J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Mazda 2 : Add more Wasabi on Your Salmon Sushi PLEASE! พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันจันทร์ที่ 07 ธันวาคม 2009 เวลา 16:37 น.

หลายคน คงเคย กินซูชิ กันมาบ้างแล้ว

ข้าวปั้น ที่มีปลาดิบแปะเอาไว้ด้านบน ผลิตผลด้านอาหารของชาวญี่ปุ่น
ซึ่งขจรขจาย ได้รับความนิยมไปไกลในฝั่งตะวันตก มาตั้งแต่ยุค ทศวรรษ 1960

จุดเด่นอย่างหนึ่งของซูชิคือ การที่มีขนาดเล็ก แต่แน่น รสชาติกลมกล่อมกำลังดี
กินเข้าไปเพียงไม่กี่ชิ้น ก็ทำให้คุณอิ่มแน่นท้องได้ไม่ยากเย็นเลย...

มาสด้า เป็นหนึ่งในผู้ผลิตรถยนต์ รายใหญ่ของญี่ปุ่น
ที่เพิ่งเริ่มต้นเอาจริงเอาจัง กับการทำซูชิ (ติดล้อ) ให้ถูกปากถูกลิ้น
ผู้คนทั่วโลกมากขึ้น หลังจากที่ เคยทำขายกันเองแต่ในดินแดนอาทิตย์อุทัยมาช้านาน
นับตั้งแต่เริ่มกิจการรถยนต์ ช่วงหลังสงครามโลกมาได้ ไม่กี่สิบปี

หลังจากปล่อยซูชิ รสใหม่ล่าสุด ออกมาให้ผู้คนในญี่ปุ่น และยุโรป เริ่มลิ้มลองกันไปล่วงหน้า
ด้วยการใส่ปลาแซลมอน เข้าไป อย่างตั้งใจ และชาญฉลาด ทำให้ รสชาติถูกอกถูกใจ ผู้คนใน 2 ทวีปเป็นอันมาก
บัดนี้ ถึงเวลาที่พวกเขา เข้ามาเริ่มต้นขึ้นสายการผลิต ซูชิ รสชาติใหม่ที่ว่า ในประเทศไทยกันแล้ว
เพียงแต่ มีการปรับหน้าตา บรรจุภัณฑ์ให้สดใหม่นิดหน่อย

สิ่งที่พวกเขากังวลอยู่ก็คือ ซูชิ ที่เขาตั้งใจทำ จะถูกปากคนไทย
ชนชาติที่กินข้าวเม็ดใหญ่กว่าญี่ปุ่น แกล้มด้วยอาหารเผ็ดๆ เป็นหลัก กันบ้างหรือเปล่า

คราวนี้ เราค่อนข้างโชคดี ที่จะได้ลองลิ้มชิมรส กันฉับไว กว่าที่ใจเราคาดการณ์

"เนี่ย รถรุ่นนี้เปิดตัวแล้ว เมื่อไหร่เขาจะปล่อยรถให้จิม เอามาทำรีวิว?"

ประโยคที่ว่า ก็เริ่มลอดเข้าหูมาให้ได้ยินอีกครั้ง ทันที ที่ภาพยนตร์โฆษณา Mazda 2
ที่มี น้องเป้ อารักษ์ เป็นพรีเซ็นเตอร์ เพิ่งจบลงผ่านสายตาของคุณพ่อผมไปหมาดๆ

ถ้าผมตอบไปว่า "คงต้องรอกันอีกพักนึงเลยละ"
หรือ "เขายังไม่ปล่อยให้ยืมรถมาลองขับกันเดี่ยวๆเลย"
ประโยค ต่อไปนี้จะตามมาทันที...

"ตีเหล็ก เขาต้องตีกันตอนร้อนๆ"

คุณพ่อคร้าบ ข้าพเจ้าก็อยากจะตีเหล็กตอนที่ยังร้อนแสงแดงฉาน อย่างที่ใจคิดนั่นละ
แต่ก็ไม่รู้จะอธิบายยังไงสำหรับหลายๆคนที่ อยากอ่านรีวิว รถบางรุ่นที่เพิ่งเปิดตัว เร็วๆ
บางที ทุกสิ่ง มันไม่ได้ง่ายดายอย่างที่ทุกคนคิดกันขนาดน้านนนน

เพราะปกติแล้ว เมื่อถึงเวลาแนะนำรถยนต์รุ่นใหม่ออกสูjตลาด ผู้ผลิตมักจะเตรียมรถยนต์ไว้
เพื่อการโฆษณาประชาสัมพันธ์ ไว้แค่ ล็อตหนึ่ง จำนวน มักจะไม่ค่อยเกิน 20 คัน และหลายครั้งที่
มีจำนวนน้อยกว่านั้น

รถเหล่านั้นจะถูกฝ่ายการตลาดนำไปใช้ ในการจัดกิจกรรมเปิดตัว หรือ โรดโชว์ ตามต่างจังหวัด
ไปจนถึงการจัดกิจกรรมทดลองขับทั้งของลูกค้า และสื่อมวลชน ดังนั้น ในระยะๆหลังๆมานี้
กว่าที่บริษัทรถยนต์ จะปล่อยรถทดลองขับ ออกมาให้สื่อมวลชนได้ยืมกันเป็นรายๆไป ก็จะต้อง
รอกันนานขึ้น ไม่แน่ไม่นอน ขึ้นอยู่บนโยบาย และการวางแผน ของแต่ละค่าย แต่ละรุ่น
และแต่ละช่วงเวลา บางคัน รอกันไปเป็นชาติ บางคัน รอกันแค่ไม่เกินช่วงข้ามเดือน

แต่สำหรับ มาสด้า 2 แล้ว ไม่อยู่ในข่ายดังกล่าว ตรงกันข้าม ทันทีที่เปิดตัวเมื่อสัปดาห์ก่อนๆ
(17 พฤศจิกายน 2009) ก็รีบจัดทริปทดลองขับ สำหรับสื่อมวลชน ทั้งชาวไทย และอาเซียน
โดยพาบินขึ้นไปที่เชียงใหม่ 2 กลุ่ม สับหลีกกัน เช้าบ่าย ถ้าบินเช้า วันที่ 19 กลับเที่ยงวันที่ 20
ถ้าบินบ่ายวันที่ 19 ก็กลับบ่ายวันที่ 20

และทันที ที่จบทริปดังกล่าว และรอให้รถทั้งหมด ขนขึ้นเทรลเลอร์ มาถึง กรุงเทพฯ เมื่อ
วันจันทร์ที่ 23 ที่ผ่านมา พอ วันพุธที่ 25 ทางมาสด้า ก็พร้อมจะส่งรถถึงมือผมได้ทันที!!

นับว่ารวดเร็วชนิดติดจรวด พร้อมหัวรบขีปนาวุธ ที่หมายหยุดลมหายใจของคู่แข่งอย่าง Honda Jazz
และ Toyota Yaris โดยเฉพาะ รายหลัง ซึ่งหายใจรวยรินอยู่แล้ว ถึงขั้นต้องปลุกแคมเปญดอกเบี้ยต่ำ
ผ่อนนาน 84 เดือน มาสะกัดความร้อนแรงของ Mazda 2...

แต่ดูเหมือนว่า จะไม่ค่อยได้ผลนัก...

ผมไม่แปลกใจที่ มาสด้าจะปล่อยรถทดลองขับให้ เรา ได้ยืมมา "ชำแหละ หาข้อดีข้อด้อย" กันอย่างฉับไว
เพราะ มาสด้า ดูเหมือนจะฝากความหวัง ในอนาคตของตนที่เมืองไทย ไว้กับ มาสด้า 2 ค่อนข้างเยอะอยู่

งานนี้ ไม่ใช่การเดิมพัน ว่า มาสด้าจะก้าวขึ้นมาเป็น ผู้ผลิตลำดับต้นๆ Top 5 ของประเทศเราได้หรือไม่
แต่อย่างใด ทว่า...นี่คือ...การเริ่มต้น ของแผนบุกตลาดอย่างต่อเนื่อง อย่างยั่งยืน ในแบบ Sustainable Zoom Zoom
ที่มาสด้าประกาศเอาไว้ในเมืองไทย เมื่อ ปีก่อนๆ

พี่ซู-สุรีย์ทิพย์ ละอองทอง ผู้บริหารคนสำคัญของ มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) บอกว่า มาสด้ามีเวลาเพียง
45 วันเท่านั้น ในการที่จะสร้างชื่อรถคันนี้ ให้ติดตลาด ติดปากผู้คน ให้ได้ในทุกวิถีทาง ทุกรูปแบบกิจกรรม
เพราะถ้าไม่ดัง และยอดขายไม่เดิน หรือสรุปง่ายๆว่า มัน"แป้ก" อนาคตของมาสด้าในบ้านเรา ก็อาจจะสะดุดกึกได้

แต่...เสียงตอบรับที่เกิดขึ้น การพูดถึงทั่วทั้งเมือง กับยอดของเบื้องต้น 2,000 กว่าคัน ในเวลาเพียง 1 สัปดาห์
รวมกับ Back Order ก่อนเปิดตัวอีก 1,100 คัน รวมทั้ง ตัวเลขภาพรวม ที่กำลังจะทะยานไปถึง 3,000 คัน
ในอีกไม่กี่อึดใจข้างหน้า สะท้อนให้เห็นแล้วว่า อนาคตของมาสด้าในเมืองไทย สดใสแน่ๆ.....
ทำให้ คุณ John Ray และพี่ซู 2 ผู้บริหารคนสำคัญ ค่อยโล่งอก แต่ยังไม่หายเหนื่อย
เพราะต้องเดินหน้า เตรียมการเปิดตัว Mazda 2 รุ่น ซีดาน 4 ประตู ระลอก 2 ตามติดทันที!

อย่างไรก็ตาม ในเมื่อกระแสของ มาสด้า 2 ร้อนแรงมากๆ ทั้งในอินเตอร์เน็ต และในสังคมชาวเมืองทั้งหลาย
และมีผู้คนจำนวนมาก อยากรู้ข้อมูลรายละเอียด และผลการทดลองขับอย่างรวดเร็ว ดังนั้น ผมก็เลยตัดสินใจ
ลัดคิว เอามาทดลองขับ เพื่อเขียนให้คุณๆได้อ่านกันอย่างฉับไว ก่อนใคร...(อีกแล้ว)

และคราวนี้ เราตัดสินใจ ขอยืมรถมา 2 รุ่นรวด คือรุ่น Maxx หรือ R ตัวท็อป 1.5 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ
กับรุ่น Groove หรือ S 1.5 ลิตร เกียร์ธรรมดา ซึ่งทั้ง 2 รุ่นนี้ จะมีการเซ็ตค่าช็อกอัพแตกต่างกัน
อีกทั้ง ยังมีระบบส่งกำลังต่างกัน แต่ที่แน่ๆ ในเมื่อ ทุกรุ่น มี ถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ มาให้เป็นพื้นฐาน
เช่นเดียวกับ ABS และ EBD ทีนี้ก็เหลือแค่ว่า ตัวเลขอัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลือง จะแตกต่างกันมากน้อยแค่ไหน

เมื่อรวมกับในรีวิว NON-Exclusive First Impression แล้ว เท่ากับว่า ผมได้ขับ Mazda 2 มากถึง 4 คัน ใน 1 สัปดาห์!

มากพอที่จะทำให้คุณได้รู้ว่า เมื่อเทียบกับ Honda Jazz,Toyota Yaris และ Suzuki SWIFT แล้ว
Mazda 2 จะเหนือกว่าคู่แข่งตรงไหน และด้อยกว่าคู่แข่งอย่างไร

แต่ก่อนอื่น เราควรจะรู้จักที่มาที่ไปของ Mazda 2 กันก่อน
รถรุ่นนี้ ในญี่ปุ่น เขารู้จักกันในนามของ Mazda DEMIO

มาสด้าเปิดตัว DEMIO หรือ เดมิโอ ครั้งแรก เมื่อเดือนสิงหาคม 1996 ในช่วงที่มาสด้ายังคงวุ่นวาย
อยู่กับการปรับตัว ภายหลังจากฟอร์ด ก้าวเข้ามาเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ไม่กี่เดือน ถือเป็นความพยายาม
ในการบุกตลาดรถยนต์ ซับ-คอมแพกต์ ไม่เกิน 1,500 ซีซี ที่ต่อเนื่องมาจาก มาสด้า 121 ซึ่งเปิดตัวรุ่นแรก
มาตั้งแต่ปี 1988 (หรือก็คือฝาแฝดของ ฟอร์ด เฟสติวา ในบ้านเรานั่นเอง) ตามต่อเนื่องด้วย ออโตแซม รีวิว
(AUTOZAM Revue) ซีดานหัวท้ายสั้นคันน่ารักน่าชัง ที่ถูกส่งออกขายสู่ตลาดโลกในฐานะรุ่นเปลี่ยนโฉม
ของมาสด้า 121 รู้จักกันดีในหมู่ ตลาดรถมือสองบ้านเราว่า "รถอาราเร่" เพราะมีรูปลักษณ์ภายนอกคล้าย
รถในหนังการ์ตูน ถึงจะขายได้เรื่อยๆ แต่ในตลาดโลก มาสด้าอยากจะหาทางสู้กับคู่แข่งให้ถนัดกว่านี้
อีกสักหน่อย จึงไปศึกษาพฤติกรรมการใช้รถของลูกค้า จนพบว่า รถยนต์ขนาดเล็กยุคต่อไป ควรมีพื้นที่
ห้องโดยสารอเนกประสงค์ สามารถปรับเปลี่ยนรูปแบบการใช้งานได้หลากหลายตามต้องการ เมื่อเป็นดังนี้
ทีมวิศวกรจึงนำมาปรับปรุง จนกลายมาเป็น รุ่นแรกของ เดมิโอ ในที่สุด

ด้วยจุดขายเด่นที่ความอเนกประสงค์ของห้องโดยสาร สามารถปรับเปลี่ยนพื้นที่เบาะหลังได้ลงตัว
อย่างไม่เคยมีมาก่อนในรถยนต์กลุ่มซับ-คอมแพ็กต์ รวมทั้งสมรรถนะที่ควงคู่มากับความประหยัดกำลังดี
ทำให้เดมิโอได้รับความนิยมอย่างรวดเร็วและต่อเนื่อง อีกทั้ง ยังคว้ารางวัล 1996-1997 RJC NEW CAR
OF THE YEAR ในญี่ปุ่นจนกลายเป็นการกำหนดมาตรฐานใหม่ของรถยนต์ขนาดเล็กแดนปลาดิบ
ที่แม้แต่ทุกวันนี้ โตโยต้า ฮอนด้า และนิสสันยังต้องเดินตาม

โฉมที่สองของเดมิโอ เปิดตัวมาตั้งแต่ 7 สิงหาคม 2003 ถูกปรับปรุงรูปลักษณ์ให้โค้งมนขึ้น และ
ปรับปรุงสมรรถนะการขับขี่ รวมถึงการใส่ใจในคุณภาพวัสดุและการประกอบ ทำให้เดมิโอกลายเป็น
หนึ่งในรถยนต์รุ่นขายดีของมาสด้า ทั้งในญี่ปุ่น ยุโรป และออสเตรเลีย หากนับยอดขายตั้งแต่ปี 1996
จนถึง เดือนพฤษภาคม 2007 มาสด้าทำยอดขายของเดมิโอ เฉพาะในตลาดญี่ปุ่นเพียงแห่งเดียว
มากถึง 1,040,000 คัน และกลายเป็นรถยนต์มาสด้ารุ่นขายดีที่สุดในตลาดญี่ปุ่นไปแล้ว

แต่เมื่อเทียบกับคู่แข่งอย่าง Honda Jazz แล้ว เดมิโอ เอง ยังมีจุดด้อยในเรื่องของเอกลักษณ์ในแบรนด์
ที่คนญี่ปุ่นกลับไม่ค่อยนิยมมากนัก ทั้งที่ในยุโรป ถือเป็นรถรุ่นหนึ่งของมาสด้าที่ขายดี ขณะเดียวกัน
รูปลักษณ์ภายนอก ยังมีสไตล์อนุรักษ์นิยมติดตัวมาจากรุ่นก่อนหน้านี้ไปนิด  ดังนั้น มาสด้า จึงจำเป็น
ต้องพัฒนารุ่นเปลี่ยนโฉมของ 2/เดมิโอ ให้สามารถต่อกรกับคู่แข่งร่วมชาติ ได้ดีกว่านี้

ดังนั้น มาสด้าจึงเลือกทิ้งแนวทางการออกแบบเดิมที่เคยเน้นความอเนกประสงค์ เป็นหลัก
และสร้างเดมิโอใหม่ บนพื้นฐานของรถยนต์แฮตช์แบ็ก 5 ประตูท้ายตัดธรรมดาๆ แบบที่
คู่แข่งทั่วๆไปเขาเป็นกัน วาดลวดลายบนแนวเส้นตัวถังที่มีความยาวลดลงจากเดิม 40 มิลลิเมตร
เหลือ 3,895-3,995 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,475 มิลลิเมตร (เตี้ยลง 55 มิลลเมตร)
และระยะฐานล้อ 2,490 มิลลิเมตร ให้พริ้วไหว โฉบเฉี่ยว มีพลัง ตามแนวทางการออกแบบของมาสด้า
ในระยะหลังๆมานี้

และเมื่อรถรุ่นล่าสุด ออกสู่ตลาดครั้งแรก โดยเริ่มจากญี่ปุ่น เมื่อ 5 กรกฎาคม 2007 แฮตช์แบ็กคันนี้ 
ก็ขายดิบขายดี เป็นเทน้ำเทท่า ในตลาดต่างประเทศ โดยเฉพาะในญี่ปุ่น และออสเตรเลีย ที่กลายเป็น
รถยนต์ขายดีรุ่นใหม่ของ Mazda ไปเรียบร้อยแล้ว ท้าตีท้าต่อยกับ Toyota Vitz หรือ Yaris ในไทย
ได้อย่างสมน้ำสมเนื้อ สมดังใจคนในสำนักงานใหญ่ที่ฮิโรชิมาเขาละ

คำถามต่อมา ที่หลายคนคงอยากถามกันตะหงิดๆ ก็คือ ทำไมเพิ่งมาเปิดตัวในเมืองไทยเอาป่านนี้?

ที่ผ่านมา มาสด้าเองก็มองเห็นการเจริญเติบโต ของ ตลาด B-Segment ในบ้านเรา เอาไว้อยู่แล้ว
ว่ายอดขายจะเพิ่มมากขึ้นจากนี้ต่อไป และจะกลายเป็นกลุ่มตลาดใหม่ ที่ยิ่งมีความสำคัญ
มากขึ้นกว่าแต่ก่อน อย่างมาก การเปิตตัว Honda Jazz เมือ่ปี 2003 ก็ยิ่งกลายเป็น การจุดไฟ
ให้ตลาดกลุ่ม B-Segment Hatchback เกิดขึ้นได้อีกครั้ง หลังจากที่ฟุบหายไปพร้อมสภาพเศรษฐกิจ
ช่วงวิกฤติต้มยำกุ้ง (จนทำให้รถอย่าง Opel Corsa ต้องหายไปจากตลาด ไม่มีรุ่นต่อไปมาขายอีก)

ขณะเดียวกัน Mazda ก็เริ่มมองว่า ขณะที่ ตลาดอื่นๆ กำลังเจอสภาพเศรษฐกิจรุมเร้า แต่อาเซียน
กลับไม่ได้รับผลกระทบเยอะนัก เมื่อเทียบกับทวีปอื่นๆ ถ้าเช่นนั้น ทำไมไม่ลองพัฒนาให้ อาเซียน
เป็นฐานตลาดใหม่ ของมาสด้า โดยให้ไทย ซึ่งมีศักยภาพในการขยายตัวมากที่สุด เป็นฐานการผลิตรถเก๋ง
สำหรับภูมิภาคนี้ไปซะเลยละ?  กอปร กับตอนนั้น Ford บริษัทแม่ของมาสด้า (ณ วันที่ยังมีหุ้นเกินกว่า 13%
ที่มีอยู่ทุกวันนี้ไปมากโข) ก็อยากจะขยายตลาด ด้วยการเอา Fiesta มาผลิตในอาเซียน เพื่อ
สร้างยอดขายในอาเซียน ให้สมกับเป็น World B-Segment Car ของ Ford ไปด้วยในตัว

ก็เลยเกิดแผนที่เรียกกันภายในมาสด้าว่า Asian Strategies ขึ้นมา เพื่อที่จะลงทุนเพิ่มในด้านต่างๆ ปรับปรุง
และแก้ไขปัญหาในด้านต่างๆ รวมทั้ง หารถรุ่นใหมๆเข้ามาทำตลาด เพื่อกระตุ้นยอดขายให้เพิ่มขึ้นเสียที
มองไปมองมา Mazda 2 หรือ Demio ในญี่ปุ่นนี่แหละ คือ ทางเลือกที่สวยที่สุด ในการขยายตัวของมาสด้า
เพื่อจะก้าวไปสู่การเป็น แบรนด์มหาชน ในระดับ Mass ซะที

ผลที่ออกมาก็คือ การลงทุนของทั้ง Mazda และ Ford ร่วมกันขยายโรงงาน Auto Alliance Thailand
ที่ระยอง กันมโหฬาร เพื่อสร้างสายการผลิตสำหรับรถเก๋ง เล็ก ทั้ง Mazda 2 และ Ford Fiesta
ด้วยอีกนั่นเองครับ



แล้วถ้าจะถามว่า ทำไมงวดนี้ ถึงได้กล้าเอารุ่นไมเนอร์เชนจ์ เข้ามาเปิตดัวในเมืองไทย
เป็นแห่งแรกในโลกกันอย่างที่เห็น?

เหตุผลง่ายๆ ที่ หลายๆคน เอง ก็เคยพูดเอาไว้ (ณ วันที่ เหตุการณ์นี้ มันเป็นไปไม่ได้กับรถรุ่นก่อนๆ ของค่ายอื่นๆ)
ก็คือ " ถ้าไม่เอารุ่นไมเนอร์เชนจ์มาทำขายนะ ก็ไม่ต้องเอามาเลยดีกว่า เปิดตัวช้ากว่าเขา เข้าตลาดช้ากว่าเขาเพื่อนแล้ว
ถ้าตัวรถไม่สดใหม่ หรือสามารถเรียกความสนใจจากสังคม และลูกค้า ได้มากพอนะ เลิกคิดที่จะเอามาขายไปเลยเหอะ!"

เพราะ คนของมาสด้า เซลส์ ไทยแลนด์ คิดมาในแนวทางที่ ดี อย่างนี้ นั่นละ เราถึงได้ใช้รุ่นไมเนอร์เชนจ์
ก่อนประเทศใดในโลก กันยังไงละ!

แต่กว่าจะมาเป็นรุ่นไมเนอร์เชนจ์ ในปัจจุบันนั้น ก็ไม่ใช่เรื่องง่าย การออกแบบ มีความเป็นมา อยู่พอสมควร
เส้นสายที่คุณเห็นอยู่นี้ มันมีเหตุผลที่ต้องเป็นไปอย่างนี้อยู่ ก็เลยจะขอนำ บางส่วนของ Presentation โดย
นักออกแบบของ Mazda ที่ชื่อ มาให้ชมกัน...

นี่แหละครับ ดูหน้าเขาเอาไว้ให้ดี คนคนนี้แหละ คือหัวหน้าทีมออกแบบ Mazda 2 นั่นละ
เขาชื่อว่า Akira Tamatani (Akira แปลว่าเสือน้อย Little Tiger งั้น เราตั้งชื่อไทยให้เขาเลยแล้วกันว่า
เป็น "เจ้าเสือน้อย ถนัดถหนี่")  เกิดเมื่อ 19 ธันวาคม 1965 และจบการศึกษาจาก Aichi Prefectural
University of Fine Arts and Music in 1988 (Design Division, Faculty of Art) และทันทีที่เรียนจบ
มาสด้าก็รับเข้าทำงาน ในทันที มีประสบการณ์ไปเป็นผู้นำฝ่ายออกแบบของ Mazda North American
Operations จากนั้น ในดือนพฤศจิกายน 2003 ก็เข้ามารับช่วงงานออกแบบภายนอกของ Mazda2
และ Mazda3 รุ่นล่าสุด ที่คลอดกันเมื่อปีที่แล้วจนถึงปีนี้ นั่นเอง และท้ายสุดคือ มารับหน้าที่เป็น
Chief Designer ของ Mazda2 Minorchange นี้ ที่ Design Strategic Studio

ในการพรีเซ็นต์ ณ วันเปิดตัว เขาไม่ได้มาร่วมงาน แต่มีการถ่ายทำ วีดีโอ เก็บเอาไว้หมดแล้ว
จึงค่อยมาปล่อยฉายให้ได้ชมกัน ว่า ที่มาทีไป ของงานออกแบบ Mazda 2 เป็นอย่างไร

(ส่วนบั้นท้ายของรถในรูปหนะ คือ Mazda 2 Sedan ที่จะเปิดตัวในไทย เป็นก๊อกสอง ปลายมกราคมนี้!)

งานออกแบบของ Mazda 2 รุ่นใหม่ที่เห็นอยู่นี้ ดูเหมือนจะเริ่มต้นเมื่อราวๆ ปี 2003
ช่วงเวลานั้น มาสด้า Demio เจเนอเรชัน 2 เพิ่งจะคลอดกันไปหมาดๆ
แต่งานออกแบบของรุ่นต่อไป ก็ต้องเริ่มเตรียมงานกันแล้ว (รูปล่างซ้ายคือ 2nd Gen.)

ในช่วงแรก ภาพสเก็ตช์ที่หลากหลาย เต็มไปหมดนั้น ถูกคัดเลือกออกมา
ขึ้นรูปเป็นหุ่นดินเหนียวขนาด 1/4 อยู่เพียงเท่าที่คุณเห็นในรูปนี้

ปัญหาที่เกิดขึ้นก็คือ เมื่อทำวิจัยกลุ่มลูกค้า หรือที่เรียกกันว่า Focus Group
ลูกค้าในญี่ปุ่นหนะ ชอบรถทรงโค้งมน กลมป๊อก ในวงกลมแดง ที่เห็นนั่น
แต่ลูกค้าในยุโรป กลับจะชอบรถในรูปล่างสุด ในกรอบสี่เหลี่ยมแดงนั่น



เมื่อต้อง จับเอาความชอบของทั้ง 2 ซีกโลก มารวมเข้าด้วยกัน
รถก็ออกมา กลายเป็นตัวประหลาดเละเทะอย่างที่เห็น จะกลม ก็ไม่กลมเท่าไหร่
จะโฉบเฉี่ยว ก็ไม่โฉบเฉี่ยวพอ เหมือนหมู ที่แต่งตัวอย่างเฉี่ยว แต่ใบหน้าสุดเหียก!

ทีมงานออกแบบ ที่นำโดย พี่เสือน้อย Akira ก็เลยกุมขมับ เอายังไงดีวะเนี่ย? เครียดสาดๆ
ทำออกมาแล้ว กลายเป็นอย่างนี้เนี่ยนะ เวลาก็เร่งเข้ามาแล้ว ต้องรีบสรุปจบงานแล้ว

พี่เสือฯ ก็คิดในใจว่า...เอาวะ กูกลับไปเหลามาใหม่ก็ได้วะ T_T



ในที่สุด ทีมงานทั้งหมด ก็ต้องกลับไปตั้งต้นใหม่ แล้วเลือกเอาว่า ตกลงแล้ว
เขาควรจะเอาใจลูกค้ากลุ่มไหนดี ผลก็คือ ถ้าจะต้องทำรถออกมาทั้งที ควรจะ
ทำออกมาให้มันสอดคล้องกับ Brand DNA ของ Mazda ทีเน้นบุคลิกความเป็นสปอร์ต
มากกว่า ที่จะย้อนกลับไปหาแม่บ้านญี่ปุ่น ที่ชื่นชอบรถรูปไข่

งานนี้ ถือเป็นการเสี่ยงครั้งสำคัญ เพราะทีมของพี่เสือน้อย แกตัดใจ
เลือกที่จะพารถคันนี้ ออกไปสู่ตลาดโลก มากกว่าที่จะขลุกอยู่แค่ในตลาดสาวออฟฟิศในบ้านตัวเอง

ออกมาเป็น Proposal A หรือ Proposal B อย่างที่เห็น



และเมื่อออกมาเป็น Clay Model ขนาดเท่าคันจริง 1/1 คุณคงนึกออกแล้วใช่ไหมครับว่า
พี่เสือน้อย และทีมงาน อยากจะเลือกคันไหน...

แน่นอน ทีมผู้บริหาร ก็เห็นดีด้วย ว่า ควรจะเป็น Proposal A
ดังนั้น รูปลักษณ์ของรถคันจำหน่ายจริง ก็เลยออกมาเป็นอย่างที่เห็น..

และผลของการเปลี่ยนแปลงดังกล่าว ก็มาปรากฎให้เราเห็นทุกวันนี้
เส้นสายตัวถัง แตกต่างไปจาก Mazda Demio รุ่นก่อน เป็นคนละเรื่องกันไปเลย
รถรุ่นใหม่ ดูโฉบเฉี่ยว และร่วมยุคสมัยมากขึ้น เอาใจลูกค้าทั่วโลกมากขึ้น

เพียงแต่ในรถรุ่นก่อนปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ หน้าตาดูบึ้งตึง แปลกๆ
จนอยากจะเรียกว่าเป็น "Mazda 2 รุ่นหน้าบึ้ง"

แต่ ในรุ่นปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ ที่เปิดตัวในเมืองไทยเป็นครั้งแรก
และเป็นแห่งแรกของโลก นี้ หน้าตา ดูยิ้มแฉ่งมากขึ้น
จนผมอยากจะเรียกว่า "Mazda 2 รุ่นหน้ายิ้ม"

ในระยะหลังๆมานี้ เมื่อใดที่ มาสด้า ออกรถรุ่นใหม่ มาสักรุ่น
พวกเขามักจะออกแบบ ชุดเปลือกกันชนหน้า และกระจังหน้า ให้มีลักษณะที่ต่างกัน

และครั้งนี้ก็เช่นกัน Mazda 2 ใหม่ มีใบหน้าที่แตกต่างกัน ใน 2 รูปแบบ
คือในรุ่น Groove ทั้งเกียร์ธรรมดา และเกียร์อัตโนมัติ จะใช้ชุดกระจังหน้า
และเปลือกกันชนหน้าแบบ Normal Version กระจังหน้าจะเป็นสีเดียวกับสีตัวถัง
ช่องใส่ไฟตัดหมอกด้านข้างช่องรับอากาศใหญ่ ทั้ง 2 ฝั่งจะมีขนาดเล็ก

กระทะล้อ ใช้ล้อเหล็ก 15 นิ้ว x 6.0 J  พร้อมฝาครอบล้ออัลลอย ที่ดูคล้ายล้ออัลลอยมากขึ้น
สวมเข้ากับยาง 185/55R15 ส่วนบั้นท้าย ก็ไม่มีอะไรตกแต่งเพิ่มเติมไปมากมายนัก
มีใบปัดน้ำฝนด้านหลังมาให้ ตั้งแต่รุ่นล่างสุด

ส่วนรุ่นที่ตกแต่งในแบบ SAP (Sport Appearance Version) ทั้ง รุ่น Spirit และ Maxx
จะมีกระจังหน้าสีดำ Grossy (ซึ่งผมแอบเป็นห่วงว่า การดูแลรักษานั้น ต้องทำในแบบเดียวกับ
สีตัวถังรถเลยทีเดียว) ช่องใส่ไฟตัดหมอก ด้านข้างช่องรับอากาศด้านหน้า จะมีขนาดใหญ่ขึ้น
มากกว่ารุ่น Groove (Normal Version)  มีแถบคาดในกรอบ เป็นสีเงิน  

กระทะล้อของรุ่น Spirit จะเป็น ล้ออัลลอย 15 นิ้ว x 6.0 J พร้อมยาง 185/55R15
แต่ถ้าเป็นรุ่น Maxx หรือรุ่นท็อป จะใส่ล้ออัลลอย 16 นิ้ว x 6.5 J พร้องยางขนาด 195/45R16

ทั้งรุ่น Spirit และ รุ่น Maxx นั้น ด้านข้าง จะมีชุดสเกิร์ตข้างเสริมเข้ามาให้ รวมทั้งจะมี
สปอยเลอร์แบบลิ้น ที่เหนือประตูห้องเก็บของด้านหลัง มาให้ ครบโดยไม่ต้องซื้อหาสิ่งใด
มาแต่งเพิ่มเสริมต่อ ให้เปลืองเงิน แต่ถ้าจะซื้อก็ยังมีอุปกรณ์ตกแต่งเพิ่มเติม ทั้งเซ็นเซอร์กะระยะ
ขณะถอยหลังเข้าจอด คิ้วกันสาด สัญญาณกันขโมย ฯลฯ อีกมากมาย

แต่ที่เหมือนกันทุกรุ่นคือ ท่อไอเสียนั้น ดู มีหน้าตาเหมือนท่อแป๊บน้ำมากๆ ถ้าไม่ใส่ปลอกท่อไอเสีย
จะดูน่าเกลียด ใช้การได้ ถ้าอยากได้ ก็ลองขอจาก พนักงานขายของคุณดูก็แล้วกันนะครับ อันละไม่กี่บาท

ส่วนการออกแบบภายในห้องโดยสารนั้น แม้จะมีไอเดียออกมาหลายแบบ
แต่ท้ายที่สุด ก็ต้องเลือกเอาระหว่าง Proposal A และ Proposal B
ท้ายที่สุด ผลก็ออกมาที่ แบบ B

ก็แน่ละ ดูช่อง แอร์ ใน Proposal A สิ นั่นมันช่องแอร์ของ Honda Jazz รุ่นล่าสุดเลยนะนั่น!
เรียกได้ว่า ไอเดีย ดันเหมือนกัน โดยไม่ได้ตั้งใจ เกิดขึ้นได้ตั้งแต่ขั้นตอนการออกแบบแล้วละครับ

ซึ่งอันที่จริงแล้ว คอนโซลกลางหน้าตา Mickey Mouse นั้นมีที่มา จากความพยายาม
ในการสร้างความโค้งมนอย่างสมดุล และเน้นความสะดวกสบายในการใช้งาน

ระบบกุญแจ ของ Mazda 2 เวอร์ชันไทย นั้น หลักๆ มีด้วยกัน 2 แบบ
คือ แบบ Keyless Smart Entry ใช้วิธีการพกรีโมทกุญแจ เอาไว้กับตัว เดินเข้าหารถ
ในระยะใกล้ๆ กดปุ่มสีดำบนมือจับเปิดประตู ก็สามารถสั่งล็อก และปลดล็อกประตู
ได้เช่นเดียวกัน ส่วนการติดเครื่องยนต์ ใช้วิธี บิดที่สวิชต์หมุน ไม่ได้ใช้วิธีกดปุ่ม
เพราะเนื่องจาก หากใช้วิธีกดปุ่ม เหมือน Yaris คำถามคือ จะเอาปุ่มไปไว้ที่ไหน
ให้มันดูเนียนๆ แล้วจู่ๆ จะให้ออกแบบให้ปิดช่องบิดกุญแจ แบบเดิมไปเลยหรือ ทั้งที่
รุ่นล่างๆ ก็ยังต้องใช้กุญแจบิดเพื่อติดเครื่องยนต์อยู่เลย นั่นน่าจะเป็นสาเหตุที่ยังต้อง
ใช้วิธีการบิดสวิชต์ อย่างที่เห็น มีระบบ Immobilizer มาให้ด้วย

แต่ในรุ่น มาตรฐาน ทั่วไป กุญแจที่ใช้ เป็นรีโมทคอนโทรล พร้อมกับปุ่มกดให้
กุญแจโผล่ออกมา ชวนให้ตกใจล่น เหมือน มีดพับ สำหรับอาชญากรเอาไว้แทงเหยื่อ
กุญแจรีโมทสหกรณ์ ที่ดีไซน์ "เข้าท่าอย่างน่ากลัว" แบบนี้ มีให้คุณพบได้ตั้งแต่
รถสปอร์ต RX-8 รุ่นเดิม ยัน รถกระบะ BT-50 กันนั่นแหละ! ไม่มีระบบ Immobilizer มาให้

ส่วนการติดเครื่องยนต์ ก็ใช้วิธีการดั้งเดิม เสียบกุญแจ แล้วบิดเข้าไปเลย

เพื่อให้มองเห็นภาพความแตกต่างระหว่าง Mazda 2 รุ่นล่างสุด และรุ่นท็อป เราจึงมีรูปถ่ายภายในห้องโดยสาร
มาให้คุณได้ชมกัน โดยใช้รถสีเดียวกัน (จริงๆก็ไม่ได้ตั้งใจหรอกครับ แต่ มาสด้าเขาจัดมาให้อย่างที่เห็นอยู่นี้)

โดยรูปบนจะเป็นรุ่น Maxx (หรือรุ่น R) เกียร์อัตโนมัติ
ส่วนรูปล่าง ของแต่ละช็อต จะเป็นรุ่น Groove (หรือรุ่น S) เกียร์ธรรมดา

เมื่อเปิดประตูเข้าไปนั่งในตำแหน่งคนขับ ทางเข้าออกนั้น กว้างพอ และไม่ได้ต่างอะไรกันกับ
บรรดา ซับ-คอมแพกต์ แฮตช์แบ็ก ของคู่แข่งแต่อย่างใด

แต่สิ่งที่แตกต่างกัน คือ วัสดุ ของรถที่ขายในเมืองไทย และรถที่ขายในญี่ปุ่น

ผมจำได้แม่นเลยว่า เคยตำหนิติติง หลังจากขึ้นไปลองนั่งในเวอร์ชันญี่ปุ่น ก่อนปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์
ที่งาน Tokyo Motor Show ทั้งปี 2007 และ 2009 แล้วว่า วัสดุที่ใช้ในห้องโดยสารของ Demio
เวอร์ชันญี่ปุ่นนั้น มันดูไม่น่าใช้เท่าใดเลย

มาคราวนี้ เห็นได้ชัดเจนว่า มีการปรับปรุง คุณภาพของ ชิ้นงานพลาสติก
ที่จะต้องเจอกับผู้คน มากมาย ให้มีผิวสัมผัส และโทนสี ที่ดีขึ้น

แผงประตูด้านข้าง วางแขนได้ในตำแหน่งกำลังดี ทั้งเหนือแผงประตู
และบนที่วางแขน ซึ่งทำเป็นช่องวางแขนเอาไว้ มีช่องใส่ของที่แผงประตูด้านข้าง
และช่องใส่ขวดน้ำขนาดเล็ก 7 บาท ที่ใช้งานได้จริง

เบาะนั่งคู่หน้า นั่งสบายดีกว่าที่คิด และ เบาะรองนั่งนั้น สำหรับผม ยาวมาเกือบถึงข้อพับขา
เบาะคนขับ สามารถปรับระดับสูง-ต่ำ ได้มาก และเมื่อปรับลงสู่ตำแหน่งต่ำสุด ตำแหน่งนั่งของคนขับ
จะอยู่ในระดับต่ำกว่า ทั้ง Jazz และ Yaris ซึ่ง ก็จะตรงกับแนวคิด การทำรถยนต์สปอร์ต (คือ ที่นั่งควรจะใกล้กับ
พื้นถนน ในระดับที่เหมาะสม ไม่ใช่สูง เห็นทางง่าย เพียงอย่างเดียว เหมือนรถยนต์รุ่นใหม่ๆสมัยนี้หลายๆรุ่น)
ผ้าเบาะ ทำออกมาได้ดี และ ไม่ได้แตกต่างจากรถสมัยนี้แต่อย่างใด? เป็นผ้าในแนวสาก น่าจะไม่เก็บฝุ่นมากนัก

เบาะนั่งฝั่งด้านข้างคนขับ หรือฝั่งซ้ายนั้น แม้จะติดตั้งอยู่ในตำแหน่งสูงไล่เลี่ยกันกับ Yaris และ Jazz
แต่ก็มีตำแหน่งสูง กว่าที่คิดไว้นิดหน่อย พนักศีรษะ เป็นแบบ ปรับระดับสูง-ต่ำ และถอดออกได้

สิ่งที่ได้พบเห็นเพิ่มเติมก็คือ ไม่ว่าคุณจะเลือก รถรุ่นล่างสุด เกียร์ธรรมดา ที่เห็นอยู่ในรูปนี้ หรือจะเลือกรุ่น Maxx
อันเป็นรุ่นท็อป คุณก็จะได้ เบาะนั่งที่มีโครงสร้าง หน้าตา และรูปแบบ เหมือนกันทุกประการ จะแตกต่างกันบ้าง
เพียงแค่ ลายผ้าเบาะที่ต้องดูต่างกัน เพียงเท่านั้น!

พื้นที่เหนือศีรษะ ถือว่าอยู่ในเกณฑ์มาตรฐาน เอา 1 ฝ่ามือ สอดเข้าไปได้ สบายๆ

แต่เสียดาย ไม่มีรุ่นใดเลย ที่จะให้ ที่วางแขน สำหรับคนขับ เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน.....อันนี้ น่าปรับปรุง
ด้วยการเพิ่มออพชัน ให้ลูกค้าซื้อเพิ่ม หรือ เป็นของแถมให้ลูกค้า ผ่านทางพนักงานขายในแต่ละโชว์รูม แทน
เป็นวิธีแก้ปัญหาที่รวดเร็วที่สุด ครับ

ส่วนประตูคู่หลังนั้น เปิดกางออกได้กว้าง ก็จริง กรอบประตู บริเวณช่องทางเข้านั้น
ค่อนข้างเล็กกว่า ทั้ง Yaris และ Swift อย่างชัดเจน

เพียงแต่ว่า เมื่อเอา Yaris จอดข้างๆกันดู ความแตกต่าง อาจจะยังมีไม่มากนัก พอกะเก็งได้ด้วยสายตา
ว่า พื้นที่กระจกหน้าต่างประตูคู่หลังของ Mazda2 เล็กกว่า Yaris ชัดเจน ส่วนบานประตู ยังดูสูสี

แต่พอจอดเทียบกับ Swift คุณจะพบได้อย่างชัดเจนเลยว่า ยังไงๆ ทางเข้าออกของ Swift นั้น ดูโปร่งกว่า
ขณะที่ ช่วงห่างบริเวณซุ้มล้อหลัง จนถึงขอบเสาหลังคากลาง B-Pillar  นั้น ทั้ง Mazda 2 และ Swift จะมีขนาด
พอๆกัน คือ ไม่ง่ายสำหรับคนตัวใหญ่โตที่จะก้าวเข้าไปได้ ก็ตาม

แต่โดยรวมแล้ว การเข้าออกจากเบาะหลังนั้น สำหรับผมแล้ว ยังถือว่า ค่อนข้างอึดอัด
ส่วนแผงประตูด้านข้างเอง การวางแขน ก็ทำได้ไม่ถึงสบายนัก

บรรยากาศด้านหลัง ค่อนข้างคับแคบ เป็นสัมผัสแบบเดียวกัน ที่ไม่ต่างจากสิ่งที่ผมเคยบอกไว้
เมื่อตอนไปทดลองนั่งรถรุ่นนี้เล่นๆ ในงาน Tokyo Motor Show 2007 และ 2009 ไม่มีผิด
สำหรับเบาะหลังแล้ว ถ้าใครคิดว่า เบาะแถวหลังของ Yaris นั้นเล็ก แข็ง และคับแคบละก็
Mazda 2 จะต่างกันตรงที่เบาะนั่งด้านหลัง นั่งสบายกว่า แต่บรรยากาศโดยรอบตำแหน่งนั่งด้านหลังนั้น
ไม่น่าประทับใจ ชวนให้รู้สึกอึดอัด กว่า Yaris นิดนึง ถ้าคุณเป็นคนตัวใหญ่ และผู้ขับขี่เป็นคนตัวสูงปานกลาง
พื้นที่วางขาจะมีเหลือค่อนข้างน้อย และนั่งไม่ค่อยสบาย แถม พื้นที่เหนือศีรษะก็น้อยกว่า Demio รุ่นเดิม  
อีกทั้งเบาะหลัง ทั้ง 2 ฝั่ง ยังปรับเอนลงไปไม่ได้อีกด้วย

การนั่งลงไป ต้องชันขาขึ้นนิดหน่อย ระวังศีรษะจะติดขอบหลังคา ควรจะก้มหัวลงไปมากกว่ารถปกตินิดนึง
เวลาหย่อนก้นลงไปนั่งบนเบาะหลัง พนักศีรษะ เป็นรูปตัว V แต่หน้าตาคล้าย หมอนพิงสามเหลี่ยม
พื้นบ้าน แบบของไทย ถ้าจะนั่งให้พอสบาย ยังไง ก็ต้องยกพนักศีรษะนี้ขึ้นใช้งาน

แต่อย่างน้อย ยังมีเข็มขัดนิรภัยแบบ 3 จุดมาให้ 2 ตำแหน่ง และ 2 จุดมาให้ตรงกลาง อีก 1 ตำแหน่ง

สิ่งที่น่าตำหนิ ของ Mazda 2 ก็คือ แค่มือจับเหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสาร ที่ติดตั้งบนเพดานหลังคา
เหนือประตูแต่ละบานนั้น อาจจะมีมาให้ในฝั่งผู้โดยสารตอนหน้า ด้านซ้าย แต่สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง
ทั้ง 2 ฝั่ง กลับไม่มีมาให้เลย แม้แต่รุ่นเดียว!!

ไม่ทราบจะขี้เหนียวกันไปถึงไหนหนอๆๆๆๆ จะสร้างรถเอาใจคนนั่งด้านหน้า ด้วยกันแค่ 2 คนเองเหรอ?
ไม่คิดจะเผื่อแผ่ผลบุญกุศล ให้ผู้โดยสารด้านหลัง ที่เขาอาจจำเป็นต้องนั่งรถคันนี้ไปด้วยหรือยังไง?

ผมเข้าใจแล้วละ ทำไม น้องบู้ วง เสลอ และพรรคพวก ถึงเด้งไปเด้งมา ตอนน้องเป้ อารักษ์ Take Off
เจ้า Mazda 2 และเลี้ยวรถซิกแซก ในหนังโฆษณา.....แหงละ ก็ไม่มีมือจับให้เขาไว้ยึดรั้งเหนี่ยวตัวเอาไว้เลยหนะสิ

ขนาดน้องกล้วย กับ เนย ใน The Coup Team ของเรา กะจะจับเอาไว้สักหน่อย ตอนที่ผมจะเลี้ยวสาดโค้ง
ลงมาจากทางด่วน เพื่อดูอากัปกิริยาของรถ ตอนทดลองขับกันอยู่ ก็ยังไม่รู้จะจับยึดเอาไว้ตรงไหนเลย

ของพื้นๆแค่นี้ ช่วยใส่มาให้เถอะครับ ต้นทุนมันอันละไม่เท่าไหร่เอง มิใช่หรือ?

เบาะนั่งพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ไม่ได้มีเฉพาะรุ่นท็อปเท่านั้น...

หากแต่ยังมีมาให้ ในรุ่นล่างสุด Groove เกียร์ธรรมดา อีกด้วย!! ชักเริ่มไม่ธรรมดาแล้วแหะ...

เมื่อพับเบาะหลังแล้ว...ก็จะเข้าถึงห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง

พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ในรุ่น แฮตช์แบ็ก 5 ประตู นั้น
มีความกว้าง 1,000 มิลิเมตร ลึก 674 มิลลิเมตร วัดจากพื้นห้องเก็บของ
และมีความจุเมื่อยังไม่พับเบาะ 250 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA

ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ยังเป็นแบบสวิชต์ไฟฟ้า ถ้าคุณ กดปุ่มปลดล็อก แล้ว ยังไม่ยนกประตูขึ้น
ใน 3 วินาที กลอนจะล็อกกลับเองโดยอัตโนมัติ และบานประตูก็ยกขึ้นไม่ยากเย็น ถ้าจะปิดลงมา
ก็แค่กดประตูลงมา แล้วปล่อยมือออกไปเลย บานประตูหลังจะปิดลงไปสนิทพอดีกับจังหวะที่คุณถอนมือออกมา

เมื่อเอา แผงบังสัมภาระ Recycle ลงแล้ว ก็จะเป็นอย่างที่เห็นอยู่นี้

ข้อเสียอย่างหนึ่ง ของ พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังใน Mazda 2 คือ
ไม่สามารถพับเบาะนั่งให้แบนราบจนขนานไปกับพื้นห้องเก็บของด้านหลัง
ได้อย่างที่ Honda ทำ

อธิบายได้ง่ายๆ ว่า ที่ฮอนด้าเขาทำได้ ก็เพราะการย้ายถังน้ำมันมาไว้
ใต้เบาะคนขับ และผู้โดยสารแถวหน้า

แต่มาสด้าไม่คิดทำเช่นนั้น
ในขั้นตอนการออกแบบ ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่นที่ผมได้คุยกันมานั้น
บอกว่า "พวกเราเองก็รู้ข้อจำกัดในประเด็นนี้ดี แต่ เราจะต้องเลือก ว่าเราจะ
เอาใจตลาดอย่างสุดขั้ว หรือว่า เป็นรถที่ขับแล้วสนุก ออกแบบได้ตาม
แนวทาง Mazda DNA ที่สำคัญ งานวิศวกรรมจะต้องปรับแต่งมาอย่างดี
เพื่อให้สมกับคำว่า Zoom Zoom ดังนั้น เราจึงเลือกที่จะยอมสร้างรถ
ให้สามารถ ก้าวข้ามผ่านข้อจำกัดในการใช้ชีวิตประจำวัน ให้มากที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้ และเน้นการโดยสารไปกับคนขับ เพียงแค่ 2 คนเท่านั้น"


รถก็เลยออกมาเป็นอย่างที่คุณเห็น

แต่อย่างน้อย ก็ยังมี ไฟส่องสว่างในห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง แถมมาให้ โดยผู้ขับขี่ สามารถเลือกปิด-เปิดได้เอง

ส่วนยางอะไหล่นั้น ซ่อนอยู่ใต้พื้นห้องเก็บสัมภาระนั่นเอง
เป็นยางกระทะล้อเหล็ก สีเหลือง ขนาด 14-15 นิ้ว ไม่เกินนี้
พร้อมเครื่องมือประจำรถแถมมาให้ด้วย

อย่าตกใจ ที่เห็นว่า สีตัวถังบริเวณนั้น พ่นมาบางๆ เพราะสมัยนี้
เป็นเรื่องปกติของโรงงานผลิตรถยนต์ยุคนี้ไปแล้ว เหตุผลก็คือ ประหยัดเนื้อสี
จึงมีการพ่นแค่ 80% ของตัวถัง ในส่วนที่ไม่จำเป็น ถามว่า แล้วโอกาสเกิดสนิมละ?
ไม่ต้องกังวลครับ เพราะถ้ามีการชุบสีกันสนิม ด้วยการยกรถจุ่มลงไปในบ่อสีขนาดนั้นแล้ว
ก็มักจะไม่ค่อยมีปัญหาครับ เว้นแต่ในบางกรณี ซึ่งก็มีเกิดขึ้นได้บ้าง ก็ต้องแก้ไขกันไป
แต่ไม่น่าจะเป็นกับมาสด้านะผมว่า

แผงหน้าปัด ยังคงใช้พื้นฐานงานออกแบบเหมือนเดิม วางตำแหน่งทุกอุปกรณ์ให้เน้นการใช้งาน
ที่ สะดวก ง่ายดาย และใช้วัสดุดีขึ้นกว่ารถรุ่นก่อนปรับโฉม เวอร์ชันญี่ปุ่น ช่องแอร์ เป็นแบบวงกลม
ตามสมัยนิยม ซึ่งสามารถ หมุนได้ 360 องศา พับช่องปิดทิ้งไป หรือเปิดขึ้นมาใหม่ หมุนไปยัง
ทิศทางที่ต้องการได้ง่ายขึ้น เสียอย่างเดียว เห็นทีไร หน้าตาชวนให้นึกถึง Mickey Mouse ทุกที!
ไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร มีแค่จุดเดีัยว คือ เหนือกระจกมองหลังไป นั่นเอง (น่าจะเพิ่มอีกสัก 1 จุด)
พวงมาลัยของรุ่น Maxx จะเป็นรุ่นเดียวที่ หุ้มด้วยหนัง และมีสีเงิน ประดับตกแต่ง

ขณะที่พวงมาลัยรุ่น Groove จะเป็นยูรีเทน สีดำ และไม่มีการประดับด้วยสีเงิน

กระนั้น ภายในห้องโดยสารยังมีการประดับด้วย โครเมียมพลาสติกขึ้นเงา อย่างดี
รวมทั้งมีการเปลี่ยนวัสดุพลาสติก บนแผงคอนโซลขึ้นมาใหม่ ให้มีสีแนวเมทัลลิค
เพื่อให้พื้นผิววัสดุ ดูมีคุณค่า มากกว่าพลาสติกดำเงาด้านๆธรรมดาๆ ในเวอร์ชันญี่ปุ่น

ตำแหน่งเกียร์ วางอยู่เหมือนจะไกลมือไปนิดนึง สำหรับรุ่นเกียร์ธรรมดา
แต่ แน่นอน มันไม่ค่อยเป็นปัญหาสำหรับรุ่นเกียร์อัตโฯมัติ ที้ผู้ขับมักไม่ค่อยยอม
เปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ ตั้งแต่ออกรถ จนถึง การหาที่จอด

ตู้แอร์ซ่อนอยู่ตรงกลางคอนโซล มีขนาดใหญ่จนต้องทำคอนโซลเกียร์ให้ใหญ่ตาม

ทำให้การวางขาอาจโดนเบียดมาบ้าง ไม่สบายนัก

ชุดมาตรวัด ทุกรุ่น เป็นแบบ สีขาว สไตล์สปอร์ต มีมาตรวัดรอบมาให้ ในรุ่น Spirit และ Maxx
จะมีจอแสดงอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบ เฉลี่ย และแบบ Real Time รวมทั้ง ข้อมูลการขับขี่
ใช้แสงสีส้มเข้ม แบบรถยุโรป เพื่อเน้นให้อ่านค่อนข้างจะง่าย ในเวลากลางคืน

ส่วนแผงมาตรวัดของ รุ่น Groove นั้น มีเพียงแค่ มาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
สัญญาณไฟตัดหมอกหน้า เท่านั้น ที่ถูกตัดออกไป นอกนั้น เหมือนกันหมด ไม่เว้นแม้แต่
การไม่มี มาตรวัดอุณหภูมิระบบหล่อเย็น....ซึ่ง ควรจะมีมาให้!

คอนโซลกลาง ถูกออกแบบให้สะดวกต่อการคลำหาและใช้งาน โดยลดการละสายตา
จากถนนได้ดีในระดับหนึ่ง โดยยังคงรูปร่างหน้าตาแบบเดิม ที่ชวนให้นึกถึง
ใบหน้าของ Micky Mouse. เสียเหลือเกิน

สวิชต์เครื่องปรับอากาศนั้น ยังคงเป็นแบบ อัตโนมือ (บิดเอาเอง) หน้าตาของมัน
แม้จะเหมือน สวิชต์ มือบิดเครื่องซักผ้า แต่ทว่า ก็ยังเป็นเครื่องซักผ้าแบบ Electrolux
ไม่ใช่แบบ เครื่องซักผ้ารุ่น รักเมีย ตรานกยูง หรือ หน้าตา เหมือน สวิชต์ เตาแก้ส ลัคกี้เฟรม
แบบ Honda FREED เวอร์ชัน อินโดนีเซีย

ชุดเครื่องเสียงที่มีมาให้ ในรุ่น Maxx เป็นแบบ เล่น CD/MP3 ได้ คราวละ 6 แผ่นรวด
พร้อมสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียง จากบนพวงมาลัย ซึ่งมีมาให้ทั้งรุ่น Maxx และ รุ่น Spirit
ต่างกันแค่ เครื่องเสียงในรุ่น Spirit จะเล่น CD/MP3 ได้แค่แผ่นเดียว

ส่วนรุ่นล่างสุด Groove เกียร์ธรรมดา ก็ยังเป็นชุดเครื่องเสียง ที่มีคุณภาพเสียงแบบเดียวกัน
แต่เล่น CD/MP3 ได้เพียงแค่แผ่นเดียวเท่านั้น ไม่มีสวิชต์ควบคุมเครื่องเสียงบนพวงมาลัยแต่อย่างใด
ทุกรุ่นมีลำโพงมาให้แค่ 4 ชิ้น แต่มีระบบเพิ่มระดับเสียงตามความเร็ว ALC (Auto Leveling Control) มาให้ครบทุกรุ่น

คุณภาพเสียง แม้ว่า ยังเป็นรอง Honda City และ Suzuki Swift ซึ่งผมมองว่าเป็น รถยนต์
2 รุ่นในกลุ่ม B-Segment ที่ให้เครื่องเสียงคุณภาพดีที่สุดในตลาด แต่ เสียงที่ออกมา
ถึงจะแห้ง แต่ก็ยังฟังได้กำลังดี ไม่ต้องปรับอะไรมากมาย นัก และในบางเพลงที่
ผมนำแผ่น CD จากญี่ปุ่น ไปเล่น ในรถนั้น หากเป็นดนตรี แนวอีเล็กโทรนิคส์ ละก็โอเค
แต่ถ้าเป็นดนตรี ที่ให้เสียงละเมียดละไม อย่าง เปียโน ก็ยังแห้งไปนิดนึง ขาดชีวิตชีวา
เหมือนขาดความชุ่มชื่นของเสียง

อย่างไรก็ตาม อีกอุปกรณ์หนึ่ง ที่ Mazda ติดตั้งมาให้ครบทุกรุ่น ก็คือ ที่วางของ คั่นกลางระหว่าง
เบาะคู่หน้า พร้อมช่องเสียบ AUX สำหรับเครื่องเล่นเพลงต่างๆ โดยเแพาะ เครื่องเล่น iPod  
ช่องเสียบอุปกรณ์ไฟฟ้า สำหรับชาร์จไฟ รวมทั้งช่องวางขวดน้ำขนาดเล็ก ถอดแบ่งพื้นที่ได้
ติดตั้งเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน กับชุดเบรกมือแบบมาตรฐาน



จุดเด่นอีกประการหนึ่ง ก็คือ การออกแบบ กล่องใส่ของ ที่แผงหน้าปัด จากเดิมเป็นแบบปิด
ให้มีดีไซน์ เป็นแบบเปิด ด้วยการแบ่งส่วน ให้มีทั้งส่วนที่เอาไว้เก็บเอกสารประกันภัย และคู่มือประจำรถ

ออพชันทั้งหมดที่ให้มา ต้องขอชมเชย คุณ ธีร์ ฝ่าย Product Planing ของ Mazda Sales Thailand และทีมงาน
อย่างจริงใจ ที่พยายามอัดแน่นอุปกรณ์ต่างๆ มาให้กับรถรุ่นต่างๆ ให้มากที่สุด และคุ้มค่าที่สุด
เท่าที่พอจะสามารถทำราคาได้ โดยทุกฝ่ายก็ Happy ทั้งฝ่ายขาย ผู้จำหน่าย และลูกค้า
แม้ว่าจะมีหลายอุปกรณ์ ถูกตัดทอนออกไป อย่างไม่สมควรเลย ก็ตาม (เช่นมือจับเหนือประตูคู่หลัง)

โดยเฉพาะ การติดตั้งระบบถุงลมนิรภัย มาให้ครบทุกรุ่น ไม่เว้นแม้แต่รุ่นเกียร์ธรรมดา!
ซึ่งทั้งตลาดนี้ ดูเหมอืนจะมีแต่ Proton เท่านั้น ที่จะมีถุงลมนิรภัยมาให้กับรถรุ่นเกียร์ธรรมดาของตน

ในรุ่น Spirit และ Maxx จะมีถุงลมนิรภัยมาให้ ครบ 2 ใบ ทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสาร
ขณะที่รุ่น Groove จะมีมาให้เฉพาะ ฝั่งคนขับ 1 ใบ และแค่นั้น ก็เพียงพอแล้วในความรู้สึกของผู้บริโภค

แต่นั่นยังไม่พอ Mazda ยังติดตั้ง ระบบป้องกันล้อล็อก ABS และระบบกระจายแรงเบรก EBD
มาให้ ทุกรุ่น ทุกคัน จากโรงงานอีกด้วย!!

นี่ละครับ! จะเปิดตัว เข้าสู่ตลาดทั้งที ต้องมากันครบๆ แบบไม่กั๊ก ไม่หวง และขายในราคาที่เหมาะสม อย่างนี้สิ!

แต่ในประเด็นทัศนวิสัย นั้น ผมยังคงจะขอยืนยันตามความเห็นเดิม ที่เขียนไป
ในบทความ NON-Exclusive First Impression

มาสด้าบอกว่า ทัศนวิสัยของ Mazda 2 นั้น ถือว่าทำได้ดี ทัศนวิสัยด้านหน้า ก็ดูดี
เหมือนจะไม่มีปัญหา การมองในมุม 25 องศา (หากมองจากด้านข้าง) ก็ทำได้ดีหนะจริงอยู่

แต่เสาหลังคาคู่หน้า (A-Pillar) นั้น มีความแตกต่างกันทั้ง 2 ฝั่ง

หากเป็นฝั่งขวา เสาจะดูบาง และ ตอนแรกที่ผมเคยเขียนว่า ไม่น่าจะก่อปัญหาการบดบัง
ขณะเลี้ยวเข้าโค้งขวา บนถนนสวนกัน 2 เลน ซึ่ง ผมพบปัญหานี้ ใน Honda City และ
รถอีกหลายๆรุ่นในประเทศนี้

พอเอาเข้าจริง ก็พอจะพบการบดบังอยู่บ้าง ในบางรูปแบบโค้ง ทางขวา เหมือนกัน แต่พอรับได้

แต่ถ้าเป็นฝั่งซ้ายนั้น ดูหนา และเหมือนจะมีโอกาส บดบัง จังหวะการเลี้ยวกลับรถบ้างอยู่นิดๆ
เรื่องนี้ ผมยังไม่ยืนยันนะครับ ขอแปะโป้ง เอาไว้ ตรวจสอบกันอีกครั้ง เมื่อนำรถมาทดลองขับ
ในแบบ Full Review อีกครั้ง จะดีกว่า

ที่แน่ๆ สิ่งที่อยากจะให้เปลี่ยนคือ ขอบล่าง ฝั่งนอก ของกระจกมองข้าง ทั้ง ซ้าย-ขวา
โดนพื้นที่ด้านล่างของ ตัวกรอบของมันเองนั่นแหละ บดบังขอบล่าง มากไปนิดนึง
ถ้าปรับกระจกมองข้างให้มองเห็นขอบตัวถังรถเพียงนิดเดียวนั้น

ปัญหาคือ ถ้าจะออกแบบกรอบด้านล่างของกระจกมองข้างใหม่ เพื่อลดปัญหาดังกล่าว
มันอาจจะมีปัญหาใหม่ที่เกี่ยวข้องกับ การไหลผ่านของอากาศ ในขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง
จนอาจจะก่อให้เกิดเสียงรบกวนบริเวณกระจกมองข้าง ตามมาหรือเปล่า ประเด็นนี้ ผมไม่แน่ใจจริงๆ
คงต้องฝากวิศวกร ที่เชี่ยวชาญด้านอากาศพลศาสตร์ ช่วยตอบให้หายข้องใจในประเด็นนี้นิดนึงก็ดีครับ
อันนี้ผมอยากทราบไว้เป็นความรู้เหมือนกัน

ส่วนทัศนวิสัยด้านหลังนั้น เสาหลังคาคู่หลังค่อนข้างหนา ดังนั้น ทำใจนิดนึงครับ กับการเล็งกะระยะ
ขณะถอยหลังเข้าจอด ตามห้างสรรพสินค้า หรือซูเปอร์มาร์เก็ตต่างๆ  แต่ ส่วนใหญ่จากที่เจอมา
รถยนต์ แฮตช์แบ็กในกลุ่มนี้ แทบทุกรุ่น มีปัญหานี้ด้วยกันแทบทั้งนั้นครับ แก้ยาก
เพราะต้องแก้งานออกแบบภายนอก ซึ่งก็จะกลายเป็นเรื่องใหญ่อีก

และอย่าลืม ปรับตำแหน่งพนักศีรษะลงไปอยุ่ในระดับล่างสุด ด้วยนะครับ
เหมือนรถยนต์สมัยนี้รุ่นอื่นๆทั่วๆไปนั่นแหละ จะได้ไม่ต้องเจอการบดบังจากพนักศีรษะกันเต็มจอ

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

สิ่งที่วิศวกรของมาสด้า เขาเล่าให้เราชมกันในระหว่าง งานแถลงข่าวเปิดตัว Mazda 2 ในเมืองไทยก็คือ
พวกเขาคำนึงถึง ความสนุกในการขับขี่ ม้เพียงเรื่องเล็กๆน้อยๆ ที่เราต่างก็พากันมองข้ามไป
ความสนุกเล็กๆน้อยๆที่ว่านั้น ได้แก่สิ่งที่คุณเห็นจากสไลด์นี้ แรงดึง ที่วัดออกมาเป็นค่า G นั้น มีส่วนสร้างความสนุกในการขับขี่

ดังนั้น เพื่อให้บรรลุเป้าหมายในการปรับแต่งรถออกมา ได้ตาม กราฟ ห้าเหลี่ยม ที่เห็นอยู่นี้
แทบทุกจุดของรถรุ่นปัจจุบัน ที่เปิดตัวออกมาแล้วตั้งแต่ปี 2007 จึงจำเป็นต้องนำมาปรับปรุงใหม่
ในหลายๆจุด ตั้งแต่เครื่องยนต์ ไปจนถึงระบบกันสะเทือน การเบรก และการลดน้ำหนักตัวลงไปอีก

ประเด็นแรกที่ต้องจัดการกันก่อนเลย ก็คือ การดึงพละกำลังจากเครืองยนต์ออกมา 
ให้ลบเสียงบ่นของลูกค้าที่ว่า มาสด้า รถขับสนุก แต่เร่งขึ้น(อืด) ให้ได้

เครื่องยนต์ที่วางใน Mazda 2 โฉมไมเนอร์เชนจ์ เวอร์ชันไทยทุกรุ่น เป็นเครื่องยนต์ที่อยู่ในตระกูล MZR
เหมือนเช่นมาสด้ารุ่นอื่นๆในยุคนี้ เป็นรหัสรุ่น ZY บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,498 ซีซี
ขนาดกระบอกสูบ x ช่วงชัก 78.0 x 78.4 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.0 : 1

หน้าตาของเครื่อง จากที่เห็น ดูคล้ายๆ กับ เครื่องยนต์ของ Mazda 3 รุ่น 1.6 ลิตร...อยู่บ้าง
แต่เอาเข้าจริงแล้ว ภายในเครื่องยนต์มีการปรับปรุงไปพอสมควรเลยทีเดียว ตัวอย่างเช่น...

- ชิ้นส่วนหลักๆ ทั้งฝาสูบ และเสื้อสูบ ท่อนล่าง ผลิตจากอะลูมีเนียมอัลลอย ด้วยเหตุผล
ในด้านการช่วยลดน้ำหนัก ลดเสียงและแรงสั่นสะเทือน
- ใช้ ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า พร้อมเซ็นเซอร์ ลิ้นปีกผีเสื้อแบบ 2 วงจร
และใช้เซ็นเซอร์ที่ขาคันเร่งแบบ 2 วงจร

- มีระบบแปรผันวาล์ว ที่หัวแคมชาฟต์ ฝั่งวาล์วไอดี S-VT (Sequential Valve Timing)
ควบคุมการทำงาน ด้วยกล่องคอมพิวเตอร์ PCM (นึกถึงระบบ VVT-i ของ Toyota เอาไว้ครับ คล้ายกัน)

หลักการทำงานของระบบ S-VT ก็ไม่มีอะไรมากครับ
ระบบจะแปรผัน ระยะยก ของวาล์วไอดี ผ่านทาง Actuator ที่ติดตั้ง ณ หัวแคมชาฟต์ ฝั่งวาล์วไอดี
ขึ้นอยู่กับว่า วาล์วไอดี เปิดเร็ว หรือเปิดช้า ตามความเร็วรอบเครื่องยนต์ ที่คุณกดคันเร่งลงไปนั่นแหละ


- นอกจากนี้ ในท่อไอดี จะมีลิ้นควบคุมการไหลเข้าของส่วนผสมอากาศกับน้ำมัน (ไอดี) 2 ลิ้น
ลิ้นแรกคือ ระบบ Variable Intake Air System อันเป็น เทคโนโลยี ลิ้นวาล์วติดตั้งอยู่กับท่อร่วมไอดี
ซึ่งอยู่ในรถเก๋ง Mazda หลายๆรุ่น ที่จำหน่ายในบ้านเราอยู่แล้ว ลิ้นจะปิด

- ส่วนอีกลิ้นหนึ่ง คือ ระบบ TSCV (Twin Swirl Control Valve) ติดตั้ง อยู่ใกล้กับปากท่อไอดี
ทำงานในช่วงที่เครื่องยนต์มีอุณหภูมิต่ำ เพิ่งติดเครื่องมาใหม่ๆ หรือเดินเบาอยู่กับที่ เมื่อระบบ S-VT
เพิ่มความเร็วในการไหลเข้าของส่วนผสมไอดี ระบบจะปิดวาล์วนี้ กั้นเอาไว้ส่วนหนึ่ง
เพื่อให้ปากช่องไอดีแคบลง ทำให้ส่วนผสมไอดีผสมกันได้ดีขึ้น และเมื่อไหลเข้าห้องเผาไหม้
ส่วนผสมไอดี จะเข้าไปหมุนวนในห้องเผาไหม้มากขึ้น ช่วยให้ส่วนผสมไอดี (อากาศ กับน้ำมัน)
คลุกเคล้ากันเองได้ดียิ่งขึ้น เมื่อส่วนผสมออกมาดีขึ้น การจุดระเบิด ก็จะสมบูรณ์ยิ่งขึ้น
ก๊าซพิษ ที่จะเล็ดรอดออกมาหลังการเผาไหม้ ก็จะน้อยลง ตามไปด้วย ทำให้เครื่องยนต์ ZY ตัวนี้
ผ่านมาตรฐานไอเสีย ระดับ EURO-IV เรียบร้อยแล้ว

- ใช่โซ่ไทม์มิง แบบลดเสียง (Silent timing Chain) ดังนั้น ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนสายพานไทม์มิงอีก
- ใช้สายพานหมุนเครื่องยนต์แบบ Serpentine พร้อมตัวตั้งความตึงอัตโนมัติ ใช้พูเลย์เพลาข้อเหวี่ยง
- พร้อมแคมเปอร์ ลดแรงบิด ใช้แท่นเครื่องแบบ Pendulum ประเก็นฝาสูบเป็นแบบ 2 ชั้น

ส่วนระบบระบายความร้อน ใช้หม้อน้ำชนิด Down-flow แผงรังผึ้งอะลูมิเนียม ฝาครอบรังผึ้งพลาสติก
เพื่อลดน้ำหนักให้เบาขึ้น ใช้ปั้มน้ำแบบ Built-in ที่มีขนาดกระทัดรัดกว่า ใช้พัดลมหม้อน้ำไฟฟ้า
เพื่อลดเสียงละการสั่นสะเทือน รวมทั้งใช้น้ำยาหม้อน้ำแบบ Longer-lift ชนิด FL22

อีกทั้งยังมีการปรับปรุงท่อทางเดินไอดี ให้มีขนาดกว้างขึ้นนิดหน่อย ผลลัพธ์ก็คือ
ช่วยเพิ่มอัตราเร่ง ในช่วงจาก 0-40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ให้ดีขึ้นกว่ารถรุ่นก่อน

ทั้งหมดนี้ ช่วยให้เครื่องยนต์ ZY มีพละกำลังสูงสุด 103 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 135 นิวตันเมตร (13.75 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที


ที่สำคัญ เครื่องยนต์ ZY มีการปรับแต่งให้สามารถ
เติมน้ำมันเบนซิน แก็สโซฮอลล์ ได้ถึงระดับ E20 แล้ว

เห็นตัวเลขแรงม้า แรงบิดแล้ว ดูเหมือนจะส่อเค้าลางมาแต่ไกลเลยว่า ตัวเลขด้อยกว่าคู่แข่ง
สมรรถนะแบบนี้ พวกเราคงไม่ปลิ้มแน่ๆ แต่ช้าก่อน อย่าเพิ่งด่วนตัดสิน อ่านกันต่อไปครับ

ระบบส่งกำลัง มีให้เลือก 2 แบบ คือ เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ รุ่น F35M-R
ติดตั้ง คันเกียร์ ไว้ที่ด้านล่างสุดของแผงหน้าปัด ตำแหน่งคล้ายกับ รถมินิแวนบางรุ่น

คันเกียร์ เข้าง่าย และช่วงเข้าเกียร์ สั้น ไม่ยาวนัก ทุกอย่างกำลังดี เหมากระชับมือ 


และนี่คือหน้าตาภายในชุดเกียร์ 
มีกลไกป้องกันการเข้าเกียร์ถอยหลัง (Reverse Lock out Mechanism)

มีการปรับอัตราทดเกียร์ธรรมดา ให้เหมาะสมกับตัวรถ ดังนี้
เกียร์ 1                 3.416
เกียร์ 2                 1.842
เกียร์ 3                 1.290
เกียร์ 4                 0.972
เกียร์ 5                 0.775
เกียร์ R                 3.214
อัตราทดเฟืองท้าย    4.105

ส่วนเกียร์อัตโนมัติ เป็นแบบ 4 จังหวะ รุ่น FN4A-EL
ถึงแม้จะเป็นเกียร์ ที่ใช้อยู่ใน Mazda 3 รุ่น 1.6 ลิตร
แต่เอาเข้าจริงแล้ว ก็มีการปรับปรุงในรายละเอียดปลีกย่อย
บางประการ

ซึ่งแม้จะมีรายละเอียดอยู่บ้าง แต่ขืนเขียนไปมากมาย
เกรงว่าคุณๆจะอ่านกันแล้วงงงวย จนไม่เข้าใจ
เอาเป็นว่า สิ่งที่ควรจะรู้เอาไว้ก็คือ เรื่องเกี่ยวกับการ
เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์ ว่า Mazda 2 เกียร์อัตโนมัติ
ต้องใช้ น้ำมันเกียร์อัตโนมัติแบบ ATF ปริมาณ 7 ลิตร

และมีอัตราทดเกียร์ ดังนี้
เกียร์ 1                2.816
เกียร์ 2                1.553
เกียร์ 3                1.000
เกียร์ 4                0.695
เกียร์ R                2.279
อัตราทดเฟืองท้าย   4.147

การจับเวลาหาตัวเลขอัตราเร่งในครั้งนี้ จะมีตัวเลขเพิ่มขึ้นมามากกว่าที่เคยเป็น นิดหน่อย

จริงอยู่ว่า เรายังคงใช้มาตรฐานเดิม คือ นั่งกัน 2 คน เปิดแอร์ และขับในเวลากลางคืน เปิดไฟหน้า
โดยมีผม กับ น้องกล้วย BnN จาก The Coup Team ของเรา นั่งเป็นผู้ช่วย ตามปกติ
ทั้งรถรุ่นเกียร์อัตโนมัติ และเกียร์ธรรมดา...

ทว่า ในคราวนี้ ผมคงต้องอธิบายเพิ่มเติมเล็กน้อย เพราะในรถรุ่นเกียร์ธรรมดานั้น
เรามีการจับเวลากัน 2 ครั้ง

เนื่องจากว่าในครั้งแรก ตอนทดลองขับเวลากับรถเกียร์ธรรมดานั้น ผมใช้วิธี ออกตัวด้วยการ
เหยียบคันเร่ง เลี้ยงรอบ รอไว้ที่ระดับ 2,000 รอบ/นาที ทำให้ตัวเลขออกมาด้อยกว่าที่คาดคิดกันไว้

ดังนั้น เมื่อมาปรึกษากับทั้ง ผู้การ Commander CHENG และน้องเนย ผู้ร่วมก่อตั้งเว็บอีกคนหนึ่ง
ทั้งคู่ต่างเห็นว่า การออกตัวโดยเลี้ยงรอบเครื่องเอาไว้ที่ 4,000 รอบ/นาที น่าจะเหมาะสมกว่า
เราจึงลองดูตามวิธีของเนย

อีกทั้งผมเอง อาจจะสับเปลี่ยนเกียร์ด้ยังไม่ไวพอเท่ากับน้องเนย ก็เลยให้ เจ้าตัว เป็นผู้ขับ
โดยมีผม เป็นคนจับเวลาแทน คราวนี้ เราเปลี่ยนเส้นทางทดลองกันนิดหน่อย เพื่อให้สะดวก
และเหมาะสมกับสถานการณ์ แต่ยังใช้มาตรฐานเดิม และปริมาณรถในยามค่ำคืนนั้น น้อยมาก
หรือแทบไม่มีรถเลย เหมือนเดิม

ดังนั้น เพื่อให้เห็นภาพเปรียบเทียบกันชัดเจน เราจึงตัดสินใจ นำตัวเลขมาโพสต์ให้ดูกัน
ทั้ง 2 แบบเลย รวมทั้ง เปรียบเทียบตัวเลขกับรถยนต์ในกลุ่มเดียวกัน และใกล้เคียงกันทุกคัน
ที่เคยผ่านมือพวกเรามาทั้งหมด ให้คุณๆ พิจารณากันเอาเอง ครับ

เห็นตัวเลขกันแล้ว ก็คงพอจะเห็นความแตกต่าง จากคู่แข่งได้หลายด้านเหมือนกันนะครับ
ถ้าจะบอกว่า Mazda 2 รุ่นเกียร์ธรรมดา แรงสุดในกลุ่ม B-Segment ก็ไมอาจจะพูดได้เต็มปาก
เพราะว่า เรายังไม่เคยลองขับ Vios City Jazz และ Yaris เกียร์ธรรมดากันเลย

แต่ถ้าจะบอกว่า รุ่นเกียร์อัตโนมัติ ของ Mazda 2 อืดกว่าใครในตลาด ก็ยังไม่ใช่อีก
เพราะว่า ลองดูตัวเลขของ Aveo 1.4 ลิตรนั้น ก็อืดกว่าชัดเจน

กระนั้น ถ้าเทียบในพิกัด 1,500 ซีซี เพียงอย่างเดียว โดยไม่ลงไปมอง Aveo กัน
Avanza ก็ยังรั้งตำแหน่งปิดท้ายกลุ่มอยู่ดี แถมตัวเลขออกมา พอกันกับ Nissan Cube
ที่ใช้เกียร์ CVT เสียอีกต่างหาก

พอสรุปได้ว่า อัตราเร่งของ Mazda 2 นั้น อยู่ตรงกลาง ระหว่างคู่แข่ง
ก็อาจจะพอกล้อมแกล้มไปได้ แม้ผมไม่อยากจะพูดอย่างนั้นเท่าไหร่ก็ตาม

ก็เพราะความจริงก็คือ ในการทดลองอัตราเร่ง นั้น ไม่ว่าจะเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา
หรืออัตโนมัติ ในช่วงความเร็วไม่เกิน 60 กิโลเมตร/ชั่วโมงแรก Mazda 2
ทั้ง 2 แบบ พาเราออกตัวพุ่งไปข้างหน้า จนเผลอคิดไปว่า แรงจริงๆ
และเหมือนจะไม่แตกต่างอันกับ Jazz และ Yaris 

ทว่า เมื่อผ่านพ้นเกียร์ 2 ขึ้นไป ที่ระดับตั้งแต่ 50-60 กิโลเมตร/ชั่วโมง
การจะไหลต่เนื่องขึ้นไปถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น ต้องเริ่มลุ้นกันแล้ว
และยิ่งเมื่อ รุ่นเกียร์ธรรมดา ยังหยุดแค่ 92 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ต้องสับเกียร์
เพิ่มอีกรอบหนึ่ง แต่กระนั้น เวลาก็ยังทำออกมาได้ดีกว่า รุ่นเกียร์อัตโนมัติ
มากถึง 2 วินาทีกว่าๆ เลยทีเดียว

ในช่วงที่ผมทดลองจับเวลากับรุ่นเกียร์ธรรมดา กับน้องเนย นั้น เมื่อออกตัว
ล้อคู่หน้าก็หมุนฟรีทิ้ง แล้วแรงบิดที่เกิดขึ้นกับล้อคู่หน้า ก็พาให้พวงมาลัยดึงรถ
ออกไปทางด้านซ้ายนิดๆ อันเป็นอาการปกติ ของรถมาสด้า ขับล้อหน้า เกียร์ธรรมดา
ก่อนที่เนยจะดึงรถกลับมา ตั้งตรง พุ่งไปข้างหน้า ตามที่ควรเป็น

ดูเหมือนว่า จะพยายามได้ดีที่สุดแล้ว กับตัวเลข 10.97 วินาที ซึ่งมาจาก
การที่เราต้องเลี้ยงรอบ รอเอาไว้ถึง 4,000 รอบ/นาที จากเดิมที่ตั้งใจกันไว้
แค่ 2,000 รอบ/นาที ซึ่งเราเคยใช้กับ มาตรฐานของรถกระบะ ดีเซล คอมมอนเรลมา

แสดงให้เห็นชัดเจนเลยว่า แม้มาสด้าจะบอกเอาไว้ในเอกสารต่างๆว่า
90% ของแรงบิดทั้งหมด เริ่มมาถึงที่ระดับ 2,000 ต้นๆ รอบ/นาที แต่เอาเข้าจริง
ในช่วงที่มีพละกำลังเยอะมาก กลับกลายเป็นช่วงที่รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 3,000
จนถึง 5,000 รอบ/นาที

นั่นคือสาเหตุที่ว่า ในช่วงความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่เกียรื 5 ทำไม แค่กดคันเร่ง
ลงไปครึ่งเท้า หรือเต็มตีน ในช่วง รอบเครื่องยนต์ดังกล่าว แรงบิดจะพารถ
ค่อยๆไหลขึ้น อย่างชัดเจน จับสัมผัสได้ และแซงผ่านหน้าชาวบ้านชาวช่องไป
แม้จะไม่ดึงมากเท่ารถกระบะ คอมมอนเรล แต่ ก็มีบุคลิกคล้ายกันบ้าง
และแน่นอน ขึ้นไปถึงความเร็วระดับสูงกว่านี้ ช้ากว่าแน่ๆ

สิ่งที่พูดมาทั้งหมดนี้ คุณแทบจะไม่มีทางได้พบเห็นในรุ่นเกียร์อัตโนมัติเลย
มันถูกออกแบบมา ให้เหมาะกับ สาวน้อยเท้าจัด (ว่าน่าเป็นห่วง) ในเมืองชะมัด
มีอัตราเร่งแซงในเมืองที่เพียงพอแล้ว เหมาะสมแล้ว ที่จะให้ซิกแซกไปตามการจราจร
ติดขัดสลับหยุดนิ่ง ได้อย่าง แคล่วคล่องว่องไว

แต่กับการเดินทางไกล ด้วยความเร็วที่สูงนัก อัตราเร่งแซง ก็ยังถือว่า ด้อยกว่าคู่แข่ง
เพราะเครื่องยนต์ ก็ต้องเค้น พละกำลังออกมากันพอสมควร เว้นเสียแต่คุณจะ
ขับรถรุ่นเกียร์ธรรมดาอยู่

งานนี้ รุ่นเกียร์ธรรมดา จี๊ดจ๊าด สนุกสนาน สะใจได้มากกว่ารุ่นเกียร์อัตโนมัติ เยอะมาก
และ ผมเชื่อว่า เหมาะจะปลุกกระแสรถเกียร์ธรรมดา ให้คืนกลับมาสู่ตลาดเมืองไทยได้
 ไม่น้อยเลยทีเดียว เพราะจากที่ทราบมาก็คือ ในยอดสั่งจอง กว่า 2,800 คัน ในช่วงแรก
จนถึง ณ วันเปิดงาน Motor Expo ไปได้ 3 วัน นั้น ยอดจองจ่างต่างจังหวัด จะทุ่มไปที่
รุ่นเกียร์ธรรมดากันเยอะมากกว่าที่เคยเป็นมา!
,
และนั่นเท่ากับว่า เป็นการบ้านชิ้นใหม่ ที่คงต้องขอฝากทางวิศวกร ไปช่วยดูกันต่อไปแล้วว่า
จะทำอย่างไร ถึงจะเพิ่มแรงบิดสูงสุด และแรงม้าสูงสุด ให้มากขึ้นได้อีก ขณะที่ยังต้อง
ดูแลเรื่องสิ่งแวดล้อมของโลก ด้วยการลดมลพิษจากการเผาไหม้ ไปพร้อมกัน

เพราะขณะนี้ มันกลายเป็นว่า เครื่องยนต์ของ Mazda 2 นั้น
มีพละกำลัง เริ่มจะแรง ในช่วง 2,400 รอบ/นาที แรงสะใจพุ่งปรู๊ดในช่วง
ตั้งแต่ 3,000 รอบ/นาที แต่หลังจาก 5,000 รอบ/นาที ก็หมดเรี่ยวแรง เค้นออกมาได้สุดเพียงเท่านี้
ไม่ว่าจะใช้เกียร์ลูกใดก็ตาม

นี่เรายังไม่นับเรื่อง ความเร็วสูงสุด ที่รุ่นเกียร์อัตโนมัติ ทำผลงานออกมาได้ ย่ำแย่ กว่ารถอย่าง
Chevrolet AVEO เสียอีกแหนะ! การบ้านชิ้นโต ละครับคราวนี้ เรารู้ละว่า วิศวกรจะทำอย่างไรก็ได้
แต่ต้นทุน ที่เพิ่มขึ้น และการกินน้ำมันที่เพิ่มขึ้นอีกหน่อยนั้น ไม่ใช่สิ่งที่ลูกค้ารับได้แน่ๆ ดังนั้น
ต้องทำงานกันอย่างหนักต่อไป

แต่สิ่งที่ ผมมองว่า มาสด้ามาถูกทางแล้ว คือความพยายามในการลดน้ำหนักส่วนเกินลงไป
ซึ่งช่วยให้ตัวเลขอัตราเร่งดีขึ้นนิดนึง ขณะเดียวกัน ยังช่วยลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงได้เยอะอยู่
จนตอนนี้ กลายเป็นว่า รถมาสด้า เริ่มประหยัดเท่าชาวบ้านเขาแล้ว แต่ขอแรงกว่านี้อีกหน่อยเถอะ

ทีมวิศวกรของมาสด้า ที่นำโดย Ryoichi Kishimoto หัวหนัาโครงการพัฒนา Mazda 2 ใหม่ รู้ดีว่า

ปัญหาสำคัญประการหนึ่งใน Demio Gen 2nd คือมีน้ำหนักตัวมากเกินไป ทำให้อัตราเร่ง ยังไม่ดีพอ
และแถมยังไม่ประหยัดน้ำมันมากพอ งานนี้มาสด้าจึงตั้งเป้า ลดน้ำหนักตัวของ Mazda 2 หรือ
ลงจากรุ่นเดิม ให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ด้วยแนวทาง Gram Strategies หรือ
ความพยายาม รีดน้ำหนักส่วนเกินออกไป เป็นกรัมๆ ผลก็คือ น้ำหนักตัวของ รุ่นใหม่ลดลงไป
จากรุ่นเดิมได้มากถึง 100 กิโลกรัม!!

แนวทางนี้ เคยใช้สำเร็จมาแล้วใน Mazda MX-5 รุ่นที่คุณๆ เพิ่งอ่านรีวิวกันไปเมื่อไม่นานมานี้ 
มาสด้าเลยคิดว่า จะลองต่อยอดเทคโนโลยี และวิธีการนี้ ไปยังรถรุ่นอื่นๆของตนด้วย ซึ่งหวยก็
มาตกอยู่ที่ มาสด้า 2 ที่จะต้องโดนกรรมวิธีนี้ ก่อนใครเพิ่อนเขาเลย

เขารีดกันยังไงละเนี่ย?

ขั้นแรก ก็ต้องทำให้โครงสร้างตัวถังมีน้ำหนักเบาลงก่อน  แม้ว่าขนาดโครงสร้างตัวถังที่ขึ้นรูป
จากเหล็กแบบใหม่ Ultra High Tensile ที่ปั้มขึ้นรูปด้วยแรงกดสูงถึง 980 เมกกะปาสคาล
มีขนาดเล็กลง จะช่วยให้น้ำหนักเบาลงจากเดิม 4 กิโลกรัม มาอยู่ที่ 233 กิโลกรัม แต่เมื่อต้อง
ปรับปรุงความแข็งแกร่ง ของตัวถังนิรภัยแบบ MAIDAS ของมาสด้า เพื่อรองรับมาตรฐาน 
ความปลอดภัยจากการชนของ ยุโรป หรือ Euro NCAP ทำให้น้ำหนักโครงสร้างหลัก 
เพิ่มขึ้นไปอยู่ที่ 244 กิโลกรัม จนกระทั่งการปรับปรุงครั้งสุดท้าย ทำให้น้ำหนักตัวถูกลดลงมา
เหลือเพียง 215 กิโลกรัม ฝากระโปรงหน้า แม้จะยังคงทำจากเหล็ก แต่ก็มีน้ำหนักเบาขึ้น 690 กรัม 
ต่อมา ออกแบบระบบสายไฟแบบ CAN ให้สั้นลง และลดจำนวนสายไฟให้น้อยลง ช่วยลดน้ำหนัก 
ลงไปได้ 2.86 กิโลกรัม แม้กระทั่งการออกแบบแผงประตูด้านข้างและการเปลี่ยนวัสดุทำลำโพง 
จากแม่เหล็กแบบ Ferrite มาเป็นแบบ Neodynamium ยังช่วยลดน้ำหนักลงอีก 980 กรัม


ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ซึ่งมีการปรับปรุงให้
ปีกนกด้านหน้ามีบู๊ชยางปีกนกล่างขนาดใหญ่ แบบ Pancake เพื่อเพิ่มความแข็งแรง
และมียางเบ้าช็อกอัพ แบบแยกชิ้น เพื่อเสริมการทำงานของระบบบังคับเลี้ยว ให้ดีขึ้น
และมีความมั่นคงมากขึ้น รวมทั้งมียางรองสปริงมาให้
 
ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ ทอร์ชันบีม ตามธรรมดาของรูปแบบ
รถยนต์นั่งขนาดเล็ก Sub-Compact B-Segment โดยทั่วไป
แยกช็อกอัพ (แบบ Mono-Tube) และคอยล์สปริง ออกจากกัน
มีมุมแคมเบอร์ และมุมโท ที่เที่ยงตรง ทั้ง 2 ส่วนนี้ก็มีการปรับปรุง
เพื่อให้ช่วยลดน้ำหนักรวมของรถทั้งคันลงมาด้วยเช่นเดียวกัน

แต่ สำหรับ Mazda 2 รุ่น แฮตช์แบ็กนั้น มีการปรับแต่งระบบกันสะเทือน
ออกเป็น 2 แบบ คือแบบมาตรฐาน สำหรับรุ่น Groove และแบบสปอร์ต
สำหรับรุ่น Spirit และ Maxx

ความแตกต่างที่ Mazda ระบุเอาไว้ ชัดเจนคือ
ช่วงล่าง รุ่น Spirit กับ Maxx มีความนิ่มมากขึ้น 10% (ทุกช่วงความเร็วลูกสูบ)
แต่ การยุบตัว กลับมีความแข็งมากขึ้น 10% (ที่ความเร็วลูกสูบต่ำ)
อีกทั้ง ช่วงล่างด้านหลัง การยุบตัว จะแข็งกว่า มากขึ้น 30% (ทุกช่วงความเร็วลูกสูบ)
แถมเหล็กกันโคลง มีความแข็งมากขึ้น 59%
สรุปได้ว่า ในภาพรวม ช่วงล่างของรุ่น Spirit และ Maxx จะแข็งกว่า รุ่น Groove อยู่ 19%

(UPDATE! 23 กันยายน 2010 เวลา 11.25 น. :
ผมเพิ่งทราบจากทาง Mazda Sales Thailand ว่า มีการพิมพ์แค็ตตาล็อก และเอกสารสำหรับสื่อมวลชน
ผิดไปจากความเป็นจริง และทาง Mazda เอง ก็มีการแก้ไขแค็ตตาล็อก และแจ้งกับทางดีลเลอร์ไปแล้ว
เมื่อ 2 เดือน หลังจากรถเปิดตัว ไปดังต่อไปนี้

"ช่วงล่าง ของรุ่น Spirit นั้น จะมี Setting ความแข็งหนืดของสปริง เหมือนกับรุ่น Groove นั่นหมายความว่า
จะแตกต่างจากรุ่น Maxx อันเป็นรุ่นท็อป อยู่ 19 เปอร์เซนต์ ตามเดิม ครับ")

เมื่อได้รู้ความจริงดังนี้แล้ว เราจึงไม่แปลกใจกับสัมผัสที่เราได้รับจากรถ ทั้ง 2 แบบเลย

รุ่น Groove เกียร์ธรรมดา นั้น หนึบ แน่น เฟิร์ม แต่ควบคุมการกระเทือนบนลูกระนาด
ได้ดีกว่า ทั้ง Jazz และ Yaris ไม่เด้งมากนัก ไม่โยนมากนัก แต่ แม้ว่า ท่านผู้การจอมเกิน
Commander CHENG ของเรา จะชอบมันมากกว่า TIIDA E20 ของเขา แต่ผมว่า มันยัง
ค่อนข้างจะแข็งกว่า TIIDA ในภาพรวม อย่างไรก็ตาม ความมั่นใจในการใช้ความเร็วสูง ก็ยังคงมีอยู่
ตามสไตล์ Mazda แต่รถจะเริ่มออกอาการบ้าง นิดๆ เมื่อถึงความเร็วระดับ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และจะเริ่มมีอาการตามกระแสลมชัดเจน แต่พองาม ที่ความเร็ว 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง กระนั้น
ความนิ่ง และมั่นใจได้ ยังทำได้ดีกว่า Yaris อย่างแน่นอน!

ส่วนช่วงล่างแบบสปอร์ต ในรุ่น Maxx เกียร์อัตโนมัติ ปล่อยให้ทุกพื้นผิวถนน ส่งผ่านความรู้สึก
ไปยังผู้ขับขี่มากกว่ากันนิดนึง ท้ายรถดีดแรงกว่ากันนิดหน่อย พอกันกับที่ให้สัมผัสได้ใน
TIIDA รุ่นแรก ก่อนปรับสเป็กช่วงล่าง ในรุ่น E20 แต่ในขณะที่ ผู้การ CHENG อยากจะขอ
ใช้ชีวิตอยู่กับช่วงล่าง รุ่น Groove แต่ผม กลับยินดีจะเลือกช่วงล่างรุ่น Maxx แม้ว่ามันจะแข็งจน
ใกล้เคียงกันกับ Yaris S-Limited ก็ตาม

เพราะว่า เอาเข้าจริง ในการขับขี่ช่วงคลานตามกันในเมือง ผมกลับไม่พบความแตกต่างมากมาย
เหมือนอย่างที่เจอระหว่าง Yaris รุ่น G กับ Yaris รุ่น S-Limited แต่อย่างใด ความแตกต่างระหว่าง
รถ 2 คันนั้น มันต่างกันเยอะกว่า ความแตกต่างระหว่าง Mazda 2 ทั้ง 2 รุ่น เพียงแต่สิ่งที่จะพบได้
จากทั้งคู่ ว่าแตกต่างกันจริงก็คือ ในช่วง ในช่วงโค้งตัว S ลงทางด่วนพระราม 6 ที่ผมชอบเล่นแบบ
กึ่งจะโหดนิดๆ เห็นได้ชัดเลยว่า หากเป็นรถรุ่น Groove แล้ว ถ้าผมใช้ความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
รถมีโอกาสหลุดออกนอกโค้งได้ จนต้องใช้เบรกช่วยชะลอความเร็วลงมานิดนึง ซึ่งนั่นก็ทำให้มีอาการ
ท้ายออกนิดๆ ตามธรรมชาติ ของรถขับล้อหน้า ที่เซ็ตมาให้น้ำหนักทุกอย่าง ถ่ายเทลงมาไว้ที่ล้อคู่หน้า
แต่มีด้านหน้าไม่ยาวเกินไป

พูดกันตรงๆก็คือ ยางติดรถ Dunlop ในรุ่น Groove หนะ เอาโค้งนั้น ไม่อยู่ และถ้าได้ยางที่ดีกว่านี้
รถจะผ่านเข้าโค้งที่ความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วดมง ได้อย่างสบายใจเฉิบกว่านี้ งานนี้ มันไม่ได้อยู่ที่รถ
แต่มันอยู่ที่ยางติดรถครับ

แต่กับช่วงล่างในรุ่น Maxx นั้น การผ่านเข้าโค้งในจังหวะนั้น ผมว่าทำได้ดีกว่าชัดเจน
โดยเฉพาะ ในโค้งที่มีลักษณะกึ่งจะหักศอก ด้วยพวงมาลัยที่ไวใช้ได้ กับการโยนออกที่มีไม่มากนัก
และผมยินดีจะอยู่กับรถที่มีช่วงล่างในลักษณะนี้มากกว่ากันนิดนึง แม้ว่า ผู้เกิน CHENG จะชอบล่วงล่าง
ของรุ่น Groove เพราะมันเหมือน Peugeot 206 มากกว่าก็ตาม

พวงมาลัยของ Mazda 2 เป็นแบบ แร็ค แอนด์ พีเนียน แต่หันมาใช้ระบบผ่อนแรง แบบควบคุมด้วย
มอเตอร์ไฟฟ้า EPAS ( Electronics Power Assist Steering) เหมือนรถเล็กทั่วๆไปในยุคนี้
โดยเชื่อมการทำงานเข้ากับ กล่องคอมพิวเตอร์ของเครื่องยนต์ PCM เข้าไปด้วย

ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง วงพวงมาลัย 327 มิลลิเมตร (14.6 นิ้ว)
ใช้รอบหมุน จากซ้ายสุด-ขวาสุด Lock to Lock 2.7 รอบ
รัศมีวงเลี้ยว 4.9 เมตร โดยแกนพวงมาลัยและเพลาที่มีกลไก
ดูดซับแรงเมื่อเกิดการชน รวมทั้งมี กลไกการปรับความเอียงแกนพวงมาลัย
ทำให้ปรับระดับสูงต่ำได้ เพียง 50 มิลลิเมตร และไม่สามารถ ปรับระยะใกล้-ไกล
จากตัวผู้ขับขี่ได้ ไม่เหมือน Honda Jazz ซึ่งดูจะเป็น รายเดียวในกลุ่ม Sub-Compact
Hatchback ที่ทำแกนพวงมาลัยให้ ปรับระยะใกล้-ไกลได้

ส่วนแผนผังการทำงาน ก็ลองศึกษาดูจากแผนผังข้างล่างนี้กันได้ครับ

ในภาพรวมแล้ว การตอบสนองของพวงมาลัย ใน Mazda 2 ทุกรุ่น เหมือนกัน
คือ ฉับไว หักเลี้ยวปุ๊บ รถก็พร้อมจะเบนหัวออกได้อย่างง่ายดาย ความแม่นยำ ทำได้
ในระดับกำลังดี

แต่น้ำหนัก และความหนืดของพวงมาลัย ยังน้อยไปหน่อย แตกต่างจากมาสด้ารุ่นอื่นๆ
อย่างชัดเจน ราวกับตั้งใจจะออกแบบมา เพื่อเอาใจกลุ่มคนที่คุ้นเคยกับ Jazz หรือ Yaris
หรือว่าเป็นพวกมือใหม่เพิ่งได้ใบขับขี่ อยู่พอสมควรเลยทีเดียว เพราะสิ่งที่พวงมาลัยในรถเล็กๆ
ควรจะมีคือ น้ำหนักเบากำลังดี คล่องแคล่วและแม่นยำพอสมควรในการหักเลี้ยว เท่าที่เราตั้งใจ
จะหมุนพวงมาลัยให้รถเบนหัวออกไปตามทิศที่ต้องการ อย่างเหมาะสม

ในช่วงความเร็วสูง พวงมาลัย ยังให้ความมั่นใจได้ดีอยู่ก็จริง แต่ยังเบาอยู่อีกนิดนึง
ถึงกระนั้น ก็ยังให้ความมั่นใจได้ดีกว่า พวงมาลัยของ Yaris และ Jazz อยู่นิดหน่อย

ถ้าเป็นไปได้ อยากได้ความหนืดใกล้เคียงกับ Mazda 3 รุ่น Minorchange กว่านี้อีกนิด
แต่ เสียงของมอเตอร์ขณะทำงาน เงียบอย่างที่ Mazda 2 เป็นอยู่นี้
โอ้ นั่นละ Perfect combination เลยทีเดียวเชียว!

หมายความว่า พวงมาลัย ของ Mazda 2 ดีอยู่แล้ว แต่ยังสามารถปรับให้ดีขึ้นได้มากกว่านี้อีก

ระบบห้ามล้อ ใน Mazda 2 ทุกรุ่น เป็นแบบ หน้า-ดิสก์เบรกแบบมีรูระบายความร้อน
เส้นผ่าศูนย์กลางจานเบรก 258.0 มิลลิเมตร หนา 23.0 มิลลิเมตร.

ล้อหลังเป็นแบบ ดรัมเบรก เส้นผ่าศูนย์กลาง 200 มิลลิเมตร แบบ ฝักนำ ฝักตาม
(Leading - Trailing) เส้นผ่าศูนย์กลางกระบอกเบรกที่ล้อ 19.0 มิลลิเมตร
ฝักเบรกกว้าง 30.0 มิลลิเมตร ติดตั้งกลไกปรับระยะห่างฝักเบรกอัตโนมัติ

ใช้หม้อลมเบรกชนิด Vacuum servo พร้อมกลไกการช่วยเบรก มีขนาด 9 นิ้ว
(เส้นผ่านศูนย์กลาง 248 มม.หรือ 9.76นิ้ว) แป้นเบรกสามารถยุบตัวได้เมื่อเกิดอุบัติเหตุ
เบรกมือเป็นแบบ สายเคเบิล เชื่อมกับดรัมเบรกหลัง ตามปกติ

ทุกรุ่นตั้งแต่ Groove ยัน Maxx ถูกสุดถึงแพงสุด จะติดตั้ง ระบบ
ป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System)
แบบ 4 Sensor โดยใช้เซ็นเซอร์ตรวจจับที่ล้อแบบ Semiconductor element
และระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution)
เพื่อช่วยกระจายแรงดันน้ำมันเบรก ไปให้แต่ละล้อที่เหมาะสม ตามน้ำหนักบรรทุก

ประสิทธิภาพในการเบรก ขณะขับขี่ตามท้องถนนในกรุงเทพฯ นั้น ถือว่า ดีมาก
น้ำหนักแป้นเบรก มาในสไตล์ รถยุโรป คือ นุ่มนวลกำลังดี แป้นไม่แข้งทื่อ
เหยีบบลงไปปุ๊บ เจอเลย อย่างเช่นที่ Honda City หรือ Jazz เป็นอยู่ แต่ระบบเบรก
ของ Mazda 2 เหยียบลงไปเท่าไหร่ ก็เบรกเพิ่มขึ้นตามเท้าสั่ง ตามนั้น และถ้าเกิดภาวะ
ต้องเหยียบเบรกกระทันหัน การหน่วงความเร็ว ทำได้อย่างดี มั่นใจได้แน่ๆ

ด้านการเก็บเสียงในห้องโดยสาร
งานนี้ มีความพยายามจัดการกับยางขอบประตูทั้งหมด
รวมทั้ง การซีลผนึกต่างๆ ให้ดียิ่งขึ้น และเสริมวัสดุซับเสียง
ที่ฟูกเพดานหลังคาเอาไว้ด้วย ดังนั้น เมื่อใช้ความเร็วในกรุงเทพทั่วไป
ถือได้ว่า ห้องโดยสาร เงียบ พอกันกับ รถยนต์ B-Segment ทั่วๆไป
แต่เมื่อผ่านช่วงความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ในบางคัน
อาจมีเสียงลมเล็ดรอดเข้ามาให้ได้ยินนิดๆ แต่บางคันอาจจะไม่เป็น
Mazda 2 ทั้ง 4 คันที่ผ่านมือผมมา มี 2 คันที่เป็น และอีก 2 คัน ไม่เป็น
แต่สิ่งที่ทุกคันเป็นเหมือนกันคือ เสียงกระแสลมไหลผ่านตัวถัง
จะเริ่มมีบ้างนิดนึง ที่ความเร็วตั้งแต่ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
และจะดังขึ้นชัดเจนที่ระดับ เกินกว่า 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

รถ Mazda 2 ทั้ง 2 คันที่เรานำมาทำรีวิว ครั้งนี้ เป็น 2 คัน ที่อยู่ในกลุ่ม DEMO 30 คัน ซึ่งถูกจัดเตรียมไว้
สำหรับให้สื่อมวลชนกลุ่มใหญ่ ได้ทดลองขับในทริปที่ทางมาสด้าจัดขึ้น ณ จังหวัดเชียงใหม่ ดังนั้น
ทีมงาน คม-เข้ม ของพี่โด่ง ผู้ซึ่งคร่ำหวอด ในเรื่องการจัดเตรียมทริปทดลองขับ ในลักษณะนี้เป็นอย่างดี
จัดการเติมน้ำมันเบนซิน วี-เพาเวอร์ 95 ของเชลล์ มาตั้งแต่เริ่มต้น จนจบทริป ดังนั้น น้ำมันในถังทั้งหมด
จึงเป็นน้ำมันค้างเก่าจากทริป เชียงใหม่ และมันเหลือเกินกว่าครึ่งถังขึ้นไป ทั้ง 2 คัน

พอได้ยินดังนั้น ผมก็สุดแสนจะดีใจ บอกกับทาง พี่โต ผู้ดูแลรถทดลองขับ ของทางมาสด้าว่า ได้โปรด
อย่าเติมน้ำมันอะไรมาให้เราทั้งสิ้น มีแค่ไหน เอามาแค่นั้นเลย เดี๋ยวจะไปเติมน้ำมันต่อเอง

เพราะว่า อย่างน้อย เรามั่นใจได้แล้วว่า ตัวเลขผลการจับอัตราสิ้นเปลืองในครั้งนี้
น่าจะผิดเพี้ยนไปน้อยมากๆ เพราะแทบไม่มีน้ำมันแก็สโซฮอลล์ อยู่ในถังเลย

ไหนๆก็ไหนๆ ในเมื่อ เรายืมรถมาแล้วทั้ง 2 รุ่น 2 คัน ระบบส่งกำลังต่างกัน น้ำหนักตัวต่างกันนิดเดียว
ล้อและยาง เส้นรอบวงเท่าๆกัน แต่ขนาดของยางต่างกันนิดนึง เอาละ จับมาทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ด้วยกันทั้งคู่ ให้มันรู้แล้วรู้รอดไปเลยดีกว่า

ดังนั้น พอรับรถได้ ผมกับ น้องกล้วย BnN ในทีม The Coup ของเรา ก็ตรงดิ่งไปยัง สถานีบริการน้ำมันเชลล์
ที่ปากซอยอารีย์ ถนนพหลโยธินใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ตามเคย เราเลือกเติมน้ำมัน เบนซิน 95 วี-เพาเวอร์ กัน
เหมือนเช่นทุกๆ ครั้งที่ผ่านมา

และในเมื่อ รถรุ่นนี้ มีเครื่องยนต์ ต่ำกว่า 2,000 ซีซี และเป็นรถที่อยู่ในความสนใจของสาธารณชน เพื่อให้มั่นใจ
ขึ้นไปอีกขั้น และ ยึดถือตามมาตรฐานเดิม ที่เคยทำมา เพื่อลดโอกาสการผิดเพี้ยนของผลที่จะเกิดขึ้น เราก็เลย เขย่ารถ
เติมกรอกน้ำมันลงไปให้ได้มากที่สุด จนเอ่อขึ้นมาถึง ปากคอช่องเติมน้ำมัน อย่างที่เห็น...

จากนั้น ขึ้นรถ กดเซ็ต 0 ที่ Trip Meter A เพื่อให้พร้อม วัดระยะทางจากมาตรวัด เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
น้ำหนักตัวของผม และเจ้ากล้วย BnN วรวมกันแล้ว อยู่ที่ 143 กิโลกรัม พร้อมแล้ว ก็เดินทางออกจากปั้ม
เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะ เลี้ยวขวาไปทางโรงแรมมิตรอารีย์ ผ่านทะลุออกไปยังซอยแถวๆ โรงเรียนเรวดี
ออกสู่ถนนพระราม 6 เลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน แล้วขับกันยาวๆ ด้วยความเร็วระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ไปจนสุดสายทางด่วนเส้นเชียงราก เลี้ยวกลับที่ปลายทางด่วน ตรงทางที่จะไปอยุธยา กลับมาเข้าด่านจ่ายตังค์
ขึ้นทางด่วน ขับย้อนกลับเส้นทางเดิมอีกครั้ง มาลงทางด่วนที่ อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ

คราวนี้ ช่วงขาลงทางด่วน ตั้งแต่ พระราม 6 เราเจอรถติดอยู่นิดหน่อย แต่ค่อยๆเคลื่อนตัวไหลตามกันไปได้เรื่อยๆ
ประมาณ 3-4 นาที จากนั้น พอลงจากทางด่วน ก็เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน

เพื่อกลับมาเติมน้ำมัน วี-เพาเวอร์ 95 เหมือนเดิม ที่ปั้มเดิม และหัวจ่ายเดิม ตามมาตรฐานที่เราวางไว้

และแน่นอน เราเขย่ารถกันอีกรอบ เพื่อให้การเติมน้ำมันนั้น เหมือนกันเป๊ะ ทั้งขาไป และ ขากลับ

มาดูตัวเลข ที่รถรุ่นเกียร์ธรรมดา ทำเอาไว้กันครับ
ระยะทางบนมาตรวัด Trip A ที่เราแล่นมาทั้งหมด อยู่ที่ 92.7 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ....รวมแล้ว 5.86 ลิตร

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง Mazda 2 รุ่นเีกียร์ธรรมดา เฉลี่ย 15.81 กิโลเมตร/ลิตร...

โอ้ แม่เจ้าาาา ประหยัดเทียบเท่า หรือเกินหน้า Honda Jazz และ Toyota Yaris ไปเรียบร้อย
แล้วยังประหยัดพอกันกับ Honda City คันที่บ้านของผม ที่เราเคยทำตัวเลขกันไว้ (15.7 กิโลเมตร/ลิตร) อีกนิดนึง

แต่ อย่างที่ทราบกันดี ว่าโดยปกติแล้ว ยังไง๊ ยังไง แม้ว่า รถเกียร์ธรรมดา จะใช้รอบเครื่องยนต์สูงกว่า
เกียร์อัตโนมัติ ที่ความเร็วเท่ากัน แต่ รถยนต์ที่ใช้เกียร์ธรรมดา มักจะประหยัดกว่า รถยนต์รุ่นเดียวกันที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ เสมอๆ
และมาสด้า 2 นี่ก็เช่นเดียวกัน เพียงแต่ เราอยากรู้ว่า ตัวเลขที่รุ่นเกียร์อัตโนมัติ จะทำได้นั้น มันจะลดลงไปจากรุ่นเกียร์ธรรมดา
กันสักแค่ไหนเชียว....

ดังนั้น ในวันศุกร์ ที่ 27 พฤษศจิกายน ที่ผ่านมา คล้อยหลัง การทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถรุ่นเกียร์ธรรมดา 2 วัน
เมื่อ มาสด้า 2 รุ่น R (Maxx) มาอยู่ในมือเรา เรียบร้อย ผมกับ กล้วย BnN ก็เลย พามาทำการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ให้เหมือนกัน ที่ปั้มเชลล์ ปากซอยอารีย์ แห่งเดิม น้ำมันที่เติม ก็เป็น เบนซิน 95 วี-เพาเวอร์ชองเชลล์ เหมือนกัน

และ...เราก็เขย่ารถ เพื่อกรอกน้ำมันให้ลงไปเต็มถังมากที่สุด จนเอ่อขึ้นมาถึงปากช่องเติม แบบนี้ด้วยเช่นเดียวกัน!

จากนั้น ก็เซ็ต 0 ที่ Trip Meter A (Mazda ให้มาครบทั้ง Trip A และ B ขณะที่ Honda ให้แค่ Trip A มาอย่างเดียว)
ขับเปิดแอร์ นั่ง 2 คน ตามมาตรฐานเดิม เป๊ะ ใช้เส้นทางลัดเลาะ ไปออก ถนนพระราม 6 เหมือนกันเป๊ะ ผ่านทุกลูกระนาด
ที่มีในแต่ละซอย เหมือนกันเป๊ะ ขึ้นทางด่วน ที่พระราม 6 ไปลงเชียงราก แล้วใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เหมือนๆ กัน

พอปลายสุดทางด่วน อุดรรัถยา ก็จ่ายเงิน ขับออกจากด่าน เลี้ยวกลับ มาย้อนกลับ ชึ้นทางด่วน เส้นเดิม ขับย้อนกลับมาลงทางด่วน
ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เหมือนเดิม เลี้ยวซ้าย กลับมาเติมน้ำมัน วีเพาเวอร์ เบนซิน 95 ที่ปั้มเชลล์ แห่งเดิม และ ณ หัวจ่ายเดียวกันเป๊ะ

แถมยังเขย่ารถ ในช่วงขากลับ เพื่อกรอกน้ำมันให้เอ่อขึ้นมาจนถึงคอถังอย่างแท้จริงอย่างนี้ ให้เหมือนกันอีกด้วย

มาดูกันดีกว่า ว่า ผลจะออกมาป็นอย่างไร...

ระยะทางที่ รถรุ่นเกียร์อัตโนมัติ แล่นไปทั้งหมด จาก Trip Meter A .... 92.7 กิโลเมตร เท่ากันพอดีเป๊ะ!
แสดงว่า ความเพี้ยนของมาตรวัด ในรถแต่ละคัน จะอยู่ในระดับที่ เท่าเทียมกัน ไม่เหลื่อมล้ำกัน

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.15 ลิตร

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ที่ Mazda 2 เกียร์อัตโนมัติ รุ่น R ทำได้ คือ 15.07 กิโลเมตร/ลิตร

เอาละ เห็นได้ชัดเจนกันแล้วนะครับว่า อัตราสิ้นเปลืองของ Mazda 2 นั้น เทียบเท่าอยู่ในระดับเดียวกันกับคู่แข่ง
ในพิกัด B-Segment Hatchback ประหยัดน้ำมันกว่า Yaris ประหยัดพอกันกับ Jazz และ เพียงแค่ตัวเลขทั้ง 2 คันนี้
และยิ่งเมื่อดูจากตารางเปรียบเทียบนี้ คงไม่มีคำโต้แย้ง ในเรื่องความประหยัดของ Mazda 2 ในการวิ่งทางไกลอีกต่อไป

แต่ถ้า วิ่งในเมืองละ? เราคงไม่ทำการทดลองให้นะครับ เพราะการกำหนด รูปแบบการทดลองค่อนข้างยากลำบาก
และวุ่นวายกว่ากันเยอะ อย่างไรก็ตาม การขับขี่ในเมือง ที่มีการเร่งแล้วเบรก เร่งแล้วเบรกกันบ่อยๆ ยังไงๆ
ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จะด้อยกว่านี้ อย่างแน่นอน และถ้าใครที่ขับรถอะไรก็ตาม ในเมือง ทำตัวเลขได้ในระดับ
แตะอยู่ในช่วง 10 - 12 กิโลเมตร/ลิตร จงภูมิใจในรถของคุณได้แล้วละครับ


ยิ่งถ้าทำได้ระดับ 13 กิโลเมตร/ลิตร จงรีบเอา ธูปเทียน และเครื่องบูชา มากราบเซ่นไหว้ขอบคุณ
รถของคุณโดยเร่งด่วน!! คาดว่า รถคงจะมี แม่ย่านาง หรือองค์ลง ประทับรถของคุณ แล้ว เป็นแน่แท้ทีเดียวเชียว!

********** สรุป **********
*****ช่วยใส่วาซาบิ ลงไปใน ซูชิ ซลมอน เพิ่มอีกหน่อยได้ไหม? *****
(อ้อ! ขอรุ่น V (Spirit) หรือ R (Maxx) แต่เป็นเกียร์ธรรมดา ได้ป่าวน้อง!)


เสียงอุทาน "ไปเลยน้อง!" ของน้องบู้ วงเสลอ ในหนังโฆษณา Mazda 2 เพิ่งผ่านหูผมไป
ตอนนั้งเขียนบทสรุปของรีวิวนี้ ซึ่ง อยากจะบอกว่า แม้จะหนักใจเล็กๆ ว่าทางมาสด้าจะรับได้ไหม?

เพราะนี่เป็น หนึ่งในไม่กี่ครั้ง ที่ความเห็นของผม ในรีวิวฉบับเต็ม Full Review
จะแตกต่างไปจากควาเมห็นครั้งแรก เมื่อได้ลองขึ้นขับ ในรีวิว First Impression

แต่ผมเชื่อว่า มาสด้า ยังเป็นค่ายรถยนต์ที่เปิดกว้าง กับการวิจารณ์รถ อย่างตรงไปตรงมา มากว่าค่ายอื่นๆอยู่ดี
จึงตัดสินใจเขียน อย่างตรงไปตรงมา ตามเคย และ ยังคงเป็นการเขียน ด้วยความปราถนาดี มิได้ตั้งป้อม
ด่าทอ หรือเกลียดเคืองกันเป็นการส่วนตัว เพราะความสัมพันธ์ของ ผม กับชาวมาสด้า ก็เป็นไปด้วยดี Happy มาตลอดศก

เพราะพวกเขารู้ว่า Mazda คือรถยี่ห้อหนึ่งที่ผมชอบเป็นการส่วนตัว

แต่ในเมื่อ นี่คือ หน้าที่ ของสื่อมวลชน ที่เราจะต้องธำรงไว้ซึ่งความตรงไปตรงมา ยุติธรรม และเป็นกลาง
ดังนั้น ก็จำใจต้องยกความชอบส่วนตัวออกไปกองเอาไว้ห่างๆ ก่อนจะตัดสินรถรุ่นใดก็ตาม ที่ได้ขับมาแล้ว

แน่นอน ผมอยากเห็นรถที่ดี ได้รับการพัฒนาปรับปรุงไปในทางที่ดีขึ้นไปอีก เพื่อผู้บริโภคที่จะได้รถดีๆ และเพื่อตัวบริษัทเองจะอยู่ได้

. . . . . . .

สารภาพตามตรงว่า ตอนแรก ผมตั้งใจจะใช้ชื่อตอน รีวิวคราวนี้ว่า

"ซูชิ แซลมอน ชุบต้มยำกุ้ง ในราคาน้ำอัดลม!!"  

งงละสิครับ...คราวนี้ ชื่อรีวิว จั่วหัวเป็นของกินอีกละ
รู้สึกว่า รถมาสด้า นั้น เวลาผมต้องเปรียบเปรย มันจะไม่พ้นของกินทุกที

มา จะอธิบายให้ฟัง

ซูชิ เป็นอาหารญี่ปุ่น ที่ใช้ข้าวญี่ปุ่นเม็ดเล็กๆ อ้วน และเหนียวกว่าข้าวหอมมะลิของไทยนิดหน่อย
เวลาปั้นรวมกันเป็นก้อน ต้องใช้น้ำส้มสายชู (ซึ่งมีความเปรี้ยวเจือปนอยู่) และส่วนใหญ่ จะปั้นออกมา
เป็นก้อนขนาด "เล็กพอดีคำ"

ปลาแซลมอน ทราบกันดีว่าเป็นปลาที่พบได้ในมหาสมุทรแอตแลนติก นอกจากจะมีความพริ้วไหว
ในการแหวกว่ายแล้ว ยังมีเอกลักษณ์พิเศษคือ การอพยพกลับถิ่นฐานเดิมของมัน และ "รสชาติอันโอชะ
เป็นอันดับต้นๆ ในบรรดาปลาทั้งหลาย"

เมื่อนำแซลมอน มาแปะบนก้อนข้าวเล็กๆ ก็จะได้ ซูชิปลาแซมอนขนาดพอดีคำ รสชาติแน่น
กินไม่เกิน 10 ชิ้น รับประกัน อิ่มจนจุกได้!

ชาวญี่ปุ่น เขาเก่งอยู่แล้วละครับ ในการทำของเล็กๆ ออกมาให้เจ๋งเป้งไปเลย แน่ละ ชีวิตพวกเขา
คุ้นชินกับการอยู่อาศัยในพื้นที่อันจำกัดอัตคัด แถมต้องเจอสภาพภูมิอากาศหนาวเย็น และยังต้อง
ปรับตัวให้ได้ท่ามกลางพื้นที่แผ่นดินไหวถี่ยิบ พวกเขาจึงพยายามสร้างข้าวของเครื่องใช้ออกมาให้
"มีขนาดเล็กกำลังดี แต่มี ความยืดหยุ่นในการใช้งานสูง"

ส่วนรสชาติของต้มยำกุ้งนั้น คนไทยรู้จักกันดีอยู่แล้วว่า "จี๊ดจ๊าด แซ่บ สะใจ สุดขั้ว" ขนาดไหน
ลองเอา ซูชิ ปลาแซลมอน มาชุบลงไปในต้มยำกุ้งที่เผ็ดจัด แบบคนไทยทำไว้กินกันเองดูสิครับ

และทุกคำ ที่อยู่ในเครื่องหมายคำพูด คือ บุคลิกของ Mazda 2....!!

จริงๆครับ อยู่ใน Mazda 2 จริงๆ แต่อยู่ในรุ่นเกียร์ธรรมดา สุดเลิฟของผม เท่านั้น!!! 

เพราะพอทันที ที่ผมได้รับ รถรุ่นเกียร์อัตโนมัติมาใช้ชีวิตด้วยกัน ผมก็พบว่า
ควรตัดสินใจเปลี่ยนชื่อหัวเรื่องบทความคราวนี้ น่าจะดีกว่า

รถรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ไม่ได้ มีรสชาติต้มยำกุ้ง เอาเสียเลย หนำซ้ำ ผมว่า
ขอให้วิศวกรมาสด้า ใส่ วาซาบิ เพิ่มเข้าไปแทนที่ เสียน่าจะเป็นการดีกว่า

เปล่าหรอก มันไม่ได้จี๊ดจ๊าดสะใจ เหมือนที่ น้องเป้ อารักษ์ แสดงให้เราเห็นในภาพยนตร์โฆษณาเลย
รุ่นเกียร์ธรรมดาหนะ ทำอย่างนั้นได้ และดีเสียด้วย ทว่า ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ถ้าคุณคาดหวัง
ถึงความเปรี้ยวจี๊ดขนาดนั้น เตรียมใจผิดหวังได้ครับ เพราะแม้ว่า การตอบสนองต่อผู้ขับขี่ในทุกด้าน  
จะดีเหนือมาตรฐานรถเล็กทั่วๆไป แต่ ด้านอัตราเร่ง คือสิ่งเดียว ที่ทำให้รถมันด้อยลงจากที่คิด

เพราะบุคลิกของรถรุ่นเกียร์อัตโนมัติ มันก็พอกันกับ รถมาสด้า เกียร์อัตโนมัติคันอื่นๆนั่นแหละ

ถ้าเป็นช่วงเร่งออกตัว ถึง 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง หนะ ดีเลยครับ พุ่งกว่า มาสด้า 3 รุ่น 1.6 ลิตร ชัดเจน
และพุ่งพอกันกับคู่แข่งอื่นๆ นั่นละ แต่ถ้าเข็มความเร็ว ไต่ขึ้นไปเกินกว่านี้ บุคลิกของรถ จะกลับเนือยๆ ลง
แบบเดียวกับ มาสด้า 3 รุ่น 1.6 ลิตร นั่นละ คงไม่ต้องพูดถึง ช่วงความเร็วหลังจาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขึ้นไปนะครับ มันไม่ควรเป็นคำว่า Zoom Zoom แต่มันควรเป็นการตัดตัว oom ออกไป เป็น Zzzzz มากกว่า

หลายคนอาจจะคิดว่า ก็นี่เขาทำรถออกมาไว้ใช้งานในเมือง ไม่ได้ทำมาไว้ให้ชับเร็วๆ อันนันจริงครับ เห็นด้วย
แต่สำหรับคนไทยแล้ว ขับรถค่อนข้างเร็วกันเอาเรื่องอยู่ อย่างน้อย พละกำลังที่มีอยู่ ควรจะเหลือพอให้พวกเขา
ได้เหยียบกันจนถึง 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้โดยไม่ปริปากบ่น ไม่ใช่ว่าพอพ้น 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงแล้ว
มีอาการเข็นครกขึ้นภูเขา อย่างที่เป็นอยู่

ดังนั้น เมื่อมาถึงวันที่ผมใช้ชีวิตกับ Mazda 2 จนเต็มอิ่ม ในทุกรูปแบบแล้ว  ผมก็ได้พบว่า ผมอยากจะเพิ่มเติม
ความคิดเห็นเดิมเข้าไปอีกข้อหนึ่ง นั่นคือ ขอให้ช่วยปรับปรุงเครื่องยนต์ ให้มีแรงบิดสูงขึ้นกว่านี้ เพราะว่า
แรงบิดที่มีอยู่ ทุกวันนี้ ถือว่าน้อยกว่าคู่แข่งในตลาดแทบทุกคัน จะยกเว้นก็แค่ Aveo 1.4 เท่านั้น
และยิ่งความเร็วปลาย นั้น ถ้าพูดตรงๆก็คือ แย่กว่า Aveo 1.4 ที่เกียร์ 3 เสียอีก ขณะที่รุ่นเกียร์ธรรมดา
กลับทำตัวเลขได้ดี กว่าที่หลายคนคาดคิด 

อีกทั้งขอให้พยายามปรับปรุงเกียร์อัตโนมัติ ให้ลดการสญเสียกำลังในระบบลงกว่านี้อีกนิดนึง หรือไม่
ก็ออกแบบเกียร์ลูกใหม่ ขึ้นมาเลย โดยอย่ายุ่งกับเกียร์อัตโนมัติ ของ Mazda 3 ร่น 1.6 ลิตร อย่างนี้อีก
ถ้าทำเช่นนี้ได้ ปัญหาความอืด ในช่วงความเร็วปานกลางขึ้่นไป น่าจะดีขึ้นกว่านี้อีกนิด

แต่ ในเมื่อเรารู้ว่า การปรับปรุงรถในช่วงเวลาที่เพิ่งคลอดแบบนี้ เป็นไปไม่ได้แน่ๆ ดังนั้น ผมมองว่า
ทางออกที่น่าจะแก้ปัญหาเฉพาะหน้าให้กับ Mazda ได้ดีที่สุดก็คือ ควร ทำรุ่น V (Spirit)  หรือ R (Maxx)
แต่เป็นเกียร์ธรรมดา ออกมา อุดตลาดล่างเอาไว้ อีกสักหน่อย ผมว่า นั่นจะช่วยเอาใจคนรักความแรง
และอยากได้เกียร์ธรรมดา แต่ มาพร้อมออพชัน จากรุ่นท็อป แบบครบๆ ไปเลย น่าจะได้ใจลูกค้าไปอีกพอสมควร

ถ้าคุณตัดสินใจแล้วละว่าจะซื้อ Mazda 2 และเมื่อทดลองขับ แล้ว
คิดว่าตัวเองรับได้ กับอัตราเร่งของรถรุ่นนี้ละ? จะซื้อรุ่นไหนดี?


รุ่น Groove เกียร์ธรรมดา คือรุ่นที่ผมมองว่า คุ้มค่าน่าซื้อที่สุดแล้ว คิดดูสิครับ ยังมีรถยนต์รุ่นไหนในตลาดอีกบ้าง
ที่ แม้จะเป็นเกียร์ธรรมดา แต่ให้ถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ แถมด้วย ระบบเบรก ABS + EBD แถมมีกระจกมองข้าง
ปรับได้ด้วยไฟฟ้า (พับด้วยมือ) กระจกหน้าต่างก็เปิด-ปิดได้ด้วยไฟฟ้า และกุญแจรีโมท เซ็นทรัลล็อก จากโรงงาน
เบาะหลังแบ่งพับได้ 2 ฝั่ง พวงมาลัยปรับสูง-ต่ำได้ (แม้จะไม่เยอะนัก) แถมเครื่องเสียง แม้จะเล่น CD/MP3 ได้แผ่นเดียว
แต่คุณภาพเสียง ก็เหมือนกับรุ่นท็อปเป๊ะเลย

ทั้งหมดนี้ คุณจะได้ในราคาเพียง 535,000 บาท !!!! บ้าไปแล้ว!!!!!


แต่ถ้าเป็นรุ่นเกียร์อัตโนมัติ จะซื้อรุ่นไหน ตามงบประมาณที่คุณมีอยู่ ก็ได้เลย โดยไม่จำเป็นต้องซื้อรุ่นท็อป Maxx
690,000 บาท แต่อย่างใด เพียงแต่ว่า ตัดสินใจให้ดีๆ ระหว่างรุ่น Groove AT ราคา 570,000 บาท หรือ รุ่น Spirit 640,000 บาท
ถ้าคิดว่าไม่มีงบมากนัก จะเอารุ่น Groove ไปเลยก็ได้ แต่ถ้าคำนวนเงินผ่อน ที่คุณจะต้องจ่ายในแต่ละเดือนแล้ว คิดว่า
รับไหว และไม่เบียดเบียนรายได้ กับเงินเก็บต่อเดือนมากนัก รุ่น Spirit น่าจะให้ข้าวของมาใกล้เคียงกับรุ่น Maxx
และเพียงพอกับความต้องการแล้ว

ถ้ายังไม่พอใจ อยากได้รุ่น ซีดาน 4 ประตู....เลื่อนลงไปข้างล่างสุดของบทความนี้ดูแล้วกันครับ

แต่...ถ้ากำลังตัดสินใจอยู่ว่า จะซื้อ Honda Jazz , Toyota Yaris, Suzuki Swift  และ Ford Fiesta
Mazda 2 จะมีข้อดี ข้อด้อยอย่างไรบ้าง? นี่คือสิ่งที่ผม อยากให้คุณ ผู้บริโภค
และ แม้แต่ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่นของมาสด้าได้รับรู้


ข้อดี
1. สดใหม่ที่สุดในตลาดกลุ่ม B-Segment ณ วันที่บทความฉบับนี้คลอดสู่สายตาคุณผู้อ่าน
2. ตำแหน่งนั่งขับ ลงตัวที่สุด แถมยังปรับให้ลงได้ต่ำที่สุดในตลาด สร้างบรรยากาศการขับขี่ ที่ใกล้รถสปอร์ตมากกว่ารถคันอื่นๆ
3. ช่วงล่าง คือสิ่งที่น่าจะตอบโจทย์ คนรักความสนุกในการขับขี่ได้อย่างดี แข็งกำลังดี แต่ไม่แข็งไร้สาระแบบ Yaris S-Limited
4. ความคล่องตัว ในการขับขี่ในเมือง สูงมาก ซิกแซกไปมาอย่างสนุกมือ แม้จะเป็นเกียร์ธรรมดาก็ตาม
5. อีกทั้งการกะระยะ ขณะเข้าจอด ยังไม่ยากเย็นนัก เป็นมาตรฐานของรถเล็กรุ่นใหม่ๆได้ดี
6. เกียร์ธรรมดา ทำงานได้ประเสริฐมาก เมื่อเทียบกับข้อจำกัดด้านพละกำลังของเครื่องยนต์
7. เบรก ปรับแต่งมาได้ลงตัวมาก แป้นเบรก เป็น สัมผัสแบบรถยุโรป มากกว่า Jazz และ Yaris
8. อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ประหยัดพอกันกับ คู่แข่งทุกรายในตลาด ใครบอกว่า มาสด้า กินน้ำมัน ขอเถียงเลย
ถ้าวิ่งทางไกล กินพอกันกับ Jazz และประหยัดกว่า Yatris แต่ถ้าถามถึงการขับในเมือง มีแนวโน้มว่า Mazda อาจจะกินกว่า
9. อุปกรณ์ที่ให้มา กับราคาที่ คุ้มค่า และเหมาะสม โดยเฉพาะเกียร์ธรรมดา คือสิ่งที่ดึงดูดใจลูกค้าได้ดี เทียบเท่าคู่แข่ง
10. ชุดเครื่องเสียง ให้คุณภาพเสียงเท่าเทียมกัน ไม่ว่าจะซื้อรุ่นถูกสุด หรือรุ่นท็อปสุด

ข้อที่ควรจะต้องปรับปรุง
1. เครื่องยนต์ ควรจะมีพละกำลังมากกว่านี้ รุ่นเกียร์อัตโนมัติ ตอนช่วงเปลี่ยนเกียร์ 2
ขอให้ทำได้เทียบเท่ากับ Jazz และ Swift เป็นขั้นต่ำ เพราะตอนออกตัว เกียร์ 1 ทำได้ดีพอสมควรแล้ว

2. ปรับปรุงเกียร์อัตโนมัติ ซึ่งทำงานราบรื่นดีอยู่แล้ว ให้ลดการสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อน
โดยเปล่าประโยชน์ ลงจากนี้อีกสักหน่อย หรือถ้าทำได้ พัฒนาเกียร์ลูกใหม่ ที่ทำงานเข้าท่ากว่า
เกียร์ของ Mazda 3 รุ่น 1.6 ลิตรที่ใช้อยู่นี้ทีเถอะ

3. พื้นที่โดยสารด้านหลัง ควรจะกว้างขวาง และนั่งสบายกว่านี้ อย่างน้อย ควรจะใกล้เคียงกับ Mazda 3 รุ่นใหม่ 2010
และต้องดีกว่า Mazda 3 รุ่นปัจจุบันนิดนึง เบาะนั่งด้านหลัง ก็ควรนั่งสบายกว่าที่เป็นอยู่ได้อีก

4. การพับเบาะ ด้านหลัง ไม่สามารถทำได้อย่างอเนกประสงค์ เท่ากับ Jazz (แต่ข้อนี้ คงต้องยกประโยชน์ให้ Jazz ไป
เพราะ Mazda 2 และ คู่แข่งทั้ง 3 คัน ไม่คิดจะสู้ Jazz ในประเด็นนี้อยู่แล้ว ทุกค่ายต่างมุ่งไปที่การขับขี่ ให้เร้าใจ
และสนุกสนาน เอาใจวัยรุ่นกันมากกว่า)

5. พวงมาลัย ไว แต่ เกือบจะเฉียมคมและแม่นยำเท่า MX-5 กระนั้น ถ้าปรับน้ำหนักให้หนืดกว่านี้ ในช่วงความเร็วสูง
ตั้งแต่ 40-60 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ได้อีกนิด เอาแค่ให้พอกันกับ Mazda 3 รุ่นปัจจุบัน แต่เสียงของระบบ ต้องไม่ดัง
เท่ากับ Mazda 3 จนก่อเกิดความพารานอยด์ ให้กับเจ้าของรถ ได้ จะเป็นการดี และควรปรับระยะใกล้-ไกล จากผู้ขับขี่ได้แล้ว

6. ปรับปรุงด้านทัศนวิสัย โดยเฉพาะการลดมุมอับของ ขอบด้านล่าง กระจกมองข้าง
7. ลดขนาดของ ระบบเครื่องปรับอากาศ เพื่อที่จะช่วยเพื่อพื้นที่วางขา
ให้กับทั้งผู้ขับและผู้โดยสารตอนหน้า ให้นั่งสบายกว่านี้อีกสักหน่อย
8. เพิ่มที่วางแขนฝั่งคนขับมาให้ด้วย จะเป็นพระคุณอย่างสูง

เห็นได้ชัดเลยว่า Ryoichi Kishimoto และลูกทีมของเขา ยังมีการบ้านที่ต้องทำอีกมาก
เพราะ ถ้าสามารถแก้ไข ในสิ่งที่เรา ให้ความคิดเห็นไปได้ ตามนี้

มาสด้า 2 เจเนอเรชันต่อไป ซึ่งเป็นรุ่นที่ 4 คาดว่าจะต้องเปิดตัวกัน ในปี 2012
น่าจะกลายเป็นรถยนต์นั่ง Sub-Cmpact หรือ B-Segment ที่ลงตัวที่สุดในตลาดได้แน่ๆ

รู้อยู่แล้วว่า ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่น จะยินดี รับฟัง เพื่อนำไปปรับปรุง

แต่ สิ่งที่น่ากังวลก็คือ Ryoichi Kishimoto จะสามารถต่อสู้กับสารพัดข้อจำกัดต่างๆ
ทั้งจากผู้บริหาร ฝ่ายบัญชี ผู้คนในทีมงานด้วยกันเอง และสารพัดปัญหาที่รายล้อม
ในระหว่างการพัฒนารถยนต์สักโครงการหนึ่ง ได้มากน้อย แค่ไหน

จากเดิมที่เราคนไทย มักจะพูดกันติดปากว่า "สู้ต่อไป ทาเคชิ"

สงสัย คราวนี้ ผมคงต้องขอเปลี่ยนเป็นวลีที่ว่า

"Kishimoto-san Gum-batte!" (สู้ต่อไป คิชิโมโตะซัง!)

-----------------------------------///--------------------------------

ขอขอบคุณ
คุณสุรีย์ทิพย์ ละอองทอง
ผู้อำนวยการฝ่ายการตลาด
และ คุณอุทัย เรืองศักดิ์
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานในทริปสื่อมวลชนทดลองขับที่เชียงใหม่

บทความที่ควรอ่านต่อเพิ่มเติม

Non-Exclusive First Impression : Mazda 2 

ทดลองขับ Honda Jazz 2nd Generation 2008-ปัจจุบัน

ทดลองขับ Honda Jazz 1st Generation 2001-2007

ทดลองขับ Toyota VIOS 2nd Generation 2007-ปัจจุบัน

Exclusive First Impression : Suzuki Swift

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
7 ธันวาคม 2009


Copyright (c) 2009 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
December 7th,2009 
 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ 

ยังไม่จบนะครับ....ยังมีข้างล่างอีกนิดหน่อย......

V

V

V

V

V

V

V

v

V

v

V

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

ถ้าคิดว่าตัวถัง 5 ประตู ยังไม่โดนใจ...ผู้ใหญ่อย่างคุณ

รอดูตัวถัง ซีดาน 4 ประตู เปิดตัวในเมืองไทย ปลายเดือนมกราคม ที่จะถึงนี้ครับ..

ผมกำลังสงสัยว่า ทำไมมันดูสวยกว่า ภาพแรกที่เคยเห็นตอนเปิดตัวที่จีน กันหว่า?

จบจริงๆแล้วจ้า!

----------------------------------------------------------------!!

แก้ไขล่าสุด ใน วันเสาร์ที่ 04 กุมภาพันธ์ 2012 เวลา 00:46 น.
 
ทดลองขับ Mazda 2 : Add more Wasabi on Your Salmon Sushi PLEASE! พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันจันทร์ที่ 07 ธันวาคม 2009 เวลา 16:37 น.

หลายคน คงเคย กินซูชิ กันมาบ้างแล้ว

ข้าวปั้น ที่มีปลาดิบแปะเอาไว้ด้านบน ผลิตผลด้านอาหารของชาวญี่ปุ่น
ซึ่งขจรขจาย ได้รับความนิยมไปไกลในฝั่งตะวันตก มาตั้งแต่ยุค ทศวรรษ 1960

จุดเด่นอย่างหนึ่งของซูชิคือ การที่มีขนาดเล็ก แต่แน่น รสชาติกลมกล่อมกำลังดี
กินเข้าไปเพียงไม่กี่ชิ้น ก็ทำให้คุณอิ่มแน่นท้องได้ไม่ยากเย็นเลย...

มาสด้า เป็นหนึ่งในผู้ผลิตรถยนต์ รายใหญ่ของญี่ปุ่น
ที่เพิ่งเริ่มต้นเอาจริงเอาจัง กับการทำซูชิ (ติดล้อ) ให้ถูกปากถูกลิ้น
ผู้คนทั่วโลกมากขึ้น หลังจากที่ เคยทำขายกันเองแต่ในดินแดนอาทิตย์อุทัยมาช้านาน
นับตั้งแต่เริ่มกิจการรถยนต์ ช่วงหลังสงครามโลกมาได้ ไม่กี่สิบปี

หลังจากปล่อยซูชิ รสใหม่ล่าสุด ออกมาให้ผู้คนในญี่ปุ่น และยุโรป เริ่มลิ้มลองกันไปล่วงหน้า
ด้วยการใส่ปลาแซลมอน เข้าไป อย่างตั้งใจ และชาญฉลาด ทำให้ รสชาติถูกอกถูกใจ ผู้คนใน 2 ทวีปเป็นอันมาก
บัดนี้ ถึงเวลาที่พวกเขา เข้ามาเริ่มต้นขึ้นสายการผลิต ซูชิ รสชาติใหม่ที่ว่า ในประเทศไทยกันแล้ว
เพียงแต่ มีการปรับหน้าตา บรรจุภัณฑ์ให้สดใหม่นิดหน่อย

สิ่งที่พวกเขากังวลอยู่ก็คือ ซูชิ ที่เขาตั้งใจทำ จะถูกปากคนไทย
ชนชาติที่กินข้าวเม็ดใหญ่กว่าญี่ปุ่น แกล้มด้วยอาหารเผ็ดๆ เป็นหลัก กันบ้างหรือเปล่า

คราวนี้ เราค่อนข้างโชคดี ที่จะได้ลองลิ้มชิมรส กันฉับไว กว่าที่ใจเราคาดการณ์
 


"เนี่ย รถรุ่นนี้เปิดตัวแล้ว เมื่อไหร่เขาจะปล่อยรถให้จิม เอามาทำรีวิว?"

ประโยคที่ว่า ก็เริ่มลอดเข้าหูมาให้ได้ยินอีกครั้ง ทันที ที่ภาพยนตร์โฆษณา Mazda 2
ที่มี น้องเป้ อารักษ์ เป็นพรีเซ็นเตอร์ เพิ่งจบลงผ่านสายตาของคุณพ่อผมไปหมาดๆ

ถ้าผมตอบไปว่า "คงต้องรอกันอีกพักนึงเลยละ"
หรือ "เขายังไม่ปล่อยให้ยืมรถมาลองขับกันเดี่ยวๆเลย"
ประโยค ต่อไปนี้จะตามมาทันที...

"ตีเหล็ก เขาต้องตีกันตอนร้อนๆ"

คุณพ่อคร้าบ ข้าพเจ้าก็อยากจะตีเหล็กตอนที่ยังร้อนแสงแดงฉาน อย่างที่ใจคิดนั่นละ
แต่ก็ไม่รู้จะอธิบายยังไงสำหรับหลายๆคนที่ อยากอ่านรีวิว รถบางรุ่นที่เพิ่งเปิดตัว เร็วๆ
บางที ทุกสิ่ง มันไม่ได้ง่ายดายอย่างที่ทุกคนคิดกันขนาดน้านนนน

เพราะปกติแล้ว เมื่อถึงเวลาแนะนำรถยนต์รุ่นใหม่ออกสูjตลาด ผู้ผลิตมักจะเตรียมรถยนต์ไว้
เพื่อการโฆษณาประชาสัมพันธ์ ไว้แค่ ล็อตหนึ่ง จำนวน มักจะไม่ค่อยเกิน 20 คัน และหลายครั้งที่
มีจำนวนน้อยกว่านั้น


รถเหล่านั้นจะถูกฝ่ายการตลาดนำไปใช้ ในการจัดกิจกรรมเปิดตัว หรือ โรดโชว์ ตามต่างจังหวัด
ไปจนถึงการจัดกิจกรรมทดลองขับทั้งของลูกค้า และสื่อมวลชน ดังนั้น ในระยะๆหลังๆมานี้
กว่าที่บริษัทรถยนต์ จะปล่อยรถทดลองขับ ออกมาให้สื่อมวลชนได้ยืมกันเป็นรายๆไป ก็จะต้อง
รอกันนานขึ้น ไม่แน่ไม่นอน ขึ้นอยู่บนโยบาย และการวางแผน ของแต่ละค่าย แต่ละรุ่น
และแต่ละช่วงเวลา บางคัน รอกันไปเป็นชาติ บางคัน รอกันแค่ไม่เกินช่วงข้ามเดือน

แต่สำหรับ มาสด้า 2 แล้ว ไม่อยู่ในข่ายดังกล่าว ตรงกันข้าม ทันทีที่เปิดตัวเมื่อสัปดาห์ก่อนๆ
(17 พฤศจิกายน 2009) ก็รีบจัดทริปทดลองขับ สำหรับสื่อมวลชน ทั้งชาวไทย และอาเซียน
โดยพาบินขึ้นไปที่เชียงใหม่ 2 กลุ่ม สับหลีกกัน เช้าบ่าย ถ้าบินเช้า วันที่ 19 กลับเที่ยงวันที่ 20
ถ้าบินบ่ายวันที่ 19 ก็กลับบ่ายวันที่ 20

และทันที ที่จบทริปดังกล่าว และรอให้รถทั้งหมด ขนขึ้นเทรลเลอร์ มาถึง กรุงเทพฯ เมื่อ
วันจันทร์ที่ 23 ที่ผ่านมา พอ วันพุธที่ 25 ทางมาสด้า ก็พร้อมจะส่งรถถึงมือผมได้ทันที!!

นับว่ารวดเร็วชนิดติดจรวด พร้อมหัวรบขีปนาวุธ ที่หมายหยุดลมหายใจของคู่แข่งอย่าง Honda Jazz
และ Toyota Yaris โดยเฉพาะ รายหลัง ซึ่งหายใจรวยรินอยู่แล้ว ถึงขั้นต้องปลุกแคมเปญดอกเบี้ยต่ำ
ผ่อนนาน 84 เดือน มาสะกัดความร้อนแรงของ Mazda 2...

แต่ดูเหมือนว่า จะไม่ค่อยได้ผลนัก...
 

ผมไม่แปลกใจที่ มาสด้าจะปล่อยรถทดลองขับให้ เรา ได้ยืมมา "ชำแหละ หาข้อดีข้อด้อย" กันอย่างฉับไว
เพราะ มาสด้า ดูเหมือนจะฝากความหวัง ในอนาคตของตนที่เมืองไทย ไว้กับ มาสด้า 2 ค่อนข้างเยอะอยู่

งานนี้ ไม่ใช่การเดิมพัน ว่า มาสด้าจะก้าวขึ้นมาเป็น ผู้ผลิตลำดับต้นๆ Top 5 ของประเทศเราได้หรือไม่
แต่อย่างใด ทว่า...นี่คือ...การเริ่มต้น ของแผนบุกตลาดอย่างต่อเนื่อง อย่างยั่งยืน ในแบบ Sustainable Zoom Zoom
ที่มาสด้าประกาศเอาไว้ในเมืองไทย เมื่อ ปีก่อนๆ

พี่ซู-สุรีย์ทิพย์ ละอองทอง ผู้บริหารคนสำคัญของ มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) บอกว่า มาสด้ามีเวลาเพียง
45 วันเท่านั้น ในการที่จะสร้างชื่อรถคันนี้ ให้ติดตลาด ติดปากผู้คน ให้ได้ในทุกวิถีทาง ทุกรูปแบบกิจกรรม
เพราะถ้าไม่ดัง และยอดขายไม่เดิน หรือสรุปง่ายๆว่า มัน"แป้ก" อนาคตของมาสด้าในบ้านเรา ก็อาจจะสะดุดกึกได้

แต่...เสียงตอบรับที่เกิดขึ้น การพูดถึงทั่วทั้งเมือง กับยอดของเบื้องต้น 2,000 กว่าคัน ในเวลาเพียง 1 สัปดาห์
รวมกับ Back Order ก่อนเปิดตัวอีก 1,100 คัน รวมทั้ง ตัวเลขภาพรวม ที่กำลังจะทะยานไปถึง 3,000 คัน
ในอีกไม่กี่อึดใจข้างหน้า สะท้อนให้เห็นแล้วว่า อนาคตของมาสด้าในเมืองไทย สดใสแน่ๆ.....
ทำให้ คุณ John Ray และพี่ซู 2 ผู้บริหารคนสำคัญ ค่อยโล่งอก แต่ยังไม่หายเหนื่อย
เพราะต้องเดินหน้า เตรียมการเปิดตัว Mazda 2 รุ่น ซีดาน 4 ประตู ระลอก 2 ตามติดทันที!

อย่างไรก็ตาม ในเมื่อกระแสของ มาสด้า 2 ร้อนแรงมากๆ ทั้งในอินเตอร์เน็ต และในสังคมชาวเมืองทั้งหลาย
และมีผู้คนจำนวนมาก อยากรู้ข้อมูลรายละเอียด และผลการทดลองขับอย่างรวดเร็ว ดังนั้น ผมก็เลยตัดสินใจ
ลัดคิว เอามาทดลองขับ เพื่อเขียนให้คุณๆได้อ่านกันอย่างฉับไว ก่อนใคร...(อีกแล้ว)

และคราวนี้ เราตัดสินใจ ขอยืมรถมา 2 รุ่นรวด คือรุ่น Maxx หรือ R ตัวท็อป 1.5 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ
กับรุ่น Groove หรือ S 1.5 ลิตร เกียร์ธรรมดา ซึ่งทั้ง 2 รุ่นนี้ จะมีการเซ็ตค่าช็อกอัพแตกต่างกัน
อีกทั้ง ยังมีระบบส่งกำลังต่างกัน แต่ที่แน่ๆ ในเมื่อ ทุกรุ่น มี ถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ มาให้เป็นพื้นฐาน
เช่นเดียวกับ ABS และ EBD ทีนี้ก็เหลือแค่ว่า ตัวเลขอัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลือง จะแตกต่างกันมากน้อยแค่ไหน

เมื่อรวมกับในรีวิว NON-Exclusive First Impression แล้ว เท่ากับว่า ผมได้ขับ Mazda 2 มากถึง 4 คัน ใน 1 สัปดาห์!

มากพอที่จะทำให้คุณได้รู้ว่า เมื่อเทียบกับ Honda Jazz,Toyota Yaris และ Suzuki SWIFT แล้ว
Mazda 2 จะเหนือกว่าคู่แข่งตรงไหน และด้อยกว่าคู่แข่งอย่างไร


แต่ก่อนอื่น เราควรจะรู้จักที่มาที่ไปของ Mazda 2 กันก่อน
รถรุ่นนี้ ในญี่ปุ่น เขารู้จักกันในนามของ Mazda DEMIO

มาสด้าเปิดตัว DEMIO หรือ เดมิโอ ครั้งแรก เมื่อเดือนสิงหาคม 1996 ในช่วงที่มาสด้ายังคงวุ่นวาย
อยู่กับการปรับตัว ภายหลังจากฟอร์ด ก้าวเข้ามาเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ไม่กี่เดือน ถือเป็นความพยายาม
ในการบุกตลาดรถยนต์ ซับ-คอมแพกต์ ไม่เกิน 1,500 ซีซี ที่ต่อเนื่องมาจาก มาสด้า 121 ซึ่งเปิดตัวรุ่นแรก
มาตั้งแต่ปี 1988 (หรือก็คือฝาแฝดของ ฟอร์ด เฟสติวา ในบ้านเรานั่นเอง) ตามต่อเนื่องด้วย ออโตแซม รีวิว
(AUTOZAM Revue) ซีดานหัวท้ายสั้นคันน่ารักน่าชัง ที่ถูกส่งออกขายสู่ตลาดโลกในฐานะรุ่นเปลี่ยนโฉม
ของมาสด้า 121 รู้จักกันดีในหมู่ ตลาดรถมือสองบ้านเราว่า "รถอาราเร่" เพราะมีรูปลักษณ์ภายนอกคล้าย
รถในหนังการ์ตูน ถึงจะขายได้เรื่อยๆ แต่ในตลาดโลก มาสด้าอยากจะหาทางสู้กับคู่แข่งให้ถนัดกว่านี้
อีกสักหน่อย จึงไปศึกษาพฤติกรรมการใช้รถของลูกค้า จนพบว่า รถยนต์ขนาดเล็กยุคต่อไป ควรมีพื้นที่
ห้องโดยสารอเนกประสงค์ สามารถปรับเปลี่ยนรูปแบบการใช้งานได้หลากหลายตามต้องการ เมื่อเป็นดังนี้
ทีมวิศวกรจึงนำมาปรับปรุง จนกลายมาเป็น รุ่นแรกของ เดมิโอ ในที่สุด

ด้วยจุดขายเด่นที่ความอเนกประสงค์ของห้องโดยสาร สามารถปรับเปลี่ยนพื้นที่เบาะหลังได้ลงตัว
อย่างไม่เคยมีมาก่อนในรถยนต์กลุ่มซับ-คอมแพ็กต์ รวมทั้งสมรรถนะที่ควงคู่มากับความประหยัดกำลังดี
ทำให้เดมิโอได้รับความนิยมอย่างรวดเร็วและต่อเนื่อง อีกทั้ง ยังคว้ารางวัล 1996-1997 RJC NEW CAR
OF THE YEAR ในญี่ปุ่นจนกลายเป็นการกำหนดมาตรฐานใหม่ของรถยนต์ขนาดเล็กแดนปลาดิบ
ที่แม้แต่ทุกวันนี้ โตโยต้า ฮอนด้า และนิสสันยังต้องเดินตาม


โฉมที่สองของเดมิโอ เปิดตัวมาตั้งแต่ 7 สิงหาคม 2003 ถูกปรับปรุงรูปลักษณ์ให้โค้งมนขึ้น และ
ปรับปรุงสมรรถนะการขับขี่ รวมถึงการใส่ใจในคุณภาพวัสดุและการประกอบ ทำให้เดมิโอกลายเป็น
หนึ่งในรถยนต์รุ่นขายดีของมาสด้า ทั้งในญี่ปุ่น ยุโรป และออสเตรเลีย หากนับยอดขายตั้งแต่ปี 1996
จนถึง เดือนพฤษภาคม 2007 มาสด้าทำยอดขายของเดมิโอ เฉพาะในตลาดญี่ปุ่นเพียงแห่งเดียว
มากถึง 1,040,000 คัน และกลายเป็นรถยนต์มาสด้ารุ่นขายดีที่สุดในตลาดญี่ปุ่นไปแล้ว

แต่เมื่อเทียบกับคู่แข่งอย่าง Honda Jazz แล้ว เดมิโอ เอง ยังมีจุดด้อยในเรื่องของเอกลักษณ์ในแบรนด์
ที่คนญี่ปุ่นกลับไม่ค่อยนิยมมากนัก ทั้งที่ในยุโรป ถือเป็นรถรุ่นหนึ่งของมาสด้าที่ขายดี ขณะเดียวกัน
รูปลักษณ์ภายนอก ยังมีสไตล์อนุรักษ์นิยมติดตัวมาจากรุ่นก่อนหน้านี้ไปนิด  ดังนั้น มาสด้า จึงจำเป็น
ต้องพัฒนารุ่นเปลี่ยนโฉมของ 2/เดมิโอ ให้สามารถต่อกรกับคู่แข่งร่วมชาติ ได้ดีกว่านี้

ดังนั้น มาสด้าจึงเลือกทิ้งแนวทางการออกแบบเดิมที่เคยเน้นความอเนกประสงค์ เป็นหลัก
และสร้างเดมิโอใหม่ บนพื้นฐานของรถยนต์แฮตช์แบ็ก 5 ประตูท้ายตัดธรรมดาๆ แบบที่
คู่แข่งทั่วๆไปเขาเป็นกัน วาดลวดลายบนแนวเส้นตัวถังที่มีความยาวลดลงจากเดิม 40 มิลลิเมตร
เหลือ 3,895-3,995 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,475 มิลลิเมตร (เตี้ยลง 55 มิลลเมตร)
และระยะฐานล้อ 2,490 มิลลิเมตร ให้พริ้วไหว โฉบเฉี่ยว มีพลัง ตามแนวทางการออกแบบของมาสด้า
ในระยะหลังๆมานี้

และเมื่อรถรุ่นล่าสุด ออกสู่ตลาดครั้งแรก โดยเริ่มจากญี่ปุ่น เมื่อ 5 กรกฎาคม 2007 แฮตช์แบ็กคันนี้ 
ก็ขายดิบขายดี เป็นเทน้ำเทท่า ในตลาดต่างประเทศ โดยเฉพาะในญี่ปุ่น และออสเตรเลีย ที่กลายเป็น
รถยนต์ขายดีรุ่นใหม่ของ Mazda ไปเรียบร้อยแล้ว ท้าตีท้าต่อยกับ Toyota Vitz หรือ Yaris ในไทย
ได้อย่างสมน้ำสมเนื้อ สมดังใจคนในสำนักงานใหญ่ที่ฮิโรชิมาเขาละ

คำถามต่อมา ที่หลายคนคงอยากถามกันตะหงิดๆ ก็คือ ทำไมเพิ่งมาเปิดตัวในเมืองไทยเอาป่านนี้?

ที่ผ่านมา มาสด้าเองก็มองเห็นการเจริญเติบโต ของ ตลาด B-Segment ในบ้านเรา เอาไว้อยู่แล้ว
ว่ายอดขายจะเพิ่มมากขึ้นจากนี้ต่อไป และจะกลายเป็นกลุ่มตลาดใหม่ ที่ยิ่งมีความสำคัญ
มากขึ้นกว่าแต่ก่อน อย่างมาก การเปิตตัว Honda Jazz เมือ่ปี 2003 ก็ยิ่งกลายเป็น การจุดไฟ
ให้ตลาดกลุ่ม B-Segment Hatchback เกิดขึ้นได้อีกครั้ง หลังจากที่ฟุบหายไปพร้อมสภาพเศรษฐกิจ
ช่วงวิกฤติต้มยำกุ้ง (จนทำให้รถอย่าง Opel Corsa ต้องหายไปจากตลาด ไม่มีรุ่นต่อไปมาขายอีก)

ขณะเดียวกัน Mazda ก็เริ่มมองว่า ขณะที่ ตลาดอื่นๆ กำลังเจอสภาพเศรษฐกิจรุมเร้า แต่อาเซียน
กลับไม่ได้รับผลกระทบเยอะนัก เมื่อเทียบกับทวีปอื่นๆ ถ้าเช่นนั้น ทำไมไม่ลองพัฒนาให้ อาเซียน
เป็นฐานตลาดใหม่ ของมาสด้า โดยให้ไทย ซึ่งมีศักยภาพในการขยายตัวมากที่สุด เป็นฐานการผลิตรถเก๋ง
สำหรับภูมิภาคนี้ไปซะเลยละ?  กอปร กับตอนนั้น Ford บริษัทแม่ของมาสด้า (ณ วันที่ยังมีหุ้นเกินกว่า 13%
ที่มีอยู่ทุกวันนี้ไปมากโข) ก็อยากจะขยายตลาด ด้วยการเอา Fiesta มาผลิตในอาเซียน เพื่อ
สร้างยอดขายในอาเซียน ให้สมกับเป็น World B-Segment Car ของ Ford ไปด้วยในตัว

ก็เลยเกิดแผนที่เรียกกันภายในมาสด้าว่า Asian Strategies ขึ้นมา เพื่อที่จะลงทุนเพิ่มในด้านต่างๆ ปรับปรุง
และแก้ไขปัญหาในด้านต่างๆ รวมทั้ง หารถรุ่นใหมๆเข้ามาทำตลาด เพื่อกระตุ้นยอดขายให้เพิ่มขึ้นเสียที
มองไปมองมา Mazda 2 หรือ Demio ในญี่ปุ่นนี่แหละ คือ ทางเลือกที่สวยที่สุด ในการขยายตัวของมาสด้า
เพื่อจะก้าวไปสู่การเป็น แบรนด์มหาชน ในระดับ Mass ซะที

ผลที่ออกมาก็คือ การลงทุนของทั้ง Mazda และ Ford ร่วมกันขยายโรงงาน Auto Alliance Thailand
ที่ระยอง กันมโหฬาร เพื่อสร้างสายการผลิตสำหรับรถเก๋ง เล็ก ทั้ง Mazda 2 และ Ford Fiesta
ด้วยอีกนั่นเองครับ



แล้วถ้าจะถามว่า ทำไมงวดนี้ ถึงได้กล้าเอารุ่นไมเนอร์เชนจ์ เข้ามาเปิตดัวในเมืองไทย
เป็นแห่งแรกในโลกกันอย่างที่เห็น?

เหตุผลง่ายๆ ที่ หลายๆคน เอง ก็เคยพูดเอาไว้ (ณ วันที่ เหตุการณ์นี้ มันเป็นไปไม่ได้กับรถรุ่นก่อนๆ ของค่ายอื่นๆ)
ก็คือ " ถ้าไม่เอารุ่นไมเนอร์เชนจ์มาทำขายนะ ก็ไม่ต้องเอามาเลยดีกว่า เปิดตัวช้ากว่าเขา เข้าตลาดช้ากว่าเขาเพื่อนแล้ว
ถ้าตัวรถไม่สดใหม่ หรือสามารถเรียกความสนใจจากสังคม และลูกค้า ได้มากพอนะ เลิกคิดที่จะเอามาขายไปเลยเหอะ!"

เพราะ คนของมาสด้า เซลส์ ไทยแลนด์ คิดมาในแนวทางที่ ดี อย่างนี้ นั่นละ เราถึงได้ใช้รุ่นไมเนอร์เชนจ์
ก่อนประเทศใดในโลก กันยังไงละ!

แต่กว่าจะมาเป็นรุ่นไมเนอร์เชนจ์ ในปัจจุบันนั้น ก็ไม่ใช่เรื่องง่าย การออกแบบ มีความเป็นมา อยู่พอสมควร
เส้นสายที่คุณเห็นอยู่นี้ มันมีเหตุผลที่ต้องเป็นไปอย่างนี้อยู่ ก็เลยจะขอนำ บางส่วนของ Presentation โดย
นักออกแบบของ Mazda ที่ชื่อ มาให้ชมกัน...

นี่แหละครับ ดูหน้าเขาเอาไว้ให้ดี คนคนนี้แหละ คือหัวหน้าทีมออกแบบ Mazda 2 นั่นละ
เขาชื่อว่า Akira Tamatani (Akira แปลว่าเสือน้อย Little Tiger งั้น เราตั้งชื่อไทยให้เขาเลยแล้วกันว่า
เป็น "เจ้าเสือน้อย ถนัดถหนี่")  เกิดเมื่อ 19 ธันวาคม 1965 และจบการศึกษาจาก Aichi Prefectural
University of Fine Arts and Music in 1988 (Design Division, Faculty of Art) และทันทีที่เรียนจบ
มาสด้าก็รับเข้าทำงาน ในทันที มีประสบการณ์ไปเป็นผู้นำฝ่ายออกแบบของ Mazda North American
Operations จากนั้น ในดือนพฤศจิกายน 2003 ก็เข้ามารับช่วงงานออกแบบภายนอกของ Mazda2
และ Mazda3 รุ่นล่าสุด ที่คลอดกันเมื่อปีที่แล้วจนถึงปีนี้ นั่นเอง และท้ายสุดคือ มารับหน้าที่เป็น
Chief Designer ของ Mazda2 Minorchange นี้ ที่ Design Strategic Studio

ในการพรีเซ็นต์ ณ วันเปิดตัว เขาไม่ได้มาร่วมงาน แต่มีการถ่ายทำ วีดีโอ เก็บเอาไว้หมดแล้ว
จึงค่อยมาปล่อยฉายให้ได้ชมกัน ว่า ที่มาทีไป ของงานออกแบบ Mazda 2 เป็นอย่างไร

(ส่วนบั้นท้ายของรถในรูปหนะ คือ Mazda 2 Sedan ที่จะเปิดตัวในไทย เป็นก๊อกสอง ปลายมกราคมนี้!)

งานออกแบบของ Mazda 2 รุ่นใหม่ที่เห็นอยู่นี้ ดูเหมือนจะเริ่มต้นเมื่อราวๆ ปี 2003
ช่วงเวลานั้น มาสด้า Demio เจเนอเรชัน 2 เพิ่งจะคลอดกันไปหมาดๆ
แต่งานออกแบบของรุ่นต่อไป ก็ต้องเริ่มเตรียมงานกันแล้ว (รูปล่างซ้ายคือ 2nd Gen.)

ในช่วงแรก ภาพสเก็ตช์ที่หลากหลาย เต็มไปหมดนั้น ถูกคัดเลือกออกมา
ขึ้นรูปเป็นหุ่นดินเหนียวขนาด 1/4 อยู่เพียงเท่าที่คุณเห็นในรูปนี้

ปัญหาที่เกิดขึ้นก็คือ เมื่อทำวิจัยกลุ่มลูกค้า หรือที่เรียกกันว่า Focus Group
ลูกค้าในญี่ปุ่นหนะ ชอบรถทรงโค้งมน กลมป๊อก ในวงกลมแดง ที่เห็นนั่น
แต่ลูกค้าในยุโรป กลับจะชอบรถในรูปล่างสุด ในกรอบสี่เหลี่ยมแดงนั่น



เมื่อต้อง จับเอาความชอบของทั้ง 2 ซีกโลก มารวมเข้าด้วยกัน
รถก็ออกมา กลายเป็นตัวประหลาดเละเทะอย่างที่เห็น จะกลม ก็ไม่กลมเท่าไหร่
จะโฉบเฉี่ยว ก็ไม่โฉบเฉี่ยวพอ เหมือนหมู ที่แต่งตัวอย่างเฉี่ยว แต่ใบหน้าสุดเหียก!

ทีมงานออกแบบ ที่นำโดย พี่เสือน้อย Akira ก็เลยกุมขมับ เอายังไงดีวะเนี่ย? เครียดสาดๆ
ทำออกมาแล้ว กลายเป็นอย่างนี้เนี่ยนะ เวลาก็เร่งเข้ามาแล้ว ต้องรีบสรุปจบงานแล้ว

พี่เสือฯ ก็คิดในใจว่า...เอาวะ กูกลับไปเหลามาใหม่ก็ได้วะ T_T



ในที่สุด ทีมงานทั้งหมด ก็ต้องกลับไปตั้งต้นใหม่ แล้วเลือกเอาว่า ตกลงแล้ว
เขาควรจะเอาใจลูกค้ากลุ่มไหนดี ผลก็คือ ถ้าจะต้องทำรถออกมาทั้งที ควรจะ
ทำออกมาให้มันสอดคล้องกับ Brand DNA ของ Mazda ทีเน้นบุคลิกความเป็นสปอร์ต
มากกว่า ที่จะย้อนกลับไปหาแม่บ้านญี่ปุ่น ที่ชื่นชอบรถรูปไข่

งานนี้ ถือเป็นการเสี่ยงครั้งสำคัญ เพราะทีมของพี่เสือน้อย แกตัดใจ
เลือกที่จะพารถคันนี้ ออกไปสู่ตลาดโลก มากกว่าที่จะขลุกอยู่แค่ในตลาดสาวออฟฟิศในบ้านตัวเอง

ออกมาเป็น Proposal A หรือ Proposal B อย่างที่เห็น



และเมื่อออกมาเป็น Clay Model ขนาดเท่าคันจริง 1/1 คุณคงนึกออกแล้วใช่ไหมครับว่า
พี่เสือน้อย และทีมงาน อยากจะเลือกคันไหน...

แน่นอน ทีมผู้บริหาร ก็เห็นดีด้วย ว่า ควรจะเป็น Proposal A
ดังนั้น รูปลักษณ์ของรถคันจำหน่ายจริง ก็เลยออกมาเป็นอย่างที่เห็น..

และผลของการเปลี่ยนแปลงดังกล่าว ก็มาปรากฎให้เราเห็นทุกวันนี้
เส้นสายตัวถัง แตกต่างไปจาก Mazda Demio รุ่นก่อน เป็นคนละเรื่องกันไปเลย
รถรุ่นใหม่ ดูโฉบเฉี่ยว และร่วมยุคสมัยมากขึ้น เอาใจลูกค้าทั่วโลกมากขึ้น

เพียงแต่ในรถรุ่นก่อนปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ หน้าตาดูบึ้งตึง แปลกๆ
จนอยากจะเรียกว่าเป็น "Mazda 2 รุ่นหน้าบึ้ง"

แต่ ในรุ่นปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ ที่เปิดตัวในเมืองไทยเป็นครั้งแรก
และเป็นแห่งแรกของโลก นี้ หน้าตา ดูยิ้มแฉ่งมากขึ้น
จนผมอยากจะเรียกว่า "Mazda 2 รุ่นหน้ายิ้ม"


ในระยะหลังๆมานี้ เมื่อใดที่ มาสด้า ออกรถรุ่นใหม่ มาสักรุ่น
พวกเขามักจะออกแบบ ชุดเปลือกกันชนหน้า และกระจังหน้า ให้มีลักษณะที่ต่างกัน

และครั้งนี้ก็เช่นกัน Mazda 2 ใหม่ มีใบหน้าที่แตกต่างกัน ใน 2 รูปแบบ
คือในรุ่น Groove ทั้งเกียร์ธรรมดา และเกียร์อัตโนมัติ จะใช้ชุดกระจังหน้า
และเปลือกกันชนหน้าแบบ Normal Version กระจังหน้าจะเป็นสีเดียวกับสีตัวถัง
ช่องใส่ไฟตัดหมอกด้านข้างช่องรับอากาศใหญ่ ทั้ง 2 ฝั่งจะมีขนาดเล็ก

กระทะล้อ ใช้ล้อเหล็ก 15 นิ้ว x 6.0 J  พร้อมฝาครอบล้ออัลลอย ที่ดูคล้ายล้ออัลลอยมากขึ้น
สวมเข้ากับยาง 185/55R15 ส่วนบั้นท้าย ก็ไม่มีอะไรตกแต่งเพิ่มเติมไปมากมายนัก
มีใบปัดน้ำฝนด้านหลังมาให้ ตั้งแต่รุ่นล่างสุด

ส่วนรุ่นที่ตกแต่งในแบบ SAP (Sport Appearance Version) ทั้ง รุ่น Spirit และ Maxx
จะมีกระจังหน้าสีดำ Grossy (ซึ่งผมแอบเป็นห่วงว่า การดูแลรักษานั้น ต้องทำในแบบเดียวกับ
สีตัวถังรถเลยทีเดียว) ช่องใส่ไฟตัดหมอก ด้านข้างช่องรับอากาศด้านหน้า จะมีขนาดใหญ่ขึ้น
มากกว่ารุ่น Groove (Normal Version)  มีแถบคาดในกรอบ เป็นสีเงิน  

กระทะล้อของรุ่น Spirit จะเป็น ล้ออัลลอย 15 นิ้ว x 6.0 J พร้อมยาง 185/55R15
แต่ถ้าเป็นรุ่น Maxx หรือรุ่นท็อป จะใส่ล้ออัลลอย 16 นิ้ว x 6.5 J พร้องยางขนาด 195/45R16


ทั้งรุ่น Spirit และ รุ่น Maxx นั้น ด้านข้าง จะมีชุดสเกิร์ตข้างเสริมเข้ามาให้ รวมทั้งจะมี
สปอยเลอร์แบบลิ้น ที่เหนือประตูห้องเก็บของด้านหลัง มาให้ ครบโดยไม่ต้องซื้อหาสิ่งใด
มาแต่งเพิ่มเสริมต่อ ให้เปลืองเงิน แต่ถ้าจะซื้อก็ยังมีอุปกรณ์ตกแต่งเพิ่มเติม ทั้งเซ็นเซอร์กะระยะ
ขณะถอยหลังเข้าจอด คิ้วกันสาด สัญญาณกันขโมย ฯลฯ อีกมากมาย

แต่ที่เหมือนกันทุกรุ่นคือ ท่อไอเสียนั้น ดู มีหน้าตาเหมือนท่อแป๊บน้ำมากๆ ถ้าไม่ใส่ปลอกท่อไอเสีย
จะดูน่าเกลียด ใช้การได้ ถ้าอยากได้ ก็ลองขอจาก พนักงานขายของคุณดูก็แล้วกันนะครับ อันละไม่กี่บาท

ส่วนการออกแบบภายในห้องโดยสารนั้น แม้จะมีไอเดียออกมาหลายแบบ
แต่ท้ายที่สุด ก็ต้องเลือกเอาระหว่าง Proposal A และ Proposal B
ท้ายที่สุด ผลก็ออกมาที่ แบบ B

ก็แน่ละ ดูช่อง แอร์ ใน Proposal A สิ นั่นมันช่องแอร์ของ Honda Jazz รุ่นล่าสุดเลยนะนั่น!
เรียกได้ว่า ไอเดีย ดันเหมือนกัน โดยไม่ได้ตั้งใจ เกิดขึ้นได้ตั้งแต่ขั้นตอนการออกแบบแล้วละครับ

ซึ่งอันที่จริงแล้ว คอนโซลกลางหน้าตา Mickey Mouse นั้นมีที่มา จากความพยายาม
ในการสร้างความโค้งมนอย่างสมดุล และเน้นความสะดวกสบายในการใช้งาน

ระบบกุญแจ ของ Mazda 2 เวอร์ชันไทย นั้น หลักๆ มีด้วยกัน 2 แบบ
คือ แบบ Keyless Smart Entry ใช้วิธีการพกรีโมทกุญแจ เอาไว้กับตัว เดินเข้าหารถ
ในระยะใกล้ๆ กดปุ่มสีดำบนมือจับเปิดประตู ก็สามารถสั่งล็อก และปลดล็อกประตู
ได้เช่นเดียวกัน ส่วนการติดเครื่องยนต์ ใช้วิธี บิดที่สวิชต์หมุน ไม่ได้ใช้วิธีกดปุ่ม
เพราะเนื่องจาก หากใช้วิธีกดปุ่ม เหมือน Yaris คำถามคือ จะเอาปุ่มไปไว้ที่ไหน
ให้มันดูเนียนๆ แล้วจู่ๆ จะให้ออกแบบให้ปิดช่องบิดกุญแจ แบบเดิมไปเลยหรือ ทั้งที่
รุ่นล่างๆ ก็ยังต้องใช้กุญแจบิดเพื่อติดเครื่องยนต์อยู่เลย นั่นน่าจะเป็นสาเหตุที่ยังต้อง
ใช้วิธีการบิดสวิชต์ อย่างที่เห็น มีระบบ Immobilizer มาให้ด้วย


แต่ในรุ่น มาตรฐาน ทั่วไป กุญแจที่ใช้ เป็นรีโมทคอนโทรล พร้อมกับปุ่มกดให้
กุญแจโผล่ออกมา ชวนให้ตกใจล่น เหมือน มีดพับ สำหรับอาชญากรเอาไว้แทงเหยื่อ
กุญแจรีโมทสหกรณ์ ที่ดีไซน์ "เข้าท่าอย่างน่ากลัว" แบบนี้ มีให้คุณพบได้ตั้งแต่
รถสปอร์ต RX-8 รุ่นเดิม ยัน รถกระบะ BT-50 กันนั่นแหละ! ไม่มีระบบ Immobilizer มาให้

ส่วนการติดเครื่องยนต์ ก็ใช้วิธีการดั้งเดิม เสียบกุญแจ แล้วบิดเข้าไปเลย

เพื่อให้มองเห็นภาพความแตกต่างระหว่าง Mazda 2 รุ่นล่างสุด และรุ่นท็อป เราจึงมีรูปถ่ายภายในห้องโดยสาร
มาให้คุณได้ชมกัน โดยใช้รถสีเดียวกัน (จริงๆก็ไม่ได้ตั้งใจหรอกครับ แต่ มาสด้าเขาจัดมาให้อย่างที่เห็นอยู่นี้)

โดยรูปบนจะเป็นรุ่น Maxx (หรือรุ่น R) เกียร์อัตโนมัติ
ส่วนรูปล่าง ของแต่ละช็อต จะเป็นรุ่น Groove (หรือรุ่น S) เกียร์ธรรมดา

เมื่อเปิดประตูเข้าไปนั่งในตำแหน่งคนขับ ทางเข้าออกนั้น กว้างพอ และไม่ได้ต่างอะไรกันกับ
บรรดา ซับ-คอมแพกต์ แฮตช์แบ็ก ของคู่แข่งแต่อย่างใด

แต่สิ่งที่แตกต่างกัน คือ วัสดุ ของรถที่ขายในเมืองไทย และรถที่ขายในญี่ปุ่น

ผมจำได้แม่นเลยว่า เคยตำหนิติติง หลังจากขึ้นไปลองนั่งในเวอร์ชันญี่ปุ่น ก่อนปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์
ที่งาน Tokyo Motor Show ทั้งปี 2007 และ 2009 แล้วว่า วัสดุที่ใช้ในห้องโดยสารของ Demio
เวอร์ชันญี่ปุ่นนั้น มันดูไม่น่าใช้เท่าใดเลย

มาคราวนี้ เห็นได้ชัดเจนว่า มีการปรับปรุง คุณภาพของ ชิ้นงานพลาสติก
ที่จะต้องเจอกับผู้คน มากมาย ให้มีผิวสัมผัส และโทนสี ที่ดีขึ้น

แผงประตูด้านข้าง วางแขนได้ในตำแหน่งกำลังดี ทั้งเหนือแผงประตู
และบนที่วางแขน ซึ่งทำเป็นช่องวางแขนเอาไว้ มีช่องใส่ของที่แผงประตูด้านข้าง
และช่องใส่ขวดน้ำขนาดเล็ก 7 บาท ที่ใช้งานได้จริง


เบาะนั่งคู่หน้า นั่งสบายดีกว่าที่คิด และ เบาะรองนั่งนั้น สำหรับผม ยาวมาเกือบถึงข้อพับขา
เบาะคนขับ สามารถปรับระดับสูง-ต่ำ ได้มาก และเมื่อปรับลงสู่ตำแหน่งต่ำสุด ตำแหน่งนั่งของคนขับ
จะอยู่ในระดับต่ำกว่า ทั้ง Jazz และ Yaris ซึ่ง ก็จะตรงกับแนวคิด การทำรถยนต์สปอร์ต (คือ ที่นั่งควรจะใกล้กับ
พื้นถนน ในระดับที่เหมาะสม ไม่ใช่สูง เห็นทางง่าย เพียงอย่างเดียว เหมือนรถยนต์รุ่นใหม่ๆสมัยนี้หลายๆรุ่น)
ผ้าเบาะ ทำออกมาได้ดี และ ไม่ได้แตกต่างจากรถสมัยนี้แต่อย่างใด? เป็นผ้าในแนวสาก น่าจะไม่เก็บฝุ่นมากนัก

เบาะนั่งฝั่งด้านข้างคนขับ หรือฝั่งซ้ายนั้น แม้จะติดตั้งอยู่ในตำแหน่งสูงไล่เลี่ยกันกับ Yaris และ Jazz
แต่ก็มีตำแหน่งสูง กว่าที่คิดไว้นิดหน่อย พนักศีรษะ เป็นแบบ ปรับระดับสูง-ต่ำ และถอดออกได้

สิ่งที่ได้พบเห็นเพิ่มเติมก็คือ ไม่ว่าคุณจะเลือก รถรุ่นล่างสุด เกียร์ธรรมดา ที่เห็นอยู่ในรูปนี้ หรือจะเลือกรุ่น Maxx
อันเป็นรุ่นท็อป คุณก็จะได้ เบาะนั่งที่มีโครงสร้าง หน้าตา และรูปแบบ เหมือนกันทุกประการ จะแตกต่างกันบ้าง
เพียงแค่ ลายผ้าเบาะที่ต้องดูต่างกัน เพียงเท่านั้น!

พื้นที่เหนือศีรษะ ถือว่าอยู่ในเกณฑ์มาตรฐาน เอา 1 ฝ่ามือ สอดเข้าไปได้ สบายๆ

แต่เสียดาย ไม่มีรุ่นใดเลย ที่จะให้ ที่วางแขน สำหรับคนขับ เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน.....อันนี้ น่าปรับปรุง
ด้วยการเพิ่มออพชัน ให้ลูกค้าซื้อเพิ่ม หรือ เป็นของแถมให้ลูกค้า ผ่านทางพนักงานขายในแต่ละโชว์รูม แทน
เป็นวิธีแก้ปัญหาที่รวดเร็วที่สุด ครับ

ส่วนประตูคู่หลังนั้น เปิดกางออกได้กว้าง ก็จริง กรอบประตู บริเวณช่องทางเข้านั้น
ค่อนข้างเล็กกว่า ทั้ง Yaris และ Swift อย่างชัดเจน

เพียงแต่ว่า เมื่อเอา Yaris จอดข้างๆกันดู ความแตกต่าง อาจจะยังมีไม่มากนัก พอกะเก็งได้ด้วยสายตา
ว่า พื้นที่กระจกหน้าต่างประตูคู่หลังของ Mazda2 เล็กกว่า Yaris ชัดเจน ส่วนบานประตู ยังดูสูสี

แต่พอจอดเทียบกับ Swift คุณจะพบได้อย่างชัดเจนเลยว่า ยังไงๆ ทางเข้าออกของ Swift นั้น ดูโปร่งกว่า
ขณะที่ ช่วงห่างบริเวณซุ้มล้อหลัง จนถึงขอบเสาหลังคากลาง B-Pillar  นั้น ทั้ง Mazda 2 และ Swift จะมีขนาด
พอๆกัน คือ ไม่ง่ายสำหรับคนตัวใหญ่โตที่จะก้าวเข้าไปได้ ก็ตาม

แต่โดยรวมแล้ว การเข้าออกจากเบาะหลังนั้น สำหรับผมแล้ว ยังถือว่า ค่อนข้างอึดอัด
ส่วนแผงประตูด้านข้างเอง การวางแขน ก็ทำได้ไม่ถึงสบายนัก


บรรยากาศด้านหลัง ค่อนข้างคับแคบ เป็นสัมผัสแบบเดียวกัน ที่ไม่ต่างจากสิ่งที่ผมเคยบอกไว้
เมื่อตอนไปทดลองนั่งรถรุ่นนี้เล่นๆ ในงาน Tokyo Motor Show 2007 และ 2009 ไม่มีผิด
สำหรับเบาะหลังแล้ว ถ้าใครคิดว่า เบาะแถวหลังของ Yaris นั้นเล็ก แข็ง และคับแคบละก็
Mazda 2 จะต่างกันตรงที่เบาะนั่งด้านหลัง นั่งสบายกว่า แต่บรรยากาศโดยรอบตำแหน่งนั่งด้านหลังนั้น
ไม่น่าประทับใจ ชวนให้รู้สึกอึดอัด กว่า Yaris นิดนึง ถ้าคุณเป็นคนตัวใหญ่ และผู้ขับขี่เป็นคนตัวสูงปานกลาง
พื้นที่วางขาจะมีเหลือค่อนข้างน้อย และนั่งไม่ค่อยสบาย แถม พื้นที่เหนือศีรษะก็น้อยกว่า Demio รุ่นเดิม  
อีกทั้งเบาะหลัง ทั้ง 2 ฝั่ง ยังปรับเอนลงไปไม่ได้อีกด้วย

การนั่งลงไป ต้องชันขาขึ้นนิดหน่อย ระวังศีรษะจะติดขอบหลังคา ควรจะก้มหัวลงไปมากกว่ารถปกตินิดนึง
เวลาหย่อนก้นลงไปนั่งบนเบาะหลัง พนักศีรษะ เป็นรูปตัว V แต่หน้าตาคล้าย หมอนพิงสามเหลี่ยม
พื้นบ้าน แบบของไทย ถ้าจะนั่งให้พอสบาย ยังไง ก็ต้องยกพนักศีรษะนี้ขึ้นใช้งาน

แต่อย่างน้อย ยังมีเข็มขัดนิรภัยแบบ 3 จุดมาให้ 2 ตำแหน่ง และ 2 จุดมาให้ตรงกลาง อีก 1 ตำแหน่ง

สิ่งที่น่าตำหนิ ของ Mazda 2 ก็คือ แค่มือจับเหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสาร ที่ติดตั้งบนเพดานหลังคา
เหนือประตูแต่ละบานนั้น อาจจะมีมาให้ในฝั่งผู้โดยสารตอนหน้า ด้านซ้าย แต่สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง
ทั้ง 2 ฝั่ง กลับไม่มีมาให้เลย แม้แต่รุ่นเดียว!!

ไม่ทราบจะขี้เหนียวกันไปถึงไหนหนอๆๆๆๆ จะสร้างรถเอาใจคนนั่งด้านหน้า ด้วยกันแค่ 2 คนเองเหรอ?
ไม่คิดจะเผื่อแผ่ผลบุญกุศล ให้ผู้โดยสารด้านหลัง ที่เขาอาจจำเป็นต้องนั่งรถคันนี้ไปด้วยหรือยังไง?

ผมเข้าใจแล้วละ ทำไม น้องบู้ วง เสลอ และพรรคพวก ถึงเด้งไปเด้งมา ตอนน้องเป้ อารักษ์ Take Off
เจ้า Mazda 2 และเลี้ยวรถซิกแซก ในหนังโฆษณา.....แหงละ ก็ไม่มีมือจับให้เขาไว้ยึดรั้งเหนี่ยวตัวเอาไว้เลยหนะสิ

ขนาดน้องกล้วย กับ เนย ใน The Coup Team ของเรา กะจะจับเอาไว้สักหน่อย ตอนที่ผมจะเลี้ยวสาดโค้ง
ลงมาจากทางด่วน เพื่อดูอากัปกิริยาของรถ ตอนทดลองขับกันอยู่ ก็ยังไม่รู้จะจับยึดเอาไว้ตรงไหนเลย

ของพื้นๆแค่นี้ ช่วยใส่มาให้เถอะครับ ต้นทุนมันอันละไม่เท่าไหร่เอง มิใช่หรือ?

เบาะนั่งพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ไม่ได้มีเฉพาะรุ่นท็อปเท่านั้น...

หากแต่ยังมีมาให้ ในรุ่นล่างสุด Groove เกียร์ธรรมดา อีกด้วย!! ชักเริ่มไม่ธรรมดาแล้วแหะ...

เมื่อพับเบาะหลังแล้ว...ก็จะเข้าถึงห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง

พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ในรุ่น แฮตช์แบ็ก 5 ประตู นั้น
มีความกว้าง 1,000 มิลิเมตร ลึก 674 มิลลิเมตร วัดจากพื้นห้องเก็บของ
และมีความจุเมื่อยังไม่พับเบาะ 250 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA

ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ยังเป็นแบบสวิชต์ไฟฟ้า ถ้าคุณ กดปุ่มปลดล็อก แล้ว ยังไม่ยนกประตูขึ้น
ใน 3 วินาที กลอนจะล็อกกลับเองโดยอัตโนมัติ และบานประตูก็ยกขึ้นไม่ยากเย็น ถ้าจะปิดลงมา
ก็แค่กดประตูลงมา แล้วปล่อยมือออกไปเลย บานประตูหลังจะปิดลงไปสนิทพอดีกับจังหวะที่คุณถอนมือออกมา

เมื่อเอา แผงบังสัมภาระ Recycle ลงแล้ว ก็จะเป็นอย่างที่เห็นอยู่นี้

ข้อเสียอย่างหนึ่ง ของ พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังใน Mazda 2 คือ
ไม่สามารถพับเบาะนั่งให้แบนราบจนขนานไปกับพื้นห้องเก็บของด้านหลัง
ได้อย่างที่ Honda ทำ

อธิบายได้ง่ายๆ ว่า ที่ฮอนด้าเขาทำได้ ก็เพราะการย้ายถังน้ำมันมาไว้
ใต้เบาะคนขับ และผู้โดยสารแถวหน้า

แต่มาสด้าไม่คิดทำเช่นนั้น
ในขั้นตอนการออกแบบ ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่นที่ผมได้คุยกันมานั้น
บอกว่า "พวกเราเองก็รู้ข้อจำกัดในประเด็นนี้ดี แต่ เราจะต้องเลือก ว่าเราจะ
เอาใจตลาดอย่างสุดขั้ว หรือว่า เป็นรถที่ขับแล้วสนุก ออกแบบได้ตาม
แนวทาง Mazda DNA ที่สำคัญ งานวิศวกรรมจะต้องปรับแต่งมาอย่างดี
เพื่อให้สมกับคำว่า Zoom Zoom ดังนั้น เราจึงเลือกที่จะยอมสร้างรถ
ให้สามารถ ก้าวข้ามผ่านข้อจำกัดในการใช้ชีวิตประจำวัน ให้มากที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้ และเน้นการโดยสารไปกับคนขับ เพียงแค่ 2 คนเท่านั้น"


รถก็เลยออกมาเป็นอย่างที่คุณเห็น

แต่อย่างน้อย ก็ยังมี ไฟส่องสว่างในห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง แถมมาให้ โดยผู้ขับขี่ สามารถเลือกปิด-เปิดได้เอง

ส่วนยางอะไหล่นั้น ซ่อนอยู่ใต้พื้นห้องเก็บสัมภาระนั่นเอง
เป็นยางกระทะล้อเหล็ก สีเหลือง ขนาด 14-15 นิ้ว ไม่เกินนี้
พร้อมเครื่องมือประจำรถแถมมาให้ด้วย

อย่าตกใจ ที่เห็นว่า สีตัวถังบริเวณนั้น พ่นมาบางๆ เพราะสมัยนี้
เป็นเรื่องปกติของโรงงานผลิตรถยนต์ยุคนี้ไปแล้ว เหตุผลก็คือ ประหยัดเนื้อสี
จึงมีการพ่นแค่ 80% ของตัวถัง ในส่วนที่ไม่จำเป็น ถามว่า แล้วโอกาสเกิดสนิมละ?
ไม่ต้องกังวลครับ เพราะถ้ามีการชุบสีกันสนิม ด้วยการยกรถจุ่มลงไปในบ่อสีขนาดนั้นแล้ว
ก็มักจะไม่ค่อยมีปัญหาครับ เว้นแต่ในบางกรณี ซึ่งก็มีเกิดขึ้นได้บ้าง ก็ต้องแก้ไขกันไป
แต่ไม่น่าจะเป็นกับมาสด้านะผมว่า

แผงหน้าปัด ยังคงใช้พื้นฐานงานออกแบบเหมือนเดิม วางตำแหน่งทุกอุปกรณ์ให้เน้นการใช้งาน
ที่ สะดวก ง่ายดาย และใช้วัสดุดีขึ้นกว่ารถรุ่นก่อนปรับโฉม เวอร์ชันญี่ปุ่น ช่องแอร์ เป็นแบบวงกลม
ตามสมัยนิยม ซึ่งสามารถ หมุนได้ 360 องศา พับช่องปิดทิ้งไป หรือเปิดขึ้นมาใหม่ หมุนไปยัง
ทิศทางที่ต้องการได้ง่ายขึ้น เสียอย่างเดียว เห็นทีไร หน้าตาชวนให้นึกถึง Mickey Mouse ทุกที!
ไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร มีแค่จุดเดีัยว คือ เหนือกระจกมองหลังไป นั่นเอง (น่าจะเพิ่มอีกสัก 1 จุด)
พวงมาลัยของรุ่น Maxx จะเป็นรุ่นเดียวที่ หุ้มด้วยหนัง และมีสีเงิน ประดับตกแต่ง

ขณะที่พวงมาลัยรุ่น Groove จะเป็นยูรีเทน สีดำ และไม่มีการประดับด้วยสีเงิน

กระนั้น ภายในห้องโดยสารยังมีการประดับด้วย โครเมียมพลาสติกขึ้นเงา อย่างดี
รวมทั้งมีการเปลี่ยนวัสดุพลาสติก บนแผงคอนโซลขึ้นมาใหม่ ให้มีสีแนวเมทัลลิค
เพื่อให้พื้นผิววัสดุ ดูมีคุณค่า มากกว่าพลาสติกดำเงาด้านๆธรรมดาๆ ในเวอร์ชันญี่ปุ่น

ตำแหน่งเกียร์ วางอยู่เหมือนจะไกลมือไปนิดนึง สำหรับรุ่นเกียร์ธรรมดา
แต่ แน่นอน มันไม่ค่อยเป็นปัญหาสำหรับรุ่นเกียร์อัตโฯมัติ ที้ผู้ขับมักไม่ค่อยยอม
เปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ ตั้งแต่ออกรถ จนถึง การหาที่จอด

ตู้แอร์ซ่อนอยู่ตรงกลางคอนโซล มีขนาดใหญ่จนต้องทำคอนโซลเกียร์ให้ใหญ่ตาม

ทำให้การวางขาอาจโดนเบียดมาบ้าง ไม่สบายนัก

ชุดมาตรวัด ทุกรุ่น เป็นแบบ สีขาว สไตล์สปอร์ต มีมาตรวัดรอบมาให้ ในรุ่น Spirit และ Maxx
จะมีจอแสดงอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบ เฉลี่ย และแบบ Real Time รวมทั้ง ข้อมูลการขับขี่
ใช้แสงสีส้มเข้ม แบบรถยุโรป เพื่อเน้นให้อ่านค่อนข้างจะง่าย ในเวลากลางคืน

ส่วนแผงมาตรวัดของ รุ่น Groove นั้น มีเพียงแค่ มาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
สัญญาณไฟตัดหมอกหน้า เท่านั้น ที่ถูกตัดออกไป นอกนั้น เหมือนกันหมด ไม่เว้นแม้แต่
การไม่มี มาตรวัดอุณหภูมิระบบหล่อเย็น....ซึ่ง ควรจะมีมาให้!

คอนโซลกลาง ถูกออกแบบให้สะดวกต่อการคลำหาและใช้งาน โดยลดการละสายตา
จากถนนได้ดีในระดับหนึ่ง โดยยังคงรูปร่างหน้าตาแบบเดิม ที่ชวนให้นึกถึง
ใบหน้าของ Micky Mouse. เสียเหลือเกิน

สวิชต์เครื่องปรับอากาศนั้น ยังคงเป็นแบบ อัตโนมือ (บิดเอาเอง) หน้าตาของมัน
แม้จะเหมือน สวิชต์ มือบิดเครื่องซักผ้า แต่ทว่า ก็ยังเป็นเครื่องซักผ้าแบบ Electrolux
ไม่ใช่แบบ เครื่องซักผ้ารุ่น รักเมีย ตรานกยูง หรือ หน้าตา เหมือน สวิชต์ เตาแก้ส ลัคกี้เฟรม
แบบ Honda FREED เวอร์ชัน อินโดนีเซีย

ชุดเครื่องเสียงที่มีมาให้ ในรุ่น Maxx เป็นแบบ เล่น CD/MP3 ได้ คราวละ 6 แผ่นรวด
พร้อมสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียง จากบนพวงมาลัย ซึ่งมีมาให้ทั้งรุ่น Maxx และ รุ่น Spirit
ต่างกันแค่ เครื่องเสียงในรุ่น Spirit จะเล่น CD/MP3 ได้แค่แผ่นเดียว

ส่วนรุ่นล่างสุด Groove เกียร์ธรรมดา ก็ยังเป็นชุดเครื่องเสียง ที่มีคุณภาพเสียงแบบเดียวกัน
แต่เล่น CD/MP3 ได้เพียงแค่แผ่นเดียวเท่านั้น ไม่มีสวิชต์ควบคุมเครื่องเสียงบนพวงมาลัยแต่อย่างใด
ทุกรุ่นมีลำโพงมาให้แค่ 4 ชิ้น แต่มีระบบเพิ่มระดับเสียงตามความเร็ว ALC (Auto Leveling Control) มาให้ครบทุกรุ่น

คุณภาพเสียง แม้ว่า ยังเป็นรอง Honda City และ Suzuki Swift ซึ่งผมมองว่าเป็น รถยนต์
2 รุ่นในกลุ่ม B-Segment ที่ให้เครื่องเสียงคุณภาพดีที่สุดในตลาด แต่ เสียงที่ออกมา
ถึงจะแห้ง แต่ก็ยังฟังได้กำลังดี ไม่ต้องปรับอะไรมากมาย นัก และในบางเพลงที่
ผมนำแผ่น CD จากญี่ปุ่น ไปเล่น ในรถนั้น หากเป็นดนตรี แนวอีเล็กโทรนิคส์ ละก็โอเค
แต่ถ้าเป็นดนตรี ที่ให้เสียงละเมียดละไม อย่าง เปียโน ก็ยังแห้งไปนิดนึง ขาดชีวิตชีวา
เหมือนขาดความชุ่มชื่นของเสียง

อย่างไรก็ตาม อีกอุปกรณ์หนึ่ง ที่ Mazda ติดตั้งมาให้ครบทุกรุ่น ก็คือ ที่วางของ คั่นกลางระหว่าง
เบาะคู่หน้า พร้อมช่องเสียบ AUX สำหรับเครื่องเล่นเพลงต่างๆ โดยเแพาะ เครื่องเล่น iPod  
ช่องเสียบอุปกรณ์ไฟฟ้า สำหรับชาร์จไฟ รวมทั้งช่องวางขวดน้ำขนาดเล็ก ถอดแบ่งพื้นที่ได้
ติดตั้งเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน กับชุดเบรกมือแบบมาตรฐาน

พวงมาลัยของ Mazda 2 เป็นแบบ แร็ค แอนด์ พีเนียน แต่หันมาใช้ระบบผ่อนแรง แบบควบคุมด้วย
มอเตอร์ไฟฟ้า EPAS ( Electronics Power Assist Steering) เหมือนรถเล็กทั่วๆไปในยุคนี้
โดยเชื่อมการทำงานเข้ากับ กล่องคอมพิวเตอร์ของเครื่องยนต์ PCM เข้าไปด้วย

ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง วงพวงมาลัย 327 มิลลิเมตร (14.6 นิ้ว)
ใช้รอบหมุน จากซ้ายสุด-ขวาสุด Lock to Lock 2.7 รอบ
รัศมีวงเลี้ยว 4.9 เมตร โดยแกนพวงมาลัยและเพลาที่มีกลไก
ดูดซับแรงเมื่อเกิดการชน รวมทั้งมี กลไกการปรับความเอียงแกนพวงมาลัย
ทำให้ปรับระดับสูงต่ำได้ เพียง 50 มิลลิเมตร และไม่สามารถ ปรับระยะใกล้-ไกล
จากตัวผู้ขับขี่ได้ ไม่เหมือน Honda Jazz ซึ่งดูจะเป็น รายเดียวในกลุ่ม Sub-Compact
Hatchback ที่ทำแกนพวงมาลัยให้ ปรับระยะใกล้-ไกลได้

ส่วนแผนผังการทำงาน ก็ลองศึกษาดูจากแผนผังข้างล่างนี้กันได้ครับ



ในภาพรวมแล้ว การตอบสนองของพวงมาลัย ใน Mazda 2 ทุกรุ่น เหมือนกัน
คือ ฉับไว หักเลี้ยวปุ๊บ รถก็พร้อมจะเบนหัวออกได้อย่างง่ายดาย ความแม่นยำ ทำได้
ในระดับกำลังดี

แต่น้ำหนัก และความหนืดของพวงมาลัย ยังน้อยไปหน่อย แตกต่างจากมาสด้ารุ่นอื่นๆ
อย่างชัดเจน ราวกับตั้งใจจะออกแบบมา เพื่อเอาใจกลุ่มคนที่คุ้นเคยกับ Jazz หรือ Yaris
หรือว่าเป็นพวกมือใหม่เพิ่งได้ใบขับขี่ อยู่พอสมควรเลยทีเดียว เพราะสิ่งที่พวงมาลัยในรถเล็กๆ
ควรจะมีคือ น้ำหนักเบากำลังดี คล่องแคล่วและแม่นยำพอสมควรในการหักเลี้ยว เท่าที่เราตั้งใจ
จะหมุนพวงมาลัยให้รถเบนหัวออกไปตามทิศที่ต้องการ อย่างเหมาะสม

ในช่วงความเร็วสูง พวงมาลัย ยังให้ความมั่นใจได้ดีอยู่ก็จริง แต่ยังเบาอยู่อีกนิดนึง
ถึงกระนั้น ก็ยังให้ความมั่นใจได้ดีกว่า พวงมาลัยของ Yaris และ Jazz อยู่นิดหน่อย

ถ้าเป็นไปได้ อยากได้ความหนืดใกล้เคียงกับ Mazda 3 รุ่น Minorchange กว่านี้อีกนิด
แต่ เสียงของมอเตอร์ขณะทำงาน เงียบอย่างที่ Mazda 2 เป็นอยู่นี้
โอ้ นั่นละ Perfect combination เลยทีเดียวเชียว!

หมายความว่า พวงมาลัย ของ Mazda 2 ดีอยู่แล้ว แต่ยังสามารถปรับให้ดีขึ้นได้มากกว่านี้อีก

ระบบห้ามล้อ ใน Mazda 2 ทุกรุ่น เป็นแบบ หน้า-ดิสก์เบรกแบบมีรูระบายความร้อน
เส้นผ่าศูนย์กลางจานเบรก 258.0 มิลลิเมตร หนา 23.0 มิลลิเมตร.

ล้อหลังเป็นแบบ ดรัมเบรก เส้นผ่าศูนย์กลาง 200 มิลลิเมตร แบบ ฝักนำ ฝักตาม
(Leading - Trailing) เส้นผ่าศูนย์กลางกระบอกเบรกที่ล้อ 19.0 มิลลิเมตร
ฝักเบรกกว้าง 30.0 มิลลิเมตร ติดตั้งกลไกปรับระยะห่างฝักเบรกอัตโนมัติ

ใช้หม้อลมเบรกชนิด Vacuum servo พร้อมกลไกการช่วยเบรก มีขนาด 9 นิ้ว
(เส้นผ่านศูนย์กลาง 248 มม.หรือ 9.76นิ้ว) แป้นเบรกสามารถยุบตัวได้เมื่อเกิดอุบัติเหตุ
เบรกมือเป็นแบบ สายเคเบิล เชื่อมกับดรัมเบรกหลัง ตามปกติ

ทุกรุ่นตั้งแต่ Groove ยัน Maxx ถูกสุดถึงแพงสุด จะติดตั้ง ระบบ
ป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System)
แบบ 4 Sensor โดยใช้เซ็นเซอร์ตรวจจับที่ล้อแบบ Semiconductor element
และระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution)
เพื่อช่วยกระจายแรงดันน้ำมันเบรก ไปให้แต่ละล้อที่เหมาะสม ตามน้ำหนักบรรทุก

ประสิทธิภาพในการเบรก ขณะขับขี่ตามท้องถนนในกรุงเทพฯ นั้น ถือว่า ดีมาก
น้ำหนักแป้นเบรก มาในสไตล์ รถยุโรป คือ นุ่มนวลกำลังดี แป้นไม่แข้งทื่อ
เหยีบบลงไปปุ๊บ เจอเลย อย่างเช่นที่ Honda City หรือ Jazz เป็นอยู่ แต่ระบบเบรก
ของ Mazda 2 เหยียบลงไปเท่าไหร่ ก็เบรกเพิ่มขึ้นตามเท้าสั่ง ตามนั้น และถ้าเกิดภาวะ
ต้องเหยียบเบรกกระทันหัน การหน่วงความเร็ว ทำได้อย่างดี มั่นใจได้แน่ๆ

ด้านการเก็บเสียงในห้องโดยสาร
งานนี้ มีความพยายามจัดการกับยางขอบประตูทั้งหมด
รวมทั้ง การซีลผนึกต่างๆ ให้ดียิ่งขึ้น และเสริมวัสดุซับเสียง
ที่ฟูกเพดานหลังคาเอาไว้ด้วย ดังนั้น เมื่อใช้ความเร็วในกรุงเทพทั่วไป
ถือได้ว่า ห้องโดยสาร เงียบ พอกันกับ รถยนต์ B-Segment ทั่วๆไป
แต่เมื่อผ่านช่วงความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ในบางคัน
อาจมีเสียงลมเล็ดรอดเข้ามาให้ได้ยินนิดๆ แต่บางคันอาจจะไม่เป็น
Mazda 2 ทั้ง 4 คันที่ผ่านมือผมมา มี 2 คันที่เป็น และอีก 2 คัน ไม่เป็น
แต่สิ่งที่ทุกคันเป็นเหมือนกันคือ เสียงกระแสลมไหลผ่านตัวถัง
จะเริ่มมีบ้างนิดนึง ที่ความเร็วตั้งแต่ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
และจะดังขึ้นชัดเจนที่ระดับ เกินกว่า 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป


********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

รถ Mazda 2 ทั้ง 2 คันที่เรานำมาทำรีวิว ครั้งนี้ เป็น 2 คัน ที่อยู่ในกลุ่ม DEMO 30 คัน ซึ่งถูกจัดเตรียมไว้
สำหรับให้สื่อมวลชนกลุ่มใหญ่ ได้ทดลองขับในทริปที่ทางมาสด้าจัดขึ้น ณ จังหวัดเชียงใหม่ ดังนั้น
ทีมงาน คม-เข้ม ของพี่โด่ง ผู้ซึ่งคร่ำหวอด ในเรื่องการจัดเตรียมทริปทดลองขับ ในลักษณะนี้เป็นอย่างดี
จัดการเติมน้ำมันเบนซิน วี-เพาเวอร์ 95 ของเชลล์ มาตั้งแต่เริ่มต้น จนจบทริป ดังนั้น น้ำมันในถังทั้งหมด
จึงเป็นน้ำมันค้างเก่าจากทริป เชียงใหม่ และมันเหลือเกินกว่าครึ่งถังขึ้นไป ทั้ง 2 คัน

พอได้ยินดังนั้น ผมก็สุดแสนจะดีใจ บอกกับทาง พี่โต ผู้ดูแลรถทดลองขับ ของทางมาสด้าว่า ได้โปรด
อย่าเติมน้ำมันอะไรมาให้เราทั้งสิ้น มีแค่ไหน เอามาแค่นั้นเลย เดี๋ยวจะไปเติมน้ำมันต่อเอง

เพราะว่า อย่างน้อย เรามั่นใจได้แล้วว่า ตัวเลขผลการจับอัตราสิ้นเปลืองในครั้งนี้
น่าจะผิดเพี้ยนไปน้อยมากๆ เพราะแทบไม่มีน้ำมันแก็สโซฮอลล์ อยู่ในถังเลย

ไหนๆก็ไหนๆ ในเมื่อ เรายืมรถมาแล้วทั้ง 2 รุ่น 2 คัน ระบบส่งกำลังต่างกัน น้ำหนักตัวต่างกันนิดเดียว
ล้อและยาง เส้นรอบวงเท่าๆกัน แต่ขนาดของยางต่างกันนิดนึง เอาละ จับมาทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ด้วยกันทั้งคู่ ให้มันรู้แล้วรู้รอดไปเลยดีกว่า

ดังนั้น พอรับรถได้ ผมกับ น้องกล้วย BnN ในทีม The Coup ของเรา ก็ตรงดิ่งไปยัง สถานีบริการน้ำมันเชลล์
ที่ปากซอยอารีย์ ถนนพหลโยธินใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ตามเคย เราเลือกเติมน้ำมัน เบนซิน 95 วี-เพาเวอร์ กัน
เหมือนเช่นทุกๆ ครั้งที่ผ่านมา

และในเมื่อ รถรุ่นนี้ มีเครื่องยนต์ ต่ำกว่า 2,000 ซีซี และเป็นรถที่อยู่ในความสนใจของสาธารณชน เพื่อให้มั่นใจ
ขึ้นไปอีกขั้น และ ยึดถือตามมาตรฐานเดิม ที่เคยทำมา เพื่อลดโอกาสการผิดเพี้ยนของผลที่จะเกิดขึ้น เราก็เลย เขย่ารถ
เติมกรอกน้ำมันลงไปให้ได้มากที่สุด จนเอ่อขึ้นมาถึง ปากคอช่องเติมน้ำมัน อย่างที่เห็น...

จากนั้น ขึ้นรถ กดเซ็ต 0 ที่ Trip Meter A เพื่อให้พร้อม วัดระยะทางจากมาตรวัด เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
น้ำหนักตัวของผม และเจ้ากล้วย BnN วรวมกันแล้ว อยู่ที่ 143 กิโลกรัม พร้อมแล้ว ก็เดินทางออกจากปั้ม
เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะ เลี้ยวขวาไปทางโรงแรมมิตรอารีย์ ผ่านทะลุออกไปยังซอยแถวๆ โรงเรียนเรวดี
ออกสู่ถนนพระราม 6 เลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน แล้วขับกันยาวๆ ด้วยความเร็วระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ไปจนสุดสายทางด่วนเส้นเชียงราก เลี้ยวกลับที่ปลายทางด่วน ตรงทางที่จะไปอยุธยา กลับมาเข้าด่านจ่ายตังค์
ขึ้นทางด่วน ขับย้อนกลับเส้นทางเดิมอีกครั้ง มาลงทางด่วนที่ อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ



คราวนี้ ช่วงขาลงทางด่วน ตั้งแต่ พระราม 6 เราเจอรถติดอยู่นิดหน่อย แต่ค่อยๆเคลื่อนตัวไหลตามกันไปได้เรื่อยๆ
ประมาณ 3-4 นาที จากนั้น พอลงจากทางด่วน ก็เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน

เพื่อกลับมาเติมน้ำมัน วี-เพาเวอร์ 95 เหมือนเดิม ที่ปั้มเดิม และหัวจ่ายเดิม ตามมาตรฐานที่เราวางไว้

และแน่นอน เราเขย่ารถกันอีกรอบ เพื่อให้การเติมน้ำมันนั้น เหมือนกันเป๊ะ ทั้งขาไป และ ขากลับ

มาดูตัวเลข ที่รถรุ่นเกียร์ธรรมดา ทำเอาไว้กันครับ
ระยะทางบนมาตรวัด Trip A ที่เราแล่นมาทั้งหมด อยู่ที่ 92.7 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ....รวมแล้ว 5.86 ลิตร

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง Mazda 2 รุ่นเีกียร์ธรรมดา เฉลี่ย 15.81 กิโลเมตร/ลิตร...

โอ้ แม่เจ้าาาา ประหยัดเทียบเท่า หรือเกินหน้า Honda Jazz และ Toyota Yaris ไปเรียบร้อย
แล้วยังประหยัดพอกันกับ Honda City คันที่บ้านของผม ที่เราเคยทำตัวเลขกันไว้ (15.7 กิโลเมตร/ลิตร) อีกนิดนึง

แต่ อย่างที่ทราบกันดี ว่าโดยปกติแล้ว ยังไง๊ ยังไง แม้ว่า รถเกียร์ธรรมดา จะใช้รอบเครื่องยนต์สูงกว่า
เกียร์อัตโนมัติ ที่ความเร็วเท่ากัน แต่ รถยนต์ที่ใช้เกียร์ธรรมดา มักจะประหยัดกว่า รถยนต์รุ่นเดียวกันที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ เสมอๆ
และมาสด้า 2 นี่ก็เช่นเดียวกัน เพียงแต่ เราอยากรู้ว่า ตัวเลขที่รุ่นเกียร์อัตโนมัติ จะทำได้นั้น มันจะลดลงไปจากรุ่นเกียร์ธรรมดา
กันสักแค่ไหนเชียว....

ดังนั้น ในวันศุกร์ ที่ 27 พฤษศจิกายน ที่ผ่านมา คล้อยหลัง การทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถรุ่นเกียร์ธรรมดา 2 วัน
เมื่อ มาสด้า 2 รุ่น R (Maxx) มาอยู่ในมือเรา เรียบร้อย ผมกับ กล้วย BnN ก็เลย พามาทำการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ให้เหมือนกัน ที่ปั้มเชลล์ ปากซอยอารีย์ แห่งเดิม น้ำมันที่เติม ก็เป็น เบนซิน 95 วี-เพาเวอร์ชองเชลล์ เหมือนกัน

และ...เราก็เขย่ารถ เพื่อกรอกน้ำมันให้ลงไปเต็มถังมากที่สุด จนเอ่อขึ้นมาถึงปากช่องเติม แบบนี้ด้วยเช่นเดียวกัน!

จากนั้น ก็เซ็ต 0 ที่ Trip Meter A (Mazda ให้มาครบทั้ง Trip A และ B ขณะที่ Honda ให้แค่ Trip A มาอย่างเดียว)
ขับเปิดแอร์ นั่ง 2 คน ตามมาตรฐานเดิม เป๊ะ ใช้เส้นทางลัดเลาะ ไปออก ถนนพระราม 6 เหมือนกันเป๊ะ ผ่านทุกลูกระนาด
ที่มีในแต่ละซอย เหมือนกันเป๊ะ ขึ้นทางด่วน ที่พระราม 6 ไปลงเชียงราก แล้วใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เหมือนๆ กัน

พอปลายสุดทางด่วน อุดรรัถยา ก็จ่ายเงิน ขับออกจากด่าน เลี้ยวกลับ มาย้อนกลับ ชึ้นทางด่วน เส้นเดิม ขับย้อนกลับมาลงทางด่วน
ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เหมือนเดิม เลี้ยวซ้าย กลับมาเติมน้ำมัน วีเพาเวอร์ เบนซิน 95 ที่ปั้มเชลล์ แห่งเดิม และ ณ หัวจ่ายเดียวกันเป๊ะ

แถมยังเขย่ารถ ในช่วงขากลับ เพื่อกรอกน้ำมันให้เอ่อขึ้นมาจนถึงคอถังอย่างแท้จริงอย่างนี้ ให้เหมือนกันอีกด้วย

มาดูกันดีกว่า ว่า ผลจะออกมาป็นอย่างไร...

ระยะทางที่ รถรุ่นเกียร์อัตโนมัติ แล่นไปทั้งหมด จาก Trip Meter A .... 92.7 กิโลเมตร เท่ากันพอดีเป๊ะ!
แสดงว่า ความเพี้ยนของมาตรวัด ในรถแต่ละคัน จะอยู่ในระดับที่ เท่าเทียมกัน ไม่เหลื่อมล้ำกัน

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.15 ลิตร

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ที่ Mazda 2 เกียร์อัตโนมัติ รุ่น R ทำได้ คือ 15.07 กิโลเมตร/ลิตร

เอาละ เห็นได้ชัดเจนกันแล้วนะครับว่า อัตราสิ้นเปลืองของ Mazda 2 นั้น เทียบเท่าอยู่ในระดับเดียวกันกับคู่แข่ง
ในพิกัด B-Segment Hatchback ประหยัดน้ำมันกว่า Yaris ประหยัดพอกันกับ Jazz และ เพียงแค่ตัวเลขทั้ง 2 คันนี้
และยิ่งเมื่อดูจากตารางเปรียบเทียบนี้ คงไม่มีคำโต้แย้ง ในเรื่องความประหยัดของ Mazda 2 ในการวิ่งทางไกลอีกต่อไป

แต่ถ้า วิ่งในเมืองละ? เราคงไม่ทำการทดลองให้นะครับ เพราะการกำหนด รูปแบบการทดลองค่อนข้างยากลำบาก
และวุ่นวายกว่ากันเยอะ อย่างไรก็ตาม การขับขี่ในเมือง ที่มีการเร่งแล้วเบรก เร่งแล้วเบรกกันบ่อยๆ ยังไงๆ
ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จะด้อยกว่านี้ อย่างแน่นอน และถ้าใครที่ขับรถอะไรก็ตาม ในเมือง ทำตัวเลขได้ในระดับ
แตะอยู่ในช่วง 10 - 12 กิโลเมตร/ลิตร จงภูมิใจในรถของคุณได้แล้วละครับ


ยิ่งถ้าทำได้ระดับ 13 กิโลเมตร/ลิตร จงรีบเอา ธูปเทียน และเครื่องบูชา มากราบเซ่นไหว้ขอบคุณ
รถของคุณโดยเร่งด่วน!! คาดว่า รถคงจะมี แม่ย่านาง หรือองค์ลง ประทับรถของคุณ แล้ว เป็นแน่แท้ทีเดียวเชียว!

********** สรุป **********
*****ช่วยใส่วาซาบิ ลงไปใน ซูชิ ซลมอน เพิ่มอีกหน่อยได้ไหม? *****
(อ้อ! ขอรุ่น V (Spirit) หรือ R (Maxx) แต่เป็นเกียร์ธรรมดา ได้ป่าวน้อง!)


เสียงอุทาน "ไปเลยน้อง!" ของน้องบู้ วงเสลอ ในหนังโฆษณา Mazda 2 เพิ่งผ่านหูผมไป
ตอนนั้งเขียนบทสรุปของรีวิวนี้ ซึ่ง อยากจะบอกว่า แม้จะหนักใจเล็กๆ ว่าทางมาสด้าจะรับได้ไหม?

เพราะนี่เป็น หนึ่งในไม่กี่ครั้ง ที่ความเห็นของผม ในรีวิวฉบับเต็ม Full Review
จะแตกต่างไปจากควาเมห็นครั้งแรก เมื่อได้ลองขึ้นขับ ในรีวิว First Impression

แต่ผมเชื่อว่า มาสด้า ยังเป็นค่ายรถยนต์ที่เปิดกว้าง กับการวิจารณ์รถ อย่างตรงไปตรงมา มากว่าค่ายอื่นๆอยู่ดี
จึงตัดสินใจเขียน อย่างตรงไปตรงมา ตามเคย และ ยังคงเป็นการเขียน ด้วยความปราถนาดี มิได้ตั้งป้อม
ด่าทอ หรือเกลียดเคืองกันเป็นการส่วนตัว เพราะความสัมพันธ์ของ ผม กับชาวมาสด้า ก็เป็นไปด้วยดี Happy มาตลอดศก

เพราะพวกเขารู้ว่า Mazda คือรถยี่ห้อหนึ่งที่ผมชอบเป็นการส่วนตัว

แต่ในเมื่อ นี่คือ หน้าที่ ของสื่อมวลชน ที่เราจะต้องธำรงไว้ซึ่งความตรงไปตรงมา ยุติธรรม และเป็นกลาง
ดังนั้น ก็จำใจต้องยกความชอบส่วนตัวออกไปกองเอาไว้ห่างๆ ก่อนจะตัดสินรถรุ่นใดก็ตาม ที่ได้ขับมาแล้ว

แน่นอน ผมอยากเห็นรถที่ดี ได้รับการพัฒนาปรับปรุงไปในทางที่ดีขึ้นไปอีก เพื่อผู้บริโภคที่จะได้รถดีๆ และเพื่อตัวบริษัทเองจะอยู่ได้

. . . . . . .

สารภาพตามตรงว่า ตอนแรก ผมตั้งใจจะใช้ชื่อตอน รีวิวคราวนี้ว่า

"ซูชิ แซลมอน ชุบต้มยำกุ้ง ในราคาน้ำอัดลม!!"  

งงละสิครับ...คราวนี้ ชื่อรีวิว จั่วหัวเป็นของกินอีกละ
รู้สึกว่า รถมาสด้า นั้น เวลาผมต้องเปรียบเปรย มันจะไม่พ้นของกินทุกที

มา จะอธิบายให้ฟัง

ซูชิ เป็นอาหารญี่ปุ่น ที่ใช้ข้าวญี่ปุ่นเม็ดเล็กๆ อ้วน และเหนียวกว่าข้าวหอมมะลิของไทยนิดหน่อย
เวลาปั้นรวมกันเป็นก้อน ต้องใช้น้ำส้มสายชู (ซึ่งมีความเปรี้ยวเจือปนอยู่) และส่วนใหญ่ จะปั้นออกมา
เป็นก้อนขนาด "เล็กพอดีคำ"

ปลาแซลมอน ทราบกันดีว่าเป็นปลาที่พบได้ในมหาสมุทรแอตแลนติก นอกจากจะมีความพริ้วไหว
ในการแหวกว่ายแล้ว ยังมีเอกลักษณ์พิเศษคือ การอพยพกลับถิ่นฐานเดิมของมัน และ "รสชาติอันโอชะ
เป็นอันดับต้นๆ ในบรรดาปลาทั้งหลาย"

เมื่อนำแซลมอน มาแปะบนก้อนข้าวเล็กๆ ก็จะได้ ซูชิปลาแซมอนขนาดพอดีคำ รสชาติแน่น
กินไม่เกิน 10 ชิ้น รับประกัน อิ่มจนจุกได้!

ชาวญี่ปุ่น เขาเก่งอยู่แล้วละครับ ในการทำของเล็กๆ ออกมาให้เจ๋งเป้งไปเลย แน่ละ ชีวิตพวกเขา
คุ้นชินกับการอยู่อาศัยในพื้นที่อันจำกัดอัตคัด แถมต้องเจอสภาพภูมิอากาศหนาวเย็น และยังต้อง
ปรับตัวให้ได้ท่ามกลางพื้นที่แผ่นดินไหวถี่ยิบ พวกเขาจึงพยายามสร้างข้าวของเครื่องใช้ออกมาให้
"มีขนาดเล็กกำลังดี แต่มี ความยืดหยุ่นในการใช้งานสูง"

ส่วนรสชาติของต้มยำกุ้งนั้น คนไทยรู้จักกันดีอยู่แล้วว่า "จี๊ดจ๊าด แซ่บ สะใจ สุดขั้ว" ขนาดไหน
ลองเอา ซูชิ ปลาแซลมอน มาชุบลงไปในต้มยำกุ้งที่เผ็ดจัด แบบคนไทยทำไว้กินกันเองดูสิครับ

และทุกคำ ที่อยู่ในเครื่องหมายคำพูด คือ บุคลิกของ Mazda 2....!!

จริงๆครับ อยู่ใน Mazda 2 จริงๆ แต่อยู่ในรุ่นเกียร์ธรรมดา สุดเลิฟของผม เท่านั้น!!! 

เพราะพอทันที ที่ผมได้รับ รถรุ่นเกียร์อัตโนมัติมาใช้ชีวิตด้วยกัน ผมก็พบว่า
ควรตัดสินใจเปลี่ยนชื่อหัวเรื่องบทความคราวนี้ น่าจะดีกว่า

รถรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ไม่ได้ มีรสชาติต้มยำกุ้ง เอาเสียเลย หนำซ้ำ ผมว่า
ขอให้วิศวกรมาสด้า ใส่ วาซาบิ เพิ่มเข้าไปแทนที่ เสียน่าจะเป็นการดีกว่า

เปล่าหรอก มันไม่ได้จี๊ดจ๊าดสะใจ เหมือนที่ น้องเป้ อารักษ์ แสดงให้เราเห็นในภาพยนตร์โฆษณาเลย
รุ่นเกียร์ธรรมดาหนะ ทำอย่างนั้นได้ และดีเสียด้วย ทว่า ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ถ้าคุณคาดหวัง
ถึงความเปรี้ยวจี๊ดขนาดนั้น เตรียมใจผิดหวังได้ครับ เพราะแม้ว่า การตอบสนองต่อผู้ขับขี่ในทุกด้าน  
จะดีเหนือมาตรฐานรถเล็กทั่วๆไป แต่ ด้านอัตราเร่ง คือสิ่งเดียว ที่ทำให้รถมันด้อยลงจากที่คิด

เพราะบุคลิกของรถรุ่นเกียร์อัตโนมัติ มันก็พอกันกับ รถมาสด้า เกียร์อัตโนมัติคันอื่นๆนั่นแหละ

ถ้าเป็นช่วงเร่งออกตัว ถึง 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง หนะ ดีเลยครับ พุ่งกว่า มาสด้า 3 รุ่น 1.6 ลิตร ชัดเจน
และพุ่งพอกันกับคู่แข่งอื่นๆ นั่นละ แต่ถ้าเข็มความเร็ว ไต่ขึ้นไปเกินกว่านี้ บุคลิกของรถ จะกลับเนือยๆ ลง
แบบเดียวกับ มาสด้า 3 รุ่น 1.6 ลิตร นั่นละ คงไม่ต้องพูดถึง ช่วงความเร็วหลังจาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขึ้นไปนะครับ มันไม่ควรเป็นคำว่า Zoom Zoom แต่มันควรเป็นการตัดตัว oom ออกไป เป็น Zzzzz มากกว่า

หลายคนอาจจะคิดว่า ก็นี่เขาทำรถออกมาไว้ใช้งานในเมือง ไม่ได้ทำมาไว้ให้ชับเร็วๆ อันนันจริงครับ เห็นด้วย
แต่สำหรับคนไทยแล้ว ขับรถค่อนข้างเร็วกันเอาเรื่องอยู่ อย่างน้อย พละกำลังที่มีอยู่ ควรจะเหลือพอให้พวกเขา
ได้เหยียบกันจนถึง 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้โดยไม่ปริปากบ่น ไม่ใช่ว่าพอพ้น 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงแล้ว
มีอาการเข็นครกขึ้นภูเขา อย่างที่เป็นอยู่

ดังนั้น เมื่อมาถึงวันที่ผมใช้ชีวิตกับ Mazda 2 จนเต็มอิ่ม ในทุกรูปแบบแล้ว  ผมก็ได้พบว่า ผมอยากจะเพิ่มเติม
ความคิดเห็นเดิมเข้าไปอีกข้อหนึ่ง นั่นคือ ขอให้ช่วยปรับปรุงเครื่องยนต์ ให้มีแรงบิดสูงขึ้นกว่านี้ เพราะว่า
แรงบิดที่มีอยู่ ทุกวันนี้ ถือว่าน้อยกว่าคู่แข่งในตลาดแทบทุกคัน จะยกเว้นก็แค่ Aveo 1.4 เท่านั้น
และยิ่งความเร็วปลาย นั้น ถ้าพูดตรงๆก็คือ แย่กว่า Aveo 1.4 ที่เกียร์ 3 เสียอีก ขณะที่รุ่นเกียร์ธรรมดา
กลับทำตัวเลขได้ดี กว่าที่หลายคนคาดคิด 

อีกทั้งขอให้พยายามปรับปรุงเกียร์อัตโนมัติ ให้ลดการสญเสียกำลังในระบบลงกว่านี้อีกนิดนึง หรือไม่
ก็ออกแบบเกียร์ลูกใหม่ ขึ้นมาเลย โดยอย่ายุ่งกับเกียร์อัตโนมัติ ของ Mazda 3 ร่น 1.6 ลิตร อย่างนี้อีก
ถ้าทำเช่นนี้ได้ ปัญหาความอืด ในช่วงความเร็วปานกลางขึ้่นไป น่าจะดีขึ้นกว่านี้อีกนิด

แต่ ในเมื่อเรารู้ว่า การปรับปรุงรถในช่วงเวลาที่เพิ่งคลอดแบบนี้ เป็นไปไม่ได้แน่ๆ ดังนั้น ผมมองว่า
ทางออกที่น่าจะแก้ปัญหาเฉพาะหน้าให้กับ Mazda ได้ดีที่สุดก็คือ ควร ทำรุ่น V (Spirit)  หรือ R (Maxx)
แต่เป็นเกียร์ธรรมดา ออกมา อุดตลาดล่างเอาไว้ อีกสักหน่อย ผมว่า นั่นจะช่วยเอาใจคนรักความแรง
และอยากได้เกียร์ธรรมดา แต่ มาพร้อมออพชัน จากรุ่นท็อป แบบครบๆ ไปเลย น่าจะได้ใจลูกค้าไปอีกพอสมควร

ถ้าคุณตัดสินใจแล้วละว่าจะซื้อ Mazda 2 และเมื่อทดลองขับ แล้ว
คิดว่าตัวเองรับได้ กับอัตราเร่งของรถรุ่นนี้ละ? จะซื้อรุ่นไหนดี?


รุ่น Groove เกียร์ธรรมดา คือรุ่นที่ผมมองว่า คุ้มค่าน่าซื้อที่สุดแล้ว คิดดูสิครับ ยังมีรถยนต์รุ่นไหนในตลาดอีกบ้าง
ที่ แม้จะเป็นเกียร์ธรรมดา แต่ให้ถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ แถมด้วย ระบบเบรก ABS + EBD แถมมีกระจกมองข้าง
ปรับได้ด้วยไฟฟ้า (พับด้วยมือ) กระจกหน้าต่างก็เปิด-ปิดได้ด้วยไฟฟ้า และกุญแจรีโมท เซ็นทรัลล็อก จากโรงงาน
เบาะหลังแบ่งพับได้ 2 ฝั่ง พวงมาลัยปรับสูง-ต่ำได้ (แม้จะไม่เยอะนัก) แถมเครื่องเสียง แม้จะเล่น CD/MP3 ได้แผ่นเดียว
แต่คุณภาพเสียง ก็เหมือนกับรุ่นท็อปเป๊ะเลย

ทั้งหมดนี้ คุณจะได้ในราคาเพียง 535,000 บาท !!!! บ้าไปแล้ว!!!!!


แต่ถ้าเป็นรุ่นเกียร์อัตโนมัติ จะซื้อรุ่นไหน ตามงบประมาณที่คุณมีอยู่ ก็ได้เลย โดยไม่จำเป็นต้องซื้อรุ่นท็อป Maxx
690,000 บาท แต่อย่างใด เพียงแต่ว่า ตัดสินใจให้ดีๆ ระหว่างรุ่น Groove AT ราคา 570,000 บาท หรือ รุ่น Spirit 640,000 บาท
ถ้าคิดว่าไม่มีงบมากนัก จะเอารุ่น Groove ไปเลยก็ได้ แต่ถ้าคำนวนเงินผ่อน ที่คุณจะต้องจ่ายในแต่ละเดือนแล้ว คิดว่า
รับไหว และไม่เบียดเบียนรายได้ กับเงินเก็บต่อเดือนมากนัก รุ่น Spirit น่าจะให้ข้าวของมาใกล้เคียงกับรุ่น Maxx
และเพียงพอกับความต้องการแล้ว

ถ้ายังไม่พอใจ อยากได้รุ่น ซีดาน 4 ประตู....เลื่อนลงไปข้างล่างสุดของบทความนี้ดูแล้วกันครับ

แต่...ถ้ากำลังตัดสินใจอยู่ว่า จะซื้อ Honda Jazz , Toyota Yaris, Suzuki Swift  และ Ford Fiesta
Mazda 2 จะมีข้อดี ข้อด้อยอย่างไรบ้าง? นี่คือสิ่งที่ผม อยากให้คุณ ผู้บริโภค
และ แม้แต่ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่นของมาสด้าได้รับรู้


ข้อดี
1. สดใหม่ที่สุดในตลาดกลุ่ม B-Segment ณ วันที่บทความฉบับนี้คลอดสู่สายตาคุณผู้อ่าน
2. ตำแหน่งนั่งขับ ลงตัวที่สุด แถมยังปรับให้ลงได้ต่ำที่สุดในตลาด สร้างบรรยากาศการขับขี่ ที่ใกล้รถสปอร์ตมากกว่ารถคันอื่นๆ
3. ช่วงล่าง คือสิ่งที่น่าจะตอบโจทย์ คนรักความสนุกในการขับขี่ได้อย่างดี แข็งกำลังดี แต่ไม่แข็งไร้สาระแบบ Yaris S-Limited
4. ความคล่องตัว ในการขับขี่ในเมือง สูงมาก ซิกแซกไปมาอย่างสนุกมือ แม้จะเป็นเกียร์ธรรมดาก็ตาม
5. อีกทั้งการกะระยะ ขณะเข้าจอด ยังไม่ยากเย็นนัก เป็นมาตรฐานของรถเล็กรุ่นใหม่ๆได้ดี
6. เกียร์ธรรมดา ทำงานได้ประเสริฐมาก เมื่อเทียบกับข้อจำกัดด้านพละกำลังของเครื่องยนต์
7. เบรก ปรับแต่งมาได้ลงตัวมาก แป้นเบรก เป็น สัมผัสแบบรถยุโรป มากกว่า Jazz และ Yaris
8. อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ประหยัดพอกันกับ คู่แข่งทุกรายในตลาด ใครบอกว่า มาสด้า กินน้ำมัน ขอเถียงเลย
ถ้าวิ่งทางไกล กินพอกันกับ Jazz และประหยัดกว่า Yatris แต่ถ้าถามถึงการขับในเมือง มีแนวโน้มว่า Mazda อาจจะกินกว่า
9. อุปกรณ์ที่ให้มา กับราคาที่ คุ้มค่า และเหมาะสม โดยเฉพาะเกียร์ธรรมดา คือสิ่งที่ดึงดูดใจลูกค้าได้ดี เทียบเท่าคู่แข่ง
10. ชุดเครื่องเสียง ให้คุณภาพเสียงเท่าเทียมกัน ไม่ว่าจะซื้อรุ่นถูกสุด หรือรุ่นท็อปสุด

ข้อที่ควรจะต้องปรับปรุง
1. เครื่องยนต์ ควรจะมีพละกำลังมากกว่านี้ รุ่นเกียร์อัตโนมัติ ตอนช่วงเปลี่ยนเกียร์ 2
ขอให้ทำได้เทียบเท่ากับ Jazz และ Swift เป็นขั้นต่ำ เพราะตอนออกตัว เกียร์ 1 ทำได้ดีพอสมควรแล้ว

2. ปรับปรุงเกียร์อัตโนมัติ ซึ่งทำงานราบรื่นดีอยู่แล้ว ให้ลดการสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อน
โดยเปล่าประโยชน์ ลงจากนี้อีกสักหน่อย หรือถ้าทำได้ พัฒนาเกียร์ลูกใหม่ ที่ทำงานเข้าท่ากว่า
เกียร์ของ Mazda 3 รุ่น 1.6 ลิตรที่ใช้อยู่นี้ทีเถอะ

3. พื้นที่โดยสารด้านหลัง ควรจะกว้างขวาง และนั่งสบายกว่านี้ อย่างน้อย ควรจะใกล้เคียงกับ Mazda 3 รุ่นใหม่ 2010
และต้องดีกว่า Mazda 3 รุ่นปัจจุบันนิดนึง เบาะนั่งด้านหลัง ก็ควรนั่งสบายกว่าที่เป็นอยู่ได้อีก

4. การพับเบาะ ด้านหลัง ไม่สามารถทำได้อย่างอเนกประสงค์ เท่ากับ Jazz (แต่ข้อนี้ คงต้องยกประโยชน์ให้ Jazz ไป
เพราะ Mazda 2 และ คู่แข่งทั้ง 3 คัน ไม่คิดจะสู้ Jazz ในประเด็นนี้อยู่แล้ว ทุกค่ายต่างมุ่งไปที่การขับขี่ ให้เร้าใจ
และสนุกสนาน เอาใจวัยรุ่นกันมากกว่า)

5. พวงมาลัย ไว แต่ เกือบจะเฉียมคมและแม่นยำเท่า MX-5 กระนั้น ถ้าปรับน้ำหนักให้หนืดกว่านี้ ในช่วงความเร็วสูง
ตั้งแต่ 40-60 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ได้อีกนิด เอาแค่ให้พอกันกับ Mazda 3 รุ่นปัจจุบัน แต่เสียงของระบบ ต้องไม่ดัง
เท่ากับ Mazda 3 จนก่อเกิดความพารานอยด์ ให้กับเจ้าของรถ ได้ จะเป็นการดี และควรปรับระยะใกล้-ไกล จากผู้ขับขี่ได้แล้ว

6. ปรับปรุงด้านทัศนวิสัย โดยเฉพาะการลดมุมอับของ ขอบด้านล่าง กระจกมองข้าง
7. ลดขนาดของ ระบบเครื่องปรับอากาศ เพื่อที่จะช่วยเพื่อพื้นที่วางขา
ให้กับทั้งผู้ขับและผู้โดยสารตอนหน้า ให้นั่งสบายกว่านี้อีกสักหน่อย
8. เพิ่มที่วางแขนฝั่งคนขับมาให้ด้วย จะเป็นพระคุณอย่างสูง

เห็นได้ชัดเลยว่า Ryoichi Kishimoto และลูกทีมของเขา ยังมีการบ้านที่ต้องทำอีกมาก
เพราะ ถ้าสามารถแก้ไข ในสิ่งที่เรา ให้ความคิดเห็นไปได้ ตามนี้

มาสด้า 2 เจเนอเรชันต่อไป ซึ่งเป็นรุ่นที่ 4 คาดว่าจะต้องเปิดตัวกัน ในปี 2012
น่าจะกลายเป็นรถยนต์นั่ง Sub-Cmpact หรือ B-Segment ที่ลงตัวที่สุดในตลาดได้แน่ๆ

รู้อยู่แล้วว่า ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่น จะยินดี รับฟัง เพื่อนำไปปรับปรุง

แต่ สิ่งที่น่ากังวลก็คือ Ryoichi Kishimoto จะสามารถต่อสู้กับสารพัดข้อจำกัดต่างๆ
ทั้งจากผู้บริหาร ฝ่ายบัญชี ผู้คนในทีมงานด้วยกันเอง และสารพัดปัญหาที่รายล้อม
ในระหว่างการพัฒนารถยนต์สักโครงการหนึ่ง ได้มากน้อย แค่ไหน

จากเดิมที่เราคนไทย มักจะพูดกันติดปากว่า "สู้ต่อไป ทาเคชิ"

สงสัย คราวนี้ ผมคงต้องขอเปลี่ยนเป็นวลีที่ว่า

"Kishimoto-san Gum-batte!" (สู้ต่อไป คิชิโมโตะซัง!)

-----------------------------------///--------------------------------

ขอขอบคุณ
คุณสุรีย์ทิพย์ ละอองทอง

ผู้อำนวยการฝ่ายการตลาด
และ คุณอุทัย เรืองศักดิ์
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานในทริปสื่อมวลชนทดลองขับที่เชียงใหม่

บทความที่ควรอ่านต่อเพิ่มเติม

Non-Exclusive First Impression : Mazda 2 

ทดลองขับ Honda Jazz 2nd Generation 2008-ปัจจุบัน

ทดลองขับ Honda Jazz 1st Generation 2001-2007

ทดลองขับ Toyota VIOS 2nd Generation 2007-ปัจจุบัน

Exclusive First Impression : Suzuki Swift

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
7 ธันวาคม 2009


Copyright (c) 2009 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
December 7th,2009 
 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ 

ยังไม่จบนะครับ....ยังมีข้างล่างอีกนิดหน่อย......

V

V

V

V

V

V

V

v

V

v

V

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

ถ้าคิดว่าตัวถัง 5 ประตู ยังไม่โดนใจ...ผู้ใหญ่อย่างคุณ

รอดูตัวถัง ซีดาน 4 ประตู เปิดตัวในเมืองไทย ปลายเดือนมกราคม ที่จะถึงนี้ครับ..

ผมกำลังสงสัยว่า ทำไมมันดูสวยกว่า ภาพแรกที่เคยเห็นตอนเปิดตัวที่จีน กันหว่า?

จบจริงๆแล้วจ้า!

----------------------------------------------------------------!!

แก้ไขล่าสุด ใน วันศุกร์ที่ 03 กุมภาพันธ์ 2012 เวลา 21:13 น.
 
ทดลองขับ Toyota Camry HYBRID : หายข้องใจ ว่าทำไม ถึง เกลื่อนเมือง พิมพ์
Review by J!MMY - Hybrid/EV/Fuel Cell Vehicle
วันจันทร์ที่ 30 พฤศจิกายน 2009 เวลา 15:15 น.

นับตั้งแต่ Camry HYBRID เปิดตัวอย่างเป็นทางการในเมืองไทย เมื่อ 27 กรกฎาคม 2009 ที่ผ่านมา
ผมเริ่มเห็น ปริมาณของรถยนต์ซีดานรุ่นนี้ เยอะขึ้น บนถนนในกรุงเทพมหานคร...เยอะขึ้นชนิดที่ว่า
หนาตากว่าที่คาดการณ์ไว้เลยทีเดียว เห็นเยอะจนแทบนับครั้งได้ว่าพอกันกับ การเห็นแคมรีรุ่นก่อนปรับโฉมด้วยซ้ำ

แน่ละครับ การตอบรับจากลูกค้า ที่ดีเกินคาด ทำให้ยอดผลิต ที่ประมาณการณ์ กันไว้ในระดับ 1,000 คัน/เดือน
เริ่มไม่พอ ตอนนี้ ถ้าจะสั่งจองเพื่อเป็นเจ้าของกัน ก็ต้องมี Back Order รอไปอีก 2-3 เดือนเลยทีเดียว!!
งานนี้ สงสัย รุ่น V6 3.5 ลิตร และรุ่น 2.0 ลิตร ปกติหนะ แทบไม่ต้องผลิตกันเลยแล้วกระมัง เอาสายการผลิต
มาเร่งปั้มรุ่น ไฮบริด ให้ทันใจลูกค้าก่อนจะดีกว่า...

หลังการทดลองขับครั้งแรก และนำรีวิว First Impression ขึ้นเว็บไซต์ Headlightmag.com ของเราก่อนใคร
ในสยามประเทศ ผมก็แทบจะไม่ได้ยุ่งเกี่ยวอะไรกับรถยนต์รุ่นนี้อีก ทั้งที่ใจหนะ อยากจะยืมมาทดลองขับ
เต็มแก่ แต่...ทางโตโยต้าเอง งานเขาก็เยอะแยะ ตารางเวลาของผมเอง ก็ยุ่งเหยิง หาเวลาให้ลงตัวตรงกันไม่ได้สักที

ในที่สุด ผมรู้สึกโล่งใจ ที่ได้เห็นรถคันสีเทาตะกั่ว คันนี้ จอดอยู่ตรงหน้าผม ในลานจอดรถด้านหลัง
ตึกสำนักงานใหญ่ ของ โตโยต้า มอเตอร์ (ประเทศไทย) ที่สำโรง

รถคันนี้ละ ที่ผมรอคอยมาตลอด 3 เดือน...

กว่าที่กุญแจรีโมท Keyless Entry หน้าตาคุ้นเคย เหมือนรีโมทกันขโมยราคาถูก ของ รถคันนี้
(ซึ่งหน้าตา ก็เหมือนกับ กุญแจ Keyless Entry ของ Lexus LS460L นั่นแหละ)
จะถูกหยิบยื่นถึงมือผมนั้น นอกจากจะต้องผ่านเวลารอ มานานแสนนาน ยิ่งกว่า ครั้งใดแล้ว
ยังมีสารพัดเรื่องราวมากมาย แวะเวียนเข้ามาทักทายอยู่เนืองๆ แม้ไม่ชวนให้เคือง
แต่ก็แอบเปลืองเซลส์สมอง ในการหาทางออก ไปหลายร้อยเซลส์ อยู่

ผมเข้าใจดี ว่ามีหลายท่าน รอการมาถึงของ รีวิวนี้  เป็นเวลาหลายเดือนแล้ว
และผมเอง ก็เป็นคนหนึ่ง ที่ ต้องรอ ไม่ต่างจากทุกท่าน

ที่มาที่ไปของรีวิวในครั้งนี้ ก็คือ

ตอนแรก พอได้ทราบว่า โตโยต้ามีนโยบาย จะไม่ปล่อยรถ Camry HYBRID ให้สื่อทั่วไปยืม
ผมเองก็หวั่นๆ ว่า ทางโตโยต้า อาจจะไม่ปล่อยรถให้เรายืม ก็ได้ เพราะเราเอง
ก็เป็นแค่สื่อมวลชน หน้าใหม่ ระดับความสำคัญ มันก็ยังมีไม่มากนัก

ตอนนั้น ถึงกับต้องมองหา ทางเลือกสำรองไว้ มองดูว่า มีผู้คนรอบข้างคนใด ซื้อ Camry HYBRID
มาใช้แล้วบ้าง เผื่อจะได้ขอหยิบขอยืมรถมาทำการทดลอง และถ่ายรูป ทำรีวิวให้คุณๆได้อ่านกัน
อย่างเช่นในกรณีของ รีวิว Hilux Vigo Prerunner 2.5 VN Turbo (ชื่อยาวชะมัด) นั่น

จาก ลิสต์ทั้งหมด ที่มีอยู่ ผมพบว่า มี เจ้าของรถ Camry HYBRID ที่ยินดีให้ผมนำรถของเขา
มาทำรีวิว มากถึง 3 คัน!

แต่ท้ายที่สุด ผมตัดสินใจว่า ขอเลือกที่จะ รอ รถจากทาง โตโยต้า ดีกว่า เพื่อไม่ให้เป็นการน่าเกลียดจนเกินไป
อีกทั้ง ใจจริงแล้ว ผมไม่อยากรบกวน ผู้คนรอบข้าง อันมีน้ำใจไมตรี ให้กับผมนัก

และด้วยความกรุณา ของทางโตโยต้า รถคันที่เห็นอยู่นี้ ก็มีโอกาส โผล่มา
จอดอยู่ในรีวิวนี้ จนได้ ในที่สุด ท่ามกลาง ความรู้สึก แอบลุ้น อะ ลิตเติ้ล ระทึก อยู่ในใจ

ส่วนหนึ่ง อาจเป็นเพราะ ผมเอง ไม่ได้ไปร่วมทริปทดลองขับ วนรอบกรุงเทพฯ กับทางโตโยต้า
ที่จัดขึ้นเมื่อช่วงที่ รถรุ่นนี้ เพิ่งจะเปิดตัวไปสดๆร้อนๆ

และเหตุผลของผม ที่แม้แต่ตัวผมเอง ก็ยังเชื่อว่า ไม่ควรค่าแก่การให้อภัยใดๆทั้งสิ้น ก็คือ
คืนก่อนหน้างานวันนั้น ผมเร่งทำงานอย่างหนัก เข้านอน เกือบเช้า และแล้ว ผมก็ นอนตื่นสาย....

เป็นไงครับ เหตุผลอันน่าทุเรศที่สุด ก็หลุดออกมาให้เห็นกันจนได้ ช่างนับอับอายสิ้นดีเลยจริงๆ
เป็นนิสัยไม่ดีของผม ที่คุณน้องๆหนูๆ มิควรเอาเยี่ยงอย่างนะครับ (แฮ่ๆๆๆๆๆ ปาดเหงื่อ...)

กระนั้น ถึงแม้ว่า เราจะได้รับรถจากทาง โตโยต้าแล้ว แต่ท้ายที่สุด เราต้องมองหา Camry HYBRID
อีกคันหนึ่ง มาใช้ในการทดลอง จับตัวเลขพร้อมกันไปด้วยแทนคันสีตะกั่วที่เห็นนี้...

เหตุผลก็เพราะว่า ทางโตโยต้า เติมน้ำมันเบนซิน แก็สโซฮอลล์ 91 มาให้เรา เรียบร้อยแล้ว!!!

ซึ่ง ถ้าเป็นเช่นนั้น ผมก็ไม่อาจทำการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงตามปกติได้
เพราะว่า ปกติ อย่างที่บอกไว้เสมอ ก็คือ เราจะใช้ น้ำมันเบนซิน 95 เป็นมาตรฐานหลัก
ในการทดลองจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย กัน มาตลอด 6-7 ปี ที่ทำรีวิวรถมา ดังนั้น
หากน้ำมันในถัง มีปริมาณของแก็สโซฮอลล์ 91 อยู่ในถังเยอะมาก น้ำมันเบนซิน 95 ธรรมดา
ที่เติมเข้าไป จะไม่มีความหมายอะไรเลย



โชคดีมากๆ ที่เมื่อโทรเช็คกับ ถัง เพื่อนสนิทผม ได้ความว่า คุณแม่ของถัง เพิ่งได้รับรถประจำตำแหน่งคันใหม่
มาเป็น แคมรี ไฮบริด และรถคันนี้ ก็แล่นมาได้สักพักนึงแล้ว น้ำมันในถัง ก็เป็นแก็สโซฮอลล์ 95 ที่เหลือเพียง
1 ใน 4 ของถัง ดังนั้น ทุกอย่างช่างลงตัวพอดี

แม้จะหมดค่าน้ำมันไป 2,100 กว่าบาท แต่ผลที่ได้มาก็คุ้มค่า เพราะทดลองกันเพียงครั้งเดียว
ตัวเลขก็ออกมาชัดเจน โดยไม่ต้องทำการทดลองซ้ำ

ถ้าตอนนี้ ในหัวคุณ เต็มไปด้วยคำถามที่ว่า แล้วตกลง แคมรี ไฮบริด กินน้ำมันกี่กิโลเมตร/ลิตร?
อัตราเร่งเป็นยังไงบ้าง จริงหรือเปล่า ที่เขาว่ากันมา ว่า มีการล็อคตวามเร็วเอาไว้ที่ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แล้ว ในภาพรวม รถคันนี้ น่าซื้อหามาใช้งานไหม แบ็ตเตอรีจะแพงหรือเปล่า อะไหล่จะแพงกว่า
แคมรี ธรรมดา มากน้อยขนาดไหน?

ถึงเวลาแล้วละครับ ที่เราจะเริ่มต้น พาคุณ เดินทางไปพบคำตอบ นับจากบรรทัดข้างล่างนี้ เป็นต้นไป

ย้อนอดีตกันสักหน่อยว่า แคมรี เป็นซีดานขนาดกลางรุ่นใหญ่ขับล้อหน้า ที่แยกตัวออกมาจาก
ตระกูลรถสปอร์ต Celica เมื่อเดือนมกราคม 1980 (ตอนนั้น เอารถรุ่น Carina มาปรับปรุงด้านหน้า
กับด้านหลัง นิดหน่อย แล้วใช้ชื่อว่า Celica 4 Door CAMRY ขายเฉพาะในญี่ปุ่นก่อน 2 ปี
ก่อนจะแยกตัวเป็นเอกเทศอย่างแท้จริงเป็นรถรุ่นใหม่ เมื่อปี 1982 (เป็นฝาแฝดกับรถยนต์
ครอบครัวรุ่น VISTA) แล้วก็ทำตลาดต่อเนื่องทั้งในสหรัฐอเมริกา อันเป็นตลาดหลัก รวมทั้งญี่ปุ่น
ซึ่งเป็นตลาดรอง และเริ่มไม่ค่อยสำคัญเท่ากับ ออสเตรเลีย จีน และ ไทย อันเป็นตลาดที่ แคมรี
ขายได้ดีกว่าในบ้านตัวเองมาหลายปีแล้ว ส่วนชื่อ Camry นั้น ไม่ได้มาจากภาษาอังกฤษ
หากแต่มาจากภาษาญี่ปุ่นที่ว่า Kanmuri ซึ่งแปลในภาษาญี่ปุ่นได้เป็นคำว่า "มงกุฎ" (ซึ่งก็เป็นปกติของ
รถยนต์โตโยต้าในยุคอดีต ที่มักจะตั้งชื่อรุ่นให้เกี่ยวข้องกับ มงกุฎ เช่น CROWN หรือ Corolla เป็นต้น)

อย่างไรก็ตาม จากตัวเลขฐานผลิตนอกญี่ปุ่นถึง 8 แห่ง ส่งออกขายสู่ 100 ประเทศทั่วโลก
แคมรี ทำยอดขายสะสมได้มากเกินกว่า 10 ล้านคัน และมียอดขายขึ้นแท่นอันดับ 1 ในกลุ่ม
รถยนต์ซีดานขนาดกลาง ระดับ D-Segment ของสหรัฐอเมริกา และเมืองไทย อีกทั้งยังเป็น
รถยนต์รุ่นสำคัญในยุทธศาสตร์การบุกตลาดโลกของโตโยต้า ดังนั้น ชัดเจนอยู่แล้วว่าแคมรี
ประสบความสำเร็จมากน้อยแค่ไหน

โดยเฉพาะในเมืองไทย นับแต่การเปิดตัวครั้งแรก เมื่อ สิงหาคม 1993 ในฐานะ
รถนำเข้าทั้งคันจากออสเตรเลีย แคมรีเปิดตัวอย่างงดงาม เพราะมีคนรออุดหนุนกันเพียบเลย
รถนำเข้าทั้งคัน ราคากำลังดี แถมแบรนด์สามห่วงการันตีขนาดนี้ มีหรือคนไทยจะยอมพลาด
เวลาผ่านไปหลายปี จนถึงตอนนี้ โตโยต้า มอเตอร์ (ประเทศไทย) เอาแคมรี มาปั้มขายเอง
ที่โรงงานเกตเวย์ ก็ตั้งแต่ราวๆ ปี 1999 แล้ว จนถึงวันนี้ โตโยต้า เมืองไทย ผลิตแคมรี
ทั้งขายในประเทศ และส่งออกนอกบ้าน ไปได้เกิน 100,000 คันไปแล้ว!!!

แต่ เมื่อถึงวันหนึ่ง แนวคิดของโตโยต้า ที่อยากจะขยายเทคโนโลยี ไฮบริด ให้ครอบคลุมไปยัง
รถยนต์รุ่นมาตรฐานทั่วๆไปมากขึ้น แคมรี เลยกลายเป็นหนึ่งในรถยนต์รุ่นหลัก ที่ถูกจับเข้าร่วม
ปฏิบัติการณ์ครั้งใหญ่ในคราวนี้ด้วย

การเปิดตัวของแคมรี ไฮบริด เป็นครั้งแรก เริ่มต้นขึ้น พร้อมกับการเปลี่ยนโฉมโมเดลเชนจ์ครั้งล่าสุด
เมื่อเดือนมกราคม 2006 กลางงาน ดีทรอยต์ ออโตโชว์ โดยในช่วงแรก เวอร์ชันอเมริกาเหนือ
ทำตลาดล่วงหน้าบ้านเราไปก่อน ประมาณ 2 ปี

หลังเริ่มออกสู่ตลาดตลาดอเมริกาเหนือ เป็นครั้งแรก มาตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2006
แคมรี ไฮบริด ก็เเก็บกวาดยอดขายไปได้เรื่อยๆ โดยตัวเลขอย่างเป็นทางการของรัฐบาลสหรัฐฯ
ในปี 2006 ทำยอดขาย รวม 31,341 คัน ปี 2007 ขายได้เพิ่มขึ้นเป็น 54,477 คัน และปี 2008 ที่ผ่านมา
ขายได้ทั้งสิ้น 46,272 คัน คิดเป็น 15 เปอร์เซนต์ ของยอดขายแคมรีทั้งหมด ในตลาดอเมริกาเหนือ
ถือเป็นการเริ่มต้นที่ประสบความสำเร็จใช้การได้เลยทีเดียว

กว่าที่ เวอร์ชันเอเซีย ของ แคมรี ไฮบริด (สำหรับตลาด จีน-ไทย-ไต้หวัน) จะเปิดตัวตามมา ก็ต้องรอให้
นาฬิกา และปฏิทิน เดินพาเหรดข้ามห้วย ข้ามเขาเหลียงซาน รอกันนานจนถึง ต้นปี 2009 และต้องรอ
ให้มีรุ่นปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ ของ แคมรี ไฮบริด เวอร์ชันอเมริกาเหนือ คลอดออกมาเสียก่อน
แคมรี ไฮบริด เวอร์ชันเอเซีย (ซึ่งจะมีรูปลักษณ์ภายนอก แตกต่างจากเวอร์ชันอเมริกาเหนือ)
จึงจะได้เริ่มต้นทะยอยเปิดตัวตามติดกันต่อเนื่อง เริ่มจาก จีน แล้วก็เมืองไทย เมื่อเดือน
สิงหาคม 2009 ที่ผ่านมา  พูดกันให้เข้าใจง่ายๆก็คือ หน้าตาของ แคมรี ไฮบริด เวอร์ชันเอเซีย
จะไม่เหมือน แคมรีโฉมใดๆ ที่คุณเคยเห็นมาก่อนหน้านี้เลย
 
แต่ การเปิดตัว แคมรี ไฮบริด ในบ้านเรานั้น มีความสำคัญมากกว่า ตลาดอื่นๆ เพราะว่ารถยนต์ซีดานรุ่นนี้
ถือเป็นรถยนต์ไฮบริดรุ่นแรกในประวัติศาสตร์วงการรถยนต์เมืองไทย ที่ถูกนำมาขึ้นสายการประกอบ
ในประเทศ เพื่อการทำตลาดแบบเต็มรูปแบบ โดยคราวนี้ ใช้วิธีขายขาด ให้กับลูกค้าไปเลย

การปรับปรุง งานออกแบบ บนตัวรถที่มีความยาว 4,806 มิลลิเมตร กว้าง 1,821 มิลลิเมตร สูง 1,461 มิลลิเมตร
และมีระยะฐานล้อยาว 2,776 มิลลิเมตร มีเพียงไม่กี่จุด แต่ เมื่อดูในภาพรวม จะมองเห็นราวกับว่า แปลกหน้า
แปลกตา ไปกว่าแคมรี รุ่นมาตรฐานดั้งเดิมที่คุ้นเคยกันเลยทีเดียว

มีทั้งกระจังหน้า ดีไซน์เฉพาะรุ่น ซึ่งชวนให้สงสัยว่า ทำไมหน้าตามันเหมือน แมงมุม เมื่อมองจากหน้าตรง
ชุดไฟหน้าดีไซน์ใหม่ เฉพาะรุ่นเช่นกัน สวยงาม แถมมี Eye Shadow สีฟ้าระเรื่อ ตามแนวทางรถยนต์ไฮบริด
ของโตโยต้า ทุกรุ่นทั่วโลก นับจากปีนี้เป็นต้นไป เปลือกกันชนหน้าแบบใหม่ สไตล์ Transformer

รถคันสีเทาเข้มที่เห็นอยู่นี้ เป็นรุ่นแพงสุด ดังนั้น จึงมีไฟหน้าแบบปรับมุมองศาจานฉายตามการเลี้ยว
AFS (Adaptive Front'Lightning System) หรือที่เราชอบเรียกกันว่า "ไฟหน้านักเรียนทุน"  ติดตั้งมาให้
พร้อมกับโคมไฟหน้าแบบ HID (High Intensity Discharge Headlamp) และไฟตัดหมอกดีไซน์พิเศษ

ยางที่ติดรถมา เป็น ยาง Bridgestone TURANZA ER33 ขนาด 215/60R16
ซึ่งผมยังจดจำวีรกรรมของมันได้อย่างดี เพราะเมื่อกลางปีที่ผ่านมา มันเพิ่งพาผม
และเพื่อนพี่น้อง ประหวั่นพรั่นพรึงไปบน Lexus LS460 L มาหยก

ส่วนชุดไฟท้าย เป็นแบบใสไปหมด ดีไซน์เฉพาะรุ่นเช่นกัน แต่ดูคล้ายกับ นำไฟท้ายของแต่งรถ
จากไต้หวัน มาแปะใส่เอาไว้ มีสัญลักษณ์ HYBRID และ HYBRID SYNERGIE DRIVE แปะเอาไว้
ตามจุดต่างๆ รอบคัน แถมมีแถบโครเมียมตามจุดต่างๆ ที่ยังปรับปรุงให้ตัวรถดูเด่นเตะตาขึ้นมา...

...ว่านี่คือรุ่นไฮบริดนะ ไม่ใช่รุ่นธรรมดานะ...

เมื่อเปิดประตูรถ หลายๆท่านที่ใช้แคมรีรุ่นปกติอยู่แล้ว ก็ยังคงจะได้พบกับบรรยากาศเดิมๆ
กลิ่นในห้องโดยสารเดิมๆ ที่คุณคุ้นเคย การเข้า-ออก จากเบาะคู่หน้า ไม่เป็นปัญหาอะไร
เข้าออกได้สบายดี จากบานประตูที่เปิดได้กว้าง


เบาะนั่งคู่หน้า ปรับด้วยไฟฟ้า เฉพาะฝั่งคนขับ เพิ่มปุ่มบันทึกการจดจำตำแหน่งเบาะที่ปรับเอาไว้ได้ 2 ตำแหน่ง
ส่วนเบาะฝั่งซ้าย ของผู้โดยสาร จะมีสวิชต์ ปรับเบาะ เอนขึ้น-ลง หรือเลื่อนเบาะขึ้นหน้า-ถอยหลัง สำหรับ
ผู้ขับขี่ ที่จะปรับเลื่อนให้ผู้โดยสารตอนหลัง ได้รับความสะดวกเพิ่มมากขึ้น ติดตั้งอยู่ด้านข้าง ฝั่งขวา



แถมในรุ่นท็อป ยังมีพัดลมระบายอากาศใต้เบาะ หรือที่เจ้ากล้วย BnN The Coup Team ของเรา
ชอบเรียกว่า "แอร์ปั่นตด" ที่เจ้าตัวเรียกแบบนี้ เพราะว่า ใครขืนนั่งอยู่ แล้วเผลอปล่อยตด ออกมา
กลิ่นมันจะลอยฟุ้งไปทั่วรถ และเร็วกว่าเดิม เร็วชนิดที่ เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ พร้อมระบบ
Plasma Cluster แบบแยกฝั่ง ซ้าย-ขวา ที่แถมมาให้ รีบทำงานแทบไม่ทันเลยทีเดียว !

เบาะรองนั่ง เกือบจะเต็มมาถึงข้อพับขา ขาดอีกนิดเดียวจริงๆ
ดังนั้น แคมรี รุ่นต่อไป ในปี 2011 ช่วยขยายความยาวเบาะรองนั่ง
มาให้เต็มไปเลยเถอะนะครับ อีกนิดเดียวเอง นะนะนะนะนะ

ฝาปิดกล่องเก็บของ ที่คั่นกลางผู้ขับขี่และผู้โดยสารคู่หน้า
สามารถเลื่อนปรับระดับขึ้นหน้า-ถอยหลัง เพื่อวางแขนได้อย่างสะดวกสบาย
Camry รุ่นปัจจุบัน เป็นรถรุ่นหนึ่ง ที่ผมชื่นชอบตำแหน่งการวางแขน ของ
ผู้โดยสารคู่หน้า มากๆ เพราะมันวางได้สบายๆ และไม่ต้องปรับแก้ไขอะไรอื่นใด
อีกแล้ว (วิศวกร ที่ทำรถรุ่นต่อไปอยู่ ขอความกรุณา อย่าไปเคลื่อนย้าย
หรือเปลี่ยนตำแหน่งที่วางแขนเลยเชียวนะครับ! มันดีอยู่แล้วที่คุณยกทั้งหมดนี้
มาจาก Lexus หลายๆรุ่น)

พื้นที่เหนือศีรษะ ไม่ถึงกับโปร่งสบายนัก แต่มีพื้นที่เหนือศีรษะ เหลือเพียงพอแน่ๆ
เมือ่ปรับเบาะลงต่ำสุด สำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตรอย่างผม จะมีพื้นที่บนหัว
เหลืออยู่ 1 ฝ่ามือเต็ม กับอีก 2 นิ้ว (นิ้วชี้ และนิ้วกลาง) ในแนวตั้ง  

กระจกหน้าต่างไฟฟ้า Power Windows ทุกบาน เป็นแบบ All Auto
เลื่อนขึ้นลง ได้ในการกดหรือดึงงัดสวิชต์ขึ้นเพียงครั้งเดียว
แะมยังมีระบบ ดีดกลับเมื่อมีสิ่งกีดขวางอัตโนมัติ อีกด้วย

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ Pretension & Load Limiter ดึงกลับอัตโนมัติ


ทางเข้าประตูคู่หลัง แม้จะมีขนาดใหญ่ แต่ การเข้าไปนั่งนั้น ก็ยังต้องระมัดระวังนิดนึง
เพราะหัวของคุณ อาจจะไปชนกับแนวขอบหลังคาได้ ต้องก้มหัวลงเยอะกว่าคู่แข่งคันอื่นๆ
เพื่อหลบแนวขอบหลังคา

แต่การลุกออกจากเบาะหลัง สำหรับผมแล้ว ไม่มีปัญหา แต่ถ้าเป็นผู้สูงอายุ ผมไม่แน่ใจนักครับ

เบาะนั่งด้านหลัง ยังนั่งได้ไม่ถึงกับสบายนัก อาจจะสบายแผ่นหลัง และก้น
แต่ไม่สบายช่วงขาเลย นั่งแล้ว เหมือนกับต้องนั่งชันขาอยู่หน่อยๆ
พื้นที่เหนือศรีษะ สำหรับคนสูง 171 เซ็นติเมตรอย่างผม ยังเหลืออีก 4 นิ้วมือแนวตั้ง

แผงประตูหลัง อย่างที่เคยพูดเสมอๆว่า แผงประตูของรถรุ่นก่อนหนะ ดีอยู่แล้ว
พอเป็นรถรุ่นนี้ การวางแขน กลับทำได้ไม่สบายเท่ากับรถรุ่นก่อน

ที่วางแขนพับเก็บได้ พร้อมฝาปิดช่องเจาะทะลุไปยังพื้นที่เก็บของเล็กๆ เหนือชุดแบ็ตเตอรี
และมีที่วางแก้ว พร้อมฝาปิดลายไม้ ทำหน้าที่ของมันได้อย่างสมบูรณ์ อาจจะมีขนาดเตี้ยไปอีกสัก
1-2 มิลลิเมตร สำหรับผม แต่ เท่าที่เป็นอยู่นี้ ถือว่าเพียงพอแล้ว สำหรับคนทั่วๆไป

ยังไงๆ พื้นที่การเข้าออกด้านหลัง รวมทั้ง ตำแหน่งเบาะหลัง Nissan Teana ยังคงครองอันดับ 1
ในประเด็นนี้ไปได้อยู่ดี ขณะที่ Honda Accord ใหม่ ตำแหน่งเบาะหลังดีขึ้นกว่า Accord รุ่นก่อน
แม้จะมีเบาะนั่งที่ วัสดุยังไม่เนียนมือ หรือนั่งสบายนัก แต่ตำแหน่งนั่ง ก็ยังทำได้ดีกว่า Camry

เรื่องนี้ ยังไงๆ ก็คงต้องขอฝากให้ทีมวิศวกรญี่ปุ่น ปรับปรุงในรถรุ่นต่อไปแล้วละ ขอเป็นประเด็นแรกๆเลยนะครับ

แต่ที่ชอบจริงๆคือ ประตูคู่หลัง มีม่านบังแดดให้ทั้ง 2 ฝั่ง แบบดึงขึ้นด้วยระบบอัตโนมือ (ใช้มือดึงขึ้นเอาเอง) เหมือน BMW ซีรีส์ 5

และมีม่านบังแดด สำหรับกระจกบังลมหลัง มีสวิชต์ เปิดปิด อยู่ติดกับ สวิชต์ แอร์ปั่นตด นั่นละครับ
ซึ่ง เมื่อเข้าเกียร์ R เพื่อถอยรถ ม่านที่ว่า จะเลื่อนลงไปเก็บเองโดยอัตโนมัติ เพื่อความปลอดภัย
และเพิ่มทัศนวิสัย ขณะถอยเข้าจอดรวมทั้งยังมีพนักศีรษะสำหรับผู้โดนสารตรงกลางอีกด้วย

เข็มขัดนิรภัยเบาะหลัง เป็นแบบ 3 จุด ทุกตำแหน่ง และมีไฟอ่านหนังสือ สำหรับผู้โดยสารตอนหลัง ซ้าย-ขวา



เมื่อเป็นรถยนต์ไฮบริด ก็ต้องมีการติดตั้ง แบ็ตเตอรี ไว้ด้านหลังรถ
โตโยต้า เลือกติดตั้ง แบ็ตเตอรี สำหรับระบบขับเคลื่อน ให้กับแคมรี ไฮบริด
ไว้ที่ด้านหลัง เบาะหลัง จะทำอะไรก็ตาม ต้องเปิดฝากระโปรงหลังเสียก่อน

เรายังจะไม่พูดถึงแบ็ตเตอรี ระบบขับเคลื่อนกันในตอนนี้ และคุณจะได้รับรู้
เรื่องรราวรายละเอียดของมันเต็มที่ ในหัวข้อ รายละเอียดวิศวกรรม และการทดลองขับ
ซึ่งอยู่ด้านล่าง ของบทความนี้

แต่สิ่งที่เราเชื่อว่า มีหลายคนคงอยากรู้กันก็คือ ในเมื่อเอาแบ็ตเตอรี ลูกใหญ่ๆมาแปะไว้
ด้านหลังรถ แล้วพื้นที่ห้องเก็บของละ มันจะลดน้อยลงไปมากน้อยแค่ไหน?

ผมไม่รู้ว่าจะหาวิธีไหนแสดงให้คุณเห็น ได้ชัดเจน มากกว่า วิธีการดั้งเดิม
ที่หลายคน คงไม่ได้เห็นกันมานาน อย่างนี้ อีกแล้วละ....



ไม่ต้องใช้ความพยายามอะไรให้มันยุ่งยากวุ่นวายเลย
แค่ถอดรองเท้า นั่งลงบนปากช่องทางเข้าห้องเกบของด้านหลัง
แล้วค่อยๆ หมุนตัว ช้าๆ หย่อนเท้าเข้าไปก่อน จากนั้น ก้มหัวมุดลงไป

อันที่จริง มันเป็นที่ซุกหัวนอน ซึ่งสบายดีมากๆเลย ถ้าคุณไม่สนใจว่า
ด้านหลังของคุณ คือแบ็ตเตอรีของ Panasonic ที่มีขนาด 245 Volts
ติดตั้งตอกตรึงเข้ากับตัวรถ ด้วยน็อตยึด 4 จุด ซ้าย ขวา หน้า หลัง
และพร้อมจะเพิ่มกำลังไฟเป็น 650 Volt ตามการทำงานของ Inverter
ที่ติดตั้งไว้ในห้องเครื่องยนต์....

ถึงโตโยต้า จะรับประกันว่า ไฟไม่มีทางรั่วแน่นอน เพราะมีระบบตัดไฟ
อัตโนมัติทันทีที่ระบบเจอว่ามีการรั่ว ทำตัวเหมือนมี Safe-T-Cut มาให้
แต่ ก็ชวนหวาดเสียวอยู่ไม่น้อย...

โดยเฉพาะ เมื่อได้ทราบว่า เคยมี อ้ายบ่าวลาว บ้าระห่ำขนาดฉีดน้ำ
ล้างทำความสะอาด ตรงเข้าไปที่ตัวแบ็ตเตอรี ซึ่งยังติดตั้งกับตัวรถ ที่ยังไม่มีการ
สับสวิชต์ตัดไฟ หรือ Braker ลงแต่อย่างใด!!!

เรื่องราวระทึกใจนี้ รอให้คุณอ่านไปถึงอยู่ที่ เบื้องล่างของบทความนี้ครับ

บรรยากาศของชุดแผงหน้าปัด และภายในห้องโดยสาร ยังคงคุ้นกลิ่น คุ้นตา คุ้นสัมผัส ชวนให้คุ้นจิต
แน่ละครับ มันเหมือนกันกับรุ่นเดิม ของแคมรี ที่เปิดตัวให้คุณได้ซื้อมาขับกันก่อนหน้านี้แล้ว
ตลอด 2 ปีที่ผ่านมา แทบจะทุกสวิชต์ ทุกอุปกรณ์ ใช้งานในตำแหน่งเดิมได้เลย
ตั้งแต่ แผงบังแดด พร้อมไฟแต่งหน้าทั้ง 2 ฝั่ง ไฟในเก๋ง หน้า-กลาง-หลัง
ไปจนถึงระบบไฟฟ้าต่างๆ กล่องคอนโซลเก็บของ ที่วางกล้องลงไปทีไร เย็นเฉียบทุกที 
ที่วางแก้วพร้อมฝาปิดลายไม้ ด้านข้างคันเกียร์ ช่องวางของเล็กๆด้านข้างคอนโซลกลาง ฯลฯ 

อย่างไรก็ตาม ในเมื่อ รถคันนี้ ใช้ขุมพลังไฮบริด ดังนั้น อุปกรณ์บางอย่าง ก็จำเป็น
ที่ทางทีมวิศวกรของโตโยต้า ต้องปรับปรุงให้มันแตกต่างกัน ด้วยเหตุผลจำเป็นมากมาย

ข้อแรกก็คือ รูปแบบการติดเครื่องยนต์...ซึ่งก็จะเหมือนกับ Toyota PRIUS รถยนต์ไฮบริดแท้ๆ นั่นละ...

กุญแจ เป็นแบบ รีโมทคอนโทรล พร้อมระบบ ไฟฟ้า Immobilizer ซึ่ง หน้าตาตัวรีโมท เนี่ย เหมือนกัน
ตั้งแต่ Lexus ยัน Yaris เลยทีเดียว ได้โปรดเถอะ ช่วยำไป ดีไซน์มาใหม่ซะทีได้แล้วละครับ ให้มันดู
มีรสนิยมหน่อย ไม่ใช่ดูเหมือน รีโมทกุญแจกันขโมย ABT หรือ รีโมทสวิชต์เปิด-ปิดประตูรั้วบ้าน
อย่างนี้ เรื่องนี้ เขียนถึงไปหลายที แต่ชาวญี่ปุ่น เขาก็ยังไม่ปรับปรุงกันเสียทีเลยแหะ...

เมื่อได้ขึ้นไปนั่งบนหลังพวงมาลัยแล้ว อย่าไปกลัวครับ อย่าไปกลัวว่ารถยนต์ Hybrid จะขับยากขับเย็น
เพราะมันไม่เป็นเช่นนั้น แค่เพียง เหยียบเบรก แล้วกดปุ่มติดเครื่องยนต์ Push Start ซึ่ง ต้องเรียกกันเสียใหม่
เป็นพิเศษ เฉพาะรถยนต์ Hybrid ว่า ปุ่ม POWER (เหมือนสวิชต์เรื่องไฟฟ้า) เหมือนกับรถทั่วไป

ถ้าคุณไม่เหยียบเบรก ไฟสีแสดจะสว่างขึ้น และมันก็จะดำเนินขั้นตอน เหมือนกับโตโยต้าและเล็กซัส
รุ่นอื่นๆ คือ ถ้ายังไม่เหยียบเบรก ระบบก็จะปิดการทำงานของอุปกรณ์ไฟฟ้าทั้งหมด แต่ถ้าเหยียบเบรก
ไฟสีเขียวจะสว่างขึ้น กดปุ่ม POWER ลงไป เท่ากับติดเครื่องรถให้ทำงานแล้ว
ดังนั้น เมื่อกดปุ่มแล้ว หากจะออกรถ ให้คุณสังเกตดูที่ไฟสัญญาณสีเขียว ขึ้นคำว่า READY

ถ้าติดขึ้นมาเมื่อไหร่ แสดงว่า เหยียบเบรก เลื่อนคันเกียร์เข้าตำแหน่ง D ออกรถได้ตามปกติเลย
ซึ่งปกติแล้ว ไฟ READY สีเขียว มักจะติดขึ้นมาทันที

แต่ คุณจะไม่ได้ยินเสียงเครื่องยนต์ เลย จนกว่า อีกสักแป๊บนึง เครื่องยนต์จึงจะติดขึ้นมาเอง
(เว้นแต่ว่า ไฟในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อน มันน้อยเกินไป จนเครื่องยนต์ต้องติดทำงาน)



และด้วยเหตุนี้ ผมจึงอยากขอเตือนให้คุณระมัดระวังกันอีกสักนิด เพราะประเด็นนี้
คือประเด็นเดียว ที่จะแตกต่างจากรถทั่วไป แม้ไม่มากนัก แต่ก็สำคัญ ครับ

เพราะถ้ามัวแต่ฟังเสียงเครื่องยนต์กันแบบรถยนต์ปกติ
ถ้าแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน ยังมีกำลังไฟเต็ม หรือเพียงพอ
อย่าหวังเลยว่าจะได้ยินเสียงเครื่องยนต์ติดขึ้นมา เพื่อช่วยชาร์จไฟกลับเข้าแบ็ตเตอรี

และด้วยเหตุนี้ ผมจึงอยากจะขอเตือน บรรดาท่านที่มีบุตรหลานว่า อย่าได้ปล่อย
ลูกหลานของคุณไว้ในรถ แคมรี ไฮบริด ขณะที่ รถยนต์ มีสัญญาณไฟเตือนบนหน้าปัดขึ้นว่า
READY ต่อให้เข้าเกียร์ P เอาไว้ ก็ตาม

โอกาสพลาด เป็นไปได้เหมือนกัน ดังนั้น หลีกเลี่ยงการปล่อยเด็กน้อยเดียงสาไว้ในรถตามลำพัง เป็นการดีที่สุดครับ

ชุดมาตรวัด มีแต่ เข็มวัดความเร็วอยู่ฝั่งขวา มีเข็มวัดความร้อนอุณหภูมิหม้อน้ำ และมาตรวัด
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบ Real-Time อยู่ฝั่งซ้าย และเจ้ามาตรวัดฝั่งซ้ายนี่แหละ ที่
ท่านผู้การจอมเกิน Commander CHENG (อ่านว่า คอมมานเดอร์ เช็ง) หรือ
เจ้าแพน ของเรา เรียกมันว่า "SEX METER"

หา?!! ยังไงเนี่ย แพน...ทำไมไปเรียกอย่างนั้น
ไม่กลัว โตโยต้า เค้าจะตัดสัมพันธ์ ขาดสะบั้นดีังฉับ กับเราไปอีกคนหรือยังไง?

(แหนะ ยังอุตส่าห์...เนาะ...หุหุหุ)



แพนย้อนผมกลับมา อย่างอารมณ์ดี โดยไม่สนใจสีหน้างุนงงของผมเลยว่า
"เอ๋า ก็มึมดูดิ มันเหมือนจริงไหมละ จู่ๆ มันนึกจะพุ่งปรี๊ด มันก็พุ่งขึ้นชี้โด่
พอเครื่องยนต์ติดขึ้นมาที เข็มมันก็พุ่งพรวดขึ้นตั้งเด่ เลย
จู่ๆ พอเครื่องยนต์ หยุดทำงาน มันก็ร่วงผล็อย หดเหี่ยวเหมือนขันที ไปเลย!"

เอา แหงเด่ะ ก็ พอเครื่องยนต์หยุดทำงาน มันก็ไม่มีการกินน้ำมันเพิ่มเติม ถ้าไม่มีน้ำมันไหลเข้าระบบ
แล้วมันจะพุ่งชี้โด่เด่ขึ้นมาหาพระแสงของ้าวด้ามยาวปลายแหลม (หอก) ทำไมละฟะ?

การทำงานเป็นอย่างไร โปรดชมได้ ใน Clip Video ที่เราถ่ายทำกันมาขำขำ

ขอย้ำ โปรดอย่า ซีเรียสกับความบันเทิงที่เรา จะมอบให้คุณ ในสไตล์ของเรา
เพราะคนทำ ไม่ได้คิดจริงจัง ดังนั้น โปรดอย่าจริงจังกับสิ่งที่เราทำ

นอกนั้น...ทุกอย่างก็ยังเหมือนเดิม เครื่องปรับอากาศแบบ Digital แยกฝั่งซ้าย-ขวา
พร้อมระบบฟอกอากาศ Plasma Cluster ลิขสิทธิ์ โดย SHARP Corporation
แบบเดียวกับที่ติดตั้งอยู่ในเครื่องปรับอากาศ SHARP แบบแปะฝาบ้านนั่นละครับ
เทคโนโลยีเดียวกันเลย ใช้ก้อนสีน้ำเงินสี่เหี่ยม หน้าตาคล้ายๆ บัลลาด สำหรับ
โคมหลอดนีออน นั่นแหละ ในการสร้างประจุ ION เพื่อช่วยลดกลิ่นไม่พึงประสงค์ต่างๆ

ซึ่ง เราได้พิสูจน์แล้วว่า มันสามารถจัดการกับ กลิ่น ไก่ทอด และข้าวไข่เจียว ที่เราซื้อติดมือขึ้นรถ
มาได้จริง เพียงแต่ ต้องใช้เวลานานพักใหญ่สักหน่อย เท่านั้น อย่าคาดหวังว่าต้องฟอกอากาศ
ได้สะอาดทันใจ ราวกับ บรีส เอ็กเซล...ซึ่ง ไม่ใช่! 
ภายในยังมีไฟ สร้างบรรยากาศ Ambient Light ในซอกหลืบต่างๆ อีกมากมาย

ในรุ่นท็อป ที่นำมาทดลองขับกัน และคุณๆเห็นอยู่นี้ ก็ยังคงจะมี ระบบนำทางผ่านดาวเทียม
GPS พร้อมข้อมลจากแผ่นแผนที่ DVD ซึ่งยังคงมีเสียง คุณยายวรนาฏ แห่งทายาทอสูร คอยตามหลอกด่า
พวกผม ตอนขับออกนอกเส้นทางที่ตั้งเอาไว้ ว่า "กรุณาปฏิบัติตามกฎจราจร" เหมือนเดิม เป๊ะ!

สิ่งที่จะแตกต่างจากเดิม มีอยู่เพียงแค่ว่า
1. มีการอัพเดทแผนที่ สนามบินสุวรรณภูมิแล้ว (ไชโย!!!! กว่าจะมีมาให้ได้ ก็ 2 ปี)
2. แต่จนป่านนี้ ยังไม่มีแผนที่ ถนนกาญจนาภิเษก จากบางนา - ธนบุรี-ปากท่อ มาให้แต่อย่างใด
ทั้งที่เส้นทางสายนั้น ต้องตัดผ่าน สำนักงานใหญ่ และโรงงาน 1 กับ 2 ของ โตโยต้า ที่สำโรง ด้วยซ้ำ
3. ข้อมูลร้านอาหารหลายร้านในแผนที่ ยังคงมีอยู่ ทั้งที่ร้านเหล่านั้นบางร้าน มันเจ๊งบ๊งไปเรียบร้อยแล้ว
ตั้งหลายปีก่อน!!!
4. ถ้าคิดจะอัพเดทแผนที่ ติดต่อได้กับทางโตโยต้า ในราคาแผ่นละ 30,000 บาทนะจ้ะ! คนโตโยต้าด้วยกันเอง
ยังแทบจะก่นด่ากันเองเลยว่า "โอ้ยยย จะคิดราคามาแพงขนาดนี้ กันทำม๊ายยยๆๆๆๆๆๆ

เบ็ดเสร็จแล้ว..ข้าพเจ้าขอแนะนำว่า ซื้อ แคมรี ไฮบริด รุ่นที่มีเครื่องเล่น DVD หรือรุ่นกลาง
1.7 ล้านกว่าบาท ก็น่าจะเพียงพอ แล้วหาระบบนำทาง GPS แบบ Portable เช่นป้าขมิ้น (Garmin)
รุ่น "หนูหวี่" (Nuvi) หรือว่า ยี่ห้อ "เหมียว" (Mio) ตัวละไม่กี่พันบาท หรืออย่างเก่ง ก็หมื่นต้นๆ
มาใช้ทดแทนกันก็ได้ น่าจะดีกว่า

อย่างไรก็ตาม ชุดเครื่องเสียงที่ให้มา คุณภาพเสียงดีมาก และ Nissan Teana กรุณา ดูเป็นแบบอย่างไว้นะจ้ะ

ด้านทัศนวิสัยนั้น อย่างที่เคยเขียนถึงไป ว่ายังสามารถปรับปรุงให้ดีขึ้นกว่านี้ได้อีก...
ก็เลยถ่ายรูปมาให้ดูกัน ด้านหน้าหนะ ยังไม่ใช่ปัญหาเท่าไหร่ เพียงแต่ว่า พื้นที่กระจกบังลมหน้า
ดูบีบไปนิดนึง ถ้าขอบด้านบน สูงขึ้นกว่านี้อีกนิด ก็จะช่วยเพิ่มความโปร่งตาขึ้นมาได้อีกนิด

ขณะเดียวกัน เสาหลังคา A-Pillar นั้น อยุ่ในตำแหน่งที่ บดบังการเลี้ยวโค้งทางขวา
บนถนนที่สวนกัน 2 เลน ได้อย่างชะงัดนัก กระจกมองข้าง มีขนาดกำลังดี แต่การมีเส้นประแบ่ง
เพื่อกั้นให้ฝั่งด้านนอก สามารถมองเห็นทัศนวิสัยได้กว้างกว่าเดิมอีกนิดนั้น พอจะช่วยได้บ้าง
แต่ไม่ถึงกับจริงจังนัก

แต่เสาหลังคาฝั่งซ้ายนั้น อย่างที่เคยบอกไปในรีวิวคราวก่อน คราวนี้ ก็ยังเหมือนเดิม
บดบังรถที่แล่นสวนทางมา ขณะจอดรอจะเลี้ยวกลับ U-Turn กันเลยทีเดียว
แหงละ ยังแก้ไขไม่ได้นี่นา ต้องรอรุ่นต่อไป ที่กว่าจะคอลด ก็ต้อง ปี 2011 โน่นเลยทีเดียว

เสาหลังคาด้านหลัง ปิดทึบ ด้วยรูปลักาณ์ เส้นสายจากภายนอก ทำให้ การกะระยะ
ขณะถอยหลัง หรือเปลี่ยนเลน ต้องใช้ความระมัดระวังนิดนึง แต่อย่างน้อย ยังดีกว่า
Accord G7 ที่ตกรุ่นไปแล้ว รุ่นนั้น หนาเกินไป แคมรี บางลงมากว่ากันนิดนึง
แต่ ณ วันนี้ ทัศนวิสัยจากมุมมองเดียวกันนี้ของแคมรี ถือว่า ด้อยกว่าทั้ง Teana และ
Accord G8 รุ่นปัจจุบัน

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********
ถ้าให้พูดตรงๆ สิ่งที่ทำให้ รถรุ่นนี้ แตกต่างจากแคมรี รุ่นธรรมดา ก็คือระบบขับเคลื่อน HYBRID เท่านั้นเลย
ก่อนจะเข้าสู่รายละเอียดทางเทคนิคของตัวรถกัน ก็คงต้องปูพื้นฐานความเข้าใจของระบบ Hybrid ให้ตรงกันเสียก่อน

ถ้าถามว่า รถยนต์ Hybrid แตกต่างจากรถยนต์ ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปทั่วไป
ที่เราท่านคุ้นเคยกันดี ตรงไหน?

ตอบง่ายมากเลยครับ ต่างกันแค่ระบบขับเคลื่อนนั่นแหละ
รถยนต์ทั่วไป มีแค่เครื่องยนต์ กับเกียร์ ก็เพียงพอแล้ว ที่จะพาคุณไปไหนต่อไหนได้

แต่รถยนต์ไฮบริด จะเพิ่ม มอเตอร์ไฟฟ้า และแบ็ตเตอรี รวมทั้งสายไฟ
และคอมพิวเตอร์ควบคุมระบบ (Power Spilting Device) เพื่อตัดต่อและเชื่อมการทำงาน
ระหว่างเครื่องยนต์ และมอเตอร์ เสริมระโยงระยางเข้ามาอีกนิด

ทำไมต้องเพิ่มมันเข้ามา?

ก็เพราะ รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาป โดยปกติหนะ เครื่องยนต์ต้องติดทำงานตลอดเวลา
ไม่ว่าจะวิ่ง หรือจะเดินเบาตอนหยุดรถ ถามหน่อย ตอนติดไฟแดง หรือจอดนิ่งๆสนิท
แต่เครื่องยนต์ต้องทำงานในรอบเดินเบาไปด้วยหนะ มันสิ้นเปลืองน้ำมัน ไหมละ?

ดังนั้นการมีมอเตอร์ไฟฟ้า เข้ามาช่วยขับเคลื่อน ในช่วงความเร็วต่ำ เช่น ตอนคลานไปตาม
สภาพการจราจรที่ติดขัดในเมือง คลานเข้าซอย เข้าที่จอดรถ  หรือแม้แต่ช่วยขับเคลื่อน
ในช่วงความเร็วต่ำ ไม่เกิน 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามหลักการแล้ว จะช่วยลดการใช้น้ำมัน
ลงไปได้เยอะพอสมควร นั่นเอง

และเมื่อมี มอเตอร์ไฟฟ้า ก็ควรจะต้องมี แบ็ตเตอรี เข้ามาเป็นแหล่งจ่ายกำลังไฟ ให้มอเตอร์ด้วย
เพราะ แบ็ตเตอรี ขนาดธรรมดาหนะ ไม่พอหรอกที่จะใช้ขับเคลื่อนรถยนต์ไฮบริดทั้งคัน

แต่ การมีระบบเครื่องยนต์ พ่วงมอเตอร์ไฟฟ้า นั้น เราจะจัดการกับระบบอย่างไร
จึงจะทำงานอย่างมีประสิทธิภาพสูงสุดอย่างแท้จริง?

โลกนี้ ก็เลยมีคนคิดวางรูปแบบการทำงานของ เครื่องยนต์ + มอเตอร์ไฟฟ้า แบบไฮบริด
กัน 2 รูปแบบ หลักๆ คือ Series HYBRID และ Pararell HYBRID

อธิบายให้เข้าใจกันง่ายๆเลยดีกว่า แบบไม่ต้องซับซ้อน

Serial HYBRID = เครื่องยนต์ ปั่นไฟ ส่งให้ มอเตอร์ไฟฟ้า หมุนล้อขับเคลื่อนรถ

Pararell HYBRID = เครื่องยนต์ กับ มอเตอร์ จะช่วยกันหมุนล้อขับเคลื่อนรถ
แต่ มอเตอร์ จะทำหน้าที่แค่เป็นลูกกระจ๊อก ช่วยเสริมแรงขับเคลื่อน ตอนเร่งแซงบ้างนิดๆหน่อยๆเท่านั้น
(ตัวอย่างของระบบนี้ คือระบบ Honda IMA ใน Civic HYBRID, INSIGHT และ Jazz HYBRID ในอนาคต)

แต่ โตโยต้า มองข้ามช็อตไปเลยว่า แล้วถ้าเราจะดึงข้อดีของทั้ง 2 ระบบ มาทำงานร่วมกันซะเลยละ?
พวกเขาก็เลย ใช้วิธี เอา 2 ระบบนี้ มาผสมผสาน เข้าด้วยกัน เรียกกันว่า Serial/Pararell HYBRID
เครื่องยนต์ หรือ มอเตอร์ไฟฟ้า ต่างจะขับเคลื่อนรถได้ ทั้งเพียงลำพัง หรือจะช่วยกัน หมุนล้อขับเคลื่อน ก็ได้

- ในยามความเร็วต่ำระดับคลานๆ หรือใช้ความเร็วไม่มากนัก มอเตอร์ ก็จะหมุนปั่นล้อขับเคลื่อน ด้วยไฟจากแบ็ตเตอรี

- แต่ถ้าจะเพิ่มความเร็ว เหยียบคันเร่ง เพื่อเร่งรถให้เร็วขึ้น จะแค่ไหนก็ตาม เครื่องยนต์จะเข้ามาช่วยมอเตอร์ทำงานอีกแรง

- เมื่อถึงระดับความเร็วที่ต้องการ เครื่องยนต์จะทำงานอย่างเดียว หรือมอเตอร์ จะทำงานร่วมด้วย หรือไม่
ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ และเท้าขวาของคนขับ
จะพาให้รถไปอย่างไรตามใจชอบ

- เบรกเมื่อไหร่ เครื่องยนต์ หยุดทำงานดื้อๆ มอเตอร์ ก็จะทำหน้าที่ ปั่นไฟกลับไปเก็บในแบ็ตเตอรี

- รถหยุดเมื่อไหร่ เครื่องยนต์ มอเตอร์ จะหยุดทำงานหมด เหยียบคันเร่งออกตัวเมื่อไหร่ ก็ค่อยเริ่มทำงานอีกครั้ง
ถ้าเหยียบเบาๆ มอเตอร์จะทำงานอย่างเดียว แต่ถ้าเหยียบครึ่งคันเร่ง หรือเต็มตีน เครื่องยนต์จะเข้ามาช่วยมอเตอร์อีกแรง

นั่นละครับ หลักการง่ายๆ คร่าวๆ ของ THS-II Hybrid Synergies Drive

โดยในแคมรี ไฮบริด ใช้เครื่องยนต์เบนซิน รหัส 2AZ-FXE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,362 ซีซี
ความกว้างกระบอกสูบ x ช่วงชัก 88.5 x 96.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 12.5 : 1
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VVT-i ที่ถูกปรับปรุงมาจาก เครื่องยนต์ 2AZ-FE
ซึ่งวางอยู่ใน แคมรี เบนซิน รุ่นมาตรฐาน ที่คนไทยคุ้นเคยกันดีมาแล้ว

ซึ่งมีรายละเอียดหลายสิ่งที่แตกต่างกัน โดยเฉพาะการปรับแต่งให้ เครื่องยนต์ลูกนี้
มีการจุดระเบิดแบบ Atkinson Cycle ซึ่งบางท่านจะทราบดีว่า มีการเปิด-ปิด วาล์วไอดี
ให้มันเหลื่อมล้ำกันนิดหน่อย ในแต่ละช่วงเวลา

เครื่องยนต์ Atkinson นั้น อธิบายให้เข้าใจง่ายขึ้น ก็คือ ปกติ ในระบบการเผาไหม้
ของเครื่องยนต์สันดาป 4 จังหวะ แบบ Otto ดั้งเดิมที่เรารู้จักกันดีนั้น
จะทำงานตามขั้นตอน 4 จังหวะ ต่อเนื่องกัน

ทั้งการ "ดูด" (ไอดีเข้าห้องเผาไหม้) "อัด" (ปิดวาล์วไอดี ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นไปถึงด้านบนสุด
เพื่ออัดส่วนผสมอากาศและไอดี) "ระเบิด" (หัวเทียนจะปล่อยประกายไฟออกมา จุดระเบิด
แรงระเบิดจะผลักลูกสูบให้เคลื่อนตัวลงต่ำไปจนสุด) และ "คาย" (วาล์วไอเสียเปิด ลูกสูบ
ดันไอเสียที่เผาไหม้แล้ว คายออกไปทางท่อร่วมไอเสีย)

ในช่วงจังหวะ "ดูด" ที่ลูกสูบเคลื่อนลงมาจนสุด หรีอที่เรียกว่าถึงจุดศูนย์ตายล่าง (Bottom Death Center)
ปกติ วาล์วไอดี จะต้องค่อยๆ ปิด ในช่วงที่ลูกสูบกำลังเคลื่อนตัวขึ้น

แต่เครื่องยนต์แบบ Atkinson จะยึดเวลาปิดวาล์วไอดีออกไปอีกนิดหน่อย ดังนั้น เมื่อ ลูกสูบเลื่อนดันขึ้น
วาล์วไอดีก็ยังเปิดค้างอยู่ ไอดีบางส่วน (ไม่ใช่ทั้งหมด) ก็จะไหลออกกลับไปทางท่อร่วมไอดีอีกครั้ง
ทำให้ไอดีไปค้างอยู่ในท่อร่วมไอดี เพื่อรอรอบจุดระเบิดครั้งต่อไป รอให้วาล์วไอดีเปิดอีกครั้ง
จึงจะไหลกลับเข้าไปยังห้องเผาไหม้อีกรอบ

พละกำลังจากเครื่องยนต์ อยู่ที่ 150 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 187 นิวตันเมตร หรือ 19.05 กก.-ม. ที่ 4,400 รอบ/นาที

เครื่องยนต์จะถูกเชื่อมเข้ากับ ระบบถ่ายทอดกำลังสู่ล้อ อันประกอบไปด้วย
มอเตอร์ไฟฟ้า Syncronous (Motor/Generator ต่อจากนี้จะขอเรียกว่า MG) ซึ่งเป็นแบบไร้แปรงถ่าน
ไม่มีชิ้นส่วนใดต้องสัมผัสกัน และมี 2 ตัว อยู่ในชุดระบบส่งกำลัง ต่างทำหน้าที่ของตนไป
แยกจากกัน แต่ยังช่วยเหลือกันบ้าง ซึ่งมีติดตั้งมาให้ 2 ตัว

คือ MG 1 อยู่ฝั่งซ้ายของ ภาพข้างบนนี้ มีขนาดเล็กกว่า ทำหน้าที่เป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า
สร้างกระแสไฟฟ้า ส่งให้มอเตอร์ขับเคลื่อน และส่งไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอร๊ระบบขับเคลื่อน (ลูกใหญ่)
อีกทั้งยังทำหน้าที่เป็น มอเตอร์ ติดเครื่องยนต์ ในยามที่ระบบสั่งการว่าจำเป็นต้องให้เครื่องยนต์เข้ามาช่วยแล้ว
ทั้งตอนขับขี่ หรือเพื่อปั่นไฟตอนจอดอยู่กับที่

ส่วนอีกตัวหนึ่ง คือ MG2 อยู่ฝั่งขวาของรูปด้านบน ทำหน้าที่ขับเคลื่อนรถ ไว้ชาร์จไฟเข้าไปเก็บในแบ็ตเตอรี
สร้างกระแสไฟขณะชะลอความเร็ว และช่วยทั้งการชะลอความเร็วของรถ กับการถอยรถในบางเวลา

มอเตอร์จะหมุนด้วยรอบคงที่ตลอด เครื่องยนต์จะต้องขับเคลื่อนผ่าน ชุด Planetary
ที่เรียกว่า Power Spilt Device  (คั่นอยู่ตรงกลางระหว่าง มอเตอร์ทั้ง MG1 และ MG2)
ซึ่งอัตราทดมันต้องแปรผันอยู่แล้ว

มอเตอร์ทั้ง 2 ตัว จะทำหน้าที่ร่วมกัน ในฐานะ ระบบส่งกำลังของรถไปด้วย
ถ้าว่ากันเผินๆ หลักการคล้ายคลึงกับเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT...
Continuos Variable Transmission ? แบบเดียวกับ ทั้ง นิสสัน เทียนา ฮอนด้า แจ้ส
และซิตี้รุ่นที่แล้ว รวมทั้ง มิตซูบิชิ แลนเซอร์ เซเดีย คือ อัตราทดแปรผัน ไม่แน่นอนตายตัว

แต่เอาเข้าจริง ในรูปลักษณ์กลไก มันไม่เหมือนกันเลย เพราะระบบส่งกำลังของแคมรี ไฮบริด
ไม่มีพูเลย์ขับ พูเลย์ตามเชื่อมคล้องด้วยสายพาน Serpentine แต่อย่างใด

ดังนั้น แม้โตโยต้า จะเลี่ยงการใช้คำว่า CVT เวลาโฆษณา
แต่ ถ้ามองตามหลักการทำงานแล้ว ระบบส่งกำลังของ แคมรี ไฮบริด
ควรจะถูกเรียกว่า เกียร์ CVT อยู่ดี

โตโยต้าเลยใช้คำว่า ECVTแทน...E ที่เติมเข้ามาข้างหน้า ก็คือ Electronics นั่นเอง

พละกำลังจาก มอเตอร์ไฟฟ้าทั้งหมด รวมแล้ว 105 กิโลวัตต์ หรือ 142 แรงม้า (PS)
แรงบิดสูงสุด 270 นิวตันเมตร หรือ 27.51 กก.-ม. ตั้งแต่ 0-1,500 รอบ/นาที

เมื่อรวมทั้ง 2 ระบบแล้ว แคมรี ไฮบริด จะให้กำลังสูงถึง 140 กิโลวัตต์
หรือ 190.4 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที ถือว่าสูงที่สุดในกลุ่ม
รถยนต์ซีดาน D-Segment พิกัดไม่เกิน 2,500 ซีซี ของเมืองไทย

การส่งกำลังนั้น ใช้คันเกียร์อัตโนมัติ ที่มีหน้าตาเหมือนรถยนต์ทั่วๆไป

แต่ในแคมรี ไฮบริด ตำแหน่งคันเกียร์ จะเป็นเช่นนี้
P-R-N-D-B.....ตำแหน่งอื่นๆ คุณก็คงจะคุ้นเคยกันอยู่แล้วว่า
P เอาไว้จอดรถอยู่กับที่ R คือเกียร์ถอยหลัง N คือเกียร์ว่าง
และ D คือเกียร์ขับเคลื่อนรถไปข้างหน้า

แต่ B เนี่ยละ?? มีไว้เพื่ออะไร?

เอาง่ายๆคือ มันเอาไว้ทำหน้าที่หน่วงความเร็ว คล้ายๆ Engine Brake นั้นเอง
เอาไว้ช่วยขับขี่ตอนขึ้น ลง เขา (เขาที่แปลว่า ภูเขา ไม่ใช่แปลว่า เขา ผู้ชาย)
ถอนคันเร่งเมื่อไหร่ รถก็จะโดนหน่วงมากขึ้น และยิ่งช่วยให้ MG2
ปั่นชาร์จไฟกลับไปเก็บยังแบ็ตเตอรี ได้ดียิ่งขึ้น

แม้จะทำหน้าที่คล้ายเกียร์ 1-2 แต่มันไม่ได้ช่วยให้คุณเร่งแซงได้ดีขึ้น
ดุจเกียร์อัตโนมัติแบบอื่นๆแต่อย่างใด ตรงนี้ ขอย้ำ!

ส่วนการถอยหลังนั้น เมื่อคุณเข้าเกียร์ R
ไม่ได้หมายความว่า จะมีเกียร์ เพื่อช่วยให้คุณถอยหลัง
หากแต่ ระบบควบคุมของรถ จะสั่งการไปยัง MG2 ให้หมุนย้อนกลับทาง
เพื่อช่วยให้รถถอยหลังได้ โดยเครื่องยนต์จะไม่ติดขึ้นมาช่วยแต่อย่างใด
ใช้โหมด EV หรือไฟฟ้า เพื่อนำรถถอยหลัง

ฟังดูเหมือนจะสับสน แต่รับประกันว่า ไม่อลหม่าน แถมง่ายกว่าที่คิด
ถ้าเข้าใจแล้ว จะเห็นภาพตามชัดเจนมาก
อัตราทดเฟืองท้าย อยู่ที่ 3.542 : 1 ครับ

มอเตอร์ทั้ง 2 ตัว จะรับ-ส่งกระแสไฟจาก แบ็ตเตอรี เป็นแบบ
นิกเกิล เมทัล ไฮไดร (Ni-Mh) เป็นผลงานของ Panasonic มีทั้งหมด 2 ลูก

ลูกแรก มีขนาดใหญ่โต เพราะต้องทำหน้าที่เป็น แบ็ตเตอรี ระบบขับเคลื่อนรถ
มีทั้งหมด 34 Module 204 เซลส์ ขนาดแรงดันไฟฟ้า 244.8 Volt DC
กำลังไฟฟ้า 6.5 Amp-Hour (3 ชั่วโมง)

แบ็ตเตอรีของระบบขับเคลื่อน ได้รับการปรับปรุงให้ ลดการต้านทานภายใน โดยการใช้โครงสร้างใหม่
ทั้งหมดระหว่างเซลส์แบ็ตเตอรี ทำให้สารอิเล็กโทรด ดีขึ้น ส่งผลให้ ความหนาแน่นในการรับ/ส่งกำลังไฟ
ของแบ็ตเตอรีใหม่ ดีขึ้นกว่าเดิม  

ส่วน การระบายความร้อนของแบ็ตเตอรี ระบบขับเคลื่อน นั้น โตโยต้าใช้วิธี
ทำปล่องรับอากาศเย็น จากในห้องโดยสาร บริเวณแผงกั้นด้านบน

แล้วต่อท่อลงไปยังด้านใต้อย่างที่เห็น...


ปล่องที่ว่า พาให้อากาศเย็น จากระบบปรับอากาศในรถยนต์ ไหลลงไปเจอกับพัดลม
ซึ่งติดตั้งอยู่เหนือชุดแบ็ตเตอรี พัดลมจะช่วยกระจายความเย็น ไปยังชุดแบ็ตเตอรี
เพื่อลดความร้อนของตัวแบ็ตฯ เอง ลงมา และในกรณีที่แบ็ตฯ ร้อนจัดมากๆ
ระบบจะสั่ง ตัดการจ่ายไฟกลับเข้าไปยังระบบ เพื่อป้องกันความเสียหายที่อาจเกิดขึ้น

ส่วนลูกที่ 2 มีขนาด 12 VDC กำลังไฟฟ้า 52 Amp-Hour ติดตั้งอยู่ที่ ผนังห้องเก็บของด้านหลัง ฝั่งขวามือ
เอาไว้จ่ายไฟสำหรับอุปกรณ์ในรถ ทั้งเครื่องปรับอากาศ เครื่องเสียง สวิชต์ กระจกหน้าต่างไฟฟ้าต่างๆ

แบ็ตเตอรี ลูกเสริม นี้ จะมีโครงสร้างภายใน ต่างจากแบ็ตเตอรีทั่วไป ตรงที่จะมีวาล์วระบายก๊าซไฮโดรเจน
ควบคุมการระบายก๊าซไฮโดรเจน ให้ออกสู่ภายนอกตัวถังรถยนต์ (เพราะต้องติดตั้งอนู่ด้านหลังห้องเก็บของ
อย่างที่เห็น โดยจะมี เซ็นเซอร์ คอยตรวจเช็คอุณหภูมิภายในแบ็ตเตอรี เพื่อควบคุมปริมาณการชาร์จไฟเข้า
ให้เหมาะสม ถ้ามันเริ่มร้อนเมื่อไหร่ ก็จะสั่งให้ระบบชาร์จไฟเข้าน้อยลง อายุการใช้งานจะยาวนานกว่า
แบ็ตเตอรีทั่วไป

ดังนั้น ไม่สามารถ เอาแบ็ตเตอรีทั่วๆไป ระดับ ไก่กา มาใช้แทนได้เลย!

(ถ้าในกรณีที่จำเป็นต้อง พ่วงแบ็ตเตอรี เพื่อติดเครื่องรถ หลังจากไม่ได้ใช้มานานมากๆๆๆๆๆ
ซึ่งน้อยครั้งที่จะเกิดขึ้น ก็ต้องพ่วงแบ็ตเตอรีของรถคันอื่น เข้ากับแบ็ตเตอรีลูกเล็กลูกนี้นั่นละครับ)

อย่างไรก็ตาม แม้จะดูเหมือนว่า มีการแยกแบ็ตเตอรีกันอย่างชัดเจน ระหว่างแบ็ตเตอรี ขับเคลื่อนรถ
และ สำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้าในรถ แต่ เมื่อใช้งานจริง หากพบว่าไฟในแบ็ตเตอรี ลดต่ำลงไปมาก
ขณะเปิดแอร์ และเครื่องเสียง หรือใช้อุปกรณ์ไฟฟ้าภายในรถ เครื่องยนต์ ก็จะติดขึ้นมา เพื่อปั่นไฟ
ชาร์จเข้าไปเก็บในแบ็ตเตอรี ให้เหมาะสมเพียงพอ เมื่อได้ระดับไฟเท่าที่ระบบต้องการแล้ว
เครื่องยนต์ก็จะดับลงไปเอง ทั้งหมดนี้ จะเกิดขึ้น อย่างต่อเนื่อง และโดยอัตโนมัติ แม้ว่า เราจะใช้แอร์
เปิดวิทยุ อยู่ก็ตาม ทุกอย่างจะทำงานต่อเนื่อง โดยไม่ขัดขวางความสุขของเรา ขณะนั่งอยู่ในรถเลย

และเพื่อให้มั่นใจกันไปข้างหนึ่งเลย จะได้เลิกห่วงเลิกกังวลันซะที โตโยต้า เขาก็เลยออกมาตรการ
รับประกันคุณภาพของแบ็ตเตอรี ระบบขับเคลื่อน ลูกหลักมาให้เลยว่า จากเดิมที่ผู้ผลิต คือ Panasonic
จะรับประกันให้แค่ 3 ปี แต่ โตโยต้า จะขยายการรับประกันออกไปให้เป็น 5 ปี โดยไม่จำกัดระยะทาง!!
ส่วน แบ็ตเตอรีลูกที่ 2 สีดำๆนี้ จะรับประกันไปเลย 3 ปี หรือ 100,000 กิโลเมตร แล้วแต่กรณีใดจะมาถึงก่อน

ส่วนการกำจัดแบ็ตเตอรี เมื่อถึงเวลาสิ้นอายุขัยของมัน ในช่วง 3 ปีแรกนี้ โตโยต้า จะรับผิดชอบด้วยตัวเองทั้งหมด
โดยจะส่งแบ็ตเตอรี ที่พังแล้ว กลับไปเข้ากระบวนการ Recycle ที่ประเทศญี่ปุ่น!! (ค่าใช้จ่าย ครั้งละประมาณ
200 เหรียญสหรัฐฯ ต่อ 1 ลูก) แต่หลังจากปีที่ 4 เป็นต้นไป ก็จะเริ่มมองหา บริษัทในประเทศไทย ที่สามารถ
รับกำจัดและ Recycle แบ็ตเตอรี เหล่านี้ได้

และในกรณีที่ แบ็ตเตอรี เกิดเจ๊งบ๊ง ขึ้นมาในช่วง 2 ปีแรก โตโยต้า เปลี่ยนให้ไปเลยฟรีๆ!
ใช่ครับ ลูกละ 90,000 บาท ไม่รวมตัว Inverter (และดูเหมือนว่าจะยังไม่รวม VAT 7% ด้วยกระมัง) นั่นแหละ!

แต่ ถ้าในปีที่ 3 ขึ้นไป แบ็ตเตอรี เกิดพังขึ้นมา โตโยต้า จะช่วยเหลือ โดยให้ส่วนลดลูกค้า ออกค่าแบ็ตเตอรี
เพียงครึ่งเดียว!! ก็คือ ประมาณ 45,000 บาท โดยคร่าวๆ 

---------------------------------------------------

มาถึงตรงนี้ ใครก็ตาม ที่สงสัยว่า แบ็ตเตอรี ไฮบริด อายุการใช้งานนานแค่ไหน มันจะทนหรือเปล่า
แล้วราคา ตั้ง 9 หมื่นกว่าบาท (ซึ่งก็ถูกลงมากว่า แบ็ตเตอรี ของ Prius ตัวแรก กับ Alphard Hybrid เยอะแล้ว)
เปลี่ยนที ก็กินแกลบกันพอดี

ต่อไปนี้ จะขอ เล่า ในสิ่งที่ผม ได้ เห็น และจับต้อง มากับตา กับมือ ของตัวเอง กัน นะครับ

เมื่อ 3 เดือนก่อน มีเหตุ ให้ต้องเข้าไปทำธุระที่ Toyota Motor Thailand สำนักงานใหญ่ สำโรง นั่นละครับ
มีนัดกับ ผู้ใหญ่ใจดีท่านหนึ่ง นั่นก็คือ อ.มนัส ดาวมณี ท่านเป็น รองผู้อำนวยการฝ่ายเทคนิค ของ โตโยต้า

ปรากฎว่า โดยไม่ได้คาดคิด จู่ๆ อ.มนัส ก็ ใจดี พาไปดู ของจริง กันถึงที่เลยทีเดียว

แม้ตรงนั้น จะมีป้ายห้ามถ่ายรูป ข้าพเจ้า ก็มิได้นำพา เพราะว่า ไม่ทันได้เห็น
ยังคงสนุกกับการถ่ายรูปต่อไปอย่างกระจุยกระจาย ท่ามกลางสายตาอันหวาดหวั่นของผู้คนรอบข้าง
ขอย้ำว่า ถ่ายกันชนิด กระจุยกระจายจริงๆ มาเห็นป้ายอีกที ก็ตอนจะเดินกลับออกมานั่นละ! เอาแล้วไง....

เอ้อ...ทำไงดี 

ดังนั้น ถ้าใครในโตโยต้า อ่านมาถึงตรงนี้ โปรด โทษ ด่าทอ ที่ผมคนเดียวนะครับ 
ที่ดันทะลึ่งทำผิดกฎบริษัทของคุณเข้า 3 ภาพข้างบนนี้ ก็ถ่าย แถวๆนั้น นั่นแหละ...

แต่ การทำผิดกฎครั้งนี้ ก็ทำให้ผมได้เห็นอะไรดีๆ ที่หลายคนน่าจะได้รับรู้ และเชื่อว่า จะยิ่งทำให้ คลายความกังวลใจ 
เรื่องความทนทานของแบ็ตเตอรี ลูกละ 9 หมื่นกว่าบาท (ไม่รวม Inverter) ของแคมรี ไฮบริด กันเสียที!!



ท้าวความกันสักหน่อย

สิ่งที่คุณเห็นอยู่นี้ คือ สภาพของ แบ็ตเตอรี จาก รถ แคมรี ไฮบริด เวอร์ชัน อเมริกาเหนือ จากทาง โตโยต้า ในลาว
ตัวรถหนะ เป็นเวอร์ชันอเมริกา คือรุ่นหน้าเรียว ผู้จำหน่ายที่เวียงจันทร์ สั่งจากสหรัฐอเมริกา ผ่านมาทางสิงค์โปร์
เข้าไปขายในประเทศลาว ก่อนหน้าเมืองไทย ได้พักใหญ่

แบ็ตเตอรี ลูกนี้ ผลิตโดย Matsushita Electric หรือ ที่คนไทยรู้จักกันดีในชื่อ Panasonic นั่นเอง!
แม้น้ำหนักจะเบาลงกว่า แบ็ตเตอรีของรถไฮบริดรุ่นก่อนๆ แต่ก็ต้องใช้แรงคน ถึง 2 คน ช่วยกันสับสวิชต์ Safety
ปลดล็อก ขันน็อต แล้วยกดึงมันออกมากองอยู่กับพื้นอย่างที่เห็น

แล้ว... แบ็ตเตอรี ลูกนี้ มันมาอยู่ที่เมืองไทยได้ยังไง?

แล้วทำไม สารรูปมันถึงดูเน่าได้ขนาดนี้กันละ?

เรื่องของเรื่องก็คือ รถ Camry HYBRID คันเกิดเหตุ หนะ ถูกจอดเอาไว้ ที่ด่านตรวจสอบรถเข้าประเทศแห่งหนึ่ง 
แล้วปรากฎว่า ในช่วงเดียวกันนี้ (สิงหาคม โดยประมาณ) ของปีที่แล้ว ระดับน้ำริมฝั่งโขง เพิ่มสูงขึ้น จนล้นทะลัก
ขึ้นมาท่วมพื้นที่ริมชายโขง เยอะแยะอยู่มาก

สิ่งที่เกิดขึ้นคือ Camry HYBRID คันที่ แบ็ตเตอรี ลูกที่เห็นนี้ สิงสถิตย์อยู่...นำท่วมเข้าไป ครึ่งคันรถครับ!!!!!

ท่วมเยอะขนาดไหน เอาเป็นว่า กระแสน้ำหนะ ท่วมขึ้นมาถึงเบาะหลัง หนะ คุณว่า มันท่วมหนักไหมละ?
ท่วมเกือบจะถึงชุดแบ็ตเตอรี ของรถ ที่ติดตั้ง กันด้านหลังของเบาะหลังกันเลยทีเดียว!!

ท่วมนานเท่าไหร่ ไม่ปรากฎ รู้แต่ว่า ตั้งแต่กระแสน้ำมันลดลงมา ก็ไม่มีใคร ไปเปิดรถ เพือทำความสะอาด
และนำรถออกมาใช้งานเลย เป็นเวลา ปาเข้าไป เกือบ 1 ปีเต็มๆ!! อย่างมากก็แค่ยกรถขึ้น Slide-On เข้าเวียงจันทร์
และ แค่นั้นเลย..!

จนเมื่อเดือน กรกฎาคม ที่ผ่านมา โดยประมาณ ก็มีอ้ายบ่าวลาว ฝั่งโน้น เขาตัดสินใจ ปลดล็อก เปิดประตูรถกัน
เพื่อจะทำความสะอาด และนำกลับมาใช้งานอีกครั้ง ข้างในรถนี่ ทั้งรา ตะไคร่ ฯลฯ อีกมากมาย เสวยสุขกัน
สนุกสนาน ออกลูกหลานแพร่พันธ์บานตะเกียง เต็มคันรถเลยทีเดียว

ปรากฎว่า ทางฝั่งลาว รายงานมาว่า รถมันไม่ยอมทำงาน ไม่ยอมวิ่ง คาดว่ามันคงเสียแล้วละ ก็เลยจะส่งมา
ที่ โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย ในฐานะที่บ้านเรา มีเครื่องไม้เครื่องมือ เยอะกว่า และ เป็นตัวกลางประสานงาน
ได้ดีกว่า

ที่ บ้าดีเดือด จนพอได้ฟังแล้ว ผมถึงกับ ร้องจ๊ากไปเลย ก็คือ
ก่อนจะส่งแบ็ตเตอรี และอุปกรณ์ทั้งหมดมาเมืองไทย
ก่อนที่คนของ ทางฝั่งไทยเราจะเข้าไปชันสูตรสภาพศพ(รถ)

อ้ายน้องลาว ถอดเบาะ ถอดพรม ของรถออกมาทำความสะอาดซะเกลี้ยง

แถมยัง พิเรนทร์สุดขั้วโลก ดันเอาสายยางล้างรถ ฉีดน้ำจากฝากระโปรงท้าย
ฉีดตรงๆ ใส่แบ็ตเตอรีลูกนี้ เข้าไปเต็มๆ คิดเพียงแค่จะล้างคราบสกปรกออก โดยรู้เท่าไม่ถึงการณ์นั่นแหละ!!!

"....!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! แว๊กกก จะบ้าเรอะ? !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!...."

ก็บ้า หนะสิครับ บ้าดีเดือดซะด้วย เดี๋ยวมันช็อตขึ้นมาละยุ่งตายห่าน....

ครับ ผมก็เป็นคนหนึ่งละ ที่คิดอย่างนี้ ในครั้งแรกที่รับรู้

แต่พอเจอของจริงเข้าไป ก็อึ้งไปเลย

เพราะเมื่อ แบ็ตเตอรีลูกนี้มาถึงเมืองไทย
ทางฝ่ายเทคนิคของ โตโยต้า ก็ใจตุ้มๆต้อมๆ
เอาวะ ลองเสียบไฟชาร์จดู ว่ามันจะยังใช้การได้ไหม?

คือคิดหวังแค่เพียงว่าจะใช้การได้ก็บุญโขแล้วละครับ

แต่ ทุกคน ก็ตะลึงไปเลย เพราะว่า ในแบ็ตเตอรีลูกนี้
ยังมีกระแสไฟเหลืออยู่ 60% ตามตำราที่ โตโยต้าญี่ปุ่น เขียนส่งมาให้ศึกษากันเป๊ะ ทุกประการ!!!!!!!!!


สิ่งที่เสีย และต้องเปลี่ยนทิ้ง มีเพียงแค่ กล่องเซ็นเซอร์ ควบคุมการจ่ายกำลังไฟ เท่านั้นเลย แหงละ
แผงวงจรไฟฟ้า โดนน้ำ โดนความชื้นสารพัด นานขนาดนั้น ไม่พังก็เจ๋งขั้นเทพแล้วครับ

แถม พอเอาอุปกรณ์ต่อพ่วง ที่ยังใหม่ เสียบเข้าไป
ไฟที่ยังเหลืออยู่ ยังพาให้ รถแคมรี ไอบริด คันทดลองประกอบ
ที่ทางทีมงานคนไทย ยกแบ็ตเตอรีลูกนี้ ไปติดตั้งไว้แทนนั้น
แล่นได้ฉิว ตามปกติ เหมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้น!!!!!!!!

บ้าไปแล้ววววว คุณผู้อ่านนนนน!!!!!!!!  

เป็นยังไงครับ....ชัดเจนแล้วใช่ไหม?
ว่า เจ้าแบ็ตเตอรี ลูกนี้ มัน ทน มันอึด ได้บ้าดีเดือด ขนาดไหน!

ดังนั้น คนที่ขับ จนกระทั่งทำให้แบ็ตเตอรี รถไฮบริด พังได้ อาจต้องลองพิจารณาตัวเองดูได้แล้วนะครับ
ว่า ตกลงแล้วที่แบ็ตมันพัง เสื่อม หนะ รถแย่ หรือคนขับกันแน่ ที่ต้องกลับไปสอบใบขับขี่กันใหม่

ส่วนใครที่อยากจะเห็นว่าข้างในแบ็ตเตอรีลูกนี้ เป็นอย่างไรนั้น
ต้องขออภัย ที่มิอาจจะ นำมาโพสต์ให้ชมกันตรงนี้ได้ เพราะแต่ละภาพที่ถ่ายมา มันชัดเจนเหลือเกิน

คือชัดเจนทั้งภาพ และชัดเจนอย่างมากว่า ถ้าปล่อยหลุดข้างนอกออกไป คนที่เสียหายหนะ
ไม่ใช่ผม แต่จะเป็น Toyota กับ Panasonic เองนั่นแหละ

เราคำนึงถึงเรื่องนี้ ก็เลยปรึกษากับทางโตโยต้าดู และเราก็เห็นตรงกันว่า
เก็บไว้ดูกันเอง ตรงนี้ จะดีกว่า ครับ

ดังนั้น ขออภัยมา ณ โอกาสนี้ ที่ผมสามารถนำมาโพสต์ให้ดูกันได้เฉพาะ
สารรูปภายนอกของแบ็ตเตอรี เจ้ากรรม ลูกนี้ เพียงอย่างเดียวเลย นี่แหละ

------------------------------------------

เรามาดูตัวเลขอัตราเร่งกันดีกว่า

คราวนี้ สักขีพยานของเรา เป็น น้องถัง เพื่อนสนิทของผม
และเป็นผู้ที่นำ แคมรี ไฮบริด คันสีดำ มาให้เราได้ทดลองขับกันนั่นเอง
เจ้าตัวเลยยินดีจะร่วมทดลองรถ ไปกับผม เหมือนเช่นที่เคยเป็นมาในอดีต

และต่อไปนี้ คือตัวเลขที่ แคมรี ไฮบริด ทำได้ เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาด
รวมทั้ง เพื่อนพ้องร่วมตระกูล แคมรี ด้วยกันเอง...ดังนี้ครับ





เป็นไงครับ ตัวเลขที่ออกมา น่าตกใจดีไหมครับ?

ต่อไปนี้ ใครที่เชื่อว่า รถยนต์ไฮบริด เป็นรถเพื่อสิ่งแวดล้อม ขับไม่สนุกหรอก สงสัยจะอืดน่าดู
ช่วยรีบเอาความคิดเหล่านั้น ขยำๆๆ แล้วเขวี้ยงอัดลงถังขยะหน้าบ้านตัวเอง ไปอย่างด่วน!

การมีมอเตอร์ไฟฟ้า กำลังสูง เข้ามาช่วยขับเคลื่อน ร่วมกับเครื่องยนต์ ในยามที่ผู้ขับขี่
ต้องการพละกำลังอย่างฉับพลัน นี่ละ คือ 1 ในเคล็ดลับสำคัญ ที่ทำให้อัตราเร่งของ แคมรี ไฮบริด
ออกมาประเสริฐอย่างที่เห็น ดีกว่าคู่แข่งในพิกัดต่ำกว่า 2,500 ซีซี ลงมา "ทุกคัน" ไม่เว้นแม้แต่
Teana 2.5 ลิตร ซึ่ง ขนาดทำได้ต่ำในระดับ 9.75 วินาทีแล้ว ก็ยังโดน แคมรี ไฮบริด เฉือนแซงนิ่มๆ
ไปอีกประมาณ 0.7 วินาที!!

เพราะ หากพึ่งพากำลังจากเครื่องยนต์ 2AZ-FXE ซึ่งเป็นการนำ เครื่องยนต์ 2AZ-FE ที่คนไทย
คุ้นเคยกันดีใน แคมรี รุ่นปกติ มาปรับปรุงการทำงาน ให้มีลักษณะการจุดระเบิดแบบ Atkinson
โดยลองคิดดูว่า ไม่มีมอเตอร์ไฟฟ้า มาช่วยเลยนั้น อย่าหวังเลยว่า แคมรี ไฮบริด จะแรงได้มากขนาดนี้
และให้อัตราเร่งที่พุ่งกระฉูดเกินใครในบรรดารถยนต์ ซีดานระดับ D-Segment เช่นกันได้เช่นนี้

อีกเคล็ดลับที่เหลือ ก็คือ การนำระบบส่งกำลังในรูปแบบ CVT มาใช้ ทำให้ พละกำลังที่ทั้ง
เครื่องยนต์ และมอเตอร์ ช่วยกันผลิตออกมา ถูกส่งลงไปที่ล้อคู่หน้า (แน่ละ ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า นี่หว่า)
เป็นไปอย่างต่อเนื่อง ไม่ขาดตอน ไม่ต้องไล่รอบขึ้นมา เหมือนอย่างรถยนต์ เกียร์อัตโนมัติทั่วไป

(นี่ละ คือสาเหตุที่ทำให้ รถยนต์รุ่นใหม่ๆ หลังจากนี้ จะเริ่มหันมาใช้เกียร์ CVT กันมากขึ้น)

จากสัมผัสในการใช้งานจริง อัตราเร่งของ แคมรี ไฮบริด นั้น สร้างความตื่นเต้นในการขับขี่ได้ทุกครั้ง
ที่คุณคิดจะเร่งแซง แค่เพียงเหยียบคันเร่งลงไป รถก็จะพาคุณพุ่งขึ้นไปอย่างรวดเร็ว จากความเร็ว
80 กิโลเมตร/ชั่วโมง เผลอแป๊บเดียว เข็มความเร็ว ก็ไจ่ขึ้นไปป้วนเปี้ยนแถวๆ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง
อย่างรวดเร็ว จนต้องรีบถอนเท้าออกมาจากคันเร่งกันเลยทีเดียว แรงทันเท้า เกินห้ามใจ ตอบสนองฉับไว
แทบไม่แพ้ รุ่น V6 3.5 ลิตร กันเลยทีเดียว

อย่างไรก็ตาม การขับสนุกของ แคมรี ไฮบริด นั้น เกิดขึ้น เพราะพละกำลังจากระบบขับเคลื่อน ล้วนๆ
มิได้เกิดขึ้นจาก ระบบกันสะเทือน และการบังคับควบคุมรถแต่อย่างใด

ระบบกันสะเทือนพื้นฐานของแคมรี ไฮบริดนั้น ไม่ต่างจาก แคมรีรุ่นธรรมดาทั่วไป
ด้านหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต หลังเป็นแบบ Dual-Link สตรัต

แน่นอนว่า เมื่อมีการนำแบ็ตเตอรี มาวางไว้ที่ด้านหลังของรถ อีกทั้ง เครื่องยนต์ยังถูกเชื่อมกับ
มอเตอร์ไฟฟ้า ถึง 2 ตัว ใน 1 ชุด เป็นเหตุให้ น้ำหนักตัว เพิ่มขึ้นประมาณ 100 กิโลกรัม

ดังนั้น การปรับแต่งระบบกันสะเทือน จากแคมรีรุ่นมาตรฐาน ให้รองรับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น
แต่ยังต้องคงความนุ่มสบายในการขับขี่ คืออีกงานหนึ่งที่วิศวกรโตโยต้า จำเป็นต้องทำ
ควบคู่ไปกับการปรับปรุงสมรรถนะ และความทนทานของตัวรถให้เหมาะสมกับสภาพอากาศอันร้อนเป็นบ้า
และสภาพถนนของเมืองไทย ที่บ้าบอยิ่งกว่าสภาพอากาศ เสียอีก

ด้วยเหตุนี้ ช็อกอัพ และสปริง จึงถูกปรับปรุง ให้แตกต่างจาก แคมรี รุ่นมาตรฐาน เล็กน้อย
การตอบสนองจึงหนักแน่นขึ้น และมั่นใจได้มากขึ้น และที่สำคัญคือ นุ่มนวลขึ้น ไปพร้อมๆกัน
ทั้งการเข้าโค้ง ในความเร็วสูงที่ไว้ใจได้มากขึ้น หรือจะเป็นการหักเลี้ยวเข้าโค้งในความเร็วต่ำๆ
ที่ แม้จะยังเหลือบุคลิกของแคมรี ในแบบเดิมๆ เอาไว้ให้พบบ้าง แต่ ทำได้ดีขึ้นในภาพรวม

การขับผ่านคอสะพาน ข้ามคลอง หรือผ่านลูกระนาดต่างๆ ชัดเจนว่า ช่วงล่างของแคมรี ไฮบริด
ซับแรงสะเทือนได้ดีมาก กว่า แคมรีรุ่นเครื่องยนต์สันดาบ ทั่วไป แม้จะมีอาการสะเทือนนิดๆ
ให้สัมผัสได้บ้าง แต่ถือว่าน้อยลงกว่าเดิม ดังนั้น เรื่องระบบกันสะเทือนนั้น ผมถือว่า
งานนี้ โตโยต้า สอบผ่านครับ

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS นั้น แม้จะถือว่าหนืดแล้ว กำลังดี มีระยะฟรี
ที่ เอาละ มาก แต่ อย่าลืมว่า นี่คือรถซีดาน สำหรับผู้คนทั่วไป ขืนปรับมาไวมากไป เดี๋ยวเกิดคนขับตกใจ
หักพวงมาลัยนิดเดียว รถเบนหัวออกไปเป็นทุ่ง ก็จะเป็นได้เสียหลัก กันโดยง่าย และเชื่อว่า การเซ็ตพวงมาลัย
ไฟฟ้า ออกมาประมาณนี้  ผมเชื่อว่าคนส่วนใหญ่จะชอบแล้ว แต่อยากให้ปรับเพิ่มความหนืด ในช่วงหลังความเร็ว
60 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไปอีกสักหน่อย น่าจะช่วยเพิ่มความมั่นใจ ให้กับผู้ขับขี่จำนวนไม่น้อย
โดยเฉพาะกลุ่มนักขับรถ ที่มีอดีตชาติ เป็นนักแข่งรถทางเรียบ กลับมาเกิดใหม่ เช่นพวกคนขับรถ
ประจำตัวของผู้บริหารที่ซื้อรถรุ่นนี้ ไปเป็นรถประจำตำแหน่ง

นอกจากนี้ แคมรี ไฮบริด ทุกคัน ไม่ว่าจะมี หรือไม่มีระบบนำทาง
จะถูกติดตั้ง ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ ที่ติดตั้งระบบ ECB (Electronically Controlled Brake)
ซึ่งจะต้องเชื่อมระบบเบรกทั้งหมด ให้สามารถ นำพลังงานที่เกิดขึ้นจากการเบรก
มาสร้างกระแสไฟ ปั่นไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรี่ ระบบขับเคลื่อน

แถมยังมีการติดตั้ง ระบบ VDIM (Vehicle Dynamic Integrated Management)
ซึ่งรวมการทำงานของระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบควบคุมเสถียรภาพขณะเข้าโค้ง VSC
และระบบป้องกันล้อหมุนฟรี TRC Traction Control) เข้าไว้ด้วยกัน มาให้อีกด้วย
แต่ VDIM จะเชื่อมการทำงานของแต่ละระบบทั้งหมดที่กล่าวมาข้างต้นนี้ให้สัมพันธ์กันมากขึ้น
ให้นุ่มนวล และ "เนียนขึ้น" โดยไม่ต้องพึ่งพา โลชันไวเทนนิ่งใดๆทั้งสิ้น

ดูตามแผนภาพข้างบนนี้ไปเลยนะครับ
หลักการทำงานก็คือ จะมี สมองกลของระบบ Skid Control ECU
จะดูความต้องการของคนขับว่า ต้องการให้รถเบรกมากน้อยแค่ไหน
แล้วก็จะสั่งการไปยังระบบ Hydraulic Brake Control ส่งไปควบคุมการเบรกที่ล้อ

อีกช่องทางหนึ่ง ที่ทำงานควบคู่กันไปเลย กับระบบข้างบน ขณะที่คุณเหยียบเบรก
คือ Skid Control ECU จะคำนวนแรงเบรกที่ต้องใช้ ส่งไปยัง ECU ของแบ็ตเตอรี ระบบขับเคลื่อน
ซึ่งจะควบคุมไปยังตัวตัดต่อกำลัง ต่อเนื่องไปยัง MG2 แรงส่วนหนึ่ง จะถูกส่งไปที่ล้อ ขณะที่อีกส่วนหนึ่ง
MG2 จะหมุนปั่นไฟ ไปเก็บที่แบ็ตเตอรี ระบบขับเคลื่อน รอการดึงไปใช้ในลำดับต่อไป

เมื่อระบบมันแปลกไป ก็อย่าแปลกใจ ที่สัมผัสจากแป้นเบรก จะเปลี่ยนตาม
แถมเปลี่ยนไปในทางที่ดีขึ้นซะด้วย ภาพรวมแล้ว แคมรี ไฮบริด มีระบบห้ามล้อ
ที่ทำงานได้ดีขึ้นกว่า แคมรี รุ่นมาตรฐาน ชัดเจน การหน่วงความเร็ว ในทุกช่วงความเร็ว
จะแค่คลานในเมือง หรือพุ่งหลาวลงมาจากทางด่วนด้วยความเร็ว หลักร้อย กิโลเมตร/ชั่วโมง
ก็สามารถให้ความไว้วางใจกับการหน่วงความเร็วลงมาได้เยอะมาก และรวดเร็ว ทันใจต้องการ
ไม่แพ้อัตราเร่ง ของรถ นอกจากนี้ แป้นเบรก ก็ยังไม่แข็ง เหยียบลงไปเท่าไหร่ รถก็ชะลอลง
เพิ่มขึ้นจากที่ต้องการอีกนิดนึง เหมาะกับคนที่ขี้กลัว ขี้กังวล ขับไปเบรกไปบ่อยๆ
เพราะจะสัมผัสได้เลยว่า รถชะลอลงอย่างทัดเจน 

ทีนี้ ไหนๆ ก็ไหนๆ ในรีวิวของ Nissan Teana เราเคย นำภาพโครงสร้างตัวถังของ รถรุ่นนั้น
มาให้คุณได้ชมกันแล้ว คราวนี้ ก็ควรจะเอาภาพโครงสร้างตัวถังของ แคมรี ไฮบริด มาให้ชมกันบ้างดีกว่า
จะได้เห็นไปเลยว่า โครงสร้างนิรภัย GOA ของ แคมรีนั้น มาพร้อมคานกันชนหน้า คานเหล็กเหล็กนิรภัย
เสริมในประตู ทั้ง 4 บาน และการเสริมความแข็งแกร่ง ทนต่อการบิดตัวของโครงสร้างตัวถังขณะขับขี่ได้ดี

********** การทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

อย่างที่ได้บอกไปในตอนต้นแล้วว่า รีวิวครั้งนี้ เราจำเป็นต้องใช้รถถึง 2 คัน เนื่องมาจาก คันสีเงินนั้น
โตโยต้า ปราถนาดี ทำตามหน้าที่โดยมิขาดตกบกพร่อง จับเติมแก็สโซฮอลล์ 91 มาให้ซะเต็มถังเลย
ถ้าจะต้องให้ผมเอาไปขับผลาญน้ำมันทิ้ง ให้ได้ 300 กิโลเมตร เหมือนครั้งที่ทดลองขับ Altis 2.0
สงสัยจะไม่ไหวแน่ๆ เพราะขนาด Prius รุ่นที่ 2 ที่เคยทำการทดลองมา กว่าน้ำมันจะหล่นลงไปเกินกว่า
ครึ่งถัง ต้องแล่นไปมากถึง 500 กิโลเมตร

พอถามเรื่องนี้กับ ตาโบ็ต พีอาร์ โตโยต้า ว่า ทำยังไงดี

โบ้ตตอบสวนกลับมาอย่างทันที แบบกวนอวัยวะเบื้องต่ำ มากมาย...

"มึงก็ขับไปเชียงใหม่เลยดิ!"

แว๊ก! อีโบ้ตบ้า! แล้ว ฉันจะต้องขับ ไป-กลับ กทม. - เชียงใหม่ - กทม. ถึง 12 ชั่วโมง
(เหยียบเต็มตีน สุดชีวิต) เพื่อให้น้ำมันในถังมันหมดเนี่ยนะ?? โอย คิดได้ไงเนี่ยยยยยยยย
โบ้ตตตตคุงงงงว้อยยยยย

โชคยังดี ที่นึกขึ้นได้ว่า คุณแม่ของ ตาถัง เพื่อนสนิทรอบข้างของเรา พึ่งได้รถ Camry HYBRID
คันสีดำที่เห็นอยู่นี้ มาเป็นรถประจำตำแหน่ง แถมคุณแม่ของน้องถัง ก็ยังใจดี ให้ความอนุเคราะห์
รถคันนี้ มาให้เรายืมทดลองทำตัวเลขกันแทน...

(ด้วยเหตุผลที่ว่า คุณแม่กำลังหาโอกาส ขับ Civic FD ของคุณลูก ได้ซะที ดีใจ ได้ขับรถลูก...
อ้าว มีวาระแอบแฝงนี่นา ครับ อิอิ)

ผมกับ ตาถัง ก็เลยหาวันว่าง 1 วัน เมื่ออังคาร ที่ผ่านมา เป็นเวลาอันดี ที่จะทำการทดลองจับ
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ของ Camry HYBRID กัน โดย งานนี้ ตาถังยินดี ขับรถมารับผม
ถึงหน้าบ้านเลยทีเดียว...

เหตุผล หนะไม่ใช่อะไรหรอก จะได้ ผลาญน้ำมัน แก็สโซฮอลล์ 95 ในถัง ที่มีอยู่
ระดับ 1 ใน 4 ของถัง ให้มันหมดไปมากที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ ก่อนจะเติม
เบนซิน 95 เข้าไปให้เต็มหนะสิ....

(อึ้ม นะ...ค่าน้ำมันงานนี้ ก็บานบุรีคุณกรูพอดีเลยนะฮะคุณมึง...!)



ในที่สุด เราก็มาถึงปั้มน้ำมัน เชลล์ ปากซอยอารี ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารี
อันเป็นสถานีบริการน้ำมัน ขาประจำของเราไปเสียแล้ว

เติมน้ำมัน เบนซิน 95 V-Power ลงไป ให้เต็มถัง...เซ็ต Trip Meter บนหน้าปัด ให้เป็น 0
ก่อนออกเดินทาง งานนี้ เติมแค่หัวจ่ายตัดก็พอ เพราะ Camry รุ่นเดียวกัน คันอื่นๆ รวมทั้ง
รถยนต์ซีดานกลุ่ม D-Segment ทุกคันที่ผมทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงนั้น เราไม่เขย่ารถกันครับ

คราวนี้ แค่ลองแหย่ตาถังว่า เออ คราวนี้จะเขย่ารถด้วยดีไหมหว่า ตาถังตอบมาทันใจว่า
"คราวนี้ มึงเขย่าเองแล้วกันนะ กูไม่เอาด้วยแล้ว  คราวก่อนๆ แม่งงงง โคตรเมื่อยเลย"

อืม คุณกรู รู้แล้วฮะ คุณมึง! ไม่เขย่าหรอก (โว้ย)

ด้วยเหตุที่ รถคันนี้ เป็นรถใช้งานในชีวิตประจำวันจริงๆ ดังนั้น เราจึงจำเป็นต้องพรางป้ายทะเบียนไว้
ค่อนข้างโชคดีของผม ที่ ตาถัง มีพุงมากพอ ที่จะช่วยให้การยืนด้านข้างของเขา บดบังป้ายทะเบียน
ของรถคันนี้ ได้มิดชิด โดยที่ผมไม่ต้อง พึ่งพาบริการ Photoshop แต่อย่างใด

คิกๆ



สรุปว่า เราเติมน้ำมัน ให้เต็มกัน จาก 1 ใน 4 จนเต็มถัง หมดตังค์ไป 2,167 บาท...
ขนหน้าแข้งข้าพเจ้า ร่วงไป 21 เส้นรวด.... (T_T)



จากนั้น เราเริ่มขับลัดเลาะ ออกจากปั้ม เลี้ยวซ้าย ขับเข้ามาตามซอยอารีย์ เลี้ยวขวาลัดเลาะ
ออกมายัง ทางขึ้นทางด่วน พระราม 6 ฝั่งขาออก กรุงเทพฯ จนเรียบร้อย ระหว่างนั้น
ส่วนใหญ่แล้ว ผมแตะคันเร่งเบาๆ รถก็แล่นในโหมด ไฟฟ้า ให้เอง มีบ้างครั้ง ที่ระบบ
จะตัดเข้าสู่โหมดใช้เครื่องยนต์ช่วย แต่ก็แค่ 2-3 ครั้ง

แต่ พอขึ้นทางด่วนได้ ยิงยาวไปจนถึง ปลายสุดทางด่วนเส้นเชียงราก ตรงอยุธยา
ไม่ว่าเราจะขับแบบ เปิด ระบบ ควบคุมความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control หรือใช้วิธี
เลี้ยงคันเร่งให้อยู่ในระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป๊ะๆ เปิดแอร์ และนั่งกัน 2 คน
ตามมาตรฐานการทดลองของเรา ตลอด 6 ปีที่ผ่านมา



งานนี้ มอเตอร์ไฟฟ้า ก็ไม่ค่อยได้ทำหน้าที่ช่วยเหลือเครื่องยนต์เท่าใดนัก
เข็มวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ก็ขึ้นบ้าง ลงบ้าง ตามแต่สภาพถนน และ
จังหวะการใช้กำลังของเครื่องยนต์ จะเกี้ยวพามันไป

แต่ถ้าลงเนินยาวๆ แล้วละก็ เข็มวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
จะเข้าสู่โหมด ประหยัดสุดๆทันที



จนกระทั่ง ไปถึงปลายทางด่วน ก็เลี้ยวย้อนกลับมาขึ้นทางด่วนใหม่อีกรอบ มุ่งหน้าเข้า กรุงเทพฯ
มาลงยัง ทางลงอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน มุ่งหน้ากลับไปเติมน้ำมัน
ที่ปั้มเชลล์ แห่งเดิม และหัวจ่ายเดิม ตามมาตรฐานของเรามาโดยตลอด



ทีนี้ มาดูตัวเลขระยะทางที่รถคันนี้แล่นไป บนเส้นทางเดียวกันกับทุกครั้งที่ผ่านมา
ตัวเลขบนมาตรวัด อยู่ที่ 92.3 กิโลเมตร



ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 V-Power ที่เติมกลับเข้าไป... 5.53 ลิตร

  ดังนั้น อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย ที่ Camry HYBRID คันสีดำ ทำได้ อยู่ที่....

16.69 กิโลเมตร/ลิตร  หรือ ประมาณ 16.7 กิโลเมตร / ลิตรนั่นเอง!!

โอ้ ดูเหมือนประหยัดขึ้นอย่างชัดเจน หนะจริงอยู่
แต่ถ้าดูตัวเลข เปรียบเทียบกันกับ Camry รุ่นอื่นๆ ในตัวถังเดียวกัน
และเป็นรถรุ่นปีก่อนๆ แล้ว จะเห็นได้ชัดเจนเลยว่า ตัวเลขของ รุ่น ไฮบริดนั้น
ทำได้ดีกว่า รถรุ่น 2.4 ลิตร ซึ่งถือว่า เคยทำตัวเลขได้ดีที่สุดในบรรดา แคมรี ด้วยกันตอนนั้น
แค่ประมาณ 2 กิโลเมตร/ลิตร....



แต่ ตัวเลขทั้งหมดนี้ คือตัวเลขของการวิ่งทางไกล

แล้วถ้า ตั้งแต่รับรถมา เมื่อถึงวันส่งคืนรถ แน่นอนว่าเราไม่ได้เติมน้ำมันเพิ่มเติมแต่อย่างใด
เราอยากจะรู้ว่า รถแล่นไปเมื่อถึงวันส่งคืนปุ๊บ เราจะใช้น้ำมันหมดไปเท่าไหร่ เมื่อวัดจากเข็มบนหน้าปัด

ไม่ได้ถ่ายรูปมาให้ชมกัน แต่ การเติมน้ำมันกลับเข้าไปนั้น เกิดขึ้นเมื่อ รถแล่นไปได้ระยะทาง 468 กิโลเมตร
โดยน้ำมันในถังยังเหลืออยู่ ประมาณ 1 ขีดล่างสุดท้าย ก่อนถึง ขีด E ซึ่งไฟเตือนน้ำมันหมด จะสว่างขึ้นมา

นั่นหมายความว่า การขับในแบบ ที่ มีทั้งเร่งแซง จับเวลาหาอัตราเร่ง ทำท็อปสปีดไปด้วย 3-4 ครั้ง
ขับแบบธรรมดา ไปเรื่อยๆ บนทางด่วนเป็นลัก รวมทั้งคลานในเมือง ตามสภาพการจราจร ครบทุกรูปแบบ
ใช้น้ำมันไปประมาณนี้ แล่นได้ระยะทางเท่านี้ผมถือว่าดีแล้ว และถ้าขับกันแบบเนียนๆ ไม่รีบร้อน
เผลอๆ น้ำมัน 1 ถัง อาจวิ่งได้ไกล 500-600 กิโลเมตร ก็น่าจะทำได้

********** โตโยต้า เตรียมพร้อม จะดูแลลูกค้ายังไงบ้าง? **********

สิ่งที่หลายคน เป็นห่วงกันก็คือ โตโยต้า มอเตอร์ (ประเทศไทย) เขาพร้อมจะดูแล และเตรียมบริการ
หลังการขาย ให้กับลูกค้าที่ซื้อรถรุ่นนี้ กันอย่างไร เพราะ ทุกคนจะมองรถคันนี้ว่า เป็นรถที่ใช้เทคโนโลยี
พิเศษกว่ารถทั่วไป และอาจต้องการการดูแลมากกว่ารถปกติ หรือเปล่า?

คำตอบก็คือ ไม่ถึงกับต้องดูแลมากกว่ารถทั่วไป เพียงแต่ มีชิ้นส่วนบางอย่าง เพิ่มเข้ามา
และต้องมีขั้นตอนการทำงาน หรือจัดการ ที่เพิ่มเติม จาก แคมรี รุ่นธรรมดา นิดหน่อย

โตโยต้าบอกว่า ข้อแรก พวกเขาเตรียมความพร้อมในการบริการ อย่างเต็มที่ คือ ถ้ารถมีปัญหา
ให้ส่งเข้าศูนย์บริการ ซึ่ง ในทุกศูนย์ฯ "ทั่วประเทศตอนนี้" จะมี ช่างระดับ Master Technician
ที่ได้รับการฝึกอบรม ด้านระบบไฮบริดมาอย่างดี ประจำอยู่ อย่างน้อย ศูนย์บริการละ 1 คน

ถ้าสมมติว่า เจอเคสหนักหนา ก็จะส่งเรื่องให้เจ้าหน้าที่จาก ศูนย์วิเคราะห์ด้านเทคนิค
Technical Diagnosis Center  หรือ TDC สำหรับ กรุงเทพ และภาคกลาง ร่วมกับศูนย์
สนับสนุนด้านเทคนิคประจำภูมิภาค RTSB หรือ Regional Technical Service Branch
คอยรับเรื่อง ช่วยเหลือแก้ไขปัญหา

ถ้ายังไม่จบอีก เอ้า ส่งต่อมาที่ ทีมงาน HYBRID MASTER ของ โตโยต้า สำนักงานใหญ่ ซึ่งมีกันอยู่
ราวๆ 5 คน เห็นจะได้ มาช่วยกันแก้ไขวิเคราะห์ต่อไป โดย โตโยต้า ถึงกับลงทุน ทำระบบ
PC Conference ผ่านระบบอินเตอร์เน็ต เพื่อช่วยให้เกิดการพูดคุยโต้ตอบ กับช่างประจำศูนย์ฯ
ในต่างจังหวัด กันได้แบบสดๆ Real Time

แต่ถ้ายังไม่หายอีก ก็จะยิงผ่านดาวเทียม ไปยัง โตโยต้า สำนักงานใหญ่ ที่ญี่ปุ่น
ได้โดยตรง ทันที อีกเช่นกัน เล่นเตรียมความพร้อมกันขนาดนี้ หวังสร้างความมั่นใจกับลูกค้า
กันสุดๆไปข้างนึงเลย เอาให้อุ่นใจกันแบบ เต็มพิกัด...

นอกจากนี้ ดีลเลอร์ แต่ละแห่ง ก็ลงทุนซื้อเครื่องมือวิเคราะห์ปัญหา รุ่นใหม่เพิ่มเติม
ประจำสำนักงานใหญ่ของแต่ละดีลเลอร์ ชุดละ 22,000 บาท และในแต่ละสาขา
จะเตรียม อุปกรณ์เบทื้องต้น เช่นถุงมือแบบมีฉนวนกันไฟ สำหรับทำงานกับชุดแบ็ตเตอรี
และระบบไฮบริดโดยเฉพาะ สีส้มๆ ฯลฯ อีก 2,500 บาท ต่อ 1 โชว์รูม

ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีการฝึกอบรม เจ้ากน้าที่หน่วยกู้ภัยต่างๆ ทั้งเฮียปอฯ เฮียร่วมฯ
เจ้าหน้าที่ตำรวจ และอาสาสมัคร พยาบาลต่างๆมากมายก่ายกอง หลายคอร์ส
เพื่อให้การช่วยเหลือ ผู้ประสบเหตุในรถยนต์ไฮบริด เป็นไปอย่างปลอดภัยแก่ทุกฝ่าย

ดูตารางที่เขาอบรมกันมาสิครับ เยอะขนาดไหนเนี่ย....

ส่วนราคาอะไหล่ และค่าบำรุงรักษานั้น โตโยต้าบอกเลยว่า ถ้าชิ้นไหน เหมือนแคมรี รุ่นทั่วไป ก็จะเท่ากันเป๊ะ ไม่แพงกว่าแน่ๆ

ค่าบำรุงรักษาตลอดระยะทาง 3 ปี 100,000 กิโลเมตร ก็จะเท่ากัน 23,700 บาท ดังชาร์ตข้างบนนี้ ชัดเจนแล้วนะครับ? 

********** สรุป **********
***ถ้า Commander CHENG ยังอยากได้ นี่ก็ไม่ใช่ Toyota ทั่วๆไปแล้วละ!! ***
 


แทบไม่น่าเชื่อว่า คุณงามความดีของระบบขับเคลื่อน HYBRID จะทำให้ คัมรี หรือ แคมรี กลับมา
เป็นรถที่น่าสนใจมาก ขึ้นมาอีกครั้งหนึ่ง

จนถึงขั้นที่ ผู้การจอมเกิน Commander CHENG เอง ก็ยัง จะยินดี ถ้าคุณพ่อ จะซื้อหามาไว้เป็น
รถยนต์ประจำตัว และรถครอบครัวคันใหม่ ของบ้าน...

ผมเองก็ หายข้องใจแล้วละ ว่าทำไม ตาแพนจะชอบ และเช่นเดียวกับที่ผู้คนส่วนใหญ่ชื่นชอบ
คือ รถออกมาดูดี โดนใจกลุ่มลูกค้าเป้าหมายที่เป็นผู้ใหญ่ การประกอบโอเค ประหยัดน้ำมันขึ้นได้จริง
แม้จะยังควรประหยัดกว่านี้ได้อีกก็ตาม แถมยังเตรียมการช่วยเหือรองรับบริการหลังการขาย ซัพพอร์ตมาดี
งานออกแบบก็ดึงดูดใจ

งานนี้ ถือว่า โตโยต้าเอง ก็ได้ทั้งเงินทั้งเสียงปรบมือ จากผู้คนมากมาย สมกับความเหนื่อยยาก
ในความพยายามผลักดันให้มีรถยนต์ไฮบริด ประกอบในประเทศไทย เป็นรายแรก จนได้

อีกทั้ง ยังแก้เกม ด้วยการพลิกบทบาท จากการที่ รถรุ่นปกติ มีหลายสิ่งด้อยกว่าชาวบ้านเขา
พอได้ความแรง และความประหยัดจากเครื่องยนต์ไฮบริด เข้ามาช่วย ก็ทำให้ แคมรี ไฮบริด
กลายเป็นรถยนต์ ที่ทำให้เราต้องหันกลับมามองโตโยต้า กันอีกครั้งหนึ่ง

งานนี้ ถ้าให้ต้องเลือกจริงๆ ผมยอมรับเลยว่า เลือกลำบาก ว่าจะเอา Teana หรือ Camry HYBRID ดีกว่ากัน
เพราะทั้งคู่ เด่นและด้อยต่างกัน พอๆกัน Camry HYBRID ได้ความแรง และความประหยัด ความมั่นใจ
ในบริการหลังการขาย และราคาขายต่อ ส่วน Teana ก็ยังเด่นกว่าในเรื่อง การประกอบ คุณภาพวัสดุ
การออกแบบภายในห้องโดยสาร ช่วงล่าง และพละกำลังเครื่องยนต์ที่สูสีกัน กับ แคมรี ไฮบริด
ด้อยกว่ากันนิดนึง แค่ 0.7 วินาที

แน่นอน ลูกค้ากลุ่มที่จะซื้อ Teana และ Camry HYBRID จะเป็นคนละกลุ่มกับ Accord
ซึ่งชอบตำแหน่งนั่งขับ ที่ติดสปอร์ตกว่ากันนิดนึง แน่ๆ ผมถึงไม่พูดถึง Accord
ในบทความนี้เท่าใดนักเลย นั่นเอง

ส่วนความเห็นที่ตาแพน เค้ามีให้กับรถรุ่นนี้ก็คือ
- มันคือ Toyota ประกอบในประเทศคันแรกนับตั้งแต่ Vios Turbo ที่ทำให้แพนรู้สึกว่า ถ้ามีเงินล่ะก็ซื้อไปแล้ว
- ห้องโดยสาร แพนรู้สึกว่าพื้นที่มันสู้คู่แข่งไม่ได้ และสำหรับสรีระมหามหึมาอย่างแพนแล้ว จะสบายก็ต่อเมื่อนั่งหน้าเท่านั้น ไม่ขอนั่งหลังเด็ดขาด
- ใครคิดว่ารถรักสิ่งแวดล้อมจะต้องอืด เรื่อยเปื่อย น่าเบื่อ...เปลี่ยนความคิดได้เลย

ถ้ามีเงินพอ จะต้องซื้อรถรุ่นนี้ ผมจะคิดยังไง

บอกเลยว่า แม้โตโยต้ารุ่นอื่นๆ ในช่วงนี้ จะทำให้ผมรู้สึกตะขิดตะขวงใจอยู่บ้าง
แต่สำหรับ Camty HYBRID แล้ว... ผม Happy นะ ที่จะเป็นเจ้าของรถคันนี้
และไม่คิดกังวลอะไรเท่าไหร่นัก

คุณพ่อของแพน ทำท่าจะอยากได้ Camry HYBRID ขึ้นมาจริงๆ ซะแล้วสิเนี่ย....
และถ้าแพนเอง ยังรู้สึก appreciate ถ้าคุณพ่อเกิดซื้อขึ้นมาจริงๆ

ผมว่า คุณ ก็ไม่ควรกลัว Camry HYBRID ไปเกินเหตุ อย่างเมื่อก่อน แล้วละ!

ที่นี้ ถ้าตัดสินใจได้แล้วว่าจะเลือกซื้อ แคมรี ไฮบริด คำถามก็คือ จะเอารุ่นไหนดี?

เมื่อคำนึงถึงป้ายราคา เริ่มต้นที่ 1,599,000 บาท สำหรับรุ่นเครื่องเสียง CD 6 แผ่น
1,659,000 บาท สำหรับรุ่นที่มีเครื่องเล่น DVD และ 1,779,000 บาท สำหรับรุ่นที่มี
ระบบนำทาง Navigation System

ต้องยอมรับว่า โตโยต้า ใช้ความพยายามอย่างมาก ในการจะกดราคา แคมรี ไฮบริด ลงมา
ทุกรูปแบบ เพื่อให้ ผู้คนทั่วไป สามารถเข้าถึงได้ ง่ายต่อการเป็นเจ้าของ มากกว่าที่คิดกันไว้

มองอีกมุมหนึ่ง พูดกันตรงๆก็คือ ไม่มีความจำเป็นที่จะต้องซื้อรุ่นท็อป
ที่มีระบบนำทางเลย เพราะราคาของ ระบบนำทาง แบบ Portable ที่สามารถถอดพกพา
ไปไหนต่อไหนได้นั้น ทุกวันนี้ ถูกลงมาพอสมควรแล้ว 8,000 กว่าบาท ก็หาซื้อมา
ติดตั้งกันเอาเองได้แล้ว นำทางด้วยเสียงได้เช่นเดียวกัน อัพเดทแผนที่ และข้อมูลต่างๆ ก็ง่ายกว่า

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ ยังสามารถปรับปรุงกันต่อให้ดีขึ้นกว่านี้ได้อีกคือ

1. การตอบสนองของพวงมาลัย
แม้ว่า ทุกวันนี้ จะเซ็ตมา เอาใจผู้ใหญ่ดีอยู่แล้ว แต่ การตอบสนองของพวงมาลัย
หากไวขึ้นมามากกว่านี้อีกนิด แม่นยำกว่านี้อีกหน่อย จบเลยครับ แทบไม่ต้องแก้ไขอะไรกับรถคันนี้อีก

2. ทัศนวิสัยของรถ ซึ่งเรื่องนี้ คงต้องศึกษากันให้ดีๆ สำหรับรถ แคมรี รุ่นต่อไปแล้วละ
ผมว่า ยังไงก็ต้องปรับปรุงจริงๆซะที

3. แม้ว่าราคาแบ็ตเตอรี มันจะถูกลงมากว่าเดิมเยอะแล้ว แต่ ถ้ายิ่งถูกกว่านี้ได้อีก ก็น่าจะดีกว่า
เพราะ ราคา 90,000 บาท นั้น แม้จะถูกลงมากว่าเจ้า Alphard HYBRID และ Prius รุ่นก่อนๆ
ซึ่ง มีราคาลูกละ 2 แสนกว่าบาท แต่นั่นก็ยังไม่ถูกพอที่จะจูงใจให้ลูกค้าที่ยังระแวงอยู่
เกิดความมั่นใจขึ้นมาได้โดยง่ายนัก

4. ความสบายในห้องโดยสาร
กรุณาไปศึกษาจาก Nissan Teana ใหม่ซะเถอะ ทั้งการออกแบบห้องโดยสาร การเลือกใช้วัสดุ
ที่ไม่ค่อยจะแคร์เรื่องต้นทุนเท่าไหร่เลย รวมทั้งการปรับแต่งระบบกันสะเทือน ที่ ยังคงเป็น
อันดับ 1 ของกลุ่ม D-Segment ซีดานอยู่ดี

5. อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
แม้ว่า แคมรี ไฮบริด รุ่นปัจจบัน จะทำได้ดีแล้ว แต่ อย่าหยุดยั้งการพัฒนา
เป้าหมายต่อไปในวันข้างหน้าคือ ทำอย่างไร ให้การขับขี่ ทางไกล
สามารถทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ได้ประหยัดมากยิ่งขึ้นกว่าที่เป็นอยู่
ในปัจจุบัน ขึ้นไปอีก มันคือความท้าทาย ที่ผมเชื่อว่า ระดับโตโยต้าแล้ว
ถ้ามี Know-How มากพอที่จะทำให้ Prius รุ่นใหม่ ประหยัดกว่าเดิมได้เยอะ
ดังนั้น สำหรับ Camry HYBRID ก็ไม่น่าจะยากเกินความสามารถของวิศวกรไปได้

ขออย่างเดียว

อย่าทำงานหนัก กับโครงการ จนถึงขั้น น็อคตาย ในหน้าที่
เหมือนเช่นที่มีข่าวเกิดขึ้น กับวิศวกรผู้ดูแลโครงการ แคมรี ไฮบริดในญี่ปุ่น...

ก็แล้วกัน...
--------------------------------------///-----------------------------------------

ขอขอบคุณ
คุณกิจ มหาจุนทการ
ผู้อำนวยการสำนักประชาสัมพันธ์

คุณ Suchaya Chianklawkla (พี่แข)
Assistant Manager, Product & Marketing Communication
สำนักประชาสัมพันธ์
 
คุณจักรกฤษณ์ รัตนกำเนิด
สำนักประชาสัมพันธ์

และ อ.มนัส ดาวมณี
รองผู้อำนวยการ ฝ่ายบริการเทคนิค และทีมงาน
บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด

สำหรับการเอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ  
และการเปิดโลกทัศน์ความรู้เบื้องลึกของระบบไฮบริด
อย่างละเอียดยิบ ในครั้งนี้

----------------------------------------------

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม

Full Review ทดลองขับ Nissan TEANA J32 2.0 & 2.5 CVT : ละเอียดกว่านี้ มีอีกไหม?

----------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน
www.headlightmag.com
18 พฤศจิกายน 2009


Copyright (c) 2009 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish
in www.Headlightmag.com
November 18th,2009 
 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่

แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 21 สิงหาคม 2012 เวลา 13:02 น.
 
EXCLUSIVE First Impression : Honda FREED ; แจ้ส + รถตู้ 6 ที่นั่ง น้อยนิด มหาศาล! พิมพ์
Review by J!MMY - Compact Mini Van
วันจันทร์ที่ 23 พฤศจิกายน 2009 เวลา 16:00 น.

บ่ายวันหนึ่ง กลางสัปดาห์ แห่งฤดูหนาวอันร้อนระอุ
กลางเดือนพฤศจิกายน 2009 อุณหภูมิภายนอก 38 องศาเซลเซียส...

ผมไม่นึกหรอกว่า แค่ แวะมาทำธุระ เรื่อง เจ้า City คันสีแดงของตัวเอง...
ที่สำนักงานใหญ่ฮอนด้า แถวบ้านผม ย่านบางนา

... แล้วจู่ๆ จะมีโอกาสได้ลองขับ รถอีกรุ่นหนึ่ง ที่สร้างขึ้น บนพื้นฐานวิศวกรรมร่วมกัน
กับเจ้า City ของผม แต่มี ผู้คนจำนวนมาก เฝ้ารอมานาน กันเป็นปี ถึงขั้นเปิดเว็บไซต์ชมรม
ผู้ใช้รถรุ่นนี้ รอกันล่วงหน้าเอาไว้แต่ไก่โห่

แม้ลองได้ไม่เต็มที่ เพราะมีเวลามากำกับไว้ แถมรถก็ยังไม่ใช่ คันขายจริง
ยังต้องเอาเทปกาวหนังไก่แปะโลโก้ เอาไว้อยู่เลย ทั้งที่จะเปิดตัว ในอีกไม่กี่วันข้างหน้านั้นแล้ว

กระนั้น ผมว่า ผมก็ได้คำตอบจากตัวของรถเอง มาเยอะพอ

จนต้องขอยกเอา ชื่อภาพยนตร์ ของคุณ เป็นเอก รัตนเรือง มาดัดแปลง
เป็นชื่อรีวิว ในครั้งนี้กันเสียเลย...

การขับ มินิแวน 6 ที่นั่ง เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร คันนี้ ลัดเลาะไปบนถนนสุขุมวิท
ในเวลาที่ยังต้องแปะเทปกาวสีดำ ที่โลโก้รอบคันรถ ชวนให้ผมนึกขึ้นได้ว่า
เวลานี้ เว็บไซต์ของเรา ก็เข้าใกล้อายุ 1 ปีแล้วแหะ นับตั้งแต่ เราได้ลองขับ
Nissan Teana คัน Pre-Production ซึ่งก็ต้องพรางตัว เหมือนกัน ต้องเอาเทปกาว
ปิดทับโลโก้ เช่นเดียวกัน เพียงแต่ Freed ยังแปะเทปเบาบางอยู่ ไม่ดูรกรุงรัง
เหมือนคราวนั้น

ตอนแรก ไม่ได้คิดเท่าไหร่เลย ว่าจะมีโอกาสได้ขับ ฟรี๊ด เร็วขนาดนี้
เพราะในอดีตที่ผ่านมา แม้ ฮอนด้า มักจะปล่อยรถที่เพิ่งเปิดตัวใหม่ ให้ผมเป็นรายแรกๆ
แต่ กลับไม่ใช่ เจ้า City รถคันที่ท้ายที่สุด ผมตกลงใจซื้อ เพราะต้องไปลองขับกันที่
โชว์รูมสุขาภิบาล 2 ด้วยความช่วยเหลือ ของน้องอ็อพ เซลส์แมน หนุ่มน้อย
แฟนประจำคอลัมน์ของผม คนนั้นนั่นแหละ

(ซึ่ง เวลานี้ รถก็โอเคหมดเกือบทุกอย่าง จะเซ็งที่สุดก็คือ อุตส่าห์รักษาทะนุถนอม แทบตาย
ล้างเคลือบทุกสัปดาห์ เข้าศูนย์ แมคไกวร์ ดูแลอย่างดี แต่เวลานี้ เบื่อไอ้พวกชอบเปิดประตูมาชน
ตัวถังด้านข้างมากๆ เป็นรอยทีไร เจ็บปวดใจเหลือเกิน แต่ละลักยิ้ม จะต้องมีรอยฝังถึงเนื้อตัวถัง

อยากตบกบาลไอ้พวกมักง่าย ตัวก่อเหตุทั้งหลาย ให้คว่ำคะมำหงาย กระเด็นไปถึงสุดขั้วโลกใต้กันจริงๆ!
City Minorchange 2010 - 2011 ช่วยแถมคิ้วกันกระแทกให้ลูกค้าในอนาคตด้วย จะดีมาก!)

ผมก็เลยคิดในใจว่า ฮอนด้า เค้าคงไม่ได้สนใจเราแล้วมั้ง...

ทั้งที่ความจริง ก็ได้ยินมาว่า เขา มอนิเตอร์ เว็บของเรากันโดยตลอด
แถมเขายังสงสัยด้วยว่า ทำไมรีวิว รถฮอนด้า ใน Headlightmag.com มันน้อยจังเลย


แหม พี่คร้าบ ไม่ให้น้อยได้ยังไงละ ก็ไอ้ที่ทำๆมาทั้งหมดหนะ ตอนนี้
มันอยู่ที่ไหนละ มันก็อยู่ที่เดิมนั่นแหละ โดนเขาเอาไปดองไว้ซะอย่างนั้นแล้วนี่

ไม่เป็นไร เดี๋ยว ขอ ช่วงปีหน้า ก่อนเถอะ จะเริ่มทะยอย ทำรีวิวของฮอนด้า
เก็บให้ครบทุกรุ่น กันใหม่ อีกครั้ง! ทีนี้ จะเอาให้ครบมันทุกรุ่นกันเลยทีเดียว!


แต่ตอนนี้...ผมควรจะตั้งสติ และสมาธิ กับน้องโย่งคันนี้ ที่ผมขับอยู่...พล่ามมาเยอะไปแล้วแหะ...

ที่มาของ ฟรี๊ด ไม่มีอะไรซับซ้อนซ่อนเงื่อน เหมือน ซีรีส์สุดฮิต CSI หากแต่ มาจากการที่ ฮอนด้า
จำเป้นต้องสร้าง มินิแวน 7 ที่นั่ง บนพื้นฐานงานวิศวกรรม และแพล็ตฟอร็์ม ร่วมกับ Fit/Jazz และ City

ก่อนหน้านี้ ฮอนด้า มีรถแบบที่ว่า ขายอยู่แล้วในญี่ปุ่น ชื่อว่า Mobilio และ Mobilio Spike ซึ่งข้าพเจ้า
ก็เคยลองขับแบบสั้นๆ มาแล้ว ในสนามทดสอบ โตชิกิ ของฮอนด้า (รายละเอียด อ่านได้ที่นี่ คลิก)

ทีนี้ เมื่อถึงเวลา ต้องเปลี่ยนโฉมรถรุ่นนี้ ฮอนด้าก็เริ่มคิดว่า เอ๊ะ ฉันว่า ฉันก็ทำรถออกมา ได้ตามแนวคิด
ทีลูกค้าต้องการแล้วนี่หว่า แต่ทำไมยังขายไม่ดี...ดูไปดูมา อ๋อ งานดีไซน์ แบบ เอาขบวนรถรางไฟฟ้า
ในยุโรป มาแปลงใส่เป็นตัวถังรถ อย่างที่พบใน Mobilio รุ่นแรกนั้น มันยังไม่โดนใจลูกค้าชาวญี่ปุ่น
เท่าใดเลย

ถ้าเช่นนั้น ก็เปลี่ยนแนวเส้นสายกันเสียเลย จะดีที่สุด พอเปลี่ยนแนวทางการออกแบบแล้ว คราวนี้
ก็เปลี่ยนชื่อไปด้วยเลย เพราะชื่อเดิม ไม่น่าจะช่วยให้ขายได้อีกต่อไป อีท่าไหนไม่รู้ ชาวญี่ปุ่น เลย
ตั้งชื่อให้มันว่า FREED หรือ อ่านว่า ฟรี๊ด

รูปร่างหน้าตาของมัน ชวนให้ผมนึกถึง Mercedes-Benz Vaneo ที่ทำขายอยู่ได้แค่ไม่กี่ปี
ก็มีอันปลดจากสายการผลิตไปดื้อๆ งานออกแบบนั้น คล้ายกันอยู่บ้าง จนชวนให้นึกเล่นๆว่า
ถ้าเอาตราดาวสามแฉก แปะเข้าไปบนกระจังหน้า น่าจะมีใครบ้างแหละ เชื่อว่า มันเป็น เบนซ์ รุ่นใหม่!
แต่ แน่นอน พวกเขาคงสงสัย เบนซ์รุ่นอะไรหว่า หน้าตา มันคล้าย ฮอนด้า จังเลย

ทีนี้ พอเปิดตัวในญี่ปุ่น ข่าวคราวความเคลื่อนไหว ก็สะพัดมาไกล ผ่านอินเตอร์เน็ต สู่คนไทย
และคนอาเซียน พอเห็นปุ๊บ ต่างพากันร้องบอกฮอนด้าว่า "เฮ้ย คุณ ผมอยากได้ อยากซื้อ เอามาขายซะทีเด่ะ!"

งานนี้ ก็ร้อนอาสน์ ฮอนด้า เลยต้องสั่งชิ้นส่วนไปประกอบใน อินโดนีเซีย (เพราะโรงงานในไทย เต็มแล้ว
กระจายให้ประเทศอื่นๆ ในอาเซียน ที่ท่าทางจะขายรถรุ่นนี้ได้เยอะแยะกว่าบ้านเรา อย่างอินโดนีเซีย
เขาประกอบซะบ้างเสะ จะงกไว้ประกอบเอง เพื่ออะไรละ? ไหนยังต้องเตรียมไลน์ผลิต Eco Car อีก)

พอประกอบเสร็จ ก็ส่งลงเรือเข้ามายังเมืองไทย ใช้ข้อได้เปรียบ จากการทำ FTA กับประเทศในอาเซียน
นั่นแหละ ที่มาของ ฟรี๊ด ซึ่งคุณคงจะได้เห็นวิ่งเล่นบนถนนในเมืองไทย กันเสียที แต่ด้วยจำนวนที่
ผม และอีกหลายๆคน ประเมินกันว่า อาจจะน้อยกว่าที่คิดไว้สักหน่อย...

ทำไม?
ยังก่อน ยังไม่เฉลย ในตอนนี้ครับ
อ่านไปเรื่อยๆ เดี๋ยวรู้เอง
ระหว่างนี้ เราเปิดประตูเข้าไปดูห้องโดยสารกันดีกว่า!


บานประตูคู่หน้า เมื่อเปิดกางออกไป ก็จะโน้มไปข้างหน้ารถเล็กน้อย แบบเดียวกับ Mobilio รุ่นก่อนเคยเป็น
การขึ้นลงจากรถ ทำได้ง่ายดาย สะดวกคล่องแคล่วดี ไม่ได้เป็นปัญหาแต่อย่างใด แม้ว่าบานประตูจะใหญ่โต
เบ้อเร่อเบ้อร่า พอกันกับประตูห้องนอนบ้านจัดสรรเพื่อเศรษฐี ก็ตาม

เบาะนั่งคู่หน้า นั่งสบาย และยิ่งดี ที่มี ที่วางแขน ฝั่งคนขับ พับเก็บได้ เป็นสิ่งที่ มีใน Jazz แต่ไม่ยั้กมีใน City แหะ?
ถ้ามองเรื่องการนั่งอย่างเดียว ยังไม่มองเรื่องการควบคุมรถมาเกี่ยวข้อง เบาะนั่งถือว่า ออกแบบมาโอเค กับราคา
แต่ ถ้ารวมเรื่องตำแหน่งนั่งขับไปด้วย ผมว่าชักไม่ใช่แล้ว เพราะผมต้องพยายามปรับตำแหน่งเบาะอยู่ สองสามครั้ง
กว่าจะลงตัว พอรับได้ เพราะ ในรถคันที่ผมลองขับอยู่นี้ เบาะคนขับ ปรับได้แค่ เลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลัง
และปรับพนักพิงเอนขึ้น-ลง เท่านั้น จะปรับระดับเบาะนั่งให้สูง หรือต่ำไม่ได้ครับ!

เอ่อ...มีมาให้เถอะ เรื่องแค่นี้เอง นะ อย่างน้อย รุ่นท็อป กับรองท็อป ควรจะมีมาให้ครับ

พื้นที่เหนือศีรษะ หายห่วง โปร่งโล่ง ราวกับ หลังคาอินดอร์สเตเดียมหัวหมากเลยแหะ



จุดเด่นของ Freed อยู่ที่ ประตูทางขึ้นสำหรับผู้โดยสารตอนหลัง  เป็นแบบบานเลื่อน
ถือเป็นรายเดียวในไทย สำหรับกลุ่มตลาด มินิแวน ระดับราคาต่ำกว่า 1 ล้านบาทที่มีมาให้
สังเกตว่า กระจกหน้าต่าง เป็นแบบเลื่อนเปิด-ปิดด้วยสวิชต์ไฟฟ้ามาให้ด้วย

แถมมีระบบเปิด-ปิดด้วยไฟฟ้า ที่เคยมีอยู่ในรถราคาแพงๆ อย่างพวก Toyota Alphard
ฮอนด้า ก็พยายาม เอาเข้ามาใส่ในรถเวอร์ชันไทย ครบทั้งฝั่งซ้าย-ขวา
ควบคุมการเปิด-ปิด ด้วยรีโมทคอนโทรล อีกต่างหาก!!

ไฮโซมากๆๆๆๆๆๆๆ


การเข้าออกจากเบาะแถว 2 ทำได้สบายๆ ไม่มีปัญหาอะไรนัก 

พื้นที่เหนือศีรษะ ก็ไม่ต้องพูดถึง ถ้าคุณสามารถเข้าไปนั่งใน Ssangyong Stavic ได้
รถคันนี้ ก็มีพื้นที่ด้านบนโปร่งโล่งสบายให้คุณแน่ๆ ครับ

แอร์แถวหลัง?
รู้สึกว่า จะไม่มีนะครับ แต่ ในฐานะคนขับ ผมเลยยังไม่เจอปัญหาว่ามันร้อนจนรับไมได้แต่อย่างใด
เพราะจากที่นั่งอยู่บนเบาะหน้า มันก็ทำงานได้ไว เย็นได้เร็วเพียงพอ สำหรับผม

แต่สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง ผมยังไม่ทราบแน่ชัดครับ


ส่วนเบาะแถว 3 นั้น แบ่งพับ 50 : 50 เก็บด้วยวิธีการ ยกพับฐานเข้าที่ ก่อนยกขึ้นไป
แขวนไว้กับราวจับ ที่ติดอยู่บนเพดานหลังคา แบบเดียวกับ Toyota Fotuner ไม่มีผิด
พนักพิงปรับเอนให้มากกว่าที่เห็นในรูปนี้ได้ ตำแหน่งเหนือศีรษะ ก็โปร่งดีอยู่

แต่จากภาพนี้ จะแสดงให้เห็นว่า การปรับเลื่อนตำแหน่งเบาะ ให้พอดีกับการใช้งาน
บรรทุกผู้โดยสารนั้น เพียงแค่เปลี่ยนตำแหน่งไม่กี่ มิลลิเมตร ใครสักคน อาจไม่สะดวกสบาย ต้องทำใจ
ว่า หัวเข่า อาจจะชนกับด้านหลังพนักพิงเบาะ แต่ถ้าจะปรับแบบไม่ให้ หัวเข่า
ผู้โดยสารด้านหลัง ชนเบาะ แถว 2 นั้น ต้องทำใจว่า ผู้โดยสารแถว 2 อาจจะนั่งไม่สบายนัก
ต้องหาวิธีเลี่ยงกันเอา ตามสะดวก เป็นปัญหาเดียวกับที่เจอใน Freed เวอร์ชันญีปุ่นแหะ...


อีกสิ่งหนึ่งที่ต้องตำหนิ คือ แผงประตูคู่หน้าเนี่ย ทำไมถึงปล่อยให้มาแต่ พลาสติกรีไซเคิลชั้นดีพอประมาณ
แต่โล่งเปล่าเล่าเปลือยกันอย่างนี้ จะมีผ้า หรือวัสดุอะไรสักอย่าง หุ้มประดับไว้นิดๆ
ให้มันดูดีกว่านี้ไม่ได้เลยเชียวหรือ? ที City ยังมีการประดับด้วยผ้าสักกระหลาดเล็กๆ
ที่แผงประตู มาให้เลย...

 แผงหน้าปัดมีการออกแบบ ให้เน้นสัมผัส จากเครื่องใช้ไม้สอยในตัวบ้าน มาช่วยใช้ในการออกแบบจนเป็นอย่างที่เห็น

 

ตำแหน่งของชุดมาตรวัดนั้น ฮอนด้า พยายามออกแบบ ให้ลดการละสายตาจากพื้นถนน มากที่สุด
เท่าที่จะเป็นปได้ และมันคือที่มาของการติดตั้งชุดมาตรวัดเอาไว้อย่างที่เห็น ตัวเลขความเร็ว อ่านง่าย
ในความเร็วต่ำ และสูง แบ่งแยกเอาไว้ชัดเจน กระนั้น มาตรวัดรอบ แบบ แถบขีดดิจิตอล อ่านยากไปนิด
มีสวิชต์ปรับระดับความสว่างของชุดมาตรวัดมาให้ พร้อมแถบมาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
แบบ Real Time ติดตั้งอยู่บนแถบ โครเมียม ที่เอาเข้าจริงแล้ว ดูดีกว่า เวอร์ชันญี่ปุ่นซะอีก!

คันที่ผมลองขับนี้ ติดตั้งระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS ด้วยข้อมูลจากแผ่นแผนที่ DVD
ยกมาจาก Civic FD เลยว่าง่ายๆ หน้าตาตัวเครื่อง ช่างคล้ายกับพวก จอ DVD จาก ZULEX หรือสะพานเหล็ก

ที่แน่ๆ ใครที่เคย ตั้งฉายา สวิชต์แอร์ แบบมือบิดของรถรุ่นนี้ว่า สวิชต์แอร์ แบบ "ลัคกี้ เฟรม"
"จุดประกายความสุข ทุกการเดินทาง" (คิดได้ยังไงฮะเนี่ย? ชอบๆๆ )  เอาไว้

ขอแสดงความยินดีด้วย สวิชต์แอร์แบบที่ว่า จะโผล่มาให้เห็น เฉพาะรุ่นล่างสุด แค่นั้น
ที่เหลือ จะเป็นสวิชต์แอร์ แบบ ดิจิตอล ไฮโซ อย่างที่เห็นนี้ ทั้งหมดนะครับ!!
แถมคันเกียร์ ยังหุ้มหนังมาให้ ดีไซน์ สวยเชียว น่าใช้งานมากๆ!

ดีดีดี ให้ของดีๆ มาแบบนี้ ทั้งที ก็ต้องชมเชยกัน!

ที่วางแก้ว แบบเลื่อนเปิด-ปิดได้ ชวนให้นึกถึง วัตถุชนิดเดียวกันนี้ แต่อยู่ในรถ BMW ซีรีส์ 3 และ 5...
เปล่าหรอก ไม่ใช่ว่าดีนะ แต่ว่า มัน คลอน และไม่ค่อยมั่นคง คล้ายจะเสี่ยงแตกหักได้ไม่ยากนัก  
เหมือนกันทั้งของ BMW และ Freed เลยหนะแหละ

เปิดฝากระโปรงหน้าดู เครื่องยนต์ที่วางใน Freed เอ๊ะ หน้าตาคุ้นๆ จัง เหมือนรถบ้านตูเลย นะได้ข่าว

แหงละสิ มันคือ L15A 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC หน้าตาเหมือนกันกับ
ที่พบได้ใน Jazz และ City ใหม่ เปี๊ยบ แต่มีการปรับปรุง ให้มีแรงบิดดีขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อย เพราะกลัวว่า
ถ้านั่งอัดกันเต็มที่ 7 คน เวอร์ชันเดิมๆ มันอาจจะลากไปไม่ไหว

ตัวเลขออกมาอย่างที่เห็น กำลังสูงสุด ลดลงเล็กน้อย 2 ตัว เหลือ 118 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด เพิ่มเป็น 14.9 กก.-ม. ที่ 4,800 รอบ/นาที ส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ

ดุยกันเพียงเท่านี้ น่าจะเพียงพอ แต่ก่อนออกรถ ก็ต้องตรวจเช็คลมยางกันสักหน่อย
ถ้าใครจะบอกว่า ผมไม่ค่อยเช็คลมยางนี่ สงสัย คงจะรู้ไม่จริง รู้มั่วๆ แล้วเอามาแอบกัดลับหลังหนะครับ

ลมยาง ของ Freed คันนี้ ไม่เท่ากันสักล้อ ก็เลยต้องปล่อยลมออกให้อยู่ในระดับ 32 ปอนด์ฯ เท่ากันทั้ง 4 ล้อ

ต่อจากนี้ ผมจะพาออกสู่ถนนบางนา-ตราดกันละ!

 

มาดูทัศนวิสัยกันก่อน นี่คือตำแหน่งคนขับของฟรี๊ด จะมองเห็นภาพรถคันข้างหน้า สูงกว่ารถทั่วไป อย่างนี้

 

กระจกมองข้าง มีขนาดกำลังดี แต่ว่า บางมุมก็ยังแปลกๆ มองไม่ถึงกับดีนัก แต่ ก็รับได้

แม้ว่ารถจำเป็นต้องมีกระจกหูช้าง เพิ่มเข้ามา แต่ ทัศนวิสัยด้านหน้า ก็โปร่งตาดี
ตามประสาของรถอเนกประสงค์ หัวจรวด คล้ายรถตู้

แต่ทัศนวิสัยด้านหลังนั้น หากจะถอยหลัง หรือเปลี่ยนเลน ต้องระวังให้ดีครับ
กระจกโอเปรา บานหลัง หรือ D-Pillar ที่มีขนาดเล็กอยู่แล้ว ยังจะถูกบดบัง ด้วย พนักศีรษะขนาดใหญ่ จาก City นั่นอีก

บุคลิกการขับขี่ บนถนนจริง ของฟรี๊ด น้อย นั้น มันชัดเจนแจ่มแจ้งแดงแจ๋ เหมือนก้นลิง จ.ลพบุรี มากเลยว่า
อัตราเร่ง และสมรรถนะจากเครื่องยนต์ หนะ เหมือนแจ้ส แต่อาจต้องใช้เวลาในการเร่งแซง เยอะกว่ากันหน่อย
เพราะต้องระลึกไว้ตลอดว่า

1. เครื่องยนต์เดียวกัน ถ้าอยู่ในตัวถังที่ เล็กกว่า เบากว่า รถย่อมแล่นได้เร็วกว่า ไวกว่า และประหยัดกว่า
2. Freed เป็นรถสูง ตำแหน่งเบาะนั่งสูง ดังนั้นจงระลึกไว้เสมอว่า คุณกำลังขับรถตู้ มินิแวน ซึ่งปกติ
มันจะมาพร้อมกับความนุ่มกว่ารถเก๋งหลายรุ่น ตำแหน่งเบาะนั่ง สูงโด่ง น้ำหนักตัวก็มิใช่น้อยๆ
มันคล่องตัวได้ดี ในการใช้งานในเมือง แต่ถ้าเรื่องความมั่นใจในการเดินทาง ด้วยความเร็วที่สูงกว่า
120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป จัดอยู่ในขั้นที่ แม้จะ"ยอมรับได้" แต่ถ้าปรับปรุงให้ดีกว่านี้ได้อีกก็จะดี

3. ต้องเข้าใจว่า การสร้างมินิแวน บนพื้นตัวถัง แจ้ส นั้น ฮอนด้า พยายามตอบโจทย์การใช้งานในเมือง
ตามสไตล์คนญี่ปุ่นเยอะไปหน่อย จนลืมไปว่า คนเอเซีย ที่ขับรถเร็วๆ ก็มี ไม่น้อย

อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ฃั่วโมง จับเล่นๆ ขำขำ แบบไม่รู้ว่า เติมน้ำมันอะไรมาให้
แบบไม่รู้ว่าสภาพรถก่อนหน้ามาถึงมือผมจะเป็นอย่างไร นั่งไปคนเดียว ก็ต้องจับเวลาคนเดียว
ได้ 14.26 วินาที...

เอ่อ...อืด นะ...พอกันกับ Toyota Avanza เลย "แต่มีคำอธิบาย"

อย่างที่บอกไปข้างต้นแล้วว่า เครื่องยนต์แม้จะเหมือน Jazz และ City แต่ รถทั้ง 2 คันที่ว่า ก็เบากว่า
ไม่สูงเท่า Freed ทำให้ไม่ต้านลมเท่า Freed อีกทั้ง น้ำหนักตัวรถนั้น ชัดเจนอยู่แล้วว่า Freed หนะ
มีมากกว่า ทั้ง 2 คัน อยู่เยอะ ดังนั้น ถ้าใช้เครื่องเดียวกัน ออกแรงที่มีอยู่ ฉุดลากน้ำหนักตัวที่หนักกว่า
มันก็เหมือน เด็ก ลากตู้เย็น กับ ผู้ใหญ่ลากตู้เย็น นั่นละครับ

พอมองเห็นภาพไหม? นั่นละครับ คือคำอธิบายคร่าวๆ ว่าทไม ตัวเลขถึงด้อยกว่า
ทั้ง Jazz และ City ถึง 2 วินาที โดยประมาณ

ความเร็วสูงสุด? ยังไม่รู้ครับ รู้แต่ว่า กดคันเร่งลงไปเต็มเท้า หลังจาก 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ก็ขึ้นอืดแล้ว
และ เข็มวัดความเร็ว ก็สามารถไต่ไปถึง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้แน่ๆ เพียงแต่ ต้องรอกันหน่อย

เอาน่า ก็รถเขาทำมาเอาไว้รับส่งลูกหลาน ไม่ได้เอาไปซี้ซั้วซิ่งซ่า แข่งกับเด็กแว๊น ที่ไหนนี่ อู้ววว!
ได้แค่นี้ ก็ดีถมถืดแล้ว รถบ้านๆ ตัวโย่งๆ ขับเร็วๆ มากไป มันก็ไม่ดีเนาะ...

 

 

พวงมาลัยไฟฟ้า EPS ที่จำเป็นต้องปรับแต่งให้มัน"หนืดกว่านี้อีกหน่อย" เมื่อใช้ความเร็วเกิน
40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไปแล้ว เพราะมันเบาไปหน่อย สำหรับการเดินทางไหล การปรับแต่ง
ที่สำเร็จรูปมาจากรถบ้าน ทั้ง Jazz และ City จำเป็นต้อง revise กันอีกครั้ง เมื่อมาอยู่ในร่าง
ที่สูงกว่าเดิม และตำแหน่งคนขับ ที่สูงกว่าเดิม แถม ระยะห่างจากด้านหน้ารถจนถึง ล้อคู่หน้า
มันค่อนข้างสั้น มาในสไตล์ Short Front Overhang พอกับ Jazz เลยทีเดียว
ดังนั้น เวลาเปลี่ยนเลน หรือเลี้ยวรถ จึงให้สัมผัสที่คล้ายคลึงกับรถตู้ มากกว่ารถเก๋งอยู่ไม่น้อย

สิ่งที่ผมชื่นชอบก็คือ ระบบกันสะเทือน หน้าแม็คเฟอร์สันสตรัต หลังคานบิด ทอร์ชันบีม
ที่ให้การตอบสนอง ตลอดเส้นทาง บนบางนา-ตราด (ช่วงไม่เกิน กิโลเมตร ที่ 8 หน้าบ้านผม)
สะพานเลี้ยวกลับรถ จนถึง ทางโค้งยกระดับ ข้ามสี่แยกบางนา รวมทั้ง ถนนสุขุมวิท
แถวๆ ออฟฟิศฮอนด้า ออโตโมบิลล์ (ประเทศไทย) ได้อย่างสุภาพ นุ่มกำลังดี
เก็บซับแรงสะเทือนจาก ผิวถนนที่รอใบรับรองจากองค์การ NASA ว่ามันคือ ถนนจริงๆ
ไม่ใช่พื้นผิวดวงจันทร์) ได้อย่างดี พูดง่ายๆคือ ถ้าจะเรียงลำดับความแข็ง นุ่มของช่วงล่าง
รถยนต์กลุ่มนี้ของ ฮอนด้าแล้ว Jazz จะแข็งสุด City รองลงมา และ Freed จะนุ่มถูกใจคนไทย
มากกว่า แน่ๆ

ส่วนหนึ่งมาจากน้ำหนักตัวรถที่กดลงไปบนระบบกันสะเทือน ส่วนหนึ่ง ตั้งข้อสังเกตว่า
ฮอนด้า ที่ประกอบใน อินโดนีเซียนั้น ช่วงล่างจะนุ่ม กำลังดี นั่งสบาย มาตั้งแต่ รุ่น Stream แล้ว

เป็น 2 สาเหตุที่ผมพอจะนึกออกในตอนนี้

การตอบสนองของระบบเบรก หน้าดิสก์-หลังดรัม ยังทำได้ดี เพียงพอต่อการใช้งาน
แม้ว่าจะมีเหตุให้ต้องเบรกกันมากกว่าปกติ จากความเร็วสูงๆ การหน่วงความเร็ว ทำได้ดีสมตัว

********** สรุป เบื้องต้น **********
รถหนะพอรับได้ มีดีมีด้อยเป็นธรรมดา แต่ราคาหนะ ดุเดือดไปนะ

ก่อนที่เราจะจบบทความชิ้นนี้กัน

อยากจะขอเรียนให้ทราบว่า
บทความนี้ เขียนขึ้น โดย ที่ ผมไม่ได้มีอคติ อะไรกับทางฮอนด้า
เรายังรักกันดี และแทบทุกคนที่ผมรู้จัก ซึ่งทำงานอยู่ในฮอนด้า ออโตโมบิลล์ (ประเทศไทย)
ก็ยังคงเป็นผู้คนที่ผมรัก และให้เกียรติกัน เหมือนอย่างปกติ ที่เคยเป็นมา...
ในฐานะ พี่พ้องน้องเพื่อน ร่วมสายอาชีพ ด้านยานยนต์ ด้วยกัน

แต่ ในฐานะของพี่พ้องน้องเพื่อน นี่แหละ
ถ้าเรามัวแต่คิดว่า ต้องเขียนให้เบาๆ เขาจะได้ลงโฆษณากับเราเยอะๆ

ผมว่า นั่นไม่ใช่ทางแห่งการนำไปสู่ ความเป็นเพื่อนที่ดีต่อกันในระยะยาวได้เลย

การเป็นเพื่อนกัน ในมุมที่ผมมองคือ
ถ้าเมื่อไหร่ ที่ผม หรือเพื่อน ใครทำอะไรไม่เข้าท่า มันจะดีกว่ามาก ถ้าเราจะคอยเตือนซึ่งกันและกัน
คอยช่วยเหลือกัน อย่าง ตรงไปตรงมา ด้วยจิตที่ปราถนาดีต่อกัน...

ไม่คิดร้าย หมายมุ่งแต่จะเอาประโยชน์เข้าตนแต่อย่างเดียว เหมือนเช่นที่ใครทั่วไปเขาทำ

ผมเลือกเดินทางนี้ ทางที่ผมเชื่อว่า เพื่อนที่ดีของผม อย่างฮอนด้า อาจจะโกรธเคืองบ้าง
แต่ ถ้าเราไม่เตือนกันเอง แล้วจะรอให้ใครมาเตือนกันตรงๆละครับ?

พวกชอบประจบประแจง วันๆจะขอแต่ให้คุณ หรือใคร ช่วยลงโฆษณาให้เขา
พอไม่ได้โฆษณา ก็เอาคุณไปด่ากราด ในหน้าหนังสือ หรือออกอากาศกระจายเสียงหนะ
เขาจะไม่มีวันมาเตือนคุณ ด้วยจิตใจที่ยังรักและเป็นห่วงเป็นใยคุณอยู่แบบนี้แน่ๆ

ดังนั้น โปรดอภัยในสิ่งที่จะต้องพูดกันอย่างตรงไปตรงมา ข้างล่างนี้
และผมเชื่อว่า ในส่วนลึก คุณๆเองก็คงจะทราบดีอยู่แล้ว ว่า
สิ่งที่คุณจะได้อ่านต่อจากนี้ มันจริงเท็จประการใด...

. . . . . . . . . . . . .

จำได้แม่นยำ ว่าก่อนหน้าที่ Freed จะเปิดตัว ผมเคยเขียนเอาไว้ใน Webboard
ของ Headlightmag.com กระทู้ใด กระทู้หนึ่ง ในทำนองที่ว่า...

"ถ้า Freed จะขายได้ ราคา ควรจะอยู่ที่ 6 แสนปลายๆ ในรุ่นล่าง
และอย่าเกิน 8.5 แสนบาท ในรุ่นท็อป ถ้าเกินกว่านี้ ตาย หมดอนาคต...."

และพอได้มาทดลองขับคันจริง ผมว่า ผมก็ยังยืนยันความเห็นเดิมนะ

แต่...คงไม่ถึงกับตาย มันยังพอมีช่องทางรอดอยู่บ้าง...แม้จะไม่มากนักก็ตาม

คุณอาจจะสงสัยว่า "จิมมี่ คุณเป็นใคร เก่งมาจากไหน กล้าดียังไง ถึงมาทำนายอนาคตรถรุ่นนี้ กันแบบนี้?

คุณไม่ต้องมาเกิดใหม่เป็นผมหรอกครับ และไม่จำเป็นต้องทำงานในฝ่าย Product Planning
ของบริษัทรถยนต์ค่ายใดทั้งสิ้น เพียงแค่คุณ เป็นคนบ้ารถเข้าเส้นเลือดใหญ่ คุณก็คงจะมี
ญาณวิเศษ จากอดีตชาติ ที่พอจะช่วยให้มองเห็นอนาคต ของรถยนต์ แต่ละรุ่น ที่แต่ละค่าย
คิดจะนำเข้ามาขายในบ้านเราได้อย่างดี

และผมเชื่อว่า เอาเข้าจริงแล้ว คุณ ก็น่าจะพอมองเห็นอนาคตของ Freed แล้วเช่นเดียวกัน...


เมื่อผมได้ลองขับเรียบร้อยแล้ว ยืนยันว่า ตัวรถหนะ ไม่ใช่ปัญหาเลย จุดด้อยก็พอมี จุดดี ก็เยอะอยู่
อย่างที่ได้เขียนถึงไปแล้ว ข้างบน ทั้งหมด  จุดที่ผมชอบมากคือ ความอเนกประสงค์ ในห้องโดยสาร
การออกแบบแผงหน้าปัด ที่ดูดี (แต่ช่องแอร์บางตำแหน่งก็มีปัญหาจากการใช้งานนิดนึง
ซึ่งไม่ใช่เรื่องใหญ่โตอะไร)

รวมทั้งช่วงล่าง ที่นุ่มนวลกำลังดี เหมาะที่จะดูดซับแรงสะเทือนจากสภาพถนนเมืองไทย
แถมยังมีทัศนวิสัยด้านหน้า ที่โปร่งตา เห็นได้ชัดเจนไปจนถึงสี่แยกไฟแดงข้างหน้า อีก 3 แยกรวด
บานประตูไฟฟ้า พร้อม ทำงานด้วยรีโมทคอนโทรล ทั้งซ้าย-ขวา คือลูกเล่นชิ้นใหม่ ที่น่าจะโดนใจหลายๆคน

จุดด้อยที่พอมี ก็คือ การตกแต่งแผงประตูด้านข้าง ที่ น่าจะหาผ้าสักกะหลาดมาตกแต่งบ้างนิดหน่อยก็ยังดี
ไม่ใช่ปล่อยเอาไว้ให้เห็นเนื้อพลาสติกรีไซเคิล กัดลายขึ้นรูปแบบนั้น มันดูล้านเลี่ยนเตียนโล่งไปหน่อย
และพวงมาลัยไฟฟ้า EPS ที่จำเป็นต้องปรับแต่งให้มัน"หนืดกว่านี้อีกหน่อย"

นอกจากนี้พวงมาลัย ในรถคันที่ผมลองขับ ยังคงปรับได้อย่างมากแค่ระดับสูง-ต่ำ แต่ไม่สามารถ
ปรับระยะใกล้-ไกล แบบ Telescopic ได้เลย หนำซ้ำ เบาะนั่งคนขับ ยังปรับระดับ สูง-ต่ำ ไม่ได้อีกต่างหาก
(ทั้งที่ ทั้งหมดนี้รุ่นท็อปของทั้ง Jazz และ City ปรับได้ครบเลย)
ทั้งหมดนี้ ผมจะพอยอมรับได้ ถ้าราคาเปิดตัว อยู่ที่ 6 แสนบาทปลายๆแก่ๆ ถึง 8.5 แสนบาท

แต่หลังจากที่ได้ฟังตัวเลขราคาเริ่มต้น และรุ่นท็อป ของเจ้า 6 ที่นั่ง คันสีเงิน
ตรงหน้า  ผมรู้สึกได้เลยว่า มีอะไรช่วยคลายร้อนให้ผมบ้างได้ไหม?

คำตอบ คือ ไม่มี ทำใจเถิด

ปลง........

ราคาหนะ ไม่ใช่แค่แพงธรรมดาครับ แต่ผมมองว่า ดุเดือดกว่าที่คิดไปไกลเลยทีเดียว
และสาเหตุที่ทำให้มันแพงนั้น ขอกล่าวโดยสรุปเลยแล้วกันว่า ฮอนด้า ได้พยายามอย่างสุดความสามารถแล้ว
ที่จะกดราคาเจ้าฟรี๊ดน้อย ให้ลงต่ำที่สุด เท่าที่ทำได้ แต่ด้วยต้นทุนของรถ จากอินโดนีเซีย ที่คิดมาแพงเหลือเกิน
บวกกับต้นทุนค่าขนส่ง และค่าจิปาถะโน่นนี่นั้น มากมายก่ายกองเป็นภูเขาเลากา มันพาให้ราคาของ ฟรี๊ดน้อย
พุ่งกระฉูด ทะลุจุดที่ผู้บริโภคทั่วไป คาดหวังเอาไว้ว่ามันควรจะเป็น


เลยกลายเป็น ฟรี๊ดน้อยคันนิด มหาศาล ไปอย่างน่าเสียดาย

มันเป็นเรื่องที่ คนนอกอย่างผม ซึ่งยืนดูเรื่องราว จากวงนอก
ได้แต่รู้สึกเห็นใจ คนที่ทำงานอยู่วงใน โดยเฉพาะ คนที่ต้องดูแล โครงการนี้
และคงมีประชาชนทั่วไป น้อยคนนักที่รู้ว่า ความจริงแล้ว ส่วนหนึ่ง
ของราคาที่แพงจนเกินไปจากที่คาดกันไว้นั้น มาจาก การใช้ชิ้นส่วน
จาญี่ปุ่น ค่อนข้างเยอะมากกว่า ที่เคยทำกันมา ท้ายสุด ก็โดนเรื่องต้นทุนเล่นงาน
จนทำให้อยู่ในภาวะ กลืนไม่เข้า คายไม่ออก และเลี่ยงไม่ได้

ปัญหานี้ มันก็ไม่ต่างอะไรกันกับ Mitsubishi Lancer EX ซึ่ง พึ่งพา ชิ้นส่วน
สำเร็จรูป นำเข้าจากญี่ปุ่น เยอะ เพราะการประเมินในตอนแรกว่า ไม่คุ้มต่อการตั้งไลน์ผลิต
ชิ้นส่วน นอกญี่ปุ่น เท่าใดนัก ท้ายที่สุด Lancer EX และ Freed ก็เลยมีปัญหา
ในการตั้งราคา ที่คล้ายคลึงกัน

แต่ สถานการณ์บนโชว์รูม ของ ทั้ง 2 คันนี้ เหมือน DVD คนละเรื่อง ที่มีพล็อตเรื่องคล้ายๆกัน
Lancer EX ยังไงๆ ก็จะขายได้ และขายดี แน่ๆ แต่ Freed นั้น กลับจะเหนื่อยกว่ากันมาก
อย่างเห็นได้ชัดเจน จากกระแสของผู้บริโภค ที่ตอบรับกันบนอินเตอร์เน็ต ในทุกวันนี้

น่าเห็นใจ คนที่ทำงานในโปรเจกต์นี้ ของฮอนด้า ออโตโมบิลล์ บ้านเรา ที่ทั้งได้ทดสอบ
เตรียมการจำหน่าย และวางแผนการตลาดมาอย่างดี แต่ พอเจอราคาแบบนี้เข้าไป
ก็ถึงขั้นปาดเหงื่อกันแน่ๆ

แต่กระนั้น ถ้ามองให้ดีๆ ฟรี๊ด เองยังมีช่องทาง เอาตัวรอดจากสถานการณ์นี้ได้อยู่
นั่นคือ การมองหากลุ่มลูกค้าที่อยากได้ มินิแวน 6 ที่นั่ง เป็นรถคันที่ 2 ของบ้าน
ขนาดของตัวรถต้องไม่เล็กไม่ใหญ่จนเกินไป เพียงพอให้วิ่งรับส่งบุตรหลาน
จากโรงเรียนอนุบาลในซอยร่วมฤดี ที่รถติดเป็นตังเม วิ่งรับส่งแขกผู้ใหญ่
จากออฟฟิศ ไปยังกลางใจเมือง

หรือ คนที่อยากได้รถ มินิแวน เอาไว้สำหรับใช้เป็น People Carrier ในเมือง...

เอาง่ายๆ ก็คือ เป็นคนที่อยากได้รถอย่าง Toyota Alphard หรือ Vellfire
แต่ไม่ well funded! (ไม่ค่อยมีตังค์)

(มุขนี้ ขอขอบคุณ คุณ P_Wut ที่ช่วยสงเคราะห์นึกคำให้ ว่า Freed = Mini-Alphard!!)

เฮ้! มันยังมีช่องทางออก ที่พอจะทำให้ฟรี๊ดขายได้ อยู่นี่นา! 

ดังนั้น...

ถ้าใครจะถามผมว่า Freed เป็นอย่างไร ผมคงต้องถามคุณกลับ ด้วย 2 คำถามสำคัญ แล้วละครับว่า...

1. คุณเคยขับ Jazz มาก่อนบ้างไหม จะรุ่นเก่า รุ่นใหม่ ไม่เกี่ยง ขับสั้นๆ เป็นวันๆ หรือขับยาวกว่านั้นเป็นปีๆ

2.ชีวิตนี้ คุณเคยขับรถตู้ รุ่นใด ยี่ห้อใดก็ตาม ในสากลโลก มาก่อน บ้างไหม?

ถ้าคุณตอบว่า เคย ทั้ง 2 ข้อ หรือ แค่ เคยเฉพาะข้อ 2 คุณก็คงจะจำได้ ว่า บุคลิกของ รถทั้ง 2 แบบที่ว่าหนะ เป็นอย่างไร?

และ FREED คือรถที่ ผสาน 2 บุคลิกจากรถยนต์ทั้ง 2 ประเภทดังกล่าว เอาไว้ด้วยกัน อย่าง (เกือบจะ) ลงตัว ด้วยราคาที่แพงกว่าที่คาดคิด

3. คุณ ควรเป็นคนที่ มีรถอยู่ในบ้านแล้ว อย่างน้อย 1 คัน และต้องมั่นใจว่า อยากได้ เจ้าฟรี๊ดน้อย มาอยู่ด้วยจริงๆ



ยังก่อน ทั้งหมดนี้ เป็นเพียงความคิดเห็นเบื้องต้น คร่าวๆ จากการได้ลองขับรถคันหนึ่ง ในเวลาประมาณ
ไม่เกิน หนึ่งชั่วโมง เพียงแต่มีโอกาสขับเร็วได้สักหน่อยนึง และขับไปไกลกว่าที่ใจคิด ไว้นิดเดียว

ยังเหลือ ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ยังน่าสงสัยว่า จะประหยัดขึ้นตามที่ฮอนด้า บอกกับเราหรือเปล่า?
อัตราเร่ง ของคันที่จะขายจริง มันจะอืดเท่ากับคันที่ผมลองขับนี้หรือไม่? แล้วการใช้งานจริงๆ ของ The Coup Team ละ
เจ้า Freed จะรองรับ ความผาดโผนทะโมนทะยาน (เขียนไม่ผิดครับ) ของพวกเราทั้งกลุ่ม ได้แค่ไหน...

เช่นเคย เหมือนเช่นหลายๆ บทความ First Impression ในช่วงนี้ครับ....

รอดู Full Review ที่น่าจะเสร็จสิ้นได้ ภายในปลายเดือนธันวาคม 2009 ! (ไม่ใช่ 2010 นะ)

ถ้าคนในฮอนด้า ยังคงยิ้มได้ เมื่ออ่านบทความนี้ จบลง...

-------------------------------------------------///---------------------------------------------------

ขอขอบคุณ

บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิลล์ (ประเทศไทย) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ตั้งแต่ต้น จนถึงภาพเครื่องยนต์ เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
23 พฤศจิกายน 2009


Copyright (c) 2009 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
November 23th,2009  

  แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่

แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 23 พฤศจิกายน 2009 เวลา 16:07 น.
 
NON-Exclusive First Impression : Mazda 2 : นี่พี่กะจะฆ่า Yaris ให้ตายเลยหรือไงครับ? พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันอังคารที่ 17 พฤศจิกายน 2009 เวลา 23:00 น.

ผมเป็นเจ้าของ Mazda 2 มานานแล้วละครับ
ซื้อมาได้ ปีกว่าๆ แล้วละ

ถามว่าขับดีไหม คงตอบไม่ได้
เพราะทุกวันนี้ หน้าที่ของมันอย่างเดียวก็คือ
จอดดมฝุ่นอยู่บนหัวเตียงนอนที่บ้าน....

ผมได้แต่เฝ้ามองรถเด็กเล่นคันสีเขียวนี้ มานานแล้วละครับ
เปล่านะ ไม่ใช่เฝ้ารดน้ำพรวนดิน ให้กินปุ๋ย หรือเอานมตรามะลิให้มันกิน
หวังรอให้มันเติบโตขึ้นเป็นคันจริง แต่อย่างใด

แต่ที่รอหนะ ผมรอวันนี้ มาถึงซะทีต่างหาก!

วันที่รถเล็กๆ คันนี้จะทำหน้าที่ของมันซะที...

วันนี้ 17 พฤศจิกายน 2009
ห้องคอนเวนชันเซ็นเตอร์ โรงแรม Centara ที่ Central World

วันที่ มาสด้า เขาพร้อม (ซะที) ที่จะเริ่มเปิดตัว เวอร์ชันขับได้จริงๆ
ของเจ้าคันสีเขียวข้างบนเนี้ย...ออกสู่สาธารณชนกันเสียที

เปิดตัวกันอย่างยิ่งใหญ่อลังการ ยาวนานยืดเยื้อเอื่อยเฉื่อย
จนแทบจะหลับฟุบ คาโต๊ะที่นั่ง นั่นเอง

ธรรมดาของ คนญี่ปุ่น ที่มาสด้า มักจะชอบ พูดบรรยาย ถึงคุณงามความดี
ที่รถยนต์ซึ่งพวกตนทำ มันมีมาให้ พูดเจื้อแจ้ว ไปเรื่อยเปื่อย
พรีเซ็นเตชัน ยาวเฟื้อย นานจน บินไปกลับเทพ-เชียงใหม่ ได้รอบนึงพอดี!!!

โดยเฉพาะ ช่วงบรรยาย งานออกแบบ ซึ่ง อันที่จริง เป็น Session ที่น่าสนใจที่สุด
แต่กลับ..น่าเบื่อที่สุด เพราะ ท่านเจ้าประคุณ นักออกแบบ ของมาสด้า
เป็นนักออแบบที่มีฝีมือเจ๋งมาก แต่ การบรรยาย ห่วยมาก!

และในที่สุดหน้าที่ของ เจ้ารถเล็กๆ คันที่ว่า
ก็ได้สำเร็จผล สมดังใจคิดเอาไว้ ทุกประการ....

ก็คือ การเป็น พร็อพ ประกอบฉาก ให้กับ รูปข้างล่างนี้ นั่นละครับ...

เป้ อารักษ์ อมรศุภศิริ หรือ เป้ วงเสลอ ผู้ซึ่งไปๆมาๆ ดังกว่า วงดนตรีที่เขาทำไปแล้วละ

เหตุผลที่ พี่ซู (คุณสุรีย์ทิพย์ ละอองทอง) ผู้บริหารของมาสด้า ให้เหตุผลในการเลือก
น้องเป้ เป็นพรีเซ็นเตอร์ ในครั้งนี้เอาไว้ มีอยู้ว่า

"ในเมื่อ เป็นครั้งแรก ที่มาสด้า เลือกใช้พรีเซ็นเตอร์ ดังนั้น คนคนนั้น บุคลิกของเขา
กับบุกคลิกของรถ จะต้องตรงกัน เราไม่ต้องการเอาใครที่ไหนก็ได้ มายัดเยียดตัวตน
ที่ไม่ใช่เขา เข้าไป และเป้ เอง อายุก็ฉิวเฉียดกลุ่มเป้าหมายของเราพอดี (ถ้าเป้ อายุ
เกิน 25 ปี ไป ก็ต้องหลุดไปอย่างน่าเสียดาย)  และจากเท่าที่เราดูมา เป้ เนี่ยแหละ
ที่มีบุคลิกตรงกับรถของเรามากที่สุด ตั้งแต่เริ่มต้น"

คุณๆ คงได้เห็นภาพยนตร์โฆษณา ชุดดังกล่าวแล้วนะครับ
อันที่จริง หนึ่งในทีมงานทำโฆษณาชิ้นนี้ ก็ไม่ใช่ใครอื่นไกล
เป็นพี่ชายรอบข้างผม ใน MazdaClub.net อีกนั่นแหละ

นี่แหละ ต้องให้คนที่ใช้รถยี่ห้อนั้นๆ มาทำโฆษณาให้ มันก็จะออกมา ลงตัว
และสอดคล้องกับบุคลิกของรถ และบุคลิกของแบรนด์ได้ดีอย่างนี้หนะแหละ!

งานนี้ ไม่ใช่แค่มายืนเต๊ะท่าข้างรถ เฉยๆ แต่ เป้ ยังมีโชว์ลวดลายโซโลกีตาร์ด้วย

และ ที่เรียกว่า เป็นช็อตเด็ด จนเล่นเอาผม กับเจ้า HOMY DEMIO ที่ไปงานนี้เหมือนกัน
ตาค้างไปเลย ก็คือ การจับเอา "ก้อย รัชวิน" นักร้องสาวเสียงใส ผู้เคยเป็นหวานใจของ เป้
มาร่วมเดินอยู่บนเวที ในงานเดียวกันอีกต่างหาก!!!!!!!!

ยังไม่พอ...มี สาวๆ เดินเคียงข้างออกมาอีก 3 คน
และหนึ่งในนั้นคือ "คริส หอวัง" ! จากภาพยนตร์เรื่อง "รถไฟฟ้ามาหานะเธอ"
มาร่วมเดินแบบ อีกด้วย!!!

งานนี้ คงได้กลายเป็น "รถมาสด้า มาหานะเธอ" สมดังใจ พวกทีมการตลาดเขาแล้วละ!

แต่ เดินแบบโชว์ หนะ มันธรรมดาไป ยังมีช่วงสัมภาษณ์ ให้เห็นกันอีกด้วย
เรียกว่า คราวนี้ กะสร้างกระแสให้ดัง ลามทุ่งไปยังวงการบันเทิง เลยทีเดียว!!!!

อย่างว่าแหละครับ ตลาดรถยนต์ ระดับ ซับ-คอมแพกต์ หรือ B-Segment นั้น มันร้อนแรงขึ้นเรื่อยๆ
ปี 2008 ที่ผ่านมา ขายกันมากถึง 104,459 คัน แบ่งเป็น Toyota 56,803 คัน Honda 43,297 คัน
และ Chevrolet 4,399 คัน

ส่วนปี 2009 ตั้งแต่เปิดมา จนถึงเดือนกันยายน ยอดขายของรถในกลุ่มนี้
Toyota อย่างเดียว กวาดไป 39,813 คัน โดย Honda เริ่มตามไล่บี้ติดกระชั้นชิดมากขึ้น เป็น 36,434 คัน
แต่ Chevrolet ยอดขายลดฮวบหลังจากเจอสารพัดปัญหารุมเร้า หล่นเหลือเพียง 1,900 คัน

และยิ่งเมื่อแยกออกมา มองกันเฉพาะ กลุ่ม ซับ-คอมแพกต์ แฮตช์แบ็ก อย่างเดียวแล้ว
ปี 2006 Toyota Yaris ขายได้ 18,466 คัน ส่วน Honda Jazz ขายได้ 15,457 คัน
ปี 2007 Toyota Yaris ขายได้ 9,926 คัน ส่วน Honda Jazz ตีคู่ไล่บี้กันมาเป็น 9,837 คัน
แต่พอเป็นปี 2008 ตัวเลขมันสลับกัน Honda Jazz เปลี่ยนโฉมใหม่ ขายพุ่งแซงขึ้นไป
เป็น 18,365 คัน ส่วน Yaris ขายลดลงเหลือ 11,499 คัน และเมื่อมาถึง 9 เดือนแรก
ของปี 2009 นี้ Honda Jazz ขายดี ถึง 12,254 คัน ทิ้งห่างออกจาก Yaris 6,276 คัน
ไปห่างกัน 1 เท่าตัว!!

สำหรับมาสด้า แล้ว ตลาด B-Segment คือสิ่งที่พวกเขา "เงื้อเพ่งเตรียมเล็งยิง" กันมานานมากกกกกกกก
แม้ว่า ก่อนหน้านี้ ในอดีต มาสด้า จะมี รถยนต์ระดับราคาถูกกว่า ตระกูล Familia/323 หรือ Mazda 3
แต่ครั้งนั้น ถือเป็นการ นถรถยนต์ คอมแพกต์ รุ่นโบราณกาล มาดัดแปลงเป็นตัวถังแบบ รถกระบะ
แล้วทำขายในราคาถูก แต่นั่นก็ยังไม่ถือว่าเป็นรถยนต์ ซับ-คอมแพกต์ แต่อย่างใด

พอในญี่ปุ่น เปิดตัว Mazda DEMIO หรือ Mazda 2 ออกสู่ตลาดโลก บ้านเราก็อยากได้
มาประกอบขายกันบ้าง แต่กว่าที่ ทางญี่ปุ่น ฝั่งฮิโรชิมา จะพร้อม ก็ต้องรอตั้งไลน์ผลิต
สร้างส่วนต่อขยายของ โรงงาน Auto Alliance Thailand กันก่อน

เมื่อโรงงานเพิ่งเปิดอย่างเป็นทางการ เมื่อ 13 กรกฎาคม 2009 และรถยนต์ คันแรก
Job 1 ก็ทำคลอดออกมาเมื่อ 8 ตุลาคม 2009 ที่ผ่านมา ก็ต้องใช้เวลารวมแล้ว 3 เดือน
ดังนั้น กว่า Mazda 2 จะเริ่มทำตลาดกันได้ ก็ ตอนนี้นั่นละครับ นานไปหน่อย

เมื่อนานขนาดนี้ ไหนๆ ก็ไหนๆ เอารุ่น ปรับโฉม Minorchange เข้ามาเปิดตัวเลยดีกว่า

งานนี้ มาสด้าตัดสินใจถูก ที่นำรุ่นปรับโฉม Minorchange มาขึ้นสายประกอบที่โรงงาน Auto Alliance Thailand
จังหวัดระยอง เพื่อจะเปิดตัว ในเมืองไทย เป็น "ประเทศแรกในโลก" และถือเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรก
ในประวัติศาสตร์วงการรถยนต์เมืองไทย ที่ตัดสินใจ นำรถรุ่นไมเนอร์เชนจ์ มาขึ้นสายการประกอบ
แล้วเปิดตัว ก่อนประเทศใดในโลก ไม่เว้นแม้แต่ประเทศแม่ของตน คือ ญี่ปุ่น...

สิ่งที่คุณจะได้เห็นต่อจากนี้ไปคือ การทุ่มลงโฆษณา ซื้อพื้นที่สื่อ อย่างมโหฬารที่สุดใประวัติศาสตร์
ของมาสด้า เท่าที่ผมเคยเห็นมา ในสยามประเทศ กันเลยทีเดียว เพื่อให้ "สีเขียว เต็มเมือง"

(จนเริ่มรู้สึกว่า ถ้าจะไปผูกกับ ธนาคารกสิกรไทยด้วย...คงจะยิ่งสนุกกันเข้าไปใหญ่! สีเขียวเหมือนกันเลยนี่!)

งานนี้ ไม่ใช่การเดิมพัน ว่า มาสด้าจะก้าวขึ้นมาเป็น ผู้ผลิตลำดับต้นๆ Top 5 ของประเทศเราได้หรือไม่
แต่อย่างใด ทว่า...นี่คือ...การเริ่มต้น ของแผนบุกตลาดอย่างต่อเนื่อง อย่างยั่งยืน ในแบบ Sustainable Zoom Zoom
ที่มาสด้าประกาศเอาไว้ในเมืองไทย เมื่อ ปีก่อนๆ

และ ดูเหมือนว่า แผนทั้งหมดนี้ เป็น แผนพิฆาต Yaris !
เพราะมาสด้า หมายมั่นปั้นมือว่า "จะขอเป็นอันดับ 2 ในตลาด ซับ-คอมแพกต์ แฮตช์แบ็กให้ได้!"

เอาแล้วไง ทีมการตลาด Toyota งานเข้าซะแล้วละครับ...แถม แค่ แคมเปญ กระตุ้นยอดขาย Yaris อย่างเดียว ดูท่าไม่พอซะแล้วด้วยสิ!

ถึงจะปล่อยให้รอนาน แต่เท่าที่กางแค็ตตาล็อก ดู รายละเอียด และอุปกรณ์ รวมทั้ง ทางเลือกในแต่ละรุ่นย่อยแล้ว
ต้องยอมรับกันเลยว่า คราวนี้ มาสด้า ทำการบ้านมาค่อนข้างดีมากกว่าที่คิดเอาไว้เยอะ

เรียกได้ว่า ขอชมเชยฝ่าย Product Planning กันเลยทีเดียว! วางหมาก วางเกม อัดออพชัน ครบจนล้นพิกัด!!

มิติตัวถังของ Mazda 2 เวอร์ชันไทยนั้น หากเป็นรุ่น Groove Sport อันเป็นรุ่นพื้นฐาน จะยาว 3,903 มิลลิเมตร
แต่ถ้าเป็นรุ่น Spirit Sport และ Maxx Sport ซึ่งจะมีชุดแอโรพาร์ต แถมมาให้รอบคัน (ไม่รู้จะตั้งชื่อรุ่นย่อยให้จำยากๆ
กันไปทำไมเนี่ย? หา?) จะยาวเพิ่มขึ้นอีก 10 มิลลิเมตร (จากความยาวของสปอยเลอร์ใต้กันชนหน้า หรือลิ้นหน้า)
เป็น 3,913 มิลิลเมตร ขณะเดียวกัน ความสูงของรุ่น Groove จะ อยู่ที่ 1,485 มิลลิเมตร ส่วนรุ่น Spirit และ Maxx
จะเตี้ยลงไป นิดนึง เหลือ 1,478 มิลลิเมตร  นอกนั้น สัดส่วนที่เหลือ เท่ากันหมด ทั้งความกว้าง 1,695 มิลลิเมตร
และระยะฐานล้อ 2,490 มิลลิเมตร

อุปกรณ์ ที่อัดแน่น มาในแต่ละรุ่น ที่แตกต่างกัน ทำให้ น้ำหนักรวมของแต่ละรุ่น ก็แตกต่างกันไปด้วย รุ่น Groove
เบาเพียง 1,016 กิโลกรัม ส่วนรุ่น Groove เกียร์อัตโนมัติ หนักเพิ่มเป็น 1,043 กิโลกรัม ส่วนรุ่น Spirit หนักขึ้นอีก
เป็น 1,052 กิโลกรัม และ รุ่น Maxx 1,060 กิโลกรัม ซึ่งถือเป็นน้ำหนักรถเปล่า ที่ค่อนข้างเบา ด้วยความพยายามของ
ทีมวิศวกรที่จะใช้ แนวทาง Gram Strategies หรือแนวทางการเฉือนน้ำหนักส่วนเกินออก เป็น กรัมๆ ไปเลย!!
แนวทางนี้ เคยใช้สำเร็จมาแล้วใน Mazda MX-5 รุ่นที่คุณๆ เพิ่งอ่านรีวิวกันไปเมื่อไม่นานมานี้ มาสด้าเลยคิดว่า
จะลองต่อยอดเทคโนโลยี และวิธีการนี้ ไปยังรถรุ่นอื่นๆของตนด้วย ซึ่งหวยก็ มาตกอยู่ที่ มาสด้า 2 ที่จะต้อง
โดนวิธีนี้ ก่อนใครเพิ่อนเขาเลย

เมื่อเปิดประตูเข้าไปนั่งในตำแหน่งคนขับ ทางเข้าออกนั้น กว้างพอ และไม่ได้ต่างอะไรกันกับ
บรรดา ซับ-คอมแพกต์ แฮตช์แบ็ก ของคู่แข่งแต่อย่างใด

แต่สิ่งที่แตกต่างกัน คือ วัสดุ ของรถที่ขายในเมืองไทย และรถที่ขายในญี่ปุ่น

ในเมื่อ ผมจำได้แม่นเลยว่า เคยตำหนิติติง ว่า วัสดุที่ใช้ในห้องโดยสารของ Demio
เวอร์ชันญี่ปุ่นนั้น มันดูไม่น่าใช้เท่าใดเลย มาคราวนี้ จึงมีการปรับปรุงคุณภาพของ
ชิ้นงานพลาสติก ที่จะต้องเจอกับผู้คน มากมาย ให้มีผิวสัมผัส และโทนสี ที่ดีขึ้น

แต่ยังคงรูปร่างหน้าตา เดิม เมื่อรวมกับช่องแอร์แบบ.....เฮ้อ.....Micky Mouse...!

สวิชต์เครื่องปรับอากาศนั้น ยังคงเป็นแบบ อัตโนมือ (บิดเอาเอง) หน้าตาของมัน
แม้จะเหมือน สวิชต์ มือบิดเครื่องซักผ้า แต่ทว่า ก็ยังเป็นเครื่องซักผ้าแบบ Electrolux
ไม่ใช่แบบ เครื่องซักผ้ารุ่น รักเมีย ตรานกยูง หรือ หน้าตา เหมือน สวิชต์ เตาแก้ส ลัคกี้เฟรม
แบบ Honda FREED เวอร์ชัน อินโดนีเซีย

เบาะนั่งคู่หน้าหนะ นั่งสบายดีกว่าที่คิด และ เบาะรองนั่งนั้น สำหรับผม ยาวมาเกือบถึงข้อพับขา
เบาะคนขับ สามารถปรับระดับสูง-ต่ำ ได้มาก และเมื่อปรับลงสู่ตำแหน่งต่ำสุด ตำแหน่งนั่งของคนขับ
จะอยู่ในระดับต่ำกว่า ทั้ง Jazz และ Yaris ซึ่ง ก็จะตรงกับแนวคิด การทำรถยนต์สปอร์ต (คือ ที่นั่งควรจะใกล้กับ
พื้นถนน ในระดับที่เหมาะสม ไม่ใช่สูง เห็นทางง่าย เพียงอย่างเดียว เหมือนรถยนต์รุ่นใหม่ๆสมัยนี้หลายๆรุ่น)
ผ้าเบาะ ทำออกมาได้ดี และ ไม่ได้แตกต่างจากรถสมัยนี้แต่อย่างใด? เป็นผ้าในแนวสาก น่าจะไม่เก็บฝุ่นมากนัก

พื้นที่เหนือศีรษะ ถือว่าอยู่ในเกณฑ์มาตรฐาน เอา 1 ฝ่ามือ สอดเข้าไปได้ สบายๆ

แต่เสียดาย ไม่มีรุ่นใดเลย ที่จะให้ ที่วางแขน สำหรับคนขับ เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน.....อันนี้ น่าปรับปรุง
ด้วยการเพิ่มออพชัน ให้ลูกค้าซื้อเพิ่ม หรือ เป็นของแถมให้ลูกค้า ผ่านทางพนักงานขายในแต่ละโชว์รูม แทน
เป็นวิธีแก้ปัญหาที่รวดเร็วที่สุด ครับ


ส่วนประตูคู่หลังนั้น เปิดกางออกได้กว้าง ก็จริง แต่กรอบประตู ค่อนข้างเล็กกว่า ทั้ง Yaris และ Swift
และ การเข้าออกจากเบาะหลังนั้น สำหรับผมแล้ว ยังถือว่า ค่อนข้างอึดอัด


สำหรับเบาะหลังแล้ว ถ้าใครคิดว่า เบาะแถวหลังของ Yaris นั้นเล็ก แข็ง และคับแคบละก็
Mazda 2 จะต่างกันตรงที่เบาะนั่งด้านหลัง นั่งสบายกว่า แต่บรรยากาศโดยรอบตำแหน่งนั่งด้านหลังนั้น
ไม่ถึงกับน่าประทับใจ พื้นที่วางขามีเหลือค่อนข้างน้อย และนั่งไม่ค่อยสบายเหมือนรุ่นเดิม.....
การเข้าออกทำได้ไม่ดีเท่ารุ่นเดิม ซึ่งอเนกประสงค์มากกว่า

ถ้ายังนึกภาพไม่ออก ว่าป็นอย่างไร...

มองหา เป้ อารักษ์ เจ้าตัวก็ โดนนักข่าวสายบันเทิงซักไซ้ไล่เรียงอยู่

เอา ป้อม อาละวาด มานั่งให้ดูแทนกันไปก่อนก็แล้วกัน.....


สรุปในประเด็นนี้ Mazda 2 จะยังด้อยกว่าคู่แข่ง อย่าง Honda Jazz ในเรื่อง
พื้นที่นั่งด้านหลัง ที่อึดอัดแน่ๆ ถ้าคุณรับได้ และนานทีปีหน จะมี คน มาร่วมเดินทางไปกับคุณด้วย
และเดินทางในระยะแค่ จากบ้าน บางนา ไปปากน้ำ ไม่ได้ไกลถึงปากน้ำโพธิ์

หรือถ้าคุณเป็น หนุ่มสาวออฟฟิศ ที่อยากจะหาทางหลีกเลี่ยง ยัยฮิปโปประจำแผนก
ที่อยากจะขอติดรถกลับบ้าน เป็นประจำ ไล่โดยอ้อม ก็ไม่ยอมไปซะที

พื้นที่โดยสาร ด้านหลังของ Mazda 2 เหมาะกับคุณแน่ครับ เพราะยัยฮิปโป คัพ E (Elephant) นั้น
ไม่น่าจะยัดสรีร่างย่างกรายเข้าไปนั่งเบาะหลังรถคันนี้ ได้ง่ายดายแน่ๆ

เบาะหลัง แบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60:40 "ทุกรุ่นย่อย" แถมฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ยังเป็นแบบสวิชต์ไฟฟ้า
ถ้าคุณ กดปุ่มปลดล็อก แล้ว ยังไม่ยนกประตูขึ้นใน 3 วินาที กลอนจะล็อกกลับเองโดยอัตโนมัติ และบานประตูก็ยกขึ้นไม่ยากเย็น
ถ้าจะปิดลงมา ก็แค่กดประตูลงมา แล้วปล่อยมือออกไปเลย บานประตูหลังจะปิดลงไปสนิทพอดีกับจังหวะที่คุณถอนมือออกมา
อย่าคาดหวังว่า พื้นที่ห้องเก็บของจะเยอะแยะเหมือน Honda Jazz ยังไง Mazda 2 ก็สู้ไม่ได้เลย แต่ถ้าเปรียบกับ Yaris แล้วละก็

Mazda เขาเชื่อว่า พื้นที่ของเขาเยอะกว่าครับ

เรื่องที่ถือว่า มาสด้า กล้าเล่นท้าชนคู่แข่งเขาไปทั่วนั้น ก็คือ การติดตั้งถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก
ABS 4 Sensor และ ระบบกระจายแรงเบรก EBD มาให้ ครบทุกรุ่นย่อย ตั้งแต่รุ่นเกียร์ธรรมดา ขึ้นไปรุ่นบนสุดกันเลยทีเดียว!!!
นับว่าเป็นเรื่อง กล้า มาก ที่ทำเช่นนี้ เพราะแทบไม่ค่อยมีใคร ติดตั้งถุงลมนิรภัย มาให้ตั้งแต่รุ่นล่างสุดกันเลย
นับว่างานนี้ ถล่มระเบิดใส่รถยนต์ทุกค่าย ทั้งในระดับเดียวกัน และในระดับที่สูงกว่า ขึ้นไปด้วย และเชื่อแน่ว่า
จะกลายเป็นมาตรฐานใหม่ของวงการนี้ ที่ ไม่ว่าจะเป็นรุ่นล่าง หรือรุ่นท็อป คุณจะต้องมี ถุงลมนิรภัยมาให้อย่างน้อย
1 ใบ ที่ฝั่งคนขับ


แต่ ในรุ่น Sprit กับ Maxx อันเป็นรุ่น รองท็อป และรุ่นท็อป จะมีถุงลมนิรภัยมาให้ รวม 2 ใบ
Dual Airbag

และยังไม่นับรวม อุปกรณ์ต่างๆข้างล่างเหล่านี้ ที่มีมาให้ครบถ้วนทุกรุ่น ทั้ง เข็มขัดนิรภัยเบาะคู่หน้า
แบบดึงกลับและผ่อนแรงอัตโนมัติ (Pre-tensioner & Load Limiter) โดย เข็มขัดนิรภัยเบาะคู่หน้า
เป็นแบบ 3 จุด ELR 2 ตำแหน่ง ปรับระดับสูง-ต่ำได้ ส่วนเข็มขัดนิรภัยเบาะหลังเป็นแบบ  3 จุด ELR
2 ตำแหน่ง ซ้าย-ขวา และแบบ 2 จุด 1 ตำแหน่ง ตรงกลาง ติดตั้งเข้ากับ โครงสร้างตัวถัง Triple-H
และโครงสร้างนิรภัย MAIDAS มีคานเหล็กนิรภัยด้านหน้า จุดยึดเบาะนั่งนิรภัยสำหรับเด็กแบบ
ISOFIX และ ไฟเบรคดวงที่ 3

ดีครับ ทำแบบนี้ ดูเหมือน ฝ่าย Product Planning เขาจะมองเอาไว้ว่า "ในเมื่อ จะต้องปิดตัวรถรุ่นใหม่
ให้มีกระแสที่ร้อนแรง ทั้งที ก็ควรจะมีอุปกรณ์ มาให้ครบ ตั้งแต่แรกไปเลย ลูกค้าจะได้ เกิดความรู้สึกคุ้มค่า
ว่าฉันซื้อรถมาแล้ว ฉันได้ ในสิ่งที่ควรจะได้ครบถ้วน เท่าที่ฉันมีกำลังเงินจะจ่าย"

มีเพียง กุญแจ Immobilizer และ สัญญาณกันขโมย เท่านั้น ที่จะมีมาให้ เฉพาะในรุ่น Sprit และ รุ่น Maxx
โดยไม่มีในรุ่นล่าสุด หรือรุ่น Groove

แต่ไหนๆก็ไหน แล้ว กล้าให้ แอร์แบ็ก มา 1 ใบ แถมยังให้ ABS + EBD มาครบทุกรุ่นแล้ว แต่ทำไม รุ่น Spirit
หรือรุ่น Maxx กลับไม่มี ดิสก์เบรก 4 ล้อ มาให้สักหน่อย เลยเชียวหรือ ต้นทุนหนะเท่าไหร่กันเชียว?
ถูกกว่าแอร์แบ็กลูกเดียวนั่นตั้งเยอะแยะ อย่างน้อย รุ่น Spirit กับ Maxx ติดมาให้ สักหน่อย ก็ยังดี
ไม่ต้องติดในรุ่น Groove ก็ได้ ถ้ากลัวว่าจะทำราคาขายปลีกลำบากนักละก็

เครื่องยนต์ ของ Mazda 2 นั้น หน้าตาคุ้นๆ ว่าเคยเห็นอยู่ใต้ฝากระโปรงหน้าของ Mazda 3 รุ่น 1.6 ลิตร
แต่เปล่าเลย เป็นคนละขุมพลังกัน เพราะใน Mazda 2 นั้น เป็นเครื่องยนต์ ตะรกูล MZR ก็จริง
แต่เป็นบล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,498 ซีซี พร้อมระบบแปรผันวาล์ว S-VT

ตัวเลขพละกำลังสูงสุด ที่ยืนยันในขั้นสุดท้ายก่อนออกสู่ตลาดจริง อยู่ที่ 103 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 135 นิวตันเมตร หรือ 13.75 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที
เห็นตัวเลขแล้ว โหงวเฮ้ง มันไม่ดี
ไปกว่าทั้ง Toyota  และ Honda เลยแหะ แถมแรงบิดสูงสุด ยังจะด้อยกว่า Suzuki Swift ใหม่เสียอีก!

เวอร์ชันไทยนั้น มีเฉพาะรุ่น ขับเคลื่อนล้อหน้า พร้อม 2 ทางเลือกระบบส่งกำลัง ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
(F5M) และ เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ (FN)

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลังเป็นแบบทอร์ชันบีม
มีการเซ็ต สปริงและช็อกอัพ ให้ต่างกัน โดยรุ่น Groove จะนุ่มนวลกว่ารุ่น Spirit และ Maxx อันเป็นตัวท็อป

แต่...จะตัดสินรถคันหนึ่ง จากแค่ในแค็ตตาล็อก หรือโบรชัวร์ หนะ มันไม่ได้หรอกครับ
สมรรถนะของรถคันจริง มันจะดูด้อยกว่าชาวบ้านเขา เหมือนตัวเลขในแค็ตตาล็อกหรือเปล่านั้น
ทางเดียวที่จะรู้ได้ ก็ต้องลองขับออกสู่ถนนกันจริงๆนั่นเอง

หลังงานแถลงข่าว เราก็ออกเดินทางจาก เซ้นทรัลเวิล์ด มุ่งหน้าไปยัง ศูนย์บริการ Mazda City ปากซอยสุขุมวิท 36
ถนนพระราม 4 เรามีนัดกับ พี่สุเมธ ฝ่ายบริการ และ พี่ก้อย ผู้ดูแลฝ่ายขาย กันไว้ ผ่านทางคอนเนคชันส่วนตัว ก็คือ
คุณ Pik รุ่นพี่ของผมใน Mazdaclub.net นั่นเอง

แล้วก็ มี น้องพนักงานขาย ชื่อ น้อง แอ็กซ์ คนที่ยืนอยู่ในรูปนี้ นั่นละครับ มานั่งร่วมชะตากรรม ไปกับผม
และ HOMY DEMIO ด้วย (แน่นอน HOMY คราวนี้ มาช่วยผม ถ่ายรูป ตอนที่ผมขับอยู่
เสร็จแล้ว เจ้าตัวก็ต้องไปทำธุระต่อ)

ทำไม ไม่รอทริป ทดลองขับที่เชียงใหม่ ซึ่งผมก็จะต้องบินไปร่วมแจมด้วยอยู่แล้ว
ในวันที่ 19 พฤศจิกายน?

คำตอบก็คือ เราอยากเป็น เว็บแรกในไทย ที่มีรีวิวของรถคันนี้ แบบละเอียด ระดับเบื้องต้น
โพสต์ขึ้นให้คุณๆได้อ่านกัน แต่ในเมื่อ มาสด้า เซลส์ ประเทศไทย ก็ต้องป้องกันปัญหาวุ่นวาย
ที่จะเกิดขึ้นช่วงก่อนเปิดตัว เราเลยทำได้เพียงแค่ สุ่มหารถทดลองขับ จากดีลเลอร์
เพื่อแก้ขัดไปก่อนนั่นละ ดีที่สุด เพราะรู้ดีว่า คุณๆ กำลังอยากรู้ว่า รถรุ่นนี้ ขับมาแล้ว เป็นอย่างไร

แค่ รางานข่าวเปิดตัวรถใหม่หนะ ใครก็ทำได้ แต่ถ้า มีรายงานข่าวเปิดตัว แถมมีรีวิวทดลองขับสั้นๆให้อ่านด้วย น่าจะดีกว่าไหมครับ?

แต่ในเมื่อ คุณผู้อ่านของเรา พากันไปแอบลองขับกันมาหมดแล้ว
ก่อนวันเปิดตัว ตามโชว์รูมต่างๆ ในต่างจังหวักด

ดังนั้น ความ Exclusive ก็ไม่มีซะแล้ว
แหม คุณผู้อ่าน ไวกว่าเราซะแล้ว แต่เจ้าของเว็บก็ยังไม่ได้ขับเลย
ดังนั้น ต้องรีบไปหาลองขับมาโดยไว
ผมก็เลยตั้งชื่อ เอากวนบาทา เล่นๆ ว่า NON-Exclusive First Impression เอาขำขำ ซะเลย

แม้ว่า ผมจะต้องรอ นาน ถึง เกือบ 1 ชั่วโมง แต่ผมก็ยินดีจะรอ
เพราะไม่ต้องมีธุระที่ไหนต่อ อีกทั้ง ทาง มาสด้า ซิตี้ ก็ให้การต้อนรับอย่างดี
แม้ว่าผมจะใช้วิธีการ Walk-in เข้าไป แสดงความจำนง ว่าขอทดลองขับเฉยๆนะ
ไม่ได้ตั้งใจจะมาซื้อ นะ และ จะเอาทั้งหมดนี้ มาลงในเว็บไซต์ Headlightmag.com นะ

เส้นทางที่เราใช้นั้น ไม่ต้องคิดอะไรมาก ออกจากศูนย์บริการ ปากซอย สุขุมวิท 36 ได้
ก็มุ่งหน้าไปทาง พระราม 4 เลี้ยวขวา ที่สี่แยก ผ่านหน้า มหาวิทยาลัย กรุงเทพ
ซึ่งทางมาสด้า ก็ เอารถไปจอดเปิดบูธ ที่นั่น ในวันนี้ (17) เช่นเดียวกันกับอีกหลายๆที่
ที่แต่ละดีลเลอร์ ก็เริ่มทะยอย ส่งรถคันจริง ไปอวดโฉมตามสถานที่สาธารณะชนต่างๆกันแล้ว
ตาม "แผน Bombard ทั่วประเทศไทยของมาสด้า 2"

จากนั้น เลี้ยวขวาไปตามถนนใต้ทางด่วน ผ่านชุมชนคลองเตย ลัดเลาะมาออกทางด้านข้างของ
กรมศุลกากร ผ่านสี่แยกกรมศุลฯ ตรงไปยัง ห้าแยก ณ ระนอง แล้วเลี้ยวกลับ มุ่งหน้าตรงกลับมา
ถึงสี่แยก กรุมศุลฯ เลี้ยวซ้าย ตรงไปยัง ถนนพระรามสี่ และเลี้ยวขวา ที่สามแยกไฟแดง มุ่งหน้า
กลับไปยังศูนย์บริการ ของมาสด้า อันเป็นจุดเริ่มต้น และจุดหมายของวันนี้

เพื่อยืนยันว่า ได้ขับมาแล้วจริงๆ ก็คงจะต้องมีรูป มายืนยันกันให้เห็น....

สิ่งแรกที่ผมสงสัยมาตลอดคือ ทัศนวิสัย
มาสด้าบอกว่า ทัศนวิสัยของ Mazda 2 นั้น ถือว่าทำได้ดี
แต่สำหรับผมแล้ว การมองในมุม 25 องศา (หากมองจากด้านข้าง)
ก็เพียงพอหนะจริงอยู่

แต่เสาหลังคาคู่หน้า (A-Pillar) นั้น มีความแตกต่างกันทั้ง 2 ฝั่ง

หากเป็นฝั่งขวา เสาจะดูบาง และ ไม่น่าจะก่อปัญหาการบดบัง ขณะเลี้ยวเข้าโค้งขวา
บนถนนสวนกัน 2 เลน ซึ่ง ผมพบปัญหานี้ ใน Honda City และ รถอีกหลายๆรุ่นในประเทศนี้

แต่ถ้าเป็นฝั่งซ้ายนั้น ดูหนา และเหมือนจะมีโอกาส บดบัง จังหวะการเลี้ยวกลับรถบ้างอยู่นิดๆ
เรื่องนี้ ผมยังไม่ยืนยันนะครับ ขอแปะโป้ง เอาไว้ ตรวจสอบกันอีกครั้ง เมื่อนำรถมาทดลองขับ
ในแบบ Full Review อีกครั้ง จะดีกว่า

ที่แน่ๆ สิ่งที่อยากจะให้เปลี่ยนคือ ขอบล่าง ฝั่งนอก ของกระจกมองข้าง ทั้ง ซ้าย-ขวา
โดนพื้นที่ด้านล่างของ ตัวกรอบของมันเองนั่นแหละ บดบังขอบล่าง มากไปนิดนึง
ถ้าปรับกระจกมองข้างให้มองเห็นขอบตัวถังรถเพียงนิดเดียวนั้น

ปัญหาคือ ถ้าจะออกแบบกรอบด้านล่างของกระจกมองข้างใหม่ เพื่อลดปัญหาดังกล่าว
มันอาจจะมีปัญหาใหม่ที่เกี่ยวข้องกับ การไหลผ่านของอากาศ ในขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง
จนอาจจะก่อให้เกิดเสียงรบกวนบริเวณกระจกมองข้าง ตามมาหรือเปล่า ประเด็นนี้ ผมไม่แน่ใจจริงๆ

ส่วนทัศนวิสัยด้านหลังนั้น เสาหลังคาคู่หลังค่อนข้างหนา ดังนั้น ทำใจนิดนึงครับ กับการเล็งกะระยะ
ขณะถอยหลังเข้าจอด ตามห้างสรรพสินค้า หรือซูเปอร์มาร์เก็ตต่างๆ  แต่ ส่วนใหญ่จากที่เจอมา
รถยนต์ แฮตช์แบ็กในกลุ่มนี้ แทบทุกรุ่น มีปัญหานี้ด้วยกันแทบทั้งนั้นครับ แก้ยาก
เพราะต้องแก้งานออกแบบภายนอก ซึ่งก็จะกลายเป็นเรื่องใหญ่อีก

ถ้าจะถามถึงอัตราเร่ง ต้องบอกเลยว่า ในช่วงเกียร์ 1 หนะหายห่วง เพราะเพียงแตะคันเร่งเบาๆ
รถก็พุ่งปรู๊ดแล้ว และที่สำคัญ พุ่งพอกันกับ Suzuki Swift ที่ผมเพิ่งจะขับมา และ พอกันกับ Honda City
คันที่ผมใช้อยู่ซะด้วย!

แต่เกียร์ 2 ช่วงตั้งแต่ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมงไป มันอาจจะไหลขึ้นช้าลงนิดนึง แต่ก็ยังถือว่า
ตอบสนอง พอกันกับคู่แข่งทั่วไป ถามว่า ลบภาพที่ว่า มาสด้า รุ่นเล็ก มักจะอืดอาดได้ไหม
คำตอบคือ ได้รถหนะทำได้ดีกว่าที่คิดมาก แต่ผมยังไม่แน่ใจนัก ขอเอาไว้ทำการจับเวลา
หาตัวเลขกันเสียก่อน ถึงจะกล้าพูดได้เต็มปากกว่าที่เป็นอยู่

ที่สำคัญ การตอบสนองของคันเร่งไฟฟ้า ใน Mazda 2  ทำได้ฉับไวกว่า Honda City / Jazz ชัดเจน!
ไม่เว้นแม้แต่ตอนเหยียบครึ่งคันเร่ง เพื่อขออัตราเร่งแซงแบบเบาะๆ จากเครื่องยนต์ ก็พร้อมจะตอบสนอง
ให้ทันที เป็นคันเร่งไฟฟ้า ที่ไว พอกันกับคันเร่งสาย ของ Swift เลยทีเดียว งานนี้ บอกตามตรงว่า
แยกความไว ว่าคันเร่ง 2 คันนี้ ใครจะไวกว่ากันได้ยากมากๆ

การเปลี่ยนเกียร์ ทำได้อย่างราบรื่น และนุ่มนวล ไม่กระตุกแต่อย่างใด

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS ที่เซลส์ของมาสด้า คุยนักคุยหนา
ว่าต้องลอง นั้น พอเอาเข้าจริงแล้ว การตอบสนอง เป็นอย่างไร เอาอย่างนี้ ใครที่ขับ Jazz หรือ City
รุ่นใหม่อยู่ กรุณาจำสัมผัสจากรถของคุณให้ดี แต่ เพิ่มความไว ในการหักเลี้ยวเพิ่มอีกนิด
กระนั้น อาการ หักซ้าย-ขวา ไปมา แล้วยังมีอาการ แบบ "ดึ๊ด ดึ๊ด" ที่พอจะรู้ได้ว่า เป็นพวงมาลัยไฟฟ้านั้น
ยังคงมีอยู่

ซึ่งตรงนี้ ขอเทียบกับ Suzuki Swift เลยว่า เวลานี้ พวงมาลัยไฟฟ้าของ Swift กลายเป็นพวงมาลัยไฟฟ้า
ที่มีความ Linear แม่นยำ ฉับไว และ เฉียบคมในการบังคับรถมากที่สุด อีกทั้งให้การตอบสนองที่
ใกล้เคียงพวงมาลัยแบบเพาเวอร์ ไฮโดรลิคธรรมดา มากที่สุด

รองลงมา คือพวงมาลัยของ Mazda 2 และตามมาติดๆด้วยพวงมาลัยของ City กับ Jazz
ซึ่งก็จะตามติดมาด้วย พวงมาลัยของ Vios และ Yaris โดยพวงมาลัยของ Aveo ถือว่าแย่สุดในกลุ่ม

ระบบกันสะเทือนของ Mazda 2 นั้น อย่างที่เขียนไปแล้วว่า จะมีการปรับแต่ง ให้ต่างกัน 2 ลักษณะ
แบบเดียวกับที่ Yaris ทำเอาไว้ โดย คราวนี้ รุ่นล่าง คือรุ่น Groove หรือ รุ่น D ทั้งเกียร์ ธรรมดา และอัตโนมัติ
จะเซ็ตช่วงล่าง มาในแบบมาตรฐาน ส่วน รุ่น Spirit (V) และ Maxx (R) จะมาพร้อมช็อกอัพ และสปริงที่แข็งขึ้น
อย่างชัดเจน

รถคันที่ลองขับนั้น เป็นคันสีเงิน และเป็นรุ่น Spirit (V) นั่นละครับ ช่วงล่างเลยให้สัมผัสในแนวแข็ง
ในทุกหลุมบ่อที่ขับผ่าน ในทุกรอยต่อพื้นคอนกรีต บนถนนปูน ที่แล่นตรงไป และไม่โยนตัวออกมากนัก
ในโค้งเล็กๆ

ความกระเทือนของช่วงล่างนั้น ไม่มากเท่ากับ Yaris S-Limited แต่ก็ถือว่ากระเทือนใกล้เคียงกันเลยทีเดียว
ในเมื่อ รถถูกเซ็ตมาโดย บริษัทที่พยายามจะทำรถให้ขับสนุกทุกคัน พวกเขาจึงคำนึง กันในทุกลูกทุกดอก
ที่คุณขับอยู่บนถนน

ใครจะเชื่อว่า มาสด้า เขาพยายามเซ็ตกันถึงขนาดที่ว่า ดูการเร่งแซงในเมือง
หรือเร่งแซงในการขับทางไกล ไปจนถึง การหักเลี้ยวที่หัวมุมถนน ไปพร้อมกับการเร่งเครื่องไปด้วย
หรือ การออกตัวจากไฟแดง รวมทั้ง การเร่งผ่านไฟเขียว ด้วยความเร็ว 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง และต้องกดคันเร่ง
ลงไปทันที ไม่น่าเชื่อว่า พวกเขามองแม้กระทั่งเรื่องเล็กๆน้อยๆ เหล่านี้

ระบบ เบรก ถึงจะเป็น หน้าดิสก์ หลัง ดรัม แต่ผมค่อนข้างหายห่วง เพราะการตอบสนองในเมืองนั้น
เพียงพอที่จะสั่งชะลอความเร็ว เพื่อจ่อท้ายรถกระบะคันข้างหน้า ที่ติดรอไฟแดงอยู่ แต่ยังไม่ได้ลองว่า
ถ้าต้องเบรกกระทันหัน จะทำงานเป็นอย่างไร เพราะเราก็คงต้องถนอมรถทดลองขับ ของทางดีลเลอร์
เอาไว้ ให้ลูกค้ารายอื่นๆ ได้ลองขับกันต่อไปด้วย

 

********** สรุป เบื้องต้น **********
***** ง า น นี้  Y a r i s  เ ห นื่ อ ย แ น่ ๆ !! ***** 


อย่างที่ชื่อบทความนี้จั่วหัวเอาไว้ว่า เป็น First Impression ซึ่ง เป็นรีวิว ประเภท สั้น กระชับ ฉับไว
ถ่ายรูปอาจจะไม่ถึงกับได้เรื่องได้ความนัก เพราะต้องทำงานแข่งกับเวลา ดังนั้น การขับขี่ เพียงแค่
ระยะสั้นๆ  ก็พอบอกได้เพียงแค่ว่า

1. ใครที่เคยปรามาส มาสด้า 2 เอาไว้ว่า "โอ้ย มาสด้าเหรอ ธรรมดาๆ เด็กๆ ไม่กลัวหรอก"
ควรจะรีบถอนคำพูดของตัวเองเสียบัดนาว!


คราวนี้  Mazda เขาเอาจริงแล้วละ!
รถดี ขับสนุก ออพชันล่อตา ราคาล่อใจ จาก Mazda มาหาแล้วนะเธอ!

2. งานนี้ Yaris เหนื่อยแน่ๆ Aveo ไม่ต้องพูดถึง Swift กับ Jazz ยังก้ำกึ่ง แต่โดนดึงลูกค้าชัวร์ๆ!

Aveo หนะไม่ต้องพูดถึง เวลานี้ มันตายสนิทเรียบร้อยไปแล้ว รอเวลา เปลี่ยนโฉมใหม่
รอการฮึดสู้อีกครั้ง จาก Chevrolet ซึ่งคาดว่า ต้องรอกันอีกถึง 2 ปีข้างหน้า (2011)

ส่วน Swift ที่ผมเพิ่งขับไป ยอมรับเลยว่า ณ วันนี้ ถ้าให้ผมต้องตัดสินใจเลือกคันใดคันหนึ่ง
ระหว่าง Swift กับ Mazda 2 ผมทำใจลำบากครับ! รถมันดีทั้งคู่ และมีข้อดีข้อด้อยที่แตกต่างกันไปทั้งคู่
เพียงแต่ข้อด้อยของทั้ง 2 คนที่มีอยู่นั้น มันน้อยมากๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ

ส่วน Jazz หนะ ลอยตัวอยู่เหนือสมรภูมิ ซับ-คอมแพกต์ แฮตช์แบ็ก ครั้งนี้ไปเรียบร้อยแล้วละครับ
ยังไงๆ Jazz ก็จะยังขายดีเป็นเบอร์ 1 อยู่ดี ดังนั้น งานนี้ ผู้ที่รับศึกหนัก มากกว่าทุกรุ่นที่ผมเอ่ยถึงมานี้
ก็คือ Toyota Yaris นั่นแหละ

ไม่ใช่ว่า  Yaris หาความดีไม่ได้เลยแต่อย่างใด เพราะรถแต่ละรุ่น ก็มีคุณงามความดีของมัน
ที่แตกต่างกันไป และ รถแต่ละรุ่น ก็ทำได้ดีที่สุด ณ ช่วงเวลาที่มันเปิดตัวแล้ว

แต่เราต้องนึกถึงความจริงที่ว่า เมื่อเวลาผ่านไป รถรุ่นใหม่ วันวาน ก็ต้องกลายเป็น
รถรุ่นเริ่มโบราณ ในวันนี้ คู่แข่งผู้มาที่หลัง ก็มองเห็นช่องทางที่จะสั่งการแก้ไจ
ปรับปรุง รถใหม่ของตน ให้เอาชนะ รถของคู่แข่ง ที่อยู่ในตลาดมาก่อนหน้านี้
ให้ได้มากที่สุด เท่าที่ตนเองตั้งเป้าไว้

งานนี้ Mazda ดันตั้งเป้าไว้ที่ Toyota Yaris มากกว่า Honda Jazz
เพราะ Mazda เอง ก็รู้ตัวดีแหละว่า เจ้าแห่งการพัฒนารถขนาดเล็ก
ให้มีพื้นที่ใช้สอยในห้องโดยสาร อเนกประสงค์ จนน่าอัศจรรย์
ก็ยังต้องเป็น Honda Jazz อยู่ดีนั่นแหละ

ทั้งเมืองไทย และญี่ปุ่น Honda Jazz ก็ยังขายดีกว่า Yaris อยู่ดี
ดังนั้น การจะเอาชนะที่ 1 อาจจะยากเกินไป การเอาชนะที่ 2 น่าจะง่ายกว่า

Yaris จึงกลายเป็นเป้าหมายที่ Mazda ตั้งเป้าจะเอาชนะให้ได้

รู้ดีว่า แบรนด์ Mazda แม้จะฝั่งแน่นในใจคนไทยมากว่า 53 ปี แต่ ยังไม่ลงหลักปักฐานพอ
ที่จะมัดใจลูกค้าส่วนใหญ่ ที่ไม่ได้มีความรู้เรื่องรถมากนัก และไม่ได้สนใจรถยนต์มาก่อนเลย
ไม่เหมือน Toyota ที่มีภาพลักษณ์ฝังแน่นในใจผู้บริโภคชาวไทย จนแน่นหนา
ราวกับเสาเข็มของสะพานวงแหวนอุตสาหกรรม

ดังนั้น สิ่งที่ Mazda จะพอทำได้ พยายามทำ จนสำเร็จแล้วในวันนี้
คือการปรับปรุงรถรุ่นเดิม ให้เป็น รุ่นไมเนอร์เชนจ์ใหม่ ที่เด่นกว่า Yaris ในแทบทุกด้าน
ทำแผนการตลาด ให้เจ๋งเป้ง และลบคำปรามาส ของผู้คนที่รักมาสด้า ว่า
"ฝ่ายการตลาดมาสด้า ทำงานไม่เป็น" และ ต้องพยายามลบภาพราคาอะไหล่แสนแพง
ในอดีตให้ได้

และวันนี้พวกเขาก็ทำได้แล้ว

มาสด้า ประกาศว่า ราคาอะไหล่ของ Mazda 2 จะถูกกว่า คู่แข่ง ในกลุ่มเดียวกัน ถึง 20%
ราคาอะไหล่ตัวถังจะถูกกว่า 5% ส่วนค่าบำรุงรักษา จะอยู่ในระดับเดียวกัน แข่งขันได้
แถมยังจะขยายศูนย์บริการ ให้เป็ยน 130 แห่ง พอกันกับ Honda จากปัจจุบันนี้ ที่มีอยู่
104 แห่ง ทั่วประเทศแล้ว

เอาละ ทั้งหมดนี้ คิดว่า เพียงพอให้คุณตัดสินใจ เซ็นใบจอง Mazda 2 ในวันนี้
แล้วรับรถได้เลยทันที หรืออย่างช้า ภายในเดือนธันวาคม-มกราคม ได้หรือไม่?

ถ้ายังไม่พอ ผมก็ต้องบอกกันว่า

ผมเองก็เช่นกันครับ ผมอ่านทบทวนสิ่งที่ตัวเองเขียนมาทั้งหมดนี้
มันไม่พอหรอกที่จะทำให้คุณ ตัดสินใจ ซื้อ หรือไม่ซื้อ Mazda 2 ได้ง่ายๆ

กับคนที่ ตั้งใจแน่วแน่ว่าจะซื้อ ผมเชื่อว่า รีวิว "เบื้องต้น" นี้ น่าจะช่วยให้คุณตัดสินใจได้ง่ายขึ้น

แต่สำหรับคนที่จะต้อง ตัดสินใจ เลือกซื้อรถมาสด้า เป็นครั้งแรกในชีวิต...
เข้าใจดีครับว่า ไม่ง่ายหรอก...ที่จะเปลี่ยนใจจากแบรนด์ Mainstream อย่าง Toyota และ Honda

เมื่ออ่านมาถึงบรรทัดนี้ ผมอยากบอกว่า ยังมีเรื่องราวของ รถเล็กคันนี้อีกมาก ที่ยังต้องขอเก็บเอาไว้
ขืนเขียนหมดไป มันก็จะกลายเป็น Full Review ที่มิใช่ First Impression กันพอดี

ดังนั้น ถ้าใครอยากอ่านรายละเอียด ที่เยอะกว่านี้ เจาะลึกลงไปในรายละเอียดแต่ละจุดมากกว่านี้
เอาชนิดที่ว่า ถอดชิ้นส่วนรถทั้งคันกันได้ด้วยตนเอง ในแนว D.I.Y ได้เลยนั้น

คลิกอ่าน Full Review ฉบับเต็มกันได้ ตรงนี้เลยครับ!

www.headlightmag.com/main/index.php?option=com_content&view=article&id=842:-mazda-2-&catid=63:b-segment-1300-1500-cc&Itemid=74


-------------------------------------///-----------------------------------------

ขอขอบคุณ
ศูนย์บริการ Mazda City สุขุมวิท 36 ถนนพระราม 4
02-661-4414
พี่สุเทธ พี่ก้อย น้องแอ็กซ์ และน้อง...(ชื่ออะไรหว่า ลืมถาม ขออภัยนะครับ)
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ เป็นกรณีพิเศษ


J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
17 พฤศจิกายน 2009


Copyright (c) 2009 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
November 17th,2009 
 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่

 

แก้ไขล่าสุด ใน วันอาทิตย์ที่ 13 ธันวาคม 2009 เวลา 18:52 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 28 จาก 39