร่ เร็วพอๆกัน หรือใกล้เคียงกับ แป้น Paddle
Shift ของ Toyota 86 / Subaru BRZ นั่นแหละ

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS
(Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.3 เมตร นั้น
ตอบสนองได้ เบาอย่างเป็นธรรมชาติมากที่สุด เท่าที่พวงมาลัยไฟฟ้า
จะตอบสนองได้ โดยในช่วงความเร็วต่ำ ไม่เกิน 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง
น้ำหนักพวงมาลัยจะเบามาก เบากว่า City รุ่นเดิม ชัดเจน แต่แม่นยำ
และว่องไว มีระยะฟรีเหมาะสม กำลังดี พอๆกันกับรุ่นก่อน คาดว่า
พวงมาลัยของ Jazz ใหม่ น่าจะเบาประมาณนี้ด้วยเช่นกัน

อย่างไรก็ตาม ในช่วงความเร็วสูง น้ำหนักพวงมาลัย หนืดขึ้นมาแค่
เพียงนิดเดียวเท่านั้น แตกต่างน้อย ผิดจากรุ่นที่แล้ว ซึ่งให้ความนิ่ง
และมั่นใจในย่านความเร็วสูง (เมื่อไม่มีลมปะทะด้านข้าง) ได้ดีกว่า
แม้การควบคุมรถจะนิ่งใช้ได้ และอาจมีอาการเซนิดๆ เมื่อเจอลมจาก
ด้านข้างเข้ามาแรงๆ แต่ก็ไม่เยอะ และไม่น่ากลัวนัก อาการที่เกิดขึ้น
พอให้แค่รู้สึกได้ ในระดับใกล้เคียงกับรถยนต์ขนาดใหญ่กว่า อย่าง
Mazda CX-5

ส่วนการบังคับเลี้ยว ขณะเล่นโค้งนั้ จริงอยู่ว่า พวงมาลัยแม่นยำดีใช้ได้
แต่ผมยืนยันว่า ขอน้ำหนักพวงมาลัยให้หนืดขึ้นกว่านี้ ขอแรงขืนที่มือเพิ่ม
ให้เยอะขึ้นกว่านี้ เพื่อเพิ่มความมั่นใจในการขับขี่ ด้วยความเร็วสูง หรือ
ลัดเลาะตามถนนบนภูเขา มากขึ้นกว่านี้อีกสักหน่อย

ระบบกันสะเทือน ยังคงใช้รูปแบบดั้งเดิมจากรถรุ่นก่อน ด้านหน้าเป็น
แบบ แม็คเฟอร์สันสตรัตพร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ
Torsion Beam H-Shape ถูกปรับแต่งมาให้ดูดซับแรงสะเทือน
ดีขึ้น และนุ่มกว่าเดิมนิดหน่อย เพื่อรองรับการใช้งานทั้งในและนอกเมือง

ขณะแล่นผ่านหลุมบ่อหรือพื้นผิวถนนไม่เรียบ ช่วงล่างลดอาการตึงตัง
จากรุ่นเดิมลงไปอีกจนแทบจะใกล้เคียงกับ Civic FB 1.8 ลิตร ที่ใส่ล้อ
อัลลอย 15 นิ้ว เข้าไปทุกที

ขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง ตัวรถนิ่งพอกันหรือดีขึ้นจากรุ่นเดิมนิดนึง
แต่ในขณะเข้าโค้งต่อเนื่องตามแนวภูเขา จะพบได้ว่า การเอียงตัว
เพิ่มขึ้นจากเดิมนิดนึง กระนั้น ถ้าจะเล่นกับโค้ง ก็ยังพอสนุกได้อยู่
ด้านหน้าของรถรับคำสั่งจากพวงมาลัย และถ่ายทอดสู่ล้อได้อย่าง
คล่องแคล่วขึ้นนิดหน่อย ภาพรวม ถือว่า เห็นความแตกต่างในทาง
ที่ดีขึ้น แต่ก็ยังไม่ได้ดีขึ้นแบบฉีกตัวไปจนถึงขั้นสุด

ระบบห้ามล้อ "ทุกรุ่น ตั้งแต่ถูกสุด ยันแพงสุด" เป็นแบบ ดิสก์เบรกคู่หน้า
ขนาด 14 นิ้ว เท่ากับ รถรุ่นเดิม และมีครีบระบายความร้อนมาให้ แต่สิ่งที่
มีการเปลี่ยนแปลงคราวนี้ก็คือ พวกเขาถอดเปลี่ยนจานเบรกคู่หลัง หันกลับ
มาใช้ ดรัมเบรค ทั้งหมด!!

กระนั้น วิศวกรของ Honda R&D ก็ยืนยันว่า มีการเปลี่ยนงานออกแบบ
ชุดคาลิเปอร์ เพื่อลดการเสียดสีและสั่นสะเทือน อีกทั้งยังยืนยันว่าจาก
การทดสอบ ระยะเบรกนั้น เท่ากันกับรถรุ่นเดิมนั่นแหละ ซึ่งผมก็ไม่รู้
ว่าจาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึงจุดหยุดนิ่ง ใช้ระยะทางกี่เมตร?

อย่างไรก็ตาม เพื่อชดเชยกับการหายตัวไปของจานเบรกคู่หลัง Honda เลย
เอาใจลูกค้าด้วยการติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking
System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics
Brake Force Distributor) ไปจนถึง ระบบควบคุมการทรงตัว VSA (Vehicle
Stability Control) ระบบช่วยการออกตัวขณะอยู่บนทางลาดชัน HSA (Hill
Start Assist) สัญญาณไฟฉุกเฉินอัตโนมัติ ขณะเบรคกระทันหัน ESS
(Emergency Stop Signal) ให้มา "ครบทุกรุ่น!!!!!"

สัมผัสที่ได้จากการเบรก คราวนี้นุ่มนวล ในแบบของระบบเบรกหน้าดิสก์
หลังดรัม ที่คุ้นเคยกันดี การหน่วงความเร็ว ทำได้ทันใจ แป้นเบรกเหยียบ
ลงไปแล้ว ต่อเนื่อง Linear ดีใช้ได้ สำหรับรถยนต์ระดับนี้ ต่อให้ต้องหยุด
หรือหน่วงความเร็วอย่างกระทันหัน ระบบเบรก ถือว่า มั่นใจได้อยู่



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
มาในแนวเดียวกับ Honda รุ่นหลังปี 2012 แต่ยังครองความเป็นผู้นำอยู่ดี

ช่วงตั้งแต่ปี 2012 เป็นต้นมา รถยนต์ Honda รุ่นใหม่ๆ ที่เปิดตัวตั้งแต่
ปีดังกล่าว มักจะถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานงานวิศวกรรมจากรุ่นก่อนหน้า
แต่ถูกปรับปรุงให้มีบุคลิกคล้ายๆกัน ดังนี้

1. พวงมาลัยไฟฟ้า แม่นยำขึ้น แต่ก็เบาขึ้น เอาใจคนส่วนใหญ่มากขึ้น
จนน้ำหนักในช่วงความเร็วสูง น้อยไปหน่ออย

2. ช่วงล่าง มาในแนวนุ่มนวลขึ้น พยายามซับแรงสะเทือนให้ดีขึ้น และ
ตอบสนองได้นิ่งขึ้น เข้าโค้งได้ดีขึ้น เพื่อแก้ปัญหาเสียงก่นด่าของลูกค้า
ในอดีตที่มักบ่นว่า รถยนต์ Honda ช่วงล่างแข็งกระเด้งในความเร็วต่ำ
แต่เบาหวิวในความเร็วสูง กระนั้น ช่วงล่างของและรุ่นที่ออกมา ก็ยัง
อยู่ในระดับกลางๆ ของตลาด คือ เกือบจะดีขั้นเทพ แต่โดนชาวบ้าน
เขามาเบียดบังรัศมีในประเด็นนี้ไปเสียหมด จึงเกาะกลุ่มไปกับ
บรรดารถยนต์เจ้าตลาดด้วยกันมากกว่า

3. อัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ดีขึ้นจากเดิม แต่ไม่ถึงกับ
มากนัก พอจะเห็นความเปลี่ยนแปลงอยู่บ้าง แต่ก็ไม่ได้โดดเด้งขึ้นไป

4. เริ่มอัดข้าวของอุปกรณ์ลูกเล่น Gadget ต่างๆ มากขึ้น แต่แอบลดทอน
อุปกรณ์บางอย่างที่เคยมีในรถรุ่นก่อนลงไป

5. เริ่มชูจุดขายด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย ด้วยการติดตั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้า
ให้กับรถยนต์ของตน "ครบทุกรุ่น เป็นรายแรกในบ้านเรา"

และ City ใหม่ ก็ปรากฎกายออกมาตามแนวทางเดียวกันนี้ เหมือนเช่น
ทั้ง Civic Accord G9 และ CR-V ใหม่ ไม่ผิดเพี้ยน!

มาถึงจุดนี้ คุณคงสงสัยว่า สำหรับผู้บริโภคแล้ว City ใหม่ เจ๋งพอให้คุณ
ยอมเซ็นใบจอง จ่ายเงินเพื่อครอบครองหรือไม่...?

มันขึ้นอยู่กับว่า คุณ เป็นใคร...

ถ้าคุณใช้ City รุ่นปี 2008 - 2013 ที่เพิ่งตกรุ่นไป แล้วมีพนักงานขาย
โทรมาสอบถาม ว่าสนใจเปลี่ยนรถใหม่หรือยัง?

ตอบเขาไปได้เลยว่า "ยัง" เพราะในเมื่อ City รุ่นเดิม มันมีหลายสิ่งที่เจ๋ง
มากพออยู่แล้ว ทั้งเข็มขัดนิรภัยคู่หน้าที่ยังปรับระดับได้ เบาะหลังที่ปรับ
เอนได้ ฯลฯ โดยเฉพาะใครที่ซื้อรุ่น Minorchange ซึ่งมีระบบ VSA ใน
ตัวท็อป SV ด้วย แถมยังมีระบบ ABS EBD และถุงลมนิรภัยคู่หน้า

ตราบใดที่คุณไม่ได้กรี๊ดจะเป็นจะตายชัก กับ ถุงลมนิรภัยมากถึง 6 ใบ และ
ชุดเครื่องเสียง พร้อม Bluetooth ที่มีหน้าจอยกมาจาก รถตู้ Odyssey
กับบรรดาของเล่น Gadget ทั้งหลาย ผมมองว่า อย่าเพิ่งเปลี่ยนรถเลย
หรือถ้าคิดจะเปลี่ยน ก็ควรจะยกระดับขึ้นไปเล่นรถยนต์ขนาดใหญ่กว่านี้
หรือมีราคาแพงขึ้นกว่านี้อีกสักหน่อย จะดีกว่า

แต่ถ้าคุณไม่เคยใช้ City มาก่อน หรือเคยใช้ City รุ่นเก่ากว่านั้น การ
ตัดสินใจเปลี่ยนมาเป็น City ใหม่ ถือว่าเป็นการตัดสินใจที่ดี เพราะ
การเปลี่ยนแปลงและการเพิ่มออพชันต่างๆนั้น มันเจ๋งพอจะทำให้คุณ
ถึงกับต้องร้อง "ว้าวว" และรู้สึกได้ว่า คุ้มค่ากับเงินที่จ่ายออกไป

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณอยากได้ข้อสรุป ที่ละเอียดกว่านี้ รวมทั้งตัวเลข
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง กับอัตราเร่ง ว่าดีหรือด้อยกว่าเดิมมากน้อย
แค่ไหน ก็คงต้องรออ่านกันได้ใน บทความลองขับ ฉบับ Fuill Review

ดูรูปการณ์แล้ว คราวนี้ ไม่น่าจะรอนาน

-------------------------///------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทาง และรถทดลองขับ

--------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และ ภาพวาด Illustration จากต่างประเทศ เป็นของ Honda Motor Co.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
12 กุมภาพันธ์ 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
Febuary 12th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome CLICK HERE!

แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 13 กุมภาพันธ์ 2014 เวลา 11:28 น.
 
ทดลองขับ Subaru LEGACY B4 Sedan 2.5 GT Turbo 5AT AWD : ลุงอุ๊...ผู้ดุดัน ในวันใกล้เปลี่ยนโฉม พิมพ์
Review by J!MMY - D-segment 2000-3500 cc
วันอาทิตย์ที่ 09 กุมภาพันธ์ 2014 เวลา 19:41 น.

"ลองนึกถึงภาพของ ป้าอ้วน คนเดิมของเราไว้นะ แกใช้ชีวิตอยู่กับ "ลุงอุ๊"
ผู้เป็นสามี มาเป็นเวลานานกว่า 25 ปีแล้ว วันหนึ่ง จู่ๆ เราไปเจอทั้ง 2 คน
อยู่หน้าบ้านไม้ในส่วนป่าของแก มึงทักไปว่า "สวัสดีครับคุณลุง คุณป้า"
ตามประสาปกติชน ซึ่งฟังแล้ว ก็ไม่น่ามีอะไร

ทันใดนั้นลุงอุ๊แก ก็บอกว่า..'เดี๋ยวนะ' ก่อนจะรีบวิ่งหายกลับเข้าไปในครัว
เราได้ยินเสียง ช้งเช้ง ช้งเช้ง ในครัว และในอีก 30 วินาทีถัดมา กำแพงบ้าน
ก็ระเบิดตูมมมม ออกมา ราวกับโกโก้ครันช์

พลันเมื่อฝุ่นควันจางหาย ภาพที่เห็นกลับกลายเป็น ป้าอ้วนใส่แว่นกำลัง
ยืนตกตะลึงกับ ภาพคุณลุง สามีของแก ที่ใส่ เสื้อผ้าลายพรางทางทหาร
สวมทับด้วยเสื้อกันกระสุน มื้อขวาถือ เครื่องยิงลกระเบิด M-79 พร้อม
หน้ากากกันแก้สน้ำตา มือซ้ายถือครก พร้อมสากกะเบือชั้นเทพ สั่งตรง
จาก ศรีราชา ในครกเต็มไปด้วยบรรดาพริกขี้หนูสวนกองพะเนินเทินทึก
ท่อนล่าง สะดุดตาด้วยรองเท้าคอมแบ็ต อย่างดี ขัดด้วย Kiwi สีดำ จน
เงาแว๊บ แทบเผลอไผล ถามแกไปดื้อๆ ว่า

"ลุงอุ๊!!!! จะไปกู้ชาติที่เวทีไหน?"

แกสวนกลับมาทันใด

"เมื่อกี้มึงเรียกกูว่าอะไรนะ? ขออีกทีซิ!!"

ทั้งหมดนั้น คือสิ่งที่อยู่ในหัวของ Commander CHENG มันแวบเข้ามา
ในหัวของเขา เมื่อผมบอกเจ้าตัวไปว่า สัปดาห์นี้ เราจะมี Legacy B4 
Sedan 2.5 GT มาลองกัน...!!!



จินตนาการของผู้การ Totoro ทำเอาผมขำก๊าก หงายท้องตึง ไปพักใหญ่ เออ
มันก็คิดของมันได้เนาะ!

จริงๆแล้ว ผมไม่แปลกใจหรอกครับที่ตาแพน เขาคิดอะไรแบบนี้ออกมาได้

หากคุณยังจำได้ การที่ผมเรียก Legacy Wagon 2.0i ตัวถังเดียวกันนี้ ไว้ว่า
"ป้าอ้วน"  แหงละ ถ้าเปรียบเทียบกับ รุ่นก่อนๆ ที่ผ่านมา Legacy รุ่นปัจจุบัน
อันเป็นรุ่นที่ 5 ถือว่าเป็น Legacy ที่ "น่าเบื่อหน่ายที่สุด" เท่าที่เราเคยลองขับ
โดยมีรุ่นที่ 4 ซึ่งมีฉายาว่า รุ่น "สุดหล่อ" เป็นรุ่นที่ ขับดี สนุก และผสานทุกสิ่ง
ไว้อย่างลงตัวมากที่สุดคันหนึ่งเท่าที่ Subaru เคยผลิตออกจำหน่ายมา

สงสัย T.C.Subaru คงอยากจะให้เราลืมภาพป้าอ้วนนั่น เขาก็เลยส่งรถคันนี้
มาให้เราทดลองขับกัน เป็นการสั่งลา ก่อนที่จะพาเราข้ามไปพบกับโฉมใหม่
หมดทั้งคัน ของ Legacy ที่เพิ่งเผยโฉมไปหมาดๆ ในงาน Chicago Auto
Show เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2014 ที่ผ่านมา

ราวกับพวกเขาอยากเผยไต๋ เป็นนัยๆ ให้เราเห็นว่า นับจากนี้ อนาคตของ
ตระกูล รถยนต์นั่งขนาดกลาง อย่าง Legacy ที่ยืนหยัดยาวนานมากว่า 25 ปี
จะมีแนวโน้มและทิศทางต่อไปเช่นไร

แต่พอลองขับแล้ว ผมยังคิดว่า "ลุงอุ๊" คันนี้ ก็ยังมีนิสัยบางอย่างเหมือน"ป้าอ้วน"
Legacy Wagon 2.0 i รวมทั้ง "คุณป้า เมียนายพราน" อย่างเจ้า Outback
2.5 i มาให้เห็นกันอยู่ดี

ทำไมกัน?

แล้วตัวเลขสมรรถนะที่ "ลุงอุ๊" คันนี้ ทำได้ มันจะเผ็ดร้อนจนถึงขั้นเป็น "ลุงอุ๊
น้ำพริกนรก เผ็ดร้อนจนคชสารศิโรราบ! อย่างที่เราคิดกันเอาไว้ก่อน หรือไม่

อย่ารอช้า ไม่อารัมภบทนานให้เสียเวลา เชิญเลื่อนเมาส์ลงไปอ่านย่อหน้า
ถัดไปได้เลย!



นับตั้งแต่ รถรุ่นแรกปรากฎโฉม ในเดือนมกราคม 1989 จนถึงวันนี้ ตลอดระยะ
เวลา 25 ปีที่ผ่านมา Legacy ยังคงเป็นรถยนต์นั่ง Sedan และ Station
Wagon 5 ประตู ขนาดกลางค่อนข้างใหญ่ ในตลาดกลุ่ม D-segment ของ
Subaru ที่ยังรักษาเอกลักษณ์ อันเป็นจุดขายดั้งเดิมมาได้อย่างต่อเนื่อง ซึ่ง
นั่นก็คือ การวางตัวให้เป็นรถยนต์นั่งแบบ GT หรือ Grand Touring Sedan
และ Wagon สำหรับครอบครัวที่รักการเดินทางไกล ด้วยบรรยากาศห้องโดยสาร
ที่ใหญ่ แต่ "เน้นความมั่นใจในการขับขี่และความสบายในแบบ Subaru" ด้วย
ขุมพลังลูกสุบนอน BOXER พร้อมระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ตลอดเวลา AWD แบบ
symmetrical All-Wheel-Drive (AWD) อันเป็น เอกลักษณ์ที่พวกเขา
พยายามรักษาไว้ นับตั้งแต่กลางทศวรรษ 1980 ที่ผ่านมา

ทั้งหมดนั่น ทำให้ Legacy คว้ารางวัลระดับโลก รวมทั้งทำสถิติด้านความเร็ว
มามากมาย และสร้างรายได้จากยอดจำหน่ายให้กับผู้ผลิตรถยนต์ค่ายดาว
ลูกไก่แดนอาทิตย์อุทัยเป็นอันมาก

รุ่นปัจจุบันที่กำลังมาถึงช่วงปลายอายุตลาดแล้วของ Legacy ถือเป็นรุ่นที่ 5
เผยโฉมสู่สายตาชาวโลกครั้งแรกทาง Internet เมื่อวันที่ 31 มีนาคม 2009
และเปิดตัวครั้งแรกในงาน New York Auto Show วันที่ 8 เมษายน 2009
แต่การประกอบ ณ โรงงาน Ota จังหวัด Gunma ในญี่ปุ่น เริ่มขึ้นหลังจาก
งานเปิดตัวราวๆ 1 เดือนครึ่ง เมื่อ 23 พฤษภาคม 2009

สำหรับตลาดเมืองไทย ในช่วงแรก Motor Image Subaru สั่งเข้ามาเปิดตัว
ในเทืองไทยเป็นครั้งแรกเมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน 2009 ที่ห้อง Infinity 2
โรงแรม Pullman ซอยรางน้ำ และเริ่มอวดโฉมสู่สายตาสาธารณะชนอย่าง
เป็นทางการครั้งแรก ณ งาน Motor Expo 2009 และหลังจากนั้น ตัวถัง
Sedan B4 ก็ตามเข้ามาอย่างเงียบๆ ในภายหลัง โดยเน้นไปที่รุ่นแรงสุด
คือ 2.5 GT ที่เห็นอยู่นี้ เท่านั้น

การปรับโฉมในตลาดโลก มีขึ้นในช่วงปี 2011 โดยเปลี่ยนลายกระจังหน้า
และปรับอุปกรณ์ภายในนิดๆหน่อยๆ แต่รายละเอียดวิศวกรรม แทบไม่ค่อย
แตกต่างไปจากเดิมมากนัก



ในรุ่นปรับโฉม Minorchange นั้น มิติตัวถังยาวขึ้นจาก 4,775 เป็น 4,790
มิลลิเมตร จากการปรับเปลี่ยนรูปแบบของเปลือกกันชนหน้า เล็กน้อย แต่ส่วน
ความกว้าง 1,780 มิลลิเมตร ความสูง 1,535 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,750
มิลลิเมตรยังคงเท่ากับรุ่น Sedan B4 มาตรฐานตามปกติ

ความแตกต่างจากตัวถัง Wagon และ Outback ที่ผมเคยลองมานั้น แน่นอน
ว่าอยู่ที่บั้นท้าย ซึ่งถูกออกแบบให้ตัวรถเน้นบานกระจกขนาดใหญ่ โปร่ง และเห็น
ทัศนวิสัยได้ชัดเจนขึ้น มองภาพรวมรถทั้งคันแล้ว ชวนให้นึกถึงรถยนต์ญี่ปุ่นยุคเก่า
อย่าง Toyota Aristo / Lexus GS รุ่น 1 ปี 1991 และ รุ่น 2 ปี 1998)

ชุดไฟหน้าเป็นแบบ HID (High Intensity Discharge) พร้อมระบบปรับระดับ
สูง - ต่ำ ตามน้ำหนักบรรทุก หรือระดับลาดเอียงของตัวรถ Auto Levelizer และ
ระบบเปิด-ปิด หน้าแบบ AUTO มีไฟตัดหมอกหน้ามาให้ กระจังหน้าในรุ่นปี 2013
จะเป็นแบบ Sporty Type มีไฟเลี้ยว LED ติดตั้งที่กรอบกระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง
มีกระจกหน้าต่างแบบป้องกันรังสี UV รอบคัน และมีช่องดักอากาศ (Scoop) บน
ฝากระโปรงหน้ามาให้ ตามสไตล์ของรถเก๋ง Sport Sedan GT ที่มีขุมพลังพ่วง
Turbocharger พร้อม Intercooler

ล้ออัลลอย เป็นแบบ 15 ก้าน ขนาด 18" x 7.5" JJ สวมเข้ากับยาง Bridgestone
Potenza RE050 ขนาด 225/45R18



การเข้า - ออกจากรถ? ป้าอ้วน  Wagon 2.0 i ใช้กุญแจหน้าตาแบบไหน ลุงอุ๊
B4 Sedan 2.5 GT ก็ให้กุญแจพร้อมสวิชต์สั่งล้อก ปลดล็อก และเปิดฝาท้าย
ในสไตล์เดียวกันเป๊ะเลยครับ อย่าหวังว่าจะมีระบบกุญแจ Smart Entry กับ
ปุ่ม Push Start อะไรทั้งสิ้น! Basic นี่แหละ ดิบๆ ตามสไตล์ Subaru เขาละ!

แต่ผมก็แปลกใจอยู่พิลึกว่า ในตลาดส่งออก มีกุญแจ Smart Entry พร้อมปุ่ม
ติดเครื่องยนต์ Push Start ให้เลือกอีกด้วย...คำถามก็คือ แล้วเวอร์ชันไทย
ของพวกนี้มันหายไปไหน?? โดนใครจับโยนลงทะเลไปหรือเปล่า?



ปลดล็อกแล้ว เปิดประตูคู่หน้า ไม่ได้แตกต่างไปจาก ป้าอ้วน Wagon เลย
วิศวกรเขาจงใจเพิ่มความสูงของตัวรถ เพื่อช่วยเพิ่มความสะดวกในการลุก
เข้า - ออกจากเบาะนั่งทุกตำแหน่ง ให้ดีขึ้นกว่ารุ่นก่อน แถมยังช่วยทำให้
ตัวรถดูใหญ่ขึ้นอีกด้วยไปในตัว

แผงประตูคู่หน้า มีพื้นที่วางแขนในระดับพอดี ใช้งานได้จริง มีช่องใส่
เอกสาร รวมทั้งช่องใส่ขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาท หรือ กระป๋องน้ำอัดลม
ได้พอดีๆ



เบาะนั่งทั้งด้านหน้าและหลัง ต่างจากรุ่น Wagon 2.0 i ตรงที่ เปลี่ยนวัสดุ
หุ้มเบาะ จากผ้า มาเป็นหนัง แถมเบาะคู่หน้า ยังสามารถปรับระดับสูง - ต่ำ
ปรับเอน หรือปรับเบาะรองนั่งให้เงยขึ้น หรือกดต่ำลง ได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
ที่ติดตั้งอยู่ข้างฐานรองเบาะ ยกเว้นฝั่งคนขับ จะเพิ่มสวิชต์ปรับตำแหน่ง
ดันหลังมาให้ ซึ่งดันได้ตรงกับตำแหน่งเมื่อยหลังตามปกติของผมพอดี
และจะมี Memory Seat หน่วยความจำตำแหน่งเบาะที่ปรับไว้มาให้กด
เลือกได้ที่แผงประตูด้านข้างฝั่งคนขับ รวม 2 ตำแหน่ง

โครงสร้างเบาะคู่หน้า ก็เหมือนกับรุ่น Wagon 2.0 i นั่นแหละครับ มี
พนักพิงหลัง ที่นั่งสบาย โอบกระชับลำตัว ได้ดี แต่พร่องไปเล็กน้อย
ในการรองรับบริเวณช่วงไหล่ แถมยังมีพนักศีรษะที่ แข็งไปหน่อย
ต่อให้บุวัสดุนิ่มซ่อนข้างในก็เถอะ

ส่วนเบาะรองนั่ง ยังคงสั้นไปอยู่ดี แม้จะมีการออกแบบให้ลาดลงเพื่อ
รองรับบริเวณต้นขามากขึ้นแล้วก็ตาม แต่นั่นไม่ได้ช่วยอะไรมากนัก
ในกรณีที่เป็นคนขายาว

พื้นที่เหนือศีรษะ ยังมีเหลืออีกมากพอสมควร ขนาดและมิติในจุดนี้
เหมือนกับรุ่น Wagon ทุกประการ

ส่วน เข็มขัดนิรภัย คู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุดยึด พร้อมระบบดึงกลับ
และผ่อนตัวอัตโนมัติ ตามความรุนแรงของการชน Pre-tensioner &
Load Limiter ปรังปรับระดับสูง - ต่ำได้



การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หลัง สะดวกสบายจนน่าชมเชย เพราะ
ช่องทางเข้า มีขนาดใหญ่ และไม่ต้องกลัวว่าหัวจะไปโขกโป๊ก กับ
ขอบหลังคาด้านบนเลยแม้แต่น้อย เป็นอีกคุณลักษณะที่ มีมาให้ครบ
ไม่ว่าจะเป็น รุ่น Wagon หรือ B4 Sedan  

แผงประตูด้านข้าง มีพื้นที่วางแขน ซึ่งวางได้พอดีเป๊ะ เหมือนเช่นกัน
กับแผงประตูคู่หน้า รวมทั้งยังมีช่องใส่ของ ที่สามารถใส่ขวดน้ำขนาด
7 บาท ได้เหมือนกัน กระจกหน้าต่างคู่หลัง สามารถเลื่อนเปิดลงมาได้
จนสุดขอบล่าง



เบาะนั่งด้านหลัง เป็นเบาะที่ออกแบบมาให้นั่งสบาย ไม่ว่าคุณจะเป็น
คนที่มีรูปร่างแตกต่างกันอย่างไร ฟองน้ำด้านหลังของพนักพิง แน่น
แต่ยังมีความนุ่มให้สัมผัสได้อยู่หน่อยๆ รองรับได้ครบเต็มแผ่นหลัง

พนักวางแขน แบบพับเก็บได้ มีช่องใส่แก้วน้ำมาให้ 2 ตำแหน่ง แต่
ไม่มีฝาปิดมาให้เลย ถือว่า วางแขนได้กำลังดี เพียงแต่คนที่ข้อศอกสั้น
อาจวางลงไปได้ไม่พอดีนัก ขาดไปอีกนิดเดียวจริงๆ

พนักศีรษะ รูปตัว L ยังคงต้องยกขึ้นใช้งาน เพื่อที่จะพบว่ารองรับหัว
ได้สบายพอดีๆ ไม่นุ่ม ออกแนวแข็งนิดๆ ไม่มากนัก

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตร อย่างผม เหลืออยู่
3 นิ้วแทรกกลางระหว่างหัวกับเพดาน ในแนวนอน

เบาะรองนั่ง น่าชมเชย เพราะนั่งได้เต็มขา แถมยังไม่ต้องมีการปาด
ขอบเบาะเพื่อเพิ่มพื้นที่แต่อย่างใด เนื่องจาก ช่องทางเข้าเองก็ใหญ่
มากพออยู่แล้ว ระยะฐานล้อที่ยาวขึ้น นั่นทำให้ เมื่อลองปรับเบาะ
คนขับในตำแหน่งที่ผมใช้งานในชีวิตประจำวัน แล้วย้ายไปนั่งบน
เบาะหลังหลัง ผมพบว่า พื้นที่วางขาเพิ่มขึ้นอีกมาก ชนิดที่ คนร่าง
ใหญ่อย่างผม ยังสามารถนั่งไขว่ห้างได้สบายๆ แถมยังมีพื้นที่เหลือ
อีกไม่น้อยเลยละ

ถือเป็น Subaru ที่มีพื้นที่ด้านหลังนั่งสบายที่สุดคันหนึ่งเท่าที่พวกเขา
เคยทำขายกันทีเดียว!

แต่ข้อเสียของมันก็มีอยู่บ้างแหละครับ...เบาะหลัง แยกพับ 60 : 40
ไม่ได้นะครับ! ทำได้แค่ เปิดช่องว่าง บริเวณพนักวางแขน ทะลุไป
ห้องเก็บของด้านหลังได้ ในกรณีที่จะมีใครอยากแบกไม้สกี หรือ
โคมไฟที่มีความยาวมากกว่าปกติ แค่นั้น!!



ประตูห้องเก็บของด้านหลัง ค้ำยันด้วยช็อกอัพ ทั้ง 2 ฝั่ง มีมือจับเพื่อ
ยกขึ้น ติดตั้งตรงกลางระหว่างไฟส่องป้ายทะเบียน แต่ไม่สามารถ
เปิดจากภายนอกรถได้ ต้อวงกดสวิชต์เปิด ที่กุญแจรีโมท Wave Key
และ สวิชต์บริเวณใต้แผงช่องแอร์ฝั่งคนขับเท่านั้น! ต้องกดแช่ไว้สัก
ราวๆ 1-2 วินาที บานประตูจึงจะปลดล็อกให้คุณ

เมื่อยกขึ้นมา จะพบมือจับสำหรับดึงฝาประตูปิดลงมา ติดตั้งอยู่ทาง
ฝั่งขวามือของชุดกลอน

ห้องเก็บของด้านหลัง มีช่องทางเข้าที่ดูจากรูปจะเหมือนเล็ก แต่ใน
ความเป็นจริง มีขนาดกว้างพอสมควร แต่สามารถจุสัมภาระได้ราวๆ
476 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน

เมื่อยกพื้นรถขึ้นมา จะเห็นถาดโฟม สำหรับลดการกระแทกแถมยัง
ช่วยซับเสียง จากด้านหลังของรถมาให้ด้วยในตัว พอยกออกขึ้น จะ
พบยางอะไหล่แบบ ล้อเหลือง สไตล์ญี่ปุ่น จาก Yokohama พร้อม
ชุดเครื่องมือ และแม่แรงประจำรถมาให้ จะเห็นว่า แม้แต่การ
เกบชิ้นงาน บริเวณพื้นห้องเก็บของด้านหลัง ยังทำออกมาได้อย่าง
เรียบร้อย มากกว่ารถยุโรปหลายๆรุ่นเสียอีก



ภายในตกแต่งด้วยโทนสีดำ แผงหน้าปัด ก็ยกชุดใช้งานร่วมกันได้ระหว่าง
รุ่น B4 Sedan กับ Wagon และ Outback นั่นละครับ ออกแบบมาให้มี
หน้าตาเหมือนกันเปี๊ยบ

แต่สิ่งที่ไม่เหมือนกับรุ่น Wagon 2.0 i คันเดิมนั้น อยู่ที่แผง Trim ประดับทั้ง
แผงหน้าปัด และแผงประตูด้านข้าง เปลี่ยนจากลายสีเงิน Aluminium มา
เป็น ลาย Carbon Fiber แต่เคลือบเงาแบบ Glossy

รวมทั้งชุดมาตรวัด ซึ่งมีตัวเลขความเร็วสูงสุดเพิ่มขึ้นมาจาก 240 เป็น 260
กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งยังคงดีดเข็มวัดความเร็วและวัดรอบ ไปจนสุด ก่อนจะ
ดีดกลับมาตั้งต้นที่ตำแหน่งเดิมทุกครั้ที่ติดเครื่องยนต์ ตามสไตล์ Subaru
เหมือนเช่นเคย

นอกนั้น สิ่งที่อยู่บนแผงหน้าปัด ก็แทบไม่มีอะไรแตกต่างไปจากรุ่น Wagon
2.0 i เลยแม้แต้น้อย

พวงมาลัยจะเป็นแบบ 3 ก้าน ทรงกึ่งผู้ใหญ่กึ่งสปอร์ต มีระบบควบคุมความเร็ว
คงที่ Cruise Control มาให้ ที่ก้านพวงมาลัยฝั่งขวา ส่วนฝั่งซ้าย เป็นสวิชต์
Multi Sunction ควบคุมการทำงานของเครืองเสียง และระบบสั่งการด้วยเสียง
Voice Command เชื่อมต่อกับระบบ Bluetooth ในรถ

ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ มีระบบเบรกมือ เป็นแบบสวิชต์ไฟฟ้า ติดตั้งอยู่ที่ด้านขวา
ของพวงมาลัย ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ พร้อมสวิชต์ปรับกระจกมองข้าง สวิชต์ เปิด -
ปิด ระบบออกตัว บนทางลาดชัน และสวิชต์เปิด - ปิด ระบบควบคุมการลื่นไถล
Traction control สวิชต์ปรับความสว่างของชุดมาตรวัด ส่วนไฟหน้า ไม่มีให้
ปรับ เพราะ เป็นโมไฟหน้าแบบ Auto Leveling ปรับระดับให้เองอยู่แล้ว

อย่างไรก็ตาม อีกความแปลกประหลาดหนึงที่ต้องขอบันทึกไว้เลยก็คือ
Subaru ยังคงมีนิสัยชอบสร้างความสับสนในประเด็น ตำแหน่งของก้าน
สวิชต์ไฟหน้า-ไฟเลี้ยว กับ ก้านสวิชต์ ระบบใบปัดน้ำฝน มาได้แทบทุกรุ่น

BRZ และ Outback มีก้านสวิชต์ไฟหน้า ไฟตัดหมอก และไฟเลี้ยวต่างๆ
อยู่ฝั่งซ้าย ส่วนก้านสวิชต์ระบบปัดน้ำฝนทั้งด้านหน้า และด้านหลัง จะอยู่
ฝั่งขวาของคอพวงมาลัย เอใจลูกค้ายุโรป

แต่พอเป็น Legacy B4 2.5 GT คันนี้ สลับตำแหน่งกลับกัน ก้านสวิชต์ของ
ไฟเลี้ยว และไฟหน้า ย้ายกลับมาอยู่ฝั่งขวา ส่วนก้านสวิชต์ใบปัดน้ำฝน
กลับมาอยู่ฝั่งซ้าย ตามสไตล์รถญี่ปุ่นทั่วไป...โอยยย งง คือจะเอายังไง
ก็เลือกเอาสักทางไปเลยได้ป่าวอะ?

นอกจากนี้ B4 2.5 GT คันนี้ ไม่มีระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS มาให้
รวมทั้ง ไม่มี Sensors กะระยะขณะเข้าเกียร์ R เพื่อถอยหลังเข้าจอดเลย
ทั้งที่ค่าตัวก็ปาเข้าไปตั้ง 3.45 ล้านบาท!



นอกนั้น สิ่งที่อยู่บนแผงหน้าปัด ก็แทบไม่มีอะไรแตกต่างไปจากรุ่น Wagon
2.0 i เลยแม้แต้น้อย

กล่องเก็บของฝั่งผู้โดพยสารด้านซ้าย ดูเหมือนจะมีขนาดใหญ่พอประมาณ
แต่เอาเข้าจริงแล้ว ใส่แค่สมุดคู่มือประจำรถ สมุดรับประกันคุณภาพ และ
กรมธรรม์ประกันภัย แค่นี้ก็แทบเต็มแล้ว แต่ถ้าคุณยกทั้งหมดที่ผมกล่าว
ออกมาไว้ข้างนอก คุณสามารถยัด กล้องถ่ายรูป ประเภท Compact เน้น
การ Zoom เยอะๆ เช่น Canon Powershot ตระกูล SX ได้สบายๆ

จอแสดงข้อมูล การขับขี่ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยต่างๆ และระยะทาง
ที่น้ำมันในถังเหลือพอให้แล่นต่อไปได้ รวมทั้ง อุณหภูมิภายนอกรถ ติดตั้ง
ในตำแหน่งเหนือแผงควบคุม และช่องแอร์ ในตำแหน่งเดียวกับ Impreza
รุ่นก่อน ซึ่งอยู่ค่อนข้างไกลสายตาไปหน่อย ดีที่ให้ก้านสวิชต์ กดเลือกการ
แสดงผลได้ บนฝั่งซ้ายของชุดมาตรวัด

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ Digital Full Auto แยกฝั่งซ้าย-ขวา Dual
Zone กระจายความเย็นค่อนข้างเร็ว และยังคงควบคุมใช้งานง่าย ปริมาณ
ของสวิชต์ ไม่เยอะ ไม่สับสน มีระบบกรองฝุ่นจากภายนอกรถมาให้ แต่ตำแหน่ง
ติดตั้งสวิชต์ เตี้ยไปนิดนึง ต้องละสายตาจากพื้นถนน น่าจะย้ายตำแหน่งสวิชต์
ขึ้นมาไว้บริเวณ ช่องเก็บของพร้อมฝาปิดที่เห็นในรูปนี้ ซะเลย น่าจะดีกว่า

นอกจากนี้ ในกรณีที่คุณซัดรถมาพอสมควร คอมเพรสเซอร์ก็รู้งาน ตัดการ
ทำงานมาให้ แต่คุณอาจเกิดอาการอึดอัด อากาศถ่ายเทไม่พอ และจะต้อง
รออีกสัก ราวๆ 1 - 2 นาที กว่าที่แอร์ จะกลับมาเย็น ตามอุณหภูมิที่คุณตั้ง
เอาไว้

ชุดเครื่องเสียง ในรถคันที่เราทดลองขับนี้ ยังเป็นแบบเก่า Premium 6 CD
Changer 6 ลำโพง เล่น MP3 ได้ มีสวิชต์ควบคุมการทำงาน Multi Function
บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย คุณภาพเสียง ดีมากๆ ใส และแทบไม่ต้องเปลี่ยน
ชุดเครืองเสียงอื่นใดเพิ่มเติมเลย เป็นเครื่องเสียงติดรถยนต์ Subaru ที่ดีสุด
เท่าที่ผมเคยฟังมาในรถยี่ห้อนี้แล้ว

ฝาปิดใต้ชุดเครื่องเสียง เป็นช่องว่างเปล่า คุณสามารถยัดกล่องใส่ CD ได้
3-4 กล่อง ไม่เกินนี้ แต่ขอแนะนำว่า 3 กล่องน่าจะเพียงพอ เพราะถ้าเป็น
4 กล่อง อาจต้องออกกำลังนิ้วในการหาทางงัดทั้งหมดออกมา ในยามที่
คุณไม่ต้องการใช้งาน ฝาปิด ค่อนข้างแข็ง ไม่มีจังหวะปิดแบบนุ่มๆ เลย

ช่องว่างใต้เครื่องปรับอากาศ มีขนาดใหญ่พอให้คุณยัดกรเป๋าสตางค์หรือ
โทรศัพท์เคลื่อนที่ลงไปในนั้นได้สบายๆ มีปลั๊กไฟ 12 V สำหรับเชื่อม
ต่อกับโทรศัพท์มือถือ หรือ เครื่องเล่นไฟฟ้าต่างๆ

อย่างไรก็ตามต้องบอกกันก่อนว่า รถคันที่เราทดลองขับนี้ น่าจะเป็นรุ่นปี
2012 เพราะถ้าเป็นรุ่นปี 2013 - 2014 ชุดเครื่องเสียงจะถูก Upgrade
และมีช่องเสียบ USB เพิ่มมาให้ แต่ในรถคันสีขาวนี้ ไม่มีช่อง USB ให้
มีแต่ช่องเสียบ AUX ซึ่งติดตั้งอยู่ในกล่องใส่ของข้างลำตัวผู้ขับขี่ และ
ผู้โดยสารด้านหน้า เป็นแบบ 2 ชั้น พร้อมตัวล็อก ให้ผู้ขับกระดิกนิ้วกด
แล้วยกฝาขึ้น แยกชิ้นได้ เหมือนในป้าอ้วน 2.0 i

ช่องใส่แก้วน้ำ สำหรับผู้โดยสารด้านหน้า มีฝาพับปิดได้ แถมพลาสติก
ที่กั้นกลาง ล้อกตำแหน่งแก้วน้ำไว้ สามารถถอดออกมาทำความสะอาด
หรือถอดเก็บไปเลย ก็ทำได้อีกเช่นกัน

ส่วนช่องใส่เหรียญเดิม ถูกแทนที่ด้วย ตำแหน่งติดตั้งของสวิชต์ Si-Drive
ที่เราจะพูดถึงในย่อหน้าถัดๆไป



อีกอุปกรณ์หนึ่งที่ถูกติดตั้งเพิ่มเข้ามาพิเศษในรถคันนี้ นั่นคือ หลังคา
แบบ Sunroof เปิด เลื่อน หรือ ยกขึ้นได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า One-Touch
แยกการทำงานทั้ง 2 ออกจากกัน พร้อมม่านบังแดด แบบแข็ง เลื่อน
เปิด-ปิด ได้จากภายในรถ

มองขึ้นไปบนเพดาน จะเห็น แผงบังแดด พร้อมกระจกแต่งหน้าและไฟ
ส่องสว่างสำหรับแต่งหน้า มีให้ครบทั้งฝั่งซ้าย - ขวา

ช่องใส่แว่นตา มีแผ่นกันกระแทกมาให้ แต่ก็แค่พอใช้งานได้ ไฟส่อง
อ่านแผนที่ แยกฝั่ง ซ้าย - ขวา สวิชต์ แยกออกจากชุดหลอดไฟ แถม
ไฟส่องสว่างภายในเก๋ง อีก 1 ตำแหน่ง ณ กลางเพดานหลังคา

เหนือประตูื้ง 4 บาน มีมือจับ "ศาสดา" (เครื่องยึดเหนี่ยวจิตใจเวลา
คนขับ ซิ่งเกินเหตุ) มาให้ครบทุกตำแหน่ง

เสียดายเรื่องเดียว เวอร์ชันไทย ไม่มีระบบ Eye Sight อันเป็นระบบ
Pre-Crash สั่งเบรกเองได้ โดยอาศัย กล้อง Radar ด้านหลังกระจก
มองหลัง แบบของ Ford Focus ใหม่ ฯลฯ นั่นแหละ



ทัศนวิสัยด้านหน้านั้น เหมือนกันกับรุ่น Wagon แทบทุกประการ คือ
มองเห็นฝากระโปรงหน้า แม้จะปรับเบาะลงมาในตำแหน่งต่ำสุด และ
ในรุ่น 2.5 GT Turbo คุณจะเห็น ฝากระโปรงถูกเจาะเป็นช่องนูนขึ้นมา
ตรงกลาง เพื่อให้เป็นช่องรับอากาศเข้าไปยัง Intercooler และนอกนั้น
การมองเห็นในการขับขี่ทั่วไป ถือว่าโปร่ง สบายตา



มองมาทางด้านข้าง เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillart ฝั่งขวา จะมีการบดบัง
รถที่แล่นสวนมาบนทางโค้งขวา ของถนนสองเลนสวนกัน ได้บ้างใน
บางครั้ง บางกรณี แต่ไม่ทุกครั้งไป

กระจกมองข้างมีขนาดใหญ่สะใจ มองเห็นทุกสิ่งทุกอย่างชัดเจน และ
กรอบด้านใน จะถูกกินพื้นที่เข้ามาทางด้านขวา แต่ก็แค่นิดเดียว และ
ไม่ส่งกระทบต่อการมองรถที่แล่นมาขนาบข้างหลังเรา ได้ง่ายดาย



ส่วนเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้ายนั้น การบดบังรถที่จะแล่นสวน
ทางมาจากฝั่งตรงข้าม เกิดขึ้นได้น้อยมากๆ ส่วนหนึ่ง เพราะเสาหลังคา
คู่หน้า บางลง และอยู่ในตำแหนง ล้ำไปข้างหน้านิดนึง ไม่มากเท่ากับ
Legacy รุ่นตัวถังใหม่ที่เพิ่งคลอดไปหมาดๆ

เช่นเดียวกันกับกระจกมองข้างขนาดใหญ่ ที่ทำให้ช่วยมองเห็นรถที่
แล่นมาทางฝั่งซ้าย ได้อย่างชัดเจน ไม่มีอะไรให้ตำหนิ และกรอบนอก
ก็ยังคงกินพื้นที่มุมด้านซ้ายเข้ามาอีกนิดนึง ไม่เยอะนัก



ยิ่งถ้าหันมามองด้านหลังรถ จากตำแหน่งเบาะคนขับกันแล้ว จะพบว่า
กระจกหน้าต่างมีขนาดใหญ่โต จนทำให้การบดบังรถที่แล่นตามมาจาก
ด้านหลัง น้อยมาก ซึ่งต่างจาก รุ่น Wagon อยู่แล้วตามธรรมชาติ ทำให้
ทัศนวิสัยด้านหลัง เปิดโล่งโจ้ง เห็นทุกอย่างชัดเจน หมดกังวลกับ
การต้องคอยระวัง จักรยานยนต์ที่ขับขี่ฉวัดเฉวียน หรือแม้แต่ใครที่
อาจหาญ กล้าสู้กับพวก ขับรถไร้ระเบียบ แล้งน้ำใจ ทั้งหลายในช่วง
การจราจรติดขัด



********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทลองขับ **********

ในฐานะ รุ่นแรงสุด Top of the Line ในตระกูล Legacy B4 Sedan 2.5 GT
คันนี้ จึงมีขุมพลังใต้ฝากระโปรงหน้า เป็นรหัสเดิม EJ25 บล็อก 4 สูบนอน
BOXER DOHC 16 วาล์ว 2,457 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 99.5 x 79.0
มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 8.4 : 1 เพิ่มระบบอัดอากาศ Turbocharger
ติดตั้งอยู่ด้านใต้ ตอนหน้าของ Crankshaft ช่วยลดระยะทางของไอเสีย ที่
จะไหลเข้าสู่แกน Turbine เพื่อการตอบสนองให้นุ่มนวลขึ้น  อีกทั้งมีส่วนช่วย
ลดจุดศูนย์ถ่วงของตัวรถลงจากเดิมได้อีกเล็กน้อย

กำลังสูงสุด 265 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 35.7 กก.-ม.
ที่ 2,400 - 5,200 รอบ/นาที



ในตลาดต่างประเทศ ขุมพลังนี้มีเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ให้เลือก แต่ในรุ่น
ปรับโฉม Minorchange คราวนี้ จะมีแต่ เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ E-5AT
ให้เลือกเพียงอย่างเดียว เท่านั้น

อัตราทดเอาไว้ ในตำแหน่งดังต่อไปนี้
เกียร์ 1                     3.540
เกียร์ 2                     2.264
เกียร์ 3                     1.471
เกียร์ 4                     1.000
เกียร์ 5                     0.834
เกียร์ R                     2.370
อัตราทดเฟืองท้าย        3.083

หากต้องการเล่นเกียร์เอง สามารถ เปลี่ยนเกียร์ได้ที่แป้น Paddle Shift ด้านหลัง
ของพวงมาลัย ฝั่งขวาเป็นแป้นบวก ฝั่งซ้าย เป็นแป็นลบ ใน เกียร์ D สมองกล
จะสั่งเปลี่ยนเกียร์ให้เอง หลังจากที่คุณเปลี่ยนเกียร์ลงมาเพื่อเร่งแซงชั่วครั้งคราว

แต่ถ้าผลักคันเกียร์ไปยัง M เกียร์จะไม่เปลี่ยนตำแหน่งให้คุณเอง จนกว่าจะ
ลากรอบเครื่องยนต์ขึ้นไป จนถึง ระดับ 6,500 รอบ/นาที อันเป็นขีดสูงสุดที่
สมองกลจะสั่งเปลี่ยนเกียร์ขึ้นไปให้คุณเอง 1 ตำแหน่ง เพื่อลดความเสี่ยง
ต่อการเสียหายภายในชุดเกียร์



นอกจากนี้ Legacy 2.5 GT Turbo ยังติดตั้ง ระบบ โปรแกรมปรับโหมดคันเร่ง
SI-Drive (Subaru Intelligent Drive) ที่ถูกพัฒนาเพื่อให้ผู้ขับขี่ ดึงศักยภาพ
ของตัวรถ ออกมาใช้ในระดับที่ตนเองต้องการ เนื่องจาก Legacy รุ่นนี้ ยังเป็นรุ่น
ที่ระบบนี้ออกมาใหม่ๆ จึงยังใช้สวิชต์แบบมือหมุน โดยหมุนไปทางซ้ายคือ
[S] หมุนไปทางขวา เป็น [S#] และ กดลงไป 1 ครั้ง เป็นโหมด [i] ความต่าง
ของ โปรแกรมการตอบสนองคันเร่ง ทั้ง 3 แบบมีดังนี้

Mode [I] - Intelligent สำหรับการขับขี่แบบปกติชนทั่วๆไป ถ้าคุณต้องการ
ขับรถแบบเอื่อยๆ อยากให้รถตอบสนองอย่างนุ่มนวล ไม่กระโชกโฮกฮาก และมี
บุคลิกคันเร่งคล้ายกับ รถเก๋งบ้านๆ คันเร่งไฟฟ้า ถ้าคุณต้องการ เอาใจคุณแม่
แม่คุณทูนหัว หรือ แม่ยาย กดเลือก [i] นี้ไปเลย

Mode [S] - Sport คันเร่งจะถูกสั่งให้ตอบสนองไวขึ้น เพื่อเรียกอัตราเร่งได้
ไวขึ้น แต่จะยังไม่ไวสุด เผื่อเน้นความประหยัดน้ำมันควบคู่กันไป

Mode [S#] - Sport Sharp จะเน้นการขับขี่แนวสปอร์ตเต็มตัว ปล่อยให้
คันเร่งตอบสนองไวยิ่งขึ้นอีก เพื่อให้ผู้ขับขี่ เล่นกับคันเร่งได้ดังใจขึ้น

ถ้ายังสงสัย ดูจากภราฟในภาพข้างบน น่าจะเห็นภาพชัดเจนครับ



ระบบขับเคลื่อน ยังคงเป็นแบบ 4 ล้อ  Symmetrical All Wheel Drive (AWD)
แต่ ต่างจากรุ่น 2.0 i ธรรมดาที่เราเคยขับ เพราะรุ่น 2.5 GT จะใช้ระบบแปรผัน
แรงบิดไปยังล้อทั้ง 4 ให้เหมาะกับสภาพถนน (Variable Torque Distribution)

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ใน 6.3 วินาที
ความเร็วสูงสุด 245 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่เกียร์ 4 หรือ 5 อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ในเมือง 14.9 ลิตร / 100 กิโลเมตร นอกเมือง 8.1 ลิตร / 100 กิโลเมตร ค่าเฉลี่ย
อยู่ที่ 10.6 ลิตร / 100 กิโลเมตร ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ เฉลี่ย 250 กรัม/
ระยะทางแล่น 1 กิโลเมตร (ซึ่งถือว่าสูงมาก ถ้าเทียบกับรถยนต์ในช่วง 2 ปีมานี้)

แล้วสมรรถนะจริงจะเป็นเช่นไร เรายังคงจับเวลากันในตอนกลางคืนเช่นเคย
ภายใต้มาตรฐานเดิม คือ เปิดไฟหน้า เปิดเครื่องปรับอากาศ นั่ง 2 คน ผมและ
ผู้ร่วมจับเวลา น้ำหนักรวมไม่เกิน 170 - 180 กิโลกรัม และผลที่ได้ มีดังนี้





เห็นตัวเลขแล้ว คิดอย่างไรกันบ้างครับ?

ก่อนอื่นคงต้องชี้แจงกันไว้สักหน่อย ว่าตัวเลขในช่วง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
จะแตกต่างกัน

ความแตกต่างในประเด็นนี้ สรุปได้ว่า Si-Drive มีผลในช่วงออกตัว เพราะการ
ตอบสนองของคันเร่งที่ไวแตกต่างกัน ทำให้ผลลัพธ์ออกมาต่างกันอย่างนี้

ส่วนอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตัวเลขที่แตกต่างกันในตารางนั้น
มันขึ้นอยู่กับว่า คุณเหยียบคันเร่งลงไป ด้วยวิธีการใด

ถ้าคุณปล่อยความเร็วรถให้ไหลลดลงมาเรื่อยๆ จาก 90 จนเหลือ 80 แล้วค่อย
กระทืบคันเร่งลงไปเต็มตีน นั่นจะได้ตัวเลขแถวๆ 5.3 วินาที

แต่ถ้าคุณ แตะคันเร่งเลี้ยงรอบเครื่องยนต์ไว้ ที่ 1,600 รอบ/นาที ต่อให้อยู่ในช่วง
เกียร์ 5 กันก่อนอยู่แล้ว ในเสี้ยววินาทีที่คุณกระทืบคันเร่ง เกียร์จะถูกเปลี่ยนลง
มาเป็นเกียร์ 2 ทันที พร้อมกับรอบเครื่องยนต์จะถูกขึ้นไป ตัดที่ช่วง 6,400 รอบ
ณ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งนั่นคือ ช่วงสุดเกียร์ 2 เข้าเกียร์ 3 และเมื่อต้องเริ่ม
ลากรอบเครื่องยนต์กันใหม่ ในช่วงเริ่มเกียร์ 3 รอบเครื่องยนต์ ก็ไปตกอยู่ใน
ช่วงแรงบิดกลางๆ พอดี ดังนั้น จาก 110 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จึงใช้เวลาสั้น
มากๆ เพียงเสี้ยววินาทีเท่านั้น! และทำให้ตัวเลขออกมาได้ต่ำระดับ 5.0 วินาที!

ความแตกต่างในประเด็นหลังนี้ ไม่เกี่ยวข้องกับโหมด Si-Drive แต่อย่างใดเลย

ผลที่ได้ออกมา ชัดเจนนะครับ Legacy 2.5 GT แพ้ให้กับแค่ Subaru Impreza
WRX STi รุ่นปัจจุบัน , Audi S3 MTM กับ BMW ActiveHybrid 3 นอกนั้น
พี่ชายคันนี้ แซงชาวบ้านชาวช่องพรวดพราดขึ้นมายืนอยู่บนแป้น 1 ใน 10 ของ
รถยนต์ ที่ทำตัวเลขอัตราเร่ง ได้แรงสะใจ Headlightmag ของเรามากที่สุด
เฉือนจมูกหน้าของ BMW 328i ใหม่ ไปอย่างฉิวเฉียด แบบไม่มีข้อกังขา



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น ตัวเลขจากโรงงานระบุว่าอยู่ที่ 245 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่ตัวเลขบนมาตรวัดจะแสดงอยู่ที่ 254 กิโลเมตร/ชั่วโมง เข็มไมล์อ่อนไป
พอสมควร

ย้ำกันเหมือนเช่นเคยนะครับ เราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็ว
สูงสุด เหมือนเช่นที่เราทำให้ดูนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร เราทำให้
ดูกัน ด้วยเหตุผลของการให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาวหรือมุด
ไปมา จนเสี่ยงอันตรายต่อผู้ใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญ และระมัดระวังกับ
เรื่องนี้มากๆ และเราไม่อยากเห็นใครต้องเสี่ยงชีวิตมาทำตัวเลขแบบนี้กันเอง
ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด เพราะถ้าพลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิต
คุณเอง และเพื่อนร่วมทาง เราจะไม่รับผิดชอบในความปลอดภัยของคุณใดๆ
ทั้งสิ้น!



หลายคนที่ทนอ่านกันตาแฉะ มาจนถึงบรรทัดนี้ คงสงสัยว่า ทำไมผมถึงตั้งชื่อ
รถคันนี้ว่า "ลุงอุ๊"?

คำว่า "อุ๊" มาจากเสียงในการอุทานของ คุณชมพู่ ในโฆษณา บรา 6 วินาที
ว่า "อุ๊ตะ!"....ซึ่งเพี้ยนเสียงมาจากคำว่า "อุ้ยตาย" นั่นเอง!!

มันเป็นความรู้สึกหลังการเหยียบคันเร่งรถคันนี้ จนจมมิดเต็มตีน ครั้งแรก
บนทางหลวง กาญจนาภิเษก หลังรับรถที่โชว์รูม Subaru เสรีไทย จนเสร็จ
หมายจะมุ่งหน้าพากลับบ้านย่านบางนา

ถึงจะรู้มาก่อนว่า พละกำลังมีมาให้ตั้ง 265 แรงม้า (PS) แต่ผมก็ไม่ได้เตรียม
ความพร้อมจะรับแรงดึงชนิดหลังติดเบาะด้วยกาว Latex แบบนี้.....นี่ยังดี
เพราะถ้าแรงกว่านี้ สงสะย หลังผมคงติดเบาะราวกับติดด้วยกาวช้าง แน่ๆ

จากการขับขี่จริงในชีวิตประจำวัน ผมพบว่า อัตราเร่งที่มีมาให้นั้น มันช่าง
สนุก และไม่ใช่แค่เร้าใจ แต่สร้างความหฤหรรษ์ให้ผมเป็นอย่างดี ใครมา
จี้ตูดข้างหลัง หากมีจังหวะข้างหน้า ผมไม่ลังเลที่จะ เหยียบคันเร่งจมมิด
ดัง "ป้าก" และแค่นั้น

ที่เหลือ ปล่อยให้ขุมพลัง EJ25 พร้อมเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ทำหน้าที่
ของมันไป ทิ้งให้พวกบ้าพลัง ถึงขั้นเหวอ อ้าปากค้าง ที่เห็นรถเก๋งสีขาว
หน้าตาบ้านๆ พุ่งพรวดพราดแซงหน้าชาวบ้านไป ทั้งที่ก่อนหน้านั้น
ไม่กี่วินาที ยังขับตามรถคันข้างหน้า เว้นระยะห่างตามปกติอยู่เลย

จะมีบ้าง ก็แค่ Honda CR-V รุ่นที่ 3 ผู้บ้าระห่ำ พยายามไล่กวดบั้นท้าย
ตามผมมา แต่สุดท้าย พอมาอยู่ใกล้ๆกัน เจ้าตัวก็หลบลงเลนซ้าย แล้ว
ปล่อยให้ผม แซงมุดๆๆ ขึ้นหน้า ทิ้งหายไปอย่างไม่ทันนับว่ากี่วินาที!

แรงดึงที่เกิดขึ้น สะใจมากครับ หลังติดเบาะ และสร้างความสนุก ตื่นเต้น
กระตุกต่อมอะดรินาลีน ได้พอสมควร พอกันกับ 328i F30 ใหม่ แถมยัง
ใกล้เคียงกับ ActiveHybrid 3 เลยละ!

ยิ่งถ้าเป็นช่วงเกียร์ 3 ตั้งแต่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป การไต่ความเร็ว
ไปจนถึง สุดเกียร์ 3 ที่ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วมากกก!
จนผมตกใจ ผมไม่ค่อยเจอรถญี่ปุ่นที่ทดเกียร์ 3 ไว้ยาวๆ แล้วลากขึ้นไปได้
ไวขนาดนี้ ง่ายๆ สักเท่าใดนัก นี่ละ จุดเด่นจากขุมพลังที่ยืดหยุ่นดีมากๆ

เกียร์ ไม่โง่นะครับ ฉลาดใช้ได้ นอกจากจะเปลี่ยนเกียร์ได้นุ่มนวลในขณะ
ขับขี่ไปตามถนนหนทางในตัวเมือง หรือบนทางด่วน แล้ว ถ้าต้องการจะ
เปลี่ยนเกียร์เอง แป้น Paddle Shift ก็ยังทำงานไวมากๆ เพียงแต่ อาจต้องรอ
ให้เกียร์ ทำงานตามหลังอีกสัก เสี้ยววินาที คือยังไม่ถึงกับไวไฟแล่บ แบบ
เกียร์ DSG ของ กลุ่ม Volkswagen เขาแต่ต้องถือว่าทำไงได้ดีเพียงพอกับ
การใช้งานของ รถเก๋งในสไตล์ผู้ใหญ่อย่าง Legacy แล้ว

ผมพอใจ และชื่นชอบในอัตราเร่งของ รถคันนี้มากๆ มันเพียงพออย่างที่ผม
ต้องการ ตอบสนองได้ทันใจ ทันเท้า ทันท่วงที่ ถ้าคุณกดปุ่ม S# แต่ถ้ากดเข้า
สู่โหมด i คุณอาจจะเบื่อการตอบสนองที่ช้าและหน่วงของคันเร่งไฟฟ้าก็ได้

หลังจากลองขับมาครบ 1 สัปดาห์ ผมยืนยันเลยว่าโปรแกรมการขับขี่ ไม่มีผล
ต่ออัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแต่อย่างใดเพราะเน้นการปรับความไวของคันเร่ง
เป็นหลักเท่านั้น ดังนั้น ถ้าอยากรักษาความสนุกในการขับขี่ และการตอบสนอง
ที่ฉับไวใช้ได้อยู่ต่อไป...กดปุ่ม S# ไว้ ในทันทีที่ออกจากบ้านได้เลยครับ!

การเก็บเสียงนั้น ยังถือว่าทำได้ไม่ถึงกับดีนัก เพราะแม้ว่าครึ่งท่อนบนของตัวรถ
ยางขอบประตู แทบทุกบาน ถูกออกแบบมาให้ช่วยลดเสียงลมที่ไหลผ่านตัวรถ
ไปได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แต่เมื่อเปิดแผงบังแดดของซันรูฟปุ๊บ เสียง
กระแสลมไหลผ่านหลังคาจะดังขึ้นชัดเจน

นอกจากนี้ เสียงยางจากพื้นถนน ยังเป็นอีกประเด็นหนึ่งที่จะก่อความรำคาญ
ให้กับผู้โดยสารได้อย่างง่ายดาย ยางติดรถ Bridgestone Potenza RE050
เป็นยางที่ให้การเกาะถนนค่อนข้างดี แต่เสียงรบกวนที่เกิดขึ้น ค่อนข้างดังลอดขึ้น
มาเขาห้องโดยสารมากอยู่ ที่ความเร็วตั้งแต่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็นต้นไป



ระบบบังคับเลี้ยว ยังคงเป็นพวงมาลัยแบบ แร็คแอนด์พีเนียน ทว่าระบบเพาเวอร์
ช่วยผ่อนแรง นั้น ไม่ใช่ระบบไฟฟ้า EPS อย่างในรุ่น Wagon 2.0 i หากแต่ยังเป็น
ระบบไฮโดรลิค แบบพื้นฐาน รัศมีวงเลี้ยว 5.5 เมตร และนั่นก็ช่วยรักษาบุคลิกใน
การขับขี่ที่น่าประทับใจเอาไว้

ใช่ครับ การตอบสนอง มันต่างไปจากพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ของ Legacy
Wagon 2.0 i กันอย่างชัดเจน!

เพราะในขณะที่พวงมาลัยไฟฟ้า EPS ของ ป้าอ้วน Wagon 2.0 i ถูกเซ็ตให้มี
ระยะฟรีเพิ่มขึ้น ลดทอนความฉับไว ลงไปจากเดิม เพื่อเน้นความสบาย ใน
การขับขี่เป็นหลัก ดังนั้น ความฉับไว จึงลดลงไปจากเดิมนิดหน่อย

แต่พวงมาลัยของ B4 Sedan 2.5 GT คันนี้ กลับมีน้ำหนักในช่วงความเร็วต่ำ
ที่หนืด และหนักเพิ่มขึ้นจากรุ่น Wagon 2.0 i มาก จนทำให้ผมนึกถึงน้ำหนัก
พวงมาลัยของ Impreza หรือ Forester รุ่นเก่าๆ ดังนั้น คุณอาจต้องออกแรง
หมุนพวงมาลัยเพิ่มจากปกตินิดหน่อย ขณะถอยรถเข้าจอดและ ถ้าคุณลองหมุน
พวงมาลัยจนสุด โอกาสที่พวงมาลัยจะไม่คืนตัวกลับมาอยู่ในตำแหน่่งตั้งตรง
เป็นไปได้สูงอยู่ ในบางกรณี

แต่ในการขับขี่ใช้งานช่วงความเร็วเดินทาง หรือความเร็วสูง พวงมาลัยจะมี
น้ำหนักเบาขึ้น ยังคงตอบสนองได้ไว แต่ลดความไวและความหนักแน่นลง
ลงมาจาก Legacy B4 รุ่นปี 2006 ที่ผมเคยประทับใจ แม้เพียงนิดหน่อย
แต่ก็ต่างกันชัดเจน

เช่นเดียวกัน การเปลี่ยนเลนยังคงคล่องแคล่ว และว่องไวอยู่ แต่ลดความไว
ให้น้อยลงมานิดนึง ตามที่ผมเคยแสดงความเห็นไว้

คาดว่า รถคันนี้ อาจเป็นรถยนต์นั่งจาก Subaru รุ่นสุดท้าย ที่ยังใช้ระบบ
ผ่อนแรงพวงมาลัยเพาเวอร์ ด้วยกลไกปั้มไฮโดรลิค แล้วกระมัง? เพราะ
ดูเหมือนว่า Subaru รุ่นใหม่ๆ จะเริ่มหันไปใช้ ปั้มเพาเวอร์ควบคุมด้วย
ไฟฟ้ากันหมดแล้ว

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต คอยล์สปริง ส่วนด้านหลัง
เป็นแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone ของรุ่น 2.5 GT ก็ยังคงถูกเซ็ต
มาในสไตล์เดียวกัน คือ เน้นความนุ่มสบาย สำหรับการเดินทางไกล ไปบน
ทางด่วน หรือทางหลวงข้ามรัฐ เอาใจลูกค้าชาวอเมริกัน

ผมมองว่า ช่วงล่างแบบนี้ แม้จะเหมาะกับการเดินทางบนถนนในย่าน
ใจกลางกรุงเทพมหานคร เพราะเซ็ตมาในแนวนุ่มสบายกว่าเดิม มีเพียง
ยางและล้ออัลลอยขนาด 18 น้ว เท่านั้น ที่จะเพิ่มความแข็งและสร้างแรง
สั่นสะเทือนจาก พื้นผิวไม่เรียบ พอเป็นกระสัย ส่งเข้ามาในห้องโดยสาร
บ้างพอเป็นพิธั ให้คุณยังระลึกอยู่ว่า กำลังขับรถเก๋ง Sport Sedan อยู่

ทว่า ช่วงล่างที่นุ่มขึ้นแบบนี้ ไม่เหมาะกับพละกำลังของรถที่มีมากมายกว่า
รถยนต์ปกติทั่วไปอย่างนี้ เพราะสำหรับการเดินทางด้วยความเร็วตั้งแต่ระดับ
120 - 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช่วงล่างของรถจะนุ่มเกินไป ความนิ่งและมั่นใจ
ที่เหลืออยู่นั้น มาจากน้ำหนักตัวของรถเป็นหลัก

ความนุ่มนั้น ใก้เคียงกันกับ Mercedes-Benz E-Class W212 รุ่นปัจจุบัน
ที่ใช้ช่วงล่างแบบ Avantgarde อยู่มาก แม้ว่ายังไงๆ Legacy จะนิ่งกว่าอยู่
นิดหน่อยก็ตาม แต่ถ้าเทียบกับเพื่อนพ้องร่วมขนาดตัวถังเดียวกันแล้ว
ผมไม่อยากจะบอกเลยว่า ในช่วงความเร็ว 160 - 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง
Nissan Teana ใหม่ หรือแม้แต่ น้องร่วมตระกูลอย่าง Subaru XV ยังจะ
พาคุณทะยานไปข้างหน้าได้ นิ่งและมั่นคงกว่าชัดเจน!

กระนั้น Legacy B4 คันนี้ยังคงสร้างความมั่นใจในขณะเข้าโค้งให้คุณได้
อย่างสบายๆ กรทำงานของช่วงล่าง ผนวกกับระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ช่วยให้
ผมพา "ลุง" คันนี้ อัดเข้าโค้งขวารูปเคียว บนทางด่วนขั้นที่ 2 เหนือมักกะสัน
ได้ด้วยความเร็วสูงถึง 100 - 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง! เมื่อถึง Limit ที่รถ
ต้านทานได้ไหว หน้ารถจะเริ่มแถออกไปทางนอกโค้งมากขึ้น แต่มั่นใจได้เลย
ว่ายังไงๆ ก็เอาอยู่!

ยิ่งพอตั้งลำแล้วมุ่งหน้าไปอัดเข้าโค้งซ้ายหนักๆ ฝั่งตรงข้ามโรงแรมเมอเคียว
เพื่อเชื่อมกับทางด่วนขั้นที่ 1 ปกติแล้ว โค้งนี้ ผมใช้ความเร็วไม่ค่อยเกินกว่า
80 - 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ Legacy คันนี้ พาผมเข้าไปที่ 95 - 100 
กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้สบายๆ จนรถคันข้างหลัง ไม่มีใครกล้าขับตามผมมาด้วย
ความเร็วดังกล่าวเลยสักคัน!



โครงสร้างตัวถังที่ได้รับการปรับปรุงให้มีความแข็งแกร่งเพิ่มมากขึ้น โดยเฉพาะ
บริเวณจุดยึดระบบกันสะเทือนหน้าทั้งหมด และเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ที่ถูก
เพิ่มความแข็งแรงขึ้น ด้วยการเปลี่ยนมาใช้เหล็กแบบ High Tensile รวมทั้งการ
คำนวนปรับปรุงจุดยึดใหม่ ลดน้ำหนักลงได้ 3 กิโลกรัม แถมมีการนำโครงสร้าง
แบบ Craddle Frame มาใช้ ทั้งในบริเวณจุดเชื่อมต่อระหว่างแผ่นเหล็กกั้นห้อง
เครื่องยนต์กับห้องโดยสาร รวมทั้งมีการติดตั้งชิ้นส่วนเหล็กไว้ที่ด้านใต้ยางรอง
แท่นเครื่อง ในแบบ Craddle Mount เพื่อลดเสียงและการสั่นสะเทือนจากตัว
เครื่องยนต์ ขณะเดียวกันก็ยังจะช่วยเพิ่มการควบคุมรถให้ทรงตัวดีขึ้น แถมยัง
ช่วยรับแรงปะทะจากการชนได้ดีขึ้น และช่วยลดน้ำหนักลงได้อีก 6 กิโลกรัม

ฝากระโปรงเปลี่ยนมาใช้เหล็กแบบ High Tensile แทนที่จะใช้ Aluminium
อย่างในรถรุ่นที่ 4 เพราะต้องการจะลดต้นทุน แต่ยังต้องคงความแข็งแกร่ง
น้ำหนักเบา และรองรับการปะทะได้ดีไม่แพ้ Aluminium นั่นเอง

การทดสอบชนของ Legacy รุ่นที่ 5 นั้น ผ่านมาตรฐานความปลอดภัยทั้ง
จาก NHTSA และ IIHS ของสหรัฐอเมริกา รวมทั้ง Euro NCAP จาก
ยุโรป และ ANCAP ในออสเตรเลีย จึงมั่นใจได้ในความปลอดภัย
เฉกเช่นเดียวกับ Subaru รุ่นอื่นๆ ทุกคัน



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

แม้ว่า Legacy Wagon 2.0 i หรือป้าอ้วน จะทำผลงานออกมาได้ดีที่สุด
ในบรรดา Subaru ทุกคันที่เราเคยทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
แต่ถ้าคุณคาดหวังให้ B4 Sedan 2.5 GT ทำตัวเลขออกมาได้ดีใกล้เคียงกับ
ป้าอ้วนแล้วละก็ คงต้องบอกว่า เผื่อใจไว้สักหน่อยนะครับ ว่ามันต้องด้อย
กว่ากันแน่ๆ เพียงแต่ว่า จะด้อยกว่าแค่ไหนกันละ?

ผมจึงพา "ลุง" มาที่สถานีบริการของ Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้สถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 แบบมาตรฐาน
(ที่ไม่ใช่แก็สโซฮอลล์) ลงไปจนเต็มถังความจุขนาด 65 ลิตร

แต่ด้วยเหตุที่ ตัวรถมีขนาดใหญ่โตกว่า พิกัด เครื่องยนต์ 2,000 ซีซี และเป็น
รถยนต์ที่ผู้ซื้อ ไม่ค่อยคำนึงถึงความประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงมากนัก เราจึง
เติมน้ำมันกันจนเต็มถัง เอาแค่หัวจ่ายตัดก็พอ ไม่เขย่ารถแล้วอัดกรอกน้ำมัน
แต่อย่างใดทั้งสิ้น



เมื่อเติมน้ำมันจนเต็มถังเรียบร้อยแล้ว เราเซ็ต 0 บน Trip Meter A และ
จอมาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เหนือชุดเครื่องเสียง บนหน้าจอของรถ
แล้วคาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ มุ่งหน้าไปตามถนน
พหลโยธิน เลี้ยวกลับที่ปากซอย อารีสัมพันธ์ เพื่อมุ่งหน้าไปเลี้ยวซ้ายเข้า
ซอยอารีย์ ลัดเลาะออกมายัง พหลโยธิน ซอย 11 โรงเรียนเรวดี แล้วไป
ขึ้นทางด่วน ที่ด่านพระราม 6 ขับมุ่งหน้ายาวไปจนถึงปลายสุดทางด่วน
ที่ด่าน บางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับใต้ทางด่วน กลับมาเสียเงินอีก 55 บาท
ขึ้นทางด่วนอีกรอบ ขับกันสบายๆ กลับเข้าเมือง ตามมาตรฐานเดิม เปิด
ระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control รักษาความเร็วไว้ที่ 110 
กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ 25 องศาเซลเซียส นั่ง 2 คน เปิดไฟหน้ารถด้วย

ตั้งข้อสังเกตว่า ด้วยแรงบิดที่มากมายพอเพียงต่อการใช้งาน ทำให้ระบบ
Cruise Control ไม่จำเป็นต้องสั่งเครื่องยนต์ให้ Shift เกียร์ลงมา 1 จังหวะ
เพื่อรักษาความเร็วของรถเอาไว้ เหมือนรถคันอื่น เพราะ Legacy 2.5 GT
นั้น จะขึ้นเนิน หรือลงเขา ก็ตาม



จากนั้น เราลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน
เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการ Caltex
อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 เพียวๆ ที่หัวจ่ายเดียวกันกับการ
เติมครั้งแรก เติมโดยไม่ต้องเขย่ารถอีกเช่นกัน



มาดูตัวเลขที่ คุณลุงดุ ทำได้กันดีกว่า 

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 94.8 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ แค่ 7.35 ลิตร!!!!!
ดังนั้นอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จึงออกมาอยู่ที่ 12.89 กิโลเมตร/ลิตร





ตัวเลขที่ออกมา ถือว่าเป็นไปคามความคาดหมาย เพราะยังไงๆ เทคโนโลยี
เครื่องยนต์ของรถยุโรป ยังคงทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ประหยัดกว่า
Subaru อยู่แล้ว หากเทียบเฉพาะแค่เครื่องยนต์ Turbocharger ด้วยกัน

แต่ถ้าจะให้เปลี่ยนไปใช้เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ซึ่งให้ความ
ประหยัดน้ำมันมากกว่า จริงอยู่ว่า ตัวเลขอาจออกมาดีอย่างที่เราพบได้ใน
Forester 2.5 XT Turbo 240 แรงม้า (PS) ซึ่งทำได้ดีสุดแค่ 14.18
กิโลเมตร/ลิตร แต่อรรถรสในการขับขี่ ก็จะสูญหายไปมากพอสมควรเหมือนกัน

กระนั้น ถือว่าเป็นพัฒนาการืที่ดีขึ้น เมื่อเทียบกับรุ่น B4 2.0 ลิตร ปี 2006
ที่ทำตัวเลขได้แย่กว่าใครเขาทั้งหมดในกลุ่มนี้

แล้วน้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ไกลแค่ไหน? จากการใช้งานจริง 1 สัปดาห์
เต็มๆ น้มัน เบนซิน 95 Techron 1 ถัง จะพา Legacy คันนี้ แล่นไปได้
ราวๆ 450 - 500 กิโลเมตร ซึ่งถือว่า อยู่ในค่าเฉลี่ยปกติ ของรถยนต์ใน
กลุ่ม D-Segment ในช่วงปี 2005 - 2012



********** สรุป **********
ค่าตัวแพงเพราะภาษี มีดีที่ขับสนุก แรงกระตุกจิต เกาะโค้งมั่นใจ แต่พาไป
เปลี่ยนช่วงล่าง ให้หนึบและแข็งกว่านี้ และขอออพชันให้สมราคากว่านี้ จบ!

ใครที่ลากเมาส์ เลื่อนลงมาอ่านสรุปเลย ก็คงจะงงมิใช่น้อย ว่าทำไมผมถึง
เรียกรถคันนี้ว่า "ลุงอุ๊" ...เสียใจด้วยนะครับ ย้อนกลับขึ้นไปหาอ่านเอาเอง
ก็แล้วกัน ว่าผมเฉลยเหตุผลที่ตั้งฉายา รถคันนี้ไว้ อยู่ในส่วนใดของบทความ

ช่วยไม่ได้ อยากขี้เกียจอ่านเอง หึหึหึ....

การใช้ชีวิตอยู่กับ "ลุงอุ๊" มาตลอด 1 สัปดาห์เต็ม นั้น เป็นประสบการณ์ที่ดี
อีกครั้งหนึ่ง ที่ผมได้รับจาก รถยนต์ค่ายดาวลูกไก่ทั้ง 6 ..

(อันที่จริง น่าจะเป็น 5 ดาวนะ...จะได้จับมาย่างกินเลย กำลังหิวพอดี!)

จะว่าไปแล้ว Legacy B4 Sedan 2.5 GT คันนี้ เป็นรถยนต์ในแบบที่ผู้การ
จอมเกิน Commander CHENG ของเรา ผู้พิศมัย รถเก๋ง ขับ 4 ล้อ เครื่อง
Turbo แรงสะใจ จะชื่นชอบ

ก็แหงละสิ ตัวเลขสมรรถนะจากโรงงาน นั้น มันช่างถูกอกถูกใจพระเดช
พระคุณ ฯพณฯ Commander CHENG และผมเองเป็นยิ่งนัก แรงม้า
มากถึง 265 ตัว แรงบิดสูงสุด ก็ปาเข้าไป 350 นิวตันเมตร ความเร็วสูงสุด
จากโรงงาน ก็แตะ 245 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด ได้ 254) แถมยังมี
ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อที่เจ้าตัวโปรดปราน พวงมาลัยเพาเวอร์ ก็ยังเป็น
ไฮโดรลิก ไม่ใช่ปั้มไฟฟ้า ที่ทำตัวเป็นหุ่นยนต์ Robocop น้ำหนักโอเค
เบรกก็ยังมั่นใจ ภายในก็ใหญ่โต รับได้

แต่สิ่งที่ทำให้เราทั้ง 2 คน ดับกิเลสความอยากได้รถคันนี้ลงไป อย่างชะงัด
มันก็มีอยู่ 2 - 3 ประเด็น



เรื่องแรกคือ ช่วงล่าง และการทรงตัว
รู้ว่า วิศวกรของ FHI คั้งใจจะทำรถคันนี้ออกมาเอาใจตลาดอเมริกาเหนือ
ด้วยช่วงล่างที่เน้นความนุ่มสบายในการขับขี่ทางไกล ข้ามรัฐ ข้ามจังหวัด
ข้ามเมือง แต่ช่วงล่างแบบนี้ มันจะทำงานได้ดีมากหากคุณใช้ความเร็ว
ไม่เกิน 140 - 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพราะถ้าเกินกว่านั้น แม้ว่าตัวรถจะ
พุ่งไปข้างหน้า ได้สบายๆ เรื่อยๆ แต่ช่วงล่างก็จะทำงานไปตามสภาพ
ของถนนเสียจนกระทั่ง มีจังหวะ Rebound มาให้สัมผัสกันชัดเจน
ไม่เว้นแม้แต่ความเร็วเกินกว่า 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ด้วยพละกำลังเครื่องยนต์ที่มากมายมหาศาล ทำให้เรา มีโอกาส พา "ลุงอุ๊"
ขึ้นไปถึงระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง หลายต่อหลายครั้ง และทำให้เรา
ได้พบเห็นอาการช่วงล่าง ที่ส่งข้อความกลับมาให้เรารับรู้ว่า มันนุ่มไป
หากเทียบกับพละกำลังที่มันมีอยู่

ขณะเดียวกัน พวงมาลัยที่ถูกเซ็ตมาเพื่อลดความไวลงจากเดิมนั้นดีอยู่
แต่ น้ำหนักในช่วงความเร็วสูง มันก็ควรจะเพิ่มขึ้นมากกว่านี้ ไม่ใช่
มีน้ำหนักหนืด แน่น ในความเร็วต่ำ แต่เริ่มเบาขึ้นเรื่อยๆ ในย่าน
ความเร็วสูง เช่นที่เป็นอยู่

เรื่องที่ 2 คืองานออกแบบ

Legacy รุ่นใหม่ ที่เผยโฉมในงาน Chicago Auto Show เมื่อ 3 วันก่อน
ทำให้เราได้รู้ว่า Subaru กำลังพยายามจะปรับปรุงงานออกแบบของพวกเขา
ให้ดีขึ้น

เพราะในช่วง 5 ปีมานี้ งานออกแบบ Subaru เกือบทุกรุ่น มันไม่ได้เรื่อง
ห่วยแตก หน้าตาอุบาทว์ จืดชืด หรือเชย เหมือนกับว่า ทีมออกแบบยังคง
ยึดติดแนวทางเดิมๆกันอยู่ อันเป็นนิสัยของบริษัทญี่ปุ่นส่วนใหญ่ มีเพียง
แค่ XV กับ Levorg ใหม่ ที่ผมคิดว่า สวยเข้าตา และโดนใจผู้คนยุคสมัยนี้
ได้อย่างดี

พอ Legacy ใหม่ เผยโฉมให้เห็น จริงอยู่ว่า เส้นสายทั้งคันดีขึ้น แต่ก็ยัง
ไม่มีเอกลักษณ์ของตัวเอง ยังคงพยายามเอาเส้นสายของคู่แข่ง ในกลุ่ม
D-Segment ทั้ง Toyota Camry ,Honda Accord และ Mazda 6
มายำรวมกัน แล้วแปะกระจังหน้า 8 เหลี่ยม ที่ใหญ่โต แต่ไร้รสนิยมเข้าไป
แถมยังมีกระจกหูช้าง Opera ที่โผล่มา จากความคิดที่อยากจะแปะกระจก
มองข้างไว้บนบานประตูรถ เพื่อเพิ่มความสปอร์ต ทำให้จำเป็นต้องออกแบบ
กระจกหูช้างเข้ามา และนั่นทำให้งานออกแบบสวยๆ กลายเป็นรถที่ดูเชย
ล้าสมัย ไปทันที

Subaru เอ๋ย ไปปรับปรุงงานออกแบบของพวกคุณกันใหม่เถอะ ยิ่งถ้า
ยังคงออกแบบรถยนต์ในแนวนี้ต่อไป เห็นทีจะแย่แน่ เพราะ Subaru
ในอดีต แต่ละรุ่น จะมีเส้นสายที่ อยู่ได้นาน จนถึงทุกวันนี้ มันยังสวยงาม
อยู่ Legacy รุ่น 1 - 4 Impreza รุ่นแรก  Leone รุ่นสุดท้าย กับ
Alcyone SVX  หรือแม้แรถ K-Car อย่าง Vivio ก็ยังสวยลงตัวอย่าง
งดงามจนถึงทุกวันนี้

ได้โปรดเถอะ ต่อจากนี้ไป Subaru ควรจะใส่ใจกับคำว่า Timeless
Desing ให้มากขึ้นกว่านี้ เพราะนั่นแหละ คือสิ่งที่จะทำให้ ผู้คน จะหัน
กลับมาสนใจ อุดหนุน Subaru ในระยะยาว

และเรื่องสุดท้าย สำคัญที่สุด ก็คือ ค่าตัวที่ปาเข้าไป 3,450,000 บาท !!
ต่อให้มีแนวโน้มว่า หลังจากนี้ อาจปรับลดลงมาได้อีกก็ตาม แต่ในงบ
เท่ากัน คุณสามารถประหยัดได้ด้วยการหันไปเล่น BMW 328i F30
หรือถ้ารักความสบายมากๆ และพิศมัยตราดาวเป็นสรณะ ก็ยังหันไปหา
Mercedes-Benz E200 Facelift ใหม่ ได้ในราคา 3,650,000 บาท

หากเป็นเช่นนี้ ใครกันละที่จะอุดหนุน Legacy B4 2.5 GT คันนี้
ตลอด 1 ปี ที่ยังจำเป็นต้องทำตลาดอยู่ในเมืองไทย จนถึงปีหน้า?

คำตอบก็คือ คนที่รัก และชื่นชอบ Subaru จนหมดหัวใจ และปฏิเสธ
จะทำตัวเป็นคนส่วนใหญ่ของประเทศที่ซื้อ BMW หรือ Mercedes-
Benz เพื่อหันมาเอาใจตัวเอง ด้วยบุคลิกการขับขี่ที่เกาะถนนอย่าง
มั่นใจไม่เหมือนใคร แต่ยังมีช่วงล่างนุ่มเอาใจผู้ใหญ่วัยราวๆ 50 ปี
ขึ้นไป ที่ยังต้องการพละกำลังไว้สั่งสอนเด็กหนุ่มอ่อนหัด ที่ชอบมา
วัดรอยเท้า บนทางด่วนหรือทางหลวงอยู่เรื่อยๆ และไม่สนใจออพชัน
มากมาย โดยมองว่ามันไร้สาระ และยึดถือการขับขี่ที่สนุกอย่างมั่นใจ
เป็นสรณะ แถมยังเห็นรุ่นใหม่แล้ว ไม่ชอบเท่า "ลุงอุ๊" คันนี้

คนแบบนั้นจะมีอยู่เท่าไหร่ในประเทศสารขัณฑ์ แห่งนี้?

ก็ไม่รู้สินะ!

--------------------------------///----------------------------




ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
คุณอภิชัย ธรรมศิรารักษ์ และ คุณตะวัน คำฤทธิ์
บริษัท T.C. Subaru (Thailand) จำกัด

เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ
 

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
Full Review : Subaru LEGACY Touring Wagon 2.0i CVT
Full Review : Subaru OUTBACK 2.5i CVT

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพ illustration ทั้งหมด เป็นของบริษัท Fuji Heavy Industry จำกัด
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
9 กุมภาพันธ์ 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
Febuary 9th,2014


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome CLICK HERE!


แก้ไขล่าสุด ใน วันอาทิตย์ที่ 09 กุมภาพันธ์ 2014 เวลา 22:43 น.
 
ทดลองขับ Honda ODYSSEY 2.4 L CVT MY 2014 : Accord G9 ในตัวถัง Minivan ที่แรงและนั่งสบายยยยย! พิมพ์
Review by J!MMY - Fullsize Mini Van / Van
วันจันทร์ที่ 27 มกราคม 2014 เวลา 15:50 น.

ในสมัยผมยังเด็ก และยังเรียนหนังสืออยู่ที่โรงเรียนกรุงเทพคริสเตียนวิทยาลัย
ซึ่งตั้งอยู่ในซอยประมวญ ถนนสีลม ที่ดินของโรงเรียนเรา ตั้งอยู่ติดกับรั้วของ
วังประมวญ ซึ่งเคยเป็น วังที่ประทับของพระราชวรวงศ์เธอ กรมหมื่นพิทยา-
ลงกรณ์ ต้นราชสกุลรัชนี พระโอรสในสมเด็จพระบวรราชเจ้า กรมพระราชวัง
บวรวิไชยชาญ อันเป็นที่ดินพระราชทาน

ที่ดินผืนติดกับวังประมวญฝั่งซ้ายนั้น แต่ก่อนเป็นของราชสกุลรังสิต หลังจาก
ที่ บริษัท ประชายนต์ จำกัด ของ หม่อนเจ้าปิยะรังสิต รังสิต ยุติการใช้ที่ดินเพื่อ
ทำโชว์รูม Volkswagen ไปแล้ว บริษัท Asian Honda จำกัด ก็เข้ามาขอ
เช่าที่ดินผืนนี้ ในการตั้งโชว์รูม และศูนย์บริการ เต็มรูปแบบ แห่งแรกในเมืองไทย
เมื่อครั้งที่พวกเขา เริ่มมาเปิดตลาดรถยนต์ 4 ล้อ ในไทย ช่วงปี 1984 - 1985

ยุคแรกเริ่มนั้น โชว์รูมยังเป็นเพียงอาคารชั้นเดียวโล่งๆ มี บ่อ..ซึ่งควรถูกเรียกว่า
สระน้ำ มากกว่า อยู่ด้านใต้พื้นโชว์รูม อาคารชั้นเดียวหลังนั้น ถูกออกแบบให้ดู
ลอยขึ้นจากผิวน้ำ ยังไม่มีกระจกกั้น

ผมอยู่ทันเห็นความเปลี่ยนแปลงในกิจการของ รถยนต์ Honda เมืองไทย มา
ตั้งแต่เริ่มเรียนชั้น ประถมศึกษาปีที่ 1 เมื่อ ปี 1986 หรือ พ.ศ. 2529 จากที่มี
ผู้ปกครองขับรถมาส่งบุตรหลาน ถึงโรงเรียนทั้ง 2 แห่งใน ซอยเดียวกัน (ทั้ง
กรุงเทพคริสเตียน และโรงเรียนสตรี ชื่อ "ผดุงดรุณี" ซึ่งต่อมา เจ้าของขายต่อ
กิจการให้กลุ่ม อัสสัมชัญ เอาไปทำเป็น "อัสสัมชัญคอนแวนท์") รวมทั้งลูกค้า
ที่มาอุดหนุน ร้านอาหารกัลปพฤกษ์ และรถบรรทุกส่งข้าวเกรียบกุ้งฮานามิ ของ
บริษัท สยามรวมมิตร ซึ่งตั้งอยู่ในซอยนั้น ทั้งหมดเพียงเท่านี้ รถก็คิดในซอยกัน
จะแย่อยู่แล้ว

การมาตั้งโชว์รูมและศูนย์บริการ Honda ในซอยประมวญนั้น ยิ่งเพิ่มให้
ปริมาณการจราจรในซอย และถนนสีลม ลามไปถึงสาทร สุรศักดิ์ และ
สารสิน ในช่วงหลายปีนั้น ยิ่งติดขัดหนักแทบเป็นอัมพาต ในช่วงบ่าย 3
ถึง 6 โมงเย็นของทุกวัน ที่ทุกโรงเรียนเปิดทำการ

ยิ่งตอนที่ Civic รุ่นปี 1988 LX กับ EX และ Accord Minorchange 
ไฟท้ายใส เพิ่มสีตัวถัง Jade Green อันสุดฮิตในตอนนั้น ออกขายแล้ว
แทบไม่ต้องพูดถึง...ในซอยเนี่ย รถติดสาหัสบ้าบอคอแตกหนักกว่าเก่า



แต่วันสุดท้าย ที่ผมเดินเข้าโชว์รูม Honda ประมวญ นั้น คือวันที่พวกเขา
ประกาศเปิดตัว Odyssey Minivan รุ่นแรกในประวัติศาสตร์ของตน ที่
Honda Cars Thailand (ชื่อเดิมก่อนจะเปลี่ยนมาเป็นบริษัท Honda
Automobile (Thailand) ในปัจจุบัน) เพิ่งสั่งเข้ามาขายสำเร็จรูปทั้งคัน
แบบ CBU เมื่อปี 1995

วันนั้น ผมรวบรวมความกล้าตามประสาเด็ก เดินเข้าไปขอ แค็ตตาล็อก
พร้อมใบราคา เหมือนอย่างเคย ตลอดทุกครั้งที่ Honda เปิดตัวรถยนต์
รุ่นใหม่ในบ้านเรา และเจ้าหน้าที่ ผู้หญิง ก็ยังคงต้อนรับอย่างดี ทั้งที่
ผมเองแต่งตัวชุดนักเรียนธรรมดาๆ ตามนโยบายที่ Honda พยายาม
ชูเรื่อง ลูกค้ามาเป็นที่ 1 หรือ CS. No.1 ในยุคนั้น เช่นเคย เธอแกะ
ซองแค็ตตาล็อก Odyssey ที่ห่อมาจากโรงพิมพ์ หยิบมา 1 เล่ม เขียน
ตัวเลขราคา แถวๆ 1.2 -.3 ล้านบาท แล้วส่งให้ผม พร้อมนามบัตร

ไม่รู้อะไรดลใจ ผมคิดไปเล่นๆว่า นั่นคงจะเป็นครั้งสุดท้ายที่จะได้
มีโอกาสเดินเข้าโชว์รูมประมวญ ใครจะไปนึกละ ว่า สิ่งที่ผมคิดเล่นๆ
มันจะดันกลายเป็นเรื่องจริง!

เมื่อ Honda ผุดโชว์รูมและสูนย์บริการ ของ ดีลเลอร์รายใหม่ ริมถนน
สาทร หัวมุมถนนสุรศักดิ์ ขึ้นมาอย่างใหญ่โต รวมทั้ง เปลี่ยนนโยบาย
มาใช้ระบบผู้จำหน่าย แทนที่ Honda จะดูแลโชว์รูมแต่ละสาขาด้วย
ตนเอง ทำให้โชว์รูมประมวญ หมดความจำเป็นอีกต่อไป Honda
ยุติารเช่าที่ดินผืนนั้น โชว์รูม ถูกปล่อยว่างเปล่า ศูนย์บริการ ถูกทุบทิ้ง
เป็นเช่นนี้นานหลายปี จนกระทั่งดีลเลอร์ของ Volvo มาเช่าทำโชว์รูม
และสุดท้าย ทุกวันนี้ กลายเป็นโชว์รุม Ford เอก สีลม

แต่แค็ตตาล็อกแผ่นพับของ Odyssey ขนาด A4 เล่มนั้น ยังคงถูกเก็บ
ไว้ในกองแค็ตตาล็อกของ Honda ที่ผมสะสมอยู่รวมกับรถยนต์ทุก
ยี่ห้อที่มีอยู่ในห้องนอนบ้านผม จนถึงปัจจุบัน วันเวลาผ่านล่วงเลย
มาถึง 20 ปีพอดี

ไม่อยากเชื่อเลยว่า นี่ 20 ปีแล้วนะ ที่นาฬิกายังคงทำหน้าที่ของมัน
และ Odyssey ยังคงเป็น Minivan รุ่นหนึ่งซึ่งยังตราตรึงใจลูกค้า
ชาวไทย ยังคงถามไถ่มาถึงผมอยู่เรื่อยๆ ส่วนใหญ่ ทุกคนจดจำความ
คุ้มค่าจาก รุ่นแรก และรุ่นที่ 2 ได้อย่างดี แม้ว่า ตั้งแต่รุ่นที่ 3 เป็นต้นมา
จะมีค่าตัวพุ่งโดด สูงขึ้นไปกว่าเดิมมาก อันมีผลมาจากภาษีนำเข้าและ
ภาษีสรรพสามิต จนยากที่หลายคนจะเอื้อมถึง เหมือนในอดีต

วันนี้ Odyssey ก็ถูกพัฒนาและปรับปรุงขึ้นมา เป็นรุ่นใหม่ล่าสุด
Generation ที่ 5 เข้าไปแล้ว คราวนี้ Honda ตัดสินใจ ปรับ
แนวคิดในการพัฒนาครั้งใหญ่ ให้ Odyssey กลับมามีคุณค่าใน
ฐานะ Minivan ขนาดใหญ่ เอาใจลูกค้าครอบครัว หรือผู้บริหาร
ซึ่ง ต้องการเดินทางไกลอย่างสบายๆ หาใช่เพียงสร้างความสนุก
เฉพาะผู้ขับขี่เพียงอย่างเดียวแบบรุ่นก่อนๆไม่

แต่ก่อนที่เราจะไปทำความรู้จักกับ Odyssey ใหม่ กันให้ถึงกึ๋น...
แน่นอนครับ ผมอยากพาคุณผู้อ่าน ย้อนกลับไปยังอดีตสักเล็กน้อย
ไม่ไกลมากนัก เอาแค่ เดือนสิงหาคม 1990 ก็พอ

เพื่อให้คุณได้รู้ว่า กว่าที่ Odyssey จะลืมตาดูโลกมาได้นั้น ทีมวิศวกร
ผู้ให้กำเนิดมัน ต้องผ่านการต่อสู้ภายในองค์กรอย่างหนักหน่วง และ
แสนสาหัส จนกลั้นน้ำตาไว้ไม่อยู่ ในวันแรกที่เปิดตัว เมื่อปี 1994 !



นับตั้งแต่ Honda เริ่มต้นผลิตรถยนต์คันแรกในช่วง ทศวรรษ 1960 จนถึง
ปี 1994 พวกเขา อาจมีความพยายาม ทำรถยนต์เพื่อสันทนาการ (RV หรือ
Recreation Vehicles) อยู่บ้าง กระนั้น แทบทุกรุ่น มักเป็นการนำรถยนต์
รุ่นที่มีขายอยู่แล้วในตลาด เช่น Civic หรือ Accord มาดัดแปลงบั้นท้าย
ให้เป็นตัวถัง Station Wagon

กระนั้น ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 จนถึง ปี 1990 ลูกค้าชาวอเมริกัน
เริ่มมองหารถตู้ Minivan มาใช้งานเป็นรถยนต์คันที่ 2 ของครอบครัว
เพิ่มมากขึ้น Koichi Amemiya ประธานใหญ่ของ American Honda
Motor ในขณะนั้น อยากให้ Honda R&D พัฒนารถตู้ ขึ้นมาสำหรับ
ตลาดอเมริกาเหนือเป็นพิเศษ มันควรจะวางเครื่องยนต์ V6 จาก Honda
/ Acura Legend และ ควรผลิตขึ้นในโรงงานที่ก่อสร้างใหม่ ณ ทวีป
อเมริกาเหนือ

Kunimichi Odagaki วิศวกรในศูนย์วิจัยและพัฒนา Honda R&D
ที่โรงงาน Sayama ถูกเรียกตัวในเดือนสิงหาคม 1990 ขณะกำลัง
ทำงานเพื่อช่วย Support งานเปิดตัว Honda / Acura Legend
รุ่นที่ 2 ที่จะเปิดตัวหลังจากนั้นอีกไม่กี่เดือน ให้มารับหน้าที่ Chief
Engineer (CE) ดูแลโครงการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่นี้ เขาจึงรีบจัด
ตั้งกลุ่มและดึงตัววิศวกรรวม 20 คน มาร่วมงานกัน ก่อนจะบินไปยัง
สหรัฐอเมริกา ในเดือนกันยายน 1990 กับวิศวกรอีก 5-6 คน เพื่อ
ศึกษาจนได้ข้อสรุปถึงภาวะตลาด Minivan ในเมืองลุงแซม

ปัญหาสำคัญก็คือ ต้นทุน และราคาขายปลีก ขณะที่ Minivan ในตลาด
อเมริกัน ส่วนใหญ่ ราคาประมาณ 20,000 เหรียญสหรัฐฯ แต่ Minivan
ของ Honda อาจต้องขายในราคา แตะ 30,000 เหรียญฯ เพราะต้นทุน
การผลิต ที่จะสูงกว่าคู่แข่ง จากการต้องตั้งโรงงานขึ้นใหม่เป็นพิเศษ และ
และต้องนำขุมพลัง V6 มาวางให้ การเลือกใช้เครื่องยนต์ 4 สูบ เป็นแนว
ทางเลือกรองซึ่งพอเป็นไปได้ ด้วยเหตุ และข้อจำกัดดังกล่าว ทำให้ จู่ๆ
กลุ่มผู้บริหาร Honda ตัดสินใจยกเลิกแผนการพัฒนารถคันนี้ไปดื้อๆ!

แม้ Odagaki จะรู้ดีว่่า มันเป็นคำสั่ง แต่พวกเขารู้สึกคัดค้านในใจ เพราะ
ในเมื่อสมาชิกในทีมของเขา ได้ไปเห็นกับตาแล้วว่า ตลาด Minivan ใน
สหรัฐฯ มันอยู่ในช่วงขาขึ้น แล้วจะให้ Honda ปล่อยโอกาสนี้หลุดลอย
ไปง่ายๆอย่างนั้นหรือ? ไม่มีทางซะหรอก!

ด้วยนิสัย ไม่ยอมแพ้ต่ออุปสรรค ในช่วงสิ้นปี 1990 เขาและลูกทีมจึง
เดินหน้าพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่นี้กันอย่างลับๆ ทั้งที่มันไม่ได้อยู่ในแผน
หลักของบริษัทอีกต่อไป โดยแอบไปซุ่มพัฒนารถยนต์รุ่นนี้กัน นอก
สำนักงาน R&D อันวุ่นวาย และต้องเจอกับอุปสรรคมากมาย เพียง
เพื่อหวังว่า สักวันหนึ่ง ประธานใหญ่  และผู้บริหารที่เกี่ยวข้อง จะให้
การสนับสนุน ผลักดันโครงการนี้ กลับมาสู่การผลิตจริง ในอนาคต

ระหว่างนั้น พวกเขา ก็ออกเดินทางไปศึกษารูปแบบการใช้ชีวิต และการ
ใช้รถยนต์ ของลูกค้าชาวญี่ปุ่น ตามสถานพักแรมตั้งแคมป์ ซึ่งกำลังได้รับ
ความนิยมหลายแห่ง ต้องทะเลาะตบตีกับนักออกแบบ ที่ยืนกรานว่า เขา
ไม่อาจสร้างรูปลักษณที่ดึงดูดใจ และเบาะแถว 3 ซึ่งยากต่อการออกแบบ
ให้สะดวกต่อการใช้งาน และการผลิตออกขายจริง ต้องพยายามเจรจาเพื่อ
โน้มน้าว ผู้บริหาร ในเรื่องการควบคุมต้นทุนการผลิต เพื่อให้ทำราคาขาย
ต่ำลงมาได้

รวมทั้ง การยอมเลือกใช้เครื่องยนต์ 4 สูบ เบนซิน ในช่วงแรก โดยยอม
ตัดเครื่องยนต์ Diesel ออกไป และยอมสร้าง Minivan เพื่อเน้นเอาใจ
ตลาดญี่ปุ่นเป็นหลักก่อน เพื่อให้ผู้บริหารและคใน Honda เอง มองเห็น
ภาพความเป็นไปได้ในการเติบโตของตลาดกลุ่มใหม่นี้ โดยยอมปล่อยให้
ประธานของ American Honda Motor มองแบบผิดๆ ในตอนแรกว่า
ทีมของ Odagaki ไม่เข้าใจตลาด Minivan ในสหรัฐฯ เลย เพราะดัน
พัฒนา Odyssey รุ่นแรก ให้มีตัวถังเล็กกว่าที่ลูกค้าชาวอเมริกันต้องการ
(ทั้งที่พวกเขานั้นเข้าใจประเด็นนี้ดียิ่ง แต่เพราะต้องพยายามต่อสู้ให้คนใน
สำนักงานใหญ่ที่ญี่ปุ่น ยอมรับรถยนต์รุ่นนี้ ให้ได้เสียก่อน)

แถมยังต้อง ขอร้องฝ่ายขาย และการตลาด ซึ่งมีอคติ และยังมองไม่เห็น
อนาคตของเจ้า Minivan รุ่นนี้ ให้ช่วยวางแผนการทำตลาด ให้ลูกรัก
ของพวกเขาคันนี้ ในญี่ปุ่น นี่เป็นแค่เพียงส่วนหนึ่งในปัญหานานับประการ
ที่สมาชิกทั้ง 20 กว่าคนของทีมนี้ ต้องเผชิญ ตลอด 4 ปีในการพัฒนา

กว่าที่ Odagaki และลูกทีม จะได้รับการสนับสนุน จากกลุ่มผู้บริหาร
ของ Honda รวมทั้ง Nobuhiko Kawamoto CEO ในขณะนั้น
พวกเขาต้องลงทุนสร้างแบบจำลองภายในห้องโดยสาร จาก โฟมยักษ์
Styrofoam ขนาดเท่าของจริง เพื่อนำเสนอ ในการประชุมยุทธศาสตร์
ของบริษัท แถมยังต้องนำเสนอมัน นอกรอบการประชุมดังกล่าวอีกด้วย
โน้มน้าว และขายไอเดียกันชนิดเค้นจน หมดทุกหยดความคิด!

ความยากลำบาก ตรากตรำของสมาชิกในทีมทุกคน ที่ฝ่าฟัน ร่วมกันมา
ส่งผลลัพธ์อันน่าประทับใจ โครงการได้รับอนุมัติให้กลับมาพัฒนาเต็มตัว
ในเดือนเมษายน 1991 ความกดดันต่างๆ ค่อยๆคลี่คลายลง และนั่นก็
ทำให้ Odagaki ซึ่งกำลังพูดนำเสนอข้อมูลของ Odyssey ระหว่าง
งานแถลงข่าวเปิดตัวรถยนต์รุ่นนี้ เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม 1994 ในญี่ปุ่น
ถึงขั้น กลั้นน้ำตาไว้ไม่อยู่ เมื่อนำเสนอบนเวที มาจนถึงประโยคที่ว่า
"...ทั้งหมดนี้ เป็นเพราะ สมาชิกในทีมวิศวกรของผม....(...)...."

เหตุที่ทำให้ Odyssey ได้รับการสนับสนุนให้ผลิตออกขาย นั่นเพราะ
ความพยายามของ Odagaki ที่จะหาทางพัฒนา Minivan คันนี้ให้
มีต้นทุนถูกที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ โดยใช้เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง และ
อะไหล่ต่างๆรวมกับ Honda Accord แต่ยังต้องมีความอเนกประสงค์
และใช้งานได้อย่างสะดวกสบาย สำหรับผู้โดยสารทั้ง 7 คน คล้ายกับ
เครื่องบินส่วนตัว ติดล้อ (Personal Jet) อันเป็นที่มาของ ชื่อย่อ
รหัสโครงการพัฒนาว่า PJ นั่นเอง!

Odyssey รุ่นแรก รหัสรุ่น RA1 - RA5 มีตัวถังยาว 4,750 มิลลิเมตร กว้าง
1,770 มิลลิเมตร สูง 1,645 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,830 มิลลิเมตร วาง
ขุมพลัง F22B บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 2,156 ซีซี หัวฉีด PGM-FI
ให้กำลัง 145 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 20.0 กก.-ม.
ที่ 4,600 รอบ/นาที เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ มีทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และ
4WD แบบอัตโนมัติ พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง
ไฮโดรลิค ระบบกันสะเทือนเป็นแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone ทั้งด้าน
หน้าและหลัง แต่เฉพาะมีเหล็กกันโคลง เสริมมาให้ ระบบห้ามล้อ เป็น ดิสก์เบรก
ทั้ง 4 ล้อ โดยรุ่นท็อป L จะมีระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Brake 
System) หลังคา Sun Roof  ระบบนำทางผานดาวเทียม Navigation
System และถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ SRS ติดตั้งมาให้เป็นพิเศษ

ทันทีที่เปิดตัว ช่วงแรกยอดขายยังฝืดๆอยู่นิดๆ เพราะลูกค้ายังไม่คุ้นเคย อาจ
เป็นเพราะใช้บรการ นักแสดงจากภาพยนตร์เรื่อง The Adams Family เป็น
Presenter กันยกชุดทั้ง 7 คน แต่หลังจากนั้น ตัวเลขก็พุ่งพรวดพราด จนถึง
เดือนกันยายน 1997 Odyssey ก็มียอดขายสะสมรวมถึง 300,000 คัน และ
กลายเป็นรถยนต์รุ่นใหม่ ที่สร้างสถิติทำยอดขายสู่ระดับเดียวกันนี้ ได้เร็ว
ยิ่งกว่า Honda Civic

ที่สำคัญก็คือ ยังคว้ารางวัล Japan Car of the Year 1994 (ในหมวด
Special Category) และ RJC Car of the Year พร้อมๆกัน ถือเป็น
รถยนต์หนึ่งในไม่กี่รุ่น ที่สามารถคว้ารางวัล 2 รายการรวด ทั้งที่ผู้จัดงาน
ทั้ง 2 ราย มักมีแนวคิดไม่ลงรอยกัน

และในปี 1996 Taxi and Limousine Commission (TLC) เทศบาล
เมือง New York ได้เลือกทดลองนำ Odyssey มาให้บริการในฐานะของ
รถ Taxi สีเหลือง (Yellow Cab) ควบคู่ไปกับ รถ Taxi ดั้งเดิม อย่าง Ford
Crown Victoria และ Chevrolet Caprice อีกด้วย ผู้โดยสาร และผู้ขับขี่
ส่วนใหญ่จะชื่นชอบในการเข้าออกที่สะดวกสบาย มองเห็นทางข้างหน้า
ปลอดโปร่ง และเย็นสบายจากเครื่องปรับอากาศสำหรับผู้โดยสารแถวหลัง

ไม่เพียงเท่านั้น Odyssey รุ่นแรก ยังได้ร่วมเป็นส่วนหนึ่งในโครงการความร่วมมือ
ของทั้ง Honda และ Isuzu ในช่วงยุคทศวรรษ 1990 โดยทาง Isuzu สั่งซื้อ
Odyssey ไปขาย จนถึงปี 1998 ในชื่อ Isuzu OASIS แม้จะไม่ประสบความ
สำเร็จมากนัก เพราะเป็นเพียงแค่การผลิตรถยนต์ป้อนให้ ในแบบ OEM (Original
Equipment Manufacturing) แต่ต้องถือว่า OASIS เป็น Minivan ขนาด
Mid-Size เพียงรุ่นเดียว ในประวัติศาสตร์ ของ Isuzu

อย่างไรก็ตาม ปัญหาสำคัญ ของ Odyssey รุ่นแรก ที่ทีมวิศวกรรู้อยู่เต็มอก
ก็เกิดขึ้นจริง นั่นคือ ขนาดตัวถัง และห้องโดยสารของมัน เล็กเกินไปในสายตา
ลูกค้าชาวอเมริกัน ยิ่งเมื่อจอดขนาบข้างเปรียบเทียบกับคู่แข่งสำคัญ อย่าง
Chrysler Voyager แล้ว Odyssey รุ่นแรก แทบจะมีสถานะเป็นรถตู้
Minivan สำหรับ คนแคระไปเลยทีเดียว

-------------------

ในที่สุด กลุ่มผู้บริหารของ Honda ก็เข้าใจปัญหา และเห็นช่องทางสร้าง
รายได้จากยอดขาย Minivan ในตลาด อเมริกาเหนือ จึงตัดสินใจ พัฒนา
Odyssey สำหรับตลาดกลุ่มนี้ ขึ้นมาเป็นพิเศษ ให้มีตัวถังใหญ่โตกว่ารุ่น
รุ่นมาตรฐาน ส่งไปผลิตที่โรงงาน Honda Of Canada ในเมือง Ontario
ทำตลาดในชื่อ Honda Odyssey เริ่มตั้งแต่เดือนสิงหาคม 1998 ก่อนจะ
ส่งกลับมาขายในญี่ปุ่น ด้วยชื่อ Honda Lagreat เปิดตัวในบ้านตัวเอง
เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน 1999

ตัวถังของ Lagreat ยาวสะใจถึง 5,105 มิลลิเมตร กว้าง 1,935 มิลลิเมตร
สูง 1,740 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 3,000 มิลลิเมตร วางเครื่องยนต์ J35A
บล็อก V6 SOHC 24 วาล์ว 3,471 ซีซี หัวฉีด PGM-FI 205 แรงม้า (PS)
ที่ 5,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 30.2 กก.-ม. ที่ 4,200 รอบ/นาที

ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วยเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อม
เพาเวอร์ผ่อนแรง ไอโดรลิก ระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สันสตรัต มีเหล็กกัน
โคลง ด้านหลังเป็นแบบปีกนกคู่ ระบบเบรก หน้าดิสก์ หลังดรัม เสริมด้วยระบบ
ป้องกันล้อล็อก ABS และ ระบบกระจายแรงเบรก EBD

ทันทีที่ออกสู่ตลาดในสหรัฐอเมริกา ตัวเลขยอดขายก็กระโดดพุ่งพรวดจาก
ระดับ 20,819 คัน ในปี 1998 เพิ่มเป็น 77,801 คันในปี 1999 ก่อนจะ
เพิ่มเป็น 126,705 คัน ในปี 2000 และ 131,041 คัน ในปี 2001 พอ
ถึงปี 2002 ยอดขาย ก็ทะยานขึ้นไปเป็นระดับ 153,467 คัน ปี 2003
เพิ่มอีกนิดเป็น 154,063 คัน ขณะที่ปี 2004 อันเป็นปีสุดท้ายที่รุ่นนี้อยู่ใน
ตลาด ยังคงรักษายอดขาย ไปตามกระแสความต้องการรถตู้ Minivan
ในเขตอเมริกาเหนือ ได้ในระดับเท่าเดิม คือ 154,238 คัน สถานการณ์
ตรงกันข้ามกับตลาดญี่ปุ่น ที่ไม่นิยม รถตู้เครื่องยนต์ใหญ่โตขนาดนี้ ผลก็คือ
Lagreat ต้องถอนตัวออกจากตลาดบ้านตัวเองไป หลังทนขายได้ราวๆ 3 ปี

-------------------

ส่วนรุ่นที่ 2 ของ  Odyssey สำหรับตลาดญี่ปุ่นและทั่วโลก ถูกพัฒนาควบคู่
ด้วยกัน และเปิดตัวในญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 1999 ตามหลัง Lagreat
ใช้รหัสรุ่น RA6 - RA9 มีขนาดตัวถัง ไม่ต่างไปจากเดิมมากนัก เพราะถือว่า
เป็นการนำ Odyssey รุ่นแรก มาปรับปรุงข้อด้อยต่างๆ ให้หมดไป

มิติตัวถังยาว 4,770 และ 4,835 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 และ 1,800
มิลลิเมตร สูง 1,630 และ 1,655 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ยาวเท่าเดิม
2,830 มิลลิเมตร วางเครื่องยนต์ 2 ขนาด เหมือนเดิม ทั้งรหัส F23A
บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 2,253 ซีซี หัวฉีด PGM-FI 150
แรงม้า (PS) ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 21.0 กก.-ม. ที่
4,800 รอบ/นาที เชื่อมเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ

และ รหัส J30A บล็อก V6 SOHC 24 วาล์ว 2,997 ซีซี PGM-FI
210 แรงม้า (PS) ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 27.5 กก.-ม.
ที่ 5,000 รอบ/นาที เชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ พร้อมโหมด
+/- Honda S-Matic เป็นครั้งแรก และย้ายคันเกียร์ จากตำแหน่ง
คอพวงมาลัย มาติดตั้งที่แผงหน้าปัด อันเป็นตำแหน่งคันเกียร์ ที่ใช้กัน
ต่อเนื่องยาวนานมาจนถึง Odyssey รุ่นล่าสุดในทุกวันนี้ ทั้ง 2 แบบ
เลือกได้ทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า หรือ 4WD อัตโนมัติ Real Time

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฮโดรลิค ระบบ
กันสะเทือนหน้า - หลัง ยังคงเป็นปีกนกคู่ Double Wishbone มี
เหล็กกันโคลงหน้า คราวนี้ เฉพาะรุ่น ขับล้อหน้า จะแถมเหล็กกันโคลง
ด้านหลังมาให้ด้วย ระบบเบรกหน้าดิสก์ หลัง ดรัม พร้อม ABS กับ EBD

ในตลาดโลก รุ่นที่ 2 ของ Odyssey ยังคงประสบความสำเร็จอย่าง
ต่อเนื่อง และสร้างมาตรฐานใหม่ ให้กับตลาดรถยนต์ Minivan ขนาด
กลาง ของทั้งในญี่ปุ่น และตลาดเมืองไทย ต่อเนื่องจากรุ่นแรก

กระนั้น ทีมวิศวกร Honda ก็เกิดอยากลองเปลี่ยนแนวคิด เพื่อเอาใจ
กลุ่มลูกค้าชาย วัยทำงาน ที่เคยขับรถสปอร์ตขนาดเล็ก แต่เริ่มแต่งงาน
มีครอบครัว พวกเขาอยากได้รถตู้ ไว้เป็นรถคันที่ 2 ในบ้าน สามารถนำ
ไปตกแต่งให้ดูสวย เท่ ดุ แต่ยังต้องให้การขับขี่ที่มั่นใจ ไม่แพ้รถยนต์
Sedan หรือรถสปอร์ตขนาดเล็กที่พวกเขาใช้งานอยู่

-------------------

นั่นจึงทำให้ Odyssey รุ่นที่ 3 รหัสรุ่น RB1 - RB2 เปิดตัวในญี่ปุ่น
เมื่อ 17 ตุลาคม 2003 ถูกพัฒนาขึ้นใหม่ทั้งคัน บนพื้นตัวถังเดิม แต่
เมื่อดูจากภายนอกแล้ว กลับ ไม่เหลือเค้าโครงจากรุ่นเดิมเลย

จุดเด่นอยู่ที่การออกแบบตัวรถให้เป็น Minivan ทรงเตี้ย แบนราบ
จนดูใกล้เคียงกับรถยนต์ Sport Wagon 7 ที่นั่ง มากกว่าจะดูเป็น
Minivan แบบเดิมๆ ที่ทุกคนคุ้นเคย เน้นความกลมกลืนและโค้งมน
ด้วยแนวคิด LOW & WIDE BODY แต่เพื่อให้การลดความสูงของ
ตัวถังไม่ส่งผลกระทบต่อความสูงระหว่างศีรษะผู้โดยสารกับเพดาน ทีม
ออกแบบจึงลดความสูงพื้นห้องโดยสารลงอีกถึง 100 มิลลิเมตร เพื่อ
การเข้าออก ทำได้สะดวกขึ้น 

หากเปรียบเทียบขนาดตัวถังกับรุ่นเดิมแล้วจะเห็นว่า รุ่นที่ 3 จะถูก
ลดความยาวลง 10 มิลลิเมตร เหลือ 4,765 มิลลิเมตร โดยลดระยะ
ห่างจากล้อหน้าจรดกันชนหน้าให้สั้นลง แต่หันไปเพิ่มความยาวจาก
ล้อคู่หลังจรดกันชนหลังแทน ส่วนความกว้าง ยังคงเท่าเดิม 1,800
มิลลิเมตร ขณะที่ความสูงจะลดลงถึง 80 มิลลิเมตร เหลือ 1,550
และ 1,570 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อ เท่าเดิม 2,830 มิลลิเมตร

ขุมพลัง ถูกเปลี่ยนมาเป็น ตระกูล K-SERISE ยกชุดมาจาก CR-V
กับ Accord G7 ในรหัส K24A บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
2,354 ซีซี หัวฉีด PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC แต่
มีให้เลือก 3 ระดับความแรง หากเป็นรุ่นขับล้อหน้า ทั้ง S M และ L 
พร้อมเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT หรือรุ่น 4WD พร้อม
เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ S-MATIC จะแรงเท่ากัน 160 แรงม้า
(PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสงสุด 22.2 กก.-ม.ที่ 4,500
รอบ/นาที ซึ่งเป็นเครื่องเดียวกับเวอรน์ชันไทย ฝาครอบเครื่องยนต์
สีดำ ตัวอักษรสีดำ

แต่ในรุ่นตกแต่งเอาใจคนเท้าหนักเป็นพิเศษ Absolute จะแรงขึ้น
และมีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ เท่านั้น มีทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า
200 แรงม้า (PS) ที่ 6,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 23.7 กก.-ม.
ที่ 4,500 รอบ/นาที และรุ่นขับ 4 ล้อ 190 แรงม้า (PS) ที่ 6,800
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 23.2 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที ฝาครอบ
เครื่องยนต์ ทาตัวอักษรสีแดง

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฮโดรลิก ส่วน
ระบบกันสะเทือนหน้า - หลัง เปลี่ยนมาเป็นแบบ Double Wishbone
ปีกนกคู่ พร้อมเหล็กกันโคลงทั้งหน้า-หลัง ทั้งหมด ระบบห้ามล้อเป็น
ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้ามีรูระบายความร้อน พร้อม ABS และ EBD

การตอบรับ ในตลาดญี่ปุ่น ถือว่าเป็นไปด้วยดี มีลูกค้านิยมซื้อไปตกแต่ง
ในสไตล์ VIP เป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะรุ่น Absolute ที่ขายดีพอสมควร
ส่วนในเมืองไทยนั้น เนื่องจากรุ่นนี้ ถูกสั่งเข้ามาขายในราคาที่สูงโดดจาก
รุ่นก่อน ทำให้ลูกค้าที่อุดหนุน ลดน้อยลงไป แต่ถือว่า แนวคิดการปรับลด
ความสูงของห้องโดยสารลงมา ถือว่าประสบความสำเร็จพอประมาณ แต่
ปัญหาของรภถรุ่นนี้ อยู่ที่ เสาหลังคาคู่หน้า บดบังทัศนวิสัยมากไป กะ
ระยะลำบากเอาเรื่อง



ขณะที่เวอร์ชันญี่ปุ่น เปิดตัวรุ่นที่ 3 ไปแล้ว ตลาดอเมริกาเหนือ ต้องรอกันจน
ข้ามไปถึงปี 2004 กว่าที่ รุ่นที่ 2 ของ Odyssey US.Version รหัสรุ่น
RL3 , RL4 จะเปิดตัวในวันที่ 2 กันยายน 2004 และออกสู่ตลาดพร้อมกันทั่ว
เขตอเมริกาเหนือ วันที่ 22 กันยายน 2004 ในฐานะ รถยนต์รุ่นปี 2005
ตัวรถทั้งคัน ถูกยกระดับจาก Lagreat ให้ใหญ่โตขึ้น เพื่อเพิ่มขนาดของ
ห้องโดยสารให้โอ่โถงขึ้น เอาใจชาวอเมริกันอย่างแท้จริง

ตัวถังยาว 5,133 มิลลิเมตร กว้าง 1,958 มิลลิเมตร สูง 1,778 มิลลิเมตร ระยะ
ฐานล้อ 2,999  มิลลิเมตร วางขุมพลัง V6 SOHC 24 วาล์ว 3,471 ซีซี หัวฉีด
อีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI และระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC  244 แรงม้า (PS)
ที่ 5,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด มี 2 ระดับ คือ 240 และ 245 ฟุต-ปอนด์
(33.12 และ 233.81 กก.-ม.) ที่ 5,000 รอบ/นาที เท่ากัน ขับเคลื่อนล้อหน้า
ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง
แบบไฮโดรลิค ระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลงหน้า
ด้านหลังแบบ Multi-Link ดิสก์เบรก 4 ล้อ คู่หน้ามีรูระบายความร้อน พร้อม
ระบบ ABS EBD และ Brake Assist

Odyssey U.S Version ต้องเผชิญการต่อสู้ ทั้งกับคู่แข่งชาวญี่ปุ่นด้วยกัน
อย่าง Toyota Sienna และ Nissan Quest ไปจนถึง เจ้าถิ่น Big Three
ทั้ง Chrysler Voyager , Ford Windstar , และ Minivan จาก GM แต่
ด้วยชื่อชั้น Honda ครองใจชาวอเมริกันมานาน ทำให้ Odyssey ทำยอดขาย
ได้ค่อนข้างดีอย่างต่อเนื่อง ด้วยยอดขายในปี 2005 อยู่ที่ 174,275 คัน พอถึง
ปี 2006 ยอดขาย Peak สุดๆ คือ 177,919 คัน พอถึงปี 2007 วิกฤติของ
เศรษฐกิจในสหรัฐอเมริกา เริ่มก่อตัวขึ้น จนตัวเลขเริ่มลดลงเล็กน้อย เหลือเพียง
173,046 คัน ปี 2008 ลดลงเหลือ 135,493 คัน แต่ปี 2009 นี่หนักสุดๆ
เพราะลดฮวบลงมาเหลือเพียงแค่ 100,133 คัน ขณะที่ปี 2010 ประคองตัว
ได้ด้วยตัวเลขพอกันกับปีก่อนหน้านี้ คือ 108,182 คัน

-------------------

Odyssey International Version รุ่นที่ 4 ออกสู่ตลาดเมื่อ 16 ตุลาคม
2008 โดยยังคงยึด แนวทางการพัฒนาต่อเนื่องจากรุ่นที่ 3 นั่นคือ Low Floor
Driver's Minivan แถมคราวนี้ ยังใช้บริการดารา Hollywood ชื่อดัง อย่าง
George Clooney เป็น Presenter ในภาพยนตร์โฆษณาสำหรับตลาดญี่ปุ่น

มิติตัวถังใกล้เคียงกับรุ่นที่ 3 เพิ่มความยาวขึ้นเล็กน้อยเป็น 4,800 มิลลิเมตร
กว้าง 1,800 มิลลิเมตร สูง 1,545 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,830 มิลลิเมตร
และยังคงวางขุมพลัง K24A บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,354 ซีซี หัวฉีด
PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC ตามเดิม แต่ถูกปรับปรุงให้แรงเพิ่มขึ้น
โดยยังคงมีให้เลือก 3 ระดับความแรง เหมือนเดิม หากเป็นรุ่นย่อย Li , L และ M
ทั้งรุ่นขับล้อหน้า พร้อมเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT หรือขับเคลื่อน 4 ล้อ
พร้อมเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ S-MATIC จะแรงเท่ากันที่ 173 แรงม้า (PS) ที่
6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 22.6 กก.-ม.ที่ 4,300 รอบ/นาที ซึ่งเป็น
ขุมพลังเดียวกับเวอร์ชันไทย

แต่ในรุ่นตกแต่งเอาใจคนเท้าหนัก Absolute จะยกระดับความแรงขึ้น หากเป็น
เป็นรุ่นถูกปรับปรุงให้แรงขึ้น และมีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ เท่านั้น เหมือน
รุ่นที่ 3 มีทั้งรุ่นขับล้อหน้า 206 แรงม้า (PS) ที่ 7,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
23.7 กก.-ม.ที่ 4,300 รอบ/นาที และรุ่นขับ 4 ล้อ 204 แรงม้า (PS) ที่
6,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 23.5 กก.-ม.ที่ 4,300 รอบ/นาที

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฮโดรลิก ส่วนระบบ
กันสะเทือนหน้า - หลัง ยังคงแบบปีกนกคู่ Double Wishbone พร้อม
เหล็กกันโคลงทั้งหน้า-หลัง ทั้งหมด ระบบห้ามล้อเป็น ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ
คู่หน้ามีรูระบายความร้อน พร้อม ABS และ EBD เหมือนรุ่นก่อนหน้านี้
ไม่ผิดเพี้ยน แต่ปรับเซ็ตให้เน้นเอาใจคนชอบขับรถมากกว่าเดิมนิดนึง

-------------------

ส่วน Odyssey รุ่นที่ 3 สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ เผยโฉมครั้งแรกในฐานะ
รถยนต์ต้นแบบ ณ งาน Chicago Auto Show เมื่อ 10 กุมภาพันธ์ 2010
ก่อนเปิดตัวเวอร์ชันจำหน่ายจริงอย่างเป็นทางการ เมื่อ 17 มิถุนายน 2010
เริ่มผลิต ที่โรงงาน Honda Manufacturing of Alabama (HMA) เมื่อ
31 สิงหาคม 2010 และ ส่งขึ้นโชว์รูมทั่วสหรัฐอเมริกา 9 กันยายน 2010
ถูกออกแบบขึ้นให้มีเส้นสายแตกต่างจากรุ่นเดิมไม่มากนัก เล่นระดับ
แนวขอบหน้าต่างด้านล่าง เล็กน้อย

ตัวถังใหญ่ขึ้นในทุกสัดส่วน เพิ่มความยาวขึ้น 20 มิลลิเมตร เป็น 5,153
มิลลิเมตร กว้างเพิ่มขึ้นเป็น 2.011 มิลลิเมตร ลดความสูงลงเหลือ 1,737
มิลลิเมตร แต่ระยะฐานล้อยังคงยาวเท่าเดิมคือ 2,999 มิลลิเมตร ติดตั้ง
เครื่องยนต์ V6 SOHC 24 วาล์ว 3,471 ซีซี หัวฉีด PGM-FI และระบบ
แปรผันวาล์ว i-VTEC เช่นเดิม แต่เพิ่มกำลังสูงขึ้นเป็น 248 แรงม้า (PS)
ที่ 5,700 รอบ./นาที แรงบิดสูงสุด 250 ฟุต-ปอนด์ (34.5 กก.-ม.) ที่
4,800 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยทางเลือกทั้งเกียร์อัตโนมัติ 5
จังหวะ หรือ อัตโนมัติ 6 จังหวะ พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน เพาเวอร์แบบ
ไฮโดรลิก ระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหลกกันโคลง
ด้านหลังแบบ Multi-Link ดิสก์เบรก 4 ล้อ คู่หน้ามีรูระบายความร้อน
พร้อม ระบบ ABS EBD และ Brake Assist เหมือนรุ่นก่อนหน้านั้น

อย่างไรก็ตาม แม้ว่ายอดขายของ Odyssey เวอร์ชันอเมริกัน จะไปได้สวย
ด้วยตัวเลข 108,182 คัน ในปี 2010 ก่อนลดลงนิดๆ เหลือ 107,068 คัน
ในปี 2011 แล้วค่อยกลับขึ้นมาเป็น 125,980 คัน ในปี 2012 และเพิ่มอีก
เล็กน้อย ในปี 2013 เป็น 128,987 คัน จัดว่าขายดีเป็นอันดับต้นๆ ของ
กลุ่มตลาด Minivan ในเขตอเมริกาเหนือ

แต่ยอดขายของ Odyssey เวอร์ชัน International นั้น กลับทำได้
ไม่ค่อยดีนัก ไม่ใช่แค่ในตลาดญี่ปุ่นเท่านั้น แต่ในเมืองไทยเอง ก็ขายไม่ดี
เช่นกัน ด้วยการสั่งนำเข้าในช่วงปลายอายุตลาด แถมยังมีอุปกรณ์มาตรฐาน
ติดตั้งมาให้ น้อย จนหลายคนมองไม่เห็นความคุ้มค่า ทั้งที่เป็น Minivan
ขับสนุก รุ่นหนึ่ง เท่าที่ Honda เคยผลิตออกขายมา ทำให้ลูกค้าพากัน
เมินหน้าหนี Odyssey รุ่นที่ 4 ไปอย่างน่าเสียดาย



อย่างไรก็ตาม ในเมื่อยอดขายของ Odyssey รุ่นที่ 4 และ Elysion ไม่ดีเท่าที่ควร Honda
จึงตัดสินใจกลับมาทบทวนแนวทางการทำตลาดรถตู้ของตน จนพบกับข้อเท็จจริงที่ว่า
ตั้งแต่ปี 2009 เป็นต้นมา Honda มีรถตู้ขายอยู่ในตลาดญี่ปุ่นมาถึง 5 รุ่น ได้แก่ Freed ,
Freed Spike (นับรวมรุ่น Hybrid ของทั่ง 2 รุ่นด้วย) StepWGN (รวมรุ่น SPADA) ,
Odyssey (รวมรุ่น Absolute) และ Elysion (รวมรุ่น Prestige)

ถ้าเปรียบเทียบกับปริมาณรุ่นรถตู้ Minivan ของคู่แข่งอย่าง Toyota ที่มีทั้ง Noah /Voxy ,
Wish , Estima , Alphard , Vellfire หรือ Nissan ที่มีทั้ง LaFesta Highway Star ,
Serena , Elgrand แล้ว ต้องถือว่า Honda มี Minivan ทำตลาดในญี่ปุ่นเยอะมาก และการ
มีรุ่นรถยนต์ทำตลาดเยอะๆ ในประเภทเดียวกันนั้น อาจไม่ใช่เรื่องดีเสมอไป

ดังนั้น Honda จึงตัดสินใจ ยุบรุ่น Elysion กับ Elysion Prestioge ทิ้งไป แต่ยกระดับ
Odyssey ขึ้นมา ให้เป็น Minivan รุ่นใหญ่สุดของตระกูลแทน เพื่อลดความสับสนของลูกค้า

นอกจากนี้ ยังเปลี่ยนแนวทางการพัฒนา จากเดิมที่เคยเป็น Driver's Minivan หรือรถยนต์
มินิแวน ที่เน้นเอาใจคนขับ สู่การเป็น Minivan สำหรับผู้ประสบความสำเร็จในชีวิต และวาง
เป้าหมาย เน้นเจาะตลาดกลุ่มลูกค้าชาวจีนแผ่นดินใหญ่มากขึ้นกว่าที่เคยเป็นมา

นอกจากนี้ ยังเปลี่ยนแนวทางการพัฒนา จากเดิมที่เคยเป็น Driver's Minivan หรือรถยนต์
Minivan ที่เน้นเอาใจคนขับ สู่การเป็น Minivan สำหรับผู้ประสบความสำเร็จในชีวิต ภายใต้
Keyword ที่ว่า "Next Multi Seater Saloon" หรือ รถยนต์นั่งแบบ Saloon ยุคใหม่
พร้อมเบาะนั่งที่ปรับเปลี่ยนการใช้งานได้หลากหลาย



Honda เปิดเผยความเคลื่อนไหวในการพัฒนา Odyssey ใหม่ รุ่นที่ 5 เป็นครั้งแรก
ด้วยการอวดโฉมรถยนต์ต้นแบบ Honda Concept M คันสีแดงข้างบนนี้ เปิดผ้าคลุม
ในงานแสดงรถยนต์ Auto Shanghai เมื่อวันที่ 20 เมษายน 2013

ปฏิกิริยาที่เกิดขึ้น หากเป็นตลาดเมืองจีน ก็ยังไม่ตื่นเต้นอะไรกันมากมายนัก แต่ในฝั่ง
ญี่ปุ่น นิตยสารรถยนต์ หลายฉบับ ต่างพากันตั้งข้อสงสัยว่า รถคันนี้ น่าจะเป็นต้นแบบ
ของ Odyssey รุ่นใหม่

เพียงแต่ว่า เวอร์ชันจำหน่ายจริง จะมีชุดไฟท้ายที่ มีงานออกแบบคล้ายคลึงกัน ทว่า
ไม่่ซับซ้อน และไม่มีรายละเอียดมากมายเท่าเวอร์ชันต้นแบบ และมีด้านหน้า สวยงาม
ลงตัว ไม่ดุดันเท่ารถต้นแบบ



หลังการพัฒนาสิ้นสุดลง Honda ก็พร้อมเผยโฉม Odyssey ใหม่ เวอร์ชันจำหน่ายจริง
สู่สายตาชาวโลก โดยเริ่มจากการเปิดตัวในตลาดญี่ปุ่น อันเป็นตลาดหลัก เป็นแห่งแรก
เมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 2013

จากนั้น ก็ถึงเวลาทะยอยเปิดตัวในตลาดส่งออกทั่วโลก โดย มาเลเซีย เป็นประเทศที่ 2
พวกเขาเปิดตัว Odyssey ใหม่ ก่อนหน้าเมืองไทย เพียงไม่กี่วันเท่านั้น ด้วยการเปิด
เผยข้อมูล และตารางสเป็กต่างๆ อย่างละเอียดยิบ

ส่วนเมืองไทย Honda Automobile Thailand ปิดข่าวเงียบมาตลอด ว่าเตรียมสั่งรถตู้
รุ่นนี้กลับเข้ามาเปิดตลาด ในบ้านเราอีกครั้ง บอกเพียงแต่ว่า ช่วงปลายปี 2013 จะมี
การเปิตตัวรถยนต์นำเข้า จากประเทศญี่ปุ่นในงาน Motor Expo 1 รุ่น ต้องรอให้
ทาง Honda พาสื่อมวลชนไทยกลุ่มใหญ่ 34 คน ไปชมงาน Tokyo Motor Show
และลองขับ รถตู้รุ่นนี้ ที่สนาม Twin Ring Motegi ถึงจะเริ่มเปิดเผยว่า รถตู้รุ่นนี้
จะเปิดตัวอย่างฉับไว ทันใจ

เพียง 5 วัน หลังจากที่พวกเราทั้งหมดกลับถึงเมืองไทย Honda ก็นำ Odyssey
รุ่นที่ 5 นี้ ไปเปิดตัว อย่างเป็นทางการ ณ รอบสื่อมวลชน ของงาน Motor Expo
เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน 2013 และได้รับความสนใจจากผู้คนในระดับใช้ได้

หลังจากนี้ ในปี 2014 Honda จะส่ง Odyssey ใหม่ ไปบุกตลาดจีนแผ่นดินใหญ่
อันเป็นเป้าหมายสำคัญอีกแห่งหนึ่ง นอกเหนือจากญี่ปุ่น ทั้งหมดนี้ เท่ากับว่า
Honda ตั้งใจส่ง Odyssey ใหม่ ออกสู่ตลาดในฐานะ Minivan ขนาดใหญ่ เพื่อ
เศรษฐีชาวเอเซีย อย่างแท้จริง!



ตัวถังมีความยาว 4,830 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร สูง 1,695 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ ยาวถึง 2,900 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า และหลัง เท่ากันที่
1,560 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนนถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 
อยู่ที่ 150 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า ในรุ่น 2.4 E อยู่ที่ 1,792 กิโลกรัม แต่ในรุ่น
2.4 EL จะเพิ่มขึ้นเป็น 1,860 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบขนาดตัวถังกับ Odyssey รุ่นที่ 4 ซึ่งมีตัวถังยาว 4,800 มิลลิเมตร
กว้าง 1,800 มิลลิเมตร สูง 1,545 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,830 มิลลิเมตร จะพบว่า
 รถรุ่นใหม่ ยาวขึ้นกว่าเดิม 30 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 20 มิลลิเมตร สูงขึ้น มากถึง 150
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวขึ้นถึง 70 มิลลิเมตร ทำให้มีพื้นที่ห้องโดยสารยาวขึ้นถึง
85 มิลลิเมตร เป็น 2,935 มิลลิเมตร และด้วยการเพิ่มความสูงของตัวรถ จึงทำให้
ห้องโดยสาร สูงขึ้นกว่าเดิมอีกถึง 105 มิลลิเมตร เป็น 1,325 มิลลิเมตร



รูปลักษณ์ภายนอก ถูกสร้างขึ้น ตามแนวทางการออกแบบใหม่ล่าสุดของ Honda
ที่พวกเขาเรียกว่า EXCITING H DESIGN!!! (ครับ เขียนไม่ผิด Honda เขาใส่
เครื่องหมายตกใจ อัศเจรีย์ มาให้ตั้ง 3 ตัว ทำไมก็ไม่รู้!) โดย เน้นให้มีเส้นสาย
ที่โฉบเฉี่ยว แต่แฝงความสุขุม ในรูปแบบ ที่เรียกว่า Solid Streamline

กระจังหน้าและชุดโคมไฟหน้า ออกแบบภายใต่แนวทาง Solid Wing Face
อันเป็นเอกลักษณ์ด้านหน้ารถแบบใหม่ที่ Honda เริ่มนำมาใช้บ้างแล้ว ในรุ่น
Accord Hybrid , Fit / Jazz ใหม่ รวมทั้ง City ใหม่ ที่เพิ่งจะเปิดตัวในไทย

ชุดไฟหน้า ในรุ่น E เป็นแบบโคม Projector ธรรมดา แต่ในรุ่น EL คันสีเงินนี้
ติดตั้งไฟหน้า แบบ LED ปรับลำแสงอัตโนมัติ แถมด้วยไฟส่องสว่างขณะแล่น
ในเวลากลางวัน Daytime Running Light (DRL) เป็นแถวไฟสีขาวนวล
LED ใต่ชุดไฟหน้า

นอกจากนี้ แถวไฟ DRL ยังรับหน้าที่เป็น ไฟส่องสว่าง ขณะเลี้ยว Active
Cornering Light (ACL) ซึ่งจะติดสว่างขึ้นมา หากคุณหมุนพวงมาลัยไปใน
ทิศทางใดก็ตาม เช่นหมุนพวงมาลัยไปทางซ้าย 90 องศา ไฟ LED ฝั่งซ้าย
จะสว่างขึ้น เพื่อช่วยให้เห็นทัศนวิสัยก่อนจะเลี้ยวรถ ในยามค่ำคืน

ไฟตัดหมอกคู่หน้า มีมาให้ครบทุกรุ่น แต่ไม่มีไฟตัดหมอกหลัง มาให้ ส่วน
ไฟเลี้ยวที่กรอบกระจกมองข้าง มีมาให้เป็นแบบ LED เช่นเดียวกับไฟหน้า

เปลือกกันชนด้านหน้า ของเวอร์ชันไทย ยกเอากันชนหน้าของรุ่น Absolute 
ที่ขายอยู่ในญี่ปุ่น มาใส่ทั้งดุ้น เป็นช่องรับอากาศด้านหน้าแบบ 3 แถบโครเมียม
หนาๆ พร้อมเว้นช่องว่างตรงกลางของแถบล่างสุด ไว้ติดตั้งป้ายทะเบียนหน้า



ชุดไฟท้ายเป็นแบบ LED แอบเห็นความพยายามที่จะใส่เส้นสายจากชุดไฟท้าย
ของ BMW 5-Series F10 ใหม่ล่าสุด ชนิดยกมาทั้งกรอบด้านนอก และลวดลาย
ข้างในโคมไฟท้าย ทำออกมาได้สวย แต่อาจยังไม่ถึงขั้นเทียบกับ BMW ได้เป๊ะ

เหนือกรอบป้ายทะเบียนด้านหลัง จะเห็นแผงประดับตกแต่ง พร้อมตัวอักษรบอก
ชื่อรุ่น Odyssey อยู่ด้านใน เห็นแล้วก็แอบแปลกใจนิดๆ ว่า Honda ถึงขั้นกล้า
ทุ่มออกแบบให้ ตัวอักษรชื่อรุ่น เป็นแบบ นูน 3 มิติ แปะลงไปบนพื้นพลาสติกขุ่น
แล้วปิดทับด้วยพลาสติกใส เป็นยรายละเอียดเล็กๆน้อยๆ ที่เพิ่มบุคลิกร่วมสมัย
ให้กับตัวรถได้อย่างดี

ล้ออัลลอย เป็นแบบ 5 ก้าน ปัดเงา ขนาด 17 นิ้ว x 7J สวมด้วยยาง Dunlop
SP Sport 270 ขนาด 215/55 R17 94W อันที่จริงแล้ว การใส่ล้อ 17 นิ้ว
มาให้ ก็คงเพราะต้องการทำต้นทุนราคาขายปลีกไม่ให้แพงเกินไป และมองถึงค่า
เปลี่ยนยางของลูกค้าในอนาคต แต่เอาเข้าจริงแล้ว ล้อ 18 นิ้ว ลาย 5 ก้านของ
รุ่น Absolute EX Top of the Line ที่จำหน่ายในญี่ปุ่น ก็แอบสวยลงตัวกว่า



การเข้า -  ออกจากตัวรถ ใช้กุญแจรีโมท แบบ Smart Key พกไว้กับตัว เดินเข้าใกล้รถ
ในระยะที่ตัวอ่านคลื่นสัญญาณจะทำงาน ดึงมือจับเปิดประตูได้เลยทันที และถ้าจะ
ออกจากรถ ก็แค่ปิดประตูแล้วกดปุ่มสีดำ บนมือจับเปิดประตู ฝั่งคนขับ แค่นั้น ระบบ
ก็จะล็อกรถให้เองทันที สัญญาณกันขโมย พร้อมระบบ Immobilizer จากโรงงานใน
ญี่ปุ่น ก็จะทำงานโดยอัตโนมัติ

ถ้าจะเปิดประตูคู่หลัง ก็สามารถดึงมือจับเข้าหาตัว แล้วปล่อย เท่านี้ บานประตูคู่หลัง
ก็จะเปิดออกได้ทันที นอกจากนี้ สามารถกดสวิชต์ กดปุ่มสั่งและปลดล็อก ของประตู
ทุกบาน หรือแยกเปิดบานประตูคู่หลังของผู้โดยสาร ฝั่งซ้าย หรือขวา ได้อีกต่างหาก



การเข้า - ออกจากเบาะคู่หน้านั้น รุ่นเดิมก็ถือว่าสบายแล้ว รุ่นใหม่ยิ่งสบายกว่าเดิม
เพราะการยกตำแหน่งต่ำสุดของเบาะนั่งให้สูงขึ้นอีกนิดเดียว ช่วยให้ตำแหน่งเบาะ
รองนั่ง อยุ่ในระดับที่สะดวกต่อการหย่อนบั้นท้ายนั่งลงไปพอดีๆ

บานประตูคู่หน้า ออกแบบให้มีพื้นที่วางแขน บนแผงประตู ในระดับเหมาะสม
วางแขนได้จริง กำลังดี มีช่องวางขวดน้ำดื่ม ซึ่งมีกล่องวงกลม สำหรับเขี่ยบุหรี่
แถมมาให้ด้วย แต่อย่าหวังว่าจะใส่อะไรได้มากไปกว่า ขวดน้ำ หรือแก้วกาแฟ
รวม 2 ตำแหน่ง ต่อ 1 แผงประตู แค่นั้น

นอกจากนี้ ชายล่างของบานประตู ยังออกแบบให้ซ่อนพื้นที่กรอบประตูด้านล่าง
เหมือนเช่นที่พบได้ใน Mazda CX-5 กับ CX-9 ซึ่งช่วยให้การขึ้นลงจากรถ
ในวันที่ฝนตก จนเศษดินโคลน เลอะเต็มด้านข้างตัวรถ ไม่เป็นปัญหาอีกต่อไป
เพราะขากางเกง หรือกระโปรง จะไม่มีทางไปโดนเศษฝุ่นโคลนข้างตัวรถอีก
เนื่องจากบานประตูด้านนอก รองรับและบังไว้ให้หมดแล้ว



ภายในห้องโดยสาร ออกแบบขึ้นภายใต้แนวคิด Modern Suite Room เน้นความ
สะดวกสบาย ระดับหรูหรา ให้สมกับฐานะผู้ครอบครอง ดุจห้องพักผ่อนในสไตล์
ร่วมสมัย บนคอนโดมีเนียมสุดหรูใจกลางเมือง มีสีภายในให้เลือก 2 สี ขึ้นอยู่กับ
สีตัวถังภายนอก

ถ้าเลือกสีตัวถัง เงิน ขาว และ น้ำเงิน จะได้ภายในห้องโดยสารสี ดำ แต่ถ้าเลือก
สีตัวถัง เป็นสีดำ จะได้ภายในห้องโดยสาร สีเบจ เพียงแบบเดียว

เบาะนั่งด้านคนขับ ปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้าได้ 8 ทิศทาง ทั้งเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง
ปรับเอน ปรับระดับสูง - ต่ำ และปรับมุมเงยของเบาะทั้งชุด (ไม่ใช่แค่มุมเงยของ
เบาะรองนั่งเพียงอย่างเดียว) พร้อมระบบบันทึกตำแหน่งเบาะนั่ง 2 หน่วยความจำ
แถมเมื่อเปิดประตูรถเพื่อขึ้นไปนั่งขับ ระบบไฟฟ้าจะเลื่อนเบาะถอยหลังแบบ
Welcome Seat ให้ แต่คุณอาจต้องเลื่อนเบาะกลับไปยังตำแหน่งที่ปรับและตั้งค่า
หน่วยความจำเอาไว้ ด้วยตัวเองอีกครั้ง (เฉพาะรุ่น 2.4 EL) ส่วนเบาะนั่งผู้โดยสาร
ด้านหน้าปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้าได้ 4 ทิศทาง ปรับสูง - ต่ำ ไม่ได้ ทุกรุ่น

โครงสร้างคล้ายคลึงกับเบาะของ Accord G9 ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจว่า พื้นผิวสัมผัส
ของหนัง นุ่ม ลื่น ลดความหยาบกระด้างจากเบาะของรุ่นเดิมลงไปชัดเจน แถมฟองน้ำ
ที่ซ่อนรูปอยู่ใต้พื้นผิวชั้นนอก ก็ยังนุ่มสบายขึ้น ช่วยให้พนักพิงหลัง นั่งสบายขึ้น ใน
ช่วงแรกๆที่ขึ้นขับขี่ ปีกข้างของเบาะ ยังคงรองรับสรีระช่วงท่อนแขน และบั้นเอวใน
ระดับใช้ได้ อย่างที่ควรเป็น การซัพพอร์ตหัวไหล่ยังคงอยู่ในเกณฑ์ดี

เบาะรองนั่ง มีขนาดยาวกำลังดี ไม่สั้นจนเกินไป เพียงแต่มีลักษณะแบน ถ้าเปรียบกับ
Pizza ก็จะเหมือนแบบ แป้งบางนุ่ม ไม่ถึงกับบางกรอบ แต่ก็ไม่ได้เป็นแบบแป้งหนานุ่ม
นั่งขับสัก 1 ชั่วโมงกว่าๆ พอได้ แต่ถ้านั่งนานกว่านั้น อาจต้องขยับตัวกันบ้างเป็นปกติ

แต่เสียดายที่ เบาะคนขับ ไม่มีสวิชต์ไฟฟ้า ปรับตัวดันหลังมาให้ ทำให้แผ่นหลัง
แอบจมลงไปกับพนักพิงเบาะอยู่นิดๆ ถ้านั่งขับนานๆ อาจเมื่อยเล็กๆ ได้ อีกทั้ง
พนักศีรษะ แม้จะมีฟองน้ำบุมาให้ เมื่อรวมกับพื้นผิวของหนังหุ้มเบาะแล้ว ให้
สัมผัสที่นุ่มสบายหัว เหมือนกับ พนักพิงของ Volvo S80 แต่ พนักศีรษะของ
เวอร์ชันไทย ทุกคัน ไม่สามารถปรับมุมการเอนได้ อย่างที่เวอร์ชันญี่ปุ่นมีให้

ส่วนพนักวางแขน แบบยกพับและปรับระดับสูง - ต่ำ ได้ตามต้องการ มาให้ ฝั่งละ
1 ตำแหน่ง วางแขนได้ในระดับสบายพอดีๆ เพียงแต่ว่า สำหรับเบาะฝั่งผู้โดยสาร
อาจพบว่า พนักพิงเหมือนจะอยู่สูงกว่านิดนึง เนื่องจากตำแหน่งเบาะ ปรับระบ
สูง - ต่ำไม่ได้

โครงสร้างฐานพลาสติกรองเบาะด้านล่าง ยกชุดมาจาก Accord G9 แต่ถูกเสริม
ความสูงด้วยขาตั้งยึดกับพื้นตัวถังอีกชั้นหนึ่ง ทำให้จุด Hip Point สูงขึ้นจาก
รถรุ่นเดิม ประมาณ 100 มิลลิเมตร เพื่อเน้นให้เข้า - ออก จากรถ ง่าย และ
มองเห็นด้านหน้ารถ ในมุมสูงได้ชัดเจนกว่ารถรุ่นเดิม

พื้นที่เหนือศีรษะ หายห่วง โปร่งและโล่งสบายเพิ่มขึ้นจาก Odyssey รุ่นก่อน
อย่างชัดเจน ในแบบที่กลับมาเป็นรถตู้ Minivan อย่างที่หลายคนคาดหวังเสียที



การเข้า - ออกจากบานประตูคู่หลังนั้น เป็นการเปลี่ยนแปลงจากรุ่นเดิม เพราะถือเป็น
ครั้งแรกที่ Honda นำประตูแบบบานเลื่อน ควบคุมการเปิด - ปิดด้วยสวิชต์ไฟฟ้า แบบ
One-Touch ทั้งที่มือจับประตูด้านนอกทั้ง 2 ฝั่ง และสวิชต์ ควบคุมที่ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ
มาติดตั้งให้ Odyssey กันเสียที หลังจากทนรอให้ลูกค้าชาวญี่ปุ่นเรียกร้องกันมาหลายสิบปี!!

บานประตูเลื่อน เปิด - ปิดด้วยไฟฟ้า มีระบบ Jam Protection ดีดกลับได้เมื่อมีสิ่งกีดขวาง
อย่างไรก็ตาม ขอเตือนว่า ถ้าในกรณีที่ เจอเหตุการณ์ บานประตูเลื่อนค้าง ขณะเตรียมปิด
อย่าได้เอามือสอดเข้าไป เพื่อหวังจะขยับให้มันเลื่อนเด็ดขาด เพราะอาจโดนประตูหนีบ
นิ้วมือเข้าเต็มแรง ก่อนที่บานประตูจะดีดตัวกลับออกให้เอง อย่างที่ผมโดนอยู่ตอนนี้!
(ณ วันที่เขียนต้นฉบับนี้ นิ้วก้อยมือซ้ายของผม ถึงขั้นห้อเลือดแดงช้ำๆอยู่!)

กระจกหน้าต่าง ของบานประตูคู่หลัง เลื่อนลงได้ไม่สุดขอบล่าง แต่มี ม่านบังแดดซ่อนไว้
ในแผงประตู ให้ดึงขึ้นมาใช้งานได้ด้วยการเกี่ยวยึดไว้กับ ตะขอ มีมาให้ครบทั้ง 2 ฝั่ง



จุดเด่นอันถือเป็นจุดขายสำคัญของ Odyssey ใหม่ อยู่ที่การออกแบบให้ เบาะนั่งแถว 2
เป็นแบบ Cradle Seat แต่ในบ้านเราจเรียกว่า เบาะ First Class เพราะมันสามารถปรับ
ตำแหน่งได้เยอะพอกันกับเบาะนั่งชั้น First Class และ Bussiness Class ของเครื่องบิน
มีมาให้เฉพาะรุ่น 2.4 EL ตัวท็อป

เบาะนั่งแบบ First Class Seat นี้ สามารถปรับระดับแยกฝั่งอิสระ ซ้าย - ขวา ได้มากมาย
ตั้งแต่การปรับตำแหน่งเอน ลงจนสุด ได้ถึงระดับแบนราบ เลื่อนขึ้นหน้าหรือถอยหลัง ไปจน
สุดรางเลื่อน (แต่ต้องปรับเบาะให้ชิดกัน เพื่อหลบซุ้มล้อคู่หลังและพับเบาะแถวที่ 3 เก็บลง
ไปอยู่ใต้พื้นรถก่อน) ปรับองศาของพนักพิงหลังช่วงบน ให้รองรับกับต้นคอ ปรับเบาะรองขา
แบบ Ottoman ไว้วางท้องน่อง แม้กระทั่งระยะห่างของเบาะให้ชิดติดกัน หรือแยกห่าง
ออกจากกันได้มากถึง 10 ทิศทาง

บอกได้เลยว่า เบาะ Cradle Seat First Class ชุดนี้ นั่งสบายไม่แพ้ เก้าอี้ Lazy Boy
เลยทีเดียว และนั่งสบายกว่าเก้าอี้ชั้น Bussiness Class ของ สายการบิน Cathey
Pacific หรือการบินไทย ในตอนนี้เสียด้วยซ้ำ

พนักพิงศีรษะ ไม่รู้ว่าทำไมต้องออกแบบให้ใหญ่หนาขนาดนี้ กระนั้น มันก็รองรับ
ศีรษะและช่วงต้นคอได้อย่างสบายๆ พอดีๆ หนุนช่วงต้นคอไว้ให้อีกต่างหาก ฟองน้ำ
ที่เสริมอยุ่ข้างใน นุ่มสบายกำลังดีมากๆ ขณะที่การรองรับช่วนหัวไหล่ กลางหลัง และ
บั้นท้าย ทำได้ดีมากๆๆๆ อาจมีช่วงเหนือกลางหลังขึ้นไปเล็กน้อย ที่น่าจะสบายได้อีก
มากกว่านี้ แต่เพราะการออกแบบให้ พื้นที่รองรับบริเวณช่วงไหล่ สามารถพับโน้มขึ้นมา
ด้านหน้าได้อีก จึงทำให้จำเป็นต้องออกแบบ ร่องตรงกลางบนพนักพิงหลังไว้แบบนั้น

ขณะเดียวกัน เบาะรองนั่ง สำหรับผม นั่งสบายพอดีๆ แต่สำหรัคนที่มีช่วงขายาว อาจ
บ่นว่า สั้นไปนิดหน่อย และต้องใช้ เบาะรองท้องน่อง Ottoman ยกขึ้นมา ช่วยรองรับ
ให้เกิดความสบายในการโดยสาร อีกแรงหนึ่ง

ตำแหน่งพนักวางแขน วางได้พอดีๆ ปรับยก และล็อกตำแหน่งได้สบาย ตามใจ
ผู้โดยสารใช้ได้เลย แถมการปรับหรือพับเลื่อนเบาะ ยังทำได้สะดวก สบาย ทันใจ
ด้วยระบบคันโยก ในทุกตำแหน่ง ซึ่งผมว่า รวเร็วดีกว่าการใช้ระบบไฟฟ้า ซึ่งอาจ
เพิ่มความหรหราไฮโซ แต่การใช้งานจะยืดยาด ไม่ทันใจ แถมยังต้องเพิ่มเงิน
ค่าชุดระบบมอเตอร์ไฟฟ้า ต่างๆ เข้ามาทำให้ชุดเบาะมีมูลค่าแพงโดยไม่จำเป็น
ดังนั้น การใช้เบาะกลไกปรับด้วยมือแบบนี้ ถือว่า มาถูกทางแล้ว

แถมยังมีการปูพรมค่อนข้างหนา บนพื้นห้องโดยสาร เพื่อเพิ่มความหรูหรา
ให้สัมผัสราวกับนั่งอยู่ในห้องนั่งเล่นที่บ้าน กันเลยทีเดียว

ยืนยันเลยครับว่า นี่คือ เบาะนั่ง แถว 2 ที่ดีที่สุด นั่งสบายที่สุด เท่าที่ Honda
เคยสร้าง และติดตั้งในรถยนต์นั่งของตนมา มันดีกว่าเบาะนั่งของ Legend และ
แม้แต่ เบาะนั่งของ Elysion รุ่นเดิม ก็ยังไม่อาจนั่งสบายได้เท่านี้มาก่อนเลย

ผมเอง ยังเผลอนอนหลับบนเบาะแถว 2 อยู่ หลายครั้ง ตลอดเวลาที่ยืมรถคันนี้
มาใช้ชีวิตร่วมกัน มีอยู่คืนนึง เผลอหลับไปตอน ตี 1 กว่าๆ ตื่นมาอีกที ตี 3 ครึ่ง
ท่ามกลางสภาพอากาศเย็นสบายกำลังดี ก็ไม่รู้สึกเพลีย หรืออึดอัดๆใดทั้งสิ้น

แต่ถ้าคุณคิดว่า เบาะแถว 2 นั้น เทพสุดแล้ว ขอแนะนำว่า ลองดึงคันโยก เลื่อน
ชุดเบาะแถวกลาง โน้มมาข้างหน้า แล้วลองเดินขึ้นไปสำรวจพื้นที่นั่งของเบาะ
แถว 3 กันก่อนแล้วคุณจะชื่นชอบ!



เบาะนั่งแถวที่ 3 มีเบาะรองนั่ง ชิ้นเดียว แต่ตัวพนักพิงหลังนั้น แยกฝั่งปรับเอนได้ถึง
3 ตำแหน่ง และ 6 ระดับมุมเอน ดูเผินๆเพียงผ่านๆ ก็ไม่น่าจะแปลกไปจากเบาะนั่ง
แถว 3 ในรถยนต์อเนกประสงค์ 7 ที่นั่งทั่วไป แต่ถ้าคุณคิดเช่นนั้นอยู่ละก็ คุณคิดผิด!

ขอยืนยันว่า นี่คือ เบาะนั่งแถว 3 ที่มีโครงสร้างเบาะ นั่งสบายที่สุด เท่าที่ผมเคยเจอมา!
ในบรรดารถยนต์ แบบ 3 แถวที่นั่ง ทุกรุ่น ทุกประเภท ตั้งแต่ Minivan ยัน SUV! เพราะ
พนักพิงหลัง เหมือนจะแบน แต่จริงๆแล้ว ฟองน้ำ นุ่มและรองรับแผ่นหลังได้สบาย
ไม่แพ้เบาะแถวอื่นเลย เบาะรองนั่ง ก็มีมุมเงยมากพอจะรองรับช่วงต้นขา ได้ดี แถมยัง
นุ่มสบาย เหมือนกัน อีกต่างหาก

พื้นที่วางขา จะเหลือมากหรือน้อย ก็ขึ้นอยู่กับความกรุณาปราณี ของผู้โดยสารแถวกลาง
ว่าจะเมตตาคุณ ด้วยการเลื่อนเบาะนั่งขึ้นไปข้างหน้า จนเหลือเพื้นที่มากพอให้คุณลอง
นั่งไขว่ห้างได้ หรือว่าหมั่นไส้ขี้หน้าคุณ จนต้องโยกเลื่อนเบาะนั่ง ถอยร่นมาให้แนบชิด
กับเบาะแถว 3 มากที่สุด จนคุณวางขาไม่ได้เลย

แต่ไม่ต้องห่วง ถ้าคนที่มีสรีระร่างใหญ่โตระดับ ตาแพน Commander CHENG ของเรา
(140 กิโลกรัม) ยังมุดเข้าไปนั่งเบาะแถว 3 ได้สบายๆ ดังนั้น ไม่ต้องกังวลอะไรแล้วครับ!

น้องต๊อบ Philozophy สมาชิก The Coup Team ของเรา ลองนั่งบนเบาะแถว 3
พบว่า การรองรับทำได้ดีมากๆ อาจจะมีการเด้งจนตัวลอยขึ้นมานิดๆ เวลาที่รถต้องเจอ
คอสะพาน แต่ ตัวเบาะก็ยังรองรับไม่ให้ผู้โดยสารรหลุดจากเบาะในขณะเข้าโค้งหนักๆ
แถมยังมี มือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ที่พวกเราในทีมมักเรียกว่า "ศาสดา") ไฟอ่านหนังสือ
LED บนเพดาน พร้อมช่องแอร์ วงกลม 2 ช่อง ทั้งฝั่งซ้าย-ขวา สำหรับให้ความเย็นกับ
ผู้โดยสาร แถว 3 เหมือนเช่น ช่องแอร์ และไฟอ่านหนังสือของผู้โดยสารแถวกลาง
อีกด้วย!

ส่วนผนังด้านข้าง ออกแบบให้เป็นพื้นที่วางแขน บุด้วยหนัง พร้อมด้ายเย็บอย่างดี
เหมือนแผงประตูคู่หน้าสุด ฝั่งซ้าย จะมีช่องเสียบปลั๊กไฟ 12V แบบ เต้ารับวงกลม
สำหรับเครื่องเล่นเกมส์แบบพกพา แต่ฝั่งขวา จะเว้นไว้เป็นช่องวางลูกอม ส่วนช่อง
วางแก้ว ก็มีมาให้ครบทั้ง 2 ฝั่ง ในขนาดที่คุณสามารถใส่โทรศัพท์มือถือ Samsung
Galaxy Note 3 ลงไปได้พอดีๆ!

พื้นที่เหนือศีรษะ เหลือเฟือครับ ขนาดสรีระร่างอย่างผผม ขึ้นไปนั่งเบาะแถว 3 ยังมี
เนื้อที่ด้านบน เหลืออีกถึง 1 ฝ่ามือในแนวนอน กว่าจะแตะเพดานหลังคา

เข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะแถว 3 เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 3 ตำแหน่ง เช่นกัน แต่จะมี
สายเข็มขัดกลางของผู้โดยสารตรงกลาง เท่านั้น ที่สามารถพับม้วนและเก็บซ่อนขึ้นไป
บนช่องเก็บสายเข็มขัดที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ บริเวณเพดานหลังคา ด้านหลังสุด

ข้อที่ควรปรับปรุง สำหรับเบาะแถว 3 มีแค่ประเด็นเดียวจริงๆ คือ พนักศีรษะ เป็นรูปตัว
L คว่ำ มีขนาดยาวไปนิดนึง ต้องยกขึ้นมาจึงจะใช้งานได้โดยไม่ทิ่มตำต้นคอ แถมยังมี
ล็อกระดับความสูงได้เพียงแค่ตำแหน่งเดียว คือตำแหน่งสูงสุด เท่านั้น เมื่อยกขึ้นมา
ใช้งาน ขอบด้านล่าง ก็ทิ่มเข้ากับต้นคอของผมอยู่ดี ทางแก้ก็คือเฉือนขอบด้านล่างออก
ทิ้งไปสัก 1-2 เซ็นติเมตร แค่นั้น ก็จะได้ พนักศีรษะรูปที่ใช้งานได้สบายอย่างที่ควรเป็น

นอกจากนี้ เบาะแถว 3 ยังสามารถพับพนักพิงหลังได้ ในอัตราส่วน 40 : 20 : 40 แต่
เบาะรองนั่ง ยังคงเป็นชิ้นเดียวกัน

Honda ยังคงออกแบบให้ ขอบด้านล่างของช่องทางเข้าห้องเก็บสัมภาระ ของ Odyssey
ใหม่ อยู่ในระดับต่ำและเตี้ย เช่นเดียวกับ StepWGM Spada ซึ่งช่วยเพิ่มความสะดวกใน
การขนย้ายข้าวของต่างๆ เข้า-ออกจากรถ อย่างมาก เช่นเคย



การพับเบาะ ต้องเปิดบานประตูห้องเก็บของกันก่อน ใช้สลักล็อกไฟฟ้า มีช็อกอัพไฮโดรลิก
ขนาดใหญ่ 2 ต้น ค้ำยันไว้ บริเวณกระจกบังลมหลัง มีไล่ฝ้า และใบปัดน้ำฝนหลัง พร้อม
ที่ฉีดน้ำล้างกระจกมาให้ ควบคุมจากก้านสวิชต์ใบปัดน้ำฝนตรงคอพวงมาลัย ร่วมกับชุด
ใบปัดน้ำฝนคู่หน้า แต่ไม่มีระบบปิดประตูด้วยสวิชต์ไฟฟ้าแต่อย่างใด

มีไฟส่องสว่างดวงเล็กมาให้ ทั้ง ที่แผงประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ที่บุด้วยแผงพลาสติก
พร้อมมือจับดึงปิดประตูลงมา ติดตั้งอยู่ฝั่งขวา และผนังฝั่งซ้ายด้านหลัง ผู้โดยสารแถว 3



พื้นห้องเก็บของออกแบบมาเป็นแอ่ง สะดวกต่อการวางกระเป๋าเดินทาง แม้ว่าเบาะนั่ง
แถว 3 จะถูกยกขึ้นมาใช้งานก็ตาม ปกติแล้ว แอ่งนี้ มีไว้เพื่อพับเก็บเบาะนั่งแถว 3
นั่นแหละ!

วิธีการพับเบาะแถว 3 นั้น เหมือนกับ StepWGN ทุกประการ เริ่มจากดึงห่วงเชือกบริเวณ
ไหล่พนักพิงทั้ง 3 ชิ้น เพื่อปลดล็อกและพับพนักพิงลงไป จากนั้น ยกมือจับปลดล็อกซึ่ง
อยู่ตรงกลาง ด้านหลัง ใต้เบาะแถว 3 รวมทั้ง ดึงเชือกที่ช่วยให้คุณดึงรั้งชุดเบาะสะดวกขึ้น
พร้อมกัน เบาะจะตีลังกาหงายหลัง ลงมายังช่องว่างใต้พื้นห้องโดยสาร จากนั้นก็ค่อยเอา
สายสลักตะขอเหล็ก สีแดง เกี่ยวยึดไว้ในตำแหน่งที่มีให้ เพื่อล็อกเบาะไว้ เพียงเท่านี้
คุณก็สามารถตั้งวงเล่นไพ่ป็อกเด้ง กันได้สบายๆ

แต่ถ้าจะดึงเบาะนั่งขึ้นมา ก็ย้อนขั้นตอนในย่อหน้าข้างบน กลับขึ้นไปใหม่ ด้วยการ
ปลดตะขอล็อก แล้วยกชุดเบาะหงายกลับคืนมายังตำแหน่งเดิม จากนั้น เอื้อมไปดึง
สลักล็อกพนักพิงเบาะ ให้ยกขึ้นมาในตำแหน่งที่ต้องการ ทั้ง 3 ชิ้น แค่นั้นเอง

ใครจะถามหายางอะไหล่ โรงงานที่ญี่ปุ่น ไม่ได้ใส่มาให้นะครับ แต่มชุดปะยางแถมมา
ให้แทน ปกติแล้ว จะติดตั้งซ่อนอยู่ในผนังฝั่งซ้าย ของเบาะแถว 3 ให้แกะผนังพลาสติก
ออกมาก็จะพบ ดึงออกมาใช้งานได้ทันที

อย่างไรก็คาม น่าเสียดายว่า ฟังก์ชันการพับเบาะแถว 3 ซ่อนลงไปเป็นพื้นห้องเก็บของ
ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ถูกถอดออกไปจาก Odyssey ใหม่แล้ว 



แผงหน้าปัด ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ลดความล้ำอนาคต จากรุ่นที่ 3 และ 4 มาเป็นแผงหน้าปัด
ที่หรูหรา สง่างาม และใช้งานง่ายขึ้น ช่องแอร์คู่กลาง ที่ขนาบข้างหน้าจอมอนิเตอร์พร้อม
ชุดเครื่องเสียง นั้น แอบทำให้คิดไปว่า มันช่างละม้ายคล้ายคลึงกับ ช่องแอร์คู่กลาง บน
แผงหน้าปัดของ ทั้ง Nissan Teana J32 รุ่นที่แล้ว และ Honda Accord G9 รุ่นล่าสุด

แผงหน้าปัด ถูกประดับด้วย Trim ลาย หินอ่อน สีเทาดำ ดูหรูหรา บุด้วยวัสดุสังเคราะห์
แอบนุ่มนิดๆ แต่ เส้นด้ายที่ขลิปตามขอบนั้น เป็นแบบพลาสติกกัดลายขึ้นรูป (ขณะที่
แผงประตู จะใช้หนังและด้ายจริงในการเย็บขึ้นรูป)

มองขึ้นไปด้านบน จะพบ แผงบังแดด มีกระจกและไฟส่องแต่งหน้าพร้อมฝาพับมาให้
จากโรงงาน ทั้ง 2 ฝั่ง หุ้มด้วยผ้าอย่างดี กระจกมองหลัง ติดตั้งยึดกับกระจกบังลมหน้า
เป็นแบบตัดแสงด้วยมือ

คั่นกลางด้วยไฟส่องอ่านแผนที่ และไฟส่องสว่างในรถด้านหน้า ประดับด้วยโครเมียม
ให้ดูหรูกว่ารถยนต์ทั่วๆไป มีกล่องเก็บแว่นกันแดด เปิดออกมา ภายในบุด้วยวัสดุกันลื่น
คุณจะพบกระจกโครเมียม เพื่อส่องดูผู้โดยสารบน เบาะแถวหลังได้ แบบเดียวกันกับ
ที่คุณจะพบได้ใน Honda CR-V รุ่นปัจจุบัน ไฟส่องแผนที่ แอบใช้งานยาก เมื่อเทียบ
กับ Honda รุ่นใหม่คันอื่นๆ เพราะ ต้องกดปุ่มขนาดเล็ก แทนยที่จะกดลงไปบนตัว
ไฟส่องแผนที่ได้เลย



จากฝั่งขวา เลื่อนเข้ามาทางซ้าย

แผงประตูด้านข้าง มีสวิชต์ ปรับและพับกระจกมองข้างไฟฟ้า กระจกหน้าต่างไฟฟ้า
ทั้ง 4 บาน พร้อมระบบ One Touch เลื่อนขึ้น หรือลง ด้วยการกด หรือยกนิ้วจนสุด
เพียงครั้งเดียว ใกล้มือจับเปิดประตู มีสวิชต์ จำตำแหน่งเบาะคนขับปรับไฟฟ้าให้
2 ตำแหน่ง

น่าสังเกตว่า รถคันนี้ เมื่อเปิดประตูหน้าบานขวา เบาะนั่งฝั่งคนขับ จะเลื่อนถอยหลัง
ให้เองโดยอัตโนมัติ เป็นแบบ Welcome Seat แต่ กลับไม่ยอมเลื่อนขึ้นมาข้างหน้า
ในตำแหน่งที่ผมปรับตั้งไว้ อย่างที่ควรเป็น  ต้องกดปุ่ม 1 ตามตำแหน่งเบาะที่ set ไว้
ให้เลื่อนกลับขึ้นมาเองอีกครั้ง...ไม่สะดวกเลย!

คันโยกเปิดฝาถังน้ำมัน และฝากระโปรงหน้า เรียงลำดับกัน ติดตั้งอยู่ที่ผนังซุ้มล้อ
ฝั่งขวามือ ต้องก้มลงไปดูสักหน่อย เพราะติดตั้งในตำแหน่งที่แปลกไปจากคุ้นเคย

ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ มีสวิชต์ ECON สีเขียว กด เพื่อให้สมองกลเกียร์ สั่งเปิดลิ้นเร่ง
น้อยลง จากปกติ เพื่อช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมันมากขึ้น (ตามแนวคิดของวิศวกร
Honda ไม่ใช่สิ่งที่เกิดขึ้นจริงเสมอไป)

ติดๆกัน เป็น สวิชต์ เปิด - ปิด ประตูบานเลื่อนไฟฟ้า ทั้ง 2 ฝั่ง พร้อมสวิชต์ เปิด - ปิด
การทำงานของสวิชต์ทั้ง 2 ปุ่มนี้ แถวล่างลงมา เป็นปุ่มปิดระบบควบคุมเสถียรภาพ
เมื่อเริ่มเสียการทรงตัว VSA (Vehicle Stability Assist) และปุ่มเปิด - ปิด ระบบสั่ง
ดับและติดเครื่องยนต์อัตโนมัติ ขณะจอดรอสัญญาณไฟจราจร idling Stop

ใช่ครับ Odyssey ใหม่ เวอร์ชันไทย ติดตั้งระบบ Idle Stop มาให้ด้วย ถ้าคุณขับรถ
มาชะลอจนหยุดนิ่งที่สี่แยก แค่เหยียบเบรกลึกสุด ระบบนี้จะสั่งตัดการทำงานของ
เครื่องยนต์ เพื่อไม่ต้องให้เครื่องยนต์เดินเบาทิ้งไปโดยเปล่าประโยชน์ และถ้าคุณ
ถอนเท้าขวาจากแป้นเบรก เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาเองอีกครั้ง เพื่อพร้อมออกรถ

พวงมาลัยของทั้ง 2 รุ่น เป็นแบบ 4 ก้าน ปรับระดับ สูง - ต่ำ และระยะใกล้ - ห่างจาก
ผู้ขับขี่ได้ครบทุกรุ่น ยกชุดมาจาก พวงมาลัยของ Accord G9 รุ่นล่าสุด หุ้มหนังชั้นดี
พร้อมฝีเย็บจริง แต่ไม่ได้ประดับด้วยลายไม้แบบ Accord

สวิชต์ของระบบต่างๆ บนก้านพวงมาลัย เป็นแบบแป้นวงกลม ง่ายต่อการขยับนิ้วเพื่อ
ใช้งานมากขึ้น เหมือนทั้ง Civic CR-V และ Accord ใหม่

ก้านพวงมาลัยด้านบน ฝั่งซ้าย เป็นชุดสวิชต์ควบคุม เครื่องเสียง และหน้าจอมอนิเตอร์สี  
ก้านพวงมาลัยด้านบน ฝั่งขวา รุ่น 2.4 ลิตร ควบคุมระบบล็อกความเร็วคงที่ Cruise Control

ก้านพวงมาลัยด้านล่าง ฝั่งซ้าย เป็นชุดสวิชต์ควบคุม ระบบโทรศัพท์ Bluetooth ส่วน ก้าน
พวงมาลัยฝั่งล่าง ขวา ควบคุมการทำงานของจอแสดงข้อมูล MID บนชุดมาตรวัด ทั้งหมด
มีหน้าตาเหมือนพวงมาลัย ของ Accord G9 รุ่น 2.4 TECH ทุกประการ!

นอกจากนี้ รุ่น 2.4 ลิตร ทั้ง 3 รุ่นย่อย จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift
มาให้ ทำงานไวตามสั่ง ทั้งฝั่งบวก หรือลบ ใช้การได้ดีมาก

ณ คอพวงมาลัย ก้านสวิชต์ไฟเลี้ยว ไฟหรี่ ไฟหน้า และไฟสูง อยู่ฝั่งขวา มีระบบเปิด
ไฟหน้าเองอัตโมัติ ถ้าสภาพแสงภายนอกเริ่มมืดลง หรือขับเข้าอุโมง ปรับไปที่ AUTO
เมื่อดับเครื่องยนต์ ไฟหน้าจะยังติดสว่างอยู่ อีกราวๆ 30 วินาที แบบ Follow Me Home
เพื่อส่องให้คุณเห็นสภาพพื้นที่จะต้องเดินไปข้างหน้า หรือเพื่อเข้าบ้าน

มีปุ่มบนหัวก้านสวิชต์ไฟหน้า กดลงไป เพื่อดูภาพจากกล้อง CCD ขนาดเล็ก รอบคัน
เพื่อความสะดวกขณะถอยเข้าจอด กล้องจะถ่ายทอดภาพ เฉพาะช่วงความเร็วต่ำๆ
เท่านั้น เมื่อขับขี่ด้วยความเร็วสูง กล้องจะไม่ทำงาน

ส่วนก้านสวิชต์พวงมาลัยฝั่งซ้าย เป็นระบบใบปัดน้ำฝน ตั้งหน่วงเวลาอัตโนมัติ และ
ควบคุม ใบปัดน้ำฝันด้านหลัง พร้อมที่ฉีดน้ำด้านหลังในตัว

สวิชต์ ติดเครื่องยนต์ เป็นแป้นวงกลมสีแดง ยกมาจาก Civic ใหม่นั่นแหละ ติดตั้งอยู่
ฝั่งซ้ายของพวงมาลัย แต่เป็นฝั่งขวา ติดกับ แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ
หนือขึ้นไป เป็นสวิชต์ไฟฉุกเฉิน ติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่สะดวกต่อการใช้งานที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้

คันเกียร์ ติดตั้งบนแผงหน้าปัด ติดกับแผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ แบบ Touch Pad
ยังคงอยู่ในตำแหน่งที่สะดวกต่อการใช้งาน เช่นเดียวกับ บรรดา Minivan จาก Honda
รุ่นอื่นๆ ซึ่งติดตั้งตำแหน่งคันเกียร์ ไว้ตรงนี้ เหมือนกัน

ระบบเบรกมือ เป็นแบบ เบรกจอด (Parking Brake) ใช้แป้นเหยียบฝั่งซ้ายสุด
กดลงไปจนจมมิด เพื่อล็อกเบรกหลังไว้ แต่ถ้าจะปลดระบบ ก็เหยียบแป้นเดิม
ซ้ำลงไปอีกครั้งหนึ่ง แป้นจะคลายตัวยกขึ้นมา เป็นอันเรียบร้อย



มาตรวัดแสดงข้อมูลถูกออกแบบขึ้นใหม่ ให้มีมาตรวัดความเร็วขนาดใหญ่สุด ตั้งอยู่
ตรงกลาง มีจอแสดงข้อมูล Multi Information Display ฝังอยู่ บอกข้อมูลระยะทาง
ได้ทั้ง Trip Meter A หรือ Trip Meter B พร้อมค่าเฉลี่ยอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ของ
ทั้ง 2 Trip (เลือกกดเซ็ต 0 ได้บนสวิชต์ ที่ยื่นออกมาจากมาตรวัด) นอกจากนี้ ยังแสดง
ข้อมูลของระยะเวลาที่ใช้ กว่าจะไปถึงจุดหมาย ระยะทางที่ปริมาณน้ำมันในถังจะ
เหลือพอให้แล่นต่อไปได้ กี่กิโลเมตร รวมทั้ง เป็นจอแจ้งเตือนลืมปิดประตู เตือน
ลืมคาเข็มขัดนิรภัย ฯลฯ แสดงระบบ Auto Start/Stop การเลือกแสดงข้อมูล ให้กด
ปุ่มที่บริเวณใต้ก้านพวงมาลัยฝั่งขวา

ฝั่งซ้ายของมาตรวัดความเร็วคือ มาตรวัดรอบ คราวนี้ให้มาเป็นแถบแนวนอน ซึ่งผมว่า
ไม่เข้าท่าเลย เพราะมันอ่านยากมากๆ ตอนขับรถเดินทางด้วยความเร็วเกินกว่า 30 - 40
กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป เหมือนกับมาตรวัดรอบของรถยนต์รุ่นเก่าๆ ที่เริ่มใช้หน้าปัด
Digital ยุคแรกๆ ในบ้านเรา ช่วงปี 1985 กันเลยทีเดียว  กว่าจะรู้ว่า แต่ละแถบที่โผล่
ขึ้นมาบนมาตรวัดรอบนั้น ตีได้ว่า เฉลี่ย ขีดละ 250 รอบ/นาที ที่เพิ่มขึ้น แต่ต้องใช้
สมาธิ และสติในการละสายตาจากพื้นถนนไปเพิ่งดู ซึ่งค่อนข้างอันตรายอยู่มาก

ถัดลงมาเป็น นาฬิกา Digital และไฟบอกตำแหน่งเกียร์ เหนือมาตรวัดรอบข้นไป เป็น
ไฟสัญลักษณ์ ใบกัญชา ที่จะสว่างขึ้นเมื่อคุณกดปุ่ม ECON Mode สีเขียว

ฝั่งขวาของมาตรวัดความเร็ว มีแค่แถบมาตรวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง และ
ไฟสัญญาณของระบบต่างๆ และระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control
โดยไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นมาให้ มีเพียงแค่ไฟเตือนรูปปรอทอุณหภูมิ
ใกล้กับปุ่ม Reset ข้อมูล จะขึ้นสีฟ้า เมื่อน้ำหล่อเย็น ยังไม่ร้อนถึงระดับอุณหภูมิ
ทำงานของเครื่องยนต์ และจะขึ้นเป็นไฟสีแดง เมื่อเตือนว่า น้ำหล่อเย็น ร้อนไป
จนจะเกิดอาการ Overheat แล้ว ทั้งที่จริงๆแล้ว รถยนต์ระดับนี้ ไม่ควรงกกับแค่
มาตรวัดน้ำหล่อเย็นมาให้เลย

ด้านบน ของทั้ง 2 แถบ มีแถบสีเปลี่ยนแสงพิสดาร มาให้ดูเล่นกันอีกแล้ว
ถ้าเหยียบคันเร่งน้อยๆ แถบสีเขียวจะสว่างขึ้น แสดงว่า กำลังขับรถได้ใน
แบบเน้นความประหยัดน้ำมัน แต่ถ้าเป็นแถบสีฟ้าสว่างขึ้น แสดงว่า คุณ
กำลังเหยียบคันเร่งมาก เรียกพละกำลังจากรถมาก



ลิ้นชักใส่ของ บนแผงหน้าปัดฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย มีขนาดใหญ่พอประมาณ
เท่าๆกับรถยนต์ญี่ปุ่นขนาดมาตรฐานทั่วๆไป ถ้าใส่ซองคู่มือผู้ใช้รถ และสมุด
รับประกันคุณภาพ รวมทั้งเอกสารกรมธรรม์ประกันภัย พื้นที่ก็จะหายไปราวๆ
1 ใน 3 จนถึงเกือบครึ่งหนึ่ง

สวิชต์ไฟฉุกเฉิน Hazzard Lamp ติดตั้งอยู่ใกล้คันเกียร์ ในตำแหน่งที่ใช้งาน
ในช่วงเวลาฉุกเฉิก ยากนิดนึง เพราะแม้จะติดตั้งอยู่ตรงกลางก็จริง แต่เตี้ยกว่า
ระดับสายตาที่ผู้ขับขี่จะมองเห็น แล้วเอื้อมมือไปกดเปิดใช้งานได้ทันที



เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบแยกฝั่งซ้าย - ขวา พร้อมสวิชต์ปรับระดับความเย็นและ
แรงพัดลม แยกชิ้น สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ควบคุมการทำงานด้วยแป้นสัมผัส
Touch Pad ซึ่งถือว่าเป็น Honda รุ่นแรก ที่ติดตั้งแป้นสวิชต์แบบสัมผัสอย่างนี้
มาให้ แสงสว่างต่างๆ จะเรืองรองขึ้นมา เมื่อคุณกดปุ่ม Start Engine ไปอยู่ใน
ตำแหน่ง Acc (Accessories) และตามด้วยการติดเครื่องยนต์

หากต้องการปรับแอร์ แถว 2 หรือ 3 ให้กดปุ่ม Rear On/Off เพื่อเปิดทำงานก่อน
แผง Touch Pad จะสลับการเรืองแสง ไปแสดงการทำงานของเครื่องปรับอากาศ
แถวหลังแทน ราวๆไม่กี่วินาที ให้คุณเปิดหรือควบคุมจนเรียบร้อย แผง Touch
Pad จะตัดสลับกลับมาให้คุณควบคุมเครื่องปรับอากส ด้านหน้ารถ ตามเปกติ หรือ
ถ้าผู้โดยสารแถว 2 จะเลือกปรับอุณหภูมิด้วยตัวเอง ก็ทำได้ ด้วยแผงสวิชต์พร้อม
หน้าจอ Digital บนเพดานหลังคาด้านบน เหนือผู้โดยสารแถวกลาง



ชุดเครื่องเสียง ของทั้ง รุ่น E และ EL เหมือนกันหมด เป็นแบบ Advance
Touch Audio ประกอบด้วย จอ Monitor สี ขนาด 7 นิ้ว แบบ Touch Screen
รองรับการควบคุม วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 แบบ 1 แผ่น
พร้อมลำโพง 6 ชิ้น มีช่องเสียบ USB มาให้ 2 ตำแหน่ง และช่อง เชื่อมต่อ
ระบบ HDMI อีก 1 ตำแหน่ง

ชุดเครื่องเสียง สามารถเชื่อมต่อได้กับโทรศัพท์ Smart Phone ทั้ง iPhone
หรือ Android ถ้าคุณลง Application ของ Honda ที่ชื่อ Honda Lynx ไว้
ก็จะสามารถเชื่อมต่อกับรถของรคุณได้โดยตรง รวมทั้ง ระบบนำทางผ่านดาวเทียม
GPS Navigation System ที่จะแสดงขึ้นหน้าจอให้คุณ ได้ทันที

รองรับระบบสั่งการ ด้วยเสียง SIRI รวมทั้งมีระบบ Bluetooth เชื่อมระบบ
สัญญาณโทรศัพท์ ไว้พูดคุยแบบไร้สาย ได้ยินกันทั้งคันรถ มีสวิชต์ควบคุม
บนพวงมาลัย แถมยังมีหน้าจอแสดงข้อมูลอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และ
ข้อมูลเกี่ยวกับตัวรถมาให้อีกต่างหาก

คุณภาพเสียง ถือว่า ฟังได้ อยู่ในเกณฑ์ดี แต่ก็ไม่ได้เด่นไปกว่าชุดเครื่องเสียง
ของ Honda Accord เท่าใดนัก เสียงของโทรศัพท์ ขณะพูดคุย ชัดเจน แจ่มใส
การเชื่อมต่อ Bluetooth ทำได้ ไม่ยาก อาจต้องรอกันสักนิด หน้าจอใช้งานได้
ง่าย และสามารถแสดงผลได้ ทั้งภาษาอังกฤษ ไทย ญี่ปุ่น



นอกจากนี้ หน้าจอมอนิเตอร์ ยังเชื่อมต่อกับ กล้องแสดงภาพรอบทิศทาง
Multi-view Camera System ติดตั้งทั้งใต้โลโก้ Honda บริเวณ
กระจังหน้ารถ ใต้กระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง และบริเวณเหนือช่องใส่ป้าย
ทะเบียนหลัง แสดงผลได้ ทั้งในแบบ มองมุมสูงจากหลังคารถ เหมือนใน
Nissan Teana ใหม่ ในช่วงความเร็วต่ำ สามารถกดปุ่มเลือกมองกล้อง
แต่ละตัว ได้บนหน้าจอมอนิเตอร์ หรือ กดที่ปุ่มสวิชต์ หัวก้านไฟเลี้ยว ที่
เขียนว่า Camera แบบเดียวกับ Accord G9 ก็ได้

แต่กล้องชุดนี้ ดีกว่า Accord G9 เพราะติดตั้งไว้รอบคันรถ ไม่ได้มีแค่ ใต้
กระจกมองข้างฝั่งซ้าย กับด้านหลังรถ เพียงแค่นั้น แต่ในช่วงเดินทางด้วย
ความเร็วอยู่ จะไม่สามารถ กดดูกล้องจากหน้าจอได้เพราะกล้องจะแสดง
ภาพขึ้นมอนิเตอร์ เมื่อใช้้ความเร็วต่ำเท่านั้น



อีกอุปกรณ์หนึ่งที่ถือเป็น Hi-light สำคัญ นั่นคือ ระบบช่วยหมุนพวงมาลัยขณะ
ถอยหลังเข้าจอด อัตโนมัติ Honda Smart Parking Assist System 
ทำงานร่วมกับ เซ็นเซอร์ กะตำแหน่งรอบคันรถ นับเป็นรถยนต์ Honda รุ่นแรก
ในเมืองไทย ที่ติดตั้งระบบนี้มาให้ หลักการก็เหมือนกันกับระบบช่วยถอยเข้าจอด
ของทั้ง Skoda Superb ,Ford Focus, และ Mercedes-Benz รุ่นต่างๆ

เพียงแค่กด สวิชต์ P หน้าจอจะขึ้นคำแนะนำมาให้ ในทันทีที่เซ็นเซอร์ สแกนเจอ
ตำแหน่งจอดว่ามีระยะช่องไฟที่อยู่ในระดับ พอดีกับตัวรถ ให้ขับคลานไปช้าๆ แล้ว
ค่อยๆ จอดในตำแหน่งห่างจากจุดถอยหลังไปเล็กน้อย เหมือนคุณกำลังจะถอยรถ
เข้าจอดตามปกตินั่นละครับ

จากนั้น เข้าเกียร์ R แล้วปล่อยเท้าจากเบรก เพื่อถอยหลัง ตอนนี้ ปล่อยพวงมาลัย
หมุนไปเองโดยอัตโนมัติ ได้เลย ระบบจะจัดการ นำรถเข้าจอดให้คุณเอง แต่คุณ
ยังต้องใช้เท้าขวาควบคุมระบบเบรกไว้ แล้วทำตามที่ระบบร้องขอ ถ้าระบบบอก
ให้คุณ เข้าเกียร์ D เดินหน้า ก็จงทำตามนั้น แล้วเมื่อบอกให้เข้าเกียร์ถอยหลัง R
อีกครั้ง เพื่อขยับตำแหน่ง ก็ทำตามไป อย่าลืมคุมเท้าที่แป้นเบรกขวา ถ้าเข้าใกล้
วัตถุใดๆเกินไป ให้เหยียบเบรกไปได้เลย เพราะมันจะไม่เบรกเองให้คุณ แค่นั้น รถ
ก็จะถอยเข้าจอดได้อย่างปลอดภัย ทั้งแบบ จอดริมถนน หรือ จอดเข้าช่องจอด



นอกจากนี้ ยังมีระบบแจ้งเตือนมุมอับสายตา Blind Spot Information
System บนกระจกมองข้าง จะทำงานเมื่อคุณเปิดไฟเลี้ยว ขณะขับขี่รถ
และต้องการจะเปลี่ยนเลน ถ้ามีรถยนต์ จักรยานยนต์ หรือจักรยาน และวัตถุ
อื่นใด มาทางด้านข้างคุณ ในระยะที่กล้องจับสังเกตได้ ระบบจะส่งเสียงเตือน
"ปิ๊บ ปิ๊บ ปิ๊บ" 3-4 ครั้ง และ มีไฟสัญลักษณ์สีเหลืองอำพันสว่างขึ้นเตือนบน
มุมด้านบนของกระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง

การมีเสียงสัญญาณเตือน ทันทีที่เปิดไฟเลี้ยวเมื่อคิดจะเปลี่ยนเลน ช่วยให้
ระบบนี้ ทำงานได้สมบูรณ์ และใช้ประโยชน์ได้จริง ไม่เหมือนกับที่ผมเจอ
เจอใน Range Rover Evoque ที่จะขึ้นแค่สัญญาณเตือนเฉยๆ ไม่มี
เสียงเตือนใดๆ เลย



ใต้แผงควบคุมตรงกลาง เป็น ถาดวางของแบบเลื่อนเข้า - ออกได้ ด้วยการกดปุ่มสีเงิน
แล้วดึงถาดยกขึ้นมาเข้าหาตัว มีช่องวางแก้วน้ำแบบพับเก็บได้ 2 ตำแหน่งมาให้อีกด้วย
ถ้สจะพับเก็บ ให้กดแถบสีเงิน แล้วดันถาดเข้าและเลื่อนลงไปพร้อมกัน ถือเป็นการ
แก้ปัญหาในกรณีที่ Honda ตัด ถาดวางของแบบพับเก็บได้ข้างลำตัวเบาะคู่หน้าทิ้งไป
แต่ยังมีความต้องการใช้ถาดวางของลักษณะนี้กันอยู่ เพื่อวางกระเป๋าสตางค์ หรือ
โทรษัพท์เคลื่อนที่ ต่างๆ

เหนือถาดเก็บของ จะเป็นที่อยู่อาศัย ของช่องเสียบ USB ที่มีมาให้ถึง 2 ตำแหน่ง ทั้ง
สำหรับ Flash-Drive หรือ ปลั๊กชาร์จโทรศัพท์เคลื่อนที่ ช่อง AUX และ ช่องต่อเชื่อม
HDMI สำหรับการแสดงผลจากกกล้อง Video บนหน้าจอมอนิเตอร์ รวมทั้งมีปลั๊ก
เสียบกระแสไฟขนาด 12 V สำหรับชาร์จอุปกรณ์ไฟฟ้าต่างๆ



เฉพาะรุ่น EL จะมาพร้อม หลังคากระจก Moon Roof  เปิด-ปิดได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า พร้อม
แผงบังแดดเลื่อนเปิด - ปิดได้ทั้งด้วยมือ และเลื่อนปิดได้พร้อมกับการกดปิด Moon Roof
อยากบอกว่า ขนาดของกระจกนั้น เล็กไปหน่อย จนแอบชวนให้คิดว่า Honda ยกเอาชุด
Moon Roof ของ Accord G9 มาติดตั้งให้หรือเปล่า?



ทัศนวิสัยด้านหน้ารถ จากตำแหน่งคนขับ ถูกปรับปรุงให้สูงขึ้น เป็นผลมาจากการยกเบาะ
คู่หน้า และเบาะนั่งทุกตำแหน่งให้สูงขึ้นกว่า Odyssey รุ่นก่อน ทำให้การมองเห็นถนน
ทางข้างหน้า กลับมาสูงขึ้น และมองได้ไกลขึ้น กว่าเดิม ในแบบรถตู้ Minivan



ทัศนวิสัยด้านข้าง ฝั่งขวา บอกเลยว่า เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา มีกระจก Opeara
สามเหลี่ยม เพิ่มเข้ามาด้วยความจำเป็น และนั่นทำให้ ทัศนวิสัย ขณะเลี้ยวเข้าโค้งขวา
บนถนนแบบสวนกันสองเลน อาจมีการบดบังของเสา ขณะมีรถยนต์แล่นสวนทางมา
ต้องใช้ความระมัดระวังเพิ่มขึ้นสักหน่อวย

กระจกมองข้างมีขนาดใหญ่โต แม้ว่าขอบด้านนอก อาจถูกบดบัง จากกรอบกระจกเอง
แต่นั่นก็เพียงนิดหน่อย ไม่มากนัก อยู่ในเกณฑ์ดี



ทัศนวิสัยด้านหน้าฝั่งซ้าย แม้ทีมวิศวกร Honda ขะใช้ความพยายามในการออกแบบ
และแก้ปัญหาด้านทัศนวิสัยเพียงใด เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ยังพอมีมุมบ
จุดบอดอยู่บ้าง หากคุณค้องการเลี้ยวกลับรถ อาจต้องเพิ่มความระมัดระวังกันสักนิด
ส่วนกระจกมองข้าง ฝั่งซ้าย ก็มีขนาดใหญ่เพียงพอต่อการใช้งาน เช่นเดียวกับฝั่งขวา



ส่วนทัศนวิสัยด้านหลังนั้น แม้จะดูเหมือนโปร่ง โล่งสบาย แต่จุดขัดสายตา คือ
เสาหลังคาคู่หลังสุด D-Pillar ที่ออกแบบด้วยเส้นสายซึ่งต้องสอดรับกับด้านหน้า
ของตัวรถ ผลที่ออกมาก็คือ ตำแหน่งความหนา มีมากไป และอาจก่อปัญหาขณะ
ถอยหล้ังเข้าจอดได้ ในกรณีที่คุณยังไม่คุ้นชินกับการใช้กล้องส่องด้านหลัง



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เครื่องยนต์ ของ Odyssey ใหม่ เวอร์ชันไทย มีเพียงแบบเดียว คือรหัส K24W บล็อก
4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,356 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 87.0 x 99.1 มิลลิเมตร 
กำลังอัด 10.1 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว  i-VTEC
และ ระบบลิ้นปีกผีเสื้อ (ลิ้นคันเร่ง) แบบ Drive-By-Wire ไม่มีระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรง
สู่ห้องเผาไหม้ Direct Injection อย่างที่เวอร์ชันญี่ปุ่นเขามีให้เลือก ทำให้พลกำลังสูงสุด
อยู่ที่ 175 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 23.0 กก.-ม. ที่ 4,000
รอบ/นาที

อันที่จริง ผู้บริโภคชาวไทย ก็น่าจะรู้จักเครื่องยนต์รุ่นนี้กันบ้างแล้ว เพราะมันคือ
ขุมพลังแบบเดียวกันกับที่คุณจะพบได้ ใต้ฝากระโปรงหน้าของ Accord G9
รุ่น 2.4 ลิตร นั่นเอง!



ถ่ายทอดกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT แบบ
มี Torque Converter อัตราทดเกียร์ อยู่ที่ 2.645 - 0.405 : 1 เกียร์ถอยหลัง
อยู่ที่ 1.858 - 1.264 : 1 พร้อมแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ติดตั้งที่บริเวณ
ด้านหลังของพวงมาลัย เพื่อให้ผู้ขับขี่ได้เลือกเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ (อันที่จริง ควรเรียก
ว่าตำแหน่งล็อกของพูเลย์ในชุดเกียร์) ได้ 7 ตำแหน่ง

ในเมื่อ เครื่องยนต์ ให้สมรรถนะในห้องแล็บของ Honda R&D ออกมา เหมือนกันกับ
Accord G9 คำถามก็คือ ถ้ามาเชื่อมกับเกียร์ CVT และวางลงในตัวถังที่สูงขึ้น ใหญ่
ยาว และหนักกว่า Accord ตัวเลขอัตราเร่ง จะออกมาเป็นเช่นไร

เราจึงทำการทดลองขับเวลากันในตอนกลางคืนตาม มาตรฐานดั้งเดิม นั่นคือ เปิดแอร์
นั่ง 2 คน (น้ำหนักตัว ผู้ขับขี่และผู้โดยสารสักขีพยาน รวมกันต้องไม่เกิน 170 - 180
กิโลกรัม เปิดไฟหน้า ผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเทียบกับ Odyssey ทั้ง 2 รุ่น ที่ผมเคยลองขับ
ก่อนหน้านี้ มีดังนี้



เห็นตัวเลขอัตราเร่งแล้ว หลายคนคงงงกันบ้างละครับ ว่าทำไมมีตัวเลขต่ำกว่า 11 วินาที
เพราะในอดีต Odyssey แต่ละรุ่น ที่ส่งมาขายในเมืองไทย ไม่มีรุ่นใดที่สามารถทำตัวเลข
อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ต่ำกว่า 11 วินาที ลงมาเลย รุ่นที่ 5 ใหม่ ถือว่าเป็น
รุ่นแรกที่ทำเช่นนี้ได้! และแน่นอนครับ หากนับกันแค่ ตัวเลขจากเกมจับเวลา 0 - 100
และ 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงแล้ว คงจะสรุปได้เลยว่า นี่คือ Odyssey ที่แรงสุดเท่าที่
เคยมีมา!

ยิ่งถ้าเทียบตัวเลขกับ Honda Accord G9 ใหม่ 2.4 TECH เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ
ตัวท็อป ล้อ 18 นิ้ว (0 - 100  กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉลี่ย 10.24 วินาที 80 - 120 กิโลเมตร/
ชั่วโมง เฉลี่ย 8.37 วินาที) ด้วยแล้ว จะพบว่า Odyssey ทำตัวเลขด้อยกว่า Accord G9
2.4 ลิตร แค่ประมาณ 0.6 - 0.7 วินาที ทั้ง 2 เกมจับเวลา เท่านั้นเอง!)

อย่างไรก็ตาม คงต้องระบุกันเอาไว้สักหน่อยว่า  สาเหตุที่รถรุ่นใหม่ ทำตัวเลขออกมา
ได้ดีขนาดนี้ ส่วนหนึ่ง มาจาก การเปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT
ซึ่งช่วยให้การลากรอบเครื่องยนต์เกิดขึ้นได้อย่างต่อเนื่อง ไม่ต้องตัดเปลี่ยนเกียร์
แล้วต้องรอลากรอบเครื่องยนต์ ไต่กลับขึ้นมาใหม่ ให้สูญเสียกำลังไปโดยเปล่าๆ

อีกประการหนึ่ง ก็คือ อุณหภูมิในขณะจับเวลานั้น ปรากฎบนมาตรวัดของรถว่า
อยู่ที่ 23 องศาเซลเซียส ซึ่งถือว่า เย็นกว่าอุณหภูมิปกติที่เราจับเวลากันในช่วง
กลางคืน ซึ่งมักมีตั้งแต่ 27 - 32 องศาเซลเซียส

แต่จากประสบการณ์กับรถยนต์ Honda 2-3 รุ่น ที่เคยจับเวลาเล่นๆในสนามทดสอย
ที่ ญี่ปุ่น จะพบว่า เมื่อกลับมาถึงเมืองไทย และเป็นรถยนต์ประกอบในประเทศแล้ว
ตัวเลขจะด้อยลงไปอย่างมากสุดไม่ค่อยเกิน 0.5 วินาที นั่นหมายความว่า ต่อให้
อากาศขณะทดลองจับเวลา อุ่นขึ้นกว่านี้ เป็น 30 องศาเซลเซียส ผมก็เชื่อด้วย
ประสบการณ์ส่วนตัวว่า ในกรณีของรถรุ่นนี้ ตัวเลขคงจะแย่ลงไม่น่าจะเกินกว่า
 0.3 - 0.4 วินาที แน่ๆ



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น อยู่ที่ 205 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ รอบเครื่องยนต์ 6,250 รอบ/นาที
นี่ถ้าไม่บันทึกภาพเอาไว้ ก็คงจะอ่านมาตรวัดออกได้ยากมาก ว่าค่าที่แท้จริง อยู่ที่เท่าไหร่
แต่ Odyssey รุ่นเดิม ทำไว้ได้สูงกว่านั้น คือ 218 กิโลเมตร/ชั่วโมง

จริงอยู่ครับ ว่ารถรุ่นเดิมทำความเร็วสูงสุดบนมาตรวัดได้สูงกว่ารถรุ่นใหม่ แต่ผมมองว่า
สำหรับรถตู้โดยสารแบบนี้ ใครจะไปทำความเร็วสูงสุดแบบนี้ กันบ่อยๆบ้าง ถ้าไม่ใช่
รีบจะคลอด หรือขี้จะแตกกันจริงๆ

ดังนั้น ในกรณีนี้ ผมมองว่า ความเร็วสูงสุดที่ รถรุ่นใหม่ทำได้ ถึงแม้จะน้อยลงกว่า
รถรุ่นเดิม แต่นั่นก็ไม่ใช่สาระสำคัญอะไรที่เราควรจะไปให้ความสนใจ มากมายนัก
แค่รู้ว่า มันอาจทำได้เพียงแค่นี้ เพราะมีการล็อกความเร็วเอาไว้ ในลักษณะเดียวกัน
เหมือนทั้ง Accord G9 และ Civic FB รวมทั้ง City กับ Jazz รุ่นปัจจุบัน แค่นี้พอ!

ความเร็วสูงสุด นั้น ล็อกเอาไว้ ด้วยวิธีการ สั่งให้ระบบคอมพิวเตอร์ หรี่ ลิ้นปีกผีเสื้อ
และการล็อกมันไว้ระดับนี้ ผมมองว่า เหมาะสมดีแล้ว เพราะความเร็วสูงสุด ไม่ใช่
เรื่องจำเป็นมากนัก ในการขับรถสมัยนี้ ใครที่เหยียบห้อตะบึงขนาดนั้น เอาชีวิต
ไปเสี่ยงตายโดยไม่จำเป็น และเรายังคง มีจุดยืนที่จะไม่สนับสนุนให้ใครก็ตาม
ที่อ่านบทความนี้จบแล้ว ไปทดลองหาความเร็วสูงสุดกันเอาเอง เพราะอันตราย
ต่อชีวิตตนเอง และเพื่อนร่วมทาง ซึ่งก็ถือเป็นความผิดทางกฎหมายจราจรอีกด้วย
เราทำตัวเลขออกมาให้ดู เพื่อให้ได้ทราบข้อเท็จจริง และเป็นประโยชน์ในแง่ของ
การศึกษา ด้านวิศวกรรมยานยนต์ เท่านั้น ต้องเน้นย้ำกันมาเหมือนเช่นเคยครับ



ในการขับขี่จริง เครื่องยนต์ K24W ให้แรงดึงที่พอๆกัน และแทบไม่ต่างไปจาก
Odyssey รุ่นก่อน หรือ Accord 2.4 ลิตร รุ่นประกอบเมืองไทยแต่อย่างใด เพียงแค่
ไม่ว่าคุณต้องการอัตราเร่งในช่วงใด ถ้าเหยียบคันเร่งลงไป ราวๆครึ่งหนึ่งของ
ระยะแป้นเหยียบทั้งหมด รถจะค่อยๆไต่ความเร็วขึ้นไปต่อเนื่อง แต่ถ้าเหยียบ
ลงไปเกินกว่าครึ่งหนึ่ง การตอบสนอง จะทันใจขึ้นจนสังเกตได้ และ ถ้าเหยียบ
คันเร่งลงไปจนจมมิด อัตราเร่งที่คุณต้องการ จะมาหาคุณได้เร็วขึ้น และต่อเนื่อง
ไปจนถึงช่วงรอบเครื่องยนต์สูงๆ ซึ่งเป็นบุคลิกที่คุณจะพบได้ในเครื่องยนต์ของ
Honda ที่มีขนาด เกินกว่า 2,000 ซีซี ขึ้นไป และใช้ระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC
กันอยู่แล้ว

ความคล่องตัวในการเร่งแซงนั้น ถือว่า ทำได้ดีกว่าที่คิด ยิ่งมีแป้นเปลี่ยนเกียร์
Paddle Shift มาให้เล่นสนุกด้วยแล้ว ยิ่งเพิ่มอรรถรสการขับขี่ให้สนุกขึ้น
ชดเชยกับการไม่ได้ยินเสียงลากรอบขณะตัดเปลี่ยนเกียร์แบบชัดๆ เหมือนใน
Odyssey รุ่นเดิม ซึ่งใช้เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ไปได้อยู่บ้าง

แต่วิศวกร Honda เขามีทางออกให้ลูกค้าที่บ่นอยากได้ความสะใจแบบนี้ ครับ!

ถ้าคุณใช้เกียร์ D หรือ S อยู่ แล้วต้องการเรียกอัตราเร่งออกมาใช้งาน คุณแค่
เหยียบคันเร่งลงไปในระดับที่คิดว่าเพียงพอ เกียร์ D จะตอบสนองให้โดย
เน้นความนุ่มนวล ยิ่งถ้ากดปุ่ม ECON ON ลิ้นเร่งไฟฟ้า จะเปิดให้ส่วนผสม
อากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิง หรือไอดี ไหลเข้าห้องเผาไหม้ได้ช้าลง เพื่อเน้น
ความประหยัดน้ำมันเป็นหลัก เหมาะกับคนที่ต้องการขับแบบสบายๆ เรื่อยๆ
จนถึงขั้น อีเรื่อยเฉื่อยแฉะ

แต่ถ้าเข้าเกียร์ S แล้ว เริ่มเล่นแป้น Paddle Shift บอกเลยว่า ถ้าคุณเหยียบ
เพื่อลากรอบจนสุด เกียร์ จะตัดเปลี่ยนตำแหน่งล็อกพูเลย์ ขึ้นไปให้อีก 1 จังหวะ
ด้วยตัวของมันเอง ไม่ได้ค้างรอบเครื่องยนต์ไว้ให้ เพื่อป้องกันความเสียหายที่
อาจเกิดจากความร้อนของโซ่สายพาน รวมถึงน้ำมันเกียร์

แต่ด้วยการออกแบบ Shift Pattern ในลักษณะ ที่วิศวกร Honda เรียกว่า
G-Design Shift ก็ยิ่งช่วยให้เกียร์ CVT สามารถสร้างบุคลิกการตัดเปลี่ยน
เกียร์ ได้ คล้ายคลึงกับเกียร์อัตโนมัติ แบบใช้เฟือง ทั่วไป เลยทีเดียว
มาในสไตล์ ใกล้เคียงกับการตอบสนองของ เกียร์ CVT ใน Toyota
Corolla Altis รุ่นปัจจุบันที่ใกล้จะตกรุ่น นั่นละครับ!

ผมยืนยันว่า CVT ลูกที่ติดตั้งอยู่ใน Odyssey ใหม่นี้ มันลบคำสมประมาท
ว่า รถเกียร์ CVT ขับไม่สนุก และไม่แรง ทิ้งไปได้เรียบร้อยแล้ว เพียงแต่คุณ
ต้องเข้าใจด้วยว่า รถที่ขับอยู่นี้ เป็นรถตู้ Minivan ไม่ใช่ Integra Type R
หรือ Civic Type R จะให้ไปแข่งกับ ทั้ง 2 รุ่นดังกล่าว ก็คงเป็นไปได้ แต่
เหนื่อยยาก ชนิดต้องลาก Top Speed แช่กันยาวๆ จึงจะไปเจอกันแล้วแซง
ขึ้นหน้าไปได้แบบ ไม่พ้นคันรถ ต่อให้เป็น นักขับรถแข่งทางเรียบ ประเภท
"ถุงมือ 1 ใบ กับใจถึงถึง" ก็ตาม เชื่อได้เลยว่า พอพ้น 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขึ้นไปแล้ว จะเหลือเพียงไม่กี่คน ที่ยังกล้าเหยียบคันเร่งจมมิดตีนทะลุพื้นรถ
กันต่อจนถึงความเร็วปลายสุด

การเก็บเสียงในห้องโดยสารนั้น หากเป็นครึ่งท่อนบนของตัวรถ แทบจะไม่มีเสียง
ของกระแสลมเล็ดรอดเข้ามาทางยางขอบประตูในตำแหน่งใดๆทั้งสิ้น แต่เสียงที่จะ
ได้ยินเข้ามานั้น กลับเป็นเสียงจากยางรถ ทั้งบนพื้นแห้ง และเสียงยางขณะรีดน้ำ
บนพื้นเปียก เสียงน้ำกระเซ็นในซุ้มล้อ ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ดังเข้ามาให้
ได้ยินกันชัดเจน ซึ่งอันที่จริง วิศวกรของ Honda น่าจะพยายามหาทางลดเสียง
รบกวนในบริเวณซุ้มล้อ  หรือ พื้นตัวถังโดยรอบให้ดีกว่าที่เป็นอยู่นี้ได้อีก



พวงมาลัยเป็นแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS
อัตราทดเฟืองพวงมาลัย 13.63 : 1 พวงมาลัยหมุนสุดจากซ้ายสุดไปขวาสุดครบใน
2.92 รอบ รัศมีวงเลี้ยว 5.4 เมตร

ตั้งข้อสังเกตว่า พวงมาลัยของ Odyssey ใหม่ มีการตอบสนองที่แทบจะเหมือนกับ
พวงมาลัยของ Accord ใหม่มากๆ เพราะทีมวิศวกร จงใจเซ็ตให้เบา หมุนได้ง่ายขึ้น
เบาแรงกว่ารถรุ่นเดิมในช่วงความเร็วต่ำ เน้นความคล่องแคล่วในการหมุนพวงมาลัย
ขณะขับขี่ในเมือง แต่แอบตึงมือขึ้น และขืนมือกว่า Accord 9 นิดนึง

การตอบสนองแบบนี้ ยิ่งช่วยให้ ผมสามารถพา Odyssey ใหม่ ลัดเลาะ ซอกแซก
ไปตามสภาพการจราจรติดขัด ได้ง่ายดายไม่แพ้ Accord กับ Civic ใหม่ เลยทีเดียว!

แต่ในช่วงความเร็วสูง แม้ว่าพวงมาลัยจะนิ่ง ใช้ได้ดี เหมือน Accord ใหม่ แต่ผม
มองว่า มันเบากว่ารุ่นเดิมไปหน่อย ต้องใช้สมาธิในการถือพวงมาลัยนิ่งๆ มากขึ้น
ยิ่งถ้าพ้นจากความเร็ว 160 กิโลเมตร/ชั่วโมงไปแล้ว หรือเจอทางด่วนที่มีกระแสลม
ปะทะด้านข้างอย่าง บูรพาวิถี จริงอยู่ว่า การควบคุมนั้น ยังเบาใจได้กว่า StepWGN
หรือ Freed เยอะ แต่ก็ไม่ได้นิ่งสบายๆ เท่า Odyssey รุ่นที่แล้ว  

ผมอยากได้พวงมาลัยจาก Odyssey รุ่นที่ 4 ซึ่งถือว่า เซ็ตมาลงตัวที่สุดแล้ว ในบรรดา
Odyssey ทุกรุ่น กลับเข้ามาประจำการอีกครั้ง แต่ถ้าทำไม่ได้ ทางเดียวที่น่าจะเป็น
ทางออกที่ดีคือ การปรับตั้งให้พวงมาลัยไฟฟ้า EPAS หนืดขึ้นกว่าเดิมอีกนิดเดียว
แม้ว่าจะผู้ขับขี่ต้องออกแรงหมุนพวงมาลัยเพิ่มขึ้นนิดนึง เท่าๆกับรถรุ่นเก่า แต่
ในช่วงความเร็วเดินทาง หรือความเร็วสูง น้ำหนักพวงมาลัยที่เพิ่มขึ้น จะช่วยเพิ่ม
ความมั่นใจในการถือพวงมาลัยนิ่งๆ บังคับให้รถแล่นตรงทาง จากเดิมที่มีอยู่แล้ว
ในรถรุ่นใหม่นี้ให้เพิ่มขึ้นกว่านี้ได้อีก

สรุปว่า พวงมาลัยของ Odyssey ใหม่ เซ็ตมาอารมณ์เดียวกับ Accord G9 คือเบา
คล่อง หมุนง่าย ในความเร็วต่ำ นิ่งในความเร็วสูง แต่มันควรมีน้ำหนักเพิ่มขึ้น
กลับมาให้เท่ากับพวงมาลัยของ Odyssey รุ่นที่แล้ว จะให้ความมั่นใจได้ดีกว่านี้

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลงหน้า ส่วน
านหลัง ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหม่ เพราะคราวนี้ Honda นำช่วงล่างแบบ
คานบิด Torsion Beam พร้อมช็อกอัพ และสปริง มาใช้กับ Odyssey เป็น
ครั้งแรก แทนที่ช่วงล่างแบบปีกนกคู่ Double Wishbone ที่ใช้งานมาช้านาน

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับขี่ในเมือง ยังคงปรากฎอาการคล้ายคลึงกับ Accord G9
แต่ไม่เหมือนกันซะทีเดียว เพราะแม้จะพยายามดูดซับแรงสะเทือนอยู่บ้าง แต่ก็ยัง
ปรากฎอาการตึงตัง เล็กๆ ให้ได้จับสัมผัสชัดเจนอยู่ดี โดยเฉพาะช่วงที่แล่นผ่าน
แถบชะลอความเร็ว ก่อนถึงสี่แยก หรือทางโค้ง (ซึ่งไม่รู้ว่าหน่วยงานดูแลรักษาถนน
ในบ้านเรา จะต้องตีเส้นให้หนา กันขนาดที่ว่าทำลายช่วงล่างรถยนต์ทั่วไปได้เลย
แบบนี้ไปทำไม) จะสัมผัสอาการสะเทือนขึ้นมาได้ชัดเจน เช่นเดียวกับ Honda
หลายๆรุ่น แต่พอเจอเนินลูกระนาด จะสัมผัสได้เลยว่า ช่วงล่างของ Odyssey
รุ่นใหม่นี้ มาในแนวนุ่มนวลขึ้นกว่ารุ่นที่ 4 เดิมนิดหน่อย

ในช่วงความเร็วเดินทาง ตั้งแต่ 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป พบว่าช่วงล่างมาใน
แนวนุ่ม และพยายามซับแรงสะเทือน จากพื้นผิวถนนที่ถูกซ่อมด้วยการปะยางมะตอย
แบบตีนเขี่ยๆ ได้ดี ในลักษณะของรถที่มีตัวถังเบาแต่ใหญ่ วางทับลงบนช่วงล่าง
ที่มีน้ำหนักเบา อาจจะไม่ได้แน่นเท่ากับ Odyssey รุ่นที่ 4 แต่ก็เซ็ตเพื่อเน้นสร้าง
ความสบายในขณะเดินทางในเมือง เป็นหลัก

ในช่วงความเร็วสูง ตั้งแต่ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไปนั้น ผมพบว่า รถรุ่นใหม่ จะยังคง
นิ่งสนิทใช้ได้ ถ้าไม่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้าง แต่ถ้ามีขึ้นมาเมื่อไหร่ ก็จะเป็นเรื่อง
ธรรมดา ที่ตัวรถ อาจต้องมีอาการวูบเล็กๆ ไปตามกระแสลมอยู่บ้าง และแอบหวาดเสียว
กว่า ช่วงความเร็วเดียวกันที่พบใน Odyssey รุ่นก่อน ชัดเจน แต่กระนั้น ยังถือว่านิ่ง และ
ไม่น่ากลัวเท่า StepWGN Spada และ Freed ซึ่งมีขนาดเล็กกว่า สูงกว่า และมีแนวตัวถัง
ด้านข้าง ตั้งตรง และต้านลมมากกว่าแน่ๆ

อย่างไรก็ตาม การทรงตัวในย่านความเร็วสูงของ Odyssey รุ่นใหม่ อาจไม่ถึงกับนิ่ง
หรือให้ความมั่นใจได้ดีเท่ากับ รถรุ่นที่ 4 อย่างชัดเจน การเปลี่ยนระบบกันสะเทือน
ด้านหลัง รวมทั้งการเพิ่มระยะฐานล้อให้ยาวขึ้น เพื่อเพิ่มความสบายสำหรับพื้นที่
นั่งโดยสารแถว 2 และ 3 คือ สาเหตุส่วนหนึ่งที่ผมพบว่า มีผลกับบุคลิกการขับขี่
ของตัวรถ ที่ถูกลดทอนความหนักแน่นลงมาจากรุ่นเดิม เพื่อเน้นการขับขี่แบบ
สบายๆ สำหรับทุกคน มากกว่าจะเน้นการขับขี่ที่สนุกอย่างในรถรุ่นที่แล้ว

แต่สิ่งที่ทำให้ผมแอบเซอร์ไพรส์ ก็คือ การตอบสนองของช่วงล่างขณะเข้าโค้ง
เพราะ ในเวลาที่ต้องอัดเข้าโค้งด้วยความเร็วสูงกว่าปกติ Odyssey ใหม่ ยังคง
ให้ความมั่นใจได้ดีไม่แพ้รุ่นเก่าเลย

บนโค้งขวารูปเคียว เหนือมักกะสัน อันเป็นทางโค้งขวาที่สูงที่สุด ในระบบทางด่วน
ของกรุงเทพมหานคร หากเป็น Odyssey รุ่นที่ 4 ผมใช้ความเร็ว 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง
พารถเข้าโค้งไปได้สบายๆ ตัวรถหนะยังไปต่อได้ แต่ยางติดรถ Yokohama ASPEC
ร้องเอี๊ยดดังลั่น ราวกับจะบอกผมว่า "หนูไม่ไหวแล้วววว"

แต่ Odyssey ใหม่ ผมกลับพุ่งเข้าโค้งได้อย่างสบายๆ ที่ความเร็ว 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เท่ากัน แต่อย่าง Dunlop SP Sport เอง ไม่ได้ร้องเสียงหลง หากแต่พยายามจัดการกับ
แรงเสียดทานที่เกิดขึ้น ขณะเดียวกันช่วงล่างด้านหน้าของ Odyssey ใหม่ ก็ยังคง
รับมือกับน้ำหนักของรถที่ถูกเทมาทางด้านหน้าฝั่งซ้ายอย่างหนักหน่วง ได้สบายๆ
ช่วยให้ผมพุ่งออกจากโค้งได้เนียนๆ แถมยังพุ่งแซงหน้า Toyota Fortuner อีกคัน
เข้าโค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรม เมอเคียว  ด้วยความเร็ว 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง ชิลๆ
แซงขึ้นหน้า รถบรรทุกก๊าซ ที่จองเข้าโค้งในเลนขวา แล้วออกจากโค้งได้อย่าง
ต่อเนื่อง ทิ้งให้รถยนต์อีกหลายคันที่ขับตามมา เป็นเพียงแค่แสงหิ่งห้อยเล็กๆ
ในกระจกมองหลัง

เพียงแต่ว่า ต้องทำใจกับอาการเสียวที่จะเพิ่มขึ้นจากรถรุ่นเก่าอยู่บ้าง เนื่องจาก
ตำแหน่งเบาะนั่ง ถูกยกระดับให้สูงขึ้นจากรุ่นเดิม ต่อให้จุดศูนย์ถ่วงของรถจะ
ไล่เลี่ยกับรุ่นเดิม และพื้นรถเตี้ยกว่ารุ่นเดิม แต่การเข้าโค้งที่ความเร็ว 80 - 90
กิโลเมตร/ชั่วโมง ต่อเนื่องยาวๆ ของรถที่มีเบาะนั่งตำแหน่งเดียวกับรถเก๋ง
ย่อมออกอาการเอียงตัวจากการเหวี่ยงออกนอกโค้ง น้อยกว่ารถยนต์ที่มีเบาะ
สูงกว่าแบบรถตู้ ดังนั้นไม่แปลก ที่คุณอาจจะรู้สึกแอบเสียวนิดๆ ขณะที่ถูก
คนขับเหวี่ยงเข้าโค้ง อยู่ดี

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อน เสริมด้วย
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD ระบบเสริมการทรงตัว
VSA (Vehicle Stability Assist) และระบบเบรกหน่วงรถขณะออกตัวบนทาง
ลาดชัน 2-3 วินาที HSA (Hill Start Assist)

แป้นเบรก มีระยะเหยียบกำลังดี และมีน้ำหนักเบาเท้า กว่าแป้นเบรกของรถ
รุ่นเดิม การควบคุมระบบเบรก ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆ ไปในเมือง
น่าจะถูกใจคุณพ่อบ้านแม่บ้านอยู่พอสมควร เพราะแป้นเบรก ไม่แข็ง เบา และ
ไม่ต้านเท้า แต่ Linear มีความต่อเนื่องพอใช้ได้ คล้ายคลึงกับแป้นเบรกของ
รถยนต์ Honda รุ่นเล็กกว่า ทั้งหลาย คือ เบา เหยียบง่าย บังคับน้ำหนัก
ที่เราตั้งใจจะเหยียบลงไปได้ง่าย

ต่อให้ต้องชะลอความเร็วลงมาจากย่านความเร็วสูง (ในลักษณะ ค่อยๆ เพิ่ม
น้ำหนัก ลงไป แล้วถอนขึ้นมา ก่อนจะเริ่มเหยียบเพิ่มน้ำหนักลงไปอีก)
ยังไม่พบอาการ Fade (หรือผ้าเบรกเสียดสีกับจานเบรกจนร้อน ทำให้เบรก
ไม่ค่อยอยู่) แต่อย่างใด ทว่า ถ้าลองเหยียบเบรกลงไปหนักๆ หรือ ทารุนกับ
ระบบเบรกมากกว่านี้ ก็น่าจะมีแนวโน้มที่เกิดอาการเบรก Fade อยู่บ้าง

อย่างไรก็ตาม ในจังหวะที่รถใกล่จะหยุด ถ้าคุณยังคงเหยียบเบรกด้วยน้ำหนัก
เท่าเดิม รถอาจจะไม่ได้หยุดสนิทนิ่ง แต่อาจมีการไหลไปข้างหน้าได้บ้าง
ดังนั้น ถ้าคิดจะเหยียบเบรก เมื่อถึงช่วงที่รถใกล้จอดสนิท อาจต้องเพิ่มแรง
เหยียบเบรกเข้าไปอีกสักนิด

หากเป็นเช่นนี้ ผมว่า เพิ่มความหนืดของแป้นเบรก ให้ใกล้เคียงกับ Odyssey
รุ่นที่ 4 ก่อนหน้านี้ ซึ่งใหความมั่นใจในการเบรก มากกว่านี้นิดหน่อย จะดีกว่า



โครงสร้างตัวถังของ Odyssey ใหม่ ได้รับการปรับปรุง ให้แข็งแรงขึ้น ด้วยการเลือกใช้
เหล็กแบบ High Tensile Steel ที่ทนแรงกระแทกได้สูงถึง 980 Mpa (เมกกะปาสคาล)
ในบริเวณ เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar พร้อมกรอบกระจกสามหลี่ยม Opera ยาวลงไป
จนถึงธรณีประตูคู่หน้า และเฟรมบางส่วนของคานกันชนหน้า

นอกจากนี้ยังใช้เหล็ก High Tensile Steel ที่ทนแรงกระแทกได้สูง 780 Mpa บริเวณ
ด้านในของกรอบธรณีประตูคู่หน้า  และคานล่างเชื่อมฐานเสาหลังคากลาง B-Pillar
ทั้ง 2 ฝั่ง เสริมฐานซุ้มล้อคู่หน้า และคู่หลัง เสริมบริเวณ Subframe หน้า รวมทั้ง
ผนังด้านใน เหนือซุ้มล้อคู่หลัง ฝั่งละ 5 ชิ้น และเสริมบริเวณ ใต้ท้องรถกับซุ้มล้อ
คู่หลัง เพื่อการตดตั้งระบบกันสะเทือนหลังแบบ Torsion Beam

ส่วนเหล็ก High Tensile Steel ที่ทนแรงกระแทกได้สูง 590 Mpa ถูกนำมาใช้ขึ้นรูป
คานตัวถังเหนือซุ้มล้อคู่หน้า เฟรมแชสซีส์ จากหน้า ยาวจรดหลังรถ เสาหลังคากลาง
B-Pillar รวมทั้งคานเชื่อมความแข็งแรง ของทั้ง 2 ฝั่ง ตามด้วยเหล็ก High Tensile
ทนแรงกระแทกได้ 440 Mpa ใช้ขึ้นรูป คานหม้อน้ำหน้ารถ เฟรมแนวขวาง ใต้ท้อง
รถ บริเวณครึ่งคันหลัง แม้แต่คานเชื่อมกรอบประตูทั้ง 2 ฝั่ง รวม 4 และธรณีประตู
บานเลื่อน ทั้ง 2 ฝั่ง ที่เหลือทั้งคันจากนี้ ใช้เหล็กเกรดมาตรฐานทั่วไป



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ถึงแม้ว่า ลูกค้าส่วนใหญ่ที่ซื้อรถยนต์ปรเะเภทนี้ มักทำใจไว้แล้วว่า ความประหยัดน้ำมัน
เป็นเรื่องที่ต้อง ทำใจกันไว้ล่วงหน้า แต่เชื่อเถอะว่า คงต้องมีอยู่หลายคน ที่แอบอยากเห็น
ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ของ Odyssey ใหม่ว่า ถ้าทดลองขับตามมาตรฐานของ
Headlightmag.com เราแล้ว จะได้ตัวเลขเท่าไหร่กัน?

เราจึงยังคงใช้วิธีการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิม คือการพารถไปเติมน้ำมัน เบนซิน 95
Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex บนถนนพหลโยธินใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS
อารีย์ ในช่วงกลางคืน

ในเมื่อ Odyssey เป็น Minivan ที่มีขนาดใหญ่ และไม่ได้อยู่ในกลุ่มรถยนต์ที่มีขุมพลัง
ในกลุ่ม ต่ำกว่า 2.0 ลิตร ลงไป หารือรถกระบะ ดังนั้น ลูกค้าในกลุ่มนี้ มักไม่ได้ซีเรียส
กับตัวเลขกันมากขนาดนั้น เราจึงตัดสินใจ เติมน้ำมัน ด้วยวิธี เติมเต็มถังแค่ให้หัวจ่ายตัด
ก็เพียงพอ ไม่ต้องเขย่ารถ แต่ประการใด ทำเช่นเดียวกันนี้ ทั้งขาไป และขากลับ



เมื่อเราเติมน้ำมันจนเต็มถัง เราก็ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ
ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายลัดเลาะไปตามซอยอารีย์ ออกปากซอย
โรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย มุ่งสู่ถนนพระราม 6 ไปเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน ขับไปเรื่อยๆ
จนสุดปลายทางด่วนสายเชียงราก อุดรรัถยา ที่ด่านบางปะอิน ก่อนจะเลี้ยวกลับย้อน
ขึ้นทางด่วนสายเดิม ขับกลับมาเข้ากรุงเทพฯกันอีกครั้ง ด้วยมาตรฐานเดิมคือ
ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน

คราวนี้ เพื่อรักษา ความเร็ว ให้นิ่งยิ่งขึ้น เราเปิดระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ
Cruise Control ซึ่งยังคงมีนิสัยเดิมๆ แบบที่พบด้ใน ระบบ Cruise Control ของ
รถญี่ปุ่นส่วนใหญ่ นั่นคือพยายามชดเชยความเร็วรถเขณะขึ้นทางชัน ด้วยการ
เร่งเครื่องยนต์เพิ่มให้โดยไม่จำเป็น



เมื่อถึง ทางลง จากทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน
เลี้ยวกลับที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex
พหลโยธิน กันอีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็มถัง เอาแค่เพียงให้
หัวจ่ายตัดก็พอ เหมือนครั้งแรกที่เริ่มต้นทดลอง



มาดูตัวเลขที่ Odyssey ใหม่ ทำได้กันเถอะ

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.9 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 7.32 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 12.69 กิโลเมตร/ลิตร



ถ้าเปรียบเทียบกับรถตู้ทุกคันที่ทำการทดลองมา Odyssey จะทำผลงานได้ดีกว่าน้องชาย
ร่วมตระกูล อย่าง StepWGN Spada (11.77 กิโลเมตร/ลิตร) แต่ยังไม่อาจสู้ น้องเล็ก รุ่น
Freed (14.16 กิโลเมตร/ลิตร) ได้อยู่ดี กระนั้น ลองคิดดูว่า ถ้าตัวเลขจากทาง Honda
ทดสอบ ตามมาตรฐาน Driving Cycle แบบ JC08 ที่กำหนดโดยรัฐบาลญี่ปุ่น ยังทำ
ตัวเลขออกมาได้ 13.8 กิโลเมตร/ลิตร ผมถือว่า Odyssey ใหม่ ทำผลงานออกมาได้
ดีเท่าๆเดิม (แม้ว่า รุ่นที่ 3 จะทำตัวเลขดีกว่ากัน ที่ 12.74 กิโลเมตร/ลิตร แต่นั่นก็ต่างกัน
แค่ 0.1 กิโลเมตร/ลิตร เท่านั้น ซึ่งมันเป็นความแตกต่างที่มักขึ้นกับ การเติมน้ำมันในแต่ละ
ช่วงเวลา แต่ละครั้ง มากกว่าจะเพี้ยนจากสาเหตุอื่น

แล้วน้ำมัน 1 ถังแล่นได้ไกลเท่าใด? จากที่ลองขับมาทั้งหมดแล้ว ๆไฟเตือนให้
เติมน้ำมัน จะติดสว่างขึ้น เมื่อแล่นใช้งาน จากการเติมเต็มถังหัวจ่ายตัด ราวๆ
450 กิโลเมตร นั่นหมายความว่า จะยังสามารถแล่นต่อไปได้ราวๆ 500 - 510
กิโลเมตร แต่ถ้าขับแบบประหยัดจริงๆ อาจทำได้ราวๆ 550 กิโลเมตร)



********** สรุป **********
ถึงรุ่นที่แล้ว จะขับสนุกกว่านิดหน่อย แต่รุ่นใหม่ ก็หรูขึ้น และเอาใจคนนั่งมากขึ้น

นับตั้งแต่ วันที่ผม เดินออกมาจากโชว์รูม Honda ประมวล จนถึงตอนนี้ แทบ
ไม่อยากเชื่อเลยว่า เวลาได้เดินผ่านมาแล้วถึง 20 ปี...

นี่กรูแก่ขนาดนี้แล้วเหรอเนี่ย!!!!!!! อ๊ากกกกกกกกกกกกก!!!!!!

แก่ขนาดที่ว่า ได้ขับ Odyssey ผ่านมือมา ทั้งหมด 3 รุ่น (แต่เคยลองเข้าไปนั่ง
ครบทุกรุ่น) เลยนะเนี่ย!

Time Machine พาผมเดินทางจากอุโมงค์ย้อนอดีต กลับสู่ความเป็นจริงใน
ปัจจุบัน วันที่ผมต้องคืนกุญแจรีโมท รถคันนี้ ให้กับ Honda ไปในที่สุด

หลังใช้ชีวิตด้วยกัน ราวๆ 7 วัน แบบแบ่งช่วงวันในตารางปฏิทินไปนิดหน่อย
ก็ถึงคราวที่ต้องบอกลา กับ เจเนอเรชันที่ 5 ของ Odyssey

ไม่รู้ว่าโชคดี หรือโชคร้ายของ Honda กันแน่ ที่ก่อนหน้านั้น ราวๆ 2 สัปดาห์
การได้มีโอกาสทดลองขับ Odyssey รุ่นที่ 4 (รุ่นปี2008 - 2013) แบบ Driving
Impression ในชีวิตประจำวัน มันทำให้ผมเห็นภาพ ที่แตกต่างกัน ของบุคลิก
ซึ่ง Odyssey ทั้ง 2 เจเนอเรชัน เป็นอยู่

รถทั้ง 2 คัน ต่างรุ่นปีกัน บุคลิกที่ต่างกัน ทำเอาผม เริ่มเกิดคำถามขึ้นมา...ในใจ...

คุณเคยไหมครับ ที่ตั้งใจทำอะไรออกมาสักอย่างหนึ่ง แต่คนรอบข้าง กลับ
มองหน้าคุณแปลกๆ หรืออาจมีปฏิกิริยา ไม่พึงประสงค์ จนทำให้คุณต้อง
กลับมานั่งคิดทบทวนถึงสิ่งที่คุณทำลงไป

ทั้งที่คุณเอง ก็มั่นใจเต็มร้อย ว่าสิ่งที่ทำไปหนะ ถูกต้อง ดีอยู่แล้ว ทว่า เสียง
ของผู้คนรอบข้าง ต่างพากันบอกว่า มันยังไม่ดีพอสำหรับพวกเขา และหวัง
ให้คุณ ทำตามมาตรฐานในใจเขา ที่สูงยิ่งขึ้นกว่าเก่า

มันเป็นความรู้สึกที่บั่นทอนจิตใจนะ ผมรู้อยู่ว่า ไม่มีใครอยากเผชิญหน้า
กับแรงกดดันมากมายโดยไม่จำเป็นกันหรอก แต่บางที มันก็จำเป็นต้องทำ
เพื่อความอยู่รอด...ในระยะยาว จะของคุณ หรือของใครก็ตาม

ผมเชื่อว่า หลายคนคงเคยมี ช่วงเวลาที่ว่า และวิศวกรของ Honda เอง ก็คง
จะรู้สึกไม่ต่างกันมากนัก เมื่อพวกเขาตัดสินใจ ละทิ้งบางสิ่งอย่างแล้วเดิน
ตามทางที่หลายๆคน อยากให้มันเป็น...



จริงอยู่ว่า Odyssey รุ่นที่ 4 สร้างความประทับใจให้ผมจนต้องถามตัวเอง
กันเลยว่า "มัวไปอยู่ไหนมา?" ใครจะไปเชื่อละ ว่า Minivan ทรงเตี้ยๆ
แบนๆ Option แทบไม่มีเลย โล้นๆ เลี่ยนๆ ไปทั้งคัน อย่าง Odyssey
รุ่นที่ 4 จะให้การขับขี่ที่มันส์เอาเรื่อง เกินคาดคิดขนาดนี้!

อัตราเร่งจากเครื่องยนต์ K24 บล็อก 2.4 ลิตร พร้อมเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ
พาคุณพุ่งโผนบนทางด่วนอย่างสนุกสนาน จะมุดลัดเลาะ หรือเลี้ยวเข้าโค้ง
ก็จิกเข้าไปได้สบายๆ แม้ยางติดรถ จะร้องโหยหวน เป็นดารา AV ฝั่งญี่ปุ่น
ก็ตาม แถมช่วงล่างก็ยังดูดซับแรงสเทือนได้ แน่น แต่นุ่มและมั่นใจได้

ทั้งหมดที่กล่าวมา คุณต้องยอมแลกกับ บรรยากาศในห้องโดยสาร ที่อาจจะ
ไม่โอ่โถงโปร่งสบาย ต่อให้เบาะนั่งจะเป็นผ้า มีฟองน้ำที่เบาะนุ่มแค่ไหน ก็ยัง
ไม่อาจเทียบได้กับพัฒนาการล่าสุดใน Odyssey รุ่นที่ 5 ล่าสุดนี้ ได้เลย...

แน่ละครับ เพราะรุ่นที่ 4 ของ Odyssey มันถูกออกแบบมาให้เป็น Driver's
Minivan หรือ รถตู้ 7 ที่นั่ง ที่เอาใจพ่อบ้านชอบรถขับสนุก มากๆ

ซึ่งนั่นเป็นภาพตรงกันข้ามกับ Odyssey รุ่นปัจจุบันกันเลยละ!

อันที่จริง หากมองด้วยใจเป็นกลาง คุณจะพบว่า Odyssey รุ่นที่ 5 ใหม่ คัน
สีเงินที่เห็นอยู่นี้ ถูกปรับปรุง ให้เน้นความสบายมากกว่า Minivan ทุกรุ่น ที่
Honda เคยผลิตออกขายมา ชนิดที่ แม้แต่ พี่ใหญ่ซึ่งยุติบทบาทไปแล้ว
อย่าง Elysion / Elysion Prestige ก็ยังให้คุณไม่ได้

เบาะนั่งแถวกลาง นั่งสบายที่สุดเท่าที่ Honda เคยทำมา แถมเบาะแถว 3
ก็ยังนั่งได้สบาย ไม่ขี้เหร่อีกด้วย การออกแบบ และการเลือกใช้วัสดุในห้อง
โดยสาร คือจุดขายสำคัญ ไม่แพ้กับบรรดา Option เสริม ที่ถูกอัดประโคม
กันเข้าไปจนแน่นเอี๊ยด ตั้งแต่ระบบช่วยถอยหลังเข้าจอดได้เองโดยอัตโนมัติ
(แต่คนขับยังต้องเหยียบเบรกช่วยด้วยตัวเอง) ระบบ Blind Spot เตือนให้
เห็นรถที่แล่นตามมาด้านข้างก่อนเปลี่ยนเลน หน้าจอเครื่องเสียง พร้อมจอ
Monitor Touch Screen สารพัดประโยชน์ กล้องมองรอบคัน แอร์แถว 2
และ 3 ฯลฯ อีกมากมาย

แต่คุณอาจต้องแลกข้าวของทั้งหมดนี้ ให้กับบุคลิกการขับขี่ที่ลดความหนักแน่น
ลงไป เพื่อให้รถเบาขึ้น เพิ่มความแรงและความประหยัดน้ำมันมากขึ้น พวงมาลัย
มาในสไตล์ เบา หมุนง่าย แบบเดียวกับ Accord G9 ใหม่ แต่นิ่ง และขืนมือ
ด้วยแรงดันในระดับเหมาะสม สำหรับการบังคับควบคุมรถในเมือง การเข้าโค้ง
อาจจะเสียวขึ้นนิดๆ เพราะเบาะนั่งทุกตำแหน่ง ถูกยกระดับให้สูงขึ้นกว่าเดิม
แต่มันยังคงเข้าโค้งได้ดี เหนือกว่า Minivan ทั่วไปอยู่เหมือนกัน

นั่นเพราะว่า วิศวกรของ Honda ตัดสินใจ ปรับเปลี่ยนแนวทางการพัฒนา
เพื่อแก้ปัญหาต่างๆ ทั้งจากตัวรถเอง และจากด้านการทำตลาด ทั้งในญี่ปุ่น
หรือแม้แต่ในเอเซีย รวมทั้งจีน ที่พวกเขาหมายจะส่ง Odyssey ใหม่ เข้า
ไปชิงส่วนแบ่งการตลาด Minivan ที่นั่น



ดังนั้น ถึงแม้ว่า บุคลิกการขับขี่จะถูดลดทอนลงมาจากรุ่นก่อนหน้านี้
ไปบ้าง แต่ การกลับมาพิจารณาถึงวัตถุประสงค์ ในการพัฒนา สร้าง ซื้อ
และใช้งานรถตู้ Minivan นั้น หัวใจหลักที่สำคัญคือ การพาครอบครัว
ขนาดใหญ่ ทั้งอากง อาเหล่าม่า อาเจ๊ก อาอี๊ โซ้ยตี้ เซี้ยมหม่วย และเหล่า
กองทัพบุตรหลาน วงศ์วานร ของคุณ เดินทางไปพักผ่อนกันไกลๆ ด้วย
บรรยากาศ สนุกสนาน ผ่อนคลาย สบายส่วนตัว และเป็นกันเอง แล้ว
Odyssey ใหม่ กลับมาตอบโจทย์ข้อสำคัญนี้ ได้อย่างดี ทะลุปรุโปร่ง
กันเลยละ

นั่นจึงเป็นเหตุผลที่ทำให้ Odyssey ใหม่ กายเป็น Honda อีกรุ่นหนึ่ง
ซึ่งผมไม่อยากคืนกุญแจ ไปเลย แม้ชีวิตผมจะไม่มีความจำเป็นต้อง
ซื้อรถตู้ Minivan ขนาดกลาง ค่อนข้างใหญ่ อย่างนี้มาใช้เลยก็เถอะ

แค่การได้นอนพักผ่อนงีบหลับ บนเบาะแถว 2 หรือ 3 ในรถคันนี้ ใน
ช่วงฤดูหนาว ที่ลมเย็นพัดโบกโกรกโชย มันช่างเป็นความ สบาย อย่าง
ไม่มีอะไรเหมือนเลยจริงๆ

แล้วใครกันเล่า ที่จะเหมาะกับ การอุดหนุน Odyssey ใหม่? คำตอบก็คือ
เจ้าของกิจการ หรือผู้บริหาร SME ที่อยากมีรถตู้ Minivan สักคัน หลังจาก
ลงทุนลงแรง เก็บหอมรอมริบ ซื้อ Mercedes-Benz หรือ BMW ได้สักคัน
ไปเรียบร้อยแล้ว อยากหา Minivan สักคัน ในราคาไม่เกิน 3 ล้านบาท เพื่อ
ไปเที่ยวต่างจังหวัดกับครอบครัวบ้าง ในชีวิตนี้ คุณอาจไม่เคยใช้ Minivan
มาก่อน หรืออาจจะเคยเป็นเจ้าของ Mitsubishi Space Wagon รุ่นสุดท้าย
ไปสักคันหนึ่ง แต่ทนค่าน้ำมันไม่ไหว กลัวการติดก๊าซ LPG จนต้องมอง
หารถตู้คันใหม่ มีงบประมาณ สูงพอที่จะเชิดใส่ Honda StepWGN กับ
Freed อีกทั้ง ยังมองว่า Hyundai H-1 มีขนาดใหญ่โต แถมดูเหมือนรถตู้
มากเกินไป ส่วน Toyota Alphard / Vellfire ก็มีราคาแพง และอาจทำให้
คุณ ดูเหมือนต้องไปตัดชุดซาฟารี มาใส่ ตอนขับรถเสียอย่างนั้น

ถ้า คุณ เป็นทั้งหมดที่ผมเขียนมาในย่อหน้าข้างบนนี้ Odyssey ก็เป็น
รถตู้ Minivan ที่เหมาะสมกับคุณและครอบครัว



แล้วถ้าต้องเลือก Odyssey ขึ้นมา ควรจะเลือกรุ่นย่อยใด ถึงจะคุ้มค่ากว่ากัน?

ราคาขายปลีก ณ วันเปิดตัว 28 พฤศจิกายน 2013
2.4 E          2,750,000 บาท
2.4 EL        2,950,000 บาท

ถ้ามองจากตารางอุปกรณ์มาตรฐานแล้ว รุ่น 2.4 E ถือว่า ให้อุปกรณ์มาค่อนข้างครบครัน
ไม่แพ้ หรือเทียบเท่ารุ่น 2.4 EL ตัวท็อปเลยด้วยซ้ำ และถือว่าเป็นรุ่นที่คุณจะได้สารพัด
อุปกรณ์ต่างๆมากมาย ครบถ้วนสมดังใจ (แม้จะขาดล้ออัลลอย 18 นิ้ว และ แผงโลโก้
Odyssey Absolute ไปบ้างก็ตาม

แต่ถ้าคุณตัดสินใจเลือกรุ่น 2.4 E ซึ่งมีค่าตัวถูกกว่ากันถึง 200,000 บาท นั้น หากคุณ
ยอมรับได้ สิ่งที่จะขาดหายไปจากรถคันที่คุณเลือก ก็ได้แก่ อุปกรณ์ฟุ่มเฟือย อย่าง เช่น
ไฟหน้า ก็เป็นแบบ Projector แทนที่จะเป็นแบบ LED ปรับลำแสงอัตโนมัติ อย่าง
ในรุ่น EL ส่วน Sun Roof  กับระบบ 4 ระบบด้านความปลอดภัย อย่าง กล้องแสดง
ภาพรอบทิศทาง Multi-view Camera System ระบบเตือนเมื่อมีรถยนต์เคลื่อนผ่าน
ขณะที่คุณกำลังถอยรถ Cross Traffic Monitor ระบบแจ้งเตือนมุมอับสายตา บน
กระจกมองข้าง Blind Spot Information System และระบบช่วยหมุนพวงมาลัย
ขณะเข้าจอดอัตโนมัติ Honda Smart Parking Assist System รวมถึงระบบบันทึก
ตำแหน่งเบาะคนขับปรับไฟฟ้า และ เบาะนั่ง First Class แยกฝั่ง แถวกลาง ซึ่ง
เป็นจุดขายสำคัญ ก็จะถูกตัดออกไปทั้งหมด อีกด้วย แต่คุณจะได้เบาะนั่งแบบ
แถวยาว แบกปรับพนักพิงฝั่งซ้าย - ขวา ได้เป็นการทดแทน

ถ้าทำใจรับได้กับสิ่งที่จะถูกตัดออก ซึ่งก็เยอะเอาเรื่องขนาดนี้ เล่นรุ่น 2.4 E ก็พอ
แต่ถ้า คิดว่า เงินแค่ 200,000 บาท ไม่ทำให้ขนหน้าแข้งคุณร่วงหล่นมากนักละก็
เล่นรุ่น 2.4 EL ไปเลยจะคุ้มกว่า

ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับความต้องการของคุณเลยครับ

-------------------------///------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks
คุณศศิวรรณ ทองดีเลิศ
และฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

ภาพประกอบ งานออกแบบ จาก นิตยสาร MotorFan ฉบับ 486 Honda Odyssey

--------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และ ภาพวาด Illustration จากต่างประเทศ เป็นของ Honda Motor Co.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
27 มกราคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
January 27th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE




แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 27 มกราคม 2014 เวลา 16:03 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 3 จาก 40