J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Nissan Pulsar 1.6 DIG TURBO CVT M6 (190 PS) : Sleeper แรงหลอนๆ แถมหายาก จนต้องมองค้อนเหลียวหลัง พิมพ์
Review by J!MMY - C-segment 1600-2000 cc
วันอาทิตย์ที่ 20 กรกฏาคม 2014 เวลา 20:28 น.

หลายๆคนมักตั้งคำถามว่า ทำไมผู้ผลิตรถยนต์บ้านเรา ถึงไม่ยอมนำ
รถยนต์รุ่นท็อปๆ ตัวแรงๆ ออพชันแน่นๆ ของพวกเขา ที่ทำตลาดกัน
อยู่ในเมืองนอก มาขายให้คนไทยกันบ้าง? ปล่อยให้คนไทยใช้แต่
รถยนต์ราคาแพงๆ ออพชันน้อยๆ เอาเปรียบคนไทยกันอยู่ได้?

เป็นคำถามน่าเบื่อ ที่ผมต้องเจอมาตลอด 10 กว่าปี เป็นคำถามที่ไม่เคย
หายไปจากหน้ากระทู้ตาม Website ต่างๆ ต่อให้ทุกวันนี้มี Facebook
หรือ Twitter ก็ยังมีคนไทย ที่ขยันถามคำถามนี้ ด้วยความไม่รู้ อีกเป็น
จำนวนมากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!!

(อุ๊ย! ขอโทษฮะ พิมพ์เพลินไปนิด กดแป้น ก.ไก่ ลากยาวไปหน่อย)

จากปากคำของคนที่ทำงานในบริษัทรถยนต์เหล่านั้น คำตอบส่วนใหญ่
หนีไม่พ้นประเด็นที่ว่า "มันจะแพงมากจนทำราคาขายไม่ได้"

คำว่า "ทำราคาขายไม่ได้" มันแปลว่า หากต้องคำนวนตามสูตรการตั้งราคา
ที่บริษัทรถยนต์แต่ละค่าย เขาเซ็ตเอาไว้ ราคาขายจะถีบตัวสูงโด่งขึ้นไป
เกินกว่าทั้งคู่แข่งและลูกค้าจะคาดคิดไว้มาก จนทำให้ขายไม่ออกและ
ขาดทุน เจ๊งบ๊ง ตามมาในที่สุด คนทำรถรุ่นนี้ อาจโดนย้าย หรือไล่ออกได้

กระนั้น ไม่ได้หมายความว่า คนไทยในบริษัทรถยนต์เหล่านั้น จะนิ่งหรือ
อยู่เฉย กับเรื่องนี้ตรงกันข้าม หลายๆคน ในหลายๆ บริษัท พยายาม หา
วิธีการ นำรถยนต์รุ่นแปลกๆ ประหลาดๆ อัดออพชันแน่นๆ เข้ามาผลิตให้
คนไทย ได้มีโอกาสใช้ของดีๆ เหมือนฝรั่งมังค่า กับเขาเสียที

ในอดีต ก็เคยมีคนทำเรื่องแบบนี้กันมาแล้ว แต่ผลลัพธ์ส่วนใหญ่ กลับเจอ
อุปสรรคมากมาย พอออกขายจริง ก็ต้องตั้งราคาไว้แพงโด่ง จนลูกค้าต่าง
พากันเบือนหน้าหนี

แต่คราวนี้...สิ่งที่เกิดขึ้น มันต่างไปจากบทเรียนในอดีต เป็นหนังคนละม้วน!



ผมดีใจเป็นลิงโลด เมื่อเห็น E-Mail แจ้งให้ไปร่วมงานเปิดตัว Nissan Pulsar
1.6 DIG Turbo ในเมืองไทย เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2014 ที่ผ่านมา ณ ห้อง
Ball Room โรงแรม Sofitel Centara ลาดพร้าว

เพราะนั่นเท่ากับเป็นการยืนยันว่า สิ่งที่ผมเคยบอกคุณผู้อ่านมาตลอด 1 ปี
ก่อนหน้านี้ ในบทความสรุปรถใหม่เปิดตัวในเมืองไทย ทั้งปี 2013 - 2016
และ 2014 - 2017 ของ Headlightmag.com เรานั้น มันเป็นเรื่องจริง!!

ก่อนหน้านั้น ใครหลายๆคน เคยเกริ่นให้ผมได้ยินมาเป็นระยะๆ ว่า Nissan
คิดจะนำ Pulsar Turbo มาประกอบขายในเมืองไทย ให้ลูกค้าบ้านเราได้
เป็นเจ้าของกัน 

พอพูดออกไป ก็ไม่เห็นมีใครเชื่อว่า เรื่องนี้จะเกิดขึ้นจริง ทุกคน แม้แต่ ตาแพน
Commander CHENG ของเรา ฟังแล้วก็ยังต้องเอาไม้แคะขี้หูอีกหลายรอบ
เพราะไม่มีใครเชื่อว่า Nissan Motor Thailand จะบ้าพอ จนทำเรื่องนี้ให้
เป็นเรื่องจริงได้

ต้องค่อยๆสืบสาวราวเรื่องกันต่อ จนพบว่า อันที่จริง Nissan ต้องประกอบเจ้า
Pulsar Turbo จากโรงงานย่านบางนา - ตราด กิโลเมตรที่ 22 เพื่อส่งออก
สู่ตลาด Australia และ New Zealand กันอยู่แล้ว ไฉนเลย เพื่อไม่ให้ต้อง
ปวดกบาลนัก ก็ใช้วิธี ตัดยอดผลิตบางส่วน มาขายในรูปแบบของรุ่นพิเศษ เพื่อ
กระตุ้นตลาด ดีกว่า 

แผนทั้งหมดนี้ ถูกวางเอาไว้ก่อนหน้านี้ เมื่อนานมากแล้ว และหลายๆคนใน
Nissan เอง ก็อยากเห็นรถคันนี้ ถูกตัดยอดผลิตมาขายในบ้านเรา เพื่อช่วย
เสริมภาพลักษณ์ ในฐานะผู้นำในการผลิตรถยนต์สมรรถนะดี เอาใจหนุ่มสาว
ยุคใหม่ ให้เกิดขึ้นในเมืองไทย รวมทั้งเสริมภาพลักษณ์ด้าน MotorSport
ให้กับ Nissan ไปอีกทางหนึ่ง นอกเหนือจาก Juke และ การนำโครงการ
เฟ้นหานักแข่งจริง จากเกมแข่งรถ GT Academy มาเปิดตัวในประเทศไทย

เมื่อมองจากสายตาของคนนอก ทุกอย่างมันถูกเชื่อมโยงกันไว้จางๆ ทว่า
หนักแน่นในวัตถุประสงค์



อย่างไรก็ตาม ปฏิเสธไม่ได้ว่า การเปิดตัว Pulsar Turbo ในเมืองไทย นั้น
ส่วนหนึ่ง ก็เพื่อกระตุ้นชื่อของ Pulsar ให้ยังคงอยู่ในความเคลื่อนไหวของ
ตลาดรถยนต์บ้านเรา ทำให้ลูกค้าไม่ลืม และหวังจะให้ภาพลักษณ์ความแรง
ขอ Pulsar Turbo ช่วยเพิ่มน้ำหนักให้กับบุคลิกของ Pulsar ในฐานะของ
รถยนต์ Sport Hatchback พิกัด C-Segment ในการรับรู้ของคนไทยมากขึ้น

อย่างที่ทราบกันดีครับ นับตั้งแต่เปิดตัวในบ้านเรา เมื่อวันที่ 7 มีนาคม 2013
ยอดขายของ Pulsar ในเมืองไทย กลับเงียบเกือบสนิท มันกลายเป็นรถยนต์
รุ่นหายากบนท้องถนนเมืองไทย เจอเมื่อไหร่ โดนล้อว่าเป็น Rare item
ต้องจุดธูปกราบไหว้ขอพรหรือขูดตัวถังขอหวยกันเลยทีเดียว!

ยิ่งพอเจอตัวเลขยอดขายช่วงปลายปีเข้าไป ถึงขั้นขำก๊ากกันเลยทีเดียว
มีอย่างที่ไหนละครับ Nissan Juke เปิดตัวในบ้านเรา และเริ่มส่งมอบ
ตลอดเดือน มกราคม 2014 ได้เพียงเดือนเดียว ยอดขายรวม มากกว่า
ยอดขายของ Pulsar ในไทย ตลอดปี 2013 !!!

เหตุผลมาจาก รูปร่างที่ไม่โดนใจคนไทยเท่าใดนัก อีกทั้งยังหาความต่างจาก
พี่ชายร่วม Platform เดียวกันอย่าง Sedan รุ่น Sylphy ได้ไม่มากพอ ทั้งที่
มีค่าตัวแพงกว่ากันไปนิดหน่อย ทำให้ Pulsar ขายไม่ออกในช่วงที่ผ่านมา

ดังนั้น เพื่อเป็นการทดลองตลาด Nissan จึงเลือกใช้วิธี จำกัดจำนวนผลิตของ
Pulsar 1.6 DIG Turbo ล็อตที่จะผลิตขายสำหรับลูกค้าคนไทย เอาไว้ให้เป็น
Limited Edition เพียงแค่ 350 คัน เท่านั้น

หมดแล้ว หมดเลย! ไม่ผลิตเพิ่มอีก!

และ 1 ใน 350 คันนั้น มันก็มาจอดอยู่ในรั้วบ้านผมแล้ว แม้จะเป็นเพียงแค่
ช่วงเวลาสั้นๆ ราวๆ 1 สัปดาห์ ก็ตาม มันช่างเป็นความรู้สึกที่ไม่เลวเลยละ
ที่ในวันนี้ สิ่งที่ผมรอคอย และหวังจะเห็นบนถนนเมืองไทย มาจอดอยู่
ตรงหน้าผมแล้ว เสียที!

คำถามที่หลายคนคงอยากรู้คงมีแค่เพียง 3 คำถาม นั่นคือ

- แรงจริงหรือเปล่า?
- ออพชันที่ให้มา มากน้อยแค่ไหน  
- คุ้มกับราคาค่าตัวหรือไม่ ควรเป็นเจ้าของหรือเปล่า?

ถ้าอยากรู้คำตอบ ก็ไม่ยาก เลื่อนเมาส์ ของคอมพิวเตอร์ หรือใช้นิ้วลาก
ผ่านหน้าจอ Smartphone กับ Tablet ของคุณ ลงไปข้างล่างสิครับ!



หากมองจากรูปลักษณ์ภายนอก บนตัวถังที่ยาว 4,295 มิลลิเมตร กว้าง 1,760
มิลลิเมตร สูง 1,520 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร การค้นหาความ
ความแตกต่างจาก Pulsar รุ่นมาตรฐานทั่วไปนั้น ไม่ใช่เรื่องยาก เพราะมีอยู่
เพียงไม่กี่จุด ได้แก่ ชุดไฟหน้าแบบ Bi-Xenon พร้อมระบบเปิด - ปิด และ
ปรับระดับสูง - ต่ำ อัตโนมัติ รวมทั้งชุดฉีดน้ำล้างทำความสะอาดไฟหน้า ซึ่งมี
แถบสีฟ้า แบบเดียวกันกับรถยนต์ Hybrid ของทั้ง Toyota และ Honda เพิ่ม
เข้ามาให้ จนต้องถามให้แน่ใจว่า ตกลงแล้ว พี่จะรักโลกหรือรักความแรง กรุณา
เลือกเอาให้มันแน่สักอย่างสิครับพี่!?

หันไปมองบั้นท้าย จะมีสัญลักษณ์ Emblem เขียนว่า DIG TURBO แปะ
ไว้บริเวณด้านข้างกรอบป้ายทะเบียนฝั่งขวา บนประตูห้องเก็บของ นั่น
ยังถือเป็นเรื่องปกติ

แต่สิ่งที่สร้างความแตกต่างที่เห็นได้ชัดโดดเด่นมากที่สุด สะดุดตามากที่สุด
และเรียกเสียงก่นด่าจากผู้คนมากมายที่ได้พบเห็น มากที่สุด หนีไม่พ้น...
สติกเกอร์ขนาดยกษ์แปะด้านข้างของรถ ซึ่งมีลวดลายที่....เอ่อ....

ถ้าคิดจะทำสติกเกอร์ ประกาศศักดาว่า ข้าคือ Turbo พ่อทุกสถาบัน ทั้งที
ช่วยหาลวดลาย Font ตัวอักษร ที่มันดูแล้วไม่ชวนให้นึกถึงว่ามันสุดแสน
ละม้ายคล้ายคลึงกับสติกเกอร์ที่แปะอยู่ด้านข้างของ Porsche 911 GT3
จะได้ไหม?

ผมละอยากรู้นักเชียว ใครเป็นคนเคาะให้เอาสติกเกอร์ลายนี้ เพราะงานออกแบบ
ตัวอักษร มันช่างไร้รสนิยม ขัดกับเส้นสายตัวถังรถ เป็นที่สุด!

ตาแพน น้องต๊อบ น้องตอยด์ น้องเปา และแทบทุกคนใน The Coup Team
ของเว็บเรา ต่างลงความเห็นในทิศทางเดียวกันโดยมิได้นัดหมาย...ว่า...

"ถ้าจะซื้อ Pulsar Turbo จริงๆ สิ่งแรกที่จะต้องทำคือ ลอกสติกเกอร์
ที่แปะอยู่ข้างรถอย่างนี้ ทิ้งลงถังขยะไปให้หมด!!"



เมื่อเปิดประตูเข้ามาดูในห้องโดยสาร ความแตกต่างที่เห็นได้ชัดเจน เมื่อ
เปรียบเทียบกับ Pulsar 1.8V รุ่นปกติ ที่ขายกันอยู่ในบ้านเรา มีเพียงแค่
4 รายการเท่านั้น...

1. ชุดมาตรวัด ความเร็ว เปลี่ยนจากแบบเดิม ซึ่งระบุความเร็วสุดเข็มวัดไว้
ที่ 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพิ่มเป็น 260 กิโลเมตร/ชั่วโมง

2. คันเกียร์อัตโนมัติ XTronic CVT เปลี่ยนจากแบบ มาตรฐาน พร้อมปุ่ม
Sport บนคันเกียร์ มาเป็นแบบมี Mode บวก - ลบ ให้ผู้ขับขี่ สามารถผลัก
และเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ (อีกนัยหนึ่ง คือ ตำแหน่งล็อกอัตราทดของพูเลย์)
ได้ด้วยตัวเอง

3. ไม่มี Sunroof มาให้....ซึ่งถ้าตัดออกไป แล้วทำราคาออกมาได้ขนาดนี้
ผมถือว่า กำลังดีแล้ว ไม่ถูกและไม่แพงจนเกินไป เพราะ Sunroof เป็น
อุปกรณ์ที่คนไทยมองว่า มีมาให้ก็ดี แต่ถ้าไม่มีมาให้ ก็ไม่เป็นไร ไม่ว่า
ดีเสียอีก ใช้รถไปนานๆ เวลาฝนตก จะได้ไม่ต้องเจอปัญหาขอบยาง
รอบบานกระจก Sunroof เสื่อม จนน้ำแอบรั่วเข้าห้องโดยสาร หรือขัง
อยู่ใต้หลังคา ให้อิดหนาระอาใจเล่น

4. เพิ่มถุงลมนิรภัยด้านข้าง สำหรับเบาะคู่หน้า และม่านลมนิรภัยมาให้
รวมแล้ว ทำให้ Pulsar Turbo มีถุงลมนิรภัยมากถึง 6 ใบ

แค่นี้เองครับ!!

นอกนั้น ที่เหลือ มันก็เหมือนกันกับ Pulsar 1.8 V ชนิดที่เรียกได้ว่า
ถ่ายเอกสารออกมา พร้อมเซ็นกำกับรับรองสำเนาถูกต้อง เลยทีเดียว!

รายละเอียด ของห้องโดยสารในด้านอื่นๆ ทั้งการลุกเข้า - ออก ตำแหน่ง
ของเบาะนั่งทั้งด้านหน้า และ ด้านหลัง รวมทั้ง ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง
การตกแต่งภายใน และทัศนวิสัยรอบคันสามารถคลิกเข้าไปอ่านเพิ่มเติม
ได้ในบทความ Full Review : Nissan Pulsar ...CLICK HERE!



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังของ Pulsar Turbo เวอร์ชันไทย ยกชุดมาจากเวอร์ชัน ออสเตรเลีย ทั้งดุ้น
แบบไม่ต้องคิดมาก เป็นเครื่องยนต์ MR16DDT บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,618 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 79.7 x 81.1 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.5 : 1

เห็นตัวเลขแล้วอาจจะคุ้นๆ ใช่แล้วครับ มันก็คือเครื่อง MR18DE ที่ถูกนำมาทำ
ขนาดกระบอกสูบให้เล็กลงนั่นเอง โดยแม้ความจุที่ได้จะน้อยลง แต่ผนังลูกสูบ
และเนื้อที่ระหว่างลูกสูบแต่ละลูกจะหนาขึ้น แข็งแรงขึ้น เหมาะกับการอัดด้วย
เทอร์โบนั่นเอง

รหัส DDT ที่ตามมา หลายคนอาจคิดไปว่า นี่ Nissan เอา ไบกอน หรือยาฆ่าแมลง
มาจับยัดใส่เครื่องยนต์ตัวนี้ด้วยหรือ...ดีเหมือนกันนะ เบิ้ลเครื่องที ยุงตายกันเห็นๆ...

เปล่าเลย หาได้เป็นเช่นดังมโนไม่ แต่อีกนัยหนึ่ง ฤทธิ์ของมัน ก็ร้ายไม่แพ้กัน

D ตัวแรก หมายถึง ระบบขับวาล์ว DOHC (Double Overhead Camshaft)
หรือที่คนไทย จะรู้จักในอีกชื่อหนึ่งว่า Twin Cam ซึ่งมาพร้อมกับระบบแปรผันวาล์ว
ทั้งฝั่งไอดีและฝั่งไอเสีย CVTC (Continuous Variable Valve Timing
Timing Control) เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ MRA8DE ใน Pulsar 1.8V

D ตัวถัดมา หมายถึง การติดตั้งระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิง แบบตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้
Direct Injection Gasoline (DIG) ซึ่งใช้ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงอัดฉีดน้ำมันเข้า
ห้องเผาไหม้โดยตรง แบ่งเป็นสองจังหวะ โดยจะฉีดนำครั้งหนึ่งก่อนในจังหวะ
ดูดอากาศและฉีดซ้ำอีกครั้งในช่วงที่ลูกสูบขึ้นถึงจุดบนสุด

ส่วน T ตัวสุดท้าย หมายถึง การติดตั้งระบบอัดอากาศ แบบ TurboCharger นั่นเอง
โดยเทอร์โบที่ใช้จะมีขนาดไม่โตนัก เป็นของ Mitsubishi รุ่น TF-035HL-13T ซึ่ง
Commander CHENG ของเราบอกว่ารหัสนี้คุ้นมากๆเพราะเป็นที่นิยมในบรรดา
รถซิ่งวัยรุ่นเครื่อง 1.5 ลิตรที่วางเทอร์โบเองจนกลายเป็นของหายากจนทุกวันนี้
Turbo ลูกนี้จะสร้างแรงบูสท์ประมาณ 0.9Bar และมีการระบายความร้อนของ
อากาศที่ถูกอัดเข้ามาด้วย Intercooler แบบหลอดสี่เหลี่ยมขนาดหน้าตัดไม่ใหญ่
แต่ดูแล้วค่อนข้างหนา

กำลังสูงสุด 190 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 240 นิวตันเมตร
(24.4 กก.-ม.) ที่ 2,400 - 5,200 รอบ/นาที แรงบิดจะหลั่งไหลออกมาต่อเนื่อง
ในแบบ Flat Torque ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ระดับ 187 กรัม/กิโลเมตร

ถือได้ว่ามีพละกำลังสูงยิ่งกว่าเครื่อง 2,500 ซีซี (QR25DE) ของ Nissan Teana
เสียด้วยซ้ำ แต่สามารถปล่อยมลภาวะออกมาได้น้อยกว่าด้วย!



ส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน Xtronic CVT แบบมี
Mode บวก - ลบ ล็อกอัตราทดและตำแหน่งพูเลย์ได้ 7 จังหวะ อัตราทดเกียร์
D อยู่ที่ 2.3490 - 0.394 เกียร์ถอยหลัง 3.750 : 1 อัตราทดเฟืองท้าย
5.798 : 1

เกียร์ลูกนี้ ถูกพัฒนาขึ้นโดยพันธมิตรเจ้าเก่าอย่าง Jatco ที่สำคัญก็คือ เป็น
เกียร์คนละลูกกันกับเกียร์ CVT ซึ่งประจำการอยู่ใน Pulsar และ Sylphy
รุ่นมาตรฐาน อย่าเข้าใจผิดว่า เป็นลูกเดียวกับพี่น้องร่วมตระกูลเด็ดขาด!

คันเกียร์ ไม่จำเป็นต้องมีปุ่ม Sport มาให้ เพราะมีคันเกียร์แบบ บวก - ลบ
อยู่แล้ว เสียดายที่ไม่มีการติดตั้งแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle
Shift เลย

ตัวเลขสมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เราทำการทดลองจับเวลาในยามค่ำคืน
เหมือนเช่นเคย โดยใช้มาตรฐานเดิม คือ ผู้ขับขี่ และผู้โดยสาร รวม 2 คน
น้ำหนักรวมไม่เกิน 170 กิโลกรัม เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า และผลลัพธ์ที่ได้
มีดังนี้





เป็นไงครับ...แรงชนิด หมดข้อกังขาในใจของทุกๆคนกันเสียที ตัวเลขออกมา
เป็นไปตามความคาดหมายของผม แถมยังแอบดีกว่าที่คิดเอาไว้ อีกนิดหน่อย

จากตัวเลขทั้งหมด ยืนยันให้คุณได้เห็นเลยครับว่า Pulsar 1.6 DIG Turbo
ได้กลายเป็น รถยนต์นั่ง พิกัด C-Segment Compact Class ที่แรงสุดบน
ถนนเมืองไทย ในเวลานี้ ไปเรียบร้อยแล้ว! ดูเหมือนว่า สถิตินี้ น่าจะต้องใช้เวลา
กันอีกนาน กว่าที่จะมีผู้ผลิตรถยนต์ค่ายญี่ปุ่น หรืออเมริกันรายใด บ้าพอที่จะ
สั่ง "ของแรง" แบบนี้ เข้ามาประกอบขายในบ้านเรา เอาใจลูกค้าคนไทยกันอีก

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในกลุ่ม C-Segment ร่วมกันแล้ว Pulsar 1.6 DIG
Turbo ยิ่งกลับให้อัตราเร่งดีที่สุดในกลุ่ม แซง Ford Focus 2.0 GDi 5 ประตู 
ขาดลอยถึงราวๆ 1.4 วินาที

เรื่องที่สะเทือนใจ นักนิยมความแรงทั้งหลายคือ รถคันนี้ แซงชาวบ้านชาวช่อง
ขึ้นมายืนบนบรรลังก์แชมป์ C-Segment บ้าพลังที่สุดในเมืองไทยได้ ด้วยเกียร์
อัตโนมัติ CVT ที่หลายคนเคยปรามาสไว้ว่า..."มันไม่แรงหรอก!"

ผมเคยเตือนไว้แล้วว่า อย่าได้ดูถูกความสามารถจากลักษณะพิเศษเฉพาะตัวของ
เกียร์ CVT เป็นอันขาด! เตือนไว้แล้ว ก็ไม่ฟังกัน เอาไปเถียงกันตามเว็บบอร์ด
ต่างๆมากมาย กลายร่างเป็นเกรียนเทพหลังคีย์บอร์ด ไปก็เยอะ

การใช้เกียร์ CVT ช่วยให้คุณลากรอบเครื่องยนต์ ไปถึงจุดสูงสุดได้อย่างรวดเร็ว
ต่อเนื่อง เรียกทั้งแรงม้า และแรงบิดสูงสุด ออกมาได้แทบจะในช่วงวินาทีแรกๆ
ของการกระแทกคันเร่งลงไปเต็มตีน จนไม่ต้องตัดเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ขึ้นไป
เพื่อไปไล่รอบเครื่องยนต์ขึ้นมาใหม่ โดยไม่จำเป็น

ข้อดีของ CVT คือ ถ้าออกแบบให้มันทนทานต่อการรองรับแรงบิดมหาศาล
ได้เมื่อไหร่ และถ้าได้คนเขียนโปรแกรมเซ็ตสมองกลของเกียร์ ที่เข้าใจใน
นิสัยการเปลี่ยนเกียร์ของรถสปอร์ต ที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ ในแบบที่คนบ้ารถ
เขาต้องการ แล้วละก็ ผลลัพธ์ มันก็จะออกมาเป็นแบบนี้แหละ!

แต่ก็ต้องทำใจกันให้ได้กับข้อจำกัด ของเกียร์ CVT คือ คุณไม่ควรออกรถ
แบบกระชาก หรือกระทันหัน เพราะเกียร์ CVT ชอบการออกตัวนุ่มนวล
เพื่อไม่ให้เกิดแรงกระชากกับโซ่ในชุดเกียร์มากเกินไป จนสายพานฉีก
กระจุย แตกออกจากกัน ดังนั้น ช่วงออกตัวของ Pulsar Turbo จึงอาจ
ดูเหมือนว่าไม่ค่อยแรง ในสายตาคนทั่วไป ซึ่งจะว่าไป Nissan ทุกรุ่น
ที่ใช้เกียร์ CVT มักจะต้องออกตัวด้วยความนุ่มนวล ช่วง 1 วินาทีแรก

รวมทั้งบุคลิกของเกียร์ CVT ที่อาจจะก่อความหงุดหงิดใจ ให้กับทุกคน
ที่ไม่คุ้นชิน กับลักษณะการลากรอบของมัน กล่าวคือ แทนที่จะลากขึ้นไป
จนถึง Red Line แล้วค่อยตัดเปลี่ยนเกียร์ ไล่รอบเครื่องยนต์ขึ้นไปใหม่
กลับปล่อยแช่เอาไว้ที่ จุดสูงสุด ก่อนเข้า Red Line ปล่อยให้รถพุ่งไป
ข้างหน้า โดยเข็มวัดความเร็วค่อยๆไต่ตามขึ้นมาในภายหลัง อาจจะ
ทำให้หลายคนเซ็ง กับเสียงครางของเครื่องยนต์

ความจริงแล้ว Nissan มีหนทางแก้ปัญหา เพื่อเอาใจคนที่ชอบลากรอบ
เครื่องยนต์แล้ว ด้วยการเพิ่มโหมดบวก-ลบ ที่คันเกียร์มาให้ ถ้าคุณผลัก
ไปที่โหมด บวก - ลบ ต่อให้คุณจะลากรอบเครื่องยนต์จนสุดเมื่อเข็ม
วัดรอบ แตะถึงรอบเครื่องยนต์ที่กำหนด เกียร์จะถูกสั่งให้ลดรอบลงมา
ที่ประมาณ 5,000 รอบ/นาที ก่อนจะลากกลับขึ้นไปจนสุด ใหม่อีกครั้ง

ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น หลังจากพ้นช่วง 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไปแล้ว
เข็มความเร็วจะเริ่มไต่ขึ้นไปช้าๆ จนถึงระดับ 215 กิโลเมตร/ชั่วโมง เมื่อ
ถึงจุดนั้น เข็มก็จะไม่กระดิกไปอีกแล้ว ต่อให้ใช้ทางลาดชันส่งรถพุ่งไหล
ลงเนิน เข็มความเร็ว ก็จะถูกแช่แข็งเอาไว้ในตำแหน่งนี้

เหตุผลน่าจะมาจาก การเขียนโปรแกรมกล่อง ECU ให้สมองกล สั่งหรี่
ลิ้นคันเร่ง (ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า) ให้ลดปริมาณอากาศไหลเข้าห้องเผาไหม้

ขอย้ำเหมือนเช่นเคยว่า การทดลองความเร็วสูงสุดให้ดูนั้น เกิดขึ้นในระยะ
เวลาอันสั้น ไม่ได้กดแช่ยาวๆ และเน้นคำนึงถึงความปลอดภัยของตนเอง
รวมทั้งผู้ร่วมใช้เส้นทางอย่างเข้มงวด โปรดอย่าไปทำการทดลองด้วยคนเอง
โดยเด็ดขาด เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายถึงชีวิต
ทั้งต่อตนเองและผู้บริสุทธิ์อื่นๆอีกด้วย! และหากเกิดเหตุการณ์ใดๆขึ้น
เราจะไม่รับผิดชอบในทุกกรณี! เพราะถือว่า นำไปทำกันเอง ทั้งที่เราก็ได้
เตือนและห้ามปรามกันแล้ว



ในการขับขี่จริง อัตราเร่ง ช่วงออกตัว จนถึง 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง อาจดูเหมือน
หลอกความรู้สึกหลายคนได้ว่า ไม่แรง เพราะคุณต้องไม่ลืมว่า ธรรมชาติของ
เกียร์ CVT ต้องการให้คุณ ออกตัวแบบนุ่มนวล ไม่กระชาก เพื่อลดความเสี่ยง
ต่อความเสียหายที่จะเกิดขึ้นกับเกียร์ ในระยะยาว ทีมวิศวกรเขาเลยเซ็ตไว้ให้
ออกตัวกันนุ่มๆ ในช่วงเดียวกับที่ Turbo รอให้ถึงรอบเครื่องยนต์ที่เซ็ตกันไว้

แต่พอเข็มความเร็ว กวาดถึง 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือเมื่อถึงรอบเครื่องยนต์
ระดับ 2,500 รอบ/นาที อย่างใดอย่างหนึ่ง เท่านั้นแหละ เรี่ยวแรงที่มีทั้งหมด
จะพากันเฮโลไหลมาเทมา ดุจน้ำป่าไหลหลากช่วงฤดูฝน เลยทีเดียว! และ
จะเป็นเช่นนี้ต่อเนื่องไปจนถึงความเร็วแถวๆ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง จึงจะ
เริ่มออกอาการเหี่ยวปลาย ก่อนที่เข็มความเร็วจะค่อยๆไต่ขึ้นไปจนสุดที่
ระดับ 215 กิโลเมตร/ชั่วโมง อย่างที่เห็น

ครั้งแรกที่ได้ลองเหยียบคันเร่งแบบจมมิด รถพุ่งไปข้างหน้า จนผมเองถึงกับ
เกิดอาการ "หลอน" แอบกลัวเล็กๆ ว่าทำไม รถมันถึงพุ่งปรู๊ดปร๊าด ผิดคาด
ไปเล็กน้อย ไม่นึกว่า การจับเครื่องยนต์ ที่แรงระดับนี้ มาทำงานร่วมกับเกียร์
CVT น่าจะอืดกว่านี้อย่างที่หลายคนเขาเจอ และเล่าต่อๆกันมาก่อนหน้านี้
เสียด้วยซ้ำ

แต่หลังจากนั้น เมื่อคุ้นเคยกับตัวรถแล้ว ความสนุกสนานจะตามมา ผมยืนยัน
ด้ว่า ตลอดระยะเวลา 1 สัปดาห์ ที่ใช้ชีวิตร่วมกับ Pulsar Turbo ไม่ว่า
ใครก็ตาม ที่มาทำมารยาททรามๆ ด้วยการขับดันท้าย หรือจี้ตูด ผมแค่กด
คันเร่งเต็มตีน ดัง ป้าก! Pulsar Turbo จะพาผมพุ่งไปข้างหน้าฉับพลัน
ทิ้งรถคันข้างหลัง ไว้เป็นเพียงแค่จุดเล็กๆ ในกระจกมองหลังเท่านั้น!

ต่อให้เป็น Toyota Soluna Vios Turbo แบบ โมดิฟายเอง คันสีดำ
ป้ายทะเบียนบอกว่า เป็นรถในจังหวัด ราชบุรี ที่พยายามจะไล่มาจี้ตูดผม
บนบางนา - ตราด ตอนเที่ยงคืนกว่าๆ

สุดท้าย ผมไม่ต้องทำอะไรมาก แค่ยกคันเร่ง ปล่อยให้ Vios Turbo
คันนั้น แซงขึ้นหน้าไป แล้วผมก็กระทืบคันเร่งอัดตาม"ไล่ล่า" แล้ว
แซงขึ้นหน้าไปได้ ที่ความเร็ว บนมาตรวัด 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง...!!!!
ก่อนจะถอนเท้าออก แล้วปล่อยแยกย้ายไปตามทางใครทางมัน

กลัวตายฮะ แถมยังไม่ใช่รถของเราเองอีกต่างหาก ให้บทเรียนกับหมอนั่น
ไปแค่นั้น ก็พอแล้ว!

หรือจะเป็นอีกครั้งกับ Honda Jazz Gen 2 สีดำ ทะเบียนเป็นเบอร์โทร
สั่งพิซซ่า ฮัท มีสาวนั่งมาในรถด้วย ก็ไม่รู้ว่าจะรีบไปแดก พิซซ่า หรือจะรีบ
ไปหา Admin Fan Page ของ KFC ที่เขาร่ำลือกันว่าสุดยอดอัธยาศัยดี
หรือแค่อยากโชว์สาวที่นั่งข้างๆกัน หรือยังไง?

พอเห็นผมอยู่เลนขวาบนทางด่วน ขับเรื่อยๆ ตามรถคันข้างหน้าไปสบายๆ
เข็มความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ต้องรีบตามมาจี้ตูด แสดงสันดานดิบ
ดันหลัง ผมอยู่ได้

ผมเป็นพวกที่เกลียดคนขับรถจี้ตูดมากที่สุด บอกกันตรงนี้เลยว่า ตั้งแต่ผม
ขับรถเป็น จนถึงทุกวันนี้ เคยวางมิดไอ้พวกขับรถสันดานชอบจี้ตูด แบบนี้
มาก็ หลายคันแล้ว (แต่ขอไม่เล่าที่นี่แล้วกันครับ ไม่อยากให้ใครเอาไป
เป็นเยี่ยงอย่าง มันไม่ใช่เรื่องดี และไม่สมควรทำนักหรอก!)

พอมีจังหวะ ก็เลยกดคันเร่งเต็มตีน มุดหนี และไปอยู่เลนซ้าย ไม่อยากยุ่ง
ก็ยังจะตามมาอีก โอเค...ทีนี้ ก็ต้องออกแรง มุดหนี จนถึงจุดหนึ่ง ก็ลอง
ปล่อยให้ Jazz สีดำคันนั้นแซงขึ้นไป สุดท้าย ด้วยการอ่านไลน์ ที่ไม่ดี
ไม่ได้เรื่อง ผมก็แซงกลับไปได้อีกครั้ง อย่างสบายๆ ไม่ต้องทำอะไรมาก
ทิ้งห่างไปไกล จนลงจากทางด่วน พระราม 4 ผมมารอเลี้ยวขวาที่สี่แยก
ศาลาแดง ไปทาง ราชประสงค์ อยู่พักใหญ่ กว่าที่ Jazz สีดำ ทะเบียน
เบอร์โทรพิซซ่า จะตามมาทัน คราวนี้ มันผู้นั้น เลือกจะมุ่งหน้าตรงไปทาง
พระราม 4 ต่อไป โดยไม่มายุ่งอะไรกับ Pulsar Turbo คันสีแดงอีก...

แต่ก็ใช่ว่า Pulsar Turbo จะชนะชาวบ้านเขาไปทั้งหมด เพราะในคืน
ถัดมา มี Mercedes-Benz CLS สีดำ รถเกรย์ ผู้บ้าระห่ำ คันหนึ่ง
พยายามจะไล่ตามผม ตั้งแต่ขึ้นทางด่วน ที่ด่านสาทร แต่ผมก็ไม่สนใจ
ยังคงขับเรื่อยๆ ใช้ความเร็ว 120 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง กลับบ้าน
ในช่วงเที่ยงคืน ตามปกติ เราก็ขับของเราไปเรื่อยๆ สบายๆ

พี่แกตามผมมาทัน บริเวณ ทางราบช่วงสุขุมวิท 62 แล้วก็พยายาม
ไล่ตามผม แบบที่จงใจให้รู้เลยว่าตาม ตอนแรก ว่าจะเปิดทางให้
แซงขึ้นไป แต่นึกอยากลองดูว่า Pulsar Turbo จะรับมือกับ CLS
ไหวไหม? ผมเลยลองกดหนีดู ก็หนีไม่ออกครับ แหงละ พลัง
190 แรงม้า มันจะไปสู้ CLS เขาได้ยังไงกันละ!?

ลากกันมาถึงหน้าเซ็นทรัลบางนา ผมตบเข้าซ้าย ปล่อยเขาแซงไป
สงสัยคงจะฉุนมาก และคิดว่าผมจะต้องไล่ตามเขาต่อ จนต้องมุด
หนีผมไม่คิดชีวิตขนาดนั้น เปล่าเลย ผมชะลอ เหลือ 60 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ขับช้าๆ เบาเครื่องยนต์ เพื่อให้อุณหภูมิของ Turbo มัน
ลดลงต่ำพอที่จะคลานกลับเข้าบ้านได้ แล้วดับเครื่องยนต์ได้
อย่างรวดเร็ว พอที่จะไม่เป็นการรบกวนเพื่อนบ้านยามวิกาล

ผมพอแล้วครับ แค่นี้ ผมก็รู้แล้วละว่า ไอ้บ้า CLS คันนั้น มันระห่ำ
เกินเหตุ ปล่อยให้เขาไปมุด ใส่รถคันข้างหน้า ไปตามทางของเขา
ได้แต่ภาวนาว่า อย่าได้เจอกันบนหน้าหนึ่งของ หนังสือพิมพ์หัวสี
ในเช้าวันรุ่งขึ้นก็พอแล้ว...

การตอบสนองของคันเร่ง ถือว่า มีจังหวะรอการทำงานของเกียร์ CVT
นิดเดียว พอรับได้ ที่เหลือ ปล่อยให้ Turbo ทำงาน พาคุณทะยานปรู๊ด
ขึ้นไปอย่างรวดเร็ว และแอบหลอนนิดๆ ไม่ว่าอยู่ในช่วงความเร็วใด
แค่เหยียบคันเร่งลงไปเต็มตีน เท่านั้นก็พอ

แต่ถ้าเหยียบแค่ครึ่งคันเร่ง หากใช้ความเร็วไม่สูงนัก พละกำลังของ
เครื่องยนต์ อาจส่งมาถึงคุณ น้อยลง แม้จะเหลืพอให้ดึงรถขึ้นไป
ข้างหน้า แต่ก็ไม่ถึงกับหวือหวาจนน่าตกใจ แค่สัมผัสได้เล็กๆ ว่า
Turbo กำลังทำงานตามแบบของมัน เท่าที่คุณจะกดคันเร่งลงไป
นั่นแหละ

นี่แหละครับ ลักษณะของ Sleeper หรือรถยนต์หน้าตาบ้านๆ ดูแล้ว
ไม่มีพิษสงอะไร ได้แต่งเติมให้ดูดุดัน มันเป็นเพียงรถบ้าน ธรรมดาๆ
แต่พอใครมากวนตีนใส่ ก็สามารถตอบโต้กลับ จนเล่นเอาคนที่มา
วอแวกับคุณ ถึงขั้นอ้าปากเหวอ หายบ้า หงายเงิบกันไปเลย

Pulsar Turbo คันนี้ มันคือ Sleeper ชัดๆ!!

ภาพรวมแล้ว มันแรงแหะ แรงแบบที่มีเพียงพละกำลังในการดึงรถ
ให้พุ่งไปข้างหน้าเพียงเท่านั้น ที่จะทำให้คุณสัมผัสได้ว่ามันแรงจริงๆ

เพราะเสียงเครื่องยนต์นั้น มันไม่ได้ก่อให้เกิดอารมณ์ร่วมเลย

การเก็บเสียง ภายในห้องโดยสาร ไม่แตกต่างไปจาก Pulsar รุ่นปกติมากนัก
คือ เงียบกว่าคู่แข่งหลายๆคันในพิกัด C-Segment Compact Class ด้วยกัน
ที่แน่ๆ เงียบกว่า Mazda 3 ใหม่ อยู่นิดนึง แแม้จะใช้ความเร็วสูงขึ้นไป
ถึงระดับ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม



ด้านงานวิศวกรรมระบบพวงมาลัย ช่วงล่าง และเบรก ยกข้าวของจาก Pulsar
เวอร์ชัน Australia ที่ถูกผลิตขึ้นและส่งออกไปจากเมืองไทย มาใส่ให้ทั้งยวง!

ระบบบังคับเลี้ยวยังคงเป็น พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์
ผ่อนแรงแบบกลไกโดยใช้มอเตอร์ไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering)
รัศมีวงเลี้ยว 5.2 เมตร ใช้กล่องควบคุมการทำงาน ตัวเดียวกันกับใน Pulsar
และ Sylphy รุ่นปกติ ดังนั้น ไม่ต้องแปลกใจครับ อัตราทดเฟืองพวงมาลัยที่
เหมือนกัน การเซ็ตให้พวงมาลัย หนืดในระดับเท่ากัน ส่งผลให้พวงมาลัย
ของ Pulsar Turbo ตอบสนองได้ เหมือนกับพวงมาลัยของ Pulsar 1.8 V
"ไม่ผิดเพี้ยน"!

ถ้าเปรียบเทียบการตอบสนองของพวงมาลัย Nissan รุ่นใหม่ๆ จะพบว่า
พวงมาลัยของ Sylphy 1.6 ลิตร และ Pulsar 1.6 ลิตร เซ็ตมาเหมือนกันเป๊ะ
คือเน้นการตอบสนองที่เบาหวิว หมุนได้คล่องแคล่ว กระชับ แต่แม่นยำ
จะช่วยให้คุณเลี้ยวกลับรถบนพื้นที่แคบๆ ในลานจอดรถตามอาคารต่างๆ
รวมทั้งการขับขี่ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับขี่แบบคลานๆในเมือง ได้ดี
เพียงแต่อาจต้องเพิ่มน้ำหนักกับความหนืดอีกสักหน่อย หากต้องเดินทาง
ในย่านความเร็วสูง เพราะมันเบาเกินไป

ส่วนพวงมาลัยของ Pulsar 1.8 ลิตร การสวมล้ออัลลอย 17 นิ้ว ที่หนักขึ้นนั้น
มีส่วนช่วยเพิ่มน้ำหนักที่คุณจะต้องหมุนพวงมาลัย มากขึ้นนิดหน่อยจนคุณ
สัมผัสได้ ความคล่องตัวก็จะลดน้อยลงไปนิดนึง ไม่มากนัก พอรับได้ แต่
ให้ความนิ่ง มั่นใจได้ ในช่วงความเร็วสูง มากกว่าพวงมาลัยของรุ่น 1.6 ลิตร
อยู่พอสมควร ทั้งที่ ไม่ได้มีการปรับเปลี่ยนอัตราทด หรือค่าความหนืดใดๆ
ทั้งสิ้น

ในเมื่อพวงมาลัยของ Pulsar Turbo ยกชุดมาจาก Pulsar 1.8V นั่นเท่ากับว่า
การตอบสนองของพวงมาลัยรุ่น Turbo จะมาในสไตล์เดียวกับ Pulsar 1.8 V
แบบถ่ายเอกสาร โรเนียว ร่างพิมพ์เขียว เป็นสำเนา เป๊ะ!

ช่วงความเร็วต่ำ พวงมาลัยของ Pulsar 1.6 Turbo จะหนักและหนืดเพิ่มขึ้น
จากรุ่น 1.6 มาตรฐาน อยู่นิดหน่อย ไม่มากนัก แต่เซ็ตมาให้ตอบสนองได้
เท่ากันกับ Pulsar 1.8V การหมุนพวงมาลัย เป็นธรรมชาติมากขึ้นนิดเดียว
แต่ยังพอจับสัมผัสได้ว่า เป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า อยู่นิดนึง

ในช่วงความเร็วสูง การตอบสนองของพวงมาลัย ทั้งการควบคุมรถ หรือการ
เลี้ยวเข้าโค้งจะแม่นยำในระดับใช้ได้ ถ้าคุณไม่เติมคันเร่งเพิ่ม จนเกิดอาการ
หน้าดื้อไปเสียก่อน นอกจากนี้ On Center feeling ถือว่านิ่งดีพอให้คุณลอง
ปล่อยมือจากพวงมาลัยได้ สบายๆ ทั้งที่เข็มความเร็วอยู่แถวๆ 190 กิโลเมตร/
ชั่วโมง!

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลัง แบบทอร์ชันบีม
ซึ่งก็แทบจะยกชุดมาจาก Sylphy เลยทั้งดุ้น ก็จริงอยู่ แต่มีการเปลี่ยนสปริงให้
มีค่าความหนืด (ค่า K) เพิ่มขึ้น เล็กน้อย

สิ่งที่เกิดขึ้นก็คือ หากขับแบบฉาบฉวย คุณอาจเข้าใจว่า ช่วงล่างของ Pulsar Turbo
เซ็ตมาเหมือนกันกับ Pulsar 1.8V เป๊ะๆ แต่ถ้าลองขับต่อเนื่อง จะพบว่า การดูดซับ
แรงสะเทือน จากพื้นผิวขรุขระ ของช่วงล่างสเป็ก Australia ของ Pulsar Turbo นั้น
ในช่วงที่ใช้ความเร็วต่ำ ขณะขับผ่านหลุมบ่อ ฝาท่อ ลูกระนาดในซอยอารีย์ อาการ
สะเทือน จะเพิ่มขึ้นจาก Pulsar 1.8V อีกนิดหน่อย แต่ถ้าเจอเนินลูกระนาดขนาด
ใหญ่ จะพบว่า เมื่อช็อกอัพและสปริง ทำงานครบตาม Loop ของมันแล้ว ช่วงล่าง
ของPulsar Turbo กลับจะแอบนุ่มกว่า Pulsar 1.8V เวอร์ชันไทย อยู่นิดนึง

ในช่วงความเร็วสูง ช่วงล่างของรุ่น Turbo จะให้ความมั่นใจในการเดินทางได้ดี
เพิ่มจาก Pulsar 1.8V ปกติ ไม่มากนัก กล่าวคือมั่นใจพอกันกับรุ่นเดิม ผมสามารถ
ปล่อยมือจากพวงมาลัยได้สบายๆ ทั้งที่ใช้ความเร็วระดับ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ต่อให้มีกระแสลมด้านข้าง ถ้าไม่รุนแรงนัก ยังไงๆ Pulsar Turbo กับล้อ 17 นิ้ว
จากโรงงาน ยังคงรับมือได้สบายมากๆ

ในช่วงเข้าโค้ง ยาง Continental ContiPremium Contact2e ขนาด
205/50R17 ที่เคยไว้ใจได้ใน Pulsar 1.8 V กลับส่งเสียงเอี๊ยดอ๊าด ให้
ได้ยินบ้างเล็กน้อย แม้จะยังพอรับมือได้อยู่ และยังช่วยให้รถเลี้ยวขวับได้
ทันทีตามต้องการ เมื่อขับด้วยความเร็วไม่สูงนักก็ตาม แต่ถ้าต้องเข้าโค้งด้วย
ความเร็วสูงขึ้น จะพบอาการหน้าดื้อเพิ่มขึ้นชัดเจนขึ้นกว่ารุ่นเดิมนิดหน่อย
โดยรวม รถก็ยังจิกอยู่ในโค้งได้ดีอยู่เหมือนเดิม เว้นเสียแต่ว่า คุณจะเพิ่ม
ความเร็วจนมากเกินไป หรือสภาพยางย่ำแย่เกินเหตุ

กระนั้นบนทางโค้งขวา รูปเคียว ของทางด่วนขั้นที่ 2 เหนือมักกะสัน ช่วงที่
เชื่อมต่อจากพระราม 9 ไปยังโค้งซ้าย โรงแรมเมอเคียว Pulsar 1.6 Turbo
พาผมเข้าโค้งนี้ได้ที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งเรียกได้ว่า ใกล้ Limit
ของตัวรถมากที่สุด เท่าที่จะยังปลอดภัยอยู่

แต่ถ้าเป็นทางโค้ง ตัว S ยาวๆ ที่เชื่อมจากทางด่วนขั้นที่ 1 ขึ้นบูรพาวิถี ผมพา
Pulsar Turbo เข้าโค้งได้ที่ความเร็วบนมาตรวัด 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไปได้
ทั้งๆที่ ช่วงในโค้ง เจอพื้นผิวลอนคลื่น ในช่วงกำลังจะออกจากโค้ง ตัวรถก็
พยายามรักษาเสถียรภาพไว้ให้ได้มากที่สุด สัมผัสได้ถึงการยุบและยืดตัว
ของช็อกอัพทั้ง 4 ต้น ชัดเจนมากๆ

ยังไงๆ การเข้าโค้ง ของ Ford Focus และ Mazda 3 ใหม่ ก็ยังทำได้ดีกว่า
แต่ Pulsar Turbo ก็มีช่วงล่างที่ไม่ได้เลวร้ายเลย มันดีใช้ได้แล้วเมื่อต้อง
คิดรวมกับเรื่องการวาง Packaging ของตัวรถ และการวางตำแหน่งของ
เบาะนั่งกับจุดศูนย์ถ่วงต่างๆ จะให้เรี่ยติดพื้นแบบทั้ง 2 คันนั้น คงยาก
เพราะโจทย์การสร้างรถยนต์ทั้ง 3 รุ่น มันแตกต่างกัน

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อน เสริม
ด้วยระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบ
กระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force
Distribution) และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist
มาให้ ถูกปรับเปลี่ยนขนาดจานเบรกให้มีเส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่ขึ้น
เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของเบรกให้ดีขึ้น

นอกจากนี้ ยังเพิ่มระบบ ควบคุมเสถียรภาพ VDC (Vehicle Dynamic
Control) แถมมาให้อีกด้วย หลักการทำงานคล้ายกับระบบ VSC ใน
Toyota นั่นละครับ

อันที่จริง ระบบเบรก ยังคงทำงานได้ดี จนไม่แตกต่างไปจาก Pulsar
1.8 V เท่าใดเลย เพียงแต่ว่า ในระยะแรกที่เริ่มเหยียบแป้นเบรกลงไป
แน่นอนว่า รถจะยังไม่เริ่มหน่วงความเร็วลงมาให้มากนัก จนกระทั่ง
แป้นเบรกถูกเหยียบลึกลงไปราวๆ 30 - 40 % จึงจะเริ่มหน่วงความเร็ว
ลงมามากขึ้นตามลำดับ

ในช่วงความเร็วต่ำ น้ำหนักแป้นเบรกที่อยู่ในเกณฑ์ดี เบรกได้ตามสั่ง
อยากให้ชะลอได้แค่ไหน ก็สั่งได้ตามนั้น เก็งน้ำหนักเท้า เพื่อบังคับ
ให้รถจอดสนิทอย่างนุ่มนวลก็ทำได้ ส่วนในช่วงความเร็วสูง ก็ยังต้อง
ถือว่า ทำงานได้อย่างดี หน่วงความเร็วลงมาได้ไว แทบจะในทันทีที่
เริ่มเหยียบแบรก

อย่างไรก็ตาม นิสัยถาวรของรถยนต์ที่ใช้เกียร์ CVT ยังคงโผล่มาให้เห็น
ใน Pulsar Turbo ด้วยเช่นกัน นั่นคือ ทันทีที่ถอนคันเร่ง รถอาจมีอาการ
พุ่งไปข้างหน้าเพิ่มขึ้นนิดนึง สวนทางกับในจังหวะที่คุณกำลังละเท้าขวา
จากแป้นคันเร่งมาเหยียบเบรก อย่าตกใจ และนั่นคืออาการปกติ ซึ่งผมเอง
ก็ไม่ค่อยชอบนัก ที่จะต้องเจอนิสัยของเบรกแบบนี้

และเช่นเดียวกันกับ Pulsar และ Sylphy รุ่นมาตรฐาน ถ้าคุณเหยียบแป้น
เบรกลงไป จนสุด คุณจะสัมผัสได้ว่า มีสวิชต์ที่จะสั่งการให้ระบบ ABS
EBD และ Brake Assist เริ่มทำงานทันทีที่ผู้ขับขี่ เหยียบเบรกกระทันหัน
หรือเหยียบแป้นเบรกจนสุดระยะเหยียบ ดัง "ตึ๊ก" ที่เท้าขวาของคุณ จะ
ทำให้รถรู้ว่า คุณอาจกำลังต้องการแรงเบรกอย่างปัจจุบันทันด่วน และเข้า
ช่วยเหลือคุณในเวลาเพียงเสี้ยววินาที



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย **********

Pulsar Turbo คันสีแดง ที่เห็นอยู่นี้ มาอยู่กับผมในช่วงเวลาที่ สถานีบริการน้ำมัน
Caltex พหลโยธิน เยื้องสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ มีกำหนดปิดปรับปรุง นานถึง
2 เดือนกว่า เพื่อจะต้องเปลี่ยนถังน้ำมันใต้ดิน ให้รองรับกับการนำน้ำมัน เบนซิน
Gasohol E20 มาขาย

ดังนั้น ผมจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนเส้นทางในการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
เช่นเดียวกับ Mercedes-Benz CLA , MG6 และรถยนต์คันอื่นๆ ที่จะมีคิวในการ
นำมาทดลองขับ ช่วงเดือน มิถุนายน - สิงหาคมนี้

เหตุผลก็เพราะ น้องเด็กปั้ม ที่นั่น เราทำงานกันมาจนกระทั่งรู้งานจนคุ้นมือกัน
ว่า ต้องเขย่ารถอย่างไร เติมน้ำมันกันอย่างไร หากต้องไปเริ่มต้นตั้งหลักสร้าง
ความสัมพันธ์ใหม่ที่ปั้มอื่นนั้น เสียเวลาและวุ่นวายกว่าที่ทุกคนคิดไว้มากๆ
เรื่องนี้ สักขีพยานและผู้ช่วยในการทดลองรถกับผม ช่วยยืนยันให้คุณได้

ผมตัดสินใจ ยอมขับรถขึ้นทางด่วนช่วงสั้นๆ ไปลงประชาชื่น เพื่อเลี้ยวเข้า
ไปเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนน
ประชนุกูล นั่นละครับ

อย่างไรก็ตาม การเติมน้ำมันครั้งนี้ เนื่องจาก ไม่ได้รับความสะดวกในการ
เขย่ารถ เราจึงตัดสินใจ ไม่เขย่ารถ เติมแค่หัวจ่ายตัด ก็พอ ซึ่งจะผิดไป
จากมาตรฐานของเราเล็กน้อย ที่ กำหนดให้ต้องเติมน้ำมันแบบเขย่ารถ
กับ รถยนต์นั่ง ประกอบในประเทศไทย ที่ใช้เครื่องยนต์ ต่ำกว่า 2,000 ซีซี
กลุ่ม B และ C-Segment หรือรถกระบะ เนื่องจาก ลูกค้าที่ซื้อรถยนต์ใน
กลุ่มนี้ ซีเรียสเรื่องตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากกว่ากลุ่มอื่นๆ

ผู้ร่วมทดลองในคราวนี้ เปลี่ยนมือชั่วคราวมาเป็นน้อง Pao Dominic สมาชิก
The Coup Team รายล่าสุดของเรา ผู้ร่วมทดลอง อัตราสิ้นเปลือง ระยะหลังๆ
มาตลอด เพราะตอนนี้ ตาโจ๊ก V10ThLnD ติดภาระกิจส่วนตัวอยู่



เมื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron จนเต็มถังน้ำมันขนาด 50 ลิตร เราก็เซ็ต
0 บน Trip Meter A (Pulsar Turbo มีมาให้ ทั้ง Trip A และ B) คาดเข็มขัด
นิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ มุ่งหน้าออกจากปั้ม Caltex โดยใช้
เส้นทางเดิม และยังใช้มาตรฐานเดิม คือ ขับโดยใช้ความเร็วสูงสุดไม่เกิน
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ เบอร์ 1 อุณหภูมิราวๆ 24-25 องศาฯ และ
นั่ง 2 คน แต่คราวนี้ ที่มีการปรับแผน เปลี่ยนเส้นทางกันเล็กน้อย ในช่วง
จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุด

พอออกจากปั้มปุ๊บ เรามุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับ ใต้สะพานข้ามแยกรัชวิภา เพื่อ
มุ่งหน้าย้อนกลับมาที่สี่แยกโรงพยาบาลเกษมราษฎร์ ประชาชื่น เลี้ยวขวา
จากนั้นเลี้ยวซ้ายขึ้นทางด่วน ที่ด่านประชาชื่น จ่าย 15 บาท แล้วมุ่งหน้า
ไปตามทางด่วนสายอุดรรัถยา หรือเส้นเชียงราก เส้นเดิมที่เราทำการ
ทดลองอัตราสิ้นเปลืองมาโดยตลอด เพื่อไปจ่ายค่าผ่านทาง 55 บาท ที่ด่าน
บางปะอิน อันเป็นปลายทางของเรา



จากนั้น เลี้ยวกลับ จ่ายค่าทางด่วนอีก 55 บาท ย้อนกลับเข้ากรุงเทพ กลับ
มาจ่ายค่าผ่านทางที่ด่านประชาชื่น ขาเข้าเมือง อีก 55 บาท แล้วมุ่งหน้า
ไปลงยัง อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ จากนั้น เลี้ยวกลับที่วินรถตู้ แล้ววนขึ้น
ทางด่วนเส้นเดิม อีก 50 บาท มาลงทางด่วนประชาชื่นอีกครั้ง (รวมค่า
ทางด่วนอย่างเดียว 235 บาท ในเวลาเพียงแค่ชั่วโมงเศษๆ!)

ลงทางด่วนแล้ว ก็ต้องไปเลี้ยวกลับที่สี่แยก โรงพยาบาลเกษมราษฎร์
เพื่อมุ่งหน้ากลับมาถึงสถานีบริการน้ำมัน Caltex ประชานุกูล อีกครั้ง
เพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ที่หัวจ่ายเดิม เหมือนเช่นตอน
เริ่มต้น โดยยังเติมน้ำมันแบบ หัวจ่ายตัด เช่นเดียวกัน



และต่อจากนี้ คือ ตัวเลขที่ Pulsar Turbo ทำได้...

ระยะทางบนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 93.1 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 Techron เติมกลับ 6.25 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ที่ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน..... 14.89 กิโลเมตร/ลิตร

ดูตัวเลขแล้ว เหมือนจะประหยัดดีครับ แต่ในความจริง มันไม่เป็นเช่นนั้น...



ตั้งแต่ ผมทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จากรถยนต์ทดลองขับ
ทุกรุ่น ทุกคัน มาตั้งแต่ปี 2003 จนถึงตอนนี้ มีรถยนต์เพียง 4 คัน ที่
เข็มน้ำมัน ร่วงลงมาเร็วที่สุด

1. Range Rover Sport V8 HSE
2. Sybaru Tribeca
3. Skoda Fabia RS (แต่ก็ยังพอรับได้)
4. Nissan Pulsar DIG Turbo....!!!!

คุณผู้อ่านครับ มันเริ่มตั้งแต่ตอนทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแล้วครับ
เราแล่นไปแค่ ราวๆ 90 กิโลเมตร เศษๆ เปิดระบบ Cruise Control 
ไว้ที่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปรากฎว่า เข็มน้ำมันลดลงฮวบ อย่างที่เห็น
ในภาพข้างบนนี้ นั่นละ

หลังจากนั้น ตลอด 7 วัน ในการใช้งานปกติ เมื่อใดที่ผมเติมน้ำมันเข้าไป
เต็มถัง ภายใน 100 กิโลเมตรแรก เข็มน้ำมันจะลดลงอย่างรวดเร็ว หล่น
ลงมาเหลือ 1 ใน 4 ของถัง เช่นนี้เสมอ

แต่ช่วงหลังจากนั้น จนถึงครึ่งถัง มันจะลดลงอย่างฮวยฮาบ ถึงขั้นที่ว่า
เพิ่งแล่นไปได้แค่ 150 กิโลเมตร เข็มน้ำมันก็หล่นลงมาจนเหลือ ครึ่งถัง
แล้วด้วยซ้ำ!

แต่พอช่วงท้ายๆ ผมส่งคืนรถไปโดยน้ำมันในถังยังเหลืออยู่อีก 1 ใน 4
และไฟเตือนให้เติมน้ำมันสว่างขึ้น ระยะทางที่แล่นไปได้ทั้งหมด ราวๆ
322.5 กิโลเมตร เท่าที่ลองคาดการณ์แบบคร่าวๆ น่าจะยังสามารถแล่น
ได้ต่อเนื่องอีกไม่น่าเกิน 100 กิโลเมตร (เพราะช่วงหลังจากครึ่งถังลงมา
เข็มวัดเริ่มแข็งขึ้น และเริ่มลดช้าลง) เท่ากับว่า น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นได้
ราวๆ 420 กิโลเมตร รวมทั้งการขับแบบธรรมดา รวมทั้ง กดคันเร่งหนักๆ
เต็มตีนไป 5-6 หน  

บอกได้เลยว่า ถ้าคุณใช้ความเร็วนิ่งๆ ไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือ
ใช้รอบเครื่องยนต์ ไม่เกิน 2,500 รอบ/นาที อันเป็นช่วงที่ Turbo จะเริ่ม
ทำงานอย่างเต็มที่ คุณอาจจะแล่นได้ราวๆ 450 กิโลเมตร แต่ผมค่อนข้าง
มั่นใจว่า ไม่มีทางทำได้ดีกว่านี้แน่ๆ

แรงสะใจ แต่พอขับเรื่อยๆ กินน้ำมันขนาดนี้ ก็ปาดเหงื่อเหมือนกันนะ!



********** สรุป **********
แรงสะใจสมดังรอคอย แต่ต้องประหยัดน้ำมันกว่านี้ และโฆษณามากกว่านี้ เถอะ!

1 สัปดาห์เต็ม ที่ผมใช้ชีวิตกับ Pulsar 1.6 DIG Turbo เป็นช่วงเวลาที่ผม
ประทับใจ มากที่สุด ครั้งหนึ่ง ตลอดการทดลองรถยนต์รุ่นใหม่ๆ มากว่า 10 ปี

เพราะมันเป็นช่วงเวลา ที่ฝันกลางวัน ของคนบ้ารถ ซึ่งเคยอยากเห็นผู้ผลิตสักราย
กล้าทำรถยนต์รุ่นแรงๆ วางเครื่องยนต์ Turbo กลับมาขายในบ้านเรากันอีกครั้ง
ในราคาสมเหตุสมผล มันกลายเป็นความจริง

และผมกำลังขับรถยนต์ ที่ผมเคยฝันไว้กันอยู่ ฝันไว้ทั้งการเป็นเจ้าของ และ
ฝันไว้ว่าอยากเห็นบนถนนเมืองไทย เป็นความฝันที่อยู่บนพื้นฐานจากความ
เป็นไปได้ และฝันที่จะเห็นใครสักคน กล้างัดข้อกับชาวต่างชาติ นำของดีๆ
มาให้คนไทย ได้อุดหนุนกันในราคาสมเหตุสมผลกันเสียที

ฝันนั้น เป็นจริงแล้ว!

ในฐานะที่ผม รอคอยการมาถึงของ Pulsar 1.6 DIG Turbo คันนี้ คงต้องบอกว่า
มันทำตัวเลขออกมาได้ แรงเกินกว่าที่ผมคาดหวังไว้พอสมควร เพราะตอนแรก
คิดว่า ได้อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 8.7 วินาที ก็คงจะดีถมถืดแล้ว

ที่ไหนได้ พอกดนาฬิกาจับเวลาออกมาได้ 8.17 วินาที ผมถึงขั้น กรีดร้องลั่นรถ
ยิ่งพอเจออัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง แค่ 5.62 วินาที ผมกับน้องเปา
Pao Dominic แห่ง The Coup Team ผู้ร่วมทดลองของเรา ถึงขั้นร้องจ๊ากกกกก!

จริงของ Nissan เครื่องยนต์ MR16DDT ถูกสร้างขึ้นตามแนวทาง Downsizing
ซึ่งเป็นการพัฒนาเครื่องยนต์ให้มีสมรรถนะเทียบเท่ากับขุมพลังบล็อกใหญ่ๆ
ทั้งที่ใช้ความจุกระบอกสูบ ลดน้อยลง จนเทียบเท่ากับรถยนต์บ้านๆ ทั่วๆไป

Trend ของ Downsizing Engine นี้ เกิดขึ้นในโลกได้สักพักแล้ว และมันกำลัง
จะกลายเป็นแนวทางต่อไปในการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาป เพราะไม่ใช่แค่
Nissan หากแต่ BMW, Mercedes-Benz, VW Group , Toyota , Renault,
กลุ่ม PSA Peugeot Citroen ไม่เว้นแม้กระทั่ง Isuzu ก็ยังอยู่ในระหว่างการ
พัฒนา และเตรียมนำขุมพลัง Downsizing ของตน ออกสู่ตลาดกันต่อเนื่อง
ตั้งแต่ ปีนี้ เป็นต้นไปด้วยซ้ำ

ถือเป็นเรื่องน่าดีใจ ที่ Nissan นำเทคโนโลยี เครื่องยนต์ Downsizing มา
ประกอบในเมืองไทย เป็นรายที่ 3 ต่อจาก Mercedes-Benz และ Ford
ถือเป็นผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นรายแรก ที่ทำเช่นนี้ในเมืองไทย ก็ว่าได้!

มันช่วยเติมเต็มบุคลิก Sport ให้ Pulsar ได้เรี่ยวแรงเต็มอารมณ์ เต็มอิ่ม
มากยิ่งขึ้นกว่าที่เคยเป็นมา

ต่อให้เราเสียดายว่า Nissan น่าจะใส่เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ เหมือนอย่าง
Juke Nismo RS 218 แรงม้า (PS) ที่เราเพิ่งลองขับกันไป หรือ จะพ่วงด้วย
เกียร์อัตโนมัติ 6 หรือ 7 จังหวะ แบบใหม่ ใช้ Torque Converter ซึ่งน่าจะ
ช่วยเพิ่มอรรถรสการขับขี่ให้มากยิ่งกว่านี้ แต่ตัวเลขอัตราเร่งที่ Pulsar Turbo
ทำได้ ก็ช่วยให้ผม ตัดใจได้ว่า เอาวะ! โลกมันก็คงต้องเป็นไปตามนี้ เพราะว่า
ยอดขายของรถยนต์นั่งที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ ในเมืองไทยตอนนี้ มันเกินกว่า 95%
ไปหมดแล้ว อีกประการหนึ่งก็คือ เกียร์ CVT ยังช่วยลดอัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน
และลดปริมาณก๊าซพิษจากไอเสียลงได้นิดนึง ในทางอ้อม

สิ่งที่ควรปรับปรุงต่อไป ก็มีไม่มากนัก ช่วงล่างที่เซ็ตมาแบบนี้ ถือว่าดีแล้ว
เมื่อเทียบกับบุคลิกของตัวรถ ถ้าใครอยากให้แข็งและหนึบยิ่งกว่านี้ คงต้อง
ไปหาช็อกอัพ และสปริง ชุดแต่ง กันเอาเอง ส่วนระบบเบรก ถือว่ารับได้
ขณะเดียวกัน พวงมาลัย ถ้าหนืดขึ้นในช่วงความเร็วสูงกว่านี้อีกสักหน่อย
จะช่วยเพิ่มความมั่นใจในการเดินทางไกลได้อีก

จริงอยู่ว่า ล้ออัลลอย 17 นิ้ว ช่วยให้ Pulsar มีน้ำหนักพวงมาลัยเพิ่มขึ้น
แต่ถ้าทีวิศวกร ปรับเซ็ตความหนืดเพิมสักหน่อย ในช่วงหลังจากความเร็ว
80 กิดลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป โดยไม่ต้องไปยุ่งกับอัตราทดเฟืองพวงมาลัย
นั่นจะช่วย สร้างความแตกต่าง ด้านช่วงล่าง และระบบบังคับเลี้ยว ให้
แตกต่างไปจาก Pulsar รุ่นปัจจุบัน ในทางที่ดีขึ้น มากกว่าที่เป็นอยู่

กระนั้น ถ้าให้ขับแบบเดิมๆ เช่นนี้ ผมก็ถือว่า ยอมรับได้ ไม่เลวร้าย แต่
อาจจะไม่ได้สนุก หรือมั่นใจได้เท่ากับ Mazda 3 ใหม่ หรือ Ford
Focus Chevrolet Cruze รวมทั้ง VW Golf มากนัก แต่ถือว่า 
ชนะคู่แข่งในพิกัดเดียวกันหลายๆคันไปไกล

อีกเรื่องก็คือ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จริงอยู่ว่า ในความเร็วคงที่ เพื่อ
เดินทางไกลถือว่า พอรับได้ แต่เมื่อต้องใช้งานในชีวิตประจำวัน ทั้ง
ในเมือง และบนทางด่วน บอกเลยว่า เข็มน้ำมันลดลงเร็วมากกกก!
จนใจหาย หล่นร่วงลงไปอยู่ที่ตาตุ่ม!

วิธีแก้หนะง่ายมาก...แค่ เปลี่ยนถังน้ำมันให้ใหญ่ขึ้นอีกนิด และเปลี่ยน
ชุดปั้มติ๊ก รวมทั้งลูกลอย หรือทำยังไงก็ได้ ให้เข็มน้ำมัน ลดลงช้าๆ
กว่านี้สักหน่อย แค่นี้ ก็ช่วยลดความรู้สึกทางจิตวิทยาของคนที่ใช้งาน
รถคันนี้ ลงได้มากเลยละ!

ไม่ได้ประชดนะ แต่ถ้ายังหาวิธีทำยังไงให้เครื่องยนต์ MR16DDT
ประหยัดขึ้นมากกว่านี้ไม่ได้ แนวทางข้างบนนี้ คือวิธีแก้ไขแบบ
บ้านๆ ในเบื้องต้น ที่จะช่วยบรรเทาความกังวลของลูกค้าลงไปได้

แล้วปัญหามันอยู่ที่อะไรกันละ? ทำไม Pulsar Turbo ถึงยังขายไม่ออก
ทำออกมา 350 คัน แต่จนถึงวันนี้ มียอดขายเท่าที่พอรับรู้ได้อย่างไม่เป็น
ทางการ แค่ไม่ถึง 20 กว่าคัน เท่านั้น!!!???

ผมยืนยันให้ตรงนี้เลยครับว่า ปัญหาหนะ มันมีอยู่นิดเดียว และมันไม่ได้
เกิดขึ้นกับตัวรถเลย....



ปัญหาระดับ Classic ของรถยนต์ หลายๆรุ่น ซึ่งพวกเรา คนเล่นรถ รับรู้อยู่แล้วว่า
มันเป็นรถยนต์ที่ดี แต่ความซวยมันมักมาเกิดขึ้น ว่า พอมาถึงเมืองไทย มันกลับ
ขายไม่ออก นั้น เกิดขึ้นจากปัจจัย ไม่กี่ข้อนักหรอกครับ

1. ลูกค้าไม่รู้ ว่ามันมีขาย!
2. ลูกค้ารู้ว่า มันมีขาย แต่พอเจอราคา ก็บ่นว่าแพงไป
    
    2.1 บางคันแพงจริง (เช่น Toyota Vios Turbo ตั้งราคาเข้าไปได้ 849,000 บาท
          ในวันที่ Vios รุ่นท็อป 1.5 S ราคายังไม่ถึง 700,000 บาท ก็เจ๊งบ๊งสิคร้าบ!
           ประกาศว่า จำกัดจำนวนผลิต 600 คัน เอาเข้าจริง ขายได้ 140 กว่าคันเอง
           แถมยังต้องโละสต็อกที่เหลือ ในราคาถูกกว่าตั้งไว้ ส่วนอีก หลายร้อยคัน
           ไม่ได้ผลิตออกมาตามเป้าจ้า!)

    2.2 บางคันต่อให้ ความจริงแล้ว ราคาไม่แพงเลย แต่ออพชันประจำรถ ก็ให้มา
          น้อยเสียจนลูกค้ารู้สึกว่า กูไปส่องหาแลคโตบาซิลลัส ในขวด ยาคูลท์ ยัง
          จะเจอเยอะกว่าเลย! (เคสนี้ มีทั้งผู้บริหาร อยากได้กำไรบ้าเลือด หรือไม่ก็
          เจอคนทำ Product Planning ไม่เป็นมวย มือใหม่ ทำห่าอะไรไม่ได้เรื่อง)

กรณีของ Pulsar Turbo เป็นกรณีข้อ 1 ครับ!!!!

เชื่อไหมละว่า จนถึงวันนี้ วันที่ผมยังนั่งเขียนบทความนี้อยู่ ยังมีลูกค้าชาวไทย
อีกจำนวนมากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก ที่ไม่รู้มาก่อน
ว่า บ้านเรามี Pulsar Turbo ขายกันแล้ว...

เรื่องบ้าที่สุดก็คือ แม้แต่พนักงานขายของโชว์รูม Nissan ในต่างจังหวัด
ยังออกอาการ งงแดก! เมื่อลูกค้าถามถึงรถยนต์รุ่นนี้ บางคนถามกลับมา
ด้วยแววตาใสซื่อบริสุทธิ์ว่า...

"เอ่อ พี่คะ ไม่มีรุ่นนี้นะคะ ไม่มี Pulsar Turbo นะคะ Nissan ยังไม่ทำขาย
มีแต่ Pulsar ธรรมดา ค่ะ"

"!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!"

ลูกค้าที่ได้ยินอาจแค่ขำก๊ากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก

แต่ผมหนะ ลงไปนอนฮาท้องคัดท้องแข็ง ดิ้นอยู่บนพื้นบ้านไปนานแล้ว!!!!

งานนี้ ไม่รู้จะเรียกว่าอะไรดี ระหว่าง "พนักงานขายไม่ทำการบ้าน"
หรือ "Nissan ไม่ค่อยมีโฆษณาของรถรุ่นนี้ให้เห็นกันเลย"

บางคนอาจเถียงว่า ข่าวประชาสัมพันธ์ ก็มี แบนเนอร์โฆษณาใน Internet ก็มี
บทความของเราก็มีพูดถึง บทความของเว็บไซต์อื่นๆ ก็มีให้อ่านกัน แล้วยังมี
คนไม่รู้ด้วยเหรอ ว่ามันมีขาย??

ยืนยันว่า มีครับ และเยอะด้วย คนส่วนใหญ่ เขาไม่ได้สนใจรถยนต์ กันมาก
เท่ากับที่คนในวงการอุตสาหกรรมยานยนต์ และสื่อมวลชนสายรถยนต์ด้วยกัน
จะสนใจกันเองหรอกครับ คนส่วนใหญ่ของประเทศไทยเรานั้น พวกเขามัก
ต้องตื่นแต่ไก่โห่ ออกจากบ้านเช้าตรู่ อาจจะฟังวิทยุในรถบ้าง ทำงานหนัก
วันๆหนึ่ง ดู TV ไม่เยอะ อ่านหนังสือพิมพ์ไม่แยะ เปิด Internet ทีไรก็เห็น
พวกเล่นเข้าแม่งแต่เว็บโป๊ เป็นส่วนมาก ดังนั้น การรับสื่อ ก็จะน้อย

เปล่านะ ไม่ได้หมายความว่า จะให้ Nissan ไปลงโฆษณาในเว็บโป๊เปลือย!

แต่หมายความว่า ถ้างบประมาณไม่ถึง การทำตลาด ก็ควรต้องพลิกไปเป็นแบบ
ปากต่อปาก ซึ่งเป็นวิธีการสื่อสาร ขั้นพื้นฐาน ที่จะช่วยกระจายข่าวสารที่เรา
ต้องการออกไปในวงกว้างมากที่สุด...

ปัญหาของ Pulsar Turbo ก็คือ Nissan ก็รู้อยู่เต็มอกว่า ถ้าขายแพงไป ก็ขาย
ไม่ออก เลยต้องกดราคาลงมา แต่ต้องเหลือออพชันเอาไว้มากที่สุดเท่าที่ทำได้

แต่ถ้าให้ลุยเต็มสูบกันได้ไม่อั้น ทำหนังโฆษณาทาง TV ก็ทำไม่ได้อีก เพราะ
ราคาที่ตั้งมา 1,070,000 บาท นั้น มันแทบไม่เหลือกำไรให้ทำโฆษณากันเลย
ดังนั้น การที่คุณได้เห็น Print Ad. ในหน้าหนังสือพิมพ์หัวสี ประปรายแค่ไม่กี่ครั้ง
รวมทั้ง Banner โฆษณาของ Pulsar Turbo ใน Headlighmtag.com
ของเรา นั่นคือผลจากการที่พวกเขา เจียดงบเต็มที่ เต็มฝืน กล้ำกลืน ฝืนทน
กันมากแล้ว

ช่วยไม่ได้จริงๆ ในเมื่อ ไม่ยอมหางบโฆษณามาเพิ่ม ให้ลูกค้ารับรู้ มากกว่านี้
ทั้งที่ตัวรถเอง แทบจะเรียกได้ว่า มันคือการ ยกเอา Pulsar Turbo เวอร์ชัน
Australia มาขายคนไทย จัดออพชันมาให้เต็มเหนี่ยว ตัดออกแค่ Sunroof
แถมยังตั้งราคา พอฟัดเหวี่ยงกันกับ Mazda 3 และ Ford Focus 2.0 รุ่น 
Top แถมยังถูกกว่า Chevrolet Cruze 2.0 VCDi Diesel Turbo ด้วยซ้ำ

ทางแก้เดียว ที่จะทำให้ Nissan สามารถ ขาย Pulsar Turbo ทั้ง 350 คัน
ออกไปจนเกลี้ยงได้...

ง่ายนิดเดียวครับ...โฆษณาให้มากกว่านี้ ให้คนเห็น และรับรู้ มากกว่านี้ แค่นั้น!
ไปหางบมาส่งเสริมการขาย อย่างไรก็ได้ วางรูปแบบการโฆษณา และกำหนด
กลยุทธ์ หรือ Strategy เสียใหม่ ให้เข้าท่ากว่านี้ และหาทางทำอย่างไรก็ตาม
ให้ลูกค้า ได้มีโอกาสทดลองขับ ได้ง่ายกว่านี้... จัดกิจกรรม 1 วัน ปิดสนาม
สักแห่ง แล้วให้ลูกค้าที่รับเชิญมา ลองซัด อัดกันเต็มๆ แค่นี้ ก็น่าจะช่วยได้
พอสมควรแล้ว งบประมาณที่ใช้ เต็มที่ก็แค่ 3 แสนบาท / วันเดียว

อย่าปล่อยให้สถานการณ์มันเป็นแบบนี้อีกต่อไปเลย เสียดาย รถยนต์ดีๆ ที่
อุตส่าห์ วางแผน อยากเอามาให้คนไทยได้ใช้กันแทบตาย และผมก็ไม่อยาก
ให้ Pulsar Turbo ต้องกลายเป็น Case study ในความทรงจำ ที่บริษัท
รถยนต์ ค่ายอื่น จะยกเอามาอ้างให้ผมได้ยินในวันข้างหน้า...ว่า..."นี่ไง พอเอา
รถดีๆ ออพชันเยอะๆ เครื่องแรงๆ มาขายคนไทย ก็ขายไม่ออก!"

มันไม่ต่างอะไรกับการโดนตบหน้าซ้ำไปซ้ำมา กลางสี่แยกไฟแดง เลยนะนั่น!

-----------------------///---------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Nissan Motors (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆอย่างดียิ่ง

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
FULL REVIEW : Nissan PULSAR

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพวาด หรือ ภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นของ Nissan Motor Co.Ltd.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
20 กรกฎาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 20th,2014

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE



แก้ไขล่าสุด ใน วันอาทิตย์ที่ 20 กรกฏาคม 2014 เวลา 22:58 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Nissan JUKE R (545 PS) & Juke Nismo RS (218 PS) : เมื่อ กบมหากาฬ แรงกระฉ่อนโลก มาเยือนเมืองไทย พิมพ์
Review by J!MMY - Sport & specialty
วันจันทร์ที่ 07 กรกฏาคม 2014 เวลา 16:47 น.

4 กรกฎาคม 2014
7.40 น.

บรรยากาศของสนาม Pathumthani Speed Way ริมถนนสาย 347
คู่ขนานปทุมธานี - บางปะหัน ยามเช้าวันนี้ อากาศปลอดโปร่ง แสงแดด
แจ่มจ้า ท้องฟ้า แทบไม่มีเมฆมาบดบัง เผยให้เห็นฟ้าสีครามสวยงาม
อร่ามตา

การเดินทางมายังสนามแห่งนี้ ในเช้าตรู่แบบนี้ ไม่ใช่เรื่องปกติ สำหรับ
คนที่มีวิถีประจำวัน แตกต่างจากผู้คนทั่วไปโดยสิ้นเชิง เพราะในเวลา
เดียวกันนี้ ตามปกติแล้ว ผมเพิ่งจะเข้านอน....!

แต่ช่วยไม่ได้ครับ ก็รถยนต์ที่ผมจะต้องมาลองขับในวันนี้ มันก็เป็น
รถยนต์ ที่ไม่ปกติธรรมดา ทั่วไปพอๆกันนั่นละ!



นับเนื่องจนถึงปัจจุบัน เท่าที่ผมจำความได้ Nissan ไม่เคยยอมนำเข้า
รถยนต์รุ่นประหลาด ซึ่งทำตลาดอยู่ในต่างประเทศ มาให้คนไทยได้
สัมผัสกันตัวเป็นๆ ขนาดนี้มาก่อน เพราะทั้ง 2 เวอร์ชัน จากตระกูล
Juke ที่เราจะได้ลองขับกัน ถือว่าเป็น 2 รุ่นที่แรงสุดในตระกูล Juke
รหัสรุ่น F15 โดยเฉพาะ Nissan Juke R ที่หลายคนถึงขั้นอ้าปากเหวอ
หลังดูคลิปใน Youtube จบว่า ไอ้กบบ้าคันนี้ มันแรงถึงขนาด ออกตัว
แซงหน้า Bugatti Veron ในเกมจับเวลา ควเตอร์ไมล์ เลยเชียวเหรอ!

ไม่เพียงเท่านั้น พวกเขายังส่ง Juke Nismo RS เวอร์ชันแรงสุดใน
ระดับ Mass Production ผลิตออกจำหน่ายจริง ซึ่งเพิ่งเปิดตัวไปใน
งาน Geneva Motor Show ต้นเดือนมีนาคม สดๆร้อนๆ มาให้เรา
ชาวไทย ได้ลองสัมผัสสมรรถนะที่แรงขึ้นผิดหูผิดตา ไปจากเจ้า
กบน้อย เวอร์ชันธรรมดา อย่างมาก



Nissan ขนรถทั้ง 2 คัน มาทางเรือ ลงมาถึงเมืองไทย ด้วยกำหนดการที่
สั้นกุดมากๆ คือเพียงแค่ 2 วัน เท่านั้น (3 และ 4 กรกฎาคม 2014) โดย
วันที่ 3 เป็นวันซ้อม วางกรวย เซ็ตสนาม ส่วนวันที่ 4 คือวันงานจริง ซึ่ง
จะมีสื่อมวลชนในเมืองไทย รวม 30 ราย ที่ได้ทดลองขับ ขณะเดียวกัน
ในรอบบ่าย จะเป็นช่วงเวลาของ กลุ่ม Juke Club เขาได้ลองนั่งแบบ
Hot Lab ขับโดย Instructor ชาวต่างชาติ ผู้ดูแลรถคันนี้

ทุกกิจกรรม ต้องเสร็จสิ้นในเวลา บ่าย 4 โมงเย็นเท่านั้น เพื่อรีบส่งรถยนต์
รุ่นไม่ปกติ ธรรมดาทั้ง 2 คัน ขนเข้าตู้คอนเทนเนอร์ ก่อนจะถูกขนลงเรือ
ให้ทันในช่วงหัวค่ำ คืนวันเดียวกัน เพื่อส่งออกนอกประเทศไทย เดินทาง
กลับไปยังยุโรป

การทดลองขับในวันนี้ จะเริ่มจาก ให้ทุกคนได้เริ่มขับ Juke รุ่นพื้นฐาน
เวอร์ชันไทย 114 แรงม้า (PS) เพื่อศึกษาเส้นทางในสนาม กันก่อน แล้ว
ค่อยขยับขึ้นไปขับ Juke Nismo RS พวงมาลัยซ้าย ขับล้อหน้า เกียร์
ธรรมดา 6 จังหวะ แล้วค่อยลงมาสวมหมวกกันน็อก ขึ้นไปขับ Juke R

แต่ก่อนที่เราจะขึ้นไปขับรถคันใดก็ตาม เราควรจะศึกษาข้อมูล ทำความ
รู้จักกับรถยนต์รุ่นนั้นๆ กันเสียก่อนตามธรรมเนียม



Nissan Juke-R ถูกสร้างขึ้นมาจากพื้นฐานความบ้าบิ่นของ วิศวกร Nissan
และ RML ที่ต้องการดัดแปลง Juke คันน้อย ธรรมดา ให้กลายเป็นรถยนต์
คันแรกที่ทำความเร็วสูงที่สุดในกลุ่มรถยนต์ Crossover ด้วยกัน

Juke R เกิดขึ้นได้จากการพัฒนาของ RML - Ray Mallock Limited (RML)
บริษัท ของวิศวกร MotorSport ชื่อ Ray Mallock ก่อตั้งเมื่อปี 1984 เพื่อสร้าง
รถแข่งต้นแบบ ในรายการ World Sportscar Championship.1990 ต่อมา
RML ได้รับการติดต่อจาก Nissan ให้เป็นผู้พัฒนา รถแข่ง R90C prototype
เพื่อการแข่งขัน Le Mans 24 ชั่วโมง ในฝรั่งเศส นอกจากนี้ ยังเคยพัฒนา
รถแข่ง Nissan Primera เพื่อเข้าร่วมในรายการ British Touring Car
Championship คว้ารางวัลทีม และผู้ผลิตยอดเยี่ยม ในปี 1998 - 1999 ส่วน
Laurent Aello นักแข่งของทีม คว้าแชมป์ได้ในปี 1999 และ 2003

นอกจากนี้ RML ยังเคยร่วมพัฒนา Nissan Micra-R "จิ้งจองในคราบลูกแกะ"
ที่วางเครื่องยนต์ของรุ่น Primera ไว้ในตำแหน่งเบาะหลัง ซึ่งต่อมาพวกเขา
ก็ยกขุมพลัง V6 ของ Nissan 350Z ไปวางแทน!!

เป็นไงครับ แค่ปูมหลัง ก็ไม่ธรรมดาซะแล้ว! ไม่น่าแปลกใจหรอกว่า ทำไม
พวกเขาถึงทำ Juke R ออกมาได้ ก็ขนาด March / Micra คันกระเปี๊ยก พวก
เล่นจับยัดเครื่องยนต์ 350Z กันมาแล้ว นับประสาอะไรกับกับแค่ Juke วาง
เครื่องยนต์ของ GT-R !!



ภายนอก ของ Juke R ถูกแปลงร่างจาก Juke มาตรฐาน ให้ดุดันถึงขั้นขีดสุด
ของคำว่า "พระยามาร" ชนิดที่เรียกว่า ถ้า Juke เป็นเพียง กบน้อย Juke R
ก็เหมือน กบแรมโบ้ ที่เข้าฟิตเนสเล่นเพาะกายและกิน Wayn Protein
ต่อเนื่องกันเป็นเวลานาน จนมีกล้ามใหญ่ระดับต่อยนักเลง มือปืนและ
แก๊งทวงหนี้ตายไปเลย!

ก้มมองดูรองเท้าของเจ้ากบยักษ์ คุณจะพบล้ออัลลอยขนาดใหญ่ 20 นิ้ว ลาย
7 ก้าน จาก RAYS สวมยาง Bridgestone Potenza RE070R แบบ
RunFlat Tyre คู่หน้า ขนาด 255 /40 ZRF20 (97Y) ส่วนคู่หลังมีขนาด
285/35 ZRR20 (100Y)



ภายในห้องโดยสาร ของ Juke R มีการเสริม Roll Bars ไว้โดยรอบ เพื่อ
เพิ่มความแข็งแรง และรักษาโครงสร้างห้องโดยสารเอาไว้ให้ดีที่สุด ใน
กรณีเกิดการชน หรือพลิกคว่ำ อย่างรุนแรง

ภายในตกแต่งด้วยเบาะนั่งสำหรับรถแข่ง Sabelt FIA Carbon มาพร้อม
เข็มขัดนิรภัย Schroth แบบ 5 จุด การเลื่อนเบาะใช้กลไกปรับด้วยมือ
ล้วนๆ ไม่มีระบบไฟฟ้าใดๆมาให้ แน่ละ คุณกำลังนั่งอยู่ในรถแข่ง
ไม่ใช่ Juke R Luxury Edition กันสักหน่อย จะใส่มอเตอร์ปรับเบาะ
มาให้หนักรถเล่นๆหาพระแสงของ้าวอันใดกันเล่า?



มาตรวัด พวงมาลัย รวมทั้งแผงควบคุมหน้าจอมอนิเตอร์สีตรงกลาง
ยกชุดมาจาก GT-R ชนิดที่เห็นปุ๊บ ไม่ต้องสืบดูก็จำได้ว่าใช้แน่ๆ
เพียงแค่ดัดแปลง และติดตั้งเข้ากับแผงหน้าปัดเดิมของ Juke เลย

ดังนั้น ไม่จำเป็นที่จะต้องอธิบายลงลึกในรายละเอียดให้เสียเวลา!



ขุมพลังของ Juke R เป็นเครื่องยนต์ VR38DETT บล็อก V6 DOHC
24 วาล์ว 3,799 ซีซี ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า Twin Turbocharger ยกชุด
มาจาก Nissan GT-R แทบทั้งดุ้น แต่ถูกปรับปรุงสมรรถนะให้แรงขึ้นอีก
เป็น 545 แรงม้า (BHP) หรือ 560 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที
แรงบิด 588 นิวตันเมตร (59.91 กก.-ม.) ที่ 3,200 - 5,200 รอบ/นาที

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ Dual
Clutch ปรับ Mode การขับขี่ ได้ 3 รูปแบบ

น้ำมันเชื้อเพลิงที่ระบุไว้ให้ใช้กับ Juke R ต้องเป็นน้ำมันเบนซินพิเศษ
(ไม่ใช่แก็สโซฮอลล์) ออกเทน 98 RON เพียวๆ แต่ ในวันที่เราลองขับ
ทางทีมงาน หา น้ำมัน ออกเทน 100 มาเติมเป็นการทดแทนไปเลย

ตัวเลขสมรรถนะจากโรงงานนั้น หวือหวาลอยมาให้สะพรึงจิตกันเลยละ

ตัวเลขจาก Nissan Europe ระบุว่า อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทำได้ใน 2.8 วินาที!

เอ่อ...นี่มันเร็วระดับ มอเตอร์ไซค์ Bigbike ตัวเทพๆในวงการแล้วนะ!

ส่วนอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่มีตัวเลข และเดาได้
ว่ามันน่าจะต่ำกว่า 0 - 100 เยอะอยู่ น่าจะแค่ราวๆ 2 วินาที ด้วยซ้ำ!

อ่านมาถึงตรงนี้ หลายคนคงอยากรู้แล้วละสิว่า สมรรถนะของมันเป็นอย่างไร?



ตอนยืนอยู่ข้างนอก ดูเจ้ากบมหากาฬ มันทำตัวเป็นจรวด พุ่งฟิ้วววว ผ่านหน้า
พวกเราทุกคนไป เสียงเครื่องยนต์คำราม และเสียงของตัวรถในขณะแหวก
อากาศ ฟังแล้วน่าตื่นตาตื่นใจมาก

แต่พอถึงเวลาที่ต้องเข้าไปลองขับจริง ผมต้องใช้ความพยายามในการ เลือก
และสวมหมวกกันน็อกขนาดใหญ่สุด ก้าวข้ามโรลบาร์ ก่อนก้มหัว และมุดตัว
เข้าไปนั่งบนเบาะของเจ้ากบมหากาฬคันนี้ ฝรั่งผู้ดูแลรถ ช่วยผู้ทดลองขับ
ทุกคน กดหัวลงไป ไม่งั้น ก็เข้ายาก แถมยังช่วยปรับตำแหน่งของเบาะนั่ง
กับพวงมาลัย ที่สามารถปรับระยะสูง - ต่ำ และ ใกล้ - ไกล ได้ และล็อก
ตำแหน่งเข็มขัดนิรภัยให้เสร็จสรรพ

ที่เหลือ...ก็แค่ขับ และรับสัมผัสจากแรงดึงที่เกิดขึ้น...

ถ้า ตาแพน Commander CHENG ของเรา ผู้เคยลองขับ GT-R R35 ใหม่
มาแล้ว ยังบอกว่า "ตอน Take off ออกตัว แรงจนหัวนมแม่งแทบแทงทะลุ
กระดูกสันหลัง"

ผมกลับแปลกใจตัวเองนิดหน่อยแค่ว่า เออ มันแรงนะ มันพุ่งปรู๊ด อย่างกับ
กระสุนปืน และพุ่งไปข้างหน้าได้ ไวที่สุดเท่าที่ผมเคยลองขับมาในชีวิต
ณ วัย 34 ปี แต่ไหง ผมกลับไม่ได้รู้สึกว่า ตอนขับเอง มันไม่ได้ตื่นเต้น
มากเท่าที่คาด แถมตัวรถมันก็ไม่ได้น่ากลัวอย่างที่คิดเลยหว่า?

คงเป็นเพราะว่า Juke R "ขับง่าย" บังคับควบคุมง่ายกว่าที่เรามองและเข้าใจ
กันไปเองจากรูปโฉมภายนอกอันดิบเถื่อนดุดันของมันมาก!!!!

มันง่ายชนิดที่ว่า ถ้าผมจำเป็นต้องพา Juke R ไปจ่ายกับข้าวหน้าปากซอย
มันก็จะเคลื่อนที่ไปข้างหน้า เท่าที่ผมเหยียบคันเร่งนั่นแหละ กดเท่าไหร่
545 แรงม้า ที่มีอยู่ จะถูกส่งลงล้อคู่หลัง แค่เท่าที่เท้าขวาของคุณสั่ง แค่นั้น
สั่งให้มาแค่ 5% มันก็ค่อยๆคลาน เป็นอึ่งอ่างอิ่มน้ำ แต่ถ้าขยี้คันเร่งเต็มตีน
แล้วละก็ มันก็จะแปลงกายเป็น กบอสูรตัวพ่อ ที่พาคุณพุ่งปรู๊ดทะลุขีดจำกัด
ทะลวงทุกประสบการณ์ความแรงที่คุณเคยเจอมาจากรถยนต์นั่ง ขนาดเล็ก
ลงถังขยะไปเลย

มันเป็นรถแข่งยุคใหม่ ที่ไว ฉลาด ไม่ใช่ว่า กดนิดหน่อย ก็พุ่งพรวดพราด
เปลี่ยนเกียร์ ทะเล่อทะล่า จนน่ารำคาญ อย่างรถยุโรปบ้านๆ หลายๆรุ่น  

กระนั้น คันเร่งไฟฟ้า ก็ยังพอจะมีอาการ Lag ให้ได้พบอยู่บ้างในบางจังหวะ
เช่น ในช่วงที่คุณอยู่ในโค้ง กำลังจะออกจากโค้งแล้ว แต่ยังไม่พ้นออกมาหมด
ทั้งลำ และต้องการเหยียบคันเร่งเพิ่มเติม โดยเข้าเกียร์ไว้ที่ตำแหน่ง A ถ้าเป็น
เช่นนี้ เครื่องยนต์จะไม่ตอบสนองจนกว่าตัวรถจะตั้งลำแล้ว เมื่อนั้นแหละ
มันก็จะพุ่งปรู๊ดออกไป เท่าที่คุณเหยียบนั่นละครับ

ขณะเดียวกัน ถ้าคุณปล่อยรถให้ไหลไปข้างหน้า แล้วกระทืบคันเร่งจมมิด
จะมีอาการ Lag เกิดขึ้นราวๆ 0.3 วินาที หลังจากนั้น แรงดึงมหาศาล ก็จะ
พาคุณพุ่งพรวด ไปข้างหน้า ดุจน้ำประปาที่พุ่งด้วยแรงดันสูงทางหัวฉีด
น้ำดับเพลิง!

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน มีน้ำหนักแบบรถแข่งเป๊ะๆ ให้การควบคุม
ที่เฉียบคม และแม่นยำ แต่ยังพอสัมผัสได้นิดๆ ว่าใช้ระบบผ่อนแรงด้วย
ไฟฟ้า กระนั้น ถือว่าเซ็ตมาดีมาก เลี้ยวง่าย แม้แต่คนที่เพิ่งจะขึ้นมาขับ
เป็นครั้งแรก ต่างพูดตรงกันว่า มันบังคับควบคุมง่ายดายกว่าที่คิดไว้

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ปีกนกคู่ ด้านหลัง
เป็นแบบ Multi-Link ปีกนกอะลูมีเนียม ช็อกอัพ Bilstein Damptronic
พร้อม Mode การขับขี่ 3 รูปแบบ ยกชุดมาจาก GT-R ทั้งดุ้น จะพาคุณ
เข้า และ ออกจากโค้งได้อย่างเฉียบคม แต่ยังพอจะสัมผัสได้ว่ามีอาการ
Oversteer (หน้าดื้อ) อยู่บ้าง ตามธรรมชาติของรถที่มีเครื่องยนต์วาง
ด้านหน้าค่อนข้างหนัก

ระบบเบรก พัฒนาโดย Brembo จานเบรกคู่หน้า ขนาด 15.4 นิ้ว ส่วน
จานเบรกคู่หลัง ขนาด 15 นิ้ว มีรูระบายความร้อนทั้ง 4 จาน ทำงานได้
อย่างฉับไว หน่วงความเร็วได้สบายๆหายห่วง แม้คุณจะหวด Juke R
ขึ้นไปถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วต้องกระทืบเบรกลงมากระทันหัน
ท่ามกลางสภาพอุณหภูมิของสนาม ที่ร้อนเกินกว่า 40 องศาเซลเซียส
ร้อนชนิดที่แทบไม่ต้องคิดเลยว่า อุณหภูมิพื้นผิวสนาม จะร้อนยิ่งกว่า
มากแค่ไหน และไม่ว่าในเวลานั้น พวงมาลัยของรถจะตั้งตรง หรือ
กำลังเลี้ยวไปทางซ้ายเยอะเกือบ 90 องศา การกระจายแรงเบรกทำได้
ยอดเยี่ยมอย่างที่คาดหวัง



พอหมดครบรอบ เมื่อวิ่งเสร็จในแต่ละรอบ ทาง Instructor ก็จะติดเครื่อง
เจ้า Blower รอเอาไว้ จนกระทั่ง Juke R กลับเข้ามาจอดสงบนิ่ง เขาจะจ่อ
Blower เข้าไปที่ช่องรับอากาศบริเวณเปลือกกันชนหลัง เพื่อจะช่วยระบาย
ความร้อนให้กับอ่างน้ำมันเกียร์ และอ่างน้ำมันเครื่อง

เหตุผลที่ต้องทำเช่นนี้ เพราะ บ้านเรา เป็นเมืองร้อนจัด และเครื่องยนต์
พร้อมกับเกียร์ชุดนี้ ต้องทำงานรอบจัด ในอุณหภูมิที่ร้อนจัดๆ อยู่แล้ว
จึงจำเป็นต้องเร่งระบายความร้อนให้เร็วที่สุด เพื่อที่จะให้ผู้ขับขี่รายใหม่
ได้ขึ้นขับอย่างรวดเร็ว ทำเวลาต่อรอบได้ลดลง เพื่อให้เสร็จกิจกรรมได้
ทัน 4 โมงเย็น ก่อนจะส่งรถกลับขึ้นตู้คอนเทนเนอร์ ขนส่งไปลงเรือ
ในค่ำวันเดียวกันนั้นเอง

แม้ว่า Juke R จะเป็นรถยนต์ ที่ถูกสร้างขึ้นมาจากจินตนาการ ให้กลาย
เป็นความจริง แนได้บนถนนจริงๆ แถมสร้างความตกตะลึงให้เกิดแก่
ผู้คนทั่วโลก แต่มันอาจดูไกลเกินเอื้อมของคนธรรมดาๆทั่วไปสักหน่อย



เมื่อจับของแรงกันไปแล้ว คราวนี้ ก็ต้องหันกลับมาลองรุ่นที่ดูเหมือน
จะมีความเป็นไปได้ในการขับใช้งานในชีวิตประจำวันมากที่สุด อย่าง
Nissan Juke Nismo RS กันบ้าง

ว่าแต่ว่า...แล้ว Juke Nismo RS มีความเป็นมาเป็นไปอย่างไรกันละเนี่ย?

ย้อนกลับไปในช่วงปี 2010 - 2011 Nissan กำลังเริ่มสร้างแบรนด์ Nismo
(Nissan Motor Sport International) อันเป็นแบรนด์ของสำนักแต่ง
คู่บุญบารมี ที่ก่อตั้งมาตั้งแต่ปี 1984  จากเดิมซึ่งไม่ค่อยมีบทบาทอะไร
มากนัก ทำแต่อุปกรณ์ตกแต่ง ขายหากินไปวันๆ ให้มีสีสันและกลายมาเป็น
แบรนด์เอาใจนักเลงรถมากขึ้น

พูดให้เข้าใจง่ายๆ คือ

ถ้า Toyota มี สำนักแต่ง In-House ในเครือ ชื่อ TRD
Mercedes-Benz มีสำนักแต่ง In-House ในชื่อ AMG
BMW มีสำนักแต่ง In-House ในชื่อ BMW M Gmbh.
Mitsubishi Motors เคยมี แบรนด์ RalliArt
Honda มีสำนักแต่ง ที่มีสายสัมพันธ์เหนียวแน่น ชื่อ Mugen...

Nissan ก็มี Nismo นี่แหละ ไว้เชิดหน้าชูตาในแวดวง Motor Sport
และนักนิยมความแรงทั้งหลาย พวกเขาเริมคิดได้ว่า ถึงเวลาแล้ว ที่จะช่วย
ยกระดับ ชื่อ Nismo ให้เป็นที่รู้จักไปทั่วโลกมากกว่านี้ ซึ่งจะช่วยเสริม
ให้แบรนด์ Nissan เข้าไปนั่งอยู่ในใจกลุ่มลูกค้าเหล่านั้นมากขึ้น

พวกเขาเลือกที่จะนำรถยนต์ที่มีขายอยู่แล้ว มาดัดแปลง เน้นสมรรถนะ
ให้แรงขึ้น เพื่อเอาใจกลุ่มลูกค้าที่รักความเร็วเป็นชีวิตจิตใจ พวกเขาจึง
ทดลองนำ Juke มาดัดแปลงเป็น Juke Nismo แล้วนำออกอวดโฉม
สู่ชาวโลก ในงาน Tokyo Motor Show เมื่อเดือนธันวาคม 2011

กระแสตอบรับที่หลั่งไหลเข้ามา อยู่ในแดนบวก ดีพอที่จะทำให้บอร์ด
คณะผู้บริหาร Nissan ตัดสินใจ เปิดไฟเขียว ให้ทำการผลิตออกมาขาย
กันจริงจัง โดยเวอร์ชันจำหน่ายจริง เปิดตัวเมื่อวันที่ 11 มกราคม 2013
ในตลาดญี่ปุ่นก่อน โดยเริ่มเปิดรับจองวันที่ 1 กุมภาพันธ์ และเริ่มขาย
กันจริงจัง เมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2013 หรือ อีก 1 เดือนถัดมา ขณะที่
ตลาดยุโรป Juke Nismo ถูกผลิตขึ้น ณ โรงงาน Sunderland ในอังกฤษ
ออกขายควบคู่กับ Juke รุ่นมาตรฐานครั้งแรก วันที่ 18 มกราคม 2013

Juke Nismo รุ่นแรก วางเครื่องยนต์ MR16DDT บล็อก 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 1,597 ซีซี Direct Injection Gasoline TurboCharger
ปรับปรุงให้แรงขึ้น จาก 190 เป็น 200 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร ( 25.5 กก.-ม.) ที่รอบ ระหว่าง 2,400 ถึง
4,800 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ หรืออัตโนมัติ XTronic CVT
M7 มีทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และขับเคลื่อน 4 ล้อ ALL Mode 4x4 i แถม
ยังปรับปรุงช่วงล่างและระบบเบรกแบบสปอร์ต สวมล้ออัลลอยขนาด
18 J x 7 นิ้ว พร้อมยางขนาด 225/45R18 95Y

ผลตอบรับของลูกค้าชาวยุโรปนั้น Guillaume Cartier, Senior Vice
President, Sales and Marketing ของ Nissan Europe เล่าว่า 
"ทุกวันนี้ Juke Nismo มียอดขายคิดเป็น ร้อยละ 3 จากยอดขาย Juke
ทั้งหมดในยุโรป อย่างไรก็ตาม ลูกค้ากลุ่ม Enthusiasts หรือกลุ่มที่นิยม
ความแรง ยังคงคาดหวังจะเห็นการปรับปรุงสมรรถนะของ Juke Nismo
ให้ดียิ่งขึ้นไปอีก และนี่คือคำตอบของเรา ที่คาดว่าน่าจะช่วยให้ แบรนด์
Nismo และ Nissan เข้าไปนั่งอยู่ในใจของลูกค้านักขับรถยนต์ในยุค
digital age ได้มากขึ้น"

นั่นคือเหตุผล ในการพัฒนา Nissan Juke Nismo RS ซึ่งถือว่าเป็น
พัฒนาการต่อเนื่อง จาก Juke Nismo นั่นเอง

Juke Nismo RS เพิ่งจะถูกเปิดตัวครั้งแรก เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2014
ในงาน Geneva Motor Show มาหมาดๆ พร้อมกับการเผยโฉมของ
Juke รุ่นปรับโฉม Minorchange สำหรับตลาดยุโรป นั่นละครับ



ภายในห้องโดยสาร ยกระดับขึ้นมาจาก Juke ปกติ พอสมควร ด้วย
เบาะนั่งแบบ Bucket Seat จาก RECARO สีดำ ตัดสลับกับสีแดง
ปักสัญลักษณ์ Nismo ไว้กึ่งกลางของเบาะ เข็มขัดนิรภัยยังคงเป็น
แบบ ELR 3 ตุด Pre-tensioner & Load Limiter ลดแรงปะทะ 
และ ดึงกลับอัตโนมัติ 



พวงมาลัย 3 ก้าน พร้อม Multi Function ควบคุมชุดเครื่องเสียง และ
Cruise Control หุ้มทั้งหนัง และสักกะหลาดสังเคราะห์ ยกชุดมาจาก
370Z แผงตกแต่งบริเวณฐานรองเกียร์ และช่องวางแก้วน้ำ เป็นลาย
Carbon Fiber สีเทา ดำ พร้อมสัญลักษณ์ Nismo นอกนั้น อุปกรณ์
ภายในห้องโดยสาร ก็ไม่ถึงกับแตกต่างจาก Juke รุ่นปกติ มากนัก
ไม่เหมือนกับ Juke R ที่ต่างกันคนละโลก

นอกจากนี้ Juke Nismo RS ยังติดตั้ง ชุดไฟหน้าแบบ Xenon พร้อมไฟ
LED Daytime Running Light ระบบกล้อง Around View Monitor
ระบบแจ้งเตือนผู้ขับขี่ก่อนเปลี่ยนช่องทางเดินรถ Lane Departure
Warning ระบบ Blind Spot Warning และระบบแจ้งเตือนวัตถุ
ด้านหลัง ขณะแล่นตัดมาระหว่างถอยรถ Moving Object Detection



ที่สำคัญสุด ก็คือ การปรับปรุงเครื่องยนต์ MR16DDT บล็อก 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 1,597 ซีซี Direct Injection Gasoline TurboCharger 
ซึ่งเป็น ขุมพลังเดิม ที่อยู่ใน Juke รุ่น Top สำหรับตลาดญี่ปุ่น และตลาด
ส่งออกสู่หลายประเทศ ให้แรงยิ่งขึ้น จากเดิม 200 แรงม้า เพิ่มอีก 18 แรงม้า
เป็น 218 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นจากเดิม
อีก 30 นิวตันเมตร เป็น 284 นิวตันเมตร (28.93 กก.-ม.) ที่ รอบตั้งแต่
3,600 - 4,800 รอบ/นาที

ในเวอร์ชันจำหน่ายจริง จะมีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และเกียร์
อัตโนมัติ Xtronic CVT ล็อกตำแหน่งพูเลย์ได้ 8 จังหวะ พร้อมแป้น
เปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift หลังพวงมาลัยแถมมาให้

รวมทั้งยังเลือกได้ทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า พร้อมเฟืองท้าย LSD หรือ
Limited Slip พร้อมระบบควบคุมแงบิด Torque Vectoring และ
รุ่นขับเคบลื่อน 4 ล้อ อัตโนมัติ 4x4 i

Juke Nismo RS คันที่เราลองขับ เป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า ซึ่งจะติดตั้ง
เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และมีการปรับปรุงช่วงล่างด้วยชุดช็อกอัพแบบ
Nismo Tune รวมทั้งระบบเบรกแบบสปอร์ต สวมล้ออัลลอย ขนาด
18 J x 7 นิ้ว พร้อมยางขนาด 225/45R18 95Y



ทันทีที่ออกตัว ผมพบว่า แป้นคลัชต์ มีน้ำหนักเบากำลังดี เหยียบง่าย
จุดตัดต่อกำลังอยู่ในระดับที่เหมาะสม ถอนเท้าซ้ายนิดเดียว รถก็
แล่นขึ้นไปข้างหน้าให้แล้ว

คันเกียร์ธรรมดา เข้าได้กระชับมาก ช่วงเข้าเกียร์สั้น ไม่ได้ยาวเฟื้อย
แบบคันเกียร์ Nissan March/Almera แต่อย่างใด เพียงแต่หลายคน
อาจไม่คุ้นเคยกับการขับรถพวงมาลัยซ้าย จึงเข้าเกียร์พลาดกันเยอะ

กระแทกคันเร่งลงไปเต็มที่ รถก็พุ่งไปข้างหน้า ในระดับที่ชวนให้ผม
นึกถึงแรงดึงของ Golf GTi ขึ้นมานิดๆ อัตราเร่งที่มีมาให้ แรงใช้ได้
สนุกเร้าใจกำลังดี ไม่ไดแรงระเบิดระเบ้อแบบ Juke R และก็ไม่ได้
อิดหรือหน่วงใดๆทั้งสิ้น คันเร่งไฟฟ้า พอจะมีอาการ Lag นิดเดียว
ในบางช่วงจังหวะ แต่ก็ไม่นาน แค่ 0.3 วินาที และถ้าเหยียบเลี้ยง
คันเร่งไว้อยู่แล้ว เมื่อกดลงไป คันเร่งก็จะตอบสนองให้คุณได้
ไวในแบบของคันเร่งไฟฟ้าที่เซ็ตมาดีๆ

พอถึงโค้งขวาแรง ดิสก์เบรก คู่หน้าแบบมีรูระบายความร้อน ขนาด
เส้นผ่าศูนย์กลาง 12.6 นิ้ว และ ดิสก์เบรกคู่หลัง ขนาด 11.5 นิ้ว 
พร้อม ตัวช่วยทั้ง ABS EBD และ Brake Assist ช่วยกันทำงาน
จนคุณสัมผัสได้ถึงการทำงานที่ดีขึ้นกว่า Juke รุ่นมาตรฐานอีกระดับ
อย่างชัดเจน แม้จะต้องเบรกในโค้งเพิ่มลงไป ก็ยังทำหน้าที่ได้ดี
มากเกินคาดคิด

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน ควบคุมด้วยไฟฟ้า มีการปรับเซ็ตใหม่
ช่วยเพิ่มการตอบสนองให้ ต่อเนื่อง Linear ขึ้น และขืนมือขึ้นจาก
Juke มาตรฐาน เพียงนิดนึงเท่านั้น แต่ให้ผลที่ต่างกัน ในโค้งแบบ
เดียวกันชัดเจน ความมั่นใจในการตอบสนองของพวงมาลัยนั้น
แม่นยำขึ้นไปอีก จากรุ่นมาตรฐานซึ่งถือว่าทำได้ดีอยู่แล้ว (แต่
ยังไม่เท่า Juke R)

ตัวรถจะมีอาการหน้าดื้อ ลดน้อยลงจาก Juke รุ่นมาตรฐานชัดเจน
แต่ยังหลงเหลืออาการให้เห็นมากกว่า Juke R อยู่มาก แม้ว่า ระบบ
กันสะเทือนหน้า และ หลัง จะเปลี่ยนมาใช้ช็อกอัพ Nismo Tune
แล้วก็ตาม ผมสัมผัสได้ถึงความนุ่ม และการอียงตัวในระดับที่
เหมาะสมกับการขับขี่บนถนนเมืองไทย

ผมชอบช่วงล่างที่เซ็ตมาแบบนี้ นุ่มและหนึบกำลังดี เกาะแน่นอน
มั่นใจได้ ว่าเอาอยู่ แต่สำหรับนักซิ่งตีนหนักชาวไทยแล้ว ผมว่า
น่าจะอยากได้ช็อกอัพและสปริง ที่แข็งขึ้นกว่านี้อีกสักหน่อย
จะเป็นที่ถูกอกถูกใจกว่านี้

ขับง่าย ขับคล่อง เร็วและแรงกำลังดี มั่นใจได้ดี แต่มีหน้าดื้อนิดหน่อย


********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ประสบการณ์ดีๆ ที่ได้จากการ "คิดต่าง อย่างสร้างสรรค์"

การได้มีโอกาสทดลองขับ รถยนต์รุ่นเดียวกัน แต่ถูกปรับเซ็ตมาให้ต่างกัน
ตามวัตถุประสงค์ ที่ผู้ผลิตตั้งเป้าไว้ พร้อมกันถึง 3 คัน ในสนามเดียวกัน
สภาพอากาศเดียวกัน และรูปแบบเส้นทางเดียวกัน แบบนี้ ผมถือว่าเป็น
ประสบการณ์ดีๆ ซึ่งมีไม่บ่อยครั้งนักที่จะเกิดขึ้นได้ในประเทศไทย

ไม่เคยคิดมาก่อนว่า Nissan จะยอมเปิดโอกาสให้สื่อมวลชนชาวไทย
ได้ลองสัมผัส ๋ีJuke ทั้ง 3 ระดับความแรงพร้อมกัน ในเมืองไทยอย่างนี้

เจ้ากบมหากาฬ มันช่วยเปิดโลกทัศน์ ให้กับคนที่เคยได้แต่จินตนาการ
ไปเรื่อยเปื่อย ถึงความแตกต่าง ของรถยนต์ทั้ง 3 รุ่นย่อย ได้มาพบเจอ
คำตอบที่แท้จริง ด้วยตัวของเราเอง ซึ่งนั่นจะช่วยยืนยันความคิด หรือ
เปิดมุมมองใหม่ๆ ในบางด้านที่เราไม่เคยค้นพบ ได้อย่างเป็นรูปธรรม
เห็นภาพชัดเจน ยิ่งกว่าแค่ที่เคยนั่งมโนภาพไปเองอยู่ในบ้านคนเดียว

Juke R เป็นรถแข่ง Prototype ที่หลายคนตั้งคำถามว่า ทำมาทำไม
ในเมื่อ ไม่คิดจะทำขาย?

ไม่แปลกที่จะมีคนถามเช่นนี้ เราคนไทย และผู้คนอีกจำนวนมากในโลกนี้
ยังไม่ได้มีฐานะร่ำรวยพอจะปล่อยวางการติดยึดกับความคุ้มค่าในการลงทุน
จึงยังคงมองรถยนต์แบบนี้ ด้วยสายตา เชิงองุ่นเปรี้ยว ว่า "ถ้ามันแพงมากนัก
ฉันเอาเงินไปซื้ออย่างอื่น ในราคาเท่ากัน แต่ฉันได้ใช้อรรถประโยชน์ของมัน
ได้คุ้มค่า ไม่ดีกว่าหรือ?"

แต่เมื่อมองในอีกมุมหนึ่ง ถ้า ทีมวิศวกรของ Nissan คิดแบบเดียวกับผู้คน
จำนวนมากในโลกนี้ เราก็จะไม่มีวันได้เห็น Juke และ Juke R ออกมา
เป็นรถคันจริง อย่างนี้กันหรอกครับ

เพราะ Juke เป็นรถยนต์ ที่ถูกสร้างขึ้นด้วยฝีมือของทีมออกแบบและวิศวกร
ของ Nissan กลุ่มหัวก้าวหน้า ที่ "คิดต่าง" ไปจากคนในบริษัทตนเอง คน
กลุ่มที่มองโลกอย่างท้าทาย กล้าเสี่ยงกับความล้มเหลว ในแบบที่คุณจะ
ไม่มีวันได้เห็นจาก ชาวญี่ปุ่นยุคใหม่ทั่วๆไป ที่เดินสวนกันขวักไขว่ใน
สถานีรถไฟย่านใจกลางกรุงโตเกียวแน่ๆ

และเพราะความกล้าได้กล้าเสี่ยงของพวกเขา Juke จึงกลายเป็นรถยนต์นั่ง
กลุ่ม B-Segment Crossover ที่ประสบความสำเร็จสูงด้วยยอดขายทั่วโลก
สะสมกว่า 730,000 คัน ส่งผลให้ การถือกำเนิดของ Juke Nismo RS และ
Juke R กลายเป็นตำนานบทใหม่ที่ไม่มีใครเคยคิดมาก่อน

วันนี้ Juke R คงจะกลายเป็น 1 ในตำนานติดล้อยุคใหม่ ที่ผมกล้าแนะนำ
ให้คุณลอง "หาโอกาสขับ ก่อนจากโลกนี้ไป" เพราะมันเป็นรถยนต์ที่ถูก
สร้างขึ้นจาก "ความคิดบ้าบิ่นอย่างสร้างสรรค์ ยึดมั่นต่อการไม่ยึดติด" จน
กลายเป็นรถยนต์ระดับตำนานอีกรุ่นหนึ่ง ประดับวงการรถยนต์ และ
Motor Sport ในปัจจุบัน

ขณะที่ Juke Nismo RS นั้น ดูจะเป็นความแรงเกินคาดคิด ในระดับที่
ใช้งานง่ายขึ้นในชีวิตประจำวัน แม้ว่ามันอาจไม่มีโอกาสมาทำตลาด
ในเมืองไทย เพราะการส่งออกจากโรงงานใน Sunderland มายัง
เมืองไทย แค่ค่าขนส่งอย่างเดียว เมื่อรวมภาษีนำเข้า มันอาจทำให้
Juke Nismo RS คันน้อยๆ มีค่าตัวปาเข้าไปแตะ 3 ล้านบาท ได้ง่ายๆ

ดังนั้น การสัมผัสรถยนต์ ทั้ง 2 รุ่น บนสนามแข่งในเมืองไทย ในวันนี้
จึงเป็นประสบการณ์ที่ดี น่าจดจำ และทำให้ผมได้เข้าใจถึงประโยคที่ว่า

"คิดต่างอย่างสร้างสรรค์ จงฝันให้ไกล แล้วไปให้สุด"

--------------------------------------

ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Nissan Motor Thailand จำกัด
สำหรับการเปิดโอกาส เพื่อสร้างประสบการณ์ในครั้งนี้

ภาพประกอบ บางส่วนโดย Pao Dominic

--------------------------------------

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม

รายละเอียดเพิ่มเติมของ Juke R
http://www.youtube.com/user/NissanJuke

บทความทดลองขับ Nissan Juke เวอร์ชันไทย คลิกที่นี่

--------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความและภาพถ่ายทั้งหมด โดยผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
7 กรกฎาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 7th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!



แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 07 กรกฏาคม 2014 เวลา 17:15 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Nissan SERENA S-HYBRID : ขับรถตู้ เรียกน้ำย่อย รอบสนามแข่ง ในญี่ปุ่น พิมพ์
Review by J!MMY - Compact Mini Van
วันพฤหัสบดีที่ 19 มิถุนายน 2014 เวลา 14:30 น.

แปลกใจใช่ไหมครับ? ว่าทำไมถึงมี รีวิว รถตู้คันนี้ อยู่ใน Headlightmag.com ได้?
ทั้งที่ดูแล้ว ก็ไม่เห็นจำเป็นต้องมี?

แล้วทำไมต้องไปขับรถตู้รุ่นนี้ ไกลถึงญี่ปุ่น?

เอ้า! ก็ในเมืองไทย มันมีรถตู้รุ่นนี้ขายอยู่ไหมละ? ถ้าไม่ให้ขับที่ญี่ปุ่น แล้วจะ
ให้ไปขับฝ่าดงระเบิด ที่อัฟกานิสถาน หรือไงฮะเพ่?

ขณะกำลังนั่งเขียนบทความนี้ ผมนั่งอยู่ในห้องพัก ที่โรงแรม Ark Hotel Royal
ในเมือง Hakata จังหวัด Fukuoka บนเกาะ Kyushu ทางตอนใต้ของญี่ปุ่น

แม้ว่าเป็นประเทศซึ่งผมมาเยือนบ่อยที่สุด แต่ยังคงมาได้ มาดี มากี่ที กี่ที ก็มีอะไร
ต่อมิอะไร แปลกใหม่ให้ตืนตาตื่นใจไปเรื่อยๆ ไม่หยุดหย่อน ครั้งนี้ก็เช่นกัน
ถือเป็นครั้งแรก ที่ได้มาเยือนเกาะ Kyushu อันเป็นเกาะใต้เกือบสุด และเป็น
จุดยุทธศาสตร์สำคัญ ของค่ายรถยนต์ท้องถิ่น เพราะมีโรงงาน ผลิตรถยนต์ ใน
ละแวกย่านนี้ อย่างน้อย 5 ยี่ห้อรวด มีศูนย์ขนส่งรถยนต์ขึ้นเรือ และท่าเรือ
ขนาดใหญ่ เฉพาะแค่เจ้าภาพของเรา ในคราวนี้ อย่าง Nissan Motor ก็มี
ลานส่งรถขึ้นเรือ จุรถได้พร้อมกันถึง 25,000 คัน!!!



ครับ เจ้าภาพของเราในคราวนี้ ทั้ง Nissan Motor (Thailand) และ Nissan
Global Communication เชิญมาทดลองขับ รถยนต์รุ่นใหม่ล่าสุดของพวกเขา
อันที่จริง ก็รวมแล้ว 3 รุ่น...ทั้งบนถนนสาธารณะ จากเมือง Hakata (ซึ่งเจริญ
เหมือนเมืองใหญ่ อย่าง Tokyo หรือ Nagoya ไม่มีผิด) ไปจนถึง ทางด่วน
Urban Expressway ของ NEXCO ขับต่อไปยาวๆ ถึง สนามแข่งรถ ขนาด
ใหญ่ AutoPolis และขับไปจนถึง ถนน ชมวิว Scenic Route แสนงดงาม
อย่าง Aso

แต่ผมได้ลองขับจริงๆ 2 รุ่น และ 1 ในนั้น เตรียมจะเข้ามาแย่งส่วนแบ่งการตลาด
ในกลุ่ม Compact Crossover SUV ของบ้านเรา

พูดกันซะเห็นภาพขนาดนี้ คงเดากันได้นะครับ ว่ามันจะเป็นรุ่นอื่นใดไปไม่ได้เลย
นอกจาก...รุ่นที่คุณก็คงรู้อยู่แหละ ว่าเป็นรุ่นอะไร...

แต่...ในเมื่อ Nissan บอกว่า ถ้าจะปล่อยบทความทดลองขับรถคันนั้น อยาก
ขอให้รออีกสักพักหนึ่งก่อน แล้วค่อยปล่อย พร้อมๆกัน จะกราบขอบพระคุณ
อย่างสูง

ก็เลยจำเป็นต้องยอม เพราะพี่ๆ ร่วมทริป ทุกคน เขาก็โอเคกันหมด ดังนั้น
Embargo กันไว้ก่อน ก็ไม่ทำให้บทความมันบูดหรอกครับ

รีวิวรถยนต์ นะฮะ ไม่ใช่ นม ที่ใส่แก้ววางทิ้งไว้แป๊บเดียวก็บูดได้...

ดังนั้น ระหว่างที่ผมปล่อยให้คุณผู้อ่าน รออยู่อย่างนี้ ก็ควรมีของว่าง มาคั่นเวลา
กันไว้สักหน่อย เผื่อจะมองเห็นความเป็นไปได้บางอย่าง ในอนาคต ที่จะมาถึง

สำหรับผมแล้ว บทความรีวิว รถตู้คันนี้ แบบสั้นๆ ก็คือของว่าง คั่นเวลา เพื่อ
คุณผู้อ่าน Headlightmag.com นั่นเอง

(เพราะ เวลาที่มีอยู่ จำกัด ผมก็ขอยืมไปขับคนเดียว นึกว่าจะกลับมาทันเวลา
ให้พี่ๆคนอื่นเขายืมไปถ่ายรูปกันต่อ ที่ไหนได้ ไม่ทันซะแล้ว แหะๆ)



อันที่จริง คนไทยที่สนใจเรื่องรถยนต์ น่าจะยังพอรู้จักชื่อ Serena กันได้บ้าง
เพราะ Nissan ในยุคที่ Siam Motors ยังถือสิทธิ์ เป็นผู้จำหน่าย Nissan ใน
บ้านเราอย่างเป็นทางการ ได้สั่งนำเข้า Vannette Serena รุ่นแรก ซึ่งเปิดตัว
ในปี 1991 ลงเรือมาขายในเมืองไทย ช่วงปี 1993 ชูจุดเด่นเป็นรถตู้โดยสาร
ขับเคลื่อนล้อหลัง แต่วางเครื่องยนต์ตระกูล SR มีแอร์ออโต้ และเบาะนั่งแถว
กลาง ปรับหมุนได้ 180 องศา แปลงสภาพห้องโดยสาร ให้กลายสภาพเป็น
ห้องนั่งเล่น วันพักผ่อน ได้อย่างดี

เวลาผ่านไป Serena ก็หายไปจากตลาดเมืองไทย ทั้งที่ในญี่ปุ่น Serena
รุ่นแล้วรุ่นเล่า ยังคงถูกเปิดตัวออกสู่ตลาดแดนปลาดิบอยู่เรื่อยๆ ในฐานะ รถตู้
Compact Minivan 1-Box Type เพื่อไว้ต่อกรกับคู่แค้นตัวฉกาจอย่าง
Honda StepWGN และ Toyota Noah / Voxy โดยมี Mazda 
Biante ตามมาอยู่ห่างๆ

ตลาดรถตู้กลุ่มนี้ เน้นเอาใจลูกค้ากลุ่มครอบครัว ที่มีลูกมากกว่า 2 คนขึ้นไป
และลูกๆ มักทำกิจกรรมมากมาย เช่น นักเบสบอล หรือนักฟุตบอล บางครั้ง
ต้องแบกเพื่อนๆของลูกๆ ไปกินข้าวเย็น แล้วไปส่งถึงประตูของแต่ละบ้าน
ในละแวกย่านเดียวกัน แต่ในวันปกติ ก็ต้องเป็นรถคันเดียวของครอบครัว
ที่พ่อบ้าน จะขับไปโรงงาน หรือสำนักงาน ดังนั้น มันต้องตอบโจทย์ การ
ใช้งานให้ได้ครอบคลุมที่สุด แม้จะมีตัวถัง ที่กว้างไม่เกิน 1,700 มิลลิเมตร
ตามกฎหมายพิกัดรถยนต์นั่งขนาดเล็กไม่เกิน 2,000 ซีซี หรือ "5 Number"

Serena รุ่นนี้ ถือเป็นรุ่นที่ 4 เปิดตัวมาตั้งแต่ วันที่ 8 พฤศจิกายน 2010 ตอนนี้
อายุตลาด ก็ปาเข้าไป จะครบรอบ 5 ปี กันแล้ว  ส่วนรุ่น S-Hybrid นั้น เปิดตัว
ในญี่ปุ่น ครั้งแรก เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม 2012 ถือเป็นรถตู้ รุ่นเดียว ในตลาด
Compact Minivan 1-Box ในญี่ปุ่น ที่ใช้เครื่องยนต์ Hybrid (จวบจนกระทั่ง
ปี 2013 ที่ผ่านมา Toyota จึงออกรถตู้ Noah Hybrid ตีตลาดกระจุยกระจาย)

Serena รุ่นปัจจุบันมี ขนาดตัวถัง ยาว 4,685 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,865 - 1,875 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,860 มิลลิเมตร แต่รุ่น S-Hybrid
 Highway Star ที่เราลองขับกันอยู่นี้ ความยาวจะเพิ่มขึ้นเป็น 4,770 มิลลิเมตร
กว้างเพิ่มขึ้นเป็น 1,735 มิลลิเมตร ด้วยชุดกระจังหน้า เปลือกกันชนหน้า และ
หลัง ที่ถูกออกแบบขึ้นใหม่ แต่คงไว้ทั้งความสูง กับระยะฐานล้อ ที่ยังไงๆ ก็
ต้องยาวเท่าเดิม

ถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งพิกัดเดียวกันอย่าง Honda StepWGN ซึ่งมีความยาว
4,690 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,815 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
2,855 มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า ทั้ง 2 รุ่น มีขนาดพอๆกัน เพียงแต่ Serena
จะมีส่วนสูงมากกว่าถึง 50 มิลลิเมตร และมีะระยะฐานล้อยาวกว่ากันแค่
5 มิลลิเมตร เท่าน้ั้น

เส้นสายภายนอก ออกแบบให้แตกต่างจากรุ่นก่อน ลดควมเรียบง่าย และ
เพิ่มลูกเล่น ด้วยการออกแบบเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ให้มีกระจก ทรง
3 เหลี่ยม Opera เพิ่มเข้ามาจากเดิม เพื่อเพิ่มทัศนวิสัย ในการเข้าจอด
และการขับขี่ ดียิ่งขึ้น

แต่ในความเป็นจริง แม้จะมีกระจกค่อนข้างโล่ง โปร่ง รอบคัน แต่เสา
หลังคาคู่หน้า แบบนี้ ยังคงมีข้อจำกัดในการมองเห็นบ้างนิดหน่อยอยู่ดี



การเข้า - ออกจาก บานประตู คู่หน้า ทำได้ดีทัดเทียมกับ StepWGN เพียงแต่
พื้นที่ช่องทาง เข้า - ออก ของ Serena ยังเล็กกว่า StepWGN เนื่องจากการ
ออกแบบเสาหลังคาคู่หน้า ให้มีกระจก Opera ขนาดใหญ่ เพิ่มเข้ามา จนต้อง
ทำเสากรอบบานประตูให้ลาดลงเล็กน้อยตามไปด้วย

ส่วนการเข้า - ออก จากบานประตูเลื่อนด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย - ขวา นั้น
ทำได้ไล่เลี่ยกันกับ StepWGN เพียงแต่ความกว้าง หากกะเก็งจากสายตา พบว่า
ช่องทางเข้า ของ Serena แอบคับแคบกว่า Serena อยู่นิดนึง น้อยมาก

การวางแขนบนแผงประตูคู่หน้า ทำได้ดีมาก แต่ก็ยังมีพนักวางแขนมาให้ที่ด้านข้าง
พนักพิงฝั่งคนขับ เท่านั้น



เบาะนั่ง หุ้มด้วยผ้า ชั้นดี สีดำ เบาะรองนั่ง มาในสไตล์เดียวกันกับ Nissan รุ่นใหม่ๆ
ในระยะหลังๆมานี้ คือ รองรับต้นขา เกือบจะถึงข้อพับ แต่จะปาดขอบลงไปให้ช่วง
ข้อพับ ลอยอยู่เล็กน้อย  พนักพิงรองรับแผ่นหลังได้ดี ปีกข้างออกแบบมาไม่แข็ง
แต่ก็ไม่นุ่มจนเกินไป พนักศีรษะ นุ่มสบายกว่า Teana รุ่นล่าสุด

ส่วน Head Room ไม่ใช่ปัญหาเลย สำหรับรถตู้ประเภทนี้ ไม่ว่าจะนั่งบนเบาะแถวหน้า
แถวกลาง หรือด้านหลัง ยังมีพื้นที่เหนือศีรษะ 1 ฝ่ามือครึ่ง ในแนวนอน เสมอ

เฉพาะเบาะคนขับ มีพนักวางแขน ยกพับเก็บได้มาให้ พร้อมทั้งเข็มขัดนิรภัยคู่หน้า
แบบ ELR 3 จุด Pretensioner & Load Limiter ปรับระดับสูง - ต่ำได้



เบาะแถวกลาง แยกชิ้นกันทั้งตำแหน่ง ซ้าย กลาง และขวา มีจุดขายที่แปลกแหวกแนว
มากกว่าคู่แข่งในกลุ่มเดียวกัน อยู่ที่เบาะชิ้นกลาง ซึ่งนอกจากจะมีพนักวางแขนพับเก็บ
ซ่อนรูปได้แล้ว ยังมีรางเลื่อนตรงกลาง ขนาดยาว ที่ช่วยให้สามารถเลื่อนเบาะชิ้นกลาง
ขึ้นมาเป็นพนักวางแขน และวางข้าวของจุกจิก สำหรับผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้า
ก็ได้ หรือจะเลื่อนถอยหลังกลับไปเป็นโต๊ะวางของ สำหรับผู้โดยสารแถวกลางตามเดิม
ก็ทำได้เช่นเดียวกัน แถมยังติดตั้ง เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด ฝังมาให้กับชุดเบาะ
ตรงกลาง และแถวหลังสุด ทุกตำแหน่งอีกด้วย!



ส่วนเบาะแถวหลังสุดนั้น จะไม่สามารถพับลงราบไปกับพื้น อย่าง StepWGN ทว่า
แบ่งพับเก็บแยกฝั่งได้ ทั้ง ซ้าย และ ขวา และใช้วิธี พับพนักพิงลงมาก่อนจะยกชุด
เบาะ ขึ้นไปพิงด้านข้างผนังห้องโดยสาร คล้ายเบาะแถว 3 ของ Toyota Fortuner
แต่ไม่ต้องใช้ตะขอเกี่ยว เพราะเพียงแค่พับขาตั้งเบาะ เป็นตัวล็อกไว้ไม่ให้ร่วงหล่น
ลงมา เท่านี้ ก็ใช้การได้แล้ว

ห้องเก็บของด้านหลัง มีขนาดใกล้เคียงกับ StepWGN แต่คงไม่อาจจะอเนกประสงค์
ได้เทียบเท่า เนื่องจากรูปแบบการพับเบาะแถว 3 ไม่ได้เอื้ออำนวยมากเท่า Honda แต่
เพีงเท่านี้ ก็มากพอจะแบกขนจักรยาน Mountain Bike ได้ 2 คัน แน่ๆ



แผงหน้าปัด ออกแบบให้ดูคล้ายกับได้แรงบันดาลใจ จากแผงหน้าปัดของรถไฟฟ้า
อย่าง Nissan LEAF เน้นให้แผงควบคุมกลาง รวมชุดเครื่องเสียง ระบบนำทางผ่าน
ดาวเทียม GPS Navigation System พร้อมระบบสื่อสารอัจฉริยะ CARWINGS
มาให้เป็นอุปกรณ์พิเศษ และเครื่องปรับอากาศแบบแยกฝั่ง ซ้าย - ขวา พร้อมช่องแอร์
สำหรับผู้โดยสารแถวกลาง

ชุดมาตรวัดเป็นแบบ Multi Graphic Upper Meter แสดงผลทั้งมาตรวัดความเร็ว
มาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และการทำงานของระบบไฟฟ้าต่างๆในตัวรถ
เชื้อเพลิงและโหมดประหยัดน้ำมัน ECO ด้วยภาพกราฟิกสีขาว-ฟ้า

ข้อที่ยังน่ากังขาคือ ตำแหน่งของชุดมาตรวัด แม้จะเห็นได้ชัดว่าเป็นความพยายาม
ของทีมออกแบบ ที่คิดยกมาตรวัดขึ้นไปไว้อยูใกล้กับกระจกหน้าต่างบังลมหน้า
มากที่สุด เท่าที่จะทำได้ เพื่อช่วยลดกดารละสายตาของผู้ขับขี่ จากท้องถนน
ส่วนพื้นที่ของมาตรวัดเดิม ถูกเปลี่ยนเป็น ช่องเก็บของจุกจิกพร้อม ฝาปิด ไว้
วางซองบุหรี่ หรือโทรศัพท์มือถือ

แต่เอาเข้าแล้ว มันแอบขัดสายตาพอประมาณ เพราะคนส่วนใหญ่ จะคุ้นชินกับ
การมองทะลุวงพวงมาลัยไปแล้วเจอจอมาตรวัดเลย แต่ Serena ใหม่ เมื่อ
ย้ายมาตรวัดขึ้นไปด้านบนแล้ว มันเกิดพื้นที่โล่ง เสียจนหลายคนไม่คุ้นเคย



ขุมพลัง ของ Serena ในญี่ปุ่น มีให้เลือกทั้งรุ่นมาตรฐาน กับรุ่น S-Hybrid โดยใช้
รหะส MR20DD บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
84 x 90.1 มิลลิเมตร จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ Nissan Di (Direct
Injection) ควบคุมด้วยกล่องสมองกล ECCS

รุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าให้กำลังสูงสุด 147 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด /210 นิวตันเมตร (21.4 กก.-ม.) ที่ 4,400 รอบ/นาที

แต่รุ่น ขับเคลื่อน 4 ล้อ จะให้กำลังสูงสุด ลดลงเหลือ 144 แรงม้า (PS) ที่ 5,600
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด ก็ลดลงนิดเดียว เหลือ 207 นิวตันเมตร (21.1 กก.-ม.)
ที่รอบเท่ากัน 4,400 รอบ/นาที

แต่ในรุ่น S-HYBRID จะพ่วงเข้ากับ มอเตอร์ไฟฟ้า รุ่น SM23 ขนาด 2.4 แรงม้า
(PS) แรงบิดสูงสุด 53.6 นิวตันเมตร หรือ 5.5 กก.-ม.หน้าที่ของ มอเตอร์ลูกนี้ คือ
ทำหน้าที่ ช่วยกันประสานงานถ่ายทอดระบบขับเคลื่อนขณะที่รถจอดนิ่งๆ และ
รวมทั้งช่วยส่งพละกำลัง มาให้ออกตัวกันอย่างมีกำลัง

เกียร์อัตโนมัติ แน่นอนว่า ยังเป็นแบบอัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน Xtronic CVT 
จาก Jatco ตามเคย เรียงอัตราทด เกียร์ไว้ดังนี้

เกียร์ D ขับเคลื่อน ตั้งแต่ 2.349 - 0.394 เกียร์ R ถอยหลัง : 1.750 และ
อัตราทดเฟืองท้าย 5.407




เครื่องยนต์ พิกัด 2,000 ซีซี นั้น เพียงพอต่อการใช้งานในประเทศญี่ปุ่นแน่ๆ เพราะ
คนส่วนใหญ่ ขับรถกันไม่ถึงกับโหดร้ายเท่าเมืองไทย เน้นการใช้งานช่วงความเร็ว
ไม่ค่อยเกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง และมักออกตัวกันแบบค่อยเป็นค่อยไป ต่อให้
เร่งแซง ก็ยังเหยียบกันแค่ครึ่งคันเร่ง ดังนั้น อัตราเร่งที่ Serena S-Hybrid มีมาให้
มันก็เพียงพอสำหรับลูกค้าชาวญี่ปุ่น

แต่สำหรับคนที่คิดเผื่อมาถึงตลาดเมืองไทยแล้วละก็ อัตราเร่ง ของ รถตู้รุ่นนี้ ผมยัง
ไม่ค่อยอยากให้สอบผ่านเท่าไหร่นัก

จริงอยู่ว่า ในทางราบ อัตราเร่งช่วง 40 - 60 และ 60 - 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทำได้ดีในแบบที่คุณควรได้รับจากเครื่องยนต์ 2,000 ซีซี ตามปกติ อย่างไรก็ตาม
ในบางช่วงของการทดลองขับ มีทางลาดชันขึ้นเนิน หากคุณเหยียบคันเร่งเพียงแค่
ครึ่งหนึ่งของระยะเหยียบทั้งหมด คุณจะพบได้ทันทีว่า แรงบิดในช่วงรอบ กลางๆ
มันสร้างเสียงเครื่องยนตืให้ดังขึ้น แต่ล้อขับเคลื่อนคู่หน้า กลับขี้เกียจ จนแทบ
ไม่อยากจะหมุนเคลื่อนรถไปข้างหน้าเท่าที่ควร

พูดให้ง่ายก็คือ มันเร่งบนเนิน ไม่ค่อยจะขึ้น ถ้าคุณไม่เหยียบคันเร่ง เกินกว่า
50 % หรือ ครึ่งหนึ่ง ของระยะเหยียบ คุณจำเป็นต้องเติมคันเร่งลงไปมากขึ้น
และบางครั้ อาจถึงขั้นต้องเหยียบส่งกันจมมิดทะลุพื้นรถไปเลย

ต่อให้กดคันเกียร์ ไว้ที่โหมด Sport จนมีไฟโชว์ขึ้นบนมาตรวัด คันเร่งก็ยัง
พอจะมีอาการเร่งไม่ขึ้น ให้เห็นกันอยู่ดี

ถ้านึกไม่ออกว่า Serena S-Hybrid มีอัตราเร่ง ในช่วงขึ่นเนินลาดชัน อย่างไร
ให้นึกถึง เจ้า Sylphy หรือ Pulsar ในบ้านเรา แต่ต้องใส่ล้อ 18 นิ้ว แทนที่จะ
เป็น 16 หรือ 17 นิ้ว จากโรงงาน!

แต่นอกนั้น ในการใช้งานบนทางราบปกติ หรือเนินที่ไม่ลาดชันมาก แน่นอน
Serena S-Hybrid ยังคงมีอัตราเร่ง ที่ดีสมตัว ใช้การได้อยู่

พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบไฟฟ้า EPS
มีน้ำหนักเบา ในแบบที่คุณจะพบได้จากรถยนต์ขนาดเล็กจากญี่ปุ่นทั่วๆไป
แต่ มีความหนืด และความต่อเนื่อง มากกว่า StepWGN นิดนึง การบังคับเลี้ยว
คล่องแคล่ว และไวในระดับกำลังดี

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังแบบทอร์ชันบีม
ภาพรวม ถูกเซ็ตมาในแนวนุ่มกำลังดี เอาใจครอบครัว แต่ให้การทรงตัวที่
ทางโค้ง ดีกว่า StepWGN ที่ความเร็วตั้งแต่ 60 - 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่
นิดหน่อย การซับแรงสะเทือน จากพื้นผิวถนนขรุขระ ไม่เรียบ ทำได้ดี
มากกว่า StepWGN Spada อยู่นิดนึง ไม่ถึงกับต่างกันแบบฉีกขาด

ระบบห้ามล้อทุกรุ่น เป็น ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อน
เสริมด้วยระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD และ
ระบบเพิ่มแงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist ยังคงทำงานได้ดี ตาม
มาตรฐานรถตู้ทั่วไป แป้นเบรกเซ็ตมาในระดับกำลังดี ไม่นุ่มหรือไม่แข็ง
มากมายนัก หน่วงความเร็วในระดับ ใช้การได้

นอกจากนี้ยังมี มีระบบ Pre-Crash System ซึ่งมีระบบ Redar ตรวจจับ
สิ่งกีดขวางที่อยู่ข้างหน้า และสั่งเบรกเองโดยอัตโนมัติ ถ้าผู้ขับขี่ เหยียบเบรก
ไม่ทัน เพิ่มเข้ามาให้แล้ว



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ตอนนี้หนะ ยังไม่มา แต่ อีกไม่กี่ปีข้างหน้า...ยังไม่แน่!

2 - 3 รอบสั้นๆ บนเส้นทาง รอบสนาม AutoPolis ที่ Fukuoka นั้น เพียงพอให้
ผมได้ทำความรู้จักบุคลิกพื้นฐานของ Serena จนพอจะหาความแตกต่างได้ หาก
ต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่ง อย่าง Honda StepWGN

Serena รุ่นปัจจุบัน มีจุดเด่นอย่างหนึ่งคือ การเซ็ตช่วงล่างและพวงมาลัยมาให้
อยู่ในระดับที่ ไว้ใจได้ ในการขับขี่ทางไกล แต่ยังคงไว้ซึ่งความคล่องแคล่ว
พอประมาณ ขณะขับขี่ในเมือง

แต่ ฝ่าย Product Planning ของ Nissan Motor ญี่ปุ่น ที่มาร่วมทริปกับเราในวันนั้น
ก็ยอมรับกับผมตรงไปตรงมาว่า การเปิดตัว Toyota Noah Hybrid ซึ่งเป็นระบบ
ขับเคลื่อน Hybrid เต็มรูปแบบนั้น ทำให้ Nissan เอง ตกเป็นมวยรองในกลุ่ม
ไปแทบทันที นี่ยังไม่นับว่า Serena แอบด้อยกว่า Honda StepWGN ในด้าน
การปรับเปลี่ยนรูปแบบเบาะนั่ง ให้อเนกประสงค์ และพื้นที่ห้องเก็บของใน
ตอนท้ายของรถ ด้วยซ้ำนะ

กระนั้น พวกเขาก็ยังเตรียมไม้เด็ด ไว้ เอาใจลูกค้าทั้งในญี่ปุ่น และต่างประเทศ
กันต่อไป แต่คงต้องรอกันจนกว่า Serena รุ่นที่ 5 จะเปิดตัว ในช่วงปี 2015 -
2016 กันเสียก่อน

คำถามก็คือ ในเมื่อ Serena รุ่นนี้ จะไม่มีการทำตลาดในเมืองไทย ฉะนั้น รุ่นต่อไป
มันจะพอมีโอกาสหลงเหลืออยู่บ้างไหม?

คำตอบก็คือ "มีความเป็นไปได้อยู่บ้าง แต่ ณ วันนี้ ยังไม่มีคำตอบที่ชัดเจน"

ผมมองว่า Serena มีอนาคต ในการทำตลาดบ้านเราอยู่บ้าง หากวางตำแหน่งการตลาด
ให้เหมาะสม และเน้นการประกอบในเมืองไทย เพื่อเป้นฐานส่งออกสู่ตลาด ASEAN
ไม่เช่นนั้น ก็ยกให้เจ้าตลาด Minivan 7 ที่นั่ง อย่าง Indonesia เขาเอาไปประกอบขาย
ก็ย่อมไม่ใช่เรื่องยากเย็นนัก

ทั้งนี้ทั้งนั้น ขึ้นอยู่กับการควบคุมต้นทุน และตั้งราคาขายปลีก ให้เหมาะสม ขอแค่ว่า
ค่าตัวของ Serena ควรจะอยู่ในช่วง 1.3 - 1.7 ล้านบาท พอกันกับ Crossover SUV
ทั้งหลายในตอนนี้ ก็น่าจะช่วยให้ Serena มีที่ยืนอยู่ในตลาดรถบ้านเราได้
แม้จะมียอดขายไม่น่าจะแตะ300 คัน/เดือน ก็คาม

เพราะราคาของ Serena S-HYBRID ในญี่ปุ่น เริ่มที่ 2,384,550 - 2,799,300 เยน
รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม consumption tax ขณะที่รุ่นมาตรฐาน ซึ่งใช้เครื่องยนต์ธรรมดา ตั้ง
ราคาไว้ที่ 2,163,000 - 2,832,900 เยน รวมภาษี consumption tax ดังนั้น ถ้าจะ
ตั้งราคาให้ต่ำกว่านี้ ก็คงยากมากๆ

รอดูกันต่อไปครับว่า Nissan จะกล้าสั่ง Serena รุ่นต่อไป มาทำตลาดในไทยหรือไม่?

--------------------------------///--------------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Nissan Motor Thailand จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทาง สู่เมือง Fukuoka ประเทศญี่ปุ่น ในครั้งนี้

--------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความและภาพถ่ายทั้งหมด โดยผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
19 มิถุนายน 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
June 19th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE


แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 19 มิถุนายน 2014 เวลา 14:43 น.
 
First Impression : ทดลองขับ Honda JAZZ MY 2014 : เมื่อ Sub - Compact Hatchback ที่ดีที่สุด...มันคือ City 5 ประตู! พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันพฤหัสบดีที่ 12 มิถุนายน 2014 เวลา 01:32 น.

ผมไม่ได้มา พัทยา นานมากแล้ว ครั้งสุดท้ายที่จำได้ ก็แค่ขับรถผ่าน
ไม่ได้มีโอกาสแวะเวียน เยี่ยมเยียน หรือนอนพักผ่อนสักคืนสองคืน
มาหลายปีแล้ว

ดังนั้น เมื่อ พี่ศิ พีอาร์คุณแม่ลูกสาวสองหน่อ ของ Honda ชวนให้ผม
มาลองขับ Honda Jazz ใหม่ กันที่พัทยา ผมก็ไม่อยากจะปฏิเสธ

เปล่าหรอก ไม่ใช่ว่าพัทยา จะมีเสน่ห์ตรึงตาต้องจิตกับผมได้มากเท่ากับ
สถานที่ท่องเที่ยวประเภทเน้นขายหาดทราย สายลม และคลื่นทะเล
อีก 2 แห่ง ที่ผมเพิ่งจะเดินทางไปชาร์จแบ็ตเตอรีชีวิต กลับมาหมาดๆ
ทั้งที่ เกาะหลีเป๊ะ และ The Hen Resort ที่หัวหิน ซึ่งต่างก็มีบรรยากาศ
ที่แสนสงบ และแสนสบาย อย่างที่ผมชอบ ชนิดที่ว่า ตรงกันข้ามกับ
สิ่งที่พัทยา เป็น โดยสิ้นเชิง!

หากแต่เป็นเพราะ นี่น่าจะเป็นโอกาสเดียวในช่วงนี้ ที่ผมจะได้ลอง
สัมผัสกับ ผู้สืบทอดตำแหน่ง Sub-Compact Hatchback ที่ดีที่สุดใน
ตลาดรถยนต์เมืองไทย กับญี่ปุ่น

เพื่อที่จะค้นหาความแตกต่าง จากรถยนต์ที่ผมรู้อยู่เต็อกว่า มันก็คือ
City ใหม่ ในตัวถัง 5 ประตู นั่นแหละ



ใครที่ติดตามข้อมูลข่าวสารในแวดวงรถยนต์ มาเป็นเวลานาน คงรู้กันดี
อยู่เต็มอกแล้วว่า Honda City รุ่นตั้งแต่ปี 2002 เป็นต้นมา ถูกสร้างขึ้น
โดยใช้โครงสร้างวิศวกรรมต่างๆ ร่วมกันกับ Honda Jazz แม้ว่าทั้ง 2 รุ่น
จะถูกปรับแต่งให้มีความแตกต่างกันไปตามบุคลิกของตัวรถ เพื่อให้โดน
ความรู้สึกของลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย ก็ตาม

ในเมื่อการเปิดตัว รุ่นที่ 3 ของ Jazz ใหม่ในคราวนี้ เกิดขึ้นตามหลังการ
เปิดตัวของ เวอร์ชัน 4 ประตู อย่าง Honda City รุ่นที่ 4 แถมในเวอร์ชันไทย
ยังใช้ข้าวของเครื่องยนต์กลไก ร่วมกันทั้ง 2 รุ่น

คุณผู้อ่าน หลายคน คงจะเกิดเครื่องหมายปรัศนีย์ โผล่ขึ้นมากลางกบาล
ว่า ถ้าเป็นเช่นนี้ แล้ว Jazz ใหม่ จะแตกต่างจาก City ใหม่ ตรงไหน และ
อย่างไรบ้าง

ใครที่ไม่มีเวลาว่างพอจะอ่าน บทความ Full Review ขนาดย๊าวยาว ยิ่งกว่า
กระดาษชำระในห้องน้ำบางยี่ห้อ แต่ยังอยากรู้ บทสรุปแบบสั้นๆ คร่าวๆ
เผื่อช่วยในการตัดสินใจ หากจำเป็นต้องรีบตัดสินใจซื้อรถยนต์ในช่วงนี้

ผมขอสรุปทุกสิ่งทุกอย่าง ให้สั้นที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ในเบื้องต้นก่อน
ก็แล้วกัน...



นับตั้งแต่ลืมตาดูโลกครั้งแรกเมื่อเดือน พฤษภาคม 2001 และเข้ามาเปิดตัว
ในไทยครั้งแรก เมื่อเดือน พฤษจิกายน 2003 Honda Jazz (หรือใช้ชื่อ Fit
ในญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกา) มียอดขายสะสมทั่วโลกรวมกันถึง 5.2 ล้านคัน
จนกลายเป็นรถยนต์รุ่นสำคัญรุ่นที่ 4 ของ Honda ต่อจาก Accord, Civic
และ CR-V ตามลำดับ

มาวันนี้ Generation ที่ 3 ของ Fit / Jazz ซึ่งเพิ่งจะถูกเปิดตัวในญี่ปุ่น เมื่อ
วันที่ 5 กันยายน 2013 ก็ได้ฤกษ์ขึ้นสายการผลิต ณ โรงงาน Honda ที่นิคม
อุตสาหกรรมโรจนะ จังหวัดอยุธยา และพร้อมเปิดตัวในบ้านเราได้ เมื่อ
วันที่ 22 พฤษภาคม 2014 และผมขอเรียก Jazz
รุ่นนี้ด้วยความเต็มในนำเสนออย่างยิ่งว่า

"Jazz รุ่น ปฏิวัติ!"

เพราะทันทีที่งานเปิดตัวรอบสื่อมวลชน ณ ศูนย์แสดงสินค้า BiTEC บางนา
สิ้นสุดลง "พี่ตู่" พล.อ.ประยุทธ จันทร์โอชา ผู้บัญชาการทหารบก ก็ประกาศ
เปิดตัวโครงการ "คืนความสุขให้ประชาชน" ด้วยการทำรัฐประหารกันดื้อๆ
อย่างที่ไม่มีใครในประเทศนี้ คาดคิดมาก่อนซะเลย เล่นเอาบรรดาลูกค้าที่
อยากจะมาดู Jazz ใหม่ พร้อมๆกับดูคอนเสิร์ตของวง Tattoo Color ใน
งานเลี้ยงช่วงเย็นวันเดียวกันถึงขั้นเหงื่อตก ว่าจะไปร่วมงานดีไหม

แต่สุดท้าย งานก็ยังดำเนินต่อไป จนจบลงได้ด้วยดี แฮปปี้กันทุกฝ่ายเมื่อ
นาฬิกาตี 2 ทุ่มเป๊ง! เผื่อเวลาให้ ทั้งลูกค้า พนักงาน รวมทั้งเจ้าของงาน ได้
แย่งกันกลับบ้านอย่างพร้อมเพรียงก่อนที่เวลาเคอร์ฟิว 4 ทุ่มตรงจะมาถึง

เหตุที่ผมเรียกว่า Jazz รุ่นปฏิวัตินั้น ผมก้รู้อยู่เต็มอกว่า ที่ถูกแล้ว ควรเรียกว่า
"การทำรัฐประหาร" แต่ผมจงใจใช้คำนี้ เพราะอารมณ์ของคำมันช่างมีพลัง
และตรงกับความรู้สึกของผมมากกว่า... แค่นั้น

นับจากวันนั้น จนถึงวันที่บทความนี้ออกเผยแพร่ ยอดสั่งจอง Jazz ใหม่ ที่มี
เข้ามารวมแล้ว ถึง 3,000 คัน โดยเฉพาะ ยอดจองสีเหลือง อันเป็นสีโปรโมต
ตามมาเป็นที่สองรองจากสีขาว นั่นทำให้ Honda ใจชื้นขึ้นมาก หลังจากนั่ง
กุมขมับกับสภาพเศรษฐกิจและปัญหาการเมือง ที่ส่งผลกระทบต่อทุกค่าย
รถยนต์ จนยอดขาย รวมทั้งตลาด ร่วงหล่นลงมากว่า 30% นับว่า Jazz ใหม่
ช่วยกระตุ้นตลาดรถยนต์นั่งบ้านเรายามนี้ให้ยิ้มออกได้บ้าง



Jazz ใหม่ มีความยาวทั้งคัน  3,955 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,525
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,530 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ Jazz รุ่นก่อน ซึ่งมีความยาว 3,900 มิลลิเมตร กว้าง 1,695
มิลลิเมตร สูง 1,525 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,500 มิลลิเมตร จะพบว่ารุ่นใหม่
ยาวขึ้น 55 มิลลิเมตร กว้างและสูงเท่าเดิมเป๊ะ และมีระยะฐานล้อยาวขึ้น 30
มิลลิเมตร

เส้นสายตัวถังภายนอก ถูกออกแบบขึ้น ในแนวทาง Design ใหม่ล่าสุดของ
Honda ที่เรียกว่า Exciting H Design!!!  ที่เพิ่งจะเริ่มนำมาใช้เป็นครั้งแรกใน
Jazz ใหม่ นี่เอง บนพื้นฐานแนวคิดแบบ Crossblade Monoform เน้นความ
ปราดเปรียว เปี่ยมด้วยพลัง ด้วยแนวเส้น Character Line ด้านข้างตัวรถ ที่
คมชัด มีชุด Aero part รอบคัน ทั้งสปอยเลอร์ด้านหน้า สเกิร์ตข้าง และชุด
สปอยเลอร์ด้านหลัง พร้อมไฟเบรกดวงที่ 3

รุ่น V, V+, SV และ SV+ จะติดตั้ง ระบบกุญแจรีโมท Honda Smart Key
System มีรีโมท หน้าตาเหมือน Honda City ใหม่ การใช้งาน เหมือนกัน
คือพกกุญแจไว้ เดินเข้าใกล้ตัวรถ แล้วกดปุ่มสีดำ บนมือจับประตู ระบบจะสั่งให้
ล็อกประตูทุกบานให้ทันที แต่สิ่งที่ต่างกันก็คือ กุญแจของ Jazz ใหม่จะไม่มีปุ่ม
เปิดฝาประตูห้องเก็บของมาให้



การเข้า - ออกจาก ห้องโดยสาร ดีกว่ารุ่นเดิมนิดนึง แต่ก็ยังมีโอกาสที่หัวของคุณ
จะโขกเข้ากับ เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ยังพอจะมีเหลืออยู่บ้าง

ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า เหมือน Honda City ใหม่ ไม่ว่าจะเป็นความนุ่มของ
ฟองน้ำ หรือการออกแบบพื้นที่ส่วนพนักพิง และการดันหลัง แต่สิ่งที่แตกต่าง
กัน คือเนื้อผ้า เบาะนั่งของ Jazz ใหม่ จะมีเนื้อผ้าที่สากขึ้นเล็กน้อย ขึ้นอยู่กับ
ความชอบและรสนิยมของคน พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ที่ปรับระดับ สูง - ต่ำ และ
ใกล้ - ห่าง แบบ Telescopic ได้เหมือนเดิม และตำแหน่งวางแขนบนแผงประตู
และคอนโซลกลางก็ยังคงเหมาะสม และยังมีขนาดใหญ่พอที่จะใส่ iPad ได้ 1
เครื่องอีกด้วย

แต่สิ่งที่ผมถึงขั้นฉงนสงสัย ก็คือ ทำไม Jazz ใหม่ ถึงติดตั้ง เข็มขัดนิรภัยแบบ
ELR 3 จุด ปรับระดับสูงต่ำได้ พร้อมระบบดึงกลับอัตโนมัติ Pretensioner
มาให้ แต่กลับไม่ยอมใส่ใน City ใหม่ แม้แต่คันเดียว



การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หลัง ทำได้ดีขึ้น เพราะความกว้างของช่องทาง
เพิ่มมากขึ้น

เบาะหลัง นั่งได้สบายขึ้นกว่ารุ่นที่แล้ว เล็กน้อย เบาะรองนั่ง ยังคงสั้น แต่ถือว่า
ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมนิดนึง ขณะเดียวกัน เบาะนั่งด้านหลังยังคงเอกลักษณ์ของ Jazz
ด้วยเบาะนั่ง Ultra Seatที่สามารถพับพนักพิงหลังให้แบนราบไปกับพื้นห้อง
เก็บของ และยกเบาะรองนั่งพับขึ้นแล้วล็อคไว้ เพื่อวางสิ่งของทรงสูงไว้กับ
พื้นตัวถังได้ แยกฝั่งซ้ายขวา มาให้

ที่สำคัญ พื้นที่เหนือศีรษะยังคงเยอะกว่า City ใหม่ แบบไม่ค้องสงสัย



แผงหน้าปัด ออกแบบคล้ายคลึงกับ City ใหม่ แต่ไม่สามารถใช้ร่วมกันได้ทุกชิ้น
ลองเล่นเกมจับผิดดูสิครับ ว่าจะเจอจุดไหน ตรงไหน และอย่างไรบ้าง ...?

พวงมาลัย 3 ก้าน ออกแบบใหม่ ปรับระดับ สูง - ต่ำ และระยะใกล้ - ห่าง
Telescopic มีสนวิชต์ Multi-Function ควบคุมการทำงานของชุดเครื่องเสียง
บนฝั่งซ้าย (เฉพาะรุ่น V+,SV และ SV+) ส่วนฝั่งขวา จะมี สวิชต์ระบบล็อก
ความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control  และแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddlse Shift
ด้านหลังวงพวงมาลัย ( 2 รายการหลังนี้ มีเฉพาะรุ่น SV และ SV+) และ
มีสวิตซ์ควบคุมเครื่องเสียง รวมทั้งปุ่มรับ-วางสายโทรศัทพ์บนพวงมาลัย
(เฉพาะรุ่น V+,SV และ SV+)
 
มาตรวัดเรืองแสงสีน้ำเงินพร้อมหน้าจอแสดงข้อมูลการขับขี่ MID แบบ Digital
(มีเฉพาะรุ่น V, V+,SV และ SV+) ระบบสตาร์ทเครื่องยนต์แบบอัจฉริยะ
Push Start Ignition System (เฉพาะรุ่น V, V+,SV และ SV+)

เครื่องปรับอากาศในรุ่น S และ V ธรรมดา เป็นแบบมือหมุน พร้อมสวิชต์หมุน
ที่ให้สัมผัสในการใช้งาน นุ่มนวลและเป็นผู้ดีมากกว่ารุ่นที่แล้วเยอะ ส่วนรุ่น
รุ่น V+,SV และ SV+ จะใช้เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติพร้อมแผงควบคุมแบบ
สัมผัส จะติดสว่างขึ้นมา เมื่อติดเครื่องยนต์ หรือเปิดสวิชต์ติดเครื่องยนต์ไปที่
Mode Accessory On ให้อุปกรณ์ในรถทำงาน

ชุดเครื่องเสียง เป็นจอ Touch Screen แบบเดียวกันกับทั้ง City และ Odyssey
เลยนั่นแหละครับ เชื่อมต่อได้ทั้งกับ Bluetooth USB และ HDMI ส่วนกล้อง
ส่องภาพด้านหลังปรับมุมมอง 3 ระดับ จะมีให้ในรุ่นย่อย V+, SV และ SV+

คุณภาพเสียง แอบดีกว่า City ใหม่นิดนึง แค่เพราะการย้ายตำแหน่งลำโพง
Tweeter จากบานประตู ไปอยู่ด้านบนสุดของแผงหน้าปัด ทั้งซ้าย - ขวา
ทำให้เสียง มีมิติ เพิ่มขึ้นอีกพอสมควร

ด้านความปลอดภัย ถุงลมด้านข้างคู่หน้าแบบอัจฉริยะ (I-Side Airbags) และ
ม่านถุงลมด้านข้าง (Side Curtain Airbags) จะถูกติดตั้งในรุ่นย่อย SV+ เพียง
อย่างเดียว



ขุมพลังของ Jazz ใหม่ เวอร์ชันไทย แตกต่างจากเวอร์ชันญี่ปุ่น อย่างชัดเจน
เพราะ Honda เลือกใช้บริการจากขุมพลัง ของ City ใหม่ ให้มาช่วยประจำการ
ใน Jazz กันอีกแรง

ครับ ถูกแล้ว ผมกำลังพูดถึง เครื่องยนต์รหัส L15Z1 บล็อก 4 สูบ
SOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.4  
มิลลิเมตร กำลังอัด 10.3 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-FI พร้อมระบบ
แปนผันวาล์ว i-VTEC และ ระบบลิ้นคันเร่ง แบบไฟฟ้า Drive-By-Wire

อันที่จริง มันก็คือเครื่องยนต์บล็อกเดิมที่เคยวางอยู่แล้วใน City กับ Jazz
รุ่นที่ผ่านมานั่นเองครับ แต่ด้วยเหตุที่ต้องมีการปรับปรุงทั้งกล่องสมองกล
และชิ้นส่วนภายใน ให้รองรับการเติมน้ำมัน Gasohol ระดับ E85 ได้ แถม
ยังต้องมีการปรับจูนอีกเล็กน้อยเพื่อให้ผ่านมาตรฐานไอเสีย Euro IV

ทั้งหมดนั่นจึงทำให้ กำลังสูงสุด จึงลดลงจาก 120 แรงม้า (PS) ที่ 6,600
รอบ/นาที เหลือ 117 แรงม้า (PS) ที่รอบต่ำลงเหลือ 6,000 รอบ/นาที แต่
แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นจาก 145 นิวตันเมตร (14.77 กก.-ม.) ที่ 4,800
รอบ/นาที เป็น 146 นิวตันเมตร (14.87 กก.-ม.) ที่ 4,700 รอบ/นาที

ถ่ายทอดกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ มีในรุ่น
S MT เพียงรุ่นเดียว ที่เหลือ จะเปลี่ยนจากเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ มาใช้
เกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT แบบ มี Torque Converter พร้อม
ระบบ Shifting Control of Cornering Gravity และ G Design Shift

ในรุ่นย่อย SV และ SV+ จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ติดตั้งที่
ด้านหลังของพวงมาลัย เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถเลือกเปลี่ยนตำแหน่งล็อก
ของพูเลย์ในชุดเกียร์ได้ 7 ตำแหน่ง มีช่องเสียบกุญแจ Shift Lock มาให้
สำหรับการปลดเกียร์ว่าง หลังจากจอดรถในกรณี จำเป็นต้องจอดขวาง
ชาวบ้านเขา เหมือนเช่นรุ่นเดิม

อัตราทดเกียร์เหมือนกันกับ City ไม่ผิดเพี้ยน ดังนี้

อัตราทดเกียร์........................2.562-0.408
อัตราทดเกียร์ถอยหลัง..............2.706-1.382
อัตราทดเฟืองท้าย...................4.992



หลายๆคนคงจะตั้งคำถามว่า ระหว่าง City กับ Jazz คันไหนเร็วกว่ากัน
จากการที่ผมขับ Honda City จากกรุงเทพไปยังพัทยา แล้วเปลี่ยนไปขับ
Honda Jazz ในทันที ผมบอกได้เลยครับว่า มันเหมือนกันในทุกการ
ตอบสนอง แบบถ่ายสำเนาสีกันมาเลย ทั้งการไต่รอบเครื่องยนต์ขึ้นไป
จนถึงการเร่งแซงในจังหวะคับขัน หรือแแต่ขณะออกตัวจากไฟแดง
อย่างค่อยเป็นค่อยไป เพราะกลัวฝูงมอเตอร์ไซค์ข้างหน้าจะตกใจ

และด้วยความที่ตัวรถมีบุคลิกที่เหมือนกับ City ใหม่มากจนถึงกับต้อง
มาหาความแตกต่างกันแบบระยะรูขุมขน แต่ถ้าคุณเป็นลูกอีช่างจับผิด
ค้นหาสิ่งละอันพันละน้อยได้เก่งฉกาจพอๆกับนักสืบพันทิพย์ คุณก็
สามารถคัดกรองความแตกต่างที่แอบซ่อนอยู่ ออกมาได้ ทั้งนี้ทั้งนั้น
มันขึ้นอยู่กับว่า ก่อนที่คุณจะขับ Jazz ใหม่ คุณเพิ่งลงจากรถคันไหนมา

ถ้าคุณเพิ่งลงจาก Jazz เก่า แล้วกระโดดมาขับ Jazz ใหม่ คุณอาจจะ
คิดไปเองว่า แผงหน้าปัดของ Jazz ใหม่ แอบสูงขึ้นกว่า Jazz เก่าเล็กน้อย
ทั้งที่จริงแล้ว มันก็สูงไล่เลี่ยกัน อัตราเร่งดูเหมือนอืดกว่า ทั้งที่จริงๆแล้ว
มันไม่อืดเลย ถ้าลองกดนาฬิกาจับเวลาเล่นๆ มันเร็วขึ้นกว่ารุ่นเดิมนิดนึง
แน่ๆ คุณอาจจะคิดว่าพวงมาลัยไฟฟ้า EPS มันเบา ทั้งที่จริงๆแล้ว มันถูก
ปรับเซ็ทให้ตอบสนองเป็นธรรมชาติมากขึ้น (และแน่นอน มันเบากำลังดี
ในแบบที่คนส่วนใหญ่ ซึ่งไม่ใช่คนบ้าขับรถจะชื่นชอบนั่นแหละ)

คุณอาจจะสัมผัสได้ว่า ช่วงล่างมันนุ่มกว่ารุ่นเดิม ซึ่งมันก็นุ่มขึ้นจริงๆ
นั่นแหละ และคุณอาจจะพบว่า การตอบสนองของ ระบบห้ามล้อ ดิสเบรค
คู่หน้า ดรัมเบรคคู่หลัง มันแอบนุ่มนวลขึ้น และควบคุมได้ตามสั่งมากขึ้น
กว่าเดิมนิดหน่อย

แต่ถ้าคุณเพิ่งลงจาก City รุ่นใหม่ แล้วกระโดดขึ้นขับ Jazz ใหม่ทันที แบบผม
ก็คงต้องขอพูดกันตรงๆว่า มันก็คือข้าวเหนียวมะม่วงจากร้านเจ๊เล้ง.... เฮ้ย!
ไม่ใช่ละ เอ่อ... แม่กิมไล้.... นั่นมันขนมหม้อแกง!..... เอาใหม่ จากแผงแม่ค้า
หน้าปากซอยแถวบ้านคุณนั่นแหละ เพียงแต่มันถูกเสิร์ฟบนภาชนะที่ต่างกัน
ระหว่างจานวงรีสีขาวกับห่อใบตองสดสีเขียว

เพราะถ้าต้องเปรียบเทียบความแตกต่างระหว่างสองศรีพี่น้อง จะพบว่าการตอบ
สนองจากเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังของทั้งคู่ เหมือนๆกันแทบไม่ผิดเพี้ยน
แม้กระทั้งการตัดลดรอบเครื่องยนต์ ในช่วงจาก 6,000 กว่าๆ เหลือ 5,000 กว่าๆ
ก่อนจะไล่กลับขึ้นไปใหม่ ในขณะที่คุณเข้าเกียร์ S พร้อมกับเล่นแป้น Paddle
Shift ไปด้วย ไมใช่แค่นั้น พวงมาลัยของทั้งคู่มีน้ำนักเบาใกล้เคียงกันมากๆ
เพียงแต่ในช่วงหมุนเลี้ยว คุณอาจต้องหมุนพวงมาลัยของ Jazz เพิ่มขึ้น
จาก City อีกนิดนึง และช่วงล่างของ Jazz ใหม่ที่นุ่มขึ้นกว่ารุ่นเดิมนิดหน่อยนั้น
ก็ยังแอบตึงตังกว่า City ใหม่นิดนึง ขณะขับคลานๆไปตามถนนในเมืองพัทยา
อยู่ดี



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
City ใหม่ ในตัวถังและความเอนกประสงค์แบบ Jazz.... City 5 ประตู?

เวลาเพียงแค่หนึ่งชั่วโมงเศษๆ บนท้องถนนในย่านพัทยา มันนานพอให้ผม
ได้รับรู้รสสัมผัสของ Jazz ใหม่ จนถึงขั้นยืนยันความคิดดั้งเดิม ตั้งแต่แรก
เห็นคันจริงครั้งแรกที่ญี่ปุ่นเลยว่า Jazz ใหม่ ได้ถูกปรับปรุงแก้ไขจุดอ่อน
ต่างๆไปจนเกือบหมดไปพร้อมๆกับการ ผองถ่ายต้นทุนด้านงานวิศวกรรม
บางส่วนเพื่อไปเติมเต็มในด้านอุปกรณ์อำนวยความสะดวกและความปลอดภัย
ในแบบที่ลูกค้ากลุ่มซึ่งมองหาแต่ความคุ้มค่าในอณูของคันรถเป็นชีวิตจิตใจ จะ
ชื่นชอบและภาคภูมิใจถึงขั้นไปคุยโม้ ข่มทับเพื่อนฝูงญาติมิตรที่เพิ่งซื้อ City
รุ่นใหม่ ไปว่า

"รถชั้นดีกว่ารถหล่อนตั้งเยอะ Head room หลังก็โปร่งกว่า เบาะหลังก็พับได้
เยอะกว่า จะพับให้ราบเพื่อตั้งวงเล่นไพ่ หรือมีเซ็กส์ในรถก็เก๋ไก๋สไลเดอร์
เลิศเลอกว่า City เป็นไหนไหน แถมยังมีเข็มขัดนิรภัยคู่หน้าที่ปรับสูงต่ำได้
... City ของหล่อนหนะ... มีป่ะ?"

"โอเค แต่หน้าตา City ของชั้นทั้งคัน ก็สวยงามลงตัวกว่า Jazz ใหม่ของเธอ
ตั้งเยอะ รถอะไรก็ไม่รู้ หน้าก็สั้นมู่ทู่ อ้วนเป็นหมู แถมตูดก็ไม่มี เหมือน
สรีระร่างอวบระยะสุดท้ายของหล่อนเลยน่ะ 5555555555"

ฟังแล้วได้แต่ละเหี่ยใจ ในคำสนทนา แขวะกันไปมาของสองอนค์นางเป็น
อย่างยิ่ง เพราะนอกจากตำแหน่งถังน้ำมันที่ไม่เหมือนกันแล้ว เครื่องยนต์
เกียร์ พวงมาลัย ช่วงล่างมันก็คลอดออกมาจากหัววิศวกร Honda R&D กัน
นั่นแหละ แต่แค่เซ็ทให้ต่างกันเพียงนิดเดียว ตามบุคลิกของรถ และกลุ่ม
ลูกค้าที่จะอุดหนุน

ถ้าไม่เชื่อ ไว้รอดูตัวเลขอัตราเร่งและอัตราสิ้นเพลิงเชื้อเพลิง จากบทความ
Full Review Jazz ใหม่ เร็วๆนี้ก็แล้วกัน

--------------------------------///---------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทาง และรถทดลองขับ

--------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
12 มิถุนายน 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
June 12th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่! / Comments are Welcome! CLICK HERE!


แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 12 มิถุนายน 2014 เวลา 01:38 น.
 
ทดลองขับ Suzuki CELERIO (1.0 L 5MT & CVT FF) :ประหยัดสะใจ ความแรง ไม่ใช่ปัญหา แต่ราคาหนะ เรื่องใหญ่! พิมพ์
Review by J!MMY - A-segment 660-1000 cc
วันจันทร์ที่ 09 มิถุนายน 2014 เวลา 13:36 น.

"เจ๊งแน่...ขายไม่ออก...จบๆๆ เลิกๆๆ เซ็งๆๆ"

นั่นคือประโยคที่ผมหันไปพูดกับ ทีมงานฝ่ายการตลาดของ Suzuki เขาจริงๆ
เพียงเสี้ยววินาที หลังจากที่ คุณวัลลภ หรือพี่ปีเตอร์ ผู้อำนวยการฝ่ายการตลาด
ของ Suzuki Motor Thailand เปิดเผยราคาขายปลีกอย่างเป็นทางการ ของ
น้องเล็กสุดท้องในตระกูล Suzuki สำหรับตลาดเมืองไทย เสร็จสิ้น

ราคาที่ถูกประกาศออกมา เรียกเสียงฮือฮา จากแขกผู้เข้าร่วมงานเปิดตัวเจ้าเปี๊ยก
Celerio ใหม่ ณ ห้อง Ballroom โรงแรม Centara Central Plaza ลาดพร้าว
ช่วงเช้าวันที่ 29 พฤษภาคม 2014 ที่ผ่านมา กันอย่างอื้ออึงคะนึง...

และผมก็เป็นอีกคนหนึ่งในบรรดาผู้คนจำนวนมาก ที่ เหวอ ไม่คิดมาก่อนว่า Suzuki
จะกล้าตั้งราคาขาย รถคันนี้ มาอย่างนี้ ช่างเป็นความรู้สึกสุดแสนจะเซ็งเป็ด!

แพงไปครับ ราคาแพงไป รถยนต์แบบนี้ คันเล็กเท่านี้ ผู้บริโภคคนไทย ต่างล้วนคิด
ราคาในใจกันไว้แล้ว ว่าควรจะเปิดมาแถวๆ 300,000 - 450,000 บาท ถึงจะ
ฃขายได้ และขายดี ยิ่งถ้าเปิดตัวด้วยราคาพิเศษ 299,000 บาท ให้ตลาดสะเทือน
กันไปเล่นๆ จะยิ่งเรียกลูกค้า เดินเข้าหาโชว์รูม และศูนย์บริการของ Suzuki รวม
75 แห่ง ทั่วประเทศไทย ในตอนนี้ ได้ง่ายดาย กว่าที่เป็นอยู่

ถึงกระนั้นก็เถอะ มีคำพูดของคน คนหนึ่ง ทำให้ผม แอบประหลาดใจเล็กๆ...



"คันนี้ใช่ป่าวครับพี่ ที่ว่าผ่อนเดือนละ 2,222 บาท?"

เสียงของผู้ชายไทย หน้าตาบ้านๆ กร้านโลก ผิวเข้ม ไม่หล่อ พ่อไม่รวย รูปร่าง
สันทัด เป็นพนักงานรักษาความปลอดภัย...เรียกกันโดยย่อว่า "ยาม" นั่นแหละ
เขาทำงานอยู่ที่ อาคาร ITF ย่านสีลม เจ้าตัวเดินเข้ามาช่วยโบกรถ ให้ผม ถอย
เจ้าเปี๊ยก สีเหลือง Sunshine Yellow Metallic รุ่น GLX คันนี้ เข้าจอดอย่าง
เรียบร้อยเพื่อลงไปกินข้าว ณ ร้านอาหารญี่ปุ่น แห่งหนึ่ง ชั้นล่างของตึกดังกล่าว
ในค่ำวันหนึ่ง กับน้องๆ ในทีม The Coup Team ของเว็บเรา

"สีสวยดีครับ ผมว่า จะรวบรวมเงิน ไปถอยมาขับสักคัน!!"

ผมหันไปมองหน้า เจ้าต๊อบ Philozophy ที่ลงจากรถด้วยกันหมาดๆ เราสองคน
ถึงกับต้องเก็บประเด็นนี้ มาพูดคุยกันกับทีมเว็บ บนโต๊ะอาหารมื้อนั้นกันเลยละ!

สำหรับผม มันไม่ใช่เรื่องแปลก ที่จะมี รปภ.สักคนหนึ่ง เก็บเงินซื้อรถเก๋งป้ายแดง
ผมไม่ใช่พวกเหยียดชนชั้น ผมเชื่อว่า ทุกคน ถ้าตั้งใจ ขยัน ทำกิน อดออม ไม่เป็น
หนี้เป็นสิน ไม่เล่นกันพนัน ไม่กินเหล้า ไม่เจ้าชู้ ไม่ยอมข้องแวะกับการพนัน
ต่อให้คุณจะตกต่ำในชีวิตจนสุดขีด คุณก็ยังสามารถจะลุกขึ้นมา ใช้ความพยายาม
อดทน ตั้งใจทำงาน จนเป็นเจ้าของบ้าน และซื้อรถมาใช้สักคัน ได้ด้วยกันทั้งนั้น...

แต่ที่ผมประหลาดใจก็คือ...ถ้าขนาด รปภ. ยังรู้ว่า ผ่อนเดือนะ 2,222 บาท นั่นย่อม
แสดงให้เห็นว่า แม้ราคาของ Celerio มันจะแพงไปในสายตาของคนที่ทำงานอยู่
ในอุตสาหกรรมยานยนต์อย่างเรา แต่สำหรับ ชาวบ้านร้านตลาดทั่วไป ผมเชื่อว่า
หลายคน น่าจะพูดติดปากกันไปพอสมควรแล้วว่า  

"เฮ้ย! Suzuki รุ่นใหม่ ป้ายแดง ผ่อนเดือนละแค่ 2,222 บาท เองนะ!!"

นั่นเท่ากับว่า สิ่งที่ พี่ปีเตอร์ บอกกับผมเอาไว้ ตั้งแต่ก่อนเปิดตัว ว่า จะใช้
มุขนี้ ในการสร้างความสนใจจากลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย มันมี Feedback
ในเชิงบวกกลับมาบ้างแล้วนะ!!



ต้องยอมรับกันละว่า แม้ Suzuki จะเคยประสบความสำเร็จมาแล้ว กับ Swift แต่
สำหรับ Celerio นั้น เค้าลางต้นตอของสถานการณ์ที่เป็นอยู่ตอนนี้ มันเริ่มปรากฎ
ให้ผมได้เห็น ตั้งแต่รอบสื่อมวลชนของงาน Bangkok International Motor
Show เมื่อวันที่ 25 มีนาคม 2014 แล้วละ หลังงานแถลงข่าวของบูธ Suzuki
เสร็จสิ้นลง แทบไม่มีใคร เหลียวมองหันไปสนใจใยดี กับเจ้าเปี๊ยกที่จอดอยู่ซะเลย

ถ้ามีลูกค้า หรือใครก็ตาม เดินเข้ามาดูเจ้าเปี๊ยก พนักงานขายประจำบูธ Suzuki
จะวิ่งปรู๊ด เข้ามาบอกลูกค้า ด้วยคำพูด "Pattern" เดียวกันหมดว่า

"รถเล็กรุ่นล่าสุดค่ะ ขนาด 3 สูบ 1,000 ซีซี จองตอนนี้ก็ได้ แต่ยังไม่ประกาศราคา
คาดว่าจะอยู่แถวๆ 3 แสน - 4 แสนบาทปลายๆ ค่ะ สนใจจองเลยไหมค่ะ?"

ลูกค้าส่วนใหญ่ ถอยกรูดกลับมาตั้งหลัก ส่วนหนึ่ง เป็นเพราะสงสัยว่า ในเมื่อ
Suzuki มี Swift ที่เล็กกำลังดี เท่ห์กำลังเหมาะแล้ว ไฉนจึงต้องมี Celerio 
ออกมา แย่งตลาดกันเองด้วย? แล้วทำไมต้องทำออกมาให้เล็กกว่าเดิม

เหตุผล ของการนำ Celerio มาขึ้นสายการผลิตในเมืองไทย ไม่มีอะไรมากครับ
Suzuki เขาวิเคราะห์กันว่า ตลาดรถยนต์ราคาประหยัด ต่ำกว่ากลุ่ม ECO Car
1,200 ซีซี นั้น มีให้เห็นอยู่ทนโท่ เพราะจะหาผู้ผลิตรถยนต์ค่ายใด ลงมาเล่นใน
ตลาดกลุ่มนี้ แทบไม่มีเลย เนื่องจากความไม่คุ้มค่าในการลงทุนพัฒนารถยนต์ เพื่อ
ตลาดกลุ่มนี้ ที่ต้องหวังพึ่งยอดขาย มาช่วยให้เกิดรายได้กับผลกำไร เป็นหลัก  
เนื่องจากไม่อาจตั้งราคาขายแพงมากได้ มิเช่นนั้น ลูกค้าจะเมินหน้าหนี

ดังนั้น หากไม่นับ รถกระบะเล็กจากจีน DFK จะพบว่า ตลาดรถยนต์นั่งขนาดเล็ก
ในพิกัด A-Segment มันหายไปจากตลาดเมืองไทยนานแล้ว ครั้งสุดท้าย ที่
เราๆท่านๆ คงจำกันได้นั่นก็คือ Daihatsu Mira เครื่องยนต์ 800 ซีซี ที่หาย
สาบสูญ ไปตั้งแต่ปี 1997  - 1998  

การกลับมาเปิดตลาด A-Segment ครั้งแรกในรอบ 15 ปี ของ Suzuki ครั้งนี้ 
จึงถือว่าเป็นการ บุกเข้าถางพื้นที่รกร้างว่างเปล่า ซึ่งยังไม่มีใครบุกเบิกมานานแล้ว
เพื่อใช้เป็นฐานที่มั่นในการก้าวขึ้นสู่ผู้นำในตลาดรถยนต์ ECO Car ของบ้านเรา

อ่านมาถึงตรงนี้ หลายคนคงสงสัยบ้างแล้วกระมังว่า A-Segment คืออะไร?



A-Segment ในนิยามของ Suzuki นั้น หมายถึง รถยนต์นั่งขนาดเล็ก ที่มีความยาว
ระหว่าง 3,400 - 3,700 มิลลิเมตร และ มีความกว้างตัวถัง ไม่เกิน 1,660 มิลลิเมตร
ภาพรวมก็คือ มีขนาดตัวถัง เล็กกว่า กลุ่ม B-Segment ที่บ้านเราคุ้นเคยกันดี เช่น
Suzuki Swift , Toyota Vios และ Yaris , Honda City และ Jazz , Mazda 2
หรือ Ford Fiesta ลงมา

ตลาดกลุ่มนี้ มีมาช้านานแล้ว เป็นผลมาจาก แนวคิดในการขยายตลาดของผู้ผลิต
รถยนต์ขนาดเล็ก จากญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ ที่มองเห็นว่า ในยุโรป ยังมีลูกค้าอีก
ไม่น้อย ที่อยากได้รถยนต์ขนาดเล็ก เอาไว้ขับขี่ใช้งานเป็นพาหนะ เพื่อเดินทาง
จาก จุด A ไปยัง จุด B เช่น จากบ้าน ไปยังที่ทำงาน โดยมองหาความคุ้มค่า
ความอเนกประสงค์ แต่ไม่ได้สนใจเรื่องความหรูหราหรือความฟุ้งเฟ้อใดๆทั้งสิ้น

ปัจจุบัน ตลาด กลุ่ม A-Segment อยู่ในช่วงค่อยๆ ขยายตัวอย่างช้าๆ แต่ต่อเนื่อง
และมั่นคง จากเดิมที่ Suzuki Daihatsu Hyundai และ Daewoo เป็นผู้เล่น
รายหลักในยุโรป กลับกลายเป็นว่า Toyota และกลุ่ม PSA (Peugeot-Citroen)
ถึงขั้นจับมือร่วมกันพัฒนารถยนต์ A-Segment ของตนเอง ทั้ง Toyota Aygo /
Peugeot 107 และ Citroen C1 ออกขายเฉพาะในยุโรป และได้รับความนิยม
พอประมาณ อาจยังไม่ถึงขั้นบูมเป็นกระแสมาก แต่ก็คุ้มค่าพอให้ทั้ง 2 ค่าย ยังคง
เดินหน้า ร่วมมือพัฒนา เจเนอเรชันที่ 2 ของ ทั้ง 3 รุ่น ออกมา เมื่อต้นปี 2014 นี้

แม้กระทั่ง ผู้เล่นแบรนด์ยุโรป อย่าง Volkswagen , Fiat , Ford หรือแม้แต่ผู้ผลิต
จากเกาหลีใต้ อย่าง Hyundai และ Kia ยังต้องเร่งพัฒนารถยนต์ A-Segment
ออกสู่ตลาดยุโรป และตลาดโลก อย่างที่เห็นในรูปข้างบนนี้เลย



Suzuki เอง ก็เป็นผู้หนึ่ง ที่เคยพัฒนารถยนต์นั่ง Hatchback 3 และ 5 ประตู ใน
พิกัด Kei-Jidosha หรือ K-Car เพื่อเอาชนะอุปสรรคมากมายที่เกิดขึ้นกับพวกเขา
ในยุคทศวรรษ 1970 จนกระทั่งเปิดตัวในญี่ปุ่น ด้วยชื่อ Alto 550 ซีซี เมื่อวันที่
11 พฤษภาคม 1979 ด้วยราคา 470,000 เยน เรียกเสียงฮือฮา และสร้างยอดขาย
ได้จำนวนมาก

เพื่อขยายตลาดส่งออก Suzuki จึงชิมลางด้วยการส่ง Alto ไปขายในตลาดยุโรป
ช่วงปี 1980 นับจากนั้น Alto จึงเริ่มค่อยๆ เป็นที่ยอมรับของชาวยุโรปในจำนวน
ไม่มากนัก ตลอด 30 กว่าปี ที่ผ่านมา พวกเขายังคงทำตลาด Alto ทั่วโลก ด้วย
รูปโฉม ที่แตกต่างจาก Alto ในญี่ปุ่น โดยสิ้นเชิง เพียงแต่ ด้วยหตุที่ยอดขาย
ยังไม่มากพอ Suzuki จึงต้องใช้วิธี นำรถยนต์ K-Car แบบ Hatchback 3 และ
5 ประตู ในตลาดญี่ปุ่น อย่าง Cervo Mode รุ่นปี 1992 มาขยายตัวถังให้กว้างขึ้น
แล้ววางเครื่องยนต์ 800 - 1,000 ซีซี ลงไป ส่งออกไปขายในชื่อ Alto แทน

ในเมืองไทย สยามอินเตอร์เนชันแนล ในเครือของ สยามกลการ ผู้นำเข้า Suzuki
มาทำตลาดในบ้านเรายุคอดีต เคยสั่ง เวอร์ชัน 5 ประตู ของ Alto มาประกอบขาย
ในบ้านเรา ด้วยชื่อ Suzuki Fronte 800 ซีซี เมื่อช่วงปี 1981 - 1984 และ
ได้รับความนิยมนิยมพอประมาณ หลายคนที่เป็นเจ้าของ ชื่นชอบในความประหยัด
อัตราเร่งดี รวมทั้งประสิทธิภาพจากตัวรถที่มีขนาดเล็กกว่ารถยนต์ทั่วไปในยุคนั้น

แต่หลังจากนั้น ยอดขายก็ร่วงลงไปเรื่อยๆ เพราะราคารถยนต์ในสมัยก่อนยังถือว่า
ไม่แพงมากนัก Toyota Corolla 12 วาล์ว ในปี 1985 ยังมีราคาคันละราวๆ
3 แสนกว่าบาท ผู้บริโภคมองว่า เพิ่มเงินอีกหน่อย ซื้อรถยนต์ที่มขนาดใหญ่
เพิ่มขึ้น ดีกว่า นั่นจึงทำให้ Fronte ต้องค่อยๆเงียบหายออกจากตลาดบ้านเรา
ไปในที่สุด

ส่วนในตลาดโลก Alto ยังคงทำตลาดไปได้เรื่อยๆ ไม่หวือหวานัก แต่ยังคงขายได้
ในตลาด อินเดีย มีส่วนทำให้ Maruti Suzuki ขึ้นเป็นผู้ผลิตหมายเลข 1 ของที่นั่น



จนกระทั่ง เวลาผ่านไป เมื่อตลาดกลุ่ม A-Segment เริ่มขยายตัวในยุโรปมากขึ้น
กอปรกับ ตลาดรถยนต์นั่งพิกัดเดียวกันใน อินเดีย อันเป็นตลาดหลักของ Suzuki
เริ่มมียอดขายมากขึ้น ทำให้ พวกเขาตัดสินใจ พัฒนารถยนต์ต้นแบบ เพื่อเผยโฉม
ในงาน Auto Expo ที่กรุง New Delhi ประเทศอินเดีย เมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 
2007 ในชื่อ Suzuki A-Star Concept

และหลังจากนั้น เวอร์ชันจำหน่ายจริง ในชื่อ Alto / Celerio ก็เผยโฉมสู่สายตาของ
ชาวโลก เมื่อวันที่ 8 สิงหาคม 2008 ก่อนถูกส่งไปอวดโฉมครั้งแรกในโลก ณ งาน
Paris Auto Show ในเดือนกันยายน ปีเดียวกัน จากนั้น จึงทะยอยเปิดตัวตามตลาด
สำคัญต่างๆ ทั้งในยุโรป และอินเดีย

ตัวถังมีความยาว 3,500 มิลลิเมตร กว้าง 1,600 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร และ
ระยะฐานล้อ 2,360 มิลลิเมตร (ยาวพอๆกับ Toyota Soluna รุ่นแรก) น้ำหนักรถเปล่า
ตั้งแต่ 855 - 905 กิโลกรัม วางเครื่องยนต์รหัส K10B 3 สูบ 12 วาล์ว 996 ซีซี หัวฉีด 
MPI 68 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด 9.17 กก.-ม. (90 นิวตันเมตร) ที่
3,400 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ
จังหวะ ระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สันสตรัต หลังแบบ 3-Link พร้อมคอยล์สปริง
ระบบเบรก หน้าดิสก์ หลังดรัม

ภาพรวมแล้วถือว่า Alto / Celerio รุ่นแรก ทำยอดขายได้ค่อนข้างดี ในตลาดต่างๆ
กระนั้น  ยังมีลูกค้าจำนวนไม่ร้อย อยากเห็นความเปลี่ยนแปลง ไปในทางที่ดีขึ้น



Shigeki Suzuki : Chief Engineer หรือหัวหน้าทีมวิศวกรโครงการพัฒนา
Celerio เล่าว่า "รถยนต์รุ่นนี้ ถูกพัฒนาขึ้น เพื่อตอบสนองความต้องการของผู้ใช้
รถยนต์ กลุ่ม A-Segment ที่รู้สึกว่า ยังไม่ได้รับการตอบสนองที่ดีพอ จากรถยนต์
ขนาดเล็กคันเดิม ที่พวกเขาเป็นเจ้าของอยู่ ในแง่ของการออกแบบ และประโยชน์
ใช้สอย  เราจึงปรับปรุงรถยนต์คันนี้ ขึ้นมาใหม่  โดยเน้นไปที่การขยายขนาดให้
เหมาะสมมากขึ้นในทุกมิติ ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความเชี่ยวชาญของ Suzuki ใน
การผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก อันเป็นจุดแข็งที่สั่งสมกันมายาวนานหลายสิบปี เพื่อ
สร้างมาตรฐานใหม่ ให้กับรถยนต์นั่งขนาดเล็ก กลุ่ม A-Segment

หลังการพัฒนาที่ Hamamatsu ประเทศญี่ปุ่น รวมทั้งการส่งรถต้นแบบไปทดสอบ
ในสภาพภูมิประเทศแถบยุโรป Suzuki ก็เริ่มแผนการเปิดตัว ด้วยการดัดแปลงเจ้า
Celerio 2 คัน เป็นสีเหลือง กับฟ้า ก่อนจะส่งขึ้นอวดโฉมครั้งแรกในโลก ณ งาน
Motor Expo ช่วงปลายเดือนพฤศจิกายน 2013 ที่ผ่านมา ในฐานะของรถต้นแบบ
ใช้ชื่อว่า Suzuki A-Wind

เหตุที่ต้องแยกเป็น 2 โทนสี 2 เวอร์ชัน ทั้งพวงมาลัยซ้าย และขวา ก็เพราะต้องการ
แบ่งแยกให้เห็นกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย ที่แตกต่างกัน ของรถยนต์รุ่นเดียวกัน ในแต่ละ
ตลาด ที่จะเข้าไปจำหน่าย อย่างชัดเจน 

แล้วกลุ่มลูกค้าเป้าหมายของรถคันนี้ เป็นใครกันบ้างละ?



สำหรับเมืองไทยแล้ว  Celerio ถูกวางเป้าหมายให้เจาะกลุ่มลูกค้าหลัก เป็นกลุ่ม
ชาย - หญิง อายุ 24 - 35 ปี วัยทำงานตอนต้น และนักศึกษา อายุ 18 - 23 ปี
ตามมหาวิทยาลัยชั้นนำ ในต่างจังหวัด ซึ่งไม่เคยเป็นเจ้าของรถยนต์มาก่อน

ทั้ง 2 กลุ่มนี้ต้องการซื้อรถยนต์ เพื่อยกระดับคุณภาพชีวิต เพื่อความสะดวกสบาย
ในการเดินทาง และเริ่มค้นหาเส้นทางใหม่ๆ เปิดโลกทัศน์ให้ตนเอง

ลูกค้า 2 กลุ่มแรกนี้ คาดหวังว่า รถยนต์คันแรกที่เลือกซื้อเป็นของตัวเองจะต้อง
ครบครันด้วยคุณภาพ ให้ประโยชน์ใช้สอยสูงสุด มีสมรรถนะที่ดี มีความคุ้มค่า
ตอบโจทย์การใช้งานจริงในชีวิตประจำวัน ทุกวัตถุประสงค์ อาทิ การทำงาน และ
การเดินทางไปท่องเที่ยวไปในทุกเส้นทาง และจะต้องให้ความสะดวกสบาย มี
พื้นที่ห้องโดยสารและพื้นที่จัดเก็บสัมภาระกว้างขวางสำหรับทุกคน ทุกกิจวัตร
และกิจกรรม

ส่วนกลุ่มเป้าหมายรองลงมา ก็คือ ชาย - หญิง อายุ 30 -49 ปี ที่เป็นเจ้าของรถกระบะ
อยู่ก่อนแล้ว ในต่างจังหวัดเป็นส่วนใหญ่ และมองหารถยนต์ขนาดเล็ก เอาไว้ขับใช้งาน
ซอกแซกในเมือง หรือไปจ่ายตลาด รวมทั้ง กลุ่ม อายุ 35 - 45 ปี มีฐานะดี แต่อยาก
ซื้อรถคันเล็ก เพื่อใช้งานเป็นรถยนต์สำรองในบ้านพัก ทั้งในกรุงเทพฯ หรือที่ต่างจังหวัด

หลังการเผยโฉมเวอร์ชันต้นแบบ ในชื่อ A-Wind ไปแล้ว Suzuki ปล่อยเวลาทิ้งช่วง
ไปเพียง 3 เดือน จึงเริ่มแผนขั้นต่อไป ด้วยการส่ง เวอร์ชันจำหน่ายจริงในชื่อ Celerio
ไปเปิดตัวที่งาน Geneva Motor Show ช่วงเดือนมีนาคม 2014 เป็นครั้งแรกใน
โลก จากนั้น ตามติดมาด้วยการเผยโฉมเวอร์ชันไทย กลางงานแสดงรถยนต์งานแรก
ของปี Bangkok International Motor Show ปลายเดือนเดียวกัน ปีเดียวกัน

ประเด็นเรื่องชื่อรุ่นนั้น ในตอนแรก หลายๆคน คาดว่า น่าจะใช้ชื่อ Alto เพื่อให้เป็น
หนึ่งเดียวกันกับบรรดา Suzuki Alto รุ่นอืนๆ อีกทั้งชื่อ Alto ยังเป็นชื่อที่เรียก
ง่ายดาย สะดวกปาก ง่ายต่อการจำ ของกลุ่มลูกค้าในต่างจังหวัด ที่อาจไม่ถนัด
ในภาษาอังกฤษ

แต่สุดท้าย ผู้บริหารขาวญี่ปุ่น เป็นผู้เลือกให้เปลี่ยนไปใช้ชื่อ Celerio กับรถยนต์รุ่นนี้
เหมือนกันทั่วโลก นัยว่า เพื่อยกระดับภาพลักษณ์จาก Alto รุ่นเดิมๆ ซึ่งยังต้องขายอยู่
ในอินเดีย ให้ดูแตกต่างกัน อีกทั้ง ยังต้องการสร้างความสดใหม่ ในสายตาผู้บริโภค
ชาวยุโรป อันเป็นอีกกลุ่มเป้าหมายหลักของรถรุ่นนี้อีกด้วย



Celerio มีขนาดตัวถังที่ยาว 3,600 มิลลิเมตร กว้างแค่ 1,600 มิลลิเมตร สูง 1,540
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,425 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า 810 - 830 กิโลกรัม
แต่น้ำหนักบรรทุก รวมทั้งของเหลวในระบบจะอยู่แถวๆ 1,240 กิโลกรัม

หากเปรียบเทียบกับ Alto/Celerio สำหรับตลาดโลก รุ่นก่อน ซึ่งมีความยาว 3,500
มิลลิเมตร กว้าง 1,600 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร และมี ระยะฐานล้อ 2,360
มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า Celerio ใหม่ สำหรับตลาดเมืองไทย ยาวขึ้นจากเดิม
ถึง 100 มิลลิเมตร กว้างเท่าเดิม สูงขึ้นถึง 70 มิลลิเมตร แต่ยังคงมีความยาวระยะ
ฐานล้อ เท่าเดิม!!

เห็นได้ชัดเลยว่า ด้วยการออกแบบ Packaging ใหม่ ทั้งการจัดวางตำแหน่งเบาะ
ตำแหน่งของล้อทั้ง 4 ที่ย้ายไปอยู่ชิดมุมตัวถังมากขึ้นเท่าที่จะเป็นไปได้ ทำให้
Celerio ใหม่ มีความยาวภายในห้องโดยสารเพิ่มขึ้นตามไปด้วย

แต่ถ้าเทียบกับ Swift รุ่นปัจจุบัน ที่ยาว 3,850 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,510 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,430 มิลลิเมตร เราจะพบความจริงที่น่าแปลก
ประหลาดใจนิดหน่อยว่า Celerio มีระยะฐานล้อ สั้นกว่า Swift แค่ 5 มิลลิเมตร
เท่านั้น แคบกว่ากัน 95 มิลลิเมตร สูงกว่า Swift 30 มิลลิเมตร และสั้นกว่า Swift
150 มิลลิเมตร

หรือถ้าพูดกันตรงไปตรงมาก็คือ ขนาดตัวถัง เล็ก สั้น แต่สูงกว่า Swift แค่นิดเดียว



งานออกแบบภายนอก มาในแนวเรียบง่าย ลดเส้นสายสะดุดตาลงจากรุ่นเดิม เพื่อ
ปรับลดต้นทุนในการผลิตให้ถูกที่สุด ขณะเดียวกันตัวรถยังต้องดูดี สวยแบบเรียบๆ
ไม่มีเส้นใดๆที่ขัดตาขัดใจใคร เพราะเป้าหมายของรถคันนี้ จะต้องเป็นที่รักของ
ลูกค้าทั่วโลก ไม่ใช่แค่เฉพาะประเทศใดประเทศหนึ่ง เหมือนที่เคยเป็นมาในรถ
รุ่นก่อนๆ

Celerio เวอร์ชันไทย จะมีให้เลือกทั้งหมด 3 รุ่นย่อย โดยรุ่น GA จะเป็นรุ่นเดียว
ที่มีเกียร์ธรรมดา นอกนั้นทั้งรุ่น GL และ GLX จะใช้เกียร์อัตโนมัติ CVT ล้วนๆ

รุ่น GL และ GA จะติดตั้งกระจังหน้า กรอบกระจกมองข้าง และมือจับประตู
สีดำ ด้าน ขณะที่รุ่น GLX จะติดตั้งกระจังหน้าสีดำ พร้อมแถบโครเมียม 2 ชิ้น
รวมทั้งกรอบกระจกมองข้าง และมือจับประตู สีเดียวกับตัวรถ  

นอกจากนี้ รุ่น GLX จะเป็นรุ่นเดียวที่มีชุดสปอยเลอร์ติดตั้งมาให้รอบคัน ทั้ง
สเกิร์ตหน้า แถบสเกิร์ตข้าง ใต้บานประตูคู่หลัง สปอยเลอร์ด้านหลัง ติดตั้งอยู่
เหนือกระจกบังลมด้านหลัง สเกิร์ต ใต้เปลือกกันชนหลัง รวมทั้ง ล้ออัลลอย
ลาย 6 ก้านแยก ขนาด 14 นิ้ว สวมยาง Bridgestone ECOPIA EP150  
ขนาด 165/65 R14

ขณะที่รุ่น GL และ GA นั้น ถึงจะสวมยางแบบเดียวกันเป๊ะ แต่รุ่น GL ยังมีฝา
ครอบล้อ แบบเต็มวง (Full Wheel Cover) ส่วนรุ่น GA จะปล่อยให้คุณได้
เห็นล้อกระทะเหล็ก เปลือยๆ สีเงิน กระนั้น ทุกรุ่น



ทุกรุ่นใช้ไฟหน้าแบบ Multi-Reflector พร้อมหลอด Halogen แบบปกติ แต่ไม่มี
การติดตั้งไฟตัดหมอกมาให้เลยแม้แต่รุ่นเดียว แถมยังไม่มีการติดแถบสีดำเชื่อม
ระหว่างขอบกระจกหน้าต่างบนบานประตูคู่หน้า กับคู่หลัง (ช่วงเสาหลังคากลาง
B-Pillar) ให้ต่อเนื่องกัน

แต่ถ้าใครอยากได้แถบสติกเกอร์ สีดำ มาแปะเอง Suzuki เขาแยกขายออกมาเป็น
สติกเกอร์ สีดำ หรือลายคาร์บอน และเช่นเดียวกัน ถ้าใครอยากได้ คิ้วกันกระแทก
มุมกันชนหน้า - หลัง รวมทั้ง คิ้วบานประตู ทั้ง 4 สีเดียวกับตัวรถ ก็สามารถเลือก
สั่งซื้อติดตั้งได้เป็นอุปกรณ์ตกแต่งพิเศษแบบ Accessory กันไป

สิ่งแรกผมไม่อาจยอมรับได้ ก็คือ แม้ว่ารุ่น GL กับ GLX จะมีชุดใบปัดน้ำฝนพร้อม
ที่ฉีดน้ำล้างกระจกบังลมด้านหลังมาให้ แต่พอเป็นรุ่น GA เกียร์ธรรมดา กลับถูก
ถอดออกไป ทั้งที่เป็นอุปกรณ์ความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน อันสำคัญยิ่งต่อทัศนวิสัย
ในวันฝนตก

อย่าทำตัวแบบ Honda Brio ยุคแรกกันเลย หนังตัวอย่างก็มีให้ดูแล้วไม่ใช่เหรอว่า
ชะตากรรมหลังจากนั้น มันเป็นอย่างไร?



กุญแจของรุ่น GL และ GLX เป็นแบบมีสวิตช์รีโมท สั่งล็อก - ปลดล็อกบานประตู
มาให้ในตัว กดเพียงครั้งเดียว บานประตูฝั่งคนขับเท่านั้นที่จะปลดล็อก ต้องกดปุ่ม
ปลดล็อก 2 ครั้ง บานประตู ทั้ง 4 บาน จึงจะปลดล็อกออกทั้งหมด มีระบบ
Immobilizer มาให้ครบทุกคัน

แต่รุ่น GA นั้น Suzuki จะพาคุณย้อนกลับไปสู่ยุคสมัยที่รถยนต์ ยังเป็นเพียงแค่
พาหนะเพื่อการเดินทาง ของคนรุ่นบุพการีเรา ด้วยการติดตั้ง กุญแจแบบพื้นฐาน
ไร้ซึ่งระบบ Central Lock , Robinson Lock , The Mall Lock ใดๆทั้งสิ้น!

การปลดล็อกประตู ต้องใช้กุญแจดอกเดียวที่เห็นอยู่นี่แหละ เสียบเข้ารู แล้วหมุน
ไปทางขวา แถ้าจะปลดล็อก ต้องหมุนไปทางซ้าย มือจับประตู จะเป็นสีดำด้านๆ
ข้อดีคือ ไม่เลอะเทอะ และไม่ต้องกลัวว่าจะเป็นรอยจากมือ หรือแหวนที่สวมใส่
(นี่พยายามหาข้อดีกันสุดๆเลยนะ)

แต่ถ้าจะปลดล็อกบานประตูที่เหลืออีก 3 ตำแหน่ง ต้องเข้าไปนั่งในรถ แล้วเอื้อม
มือ ไปปลดล็อกด้วยระบบ "อัตโนมือ อัตโนนาโถ" ของคุณเอง!!

นี่เรากำลังขับรถยนต์รุ่นใหม่ ปี 2014 หรือ กำลังนั่งใน Nissan Sunny FF
ปี 1983 - 1995 หรือ Mitsubishi Lancer Champ ปี 1988 กันวะ?



การเข้า - ออก จากบานประตู คู่หน้า สะดวกสบายมากๆ ด้วยเหตุมาจากการ
ออกแบบให้ตัวรถสูงโปร่งกว่ารถยนต์ขนาดเล็กทั่วๆไป เล็กน้อย ช่องทาง
เข้า - ออก จึงถูกขยายขนาดเพิ่มขึ้นตามไปด้วย ดังนั้น ไม่ว่าสรีระของคุณ
จะเล็กหรือใหญ่แค่ไหน ก็จะไม่มีปัญหาในการลุกเข้า - ออกจากตัวรถ

พอกางแผงประตูออกมา ผมแอบแปลกใจเล็กน้อย

แผงประตู ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT และรุ่น GA เกียร์ธรรมดา จะแตกต่าง
กัน บริเวณมือจับและพนักวางแขนแบบฉีดขึ้นรูป หากเป็นรุ่น GL , GLX
ตำแหน่งวางแขนจะขึ้นรูปลากยาวต่อเนื่องไปจนเกือบสุดแผงประตู แต่ถ้า
เป็นรุ่น GA เกียร์ธรรมดา จะถูกเว้นช่องว่างเอาไว้ สำหรับการติดตั้ง มือจับ
คันหมุนเลื่อน กระจกหน้าต่าง เพราะไม่ได้ติดตั้งกระจกหน้าต่างไฟฟ้าให้

แผงประตู คู่หน้า มีช่องวางเอกสาร ติดตั้งมาให้ ถ้าใส่สมุดโน็ตเล่มเล็กๆแล้ว
พอได้ แต่ถ้าคิดจะวางวางขวดน้ำ หรือแก้วน้ำใดๆ บอกเลยว่า หมดสิทธิ์

น้ำหนักประตู เบาตามคาด เสียงปิดประตู ก็ไม่ได้ต่างอะไรมากนักกับเหล่า
รถยนต์ขนาดเล็ก เมื่อ 10 ปีที่แล้ว



ภายในห้องโดยสาร ตกแต่งต่างกัน หากเป็นรุ่น GLX จะใช้ผ้าแบบสาก
ลายจุด สีเหลือง ประดับไม่เว้นแม้แต่แผงประตู ด้วยวธีการแปะเข้าไปดื้อๆ
แต่ถ้าเป็นรุ่น GL กับ GA จะใช้ผ้าลายมาตรฐาน และไม่มีการประดับที่
แผงประตู ปล่อยให้เป็นแผงพลาสติกบางๆ โล้นๆ อย่างที่เห็น

เพียงแค่ว่า การประดับลวดลายบนแผงประตูนั้นไม่ได้ให้สัมผัสอื่นใดนอกจาก
คำว่า "สากๆ" เลย และต้องทำใจกับวัสดุพลาสติกในห้องโดยสาร ไว้ก่อนเลย

เบาะนั่งคู่หน้า แตกต่างจากเวอร์ชันยุโรป ตรงที่ รูปแบบของพนักพิงศีรษะ จะ
ขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียวกันกับ พนักพิงเบาะหน้า เหมือนกับเบาะของ Honda Brio
และ Brio AMAZE แทนที่จะเป็นแบบแยกชิ้น หุ้มด้วยผ้า ที่มีลวดลายต่างกัน

ถึงกระนั้น การนั่งขับขี่ในระยะทางยาวๆ ก็ไม่เมื่อยหลังเท่าใดนัก พนักศีรษะ
ก็หนุนหัวได้ระดับพอดีๆ พนักพิงเบาะ ก็รองรับแผ่นหลังได้เต็มพื้นที่ รวมทั้ง
ช่วงไหล่เล็กน้อย คล้ายคลึงกับเบาะของ Honda Brio

ส่วนเบาะรองนั่ง ก็มีความยาวในระดับปกติของรถยนต์ขนาดกระทัดรัดทั่วไป
แอบใกล้เคียงกับ Swift เหมือนกัน นั่งสบายพอใช้ได้ เพราะใช้ฟองน้ำที่นุ่ม
และแน่นในระดับเหมาะสม

ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า ค่อนข้างสูง พอกันกับ รถยนต์ Minivan บางรุ่นด้วยซ้ำ
เพราะระยะห่างจากพื้นถนน จนถึง กึ่งกลางท้องน่อง (ไม่ใช่จุด Hip point)
สูงถึง 591 มิลลิเมตร แต่กลับไม่มี ก้านโยกปรับระดับสูง - ต่ำ มาให้ เลยสักรุ่น
เนี่ยสิ น่าจะมีมาให้สักหน่อย ก็คงจะดีกว่านี้

ส่วน Headroom ไม่ใช่ปัญหาครับ ต่อให้คุณตัวสูง 185 เซ็นติเมตร ก็ยังจะ
เข้ามานั่งขับรถคันนี้ได้สบายๆ

เข็มขัดนิรภัยของเบาะคู่หน้าทุกรุ่น เป็นแบบ มาตรฐาน ELR 3 จุด ทั่วไป
ไม่สามารถปรับระดับสูง - ต่ำ ได้



การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หลัง ทำได้อย่างสบายๆ กว่าที่คิด เพราะขนาด
ของบานประตูค่อนข้างกว้าง แถมยังสามารถเปิดกางออกได้โล่งๆ ด้วยองศา
ที่กว้างกว่า เกือบจะเปิดได้ 90 องศา อยู่แล้ว แต่เอาเข้าจริง ก็ยังไม่ถึงจุดนั้น

แผงประตูด้านข้าง สามารถวางแขนได้ในระดับกำลังดี เหมือนกันกับ แผง
ประตูคู่หน้า เพียงแต่ว่า ในรุ่นเกียร์ธรรมดา ขนาดของพนักวางแขนจะเล็ก
ไปสักหน่อย

กระจกหน้าต่างสามารถเลื่อนขึ้น - ลง จนสุดขอบแผงประตูได้  นอกจากนี้
ยังมีช่องวางแก้ว ใส่ขวดน้ำดื่ม 600 มิลลิเมตร ได้ 1 ขวดสบายๆ



เบาะนั่งแถวหลัง ก็ยังคงแตกต่างจากเวอร์ชันยุโรป ในแนวทางเดียวกันกับ
เบาะคู่หน้าอยู่ดี กล่าวคือ ไม่มีพนักศีรษะแบบซ่อนรูปได้มาให้เลย มีก็แค่
ขอบด้านบนของพนักพิงที่ออกแบบให้ยื่นขึ้นมา เป็นเหมือนจุดพักต้นคอ
มากกว่าจะใช้งานได้จริง

อยากให้ Suzuki พิจารณา ติดตั้งเบาะหลัง แบบเดียวกับเวอร์ชันยุโรป
โดยเห็นแก่ความปลอดภัยของผู้ร่วมใช้งาน Celerio ไปด้วย มันคงแย่
ถ้าจะมีผู้โดยสารด้านหลัง บาดเจ็บที่กระดูกต้นคอ หากเกิดการปะทะ
ในรถรุ่นนี้ขึ้นมา เพราะพนักศีรษะที่มีมาให้นั้น ต้องถามย้ำๆ จนกว่า
นี่คือพนักศีรษะแล้วแน่หรือ?

พนักพิง ออกแบบในแนวแบนราบ มีฟองน้ำที่นุ่มนิดๆ ติดแข็งมากกว่า
แต่ถือว่า นั่งพิงหลังได้โดยไม่ต้องกลัวว่าจะเมื่อยหลัง

เบาะรองนั่ง ใช้ฟองน้ำขึ้นรูป ถึงจะสั้นไปนิดหน่อย แต่ก็สั้นในระดับ
ใกล้เคียงกันกับ Honda Accord รุ่น G7 ปี 2003  การรองรับช่วงขา
ทำได้ถึงส่วนท้องน่อง เบาะรองนั่ง นุ่มสบายกำลังดี ไม่มากไม่น้อย
จนเกินไป

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารแถวหลังนั้น มีทั้งแบบ ELR 3 จุด ฝั่งซ้าย
และขวา รวมทั้ง เข็มขัดนิรภัยแบบคาดเอว ER 2 จุด ตรงกลาง มาให้
1 ตำแหน่ง

มาถึงจุดนี้ ถ้าใครยังกังวล ว่า ด้านหลังรถจะเล็กแน่ๆ แคบแหงๆ
บอกเลยครับว่า ไม่ต้องกลัว ผมมีเครื่องวัดในกรณีนี้ เฉพาะทางอยู่

ฟรอยด์ หรือ เผือก หลบไป...

"แพน" มาแล้ว!



คราวนี้ ไม่ใช่แค่ตาแพนครับ ผมพา คุณเคี้ยง ชายผู้เป็นพรรคพวกในกลุ่ม
ของเรา ซึ่งปกติ จะเปิดบริการล้างเคลือบสีรถ และเคลือบแก้ว ที่บ้านของตน
ย่านพระราม 3 มาทดลองนั่งให้ดูด้วย

สังเกตได้ว่า พื้นที่วางขา Leg Room นั้น มีขนาดใหญ่เอาเรื่อง ชนิดที่ว่า
ผมยังสามารถนั่งไขว่ห้างได้งายดาย ส่วนตาแพน ก็เป็นไปตามภาพที่เห็น
คือ พอนั่งได้ แต่ตัวเบาะก็ไมน่าจะสบายสำหรับเจ้าตัวเท่าไหร่

แต่ถ้าพูดถึง Headroom แล้ว ต่อให้คุณตัวสูง 180 เซ็นติเมตร เหมือนอย่าง
คุณเคี้ยง พื้นที่เหนือศีรษะของคุณ ใน Celerio ก็จะยังเหลืออยู่ราวๆ 3 นิ้ว
ในแนวนอน อยู่ดี ถือว่า พื้นที่เหนือศีรษะ ของผู้โดยสารด้านหลังเยอะกว่า
Swift ชัดเจน!

เข้าใจตรงกันนะ!



สิ่งหนึ่งที่ขอชมเชยก็คือ Suzuki ติดตั้ง มือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ศาสดา) เหนือ
ช่องทางเข้า - ออก ประตูฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย และบานประตูคู่หลัง มาให้ใน
Celerio ครบทั้ง 3 จุด ทั้งที่ Mazda 2 กับ Ford Fiesta ไม่มีมาให้

แต่ สำหรับพนักพิงหลังแล้ว รุ่น GLX เท่านั้น ที่จะติดตั้ พนักพิงแบบ แยกฝั่ง
พับลงมาได้ ทั้งซ้าย - ขวา ในอัตราส่วน 60 : 40 ช่วยให้คุณยังโดยสารไปได้
3 คน ทั้งที่มีสัมภาระอยู่ด้านท้ายของรถ

แต่รุ่น GL กับ GA พนักพิงเบาะหลังพับลงมาได้ทั้งชิ้น แต่ไม่สามารถแยกฝั่ง
พับซ้าย - ขวาได้ มาในสไตล์เดียวกับ Brio และ March รุ่นแรก กันเลยทีเดียว

การพับเบาะ ก็เหมือนกับรถยนต์ท้ายตัดโดยทั่วไป นั่สนคือ ดึงสลักล็อค บริเวณ
บ่าของพนักพิง ทั้งฝั่งซ้าย และขวา เพื่อปลดล็อก แล้วพับพนักพิงลงมาไว้อย่าง
ที่เห็นในรูปนี้ แค่นั้น ตอนยกกลับคืนที่เดิม ก็ต้องดันพนักพิงให้แน่ใจว่า ได้
เข้าล็อกยึดไว้ตามเดิมเรียบร้อยแล้ว



ฝาประตูท้ายของรุ่น GLX จะล็อกด้วย กลอนไฟฟ้า เชื่อมต่อกับ Central Lock
ถ้าติดเครื่องยนต์ คุณต้องกดปุ่ม ปลดล็อก บนแผงสวิตช์ฝั่งคนขับ เพื่อเปิดฝา
ประตูห้องเก็บของด้านหลัง

แต่ในรุ่น GA จะเพิ่มความ "ไม่สะดวก" ด้วยการใช้วิธีดั้งเดิม นั่นคือ ต้องเสียบ
กุญแจ หมุดปลด หรือสั่งล็อกฝาท้าย ด้วยตนเอง ถ้าคิดจะเปิดฝาท้าย ขณะที่
เครื่องยนต์ติดอยู่ คุณต้องดับเครื่องก่อน!

มันช่างเป็นวิธีการย้อนยุคอะไรเช่นนี้!

ฝาท้าย ด้านใน บุด้วยวัสดุซับเสียงมาให้พอเป็นพิธี แต่ ขอบด้านล่างของฝาท้าย
บุพลาสติกมาให้เต็มแผง อย่างที่ควรเป็น ในแบบที่ March และ Brio รุ่นแรกๆ
ก็ยังไม่มีมาให้

รุ่น GL และ GLX จะมีแผงบังห้องสัมภาระด้านหลัง พร้อมเชือกคล้อง กับฝาท้าย
เปิดยกขึ้นพร้อมกันได้ หรือแยกออกจากกันได้ ติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
แต่ไม่มีในรุ่น GA สุดโล้น ตามเคย



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีความกว้าง 1.184 มิลลิเมตร ยาว 602 มิลลิเมตร
(วัดที่พื้นห้องเก็บของ) และสูง 574 มิลลิเมตร มีความจุ 254 ลิตร ตามมาตรฐาน
การคำนวนของ VDA (German Association of Automobile Industry)
ขอบด้านล่างของประตูฝาท้าย ห่างจากพื้น 682 มิลลิเมตร เน้นความสะดวกในการ
ขนถ่ายข้าวของ ภาพรวมแล้ว มีขนาดใหญ่กว่าห้องเก็บของด้านหลังของทั้ง March
(251 ลิตร VDA) Brio และ Mirage (235 ลิตร VDA) อยู่เล็กน้อย

แต่ถ้าพับเบาะหลังลงไป จะพบว่า ความยาวของห้องเก็บของจะเพิ่มขึ้นเป็น 1,228
ถึง 1,433 มิลลิเมตร สามารถขนย้ายข้าวของ ออกจากหอพักนักศึกษาเพื่อกลับบ้าน
ได้สบายๆ โดยที่รวม โทรทัศน์ จอแบน 14 นิ้ว 1 เครื่อง และพัดลมตั้งโต๊ะ 1 เครื่อง
เข้าไปแล้วด้วย !

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของด้านหลัง จะพบยางอะไหล่ ขนาด 105/70R14 พร้อมล้อ
เหล็กสีดำ มีแผ่นโฟม ติดยึดเครื่องมือประจำรถ ทั้งแม่แรง และที่ขันถอดน็อตล้อ
มาให้จากโรงงาน ทุกรุ่น



แผงหน้าปัด ถูกออกแบบในแนวทางเดียวกับ swift คือเน้นความเรียบง่าย แต่ดูดี
ชวนให้นึกถึงแผงหน้าปัดของ Swift อยู่ไม่น้อย  น้ำหนักของปุ่มกด ในแต่ละปุ่ม
หรือสัมผัสจากสวิตช์ต่างๆ ยังทำได้ดี ระดับน้องๆ Swift พลาสติกที่ใช้ อันที่จริง
ก็เป็นเกรดเดียวกันกับ Swift นั่นละครับ แต่ด้วยการออกแบบ และการกัดลาย
อาจทำให้ดูเหมือนมีราคาถูก Look Cheap ไปตามราคาขายปลีกของตัวรถนิดนึง
แต่ถือว่า ทำได้ดี ไม่เลวร้ายอย่างที่คิด

รุ่น GLX จะมีแถบสีเงิน ประดับรอบช่องแอร์วงกลมแบบหมุนได้ ทั้งซ้าย - ขวา
และบริเวณรอบแผงควบคุมบนคอนโซลกลาง ส่วนรุ่น GL และ GA จะไม่มีแถบ
สีเงินดังกล่าว และถูกแทนที่ด้วยพลาสติกสีดำธรรมดาๆ จืดๆ

ตำแหน่งคันเกียร์ ถูกออกแบบให้อยู่สูง และต่อเนื่องมาจากแผงควบคุม
ตรงกลาง จัดวางในตแหน่งที่สะดวก ในการเข้าเกียร์ ตามหลักสรีรศาสตร์

มองขึ้นไปด้านบน ทุกรุ่น มีไฟส่องสว่างในเก๋ง มาให้เพียงจุดเดียว นั่นคือ ตรงกลาง
ใกล้กับกระจกมองหลัง มาตรฐาน ไม่มีก้านโยกปรับตัดแสงไฟหน้ารถคันข้างหลัง
ส่วนแผงบังแดด ทุกรุ่น มีช่องเสียบนามบัตร มาให้ที่ฝั่งคนขับ แต่จะมีกระจกแต่งหน้า
มาให้ เฉพาะฝั่งคนขับในรุ่น GL และ GLX เท่านั้น



มองจากบานประตูเข้ามาทางขวา เข้าหาตำแหน่งนั่งขับ

กระจกหน้าต่างของรุ่น GL และ GLX ทั้ง 4 บาน เลื่อนขึ้น - ลง ได้ด้วย
สวิตช์ไฟฟ้า แต่ สำหรับฝั่งคนขับ มีสวิตช์เลื่อนลง แบบ One-Touch
เพียงอย่างเดียว ถ้าจะยกเลื่อนปิด ต้องเกี่ยวนิ้วค้างไว้ที่สวิตช์ แบบเดียวกับ
Chevrolet Aveo หรือ Optra รุ่นเก่าๆ ซึ่งเป็นเรื่องน่ารำคาญอยู่เล็กๆ

แต่ในรุ่น GA เกียร์ธรรมดา กระจกหน้าต่าง ทุกบาน จะเลื่อนขึ้น - ลงได้
ด้วยคันโยกแบบมือหมุน ชวนให้คุณหวนรำลึกไปถึงรถยนต์ราคาประหยัด
ในอดีต ช่วง 20 กว่าปีที่ผ่านมา กันดื้อๆแบบนี้แหละ!! Classic ดีออก!

กระจกมองข้าง เฉพาะรุ่น GLX เท่านั้น ที่จะปรับตำแหน่งด้วยสวิตช์ไฟฟ้า
แต่ไม่สามารถพับด้วยไฟฟ้าได้ ต้องพับด้วยมือ ส่วนรุ่น GL และ GLX นั้น
มีก้านปรับกระจกมองข้างด้วยมือ มาให้ ใช้งานง่ายดายกว่าที่เห็น โยกขึ้น
ลง ซ้าย ขวา ด้วยน้ำหนักมือกำลังดี ล็อกตำแหน่งไว้ค่อนข้างแม่นยำ และ
ไม่คลอนแคลน ใช้งานง่ายอยู่ จนแทบไม่รู้สึกว่าเราจะมีกระจกมองข้าง
แบบปรับไฟฟ้ากันไปทำไม

ฝาถังน้ำมัน เปิดจากก้านโยกขนาดเล็ก ที่พื้นรถ ใต้เบานั่ง ฝั่งคนขับ

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน หุ้มด้วย ยูรีเทน ยกชุดมาจาก Swift นั่นแหละ ง่ายดี
ไม่ต้องออกแบบใหม่ให้เสียเวลา เพราะของเดิมก็ดูดีอยู่แล้ว ไม่มีสวิตช์
Multi-Function ใดๆมาให้ทั้งสิ้น เพราะ ตำแหน่งพวงมาลัย กับแผงสวิตช์
ควบคุมเครื่องเสียง และเครื่องรับอากาศ อยู่ใกล้กันมากในระยะแค่เพียง
ยื่นมือไปแตะถึง โดยแทบไม่ต้องเอื้อมมือไปจนสุดแขนแต่อย่างใด
อีกทั้งยังไม่มีการประดับด้วยแถบสีเงิน อย่างที่พบใน Swift

ก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัย ฝั่งขวา เปิด - ปิดไฟหน้า ไฟสูง และไฟเลี้ยว
ไม่ได้ออกแบบมาเผื่อรองรับกับไฟตัดหมอก ส่วนฝั่งซ้ายมือ ควบคุมระบบ
ใบปัดน้ำฝนด้านหน้า - หลัง พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจก ทั้ง 2 ตำแหน่ง
แต่ในรุ่น GA จะไม่มีระบบควบคุมใบปัดน้ำฝนหลังมาให้ เพราะเขา
ไม่ได้ติดตั้งระบบนี้ มาให้ ทั้งที่มันควรจะมีเป็นอุปกรณ์ความปลอดภัย
มาตรฐานมาได้แล้ว!



ชุดมาตรวัด มี 2 แบบ หากเป็นรุ่น GLX จะถูกจัดวางตำแหน่งของชุด
เรือนไมล์ แบบ 3 ช่อง คล้ายกับ ชุดมาตรวัดของ Honda Brio โดย
มาตรวัดความเร็วขนาดใหญ่อยู่ตรงกลาง มาตรวัดรอบขนาดเล็กอยู่ทาง
ฝั่งซ้าย ส่วนฝั่งขวา เป็นจอ Digital Multi Information Display
แสดงข้อมูล ทั้งระยะทางที่แล่นมาตั้งแต่ออกรถ Odo Meter ระยะทาง
Trip Meter ทั้ง A และ B ปรับเลือกดูข้อมูลได้ที่ ก้านสวิตช์ฝั่งซ้าย
ซึ่งยื่นออกมาจากหน้าจอ ส่วนอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบเฉลี่ย
และแบบ Real Time รวมทั้งระยะทางที่น้ำมันในถัง เหลือพอให้แล่น
ต่อไปได้ หรือจะเลือกปรับความสว่างของไฟบนแผงหน้าปัดทั้งหมด
สามารถปรับได้ที่ก้านสวิตช์ฝั่งขวา ซึ่งยื่นทะลุออกมาจากหน้าจอ

ส่วนรุ่น GL และ GA จะตัด มาตรวัดรอบออกไป (เพื่อ??) และลด
ขนาดของจอแสดงข้อมูล MID ลงมาเหลือเพียงแถบเล็กๆ ใต้ชุด
มาตรวัดความเร็ว รายล้อมด้วยสัญาณไฟเตือนต่างๆ ขนาบข้างทั้ง
ซ้ายและขวา ถ้าจะตั้งค่า Trip Meter ทั้ง A และ B ดูระยะทางบน
มาตรวัด Odo Meter ให้กดก้านสวิตช์ฝั่ซ้าย ส่วนอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง ทั้งแบบเฉลี่ย Real Time และปริมาณน้ำมันในถังที่ยัง
แล่นต่อไปได้ รวมทั้งปรับความสว่างของมาตรวัดในตอนกลางคืน
ให้กดเลือกที่ก้านสวิตช์ฝั่งขวา เหมือนรุ่น GLX นั่นละครับ

มาตรวัดแบบเข็ม จะเรืองแสงด้วยสีขาว แต่มาตรวัด Digital รวมทั้ง
ไฟส่องสว่างบนหน้าปัดทั้งหมด จะเป็นสีแดงแสด



กล่องใส่ของ บนแผงหน้าปัดฝั่งซ้าย Glove Compartment มีขนาดใหญ่
พอจะใส่สมุดคู่มือผู้ใช้รถ สมุดรับประกันคุณภาพ กรมธรรม์ประกันภัย พรบ.
และ เอกสารประจำรถอื่นๆ ได้ โดยใช้พื้นที่ราวๆ ครึ่งหนึ่ง ของกล่อง

มองกลับมาบนแผงควบคุมกลาง เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ Manual ซึ่ง
ต้องขอชมว่า แผงสวิตช์นั้น ออกแบบมาดี ไม่ก๊องแก๊งอย่างที่เห็น น้ำหนัก
มือขณะหมุนสวิตช์ ถือว่า กำลังดี อยู่ในเกณฑ์มาตรฐานอันควรเป็น

ตอนกลางวัน ขอแนะนำว่า ถ้าอยากเย็นฉ่ำ ให้หมุนสวิตช์เร่งน้ำยาแอร์
ฝั่งขวา มาทางขวาสุด แต่ถ้าคุณไม่ได้ขี้ร้อนขนาดนั้น หมุนบิดสวิตช์มา
แค่ตรงกึ่งกลาง ความเย็น ก็จะพรั่งพรูออกมากระทบผิวกายคุณเพียงพอ

แอร์ของ Celerio สู้แดดกลางวันใน กรุงเทพฯ ได้สบายๆ เย็นเร็วมากๆ
ยิ่งถ้าเป็นช่วงกลางคืนแล้ว หรี่สวิตช์ลงหน่อยครับ ฝ้าขึ้นกระจกหน้าต่าง
ง่ายดายมากๆ ทั้งที่เป็นช่วงฤดูร้อน! ขนาดจอดรถในตอนกลางคืนช่วงต้น
เดือนมีนาคม หรือแม้แต่ ต้นเดือนมิถุนายน ริมทางด่วนอุดรรัถยา ฝ้ายัง
ขึ้นกระจกหน้ารถได้ ทั้งที่ พัดลมเปิดไว้แค่เบอร์ 2 และเปิดการทำงาน
ของคอมเพรสเซอร์ ไว้แค่ "ตรงกลาง"

นอกจากนี้ ยังมีสวิตช์ปรับทิศทางกระแสลม สวิตช์รับอากาศจากภายนอก
ตัวรถเข้ามา หรือปิดเพื่อให้อากาศหมุนเวียน ภายในห้องโดยสารมาให้ โดย
ไม่จำเป็นต้องมีสวิตช์ A/C เพราะว่ามีสวิตช์ มือบิด ให้ปิดการจ่ายน้ำยาแอร์
ฝั่งขวา มาให้อยู่แล้ว

ใต้แผงสวิตช์เครื่องปรับอากาศ มีช่องใส่กระเป๋าสตางค์ หรือโทรศัพท์มือถือ
พร้อมช่องชาร์จไฟ 12 V มาให้เป็นแบบปลั๊กหัวกลม ใช้งานได้จริง และ
โทรศัพท์ ไม่ขยับเขยื้อน แม้ในขณะที่รถกำลังเคลื่อนตัว

ชุดเครื่องเสียงเป็น วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 มาพร้อมช่อง
เสียบ USB และ AUX-in ในรุ่น GLX กับ GLXS ให้ลำโพงมา 4 ชิ้น แต่รุ่น
GL CVT จะให้ลำโพงมา 2 ชิ้น

คุณภาพเสียงที่ให้มา ในภาพรวม ดีเกินคาด เมื่อเทียบกับราคารถ เสียงใส
กำลังดี แต่อาจจะใสไปในบางครั้ง ถ้าคุณปรับเสียง Trebal ไปถึงเบอร์
+6 ขอแนะนำว่า เบอร์ +5 กำลังดี ส่วนเสียงเบส ถ้าไฟล์เพลงของคุณ
บันทึกเสียงมาดีเกินเหตุ เบสอาจบวมตุ่ยๆ ออกมาให้ได้ยินกันได้ ระดับ
เสียงเบสที่แนะนำคือ ช่วงตั้งแต่ +2 จนถึง +4 แต่สิ่งที่ผมอยากลอง
แนะนำดูก็คือ ลองเปิดเพลง Jazz เบาๆ หรือ Bossanova ฟังดู คุณ
จะพบว่า คุณภาพเสียงของ วิทยุใน Celerio นั้น ถือว่าดีที่สุดในกลุ่ม
ECO Car ตอนนี้ไปเลย ทาบชั้นได้กับบรรดาวิทยุติดรถยนต์ในกลุ่ม
B-Segment หรือ C-Segment หลายรุ่นด้วยซ้ำ!

ส่วนรุ่นถูกสุด GA เกียร์ธรรมดา ยังคงไม่มีวิทยุมาให้ ตามประสา ECO Car
รุ่นถูกสุด ซึ่ง Suzuki มักมองว่าเป็นลูกเมียน้อยอยู่แล้ว

แต่ไม่เป็นไรครับ ถ้าคุณอยากได้ความบันเทิงในรถรุ่น GA ก็แค่ไปติดวิทยุ
เพิ่มเติม เพราะ Suzuki ติดตั้งลำโพง เผื่อมาให้ 2 ชิ้น พร้อสายเสียบเชื่อม
ต่อเข้ากับวิทยุ อยู่แล้ว

หรือถ้า ไม่สนใจคุณภาพเสียง คุณก็มีระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS
Navigation พร้อมระบบเลือกเพลงฟังได้จากหน้าจอ Touch Screen
สุดไฮเทค ล้ำหน้ากว่ารุ่น GLX เสียอีก...

ก็แค่ เอาโทรศัพท์ Smart Phone ของคุณ ซึ่งลงโปรแกรม / Application
ระบบนำทาง Google Map หรือ Sygic รวมทั้งเชื่อมต่อ Internet ฟังเพลง
ผ่าน Youtube หรือโปรแกรมในเครื่องได้ มาแปะไว้ บนช่องติดตั้งวิทยุ
แค่นั้นเอง!!!! อาจต้องทำใจกับเสียงจากลำโพงโทรศัพท์ของคุณอยู่บ้าง
แต่ก็ยังดีกว่าปล่อยให้มีเพียงเสียงความคิดของคุณ ลอยฟุ้งซ่านไปมา
ระหว่างขับรถอยู่ก็แล้วกัน



ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า มองลงต่ำไป จะเห็นเบรกมือ
ติดตั้งอยู่กับพื้นรถ ครอบทับด้วย แผงพลาสติก ซึ่งถูกออกแบบให้เป็นช่อง
วางแก้วน้ำ 3 ตำแหน่ง สำหรับคนขับ ผู้โดยสารด้านหน้า และผู้โดยสาร
ด้านหลัง อีก 1 ตำแหน่ง อันที่จริงน่าจะมี พนักวางแขนติดตั้งมาให้ใน
รุ่น GLX สักหน่อย ก็คงดี เพราะแม้แต่รายการอุปกรณ์ประดับตกแต่ง
ที่มีมาให้ด้านหลังสุดของ Catalog ฉบับภาษาไทย ก็ยังไม่มีรายการนี้



ทัศนวิสัยด้านหน้า มองเห็นและสามารถกะระยะสิ่งต่างๆ ได้ดีตามปกติ
อย่างที่รถยนต์พิกัด ECO Car ควรเป็น เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ตั้งอยู่
แบบลาดเอียง ทำให้ระยะห่างจากแผงบังแดด จนถึงสายตาคนขับ อยู่ใกล้  
สายตาผมจึงใกล้กับขอบกระจกบังลมหน้ามากขึ้นไปนิดนึง เหมือนเช่น
ที่ผมเจอใน Honda City คันที่ผมใช้อยู่นั่นละครับ



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา แอบหนานิดหน่อย แต่บดบังรถที่แล่่น
สวนทางมาบนทางโค้งขวา ของถนนสวนกันเลนเดียว ไม่มากอย่างที่คิด

กระจกมองข้างฝั่งขวา มองเห็นทุกอย่างได้ชัดเจนมาก ไร้การบดบังของ
ด้านในกรอบกระจกมองข้าง เพียงแต่ ขนาดของตัวกระจกนั้น อยู่ใน
เกณฑ์มาตรฐาน ถ้าใหญ่กว่านี้อีกนิดเดียวได้ก็จะดี ทั้งที่ไม่จำเป็นก็ตาม



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย อาจมีการบดบังรถที่แล่นสวนทางมา
ขณะที่คุณกำลังจะเลี้ยวกลับรถ อยู่บ้าง แต่ไม่มากนัก ถือว่ายังปกติอยู่

กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็ยังให้มุมมองที่ดีไม่แพ้ฝั่งขวา และเช่นเดียวกัน
ขนาดของมัน เล็กไปนิดนึง ถ้าใหญ่ขึ้นได้อีกนิด ก็คงดี



ส่วนการมองไปยังด้านหลังนั้น บอกเลยว่า โปร่ง โล่ง สบาย เสาหลังคา
คู่หลังสุด C-Pillar ดูเหมือนจะหนา แต่เอาเข้าจริง ก็บดบังทัศนวิสัยน้อย
และช่วยให้การมองเห็นเป็นไปอย่างชัดเจน

แน่ละครับ การออกแบบด้านหลัง ห้มีลักษณะทรงกล่องแบบนี้ จะช่วย
เพิ่มทัศนวิสัยด้านหลัง ไปด้วยในตัวนั่นเอง



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลัง ของ Celerio มีความจุกระบอกสูบ เล็กกว่า Swift เป็นเครื่องยนต์ใหม่ที่ยัง
ไม่เคยใช้ในประเทศไทยมาก่อน แต่มันเป็นขุมพลังรุ่นเดียวกันกับที่เคยประจำการ
มาแล้วใน Alto/Celerio สำหรับตลาดโลก รุ่นก่อนหน้านี้

เครื่องยนต์ รหัส K10B บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 998 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
79.0 x 79.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ MPI
(Multi-Point Fuel Injection)

พละกำลังสูงสุด 68 แรงม้า (PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 9.17 กก.-ม.
ที่ 3,500 รอบ/นาที แต่ที่เด็ดก็คือ  ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำสุดในบรรดา
รถยนต์ประกอบในประเทศไทย คือแค่ 99 กรัม / กิโลเมตร เท่านั้น!



ถ่ายทอดกำลัง ลงสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วย 2 รูปแบบของระบบส่งกำลัง
มีทั้ง เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ มีเฉพาะรุ่น GA 5MT แบบเดียวเท่านั้น วิศวกร
ของ Suzuki บอกว่า มีการปรับปรุงเกียร์ลูกนี้ ให้ลดการสูญเสียกำลังในระบบ
ขับเคลื่อนลงถึง 40% ด้วยวิธีการต่างๆ เช่น ลดแรงเสียดทาน ลดปริมาตรของ
น้ำมันเกียร์ เลือกใช้ลูกปืนแรงเสียดทานต่ำ ปรับอัตราทดเกียร์ใหม่ และปรับ
Shift Feeling ให้เข้าเกียร์ได้คล่อง เบามือยิ่งขึ้น ลดเสียงรบกวน และแรง
สั่นสะเทือนขณะติดเครื่องยนต์อยู่ในรอบเดินเบา รวมทั้งลดแรงต้านของ
แป้นคลัตช์ เพื่อให้ขับขี่ใบช้งานในเมืองสบายขึ้น

อัตราทดเกียร์ จะไม่เหมือนกับ Swift เกียร์ธรรมดา โดยมีตัวเลขดังนี้

เกียร์ 1..........................3.545
เกียร์ 2..........................1.904
เกียร์ 3..........................1.280
เกียร์ 4..........................0.966
เกียร์ 5..........................0.783
เกียร์ถอยหลัง..............3.272
อัตราทดเฟืองท้าย.........4.294



ส่วน เกียร์อัตโนมัติ ติดตั้งเฉพาะรุ่น GL และ GLX เป็นแบบ อัตราทดแปรผัน CVT
(Continous Variable Transmission) พร้อม Sub-Planetary Gear จาก
Jatco รุ่น CVT-7 ซึ่งเป็นเกียร์แบบ สายพานคล้องกับพูเลย์ รุ่นเดียวกัน กับทั้งใน
Nissan March และ Almera กับ Suzuki Swift 1.2 ลิตร รวมทั้ง Nissan
Sylphy กับ Pulsar และ Juke และ Mitsubishi Mirage กับ Attrage ด้วย!

ยิ่งเพิ่มดีกรีความเป็น "เกียร์ CVT สหกรณ์" หนักยิ่งไปกว่าเดิม!

อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์สูงสุด.........................4.007
เกียร์ต่ำสุด.........................0.550
เกียร์ถอยหลัง.....................3.771
อัตราทดเฟืองท้าย...............3.757

คันเกียร์ ของ Celerio มีปุ่ม S หรือ Sport Mode เมื่อกดเข้าไปแล้ว สมองกล
จะสั่งให้ค้างรอบเครื่องยนต์ไว้ในรอบที่สูงกว่าปกติเล็กน้อย เพื่อช่วยให้ผู้ขับขี่
สามารถเรียกอัตราเร่งออกมาได้ต่อเนื่อง กว่าการเข้าเกียร์ D ตามปกติ

อัตราเร่งจะเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงจับเวลากันตามมาตรฐานเดิม ด้วยการ
ทดลองในเวลากลางคืน ยามดึก ถนนว่าง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน ผลลัพธ์
ที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง มีดังนี้









เห็นตัวเลขแล้วเป็นอย่างไรบ้างครับ...

อัตราเร่งของเจ้าเปี๊ยกนี่ ก็ไม่เลวนะ เกาะกลุ่มไปกับพี่ๆ 1,200 ซีซี เขาได้
อย่างเนียนๆ เลย อานิสงค์ผลบุญ ต้องยกให้การลดน้ำหนักตัวรถยนต์ใน
แทบทุกส่วน และความพยายามเพื่อลดการสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อน
โดยแท้

แน่นอนครับ เจ้าแห่งอัตราเร่งในกลุ่ม ECO Car เรายังคงต้องยกให้กับ
Yaris และ Mirage กันต่อไปตามเดิมหนะจริงอยู่ แต่สิ่งที่ Celerio ทำได้
มันมีความน่าประหลาดใจซ่อนอยู่ในนั้น!

รุ่นเกียร์ธรรมดานั้น อัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ
เร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ดีกว่า Brio Amaze และ Almera ชัดเจน
แม้จะแค่นิดหน่อยก็ตาม เป็นผลจากน้ำหนักตัวล้วนๆ

ที่น่าสังเกตคือ อัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ Celerio ทั้งรุ่น
เกียร์ธรรมดา และ CVT มันเทียบเท่ากัน หรือแรงกว่า March 1.2 ลิตร ทั้ง
2 รุ่น เลยเนี่ยสิ!!

เฮ้ย! ไอ้เปี๊ยก! เอ็งแสบไม่เบานะเนี่ย ไปวัดรอยเท้าพี่เค้าอย่างนั้นหนะ!!??



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น บอกได้เลยว่า ทั้ง 2 รุ่น สามารถทำตัวเลขออกมาได้
อย่างที่คุณเห็นจริงๆ เพียงแต่มีข้อแม้อยู่ว่า หากเหยียบกันธรรมดาๆ บนพื้น
ถนนราบเรียบ อย่าหวังจะได้เห็นตัวเลขแบบนี้เลยครับ มันจะไปตันอยู่แถวๆ
160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามมาตรวัดรอบ ทั้ง 2 รุ่น

แล้วตัวเลขที่เห็นนี้ ออกมาได้อย่างไร? ใช้เนินช่วยส่งไหลลงมาเพิ่มเติมครับ
แถมยังต้องกดสะสมความเร็วมาอย่างต่อเนื่องพอสมควรในช่วงก่อนขึ้นเนิน
ด้วยนะ ไม่เช่นนั้น ไม่มีทางทำได้หรอก

แอบ หมายเหตุไว้สักหน่อยว่า มาตรวัด เพี้ยนพอสมควร ถ้าคุณขับด้วยความเร็ว
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนมาตรวัด ค่าของ GPS จะขึ้นแถวๆ 93 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และถ้าใช้ความร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนมาตรวัด GPS จะระบุตัวเลขไว้ที่
103 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ย้ำกันอีกทีนะครับ เราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็วสูงสุด เช่นที่เรา
ทำให้คุณผู้อ่านดูนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร เราทำให้ดูกัน ด้วยเหตุผล
ของการให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาวหรือมุดกันจนเสี่ยงอันตราย
ต่อผู้ใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญ และระมัดระวังกับเรื่องนี้มากๆ เราไม่อยาก
เห็นใครต้องเสี่ยงชีวิตมาทำตัวเลขแบบนี้กันเอาเอง ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็น
อันขาด เพราะถ้าพลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิตคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง
เราจะไม่รับผิดชอบในความปลอดภัยของคุณแต่อย่างใดทั้งสิ้น!

ในการขับขี่จริง คุณต้องเข้าใจก่อนว่า Celerio มีความจุกระบอกสูบ แค่ 998 ซีซี
หรือตีเป็น 1,000 ซีซี นั่นแหละ แถมยังไม่มีระบบอัดอากาศใดๆ ทั้งสิ้น ดังนั้น
จะคาดหวังให้มันแรงเท่า เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี ขึ้นไป นั่นย่อมเป็นไปไม่ได้

อย่างไรก็ตาม รุ่นเกียร์ธรรมดา ได้แสดงให้เราเห็นเลยว่า แท้จริงแล้ว เครื่องยนต์
3 สูบ 1,000 ซีซี ที่ติดตั้งในรถยนต์สมัยนี้ มันย่อมดีขึ้น พละกำลังแรงขึ้น เรียกใช้
แรงบิดในช่วงรอบกลางๆ ได้ดีขึ้น และประหยัดน้ำมันมากขึ้นกว่าเครื่องยนต์ที่มี
ขนาดเท่ากัน เมื่อ 20 ปีก่อน อย่างมาก

กระนั้น การเร่งแซง หรือเรียกอัตราเร่งจาก Celerio รุ่นเกียร์ธรรมดา ชวนให้นึกถึง
บุคลิกของเกียร์ธรรมดา ในรุ่น Ertiga หรือ Swift อยู่เอาเรื่อง

ถ้าคุณอยู่บนทางด่วน หรือทางหลวงแผ่นดิน และต้องการเร่งแซงรถคันข้างหน้า
ขณะใช้ความเร็วราวๆ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง การใช้เกียร์ 4 อาจไม่เพียงพอ บางที
ขอแนะนำว่า ตบเกียร์ 3 ลงมาช่วย จะดีกว่า เพราะช่วงแรงบิด มันจะไปหมดเอา
แถวๆนั้นพอดี

ภาพรวมแล้ว อัตราเร่งของรุ่นเกียร์ธรรมดา ถือว่า เพียงพอต่อการใช้งาน แอบแรง
กว่าที่คิดไว้เล็กน้อย แต่ไม่ได้แปลกประหลาดใจมากมายนัก

สิ่งที่น่าสังเกตมากกว่าก็คือ ต่อให้ผม ใช้ความเร็วระดับ 160 - 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ต่อเนื่องยาวๆ เมื่อจอดแวะพักเข้าห้องน้ำ ลองเปิดฝากระโปรงหน้าดู ลองเอามือ
จับฝาครอบเครื่องยนต์ ก็ยังคงเย็นอยู่ ในระดับที่ว่า บะหมี่มาม่า ในชาม หลังจาก
ต้มน้ำเดือด 3 นาที ยังร้อนกว่า ฝาครอบเครื่องยนต์ Celerio ที่เพิ่งซัดมาต่อเนื่อง!

การระบายความร้อนที่ดี และความก้าวหน้าของโลหะวิทยามีส่วนช่วยลดความร้อน
สะสมในห้องเครื่องยนต์ ของเจ้าเปี๊ยกลงได้อย่างน่าชื่นชม

ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT ก็ยังคงเป็นไปตามที่ผมเคยเล่าให้อ่านกันไว้ในบทความ
Mini Full Review ก่อนหน้านี้ นั่นคือ ถ้าคุณต้องการอัตราเร่งให้ทันต่อสถานการณ์ที่
เกิดขึ้นเบื้องหน้า มีทางเดียวคือ ต้องเหยียบคันเร่งจมมิด ไม่เช่นนั้น ก็ต้องกดปุ่ม S
(Sport) ทีคันเกียร์ ช่วย เพื่อให้เครื่องยนต์ลากรอบเครื่อง ไปถึงระดับแถวๆ 5,000
กว่ารอบ/นาที เสียก่อน

เช่นเดียวกัน หากต้องการเร่งแซง ถ้าไม่ได้รีบร้อนมากนัก สำหรับรุ่นเกียร์
CVT ควรเหยียบคันเร่งลงไปราวๆ 70% ของระยะเหยียบทั้งหมด ขึ้นไป
หรือถ้าเป็นได้ ให้เหยียบจมมิดไปเลย ไม่ต้องกลัวว่าจะเปลืองน้ำมันหรือ
เครื่องจะพัง เพราะดูโหงวเฮ้งแล้ว มันไม่พังง่ายๆนัก เว้นเสียแต่ว่าคุณจะ
เป็นพวกสาย Hardcore ทำลายล้าง เหยียบสุดตลอดศก จมมิดตั้งแต่ออกรถ
ยันดับเครื่องยนต์ เมื่อถึงจุดหมาย นั่นก็เป็นอีกเรื่องหนึ่ง

อย่างไรก็ตาม ในการขับขี่บนทางด่วน หรือถนนสายต่างๆในบ้านเรา พบว่า
หากคุณใช้ความเร็วแถวๆ 40 - 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง การเร่งแซงรถคันข้างหน้า
ที่แล่นช้า ก็ไม่ได้ให้ความรู้สึกว่าอืดอาดเป็นเรือเกลือนัก เพียงแต่ว่า หากรถ
คันที่คุณกำลังจะแซง เกิดกดคันเร่งเพื่อหนีคุณขึ้นไป คราวนี้ละ ทำใจนะครับ
การไล่ตามแซงจนสำเร็จจะเกิดขึ้นได้ด้วยเพียงเหตุผลเดียว คือรถคันข้างหน้า
เขาชะลอ แล้วยอมให้คุณเร่งแซงผ่านขึ้นไปด้วยดี...

แต่จากการใช้ชีวิตด้วยกันตลอด 5 วัน 4 คืน ที่ผ่านไปนั้น ผมมักใช้ความเร็ว
ประมาณ 120 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่บนทางด่วน ความจริงก็คือ แทบ
ไม่มีใครแซงหน้าผมขึ้นไปเลย ส่วนใหญ่มีแต่ผมนี่แหละ ที่จะแซงพวกเขา
ไปทางเลนขวา โดยเปิดไฟเลี้ยวขวา เพื่อขอทาง แล้วแซงผ่านขึ้นหน้าไป
แต่โดยดี Celerio ก็พุ่งขึ้นไปข้างหน้า ตามการเหยียบคันเร่งของผมได้ดี
ตามขนาด รูปแบบและค่าตัวของรถ คือไม่อืดมากจนเกินทน แต่ก็ยังไม่แรง
จนเอาไปแข่งกับใครเขาได้

แต่สิ่งที่ผมอยากเห็นการปรับปรุงเพิ่มเติม อยู่ที่ การแก้ไข อาการ "เย่อ" ของ
เกียร์ ขณะเหยียบคันเร่งเต็มตีน เพื่อไต่ความเร็วขึ้นไป อาการนี้ ยังคงปรากฎให้
พบอยู่ดี แม้จะน้อยลงไปจากรุ่น Pre-Production ช่วงก่อนหน้านี้ก็ตาม

เช่นเดียวกับ การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ ในรอบเดินเบา ที่แม้จะปรับปรุงไป
มากแล้ว จากรถทดลองประกอบ ทว่า ก็ยังคงไม่นิ่งเท่าที่ควร เมื่อเทียบกับรุ่นพี่
อย่าง Nissan March นี่คือ 2 ประเด็นสำคัญที่อยากฝากแก้ไข ในเรื่องเครื่องยนต์
และระบบส่งกำลัง



ระบบบังคับเลี้ยว เป็น พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง
แบบไฟฟ้า EPS รัศมีวงเลี้ยว แคบสะใจ เพียง 4.7 เมตร นั้น จริงอยู่ว่า ช่วยให้
คุณเลี้ยวกลับรถ สะดวก คล่องตัวมากๆ! มีน้ำหนักพวงมาลัยค่อนข้างหนืด และ
ขืนมือในระดับที่ ไม่ได้ง่ายต่อการใช้นิ้วเดียวหมุนพวงมาลัยอย่างที่ใครจะคาดหวัง
ถ้าจะทำเช่นนั้น ต้องเกร็งนิ้ว จนปวดกันเลยทีเดียว ผมมองว่า ความหนืด ระดับนี้
และน้ำหนักพวงมาลัยระดับนี้เหมาะสมแล้ว ไม่เบาโหวงจนน่ากลัว และไม่หนัก
จนคุณสุภาพสตรีบ่น ขณะกำลังหมุนพวงมาลัยเพื่อเลี้ยวถอยหลังเข้าจอด ถือว่า
น้ำหนักพวงมาลัยของ Celerio เซ็ตมาได้ ถูกทาง

แถมในช่วงความเร็วสูง ถ้าคุณแล่นอยู่บนถนนพื้นิวเรียบกริบยางมะตอยหรือพื้นปูน
เรียบ ไร้พื้นผิวแบบคลื่น ในวันที่ลมไม่แรง จนแทบไม่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้าง
พวงมาลัยของ Celerio จะนิ่งจนคุณสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัยได้ แม้จะใช้
ความเร็วสูงถึง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม เพียงแต่ว่า คุณจะทำเช่นนั้นได้แค่
ไม่เกิน 5 วินาที

เปล่าครับ ไม่ใช่เพราะความเสียวอันเกิดจากตัวรถสูงโย่ง และช่วงล้อแคบจนเกิด
อาการโคลง ทว่า มันเป็นเพราะ ระยะ On Center Feeling ที่มาในแนวเดียวกัน
กับ Mitsubishi Mirage และ Toyota Corolla Altis ปี 2008 คือ นอกจาก
จะทื่อ ไร้ชีวิตชีวา เป็นแบบพวงมาลัยหุ่นยนต์ Robotic Feeling แล้ว คุณยังต้อง
คอยแต่งพวงมาลัย ไปทางซ้ายที ขวาที เพื่อรักษาตำแหน่งให้รถยังคงแล่นตรงไป
ตามเลนถนนอยู่ตลอด

นอกจากนี้ ระยะฟรีของพวงมาลัย ที่มีเยอะ แม้จะรู้ว่าตั้งใจทำมาเผื่อกรณีเปลี่ยนเลน
กระทันหัน วิศวกรเองคงไม่ต้องการให้พวงมาลัยไวเกินเหตุ มิเช่นนั้น รถอาจจะเสีย
การทรงตัว พลิกคว่ำได้ง่าย จริงครับ ว่าปัญหาหนึ่งที่ถูกแก้ไขไป มันย่อมส่งผล
กระทบไปถึงการเลี้ยวเข้าตรอกซอกซอย อยากหลีกเลี่ยงไม่ได้

ถ้าคุณเคยขับ Suzuki Swift หรือ Honda Brio มาก่อน ในทางเลี้ยวตำแหน่ง
เดียวกัน คุณจำเป็นต้องเพิ่มวงเลี้ยวมากขึ้นอย่างกระทันหัน และคุณจะสัมผัสได้ว่า 
ช่วงที่หมุนพวงมาลัยเพื่อเลี้ยวรถ บางจังหวะ มอเตอร์ของระบบผ่อนแรง จะทำงาน
ไม่ทันต่อการหมุนพวงมาลัยอย่างกระทันหัน นั่นจึงทำให้คุณพบว่า สั่งให้เลี้ยวไป
ทิศทางใด มันจะเลี้ยวแบบไม่ค่อยเต็มใจเลี้ยว และต้องเพิ่มการหมุนอีกนิดหน่อย

ไม่เพียงเท่านั้น พวงมาลัยยังเฉื่อยๆ ไม่เฉียมคม ทื่อๆ และถ้าเลี้ยวกลับรถ พวงมาลัย
จะไม่หมุนคืนกลับมาตั้งล้อให้ตรงเอง หรือแม้แต่การเข้าโค้งบนทางด่วนต่อเนื่องยาวๆ
เลี้ยวเข้าโค้งแล้ว พวงมาลัยจะตั้งอยู่ในตำแหน่งที่คุณเลี้ยวนั่นแหละ จะไม่ยอมคืนตัว
กลับมาเอง คุณต้องหมุนกลับช่วย ในสไตล์เดียวกันกับพวงมาลัยของ Mitsubishi
Triton และ Mirage  แต่ถ้าคุณหมุนเลี้ยวไม่สุด มันจะยอมหมุนคืนกลับให้คุณบ้าง

ระบบกันสะเทือนด้านหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัท ส่วนด้านหลัง ยังคงเป็นคานบิด
ทอร์ชันบีม ตามปกติที่มักพบได้ในรถยนต์ขนาดเล็กทั่วๆไป แต่สิ่งที่ไม่ปกติ คือการปรับ
จูนมาให้ แตกต่างไปจากรถยนต์ขนาดเล็กในแบบเดิมๆ ที่คนไทยคุ้นเคย

ในอดีต รถยนต์ขนาดเล็ก มักจะมีช่วงล่างที่ กลวงๆ ไม่แน่น และเซ็ตไว้แบบ นิ่มๆ โยนๆ
โหวงๆ กลวงๆ ไว้ขับในเมืองเป็นหลัก แต่ Celerio จะมาพร้อมกับช่วงล่างที่ถูกปรับแต่ง
ในแนวทางคล้ายคลึงกับ Swift คือ เน้นความหนักแน่นเพิ่มขึ้น ในช่วงความเร็วต่ำ แบบ
เดียวกับ Swift

ขณะขับขี่ในเมือง ช่วงล่าง จะทำงานคล้ายกับ Swift คือ ให้คุณได้สัมผัสกับลักษณะพื้นผิว
หลุมบ่อ ชัดเจน ติดแข็งหน่อยๆ แต่ มันยังทำหน้าที่ดูดซับแรงสะเทือนไว้บ้างเล็กน้อย
ในระดับที่มันยังนึกได้อยู่ว่าตัวเองเป็น ไอ้เปี๊ยก ไม่ใช่ MINI หรือ รถสปอร์ต ดังนั้น การ
ตอบสนองจึงค่อนข้างแข็ง ตึงตังพอประมาณ แต่ยังพอจับอาการได้ว่า ช็อกอัพมีการยุบตัว
ในช่วงสั้นๆ หากเจอหลุมบ่อขนาดไม่ลึกมากนัก แต่ทั้งนี้ ก็ต้องขึ้นอยู่กับความดันลมยาง
เสริมเข้าไปด้วยตามปกติ ยิ่งแข็งมาก ก็ยิ่งสะเทือนขึ้น

ส่วนในช่วงความเร็วสูงนั้น แน่นอนว่า หากมีกระแสลมปะทะด้านข้าง แล้วต้องทำใจครับ
รถยนต์ขนาดเล็กแบบนี้ ความกว้างช่วงลอก็แคบ ตัวถังก็แคบ แถมยังมีแนวตัวถังด้านข้าง
ตั้งฉากกับพื้นโลก ราวกับ Nissan TIIDA กลับชาติมาเกิด ถ้าไม่มีอาการวูบวาบ นั่นก็คงเป็น
ไอ้เปี๊ยกเทพ ไปนานแล้วละ

อย่างไรก็ตาม ถ้าไม่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้างเลย Celerio จะนิ่งมากๆ นิ่งจนผมสามารถ
ทำความเร็วสูงสุดได้ พร้อมกับปล่อยมือจากพวงมาลัย ราวๆ 5 วินาที ถือเป็นรถยนต์ขนาดเล็ก
ที่ผสามารถขับขี่ด้วยความเร็วสูงๆ แล้ว เครียดน้อยกว่า Mitsubishi Mirage กับ Nissan 
March อย่างชัดเจน! ยืนยันความเห็นนี้เหมือนเคย แม้จะรู้ดีว่า พวงมาลัยคือสิงที่จะบั่นทอน
ความมั่นใจดังกล่าวให้ลดลงไปพอสมควรก็ตาม

ส่วนการเข้าโค้ง..หึหึหึ...เป็นไปตามคาดครับ จริงอยู่ว่า บนทางโค้งขวายาวๆ รูปเคียว เหนือ
ย่านมักกะสัน บนทางด่วนชั้นที่ 2 ผมพาเจ้าเปี๊ยกไต่ขึ้นไปได้ถึง 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน
โค้งนั้น ต่อเนื่อง ด้วยความเร็ว 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง เช่นเดียวกัน ณ โค้งซ้าย ฝั่งตรงข้าม
โรงแรมเมอเคียว ที่จะเชื่อมเข้าสู่ระบบทางด่วนขั้นที่ 1

ถึงแม้เจ้าเปี๊ยกจะมีจุดศนย์ถ่วงที่สูงพอประมาณ แต่การควบคุมรถก็ทำได้ไม่ยากนัก
ถ้าคุณใจถึง และมีการเปลี่ยนล้อยาง ให้มีหน้ากว้างกว่านี้ แก้มบางกว่านี้ และเซ็ตให้
ช่วงล่างหนึบยิ่งกว่านี้ เชื่อเถอะว่า คุณสามารถทำความเร็วในโค้งนี้ได้มากกว่านี้แน่ๆ
เพราะตัวรถนั้น ให้ตัวอย่างเป็นธรรมชาติตามรูปแบบของรถที่ถูกสร้างมานั่นแหละ

แต่ผมไม่แนะนำให้ใครเข้าโค้งแบบเดียวกับที่ผมทำ ถ้า คุณยังปล่อย Celerio ของคุณ
ไว้แบบเดิมๆ อย่างที่ผมขับอยู่นี้ เชียวละ! มันแอบเสียวนิดๆเหมือนกันนะ!

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์ มีรูระบายความร้อน ส่วนด้านหลังเป็นแบบ
ดรัมเบรก แบบฝักนำและฝักตาม อันเป็นมาตรฐานของรถยนต์ขนาดเล็ก แต่
เฉพาะรุ่น GL กับ GLX เท่านั้น ที่จะติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อกขณะเหยียบ
เบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรง
เบรก EBD ( Electronics Brake Force Distribution) มาให้ โดย
ไม่มีระบบเพิ่มเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist มาให้เลยสักรุ่นเดียว!

ส่วนรุ่น GA จะมีวาล์วปรับแรงดันน้ำมันเบรกมาให้ เพื่อช่วยเพิ่มประสิทธิภาพ
ในการเบรก ให้ยังอยในเกณฑ์ดี แม้จะไม่มีตัวช่วยอย่าง ABS EBD ก็ตาม

ถึงแม้ว่า ระบบเบรกจะตอบสนองในสไตล์เดียวกับกับบรรดารถยนต์ทีใช้ระบบ
เบรกแบบหน้าดิสก์ - หลังดรัม ทั่วๆไป คือ แป้นเบรก นุ่มและง่ายต่อการชะลอ
รถให้จอดสนิท ทว่า แป้นเบรก มีระยะเหยียบค่อนข้างสั้นกว่ารถยนต์ทั่วไป คือ
จะสั้นกว่ากัน เหลือเพียงแค่ 50 ถึง 60% จากระยะเหยียบเต็ม 100% ของ
ระยะเหยียบแป้นเบรก ใน Nissan Juke หรือ Honda City ใหม่

ที่น่าชมเชยไปกว่านั้นคือ ในช่วงที่ต้องใช้ความเร็ว ระดับคลานเป็นเต่าเพิ่งตื่น
ไปตามสภาพการจราจรติดขัด ระบบเบรกทำงานได้อย่างนุ่มนวลใช้ได้ ช่วยให้
คุณชะลอรถ เลี้ยงแป้นเบรกเพื่อไม่ใหก้มีอาการกระตุกหลังจากรถหยุดนิ่งได้ดี

ไม่เพียงแค่นั้น ต่อให้คุณ ใช้ความเร็วสูงถึง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง และจำเป็น
ต้องหน่วงความเร็วลงมากระทันหัน แค่เพียงเหยียบเบรกลงไปราวๆ ครึ่งหนึ่ง
ของระยะเหยียบทั้งหมด จะสัมผัสได้ว่า รถหน่วงความเร็วลงมาให้ตามต้องการ
ได้ดังใจเป๊ะ ถ้ายังไม่มากพอ คุณยังสามารถควบคุมน้ำหนักเท้าบนแป้นเบรก
เพื่อสั่งให้ระบบเบรก จับตัวและผ่อนแรงเบรกได้อย่างแม่นยำ ตามต้องการ
On Demand กันชัดๆ แต่แน่นอนว่า ถ้าคุณใช้งานระบบเบรกจนรุนแรงเกินไป
อาจเจออาการ Fade (ผ้าเบรกร้อนเกินไป จนไม่จับตัวกับจานเบรก) ได้บ้าง
แต่จากที่ได้ใช้ชีวิตกับ Celerio มา 4 คัน ขอบอกเลยว่า โอกาสที่จะเกิดอาการ
ดังกล่าว น้อยมากๆ จนถึงขั้นแทบไม่มีเลย เว้นเสียแต่ว่า คุณจะต้องกระหน่ำ
ทรมาณทรกรรม กับระบบเบรกจริงๆ เท่านั้น จึงจะพบเจอ



โครงสร้างตัวถังของ Celerio ถูกออกแบบขึ้นภายใต้แนวทาง การรับและส่ง
กระจายแรงปะทะที่ Suzuki เรียกว่า Total Effective Control Technology
(TECT) โดยใช้คอมพิวเตอร์ออกแบ ทั้งคัน Computer-Aided Engineering
(CAE) มีการนำเหล็กทนแรงดึงสูง (High Tensile Steel) มาใช้ปั้มขึ้นรูป
ชิ้นส่วนโครงสร้างตัวถังในส่วนสำคัญหลายๆจุด

จากรูปโครงสร้างด้านบน พื้นที่สี่เขียว คือ เหล็ก High Tensile ที่รับแรง
อัดได้ถึง 440 MPa (เมกกะปาสคาล) โครงสร้างสีแดง ทั้งเฟรมแชสซี
บริเวณคานกันชนหน้า ฐานเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar เสาค้ำยันหลังคา
และฐานกรอบประตูด้านหลัง ติดกับล้อคู่หลัง ใช้เหล็ก High Tensile
ที่ทนแรงอัดได้มากขึ้นเป็น 590 MPa เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ใช้
เหล็กที่ทนแรงอัดได้สูงขึ้นไปเป็น 780 MPa และบริเวณเสาหลังคา
คู่กลาง B-Pillar ฐานกรอบประตูคู่หน้า และผนังด้านในแผ่นฐานรอง
เสาหลังคาคู่หน้า ใช้เหล็กคุณภาพดีสุด ทนแรงอัดได้สูงถึง 980 MPa

ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีการออกแบบให้ตัวรถลู่ลมตามหลักอากาศพลศาสตร์
เพื่อให้กระแสลมไหลผ่านตัวรถได้ดียิ่งขึ้น ควบคุมการไหลผ่านของลม
ใต้ท้องรถอย่างดี และช่วยเพิ่มแรงกด Down Force ด้านหน้าของรถอีก
พอสมควร เพื่อให้การทรงตัวดีขึ้นในช่วงความเร็วเดินทาง

ส่วนพื้นสีส้ม แผงลดเสียงสีม่วง ใต้ฝากระโปรง ฯลฯ นั้น ถูกออกแบบ
ให้เน้นลดเสียงรบกวน และการสั่นสะเทือน ตามหลัก NVH (Noise
Vibration & Harshness) ช่วยให้เสียงรบกวนจากภายนอก ขณะขับขี่
ในความเร็วไม่่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังไม่ดังมากนัก

แต่ถ้าพ้นจากนั้นไป ต้องทำใจว่า คุณอาจได้ยินเสียงกระแสลมไหล
ผ่านกระจกบังลมหน้า และตามขอบประตู เล็ดรอดเข้ามาให้ได้ยิน
พอสมควร ตามประสารถยนต์ขนาดเล็ก ทั่วๆไป



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อ Celerio เกิดมาเพื่ออยู่ในพิกัด A-Segment ECO Car มาตั้งแแรก ดังนั้น
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จึงเป็นประเด็นสำคัญ ที่ Celerio จะต้องทำตัวเลขออกมา
ดีเลิศเหนือชาวบ้านเขาให้ได้

เราทำการทดลอง โดยนำ Celerio ทั้งรุ่นเกยร์อัตโนมัติ คันสีดำ และเกียร์ธรรมดา
คันสีเงิน ไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนน
พหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้าBTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานดั้งเดิม ในเมื่อ รถรุ่นนี้ เป็นรถยนต์ ที่คุณผู้อ่านอยากรู้เรื่อง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และซีเรียสกับตัวเลขมากพอกันกับกลุ่มรถยนต์นั่งผลิตในไทย
เครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซี และค่าตัวต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท หรือพิกัด ECO-Car 
รวมทั้ง B-Segment กับ C-Segment และรถกระบะทุกรุ่นทุกแบบ ดังนั้น เราจึง
เติมน้ำมันแบบเขย่ารถ จนกระทั่งน้ำมันจะเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถัง อย่างที่เห็น ทั้ง 2 คัน

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยาน มีทั้งน้องโจ๊ก V10ThLnD หนุ่มแว่นเงียบๆ จอมกวน และ
น้องใหม่ล่าสุด น้องเปา Pao Dominic แห่งกลุ่ม The Coup Team ของเรา ซึ่งมี
น้ำหนักตัวอยู่แถวๆ 58 กิโลกรัม



เมื่อเติมน้ำมันลงไปจนเต็มถังขนาด 35 ลิตร (ไม่รวมคอถัง อีกพอสมควร) เราก็เริ่มต้น
การทดลองขับ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดเครื่องปรับอากาศ ที่ระดับพัดลมแอร์
เบอร์ 1 อุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียส

เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์ แล้วเลี้ยวซ้าย
เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนนพระราม 6 จากนั้น เลี้ยวขวาขึ้นไป
บนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง ปลายสุดทางด่วน ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ
มาขึ้นทางด่วน อีกรอบ รักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม คือแล่นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดเครื่องปรับอากาศ เปิดไฟหน้ารถ และนั่ง 2 คน



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 
95 Techron ให้เต็มอีกครั้ง

พอหัวจ่ายตัด เราก็เริ่มเขย่ารถ เหมือนเช่นในช่วงเริ่มต้นทำการทดลอง เพื่ออัดกรอกน้ำมันลงไป
ให้ได้เยอะมากที่สุด ให้น้ำมันเข้าไปอยู่ในถัง แทนที่อากาศในถัง ให้ได้มากที่สุด เท่าที่จะเป็น
ไปได้ เพื่อลดความเสี่ยงในตัวแปรเรื่องปริมาณน้ำมันที่เติมเข้าไป ซึ่งอาจมีผลให้การทดลอง
ผิดเพี้ยนไปไกลกว่าที่รถควรจะทำตัวเลขออกมา



มาดูผลลัพธ์ที่ได้กันดีกว่า เริ่มจากรุ่น 1.0 L CVT GLX มีดังนี้

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 96.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 4.94 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 19.53 กิโลเมตร/ลิตร

เอาแล้วไง ถ้ารุ่นเกียร์ CVT ยังประหยัดขนาดนี้ แล้วรุ่นเกียร์ธรรมดาหละจะขนาดไหน?



และเมื่เราคำรนวนตัวเลขของรุ่นเกียร์ธรรมดา 1.0 L 5MT GA ผลก็ออกมาดังนี้

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 96.5 กิโลเมตร เท่ากัน!
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 4.75 ลิตร น้อยกว่ากันนิดเดียว
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 20.31 กิโลเมตร/ลิตร

โห! คุณพระช่วย! เป็นไปตามที่ผมทำนายไว้จริงๆด้วย!









ในที่สุด Celerio ก็แซงหน้าขึ้นคว้าแชมป์รถยนต์ญี่ปุ่นประกอบในประเทศไทยที่ทำ
ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ได้ประหยัดที่สุด แซงหน้า ECO Car ทุกคันในตลาด
ตามความคาดหมาย

แต่น่าเสียดายว่า ยังไม่อาจโค่นตัวเลข รถยนต์ที่ประหยัดน้ำมันที่สุด จาก BMW 320d
F30 รุ่นแรก คันสีแดง นั่นได้เลย อีกเพียงนิดเดียวจริงๆ



กระนั้น น้ำมัน 1 ถัง เต็มแน่นขนาดนี้ จะใช้ระยะทางนานแค่ไหน จึงจะเริ่มต้อง
กลับเข้าไปเติมน้ำมันใหม่ บอกได้เลยว่า น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นไปได้ไกลราวๆ
550 - 600 กิโลเมตร ทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา และ CVT ไม่ต้องขับเนียนๆ ก็ทำได้แน่!



********** สรุป **********
แรงพอใช้ ประหยัดสะใจ อเนกประสงค์เกินคาด แต่ดันมาพลาดตอนตั้งราคา!

การตัดสินใจส่ง Celerio เข้ามาเป็นผู้เล่นหมายเลข 2 เพื่อบุกตลาด ECO Car
ของ Suzuki ในบ้านเรานั้น เป็นเรื่องที่แม้จะได้ยินกันมานานแล้ว แต่หลายคน
ก็ไม่เชื่อว่าเป็นเรื่องจริง

ยิ่งหลังการเปิดตัว Swift ด้วยแล้ว ทุกคนแทบจะเข้าใจไปว่า จากเดิมที่พวกเขา
คิดจะเอา Alto เข้ามา ก็คงไม่มีมาโผล่แล้วละ ใครจะไปนึกละว่า Suzuki ยังคง
เดินหน้า นำ Alto เวอร์ชันตลาดโลกเข้ามาประกอบขาย แล้วเปลี่ยนชื่อใหม่
ให้สอดคล้องกับตลาดโลก เป็น Celerio

เชื่อแน่ว่า หลายคนคงจะกังขาว่า Suzuki กล้าบุกตลาด A-Segment ในบ้านเรา
อีกครั้ง หลังจากที่ห่างหายและปราศจากผู้เล่นในตลาดกลุ่มนี้ นานหลายปี
คิดดีแล้วหรือ? เอาอะไรมาสู้?

ผมเชื่อว่าพวกเขาคิดดีแล้ว และ Celerio ได้พิสูจน์ให้ผมเห็นแล้วว่า ตัวตนของมัน
ไม่ได้เลวร้ายเลย นี่คือรถยนต์คันแรกสำหรับใครก็ตาม ที่กำลังก่อร่างสร้างตัว สร้าง
ครอบครัว และต้องการพาหนะสำหรับการเดินทางในชีวิตประจำวัน เพื่อต่อยอด
ไปสู้ชีวิต รอความสำเร็จในอนาคต

อัตราเร่งของมัน คือเรืองที่น่าแปลกใจนิดหน่อย ตัวเลขที่ออกมาบ่งบอกว่า เจ้าเปี๊ยก
มันอาจหาญขึ้นไปฟัดเหวี่ยงกับ Nissan March และแซงขึ้นหน้า Almera กับเจ้า
Honda Brio Amaze ได้อย่างน่าฉงน ทั้งหมดนั่นต้องยกความดีให้กับการลดน้ำหนัก
จนเบาอย่างที่เป็นอยู่

ถึงแม้น้ำหนักตัวจะเบา ทว่า การทรงตัว ก็ไม่ได้เบาหวิวตามลักษณะของตัวรถ ช่วงล่าง
ทำหน้าที่ของมันได้ ตามราคาของรถ คือ  ให้การทรงตัวที่ดีกว่าที่คิด แต่อย่าคาดหวัง
ความนุ่มนวลขณะขับผ่านหลุมบ่อต่างๆในเมือง

ยิ่งถ้าพูดถึงความอเนกประสงค์ของมันแล้ว ต้องถือว่า Suzuki จัดการกับ Packaging
ของตัวรถ ไว้ดีมาก จนทำให้มีพ้นที่ห้องโดยสาร โล่ง โปร่งสบาย กว่าที่คาดคิดไว้
เยอะมาก และทำให้การขับขี่ไปตามสภาพจราจรอันแสนจลาจลในเมืองใหญ่
อย่างกรุงเทพมหานคร เป็นไปด้วยความสุนทรีย์พอประมาณเลยทีเดียว

สิ่งที่จะต้องปรับปรุง หากมองแค่เพียงตัวรถกัน ก็คงจะยังอยู่ที่ การปรับเซ็ตพวงมาลัย
ให้ตอบสนอง เป็นธรรมชาติยิ่งกว่านี้ อย่างน้อยๆ ให้คล้ายกับ Brio แต่มีความหนืด
เท่าเดิมที่ Celerio มีอยู่ ก็ยังดี แต่ถ้าทำได้ ช่วยปรับแต่งในแบบเดียวกับ Swift มาให้
เลยเถอะ จะขอบพระคุณอย่างสูง

ตามด้วย การอาการเย่อ ของเครื่องยนต์ และเกียร์ ขณะเหยียบคันเร่งจมมิด เพื่อไต่
ความเร็วขึ้นไป เป็นอาการที่ไม่สมควรจะมีในรถยนต์ใหม่ป้ายแดงอย่างยิ่ง แถม
ยังรวมไปถึง อาการสั่นไม่ค่อยเป็นจังหวะ ในช่วงรอบเดินเบา ตอนจอดอยู่นิ่ง
สิ่งเหล่านี้ น่าจะต้องพึ่งพาการปรับจูนแก้ไข สำหรับรถยนต์ล็อตต่อไป เพื่อให้
ลูกค้า ที่รับรถไปแล้ว ได้เป็นเจ้าของ Celerio อย่างสบายใจ ไร้ปัญหาไป 2-3 ปี

อีกประเด็นสำคัญที่อยากจะวิงวอนกันอย่างจริงจัง กับชาวญี่ปุ่นใน Suzuki ก็คือ
ได้โปรด เลิกเห็น ลูกค้ารุ่นเกียร์ธรรมดา เป็นลูกเมียน้อยซะที อย่างน้อย อุปกรณ์
อำนวยความสะดวกและความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน อย่างใบปัดน้ำฝนหลัง ควรจะ
ติดตั้งมาให้ในทุกรุ่น เช่นเดียวกับระบบ ABS และ EBD รวมถึงการยกชุดเบาะ
จากเวอร์ชันยุโรป มาติดตั้งให้เวอร์ชันไทย ในช่วงการปรับโฉม Minorchange
ครั้งต่อไป นั่นคงจะดีไม่น้อย



ถ้าคุณอยากจะมองทางเลือกอื่นที่นอกเหนือจาก Celerio ละ? คู่แข่งในตลาด
มีใครกันบ้าง?

หากจะเปรียบมวยกับคู่ชกแบบตรงๆตัว ปะทะกันได้เลยนั้น คำตอบก็คือ "ไม่มี"
เพราะ Celerio ในวันนี้ ถือว่าเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ประกอบในประเทศไทย
ที่มีราคา ถูกที่สุดในตลาดแล้ว

แต่ถ้าคิดจะเปรียบเทียบกันจริงๆ คู่ต่อสู้ ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่า และมีพิกัดราคา
กับขนาดตัวรถใกล้เคียงกันที่สุด คงจะมีแค่ Mitsubishi Mirage กับ Honda
Brio 5 ประตู...

Brio นั้น คงแทบไม่ต้องพูดถึง เพราะมีแต่รุ่น Amaze Sedan ที่ขายได้เรื่อยๆ
ส่วนรุ่น Hatchnack ต่อให้มีโปรโมชันพิเศษ ดาวน์ต่ำ 29,999 บาท หรือไม่ก็
ดาวน์ 0% สำหรับลูกค้าบางกลุ่ม แต่นั่นก็ไม่ได้ช่วยให้ความสนใจของลูกค้า
หวนคืนกลับมาได้เลย รถรุ่นเก่ายังคงมีค้างสต็อกในดีลเลอร์จำนวนมาก และ
ดูเหมือนว่า ต้องใช้เวลาอีกนานพอสมควรในการระบายรถยนต์ สต็อกเก่า
ตามโชว์รูมผู้จำหน่าย ทั่วประเทศ ออกไปให้หมด

คู่แข่งที่น่าจับตามองในตอนนี้ เห็นทีว่าจะเหลือแค่ Mirage และต้องเป็นรุ่นย่อย
GLX CVT ที่มีราคาขายปลีก 460,000 บาท เพราะถึงแม้ว่าจะมีค่าตัวแพงกว่า
Celerio GL CVT อยู่ราวๆ 21,000 บาท แต่ได้ยินว่า ตอนนี้ ค่ายทุ่งรังสิต เขา
งัดแคมเปญมาอัดฉีด (ตามสไตล์ที่เขาถนัด ในฐานะของผู้ผลิตที่ "เสพย์ติดการใช้
แคมเปญส่งเสริมการขาย" ไปแล้ว) ด้วยการแถมประกันภัยชั้น 1 ฟรี และดอกเบี้ย
เงินผ่อน 0% แถมยังมีเสียงมาจากบางดีลเลอร์ ด้วยว่า มีส่วนลดเงินสดหลักหลาย
หมื่นบาท ขึ้นไปอีกด้วย

นั่นเท่ากับว่า Mirage GLX CVT จะน่าสนใจขึ้นมาทันที ทั้งความแรงที่มากกว่า
และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ประหยัดน้อยกว่ากันนิดหน่อยแต่ก็อยู่ในระดับ ต้นๆ
ของกลุ่ม ECO Car ในบ้านเราอยู่ดี มีถุงลมนิรภัยมาให้ เฉพาะฝั่งคนขับ ใบเดียว
พวงมาลัยก็ทื่อๆ ไร้ชีวิตชีวาเหมือนกัน แต่อุปกรณ์พื้นฐานต่างๆ ให้มาไล่เลี่ยกัน

แต่ Mirage จะเสียเปรียบ เรื่องช่วงล่างที่นิ่มไป เมื่อใช้ความเร็วเกินกว่า 120
กิโลเมตร/ชั่วโมง รวมทั้ง ขนาดของห้องโดยสาร ที่เล็กกว่า Celerio โดยเฉพาะ
ด้านหลัง

ขณะที่ Celerio เอง ก็จะด้อยกว่า Mirage ที่ไม่มีพนักศีรษะด้านหลัง ถ้าคุณใช้รถ
ตามลำพัง คนเดียวเป็นหลัก ไม่ค่อยมีใครมานั่งบนเบาะหลังบ่อยนัก ขึ้นอยู่กับว่า
คุณลองขับแล้ว จะชอบคันไหนมากกว่ากัน



แต่ถ้าเลือกแล้วว่า จะซื้อ Celerio จริงๆ ไม่ว่าจะซื้อ เพราะต้องการให้เป็นรถยนต์
คันแรกในชีวิต หรือจะซื้อไว้เป็นรถยนต์คันที่ 2 สำรองไว้ติดบ้านพักในเมือง หรือ
บ้านพักในต่างจังหวัด ควรเลือกรุ่นย่อยใด จะคุ้มค่ากว่ากัน

จากราคาขายปลีกของ Celerio ดังนี้

1.0 L 5MT GA      359,000 บาท
1.0 L CVT GL      439,000 บาท
1.0 L CVT GLX    488,000 บาท

หลายคนอาจบอกว่า หากตั้งราคาออกมาแบบนี้ การเลือกรุ่นแพงสุด GLX ดูเหมือน
เป็นคำตอบที่ดีที่สุด เพราะคุณจะได้อุปกรณ์ประจำรถ ครบครันมากกว่า รุ่นอื่นๆ ทั้ง
ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ระบบเบรก ABS EBD ชุดเครื่องเสียง มาตรวัดรอบ และอุปกรณ์
ประดับตกแต่งรอบคันรถ ที่มีชุด Aero Part มาให้พร้อมสรรพ แบบไม่ต้องไปตกแต่ง
เพิ่มเติมต่อให้มากเรื่อง

แต่สำหรับผม รุ่น GL CVT อาจจะดูไม่หรูนัก กรอบกระจกมองข้าง และมือจับประตู
กลายเป็นสีดำ ไม่ใช่สีเดียวกับตัวถังแบบ Color Key เหมือน GLX ไม่มี Aero Part
มารอบคัน ไม่มีมาตรวัดรอบ ไม่มี Trim ตกแต่งแผงหน้าปัดสีเงิน แต่มีเครื่องเสียง
2 ลำโพง มาให้ และกระจกหน้าต่างไฟฟ้า รวมทั้งอุปกรณ์ขั้นพื้นฐานต่างๆ ที่พึงจะมี
ในรถยนต์ระดับนี้ถือว่า เพียงพอ และเหมาะสมแล้ว ถ้าไม่คิดมากเรื่องราคาขายต่อ หรือ
มองแค่ว่า เป็นพาหนะเพื่อการเดินทางจากบ้าน ไปที่ทำงานกันจริงๆ

ส่วนรุ่น GA เกียร์ธรรมดานั้น ยังคงเป็นลูกเมียน้อยผู้น่าสงสาร ตามเคยเพราะทุกอุปกรณ์
ที่มีในรุ่น GL กับ GLX ถูกตัดซะเหี้ยน เจี๋ยนซะด้วนชวนไม่น่าซื้อมาขับเป็นอย่างยิ่ง แต่
มองอีกมุมหนึ่ง มันก็เหมาะสำหรับคนที่คิดจะซื้อรถยนต์ขนาดเล็ก ไปปรับปรุง โมดิฟาย
เป็นรถแข่งในรุ่น ECO Car ถือว่าเป็น Base Car ที่น่าสนใจอีกคันหนึ่ง ไม่แพ้ Brio
5 ประตู เกียร์ธรรมดา เพียงแต่ว่า คุณอาจต้องเสริมความแข็งแรงให้โครงสร้างตัวถังมาก
ยิ่งกว่าปกติ และเซ็ตช่วงล่างใหม่ เผลอๆ แค่การเสริม โรลบาร์ อาจไม่เพียงพอ และมี
แนวโน้มว่า ถ้าเชื่อม Spot Welding ให้แน่นหนาขึ้นไปมากกว่านี้อีกนิด ก็จะยิ่งดี



อย่างไรก็ตาม ก่อนตัดสินใจเซ็นใบจองไป คุณควรจะต้องเรียนรู้ด้วยว่าการเป็นเจ้าของ
รถยนต์สักคัน มันมีรายละเอียดมากกว่าแค่การใช้แคมเปญผ่อนเดือนละ 2,222 บาท
อย่างที่เห็น (แคมเปญนี้ เฉพาะ ธนาคารเกียรตินาคิน เท่านั้น)

ถ้าคุณมีวินัยทางการเงินดีเยี่ยม การผ่อนแบบนี้ เหมาะกับคุณแน่นอนครับ แต่ถ้ารายได้มัน
ไม่แน่นอน ขอให้คิดดีๆ อย่างรอบคอบที่สุด

เพราะการคำนวนเงินผ่อนดังกล่าว มาจากการนำราคารุ่น GA อันเป็นรุ่นถูกสุด มาใช้เป็น
พื้นฐาน ถ้าจะผ่อนกันจริงๆ รุ่น GL CVT ที่หลายคนมองกันไว้ จะอยู่ที่ 2,719 บาท ถ้า
วางเงินดาวน์วันออกรถ 20% ของราคารถ และจะถูกลงเป็น 2,528 บาท ถ้าวางเงิน
ดาวน์ 25% ในวันออกรถ

นอกจากนี้ การผ่อนชำระ ในราคาดังกล่าว จะค่อยๆเพิ่มขึ้นไปในแต่ละปี พอครบ 12 งวด
ค่าผ่อนจะค่อยๆเพิ่มขึ้นเป็นขั้นบันได จนกว่าคุณจะผ่อนจนหมดครบทุกงวด

นอกจากนี้ ถ้าคุณคิดจะซื้อรถยนต์สักคัน ควรคำนึงด้วยว่า รายรับในบ้านของสมาชิกทุกคน
ในครอบครัว ควรจะอยู่ที่เดือนละ 30,000 บาท ขึ้นไป อย่าให้ค่าผ่อนรถ มีจำนวนเกินกว่า
1 ใน 3 ของรายได้ที่ทุกคนในบ้านหามาได้ เพราะนั่น บ้านจะกลายเป็นนรกทันที

นอกจากนี้ ยังควรจะเผื่อค่าน้ำมัน ไว้ด้วย การเติมน้ำมัน 1 ถัง ขนาดราวๆ 35 ลิตร ของเจ้า
Celerio นั้น ถ้าขับไปไหนไม่ไกลจากบ้าน ตลาด และที่ทำงาน วันละราวๆ 30 กิโลเมตร
ประมาณ 10 วัน ก็จะเติมน้ำมันเต็มถัง สักที ต่อให้เติมน้ำมันแพงสุด (เบนซิน 95) ลิตรละ
50 บาท ก็จะจ่ายแค่ไม่เกิน 1,750 บาท ต่อการเติมเต็มถัง 1 ครั้ง ในแต่ละเดือน อาจต้อง
เติมราวๆ 3 - 4 ครั้ง ขึ้นอยู่กับว่า ใช้รถบ่อยแค่ไหน ถ้าใช้บ่อย วิ่งเยอะ ก็มี 7,000 บาท
แต่ถ้าเติม แก็สโซฮอลล์ 95 91 หรือ E20 ค่าน้ำมันก็จะถูกลงกว่าตัวเลขประมาณการนี้

ส่วนค่าประกันภัยชั้น 1 ในปีแรก หากได้แถมมา ก็ไม่มีปัญหาอะไร แต่ในปีที่ 2 และปี
ถัดๆไป สถาบันการเงิน เขาจะบังคับให้คุณทำต่อเนื่องเหมือนการเช่าซื้อรถยนต์ทั่วไป
ตามปกติด้วยเช่นเดียวกัน มันมักจะอยู่ที่ประมาณไม่เกิน 20,000 บาท / ปี  

อยากฝากประเด็นนี้ไว้ให้คิดกันด้วย ว่าการมีรถยนต์ใช้ 1 คันนั้น มันมีค่าใช้จ่ายอื่น งอก
ตามมามากเอาเรื่อง ถ้าไม่พร้อมจริงๆ อย่าเพิ่งซื้อรถ แต่ถ้าคิดว่าไหว ก็ค่อยเซ็นใบจอง

-------------------------------------------

ท้ายสุด ผมเชื่อว่าผู้บริหารชาวญี่ปุ่นของ Suzuki ของได้เรียนรู้ประสบการณ์จาก
การตั้งราคา Celerio แล้วว่า บางครั้ง ต่อให้รถยนต์ของคุณ ดีใช้ได้แค่ไหน แต่
ถ้าตั้งราคาออกมา ไม่เหมาะสมกับตัวของมัน และคาดหวังจะเอากำไรต่อคัน
มากเกินไป ผลลัพธ์ที่ออกมา ย่อมไม่ประทับใจทุกฝ่าย อย่างเช่นที่เห็นอยู่
ในทุกวันนี้

อยากให้จดจำบทเรียน การตั้งราคา Celerio ในครั้งนี้เอาไว้ให้ดี เพื่อนำไปใช้
ในอนาคต อย่าให้การตั้งราคา รถยนต์นั่ง Sedan 1.2 ลิตร รุ่นใหม่ ที่มีกำหนด
เปิดตัวในช่วง ปี 2015 พลาดท่ามาแบบนี้อีก

โอกาสดีๆ มันมีไม่กี่ครั้ง และไม่ได้มีไว้ให้แก้ตัวกันบ่อยๆ นะนายจ๋า!

--------------------------------///------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

บริษัท Suzuki Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆ อย่างดียิ่ง

---------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
9 มิถุนายน 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
June 9th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!







แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 09 มิถุนายน 2014 เวลา 13:43 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 3 จาก 42