J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ MG 6 Fastback 1.8 Turbo 6 Speed DCT : เด่นที่ช่วงล่าง แต่ด้อยที่ เครื่อง คันเร่ง เกียร์ และราคา! พิมพ์
Review by J!MMY - C-segment 1600-2000 cc
วันพฤหัสบดีที่ 11 กันยายน 2014 เวลา 00:06 น.

"ถ้าพูดถึง MG คุณจะนึกถึงอะไร?"

นำประโยคข้างบนนี้ ไปถามเด็กวัยรุ่นที่เดินสยามสแควร์ ทุกวันนี้ หลายคนคงจะ
ทำหน้างุนงงสุดขีดในชีวิต แล้วถามกลับมาว่า "มันคืออะไรเหรอคะพี่? ชื่อย่อของ
วง Boyband เกาหลี หรือเปล่าค่ะ ถ้าหล่อ ล่ำ เต้นเก่งๆ หนูจะได้เตรียมกรี๊ด!"

อีหนู..อย่าเพิ่ง"แรด"นะลูก...ใจเย็นๆ!

แต่ถ้า ลองนำคำถามเดียวกันนี้ ไปถามผู้ใหญ่ สูงวัย ยุค Baby boomer ดู พวกเขา
อาจตอบว่า

"รู้จักสิ! รถสปอร์ต MG สมัยก่อนนี่ สวยเลยนะ  แต่มันเจ๊งไปจากเมืองไทยนานแล้วนี่?"

ครับ...มันเจ๊งไปนานแล้วละ จนกระทั่ง เมื่อ 2 ปีก่อน มีคนกลุ่มหนึ่ง พยายามปลุกชีพ
ให้ MG กลับมาโลดแล่นบนถนนเมืองไทยอีกครั้ง...



นับตั้งแต่ปี 2012 เป็นต้นมา ผมได้ยินความเคลื่อนไหวในการกลับมาบุกตลาดเมืองไทย
ด้วยตนเอง อย่างเป็นทางการ ของผู้ผลิตรถยนต์เชื้อชาติอังกฤษ สัญชาติ จีน อย่าง MG
มาโดยตลอด

เป็นความเคลื่อนไหว ที่ผมถึงกับตั้งคำถามกันเลย เมื่อได้ยินในครั้งแรกว่า...

"คิดดีแล้วเหรอ? แน่ใจแล้วเหรอ?"

พูดแบบไม่อ้อมค้อม แบรนด์ MG นั้น ถ้าพูดกันในตลาดโลก ต้องถือว่าเป็น "แบรนด์ดีๆ
ที่ตายไปแล้ว" ทุกวันนี้ เหลืออยู่แค่เพียงในเมืองจีน และอังกฤษ เท่านั้น ที่ยังพอจะมี
ความเคลื่อนไหวอยู่บ้าง

แต่นั่นก็เกิดขึ้น หลังจากกลุ่ม SAIC หรือ Shanghai Automotive Industry 
Corporation กลุ่มบริษัทรถยนต์ยักษ์ใหญ่อันดับ 1 ของจีน เข้าซื้อกิจการ จาก
กลุ่มนักธุรกิจ Phoenix ที่บริหารงานต่อไปไม่ไหว พวกเขากำลังพยายามปลุกปั้นให้
MG ฟื้นชีพกลับมามีที่ยืนในตลาดโลก อีกครั้ง

ปฏิเสธไม่ได้ว่า การกลับเข้าสู่เมืองไทย เป็นจุดเริ่มต้นสำคัญในแผนการกลับมาของ
MG เพราะพวกเขา เล็งว่าจะใช้เมืองไทย เป็นฐานการผลิต รถยนต์ เพื่อการส่งออก
ไปพร้อมกับการจำหน่ายในหลายๆ ประเทศ

ยิ่งพอรู้ว่า งานนี้ กลุ่มธุรกิจค้าปลีกที่ใหญ่สุดในเมืองไทย อย่าง เครือเจริญโภคภัณฑ์
หรือ CP เป็นหุ้นส่วนสำคัญ หลายๆคน ถึงขั้น พากันเอาไปแซวเล่นเละเทะ กันอย่าง
สนุกสนาน

"ซื้อ MG ได้แล้ววันนี้ ใน Seven Catalog ที่ร้านสะดวกซื้อ Seven-Eleven
ทั่วประเทศ ซื้อ 1 คัน แถมสแตมป์ Seven 5 แสนดวง สะสมสแตมป์ 8 แสนดวง
แลก MG 6 มาขับได้ฟรีทันที อีก 1 คัน สั่งจองและติดต่อรับสินค้าได้ ทุกสาขาของ
Seven Eleven ใกล้บ้านคุณ"

หรือบางคน ก็แซวเลยเถิดไปถึงขั้นว่า

"โอ้ย เอามาขายแค่ พนักงานในเครือ เป็นรถประจำตำแหน่ง ก็ขายได้หลายพันคันแล้ว"



ถึงจะโดนแซวกันขนาดไหน แต่ MG ก็ยังคงเดินหน้าต่อไป ตลอดการเตรียมตัวเพื่อ
กลับมาทำตลาดในเมืองไทย พวกเขา ระมัดระวังอย่างมาก ในการนำเสนอภาพลักษณ์
ของการกลับมาครั้งนี้ ให้ดูดี มีชาติตระกูลที่สุด ถึงขั้นโกรธหัวฟัดหัวเหวี่ยงเลย ถ้าหาก
ใครไปเรียกเขาว่า เป็นรถยนต์จากเมืองจีน...

"อั้ยหยา! ลื้อจะมาพูดจาซี้ซั้ว หยั่งงั้นม่ายล่ายนา รถของอั้ว เป็นรถอังกิด อั๊วเป็นคนอังกิด
รถของอั้ว ดูดี ขับดี มีชาติตระกูล อั้วก่อตั้งมาตั้ง 90 กว่าปี แล้วนา จำเอาไว้นะ รถของอั้ว
ม่ายช่ายรถจีงงงงง"

เชื่อครับเชื่อ เชื่อว่า อาแปะ เป็นคนอังกฤษ ผมโคตรเชื่อเลยครับ สำเนียงของอาแปะ ผม
ก็ฟังออกแล้ว ว่าอาแปะ เป็นคนอังกฤษแน่ๆ...

อังกฤษตรางู เลยด้วย!

แต่เมื่อพวกเขา พร้อมจัดกิจกรรมเชิญสื่อมวลชนสายรถยนต์ไปลองขับ พี่ๆน้องๆ บางคน
ก็เริ่มมาบ่นให้ผมได้ยิน ถึงสมรรถนะที่ไม่สมดังความคาดหมาย ผมเองก็ได้แต่คิดในใจว่า
มันคงจะไม่ได้แย่ไปถึงขนาดที่เขาบอกหรอกมั้ง

จนกระทั่ง บ่ายวันหนึ่ง ถึงเวลาที่ผมต้องไปรับ MG 6 มาใช้ชีวิตอยู่ด้วยกันราวๆ 1 สัปดาห์

แค่เพียงค่อยๆคลานลงมาจาก อาคารจอดรถของ สีลมคอมเพลกซ์ อันเป็นอาคารที่ MG
ใช้เป็นสำนักงานใหญ่ของพวกเขา ผมก็เริ่มพบว่า บางสิ่ง มันไม่เหมือนรถยนต์ทั่วไป
ที่ผมเคยเจอมา

พอออกจากอาคาร คล่อยๆคลานไปตามสภาพการจราจรของถนนสีลม ผมเริ่มเข้าใจแล้ว
ว่า หลายสิ่ง มันเป็นไปตามที่ พี่ๆน้องๆ เคยบอกกับผมไว้ จริงๆด้วย ทั้งข้อดีและข้อด้อย
นี่ยังไม่นับกับเรื่องราวต่างๆ ที่ผผมเจอเข้ากับตัวเองอีกต่างหากนะ

อยากรู้แล้วใช่ไหมครับว่า ผมเจออะไรมาบ้างจาก MG 6?

นับจากบรรทัดนี้ไป ผมขอยืนยันว่า ทุกสิ่งที่คุณจะได้อ่านจากย่อหน้าข้างล่างนี้ เขียนขึ้น
โดยปราศจากอคติ และเขียนตามประสบการณ์ที่ผม พบเจอมาจากรถคันนี้  จริงๆ ล้วนๆ
หาได้แต่งเสริมเติมสีไส่ไข่อย่างใดไม่

รีวิวรถยนต์นะครับ ไม่ใช่ ก๋วยเตี๋ยวราดหน้า จะได้ตอกไข่ใส่ลงไปได้เลย

ถือว่าเป็น ความเห็นหนึ่ง ของ คนอ้วนๆ คนหนึ่ง ที่มีต่อรถยนต์คันหนึ่ง เหมือนเช่น
ทุกค่าย ทุกยี่ห้อ เขาโดนกันมาตามปกติ นั่นแหละครับ

เพียงแต่ก่อนอื่น อยากชวนคุณผู้อ่าน มาทำความรู้จักกับแบรนด์ MG ซึ่งมีความเป็นมา
ยาวนาน และเก่าแก่ ไว้ในระดับพอสังเขป เพื่อให้รู้ว่า MG ไม่ใช่แบรนด์ใหม่

การประกาศ เข้าสู่ธุรกิจรถยนต์ในเมืองไทยอย่างเต็มตัวของ MG มีขึ้นในปี 2014
อันเป็นปีที่ พวกเขา ฉลองการก่อตั้ง กิจการและแบรนด์ MG ครบรอบ 90 ปี พอดี

เป็น 90 ปี ที่เต็มไปด้วย อุปสรรค ขวากหนาม และต้องล้มลุกคลุกคลาน นับครั้ง
ไม่ถ้วน เมื่อเทียบกับบริษัทรถยนต์ค่ายอื่นๆ ซึ่งมีอายุการก่อตั้งกิจการรถยนต์ ใน
ลำดับเวลาทางประวัติศาสตร์ ใกล้เคียงกัน (Nissan 80 ปี และ Toyota 75 ปี)

90 ปีก่อนหน้านี้ เกิดอะไรขึ้นบ้าง กับ MG?



เรื่องราวทั้งหมด เริ่มขึ้นเมื่อช่วงปี 1922 - 1924 เมื่อ ดีลเลอร์ ตัวแทนขายรถยนต์
Morris ในเมือง Oxford ตัดสินใจ จะนำรถยนต์ Morris มาดัดแปลงสมรรถนะ
ให้แรงขึ้น และมีตัวถังในสไตล์ของตนเอง

คนต้นคิดโครงการนี้ ชื่อ Cecil Kimber ผู้ซึ่งเข้ามาเป็นผ้จัดการฝ่ายขายของ
ดีลเลอร์รายนี้ เมื่อปี 1921 ก่อนถูกโปรโมทขึ้นเป็นผู้จัดการทั่วไปในปี 1922
เขาอยากจะทำรถยนต์ขนาดเล็ก ที่มีสมรรถนะดี ในราคาที่ใครๆก็ซื้อหาได้
บนพื้นฐานของรถยนต์ Morris ที่ตนขายอยู่นั่นละ

Kimber เลย ลงมือดัดแปลง Morris คันต้นแบบ ให้กลายเป็น MG คันแรก
เมื่อปี 1924 - 1925 และเขาก็ตั้งชื่อว่า MG The old Number 1 ใช้
ตัวถังจาก Carbodies ในเมือง Coventry เบื้องต้นเขาสร้างรถคันนี้ใน
โรงงานเล็กๆ ที่ Alfred Lane, Oxford. ก่อนจะย้ายมาอยู่ที่โรงเรือนเล็กๆ
บนถนน Bainton ในเดือนกันยายน 1925 และย้ายมาอยู่ที่ โรงงานใหญ่ขึ้น
ใน Cowley ที่ Oxford เมื่อปี 1927 ก่อนจะเริ่มผลิตรถสปอร์ตเองในปี 1928

ถึงวันนี้ ตัวบริษัทเอง ใหญ่พอที่จะแยกตัวออกมาจาก ดีลเลอร์ Morris Garage
เดิมได้แล้ว Kimber จึงได้ก่อตั้งบริษัท M.G. Car Company Limited ใน
เดือนมีนาคม 1928 และพวกเขาก็เริ่มออกงานแสดงรถยนต์ London Motor
Show เป็นครั้งแรกในเดือนตุลาคม ปีเดียวกัน

จนกระทั่งปี 1935 เขาขายกิจการ MG ให้กับ บริษัท Morris Motors Limited.
โดยมี Lord Nuffield (หรือ William Morris เจ้าของกิจการรถยนต์ Morris)
เป็นผู้นำสูงสุด เขาจัดสรรองค์กรในแบบที่ได้รับการขนานนามจนถึงทุกวันนี้ว่าเป็น
Nuffield Organization แต่ Kimber ไม่ค่อยพอใจ เท่าไหร่นัก แต่เรื่องน่าเศร้า
ก็คือ Kimber เสียชีวิตในปี 1945 จากอุบัติเหตุรถไฟ ช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2

หลังจากนั้น Lord Nuffield ในฐานะเจ้าของ Morris Motors Limited จึง
ได้เข้าซื้อหุ้น ผนวกควบรวมกิจการกับ Austin Motor Company Limited.
เจ้าของกิจการรถยนต์อังกฤษ ทั้ง Austin, MG, Austin-Healey, Riley
และ Wolseley รวมทั้ง รถเพื่อการพาณิชย์ และรถแทร็คเตอร์ เพื่อการเกษตร
แล้วก่อตั้งเป็น The British Motor Corporation Limited (BMC) ใน
ปี 1952 ถือเป็นบริษัทรถยนต์ที่ให่สุดบนเกาะอังกฤษ ในขณะนั้น เพราะมี
สัดส่วนการผลิตรถยนต์มากถึง 39% จากยอดผลิตรถยนต์ในอังกฤษทั้งหมด

ในช่วงนั้นถือเป็นช่วงบูมของ MG เพราะบรรดาทหารอเมริกัน ฝ่ายสัมพันธมิตร
จำนวนมาก พากันซื้อรถสปอร์ตเปิดประทุนของ MG กลับไปยังบ้านเกิด ยกใหญ่
พวกเขาเพียรสร้างรถสปอร์ตราคาถูกออกมาตีตลาดโลก และในสนามแข่งยุคนั้นได้ดี

อย่างไรก็ตาม หลังจากที่ BMC เข้าซื้อกิจการรถยนต์ Jaguar เมื่อ
เดือนกันยายน 1966 จนถึงเดือนธันวาคมปีเดียวกัน พวกเขาได้
เปลี่ยนชื่อเป็น British Motor Holdings. (BMH) ก่อนจะเข้าร่วม
กิจการกับ Leyland Motor Corporation ในปี 1968 เพื่อเป็นกลุ่ม
บริษัท British Leyland Motor Corporation (BLMC) ช่วงนั้น
อนาคต MG เริ่มไม่สู้ดีนัก เพราะรถสปอร์ต ของพวกเขานั้น เริ่ม
ขายไม่ออก

ปี 1975 เมื่อมีการปรับองค์กรครั้งใหญ่ BLMC จึงเปลี่ยนชื่ออีกครั้ง
เป็นกลุ่ม British Leyland (BL) 5 ปีต่อมา ยอดขาย MG ที่ไม่กระเตื้อง
ทำให้พวกเขาต้องตัดสินใจปิดโรงงาน Abingdon เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม
1980 เพื่อให้ BL ผ่านพ้นช่วงเวลาแห่งความปั่นป่วนด้านการเงินที่มี
ผลสืบเนื่องมาจากสารพัดความวุ่นวายในทศวรรษ 1970 ให้ได้ และ
การปิดโรงงานครั้งนี้ ทำให้ แบรนด์ MG ต้องถูกยุติบทบาทลงชั่วคราว

แบรนด์ MG กลับมาอีกครั้งในปี 1982 หลังจากที่กลุ่ม British Leyland
เปลี่ยนชื่อใหม่อีกรอบเป็น Austin Rover Group โดยพวกเขา นำแบรนด์
MG กลับมา ในฐานะแบรนด์ สำหรับการนำรถยนต์ Austin หรือ Rover
มาปรับปรุงสมรรถนะให้แรงขึ้น และดูสปอร์ตขึ้น

ในปี 1986 BMC ถูกเปลี่ยนมือ และเปลี่ยนชื่อมาเป็น ROVER Group
แต่สถานการณ์ด้านการเงิน ก็ยังคงดำดิ่งต่อไป

ปี 1987 บริษัทรถบรรทุก รถบัสและรถเพื่อการพาณิชย์ Leyland Truck
ถูกขายออกไป และตราของ Austin ก็ถูกแกะออกจาก รถเก๋งรุ่น Metro
Maestro รวมทั้ง Montego เป็นอันสิ้นสุดบทบาทของแบรนด์ Austin
เหลือไว้แต่ Rover และ MG

ปี 1988 British Aerospace ก็เข้ามาซื้อกิจการทั้งหมดของ Rover
Group ตามที่รัฐบาลอังกฤษหวังใจจะขาด ก่อนที่ BA จะพบว่า ไม่น่าซื้อ
Rover เข้ามาเลยปี 1992 ฝ่ายการเงินก็เตือนว่า ต้นทุนการพัฒนารถยนต์
รุ่นใหม่ๆ ให้กับ Rover จะก่อหนี้ให้กับ BA ไม่ใช่น้อย เลยไม่รู้จะทำไงดี 
อยากจะขาย แต่ก็รู้ว่าคงไม่มีใครมาซื้อแน่ๆ

ในตอนนั้น MG เป็นได้เพียงแค่ แบรนด์รถยนต์ ธรรมดา ที่ต้องนำรถยนต์
จาก Austin ทั้งรุ่น Metro , Maestro และ Montego มาแปเะตรา
ของตน ขายไปเรื่อยๆ ราวกับไร้จุดหมาย แม้ว่าในปี 1992 จะมี RV8
รถสปอร์ต 2 ที่นั่ง ออกมากระตุ้นตลาดก็ตาม

1 กุมภาพันธ์ 1994 กลายเป็นวันช็อกโลกครั้งมโหฬาร เมื่อ BMW Group
จากเยอรมันี ประกาศซื้อกิจการ Rover Group จาก British Aerospace

ตำนานดีลเทคโอเวอร์บรรลือโลกครั้งนี้ เกิดขึ้นเพราะ BMW นั้น อยากได้
Mini มาไว้ครอบครอง ปรับปรุง และเก็บเกี่ยวดอกผล ขณะที่ Land Rover
อาจมีส่วนช่วยในด้านการพัฒนา SUV X5 รุ่นแรก ของ BMW ได้บ้าง ส่วน
Rover กับ MG นั้น พวกเยอรมัน เขาไม่เหลียวแล ไม่อยากได้

แต่ BA ก็กดดัน BMW ว่า ถ้าอยากได้ ต้องซื้อยกแพ็กเก็จ ถ้าแยกซื้อ BA จะ
ไม่ยอมขาย BMW ต้องยอมซื้อกิจการของ Rover Group รวมทั้ง MG ไป
ทั้งก้อน เพื่อที่จะได้พบว่า Rover Group นั้นเป็น "หลุมที่ไม่มีวันถมจนเต็ม"

หลังการ Take over ในปีแรก MGF รถสปอร์ตเปิดประทุนขนาดเล็กรุ่นสุดท้าย
ของพวกเขา ก็เปิดตัวสู่ตลาดโลก มันได้รับความนิยมอยู่พอสมควร แต่ยอดขาย
ไม่มากพอที่จะช่วยให้ MG ยืนหยัดได้ด้วยตัวเอง

หลังจากทนขาดทุนมหาศาลมานาน 6 ปี วันอังคารที่ 9 พฤษภาคม 2000 BMW
ตัดสินใจขายกิจการของ Rover และ MG ทั้งหมด ให้ 4 นักลงทุนในชื่อ กลุ่ม
Phoenix Group ด้วยตัวเลข(เชิงสัญลักษณ์) แค่ 10 ปอนด์ฯ เท่านั้น และได้
เปลี่ยนชื่อเป็น MG Rover Group

ในช่วงปี 2000 - 2005 พวกเขายังคงออกรถยนต์รุ่นใหม่ ซึ่งใช้วิธีนำรถยนต์ของ
Rover รุ่นเดิมๆ มาตกแต่ง และดัดแปลงให้แรงขึ้น ออกขายในชื่อรุ่นต่างๆกัน ทั้ง
รุ่น ZT ZR ZS และ X Power SV หรือแม้แต่การนำ MGF มาดัดแปลงใหม่เป็น
รุ่น TF แต่ยอดขายก็ไม่กระเตื้อง เพราะความเชื่อมั่นที่หดหายทั้งในเรื่องบริการหลัง
การขาย และซ่อมบำรุง

สถานการณ์ย่ำแย่ลงเรื่อยๆ ถึงขั้นสายการผลิตในโรงงาน Longbridge ที่เมือง
Birmingham ต้องยุติลง และในที่สุด MG Rover ก็ตกอยู่ในสภาพ "ล้มละลาย"
เมื่อวันที่ 7 เมษายน 2005

นั่นจึงเปิดทางให้ NAC (Nanjing Automobile Corporation) ผู้ผลิตรถยนต์
ที่มีอายุเก่าแก่ที่สุดของสาธารณรัฐประชาชนจีน ก็เข้าซื้อกิจการของ MG Rover
Group ทั้งหมด เมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม 2005

และใน 2 ปี ให้หลัง NAC ได้ถูกควบรวมกิจการเข้ากับ กลุ่ม SAIC (Shanghai
Automotive Industry Corporation) กลุ่มบริษัทรถยนต์อันดับ 1 ของจีน
เมื่อวันที่ 26 ธันวาคม 2007  MG จึงได้ย้ายเข้าไปอยูใต้ร่มไม้ชายคาของ SAIC



เมื่อ SAIC เข้าครอบครองกิจการของ MG อย่างเต็มรูปแบบ พวกเขาก็เริ่มทบทวน
สิ่งที่เกิดขึ้นในอดีต รวมทั้งมองหาหนทางที่จะพลิกฟื้นให้ MG กลับคืนสู่กระแส
ยานยนต์โลก จนสร้างรายได้และผลกำไรให้ทั้งตนเอง และชาวอังกฤษ อีกครั้ง
เพราะในช่วงที่ NAC ครอบครองอยู่นั้น พวกเขายังไม่ได้ทำอะไรเป็นชิ้นเป็นอัน
เท่าที่ควร

ในบรรดาแผนมากมาย สิ่งที่พวกเขาต้องเร่งทำก็คือ ลงมือออกแบบรถยนต์นั่งรุ่น
ใหม่ในพิกัด Family Car กลุ่ม CD-Segment (คร่อมอยู่ตรงกลางระหว่าง
C-Segment Compact Class และ D-Segment ขนาดใหญ่) SAIC จึง
ก่อตั้ง Design Cnter และ Technical Center ที่เมือง Birmingham ซึ่ง
เป็นฐานประจำการดั้งเดิมของกลุ่ม MG Rover โดยมอบหมายให้ นักออกแบบ
ชื่อ Tony Williams-Kenny และหัวหน้าฝ่ายวิศวกร David Lindley กับทีม
ออกแบบและทีมวิศวกรระดับมืออาชีพกว่า 300 คน ร่วมกันพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ 
โดย ในเบื้องต้น รถคันนี้ ถูกสร้างขึ้นภายใต้รหัสโครงการ MG Rover RDX60
โดยจะใช้ชื่อว่า ROEWE 550

เหตุผลที่ชาวจีน ต้องเปลี่ยนไปใช้ชื่อ Roewe นั้น เพราะว่า เจ้าของชื่อเดิมอย่าง
Ford ซึ่งซื้อสิทธิ์การใช้ชื่อ Rover มาด้วย เพื่อปกป้องแบรนด์ Land Rover ได้
ขายสิทธิ์ดังกล่าว ให้กับ Tata Motors ไปพร้อมกับกิจการ Land Rover และ
Jaguar ทั้งหมด เท่ากับว่า คนถือสิทธิ์ในแบรนด์ Rover คือ Tata Motors
ดังนั้น กลุ่ม SAIC จึงไม่อาจใช้ชื่อ Rover ได้อีกต่อไป และจำต้องเลี่ยงไป
ใช้ชื่อ Roewe ในตลาดจีนแทน

ส่วนแบรนด์ MG จะถูกนำมาใช้ในการบุกตลาดทั่วโลก โดย SAIC ได้นำรถยนต์
Roewe 550 ซึ่งเปิดตัวเมื่อเดือนเมษายน 2008 ในงาน Beijing Motor Show
มาปรับปรุงใหม่ ภายใต้รหัสโครงการ W261 ถือเป็นการร่วมงานกันระหว่าง
บรรดา อดีตวิศวกร Rover จากสำนักที่ปรึกษา Ricardo และทีมงานของ SAIC



เวอร์ชันจำหน่ายจริง เผยโฉมครั้งแรก ในงาน Shanghai Auto Show เมื่อ
เดือนเมษายน 2009 เริ่มต้นด้วยตัวถัง Fastback 5 ประตูก่อน จากนั้น ตัวถัง
Sedan 4 ประตู จึงคลอดตามมาในงาน Shanghai Expo เดือนตุลาคม 2010
และกว่าที่จะพร้อมขายจริง ในอังกฤษ ก็ต้องรอกันจนถึงเดือนพฤษภาคม
2011

สถานการณ์ยอดขาย ของ MG 6 ในอังกฤษ หลังการเปิดตัว เป็นอย่างไรบ้าง?

ในช่วงแรก  ตัวเลขค่อนข้างย่ำแย่ เพราะในเดือนตุลาคม 2011 พวกเขาขาย
MG 6 ไปได้แค่ 15 คันเท่านั้น!! พอเข้าเดือนพฤศจิกายน 2011 ตัวเลขยิ่งแย่
หดหายไป เหลือเพียง 7 คันเท่านั้น!! (แถม 3 คันใน 7 คัน ดันเป็น รถสปอร์ต
รุ่น TF เนี่ยสิ! หลายคนบอกว่า เพราะ MG ขาดการโฆษณา ประชาสัมพันธ์
คุณภาพของตัวรถ ในด้านที่มนุษย์สัมผัสและจับต้องได้ด้วยตนเอง หรือที่
เรียกว่า perceived quality นั้น ต่ำมากๆ ขณะเดียวกัน เครื่องยนต์ Diesel
Turbo และตัวถัง Estate 5 ประตู ยังอยู่ในรอช่วงรอดูสถานการณ์

มิน่าละครับ ผมไม่แปลกใจตัวเองเลยละว่า เมื่อช่วงกลางเดือนสิงหาคม 2014
ผมได้มีโอกาสไปเยือนอังกฤษมา ผมถึงไม่เจอ MG 6 เลยแม้แต่คันเดียว เจอ
แต่ MGA กับ MGB และ MG TF ทั้งที่รถอยู่ในตลาดมาแล้วถึง 4 ปี และมี
ตัวเลขยอดขายคืบหน้าไปกว่านี้มาก คำถามคือ รถมันหายไปไหนจากถนน
ทางหลวงแผ่นดินของอังกฤษ? ขายมา 4 ปี แต่ผมไม่เห็นวิ่งเลยสักคันเดียว?

--------------------------------

หันกลับมาดูในเมืองไทย ถ้าพูดถึง MG คนรุ่นใหม่ๆ อาจไม่คุ้นเคย แต่ถ้า
ลองไปถม คุณปู่ หรือคุณพ่อของเราหลายๆคน อาจยังพอจะจำกันได้ว่า MG
เคยถูกสั่งนำเข้ามาจำหน่าย และวาดลวดลาย บนถนนเมืองไทย ในยุคสมัย
ที่เรียกกันว่า ยุค "บ้านดี เมืองดี" นั่นคือราวๆ 1950 - 1970

ในเวลาต่อมา กลุ่ม Thai Rung Union Car เจ้าพ่อรถดัดแปลงอเนกประสงค์
ในบ้านเรา ได้ก่อตั้งบริษัท Thai Ultimate Car จำกัด เพื่อเป็นผู้นำเข้า และ
จำหน่าย รวมทั้งให้บริการ รถยนต์ Rover , Land Rover Mini และ MG
เมื่อปี 1992 ทำให้ MG กลับมาเปิดตลาดเมืองไทยอีกครั้ง ด้วยรุ่น MGF
อันเป็นรถสปอร์ตเปิดประทุน ขนาดเล็ก 2 ที่นั่ง เครื่องยนต์ K-Series
บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,796 ซีซี หัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ พร้อมระบบ
แปรผันวาล์ว VVC 145 แรงม้า (PS) ที่ 7,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
174 นิวตันเมตร ( 17.73 กก.-ม.) ที่ 4,500 รอบ/นาที ติดตั้งเครื่องยนต์ไว้
กลางลำตัว ด้านหลังคนขับ ขับเคลื่อนล้อหล้ังด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
พร้อมถุงลมนิรภัยคู่หน้า และระบบเบรก ABS ขายในราคา 1.8 ล้านบาท
และนั่น คือ MG รุ่นสุดท้ายที่ถูกสั่งนำเข้ามาจำหน่ายในบ้านเรา ก่อนที่
ไทยอัลติเมทคาร์ จะยุติบทบาทการเป็นตัวแทนจำหน่าย MG และ Rover
อย่างเป็นทางการ ในช่วงปี 2002 (ก่อนที่พวกเขาจะเลิกนำเข้า SUV หรู
อย่าง Land Rover เมื่อปลายปี 2008 และเลิกการเป็นผู้จำหน่ายในช่วง
ปลายปี 2009)  

12 ปี หลังการห่างหายไปจากเมืองไทย ในที่สุด MG ก็กลับมาอีกครั้ง
และคราวนี้ พวกเขา ลงทุนขั้นมโหฬาร ยิ่งกว่าภาพยนตร์ฟอร์มยักษ์
จาก Hollywood เสียอีก!



ช่วงก่อนหน้านี้ SAIC บริษัทรถยนต์ 1 ใน Big 4 ของอุตสาหกรรมยานยนต์แดน
มังกร (รองลงไปคือ  Chang'an Motors, FAW Group, Dongfeng Motor)
ผู้ซึ่งมีประสบการณ์ในอุตสาหกรรมรถยนต์มากว่า 50 ปี และทุกวันนี้ ก็เป็นพันธมิตร
สำคัญ ของ Volkswagen Group และ GM ในเมืองจีน วางแผนที่จะเข้ามาบุก
ตลาดรถยนต์ในบ้านเรามานานแล้ว เพียงแต่ ยังไม่สบโอกาสเสียที

จนกระทั่ง SAIC ได้มีโอกาส พูดคุยกับกลุ่มเจริญโภคภัณฑ์ หรือ CP-Group
ซึ่งมีประสบการณ์ในการผลิตรถจักรยานยนต์ เพื่อทำตลาดในประเทศจีน อยู่
ก่อนหน้านี้ แน่นอนครับ CP อยากจะสยายปีกเข้ามายังธุรกิจยานยนต์อยู่แล้ว

ดังนั้น ทั้ง 2 บริษัท จึงได้จับมือกันก่อตั้ง บริษัท SAIC Motor - CP  จำกัด โดย
มีสัดส่วนการถือหุ้น SAIC 51% และ CP 49% ด้วยความตั้งใจจะทำตลาดรถยนต์
ในบ้านเรา และส่งออกสู่ตลาดสากล พวกเขาจึงจับมือกันก่อตั้งโรงงานประกอบรถยนต์
พวงมาลัยขวา ณ นิคมอุตสาหกรรม เหมราช Eastern Seaboard ซึ่งอยู่ใกล้กับ
ท่าเรือแหลมฉบัง เมื่อปี 2012 เพื่อสะดวกในการส่งออกไปยังประเทศในกลุ่ม
ASEAN และประเทศที่ใช้รถยนต์พวงมาลัยขวาอื่นๆ ทั่วโลก

ส่วนการทำตลาดเมืองไทย SAIC Motor -  CP ร่วมกันก่อตั้งบริษัท MG Sales
(Thailand) จำกัด เพื่อดูแลด้านการขาย การตลาด บริการหลังการขาย และการ
จัดจำหน่าย รถยนต์ MG ทุกรุ่น

แผนการเปิดตัว MG 6 ในเมืองไทย ถูกกำหนดไว้ในระยะยาว เริ่มต้นจากการ
เช่าพื้นที่ จัดแสดงบูธ MG เป็นครั้งแรกในรอบ 15 ปี ที่หายไปจากบ้านเรา ณ
งาน Motor Expo ที่เมืองทองธานี ระหว่างวันที่ 28 พฤศจิกายน - 10 ธันวาคม
2013 เพื่อแนะนำแบรนด์นี้ สู่สายตาของคนไทย เป็นการประกาศถึงการหวน
กลับมาทำตลาดของ MG ในบ้านเราอีกครั้ง โดยนำรถยนต์ต้นแบบ MG ICON
คันสีแดงหลังคาสีขาว มาอวดโฉม พร้อมกับรถยนต์พลังไฟฟ้า 2 ประตู รุ่น
E50 ที่มีใบหน้าคล้าย Nissan LEAF



ในระหว่างนั้น MG ขยันนำรถยนต์ต้นแบบ มาแล่นทดสอบตามถนนสายต่างๆ
ทั่วประเทศไทย และถูกบันทึกภาพจากผู้คนทั่วไป แล้วนำมาตั้งคำถามกันตาม
เว็บบอร์ดต่างๆ ไม่เว้นแม้แต่ Headlightmag.com ของเราว่า มันคือรถยี่ห้อ
อะไร? ต้องตอบคำถามนี้กันจนเบื่อไปข้างหนึ่ง จากเดิมที่เห็นรถยนต์ทดสอบเหล่านี้
แล้วเกิดอาการตกใจ จนกลายเป็นความเคยชินว่า "อ๋อ MG รายวัน อีกแล้วละสิ!"

จากนั้น แผนการลำดับถัดมาก็คือ นำรถยนต์ MG 6 ล็อต Pre-Production
มาอวดโฉมสู่สายตาสาธารณชน ในงาน Bangkok International Motor
Show เมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2014 เพื่อเก็บข้อมูลปฏิกิริยาจากลูกค้าคนไทย
และความคิดเห็นต่างๆ ในช่วงก่อนการเปิดตัว

เมื่อการเตรียมงาน เสร็จสิ้นสมบูรณ์แล้ว MG จึงจัดพิธี ปล่อยรถยนต์คันแรก
ออกจากสายพานการผลิตที่ โรงงาน เหมราช เมื่อวันที่ 4 มิถุนายน 2014
โดยเจ้าสัว ธนินท์ เจียรวนนท์ ประธานกรรมการและประธานคณะผู้บริหารเครือ
เจริญโภคภัณฑ์ ร่วมในพิธีดังกล่าว จากนั่น ก็มีพิธีส่งมอบ MG 6 คันแรก แบบ
Fastback 1.8 Turbo สีเงิน ให้กับคุณธนินท์ ซึ่ง...ทาง MG ระบุว่า เป็น
เจ้าของรถยนต์ MG 6 ประกอบในประเทศไทย รายแรก (เอิ่ม...แหงสิ!)

เว้นช่วงไปเพียง 2 สัปดาห์ งานเปิดตัว MG 6 เวอร์ชันพร้อมจำหน่ายจริงใน
บ้านเรา อย่างเป็นทางการ ก็ถูกจัดขึ้นตามมาติดๆ เมื่อวันที่ 19 มิถุนายน 2014
ณ ลานอเนกประสงค์ ด้านหน้าห้างสรรพสินค้า Siam Paragon พร้อมกับการ
ประกาศราคาจำหน่ายที่ทำให้หลายๆคน ถึงขั้น ส่ายหัว ว่ามันแพงเกินเหตุ



MG 6 มีให้เลือกทั้งหมด  2 ตัวถัง คือ Sedan และ Hatchback 5 ประตู ซึ่ง
ถูกเรียกเสียใหม่ว่า "Fastback" ทั้งคู่ มีขนาดตัวถังเท่าๆ กัน ด้วยความยาว
4,648 มิลลิเมตร กว้าง 1,827 มิลลิเมตร สูง 1,467 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
ยาว 2,705 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถทั้งคัน 1,535 - 1,548 กิโลกรัม

ถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งพิกัด C-Segment ด้วยกันแล้ว MG 6 มีตัวถังยาวและ
กว้างมากที่สุดในตลาด (กว้างกว่า Ford Focus แค่ 4 มิลลิเมตร) สูงเป็นอันดับ
ที่ 3 ในกลุ่ม (เป็นรอง Honda Civic FB และ Toyota Corolla Altis ใหม่)
แต่ยังมีระยะฐานล้อ ยาวสุดในกลุ่ม เพราะยาวกว่าชาวบ้านออกมา 5 มิลลิเมตร

ที่แน่ๆ น้ำหนักตัวหนะ มีผลกับอัตราเร่งที่ตามมา อยู่มาก ค่อยๆอ่านไป เดี๋ยวก็รู้

รูปลักษณ์ภายนอกนั้น บอกได้เลยว่า ส่วนตัวผม ชอบในความเรียบง่าย ของ
เส้นสายตัวถังรถคันนี้ มีเส้นด้านข้าง ใต้แนวขอบกระจกหน้าต่าง ที่เพิ่มความ
สวยงาม โฉบเฉี่ยวและความทะมัดทะแมง แม้ว่าชุดไฟท้าย จะดูแล้วชวนให้
นึกถึง BMW 5-Series รุ่น E60 (2003 - 2010) อยู่บ้างก็ตาม

เพียงแต่ว่า รุ่น Sedan จะมีเส้นสายที่ ลงตัวกว่ารุ่น Fastback เล็กน้อย
ส่วนหนึงเป็นเพราะ บั้นท้ายแบบ 5 ประตูนั้น มีลักษณะท้ายลาด ทำให้ต้อง
ออกแบบเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ให้ดูหนาขึ้นกว่ารุ่น Sedan นิดหน่อย

ด้านหน้าของรถ ยังดูไม่ค่อยลงตัวนัก อันเนื่องมาจากกรอบชุดไฟหน้า แบบ
Projector - Halogen พร้อมระบบปรับระดับสูง - ต่ำของไฟหน้าในตัว
และฝังชุดไฟเลี้ยวไว้ในโคมด้วยนั้น ยังดูขาดๆเกินๆไปนิดๆ แต่กระจังหน้า
แบบเรียบๆ ถือว่า ยอมรับได้ เฉพาะรุ่น X Turbo มีระบบเปิด - ปิดไฟหน้า
แบบอัตโนมัติ (ไฟหน้า Auto) มาให้

ทุกรุ่นมีไฟตัดหมอกหน้า และหลัง ส่วนกระจกมองข้าง แบบมีไฟเลี้ยวในตัว
ทุกรุ่น ปรับด้วยสวิตช์ไฟฟ้า แต่เฉพาะรุ่น X Turbo จะพับเก็บได้ด้วยสวิตช์
ไฟฟ้า เพิ่มเข้ามาให้

ไฟท้าย และไฟเบรกดวงที่ 3 ของทุกรุ่น ใช้หลอด LED มีปลอกท่อไอเสีย
สแตนเลส มือจับเปิดประตูสีเดียวกับตัวรถ และไล่ฝ้าหลังมาให้ แต่ถ้าดูดีๆ
จะพบว่า รุ่น Fastback 5 ประตู "ไม่มีใบปัดน้ำฝนด้านหลังมาให้!"

ล้ออัลลอยทุกรุ่น มีขนาด 17 นิ้ว สวมยาง GoodYear Efficiency Grip
ขนาด 215/50R17 จากโรงงาน



การเปิดประตู ใช้กุญแจรีโมทคอนโทรล แบบมาตรฐาน น้ำหนักเบาเสียจนต้อง
ตั้งคำถามว่า ข้างในนี้ ไม่ได้ใส่อะไรมาถ่วงน้ำหนักไว้เลยสักนิดใช่ไหม? นี่
เป็นกุญแจรีโมท ที่มีน้ำหนักเบาที่สุดเท่าที่ผมเคยเจอมา!! เบาจนไม่สมกับ
ราคาของตัวรถเอาเสียเลย! เป็นแค่พลาสติกขึ้นรูปแบบหยาบๆ และไม่ใช่
ระบบ Smart Keyless Entry เพราะคุณยังต้องกดปุ่มบนรีโมทกุญแจ เพื่อ
สั่งล้อก หรือปลดล็อคบานประตู และปลดล็อกฝากระโปรงหลัง

นั่นยังไม่น่าปวดกบาลเท่ากับ วิธีการติดเครื่องยนต์ ถ้าผมจะติดเครื่องยนต์
ผมต้อง เสียบ "แท่งพลาสติกที่ถูกอุปโลกน์ว่าเป็นกุญแจ" (ซึ่งเขาก็ฝังลูก
กุญแจเล็กๆไว้ในนั่นด้วยนั่นแหละ) เสียบเข้าไปในช่องที่เขียนไว้ว่า
Start / Stop บริเวณด้านข้างคอพวงมาลัยฝั่งซ้าย ติดกับสวิตช์เครื่องเสียง

ถ้าคุณต้องการแค่ให้ไฟบนหน้าปัดมันเช็คการทำงาน คุณสามารถกดช้าๆ
ทีละจังหวะ ย่อมได้ แต่ถ้าคุณต้องการจะติดเครื่องยนต์ นอกจากจะต้อง
เหยียบแป้นเบรก ตามมาตรฐานรถยนต์ชั้นดีทั่วไปแล้ว คุณจะต้องเสียบ
"แท่งหรรษามหาเบา" (ต่อไปนี้ขอเรียกย่อๆ ว่า "แท่งฯ") อันนี้ เข้าไปในรู
แล้วกดมันลงไปอย่างรวดเร็ว

คราวนี้ คนที่ขึ้นมาขับ MG 6 ครั้งแรก อาจเหวอ ครับ ถ้าคุณมีทักษะในการ
ขับรถยนต์อื่นๆมาแล้ว คุณอาจจะรอจนกว่า เสียงของไดสตาร์ตจะหมุน
แต่บางครั้ง พอมันหมุนแล้ว เมื่อคุณถอนนิ้วออกจาก "แท่งฯ" ที่ถูกกดอยู่
คุณจะพบว่า เครื่องยนต์ จะไม่ยอมติดขึ้นมาให้! มันจะดับลงไปดื้อๆ

บอกเลยครับว่า ถ้าจะติดเครื่องยนต์ รถคันนี้ กด "แท่งฯ" ที่ว่าลงไป พร้อม
เหยียบเบรก แล้วปล่อยแม่ง..เอ้ย แท่งฯ ทันที เดี๋ยวได้สตาร์ต จะหมุน
แล้วเครื่องยนต์จะติดขึ้นมาเอง!!

สรุปง่ายๆ กดแช่ไว้ เครื่องอาจไม่ติด หรือติด ตามอารมณ์ของมัน แต่ถ้า
กดแล้วปล่อยทันที เครื่องยนต์จะติดขึ้นเอง ง่ายกว่า! แต่ถ้าจะดับเครื่อง
กดลงไปบน "แท่งฯ" อีกครั้ง เบาๆ จน "แท่งฯ" เด้งออกมา เครื่องยนต์
ก็จะดับลงไปเอง

ช่างเป็นนวัตกรรมกุญแจอันล้ำยุคล้ำสมัยสุดแสนจะไฮโซเลอค่าปาปริก้า
กันเสียนี่กะไร! มันเป็นสัญลักษณ์แห่งความเรืองรองทางวิศวกรรมจาก
มันสมองของวิศวกรชาวอังกฤษเลยนะเนี่ย! (ประชด)

เหตุที่บอกว่า ไฮโซ นั่นก็เพราะว่า..ลักษณะการติดเครื่องยนต์ของ MG 6
มันช่างเหมือนกันกับ รถสปอร์ต เมืองผู้ดี อย่าง Aston Martin ไม่มีผิด!!

เวร!



บานประตูมีน้ำหนักมาก และสามารถเปิดกางออกได้ถึง3 จังหวะ ก็จริง ทว่า
มันชอบดีดตัวกลับมาปิดอีกรอบดังปัง! เวลาที่ผมดันไปยังจังหวะที่ 2 เพื่อจะ
กางเปิดประตูแล้วลุกออกจากรถ เหมือนกับบานประตูของรถยุโรประดับ
Premium หลายๆคันที่ผ่านมือผมมา

ขอเตือนว่า ในกรณีที่คุณอารมณ์เสีย โกรธเคืองใครมา อย่าปิดประตูแรงๆ
ถึงขั้นกระแทก..เพราะคลิปข้างในแผงประตู อาจหัก และแผงประตู อาจ
ถึงขั้นแอบเผยอได้!

แผงประตู มีตำแหน่งวางแขน ซึ่งจะวางได้ในระดับกำลังดี ก็ต่อเมื่อ ปรับ
ตำแหน่งเบาะนั่งลงไปให้ต่ำสุด เพราะในตำแหน่งของผู้โดยสารฝั่งซ้าย
จะสูงไปนิดนึง จนทำให้ วางแขนบนแผงประตู ได้แค่ท่อนแขน แต่ยัง
ไม่อาจวางข้อศอกได้เต็มที่นัก

ช่องวางของ บริเวณแผงประตูด้านข้าง สามารถวาง สมุดจด หรือข้าวของ
จุกจิกได้ แต่ถ้าจะวางขวดน้ำขนาด 7 บาท ก็วางได้ แต่ต้องอยู่ในตำแหน่ง
เอียงโน้มไปข้างหน้านิดหน่อย



ภายในห้องโดยสารตกแต่งด้วยสีดำล้วนๆ ประดับด้วย Trim สีเงินอยู่บ้าง เล็กน้อย
ให้สัมผัสที่เหมือนกับนั่งอยู่ในรถยุโรปจริงๆ ไม่ใช่รถจีนกลวงๆ อย่างที่หลายคน
เตรียมตั้งป้อมถล่ม

เบาะนั่งคู่หน้า หุ้มด้วยหนังแท้และหนังสังเคราะห์ชั้นดี เทียบเท่ารถยนต์ Premium
จากยุโรป จากเบาะนั่งของรถยนต์กลุ่ม C-Segment Compact Class ในไทย
ทุกคันโดยสิ้นเชิง เย็บขึ้นรูปด้วยตะเข็บสีแดง แตกต่าง หนังหุ้มเบาะเนียน ลื่น และ
สัมผัสได้ว่า เป็นหนังอย่างดี เบาะนั่งฝั่งคนขับ ปรับระดับสูง - ต่ำ ปรับเอน และเลื่อน
ขึ้น หน้า - ถอยหลังได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า รวม 6 ทิศทาง

พนักพิงหลัง โอบรับสรีระของผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้าเอาไว้จนกระชับตามแนว
รูปตัว U คว่ำ จนหลายคนอาจรู้สึกว่า อึดอัด ขณะที่บริเวณไหล่นั้น ออกแบบเพื่อให้
รองรับได้แค่ระดับกำลังดี ไม่เต็มที่ พนักศีรษะ อยู่ในระดับดันศีรษะนิดหน่อย ส่วนเบาะ
รองนั่งมีปีกข้างที่กระชับ กับบั้นเอวมากๆ แต่ความยาว เบาะรองนั่งนั้น สั้นไปนิดเดียว

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับ สูง - ต่ำ ได้ พร้อมระบบ
Pre-tensioner & Load Limiter ดังรั้งกลับ และผ่อนตัวอัตโนมัติ

ถุงลมนิรภัย ทุกรุ่น ติดตั้งให้เฉพาะคู่หน้า ยกเว้นรุ่น X Turbo มีด้านข้างมาให้ รวมเป็น 4 ใบ



การเข้า - ออกจากบานประตูคู่หลัง ต้องก้มหัวเล็กน้อย จึงจะเข้าไปนั่งได้
อย่างสบายๆ โดยลดความเสี่ยงต่อการที่หัวจะไปชนขอบหลังคาลงได้บ้าง

พื้นที่วางแขนบนแผงประตู ออกแบบมาให้วางแขนได้สบายพอดี มือจับ
อยู่ในตำแหน่งแบบรถยุโรปทั่วไป แต่งานออกแบบ ยังดูแข็งทื่อ เหมือน
แผงประตูคู่หน้า ที่สำคัญ ไม่มีช่องวางแก้วใดๆมาให้ แถมช่องใส่ของ
ด้านข้างแผงประตู ก็มีขนาดเล็ก เสียจนใช้งานอะไรแทบไม่ได้เลย



เบาะนั่งด้านหลัง คือพื้นที่ สบายที่สุดของ MG 6 เพราะพนักพิงเบาะหลัง
ติดตั้งอยูในมุมองศาที่เหมาะสม ไม่เอียงเท และไม่ตั้งชันเกินไป แถมมี
ส่วนนูนขึ้นมาดันช่วงกลางแผ่นหลัง เล็กน้อย ไม่มากนัก ยอมรับได้
แต่เมื่อลองนั่งจริง อาจเข้าใจว่า เบาะหลัง ค่อนข้างแบน ทั้งที่จริงๆแล้ว
มันไม่ได้แบนถึงขนาดนั้น

พนักศีรษะ รูปตัว L คว่ำ ยังคงก่อปัญหาการดัดต้นคอของผมเหมือนเช่น
ที่เคยเจอมาแล้วในรถยนต์ Minivan รุ่นต่างๆ อยู่ดี พอยกขึ้นใช้งานให้
สูงขึ้น ปัญหานี้ ก็ทุเลาลงไป

พนักวางแขน แบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง ตรงกลาง
แบบมีฝาพับ มีความสูงมากไปนิดนึง แม้จะวางข้อศอกได้เต็มที่ วางแขน
ได้เต็มแขน แต่เมื่อต้องใช้ร่วมกับ พื้นที่วางแขน บนแผงประตู มันกลับ
วางแขนได้ไม่เท่ากันทั้ง 2 ข้าง ข้อนี้ เป็นประเด็นเล็กๆน้อย ที่น่าจะลอง
นำไปปรับปรุงเพิ่มเติม

เบาะรองนั่งด้านหลัง มีความยาวเหมาะสม คือยาวจนถึงข้อพับหัวเข่า
ของผมเลยทีเดียว กระนั้น การติดตั้งเบาะในตำแหน่งค่อนข้างเตี้ย จึง
ทำให้ผู้โดยสารด้านหลัง อาจต้องแอบนั่งชันขาบ้างเล็กน้อย หรือถ้า
ไม่เช่นนั้น ก็สามารถสอดปลายเท้า ลอดเข้าไปใต้เบาะนั่งคู่หน้า ใน
ลักษณะเหมือนการสอดขา เข้าไปใต้เก้าอี้เบาะนั่ง Economy Class
บนเครื่องบินโดยสาร ชั้นประหยัด ได้เลย

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหลังนั้น หากคุณมีความสูง
ไม่เกิน 175 เซ็นติเมตร หรือมีช่วงลำตัวสั้น แต่ขายาว การนั่งบน
เบาะหลังของ MG จะไม่มีปัญหาเท่าใดนัก แต่ถ้าหัวโต ช่วงลำตัว
ยาว ความสูงแค่ 171 เซนติเมตร ก็อาจจะทำให้เส้นผมของคุณ ไป
เฉี่ยวเฉียดกับเพดานหลังคา ได้อย่างง่ายดาย อย่างไรก็ตาม ปัญหา
แบบนี้ จะเกิดขึ้นเฉพาะรุ่น Fastback 5 ประตู เท่านั้น ขณะที่รุ่น
Sedan 4 ประตู จะมีพ้นที่เหนืศีรษะโปร่งกว่ากันนิดนึง

มือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ศาสดา) มีมาให้เหนือบานประตูคู่หลัง และ
ผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้าย รวม 3 ตำแหน่ง ไม่เพียงเท่านั้น บริเวณ
เสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar มีตะขอแขวนเสื้อมาให้ ซึ่งบอกได้ว่า
มันใช้งานจริงไม่ดีเลย เพราะแขวนเสื้อแทบไม่ได้ จะแขวนด้วย
ไม้แขวนเสื้อ ก่อนจะไปแขวนกับตะขอดังกล่าว เสื้อสูท ก็ร่วงหล่น
ลงพื้นอยู่ดี ส่วนไฟอ่านแผนที่ด้านหลัง ก็มีมาให้

เข็มขัดนิรภัย มีมาให้ทั้งแบบ ELR 3 จุด 2 ตำแหน่ง ฝั่งซ้าย - ขวา
และแบบ 2 จุด คาดเอว ตรงกลาง

เบาะนั่งด้านหลัง สามารถแบ่งพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่ม
พื้นที่วางสัมภาระด้านหลัง ได้มากขึ้น



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดยกขึ้น ในแบบ รถยนต์ท้ายลาดทั่วไป
มีแผงพลาสติกประดับไว้ ถ้าสังเกตดูดีๆ ชิ้นงานพลาสติก ยังไม่เรียบร้อย
มากนัก ซึ่งยังต้องแก้ไขกันต่อไป

แผงบังสัมภาระเป็นแบบแข็ง ห้องเกี่ยวยึดกับฝาประตูหลัง ด้วยเชือก 2 เส้น
เหมือนรถยนต์ ท้ายตัด ทั่วๆไป กระจกบังลมหลัง มีไล่ฝ้ามาให้ แต่กลับไม่มี
ใบปัดน้ำฝนพร้อมที่ฉีดน้ำล้างมาให้เลย!!!

ขอบกันชนค่อนข้างสูง ดังนั้น การขนถ่ายสัมภาระ เข้า - ออกจากบั้นท้าย
จึงต้องใช้ความระมัดระวัง  เพื่อไม่ให้เปลืกกันชนหลังมีร่องรอยจากการ
กระแทกกระทั้น



ห้องเก็บของในรุ่น Fastback มีขนาดใหญ่เอาเรื่อง หากวัดตามมาตรฐาน
ของสำนักงาน VDA เยอรมัน แล้ว ห้องเก็บสัมภาระของ MG 6 Fastback
จะมีด้วยความจุ 498 ลิตร แต่ถ้าพับเบาะหลัง ลงทั้ง 2 ฝั่ง ความจุจะเพิ่มขึ้น
มากถึง 924 ลิตร (แค่ระดับขอบหน้าต่าง) แต่ถ้าจุขึ้นไปถึงเพดานหลังคา
จะได้ถึง 1,379 ลิตร!!

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะพบยางอะไหล่ และเครื่องมือประจำรถ
ติดตั้งอยู่ในหลุม สี่เหลี่ยม ขนาดใหญ่



แผงหน้าปัด ออกแบบมาให้เน้นความเรียบง่าย ติดตั้งอุปกรณ์ต่างๆ ให้สะดวก
ต่อการเอื้อมมือไปกดใช้งานมากที่สุด อย่างไรก็ตาม มันเป็นแผงหน้าปัดที่ชวน
ให้ผมนึกถึง Proton Preve ขึ้นมาตะหงิดๆ แม้ว่าแผงหน้าปัดของ MG จะสวย
และดูลงตัวกว่ากันนิดหน่อย ก็ตาม แต่ก็ต้องพูดกันตรงๆว่า มันดูเชย ทื่อๆ แข็งๆ
การประดับด้วยแถบโครเมียมสีเงิน และแถบ Trim สีดำเงา พอจะช่วยเสริมให้
แผงหน้าปัดของ MG 6 ยังพอดูดีได้บ้าง

ครึ่งท่อนล่างบริเวณแผงควบคุมช่องแอร์ ลากยาวไปจนถึงกล่องคอนโซลกลาง
ถูกออกแบบให้สวยงาม และสร้างบรรยากาศได้ดี จนใกล้เคียงกับ รถยนต์ กลุ่ม
Premium จากยุโรปเลยด้วยซ้ำ...ถ้าไม่กลับขึ้นไปมองแผงหน้าปัดส่วนที่เหลือ!

วัสดุที่ใช้ มีทั้งพลาสติกแข็ง หรือบุนิ่ม..(อันที่จริงก็ไม่ค่อยจะนิ่มนัก) คล้ายกับ
Ford Focus รุ่น TDCi ในบ้านเราเมื่อ 4 ปีก่อนหน้านี้



จากขวา ไปซ้าย

สวิต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้าทั้ง 4 บาน เปิด - ปิด ได้ ด้วยระบบ One Touch ทั้งขึ้น
และลง เพียงการกด หรือยกสวิตช์ขึ้นเพียงครั้งเดียว นี่ถือเป็นจุดเด่นประการหนึ่ง
ของ MG 6 ที่เหนือกว่า คู่แข่งในกลุ่มเดียวกันคันอื่นๆ

อย่างไรก็ตาม สวิตช์กระจกมองข้าง ปรับ และพับด้วยไฟฟ้า ทำงานค่อนข้างช้า
ไม่เร็วเพียงพอ คือต้องรอราวๆ 1 วินาที หลังจากกดปุ่ม กระจกมองข้างจึงจะเริ่ม
พับเข้ามา อย่างอืดๆเนือยๆ เหมือนแมวขี้เซา

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาสุดด้านคนขับ เป็นสวิตช์ เปิด-ปิด ไฟหน้า และไฟตัดหมอก
ทั้งหน้า-หลัง ด้วยวิธีหมุน และดึงเข้าหาตัว 1-2 จังหวะ มีสวิตช์แบบ Toggle
ให้เลื่อนหมุน ปรับความสว่างทั้งชุดมาตรวัด และปรับระดับไฟหน้า สูง - ต่ำ

ก้านสวิตช์ฝั่งขวา เป็นก้านไฟเลี้ยว และไฟสูง ดันเข้าหาตัวเพื่อเปิดไฟสูงแบบ
กระพริบ และดันออกจนสุึด เพื่อเปิดไฟสูงค้างไว้ ขณะขับขี่ทางไกลตอนดึกๆ

ก้านสวิตช์ฝั่งซ้าย ควบคุมชุดใบปัดน้ำฝน ด้านหน้า ในรุ่น C และ D จะเป็นแบบ
ตั้งเวลาหน่วง แต่ในรุ่น X จะเป็นแบบอัตโนมัติ พร้อ Rain Sensor มาให้

พวงมาลัยเป็นแบบ 4 ก้าน ทรงอ้วนๆอูมๆ ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของวงพวงมาลัย
เหมาะสมแล้ว กับบุคลิกของตัวยรถ Grip ของพวงมาลัยเอง ก็จับใช้ได้ หุ้มหนัง ซึ่ง
พอจะให้ความสบายมืออยู่บ้าง แต่แป้นแตรและก้านพวงมาลัยนั้น ออกแบบได้เชย
เฉิ่ม แข็งทื่อ เหมือนของราคาถูก และเป็นอีกจุดหนึ่งที่ทำให้นึกถึง Proton Preve
ขึ้นมาตะหงิดๆ แม้จะมีมีแป้นเเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift บวก - ลบ มาให้ด้วยก็ตาม

สวิตช์บนก้านพวงมาลัยทั้ง 2 ฝั่งนั้น ตามหลักแล้ว ฝั่งขวา ไว้ใช้ควบคุมระบบล็อก
ความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control โดย กดปุ่ม i/O เพื่อ เปิด-ปิดระบบ แล้วเลื่อน
สวิตช์หมุนเลื่อนฝั่งขวา เพื่อปรับความเร็วที่ต้องการ แล้วกดล็อกลงไป ถ้าต้องการ
ยกเลิกระบบ ก็กดปุ่ม I/O และถ้าต้องการจะย้อนกลับไปใช้ความเร็วเดิม ให้กด
ปุ่ม RES อีกตรั้ง

ขณะที่ฝั่งซ้ายนั้น ใช้ควบคุมชุดเครื่องเสียง ทั้งเร่งและลดเสียง หรือเปลี่ยนจาก
วิทยุ ไปเป็น CD/MP3 ฯลฯ แต่ Toggle Switch ที่มีมาให้ กลับไม่ได้ใช้เพื่อการ
เปลี่ยนเพลง หรือเปลี่ยนคลื่นวิทยุ ทว่า กลับถูกตั้งมาให้ใช้เปลี่ยนหน้าจอข้อมูล
MID (Multi Information Display บนมาตรวัดไปเสียอย่างนั้น!

ถ้าต้องการเปลี่ยนคลื่นวิทยุ หรือเปลี่ยนเพลง ต้องใช้มือ ย้ายลงไปกดสวิตช์
บนเครื่องเสียงแทน แม้จะใกล้มือ แต่มันชวนให้สับสนมากไปหรือเปล่า?



ชุดมาตรวัดความเร็ว และมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ มีขนาดเล็กเกินไป จนทำให้นึกถึง
รถยนต์ Renault ของฝรั่งเศส ที่มักทำมาตรวัดเล็กๆแบบนี้ เป็นประจำ แถมตัวเลข
ก็ออกแบบมาให้อ้วน แบน กว้าง อีกทั้งฟอนท์ตัวเลขยังอยู่ชิดติดกัน อ่านข้อมูลใน
ช่วงกลางคืน ขณะใช้ความเร็วสูง ยากอยู่บ้าง ต้องเพ่งสายตากันเลยละ นี่ขนาดว่า
ผมยังไม่ได้มีสายตาสั้นจนต้องตัดแว่นนะ

เกจ์วัดความร้อน และเกจ์วัดน้ำมัน มาเป็นแถบ ชวนให้นึกถึงรถยนต์ฝรั่งเศส ในยุค
1980 อันที่จริงแล้ว ถ้าเพิ่มความละเอียดสำหรับเกจ์น้ำมันขึ้นมาอีกนิดนึงได้ จะดี
มากกว่านี้ ส่วนตำแหน่งไฟเตือนต่างๆนั้น ถือว่าเหมาะสมดีแล้ว



เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบอัตโนมัติหน้าจอ Digital แยกฝั่งซ้าย - ขวา  พร้อมช่องแอร์
สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง ซึ่งตั้งคำถามเลยว่า จะเย็นไปถึงขั้วโลกเหนือเลยใช่ไหม
เย็นมาก เย็นจับใจ เป็นแอร์แถวหลังที่เย็นเร็ว และเย็นแรงที่สุด เท่าที่เราเคยเจอมา
ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลแบบ Sedan - Hatchback

ชุดเครื่องเสียง เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 1 แผ่น มีหน้าจอควบคุม
การทำงาน ติดตั้งอยู่เหนือช่องแอร์คู่กลาง แสดงผลด้วยสีแดง แบบ Dot Matrix ที่ดู
เหมือน ขุดมาจากรถยนต์ในยุค 1990 อย่าง Opel / Vauxhall Omega รุ่นสุดท้าย

มันเป็นเครื่องเสียงที่ต้องถามเลยว่า ทำไมใช้งานโคตรยากมหาประลัยอะไรนักหนา...
กว่าจะหาฟังก์ชัน ปรับเสียงเจอ ต้องไปหลงควานหาในเมนู Info หรือ Setup ตั้งนาน
กว่าจะมาพบว่า แค่กดปุ่มรูป โน้ตดนตรี แค่นั้น!! แถมจะเปลี่ยนโหมดฟังก์ชัน ต่างๆ
ก็ยากเย็น เพราะสวิตช์หมุนๆ กึ่งกลางช่องแอร์นั้น ทำประโยชน์อะไรแทบไม่ได้เลย
ต้องกดปุ่ม SEL (Select) ก่อน ถึงจะทำงานได้ ถ้าเซ็ตอะไรก็ตามเสร็จ ค่อยกด ESC
(อันแปลว่า Escape) ออกมา แถมยังมีโหมด GALA ซึ่งก็ต้องเปิด Dictionary ผสม
กับคู่มือผู้ใช้รถดู ถึงจะรู้ว่า มันคือ โหมด ปรับระดับเสียง ให้ดังขึ้นตามความเร็ว
ของรถ!!

ทำไมไม่เขียนไปเลยว่า ปรับ Sound Leveling หรืออะไรก็ตามที่เข้าใจง่ายกว่านี้
Gala นี่ มันทำให้ผมคิดถึงคำว่า Gala dinner หรือ ชื่อรถบัสของ Isuzu ในญี่ปุ่น!!

คุณภาพเสียง บอกเลยว่า แค่พอฟังข่าวได้ เพราะต่อให้ปรับเสียงใส Trebal จนสุด
เสียงที่ออกมา ก็ยังขุ่นมัว เหมือนมีตะกอน ลอยอยู่ในน้ำที่ใส่แก้วเต็มไปหมด

มีช่องเสียบ USB และ AUX ด้วย ผมลองค้นหาเบื้องต้นแล้ว ไม่เจอ จนต้องให้
พี่อ้อ PR ของ MG เฉลยให้ว่า..มันถูกซ่อนอยู่ใน ช่องเก็บของฝั่งคนขับ ใต้สวิชต์
เปิดไฟหน้า!

ห๊ะ!! ใคร อุตริ สั่งให้เอาช่องเสียบ USB กับ AUX ไปไว้ตรงนั้น!!! ใช้งานยาก
ชิบหาย แบบนี้ต้องจอดข้างทาง สถานเดียว ถ้าคิดจะถอดสลับเปลี่ยน USB
มันไม่สะดวกต่อการใช้งานอย่างรุนแรง ผู้เกี่ยวข้อง เอาไปปรับแก้ไขด่วน!!



มองไปด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้า จะเห็น กล่องคอนโซลใส่ของ
พร้อมฝาปิด ออกแบบเป็นพนักวางแขนในตัว แม้จะเตี้ยไปหน่อย แต่ก็ยังวางแขน
รวมถึงข้อศอกได้อยู่

เปิดฝากล่องมาจะพบช่องวางของ ซึ่งมีช่องเปิดรับลมเย็น ที่ส่งผ่านไปยังช่องแอร์
ของผู้โดยสารด้านหลัง เปิดช่องให้ลมเย็นเข้ามาได้ เพื่อแปรสภาพกล่องเก็บของ
ธรรมดาๆ ให้กลายเป็น Cooler Box แช่เครื่องดื่มให้เย็นได้

อย่าเผลอเอากล้องถ่ายรูปไปวางไว้ในนั้นเด็ดขาด! มันเย็นราวกับแกะออกมาจาก
ช่องแช่แข็งในตู้เย็นที่บ้านคุณเลยละ!

ช่องวางแก้วน้ำพร้อมฝาปิดติดตั้งมาให้เพียงแค่ตำแหน่งเดียว เท่านั้น นั่นแปลว่า
คุณหรือคนที่นั่งข้างคุณ อาจต้องเปิดศึกชิงช่องวางแก้ว อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ 
อยากจะถามคนออกแบบกันเลยว่า ทำไมไม่ทำมาเพิมให้อีกสัก 1 จุด ? เพราะ
ในเมื่อคุณไม่ยอม ออกแบบให้แผงประตูวางขวดหรือแก้วน้ำได้ บริเวณคอนโซล
กลาง คือพื้นที่ ซึ่งเหมาะสุดแล้ว ในการติดตั้งช่องวางแก้ว แต่คุณกลับให้มาแค่
ตำแหน่งเดียวเนี่ยนะ?

ด้านหลังกล่องคอนโซลกลาง เป็นช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง 2 ตำแหน่ง
ขอยืนยันว่า มันเป็นช่องแอร์ ที่เป่าลมออกมาแรงที่สุด เย็นจนหนาวไข่ มากสุด
ในบรรดารถยนต์นั่ง ประกอบในประเทศ ทุกรุ่น ทุกยี่ห้อ ณ บัดเดี๋ยวนี้เลยละ!

แถมยังมีช่องเขี่ยบุหรี่ ฝืดๆ ขนาดเล็ก พับเก็บได้ ติดตั้งมาให้ เอาใจเจ้าของโรงสี
(หมายถึง..เวลาสูบบุหรี่กันแต่ละที หลายคน ก่อควันบุหรี่ท่วม ดุจโรงสียุคเก่า)



มองขึ้นไปด้านบนเพดานหลังคา รุ่น 1.8 Turbo ตัวท็อป จะมีหลังคา SunRoof
ติดตั้งมาให้ พร้อมแผงบังแดดแบบแข็ง สวิชต์เปิด - ปิด SunRoof  เป็นแบบ
มือบิด One Touch ก็จริง แต่ใช้งานยาก ต้องมานั่งเรียนรู้ว่า ควรจะหมุนเปิด
หรือ ปิด ในจังหวะอย่างไร SunRoof จึงจะยอมเปิดหรือปิดให้เรา ด้วยการ
หมุนเพียงสั้นๆ ครั้งเดียว น่าเบื่อที่สุด

ที่แย่ไปกว่านั้น คือแผงบังแดด อันที่จริง การติดตั้ง กระจกแต่งหน้า มาให้พร้อม
ไฟส่องแต่งหน้า และฝาปิด ครบทั้งฝั่งซ้าย และขวา นั่นเป็นเรื่องดี แต่ปัญหาหนะ
อยู่ที่ ขนาดของแผงบังแดด มันเล็กเกินไป ใช้งานจริง แทบไม่ช่วยบังแสงแดดเลย
ตรงกันข้าม การปล่อยให้มันยังคงอยู่ในตำแหน่งของมัน จะช่วยลดการรบกวนทาง
สายตาขณะขับขี่ย้อนแสงแดด จะยังดีเสียกว่า!



ทัศนวิสัยด้านหน้า มองเห็นหนทางข้างหน้าชัดเจน ฝากระโปรงอยู่ในตำแหน่งสูง
แต่ยังไม่เท่ากับ ขอบโค้งบังแดด บริเวณชุดมาตรวัด ที่โค้งขึ้นไปได้สูง จนเหมาะ
กับคนตัวสูงเกินกว่า 170 เซ็นติเมตร ขึ้นไป ตามสไตล์รถยุโรป กระนั้น ยังไม่มี
ปัญหาในการมองเห็นเส้นทางข้างหน้าแต่อย่างใด



กระจกมองข้างมีขนาดใหญ่กำลังดี เพียงแต่ว่า จะโดนขอบด้านในของกรอบ
กระจกมองข้าง กินพื้นที่บัดบังเข้ามาเล็กน้อย



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย มีขนาดใหญ่ และแอบบดบังพื้นที่การมอง
รถยนต์ที่แล่นสวนทางมา ในขณะจอดรอกลับรถ ส่วนกระจกมองข้างฝั่งซ้าย
มีขนาดใฟญ่ มองเห็นชัดเจน และถ้าปรับให้ดีๆ ก็จะไม่มีขอบด้านในของ
กรอบกระจกมองข้าง มาเบียดพื้นที่ไปง่ายๆ



ทัศนวิสัยด้านหลังนั้น เนื่องจาก เสาหลังคา C-Pillar คู่หลัง ค่อนข้างหนา
แถมบั้นท้ายยังเป็นแบบ Fastback ลาดลงไป ทำให้พื้นที่กระจกบังลมหลัง
มองเห็นได้น้อย จึงทำให้อาจต้องเพิมความระมัดระวังขณะเบี่ยงออกไป
ตามเส้นทางคู่ขนาน แต่ภาพรวม ยังถือว่า พอยอมรับได้



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เครื่องยนต์ของ MG 6 คันสีเงินนี้ มีรหัสรุ่นประหลาดๆว่า Kavachi เป็นขุมพลัง บล็อก
4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,796 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 80.0 x 89.3 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 9.2 : 1  ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วย เอ็มเอฟไอ (MFI : Multipoint
Fuel Injection) ผ่านการควบคุมของ กล่อง ECU จาก BOSCH เจเนอเรชันใหม่
EMS6204 เพิ่มระบบแปรผันวาล์วอัจฉริยะที่หัวแคามชาฟต์ DVVT (Double
Variable Valve Timing)

กำลังสูงสุด 161 แรงม้า (PS) /5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 215 นิวตันเมตร
(21.9 กก.-ม.) ที่ /2,000 - 4,500 รอบ/นาที



ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติแบบ Dual Clutch Transmission
6 จังหวะ ซึ่ง MG เคลมไว้ในเอกสารประชาสัมพันธ์ว่า ลดเวลาในการเปลี่ยนเกียร์ลง ให้
เหลือเพียง 0.2 วินาที   
 
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1................................3.5882    
เกียร์ 2................................2.1739    
เกียร์ 3................................1.4242    
เกียร์ 4................................1.0263    
เกียร์ 5................................1.2121    
เกียร์ 6................................0.9737    
เกียร์ R................................4.6438    
อัตราทดเฟืองท้าย.........4.1579/2.7241    

ดูตัวเลขจากสเป็กแล้ว น่าจะแรง แต่ในการขับขี่จริง มันไม่เป็นเช่นนั้น
เราลองจับเวลากันในช่วงกลางดึก บนถนนที่โล่ง และปลอดภัยมากพอ
ที่จะไม่ก่อให้เกิดอันตรายต่อผู้ร่วมเส้นทางต่างๆ ภายใต้มาตรฐานดั้งเดิม
คือ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน น้ำหนักตัวคนขับ กับผู้ร่วมจับเวลา
รวมแล้ว ไม่เกิน 170 - 180 กิโลกรัม และผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบ
กับคู่แข่งในพิกัด C-Segment Compact Class เหมือนกัน มีดังนี้





พอดูตัวเลขแล้ว ต้องถามเลยว่า แน่ใจนะว่า มี Turbocharger ติดตั้งมาให้
กับเครื่องยนต์ของรถคันนี้?

ตัวเลขที่ได้ หล่นลงมาอยู่ในกลุ่มล่าง กระเดียดไปทาง ท้ายตารางชัดเจน
ไม่ต้องคิดไปเทียบชั้นกับ Nissan Pulsar Turbo เขาหรอก รายนั้น เขา
แรงกว่าชนิดไม่ต้องสืบอะไรกันอีก

เรื่องน่าเศร้าก็คือ MG 6 มี ระบบอัดอากาศ Turbocharger เข้ามาช่วย แต่
กลับทำตัวเลขออกมาได้ แพ้ให้กับรถยนต์บ้านๆ ยอดนิยม ขวัญใจชาว
Taxi อย่าง Toyota Corolla Altis 1.6 ลิตร เกียร์ CVT รุ่นใหม่ล่าสุด ทั้ง
เกม 0 - 100 และ 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง!!

อะไรกันเนี่ยยยยยย?

เมื่อเห็นตัวเลขอัตราเร่งที่เราจับเวลามาได้ คุณผู้อ่านบางท่านในเว็บไซต์
Headlightmag ของเรา ถึงขั้นตั้งคำถามเลยว่า..

"สาบานได้นะว่านี่ Turbocharger ไม่ใช่พัดลมระบายอากาศ แปะหลัง
เครื่องคอมพิวเตอร์ ที่ขายกันอยู่ในห้าง อมร?"

ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น ช่วงปลาย ไหลขึ้นอย่างต่อเนื่องก็จริงอยู่ แต่ค่อนข้างช้า
รอไปเถอะ กว่าจะลากขึ้นมาได้ถึงท็อปสปีดนี่ นอกจากจะต้องเหยียบแช่กันยาวๆ
อย่างต่อเนื่องมานานพอสมควรแล้ว ยังต้องพึ่งพาเนินลาดชัน ช่วยส่งด้วย ถึงจะ
ทำตัวเลขออกมาได้อย่างที่เห็นข้างล่างนี้...

ขอย้ำเหมือนเช่นเคยว่า การทดลองความเร็วสูงสุดให้ดูนั้น แม้คราวนี้ จำเป็นต้อง
กดแช่ยาวๆ แต่เราทดลองในเวลากลางดึก เน้นคำนึงถึงความปลอดภัยของตนเอง
รวมทั้งผู้ร่วมใช้เส้นทางอย่างเข้มงวด โปรดอย่าไปทำการทดลองด้วยคนเอง
โดยเด็ดขาด เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายถึงชีวิต ทั้ง
ต่อตนเองและผู้บริสุทธิ์อื่นๆอีกด้วย! และหากเกิดอุบัติเหตุ หรือเหตุการณ์ใดๆขึ้น 
เราจะไม่รับผิดชอบในทุกกรณี! เพราะถือว่า นำไปทำกันเอง ทั้งที่เราก็ได้เตือน
และห้ามปรามกันแล้ว



ในการขับขี่จริง จุดที่ควรปรับปรุงมากที่สุดของ MG 6 อยู่ที่ เครื่องยนต์ และ
ระบบส่งกำลัง ทั้งหมด (Powertrain & Drivetrain) เพราะทำหน้าที่ได้
น่าผิดหวังมาก เมื่อเทียบกับตัวเลขสเป็ก จากแค็ตตาล็อก

ผมมั่นใจว่า ไม่ได้คาดหวังมากเกินไปแน่ๆ รถยนต์นั่งส่วนบุคคล ขนาด
ตัวถังอยู่ในพิกัด CD-Segment คร่อมตรงกลาง เหมือนเช่นคู่แข่ง แถมยัง
ระบุเอาไว้อย่างชัดเจนในโบรชัวร์ว่า ใช้ Turbocharger ช่วยเพิ่มพละกำลัง
กลายเป็นจุดขายอีกประการหนึ่ง ที่เรียกบรรดาลูกค้าให้เดินเข้าโชว์รูม เพื่อ
มาขอทดลองขับกัน

แต่ในกรณีของ MG 6 นั้น พูดกันอย่างตรงไปตรงมา การมี Turbocharger
แปะเข้ากับเครื่องยนต์ ไม่ได้ก่อให้เกิดประโยชน์อันใดแก่ปวงประชาชาวไทย
มากอย่างที่ควรจะเป็นเลย อัตราเร่งที่ได้ มันแทบไม่ต่างจาก รถยนต์นั่ง กลุ่ม
C-Segment ทั่วไป ที่ใช้เครื่องยนต์ราวๆ 1,600 - 1,800 ซีซี แบบไม่มี
Turbocharger หรือระบบอัดอากาศใดๆทั้งสิ้น

ทำไงได้ เครื่องยนต์เรี่ยวแรงเท่านี้ แต่ต้องแบกภาระน้ำหนักตัวรถที่หนักขนาดนี้

อัตราเร่งที่มีมาให้ แม้ว่าจะอยู่ในเกณ์ปกติ ของรถยนต์นั่งกลุ่ม C-Segment
ที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ ทั่วไป เพราะ 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ 11 วินาที
ต้นๆ ก็ถือว่า อยู่ในเกณฑ์ปกติดี แต่ถ้ามองอีกมุมหนึ่ง สำหรับรถยนต์ที่โฆษณา
ว่า ติดตั้ง Turbocharger มาจากโรงงาน แต่กลับทำผลงานออกมาได้แค่นี้
ทีมวิศวกรของ MG ต้องกลับไปพิจรณาให้ดีได้แล้วว่า ไปพลาดที่ตรงไหน?

ตัวเลขสเป็กออกมาดี แต่เครื่องยนต์ มีเรี่ยวแรงให้ใช้งานจริง แค่ในระดับ
"พอประมาณ" การเร่งแซงในช่วงเกียร์ 1 และ 2 นั้น มันเกิดขึ้นแบบเดียวกับ
รถเก๋ง B-Segment เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี ในบ้านเราเลยด้วยซ้ำ

แรงเสียดทานในระบบเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง และน้ำหนักตัวถัง คือสาเหตุ
สำคัญ ที่ทำให้ตัวเลขของ MG 6 ออกมาเป็นเช่นนี้ ถ้าสามารถลดน้ำหนักของ
ชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ ลดแรงเสียดทาน ออกแบบท่อทางเดินไอดี และ
ไอเสียกันซะใหม่ ก็น่าจะช่วยแก้ปัญหาดังกล่าวไปได้ระดับหนึ่ง

เรื่องที่ต้องตำหนิกันอย่างหนักมี 2 ประเด็น คือ การตอบสนองของคันเร่งที่
ล่าช้ามากๆ ถ้าคุณเหยียบคันเร่งในลักษณะ แตะลงไป เพื่อจะออกรถ ต้อง
หาจังหวะให้ดีๆ ถ้าเหยียบแบบ แตะเบาๆ รถก็ไม่มีเรี่ยวแรงที่จะพุ่งออกไป
ถ้าเหยียบเพิ่มขึ้นเป็น 20% จากระยะเหยียบทั้งหมดของแป้นคันเร่ง ต้อง
ดูด้วยว่า รถเพิ่งจอดมาได้สักพัก หรือจอดนานแล้ว เพราะบางครั้ง รถจะ
ตอบสนองหลังเหียบคันเร่งลงไปราวๆ 1 วินาที ด้วยการออกตัวอย่างเนิบๆ
หรือบางครั้ง พอชุดคลัชต์จับตัวกันปุ๊บ รถก็พุ่งพรวดพราดออกไปเลยก็มี

มันเป็นการพุ่งไปข้างหน้าแบบ "ทะเล่อทะล่า" เหมือนนักเรียนที่กำลังตื่น
ตระหนกตกใจ หลังจากงีบหลับในห้องเรียน แล้วครูประจำชั้น เดินมาทาง
ข้างหลัง เอาฝ่ามือพิฆาต ตบป้าบ! ลงไปบนแผ่นหลังของเจ้าหมอนั่น!

ถ้าเรียกขออัตราเร่งเพิ่มเติมอย่างปัจจุบันทันด่วน เพื่อแซงรถบรรทุกคันข้างหน้า
พอเหยียบคันเร่งลงไปจมมิดติดเหล็กรถ ก็ต้องรอกันต่อไปอีกเกือบ 2 วินาที หรือ
นานกว่านั้นนิดหน่อย เครื่องยนต์ จึงจะค่อยๆเริ่มส่งแรงบิดมาให้คุณ ด้วยอารมณ์
ที่สัมผัสได้ว่า คุณกำลังโดน เครื่องยนต์ มันแสดงกิริยา กวนส้นตีน กับคุณอยู่

มันเปรียบได้กับ ลุงชาวอังกฤษ วัย 60 กว่าปี เกือบ 70 ปี ที่กำลังพยายามกวนตีน
กับคุณ ปั่นหัวเล่นๆ เมื่อคุณร้องขอรบกวนให้เขาช่วยลุกจากเก้าอี้ เพื่อที่คุณจะ
เช็ดทำความสะอาดพื้นให้เขานั่นละ!

ขณะที่ตาแพน Commander CHEMG ของพวกเรา ถึงขั้นตั้งคำถามเลยว่า
"วิศวกร MG ครับ คุณเคยโทรสั่ง พิซซา แล้วนั่งรอ นอนรอ เป็นชั่วโมง
เขายังไม่มาส่งไหมครับ? นั่นละ อารมณ์เดียวกันกับที่ผมต้องรออัตราเร่ง
จาก คันเร่งของคุณนั่นแหละ!"

เรียกได้ว่า จับจังหวะแทบไม่ได้เลย เป็นคันเร่งที่เข้าใจยากมากๆ นั่นจึงทำให้
ตัวรถ ตอบสนองตามใจตัวมันเอง อยากจะพุ่งก็พุ่ง อยากจะเฉื่อยก็เฉื่อย ไร้ซึ่ง
ความพอดีในชีวิตของมัน

อีกประการต่อมา อยู่ที่การตอบสนองของเกียร์อัตโนมัติ DCT 6 จังหวะ ซึ่งต้อง
ถามไถ่กันเลยว่า เคยป่วยเป็นสันนิบาต มาหรือยังไง?

โอ้ย! คุณผู้อ่านครับ เกียร์ กระตุกได้อย่างบ้าบอคอแตกที่สุด ไหนบอกว่า เกียร์
Dual Clutch จะช่วยให้การเปลี่ยนเกียร์ ราบรื่น และต่อเนื่องกันไง? นี่อะไรกัน?
จากเกียร์ 1 ไป 2 ก็กระตุก จาก 3 ไป 4 ก็กระตุก บางครั้ง ก็เปลี่ยนนุ่มนวล เหมือน
ไม่เคยมีอะไรเกิดขึ้นไปก่อน บางครั้ง ก็กระตุกตามอารมณ์และตามแรงดันน้ำมัน
เกียร์ในระบบ คาดเดาไม่ได้เลยว่าจะกระตุกตอนไหน

ใครก็ตามที่เคยคิดว่า เกียร์ Dual Clutch ของ Ford Fiesta หรือ Focus กระตุก
และน่ารำคาญมากแล้ว ขอให้ลองมาขับ MG 6 นี่เสียก่อน แล้วจะพบเลยว่า อาการ
กระตุกจากเกียร์ของ Ford นั้น มันกลายเป็นเรื่องเล็กๆ ไปเลยละ!

นอกจากนี้ เกียร์ยังถูกตั้งโปรแกรม มาให้ทำงานแบบ ช้าๆ ไม่ไว ออกจะโง่
เสีบยด้วยซ้ำ ไม่ว่ามันจอยู่ในเกียร์ D หรือโหมดบวกลบ ก็ตาม

ถ้าผลักไปที่เกียร์ S โหมดบวกลบ ก็ยังพอจะตอบสนองได้ดีขึ้นบ้างนิดหน่อย
เกียร์จะไม่ยอมรับคำสั่งซ้อนติดๆกัน ในช่วง 1-2 วินาที ทันที จะรับทีละคำสั่ง
สั่งเร็วๆ ไม่ได้ ต้องสั่งแบบตามจังหวะ ถ้าจะเปลี่ยนเกียร์ลงจาก 6 ลง 4 จะต้อง
เปลี่ยนเกียร์ทีละครั้ง เว้นช่วงกัน ไม่อาจสั่งติดๆกันเร็วๆ แบบรถสมัยใหม่ได้

การเก็บเสียง ในภาพรวม ถือว่าทำได้ในระดับดี ไม่ได้เลวร้าย เพียงแต่ว่า
เมื่พ้นจากความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป เสียงกระแสลม จะเริ่ม
ดังขึ้นเรือยๆ กระนั้น มันก็ยังเงียบกว่า คู่แข่งในพิกัดเดียวกันหลายคัน
เช่น Mazda 3 และ...Mitsubishi Lancer EX



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง
แบบ ไฮโดรลิก ไม่มีระบบไฟฟ้าใดๆ มาช่วยควบคุม!! สารภาพเลยว่า ตอนแรก
อ่านสเป็กแล้ว ดีใจ ที่ยังมีรถยนต์รุ่นใหม่ เลือกใช้พวงมาลัยเพาเวอร์ ไฮโดรลิก
แบบดั้งเดิมเหลืออยู่...

แต่ในตอนนี้ ผมชักไม่แน่ใจนัก...

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะคลานออกมาจากที่จอดรถ พวงมาลัย โคตรหนักและหนืดมากๆ
จนชวนให้นึกถึง พวงมาลัยของ Chevrolet Optra มันหนักขนาดที่ผมเองออกปาก
บ่นเลยว่า หนักไปหน่อย ถ้าเทียบกับบรรดารถยนต์นั่ง C-Segment ด้วยกันทั้งหมด
พวงมาลัยของ MG 6 ถือว่า หนักที่สุดในกลุ่มแล้ว!

การปรับตั้งพวงมาลัยให้หนัก ทำให้การบังคับเลี้ยว ขณะถอยหลังเข้าจอด หรือ
คลานไปตามสภาพการจราจรในเมือง ไม่คล่องตัวเอาเสียเลย ต้องออกแรงหมุน
พวงมาลัยมาก ชนิดที่ว่า ไม่อาจใช้นิ้วชี้เพียงนิ้วเดียว ช่วยหมุนพวงมาลัยได้ ถ้
คิดจะทำ คุณก็ต้องเกร็งนิ้วชี้อย่างหนักหน่วง จนเสียวว่า กระดูกนิ้วจะแตกกัน
เสียก่อน การหมุนพวงมาลัยในช่วงแรกๆ ก็ขาดความแม่นยำ พวงมาลัยเนือย
หนืด และหนัก ชวนให้มุดซอกแซกได้ลำบาก เพราะต้องเพิ่มเวลาในการคิด
และตัดสินใจ แถมบวกเพิ่มเวลาในการออกแรงหมุนพวงมาลัยอีกด้วย

คุณอาจจะบอกว่า แหม คุณจิมมี่ MG 6 ตัวถังมันก็ใหญ่สุดในกลุ่ม จะขับลัดเลาะ
ซอกแซก มันก็ลำบากหน่อยละนะ...

ขอโทษนะครับ รถอย่าง Ford Everest ผมก็ยังสามารถพามุดลัดเลาะไปตามสภาพ
การจราจรติดขัด ได้อย่างสบายๆ มาแล้ว แต่ MG 6 ผมไม่สามารถทำแบบนั้นได้เลย
แต่ C-Segment คันอื่น ผมทำได้ เกือบทั้งหมด ดังนั้น มิติตัวรถ มันไม่ใช่ข้ออ้างเลย!

ขณะขับขี่ด้วยความเร็วเดินทาง พวงมาลัยนิ่งพอประมาณ แต่ ความมั่นใจที่หดหาย
ส่วนหนึ่งเป็นเพราะ มีระยะฟรีของพวงมาลัย ขณะตั้งตรง มากไป แกว่งพวงมาลัย
เล่นๆ ซ้าย-ขวา ไปมา ได้ง่ายไป และไม่ต่อเนื่องกันกับจังหวะการหมุนพวงมาลัย
เพิ่ม ส่วนหนึ่งมีผลมาจากอัตราทดของเฟืองพวงมาลัย ในช่วงระยะแรกๆ แต่ถ้า
เลี้ยวเข้าโค้ง การตอบสนอง ก็ถือว่า หนักแน่น พอยอมรับได้ แอบคล้ายคลึงกับ
พวงมาลัยของ Proton Preve อยู่นิดๆ

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบอิสระแมคเฟอร์สันสตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วน
ด้านหลัง เป็นแบบ อิสระ Z-Type Multi-Link พร้อมเหล็กกันโคลง คือจุดเด่นสำคัญ
หนึ่งในไม่กี่ประการของ MG 6 ตอบสนองดีมาก ในสไตล์นุ่มและแน่นแบบรถยุโรป

ขณะขับขี่ในเมือง การดูดซับแรงสะเทือนเล็กๆน้อยๆ นั้น ทำได้ค่อนข้างดี ยิ่งเจอ
คอสะพาน ข้ามคลองทั้งหลายแล้ว MG 6 จะเก็บอาการได้ดีกว่ารถญี่ปุ่นทั่วไปอย่าง
ชัดเจน จุดนี้ขอชมเชยอย่างยิ่ง!

อย่างไรก็ตามการขับขี่ในย่านความเร็วเดินทาง จนถึงความเร็วสูงนั้น อาจยังไม่ถึง
ขั้นมั่นใจได้มากนัก แค่พอไว้ใจได้ เนื่องจาก Down Force หรือ การออกแบบให้
อากาศไหลผ่าน และกดตัวรถบริเวณด้านหน้าของรถ ยังทำได้ไม่ดีนัก จึงอาจมี
อาการแกว่ง ซ้าย - ขวาเล็กๆ หากมีกระแสลมปะทะด้านข้างพัดเข้ามาเยอะ คุณอาจ
ต้องใช้สมาธิในการถือพวงมาลัยเพิ่มขึ้นเล็กน้อย

การเข้าโค้งนั้น MG 6 ทำได้ดีมาก จัดอูยู่ในกลุ่มต้นๆ ของตลาด เทียบเคียงได้กับทั้ง
Ford Focus และ Mitsubishi Lancer EX อาจจะไม่ได้สนุกเหมือน Mazda 3
แต่ก็ถือว่าให้ความมั่นใจได้ดีเลยทีเดียว นิ่ง เนียน แม้จะใช้ความเร็วสูงบนทางโค้ง
แบบยาวๆ ที่ผมสามารถใส่เข้าไปได้ที่ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าคิดจะเข้าโค้ง
ให้นิ่งๆ เนียนๆ หนะ เข้าได้สบายๆ

แต่ ถ้าคุณจำเป็นเปลี่ยนเลนกระทันหัน หากใช้ความเร็วไม่เกิน100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
หักพวงมาลัยเปลี่ยนเลนเร็วๆ เมื่อไหร่ บั้นท้ายจะยังคุมได้ อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณใช้
ความเร็วจนแตะระดับ 100 เมื่อไหร่ หากคืนพวงมาลัยเร็ว มาตั้งตรงเร็วๆ ยังพอได้
แต่ถ้าต้องหักหลบในจังหวะที่ 2 ขึ้นไป รถอาจเสียการทรงตัว บั้นท้ายอาจจะปัดออก
มันบอกให้คุณรู้อาการนี้ล่วงหน้า แต่จะไม่เอื้ออำนวยต่อการแก้อาการบั้นท้ายออก
ได้เลย กระนั้น กว่าจะถึงจุดที่ MG 6 บั้นท้ายออกแล้วหมุนตอนนั้น Corolla Altis
ใหม่ ก็คงลงไปนอนแอ้งแม้งข้างทาง รอล่วงหน้ากันนานแล้วละ

ส่วนหนึ่ง ของอาการนี้ น่าจะมีผลมาจาก ระยะฐานล้อที่ยาว ถึง 2,705 มิลลิเมตร
ซึ่งระยะหลังๆมานี้ ผมเริมสังเกตดูเล่นๆ แล้วพบว่า รถยนต์รุ่นใดที่มีระยะฐานล้อ
ยาวเกิน 2,700 มิลลิเมตร มันมักจะมีอาการบั้นท้ายสะบัดออกเกิดขึ้นได้ง่ายกว่า
รถยนต์ที่มีระยะฐานล้อสั้นกว่า ดังนั้น ข้อนี้ ผมยอมรับได้ เพราะรถยนต์ที่มีอาการ
บั้นท้ายออกจนน่ากลัวกว่า MG 6 นั่นคือ Mercedes-Benz CLA ใหม่ไงละ!

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรก แบบมีรูระบายความร้อนพร้อมระบบทำความสะอาด
จานเบรค BDC (Brake Disc Cleaning) มาให้ครบทั้ง 4 ล้อ ติดตั้งตัวช่วยมาตรฐาน
ทั้ง ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti Lock Braking System) ระบบช่วยกระจาย
แรงเบรค EBD (Electronic Brake Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะ
ฉุกเฉิน Brake Assist

นอกจากนี้ยังติดตั้ง ระบบช่วยควบคุมแรงเบรกในแต่ละล้อ เพื่อรักษาเสถียรภาพขณะที่
ตัวรถกำลังลื่นไถล VSC (Vehicle Stability Control) ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีทิ้ง
ขณะออกตัว TCS (Traction Control System) ระบบป้องกันอาการลื่นเมื่อเร่ง
ความเร็ว MSR (Motor Control Slide Retainer) ระบบช่วยควบคุมแรงดันเบรก
ขณะเข้าโค้ง (CBC - Cornering Brake Control) ระบบช่วยการออกตัวบนทาง
ลาดชัน HAS (Hill Start Assist System) ระบบตรวจสอบแรงดันลมยาง ITPMS
(Indirect Monitor Tire System)

แป้นเบรกมีน้ำหนักเหมาะสม แต่ระยะเหยียบค่อนข้างยาวกว่ารถยนต์ปกติ
นิดนึง ขณะขับคลานๆ ไปตามสภาพการจราจรติดขัด เบรกจะค่อนข้างจิก
เพียงแต่คุณอาจต้องเพิ่มแรงเหยียบลงบนแป้นเบรกมากขึ้นอีกนิดหน่อย
ถ้าจะควบคุมให้รถเบรกแบบนุ่มๆ ทำได้แต่ค่อนข้างยากนิดหน่อย

การหน่วงความเร็วลงมาจากย่านความเร็วสูงระดับ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง บอกเลย
ว่า ทำได้ดีพอใช้ได้ ต่อให้เบรกอย่างหนักหน่วง และเจอคอสะพานแบบไม่โหดนัก
รถก็ยังตั้งตรงแหน่วได้ โดยไม่เสียอาการ ถือว่า  ทำได้ดีมากกว่าที่คิด

ภาพรวมแล้ว ระบบเบรก ยังไม่ถึงกับโดดเด่น แต่ก็ไม่มีปัญหาอะไรร้ายแรง



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในช่วงที่ผมได้รับ MG 6 มาทำบทความ เป็นช่วงเวลาที่ ปั้มน้ำมัน Caltex พหลโยธิน
เยื้องสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ มีกำหนดปิดปรับปรุง เป็นเวลานานถึง 2 เดือนกว่า
เพื่อจะต้องเปลี่ยนถังน้ำมันใต้ดิน ให้รองรับการนำน้ำมัน แก็สโซฮอลล์ E20 มาขาย

ทำให้ผมจำเป็นต้อง งัดแผน 2 ขึ้นมาใช้ คือ ปรับรูปแบบเส้นทางเล็กน้อย เปลี่ยนไป
เติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนนประชานุกูล ใกล้
โรงพยาบาลเกษมราษฎร์ แทน

และแม้ว่ารถยนต์คันนี้ จะเป็นรถยนต์ประกอบในประเทศ มีเครื่องยนต์ความจุต่ำกว่า
2,000 ซีซี แต่เนื่องจาก เด็กปั้ม ไม่ให้ความร่วมมือในการเขย่ารถ เราจึงทำได้แต่เพียง
แค่ เติมน้ำมันกันแบบ หัวจ่ายตัด เท่านั้น ไม่ได้เขย่ารถ ตามมาตรฐานของเรา อย่างที่
มันควรจะเป็น

สักขีพยานในการทดลองคราวนี้ น้อง Pao Dominic น้องฝึกงานของเราในช่วงนั้นครับ

เมื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron จนเต็มถังน้ำมันขนาด 62 ลิตร เราก็เซ็ต 0 บน
Trip Meter (มีมาให้ 2 Trip ทั้ง A และ B) คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์
ออกรถ มุ่งหน้าออกจากปั้ม Caltex ไปตามเส้นทางเดิม และยังใช้มาตรฐานเดิม คือ
ความเร็วสูงสุด 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ เบอร์ 1 อุณหภูมิราวๆ 24-25 องศาฯ
และนั่ง 2 คน แต่คราวนี้ ที่มีการปรับแผน เปลี่ยนเส้นทางกันเล็กน้อย ในช่วงจุด
เริ่มต้นและจุดสิ้นสุด

เราใช้เส้นทางเดียวันกับการทดลองในรุ่น Mercedes-Benz SLK กับ GLA และ
Nissan Pulsar Turbo นั่นคือ พอออกจากปั้มปุ๊บเรามุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับ ใต้สะพาน
ข้ามแยกรัชวิภา มุ่งหน้าย้อนกลับมาที่สี่แยกโรงพยาบาลเกษมราษฎร์ ประชาชื่น
เลี้ยวขวา จากนั้นเลี้ยวซ้ายขึ้นทางด่วน ที่ด่านประชาชื่น จ่าย 15 บาท แล้วมุ่งหน้า
ไปตามทางด่วนสายอุดรรัถยา หรือเส้นเชียงราก เส้นเดิมที่เราทำการทดลองอัตรา
สิ้นเปลืองมาโดยตลอด เพื่อไปจ่ายค่าผ่านทาง 55 บาท ณ ปลายทาง ด่านบางปะอิน

จากนั้น เลี้ยวกลับ จ่ายค่าทางด่วนอีก 55 บาท ย้อนกลับเข้ากรุงเทพ กลับมาจ่ายค่า
ผ่านทางที่ด่านประชาชื่น ขาเข้าเมือง อีก 55 บาท แล้วมุ่งหน้าไปลงยัง อนุเสาวรีย์
ชัยสมรภูมิ จากนั้น เลี้ยวกลับที่วินรถตู้ แล้ววนขึ้นทางด่วนเส้นเดิม อีก 50 บาท มา
ลงทางด่วนประชาชื่นอีกครั้ง (รวมค่าทางด่วนอย่างเดียว 235 บาท ในเวลาเพียงแค่
ชั่วโมงเศษๆ!)

ลงทางด่วนแล้ว ก็ต้องไปเลี้ยวกลับที่สี่แยก โรงพยาบาลเกษมราษฎร์ เพื่อมุ่งหน้า
เลี้ยวกลับมาถึงสถานีบริการน้ำมัน Caltex ประชานุกูล อีกครั้ง เติมน้ำมัน เบนซิน
95 Techron ที่หัวจ่ายเดิม เหมือนเช่นตอนเริ่มต้น โดยเติมน้ำมันแบบ หัวจ่ายตัด
เช่นเดียวกัน กับตอนเริ่มต้นทดลอง



และต่อจากนี้ คือ ตัวเลขที่ MG 6 ทำได้...

ระยะทางบนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 92.0 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 Techron เติมกลับ 6.11 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ที่ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน..... 15.05 กิโลเมตร/ลิตร



ถือว่าตัวเลขที่ออกมา จัดอยู่ในเกณฑ์ ผ่านเส้น 15 กิโลเมตร/ลิตร ไปได้อย่าง
หวุดหวิด ถือว่า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในภาพรวม อยู่ในเกณฑ์ ดีพอใช้ได้
เพียงแต่ อาจยังไม่ถึงกับพูดได้เต็มปากนัก เนื่องจาก การทดลองครั้งนี้ของ
MG เราไม่สะดวกในการเขย่ารถ ตัวเลขที่ออกมาได้ จึงเป็นไปตามการ
ทดลองแบบปกติทั่วไป

คำถามต่อมา..น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ไกลแค่ไหน?



หลังจากเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron เสร็จ เรานำรถไปทดลองจับเวลา
จับอัตราเร่ง (ซึ่งกว่าจะได้ค่ากลางออกมา เราต้องจับเวลากันไปมากถึง 22 ครั้ง!)
ทำตัวเลข Top Speed และการขับขี่ใช้งานในชีวิตประจำวัน ด้วยน้ำมัน 1 ถัง
คุณจะพา MG 6 แล่นไปไหนต่อไหนได้ ราวๆ 343.9 กิโลเมตร กว่าที่ไฟเตือน
น้ำมันใกล้หมด จะติดสว่างขึ้น และคุณยังสามารถจะแล่นได้ต่อไปอีกราวๆ
85 กิโลเมตร ตามสัญญาณเตือน

นั่นเท่ากับว่า น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นได้ราวๆ 428 กิโลเมตร หรือถ้าขับแบบ
ประหยัดๆ ไม่เร่งแซงพร่ำเพรื่อ คาดว่าน่าจะทำได้ราวๆ 450 - 470 กิโลเมตร
ต่อน้ำมัน 1 ถัง

ถ้าเทียบกับมาตรฐานของรถยนต์ทุกวันนี้ ที่ทำได้ราวๆ 450 - 500 กิโลเมตร
ต่อน้ำมัน 1 ถัง ก็อาจถือว่าใกล้เคียงกันอยู่ แต่ถ้านำประเด็นความจุถังน้ำมัน
ของ MG 6 ซึ่งอย่ที่ 62 ลิตร มานั่งคิดรวมเข้าไปด้วยจะพบว่า มีแนวโน้มการ
กินน้ำมันอยู่ในเกณฑ์ มากกว่าปกติอยู่เหมือนกัน



********** สรุป **********
ไปเซ็ตคันเร่ง กับสมองกลเกียร์ และราคา มาใหม่ แล้วค่อยกลับมาคุยกัน!

วันที่ส่งกุญแจรถคันนี้คืนทาง MG ไป ขอสารภาพเลยว่า เหมือนเพิ่งยกภูเขาออกจากอก
ส่งมอบให้กับทาง MG รับไปแบกไว้บนบ่าของเขาต่อ

นับเป็นอีกครั้งหนึ่งในการทำบทความรีวิว ที่ผมต้องเอาเท้าก่ายหน้าผาก ว่าจะเขียน
บทความอย่างไร เพื่อให้คุณผู้อ่าน ได้เห็น ได้สัมผัสครบทุกแง่มุม ทั้งข้อดี และข้อด้อย
ของยนตรกรรม เชื้อชาติอังกฤษ สัญชาติจีน แต่ผลิตขึ้นในเมืองไทย คันนี้ ในขณะที่
ผู้บริหาร พนักงาน และผู้เกี่ยวข้องกับบริษัทรถยนต์ จะยินดียอมรับฟัง นำคำแนะนำ
จากผม และ The Coup Team ของเรา ไปปรับปรุงแก้ไขรถยนต์ของพวกเขา

เหตุที่ผมบอกว่า มันไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะผมไม่ต้องการให้ทุกคนเข้าใจผิดว่า ทำไม
ผมถึงต้องตั้งป้อมโจมตี รถยนต์ยี่ห้อใหม่ ที่มาเปิดตลาดในบ้านเรา กันด้วยอคติ

แท้จริงแล้ว ผมไม่มีอคติอะไรกับ MG และผมก็ยังคงออกความเห็นในรถยนต์ทุกยี่ห้อ
ทุกรุ่น ไปตามที่มันถูกสร้างมาให้เป็นเช่นนั้น อย่างนั้น แค่นั้น! ถ้าอยากเห็นผมเขียนถึง
รถยนต์ของคุณ ออกมาดีๆ ก็ให้ทำรถยนต์ออกมา ในแบบที่ผู้บริโภคเขาขับแล้วแฮปปี
ชอบใจในตัวของมัน ก็พอครับ ไม่เห็นจะยาก!

เพียงแต่ คราวนี้ ผมเชื่อว่า ทาง MG เอง ก็หวั่นใจกับบทความนี้เหมือนกันว่าจะ
ออกมาเป็นอย่างไร? จะสับรถคันแรกของพวกเขาที่ผลิตในบ้านเรา เละไหม?

ถ้าคุณคิดว่า พวกเขาหนักใจแล้ว...ผมเอง ก็หนักใจไม่แพ้กันครับ หนักใจว่า
จะเลือกถ้อยคำอย่างไร ออกมาให้พวกเขาได้รับรู้ว่า ผมเองก็ยังคงเป็นเพื่อน
เป็นมิตรที่ดีกับพวกเขาอยู่ เหมือนเช่นที่เคยเป็นมาตลอดก่อนหน้านี้

แต่ถ้าผมไม่แสดงความเห็นอย่างตรงไปตรงมา และเลือกที่จะสงวนถ้อยคำไว้
ผมกลับมองว่า นั่นต่างหากคือสิ่งที่จะฆ่า MG ไปจากตลาดเมืองไทย เพราะ
หลายคนไม่กล้า คอมเมนท์กันตรงๆ มัวแต่ถนอมน้ำใจกันอยู่นั่น มัวแต่ห่วง
โฆษณา และผลประโยชน์ที่สื่อของตัวเองควรจะได้กันอยู่นั่น แล้วถ้า MG
ยังไม่รู้ว่ารถยนต์ของตน มันมีดีมีด้อยตรงไหนแล้วละก็ เขาจะรู้ไหมละว่า
ควรจะปรับปรุงรถยนต์ของตนเอง ตรงไหน แล้วถ้าเดินกันผิดๆถูก อนาคต
MG จะเป็นอย่างไร แล้วลูกค้ากับพนักงานของพวกเขาละ? คนไทยทั้งนั้น!

ดังนั้น ผมตัดสินใจแล้วครับว่า จะขอเลือก ที่จะทำในสิ่งที่ถูกต้องเหมือน
เช่นเคย ขอเลือก ที่จะแจกแจงข้อดี และข้อที่ควรนำไปปรับปรุง ของ MG
อย่างตรงไปตรงมา จากประสบการณ์จริง จากความรู้สึกจริง และความ
หวังดี ห่วงใย และไม่อยากเห็น MG ต้องหลงเดินทางผิด จนถึงแก่การ
อวสาน ในตลาดรถยนต์บ้านเรา...

ผมไม่ต้องการเห็นภาพอย่างนั้น ผมถึงขอเลือกจะ พูดกันตรงๆ ณ ที่นี่
ไปเลยดีกว่า



ถ้าจะถามผมว่า MG 6 มันไม่เหลือคุณงามความดีบ้างเลยเหรอ?

มีสิครับ ยังเหลืออยู่นะ ไม่ว่าจะเป็นรูปลักษณ์ภายนอก ร่วมสมัย พื้นที่ภายใน
ห้องโดยสาร โดยเฉพาะเบาะหลัง ที่นั่งสบาย เป็นอันดับต้นๆ ในบรรดารถยนต์
กลุ่ม C-Segment เลยเชียวนะ พื้นที่ Leg Room กว้างใช้ได้ เป็นผลมาจากการเพิ่ม
ความยาวระยะฐานล้อเป็น 2,705 มิลลิเมตร ซึ่งยาวที่สุดในกลุ่ม เมื่อรวมเข้ากับ
ขนาดตัวถังด้านต่างๆแล้ว MG 6 จะกลายเป็น รถยนต์นั่ง C-Segment ที่มีขนาด
ตัวถัง ใหญ่สุดในบ้านเราตอนนี้

แน่ละครับ แท้จริงแล้ว มันคือรถยนต์นั่งกลุ่ม CD-Segment ซึ่งคร่อม และคาบเกี่ยว
กันกับรถยนต์นั่ง ทั้งกลุ่ม C-Segment และ D-Segment นี่นา

นอกจากนี้ เครื่องปรับอากาศยังเย็นสบาย ยิ่งถ้าคุณได้นั่งบนเบาะหลังด้วยแล้ว
อย่าได้นั่งตรงกลางเชียวนะ ช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ทำงานได้ดีมาก
ลมแรง เป่าจนไข่ของคุณให้เย็นในระดับแช่แข็งส่งตรงจากขั้วโลกเหนือเลยละ!

ช่วงล่าง คือ อีกจุดเด่นหนึ่ง ที่ต้องพูดถึงกันเลย ว่า การซับแรงสะเทือนในย่าน
ความเร็วต่ำ อาจจะยังธรรมดาๆ แต่พอใช้ความเร็วเดินทางขึ้นไป MG 6 นิ่ง
ใช้ได้ การเลี้ยวเข้าโค้ง มั่นใจในระดับทัดเทียมกับคู่แข่งระดับแถวหน้าอย่าง
Focus , Cruze , และ Mazda 3 เพียงแต่ บุคลิกช่วงล่าง จะกระเดียดไปในแนว
ของ Lancer EX คือ หนักและแน่น จนมั่นใจได้มากกว่า แต่ถ้าใช้ความเร็วสูง
ก็อาจต้องประคองพวงมาลัยช่วยกันสักหน่อย

สรุปข้อดีของ MG 6 ได้ว่า...

1. ขนาดตัวถังใหญ่กว่าชาวบ้านเขาแทบทั้งหมด
2. เบาะหลัง นั่งสบายใช้ได้ Headroom รุ่น Sedan เหลืเยอะกว่า Fastback
3. พื้นที่ห้องโดยสารด้านหลัง กว้างขวาง สบายๆ
4. แอร์แถว 2 เย็นที่สุดในปฐพี
5. ช่วงล่าง เซ็ตมาดีมาก นุ่ม แน่น ไว้ใจได้อยู่

สารภาพครับ ว่า ผมมองหาคุณงามความดีของ MG 6 เจอได้เพียงแค่นี้จริงๆ!!!

ที่เหลือ...ต่อจากนี้ จะเป็นรายการหัวยข้อที่ ทีมวิศวกรของ MG และ SAIC
ควรจะนำไปปรับปรุง..."อย่างเร่งด่วน" สำหรับการปรับโฉม Minorchange
ของ MG 6 ที่จะเกิดขึ้นช่วงปีหน้า



ข้อที่ควรปรับปรุงของ MG 6...มีดังนี้

1. เกิดมาไม่เคยบ่นเรื่องกุญแจของรถคันไหน ได้มากขนาดนี้มาก่อนเลยจริงๆ!
ต่อให้เป็นกุญแจสหกรณ์ หน้าตาอัปลักษณ์มู่ทู่ด้วยไร้ราคา ไร้รสนิยมขนาดไหน
ก็ยังไม่สับสนในวิธีการใช้งานจนปวดกบาลมากมายขนาดนี้เลย ไปปรับปรุง
รูปแบบกุญแจ ให้มันดูดีมีชาติตระกูลกว่านี้ ถ่วงน้ำหนักให้ดูแน่นหนากว่านี้
และออกแบบกลวิธีการติดเครื่องยนต์ หรือเปิด - ปิดการทำงานอุปกรณ์ไฟฟ้า
จากกุญแจ ให้มันมี Logic ที่เข้าใจง่าย และใช้งานง่ายกว่านี้ด้วยเถิด

2. เครื่องยนต์ 1,800 ซีซี Turbocharger แต่ให้สมรรถนะออกมาได้ไม่ดีเท่า
Toyota Corolla Altis 1.6 CVT รุ่นประชานิยม เฉือนกันไปเพียงปลายจมูก
ทั้งที่ Toyota ไม่ต้องใช้ระบบอัดอากาศใดๆมาช่วยเลย แถมความจุกระบอกสูบ
ก็ยังน้อยกว่า MG 6 ด้วยซ้ำ

ขอแนะนำว่า ไปปรับแก้สมรรถนะ ของเครื่องยนต์เสียใหม่ ลดแรงเสียดทาน
ในระบบ ลดน้ำหนักชิ้นส่วนลง รวมทั้งออกแบบชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์
กันใหม่โดยใช้บล็อกเครื่องยนต์เดิมที่มีอยู่นี่แหละ ก็น่าจะช่วยเรียกพละกำลัง
ที่สูญเสียไปในระบบขับเคลื่อน กลับคืนมาได้เต็มเม็ดเต็มหน่วยขึ้น

3. ใครเซ็ตกล่องสมองกลเกียร์? คุณทำให้เกียร์ที่มีเทคโนโลยีชั้นสูงอย่าง
Dual Clutch ทำตัวโง่ๆ ทำงานโง่ๆ เปลี่ยนเกียร์ก็ช้า กระตุกไม่เลือกเวลา
เดาใจไม่ถูก ไม่ต่างกับเกียร์อัตโนมัติ ของ Mercedes-Benz W124 ปี
1987 ที่ใช้งานมาหลายแสนกิโลเมตรโดย ยังไม่ได้เปลี่ยนน้ำมันเกียร์
เลยสักครั้ง!

ทางแก้ก็คือ ไหนๆ คนของ MG บ้านเรา ก็ย้ายมาจาก Ford เยอะ ลองไป
เรียนรู้ดูหน่อยไหม ว่าเขาเจอปัญหาเกียร์กระตุก ใน Fiesta และ Focus
ใหม่ กันอย่างไร สาเหตุอยู่ที่ไหน และทางแก้ ทำอย่างไร นอกจากนี้
การเซ็ตสมองกลเกียร์ใหม่ แก้โปรแกรม Software เสียใหม่ ให้สอดคล้อง
กับพฤติกรรมการขับขี่ของลูกค้าชาวไทย คือสิ่งที่ MG ควรทำอย่างเร่งด่วน!

ผมเชื่อว่า ตัวเกียร์เองนั้น Hardware ไม่ได้แย่ แต่ถ้าได้ Software ห่วยๆ
เกียร์ก็อาจจะโง่ และทำตัวเป็นสันนิบาต ได้แบบนี้หนะแหละ!

4. เป็นประเด็นต่อเนื่องจากข้อ 3 คือ ใครเป็นคนเซ็ตคันเร่ง? ขอแนะนำว่า
ไล่ให้มันผู้นั้น ไปเข้าคอร์สอบรมการขับรถแข่ง หรือหารถญี่ปุ่น รุ่นเจ้าตลาด
ให้มาขับบนถนนเมืองไทย สักเดือนหนึ่ง เดี๋ยวก็จะรู้เองแหละว่า คนไทย
ต้องการคันเร่งแบบไหน

ข้อ 2 3 และ 4 ผมขอให้เป็นปัญหาเร่งด่วน ที่สมควรนำไปปรับปรุงแก้ไข
กันอย่างจริงจังเสียทีครับ

อุตส่าห์ทำหนังโฆษณาออกฉายในโทรทัศน์ ซะหวือหวา ให้รถคันสีแดง
วิ่งปรู๊ดปร๊าด ไปมา บนสนามแข่ง โชว์ภาพลักษณ์ ว่าแรงสะใจ เร้าอารมณ์
กระตุ้นต่อม อะดรินารีน หลั่ง

พอมาขับจริง เครื่องยนต์ห่วยๆ คันเร่ง เหียกๆ กับเกียร์โง่ๆ มันช่วยกัน
ทำลายทุกสิ่งที่ฝ่ายการตลาดพยายามจะปลุกปั้นกันมา จนพังพินาศหมดสิ้น!

MG 6 กลายเป็นรถยนต์รุ่นหนึ่ง ที่ผมขับไปแล้ว โคตรจะอึดอัดในวิธีการ
ตอบสนอง ของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังมากที่สุดรุ่นหนึ่ง เท่าที่เจอมา

ยังไม่จบ...ยังมีต่อ!

5. ปรับปรุงการตอบสนองของพวงมาลัย ให้เบาขึ้นในย่านความเร็วต่ำ แต่
   On Center feeling ในย่านความเร็วสูง ต้องดีขึ้นกว่านี้ โดยที่คงน้ำหนัก
   ของพวงมาลัย ในย่านความเร็วสูงเอาไว้แบบนี้

6. เปลี่ยนงานออกแบบแผงหน้าปัด ให้มันดูดีมีชาติตะกูลกว่านี้

7. เปลี่ยนตำแหน่งอุปกรณ์อย่าง ช่องเสียบ USB ให้ย้ายไปอยู่ในตำแหน่ง
    ที่มันควรจะอยู่ ไม่ใช่ติดตั้ง ในลิ้นชักใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาด้านคนขับแบบนี้!

8. อัพเกรดชุดเครื่องเสียง เสียที นำระบบ Bluetooth มาใช้ได้แล้ว อย่าปล่อย
    ให้รถของตัวเอง เชยอยู่อย่างนี้ และใบช้งานง่ายกว่านี้ คุณภาพเสียงดีกว่านี้

ผมมองว่า ข้อ 5 6 7 และ 8 นั้น MG เอง มีคำตอบในเรื่องนี้กันอยู่แล้วว่าพวกเขา
กำลังเตรียมตัวปรับปรุง MG 6 รุ่นปรับโฉม Minorchange ไปในทิศทางใด ผม
อยากให้รอดูการเปลี่ยนแปลงในข้อ 6 7 และ 8 ให้ดีครับ น่าจะถูกใจหลายๆคน
มากกว่านี้

แต่เหนือสิ่งอื่นใด...ข้อ 9 ประเด็นสุดท้ายที่อยากให้ปรับปรุง เพราะมันถึงขั้น
ทำให้หลายๆคน พากันส่ายหัวแล้วเลิกมอง MG 6 ไปเลย นั่นคือ...ราคาขาย...

แรกเริ่มเดิมที ช่วงก่อนเปิดตัว ผมยังแอบประเมิณราคาขายคร่าวๆ ไว้ในใจว่า
MG 6 น่าจะมีค่าตัวอยู่แถวๆ 750,000 - 920,000 บาท นั่นน่าจะเป็นราคา
ที่ทำให้หลายๆคน สนใจรถคันนี้

แต่พอเอาเข้าจริง ไม่รู้ว่า ใครเป็นคนเซ็นอนุมัติให้ใช้ราคาขายปลีกในปัจจุบันนี้?

มาดูค่าตัวกันเถอะครับ

รุ่น Sedan มี 5 รุ่นย่อย 3 ระดับการตกแต่ง โดย รุ่น C และ D ไม่มี Turbocharger
และรุ่น X เป็นรุ่นมี Turbocharger

1.8C DCT 848,000 บาท
1.8D DCT 898,000 บาท
1.8D Sunroof DCT 918,000 บาท
1.8X Turbo DCT 1,098,000 บาท
1.8X Turbo Sunroof DCT 1,118,000 บาท

รุ่น Fastback มี 4 รุ่นย่อย 2 ระดับการตกแต่ง และมี Turbocharger ทุกรุ่น

1.8D Turbo DCT ราคา 968,000 บาท
1.8D Turbo Sunroof DCT ราคา 988,000 บาท
1.8X Turbo DCT ราคา 1,108,000 บาท
1.8X Turbo Sunroof DCT ราคา 1,128,000 บาท

ครั้งแรกที่ผมเห็นราคาขายปลีก ผมร้องออกมาแบบเดียวกับครั้งที่เห็น
ราคาขายปลีกของ Suzuki Celerio ไม่มีผิด..

"แพง!! จบๆๆ เจ๊งๆ หมดกัน เลิกๆๆๆๆ ใครตั้งราคาวะ มั่นหนังหน้ามาก!"

ไม่ต้องให้ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นอย่าง Toyota หรือ Honda เขาหัวเราะเยาะ
หรอกครับ

เจอ Hyundai Elantra Sport Minorchange ใหม่ เขาสอนมวย ด้วยการ
ตั้งราคาแนะนำช่วงเปิดตัว เข้าไป 749,000 - 898,000 บาท แค่นี้ ก็หงายเงิบ
ไปแล้ว!

ยิ่งพอหลังจากลองขับมาแล้ว ผมก็ยังมองว่า ราคาที่ผมจะยอมรับได้กับ
ตัวรถทั้งคันแบบนี้ คือช่วงราคาตั้งแต่ 750,000 - 920,000 บาท อยู่ดี! นั่นคือ
ราคาที่เหมาะสมมากที่สุด สำหรับการเริ่มต้นเข้าสู่ตลาดเมืองไทย ของ MG

ตอนนี้ อาจจะแก้ไขอะไรไม่ทันแล้ว คงต้องหาทาง ให้โชว์รูมผู้จำหน่าย
ทำโปรโมชัน แคมเปญต่างๆ กันภายใต้การดูแลของบริษัทแม่ อย่าปล่อย
ให้มีการตัดราคากันเกิดขึ้น

แล้วถ้าเป็นไปได้ ปรับราคา ให้ถูกลงกว่านี้ "โดยห้ามลด ตัด ถอด ออพชันใดๆ
ที่แปะมาในตัวรถ กันอยู่แล้ว ออกไปทั้งสิ้น!"

สรุปกันอย่างตรงไปตรงมา MG 6 คันนี้ ข้อดี มันมีอยู่ มันไม่ได้แย่ มีหลายด้าน
ที่ดีใช้ได้เลย เพียงแต่ว่า ข้อดีของมัน ยังไม่เด่นไปกว่าคู่แข่ง (ยกเว้นราคาค่าตัว
ที่เด่นกว่าชาวบ้านเขาจริงๆ) ซ้ำร้ายไปกว่านั้น ข้อด้อยของมัน เด่นเด้งกว่ามาก
เด่นจนกระทั่งมันไปกลบคุณงามความดีด้านอื่นๆเสียจนมิดไปหมด!



ต้องขอย้ำกันอย่างหนักหน่วง ณ จุดนี้ว่า ทุกบรรทัดที่คุณเพิ่งจะได้อ่านข้างบนนี้
ถูกเขียนขึ้นจากประสบการณ์ที่ผม และ The Coup Team ของเว็บเราทุกคน
พบเจอกันมาจาก MG 6 คันนี้ ล้วนๆ

เราได้ถอดอคติออกไปเมื่อขึ้นขับ เราได้ละทิ้งความคิดที่ว่า มันเป็นรถยนต์อังกฤษ
รถยนต์จากจีน หรือรถยนต์ประกอบในเมืองไทย ทิ้งไปจนหมดสิ้น แล้วตัดสิน
รถยนต์คันนี้ ด้วยความเป็นธรรม จากสิ่งที่มันเป็น เหมือนเช่นรถยนต์ทุกคัน ที่
เราได้รับมาทำบทความรีวิว

ไม่ได้เขียนขึ้นด้วยความแค้นเคืองจิต หากแต่ยืนยันว่า เขียนขึ้น ด้วยเจตนาอัน
บริสุทธิ์ใจ เพียงเพื่อหวังเห็นการปรับปรุงรถยนต์คันนี้ ให้ดีขึ้น เพื่อให้ผู้บริโภค
ชาวไทย ได้เป็นเจ้าของรถยนต์ที่มีคุณภาพดี ตอบสนองดีสมดังคำโฆษณา ใน
ราคาที่เหมาะสม

เพราะผมยังเชื่ออยู่ว่า MG ยังมีอนาคตอยู่ในตลาดเมืองไทยได้ต่อไป ขอเพียงแค่
ผู้บริหารชาวจีน และชาวอังกฤษ จะเปิดใจรับฟังคนไทย ให้มากกว่านี้ แล้วนำไป
ปฏิบัติจริง อย่าคิดแค่ว่า จะเอาประสบการณ์แบบเดิมๆ ที่เคยใช้ในต่างประเทศ
มาใช้กับเมืองไทย และอย่าคิดแค่จะเอาผลกำไรกันเพียงอย่างเดียว โดยไม่สน
ไม่ฟังคำทัดทานของคนไทย ทั้งในองค์กร หรือลูกค้าในอนาคตของคุณเลย

เพราะที่นี่ ไม่เหมือนกับประเทศแห่งใดในโลกที่คุณเคยเจอมา ใครที่ว่าเซียน
มาเจอตลาดรถยนต์เมืองไทย ก็หงายเก๋งเงิบแดกกันไปหลายต่อหลายรายแล้ว
แต่ละค่าย ก็เจอบทเรียนแตกต่างกันไป ตามแต่ละ Case Study

ถ้าผู้เกี่ยวข้องใน MG ทุกคน (ที่ยังไม่ตัดสินใจยื่นใบลาออก) จะนำทุกสิ่งทุกอย่าง
ที่ผมเขียนไว้ข้างบนนี้ ไปปรับปรุง ทั้งใน MG 6 รุ่นปัจจุบัน รวมถึงบรรดารถยนต์
รุ่นใหม่ๆ เช่น MG 6 Minorchange MG 3 Cross , MG 5 และ MG SUV 
ที่เตรียมจะบุกตลาดในเมืองไทย นับจากนี้ต่อไปตลอด 2-3 ปีข้างหน้า

นั่นจะทำให้ MG มีที่ยืน และค่อยๆเติบโตในเมืองไทย ต่อไปได้ แม้จะช้า แต่มั่นคง
และนั่นจักเป็นความขอบพระคุณอย่างยิ่งใหญ่จากผม และคนไทย

ผมคนหนึ่งละ ที่หวังจะเห็น MG เติบโตในบ้านเราต่อไปอย่างยั่งยืน!

----------------------------///-----------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท MG Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

-----------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้น ภาพถ่ายจากต่างประเทศ เป็นลิขสิทธิ์ของ MG
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
11 กันยายน 2014


Copyright (c) 2014 Text and Pictures Except some historic pictures from MG
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
September 11th,2014



แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!




แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 11 กันยายน 2014 เวลา 01:24 น.
 
ทดลองขับ Volvo XC60 D4 DRIVE-E i-Art 2.0 Diesel Turbo 8 AT : ในที่สุด ก็แรงกว่าและประหยัดกว่า X3 ซะที! พิมพ์
Review by J!MMY - Compact SUV
วันพฤหัสบดีที่ 04 กันยายน 2014 เวลา 18:08 น.

"XC60 อีกแล้วเหรอ?"

"ครับ "

ยอมรับเลยละว่า XC60 คือหนึ่งในรถยนต์ Volvo รุ่นที่ผมได้ทดลองขับ บ่อยสุดๆ
เป็นอันดับ 2 รองจาก S80 โฉมปัจจุบัน เพราะนับตั้งแต่เปิดตัวในตลาดเมืองไทย
ช่วงต้นปี 2010 แล้ว เราก็เจอกันอยู่เรื่อยๆ ลองขับกันเรื่อยๆ

"แล้วคราวนี้ ทำไมถึงเอากลับมาทำรีวิวอีก เห็นบอกว่าปกติ จะไม่ทำบทความ
รีวิว รถยนต์จำพวก Minorchange ไง?"

จริงอยู่ครับว่า ตามปกติแล้ว หนึ่งในกฎข้อสำคัญ ของการทำบทความรีวิวรถยนต์
ใน Headlightmag.com ก็คือ เราจะไม่ทำบทความรีวิวซ้ำอีก หากเราเคยนำรถยนต์
รุ่นใดมาทดลองขับ และทำรีวิว เผยแพร่ออกสู่สายตาคุณผู้อ่านไปแล้ว และรถยนต์
รุ่นใหม่ที่คลอดออกมานั้น มีการปรับโฉม ในลักษณะ Minorchange ,Facelifted ,
ยกหน้า แต่งหน้าทาปาก โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลง เครื่องยนต์ หรือระบบส่งกำลัง
ไปจนถึงระบบบังคับเลี้ยว และระบบกันสะเทือน ใดๆทั้งสิ้น

เหตุผลก็เพราะ มันเสียเวลา มีรถยนต์รุ่นใหม่คันอื่นๆ รอคิวให้ทำรีวิวอีกเยอะ
ขืนนั่งทำรีวิวหมดทุกคัน ก็เป็นอันไม่ต้องทำมาหากินอย่างอื่นพอดี

แต่คราวนี้ ถือได้ว่าเป็นเหตุจำเป็นกันจริงๆ อีกครั้งหนึ่งละ...



แหงสิครับ การปรับโฉมใหม่แบบ Minorchange  ให้กับ XC60 ในคราวนี้ Volvo
ถึงขั้น ยกขุมพลังบล็อกเดิม ถอดออกทิ้งไปทั้งเครื่องยนต์ ทั้งเกียร์ เปิดทางให้กับ
ขุมพลังเวอร์ชันใหม่ Diesel DRIVE-E 2.0 ลิตร Turbo Common-Rail พร้อม
เทคโนโลยี หัวฉีด i-Art และเกียร์อัตโนมัติ ลูกใหม่ 8 จังหวะ จาก AISIN
ซึ่งจะช่วยแก้ไขข้อบกพร่องเดิมๆ ที่เราเคยลงความเห็นไปในรถรุ่นเดิม เมื่อช่วง
เดียวกันนี้ของปีที่แล้ว ได้อย่างชะงัด

เรื่องน่าสนุกไปกว่านั้นก็คือ ตัวเลขที่รถคันนี้ทำได้ มันดีขึ้น เหนือกว่าคู่แข่งตัวฉกาจ
อย่าง BMW X3 ที่เราเคยลองขับไปแล้วเสียด้วยซ้ำ! ถือเป็นเรื่องน่าประหลาดใจ
ไม่น้อยเลยทีเดียว เพราะนานๆที เราถึงจะเห็น Volvo ทำเครื่องยนต์ และเกียร์ ที่
ให้ประสิทธิภาพสูงกว่า BMW ได้เสียที

พี่ตุ้ม ฉันทนา วัฒนารมย์ บอสใหญ่แห่ง Volvo Cars Thailand ก็เกรงว่า
ผู้คนที่มองเห็นรถคันนี้ จะไม่รู้ว่า มันมีความเจ๋งเป้ง อยู่ข้างใน ดังนั้น จึงสั่งทำ
สติกเกอร์แปะข้างตัวรถเต็มไปหมด ลวดลายนี่ อย่างกับ ลายแทงแผนที่ระบบ
รถไฟในกรุง Tokyo อันสับสนยุ่งเหยิงปวดกบาลกันเลยละ!

รถยนต์ทดสอบล็อตนี้ ถูกนำไปใช้ในทริปเชิญสื่อมวลชนไปทดลองขับ
ก่อนที่จะมาถึงมือผม มิใยที่ พี่ต่าย PR ของ Volvo ก็บอกพี่ตุ้มไปแล้วว่า
รถทดสอบที่เต็มไปด้วยสิตกเกอร์แบบนี้ J!MMY ไม่ปลิ้ม แต่ทำยังไงได้
พี่ตุ้ม บินไปดูงานปิดตัว XC90 ใหม่ ที่ สวีเดน อยู่ ผมก็ต้องรับรถคันสีขาว
ที่เห็นอยู่นี้ มาลองขับกันทั้งแบบนั้น จะให้ลอกทิ้ง ก็คงทำไม่ได้ง่ายๆ แน่

อ้าว แล้วทำไมในรูปนี้ ถึงไม่เห็นมีสติกเกอร์ที่ว่าเลยละ

อ๋อ ผมก็ลอกมันทิ้ง ด้วยวิธีทางวิทยาศาสตร์ ที่เราเรียกกันง่ายๆ ว่า Photoshop
นั่นเองครับ! นั่งทำตาเหลือกเลยละกว่าจะเนียนออกมาครบ 4 รูป

ถ้างวดนี้ สายตาสั้นหนักกว่าเดิม จะไปเบิกค่าตัดแว่นกับพี่ตุ้มเลย คอยดู! ฮึ่ม!



Volvo XC60 เกิดจากแนวคิดของ Volvo ที่ต้องการสร้าง รถยนต์อเนกประสงค์ 5 ประตู
Crossover SUV ขึ้นมาอีกรุ่น เพื่อทำตลาดในฐานะ SUV ขนาดย่อมเยาว์ กว่าพี่ใหญ่รุ่น
XC90 มาตั้งแต่ช่วงกลางทศวรรษ 2000 พวกเขาเผยโฉมเวอร์ชันต้นแบบครั้งแรกในชื่อ
XC60 Concept เมื่อวันที่ 14 ธันวาคม 2006 ก่อนจะนำไปอวดโฉมครั้งแรกในโลก ณ
งาน Detroit Auto Show ต้นเดือน มกราคม 2007

1 ปีเต็มหลังจากนั้น XC60 เวอร์ชันขายจริง ก็เผยโฉมครั้งแรกในโลก ผ่านทาง Internet
เมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2008 ก่อนที่จะ เผยโฉมอย่างเป็นทางการต่อหน้าสื่อมวลชน และ
สาธารณชนครั้งแรก ในงาน Geneva Auto Salon เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2008

แต่ลูกค้าชาวไทย ต้องรอหลังจากนั้นอีกราวๆ 1 ปี กับอีก 3 เดือน XC60 เวอร์ชันไทย จึง
พร้อมเปิดตัวครั้งแรก เมื่อวันที่ 9 มิถุนายน 2009 ถือเป็นครั้งแรกของเมืองไทย สำหรับการ
ติดตั้งระบบช่วยเบรกได้เองอัตโนมัติ City Safety นอกเหนือไปจากระบบ Collision
Warning และระบบ Redar Cruise Control ที่มีมาให้อยู่แล้ว ด้วยเหตุที่ ต้องนำเข้า
สำเร็จรูปทั้งคันจากโรงงาน Ghent ในเบลเยียม ทำให้ค่าตัวพุ่งไปสูงถึง 3,999,000 บาท
และทางเดียวที่จะทำให้ราคาลดลงมาได้ คือต้องนำมาประกอบที่โรงงานในมาเลเซีย เพื่อที่จะ
ได้ใช้สิทธิ์ AFTA ลดภาษีลงมาจนเหลือ 0% (ในปัจจุบัน)

เมื่อโรงงานมาเลเซียพร้อมแล้ว เวอร์ชันประกอบใน มาเลเซีย ก็พร้อมเปิดตัวในไทย ณ งาน
Bangkok International Motor Show เมื่อวันที่ 23 มีนาคม 2011 ด้วยค่าตัวที่ถูก
กว่าเดิม 1 ล้านบาท เหลือแค่ 2,990,000 บาท แต่ต้องยอมแลกกับการถอดออพชัน บาง
รายการ และเปลี่ยนมาวางเครื่องยนต์ D5204T3 แทน เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร เดิม

พอทำตลาดมาได้จนถึง 19 กุมภาพันธ์ 2013  Volvo ปรับโฉม Minorchange ให้กับ
XC60 พร้อมกันกับพี่น้องร่วมตระกูล ทั้ง S60 V60 S80 และ V70 ไปในคราวเดียวกัน
แต่บ้านเรา ยังลากขายโฉมเดิมต่อมาอีก จนถึงสิ้นปี

ระหว่างนั้น ในตลาดเมืองไทย ด้วยเหตุที่ เมืองนอก มีการปรับทัพตระกูล XC60 ใหม่
ทำให้ ชื่อรุ่น ของ D3 ถูกลดตำแหน่ง ลงไปใช้กับรุ่นเครื่องยนต์ D5204T7 5 สูบ DOHC
20 วาล์ว 1,984 ซีซี 136 แรงม้า (HP) แทน ส่วนรุ่นขุมพลัง D5204T3 ในบ้านเราเดิม ถูก
ปรับเปลี่ยนตำแหน่งการตลาด ขึ้นมาแปะป้ายชื่อรุ่นว่า D4 นั่นจึงเป็นสาเหตุให้ Volvo
ในบ้านเรา ต้องเปลี่ยนชื่อรุ่นตามเป็น XC60 D4 ในตอนนั้น พร้อมกับออกรุ่นตกแต่ง
พิเศษ 6 Packs มาให้ได้จับจองกันในจำนวนจำกัด ราคา 3,149,000 บาท  แพงจากรุ่น
มาตรฐาน 3,050,000 บาท ขึ้นมานิดนึง เมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม 2013

17 สิงหาคม 2013 Volvo เผยข้อมูลรายละเอียดขุมพลังตระกูลใหม่ DRIVE-E ออกมา
เป็นครั้งแรก ต่อมา XC60 Minorchange เวอร์ชันไทย ก็พร้อมเปิดตัว ร่วมกันกับทั้ง
S60 V60 S80 Minorchange และ V40 Cross Country เมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน
2013 แต่ยังคงใช้ขุมพลังเดิม เหมือนกับรุ่น D4 ที่เรานำมาทำรีวิวไปก่อนหน้านั้น ตั้งราคา
3,099,000 บาท

จนกระทั่ง ในช่วง เดือนสิงหาคม 2014 ที่ผ่านมา ขุมพลัง DRIVE-E จึงถูกสั่งตรง
จากยุโรป มาวางลงใน XC60 D4 Minorchange เวอร์ชันไทย และมาอยู่ในมือผม
อย่างที่เห็นอยู่นี้....



XC60 D4 ยังคงมีขนาดตัวถัง ยาว 4,644 มิลลิเมตร กว้าง 1,891 มิลลิเมตร (ไม่รวมกระจก
มองข้าง แต่ถ้ารวมจะมีความกว้างถึง 2,120 มิลลิเมตร ) ความสูง ถ้าวัดจากพื้นถนนจนถึง
เสาอากาศแบบ ครีบฉลามบนหลังคา จะอยู่ที่ 1,713 มิลลิเมตร แต่ถ้าวัดถึงแค่ รางหลังคา
Roof Rail ก็จะเหลือ 1,672 มิลลิเมตร แต่ถ้าเอาความสูงที่สุด เมื่อรวมการเปิดฝากระโปรง
ท้ายบานกว้างๆนั่นด้วยแล้ว ตัวเลขก็จะหยุดอยู่ที่ 2,131 มิลลิเมตร

รูปลักษณ์ภายนอก ถูกปรับปรุงจนเห็นได้ชัดว่า แตกต่างไปจาก XC60 รุ่นเดิม โดยเฉพาะ
อย่างยิ่ง บริเวณชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้า แทบทั้งหมด ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ลดทอนความ
โดดเด่นเป็นเอกลักษณ์ อันสวยงาม ลงมา ให้กลายเป็นไอ้ตี๋หน้าจืดธรรมดาๆ แต่ดูภูมิฐาน
ไปเสียแทนอย่างน่าเสียดาย หลายคนชื่นชอบใบหน้าของรถรุ่นแรกมากกว่ารุ่นปรับโฉม
แต่บางคนชอบทั้งด้านหน้าแบบใหม่ และด้านหน้าแบบเก่า ซึ่งนั่นก็ไม่ใช่เรื่องแปลก
เพราะรสนิยมของแต่ละปัจเจกชน เป็นเรื่องยากจะคาดเดา ยากจะกำกับ

ชุดไฟหน้าแบบ Bi-Xenon หักเหได้ตามการหมุนของพวงมาลัย Active Bending
Headlight พร้อมมอเตอร์ช่วยปรับมุมจานฉายหักเหได้ 15 องศา และปรับระดับสูง
หรือ ต่ำอัตโนมัติ Auto leveling ก็ตามมาประจำการในรุ่นใหม่นี้ด้วย

ไฟตัดหมอกหน้า ยังคงไม่มีมาให้ แต่ไฟที่เห็นบริเวณเปลือกกันชนหน้านั้น เป็น
ไฟ LED แบบ Daytime Running Light ส่วนไฟตัดหมอกหลัง ยังคงมีมาให้ครบ
ล้ออัลลอย เป็นลาย Pan ขนาด 7.5 นิ้ว x 18 นิ้ว พร้อมยาง Continental รุ่น
ขนาด 235/60 R18 V เท่ารุ่นเดิม

ชิ้นส่วนกาบด้านล่างรอบคัน จากเดิมเป็นสีดำด้าน เพื่อให้ทำความสะอาดหลังจาก
ลุยโคลน ลุยดิน ได้ง่ายๆ ถูกแทนที่ด้วย กาบล่างออกแบบใหม่ สีเดียวกับตัวถัง



ภายในห้องโดยสาร มีการปรับปรุงอยู่บ้าง แต่ไม่มากนัก

เบาะนั่งคู่หน้า ยังคงปรับตำแหน่งด้วยสวิชต์ไฟฟ้า แต่เฉพาะฝั่งคนขับจะมี
สวิตช์หน่วยความจำตำแหน่งเบาะ พร้อมกระจกมองข้างไฟฟ้า มาให้ รวม
3 ตำแหน่ง แต่ถ้าจะปรับตำแหน่งดันหลัง ยังคงต้องใช้มือหมุนแข็งๆ ติดตั้ง
อยู่ด้านข้างพนักพิง ซึ่งต้องออกแรงหมุนเพิ่มอีกนิดนึงเหมือนเดิมอยู่ดี มี
มาให้ทั้งฝั่งซ้ายและขวา

อย่างไรก็ตาม ถ้าสังเกตดีๆจะพบว่า ปีกข้างของเบาะ ออกแบบมาให้หนาขึ้น
เพื่อให้ดูคล้ายกับเบาะนั่งแบบ Bucket Seat เหมือนรถแข่ง ถ้าคุณมีสรีระผอม
มันจะลงล็อกและกระชับกับร่างกายของคุณพอดี แต่ถ้าคุณมีรูปร่างอวบระยะ
สุดท้าย จนถึงอ้วนพี แบบผม ปีกข้าง จะดันบริเวณช่วงสีข้างและบั้นเอว เพิ่ม
มากขึ้นจากรุ่นเดิม เมื่อนั่งขับทางไกล แม้ไม่ถึงกับเมื่อยนัก แต่ก็ยังไม่ถึงขั้น
นั่งสบายแบบผ่อนคลาย เท่ากับเบาะคู่หน้าของ Volvo รุ่นอื่นๆ ที่เจอมา

ตำแหน่งการเข้า - ออก จากบานประตูคู่หลัง ตำแหน่งวางแขน ของทั้งแผง
ประตู และพนักวางแขนแบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้วน้ำแบบมีฝาพับ
ในตัว 2 ตำแหน่ง ก็เหมือนกันกับ XC60 รุ่นก่อนๆ นั่นละครับ

ต่างกันนิดเดียว ตรงที่ เบาะนั่งแถวหลังซึ่งม่หน้าตาเหมือนเดิมนั้น แอบมี
ฟองน้ำเสริมพนักพิงด้านหลัง ที่ดีขึ้นนิดเดียว ลดความแข็งลงมาจากเดิม
นิดเดียว แต่เบาะรองนั่ง ดันตูดกว่าเดิมนิดนึง นี่ขนาดว่า ยังไม่ได้ยกเบาะ
รองนั่ง ขึ้นมาเป็น เบาะนิรภัยสำหรับเด็กวัย 3 ขวบ ขึ้นไป ซึ่งมักเป็น
อุปกรณ์มาตรฐานของ Volvo ทุกรุ่นที่มีตัวถังแบบ Station Wagon และ
SUV ด้วยแล้วนะนั่น

นอกนั้น อุปกรณ์อำนวยความสะดวก และอุปกรณ์ความปลอดภัยด้านต่างๆ
ไปจนถึงบานประตูของห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง เปิด - ปิดได้ด้วยสวิตช์
ไฟฟ้า และสั่งล็อกตำแหน่งได้ รวมทั้ง ขนาดของห้องเก็บของด้านหลัง
ตำแหน่งของช่องเก็บของต่างๆ และแม้แต่ยางอะไหล่ ยังคงเหมือนกับ
XC60 รุ่นเดิม ก่อนหน้านี้ เป๊ะ! ชนิดที่ว่า ไปหาอ่าน ในบทความรีวิวของ
XC60 D4 ของปีที่แล้วได้เลย! ต่างกันแค่โทนสีภายใน ที่เปลี่ยนมาใช้สี
เทาดำ แค่นั้น!



ชุดมาตรวัด เปลี่ยนจากหน้าจอวงกลม 2 วง ที่อ่านง่าย สบายตา มาเป็นหน้าจอ
แบบใหม่ Adaptive Digital Display ซึ่งยกชุดมาจาก Volvo V40 รุ่นล่าสุด เน้น
การแสดงผลแบบ Interactive ตามความต้องการของผู้ขับขี่ บนหน้าจอมาตรวัด
แบบ TFT (Thin Film Transistor) พร้อมภาพ Graphic ที่เข้าใจง่าย

ชุดมาตรวัดสามารถเลือกแสดงผลได้ถึง 3 แบบ คือ

- Eco แสดงผลด้วยโทนสีเขียว โดยมาตรวัด Eco จะอยู่ด้านซ้ายมือ แสดงปริมาณ
  การใช้เชื้อเพลิงในขณะนั้น (แบบ Real Time) และปริมาณการใช้เชื้อเพลิงสะสม
  หากผู้ขับขี่ ขับประหยัดน้ำมันมากที่สุดก็จะมีไฟเขียวสว่างขึ้นมา  ส่วนด้านซ้าย
  จะแสดง Eco Guide ที่วัดความเร็วรถ ความเร็วรอบเครื่อง ตำแหน่งวาล์วปีกผีเสื้อ
  (Throttle) และการเบรก เพื่อคำนวนข้อมูลร่วมกัน แล้วแนะนำแนวทางให้ผู้ขับ
   ขับขี่ประหยัดมากยิ่งขึ้น  และจะมีกราฟเส้นแสดงว่าประหยัดน้ำมัน รวมทั้งมี
   การคำนวณอัตราการใช้น้ำมันเฉลี่ยใน 2-3 นาทีที่ผ่านมา แสดงเป็นรูปสี่เหลี่ยม
  ขนมเปียกปูนเมื่ออัตราการประหยัดเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น ยิ่งสัญลักษณ์ดังกล่าวอยู่
  ใกล้ด้านบนมากเท่าไร ไฟเครื่องหมาย e จะสว่าง แสดงว่าคุณขับประหยัดมาก

- Elegance แสดงผลด้วยโทนสีดำ ในรูปแบบฟอนท์ตัวเลขดั้งเดิมของ Volvo
   แต่ถูกออกแบบ จัดวางให้อ่านง่ายด้วยภาพกราฟฟิก เช่น มาตรวัดความเร็วจะ
  อยู่ตรงกลาง เหมือนกับ Eco มีสัญลักษณ์แสดงระบบแจ้งเตือนป้ายจราจร
  (Road Sign Information) ทางด้านซ้ายจะเป็นมาตรวัดอุณหภูมิเครื่องยนต์
  อุณหภูมิภายนอก และระดับน้ำมันในถัง ส่วนด้านขวาเป็นมาตรวัดรอบ
  แบบแนวตั้ง เลื่อนขึ้น - ลง เวลา และหน้าจอแสดงตำแหน่งเกียร์ที่ใช้

- Performance แสดงผลด้วยโทนสีแดง มาตรวัดตรงกลางจะเปลี่ยนเป็น
  มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ขณะเดียวกัน ความเร็วของรถจะย้ายมาแสดงผล
  เป็นตัวเลข Digital ตรงกลางแทน (เหมือน V40 เป๊ะ) แถบด้านขวาเป็น
  มาตรวัด Power Guide ที่บอกให้ผู้ขับทราบว่า ในแต่ละวินาที ตัวรถนั้นมี
  พละกำลังอยู่เท่าไร และตอนนั้นถูกใช้ไปเท่าไร Power Guide ช่วยให้
  ผู้ขับขี่เร่งได้เต็มที่เพื่อการแซงอย่างปลอดภัย



ด้านความบันเทิง Volvo จัดเต็มให้มากกว่าปกติ นอกจากจะมีชุดเครื่องเสียง
รุ่น High Performance Multimedia แบบ 4x50 วัตต์ ลำโพง 8 ชิ้น เชื่อมเข้ากับ
วิทยุ AM/FM เครื่องเล่น CD / MP3 / WMA / DVD 1 แผ่น เล่นภาพยนตร์
DVD หรือ ฉายไฟล์จาก Video ได้แล้ว ยังมี AUX Port สำหรับเชื่อมต่อกับ
เครื่องเล่น MP3 และมี USB Port เพื่อใช้เชื่อมต่อเครื่องเล่น MP3 และ iPod
หรือ iPhone ได้ ยังมีระบบ Audio Streaming ช่วยให้เปิดเพลงจากโทรศัพท์
มือถือที่มีระบบ Bluetooth ออกทางเครื่องเสียงในรถยนต์ด้วย และเชื่อมต่อ
กับกล้องแสดงภาพช่วยจอดด้านหน้า - หลัง แบบ Panorama 180 องศา แล้ว

คราวนี้ ยังถือเป็นครั้งแรกของ Volvo ในการติดตั้งระบบนำทางแบบใหม่
SENSUS Connect ซึ่งผสานการใช้งาน Internet เข้ากับการแสดงข้อมูล
สำคัญต่างๆของตัวรถ เข้ามาไว้ในระบบ แสดงผลผ่านหน้าจอขนาดใหญ่
ระบบนำทาง แสดงผลเป็นกราฟิก 3D และสามารถอัพเดตได้ตลอดอายุ
การใช้งาน รวมทั้งสาระบันเทิงในรูปแบบที่ดูและใช้งานง่าย  

Sensus Connect มีระบบสั่งการด้วยเสียง และอ่านข้อความเป็นเสียง หรือ
Text to speech คุณจึงไม่ต้องละมือจากพวงมาลัยหรือละสายตาจากถนน

Sensus Connect มาพร้อมแอพพลิเคชั่นที่สำคัญ ได้แก่

- Send to Car: ผู้ขับขี่สามารถสมัคร Volvo ID เพื่อล็อกอินเข้าใช้งานระบบต่างๆ
   รวมทั้งเลือกและส่งแผนที่เส้นทางที่ต้องการจาก HERE Location Platform ที่
   ทำงานบนเทคโนโลยี Cloud จากคอมพิวเตอร์หรือ Notebook และกดส่งไปยัง
   ระบบนำทางในรถผ่านแอพพลิเคชั่น Send to Car ทำให้สามารถดูแผนที่จาก
   หน้าจอในระบบ Sensus Connect ได้สะดวก
- TuneIn: ค้นหาและเลือกฟังสถานีวิทยุ Online กว่า 100,000 สถานี ทั่วโลก!
- Local Search:ผู้ขับขี่สามารถเลือกค้นหาสถานที่ต่างๆ เช่น ปั๊มน้ำมัน ร้าน
  อาหาร ในละแวกใกล้เคียงกับตัวรถในขณะนั้นได้

คุณภาพเสียง ก็ยังถือว่า หายห่วง จัดอยู่ในอันดับ ดี ถึงดีมาก ตามเคย เหมือนเช่น
Volvo รุ่นอื่นๆ เพียงแต่ว่า คราวนี้ ไม่มีสวิตช์ ควบคุมชุดเครื่องเสียง บริเวณด้าน
หลังกล่องคอนโลกลาง สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง มาให้เหมือนเช่นรุ่นก่อนๆ
การปรับ Equalizer ยังสามารถเลือกปรับแบบละเอียดได้อีกด้วย แต่การเข้าถึง
Menu ของระบบ Sensus ยังแอบนยากนิดๆ ต้องอาศัยความเข้าใจ และคุ้นชิน
จึงจะคล่องมือขึ้นเยอะ

รายละเอียดปลีกย่อยอื่นๆ แทบไม่ได้แตกต่างไปจาก XC60 D4 รุ่นเดิมเลย
รวมทั้งทัศนวิสัยรอบคัน ซึ่งสามารถหอ่านได้จากบทความทดลองขับ XC60
ซึ่งมี Link เอาไว้ ใต้บืความนี้



********** รายละเอียดด้านงานวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในรุ่นปี 2013 ที่ผ่านมา XC60 D4 จะยังยืนหยัดใช้เครื่องยนต์เดิม เหมือนรุ่น D3
ปี 2012 คือ จะยังคงวางเครื่องยนต์รหัส D5204T3 Diesel บล็อก 5 สูบ DOHC
20 วาล์ว 1,984 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81.0 x 77.0 มิลลิเมตร กำลังอัดอยู่ที่
16.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีด แบบรางแรงดันสูง Common Rail พ่วงด้วย
Turbocharger พร้อม Intercooler ลำดับจังหวะจุดระเบิดของกระบอกสูบอยู่ที่
1 - 2 - 4 - 5 - 3 รอบเดินเบา 700 รอบ/นาที น้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ เป็น Diesel 
ที่มีค่า Cetane เบอร์ 48 กำลังสูงสุด 163 แรงม้า (BHP) ที่ 2,900 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 40.76 กก.-ม.(400 นิวตันเมตร) ที่รอบตั้งแต่ 1,500-2,750 รอบ/นาที

แต่ในรุ่นปี 2014 XC60 D4 เวอร์ชันไทย จะเปลี่ยนมาใช้ขุมพลังใหม่ล่าสุด ในตระกูล
DRIVE-E ที่เพิ่งจะเผยโฉมสู่ตลาดโลก เมื่อวันที่ 17 สิงหาคม 2013 หรือ 1 ปีที่แล้ว

โครงการพัฒนาเครื่องยนต์ตระกูลใหม่ DRIVE-E นี้เริ่มต้นขึ้นในปี 2008 โดย Volvo
ใช้เงินลงทุนวิจัยพัฒนาสูงถึง ประมาณ 9,480 ล้านบาท หรือ 2,000 ล้านโครเนอร์
สวีเดน) เพื่อก่อตั้งโรงงานผลิตแห่งใหม่ในเมือง Skovde เพื่อวิจัย พัฒนา และ ผลิต
เครื่องยนต์ตระกูลใหม่โดยเฉพาะ ตามแผนที่จะนำไปติดตั้งกับรถยนต์ Volvo ให้ได้
ครบทุกรุ่นภายในปี 2015

เครื่องยนต์ตระกูล DRIVE-E เกิดจากแนวคิดการพัฒนาโครงสร้างพื้นตัวถังและชิ้นส่วน
ตัวถังแบบ Scalable Product Architecture (SPA) ของ Volvo โดยมีการจัด
กลุ่มประเภทรถที่สามารถใช้โครงสร้างและชิ้นส่วนบางประการร่วมกันได้ เช่น Chassis
เบาะนั่ง ระบบไฟฟ้า และเครื่องยนต์ ดังที่เห็นในรถตระกูล 60 ทั้ง S60 V60 XC60
นอกจากนี้ กว่า 90% ของชิ้นส่วนที่ใช้ในรถยนต์ Volvo จะเป็นชิ้นส่วนที่ถูกออกแบบ
หม่ทั้งหมด ช่วยทำให้เครื่องยนต์ DRIVE-E มีข้อได้เปรียบอื่นๆ เช่นพร้อมรองรับการ
ติดตั้งระบบมอเตอร์ไฟฟ้าล้วน และระบบ Hybrid การปรับปรุงเพื่อเพิ่มสมรรถนะ ฯลฯ

ภายใต้แนวคิด SPA Volvo ได้พัฒนาเครื่องยนต์ตระกูลใหม่ล่าสุด เรียกว่า Volvo
Engine Architecture หรือ VEA วิศวกรเครื่องยนต์มุ่งวิจัยพัฒนาเครื่องยนต์
เบนซินและดีเซลใหม่ล่าสุดโดยใช้บล็อกเครื่องยนต์แบบ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
2,000 ซีซี ที่มีขนาดเล็กกะทัดรัด และน้ำหนักเบากว่าเดิมถึง 30-50 กิโลกรัม 
(เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ที่ให้ช่วงพลังใกล้เคียงกัน) แต่ได้สมรรถนะเท่าเครื่องยนต์
ที่มีจำนวนลูกสูบมากกว่า ทั้ง 6 สูบ หรือ 8 สูบ  ในขณะที่ใช้เชื้อเพลิงได้อย่างมี
ประสิทธิภาพกว่า 10-30%  (ขึ้นอยู่กับเครื่องยนต์ที่นำมาเปรียบเทียบ)

Derek Crabb รองประธานบริหารฝ่ายวิศวกรรมเครื่องยนต์ Volvo Car Group
สวีเดน กล่าวว่า “อันที่จริงแล้ว พละกำลังไม่ได้ขึ้นอยู่กับขนาดของเครื่องยนต์ แต่
ขึ้นอยู่กับปริมาณอากาศที่ไหลผ่านเครื่องยนต์ ดังนั้น ถ้าทำให้อากาศมีปริมาณและ
ความหนาแน่นสูงไหลผ่านเครื่องยนต์ขนาดเล็ก เราก็สามารถได้เครื่องยนต์ขนาด
เล็กที่มีประสิทธิภาพการทำงาน ดีกว่าและได้พลังแรงมากเท่ากับเครื่องยนต์ขนาด
ใหญ่ สมัยที่ผมคลุกคลีอยู่กับรถแข่งสูตรหนึ่ง หรือ Formula-1 นั้น พวกเขาพัฒนา
เครื่องยนต์ขนาดเพียง 1,500 ซี.ซี. ที่สามารถให้พลังมากถึง 900 แรงม้าเลยทีเดียว  
เครื่องยนต์ Volvo Drive-E ใหม่ ผ่านการทดสอบพิสูจน์สมรรถนะมาโชกโชนใน
สังเวียนความเร็วโลกกับรถแข่งประเภททัวริ่ง World Touring Car Championship
(WTCC) นับแต่ปีค.ศ.2011 เป็นต้นมา ล่าสุด คือ สามารถพิชิตสถิติความเร็วสูงสุด
ในสนามแข่งขันได้อย่างน่าทึ่ง”



ขุมพลัง DRIVE-E ใหม่ที่เข้ามาทำตลาดในเมืองไทยครั้งแรกนี้ เป็นรุ่น D4204T5 Diesel
บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,969 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 82.0 x 93.2 มิลลิเมตร
กำลังอัด 16.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีด แบบรางแรงดันสูง Common Rail พ่วง
ระบบอัดอากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler ลำดับจังหวะจุดระเบิดกระบอกสูบ
อยู่ที่ 1 - 3 - 4 - 2 รอบเดินเบาตั้งไว้ที่ 825 รอบ/นาที น้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ เป็น Diesel
ที่มีค่า Cetane เบอร์ 48 ใช้สายพานไทมม์มิ่ง (Timing-Belt Drive) ทำหน้าที่ขับเพลา
ลูกเบี้ยวทั้งไอดีและไอเสีย นอกจากนี้ สายพานไทม์มิ่งยังขับปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง และ
ปั๊มน้ำระบายความร้อนเครื่องยนต์ รวมทั้งติดตั้งรอกสายพานตัวเดียว ปรับความตึงอัตโนมัติ

จุดเด่นของเครื่องยนต์ตระกูล DRIVE-E นี้ มีหลายประการ ดังนี้

- การลดแรงเสียดทานของชิ้นส่วนกลไกภายในเครื่องยนต์ (Reduced Inner Friction)
  เพิ่มประสิทธิภาพในการใช้เชื้อเพลิง และได้พละกำลังเพิ่มขึ้น เช่น ลดแรงเสียทานระหว่าง
  ชิ้นส่วนกลไกในเครื่องยนต์โดยทำให้ผิวสัมผัสของกระบอกสูบและเพลาข้อเหวี่ยง ลื่นขึ้น
  การนำปั๊มน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ ทำงานแบบแปรผัน มาใช้ ผวกกับการใช้น้ำมันเครื่อง
  "สังเคราะห์ 100%" ซึ่งมีโมเลกุลละเอียดกว่า ทนความร้อนได้สูง โดยไม่เสียคุณสมบัติ
   ด้านหล่อลื่นมาใช้

- การควบคุมความร้อนของเครื่องยนต์ (Smart Heat Management) ด้วยการใช้ปั้มน้ำ
  ระบายความร้อน ทำให้สารหล่อเย็นในหม้อน้ำไหลเวียนได้เร็วขึ้น ทำให้อุณหภูมิของเครื่อง
   อุ่นได้เร็วขึ้น ซึ่งจะช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิงยิ่งขึ้น ทั้งนี้ ปั๊มน้ำระบายความร้อนเครื่องยนต์
   Diesel ถูกขับโดยสายพานไทม์มิ่ง ส่วนเครื่องยนต์เบนซิน จะถูกขับด้วยปั๊มน้ำไฟฟ้า
 
- หัวฉีดเชื้อเพลิงพร้อมอุปกรณ์ควบคุมแรงดัน (Fuel Injection with Pressure Control)
   การฉีดเชื้อเพลิงได้รับการควบคุมอย่างมีประสิทธิภาพโดยการใช้หัวฉีดแบบใหม่ล่าสุด ในชื่อ
   i-ART (Intelligent Accuracy Refinement Technology)

- ระบบควบคุมการเผาไหม้  (Advanced Combustion Control) ห้องเผาไหม้ ที่
  สมบูร์แบบ ท่อไอดีพร้อมอุปกรณ์ควบคุมการไหลวน และหัวฉีดเชื้อเพลิงแรงดันสูงมากถึง
  2,500 บาร์ (หรือเท่ากับ 36,259 ปอนด์ต่อตางรางนิ้วฟุต) ทำงานประสานกันเพื่อให้
  ประสิทธิภาพในการเผาไหม้สูงสุดและปล่อยไอเสียต่ำสุด

- ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงขับเคลื่อนด้วยสายพาน (Belt-Driven Fuel Pump) ในเครื่องยนต์
  Diesel ปั้มเชื้อเพลิงแรงดันสูงต้องการแรงขับเคลื่อนความเร็วสูง เพื่อให้ได้แรงดัน
  เชื้อเพลิงที่ระดับ 2,500 บาร์ ดังนั้น Volvo จึงใช้แรงขับเคลื่อนจากสายพานเส้นเดียว
  ขับเคลื่อนทั้งเพลาลูกเบี้ยว และปั๊มเชื้อเพลิง พร้อมกันไปเลย

นอกจากนี้ เสื้อสูบ-ฝาสูบยังผลิตจากอะลูมิเนียม แต่เน้นกรรมวิธีในการผลิตที่ต่างกัน
ตามหน้าที่ของแต่ละชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ เช่น ฝาสูบอะลูมิเนียมนั้นได้รับการหล่อ
ขึ้นรูปด้วยกรรมวิธีทุ่นเย็น (chill casting) ในขณะที่เสื้อสูบและอ่างน้ำมันเครื่องยนต์
หล่อขึ้นรูปด้วยกรรมวิธีอัดแรง (pressed casting) เป็นต้น

เพลาข้อเหวี่ยงในเครื่องยนต์เบนซินหรือดีเซลรุ่นใหม่นี้มีขนาดเท่ากัน  Volvo เลือก
ใช้เพลาข้อเหวี่ยงชนิดเดียวกันในเครื่องยนต์แต่ละรุ่น  จะแตกต่างกันเล็กน้อยก็คือ
ขนาดของลูกสูบและก้านลูกสูบเท่านั้น



Hi-Light สำคัญ ของเครื่องยนต์ DRIVE-E Diesel อยู่ที่เทคโนโลยีหัวฉีด i-ART
(Intelligent Accuracy Refinement Technology) ระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงอัจฉริยะ
ในเครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรลเป็นครั้งแรกของโลก

หลักการทำงานก็คือ กล่องควบคุม ECM (Engine Control Module) จะทำหน้าที่
ตรวจวัดแรงดันและอุณหภูมิของหัวฉีดด้วยเซ็นเซอร์ที่ติดตั้งไว้ในแต่ละหัวฉีด ทำงานแยก
อิสระ โดยจะประมวลผลเพื่อปรับและควบคุมการฉีดจ่ายเชื้อเพลิง ของแต่ละหัวฉีด ให้
เหมาะสมต่อการเผาไหม้ ซึ่งต่างจากเครื่องยนต์ดีเซลปกติที่ใช้เซ็นเซอร์ วัดแรงดันเพียง
ตัวเดียวเพื่อสั่งการและควบคุมปั๊มเชื้อเพลิง

การฉีดเชื้อเพลิงหลายๆครั้งต่อรอบการเผาไหม้ ทำให้การเผาไหม้สมบูรณ์ขึ้น ช่วยให้
ประหยัดเชื้อเพลิง และลดเสียงดังที่เกิดจากอาการน็อคของเครื่องยนต์ลงได้มาก  

ระบบ i-ART สามารถฉีดเชื้อเพลิงได้สูงสุดถึง 9 ครั้งต่อการหมุนของเครื่องยนต์ 1 รอบ
ขณะที่การขับขี่ใช้งานรถยนต์ตามปกตินั้นจะใช้เพียงแค่ 3-4 ครั้งต่อการหมุน 1 รอบ การ
ทำงานผสมผสานกันระหว่างหัวฉีดแรงดันสูงที่ 2,500 บาร์ (มากกว่าแรงดันในเครื่องยนต์
ดีเซลแบบเดิมที่ 1,800 บาร์) และเทคโนโลยี i-ART ส่งผลให้เครื่องยนต์ DRIVE-E
Diesel ปล่อยไอเสียน้อยลง มีพละกำลังเพิ่มมากขึ้น และลดการใช้เชื้อเพลิงได้ดีขึ้นถึง 2%

นอกจากนี้ เครื่องยนต์รุ่นนี้ ยังติดตั้ง Turbocharger 2 ลูก มีทั้งลูกเล็กและลูกใหญ่
เมื่อเครื่องยนต์ทำงานในรอบความเร็วต่ำ เทอร์โบชาร์จตัวเล็กจะทำงาน เพื่อช่วยเพิ่ม
แรงบิดในรอบต่ำดีขึ้น ออกตัวได้ไว แต่เมื่อเร่งรอบเครื่องยนต์สูงขึ้น Turbo ลูกใหญ่
จะทำงานต่อ ช่วยเรียกแงบิดได้เร็วขึ้น นุ่มนวลขึ้น และลดอาการรอรอบเครื่องยนต์
จากการหน่วงเวลา (Turbo-lag) น้อยลง

ด้านการควบคุมไอเสีย ยังคงใช้ เครื่องฟอกไอเสีย Catalytic Converter แต่มี 
Filter กรองเขม่าแบบใหม่ติดตั้งในตัว (close-couple catalytic converter)
ทำหน้าที่เหมือน Catalytic Converter แบบเดิมที่ฟอกก๊าซ Hydro Carbon
และ Carbonmonoxide แต่ที่พิเศษกว่าเดิม คือ ยังช่วยกำจัดก๊าซ Nitrogen
ที่เกิดจากการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ โดยใช้ LNT (Lean NOx Trap) ซึ่งประกอบ
ด้วยโลหะหลายชนิด ที่มีคุณสมบัติดักจับก๊าซ Nitrogenoxide ไว้ในแผ่นกรอง

ทั้งหมดนี้ ช่วยให้ XC60 D4 ใหม่ ผ่านมาตรฐานไอเสียระดับ Euro 6 ได้สบายๆ
ขณะที่ กำลังสูงสุดเพิ่มเป็น 181 แรงม้า (BHP) ที่ 4,250 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
40.76 กก.-ม. หรือ 400 นิวตันเมตร เท่าเดิม แต่มาในรอบเครื่องยนต์สูงขึ้นจากเดิม
นิดนึง เป็น 1,750-2,500 รอบ/นาที รอบเครื่องยนต์สูงสุดอยู่ที่ 5,000 รอบ/นาที

และที่สำคัญก็คือ ปล่อยก๊าซ Carbondioxide แค่เพียง 124 กรัม / 1 กิโลเมตร
เท่านั้น! ตัวเลขนี่ ใกล้เคียงกับรถยนต์พวก ECO Car ในบ้านเรามากๆ!!



ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหนัา ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ จาก AISIN SEIKI รุ่นใหม่
AW TG-81SC พร้อมโหมด บวก-ลบ "GearTronic" ให้ผู้ขับขี่เลือกเปลี่ยนเกียร์เล่นได้เอง
หัวเกียร์ เปลี่ยนจากแบบใสๆ เรืองแสง มาเป็นพลาสติกสีดำ ดูคล้ายน้ำหอมปรับอากาศใน
รถยนต์ Glade Sport มากๆ อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1..........................5.250
เกียร์ 2..........................3.029
เกียร์ 3..........................1.950
เกียร์ 4..........................1.457
เกียร์ 5..........................1.221
เกียร์ 6..........................1.000
เกียร์ 7..........................0.809
เกียร์ 8..........................0.673
เกียร์ถอยหลัง..................4.015
อัตราทดเฟืองท้าย.............2.67 - 3.08

ถ้าเปรียบเทียบกับเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะลูกเดิม จะพบว่า เกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ มีอัตราทด
เกียร์ที่กว้างขึ้น เกียร์ 1 อัตราทดอยู่ที่ 5.250 ต่อ 1 เพื่อให้รถพุ่งออกตัวได้เร็ว ส่วนอัตราทดเกียร์
over-drive อยู่ที่เกียร์ 7 และเกียร์ 8 เป็นเกียร์ที่สูงสุด อยู่ที่ 0.673 ต่อ 1 เพื่อให้ปรหยัดน้ำมัน
ในการขับขี่ช่วงความเร็วสูงอย่างต่อเนื่อง

นอกจากนี้ ยังมีโปรแกรมขับขี่แบบ ECO+ (อีโค่-พลัส) ที่เน้นการประหยัดเชื้อเพลิง ถ้าผู้ขับขี่
กดปุ่ม ECO+ ฝั่งขวาของแผงควบคุมกลาง จนไฟสีเขียวติดขึ้นมาแล้ว ระบบต่างๆของตัวรถ
จะทำงานดังนี้

- คอมเพรสเซอร์ของเครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ จะหยุดทำงานเพื่อไม่ให้ฉุดกำลังเครื่องยนต์  
- ในช่วงความเร็ว 65-140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระบบ ECO Coast จะทำงาน โดยไม่มีแรงหน่วง
   ความเร็วจากเครื่องยนต์ (Engine Brake)  เมื่อผู้ขับถอนคันเร่ง ตัวรถจะยังคงวิ่งเคลื่อนไป
  ข้างหน้าด้วยแรงเฉื่อยจากพลังงานจลน์ (Kinetic Energy)
- หากไม่ถอนคันเร่ง การตอบสนองของคันเร่งจะช้าลงทำให้ต้องเหยียบคันเร่งลึกลงกว่าเดิม
- เกียร์จะเปลี่ยนจังหวะ (Shift Up) ขึ้นไปให้เร็วขึ้น
- เปลี่ยนการทำงานของระบบ Start/Stop จากปกติที่เครื่องยนต์จะดับเองเมื่อรถหยุด  โดยสั่ง
   ให้เครื่องยนต์ หยุดทำงาน เมื่อความเร็วรถต่ำกว่า 7 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพื่อให้ตัวรถ ไหลต่อ
   ไปดวยแรงเฉื่อย และเครื่องยนต์จะติดขึ้นเองอีกครั้งเมื่อผู้ขับขี่ถอนเท้าออกจากแป้นเบรก

ทั้งนี้ โหมดการขับขี่ ECO+  จะทำงานเมื่อ
- เกียร์อัตโนมัติอยู่ในตำแหน่ง D (Drive)
- ระดับความเร็วรถอยู่ระหว่างช่วง 65-140 กม./ชม
- ความลาดชันของถนนไม่เกิน 6%
- ไม่ได้ใช้งานระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ (Cruise Control)
- อุณหภูมิของเครื่องยนต์และเกียร์อัตโนมัติอยู่ในระดับปกติ

การปลี่ยนเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังครั้งใหม่คราวนี้ จะให้ผลเป็นอย่างไร เรามาลองดูตัวเลข
จากการจับเวลา ตามมาตรฐานของ Headlightmag.com ที่ยังคงจับเวลาตอนกลางคืน ดึกๆ
เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน ตามเดิม ตัวเลขออกมา เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในพิกัดเดียวกัน มีดังนี้



(แก้ไข : ความเร็วสูงสุด แต่ละเกียร์ ของรุ่นใหม่ ตารางซ้ายสุด ต้องเป็นเลข 8 ครับ ขออภัยในความผิดพลาด)

จากตัวเลขจะเห็นว่า XC60 D4 มีพัฒนาการด้านอัตราเร่งที่ชัดเจนขึ้นจากรุ่นเดิมมากๆ
โดยเฉพาะตัวเลขในช่วงเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ดีที่สุดในกลุ่ม เร่งได้
เร็ว และแรงที่สุดในกลุ่ม Premium Compact Crossover SUV กันเลยทีเดียว

ไม่เพียงเท่านั้น ตัวเลขอัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ยังทำได้ดีกว่า BMW X3
ประมาณ 0.2 วินาที ซึ่งถือว่า ผิดคาดไปมาก เพราะปกติ Volvo มักทำตัวเลขออกมาได
น้อยกว่า BMW เสมอ

กระนั้น ในเกม 0 - 100 กิดลเมตร/ชั่วโมง ผู้ชนะ กลับกลายเป็น Range Rover Evoque
2.2 SD4 ซึ่งทำตัวเลขได้ไวกว่า XC60 D4 เพียง 0.1 วินาที เท่านั้น!

ต้องยอมรับเลยว่า เทคโนโลยีเครื่องยนต์ DRIVE-E ถือเป็นการก้าวกระโดด ข้ามปัญหา
ดั้งเดิมของเครื่องยนต์ Volvo รุ่นเก่าๆ ไปได้อย่างสวยงาม ในระดับที่เทียบเท่า หรือดีขึ้น
กว่า BMW ไปแล้ว!!

ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น ตัวเลขจากโรงงานระบุว่าอยู่ที่ 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ตัวเลข
จากมาตรวัดนั้น สามารถไหลขึ้นไปได้ถึง 221 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,900 รอบ/นาที
ที่เกียร์ 6 ซี่งในช่วงหลังจากตัดเปลี่ยนจากเกียร์ 5 ไปเกียร์ 6 แล้ว ต้องใช้เวลาไต่ขึ้น
ไปถึงความเร็วสูงสุดบนมาตรวัด นานพอสมควรเลยทีเดียว

ย้ำกันตรงนี้เหมือนเช่นเคยว่า เราทำการทดลองความเร็วสูงสุดให้ดูกัน ด้วยเหตุผลของ
การให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาว หรือมุดกันจนเสี่ยงอันตรายต่อผู้ร่วมใช้
เส้นทาง เราระมัดระวัง และให้ความสำคัญกับเรื่องนี้มากๆ และเราไม่อยากเห็นใครต้อง
เสี่ยงชีวิตมาทำตัวเลขแบบนี้กันเอาเอง ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด เพราะหาก
พลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิตคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง เราจะไม่รับผิดชอบในความ
ปลอดภัยของคุณแต่อย่างใดทั้งสิ้น! อีกทั้งเราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็ว
สูงสุด แบบนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร



ในการใช้งานจริง อัตราเร่งของรถรุ่นใหม่ มันแรงขึ้นกว่าเดิม ตอบสนองได้กระฉับกระเฉง
ดีกว่ารุ่นเดิมอย่างเห็นได้ชัด เริ่มตั้งแต่ออกตัว ถ้าคุณค่อยๆเพิ่มน้ำหนักเท้า ลงบนคันเร่งอย่าง
ค่อยเป็นค่อยไป รถจะยังคงออกตัวอย่างนุ่มนวล เกียร์จะทำงานอย่างราบรื่น ไม่มีอาการกระตุก
หรือกระโชกโฮกฮาก สมกับเป็นรถยนต์ สำหรับกลุ่มลูกค้าผู้ใหญ่ อย่างแท้จริง

แต่ถ้าคุณเหยียบคันเร่งเต็มมิดตีน จนคันเร่งแทบจะทะลุพื้นรถ บอกได้เลยว่า คราวนี้ คุณควร
ถือพวงมาลัยให้นิ่งๆ ไว้สักหน่อย เพราะทันทีที่รถพุ่งออกไปอย่างนุ่มนวล แรงบิดระดับ 400
นิวตันเมตร จะฉุดกระชากตัวรถให้พุ่งพรวดขึ้นไปอย่างต่อเนื่องทันที จนเกิดอาการพวงมาลัย
แอบสะบัดไปมา เล็กน้อย (อาการ Torque Steer) ซึ่งผมไม่ค่อยได้พบอาการนี้จากรถยนต์
อย่าง Volvo กันสักเท่าใดนัก และในจังหวะแรกที่กดเตมตีน อาจเจออาการกระตุกของเกียร์
เพียงครั้งเดียว และเกิดขึ้นเพียงเล็กน้อย ในระดับที่ยอมรับได้

ในช่วงเร่งแซง คุณไม่จำเป็นต้องเหยียบคันเร่งลงไปจนจมมิด แค่เพียงเหยียบราวๆ 30%
อัตราเร่งก็เริ่มโผล่ออกมาทำงานเพิ่มจากปกติแล้ว แต่ถ้าอยากจะแซงอย่างรวดเร็ว แนะนำ
ว่าให้เหยียบคันเร่งลงไปจมมิด ในฉับพลัน สั่งการให้ Torque Converter ทำงานไปเลย
จะยิ่งช่วยลดเวลาในการเร่งแซงลงไปได้ อัตราเร่ง ทันอกทันใจเพิ่มขึ้นจากเดิมชัดเจน

คันเร่งไฟฟ้า ลดอาการ Lag ให้เหลือน้อยลง ตอบสนองได้ไวต่อการรับคำสั่งจากเท้าขวา
ของคนขับมากขึ้น แถมถ้าคุณเหยียบคันเร่งต่อเนื่องอยู่ และมีเหตุให้ต้องเบรก เกียร์จะ
ถูกสั่งให้ล็อกตำแหน่งเดิมไว้  เพื่อลากรอบเครื่องยนต์ค้างไว้ เผื่อในกรณีที่คุณจะเร่งส่ง
เมื่อได้จังหวะแล้ว ถือว่า เกียร์ ฉลาดใช้การได้

แรงดึงของรถ ทำให้ผมนึกถึง บุคลิกของ Mazda CX-5 เบนซิน 2.5 ลิตร ที่เคยขับมา
ก่อนหน้านี้ มันดึงขึ้นแบบที่ XC60 รุ่นก่อนๆ ไม่มีทางให้ความแรงกับคุณได้ขนาดนี้
อัตราเร่ง น่าสนุก ตอบสนองฉับไวขึ้น กระฉับกระเฉงขึ้น และช่วยเพิ่มความสนุกใน
การขับรถทางไกลมากขึ้นอีกพอสมควร และผมอยากได้การตอบสนองแบบนี้ จาก
Volvo มานานแล้ว เพิ่งจะสมหวังเอาก็คราวนี้แหละ!

การเก็บเสียงในห้องโดยสารนั้น ถึงแม้ภาพรวมจะยังทำได้ดีมากเหมือนเดิม แต่ก็ยังพอมี
เสียงลมไหลผ่านตัวรถ ลอดเข้ามาให้ได้ยินเบาๆ อยู่บ้าง จากขอบประตูคนขับ บริเวณเสา
กรอบประตูคู่หน้า แต่ ในภาพรวมแล้ว คุณจะยังไม่ต้องเร่งเสียงพูดคุยกับเพื่อนร่วมทาง
จนกว่าความเร็วจะแตะระดับ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามเดิม



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบ
ไฮโดรลิคธรรมดา อัตราทดเฟืองพวงมาลัย 16 : 1 หมุนจากซ้ายสุดถึงขวาสุด หรือ
ขวาสุด มาซ้ายสุด ใช้ทั้งหมด 2.9 รอบ เหมือนเดิม ดังนั้น การตอบสนอง จึงเหมือน
รุ่นเดิมไม่ผิดเพี้ยน คือ พวงมาลัยหนืด และค่อนข้างหนักนิดหน่อย แต่มั่นใจได้ดีมากๆ
ในช่วงความเร็วสูง แม้จะลองปล่อยมือจากพวงมาลัยช่วง 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง
รถก็ยังแล่นตรงแหน่วไปข้างหน้าตามเดิม ส่วนการเลี้ยวเข้าโค้ง พวงมาลัยก็จะยังคง
ไว้ใจได้ เพียงแต่ยังพอมีอาการเนือยๆอยู่นิดหน่อย ซึ่งก็เหมาะสมแล้วกับ Crossover
SUV แบบนี้ เพียงแต่ว่า ขณะถอยเข้าจอด คุณอาจต้องออกแรงหมุนพวงมาลัยมากกว่า
รถยนต์ทั่วไป ใช้นิ้วชี้นิ้วเดียวหมุนพวงมาลัยพอได้ แต่คุณต้องเกร็งนิ้วมากๆ หรือไม่
ก็ต้องเป็นนิ้วชี้ของนักเพาะกายทีมชาติถึงจะหมุนพวงมาลัยได้ด้วยนิ้วชี้นิ้วเดียว ฉะนั้น
ขอแนะนำว่า ออกแรงหมุนพวงมาลัยตามปกติไปเถอะครับ

ระบบกันสะเทือนระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลัง นั้น
เป็นแบบ มัลติลิงค์ โดยยึดพื้นฐาน คอยล์สปริง ช็อกอัพไฮโดรลิก พร้อมเหล็กกันโคลง
มาให้ทั้งหน้า- หลัง : ก็ยังคงเหมือนรุ่น MY 2013 ตามเดิม เป๊ะ!

นั่นคือ ในความเร็วต่ำ ช่วงล่างจะแข็ง คุณจะรับรู้ทุกความรู้สึกได้ถึงพื้นผิวถนนทุก
รูปแบบที่ถ่ายทอดขึ้นมาโดยตรงจากช็อกอัพไม่ว่าหลุมบ่อ หรือลูกระนาดต่างๆ จะ
มีขนาดเท่าใด เล็กหรือใหญ่ ลึกหรือไม่ รู้หมด!แต่ในช่วงความเร็วเดินทาง จนถึง
ความเร็วสูง ช่วงล่าง จะมาในแนวนุ่มแต่ยังหนึบอยู่พอประมาณ ขับทางไกลสบายๆ
นิ่งสนิท รูดเลนซ้ายถนนสายเอเซีย พอได้อยู่ แต่ถ้าสามารถปรับแก้อาการ Rebound
ขณะจัมพ์คอสะพาน ให้นิ่งขึ้นกว่านี้ได้ โดยเปลี่ยนชุดสปริงกับช็อกอัพให้หนึบขึ้น
มากกว่านี้อีกนิดเดียว ก็น่าจะดี

ระบบห้ามล้อ เป็น ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ เสริมการทำงานด้วย ระบบป้องกันล้อล็อกขณะ
ฉุกเฉิน ABS (Anti-Lock Breaking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนัก
บรรทุก EBD (Electronic Brake Distribution) และระบบเสริมแรงเบรกในภาวะ
ฉุกเฉินด้วยอีเล็กโทรนิคส์ EBA (Electronic Brake Assistance) เส้นผ่าศูนย์กลาง
จานเบรกหน้า 328 มิลลิเมตร หนา 30 มิลลิเมตร ส่วนจานเบรกหลัง อยู่ที่ 308 มิลลิเมตร
หนา 22 มิลลิเมตร  ตัวเลขจากโรงงานยังคงเคลมว่าระยะเบรก จาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ถึง จุดหยุดนิ่ง ใช้ระยะทาง 39 เมตร มาพร้อมระบบควบคุมเสถียรภาพ DSTC (Dynamic
Stability and Traction Control with Advanced Stability Control & Sport)

ระบบห้ามล้อ ยังคงตอบสนองเหมือนเดิม คือ ยังคงนุ่มนวลเท้าและมั่นใจได้ดี ความเร็ว
ของรถหน่วงลงมาอย่างรวดเร็ว และชัดเจน ในทุกช่วงความเร็ว ตั้งแต่ขับคลานๆ ไปตาม
สภาพการจราจรในเมืองหรือ ช่วงที่ต้องชะลอรถลงมาอย่างเร่งด่วน จากช่วงความเร็วสูง
พอจะมั่นใจได้ในทุกครั้งที่เหยียบเบรก ตั้งแต่เริ่มสัมผัสกับแป้นเบรกกันเลยทีเดียว



ด้านความปลอดภัยนั้น Volvo ยังคงอัดแน่น สารพัดอุปกรณ์ ไฮเทค มาให้ลูกค้าได้
ใช้งานจริง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง คราวนี้ ถือเป็นครั้งแรกของการ Upgrade ระบบ
City Safety โดยเพิ่ม ระบบตรวจจับผู้ขับขี่จักรยานพร้อมฟังก์ชั่นหยุดรถแบบ
เต็มแรงเบรก (Cyclist Detection with Full Auto Brake)

ระบบนี้จะประกอบด้วย เรดาร์ที่ติดตั้งอยู่บนกระจังหน้าของรถ กล้องที่ติดอยู่ด้านหลัง
ของกระจกมองหลัง และกล่องควบคุมระบบ เรดาร์มีหน้าที่ตรวจจับภาพมุมกว้าง 60
องศาทางด้านหน้ารถว่ามีวัตถุอยู่ในรัศมีหรือไม่ และวัดระยะห่างจากวัตถุนั้น

ส่วนกล้องก็จะยืนยันว่าวัตถุนั้นเป็นโครงสร้างของมนุษย์ คือ มีศีรษะ ลำตัว แขน ขา
หรือไม่ โดยที่เรดาร์สามารถตรวจจับได้กระทั่งคนที่เพิ่งจะก้าวลงมาบนถนน กล้องนี้
มีความละเอียดสูงกว่ารุ่นเดิมมาก ทำให้สามารถตรวจจับรูปแบบการเคลื่อนไหวของ
คนเดินถนนและผู้ขับขี่จักรยานนั้นได้ด้วย ระบบนี้ติดตั้งเป็นมาตรฐานและทำงาน
เมื่อรถวิ่งด้วยความเร็วต่ำกว่า 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ระบบตรวจจับผู้ขับขี่จักรยานพร้อมระบบเบรกอัตโนมัติจะทำงานเมื่อความเร็วของรถ
ไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง และสามารถหลีกเลี่ยงการชนได้เมื่อ

- รถใช้ความเร็วต่ำกว่า 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง
- จักรยานมีความเร็วสัมพัทธ์ (relative speed) ต่ำกว่า 15 กิโลเมตร/ชั่วโมง  
- ผู้ขับขี่จักรยานหยุดนิ่งหรือขับขี่จักรยานไปในทิศทางเดียวกันกับรถ
- ผู้ขับขี่จักรยานอยู่หน้ารถ
- จักรยานติดตั้งแผงสะท้อนแสงด้านหลังสูงจากพื้นอย่างน้อย 70 เซ็นติเมตร
- เป็นรถจักรยาน 2 ล้อสำหรับผู้ใหญ่

หากความเร็วของรถยนต์สูงกว่า 50 กิโลเมตร แต่ไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระบบ
ป้องกันการชนเมื่อขับขี่ด้วยความเร็วต่ำหรือ City Safety จะทำงานร่วมด้วยเพื่อช่วย
ลดความรุนแรงเมื่อเกิดอุบัติเหตุชนจักรยาน   แต่ถ้ารถยนต์วิ่งด้วยความเร็วสูงกว่า
80 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะทำให้ระบบเบรกอัตโนมัติแบบเต็มแรงเบรกไม่สามารถ
ทำงานได้เต็มที่และถูกปิดการทำงานในที่สุด

ระบบเปิด/ปิดไฟสูงอัตโนมัติใหม่ (Active High Beam) ซึ่งจะเปิดฟสูงตลอดเวลา
แต่เมื่อมีรถสวนมา ระบบจะลดระดับแสงของไฟสูงให้พ้นจากสายตารถที่สวนมา
ขณะเดียวกันก็ยังคงส่องสว่างเป็นไฟสูงในพื้นที่ส่วนอื่นๆ ที่ไม่รบกวนสายตารถ
ที่อยู่ด้านหน้าหรือที่สวนมา ระบบดังกล่าวทำงานโดยใช้เทคโนโลยีสะท้อนแสง
ไฟที่ติดตั้งอยู่ในไฟหน้า ซึ่งจะปรับระดับความสว่างของแสงอย่างเหมาะสมกับ
สถานการณ์  เมื่อพ้นไปแล้วก็จะปรับมาเป็นไฟสูงเหมือนเดิมเพื่อให้ผู้ขับขี่มอง
เห็นทางข้างหน้าได้อย่างชัดเจนในยามค่ำคืน

ระบบเปิด/ปิดไฟสูงอัตโนมัติยังสามารถทำงานร่วมกับระบบไฟหน้าแบบหักเห
ตามพวงมาลัย (Active Bending Lights) รวมทั้งเซ็นเซอร์วัดน้ำฝนเพื่อปรับการ
ทำงานของไฟและที่ปัดน้ำฝนไปด้วย

ระบบไฟส่องสว่างเพิ่มมุมมองด้านข้างเมื่อใช้สัญญาณไฟเลี้ยวขณะขับขี่ช่วง
ความเร็วต่ำ (Cornering Light) พัฒนามาจากระบบไฟหน้าแบบหักเหตาม
พวงมาลัยและปรับระดับสูง/ต่ำโดยอัตโนมัติ  โดยจะส่องสว่างในพื้นที่ที่ผู้ขับขี่
จะมองเห็นได้ โดยหักเหมุมส่องสว่างตามพวงมาลัยเมื่อขับขี่ด้วยความเร็วต่ำ
เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในการขับขี่ยามค่ำในเส้นทางมืดๆ  แสงสะท้อนจาก
ไฟส่องสว่างดังกล่าวจะครอบคลุมมุม 15 องศาจากตัวรถ  ระบบความปลอดภัย
นี้จะทำงานเมื่อรถยนต์ใช้ความเร็วไม่เกิน 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมงพร้อมกับเปิด
ไฟเลี้ยว และจะปิดการทำงาน เมื่อใช้ความเร็วเกิน 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง

และ ระบบแจ้งเตือนเมื่อมีรถวิ่งเข้ามาทางด้านข้างขณะถอยหลังออกจากที่จอด
(Cross Traffic Alert) ใช้เรดาร์เซ็นเซอร์ที่ท้ายรถตรวจจับยานพาหนะที่แล่น
เข้ามาด้านข้าง และเตือนผู้ขับขี่ที่กำลังถอยออกจากที่จอดให้ระวังหรือหยุดรถ  
ระบบนี้ช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการขับขี่และถอยออกจากที่จอดบนถนนที่
คับคั่งจอแจ และมีรถคันอื่น หรือมีต้นไม่ มีอาคารบังอยู่ ทำให้ไม่เห็นด้านข้าง
ชัดเจน

ส่วนระบบ เซ็นเซอร์เรดาร์แจ้งเตือนเมื่อมียานพาหนะอยู่ในมุมอับของสายตา  
(Enhance Blind Spot Information system - BLIS) จะเปลี่ยน
จากกล้อง มาใช้เรดาร์เซ็นเซอร์แทน เพื่อช่วยเฝ้าระวังทั้งสองข้างของรถ

หากมียานพาหนะเข้ามาในโซนจุดบอดหรือระยะประมาณ 70 เมตรจากท้ายรถ
ระบบนี้จะเตือน โดยหลอดไฟที่ติดอยู่กับประตูหน้าด้านซ้ายหรือขวาจะสว่างขึ้น
ระบบนี้ จะทำงานเมื่อความเร็วรถมากกว่า 10  กิโลเมตร/ชั่วโมง

นอกจากนี้ ยังมีระบบแจ้งเตือนป้ายจราจร (Road Sign Information) ระบบ
เปิด/ปิดไฟหน้าแบบอัตโนมัติเมื่อขับขี่เข้า/ออกจากที่มืด (Tunnel Detection) 
ระบบเตือนเมื่อขับข้ามเลน (Lane Departure Warning: LDW) และ ระบบ
เตือนผู้ขับขี่ เมื่อจับอาการได้ว่า ง่วงนอน (Driver Alert Control: DAC) ระบบ
ควบคุมความร็ว Redar Adaptive Cruise Control ปรับระยะใกล้ - ห่างจาก
รถคันข้างหน้าได้ ด้วยสวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย ยังคงมีประจำการมาให้จาก
โรงงาน ตามเดิม



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในที่สุด สถานีบริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน เยื้องสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์
ก็กลับมาเปิดให้บริการอีกครั้ง หลังจากเปลี่ยนถังน้ำมันใต้ดินครั้งใหญ่ ไปนาน
ถึง 2 เดือน

เราจึงประเดิมโดยนำ XC60 D4 มาเติมน้ำมันใหม่ Power Diesel Techron ซึ่ง
ได้ยินมาว่า น่าจะช่วยให้การเผาไหม้สมบูรณ์ขึ้น โดยเติมแค่หัวจ่ายตัดก็พอแล้ว เพราะ
แม้ลูกค้ากลุ่มที่ซื้อรถยนต์ประเภทนี้ อยากรู้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แต่ก็ไม่ได้
ซีเรียส เท่ากับกลุ่มรถเก๋ง เครื่องยนต์ ไม่เกิน 2,000 ซีซี และรถกระบะ จึงไม่ต้อง
ทำการเขย่ารถขณะเติมน้ำมัน



เมื่อเราเติมน้ำมันจนเต็มถัง เราก็ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ
ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายลัดเลาะไปตามซอยอารีย์ ออกปากซอย
โรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย มุ่งสู่ถนนพระราม 6 ไปเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน ขับไปเรื่อยๆ
จนสุดปลายทางด่วนสายเชียงราก อุดรรัถยา ที่ด่านบางปะอิน ก่อนจะเลี้ยวกลับย้อน
ขึ้นทางด่วนสายเดิม ขับกลับมาเข้ากรุงเทพฯกันอีกครั้ง ด้วยมาตรฐานเดิมคือรักษา
ความเร็วไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน

คราวนี้ เพื่อรักษา ความเร็ว ให้นิ่งยิ่งขึ้น เราเปิดระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ
Cruise Control ซึ่งยังคงรักษาความเร็วรถและความเร็วรอบเครื่องยนต์ได้ดี
อย่างที่คาดหวังได้จากระบบ Cruise Control ในรถยุโรปทั่วไป



เมื่อถึง ทางลง จากทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน
เลี้ยวกลับที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex
พหลโยธิน กันอีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมัน Power Diesel Techron ให้เต็มถัง เอาแค่เพียง
ให้หัวจ่ายตัดก็พอ เหมือนครั้งแรกที่เริ่มต้นทดลอง



มาดูตัวเลขที่ XC60 D4 DRIVE-E ใหม่ ทำได้กันครับ

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.7 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 5.47 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 16.94 กิโลเมตร/ลิตร



ตัวเลขที่ออกมา ชัดเจนเลยครับว่า ตอนนี้ XC60 D4 DRIVE-E แซงหน้าขึ้นมาเป็น
จ่าฝูงทั้งด้านความแรง และความประหยัดน้ำมัน เมื่อเทียบกับคู่แข่งในพิกัดเดียวกัน
เอาชนะ X3 มาได้ราวๆ 0.5 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งถือว่า ยังอยู่ในเกณฑ์บวกลบ ไล่เลี่ยกัน
ไม่หนีกันมากนัก แต่ การที่ตัวเลข แตะเกือบ 17 กิโลเมตร/ลิตร ได้ ทั้งที่ตัวรถก็อุ้ยอ้าย
กว่าชาวบ้านชาวช่องเขา เราคงต้องยกคุณงามความดีให้กับเครื่องยนต์ และระบบส่ง
กำลังชุดใหม่นี้ ล้วนๆ

แล้วน้ำมัน 1 ถังจะแนได้ไกลแค่ไหน จากการใช้งานราวๆ 5 วัน 4 คืน ในทุกรูปแบบ
พบว่า น้ำมันครึ่งถัง แล่นไปได้ราวๆ 455.7 กิโลเมตร ตามมาตรวัดระยะทาง Trip A
นั่นเท่ากับว่า น้ำมัน 1 ถัง มีสิทธิ์พาคุณไปได้ไกลเกือบ 900 กิโลเมตร ได้เลยทีเดียว
ถ้าขับให้เนียนๆ ประหยัดๆ ไม่เร่งแซงบ่อยครั้ง อาจทำได้ถึง 1,000 กิโลเมตร!

เอาแล้วเว้ยยย แข่งกับ Isuzu D-Max แล้วเฮ้ยย น้ำมัน ถังเดียว เที่ยวถึงดวงจันทร์!



********** สรุป **********
เหลือเหตุผลอะไรอีกที่ทำให้เรายังต้องซื้อ X3?

XC60 ถือเป็นรถยนต์ Crossover SUV รุ่นหนึ่ง ที่ทำเอาผมหลงรักในเรือนร่าง ตั้งแต่
ได้เห็นคันจริงครั้งแรกเมื่อปี 2010 พอขึ้นขับ ความรู้สึกต่างๆ ก็ดร็อปลงไปนิดหน่อย
ตลอดอายุตลาดที่ผ่านมา ผมหวังจะเห็นความเปลี่ยนแปลงของมันในทางที่ดีขึ้น แต่
การเปลี่ยนเครื่องยนต์ครั้งล่าสุดของมัน ก็ไม่ทำให้ผมประทับใจมากมาย กลับทำให้
เกิดความรู้สึก "เฉยๆ" กับมันมากกว่า

แต่คราวนี้ การปรับโฉม Minorchange พร้อมกับเครื่องยนต์ Diesel 4 สูบ 2.0 ลิตร
DRIVE-E Common-Rail Turbo ที่กลับมามีเรี่ยวแรงเพิ่มขึ้นพอๆกับเดิม ใน
ระดับ 181 แรงม้า (HP) โดยยังคงมีแรงบิดสูงสุดไว้ที่ 400 นิวตันเมคร แม้จะมาถึง
ในรอบที่สูงขึ้นนิดนึง แต่พอเชื่อมกับเกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ ลูกใหม่ ก็ทำให้ผม
กลับมามอง XC60 กันใหม่อีกครั้ง ได้อย่างไม่เคอะเขินหรือตะขิดตะขวงใจอีก

แรงดึงขณะออกตัว ชวนให้ผมระลึกถึงแรงดึงจากอัตราเร่งของ Mazda CX-5 รุ่น
เบนซิน 2.5 ลิตร อย่างไม่ต้องสงสัย มันกระฉับกระเฉง ทรงพลังจนถึงขั้นเกิดอาการ
Torque Steer นิดๆ ชนิดที่ Traction Control ซึ่งเปิดทิ้งไว้ เอาเกือบไม่อยู่
ยิ่งพอจับเวลาออกมาแล้ว XC60 D4 ใหม่ ทำตัวเลขได้ดีกว่า BMW X3 อยู่นิดนึง
เสียด้วยซ้ำ แถมตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ประหยัดกว่า X3 อุปกรณ์ด้าน
ความปลอดภัย ก็อัดแน่นจนเต็มคันรถเหมือนเคย ต่อให้พวงมาลัยจะหนักกว่า และ
ช่วงล่าง ตึงตังหน่อยๆ ในความเร็วต่ำ และนิ่ง นุ่ม แน่น ในความเร็วสูง ระบบเบรก
ยังทำหน้าที่ได้ดีดังเดิม กระนั้น อาจต้องทำใจว่า ตัวรถ ออกจะอุ้ยอ้ายไปสักหน่อย
ความคล่องตัวที่มีมาให้ ส่วนใหญ่ เกิดจากแรงบิดของเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลัง
พาให้รถพุ่งออกไปได้ดังใจเรามากกว่า ไม่ใช่พวงมาลัยหรือช่วงล่างเลย

คำถามก็คือ แล้วเรายังจะเหลือเหตุผลอะไรที่จูงใจให้เราควรปันใจไปหา X3?



คำตอบ? ก็คงจะเป็นระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ และแคมเปญไงละ

เพราะราคาขายปลีก ณ วันที่บทความนี้เผยแพร่

XC60 D4 DRIVE-E คันนี้ อยู่ที่ 3,145,000 บาท ส่วนรุ่น เบนซิน T5 220 แรงม้า
(HP) แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร อยู่ที่ 2,919,000 บาท ทั้งคู่ ขับเคลื่อนล้อหน้า
ประกอบที่ มาเลเซีย

ขณะที่ BMW X3 เวอร์ชันไทย แบ่งเป็น 3 รุ่น คือ xDrive20i 3,099,000 บาท
ส่วนรุ่น xDrive 20d ธรรมดา อยู่ที่ 3,299,000 บาท และ xDrive 20d Highline
อยู่ที่ 3,699,000 บาท ประกอบที่โรงงานในเมืองไทย

ถ้าคิดจะเปรียบเทียบคู่นี้กัน XC60 ในภาพรวมจะดูคุ้มค่ากว่า ยิ่งมีโปรแกรม
Volvo Maintenance 3 ปี 100,000 กิโลเมตร (ซึ่งถ้าคุยกะเซลส์ ดีๆ อาจได้
แถมเพิ่มเป็น 5 ปี) อีกต่างหาก เท่ากับว่า ในช่วง 5 ปีแรก ของ Volvo ก็จะ
ไม่แตกต่างอะไรกับ BMW แล้ว เพียงแต่ว่า ราคาอะไหล่ Volvo นั้น ยังไงๆ
ก็ยังจะแพงกว่า BMW อยู่ดี

แต่ถ้าจะเปรียบเทียบกับ Lexus NX น้องใหม่ ที่เพิ่งเปิดตัวไป ความสดใหม่
ของ Lexus รวมทั้งบริการหลังการขายจาก Toyota / Lexus ที่ครอบคลุม
ทั่วไทยมากกว่า ราคาอะไหล่ถูกกว่านิดหน่อย มีเบาะหลังปรับเอนได้ และ
มีอุปกรณ์อำนวยความสะดวกมาให้ เพียงพอต่อความต้องการ ก็อาจทำให้
คุณลูกค้าทั้งหลาย ไขว้เขวกันได้ไม่ยากเลย

ดังนั้น งานนี้แล้วแต่คนชอบ ถ้าคุณเห็นงานออกแบบของ X3 แล้วกรี๊ดสลบ
(ซึ่งส่วนใหญ่ มักเป็นคุณสุภาพสตรี ที่มีอำนาจในการตัดสินใจซื้อรถยนต์
คันใหม่เข้าบ้าน มากกว่าสามี) ก็อาจไปจบลงกับ X3 ถ้าเป็นผู้ชาย ที่ยัง
โสด หรือภรรยาค่อนข้างตามใจสามี (หายากนะ) อาจจะไปจบกับ NX

แต่ถ้า มองเรื่องความปลอดภัย XC60 ก็ยังคงเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุดเช่นเคย
ในด้านราคา ความคุ้มค่ากับสิ่งที่คุณจะได้ และการดูแลช่วง 3-5 ปีแรก ที่
พอๆกันกับ BMW X3 แถมยังได้ความแรงและความประหยัดน้ำมัน ที่
เหนือกว่า X3 มาได้แบบ งงๆ แม้เพียงนิดหน่อยก็ตาม

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่อยากฝาก Volvo ต่อไปก็คือ ราคาอะไหล่ มันมีทางไหม?
ที่จะทำให้อะไหล่แท้ของพวกเขามีราคาถูกกว่านี้ หลายรายการ สามารถถอด
แยกชิ้นขายได้ อย่าไปแพ็คขายรวมไปพร้อมกันเลย มันทำให้ลูกค้ากลัวใน
ราคาอะไหล่ของพวกคุณกันหมด ส่วนเรื่องการเคลมชิ้นส่วนต่างๆ ในช่วง
ก่อนหน้านี้ ที่เกิดกับบรรดา Volvo ซึ่งวางขุมพลัง และเกียร์จาก Ford นั้น
น่าจะยังคงเกิดขึ้นต่อไปอีกพักใหญ่ และได้แต่หวังว่า ในรถรุ่นใหม่ล็อตนี้
จะลดทอนปัญหาต่างๆลงมาหมดแล้ว...

เพราะจะว่าไปแล้ว ตอนนี้ ก็เข้าสู่ช่วงกลางอายุตลาดของ XC60 แล้วนี่!

---------------------------///----------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
คุณ ฉันทนา วัฒนารมย์
และ คุณ ณัฎฐา จิตราคม
บริษัท Volvo Cars (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

-----------------------------------------

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม

- บทความทดลองขับ Volvo XC60 D4 MY 2013
- บทความทดลองขับ Volvo XC60 D5 MY 2010 - 2011
- บทความทดลองขับ รถยนต์กลุ่ม Premium Compact SUV

-----------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน 
สหพันธรัฐเยอรมนี ส่วน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
4 กันยายน 2014


Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

September 4th,2014


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are welcome! CLICK HERE!



แก้ไขล่าสุด ใน วันศุกร์ที่ 05 กันยายน 2014 เวลา 14:12 น.
 
ทดลองขับ Lexus ES300h : LS Junior วางขุมพลัง Camry Hybrid! นุ่มอย่างแตกต่าง ต้องลองขับถึงจะรู้! พิมพ์
Review by J!MMY - Premium midsize
วันจันทร์ที่ 11 สิงหาคม 2014 เวลา 14:20 น.

"เอามาขายทำไมกันเนี่ย? มันก็คือไอ้ Lexus เอาเครื่องยนต์ Camry Hybrid
มาวางแหมะลงไปบนพื้นตัวถัง Camry แค่นั้นแหละ"

คิดอย่างนี้กันอยู่ใช่ไหมครับ?

อย่าว่าแต่คุณผู้อ่านเลย ผมก็คิดแบบนี้ในตอนแรกเหมือนกัน
อย่าว่าแต่ผมเลย ตาแพน Commander CHENG ของเรา ก็คิดแบบนี้เหมือนกัน
อย่าว่าแต่เรา 2 คนเลย น้องๆ ใน The Coup Team ของเรา ก็คิดแบบนี้เช่นกัน
อย่าว่าแต่ทีมเว็บ Headlighmag.com ทุกคนเลย คุณผู้อ่านของเราก็คิดเหมือนกัน

อย่าว่าแต่คุณผู้อ่าน และพวกเราทั้งหมดที่เอ่ยมาข้างต้นนี้เลย...

ผู้บริหาร Toyota Motor Thailand บางคน รวมทั้ง พนักงานจำนวนไม่น้อย...
ทั้งที่สำโรง Gateway บ้านโพธิ์ และ All Season...รวมทั้งผู้คนที่เกี่ยวข้อง

ต่างก็...พากัน...คิดแบบนี้...

เ ห มื อ น กั น เ ป๊ ะ !!!

แต่...ท่ามกลางผู้คนมากมาย
มีผู้ชายคนหนึ่ง กล้าพูดว่า...เขาไม่เชื่อเช่นนั้น...



"คุณ J!MMY ครับ ผมยืนยันว่า มันต่างครับ...แต่ผมไม่รู้จะอธิบายยังไงให้ทุกคน
ได้รับรู้...คือรถรุ่นเนี้ย..มันต้องลองขับเองเท่านั้น สถานเดียว ถึงจะกระจ่างว่า...

มันไม่ใช่ แค่ Camry Hybrid แปะตรา Lexus อย่างที่ทุกคนกำลังเข้าใจ!"

พี่ป๊อก...ได้พูดไว้ ในวันส่งมอบรถให้ผม พฤหัส ที่ 31 กรกฎาคม 2014

สมองในตอนที่นั่งเขียนบทความนี้ จำตำแหน่งบนนามบัตรของพี่ชายของผม
คนนี้ไม่ได้ เพราะผมไม่ค่อยจำตำแหน่งใคร พอดีว่า เป็นคน ที่คบหาพูดคุยกับ
ผู้คน จากที่ตัวเขา เป็นตัวเขาเอง หาใช่หัวโขนหน้าที่การงานที่สวมอยู่ไม่

รู้แต่ว่า พี่ป๊อกทำงานในฐานะของผู้ที่ต้องดูแล และรับผิดชอบ แทบทุกสิ่งอย่าง
ในการทำตลาดของ Lexus ในเมืองไทย ถือเป็นผู้ชำนาญการกับแบรนด์ระดับ
Premium ของ Toyota ซึ่งก่อตั้งเมื่อปี 1989 และมาเปิดตลาดในบ้านเราช่วง
ปี 1993 ชนิดที่ผมมั่นใจได้เลยว่า ต่อให้ Toyota จะเดินหน้าต่อไปได้ด้วยระบบ
การทำงานที่วางไว้ หากใครลาออกไป งานทุกอย่าง ต้องดำเนินต่อไป และมีคน
มาทำแทนได้อย่างไม่ขาดตอน นั้น

แต่ผมเชื่อโดยส่วนตัวว่า ถ้าไม่มีชายผู้นี้ Lexus คงจะทำตลาดในบ้านเราลำบาก
อีกมาก แหงๆ

ตอนแรก เจ้าตัว ก็คิดเหมือนกันแหละครับว่า Toyota Motor Thailand จะสั่ง
นำเข้า ES เข้ามาขายในบ้านเรากันอีกทำไม เพราะในอดีต Toyota เคยสั่งนำเข้า
ES300 มาขาย รวมทั้งหมด 3 รุ่น และทำยอดขายได้ดีในระดับหนึ่ง แต่ความนิยม
ความนิยม ค่อยๆลดลงไป ในระยะหลังๆ เพราะลูกค้าชาวไทย เริ่มมองไม่เห็นถึง
ความแตกต่าง ระหว่างการจ่ายเงินซื้อ ES ในราคาแสนแพง กับการซื้อ Camry
ซึ่งให้ความหรูหรา และความสบายที่ไม่ด้อยไปกว่ากันเลย

จนกระทั่ง พอได้ไปอบรม และทดลองขับ ในไต้หวัน นั่นละ จึงได้รู้ซึ้งเลย
ว่า..เฮ้ย! คราวนี้ ES ใหม่ มันต่างกันจริงๆนะ ต่างกันมากซะด้วย!

แต่มันคงเป็นเรื่องยาก ที่จะอธิบายให้ลูกค้าคนไทยได้รู้ว่า ES ใหม่ มันต่าง
ไปจาก ES เก่าอย่างไร แตกต่างจาก Camry Hybrid แค่ไหน



ได้ฟังครั้งแรก ผมก็ไม่คิดหรอกว่า มันต่างกันมากมายนัก จนกระทั่งได้ลอง
มาใช้ชีวิตอยู่ด้วยกัน 5 วัน 4 คืนนี่แหละ....

ถึงได้รู้ซึ้ง...ว่า มันแตกต่างกันจริงๆด้วย แถมยังเป็นความแตกต่างที่ ผมเอง
คาดไม่ถึงว่าจะได้กลับมาพบกับประสบการณ์ความนุ่มสบาย ที่แสนคุ้นเคย
ซึ่งผมยังตรึงจิต เมื่อครั้งที่นำ Lexus LS460 มาทำรีวิว ถึง 2 รอบ อีกครั้ง

มันเป็น ประสบการณ์ในแบบที่ Lexus น่าจะยึดถือเป็นแนวทางที่พวกเขา
ควรจะเดินไปในระยะยาว ไม่ใช่รูปแบบของรถยนต์ที่มีเส้นสายโฉบเฉี่ยว
เฟี้ยวฟ้าว ทรานส์ฟอร์เมอร์เพ้อเจ้อ อย่างรุ่นใหม่ๆ ที่ถ้าไม่รัก ก็เกลียดกัน
ไปข้างหนึ่งเลย เช่นในทุกวันนี้!

เป็นประสบการณ์ในรูปแบบที่ผมอยากจะชวนให้คุณมาลองสัมผัสไปด้วยกัน
พร้อมๆกับผม นับจากนี้ จนถึงบรรทัดสุดท้ายของบทความนี้...

เพื่อที่จะได้รู้กันเสียที ว่า รถคันนี้ มันมีดีอะไรถึงขนาดที่ทำให้ผม ตาแพน และ
น้องๆ The Coup Team ที่ได้สัมผัสมัน ถึงกับ ลืมคำว่า Camry Hybrid 
ออกไปได้ จนแทบหมดสิ้น?

เพียงแต่...เราควรมาทำความเข้าใจกันเสียก่อน ในเบื้องต้น ว่า เหตุใด ผู้คนถึง
พากันเข้าใจว่า มันคือ Camry Hybrid แปะตรา Lexus ? แล้ว ทำไมเราถึง
ควรซื้อ Camry Hybrid คันละ 3,490,000 - 3,890,000 บาท !?



แรกเริ่มเดิมที เมื่อครั้งที่ Toyota คิดการใหญ่ ก่อตั้งแบรนด์ใหม่ที่ชื่อว่า Lexus
เพื่อพัฒนารถยนต์นั่งขนาดใหญ่ อย่าง LS400 ไปบุกตลาดรถยนต์หรูระดับ
Premium ในสหรัฐอเมริกา ช่วงปี 1983 เพื่อทาบรัศมี Mercedes-Benz 
ตอนนั้น Toyota ตั้งใจจะสร้างให้ LS400 เป็นรถยนต์ระดับหรูเพียงรุ่นเดียว

อย่างไรก็ตาม บรรดาผู้จำหน่าย Lexus ที่ได้รับการคัดสรรเข้ามา ช่วงปี 1987
รวมทั้ง Toyota เอง ก็มองเห็นความจริงข้อหนึ่งที่ว่า....

ถ้าคิดจะเปิดตัวแบรนด์รถยนต์ระดับ Premium ทั้งที แล้วมีรถยนต์ขาย ในวัน
เปิดตัว เพียงแค่รุ่นเดียว นั่นย่อมไม่ใช่เรื่องดีแน่ๆ เพราะ คุณอาจได้ลูกค้าระดับ
Hi-end ตามที่หวังไว้ แต่ คุณก็จะไม่มีทางเลือกให้กับลูกค้า ซึ่งไม่มีงบมาก
เพียงพอจที่ะไต่ขึ้นไปเล่น LS400 หรืออาจจะมองว่า LS400 มีขนาดใหญ่
จนเกินความจำเป็นในชีวิตประจำวันของพวกเขา

ดังนั้น ในช่วงเริ่มต้นก่อตั้งแบรนด์ จึงจำเป็นที่ Lexus จะต้องมีรถยนต์นั่ง
ระดับ Entry Level Luxury Mid-Size มาเสริมทัพอีก 1 รุ่น

ทีมผู้เกี่ยวข้องในโครงการ Lexus มองหาทางออกเบื้องต้น โดยนำ Toyota
Camry ตัวถัง Hardtop Generation ที่ 2 ซึ่งทำตลาดอยู่แล้วในญี่ปุ่น
มาปรับโฉม เปลี่ยนชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้า และแผงไฟท้ายด้านหลัง เติมสารพัด
อุปกรณ์ภายในห้องโดยสารเข้าไปให้เต็มพิกัด แล้วผลิตออกขายในชื่อรุ่นว่า
Lexus ES250 (รหัสรุ่น VZV21)

สายการผลิตของ ES250 เริ่มต้น เมื่อเดือนมิถุนายน ณ โรงงาน Tsutsumi
ที่ประเทศญี่ปุ่น แต่กว่าที่ ES250 เวอร์ชันพร้อมจำหน่ายจริงคันแรก คลอด
จากสายการผลิต ต้องรอจนถึงวันที่ 30 สิงหาคม 1989 และการทำตลาดใน
สหรัฐอเมริกา ก็เริ่มขึ้นอย่างเป็นทางการ เมื่อเดือนกันยายน 1989 นั่นเอง

ตัวรถยาว 4,651 มิลลิเมตร กว้าง 1,699 มิลลิเมตร สูง 1,349 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,601 มิลลิเมตร วางเครื่องยนต์ 2VZ-FE บล็อก V6 DOHC
24 วาล์ว 2,507 ซีซี หัวฉีด EFI 156 แรงม้า (HP) ที่ 5,600 รอบ/นาที 
แรงบิด 216 นิวตันเมตร (22.01 กก.-ม.) ที่ 4,400 รอบ/นาที มีเฉพาะเกียร์
อัตโนมัติ 4 จังหวะ อุปกรณ์เสริม ที่เด่นๆ มีทั้ง ถุงลมนิรภัย ระบบเบรก ABS
เครื่องเล่น CD และเบาะหนังแท้

ตลอดอายุตลาดช่วงแรก บอกได้เลยว่า ขายไม่ค่อยดี หลายๆคน มองว่ามัน
เป็น การนำ Toyota Camry มาปรับปรุงใหม่ มากกว่าที่จะมองว่ามันเป็น
รถยนต์รุ่นใหม่ ซึ่งไม่เหมือนกับ LS 400 ที่ถูกพัฒนาขึ้นใหม่ทั้งคัน

นั่นจึงเป็นเหตุผลที่ทำให้ ยอดขายในเดือนแรก ทำได้เพียงแค่ 1,216 คัน
และตลอดอายุตลาด 2 ปีเต็ม ES 250 ทำยอดขายไปได้แค่เพียง 19,534 คัน
ในปี 1990 และ 17,942 คัน ในปี 1991 สายการผลิต ES 250 ยุติลงเมื่อวันที่
5 กรกฎาคม 1991 ด้วยยอดผลิตรวม 37,476 คัน ทำให้ทุกวันนี้ ES250 จึง
กลายเป็น หนึ่งในรถยนต์รุ่นหายากที่พบได้น้อยมากบนท้องถนนทั่ว
สหรัฐอเมริกา

เหตุผลที่ ยุติการผลิตเร็ว เป็นเพราะ Toyota รับรู้ถึงปัญหานี้ และปรับแผน
ด้วยการพัฒนา Generation ที่ 2 ควบคู่กันไประหว่างเปิดตัว ES250
รุ่นแรก เพื่อนำขึ้นสายการผลิตเมื่อวันที่ 9 กันยายน 1991 และเริ่มทำตลาด
ทันที ในฐานะ รถยนต์รุ่นปี 1992 ในขณะเดียวกัน Toyota ก็เปิดตัวเวอร์ชัน
จำหน่ายในญี่ปุ่น เป็นครั้งแรก ใช้ชื่อว่า Toyota Windom รหัสรุ่น XV10
เมื่อวันที่ 30 กันยายน 1991 และนำออกแสดง ณ งาน Tokyo Motor
Show เดือนตุลาคม ปีเดียวกัน ทันที พร้อมทำตลาดผ่านโชว์รูมเครือข่าย
จำหน่าย Toyota Corolla ในฐานะรถยนต์รุ่นที่หรูสุดสำหรับโชว์รูมใน
เครือข่ายนี้

ตัวถังใหญ่ขึ้นกว่าเดิมพอสมควร ด้วยความยาว 4,770 มิลลิเมตร กว้าง
1,778 มิลลิเมตร สูง 1,369 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,619 มิลลิเมตร
ออกแบบโดยใช้พื้นฐานร่วมกับ Toyota Camry Prominent V6 ตัวถัง
Hardtop สำหรับตลาดญี่ปุ่น ลู่ลมด้วยค่า Cd.0.32 ติดตั้งเครื่องยนต์
3VZ-FE V6 3.0 ลิตร 185 แรงม้า (PS) และ 4VZ-FE V6 2.5 ลิตร
172 แรงม้า (PS) พร้อมเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ES300 กลายเป็น
Lexus ที่ขายดีที่สุดนช่วงเวลานั้น ด้วยยอดขายในปีแรก 39,652 คัน
จากนั้น ในปี 1994 ก็มีการเปลี่ยนเครื่องยนต์ มาเป็น 1MZ-FE V6
188 แรงม้า (PS) ทำตลาดถึงปี 1996 อันเป็นปีที่ ES มียอดขายมากถึง
21% จากยอดขาย Lexus ทั้งหมด ด้วยตัวเลขเฉพาะปีนั้น 40,735 คัน

รุ่นที่ 3 รหัสรุ่น XV20 ถูกพัฒนาขึ้น ควบคู่กับ Toyota Camry XV20
เริ่มการผลิต ณ โรงงาน Tsutsumi ที่จังหวัด Aichi เมื่อเดือนสิงหาคม
1996 และเปิดตัวออกสู่ตลาด เมื่อเดือนกันยายน 1996 ไล่เลี่ยกันกับ
Camry รุ่นไฟท้ายไม้บรรทัด ในฐานะรถยนต์รุ่นปี 1997 ทีมวิศวกร
เน้นการปรับปรุงตัวถังให้ทนต่อการบิดตัวเพิ่มขึ้น 30% รุ่นที่ 3 ยังคง
เปิดตัวในตลาดญี่ปุ่น ด้วยชื่อ Toyota Windom เหมือนเดิม

ตัวถังใหญ่ขึ้นทุกสัดส่วน ยาวขึ้นเป็น 4,831 มิลลิเมตร กว้างขึ้นเป็น
1,791 มิลลิเมตร สูง 1,394 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,670 มิลลิเมตร
ลู่ลมกว่าเดิมด้วยค่า Cd. 0.29 เน้นอัดอุปกรณ์ความปลอดภัยครบถ้วน
ทั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้า Power Moonroof ชุดเครื่องเสียง Nakamichi

ในตลาดทั่วโลก ES300 มีเรื่องยนต์ให้เลือกเพียงแบบเดียว คือ 1MZ-FE
V6 3.0 ลิตร ยกระดับให้แรงขึ้นเป็น 200 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 290
นิวตันเมตร แต่ในเวอร์ชันญี่ปุ่น จะมีเครื่องยนต์ 2MZ-FE V6 2.5 ลิตร EFI
197 แรงม้า (PS) ให้เลือกอีกด้วย ทุกรุ่นมีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ

รุ่นที่ 3 ของ ES ถือว่า ประสบความสำเร็จด้านยอดขายเพิ่มมากขึ้น โดยใน
ปีแรก ทำยอดขายได้ถึง 58,430 คัน และสามารถรักษาตัวเลขไว้ที่ระดับ
35,000 - 50,000 คัน ได้ต่อเนื่องจนหมดอายุตลาดในปี 2001

รุ่นที่ 4 รหัสรุ่น MCV30 เริ่มพัฒนาขึ้นตลอดช่วงปี 1998 - 1999 ภายใต้
การดูแลของหัวหน้าวิศวกรชื่อ  Kosaku Yamada สายการผลิตเริ่มต้น
เมื่อ เดือนกรกฎาคม 2001 และเปิดตัวออกสู่ตลาดสหรัฐอเมริกา กับญี่ปุ่น
ช่วงเดือนสิงหาคม 2001

อย่างไรก็ตาม ในช่วงนั้น มีเหตุการณ์ ก่อวินาศกรรม ผู้ก่อการร้าย จาก
ตะวันออกกลาง จี้เครื่องบินโดยสาร พุ่งชนอาคารแฝด World Trade
Center ในนคร New York จนพังถล่มลงมา มีผู้เสียชีวิตจำนวนมาก

ความซวยเกิดขึ้นกับ Toyota นิดหน่อย เมื่อ Catalog ของ ES300
เวอร์ชันญี่ปุ่นในชื่อ Windom ที่เพิ่งแจกให้กับลูกค้าไป ดันมีภาพ
ของ ตึกแฝดอยู่ด้วย ดังนั้น Toyota จึงต้องเรียก Catalog ชุดดังกล่าว
กลับคืนมาทั้งหมด แล้ว สั่งพิมพ์ Catalog เวอร์ชันใหม่ ที่ Re-Touch
รูปตึกแฝดทั้ง 2 ออกไปแล้ว แจกจ่ายให้กับดีลเลอร์ในญี่ปุ่นแทน

MCV30 ถือเป็นการยกระดับ ES300 ให้ใหญ่โตขึ้น จนกลายเป็นซีดาน
ระดับกลาง ขับเคลื่อนล่อหน้าที่ยังคงสร้างขึ้นโดยใช้พื้นตัวถัง Platform
ของ Toyota Camry ตามเคย ลู่ลมกว่าเดิมด้วยค่า Cd.0.28

ตัวถังยาวขึ้นเป็น 4,854 มิลลิเมตร กว้างขึ้นเป็น 1,811 มิลลิเมตร
สูงขึ้นเป็น 1,455 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวเป็น 2,720 มิลลิเมตร
ช่วงแรกมีเครื่องยนต์ 1MZ-FE V6 3.0 ลิตร 200 แรงม้า (PS) ก่อน
จากนั้น จึงมีเครื่องยนต์ 3MZ-FE V6 3.3 ลิตร ซึ่งใช้ร่วมกับ SUV
รุ่น RX ฝาแฝดของ Toyota Harrier ตามออกมาในภายหลัง

ในปีแรกที่ปล่อยออกสู่ตลาด ES300 กลายเป็น Lexus ที่ขายดีสุดใน
ตลาดอเมริกาเหนือ ด้วยยอดขายเฉพาะปีแรก สูงถึง 71,450 คัน และ
ทำยอดขายได้สูงสุดต่อเนื่อง จนสิ้นสุดการผลิตในช่วงเดือนกุมภาพันธ์
2006 จะเป็นรองก็แค่เพียง ยอดขายของ Lexus RX เท่านั้น

อย่างไรก็ตาม ยอดขายในญี่ปุ่น กลับซบเซาลงไป และไม่คุ้มที่จะผลิต
เพื่อขายในประเทศตนเองอีกต่อไป ทำให้ รุ่นที่ 4 ถือเป็นรุ่นสุดท้าย
ที่จะยังคงทำตลาดด้วยชื่อ Windom ในญี่ปุ่น

รุ่นที่ 5 รหัสรุ่น XV40 เปิดตัวในงาน Chicago Auto Show เมื่อ
เดือน กุมภาพันธ์ 2006  ในฐานะ รถยนต์รุ่นปี 2007 ถือว่าเป็นรุ่นที่
ถูกขยายขนาดตัวถัง และเครื่องยนต์ให้ใหญ่ขึ้น เอาใจกลุ่มลูกค้าชาว
อเมริกัน เต็มตัว

ตัวถังมีขนาดเพิ่มข้นจากเดิมไม่มากนัก ยาวขึ้นเป็น 4,854 มิลลิเมตร
กว้าง 1,821 มิลลิเมตร สูง 1,450 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อเพิ่มขึ้นเป็น
2,776 มิลลิเมตร สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังของ Toyota Avalon ที่ถูก
ดัดแปลงจากพื้นตัวถัง K-Platform ของ Camry ถูกออกแบบเส้นสาย
ภายนอก ตามแนวทาง L-Fineness ที่ Toyota กำหนดไว้ให้กับรถยนต์
ในแบรนด์ Lexus ทุกรุ่น

ขุมพลัง มีให้เลือกเป็นบล็อกใหม่ ตระกูลใหม่ และมีเพียงแบบเดียว
นั่นคือ 2GR-FE V6 DOHC 24 วาล์ว 3.5 ลิตร VVT-i ยกระดับให้
แรงขึ้นเป็น 272 แรงม้า (PS) พร้อมเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ

ส่วน ขุมพลัง 2AZ-FE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.4 ลิตร 165 แรงม้า
มีตามมาใน Lexus ES240 ซึ่งทำตลาดเฉพาะในเมืองจีน เปิดตัวเมื่อช่วง
ปี 2009 อันเป็นช่วงเวลาที่ Toyota มีปัญหาเรื่องคันเร่งค้าง จนต้องเรียก
Recall ครั้งมโหฬาร ในสหรัฐอเมริกา และ ES เอง ก็เป็นหนึ่งในรุ่นที่
ถูกเรียกกลับไปเปลี่ยนชิ้นส่วนใหม่ ในครั้งนั้นด้วย 2-3 รายการ

ถึงแม้ในช่วง 4 ปีให้หลังมานี้ Lexus ES อาจดูไม่ค่อยเด่นนักในสายตา
ของลูกค้าชาวอเมริกัน แต่จากผลงานในอดีตที่ผ่านมา ก็ยังทำให้ Toyota
ต้องเดินหน้าโครงการพัฒนา ES รุ่นต่อไป เพื่อรักษาฐานลูกค้าเดิม และ
เพิ่มลูกค้ากลุ่มใหม่ ที่เริ่มมีอายุมากขึ้น และมองหาความสบายจากรถยนต์
รุ่นนี้มากขึ้น

แล้วคนที่ซื้อ Lexus ES เนี่ย เป็นคนกลุ่มไหน?



ลูกค้ากลุ่มเป้าหมายของ ES นั้น ถ้าแบ่งออกมา จะได้คุณลักษณะดังนี้

- ชาวอเมริกาหนือ ที่จงรักภักดีกับแบรนด์ อายุส่วนใหญ่ เฉลี่ย 60 ปี
ต้องการรถยนต์ที่ให้ความหรูหรา ภูมิฐาน และมีเส้นสายที่เรียบง่ายแต่
เฉียบคม มีภายในห้องโดยสารที่ หรูหรา โอ่โถง นั่งสบาย ใช้งานง่าย
แต่พวกเขาก็ตำหนิว่า เส้นสายของ ES รุ่นเดิม ไม่ดู Sporty มากพอ
ยังดูอนุรักษ์นิยมมากเกินไป ในสายตาคนวัย 40 - 50 ปี

- ชาวจีนแผ่นดินใหญ่ ที่อุดหนุน ES จะมีอายุน้อยกว่ากันมาก เพียง
35 - 39 ปี อยากได้รถยนต์ที่มีภายนอกสวยงาม และโฉบเฉี่ยวขึ้น
ภายในหรูหรา แต่ก็ยังตำหนิว่า พื้นที่วางขาด้านหลังน้อยไป เมื่อ
เปรียบเทียบกับ รถยนต์ Premium รุ่นฐานล้อยาว ของทั้ง Audi, BMW
และ Mercedes-Benz
 
ความท้าทายที่ Toyota ต้องเผชิญ ก็คือ จำนวนผู้ใช้ ES ในอเมริกาเหนือ
เริ่มลดลง จากอายุของพวกเขาที่สูงขึ้นเรื่อยๆ เกินกว่า 60 ปี ในขณะที่ลูกค้า
ในตลาดเกิดใหม่ อย่างจีน เริ่มมองหาภาพลักษณ์ความหรูหราจากรถยนต์นั่ง
เพื่อบ่งบอกสถานภาพทางสังคมและทางการเงินของตนมากขึ้น เป็นโอก่าส
ที่แทรกเข้ามา ในขณะที่ตลาดหลักเดิม เริ่มไปได้ไม่ดีเท่าในอดีต

ไม่เพียงเท่านั้น ผู้ผลิตรถยนต์จากเกาหลีใต้ ทั้ง Hyundai และ Kia ต่างเร่ง
พัฒนารถยนต์ของพวกตน ให้มีรูปลักษณ์ที่ดึงดูดใจ มีคุณภาพดีขึ้นมาก แถม
ยังดูคุ้มค่ากับราคาที่ลูกค้าต้องจ่ายไป สิ่งที่ Toyota จะสู้ได้ คือการยกระดับ
ด้านการออกแบบ คุณภาพ และเทคโนโลยีของตน ให้หนีจากผู้ผลิตชาวเกาหลี
ด้วยการนำระบบ Hybrid มาติดตั้ง เป็นขุมพลังหลัก เพื่อเน้นประโยชน์ทั้งด้าน
ความประหยัดน้ำมันที่ยังคงเป็นจุดแข็งซึ่งรถญี่ปุ่น ยังคงเป็นแต้มต่อ เหนือกว่า
รถยนต์เกาหลีใต้ แถมยังได้ช่วยลดภาวะด้านสิ่งแวดล้อมไปด้วยในตัวเสร็จสรรพ  

Toshio Asahi, Chief Engineer หัวหน้าทีมวิศวกรผู้พัฒนา ES ใหม่
กล่าวว่า "ES Generation ที่ 6 ถือเป็นผลผลิตจากความตั้งใจ ที่จะเปลี่ยน
แนวคิดในการพัฒนารถยนต์นั่งระดับหรูในพิกัดเดียวกัน ด้านงานออกแบบ เราตั้ง
เป้าหมายที่จะผสาน 2 คุณลักษณะของงานออกแบบอันเป็นเอกลักษณ์ของ ES
ในอดีตที่ผ่านมา นั่นคือ "สัมผัสอันเร้าใจ" ในครั้งแรกที่ได้เห็น กับ "ความรู้สึกดี
ในการขับขี่" บนทุกสภาวการณ์ที่แตกต่างกัน นอกจากสมรรถนะในสไตล์ Sport
ที่เพิ่มเข้ามาแล้ว ES ใหม่ จะต้องให้การควบคุม ที่เป็นเลิศ ความสบายเป็นเยี่ยม
และความเงียบสงบเพื่อทุกการขับขี่และการโดยสาร ของทุกๆคน เพื่อเพิ่มความ
สุนทรีย์บนทุกสภาพถนน ตลอดการเดินทางอันยาวนาน"



การเปิตตัว ES รุ่นที่ 6 มีขึ้นครั้งแรกในโลก ณ งาน New York International
Auto Show เมื่อวันที่ 4 เมษายน 2012 และนับเป็นครั้งแรก ที่ Lexus ยกเอา
เทคโนโลยีระบบขับเคลื่อน Hybrid มาติดตั้งให้ในรุ่น ES เรียกชื่อรุ่นว่า ES300h
ขณะที่ ES350 จะยังคงเป็นรุ่นหลักสำหรับตลาดอเมริกาเหนือ ควบคู่กันไป

จากนั้น ในเดือนเดียวกัน ES250 เวอร์ชันสำหรับตลาดจีนแผ่นดินใหญ่ ก็เปิดตัว
ตามออกมาในงาน Auto China ณ กรุงปักกิ่ง

ส่วนเวอร์ชันผลิตออกขายจริง เริ่มคลอดออกมาคันแรก เมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม 2012
ณ โรงงาน Miyata เมือง Miyakawa จังหวัด Fukuoka ทางตอนใต้ของญี่ปุ่น

ตามแผนที่วางไว้ ES รุ่นนี้ จะไม่มีการเปิดตัวออกสู่ในตลาดญี่ปุ่น แต่จะมีการผลิตรุ่น
พวงมาลัยขวา สำหรับส่งออกไปยังประเทศ Australia New Zealand, Brunei,
South Africa, Singapoer, Hong Kong, Malaysia และเมืองไทย

แล้วทำไม คราวนี้ ถึงได้มาเปิดตัวในเมืองไทยกันช้าจังเลย เพราะตามปกติ ตั้งแต่ปี
2005 เป็นต้นมา Lexus เปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ ในเมืองไทย ตามเกาะติดตลาดญี่ปุ่น
และสหรัฐอเมริกา ในระดับที่ว่า ถ้าไม่ใช่ประเทศที่ 2 ก็ต้องเป็นประเทศที่ 3 ในโลก
อยู่เสมอ มิใช่หรือ?



สาเหตุหนะ มันมีที่มา...ดังนี้ครับ...

ถ้ายังจำกันได้ ในช่วงกลางปี 2012 เริ่มมีกระแสข่าวออกไปว่า Toyota กำลัง
เตรียมแผนการประกอบ Lexus เป็นครั้งแรกในประเทศไทย หลายคนสงสัย
ว่ามันจะเป็นไปได้จริงเหรอ โรงงานในบ้านเรา มีศักยภาพดีพอที่จะได้รับ
ความไว้วางใจจาก Toyota ให้ประกอบ รถยนต์ ที่ต้องการความประณีตใน
ระดับเทพยังกราบ อย่าง Lexus ได้แล้วเหรอ?

ได้สิครับ! ทำไมจะไม่ได้ โรงงาน Toyota บ้านเรานี่แหละ เป็นที่ยอมรับใน
บรรดาโรงงานประกอบรถยนต์ของ Toyota ทั่วโลก ถึงคุณภาพที่สม่ำเสมอ
การประกอบที่คงเส้นคงวา ความผิดพลาดที่มีไม่มากนัก และความประณีต
ที่ทำให้ การเข้ารูปกันของแต่ละชิ้นส่วน ทำได้อย่างดี ไม่แพ้โรงงานในญี่ปุ่น
แม้แต่โรงงานในมลรัฐ Kentucky สหรัฐอเมริกา ที่เป็นฐานการผลิต Camry
สำหรับป้อนตลาดอเมริกาเหนือ ก็ยังเคยยอมรับว่า โรงงานบ้านเรา ผลิต
Camry ออกมาได้ประณีตกว่าพวกเขาด้วยซ้ำ!

เหตุผลของการนำ Lexus เข้ามาประกอบขายในบ้านเราก็คือ ตลอดหลายปี
ที่ผ่านมา Toyota พยายาม ทำตลาด Lexus ในเมืองไทย แต่เจออุปสรรคต่างๆ
มากมายเหลือเกิน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ความแข็งแกร่งของ Mercedes-Benz
BMW และ Volvo ในฐานะ 3 เจ้าตลาดรถยนต์ระดับ Premium ในบ้านเรา
ซึ่งยากที่จะโค่นลงได้ง่ายๆ เพราะทั้ง 3 ค่าย ต่างใช้เวลาสร้างชื่อ ลงรากและ
ปักฐานอยู่ในบ้านเรา มานานกลายทศวรรษ

อุปสรรคสำคัญก็คือ ราคาขายปลีกที่แพงเกินไป ซึ่งมีเหตุผลมาจาก นโยบาย
ในอดีตที่จำกัดให้ Lexus ต้องผลิตออกจากโรงงานใน Kyushu เท่านั้น เพื่อ
รักษาคุณภาพเอาไว้ให้ได้ ทำให้ Toyota Motor haland ต้องสั่งนำเข้ารถยนต์
สำเร็จรูป ทั้งคันจากญี่ปุ่น ซึ่งต้องเสียภาษีนำเข้า กับภาษีสรรพสามิต เต็มพิกัด
ผิดกับคู่แข่ง ทั้ง Mercedes-Benz และ BMW ที่สามารถเปิดสายการประกอบ
ในประเทศ ณ โรงงานของพวกเขาเอง หรือ Volvo ซึ่งเปลี่ยนไปใช้วิธีนำเข้า
จากประเทศมาเลเซีย ที่ทำข้อตกลงเขตการค้าเสรี ASEAN หรือ AFTA ด้วยกัน
(เสียภาษีนำเข้าแค่ 0% ถ้ามีชิ้นส่วนจากประเทศในกลุ่ม ASEAN ด้วยกันเกิน
60% ในตัวรถแต่ละคัน)



ประเด็นนี้คือจุดเสียเปรียบตลอดมาของ Lexus เพราะแม้ว่า รถยนต์นำเข้า
สำเร็จรูปทั้งคัน จะได้เปรียบในฐานะ รถยนต์ประกอบจากญี่ปุ่น ซึ่งมั่นใจได้
ในคุณภาพ แต่ ด้วยกำแพงภาษีนำเข้า และภาษีสรรพสามิต ที่สูง ความพยายาม
ในการหาหนทางอยู่รอดด้วยการ เลือกรุ่นรถยนต์มาอย่างระมัดระวัง สั่งติดตั้ง
ออพชันมา เท่าที่จะทำได้ และต้องตั้งราคาขายให้แพงกว่าชาวบ้านเขา เพื่อให้
ยังพอมีกำไรอยู่รอดได้ ในขณะที่ลูกค้าไม่ด่า กลายเป็นเรื่องมหาโหดหินของ
ทุกๆคนในทีม Lexus Group ช่วงก่อนหน้านี้

ทางออกเดียวที่จะแก้ไขปัญหานี้คือ ทำอย่างไรก็ได้ ให้ Toyota สามารถส่ง
ชิ้นส่วนต่างๆ มาประกอบในสายการผลิตที่โรงงานเมืองไทยให้ได้! เพราะ
จะช่วยเปลี่ยนการจ่ายภาษีนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปอันแสนแพง มาเป็นการ
จ่ายภาษีในรูปแบบอื่น ซึ่งต่ำลง และทำให้ราคารขายปลีก ถูกลงจนแข่งขัน
กับคู่ต่อสู้ชาวยุโรปเขาได้เสียที

นั่นคือที่มาที่ไปของโครงการนี้...

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีการวางแผน และได้รับการสนับสนุนจากทางฝั่งไทย
และญี่ปุ่น กันอย่างจริงจัง แต่เมื่อเกิดกระแสข่าว เรื่องการนำเข้าชิ้นส่วนของ
รถยนต์ Toyota Prius Hybrid ที่น่ำลือกันว่า เลี่ยงภาษีกว่าหมื่นล้านบาท
(ซึ่ง Toyota Motor Thaland ก็ออกเอกสาร Press Released ชี้แจง
ประเด็นนี้ไว้แล้ว เมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2014 รายละเอียด คลิกอ่านได้ ที่นี่)

ทำให้ Toyota เอง ถึงกับต้องคิดหนัก และตัดสินใจ ชะลอแผนการประกอบ
Lexus ES300h ในเมืองไทย ออกไปอย่าง "ไม่มีกำหนด"

ทำให้แผนการเปิดตัว ES ในเมืองไทย ซึ่งแต่เดิม เคยถูกวางไว้ เมื่อช่วงงาน
Motor Expo 2013 จึงต้องเลื่อนมาเป็นการสั่งนำเข้าสำเร็จรูปทั้งคันแบบ
CBU ตามเดิม และเลื่อนมาเปิดตัวในงาน Bangkok International Motor
Show เมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2014 เป็นการทดแทน



ES ใหม่ มีความยาว 4,900 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร สูง 1,450
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,820 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า
1,590 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หลัง 1,575 มิลลิเมตร น้ำหนักตัว
รถเปล่าๆ 1,690 - 1,705 กิโลกรัม แต่เมื่อรวมน้ำหนักบรรทุกของผู้ขับขี่
ผู้โดยสารและแบกสัมภาระเต็มพิกัด ของเหลวเต็มระบบ รถคันนี้จะมี
น้ำหนักบรรทุกได้มากสุด 2,150 กิโลกรัม

เมื่อเปรียบเทียบกับ ES รุ่นก่อน ซึ่งไม่ได้ถูกนำเข้ามาจำหน่ายในบ้านเรา
ที่มีความยาว 4,854 มิลลิเมตร กว้าง 1,821 มิลลิเมตร สูง 1,450 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,776 มิลลิเมตร จะพบว่า ES ใหม่ยาวขึ้นกว่าเดิมถึง 46
มิลลิเมตร กว้างเท่าๆรุ่นเดิม สูงก็พอกันกับรุ่นเดิม แต่ระยะฐานล้อ ถูก
ขยายออกไปให้ยาวขึ้น ถึง 44 มิลลิเมตร

แต่ถ้าเปรียบเทียบกับ Camry Hybrid รุ่นปัจจุบัน ที่ผลิตขายในเมืองไทย
ซึ่งมีความยาว 4,825 มิลลิเมตร กว้าง 1,825 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,775 มิลลิเมตร จะพบว่า ES ใหม่ ยาวกว่า Camry ถึง 75
มิลลิเมตร แคบกว่า Camry แค่ 5 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า Camry 20 มิลลิเมตร
แต่มีระยะฐานล้อ ที่ยาวกว่า 45 มิลลิเมตร

หลายคนยังเข้าใจว่า ES ใหม่ ถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถัง ของ Camry แต่
ในความเป็นจริงแล้ว ES รุ่นใหม่ ถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถังของรถยนต์
Sedan ขนาดใหญ่ที่สุดของ แบรนด์ Toyota สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ
อย่าง Toyota Avalon รหัสรุ่น XX40 (ซึ่งก็ดัดแปลงต่อเนื่องมาจาก
พื้นตัวถังของ Camry ในสมัยก่อน นั่นเอง)

ดังนั้น เพื่อให้เข้าใจง่ายๆ สรุปได้ว่า วันนี้ ES ใหม่ ใช้พื้นตัวถังร่วมกับ
Avalon ซึ่งมันก็เป็นพื้นตัวถังของ Camry แท้ๆ เพียวๆ เหมือนในอดีต
อีกต่อไป (ดูดีๆครับ ระยะฐานล้อ Camry ยาวกว่านะ) แต่ยังคงใช้ชิ้นส่วน
อะไหล่ งานวิศวกรรมร่วมกันได้กับ Camry และ Camry Hybrid อยู่ดี

เส้นสายของ ES ใหม่ ถูกสร้างขึ้นภายใต้โจทย์ที่ว่า "จะต้องดึงบุคลิกความเป็น
Lexus ในแบบดั้งเดิม ขนานแท้ อันเป็นเอกลักษณ์ ออกมาสร้างความดึงดูดใจ
ให้ลูกค้า สัมผัสได้ถึงความแตกต่างไปจากรถยนต์ Premium แบรนด์อื่นๆทั่วไป
ภายใต้แนวทางการออกแบบของ Lexus ที่เรียกว่า L-Fineness"

งานออกแบบในลักษณะนี้ อยู่ใน Lexus LS มาตลอด เส้นสายที่เรียบง่าย พื้นผิว
โค้งมน และดูงามสง่า ลงตัวในทุกสัดส่วน ภายใต้ความเรียบง่ายในแบบญี่ปุ่น กลับ
มีมุมสวยงาม ที่ผสานกันอย่างกลมกลืน ไม่มีส่วนใดขัดหูขัดตา ประดุจการยิงธนูแบบ
ญี่ปุ่น (Kyudo) เว้นแค่ เพียงกระจังหน้าแบบ Spindle Grille ที่ดูละมุน ไม่ถึงขั้น
เกรี้่ยวกราดมากเท่าบรรดาญาติพี่น้องรุ่นอื่นๆ ทั้ง IS หรือ GS

ถ้ามองจากภายนอกแล้ว ผมพบว่า นี่มันก็คือการ ย่อส่วน LS ลงมา ในรูปลักษณ์
และขนาด ที่เหมาะสมกับการใช้งานมากขึ้น แต่ถ้ามองย้อนกลับมายังตระกูล ES
ด้วยกันแล้ว ผมมองว่า นี่คือเส้นสายของ ES ที่สวยงาม หรูหรา และลงตัวมากสุด
นับตั้งแต่ ES รุ่นปี 1991 และ 1997 เป็นต้นมา

ชุดไฟหน้า เป็นแบบ HID (High Intensity Discharge) พร้อมระบบปรับ
ลำแสงอัตโนมัติ ทั้งให้ตัวรถปรับเอง ตามการขับขี่ หรือปรับระดับสง - ต่ำ จาก
สวิตช์ภายในรถ มาพร้อมไฟหน้า Daytime Running Light แบบ LED 
สไตล์หัวลูกศร เหมือน Lexus IS และ GS ใหม่ พร้อมไฟตัดหมอกหน้า LED
และไฟตัดหมอกหลัง

กระจกมองข้าง เป็นแบบลดแสงสะท้อนยามค่ำคืน ปรับมุมองศาลงต่ำได้
ขณะเข้าเกียร์ถอยหลัง พร้อมไฟเลี้ยวที่กรอบพลาสติกด้านนอก  ส่วน
ชุดไฟท้าย ได้แรงบันดาลใจมากจาก ไฟท้ายของ LS Minorchange
และ BMW หลายๆรุ่น เสาอากาศแบบครีบปลา มีมาให้ในบางตลาด
แต่สำหรับเวอร์ชันไทย จะเป็นเสาอากาศแบบฝั่งในกระจกบังลมหลัง

ถ้าสังเกตดีๆ จะพบ Aero Stabilizing Fin หรือ พวกหูดวงรี ตามจุดต่างๆ
ทั้งที่ฐานกระจกมองข้าง หรือชุดไฟท้าย ทีมวิศวกรของ Toyota นำแนว
วิธีการนี้ มาใช้กับรถยนต์รุ่นใหม่ หลายรุ่น ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา ด้วยเชื่อว่า
จะทำให้การจัดการกับอากาศที่ไหลผ่านตัวรถ ทำได้ดีขึ้น แถมยังช่วยลด
เสียงรบกวนจากกระแสลมลงได้อีกทางหนึ่ง ช่วยให้ตัวรถ ลู่ลมด้วยค่า
สัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd.0.28

สีตัวถัง ยังคงพ่นมา หนาและมีแลกเกอร์ที่เงางามกว่า Toyota รุ่นปกติ
ตามมาตรฐานของ Lexus อยู่เช่นเคย เวอร์ชันไทย จะมีสีตัวถังให้เลือก
รวมแล้ว มากถึง 10 สี ดังนี้

WHITE PEARL CRYSTAL SHINE <077>
MERCURY GREY MICA <1H9>
PLATINUM SILVER METALLIC <1J4>
BLACK <212>
STARLIGHT BLACK GLASS FLAKES <217> คันที่เห็นในรีวิวนี้
RED MICA CRYSTAL SHINE <3R1>
SLEEK ECRU METALLIC <4U7>
FIRE AGATE MICA MATALLIC <4V3>
SILVERY BLUE METALLIC <8U9>
LAPIS LAZULI MICA <8V3>



การเปิดประตูรถคันนี้ ใช้กุญแจรีโมทคอนโทรล แบบ Smart Keyless Entry
พร้อมระบบกันขโมย Immobilizer หน้าตารีโมทคอนโทรล ก็ไม่ได้แตกต่างไป
จาก Lexus GS และ IS รุ่นใหม่ เท่าใดเลย

เพียงแค่พกรีโมทกุญแจ แล้วเดินเฉียดกรายเข้าใกล้รถ ไฟในห้องโดยสาร และ
ไฟส่องพื้นถนน ใต้กระจกมองข้าง จะติดสว่างขึ้นมา ถ้าคุณดึงมือจับประตู เพื่อ
เปิดเข้าไปนั่งในรถ และคุณตั้งสวิชต์กระจกมองข้างไว้ที่ Auto มันจะกางออก
เองโดยอัตโนมัติ และพับเก็บเองโดยอัตโนมัติ เมื่อคุณลุกออก และล็อกรถ

ถ้าจะล็อกรถ ปิดประตูแล้ว ใช้นิ้วแตะมือจับประตูด้านนอก จะมีหลุมขนาดเล็ก
แบบเดียวกับมือจับของ Lexus รุ่นอื่นๆ เพื่อรับสัญญาณจากรีโมทนั่นละครับ
ถ้าลืมกุญแจไว้ในรถ มันจะไม่ยอมล็อก และส่งเสียงร้องเตือนให้คุณสงสัยเล่น
จนรู้ว่า กุยแจรีโมทยังตกอยู่ภายในรถ

นอกจากนี้ยังมีสวิตช์ เปิดฝากระโปรงหลัง กดแช่ไว้ 2 วินาที รอให้ฝาประตู
ห้องเก็บของปลดล็อก ให้คุณ แต่จะไม่ดีดขึ้นมาให้เองแบบพวก BMW หรือ
Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ เพื่อความปลอดภัย รวมทั้งยังมีสวิตช์สีแดง
ไว้กดเปิดเสียงสัญญาณกันขโมย เพื่อไล่ผู้บุกรุกที่เข้ามาวุ่นวาย ใกล้กับรถ
องคุณขณะจอดอยู่เฉยๆ



การเข้า - ออกจากบานประตูคู่หน้า บอกได้เลยว่า สะดวกง่ายดายกว่าคู่แข่ง
ไม่ใช่แค่เพราะว่า เบาะนั่งไฟฟ้าฝั่งคนขับ มีระบบ Comfort Seat เลื่อน
ปรับถอยหลังเองอัตโนมัติ พร้อมยกพวงมาลัยขึ้นให้เข้าไปนั่งบนเบาะ
ได้สะดวก

แต่ยังรวมถึงการออกแบบช่องทางเข้า - ออกของประตูคู่หน้า ให้มีขนาดใหญ่
และกว้างกว่า BMW 5-Series และประเด็นนี้ต่างหาก คือเหตุผลที่ทำให้
ผู้ซึ่งมีสรีระร่างใหญ่โตมโหฬาร อย่างตาแพน Commander CHENG ของ
พวกเรา สามารถก้าว ลงไปนั่งบนเบาะรถคันนี้ ได้อย่างสบายๆ โดยแทบ
ไม่ปริปากบ่นเลย!

แผงประตูด้านข้าง มีทั้งสวิตช์ Memory จำตำแหน่งเบาะนั่งปรับด้วยไฟฟ้า
3 ตำแหน่ง ทั้งฝั่งซ้าย และขวา มือจับเปิดประตูจากด้านใน หน้าตาโบราณ
เหมือนที่เคยพบมาใน Toyota รุ่นต่างๆ มากมายหลายรุ่น แม้จะเป็นแบบ
โครเมียมก็ตาม มือจับประตู ทำเป็นช่องวางของได้ พร้อมผ้าสักกะหลาด
บุไว้ในช่องดังกล่าว ทั้ง 2 ฝั่ง ถัดลงไปข้างล่าง เป็นช่องวางของ ใส่สมุด
บันทึก และวางขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาท ได้อย่างไม่ค่อยเต็มใจนัก



ภายในห้องโดยสาร ยังคงให้ความสบาย ด้วยกลิ่นภายในที่ผ่อนคลาย
ตามสไตล์ Lexus เหมือนเช่นทุกรุ่นที่ผ่านๆมา

วัสดุหุ้มเบาะ ยังคงเป็นแบบเดียวกับ Lexus รุ่นอื่นๆ ที่ผมเคยขับมา คือ
บริเวณที่รองรับร่างกายของมนุษย์ จะเป็นหนังแท้ Semi-aniline แต่
แผงประตู และส่วนที่เหลือ เป็นหนังสังเคราะห์

อย่างไรก็ตาม หากลองใช้มือของคุณ ลูบไล้ไปบนพื้นผิวของหนังหุ้มเบาะ
ทั้ง 2 แบบนี้ จะพบว่า มันช่างให้สัมผัสเรียบลื่นกลมกลืนต่อเนื่องกันอย่าง
น่าประทับใจ! อีกทั้งยังเป็นหนัง แบบไม่ใช้สาร Solvent ในการฟอกย้อม
จึงไม่มี Volatile Organic Compounds (VOC)

นี่คือสิ่งที่ เบาะของ Mercedes-Benz และ BMW ประกอบในประเทศ จะ
ไม่มีวันให้คุณได้เลย!

เบาะนั่งคู่หน้า ทั้งฝั่งซ้าย และขวา ปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้าได้ถึง 8 ทิศทาง มี
สวิตช์ไฟฟ้าปรับดันหลัง มาให้ด้วย ทุกรุ่น มีหน่ายความจำตำแหน่งเบาะ
ตำแหน่งพวงมาลัยปรับสูง - ต่ำ และระยะใกล้ - ห่าง ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า
รวมทั้งกระจกมองข้างปรับด้วยไฟฟ้า มาให้ รวม 3 ตำแหน่ง โดยในรุ่น
Premium ที่เห็นอยู่นี้ จะเพิ่มหน่ายความจำตำแหน่งเบาะนั่งผู้โดยสาร
ด้านซ้ายมาให้อีก 3 ตำแหน่ง พร้อมระบบปรับเลื่อนเบาะคนขับทันที
ที่เปิดประตูแบบ Comfort Seat ด้วย!

พนักพิงเบาะหน้า ออกแบบมาให้โอบรับสรีระทุกสัดส่วนมากที่สุดเท่าที่
จะเป็นไปได้ ทั้งบริเวณช่วงไหล่ และกลางหลัง

น่าเสียดายที่พนักศีรษะ ถูกออกแบบให้ยื่นล้ำขึ้นมาข้างหน้านิดนึง เพื่อ
รองรับกระดูกต้นคอ ขณะเกิดการชน ตามสมัยนิยม เช่นเดียวกับรถยนต์
รุ่นใหม่ๆ ในช่วง 1 -2 ปี มานี้ หลายๆรุ่น ทำให้ผมเกิดอาการปวดเมื่อย
บริเวณกระดูกต้นคอ ช่วงหัวไหล่อยู่บ้าง แต่ยังถือว่า พอรับได้ เมื่อเทียบ
กับรถยนต์หลายๆรุ่น ที่ผมเคยเจอมาก่อนหน้านี้

เบาะรองนั่ง สามารถรองรับกับช่วงขาของผมได้พอดีทั้งหมด ความยาว
กำลังดี ไม่สั้นและไม่ยาวจนเกินไป แม้จะไม่มีเบาะยกขึ้นมารองรับกับ
บริเวณน่องขาได้แบบ Ottoman มาให้ แต่นั่นก็ไม่ใช่เรื่องจำเป็นเลย

พื้นที่เหนือศีรษะ บริเวณคนขับ และผู้โดยสารด้านหน้า โล่งสบาย
ในระดับพอดีๆ ไม่ได้ถึงกับโปร่ง หรืออึดอัดแต่อย่างใด



เมื่อเปิดบานประตูคู่หลังเข้าไป ผมยอมรับว่า หากมองจากสายตา ผม
แทบไม่ได้เห็นความแตกต่าง จาก Lexus LS 460 กันเลย ทั้งน้ำหนัก
ของบานประตู แรงที่ใช้ในการดึงมือจับแล้วเปิดประตูออกมา ขนาด
ของบานประตูคู่หลัง ไปจนถึงพื้นที่วางขา ของผู้โดยสารด้านหลัง

เพราะความจริงอันน่าตกใจ ก็คือ เมื่อลองวัดขนาดของภายในห้อง
โดยสารเป็น ตัวเลขทางคณิตศาสตร์ออกมาแล้ว พื้นที่ห้องโดยสาร
ในภาพรวม ของ ES ใหม่ มีอัตราส่วนเป็น 96-99% ของ LS460 !!

จึงไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจแล้วละครับว่า เหตุใด แม้แนวหลังคาจะดูเตี้ย
แต่การก้าวเข้า - ออก จากเบาะหลัง จึงสบาย และแทบไม่ต่างไปจาก
Lexus LS เลย! อาจต้องระวังเพียงแค่ ก้มศีรษะลงไปให้เยอะๆ ขณะ
ลงไปนั่งบนเบาะ เพราะศีรษะมีสิทธิ์โขกกับหลังคาได้ แค่นั้น

แผงประตูด้านข้าง หน้าตาคล้าย LS อยู่ไม่น้อย บริเวณมือจับเปิด
ประตูเท่านั้น ที่จะมี Trim ลายไม้ ประดับมาให้ ตำแหน่งวางแขน
สบายกำลังดี อาจจะเตี้ยไปสักนิดสำหรับการวางข้อศอก แต่กลับ
ไม่รบกวนความสบายในการวางแขนในภาพรวมเลย มีช่องเขี่ย
บุหรี่ มาให้ แต่ไม่มีช่องใส่ของด้านข้างแผงประตูมาให้

มีม่านหน้าต่าง ยกขึ้นและปลดจากตะขอเกี่ยวด้วยมือ แม้แต่กระจก
Opera สามเหลี่ยม ด้านข้าง ก็ยังมีม่านเล็กๆ มาให้ใช้งานกันด้วย
อย่างครบถ้วน



พนักพิงเบาะหน้า ออกแบบมาให้โอบรับสรีระทุกสัดส่วนมากที่สุดเท่าที่
จะเป็นไปได้ ทั้งบริเวณช่วงไหล่ และกลางหลัง

น่าเสียดายที่พนักศีรษะ ถูกออกแบบให้ยื่นล้ำขึ้นมาข้างหน้านิดนึง เพื่อ
รองรับกระดูกต้นคอ ขณะเกิดการชน ตามสมัยนิยม เช่นเดียวกับรถยนต์
รุ่นใหม่ๆ ในช่วง 1 -2 ปี มานี้ หลายๆรุ่น ทำให้ผมเกิดอาการปวดเมื่อย
บริเวณกระดูกต้นคอ ช่วงหัวไหล่อยู่บ้าง แต่ยังถือว่า พอรับได้ เมื่อเทียบ
กับรถยนต์หลายๆรุ่น ที่ผมเคยเจอมาก่อนหน้านี้

เบาะรองนั่ง สามารถรองรับกับช่วงขาของผมได้พอดีทั้งหมด ความยาว
กำลังดี ไม่สั้นและไม่ยาวจนเกินไป แม้จะไม่มีเบาะยกขึ้นมารองรับกับ
บริเวณน่องขาได้แบบ Ottoman มาให้ แต่นั่นก็ไม่ใช่เรื่องจำเป็นเลย

พื้นที่เหนือศีรษะ บริเวณคนขับ และผู้โดยสารด้านหน้า โล่งสบาย
ในระดับพอดีๆ ไม่ได้ถึงกับโปร่ง หรืออึดอัดแต่อย่างใด

เมื่อเปิดบานประตูคู่หลังเข้าไป ผมยอมรับว่า หากมองจากสายตา ผม
แทบไม่ได้เห็นความแตกต่าง จาก Lexus LS 460 กันเลย ทั้งน้ำหนัก
ของบานประตู แรงที่ใช้ในการดึงมือจับแล้วเปิดประตูออกมา ขนาด
ของบานประตูคู่หลัง ไปจนถึงพื้นที่วางขา ของผู้โดยสารด้านหลัง

เพราะความจริงอันน่าตกใจ ก็คือ เมื่อลองวัดขนาดของภายในห้อง
โดยสารเป็น ตัวเลขทางคณิตศาสตร์ออกมาแล้ว พื้นที่ห้องโดยสาร
ในภาพรวม ของ ES ใหม่ มีอัตราส่วนเป็น 96-99% ของ LS460 !!

จึงไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจแล้วละครับว่า เหตุใด แม้แนวหลังคาจะดูเตี้ย
แต่การก้าวเข้า - ออก จากเบาะหลัง จึงสบาย และแทบไม่ต่างไปจาก
Lexus LS เลย! อาจต้องระวังเพียงแค่ ก้มศีรษะลงไปให้เยอะๆ ขณะ
ลงไปนั่งบนเบาะ เพราะศีรษะมีสิทธิ์โขกกับหลังคาได้ แค่นั้น

แผงประตูด้านข้าง หน้าตาคล้าย LS อยู่ไม่น้อย บริเวณมือจับเปิด
ประตูเท่านั้น ที่จะมี Trim ลายไม้ ประดับมาให้ ตำแหน่งวางแขน
สบายกำลังดี อาจจะเตี้ยไปสักนิดสำหรับการวางข้อศอก แต่กลับ
ไม่รบกวนความสบายในการวางแขนในภาพรวมเลย มีช่องเขี่ย
บุหรี่ มาให้ แต่ไม่มีช่องใส่ของด้านข้างแผงประตูมาให้

มีม่านหน้าต่าง ยกขึ้นและปลดจากตะขอเกี่ยวด้วยมือ แม้แต่กระจก
Opera สามเหลี่ยม ด้านข้าง ก็ยังมีม่านเล็กๆ มาให้ใช้งานกันด้วย
อย่างครบถ้วน

พนักพิงเบาะหลัง ไม่สามารถปรับเอนได้ แต่นั่นไม่ใช่เรื่องใหญ่เพราะ
ความสบายที่ตัวเบาะมีมาให้ มันเพียงพอแล้ว การโอบรับกับสรีระตั้งแต่
ส่วนบนจนถึงส่วนหลัง เหมือนกับเบาะนั่งคู่หน้า ชนิดถอดแบบมาได้
ใกล้เคียงกันมากๆ ฟองน้ำโครงเบาะ นุ่มและแน่นแบบปานกลาง ใน
ระดับเดียวกัน Lexus LS ชัดๆ

เบาะรองนั่ง มีความยาวพอดีๆ ไม่สั้นและไม่ยาวจนเกินเหตุ รองรับ
ส่วนต้นขาได้ดีมาก

พนักศีรษะ เหมือนจะนุ่ม แต่ด้วยฟองน้ำที่แน่นหนา ทำให้มันแอบ
แข็งอยู่พอประมาณ คล้ายกับนวมสำหรับต่อยมวย คุณควรจะยกขึ้น
ใช้งาน แล้วล็อกตำแหน่งพนักศีรษะไว้ เลือกเอาจาก 3 ระดับความสูง
ที่มีมาให้ เพื่อให้พนักศีรษะ รองรับช่วงต้นคอได้สบายพอดีๆ ขณะ
เดินทาง

เรื่องตลกอันเป็นความจริงอีกประการหนึ่งก็คือ การยืนหยัดกับระบบ
ขับเคลื่อนล้อหน้า เหมือนเช่น ES รุ่นก่อนๆ ที่ผ่านมา และการขยาย
ระยะฐานล้อให้ยาวขึ้น เป็น 2,850 มิลลิเมตร รวมทั้งการจัดการกับ
Packaging ของตัวรถ อย่างดีเยี่ยม ส่งผลให้พื้นที่วางขา  Legroom
ของผู้โดยสารด้านหลัง เยอะกว่า Lexus LS รุ่นฐานล้อสั้น!!

อย่างไรก็ตาม ด้วยการออกแบบแนวหลังคาให้ลาดลง เพื่อความลู่ลม
ย่อมส่งผลให้พื้นที่เหนือศีรษะของผู้โดยสารด้านหลัง เหลือไม่มาก
ต่อให้คุณจะตัวสูง 170 หรือ 175 เซ็นติเมตร คุณจะมีพื้นที่เหนือหัว
เหลือให้สอดนิ้วแทรกตรงกลางเข้าไปได้ 3 นิ้ว คือ ชี้ กลาง และนาง
เท่านั้น นี่ขนาดว่า มีพื้นที่เพิ่มขึ้นจาก ES รุ่นเดิม ถึง 20 มิลลิเมตร
ด้วยแล้วนะ เอาเป็นว่า นั่งแล้วหัวไม่ติดเพดาน ก็พอ

พนักวางแขน แบบพับเก็บได้ สามารถวางแขนได้สบาย แต่ตำแหน่ง
เตี้ยไปนิดหน่อย ถ้าคิดจะวางข้อศอก เพราะความสูงของพนักวางแขน
อยู่ในระดับเดียวกันกับพื้นที่วางแขนบนแผงประตูคู่หลัง พอดีเป๊ะ!

พนักวางแขนของ ES300h มีทั้งกล่องเก็บของ บุด้วยกำมะหยี่ พร้อม
ฝาปิด ทำจากหนังสังเคราะห์อย่างดี และแผงควบคุมสวิตช์เครื่องเสียง
กับเครื่องปรับอากาศ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง เพื่อปรับทิศทางลม
จากช่องแอร์ 2 ตำแหน่ง บริเวณด้านหลังกล่องคอนโซลกลาง

มองขึ้นไปที่เพดานหลังคา มีไฟส่องสว่าง สำหรับอ่านหนังสือมาให้
ทั้งซ้าย ขวา พร้อมไฟกลางเก๋ง ในตัว มีมือจับศาสดา ไว้ยึดเหนี่ยวรั้ง
จิตใจไว้ให้ เหนือบานประตู ครบทั้ง 4 จุด

นอกจากนี้ บริเวณฝั่งซ้ายมือของพนักพิงหลัง จะมีช่อง รับอากาศแบบ
ตั้งแถวตรงอยู่ อย่าได้ไปนั่งจนบดบัง หรืออึดอัดนะครับ นั่นคือช่องทาง
รับกระแสลมจากห้องโดยสาร เข้าไปยังพัดลม Blower เพื่อจะให้เกิด
ความเน็น กับแบ็ตเตอรี

เข็มขัดนิรภัย ของผู้โดยสารด้านหลัง เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 3 ตำแหน่ง

แต่สิ่งสำคัญอีกเรื่องก็คือ เบาะนั่งแถวหลัง พับไม่ได้นะครับ เนื่องจาก
บริเวณด้านหลังพนักพิงเบาะหลัง เป็นสถานที่สิงสถิต ของ แบ็ตเตอรี
Nickel Metal Hydrie ขนาดใหญ่ สำหรับระบบขับเคลื่อน



ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มาในสไตล์เดียวกับ LS ผู้พี่ เกือบทุกประการ
มีทั้งแผงบุเก็บเสียง ด้านหลังฝากระโปรง เสาค้ำยันฝาประตู ก็มีตัวครอบพลาสติก
มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง แนวของช่องทางเข้า - ออกห้องเก็บของ ก็มีขนาดกว้าง และใหญ่
แถมยังมีแนวขอบเปลือกกันชนด้านบน ที่เตี้ย สะดวกในการขนถุงกอล์ฟ แบก
เข้า - ออกจากท้ายรถได้อย่างง่ายดาย

การเปิด - ปิด ใช้สวิตช์บนรีโมทกุญแจ สวิตช์ ที่แผงหน้าปัดฝั่งคนขับ หรือสวิตช์
ไฟฟ้า แบบสัมผัส ที่บริเวณแถบโครเมียม เหนือช่องติดป้ายตะเบียน แถมยังติดตั้ง
สวิตช์กด ปิดฝาท้ายลงมาเองโดยอัตโนมัติ แบบ Lexus RX และ LS มาให้อีกด้วย

ห้องก็บของด้านหลัง โดนแบ็ตเตอรี ระบบขับเคลื่อน กินพื้นที่ไปราวๆ 3.1
ลูกบาศก์ฟุต เมื่อเทียบกับรุ่นมาตรฐาน ES350 และ ES250 ดังนั้น คุณจึง
เหลือพื้นที่จุสัมภาระได้ 425 ลิตร ตามมาตรฐานของสถาบัน VDA เยอรมันี
มีขอเหล็กเกี่ยวยึดรั้งเชือก สำหรับตรึงสัมภาระไว้  ด้านข้างมีช่องใส่ข้าวของ
และอุปกรณ์ดูแลรักษารถยนต์มาให้

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของข้นมา จะพบยางอะไหล่ พร้อมแม่แรง และเครื่องมือ
ประจำรถ ติดตั้งไว้ในชุดโฟม เพื่อช่วยซับแรงสะเทือน ลดเสียงรบกวนใน
ขณะขับขี่



แผงหน้าปัด ถูกออกแบบให้เน้นการใช้งานอย่างสะดวกสบายตามสรีระของ
มนุษย์ เป็นพื้นฐาน หรือ Human Orientation Interface รวมทั้งยัง
ออกแบบให้เพิมความรู้สึกเปิดโล่ง (sense of openness) แต่ยังต้อง
มีความหนักแน่น ปลอดภัย อุ่นใจ (sense of security) ควบคู่ไปด้วย

งานออกแบบแผงหน้าปัดของ Lexus นั้น เป็นความหรูที่ไม่ค่อยเหมือน
ชาวบ้านชาวช่องเขาอยู่แล้ว แต่สิ่งที่ทำให้ผมยังชื่นชอบบรรยากาศของ
Lexus ในทกรุ่น ทุกครั้งที่ขึ้นขับ คือความผ่อนคลาย จากกลิ่นเบาะหนัง
รวมทั้งพื้นผิวสัมผัส (Perceived Quality) ที่เด่นชัดกว่ารถยนต์ยี่ห้ออื่นๆ
รวมทั้งการใช้งานอุปกรณ์ต่างๆ ที่แม้จะดูทางสายตาว่าน่าจะยุ่งยาก ทว่า
พอใช้งานจริงๆ กลับไม่ยาก และทำความคุ้นเคยได้ง่าย ทีมออกแบบ
ของ Lexus ยังคงแบ่งโซน การแสดงผล และโซนการควบคุม แยก
ออกจากกัน แต่ยังคงใช้งานได้ง่ายดายอยู่เหมือนเดิม

นี่เป็นเสน่ห์อีกประการ จากงานออกแบบของโลกฝั่งตะวันออก

ภายในห้องโดยสารของ ES300h คันที่เราลองขับ เป็นสีดำ แต่ยังมีสีเบจ
งาช้าง Ivory ให้เลือก ขึ้นอยู่กับว่า คุณจะเลือกสีตัวถังอะไร กระนั้น Trim
ที่ใช้ตกแต่งประดับทั้งแผงประตู แผงหน้าปัด หัวเกียร์ และแผงคอนโซลกลาง
ของเวอร์ชันไทย จะเป็นลายไม้ Bird Eye Maple เพียงแบบเดียวเท่านั้น

รายละเอียดปลีกย่อยที่ รู้ก็ได้ ไม่รู้ก็ได้ แต่อยากให้รู้ไว้ นั่นคือ ชิ้นส่วนของ
แผงหน้าปัด บรเวณซึ่งต้องมีการเย็บด้าย สีตัดกับพื้นผิววัสดุหลัก นั้น คนที่
เย็บจะเป็น Takumi (ช่างฝีมือผู้ชำนาญงาน) 12 คน ซึ่งคนที่จะมาเป็น
Takumi ในตำแหน่งงานนี้ได้ ต้องผ่านการทดสอบบ้าๆ ด้วยการ สอบพับ
"แมวกระดาษ" Origami Cat โดยต้องใช้มือข้างที่ไม่ถนัด และต้องพับ
ให้เสร็จภายใน 90 วินาที!!!!

ห้ะ??



จากฝั่งขวา มากทางฝั่งซ้าย

บริเวณมือจับประตู มีสวิตช์ระบบหน่วยความจำตำแหน่งเบาะคนขับ
และพวงมาลัย กับกระจกมองข้าง 3 ตำแหน่ง (รวมทั้งฝั่งผู้โดยสาร
ด้านซ้าย ในรุ่น Premium)

สวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า สั่งเลื่อนขึ้น - ลง ได้แบบ One - Touch
ทั้ง 4 บาน มีสวิตช์ล็อกไม่ให้ผู้โดยสารเปิดกระจก และสวิตช์สั่งล็อก
และปลดล้อกบานประตูทั้ง 4 บาน (Central Lock)

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาด้านคนขับ สวิตช์ปรับและควบคุมการเปิด - ปิดกระจก
มองข้าง ด้วยไฟฟ้า ใช้งานง่ายดาย สะดวกเหมือนเคย หน้าตา ไม่เหมือน
สวิตช์ของ Lexus รุ่นอื่นๆ เท่าใดนัก มีสวิตช์ ปรับการพับกระจกแยกมา
ต่างหาก เลือกได้ เมื่อล็อกรถแล้ว จะให้กางกระจกมองข้าง ค้างเอาไว้
หรือปิดกลับเข้ามาโดยอัตโนมัติ แล้วกางออกเอง เมื่อสั่งปดล็อก หรือ
สั่งพับถาวรไปเลย

มีสวิชต์ เปิด - ปิด ระบบเซ็นเซอร์กะระยะ ขณะถอยหลังเข้าจอด
Parking Assist พร้อมแสดงการทำงาน บนหน้าจอมอนิเตอร์หลัก
สวิตช์ เปิด - ปิด ระบบฉีดน้ำล้างไฟหน้าอัตโนมัติ (ทำงานควบคู่กับ
ชุดก้านปัดน้ำฝน บนคอพวงมาลัยฝั่งขวา พร้อม Auto Rain Sensor)

ถัดลงมาเป็น ลิ้นชักขนาดเล็ก บุด้วยกำมะหยี่สำดำ ไว้ใส่เศษเหรียญ
หรือของจุกจิก เช่นพวกบัตรต่างๆ Easy Pass ฯลฯ ถัดลงไปเป็นปุ่ม
กดเปิดฝาถังน้ำมัน ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง และคันโยกเปิด
ฝากระโปรงหน้ารถ

พวงมาลัย ในรุ่น Premium เป็นแบบ 3 ก้าน หุ้ม หนัง ใช้ด้ายจริงเย็บ
เข้ารูป ตัดสลับกับไม้  เหือน Lexus LS แต่ตัวพวงมาลัย คล้ายกับรุ่น
CT200h แต่ไม่เหมือนกันไปเสียทั้งหมด

มีก้านสวิตช์ระบบล็อกความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control แบบมาตรฐาน
ที่ Toyota ยังคงใช้งานต่อเนื่องมาตั้งแต่ยุค 1990 เป็นติ่งสีดำ ห้อยตัว
อยู่ใต้ก้านพวงมาลัยฝั่งขวา อันเป็นศนย์รวมสวิตช์ควบคุมการทำงานของ
โทรศัพท์ ซึ่งเชื่อมต่อกับระบบ Bluetooth ของเครื่องเสียง ปุ่ม DISP
มีไว้ ดูการทำงานของจอ Multi Information Display บนมาตรวัด
และใช่ตั้งค่า Reset ข้อมูล ของหน้าจอ MID

ส่วนสวิตช์บนก้านพวงมาลั่ยฝั่งซ้าย ไว้ควบคุมชุดเครื่องเสียง ทั้งหมด ปุ่ม
Push Start ติดตั้ง อยู่ทางฝั่งซ้าย ติดกับแผงควบคุมชุดเครื่องเสียงและ 
สวิตช์ปรับความสว่างของชุดมาตรวัด

บริเวณใต้สวิตช์เครื่องปรับอากาศ ใกล้กับคันเกียร์ จะมี สวิตช์มือบิด แป้น
กลมๆ ขนาดใหญ่ นั่นคือ สวิตช์หมุนเลือกโหมดการขับขี่ เหมือนกับ รุ่น
CT200h รวมทั้ง ตระกูล IS และ GS (พักหลังมานี้ Lexus ใส่มาให้เกือบ
ครบทุกรุ่น)



ชุดมาตรวัด เป็นแบบ 2 วงกลม มีการแสดงผล 2 รูปแบบ เหมือนกับ Lexus CT200h
นั่นละครับ

ถ้าคุณเลือกหมุนไปทางฝั่งซ้าย ECO กดลงไป เป็น Normal หรือ EV Mode ชุดมาตรวัด
จะแสดงผล ปกติ คือเรืองแสงด้วยสีน้ำเงิน เข็มมาตรวัดฝั่งซ้ายจะทำหน้าที่ แจ้งสภาพ
การทำงานของระบบ Hybrid ในการขับขี่ปกติ เข็มมาตรวัดควรจะอยู่ในแถบ ECO เพื่อ
ความประหยัดน้ำมัน ถ้าเร่งแซงเต็มที่ เข็มจะถูกกวาดยกขึ้นไปอยู่ในแถบ Power และ
ถ้าเหยียบเบรก หรือชะลอความเร็ว เข็มควรจะหล่นลงมาอยู่ในแถบ Charge หรือให้
ระบบ Hybrid ชาร์จไฟกลับเข้าไปเก็บในแบ็ตเตอรี Nickel Metal Hydride นั่นเอง

แต่ถ้าคุณ หมุนมาทางขวาที่โหมด Sport ชุดมาตรวัดจะเปลี่ยน Theme มาเป็นสีแดง
ขณะเดียวกัน มาตรวัดฝั่งซ้าย จะเปลี่ยน กลายมาเป็นมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ทันที!
ไว้แสดงการทำงานของเครื่องยนต์ ขณะขับขี่ทางไกล ซึ่งเครื่องยนต์จะมีโอกาส
ทำงานได้บ่อยและถี่กว่าระบบมอเตอร์ไฟฟ้า



มองจากทางด้านซ้ายเข้ามายังตรงกลาง

ลิ้นชักเก็บของด้านหน้า มีขนาดไม่ใหญ่เท่าไหร่นัก ดูอีกที อ้าว!
ที่เรามองว่ามันไม่ใหญ่หนะ ก็เพราะว่า คู่มือผู้ใช้รถ กับคู่มือการ
ใช้ระบนำทางนั้น Lexus เขาจะให้คุณมาครบ ทั้งภาษาไทย
และ อังกฤษ มันก็อัดแน่นหนาปึก ยัดทะนานรวมๆกันอย่ในนั้น
หนะสิครับ นี่ถ้ารวมเอกสารประจำรถจำพวก สมุดทะเบียน และ
กรมธรรม์ประกันภัยเข้าไปด้วย คงต้องทำใจว่า คุณจะไม่เหลือ
พื้นที่เก็บของอื่นใดแหงๆ

แผงควบคุมกลาง ออกแบบและจัดวางสวิตช์เอาไว้ ในตำแหน่งที่
สะดวกต่อการคลำใช้งาน และจดจำว่า อะไรอยู่ตรงไหน แต่มัน
ไม่สวยงามเท่าไหร่ ดูเรียบๆ โล้นๆ ไป ตำแหน่งสวิตช์ไฟฉุกเฉิน
Hazzard Light ก็มีขนาด ตามมาตรฐานไปสักหน่อยไม่ใหญ่พอ
เวลาจะใช้ ตอนที่ต้องเหยียบเบรกกระทันหันผมต้องชะงักไปอยู่
เสี้ยววินาที ก่อนจะนึกได้ว่ามันอยู่ตรงกลางแผงควบคุมนั่นเลย
ทำปุ่มให้ใหญ่ขึ้นอีกนิดก็ดีครับ ถ้าคิดจะติดตั้งปุ่มนี้ ไว้ตรงกลาง
อย่างนั้น

นาฬิกาแบบเข็ม ดูสวยงามมาก ต่อให้ถอดตรา Lexus ออกเอาไปใส่
ตราของนาฬิกาแพงๆบางยี่ห้อ ผมก็จะเชื่อนะ ว่าเป็นของจริง ถือว่า
ออกแบบมาได้ดีมาก

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ 3 Zone แยกฝั่ง ซ้าย - ขวา และมีช่องแอร์
สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง แน่นอนครับ แอร์จาก DENSO ยังไงๆ ก็เย็น
ฉ่ำที่สุดในปฐพีโลกรถยนต์แล้วละ เย็นจนต้องถามเลยว่า จะเย็นแข่งกับ
ขั่วโลกเหนือเลยใช่ไหม? ตั้งไว้ 25 องศา ดันหนาวผิดจากความจริง

มีใครบางคน เคยบอกผมไว้ว่า แอร์ของรถยนต์ Toyota และ Lexus
นั้น ถ้าตั้งไว้ 25 องศาเซลเซียส แล้ว อุณหภูมิจริง มันอาจอยู่ที่ระดับ
23 องศาเซลเซียส ไม่รุ้ว่าจริงไหม ยังไม่เคยลองเช็คดูสักที

แต่คราวนี้ มีพัดลมเย็นๆ ซ่อนอยู่ในเบาะคู่หน้า สำหรับผู้ขับขี่
และผู้โดยสาร โดยสวิชต์ เปิดได้ 3 ระดับ ติดตั้งอยู่ใต้สวิตช์เครื่อง
ปรับอากาศ แบบ Digital นั่นละครับ

ใช้งานจริง ก็เย็นพอประมาณ แต่เสียงพัดลม ดังอยู่นะ ดังจน
สังเกตเลยว่า มันดังไปหน่อยไหม?



ด้านความบันเทิง จัดมาให้ เหมือนกับ Lexus IS GS และ LS
นั่ละครับ เป็นชุดเครื่องเสียง แบบมาตรฐาน ประกอบไปด้วย
วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 1 แผ่น มีช่องเสียบ
USB และ AUX เชื่อมต่อกับอุปกรณ์มือถือ Gadget ต่างๆ และ
มีระบบ Bluetooth เชื่อมต่อกับโทรศัพท์เคลื่อนที่ ไว้ใช้ได้ทั้ง
โทรศัพท์ และเล่นไฟล์เพลง จากในมือถือ หรือ Flash Drive

ทั้งหมดจะแสดงผลผ่านหน้าจอมอนิเตอร์สี EMV ขนาด 8 นิ้ว มีเพียง
Premium เท่านั้น ที่จะติดตั้ง ระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS
Navigation System แสดงข้อมูลได้ทั้งแบบ 2 และ 3 มิติ แถม
ยังสามารถรับข้อมูลการจราจร สดๆ แบบ Real Time ได้จากทาง
ศูนย์ข้อมูลการจราจร ของ บก.จร. อีกด้วย!! (มีมาตั้งแต่ CT200h
แล้วละครับ และมีมาให้ทั้ง IS กับ GS ทุกคันที่ติดตั้งระบบนำทาง
เวอร์ชันไทยด้วย แน่นอนว่า ไม่มีในรถยนต์ของผู้นำเข้ารายย่อย
แน่ๆ) แถมยังแสดงภาพหน้าปก CD ขณะเล่นเพลง ได้ อีกด้วย

ควบคุมการทำงานของทุกอุปกรณ์ ด้วย Lexus Remote Touch
อุปกรณ์หน้าตาคล้าย Mouse คอมพิวเตอร์ ติดตั้งอยู่ฝั่งซ้ายมือของ
ผู้ขับขี่

การใช้งาน Remote Touch ไม่ยากเลย ก็คล้ายกับการใช้ Mouse
นั่นละครับ ถ้าต้องการเลือกใช้งานอุปกรณ์หรือคำสั่งใด เอานิ้วชี้และ
กลาง 2 นิ้ว เลื่อนไปบนแป้นลอยตัว สี่เหลี่ยมด้านบน

ด้วยการออกแบบอันชาญฉลาด ทำให้ แป้นดังกล่าว สามารถล็อก
ตำแหน่งเมนูปุ่มบนหน้าจอได้โดยอัตโนมัติ โดยที่คุณไม่ต้องเลื่อน
ขยับลูกศรให้ตรงตำแหน่งด้วยตัวเอง ไม่ว่าหน้าจอจะเปลี่ยนเมนู
ไปแล้วเป็นแบบใดก็ตาม ถ้าต้องการยืนยันเมนู หรือสั่งการทำงาน
สามารถกดแป้น เลือกลงไปได้เลย ปรับปรุงขึ้น จากเดิมที่ต้องกดปุ่ม
Enter ข้างชุด Mouse

ถ้านึกไม่ออก บอกไม่ถูก อยากย้อนกลับมาที่ เมนูหลัก ง่ายมากครับ
ให้กดปุ่ม Menu ถ้าต้องการเลื่อนหน้าจอ ขึ้น ลง กดตามลูกศรได้เลย
หรือถ้าจะเปลี่ยนไปแสดงภาพแผนที่ของระบบนำทาง ก็กดปุ่ม MAP
ได้ทันที

คุณภาพเสียง บอกได้เลยว่า ดีในระดับที่ผมคาดหวัง เหมาะกับการ
ฟังเพลง ในแนว Jazz หรือ Vocal เสียงเบสนุ่ม ทุ้มลึก กระนั้น
การเก็บรายละเอียดเครื่องดนตรี ในบางชิ้น บางเพลง อาจยังทำได้
ไม่ดีเท่าใดนัก หากอยากได้คุณภาพเสียงระดับเทพๆ จากเครื่องเสียง
Mark Levinson ขอแสดงความเสียใจด้วยครับ คราวนี้ เวอร์ชันไทย
ไม่มีมาให้เลือกติดตั้งกันแล้วเพราะไม่เช่นนั้น คงทำราคาขายปลีก
อย่างที่เป็นอยู่นี้ ไม่ได้แน่ๆ

ไม่เพียงเท่านั้น ระบบ Remote Touch ยังสามารถพาคุณเข้าไป
ปรับตั้งค่าของการแสดงผลหน้าจอ การแสดงข้อมูลระบบนำทาง
การแสดงข้อมูลของอุปกรณ์ต่างๆในตัวรถ ตั้งค่า ให้เตือนในการ
นำรถยนต์เข้าตรวจเช็คตามระยะทางที่กำหนด แสดงข้อมูลด้าน
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบ Real Time และแบบเฉลี่ย
แสดงการทำงานของระบบขับเคลื่อน Hybrid แบบ Real Time
นอกจากนี้ ยังแสดงผลเป็นภาษาไทย ได้ด้วย แต่เวอร์ชันไทย
จะไม่สามารถแสดงข้อมูลภาษาจีน เกาหลี หรือญี่ปุ่น ได้



มองลงไปด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้า จะพบช่อง
วางแก้ว 2 ตำแหน่ง ซึ่งออกแบบให้วางได้แม้แต่ขวดน้ำดื่มขนาด
7 บาท เพียงแต่ มีการแยกตำแหน่งไว้อย่างชัดเจน หากเป็นของ
ผู้โดยสารฝั่งซ้าย จะติดตั้งอยู่ข้างสวิตช์มือบิด เลือกโปรแกรมการ
ขับขี่ มาพร้อมฝาปิด วัสดุสังเคราะห์ กดแล้วปล่อยมือ ฝาจะยกตัว
เปิดขึ้นให้เอง

แต่สำหรับผู้ขับขี่แล้ว ช่องวางแก้วจะอยู่ติดกับลำตัวด้วยซ้ำ เป็น
ช่องวางแก้ว แบบมีฝาปิดทำจาก Trim ลายไม้ ถ้าจะใช้งาน ให้
ใช้นิ้ว ดันฝาเลื่อนยกขึ้นได้เลย แต่ถ้าจะปิดให้กดปุ่ม PUSH เพื่อ
ให้ฝาจะครอบกลับมาปิดให้เอง

ออกแบบมาแปลกประหลาด ชวนให้มึนงง นิดหน่อย แต่ยังถือว่า
ใช้งานง่าย ไม่ยาก User Friendly

ส่วนกล่องเก็บของ คอนโซลกลาง บุด้วยผ้าสักกะหลาด สีดำ ขนาด
ใหญ่โตมาก ใส่กล่อง CD ได้เยอะ น่าจะราวๆ เกือบ 15 แผ่น ก็ได้
หรือจะเอาไว้ วางปืนพก ก็ย่อมได้ มีถาดเล็กๆ วางของจุกจิก จำพวก
ปากกา ลูกอม หรือเข็มกลัด ยกถอดออกไปเก็บไว้ในช่องเก็บของ
บริเวณลิ้นชักด้านหน้าก็ได้ บุพื้นด้วยผ้าสักกะหลาดสีดำเช่นเดียวกัน

ด้านในกล่องเก็บของ มีช่องเสียบ USB และ AUX สำหรับโทรศัพท์
เคลื่อนที่ หรือ Flash Drive มาพร้อมฝาปิดขนาดเล็ก

ฝาปิดด้านบน ออกแบบเป็นพื้นที่วางแขน หุ่มด้วยหนังสังเคราะห์ ให้
สัมผัสที่นุ่มลื่น วางแขนและข้อศอกได้สบายพอดี ถ้าคุณปรับเลื่อนเบาะ
ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ลงไปอยู่ในระดับต่ำสุด



มองขึ้นไปบนเพดานหลังคา Lexus ES300h เวอร์ชันไทยทุกคัน จะติดตั้ง
แผงบังแดดแบบแข็ง พร้อมกระจกแต่งหน้า แบบมีฝาเลื่อนเปิด - ปิด และ
ไฟส่องสว่างเพื่อแต่งหน้า ฝังอยู่ด้านบนเพดาน มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง

กระจกมองหลัง เป็นแบบตัดแสงอัตโนมัติ ไฟส่องสว่าง กลางเก๋ง มีปุ่ม
เปิด - ปิด เฉพาะด้านหน้า หรือด้านหลังด้วย รวมทั้ง ไฟส่องอ่านแผนที่
ทั้งฝั่งซ้าย และขวา

รวมทั้งหลังคา Sun Roof แบบ ยกขึ้นและเลื่อนเปิด - ปิด ได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า
พร้อมม่านบังแสงแบบแข็ง เลื่อนเปิด - ปิด ได้ด้วยมือ ทั้งหมดนี้ ต้องขอย้ำ
กันตรงนี้เลยว่า มีมาให้ ครบทุกคัน

เหตุผล ที่ทั้งรุ่นถูกกับรุ่นท็อป ของเวอร์ชันไทย มีหลังคารับลมติดตั้งมาเป็น
อุปกรณ์มาตรฐาน ก็เพราะว่า ในตอนที่สั่งสเป๊กไป ทาง สำนักงานใหญ่ ณ
ญี่ปุ่น ของ Toyota แจ้งมาว่า เราสามารถเลือกหลังคาได้แค่ 2 แบบ คือแบบ
มี Sun Roof หรือแบบ หลังคา กระจก Panoramic Glass Sun Roof  พร้อม
ม่านบังแดดไฟฟ้า ครบด้านหน้าและด้านหลัง  แค่นั้น เพราะคราวนี้ ทาง
 Toyota ไม่ได้ผลิตหลังคาแข็ง แผ่นเหล็กล้วน มาให้เลือกเลยทั้งสิ้น!

เออ อย่างนี้ก็มีด้วยวุ้ย!

วัสดุบุเพดานหลังคานั้น เป็นผ้าแบบอ่อนนุ่ม ชวนให้สัมผัส ถ้าไม่เกรงใจ
ว่ามันเป็นสีอาอน ซึ่งเลอะเทอะง่าย ผมคงลูบไล้มันไปนานกว่านี้แน่ๆ



ทัศนวิสัย ด้านหน้า ยังถือว่ามีการมองเห็นได้ดี การปรับเบาะคนขับให้อยู่
ในระดับ ต่ำเตี้ยเรี่ยพื้นรถมากที่สุด ก็ยังไม่มีปัญหากับการกะระยะขณะ
ขับขี่ ไปบนถนน ตำแหน่งชุดมาตรวัด กับจอมอนิเตอร์สี EMV ติดตั้ง
อยู่ในระดับที่เหมาะสมดีแล้ว



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา แอบมีการบดบังรถยนต์ หรือจักรยานยนต์
ที่แล่นสวนมาตามทางโค้งขวา ข้างหน้า น้อยกว่ารถคันอื่นๆ หลายๆรุ่นที่ผม
เคยเจอมา ถือว่า ออกแบบมาได้ดีเลยละ

กระจกมองข้าง ของเวอร์ชันไทย ไม่มีระบบสัญญาณแจ้งเตือนขณะเปลี่ยนเลน
มาให้แต่อย่างใด กระนั้น ภาพจากกระจกมองข้าง ก็ยังชัดเจนอยู่ อาจมีกรอบ
ของกระจกมองข้าง ไปบดบังทัศนวิสัย แค่ริมขอบนิดหน่อยแค่นั้น



เช่นเดียวกันกับเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ที่ยังพอมีการบดบัง รถยนต์ที่
แล่นสวนทางมา ในขณะที่คุณกำลังคิดจะเลี้ยวกลับรถ ในตำแหน่งที่ใกล้เคียง
กับ Camry รุ่นปี 2007 อยู่ไม่น้อย

กระจกมองข้าง ฝั่งซ้าย หากมองจากตำแหน่งเบาะคนขับอย่างนี้ ถือว่า มีกรอบ
ด้านใน คอยบดบังตามขอบกระจก อยู่เล็กน้อย ไม่เยอะนัก และไม่มีผลต่อ
การมองเห็นรถจักรยานยนต์ ที่แล่นมาขนาบด้านข้าง



ส่วนทัศนวิสัยด้านหลัง ถือได้ว่า แอบโปร่งตากว่าที่คิด จากพื้นที่กระจกหน้าต่าง
ซึ่งแอบเยอะสะใจ ทั้งที่มีพื้นที่กระจก เหลือไว้แค่ในระดับเหมาะสม เท่านั้น
การถอยหลังกะระยะเข้าจอด อาจต้องพึ่งพา กล้องมองภาพ แต่การมองเห็น
จักรยานยนต์ ที่แล่นตามมาจากด้านหลัง ยังคงทำได้ดีเหมือนเดิม



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังของ ES300h อาจมีฝาครอบเครื่องยนต์ ไม่คุ้นตา แต่ถ้านั่งกางสเป็ก
อ่านกันดีๆ คุณจะรู้เลยว่า มันยิ่งกว่าคุ้นเคยเสียอีก เพราะ เป็นขุมพลังระบบ
Hybrid ชุดเดียวกันกับที่คุณเคยเจอมาแล้วใน Camry Hybrid รุ่นปัจจุบันนี่ละ!

เครื่องยนต์ เป็นแบบ 2AR-FXE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,494 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 90.0 x 98.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 12.5 : 1 ฉีดจ่าย
เชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด EFI พร้อมการทำงานของกระบอกสูบแบบ Atkinson 
Cycle ระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟต์ VVT-i 

อย่างไรก็ตาม มีการปรับจูนให้แตกต่างจาก Camry Hybrid นิดหน่อย ทั้ง
การปรับขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของ ท่อร่วมไอดี กับท่อร่วมไอเสีย เพื่อช่วย
ลดอาการสูญเสียแรงดันในท่อร่วมทั้งไอดีและไอเสีย การติดตั้งกระเดื่องวาล์ว
แบบ Roller Rocker Arm การใช้แหวนลูกสูบแบบใหม่ Lower tension
การลดน้ำหนักในชิ้นส่วนต่างๆของเครื่องยนต์ เพื่อช่วยลดแรงเสียดทาน การ
ปรับขนาดและงานออกแบบของ Crankshaft กับ อ่างน้ำมันเครื่อง ใหม่
การปรับขนาดของ Water Jacket ที่ฝาสูบ เพิ่มตัวรอง Spacer ที่ชุด
Water Jacket แถมยังมีการปรับการไหลของส่วนผสมอากาศกับน้ำมัน
(ไอดี) จากหัวฉีด เพื่อให้เครื่องยนต์มีประสิทธิภาพดีขึ้นในทุกย่านความเร็ว
แถมยังปรับปรุงเครื่องยนต์ เพื่อให้ลดอาการเขก (Knock) ในขณะที่ต้อง
กำลังอัดเพิ่มขึ้นไปถึง 12.5 : 1 ทั้งที่ยังใช้น้ำมันเชื้อเพลิง Regular
ค่าออกเทน 91 ได้

กำลังสูงสุดจากเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียว อยูที่ 160 แรงม้า (PS) ที่ 5,700 
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 213 นิวตันเมตร (21.7 กก.-ม.) ที่ 4,500 รอบ/นาที



ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วย ชุดระบบส่งกำลัง P314 ประกอบด้วย มอเตอร์ไฟฟ้า
กระแสสลับ แบบแม่เหล็กถาวร Premanant Magnet Type รุ่น 2JM  
ระบายความร้อนด้วยน้ำ กำลังสูงสุด 105 กิโลวัตต์ หรือ 143 แรงม้า (PS)
ทำหน้าที่เป็นทั้งมอเตอร์ระบบขับเคลื่อน รับกำลังไฟฟ้าจากแบ็ตเตอรี ไป
หมุนล้อคู่หน้า และจะทำหน้าที่เสมือน Generator (เครื่องกำเนิดพลังงาน)
ส่งไฟฟ้ากลับไปยังแบ็ตเตอรี ในขณะที่คุณชะลอความเร็ว หรือเหยียบเบรก
ให้รถไหลจนหยุด เพื่อให้ทำงานได้อย่างสมบูรณ์ จึงต้องมีการติดตั้งระบบ
Power Spilt Device หรือ Power Control Unit เพื่อควบคุมมอเตอร์
ระบบขับเคลื่อน เพื่อทำหน้าที่เป็นระบบเกียร์อัตโนมัติ CVT ไปด้วยในตัว 
ทำงานร่วมกับแบ็ตเตอรี แบบ Nickel-Metal Hydride

รวมกำลังสูงสุดจากระบบขับเคลื่อนอยู่ที่ 151 กิโลวัตต์ หรือ 205 แรงม้า
(PS) เท่ากันกับ ขุมพลังของ Camry Hybrid ไม่มีผิดเพี้ยน

ทันทีที่กดปุ่ม Power เพื่อให้ระบบขับเคลื่อนพร้อมทำงาน ต้องเหยียบเบรก
ไปพร้อมกับการกดปุ่มด้วย รอจนกว่าจะมีไฟ READY สีเขียว สว่างขึ้นมา
ซึ่งก็ใช้เวลาไม่ถึงเสี้ยววินาที ถ้าพร้อมแล้ว คุณสามารถ เหยียบเบรก ปลด
คันเกียร์จาก P ลงมายัง R เพื่อถอยหลัง หรือ D เพื่อเดินหน้า เหมือนเช่น
เกียร์อัตโนมัติทั่วๆไป ได้เลย

การทำงาน ก็ยังคงเหมือนระบบ THS (Toyota Hybrid System) ทั่วไป
นั่นละครับ ขณะออกรถ ถ้าคุณเหยียบคันเร่งช้าๆ เบาๆ รถจะเคลื่อนตัวอย่าง
นุ่มนวลด้วยการทำงานของ Motor ไฟฟ้า ในโหมดนี้ ถ้ามีไฟในแบ็ตเตอรี
มากพอ คุณสามารถกดปุ่ม EV Mode ให้ระบบ Hybrid ขับเคลื่อนรถด้วย
พลังงานไฟฟ้า ปั่นมายัง Motor ล้วนๆ เพียงอย่างเดียวก็ทำได้

แต่ถ้าไฟในระบบไม่พอ ระบบ EV Mode จะไม่ทำงาน มันจะขึ้นสัญญาณ
เตือน "ตื๊ดๆ" และขึ้นข้อความเตือนบนหน้าจอ MID บนหน้าปัด จากนั้น รถ
ก็จะกลับมาขับเคลื่อนด้วย เครื่องยนต์เบนซินตามปกติ

ในการขับขี่บนทางด่วน หรือทางไกล ถ้าขับด้วยความเร็วคงที่ต่อเนื่องกัน
หรือเปิดระบบรักษาความเร็วคงที่ Cruise Control ระบบ Hybrid จะ
ปล่อยให้ เครื่องยนต์ ทำงานเพียงอย่างเดียว ตามลำพัง โดยมอเตอร์ไฟฟ้า
ช่วยทำงานบ้าง ในบางจังหวะ และทำหน้าที่ปั่นไฟไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรี
นิดๆหน่อยๆ อยู่ในสถานะเตรียมพร้อมไว้ตลอดเวลา

แต่ถ้าผู้ขับขี่ต้องการอัตราเร่ง หรือต้องการเร่งแซงทันด่วน ให้เหยียบคันเร่ง
มากขึ้น จะครึ่งหนึ่ง หรือเกินกว่านั้นก็ได้ ระบบจะรับรู้ และสั่งให้ มอเตอร์
เข้ามาช่วยเสริมหน้าที่กับเครื่องยนต์ พารถให้เร่งพุ่งแซงขึ้นหน้าไป อย่าง
รวดเร็ว และนุ่มนวล

และเมื่อใดที่คุณถอนเท้าจากคันเร่ง หรือ เริ่มเหยียบเบรก มอเตอร์ไฟฟ้า
จะทำงาน เป็น Generator ปั่นไฟ หรือดึงพลังงานจลย์ที่ใช้ในการเบรก
เปลี่ยนเป็นกระแสไฟฟ้า ส่งไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรี เพื่อใช้กับระบบ
ขับเคลื่อนต่อไป



คันเกียร์ เป็นแบบขั้นบันได ไม่วิลิศมาหรา เหมือน CT200h แต่จะเหมือนใน
GS450h มากกว่า มีโหมด บวก-ลบ มาให้ ล็อกอัตราทดเกียร์ได้ 6 จังหวะ
แต่ไม่ต้องมาถามถึงอัตราทดเกียร์ และอัตราทดเฟืองท้ายนะครับ เพราะผม
พยายามค้นหาจนทั่วแล้ว ไม่มีการแจ้งข้อมูลตรงนี้ไว้ในเอกสารใดๆจาก
Toyota เลย

เพียงแต่มีข้อมูลเพิ่มเติมว่า การเปลี่ยนเกียร์ ลงต่ำ (Shift Down) นั้น มอเตอร์
จะถูกเซ็ตไว้ว่า หากเปลี่ยนจาก 6 ลง 5 และ 5 ลง 4 ไม่มีการกำหนดความเร็ว
ตายตัว แต่ถ้า 4 ลง 3 ความเร็วต้องไม่เกิน 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง เกียร์ 3 ลง 2
ไม่เกิน 115 กิโลเมตร/ชั่วโมง และเกียร์ 2 ลง 1 ไม่เกิน 75 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ส่วน โปรแกรมการขับขี่ Drive Select Mode ที่ต้องหมุนๆบิดๆ เลือกๆ เอา
บนแผงควบคุมกลางนั้น โหมดการขับขี่ มีอยู่ด้วยกัน 4 Mode คือ

- Normal Mode กดปุ่มลงไป เป็นการขับขี่แบบปกติ ในเมือง หรือเดินทางไกล
  ไม่เน้นสมรรถนะมากนัก และประหยัดน้ำมันแบบเรื่อยๆ

-  ECO mode เน้นขับประหยัด คันเร่งจะตอบสนอง Lag ลงไปอย่างชัดเจน
   หน่วงขึ้นกว่าปกติ การเปิด-ปิดวาล์ว ลดลง เครื่องปรับอากาศจะทำงานน้อยลง

- หมุนไปทางขวา Sport Mode เน้นการตอบสนองที่ไวขึ้นของคันเร่ง และ
  พวงมาลัยที่ถูกปรับให้หนืดขึ้นนิดหน่อย แบบที่แทบไม่รู้สักเลย 

- และถ้าต้องการขับขี่ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าอย่างเดียว ตอนคลานเข้าหมู่บ้าน ให้
  กดปุ่ม EV Mode ที่อยู่ติดกัน แต่นะบบจะทำงานต่อเมื่อ มีไฟฟ้า เหลือใน
  แบ็ตเตอรี เยอะกว่า 3 ขีด เท่านั้น

อย่างไรก็ตาม โปรแกรมการขับขี่ "Drive Mode Select" ไม่ได้ส่งผลกับ Logic
ของการเปลี่ยนเกียร์ แต่ส่งผลกับคันเร่งนะ..และยังไงๆ คันเร่งแม่งก็ส่งผลถึงเกียร์อยู่ดี!
....เอ๊ะ ยังไงของมันวะเนี่ย?

ตัวเลขจากทางโรงงาน ระบุว่า อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 8.5 วินาที
ความเร็วสูงสุด อยู่ที่ 180 กิโลเมตร.ชั่วโมง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 21.08
กิโลเมตร/ลิตร และปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ๊อกไซด์ต่ำมาก เพียง 91.02 กรัม/ ระยะ
ทางแล่น 1  กิโลเมตร เท่านั้น! เท่ากับว่า เวอร์ชันสำหรับจำหน่ายในเมืองไทย
ผ่านมาตรฐาน Euro 4 With OBD เรียบร้อยแล้ว

ตัวเลขจริงจะเป็นอย่างไร เรายังคง ทำการทดลอง จับเวลา ในยามค่ำคืนตามเคย
โดยใช้มาตรฐานเดิมคือ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน อย่างไรก็ตาม เราทำการ
ทดลอง อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง พบว่า ไม่มีความแตกต่างกัน ไม่ว่า
จะใช้โปรแกรมการขับขี่ แบบไหน แต่สำหรับการจับเวลาช่วงเร่งแซง เราทำทั้ง
โหมด Normal และ Sport เพื่อที่จะได้พบว่า ตัวเลขจาก ทั้ง 2 โหมด แตกต่าง
ไม่เหมือนกัน และผลลัพธ์ที่ได้ อยู่ตรงนี้.









ตัวเลขที่ออกมา เป็นไปตามความคาดหมาย อัตราเร่งของ ES300h นั้น อยู่ใน
ระดับเดียวกันกับ Camry Hybrid แม้จะด้อยกว่ากัน 0.06 วินาที แต่ไม่สำคัญ
เท่ากับอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เห็นได้ชัดเลยว่า ถ้าใช้โหมด
Sport ร่วมกับการผลักคันเกียร์ ลงมายัง เกียร์ 3 ช่วยด้วย ตัวเลขที่ออกมานั้น
น่าอัศจรรย์มาก เพราะมันแรงในระดับเดียวกับ Nissan Pulsar DIG Turbo!!!

ยิ่งเมื่เทียบกับคู่ชกโดยตรง อย่าง Mercedes-Benz E300 Diesel Bluetec
Hybrid (แค่ชื่อรุ่น นี่ก็ยาวจนหมดบรรทัดนึงเลยทีเดียว) จะพบว่า ตัวเลขที่
ES300h ทำได้นั้น เร็วกว่า ชัดเจน อย่างไรก็ตาม จากตัวเลขดังกล่าว ลอง
จินตนาการว่า ถ้าต้องออกตัวพร้อมๆกัน จากจุดหยุดนิ่ง และใช้เกียร์ D
เท่านั้น เหมือนกันทั้งคู่ ES300h จะขึ้นนำ E300 Diesel Hybrid ไปแบบ
ไม่เกินช่วงคันรถ แต่พอถึง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง E300 Diesel Hybrid
จะแซงขึ้นหน้า ES300h และทิ้งหายไปไกลลิบชนิดที่ ES300h ไม่มีวัน
ไล่ตามได้ทันเลย

แหงละครับ ดูความเร็วสูงสุดกันเสียก่อน ต่างกันลิบลับขนาดนั้น ตามทัน
ก็บ้าแล้ว!

แต่ถ้าต้องเทียบกับ BMW แล้วละก็ ต้อง พึ่งพา 525d ขึ้นไป จึงจะโค่น
ES300h ลงได้ ที่เหลือ อาจทำได้แค่ ตามติดในระยะกระชั้นชิด จนกว่า
จะถึง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป จึงจะแซงขึ้นหน้าไปได้สบายๆ



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น ตามข้อมูลจากทางโรงงาน ระบุว่า ถูกล็อกเอาไว้ ที่
180 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ด้วยเหตุที่การแสดงผลบนมาตรวัดมันเพี้ยน ดังนั้น
ในความเป็นจริง มาตรวัดจะขึ้นไปนิ่งสนิทอยู่ที่ 192 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และถ้าต้องเปิดโหมด Sport เพื่อดูมาตรวัดรอบไปด้วย จะพบว่า อยู่ที่ระดับ
4,200 รอบ/นาที

ไม่ต้องกลัวครับ ยังไงก็ไม่เร็วไปกว่านี้แล้ว ความเร็วสูงสุด หมดลงเท่านี้
น้อยกว่า Corolla Altis อยู่ราวๆ 7 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ตามมาตรวัด)

ย้ำกันเหมือนเช่นเคยนะครับ เราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็ว
สูงสุด เช่นที่เราทำให้คุณผู้อ่านดูนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร เราทำ
ให้ดูกัน ด้วยเหตุผลของการให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาวหรือ
มุดกันจนเสี่ยงอันตรายต่อผู้ใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญ และระมัดระวังกับ
เรื่องนี้มากๆ เราไม่อยากเห็นใครต้องเสี่ยงชีวิตมาทำตัวเลขแบบนี้กันเอาเอง
ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด เพราะถ้าพลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิต
ของคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง เราจะไม่รับผิดชอบในความปลอดภัยของคุณ
แต่อย่างใดทั้งสิ้น!



ในการขับขี่จริง อัตราเร่งที่มีมาให้ จากจุดหยุดนิ่ง จนถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ก็เร็วพอๆกันกับ Camry Hybrid ไม่มีผิดเพี้ยนเลยนั่นละครับ เพียงแต่ว่า ช่วง
ออกตัว จะนุ่มนวล และสุภาพ มีบุคลิกของ "ผู้ดี" เยอะกว่า Camry Hybrid
นิดหน่อย

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่น่าสังเกตก็คือ จังหวะการเร่งแซง หรือการเรียกใช้พละกำลัง
จากเครื่องยนต์นั้น ปริมาณไฟฟ้าในแบ็ตเตอรี จะเกี่ยวข้องและเกี่ยวพันกันกับ
อัตราเร่งที่คุณจะได้รับอย่างชัดเจน

ถ้าไฟในแบ็ตเตอรีเหลือเยอะ มอเตอร์จะเรียกกำลังไฟจากแบ็ตเตอรีกลับมา
ใช้งานได้มาก อัตราเร่งจะดี ตัวเลขออกมาจะไวมากกว่าที่คิด

แต่ถ้าไฟในแบ็ตเตอรี เหลือน้อย มอเตอร์จะเรียกกำลังไฟออกมาใช้ได้ไม่เต็มที่
และต้องพึ่งพาพละกำลังจากเครื่องยนต์มากขึ้น ทำให้ตัวเลขออกมา ด้อยลงไป
ชัดเจน

กระนั้น อัตราเร่งที่มีมาให้ ถือว่าเพียงพอแล้ว ออกแนวเหลือเฟือให้คุณเร่งแซง
อย่างทันอกทันใจเสียด้วยซ้ำ ใครบ่นว่าอืด แสดงว่า หมอนั่นขับแต่ รถ Sport
หรือ Super Car มาตั้งแต่เกิดแน่ๆ แรงบิดที่มีมาให้ พารถพุ่งทะยานไปอย่าง
รวดเร็ว แรง ไม่อืดอาดยืดยาดเลย คุณเคยเจอประสบการณ์จากเจ้า Camry
Hybrid มาอย่างไร ES300h ก็ให้คุณได้แบบเดียวกันเป๊ะเลยนั่นแหละ!

อย่างไรก็ตาม ถ้าต้องการให้คันเร่งตอบสนองอย่างทันท่วงที อาจต้องเลือก
โปรแกรม Sport Mode เพื่อให้คันเร่ง ทำงานได้ทันเท้า ทันอกทันใจยิ่งขึ้น
เพราะถ้าเป็นโหมด Normal แม้ว่าคันเร่งจะตอบสนองไวกว่า โหมด E ของ
E-Class อย่างชัดเจน แต่นั่นก็อาจไม่สาแก่ใจคนเท้าหนัก

การเก็บเสียง ดีมาก ดีเลิศ ประเสริฐศรี ดีเอกอุ ดีที่สุด เท่าที่เคยเจอมาในบรรดา
รถยนต์ที่ Headlightmag เรา ทำรีวิวในรอบ 5 ปีมานี้เลย! ต่อให้คุณขับขี่
ด้วยความเร็ว Top Speed บนมาตรวัด 192 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงของ
กระแสลม ที่ไหลผ่านตัวรถ มันก็จะดังพอกันกับ Mazda 3 รุ่นล่าสุด
ขณะใช้ความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง!!

ไม่ได้พูดอวย หรือ Over เกินความจริง ลองไปนั่งดู ไปขับดู เอาแค่ใช้
ความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็พอแล้ว คุณจะรู้ได้เลยว่า ความเงีบบ
สงบ อย่างผ่อนคลาย สุนทรีย์ อันเป็นเอกลักษณ์ ซึ่ง Lexus ซึ่งพวกเขา
พยายามพร่ำบอก โฆษณา มาตั้งแต่ยุคทศวรรษ 1990 นั้น ในวันนี้ มัน
ถูกยกระดับไปอีกขั้นหนึ่งแล้ว และผมกล้าพูดได้เลยว่า การเก็บเสียง
ของห้องโดยสาร ดีในระดับที่ไม่แพ้ Lexus LS หรือ Mercedes-Benz
S-Class W222 รุ่นล่าสุด นี่เลยเชียวละ!!

สิ่งที่อาจจะทำให้คุณรำคาญ คงมีเพียงแค่ เสียงยางติดรถ Yokohama
db Decible E70 ขนาด 215/55 R17 98V ที่ยังคงส่งเสียงบดพื้นผิว
ถนนหรือทางด่วน มาให้ได้ยิน จนตาแพน Commander CHENG ตั้งท่า
เตรียมจะง้างปาก ตำหนิ แต่เจ้าตัวก็ถึงกับชะงักไปว่า...

"เดี๋ยวก่อนนะ...เสียงที่เราได้ยิน มันมีแค่เพียงเสียงยางเท่านั้นนี่หว่า
งั้นแสดงว่า เสียงลมไหลผ่านตัวรถนี่ เราก็แทบไม่ได้ยินเลยหนะสิ!!"

ก็เออสิ ครับคุณเพ่!

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง
แบบไฟฟ้า EPS (Electric Power Steering) ถูกปรับอัตราทดเฟือง
พวงมาลัยไว้ที่ 14.8:1 ไวขึ้นจากรุ่นเดิม (ที่ไม่มีขายในบ้านเรา) ซึ่งเคย
อยู่ที่ระดับ 16.1:1

การตอบสนองของพวงมาลัย คล้ายคลึงกับ Lexus LS และ GS อยู่มาก
กล่าวคือน้ำหนักกำลังดี ไม่เบาเวอร์ และไม่หนืดหนักจนเวอร์เกินเหตุไป มี
แรงขืนที่สัมผัสได้ด้วยมือ ชัดเจน กำลังดี และยังคงใช้นิ้วชี้ข้างเดียว หมุน
พวงมาลัยได้ แต่อาจต้องเกร็งนิ้วชี้ข้างนั้น เพิ่มขึ้นนิดนึง แค่นั้น

ในช่วงความเร็วสูง พวงมาลัย มีน้ำหนักเพิ่มขึ้นไม่มากนัก แต่นิ่ง เที่ยงตรง
On Center feeling ดีมาก ในระดับเดียวกับ Lexus ทุกคันที่เคยขับ
เพียงแต่ว่า ใน Sport Mode นั้น Toyota บอกว่า พวงมาลัยจะหนืด
เพิ่มขึ้นราวๆ 20% ทว่า ในความเป็นจริง ผมกลับไม่ได้พบเจอว่ามันจะ
แตกต่างมากไปมายนักเลย หากต้องใช้ความเร็วระดับเท่ากัน แต่ปรับ
สวิตช์ กลับไปที่ Normal Mode

การบังคับเลี้ยว แม่นยำพอประมาณ หนืดๆ แบบที่รถยนต์ขนาดใหญ่ ควร
จะเป็นกัน ไม่หนืดหนักมากเกินไป แต่ก็ไม่ได้เบาโหวง ถือว่าอยู่ในระดับ
กำลังดี และให้น้ำหนักกำลังดี ใกล้เคียงกับพวงมาลัยของ E300 Diesel
Hybrid แต่ให้ความแม่นยำในการเลี้ยว มากกว่ากันนิดนึงด้วยซ้ำ

คุณจะสัมผัสได้จากทั้งการเข้าโค้ง และในขณะจอดรถนิ่งๆ แล้วหมุน
พวงมาลัย เพื่อเตรียมเลี้ยวที่สี่แยกข้างหน้า พวงมาลัยของ ES300h
มีอัตราทดที่ "เป็นธรรมชาติ" และเลี้ยวได้ตามที่ต้องการ หมุน 1 รอบ
รถจะเลี้ยวไม่มากไปแบบพวงมาลัยของ E-Class และ ไม่น้อยเกินไป
แบบพวงมาลัยของ Corolla Altis



ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังเป็นแบบ
Dual Link Strut ถูกปรับเซ็๖มาในแนว "นุ่มมม ออกนิ่มมม สบายๆ
แต่ยังคง แน่นนนน และมีความหนึบบบ แถมมาให้อีกต่างหาก!!"

หืมมม?

ในช่วงความเร็วต่ำ ช่วงล่างจะดูดซับแรงสะเทือนจากพื้นผิวถนนเอาไว้
ได้อย่างดีเยี่ยม ในระดับที่เหนือกว่า Mercedes-Benz E300 Diesel
Bluetec Hybrid AMG อยู่นิดนึงด้วยซ้ำ ผ่านรอยต่อถนน หรือพื้นผิว
ขรุขระ จนถึงเนินสะดุด ลูกระนาด ต่างๆ กันแบบ "พอให้รู้อย่างบางๆ
เจือจางๆ นะว่าได้ขับผ่านพวกมันมาแล้ว! ที่เหลือ เราซับแรงสะเทือน
ให้คุณจนแทบจะมลายหายลับไปหมดสิ้น!"  

สรุปให้เข้าใจง่ายๆ ก็คือ เซ็ตช่วงล่าง มาในแบบเดียวกันกับ Flagship
รุ่นพี่ อย่าง LS460 เลยนั่นแหละ! มันเป็นช่วงล่างแบบที่ผมคาดหวัง
ชื่นชอบ และต้องการจะพบเห็นในรถยนต์ในแนวนุ่มๆ หรูๆ สบายๆ
แบบ Luxury Sedan อย่างนี้เลยละ!

ขณะเดียวกัน ในช่วงความเร็วสูงนั้น การทรงตัวยังคงนิ่ง มั่นใจได้อย่าง
ไม่มีอะไรให้กังวล ปล่อยมือจากพวงมาลัย ทั้งที่ใช้ความเร็วสูงสุดบน
มาตรวัด 192 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในช่วงกลางดึกที่ปราศจากรถยนต์
คันอื่นๆแล่นร่วมทางกับผม "โดยสิ้นเชิง" ก็ทำได้นานตั้ง 10 วินาที
เลยด้วยซ้ำ! อาจมีอาการแกว่งข้างบ้างนิดๆหน่อยๆ ตามพื้นผิวถนน
แต่ กระแสลมปะทะด้านข้าง แทบจะส่งผลกับ ES300h น้อยมากๆ!
ดังนั้น ในการเดินทางไกล บอกได้เลยว่า นั่งสบาย หายห่วง

อย่างไรก็ตาม การปรับเซ็ตที่เน้นในแนว นุ่มมมมม แต่แน่น นี้ หลายคน
ยังสงสัยว่า แล้วการเข้าโค้งละ จะเป็นอย่างไร ประเด็นนี้ นิตยสารรถยนต์
Motor Trend จากสหรัฐอเมริกา เคยสรุปเอาไว้ว่า...

"เพราะว่ามีลูกค้าน้อยมากที่จะเอา ES ไปเข้าโค้งแรงๆ อันที่จริงอย่าว่าแต่
เข้าโค้งเลย แค่มุดซ้ายขวา อาจจะยังไม่เคยเลยด้วยซ้ำ ดังนั้นไอ้เรื่องการ
ถ่ายทอดอาการของผิวถนนมาสู่พวงมาลัยนั้นก็ไม่ต้องสนใจเลย เพราะ
ES มันไม่ใช่รถสำหรับคนประเภทนั้นอยู่แล้ว ดังนั้นคงไม่ต้องบ้าถามหา
รุ่นขับสี่หรือรุ่น F Sport เพราะมันไม่มี"
 
เผอิญว่า คนจำนวนน้อยที่เขาว่ามา หนึ่งในนั้น มันดันมี J!MMY ด้วยหนะสิ!

ผมถึงได้ค้นพบว่า แม้ช่วงล่างของ ES อาจจะไม่เหมาะกับการเหวี่ยง หรือมุด
แบบหนักหน่วง มันให้สัมผัสที่อุ้ยอ้าย นิ่มๆ เหมือนพุงกะทิของผมเอง แทบ
ทุกครั้งที่คุณเหวี่ยงพวงมาลัยเพื่อเปลี่ยนเลนกระทันหัน เผลอๆ ระบบควบคุม
เสถียรภาพ VSC (Vehicle Stability Control) จะรีบทำงานโดยช่วยเบรก
ให้คุณโดยไว (จนต้องถามว่า ไวเกินไปไหม?)

แต่ถ้าคุณต้องเข้าโค้งยาวๆ ต่อเนื่องๆ เช่น โค้งบนทางด่วน ในช่วงเชื่อมต่อ
จากแยกต่างรเดับ สุขุมวิท 62 มุ่งหน้าเบี่ยงซ้าย แล้วต้องเข้าโค้งขวาทันที
เพื่อจะยิงเข้าโค้งซ้ายยาวๆ ก่อนจะปักเข้าโค้งขวา ขึ้นไปบนทางยกระดับ
บูรพาวิถี ผมบอกให้เลยว่า ใส่เข้าไปเลยครับ ใส่เข้าไปได้เลย พา ES คันนี้
เข้าโค้งจุดนั้นด้วยความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ได้เลย!!!

ผมทำมาแล้ว และ ES300h ก็นิ่งในโค้งได้ในแบบกำลังดี มีอาการแกว่ง
ด้านข้างนิดๆ แต่เกิดขึ้นตามสภาพพื้นผิวถนน ไม่ได้เกี่ยวข้องกับเรื่อง
กระแสลมปะทะด้านข้างแต่อย่างใดเลย  ช่วงล่างถือได้ว่า นิ่งมากๆ

ต่อให้เป็นโค้งขวารูปเขียว เหนือย่านมักกะสัน ต่อเนื่องไปยังโค้งซ้าย
ตรงข้าม โรงแรม เมอเคียวเก่า บนทางด่วนชั้นที่ 2 เชื่อมขั้นที่ 1 ผมก็ยัง
พา ES300h ซัดเข้าไปได้ที่ความเร็ว 100 และ 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้
อย่างสบายๆ ไม่มีอะไรให้ต้องกังวล อาจมีแค่เพียงยางติดรถที่ร้องไห้เสียง
ดังระงม กระจองอแงอยู่บ้าง แต่ไม่มากอย่างที่คิด

ระบบห้ามล้อ เป็น ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ โดยคู่หน้าเป็นแบบมีรูระบายความร้อน
เส้นผ่าศูนย์กลาง 296 มิลลิเมตร ส่วนคู่หลัง เส้นผ่าศูนย์กลาง 281 มิลลิเมตร มี
การปรับปรุง Master Cylinder ของชุด Caliper ให้มีขนาดที่เหมาะสม กว่าเดิม

เชื่อมต่อกับทั้งระบบ Re-Generative Brake เพื่อนำพลังงานจากการเบรกไป
ช่วยปั่นเป็นพลังงานไฟฟ้า ส่งกลับไปเก็บสะสมในแบ็ตเตอรี พร้อมระบบป้องกัน
ล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรก EBD
(Electronic Brake Force Distribution) และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะ
ฉุกเฉิน Brake Assist เสริมด้วย ระบบควบคุมเสถียรภาพขณะเข้าโค้ง VSC
(Vehicle Stability Control) และระบบป้องกันล้อหมุนฟรี TRC (Traction
Control) ซึ่และระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน Hill Start Assist ซึ่งมีมาให้
ครบทั้ง 2 รุ่นย่อย

แป้นเบรก ตื้นมากกกก ตามสไตล์รถยนต์ Hybrid จาก Toyota ในระยะ
พักหลังมานี้ แตะนิดเดียว แค่ระดับเอานิ้วหัวแม่โป้ง แตะลงไปบนแป้น
อย่างแผ่วเบา รถก็จะเริ่มหน่วงความเร็วอย่างชัดเจน เพราะสมองกลจะ
รีบสั่งการให้ มอเตอร์ ทำตัวเป็น เจเนเรเตอร์ ช่วยปั่นไฟไปเก็บไว้ใน
แบ็ตเตอรี ด้านหลังรถด้วย จากระยะเหยียบทั้งหมดที่ค่อนข้างตื้น หรือ
เหลือเพียงประมาณ 50% จากระยะแป้นเหยียบเบรก ในรถยนต์ทั่วไป
ถ้าคุณเหยียบเบรกจนสุด รถจะเบรกกระทันหันอย่างรุนแรงทันที เพราะ
ระบบตัวช่วยต่างๆ จะทำงานไวกว่ารถยนต์รุ่นอื่นๆ

ในช่วงความเร็วต่ำ แค่แตะเบรกเพียงนิดเดียว ก็เพียงพอแล้ว กระนั้น
อาจต้องระมัดระวังรถคันข้างหลัง ที่แล่นตามมาด้วย ถ้าคุณเพิ่งลงมา
จากรถยนต์คันอื่นใดก็ตาม ควรจะปรับตัวกับแป้นเบรกอันแสนจะตื้น
และไวมากๆ แบบนี้ ไว้เสียก่อนจะออกสู่ถนนใหญ่

ส่วนในช่วงความเร็วสูง ถ้ามีเหตุให้ต้องชะลอความเร็วลงมา ให้เหยียบ
เบรกลงไปได้เลย เพียงแต่ อาจไม่ต้องถึงกับเต็มแรงมากนัก ไม่เช่นนั้น
รถจะหน่วงความเร็วลงมา ไวมาก จนรถคันข้างหลังอาจตกใจ แล้วสอย
บั้นท้ายคุณเข้าไปได้ง่าย แต่ถ้าต้องเบรกกระทันหัน ก็สามารถเหยียบ
ลงไปได้เลยแบบไม่ต้องคิดมาก รถจะถูกหน่วงความเร็วลงมาอย่างหนัก
และต่อเนื่อง จนหยุดสนิทได้อย่างนุ่มนวล



ด้านความปลอดภัย เวอร์ชันไทย จะติดตั้ง ถุงลมนิรภัยมากถึง 10 ตำแหน่ง!
เยอะมากจนต้องถามเลยว่า จะเยอะไปไหน!! ประกอบไปด้วยถุงลมนิรภัย
คู่หน้าแบบ Dual Stage SRS ถุงลมนิรภัยด้านข้าง ติดตั้งที่ด้านข้างของเบาะ
คู่หน้า 2 ตำแหน่ง ถุงลมนิรภัยสำหรับหัวเข่า คนขับและผู้โดยสารด้านหน้า
2 ตำแหน่ง (นี่ก็ 6 ใบแล้วนะ) แถมยังมีม่านลมนิรภัย ปกป้องศีรษะของทั้ง
ผ้โดยสารด้านหน้าจรดด้านหลัง ทั้ง 2 ฝั่ง รวม 2 ใบ และถุงลมนิรภัยด้าน
ข้างเบาะนั่งแถวหลัง อีก 2 ใบ

Toyota ไม่เคยติดตั้งถุงลมนิรภัยมาให้กับรถยนต์ที่จำหน่ายในประเทศ
เยอะมากเท่านี้มาก่อน ถ้ารนับเฉพาะรถยนต์ที่มีราคารต่ำกว่า 5 ล้านบาท
ลงมาแล้วนะครับ!

นอกนั้น เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า และด้านหลัง ทั้ง 5 ตำแหน่ง เป็นแบบ
ลดแรงปะทะและดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter
ELR 3 จุด ทั้งหมด ครบทุกที่นั่ง!

ทั้งหมดนี้ติดตั้งอยู่ในโครงสร้างตัวถัง แบบรับและกระจายแรงปะทะ
ที่ได้รับการออกแบบมาอย่างดี มีการเสริมคานกันกระแทกในประตูทั้ง
4 บาน ฝากระโปรงหน้า แบบดูดซับแรงกระแทก เพื่อช่วยลดอาการ
บาดเจ็บของผู้ร่วมสัญจรบนทางเท้า ในกรณีชนกับคนเดินถนน

ES ใหม่ ผ่านมาตรฐานการชนของหน่วยงาน NHTSA จากรัฐบาล
กลางของสหรัฐอเมริกา แต่ไม่มีการทดสอบ EuroNCAP เพราะ
ES จะไม่มีการส่งไปจำหน่ายในยุโรป และญี่ปุ่น



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย **********

ES300h สีดำ คันนี้ จำเป็นต้องมาอยู่กับผมในช่วงเวลาที่ สถานีบริการน้ำมัน
Caltex พหลโยธิน เยื้องสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ มีกำหนดปิดปรับปรุง นาน
ถึง 2 เดือนกว่า เพื่อจะต้องเปลี่ยนถังน้ำมันใต้ดิน ให้รองรับการนำน้ำมัน เบนซิน
Gasohol E20 มาขาย

ดังนั้น ผมจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนเส้นทางในการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
เช่นเดียวกับ Mercedes-Benz CLA, MG6, Nissan Pulsar Turbo และ
รถยนต์คันอื่นๆ ที่จะมีคิวใน การนำมาทดลองขับ ช่วงเดือน มิถุนายน - สิงหาคมนี้

เหตุผลก็เพราะ น้องเด็กปั้ม ที่นั่น เราทำงานกันมาจนกระทั่งรู้งานจนคุ้นมือกันดีว่า
ต้องเขย่ารถอย่างไร เติมน้ำมันกันอย่างไร หากต้องไปเริ่มต้นสร้างความสัมพันธ์
กันใหม่ที่ปั้มอื่นนั้น เสียเวลาและวุ่นวายกว่าที่ทุกคนคิดไว้มากๆ เรื่องนี้ สักขีพยาน
และผู้ช่วยในการทดลองรถกับผม ช่วยยืนยันให้คุณได้

ผมตัดสินใจ ยอมขับรถขึ้นทางด่วนช่วงสั้นๆ ไปลงประชาชื่น เพื่อเลี้ยวเข้าไปเติม
น้ำมันเบนซิน Techron 95 ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนนประชานุกูล
เป็นการทดแทน

เนื่องจาก ES300h ไม่ได้อยู่ในกลุ่ม รถยนต์นั่ง ประกอบในประเทศไทย ที่ใช้
เครื่องยนต์ ต่ำกว่า 2,000 ซีซีกลุ่ม B และ C-Segment หรือรถกระบะ ดังนั้น
เราจึงเติมน้ำมันกันแบบไม่ต้องเขย่ารถให้เปลืองแรง 

ผู้ร่วมทดลองในคราวนี้ เปลี่ยนมือชั่วคราวมาเป็นน้อง Pao Dominic สมาชิก
The Coup Team รายล่าสุดของเรา ผู้ร่วมทดลอง อัตราสิ้นเปลือง ระยะหลังๆ
มาตลอด 



เมื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron จนเต็มถังน้ำมันขนาด 50 ลิตร เราก็เซ็ต
0 บน Trip Meter A (ES300h มีมาให้ ทั้ง Trip A และ B ซึ่งต้องกดปุ่ม
DISP บนพวงมาลัย ไปยัง หน้าจอที่ต้องการ แล้วกดแช่ เพื่อ Reset ค่าใหม่
ทั้ง Trip Meter อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย และความเร็วเฉลี่ย รวมทั้งระยะ
เวลาหลังจากติดเครื่องยนต์)

จากนั้น กดปุ่ม Power จนไฟ Ready สีเขียวติดสว่างขึ้นมา คาดเข็มขัดนิรภัย
เปิดแอร์ ออกรถ มุ่งหน้าออกจากปั้ม Caltex โดยใช้เส้นทางเดิม และยังใช้
มาตรฐานเดิม ใช้ความเร็วสูงสุดไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ ด้วย
อุณหภูมิราวๆ 24-25 องศาฯ และนั่ง 2 คน แต่คราวนี้ มีการปรับแผน เปลี่ยน
เส้นทางกันเล็กน้อย ในช่วงจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุด

พอออกจากปั้มปุ๊บ เรามุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับ ใต้สะพานข้ามแยกรัชวิภา เพื่อ
มุ่งหน้าย้อนกลับมาที่สี่แยกโรงพยาบาลเกษมราษฎร์ ประชาชื่น เลี้ยวขวา
จากนั้นเลี้ยวซ้ายขึ้นทางด่วน ที่ด่านประชาชื่น จ่าย 15 บาท แล้วมุ่งหน้า
ไปตามทางด่วนสายอุดรรัถยา หรือเส้นเชียงราก เส้นเดิมที่เราทำการ
ทดลองอัตราสิ้นเปลืองมาโดยตลอด เพื่อไปจ่ายค่าผ่านทาง 55 บาท ที่ด่าน
บางปะอิน อันเป็นปลายทางของเรา

จากนั้น เลี้ยวกลับ จ่ายค่าทางด่วนอีก 55 บาท ย้อนกลับเข้ากรุงเทพ กลับ
มาจ่ายค่าผ่านทางที่ด่านประชาชื่น ขาเข้าเมือง อีก 55 บาท แล้วมุ่งหน้า
ไปลงยัง อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ จากนั้น เลี้ยวกลับที่วินรถตู้ แล้ววนขึ้น
ทางด่วนเส้นเดิม อีก 50 บาท มาลงทางด่วนประชาชื่นอีกครั้ง

ลงทางด่วนแล้ว ก็ต้องไปเลี้ยวกลับที่สี่แยก โรงพยาบาลเกษมราษฎร์
เพื่อมุ่งหน้ากลับมาถึงสถานีบริการน้ำมัน Caltex ประชานุกูล อีกครั้ง
เพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ที่หัวจ่ายเดิม เหมือนเช่นตอน
เริ่มต้น โดยยังเติมน้ำมันแบบ หัวจ่ายตัด เช่นเดียวกัน



และต่อจากนี้ คือ ตัวเลขที่ ES300h ทำได้...

ระยะทางบนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 92.4 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 Techron เติมกลับ 5.28 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ที่ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน..... 17.50 กิโลเมตร/ลิตร

เฮ้ย! ประหยัดใช้ได้นี่หว่า! ต่อให้ตัวเลขด้อยกว่า Camry Hybrid รุ่นล่าสุด
ที่เคยทำได้ ถึง 18.59 กิโลเมตร/ลิตร แต่นี่ ต้องถือว่า ดีมาก เกินความคาดหมาย
เลยเชียวละ!









แม้ว่าเปรียบเทียบกับคู่แข่ง และญาติพี่น้องด้วยกันแล้ว ES300h
จะประหยัดน้ำมันได้ ไม่มากเท่า Camry Hybrid, E300 Diesel
Bluetec Hybrid และ S80 D3 แต่ต้องถือว่า ทำได้ในระดับเกิน
17 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นมา ก็ดีถมถืด เทียบเท่าบรรดา ECO Car
1.2 ลิตร กันแล้ว ทำตัวเลขได้ขนาดนี้ ในปีนี้ จะเอาอะไรอีก?

คำถามต่อมาก็คือ แล้วน้ำมัน 1 ถัง จะแล่นไปได้ไกล แค่ไหน?



คำตอบอยู่ตรงนี้ จากการใช้งานในชีวิตประจำวัน ขับแบบปกติทั่วไป
ทั่วไป มีเร่ง มีแซง มีถ่ายคลิป มีขับคลานๆในเมือง หรือกดเต็มตีน
มีช่วงที่ต้องทำ Top Speed อยู่ 2-3 ครั้ง ผลสรุปออกมาว่า น้ำมัน
1 ถัง จะเริ่มมีไฟสัญญาณเตือนน้ำมันใกล้จะหมด ติดสว่างขึ้นมาเมื่อ
มาตรวัด Trip Meter ผ่านมาถึง 544.9 กิโลเมตร นั่นหมายความ
ได้ว่า ในชีวิตจริง คุณจะพา ES300h แล่นได้ไกลถึง 590 - 600
กิโลเมตร สบายๆ ยิ่งถ้าใช้รถในเมือง คุณอาจจะเติมน้ำมันแค่เพียง
สัปดาห์ละ 1 ครั้ง ก็อาจเป็นไปได้ (ถ้าขับแบบเนียนๆ นะ)



********** สรุป **********
ลืมคำว่า Camry Hybrid ไปเถอะ นี่มัน LS460 Junior ชัดๆ!

ครับ ลืมมันไปซะ บอกเลย มันไม่ใช่แค่ Camry Hybrid ที่อัพราคาให้มัน
แพงยิ่งขึ้น อย่างที่คุณเข้าใจนั่นเลย

ES300h มีบางสิ่งที่ทำให้ผมรู้สึกดีมากๆ ที่ได้ใช้ชีวิตอยู่ด้วยกันถึง 5 วัน 4 คืน

การใช้ชีวิตอยู่กับ Lexus รุ่นใดก็ตาม ผมว่ามันเป็นความรู้สึกที่ประเสริฐนะ

ได้นั่งอยู่ในห้องโดยสาร ที่ให้ความสบาย ผ่อนคลาย แม้ว่ามันจะยังมีบางสิ่ง
อันเป็นเอกลักษณ์ของ Toyota แฝงมาอยู่บ้าง แต่สมรรถนะ ความนุ่มนวล ใน
การเดินทาง การเก็บเสียง และบรรยากาศภาพรวม มันถูกพัฒนาจนยกระดับ
เหนือชั้นขึ้นไปอีกขั้น เรื่อยๆ ในแทบทุกรุ่นที่เปิดตัวสู่ตลาดในบ้านเรา อาจ
มีบางรุ่น อย่าง IS ใหม่ ที่ผมไม่ถึงกับประทับใจนัก แต่ไม่อาจปฏิเสธได้ว่า
"สัมผัสและประสบการณ์จาก Lexus" คือสิ่งที่ยากจจะหารถยนต์ระดับ
Premium ยี่ห้อใด ให้คุณได้เหมือน

แต่คราวนี้ ผมกลับพบว่า ผมประเมิน ES300h ต่ำไปจากความจริงที่มันเป็น!



สารภาพว่า ตอนแรก ผมมอง ES300h เหมือนคนอื่นๆ ทั่วไปนั่นแหละ
ว่า มันก็คือ Camry Hybrid

แต่พอได้ลองขับจริง...เฮ้ย! นี่มันไม่ใช่อย่างที่เราคิดนะ มันดีกว่านั้นมาก!

ES300h อาจจะมีอัตราเร่ง สมรรถนะ และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แบบ
เดียวกันกับที่คุณเคยสัมผัสจาก เครื่องยนต์ มอเตอร์ไฟฟ้า แบ็ตเตอรี และ
ระบบขับเคลื่อนของ Camry Hybrid ข้อนี้ ผมไม่เถียง และไม่มีใครเถียง
เพราะตัวเลขที่ออกมา กับแรงดึงที่เกิดขึ้น มันฟ้องอยู่ทนโท่

แต่ ความรื่นรมณ์ในการขับขี่ทางไกล ความนุ่มสบายจากช่วงล่าง การ
ควบคุมรถที่มั่นใจได้ และการเก็บเสียงในระดับยอดเยี่ยม มันเกินกว่า
ภาพที่เราคิดเอาไว้ในหัว มันดีเกินหน้าเกินตา Toyota ทุกคันที่ผมเคย
ลองขับมา ไปไกล และมันดีเทียบเท่ากับพี่ใหญ่สุดในตระกูลของมัน!

ความนุ่มสบาย ถึงขั้น "สงบสุขในทุกการเดินทาง" คือสิ่งที่ แม้แต่
Toyota รุ่นใดๆ ก็จะไม่มีวันให้คุณไม่ได้เท่านี้เลย ยังไม่ต้องนับถึง
อุปกรณ์มาตรฐานประจำรถ ที่ให้มา ซึ่งก็สมบูรณ์เพียงพอ จนคุณ
ไม่จำเป็นต้องไปเรียกร้อง จ่ายเพิ่ม เพื่อหาอะไรมาติดตั้งเพิ่มเติมอีก

ถ้าคุณเคยใช้ ES หรือ Camry รุ่นก่อนๆ บอกได้เลยว่า ลืมมันไปซะ!
แล้วนึกถึงภาพตอนที่คุณกำลังเดินทางอยู่ใน Lexus LS460 หรือ
LS600h แต่มาในขนาดตัวถังที่สั้นกว่า เล็กกว่ากันไม่มากนัก แต่
มีขนาดภายในห้องโดยสาร เท่ากันกับ LS460 รุ่นฐานล้อสั้น!!!!

อุปกรณ์ที่ให้มา สมบูรณ์เพียงพอที่จะให้คุณไม่ต้องไปเรียกร้อง
หาอะไรมาติดตั้งเพิ่มเติมอีก

แล้วสิ่งที่อยากให้ปรับปรุง?

ถ้ามองกันเฉพาะตัวรถแล้ว ผมคิดว่า คงจะเป็นเรื่องของความเร็วสูงสุด
แม้จะไม่ใช่เรื่องสำคัญนัก แต่ มันคงจะดีกว่านี้ ถ้าความเร็วสูงสุด ขยับ
ขึ้นไปอยู่แถวๆ 200 - 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพื่อให้พอฟัดเหวี่ยงกับ
คู่แข่งจากค่ายยุโรปกันได้บ้าง สมกับฐานะของรถยนต์สมรรถนะดี
อย่างที่ Toyota อยากให้เป็น แต่พอจะเข้าใจว่า เหตุผลที่เป็นเช่นนี้
เพราะข้อจำกัดในการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้า นั่นละ

ประเด็นแรกไม่ใช่เรื่องสำคัญนัก แต่ขอประเด็นต่อไปกันก่อนเถอะครับ!

เรื่องอะไรหนะหรือ?

แน่นอน ราคาไงละ ถ้าสามารถนำ ES300h เข้ามาประกอบขายในบ้านเรา
จนสามารถตั้งราคาได้ถูก แถวๆ 2,500,000 บาท โดยที่ยังรักษามาตรฐาน
ในการประกอบได้ดีขนาดนี้ ผมเชื่อแน่ว่า ต้องมีหลายคน ปันใจจาก แบรนด์
Premium ฝั่งยุโรป หันมาเปิดใจให้ Lexus แน่ๆ

นั่นคือทางเดียวที่จะทำให้แบรนด์ Lexus เริ่มเจาะเข้าถึงลูกค้าชาวไทย
ได้กว้างไกลเกินกว่าที่เป็นอยู่ในตอนนี้ ไม่เพียงแต่ค่ายรถยนต์ระดับ
Premium ด้วยกันยังต้องคิดหนักแล้ว แม้แต่ลูกค้าเอง ก็ยังต้องคิดหนัก
ด้วย ไม่แพ้กัน!



แล้วใครบ้างละ ที่จะต้องคิดหนัก?

มี 2 กลุ่มครับ กลุ่มแรก คือ กลุ่มที่คิดจะซื้อ Mercedes-Benz E300 
Diesel Bluetec Hybrid หากเป็นกลุ่มที่อยากครอบครองดวงดาวกัน
จริงๆ ยังไงๆ เขาก็ยังซื้อ E300 อยู่ดี

แต่กลุ่มที่ไม่ได้ยิดติดกับรถยนต์ตราดาว เนี่ยสิ น่าสนใจ!

เพราะสมรรถนะ การขับขี่ การโดยสาร มันดีเทียบเท่า หรือดีกว่า E300
Diesel Hybrid ในบางด้านเสียด้วยซ้ำ แต่มาในค่าตัวที่ย่อมเยากว่ากัน
อย่างชัดเจน แม้ในตอนนี้ ขณะที่ยังเป็นรถยนต์นำเข้าทั้งคันจากญี่ปุ่น
อยู่อย่างนี้ก็เถอะ

ถึงขั้นที่ ตาแพน Commander CHENG! บอกกับผมเลยว่า ถ้ามีเงิน
4 ล้านบาท เขาจะเลือก ES300h ทันทีแน่นอน โดยไต้ต้องคิดมาก!

นอกจากนี้ ลูกค้าที่คิดจะซื้อ Volvo S80 นั่นละ ที่จะโดนใจมาเต็มๆ!
แม้ว่า S80 จะมีค่าตัวถูกกว่า และการประกอบจากมาเลเซีย ก็ไม่ใช่
เรื่องเลวร้ายแต่อย่างใด ทว่า ค่าดูแลรักษา และซ่อมบำรุงของ Volvo
ก็ยังคงเป็นที่เลื่องลือกันอยู่ว่า มันแพงกว่าใครเพื่อน ดังนั้น ถ้าคิด
จะเปลี่ยนใจหันมาลองคบกับ ES นั่นเป็นเรื่องไม่ยากเลย ที่จะ
ตัดสินใจ เพราะต่อให้รถเสีย ก็ยังเข้าศูนย์บริการ Toyota ทั่วไทย
ได้สบายๆ ให้เขาประสานงานเพื่อส่งกลับมาซ่อมที่กรุงเทพฯ

ยิ่งถ้าใช้เครื่องยนต์กลไกร่วยมกับ Camry Hybrid ด้วยแล้ว หาก
อะไหล่ชิ้นไหน เป็น Part Number เดียวกัน และใช้เปลี่ยนแทน
กันได้ นั่นยิ่งช่วยทุ่นค่าใช้จ่ายลงไปได้อีก...

(กระนั้น ชิ้นส่วนอะไหล่ที่เกี่ยวข้องกับระบบ Hybrid ก็ยังมีราคา
แถวๆหลักหมื่นบาทอยู่ดี)

ส่วนกลุ่มลูกค้า ที่คิดจะซื้อ BMW 5-Series อยู่แล้ว ต่อให้เป็นคนที่
ไม่ได้ภักดีกับแบรนด์ใดเป็นพิเศษ ก็อาจจะไม่หันมาอุดหนุน ES
แน่ๆ เพราะ คนที่คิดจะซื้อ BMW น่าจะมองเห็นถึงความสุนทรีย์
ในการขับขี่อันสูงส่งกว่าใครเพื่อน มาเป็นอันดับแรก ดังนั้น ES
จึงอาจหมดสิทธิ์เข้าถึงกลุ่มลูกค้าประเภทนี้ไปโดยปริยาย



แล้วถ้าจะเลือกซื้อ ควรเลือกรุ่นย่อยไหนดีกว่ากัน?

ES300h ถูกสั่งเข้ามาจำหน่ายในบ้านเรา รวม 2 รุ่นย่อย คือรุ่น Luxury
ราคา 3,490,000 บาท และรุ่น Premium ราคา 3,890,000 บาท
ซึ่งจะถูกติดตั้งอุปกรณ์เพิ่มเติม ไม่กี่รายการ ได้แก่ ระบบนำทางผ่าน
ดาวเทียม GPS Navigation System ระบบ Remote Touch
Interface หน่วยความจำตำแหน่งพวงมาลัยปรับขึ้น - ลง / ใกล้ - ห่าง
ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ระบบใบปัดน้ำฝนอัตโนมัติ พร้อม Rain-Sensor
เบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารด้านหน้าซ้าย เพิ่มระบบปรับด้วยไฟฟ้า และมี
หน่วยความจำตำแหน่งเบาะ และวัสดุหุ้มเบาะเป็น หนังแบบ
Semi-Aniline

ถ้าเรื่องเงิน ไม่ใช่เรื่องใหญ่ จัดรุ่นท็อป Premium ไปเลยครับ รถยนต์
นำเข้าจากญี่ปุ่นทั้งคัน ให้อุปกรณ์ และพละกำลังที่ดีเท่าๆ Mercedes
-Benz E300 Diesel Bluetec Hybrid ประกอบในบ้านเรา แบบนี้
แบบนี้ แม้จะด้อยกว่ากันแค่เรื่อง Top Speed แต่ คุณก็คงไม่พาเจ้า
Sedan หรู นั่งนุ่มๆ นิ่มๆ แบบนี้ ซัดความเร็วสูงเกิน 180 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ทุกวันอยู่แล้วนี่ จริงไหม?

ดังนั้น มันไม่ใช่ปัญหาเลย เมื่อลองคิดดูว่า เงินระดับนี้ แลกกับการ
ได้นั่งอยู่ในบรรยากาศที่สบาย ผ่อนคลาย สุขสงบ ยามที่โลกรอบข้าง
กำลังเคลื่อนผ่านคุณไป มันจะมีความรู้สึกใดที่ จากรถยนต์รุ่นใด
ในระดับเดียวกัน หรือต่ำกว่านี้ ที่จะให้คุณได้มากขนาดนี้?

ผมเชื่อว่า ลองเอา ผู้นำ อิสราเอล กับผู้นำ ปาเลสไตน์ มานั่งคุยกัน
เจรจากันใน ES300h ใหม่ สัก 3 ชั่วโมง พาวนรอบกรุงเทพฯ ยาม
ราตรี สักรอบสองรอบ ขี้คร้าน พวกเขา จะหยุดยิงกันถาวรตลอดไป!

อ่านมาถึงบรรทัดนี้ คุณอาจสงสัยว่า ทำไมรีวิวนี้ หาข้อเสียของรถแทบไม่เจอ
J!MMY อวยเกินไปหรือเปล่า? กะอีแค่ Camry Hybrid แปะตรา Lexus
มันมีดีถึงขนาดนี้เลยเชียวเหรอ?

ต่อให้ผมพูดยังไง ก็ยากที่จะเชื่อครับ ผมเข้าใจดี เพราะสำหรับรถคันนี้
ทางเดียวเท่านั้น ที่จะทำให้คุณเข้าใจว่า สิ่งที่ผมพูด เป็นเรื่องจริง....

คุณต้องไปลองขับด้วยตัวเองเท่านั้น ถึงจะรู้!

-------------------------------///----------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks :
 
ทีม Lexus Group Department และฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆเป็นอย่างดียิ่ง


-----------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้น ภาพถ่ายจากต่างประเทศ เป็นลิขสิทธิ์ของ "Toyota Motor Corporation."
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
11 สิงหาคม 2014


Copyright (c) 2014 Text and Pictures Except some CG from
"Toyota Motor Corporation."
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
August 11th,2014



แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!




แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 11 สิงหาคม 2014 เวลา 18:46 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Nissan X-Trail T32 (2.0 L CVT 4WD Japan Spec) : ลัดเลาะไหล่เขา กินลมชมวิว ถึง Aso City ที่ Kyushu พิมพ์
Review by J!MMY - Compact SUV
วันศุกร์ที่ 01 สิงหาคม 2014 เวลา 00:00 น.

เครื่องบิน AIRBUS A333-300 ของสายการบินไทย เที่บินที่ TG648 กางล้อหน้า
(และหลัง) สัมผัสพื้นรันเวย์ ท่าอากาศยานนานาชาติ Fukuoka เมื่อเวลา 8.00 น. 
ตามเวลาท้องถิ่น ของเช้าวันที่ 15 กรกฎาคม 2014

ผมมาญี่ปุ่นคราวนี้ เป็นครั้งที่ 10 พอดี แต่ก็ไม่เคยมีครั้งไหน ที่จะได้มีโอกาสมาเยือน
ดินแดนทางตอนใต้ ทางเกาะ Kyushu เช่นนี้มาก่อน!



อย่าว่าแต่ผม และสมาชิกผู้ร่วมทริป ทั้ง 7 คน จากสื่อมวลชนทั้งรายเล็กรายใหญ่ จาก
สำนักต่างๆ กันเลยครับที่ยังไม่เคยมา ขนาด พี่ตาเล็ก PR ใหญ่ ของ Nissan Motor
Thailand หัวหน้าทริปของเราครั้งนี้ ก็ยังไม่เคยมาถึง Fukuoka มาก่อนเหมือนกัน!

เรื่องสนุกของทริปนี้ ก็คือ ทันทีที่เราเดินทางมาเจอกัน ที่สนามบินสุวรรณภูมิ พวกเรา
ก็เพิ่งจะได้รับตารางทริป รวมทั้งคำยืนยันว่า วันอาทิตย์ที่ 15 กรกฎาคม อันเป็น
วันแรกที่เราเดินทางไปถึง ตารางเวลาจะว่าง...โล่ง ไม่มีอะไรเลย ปล่อยฟรี อิสระ!!

อ้าว...ทำไงละทีนี้? จะเที่ยวที่ไหน กินมื้อเที่ยงและมื้อค่ำที่ไหน? แล้วเราจะ
ไปเดินดูอะไร อย่างไร?...ทุกคน มืดแปดด้าน....



ด้วยความช่วยเหลือของ น้องขวัญ คุณผู้อ่านของ Headlightmag.com ซึ่งกำลัง
เรียนต่อ ในโค้งสุดท้าย ด้าน วิศวกรรมยานยนต์ ณ มหาวิทยาลัย Kyushu พอดี เรา
จึงได้สัมผัสกับบรรยากาศของเมืองหลวงแห่งแดนใต้ Fukuoka กันอย่างสนุกสนาน
และเข้าถึงร้านอาหารที่คนท้องถิ่นนิยมมารับประทานกัน ชนิดที่ไม่น่ามีโปรแกรมทัวร์
รายการไหน พาคุณมาได้ขนาดนี้อีก! ซึ่งต้องขอขอบคุณ น้องขวัญ ไว้ ณ โอกาสนี้

น้องขวัญมาถึงโรงแรม ตามเวลานัด 10.30 น. พอดีเป๊ะ เราเดินชมเมืองกันอย่าง
สนุกสนาน และขาลาก ขวัญเป็นคนเดินเก่งมาก แต่ขวัญอาจลืมไปว่า พี่ๆน้าๆ ทั้ง
7-8 คน ลูกทัวร์ของน้องขวัญ เราไม่ได้ฝึกซ้อมเดินบ้าระห่ำแบบนี้ ที่ กรุงเทพฯ
กันมาก่อน...คือ..น้องขวัญครับ มึงจะฝึกเดินไปลงแข่ง กรุงเทพมาราธอน เหรอฮะ?

ดังนั้น ทริปนี้จึงมีหลากหลายรูปแบบการเดินทาง ทั้งเดินข้ามฟากเมือง ขึ้น
Taxi ขึ้นรถประจำทางท้องถิ่น แถมยังขึ้นรถไฟใต้ดิน (ขบวนรถใช้งานมา
ตั้งแต่ปี 1982!!) รวมถึง รถไฟชินคังเซ็น! รวมทั้งเครื่องบิน ขาไป-ขากลับ
นี่ขาดแค่ เรือเฟอร์รี ข้ามฟาก ก็จะครบทุกรูปแบบการเดินทางในทริปแล้วละ

และนั่นก็เป็นเพียงวันแรก ในทริปนี้ ก่อนที่เราจะได้มีโอกาสสัมผัสกับรถยนต์รุ่นใหม่
ล่าสุด อันเป็นวัตถุประสงค์สำคัญ ที่ทำให้เราต้องบินมาไกลถึง 5 ชั่วโมง เพื่อมา
ลองขับกันไกลถึงเกาะ Kyushu!



เช้าวันที่ 15 กรกฎาคม 2014 เรา มีนัดกับทาง ทีมงานของ Nissan Asean &
Oceania จาก Nissan Global (สำนักงาน Hong Kong และ ญี่ปุ่น) เพื่อมาร่วม
รับฟังบรรยายสรุป ก่อนออกเดินทาง ร่วมกับคณะสื่อมวลชนจาก Hong Kong
และ Philipines

เส้นทางที่ Nissan จัดไว้ให้เราลองขับกัน เริ่มจากหน้าโรงแรม ARk Royal
Fukuoka Tenjin Hotel อันเป็นโรงแรมที่พักของเราตลอดทริป 3 วัน เราจะ
เลี้ยวซ้ายผ่านหน้าโรงแรม แล้วเลี้ยวขวาที่สี่แยกที่ 2 ในซอย เลี้ยวขวา ก่อน
เลี้ยวซ้าย เพื่อขึ้นทางด่วน ที่ด่าน Tenjin Kita IC เลี้ยวขวาทันที มุ่งหน้าไป
บนทางด่วน Urban Expressway อันเป็นทางด่วนเชื่อมในตัวเมือง เข้ากับ
ทางด่วนสาย Kyushu ไปเบี่ยงซ้าย เข้าไปจ่ายเงินผ่านระบบ ETC ที่ด่าน
Dazaifu IC ก่อนจะตีโค้งขวา ไปตามป้ายบอกทางไป Oita เพื่อไปแวะที่
จุดพักรถแห่งแรก คือ Kiyama PA (Parking Area)

แม้ว่า ทางทีมงานชาวญี่ปุ่น จะกำชับอย่างซีเรียสว่า เราควรขับรถโดยใช้
ความเร็วไม่เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่เอาเข้าจริง กลุ่มที่นำเราไปไกล
ก่อนใครเพื่อนเลย คือ ชาวฮ่องกง และฟิลลิปินส์ เล่นเอา กลุ่มชาวไทยเรา
ต้องขับตาม ด้วยความเร็วสูงขึ้นให้ทันกับขบวนของพวกเขา จน รถ 2 คัน
ข้างหลัง อันเป็นของกลุ่มสื่อมวลชนจากไทย ถึงขั้นหลุดขบวน และแอบ
หลงทาง ดีแต่ว่า ระบบนำทาง รวมทั้งแผนที่ของญี่ปุ่น เข้าใจง่ายกว่าที่คิด
จึงพาทั้ง 2 คัน กลับเข้าสู่ขบวนได้ เมื่อถึงจุดแวะพักรถ Kiyama PA

ตั้งขบวนเสร็จสรรพ เราก็พร้อมออกเดินทางต่อ เลี้ยวโค้งซ้ายไปตามป้าน
บอกทางไป Oita ขับมาตามทางด่วน ซึ่งตัดต่อเนื่องตามแนวเขา มาถึง
จุดแวะพักที่ 2 Yamada SA (Service Area) แล้วจึงออกเดินทางต่อ
ตามทางด่วน ผ่านอุโมงค์ที่ตัดทะลุภูเขา ยาวๆ 2-3 แห่ง ก่อนเลี้ยวซ้าย
แล้วตีโค้งขวา ลอดใต้ทางด่วน ถึงด่าน Hita IC เข้าช่องจ่ายค่าผ่านทาง
แบบ ETC (Electronic Toll Control) ซึ่งก็คือระบบ Easy Pass
ในบ้านเรานั่นเอง แต่คลื่นการอ่านสัญญาณจากระบบบัตรเติมเงินของ
ETC ดีกว่าของบ้านเรามากๆ ทำให้สามารถใช้ความเร็วขณะผ่านเข้า
ช่องเก็บเงินได้ถึง 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ออกจากด่าน จะเจอสามแยก เลี้ยวขวาไปตามป้ายบอกทางไป Oita
กับ Aso (อาโซะ)  ขับลัดเลาะไปตามชุมชนเมืองเล็กๆ บนทางหลวง
หมายเลข 212 เข้าโค้งซ้ายและขวาตามแนวเขา นิดหน่อย มาถึงจุด
แวะพักที่ 3 Michi no Eki Oyama ก่อนจะเดินทางต่อไปตามเส้นทาง
โดยไม่ต้องเลี้ยวซ้าย - ขวา อะไรอีก มากเกินไปกว่า ลัดเลาะไปตาม
แนวทิวเขา ของเขื่อน Matsubara dam ผ่านทะเลสาบ Bairin
และทะเลสาบ Hachinosu เข้าเขตเมือง Hita จังหวัด Oita ขับไป
จนถึง Kamitsue Town (คามิซึเอะ) แล้วเราก็จะมาถึงจุดหมาย คือ
สนาม Auto Polis International Racing Course ซึ่งเดิม เป็น
สนามแข่ง ที่กำเนิดขึ้นมาได้เพราะนายทุนที่รักในกีฬา Motor Sport
แต่ด้วยเหตุที่ งบไม่พอจะสร้างสนาม F1 แถมยังค่อนข้างไกล จึงขาดทุน
และต้องขายกิจการให้กับกลุ่มบริษัทอุตสาหกรรม Kawasaki ไปแทน

เราพักรับประทานอาหารกลางวันแบบกล่อง Bento ตามสไตล์คนญี่ป่น
ซึ่งมองว่า มันเตรียมงานง่าย และสะดวก แถมอิ่ม ในสายตาของชาวญี่ปุ่น
(แต่ ในวันนั้น สิ่งที่อยู่ในกล่อง รสชาติไม่คุ้นปากของคนไทยเอาเสียเลย)



ช่วงบ่าย เราจะถึงเส้นทาง Hi-Light สำหรับการเดินทางในทริป
ครั้งนี้ นั่นคือ เส้นทางที่เรียกว่า Aso Skyline หรือ เส้นทางชมวิว
สาย Aso หนึ่งใน ถนนที่ถูกบันทึกไว้ว่า มีทิวทัศน์ที่สวยที่สุด
เหมาะแก่การขับรถชมวิวมากที่สุด 10 อันดับแรกของญี่ปุ่น!!

เราออกเดินทางจากสนาม Auto Polis เลี้ยวขวาลัดเลาะไปตาม
แนวทางหลวงหมายเลข 12 เลี้ยวซ้ายที่สามแยก ตามป้ายบอก
เส้นทาง ไปทาง Beppu แหล่ง แช่น้ำแร่ ออนเซน สำคัญของ
เกาะ Kyushu ซึ่งต้องขับผ่านเส้น Aso Skyline นี่เช่นกัน

ตลอด 18.2 กิโลเมตร ทั้งสองฟากฝั่ง มีแต่ทิวทัศน์อันสวยงาม
มีภูเขา ที่เขียวขจี สีสันตัดกับท้องฟ้า จนผมถึงขั้นต้อง เปิด
SunRoof และหน้าต่างฝั่งคนขับ เพื่อบันทึกภาพไป ขณะ
ขับรถไปด้วย

เป็นบรรยากาศที่สวยงามไม่แพ้ New Zealand เลยทีเดียว!

เราแวะจอดพักถ่ายรูปกันที่ จุดพักรถ Daikanbo Parking ก่อน
ขับย้อนเส้นทางกลับมายัง Auto Polis เพื่อบันทึกภาพของเจ้า
X-Trail ต่อ ขณะที่ผม แยกตัวไปลองขับ Serena Hybrid
ทำบทความมาให้คุณๆได้อ่านกัน

พอช่วงบ่าย เราปล่อยให้กลุ่มนักข่าวจาก อินโดนีเซีย ได้มีโอกาส
ทดลองขับ X-Trail กันบ้าง พวกเขานั่งรถทัวร์ จากโรงแรม Ark
ตัวเมือง Fukuoka ตามเรามาถึงสนาม ด้วยเหตุผลง่ายๆ ที่ว่า
ใบขับขี่สากลของ อินโดนีเซีย ใช้ขับรถในญี่ปุ่นไม่ได้!!

โอ้! ผมเพิ่งรู้ก็วันนี้เองนะเนี่ย!



ขากลับ เราต้องทิ้งรถทั้งหมด ทุกคัน ไว้ที่สนาม แล้วขึ้นรถบัส
ออกเดินทางผ่าน Aso Skyline อีกรอบ ก่อนจะลัดเลาะไปตาม
เมืองต่างๆ เพื่อให้ทันต่อการไปขึ้นรถไฟ ชิงคังเซ็น ที่สถานี
Kumamoto Station อันเป็นสถานีที่สร้างขึ้นสำหรับให้บริการ
รถไฟชิงคังเซน โดยเฉพาะ! เราใช้เวลาเดินทาง 30 นาที ก็
กลับมาถึง สถานี Fukuoka เรียบร้อย เรียก Taxi กลับโรงแรม
ก่อนจะไปกินมื้อค่ำ แบบ Yakitori ณ ภัตตาคารที่ไกลจาก
โรงแรม แค่เดินไปราวๆ 3-4 Block ถนน

ไม่ใช่ร้านริมข้างถนน ที่อยู่ในภาพข้างบนนะครับ เพียงแต่ภาพที่ถ่ายมา
ให้ดูนั้น หาดูได้ยากในญี่ปุ่นแล้ว เพราะปัจจุบันนี้ ไม่ค่อยมีร้านราเม็ง
และยากิโทริ ตั้งร้านอยู่ริมถนนในญี่ปุ่นแบบนี้เท่าไหร่แล้ว

โปรแกรมวันรุ่งขึ้น คือการปล่อยว่างในช่วงครึ่งวันเช้า ก่อนพาไปดู
โรงงาน Nissan Kyushu ซึ่งเป็นฐานการผลิตของ X-Trail
และ Nissan Note ก่อนจะเสร็จสิ้นโปรแกรม น้องขวัญมารับกลุ่ม
พวกเรา ไปรับประทานมื้อเย็น ช้อปปิงในใจกลางเมือง Fukuoka 
ก่อนจะแพ็คของ บินกลับเมืองไทย ในเช้าวันรุ่งขึ้น เป็นอันสิ้นสุดทริป

ทั้งหมดนั้น คือ เรื่องราวโดยย่อ..เพื่อที่จะบอกว่า การที่ผมหายตัวไปจาก
กรุงเทพฯ ช่วง 4 วัน เมื่อกลางเดือนมิถุนายน 2014 นั้น ไปทำอะไรมาบ้าง

และเมื่อ่านมาจนถึงบรรทัดนี้ ผมเชื่อได้เลยว่า หลายคน คงจะเริ่มสงสัย
ว่าเมื่อไหร่ J!MMY มันจะเล่าเรื่อง X-Trail ใหม่ กันซะทีฟะ! อ่านมา
ตั้งแต่ต้นเรื่อง จนปาเข้าไปครึ่งเรื่องแล้ว มีแต่รูปพาไปเที่ยว พาไปกิน
ยังไม่เห็นได้ยินมันพูดถึงตัวรถสักแอะ...ไม่ได้อยากรู้โว้ย ว่าไปเที่ยว
ที่ไหนอย่างไรมา ข้าอยากรู้ว่า X-Trail ใหม่ มันดีพอจนสมควรบอก
ศรีภรรเมีย ที่บ้าน ให้รอก่อนดีไหม?

วัยรุ่นใกล้แย้ม(ฝาโลง) ผู้ใจร้อนและชอบเหวี่ยงทั้งหลายครับ...บรรทัด
และย่อหน้า ที่คุณรอคอย มาถึงแล้ว เลื่อนลงไปดูข้างล่างได้เลย!



X-Trail เป็นรถยนต์นั่งตรวจการขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ Crossover SUV ที่ถูก
สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังรถยนต์นั่งขนาดกลางขับเคลื่อนล้อหน้า เพื่อประกบกับคู่แข่ง
ทั้ง Honda CR-V , Toyota RAV4 , Mazda CX-5 Chevrolet Captiva
ฯลฯ

X-Trail รุ่นแรก เปิดตัวครั้งแรกในโลก ที่ญี่ปุ่น เมื่อ เดือนสิงหาคม 2000 ในยุคที่
รถยนต์ประเภท SUV กำลังเฟื่องฟู ถือได้ว่าเป็นรถรุ่นหนึ่ง ซึ่ง มาถูกที่ ถูกเวลา
และช่วยสร้างรายได้ให้กับ Nissan ช่วงที่ยังอยู่ภายใต้แผนฟื้นฟูของ Carlos 
Ghosn เป็นอันมาก รถรุ่นแรกถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นตัวถัง FF-MS Platform ร่วมกับ
Nissan Primera P12 รุ่นสุดท้าย Sunny NEO และ Almera ในตลาดโลก
ประสบความสำเร็จเป็นอย่างดียิ่ง ในแทบทุกประเทศที่เปิดตัว (ยกเว้นเมืองไทย
ที่นำเข้ามาจาก อินโดนีเซีย ตามหลังการเปิดตัวในตลาดโลกไปหลายปี แถมยัง
ไม่ประสบความสำเร็จมากนัก จนฝ่ายการตลาด Nissan บ้านเรา ถอดใจ)

รุ่นที่ 2 ถูกพัฒนาขึ้น บนพื้นตัวถัง C-Platform ร่วมกับ Crossover SUV ร่วมค่าย
ทั้ง Nissan Qashqai และ Nissan Rogue สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ เผยโฉม
ครั้งแรกในโลก ณ งาน Geneva Motor Show เมื่อเดือนมีนาคม 2007 ก่อนจะ
จะเริ่มออกสู่ตลาดญี่ปุ่น หลังจากนั้นไม่กี่เดือน และถือว่าประสบความสำเร็จ ในตลาด
ทั่วโลกไม่แพ้กัน เพราะจากตัวเลขยอดขายนับตั้งแต่เปิดตัว Nissan ผลิตและส่งมอบ
X-Trail รุ่นที่ 2 ให้ลูกค้าทั่วโลกไปแล้วถึงกว่า 140,000 คัน เฉพาะในญี่ปุ่นเพียง
แห่งเดียว ก็กวาดยอดขายไปได้ถึง 27,000 คัน และยังรั้งตำแหน่ง SUV ที่ขายดี
ที่สุดในญี่ปุ่น ถึง 2 ปีติดต่อกัน

แต่รุ่นที่ 2 นี่ ก็กลับมาโผล่ในเมืองไทยอีกครั้ง เมื่อปี 2010 ตามนโยบายของผู้บริหาร
ชาวญี่ปุ่นที่อยากจะขยายตลาด X-Trail ซึ่งลูกค้าส่วนใหญ่ ก็ตอบรับไม่ดี เช่นเดิม เพราะ
รูปทรงเป็นกล่องสี่เหลี่ยม แลดูเหมือนรถกระบะต่อบั้นท้ายมากเกินไป ทั้งที่จริงๆแล้ว
X-Trail ไม่มีความเกี่ยวข้องใดๆ กับรถกระบะตระกูล Navara ทั้งสิ้น

จนถึงทุกวันนี้ X-Trail กลายเป็นรถยนต์รุ่นหลักรุ่นหนึ่งของ Nissan ไปแล้ว
มีการส่งไปทำตลาดถึงใน 167  ทั่วโลก และมียอดขายสะสมแล้วมากถึงกว่า
800,000 คัน ครองตำแหน่ง SUV ที่ขายดีที่สุดในญี่ปุ่นมาแล้วถึง 8 ปี เมื่อนับ
รวมตัวเลขจากรถรุ่นก่อนเข้าไปแล้ว

แต่เมื่อเวลาผ่านไป คู่แข่งในตลาดทั่วโลก เริ่มเยอะขึ้น Nissan เอง ก็ต้อง
ปรับปรุงและพัฒนา X-Trail ใหม่ ให้สอดคล้องกับความต้องการของลูกค้า
ทั่วโลก มากยิ่งขึ้น ในการพัฒนารุ่นที่ 3 ของ X-Trail พวกเขาถึงขั้น จับ
เอา Compact Corssover SUV ที่มีอยู่แล้วทั้ง 3 รุ่น ได้แก่ X-Trail รุ่นเดิม
สำหรับตลาดญี่ปุ่นและ ทั่วโลก Nissan Rogue สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ
และ Nissan Qashqai / Dualis  สำหรับตลาดยุโรป มายุบรวมกันพัฒนา
ออกมาเป็น 3 รูปแบบ คือ X-Trail กับ Rogue สำหรับตลาดญี่ปุ่น เอเซีย
และอเมริกาเหนือ กับ Qashqai ใหม่ ที่จะมีเส้นสายโฉบเฉี่ยวมากกว่า
เล็กน้อย เพื่อเอาใจลูกค้าชาวยุโรปโดยเฉพาะ

X-Trail รุ่นใหม่ เริ่มเผยโฉมครั้งแรกทั่วโลก เมื่อวันที่ 10 กันยายน 2013
ก่อนจะเริ่มเผยสเป็กเวอร์ชันญี่ปุ่นเป็นประเทศแรก เมื่อ 24 ตุลาคม 2013
ก่อนจะประกาศเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม ว่าจะเริ่มส่งขึ้นโชว์รูมทั่วญี่ปุ่นใน
วันที่ 16 ธันวาคม 2013 จากนั้น จึงเปิดตัวในตลาดเมืองจีน เมื่อวันที่
25 กุมภาพันธ์ 2014

ส่วนเวอร์ชันไทย มีกำหนดจะเปิดตัวในช่วง เดือนตุลาคม - พฤศจิกายน 2014

X-Trail ใหม่ รหัสรุ่น T32 ถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถัง CMF-Platform ใหม่ สำหรับ
รถยนต์นั่งขนาดกลาง ขับเคลื่อนล้อหน้า ที่พัฒนาขึ้นร่วมกันกับ Renault แห่ง
ฝรั่งเศส ภายใต้รหัสโครงการ P32R

มิติตัวถังของ X-Trail ใหม่ มีความยาว 4,640 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร
สูง 1,715 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,705 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า 1,500
กิโลกรัม (น้ำหนักของรุ่น 2.0 X Emergency Brake Package 4WD)

เมื่อเปรียบเทียบกับ X-Trail รุ่นเดิม ซึ่งมีความยาว 4,635 มิลลิเมตร กว้าง 1,785
มิลลิเมตร สูง 1,685 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,630 มิลลิเมตร จะพบว่า ตัวรถ
ยาวขึ้นแค่ 5 มิลลิเมตร แต่กว้างขึ้นกว่าเดิมถึง 35 มิลลิเมตร สูงขึ้น 30 มิลลิเมตร
แต่ระยะฐานล้อถูกขยายออกไปในแบบที่ควรเป็นอีก ถึง 75 มิลลิเมตร ช่วยเพิ่ม
ความสมดุลย์ให้กับตัวรถมากขึ้น

งานออกแบบภายนอก พลิกโฉมจาก กล่องติดล้อทรงน่าเบื่อๆ เปลี่ยนโฉมใหม่
ทั้งคัน จนกลายมาเป็น Premium Crossover SUV ระดับหรูกว่าคู่แข่งร่วมพิกัด
กันไปพอสมควร เส้นสายบางส่วน ชวนให้นึกถึงทั้ง BMW X3 รุ่นปัจจุบัน
และ Toyota Harrier รุ่นแรก และรุ่นที่ 2 อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ พูดกันตามตรง
ก็คือ สิ่งเดียวที่ทำให้เรายังรู้ว่ามันเป็นรถยนต์ของ Nissan คือกระจังหน้าทรง
V-Shape นั่นเอง ที่เหลือ เส้นสายไปเอาชาวบ้านชาวช่องเขามาผสมๆ ยำๆ
เข้าด้วยกัน จนสวยลงตัว



การเข้า - ออกจาก ประตูคู่หน้า ทำได้อย่างสะดวกและง่ายดายมากว่าเดิม ด้วย
ช่องทางเข้า - ออก ที่แอบกว้างข้นกว่ารุ่นเดิมนดนึง

รุ่นท็อปของเวอร์ชันญี่ปุ่น จะตกแต่งภายในด้วย หนังชนิดพิเศษ ซึ่งมีพื้นผิวสัมผัส
ดีเยี่ยม เหนียว แถมยังกันน้ำ และหิมะ ได้อีกด้วย ตรงตามแนวทางในการพัฒนา
X-Trail ดั้งเดิมที่มีมาตั้งแต่ ปี 2000

เบาะนั่งถูกออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด ให้รองรับสรีระได้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม พนักพิง
ด้านหลัง โอบกระชับกำลังดี และให้สัมผัสที่นั่งสบายกว่า เบาะของ Teana ใหม่
อยู่เล็กน้อย แต่ที่แน่ๆ ขอยืนยันตรงนี้เลยว่า พนักศีรษะของ X-Trail นุ่มสบาย
และรองรับได้ดีกว่า พนักศีรษะของ Teana ใหม่ด้วยซ้ำ! ต่อให้พนักศีรษะของ
Teana จะหุ้มด้วยผ้า ในรถยนต์เวอร์ชันญี่ปุ่น ก็ตาม!

เบาะรองนั่ง ถือว่ามีความยาวตามมาตรฐานเดียวกับ Nissan รุ่นอื่นๆ ที่ผมเคยเจอ
นั่นละครับ คือ สั้น แต่ไม่ได้สั้นกุดจนเกินไป อาจรองรับพื้นที่ต้นขาด้านหลังได้
ราวๆ เกินครึ่งหนึ่ง ขอบเบาะก็ถูกปาดให้โค้งลงไปจรดกับฐานเบาะแล้ว ส่วนพื้นที่
เหนือศีรษะ ก็ยังคงมีเยอะตามสไตล์รถยนต์ประเภท Crossover SUV อยู่ดี



การเข้า - ออกจากบานประตูคู่หลัง ทำได้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมมาก เพราะการขยายระยะ
ฐานล้อให้ยาวขึ้น ส่งผลให้เพิ่มความยาวห้องโดยสาร โดยเฉพาะพื้นที่วางขา หรือ
Leg Room ของผู้โดยสารแถวกลางได้มากขึ้น แน่นอนว่า คุณต้องทำบานประตูให้
ยาวขึ้น สอดคล้องรองรับกันไปด้วย ผมสามารถก้าวขึ้น - ลงจากรถได้อย่างสบายๆ
ไม่ต้องแทรกตัวเบียดเสียดเข้าไปนั่ง อย่างที่เจอมาในรุ่นก่อนอีกต่อไป

พื้นที่โดยสารแถว 2 ถือเป็นจุดเด่นที่สุด ของ X-Trail ใหม่กันเลยทีเดียว เพราะคราวนี้
ทีมออกแบบ ตั้งใจ เพิ่มระยะฐานล้อให้ยาวขึ้น จาก 2,630 เป็น 2,705 มิลลิเมตร ช่วย
เพิ่มพื้นที่วางขา Leg Room ให้ยาวขึ้น วางขาได้สบายขึ้นอย่างชัดเจนมากๆ เมื่อเทียบ
กับรุ่นปัจจุบัน ขณะเดียวกันพื้นที่เหนือศีรษะเอง ก็ยังคงโปร่ง และให้ความสบายได้
ตามรูปแบบของตัวรถเช่นเดิม

แต่นั่นยังไม่สำคัญเท่ากับการปรับปรุงเบาะนั่งแถวกลาง ให้นั่งสบายขึ้น พนักพิงหลัง
รองรับแผ่นหลังได้ดีมากๆ เบาะรองนั่งยาวที่สุดในกลุ่ม มีฟองน้ำที่นุ่มแน่นกำลังดี
ไม่เพียงเท่านั้น พนักวางแขน พร้อมช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง แบบไม่มีฝาปิด ยังถูก
ออกแบบมาให้สามารถวางข้อศอกได้พอดิบพอดี แม้แต่ พื้นที่เหนือศีรษะ Headroom
ก็ยังมีเหลือเยอะตามสไตล์รถยนต์ประเภทนี้ แถมยังให้เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด
ครบทั้ง 3 ตำแหน่งอีกต่างหาก นอกจากนี้ยังติดตั้ง ไฟอ่านหนังสือสำหรับผู้โดยสาร
แถวกลาง และมือจับศาสดา ให้มาครบทุกตำแหน่ง ยกเว้นคนขับ

ยืนยันเลยว่า X-Trail ใหม่ จะกลายเป็น Compact Crossover SUV ที่มีเบาะนั่ง
แถวกลาง ดีที่สุดและนั่งสบายที่สุด ในบรรดาผองเพื่อนร่วมพิกัดเดียวกันทั้งหมด ที่มี
จำหน่ายในเมืองไทย มันลงตัวชนิดที่ว่า ไม่ต้องปรับปรุงแก้ไขอะไรอีกต่อไป!!

แต่ข้อด้อยมันก็มีอยู่บ้าง เพราะถึงแม้ว่า พนักพิงเบาะ สามารถแยกพับได้ทั้งซ้าย - ขวา
ในอัตราส่วน 40 : 20 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ทว่า พนักพิงเบาะหลัง
กลับไม่อาจปรับเอนได้เลย ดังนั้น ถ้าใครคิดจะเอนหลังระหว่างเดินทางสักหน่อย ก็คง
ต้องทำใจ และย้ายสาระร่างตัวเอง มานั่งเบาะหน้าแทนไปพลางๆก่อนแล้วกัน



X-Trail เวอร์ชันไทย คาดว่าจะเป็นรุ่น 7 ที่นั่ง แต่ รถคันที่ผมทดลองขับ เป็นรุ่น 5 ที่นั่ง
จึงยังไม่มีโอกาสได้ทดลองนั่ง เบาะแถว 3 ว่า จะยังพอนั่งได้แบบกระเบียดกระเสียด
หรือนั่งสบายใช้ได้ตามอัตภาพ แบบ Chevrolet Captiva หรือไม่

ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ในรถคันที่ผมลองขับ ใช้กลอนไฟฟ้า พร้อมระบบเปิด
ยกขึ้นและ ปิดลงเองอัตโนมัติ ด้วยการกดปุ่มเพียงครั้งเดียว เหมือนกับ Toyota Harrier
หรือ BMW X5 นั่นละครับ มาพร้อมระบบดีดกลับอัตโนมัติ เมื่อมีสิ่งกีดขวาง

พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง กว้างขวางใช้ได้  จุดเด่นอยู่ที่ พื้นห้องเก็บของ ยังคงสืบทอด
แนวทางการออกแบบของ X-Trail รุ่นเดิม คือ สามารถรองรับ อุปกรณ์กีฬาหนักๆ เลอะๆ
หรือ ข้าวของที่เปียกแฉะ และถ้าจะถอดออกมาล้างน้ำ ทำความสะอาด ก็ทำได้ ง่ายดาย
พื้นห้องเก็บของเหล่านี้ ยังเป็นฝาปิดพื้นที่เก็บของในตัว หรือยกฝาออกทั้งดุ้นก็ย่อมได้
อเนกประสงค์รองรับทุกรูปแบบการใช้งานเช่นเคย



แผงหน้าปัด ออกแบบในแนวทางเดียวันกับ Nissan รุ่นอื่นๆ ในช่วง 1-2 ปีนี้
เช่น Sylphy , Pulsar และ Teana ประดับตกแต่งด้วยวัสดุโครเมี่ยม แผงสีเงิน
เมทัลลิค และพื้นผิวพลาสติคสีดำแบบ Piano Black แสดงให้เห็นว่า วิศวกร
และทีมออกแบบของ Nissan ใส่ใจในด้าน Perceived Quality หรือการรับรู้
ด้านคุณภาพผ่านการสัมผัสพื้นผิว และการมองเห็นด้วยตาเปล่า มากยิ่งขึ้น

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ยกชุดมาจาก Teana หุ้มหนัง และประดับด้วยสีเงิน
เมทัลลิค มีสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียง และระบบโทรศัพท์ ทางฝั่งซ้าย ส่วน
ระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control อยู่ฝั่งขวา

ชุดมาตรวัดเป็นแบบ 2 วงกลม ล้อมกรอบด้วยแถบโครเมียม ทั้ง 2 ฝั่ง หน้าจอ
ตรงกลาง เป็นแบบ TFT เหมือนทั้ง Teana และ NP300 Navara แสดง
ข้อมูลต่างๆของตัวรถ เช่น อัตราสิ้นเปืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย หรือแบบ Real Time
ระยะทางที่สามารถแล่นต่อไปได้ด้วยน้ำมันในถัง ฯลฯ เป็นภาพกราฟฟิค
สีสันสวยงาม

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ อัตโนมัติ แยกฝั่ง ซ้าย - ขวา มีช่องแอร์สำหรับ
ผู้โดยสารด้านหลังมาให้ ขณะเดียวกัน ชุดเครื่องเสียง ในรถยนต์ทุกคันที่เรา
ลองขับกันในทริปนี้ เป็น วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 1 แผ่น
มีช่องเสียบต่อ USB และ AUX ในกล่องเก็บของด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่และ
ผู้โดยสาร มาพร้อมจอมอนิเตอร์ แบบ Touch Screen ขนาดใหญ่ 8 นิ้ว
มีระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System พร้อมระบบ
สื่อสารอัจฉริยะ CARWINGS มาให้จากโรงงาน หน้าจอกราฟฟิคสวยงาม
แบ่งการแสดงผลได้ชัดเจน และเข้าใจง่าย ใช้งานง่าย แม้เป็นภาษาญี่ปุ่น

ชุดไฟส่องส่าง และไฟอ่านแผนที่ตรงกลาง ยกมาจาก Teana ใหม่ ทั้งดุ้น
แผงบังแดดทั้งซ้าย ละขวา มีกระจกแต่งหน้ามาให้ พร้อมฝาพับเปิด - ปิด
แต่ไม่มีไฟส่องแต่งหน้ามาให้

รถคันที่ผมลองขับ มีหลังคากระจก Sunroof เลื่อนเปิด-ปิดได้ด้วยไฟฟ้า
ซึ่งพอจะมีความเป็นไปได้อยู่บ้างว่า อาจเห็นออพชันนี้ในบ้านเรา



X-Trail เวอร์ชันญี่ปุ่น จะวางเครื่องยนต์ ที่ไม่ถึงกับเหมือนบ้านเราเสียทีเดียว
เป็นขุมพลัง ใหม่ในรหัส MR20DD บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84.0 x 90.1 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.2 : 1 จ่ายเชื้อเพลิง
ด้วยหัวฉีด ตรงสู่ห้องเผาไหม้ Nissan Di (Direct Injection) พร้อมระบบ
แปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟต์ ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย Twin VTC

กำลังสูงสุด 147 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แงบิดสูงสุด 21.1 กก.-ม.ที่
4,400 รอบ/นาที

ส่วน X-Trail เวอร์ชันไทย นั้น ณ วันที่ต้นฉบับนี้เผยแพร่ ยังไม่มีข้อมูลเล็ดรอดออกมา
ออกมา แต่คาดการณ์ว่า จะได้ใช้เครื่องยนต์ 2,000 และ 2,500 ซีซี บล็อกเดียวกับ
ขุมพลังที่วางอยู่ใน Teana L33 เวอร์ชันไทย รุ่นล่าสุด

ถ่ายทอดกำลังสู่เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน XTronic CVT ไม่มีแป้นเปลี่ยนเกียร์
Paddle Shift มาให้ แต่อย่างใด กระนั้น ที่คันเกียร์ จะมีปุ่ม Sport มาให้เพื่อช่วย
ทดรอบเครื่องยนต์ให้สูงขึ้น และเพิ่มการตอบสนองของคันเร่ง กับลิ้นปีกผีเสื้อ ให้ไว
ทันใจมากขึ้น อัตราทดเกียร์ D ขับเคลื่อน ระหว่าง 2.631 - 0.378 เกียร์ถอยหลัง
เกียร์ถอยหลัง 1.960 อัตราทดเฟืองท้าย 6.386



น่าเสียดาย ที่ผมไม่มีโอกาส จับเวลาหาอัตราเร่ง แบบคร่าวๆ มาให้เห็นภาพกัน
เนื่องจาก การขับรถตามต่อเนื่องกันไปเป็นขบวน Convoy นั้น แม้ว่าจะมีช่วง
เร่งทำความเร็ว เพื่อตามรถคันข้างน้าให้ทัน แต่ สภาพการจราจรบนทางด่วนนั้น
เป็นไปในลกษณะ ขับตามกันเรื่อยๆ เว้นระยะกันอย่างเหมาะสม ดังนั้น โอกาส
ที่จะจับเวลาลองอัตราเร่งมาให้ จึงแทบไม่มีเลย

กระนั้น บุคลิกการตอบสนองของเครื่องยนต์ และเกียร์ ทั้งในช่วงออกตัวจาก
จุดหยุดนิ่ง เร่งตามท้ายรถคันข้างหน้า ขณะขับขี่ในเมือง หรือช่วงเร่งแซงบน
ทางด่วน แทบไม่แตกต่างไปจาก Teana 2.0 ลิตร เวอร์ชันไทย เท่าใดนัก
แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น มันขึ้นอยู่กับว่า คุณมีนิสัยในการขับรถยนต์อย่างไร

ถ้าคุณเป็นแม่บ้าน เน้นการขับขี่สบายๆ เรื่อยๆ รับส่งบุตรหลาน ไป - กลับจาก
โรงเรียน แวะ Supermarket ก่อนกลับบ้าน ไปทำอาหาร อัตราเร่งของรุ่น
2.0 ลิตรนั้น ยืนยันเลยครับว่า เพียงพอ เหลือเฟือ  เร่งแซงในเมืองได้อย่าง
คล่องตัว เพราะในช่วง ดีดออกตัว จาก 0 - 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง รถพุ่งไป
ข้างหน้า ได้ดีกว่าที่คาดนิดหน่อย ไม่ได้ถึงกับอืดอาดยืดยาดอย่างที่คิด

แต่ถ้าคุณเป็นคนเท้าหนัก รักความแรง เป็นนักแข่งรถกลับชาติมาเกิด
เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร มันไม่คณาตีนคุณแน่ๆ เพราะบุคลิกมันเหมือนกับ
Teana 2.0 CVT ในบ้านเรา อยู่ไม่น้อย

คันเร่งไฟฟ้า มาในสไตล์เดียวกับ Nissan รุ่นอื่นๆ คือจงใจจะเซ็ตมาให้
Lag นิดนึง ราวๆ 0.4 - 0.6 วินาที แต่ถ้ากดปุ่ม Sport ที่คันเกียร์แล้ว
คันเร่งจะตอบสนองไวขึ้นทันตา เหยียบปุ๊บมาปั๊บ ทันที แถมยังจะเร่ง
รอบเครื่องยนต์ไปรอไว้ให้ เผื่อ คุณคิดเร่งแซง แรงบิดจะได้พร้อมส่ง
ออกมาจากเครื่องยนต์ว่องไวกว่าเดิม นิสัยแบบนี้ช่างถอดแบบมาจาก
Teana ใหม่ ชัดๆ

ย้ำกันอีกครั้งตรงนี้ว่า อัตราเร่งของเวอร์ชันไทยนั้น หากเป็นรุ่น 2.0 ลิตร
อาจจะมีบุคลิกคล้ายคลึงกัน แต่ในรุ่น 2.5 ลิตร คาดว่า อัตราเร่งน่าจะดีขึ้น
กว่านี้ ชัดเจน

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ยืนยันว่า เวอร์ชันญี่ปุ่น ทำได้ดีกว่า CX-5
ทั้ง Made in Japan และ Made in Malaysia อย่างแน่นอน เสียง
รบกวนที่เล็ดรอดเข้ามา ถือว่า เงียบใช้ได้ ไม่ดังหนวกหูน่ารำคาญเลย 
แม้จะใช้ความเร็วขึ้นไปถึง 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงก็จะดังเพิ่มขึ้นมา
แค่นิดหน่อยอยู่ดี...

หรือว่าส่วนหนึ่ง เป็นเพราะพื้นทางด่วนของญี่ปุ่น มันราบเรียบเนียน
ยิ่งกว่าผิวเด็กแรกเกิดอยู่แล้วเป็นตัวช่วย? เสียงยางก็เลยไม่ค่อยมีให้
ได้ยินขึ้นมาเท่าไหร่

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลัง
เป็นแบบมัลติลิงค์ ยอมรับเลยว่า มีการปรับเซ็ตมาในสไตล์ นุ่มนวล
เหมือนกับ X-Trail เวอร์ชันไทย รุ่นประกอบจากอินโดนีเซีย แต่
สิ่งที่สัมผัสได้ว่าต่างไปจากรถรุ่นเดิมชัดเจนคือ ความหนักแน่นที่
เพิ่มเข้ามามากขึ้น จากเดิมที่ให้ความนุ่มนวล แต่คราวนี้ ต้องถือว่า
เป็นช่วงล่าง สไตล์ "นุ่มและแน่น Firm" มั่นใจได้ในการเดินทาง
ไม่ว่าจะขับคลานๆ ในตัวเมือง ช่วงความเร็วต่ำกว่า 40 กิโลเมตร/
ชั่วโมง หรือช่วงความเร็วสูงถึง 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตัวรถก็ยัง
นิ่ง นั่งสบาย มั่นใจได้ มาในแนวทาง Premium SUV มากขึ้น
ยิ่งการออกแบบโครงสร้างตัวถังใหม่ เน้นให้ Body Control ยิ่ง
ดีขึ้นกว่าเดิม ก็ยิ่งเพิ่มความแน่นแต่นุ่มกำลังดี ให้กับช่วงล่าง
ของ X-Trail เข้าไปอีก

การปรับระยะฐานล้อให้ยาวขึ้น มีส่วนช่วยในเรื่อง Driving Dynamic
ของตัวรถ ให้ดีขึ้นอีกชัดเจน ขณะเดียวกัน การเอียงตัวขณะเลี้ยวเข้าโค้ง
ก็ลดน้อยลงจากรุ่นเดิมไป นั่งแล้ว ไม่หวาดเสียว เหมือนนั่งอยู่ใน CR-V
รุ่นที่ 4 และช่วงล่างด้านหลัง ก็ไม่ได้กระเด้งมาก เมื่อเทียบกับ CX-5
หรือ Captiva

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกแบบมีรูระบายความร้อนครบทั้ง 4 ล้อ เสริม
ตัวช่วยมาตรฐาน ทั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking
System) ระบบ กระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic
Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน หรือ
Brake Assist

แต่รุ่นที่ผมลองขับนั้น ถือเป็นรุ่น ท็อป 2.0 X ที่ติดตั้ง ชุดอุปกรณ์ใหม่
Emergency Brake Package ซึ่งมีระบบช่วยเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติ
ถ้าคุณขับรถเข้าใก้ รถคันข้างหน้ามากเกินไป ระบบจะส่งสัญญาณเตือน
ผู้ขับขี่ และถ้ายังไม่ยอมเหยียบเบรก จนเข้าใกล้รถคันหน้ามากเกินไป
ระบบจะสั่งให้เบรกทำงานเองทันที

ผมไม่ได้ทดลองระบบนี้มาให้ เพราะนั่นคงจะทำให้หลายๆคน ที่ร่วมทริป
ไปกับเราในคราวนี้ หัวใจจะวายได้ แต่การตอบสนองของแป้นเบรก แทบ
เรียกได้ว่า ยังคงเซ็ตมาให้เหมือนกันกับทั้ง Sylphy, Pulsar, Teana
ใหม่ เวอร์ชันไทยอยู่ดี

กล่าวคือ ในระยะแรกที่เริ่มเหยียบแป้นเบรกลงไป มันจะให้สัมผัสคล้ายกับ
การที่คุณลองใช้ กีบเท้าหน้าของม้าตัวผู้ ค่อยๆเหยียบลงไปบนแป้นเบรก
แน่นอนว่า รถจะยังไม่เริ่มหน่วงความเร็วลงมาให้มากนัก จนกระทั่งแป้น
เบรกถูกเหยียบลึกลงไปราวๆ 30 - 40 % จึงจะเริ่มหน่วงความเร็วลงมา
เพิ่มขึ้นตามลำดับ

อย่างไรก็ตาม นิสัยถาวรของรถยนต์ที่ใช้เกียร์ CVT ยังคงโผล่มาให้เห็น
ใน X-Trail ด้วยเช่นกัน นั่นคือ ทันทีที่ถอนคันเร่ง รถจะแอบพุ่งไปข้างหน้า
แบบ วืดดด นิดๆ ก่อนจะหายไป ในจังหวะที่คุณกำลังละเท้าขวาจากคันเร่ง
มาเหยียบเบรกอย่าตกใจ และนั่นคืออาการปกติ ซึ่งผมเองก็ไม่ค่อยชอบนัก
ที่จะต้องเจออาการแบบนี้

นอกนั้น ในภาพรวม ระบบห้ามล้อ ถือว่ายังทำงานไว้ใจได้ แต่อาจยังไม่ถึง
ขั้นน่าประทับใจเท่ากับแป้นเบรกของ CX-5 กระนั้น การตอบสนองถือว่า
ดีกว่า แป้นเบรกของ CR-V และ Captiva อยู่นิดหน่อย



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ขับสบาย นุ่มแน่น แต่มั่นใจ เบาะหลังเยี่ยมกว่าเพื่อนพ้องในพิกัดเดียวกัน

เกือบ 1 วันเต็มๆ ที่ได้ขลุกอยู่กับ X-Trail ใหม่ เวอร์ชันญี่ปุ่น บอกให้ผมรับรู้
ว่า คราวนี้ Nissan เอาจริงกับตลาด Compact Crossover SUV มาก
ยิ่งกว่าที่พวกเขาเคยตั้งใจมา

การจับรวบ รถยนต์ประเภทเดียวกัน ที่เคยถูกสร้างมาเพื่อแยกกันทำตลาด
ในแต่ละทวีป ทั้ง X-Trail สำหรับญี่ปุ่นและเอเซีย Rogue สำหรับตลาด
อเมริกาเหนือ และ Qashqai สำหรับตลาดยุโรป  จึงเป็นหนทางที่ Nissan
เลือกใช้

มันอาจไม่ถูกใจลูกค้าแต่ละกลุ่มได้เป๊ะ เพราะ คนของ Nissan เอง ก็ยอมรับ
ว่า การสร้างรถยนต์ขึ้นมาเพียงรุ่นเดียว แต่ต้องเอาใจลูกค้าทั่วโลกให้ครอบคลุม
ทุกความต้องการ ทุกความแตกต่างของกลุ่มตลาด ที่เข้าไปจำหน่าย มันเป็นเรื่อง
ยากเย็นแสนเข็ญมากๆ

แต่ต้องนับว่า X-Trail ใหม่ ทำได้ดีมากๆ การปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น ทำให้ผม
ลืมภาพ X-Trail รุ่นเก่า ที่เน้นการเป็น "อุปกรณ์การลุยของนักกีฬาผู้ท้าทาย"
กลายมาเป็น "พาหนะของ โค้ชกีฬา Extream ผู้ได้เวลาแสวงหาความสบาย
จากชื่อเสียงเกียรติยศ และเงินทอง" กันเสียที  

ทุกความคาดหวัง ที่คุณอยากพบเห็นในรถยนต์อเนกประสงค์ 5 - 7 ที่นั่ง
คุณจะได้รับมันอย่างสมดังใจ เบาะนั่งแถวกลางที่กว้าง ใหญ่และนั่งสบาย
ที่สุดในกลุ่ม Compact Crossover SUV คือจุดขายสำคัญ ความสบายใน
การขับขี่ และบังคับควบคุม รวมทั้งความนุ่มแน่น ของช่วงล่าง น้ำหนัก
ของพวงมาลัยที่เบากำลังดี แบบ Teana ไม่เบาโหวงแบบ Sylphy และ
ไม่ใช่พวงมาลัย Robocop แบบ March กับ Almera แน่ๆ เป็นอีกสิ่ง
ที่น่าจะทำให้หลายๆคน ชื่นชอบ X-Trail มากกว่า CR-V ได้ไม่ยาก



ด้านพละกำลัง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง อาจยังไม่ใช่ข้อสรุปใน
รีวิวนี้ เพราะรุ่นที่ผมลองขับ เป็นเวอร์ชันญี่ปุ่น เครื่องยนต์ 2,000 ซีซี
Direct Injection ซึ่งจะแตกต่างไปจากเครื่องยนต์เวอร์ชันไทย เพราะ
เราจะได้ใช้ เครื่องยนต์ 2,000 ซีซี และ 2,500 ซีซี พร้อมเกียร์ CVT
ที่ยกชุดมาจาก Teana ใหม่ L33 เวอร์ชันไทย แทบทั้งดุ้น จึงพอจะ
เดาได้ว่า X-Trail 2,500 ซีซี น่าลิ้มลองอัตราเร่งกว่านี้แน่ๆ เพราะรุ่น
2,000 ซีซี นั้น แม้จะเพียงพอต่อการใช้งานสบายๆ แต่บรรดาพ่อบ้าน
หรือคุณแม่บ้าน เท้าหนัก อาจยังตะหงิดติดขัดเคืองใจอยู่บ้างแหงๆ

ฉะนั้น ถ้าคุณยังอยากได้อัตราเร่ง และความสนุกในการขับขี่ หรืออาจ
รวมถึงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง Mazda CX-5 น่าจะยังตอบโจทย์
ของคุณได้ดีกว่า X-Trail ใหม่

แต่ถ้าอยากได้ ความสบาย นุ่มแน่น และมั่นใจในการขับขี่ แบบที่
Nissan รุ่นใหม่ๆ กำลังพยายามมอบให้คุณอยู่ X-Trail คือคำตอบ
ที่น่าสนใจอย่างมาก

มากเสียจนกระทั่งผมเริ่มหันกลับมามองว่า แล้วเราจะยังสนใจใน
Honda CR-V กับ Chevrolet Captiva กันอยู่ทำไม?

X-Trail รุ่นใหม่ ดีขึ้นมากๆ ในหลายด้าน ทั้งการออกแบบภายนอก
และภายใน การปรับปรุงแก้ไขให้เน้นความสบายในการขับขี่ และ
นั่งโดยสาร โดยเฉพาะ เบาะแถว 2  ซึ่งถือว่า ดีที่สุดในกลุ่ม แต่
ผมยังอยากได้พละกำลังที่มากกว่านี้ มาพร้อมกับอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง ที่ควรจะอยู่ในระดับ 14 กิโลเมตร/ลิตร เหมือน CX-5
ได้แล้วเสียที

อย่างไรก็ตาม ผมยังไม่อยากรีบด่วนสรุปอะไรไปมากกว่านี้ เพราะ
ยังมีเวลาอีกพักใหญ่ กว่าที่คุณผู้อ่าน จะได้ลองสัมผัสกับ X-Trail
เวอร์ชันไทย ซึ่งคาดว่า เราอาจต้องรอกันไปจนถึงงานแสดงรถยนต์
Motor Expo ปลายเดือนพฤศจิกายน จึงจะได้ฤกษ์เบิกตัวออกจาก
โรงงาน บางนา - ตราด กม.21 กันอย่างเป็นทางการเสียที

ถึงเวลานั้น เราค่อยมาลองอ่านกันในบทความ Full Review อีกที
ว่าตัวเลขอัตราเร่ง อัตราสิ้นเปลือง ของเวอร์ชันไทย จะยังคงทำให้
X-Trail ใหม่ น่าหลงไหล ต่อไปเช่นนี้ หรือเปล่า?

ช่วงปลายปี ค่อยกลับมาคุยกันอีกทีครับ!

------------------------------///----------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Nissan Motor Thailand จำกัด
สำหรับการเดินทางในครั้งนี้


--------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ภาพถ่าย โดยผู้เขียน , ช่างภาพจาก UK และ คุณนก ช่างภาพ

ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
23 กรกฎาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 23th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!



แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 31 กรกฏาคม 2014 เวลา 14:20 น.
 
ทดลองขับ Mercedes-Benz CLA 250 AMG Sport (2.0 L Turbo 7 DCT) : สุดหล่อไฮโซ วัยมหาลัย แต่นิสัยเอาแต่ใจตัว! พิมพ์
Review by J!MMY - Premium compact
วันพฤหัสบดีที่ 31 กรกฏาคม 2014 เวลา 13:30 น.

นี่คือหนึ่งใน Mercedes-Benz ที่มีเส้นสายกระชากสายตา สะกดทุก
ลมหายใจ สะเทือนไปถึงต่อมหมวกไต เพียงแค่ในแว่บแรกที่ได้เห็น

นี่คือหนึ่งใน Mercedes-Benz ขับเคลื่อนล้อหน้า ยุคใหม่ ที่หลายคน
เฝ้าจับตามอง จากทั่วโลก รอคอยการมาถึงยังเมืองไทย รอและนั่งมโน
ไปว่า เมื่อไหร่ จึงจะได้เป็นเจ้าของ

นี่คือหนึ่งใน Mercedes-Benz ที่คนไทยจำนวนมาก ให้ความสนใจ
ถึงขั้นลงชื่อเซ็นใบสั่งจองกันชนิดคิวยาวเป็นหางว่าว หางงูเห่า หาง
กระดิ่ง แต่คราวนี้ หลายคนยอมรอคอยต่อคิวกัน นานข้ามปี เพียงเพื่อ
จะได้มาเชยชมสมดังใจปอง

นี่คือหนึ่งในรถยนต์ที่ มีผู้อ่านของ Headlightmag.com เรียกร้องว่า
อยากอ่านมากที่สุด รุ่นหนึ่ง ตั้งแต่ปีที่แล้ว จนถึงตอนนี้

นี่คือหนึ่งในรถยนต์ที่ น้องๆ The Coup Team อยากลองสัมผัส
มาทำคลิปด้วย หรือ ลองนั่งเฉยๆ ก็ยังดี

แต่นี่ คือหนึ่งใน Mercedes-Benz ไม่กี่รุ่น ที่ผมต้องร้องลั่นรถว่า...

"ทำไม มันถึงเป็นอย่างเง้ๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ!!!!???"

และเป็นหนึ่งใน Mercedes-Benz ที่ ตาแพน Commander CHENG
ในฐานะ ผู้ทรงคุณวุฒิ วิชา Mercedes-Benz ศึกษา ดีกรี อดีตผู้เคย
เข้าร่วมการแข่งขันแฟนพันธ์แท้รถเบนซ์ ของ Workpoint ถึงขั้น
ร้องด่า ว่า..

"ช่วยเอาพนักศีรษะดันกบาล ออกไปจากหัวกูที!!!!!!"

alt

"เราคาดหวังมากเกินไปหรือเปล่า?"

"ไม่มากไปหรอก เพราะปกติ Mercedes-Benz ทุกรุ่น มันจะทำตัวดี
มากพอให้เราคาดหวัง และพึ่งพาได้เสมอ ในยามที่เรามองหาความสวย
หรูหรา งามสง่า ความสบาย ความปลอดภัย และความมั่นใจในการขับขี่ 
กว่า 127 ปีที่ผ่านมา ค่ายรถยนต์ตราดาว พยายามรักษาคุณค่าเหล่านี้
มอบให้ผู้ใช้รถยนต์ทั่วโลก สืบเนื่องจนถึงปัจจุบัน"

"แล้วการเปลี่ยนแปลง มาเป็นรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า มันเลวร้าย
ขนาดนั้นเลยเหรอ?"

"ไม่จริง! B-Class นั่นคิอตัวอย่าง ที่ชัดเจน ซึ่งบอกเราอยู่ทนโท่ว่า
Mercedes-Benz ก็ทำรถเก๋งขับเคลื่อนล้อหน้าได้ดี พอสมควรเลยละ
A-Class ใหม่ ก็ทำผลงานไว้ได้ไม่เลวเลย และงานนี้ มันไม่เกี่ยวกับ
การหันมาใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า แทนที่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง
เหมือนเช่นรถยนต์รุ่นก่อนๆ ของพวกเขาแต่อย่างใด"

"หรือจะเป็น ความพยายามในการเติมบุคลิก Sport ลงไปในรถยนต์
ของพวกเขา"

"ก็ไม่ใช่อีกอยู่ดีนั่นแหละ เพราะ จากประวัติศาสตร์ที่ผ่านมา พวกเขา
ก็อยู่ในสังเวียน Motor Sport มาช้านาน มากจนทำให้มีประสบการณ์
เพื่อสร้างรถยนต์บุคลิก Sport ออกสู่สายตาชาวโลกมาแล้วหลายสิบรุ่น"

"งั้นอะไรกันละ ที่ทำให้ คุณ J!MMY กับคุณแพน ร้องออกมาอย่าง
ที่ได้อ่านไปข้างบนนั้น?"

อยากรู้คำตอบไหม?

"อยาก"

"ถ้าจะทำตัวเป็นพวก ขี้เกียจอ่านอะไรยาวๆ ก็เลื่อนลงไปอ่านบทสรุป
ข้างล่างได้ทันที แต่คุณจะพลาดรายละเอียดต่างๆ ที่ผมบรรจงเขียนเล่า
ให้ได้อ่านกันไปอย่างน่าเสียดาย เพราะในนั้น จะมีคำตอบแฝงซ่อนอยู่
ว่า ทำไมถึงเป็นเช่นนี้

ช่างเถอะ นั่นมันก็แล้วแต่คุณ

แต่ถ้า มีเวลาว่างพอ ก็ค่อยๆ เลื่อนเมาส์ลงไปอ่านข้างล่างนี้ ได้เลย...
เริ่มจากเหตุผลที่ว่า ทำไม Mercedes-Benz ถึงคิดทำ CLA ออกมา
นั่นแหละ!

alt

การถือกำเนิดของ CLA นั้น เป็นผลสืบเนื่องมาจากความสำเร็จของ CLS
รถยนต์นั่งแบบ Coupe 4 ประตู และ Shooting Break  ที่ออกสู่ตลาด
มาตั้งแต่ปี 2004 ต่อเนื่องจนถึงปัจจุบัน ถือเป็นการ สร้างทางเลือกใหม่
ให้กลุ่มลูกค้าผู้มีอันจะกิน ทั่วโลก ได้หลีกหนีฉีกไปจากความซ้ำซากจำเจ
ของรูปแบบตัวถังรถยนต์ เดิมๆ ที่เคยทำออกขายกันมา โดยใช้ประโยชน์
จาก ทรัพยากรด้านเทคโนโลยี และชิ้นส่วนอะไหล่ที่ตนเองมีอยู่ ให้กลาย
มาเป็นรถยนต์รุ่นใหม่ ซึ่งช่วยต่อยอด แตกไลน์ ขยาย Segment เพื่อ
ทำกำไรมากยิ่งขึ้น

เมื่อ CLS ขายดีไปทั่วโลก โดยเฉพาะในสหรัฐอเมริกา และเอเซีย จึงเริ่ม
มีคำถามขึ้นมาว่า "แล้วทำไม เราไม่ลองทำ CLS ในเวอร์ชัน Compact
กันดูละ?"

เหมือนเช่นที่ Daimler AG. เคยใช้วิธี สร้างรถสปอร์ตเปิดประทุน SLK
ที่ย่อส่วนลงมาจาก SL และ การสร้าง CLK ให้ย่อส่วนลงมาจาก CL
(S-Class Coupe ในปัจจุบัน) ทีมผู้บริหารและวิศวกรชาวเยอรมันจึง
เลือกจะต่อจิกซอร์ อุดช่องว่างทางการตลาด เอาใจกลุ่มลูกค้าที่อยากได้
CLS แต่ งบไม่ถึง หรือไม่มีความจำเป็นต้องใช้รถยนต์ซึ่งมีตัวถังขนาด
ใหญ่โตแบบนั้น

อย่างไรก็ตาม จิ๊กซอร์ สำคัญ ก็คือ ในขณะนั้น Daimler AG. เพิ่งจะ
ลงทุนครั้งใหญ่ เพื่อพัฒนา พื้นตัวถัง MFA Platform สำหรับ รถยนต์
ขับเคลื่อนล้อหน้า ยุคใหม่ อันได้แก่ A-Class , B-Class และ GLA-
Class (A-Class ในเวอร์ชัน Compact Hatchback ยกสูง) หาก
ต้องการให้เกิดการคุ้มทุนโดยเร็ว ก็ต้องหาทางสร้างรถยนต์รุ่นใหม่ โดย
ใช้โครงสร้างวิศวกรรม ร่วมกันกับรถยนต์รุ่นอื่นๆ ที่กล่าวมา บนพื้นตัวถัง
MFA นี้ ให้มากที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้

2 จิ๊กซอร์ นี้ ถูกนำมาเชื่อมต่อประสานกันอย่างลงตัวพอดี! เพราะตามแผน 
พลิกโฉมตระกูล A-Class ใหม่นั้น จำเป็นต้องมีเวอร์ชัน Sedan 4 ประตู 
เพื่อให้เป็น รถยนต์ 4 ประตู ขนาดเล็กสุดในสายการผลิตของตน (เพราะว่า
ในขณะเดียวกัน C-Class ใหม่ จะต้องมีขนาดใหญ่ขึ้นไปกว่าเดิม) แต่มัน
ต้องไม่ใช่ แค่ A-Class ตัวถัง Sedan มิเช่นนั้น อาจจะหาทางเพิ่ีมมูลค่า
ให้กับตัวรถได้ยาก และไม่มากพอจะสร้างความแตกต่างไปจาก A-Class
ในสายตาของลูกค้่า

การสร้าง CLS ในขนาดย่อมเยากว่า บนพื้นตัวถัง MFA Platform
สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า คือคำตอบของโจทย์นี้ ที่ดูแล้ว
ลงตัวสุดในทุกๆด้าน ไม่ว่าจะมองจากมุมไหน และด้วยสายตา
ของใคร ก็ตาม

alt

โครงการพัฒนา CLA-Class เริ่มต้นขึ้นราวๆปี 2008 - 2009 โดยใช้
รหัสโครงการพัฒนา และรหัสรุ่น C117 โดยในช่วงแรก นักออกแบบที่
รังสรรค์เส้นสายให้กับรถคันนี้ คือ Robert Lešnik ชาว Slovenia
ซึ่งเคยทำงานอยู่กับ Volkswagen มาถึง 9 ปี ก่อนจะลาออกมาอยู่
กับ Kia Motor เมื่อเดือนเมษายน 2007 และลาออกอีกครั้ง เพื่อมา
ร่วมงานกับ Mercedes-Benz เมื่อเดือนกันยายน 2009

เวอร์ชันต้นแบบในชื่อ Mercedes-Benz Concept Style Coupe
ได้เสร็จสมบูรณ์ พร้อมอวดโฉมชาวโลก เป็นครั้งแรก ในงาน แสดงศิลปะ
Transmission LA:AV CLUB ที่ Museum of Contemporary
Art, Los Angeles (MOCA) ก่อนจะบินไปเผยโฉมอย่างเป็นทางการ
ในงาน Auto China 2012 เมื่อวันที่ 19 เมษายน 2012

Dr Dieter Zetsche ประธานคณะเจ้าหน้าที่บริหารของ Daimler AG.
และผู้บริหารสูงสุดของ Mercedes-Benz Cars ประกาศบนเวทีในงาน
วันเปิดตัวว่า พวกเขากำลังจะถ่ายทอดงานออกแบบจากรถยนต์ต้นแบบ
CSC คันนี้ สู่การผลิตออกขายจริงในปีถัดไป ภายใต้ชื่อรุ่น CLA

"ด้วยงานออกแบบที่โดดเด่นสะดุดตา จะทำให้ CLA ช่วยสร้างภาพลักษณ์
ของ Mercedes-Benz ยุคใหม่ ให้กับผู้คนทั่วโลก ได้"

Prof Dr Thomas Weber สมาชิกคณะกรรมการบริหาร รับผิดชอบงาน
ด้านวิจัยและพัฒนา ของกลุ่มรถยนต์ Mercedes-Benz Cars กล่าวว่า
"ทุกสิ่งทุกอย่าง แตกต่างไปจากเดิม แต่ CLA ยังคงไว้ซึง คุณค่าหลัก
ของ Mercedes-Benz ไปพร้อมกับการสร้างมาตรฐานใหม่ ในด้าน
อากาศพลศสตร์ ประสิทธิภาพ และระบบต่างๆที่ช่วยเหลือผู้ขับขี่"

Dr Joachim Schmidt กรรมการบริหารของ Mercedes-Benz Cars
ด้านการขายและการตลาด กล่าวว่า "เราวางเป้าหมายให้ CLA เจาะ
กลุ่มลูกค้าใหม่ๆ รวมถึงผู้ที่ไม่เคยคิดจะซื้อ Mercedes-Benz มาก่อน"!

alt

ขณะที่เวอร์ชันต้นแบบ กำลังเดินทางไปจัดแสดงทั่วโลก รวมทั้งในงาน
Bangkok Ingternational Motor Show เดือนมีนาคม 2013
แต่งานออกแบบของเวอร์ชันจำหน่ายจริงนั้น ถูกขัดเกลาจนเสร็จสิ้นแล้ว

เรื่องที่ต้องจารึกไว้ก็คือ เส้นสายของเวอร์ชันต้นแบบ ถูกลดทอน
ลงมา เพื่อให้ง่ารยต่อการผลิตออกขายจริง เพียงแค่เล็กน้อยเท่านั้น!

Gorden Wagener, Head of Design, Mercedes-Benz Cars 
ระบุว่า "ด้วยเส้นสายแบบที่ มีพลวัตร (Dynamics) และกระชากใจ รวมถึง
มี proportions ที่สวยงามลงตัว ดูมีมัดกล้าม แต่พริ้วไหวด้วยแนวเส้นสาย
ด้านข้างที่สวยงาม ทำให้ CLA กลายเป็น "กบฎแห่งเส้นสาย" (a Style
rebel)

Mark Fetherston : Exterior Team Leader หัวหน้างานออกแบบ
ภายนอกของ CLA-Class เล่าว่า พวกเขาได้รับมอบหมายให้ลองสร้างสรรค์
งานออกแบบใหม่ๆ ที่เล่นกับความรู้สึกของผู้คน เพื่อให้โดนใจลูกค้ากลุ่มคน
รุ่นใหม่มากขึ้น เพราะในอดีตที่ผ่านมา Mercedes-Benz ถูกมองว่าเป็น
รถยนต์ที่มีเส้นสายการออกแบบในเชิงอนุรักษ์นิยม หรือเป็นรถยนต์สำหรับ
คนแก่ แต่เส้นสายของ CLA ใหม่นั้น จะต้องไม่ทำให้ผู้คน จ้องมองเพียง
ครั้งเดียวก่อนจะเมินเฉย ตรงกันข้าม เส้นสายของรถจะต้องทำให้พวกเขา
ถึงขั้นเหลียวหลังกลับมามองอีกครั้ง ให้แน่ใจว่านี่คือ Mercedes-Benz
ในขณะที่ รถคันนี้ เคลื่อนตัวไปตามสภาพการจราจร ผู้คนที่สัญจรอยู่ใน
รถยนต์คันรอบๆข้าง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง คนที่ไม่ได้สนใจรถยนต์มาก่อน
จะต้องมองรถคันนี้ ด้วยระยะเวลาที่ยาวนาน กว่าการมองรถยนต์ทั่วๆไป

"สำหรับผมแล้ว การออกแบบ CLA ให้สวยจนแม้แต่เด็กๆ ที่กำลังข้ามถนน
เห็นแล้วยังมีรอยยิ้มเกิดขึ้นด้วยความชอบใจ ถึงขั้นชี้ให้พ่อแม่ดูรถคันนี้ ก็คือ
ความสำเร็จของงานออกแบบรถยนต์รุ่นนี้แล้ว"

alt

ด้วยเส้นสายที่สวยงาม แต่ดูมีมัดกล้ามนั้น สิ่งที่ ทีมวิศวกร Daimler AG.
ให้ความสำคัญมากที่สุด คือความพยายามในการจัดการกับ อากาศที่ไหล
ผ่านตัวถังรถยนต์ไป เพื่อให้ได้มาซึ่งการต้านทานอากาศให้น้อยที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้

พวกเขาถึงขั้นปรับปรุงชิ้นส่วนต่างๆของตัวรถ ให้ลู่ลมมากที่สุด ไม่ว่า
จะเป็น เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ที่มีแนวเส้นรีดอากาศ ผ่านต่อเนื่อง
ไปยังกระจกมองข้าง ซึ่งถูกปรับปรุง เรื่องการลดเสียงลมที่เล็ดรอด
เข้ามารบกวนผู้ขับขี่ การออกแบบ ลายล้ออัลลอย แผผ่นปิดกระแสลม
ใต้ท้องรถ เส้นตัวถังด้านข้าง ที่ยาวต่อเนื่องไปทางด้านหลังของรถ
ในแบบ Streamlined และอื่นๆ อีกมากมาย

ผลลัพธ์ที่ได้คือ CLA มีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ ต่ำที่สุดใน
บรรดารถยนต์แบบ Mass Production Vehicles ที่ผลิตออกสู่ตลาด
ทั่วโลก ในระดับ Cd.0.23 และจะต่ำลงเป็น Cd.0.22 เฉพาะรุ่นย่อย
CLA 180 BlueEFFICIENCY

alt

ด้านการผลิต คราวนี้ CLA มาแปลกกว่าพี่น้องผองเพื่อนร่วมค่าย เพราะถือเป็น
รถยนต์รุ่นแรก ที่ถูกส่งไปขึ้นสายการผลิต แบบ Exclusive ณ โรงงานแห่งใหม่
ล่าสุด ในเมือง Kecskemet สาธารณรัฐ Hungary ที่เพิ่งเปิดดำเนินการเมื่อ
เดือนมีนาคม 2012 หลังจากที่พวกเขาประกาศตัดสินใจสร้างโรงงานแห่งนี้ขึ้น
ช่วงฤดูร้อนปี 2008 ไปหมาดๆ โดยในช่วงแรก พนักงานมากกว่า 3,000 คน
เร่งผลิต B-Class จำนวนถึง 40,000 คัน เพื่อป้อนตลาดยุโรป ช่วยเพิ่มให้
ยอดขายของ B-Class ในปี 2012 พุ่งสูงขึ้นเป็น 145,649 คัน ได้สำเร็จ

CLA ทุกคัน ที่ออกสู่ตลาดทั่วโลก จะถูกผลิตขึ้นที่โรงงาน Kecskemet เพียง
แห่งเดียวเท่านั้น ไม่มีโรงงานแห่งอื่นใดในตอนนี้

การเปิดตัวออกสู่ตลาดโลกนั้น เริ่มจาก การปล่อยภาพรถยนต์ต้นแบบ ที่ติดตั้ง
ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ 4 MATICS มาอวดโฉม เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม 2012
(รุ่น 4 MATICS ไม่มีจำหน่ายในเมืองไทย)

จากนั้น Daimler AG. ก็ส่ง CLA บินข้ามน้ำข้ามทะเลไปเปิดตัวครั้งแรกในโลก
ณ งาน NAIAS (North American International Motor Show หรือ
Detroit Auto Show เมื่อวันที่ 14 มกราคม 2013 ก่อนจะเริมปล่อย CLA
เวอร์ชันขายจริง คันแรกออกจากสายการผลิต ที่โรงงาน Kecskemet เมื่อวันที่
25 มกราคม 2013

ส่วนเวอร์ชันไทยนั้น  Mercedes-Benz Thailand จัดงานเปิดตัว ด้วยการ
เนรมิต Star Dome ขนาดใหญ่ บนพื้นที่ลานอเนกประสงค์ บริเวณด้านหน้า
ศูนย์การค้า Central World สี่แยกราชประสงค์ ถนนราชดำริ และเปิดให้
สื่อมวลชน กับลูกค้า เข้าชมเมื่อวันพฤหัสบดีที่ 2 พฤษภาคม 2556 โดย
ในช่วงแรกนั้น มีให้เลือกเพียงรุ่นเดียวคือ CLA 250 AMG และเปิดรับจอง
ในราคาถูกกว่าที่คาดคิด เพียง 2,640,000 บาท เท่านั้น!!

alt

CLA 250 AMG มีขนาดตัวถังยาว 4,630 มิลลิเมตร กว้างแบบไม่รวมกระจก
มองข้าง 1,777 มิลลิเมตร แต่ถ้ารวมด้วย จะกว้างเพิ่มเป็น 2,032 มิลลิเมตร สูง
1,432 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,699 มิลลิเมตร (ตีเสียว่า 2,700 มิลลิเมตร
เทียบเท่า Honda Civic FD รุ่นปี 2005 - 2012 และ Toyota Corolla 
ALTIS รุ่นล่าสุด 2014 นี่ละ)

ดูจากตัวเลขข้างบนแล้ว ชัดเจนว่า CLA มีขนาดตัวถังในระดับเดียวกันกับบรรดา
รถยนต์นั่งกลุ่ม C-Segment Compact Class 1,600 - 2,000 ซีซี ใน
บ้านเรานั่นเอง

แต่ถ้าต้องเปรียบเทียบกับพี่น้องร่วมตระกูล อย่าง A-Class ซึ่งมีขนาดตัวถังยาว
4,292 มิลลิเมตร กว้าง 1,780 มิลลิเมตร สูง 1,430 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
2,699 มิลลิเมตร จะพบว่า CLA-Class จะมีความยาวตัวถัง เพิ่มจาก A-Class
รุ่นปัจจุบันถึง 338 มิลลิเมตร ขณะที่ความกว้าง ความสูง และระยะฐานล้อนั้น
"พอๆกัน" ต่างกันแค่เพียงไม่กี่มิลลิเมตร เท่านั้น

และต่อให้เทียบกับ GLA-Class ซึ่งมีความยาว 4,417 มิลลิเมตร กว้าง 1,804
มิลลิเมตร สูง 1,494 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,699 มิลลิเมตร ก็จะพบว่า CLA
ยังยาวกว่า GLA 213 มิลลิเมตร แคบกว่า GLA 24 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า GLA
64 มิลลิเมตร แต่ยังมีระยะฐานล้อยาวเท่ากันเปี๊ยบ

alt

แม้ว่า CLA-Class จะถูกพัฒนามาบนพื้นฐานงานวิศวกรรมของ A-Class ใหม่
แต่ชิ้นส่วนตัวถังภายนอกนั้น หากเปรียบเทียบกัน Shot ต่อ Shot แล้ว จะพบว่า
ไม่เหมือนกันเลยสักชิ้น! และไม่สามารถถอดสลับสับเปลี่ยนแลกกันใส่ได้!

ตัวถังของ CLA จะมีเส้นสาย ที่เน้นความโค้งมนอย่างกลมกลืน ถอดแบบมา
จากรถยนต์ต้นแบบ Concept Style Coupe ไล่กันตั้งแต่ฝากระโปรงหน้า
กับพื้นที่ด้านข้าง กระจังหน้าแบบ Diamond grille พร้อมตราสัญลักษณ์ของ
Mercedes-Benz เป็นรูปดาวสามแฉกขนาดใหญ่

ชุดโคมไฟหน้าเป็นแบบ Bi-xenon พร้อมระบบฉีดน้ำทำความสะอาด และไฟ
Daytime Running Light สำหรับการขับขี่เวลากลางวัน เป็นแบบ LED รวม
อยู่ในชุดกรอบไฟหน้า ไม่มีไฟตัดหมอกด้านหน้ามาให้

ลายเส้นด้านข้างได้รับการออกแบบ ให้สอดรับกันอย่างพิถีพิถัน ความพริ้วไหว
บนลายเส้นทั้งแนวเส้นโค้ง และเส้นเว้าตลอดแนวด้านข้าง ก่อให้เกิดมิติบน
พื้นผิวตัวถัง เพิ่มบุคลิกของตัวรถให้ดูปราดเปรียว แต่แฝงความสง่างามและลู่ลม

CLA 250 AMG เวอร์ชันไทย จะติดตั้งหลังคา Panoramic Glass Sunroof
และตกแต่งด้วยชุดแต่ง AMG มีทั้ง เปลือกกันชนหน้า-หลัง สเกิร์ตข้าง เปลือก
กันชนท้ายแบบสปอร์ต พร้อมตกแต่งชายล่างของกันชนสีเดียวกับตัวรถ, ปลาย
ท่อไอเสียเสริมโครเมียม 2 ท่อ สัญลักษณ์ Mercedes-Benz บนคาลิปเปอร์
เบรกคู่หน้า และล้ออัลลอยจาก AMG ขนาด 18 นิ้ว สวมยาง 225 / 40 R18 

alt

การเข้า - ออกจากรถ ยังต้องพึ่งพากุญแจพร้อมรีโมทคอนโทรล ฝังมาในตัวรีโมท
สามารถสั่งปลดล็อกและล็อกบานประตูทั้ง 4 พร้อมกัน หรือจะปรับตั้งให้สามารถ
เลือกปลดล็อกเฉพาะบานประตูฝั่งคนขับในจังหวะแรกก่อนก็ได้ มีระบบเปลี่ยน
รหัสทุกครั้งที่ติดเครื่องยนต์เพื่อกันขโมย Immobilizer หน้าตาเหมือนกับกุญแจ
ของ Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ ตลอดช่วง 6 ปีที่ผ่านมา ถ้าจะติดเครื่องยนต์ ต้อง
เสียบกุญแจไขเข้าไปหมุนในช่องเสียบกุญแจ  บริเวณคอพวงมาลัยฝั่งขวา แบบ
รถยนต์ปกติทั่วๆไป ไม่มีระบบ Push Start มาให้เลย

ยิ่งไปกว่านั้น ในขณะที่ A-Class เขามีระบบ Smart Entry ดึงมือจับแล้วเปิด
ประตูได้ทันที แค่เพียงพกกุญแจรถ และไฟส่องสว่างใต้กระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง
แต่ใน CLA 250 คันนี้ กลับไม่มีทั้ง 2 ระบบมาให้คุณเลยทั้งสิ้น

alt

บานประตูทุกบานแตกต่างไปจาก Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ เกือบทุกรุ่น เพราะ
ถูกออกแบบให้มาในรูปลักษณ์ของ Frameless Door หรือบานประตูไร้เสากรอบ
กระจก แบบเดียวกันกับ CLS เพื่อเสริมให้บุคลิกความเป็นรถยนต์นั่ง Coupe
4 ประตู ดูชัดเจนในสายตาชาวโลกยิ่งขึ้น

การเข้า - ออกจากเบาะคู่หน้า ก็ไม่ได้แตกต่างไปจาก A-Class เลย ถือว่ายังพอจะ
ทำได้ดีในระดับเดียวกับรถยนต์  Premium Compact ฝั่งยุโรปทั่วไป แต่ต้องระวัง
เรื่องการทิ้งน้ำหนักตัวลงไปบนเบาะ และอาจต้องออกแรงยกตัวมากขึ้นขณะลุก
ออกมาจากเบาะมากจนใกล้เคียงกับรถสปอร์ต เบาะนั่งเตี้ยเรี่ยราดพื้นรุ่นอื่นๆ

แผงประตูด้านข้าง บุด้วยหนัง และผ้า DINAMICA Microfiber สีดำ เย็บเข้ารูป
ด้วยด้ายสีแดง ให้อารมณ์สปอร์ตเพิ่มขึ้นกว่ารุ่นปกติ ด้านล่างของแผงประตู
เป็นช่องใส่ของ แต่สามารรถวางขวดน้ำขนาด 7 บาท ได้แบบเอียงๆ

alt

เบาะนั่งคู่หน้า เป็นแบบ Sport สีดำ หุ้มด้วยหนัง ARTICO ส่วนพื้นที่ตรงกลางเบาะ
จะตัดสลับด้วยผ้า Microfiber แบบ DINAMICA สีเทาดำ เย็บตะเข็บด้วยด้ายสีแดง
วัสดุอาจกันน้ำได้นิดๆหน่อยๆ แต่ไม่เยอะ

เบาะนั่งคู่หน้า ทั้ง 2 ฝั่ง และกระจกมองข้าง สามารถปรับตำแหน่งได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
ได้ทั้งความสูงของเบาะ และองศาก้มหรือเงย (Seat Comfort Package) พร้อม
หน่วยความจำตำแหน่งที่ปรับไว้ ในแต่ละเบาะ 3 ตำแหน่ง แผงสวิตช์ปรับเบาะ ติดตั้ง
ไว้ที่แผงประตู อันเป็นตำแหน่งปกติของ Mercedes-Benz แทบทุกรุ่น นอกจากนี้
ยังมีสวิชต์ปรับดันหลัง ที่ด้านข้างของฐานรองเบาะ ทั้ง 2 ฝั่ง

เข็มขัดนิรภัยของเบาะคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบลดแรงปะทะ และดึงกลับ
อัตโนมัติ แบบ Pretensioner & Load Limiter สามารถปรับตำแหน่งสูง - ต่ำ ได้
เพื่อให้สอดคล้องกับสรีระที่แตกต่างกันของผู้ขับขี่แต่ละราย

เบาะนั่ง ยกมาจาก A-Class นั่นเอง ดังนั้น ไม่ต้องแปลกใจครับ นั่งไม่สบายพอกัน
เลยนั่นแหละ! เบาะรองนั่ง มีความยาวจนถึงข้อพับ รองรับบั้นท้ายได้กำลังดี ถ้านั่ง
ไม่นานนัก ถือว่าพอรับได้ แต่ถ้านั่งนานๆ หลายชั่วโมง อาจเมื่อยก้นกบนิดหน่อย
ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ มีในระดับที่ ไม่มากไม่น้อยจนเกินไป พอดีๆ ถ้าเข้าใจดีอยู่
ว่าคุณกำลังนั่งอยู่ใน รถยนต์ขนาดเล็ก

แต่ พนักพิงเบาะที่ออกแบบให้มีพนักศีรษะเชื่อมติดกันเป็นชิ้นเดียว เนี่ยนะ คือ
สิ่งที่อยากให้ทีมออกแบบนำกลับไปทำการบ้านมาใหม่ เพราะ นั่งไม่สบายเลย
พนักพิงหลังค่อนข้างแข็ง แม้จะมีผ้า DINAMICA นุ่มๆ มาช่วย และมีตัวปรับ
ดันหลังมาเสริม ก็ยังถือว่าแข็งเกินไปอยู่ดี นั่งแล้วปวดเมื่อยแผ่นหลังพอสมควร
ปีกด้านข้าง ออกแบบมาให้ตัวเบาะดูดีจากใน Catalog แต่เมื่อนั่งจริง พบว่า
ไหล่ของผม ถูกปีกข้างของเบาะซัพพอร์ตไว้ แบบแข็งๆ ไม่สบายตัวเอาเสียเลย

เรื่องที่แย่ยิ่งไปกว่านั้น คือ พนักพิงศีรษะ ที่ดันหัวกบาลมากเอาเรื่อง จริงอยู่ว่า
แนวคิดในการออกแบบเบาะนั่งรถยนต์สมัยนี้ มักเน้นให้พนักศีรษะ รองรับส่วน
ศีรษะของผู้ขับขี่และผู้โดยสารพอดี จะได้ไม่ต้องนั่งกันแบบ หัวลอย แล้วพอ
เจอแรงเหวี่ยงจากการชนปะทะ หรือเบรกกระทันหัน หัวของคุณจะถูกเหวี่ยง
กลับไปเจอกับพนักศีรษะได้ทันที ลดความเสี่ยงต่อการเกิดปัญหาปวดกระดูก
ช่วงต้นคอ  

อย่างไรก็ตาม ต่อให้ฟองน้ำที่เสริมข้างใน ยังนุ่ม พอให้กดหัวลงไปเจอความ
นุ่มได้บ้าง แต่ในตำแหน่งนั่งปกติ องศาการดันหัวกบาล มันมากจนก่อให้เกิด
อาการ ปวดร้าวบริเวณช่วงไหล่ ฝั่งซ้ายของผม ไปชั่วขณะหนึ่งเลยทีเดียว

ถ้าคุณคิดว่า ผมเป็นคนเดียว ที่มีปัญหานี้ ขอบอกเลยว่า ตาแพน Commander
CHENG ของเว็บเรา คืออีกผู้หนึ่ง ที่ถึงขั้น แปะป้ายขึ้นบัญชีดำให้กับเบาะ
ของ A-Class และ CLA Class ใหม่ กันเรียบร้อยแล้วว่า ชาตินี้ ไม่ขอเจออีก!
เพราเมื่อถ่ายทำคลิปเสร็จ ยังไม่ทันจะลุกออกจากรถ เจ้าตัวถึงขั้นปวดขาอย่าง
รุนแรง และต้องใช้เวลานานกว่า 3-4 วัน อาการจึงจะดีขึ้น 

แต่ถ้าคุณคิดว่า การเข้า - ออกจากเบาะคู่หน้า ยังลำบากลำบนสำหรับคุณ ผม
ขอยืนยันว่า การเข้า - ออก จากเบาะหลังของ CLA ยิ่งมอบประสบการณ์
อันแสนไม่ประทับใจหนักยิ่งกว่า ให้กับคุณได้ลืมไม่ลงเลยเชียวละ!

alt

ช่องทางเข้า ทั้งเล็ก และแคบ ชวนให้นึกถึง ช่องประตูทางเข้าของ Mazda 3
Sedan รุ่นแรก ปี 2005 - 2011 ต่อให้ผมก้มหัวลงไปมากแค่ไหน ศีรษะก็จะ
ไปโขกกับหลังคาทันที ดังนั้น หากมีเหตุจำเป็นให้ต้องเข้าไปนั่งบนเบาะ
ด้านหลัง เช่นตอนถ่ายภาพแผงหน้าปัด ผมจึงต้องก้มหัวให้ต่ำสุดๆ แทบจะ
ขนานกับพื้นถนน เพื่อยัดร่างให้เข้าไปนั่งได้ในที่สุด...

เรื่องดีก็คือ กระจกหน้าต่างของบานประตูคู่หลัง สามารถเลื่อนเปิดลงมาได้
จนสุดขอบบานประตู เพียงแต่ว่า บริเวณกระจก Opera สามเหลี่ยม ยังไม่
ถึงขั้นเลื่อนลงไปพร้อมกันได้ด้วย ดังนั้น ถ้าคุณเปิดประตูรถคู่หลังไว้ โดย
เปิดเลื่อนหน้าต่างลงมาจนสุด แล้วปล่อยให้บรรดาลูกหลาน วิ่งเล่นไล่จับ
กันรอบๆรถ คุณจะต้องใช้ความระมัดระวังอย่างสูงมาก ไม่เช่นนั้น โอกาส
ที่ใครสักคน จะพลาดท่า ล้มคว่ำ เอาหัวทิ่มกับยอดสามเหลี่ยม Opera นั้น
ก็อาจเกิดขึ้นได้!!

นี่ผมดูหนังสยองขวัญ จนจินตนาการในแง่ร้ายมากเกินไปหรือเปล่าเนี่ย?

แผงประตูด้านข้าง ออกแบบ และบุด้วยวัสดุแบบเดียวกับแผงประตูคู่หน้า
เพียงแต่ว่า ช่องใส่ของด้านข้าง จะมีขนาดเล็ก และไม่เพียงพอต่อการยัด
ขวดน้ำขนาดใดก็ตาม ลงไปได้เลย ยกเว้นกระป๋องน้ำอัดลมแบบ 10 บาท
ทรงสูงรุ่นใหม่ๆ เท่านั้น

เหนือช่องทางเข้าบานประตูคู่หลังทั้ง 2 ฝั่ง มีมือจับ "ศาสดา" (เครื่องยึด
เหนี่ยวจิตใจ) ติดตั้งมาให้ แต่ไม่ยักแถมให้กับผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้าย

alt

เบาะนั่งด้านหลัง คือสถานที่ ซึ่งผมจะตั้งสัตย์ปฏิญาณเลยว่า หากไม่จำเป็น
จะขอไม่เข้าไปนั่งอีกแน่ๆ จริงอยู่ว่า มันไม่ได้มีพื้นที่อัตคัต มากจนยากจะ
แทรกตัวเข้าไปนั่ง เหมือนอย่าง Toyota 86 หรือบรรดารถยนต์ Coupe รุ่น
อื่นๆ ที่ผมเคยนำมาทำรีวิว แต่ถ้าให้เทียบกับบรรดารถยนต์นั่งที่มี 4 ประตู
ด้วยกันแล้ว การเข้า - ออก จากเบาะหลัง ยังไม่ถือว่าเลวร้ายเท่ากับ พื้นที่
เหนือศีรษะ ไม่เหลือพอให้ผม คนตัวสูง 171 เซ็นติเมตร ได้พอหายใจ

หากผมนั่งแบบก้นชิดเบาะ ผมต้องนั่งเอียงคอ มองโลกแบบคนไม่เป็นธรรม
เอียงกะเท่เร่ ถ้าอยากจะเหลือพื้นที่เหนือศีรษะ ทางเดียวที่ทำได้คือ ผมต้อง
นั่งแบบ "ไหลนิดๆ" คือให้ก้น เลื่อนออกมาจากพนักพิงเบาะ ไปข้างหน้า
อีกนิดนึง จึงจะยังพอนั่งได้บ้าง แต่ก็แทบไม่เหลือพื้นที่เหนือศีรษะ ไว้ใน
เวลาเจอการกระแทกของช่วงล่าง ขณะจัมพ์คอสะพานเลย...

อย่างไรก็ตาม ตั้งข้อสังเกตว่า หากคุณตัวสูง 175 เซ็นติเมตร แต่ช่วงลำตัว
หรือช่วงหัว ไม่สูงมากนัก และดันมีความสูงช่วงท่อนขามากกว่าคนปกติ
คุณจะยังโดยสารบนเบาะหลังของ CLA ในแบบก้นชิดพนักพิงได้ โดย
พื้นที่เหนืศีรษะ ก็จะเหลือไว้ให้อย่างหมิ่นเหม่อยู่ดี

ถือเป็นรถยนต์นั่งแบบ 4 ประตู ที่มีพื้นที่เหนือศีรษะด้านหลัง แย่ที่สุด
เท่าที่ผมเคยพบเจอมา แย่กว่า Honda City ใหม่ Nissan Almera และ
Toyota Vios ใหม่ เสียอีก!

พนักพิงหลัง ให้สัมผัสไม่ต่างจากเบาะหลังของ A-Class คือ นุ่มเพราะ
พื้นผิวของวัสดุ มากกว่านุ่มจากโครงสร้งของเบาะ (ซึ่งมาในแนวรถยุโรป
คือฟองน้ำจะแข็ง แต่เหลือความนุ่มแค่บนพื้นผิวสัมผัสกับร่างกายมนุษย์)
พนักพิงศีรษะ ดันหัวกบาลของผม น้อยกว่า พนักพิงเบาะคู่หน้าชัดเจน
แปลกดี ไม่เข้าใจเหมือนกันว่าทำไม

พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง แบบเลื่อน
พับเก็บได้นั้น มีตำแหน่งวางแขนสูงไปหน่อย ขณะที่ตำแหน่งวางแขน
บนแผงประตูคู่หลัง กลับอยู่ในระดับพอดีๆ (แต่พนักวางแขนก็แข็งอยู่ดี)

เรื่องแปลกอีกประการหนึ่งก็คือ เมื่อพับพนักพิงลงมา จะเห็นเหล็ก 2 ท่อน
อันเป็น ขายึดของพนักศีรษะแบบถอดออกได้ ซึงมีเพียงตำแหน่งเดียวตลอด
ทั้งคันรถ นั่นคือ ตรงกลางเบาะหลัง เด่นสง่าเปลือยเปล่า ไม่เข้าใจว่า หากจะ
ออกแบบด้วยการเก็บซ่อนชิ้นงานให้ดีกว่านี้ มันทำไม่ได้เลยหรืออย่างไรกัน?

เบาะรองนั่ง สั้น และอยู่ในตำแหน่งเตี้ย จนต้องนั่งชันเข่าพอสมควร พอให้
นั่งในระยะทางสั้นๆ จากหน้าบ้าน ไปจนถึงหน้าปากซอยได้ แต่ถ้าให้อาศัย
โดยสารไปถึงหน้าเซ็นทรัลเวิล์ด ผมขอลงจากเบาะหลัง แล้วขึ้น รถไฟฟ้า
BTS น่าจะสบายกว่าเยอะ!

พื้นที่วางขา ถือว่าเป็นผลพลอยได้มาจากระยะฐานล้อที่ยาวถึง 2,699 หรือ ตี
เป็น 2,700 มิลลิเมตร แถมยังออกแบบให้ชิ้นส่วนด้านหลังของพนักพิงเบาะ
คู่หน้า โค้งเว้า แม้จะมีความหนาอยู่พอสมควร แต่ก็ช่วยให้ผู้โดยสารด้านหลัง
ยังพอมีพื้นที่ชันขา..เอ้ย!..วางขา ได้อยู่ ในระดับใกล้เคียงกันกับ Mazda 3
คือดูเหมือนจไม่เยอะ แต่เมื่อใช้งานจริง ก็พอยอมรับได้อยู่ แต่ไม่ได้ดูโอ่อ่า
ถ่างแข้งแหกขาได้สบายเหมือนรถยนต์ญี่ปุ่น ที่มีระยะฐานล้อยาวเท่ากัน

เข็มขัดนิรภัยของเบาะคู่หลังเป็นแบบ ELR 3 จุด ทุกตำแหน่ง แต่เฉพาะฝั่ง
ซ้าย และขวา เท่านั้น ที่จะเป็นแบบ ลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ แบบ
Pretensioner & Load Limiter เช่นเดียวกับ เข็มขัดนิรภัย เบาะคู่หน้า

เบาะหลังสามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเปิดทางเข้าสู่พื้นที่
ห้องเก็บของด้านหลัง ด้วยการกดปุ่มปลดล็อก บนบ่าของพนักพิงหลัง
สังเกตดูดีๆ จะพบช่องทางทะลุจาก ห้องเก็บของ เปิดเข้ามายังเบาะหลัง
สำหรับการบรรทุกสิ่งของที่มีขนาดยาว แต่ยังต้องการพื้นที่นั่งโดยสาร
สำหรับ 4 คน ไปพร้อมกัน แต่ที่น่าฉงนก็คือ แทนที่จะเปิดได้จากเบาะ
หลังเลย กลับต้องเดินไปเปิดฝากระโปงหลังก่อน แล้วค่อยเปิดทะลุ
จากห้องเก็บของอีกที...

คนออกแบบ เขาคิดอะไรของเขาอยู่ในตอนนั้น?

ถ้าคุณติดว่า ผมยังบ่นขนาดนี้...แล้ว พ่อบ้านหุ่นหมี สรีระร่างมหากาฬ อย่าง
ตาแพน Commander CHENG ของเว็บเรา จะอึดอัดขนาดไหนกันเนี่ย?

ไม่ต้อง"มโน"ให้เสียเวลา ผมบันทึกภาพมาให้คุณผ้อ่านได้ชมกันเลยละกัน!

V
V
V
V
V
V

alt

คุณรู้ไหว่า กว่าจะถ่ายภาพนี้ได้ ตาแพน ต้องใช้เวลาพอมควร ในการยัดร่าง
ของตน กระเบียดกระเสียด ผ่านช่องทางเข้าประตูคู่หลัง ที่เล็กและแคบจน
ทำให้ช่องทางเข้า - ออกของ Suzuki Celerio กว้างใหญ่ไปเลย แถม
ขณะลุกออกมา เจ้าตัวยังต้องเล็ง เพื่อหาวิธีการลุกออกมา อยู่พักหนึ่งเลยละ!

พูดก็พูดเถอะ ผมละนึกภาพไม่ออกจริงๆว่า ฝรั่งชาวเยอรมัน ตัวใหญ่กว่าตาแพน
จะเข้าไปนั่งบนเบาะหลังของ CLA ได้หรือเปล่า? ที่แน่ๆ อดีตประธานาธิปดีของ
เยอรมนี คนหนึ่ง คงนั่งไม่ได้แน่ๆ เพราะขณะดำรงตำแหน่ง Mercedes-Benz
ก็ยังต้องสร้างรถ S-Class ประจำตำแหน่ง ขึ้นมาใหม่ให้มีตัวถังยาวเป็นพิเศษ
ดังนั้น ถ้าเป็น CLA คงหมดสิทธิ์ชัวร์!

ไปลองศึกษาประวัติศาสตร์ดูเล่นๆแล้วกันนะครับ ว่า ผู้ที่ผมเอ่ยถึง ชื่ออะไร?

alt

ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดยกขึ้นได้ ด้วยการกดสวิตช์ บนรีโมทกุญแจ
หรือ สวิตช์ที่ช่องเก็บของ ณ แผงประตูฝั่งคนขับ แม้จะมีไฟสีแดง เตือนให้รถ
คันที่แล่นตามมา เห็นว่า คุณเปิดฝากระโปรงท้ายทิ้งไว้

แต่ข้อที่ควรปรับปรุงก็คือ ฝาท้าย ดีดตัวอย่างรวดเร็ว และรุนแรง ใครที่ไม่ทัน
ตั้งตัวและไปยืนอยู่ใกล้กับฝาท้ายมากเกินไป อาจโดนฝาท้าย ดีดและเสียเข้า
ที่ปลายคาง จนหงายเงิบไปเลยก็ได้ ปัญหานี้ เกิดจาก สปริงที่ค้ำยัน มีแรงดึง
มากเกินไป ถ้าคุณปิดฝากระโปรงหลังลงมาไม่สนิท แถมยังมีข้าวของเต็มทั้ง
2 มือ ต้องระวังฝากระโปรงดีดยกขึ้นมาเข้าปลายคางให้ดีๆ ปัญหานี้ เป็นมา
ตั้งแต่ E-Class W211 ต่อเนื่องถึง W212 และแม้แต่ C-Class รุ่นล่าสุด
W205 ก็ยังมีปัญหานี้อยู่ดี

นอกจากนี้ ถ้าสำรวจดูดีๆ จะพบว่า แผงบุด้านในห้องเก็บของ รวมทั้งฝาประตู
บางจุด เจาะรูเผื่อไว้ ใหญ่เกินไป ทำให้ดูเหมือนว่า การเก็บงาน ไม่เรียบร้อย
น่าจะปรับแก้ไขจุดนี้ในลำดับต่อไป

alt

ห้องเก็บสัมภาระมีขนาดใหญ่พอตัว ความจุวัดได้ 470 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA
ของเยอรมันี ด้านข้างฝั่งซ้าย มีช่องว่าง พร้อมตาข่ายกั้น เอาไว้วางสิ่งของต่างๆ
ให้เป็นระเบียบเรียบร้อย ปากช่องทางเข้าห้องเก็บของ มีขนาดไม่กว้างเท่าไหร่
ต้องทำใจ และใช้ความระมัดระวังในการขนย้ายสัมภาระเข้า - ออกจากท้ายรถ

เมื่อเปิดยกพื้นห้องเก็บของขึ้น มา อย่าตกใจที่คุณจะไม่พบยางอะไหล่เลย เพราะ
CLA รุ่นนี้ ติดตั้งยางรถยนต์แบบ Run Flat Trye มาให้จากโรงงาน ดังนั้น ถ้า
เจอปัญหาจาก ตะปู หรือของแหลมคม ทิ่มแทงยาง ก็ให้ขับต่อไปได้อีกประมาณ
80 กิโลเมตร ด้วยความเร็วไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพื่อหาร้านเปลี่ยนยาง

ถามว่า ยางแบบ Run Flat Tyre ปะยางได้ไหม คำตอบคือ ได้ครับ แต่ใช้ใน
กรณีพอให้แล่นต่อไปไกลกว่านั้น เพื่อหาร้านเปลี่ยนยางได้เท่านั้น

alt

แผงหน้าปัดของ CLA- Class ดูเผินๆ ก็เหมือนกับ A-Class นั่นละ ตำแหน่งของ
แต่ละอุปกรณ์ ตั้งแต่ หน้าจอมอนิเตอร์ มาตรวัด ช่องแอร์วงกลม 5 ช่อง รวมทั้ง
แผงสวิตช์ควบคุมกลาง รวมทั้งท่อนบนสุดของแผงหน้าปัดอันเป็นวัสดุบุนิ่มนั้น
ยกชุดถอดใส่สลับใช้ร่วมกันได้

แต่ความจริง แผงหน้าปัดของ CLA- Class แตกต่างจาก A-Class ตรงที่ แผง Trim
ตกแต่งของ A-Class ไม่มีลูกเล่นด้านงานออกแบบมากนัก แต่จะกินพื้นที่ครอบคลุม
ลงมาจนถึง ขอบด้านบนของ ช่องเก็บของฝั่งผู้โดยสารด้านขวา อีกทั้งยังเป็นกรอบ
ด้านนอก ให้กับแผงควบคุมอุปกรณ์ตรงกลาง

ขณะที่ แผง Trim ใน CLA-Class เป็น แบบ Longitudinal - grain aluminium
สีเงิน เล่นระดับโค้งเว้า ยาวต่อเนื่องจากใต้ช่องแอร์ฝั่งผู้โดยสาร จนถึงขอบล่างของมาตรวัด
แต่ขอบด้านล่างของแผง Trim Aluminium พื้นผิวน่าสัมผัสนี้ จะสิ้นสุดแค่ใต้ช่องแอร์
3 วงกลม ตรงกลาง หน้าตา คล้ายกับปากปล่องท่อระบายอากาศ ในห้างสรรพสินค้า
แค่นั้น

alt

จากแผงประตูฝั่งขวา มองเข้ามาทางด้านซ้าย

สวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า สามารถสั่งเลื่อนเป็นแบบ One-Touch ทั้งขาขึ้น
และขาลง ได้ครบทั้ง 4 บาน กระจกมองข้าง ปรับและพับเก็บได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า
ในตำแหน่งติดกัน มองลงไปด้านล่าง บริเวณช่องวางของ จะเจอสวิตช์เปิดฝา
กระโปรงห้องโดยสารด้านหลัง ด้วยระบบไฟฟ้า ตอนกดเปิด ต้องมั่นใจว่า
คนที่ยืนรออยู่ท้ายรถ ออกห่างจากฝากระโปรงพอสมควร ไม่เช่นนั้น คุณอาจ
บาดเจ็บจากฝากระโปรงท้าย ดีดขึ้นแรงเกินไปได้

แผงควบคุมการปรับตำแหน่งเบาะ และหน่วยความจำ Memory Seat 3 ตำแหน่ง
อยู่ติดกันกับ มือจับเปิดประตู ทั้งฝั่งซ้าย และขวา ซึ่งจะมีไฟ Ambient Light สี
เหลืองอำพัน ส่องออกมาในยามค่ำคืน พร้อมกันกับมือจับเปิดประตูคู่หลัง

ไฟหน้า ยังคงใช้สวิตช์มือหมุน มี Parking Light พร้อมไฟหน้า เปิด - ปิด อัตโนมัติ
ตามสภาพแสงข้างนอกรถ มีไฟตัดหมอกหลังมาให้ พร้อมสวิตช์เปิด - ปิด ตำแหน่ง
เดียวกันกับสวิตช์ไฟหน้า

ถัดลงไป เป็นเบรกมือ แบบไฟฟ้า หรือ Parking Brake กดเพื่อสั่งให้ระบบทำงาน
และดึงสวิตช์ เข้าหาตัว เพื่อปลดเบรกมือออก

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ยกชุดมาจาก SLK และ A-Class ใหม่กันทั้งดุ้น โดยไม่ต้อง
ออกแบบใหม่ให้เสียเวลา มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 375 มิลลิเมตร หุ้มด้วยหนังสีดำ
มีส่วนกระชับมือ พร้อมลายจุด ให้สากมือกว่าปกตินิดๆ ณ ตำแหน่ง 3 และ 9 นาฬิกา
เย็บหุ้มหนังด้วยด้ายสีแดง ขนาดกระชับมือ พื้นที่ประดับ Trim สีเงินนั้น ล้อมรอบ
ไปถึงสวิชต์ควบคุมชุดหน้าจอและเครื่องเสียงบนพวงมาลัย แถมขอบโค้งบริเวณ
ก้านด้านล่างยังถูกตัดตรง ให้ดูคล้ายพวงมาลัยรถแข่งมากขึ้นอีกด้วย

การปรับระดับสูง - ต่ำ ต้องใช้มือซ้าย คลำลงไปหาคันโยก ออกแรงดึงลงมา แล้ว
ปรับระยะสูง - ต่ำ รวมทั้ ระยะ ใกล้ - ห่าง จากตัวผู้ขับขี่ได้ ด้วยมือของคุณเอง
ไม่มีระบบไฟฟ้ามาช่วย หากคิดจะเปิดฝากระโปรงหน้า ต้องบอกไว้สักนิดว่า
ตำแหน่งคันโยกเปิดฝาห้องเครื่องยนต์ อยู่ถัดเข้าไปจากคอพวงมาลัยค่อนข้าง
ลึกมากๆ ต้องคลำดู ถึงจะเจอ เป็นตำแหน่งเดียวกันกับ A-Class ใหม่ ส่วน
แป้นคันเร่ง และแป้นเบรก เป็นแบบอะลูมีเนียม สไตล์สปอร์ต

คอพวงมาลัยฝั่งซ้าย ยังคงเป็นตำแหน่งที่อยู่อาศัยของทั้ง ก้านสวิชต์ไฟเลี้ยว ไฟสูง
และระบบบังคับใบปัดน้ำฝน (หมุนที่หัวก้านสวิชต์) ใบปัดน้ำฝนอัตโนมัติ พร้อม
Rain Sensor วัดปริมาณน้ำฝน เพื่อเพิ่มหรือลดการปัดให้เหมาะสม

ถัดลงมาเล็กน้อย ยังคงเป้น ก้านสวิชต์ ของทั้งระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise
Control การใช้งานคือ ยกก้านสวิชต์ล็อกความเร็วที่ต้องการได้ทันที เพิ่มความเร็ว
ได้ด้วยการกระดกสวิชต์ ครั้งละ 1 ที ก็เพิ่มทีละ 1 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ถ้ากระดก
จนสุดจะเพิ่มทีละ 10 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าต้องการลดความเร็ว ก็กดก้านสวิชต์ลง
โดยจะทำงานลดความเร็วแบบเดียวกัน คือลดทีละ 1 หรือ 10 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ถ้าต้องการยกเลิก ให้ดันสวิชต์ออกจากตัว ไปทางแผงมาตรวัด

ก้านสวิตช์เดียวกันนี้ ยังใช้ควบคุมระบบ ล็อกความเร็ว ตามต้องการ Speed Limit
Assist ในตัว เช่นเดียวกันกับ Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ การใช้งานก็คือ ถ้าต้องการ
ขับด้วยความเร็ว บนทางด่วน เช่นไม่ให้เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็กดก้านสวิชต์
ลงไป จนไฟสีเหลืองอำพันติดสว่างขึ้นมา แล้วยกก้านสวิชต์ กระดกขึ้นไปจนสุด
1 ครั้ง เพียงเท่านี้ ต่อให้เหยียบคันเร่งจมมิด ตะบี้ตะบันแค่ไหน ความเร็วของรถ
ก็จะล็อกอยู่ที่แค่ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือที่เราตั้งค่าไว้เท่านั้น เหมาะกับการ
ขับขี่ในพื้นที่ เข้มงวดเรื่องความเร็ว เช่นทางด่วนวงแหวนบางพลี - สุขสวัสดิ์
ที่อนุโลมให้เร็วได้ไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น ถ้าต้องการยกเลิก กดที่
หัวก้านสวิชต์ ให้ไฟสีอำพันดับลง

alt

มาตรวัดเป็นแบบ 2 วงกลม พื้นขาว ซ้อนทับวงกลมสีเทาไว้ด้านในเป็น โดนัท
White Chocolate ส่วน Font ตัวเลขที่ใช้ อ่านได้ง่าย สบายตา แสงที่ใช้
ในยามค่ำคืน เป็นแสงไฟสีขาวนวล แต่เข็มวัด จะเรืองแสงสีขาว

หน้าจอ Multi Information Display ตรงกลาง ควบคุมด้วยสวิชต์ฝั่งซ้าย
บนก้านพวงมาลัย สั่งการได้ ไม่ว่าคุณคิดจะเปลี่ยนคลื่นวิทยุ เปลี่ยนเพลง เซ็ต
ตั้งต่ามาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบ Real-Time และแบบเฉลี่ย
ระยะทางที่รถยังแล่นได้อีกจากน้ำมันที่เหลืออยู่ในถัง หรือแม้แต่บอกข้อมูล
ของระบบต่างๆ ในตัวรถ เช่น ระบบเตือนความดันลมยาง ระบบเตือนอาการ
เหนือยล้าให้ผู้ขับขี่จอดแวะพักถ้าขับมานานเกินไป Attention Assist ระบบ
เตือนนำรถเข้าตรวจเช็คที่ศูนย์บริการ ASSYST โดยจะเเตือน ทุกครั้งที่คุณ
ติดเครื่องยนต์ ในช่วง ใกล้จะครบกำหนดเข้าตรวจเช็ค ทุกๆ 10,000 กิโลเมตร
ฯลฯ

นอกจากนี้ ยังมีมาตรวัดความเร็ว เป็นตัวเลข Digital หน่วยเป็น กิโลเมตร/
ชั่วโมง มาให้ ทั้งบนจอใหญ่ และมุมบนฝั่งซ้าย เหนือมาตรวัดความเร็ว อีก
1 ตำแหน่ง มีมาตรวัดอุณหภูมิภายนอกรถ มาตรวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง
มาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น พร้อมไฟเตือนเมื่อ Overheat มาให้ รวมทั้ง
นาฬิกา ครบถ้วนสรรพ ในสิ่งที่ผู้ขับขี่จำเป็นต้องรับรู้

alt

ช่องเก็บของบริเวณผู้โดยสารฝั่งซ้าย ยกชุดมาจาก A-Class เมื่อใส่สมุดคู่มือ
ประจำรถ และเอกสารกรมธรรมประกันภัยแล้ว จะเหลือพื้นที่อีกราวๆ 40%
สำหรับข้าวของจุกจิกอื่นๆ ถือว่า มีขนาดปานกลาง

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ THERMATIC ธรรมดา สวิตช์มือหมุน ซึ่งเพียงพอ
ต่อการใช้งานในบ้านเรา ไม่จำเป็นต้องใช้แอร์แยกฝั่ง เพราะแค่หมุนปรับอุณหภูมิ
ไปที่ 22 องศาเซลเซียส ก็แทบจะหนายตายห่านอยู่ล้วครับ แต่ถ้าปรับไปเป็น 24
องศาเซลเซียสปุ๊บ ลมร้อนจากห้องเครื่องยนต์ จะเข้ามาแทนที่ในทันที จนเหงื่อ
เริ่มออกเลยละ...หาความพอดีได้บ้างไหมเนี่ย?

เครื่องเสียง เป็นแบบ Audio 20 ตามมาตรฐานเดิม ประกอบด้วย วิทยุ AM/FM
พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 / WMA / AAC แบบ 6 แผ่น แผงควบคุมเป็นสวิตช์
12 ปุ่ม 8 ลำโพง มีระบบ RDS/twin tuner และระบบข้อมูลข่าวสารจราจร Traffic
Information decoder (TP/TA) พร้อมหน้าจอมอนเตอร์สี TFT เส้นผ่าศูนย์กลาง
14.7 เซ็นติเมตร ควบคุมการทำงานด้วยสวิตช์มือหมุนแล้วกด (Controller) บริเวณ
คอนโซลกลาง มีช่องเชื่อมต่อ Aux-in กับ USB บริเวณกล่องเก็บของ คอนโซล
กลาง อีกทั้งเชื่อมต่อโทรศัพท์เคลื่อนที่ผ่าน Bluetooth ได้อีกด้วย

คุณภาพเสียง จัดอยู่ในเกณฑ์ ดีใช้ได้อยู่หรอกครับ เสียงเบส มีมิติใช้ได้ แม้ว่า
เสียงใส อาจจะเกือบใกล้เคียงเครื่องเสียงชั้นเลิศ ก็ตาม

แต่ความน่ารำคาญมันอยู่ตรงที่ การเชื่อมต่อ Bluetooth ซึ่งยังต้องใช้เวลานาน แถมเมื่อ
เชื่อมต่อได้แล้ว กลับมีอาการ "สัญญาณหลุด หรือขาดๆหายๆ" ให้เจอ แล้วต้องทำการ
กดเชื่อมต่อกันใหม่ จริงอยู่ว่า ถ้าต้องการเปลี่ยนเพลง สามารถเลือกได้จากสวิชต์บน
ฝั่งขวาของพวงมาลัย แต่ไม่มีการแสดงชื่อเพลงขึ้นบนหน้าจอให้เลย ต้องเดาเอาเอง
หรือไม่ก็ต้องยกโทรศัพท์ขึ้นมาดู แล้วจัดการจิ้มเลือกให้เสร็จ แล้วค่อยกลับไปขับรถ
กันต่อ ยิ่งเมื่อต้องทำงานผ่านระบบหน้าจอ COMAND ที่ติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์
มาตรฐาน สำหรับเวอร์ชันไทย ซึ่งโดยธรรมชาติของตัวมันเอง ก็ใช้งานยากอยู่แล้ว
เมื่อรวม 2 ความน่าปวดหัวเข้าด้วยกัน ผมมองว่า ในการใช้งานจริง มันไม่สะดวก
อย่างที่ควรเป็นเอาเสียเลย!

อาการทั้งหมดนี้ เหมือนเช่นที่เคยพบใน A-Class มาแล้ว ทั้งสิ้น...

alt

ข้างลำตัวของผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า เป็นกล่อง วางของ พร้อมช่องเสียบ USB
และ AUX จุกล่อง CD ได้ราวๆ ไม่เกิน 10 กล่อง มีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง สามารถ
ดึงพลาสติกล็อกตำแหน่งแก้วตรงกลางออกได้ วางโทรศัพท์เคลื่อนที่ได้ ฝากล่องด้านบน
สามารถเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลังได้ เพื่อวางแขนให้สบาย ในตำแหน่งที่เหมาะสม

บริเวณเดิม ที่เคยติดตั้งคันเกียร์ กลายเป็น ช่องเก็บของแบบมีฝาปิด 2 ตำแหน่ง แถม
ยังวางแก้วน้ำทรงกระบอกขนาดใหญ่ได้อีกด้วย ทั้งหมดนี้ ยกชุดมาจาก A-Class
ใหม่ ทั้งสิ้น

alt

มองขึ้นไปด้านบน แผงบังแดดทั้ง 2 ฝั่ง มีฝาปิด และไฟแต่งหน้ามาให้ ทำงานแบบ
เดียวกันกับ A-Class เป๊ะ คือ ถ้าดันแผงแต่งหน้าให้เอียงมากไป ไฟจะดับเอง ถ้า
ดึงแผงบังแดด ออกมาเพื่อหมุนไปบังแดดจากด้านข้างหน้าต่างรถ ไฟจะดับเอง
และถ้าพับแผงบังแดดขึ้นเก็บ ไฟก็จะดับเอง

ไฟส่องสว่าง ทั้งบริเวณด้านหน้า และด้านหลัง ควบคุมได้จากแผงสวิตช์ด้านหน้า
มีไฟอ่านแผนที่ มาให้รวม 4 ตำแหน่ง ทั้งหน้า - หลัง และไฟส่องสว่าง ใต้กระจก
มองหลังอีก 2 จุด ดูเหมือนสว่าง แต่ความจริงแล้ว ถ้าใช้กล่องถ่ายภาพ Go Pro
ตอนกลางคืน จะมองเห็นหน้าคนขับ ไม่ชัดเลย

CLA 250 AMG เวอร์ชันไทย ยังติดตั้งอุปกรณ์ที่หลายคนอยากได้กัน มาให้จาก
โรงงาน นั่นคือ หลังคากระจก Panoramic Glass roof มีม่านบังแดดแบบผ้ายืด
ไนลอนสีดำ ไว้เลื่อนปิด-เปิด ด้วยไฟฟ้า ด้วยสวิตช์ One Touch เพื่อบังแดดใน
ตอนกลางวัน และตัว Sunroof สามารถยกขึ้น รวมทั้งเปิดกางออกได้ แต่เฉพาะ
แค่บริเวณผู้โดยสารคู่หน้า เท่านั้น

alt

ทัศนวิสัยด้านหน้า มาในแนวเดียวกันกับ A-Class  มีความสูงของกระจกบังลมหน้า
อยู่นิดหน่อย แต่ถือว่า การมองเห็นทางข้างหน้า ยังอยูในเกณฑ์ดีใช้ได้ การกะระยะ
ต่างๆ เหมือนรถเก๋งทั่วไป เพียงแต่ ถ้าปรับเบาะให้สูงหน่อย คุณจะเห็นฝากระโปรง
ด้านหน้าชัดเจน และแนวสันขอบฝากระโปรงหน้า พอจะช่วยให้คุณกะระยะได้บ้าง

ตำแหน่งของ จอมอนิเตอร์ กับชุดมาตรวัด อยู่ในระดับเหมาะสม และไม่ก่อให้เกิด
การละสายตาจากถนน นานเกินจำเป็น

alt

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา แอบบดบังรถที่แล่นสวนมาจากทางโค้งขวา บน
ถนนแบบสวนกัน 2 เลน อยู่อย่างชัดเจน

กระจกมองข้าง มีขนาดกำลังดี เห็นรถที่ตามหลังมาได้พอประมาณ แต่ขอบของกรอบ
กระจกมองข้างด้านใน แอบเบียดบางขอบมุมฝั่งขวาของบานกระจกเข้ามาบ้าง ขึ้นอยู่
กับว่า จะปรับกระจกมองข้าง เบี่ยงออกไปให้เห็นตัวถังรถมากน้อยแค่ไหน

alt

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย บดบังรถที่แล่นสวนมา ขณะเลี้ยวกลับ อยู่บ้าง นิดหน่อย
ขึ้นอยู่กับ รูปแบบของจุดเลี้ยวกลับ ถ้าเกาะกลางถนนไม่ใหญ่โต เสาจะไม่บังเลย แต่ถ้า
เกาะใหญ่โต เป็นคูน้ำ หรือ เสาตอม่อรถไฟฟ้า BTS อาจจะมีบางส่วนของเสา ไปบังอยู่
แต่คุณจะยังมองเห็นรถที่แล่นสวนมาได้

กระจกมองข้าง ฝั่งซ้าย ก็เจอปัญหาเดียวกันกับ ฝั่งขวา คือ ถ้าปรับมุมให้เห็นตัวถังรถ
น้อยๆ กรอบด้านใน ก็จะไปกินพื้นที่บานกระจกฝั่งซ้ายมากขึ้นตามนั้น

alt

ส่วน เสาหลังคาด้านหลัง C-Pillar นั้น แม้จะมีรูปทรงต่างจาก A-Class แต่ก็มีขนาดใหญ่
แถมพนักศีรษะด้านหลัง ก็ยังเชื่อมเป็นชิ้นเดียวกับเบาะหลัง ไม่สามารถแยกพับเก็บได้
เหมือน Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ ทำให้ไปบดบังพื้นที่กระจกบังลมหลังพอสมควร แถม
พื้นที่กระจกหน้าต่างบานประตูคู่หลัง ก็น้อยมาก ทัศนวิสัยด้านหลัง จึงใกล้เคียงกับรุ่น
A-Class คือถือว่าค่อนข้างไม่ดีนัก

ถ้าจะถอยหลัง แม้จะมีกล้องช่วยถอย แต่อาจต้องมีความชำนาญในระดับพอสมควร
เพราะ CLA 250 คันที่เราลองขับกันนี้ ไม่มีระบบ สัญญาณเตือนขณะถอยเข้าจอด
Parktronic มาให้เลย

alt

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

CLA-Class เป็นรถยนต์ Mercedes-Benz ที่ใช้พื้นตัวถังสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อน
ล้อหน้าขนาดเล็ก MFA Platform ดังนั้น ทีมวิศวกรจึงออกแบบรถยนต์รุ่นนี้ เพื่อ ให้
สามารถใช้เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ระบบกันสะเทือนและโครงสร้างวิศวกรรม ต่างๆ
ร่วมกันกับทั้ง A-Class และ B-Class ใหม่ ได้เกือบทั้งหมด และมีบางส่วนที่อาจ
แตกต่างกันบ้างตามและรุ่น

ในตลาดทั่วโลก CLA-Class จะมีเครื่องยนต์ให้เลือกทั้งหมด 5 แบบ 8 รุ่นย่อย โดย
แบ่งเป็น เบนซิน 3 ขนาด และ Diesel Turbo 2 ขนาด บนพื้นฐานระบบขับเคลื่อน
ล้อหน้า วางเครื่องยนต์ตามขวาง ทั้งหมด ไม่เว้นแม้แรุ่น 4 MATIC ทุกขุมพลัง จะมี
ให้เลือกได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และ เกียร์อัตโนมัติ บนพื้นฐานจากเกียร์ธรรมดา
แบบคลัชต์คู่ Dual Clutch ในชื่อ 7G - DCT ดังนี้

- CLA180 วางเครื่องยนต์ รหัส M270 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,595 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 73.7 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.3 : 1 พ่วงระบบอัดอากาศ
Turbocharger พร้อม Intercooler พลกำลังสูงสุดอยู่ที่ 90 กิโลวัตต์ / 122 แรงม้า
(PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 200 นิวตันเมตร (20.39 กก.-ม.) ที่ 1,250 -
4,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 9.3 วินาที ความเร็วสูงสุด
210 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อยก๊าซ CO2 126 - 130 กรัม / กิโลเมตร

- CLA180 BlueEFFICIENCY Edition เครื่องยนต์ รหัส M270 บล็อค 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 1,595 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 73.7 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.3 : 1
พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler  90 กิโลวัตต์ / 122 แรงม้า
(PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 200 นิวตันเมตร (20.39 กก.-ม.) ที่ 1,250 -
ถึง 4,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 9.9 วินาที ความเร็วสูงสุด
190 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ถูกล็อคไว้ด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์) ปล่อยก๊าซ CO2 ต่ำแค่เพียง
118 กรัม / กิโลเมตร

-  CLA200 เครื่องยนต์รหัส M270 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,595 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 73.7 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.3 : 1 พ่วงระบบ
อัดอากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler 115 กิโลวัตต์ / 156 แรงม้า
(PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร (25.49 กก.-ม.) ที่
1,250 - 4,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 8.5 วินาที
ความเร็วสูงสุด 230 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อยก๊าซ CO2 127 - 131 กรัม /
กิโลเมตร

-  CLA250 เครื่องยนต์รหัส M270 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,991 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 92.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.8 : 1 พ่วงระบบอัด
อากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler พลกำลังสูงสุดอยู่ที่ 155 กิโลวัตต์ /
211 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร (35.69
กก.-ม.) ที่ 1,200 - 4,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน
6.7 วินาที ความเร็วสูงสุด 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อยก๊าซ CO2 142 ถึง
144 กรัม / กิโลเมตร

-  CLA250 4MATIC เครื่องยนต์รหัส M270 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,991 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 92.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.8 : 1 พ่วง
ระบบอัดอากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler พลกำลังสูงสุดอยู่ที่ 155
กิโลวัตต์ / 211 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร
(35.69 กก.-ม.) ที่ 1,200 - 4,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ที่โรงงานเคลมไว้คือ 6.6 วินาที ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อย
ก๊าซ CO2 154 กรัม / กิโลเมตร

- CLA45 AMG 4MATIC เครื่องยนต์รหัส M133 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,991 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 92.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 8.6 : 1 พ่วงระบบ
อัดอากาศ Twin-scroll Turbocharger จาก BorgWarner พร้อม Intercooler กำลัง
สูงสุดอยู่ที่ 265 กิโลวัตต์ / 360 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 450
นิวตันเมตร (45.88 กก.-ม.) ที่ 2,250 - 5,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ที่โรงงานเคลมไว้คือ 4.6 วินาที ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง
(ถูกล็อคไว้ด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์) ปล่อยก๊าซ CO2 161 - 165 กรัม / กิโลเมตร

- CLA200 CDI เครื่องยนต์ Diesel รหัส OM 651 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,796 ซีซี กำลังอัด 16.2 : 1 พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler
100 กิโลวัตต์ / 136 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 - 4,000 รอบ/นาที แรงบิด 300 นิวตันเมตร
(30.59 กก.-ม.) ที่ 1,600 - 3,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้
9.3 - 9.5 วินาที ความเร็วสูงสุด 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อยก๊าซ CO2 ต่ำ เพียง
115 - 122 กรัม / กิโลเมตร

- CLA220 CDI เครื่องยนต์ Diesel รหัส OM 651 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
2,143 ซีซี กำลังอัด 16.2 : 1 พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler
125 กิโลวัตต์ / 170 แรงม้า (PS) ที่ 3,400 - 4,000 รอบ/นาที แรงบิด 350 นิวตันเมตร
(35.69 กก.-ม.) ที่ 1,600 - 3,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน
8.2 วินาที ความเร็วสูงสุด 230 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อยก๊าซ CO2 ต่ำมาก เพียงแค่
109 - 117 กรัม / กิโลเมตร

alt

แต่ สำหรับเวอร์ชันไทย จะมีขุมพลังให้เลือก 2 แบบ

เริ่มกันที่รุ่น CLA45 AMG 4 MATIC วางเครื่องยนต์ รหัส M133 บล็อก 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,991 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 92.0 มิลลิเมตร
กำลังอัด 8.6 : 1 พ่วงระบบอัดอากาศ Twin-scroll Turbocharger จาก
BorgWarner พร้อม Intercooler กำลังสูงสุด 265 กิโลวัตต์ / 360 แรงม้า
(PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 450 นิวตันเมตร (45.88 กก.-ม.) ที่
2,250 - 5,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 4.6 วินาที
ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ล็อกไว้ด้วยระบบอีเล็กโทรนิคส์) ปล่อยก๊าซ
CO2 161 - 165 กรัม / กิโลเมตร

ส่วนรุ่นที่วางขุมพลังหลัก ซึ่งใช้พื้นฐานเดียวกัน จากเครื่องยนต์รหัส M270 ที่ถูก
ยกออกมาจากฝากระโปรงหน้าของ A250 ด้วย ถูกวางอยู่ในรุ่น CLA 250 คันนี้

นั่นคือ เครื่องยนต์ M270 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,991 ซีซี กระบอกสูบ x
ช่วงชัก 83.0 x 92.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.8 : 1 พ่วงระบบอัดอากาศแบบ Turbo 
Charger พร้อม Intercooler

พลกำลังสูงสุดอยู่ที่ 155 กิโลวัตต์ / 211 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 350 นิวตันเมตร (35.69 กก.-ม.) ที่ 1,200 - 4,000 รอบ/นาที

alt

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า (ครับ ใช่ เขียนไม่ผิด ขับเคลื่อนล้อหน้า แบบเดียวกับ
B-Class และ A-Class ใหม่ นั่นแหละ) ด้วยเกียร์อัตโนมัติแบบ 7 จังหวะ Dual Clutch
7G-DCT ที่มีคันเกียร์เป็น Joystick เล็ก ติดตั้งที่คอพวงมาลัยฝั่งขวา อัตราทดเกียร์มีดังนี้

เกียร์ 1.................3.86
เกียร์ 2.................2.43
เกียร์ 3.................2.67
เกียร์ 4.................1.05
เกียร์ 5.................0.78
เกียร์ 6.................1.05
เกียร์ 7.................0.84
ถอยหลัง .............3.38
เฟืองท้าย 1..........4.133 (เกียร์ 1,2,4,5 และ R)
เฟืองท้าย 2..........2.385 (เกียร์ 3,6,7)

เกียร์อัตโนมัติ 7G-DCT มาพร้อมโปรแกรมการขับขี่ E / S / M (Economy / Sport /
Manual) โดยแบ่งตามการทำงาน 3 แบบ ดังนี้

E = ECONOMY: เกียร์จะทำงานโดยเน้นความนุ่มนวล ตัดเปลี่ยนเกียร์ไว เน้นให้
เจ้าของรถ ได้รับความประหยัด จากการขับขี่ในรอบเครื่องยนต์ต่ำๆ เกียร์ทำงานโดย
อัตโนมัติ

S = SPORT: เกียร์จะทำงานเพื่อเรียกอัตราเร่งให้ทันใจมากขึ้น โดยจะเปลี่ยนเกียร์
ในรอบที่สูงขึ้น ลากรอบก่อนเปลี่ยนเกียร์เพิ่มขึ้น และการตอบสนองของคันเร่งให้
ไวขึ้น  เกียร์ยังคงทำงานโดยอัตโนมัติ

M = MANUAL: ผู้ขับขี่สามารถเปลี่ยนเกียร์ได้เองเต็มรูปแบบ เหมือนเกียร์ธรรมดา
ผ่านแป้น Paddle Shift หลังพวงมาลัย แถ้าลากรอบขึ้นไปจนสุดถึงขีด Red Line เกียร์
จะตัดเปลี่ยนขึ้นไปให้เอง อัตโนมัติ เพื่อป้องกันความเสียหายของเกียร์ในระยะยาว

การทำงานของ Sport Mode คราวนี้ เห็นความแตกต่างมากกว่า ใน Mercedes-Benz
รุ่นก่อนๆ ที่เราเคยลองขับและทำบทความรีวิวกันไป ทันทีที่กดปุ่มไปเป็น Mode S หรือ
Sport เกียร์จะเปลี่ยนลงมาต่ำกว่าเกียร์เดิม 1 จังหวะ รอบเครื่อง เพิ่มขึ้นเล็กน้อย สมมติ
ว่าถ้าคุณขับอยู่แถวๆ 2,000 รอบ/นาที รอบเครื่องจะเพิ่มไปเป็นเกือบๆ 3,000 รอบ/นาที
ให้เอง ขณะเดียวกัน คันเร่ง ก็จะไวขึ้นกว่า Mode E ชัดเจนมากๆ พร้อมให้คุณเร่งแซง
หรือใช้งานเมื่อต้องการให้รถ ตอบสนองไวกว่าปกติสักหน่อย

แต่ถ้ายังไม่ทันใจ กดปุ่มเข้า Mode M หรือ Manual ไปเลย คราวนี้ คุณสามารถเลือกเปลี่ยน
ตำแหน่งเกียร์ได้เอง จากแป้น บวก - ลบ Paddle Shift ด้านหลังพวงมาลัย ฝั่งซ้ายเป็น ลบ
หรือเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำ ฝั่งขวา เป็น บวก เพิ่มตำแหน่งเกียร์ขึ้นไป อย่างไรก็ตาม หากคุณ
ลากรอบเครื่องยนต์ไปจนถึง จุดที่สมองกลถูกโปรแกรมให้เปลี่ยนเกียร์ขึ้นไป เกียร์ก็จะ
เปลี่ยนขึ้นไปให้คุณเอง ไม่ค้างไว้ที่เกียร์เดิมจนเครื่องยนต์และเกียร์ต้องรับภาระหนัก
ในการครางกระเส่าให้คุณได้ยิน เหมือนในรถยนต์หลายๆคันแน่ๆ

รวมทั้งมีปุ่ม ECO เมื่อกดลงไปจนมีไฟสีเขียวสว่างขึ้นที่ปุ่ม และมีตัวอักษร ECO ติดขึ้น
ข้างตำแหน่งเกียร์ บนจอมาตรัด MID กลาง แม้คุณจะใช้โปรแกรมเกียร์ โหมด E หรือ S
ก็ตาม เมื่อจอดติดไฟแดง โปรแกรม ECO จะสั่งให้ระบบ Idle Start Stop ดับเครื่องยนต์
ให้ และจะสั่งติดเครื่องยนต์ให้เองอีกครั้ง ทันทีที่ถอนเท้าจากแป้นเบรก แต่จะไม่ทำงาน
ให้ในโหมด M อาการสั่นสะเทือนขณะติดเครื่องยนต์อีกครั้ง ค่อนข้างชัดเจนเอาเรื่อง

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ใน 6.7 วินาที 
ความเร็วสูงสุด 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อยก๊าซ CO2 142 - 144 กรัม / กิโลเมตร

แล้วตัวเลขในการทดลองบนถนนเมืองไทย จะเป็นอย่างไร? เราทำการจับเวลากันใน
ช่วงกลางดึก เหมือนเช่นเคย มีผู้ขับขี่และผู้โดยสาร รวม 2 คน น้ำหนักรวมทั้งคู่ไม่เกิน
170 กิโลกรัม เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า อุณหภูมิอยู่ที่ 26.5 องศาเซลเซียส และผลลัพธ์
ที่ได้ เมื่อเทียบกับพี่น้องร่วมตระกูล รวมทั้งคู่แข่ง มีดังนี้

alt

alt

จากตัวเลขข้างต้นจะพบว่า CLA 250 ทำผลงานออกมาได้ไม่เลวเลยทีเดียว ตัวเลข
อยู่ในกลุ่มต้นๆ ของบรรดา Premium Compact ประเภทเน้นสมรรถนะ ทั้งหลาย
เพียงแต่ ตัวเลขอาจด้อยกว่า A250 AMG Sport น้องร่วมแพล็ตฟอร์ม ไปเพียงแค่
เศษเสี้ยววินาที นับว่าไม่ถึงกับแย่นัก หากมองแค่ตัวเลขจากจุดหยุดนิ่ง จนถึง
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และจาก 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในโหมด S

แน่นอนว่า ยังเอาชนะ Volvo V50 T5 ซึ่งได้ชื่อว่าแรงสุดในบรรดา Volvo ที่ขาย
อยู่ในเมืองไทยตอนนี้ ราวๆ เกือบๆ 1 วินาที ทำตัวเลขได้ดีกว่า BMW 320d F30
และ 320i F30 แต่อาจยังไม่แรงพอที่จะงัดข้อกับ 328i F30 รวมทั้งบรรดาพี่น้อง
ร่วมเครือ Volkswagen ได้ แต่เพียงแค่นี้ ก็ถือว่า ไม่ขี้เหร่แล้ว ดีกว่าที่คาดไว้อีก
นิดหน่อยด้วยซ้ำ

alt

การไต่ขึ้นไปยังความเร็วสูงสุด มันทรมาณน้อยกว่า A250 ที่ผมเคยเจอมานิดหน่อย
มาก เพราะ A250 นั้น กว่าจะถึงความเร็วสูงสุดของเกียร์ 5 (235 กิโลเมตร/ชั่วโมง)
เราต้องลุ้นกันแทบตาย มันนานมากๆ แล้วพอเข้าเกียร์ 6  รถยังไต่ไปได้ต่อ ถึง 246  
กิโลเมตร/ชั่วโมง มันช่างเป็นช่วงเวลาที่นานจับจิต แอบลุ้นด้วยความหวาดเสียวเยี่ยว
จะราดมากๆ ว่าเมื่อไหร่จะ Top Speed ซะทีว๊าๆๆๆ อยากจะจบการทดลองแล้วๆๆ

แต่ CLA 250 นั้น แม้จะต้องตัดเปลี่ยนเกียร์ 5 ที่ความเร็ว 236 กิโลเมตร/ชั่วโมง
พอๆกันกับ A250 แต่ ช่วงที่ไหลต่อเนื่องขึ้นไปแตะความเร็วสูงสุดบนมาตรวัด คือ
246 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น กลับใช้เวลาไม่นานเท่า ส่วนหนึ่งต้องยกคุณความดีให้
ส่วนบั้นท้ายที่ออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ มีส่วนช่วยให้อากาศไหลผ่านได้ดี
ด้วยการจัดการที่ดี และช่วยผลักดันให้ตัวรถ แตะขีดสุดได้เร็วกว่าเจ้า A250 ชัดเจน

ย้ำกันตรงนี้เหมือนเช่นเคยว่า เราทำการทดลองความเร็วสูงสุดให้ดูกัน ด้วยเหตุผลของ
การให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาว หรือมุดกันจนเสี่ยงอันตรายต่อผู้ร่วมใช้
เส้นทาง เราระมัดระวัง และให้ความสำคัญกับเรื่องนี้มากๆ และเราไม่อยากเห็นใครต้อง
เสี่ยงชีวิตมาทำตัวเลขแบบนี้กันเอาเอง ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด เพราะหาก
พลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิตคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง เราจะไม่รับผิดชอบในความ
ปลอดภัยของคุณแต่อย่างใดทั้งสิ้น! อีกทั้งเราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็ว
สูงสุด แบบนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร

alt

ในการขับขี่ใช้งานจริง อัตราเร่ง ก็เหมือนกันกับ A250 AMG Sport นั่นละครับ
แรงดึงที่มีมาให้ เหมือนกันไม่มีผิดเพี้ยน ราวกับถ่ายเอกสาร ด้วยเครื่อง Xerox
รุ่นเดียวกันเป๊ะ มันพร้อมจะพาคุณพุ่งพรวดไปข้างหน้าแบบหลังติดเบาะ

แรงดึงที่พารถพุ่งขึ้นไปข้างหน้า มีมากพอจะทำให้คุณเกิดอาการหลอนเล็กๆ
ได้เมื่อเหลือบมองลงมายังมาตรวัดอีกที..อ้าว! ตายห่า 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง
กันตั้งแต่เมื่อไหร่วะ! ต้องรีบชะลอความเร็วลงมาทันที ก่อนจะพุ่งไปเจิม
บั้นท้ายรถคันข้างหน้า  ต้องยอมรับเลยว่า อัตราเร่งที่มีมาให้นั้น ชวนให้เกิด
ความสนุก ทุกครั้งที่ต้องเหยียบคันเร่ง

เพียงแต่ว่า ความสนุกดังกล่าว จะเกิดขึ้นในรูปแบบใด มันขึ้นอยู่กับการเลือกใช้
โปรแกรมเกียร์ ให้เหมาะสมกับลักษณะการขับขี่ของคุณ

ถ้าอยากขับไปเรื่อยๆ ช้าๆ สบายๆ เน้นประหยัดน้ำมัน กดปุ่มเกียร์เป็นโหมด E
แถมด้วยสวิตช์ ECO ให้ไฟสีเขียว ติดสว่างขึ้นมา คันเร่งจะทำตัวเป็นลุงชราแก่ๆ
เนิบๆ ถ้าเหยียบคันเร่งแบบ ค่อยเป็นค่อยไป รถจะเคลื่อนที่ไปข้างหน้าเรื่อยๆ
แต่ถ้าต้องการอัตราเร่ง ก็คงต้องเหยียบให้ลึกมากๆ จนแทบจะสุดระยะเหยียบ

ถ้าอยากขับไปแบบปกติ กดปุ่มยกเลิกโหมด ECO ออก คันเร่งจะหน่วงกว่าเดิม
การตอบสนองจะช้า ประมาณ 1 วินาที แต่ยังสามารถเรียกพละกำลังออกมาได้
เพียงแต่ต้องเหยียบคันเร่งลงไปราวๆ กึ่งกลางของระยะเหยียบทั้งหมดขึ้นไป
จนถึงจมมิดติดพื้นรถ

ถ้าอยากขับแบบสนุกๆ เน้นความทันอกทันใจ สั่งคันเร่งเมื่อใด รถต้องพุ่งไป
แทบจะในทันที ให้กดโหมด S ถ้าขี้เกียจเปลี่ยนเกียร์เอง หรือกดไปโหมด M
เพื่อเปลี่ยนเกียร์เองจากแป้น Paddle Shift หลังพวงมาลัยไปเลย

เรียนตามตรง ผมไม่ชอบนิสัยของคันเร่ง Mercedes-Benz ในโหมด E เลย
เพราะมันหน่วงเกินเหตุ การตอบสนอง Lag ไปถึง 1 วินาที บางจังหวะที่ผม
ต้องการอัตราเร่งในปัจจุบันทันด่วน ผมต้องกดคันเร่งเต็มมิดตีน แล้วต้องรอ
อีก 1 วินาที จนกว่าเครื่องยนต์จะรับรู้ และแทงเรื่องส่งไปให้ลิ้นปีกผีเสื้อ
ไฟฟ้า เปิดอ้ากว้างๆ จนสุด เนี่ยนะ? มันใช่เรื่องแล้วหรือ?

ถ้าใครจะย้อนผมกลับมาว่า แล้วทำไมไม่ปรับเข้าโหมด S ไปแทนละ ผมก็จะ
สวนกลับไปว่า "แล้วในช่วงวินาทีคับขัน ที่จะต้องพาตัวเอง และตัวรถให้พ้น
จากสถานการณ์คับขันข้างหน้าหนะ มันจะมีสักกี่ครั้ง ที่มือคุณจะไว พอให้
เอื้อมมากดปุ่ม เปลี่ยนโปรแกรมเกียร์ ซึ่งก็ติดตั้งอยู่ไกลจากมือผู้ขับขี่มากไป
จนต้องเหลือบสายตาลงมามองขณะจะกดปุ่ม แถมยังต้องรอการตอบสนอง
อีกเสี้ยววินาทีตามมาด้วยแหนะ!"

มีทางเดียวก็คือ ผมต้องกดปุ่มเข้าโหมด S ทิ้งเอาไว้ตลอดเวลา แต่นั่นก็จะ
ทำให้เข็มน้ำมันลดลงรวดเร็วกว่าปกติอย่างชัดเจน

แล้วเมื่อเข้าโหมด S หากต้องการขับขี่ในเมือง บางครั้ง คันเร่งก็ยังมีอาการ
Lag อยู่นิดนึงให้เห็น ขึ้นอยู่กับว่า คุณเหยียบคันเร่งแบบใด ถ้าใช้วิธีค่อยๆ
เดินคันเร่งลงไปช้าๆ อาการจะไม่มากนัก แต่ถ้าเหยียบลงไปแบบฉับพลัน
ทันด่วน อาจเจออาการพุ่งพรวดพราดแบบที่ผมเรียกว่า "ทะเล่อทะล่า"
ผิดจังหวะจะโคนที่ตั้ใจไปเสียหมด เกือบไปทิ่มมอเตอร์ไซค์ที่เลี้ยวฟ้าบ
ออกมาจากซอย ก็สองสามหน

เมื่อรถทำตัวเหมือน วัยรุ่นอารมณ์ร้อน เอาแต่ใจตน ทำให้คนขับเอง ก็เริม
เกิดอาการหงุดหงิด จากความไม่ได้ดังใจ จนเริ่มก่อตัวเป็นอาการฉุนเฉียว
อารมณ์เสีย ก่อให้เกิดความรู้สึกว่า ฉันอยากจะรีบไปให้ถึงที่หมาย โดยไว
ให้เร็วที่สุด ไม่สงไม่สนมันแล้ว ความแรงอะไรก็ตาม หน้าที่ของความแรง
ในตอนนี้ ก็แค่พาฉันให้ไปถึงจุดหมายก็พอ!

ว่าแล้ว ผมก็เหยียบคันเร่งเต็มมิด CLA 250 ก็พุ่งพรวด เข็มความเร็วไต่
ขึ้นอย่างรวดเร็ว เผลอแป็บเดียว 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง อีกแล้ว ก็ต้อง
ยก และถอนเท้าขึ้นมาจากคนเร่ง เพื่อมาเหยียบเบรก ชะลอให้เท่ากับ
รถเก๋ง หรือกระบะ ที่แล่นอยู่เลนขวา ความเร็ว 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทั้งที่ ข้างหน้า ก็โล่ง จนแทบจะปล่อยพื้นที่ว่างๆ ให้คุณพี่ ธงชัย ใจดี
แกโชว์วงสวิง แม่มกลางทางด่วนนี่เลยมั้ง!

พอตบออกเลนซ้าย ถ้าหักพวงมาลัยธรรมดาไม่มากนัก รถก็พุ่งเปลี่ยน
ช่องทางอย่างรวดเร็ว ดุจไอ้หนุ่มเลือดร้อน อุณหภูมิอารมณ์กำลังทะลุ
จุดเดือดจนเข้าขั้นบ้าคลั่ง พุ่งมุดซ้ายปาดขวา แซงขึ้นหน้าบรรดาฝูง
รถขับช้า รากงอก เคี้ยวเอื้องอยู่บนถนน อย่างคล่องแคล่ว และร้อนแรง
พละกำลังที่เครื่องยนต์บล็อกนี้มีให้เต็มที่ ความแรงมันไม่ใช่ปัญหา ทว่า
ต้นตอของความหงุดหงิด มันอยู่ที่การควบคุมความแรงในมือ ไม่ได้ดัง
ใจสั่งต่างหาก!

ยอมรับว่า มีถึงสองสามครั้ง ที่ผมถึงขั้นต้องบีบแตรแช่ยาวๆ ดังลั่นถนน
เพื่อระบายอารมณ์ หงุดหงิด ใส่บรรดา รถขับช้า ที่เกะกะขวางทางอยู่
ข้างหน้า แถมด้วยการเปิดไฟสูงใส่เต็มๆ

ผมเพิ่งเข้าใจวันนี้เองละว่า การขับรถที่แรงสะใจ แต่สั่งแล้วไม่ได้ดังใจ
เสมอไปทุกครั้ง มันเป็นอย่างนี้นี่เอง

มีทางไหนไหมที่วิศวกรชาวเยอรมัน เขาจะช่วย Compromise ไอ้ปัญหา
ปวดกบาลโลกแตกนี้ ให้มันหมดไปเสียที? ขอแค่ปรับให้คันเร่งในโหมด
E มันไวขึ้นกว่านี้พอสมควร Lag นิดนึงได้ แต่ขอแค่อย่าเกิน 0.5 วินาที
ส่วนโหมด S กดเมื่อไหร่ อัตราเร่งต้องมาทันที ตามเดิม ขอแค่นี้จะได้ไหม?

เพราะในจังหวะคาบลูกคาบดอก 2 - 3 ครั้ง ที่ผมต้องการอัตราเร่งอย่างปัจจุบัน
ทันด่วน ผมเกือบจะไม่รอดพ้นความบรรลัย ก็เพราะไอ้เจ้าคันเร่งนิสัยแบบนี้
ในโหมด E เนี่ยแหละ!

การเก็บเสียง ในห้องโดยสาร ยังคงทำได้ดีในแบบที่ Mercedes-Benz ทุกคัน
ถูกคาดหวังให้เป็น หากคุณใช้ความเร็ว ไม่เกิน 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพราะ
หลังจากนั้น จะเริ่มมีเสียงอากาศถูกรีด จากมุมซ้ายของหลังคากระจก เริ่มโผล่
เข้ามารบกวนให้ได้ยิน อย่างที่ไม่ควรเป็น อีกเสียงที่ก่อความรำคาญอยู่บ้าง
หนีไม่พ้นเสียงจาก ยาง GoodYear Eagle F1 Run Flat Tyre ขณะบด
ไปกับพื้นถนนนั่นเอง

alt

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมระบบผ่อนแรงด้วย
ไฟฟ้า Electromechanical รัศมีวงเลี้ยว เต็มวง 11.0 เมตร ครึ่งวง 5.5 เมตร

มีไม่กี่ครั้งหรอกครับที่ผมจะยกให้พวงมาลัยของ Mercedes-Benz กลายเป็น
จุดเด่น ข้อดี จนถึงขั้นสดุดีกันเลยทีเดียว เพาะในอดีตที่ผ่านมา พวงมาลัยของ
รถยนต์ตราดาวนั้น จะเฉื่อย หย่อนยาน ตอสนองเอาใจผู้ใหญ่ ไม่กระชับฉับไว
ไม่แม่นยำเท่าที่ควร

แต่ในเมื่อ CLA-Class เป็นรถยนต์ร่วมตระกูล MFA Platform ร่วมกับ A-Class
ใหม่ ดังนั้น คุณงามความดีหลายสิ่ง จึงถูกถ่ายทอดจาก A-Class มาให้ CLA
ด้วย และระบบบังคับเลี้ยว ก็เป็นอีกประเด็นหนึ่งในจำนวนนั้น

น้ำหนักในช่วงความเร็วต่ำ กำลังดี เอาใจคนชอบขับรถ หมายความว่า ขณะหมุน
พวงมาลัย เพื่อถอยเข้าจอด น้ำหนักจะไม่ได้เบาหวิวแบบรถญี่ปุ่น และไม่ได้เบา
แบบ E-Class หรือ แต่มันจะกระเดียดไปทางพวงมาลัยของ B-Class มากกว่า

อย่างไรก็ตาม ถ้าเทียบกับ A-Class แล้ว พวงมาลัยของ CLA 250 AMG ในช่วง
ความเร็วต่ำ จะเบากว่า A250 นิดนึง ต้องจับสังเกต จึงจะพบความแตกต่างนี้

การบังคับเลี้ยว ทำได้อย่างฉับไว และแม่นยำใช้ได้ อย่างที่ผมคาดหวังจะพบเจอ
ไม่ต้องหมุนพวงมาลัยจนครบรอบ ก็สามารถเลี้ยวเข้าซอย ได้อย่างสบายๆ

ในช่วงความเร็วสูง พวงมาลัย ไวกำลังดี น้ำหนักกำลังดี มั่นใจได้ On Center
Feeling นิ่งดี และแม่นยำใช้ได้ เหนือกว่า Mercedes-Benz รุ่นใหญ่ๆ หลายรุ่น
ที่ผมเคยลองขับมา

มันไม่ได้แตกต่างไปจากพวงมาลัยของ A-Class นักหรอกครับ เพียงแค่ แอบ
เบากว่ากันกระจี๊ดเดียวจริงๆ ต้องสังเกต ถึงจะเจอ
 
ถือเป็นพวงมาลัยในแบบที่ผมอยากเห็นผู้ผลิตรถยนต์ฝั่งญี่ปุ่น และเกาหลีใต้
นำไปเป็นแบบอย่าง ในการปรับแต่งพวงมาลัย ให้กับรถยนต์นั่งขับล้อหน้า
ขนาดเล็ก ในพิกัด B-Segment จนถึง C-Segment ของพวกเขาเลยเชียวละ!

ระบบกันสะเทือนหน้า แบบ McPherson strut ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ 4 จุดยึด
Four-link ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง มาพร้อมกับ คอยล์สปริง ช็อกอัพแก้ส และ
เหล็กกันโคลง

ช่วงล่างของ CLA 250 นั้น ถูกปรับเซ็ตให้ "แข็งในความเร็วต่ำ แต่นุ่มขึ้นใน
ช่วงความเร็วสูง  มีจังหวะการยุบตัวของช็อกอัพค่อนข้างน้อย จึงไม่น่าแปลกใจ
ว่า ทำไมการตอบสนองของช่วงล่าง จึงกลายเป็นจุดด้อยของ CLA 250 ไปได้

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆในเมือง ผมและทุกๆคนที่ขึ้นมานั่งบนรถ
คันสีม่วงนี้ สัมผัสได้ถึงพื้นผิวถนนในแทบทุกหลุมบ่อและก้อนกรวด จนต้อง
ถามกันเลยว่า รถคันนี้ มีช็อกอัพ และสปริงกันหรือเปล่า? เพราะมันแข็งมากๆ
แข็งจนเกินเหตุ แข็งในแบบเดียวกันกับ A250 ไม่มีผิด

ช่วงล่างด้านหน้า ถูกเซ็ตมาในแบบเดียวกับ A250 AMG แต่ช่วงล่างด้านหลัง
ถูกเซ็ตมาให้แข็งกว่าด้านหน้าอย่างชัดเจน ไม่ใช่เรื่องแปลกที่เมื่อจำเป็นต้อง
ขับผ่านเนินสะดุด ลูกระนาดต่างๆ ผู้โดยสารด้านหลัง ถึงขั้นกระเด้งลอยตัว
ขึ้นไปในอนากาศช่วงเสี้ยววินาที ก่อนที่ก้นของพวกเขาจะตกลงมากระทบ
กับเบาะนั่ง พร้อมอาการจุก และหัวกระแทกกับเพดานหลังคาอย่างจัง!!

อันที่จริง คนขับ และผู้โดยสารด้านหน้าเอง ก็สัมผัสได้ถึงความแข็งสะเทือน
เลื่อนลั่นของช่วงล่างได้เช่นกัน เพียงแต่ ลดหลั่นลงไปนิดหน่อย เพราะนั่ง
อยู่กึ่งกลางตัวรถ ไม่ได้นั่งใกล้ชิดกับล้อคู่หลัง มากเท่าผู้ที่นั่งด้านหลังรถ

แต่พอขึ้นทางด่วน ขับขี่ทางไกล ความนิ่ง และมั่นใจได้ในแบบ A250 AMG
ถูกลดทอนลงไป จากช็อกอัพที่ยืดหยุ่นกว่ากันนิดนึง นุ่มกว่า A250 ชัดเจน
และนั่นละครับ ที่มาของความไม่ประทับใจ

ขณะใช้ความเร็วสูง เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป  ด้านหน้าของรถ ทิ่ม
จิกพื้นถนนได้ดีกว่า A-Class จริง แต่บั้นท้ายนั้น สัมผัสได้ว่า ไม่ค่อยกดลง
บนพื้นถนนมากนัก ชวนใหนึกถึง Donald Duck ขณะกำลังเดินผ่านกล้อง
ถ่ายภาพยนตร์ ในลักษณะ หน้าทิ่ม แต่ส่ายตูดเล็กๆ บั้นท้าย CLA ยังไม่ถึง
ขั้นนิ่งพอ เมื่อเจอกับความเร็วสูงๆ

ยิ่งถ้าใช้ความเร็วทะลุเกิน 200 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป หน้ารถอาจจะยังคง
มี Downforce ที่พอใช้ได้ แต่บั้นท้ายเริ่มออกอาการมากขึ้น แม้จะไม่ถึงขั้น
น่ากลัวเท่า E-Class Coupe E250 Elegance คันที่ผมลงความเห็นว่า 
แย่สุด ในบรรดา Mercedes-Benz ทุกคันที่เคยขับมา แต่ CLA ก็มีบุคลิก
ช่วงล่างด้านหลัง ขณะใช้ความเร็วสูง เข้าใกล้ E250 Coupe Elegance
คันนั้น อยู่เหมือนกัน

ขณะเดียวกัน หากคุณเข้าโค้งรูปเคียวขวา เหนือช่วงมักกะสัน บนทางด่วน
ความเร็วสูงสุด เท่าที่ตัวรถยังพอจะรับมือไหว คือ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เพราะในขณะนั้น บั้นท้ายจะเริ่มออกอาการ ท้ายปัด นิดๆ Oversteer อย่าง
ชัดเจน ผู้ขับขี่ แค่พอรู้ว่า เกิดอาการแล้วนะ แต่ ถ้ามากกว่านี้อีกนิดเดียว จน
บั้นท้ายหลุดออกไป โอกาสที่คุณจะแก้ไข จนรถกลับมาตั้งลำตรงๆ ตามเดิม
นั้น ไม่ง่ายเลย

ถ้าคุณเข้าโค้งยาวๆ ยังไงๆ CLA 250 คันนี้ พาคุณเข้า และออกจากโค้งไปได้
พอจะสบายๆ แต่ถ้าเมื่อไหร่ที่เป็นทางโค้งต่อเนื่อง แบบลัดเลาะซ้าย - ขวา
คงต้องบอกว่า ขอให้ระมัดระวังอาการบั้นท้าย Oversteer มากขึ้นกว่าปกติ
นะครับ

เพราะแค่ ผม ลองหักพวงมาลัย เปลี่ยนเลนกระทันหัน เพื่อเช็คดูว่า จะเกิด
อะไรขึ้นกับบั้นท้าย ที่ไหนได้ แค่เพียง 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น หน้ารถ
เบนออกอย่างทันที ในจังหวะเดียวกันกับที่รถเข้าสู่เลนข้างๆเรียบร้อยแล้ว
ผมดึงพวงมาลัยกลับคืนมาตั้งตรง แต่ท้ายรถยังถูกเหวี่ยงออกด้านข้างจนเป๋
และมีอาการสะบัดเกือบๆจะส่าย กว่าจะสงบนิ่งได้ ต้องรออีกเสี้ยววินาที
ถัดมา

ตั้งจ้อสังเกตว่า อาการลักษณะนี้ มักเกิดขึ้นกับรถยนต์นั่ง ขนาดตัวถังในกลุ่ม
Compact ตัวถัง Sedan และมีระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร เพราะผม
เคยเจออาการแบบนี้มาแล้วทั้งใน Honda Civic FD รุ่นปี 2005 - 2012 
และToyota Corolla Altis รุ่นใหม่ล่าสุด 2014 เพียงแต่ว่า ทั้ง 2 รุ่นนั้น
ผมใช้ความเร็วราวๆ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป ถึงเจออาการบั้นท้ายสะบัด
แบบนี้ ทว่า CLA ใหม่ ผมใช้ความเร็วแค่ 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง อาการนี้
กลับเกิดขึ้นอย่างง่ายดาย และรุนแรงชัดเจน

เรื่องตลกก็คือ อาการนี้ A250 จะแทบไม่เกิดขึ้นเลย แน่ละ มันมีผลมาจาก
การมีบั้นท้ายที่ยื่นออกมาเล็กน้อยด้วยเป็นอีกองค์ประกอบ

ดังนั้น ผมคงต้องเตือนว่า ถ้าคุณขับ CLA ไปตามถนนแบบยางมะตอย อย่าหัก
เลี้ยวหลบสิ่งกีดขวางกระทันหันอย่างฉับพลันหรือรวดเร็ว เด็ดขาด เพราะโอกาส
ที่บั้นท้ายรถจะเหวี่ยงออกและเกิดอาการสะบัดตามมา มีสูงอยู่

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรก 4 ล้อ คู่หน้ามีรูระบายความร้อน เสริมการทำงานด้วย
ระบบป้องกันล้อล็อคขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-lock braking System
ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force
Distribution)  ระบบช่วยเบรก BAS (Brake Assist) ทำงานร่วมกับ ระบบ
ควบคุมการทรงตัวอัตโนมัติ ESP (Electronic Stability Program) ระบบ
ป้องกันล้อหมุนฟรี ASR (Acceleration skid control) ระบบ ADAPTIVE
BRAKE พร้อมฟังกชัน HOLD ล็อกเบรกไว้ขณะเข้าเกียร์ D และจอดติดไฟแดง
โดยสามารถถอนเท้าจากแป้นเบรกได้ และแค่เหยียบคันเร่งเพื่อยกเลิกการทำงาน
รถก็จะออกตัวได้ทันที มีระบบไฟฉุกเฉินทำงานทันที เมื่อเหยียบเบรกกระทันหัน
Adaptive Brake Light แจ้งเตือนรถคันหลัง ที่ตามมาให้หาทางหลบได้

น่าตกใจที่ระบบเบรก ถูกเซ็ตมาให้จิกพื้นถนนราวกับ ไก่จิกเมล็ดข้าวสาร
ไม่ว่าคุณกำลังขับแบบคลานๆในเมือง หรือกำลังใช้ความเร็วสูงบนทางด่วน
ทันทีที่คุณเหยียบลงไปบนแป้นเบรก เพียงไม่ถึง 10% ของระยะเหยียบ
ที่มีอยู่ คุณจะสัมผัสได้ถึงการหน่วงความเร็ว อย่างฉับพลัน ในทันที เบรก
ทำงานไวมาก จนคุณอาจต้องคิดเผื่อรถคันข้างหลัง เขาจะเบรกตามคุณ
ไม่ทัน ยังดีที่คุณสามารถเบรกชะลอรถจนหยุดนิ่งได้อย่างนุ่มนวล ต่างจาก
VW Golf GTi MK6 ที่มีอาการหน้าทิ่มคะมำเมื่อรถจอดนิ่ง

สิ่งที่น่าประทับใจก็คือ การหน่วงความเร็ว จากระดับ 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ลงมาจนเหลือราวๆ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในขณะที่เหยียบแป้นเบรกลงไป
ราวๆ ครึ่งหนึ่ง ของระยะเหยียบทั้งหมด ทำได้อย่างฉับไว หน่วงรถลงมา
อย่างหนัก แต่กลับไม่พบเจออาการ Fade เลย แม้แต่ครั้งเดียว!

ถือว่าเป็นระบบเบรกที่จัดอยู่ในกลุ่มซึ่งทำผลงานได้น่าประทับใจ อยู่ในกลุ่ม
เบรกดีลำดับต้นๆ เมื่อเทียบ กับรถยนต์แทบทั้งหมดที่เคยผ่านมือผม ตลอด
หลายปีมานี้

alt

ด้านความปลอดภัย CLA 250 AMG ยังมาพร้อมกับโครงสร้างตัวถังนิรภัย กระจาย
แรงปะทะ ไปทั่วทั้งคัน มีคานแนวยาว พร้อมกล่อง Aluminium Box ทำหน้าที่
เป็นซับเฟรม เพื่อรองรับและถ่ายถอดแรงปะทะ ไปยังฐานของเสาหลังคาคู่หน้า
A-Pillar ขณะเดียวกัน ก็ยังมีการเสริมความแข็งแกร่ง ให้กับโครงสร้างกรอบ
ประตูทั้ง 4 บาน เพื่อรองรับการชนจากด้านข้าง ด้วยคานเหล็กเสริมในประตู
รวม 3 ชิ้น / 1 บานประตู และเสริมเสาหลังคากลางด้วยเหล็ก High Tensile
เพื่อลดการบิดตัวจากการปะทะ ให้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

ส่วนอุปกรณ์ความปลอดภัยนั้น CLA250 AMG เวอร์ชันไทย ติดตั้งถุงลมนิรภัย
มาให้ทั้ง คู่หน้า (พร้อมเซ็นเซอร์ วัดแรงปะทะ และการคาดเข็มขัดนิรภัย) ด้านข้าง
และม่านลมนิรภัยเหนืศีรษะ รวมทั้งสิ้น 6 ใบ เข็มขัดนิรภัย Pre tensioner &
Load Limiter ลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ รวม 4 ตำแหน่ง หน้า - หลัง
(ยกเว้นตรงกลางเบาะหลัง) รวมทั้งจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐานของ
ISOFIX ที่เบาหลังทั้งฝั่งซ้าย  - ขวา

ผลของการให้ความสำคัญกับความปลอดภัย ทำให้ CLA ผ่านมาตรฐานการทดสอบ
ของ Euro NCAP ที่รดับ 5 ดาว โดยสามารถปกป้องผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้าได้
สูงถึง 91% การปกป้องผู้โดยสารเด็ก ทำได้ 75% การปกป้องคนเดินถนน 74% และ
คะแนนการทำงานของระบบตัวช่วยต่างๆในรถ ได้ 81% รายละเอียดเพิมเติม คลิก
เข้าไปดูได้ที่ http://www.euroncap.com/results/mercedes_benz/cla_class.aspx
ไม่เพียงเท่านั้น ทีมวิศวกรของ Daimler AG ยังทดสอบการชน จนผ่านมาตรฐาน
ทั้งของ JNCAP ญี่ปุ่น และ Chinesse NCAP ของรัฐบาลจีน อีกด้วย

alt

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย **********

ในช่วงที่ผมได้รับ CLA มาใช้ชีวิตด้วยกัน มันมีปัญหาเกิดขึ้นเล็กน้อย

ปั้มน้ำมัน Caltex พหลโยธิน เยื้องสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ มีกำหนดปิดปรับปรุง
เป็นเวลานานถึง 2 เดือนกว่า เพื่อจะต้องเปลี่ยนถังน้ำมันใต้ดิน ให้รองรับกับการ
นำน้ำมัน แก็สโซฮอลล์ E20 มาขาย

ตอนนี้ ผมยังไม่ทราบแน่ชัดเลยว่า จะยังมีเบนซิน 95 Techron ขายที่ปั้มเดิม เมื่อ
ถึงเวลากลับมาเปิดดำเนินการอีกครั้ง ช่วงกลางเดือนสิงหาคม หรือเปล่า?

นั่นทำให้ช่วง 14 วันแรก ของเดือนกรกฎาคม เป็นช่วงเวลาที่เหน็ดเหนื่อยสุดๆ
ช่วงหนึ่งตั้งแต่เปิดเว็บมา เพราะต้องติดต่อกับบริษัทรถยนต์ ทั้ง Toyota Suzuki
และ Mazda จัดคิวรถยนต์ทดลองขับ ไว้รวมทั้งสิ้น 5 คัน สำหรับการเติมน้ำมัน
แบบเขย่ารถ กันจนจบ ด้วยเหตุผลของการทำงานที่ รู้งานคุ้นมือ กันมากกว่า
เพราะการไปเริ่มต้นสร้างความสัมพันธ์ใหม่ที่ปั้มอื่นนั้น เสียเวลาและวุ่นวาย
กว่าที่ทุกคนคิดไว้

CLA 250 คันนี้ มาถึงในช่วงเวลาปลายเดือน ช่วงที่ปั้ม Caltex ปิดซ่อมไปแล้ว
ดังนั้น ผมต้อง เปิดใช้แผนสำรอง ด้วยการ ข้ามฝั่งไปลองใช้บริการ เติมน้ำมัน
ที่ สถานีบริการของ ESSO ตั้งอยู่ฝั่งตรงข้ามกับปั้ม Caltex แห่งเดิมนั่นแหละ

อย่างที่ผมบอกละครับ การจะไปเริ่มต้นเติมน้ำมันจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ในปั้มอื่นๆ ที่เราไม่คุ้นเคยนั้น ถ้าไม่ทำความเข้าใจกันก่อน ก็คงจะยากต่อการ
ร่วมงานกันต่อไป และคราวนี้ก็เช่นกัน

เมื่อพนักงานในปั้ม ยืนยัน ย้ำหัวตะปูกับผมถึง 3 รอบว่า ห้ามถ่ายรูป ๆๆๆๆๆ
โดยอ้างว่า มันเป็นกฎของบริษัท ผมทำอะไรไม่ได้ เพราะบันทึกภาพมาลงใน
บทความไม่ได้ แล้วแบบนี้ผมจะทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง กับปั้ม ESSO
แห่งนี้ ไปทำซากห่าเหวอะไรกันละ?

ในเมื่อ เรารักษากฎของเว็บเรา เราเองก็ต้องเคารพกฎของคนอื่นด้วยเช่นกัน
ในเมื่อ กฎของ ESSO เป็นแบบนี้ ได้เลยครับ เราจะไม่ใช้บริการกับ ESSO
แห่งใดอีกต่อไป และนับจากนี้ เราจะไม่อนุญาตให้ ESSO เข้ามาข้องแวะ
ข้องเกี่ยว หรือประชาสัมพันธ์ อะไร ในเว็บไซต์ Headlightmag.com อีก

ผมตัดสินใจเปลี่ยนปั้มทันที ยอมขับรถขึ้นทางด่วนช่วงสั้นๆ ไปลงประชาชื่น
เพื่อเลี้ยวเข้าไปเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex
ริมถนนประชนุกูล นั่นละครับ

เด็กปั้ม ที่นั่น กลับให้การต้อนรับดีกว่าเยอะมาก เป็นมิตรกว่า เราเติมน้ำมัน
เบนซิน 95 Techron กันเต็มถัง แบบหัวจ่ายตัด ก็พอ เพราะรถยนต์ในกลุ่ม
Premium นั้น ผู้บริโภค จะไม่ค่อยซีเรียสกับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมาก
เท่ากับรถยนต์ในกลุ่ม ต่ำกว่า 2,000 ซีซี ประกอบในประเทศ และรถกระบะ

ผู้ร่วมทดลองในคราวนี้ เปลี่ยนมือชั่วคราวมาเป็นน้อง Pao Dominic สมาชิก
The Coup Team รายล่าสุดของเรา ผู้ร่วมทดลอง อัตราสิ้นเปลือง ระยะหลังๆ
มาตลอด เพราะตอนนี้ ตาโจ๊ก V10ThLnD ติดภาระกิจเข้าร่วมการแจ่งขัน
GT Academy อยู่

alt

เมื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron จนเต็มถังน้ำมันขนาด 50 ลิตร เราก็เซ็ต
0 บน Trip Meter (มีมาให้แค่ Trip เดียว ตามเคย เหมือน Mercedes-Benz
รุ่นอื่นๆ) คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ มุ่งหน้าออกจาก
ปั้ม Caltex ไปตามเส้นทางเดิม และยังใช้มาตรฐานเดิม คือ ความเร็วสูงสุด
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ เบอร์ 1 อุณหภูมิราวๆ 24-25 องศาฯ และนั่ง
2 คน แต่คราวนี้ ที่มีการปรับแผน เปลี่ยนเส้นทางกันเล็กน้อย ในช่วงจุด
เริ่มต้นและจุดสิ้นสุด

เราใช้เส้นทางเดียวันกับการทดลองในรุ่น SLK นั่นคือ พอออกจากปั้มปุ๊บ
เรามุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับ ใต้สะพานข้ามแยกรัชวิภา มุ่งหน้าย้อนกลับมาที่
สี่แยกโรงพยาบาลเกษมราษฎร์ ประชาชื่น เลี้ยวขวา จากนั้นเลี้ยวซ้ายขึ้น
ทางด่วน ที่ด่านประชาชื่น จ่าย 15 บาท แล้วมุ่งหน้าไปตามทางด่วนสาย
อุดรรัถยา หรือเส้นเชียงราก เส้นเดิมที่เราทำการทดลองอัตราสิ้นเปลือง
มาโดยตลอด เพื่อไปจ่ายค่าผ่านทาง 55 บาท ณ ปลายทาง ด่านบางปะอิน

alt

จากนั้น เลี้ยวกลับ จ่ายค่าทางด่วนอีก 55 บาท ย้อนกลับเข้ากรุงเทพ กลับ
มาจ่ายค่าผ่านทางที่ด่านประชาชื่น ขาเข้าเมือง อีก 55 บาท แล้วมุ่งหน้า
ไปลงยัง อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ จากนั้น เลี้ยวกลับที่วินรถตู้ แล้ววนขึ้น
ทางด่วนเส้นเดิม อีก 50 บาท มาลงทางด่วนประชาชื่นอีกครั้ง (รวมค่า
ทางด่วนอย่างเดียว 235 บาท ในเวลาเพียงแค่ชั่วโมงเศษๆ!)

ลงทางด่วนแล้ว ก็ต้องไปเลี้ยวกลับที่สี่แยก โรงพยาบาลเกษมราษฎร์
เพื่อมุ่งหน้ากลับมาถึงสถานีบริการน้ำมัน Clatex ประชานุกูล อีกครั้ง
เพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ที่หัวจ่ายเดิม เหมือนเช่นตอน
เริ่มต้น โดยยังเติมน้ำมันแบบ หัวจ่ายตัด เช่นเดียวกัน

alt

ต่อไปนี้ คือตัวเลขที่ CLA 250 AMG ล้อ 18 นิ้ว ทำออกมาได้

ระยะทางบนมาตรวัด Trip Meter 92.1 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.94 ลิตร
หารออกมาแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.50 กิโลเมตร/ลิตร

alt

ดูจากตัวเลขแล้ว หลายคนอาจเข้าใจว่าการที่ CLA มีค่าสัมประสิทธิ์
แรงเสียดทานอากาศที่ดีกว่า A-Class นั้น ส่งผลให้ อัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง ประหยัดขึ้น ได้เกือบๆ 1 กิโลเมตร/ลิตร เลยทีเดียว ทั้งที่
ใช้เครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังเดียวกัน แถมน้ำหนักตัวก็ยังแทบ
จะไล่เลี่ยกันด้วยซ้ำ

แต่ถ้าพูดเช่นนั้น ก็ต้องกลับมาดูข้อเท็จจริงด้วยว่า ล้อของ A250
หมุนด้วยรอบที่น้อยกว่า CLA อยู่เล็กน้อย คลาดเคลื่อนจากกันไป
ราว 0.3 กิโลเมตร ซึ่งเมื่อลองคำนวนดูส่วนต่าง จะพบว่า การเติม
น้ำมันกลับเข้าไปนั้น ก็ต่างกันแค่ 0.34 ลิตร เท่านั้น แต่ CLA นั้น
กลับมีระยะทาง บน Trip Meter มากกว่า A-Class ซึ่งเติม
น้ำมันมากกว่ากัน 0.3 ลิตร ไปราวๆ 0.3 กิโลเมตร

ก็ช้ดเจนละครับว่า รถยนต์ที่มีบั้นท้ายยื่นออกมา มักมีค่าสัมประสิทธิ์
แรงเสียดทานอากาศ ดีกว่ารถท้ายตัด และมักจะให้อัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิงประหยัดกว่ากันเล็กน้อย หากใช้เครื่องยนต์ เกียร์ และล้อ
กับยาง ขนาดเท่ากัน

alt

อย่างไรก็ตาม ถ้าถามว่าน้ำมัน 1 ถัง สามารถแล่นไปได้ไกลแค่ไหน
ตอบได้เลยว่า ในวันที่ส่งคืนรถ เราแล่นไป 333 กิโลเมตร และยัง
เหลือน้ำมันในถังให้แล่นต่อได้อีกราวๆ 139 กิโลเมตร เท่ากับว่า
น้ำใน 1 ถัง น่าจะพาคุณเดินทางไปได้ราวๆ 472 - 500 กิโลเมตร
หรืออาจจะทำได้ถึง 520 กิโลเมตร ขึ้นอยู่กับว่า คุณจะเหยียบมาก
หรือเหยียบน้อย แค่ไหน

alt

********** สรุป **********
ถ้ารักจริงหวังแต่ง (และรวยพอ) ขยับไปหา CLA 45 AMG น่าจะดีกว่า
ไม่เช่นนั้น A250 AMG Sport ก็เป็นทางเลือกที่เหมาะสมกว่า

CLA 250 AMG มีข้อดีและข้อเสียคละเคล้ากันไปตามประสารถยนต์นั่ง
แนวสปอร์ต มันเป็นรถที่จะเรียกคุณเดินเข้าไปหาด้วยเรือนร่างอันสวย
งามสง่า ปราดเปรียว ไฉไล ชวนให้คนลุ่มหลงไปพร้อมกับมันได้อย่าง
ไม่ทันยั้งคิด

ตลอดเวลา 5 วัน 4 คืน ที่อยู่ด้วยกัน การใช้ชีวิตอยู่กับ CLA 250 AMG นั้น
มันไม่ต่างอะไรกับการใช้ชีวิตกับ หนุ่มหล่อ ระดับนายแบบ จากตระกูลดัง
และดีเลิศระดับต้นๆ ของประเทศเรา เรียนอยู่ในมหาวิทยาลัยของรัฐ ชื่อดัง
น่าจะราวๆ ชั้นปี 3 หรือ 4 ที่เหล่าบรรดา สาวแท้ หรือแม้แต่กลุ่ม เก้งกวาง
ละมั่งมังผา ต่างพากันถวิลร่ำคร่ำครวญใคร่ เฝ้ารอไฝ่หาโอกาสที่จะมาคบกัน....

มันเป็นรถที่จะเรียกคุณเดินเข้าไปหาด้วยเรือนร่างอันปราดเปรียว สวยหรู
ดูเท่ มีมัดกล้าม งามสง่า ไฉไล ชวนให้คนลุ่มหลงไปพร้อมกับมันได้อย่าง
ไม่ทันยั้งคิด

เรื่องน่าสังเกตก็คือ ไอ้หนุ่มคนเนี้ย มีเพื่อนฝูงน้อยมาก ไม่เยอะ และ
ไม่ได้มีเป็นกลุ่มก้อนนัก มักหาตัวยาก พอเจอเมื่อไหร่ ก็จะมีสาวสวย
เอวบางร่างน้อย ระดับนางแบบ มาเดินควงคู่ ให้ตาและหูของผู้พบเห็น
ร้อนผ่าวไปตามๆกัน

คนเพื่อนน้อย มักจะมีบุคลิก หรือลักษณะนิสัยประหลาดๆ บางอย่าง
ซึ่งไม่พึงประสงค์ต่อคนทั่วไปที่รายล้อมตัวเขาอยู่ และ รถคันนี้ ก็เป็น
เช่นเดียวกัน!

ตลอดทางที่ผมขับรถคันนี้ไปไหนต่อไหน ทุกสายตาที่จับจ้องเมียงมองมา
เต็มไปด้วยรังสีแห่งความริษยา ซ่อนอยู่

อยากบอกทุกคนที่มองผมด้วยสายตาเหล่านั้นให้รู้เหลือเกินว่า...

"อย่าอิจฉากันเลย....กรูนั่งปวดต้นคออยู่เนี่ย!!!"

alt

คุณอาจต้องเผื่อใจก่อนในเบื้องต้นว่า มันไม่ใช่รถยนต์ที่ออกแบบมาเพื่อ
ให้นั่งโดยสารได้สบาย แบบ Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ เขาเป็นกัน เพราะ
มันถูกสร้างข้น เพื่อเอาใจนักขับรุ่นเยาว์ ที่ต้องการความเร้าใจ แถมชีวิต
ส่วนใหญ่ ก็ไม่ค่อยมีใครมานั่งบนเบาะหลังบ่อยครั้งนัก

แหงละ หนุ่มเจ้าชู้ Playboy ขนาดนั้น คงไม่อยากให้เพื่อนๆมานั่งหลังรถ
เป็นก้างขวางคอ ขัดจังหวะขณะจีบสาว อยู่หรอก!

ขณะเดียวกัน บรรพบุรุษหรือบุพการีของไอ้หนุ่มคนนี้ ก็คงไม่ประสงค์จะ
มานั่งอยู่บนเบาะหลังของ CLA คันนี้กันแน่ๆ เพราะถ้าใครทำเช่นนั้น
รับประกันได้เลยว่า ลงจากรถได้เมื่อไหร่ อากงอาม่า คงตัดหลานเวรคนนี้
ออกจากกองมรดก แน่นอน!

ดังนั้น หากจะออกแบบเบาะให้มาในแนวสปอร์ตกว่านี้ ก็ช่วยแก้ไข
พนักศีรษะ แบบ Built-in ให้มันไม่ดันกบาลอย่างที่เป็นอยู่นี้ ด้วยเถิด
อยากจะดันไปถึงไหน ไม่เข้าใจ

ช่างเหมือนนิสัยของไอ้หนุ่มไฮโซ ผู้ซึ่งไม่ว่าใครก็ไม่ควรคิดจะใช้เป็น
ที่พึ่งพิงเป็นที่พักใจ เพราะเจ้าตัวจะรำคาญ และแอบทิ่มแทงเราด้วยวจี
อันแสนยียวนกวนตีนจนแสบสันต์

อัตราเร่ง ที่แรงเอาเรื่อง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยเดินทางไกล
ที่ประหยัดอยู่ในเกณฑ์ดี คือสิ่งที่ทำให้ผม ยิ้มออก มันคือจุดเด่นที่ทำให้
หลายๆคน มีความสึขในทุกครั้งที่คุณกระแทกคันเร่งออกไป แรงดึงมีมา
อย่างสนุกเอาเรื่อง ถ้าคุณอารมณ์เสียมา แล้วเกิดอยากกระทืบคันเร่งให้
หายเครียด หากมั่นใจว่า ทางข้างหน้า โล่งพอ จัดเลยครับ มันพร้อมจะ
พาคุณพุ่งทะยานไปข้างหน้าอย่างรวดเร็ว ต่อเนื่อง และแรงใช้ได้

แต่ถ้าสภาพการจราจรข้างหน้า ติดขัด หรือ ไม่ได้โล่งมากนัก คุณอาจจะ
ถึงขั้นหงุดหงิดกับการตอบสนองของเกียร์ ในโหมด E จนแทบอยากจะ
อาละวาดโวยวายออกมาข้างนอกรถด้วยซ้ำ วิธีแก้บ้า ก็เห็นจะมีแต่การ
กดปุ่มให้เกียร์มันคาไว้ที่โหมด S เท่านั้น โดยต้องยอมทนกับการเห็น
เข็มน้ำมันลดลงเร็วกว่าปกติ ต่อหน้าต่อตา

alt

สิ่งที่ทำให้ผมแอบเซ็งประการต่อไปก็คือ การตอบสนองของช่วงล่าง
แม้ว่า ระบบกันสะเทือนหน้า จะยังทำได้ดี เกาะโค้งได้ดี แน่นและ
หนึบ แต่ช่วงล่างด้านหลัง มันกลับไม่ได้ประสานงานกับช่วงล่าง
ด้านหน้าเท่าที่ควร มันไม่ได้ให้สัมผัสของการเกาะหนึบเยี่ยงบรรดา
รถแข่ง Go-Kart แบบที่ A250 AMG เป็น ทว่า ในช่วงความเร็วต่ำ
แค่ 70 - 73 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผมลองหักเลี้ยวพวงมาลัย ในลักษณะ
ของการหักหลบสิ่งกีดขวางกระทันหัน แล้วเว้นจังหวะไว้ราวๆเสี้ยว
วินาที ก่อนจะเลี้ยวรถและคืนพวงมาลัยกลับไปตั้งตรง บั้นท้ายของ
CLA 250 AMG ถูกเหวี่ยงออกไปด้านข้างอย่างง่ายดาย ท้ายปัดออก
อยากสวยงาม นี่ถ้าไม่ได้ยาง GoodYear Eagle F1 เราคงจะได้เจอ
กับการหมุนตั้งลำ 180 องศา กลางถนนโล่งๆ เงียบๆ ยามดึกสะงัด
กันไปแล้ว

สำหรับคนที่ชอบขับรถยนต์ ซึ่งเซ็ตมาให้บั้นท้ายปัดออกได้ง่ายแบบ
Toyota 86 หรือ รถขับล้อหน้า อย่าง Mazda 3 , Saab 9-3 ฯลฯ
ผมกลับมองว่า บั้นท้าย ของ CLA มันปัดออกค่อนข้างน่ากลัวไปหน่อย
เพราะมันจะไม่มีอาการใดๆเตือนให้เรารับรู้กันล่วงหน้า หากนึกอยากจะ
ท้ายปัด พวกก็ปัดออกเฉยเลย และถ้าบั้นท้ายหลุดออกไปแล้ว โอกาส
ที่จะแก้อาการเพื่อให้รถกลับมาตั้งลำได้เหมือนเดิม น่าจะยาก

ยังดีที่ การบังคับเลี้ยวของพวงมาลัย มีน้ำหนักดี ไวกำลังใช้ได้ เซ็ต
มาแบบไม่ต้องปรับแก้ไขอะไรมากนัก เบากว่า A-Class นิดเดียว
ช่วงล่างในการขับขี่ปกติทั่วๆไป ก็นุ่มกว่า A-Class นิดเดียว และ
ระบบห้ามล้อ ที่หน่วงความเร็วได้ไวดี เป็นอันดับต้นๆของบรรดา
รถยนต์ที่เราลองมา

alt

ถ้าจะให้ต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาด มันก็ไม่ง่าย เพราะรถคันนี้
ถูกสร้างขึ้นมา โดยไม่มีคู่แข่งที่ชัดเจนเลย ผมยังนึกไม่ออกว่า ควรนำ
รถยนต์นั่ง 4 ประตู ที่ถูกออกแบบให้มีแนวหลังคาลาดลงแบบรถยนต์
Coupe 2 ประตู แถมมีพื้นที่นั่งด้านหลัง อัตคัต ยิ่งกว่าเงินบริจาค ของ
"วัดสิ้นศรัทธาธรรม" ไปเปรียบเทียบกับรถคันไหนดี

จะให้เปรียบเทียบกับ BMW 3-Series มันคงเทียบได้แค่ในกรณีที่คุณ
เป็นคนโสด และไม่แคร์พื้นที่โดยสารด้านหลังเลยแม้แต่น้อย ใช้ชีวิต
คนเดียวตามลำพัง ตามบุคลิกของรถคันนี้ที่ผม มโนไปเรื่อยไว้ให้อ่าน
กันในย่อหน้าข้างต้น ที่เหลือ CLA อาจจะดีเด่นเด้งกว่า 3-Series
หากคุณสนใจเรืองความแรง และไม่สนใจเรื่องค่าน้ำมัน แต่มันจะ
ด้อยกว่า 3-Series  ทันที เมื่อคำนึงถึงพื้นที่โดยสารด้านหลัง และ
การทรงตัวในภาพรวม

จะให้เปรียบเทียบกับ Volkswagen Scirocco ซึ่งดูจะใกล้เคียงที่สุด
งานนี้ ผมมองว่า เรื่องความแรง การทรงตัว การขับขี่ และความสบาย
ในห้องโดยสาร Scirocco ยังคงชนะไป แม้จะไม่มากนักก็ตาม CLA
ประหยัดน้ำมันกว่า แต่นั่นคงไม่ใช่ประเด็นสำหรับลูกค้าที่คิดจะซื้อ
รถยนต์กลุ่ม Sport Premium ระดับราคา 2 - 3 ล้านบาท เท่าใดนัก

ดังนั้น คงหนีไม่พ้น พี่น้องร่วมตระกูล นั่นคือ A250 AMG Hatchback
5 ประตู...ซึ่งจะถูกนำมาเปรียบมวยกันอย่างช่วยไม่ได้!

พูดกันแบบตรงไปตรงมา หากเป็นผม คงจะหนีไปคบ A 250 AMG
ด้วยเหตุผลที่ว่า การเซ็ตช่วงล่าง CLA แม้จะนุ่มกว่า ในแบบที่ผมพอจะ
ยอมรับได้มากกว่า A-Class แต่ความมั่นใจในการขับขี่ บนทางโค้งนั้น
ยังทำได้ไม่ดีเท่า A-Class ที่เซ็ตช่วงล่างมาแข็งกว่า แถมยังมีพื้นที่นั่ง
ด้านหลัง ที่แม้จะใกล้เคียงกัน แต่พอจะมีพื้นที่เหนือศีรษะด้านหลัง
มากขึ้นอีกนิดหน่อย พอให้สามารถพาเพื่อนฝูงไปไหนต่อไหนได้
โดยที่เพื่อนไม่เลิกคบ!

แต่ถ้าอยากจะได้ CLA จริงๆ ผมเชื่อว่า ควรจะหันไปเพิ่มเงินอีกมาก
พอสมควร ในระดับ 5,990,000 บาท ยกฐานะขึ้นไปเล่นรุ่นแพงสุด
อย่าง CLA 45 AMG ซึ่งมีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ 4 MATICS
ที่พร้อมให้ความมั่นใจกับคุณบนทางโค้งและการรับมือกับสภาพ
การจราจรและสถานการณ์ไม่คาดคิดได้ดีกว่า

นั่นคงเป็นข้อสรุปที่ดีที่สุด เท่าที่ผมอยากจะแนะนำคุณผู้อ่านไว้
เพราะบางที สุดหล่อไฮโซ บ้านรวย การศึกษาดี คนนี้ มันแอบมี
นิสัยบางด้านที่คุณเองก็คงไม่ค่อยอยากเอาไว้เป็นพ่อของเด็ก หรือ
สามีของคุณนัก

เว้นเสียแต่ว่า คุณจะตกหลุมรักไอ้หนุ่มไฮโซ นิสัยเอาแต่ใจ คนนี้จริงๆ
และสนใจแค่ความแซ่บจากเรื่องบนเตียงของเขาเท่านั้น!!

นั่นจึงจะทำให้การจ่ายเงิน 2,390,000 บาท สำหรับ CLA 180 Urban
และ 2,640,000 บาท ให้กับ CLA 250 AMG...

เป็นเรื่องสมเหตุผลในสายตาของคุณ!

----------------------------------///---------------------------------

alt

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mercedes-Benz (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

-----------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้น ภาพถ่ายจากต่างประเทศ เป็นลิขสิทธิ์ของ Daimler AG 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
30 กรกฎาคม 2014


Copyright (c) 2014 Text and Pictures Except some CG from Daimler AG.
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 30th,2014


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE



แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 04 ธันวาคม 2014 เวลา 23:55 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 3 จาก 43