J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Mercedes-Benz C-Class (W204) C250 CGI & C250 CDI Blue Efficiency : แรงขึ้น ประหยัดขึ้น ถึงขั้น BMW 320d ต้องค้อนขวับ! พิมพ์
Review by J!MMY - Premium compact
วันอังคารที่ 24 สิงหาคม 2010 เวลา 00:00 น.

"เฮ้ย! คุณจิมมี่? พาดหัวกันแบบนี้เลยเหรอ?"
"ครับ"
"อะไรกัน C-Class เนี่ยนะ? จะดีได้ขนาดนี้เชียวเหรอ"
"ไม่เชื่อ ก็ไม่เป็นไร แต่ผมลองมาแล้ว มันก็ออกมาแบบเนี้ย!"
"แล้ว จู่ๆ ทำไมถึงได้เอามาลองขับอีกละเนี่ย เคยทำรีวิว ไปแล้ว
รอบนึง ไม่ใช่เหรอ C-Class เนี่ย?"

"อ้าว! เคยทำรีวิวแล้ว ก็ไม่ได้หมายความว่าจะทำรีวิว อีก ไม่ได้สักหน่อย จริงไหม?"

เรื่องราวเริ่มต้นขึ้น ในช่วง บ่าย 4 โมงเย็น วันพฤหัสบดี ที่ 8 กรกฎาคม 2010

ขณะที่ผมกำลังนั่งอยู่ในรถ ท่ามกลางกระแสจราจร ที่ต่างพากันคลานต้วมเตี้ยมเป็นเต่าติดตีบตัน
ในซอยเอกมัย โทรศัพท์มือถือ ดังขึ้น เสียงที่รอคุยอยู่ปลายสาย เป็นคุณพี่ใจดีที่คุ้นเคย

"ฮัลโหลลลล สวัสดีครับพี่ป้อมมมมมมมม"
"สวัสดีจ้ะคุณน้อง เป็นไงบ้าง สบายดีไหมช่วงนี้ พี่ก็กำลังสงสัยอยู่ว่า
ทำไม จิมมี่ หายไปเลย ไม่เห็นจะโทรมายืมรถเลยแหะ"

เสี้ยววินาทีนั้น ไม่ต้องคิดนาน สมองฝั่งลั่นล้า สั่งการให้ปากของผม
เอื้อนเอ่ยออกมาแทบจะในทันที

"พี่คร้าบบ ผมยังรู้สึกผิดต่อพี่ป้อมอยู่เลยคร้าบบบคราวก่อน ก็มีเหตุให้ดอง รีวิว ML280 CDI
ตั้งครึ่งปี จนรถรุ่นใหม่ ML300 CDI เปิดตัวไปแล้ว อยากบอก พี่ป้อม มากๆเลยว่า ผมละดีใจ๊ดีใจ
ที่ทาง Mercedes-Benz Thailand ยังคงใช้เครื่องบล็อกเดิม แต่เอาไปปรับปรุงให้ประหยัดขึ้น
ด้วยกลุ่มเทคโนโลยี Blue Efficiency ดังนั้น ตัวเลขการจับเวลาต่างๆ ก็เลยสามารถใช้ยืนยันอ้างอิง
ได้เหมือนเดิม ไม่งั้น คงโดนคุณผู้อ่าน เหน็บกันแสบๆคันๆ หน้าม้านเป็นจานกระเบื้องร้าว แหงๆ"

"คืออย่างนี้ ตอนนี้ พี่มี C250CDI Blue Efficiency ใหม่ ที่เพิ่งเปิดตัว เมื่อ เดือนกรกฎาคมที่ผ่านมา
พี่เพิ่งได้รับรถมาสดๆร้อนๆ เลย จิมมี่ สนใจไหม?"

"เอาคร้าบบบบบบ" (ทันที ไม่คิดมาก ไม่ปฏิเสธ จิมมี่นี่มันว่านอนสอนง่ายดีจัง ใครให้อะไรมา ก็งาบ เอ้ย รับหมด!)

คุยกันไปกันมา สรุปได้ความว่า แทนที่เราจะได้ลองขับ Mercedes-Benz C-Class รุ่นใหม่ Blue-Efficiency
แค่ รุ่น C250 CDI กลับกลายเป็นว่า ได้รุ่น C250 CGI  มาทำรีวิว พร้อมกันด้วยเลย เหตุผลก็เพราะว่า

"ในเมื่อคราวก่อน ผมพลาดโอกาสจะลองขับ C-Class W204 Diesel รุ่นแรกไปแล้วรอบนึง ดังนั้น คราวนี้
ผมจะไม่อมพลาดอีกเป็นอันขาด เพราะผมอยากรู้ว่า เครื่องยนต์ Diesel Turbo Common rail เวอร์ชันใหม่
Blue Efficiency ของ Mercedes-Benz จะหาญกล้าท้าชน คู่รักคู่แค้นจาก ต่างแคว้น ร่วมแดนเยอรมัน อย่าง
BMW 320d ตัวถัง E90 ที่ the coup team ของเราชื่นชอบกันนักหนา ได้มากน้อยแค่ไหน และอย่างไร

อีกทั้ง รุ่น C250 CGI นั้น ผมก็ยังไม่เคยได้ลองขับ และเห็นว่ามีการปรับปรุงเครื่องยนต์กันใหม่
ผมก็ชักอยากจะรู้ว่า สมรรถนะจะออกมาดีขึ้นมากน้อยขนาดไหน?

หมายความว่า Full Review ในครั้งนี้ จะทำหน้าที่เป็นเพียงการ สรุปถึงความเปลี่ยนแปลงในด้านต่างๆ
ที่เกิดขึ้นกับ C-Class ใหม่ Blue Efficiency เท่านั้น ส่วนรายละเอียดพื้นฐานต่างๆ ขอให้อ่าน บทความ
Full Review : ทดลองขับ Mercedes-Benz C-Class W204 ที่เรานำเสนอไปเมื่อปีที่แล้ว ควบคู่กันไปด้วย
จะได้รับทราบข้อมูล เพิ่มเติม อันเกี่ยวเนื่องกับรายละเอียดปลีกย่อย ซึ่งจะไม่ปรากฎใน Full Review
ครั้งนี้

เพราะ Full Review ครั้งนี้ ถือเป็นการ อัพเดทให้คุณๆ ได้ทราบว่า C-Class ใหม่ Blue Efficiency ทั้งรุ่น
C250 CGI คันสีเทา และ C250 CDI คันสีดำ ทั้ง 2 รุ่นที่เห็นอยู่นี้ น่าประทับใจพอให้คุณจ่ายเงินถึง
3 ล้านบาทเศษ เพื่อแลกกับการได้ใช้ชีวิตอยู่ด้วยกัน หรือไม่?

เราคงไม่ต้องฉายหนังซ้ำ สาธยายถึงประวัติความเป็นมา ของตระกูล C-Class กันอีกให้เสียเวลา เพราะก่อนหน้านี้
เมื่อครั้งที่ ทำ Full Review ของ Mercedes-Benz C-Class W204 C200 Kmpressor & C230 2.5 Avantgade ผมก็เพิ่งจะ
เขียนถึงไปแล้วแบบคร่าวๆ พอสังเขป

ดังนั้น สิ่งที่อยากจะมาเล่าสู่กันฟัง เพื่ออุ่นเครื่อง กันก่อน ก็คือ หลังจากที่ C-Class รุ่นปัจจุบันซึ่งเป็น เจเนอเรชันที่ 4
(หากนับจาก 190E W201 ในเดือนธันวาคม 1982 ด้วยแล้ว) เผยโฉมครั้งแรกในโลกมาตั้งแต่ 18 มกราคม 2007 และ
เริ่มทำตลาดจริงในยุโรป เมื่อ 31 มีนาคม 2007 ก่อนจะตามมา เปิดตัวในบ้านเรา เมื่อ 3 ตุลาคม 2007 นั้น จนถึงตอนนี้
ยอดผลิตของ C-Class รุ่นปัจจบุัน ทุกตัวถัง จากโรงงาน Bremen อันเป็นฐานผลิตหลัก ของรถรุ่นนี้ พุ่งทะลุเกินระดับ
1 ล้านคัน ไปเรียบร้อยแล้ว!! แบ่งเป็นตัวถัง Saloon ประมาณ 840,000 คัน และ ตัวถัง Estate (Station Wagon) 5 ประตู
อีก ราวๆ 160,000 คัน

Daimler AG เพิ่งประกาศเรื่องนี้ออกมา เมื่อ 2 สิงหาคม 2010 ที่ผ่านมาสดๆร้อนๆ เลยนี่เอง! และนั่นเท่ากับว่า ยอดผลิต
สะสมของ ตระกูล 190E และ C-Class ออกแล่นรับใช้ลูกค้าทั่วโลก ทั้งที่ยังแล่นได้อยู่ หรือที่เป็นซากไปแล้ว จะด้วยเหตุ
ไม่คาดฝันอันใดก็ตามแต่ รวมกันแล้ว มากเกินกว่า 6.6 ล้านคัน!!!!!!!

โดย C-Class รุ่นปัจจุบัน กว่า 25 เปอร์เซนต์ ที่ผลิตออกมา ถูกส่งออกไปยังตลาดใหญ่ที่สุดของ C-Class คือ สหรัฐอเมริกา
เพียงแค่ช่วงครึ่งแรกของปี 2010 นี้ ก็มียอดสั่งซื้อแล้วมากถึง 29,600 คันโดยประมาณ เพิ่มขึ้น 15 เปอร์เซนต์ จากช่วงเดียวกัน
ของปีที่แล้ว ส่วนตลาดสำคัญรองลงมาคือ เยอรมัน (ประมาณ 14,300 คัน) และในจีน (ประมาณ 12,100 คัน) และตัวเลข
ยอดขายของ C-Class ในช่วงครึ่งแรกของปีนี้ ทั่วโลก อยู่ที่ ประมาณ 120,300 คัน เพิ่มขึ้นจากช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว ถึง
6 เปอร์เซนต์ ขณะเดียวกัน ตัวถัง Estate เอง ก็มียอดขายดีขึ้น 6 เปอร์เซนต์ ในเยอรมัน อันเป็นตลาดใหญ่สุดของตัวถังนี้
เพิ่มขึ้น 19 เปอร์เซนต์ ในยุโรปตะวันออก และเพิ่มขึ้นถึง 47 เปอร์เซนต์ ในญี่ปุ่น อันเป็นตลาดใหญ่อันดับ 4 ของ C-Class

อันที่จริงแล้ว ถ้าย้อนกลับไปดูกันอีกที C-Class W204 นั้น ใช้เวลา ในการทำยอดขายสะสม 300,000 คัน เพียง 1 ปี
หลังจากออกสู่ตลาดเท่านั้น มีการประกาศในเรื่องนี้ออกมาเมื่อ 2 มิถุนายน 2008 หลังจากนั้น อีกไม่นานนัก
Daimler AG ก็ประกาศออกมาเมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน 2008 ว่า C-Class ตระกูล 204 ถูกผลิตออกสู่ตลาดรวมแล้ว
มากถึง 500,000 คัน

ตัวเลขที่น่าสนใจก็คือ รุ่นที่ได้รับความนิยมสูงที่สุด เป็นรุ่น C220 CDI ลูกค้า มากถึง 3 ใน 10 คน ตัดสินใจเลือกรุ่นนี้
(ซึ่ง รถรุ่นนี้ ทำตลาดในบ้านเรา ช่วงสั้นๆ และมีปริมาณรถในตลาดไม่มากนัก)  ขณะเดียวกัน ในรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน
C200 Kompressor เป็นรุ่นที่ได้รับความนิยมมากที่สุด ด้วยยอดสั่งซื้อราวๆ 20 เปอร์เซนต์ จากยอดขายทั้งหมด

ส่วนในเมืองไทย อย่างที่ทราบกันดีว่า ตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรก เมื่อ 3 ตุลาคม 2007 C-Class W204 มีทางเลือกรุ่นย่อยด้วยกัน
3 แบบ ทั้ง C200 Kompressor Elegance , C200 Kompressor Avantgarde และ C230 V6 2.5 Avantgarde ต่อมา ในงาน
Bangkok International Motor Show มีนาคม 2008 ก็เพิ่มรุ่นย่อย C200 Kompressor Classic ขึ้นมา เพื่อให้เป็นทางเลือก
ในราคาถูกสุด จากนั้น ในปี 2009 จึงมีการเพิ่มรุ่น C220 CDI เครื่องยนต์ ดีเซล เข้ามาในทางเลือกรุ่นย่อย

แต่ในปี 2010 Mercedes-Benz Thailand ตั้งเป้า จะเปิดตัวรถยนต์ที่ใช้ เทคโนโลยี Blue Efficiency ในเมืองไทย
ให้ได้หลายรุ่นเลยทีเดียว และหนึ่งในนั้น มีรุ่นย่อยใหม่ๆของ ตระกูล C-Class รวมอยู่ด้วย เราจึงได้เห็นการ
เปิดตัว C250 CGI Blue Efficiency Avantgarde เมื่องาน Bangkok International Motor Show มีนาคม 2010
ส่วน C250 CDI Blue Efficiency Avantgarde เปิดตัวออกมาพร้อมกับรุ่น C200 CGI Blue Efficiency (มีทั้ง
รุ่นมาตรฐาน รุ่น Elegance และ Avantgarde) เมื่อ 5 กรกฎาคม 2010 ที่ผ่านมา สดๆร้อนๆ

ถึงแม้ว่า  C250 CDI Blue Efficiency นั้น ออกสู่ตลาดครั้งแรก ที่เยอรมัน มาตั้งแต่ วันที่ 10 กันยายน 2008
โดยใช้เครื่องยนต์ ดีเซล 4 สูบ 2.2 ลิตร รหัส OM651 กำลังสูงสุด 204 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 500 นิวตันเมตร

อย่างไรก็ตาม เมื่อ 4 มิถุนายน 2009 Mecedes-Benz ก็ประกาศว่าได้อัพเกรด เครื่องยนจ์ OM651 บล็อกนี้ ให้มี
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงดีขึ้น จากเดิม ที่ทำตัวเลขได้ 5.2 ลิตร / 100 กิโลเมตร เหลือ 5.1 ลิตร / 100 กิโลเมตร
นอกจากนี้ Mercedes-Benz ยังประกาศ ปล่อยรุ่น C250 CGI Blue Efficiency ออกสู่ตลาดยุโรปด้วย พร้อมกัน
ในคราวเดียว  เท่ากับว่า กว่าที่เครื่องยนต์ 2 รุ่นนี้จะมาถึงเมืองไทย ใช้เวลานานราวๆ เกือบ 1 ปี เห็นจะได้

คำถามที่หลายคนคงสงสัย มีอยู่ว่า อะไรคือ Blue Efficiency? ทำไมชื่อยาวจัง? มันแปลว่าอะไร

BlueEFFICIENCY คือชื่อที่ Mercedes-Benz ตั้งขึ้นมา เพื่อเอาไว้เรียก กลุ่มเทคโนโลยีที่รวมเอา สารพัดแนวทาง
การสร้างรถยนต์รุ่นใหม่ หรือปรับปรุงรถยนต์รุ่นเดิมที่ขายอยู่ให้มีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงดีขึ้น หรือใช้พลังงาน
ทางเลือกใหม่ๆ ต่างๆ ไม่ว่าจะเป็น การออกแบบชิ้นส่วนต่างๆ รอบคันให้มีน้ำหนักเบาขึ้น ลดแรงต้านต่างๆลง
เพื่อช่วยลด ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ หรือ Drag Efficiency ตามหลัก อากาศพลศาสตร์ Aerodynamic ลง
 แต่ยังต้องคงความแข็งแรงไว้ หรือการเพิ่มระบบ ECO Start/Stop (Idle Stop นั่นแหละครับ) ไว้ดับเครื่องยนต์ตอน
ติดไฟแดง และสั่งเครื่องยนต์ให้เริ่มทำงานใหม่ ทันทีที่เหยียบคันเร่งเพิ่อออกรถ ไปจนถึงการใช้ยางแรงเสียดทานต่ำ
(Low Rolling Resistance) การปรับปรุงปั้มไฮโดรลิก ในชุดพวงมาลัยเพาเวอร์ผ่อนแรง รวมทั้งคอมเพรสเซอร์ของ
เครื่องปรับอากาศ ให้ทำงานเท่าที่จำเป็น ฯลฯ ทั้งหมดที่พยายามทำกันหากปรับปรุงกันจนครบตาม Package
BlueEFFICIENCY ก็จะช่วยให้รถรุ่นนั้น เพิ่มความประหยัดน้ำมันได้อีกพอสมควร ขณะเดียวกัน ก็ยังช่วย
ลดการปล่อยก๊าซ CO2 หรือ คาร์บอนไดออกไซด์ ออกสู่ชั้นบรรยากาศของโลก ได้ถึง 23 %

นอกจากนี้แล้ว ทีมวิศวกรของ Mercedes-Benz ยังผนวกเอา เทคโนโลยีระบบขับเคลื่อนที่ถูก ปรับปรุงให้มี
ประสิทธิภาพดีขึ้น ลดการปล่อยมลพิษ และใช้เชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพเข้ามาไว้รวมกันภายใต้ แบรนด์
กลุ่มเทคโนโลยี BlueEFFICIENCY นี้

ไม่ว่าจะเป็น เทคโนโลยี ระบบฟอกไอเสีย ที่ใช้ยูเรีย สำหรับเครื่องยนต์ Clean Diesel ที่เรียกว่า BlueTEC
(ซึ่งทำให้เครื่องยนต์ที่ใช้เทคโนโลยีนี้ ผ่านมาตรฐานมลพิษของยุโรปในระดับ EU6 ซึ่งจะบังคับใช้ในปี 2014
ไปเรียบร้อยแล้ว!)

ไปจนถึงเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อน HYBRID ที่มีอยู่ใน S400 HYBRID และ ML 450 HYBRID ต่อยอดไปไกล
ถึงขั้นนำ เครื่องยนต์ดีเซล พ่วงกับระบบไฮบริด อย่าง BlueTEC HYBRID เทคโนโลยีระบบก๊าซธรรมชาติ ในรถยนต์
ตระกูล NGT และปลายทางของฝันอย่างเทคโนโลยี Fuel Cell ที่เรียกว่า F Cell

เท่ากับว่า Mercedes-Benz คันใด มีตรา Blue Efficiency แปะอยู่ข้างตัวรถ นั่นหมายถึงว่ารถรุ่นนี้ ถูกออกแบบ
หรือมีการปรับปรุง รวมทั้งใส่เทคโนโลยี ต่างๆมากมาย ที่ช่วยลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เพิ่มความประหยัดน้ำมัน
แถมยังลดมลภาวะสู่โลก ลงได้ ต่ำกว่ารถรุ่นปกติทั่วไป นั่นเอง

นับจนถึงสิ้นปี 2009 ที่ผ่านมา Mercedes-Benz ได้ปรับปรุง ประสิทธิภาพของรถหลายๆรุ่นจนสามารถปะตรา
BlueEFFICIENCY ได้ มากถึง 58 รุ่น และนับจากนี้ จะเพิ่มจำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ ตอนนี้ รถยนต์ที่ใช้เทคโนโลยี
BlueEFFICIENCY ระลอกแรก เพิ่งเริ่มต้นเข้าสู่เมืองไทย ก็เมื่อช่วงงาน Bangkok Motor Show มีนาคม 2010 นี้เอง
ทั้ง E-Class ใหม่ W212 เกือบทุกรุ่น จะพะแบรนด์ Blue Efficiency กันหมดแล้ว พร้อมทั้ง ML300 CDI Blue
Efficiency และแน่นอน รวมถึง C-Class W204 รุ่นที่คุณๆเห็นอยู่นี้อีกด้วย

มิติตัวถังยังคงความยาวเอาไว้ที่ 4,581 มิลลิเมตร กว้าง 1,770 มิลลิเมตร (ไม่รวมกระจกมองข้าง
ถ้ารวม ก็จะกว้างเป็น 2,020 มิลลิเมตร) สูง 1,447 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อยาว  2,760 มิลลิเมตร
(ถ้านึกไม่ออก ก็ให้เข้าใจว่า ยาวกว่า ระยะฐานล้อของ Toyota Wish 10 มิลลิเมตร)

ถ้ามองจากภายนอกเนี่ย คุณผู้อ่าน อาจจะยังมองไม่ออกหรอกครับว่า จะมีอะไรแตกต่างไปจาก W204 รุ่นแรก
ล็อตแรกๆ ที่คลอดออกมาก่อนหน้านี้ ต้องดูกันให้ดีๆ ถึงจะเห็นว่า ด้านหน้าของ รุ่น C250 CGI Blue Efficiency
คันสีเทา จะแตกต่างจากรุ่นอื่นๆ เพราะใช้ไฟหน้าแบบ Bi-Xenon พร้อมระบบปรับระดับโคมไฟหน้ารถอัตโนมัติ
และมีไฟตัดหมอกหน้า พร้อม Daytime Running Light แบบ LED พร้อมระบบไฟส่องสว่างขณะเข้าโค้ง เมื่อ
เลี้ยวพวงมาลัย (Cornering Light) ติดตั้งมาพร้อมกับเปลือกกันชนหน้าแบบสปอร์ต และไฟท้ายแบบ LED

ส่วนรุ่น C250 CDI Blue Efficiency นั้น จะได้เปลือกกันชนหน้า พร้อมไฟตัดหมอก แบบเดียวกันกับ
C-Class W204 รุ่น Avantgarde คันอื่นๆ โดยชุดไฟหน้าเป็นแบบ Projector Beam Halogen

C-Class ทั้ง 2 คัน ตกแต่ง ในแบบ Avantgarde นั่นหมายความว่า จะติดตั้ง กระจังหน้า แบบ 3 แถบ
สีเงิน เคลือบด้วยอะลูมีเนียม สัญลักษณ์ ตราดาวสามแฉก ใหญ่โต เบ้อเร่อ ทุกรุ่น มีไฟเลี้ยวที่กระจก
มองข้างมาให้ เป็นรูปตัว C มีกระจกกรองแสง สีเขียว รอบคัน

ส่วนบั้นท้าย ภาพรวมดูไม่แตกต่างกันมากนัก เพียงแต่ ไฟท้าย ของ C250 CDI เป็นแบบธรรมดา
ไม่ได้เป็นแบบ LED เหมือนอย่าง ใน C250 CGI มีคิ้วโครเมียมคาดบริเวณด้านล่างของกันชนหลัง
และด้านล่างของประตูทั้ง 4 บาน ล้ออัลลอยของทุกรุ่น มีขนาด ื17 นิ้ว ลาย 5 ก้านคู่ สวมด้วยยาง
ขนาด 225/45 R17 ทั้ง 4 ล้อ

การเปิดประตูเข้าสู่ห้องโดยสารนั้น หลังจากที่เคยระบุไว้ใน Full Review C-Class ครั้งก่อนว่า มีแต่กุญแจ
รีโมทคอนโทรล พร้อมระบบกันขโมย Immobilizer แต่ไม่มีระบบ Keyless GO ซึ่งเพียงแค่ พกรีโมทไว้กับตัว
เอานิ้วแตะกับมือจัประตู ให้ถูกตำแหน่งของมัน ระบบก็จะสั่งล็อก - ปลดล็อก ให้เดินเข้า - ออก จากรถ แลัว
กดปุ่มติดเครื่องยนต์ได้เลย มาให้ เหมือนอย่าง BMW 320d เขาเลย

คราวนี้ Mercedes-Benz ก็เลยใส่ระบบ Keyless GO อย่างที่ผมต้องการ มาให้เรียบร้อยแล้ว เพียงแต่ว่า
มีมาให้เฉพาะ C250 CGI Blue Efficiency เท่านั้น ไม่มีในรุ่น ดีเซล CDI แต่อย่างใด...ว๊า!

เมื่อเปิดประตูแล้ว ผมก็พบบรรยากาศอันแสนจะคุ้นเคย ดูผิวเผินหนะ มันก็ไม่ต่างจากรุ่นก่อนหน้านี้
เท่าใดนักหรอก แต่ ต้องดูให้ดีๆ งานนี้ ผมก็เลยชวนคุณผู้อ่าน มาเล่น Photo hunt จับผิดภาพ กันอีกครั้ง
เหมือนเช่นที่เคยทำ กับรถยนต์รุ่นใดก็ตาม ที่ต้อง จับมารวมในรีวิวเดียวกัน มากกว่า 2 คันขึ้นไป

แผงประตูด้านข้าง วางแขนได้ในตำแหน่งที่ถูกต้อง แต่อาจจะยังไม่ถึงกับสบายนัก เพราะใต้ท้องแขน
จะต้องสัมผัสกับแนวตะเข็บที่มีฝีเย็บค่อนข้างสาก อย่างที่เป็นมาเหมือนกับรุ่นก่อนหน้านี้ มีช่องใส่ของ
พอจะใส่ แผ่นที่ หรือ สมุดจดงานขนาดยาว ได้นิดหน่อย มีไฟส่องสว่าง เมื่อเปิดประตู ในตามค่ำคืน
มาให้อีกด้วย การก้าวเข้า - ออก C-Class ใหม่ ก็เหมือนกับรถยนต์ที่ใช้เบาะนั่งปรับด้วยไฟฟ้า ทั่วไป
ทุกรุ่น ทุกยี่ห้อ คือ ต้องดูให้ดีๆ ว่า คนที่เข้ามานั่งก่อนเรา เขาปรับเบาะเอาไว้ใกล้แผงหน้าปัด เกินไป
หรือไม่ เพราะหากไม่ดูตาม้าตาเรือ นั่งพรวดเข้าไป ศีรษะอาจจะโขกกับเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ได้

เบาะนั่งหน้าตาเดิมๆ ปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า บนแผงประตู มีหน่วยความจำตำแหน่งเบาะ 3 ตำแหน่ง
โดยฝั่งคนขับ จะเชื่อมการทำงานกับ พวงมาลัยปรับระดับสูง - ต่ำ ด้วยก้านสวิชต์ไฟฟ้า และกระจก
มองข้าง ปรับ หรือพับเก็บ - กางออก ได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า เช่นกัน ส่วนเข็มขัดนิรภัย ของเบาะคู่หน้า
สามารถปรับระดับ สูง -ต่ำได้ ขณะที่คู่แข่ง ดูเหมือนว่าจะทำไม่ได้

เบาะนั่ง ยังคงให้สัมผัสที่ ไม่ถึงกับนุ่มสบายนัก แต่นั่งแล้วไม่ปวดหลังแน่ๆ ร่างของผู้โดยสารไม่จมลงไป
ส่วนเบาะรองนั่ง บางกว่ารถทั่วๆไป และถ้ายาวกว่านี้ได้อีกนิดก็จะดี แต่ถามว่าตำแหน่งที่เป็นอยู่ในตอนนี้
เพียงพอไหม ก็ตอบได้เลยว่า ก็ถือว่า พอใช้ได้นะ ไม่เลวร้ายแต่อย่างใด

ถ้าสังเกตดีๆ จะเห็นว่า ณ ตำแหน่ง แผงพลาสติกด้านข้างเบาะรองนั่ง จะเพิ่มสวิชต์กลมๆ สีดำ
มาให้ นั่นละครับ ความแตกต่าง ประการที่ 2 อันพบเห็นได้ด้วยตา คือมี สวิชต์ปรับตัวดันหลังมาให้
จะปรับตะแหน่งดันหลัง ให้ดันเข้า - หรือถอยหลัง ปรับตำแหน่งสูง - ต่ำของตัวดันหลัง ก็ได้ด้วย
มีมาให้ครบทั้ง 2 รุ่น จากเดิม ที่ให้มาแค่ ก้านปรับตำแหน่งธรรมดา ด้านข้างพนักพิง

เมื่อเปิดประตู คู่หลังออกมา จะพบว่า ในรุ่น C250 CGI Blue Efficiency มี สวิชต์ปรับอุณหภูมิของ
เครื่องปรับอากาศ ได้เอง สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ซึ่งรวมอยู่ในเครื่องปรับอากาศ แบบแยกฝั่ง
การทำงาน ซ้าย - ขวา ควบคุมอุณหภูมิ อัตโนมัติ THERMOTRONIC

แต่ในรุ่น C250 CDI Blue Efficiency มีมาให้แค่ช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสารด้านหลังเท่านั้น

ทางเข้าประตูคู่หลัง ก็ยังคงพอจะเข้า - ออกได้ ทางเข้าเบาะคู่หลังนั้น มีขนาดพอกันกับรถยนต์
ญี่ปุ่น ขนาด Compact (C-Segment) 1,600-2,000 ซีซี ช่วงการก้าวขาเข้า-ออกจากรถนั้น จัดอยู่ใน
เกณฑ์ปกติ สำหรับคนที่มีสรีระทั่วไป ไม่ถึงกับดีมาก หรือ ยากต่อการเข้าออกนัก แต่สำหรับผม
ก็จะเริ่มอึดอัดนิดนึง ทว่า ถ้าไซส์อย่างท่านผู้เกิน Commander CHENG (ชายร่างใหญ่ 140 กิโลกรัม)
ต้องใช้ความพยายามมาก เกินมนุษย์มนา ทั่วไป เขาพอสมควรเลยทีเดียว

เบาะนั่งด้านหลังของ C-Class นั้น เมื่อมาสัมผัสกันอีกทีในคราวนี้ คงต้องขอเขียนถึงเพิ่มเติมจากบทความเดิม
ในครั้งก่อนว่า หากต้องเดินทางไปบนเบาะหลัง ควรทำใจไว้สักนิดนึงว่า นั่งไม่ถึงกับสบายนัก ทั้งที่พื้นที่วางขา
ถือว่า เยอะกว่า BMW 3-Series และ Lexus IS250 อยู่นิดหน่อยด้วยซ้ำ อันเนื่องมาจาก การออกแบบเบาะนั่ง
ที่ค่อนข้างแข็งไปนิด ไม่ได้ รองรับช่วงไหล่เท่าใดนัก และเบาะรองนั่งเอง ก็ยังนั่งไม่ถึงกับสบายเท่าที่ควร

นี่ยังไม่นับกับ แผงประตูด้านข้าง ของประตูคู่หลัง ซึ่งน่าแปลกว่า ทำไม ประตูคู่หน้า ถึงมี ตำแหน่งวางแขน
ได้อย่างสบายพอดีๆ แต่พอเป็นแผงประตูคู่หลัง การณ์กลับตรงข้ามกัน คือวางแขนแทบไม่ได้เลย มีปัญหานี้
เหมือนกับ Toyota Corolla Altis ใหม่ เช่นเดียวกัน ไม่เข้าใจว่า เพราะเหตุใด

กระนั้น พื้นที่ว่าง เหนือศีรษะ ก็ยังคงมีเพียงพอสำหรับผู้โดยสารตัวสูง และยังมีที่วางแขน ซ่อนไว้ที่พนักพิง
เบาะหลังตรงกลาง ดึงลงมา วางแขนได้ และเปิดฝาขึ้น เพื่อวางของ รวมทั้งดึงเอา ช่องวางแก้ว แบบพับเก็บ
มีฝาปิด 2 ตำแหน่ง ขึ้นมาใช้งานได้

ในรุ่น C250 CGI Blue Efficiency นอกจากจะมี ระบบเครื่องปรับอากาศ ปรับอุณหภูมิได้ เอง สำหรับ
ผู้โดยสารด้านหลัง ซึ่งรวมอยู่ในเครื่องปรับอากาศ แบบแยกฝั่งการทำงาน ซ้าย - ขวา ควบคุมอุณหภูมิ
อัตโนมัติ THERMOTRONIC แล้ว ยังมี ม่านบังแดด ที่ กระจกหน้าต่างของบานประตูคู่หลัง ขณะที่รุ่น
C250 CDI Blue Efficiency จะไม่มีมาให้ อย่างไรก็ตาม ทั้งคู่ มีม่านบังแดด ที่กระจกบังลมด้านหลัง
ปรับขึ้นลงได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า บนแผงหน้าปัด อยู่ติดกับ สวิชต์ เปิด - ปิด ระบบสัญญานแจ้งเตือน
ระยะห่างจากวัตถุกีดขวาง ขณะถอยหลังเข้าจอด หรือ Parktronic ที่มีมาให้ทุกรุ่น เช่นกัน นั่นเอง

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารด้านหน้า และด้านหลัง ทั้ง 5 ตำแหน่ง ในทุกรุ่น เป็นแบบ ELR 3 จุด
พร้อมระบบ Pre-tensioner & Load Limiter ลดแรงะทะ พร้อมพนักศีรษะมาให้ครบทุกตำแหน่ง
คาดเข็มขัดปุ๊บ เข็มขัดจะปรับตัวรั้งตรึง เข้ากับตัวผู้โดยสารก่อน เพื่อจะวัดขนาดร่างกาย ว่าควรจะ
รั้งตรึงเพื่อการปกป้องแค่ไหน ก่อนจะคลายตัวเอง อยู่ในระดับปกติ

เบาะนั่ง ในบางรุ่น ที่เมืองนอก อาจแบ่งพับ ในอัตราส่วน 60 : 40 ได้ ด้วยการ เปิดฝากระโปรงหลังขึ้น 
คลำหา สวิชต์คันโยกเล็กๆ บริเวณขอบด้านบนของช่องเก็บของ แต่ในรถทั้ง 2 คัน เบาะหลังพับไม่ได้นะครับ

อย่างไรก็ตาม การเปิดฝากระโปรงหลังของ C-Class คุณควรใช้ความระมัดระวังมากๆ เช่นเดียวกับ 
E-Class W211 และ W212 คันใดก็ตาม ที่ไม่มีระบบฝากระโปรงท้ายแบบสวิชต์ไฟฟ้า

เพราะว่า ทันทีที่คุณ ดันมือจับปลดล็อก บริเวณ กึ่งกลาง ระหว่างไฟส่องป้ายทะเบียนหลัง
ฝากระโปรงน้ำหนักเบา จะดีดผึง ขึ้นไปด้านบน อย่างรุนแรง!!!!! เพราะไม่มีช็อกอัพไฮโดรลิก
คอยค่ำยันเอาไว้ให้นุ่มนวล เหมือนอย่างที่รถรุ่นก่อนๆ เขาเคยมีกัน

และถึงแม้ว่า พอฝาเปิดขึ้นไปจนสุดแล้ว มันจะหยุดด้วยตัวของมันเอง อย่างนุ่มนวล ครั้งเดียวอยู่หมัด
แต่ ก็สร้างความหวาดเสียวได้เอาเรื่อง เพราะ ถ้ามันเสยถูกคางของใครขึ้นมาละก็ งานนี้ ถึงขั้นคางแตก
ได้เลย...ต้องระมัดระวังมากๆนะครับ คุณผู้อ่าน

ห้องเก็บสัมภาระด้านท้ายนั้น มีขนาด 475 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA ของเยอรมัน มีแผงฟิวส์
และไฟส่องสว่างภายในห้องเก็บของ ซ่อนอยู่ที่ผนังด้านขวา และมีป้ายฉุกเฉิน แปะอยู่ด้านบน
เมื่อ ยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะพบยางอะไหล่แบบเต็ม พร้อมชุดเครื่องมือ และแม่แรงมาให้
อีกทั้งยังมีเครื่องมือปฐมพยาบาล อยู่ที่ผนังฝั่งซ้ายมือ

คงไม่ต้องนำรูปของรุ่น C250 CGI มาให้ชมนะครับ เพราะข้างใน เหมือนกันกับ C250 CDI
คันสีดำนี้ เป๊ะ ทุกประการ

ชุดแผงหน้าปัด ดูเผินๆ ก็ยังไม่มีอะไรแตกต่างไปจาก C-Class W204 รุ่นแรกๆ ก่อนหน้านี้
แต่อย่างใด ทั้งคู่ ตกแต่งภายในด้วย ลายอะลูมีเนียม ตัดกับสีดำ และเทา

ทั้งคู่ มีแผงสวิชต์ไฟในห้องโดยสาร ที่ส่องสว่างกระจ่างได้โล่ห์ เป็นอันมาก ในยามค่ำคืน
แผงบังแดด ทั้ง ฝั่ง ซ้าย และ ขวา มีกระจกแต่งหน้า แบบมีฝาพลาสติกพับเก็บได้ มาพร้อม
ไฟแต่งหน้า ทั้ง 2 ฝั่ง กล่องเก็บของด้านข้าง ลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารตอนหน้า ยังคงเปิด
กางออก แบบบานประตู ปุ่มกดอยู่ที่ด้านข้างกล่องทั้งฝั่งผู้โดยสาร และฝั่งคนขับ ขนาดลึก
พอประมาณ มีช่องวางแก้วน้ำมาให้ 2 ตำแหน่ง

ทุกรุ่น ให้กระจกหน้าต่างไฟฟ้า แบบ One Touch ครบทั้ง 4 บาน กระจกมองข้าง ปรับและ
พับเก็บได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ใช้งานไม่ยาก และอยู่ในตำแหน่งที่สะดวกต่อการมองหา ตัว
กระจกมองข้างเอง เป็นแบบ กรองแสงไฟหน้าจากรถคันที่ตามหลังมาโดยอัตโนมัติ

และทั้งคู่ ยังติดตั้งระบบควบคุมความเร็งคงที่ Cruise Control พร้อมระบบจำกัดความเร็ว
SPEEDTRONIC มาให้เล่นกันอีกด้วย การใช้งาน ก็เหมือนกับ ใน Mercedes-Benz
รุ่นอื่นๆ ก่อนหน้านี้ ถ้าจะใช้ Cruise Control ให้ยกก้านสวิชต์ ของระบบ (เหนือก้าน
ไฟเลี้ยวและใบปัดน้ำฝน ฝั่งซ้ายมือของคอพวงมาลัย) ยกขึ้น หรือ กดลง เพื่อ เปิดระบบ
ให้ทำงาน็อกความเร็ว ถ้าจะยกเลิก ก็แค่ แตะเบรก เพียงเท่านั้น ส่วนระบบ จำกัดความเร็วนั้น
ให้กดก้านสวิชต์เดียวกัน ลงไป จนไฟสีเหลืองอำพันสว่างขึ้นมา ยกขึ้น คือ เพิ่มระดับความเร็ว
ที่จำกัดเอาไว้ และถ้ากดลง คือ ลดระดับความเร็วที่ต้องการจำกัดเอาไว้ ถ้าเหยียบคันเร่งจมมิด
ในระหว่างอยู่ในโหมด SPEEDTRONIC นี้ เหยียบไปไปเถอะครับ กดคันเร่งจมมิดจนติดเหล็กรถ
ความเร็วก็จะไม่เพิ่มไปมากกว่าที่เป็นอยู่ ระบบนี้ ถือว่า เป็นระบบที่ช่วยให้ผู้ขับขี่ สามารถ
กำหนดความเร็วที่ตนเองไม่ต้องการขับเกินไป ได้เอง เหมาะมาก กับคนที่ชอบขับรถเร็ว
จนเจอใบสั่ง ทางไปรษณีย์ อยู่เรื่อยๆ อย่างผม เป็นยิ่งนัก!

ส่วนพวงมาลัยแบบ 4 ก้าน ของทั้งคู่ ยังคงมีขนาดใหญ่เบ้อเร่อ เหมือนเดิม ไม่รู้จะใหญ่ไปไหน
เชื่อได้ว่า ถ้าเปลี่ยนมาเป็นพวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ซึ่งมีเส้นผ่าศูนย์กลางเล็กกว่า น่าจะช่วยให้
สัมผัสของผู้ขับขี่ ในการบังคับรถ เปลี่ยนไปในทิศทางที่ดีขึ้นได้แน่ๆ ใครจะไปเชื่อละ แค่
เปลี่ยนพวงมาลัย การบังคับรถอาจน่าประทับใจขึ้นไปกว่านี้อีก

แต่ที่แน่ๆ พวงมาลัยของ ทั้ง 2 รุ่น มีสวิชต์ Multi Function 12 ปุ่ม ควบคุมการทำงาน ของ
อุปกรณ์ต่างๆ ซึ่งต้องลองอ่านต่อไปจากนี้ จึงจะรู้ว่า มีมาให้เอาไว้ใช้ประโยชน์อันใดได้บ้าง

อาจดูเหมือนไม่มีอะไรใหม่ แต่ลองดูให้ดีๆ จะพบเห็นลูกเล่นเล็กๆน้อยๆ 

ความแตกต่างประการที่ 3 ซึ่งพอจะมองเห็นได้ด้วยตา อยู่ตรงนี้ครับ ลองดู ชุดมาตรวัดในรุ่น
C250 CGI Blue Efficiency ถ้าเทียบกับ C-Class W204 รุ่นก่อนๆ จะพบว่า มีการติดตั้ง
กรอบ 3 ช่อง ครอบลงไปบนพื้นที่รอบๆ ชุดมาตรวัด ทั้ง 3 ช่อง ดูสวยงาม ลงตัวยิ่งขึ้น
แถมไฟเลี้ยว และ ไฟเตือนระบบ ESP ทำงาน (เครื่องหมายตกใจ) ในยามค่ำคืน ดูเหมือนว่า
จะฝังลงในกรอบสีเงินอะลูมีเนียม ได้อย่างลงตัว อย่างไรก็ตาม มาตรวัดทุกประเภท สัญญาณ
ไฟเตือนทุกอย่าง ก็ยังคงอยู่ในตำแหน่งเดิม เรียงจัดไว้ตามหมวดหมู่ เพื่อให้ดูได้ง่าย ขณะ
กำลังขับรถอยู่ 

มาตรวัดรอบ ยังคงต้องใช้วิธี เพ่งกะเอา เหมือนเช่น รถรุ่นก่อนๆ เป็นแบบนี้เหมือนกันทั้ง
ในรุ่น C250 CGI Blue Efficiency ที่มีตัวเลขมาตรวัดรอบ เริ่มขีด Red Line ที่ระดับ 6,250
รอบ/นาที...

เลยเถิดไปถึงรุ่น C250 CDI Blue Efficiency ก็เป็นไปกับเขาด้วย มาตรวัดรอบ เริ่มต้นขีดแดง
Red Line ที่ระดับ  4,200 รอบ/นาที และสุดตัวเลขที่ 6,000 รอบ/นาที เท่านั้น เพราะ เครื่องยนต์
ดีเซล ทำรอบเครื่องยนต์ได้ไม่สูงเท่ากับเครื่องยนต์เบนซิน (แต่ให้พละกำลังมหาศาลมากกว่า
ในรอบเครื่องยนต์ เท่ากัน)

จอ Multi Information ตรงกลาง ยังคงทำหน้าที่เหมือนใน Mercedes-Benz รุ่นหลังๆ แทบทุกรุ่น
คือเป็นทั้ง Trip Meter แสดงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย หรือ Real-Time เวลาที่ใช้ไปใน
การขับขี่ ระยะทางที่น้ำมันซึ่งยังเหลืออยู่ในถัง จะพอให้รถแล่นต่อไปได้ ความเร็วของรถ
ในแบบ Digital เป็นหน้าปัดของชุดเครื่องเสียง ก็ได้ หรือในรุ่น C250 CGI Blue Efficiency
ยังจะทำหน้าที่เป็นเข็มทิศ และบอกตำแหน่งพิกัด ที่รถกำลังแล่นอยู่ ว่าอยู่บนถนนอะไร
หรือในหมู่บ้านอะไร และแน่นอน เอาไว้สำหรับเป็นหน้าจอ เพื่อการปรับตั้งค่า ของอุปกรณ์
ไฟฟ้าต่างๆภายในรถ แถมยังใช้เป็นหน้าจอของ โทรศัพท์ เมื่อเชื่อมเข้ากับระบบ Bluetooth
อีกด้วย

การควบคุม ก็ใช้ สวิชต์ วงกลม ฝั่งซ้ายมือบนพวงมาลัยนั่นละครับ ขึ้นหน้า ถอยหลัง ซ้าย ขวา
และปุ่ม OK ตรงกลาง นั่นละครับ

ในรุ่น C250 CGI Blue Efficiency ซึ่งตอนนี้ ถือได้ว่าเป็นรุ่น Top of the Line ของ C-Class
รุ่นปี 2010 ไปแล้วนั้น จะมีเครื่องปรับอากาศ แบบแยกฝั่งซ้าย - ขวา และด้านหลัง พร้อม
สวิชต์ควบคุมสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง THERMOTRONIC 3 โซน แยกกันไปเลย จะได้
ไม่ต้องมาบ่นหนาว ให้ได้ยินอีก เย็นเร็วทันใจใช้ได้เลยทีเดียว

ส่วนเครื่องเสียงนั้น ให้มาเป็นชุด COMMAND APS ประกอบด้วย วิทยุ AM/ FM/ MW/ SW
เครื่องเล่น CD/ DVD/ MP3 แบบ 6 แผ่น ในตัว พร้อมระบบนำทางผ่านดาวเทียม โดยใช้ข้อมูล
แผนที่ จากใน ฮษร์ดดิกส์ HDD Navigation System มีระบบบันทึกเพลงจาก CD เข้าไปยัง
ฮาร์ดดิสก์ ผ่านระบบ Gracenote แสดงผลทุกสิ่งอย่าง ผ่าน จอมอนิเตอร์ สี ขนาดใหญ่
มีระบบ สั่งการทำงานด้วยเสียง LINGUATRONIC สำหรับทั้งชุดเครื่องเสียง และระบบ
เชื่อมต่อกับโทรศัพท์เคลื่อนที่ Bluetooth ที่สำคัญ ยังมีระบบเสียง Surround แบบ Logic 7
ของ Harman Kardon มาให้เป็นพิเศษ

แต่คราวนี้ ชุดเครื่องเสียงของ C250 CGI Blue Efficiency จะเพิ่ม ช่อง Media Interface มาให้
ในลิ้นชักเก็บของ ฝั่งขวา ซึ่งต้องซื้อ สายสัญญาณต่อเชื่อม USB หรือ จะอะไรก็ตามแต่ ไว้
สำหรับเสียบเข้ากับ เครื่องเล่นเพลง iPod หรือ MP3 ไปจนถึงสามารถเสียบเข้ากับเครื่อง
BlackBerry ได้ อย่างที่เห็นอยู่นี้ เรียกได้ว่า ขับรถไป ฟังเพลงจาก BB ไป และ Chat
ผ่านโปรแกรม BB Messanger ตอนรถติดไปด้วย เอาให้ครบ กันไปข้างนึงเลยทีเดียว!

ภาพรวมแล้ว ถือได้ว่า ชุดเครื่องเสียงของ C250 CGI ให้คุณภาพเสียง ดีเยี่ยมที่สุดคันหนึ่ง
ในบรรดา Mercedes-Benz ทุกคันที่เคยลองขับมา

แต่ เมื่อมีเรื่องให้ชื่นชม ก็ต้องมีเรื่องให้ตำหนิกันบ้างแหละ ระบบนำทางนั้น ใช้งานยาก
อีกทั้ง ภาษาอังกฤษ ที่ระบบรู้จัก ยังแตกต่างไปจากระบบภาษาอังกฤษที่คนไทยทั่วไป เรียกกัน
คือ ในระบบนำทางอื่นๆ เราอาจจะเรียก ถนน ว่า Road ตัวย่อว่า Rd. แต่ระบบนำทาง ของ
Mercedes-Benz เล่นเขียนทับศัพท์ไปเลยว่า THANON (-_-')  แค่จะหาสี่แยกวังหิน
ไม่ต้องไปหานะครับ ไม่เจอในระบบ พยายามหายังไงก็ไม่เจอ ไม่รู้ว่าพวกเราโง่กันเอง
หรือเปล่าเนี่ย? แต่ ยืนยันว่า ถึงขั้น จอดรถ ใช้เวลา ประมาณ 10 นาที เพื่อจะหาตำแหน่ง
ของสี่แยกวังหิน จนพึ่งมาค้นพบว่า ดูจากในแผนที่ แล้วลาก Cursor ผ่านทาง วงแหวน
Controller ที่ข้างคันเกียร์ ไปจิ้มกำหนดจุดเอาเอง จะง่ายกว่าเยอะเลย?

แต่ในรุ่น C250 CDI Blue Efficiency เครื่องปรับอากาศ จะเป็นแบบ แยกฝั่งซ้าย - ขวา แบบ
THERMATIC ธรรมดา 2 ฝั่ง และมีช่องแอร์ สำหรับู้โดยสารตอนหลังมาให้ด้วย แต่ใต้ช่องแอร์
จะไม่มี ช่องเขี่ยบุหรี่ พร้อม ช่องเสียบอุปกรณ์ไฟฟ้า 12V ซ่อนพับเก็บได้ เหมือนใน รุ่น
C250 CGI Blue Efficiency แต่อย่างใด

นอกจากนี้ Mercedes-Benz Thailand ก็ยังคงติดตั้งชุดเครื่องเสียงแบบ Audio 20 เจ้าเก่า
มาให้ ตามเคย ประกอบด้วย วิทยุ AM/FM และ เครื่องเล่น CD 6 แผ่น ในตัว เล่น MP3 ได้
มีระบบเชื่อมต่อกับโทรศัพท์เคลื่อนที่ Bluetooth มาให้ แต่ไม่มีช่อง Media Interface
และไม่มีเครื่องเล่น DVD มาให้ มีเพียงจอ แสดงการทำงานของวิทยุ แบบพับเก็บได้
ขนาด 4.5 นิ้ว มาให้ดู ไฮโซ แบบพอเพียง คุณภาพเสียง ก็ถือว่า พอฟังได้ และควบคุม
การใช้งานได้จากสวิชต์ วงกลม ฝั่งซ้ายของพวงมาลัย

อุปกรณ์ด้านความปลอดภัยเชิงปกป้องนั้น ทุกรุ่นจะติดตั้ง ระบบป้องกันก่อนเกิดเหตุ
PRE-SAFE System ถุงลมนิรภัยด้านข้าง 2 ใบ พร้อมเซ็นเซอร์ วัดแรงปะทะ และการ
คาดเข็มขัดนิรภัย รวมทั้งสวิชต์ตัดการทำงานของถุงลมนิรภัยผู้โดยสารด้านหน้า ฝั่งซ้าย
เผื่อว่า ไม่มีใครโดยสาร หรือว่ากำลังใช้เบาะนิรภัยสำหรับเด็กอยู่ มีถุงลมนิรภัยด้านข้าง
ให้ผู้โดยสารครบทั้ง 4 ตำแหน่ง และม่านลมนิรภัย ทั้งฝั่งซ้าย - ขวา ยาวจากหน้า จรด หลัง
มีพนักศีรษะ NECK-PRO ไฟเบรกกระพริบฉุกเฉิน ระบบเตือนระดับผ้าเบรก เตือน
ความดันลมยาง และมีเซ็นเซอร์ PARKTRONIC ช่วยกะระยะเข้าจอด พร้อม จอ LED
เหนือแผงหน้าปัด และ บนเพดาน ตรงกลาง ด้านหลัง เป็นไฟสีส้ม กับ แดง บอกระยะ
ห่างจากวัตถุ ขณะเข้าจอด เหมือน Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ ที่ติดตั้งระบบนี้

ส่วน รายละเอียดปลีกย่อยอื่นๆ เช่น ตำแหน่งของลิ้นชักพร้อมฝาปิด ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย
รวมทั้ง ภาพถ่าย ทัศนวิสัย รอบคันคงไม่ต้องนำมากล่าวถึงซ้ำอีก เพราะมันไม่ได้แตกต่าง
ไปจาก C-Class W204 รุ่นแรก แต่อย่างใด

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เครื่องยนต์ ที่ถูกติดตั้งลงใน C250 CGI Blue Efficiency นั้น อันที่จริง มันก็เป็นบล็อกเดียวกับใน C200 CGI
Blue Efficiency นั่นละครับ คือเป็นรหัส M271 แบบเบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,796 ซีซี แต่มาพร้อม
เทคโนโลยี ระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงเข้าห้องเผาไหม้ Direct Injection และคราวนี้ ก็ถอด Supercharge
ออก แล้วติดตั้ง Turbo เข้าไปทำหน้าที่แทน

รุ่น C200 CGI มีกำลังสูงสุดอยู่ที่ 184 แรงม้า (PS) หรือ 135 กิโลวัตต์ ที่ 5,250 รอบฝนาที แรงบิดสูงสุด
270 นิวตันเมตร (27.51 กก.-ม.) ที่ 1,800 – 4,600 รอบต่อนาที แต่เมื่อเป็นรุ่น C250 CGI จะถูกเพิ่ม
พละกำลังขึ้นเป็น 150 กิโลวัตต์ หรือ 204 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด ก็จะเพิ่มขึ้น
ตามไปด้วย เป็น 310 นิวตันเมตร (31.58 กก.-ม.) ที่ รอบระหว่าง 2,000 - 4,300 รอบ/นาที

ส่วนขุมพลังที่นอนสงบอยู่ใต้ฝากระโปรงของ C250 CDI Blue Efficiency เป็นเครื่องยนต์ ใหม่
ล่าสุด และถือเป็น เครื่องยนต์ ไฮไลต์ ของรีวิว ในครั้งนี้ เพราะมันคือ สาเหตุสำคัญ ที่ทำให้คุณ
ได้อ่านรีวิว C-Class ใหม่ จากผม กันอีกครั้ง

เครื่องยนต์ ของ C250 CDI Blue Effciency เป็นเครื่องยนต์ใหม่ รหัส OM651 เป็นแบบ
Diesel 4 สูบ แถวเรียง DOHC 16 วาล์ว 2,143 ซีซี อัตราส่วนกำลังอัด  16.3 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิง
ด้วยระบบ Common Rail พ่วง Turbocharger และ Intercooler มาให้เสร็จสรรพ

ความไม่ธรรมดาของเครื่องยนต์ OM651 นั้น อยู่ที่ เทคโนโลยี ที่ประโคมกันอัดแน่นเข้าไป ดังต่อไปนี้

- เสื้อสูบ ผลิตจากเหล็กหล่อ ฝาสูบ ทำจากอะลูมีเนียม
- เฟืองขับเพลาลูกเบี้ยว camshaft drive วางด้านหลัง เพื่อให้สอดคล้องกับข้อ บังคับเกี่ยวกับความปลอดภัย
   หากเกิดอุบัติเหตุกับคนเดินถนน (<------ ต้องคิดกันถึงขนาดนี้เลยเชียวหรือ?)
- ใช้ระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบ Common Rail  4th Generation เพิ่มแรงดันในระบบขึ้นจากเดิม 400 บาร์
   จนสูงสุดได้ถึงระดับ 2,000 บาร์ พร้อมหัวฉีดไฟฟ้าแบบ piezo ใหม่ที่มี เข็มควบคุมการฉีดโดยตรง
   เพื่อการกำหนดเวลาในการฉีดเชื้อเพลิง ได้ยืดหยุ่นยิ่งกว่า ให้เครื่องเดินเรียบขึ้น ประหยัดเชื้อเพลิงยิ่งขึ้น
   และปล่อยมลพิษน้อยลงในเวลาเดียวกัน
- แรงดันเริ่มต้นการจุดระเบิดสูงสุดที่ 200 บาร์ ช่วยยกระดับกำลังอัดต่อความจุกระบอกสูบ ได้อย่างดี

- มีช่องระบายน้ำแบบสองตอนในฝาสูบช่วยลดความร้อนสูงสุดในบริเวณของผนังห้องเผาไหม้
  ช่องระบายน้ำนี้เอง ที่ช่วยให้สามารถเพิ่มแรงดันจุดระเบิดถึง 200 บาร์ และอัตรากำลังต่อความจุ
   กระบอกสูบอยู่ในระดับสูงได้
- กระบอกลูกสูบทำจากเหล็กหล่อ สำหรับเครื่องยนต์ OM651 รุ่นนี้มีการปรับแต่งและขัดให้ละเอียด
  กว่าลูกสูบในเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นก่อนๆ รุ่นก่อน เพื่อช่วยลดการเสียดทานในห้องเผาไหม้
- มีการใช้ Balancer Shaft ของ Lanchester สองตัว ติดตั้งอยู่ใต้เสื้อสูบ ของเครื่องยนต์ ติดตั้งใน
  ลูกปืนแบบทรงกระบอก roller bearings แบบความฝืดต่ำแทนที่จะใช้แบริ่งแบบแบนธรรมดา
  ที่มีความฝืดมากกว่า เพื่อเป็นการชดเชยแรงเฉื่อยที่พบในเครื่องยนต์แถวเรียง 4 สูบทั่วไป 

- ระบบอัดอากาศ เป็นแบบ Turbocharge ทำงานแบบสองจังหวะ (Dual Stage)
- มี Intercooler ช่วยลดอุณหภูมิของไอดี ก่อนเข้าสู่ห้องเผาไหม้
- หัวฉีดสเปรย์น้ำมันหล่อลื่น และปั๊มน้ำ ทำงานตามความจำเป็น เพื่อช่วยลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
-  ปั๊มน้ำมันเครื่อง ออกแบบมาพิเศษ ให้มีการควบคุมการไหลเวียนของน้ำมันเครื่องอย่างเหมาะสม
- Fly Wheel หรือ ล้อช่วยแรง เป็นแบบสองชั้น two-mass fly wheel ออกแบบพิเศษ เพื่อให้เกิด
  แรงบิดสูงที่รอบเครื่องยนต์ต่ำ ลดการสั่นสะเทือนของเพลาข้อเหวี่ยง crankshaft และทำให้เครื่องยนต์
  เดินเรียบยิ่งขึ้น

เครื่องยนต์ OM651 ใหม่ล่าสุดเครื่องนี้ ให้พละกำลังสูงสุด 150 กิโลวัตต์ หรือ 204 แรงม้า (PS)
ที่ 4,200 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด มากถึง 500 นิวตันเมตร ที่รอบเครื่องยนต์ 1,600 – 1,800 รอบต่อนาที

ถ้าสังเกตกราฟแรงม้า และแรงบิดดูจะเห็นได้ว่า พละกำลังจากเครื่องยนต์นั้น เมื่อเริ่มออกตัว จะ
พุ่งปรู๊ด ในช่วง 1,200 - 2,000 รอบ/นาที หลังจากนั้น แรงม้าสูงสุด จะไปหมดเอาที่ช่วง 4,200 รอบ/นาที
อันเป็นรอบเครื่องยนต์ ที่เข้าสู่ Red Line พอดีๆ

ส่วนแรงบิดสูงสุดนั้น เริ่มต้นจากระดับ 1,200 รอบ/นาทีเช่นเดียวกัน แต่ เมื่อถึง ระดับ 1,600 รอบ/นาที
เครื่องยนต์ ก็ปล่อยแรงบิดสูงสุดพุ่งปรี๊ด ออกมาจนหมดแล้ว ในช่วง 2,000 - 2,500 รอบ/นาที ยังพอจะ
มีเรี่ยวแรงดึงอยู่บ้าง แต่หลังจาก 2,500 รอบ/นาทีแล้ว แรงบิดก็จะหายเหี่ยวไปหมดเลย ซึ่งทั้งหมดนี้
ทำให้ผมไม่แปลกใจแล้วว่า เหตุใด เครื่องยนต์ เบนซิน ของ C250 CGI Blue Efficiency ถึงได้ยังมี
เรี่ยวแรง ฉุดลาก ในช่วงความเร็วตั้งแต่ 120 - 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้อย่างรวดเร็ว และต่อเนื่อง
กว่า C250 CDI Blue Effciency

ทางโรงงาน เคลมว่า C250 CDI Blue Effciency นั้น อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้
ภายในเวลา 7 วินาที ความเร็วสูงสุด 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง และมีอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันโดยเฉลี่ย
ถึง 17 กิโลเมตร/ลิตร ปล่อยคาร์บอนไดอ๊อกไซค์จากท่อไอเสียที่ 153-167 กรัม/กิโลเมตร
ฟังดูตัวเลขน่าสนใจมากมายเลย นะเนี่ย!

ทั้ง 2 รุ่น จะถูกส่งกำลังขับเคลื่อน ไปยังล้อคู่หลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ พร้อมโหมดเปลี่ยนเกียร์
แบบ One Touch หรือ โหมด + / - ซึ่งแปลกกว่ารถยี่ห้ออื่นๆ เพราะต้องผลักไปทั้ง ซ้าย - ขวา แทนที่จะ
ผลักขึ้น - ลง เหมือนกับรถยี่ห้ออื่นที่คนทั่วไปเขาคุ้นชินกันมากกว่า (เท่ากับว่า ในเวลานี้ เกียร์อัตโนมัติ
7 จังหวะ แบบ 7G-TRONICS ที่เคยติดตั้งกับรุ่น C230 2.5 เดิม ถูกปลดประจำการ ออกจากตระกูล C-Class
W204 ในเมืองไทยเรียบร้อยแล้วอย่างน่าเสียดายเป็นที่สุด)

ในรุ่น C250 CGI Blue Efficiency อัตราทดเกียร์ ลูกนี้ จะยังคงเหมือนเดิม ไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ
เกียร์ 1.................3.95
เกียร์ 2.................2.42
เกียร์ 3.................1.49
เกียร์ 4.................1.00
เกียร์ 5.................0.83
เกียร์ถอยหลัง R1...3.15
เกียร์ถอยหลัง R2...1.93
เฟืองท้าย..............3.07

แต่ในรุ่น C250 CDI Blue Effciency อัตราทดเกียร์จำเป็นต้องถูกปรับให้เหมาะสมกับแรงบิด
ของเครื่องยนต์ ดีเซล เทอร์โบ อีกสักหน่อย ออกมาเป็นอย่างที่เห็นอยู่นี้
เกียร์ 1.................3.60
เกียร์ 2.................2.19
เกียร์ 3.................1.41
เกียร์ 4.................1.00
เกียร์ 5.................0.83
เกียร์ถอยหลัง R1...3.17
เกียร์ถอยหลัง R2...1.93
เฟืองท้าย..............2.47

และทั้งคู่ ยังมีโปรแกรมการขับขี่ Comfort และ Sport มาให้ เลือกเอาได้จากปุ่ม C S ตรงฐานเกียร์
หน้าที่ก็จะคล้ายคลึงกับ โปรแกรมการขับขี่ในเกียร์อัตโนมัติทั่วไป ซึ่งจะปรับตั้งเอาไว้ ให้มีการ
ลากรอบเปลี่ยนเกียร์ได้นานขึ้นอีกเล็กน้อยใน Mode SPORT

เรายังคงทดลองจับเวลาหาอัตราเร่ง และความเร็วสูงสุด กันด้วยวิธีการดั้งเดิม คือ ใช้เส้นทางประจำ
ในยามค่ำคืน ช่วงเวลาเดียวกัน น้องกล้วย BnN แห่ง The Coup Team ของเรา น้ำหนักตัว 50 กิโลกรัม
(ขึ้นมาแล้ว 2 กิโลกรัม) มาช่วยผมจับเวลาเช่นเดิม (คนขับ น้ำหนัก 95 กิโลกรัม) สรุปรวมแล้ว นั่ง 2 คน
เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า และผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบกับ C-Class W204 รุ่นแรกที่เราเคยทดลองขับ
กับ คู่แข่งในตลาดกลุ่ม Premium Compact Sedan ด้วยกัน ปรากฎออกมา ดังนี้

เห็นตัวเลข แล้วเป็นยังไงครับ อึ้งกันไหม? ใครไม่อึ้ง ผมนี่แหละ อึ้งกิมกี่ไปพอสมควรเลยแหะ
ก็ใครมันจะไปเชื่อละครับว่า "เครื่องยนต์ เบนซิน 1.8 ลิตร บล็อกสหกรณ์ ที่คุ้นเคยคุ้นหน้ากันมาช้านาน
แค่นำมา ปรับปรุงใหม่ แล้ว ใส่ Turbo เข้าไป ก็เรียกสมรรถนะออกมาได้ เท่ากันกับ เครื่องยนต์ Diesel
2.2 ลิตร Turbo บล็อกใหม่ ได้อย่างแทบไม่น่าเชื่อ!"

และด้วยตัวเลขที่ออกมา ของ C-Class Blue Efficiency ทั้ง 2 รุ่น นอกเหนือจากจะทำผลงานได้ดีกว่า
C-Class W204 รุ่นแรกสุด ดังที่เห็นในตารางนี้แล้ว ต้องถือว่า ยังทำตัวเลขได้ดีกว่า คู่แข่งด้วย แม้จะเห็นว่า
ตัวเลขของ C250 CGI จะด้อยกว่า Lexus IS250 กับ BMW 325i Coupe ประมาณ 0.2 วินาที ก็ตาม

แต่ทั้งนี้ คุณต้องไม่ลืมว่า เครื่องยนต์ของ C250 CGI Blue Efficiency มีความจุแค่ 1.8 ลิตร เท่านั้น!!!
ซึ่งนั่นหมายความว่า เครื่องยนต์ เล็กแค่นี้ แต่ให้สมรรถนะออกมา เทียบเท่ากับ เครื่องยนต์ พิกัด 2.5 ลิตร
นี่ถือเป็นเรื่องประเสริฐมากๆแล้ว ! เป็นอีกตัวอย่างนึงให้เราเห็นว่า จริงๆแล้ว ถ้าพื้นฐานเครื่องยนต์
สร้างไว้ดีตั้งแต่แรก การปรับปรุงพัฒนาต่อยอด ก็จะทำได้มากมาย และเค้นเอาพละกำลัง ที่แอบซ่อนอยู่
ออกมาให้เกินตัวไปได้อีกมากโข

เมื่อได้ทดลองขับจริงๆแล้ว จากจุดหยุดนิ่ง C250 CGI จะออกตัวด้วยแรงบิดที่มากมาย อย่างชัดเจน
ทว่า นุ่มนวล ไม่กระโชกโฮกฮาก ขึ้นนิ่มๆ แต่พุ่งอย่างต่อเนื่อง ไปจนถึงช่วงหลัง 5,000 รอบ/นาทีขึ้นไป
จึงจะเริ่มจะไหลขึ้นไปช้าลง แต่กระนั้น ก็ยังคงมีอัตราเร่งที่พร้อมให้เรียกใช้ได้อย่างทันท่วงที การเร่งแซง
เป็นไปอย่างสนุกสนาน ใช้การได้ ยิ่งถ้าเครื่องยนต์ ทำงานอยู่ในช่วงตั้งแต่ 2,500 รอบ/นาทีขึ้นไป Turbo
ก็จะบูสต์ ทำหน้าที่ของมันได้อย่างดี แม้ว่าช่วงก่อนหน้านั้น ก็จะไม่ได้แตกต่างจากรถที่ติด Turbo ทั่วไป
ในยุคหลังๆ มากนัก คือ พละกำลังในรอบต่ำๆ มีเพียงพอสำหรับการขับขี่ในเมือง แต่ใช้การได้ เสียดาย
อยู่เพียงแค่เรื่องเดียวว่า การตอบสนองของคันเร่งไฟฟ้า นั้น ช้าไป แม้จะไม่ถึง แต่ก็เกือบๆจะใช้เวลา
ราวๆ 1 วินาที โดยประมาณ กันเลยทีเดียว ซึ่งจะว่าไปแล้ว คันเร่ง ที่มีลักษณะดื้อเท้า ต้านแรงเหยียบ
แบบนี้ ก็มักพบได้ในรถเยอรมัน ทั้ง Mercedes-Benz และ BMW กันอยู่แล้ว เป็นปกติ

ส่วนในรุ่น CDI นั้น สัมผัสได้เลยว่า ลำพังตัวเครื่องยนต์อย่างเดียว ทำผลงานได้น่าพึงพอใจกว่า
BMW 320d รุ่นเดิม เรียบร้อยแล้ว!! ทั้งในด้านอัตราเร่ง พละกำลัง แรงดึงที่เกิดขึ้น ไปจนถึงการ
พาคุณทะยานไปยังย่านความเร็วสูงสุด

อัตราเร่งที่ เกิดขึ้น จะพาให้รถพุ่งออกไปข้างหน้า อย่างฉับไว และสังเกตได้ชัดเจนเลยว่า แรงออกตัว
จะดึงแผ่นหลังของคนขับ ติดพนักพิงเบาะนั่ง ได้กระชากใจกว่ารุ่น C250 CGI เนื่องจากแรงบิดที่มี
เยอะกว่าอย่างชัดเจน ถึง 510 นิวตันเมตร แม้จะใช้เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ แต่ การเร่งแซง ก็ทำได้ดีเยี่ยม
ไม่มีปัญหาเลย ต้องการอัตราเร่งเมื่อใด แค่เหยียบคันเร่งลงไปสักนิดหน่อย ราวๆ เกือบครึ่งหนึ่งของ
ระยะคันเร่ง เพียงเท่านั้น รถก็จะพาคุณพุ่งพรวดไปข้างหน้า อย่างฉับไว

อย่างไรก็ตาม อย่าลืมว่า เครื่องยนต์ ดีเซล ของ C250 CDI Blue Efficiency มีความจุ 2.2 ลิตร
มากกว่าเครื่องยนต์ ของ BMW 320d (2.0 ลิตร) อยู่นิดหน่อยนะครับ ดังนั้น ถ้าทำตัวเลขออกมา
ได้ระดับนี้ ถือว่า สมรรถนะของเครื่องยนต์ Diesel บล็อกนี้ ก็ ดีเกินคาดกว่าที่ผมคิดไปเยอะเลย
แล้วละ!

แต่ถ้าได้เกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ ไปเลย ตัวเลขน่าจะยิ่งออกมาดีมากกว่าที่เห็นอยู่นี้ขึ้นไปอีก
เพราะแม้ว่าแรงบิดจะมหาศาลถึง 510 นิวตันเมตร แต่แรงดึงที่เกิดขึ้นขณะออกตัว ก็ยังไม่มาก
เท่ากับ BMW 320d ส่วนหนึ่่งเป็นเพราะ การใช้เกียร์อัตโนมัติ ที่ให้มาแค่ 5 จังหวะ ทำให้ต้อง
ปรับแต่งอัตราทดเกียร์เอาไว้ให้ยาวกว่า 320d แต่กระนั้น อัตราเร่งที่ดีขนาดนี้ ดึงได้มากขนาดนี้
ทั้งที่อัตราทดเกียร์มีช่วงห่างค่อนข้างยาว ก็เรียกได้ว่า ได้ใจผมไปเต็มๆ แล้วละครับ

นั่นหมายความว่า ถ้าคุณต้องการจะเร่งแซง ขณะที่ใช้ความเร็วระดับ 120 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป
เครื่องยนต์เบนซิน Turbo ของ C250 CGI จะยังคงให้พละกำลังไหมาเทมา อย่างต่อเนื่อง มากกว่า
เครื่องยนต์ OM651 ของ C250 CDI อยู่พอสมควร จนกระทั่งถึงความเร็วระดับ 220 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ความเร็วจึงจะค่อยๆเริ่มไหลขึ้นอย่างช้าลง

นอกเหนือจากเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังแล้ว อีกปัจจัยที่สำคัญ ซึ่งหลายคนคงอยากรู้
ว่าจะมีการปรับปรุงเพิ่มเติมอีกหรือไม่ นั่นคือระบบกันสะเทือน และระบบบังคับเลี้ยว
คราวนี้ Mercedes-Benz เริ่มติดตั้งเทคโนโลยีที่เรียกว่า AGILITY CONTROL ซึ่งจะ
ผสมผสาน การทำงาน ของระบบบังคับเลี้ยว และระบบกันสะเทือน ให้เป็นอันหนึ่ง
อันเดียวกัน

พวงมาลัยเป็นแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ ไฟฟ้า เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน แต่
C250 CGI และ C250 CDI ทั้ง 2 คันที่เรานำมาทดลองขับ จะมีระบบปรับน้ำหนักได้เอง
ตามความเร็วรถ มาให้ ซึ่งในช่วงความเร็วต่ำ การหมุนพวงมาลัยก็เบาสบายดี เหมือนรถญี่ปุ่น
การหักเลี้ยว คล่องแคล่ว ไวใช้ได้ แต่ยังไม่ถึงกับเฉียบคม เมื่อเทียบกับ BMW 3-Series ทว่า
ในช่วงความเร็วสูงๆ น้ำหนักพวงมาลัย ก็ไม่ได้หนืดขึ้นมากมายนัก คือ หนืดขึ้น แต่ไม่มาก
เท่าที่ควร กระนั้น แม้จะใช้ความเร็วระดับสูงมากๆแถวๆ เกิน 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง พวงมาลัย
ก็ยังนิ่ง ขึ้นอยู่กับสภาพพื้นผิวถนน

ระบบกันสะเทือน หน้าแบบ แม็คเฟอร์สัน สตรัต 3 Link ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ มัลติลิงค์
ใช้คอยล์สปริงทั้งด้านหน้าและหลัง เซ็ตมาไม่แตกต่างไปจาก C-Class W204 คันอื่นๆ ที่ผม
เคยลองขับไปก่อนหน้านี้ มากนัก อย่างไรก็ตาม ช็อกอัพที่ Mercedes-Benz เลือกใช้นั้น
มีกลไกในแกนกลาง ซึ่งจะทำงานขึ้นอยู่กับแรงดันของเหลวในกระบอกช็อกอัพ ถ้าขับเรื่อยๆ
บุคลิกการขับขี่ ก็จะมาในแนวนุ่ม สบาย แต่ติดแข็งนิดเดียว ในช่วงที่คลานไปตามลูกระนาด
หรือหลุมบ่อขรุขระ เหมาะกับ ผู้ใหญ่ ที่ชอบรถแนว นุ่มนิดนึง แต่คาดหวังให้ช่วงล่าง แข็งกว่า
C-Class W203 รุ่นเดิม มากกว่า วัยรุ่นที่ชอบซิ่ง แต่เมื่อต้องใช้ความเร็วสูงๆ ก็จะเข้าโค้งได้ดี
มั่นใจได้แม้ว่า จะเป็นโค้งยาวๆ ณ ความเร็วระดับ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม เพียงแต่ว่า
ถ้าเจอคอสะพาน ก็คงต้องชะลอความเร็วลงกันนิดนึง ไม่ใช่ว่าใส่กันมาเต็มท่ เจอคอสะพาน
ไม่ถอนคันเร่งเลย ช็อกอัพก็อาจกลับบ้านเก่าได้เร็วกว่าอายุการใช้งานจริงของมัน

อย่างไรก็ตาม เมื่อต้องเดินทางที่ระดับเกินกว่า 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป จะสังเกตได้ชัดเจน
ว่า C-Class ซึ่งตั้งใจเซ็ตรถมาในแนวนุ่มสบายกว่า และติดดิบนิดเดียว นั้น ด้านหน้าของรถ
จะเบากว่า BMW 3-Series ที่ช่วงความเร็วเดียวกัน ความมั่นใจในการขับขี่ ที่ช่วงความเร็ว
80 - 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทั้งคู่อาจมีให้ ใกล้เคียงกัน แต่เมื่อเกินกว่า 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขึ้นไปแล้ว 3-Series จะทำได้ดีกว่า อย่างชัดเจน ซึ่งข้อนี้ เป็นความจริงอันยากจะหลีกเลี่ยง

นอกนั้น ความเห็นอื่นใด ที่ผมเคยมีไว้ ในบทความ Full Review Mercedes-Benz C-Class
ก่อนหน้านี้ ผมยังคงคิดเห็นเหมือนเช่นเดิม โดยสรุปก็คือ C-Class W204 ขับแล้วเฉียบคม
มากขึ้นกว่ารุ่นเดิม ติดแข็งนิดเดียว ท่เหลือ ยังคงความนุ่มในแบบที่ ลูกค้า Mercedes-Benz
ส่วนใหญ่ น่าะชื่นชอบ

แต่...ระบบห้ามล้อ เป็น ดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก
EBD และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน BAS (Brake Assist) ของ C-Class ใหม่ กลับทำ
ผลงานได้น่าประทับใจกว่า 3-Series เล็กน้อย เพราะนอกจากแป้นเบรกจะนุ่มนวลแล้ว ต่อให้
คุณจำเป็นต้องชะลอความเร็วสูงๆ ยอ่างรวดเร็ว เบรกต่อเนื่องกันหลายๆครั้ง เบรกก็ยังไม่ Fade
แต่ในรถที่ยังสดใหม่ซิงๆ กลิ่นผ้าเบรก อาจมีลอยมาเข้าจมูกได้บ้าง ถ้าลองจอดรถ เปิดหน้าต่างดู
เป็นเรื่องปกติ เบรก ของ C-Class Blue Efficiency ทั้ง 2 คัน ทำงานได้ดีมาก ใกล้เคียงกันกับใน
Volkswagen GOLF GTi ณ ช่วงความเร็วสูงเลยทีเดียว แต่ Golf จะเหนือกว่ากันแค่นิดนึง ที่แน่ๆ
ณ วันนี้ ผมตอบได้ว่า ผมมั่นใจกับระบบเบรกของ C-Class Blue Effciency ใหม่ มากๆ

ส่วนหนึ่งต้องยกความดีให้กับอุปกรณ์ตัวช่วย ระบบกันสะเทือน และระบบขับเคลื่อน ที่มีมาให้
ทั้ง โปรแกรมควบคุมเสถียรภาพ และการทรงตัวอัตโนมัติ ESP (Electronic Stability Program)
ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี ASR (Accererated Skid Control) และระบบ ADAPTIVE BRAKE

การเก็บเสียงของทั้งคู่นั้น ทำได้ดีมาก รื่นรมณ์ สบายๆ แต่เสียงลมจากภายนอกจะเริ่มดังขึ้น
ที่ความเร็ว 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป และจะว่าไปแล้ว ขณะขับขี่บนถนนวิภาวดีรังสิต
ช่วงที่ขึ้นสะพานลอยสุทธิสาร ผมได้ยินเสียง รถคันที่แล่นสวนทางไป ในเลนฝั่งตรงข้าม
แหวกกระแสลม ดังเข้ามาถึงภายในรถ ผ่านประตู เข้ามานิดนึง เป็นเสียงที่ผมไม่คาดว่าจะ
ได้ยิน ใน C250 CGI Blue Effciency

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

อธิบายกันก่อน เพื่อไม่ให้เกิดความงงงวย เพราะถึงแม้เราจะใช้วิธีดั้งเดิมในการ ทดลอง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตามมาตรฐาน ขับ 110 กิโลเมตร เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เหมือนเดิม
แต่ น้ำมันที่ใช้เติมใน C-Class ทั้ง 2 คันนี้ มีความแตกต่างกัน ตรงที่ น้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่ง
ใช้ในการทดลอง ทั้ง คู่

รุ่น C250 CGI Blue Efficiency ซึ่งใช้เครื่องยนต์ เบนซิน 1.8 ลิตร Turbo ทำให้เราเลือกจะ
รักษามาตรฐานดั้งเดิมเอาไว้ ด้วยการเติมน้ำมันเบนซิน 95 กันต่อไป อย่างไรก็ตาม ในเมื่อ
สถานีบริการน้ำมัน Shell ถนนพหลโยธิน ใต้สถานีรถไฟฟ้า อารีย์  เลิกขาย V-Power
เบนซิน 95 ธรรมดา โดยใส่ เอธานอลเข้าไป เป็น แก็สโซฮอลล์ V-Power ไปอย่างงุนงง
จึงทำให้เราต้องเปลี่ยนมาใช้บริการ ปั้มน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน ฝั่งเยื้องกับ ดีลเลอร์
เบนซ์ ราชครู แทน

เราเติมน้ำมันจนหัวจ่ายตัด ก็เพียงพอ Set 0 บน Tri Meter ด้วยการ กดปุ่ม OK บนพวงมาลัย
ฝั่งซ้าย เพื่อเข้าถึง Menu Trip จากนั้น กด OK ยืนยัน เลื่อน Mode หน้าจอ ขึ้น หรือ ลง
จนเจอ Trip Meter แล้วจึงตั้งค่า Set 0 ใหม่ ตามต้องการ ดูวุ่นวายดีแท้ไม่น้อยเลยทีเดียวเชียว

จากนั้น ผม (น้ำหนักตัว 95 กิโลกรัม) กับ น้องกล้วย BnN (น้ำหนักตัว 50 กิโลกรัม) เรา
ติดเครื่องยนต์ ออกรถไปเลี้ยวกลับ มุ่งหน้าเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะมาจนถึง ถนนพระราม 6
ขึ้นทางด่วน มุ่งหน้าไปยัง ปลายสุดทางด่วนอุดรรัถยา หรือสายเชียงราก เปิด ระบบควบคุม
ความเร็งคงที่ Cruise Control ล็อกความเร็วเอาไว้ที่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดพัดลมแอร์
เบอร์ 2 นั่ง 2 คน ตามเดิม

เมื่อถึงปลายสุดทางด่วน ก็เลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วน ย้อนเส้นทางเดิม มุ่งหน้ากลับมาลงทางด่วน
ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้ายลัดเลาะมาตามถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่หน้าโชว์รูม
เบนซ์ ราชครู แล้วก็ตรงดิ่งเข้าสู่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 ที่หัวจ่ายเดิม
และวิธีการเดิม คือเอาแค่หัวจ่ายตัดก็พอแล้ว

และต่อจากนี้ คือตัวเลขที่เราคำนวนออกมาได้
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัดทั้งหมด 93.2 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่เติมกลับเข้าไปทั้งหมด 7.09 ลิตร

ดังนั้น อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ C250 CGI Blue Efficiency จึงอยู่ที่ค่าเฉลี่ย 13.14 กิโลเมตร/ลิตร

ถ้าเปรียบเทียบกับ Mercedes-Benz คันอื่นๆ ซึ่งใช้เครื่องยนต์ M271 คล้ายๆกันนี้ ต้องถือว่า
C250 CGI Blue Efficiency ปรหยัดน้ำมันขึ้นกว่า C200 Kompressor อยู่นิดหน่อย อย่างชัดเจน
แต่ ก็ยังถือว่า น่าจะทำได้ดีกว่านี้อีกสักนิด เพราะตัวเลขที่ออกมา ถือว่า อยู่ในเกณฑ์เฉลี่ย ของ
รถยนต์ในกลุ่มนี้ ที่ระดับ 11 - 17 กิโลเมตร/ลิตร

แต่ ถ้าคุณคิดว่าพึงพอใจกับตัวเลขของ รุ่นเครื่องยนต์ เบนซิน Turbo แล้ว ต้องขอเบรกหยุด ด้วย
ท่าปางห้ามญาติ กันเลยทีเดียว เพราะตัวเลขจากรุ่น C250 CDI Blue Efficiency นั่นอาจทำให้คุณ
ถึงขั้นอ้าปากค้าง จนแมลงวัน บินเข้าไปสร้างบ้านเมืองในปากคุณได้ไม่ยากเลย!

ในรุ่น C250 CDI Blue Efficiency เราใช้น้ำมัน Shell Diesel V-Power ซึ่งก็ทำให้เราต้องหวนกลับไป
ใช้บริการจากปั้มน้ำมัน Shell ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ กันอีกครั้งหนึ่ง

เราเติมน้ำมัน Diesel V-Power ลงไปในถังน้ำมันของ C250 CDI Blue Efficiency จนเต็มแน่น
เอาแค่หัวจ่ายตัด ไม่เขย่ารถแต่อย่างใด ผู้ร่วมทดลอง ก็ยังเป็นผม กับ เจ้ากล้วย เหมือนเดิม
ไม่เปลี่ยนแปลง เสร็จแล้ว Set 0 บน Trip Meter ออกรถ มุ่งหน้าเลี้ยวกลับ มาลัดเลาะเข้าซอยต่างๆ
จนถึงถนนพระราม 6 แล้ว ก็ขับขึ้นทางด่วนอุดรรัถยา  มุ่งหน้าไปยังปลายสุดทางด่วนสายเชียงราก
เส้นทางเดียวกันเป๊ะ และใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดระบบ Cruise Control เปิดพัดลมแอร์
เบอร์ 2

จากนั้น เมื่อถึงปลายสุดทางด่วน เราก็เลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วนอีกครั้ง ลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ
แล้วก็มุ่งหน้ากลับมาเติมน้ำมัน V-Power Diesel ที่ปั้ม Shell แห่งเดิม และหัวจ่ายเดิม อีกด้วย
เติมเพียงแค่หัวจ่ายตัด เหมือนเช่นช่วงแรกที่เริ่มทดลอง

และต่อจากนี้ คือตัวเลขที่เราคำนวนออกมาได้
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัดทั้งหมด 93.3 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเคิมกลับ แค่ 5.53 ลิตร

ดังนั้น อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ C250 CDI Blue Efficiency จึงอยู่ที่ค่าเฉลี่ย 16.87 กิโลเมตร/ลิตร

โอ้ พระเจ้าช่วยกล้วยทอด !! นอกจาก รถคันนี้ จะกลายเป็น Mercedes-Benz ที่ประหยัดน้ำมันที่สุด
ตั้งแต่เราทำรีวิวกันมา แล้ว ยังต้องถือว่า โค่นแชมป์ดั้งเดิมอย่าง BMW 320d (16.4 กิโลเมตร/ลิตร)
ลงไปได้อย่างฉิวเฉียด น่าลุ้นระทึกอะไรจะขนาดนี้!!

ที่สำคัญ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงดังกล่าว ยังถือว่า ประหยัดกว่า Toyota Camry HYBRID
(16.7 กิโลเมตร/ลิตร) อยู่นิดนึงด้วยซ้ำ!! เอาแล้วไงครับ ประหยัดอย่างเอกอุ ขนาดนี้
ในที่สุด Mercedes-Benz ก็ทำสำเร็จ เอ้า! พวกเรา ปรบมือให้หน่อย เย้ๆๆๆๆๆๆๆๆ!!

(มันท่าจะเป็นเอามากนะไอ้จิมมี่เนี่ย)

ส่วนรุ่น C250 CGI ก็ต้องถือว่า ทำได้ดีขึ้น ประหยัดขึ้นกว่า เครื่องยนต์ M271 เวอร์ชันก่อนๆ
เสียอีก อย่างไรก็ตาม เราคาดหวังว่าจะเห็นตัวเลขในระดับ 14 กิโลเมตร/ลิตร จากเครื่องยนต์
บล็อกนี้ แต่ขอให้ยังคงพละกำลังเอาไว้ ในระดับเดียวกันนี้ ไม่รู้ว่า จะเป็นไปได้มากน้อย
แค่ไหนหนอ?

บอกกล่าวกันสั้นๆ เล็กน้อยว่า ระยะทาง 364 กิโลเมตร C250 CGI ใช้น้ำมันไป เกินครึ่งหนึ่ง
ต่ำลงมา ขีดเล็กๆ 1 ขีด ดังนั้น น้ำมัน 1 ถัง มีแนวโน้มว่า จะพาให้ C250 CGI แล่นได้
ไกลถึง 500 - 550 กิโลเมตร ขอย้ำว่า 364 กิโลเมตรที่ว่านั้น ผมใช้ความเร็วหลากหลาย
ทำ Top Speed ไป 2 ครั้ง สำหรับถ่ายทำคลิปวีดีโอ แล้วก็ใช้ความเร็วแถวๆ 120 - 160
กิโลเมตร/ชั่วโมง บนทางด่วน กับวงแหวน มอเตอร์เวย์ เป็นหลัก ด้วยซ้ำ ดังนั้น
ถ้าขับใช้งาน เนียนๆ ที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง น้ำมัน 1 ถัง น่าจะพาให้
C250 CGI แล่นได้ไกลเกือบถึง 600 กิโลเมตร ก็เป็นไปได้อยู่นะ!

ขณะที่รุ่น C250 CDI วันที่เราคืนรถไปนั้น น้ำมันเหลืออยู่ครึ่งถัง พอดี มาตรวัดบอกว่า แล่นไป
ทั้งหมด 354 กิโลเมตร นั่นหมายความว่า น้ำมัน 1 ถัง จะพา C250 CDI Blue Efficiency แล่นได้
ไกลถึง 700 กิโลเมตร ได้อย่างสบายๆ เผลอๆ อาจได้ถึง 800 กิโลเมตร ด้วยซ้ำ!!!

********** สรุป **********
C250 CGI : เครื่อง 1.8 ลิตร ติด Turbo แรงขึ้น ประหยัดขึ้น แต่ขอราคาขายปลีก ที่ถูกกว่านี้อีกสัก 2 แสนบาท ได้ไหม?
C250 CDI : ขอเกียร์ 7 จังหวะ ออพชันเยอะกว่านี้อีกนิด ในราคาที่เป็นมิตรกว่านี้อีกหน่อย แล้ว 320d จะค้อนขวับ!!

การกลับมาขับ C-Class อีกครั้ง ในรอบ 1-2 ปีนั้น ทำให้ผมได้มองเห็นคุณงามความดีที่ผมเคยมองข้ามไป
ของรถยนต์ ระดับ Premium Compact จากค่ายรถยนต์ตราดาว อยู่หลายข้อ

ประการแรก C-Class ยังคงรักษา คุณค่าของความเป็น Mercedes-Benz ยังไง๊ยังไง ก็ยังคงเจิดจรัส ไม่มีเปลี่ยน
ความเป็นรถยนต์ ระดับหรู ที่มีโครงสร้างตัวถัง มาพร้อมความปลอดภัย อย่างแน่นหนา ทว่า ให้การขับขี่ ที่เบาๆ
สบายๆ ในบรรยากาศ ผ่อนคลาย กว่า BMW อยู่สักหน่อย คือสิ่งที่ C-Class เป็นมาตลอด และไม่ต้องไปเปลี่ยนมัน

แต่ ขณะเดียวกัน C-Class ใหม่ W204 ก็ถูกปรับปรุงให้มีความคล่องตัวขึ้น กระฉับกระเฉงขึ้น มุดได้สนุกขึ้นนิดนึง
ในส่วนผสมที่พอเหมาะพอดี ของเทคโนโลยี AGILITY CONTROL จากทั้งพวงมาลัย และระบบกันสะเทือน
แถมด้วยระบบเบรก ที่หน่วงความเร็วได้สะใจเป็นเลิศ ไม่ว่า คุณจะคลานไปบนถนนชิดลม ตามก้นรถคันข้างหน้า
ซึ่งมีคุณป้า Lion King นั่งขับ หัวเชิด ไม่สนโลก หรือ จะหน่วงความเร็วจากระดับ Top Speed 243 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ให้เหลือเพียง 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ให้ทันท่วงที C-Class ก็ยังคงตอบสนองได้ดี ในภาพรวม อย่างที่เศรษฐี คนใช้รถ
ทั่วๆไป ต้องการ

ยิ่งพอเป็น C250 CGI Blue Efficiency แล้ว การนำเครื่องยนต์ M271 ดั้งเดิม ไปปรับปรุงมาใหม่ จนแรงขึ้น
และประหยัดขึ้นอย่างเห็นได้ชัดนั้น เท่ากับแสดงให้เห็นว่า พื้นฐานของเครื่องยนต์ บล็อกนี้ ถือว่า ดีพอตัว
เลยเชียวละ เพราะสามารถปรับปรุง และพัฒนาต่อยอดไปได้ไกล อีกระยะใหญ่ เลยทีเดียว แถมเรี่ยวแรง
ที่ให้มา แรงสะใจถึงขั้นที่ เครื่องยนต์พิกัด 2.5 ลิตร ของทั้ง Lexus IS250 และ BMW 325i ยังหนาวๆร้อนๆ
กันไปเลย เพราะแรงจนทาบรัศมี 2 คันที่ว่า ได้อย่างสะใจคนดูรอบสนามอย่างยิ่ง แถมยังประหยัดน้ำมัน
ขึ้นมากกว่าเดิมอีก ราวๆ 1 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งก็ถือว่า ทำได้ดีพอสมควร แม้เราจะคาดหวังให้ตัวเลข
มันออกมาดีกว่านี้ ไปถึงระดับ 14 กิโลเมตร/ลิตร ก็ตามที

ส่วน C250 CDI Blue Efficiency นั้น การได้เครื่องยนต์ OM651 มาช่วย ถือว่า หากเปรียบเป็นนักมวย ก็ต้องถือว่า
มีโปรโมทเตอร์ที่ดี โด๊ป มาดี เรี่ยวแรงกำลังวังชา ที่เยอะแยะมากมายก่ายกอง ขนาดนี้ ทำเอา คู่แข่งจากแคว้นบาวาเรีย
อย่าง BMW 320d ถึงขั้นต้องเหลียวมองกันเลยทีเดียว

พูดกันแบบไม่อ้อมค้อม ณ วันนี้ ผมถือว่า เครื่องยนต์ ของ C250 CDI Blue Efficiency ทำผลงานออกมาได้ดีกว่า
BMW 320d ไปแล้วเล็กน้อยด้วยซ้ำ

ฟังดูเหมือนกับว่า C-Class ใหม่ จะถูกปรับปรุงมา จนหาเจอแต่ข้อดี กันเลย ก็คงจะไม่ใช่ เพราะถ้าขึ้นชื่อว่า
Full Review By J!MMY แห่ง Headlightmag.com แล้ว ก็คงต้องหาข้อที่ควรปรับปรุง ออกมาให้เห็นได้
ไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากัน

ข้อแรกเลย คือ เรื่องวัสดุในห้องโดยสาร ซึ่งในเมื่อ ลูกค้ายอมจ่ายเงินในระดับนี้ พวกเขาย่อมอยากได้
พื้นผิวสัมผัสของวัสดุ ที่เนียนละมุน ทนทาน ไม่หยาบกร้าน เหมือนหนังสัตว์ที่ใช้ทำกระเป๋าแบรนด์เนม
ระดับกลางๆ อย่างที่เป็นอยู่ แต่ถ้าจะให้แก้งานออกแบบกันใหม่เลย สงสัยต้องรอรุ่นต่อไปแล้วกระมัง

พวงมาลัย 4 ก้าน ที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่ไป ถ้าจะลดลงมาอีกสักนิด และเป็นแค่แบบ 3 ก้านก็พอ
เชื่อว่าจะช่วยให้ สัมผัสจากการบังคับเลี้ยวของหลายๆคน จะดีขึ้นยิ่งกว่าที่เป็นอยู่ โดยแทบไม่ต้องไปยุ่ง
วุ่นวายกับระบบแร็คแอนด์พีเนียน กับเพาเวอร์ไฟฟ้า นั่นเลย แต่ถ้าจะปรับปรุงให้ด้วย ก็ดีเหมือนกันครับ
ขอเพิ่มความหนืดในความเร็วสูงมากกว่าอีกหน่อย  ก็พอแล้ว

ประการสุดท้าย คือ ราคา กับ อุปกรณ์ที่ให้มา มันเป็นความสัมพันธ์ที่ชวนอึดอัดสักหน่อย

ค่าตัว ของ C250 CGI Blue Efficiency นั้น ปาเข้าไปถึง 3,349,000 บาท แม้ว่าจะถูกกว่า
C230 V6 2.5 ลิตร ที่แรงก็ด้อยกว่า แถมยังกินน้ำมันกว่ากันนิดหน่อย ไปหลายแสนบาทก็ตาม
แต่ ผมคิดว่า ถ้าต้องการยอดขายที่เพิ่มขึ้น ราคาขายปลีก ก็ควรจะถูกกว่านี้อีกสัก 2 แสนบาท
อย่างน้อย ก็ทำให้ BMW 320d น่าจะโดนฉกยอดขายมาได้หลายร้อยคัน ในแต่ละปี อยู่ไม่น้อย

และเช่นเดียวกัน C250 CDI Blue Efficiency ราคาตั้ง อยู่ที่ 3.049,000 บาท แพงกว่า BMW 320d SE
แต่ ออพชันที่ได้นั้น จริงอยู่ว่า ในด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย Mercedes-Benz ดูจะให้ข้าวของใน
ประเด็นนี้ เยอะใช้ได้ดีอยู่แล้ว แต่ อุปกรณ์อำนวยความบันเทิงเริงใจของผู้ใช้รถเนี่ยสิ รู้อยู่ว่า ออพชัน
เหล่านี้มันแพงอยู่ แต่จะเป็นไปได้ไหม ที่เราจะเห็น C250 CDI Blue Efficiency รุ่น Full Option ใน
ราคาไม่เกิน 3,100,000 บาท ซึ่งในราคานี้ แม้จะเสียดายว่า ต้องตัดเกียร์อัตโนมัติ 7G-TRONIC
ลูกเบ้อเร่อนั่นออกไป แต่ก็เป็นเหตุผลที่พอฟังขึ้น เพราะในแง่วิศวกรรมแล้ว ดูไม่น่าจะคุ้มค่า
หาก Mercedes-Benz จะทำตามที่ผมอยากเห็น ในประเด็นหลังสุดนี้ เพราะเกียร์ลูกนี้ น้ำหนัก
ก็มิใช่เล่น การเอามาใส่ในเครื่องยนต์ 4 สูบ แทนที่จะเป็นเครื่องยนต์ V6 นั้น อาจดูไม่เข้าท่า
อย่างที่ผมคิดไว้แต่แรกก็เป็นได้

ซึ่งราคาที่นั่งเทียน ฝันกลางวัน เขียนไว้ข้างบนนี้ ก็มองเผื่อถึงกำไรของ Mercedes-Benz Thaland
กับ ดีลเลอร์ไว้ให้แล้ว เพราะรู้อยู่ว่า ยาก ที่จะกดราคาขายปลีก ในช่วงเปิดตัว ให้ต่ำลงไปกว่านี้ได้
ถ้าไม่ใช่ฤดูกาลระบายสต็อก ช่วงปลายอายุตลาด ซึ่งกว่าจะถึงเวลานั้น สำหรับ C-Class ก็ต้องมีอีก
3 ปีครึ่ง เป็นอย่างต่ำ (รุ่นต่อไป เปิดตัวในตลาดโลก ปี 2013 ตามที่ Daimler AG ประกาศออกมาแล้ว)

ทีนี้ ถ้าใครยังเลือกไม่ถูกว่า ควรจะเลือกตัวไหนดีกว่ากัน ระหว่าง Mercedes-Benz C-Class ใหม่ กับ BMW 3-Series
วิธีง่ายๆ ที่จะค้นหาคำตอบให้ตัวคุณเอง ก็คือ คุณชอบบุคลิกของรถยนต์ ยี่ห้อไหนมากกว่ากัน ระหว่าง รถที่ขับสนุก
ออพชันครบ แรงเอาเรื่อง ประหยัดน้ำมันโดนใจ แต่คุณควรเป็นคนกระฉับกระเฉง อยู่ไม่สุข ในการใช้ชีวิตแต่ละวัน
เพราะรถที่ขับสนุกนั้น จะทำให้คุณ ต้องมีสมาธิในการบังคับรถ มากพอสมควร และนั่นอาจทำให้คุณรู้สึกเหนื่อยล้า
เพิ่มเติมได้อีก นิดนึง

หรือ รถที่ขับสบายๆ ให้ความผ่อนคลายได้พอสมควร ในช่วงหัวค่ำวันทำงาน แต่ก็อยากจะเร่งแซง พวกบรรดาสารถีเต่าทุย
ขับช้าวิ่งขวา ที่มีมากมายบนทางด่วนได้ทันทีที่ใจต้องการบ้าง โดยไม่ต้องห่วงเรื่องค่าน้ำมัน เพราะ นอกจากจะแรงสะใจ
แล้ว ยังประหยัดได้ขั้นเทพขึ้นไปอีก แต่ ต้องทำใจกับความสนุกในการขับขี่ ที่อาจจะลดทอนลงไปบ้าง เข้าโค้งได้มั่นใจ
แต่ถ้าโค้งสั้นๆ แล้วละก็ ต้องผ่อนใจลงมาบ้างนิดหน่อย แลกกับการที่บุพการี จะลดทอนเสี่ยงบ่น ตลอดการเดินทางไปเที่ยว
ต่างจังหวัดไกลๆ กับคุณ

ถ้าคุณเป็นคนประเภทแรก มองหา BMW 320d SE ตัวล่าสุด เอาไว้ก่อนได้เลย
แต่ถ้าคุณเป็นคนประเภทหลัง Mercedes-Benz C-Class จะยังคงเป็นคำตอบที่ดีกว่าสำหรับคุณอยู่ดี

ส่วนใครที่คิดไม่ออก ว่า ควรจะเลือกรุ่นไหนกันดี แน่นอนว่า ถ้างบไม่มากนัก C200 CGI Blue Efficiency คือคำตอบ
ที่ลงตัวที่สุด แต่เนื่องจากว่า กลุ่มลูกค้าที่จะซื้อ C250 CGI Blue Efficiency และ C250 CDI Blue Efficiency คือกลุ่ม
เดียวกัน แต่มีรสนิยมต่างกันเล็กน้อย

ดังนั้น ปัจจัยที่คุณจะต้องถามตัวเอง เมื่อสงสัยว่า ตกลงจะซื้อรุ่นเบนซิน หรือ ดีเซล จึงจะดีกว่ากัน นั่นก็คือ
ในการซื้อรถคันนี้ คุณคำนึงถึงสิ่งใดมากกว่ากัน ระหว่าง อุปกรณ์ติดรถ ที่ต้องชวนให้รู้สึกได้ว่า คุ้มต่อเงินที่จ่าย
กับ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ประเสริฐ พอกันกับ Toyota Camry HYBRID ??

ชั่งน้ำหนักกันให้ดีๆนะครับ ถ้าคุณเลือก CGI คุณจะต้องจ่ายเงิน เพิ่มเติมอีก 3 แสนบาท เพื่อแลกกับความสบาย
จากอุปกรณ์ติดรถต่างๆนาๆ ที่สรรหามาประโคมอัดเข้าไปในรถ C250 CGI Blue Efficiency ขณะเดียวกัน ตัวเลข
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ก็อยู่ในระดับ 13.14 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งประหยัดกว่า C-Class ที่ใช้เครื่องยนต์เดียวกัน
คันอื่นๆ อยู่นิดหน่อย

กับ เอาเงิน 3 แสนบาท ไปจ่ายเป็นค่าน้ำมันในอนาคต แล้วยอมแลกกับอุปกรณ์มาตรฐานที่น้อยกว่ากันสักหน่อย
โดยเฉพาะ ชุด COMMAND ที่ไม่มีมาให้ และต้องทนฟังเสียงเครื่องยนต์ ดีเซล ทำงาน ซึ่งแม้จะเงียบ แต่ก็ยัง
ไม่ค่อยถูกจริต ไฮโซ หลายๆคน อยู่ดี กระนั้น ถ้าไปเที่ยวต่างจังหวัดเมื่อใด เติมน้ำมันทีไร ก็สบายใจทุกเมื่อ
เพราะจ่ายเงินพอกัน แต่ได้น้ำมันเยอะกว่า พอให้วิ่งได้อีก หลายสิบกิโลเมตร สบายๆ

ไม่ต้องห่วงครับ ทั้งคู่ ได้อุปกรณ์ความปลอดภัย เหมือนกัน เป๊ะ เลย แถมยัง ให้อัตราเร่ง ที่แรงเท่าๆกัน อีกต่างหาก!
ผมคงจะไม่ตัดสินใจอะไรให้นะครับ เพราะทั้งหมดนี้...

ขึ้นอยู่กับความชอบ และรสนิยมของคุณผู้อ่านแล้วละ
------------------------------------------///------------------------------------------

ขอขอบคุณ
บริษัท Mercedes-Benz Thailand จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

-------------------------------------------------------------------------

บทความที่เกี่ยวข้อง ที่ควรอ่านเพิ่มเติม

Full Review : ทดลองขับ Mercedes-Benz C-Class W204 C200 Kompressor & C230 2.5 (MY 2009)
Full Review : ทดลองขับ BMW 320d SE (MY 2009 - 2010)
รวม บทความรีวิว รถยนต์กลุ่ม Premium Compact

-------------------------------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้น ภาพถ่ายจากต่างประเทศ เป็นลิขสิืธิ์ของ Daimler AG เยอรมัน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
24 สิงหาคม 2010


Copyright (c) 2010 Text and Pictures Except some studio shot from Daimler AG.
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
August 24th,2010

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่

แก้ไขล่าสุด ใน วันศุกร์ที่ 03 กุมภาพันธ์ 2012 เวลา 12:30 น.
 
ทดลองขับ Honda CR-Z 1.5 IMA CVT (By TSL) : 0-100 กม./ชม. ใน 10.4 วินาที กับ 20 กม./ลิตร ในราคา 2.49 ล้าน เยน และ บาท? พิมพ์
Review by J!MMY - Sport & specialty
วันจันทร์ที่ 16 สิงหาคม 2010 เวลา 04:00 น.

18 ตุลาคม 2007 เวลาประมาณเที่ยงวัน ในกรุง Tokyo และจังหวัด Chiba

ผมยืนอยู่ในอาคาร ศูนย์แสดงนิทรรศการ Makuhari Messe อาคาร 2 ท่ามกลางฝูงนักข่าวมากมาย ที่รายล้อม
Honda CR-Z รถต้นแบบ ดาวเด่นที่สุด ของบูธ Honda ณ งาน Tokyo Motor Show ปีนั้น เมื่อประธาน Honda 
ในขณะนั้น แถลงข่าวบนเวทีในบูธของตน ว่ารถคันนี้ จะถูกนำมาขึ้นสายการผลิต เพื่อทำตลาดในฐานะ ตัวตายตัวแทน
ของ Honda CR-X ต่อให้รู้ดีว่า กว่าจะถึงเวลาพร้อมทำตลาด ก็ปาเข้าไปถึงปี 2009 - 2010 แต่ เมื่อรู้ว่า เส้นสาย
ของ รถคันนี้ จะใกล้เคียงกับเวอร์ชันจำหน่ายจริง ผมก็เริ่มหวั่นใจนิดหน่อย ได้แต่แอบคิดในใจเงียบๆ ว่า

"จะทำรถหน้าตาแบบนี้ ขายกันจริงๆเหรอ?"



2 ปีผ่านไป ให้หลัง 21 ตุลาคม 2009 ผม กลับมาที่ Makuhari Messe สถานที่จัดแสดงงาน Tokyo Motor Show
กันอีกครั้ง คราวนี้ ผม กับเจ้ากล้วย BnN ยืนอยู่ในบูธของ Honda ท่ามกลางผู้คนมากมายที่รายล้อมเต็มพื้นที่
CR-Z Concept คันใหม่ จอดเด่นท้าทายสายตาผู้คนอยู่บนเวที พวกเขา ไปออกแบบรถคันเดิมมาใหม่ จน
สวยโฉบเฉี่ยวสะดุดตา และน่าเป็นเจ้าของยิ่งกว่า รถต้นแบบคันเดิมที่ผมเคยเห็นเมื่อ 2 ปีก่อนนั้น

เฮ้ย! พอไปปรับแนวเส้นสายมาใหม่แล้ว สวยโฉบเฉี่ยวใช้ได้เลย!

"นี่ถ้า Honda บ้านเรา สั่งเข้ามาขาย ในฐานะรถนำเข้าทั้งคันได้ ก็คงจะดีไม่น้อย แต่ราคาจะเท่าไหร่กันละเนี่ย?"



แหย่ๆ ถาม คนใน Honda Automobile Thailand กันดู พวกเขา ไม่มีทีท่าว่าจะสั่งรถรุ่นนี้เข้ามาขายแต่อย่างใด
คาดว่า คงเข็ดกับการนำ Honda Insight รุ่นแรก ปี 1999 เข้ามาขาย เมื่อหลายปีก่อนแน่ๆ เพราะขายได้แค่ไม่กี่คัน
(แลกกับการได้เครดิตว่า Honda Automobile Thailand คือผู้นำเข้ารถยนต์ Hybrid มาขายในไทย เป็นรายแรก)

งานนี้ ผู้นำเข้ารถยนต์อิสระ รายย่อย ทั้งหลาย ก็เลยตัดสินใจ แย่งชิงจังหวะโอกาส ตัดหน้ากันเองอย่างสนุกสนาน
และ TSL Auto Corporation ก็ทำตัวเป็นเสือปืนไว อีกตามเคย นำเข้า CR-Z มาทำตลาดอย่างฉับไว ในเวลา
ไม่นานนัก หลังจากการเปิดตัวในญี่ปุ่น ด้วยค่าตัวสูงถึง 2.49 ล้านบาท...เฮือก! เมื่อเทียบกับราคาขายในญี่ปุ่นแล้ว
เท่ากับว่า เปลี่ยนหน่วยค่าเงินด้านหลัง จากเยน เป็นบาท กันง่ายๆเท่านั้นเลย!

แพงขนาดนี้ อย่าได้โทษใคร แต่เป็นเพราะ ภาษีนำเข้ารถยนต์ของบ้านเรา ซึ่งยังสูงอยู่ และไม่ได้เอื้ออำนวยต่อ
การนำเข้า รถยนต์ประหยัดพลังงานทั้งหลาย เพื่อช่วยส่งเสริม กระตุ้น การรับรู้ และการใช้งานจริง ของ
รถยนต์เหล่านี้ กับคนไทย แต่อย่างใด

เป็นเรื่องน่าเสียดาย ที่รัฐบาลไทย ยังคง ไม่ได้ให้ความสำคัญ กับรถยนต์ พลังงานไฟฟ้า รถยนต์ HYBRID
หรือแม้แต่รถยนต์ Fuel Cell อย่างจริงจัง ทั้งที่ รถยนต์เหล่านี้ มีเทคโนโลยี ที่จะช่วยลดปัญหาการใช้ทรัพยากร
ฟอสซิล จำพวก น้ำมัน อีกทั้ง ยังเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม มากกว่า รถยนต์ทั่วๆไป อยู่ไม่น้อย (แม้หลายคน
ยังอยากจะเถียงว่า ผมลืมมองเรื่องการกำจัด หรือ Recycle แบ็ตเตอรี ที่เหลือใช้ทิ้งแล้ว หรือเปล่า ก็ตามเถอะ)

ก็ต้องถือว่า เป็นเรื่องดี ที่ผู้นำเข้ารายย่อย ทั้งหลาย ยังคิด และกล้านำเข้ารถยนต์แปลกๆ เหล่านี้ มาให้คนไทย
ได้สัมผัส เป็นเจ้าของกัน ทั้งที่รู้อยู่เต็มอกว่า อย่าคาดหวังยอดขายจากรถแบบนี้



อย่างไรก็ตาม ในเมื่อ รถยนต์คันนี้ มิได้ถูกนำเข้ามาจำหน่ายโดยทาง Honda Automobiles Thailand  
ดังนั้น ในกรณีนี้ ผมจึงอยากจะเรียนทำความเข้าใจ กับคุณผู้อ่าน ให้ตรงกันเอาไว้เสียก่อนตรงนี้เลยว่า

1. ขอให้เข้าใจว่า รถยนต์นำเข้านั้น ที่ราคาต้องแพงกว่ารถยนต์ประกอบในประเทศ เป็นเพราะ ภาษีนำเข้า
และรวมถึงค่าใช้จ่ายต่างๆ ที่ผู้ผลิต ผู้จำหน่าย หรือ ผู้นำเข้ารายย่อย ต้องขอบวกเพิ่มเข้าไปในการดำเนินการ
รวมทั้งกำไร นิดๆหน่อยๆ เพื่อให้บริษัท สามารถอยู่รอดได้ในระยะยาว เพื่อที่จะดูแลบริการหลังการขาย
ให้คุณๆได้ต่อไป



2. ขอให้เข้าใจว่า การเขียนถึงรายละเอียดต่างๆของตัวรถนั้น เราจะมุ่งไปยัง บริษัทรถยนต์ผู้ผลิตต้นทาง
และ มิได้มุ่งเป้า มาที่ผู้นำเข้ารายย่อย เนื่องจาก อย่างที่ได้บอกไปแล้วว่า ผู้นำเข้ารายย่อย ทุกราย รวมทั้ง TSL
ไม่ได้มีส่วนร่วมในการพัฒนารถยนต์แต่ละรุ่นขึ้นมา เป็นเพียงผู้นำเข้ารถยนต์รุ่นที่บริษัทแม่ ไม่คิดจะทำตลาด
ในบ้านเรา สั่งเข้ามาขายเองซะเลย ก็เท่านั้น

นั่นหมายความว่า รถจะดี หรือร้าย ไม่ได้เกี่ยวกับผู้นำเข้ารายย่อย แต่ อยู่ที่ ผู้ผลิตรถยนต์ต้นทาง ซึ่งควรจะนำไป
ปรับปรุง พัฒนารถยนต์ของตนต่อไป ต่างหาก

3. ในกรณีนี้ คุณๆคงจะรู้อยู่แล้วว่า รถบางรุ่น จะถูกทำตลาดเป็นพิเศษ เฉพาะ ผู้นำเข้ารายย่อยๆ แต่ละรายไป  
เช่น  ถ้าคุณคิดจะซื้อ Honda Insight ใหม่ๆ ในตอนนี้ ก็ต้องไปหา BRG และ เช่นเดียวกัน ถ้าคุณต้องการรถแปลกๆ
อย่าง Nissan Cube หรือ Toyota bB หรือแม้แต่ Honda CR-Z คันนี้ ก็ควรจะติดต่อกับ TSL ถึงจะถูกช่องทาง

4. ไม่ว่าจะเป็น บริษัท ต้นสังกัด หรือ ผู้นำเข้ารายย่อย เรายังคงใช้มาตรการเดียวกันทั้งหมด คือ ถ้า ทำสิ่งดีๆมา
เราจะชมเชย ถ้าทำสิ่งที่ไม่เข้าท่า เราก็ขอสงวนสิทธิ์ที่จะตักเตือนกัน ในฐานะ "เพื่อนร่วมวงการเดียวกัน"

นั่นคือเจตนารมณ์ที่เรายึดถือมา และเราไม่ต้องการให้ใครมาเปลี่ยนมัน แม้แต่ตัวเราเองก็เถอะ!



แม้จะมีสื่อมวลชนสายรถยนต์ บ้านเรา หลายราย ทำบทความทดลองขับ CR-Z กันไปแล้ว แต่ ในเมื่อ
คุณผู้อ่าน อีกหลายคน คงอาจจะอยากทราบว่า ผมจะคิดอย่างไร กับ รถสปอร์ตคันเล็ก รุ่นนี้ ประจวบเหมาะ
พอดีกับที่ น้องนิว ฝ่ายการตลาดของ TSL แจ้งกับผมว่า มีรถปล่อยให้ยืมมาทดลองขับกันได้ ผมก็เลยไม่อาจ
อยู่เฉย เพราะตอนนี้ คนญี่ปุ่นกำลังเห่อ CR-Z กันพอสมควร พวกเขาเริ่มหารถเอามาแต่ง โมดิฟาย
เสริมนั่น เติมนี่ กันอยู่มิใช่น้อย สังเกตได้จากบทความในนิตยสาร Option ฝั่งญี่ปุ่น ที่เริ่มเห็นข้าวของ
ชุดแต่งสำหรับ CR-Z เริ่มโผล่ออกมาหนาตาขึ้นเยอะ

ว่าแต่ ราคาแพงขนาดนี้ มันมีอะไรดีขนาดนั้นเลยเหรอ? มันดีพอที่จะทำให้คุณๆ ควักกระเป๋าจ่าย หรือไม่?
คุณผู้อ่าน จะต้องหาคำตอบ ด้วยตัวคุณเอง นับตั้งแต่บรรทัดข้างล่างนี้ เป็นต้นไป

เพียงแต่ว่า ก่อนที่ผมจะเล่าให้อ่าน ว่าผมพบประสบการณ์กับ CR-Z มาอย่างไร ก็คงต้องเล่าแจ้งแถลงไข
กันสักหน่อยก่อนว่า กว่าจะมาเป็น CR-Z ได้ในทุกวันนี้ Honda มองเห็นความเป็นไปได้ในการพัฒนา
ตลาดรถยนต์ Sport Coupe ขนาดเล็ก มาตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ 1980 หรือเมื่อราวๆ 30 ปีมาแล้ว พวกเขา
มองอนาคตเอาไว้ ไกลเกินกว่าที่หลายๆคนจะคิดกัน



ย้อนกลับไปในยุคทศวรรษที่ 1980 Honda เคยพัฒนารถยนต์ Sport Coupe ขนาดเล็ก  ออกมาขาย เมื่อ
17 มิถุนายน 1983 ในชื่อ Honda BALLADE SPORT CR-X และประสบความสำเร็จ เป็นอย่างดี ก็แน่ละ
Honda พัฒนารถสปอร์ต ขนาดเล็กคันนี้ บนพื้นตัวถัง และโครงสร้างวิศวกรรม ไปจนถึงเครื่องยนต์กลไก
ระบบส่งกำลัง และระบบกันสะเทือน ร่วมกันกับ Honda Civic เจเนอเรชัน 3 (รุ่น Wonder Civic) และ
ฝาแฝดร่วมตัวถังอย่าง Honda Ballade ซึ่งออกสู่ตลาด อีก 3 เดือนหลังจากนั้น

แม้ว่าตัวรถจะมีขนาดเล็กมากๆ ยาวเพียง 3,675 มิลลิเมตร กว้าง 1,625 มิลลิเมตร สูงเพียง 1,290 มิลลิเมตร
และมีระยะฐานล้อ สั้นสุดยอด เพียง 2,200 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถทั้งคัน เบาแค่ 760 - 825 กิโลกรัม เท่านั้น!!
แต่ Honda ก็พัฒนารถรุ่นนี้ บนแนวทาง MM (Man Maximum , Machine Minimum) อันเป็นแนวทางการ
สร้างรถยนต์ ที่ Honda เริ่มใช้มาตั้งแต่ต้นยุค 1980 มุ่งเน้นการออกแบบชิ้นส่วนวิศวกรรม ให้เบียดบังพื้นที่
การโดยสารของมนุษย์ น้อยที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อความสบายของทั้งผู้ขับขี่ และผู้โดยสารสูงสุด

ช่วงแรก ที่เปิดตัว วางเครื่องยนต์ รหัส EV บล็อก 4 สูบ SOHC 12 วาล์ว 1,342 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว พร้อม
ห้องเผาไหม้ลดมลพิษ CVCC 80 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 11.3 กก.-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที
และรหัส EW บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,488 ซีซี หัวฉีด PGM-FI 110 แรงม้า (PS) ที่ 5,800 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 13.8 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที ทั้ง 2 ขุมพลัง ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
หรือเกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะ HondaMatic ที่เซ็ตอัตราทดมาไม่เหมือนกันเลย ในแต่ละรุ่น ระบบเบรก
หน้าดิสก์ หลังดรัม พร้อมระบบ Dual PCV

ทันทีที่เปิดตัว Ballade Sport CR-X ประสบความสำเร็จทันที ในฐานะ รถสปอร์ตน้ำหนักเบาขับเคลื่อนล้อหน้า
ราคาถูก (FF Lightweight Sport Compact) ยิ่งพอมีการเพิ่มเครื่องยนต์ใหม่ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,590 ซีซี
หัวฉีด PGM-FI 135 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 15.5 กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที เสริมทัพเมื่อ
24 ตุลาคม 1984 ก็ยิ่งทำให้ ความนิยมของ CR-X พุ่งสูงขึ้น อย่างรวดเร็ว แม้ยังไม่ถึงกับเทียบเท่าคู่แข่งอย่าง
Toyota Corolla Levin / Sprinter Trueno AE86 ซึ่งเป็นรถสปอร์ต ขนาดเล็ก และวางเครื่องยนต์ 4A-GE 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,600 ซีซี 130 แรงม้า (PS) แต่มีตัวถังใหญ่กว่า แถมยังขับเคลื่อนล้อหลัง ทว่า Honda เก็บกวาด
ยอดขายจากรถรุ่นแรกมาได้ไม่น้อยเลยทีเดียว ยิ่งถ้าเป็นตลาดส่งออกไปยังสหรัฐอเมริกา และแคนาดา ซึ่ง
Honda ส่ง ไปขายในชื่อ Honda Civic Si ก็ยิ่งโด่งดังเข้าไปใหญ่ สื่อมวลชนฝรั่งมังค่า ขนานนาม CR-X รุ่นแรก
ว่าเป็น "Little Bullet"



ความสำเร็จของรุ่นแรก ทำให้ Honda เดินหน้าพัฒนารถรุ่นที่ 2 ต่อเนื่องไปบนโครงสร้างวิศวกรรมพื้นฐานร่วมกับ
Civic เจเนอเรชัน 4 (รุ่น Grand Civic) ออกสู่ตลาดพร้อมกันเมื่อ 9 กันยายน 1987 คราวนี้ ยกระดับขนาดตัวถังให้
ใหญ่ขึ้นด้วยความยาว 3,755 มิลลิเมตร กว้างขึ้นเป็น 1,675 มิลลิเมตร สูง 1,270 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวขึ้น
พรวดเดียว 100 มิลลิเมตร เป็น 2,300 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวตั้งแต่ 820 - 930 กิโลกรัม

นอกจากนี้ยังยกระดับขุมพลังใหม่ เป็น พิกัด 1.5 และ 1.6 ลิตร มีทั้งเครื่องยนต์รหัส D15B บล็อก 4 สูบ SOHC
16 วาล์ว 1,498 ซีซี มี คาร์บิวเรเตอร์คู่ รุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะจะอยู่ที่ 105 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 13.2 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ จะลดลงเหลือเพียง 100 แรงม้า (PS) ที่
6,300 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 12.8 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที วางในรุ่น 1.5X

ส่วนรุ่นแรงสุด CR-X Si วางรหัส ZC บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,590 ซีซี หัวฉีด PGM-FI 130 แรงม้า (PS)
ที่ 6,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.7 กก.-ม.ที่ 5,700 รอบ/นาที ทุกรุ่นมีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ
4 จังหวะ ให้เลือกใช้ ระบบกันสะเทือนแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone ทั้งหน้า-หลัง พร้อมเหล็กกันโคลง
ทั้งหน้า-หลัง ระบบเบรกหน้าดิสก์-หลังดรัม ในรุ่น 1.5 X ส่วนรุ่น Si ใช้ดิสก์เบรก 4 ล้อ



การปรับโฉมตลอดอายุตลาด มีเพียง 3 ครั้งเท่านั้น ทั้งการเพิ่ม ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (สมัยนั้น Honda
เรียกว่า A.L.B ย่อมาจาก Aniti-Lock Braking System เหมือนกัน) และการเพิ่มระบบแทร็กชันคอนโทรล แบบ
ใช้ กลไก Viscous Cuppling เข้ามาช่วย ในชื่อ  INTRAC (Innovative Tractin Control System) เปิดตัวเมื่อ
3 สิงหาคม 1988 และ การเพิ่มรุ่น SiR ที่มาพร้อมเครื่องยนต์ B16A บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์วหัวฉีด 
PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VTEC เป็นครั้งแรก แรงสะใจถึง 160 แรงม้า (PS) ที่ 7,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 15.5 กก.-ม.ที่ 7,000 รอบ/นาที มีเฉพาะเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เมื่อ 21 กันยายน 1989

เจเนอเรชันที่ 2 ของ CR-X มียอดขายเฉลี่ย ที่ระดับ 1,000 - 2,000 คัน / เดือนโดยประมาณ เมื่อช่วงสิ้นปี 1989
Honda สรุปตัวเลขยอดขายของ CR-X เอาไว้ที่ 16,414 คัน ซึ่งเมื่อเทียบกับ คู่แข่ง อย่าง Toyota Corolla Levin
AE-101 (67,410 คัน) และฝาแฝด Toyota Sprinter Trueno (26,544 คัน) แม้จะโดนทิ้งห่างไปมากอยู่ แต่ Honda
ก็ยังถือว่าเป็นเบอร์ 2 ในตลาดกลุ่ม Compact Sport & Specialty ของญี่ปุ่น (มีผู้เล่นในตอนนั้น แค่ Toyota
Nissan Honda และ Mazda) อยู่ดี



แนวคิดในการสร้างจุดขายใหม่ๆ ให้ต่างจากชาวบ้าน ทำให้ Honda ตัดสินใจพลิกแนวทางการออกแบบ CR-X
เจเนอเรชันที่ 3 ครั้งสำคัญ โดยสร้างรถออกมาให้ ครอบคลุมความต้งการของลูกค้า เป็นได้ครบ ทั้ง รถสปอร์ต
ขนาดเล็ก 2 ที่นั่ง หลังคาแข็ง ในสไตล์ รถเปิดประทุนแบบ Targa แบบมีเสาหลังคากลาง และมีกระจกบังลม
ด้านหลัง แต่สามารถถอดหลังคาออกได้ หรือจะให้ฝากระโปรงหลัง ถูกยกขึ้นมา สามารถดูดหลังคาเข้าไปเก็บได้
ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ซึ่งเรียกว่า หลังคา Trans Top และทำให้ตัวรถมีเพียง 2 ที่นั่งเท่านั้น ไม่อาจสร้างให้เป็นแบบ
2+2 ที่นั่งได้อีก เนื่องจากลูกค้าส่วนใหญ่ที่ซื้อรถรุ่นนี้ มักนั่งขับกันแค่ 1-2 คนเท่านั้น Honda เปิดตัว รถรุ่นนี้
ในตลาดญี่ปุ่นเมื่อ 27 กุมภาพันธ์ 1992 ในชื่อ Honda CR-X del Sol และถูกส่งออกไปทำตลาดในต่างแดน
ทั้งในชื่อ Honda CR-X หรือ Honda Civic del Sol

ตัวรถมีความยาว 3,995 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูงลดลงเหลือ 1,255 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ เพิ่มเป็น
2,370 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่าอยู่ที่ระหว่าง 1,090 -1,140 กิโลกรัม เวอร์ชันญี่ปุ่นมีเครื่องยนต์ให้เลือก 2 ขนาด
ทั้งรหัส D15B บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,493 ซีซี หัวฉีด PGM-FI และระบบแปรผันวาล์ว VTEC กำลังสูงสุด
130 แรงม้า (PS) ที่ 6,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.1 กก.-ม.ที่ 5,200 รอบ/นาที วางในรุ่น VXi ส่วนรุ่น SiR วาง
เครื่องยนต์ B16A เวอร์ชันใหม่ บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,595 ซีซี หัวฉีด PGM-FI ระบบแปรผันวาล์ว VTEC
รุ่นเกียร์ธรรมดา 170 แรงม้า (PS) ที่ 7,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 16.0 กก.-ม.ที่ 7,300 รอบ/นาที ส่วนรุ่นเกียร์
อัตโนมัติ 4 จังหวะ กำลังจะลดลงเหลือ 155 แรงม้า (PS) ที่ 7,300 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดลดเหลือ 15.6 กก.-ม.
ที่ 6,500 รอบ/นาที ทุกรุ่นใช้เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ ระบบกันสะเทือนทั้งหน้า-หลัง แบบ
ปีกนกคู่ Double Wishbone พร้อมเหล็กกันโคลง ระบบเบรก รุ่น VXi แบบหน้าดิสก์ หลังดรัม ส่วนรุ่น SiR เป็น
ดิสก์เบรก 4 ล้อ ทุกรุ่นมีระบบป้องกันล้อล็อก ABS มาให้

หลังออกสู่ตลาดได้พักใหญ่ ลูกค้า ที่อยากได้หลังคาแบบ Trans Top แต่ไม่อยากซื้อรุ่นแพงอย่าง SiR เรียกร้อง
เข้ามาเยอะ Honda เลยจัดรุ่น VXi Trans Top ออกสู่ตลาดให้ในเดือนกันยายน 1992 และทำตลาดไปเรื่อยๆ
จนถึงเดือนกันยายน 1994 มีการปรับเปลี่ยนสีเบาะภายในห้องโดยสาร จากนั้นในเดือน ตุลาคม 1995 มีการ
เปลี่ยนเปลือกกันชนหน้าใหม่ และเพิ่มรุ่นย่อย VGi ถือเป็นการปรับปรุงครั้งสุดท้าย เพราะหลังจากนั้น Honda
ก็ลากขายรถรุ่นนี้ในตลาดญี่ปุ่นมาจนถึงปี 1999 รวมอยู่ในตลาดนานถึง 7 ปี

ส่วนในตลาดสหรัฐอเมริกา ลากขายมาจนถึง รุ่นปี 1997 เป็นปีสุดท้ายที่ทำตลาด ก่อนจะยุติบทบาทออกไป
และปล่อยให้ Civic Si อันเป็นเวอร์ชันแรงสุดสำหรับตลาดอเมริกาเหนือ รับหน้าที่เอาใจวัยรุ่นเลือดร้อนกันต่อไป

ไม่มีใครรู้เหตุผลแน่ชัด ว่าทำไม Honda เลิกทำตลาด CR-X ไป มีการคาดเดาว่า อาจเป็นเพราะ สภาพเศรษฐกิจทั่วโลก
ไม่เอื้ออำนวยต่อผู้บริโภค ในการใช้จ่ายซื้อรถยนต์แนว 2 ประตู ซึ่งถือเป็นสินค้าฟุ่มเฟือย ในญี่ปุ่นเอง กว่าจะฟื้นจากภาวะ
ฟองสบู่แตก เมื่อปี 1992 มาได้ ก็ใช้เวลานาน ทำให้ความต้องการรถยนต์ Compact Sport ค่อยๆลดลงอย่างต่อเนื่อง
แม้กระทั่ง Toyota ยังต้องเลิกผลิตรถสปอร์ตของตนทั้ง Celica Supra และ MR-S ส่วน Nissan เอง ยังต้องเลิกขาย
NX-Coupe Silvia/200 SX ไม่เว้นแม้แต่ 300ZX



จนกระทั่ง เมื่อช่วงผ่านพ้นปี 2002 เป็นต้นมา สภาพเศรษฐกิจ กลับมาแจ่มใส และ ผู้คนจำนวนไม่น้อย มองหารถยนต์
ส่วนตัว ขับใช้งานคนเดียว และมีบุคลิกแบบ Sport มากขึ้น ในราคาไม่แพงนัก Honda เอง ก็รู้ดีว่า ในช่วงระยะหลังมานี้
ตลาดรถสปอร์ตขนาดเล็ก น่าจะกลับมาได้รับความนิยมอีกครั้ง ดังนั้น Honda จึงเริ่มหยั่งเชิงปฏิกิริยาของผู้คน ถึงการ
กลับมาอีกครั้ง ของรถประเภทนี้ โดยใช้เวทีในงาน Los Angeles Auto Show  เปิดผ้าคลุม Honda REMIX รถสปอร์ต 2 ที่นั่ง
ขนาดเล็ก น้ำหนักเบา และขับสนุกที่ออกแบบขึ้นโดย  แผนก Advanced Design Studio ของ Honda R&D Americas, Inc.,
ใน Southern California. ในเบื้องต้น Honda ระบุว่า รถสปอร์ตขนาดเล็กคันี้ จะวางเครื่องยนต์ 4 สูบ เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ
ขับล้อหน้าระบบกันสะเทือนแบบ Sport Suspension

หลังจากนั้น อีกไม่นานนัก ศูนย์วิจัยและพัฒนา Honda R&D Europe ในเมือง Offenbach ก็ส่งรถต้นแบบหน้าตา
แปลกๆ พิกลๆ ขึ้นอวดโฉมในงาน Geneva Motor Show เดือนมีนาคม 2007 โดยใช้ชื่ออันจืดชืดตามประสาคนญี่ปุ่น
ที่ชอบตั้งชื่อ ในลักษณะนี้เป็นปกติ อยู่แล้วว่า Honda Small Hybrid Sports Concept ด้วยเป้าหมายที่จะเผยให้เห็นถึ
งแนวโน้ม ของรถสปอร์ต ขนาดเล็ก ขับเคลื่อนล้อหน้า ที่สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังสำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก และใช้
ขุมพลัง Hybrid IMA เชื่อมด้วยเครื่องยนต์ 4 สูบ ส่งกำลังด้วยระบบเกียรอัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ถือเป็น
อีกความเคลื่อนไหวหนึ่ง ที่มีออกมาอย่างต่อเนื่อง จนสื่อมวลชนทั่วโลก เริ่มสงสัยแล้วว่า Honda น่าจะกำลังคิด
ซุ่มทำ รถยนต์รุ่นใหม่ ที่จะคลอดออกมาทำตลาดแทน ตระกูล CR-X อันโด่งดังในอดีต

บนเวทีบูธของ Honda ในงาน Tokyo Motor Show เดือนตุลาคม 2007 พวกเขาได้เปิดผ้าคลุม Honda CR-Z
Concpet รถยนต์ต้นแบบ สีขาวมุก อันเป็นคำตอบ ต่อกระแสข่าวลือที่มาก่อนหน้านี้ ว่า "ใช่ มันคือข่าวจริง"

ชื่อ CR-Z ถูกเปิดเผยเป็นครั้งแรกในงานนี้ โดยย่อมาจาก ‘Compact Renaissance Zero’ สื่อถึงความตั้งใจในอันที่จะ
จะนำ แนวคิด ของการออกแบบรถยนต์ขนาดเล็กอย่างเฟื่องฟู จากรากฐานแรกเริ่มแต่ดั้งเดิม ให้กลับมาอีกครั้ง
ด้วยเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อน HYBRID ด้วยเครื่องยนต์ ผนวกกับมอเตอร์ไฟฟ้า เพื่อช่วยสร้างความสนุก
ในการขับขี่ ขณะเดียวกัน ต้องช่วยลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมไปด้วย

เมื่อกระแสตอบรับจากการสำรวจตลาด เป็นไปในเชิงบวก ทำให้ Honda มั่นใจยิ่งขึ้น ที่จะเดินเครื่องโครงการพัฒนา
CR-Z ไปอย่างเต็มตัว งานออกแบบของ CR-Z Concept 2007 ถูกนำมาปรับรุงใหม่ ให้ดูโฉบเฉี่ยว มากยิ่งขึ้นกว่า
ที่เคยเป็นอยู่ มีการเติมแนวเส้นสันต่างๆ อันสื่อให้เห็นถึงแนวทางการออกแบบ Honda DNA ใส่เข้าไปในตัวรถ
มากยิ่งขึ้น โดยยึดแนวคิดที่เรียกว่า Hi-Tech Sport ทั้งการออกแบบภายนอก และภายในรถ

13 กรกฎาคม 2009 Honda ประกาศถึงความพร้อมว่าจะทำตลาดรถยนต์ HYBRID รุ่นใหม่อีก 2 รุ่นรวด ในปี 2010
โดยหนึ่งในนั้นก็คือ CR-Z นั่นเอง (ส่วนอีกรุ่นที่เหลือคือ Fit HYBRID หรือ Jazz HYBrid) เท่ากับว่า Honda
ยืนยันอย่างเป็นทางการแล้วว่า พร้อมจะส่ง CR-Z ออกสู่ตลาดกันจริงๆเสียที แต่ว่า รูปโฉมคันจริง จะออกมาเป็น
อย่างไรกันละ?

เวลาล่วงมาถึง งาน Tokyo Motor Show เดือนตุลาคม 2009 คราวนี้ Honda ทำ CR-Z Concept คันใหม่ออกมา
อวดโฉมกันบนแท่นหมุน ณ เวทีขนาดใหญ่ในบูธ ด้วยเส้นสายที่เฉียบคมขึ้น และดูใกล้เคียงกับเวอร์ชัน
จำหน่ายจริงอย่างมาก และคราวนี้ ปฏิกิริยาที่พวกเขาได้รับจากผู้คนทั่วไป รวมทั้งสื่อมวลชนก็คือ "เมื่อไหร่
จะผลิตขายจริง และราคาเท่าไหร่?"

ถ้าเมื่อใด ที่บริษัทรถยนต์ ได้รับคำถามแบบนี้ จำนวนมากๆ พร้อมๆกัน แล้วละก็ นั่นหมายความว่า
เตรียมหีบใส่เงิน และเตรียมพิมพ์ใบจอง พร้อมทั้ง รีบตั้งสายการผลิต ให้ได้โดยเร็วในทันทีที่สร้างรถเสร็จได้เลย
ลูกค้ากำลังรอการมาถึงของรถรุ่นนั้นอย่างใจจดจ่อแล้วแน่นอน

จาก CR-X คันแรก จนถึง CR-Z Concept ความเป็นมาทั้งหมดนั้น มันแสดงให้เราได้เห็นเด่นชัดแล้วว่า แม้เวลา
จะล่วงเลยมานานถึง 30 ปี แต่แนวทางที่ Honda พยายามจะพัฒนารถยนต์ในแนว Compact Sport เรียกได้ว่า
แทบไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปจากรากเหง้าเดิมเท่าใดเลย พวกเขารู้จักตัวเองดีพอกันกับการรู้จักลูกค้ามากพอว่า ผู้ซื้อ
อยากได้อะไรจากรถประเภทนี้ และ ด้วยเวลาที่ผ่านไป ข้อจำกัดในการสร้างรถยนต์มีมากขึ้น Honda จะทำอย่างไร
กับการสร้างรถยนต์ในแบบที่คนชอบ แต่ขณะเดียวกัน ก็ต้องคำนึงถึงความสนุกในการขับขี่ ที่ต้องควบคู่กันกับ
การลดมลพิษ และลดการใช้ทรัพยากรไม่จำเป็น เพื่อลดภาวะแก่โลกของเรา ในราคาที่ใครๆก็เป็นเจ้าของได้

คำตอบ ก็คือ CR-Z ที่เห็นอยู่นี่ไง!!

แล้วเวลาที่ คนรักรถรอคอยก็มาถึง Honda ประกาศเปิดตัว CR-Z เวอร์ชันจำหน่ายจริง อย่างเป็นทางการ
ครั้งแรกในโลก เมื่อวันที่ 11 มกราคม 2010 บนเวทีในงาน Detroit Auto Show ก่อนที่จะเปิดตัวสู่ตลาดญี่ปุ่น
เป็นครั้งแรก เมื่อ 25 กุมภาพันธ์ 2010 โดย CR-Z ทุกคัน จะถูกผลิตจากโรงงาน Suzuka ซึ่งอยู่ไม่ใกล้ไม่ไกล
จาก สนามแข่งรถ Suzuka Circuit อันโด่งดังของ ญี่ปุ่น มากนัก

CR-Z ถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นตัวถัง Globall Small Platform เฉกเช่นเดียวกับ Honda Fit/Jazz City FREED/Freed SPIKE
และ Insight รุ่นปี 2009 ดังนั้น พิกัดของรถ ต้องถือว่าเป็นรถยนต์ในกลุ่มตลาด Sub-Compact Sport เพียงแต่ว่า มีการ
ดัดแปลงพื้นตัวถังของรถ นิดหน่อย โดยย้ายตำแหน่งถังน้ำมันกลับไปไว้ใต้เบาะหลัง เช่นเดียวกับรถยนต์ Honda
รุ่นอื่นๆ ที่สูงกว่านี้

Norio Tomobe หัวหน้าวิศวกรโครงการพัฒนา CR-Z หรือที่เรียกว่า LPL (Large Project Leader) ผู้ซึ่งเคยเป็น
หัวหน้าวิศวกรโครงการสร้างรถตู้ Elysion และ Mobilio Spike กล่าวว่า "จากการสำรวจวิจัยตลาด กับกลุ่ม
ลูกค้าเป้าหมาย เราเชื่อว่า ลูกค้าเหล่านี้ เมื่อได้เป็นเจ้าของ CR-Z จะรู้สึกภาคภูมิใจ ในคุณค่าของตัวรถ
มากพอที่จะพูดคุยกับเพื่อนฝูงได้ คุณค่าดังกล่าว จะมาจากทั้ง รูปลักษณ์ของตัวรถ เทคโนโลยี HYBRID IMA
และ จากสมรรถนะของตัวมันเอง



เมื่อมองดูตัวรถทั้งคัน ที่มีความยาว 4,080 มิลลิเมตร กว้างถึง 1,740 มิลลิเมตร (ขาดอีก 10 มิลลิเมตร ก็จะกว้างเท่า
Civic FD รุ่นปัจจุบันแล้วละ) สูง 1,395 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อยาว 2,435 มิลลิเมตร ซึ่งถือว่าไม่ยาวเท่าไหร่

งานออกแบบภายนอก มาเป็นทรงลิ่ม ในสไตล์ "One-Motion Wedge" เส้นสายลากยาวต่อเนื่องตั้งแต่กระจังหน้า
จรดบั้นท้าย เสริมรายละเอียด ทั้งโป่งข้างเหนือซุ้มล้อ และแนวขอบกระจกที่เฉียบคม ทำให้ตัวรถมีความทะมัดทะแมง
และพร้อมจะวิ่งไปข้างหน้า ไฟหน้า เป็นแบบ HID (High-Intensity Discharge) พร้อมมีหลอด LED เป็นไฟหรี่
อยู่ด้านล่าง รูปลักษณ์ในภาพรวมแทบจะไม่แตกต่างจากรถต้นแบบ CR-Z คันสุดท้าย แต่อย่างใด

ขณะเดียวกัน บั้นท้าย มาในแนวสามเหลี่ยม กระจกบังลมด้านหลัง อยู่ในตำแหน่งที่ค่อนข้างสูงมาก จนชวนให้
นึกถึง CR-X เจเนอเรชัน 2 รุ่นปี 1987 - 1991 ซึ่งด้วยการออกแบบในลักษณะนี้ ทำให้จำเป็นต้องเพิ่ม กระจก
บานใสแนวยาว คั่นกลางระหว่าง ชุดไฟท้าย LED 3 เหลี่ยม ทั้ง ฝั่งซ้าย-ขวา เพื่อเพิ่มการมองเห็น รถคันที่
ขับตามมาจากด้านหลัง เปลือกกันชนหลัง เพิ่มทับทิมตัดหมอก ที่ไม่ยาวเท่ากับรถต้นแบบ แต่ก็ดูลงตัวดี โดย
ไม่ต้องปรับปรุงแก้ไขอันใดอีก  กระจกมองข้าง พับเก็บได้และปรับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า มีไฟเลี้ยวทรงสวย
ฝังอยู่ในตัว เสาอากาศของรถ เป็นแบบ Shark fin เหมือนยกมาจาก BMW 5-Series รุ่น E60 และนอกจากนี้
ยังมีหลังคา Sky roof หรือ Sun roof นั่นแหละ ให้เลือกสั่งติดตั้งเป็นพิเศษ อีกด้วย แต่ไม่มีในรถคันที่เราทดลองขับ

เรียกได้ว่า Honda พยายาม ถอดแบบ CR-X ในยุคก่อน มาปรับเส้นสาย ให้เข้ากับรสนิยมของลูกค้า ในยุคสมัย
ปัจจุบัน ได้อย่างลงตัว พูดให้ง่ายเข้าก็คือ CR-Z ถือเป็น Honda CR-X สำหรับศตวรรษที่ 21 นั่นเอง!



ระบบกุญแจ เป็นรีโมทคอนโทรล แบบ Smart Entry พร้อมปุ่มเปิดปิดประตูทั้งสองฝั่ง เพียงพกรีโมท เดินเข้าใกล้รถ
กดปุ่มเพื่อสั่ง ล็อก หรือปลดล็อก  เปิดประตออกมา ก็เรียบร้อย การติดเครื่อง ใช้วิธี กดปุ่มแบบ Keyless Go
มี Central Lock มาให้ พร้อมระบบล็อกประตูอัตโนมัติ เมื่อรถเริ่มออกตัว และมีระบบกันขโมย Immobilizer ในตัว



เมื่อเปิดประตูเข้าไป สิ่งแรกที่จะพบเห็นก็คือ ตำแหน่งเบาะนั่งค่อนข้างเตี้ยกว่ารถยนต์ทั่วไปในสมัยนี้
พอเอามาจอดข้างๆ Honda City รุ่นใหม่ 2008 คันที่บ้าน ก็เห็นได้ชัดเลยว่า เบาะของ CR-Z เตี้ยกว่าชัดเจน
แบบไม่ต้องการไม้บรรทัด หรือตลับเมตร มาคอนเฟิร์ม อีกครั้งแต่อย่างใด แต่น่าแปลกว่า แม้ผมจะปรับ
ตำแหน่งเบาะลงจนต่ำสุดเท่าที่มีให้ปรับกันได้แล้ว การเข้าออกจากห้องโดยสาร ก็ยังถือว่า ไม่ลำบาก
อย่างที่เจอมาใน MINI หรือ Volkswagen Scirocco เพราะยังคงพอจะลุกเข้าออกได้ และไม่ต้องออกแรง
กดลงไปยังขา และหัวเข่า เพื่อยันตัวลุกขึ้นจากรถมากนัก เป็นแบบนี้เหมือนกับ Volvo C30 ซึ่งถือเป็น
เรื่องที่น่าชมเชย



เบาะนั่งสไตล์สปอร์ต ออกแบบขึ้นใหม่ก็จริง แต่พอนั่งลงไป สัมผัสจากฟองน้ำที่ดันเบาะหลังมันช่างคุ้นเคย
อะไรเช่นนี้ เหมือนแค่ย้ายก้นจาก City รถตัวเอง มานั่งใน CR-Z กันดื้อๆเลย ก็เกือบจะว่าได้ เพียงแต่
ดูเหมือนว่า พนักพิงจะบางกว่า City กับ Jazz นิดนึง ต้องสังเกตดีๆ อย่างไรก็ตาม หากขับใช้งานไม่กี่กิโลเมตร
เบาะนั่งของ CR-Z จะไม่ทำให้คุณรู้สึกปวดหลังมากนัก แต่ถ้าขับทางไกล หรือใช้เวลาอยู่ในรถนานเกิน 1 ชั่วโมง
แล้วละก็ แม้จะไม่ปวดหลัง แต่อาจมีอาการเมื่อย มาเยือนแน่ๆ

พื้นที่เหนือศีรษะ สำรับผู้โดยสารคู่หน้า มีอยู่ กำลังดี มีพื้นที่พอกันกับ Scirocco นั่นละ ไม่มากน้อยไปกว่ากันนัก
ส่วนพื้นที่วางแขนบนแผงประตูนั้น สำหรับผม พอจะวางได้ แต่ไม่ถึงกับวางสบายเท่า City ใหม่ หรือ Accord ใหม่
ประเด็นนี้ ตาแพน Commander CHENG ของเรา บ่นอุบ เพราะด้วยสรีระร่าง เหมือนช้างใหญ่ใจดี แบบนั้น
ตาแพนนั่งไม่สบาย แถมยังลุกเข้าออกลำบากอีกด้วย ขณะที่ผมเองไม่มีปัญหาในเรื่องนี้เลย

เพราะผมจะมามีปัญหา กับวัสดุหุ้มเบาะ กับแผงประตู ทดแทน ทีมออกแบบภายใน เลือกใช้ผ้า ซึ่งมีพื้นผิวสาก
คล้าย ยีนส์ผ้ามันวาวๆ ซึ่งสกปรกง่ายใช้การได้เลยทีเดียว แล้วมันก็จะทิ้งคราบเป็นรอยๆ เอาไว้ให้ดูต่างหน้า
ว่านี่ละผลงานของคุณ แถมที่แผงประตูนั้น ดูจากรูปหนะ ดูดี มีช่องเก็บของขนาดพอประมาณ วางกล่อง CD
พอได้ แต่การตกแต่งด้วยผ้ายีนส์มันวาวแบบนี้ โดยหุ้มเข้าไปดื้อๆ ไม่มีฟองน้ำใดๆ กั้นเอาไว้สักชั้นหนึ่ง
ก่อนถึงเนื้อพลาสติก ทำให้ผิวสัมผัส แข็งกระด้าง หยาบ และไม่ชวนพิศมัย วิไลศักดิ์ เลยจริงๆ

สิ่งเดียวที่ทำให้แผงประตูดูดีขึ้น คือ มีมือจับ ที่ทำจาก พลาสติก แบบ Gross ซึ่งทำให้ภายในดูเหมือน
รถต้นแบบเข้าไปอีกขั้นหนึ่ง จากที่เป็นมากพออยู่แล้ว ในก่อนหน้านี้



ถ้าอยากจะเข้าไปนั่งบนเบาะหลัง Honda เขาก็ทำคันโยก ดึงพนักพิงเลื่อนขึ้นมาข้างหน้าให้
แต่...ดูเหมือนไม่เต็มใจทำ เพราะแทนที่จะโยกทั้งพนักพิง และชุดเบาะ เลื่อนไปข้างหน้า
พร้อมๆกัน แต่ก็เปล่า มีเพียงพนักพิงเท่านั้น ที่เอนโน้มมาข้างหน้า ทำไมเป็นอย่างนี้หว่า?



หลังจากพยายามยัดเยียดสรีระร่างอันมหึของตัวเองเข้าไปนั่งบนเบาะหลัง ผมเข้าใจแล้วละ
ว่าทำไม ทีมออกแบบ ถึงไม่อยากทำชุดเบาะ ให้เลื่อนมาข้างหน้าได้ทั้งหมด นั่นเพราะพวกเขา
ไม่อยากให้คุณๆ เข้าไปนั่งบนเบาะหลัง ของ CR-Z เลยไงละ!

มันทั้งคับแคบ อึดอัด หัวนอกจากจะติด ชน เพดานหลังคา ยังไม่พอ ต้องเอียงคอ นั่งไปด้วยสถานเดียว
ถ้าจะเอาไว้ติดตั้ง เบาะนิรภัยสำหรับเด็ก ซึ่งก็อุตส่าห์จะมีจุดยึด มาตรฐาน ISOFIX มาให้ ทั้งฝั่งซ้าย-ขวา
ก็เกรงว่า คุณหนูๆ เหล่านั้น อาจร้องไห้จ้า เมื่อต้องเดินทางไปร่วมกับผู้ใหญ่ และต้องนั่งในพื้นที่อัน
อัตคัตโคตรๆ ขนาดนี้

เบาะหลัง มีไว้ทำไม? ผมว่า เอาไว้วางถุงช้อปปิง หรือ พาเด็กๆ นั่งไปด้วย แต่ต้องเป็นเด็กอายุไม่เกิน
ประถม 4 นะ และแค่นั้น เพราะขนาด หุ่นอย่าง น้องกล้วย BnN แห่ง The Coup team ของเรา
ตัวก็ออกจะผอมบาง แค่ 48 กิโลกรัม แต่ เข้าไปนั่งด้านหลัง ไม่ได้ คืออย่าว่าแต่จะ นั่งแบบปกติชนทั่วไป
เขาทำกันเลย แค่นั่งแบบโซฟาเอาขาพาดบนเบาะอีกฝั่งไปเลย เหมือนอย่างที่เคยทำได้ใน Subaru R1
คันกระจิ๋ว นั่น กล้วย ก็ยังเจออาการเหน็บกิน จนเดินลงมาแทบจะตุปัดตุเป๋ กันเลยทีเดียว

ฝากระโปรงด้านหลัง ยกเปิดขึ้นได้ด้วยกลอนไฟฟ้า เหมือนเช่นรถยนต์ Hatchback สมัยใหม่รุ่นอื่นๆ
มองด้านท้ายจากมุมนี้ ชวนให้นึกถึงบั้นท้ายของ Honda Insight รุ่นแรกในปี 1999 ขึ้นมาตะหงิดๆ
ในรุ่นที่เราทดลองขับนี้ มีใบปัดน้ำฝน บนกระจกบังลมหลัง และไล่ฝ้า ทั้งกระจกบานหลัก และช่อง
กระจกแนวยาว แถมมาให้



พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังนั้น มีความลึก 770 มิลลิเมตร และความกว้าง 990 มิลลิเมตร วางสัมภาระที่มีขนาด
214 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน ได้ ซึ่ง จะว่าไป ก็ถือว่า มีพื้นที่ ไม่ได้มากมายนัก แค่พอกันกับ รถยนต์
Hatchback ท้ายตัดทั่วๆไป แถมยังมีพื้นห้องเก็บของด้านหลัง สูงอยู่อีกต่างหาก

แต่เมื่อ ดึงสักล็อก ยกขึ้น แล้วพับพนักพิงเบาะหลัง ให้แบนราบลงไป เป็นระนาบเดียวกับพื้นห้องเก็บของ
ด้านหลัง ความยาวของพื้นที่วางสัมภาระ จะเพิ่มขึ้นเป็น 1,280 มิลลิเมตร และจะเพิ่มความจุได้เป็น 382 ลิตร
ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน จะเห็นว่า มจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก บนเบาะหลังมาให้จริงๆ

เมื่อยกพื้นรองห้องเก็บของขึ้นมา จะพบว่า ไม่มยางอะไหล่มาให้ แต่ มีชุดปะยาง และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องมาให้
ซึ่งทั้งหมดนั้น เป็นภาษาญี่ปุ่น อย่าหวังเลยว่า ผมจะอ่านออก จนพอจะแกะวิธีใช้มาให้อ่านได้ แต่อย่างใด
มีแม่แรง และเหมือนมีปั้มลม มาให้ใช้งานด้วยอีกต่างหาก

แผงหน้าปัด เห็นก็รู้เลยว่า ออกแบบมาเอาใจคนขับรถกันเต็มที่ ทุกสวิชต์ เน้นให้คนขับใช้งานง่าย
ลดการละสายตาจากท้องถนน (แต่เอาเข้าจริง ความแพรวพราวของมัน ก็ดึงสายตาผู้ขับขี่ออกจาก
ถนนข้างหน้าได้โดยง่าย เลยทีเดียว) เป็นสไตล์การออกแบบแผงหน้าปัด ที่มักพบได้ใน รถสปอร์ต
หลายๆรุ่นของ Honda เช่น Integra รุ่นสุดท้าย ไม่เว้นแม้แต่ Civic FD รุ่นปัจจุบัน อันเป็นรถเก๋งบ้านๆ
(แต่ดีไซน์ ล้ำเกิน)

งานออกแบบทั้งหลายทั้งปวง มันก็ดูล้ำยุคดีอยู่หรอก แต่ดูเหมือนทีมออกแบบของ Honda จะตกม้าตาย
ตอนจบ เมื่อต้องออกแบบตำแหน่งของช่องแอร์ เพราะที่แผงหน้าปัดฝั่งซ้าย คุณจะพบความไม่ลงตัวกัน
อย่างน่าขัดหูขัดตาขัดใจเป็นที่สุด ของช่องแอร์ ที่แยกออกมาเป็น 2 ฝั่ง เปล่า ผมไม่ได้หมายถึง ช่องแอร์
สำหรับเป่ามือผู้ขับขี่ ด้านข้างมาตรวัด 3 มิติ นั่น ผมกำลังหมายถึง ช่องแอร์ เหนือลิ้นชักเก็บของต่างหาก

เจ้ากล้วย เรียกมันว่า "ช่องแอร์เป่าไข่"

ทำไมถึงเรียกเช่นนี้?

ลองใส่กางเกงขาสั้น หรือกางเกงบอล ขึ้นมานั่งเบาะฝั่งซ้ายของ CR-Z ดูสิครับ อย่าลืมปรับช่องแอร์
กดลงต่ำนิดนึงด้วยละ...คุณจะพบว่า เหมือนจงใจเป่าให้โดนไข่กันเต็มๆ

แผงบังแดด และ ไฟส่องสว่างภายในห้องโดยสาร พร้อมยังเป็นไฟอ่านแผนที่ไปในตัว หน้าตาคุ้นเคย
กันกับผมเป็นอย่างดี เพราะทั้งหมดนี้ ยกชุดถอดเปลี่ยนกับ Honda City คันที่บ้านผมได้เลย เป๊ะ!
ไม่มีไฟแต่งหน้าบนแผงบังแดด วิศวกรคงจะคิดว่า ขับรถแบบนี้ จะแต่งหน้าไปทำไม ไม่จำเป็น
ตัดออกๆๆๆ

พี่ไม่คิดบ้างเลยเหรอว่า จะมีคนที่เกิดอยากบีบสิวตอนรถติด กลางถนนใน Tokyo หรือ กรุงเทพฯ ช่วง 1 ทุ่ม ?

เมื่อเปิดประตูฝั่งคนขับเข้ามา จะพบเห็น พวงมาลัย 3 ก้านแบบสปอร์ต หุ้มหนัง มีสวิชต์ ควบคุมชุดเครื่องเสียง
ที่ฝั่งซ้าย ถัดลงไป ในฝั่งซ้ายเช่นกัน เป็นสวิชต์ ควบคุมการทำงานของระบบ Hands Free เชื่อมต่อกับโทรศัพท์
เคลื่อนที่ ส่วนฝั่งขวา เป็นสวิชต์ ควบคุมระบบ Cruise Control และ ถัดลงไป เป็นสวิชต์ ควบคุมหน้าจอ
Multi-Informtaion Display

ฝั่งขวามือ ของผู้ขับขี่ จะเห็นว่า มีสวิชต์ Sport Normal และ ECON อยู่ข้าง สวิชต์ พับและปรับกระจกมองข้างไฟฟ้า
ถ้าอยากรู้ว่ามันคืออะไร อ่านได้ ในส่วนของ รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ ไปเลยครับ

ด้านใต้คอพวงมาลัย มีช่องเสียบบัตรและเครื่องรับอ่านสัญญาณ ระบบเก็บค่าผ่านทางอัตโนมัติ ETC เอาไว้ใช้กับ
ทางด่วนในประเทศญี่ปุ่นเท่านั้น ส่วนกระจกหน้าต่างไฟฟ้า เป็นแบบ One-Touch เฉพาะฝั่งคนขับเท่านั้น



จุดเด่นในงานออกแบบภายในที่สำคัญของ CR-Z คือ ชุดมาตรวัด แบบ 3D อันแพรวพราว ราวกับเล่น
Video Game สวย แต่ แบ่งกลุ่มข้อมูล ให้เข้าใจได้ง่าย วงกลมตรงกลาง เป็นมาตรวัดความเร็ว Digital
และมาตรวัดรอบ รวมทั้งสัญญาณไฟสูง และไฟเลี้ยว รวมอยู่ด้วยกัน

แถมยังมีไฟเตือนเปลี่ยนเกียร์ Shift Indicator Light (SIL) บนชุดพมาตรวัด (เฉพาะรุ่นเกียร์ธรรมดา)
เพื่อเตือนให้ผู้ขับขี่ เปลี่ยนเกียร์ในรอบเครื่องยนต์ที่เหมาะสม ถ้าเปลี่ยนกียร์ได้ดี รอบๆมาตรวัดความเร็ว
ก็จะเปลี่ยนจากสีฟ้า เป็นสีเขียว แต่ถ้า อัตราสิ้นเปลืองลดลง วงแหวนรอบมาตรวัดความเร็ว ก็จะเปลี่ยนสี
จากเขียว เป็นฟ้า แทน และถ้าเรียกพละกำลังเต็มที่ ก็จะเปลี่ยนเป็นสีแดง แสดงว่า ไม่ประหยัดอย่างหนัก

ฝั่งซ้าย บน เป็นสัญญาณเตือนในกลุ่ม ความปลอดภัย ระบบควบคุมการทรงตัว ถัดลงมาตรงกลาง เป็น
แถบแสดงปริมาณไฟฟ้าในแบ็ตเตอรี IPU ของระบบขับเคลื่อน ถัดลงมาเป็น แถบแสดงการทำงาน
ของมอเตอร์ไฟฟ้า ว่ากำลังชาร์จไฟเข้าแบ็ตเตอรี หรือว่า ปั่นกำลังไฟไปให้ล้อคู่หน้า ด้านล่างสุด
เป็นจอแสดงตำแหน่งเกียร์อัตโนมัติ และสัญญาณไฟเตือนต่างๆ รวมทั้ง Mode การขับเคลื่อน Sport
Normal หรือ ECON (อ่านเรื่องนี้ให้ละเอียดได้ ข้างล่าง)

ฝั่งขวา เป็นกลุ่มไฟตัดหมอก และไฟหน้า ถัดลงมาเป็นมาตรวัดปริมาณน้ำมันในถัง ตามด้วย มาตรวัด
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แบบ Real-Time และด้านล่างสุด เป็นจอ Multi-Information Display ผู้ขับขี่
สามารถ ปรับแสงสว่างของมาตรวัด ได้ จากก้านหมุน มุมขวา เหนือวงกลมตรงกลาง และ กดลงไป
เพื่อ Set ตั้งค่าต่างๆ

จอ Multi-Information Display นี้ จะทำหน้าที่ แจ้งเตือน เช่นทั้ง ประตูรถปิดไม่สนิท ฝั่งซ้าย หรือ ขวา
เตือนคาดเข็มขัดนิรภัย เตือนโน่น นี่ นั่น และยังเป็นหน้าจอ สำหรับแจ้งข้อมูล ของรถ ทั้งอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิงที่บันทึกเอาไว้ ในการขับขี่ครั้งก่อนหน้านี้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ในขณะขับขี่ล่าสุด
ระยะทางที่น้ำมันในถังจะเหลือพอให้รถแล่นต่อไปได้อีกกี่กิโลเมตร เวลาทั้งหมด ตั้งแต่ติดเครื่องยนต์ออกรถ
ความเร็วเฉลี่ย การทำงานของมอเตอร์ และเครื่องยนต์ รวมทั้ง สั่งเลือก ให้อุปกรณ์ไฟฟ้าในรถทำงานได้
ตามสั่งของผู้ขับขี่ หรือ User Customization

การเปลี่ยน Mode ให้กดปุ่ม เลื่อนขึ้น-ลง ที่พวงมาลัย ติดตั้งอยู่ข้างแตรฝั่งขวา ใต้สวิชต์ ระบบควบคุม
ความเร็วคงที่ Cruise Cntrol  



อุปกรณ์อำนวยความสะดวกขั้นพื้นฐาน ที่จำเป็นต้องมี อย่างเครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ มีหน้าจอ Digital
ไม่มีระบบแยกฝั่งปรับอุณหภูมิ ซ้าย-ขวา มาให้แต่อย่างใด เพราะรถระดับนี้ ไม่จำเป็นต้องมี เนื่องจากลูกค้า
ส่วใหญ่ มักจะขับรถคันนี้คนเดียว นานๆที ถึงจะมีคนมานั่งข้างๆ สักครั้งหนึ่ง ทำความเย็นได้เร็ว จนหนาวได้
ค่อนข้างง่ายดาย ด้านบน มีกล่องเก็บของขนาดเล็ก พร้อมฝาปิดในตัว เอาไว้ใส่ของจุกจิกเล็กๆ เป็นหลัก

ส่วนชุดเครื่องเสียง ที่ติดรถคันทดลองขับมาให้นี้ ยกชุดมาจากญี่ปุ่น เป็นเครื่องเสียงที่รวมเอา วิทยุ
AM/FM พร้อมเครื่องเล่น DVD / CD / MP3 TV Video และเสียบเชื่อมต่อกับ เครื่องเล่น iPod /
USB Flashdrive ก็ได้อีกด้วย พร้อมกับ HDD Harddisk ในตัว ขนาด 20 GB จุเพลง และข้อมูลแผนที่
สำหรับระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS HDD Navigation System ในตัว พร้อมหน้าจอระบบสัมผัส
Touch Screen ขนาด  7 นิ้ว และมีระบบเชื่อมต่อ โทรศัพท์เคลื่อนที่ แบบ Hands-Free ไร้สายผ่าน
Bluetooth พร้อมลำโพง 6 ชิ้นเรียกได้ว่า ครบครันในแบบที่ ผู้ซื้อรถสมัยใหม่ ต้องการกันอย่างแท้จริง

ในเมื่อระบบนำทาง ที่ติดตั้งมาในรถคันนี้ เป็นระบบที่ใช้ข้อมูลแผนที่ของประเทศญี่ปุ่น ดังนั้น
จึงไม่สามารถใช้งานในประเทศไทยได้ เวลาเปิดหน้าจอขึ้นมา คุณก็จะเห็นว่า รถมันพาคุณ
ออกทะเลลอยไปไกลฝั่ง อย่างที่เห็น นั่นหมายความว่า ระบบสื่อสาร Telematics ที่เชื่อมต่อ
กับข้อมูลสถานที่ท่องเที่ยว ภัตตาคาร โรงแรม โรงพยาบาล ฯลฯ รวมทั้งบริการโอเปอเรเตอร์
ที่ชื่อว่า Internavi Premium Club ซึ่งจะต้องเชื่อมสัญญาณกับบริษัท WIICOM ก็ใช้การในเมืองไทย
ไม่ได้ด้วยเช่นเดียวกัน และถ้าจะเปิดวิทยุ ทำใจได้เลย คุณจะฟังได้เฉพาะคลื่น 87.5 - 90.0 MHz.
ซึ่งนั่นคือคลื่นความถี่ช่องวิทยุ ของญี่ปุ่น ที่เมืองไทย ยังพอรับฟังได้บ้าง แค่นั้น ถ้าอยากฟัง
คลื่นอื่นๆ ก็คงต้องถอดระบบนำทางชุดนี้ทิ้ง แล้วให้ทาง TSL หาฟอนท์เครื่องเสียงชุดใหม่
ให้คุณแทน

อีกทั้ง การแสดงผลหน้าจอต่างๆ ของระบบ เครื่องเสียง ชุดนี้ ยังเป็นภาษาญี่ปุ่นล้วนๆ
แม้ว่า จะพอคลำปุ่มได้ว่า ควรจะกดไปไหนอย่างไรบ้าง แต่ก็ เล่นเอาปวดหัวไปเลย
เหมือนกัน แน่ละ ผมอ่านภาษาญี่ปุ่นได้แค่ตัวทับศัพท์ภาษาต่างชาติอย่าง "คาตาคานะ"
นี่นา พอเอา CD ของ วง Depapepe มาใส่ในเครื่อง โอ้โห มันสื่อสารกันดี๊ดี เพราะเป็น
ญาติร่วมสัญชาติเดียวกัน เลยแสดงข้อมูลออกมา ครบถ้วนอย่างที่เห็น

ขับๆ ไป ก็จะมีเสียงผู้หญิงญี่ปุ่น พูดอะไรงึมงำๆ อยู่ได้ น่ารำคาญ แต่ทำอย่างไรได้
ผมอ่านตัวอักษรญี่ปุ่นแบบ "คันจิ" ซึ่งใช้ร่วมกับภาษาจีน บนหน้าจอไม่ออก ก็เลยต้อง
ปล่อย "หมวยยุ่น" แกคอยพูดพล่ามของแกไปเรื่อย อย่างนั้น

นอกจากจะทำหน้าที่ข้างบนทั้งหมดที่กล่าวมา ระบบหน้าจอของรถคันนี้ ยังเชื่อมต่อ
กับ การตรวจสอบสถานภาพ้านต่างๆของรถ แจ้งเตือน และตั้งค่าได้ว่า จะให้เตือน
นำรถเข้าศูนย์บริการเมื่อใด เปลี่ยนถ่ายของเหลว หรือเปลี่ยนชิ้นส่วนอะไรบ้าง
ก็ว่ากันไป

ขณะเดียวกัน ชุดเครื่องเสียงดังกล่าว ยังเชื่อมต่อกับกล้องขนาดเล็ก ติดตั้งบริเวณ ด้านบนสุดของ
กรอบป้ายทะเบียน ไว้เพื่อช่วยมองเห็นพื้นที่ด้านหลัง ขณะเข้าจอด ทำงานทันทีที่เข้าเกียร์ R
ซึ่งจะมีเสียง ติ๊งๆๆๆ คอนเตือนว่าเกียร์อยู่ในตำแหน่งถอยหลัง เหมือนรถที่ขายในตลาดญี่ปุ่นทั่วไป

นอกจากนี้ ชุดเครื่องเสียงดังกล่าว ยังสามารถต่อเชื่อมกับช่อง Video Input ติดตั้งอยู่ข้าง ช่องเสียบปลั๊กไฟ
ขนาด 12 Volts 120 Watts สำหรับเสียบเชื่อมต่อกับอุปกรณ์ไฟฟ้าต่างๆในรถ แถมยังมีสาย USB รอเอาไว้
ให้เสียบเชื่อมต่อกับอุปกรณ์ ฟังเพลง และความบันเทิงต่างๆ ซ่อนเอาไว้ ในช่องเก็บของขนาดเล็กพร้อมฝาผิด
ซึ่งทำออกมาได้อย่างแนบเนียนมาก ต้องก้มลงไปดู ถึงจะรู้ว่ามีแอบซ่อนไว้

เท่ากับว่า ชุดเครืองเสียงนี้ สามารถรองรับ การดูหนังฟังเพลงได้ค่อนข้างจะดี เพียงแต่คุณภาพเสียงที่ออกมานั้น
จัดว่ามีเสียงในแนว ใส เสียงเบสยังไม่ค่อยจะมีมิติเท่าใดนัก แต่ก็ถือว่ามีเสียงเบสที่ยอมรับได้ จัดว่าค่อนข้างใช้ได้
ภาครับวิทยุเอง ก็ให้เสียงที่ใสกำลังพอดี

ในตำแหน่งใกล้กัน เป็นช่องวางแก้วน้ำ 2 จุด ตำแหน่งเดียวกับใน Honda City และยังมีหน้าตาคล้ายๆกัน อีกด้วย

ลิ้นชักเก็บของ ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ค่อนข้างลึกพอประมาณ แต่เหมาะเอาไว้ใส่ เอกสารประจำรถ
พกปืนสั้น ขนาดเล็กๆ หรือ ของจุกจิก เล็กๆน้อยๆ มากกว่า จะใส่ของอย่างจริงจัง

ส่วนพื้นที่ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ก็จะไม่มีที่วางแขนใดๆมาให้ มีแค่ เบรกมือ
และช่องใส่แก้ว วงกลมๆ 1 ช่องเท่านั้น นอกนั้น ไม่มีอะไรเลย โล้นๆ โล่งๆ

อุปกรณ์ด้านความปลอดภัย ของ CR-Z มีทั้ง ถุงลมนิรภัย SRS คู่หน้า ด้านข้าง และม่านลมนิรภัย รวม 6 ใบ 
พนักศีรษะ รองรับการกระแทกบริเวณต้นคอ (Active Headrest) เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด พร้อมระบบ
Pre-tensioner & Load Limiter เฉพาะเบาะคู่หน้า ส่วนด้านหลัง เป็นเข็มขัดนิรภัยแบบ 2 จุด ELR
พร้อมจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กตามมาตรฐาน ISOFIX มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย-ขวา

มาดูมุมมองจากตำแหน่งคนขับกันบ้างดีกว่า ทัศนวิสัยด้านหน้า มองเห็นพื้นถนนชัดเจน
แบบเดียวกับ รถสปอร์ต หลายๆรุ่น ที่มีตำแหน่งเบาะคนขับ ค่อนข้างเตี้ย กว่ารถเก๋งทั่วไปเล็กน้อย

เสาหลังคา A-Pillar ฝั่งขวามือ คือสิ่งที่ผม อยากเห็นในรถรุ่นใหม่ของ Honda หลังจากนี้ เพราะ
ออกแบบมาให้ช่วบลดการบดบังทัศนวิสัยจากรถคันที่แล่นสวนมาในทางโค้งขวา ได้ดีกว่า
เสาคู่หน้าของ Civic Jazz และ City

ส่วนเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ก็ไม่มีการบดบังทัศนวิสัยตอนเลี้ยวกลับรถแต่อย่างใด
กระจกมองข้างนั้น Honda บอกว่า ออกแบบมาให้เห็นรถในเลนข้างๆ ได้กว้างมากขึ้น ซึ่ง
เอาเข้าจริงแล้ว ผมว่า ก็อยู่ในเกณฑ์ปกติทั่วๆไป ไม่ได้เห็นมากขึ้นกว่าเดิมเท่าใดนัก

แต่ทัศนวิสัยด้านหลังเนี่ยสิ บดบังตีบตัน อันเป็นผลมาจากแนวเส้นสายตัวถัง ซึ่งเมื่อต้องการ
ความโฉบเฉี่ยว ดังนั้น การมองเห็นจึงอาจทำได้ไม่ดีนัก โชคดีที่ Honda ทำกระจก บริเวณ
ฝากระโปรงหลัง เพิ่มมาให้อีกบานหนึ่ง พอจะมองเห็นทัศนวิสัยด้านหลังรถ ขณะถอยหลัง
ได้ดีขึ้นนิดนึง เป็นกระจกแถบเล็กๆ แทรกตัวระหว่างชุดไฟท้ายทั้ง 2 ชิ้น

ดังนั้น การขับรถคันนี้ จึงต้องใช้ความระมัดระวังมากๆ เมื่อจะเปลี่ยนเลน หรือเมื่อต้องการ
ขับเข้าช่องทางคู่ขนาน จะฝั่งซ้าย หรือ ขวา ก็ตามแต่ เพราะการบดบังทัศนวิสัยด้านหลัง
ค่อนข้างมากเหลือเกิน

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลัง ที่ติดตั้งใต้ฝากระโปรงหน้า เป็นเครื่องยนต์ พ่วงมอเตอร์ไฟฟ้า ตามระบบ Pararel HYBRID
ซึ่ง เน้นให้ มอเตอร์ไฟฟ้า เป็นเพียง พระรอง คอยทำหน้าที่ช่วยเครื่องยนต์ อันเป็นพระเอก เสริมกำลัง
หมุนลงสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า มากยิ่งขึ้น แค่นั้น



เครื่องยนต์ของ CR-Z เป็น รหัส LEA บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,496 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 73.0 x 89.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.4 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วย
ระบบหัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ PGM-FI


อันที่จริง มันก็มีหน้าตาและโครงสร้างในภาพรวม คล้ายคลึงกันกับ เครื่องยนต์ L15A ที่วางอยู่ใน Honda Fit / Jazz ,
City และ Freed / Freed Spike นั่นเอง เพียงแต่ว่า ถูกปรับแต่งให้มีความแตกต่างกันเล็กน้อย ทั้งการติดตั้งระบบ
แปรผันวาล์ว i-VTEC ขับเคลื่อนด้วยโซ่ไทม์มิง ที่ถูกปรับเซ็ตให้เริ่มทำงานตั้งแต่ 2,300 รอบ/นาที ขึ้นไป ใช้ระบบ
ลิ้นปีกผีเสื้อ (ลิ้นเร่ง) ไฟฟ้า Electronic Drive-by-Wire Throttle Control มีการออกแบบท่อทางเดินไอดีใหม่ ให้
มีความสูงลดลงจากเครื่องยนต์ L15A ปกติ จุดระเบิดแบบ Direct Ignition System ด้วยหัวเทียนแบบ Dual-Probe
Spark Plugs มีการออกแบบจุดยึดแท่นเครื่องกับเฟรมแชสซีใหม่ ให้ช่วยลดการสั่นสะท้านของเครื่องยนต์ ทั้งใน
ขณะติดเครื่องยนต์ หรือกำลังทำงานอยู่  อีกทั้งยังมีการปรับแต่งเสียงท่อทางเดินไอเสีย ให้เพิ่มความรู้สึกสนุก
ในการขับขี่รถแบบสปอร์ต อีกด้วย

พละกำลังสูงสุด จากเครื่องยนต์อย่างเดียว รุ่นเกียร์ธรรมดา อยู่ที่ 114 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
14.8 กก.-ม.ที่ 4,800 รอบ/นาที แต่ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT แรงม้าจะลดลงเหลือ 113 แรงม้า (PS) ส่วนแรงบิดสูงสุด
จะลดลงเล็กน้อย เหลือ 14.5 กก.-ม. ที่รอบเครื่องยนต์ เท่ากันทั้งคู่

เชื่อมต่อกับระบบ มอเตอร์ไฟฟ้า DC ไร้แปรงถ่าน น้ำหนักเบา รุ่น MF6 ขนาด 100 Volt
ให้กำลังสูงสุด 14 แรงม้า (PS) ที่ 1,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 8.0 กก.-ม.ที่ 1,000 รอบ/นาที
มอเตอร์ไฟฟ้า และชุดขดลวดทองแดง ถูกติดตั้งเอาไว้กับเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์


เมื่อรวมพละกำลังจากทั้งเครื่องยนต์ และมอเตอร์ไฟฟ้า เข้าด้วยกัน Honda CR-Z จะ มีพละกำลังสูงสุด
124 แรงม้า (PS) หรือ 122 แรงม้า (HP SAE) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 17.7 กก.-ม.ที่ 1,500 รอบ/นาที

สิ่งที่จะทำให้ เครื่องยนต์ กับ มอเตอร์ไฟ้า ทำงานควบคู่ไปด้วยกันอย่างราบรื่นได้ ต้องมีผู้ช่วย
อันได้แก่ ชุดควบคุมระบบ HYBRID ที่เรียกว่า PCU (Power Control Unit) อันประกอบไปด้วย
กล่องสมองกลควบคุมมอเตอร์ไฟฟ้า ECU (Electric Control Unit) กล่อง PDU และอุปกรณ์
เปลี่ยนกระแสไฟฟ้า จากกระแสสลับ เป็นกระแสตรง หรือกระแสตรง เป็นกระแสสลับ
AC-DC Converter

ด้านแบ็ตเตอรี ที่จะต้องคอยจ่ายไฟให้กับมอเตอร์ขับเคลื่อนนั้น ทีมวิศวกรเลือกใช้ แบ็ตเตอรี แบบ
nickel metal hydride (Ni-MH) รวม 7 module ซึ่งจะบรรจุ เซลส์ ขนาด 1.2 volt ขนาด "D-Sized"
เมื่อรวมกันแล้วจะให้กระแสไฟที่ระดับ 100.8 volts และมีความจุไฟฟ้า 5.75 แอมแปร์/ชั่วโมง

ชุดแบ็ตเตอรีทั้งหมด จะถูกติดตั้งรวมกันกับ ชุดควบคุมระบบ Hybrid หรือ PCU และ กล่อง ECU
(Electric Control Unit) เข้าไว้เป็นชุดเดียวกันอย่างในรูปนี้ ทั้งหมดจะถูกเรียกรวมกันว่า
IPU (Intelligent Power Unit) ติดตั้งไว้ใต้ห้องเก็บของด้านหลัง เพื่อลดปัญหาด้านพื้นที่
ในห้องโดยสาร นั่นเอง

อีกความน่าสนใจของ CR-Z อยู่ที่ระบบส่งกำลัง ซึ่งงานนี้ Honda สร้างความตื่นเต้น ให้กับโลกรถยนต์
ด้วยการเป็นผู้ผลิตรายแรกในโลก ที่นำเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ มาเชื่อมเข้ากับระบบขับเคลื่อน HYBRID
ทีมวิศวกรมองว่า เหตุผลที่เลือกใช้เกียร์ธรรมดาแบบ 6 จังหวะ ก็เพราะว่า จะช่วยทั้งให้อัตราเร่งที่เหมาะสม
กับการขับขี่ในแบบสปอร์ต ควบคู่ไปกับการประหยัดน้ำมัน ซึ่งหลังจากที่มีการทดลองไปแล้ว ใน รถ
Hnda Insight 2 ประตู รุ่นปี 2000 เกียร์ลูกนี้ ทำงานร่วมกับ ระบบ Parallel Hybrid อย่าง Honda IMA ได้
อย่างดี

เกียร์ลูกนี้ มีช่วงระยะเข้าเกียร์ที่สั้น (45 มิลลิเมตร) และถูกออกแบบให้มีน้ำหนักคันเกียร์ที่ แม่นยำ
แต่หนักแน่น มีการลดระยะห่างของกลไกในชุดคันเกียร์ และมีการปรับปรุงชุดเฟืองในเกียร์
ให้ทำงานได้ดี รองรับแรงบิดสูงในรอบเครื่องยนต์ต่ำๆ ได้สบายๆ ถึงแม้ว่า จะไม่มีมาขายในบ้านเรา
แต่ ก็ควรจะรับรู้สเป็กเอาไว้เล่นๆ อยู่เหมือนกันครับ ว่า มีอัตราทด ดังนี้

เกียร์ 1                 3.143
เกียร์ 2                 1.870
เกียร์ 3                 1.303
เกียร์ 4                 1.054
เกียร์ 5                 0.854
เกียร์ 6                 0.689
เกียร์ R                 3.307
อัตราทดเฟืองท้าย    4.11

การเลือกใช้อัตราทดเฟืองท้ายที่ 4.11 ก็ เพราะต้องการอัตราทดที่จัดสักหน่อย เพื่อการออกตัว นอกจากนี้
ยังมีการปรับปรุงแป้นคลัชต์ ให้เป็นแบบ Short-stroke รวมทั้งยังออกแบบชุดคลัชต์ และจานกดคลัชต์
ให้ลดแรงเสียดทาน เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานให้ดีขึ้นอีกด้วย

ส่วน CR-Z ที่ถูกนำเข้ามาขายในเมืองไทย ใช้เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT พร้อมโหมด บวก-ลบ
ล็อกอัตราทดได้ 7 จังหวะ ซึ่งไม่ได้อยู่ที่คันเกียร์ แต่ไปอยู่ที่ แป้น Paddle Shift ด้านหลังพวงมาลัย แทน
แหม! ทำอย่างกับ Fit / Jazz และ City เลย เนาะ!

คันเกียร์ ของรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ออกแบบได้สวย จนทำให้ ลูกค้า Honda City รุ่นปี 2008 อย่างผม ถึงกับ
แอบเซ็ง จนแทบอยากจะงุบงิบ แอบงัดเอาคันเกียร์ ของ CR-Z สลับเปลี่ยนกับคันเกียร์ รถตัวเองชะมัด
อย่างไรก็ตามคันเกียร์อัตโนมัติของ Honda ก็แอบโยกคลอนเล็กๆ เหมือนกันแทบทุกรุ่นเลยนั่นแหละ

เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ลูกนี้ มีอัตราทดเกียร์สูงสุด อยู่ที่ 3.173 : 1
อัตราทดเกียร์ต่ำสุดอยู่ที่ 0.529 : 1 อัตราทดเกียร์ถอยหลัง 5.666 - 2.167 : 1 และ
อัตราทดเฟืองท้ายอยู่ที่ 4.20 : 1 ใช้สายพานเหล็ก คล้องกับพูเลย์ขับ และพูเลย์ตาม
และถูกตั้งโปรแกรมสมองกลคอมพิวเตอร์ของเกียร์ ให้ล็อกอัตราทดได้ 7 ตำแหน่งพูเลย์
ซึ่ง อันที่จริง ต้องถือว่า เกียร์แบบนี้ ไม่มีจังหวะ แต่เพื่อให้การสื่อสารเข้าใจกันง่ายๆ
กับลูกค้าคนไทย ก็คงต้องบอกไปว่า เป็นเกียร์ ท่ล็อกอัตราทดได้ 7 จังหวะ

แต่ ความพิเศษ ของระบบส่งกำลัง CR-Z ยังไม่หมดแค่นั้น เพราะ มีโปรแกรมการขับขี่
มาให้เลือกใช้งานด้วย ถึง 3 แบบ อันได้แก่ Mode : ECON NORMAL และ SPORT
ไล่จากล่างขึ้นบน

ในรถยนต์ทั่วๆไป นั้น เราอาจเคยเห็น Mode โปรแกรมของเกยร์อัตโนมัติ จำพวก ECT
หรือ โหมด Sport Winter อะไรก็ตามแต่ ซึ่งส่วนใหญ่ เรามักจะไม่ค่อยเห็นความแตกต่าง
ในการขับขี่ใช้งานบนถนนจริงมากนัก

แต่กับ CR-Z ทั้ง 3 โปรแกรมการขับขี่ ที่วิศวกร ตั้งมาให้นี้ มันช่วยกำหนดบุคลิกของทั้งเกียร์
และลิ้นเร่งไฟฟ้า แตกต่างกันได้ตามแต่ผู้ขับขี่จะกดปุ่มเลือกลงไป

ในโหมดปกติ NORMAL การขับขี่จะเป็นไปอย่างปกติ พวงมาลัย เพาเวอร์ไฟฟ้า จะทำงาน
ตามปกติ ลิ้นคันเร่งไฟฟ้า จะเปิดรับไอดีเข้าห้องเผาไหม้อย่างเหมาะสม เพื่อให้อัตราเร่ง
เป็นไปอย่างราบรื่น ไม่ว่าผู้ขับขี่จะเหยียบแค่ไหนก็ตาม เกียร์ CVT ก็ะทำงานแบบราบเรื่อย
คอมเพรสเซอร์ เครื่องปรับอากาศ ทำงานตามปกติ

หากกดปุ่ม ECON นอกจากไฟรูปใบไม้ จะสว่างขึ้น บนชุดมาตรวัดฝั่งซ้ายล่างแล้ว  รถจะเข้าสู่
Mode "ขับประหยัด" พวงมาลัย เพาเวอร์ไฟฟ้า จะยังทำงานตามปกติ แต่คุณจะพบว่า คันเร่ง
จะหนักขึ้น ต้านเท้ามากขึ้น เหยียบเท่ากันกับ Mode อื่นๆ แต่ลิ้นคันเร่งจะตอบสนอง กับเท้าคุณ
"น้อยลงกว่าเดิม" เพราะโปรแกรมนี้ จะจำกัดให้ ใช้พละกำลังของเครื่องยนต์ ทั้งแรงม้า และแรงบิด
ลดลงเหลือแค่ 4 % เมื่อเทียบกับการกดคันเร่งเต็มมิด จากทั้งหมด เท่านั้น เกียร์ CVT เอง ก็จะทำงาน
เน้นความนุ่มนวล เอาประหยัดเป็นหลัก อีกทั้งยังลดการทำงานของคอมเพรสเซอร์ เครื่องปรับอากาศ
ลงมา เพื่อลดภาระของเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้า  และถ้าหากเปิดระบบควบคุมความเร็วคงที่
Cruise control ระบบก็จะสั่งการให้ ลิ้นคันเร่ง เปิดน้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

แต่ถ้ากดปุ่ม SPORT ขึ้นมาเมื่อใดแล้วละก็ ทุกสิ่งทุกอย่าง จะเกิดขึ้นตรงกันข้ามกับ Mode ECON
โดยสิ้นเชิง! CR-Z จะเปลี่ยนบุคลิกจากการเป็น ลุงเฉื่อย กลายเป็น ไอ้หนุ่มเลือดร้อน Karate Kids
ในทันที! ไฟ SIL รอบมาตรวัดความเร็ว Digital จะเปลี่ยนเป็นสีแดงทันที  เกียร์ CVT จะถูกสั่งให้
ลากรอบเครื่องยนต์ มากกว่า Mode อื่นๆ  ลิ้นคันเร่ง จะถูกสั่งให้ เปิดรับไอดีมากขึ้น ซึ่งคันเร่ง
ก็จะเบากว่า ทั้ง 2 Mode ก่อนหน้านี้อย่างชัดเจน แต่พวงมาลัย เพาเวอร์ไฟฟ้า จะมีน้ำหนักเพิ่มขึ้น
มีความหนืดเพิ่มขึ้นนิดหน่อย แถมยังจะไวขึ้นกว่าปกติอีกนิดนึงด้วยซ้ำ เครื่องปรับอากาศ จะทำงาน
ตามปกติ และจะตัดการทำงานของคอมเพรสเซอร์ แอร์ เมื่อเร่งแซง หนักๆ ทั้งหมดนี้ จะเกิดขึ้น
อย่างต่อเนื่องจนกว่า กดปุ่มเปลี่ยนไปใช้โปรแกรมการขับขี่ใน Mode อื่น ซึ่งมีส่วนทำให้ อัตราเร่ง
ทำได้ดีขึ้นกว่าโหมดอื่นๆอย่างชัดเจน

และเฉพาะรุ่นเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ มอเตอร์ไฟฟ้า จะถูกสั่งให้ทำงานตลอดต่อเนื่อง ตลอดการเร่งแซง
จนกว่าจะกดเปลี่ยน Mode อื่น

หลักการทำงานของระบบ HYBRID ใน Honda จะแตกต่างจาก ระบบ HYBRID ของ Toyota นิดหน่อย ก็ตรงที่
Honda ใช้ระบบ Pararell Hybrid ซึ่งจะเน้นให้ มอเตอร์ไฟฟ้า ทำตัวเป็นเพียงพระรอง ช่วยส่งกำลัง เพิ่มให้เครื่องยนต์
ในตอนเร่งแซง และออกตัวเท่านั้น

ถ้าดูจากแผนผังการทำงานของระบบแล้ว จะสรุปได้ดังนี้

- ช่วงติดเครื่องยนต์ และออกรถ : มอเตอร์จะรับกำลังไฟจากแบ็ตเตอรี เพื่อช่วย เครื่องยนต์ ออกแรงส่งรถให้พุ่งไป
- การขับขี่ เมื่อความเร็วคงที่ ตรงนี้คือจุดต่าง ถ้าเป็น ระบบ Hybrid ของ Toyota เครื่องยนต์ กับ มอเตอร์ จะมีการ
เปลี่ยนหน้าที่กันทำงาน ขึ้นอยู่ับ ความเร็วที่ใช้ ถ้าเป็นการแล่นในเมือง ความเร็วไม่สูงเกิน 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง
มอเตอร์จะทำงานเป็นลัก ถ้ากำลังไฟในแบ็ตเตอรีเหลือน้อย หรือเมื่อใช้ความเร็วสูงขึ้นไป เครื่องยนต์จึงจะทำงาน
ตามลำพัง

แต่ในระบบ Hybrid IMA ของ Honda ไม่ว่าใช้ความเร็วเท่าใด ในระดับใด หากขับ้วยความเร็วเดินทาง คงที่
หรือป้วนเปี้ยนในระดับไม่ต่างกันนัก เครื่องยนต์ จะทำงานตามลำพัง มอเตอร์ กับแบ็ตเตอรี ก็จะอยู่นิ่งๆ

- ช่วงเร่งแซง เครื่องยนต์ กับมอเตอร์ ก็จะกลับมาช่วยกันทำงานอีกครั้ง
- ช่วงชะลอรถ หรือ เบรก มอเตอร์ไฟฟ้า จะทำตัวเป็น เจเนอเรเตอร์ ปั่นไฟ กลับไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรี

- และเมื่อ หยุดรถสนิทนิ่ง ระบบ Idle Stop จะทำงาน เพื่อไม่ให้เครื่องยนต์ต้องเดินเบาในระหว่างรถติด
ช่วยลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงไปได้เล็กน้อยอีกทางหนึ่ง โดยจะมีสัญญาณไฟของระบบ สีเขียว อยู่ใต้
เข็มมาตรวัด ตรงเลข 0 กระพริบ ในระหว่างที่ระบบกำลังทำงาน

อย่างไรก็ตาม ระบบ Auto Start/Stop หรือ Idle Stop ใน CR-Z นั้น แม้ว่า อาการกระตุกติดเครื่องยนต์
ถือว่าน้อยลงกว่า Honda Civic HYBRID หรือ Toyota Prius เจเนอเรชัน 2 ที่ผมเคยขับ มา แต่ก็ยัง
พอสัมผัสได้ถึงจังหวะการติดเครื่องยนต์อีกครั้ง ที่ชัดเจน กว่าใน Toyota Camry HYBRID นิดนึง

และที่สำคัญ ผมละปวดตับกับระบบ Auto Stop ของ CR-Z อยู่เหมือนกัน เพราะในระหว่างนำรถคันนี้
ค่อยๆ กระดึบๆ ไปตามสภาพการจราจรติดขัดสาหัส ในช่วงค่ำวันพุธ ผมพอจะค้นพบว่า ถ้าอยากเห็น
ระบบนี้ทำงาน คุณจะต้อง แตะคันเร่งเบาๆ ให้ระบบมันรับรู้ก่อนว่า คุณเร่งรถแล้วนะ จากนั้น หาก
รถคันข้างหน้า ชะลอ และหยุดนิ่ง คุณก็เหยียบเบรกตามปกติ ระบบจะตัดการทำงานของเครื่องยนต์
รอไว้ให้คุณเลย แม้ว่ารถจะชะลอตัวจนเกือบหยุดนิ่ง แล้วก็ตาม ฟังดูมันก็ดีอยู่หรอกครับ

แต่ ถ้าคุณแค่ปล่อยเท้าขวาออกจากแป้นเบรก เพื่อให้รถเคลื่อนตัวไปข้างหน้านิดนึง ปิดช่องว่างระหว่าง
คุณกับรถคันข้างหน้าเอาไว้ ถ้าในจังหวะต่อเนื่องกัน ระบอาจมีโอกาสทำงาน ตัดเครื่องยนต์ให้คุณได้บ้าง
แต่ถ้าทิ้งช่วงไว้พักใหญ่ แล้ว ปล่อยเบรกนิดๆ ก่อนจะเหยียบลงไปอีกครั้ง ระบบ Auto Stop จะไม่ทำงาน
เครื่องยนต์ ก็จะติดขึ้นมา เดินเบาผลายน้ำมันเล่นตอนรถติดเสียอย่างนั้นละครับ

และในบางจังหวะ ที่รถกำลังคลานไหลๆ พอเหยียบเบรกปุ๊บ ระบบก็ตัดการทำงานเครื่องยนต์ให้ ทั้งที่
จังหวะรถคันข้างหน้าดันออกตัวพอดี เครื่องยนต์ ก็ต้องติดๆดับๆ ในจังหวะที่ต่อเนื่องกันในเสี้ยววินาที
แบบนี้ ผมละสงสารไดชาร์จ จริงๆเลยทีเดียว มันต้องทนรับภาระที่หนักมาก ตลอดเวลาเลยนะนั่น

แต่เมื่อเทียบกับระบบ Auto Stop ที่ผมเจอมาในรถคันอื่นๆ แล้ว ยังถือว่า CR-Z ทำงานได้ดี เพราะถ้าเป็น
อีนังกระจงน้อย Nissan March แล้วละก็ สถานการณ์จะกลับกัน ผมกับ กล้วย จะต้องพยายามทำยังไง
ก็ตาม ให้ระบบมันทำงานให้เราเห็นจงได้ ขณะที่ CR-Z เราไม่ต้องพยายามขนาดนั้น มันทำงานให้เราดู
จนเรารำคาญกันไปเลยในบางครั้ง ส่วน Civic HYBRID ต้องเหยียบเบรกจนจมลึกสถานเดียว ระบบ
Auto Stop ถึงจะทำงาน และนานๆ จะทำงานให้ดูสักที ไม่ทำถี่ๆ เหมือนที่ CR-Z เป็น

ไอ้ที่ทำงานดี ก็ทำดีเกินเหตุ ไอ้ที่ไม่ทำ มันก็ขี้เกียจจะทำ เฮ้อ...จะหารถคันไหนที่มีระบบนี้ ทำงานอยู่ตรงกลาง
พอดีๆ ไม่มากไม่น้อยไป มีบ้างไหมหว่า?

 


ว่าแต่...สมรรถนะ ของ CR-Z จะเป็นอย่างไรกันละเนี่ย?

เราทำการทดลองจับเวลา หาอัตราเร่งกัน ในยามค่ำคืนเช่นเดิม โดยใช้มาตรฐาน เดิมๆ นั่ง 2 คน (คนขับ 95 กิโลกรัม
ส่วนคนจับเวลา คือ น้องกล้วย BnN แห่ง The Coup Team ของเรา น้ำหนัก 48 กิโลกรัม) เปิดไฟหน้า เปิดแอร์

คราวนี้ ถ้าจะเปรียบเทียบตัวเลขกัน ผมยังนึกไม่ออก ว่าจะเปรียบมวยกับใครดี เพราะ ณ วันนี้ แทบเรียกได้ว่า
CR-Z ไม่มีคู่แข่งในพิกัดเดียวกันจากญี่ปุ่น อยู่ในตลาดบ้านเราเลย และครั้นจะเอาราคามาเป็นตัวตั้ง ในการเปรียบเทียบ
พูดกันตรงๆก็คือ MINI, Volvo C30, Volkswagen Sciroco ก็คงคว้าเอาไปกินเรียบวุธ ซึ่งนั่นก็ดูจะไม่ยุติธรรม กับ CR-Z
เท่าใดนัก เนื่องจาก ในตลาดโลก ทั้ง 3 คันดังกล่าว ถูกวางตัวให้มีตำแหน่งการตลาดสูงกว่า และมีค่าตัวแพงกว่า CR-Z
ไปมาก จึงไม่ควรนำมาเปรียบเทียบกัน ในที่นี้ หรือที่ไหนๆ

เห็นที เราคงจะได้แค่ เปรียบเทียบ CR-Z กับ บรรดา รถยนต์ Honda ในกลุ่ม B-Segment ที่มีขนาดพอกัน ใช้ พื้นตัวถัง
คล้ายๆกัน (เพราะจะบอกว่าเหมือนกัน ก็ไม่ใช่เลย ถ้าอยากรู้ว่าทำไม เหตุผล รออยู่ในย่อหน้าล่างๆ) ซึ่งนั่นก็คงจะเหลือ
แค่ Fit/Jazz กับ City เท่านั้น และต่อไปนี้คือตัวเลขของ CR-Z ในฐานะรถยนต์ HYBRID เมื่อเทียบกับ 2 ศรีพี่น้อง ที่ใช้
เครื่องยนต์เบนซิน SOHC 16 วาล์ว แบบปกติทั้งคู่ รวมทั้ง Civic HYBRID ที่เราเคยทำรีวิวไปแล้ว เมื่อ 2 ปีก่อน ดังนี้

หากดูจากตัวเลขที่เรานำมาเปรียบเทียบให้เห็นแล้ว จะพบว่า อัตราเร่ง ของ CR-Z นั้น มีเรื่องเกินคาด
อยู่นิดหน่อย เพราะถ้าอยู่ใน Mode NORMAL แล้ว ตัวเลขแทบไม่ได้แตกต่างไปจาก City หรือ Jazz เดิมๆ
ทั่วไปเลย ทว่า พอกดปุ่ม SPORT เท่านั้นแหละ เหมือนกับว่าเครื่องยนต์ ถูกกระตุ้นให้ปลดปล่อยพละกำลัง
ซึ่งถูกอัดอั้นเอาไว้อยู่ ออกมาเต็มเม็ดเต็มหน่วย จนทำตัวเลขออกมา ได้ดีเกินหน้าเกินตา รถยนต์ ในพิกัด
ต่ำกว่า 1,800 ซีซี ทุกคันในตลาดเมืองไทย ไปอย่างหน้าตาเฉย! แถมตัวเลข เฉลี่ย 10.62 วินาที นี้ ยังจะไป
บังอาจเทียบรัศมีกับ Honda Civic FD 2.0 i-VTEC อีกต่างหากแหนะ (รายนั้น เขาทำได้ 10.34 วินาที)
ที่แน่ๆ ตัวเลขนี้ ดันไปเท่ากับ Mitsubishi Lancer EX 2.0 GT พอดีๆ เสียอีกด้วย!

ขณะเดียวกัน อัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็เป็นไปในทิศทางเดียวกัน เพียงแต่ว่า อัตราเร่ง
ในช่วงความเร็วนี้ CR-Z ทำได้เกินหน้าเกินตา Civic FD 2.0 ไปเสียอีก (รายนั้น ได้ 7.70 วินาที) ซึ่ง
เท่ากับว่า CR-Z กลายเป็นรถยนต์ พิกัดต่ำกว่า 1,800 ซีซี ที่ทำอัตราเร่งแซง ได้ดีที่สุดในตลาดไปอย่าง
ง่ายดาย! ทว่า ทั้งหมดนี้ จะเกิดขึ้นได้ ต่อเมื่อคุณต้องกดปุ่ม SPORT แล้ว เท่านั้น เพราะมิเช่นนั้น
ใน Mode NORMAL อัตราเร่ง ก็จะค่อยๆ เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ไม่ได้รีบร้อนมากเท่ากับ Mode SPORT
แต่อย่างใด

ส่วนความเร็วสูงสุด ตามมาตรวัด แทบทุกคัน ทำได้อยู่ในพิกัดเดียวกันทั้งสิ้น จะเหลื่อมล้ำต่ำสูงไปบ้าง
ก็คงไม่ใช่เรื่องแปลก โดยเฉพาะ รถยนต์ Hybrid ของ Honda ที่ถูกล็อกมาให้ทำอัตราเร่งสูงสุด ได้
เพียงแค่ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่มาตรวัด ของ Honda นั้น ปกติ ถ้าแสดงค่ามาเท่าใด ก็ลบออกได้เลย
ราวๆ 5 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็นมาตรฐาน ดังนั้น ความเร็วสูงสุด จึงไม่ใช่ประเด็นที่ผมใส่ใจนัก
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กับรถยนต์ ที่ได้ชื่อว่า รักโลก เช่นนี้ เพียงแต่ อาจสงสัยอยู่สักหน่อยว่า ทำไม
รถยนต์ Hybrid ของ Honda ทั้ง 2 รุ่นที่ผมเคยทำตัวเลขมา ถึงได้ ทำความเร็วสูงสุด ได้สูงกว่า รถยนต์
Hybrid จาก Toyota? โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Prius เจเนอเรชัน 2 ซึ่งทำได้แค่ 165 กิโลเมตร/ชั่วโมง
น่าคิดเล่นๆไหมครับ?

ในการขับขี่ใช้งานปกติ ทั้งในเมือง บนทางด่วน หรือแม่แต่ มอเตอร์เวย์ อัตราเร่งของ CR-Z
ใน Mode NORMAL หรือ ECON นั้น มันไม่ได้ก่อให้เกิดความรู้สึกว่า แตกต่างไปจาก Honda
รุ่นอื่นๆ ในพิกัดเดียวกัน ที่ใช้เครื่อยนต์สันดาปแต่อย่างใด  คือต้องถามกันตรงๆเลยว่า จะใส่
มอเตอร์ไฟฟ้ามาให้ทำไมกันเนี่ย? ถ้าในเมื่อตัวเลขอัตราเร่ง ใน Mode NORMAL มันแทบ
ไม่ต่างอะไรกันกับ Fit / Jazz และ City อย่างนี้ เพียงแต่ การมี Mode SPORT มาให้ใช้งาน
ขณะเร่งแซง เหมือนเป็น ปุ่ม Overboost ในตู้เกมรถแข่ง ตามห้างสรรพสินค้า ขึ้นมา
ก็เพียงเท่านั้นเองแหละ

อย่างไรก็ตาม อัตราเร่งที่มีมาให้ ก็ถือว่า เพียงพอกับการใช้งานในชีวิตประจำวัน ของทุกๆคนจริงๆ
ถือว่า ตัวเลขที่ CR-Z ทำได้ ไม่เลวร้ายเลย ถือว่าทำได้ดีกว่าที่คาดคิดเสียด้วยซ้ำ ใครจะไปคิดละครับว่า
รถ Hybrid จะสามารถ ขับสนุก มากขึ้นได้เล็กน้อย พอให้หัวใจกระชุ่มกระชวยขึ้นมาได้บ้าง อย่างนี้
เพระาปกติ รถยนต์ Hybrid จะมีภาพลักษณ์อันน่าเบื่อ ต้องขับช้าๆ เรื่อยๆ ชิลๆ ฉันรักโลก ฉันจะ
ขับช้าวิ่งขวา ใครจะทำไม (ลองมาวิ่งขวา ขับช้า อยู่ข้างหน้าผมดูสิ จะจัดการให้หมดทุกรายนั่นแหละ!)
ถ้าไม่ได้เป็นคนที่มีนิสัยชอบขับรถแบบบ้าระห่ำ กระทืบคันเร่ง ราวกับกระทืบลูกน้องเป็นประจำ
แล้วละก็ ผมว่า มันเพียงพอแล้ว อย่าลืมนะครับว่า เรากำลังขับรถยนต์ HYBRID เน้นการลดมลพิษ
และลดการสิ้นเปลืองน้ำมัน มิใช่ รถที่จะเอามาใช้ห้ำหั่นกันอย่างบ้าคลั่ง บนทางหลวงเมืองไทย
ท่องเอาไว้ แล้วคุณจะใช้ชีวิตกับรถคันนี้อย่างแฮปปี้ กับอัตราเร่งที่มีมาให้ พอสนุกได้มากว่าที่คิด
อีกนิดหน่อย

นอกเหนือจากพละกำลังจากเครื่องยนต์ และมอเตอร์ไฟฟ้า IMA แล้ว อีกสิ่งสำคัญ ที่ทำให้ CR-Z มีบุคลิกการตอบสนอง
อย่างที่เป็น นั่นคือ การพัฒนา ในด้าน วิศวกรรม แชสซี

Terukazu Torikai : Cheif Engineer ในด้าน Chassis Dynamic ให้กับ CR-Z กล่าวว่า "แนวคิดหลักในการพัฒนารถรุ่นนี้คิอ
ต้องเป็นรถประเภท ขับสนุก หรือ Fun to Drive เราต้องการจะเข้าใจ ถึง ความคล่องแคล่วว่องไว ของ MINI แต่ต้องมี
สมรรถนะที่ง่ายต่อการขับขี่ ในชีวิตประจำวัน ซึ่งเราเคยบรรลุเป้าหมายนั้นมาก่อนแล้ว ดังนั้น ในระหว่างการพัฒนา CR-Z
เราได้มีโอกาสทดลองขับรถยนต์จำนวนมากมาย และได้ซื้อรถสปอร์ตหลายๆรุ่น เพื่อนำมาเปรียบเทียบ และหาจุดดีจุดเด่น
ไปจนถึงจุดด้อย ของรถสปอร์ตเหล่านั้น ไม่ใช่แค่ MINI หรือ Volkswagen Scirocco แต่ยังรวมถึง Lotus Elise และสมรรถนะ
ของ Lotus Elise นี่ละ ที่กลายเป็นแรงบันดาลใจให้กับพวกเรา ในทุกขั้นตอนการพัฒนาตั้งแต่เริ่มต้นจนจบสิ้น ดังนั้น
เมื่อเราได้เข้าใจอย่างถ่องแท้ถึงเป้าหมายที่แท้จริง ในการสร้างรถรุ่นนี้ เราจึงทุ่มเทให้ความสำคัญอย่างมาก กับการเซ็ต
พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering) อีกทั้งยังปรับปรุงโครงสร้างตัวถัง
ให้แข็งแกร่งในระดับเดียวกันกับ Honda CIVIC Type-R และใช้โครงสร้างตัวถังพื้นฐานของ Honda Insight เพื่อจะ
เพิ่มการควบคุมรถให้ดียิ่งขึ้น"

"นอกจากนี้  เรายังส่งรถทดสอบ Prototype ไปยังทวีปยุโรป ในทุกช่วง ทุกขั้นตอนของการทดสอบก่อนเตรียมขึ้นสาย
การผลิตจริง ในสภาพถนนอันหลากหลาย เพื่อประเมินว่า ตัวรถนั้น มีสมรรถนะได้ถึงข้อกำหนดที่เราต้องการหรือไม่"

จริงเหรอ? ที่บอกว่า เอารถไปทดสอบกันในยุโรป หนะ? งั้นเรามาดูกันดีกว่า ว่าการตอบสนองของช่วงล่าง CR-Z จะเป็นอย่างไร?

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต โดยปีกนกด้านล่าง lower control arms ถูกผลิตขึ้นจาก forged aluminum
ช่วยลดน้ำหนัก ตัวรถเปล่า ลงได้อีกถึง 4 กิโลกรัม เมื่อเปรียบเทียบกับ ปีกนกล่าง ปั้มขึ้นรูปด้วยเหล็ก เหมือนอย่าง ช่วงล่าง
ด้านหน้า ของ Honda Insight อีกทั้งยังแข็งแกร่งกว่า และให้ความยืดหยุ่น ต่อการปรับเซ็ตความกว้างช่วงล้อ หรือเพิ่มเปลี่ยน
ขนาดยางให้ใหญ่ขึ้นได้อีก

ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ Torsion Beam H-Shaped ถูกออกแบบปรับปรุง แขน Trailing Arms เล็กๆ ให้แข็งแกร่งมากยิ่งขึ้น 
อีกทั้งยังมีส่วนช่วยเพิ่มความกว้างช่วงล้อหลังมากขึ้น แถมยังช่วยเพิ่มพื้นที่ด้านบน มากพอสำหรับการติดตั้ง แบ็ตเตอรี ของระบบ
IMA และตัว Control Unit ใต้พื้นห้องเก็บของด้านหลังรถ อีกทั้งด้วยการออกแบบให้ตัวรถทั้งคันมีจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำ ทำให้
สัมผัสจากการขับขี่ เป็นไปในแนวทางรถยนต์ Coupe 2 ประตู เตี้ยๆ เต็มตัว

นอกจากนี้ ยังมีจุดยึดที่เรียกว่า Spacial Performance Rods หน้าตาคล้ายๆกับ ชุดเข็มถักไหมพรมนิตติ้ง ซึ่งจะติดตั้งอยู่บริเวณ
ถังน้ำมันใต้ท้องรถ เข้ายึดกับ Subframe วิศวกร Honda บอกว่า วิธีการออกแบบเช่นนี้ จะช่วยเพิ่มความรู้สึกในการขับขี่ ว่ารถนั้น
ให้การเข้าโค้ง และการทรงตัวที่ "แน่น ขึ้น อย่างมีนัยะสำคัญ"

การทำเช่นนี้ ดูเหมือนว่าน่าจะมีสาเหตุมาจาก ทีมวิศวกรเอง ก็น่าจะพอรู้ดีว่า การเข้าโค้งของรถนั้น อาจเกิดอาการ ท้ายออก
ได้ค่อนข้างง่าย การใส่ Performance Rods เข้ามาแบบนี้ เพื่อหวังให้ มันทำหน้าที่คล้ายๆ กับเหล็กค้ำช็อกอัพ ด้านหน้าของรถ
คือ ยึดตรึง โครงสร้างตัวถังบริเวณใต้ท้องรถ ลดการบิดตัวของโครงสร้างในบริเวณนั้น เป็นหลัก

แต่ครั้นจะให้ออกแบบ ระบบกันสะเทือนให้แขน Trailing Arm หรือ Semi-Trailing Arm ยื่นออกมายึดกับเฟรมตัวถังแถวๆ
ถังน้ำมันกันเลย ก็ดูจะสิ้นเปลืองงบประมาณ และยังเพิ่มน้ำหนักส่วนเกินของรถมาให้โดยไม่จำเป็น แถมแขนช่วงล่างที่
จำเป็นต้องห้อยเกินลงมานิดหน่อย ก็ไม่อาจทำให้พื้นตัวถังด้านล่าง เรียบสนิทเป็นแบบ Flat Floor ได้อย่างใจต้องการ
อันอาจมีผลต่อ กระแสลม ที่ลอดผ่านใต้ท้องรถอีกทอดหนึ่ง

ส่วนพื้นตัวถังด้านล่าง ก็จะถูกปิดผนึกไว้ ด้วยแผ่นพลาสติก ครอบทับชิ้นส่วนระบบกันสะเทือน
ด้านล่างทั้งหมด เพื่อช่วยให้พื้นรถ เรียบที่สุดเท่าที่จะทำได้ นั่นหมายถึง การไหลผ่านของอากาศ
ที่จะลดแรงต้าน จากชิ้นส่วนที่่ยื่นโผล่ลงมา ไปได้มาก และช่วยให้ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ
ดีขึ้นจากรถรุ่นอื่นๆ ของ Honda

อย่างไรก็ตาม การตอบสนองของระบบกันสะเทือน CR-Z มีความน่าฉงน ชวนให้ผมสงสัย อยู่ไม่น้อย  
ว่าตกลงแล้ว ที่บอกว่าวิศวกร ยืนยัน ว่ามีการส่งรถไปทดสอบที่ยุโรป กันจริงๆ แถมยังได้แรงบันดาลใจ
ในการเซ็ตระบบกันสะเทือน และพวงมาลัย มาจากรถสปอร์ต ขนาดเล็ก ทั้ง Volkswagen Scirocco
MINI ไปจนถึง Lotus Elise นั้น มันจริงแท้แน่หรือ?

โอเค ดูเหมือนว่า เขาทำเช่นนั้นกันจริงๆ แต่ผลงานที่ออกมา มันช่างดูราวกับว่า พวกเขาทำได้ดีแค่
การบรรลุถึงศาสตร์ในการแกะเปลือกทุเรียน ว่า จะทำยังไง ถึงได้กินทุเรียน เท่านั้น หากแต่ยัง
ไม่อาจเข้าถึง วิธีการปอกเปลือกทุเรียน ให้เนื้อสีเหลืองๆ ของมัน บอบช้ำน้อยที่สุด เพื่อคงไว้ซึ่ง
รสชาติของทุเรียน อันหมายถึง การขับขี่แบบสปอร์ตแท้ๆ ได้อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วยนัก ดูเหมือนว่า
พวกเขายังต้องหาวิธี เฉาะเข้าไปถึงทุเรียน และยังต้องหัดเรียนรู้รสชาติของทุเรียนหลากหลาย
สายพันธ์มากกว่านี้อีก!

เพราะหากเป็นช่วงความเร็วต่ำๆ สัมผัสจากพื้นผิวถนน จะถูกส่งขึ้นมาจากล้อ สู่ช็อกอัพ ถึงพวงมาลัย
ก่อนจะเข้าถึงประสาทการรับรู้ของคนขับ ที่มือทั้ง สองข้างบนพวงมาลัย ได้ครบแทบจะเต็มเม็ด
เต็มหน่วย ทุกความขรุขระ ทุกหลุมบ่อ ทุกรอยต่อถนน  หากเป็นโค้งบนทางด่วนลึกๆ การเข้าโค้ง
ก็พอสัมผัสได้ว่า หน้ารถพยายามจะจิกเข้าโค้งให้ได้ โครงสร้างตัวถังเอง ก็พยายามจะช่วยอีกแรง
ทำให้การเข้าโค้งทั่วๆไป พอจะเรียกความสนุกในการขับขี่ กลับมาได้ ดูเหมือนว่า ช่วงล่างน่าจะแข็ง
ไปในแนว สปอร์ต อย่างที่ทีมวิศวกรจงใจ หวังเพื่อให้ CR-Z ขับสนุก ในช่วงความเร็วต่ำๆ

แต่ พอแล่นด้วยความเร็วสูงๆ เมื่อเจอสภาพถนนที่เป็นคลื่น แบบ Wave หรือว่า ต้องเข้าโค้งแรงๆ
ช่วงล่างของ CR-Z กลับจะแสดงอาการยวบยาบมาให้ได้สัมผัสกันแทน และในโค้งบนทางด่วน
ยกระดับบูรพาวิถี มุ่งหน้าเข้าสู่พระราม 9 ในวันที่ ไม่มีลมแรงมาปะทะด้านข้าง ณ ความเร็วระดับ
185 - 187 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามมาตรวัด CR-Z ก็แสดงอาการออกมาให้เห็นจนเด่นชัดแล้วว่า หาก
เป็นการขับขี่ในระดับนั้น และผู้ขับกำลังทำเวลาบึ่งเข้ากรุงเทพฯ ช่วงล่างแบบนี้ อาจจะรองรับการ
ขับขี่อันเกรี้ยวกราดแบบนั้น ไม่ไหว!

การเซ็ตระบบกันสะเทือนด้านหน้าให้ นุ่มกว่าด้านหลังนิดนึง เป็นสิ่งที่มักพบได้ในรถขับเคลื่อนล้อหน้า
ทั่วๆไป แต่การ เซ็ตให้ระยะยุบตัวในช่วงความเร็วต่ำๆ น้อยๆ เพื่อเพิ่มสัมผัสในช่วงคลานๆ มีความแข็งๆ
คล้ายๆ รถสปอร์ต แบบที่ Honda ชอบทำ นั้น มันจะเป็นช่วงล่างที่ น่าใช้ชีวิตอยู่ด้วย ถ้าหาก คุณ อยู่ในญี่ปุ่น
ประเทศที่ ทางหลวงแผ่นดิน และทางด่วนส่วนใหญ่ มีพื้นผิวถนนที่เรียบยิ่งกว่า ใช้น้ำยารีดผ้า ไฮยีน มาราด
ไปพร้อมกับยางมะตอยตอนทำถนน

แต่พอระบบกันสะเทือนแบบนี้ ต้องมาทำงานบนถนนเมืองไทย ซึ่งก็ไม่ต้องสาธยายให้มาก
คุณๆ ก็คงรู้กันอึดอัดอก ว่าหลายแห่ง มีสภาพที่ ผมอยากชักชวนให้องคก์การ NASA มาออก
ใบรับรอง ยืนยันว่า มันคือผิวถนนจริงๆ ไม่ใช่ผิวอุกาบาตนอกโลก ช่วงล่างของ CR-Z เลย
ถึงกับตอบสนองแบบ "ไปกันไม่เป็นมวย" เลยทีเดียว

แทบอยากจะจอดรถลงไปถามกันเลยว่า ตกลงแล้ว มรึงจะนุ่ม หรือมรึงจะแข็ง ได้โปรด
เลือกเอาสักทางได้ไหม เลือกมา ว่าจะรักใคร ก็อยากให้เธอตัดใจเสียที (อัสนี-วสันต์
ลอยมาแต่ไกลเลย)

ถึงจุดนี้ ผมกับ ตาแพน เลยไม่แปลกใจ ว่าทำไม ถึงได้มี ชุดช็อกอัพ จากผู้ผลิต After Market
เช่น TEIN ฯลฯ สำหรับ CR-Z โดยเฉพาะ ออกมาขายกันหลายรายในช่วงนี้

หมายความว่า ถ้าคุณ คิดจะซื้อ CR-Z มาขับเล่นๆ แล้วละก็ โอเค ไม่ต้องไปยุ่งอะไรกับระบบ
กันสะเทือน ครับ มันก็ให้การตอบสนอง ที่แข็งขึ้นมานิดๆ แต่ยังพอติดความนุ่มมาให้เล็กน้อยมาก
จนแทบไม่รู้สึก แต่ถ้าคิดอยากจะปรับปรุงสมรรถนะเพิ่มเติม ผมขอแนะนำว่า เปลี่ยนเป็นช็อกอัพแต่ง
น่าจะช่วยให้การตอบสนองในโค้ง หรือบนพื้นิวถนนแปลกๆ ทำได้กระชับ ไม่ยวบยาบ และน่าขับ
กว่านี้อีกเยอะ เพียงแค่เปลี่ยนช็อกอัพ 4 ต้น แค่นั้นเลย!

แต่สิ่งที่น่าชมเชย อันมาจากการนำรถสปอร์ตขนาดเล็กชั้นดี เหล่านั้น มาศึกษา จนส่งผลให้ CR-Z
มีข้อดี ที่แตกต่างไปจาก Honda ทุกรุ่นที่ผมเคยขับมานั้น อยู่ด้วยกัน 3 ประการ

ข้อแรก พวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronics Power
Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.0 เมตร มีการปรับองศาของวงพวงมาลัย (เมื่อมองจากด้านข้างตัวรถ)
ให้ตั้งตรงมากยิ่งขึ้น ซึ่งใกล้เคียงกับ ตำแหน่งพวงมาลัยของ Lotus Elise อยู่พอสมควร เสริมบุคลิด
ให้คล้ายกับพวงมาลัยรถสปอร์ตแท้ๆ มากขึ้น หมุนจากฝั่งซ้ายสุด ไปยังขวาสุด Lock to Lock ได้
2.48 รอบ อัตราทดเฟืองพวงมาลัย 12.75 : 1

การตอบสนอง ทำได้ค่อนข้างดี ถ้าคิดเสียว่า นี่คือ พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า เพราะเห็นได้ชัดว่า
ทีมวิศวกร พยายามปรับแต่งการทำงาน รวมทั้งระยะฟรี ให้น้อยลง บังคับเลี้ยวได้ฉับไว และ
จริงใจต่อผู้ขับขี่มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ พวงมาลัยค่อนข้างไว จนชวนให้นึกถึง Mazda MX-5
รุ่นใหม่ NC และ Subaru Legacy B4 รุ่นที่แล้ว ซึ่งเป็น รถญี่ปุ่น 2 รุ่นที่เซ็ตพวงมาลัยมาจนผม
ประทับใจค่อนข้างมาก พวงมาลัยของ CR-Z ถูกปรับแต่งมาให้ไกล้เคียงรถทั้ง 2 คันดังกล่าว
เพียงแต่ น้ำหนัก หรือความหนืด อาจจะยังไม่หนกหนาถึงแก่นมากนัก

ทว่า สำหรับคนที่เคยชินกับพวงมาลัยของ Honda รุ่นอื่นๆ ทั่วๆไป อาจต้องระวังสักนิด ขับให้คุ้นชิน
เสียก่อน เพราะนอกจากจะไวแล้ว น้ำหนัก ในช่วงความเร็วต่ำถือว่าเบากำลังดี ความเร็วสูงอาจจะหนืด
เพิ่มขึ้นมาบ้าง แต่ไม่มากนัก และยังให้สัมผัสที่ชัดเจนมาก ว่ายังไงๆ ก็ยังเป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า
อยู่ดี ดังนั้น อย่าได้หักหลบสิ่งกีดขวางข้างหน้าอย่างรุนแรง เพราะมิเช่นนั้น รถน่าจะหลุดจากการควบคุม
ไปได้โดยง่าย อย่างไรก็ตาม สำหรับผมแล้ว ถือว่า เรื่องพวงมาลัย และการบังบคับเลี้ยว กับความแม่นยำ
ฉับไว คล่องแคล่ว ผมถือว่า Honda ทำได้ดีกว่าคาดคิดไว้สักหน่อย เลยทีเดียว

ประการต่อมาก็คือ ระบบห้ามล้อ อันประกอบไปด้วย ดิสก์เบรก 4 ล้อ จานเบรกคู่หน้ามีรูะบายความร้อน
เสริมด้วยระบบ้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD ระบบเพิ่มแรงดันน้ำมันเบรกในภาวะ
ฉุกเฉิน Brake Assist ระบบควบคุมเสถียรภาพ VSA (Vehicle Stability Assist) พร้อม Traction Control
และมีระบบ ควบคุมแรงดันลมยาง Tire Pressure Monitoring System (TPMS) แถมด้วยระบบเชื่อมต่อ
การทำงานกับมอเตอร์ไฟฟ้า เพื่อจะนำพลังงานจากการเบรก หรือชะลอรถ กลับไปปั่นเป็นกระแสไฟฟ้า
เข้าไปเก็บในแบ็ตเตอรี IPU

โดยระบบการนำพลังงานจากการเบรกกลับไปใช้นั้น ถูกปรับปรุงให้มีความ ต่อเนื่อง (Linear) อยู่ใน
ช่วงระหว่าง ระบบเบรกแบบไฮโดรลิก และการหน่วงของ มอเตอร์ไฟฟ้า ในขณะเหยียบเบรก เซ็นเซอร์
ควบคุมแรงดันในระบบเบรก จะส่งสัญญาณไปยัง IPU เพื่อสั่งการให้ มอเตอร์ไฟฟ้า ทำตัวเหมือนเป็น
เครื่องปั่นไฟ ส่งกระแสไฟกลับไปยัง แบ็ตเตอรี เหมือนกับรถยนต์ Hybrid ทั่วๆไป คันอื่นๆนั่นละ

ระบบเบรก ของ CR-Z นั้น หน่วงความเร็วได้สะใจมาก ไม่ว่าจะเป็นการชะลอรถ ขณะเคลื่อนตัวไป
ตามการจราจรติดขัด การชะลอรถจากความเร็วปานกลาง บนทางด่วน หรือ การเหยียบเบรก หน่วง
ความเร็วรถลงมา จากย่านความเร็วสูงๆ CR-Z ทำได้ไม่มีที่ติ แต่อย่างใด ในเบื้องต้น ส่วนหนึ่งเป็น
เพราะมีมอเตอร์ไฟฟ้า ที่ช่วยหน่วงการทำงาน ด้วยการ ทำตัวเป็นเจเนอเรเตอร์ ปั่นไฟ กลับไปเก็บ
ไว้ในแบ็ตเตอรี ตุนเอาไว้ใช้ควบคู่กันไปด้วยนั่นเอง ส่วนใหญ่รถยนต์ Hybrid ที่ผมขับมา มักจะ
ไม่ค่อยมีเรื่องน่ากังวลใจเกี่ยวกับระบบเบรก กันอยู่แล้ว ยิ่ง CR-Z นี่ ต้องถือเลยว่าหน่วงความเร็ว
ได้ดีมากๆ น่าปรบมือให้

และประการสุดท้ายที่น่าชมเชย คือ โครงสร้างตัวถัง ทีมวิศวกรของ Honda นำเอาแนวทางการ
ปรับปรุงโครงสร้างตัวถังให้ทนต่อทั้งการบิดตัว และเพิ่มความแข็งแกร่งของตัวถัง ไปจนถึง
การรองรับ และส่งกระจายแรงปะทะจากการชน ที่ชื่อ ACE (Advanced Compatibility Engineering)
มาใช้ในโครงสร้างของ CR-Z ด้วย

มีทั้งการเพิ่มความแข็งแกร่งของเหล็กแนวยาว ที่เชื่อมระหว่าง จุดยึดเบ้าช็อกอัพ กับแผงหน้าปัด
ไปจนถึงบริเวณ คานหน้าหม้อน้ำ ซึ่งจะต้องทนทานเป็นพิเศษ เนื่องจากเป็นปราการแรก
ในการรับแรงปะทะ จากการชน ก่อนจะส่งต่อให้กับ Main Frame อันเป็นโครงสร้างท่อนล่าง
ที่ติดตั้งเครื่องยนต์  แล้วจึงส่งต่อให้กับเสาหลังคาคู่หน้า รับและกระจายแรงปะทะต่อเนื่องไป
จนถังด้านหลังรถ ตลอดจนการออกแบบโครงสร้างกรอบประตูห้องเก็บของด้านหลัง แบบ
Closed Cross section ซึ่งพัฒนาต่อเนื่องมาตั้งแต่ใน Honda Odyssey รุ่นแรก ปี 2004 อีกทั้ง
ยังเสริมความแข็งแกร่งของเสาหลังคากลาง B-Pillar ที่เชื่อมต่อเนื่องกับ โครงหลังคาอีกด้วย

นอกจากนี้ Honda ยังเลือกใช้เหล็ก ตามประเภทและหน้าที่ในการรับแรง รวมทั้งคำนึงถึง
ความยืดหยุ่น ที่เหล็กแต่ละเกรดจะต้องรองรับ และทำหน้าที่ของมัน เช่น เหล็กในบริเวณ
โครงสร้างใต้ท้องรถจะต้องแข็งแรงเป็นพิเศษ จึงเลือกใช้เหล็กที่ทนแรงอัดได้มหาศาลสูงถึง
980 เมกกะปาสคาล

ตั้งแต่สัมผัสแรกที่เปิดประตู ดึงกางออกมา อันสัมผัสได้เลยว่า คล้ายรถสปอร์ตขนาดเล็กชั้นดีจากยุโรป
จนถึงการขับขี่ เข้าโค้งหนักๆในย่านความเร็วสูงๆ โครงสร้างตัวถัง ค่อนข้างแน่นหนา และมีจุดยึดต่างๆ
ที่ค่อนข้างดี จนผิดไปจาก Honda รุ่นอื่นๆ คือสิ่งที่ช่วยทำให้ผมมั่นใจมากขึ้นว่า นี่แหละ ผลของการนำ
รถอย่าง Scirocco MINI และ Elise มาศึกษา อย่างจริงจัง เพราะในขณะที่ระบบกันสะเทือน เริ่มออก
อาการไม่น่าไว้ใจ ในขณะเข้าโค้ง ทว่า โครงสร้างตัวถัง กลับพยายามทหน้าที่ของมันอย่างดีที่สุดเท่าที่
จะทำได้ ในการยึดรั้ง อย่างมั่นคง แต่ขณะเดียวกัน ก็ยังพอจะโอนอ่อน ผ่อนผัน ตามการทำงานของ
ระบบกันสะเทือนอยู่บ้างนิดๆหน่อย ช่วยให้ผมสามารถผ่านพ้นช่วงวิกฤติ ได้อย่างสบายใจในที่สุด 

ส่วนการเก็บเสียงของห้องโดยสารนั้น เราจะเริ่มได้ยินเสียงลมไหลผ่านตัวถัง ดังขึ้นที่ความเร็วตั้งแต่
120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป แต่ก็ไมได้เล็ดรอดเข้ามารบกวนการขับขี่อะไรมากมายเลย เรื่องเสียว
ไม่ใช่ปัญหาใหญ่โตมากนักของรถคันนี้ ที่เบาประมาณนี้ เล็กแบบนี้ และมีราคา (ในญี่ปุ่น) ประมาณนี้

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

เรายังคงใช้วิธีทดลองจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันในแบบเดิม คือ นำรถไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron
ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน ฝั่งตรงข้ามและเยื้องกับซอยอารีย์สัมพันธ์ ให้เต็มถัง ณ หัวจ่ายเดิม

คราวนี้ เราเลือกที่จะเติมน้ำมัน แค่ให้เต็มถัง จน หัวจ่าย ตัดการทำงานก็เพียงพอ แม้ว่า CR-Z จะเป็นรถยนต์
ซึ่งใช้ขุมพลัง HYBRID ขนาดเครื่องยนต์ต่ำกว่า 2,000 ซีซี และมีผู้คน สนใจในตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ของรถรุ่นนี้อย่างมาก จนเข้าข่ายที่จะให้เรา สมควร เขย่ารถ เพื่ออัดน้ำมันเข้าไปให้เต็ม แทนที่อากาศในถัง

แต่...เอาเข้าจริงแล้ว เนื่องจาก เป็นรถนำเข้า และราคาที่ตั้งเอาไว้สูง ก็ชวนให้เราสงสัยว่า จะมีสักกี่คนกันหนอ
ที่ซื้อรถระดับนี้ แล้วยังใส่ใจกับเรื่องราคาน้ำมันแพง อีกทั้ง เมื่อครั้งที่เราทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย กับ
Honda Jazz กับ City เราไม่ได้เขย่ารถ เนื่องจาก ถังน้ำมันของทั้งคู่อยู่ตรงกลาง และคอถังยาวกว่ารถทั่วไป
โอกาสที่ตัวเขจะผิดเพี้ยนไปจากความจริง มีสูงมาก ดังนั้น แม้ว่า CR-Z จะมีถังน้ำมันอยู่ที่ใต้เบาะหลัง ซึ่ง
แตกต่างไปเพื่อนร่วมค่าย ที่ใช้พื้นตัวถัง Global Small Platform คันอื่นๆ ก็ตาม เราจึงตัดสินใจ ไม่เขย่ารถ

พอเติมน้ำมัน เข้าไปในถังน้ำมันมีความจุน้อยกว่า Jazz และ City คือ เพียง 40 ลิตร เท่านั้น จนเต็มแล้ว
Seto 0 บน Trip Meter เราเริ่มออกเดินทาง ตามเส้นทางเดิม  ออกจากปั้ม ชิดขวา เลี้ยวกลับ หน้าปากทางเข้า
ซอยอารีย์สัมพันธ์ มุ่งหน้ามาเข้าทาง ตึกชินวัตร 2 ตรงออกมาตามตรอก ซอก ซอย จนถึง โรงเรียนเรวดี
แล้วก็เลี้ยวซ้าย ลัดเลาะออกมายังถนนพระราม 6 เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วน แล้วมุ่งหน้าไปยาวๆ จนถึง ปลายสุด
ทางด่วนอุดรรัถยา หรือสายเชียงราก ที่อยุธยา

แล้วเลี้ยวกลับ ขึ้นทางด่วนเส้นเดิม มุ่งหน้าย้อนเข้ามาในเมืองอีกครั้ง ความเร็วที่ใช้ตลอดทาง คือ
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ พัดลม เบอร์ 2 นั่ง 2 คน ขับมาลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ
เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน ตรงสนามเป้า มาเลี้ยวกลับ ตรงฝั่งตรงข้ามโชว์รูม เบนซ์ ราชครู
เลี้ยวเข้าปั้ม Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 อีกครั้ง จนเต็มถัง แค่หัวจ่ายตัดก็พอ
เหมือนกันกับเมื่อช่วงเริ่มทดลอง และที่สำคัญ ต้องเติม ณ หัวจ่ายเดิม เดียวกัน เท่านั้น
เพื่อให้ชัวร์ กันไปเลยว่า หัวจ่ายจะตัด ใน สภาพการณ์เดียวกัน

และต่อจากนี้ คือตัวเลขที่ CR-Z ทำได้
ระยะทางทั้งหมด ที่รถแล่นไป บนเส้นทางเดียวกัน วัดจาก มาวัด Trip Meter A : 92.6 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ แค่ 4.61 ลิตร เท่านั้น!

หมายความว่า เมื่อหารกันแล้ว อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ของ CR-Z คันนี้ อยู่ที่ 20.08 กิโลเมตร/ลิตร...!!!!!!!!!!!!!!
โอ้ แม่เจ้า! ถือว่า เป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ที่ประหนัดน้ำมันมากที่สุด เท่าที่เราเคยทำการทดลองกันมาเลยทีเดียว!!
ถือว่าเป็นรถยนต์ Hybrid ที่ แล่นทางไกล ได้ประหยัดที่สุด เท่าที่เคยทดลองมาอีกด้วย



เป็นตัวเลขที่ผม คาดหวังจะเห็นจากรถยนต์ HYBRID แทบทุกคันอยู่แล้ว แต่ที่ผ่านมา ก็ไม่เคยมีใครทำตัวเลขออกมา
ได้ขนาดนี้ บอกกันตรงนี้เลยว่า เราใช้ Mode : NORMAL ในการขับขี่คั้งนี้ เพื่อให้ถือเป็นมาตรฐานเดียวกับ รถรุ่นอื่นๆ
ซึ่ง เราก็ไม่ได้ใช้ Mode การขับขี่พิเศษ มาช่วยแต่อย่างใด กระนั้น ถ้าเป็น Mode : ECON ก็อาจมีแนวโน้ม เห็นตัวเลข
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ประหยัดได้มากกว่านี้อีกนิดนึง แต่คงจะไม่มากไปกว่านี้มากมายนัก

แต่ถ้าจะถามว่าน้ำมัน 1 ถัง แล่นได้ระยะทางไกลแค่ไหน ผมเองคงไม่อาจจะบอกได้
นอกจากถ่ายรูปมาให้เห็นกันตรงนี้ น้ำมัน เหลืออีก 4 ขีด หลังจาก แล่นไปแล้ว 412.7 กิโลเมตร
ซึ่งระยะทางทั้งหมดนั้น มาจากการขับแบบ ไม่ค่อยจะปกตินัก เพราะมีการทำอัตราเร่ง
หลายๆครั้ง และ ทำความเร็วสูงสุด ไปอีก 2 คร้ัง เปลี่ยนโหมด Sport Normal และ ECON
ไปๆมาๆ ตามแต่สถานการณ์บนท้องถนนจะพาไป ดูแนวโน้มแล้ว กว่าที่ไฟเตือนน้ำมัน
ใกล้หมด จะสว่างขึ้น คงแล่นไปได้อีกราวๆ 40 กิโลเมตร นั่นเท่ากับว่า น้ำมัน 1 ถัง น่าจะ
แล่นได้ในระยะทางประมาณไม่เกิน 500 กิโลเมตร เพราะถังน้ำมัน จุได้แค่ 40 ลิตร อย่าลืม!

********** สรุป **********
ขับสนุกกว่าที่คิด แต่ขอช่วงล่างเฟิร์มกว่านี้อีกนิด และราคาถูกกว่านี้อีกหน่อย จะประเสริฐสมความตั้งใจ


การได้มีโอกาสทดลองขับ และใช้ชีวิตหลังพวงมาลัยของ Honda CR-Z นั้น เป็นประสบการณ์ ที่ดีใช้ได้
ครั้งหนึ่ง เท่าที่คนบ้ารถ สักคน ควรจะได้มีโอกาสทดลองด้วยตัวเองบ้าง

เปล่าหรอก ตัวรถ ยังไม่ได้ประเสริฐเลิศเลอ ถึงขั้นว่า ห้ามพลาดอย่างเด็ดขาดแต่ประการใด รสชาติจากการขับขี่
CR-Z มิได้ดีเลิศ ถึงขั้นที่ เชฟ จาก กอร์ดองเบลอ ถึงขั้นยอมยกนิ้วโป้งให้ แต่ ที่ผมอยากให้คุณลองหาโอกาส
ทดลองขับสักครั้ง ก็เพราะว่า นี่คือความพยายามของทีมวิศวกร เพื่อที่จะเอาชนะ ข้อจำกัดต่างๆ ให้ได้มากที่สุด
เท่าที่มันจะเป็นไปได้ เพื่อสร้างรถยนต์ ขุมพลัง HYBRID ในแนวสปอร์ต ขนาดเล็ก ที่ขับสนุก พอประมาณ
ขึ้นมาสักรุ่นหนึ่ง

และที่สำคัญ พวกเขา อยากจะเอาชนะคำพูดที่ว่า "รถยนต์ HYBRID หนะเหรอ มันขับไม่สนุกหรอก"

แน่นอนครับ พวกเขาทำสำเร็จแล้ว และลบคำพูดเชิงครหา ของพวกไม่รู้เรื่อง ออกไปจากใจของเรา
ได้จนหมดข้อกังขา

หากมองภาพรวมของงานออกแบบภายนอกทั้งคัน สื่อได้ว่า Honda ได้นำพา CR-X ซึ่งเป็นรถสปอร์ตคอมแพกต์
ในแนว Personal Sport Compact Coupe รุ่นยอดฮิตในสหรัฐอเมริกา กลับมาเกิดอีกครั้งในปี 2010 ตามความตั้งใจ
ของพวกเขา และความต้องการของลูกค้าวัยรุ่นสมัยใหม่ ได้อย่างลงตัว ขับไปไหน 7 ใน 10 คนที่พบเห็น ต่างพากัน
เหลียวมองจนคล้อยหลัง บ้างก็ชี้ชวนให้เพื่อนฝูงได้ยลโฉมตามสายตาตน

มันเป็นรถที่ ขับสนุก ใช้การได้ แม้จะไม่ถึงกับ สนุกสุดขีดคลั่ง ยากจะถอนตัวขึ้น เหมือนอย่างที่หลายๆคน
ตั้งความหวังเอาไว้ แต่ สำหรับผมแล้ว CR-Z เป็นรถที่ขับสนุก รื่นรมณ์ ก็มีคุณงามความดี มากกว่าที่คิดไว้เล็กน้อย

แน่ละ เครื่องยนต์ กับมอเตอร์ไฟฟ้า ในแบบ Paralell Hybrid ซึ่งไม่น่าจะให้ความประหยัดน้ำมันได้มากนัก
กลับทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ได้ดีที่สุด ในบรรดารถยนต์นั่งทั้งหมด ที่ผมเคยทำรีวิวมาตลอด 7-8 ปี แถมยัง
เลือกได้ว่า จะขับแบบธรรมดา อีเรื่อยเฉื่อยแฉะ เพื่อเน้นประหยัดน้ำมัน หรือจะห้อตะบึงตะบี้ตะบัน ซิ่งกัน
จนใครที่ขับ Civic FD 2.0 อาจถึงขั้นต้องมองค้อนขวับ ด้วยสายตาแอบฉงนฉงายว่า "เป็นไปได้ยังไง(วะ)"
ทั้งหมดนี้ ขึ้นอยู่แค่ว่า คุณจะเลือกกดปุ่ม Mode การขับขี่แบบไหน?

หรือต่อให้ขับทางไกลแบบธรรมดา คุณก็อาจทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ในระดับ 18 - 20 กิโลเมตร/ลิตร
ได้สบายๆ อย่างเหลือเชื่อ จากความประหยัดของเทคโนโลยี HYBRID IMA ซึ่งให้มอเตอร์ไฟฟ้า เป็นเพียง
พระรอง ช่วยทำหน้าที่เสริมเครื่องยนต์ อันเป็นพระเอกหลัก ในยามต้องการอัตราเร่งแซง เท่านั้น

แถมการบังคับเลี้ยวจากพวงมาลัย เพาเวอร์ไฟฟ้า ที่ทำได้ดี แม้จะยังมีบางสัมผัสคอยย้ำเตือนให้สำเหนียกว่า
มันคือพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า อยู่ก็ตาม แต่ ความคล่องแคล่ว ฉับไว ในการตอบสนอง จริงใจในทุกการเลี้ยวโค้ง
เถรตรงตอบรับทุกการตัดสินใจของผู้ขับขี่ กับระบบเบรก ที่หน่วงความเร็วได้ดีอย่างน่าชื่นชม แถมยังนำพลังงาน
จากการเบรก กลับไปใช้ปั่นเป็นกระแสไฟฟ้า ไว้คอยช่วยฉุดลากเครื่องยนต์ ตอนเร่งแซงในโอกาสต่อเนื่องไป
ก็ยังได้อีก ไม่เพียงเท่านั้น โครงสร้างตัวถัง ยังบอกให้เราได้รู้ว่า มันยังสามารถ ทนต่อภาระที่หนักหนา ได้
มากยิ่งกว่าที่ตัวรถแบบเดิมๆ เป็นอยู่นี้เสียอีกมากโข ซึ่งปกติ โครงสร้างตัวถังของ Honda หาได้ยากที่จะให้
สัมผัสในเชิงนี้

ถือว่า ทีมวิศวกรของ Honda ประสบความสำเร็จในระดับหนึ่ง กับการนำเอา CR-X กลับมาเกิดใหม่ อีกครั้ง
ในยุคสมัยนี้ ที่หลายสิ่งหลายอย่าง เปลี่ยนแปลงไปมากมาย และรวดเร็วเหลือเกิน

บุคลิกของรถคันนี้ ก็อาจจะเปรียบได้กับ เด็กหนุ่ม วัย 24 - 25 ปี เพิ่งเรียนจบ มีความคิดเป็นของตัวเอง
แต่งตัวเท่ระเบิด นำแฟชัน เป็นคนช่างเลือก ช่างเอาใจคู่ควงของตน แต่รักความสนุกเหนือสิ่งอื่นใด
และบางครั้ง ก็ดูจะซุกซนเกินไป จนเกือบจะก่อเรื่องก่อภัยมาใกล้ตน

เพราะระบบกันสะเทือนของ CR-Z นั้น แม้จะเพียงพอ กับลักษณะการขับใช้งาน ของกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย
แต่ หาใช่ว่าจะรองรับการขับขี่ในแบบที่โหดร้ายมากไปกว่านี้ได้ดีเท่าใดนัก ในการเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง
CR-Z ได้แสดงให้เห็นแล้วว่า หากเป็นพื้นเรียบๆ บั้นท้าย ก็จะมีอาการเล็กๆน้อยๆ แต่ ยิ่งถ้าพื้นผิวในโค้งยาวๆ
ไม่ได้เรียบสนิทนิ่งพอแล้วละก็ ช่วงล่างของ CR-Z จะยวบยาบเกินไป ทั้งที่ในช่วงความเร็วต่ำ พยายามจะทำตัว
อวดว่า ข้านี่แหละ รถสปอร์ต ติดแข็งๆ นิดๆ นะ

แม้จะไม่ถึงขั้น ท่าดีทีเหลว แต่ก็ถือว่า ต้องทำการบ้านกันต่อไป เพราะเรื่องระบบกันสะเทือน คือจุดอ่อนสำคัญ
ในการพัฒนารถยนต์ Honda แทบทุกรุ่นในช่วงเวลาที่ผ่านมา ถ้าเป็นรถรุ่นบ้านๆ ซึ่งไม่ใช่รถในแนว Racing
จำพวกตระกูล Type-R ทั้งหลายแล้ว Honda มักจะมีปัญหากับการเซ็ตระบบกันสะเทือนทั้งด้านหน้า และ
ด้านหลัง ที่ไม่ค่อยจะลงตัวกันง่ายนัก โดยเฉพาะกับด้านหลัง ที่จะก่อให้เกิดโอกาสท้ายปัดเมื่อเข้าโค้ง ได้
ง่ายดายกว่ารถอื่นๆอยู่บ้างเหมือนกัน

และเพียงประเด็นนี้ ประเด็นเดียวเท่านั้น ที่ต้องการ การแก้ไขอย่างจริงจัง และใส่ใจ เพื่อให้ CR-Z
สามารถบรรลุวัตถุประสงค์ ของทีมออกแบบ ได้อย่างประเสริฐสุข และไม่ต้องปรับแก้ประเด็นหลักๆ อื่นใด
ไปจนกว่าจะมีรถรุ่นใหม่ออกสู่ตลาด ในอีกหลายๆ ปีข้างหน้า

แต่ทั้งหมดนั้น คือสิ่งที่เรามอง โดยตัดเอาราคาขายปลีก ออกไป เพราะราคาที่ทาง TSL ตั้งเอาไว้นั้น
อยู่ที่ 2,490,000 บาท...!!! อันเป็นราคาขายที่รวมภาษีนำเข้า บริการด้านศุลกากร ฯลฯ อีกมากมาย
ซึ่งเมื่อเทียบกับราคาขายในญี่ปุ่นแล้ว เท่ากับว่า งานนี้ แค่เปลี่ยนหน่วยค่าเงินด้านหลังตัวเลข จากเยน
เป็นเงินบาท แค่นั้นเลย!!

เงินจำนวนนี้ คุณจะมีตัวเลือกอื่นใดได้อีกบ้าง? Volkswagen Scirocco และ Golf GTi ที่ขับสนุกหรรษา
อย่างแท้จริง บริโภคน้ำมัน อย่างดีเกินคาดคิด ให้อัตราเร่งที่น่าประทับใจ ไปพร้อมกับการบังคับควบคุมรถ
ที่ สนุกใช้การได้เลย มาในราคา 2.4 - 2.6 ล้านบาท ขึ้นอยู่กับแต่ละรุ่นย่อย

Volvo C30 รุ่นเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร R-Design รอคุณอยู่ แม้ว่า สมรรถนะจากเครื่องยนต์สหกรณ์ 2.0 ลิตร
มันก็ไม่ได้ต่างอะไรจาก Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร และ Ford Focus 2.0 ลิตร เบนซิน นักหรอก แต่ระบบกันสะเทือน
ความปลอดภัย ที่มั่นใจได้ มาพร้อมการขับขี่ที่สนุก แบบผู้ใหญ่คิดเป็น นิดนึง คือ เสน่ห์ ที่ทำให้ผม ไม่อาจ
ปล่อยรถคันนี้หลุดจากความทรงจำไปได้

หรือไม่เช่นนั้น ก็คงต้องย้อนกลับไปมอง ตัวเลือกแบบพื้นฐาน ทั้ง Mercedes-Benz C-Class รุ่นเริ่มต้น
หรือไม่ก็ BMW 3-Series รุ่นล่างๆ ซึ่งแม้จะเป็นทางเลือกที่ ใครๆก็เลือกกัน แต่ว่ามันช่างน่าเบื่อมิใช่น้อย
ที่น่าเบื่อไม่ใช่เพราะ รถไม่ดี แต่เป็นเพราะว่า ใครๆเขาก็เลือกทางนี้กันนั่นแหละ!



ถ้าไม่นำราคา มานับรวมด้วย CR-Z คือรถที่ทำออกมาได้ดี สมราคา (ในญี่ปุ่น) เลยทีเดียว เป็นรถที่
หนุ่มโสด หรือสาวโสด ส่วนใหญ่ น่าจะชอบพอจนซื้อหามาขับกัน เพราะความสนุกกำลังดีในแบบ
ของมัน แอบโลดโผนเล็กๆ แต่ไม่ถึงขั้นโจนทะยาน จนน่ากลัว เป็นเพื่อนที่พาไปไหนมาไหนได้
ไม่อายใคร โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การไปเที่ยวยามราตรี

แต่ถ้ามองในแง่ การใช้เงินต่อครัวเรือนตามหลักเศรษฐศาสตร์ แล้ว คงต้องพูดกันตรงๆว่า Honda CR-Z
โดย TSL จะเหมาะกับลูกค้า ที่อยากได้ รถรุ่นนี้มาขับเล่น อย่างตั้งใจจริงๆ เพราะชอบในรูปทรง และ
เพราะความที่มันเป็น รถสปอร์ตขุมพลัง Hybrid ขนาดเล็ก เพียงหนึ่งเดียวในตลาดโลก ณ ตอนนี้

เพราะถ้าถามความเห็นส่วนตัวของผมก็คือ หากรถคันนี้ ราคาขายอยู่ที่ 1.6 ล้านบาท ผมว่า ยังพอยอมรับได้
แต่ถ้าราคามันพุ่งดุเดือดขึ้นไปถึงระดับ 2.49 ล้านบาท เช่นนี้ แล้วสมรรถนะของรถในภาพรวม มันขับดีกว่า
Honda City ญาติร่วมแพล็ตฟอร์มของมันอยู่เพียงนิดหน่อย ไม่มากนัก อย่างที่เป็นอยู่นี้ แล้วละก็

ผมจะกลับมาขับ Honda City คันเดิมของผม คันละ 697,000 บาท ต่ออย่างสบายใจเฉิบ!
------------------------------------------------///--------------------------------------------

ขอขอบคุณ
คุณณัฐชาต สิริสิทธิโชติ (นิว)
ฝ่ายต่างประเทศ
และ ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท TSL Auto Corporation จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

 

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ในเมืองไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และคอมพิวเตอร์กราฟฟิค จากต่างประเทศ
เป็นของ Honda Motor Co.ltd ประเทศญี่ปุ่น
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
16 สิงหาคม 2010

Copyright (c) 2010 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
August 16th,2010


 
แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 16 สิงหาคม 2010 เวลา 04:08 น.
 
ทดลองขับ Volvo C30 2.0 6AT Minorchange : ขอแค่เครื่องแรงกว่านี้ Scirocco ก็มีสิทธิ์หนาว! พิมพ์
Review by J!MMY - Sport & specialty
วันอาทิตย์ที่ 25 กรกฏาคม 2010 เวลา 19:05 น.

การได้กลับมา ขับ รถยนต์ รุ่นที่ เราเคยชอบ หรือประทับใจนั้น สำหรับผมเอง นอกจากเป็นเรื่องที่น่ายินดีแล้ว
อีกแง่มุมหนึ่ง ยังถือเป็นการตรวจเช็ค ไปในตัวอีกว่า สัมผัสเดิม ที่เราคุ้นเคยมาก่อนนั้น มันเหมือนเดิม
หรือว่าแตกต่างไปจากครั้งแรกที่เราเคยขับ หรือไม่

เรื่องนี้ ถ้ามีโอกาสทำได้ ก็ควรจะทำ เพราะมีอยู่บ้างเหมือนกัน ที่เมื่อผมมีโอกาสได้ลองขับ รถยนต์ รุ่นใหม่ๆ
ซึ่งดีกว่า รถคันเดิมที่เราเคยประทับจิต พอกลับมาลองรถรุ่นโปรดกันอีกครั้ง บางสัมผัส อาจจะไม่เหมือนเดิม
อัตราเร่งที่เราเคยบอกว่าดี ช่วงล่างที่เราเคยบอกว่ามันนุ่มกำลังดี เบรกที่เราเคยคิดว่า มั่นใจ และให้ระยะหยุดรถ
จนสนิทนิ่ง ได้สั้นจนน่าพอใจนั้น อาจจะแตกต่างไป จนทำให้คุณคิดกับรถรุ่นโปรดนั้น ไม่เหมือนเดิมไปเลยก็ได้
คือ ถ้าไม่ได้ชอบมากไปกว่าเดิม มันก็อาจจะด้อยค่าลงไปในสายตาของคุณกันเลยก็ว่าได้

ค่อนข้างโชคดี ที่ในระยะนับย้อนหลังไป 2 ปีมานี้ กว่า 90 เปอร์เซนต์ ของรถยนต์ที่ผมนำมาทดลองขับ หลังจากนั้น
ผมจะมีโอกาส จับรถยนต์รุ่นเดียวกัน เครื่องยนต์ อาจจะเหมือน หรือต่างกัน แต่ในตัวถังเดียวกัน อย่างน้อยๆ ก็รุ่นละ
2 คัน เป็นอย่างต่ำ บางรุ่น ปาเข้าไป 6-7 คัน ขับกันจนเบื่อหน้าไปข้างนึงเลยทีเดียว ก็มี

และครั้งนี้ ก็เป็นอีกครั้งหนึ่ง ที่ผมจะได้ทำแบบนี้ ซ้ำอีก เพียงแต่ว่า รถคันที่ผมเคยชื่นชอบ มาในรูปโฉมใหม่
ที่ถูกยกระดับให้ดูสวยขึ้น แต่กลับมี เครื่องยนต์ เล็กลงกว่าเดิม....??

มันยังไงกันเนี่ย?

สาวน้อยหุ่นเจ้าเนื้อคันนี้ เคยแวะเวียนเข้ามาในชีวิตผมครั้งแรก ครบ 3 คันรวด ช่วงราวๆ กลางค่อนปลายปี 2008  
ครั้งนั้น ผมออกจะฉงนอยู่เล็กๆ ว่า ในที่สุด Volvo ก็เริ่มทำรถในแนวขับสนุก ที่ไม่ใช่แค่แรงอย่างเดียว
ได้ดีเหมือนชาวบ้านเขาเป็นบ้างแล้วหรือนี่ ออกจะเสียดายอยู่นิดหน่อยว่า เครื่องยนต์ 2.4 ลิตร ที่ให้มา
แม้ว่ามีพละกำลังค่อนข้างสมตัว แถมยังเปิดโอกาสให้ลูกค้า เลือกชุดแต่ง ได้ในลักษณะ Buffet Package
แม้ว่าตัวรถในรุ่นพื้นฐาน ราคาเริ่มต้นจะอยู่ในระดับ 2.4 ล้านบาท แต่ ด้วยราคาของแต่ละชุดอุปกรณ์ตกแต่ง
ที่แพงเอาเรื่อง เมื่อรวมกับค่าตัวของรถเปล่าๆ เข้าไปแล้ว คุณอาจจะต้องจ่ายแพงกันถึง 3 ล้านบาท ต้นๆ
กันเลยทีเดียว เพื่อจะแลกมากับรถคันที่ตกแต่งทุกอย่างจนสมบูรณ์พร้อม  

ดังนั้น หลายๆคน จึงเริ่มไม่เหลียวแล Volvo C30 กันอีก ทั้งที่ในภาพรวมแล้ว มันขับสบายกว่า MINI
และทำให้คนรอบข้างผมหลายๆคน ลืม MINI กันไปเลย ก็ตามที

ซึ่งผิดกับ สถานการณ์ยอดขายของ C30 ในต่างประเทศ อย่างมากโข เพราะนับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรกเมื่อปี
2006 Volvo ขาย C30 ไปได้ 1,596 คัน พอย่างเข้าปี 2007 อันเป็นปีแรกที่ ขายกันครบปี ทำตัวเลขได้มากถึง
46,726 คัน จากนั้น ในปี 2008 ตัวเลขจะเริ่มลดลงมาเล็กน้อย ตามสภาพวิกฤติเศรษฐกิจโลก อยู่ที่ 39,966 คัน
หรือหายไปเกือบ 40,00 คันเลยทีเดียว

แต่พอมาปี 2009 ด้วยการแข่งขันที่รุนแรงขึ้น และมีคู่แข่งในตลาด เป็นตัวเปรียบเทียบมากขึ้น แถมยังมี
อาการเศรษฐกิจชะลอตัวทั่วโลก มากระทบอีก ทำให้ตัวเลขยอดขายของ C30 ตลอดทั้งปีนั้น ลดลงถึง
18.9 เปอร์เซนต์ เหลือ 32,409 คัน ทั่วโลก

อย่างไรก็ตาม สรุปแล้ว นับตั้งแต่ เปิดตัว จนถึง สิ้นปี 2009 Volvo ขาย C30 รุ่นแรก ออกไปแล้วมากถึง 120,697 คัน
ตัวเลขดังกล่าว แสดงให้เห็นว่า รถรุ่นนี้ ต้องมีคุณงามความดีบางอย่าง ที่ทำให้สามารถสะสมยอดขายตลอด 5 ปี
ได้มากขนาดนี้ ส่วนหนึ่ง มีผลมาจาก การปรากฎตัว ในภาพยนตร์เรื่องดัง ประกบคู่กับ Vampire หนุ่มรูปหล่อ ยอดขาย
ก็เลยพุ่งกระฉูดอย่างที่เห็นด้วย ก็น่าจะเป็นไปได้เยอะอยู่

เพื่อไม่ให้ยอดขายร่วงไปกว่านี้ บริษัทแม่ใน สวีเดน ก็เลยตัดสินใจ เปิดตัวรุ่นปรับโฉม Minorchange หรือ Facelift
ซึ่งแปลเป็นไทยกันตรงตัวว่า รุ่นยกกระชับผิวหน้า ที่เริ่มเหี่ยว อุดมไปด้วยรอยตีนกา ให้เต่งตึงขึ้นมาจนหน้าตาใสปิ๊ง
ตาหวานแหวว เหมือนนางเอกในหนังสือการ์ตูนตาหวานของญี่ปุ่น กันเลยเสียอย่างนั่้น เมื่อวันที่ 8 กันยายน 2009 หวัง
กระตุ้นยอดขายกัน

เราคนไทย ก็รอกันอีกเพียงไม่นานหลังจากนั้น เพราะ พี่ตุ้ม ฉันทนา วัฒนารมย์ หญิงแกร่ง แม่ทัพใหญ่
ของ Volvo Cars Thailand รีบประชุมๆๆๆ สั่งรถรุ่นใหม่ สเป็กใหม่ เข้ามาขายกันค่อนข้างฉับไว
เปิดตัวครั้งแรกเมื่อ 16 มีนาคม 2010 ที่ผ่านมา และส่งเข้าอวดโฉมต่อสาธารณชนครั้งแรก กลางงาน
Bangkok International Motor Show เมื่อ ปลายเดือนมีนาคม 2010 คราวนี้ Volvo Cars Thailand
เขาเลือกจะหาทาง หั่นค่าตัวรถรุ่นนี้ลงมาจากเดิมอีกสักหน่อย เพื่อให้ป้ายราคาหน้าโชว์รูม ดูเชื้อเชิญ
ลูกค้าให้เข้ามายลโฉมกันมากขึ้น 

ภายใต้ตัวรถที่มีความยาว 4,266 มิลลิเมตร กว้างไม่รวมกระจกมองข้าง 1,839 มิลลิเมตร แต่ถ้ารวม
กระจกมองข้าง จะอยู่ที่  2.039 มิลลิเมตร สูง 1,447 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,640 มิลลิเมตร
มีการปรับปรุงเส้นสายด้านหน้าใหม่ทั้งหมด เปลือกกันชนหน้า กระจังหน้า ชุดไฟหน้าออกแบบ
ขึ้นใหม่ จนสวยงามร่วมสมัย กว่าเดิม ตั้งแต่รุ่น 2.0 G จนถึงรุ่น R-Design-II จะมีชุดไฟหน้าแบบ
Bi-Xenon พร้อมระบบปรับมุมองศาตามการเลี้ยวอัตโนมัติ ABL (Active Bending Lights)
และระบบปรับระดับ ขึ้น-ลง อัตโนมัติ

ส่วนบั้นท้าย มีการปรับเปลี่ยนงานออกแบบเพียงเล็กน้อยเท่านั้น เปลือกกันชนหลัง ดีไซน์ใหม่
ในรถรุ่นที่เรานำมาทดลองขับกัน เป็นรุ่น R-Design-II ถือเป็นรุ่นสูงสุด มีการตกแต่งเพิ่มเติม ทั้ง
ล้ออัลลอย 7 x 17 นิ้ว สวมยาง 205/50 R17 ฝาครอบกระจกมองข้างพร้อมไฟเลี้ยวในตัว เป็นสีเงิน
มีชุด Aero Part มาให้รอบคัน และทั้งหมดนั้นหนะ แค่ภายนอกเท่านั้น ยังไม่รวมถึงภายในรถ

ถึงเวลาที่เราจะเข้าไปในนั่งห้องโดยสาร กัน เสียที กุญแจของรถคันนี้ เป็นแบบ รีโมทคอนโทรล
พร้อมระบบกันขโมย Immobilizer  ซึ่งมีหน้าตาเหมือนกุญแจ ของ S40 และ V50 ทุกประการ เป๊ะ!

เหมือนกันราวกับแกะ ไม่เว้นแม้แต่การติดตั้งฟังก์ชัน Smart Exntry มาให้ แค่เดินเข้าใกล้รถ แล้วดึง
มือจับเปิดประตู หรือกดปุ่มบนมือจับประตู ฝั่งใดฝั่งหนึ่ง ก็สามารถ ล็อก-ปลดล็อก ประตูทุกบานได้
และสามารถปรับตั้งให้ ปลดล็อกได้ เฉพาะประตูฝั่งคนขับบานเดียว หรือ ปลดล็อกได้ทุกบานพร้อมกัน
อีกทั้งยังสั่งเปิด ฝากระโปรงหลัง ได้จากกุญแจชุดเดียวกันนี้

การติดเครื่องยนต์ จะใช้กุญแจ เสียบบิดในสวิชต์หมุนติดเครื่องยนต์ตามปกติ หรือ หมุนมือบิด ที่แถมมาให้
เสียบเข้ากับรูกุญแจ ได้ทันที สวิชต์มือบิดนั้น สามารถถอดออกได้ ในยามที่ต้องการสัญญาณจากกุญแจ
มาช่วยในการติดเครื่องยนต์ หากแบ็ตเตอรีของ กุญแจรีโมท ใกล้หมดลง ในอนาคตอันห่างไกล

เมื่อเปิดประตูเข้าไป นอกจากจะได้พบกับบรรยากาศเดิมๆ ที่เคยคุ้นตา ทั้งบานประตูอันหนักอึ้ง
จนต้องกะจังหวะ ในการเปิด-ปิด ให้ดีๆ มิเช่นนั้น มันอาจจะดีดตัว กลับมาหนีบร่างคุณเอาไว้
ให้เจ็บช้ำเล่น ก็เป็นได้ (แต่ดีแล้ว ประตูหนักดี หลายคนชอบ เพราะว่า มันหนักแน่นดี ดีกว่าประตู
เบาๆ กลวงๆ โหวงๆ) ผมว่า ผมได้พบความจริงข้อหนึ่ง ที่ทำให้ผม เข้าใจได้ทันทีว่า ทำไมผมถึง
ควรใช้ชีวิตกับรถคันนี้ มากกว่า Sport Coupe ทั่วไปคันอื่นๆ

ประเด็นที่ว่า ก็คือ การลุกเข้า-ออกจากห้องโดยสาร ถ้าเป็น VW Scirocco คุณจะพบความยากลำบาก
ในการดันตัวเอง ลุกขึ้นยืน เมื่อต้องออกจากรถ แต่ C30 ผมกลับไม่พบปัญหานี้เลย ลุกเข้า - ออก สบายๆ
ราวกับว่า กำลังเปิดประตู รถเก๋งรุ่น S40 ทั้งที่เห็นได้ชัดเจนอยู่เต็มสองตาว่า ตำแหน่งเบาะนั่ง เมื่อปรับ
ให้อยู่ในระดับต่ำสุดแล้ว จะเตี้่ยกว่าเบาะของ S40 และ V50 อย่างชัดเจน

เบาะนั่ง ของรถคันที่เราทดลองขับ ตกแต่งมาในแบบ R-Design ซึ่ง ก็ยังคงมีสีสัน แปลกๆ แต่นั่งสบายตัว
ทั้งหัว ไหล่ ตูด ไม่ได้ต่างกับ C30 1.8 F E85 คันเดิมที่เคยลองขับแต่อย่างใด ทั้ง ฝั่งผู้โดยสาร และฝั่งคนขับ
มีระบบปรับตำแหน่งเบาะ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า และสามารถเลือกให้ระบบ จำตำแหน่งที่ปรับเอาไว้ ร่วมกับ
ตำแหน่งของกระจกมองข้าง พับ และปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า พร้อมกัน ได้ถึง 3 ตำแหน่ง

นอกจากนี้ พื้นที่เหนือศีรษะ ก็ไม่ได้ต่างกันกับ รถในตระกูลนี้ ทุกรุ่น คือ มีพื้นที่โล่ง พอใช้ได้ นั่งได้เต็มก้น
แต่ เข็มขัดนิรภัย ยังต้องเอื้อมมือไปดึงมาใช้งาน ซึ่งก็ไม่สะดวกเท่าที่ควร ถ้ามีแขนดึงออกมา อย่าง BMW
หรือ Mercedes-Benz ได้ก็คงจะดี

แผงประตู ทั้ง 2 ฝั่ง ยังคงมีช่องสำหรับวางแขน ซึ่งวางได้อย่างสบายดีเหมือนเคย ให้สัมผัสที่มั่นใจ
กระชับ และปลอดภัย..คุ้นๆว่า มันควรจะเป็นสโลแกน ถุงยางอนามัย นี่หว่า?

การเข้า - ออก จากเบาะแถวหลัง ยังใช้วิธีเดิม คือ ยกคันโยก บริเวณไหล่ของเบาะนั่ง คู่หน้า เพื่อ พับพนักพิง
โน้มไปข้างหน้า แล้วกดสวิชต์ไฟฟ้า เลื่อนชุดเบาะขึ้นไปข้างหน้า ช่วยอีกแรง อาจใช้เวลานานไปหน่อย
แต่ก็ ไม่มีปัญหาอะไร ถ้าคุณไม่ได้รีบร้อนจะออกจากบ้านมากนัก การเข้า - ออก จากเบาะหลัง ทำได้
พอใช้ได้ เหมือนกับทั้ง VW Scirocco และ BMW 120d อย่าเผลอเหบียบสายเข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด
พร้อมระบบดึงกลับ และผ่อนแรงปะทะ โดยอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter เข้าก็พอ ไม่เช่นนั้น
คงได้สะดุดหัวคว่ำ คะมำกันในรถนั่นแหละ

เบาะคู่หลัง รองรับผู้โดยสารได้อีก 2 คน หุ่นขนาดผม ยังเข้าไปนั่งได้อย่างสบายๆหัวไม่ติด นั่งได้เต็มก้น
ดูเหมือนว่า Volvo จะออกแบบพื้นที่ด้านหลังมาค่อนข้างดีกว่าที่คาดเอาไว้ อันที่จริง VW Scirocco ก็สามารถ
เข้าไปนั่งบนเบาะหลังได้เช่นกัน แต่ พื้นที่เหนือศีรษะ อาจจะเหลือน้อยกว่า C30 นิดนึง เท่านั้นเอง

พื้นที่วางขา ทำได้สบายๆ ไม่มีปัญหาใดๆเลย สำหรับการเดินทางไปด้วยกัน 4 คน ตามแนวทางที่ C30 ถูก
ออกแบบให้รองรับเอาไว้ มาแล้ว ที่วางแขนด้านหลัง ตรงกลาง พับลงมาได้ และแน่นอน ชุดพนักพิงเบาะ
สามารถแยกฝั่งพับลงมาได้ ทั้ง ซ้าย - ขวา เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง

กระจกบังลมหลัง ยังคงทำหน้าที่เป็นฝากระโปรงหลังในตัว เหมือนรถรุ่นเดิม
เมื่อเปิดขึ้นมาแล้ว คุณจะพบเห็นอีกสิ่งหนึ่งที่เปลี่ยนแปลงไป

ในรีวิวของ C30 ครั้งก่อน ผมเคยชี้ให้เห็นจุดด้อยของรถรุ่นนี้ไปว่า ถ้าในขณะที่คุณกำลังขับรถไปในเมือง
ไปจอดรถตามห้าง แล้วต้องเก็บของไว้ที่ฝากระโปรงหลัง มันมีความเสี่ยงสูงมาก ต่อการโดนมิจฉาชีพ
มาทุบกระจกฝากระโปรงหลัง แล้วคว้าเอา ทรัพย์สมบัติของคุณ ไปได้ง่ายดายอย่างหน้าตาเฉยเป็นที่สุด

อีกทั้ง ถ้าคุณคิดจะ จับมือถือแขน กับคู่รักของคุณ ขณะนั่งอยู่ในรถ ก็คงจะหาความเป็นส่วนตัวยากหน่อย
เนื่องจาก ไม่ว่าคุณจะลืมยกที่วางแขน ของเบาะคู่หลัง เก็บขึ้น หรือไม่ก็ตาม โอกาสที่ คนขับรถ คันที่ตามมา
ด้านหลัง จะเห็นหมดเกลี้ยง ว่าคุณสองคน ทำอะไรกันในรถ ก็มีโอกาสสูงมาก

มาคราวนี้ Volvo ก็เลยทำแผงพลาสติก ปิดบังเอาไว้เสียเลย ให้สิ้นเรื่องสิ้นราว แผงพลาสติกที่ว่านี้ ถูกออกแบบ
ให้มีช่อง ใส่ของ พร้อมฝาปิด สำหรับการเก็บกระเป๋าเอกสาร หรืออะไรก็ตามแต่ ให้พ้นจากสายตาของโจรโฉด
ทั้งหลาย แต่ถ้าอยากจะยกออก เพื่อความสะดวกในการแบกสิ่งของขนาดใหญ่กว่าปกติ จนต้องพับเบาะหลัง
ลงมาด้วยนั้น ก็ไม่ยากเย็นอะไร มีสติกเกอร์คำแนะนำ แปะเอาไว้ บนแผงพลาสติกให้อ่านและทำตามเรียบร้อยแล้ว
ถือเป็นการแก้ปัญหาเฉพาะหน้า ที่น่าปรบมือให้ จริงๆ

เมื่อก้าวขึ้นมานั่งบนรถ ผมก็พบว่า หลายสิ่งหลายอย่าง ช่างคุ้นตา คุ้นมือ อะไรเช่นนี้

แน่ละสิ! แผงหน้าปัด ยังคงมีหน้าตาเหมือนเดิม เป๊ะ เหมือนกันหมด ทั้ง Volvo S40 V50 C30 รุ่นก่อน และ C70
เลยนั่นแหละ! เป็นแผงหน้าปัด ที่ผมชื่นชอบเป็นการส่วนตัว แบบหนึ่ง เลย เนื่องจากว่า จัดวางอุปกรณ์ เรียบง่าย
ลงตัว สะดวกในการคลำใช้งาน ขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง สวิชต์ มีมาให้เท่าที่จำเป็นต้องใช้งาน

C30 คันที่เรานำมาทดลองขับดันนั้น เป็นรุ่นย่อย R-Design II ซึ่งถือเป็นรุ่นท็อป มีอุปกรณ์ เพิ่มเข้ามาจากรุ่นธรรมดา
ทั้งพวงมาลัย Mult-Function 3 ก้าน ทรงสปอ์ต หุ้มหนัง อวบอ้วน เส้นรอบวง ใหญ่กว่าฝ่ามือผมเล็กน้อย แต่จับถนัด
บังคับเลี้ยวได้ดี

มีระบบ BLIS (Blind-Spot Information System) อันเป็น กล้องอินฟาเรด และไฟสัญญาณเตือน สีส้มอำพัน ติดตั้งไว้
ใต้กระจกมองข้าง ทั้ง 2 ฝั่ง จับสัญญาณรถคันที่แล่นตามมาด้านข้าง เมื่อมีรถยนต์ จักรยานยนต์ รถบัส ฯลฯ เข้าใกล้
ในขณะที่รถของเรากำลังแล่นอยู่ กล้องจะส่งสัญญาณ ให้ระบบ ขึ้นไฟเตือน ที่ฐานกระจกมองข้าง ซึ่งถือเป็นระบบ
แจ้งเตือน ที่ผมชื่นชอบมากเป็นการส่วนตัว และอยากเห็นผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นๆ หาทาง นำไปใส่เอาไว้ในรถของตน
กันได้แล้ว

สวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า เป็นแบบ One-Touch ทั้ง 2 ฝั่ง กระจกมองข้างพับและปรับด้วยไฟฟ้านั้น ถ้าจะพับเก็บ
หรือกางออก ต้องกด ปุ่ม L กับ R พร้อมกันทั้ง 2 ปุ่ม ผมก็คลำหาอยู่ตั้งนาน ตามประสาคนที่ไม่ได้ขับ Volvo มานานแล้ว

สวิชต์ไฟหน้า สวิชต์ เปิดไฟตัดหมอก และสวิชต์ เปิดฝาถังน้ำมัน ติดตั้ง รวมกัน อยู่ที่ ฝั่งขวาใต้ชุดมาตรวัด

ชุดมาตรวัด หน้าตายังคงเหมือน C30 รุ่นแรก S40 และ V50 อีกเช่นกัน แบ่งเป็น 2 จอ มองข้อมูลค่อนข้างสะดวก
ไม่ลายตามากนัก หากต้องเหลือบมอง ขณะขับรถด้วยความเร็วสูง ตำแหน่งไฟสัญญาณเตือนต่างๆ จัดเรียงเอาไว้
เป็นระเบียบ อยู่ด้านข้าง มาตรวัดทั้ง 2 ฝั่ง แสงสว่าง ใช้โทนสีเขียวอ่อน ดูสบายตา  เช่นเดิม ด้านบนสุด ตรงกลาง
เป็นจอแสดงข้อมูล ทั้งอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบเฉลี่ย และแบบ Real-Time หรือเรียกว่า Instantly คำนวน
ระยะทางที่น้ำมันในถัง จะพารถแล่นไปต่อได้ รวมทั้งแจ้งเตือน อุปกรณ์ต่างๆภายในรถ แบบเดียวกับ Volvo รุ่นอื่นๆ

นอกจากนี้ยังมี ระบบ IDIS ซึ่งจะวิเคราะห์สถานการณ์ การขับขี่อยู่ตลอดเวลา ถ้าจำเป็น ระบบจะชะลอการส่งข้อมูล
บางอย่างจากระบบสื่อสารภายในรถเป็นการชั่วคราว เช่น โทรศัพท์ในรถ ทันทีที่สถานการณ์กลับสู่ภาวะปกติ สาย
เรียกเข้าหรือข้อความแจ้งเตือน ที่เกี่ยวข้องจะปรากฏให้คนขับได้ทราบ หรืออาจตั้งให้ระบบ IDIS แจ้งสายเรียกเข้า
ในทุกสถานการณ์ก็ได้  ถือเป็นชุดมาตรวัดที่ดีที่สุด อีกชุดหนึ่งที่เคยเจอมา

แผงควบคุมตรงกลางยังคงเหมือนเดิม เป็นแบบ ลอยตัว เรียกว่า Stand-alone free-floating Centre stack เช่นเดียวกับ
Volvo  S80 S40 V50 C70 และ XC60 ใหม่ ออกแบบโดยได้แรงบันดาลใจมาจาก ชุดเครื่องเสียง B&O (Bang & Olufsen)
พื้นผิวอะลูมีเนียมที่ใช้อยู่ ก็เป็น อะลูมีเนียมแท้ๆ ไม่ใช่พลาสติกหล่อขึ้นรูปแต่อย่างใด!

ถ้าสังเกตดีๆจะเห็นว่า มีลวดลายแบบใหม่ ซึ่งจะมีมีเฉพาะในรุ่น R-Design เท่านั้น เป็นลายคลื่นหยดน้ำ
ประดับทั้งบนแผงควบคุมกลาง และตามมือจับประตู หากเป็นรถรุ่นมาตรฐาน ก็จะเป็น แผงอะลูมีเนียม
ไม่มีลวดลายแต่อย่างใด

ถัดจากช่องแอร์ ลงไป จะเป็นชุดเครื่องเสียง แบบ High Performance ประกอบด้วย วิทยุ RDS, เครื่องเล่น CD / MP3
และ WMA พร้อม CD-Changer  6 แผ่นในตัว แอมพลิไฟเออร์ High Performance กำลังขับ 4x40 วัตต์ ลำโพงแบบ
High Performance 8 ตัว, ช่องต่อ AUX ที่กล่องเก็บของคอนโซลกาง ใต้ที่วางแขน สำหรับเครื่องเล่น iPod® และ USB
รวมทั้งสวิชต์ควบคุม บนพวงมาลัยฝั่งขวา

ขอยืนยัน เหมือนกับที่เคยเจอมาในรถรุ่นอื่นๆของ Volvo กันอีกครั้งว่า คุณไม่จำเป็นต้องอัพเกรดชุดเครื่องเสียง
ไปเป็น Premium Performance แต่อย่างใด เพียงแค่ ชุดที่ติดรถมาให้นี้ ก็ประเสริฐเลิศหล้าที่สุดในกลุ่มรถยนต์ระดับ
Premium Compact ด้วยกันแล้ว ผมไม่เคยผิดหวังกับชุดเครื่องเสียงของ Volvo รุ่นใหม่ๆ เลย ในแทบทุกคันที่เคย
พบมา เสียงเบส มีมิติ กลมกลืน และมีการกักเก็บเอาไว้อย่างดี เสียงใส ก็ไม่เสียดแทงแก้วหู เสียงกลางปรับมา
ในระดับกำลังดีแล้ว

แต่ถ้ายังอยากจะปรับระดับเสียง เพิ่มเติม ก็สามารถ กดเข้าไปดูในเมนูได้ เลือกปรับ Equalizer เองได้
ทั้งลำโพงด้านหน้า และลำโพงด้านหลัง แยกปรับได้อิสระจากกัน !! ทีนี้ ก็ปรับกันเข้าไปสิครับ
ปรับผิดนิดเดียวเสียงก็จะผิดเพี้ยนจากที่ตั้งใจไปไกลเหมือนกันนะ

ชุดเครื่องเสียง มีระบบ Bluetooth เชื่อมการทำงานกับโทรศัพท์เคลื่อนที่ได้ อาจจะต้องใช้เวลา รอสักนิด
แต่ก็ทำงานได้สะดวกดี เสียงในการพูดคุย ในรถ ถือว่าดีใช้ได้

ถัดลงไป เป็นเครื่องปรับอากาศ Digital แบบ ECC (Electronics Climate Control) แยกฝั่งปรับอุณหภูมิได้ทั้ง
ซ้าย-ขวา พร้อมระบบควบคุมคุณภาพอากาศภายในห้องโดยสาร IAQS (Interior Air Quality System) ซึ่งจะ
ตรวจสอบระดับคาร์บอนมอนอกไซด์ของอากาศที่เข้ามาในรถได้โดยอัตโนมัติ ช่องอากาศเข้าจะปิดก่อนที่
ระดับคาร์บอนไดออกไซด์จะสูงจนเป็นอันตรายต่อสุขภาพ เครื่องปรับอากาศ ทำความเย็นได้เร็วมากๆ
ในเวลาไม่กี่นาที สวิชต์ควบคุมหลัก อยู่ที่ ปุ่มหมุนด้านล่างทั้ง 2 ปุ่ม

การทำงานของ ทั้ง เครื่องปรับอากาศ ละชุดเครื่องเสียง แสดงผลผ่านจอ มอนิเตอร์ ตรงกลาง ใต้ช่องใส่ CD
นกจากนี้ยังมีระบบ Park tronic เซ็นเซอร์ ช่วยกะระยะในการถอยเข้าจอด ด้านหลัง ติดตั้งมาให้ ตั้งแต่รุ่น
2.0 G ขึ้นไป

อีกสิ่งพิเศษ ที่ไม่ค่อยพบได้ในรถยนต์ทั่วๆไป คือ เบาะนั่งคู่หน้า มีช่องลับ เอาไว้สำหรับเสียบ เศษเงิน เหรียญ
หรือของอะไรก็ตาม ที่มีขนาดเล็กๆ เหมาะแก่การคงอยู่อย่างลับๆ เงียบๆ ไม่กระโตกกระตากให้ใครรู้...

ฮั่นแน่! คุณผู้อ่านกำลังนึกถึง ถุงยางอนามัย ใช่ไหมละ!!! รู้ทันน่า!!

รู้ได้ไง?

ก็พวกเรา the coup team คิดเห็นแบบนี้เหมือนกันเป๊ะเลยหนะสิครับ!! ฮ่าๆๆๆๆๆๆๆๆ

ด้วยเหตุนี้ เราเลยขอเรียกช่องลับแบบนี้ว่า "ช่องซ่อนถุงยางฯ"!!!

นี่เป็นการตอกย้ำว่า Volvo เป็บริษัทรถยนต์ที่ส่งเสริม และใส่ใจในการคุมกำเนิด และวางแผนประชากร
สมกับเป็นู้ลิตรถยนต์ ากดินแดน Free Sex เสียจริงเลยทีเดียวเชียว ถ้าไม่เชื่อว่าผมพูดจริง
ก็ลอง ดูสัญลักษณ์ ของ Volvo สิครับ ดูแล้ว คุณนึกถึงอะไรได้บ้างละ?

คริคริ

ช่องวางแก้ว มี 2 ตำแหน่ง สำหรับเบาะคู่หน้า กล่องคอนโซล มีขนาดใหญ่โต พร้อมช่องเสียบ USB
และ AUX มาให้ รูปทรง หน้าตา เหมือนกับชุดเดิมใน C30 S40 V50 ชัดๆ

ด้านทัศนวิสัย ก็ยังคงเหมือนเดิม ด้านหน้า ดูโปร่งตาใช้ได้  ไม่มีปัญหาอะไร

แต่ฝั่งขวามือ เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar มีขนาดใหญ่ บดบังรถที่แล่นสวนกัน บนทางโค้งขวา
ของถนนแบบสวนกัน 2 เลน ได้มิด พอกันกับ VW Scirocco นั่นละ

ขณะที่ฝั่งซ้ายมือ ปัญหาเดิมๆ ก็ยังคงอยู่ นั่นคือ การออกแบบแผงประตูให้รับกับแผงหน้าปัด
จนขอบด้านล่าง บนบังกระจกมองข้างฝั่งซ้ายไปหน่อย ซึ่งคงต้องรอพบทางแก้ไขในรถรุ่นต่อไป
ทว่า กระจกมองข้าง 2 ฝั่ง มองเห็นชัดเจนดี ไม่มีปัญหาแต่อย่างใด เว้นเสียแต่ว่า ถ้าปรับมุมกระจก
ให้เอียงออกไปทางด้านอกตัวรถมากกว่า บอบด้านในของกรอบกระจกมองข้าง ก็จะบดบังกินพื้นที่
เข้ามายังขอบนอกของกระจกมองข้าง มากหน่อย

ส่วนทัศนวิสัยด้านหลัง โปร่งตากว่าที่คิด หายห่วงไปได้เยอะ ถ้าจะต้องถอยรถเข้าจอดในซอง
ถือเป็นรถยนต์ Hatchback Sport Coupe ที่มีปัญหาเรื่องทัศนวิสัยด้านหลังน้อยที่สุด ในตลาดก็ว่าได้

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ก่อนหน้านี้ C30 เวอร์ชันไทย มีเครื่องนต์ให้เลือก 2 ขนาด ทั้งแบบ 5 สูบ DOHC 20 วาล์ว 2.4 ลิตร
2,435 ซีซี 170 แรงม้า (BHP) และ เครื่องนต์ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,798 ซีซี 125 แรงม้า (BHP)
เติมน้ำมันเอเพลิง เบนซิน แก็สโซฮอลล์ E85 ได้

แต่ ใน C30 Minorchange เวอร์ชันไทย ทางเลือกเครื่องยนต์จะถูกปรับเปลี่ยนใหม่ ให้เหลือเพียง
แบบเดียว เป็นเครื่องยนต์ หน้าตาคุ้นๆ ว่าเคยเห็นหน้ากันมาตั้งแต่ Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร
Ford Focus 2.0 ลิตร 5 ประตู ไปจนถึง Volvo S40 ที่เพิ่งนำมาทำรีวิวกันเมื่อ ปลายปี 2009
และจะว่าไปแล้ว ก็เป็นเครื่องยนต์สหกรณ์ ที่วางกันอยู่ใน Volvo ทั้ง S40 V50 C30 C70
ซึ่งใช้พื้นตัวถัง หรือแพล็ตฟอรฺ์ม ร่วมกับ Mazda 3 และ Ford Focus นั่นเอง

รหัสรุ่นของเครื่องยนต์ตัวนี้ ในฝั่งของ Volvo คือ B4204S3 เป็นเครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 1,999 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 87.5 x 83.1 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.8 : 1
เรียงลำดับสูบตามการจุดระเบิด 1-3-4-2 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด SFI (Sequential Fuel Injection)
รอบเดินเบา ตั้งเอาไว้ที่ 700 รอบ/นาที กลังสูงสุด 145 แรงม้า (BHP) หรือ 147 (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 185 นิวตันเมตร หรือ 18.85 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที รอบเครื่องยนต์สูงสุด 6,450 รอบ/นาที

ส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้า ผ่านเกียร์อัตโนมัติ Powershift Dual Clutch 6 จังหวะ Volvo เรียกมันว่า เกียร์ รุ่น MPS6-2
ซึ่งจะว่าไปแล้ว มันเป็นเกียร์ลูกเดียวกัน กับใน Volvo S40 และ Ford Focus TDCi ที่มีขายในบ้านเรานั่นแหละ...

รายละเอียด เคยกล่าวไปแล้ว ในรีวิว S40 ดังนั้น ขอไม่พูดถึงอะไรมากมายไปกว่านี้ เนื่องจากเป็นเกียร์
ลูกเดียวกันเป๊ะเลย อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1..........................3.583  <---- ทดเท่ากันกับ Focus TDCi
เกียร์ 2..........................2.048
เกียร์ 3..........................1.370
เกียร์ 4..........................1.029
เกียร์ 5..........................1.161
เกียร์ 6..........................0.971
เกียร์ถอยหลัง..................4.843 <---- ทดเท่ากันกับ Focus TDCi
อัตราทดเฟืองท้าย............4.533 ที่เกียร์ 1-4 / 3.238 ที่เกียร์ 5-6 และ R

ที่น่าสงสัยคือ หากเราจับเวลา หาอัตราเร่งกันแล้ว ตัวเลขจะออกมาพอกันกับ พี่น้องคันอื่นๆ ซึ่ง
ใช้เครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังเดียวกันนี้หรือเปล่า เราก็เลยจับเวลากันในตอนกลางคืน เปิดแอร์
และนั่งกัน 2 คน ผมน้ำหนัก 95 กิโลกรัม ส่วนคนจับเวลา คือน้องกล้วย BnN ใน The Coup Team
ของเรา 48 กิโลกรัม เป็นมาตรฐานดั้งเดิมที่ใช้กันมาหลายปีแล้ว  ตัวเลขที่ได้ มีดังต่อไปนี้

ถ้าจะให้เทียบกัน แค่เฉพาะ C30 ด้วยกันเอง ตัวเลขสมรรถนะของรุ่น 2.0 ลิตร นั้น มีบางอย่างน่าสนใจ
เพราะตัวเลขอัตราเร่ง จากจุดหยุดนิ่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น รุ่น 2.0 ลิตร ทำตัวเลขออกมาด้อยกว่า
รุ่นเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร ที่เลิกทำตลาดไปแล้ว เพียงแค่ 1.4 วินาที เท่านั้น อีกทั้งยังมีตัวเลขอยู่ในระดับ
พอๆกันกับ รุ่น 1.8 ลิตร เกียร์ธรรมดา อีกเสียด้วย ต่างกันแค่ 0.07 วินาที

ขณะที่ตัวเลขอัตราเร่ง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น รุ่น 2.0 ลิตร ทำตัวเลขออกมาด้อยกว่า รุ่น 2.4 ลิตร
ต่างกันประมาณ 1.4 วินาที เหมือนกันราวกับนัดไว้ไม่มีผิด ขณะเดียวกัน ก็ทำตัวเลขได้ด้อยกว่ารุ่น
1.8 ลิตร เกียร์ธรรมดา แค่ 0.4 วินาที

อีกทั้งยังถือว่า ตัวเลขที่ออกมาของ C30 2.0i ยังป้วนเปี้ยน ใกล้เคียงกันกับ Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร
Minorchange ที่เปลี่ยนมาใช้ ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า หรือ ลิ้นเร่งไฟฟ้า แล้ว

แต่ เมื่อลองมองดูตัวเลขอัตราเร่งจาก 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ C30 2.0i เทียบกันกับ S4 2.0i
คุณจะเห็นความแตกต่างกันชัดเจนว่า C30 2.0i ทำเวลาดีกว่า S40 มากถึง 1 วินาที แถมยังทำ อัตราเร่ง
จาก 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ดีกว่า S40 อีก  0.5 วินาที โดยประมาณ  เราไม่อาจบอกได้ถึงสาเหตุ
ที่แน่ชัด ว่าทำไมถึงเป็นเช่นนี้ เพราะถ้าว่ากันตามหลักการแล้ว ถ้ารถรุ่นเดียวกัน น้ำหนักพอกัน
ต่างกันไม่เยอะนัก ตทดลองในสภาพถนนแบบเดียวกัน สภาพอากาศใกล้เคียงกัน ตัวเลขควรจะออกมา
ในระดับ พอๆกัน แตกต่างกันไม่น่าจะมากมายแบบนี้

ถ้าจะมองว่า ส่วนหนึ่งอยู่ที่ น้ำหนักตัวของรถทั้ง 2 รุ่นนี้ ก็คงจะไม่ใช่แล้ว เพราะหากอ้างอิงตามตัวเลข
จาก ทาง สำนักงานใหญ่ของ Volvo ที่สวีเดน ยิ่งค้นข้อมูล ก็ยิ่งสงสัย เบื้องต้น ดูกันที่ C30 ก่อน ถ้าเป็น
รถรุ่นเดิม ในปี 2009 น้ำหนักตัว จะอยู่ที่ 1,477 กิโลกรัม แต่พอเป็นรุ่นใหม่ 2010 ทาง Volvo แจ้งไว้ใน
ตารางเทียบข้อมูลทางเทคนิค ว่า ตัวเลขน้ำหนักตัวเปล่า ลดลงเหลือ 1,471 กิโลกรัม มันหายไปไหน
7 กิโลกรัมหว่า หรือเพราะว่า ชิ้นส่วนด้านหน้าที่เปลี่ยนใหม่ มีน้ำหนักเบากว่าเดิม อันนี้ก็อาจจะ
เป็นไปได้

แต่ Volvo S40 2.0 ลิตร คันที่ทดลองขับกันนั้น น้ำหนักจะอยู่ที่ 1,471 กิโลกรัม เท่ากัน (ซึ่งต้องแก้ไข
ข้อมูล ที่อยู่ในรีวิว S40 กันเสียแล้ว) ปกติแล้ว น้ำหนักที่แตกต่างกันนั้น ถ้าแค่ 10 กิโลกรัม ไม่ค่อยมีผล
เป็นนัยยะสำคัญ แต่ถ้าต่างกันมากขนาด 40-50 กิโลกรัม ก็น่าจะมีผลอยู่บ้าง ไม่มากก็น้อย ทว่า ทั้ง C30
และ S40 รุ่น 2.0 ลิตร นั้น ดันมีน้ำหนักเท่ากัน เป๊ะ เลยแบบนี้ เราจึงยังนึกไม่ออกว่า จะมีเหตุใด ที่จะ
ทำให้ตัวเลขแตกต่างกันอย่างนี้ มากไปกว่า ประเด็นของการปรับจูนกล่องสมองกลของเครื่องยนต์ ECU
หรือไม่ก็คือ น้ำมันที่ทาง Volvo เติมมาให้เราในรถรุ่น 2.0 ลิตร นั้น น่าจะแตกต่างจาก น้ำมันที่เติมมาให้
ใน C30 แน่ๆ ซึ่ง เมื่อเวลามันห่างกันมานานเกินกว่า ครึ่งปีแล้ว คงจะยากที่เราจะไปย้อนค้นสืบต้นตอ
กันว่า น้ำมันที่ทาง Volvo เติมให้เรา ก่อนส่งมอบ S40 มาให้นั้น เติมมาจากปั้มไหน? เรารู้แต่ว่า C30
นั้น ทาง Volvo จับเติม Shell มาให้ตามที่ทางเราแจ้งความจำนงค์ไปในตอนแรก ตัวเลขก็เลยน่าจะ
อกมาเป็นอย่างที่เห็นอยู่

ส่วนบุคลิกในการขับขี่จริงนั้น แทบไม่ต่างจาก S40 รุ่น 2.0 ลิตรเลย กล่าวคือ แม้อัตราเร่งจะดูเหมือน
พุ่งขึ้นไปอย่างเนิบๆ แต่พอสัมผัสได้ว่า มีแรงบิดหมุนฉุดลากรถให้พุ่งไปข้างหน้าอยู่ แต่ตัวเลขที่ออกมา
ก็อืดกว่า เพื่อนพ้องร่วมแพล็ตฟอร์มเดียวกัน ที่ใช้เครื่องยนต์บล็อกเดียวกันเป๊ะ แต่ใช้เกียร์ คนละลูกกัน
อัตราเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะออกมาอยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้ แม้ว่าจะช้ากว่าเพื่อนฝูง ก็ตาม

ส่วนหนึ่ง เพราะ วิศวกร พยายามทดเกียร์ ให้มีระยะห่างพอๆกัน พอดี ก็ดูความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์
ดูสิครับ มันพอจะบอกอะไรได้บ้างนิดหน่อยละว่า เกียร์ 1 หนะ มากำลังดี แต่หมดเร็ว ตัดเปลี่ยนเกียร์
ขึ้นจังหวะ 2 เร็วไป หน่อย กระนั้น เมื่อมาพิจารณาดูดีๆ อัตราทดในลักษณะนี้ ก็คล้ายกับอัตราทดเกียร์
ในรถแข่ง และดูเหมือนว่าวิศวกรของ Volvo จะพยายามเรียกพละกำลังจากเครื่องยนต์ (ซึ่งมีอยู่ไม่มากนัก
เครื่องเองก็เร่งรอบไม่ได้จัดเท่าไหร่เลย) จากช่วงออกตัว และเร่งแซง ในช่วงต่ำกว่า 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เป็นหลัก สังเกตดีๆ เกียร์ 2 นั้น จะถูกเซ็ตมาให้ ทำงานในช่วง 40-80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งเป็นช่วงที่ผู้คน
มักใช้เร่งแซง ในเมือง หรือเร่งพุ่งออกไป ขณะรถกำลังขับแบบคลานๆ เหมือนกับเพื่อเป็นการหลอกว่า
ฉัน มีแรงนะ ทั้งที่เอาเข้าจริง เรี่ยวแรง ก็มีแค่ในระดับหนึ่ง

แน่นอนว่า รุ่น 2.0 ลิตร มีตัวเขสมรรถนะ ด้อยกว่ารุ่น 2.4 ลิตร อย่างชัดเจน แต่ก็ไม่ถึงกับด้อยกว่ากันมากมาย
จนเกินยอมรับได้ ขณะเดียวกัน ตัวเลขที่ออกมา ก็แสดงให้เราได้รู้แล้วว่า ถ้า C30 ได้เครื่องยนต์ที่แรงกว่านี้
ผมว่า คู่แข่งอย่าง Volkswagen Scirocco อาจถึงกับต้องเหลียวมองค้อนขวับ กันเลยทีเดียว 

การทำงานของเกียร์อัตโนมัติ Dual Clutch ลูกนี้ ผมยังไม่พบเจอปัญหาอะไรมากมายไปกว่า สิ่งที่ผมสามารถ
พบเจอได้ตั้งแต่ Honda City ของตัวเอง Honda Accord ไปจนถึงรถอีกหลายๆรุ่น ก็คือ ถ้าจอดบนทางชัน
ปล่อยเท้าออกจากเบรก แม้ว่าจะเข้าเกียร์ D รถก็ไหลถอยหลังลงมาได้เอง เพราะแรงบิดจากเครื่องยนต์
มีไม่มากพอท่จะประคับประคองรถให้จอดนิ่งสนิทไว้ บนทางลาด ซึ่งประเด็นนี้ โดยส่วนตัวผม มองว่า
เป็นเรื่องปกติ ที่เจอได้ในรถเกียร์อัตโนมัติ สมัยนี้ หลายๆรุ่น การเปลี่ยนเกียร์ ก็ทำได้ราบรื่นดี ตามปกติ
ที่ผมเคยเจอมา อาจจะมีเพียง อาการกระตุก "กึก!" ความรุนแรงระดับ น้อยถึงปานกลาง ตอนที่เปลี่ยน
คันเกียร์ จาก P มา D อยู่ 1-2 ครั้ง เท่านั้น นอกนั้น ก็ไม่เจออาการอะไรผิดปกติ ใดๆ ข้อนี้ขอย้ำเลยว่า
เรียนมาให้ทราบด้วยความสัตย์จริง 

ส่วนการตอบสนองในด้านอื่นๆ สำหรับ C30 แล้ว ยังคงทำผงานได้น่าประทับใจไม่แตกต่างจากเดิม
ไม่ว่าจะเป็น ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต คอยล์สปริง ช็อกอัพ ไฮโดรลิก
ด้านหลังแบบ อิสระ พร้อมคอยล์สปริง ช็อกอัพ ไฮโดรลิก พร้อมเหล็กกันโคลง ทั้งด้านหน้า และด้านหลัง
ที่ ถูกปรับเซ็ตมาให้หนึบและแน่น แข็งกว่าวอลโวทุกรุ่นที่ผมเคยเจอมา แต่ยังคงหลงเหลือบุคลิก นุ่มนวล
กำลังดี และนิ่งเอาไว้ให้สัมผัสอย่างชัดเจน

ถ้าคิดจะสาดโค้งตัว S เล่นๆ ลงมายัง ทางลงพระราม 6 จะฝั่งขาเข้า หรือขาออก ก็ตาม  ณ ความเร็ว
ระดับ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง หากเป็นรถรุ่นก่อน ซึ่งใส่ยางแก้มหนา พร้อมล้ออัลลอย 16 นิ้ว คุณจะพบว่า
ตัวรถจะมีอาการหน้าดื้อ เล็กๆ น้อย แต่ยังควบคุมรถได้อยู่หมัด แถมติดความนุ่มนวลมาให้

ส่วนในรถรุ่นเดิม ที่มีการตกแต่งด้วยล้อ 18 นิ้ว รถจะแข็งขึ้น อาการหน้าดื้อลดลงชัดเจนจนแทบจะ
หายไปเกือบหมดสิ้น อย่างไรก็ตาม การขับผ่านเนินลูกระนาดทั้งหลาย แม้ว่าจะติดนุ่มมาให้นิดนึง
เหมือน Mazda MX-5 และไม่แข็งเป็นบ้าเป็นหลังอย่างที่ MINI Cooper & Cooper S เขาเป็นกัน
กระนั้น หลายๆคนก็ยังไม่อยาก จ่ายค่าเปลี่ยนยางที่แพงเกินไป

พอมาเป็นรถรุ่น Minorchange หากคุณสั่งชุดแต่ง R-Design คราวนี้ Volvo จะให้ล้ออัลลอย มาเป็น 17 นิ้ว
ซึ่งดูเหมือนว่า จะเป็นการพบกันครึ่งทางได้อย่างดี ตามแนวทาง "มัชชิมาปฏิปทา" ในพระพุทธศาสา เพราะ
สำหรับคนที่อยากได้การเข้าโค้งที่มั่นใจเท่า รถที่ใส่ล้อ 18 นิ้ว แต่ยังอยากได้ความนุ่มนวลจากล้อขนาด 16 นิ้ว
แก้มหนา เอาไว้อยู่เช่นเดิม และไม่อยากเปลี่ยนยางแพงเกินจำเป็นไปนัก นี่คือทางเลือกที่เหมาะสมมากๆ
เพราะทั้งการสาดเข้าโค้ง หรือจะขับผ่านลูกระนาด ชัดเจน แบบไม่ต้องคิดมากเลยว่า อาการของรถที่ใส่
ล้อ 17 นิ้ว จะนุ่มลงกว่า ล้อ 18 นิ้ว นิดนึง แต่เข้าโค้งได้มั่นใจกว่าล้อ 16 นิ้ว ชนิดที่ไม่แพ้ ล้อ 18 นิ้วเลย

อ่านดีๆ นะครับ อย่าเพิ่ง งุนงง กับย่อหน้าข้างบนนี้

ยิ่งได้พวงมาลัยแร็คแอนด์ พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง ไฮโดรลิค ชุดเดิม ที่ให้ความนิ่งในการเดินทาง
ได้เป็นเยี่ยม แถมยังบังคับเลี้ยวได้ เฉียบคม มีระยะฟรีนิดนึง พอประมาณ และมีความหนืดหนักแน่น
อันเป็นปกติของพวงมาลัย Volvo รุ่นเล็กในยุคหลังๆที่ผมชื่นชม (ต่างจาก Volvo รุ่นใหญ่ๆ) แถมยัง
บังคับเลี้ยวได้คล่องแคล่ว ว่องไว และมีน้ำหนักหนืดกำลังดี ในแบบที่ รถสปอร์ตคอมแพกต์ จากยุโรป
ทั่วๆไปควรจะเป็นกัน ทั้งในความเร็วต่ำ ก็เลยช่วยยืนยันและย้ำความประทับจิต ตรึงมิดแน่นหนา
อยู่ในใจเหมือนตะปู ที่ถูกตอกลงไปจนหัวเรียบติดเสมอกับพื้นผิวของฝาผนังบ้าน

การเก็บเสียง เหมือนเดิม ไม่แย่ลง และไม่ดีขึ้นไปจากรถรุ่นก่อนหน้า เสียงกระแสลมไหลผ่าน
จะเริ่มังขึ้น เมื่อความเร็วสูงเกิน 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป แต่นอกจากนั้น ก็เหมือนกับ Volvo
รุ่นใหม่ คันอื่นๆทั่วๆไปตามปกติ ที่ถือว่า เสียงลมเล็ดรอดเข้ามา ไม่มากไม่น้อย กำลังดี พอให้รู้ว่า
ตอนนี้ ขับเร็วไปแล้วนะ

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ครั้งก่อนๆ เราทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันด้วยน้ำมันเบนซิน Shell V-Power 95 แต่ในเมื่อ Shell เขาเลิกขายไปแล้ว
และแทนที่ด้วย แก็สโซฮอลล์ V-Power 95 ที่ผมแทบไม่เห็นความแตกต่าง ในการเติมน้ำมันแต่ละครั้งเลยแต่อย่างใด

ก็เลยทำให้ต้องระเห็จมาเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron Gold จาก ปั้ม Caltex อันเป็นสถานีบริการน้ำมันเพียงแห่งเดียว
ในย่านพหลโยธิน จนถึงอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ ที่ยังมีน้ำมันเบนซิน 95 ขายอยู่

พี่ตุ้ม ฉันทนา หญิงแกร่ง แห่ง Volvo ตอกย้ำให้ผม มั่นใจว่า การเปลี่ยนมาใช้ Caltec นั้น ผมเลือกไม่ผิดแล้ว
เพราะพี่ตุ้ม อธิบายให้ฟังว่า "ในบรรดาบริษัทน้ำมันทั้งหมดเนี่ย Chevron ถือเป็นบริษัทที่มี สูตร Additive ดีที่สุด
เพราะเขาเก่งในด้าน การทำ Additive มาแต่ไหนแต่ไรแล้ว Caltex เอง ก็เกิดจาก Chevron มาจับมือกับ บริษัทน้ำมัน
Texaco ของ เท็กซัส สหรัฐอเมริกา อยู่แล้ว ดังนั้น ถ้าเรื่องสารเพิ่มคุณภาพในน้ำมัน หรือ Additive เนี่ย Caltex
ถือว่าดีที่สุด"

"ทำไมพี่ตุ้ม รู้ลึกรู้ดี ทีวีพูล จังเลยแหะครับ?"

"เอ๋า! ก็พี่ เคยทำอยู่ Caltex มาก่อนนะ อย่าลืมสิ!"

ผ่างงงงงงงงงงงงงงง! จุดใต้ตำตอกันเห็นๆ เลยคราวนี้!

เราเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron Gold จากตู้จ่ายเดิม เอาแค่หัวจ่ายตัดพอ Set 0 บน Trip Meter แล้วติดเครื่องยนต์
เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เลี้ยวกลับไปยังถนนพหลโยธิน ไปเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปขึ้นทางด่วน ที่ด่านพระราม 6
ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Cntrol  ล็อกเอาไว้ แล่นไปจนถึง
ปายสุดทางด่านอุดรรัถยา หรือสายเชียงราก ที่อยุธยา เลี้ยวกลับที่ปลายทางด่วน ขึ้นทางด่านมุ่งหน้าย้อนกลับมา
ตามเส้นทางเดิม

อีก 1 ชั่วโมงต่อมา เราก็มาลงทางด่วนกันที่ อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน ผ่าน ช่อง 5 โรงพยายาลพญาไท
ย้อนกลับมาเลี้ยวกลับรถ เพื่อเข้าปั้ม Caltex อันเป็นทั้งจุดเริ่มต้น และจุดสิ้่นสุด ของการทดลอง และเติมน้ำมันเบนซิน 95
Techron Gold ที่ตู้เดิม และหัวจ่ายเดิม เหมือนกับตอนเริ่มต้น เป๊ะ!

ต่อจากนี้ คือผลที่เราทำได้
ระยะทางบนมาตรวัด อยู่ที่ 91.9 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมัน เติมกลับ 7.20 ลิตร

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย 12.76 กิโลเมตร/ลิตร

เห็นตัวเลขที่รถคันนี้ทำได้แล้ว ออกจะมึนงงจนน่าส่ายศีรษะ อยู่เหมือนกัน เพราะเมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์รุ่นอื่นๆ
ซึ่งใช้เครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังเดียวกัน อย่าง S40 แล้ว C30 จะกินน้ำมันกว่ากัน ถึงเกือบ 1 กิโลเมตร/ลิตร

 

หากดูจากตารางเปรียบเทียบกัน จะสังเกตพบว่า มาตรวัดระยะทางของ C30 นั้น วัดระยะทางออกมาต่างจาก S40
อยู่ 0.9 กิโลเมตร และปริมาณน้ำมันที่เติมกลับ ต่างกันเข้าไปเพียงแค่ 0.4 ลิตร เท่ากับว่า ตัวเลข ที่ออกมา ถ้าดูดีๆ
จะเห็นว่า ทั้ง C30 และ S40 จะกินน้ำมันพอๆกัน ใกล้เคียงกัน เพียงแต่ ด้วยการคำนวน ทำให้ตัวเลขที่ออกมา
แตกต่างกันเกือบ 0.9 กิโลเมตร/ลิตร

แต่ถ้าเทียบกับคู่แข่ง อย่าง VW Scirocco แล้ว ปริมาณการเติมน้ำมันกลับ ก็พอๆหัน ไล่เลี่ยกัน แต่ตัวเลขเมื่อหารออกมา
Scirocco ดูจะทำได้ดีกว่า คือ 13.14 กิโลเมตร/ลิตร แต่ให้สมรรถนะที่แรงกว่า ชัดเจน แน่ละ Scirocco เขามี Turbo
แต่ C30 ไม่มีระบบอัดอากาศใดๆช่วยเลยนี่นา ถ้าจะเทียบกันแล้ว คู่นี้ สมรรถนะของเครื่องยนต์ Scirocoo เหนือกว่า
C30 อย่างชัดเจน แบบไม่ต้องคิดมากเลยทีเดียว

ไม่ต้องอื่นไกล เอาแค่เปรียบเทียบตัวเลขกับ C30 รุ่นก่อนๆที่ผมเคยลองขับมา ก็พบว่า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
อันเป็นอีกจุดเด่นหนึ่งของรถคันนี้ มันได้สูญหายมลายสิ้นไปแล้ว จากการเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์สหกรณ์ลูกนี้
เพราะขณะที่ พี่น้องคันอื่น เขาได้ตัวเลขกัน 14 กิโลเมตร/ลิตรขึ้นไป แต่รุ่น 2.0i กลับทำตัวเลขออกมาได้ 12.76
กิโลเมตร/ลิตร ดูเหมือนจะดีกว่ารถที่ใชข้เครื่องยนต์เดียวกัน เพียงรุ่นเดียวนั่นคือ Ford Focus Hatchback 2.0 ลิตร
นอกนั้น ด้อยกว่าใครเขาเกือบจะทั้งหมด!

********** สรุป **********
***** คิดถึงจัง เครื่อง 2.4 ลิตร เจอกันคราวหน้า พาเจ้า T5 230 แรงม้า มาขายด้วยละ! *****


ทุกครั้งที่ผมต้องรับรถ Volvo มาขับ ผมมักจะรู้สึกสบายๆ ไม่ค่อยกังวล อะไร
วันที่นำรถมาคืน ผมเอง ก็มักจะอิดออด ไม่ค่อยอยากคืน Volvo แต่ละคันกันสักเท่าใด เป็น
รถยุโรปที่ใช้ชีวิตด้วยแล้ว ไม่เครียด มีความสุข เพราะรู้อยู่แล้วว่า Volvo แต่ละคัน จะมีทั้ง
ความปลอดภัย ความหนักแน่น ความมั่นใจ และบรรยากาศสบายๆ พกพามาให้ เต็มแน่น
ทุกอณูทั้งคันรถ

แต่สำหรับ C30 นั้น ด้วยบุคลิกการขับขี่ ในรถรุ่นเดิมทั้ง 3 คัน ที่เคยทำรีวิวไปก่อนหน้านี้
ทำให้ผม พอจะรู้ว่า พื้นฐานเดิม ของ C30 เป็นรถในแนว สปอร์ต ขับสนุก และคล่องแคล่ว
กว่า พี่ๆทุกรุ่น (ยกเว้น เวอร์ชันแรง ที่ลงท้ายด้วยรหัส R ทั้งหลายแหล่ ซึ่งนั่นต้องปล่อยเขา
แรงในแบบสะใจกันไปเลย) แต่ยังคงบุคลิก "รถหนักๆแน่นๆ" ในแบบ Volvo เอาไว้ตามเดิม

พอมาเจอ รุ่น Minorchange ผมก็ไม่ได้คาดหวังจะเห็นการเปลี่ยนแปลงใดๆมากนัก เนื่องจาก
ตัวรถ แทบไม่ได้มีการปรับปรุงบุคลิกอันใด ในเมื่อมันดีอยู่แล้ว ก็ไม่มีความจำเป็นที่จะต้องไป
ยุ่งกับมัน และนับเป็นเรื่องน่ายินดี ที่ Volvo ก็ไม่ได้ไปแตะต้อง ปรับปรุง ระบบกันสะเทือน
และระบบบังคับเลี้ยว อันหนักแน่น แม่นยำ คล่องแคล่ว กว่า Volvo รุ่นอื่นๆ ทุกสิ่งทุกอย่าง
ยังเคยดีอยู่อย่างไร มาวันนี้ ในรุ่น Minorchange ก็ยังคงไว้ซึ่งความดีเด่น ทุกประการเหล่านั้น
ไม่มีผิดเพี้ยน

เอาละ ต่อให้ ตอนนี้ ผมจะนับให้ C30 ทุกรุ่น เข้าไปอยู่ในกลุ่มของ "25 รถขับดี ที่ J!MMY ไม่อยากคืน"
ไปเรียบร้อยแล้ว แต่นั่นก็มิได้หมายความว่า C30 ใหม่ ไม่มีอะไรให้ต้องปรับปรุงกันเลย แต่อย่างใด

เพราะอย่างน้อย มีอยู่ประการหนึ่ง ที่ผมแอบเคืองนิดหน่อย

ประเด็นที่ทำให้ผมแอบเซ็งเล็กๆ ก็คือ การปลดเครื่องยนต์ 5 สูบ 2.4 ลิตร 170 แรงม้า (BHP) ออกไป
แล้วแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ 4 สูบ 2.0 ลิตร ที่เราเจอหน้ากันจนเบื้อเบื่อ เข้ามาทดแทน นั่นเอง
และนั่นเท่ากับว่า อย่างน้อย ข้อดี ด้านพละกำลังจากเครื่องยนต์ และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ในระดับที่ยอมรับได้นั้น มันด้อยลงไป

รถในแนว Premium Sport Hatchback นี้ สิ่งที่ลูกค้าอยากได้ คือมีทั้งเวอร์ชันประหยัดน้ำมัน อย่าง
เครื่องยนต์ 1.8 หรือ 2.0 ลิตร เอาไว้จับตลาดล่าง และตัวแรงสะใจอย่าง T5 เอาไว้จับตลาดกลุ่มลูกค้า
ที่รวย และชอบของแปลก ทั้งคู่ ต้องให้ข้าวของมาพร้อมสรรพ ในราคาที่ สมเหตุสมผล โจทย์มีแค่นี้
ไม่มีอะไรมากเกินไปกว่านี้

และในช่วงแรกที่เปิดตัว C30 รุ่นเดิม ก็ทำหน้าที่ได้ค่อนข้างสมบูรณ์แล้ว คือมีทั้งรุ่น 1.8F เกียร์ธรรมดา
ที่ขายได้แค่นิดๆหน่อยๆ เพราะไม่มีเกียร์อัตโนมัติ และรุ่น 2.4 ลิตร อันเป็นหัวหอกหลักในการขาย
ซึ่งถ้าดูปริมาณรถบนท้องถนน แม้จะมีไม่มากนัก แต่ก็ถือว่า Volvo ก็ได้พยายามเต็มที่แล้ว

แต่พอมาเป็นรุ่นปรับโฉม Minorchange การที่ Volvo ในสวีเดน ตัดเครื่องยนต์ 1.8 ลิตรออกไป
เพื่อให้เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร DRIVe ได้ทำตลาด กลุ่มลูกค้าผู้รักสิ่งแวดล้อม มากกว่าแฟนตัวเอง
เต็มที่ ก็น่าจะช่วยเพิ่มยอดขายให้ Volvo ในตลาดยุโรปได้

ทว่า ในตลาดเมืองไทยนั้น ลำพังแค่ การมีเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร 170 แรงม้า (BHP) นั้น ก็ถือว่า พอจะ
กล้อมแกล้มขายไปได้ เนื่องจาก เป็นเครื่องยนต์ ที่่ทั้งให้อัตราเร่งกำลังดี ทำหน้าที่ได้เลิศตามสมควร
แถมความประหยัดน้ำมันมาให้ ดีผิดคาด อย่างน้อย ในรถรุ่นก่อน ผมก็แทบไม่มีอะไรให้บ่นหรือ
ก่นด่า ในเรื่องเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร บล็อกนี้เลย

แต่ในเมื่อ Volvo อยากจะเจาะตลาด ให้ลูกค้า สามารถ ซื้อหา C30 มาขับได้ง่ายขึ้น และซ่อมบำรุงได้ไม่ยากนัก
ทางออกก็เลยมาจบลงกับ การถอดเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร แสนดี ทิ้งไป แล้วสั่งให้โรงงาน ในเบลเยียม จับเครื่องยนต์
2.0 ลิตร สหกรณ์ ที่ใช้กันอยู่ในเมืองไทย ทั้ง Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร Ford Focus รุ่น 2.0 ลิตร รวมทั้ง Volvo S40
และ V50 เวอร์ชันไทย มายัดลงไปใน C30 นี่ละ ทำราคาได้ง่ายสุด พูดกันตรงๆ ก็คือ เครื่องยนต์บล็อกนี้
มันเหมาะจะวางใน S40 กับ V50 แต่ สำหรับรถที่มีตัวถังโฉบเฉี่ยว ท้าสายตาผู้คนแทบทุกสี่แยกไฟแดงอย่าง C30
มันต้องการเครื่องยนต์ที่แรงกว่า และประหยัดกว่า เจ้า 2.0 ลิตร สุดแสนจะน่าเบื่อ นี่ต่างหาก! ถึงจะช่วยให้
ยอดขายมันเดินไปได้ดีกว่านี้

และนั่นคือเหตุผลที่ว่า ทำไมค่าตัว ของ C30 Minorchange คราวนี้ ในรุ่นล่างๆ ดูเหมือนจะถูกลง แต่อันที่จริงแล้ว
ก็ต้องถือว่า อยู่ในระดับเดิม แต่ได้เครื่องยนต์ ที่มีพละกำลังด้อยลงนิดหน่อยด้วยซ้ำ เรามาลองดูราคาของแต่ละ
รุ่นย่อย ทั้ง 4 กันดีกว่า

รุ่น 2.0 E เป็นรุ่นพื้นฐาน ที่มีถุงลมนิรภัยคู่หน้า แบบ Dual Stage ถุงลมนิรภัยด้านข้าง ม่านลมนิรภัย รวม 6 ใบ
ไฟตัดหมอก หน้าหลัง พร้อมฟังก์ชันตัการทำงานโดยอัตโนมัติ ไฟหน้า ฮาโลเจน ธรรมดาๆ กระจกมองข้าง
มีไฟเลี้ยว และไฟส่องสว่างข้างใต้มาให้ มีระบบเบรก ABS EBD และ EBA เบาะนั่ง ผ้า Leksand
เครื่องปรับอากาศ อัตโนมัติ ECC เหมือนรุ่นแพงสุด กระจกมองข้างพับ และปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
พร้อมไล่ฝ้า Trip Computer หน้าจอ IDIS บนมาตรวัด ที่วางแขน เบาะคู่หน้า ชุดเครื่องเสียงธรรมดา
Performance Sound 4 x 20W ลำโพง 6 ชิ้น มีปุ่มควบคุมเครื่องเสียงบนพวงมาลัย ล้ออัลลอย 6.5 x 16 นิ้ว
ลาย Convector พวงมาลัย และหัวเกียร์หุ้มหนัง  ทั้งหมดนี้ มาใน ราคาเริ่มต้น 1,999,000 บาท

เอ้อ จะว่าไป ในราคานี้ ก็ได้ข้าวของมาเยอะดีเหมือนกันนี่นา แต่ถ้าจะเอาให้ครบใช้ได้จริง ก็คงต้อง
มองไปที่รุ่น 2.0 G ซึ่งจะเพิ่ม สิ่งที่ไม่มีในรุ่น 2.0 E ทั้ง ไฟหน้า Active Bending พร้อมหัวฉีดน้ำ
ล้างไฟหน้า เบาะคนขับและผู้โดยสารด้านหน้า ปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า พร้อมหน่วยความจำ 3 ตำแหน่ง
พนักพิงเบาะหน้า พับได้ ปรับความสูงได้ พร้อมแผ่นหนุนรองหลัง ทำงานร่วมกับ กระจกมองข้าง
ปรับและพับด้วยไฟฟ้า พร้อมหน่วยความจำ 3 ตำแหน่ง เพิ่มกระจกแต่งหน้า ในแผงบังแดด คู่หน้า
เพิ่มกระจกมองหลังตัดแสงสะท้อนอัตโนมัติ Cruise Control เซ็นเซอร์กะระยะถอยหลัง Parktronic
ชุดเครื่องเสียง High Performance 8 ลำโพง เพิ่มช่องต่อเชื่อม USB และ AUX  และแผ่นปิดห้องเก็บของ
แบบแข็ง ราคา อยู่ที่ 2,239,000 บาท

แต่พอเป็นรุ่น 2.0 R-Design I เพิ่มชุดแต่ง Aero Part รอบคัน ภายใน สี Off Black ตัดกับสี Calcite
พร้อมเบาะนั่งหุ้มหนังแท้ ลาย R-Design พวงมาลัย Sport แป้นคันเร่งและเบรกแบบ Sport ราคา
จะพุ่งไปเป็น 2,439,000 บาท (เพิ่ม 200,000 บาท)

รุ่น 2.0 R-Design II เพิ่มอุปกรณ์ จาก R-Design I แค่ มีกล้องและสัญญาณเตือนรถแล่นขนาบข้าง BLIS
กับกุญแจรีโมท Keyless Entry และเซ็นเซอร์ วัดระดับความชื้นในห้องโดยสาร ราคาขาย 2,539,000 บาท
(เพิ่มอีก 1 แสนบาท)

งานนี้ สงสัยต้องต่อรองกับพนักงานขายของแต่ละโชว์รูมกันหนักๆหน่อยแล้วละ เพราะราคาตั้ง
ที่เปิดมาในคราวนี้ รุ่นล่างหนะ ถือว่าถูก แต่ในรุ่นกลางๆ ถือว่าค่อนข้างสูงเหมือนกันนะเนี่ย เมื่อ
เทียบกับคู่แข่ง อย่าง VW Scirocco ที่ให้ข้าวของมา ด้อยกว่ากันนิดหน่อย ในระดับราคาเท่ากันเป๊ะ
แต่ถ้าเพิ่มเงินอีก ราวๆ 120,000 บาท คุณจะได้ Scirocco ที่ทั้งแรงกว่า และประหยัดน้ำมันกว่ากัน
นิดนึง แถมเป็นรุ่น HighLine Full Option ขับสนุกสะใจกว่านิดหน่อย มานอนกอดเล่นที่บ้านไปแล้ว

ถ้าเช่นนั้น มีสิ่งใดที่ทำให้ผม ยังยืนยันที่จะเลือก C30 Minorchange ต่อไป?

อ้ะ อ้ะ อย่าคิดว่าไม่มี! สิ่งหนึ่งที่ Scirocco ให้คุณไม่ได้ คือ ความสบายในการขับขี่ทางไกล จากทั้ง
ห้องโดยสาร ที่ ให้บรรยากาศโปร่งกว่ากันเล็กน้อย การบังคับที่คล่องแคล่ว พร้อมบุคลิกแบบหนักแน่น
ไว้ใจได้ กับสภาพถนนในประเทศไทย แม้ว่ารถจะหนักกว่า และเร่งได้ไม่ดีเท่า แต่ การเข้าโค้ง และ
การซับแรงสะเทือนต่างๆ ถือได้ว่าเป็นกลาง และมั่นใจได้ แถมสะใจเล็กๆ มากกว่าที่คาดคิดกัน

ยิ่งถ้าต้องเปรียบเทียบกับ Mercedes-Benz CLC อันมีบุคลิก คุณหนูพยายามร้าย แต่ได้แค่เกือบ..แล้ว
C30 ให้การขับขี่ในภาพรวม (แต่ไม่นับรวมเครื่องยนต์) ที่เอาชนะ CLC ไปได้ขาดลอย หรือ
แม้แต่ MINI Cooper กับ Cooper-S ซึ่ง หลายๆคน ทั้งเพื่อนฝูงรอบข้าง และ the coup team
ของเรา ก็ยังคงยืนยันเสียงแข็ง เป็นมั่นเหมาะเหมือนเดิมว่า ถ้าให้ต้องเลือกระหว่าง MINI
กับ C30 พวกเราจะเดินเข้าโชว์รูม Volvo ในทันที แบบไม่คิดมาก

ทั้งหมดนี้ แสดงให้เห็นชัดเจนแล้วละว่า C30 มีดีพอตัว ที่จะทำให้หลายๆคน ปันใจจาก
รถยนต์ในพิกัดเดียวกัน คันอื่นๆได้ ไม่ยากเลย ดังนั้น ตอนนี้ ก็เหลือแค่ เครื่องยนต์แล้วละ
ที่ยังคงเป็นปัญหา ในการทำตลาดรถรุ่นนี้

ดังนั้น ผมจึงมี 3 เรื่องที่อยากจะฝากถึงพี่ตุ้ม ฉันทนา สุดเลิฟ และทีมงานของ Volvo กันสักหน่อย และอันที่จริง
จะว่าไปแล้ว มันก็เป็นคำแนะนำ ที่แทบไม่ได้ต่างอะไรกันจากในรีวิว S40 ช่วงต้นปี ที่ผ่านมา นั่นเลยละครับ

ข้อแรก ก็คงไม่มีอะไรมากไปกว่า ลองหาทาง "ปั้น C30 ให้กลายเป็น รถ Sport Hatchback ที่สามารถ
เอาไปแต่งต่อได้" คือ ไม่ใช่แค่ ตกแต่งในแบบที่ Volvo กำหนดมาให้ หากแต่ พามันลงสนามแข่ง หรือ
อะไรก็ตาม ที่ทำให้ผู้คนเห็นว่า C30 เป็นรถที่นำไปแต่งต่อแล้ว เท่ ได้อีก โดยยังคงมี มี 2 ระดับความแรง
ให้เลือก คือ รุ่น 2.0 ลิตร แบบมาตรฐานที่ขายอยู่นี้ กับอีกทางเลือกหนึ่ง ซึ่งเท่าที่นั่งดูสเป็ก จากใน Website
สำหรับสื่อมวลชนของ Volvo แล้ว ผมไปเจอเครื่องยนต์เดียว ที่เหมาะจะสั่งเข้ามา เล่นๆ ขำขำ

2 ทางเลือกที่ผมเจอ นั้น ได้แก่ C30 D5 เวอร์ชันที่วางเครื่องยนต์ D5244T8 Diesel 5 สูบ DOHC 20 วาล์ว
2,400 ซีซี พอดีเป๊ะ 180 แรงม้า (BHP) แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร พ่วงเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ รุ่น
AW55-51 ซึ่งดูเหมือนจะมีอยู่ในเมืองไทยมาก่อนหรือเปล่า ไม่แน่ใจนัก ดูแล้วเป็นเครื่องยนต์ ที่เหมาะสม
กับเมืองไทยมาก เพียงแต่ จะมีลูกค้าผู้หญิงจำนวนสักเท่าใด ที่อยากจะใช้รถ Sport Hatchback เครื่องยนต์
Diesel Turbo ก็ต้องเป็นโจทย์ ที่ท้าทายพอจะ ให้พี่ตุ้ม และทีมงาน ได้ขบคิดกันต่อไป

หรือถ้าไม่เช่นนั้น ก็ต้องเป็น C30 T5 ตัวแรงสุดที่มาพร้อมเครื่องยนต์ 5 สูบ 2,521 ซีซี แรงสะใจถึง
230 แรงม้า (BHP) แรงบิดสูงสุด 320 นิวตันเมตร รับประกันว่า เอาชนะ Scirocco ได้แน่ๆ แต่ราคา
ก็จะต้องโดดออกไปแถวๆ 3 ล้านกว่าบาทแหงๆ เนื่องจาก ความจุกระบอกสูบ และกำลังสูงสุด
เกินขีดพิกัด ภาษีศุลกากร เข้าไปอีก (เขาตัดที่ 220 แรงม้า พอดี)

เฮ้อ.. เข้าใจแล้วละครับว่า งานนี้ งานเหนื่อยยากใช้การได้เลยทีเดียว แต่อย่างว่าครับ ทั้ง  2 รุ่นนี้
เอาเข้ามาสัก 30 คันก็ได้ เปิดตัวสร้างกระแส หมดแล้วหมดเลย ด้วยแคมเปญแรงๆ งบการตลาด
ไม่ต้องมากนัก ทำ Charity ประมูล หารายได้ ส่วนต่างจากราคารถ ที่เพิ่มขึ้น เข้าการกุศล ก็ยังได้
อีกต่างหาก

แหม ที่สมัยก่อน 850 R กับ T5R มาขาย ก็ยังขายได้เกือบหมดเลยนี่ C30 T5 หรือ C30 D5
ก็ไม่น่าใช่ปัญหาใหญ่ เนาะ

อ้อ! แล้วอย่าลืม เรื่อง ค่าอะไหล่ กับการบริการหลังการขาย อันเป็นเรื่องที่ผมฝาก Volvo กันเป็นประจำ
ทุกครั้งที่ทำรีวิว ด้วยนะครับ ขอให้ถูกลงกว่านี้ อีกสักหน่อยเถอะ บรรดาคูปองส่วนลดต่างๆ ที่ส่งถึงมือ
ลูกค้ากันในแต่ละเดือนนั้น ผมนั่ง กางอ่านดู ก็ยังไม่ได้รู้สึกว่า ราคาถูก เท่าคู่แข่งกันสักเท่าใดเลย

แล้วไหนๆ ก็ไหนๆ ฝากอีกเรื่องหนึ่งด้วยเลยแล้วกัน

เกียร์อัตโนมัติ Dual Clutch ลูกนี้ หลายๆคน ยังเป็นห่วง ในเรื่องการซ่อมบำรุง ปัญหาที่เกิดขึ้นในรถบางคัน
อย่างที่หลายๆคน เคยอ่านผ่านๆตามาบ้างแล้วใน Webboard ของ Headlightmag.com ของเรา ความเข้าใจ
ของลูกค้า และการปรับตัวในการขับขี่รถรุ่นนี้ ยังเป็นสิ่งที่ Volvo ควรจะหาโอกาส อธิบายให้ลูกค้า และผู้สนใจ
ได้รับฟังเพิ่มเติม ส่วนในกรณีที่ รถคันไหน ใช้เกียร์ลูกนี้แล้ว มีปัญหา ผมรู้ดีว่า Volvo พยายามจะทำงานกัน
เต็มที่ในเรื่องนี้ ถึงขั้น ให้นายช่างฝรั่ง อย่างคุณ โทมัส มาขลุกอยู่กับปัญหานี้โดยตรง แต่ก็อยากจะขอให้ช่วย
เพิ่ม ความรวดเร็ว ในการประสานงาน และการแก้ปัญหามากกว่านี้อีกสักนิดนึงครับ เพราะที่เห็นอยู่นี้
มันช้าไปหน่อย ในมุมของผู้บริโภค อย่างผม และ ลูกค้าของ Volvo บางราย

ขอหน่อยน่า 3 เรื่องเอง

นะคร้าบบบบบ พี่ตุ้ม น่านะ นะนะนะนะนะ!

-------------------------------------------///----------------------------------------------

ขอขอบคุณ
คุณ ฉันทนา วัฒนารมย์ (พี่ตุ้ม)
และ คุณ ณัฎฐา จิตราคม (พี่ต่าย)

บริษัท วอลโว คาร์ (ประเทศไทย) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน 
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ในเมืองไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน
www.headlightmag.com
25 กรกฎาคม 2010


Copyright (c) 2010 Text and Pictures 
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish
in www.Headlightmag.com
July 25th,2009

 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่

แก้ไขล่าสุด ใน วันอาทิตย์ที่ 25 กรกฏาคม 2010 เวลา 19:13 น.
 
ทดลองขับ Nissan MARCH 1.2 VL CVT / 1.2 E 5MT : รถเล็ก เครื่อง 3 สูบ ประหยัดเท่านี้ วิ่งได้ขนาดนี้ ขับไปเหอะ! พิมพ์
Review by J!MMY - sub B-segment 1000-1300 cc (Eco Car)
วันอังคารที่ 06 กรกฏาคม 2010 เวลา 20:50 น.

ไม่รู้ว่า จะมีใครสักกี่คน ที่รู้สึกนึกคิดแบบผมบ้าง เวลาที่เราติดตามข่าวสารในแวดวงรถยนต์
โดยเฉพาะ การเกาะติดความเคลื่อนไหว ของโครงการพัฒนารถยนต์รุ่นใดๆ ตั้งแต่ที่ยังมีข่าวเล็ดรอดออกมา
3-4 ปีก่อน จนกระทั่ง วันที่รถยนต์คันที่รอคอย ค่อยๆ เคลื่อนตัวผ่านแสงสีเสียง บนเวทีงานเปิดตัว ในโรงแรม
หรือศูนย์การประชุมระดับหรู และในที่สุด รถยนต์เหล่านั้น ก็มาจอดอยู่ในโรงรถที่บ้านตัวเอง

มันเป็นความรู้สึกเล็กๆ แต่แสนพิเศษ ที่เราได้เห็น รถยนต์คันที่เราเฝ้ารอ เหล่านี้ มาจอดรออยู่ในรั้วบ้าน
เพราะ ผมรู้ดีว่า รถยนต์เหล่านี้ เกิดขึ้นจากน้ำพักน้ำแรงของทีมวิศวกร ที่ต้องทำงานกันหนักหนาสาหัส
โหมงานกันอย่างบ้าคลั่ง ราวกับบรรดาฝีพายใต้ลำเรือสินค้าในสมัยโบราณ พวกเขาต้องประชุมครั้งแล้ว
ครั้งเล่า ถกเถียง ตั้งป้อมกระหน่ำด่าทอกันสารพัด เพื่อหาข้อยุติ หรือแก้ไขปัญหามากมาย ตลอดระยเวลา
ที่รถยนต์แต่ละรุ่นเหล่านั้น กำลังเดินทางผ่าน ขั้นตอนการพัฒนา ตั้งแต่ยังอยู่ในพิมพ์เขียว จนกระทั่ง
วันที่รถเหล่านี้ ถูกขนส่งลงจากเทรลลอร์ ขึ้นไปจอดบนโชว์รูมผู้จำหน่าย รอลูกค้า ที่เก็บเงินมาอย่าง
ลำบากยากเข็น มาซื้อมันไปใช้งาน ด้วยความดีใจ และภาคภูมิใจ ในน้ำพักน้ำแรงของตนที่หามาได้

รถคันสีส้ม Sunlight (ชื่ออย่างกับน้ำยาล้างจานสุดฮิตของ Unilever) ที่คุณเห็นอยู่นี้ ก็เช่นเดียวกัน 

ตั้งแต่ปี 2007 เป็นต้นมา ความคืบหน้าของการพัฒนารถรุ่นนี้ เริ่มอยู่ในสายตาของผม และ HOMY DEMIO
มาโดยตลอด หลายต่อหลายครั้ง ที่เราได้รับข้อมูลมา แลกเปลี่ยนกัน ในตอนนั้น เรายังนั่งสงสัยกันอยู่ว่า
รหัสการพัฒนารถรุ่นนี้ ตกลงแล้ว มันเป็น X02A W02A หรือว่า B02A กันแน่ เพราะ Nissan เอง ก็มีการ
เปลี่ยนรหัสที่ว่านี้ เป็นระยะๆ จนกระทั่งตัวรถ พร้อมเข้าสู่สายการผลิตจริง

ความเคลื่อนไหวในช่วงหลังๆ ยิ่งเยอะขึ้นเรื่อยๆ จนกระทั่ง ถึงวันที่พวกเรา ไปนั่งซุ่ม เฝ้ารอดักถ่ายรูป
Spyshot ของ เจ้าเก้งน้อย อยู่ในรถกันเหงื่อแตกพลั่กๆ อยู่ที่ปั้ม Esso ริมถนนบางนา-ตราด เลยจาก
ทางเข้าโรงงาน Nissan ไปหน่อยหนึ่งนั่นแหละ

ยังจำได้ดี ถึงครั้งแรกที่ผมเห็น "รูปโฉมคันจริง" ของเจ้ากระจงน้อย ที่กระโจนพรวดพราด เข้ามาในปั้ม
ในวินาทีที่ ทั้ง ตาแพน Commander CHENG และ เจ้ากล้วย BnN กำลังจะถอดใจ เลิกรอคอย ขับรถออกมา
จากปั้มอยู่แล้วเชียว

เล่นเอา เราทั้ง 3 คน ถึงกับตกใจเล็กน้อย มือสั่น ลั่นชัตเตอร์ ไม่ออก อยู่แป๊บนึงเลยทีเดียว แหงละ จู่ๆ
เก้งน้อย จะกระโจนพรวดเข้ามาในปั้มกันแบบนี้ โดยไม่ได้ตั้งตัวเลยนี่นา

วินาทีแรกที่ได้เห็นคันจริง พวกเราทั้ง 3 คน ตะลึงไปเลย "เฮ้ยย ตัวจริง คันมันใหญ่กว่าที่คิดมากเลยวะ!"

จนวันนี้ วันทีรถออกสู่คลาดจริง ผมว่า ผมไม่อยากเรียกมันว่า เก้งน้อยแล้วแหะ อยากจะเรียกมันว่า
"กระจงน้อย" มากกว่า เพราะถ้าดูเผินๆ มันก็น่ารักใช้ได้แบบเรียบๆ ตัวเล็กก็ไม่ใช่ ตัวใหญ่ก็ไม่เชิง  

หลายๆคน ก็เฝ้าถามไถ่กันเข้ามา มากมาย ทั้งบนเน็ต หรือแม้แต่ เจอกันตัวเป็นๆ ตามสถานที่ต่างๆ ว่า
เมื่อไหร่ คุณจิมมี่ จะทำ Full Review Nissan March กันเสียที เพราะหลังจากที่ ทำบทความ World First
Exclusive Impression ของรถรุ่นนี้ เป็นรายแรกในโลก และเอาขึ้นเว็บให้คุณๆได้อ่าน เพียง 2 ชั่วโมง
หลังการเปิดตัว ณ โรงงาน บนถนนบางนา-ตราด กม. 21-22 เมื่อ 12 มีนาคม 2010 ชีวิตของผมกับรถรุ่นนี้
ก็แทบจะห่างหายกันไปเลย มิได้มีจังหวะให้เข้าใกล้ซึ่งกันและกันอีกนานพอดู

อย่างที่ทราบดีละครับว่า ในช่วงเวลานี้ มีสารพัดรีวิว ที่ต้องรีบทะยอยทำขึ้นเว็บให้คุณๆได้อ่านกันอีกมากมาย
และก่อนหน้าเดือนมิถุนายน ทาง Nissan ยังไม่พร้อมจะปล่อยรถทดสอบ ให้กับสื่อมวลชนรายใด มากนัก
เพราะยังติดปัญหาโน่นนี่นั่น หลายอย่าง ตามประสา เราจึงได้แต่ทำจดหมายขอยืมเข้าไป แล้วก็ลืมไปเลย
เพราะต่างฝ่ายต่างยุ่ง และหายตัวกันไป

จนกระทั่งวันหนึ่ง เกิดนึกขึ้นได้ว่า ควรจะโทรศัพท์ไปสอบถามความคืบหน้ากันหน่อยดีกว่า ใครจะไปคิดว่า
จู่ๆ พี่ตุ๊ก พีอาร์ของ Nissan จะเสนอมา ว่า มารับรถได้เลยในวันรุ่งขึ้น อันเป็นวันอังคาร...ผมก็ตาเหลือกสิครับ
บทจะหายก็หายกันไปเลย บทจะมาเร็ว ก็เร็วจนตั้งตัวกันไม่ทันเลยทีเดียว

แน่นอนครับ 1 สัปดาห์หลังจากนั้น ผมใช้ชีวิตอยู่กับ March 2 คันรวด ทั้งรุ่น 1.2 VL CVT และ 1.2 E เกียร์ธรรมดา
ขับกันจน อิ่มหนำไปข้างนึง เก็บเรื่องราวเล็กๆน้อย ๆมาได้ครบถ้วน โชคดีว่า ตัวรถ ก็เล็ก และไม่ได้มีรายละเอียด
มากมาย จนต้องใช้เวลาค้นคว้ากันนานนัก ก็เลยทำให้ Full Review ของ รถรุ่นนี้ จึงคลอดออกมา แซงหน้า รถรุ่นอื่น
ที่เขารอคิวกันมานานหลายเดือนแล้ว ไปอย่างง่ายดาย หน้าตาเฉย

รู้ดีครับว่า หลายคน มีคำถามมากมาย กับเจ้ากระจงน้อยคันนี้ ไม่ว่าจะเป็นประเด็นยอดฮิต อย่างเช่น รถเล็กแค่นี้
จะขับทางไกลไหวเหรอ? เครื่องยนต์ แค่ 3 สูบ 1.2 ลิตร มันจะวิ่งไหวหรือเปล่า อืดไหม? กินน้ำมันเท่าไหร่?
แล้วภายในรถเล็กๆ มันจะนั่งสบายไหม? ถ้าเทียบกับ รถคันโน้น คันนี้ แล้วเป็นอย่งไร ควรจะซื้อคันไหนมากกว่ากัน?

และแน่นอนครับ ผมรู้อยู่เต็มอกว่า ลูกค้าที่คิดจะซื้อ March นั้น มีไม่น้อยที่ยังกังวล โน่น นี่ นั่น ตามประสา คนเพิ่งคิดซื้อรถ
เป็นคันแรกในชีวิต และถือว่ายังเป็นกลุ่มลูกค้าที่ ควรจะได้รับคำตอบ ที่กระจ่าง และละเอียดมากกว่าปกติ 

สารพัดคำถาม ที่อัดกระหน่ำเข้าสู่ รูหูของผม ทั้งหมดที่ว่า ตลอดหลายเดือนที่ผ่านมานั้น จะถูกไขปริศนา ออกจนกระจ่าง
ในบทความ Full Review ที่ทุกคนรอคอย กันนี้ แน่ๆครับ เพียงแต่ว่า คุณอาจต้องใช้เวลา อ่าน นานสักหน่อย คิดว่างวดนี้
คุณควรสละเวลาประมาณ ราวๆ 20 นาที ถึง ครึ่งชั่วโมง ที่จะนั่งลงอ่าน หรือ พิมพ์ออกมาอ่าน (ซึ่งก็คงต้องใช้กระดาษ
A4 หลายสิบแผ่นอยู่)

อย่างไรก็ตาม แม้จะเป็นประเพณี ที่ผมจะต้องเริ่มต้นบทความ Full Review ด้วยอารัมภบท ร่ายยาว ถึงปฐมบทแห่ง
การถือกำเนิดรถยนต์รุ่นนั้นๆ ในประวัติศาสตร์โลก แต่ในคราวนี้ ต้องขอบอกว่า ถ้าคาดวังจะอ่านประวัติความเป็นมา
ของ Nissan March ในย่อหน้าต่อจากนี้ ละก็

ขอแสดงความเสียใจด้วย คุณคิดผิดแล้วครับ เพราะ ผมและ HOMY DEMIO ช่วยกันเขียน รวบรวมให้คุณได้เข้าไปอ่านกัน
มาตั้งนานแล้ว ในบทความ "NISSAN MARCH / MICRA : 27 ปีแห่งตำนานรถเล็กรุ่นดัง" ในส่วนของ J!MMY's LIBRARY
ซึ่งคุณสามารถคลิกอ่านได้ ทันที ที่นี่

นั่นหมายความว่า นับจากย่อหน้านี้เป็นต้นไป สิ่งที่คุณจะได้อ่านนั้น มันจะมีแต่เรื่องของ เจ้ากระจงน้อย คันนี้ ล้วนๆ!

อ่านกันให้หนำใจเลยละ! ให้สมกับเป็น Full Review สำคัญ เรื่องหนึ่ง ที่หลายๆคนเฝ้ารออ่านจากผม ในปี 2010 นี้

คำถามแรกที่ผู้คนเขาอยากรู้กันก็คือ Nissan คิดอย่างไร ถึงจะบุกตลาด รถเล็กในเมืองไทย ด้วย March?

คำตอบก็คือ ไม่ใช่แค่ตลาดเมืองไทยหรอก แต่ Nissan เขาเอง ก็อยากจะบุกตะลุยตลาดกลุ่มนี้ มันทั้งโลก
เลยนั่นแหละ แต่ที่ผ่านมา นับย้อนไปถึงทศวรรษ ที่ 1980 แม้ว่า Nissan จะมีขบวนรถเล็กมากมายหลายรุ่น
ทว่า แต่ละรุ่นก็อ่อนระโหยโรยรา พากันเข้าโลงเข้ากรุกันไปหมด ไม่ต้องอื่นไกล เอาง่ายๆ ทุกวันนี้ ใครยังจำชื่อ
Nissan Cherry รถเล็กรุ่นแรก ขนาดเล็กกว่า ตระกูล Sunny ที่พัฒนาต่อเนื่อง กลายมาเป็น Nissan Pulsar
ได้บ้าง? 2 ชื่อนี้ หายสาบสูญไปนานแล้ว ไม่ต่างอะไรกับ ชะตากรรม ของ Sunny รถรุ่นเคยโด่งดัง และ
เคยทำเงินมากๆ ให้กับ Nissan เอง ก็ยังต้องถึงวาระส่งขึ้นเมรุกันเมื่อหมดอายุตลาด เลยด้วยซ้ำ

ต่อให้ทำ Nissan March ออกมาขาย ตั้งแต่ปี 1982 ก็ดังแค่ในญี่ปุ่น กับยุโรป โดยเฉพาะ ในปี 1992
ที่สร้างปรากฎการณ์ เป็นรถญี่ปุ่นรุ่นแรก ซึ่งคว้ารางวัล European Car of the Year มาครองได้หน้าตาเฉย
หักปากกาเซียนกันไปเลย นอกนั้น ช่วงเวลาที่ผ่านมา ประเทศอื่นๆ นอกเหนือจากในทวีปทั้ง 2 แทบ
ไม่เคยชายหางตา เหลียวมาแล รถขนาดเล็กกันเลย

ยิ่งตลาดเมืองไทยแล้ว ในยุคทศวรรษ 1990 รถยนต์กลุ่มนี้ ยังไม่ได้รับความนิยมแพร่หลายนัก มีเพียง
อิตัลสยาม ที่สั่ง Fiat Punto เข้ามาขายได้นิดๆหน่อยๆ กับ พระนครยนตรการ ที่สั่ง Opel Corsa
1.2 และ 1.4 ลิตร มาขายกันโครมคราม เปิดกระแสรถเล็กจากยุโรป คุณภาพโอเค ราคาถูก แต่สุดท้าย
ก็ม้วนเสื่อกลับไป อย่างที่คุณๆคงทราบกันดีว่า ใครเป็นคนทำ?

แม้ Nissan โดย สยามกลการในยุคนั้น เคยสั่ง March 5 ประตู รุ่นแรก K11 มาประกอบขายในไทย ช่วงปี
1985 แต่ก็มีออพชันน้อย เมื่อเทียบกับราคาขาย จนโดน Toyota Starlet EP71 12 Valve สอยร่วงไป
คาเวที และต้องม้วนเสื่อพับไปในท้ายที่สุด (และหลังจากนั้นไม่นาน กงกรรมกงเกวียน ก็เวียนมา
โดนเข้ากับ Starlet บ้างเช่นเดียวกัน ต้องปิดฉากรูดม่าน ทิ้งตลาดรถเล็กท้ายตัดในไทย ไปอย่าง
เจ็บปวดพอกันทั้งคู่)

Nissan ก็เคยคิดจะทำรถเล็กในไทยอยู่พักหนึ่ง ช่วงปี 1993 - 1994 แต่สุดท้าย กลับกลายเป็นการนำ
Nissan Sunny California หรือ AD Wagon รุ่นปี 1992 มาประกอบขายในไทย ด้วยชื่อ NV แล้วก็
ดัดแปลงเป็นรถกระบะหัวตั๊กแตน ในชื่อ Nissan NV Pickup ในอีก 1 ปีต่อมา แต่นั่น ก็ยังไม่ใช่
รถยนต์ขนาดเล็ก ในแบบที่ ลูกค้าคนไทย ส่วนใหญ่ ต้องการ พอวิกฤติต้มยำกุ้งระเบิดขึ้น เมื่อ
1 กรกฎาคม 1997 จากการลดค่าเงินบาทครั้งสำคัญ เศรษฐกิจ พังระนาวไปทั่วทุกหย่อมหญ้า
โครงการที่ว่า ก็เลยเงียบหายไปกับสายลม ปล่อยให้ เจ้าตลาดทั้ง Toyota และ Honda ห้ำหั่น
กันเองด้วย Toyota Soluna และ Honda City กันอย่างหืดขึ้นคอ พะอืดพะอมสมกับสภาพวิกฤติ
ในตลาดตอนนั้น เลยทีเดียว

แต่พอ ผ่านมาได้อีก 2 ปีกว่า ตลาดกลุ่ม Sub-Compact B-Segment Sedan ก็เริ่มโตขึ้นมาเรื่อยๆ
เจ้าตลาด 2 ค่าย เปิดศึกถล่ม Toyota Soluna Vios และ Honda City รุ่นเจ้าชายอุทัยเทวี กันในช่วง
Motor Expo ปลายปี 2002 Honda เอง รู้ตัวอยู่แล้วว่า เพลี้ยงพล้ำแน่ๆ ก็เลย ส่ง Jazz เข้ามาประกอบ
ขายในไทย ในอีก 1 ปีถัดมา พอดีเป๊ะ แม้จะตามหลังญี่ปุ่น 2 ปี แต่ก็ดังระเบิด ขายดิบขายดีใช้ได้
เลยทีเดียว

และจุดนี้แหละ ที่ทำให้ ตลาด Sub-Compact Hatchback แบบ Mainstream เริ่มก่อตัวขึ้นในไทย
คิดเอาเองแล้วกันว่า ขนาด Toyota ทำ Vios ขายในแต่ละเดือน มากกว่า City กับ Jazz รวมกัน
2 รุ่น ต่อเนื่องกัน เป็นปี พี่เบิ้มของเรา ก็ยังต้องซุ่ม เอา Yaris รุ่น 2 เข้ามาประกอบขายในไทย
หวังจะมาดักความร้อนแรงของ Jazz แต่สุดท้าย ยอดขายในทุกวันนี้ ก็เป็นข้อพิสูจน์แล้วว่า
ตลาดกลุ่มนี้ ไม่ใช่ใครๆ ก็จะประสบความสำเร็จกันได้ง่ายๆ เพราะรถกลุ่มนี้ ลูกค้าคาดหวังราคาขาย
ต้องไม่แพง ถ้าเปิดราคามาแบบ Yaris แล้วต้องมานั่งทำแคมเปญช่วยในภายหลัง ทั้งที่ตัวรถเอง
ก็ยังสู้ Honda Jazz ไม่ได้ในแง่การออกแบบประโยชน์ใช้สอย ก็เท่ากับว่า จบเห่ ตั้งแต่แจ้งเกิดแล้ว
อย่างไรก็ตาม Mazda ผู้มาทีหลัง ก็ยังสามารถ ทุ่มตลาด แจ้งเกิด Mazda 2 ได้ ในเวลาเพียง 30 วัน
เท่านั้น และกลายเป็นผู้นำในตลาดกลุ่ม Sub-Compact Hatchback ในเมืองไทยไปแล้ว ณ ปัจจุบัน

Nissan เอง ก็ซุ่มเงียบ ประเมินตลาด และศึกษาพฤติกรรมกลุ่มลูกค้าอยู่นาน ไม่ใช่แค่ในเมืองไทย
แต่ยังรวมถึงลูกค้าหลักทั้งในญี่ปุ่น กับยุโรป อันเป็นตลาดหลัก เรื่อยไปจนถึง ลูกค้าใน India China
และ Mexico ซึ่งเป็นตลาดที่มีกำลังซื้อรถยนต์ขนาดเล็ก เพิ่มขึ้นมากในรอบหลายปีที่ผ่านมา และ
ยังมีทีท่าว่าจะขยายตัวมากขึ้นไปกว่านี้อีก

แม้ว่า ระหว่างการพัฒนา March ใหม่ โลกจะเผชิญกับวิกฤติเศรษฐกิจ Hamburger's Crisis อันมี
ต้นตอจากสหรัฐอเมริกา แถมยังมีปัญหาราคาน้ำมันโลก ทำสถิติสูงสุดเป็นประวัติการณ์ ต่อเนื่องกัน
หลายเดือน ผู้คนทั่วโลก ก็เริ่มเรียกร้องหารถเล็ก มาใช้งานกันแทนที่รถขนาดใหญ่โต มากขึ้น แม้
ราคาน้ำมันจะลดลงไปอยู่ในระดับที่ประชาชนพอรับได้ แล้วก็ตาม นั่นยิ่งทำให้ Nissan มองว่า
การเริ่มพัฒนา รุ่นเปลี่ยนโฉมของ March ให้ทันกับการออกสู่ตลาดครั้งแรกในปีนี้  ถือเป็น โอกาสทอง
ที่ Nissan เฝ้ารอคอยมานาน อย่างที่พวกเขา เรียกว่า...

"Right Product in the Right time & the Right Place"

แล้วทำไม Nissan ถึงไม่ทำ March ให้แข่งขันกับ กลุ่ม Sub-Compact B-Segment แต่เลือกพารถคันนี้
มาเข้าร่วมโครงการ ECO Car ของรัฐบาลไทย กันละ?

เพราะที่ผ่านมา Nissan ไม่ค่อยประสบความสำเร็จในการทำตลาดรถเล็กในตลาดสากลเนื่องจาก 2 ปัจจัยหลักๆ
คือ การวางแผนการพัฒนารถยนต์ ในรอบหลายปี ยังทำการบ้านมาไม่ดีพอ การออกแบบ ไม่ค่อยโดนใจลูกค้า
นอกจากนี้ Nissan ให้ความสำคัญในด้านคุณภาพของโครงสร้างวิศวกรรม ในรายละเอียด ทั้งคันรถ จนไม่อาจ
ลดต้นทุนลงมาได้ง่ายนัก แถมในยุโรปเอง March เคยจำเป็นต้องประกอบในโรงงาน Sunderland ที่อังกฤษ ซึ่งมี
ค่าจ้างแรงงานสูง แต่ต้องรักษาโรงงานนี้ไว้ เพราะไม่เช่นนั้น เมืองนี้ อาจลำบาก และนักการเมืองอังกฤษเอง
ก็คงปวดหัวกับการตอบคำถามประชาชน เพื่อรักษาฐานเสียงของตัวเอง ในถิ่นนั้นเอาไว้ ทำให้ต้องขาย March
ในราคาสูงกว่าคู่แข่ง Nissan จึงอยากจะสร้างและพัฒนา March รุ่นใหม่ ให้มีต้นทุนต่ำลง เพื่อที่จะขายในราคา
ถูกลง และแข่งขันในตลาดโลกได้ดีขึ้น แต่ต้อง คงคุณภาพเอาไว้ในระดับเดิม

ในจังหวะที่ นิสสัน กำลังเริ่มโครงการพัฒนา March รุ่นใหม่ ก็เป็นช่วงเวลาปะเหมาะเคราะห์ดี ที่ทาง
รัฐบาลไทย มีแผนจะให้การสนับสนุน ด้านการลงทุนผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก มาตรฐานสากล หรือที่เรียกว่า
โครงการ Eco car พอดีเป๊ะ เมื่อมีการศึกษากันลึกๆ ถึงรายละเอียดต่างๆ ทำให้ Nissan เล็งเห็นว่าการใช้
ประเทศไทยเป็นหนึ่งใน 4 ฐานการผลิตของ March รุ่นใหม่ จะช่วยให้สามารถลดต้นทุน ทั้งด้านแรงงาน
การผลิตชิ้นส่วน การขนส่งต่างๆ และอื่นๆ ที่ไม่จำเป็น ลงได้อีก (และก็ช่วยให้ เลิกผลิต March ที่ Sunderland
ได้สบายๆ โดยเอา Crossover SUV รุ่น Qashqai / Dualis ไปผลิตที่นั่นแทน) Nissan จึงตัดสินใจพัฒนา March
รุ่นใหม่ ให้ตรงตามข้อกำหนด ECO Car ของรัฐบาลไทย ไปพร้อมกันด้วย ในคราวเดียว

ข้อกำหนด ECO Car นั้น ถูกประกาศออกมาอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 20 พฤศจิกายน 2549 โดยที่ประชุม
ของคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน BOI ในยุครัฐบาล ของพลเอกสุรยุทธ์ จุลานนท์ นายกรัฐมนตรี ได้มี
มติสนับสนุนโครงการ ECO CARในประเทศไทย โดยข้อกำหนด อย่างเป็นทางการ ของรถยนต์ ที่จะสามารถ
ยื่นขอรับสิทธิ์ ส่งเสริมการลงทุนตามแผนการ ECO CAR นี้ได้ ต้องมีคุณสมบัติ ดังนี้

1. เครื่องยนต์ที่จะติดตั้งในตัวรถคันจริงที่ทำตลาดอยู่นั้น หากเป็นเครื่องยนต์ เบนซิน จะต้องมีความจุ
กระบอกสูบ ไม่เกิน 1,300 ซีซี ส่วนเครื่องยนต์ ดีเซล จะต้องมีความจุกระบอกสูบ ไม่เกิน 1,400 ซีซี

2. ต้องปล่อยมลพิษออกมาในระดับ ต่ำกว่ามาตรฐานมลพิษ EURO IV และมีค่าการปล่อยก๊าซ
คาร์บอนไดออกไซด์ ต่ำกว่า 120 กรัม / 1 กิโลเมตร (หรือ เข้าใจง่ายๆคือ ต้องปล่อยไอเสีย
น้อยกว่ามาตรฐาน EURO III ที่ใช้ในบ้านเราตอนนี้ลงอีกถึง 50%)

3. ต้องมีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจากการวัดตามมาตรฐานของทางสหประชาชาติ UNECE อยู่ในพิกัด
5 ลิตร ต่อระยะทาง 100 กิโลเมตร (หรือตีเสียว่า 20 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งต้องบอกก่อนว่า มันคือ การใช้
มาตรฐาน UNECE Reg.83 ซึ่งจำลองการขับขี่ในห้อง Lab เสมือนการขับขี่จริง ทั้งในเมือง และ
นอกเมืองผสมกัน คือมีทั้งการเร่ง เบรก และใช้ความเร็วคงที่ ต่อเนื่อง ซึ่งความเร็วที่ใช้นั้น หลากหลาย
แต่ส่วนใหญ่น่าจะอยู่ ในระดับแถวๆ 60 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งผลที่ได้ ยังไงๆ ก็สูงกว่า และเป็น
หนังคนละเรื่องกับ การทดลองวิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คนที่ Headlightmag.com
ของเราทำการทดลองกันตามปกติแน่นอน)

4. โครงสร้างตัวถัง ต้องมีความปลอดภัยจาการชน เพียงพอตามมาตรฐานของสหประชาชาติ
UNECE  Reg. 94 จากการชนด้านหน้า แบบไม่เต็มหน้าที่ความเร็ว 56 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และ Reg. 95 หรือการชนด้านข้าง ด้วยความเร็ว 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง

Nissan เป็นหนึ่งในค่ายแรกๆที่พร้อมเข้าไปยื่นขอเข้าร่วมโครงการนี้ และแผนของ Nissan นั้น
ก็ค่อนข้าง จะทำเอาคู่แข่งทั้งหลาย อึ้งไปเลย เพราะส่วนใหญ่แทบทุกค่าย สามารถปฏิบัติ ตาม
ข้อกำหนดของโครงการที่ว่า "ผู้ผลิตต้องเสนอแผนงานชัดเจน ประกอบด้วยโครงการประกอบรถยนต์
ผลิตเครื่องยนต์และการผลิตจัดหาชิ้นส่วนยานยนต์ มูลค่าการลงทุนต้องไม่ต่ำกว่า 5,000 ล้านบาท"
 
แต่ส่วนใหญ่ จะยังกังวลกันในข้อที่ว่า "ต้องเสนอแผนการลงทุนการผลิตระยะยาว 5 ปี
โดยตั้งแต่ปีที่ 5 เป็นต้นไปจะต้องมีปริมาณการผลิตในแต่ละปีไม่น้อยกว่า 100,000 คัน"

ซึ่งข้อนี้ Nissan บอกว่า ไม่กลัว ฉัน เฉยๆ ชิลๆ เพราะว่า ยังไงๆ ยอดผลิตทั้งหมดของ March
ทั้งแบบประกอบเสร็จแล้วทั้งคัน CBU (Complete Built Unit) หรือ แยกชิ้นส่วนเป็น CKD
(Complete Knock-down) มันจะสูงถึงระดับ 100,000 คัน/ ปี รวมกัน ได้แน่ๆ

อย่างไรก็ตาม ถ้าคิดจะบุกตลาดรถยนต์ขนาดเล็กในเมืองไทยให้เปรี้ยงปร้าง ราคาขาย คือตัวแปรสำคัญที่สุด
ยิ่งสามารถกดลงมาให้ต่ำ แต่ยังต้องมีคุณภาพดี ยิ่งจะได้ใจลูกค้ามากขึ้น และรถก็จะขายดีขึ้น เท่านั้นเอง
ถ้าขืนไปงัดข้อสู้ตรงๆกับเจ้าตลาด ทั้ง Honda Jazz ก็คงจะไม่ไหว Mazda 2 กระแสก็แรงใช้ได้ มีแค่
Toyota Yaris ที่พอฟัดเหวี่ยงกันได้ ดังนั้น ไหนๆ ก็ไหนๆ เปิดตลาด March ในไทย กันใหม่ทั้งที
ก็ต้อง เปิดตัว ด้วยการวางตำแหน่งรถ ให้อยู่ในพิกัดใหม่ เป็นรายแรกกันไปเลย จะดีกว่า

จริงอยู่ ว่าการใช้ประเทศไทย เป็นฐานการผลิตรถเล็กรุ่นใหม่เพื่อส่งออกไปยังตลาดอื่นๆ ทั่วโลก รวมทั้ง
ในญี่ปุ่น บ้านเกิดด้วยนั้น คือการตัดสินใจที่ถูกต้องครั้งหนึ่งเท่าที่ Nissan เคยทำมา แต่ในช่วงก่อนหน้านั้น
ในเมื่อ ทางญี่ปุ่น กำหนดมาเลยว่า ผลิตส่งออกแล้ว ต้องทำตลาดในประเทศด้วย

จึงมีคำถามจากหลายฝ่าย เขาสงสัยกันว่า อะไร ทำให้ Nissan มั่นใจว่าจะขาย March ได้ในเมืองไทย?
ประเทศที่ บรรดาผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ๆ เคยเชื่อต่อๆกันมา จากผลวิจัยตลาดในยุคก่อนสหัสวรรษใหม่
ว่า รถเล็กที่จะขายได้ในเมืองไทย ขนาดเครื่องยนต์ขั้นต่ำ ควรเป็น 1,500 ซีซี? แล้ว Nissan March มาถึง
เปิดตัวด้วยเครื่องยนต์ 1,200 ซีซี จะขายได้เหรอ?

ก็ทำไมจะขายไม่ได้ละ ในเมื่อตลอด 10 ปีที่ผ่านมา ถ้าคุณยังจำโลกอินเตอร์เน็ตในสมัยก่อนได้ ก็คงนึกออก
ว่าบ่อยแค่ไหน ที่เรามักจะพบเห็นกระทู้ ถามไถ่ตามเว็บไซต์ และเว็บอร์ดต่างๆ ว่าเมื่อไหร่ จะมีรถยนต์
ราคาประหยัด แค่ 350,000 บาท ออกมาขายซะที?

ยิ่งเวลาผ่านไป ผู้บริโภคยุคใหม่ๆ ก็เริ่มเติบโตขึ้น พอมีเงินซื้อรถได้ ทัศนคติ ต่อการใช้รถยนต์ของพวกเขา
เริ่มเปลี่ยนไป ตามสภาพเศรษฐกิจ และราคาน้ำมัน ถ้าในเมื่อ รถยนต์ท้ายตัดอย่าง Opel Corsa และต่อมา
ก็เป็น Honda Jazz ยังได้รับความนิยมขึ้นมาในตลาดที่ได้ชื่อว่า รถกระบะ กับรถเก๋ง 4 ประตู ขายครองตลาด
ตลอดการ ได้เลย แล้วทำไม รถเล็ก เครื่องยนต์ แค่ 1,200 ซีซี จะกลับมาเกิดใหม่ในตลาดเมืองไทยอีกไม่ได้?
ถ้าในเมื่อเทคโนโลยีสมัยนี้ ล้ำหน้าพอที่จะทำให้ สามารถเรียกพละกำลังจากเครื่องยนต์เล็กๆ ได้ไม่แพ้
เครื่องยนต์ระดับ 1,500 ซีซี ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา อย่างสบายๆ รถเล็กๆ ขนาดพอเหมาะ ห้องโดยสารใหญ่
กว่าที่คิด เครื่องยนต์ แรงพอเหมาะ ราคาถูก ประหยัดน้ำมัน คุณภาพดี ซ่อมง่าย อะไหล่ไม่แพง มีใครที่ไหน
บ้างละ ที่ไม่อยากได้?

ว่าแต่ Nissan จะแน่ใจได้อย่างไรว่า การนำ March มาขายในไทย จะมีคนซื้อ?

จากการศึกษาพฤติกรรมของผู้บริโภค ในช่วง ปลายปี 2009 ผลลัพธ์ที่ได้ บ่งชี้ให้เห็นอย่างชัดเจนว่า
กลุ่มลูกค้า ที่คิดจะซื้อรถยนต์ขนาดเล็กในประเทศไทยนั้น หลักๆแล้ว มีด้วยกันอยู่ 4 กลุ่มใหญ่ๆ

กลุ่มแรก เป็นกลุ่มเป้าหมายหลัก เป็นผู้หญิง อายุ 19 - 29 ปี อายุเฉลี่ย อยู่ที่ 26 ปี เป็นโสด 62 %
รายได้ทั้งครอบครัว/เดือน ประมาณ 69,000 บาท การศึกษาระดับปริญญาตรี ถึง 75% อาชีพปัจจุบัน
มีทั้งเป็นมนุษย์เงินเดือน 31 % ส่วนที่ยังเป็นนิสิตนักศึกษา มีอยู่แค่ 13 % พักอาศัยใน กทม 62 %
และอยู่ต่างจังหวัด 38 % คนกลุ่มนี้ อยากซื้อรถ เพราะต้องการขับไปไหนมาไหนเที่ยวไหนได้บ้าง
บ่งบอกสถานภาพทางสังคม ว่าฉันก็มีรถขับกับเขาแล้วนะยะหล่อน แม้ว่ามันจะคันเล็กก็ตาม
แต่ฉันก็ศึกษาหาข้อมูลก่อนซื้อ ทำการบ้านกันละเอียดยิบ และมันต้องเป็นสิ่งที่ฉันอยากได้จริงๆ
ไม่งั้น อย่าหวังว่าดูดเงินจากกระเป๋าฉันไปได้เลย ฉันยอมเสียตังค์ ซื้อสินค้าจากแบรนด์ที่นอกจาก
จะต้องรู้จักกันมานานแล้ว ยังต้องมีความรับผิดชอบต่อสังคมด้วย งานอดิเรก ชอบ ไปกินข้าวนอกบ้าน
ดูโทรทัศน์ หรือไม่ก็ ช้อปกระจายตามห้างสรรพสินค้าต่างๆ คาดว่าน่าจะมีการตัดสินใจซื้อประมาณ
21 % จากยอดขายทั้งหมด

กลุ่มที่ 2 เป็นกลุ่มเป้าหมายรอง อายุ 30 - 39 ปี อายุเฉลี่ย 34 ปี เป็นชาย 55 % หญิง 45 %
รายได้ทั้งครอบครัว/เดือน ประมาณ 85,000 บาท สถานภาพโสด 42 % แต่งงานแล้ว 58 %
การศึกษาระดับปริญญาตรี สูงถึง 76 % อาชีพปัจจุบัน ส่วนใหญ่ เป็นมนุษย์เงินเดือน 34 %
รองลงมา คือเป็นเจ้าของกิจการขนาดเล็ก SME 24 % พักอยู่ใน กทม. 52 % ต่างจังหวัด 48 %
กลุ่มนี้ ถ้าซื้อรถไป มักจะเอาไปแต่งต่อ ให้ตรงกับรสนิยมของตัวเอง คนกลุ่มนี้ ขยันติดตาม
ข่าวสารใหม่ รอบๆตัว ตั้งแต่ มือถือ รถใหม่ ฯลฯ สนใจข่าวสารบ้านเมือง ดูโทรทัศน์เยอะสุด
รองลงมาคืออ่านหนังสือพิมพ์ และไปช้อปที่ห้างสรรพสินค้า แม้จะเป็นกลุ่มเป้าหมายรอง
แต่คาดว่าน่าจะเป็นกลุ่มที่ตัดสินใจซื้อ ในสัดส่วนที่เยอะสุด คือ ประมาณ 37 % จากยอดทั้งหมด

กลุ่มที่ 3 อายุ 40 - 49 ปี อายุเฉลี่ย 45 ปี เป็นชาย 57 % หญิง 43 % รายได้ทั้งครอบครัว/เดือน
อยู่ที่ 51,000 บาท แต่งงานแล้วกว่า 85 % การศึกษาปริญญาตรี 52 % น้อยกว่านั้น 44 %
อาชีพปัจจุบัน เป็นเจ้าของธุรกิจขนาดเล็ก SME 57 % และเป็นพนักงานบริษัทแค่ 5 %
พักอยู่ใน กทม. 43 % ต่างจังหวัด 57 % กลุ่มน้าๆ เหล่านี้ จะมีความสนใจในสิ่งรอบตัว
เหมือนกับทั้ง 2 กลุ่มข้างต้น

และกลุ่มที่ 4 กลุ่มคุณลุงคุณป้า อายุ 50 - 59 ปี อายุเฉลี่ย 54 ปี ชาย และหญิง อัตราส่วนเท่ากัน
ครึ่งต่อครึ่งพอดี รายได้ทั้งครอบครัว/เดือน ประมาณ 62,000 บาท แต่งงานแล้ว 75 % ระดับการศึกษา
ต่ำกว่าปริญญาตรี เยอะถึง 58 % เป็นเจ้าของกิจการส่วนตัว 42 % เป็นข้าราชการ 25 % และเป็น
กลุ่มที่ไม่ได้ทำงานอะไร 17 % อยู่ใน กทม. 58 % ต่างจังหวัด 42 % รสนิยม และการตัดสินใจซื้อรถ
จะคำนึงในประเด็นเดียวกับ ทั้ง 2 กลุ่มแรก แต่จะศึกษาหาข้อมูลมาอย่างดี ก่อนจะตัดสินใจซื้อ
มากกว่ากลุ่ม 3 นิดหน่อย

ประเด็นที่่น่าสนใจก็คือ จากการสำรวจวิจัยตลาดครั้งนี้ ทั้ง 4 กลุ่มลูกค้าเป้าหมาย บริโภคสื่อ โทรทัศน์
และรับรู้ข่าวสารต่างๆจากทาง โทรทัศน์ มากที่สุด หากจะตัดสินใจซื้อรถสักคัน คนกลุ่มนี้ จะคำนึงในเรื่อง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มากที่สุด นำหน้าเหนือสิ่งอื่นใด และอีกประเด็น ที่ตามติดมาควบคู่กันเลยนั่นคือ
ราคาขาย ต้องถูก

และเมื่อถามถึงประเด็นว่า ถ้าให้เลือกระหว่างรถยนต์ 4 ประตู กับ 5 ประตู จะชอบแบบไหนมากกว่ากัน
กลุ่มคนอายุ ต่ำกว่า 40 ปีลงมา สัดส่วน ความชอบ ระหว่าง 2 ตัวถังนี้ ไม่ค่อยต่างกันมากนัก  ประมาณ
ครึ่งต่อครึ่ง แต่ถ้าเป็นกลุ่มอายุ 40 - 49 ปี กลุ่มนี้ กลับอยากได้รถกระบะ มากที่สุด คือ 48 % รองลงไป
คือ 4 ประตู ประมาณ 33 % ส่วนตัวถัง 5 ประตู นั้น คนกลุ่มนี้ แค่ 19 % เท่านั้น ที่จะชอบ

ที่ฮา หนักไปกว่านั้นก็คือ กลุ่มคุณลุงคุณป้าอายุ 50 - 59 ปี กลับชื่นชอบ รถ 5 ประตูมากกว่า คนกลุ่ม
น้าๆ  ถึง 33 % แม้ว่ารถที่ชอบสุด ยังเป็น 4 ประตู ประมาณ 42 % ส่วนรถกระบะมีแค่ 16 % ที่เลือก

อ่านแล้วมึนไปเลยละสิครับ? ก่อนจะนำรถสักรุ่น ออกสู่ตลาด บริษัทรถ ต้องสำรวจกลุ่มลูกค้า
ของตัวเองให้ดีเสียก่อน อย่างที่เห็นนี่ละ เพื่อที่จะได้รู้จักลูกค้าตัวเอง พอที่จะวางแผนการตลาดต่อไป

แล้วทีนี้ Nissan พยายามทำอย่างไรไปบ้าง ในการพัฒนา March / Micra ใหม่ ให้โดนใจ
กลุ่มลูกค้า ที่ร่ายมาทั้งหมด ข้างบนนี้?

จริงอยู่ ส่วนหนึ่งที่ March ขายดีในไทย เพราะมีสาวน้อย สาวใหญ่ รวมถึงกลุ่มเก้งกวาง ละมั่ง มังผา
หลายราย ที่ผมได้ยินมากับสองรูหูเลยว่า ยอมควักกระเป๋า ซื้อ March ก็เพราะความหล่อ ของ พี่เคน
ธีระเดช วงศ์พัวพันธ์ ผู้เป็นพรีเซ็นเตอร์ (ซึ่ง ขอโทษนะ ผมว่า ไม่เข้ากับบุคลิกของกันและกันอย่างแรง)

แต่นั่นมันเป็นเรื่องของการทำตลาด เชื่อเถอะว่า ถ้าตัวรถออกมา ไม่โดนใจลูกค้าเลยแม้แต่น้อย ต่อให้
พรีเซ็นเตอร์ จะเทพ แค่ไหน ต่อให้เป็น พี่เบิร์ด ธงไชย บี้ เดอะ สตาร์ หรือว่า ขุนพล AF 1 ยัน 6 ที่มี
กลุ่มแม่ยก ซึ่งพร้อมจะอุดหนุนสินค้าทุกตัว ที่น้องๆเขาเป็นพรีเซ็นเตอร์ เลยก็ตาม พวกเขาก็จะไม่มีวัน
เหลียวแล รถของคุณหรอก เรื่องพวกนี้ บริษัทรถยนต์เขารู้ดี

และด่านแรกที่จะดึงดูดใจ หรือผลักไสลูกค้า ให้เข้าใกล้ หรือถอยห่างจากรถแต่ละรุ่น นั่นคือ
รูปลักษณ์ภายนอก (Exterior Design)

งานออกแบบ Nissan March รุ่นใหม่ รหัสรุ่น K13 ภายใต้รหัสโครงการพัฒนา B02A (หรือ W02A)
เริ่มต้นขึ้นในช่วงปี 2006 และมาเสร็จสิ้นเอาเมื่อราวๆ ปี 2008 ภายใต้เป้าหมายในการพัฒนาให้
March รุ่นนี้ คือ RELIABLE ENTRY Hatchback with SMART TECHNOLOGY ซึ่งรถคันนี้
ต้องถึงพร้อมด้วยคุณลักษณะสำคัญ 4 ประการ  คือ

AFFORDABLE to BUY and RUN
มีราคาที่ทุกคนสามารถเป็นเจ้าของได้ และมีค่าบำรุงรักษาต่ำ
COMFORT DRIVING เน้นความสบายในการขับขี่ เป็นหลัก
CITY AGILITY
ต้องมีความคล่องแคล่ว ตอบสนองได้ทันใจ สำหรับการใช้งานในเมือง
USER FRIENDLY ต้องมีความสะดวกต่อการใช้งานของทุกๆคน ที่เป็นเจ้าของ

แทบไม่น่าแปลกใจว่า ในช่วงหลายปีให้หลัง หลายๆบริษัทรถยนต์ มักจะดึงเอา ผู้ร่วมทีมงานพัฒนา
รถยนต์รุ่นนั้นๆ มาเล่าถึงเรื่องราวต่างๆ ที่พวกเขาคิด เผชิญหน้า บอกเล่าให้ผู้บริโภค หรือ สื่อมวลชน
ได้รับฟังกัน แน่นอน พวกเขาพูดไม่หมดหรอก หลายเรื่อง ไม่อาจให้ใครรู้ได้ แต่อย่างน้อย เราก็ได้
รับรู้ว่า ทำไม รถที่เราเห็น ถึงออกมาเป็นอย่างที่เราได้เห็นกัน และครั้งนี้ก็เช่นกัน ที่ Nissan นำเอา
ทีมออกแบบ และพัฒนา รถรุ่นนี้ มาพูดคุยถึงเบื้องหลังความเป็นมา บางส่วนของ Nissan March K13

Koji Nakano ; Design Director ของ Nissan คนปัจจุบัน ที่ดูแลภาพรวมงานออกแบบรถทุกรุ่น
ภายใต้แบรนด์ Nissan (ไม่รวม Infiniti) ตั้งแต่ March / Micra ยัน GT-R เล่าถึงเป้าหมายในการออกแบบ
March ใหม่ ว่า "ประการแรกสุด รถคันนี้ จะต้องเข้าถึงกลุ่มเป้าหมาย อันหลากหลาย ทั่วโลก และจะต้อง
ตอบสนองความต้องการอันหลากหลายเหล่านั้นได้ ในรถเพียงคันเดียว ความท้าทายประการที่สองก็คือ
การออกแบบรถเล็กคันนี้ ให้มีคุณภาพระดับผู้นำ ทั้งภายใน จรดภายนอก เรารู้ดีว่า ลูกค้ามีความคาดหวังสูง
งานของเราก็คือ การยกระดับ คุณภาพ เพื่อให้บรรลุถึงเป้าหมายที่สาม นั่นคือ การสร้างรถยนต์ขนาดเล็ก
คันนี้ให้เป็นที่เลื่องลือในด้าน การออกแบบอย่างชาญฉลาด"

Makoto Yamane ; Associate Product Chief Designer ผู้เคยรังสรรค์ รถสปอร์ตมากมายทั้ง
S14 Silvia 200SX/240SX และ GT-R CONCEPT (Tokyo Motor Show 2001) รวมทั้งออกแบบ
รถต้นแบบ Qashqai และ Micra C+C เมื่อครั้งดำรงตำแหน่ง Studio Chief Designer ที่ศูนย์ Nissan
Design Europe เล่าว่า "โครงการนี้ ถูกกำหนดแนวทางการออกแบบอย่างชัดเจน 3 แนวทางด้วยกัน
นั่นคือ งานออกแบบซึ่งดึงดูดใจ ในระดับสากล การพัฒนาโครงสร้างตัวถังที่มีขนาดเล็ก แต่ทนทาน และ
การสร้างบรรยากาศ ทั้งการมองเห็นและความรู้สึก ให้หรูหรายิ่งขึ้น เพื่อยกระดับ สัมผัสแห่งสถานภาพ"

"รถคันนี้ จะต้องมีเส่น่ห์ดึงดูดใจผู้คนทั่วโลก ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ทั้งชาย และหญิง หนุ่มสาว
หรือผู้สูงวัย และเราแน่ใจว่า มันจะเป็นเช่นนั้น ด้านหน้าของรถ ดูโฉบเฉี่ยว คล้ายจะซับซ้อนนิดๆ แต่ใน
ขณะเดียวกัน ต้องดูเข้าถึงได้ง่าย เหมือนเพื่อที่คุณไว้ใจได้ทุกเมื่อ เราอยากจะสร้างรถที่ จะได้รับความ
นิยมชมชอบ จากผู้คนให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ และผมคิดว่า เราทำได้แล้ว"

Design Key Words ในการออกแบบ March รุ่นใหม่นั้น มีคำจำกัดความหลักๆ 3 คำ ได้แก่

LIVELY  เส้นสายที่ดูกระฉับกระเฉง ในขนาดตัวถังที่เหมาะสม และมีทัศนวิสัยรอบคันโปร่งตา
DENSE  ขณะเดียวกัน ตัวรถต้องดูแน่นหนา ถึงพร้อมด้วยรสนิยมที่ดี และมีบรรยากาศเป็นกันเอง
UNIQUE  อีกทั้งมีบุคลิกอันน่าประทับใจ เปี่ยมแน่นด้วยความเป็น March และ Micra ที่สั่งสมมา
จากรถรุ่นก่อนๆ

ภายใต้ขนาดของตัวรถที่มีความยาว 3,780 มิลลิเมตร กว้าง 1,665 มิลลิเมตร สูง 1,515 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,450 มิลลิเมตร ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับรถรุ่นเดิม (ที่ไม่มีขายในไทย) แล้ว March ใหม่
จะยาวกว่าเดิม 104 มิลลิเมตร กว้างกว่าเดิม แค่ 5 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวกว่ากัน 20 มิลลิเมตร

แต่ถ้าหากเทียบกับคู่แข่งในพิกัด B-Segment Hatchback แล้ว แน่นอนว่า Honda Jazz ขนาดใหญ่สุด และมี
ห้องโดยสาร กว้าง ยาว ที่สุด และ Nissan เอง ก็รู้ดีในเรื่องนี้ เลยไม่คิดที่จะทำ March ขึ้นไปแข่งขันด้วย
(เพราะมี Nissan NOTE เอาไว้ประกบ อยู่แล้ว) ดังนั้น ถ้าจะเปรียบเทียบ ก็คงเทียบได้กับ รถยนต์
Hatchback ท้ายสั้น ด้วยกัน ซึ่ง March ใหม่ มีระยะฐานล้อสั้นกว่า Toyota Yaris 10 มิลลิเมตร แต่ยาวกว่า
March เก่า 30 มิลลิเมตร กระนั้น ก็กว้างเท่ากับ TIIDA คือ 1,695 มิลลิเมตร ซึ่งกว้างกว่า March 30
มิลลิเมตร

แต่ถ้าจะเทียบกับ Suzuki Swift ตัวปัจจุบัน ระยะฐานล้อของ March ก็จะยาวกว่า 60 มิลลิเมตร ตัวรถสั้น
เท่ากับ March K12 รุ่นก่อน คือ 3,695 มิลลิเมตร เท่ากับว่า ยาวกว่า Swift เดิม ราวๆ 105 มิลลิเมตร แต่
Swift ก็ยังกว้างกว่า March ใหม่ นิดนึง คือ 1,690 มิลลิเมตร

สรุปแล้ว งานนี้ Nissan มาแนวเดียวกับ Teana เลย คือขนาดตัวถังแคบกว่าชาวบ้าน แต่ว่ารถดูใหญ่พอกัน
หรือใหญ่กว่าชาวบ้านเขา!! เออ เขาทำของเขาขายกันได้เนาะ!

จุดเด่นของงานออกแบบ บนเรือนร่าง เจ้ากระจงน้อย มีอยู่ 3 จุด คือ กระจังหน้าแบบ Multi Layer
พร้อมกับชุดไฟหน้าทรง รี ที่ถูกลดทอนความน่ารักอย่างมีเอกลักษณ์ของตนเอง จากรถรุ่น K12 ลง
เพื่อให้ ตัวรถมียุคลิก Unisex หรือรถของคนทุกเพศทุกวัย ทั่วโลกมากขึ้น ไม่ใช่ออกมาเป็นรถที่
สวยเฉียบ แต่มีความเป็นผู้หญิงมาก อย่างที่รถรุ่นที่แล้ว เป็นมา

ดูเหมือนว่าจะเป็นตา อาร์ต Signifer ผู้อ่านของเว็บเรานั่นละที่บอกกับผมว่า ดูไปดูมา ด้านหน้าของ
March มีส่วนคล้าย Premium SUV คันเขื่อง อย่าง Porsche Cayenne!!

เออ วะ! มันก็มีส่วนคล้ายอยู่ไม่ใช่น้อยเหมือนกันนะ!!!

แนวเส้นโค้งมนบริเวณครึ่งคันด้านบน โดยเฉพาะ แนวกรอบกระจกหน้าต่างรอบคัน ที่สมดุลกับ
เส้นสายตัวถังรอบคันทั้งหมด เน้นให้ตัวรถ มีทัศนวิสัยรอบคันที่ดีขึ้นกว่าคู่แข่ง เมื่อนั่งอยู่ที่เบาะคนขับ

จุดเด่นสำคัญอีกประการหนึ่ง คือ การจัดการด้านอากาศพลศาสตร์ หรือ Aero Dynamic ทั้งการออกแบบ
แผ่นหลังคาด้านบน ให้เป็นลอน รูป บูมเมอแรง 2 แนว ด้านบน เหตุผลที่ Yamane บอกเอาไว้ก็คือ ช่วย
ลดเสียงสะท้อน และการสั่นสะเทือนที่จะเล็ดรอดเข้าสู่ห้องโดยสาร นอกจากนี้ บริเวณแผ่นหลังคา เหนือ
ผู้โดยสารด้านหลัง ยังถูกออกแบบขึ้นมาให้โป่งนูน เพื่อให้มีพื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง
สูงขึ้น เวลานั่งเบาะหลังแล้ว หัวจะได้ไม่ติดหรือเฉี่ยวกับเพดานหลังคา พร้อมกันนี้ ยังมีการออกแบบตัวถัง
บริเวณ เสาหลังคา C-Pillar ให้มีลอนโค้งมนโป่งนูน สอดรับกับแผ่นหลังคา ต่อเนื่องกันไป จรดฝาประตู
ห้องเก็บของด้านหลัง

พร้อมกันนี้ พื้นตัวถังด้านล่าง ยังถูกออกแบบให้อากาศ ไหลผ่านลอดไปได้ ดีกว่าเดิม และช่วยเพิ่มแรงกด
หรือ Downforce ให้มากขึ้น ดูเหมือนว่า Nissan จะตั้งใจกับงานด้านอากาศพลศาสตร์ของ March ใหม่
กันไม่น้อยเลยทีเดียว ทั้งหมดนี้ ก็เพื่อช่วยให้ตัวรถ ยังคงมีการทรงตัวที่ดี ในขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง

ชุดไฟท้าย ออกแบบมาให้สอดรับอย่างต่อเนื่อง กับแนวสันโป่งนูนด้านข้างของตัวรถ แม้ว่า
จะดู "บ้านๆ" ไปหน่อย เมื่อเทียบกับ ในภาพสเก็ตช์ บั้นท้ายรถ ที่อยู่ด้านบนของบทความนี้ก็ตาม

March เวอร์ชันไทย จะมีการตกแต่งภายนอก แบ่งเป็น 2 แบบ นั่นคือ รุ่นตกแต่งธรรมดา พื้นฐานๆ
ในรุ่น 1.2 S เกียร์ธรรมดา 1.2 E เกียร์ธรรมดา และ CVT กับ 1.2 EL เกียร์ CVT จะไม่มีแถบโครเมียม
คาดบริเวณรอบกรอบกระจังหน้า และช่องรับอากาศบรเวณเปลือกกันชนหน้า ในรุ่น 1.2 S จะไม่มี
ฝาครอบล้อมาให้ เป็นล้อเหล็ก เปลือยเปล่า ส่วนรุ่น E และ EL จะมีฝาครอบล้อ ขนาด 14 นิ้ว (14" x 5.5J)
แบบ Full Wheel Cover มาให้ และจะไม่มีการ ติดสติ๊กเกอร์ แถบสีดำ บริเวณ ขอบรอบต่อระหว่าง
กรอบหน้าต่างของทั้งประตูคู่หน้า และคู่หลัง ปล่อยให้เป็นสีเดียวกับตัวถังไปแบบที่เห็นในคันสีเงินนี้

ส่วนรุ่น High-Grade ทั้ง 1.2 V และ 1.2 VL ทุกสิ่งอย่าง กลับตาลปัตร จากที่ระบุไว้ในย่อหน้าข้างบนนี้
กระจังหน้า มีการประดับโครเมยม อยู่รายล้อมกรอบ แถบสติ๊กเกอร์ สีดำ ถูกนำมาแปะเชื่อมไว้ บริเวณ
รอยเชื่อมต่อของกระจกหน้าต่าง ประตูคู่หน้า และคู่หลัง แถม ล้ออัลลอย ก็มีมาให้ ในขนาด 15 นิ้ว
(15" x 5.5J)  ดูตัวอย่างได้จากคันสีส้ม ที่เห็นอยู่นี้

การจะเปิดประตูเข้าออกจากรถนั้น หากเป็นรุ่น 1.2 V และ 1.2 VL จะใช้กุญแจรีโมทคอนโทรล
ทรงเมล็ดข้าวสาร แบบเดียวกับที่ใช้ในรถรุ่นอื่นๆของ Nissan ตั้งแต่ March ยัน 370Z มีสวิชต์
ปลด และสั่งล็อก แยกจากกัน ฝังกุญแจขนาดเล็กในตัว และมีสวิชต์สีดำบนมือจับประตู สำหรับ
กดสั่งปล็ดหรือล็อกรถได้พร้อมกันทั้ง 4 บาน หรือระบบเซ็นทรัลล็อก นั่นเอง (อันที่จริง น่าจะสั่ง
ปลดล็อกเฉพาะบานคนขับ เพื่อป้องกันพวกมิจฉาชีพ จะจู่โจมเข้ามาในยามค่ำคืน)

และถ้ากดสวิชต์พับกระจกมองข้างแบบปรับและพับด้วยไฟฟ้า เอาไว้ที่ตำแหน่ง Auto
เมื่อใดที่สั่งปลดล็อกรถ กระจกมองข้างจะกางออกเองโดยอัตโนมัติ เช่นเดียวกัน ถ้าสั่ง
ล็อกรถ กระจกมองข้างจะพับเก็บได้เอง ในทันที

การติดเครื่องยนต์ ไม่ต้องเสียบกุญแจใดๆ จะเห็นว่ามีการนำพลาสติกวงกลม มาแปะเอาไว้
บริเวณที่เป็นรูเสียบกุญแจของรุ่นอื่นๆ เพราะรุ่นนี้ กดปุ่ม Start ติดเครื่องยนต์ได้เลย
แต่ต้องเหยียบเบรกควบคู่ไปด้วยเพื่อความปลอดภัย มีระบบกันขโมย Immobilizer มาให้ด้วย

ส่วนรุ่นอื่นๆ นอกเหนือจาก 2 รุ่นท็อป ไล่กันตั้งแต่ 1.2 S 1.2 E และ 1.2 EL จะใช้ลูกกุญแจ
ธรรมด๊า ธรรมดา หน้าตา เหมือนกุญแจรถกระบะตระกูล Nissan ในปัจจุบันนี้เปี๊ยบ อย่างที่เห็นอยู่นี้
การติดเครื่องยนต์ ก็เสียบเข้าไปที่คอพวงมาลัย แล้วบิด ตามปกติ รุ่น 1.2 E ตั้งแต่เกียร์ธรรมดาขึ้นไป
จนถึง 1.2 EL เกียร์ CVT จะมีระบบ เซ็นทรัลล็อกมาให้ แต่ในรุ่นล่างสุด 1.2 S จะไม่มีเซ็นทรัลล็อก

ถ้าอยากสบาย สงสัยต้องคุยกับพนักงานขาย ขอระบบกุญแจรีโมทคอนโทรล พร้อมรบบกันขโมย
เป็นของแถม หรือไม่ก็สั่งซื้อเพิ่มเติมเอาเองแล้วละครับ

การเข้าออกจากรถนั้น ทำได้อย่างสะดวกโยธิน ไม่มีส่วนใดของศีรษะ ไปชน หรือโขกเข้ากับ
กรอบประตูใดๆ ทั้งสิ้น มือจับเปิดประตูจากภายในรถ ออกแบบได้ดูดีมีชาติตระกูล อย่าตกใจ
ถ้าผมจะบอกว่า มันเป็นอะไหล่ชิ้นเดียวกันกับที่พบได้ใน Nissan Fairlady Z หรือ 370 Z กับ
Nissan Cube !!

แผงประตู ในรุ่น 1.2 V และ 1.2 VL ที่เห็นอยู่นี้ จะบุด้วยผ้าสากๆ แบบเดียวกันกับผ้าหุ้มเบาะ
วางแขนพอได้อยู่ มีช่องมือจับเล็กๆ สำหรับให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสาร วางโทรศัพท์ หรืออุปกรณ์ต่างๆ

ส่วนแผงประตู ในรุ่น 1.2 S 1.2 E และ 1.2 EL ก็จะไม่มีการบุประดับด้วยผ้าแต่อย่างใด
มีช่องใส่ของ และวางขวดน้ำได้ในตัวมาให้ เหมือนกัน

ดูเหมือนว่า ต่อจากนี้ คุณผู้อ่าน ก็คงจะต้องมานั่งส่อง เพ่ง และเล็งหาจุดที่แตกต่างกัน
ของห้องโดยสาร ใน March ใหม่ ทั้ง 2 คันนี้ แบบเกม Photo Hunt กันละครับ ดูสิว่า
คุณๆจะค้นพบความแตกต่างกันบ้างไหม ระหว่างรุ่นท็อป ของเกียร์อัตโนมัติ CVT
1.2 VL กับรุ่นท็อป ของเกียร์ธรรมดา 1.2 E

ภายในห้องโดยสารของ March เวอร์ชันไทย ทุกรุ่นจะตกแต่งด้วยโทนสีดำ ทั้งที่เวอร์ชันส่งออก
ไปยังตลาดอื่นๆ จะมีให้เลือกทั้งสีเบจ สีเทาอ่อน และแม้แต่สีน่ำตาล Plum ให้เลือกด้วย อย่างสวยเลยละ!

เบาะนั่งคู่หน้า หุ้มด้วยผ้าสากๆ ในบริเวณโดยรอบทั้งตัวเบาะ เหมือน รถ Skoda Octavia
แต่ บริเวณตอนกลาง ลายผ้า จะเหมือนกันกับ ลายผ้าเบาะของ Honda City รุ่นปี 2009
ที่จอดอยู่คู่กันในบ้านผม เปี๊ยบ!

ภาพรวมของเบาะนั่ง แค่พอนั่งได้ ในระยะทางใกล้ๆ หากขับไปไกลกว่านั้น อาจจะนั่งไม่สบายนัก
เบาะรองนั่ง สั้นไปนิดนึง ขณะที่พนักพิงหลัง แม้จะดูเหมือน มีส่วนซัพพอร์ตเอว และสีข้าง มาให้
กระนั้น ก็ยังช่วยรองรับสรีระได้น้อย จนแทบไม่รู้สึกอะไรเลย

พื้นที่เหนือศีรษะ โล่งโปร่งสบาย ไม่รู้สึกว่าขับรถคันนี้แล้ว อึดอัดแต่อย่างใด ส่วนพื้นที่วางขา
ก็ทำมาได้ ดีเท่าที่พื้นที่ในรถ พอจะเหลือเว้นเอาไว้ให้ ประเด็นนี้ ไม่มีอะไรให้ต้องตำหนินัก
ถ้าคุณไม่ใช่คนที่ตัวสูงเกิน 185 เซ็นติเมตรขึ้นไป พนักศีรษะ ปรับระดับ สูง-ต่ำได้ ใช้งานได้ตามปกติ
ไม่ถึงกับสบายหัวเท่าใดนัก แต่ดีแล้วที่มีมาให้

เข็มขัดนิรภัย สำหรับผู้โดยสารและผู้ขับขี่ ด้านหน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด แต่ปรับระดับ สูง-ต่ำ ไม่ได้
ซึ่ง แม้ว่าจะเหมือนกับ รถยุโรป ระดับพรีเมียม ทั้ง BMW และ Volvo หลายๆรุ่น ซึ่งเท่ากับว่า หากคุณ
ต้องการจะปรับเข็มขัดนิรภัยให้เข้ากับสรีระ ก็ต้องใช้วิธี ปรับระดับ สูง -ต่ำ ของเบาะนั่ง กันเป็นการทดแทน

แต่จะว่าไป ในรุ่นท็อป อย่าง 1.2 VL ก็ควรจะมีเข็มขัดนิรภัย แบบปรับระดับสูง-ต่ำได้ มาให้สักหน่อย
ก็น่าจะช่วยสร้งความแตกต่างได้อีก ไม่เข้าใจว่า จะกั๊กเอาไว้ รอรุ่น Minorchange จึงจะใส่มาให้ หรือเปล่า?
เพราะรถยนต์ขนาดเล็กเดี๋ยวนี้ เข็มขัดนิรภัย ปรับระดับสูง-ต่ำได้ แทบจะกลายเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
ซึ่งผู้ผลิตทุกราย ควรใส่มาให้อยู่แล้วด้วยซ้ำ 

ตำแหน่งของคันโยกปรับเบาะ เอนขึ้นหน้า หรือถอยหลัง อยู่ลึกเกินไป ต้องล้วงเข้าไปพอสมควร
เมื่อเทียบกับรถรุ่นอื่นๆ อีกทั้ง จะว่าไปแล้ว สามารถออกแบบให้มีขนาดเล็กลงกว่านี้ ได้อีก และน่าจะ
ช่วยลดต้นทุนลงให้ต่ำกว่านี้ได้อีก

ส่วนเบาะคนขับ ก็พบปัญหาอีกประการหนึ่ง เหมือนกับการปรับเบาะ เอนลงไป นั่นคือ ในการปรับระดับสูง-ต่ำ
คันโยกที่ติดอยู่กับเบาะ แม้จะอยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสม แต่กลับกลายเป็นว่า แผงประตู ซึ่งก็มีขนาดตามมาตรฐาน
กินพื้นที่เข้ามา ใกล้ชิดตัวผู้ขับขี่ จนก่อให้เกิดความยากลำบาก ในการล้วงมือลงไป ปรับระดับ สูง-ต่ำ ทางเดียว
ที่พอจะทำได้คือ ต้องเปิดประตูฝั่งคนขับออก แล้วค่อยปรับเบาะกันทีหลัง

ทีนี้ผมเข้าใจแล้วละว่า ทำไม ใน Nissan TIIDA ทีมออกแบบ ถึงได้ย้าย ก้านปรับระดับสูง-ต่ำ และปรับเอน
ของเบาะคู่หน้า มาไว้ ตรงบริเวณใกล้คอนโซลกลาง แทนที่จะติดตั้งเอาไว้ในตำแหน่งเดียวกับรถทั่วไป
เพราะไม่เช่นนั้น จะล้วงลงไปใช้งานค่อนข้างลำบากเลยทีเดียว

ถ้า Nissan ยังยืนยัน ที่จะคงความกว้างของตัวถังรถเอาไว้ในระดับที่เป็นอยู่นี้ ก็มีทางเลือกให้เพียง 3 ทาง
คือ ลดความกว้างของแผงประตูด้านข้าง อีกนิด หรือไม่ก็ย้ายตำแหน่ง ของคันโยกปรับระดับสูง-ต่ำ มาไว้
ข้างเบรกมือ แบบเดียวกับที่มีอยู่ใน Nissan TIIDA คือ ไม่ต้องแก้ไขอะไร และปล่อยเอาไว้แบบนี้

อ้อ! ไหนๆ ก็ ไหนๆ แล้ว ฝากด้วยอีกเรื่องแล้วกัน ที่วางแขนสำหรับคนขับ พับเก็บได้เหมือน Sentra B13
ซึ่งดูเหมือนว่าจะมีมาให้ เฉพาะในรุ่นส่งออกไปบางประเทศหนะ ช่วยใส่มาให้เวอร์ชันขายคนไทย ในรุ่นตั้งแต่
1.2 EL ขึ้นไปเถอะ อย่า งก นัก เลย 

การเข้าออกจาก ประตูคู่หลัง ซึ่งดูเหมือนจะเล็กนั้น เอาเข้าจริง สรีระใหญ่อย่างผม ไม่มีปัญหาเท่าใดนัก
ขนาดทางเข้าออก ก็ใกล้เคียงับ Mazda 2 และ Toyota Yaris กระจกหน้าต่าง คู่หลัง สามารถเปิดลงได้
จนสุดขอบประตู แผงประตูด้านข้าง ไม่มีช่องใส่ของใดๆมาให้ เพราะเป็นที่อยู่อาศัยของลำโพงวิทยุ คู่หลัง

เริ่มสังเกตว่า ในระยะหลังๆมานี้ ด้านหลังของชุดเบาะนั่งคู่หน้า ในรถยนต์ขนาดเล็ก เริ่มไม่ค่อยมี
ช่องเสียบหนังสือ มาให้ เหมือนอย่างในสมัยก่อนแล้ว แม้กระทั่ง March ใหม่รุ่นนี้ก็เช่นเดียวกัน
ผมไม่เข้าใจเหมือนกันว่า ทำไม แต่ส่วนหนึ่ง ของคนที่ขับรถ ก็ไม่ควรอ่านหนังสืออยู่แล้ว เพียงแต่ว่า
ในระหว่างจอดรอ ใครสักคนอยู่ ผู้ขับขี่จำนวนหนึ่ง ยังคงอ่านหนังสือบนรถกันอยู่ แต่ ตำแหน่งที่
พวกเขาวางหนังสือกัน มักจะเป็นเบาะหลังฝั่งขวา เป็นส่วนใหญ่ หรือไม่ก็ห้องเก็บของด้านหลัง
ผมจึงไม่แน่ใจว่า ผลวิจัยตลาด ที่ออกมา ลูกค้า ที่ไปสัมภาษณ์ส่วนใหญ่ มองประเด็นนี้กันอย่างไร?

เบาะนั่งด้านหลัง ถือว่า ให้มาในระดับที่พอจะนั่งโดยสารไปในระยะทางสั้นๆได้
พนักพิงศีรษะ ที่ออกแบบให้เป็นชิ้นเดียวกับพนักพิงหลัง มีขนาดเตี้ยไป ซึ่งเข้าใจว่า
เป็นผลมาจากความพยายาม ที่จะออกแบบบรรยากาศภายในรถให้ดูโปร่ง และสะดวกต่อ
การถอยหลังเข้าจอด ทว่า ถ้าพนักพิงศีรษะ สูงกว่านี้ได้อีกหน่อย นั่นน่าจะช่วยให้ การเดินทาง
ของผู้โดยสารอีก 2-3 คนด้านหลัง ในระยะทางที่จำเป็นต้องนั่งกันไกลๆ นานๆ จะสบายตัว
กว่านี้

เบาะรองนั่ง ค่อนข้างสั้น ไล่เลี่ยกันกับคู่แข่งในพิกัด B-Segment ด้วยกัน คันอื่นๆ แต่ก็ยังถือว่า
พอนั่งได้ และพนักพิงหลัง ก็ไม่นุ่ม ไม่แข็งจนเกินไป พอรับได้ แต่อย่างที่บอกไป พนักศีรษะ
ทำให้ความสบายที่คิดว่าพอรับได้ มลายหดหายไปหลายโข

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง โปร่งสบาย ส่วนหนึ่ง เพราะมีการออกแบบ
แผ่นหลังคา ให้มีความนูน เผื่อเอาไว้ในปรเด็นนี้อยู่แล้ว  เข็มขัดนิรภัยของเบาะนั่ง ด้านหลัง
ในทุกรุ่น ให้มาเป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้งฝั่งซ้าย และขวา ส่วนตรงกลาง เป็นแบบ ELR 2 จุด
คาดเอว ตามปกติ

การวางแขน บนแผงประตูนั้น ทำได้ในระดับที่เหมาะสม ไม่เตี้ย ไม่สูงไป เพราะต้องออกแบบมา
รองรับกับสรีระของคนทั่วโลกที่แตกต่างกันให้ด้มากที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้

ลายผ้าเบาะที่ให้มา เหมือนกันทั้งรุ่นถูกสุด จนถึงแพงสุด ไม่ได้มีความเหลื่อมล้ำกันเลยในเรื่องนี้
ส่วนพื้นที่วางขานั้น มีขนาดใช้ได้ มากกว่าที่คิด แม้ว่า ส่วนหนึ่ง เป็นเพราะการทำเบาะรองนั่งให้สั้น
ผมลองนั่งดู และบันทึกภาพนี้ออกมา นี่คือ พื้นที่วางขา ในส่วนผู้โดยสารด้านหลัง

แต่ถ้าคิดว่า แค่การที่คนอย่างผม จะนั่งลงบนเบาะหลังของ March ยังไม่อาจทำให้คุณผู้อ่าน
เห็นภาพได้มากพอ เราก็คงจะต้องนำภาพถ่าย ที่เราบันทึกเอาไว้ ตั้งแต่งานเปิดตัว เมื่อวันที่
13 มีนาคม 2010 ตอนบ่ายๆ ณ Central WORLD วันที่ยังไม่โดนพวกก่อการร้าย เผาทิ้ง...



ตาหลุยส์ แห่งร้านเป็ดย่างแมนดาริน ซอยทองหล่อ ผู้เป็นเพื่อนสนิท และเคยร่วมทดลองรถกับผม
นั่งอยู่บนเบาะหน้า ของ March คันสีส้ม ปรับตำแหน่งเบาะนั่งฝั่งคนขับ ให้่เหมาะสมกับสรีระ
ของเขาเรียบร้อยแล้ว...

คนที่นั่งด้านหลัง ไม่ใช่ใครอื่นไกล ตาแพน Commander CHENG เพื่อนสนิทของผม
และเจ้าของร่วม Headlightmag.com ของเรานั่นเอง เข้าไปนั่งบนเบาะหลัง แบบสบายๆ
ไม่ต้องพยายามตะเกียกตะกาย ยัดสรีระร่างของตน เข้าไปในรถแต่อย่างใดทั้งสิ้น!



ต้องไม่ลืมว่า น้ำหนักตัวของแพนนั้น อยู่ที่ 140 กิโลกรัม หุ่นขนาดนี้ เข้าไปนั่งเบาะหลังได้
อย่างนี้ ก็ถือว่า ประตูทางเข้า ไม่ใช่ปัญหาแล้ว พอนั่งได้แน่ๆ



แต่ แค่นั้นยังไม่พอ ตอนที่ถ่ายรูปนี้อยู่ ผมยังเจอ พี่สิงห์ PR สุดจะขยัน ของ Nissan Motor Thailand
เดินอยู่ในละแวกแถวนั้นพอดี เลยคว้าตัว มานั่งด้วยกันกับตาแพน บนเบาะหลังของ MARCH ใหม่
อย่างที่เห็น พี่สิงห์ หนะ น้ำหนักตัวราวๆ 110 กิโลกรัม โดยประมาณ....

คนอ้วน ระดับ อ้วนปั๊ก 2 คน บนเบาะหลัง MARCH คงทำให้คุณผู้อ่าน เห็นชัดเจนแล้วนะครับว่า
เบาะหลังของ กระจงน้อย มันก็ไม่ได้อึดอัดอย่างที่หลายๆคนกลัวแน่ๆ

นอกจากนี้ พนักพิงเบาะหลัง ยังสามารถแบ่งพับเพื่อเปิดทะลุไปยังห้องเก็บของด้านหลังได้
ฟังดูเหมือนจะเป็นเรื่องดี จนกว่าคุณจะพบว่า พนักพิงที่พับลงมาได้หนะ ไม่ได้แยกฝั่ง เป็น 2 ชิ้น
เหมือนเช่นรถนต์ทั่วๆไปสักหน่อย หากแต่ ใน March เวอร์ชันไทย ถ้าคิดจะพับเบาะ คุณต้องพับ
พนักพิงลงมาทั้งหมด อย่างที่เห็นนี้เลย!!

ถ้าการพับเบาะแบบนี้ มีให้สำหรับรุ่นเกียร์ธรรมดา อย่างคันสีเงินที่เห็นนี้ ยังพอจะอนุโลมได้บ้าง
เพราะว่าในรุ่นเกียร์ธรรมดา รุ่นล่างสุดอย่าง 1.2 S ซึ่งมักเอาไว้ใช้เป็นรถในองค์กรธุรกิจ การพับเบาะ
ชิ้นเดียวแบบนี้ ถือว่า ทำให้เกิดความสะดวกในการบรรทุกสิ่งของ ที่ไม่ได้ใหญ่โตมากมายนก แต่พอมี
ความยาว อยู่บ้าง

ทว่า ในรุ่น 1.2 VL ที่เห็นอยู่นั้น เห็นแล้ว ทำให้เริ่มคิดเลยว่า ลดต้นทุนไปหน่อยหรือเปล่า? ถ้าคิดจะ
ต้องแบกสัมภาระไปด้วย และยังต้องมีผู้โดยสารนั่งกัน 3 คน แล้วจะทำอย่างไรกันละทีนี้? จะให้
อีกคนหนึ่งที่เหลือ มานั่งตัก ผู้โดยสารตนหน้า มันก็ใช่เรื่องอยู่ 

ฝากระโปรงหลัง เปิดขึ้นมา ใช้ช็อกอัพ ไฮโดรลิกช่วยค่ำยัน ยังดีที่ให้มาครบทั้ง 2 ฝั่ง มีแผงฟูกรีไซเคิล
เอาไว้ปิดบังสัมภาระ เมื่อต้องจอดรถตามลานจอดในห้างสรรพสินค้า แผงที่ว่านี้ สามารถยกถอดออกได้
ง่ายดายมาก ดึงออกจากขอเกี่ยว ทั้ง 2 ฝั่ง และ ปลดสายเชือกที่แขวนเอาไว้ กับฝาประตูห้องเก็บของ
ด้านหลัง เท่านี้ก็เรียบร้อย เป็นเช่นนี้ เหมือนกัน ทุกรุ่น

เฉพาะในรุ่นท็อปที่ลงท้ายด้วยตัว L จะมี เซ็นเซอร์กะระยะถอยหลัง 4 จุด พร้อมระบบแจ้งเตือนดังปี๊บๆ บนหน้าปัดมาให้

ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีขนาด 241 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA ของเยอรมัน พอจะใส่กระเป๋าเดินทาง
ขนาดใหญ่ได้สัก 2 ใบ และกระเป๋าใบเล็ก อีกสัก 1 ใบ ซึ่งก็ถือว่ามีพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง พอกันกับ
คู่แข่งในพิกัด B-Segment Hatchback กันตามปกติ

 เพียงแต่ว่า กับอีแค่ พลาสติก แปะขอบล่างของช่องทางเข้าห้องเก็บของด้านหลังเนี่ย จะช่วยแปะมาให้
เพื่อไม่ให้ดูโล้น และกันการกระแทกกับสิ่งของ ไม่ให้สีตัวถังเป็นรอยขีดข่วนสักหน่อยเนี่ย มันถึงขั้น
จะทำให้ต้นทุน เพิ่มมากขึ้นอีกหลายโข เลยทีเดียวเชียวหรือ? และถ้ามันทำให้ต้นทุนสูงขึ้นเยอะเช่นนั้นจริง
ทำไม ใน TIIDA ถึงมีมาให้??

เมื่อยกพรมที่พื้นห้องเก็บของยกขึ้นดู จะเห็นยางอะไหล่ขนาดมาตรฐาน เท่ากับยางติดรถมาให้ไม่มีผิด
ถือเป็นเรื่องที่ดี สำหรับการใส่ยางอะไหล่ขนาดมาตรฐานมาให้ แทนที่จะใส่ยางหนังสติ๊ก อย่างที่ผู้ผลิต
รายอื่นๆ เริ่มทำกันบ้างแล้ว มีโฟมรีไซเคิล สำหรับเสียบและล็อกเครื่องมือประจำรถมาให้ แน่นหนา
พอประมาณ

และในรุ่น 1.2 E เกียร์ธรรมดา เมื่อยกพรมออกมา สภาพก็ไม่ต่างกันเลยแม้แต่น้อย ในหัวข้อนี้

เมื่อเปิดประตูฝั่งคนขับ จะพบเห็น คันโยกปรับระดับสูง-ต่ำของเบาะ มีมาให้ครบแทบทุกรุ่น
สวิชต์ปรับกระจกมองข้างไฟฟ้า มีมาให้ทุกรุ่น ยกเว้นรุ่น 1.2 S เหนือขั้นไป เป็น สวิชต์
ของชุดมาตรวัด Multi-Display และกระจกหน้าต่างไฟฟ้า ที่ประตูคนขับ

แผงหน้าปัด ออกแบบในแนวทาง DENSE LIVE และ UNIQUE เข่นกัน มีรูปทรงแบบ Twin Bubble

Yamane กล่าวว่า “เราพยายามจะ ควบรวมชิ้นส่วนต่างๆ ที่จำเป็น ในห้องโดยสารเข้าไว้ด้วยกัน ให้ได้
มากที่สุด เพื่อลดจำนวนจุดยึดและเชื่อมต่อต่างๆ ภายในรถ" นั่นจึงทำให้ ชิ้นส่วนของแผงหน้าปัด
ลดลง 18 เปอร์เซนต์ เมื่อเปรียบเทียบกับรถรุ่นเดิม หรือลดลงจาก 56 ชิ้น เหลือเพียง 28 ชิ้น เท่านั้น

ส่วนแผงหน้าปัดของรุ่น 1.2 E เกียร์ธรรมดานั้น จะมีความแตกต่างไปจากรุ่นท็อป 1.2 VL ไม่มากอย่างที่คิด 

ไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร มีแปะเอาไว้แค่ตรงกลาง ระหว่างแผงบังแดด ทั้ง 2 ฝั่ง แค่นั้น
แต่มีสวิช์ 3 ขุด เป็นทั้งไฟอ่านแผนที่ และไฟส่องสว่างภายในรถไปในตัว และมันก็สว่าง พอใช้ได้
เลยทีเดียว กระจกมองหลัง ติดตั้งไว้บนกระจกบังลมหน้า มีก้านตัดแสงไฟหน้า จากรถคันหลังมาให้
ตามปกติเช่นที่รถทั่วไปควรจะมี

แผงบังแดดที่ให้มา มีกระจกแต่งหน้า พร้อมฝาพับ แค่ฝั่งคนขับเท่านั้น ชัดเจนว่า ถ้าใครจะมี
เพื่อนสาว ติดรถไปทำงาน หรือไปเที่ยวด้วยเป็นประจำ ควรหากระจกแต่งหน้าส่วนตัวพกใส่
กระเป๋าถือ ไปเอง เวลาที่จะต้องมานั่งโดยสารใน March รุ่นนี้ เป็นเหมือนกัน ทุกรุ่น ยกเว้น 1.2 S

เมื่อนั่งในตำแหน่งคนขับ จะสังเกตว่า รุ่น 1.2 VL นั้น ตกแต่งตามจุดต่างๆ ด้วย ลายอะลูมีเนียม
สีเงิน ทั้งบริเวณกรอบมาตรวัด พวงมาลัย ช่องแอร์ หัวเกียร์ โดย รุ่น 1.2 V และ 1.2 VL อันเป็นรุ่นท็อป
ติดตั้งถุงลมนิรภัยมา 2 ใบ คือ ฝั่งคนขับ และผู้โดยสารด้านหน้า พวงมาลัย ยกชุดมาจาก Nissan Cube
ทั้งดุ้น

แต่ถ้าเป็นรุ่น 1.2 S 1.2 E และ 1.2 EL จะสังเกตว่า ลายอะลูมีเนียมต่างๆ หายเกลี้ยง! หลงเหลือเอาไว้
แค่บนช่องแอร์เท่านั้น พวงมาลัย 3 ก้าน หน้าตาคล้ายกัน แต่รายละเอียดลูกเล่นบนพื้นผิวต่างกัน
กลับดูสปอร์ตกว่า ในรุ่น 1.2 VL เสียอย่างนั้น

ทุกรุ่นตั้งแต่รุ่นล่างสุด 1.2 S ยัน 1.2 EL จะมีถุงลมนิรภัยติดตั้งมาให้ฝั่งคนขับ 1 ใบ ทำให้ March 1.2 S
กลายเป็นรถญี่ปุ่น พร้อมถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ ที่มีราคาถูกที่สุด ในตลาด คือ 375,000 บาท เท่านั้น ส่วน
ใบปัดน้ำฝนและที่ฉีดน้ำด้านหลัง พร้อมสวิชต์หมุนเปิด-ปิด ติดตั้งอยู่ที่ก้านปัดน้ำฝันด้านหน้า 

ชุดมาตรวัด ใช้ตัวอักษรที่ Nissan เรียกว่า Open Font ซึ่งออกแบบขึ้นมา เพื่อช่วยมุ่งเน้น ให้ผู้ขับขี่
สามารถอ่านตัวเลขได้ จากการละสายตา สั้นๆ เพียงครั้งเดียว และในเวลาเสี้ยววินาที  ในเมืองไทย
Font ดังกล่าว ถูกนำมาใช้ครั้งแรก กับชุดมาตรวัดของ Teana J32 ใหม่ ที่เปิดตัวไปตั้งแต่ มีนาคม 2009
และนี่ถือเป็นเรื่องดี ที่ Nissan นำ Font แบบนี้ มาใช้กับชุดมาตรวัดของ รถเล็กๆ อย่าง March ด้วย
โทนแสงที่ใช้ ตัวเลข และแถบบอกระยะ เป็นสีขาว ส่วนหน้าจอต่างๆ จะเป็นสีส้มอำพัน

การจัดเรียงความสำคัญ เน้นไปที่มาตรวัดความเร็วก่อน ตามประสา รถยนต์ที่ทำออกมาเอาใจลูกค้า
กลุ่มใหญ่ ซึ่งงุนงงสงสัยว่า ความสนุกของการขับรถคืออะไร? ฉันรู้จักแต่ ต้องขับไม่เกิน 90
กิโลเมตร/ชั่วโมง จะได้ประหยัดน้ำมัน ตามการรณรงค์ ของรัฐบาลเก่าๆ ที่ไม่ได้เรื่องได้ราว
ไม่เข้าท่า มาแต่ไหนแต่ไรแล้ว  มีไฟบอกตำแหน่งเกียร์ และมี Trip Meter ทั้ง A กับ B

จุดเด่นที่ ดูเหมือนจะมีเฉพาะรุ่น 1.2 VL ก็คือ จอ สีส้ม Multi Display  แสดงข้อมูลต่างๆ ตั้งแต่
ระยะทางที่แล่นไป อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ความเร็วจริงที่แล่นอยู่ แจ้งเตือนข้อมูลสถานของระบบ
ต่างๆ ภายในรถ เช่น เตือนให้เปลี่ยนยาง เปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่องได้แล้ว ฯลฯ รวมทั้ง สามารถ
ปรับตั้งให้รถ เตือนวันเกิดของเรา หรือ วันครบรอบอะไรตาม ได้เยอะ ถ้าวันครบรอบอะไรสักอย่าง
ตรงับวันเกิดเรา ระบบจะแจ้งเตือนวันเกิดก่อน แล้วจึงค่อยแจ้งเตือนวันสำคัญในภายหลัง หรือแม้แต่
แจ้งเตือนให้ คนขับ พักจอดรถสักเล็กน้อย เมื่อขับมาไกลเกินไป ใช่ปุ่ม 2 ปุ่ม เหนือ สวิตช์ พับกระจก
มองข้างไฟฟ้า ฝั่งขวามือของแผงหน้าปัด

ส่วนชุดมาตรวัด ของรุ่นอื่นๆ ทั้ง 1.2 E จะไม่มีจอ Multi-Display มาให้ แต่จะติดตั้ง
ชุดมาตรวัดแบบมาตรฐาน มีอุปกรณ์มาให้เท่าที่จำเป็น จอแสดงข้อมูลฝั่งขวาล่างนั้น มีทั้ง Odo Meter
วัดระยทางรถที่แล่นมาตั้งแต่ออกจากโรงงาน Trip Meter มีมาให้ครบทั้ง A และ B  มีมาตรวัดอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง มาให้ด้วย แถมมีนาฬิกามาให้ในตัว และเช่นกัน ไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิความร้อนเครื่องยนต์แต่อย่างใด

และถ้าจะถามว่า แล้ว ชุดมาตรวัดของรุ่น 1.2 S ละ หน้าตาเป็นอย่างไร? ไม่ยากครับ แค่เอา Photoshop
ลบ มาตรวัดรอบ ในรูปนี้ออกไป ก็กลายเป็น ชุดมาตรวัดของรุ่น 1.2 S เรียบร้อยแล้ว!! เอาง่ายๆก็คือ
ร่น 1.2 S จะไม่มีมาตรวัดรอบมาให้ ซึ่งอันที่จริง ก็ควรจะติดตั้งให้ได้แล้ว แต่ เมื่อมองในอีกมุมหนึ่ง
ถ้าเช่นนั้น ผู้บริโภคก็จะไม่เห็นความแตกต่างระหว่างรุ่น 1.2 S และ 1.2 E มากนัก จนยอมจ่ายเพิ่มขึ้น
เพื่อซื้อรุ่น 1.2 E เกียร์ธรรมดา ไปเลย หนะสิ

เขาเล่นกันประมาณนี้แหละครับ คุณผู้อ่าน

มองมาที่แผงควบคุมกลาง จะเห็นคอนโซลออกแบบมาในสไตล์ คล้าย นกฮูก  จัดเรียงอุปกรณ์ต่างๆไว้
ตามลำดับความสำคัญในการใช้งาน ชัดเจน ทุกปุ่ม ออกแบบให้ คลำหาตอนขับรถ ได้สะดวก

ทุกรุ่น ยกเว้น 1.2 S รุ่นถูกสุด ติดตั้ง ชุดเครื่องเสียงแบบ Built-in มีวิทยุ AM/FM เล่นแผ่น CD / MP3 / WMA
ได้ครั้งละ 1 แผ่น พร้อมช่องเสียบต่อ AUX สำหรับเครื่องเล่น iPod หรือ เครื่องเล่น MP3 ทุกรุ่นให้ลำโพงมา 4 ชิ้น
เท่ากัน ภาครับวิทยุ ก็ยังคงมีลักษณะคล้าย TIIDA และ TEANA คือ ถ้าสัญญาณรับวิทยุ ไม่ชัดเจน ระบบจะตัด
คลื่นแทรกต่างๆออก จนเหลือแต่เสียงจริงๆ ซึ่งอาจทำให้ เสียงในการรับฟังวิทยุ ออกแนวอู้อี้บ้าง ไม่ใสกังวาล
ยามอับคลืน แต่ ในภาค CD นั้น ถือว่า เป็นวิทยุ ติดรถ ที่พอใช้ได้ Not Bad แต่ก็ไม่ถึงกับ Not good

เครื่องปรับอากาศ ในรุ่น 1.2 VL เป็นเพียงรุ่นเดียว ที่มีแผงควบคุมแบบกดปุ่ม พร้อมหน้าจอ Digital มาให้
ซึ่งอันที่จริง ก็ยกชุดมาจาก Nissan Cube รุ่นล่าสุดเลยนั่นแหละ เพียงแต่ เวอร์ชันไทย จะไม่มีระบบฟอกอากาศ
Plusma Cluster อย่างในเวอร์ชันญี่ปุ่น เท่านั้นเอง ที่เหลือ การใช้งานต่างๆ เหมือนกันหมด ทำให้เราได้เห็นว่า
อันที่จริงแล้ว สวิชต์แอร์แบบนี้ ถ้าบริหารจัดการกันดีๆ ต้นทุน มันก็ไม่ได้แพงอย่างที่หลายๆคนเคยคิดกันเลย

ส่วนรุ่นอื่นๆ ที่เหลือ ทุกรุ่น จะมีสวิชต์แอร์ แบบ มือบิด และมือหมุน 3 วงกลม เรียงมาให้ ในตำแหน่งที่ชวนให้นึกถึง
ด่านเจดีย์สามองค์ ชะมัดยาด ข้อดีก็คือ ใช้งานง่าย คลำหาง่ายในยามค่ำคืน และแน่นอน ทุกรุ่น มีสวิชต์ A/C หรือ
เปิด-ปิด คอมเพรสเซอร์แอร์ มาให้ ข้อนี้ ตาแพน Commander CHENG ของเรา แอบเซ็งพอสมควรว่า ทำไม
รถอย่าง March ถึงมีปุ่ม A/C On-Off มาให้ แต่ TIIDA ของเขา กลับไม่มี!!??

ใครก็ได้ที่ Nissan ช่วยตอบให้เจ้าตัว เขาหายขุ่นข้องแค้นเคืองที่เถอะ!!

ถัดลงไป เป็นช่องวางแก้วน้ำ วางขวดน้ำขนาด 8 บาท ได้ 2 ตำแหน่ง และช่องวาง กระเป๋าสตางค์ โทรศัพท์มือถือ
ที่ใส่นามบัตร ฯลฯ จุกจิก ได้อีกนิดหน่อย ด้านข้าง ฝั่งซ้าย ของที่วางของเหล่านี้ จะพบ ช่องเสียบอุปกรณ์ไฟฟ้า
จ่ายไฟสำรอง 12 V ซึ่งก็ย้ายไปติดตั้งซะไกลเลยทีเดียว แต่ในชีวิตจริง เราก็ไม่ค่อยได้ใช้ปลั๊กวงกลมตัวนี้เท่าใดนัก
ยกเว้นแต่ว่า จะเสียบชาร์จโทรศัพท์มือถือในรถ ซึ่งจะว่าไป ก็ออกแบบมาให้อยู่ในตำแหน่งที่ดี เพราะไม่รบกวน
การขับขี่แต่อย่างใด

ลิ้นชักเก็บของฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย มีขนาดพอให้เก็บเอกสารประจำรถ ทั้งคู่มือผู้ใช้รถ
สมุดรับประกัน สมุดทะเบียนรถ กรมธรรม์ประกันภัย แต่เกินจากนี้ ไม่น่าจะใส่เพิ่มได้มากนัก
มีช่องวางของเล็กๆ ถัดขึ้นมา ซึ่งก็ไม่แน่ใจว่าจะใช้ประโยชน์อะไรได้บ้าง เหมือนกับ Mazda 2
แต่ก็ยังดีที่ทำมาเผื่อเอาไว้ให้

ที่น่าสงสัยคือ แล้วแผงพลาสติก ขนาดใหญ่ด้านหน้าเนี่ย ทำไมไม่ทำให้สามารถเปิดเป็น
ช่องเก็บของ ไปเลยได้ละ ถ้าในเมื่อ ถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสาร ติดตั้งไว้ในตำแหน่งที่ลึก
กว่านั้นอยู่แล้ว น่าจะทำเป็นช่องเก็บของพร้อมฝาปิด เอาใจคุณสุภาพสตรี ได้อีก ณ จุดนี้

ทีเวอร์ชันญี่ปุ่น จะมีมาให้ แต่เวอร์ชันไทยกลับปิดตายทิ้งไว้ให้งุนงงเล่นเสียอย่างนั้นแหละ

มองถัดลงมา จากแผงควบคุมกลาง และคันเกียร์ ทุกรุ่น ตั้งแต่รุ่นถูกสุด ยันรุ่นแพงสุด
จะมีถาดวางของ พร้อมช่องวางแก้วน้ำ ซึ่งวาง ขวดน้ำ 8 บาท ได้ 1 ขวด รวมทั้งวาง CD 2 กล่อง
ติดตั้งมาให้ข้างๆเบรกมือ เสียดายเหมือนกันที่ไม่มี กล่องเก็บของพร้อมที่วางแขนสำหรับผู้ขับขี่มาให้ในรุ่นท็อป

CD ที่คุณเห็น ไม่ได้เป็นแค่ พร็อพ ประกอบฉาก หากแต่มันคือ CD รวมเพลงประกอบโฆษณาของ Nissan March
ที่ฉายในประเทศญี่ปุ่น ตั้งแต่ 1985 ชื่ออัลบั้มว่า SOUND Of  MARCH : Nissan March Historical Compilation CD
ซึ่ง Nissan Motor ประเทศญี่ปุ่น จับมือกับ Columbia Music ในเครือของ Sony Music Japan ทำขายเอง มีเพลงโฆษณา
หลายเวอร์ชัน มีทั้ง จิงเกิลแปลกๆ ที่ฟังแล้วชวนขำแบบเฝื่อนๆ แนวละครสัตว์ ไปจนถึง เพลง Just can't get enough
ของ NINA MADHOO รวม 4 เวอร์ชัน ออกวางขายครั้งแรกเมื่อ 6 สิงหาคม 2008 และทุกวันนี้ ก็ยังมีขายอยู่ ในร้าน CD
หลายๆแห่งบนเกาะญี่ป่น

หลังๆมานี้ Nissan รวบรวมเพลงโฆษณา ในอดีต ออกขายบ่อยขึ้น จากอัลบั้ม SHIFT เป็น SHIFT II แล้วก็ SHIFT III
(ให้ค่าย DefStar ในเครือ Sony Music Japan ทำขาย สังกัดเดียวกับนักร้องดัง Ken Hirai นั่นละ) ไม่เว้นแม้แต่ CD รวม
เพลงโฆษณา ของ Nissan Skyline ฉลองครบ 50 ปีของ รถรุ่นนี้ อีกด้วย (ให้ค่าย Warner Japan จัดจำหน่าย) ถ้าสนใจ
จะลองสั่งซื้อผ่านทางอินเตอร์เน็ตมาฟัง ก็ลองคลิกเข้าไปที่นี่

http://www.amazon.co.jp/NISSAN-%E3%80%8CSOUND-MARCH~-HISTORICAL-COMPILATION%E3%80%8D/dp/B001BYN9VQ
http://www.cdjapan.co.jp/detailview.html?KEY=COCP-35114

ส่วนแผ่นนี้ ผมไปตระเวณหาซื้อ ตอนไป ญี่ปุ่นงวดล่าสุด ไปเจอที่ ร้าน CD ในห้าง Takeshimaya ที่ สถานีรถไฟ Nagoya

ตั้งใจเอาไว้เลยว่า จะเอามาใช้ฟังตอนทำรีวิว March ไปด้วยนั่่นละ! แล้วก็เอามาประกอบฉากด้วยเลยในคราวเดียวกัน

ทัศนวิสัยด้านหน้า ดูไม่มีปัญหาอะไร พอจะมองเห็นฝากระโปรงหน้าอยู่บ้างนิดนึง ซึ่งก็พอจะช่วยลดความหวาดหวั่น
ของหลายๆคน ที่คุ้นเคยกับการขับรถสมัยก่อน ซึ่งมักจะมองเห็นฝากระโปรงหน้าอยู่บ้าง การมองเห็นโปร่งตา

หันมามองทางฝั่งขวามือ แม้ว่าความสูงของกระจกมองข้าง จะอยู่ในระดับเหมาะสมแล้ว แต่อยากได้ความกว้าง
เพิ่มขึ้นกว่านี้อีกสักนิด จะพอช่วยให้ การเห็นมุมอับบางมุม บางรูปแบบ ได้มากขึ้น เสาหลังคาคู่หน้า พอจะมี
การบดบัง อยู่บ้าง เวลาเข้าโค้งขวามือ ในรูปแบบถนนสวนกัน สองเลน แต่ยังถือว่าดีกว่า Honda City และคู่แข่ง
คันอื่นๆในพิกัดเดียวกัน จะมีก็แต่ Suzuki Swift เท่านั้น ที่ทำได้ดีกว่า ในประเด็นนี้

ส่วนเสาหลังคาด้านหน้า A-Pillar ฝั่งซ้ายมือ แทบไม่มีการบดบังอะไรเท่าใดเลย ต่อให้เลี้ยวกลับรถ การมองเห็น
ก็ยังถือว่าโปร่งตา อยู่ดี กระจกมองข้าง ฝั่งซ้าย น่าแปลกใว่า พอมองมุมนี้แล้ว ดูเหมือนขนาดกระจกมองข้าง
จะอยู่ในระดับกำลังดี ทั้งที่พออยู่ใกล้ตัวแล้ว กลับมองเห็นด้านนอกอันห่างไกลตัวรถน้อยไปหน่อย

ส่วนทัศนวิสัยด้านหลัง ที่ดูโปร่งตานั้น มี 2 สาเหตุ ทั้ง การออกแบบกระจกหน้าต่าง ของบานประตูคู่หลัง
ให้กว้าง และใหญ่โต จนดูโปร่งตา ลดความกังวลของผู้ขับขี่สตรีลงไปได้เยอะอยู่ อีกประเด็นคือ การทำ
นพักศีรษะเบาะหลัง ให้เตี้ยเอาไว้ ซึ่งกลับกลายเป็นว่า รถหนะโปร่งตา แต่คนนั่งหลัง นังไม่สบาย ซึ่งถ้าหาก
ต้องเอาเพื่อนมานั่งด้านหลังรถแล้ว การถอยหลัง ก็จะเหมือนรถยนต์ Hatchback คันอื่นๆ คือ หัวเพื่อนจะบดบัง
มุมมองด้านหลังเต็มๆ

แต่จะแคร์ทำไมละ? ก็ให้เพื่อนตัวดีนั่นแหละ ช่วยหันไปดูท้ายรถให้คุณตอนถอยหลังเข้าจอดด้วยเลยสิ!

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

แม้จะเป็นรถคันเล็กๆ แต่ Nissan ต้องคิดใหม่ทำใหม่ ในหลายๆเรื่อง เพื่อหาทางพัฒนารถคันนี้
ให้ลงตัวกับทั้งความต้องการของลูกค้า ต้นทุนในการผลิต การจัดเตรียมชิ้นส่วน ไปจนถึงการทำราคา
ขายปลีกต่อคัน ซึ่งนั่นไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะตลอดการพัฒนารถใหม่ขึ้นมา 1 รุ่น อย่างที่ทราบกันดีว่า
มันเต็มไปด้วยความยากลำบากเหนือจินตนาการ ของสารพัดข้อขัดแย้งกัน ในหลากหลายประเด็น

แต่ บรรดาวิศวกรของ Nissan เลือกที่จะนำเอา ความขัดแย้งทั้งหมด ในแต่ละประเด็นมาอยู่รวมกัน
และปรับปรุงจนเกิดความสมดุลย์ ซึ่งกันและกัน ด้วยตัวของมันเอง นี่เป็นวิธีคิดที่ต้องถามกันเลยว่า
"คิดได้ยังไงเนี่ย?"

นี่เขาคิดกันแบบ "หยิน และ หยาง" เลยนะ!!!

ถ้าเป็นภาษาไทย คำเดียวที่คิดว่า เหมาะสมสุดๆในการอธิบายเรื่องนี้ก็คือ ทีมวิศวกร Nissan
พยายาม จัดการกับชิ้นส่วนต่างๆมากมายของรถคันนี้ ให้อยู่ร่วมกันได้แบบ "สมานฉันท์"!!!

สิ่งที่ถือได้ว่าเป็นจุดเด่น ด้านเทคโนโลยี ของ March รุ่น K13 นี้ ก็คือ การที่ วิศวกร Nissan ตัดสินใจ
กำหนดให้รถรุ่นนี้ ติดตั้งเครื่องยนต์แบบ 3 สูบ โดยให้เหตุผลว่า ในเมื่อจะต้องทำรถออกมาให้ผ่าน
มาตรฐานด้านอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตามข้อกำหนดของ UNECE (สหประชาชาติ) ที่รัฐบาลไทย
นำมาใช้เป็นข้อกำหนดพื้นฐาน ของรถที่จะเข้าร่วมโครงการ ECO Car ก็จะต้องทำรถให้มีน้ำหนักเบาที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้ แต่ต้องมีพละกำลังที่เพียงพอ แข็งแรง และทนทานต่อการใช้งานในชีวิตประจำวัน
อีกทั้งต้องบำรุงรักษาง่าย สะดวก แถมยังต้องใช้ชิ้นส่วนร่วมกับรถรุ่นอื่นๆให้ได้มากที่สุด เพื่อที่จะลดต้นทุน
ในการผลิต และการพัฒนาลง ให้ต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

ดังนั้น หากสามารถพัฒนาเครื่องยนต์ ให้มีกระบอกสูบเพียง 3 สูบ แต่ เดินเรียบ มีพละกำลังเทียบเท่ากับ
เครื่องยนต์ 4 สูบ ในยุคก่อนๆ ละ? จะช่วยให้รถเบาขึ้น และประหยัดน้ำมันขึ้นด้วย นั่นละครับ คือที่มา
ของการติดตั้งเครื่องยนต์ 3 สูบ กับ Nissan March

Tsuyoshi Michishita ; Chief Powertrain Engineer, Gasoline Engine development 
เล่าว่า "ในตอนแรก ทีมวิศวกรของเรา ตัดสินใจกันว่า จะใช้เครื่องยนต์ 3 สูบ หรือ 4 สูบ เราอยากจะสร้าง
เครื่องยนต์ ที่ให้ความสนุกต่อการขับขี่ในเมืองแต่เมื่อ ต้องคิดคำนึงถึงประเด็นเรื่องสิ่งแวดล้อม เราจึง
ตัดสินใจเลือกใช้ เครื่องยนต์ 3 สูบ 1.2 ลิตร ซึ่งจะผสมผสานคุณประโยชน์ทั้งในด้านอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิงที่ต่ำกว่า ปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ที่ปล่อยออกสู่ผิวโลก น้อยกว่า แต่ยังให้สมรรถนะที่ดี
เพียงพอต่อความต้องการ ได้อย่างลงตัวที่สุด"

Tsuyoshi Kobayashi ; Chief Vehicle Engineer ของโครงการ March เล่าว่า "เป้าหมายของเรา
คือการสร้างเครื่องยนต์ขนาดเล็ก 3 สูบ 1.2 ลิตร ที่เพียบพร้อมไปด้วยเทคโนโลยีใหม่ๆ ให้สมรรถนะที่ดีเยี่ยม
ประหยัดน้ำมัน และมลพิษต่ำ เราได้รับฟังความคิดเห็นดีๆ มากกว่า 100 ไอเดีย จากทีมวิศวกรของเรา และ
เราก็นำมาใช้ให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ เราพยายามลดแรงเสียดาน ในชิ้นส่วนต่างๆ เท่าที่เป็นไปได้
เพื่อช่วยให้ประหยัดน้ำมัน ยิ่งขึ้น"

เครื่องยนต์ ที่ติดตั้งใน March รุ่นใหม่ เวอร์ชันไทย นั้น จะมีเพียงแบบเดียว รหัสรุ่นที่ คน Nissan
จะเรียกนั้น คือ HR12DE แต่อีกรหัสรุ่นหนึ่ง ที่พวกเขาจะคุ้นเคยไม่แพ้กันคือ รหัส XH5 ซึ่งเป็นรหัส
เครื่องยนต์ของ ฝั่ง Renault

เป็นเครื่องยนต์ บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 1,198 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 78.0 x 83.6 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 10.2 : 1 หัวฉีด Multi-Point ควบคุมด้วยกล่องอีเล็กโทรนิคส์ ECCS 32 Bit
ระบบขับวาล์ว ใช้โซ่ตอนเดียวแบบใหม่ เรียงลำดับการจุดระเบิด 1 - 2 - 3 แถมยังมีระบบแปรผันวาล์ว
CVTC (Vontinuously Valve-Timing Control) มาให้อีกด้วย

เหตุที่ต้องถือว่าเครื่องยนต์บล็อกนี้ อยู่ในตระกูล HR อันเป็นตระกูลเครื่องเล็ก ใจใหญ่ ของ Nissan
ก็เพราะว่า หากมานั่งผ่าพิสูจน์กันแล้ว HR12DE ใน March ก็คือ การนำเอา เครื่องยนต์ HR15DE
หรือ HR16DE ใน TIIDA ทั้งในตลาดโลกและเมืองไทย มาหั่นกระบอกสูบทิ้งไปเลย 1 สูบ !!
(เฉลี่ยเล่นๆแล้ว สูบละ 400 ซีซี โดยประมาณ)

แต่ ถ้ามันง่ายเพียงเท่านั้น มันก็คงจะดี โลกของความจริงมันไม่ง่ายแบบนั้น เพราะการตัดกระบอกสูบออกไปเลย
1 สูบ นั้น ถ้าไม่ดัดแปลงปรับปรุงอะไรเลย เครื่องยนต์ ก็จะขาดความสมดุลย์ ในขณะทำงานไปเยอะ ก็เลยต้องมี
การปรับปรุง ไส้ใน กันในหลายส่วน ด้วยเป้าหมายที่จะต้อง ลดแรงเสียดทาน ขณะทำงาน เพื่อให้เครื่องยนต์
เดินเรียบขึ้น นิ่งขึ้น พอกันกับเครื่องยนต์ 4 สูบให้ได้

มีทั้งการเปลี่ยนชุดเพลาข้อเหวี่ยงใหม่ จากเดิมในแบบตั้งตรง มาเป็นแบบ เยื้องศูนย์กลาง เพื่อช่วยลดการเสียดสี
บริเวณชายล่างของลูกสูบกับผนังกระบอกสูบ จากแรงตบข้าง (Thurst force) ในตำแหน่งใกล้จุดศูนย์ตายบน
โดย ก้านสูบเป็นแบบโลหะชิ้นเดียว แต่ผ่าครึ่ง บริเวณ วงกลมท่อนล่าง ที่จะต้องยึดอยู่กับ เพลาข้อเหวี่ยง
เป็น 2 ส่วน มาประกบเข้าด้วยกัน ใส่ตัวถ่วงสมดุล Outer Balancer เพื่อให้เครื่องยนต์ เดินได้นิ่งที่สุดเท่าที่
จะทำได้ บริเวณ พูเลย์ และ Flywheel

ติดตั้ง Knock Sensor ไว้ในตำแหน่งด้านบนของเสื้อสูบ ปรับองศาการจุดระเบิดใหม่ โปรแกรมกล่อง ECU
ข้นใหม่ รวมทั้ง ปรับปรุง Air Flow Meter ไปจนถึง ระบบควบคุมปริมาณการไหลย้อนกลับของไอเสีย
EGR (Exhaust Gas Recirculation)  มีการขัดเจียรผิวชิ้นส่วนของเพลาลูกเบี้ยวและเพลาข้อเหวี่ยงให้มีผิวเรียบ
เพื่อหวังช่วยลดแรงเสียดทานบนพื้นผิวชิ้นส่วนต่าง

อีกทั้งยัง มีการออกแบบรายละเอียดปลีกย่อยหลายอย่าง เพื่อลดความดังของเสียง ทั้งในช่วงที่เครื่องยนต์ ดูดอากาศ
เข้าไปผสมกับ เชื้อเพลิง เป็นไอดี เสียงจากการทำงานของ โซ่ไทม์มิง (ออกแบบให้หน้าสัมผัสของ โซ่ กับ
เฟืองเพลาลูกเบี้ยว มีหน้าสัมผัสน้อยลง) ใช้หม้อพักท่อไอเสีย ขนาดเล็กลงจากรถรุ่นเดิม ฯลฯ อีกหลายประการ

ทั้งหมดนี้ ทำให้ Nissan กล้าเคลมว่า ถือเป็นเครื่องยนต์ 3 สูบ แบบแรก ของตน ซึ่งให้กำลัง และการทำงาน
ที่พอกันกับเครื่องยนต์ 4 สูบ ขนาด 1.4 ลิตร เลยทีเดียว

พละกำลังของเครื่องยนต์ บล็อกนี้ ตัวเลขสุดท้ายที่มีการสรุป และปล่อยออกสู่สาธารณชน
ตัวเลขอยู่ที่ 79 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.8 กก.-ม.ที่ 4,400 รอบ/นาที
ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดกออกไซด์ ออกมาในระดับต่ำ ประมาณ 120 กรัม/ ระยะทาง 1 กิโลเมตร

ใครที่กังวลเรื่องปริมาณ และราคา ของอะไหล่ งานนี้ Nissan เขาบอกว่า หมดห่วงไปได้เลย
เพราะในเมื่อ ถือเป็นเครื่องยนต์ของ TIIDA 1.6 ลิตร แต่หั่นออกไปเลย 1 สูบ เหลือ 3 สูบ ดังนั้น
อะไหล่ ข้าวของต่างๆ จึงใช้ทดแทน และรวมกัน กับเครื่องยนต์ ของ TIIDA 1.6 ลิตร ได้ค่อนข้างเยอะ
อีกทั้งอะไหล่ของรถทั้งคัน ผลิตในประเทศไทย ปาเข้าไปมากถึง 90% ของทั้งเครื่องยนต์ ดังนั้น
ราคาอะไหล่ ก็เลยจะถูกลงกว่ารถยนต์ ระดับ B-Segment 1.5 ลิตรทั่วไป ตั้งแต่ 16-40% แถมยัง
สั่งซื้อได้เร็วกว่า รับประกันเฉพาะอะไหล่ที่เปลี่ยนไปหมาดๆ 1 ปี หรือ 20,000 กิโลเมตร
แล้วแต่กรณีใดถึงก่อน

แถมค่าบำรุงรักษาก็ยังถูกอีก เพราะใช้น้ำมันเครื่องแค่ 3 ลิตร ไส้กรองอากาศ ก็ราคาถูก
ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง Nissan เคลมว่าเป็นแบบ Free Maintenance (อันที่จริง ยังไงๆ
ก็ควรจะเปลี่ยนเมื่อถึงอายุการใช้งานของมันอยู่ดี)

เครื่องยนต์ 3 สูบ นี้จะส่งกำลังไปยังล้อคู่หน้า ด้วย เกียร์ธรรมดา
รุ่น RS5F91R ผลิตจากญี่ปุ่น เกียร์ลูกนี้ มีอัตราทดเกียร์ ดังนี้

เกียร์ 1                3.727
เกียร์ 2                2.048
เกียร์ 3                1.393
เกียร์ 4                1.029
เกียร์ 5                0.821
เกียร์ R                3.546
อัตราทดเฟืองท้าย   4.067

ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ นั้น Nissan เลือกที่จะพัฒนาเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ลูกใหม่ขึ้นมา
แล้วให้ทาง JATCO เป็น ซัพพลายเออร์ ทำหน้าที่ผลิตให้ เป็นเกียร์รุ่น RE0F11A ถือเป็นเกียร์ CVT
ลูกแรกในโลก ที่มีการติดตั้ง Sub Planetary Gear มาให้ ในพูเลย์ขับเคลื่อน

เหตุผลที่ต้องติดตั้ง Sub Planetary Gear เข้าไป ก็เพราะว่า ทีมวิศวกร อยากจะเพิ่มกำลัง หรือแรงบิด
ในช่วงรอบต่ำๆ นั่นเอง การทำแบบนั้น ปกติแล้ว วิธีที่ง่ายสุดก็คือ ใช้พูเลย์ ขนาดใหญ่ขึ้น แต่ว่า
ในเมื่อตัวรถ มีข้อจำกัดในการวางตำแหน่งของเครื่องยนต์และเกียร์ เพราะเป็นรถขนาดเล็ก ก็เลยต้องเอา
ชุด Sub Planetary Gear (ประกอบไปด้วย เฟืองจักรวาล 3 เฟือง Sun Gear ติดตั้งรวมกันอยู่ใน Internal Gear)
โปะเข้าไปในพูเลย์ อีกชั้นหนึ่ง

ดังนั้น มันคล้ายกับ เป็นเฟืองที่จะช่วยให้ เกิดบุคลิก เกียร์ต่ำ เกียร์สูง ขึ้นมา ในเกียร์ CVT ลูกเดียวกัน
(คนของ Nissan อธิบายว่า ความแตกต่างในการทำงาน มันคล้ายๆกับ เกียร์ 4H และ 4L ในรถขับเคลื่อน 4 ล้อ
เพียงแต่ แรงดึงที่เกิดขึ้น จะอยู่ระหว่าง 2 เกียร์ นี้)

อธิบายการทำงานคร่าวๆ แล้วกันนะครับ Sub Planetary Gear ของ CVT ลูกนี้ ทำงานเป็นเหมือน
วงจร ความเร็วต่ำ และวงจรความเร็วสูง ในช่วงออกรถ Sub Planetary Gear ก็จะหมุนในโหมด
ความเร็วต่ำ เพื่อดึงแรงบิดของเครื่องยนต์ออกมาใช้งานให้มากที่สุด ช่วยเพิ่มกำลังขับเคลื่อน
ก่อนจะส่งไปยังล้อขับเคลื่อน แต่พอ พ้นจากความเร็วช่วง 40 - 50 กิโลเมตร/ชั่วโมงไปแล้ว
ก็จะทำงานในโหมดความเร็วสูง ลดการทำงานลง เพื่อให้ขับขี่สบายขึ้น

จากภาพข้างล่างนี้ จินตนาการกันเลยนะครับ เส้นสีเหลือง มีหัวลูกศร คือพละกำลัง จากเครื่องยนต์
แรงบด จากเครื่องยนต์ ในรถที่ใช้เกียร์ CVT ปกติแล้ว จะต้องส่งผ่านมายังพูเลย์ของชุดเกียร์ CVT
แล้วก็ผ่านออกสู่ล้อรถ ไป

แต่ใน March มีการเพิ่ม Sub Planetary Gear เข้ามา จะเห็นว่า กำลังเครื่องยนต์ เมื่อมาถึง
Sub Planetary Gear  หากคุณใช้ความเร็วรถ ไม่สูงนัก กำลังเครื่องยนต์ จะลัดเข้าไปยัง
ชุดตัดต่อกำลังในความเร็วส่ำ ก่อนจะยิงออกล้อรถ

แต่ ถ้าใช้ความเร็วเกิน 40-50 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ระบบจะสั่ง ตัดพละกำลัง ให้ส่งตรง
มายัง ชุดตัดต่อกำลังในความเร็วสูง ก่อนจะยิงออกสู่ล้อขับเคลื่อนไป หลักการทำงาน มีเท่านี้เลยจริงๆ!

เรามาดูอัตราทดเกียร์กันดีกว่า ว่า  โรงงานเขาเซ็ตมาอยู่ที่ ค่าเท่าไหร่บ้าง

อัตราทดเกียร์ ขับเคลื่อน หรือเกียร์ D อยู่ที่    4.006 - 0.550
เกียร์ R  หรือเกียร์ถอยหลัง อยู่ที่                3.546
อัตราทดเฟืองท้าย                                 4.067

เห็นตัวเลขนี้แล้ว อาจจะงง ก็ไหน Nissan โฆณาเอาไว้ว่า อัตราทดเกียร์
มันกว้างถึง 7.3 :1 ไง แล้วทำไมเกียร์ สูงสุด ถึงอยู่ที่ 4.005?

เอ๋า ก็ถูกแล้วนี่ครับ เพียงแต่ ยังไม่จบแค่นั้นต่างหาก นอกจากอัตราทดเกียร์ที่เราเห็น
กันตามตารางสเป็กรถแล้ว ยังมีอีก 1 อย่าง ที่เราควรรู้จักเอาไว้ ก็คือ "ความกว้างของอัตราทดเกียร์"
หรือ "Ratio Coverage"

การคิดคำนวน หาความกว้าง ของอัตราทดเกียร์ ไม่ซับซ้อนอะไรเลย แค่เอา อัตราทดของเกียร์แรก
ที่ใช้ในการออกรถ (มักเป็นเกียร์ 1 นั่นแหละ) มาหารด้วย อัตราทดของเกียร์สุดท้าย (ซึ่งมักเป็น
เกียร์ 5 6 7 หรือ 8 ในรถบางคันนั่นละ) เพียงแค่นี้ เราก็จะได้ ความกว้าง ของอัตราทดเกียร์
มานั่งดูเล่น ประโยชน์ของอัตราทดเกียร์ที่กว้าง ก็คือ จะทำให้เกิดความละเอียด หรือแม่นยำ
ในการขับขี่ การเปลี่ยนเกียร์ นั่นเอง

อย่างไรก็ตาม เพื่อให้การใช้งานเกียร์ CVT ราบรื่น และไม่มีปัญหา Nissan เขาฝากแนะนำมาว่า
พยายามอย่าออกตัว ด้วยการกระทืบคันเร่ง ป้าก เข้าไป อย่างที่ผมต้องทำตอนจับอัตราเร่ง เพราะว่า
เกียร์ CVT ชอบการออกตัวที่นุ่มนวลไว้ก่อน ที่เหลือหลังจากนั้น อยากจะเร่ง อยากจะซัด ก็ค่อยว่ากัน
หรือไม่เช่นนั้น ใช่ปุ่ม Sport Mode ที่คันเกียร์ ซึ่งมีมาให้ใน March ใหม่นี้ด้วย ช่วยในการเล่นเกียร์
จะดีกว่า

ก็เหมือนอย่างที่ผมเคยบอกเรื่อยๆละครับว่า เกียร์ CVT เหมาะกับสภาพการจราจรของเมืองไทย
แต่ไม่เหมาะกับ "สันดานการขับรถของคนไทยทั่วไปโดยส่วนใหญ่เลย" 

และเฉพาะรุ่นเกียร์อัตโนมัติ XTRONIC CVT ทุกรุ่น จะติดตั้ง ระบบ Idle Stop มาให้จากโรงงาน
ถือเป็น "ครั้งแรกในรถยนต์ เครื่องยนต์เบนซินล้วนๆ ของเมืองไทย ที่มีระบบนี้มาให้"
(แต่ รายแรกจริงๆ ก็คงต้องเป็น Toyota Camry HYBRID เพียงแต่ว่า รุ่นนั้นเขาเป็นระบบเครื่องยนต์
บวกกับมอเตอร์ไฟฟ้า แต่ในกรณีของ March ถือเป็นรายแรกจริงๆ ที่นำระบบนี้ มาใช้กับเครื่องยนต์
สันดาปปกติ ในบ้านเรา)

ระบบนี้ เรียกง่ายๆ คือ ระบบดับเครื่องยนต์เอง เมื่อรถติดไฟแดง และจะติดเครื่องยนต์ให้เอง เมื่อ
ต้องการออกรถ ไปข้างหน้า ระบบนี้ ถูกออกแบบมาเพื่อ ลดการสิ้นเปลืองน้ำมันไปโดยเปล่าประโยชน์
ขณะจอดติดอยู่ท่ามกลางสภาพการจราจรที่ติดขัด และไม่สามารถเคลื่อนตัวไปได้เท่าใดนัก

หลักการทำงาน ยิ่งง่ายเข้าไปใหญ่ ไม่มีอะไรมากมายนัก กล่าวคือ ถ้าขับรถมาจอดที่สี่แยกไฟแดง
เหยียบเบรกแช่เอาไว้  ประมาณ 1 วินาที เครื่องยนต์ ก็จะดับลงเอง แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น ถ้าถอนเท้าเมื่อไหร่
เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาทำงานใหม่เอง ภายใน 0.8 - 0.9 วินาที เพื่อให้คุณ เหยียบคันเร่ง ออกรถต่อไป
ไม่ว่าจะเข้าเกียร์ D หรือ แม้แต่เกียร์ N ตอนจอดติดไฟแดง เครื่องยนต์จะดับเอง ทั้งคู่

คนขับจะรู้ว่าระบบนี้ ทำงาน ก็ต่อเมื่อ เครื่องยนต์ดับลง และมีไฟสัญญาณของระบบสีเขียวๆ ติดสว่าง
ขึ้นมา บนฝั่งซ้ายของชุดมาตรวัดอย่างที่เห็น และถ้าเป็นรุ่น 1.2 EL กับ 1.2 VL ลองกดเข้าไปดูใน
Multi Display ในหน้าจอ Idle Stop จะเห็นว่ามีการนับระยะเวลา ที่ระบบนี้ ทำงาน และปริมาณน้ำมัน
ที่ประหยัดไปได้

ฟังดูเหมือนกับว่า น่าจะช่วยลดความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงไปได้เยอะมาก
แต่...ในความจริงแล้ว วิศวกร Nissan ระบุว่า ข้อจำกัดในการทำงานของระบบนี้
ใน March เวอร์ชันไทย มีมากมายก่ายกอง รวมแล้ว มากถึง 8 ข้อ ดังต่อไปนี้

1. ระบบ Idle Stop จะไม่ทำงาน เมื่อเปิดสวิทช์ A/C on. (เปิดแอร์)
2. และจะไม่ทำงาน เมื่อจอดรถบนพื้นผิวถนนมีความลาดเอียง > 3% (หรือประมาณ 1.7 องศา)
3. รวมทั้งจะไม่ทำงานเมื่อ อุณหภูมิของน้ำหล่อเย็นไม่อยู่ในช่วงอุณหภูมิ 45-110 องศาเซลเซียส
4. หรือว่า น้ำมันเกียร์ไม่อยู่ในช่วงอุณหภูมิ  35-110 องศาเซลเซียส
5. ไปจนถึงปัญหา ไฟในแบตเตอรี่ตก ก็ต้องชาร์จใหม่ นั่นทำให้ระบบนี้จะไม่ทำงาน
6. เมื่อเปิดสวิทช์ไล่ฝ้า ที่กระจกบังลมหลัง มันก็ไม่ทำงาน
7. ต้องขับรถด้วยความเร็วเกินกว่า 20 กม./ชม. หลังจากนั้นความเร็วของรถยนต์
    ต้องวิ่งแล้วไม่ต่ำกว่า 8 กม./ชม. (เฮ่ยยย เพื่อ????)
8. ระบบจะไม่ทำงาน หากเปิดกระโปรงหน้ารถ ทิ้งไว้ (แหงเสะ ไม่งั้นเวลาจะซ่อมรถ ทำไงละ?)
9. อุณหภูมิของน้ำกลั่นในแบตเตอรี่ไม่ต่ำกว่า 5 องศาเซลเซียส (ฝันไปเถอะ เมืองไทย)
10. อุณหภูมิอากาศ (เซ็นเซอร์ตรวจวัดอากาศ) ต้องมากกว่า 205 องศาเซลเซียส (นี่คือในห้องเครื่องยนต์นะครับ)
11. ความสูงเหนือระดับทะเล 2000 เมตร (มีเซ็นเซอร์วัดแรงกดอากาศมาให้อีกเอ้า)

และข้อแม้อันวุ่นวายเวิ่นเว้อ ทั้งหมดนี้เอง ทำให้เราแทบจะไม่มีโอกาสได้เห็นการทำงาน
ของระบบ Idle Start Stop ขณะขับขี่ใช้งาน March CVT ในชีวิตประจำวัน เท่าใดนัก ถึงขนาดที่ว่า
เจ้ากล้วย BnN ของเรา ดีใจสุดขีดขั้น เมื่อเห็นการทำงานของระบบนี้ จริงๆ หลังจากเจ้าตัว
พยายาม "อย่างหนัก" เพื่อจะให้ระบบนี้ ได้ทำหน้าที่ของมัน เพื่อประจักษ์แก่สายตาตนเองว่า
ระบบนี้ มันถูกติดตั้งมาใน March ใหม่กันจริงๆ ดูสีหน้าเจ้ากล้วยสิครับ ดีใจอย่างกับถูกหวย (-_-')

ความพยายามที่ว่า ของเจ้ากล้วย ก็มีตั้งแต่ ขับรถไป สักพัก ปิดสวิชต์ A/C เป็นตำแหน่ง Off
แต่พอรถชะลอตัวจากความเร็วปกติ (เกิน 20 กิโลเมตร/ชั่วโมง) จนหยุดนิ่ง ก็ไม่เห็นว่าระบบ
Idle Start Stop จะทำงานแต่อย่างใด จนต้องรอกันประมาณเกิน 1 นาที เครื่องยนต์ถึงจะดับ
ไฟสัญญาณสีเขียวบนชุดมาตรวัด อย่างที่เห็นในภาพข้างบน จึงติดสว่างขึ้นมา แต่บางครั้ง
แค่ขับรถเข้าไปในซอยหมู่บ้าน ปิดสวิชต์ A/C Off จนค่อยๆ หยุดรถ แป๊บเดียว ระบบก็ตัด
การทำงานเครื่องยนต์ให้ และต่อให้พยายามขับตามข้อกำหนดของระบบ ที่เขียนมาข้างต้น
ทั้งหมด เป๊ะ ก็แทบไมค่อยได้เห็นระบบนี้ ทำงานให้เราดูกันเท่าไหร่

คือเล่นเอามึนหัวกันไปหมดเลย ว่าทำไมกว่าจะทำงาน มันต้องวุ่นวายยุ่งยากยุ่งเหยิงอะไรขนาดนี้
และถ้ามันวุ่นวายนัก ผมสงสัยว่า ทำไม Nissan ไม่ทำระบบนี้ ให้มันดีกว่านี้ เริ่มจาก การออกแบบ
ให้ระบบนี้ สามารถทำงานได้ แม้ว่า จะเปิดเครื่องปรับอากาศอยู่ หรือสวิชต์ A/C อยู่ในตำแหน่ง On
ก็ควรจะทำงานได้  หรือไม่ก็ควรมีสวิชต์ เปิด-ปิด ระบบ Idle Start Stop นี้ซะเลย

ขนาดรถยุโรปยี่ห้ออื่น ที่มีระบบ ดับเครื่องเองอัตโมัติตอนรถติด แบบเดียวกันนี้ เขายังสามารถ สั่งให้
ระบบทำงานดับเครื่องยนต์ได้ ทั้งที่เปิดแอร์ และสวิชต์ ก็อยู่ที่ A/C On แล้วทำไม Nissan March ถึงทำไม่ได้?
ถ้าเป็นเช่นนี้ ผมว่า ถอดระบบนี้ออกไปเถอะ มันแทบไม่ก่อประโยชน์อะไรให้กับลูกค้าในเมืองไทยเลย
ถ้าสงสัยว่าทำไม ก็คงต้องถามกลับไป กันตรงนี้แหละว่า "จะมีสักกี่ครั้งในรอบ 1 ปี ที่คุณจะขับรถไปตาม
สภาพการจราจรอันแสนสาหัส ของ กรุงเทพมหานคร ตอนเช้าๆ โดยปิดสวิชต์ A/C Off  ปิดกระจกหน้าต่าง
และยอมนั่งตากเหงื่อในรถ เพียงเพื่อจะรอดูระบบนี้ ทำงานให้เป็นขวัญตา??"

หรือว่าที่ต้อง เซ็ตมาให้มีข้อจำกัดเยอะแยะขนาดนี้ เป็นเพราะ กลัวว่า บ้านเรารถติดมาก ขืนให้ระบบนี้
ทำงานบ่อยเข้า มีหวัง มอเตอร์ สตาร์ต อาจจะทนไม่ไหว ลาโลกไปก่อนวัยอันควร จนขี้เกียจจะรับเคลม
เปลี่ยนลูกใหม่กันหรือเปล่า หวังว่าคงไม่ได้คิดอย่างนี้กันนะ เพราะ วิศวกร Nissan ญี่ปุ่นเอง ก็รู้เรื่องนี้ดี
และออกแบบ มอเตอร์สตาร์ต ให้ทนมือทนทีน กว่าเดิม เรียบร้อยแล้ว นี่นา

ชักสงสัยเหมือนกันว่า ระบบ Idle Start Stop เวอร์ชันที่ขายในเมืองไทย กับเวอร์ชันที่ขายในญี่ปุ่น
ซึ่งจะต้องส่งออกจากบ้านเราไป มันจะเหมือนกันหรือเปล่า ถ้าเหมือนกัน ก็แสดงว่า น่าส่ายหัวพอกัน
แต่ถ้า เวอร์ชันญี่ปุ่น ดันสามารถเปิดแอร์ ไป ระบบนี้ก็ทำงานไปด้วย ได้ละก็..ฮึ่มมม!!! 

เอาเถอะ ช่างมัน ระบบ Idle Stop จะยังงงตัวเองอยู่ว่า เมื่อไหร่ ควรจะทำงาน หรือไม่ ก็ไม่เป็นไรครับ
เรามาดู กันดีกว่า ว่าอัตราเร่งของ March ใหม่ จะเป็นอย่างไรกันบ้าง ผม (น้ำหนัก 95 กิโลกรัม) และ
เจ้ากล้วย BnN แห่ง The Coup team ของเรา (น้ำหนัก 48 กิโลกรัม) ยังคงรับหน้าที่ จับเวลา หาอัตราเร่ง
กันเช่นเคย บนถนน ช่วงดึกๆ เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เปิดไฟหน้า

และต่อไปนี้ คือตัวเลข อัตราเร่ง ของ March ทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และ เกียร์ CVT ที่เราทำออกมาได้ ดังนี้

 

บอกกันไว้ก่อนว่า การทดลองขับเวลาในคราวนี้ เราไม่จับเวลา 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช่วง เกียร์ 4 ของรุ่น
เกียร์ธรรมดามาให้ เพราะเรามองเห็นว่า มันไม่มีประโยชน์เลย ในเมื่อเกียร์ 3 นั้น เป็นตำแหน่งเกียร์ ที่สามารถ
ลากได้ม้วนเดียวจบ โดยไม่ต้องเปลี่ยนเกียร์ขึ้นไปอีก 1 ตำแหน่ง แต่อย่างใด

เห็นตัวเลขอัตราเร่งกันแล้ว....เป็นไงครับ?
ใครบอกว่า March ไม่แรง? หืม??

รุ่นเกียร์ธรรมดา ทำตัวเลข 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ 12 วินาทีกลางๆ แถมมีตัวเลข 12.19 วินาที โผล่มาด้วย
อีกทั้ง อัตราเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ 9 วินาทีกว่าๆ แบบนี้ ตัวเลขก็ฟ้องให้เราเห็นกันโต้งๆ แล้วว่า
เครื่อง 3 สูบ 1.2 ลิตร บล็อกนี้ ไม่กระจอกนะครับ! ทำผลงานได้ดีเกินกว่าที่คาดคิดไปไกลเลย

แม้ว่า ตัวเลขอัตราเร่ง ของรุ่น CVT จะอืดตามคาด แต่ในเมื่อตัวเลขออกมา เป็นอย่างที่เห็น
นั่นก็ชวนให้เราต้องคิดต่อได้เลยเหมือนกันนะครับว่า ทำไม รถอย่าง Chevrolet Aveo 1.4 ลิตร
Mazda 2 เกียร์อัตโนมัติ หรือ Toyota Avanza 1.5 ลิตร ถึงทำตัวเลขออกมาได้ ใกล้เคียงกันกับ
เจ้า March ทั้งที่ มีความจุกระบอกสูบมากกว่า?

ส่วนหนึ่ง มาจาก รถทั้งหมดนั้น ออกแบบ และออกขาย มาก่อน March อันนี้ ช่วยไมได้จริงๆ
ส่วนหนึ่ง Nissan พยายามทำการบ้าน กับเครื่องยนต์ และเกียร์ มาดีที่สุดเท่าที่เขาจะทำได้ ในงบประมาณ
เท่าที่เป็นอยู่ (งบมากกว่านี้ คงทำได้ดียิ่งกว่านี้อีก)

ถ้าจะถามว่า ทำไมตัวเลข 15.6 วินาที ใน March ผมบอกว่า  แม้จะอืดอาด เป็นตัวเลขที่พอรับได้ ทว่า
พอเป็น Mazda 2 เกียร์อัตโนมัติ ทำได้ 14 วินาที ผมกลับบอกว่าอืด?

เหตุผลก็คือ ความคาดหวัง ของผู้บริโภค ต่อเครื่องยนต์ 2 ตัวนี้ แตกต่างกันชัดเจน เราคิดกันว่า เครื่องยนต์
ที่มีความจุกระบอกสูบมากกวา ย่อมควรจะให้พละกำลังมากกว่า ซึ่งที่ผ่านมา มันก็เป็นเช่นนั้น แต่ในกรณี
ของ Nissan นั้น ทำเครื่องยนต์ 3 สูบ 1.2 ลิตร ออกมาได้ ดีเกินกว่าความคาดหมายของผู้บริโภค ก็เลยทำให้
มีเสียงด่าน้อยกว่า

จะว่าไปแล้ว ทั้งหมดนี้ มันเป็นเพียงเรื่องของการคาดหวัง โดยผู้บริโภค เท่ากับว่า เข้าสู่บทเรียนธรรมะ
ในบทความรีวิวรถยนต์ กันได้ ประการหนึ่งว่า "จงอย่าตั้งความคาดหวังเอาไว้สูงมาก เมื่อผลลัพธ์ออกมา
เป็นอย่างไร เราจะได้ไม่รู้สึกยินดี หรือยินร้าย ไปกับผลของมันมากนัก แต่ถ้าเราตั้งความคาดหวังสูงไป
ผลลัพธ์ที่ออกมา ถ้าดี ก็คือเสมอตัว ถ้าแย่ ก็คือ ผิดหวัง และใจเราเองแหละที่จะเป็นทุกข์"


สาธุ!

กระนั้น สิ่งที่ควรปรับปรุงเพิ่มเติม ของ เกียร์ธรรมดา ใน  March มีอยู่ 3 ประเด็น

ข้อแรก คือ ตำแหน่งของคันเกียร์ ที่ไม่ได้เหมาะแก่คนชอบขับรถมากนัก ช่วงเข้าเกียร์ ยาวมาก เผลอๆ
จะยาวกว่า Nissan Sunny B14 รุ่นเกียร์ธรรมดา คันที่บ้านผมใช้อยู่นี่ด้วยเสียอีกแหนะ! ประการต่อมา
เมื่อเข้าเกียร์ ไปยังตำแหน่งใดก็ตาม แม้ว่า คันเกียร์จะไม่สั่นสะเทือนไปตามการสั่นของเครื่องยนต์
มากนัก แต่ คันเกียร์ ก็อยู่ในตำแหน่งที่คุณเลือกทิ้งไว้ แบบ หลวมๆ คลอนๆ ชวนให้นึกถึง คันเกียร์
อันยาวเฟื้อย ของรถเมล์ ขสมก. ฟรี จากภาษีประชาชน ชะมัดยาด

อีกประเด็นที่เหลือ จะอยู่ที่ระยะฟรีของแป้นคลัชต์ ซึ่งค่อนข้างสูงไป ระยะฟรีมากอยู่ เมื่อต้องเหยียบคลัชต์
เพื่อเปลี่ยนเกียร์ พอถอนเท้าออกมา รถจะมีอาการกระโจนไปข้างหน้าเล็กๆ เสมอ ยิ่งถ้าคุณถอนเท้าซ้ายจาก
แป้นคลัชต์เร็วๆ ไม่ว่าจะอยู่ในเกียร์ไหน ก็จะพบอาการนี้ครบทุกเกียร์

ทั้ง 2 ประการ ส่งผลให้ ความฉับไวในการเปลี่ยนเกียร์ หายไป ทำให้ความสนุกและคล่องตัวในการขับขี่
March เกียร์ธรรมดา จึงด้อยกว่า Mazda 2 เกียร์ธรรมดา ชัดเจน แต่นั่น ก็เป็นมุมมองของคนที่สนุกกับ
การขับรถเป็นปกตินิสัย อย่างผม และ The Coup Team ของ Headlightmag.com เรา

เพราะหากมองในอีกมุมหนึ่ง ลักษณะแป้นคลัชต์ และคันเกียร์แบบนี้ จะเหมาะกับกลุ่มลูกค้าของ March
ซึ่งไม่ได้มีความรู้เรื่องรถมากนัก และไม่ได้สนใจหรอกว่า การเบิ้ลรอบเครื่องรอ การทำ Heel & Toe
หรือการสับเกียร์เร็วๆ มีประโยชน์อย่างไร ทำไปเพื่ออะไร

กระนั้น ถ้า Nissan คิดจะทำอะไรสักอย่าง เพื่อให้การตอบสนองดีขึ้นกว่านี้ และมองหาแม่แบบ เป็นโจทย์
ในการพัฒนาต่อยอด ขอให้ ไปหา Mazda 2 เกียร์ธรรมดา มารื้อ คันเกียร์ ออกดู ลักษณะแบบนั้นแหละ คือ
คันเกียร์ธรรมดา ที่น่าจะตอบโจทย์ลูกค้าทุกกลุ่มได้ดีมากๆ ลองหาทางดูว่า จะทำคันเกียร์ออกมาแบบนั้น
แต่ใช้ต้นทุนที่ต่ำกว่า Mazda ได้อย่างไร? โจทย์เล็กๆนี้ จะว่าไป ก็แอบท้าทายเหมือนกันนะ

ส่วนในรุ่นเกียร์ CVT ก็มีอาการแปลกๆเหมือนกัน คือ ไม่รู้ว่าเกิดอะไรขึ้น ทำไม พอขับใช้งานมาสักระยะ
เมื่อเข้าเกียร์ถอยหลัง จะมีเสียงดังมาจากล้อ ว่า "โง้งงงงง โง้งงงงงงงง โง้งงงงงงง" รถคันที่ผมลองขับนั้น
สืบทราบมาว่า ก็ยังคงเป็น รถทดลองประกอบ ในขั้นแรกๆ (PT ; Product Trial) อยู่นั่นเอง ผมก็เลยไม่รู้ว่า
ในรถที่ผลิตและส่งมอบให้ลูกค้าไปแล้ว จะยังมีอาการที่ว่านี้อยู่หรือไม่ แต่ในเบื้องต้น ผมคิดไว้ก่อนว่า น่าจะ
เป็นเพียงอาการเฉพาะคัน ไม่ใช่ทุกคันที่เป็น เพราะ ถ้าใครจะบอกว่า มันเป็นทุกคัน ผมคงจะเถียงกลับทันที
ว่า "แล้วทำไม รถรุ่นเกียร์ธรรมดา ทั้ง 2 คัน ที่ผมลองขับ มา มันไม่มีปัญหานี้เลยละ?

เครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังของ March ถูกติดตั้งลงบนโครงสร้างพื้นตัวถัง A-Platform ที่ถูกนำมาเปลี่ยนชื่อใหม่
ให้เป็น V-Platform อันย่อมาจาก Versatile แสดงว่า เป็น พื้นตัวถังที่ถูกออกแบบมาให้มีความยืดหยุ่น สูงมาก
 เพราะได้ทั้งรับ ได้ทั้งรุก....!!

ครับ เขียนไม่ผิด!!

ได้ทั้งรับ หมายถึง พื้นตัวถังนี้ ถูกออกแบบมาให้ รองรับ กับพละกำลังจากเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลัง
รวมกันไม่เกิน 200 นิวตันเมตร อาจจะเผื่อเกินไปกว่านั้นสักเล็กน้อย บ้าง แต่ก็ไม่ค่อยแนะนำเท่าไหร่
เพราะ วิศวกรของ Nissan เขาแถลงทิ้งเอาไว้ เมื่อ 1 ตุลาคม 2009 ไว้อย่างนี้  

ส่วนที่ว่า ได้ทั้งรุก ก็คือ พื้นตัวถังนี้ สามารถพัฒนาต่อยอดในเชิงรุก สู่การสร้างรถยนต์บนพื้นตัวถังเดียวกันนี้
อีก 2 รุ่น นั่นคือ Sub-Compact Sedan รหัสโครงการ L02B และ รุ่นเปลี่ยนโฉม Full Modelchange ของ
Nissan NOTE และ เวอร์ชันดัดแปลง สำหรับตลาดเอเซีย ที่ชื่อ Nissan Livina Geniss นั่นไง ทั้งคู่ มีกำหนด
เปิดตัวสู่ตลาดโลก ในปี 2011 ที่ใกล้จะมาถึงอยู่รอมร่อ

เห็นไหมครับ? ได้ทั้งรับ ได้ทั้งรุก จริงๆด้วย ฮี่ๆๆๆๆๆๆๆๆๆ  
(รอดพ้นจากการติดเรต โดยกองเซ็นเซอร์ อันห่วยแตก ไปเส้นยาแดงผ่าแปด)

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลังเป็นแบบคานบิด ทอร์ชันบีม
แม้จะใช้รูปแบบหลัก เหมือนกับ March K12 รุ่นก่อนหน้านี้ แต่มีการปรับปรุง จุดยึดต่างๆใหม่
เล็กน้อย ลดขนาด และตำแหน่งจุดยึดลงไปนิดหน่อย มีการเพิ่มระยะยุบและยืดตัวของช็อกอัพ
ขึ้นอีก 15 % เมื่อเทียบกับ TIIDA ซึ่งนั่นหมายความว่า เน้นการเซ็ตช่วงล่างมาในแนวนุ่มนวล
เพื่อการขับขี่ในเมืองเป็นหลัก

จึงไม่น่าแปลกใจที่ การตอบสนองในภาพรวมของระบบกันสะเทือนที่ติดตั้งใน March
จะมาในแนวนุ่ม เพียงแต่ หากคุณเจอเนินลูกระนาดในซอย อาจรู้สึกว่า รถแล่นผ่านไป
และเหลือทิ้งไว้แต่ความกระด้างนิดๆให้คุณได้สัมผัสขึ้นมาถึงเบาะคนขับ นั่นไม่แปลก
เพราะ น้ำหนักที่กดลงไปบนล้อทั้ง 4 นั้น ค่อนข้างเบา เมื่อเทียบกับรถในประเภทเดียวกัน
(และแน่นอน รถที่ใหญ่กว่าด้วย)

ส่วนการเข้าโค้ง ที่ความเร็วสูงๆ นั้น ถ้าเป็นโค้งยาวๆ ในระหว่างที่เราทำความเร็วสูงสุด
March สามารถเข้าโค้ง แถวๆ ทางด่วนอุดรรัถยา ที่มุ่งหน้าไปทางเชียงราก ได้ที่ความเร็ว
ระดับ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้แน่ๆ แต่ มีเสียว มีลุ้น และคุณควรจะใช้สมาธิถือพวงมาลัย
นิ่งๆ สักหน่อย เพราะถ้าไม่มีกระแสลมปะทะด้านข้างเลย ตัวรถจะค่อนข้างนิ่งกว่าที่คิด
แต่เมื่อใดที่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้าง แม้เพียงนิด ตัวรถก็จะออกอากาศไปตามแรงลม
ปะทะข้าง นั่นละครับ เป็นปกติของรถยนต์ขนาดเล็ก น้ำหนักเบาๆ

แต่ถ้าเป็นโค้งในแนว หักศอก หรือว่า ไม่ได้ทำมุมรับ สำหรับการเข้าโค้ง (หรือ Bank)
คุณควรชะลอรถก่อนเข้าโค้งแน่ๆครับ เพราะว่า ตัวรถจะเอียงออก พอสมควร ถือได้ว่า
March ใหม่ เป็นรถที่ให้การทรงตัวที่นิ่งกว่าที่คิด ในการขับขี่ที่ความเร็วสูง แต่ต้องวงเล็บ
เอาไว้ตัวโตๆว่า รถจะนิ่ง ถ้าคุณไม่เจอลมปะทะด้านข้าง หรือในช่วงที่ กำลังแซงรถทัวร์
หรือโดนรถทัวร์แซง

ดังนั้น ถ้าจะบอกว่า ช่วงล่างของ March นุ่มที่สุดในกลุ่ม ก็อาจจะพอพูดได้ แต่ไม่ถึงกับ
เต็มปากนัก เพราะ อย่างที่บอกครับ การขับผ่านลูกระนาด ยังแอบตึงตังหน่อยๆอยู่ ยังไม่ดีพอ

แต่ถ้าอยากจะให้เกาะถนนยิ่งขึ้น ถ้าเป็นไปได้ คุณควรหายางหน้ากว้างกว่านี้สักหน่อย มาใส่
เพราะยางติดรถ MAXXIS ขนาด 165/70 R14 ในรุ่น S , E และ EL กับ ยางขนาด 175/60 R15
ในรุ่น V และ VL นั้น ถึงแม้ จะเป็นยางติดรถสเป็กเดียวกับ เวอร์ชันญี่ปุ่น ที่ส่งออกไปจาก
เมืองไทย (เห็นจากบนรถเทรลเลอร์ ในงานพิธีปล่อยรถส่งออกสู่ญี่ปุ่น)

แต่ถ้าคุณคิดว่า Bridgestone B250 ห่วยแตกแล้ว ยางติดรถชุดนี้ ผมขอบอกว่า ห่วยจัญไร!
(ขั้นกว่า ของคำว่า ห่วยแตก) เพราะการยึดเกาะบนถนนบนพื้นแห้งธรรมดา ก็ไม่ถึงกับดีนัก
อยู่แล้ว ยิ่งช่วงฝนตก การรีดน้ำ ยิ่งย้่ำแย่หนักหนาไปกันใหญ่ เข้าไปอีก ทำหน้าที่เป็นเพียงแค่
ยางติดรถ กลิ้ง กร๊กๆๆๆ ไปตามเรื่องราวของมันเท่านั้นเลยจริงๆ

ยางชุดเนี้ย ช่วยเปลี่ยนหน่อยจะได้ไหม ขอ Dunlop SP Sport ตัวที่ใส่กับรถคันที่ใช้
ในงานแถลงข่าว เปิดสายการผลิต March เมื่อเดือนมีนาคม ที่ผ่านมา ยังเข้าท่ากว่าอีก!

พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS
(Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 4.5 เมตร เมื่อใส่ยางขนาด 175/60R15
ในรถ 2 คันที่ผมเจอมานั้น มีการตอบสนองที่ คล้ายกัน ก็คือ มันแทบไม่ได้มี
ความเปลี่ยนแปลงใดๆ ไปจากคราวก่อน ที่ผมเคยเขียนอาไว้ใน บทความ
World First Exclusive First Impression เลยนั่นแหละ

ขอเล่าท้าวความย้อนหลังไปนิดนึงว่า ในวันที่ได้ทดลองขับ March K13 เป็นครั้งแรก
รถคันที่ Nissan จัดให้สื่อมวลชน ได้ทดลองขับกัน ในลานด้านหลังโรงงาน นั้น
เป็นรถทดลองประกอบ ขั้นแรกสุด คือ Product Trail (คือ ขั้นแรกเกินกว่ารถ
Pre-Production ไปเสียอีกแหนะ!)

ในวันนั้น การหักหลบกรวยยาง ที่ตั้งเรียงเอาไว้ บังคับให้ผู้ขับขี่หักหลบ
น้ำหนักพวงมาลัยของ MARCH นั้น มาแปลก กว่าใครเพื่อนเขา

คือ ในจังหวะแรกที่เริ่มหมุนพวงมาลัยเพื่อจะเลี้ยวเบี่ยงรถออกไปตามไลน์
พวงมาลัยแทบจะไม่มีความหนืด และให้สัมผัสการทำงานที่เหมือนกับ
พวงมาลัยไฟฟ้าในรถทั่วๆไปยุคใหม่ กระนั้น รถจะยังเลี้ยวไม่มากพอ
ในเสี้ยววินาที คุณจำต้องตัดสินใจ หักเลี้ยวเพิ่ม

จังหวะนี้เอง พวงมาลัยจะหนืดขึ้นมาก จนผิดสังเกต ความหนืด
อยู่ในระดับประมาณว่า คุณกำลังแข่งชักคะเย่อกับเด็กประถม 2
(โดยคุณ อยู่คนเดียว และน้อง ประถม 2 มีสัก 2 คน)
และนั่นทำให้คุณต้องออกแรงในการหมุนพวงมาลัยเพิ่มขึ้นอีกมาก
จนอาจจะเร็วไม่ทันที่จะหักหลบสิ่งกีดขวางได้พ้น อย่างที่ต้องการ

แต่ วันนี้ เมื่อผมได้รับรถ กลับมาทดลองขับที่บ้าน คันสีส้ม เกียร์ CVT
ก็ยังคงเป็นอาการเดิมเป๊ะเลย...แน่ละ ก็รถคันสีส้มที่เห็นอยู่นี้ ยังคงเป็น
รถทดลองประกอบ Product Trial เหมือนเดิมเลยนี่นา!!!!! การตอบสนอง
ต่างๆ มันก็เลยเหมือนเดิมเป๊ะ ไม่ผิดเพี้ยน

ดังนั้น ถ้าเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา ซึ่งเป็นรถประกอบขาย ส่งลูกค้ากันจริงๆแล้ว
จะเป็นอย่างเช่นที่ รถ Product Trail เป็นหรือเปล่า? คำตอบก็คือ คล้ายกัน
แต่อาการดีขึ้น กว่ากันนิดหน่อย

การตอบสนองของพวงมาลัย ใน March เกียร์ธรรมดา นั้น หากเป็นช่วงความเร็วต่ำ
ถ้าหมุนพวงมาลัยไปเพื่อเลี้ยว น้ำหนักจะเบา ตามปกติ แต่เมื่อใดที่จะต้องคืนพวงมาลัย
กลับ หรือสาวกลับมา แม้ความจะออกแรงน้อยกว่า รถคัน Product Trail อย่างชัดเจน
แต่ก็ยังมีอาการหลงเหลืให้เห็นอยู่

ความนิ่งในขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูงนั้น ขอบอกเลยว่า พวงมาลัย นิ่งดีมากๆ
นี่คือจุดที่้ต้องชมเชย เพราะถ้าผมยังสามารถ ปล่อยพวงมาลัยได้ ทั้งที่ใช้ความเร็ว
170 กิโลเมตร/ชั่วโมง กับเจ้ากระจงน้อย คันนี้แล้วละก็ ถือว่า มันนิ่งใช้ได้ครับ
แต่ มีข้อแม้ว่า  ระแสลมต้องสงบ ปราศจากลมปะทะด้านข้างเลยนะ ไม่เช่นนั้น
ต้องุมพวงมาลัยกันแน่ๆ ตามเคยละครับ

อีกอย่างนึ อย่าได้คิดจะเปลี่ยนเลนแบบรถซิ่ง หักหลบอะไรกระทันกันเลยทีเดียว
เพราะ พวงมาลัยจะตอบสนอง ไว และแทบจะในทันที ที่หักเลี้ยว แม้เพียง
แค่คิดจะเปลี่ยนเลนบนทางด่วน ดังนั้น ค่อยๆ เติมพวงมาลัยเข้าไป จะดีกว่าครับ

น้ำหนักพวงมาลัย เบาอย่างไรก็เบาอย่างนั้น เสมอเหมือนใกล้เคียงกัน ตั้งแต่
ความเร็วต่ำๆ ยัน ความเร็วสูงๆ ความแม่นยำของพวงมาลัยนั้น ผมถือว่า ไม่ผ่าน
คือ บังคับเลี้ยวได้ ตามปกติ ของรถทั่วไป ไม่มีปัญหา แต่ถ้าจะหาความสนุกจาก
การบังคับพวงมาลัย จาก March แล้วละก็ ลืมไปเสียเถอะครับ

ทางแก้ก็คือ ลองหาทางปรับแต่งพวงมาลัย ให้มีน้ำหนักเหมาะสม สม่ำเสมอ กัน
เป็นช่วงๆ ไป เบาในความเร็วต่ำ หนืดและหนักในความเร็วสูง

ถ้านึกไม่ออก ว่าจะเซ็ตพวงมาลัยอย่างไร ให้หารถตัวอย่างของ Suzuki Swift
และ Mazda 2 ใหม่ มาเป็น Benchmark ก็ได้ครับ รถ 2 รุ่นนี้ ทำพวงมาลัย
เพาเวอร์ ไฟฟ้า EPS ตอบสนองได้ดีมากๆ โดยเฉพาะ Swft นั้น การตอบสนอง
ใกล้เคียงพวงมาลัย แบบเพาเวอร์ ไฮโดรลิกทั่วไปมากๆ  ลองหารถคู่แข่ง ทั้ง 2 รุ่น
ที่ผมบอกไปนี้ มาชำแหละ ระบบบังคับเลี้ยวกันหน่อยดีกว่า หรือถ้าไม่อาจทำได้
ก็แค่ ดู พวงมาลัยของ TIIDA เข้าไว้ ปรับให้หนืดกว่ากันนิดหน่อย ในย่านความเร็วสูง
และเพียงเท่านั้น ทุกอย่าง ก็จะจบข่าว กรมประชาสัมพันธ์ กันเลยทีเดียว และผมจะ
ไม่มีเสียงบ่นในเรื่องการตอบสนองของพวงมาลัย เจ้ากระจงน้อย รุ่นนี้อีกอย่างน้อย
ก็ 5 ปีข้างหน้า แน่ๆ 

ระบบห้ามล้อ ด้านหน้าเป็นแบบ ดิสก์เบรก แบบมีรูระบายความร้อน ส่วนด้านหลังเป็นแบบ ดรัมเบรก
เมื่อเทียบกับ March รุ่นที่แล้ว รหัสรุ่น K12 จะพบว่า มีการลดขนาดจานเบรก และดุมล้อหลัง ลงจากรถรุ่นเดิม
ไปนิดหน่อย  แต่มีการติดตั้ง ระบบ้องกันล้อล็อก ABS มาพร้อมระบบกระจายแรงเบรก EBD และระบบเพิ่ม
แรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist มาให้เฉพาะในรุ่น 1.2V และ VL เท่านั้น ในช่วงที่ลองเหยียบเบรก
ไม่เต็มเท้า แต่กดลงไปลึกประมาณ เกินครึ่งหนึ่งของระยะเหยียบแป้นการตอบสนอง ก็ถือว่า น่าจะเพียงพอ
กับการใช้งานในเมืองเป็นหลัก แต่อย่างไรก็ตาม หากจำเป็นต้องวิ่งทางไกล ระบบเบรก ก็ยังพอจะไว้ใจได้
การหน่วงความเร็ว ทำได้ "ดีสมกับขนาดตัวรถ และราคา" ไม่ใช่ดีแบบ Brembo มาเอง แต่อย่างใด (อ่านดีๆ)
แป้นเบรกค่อนข้างลึกในระดับหนึ่ง มาในสไตล์เดียวกับ TIIDA นั่นละ  ถ้าจะชะลอรถ ก็เหยียบลงไปได้เลย
ไม่ต้องไปเลียเบรก เพราะรถจะชะลอลง น้อยกว่าที่ตั้งใจไว้ และสิ้นเปลืองผ้าเบรกโดยไม่จำเป็นอีกต่างหาก

ด้านโครงสร้างตัวถัง ที่จะต้องเชื่อมยึดติดกับ V-Platform ทีมวิศวกร ได้เลือกที่จะใช้เหล็กชนิดพิเศษ Ultra Light
ซึ่งมีน้ำหนักเบาเป็นพิเศษ มาใช้ในการขึ้นรูปชิ้นส่วนตัวถัง และโครงสร้างทั้งคัน โดยมุ่งเน้นความพยายาม
ที่จะลดน้ำหนัก ด้วยการ ออกแบบให้ ใช้ชิ้นส่วนที่ต้องขึ้นรูปน้อยลง ชิ้นส่วนทั้งหมดต้องมีขนาดเล็กลง
และพื้นฐษนของรูปทรง จะต้องง่ายต่อการปั้มขึ้นรูป 

อย่างไรก็ตาม การทดสอบการชน เป็นการภายในของ Nissan เขายืนยันของเขาว่า March ใหม่ สอบผ่าน
มาตรฐาน การทดสอบการชนของ UNECE Reg.94 ซึ่งกำหนดมาตรฐานการทดสอบเอาไว้ ให้รถพุ่งชน
กับ Barrier ยุบตัวได้ แบบ 40 เปอร์เซนต์ ของพื้นที่้ด้านหน้ารถ ด้วยความเร็ว 56 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แรงเหวี่ยง และการปะทะของชิ้นส่วนหุ่นดัมมี่ (ในฐานะตัวแทนร่างกายมนุษย์) จะต้อง ไม่เกินตาม
มาตรฐานที่กำหนดไว้ และจะต้องไม่มีน้ำมันหรือของเหลวอันตรายไหลออกมามากเกินกว่าที่กำหนด
เช่นเดียวกันกับ มาตรฐาน ทดสอบการชนด้านข้าง UNECE Reg.95 ซึ่งจะให้ เฟรมแชสซี ติดตั้ง
Barrier ยุบตัวได้ พุ่งเช้าชนด้านข้างลำตัวฝั่งคนขับ ของรถทดสอบ ที่จอดสงบนิ่ง ด้วยความเร็ว
50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่ง Nissan มั่นใจว่า สอบผ่านข้อกำหนดทั้งหมดนี้แน่ๆ แต่เราก็ยังต้องคอย
ติดตามดู ผลที่จะเกิดขึ้น จากการทดสอบจริง ของทาง Euro NCAP กันในโอกาสต่อไป

ส่วนเรื่องการเก็บเสียงในห้องโดยสาร จะว่าไปแล้ว ถือว่าค่อนข้างใช้ได้ แม้ว่าวัสดุซับเสียง บริเวณพื้นรถ
จะน้อยไปหน่อยก็ตาม ถ้าจอดรถเฉยๆ เสียงเครื่องยนต์ในห้องโดยสารจะไม่ดังมากมายไปกว่ารถยนต์ 4 สูบ
ทั่วไปนัก แต่หากยืนอยู่ข้างนอกรถ จะได้ยินเสียงเครื่องยนต์ ที่ถือว่าดังกว่ารถเก๋งทั่วไปนิดนึง แต่ ที่ดังกว่า
เสียงเครื่องยนต์ กลับเป็นเสียงของคอมเพรสเซอร์ เครื่องปรับอากาศ ที่เวลาจะติดขึ้นมาทำงานแต่ละที
เสียงดังชนิด ปลุกเพื่อนบ้านให้ลุกขึ้นมาชะโงกดู ผมขณะพาเจ้ากระจงน้อย ถอยจอดเก็บเข้าบ้าน ผ่าน
หน้าต่างของบ้านเขาในยามค่ำคืนได้เลย

ขณะขับรถไปในช่วงฝนตก พายุฝนเทกระหน่ำ ทั้งรุ่น CVT และ เกียร์ธรรมดา เสียงเม็ดฝนบนหลังคา
ไม่ได้ดังชัดแบบ เม็ดฝนกระทบสังกะสี แต่อย่างใด ตรงกันข้าม ผมถือว่า งานนี้ Nissan เก็บเสียงมาได้
ค่อนข้างดี สมราคา

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ความประหยัดน้ำมัน เป็นอีกประเด็นหลักประการหนึ่ง ซึ่งผู้บริโภคมักถามถึง เวลาที่พวกเขาคิดจะซื้อรถยนต์ขนาดเล็ก
สักคัน นั่นจึงทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ ต้องพยายามทุกวิถีทาง เพื่อจะสร้างรถเล็กของตน ให้มีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ดีที่สุดเท่าที่จะทำได้ ใช้น้ำมันทุกหยดอย่างมีประสิทธิภาพ ยิ่งเป็นรถที่เข้าร่วมโครงการ ECO Car ด้วยแล้ว
ความประหยัดน้ำมัน จึงกลายเป็นประเด็นสำคัญ ที่ทุกฝ่าย ตั้งแต่คู่แข่ง สื่อมวลชน จนถึงผู้บริโภค พากันจับตามอง
และหน้าที่ของ Headlightmag.com ก็คือ พิสูจน์ให้เห็นว่า สิ่งที่พวกเขาลงทุนลงแรงกันไปมหาศาลนั้น มันจะช่วยให้
รถของพวกเขา ประหยัดน้ำมันได้มากน้อยแค่ไหน เมื่อนำมาขับใช้งาน ในชีวิตประจำวัน เหมือนเช่นที่เรา ทำกับ
รถทุกคัน ซึ่งนำมาทดลองกับ ทำรีวิวกัน ตลอด  8 ปี ที่ผ่านมา

เพียงแต่ว่า ในครั้งนี้ ด้วยสถานการณ์บังคับ เราจึงต้องมีการปรับรูปแบบการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันเล็กน้อย

ก็ในเมื่อ Shell เขาเลิกขายน้ำมันเบนซิน V-Power 95 เพียวๆ ไปแล้ว เหลือแต่ แก็สโซฮอลล์ V-Power 95 ผมก็เลย
จำเป็นต้องเปลี่ยนไปใช้เติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron Gold ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ฝั่งตรงข้ามกับ โชว์รูม
เบนซ์ ราชครู นั่นละครับ

เราจะเปลี่ยนไปเติม Caltex กันเฉพาะในรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินเท่านั้น ส่วนรถยนต์ ที่ใช้เครื่องยนต์ ดีเซล
เราจะยังคง เติมน้ำมัน Shell V-Power Diesel กันต่อไป ตามเดิม (อันที่จริง เราเริ่มเปลี่ยนมาใช้บริการจาก Caltex
กันเมื่ครั้งทำรีวิว Volkswagen Scirocco ช่วงกลางเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา นี้เอง)

นั่นคือสิ่งเดียวที่เปลี่ยนไป นอกนั้น เรายังคงรักษามาตรฐานเดิมเอาไว้ ทั้งหมด เนื่องจากเราใช้แต่น้ำมันเบนซิน 95
มาตลอดการทดลองจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเรามาตลอด ดังนั้น แม้จะรู้ว่า Nissan March ใหม่ เติมได้
ทั้ง เบนซิน 95 เบนซิน 91 แก็สโซฮอลล์ 95 E10 แก็สโซฮอลล์ 91 E10 และ แก็สโซฮอลล์ E20 ก็ตาม แต่เพื่อให้
ตัวเลขที่ออกมา สามารถใช้อ้างอิงกับรถรุ่นอื่นๆ ที่เคยทำตัวเลขกันด้วยน้ำมันเบนซิน 95 อย่างเดียวเหมือนกัน
เลยต้องเติมเบนซิน 95

รถคันแรกที่นำมาทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย แล่นทางไกล เป็นรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT
เราเติมน้ำมันกัน ท่ามกลาง การลุ้นของทั้งผม น้องกล้วย BnN และ พนักงานประจำสถานีบริการ
ที่ช่วยกันลุ้นว่า เมื่อไหร่มันจะเต็มสักทีเนี่ย??

เพราะ ถ้าเป็นรถยนต์ซึ่งมีขนาดเครื่องยนต์ ต่ำกว่า 2,000 ซีซี และเป็นรถตลาด ซึ่งอยู่ในกระแสความสนใจของ
ผู้บริโภค ที่ซีเรียสกับผมการจับอัตราสิ้นเปลือง เชื่อแน่ว่าคุณๆย่อมอยากเห็นตัวเลขที่ละเอียด ชัดเจน ตรงไปตรงมา
และทำได้จริงจากรถคันนั้น เราจึงเข้มงวดกับการทดลอง อีกเล็กน้อย ด้วยการ เติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron Gold
กรอกเข้าไปเต็มถัง ยังไม่พอ เรายังเขย่าๆ รถ ค่อยๆเติมกรอก เข้าไป เพื่อให้อากาศในถังมีน้อยที่สุด และถูกแทนที่
ด้วยน้ำมันที่เติมเข้าไป จนเต็มเอ่อขึ้นมา ถึงคอถังอย่างที่เห็นอยู่นี้

เมื่อเติมน้ำมันกันเสร็จเรียบร้อยแล้ว เราก็ Set 0 บน Trip Meter ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ด้วยอุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียส
พัดลมแอร์เบอร์ 2 สวิชต์ A/C อยู่ในตำแหน่ง On ตลอด เหมือนทุกครั้งที่ผ่านๆมา ผม (น้ำหนักตัว 95 กิโลกรัม) กับ
เจ้ากล้วย BnN (น้ำหนักตัว 48 กิโลกรัม) ออกเดินทางจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน มุ่งหน้าไปยัง
ถนนพระราม 6 โดยลัดเลาะเข้าไปที่ หน้าตึกชินวัตร 2 เลี้ยวซ้าย แล้วลัดเลาะ ผ่านออกมายัง โรงเรียนเรวดี
เลี้ยวขวาขึ้นสะพานข้ามคลอง เลี้ยวซ้าย เข้าถนนพระราม 6 ผ่านหน้าตึก TIPCO และ UBC เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วน
ที่ด่านพระราม 6 มุ่งหน้าไปยังปลายสุดทางด่วนสายอุดรรัถยา หรือเส้นเชียงราก ที่อยุธยา เลี้ยวกลับที่ปลายทางด่วน
จากนั้น ขึ้นทางด่วนย้อนเส้นทางเดิมมาอีกครั้ง รักษาความเร็วคงที่เอาไว้ ในระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์
นั่ง 2 คน เหมือนเดิมเป๊ะ

คันเร่ง เลี้ยงไม่ง่าย เพราะว่า แค่นิ้วเท้ากระดิกนิดเดียว รอบเครื่องยนต์เดิมที่เคยอยู่แถวๆ 2,200 รอบ/นาที ณ ความเร็ว
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะพุ่งขึ้นไปอยู่ที่ 2,600 รอบ/นาทีได้อย่างง่ายดาย ดังนั้น ต้องเกร็งเท้าขวาขับกันเลยทีเดียว
เพื่อรักษารอบเครื่องให้สม่ำเสมอที่สุด เท่าที่จะทำได้ เมื่อเทียบกับว่า ต้องมีทั้ง สารพัดสะพานต่างๆ ตลอดเส้นทาง
ทั้งไป และ กลับ

อีก 1 ชั่วโมงต่อมา เราก็มาลงทางด่วนกันที่ อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน ผ่าน ช่อง 5 โรงพยายาลพญาไท
ย้อนกลับมาเลี้ยวกลับรถ เพื่อเข้าปั้ม Caltex อันเป็นทั้งจุดเริ่มต้น และจุดสิ้่นสุด ของการทดลอง และเติมน้ำมันเบนซิน 95
Techron Gold ที่ตู้เดิม และหัวจ่ายเดิม เหมือนกับตอนเริ่มต้น เป๊ะ!

พี่ๆน้องๆเด็กปั้ม เหมือนรู้ชะตากรรม ก็มาช่วยเหลืออย่างเต็มใจ แรกๆ ก็ดูตื่นเต้นดีอยู่หรอก ว่า เฮ้ย ทำไมปริมาณน้ำมัน
ที่เติมกลับเข้าไป มันก็น้อยดีเลยนะเนี่ย...

เวลาผ่านไป น้องเด็กปั้ม เริ่มเมื่อย เจ้ากล้วย ก็ยังคงทำหน้าที่เป็นผู้กำกับ คอยดูปริมาณน้ำมันว่ามันลงไปยังคอถังหรือยัง
เราเติมแบบนี้ไป ครั้งละประมาณ 20 นาที ทั้งไป และกลับ ก็ราวๆ 40 นาที เล่นเอาเด็กปั้มที่ถือหัวจ่าย เมื่อยมือกันไป
เป็นแถว โปรดสังเกตหน้าตาอันสุดเซ็งของน้องเด็กปั้ม และดูสีหน้าเจ้ากล้วย ในภาพนี้กันเอาเอง

ส่วนผม ก็ต้องรับหน้าที่ เขย่า โขยก รถ กันเข้าไป...ขอบอกว่า เหนื่อยมาก เหงื่อไหลไคลย้อยกันสุดๆ คิดเล่นๆว่า
นี่ถ้าต้องทำแบบนี้ กันสัก 1 สัปดาห์ติดกัน คาดว่าน้ำหนักตัวคงผอมเพรียว สเลนเดอร์ สมใจอยากแน่ๆ

แล้วในที่สุด น้ำมันที่เติมเข้าไป ก็ไม่ยอมลดระดับลงอีกแล้ว มันเอ่อล้นเต็มคอถังอย่างนี้
แสดงว่า การเติมน้ำมันอันยาวนาน สิ้นสุดลงเสียที เหลือแค่ต้องลุ้นแล้วละว่า ตัวเลขจะออกมาเป็นอย่างไร

บนหน้าจอ Multi Information Display บอกว่า ทริปที่ผ่านมา เราใช้ความเร็วเฉลี่ย 79 กิโลเมตร/ชั่วโมง
(เพราะระยะเวลา และระยะทางที่เราทดลองกัน ยาวไม่ถึง 100 กิโลเมตร ค่าเฉลี่ยที่ได้ เลยออกมาเพียงเท่านี้)
และเข็มน้ำมัน แถบล่าง ก็ยังไม่กระดิกลดลงเลยแม้แต่กระผีกริ้นเดียว

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ที่รถคำนวนออกมา อยู่ที่ 18.4 กิโลเมตร/ลิตร แต่ในความจริงละ?
มาดูตัวเลขที่เราวัดจากวิธีการดั้งเดิมของเรา กันเลยดีกว่าครับ

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 93.0 กิโลเมตร พอดีเป๊ะ

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.39 ลิตร ชัดเจนนะครับ

เมื่อหารกันออกมา จะได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 17.25 กิโลเมตร/ลิตร...!!!

เฮ้ย! ประหยัดใช้ได้เลยนะเนี่ย!


ดังนั้น ถ้าใช้ความเร็ว ตั้ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วยังทำตัวเลขออกมาได้ขนาดนี้ ผมว่าดีถมเถยิ่งกว่า
รถยนต์ Sub Compact (B-Segment) และ Compact (C-Segment) เครื่องยนต์เบนซิน คันใดก็ตามในตลาด 
เลยนะเนี่ย! ถือว่า รุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT ให้ความประหยัดได้ เป็นไปตามคาดหมาย

และตัวเลขที่ได้มานั้น ใช่ว่าจะไม่สามารถยืนยันได้ ในการใช้งานจริง เอาอย่างนี้ครับ
ลองดูตัวเลขระยะทางที่แล่นไป บน Trip Meter A ที่ผมถ่ายมาให้ดู ในวันที่ส่งคืนรถรุ่น
CVT คันสีส้ม ไป โดยตั้งแต่เติมน้ำมันเพื่อทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงไปนั้น เรา
ไม่มีการเติมน้ำมันอื่นใดอีกเลย ลักษณะการขับ มีเพียงการทำท็อปสปีด ไป 3 ครั้ง เพื่อ
เช็คตัวเลขว่า แท้จริงแล้ว ได้เท่าไหร่ ที่เหลือนอกนั้น ขับไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
โดยตลอด และนี่คือระยะทางที่รถแล่นมาได้ 424.6 กิโลเมตร น้ำมันยังเหลืออยู่ในถังของรถ
ความจุ 45 ลิตร มากถึง 1 ใน 3 หมายความว่า ถ้ายังขับเรื่อยๆ ตามสภาพการจราจร ที่ใช้งาน
ในชานเมือง วิ่งด้วยความเร็วสม่ำเสมอ แบบนี้ March CVT อาจแล่นได้มากถึง 550 - 600 กิโลเมตร
ด้วยน้ำมัน 1 ถัง

ส่วนหนึ่ง ต้องยกคุณงามความดีให้กับ เครื่องยนต์ HR12DE ด้วย เพราะ ใช้พื้นฐานร่วมกับ เครื่องยนต์
HR16DE ใน TIIDA ซึ่งตัวเครื่องยนต์นี้เอง ก็ได้ชื่อว่า "ประหยัดตัวแม่ แรงตัวพ่อ" กันอยู่แล้วเป็นทุนเดิม
ถ้าพื้นฐานเครื่องยนต์เดิมมันดีอยู่แล้ว เอามาดัดแปลงกันดีๆ อย่างตั้งใจทำ มันก็จะออกมาดีอย่างนี้ละครับ

ว่าแต่ รุ่นเกียร์ธรรมดาละ? ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จะดีกว่านี้ได้อีกไหมหนอ?

สำหรับรถรุ่นเกียร์ธรรมดา เราก็ยังคงใช้มาตรฐานในการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเหมือนกันไม่ผิดเพี้ยน
คือ เติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron Gold ที่ปั้ม Caltex ถนนพหลโยธิน เหมือนกัน ตู้เดียวกัน  หัวจ่ายเดียวกัน
ต่างกัน 2 วันหลังจากทดลองอัตราสิ้นเปลือง รุ่น CVT คันสีส้มไปหมาดๆ รถทั้ง 2 คัน เราทำการทดลองในช่วงบ่าย

เติมน้ำมันลงไปจนเต็มถัง เขย่ารถเรื่อยๆ แล้วหยอดน้ำมันเพิ่มลงไปช้าๆ เพื่อให้เข้าไปแทนที่อากาศในถัง ซึ่งจะถูกดันออกมา
จนน้ำมันล้นเอ่อขึ้นมาถึงคอถังแบบนี้ และหยอดไม่ลงอีกต่อไปแล้ว เหมือนกับรุ่น CVT คันสีส้ม ทุกประการ ใช้เวลา
ในการเติม ปาเข้าไป เกือบครึ่งชั่วโมงเลยทีเดียว

จากนั้น เรา Set 0 บน Trip Meter ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ในเมื่อไม่มีตัวเลขอุณหภูมิบอก เราจึงหมุนสวิชต์
เร่งน้ำยาแอร์ ไปอยู่ที่ กึ่งกลาง ในแถบสีน้ำเงิน เปิดพัดลมแอร์เบอร์ 1 สวิตช์ อยู่ในตำแหน่ง A/C On ตลอด

เมื่อทุกอย่างพร้อมแล้ว ผม (น้ำหนัก 95 กิโลกรัม และเจ้ากล้วย BnN (น้ำหนัก 48 กิ โลกรัม) เราก็พาเจ้า March
เกียร์ธรรมดา คันสีเงิน ออกจากปั้ม ใช้เส้นทางเดียวกันกับการทดลองในรุ่น CVT เป๊ะ โดย เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน
มุ่งหน้าไปยังถนนพระราม 6 โดยลัดเลาะเข้าไปที่ หน้าตึกชินวัตร 2 เลี้ยวซ้าย แล้วลัดเลาะ ผ่านออกมายัง โรงเรียนเรวดี
เลี้ยวขวาขึ้นสะพานข้ามคลอง เลี้ยวซ้าย เข้าถนนพระราม 6 ผ่านหน้าตึก TIPCO และ UBC เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วน
ที่ด่านพระราม 6 มุ่งหน้าไปยังปลายสุดทางด่วนสายอุดรรัถยา ที่อยุธยา เลี้ยวกลับที่ปลายทางด่วน จากนั้น ขึ้นทางด่วน
ย้อนเส้นทางเดิมมาอีกครั้ง รักษาความเร็วคงที่เอาไว้ ในระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ตามเคย

เพียงแต่ คราวนี้ ในช่วงปลายทาง แถวๆ ช่วงคร่อมถนนพระราม 6 หน้าตึก Tipco ตรงสามเสน สภาพการจราจร ชะลอตัว
มีการเคลื่อนตัว ไปเรื่อยๆ ช้าๆ ยังไม่ถึงกับหยุดนิ่ง แต่เชื่อว่า ไม่น่าจะส่งผลกับตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากนัก

เมื่อลงทางด่วน ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิแล้ว เราขับรถมายังถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถที่หน้าโชว์รูมเบนซ์ราชครู
กลับเข้าไปเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron Gold ที่ปั้ม Caltex แห่งเดิม ตู้เดิม และหัวจ่ายเดิม

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการเติมน้ำมันในช่วงท้าย ดันไปตรงกับเวลา ปิดและเปลี่ยนกะการทำงานของทางปั้มพอดี
ในระหว่างที่เราโขยกๆๆๆ และหยอดน้ำมันเข้าถังกันอยู่ จึงต้องมีการพัก ตัดเปลี่ยนกะ กันสักครู่หนึ่ง ทำให้ต้อง
แบ่งการเติมน้ำมันเป็น 2 รอบ ในระยะเวลาห่างกันไม่เกิน 5 นาที

รอบแรก น้ำมันที่เติมกลับเข้าไป มีปริมาณ 3.78 ลิตร

เมื่อทางปั้ม ตัดเปลี่ยนกะทำงานเรียบร้อยแล้ว เราก็ลุยกันต่อ ทั้งเติมแบบค่อยๆหยอด เขย่าๆๆรถ กันเข้าไป
พนักงานบรการในปั้ม ก็มาช่วยกันมะรุมมาตุ้มเจ้า March น้อย กันอย่างสนุกสนาน ต่างก็ลุ้นอยู่เหมือนกันว่า 
ตัวเลขจะออกมา อยู่ที่เท่าไหร่

ในที่สุด การเติมน้ำมันทั้งหมด ก็เสร็จสิ้นลง น้ำมันเอ่อขึ้นมาถึงคอถัง และไม่สามารถหยอดเพิ่มได้อีก

ตัวเลขน้ำมันที่เติมเพิ่มเข้าไป 1.37 ลิตร เมื่อรวมกับน้ำมันรอบแรก 3.78 ลิตร
เท่ากับว่า เราเติมน้ำมันกลับเข้าไปในถังของ เจ้า March น้อย กันที่  5.15 ลิตร
ซึ่งน้อยกว่ารุ่นเกียร์ CVT นิดหน่อย

เมื่อนำมาหารกับตัวเลขระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด จาก Trip Meter อยู่ที่ 93.0 กิโลเมตร พอดีๆ
เหมือนกันับรุ่น CVT เป๊ะ ราวกับนัดกันไว้

ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ March รุ่นเกียร์ธรรมดา อยู่ที่ 18.05 กิโลเมตร/ลิตร!!!
เป็นไปตามความคาดหมาย!!! ถือได้ว่า เรื่องความประหยัดน้ำมัน March ทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา หรือ CVT
สอบผ่าน ได้อย่างน่าประทับใจ!!! และ ผมไม่มีข้อกังขาใดๆ ในประเด็นนี้ กับเจ้า March น้อยอีกแล้ว!!
แน่ละ ตัวเลขความประหยัดมันขึ้นไปเทียบชั้น เคียงบ่าเคียงไหล่ในระดับเดียวกันกับรถยนต์ HYBRID
ที่ผมเคยทดลองมาทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็น Honda Civic Hybrid, Toyota Camry Hybrid หรือ กระทั่ง เทพแห่ง
รถยนต์ Hybrid อย่าง Toyota Prius ก็ตาม

และหลังจากการเติมน้ำมันในครั้งนี้ เราก็ เซ็ต 0 บน Trip Meter เพื่อจะดูว่า ตัวเลขระยะทาง
ที่น้ำมัน 1 ถังจะแล่นได้จริง มันจะอยู่ที่ประมาณเท่าใด เมื่อถึงเวลานำรถไปคืน ระยะทางที่แล่นไป
ก็ปรากฎตัวเลข ที่ 337.8 กิโลเมตร พร้อมกับ ปริมาณน้ำมันที่ยังเหลืออยู่อีกถึงครึ่งถัง อย่างที่เห็น
ในรูปข้างล่างนี้

ทั้งที่ ในรุ่นเกียร์ธรรมดา ผมพาเจ้ากระจงน้อย วิ่งเล่นไปตามถนนสายต่างๆ เร็วกว่าคัน CVT พอสมควร
ใช้ความเร็วป้วนเปี้ยนกันระหว่าง 80 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนถนนสายต่างๆ  ทำท็อปสปีด ไป 2 ครั้ง
และ เจอการจราจรติดขัด แค่เพียง บนถนนหน้า มหาวิทยาลัยธุกิจบัณฑิตย์ ตรงประชาชื่น แค่นั้นเลย

อย่างไรก็ตาม ผมเชื่อว่า หลายคน น่าจะยังคาใจ ว่า ทำไม ถึงไม่เห็นได้ตัวเลข 20 กิโลเมตร/ลิตร
เหมือนในโฆษณา งานนี้ Nissan โม้ หรือเปล่า? สงสัยทำไมได้จริงม้างงงง เพราะหลายคนที่ว่าหนะ
บอกว่า ขับในเมือง ไม่เห็นได้ตัวเลขดังกล่าวเลย

แหม! อันนี้ก็เถรตรงไปหน่อย อยากบอกว่า Nissan ไม่ได้โม้หรอกครับ และ ยังไงๆ March ก็ต้อง
ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงให้ได้ระดับ 20 กิโลเมตร/ลิตรจริงๆ ไม่เช่นนั้น รัฐบาลไทย ก็คงไม่ให้
March เขาค่าย ECO Car ได้แน่ๆ

ความจริงก็คือ มาตรฐาน ประการหนึ่ง ทีรัฐบาลไทย กำหนดว่า รถ ในโครงการ ECO Car ควรจะมี
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ระดับ 20 กิโลเมตร/ลิตร นั้น ความจริงแล้ว ไม่ใช่มาตรฐานที่มีขึ้นมาลอยๆ
หากแต่เป็นมาตรฐานของ UNECE ที่ องค์การ United Nations หรือ สหประชาชาติ เป็นผู้กำหนด!!

ถ้าไม่เชื่อ..นี่คือ หน้าตาข้อกำหนดที่ว่า อันที่จริง ก็มีหลายเวอร์ชัน อยู่ใน คอมพิวเตอร์บ้านผมนี่แหละ
แต่ ขอเลือกเอาเวอร์ชันที่มีใบปะหน้า ดั้งเดิมที่สุดเท่าที่จะหาได้ มาให้ได้ชมกัน

ชัดเจนไหมครับ สัญลักษณ์ สหประชาชาติ แปะหราอยู่ให้เห็นกันขนาดนี้ ถ้าอยากรู้ว่า ข้างใน
ของเอกสารข้อกำหนด ฉบับหลัก รวมทั้ง ภาคผนวก ที่มีการอัพเดท เฉพาะในหัวข้อ Regulation 83
ซึ่งนับรวมกันแล้ว มากถึง 391 หน้า (อ่านกันตาเหลือก)  มีอะไรบ้าง ก็จะขอดึงเอามาเฉพาะ
เท่าที่คิดว่า พอจะให้ได้เห็นภาพคร่าวๆ ว่าการทดสอบนั้น ต้องทำอะไรบ้าง อย่างที่จะได้เห็น
ในรูปถัดจากนี้

การทดสอบให้ได้ตามข้อกำหนด UNECE R83 นี้ จะต้องนำรถสำเร็จรูปทั้งคัน ขึ้นไปวัด
บน Chassis Dynamo Meter (ภาษาบ้านเรา เรียกันว่าเครื่อง Dyno) โดยจะต้อง ควบคุมการทดสอบ
ตั้งแต่เริ่มต้น ให้ได้ เป็นไปตามมาตรฐานนี้ ในช่อง Operation จะกำหนดว่า การทดสอบ จะต้อง
ทำอะไรบ้าง ไต่ขึ้นไปที่ความเร็วระดับนั้นระดับนี้ ลดความเร็ว ภายในเวลากี่วินาที (ในช่อง
Duration of each) Cumulative Time คือ เวลาที่ใช้ทั้งหมด ในแต่ละขั้นตอน สรุปว่า ในวินาที
ที่เท่าไหร่ ต้องทำขั้นตอนไหนให้เสร็จ ถึงวินาทีที่เท่าไหร่ จึงจะเริ่มทำขั้นตอนต่อไป

ตารางแรก (Table 1) คือ การขับแบบพื้นฐาน ในเมือง Elementary Urban ใช้ความเร็วสูงสุด แตะที่ไม่เกิน
50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ส่วนตารางที่ 2 (Table 2) ซึ่งต้องทำต่อเนื่องเมื่อการทดสอบในขั้นตอนแรกเสร็จสิ้นลง
คือ การขับขี่แบบ Extra Urban คือ ใช้ความเร็วในเมือง เพิ่มมากกว่าขั้น Elementary นิดหน่อย และมักจะ
อยู่ที่ระดับตั้งแต่  50 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง มีอยู่ช่วงหนึ่ง ต้องแช่ไว้ที่ 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง นาน 50 วินาที
ที่เหลือ ก็ค่อยๆเพิ่มและลดความเร็วขึ้น-ลง ตามมาตรฐานที่กำหนด จนจบการทดสอบ

ซึ่งถ้านำมาพล็อตเป็นกราฟ ก็จะออกมาเป็นภาพดังนี้...

ถ้าดูเผินๆแล้ว ก็จะพบว่า คล้ายกับ มาตรฐานการทดสอบอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แบบ 10 - 15 Mode
ของรัฐบาลญี่ปุ่น ที่เพิ่งจะเลิกใช้ไปเมื่อปลายปีก่อน คือ ทำการทดสอบแบบ ตาราง 1 ให้ได้ 3 ครั้ง
แล้ว ทำการทดสอบ ในตาราง 2 อีก 1 ครั้ง นำตัวเลขที่ได้ทั้งหมด มาหาร หาค่าเฉลี่ยกัน

 ส่วนนี่ คือ กราฟที่ขยายการทดสอบในแบบ Elementary Urban ให้ดูกันชัดๆ ว่าการทดสอบแต่ละครั้ง ต้องทำอะไรบ้าง

ทั้งหมดนี้ เป็นเพียงแค่ส่วนหนึ่ง จากทั้งหมด มากถึง 391 หน้า ที่ผมอยากจะย่อมาให้คุณๆ ได้อ่านกัน

ไม่เพียงแค่ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเท่านั้น แต่คุณยังต้องคำนวนหาปริมาณก๊าซพิษ
ที่รถแต่ละรุ่น ปล่อยออกมาอีกต่างหาก ในข้อกำหนดฉบับนี้ จะมีสูตรการคำนวน ในเรื่องต่างๆ
ให้เสร็จสรรพ ไม่เว้นแม้แต่ การปรับแต่ง Dynamo Meter ให้ได้ตามมาตรฐานที่กำหนดไว้
ลักษณะของอุปกรณ์ และห้องที่จะใช้ในการทดสอบ ฯลฯ อีกมากมายล้านแปด

ถ้าดูเผินๆแล้ว ก็จะพบว่า คล้ายกับ มาตรฐานการทดสอบอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แบบ 10 - 15 Mode
ของรัฐบาลญี่ปุ่น ที่เพิ่งจะเลิกใช้ไปเมื่อปลายปีก่อน คือ ทำการทดสอบแบบ ตาราง 1 ให้ได้ 3 ครั้ง
แล้ว ทำการทดสอบ ในตาราง 2 อีก 1 ครั้ง นำตัวเลขที่ได้ทั้งหมด มาหาร หาค่าเฉลี่ยกัน

ทั้งหมดนี้ เป็นข้อกำหนด ในขั้นตอนการทดสอบ บน เครื่อง Dyno ในห้องแล็บ
อีกทั้งยังใช้เป็นมาตรฐานในการวัดปริมาณก๊าซพิษในไอเสีย ที่เครื่องยนต์ปล่อยออกมา
อีกด้วย ปัจจุบันนี้ มาตรฐานมลพิษจากไอเสียในบ้านเรา ยังคงอยู่ที่ระดับ EURO-III
ขณะที่ รถหลายรุ่น รวมทั้ง March ใหม่ ผ่านมาตรฐษนไอเสีย ไปถึงระดับ EURO-IV
กันเรียบร้อยแล้ว

ดังนั้น ถ้าทำตามมาตรฐานการวัดแบบนี้ ยังไงๆ March ก็จะทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ได้ที่ระดับ เกินกว่า 20 กิโลเมตร/ลิตร ตามที่ประกาศไว้แน่ๆ แต่ในโลกความจริง ไม่น่าจะมีใครหรอก
ที่สามารถขับออกมาได้ตามนี้เป๊ะ บนถนนจริง

นั่นหมายความว่า ตัวเลขที่ Headlightmag.com ทดลองจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ให้ดูกันเลยนั้น
ในเมื่อ ออกมาได้ดีถึงระดับ 18.05 และ 17.25 กิโลเมตร/ลิตร นั้นก็ถือว่า March ใหม่ ประหยัดน้ำมัน
ได้ดีเอกอุ เกินกว่าที่คาดการณ์ กันเอาไว้แล้วละ

คราวนี้กระจ่างแล้วนะครับ? ว่าตัวเลข 20 กิโลเมตร/ลิตร ที่ว่าหนะ มันมาได้อย่างไร?
โปรดเข้าใจด้วยว่า ในการขับขี่ ในเมืองจริงๆ ยากที่จะทำตัวเลขได้ดีขนาดนั้นครับ
ไม่ว่ารถอะไรก็ตาม

ยกเว้นอยู่ 2 อย่าง คือ รถไฟฟ้า กับรถจักรยาน...คริคริ

********** สรุป **********
March ใหม่ สมราคา เสมอตัว เครื่องยนต์เจ๋ง แรงเกินคาด
ประหยัดน้ำมันสุดขีดคลั่ง! แต่ยังปรับปรุงต่อยอดให้ดีกว่านี้ ได้อีกเยอะ!


บ่ายวันจันทร์ บนชั้น 15 อาคารนันทวัน ผมพา กระจงน้อยสีเงิน เกียร์ธรรมดา กลับมาคืนทาง Nissan
ในสภาพเรียบร้อยปลอดภัยทุกประการ เหมือน เจ้ากระจงน้อยสีส้มคันก่อนหน้านั้น

พี่เก๋ ฝ่าย CRM ที่บังเอิญ เจอผม คุยกับผู้จัดการฝ่ายการตลาด คุณโต้ง กันที่ หน้าโถงทางเข้าบริษัท
ก็ดูจะแอบประหวั่นพรั่นพรึงอยู่นิดๆ ว่ารีวิวของ เจ้า March คราวนี้ จะออกมาในรูปไหน

เพื่อให้เจ้าตัวสบายใจ ก็เลยบอกชื่อ พาดหัวของรีวิวในครั้งนี้ไป อย่างที่คุณได้เห็นกันนั่นละ
และเพียงแค่นั้น พี่เก๋ ก็โล่งอก...

ครับ มันน่าโล่งอก หากคุณผู้อ่าน เข้าใจในพื้นฐานความจริงประการหนึ่งที่ว่า ไม่มีรถยนต์ รุ่นใด
แบบใดในโลกนี้ ที่ดีที่สุด ประเสริฐเสียจนไม่มีข้อตำหนิใดๆให้ด่าเลยแม้แต่ข้อเดียว ยิ่งกับรถยนต์
ในพิกัด ECO Car ซึ่งเป็นรถยนต์ในระดับพื้นฐาน บ้านๆ มีข้าวของมาให้ เท่าที่จำเป็นต้องมี แล้ว
รถคันนี้ ก็ต้องถือว่า มีทั้งข้อที่ควรปรับปรุง และข้อดี เยอะในระดับพอๆ กัน ขึ้นอยู่กับว่า คุณ เป็นใคร
และมองเจ้ากระจงน้อยคันนี้ ในมุมมองของใคร แบบไหน อย่างไร? 

ถ้าคุณมองรถคันนี้ ในมุมของ ลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย อายุ 20-45 ปี ที่เพิ่งเรียนจบ เป็นพนักงานบริษัท
ข้าราชการ หรือเป็นครู ในโรงเรียนรัฐบาล หรือเอกชน ครองโสด หรือยังดูใจกับคนที่คบกันไปก่อน
ทำงานเก็บตังค์มาได้พักใหญ่ หรือไม่ก็ เป็นคุณพ่อบ้าน แม่บ้าน ที่หาซื้อรถเล็กๆสักคัน เอาไว้ขับไป
จ่ายกับข้าวที่ตลาด ไม่ได้มีความรู้เรื่องรถยนต์มากมายเท่าใดเลย แต่จำเป็นต้องซื้อรถยนต์ป้ายแดงสักคัน
ไว้ใช้งาน ในฐานะ รถคันแรก ของชีวิต ที่ซื้อหามาด้วยน้ำพักน้ำแรงของตัวเอง มองโลกในแง่ดี ใจเย็น
คิดบวก มีความอดทน ไม่สนขี้ปากใครมากนัก เข้าใจโลก สังคม พอสมควร ใช้ชีวิตส่วนใหญ่ในเมือง
นานๆ ทีจะขับรถออกต่างจังหวัดซักที อาจจะไปเยี่ยมญาติ หรือไปเที่ยวนอนค้างอ้างแรม สักหนึ่งคืน
แล้วก็ขับรถกลับมาผจญชะตากรรมในเมืองหลวงอันยุ่งเหยิงแต่แอบน่าอยู่ อย่างกรุงเทพมหานคร
หัดขับรถเป็นมาใหม่ๆ หรือ มีประสบการณ์มาแล้ว เกินกว่า 6 เดือน และกำลังนั่งอ่านรีวิวนี้อยู่ เพื่อ
ตัดสินใจครั้งสุดท้าย ว่าเช้าวันพรุ่ง จะพุ่งเข้าไปที่โชว์รูมของ Nissan หรือ โชว์รูมของรถยี่ห้ออื่นกันแน่?

ผมอยากจะบอกว่า March น่าจะเหมาะกับคนที่มี รูปแบบนิสัย และการใช้ชีวิต ในย่อหน้าข้างบนนี้ เปี๊ยบ

เพราะคุณงามความดีของ March นั้น ประเด็นหลักๆอยู่ที่ การออกแบบตัวรถ ให้ เรียบง่าย ทัศนวิสัย
ปลอดโปร่งโล่งโจ้ง ขับง่าย สบายๆ ไม่ยากเย็นเลย ห้องโดยสาร ใหญ่กว่าที่คิด เน้นที่ความสะดวกในการ
ใช้งาน หรือ User Friendly ให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เหมาะมากๆ กับคนที่ไม่เคยมีรถมาก่อน
และจะต้องซื้อรถมาใช้งานสักคัน แล่นไปกลับ จากบ้าน ที่ทำงาน ห้างสรรพสินค้าใกล้บ้าน หรือแถมด้วย
โรงเรียนของลูก ขับไปในระยะทางใกล้ๆ ช่วงล่าง เซ็ตมาในแนวนุ่ม (แต่ยังติดกระด้างเล็กๆ เวลาเจอ
ลูกระนาด ในซอยต่างๆ) ระบบเบรก ก็ทำงานได้ดี แม้จะลดขนาดจานเบรกหน้า และดรัมเบรกหลัง
ลงไปนิดหน่อยก็ตาม  

ที่สำคัญ วางเครื่องยนต์ 3 สูบ 1.2 ลิตร ที่ แม้ Nissan จะพยายามกรอกหูว่า มุ่งเน้นความประหยัดน้ำมัน ด้วย
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง 18.05 กิโลเมตร/ลิตร ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 17.25 กิโลเมตร/ลิตร ในรุ่น CVT
จากการทดลอง วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ตามมาตรฐานของ Headlightmag.com 
แถมยังปล่อยมลพิษต่ำ ระดับ 120 กรัม / 1 กิโลเมตรผ่านมาตรฐานไอเสีย EURO-IV แล้ว

แต่พอเอามาลองขับกันจริงๆแล้ว ยังพบว่า เจ้าเนี่ย มันมีพละกำลังที่แรงเกินคาด ติดปลายนวมมาเผื่อให้ใช้งาน
กันได้อีกด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รุ่นเกียร์ธรรมดา ที่จะพาให้คุณ ลัดเลาะ ไปตามตรอกซอกซอย ได้สนุกสนาน
ขณะที่รุ่นเกียร์ CVT อาจจะอืดนิดนึง กระนั้น อัตราเร่ง ก็ยังไหลลื่น Smooth ใช้ได้ และยังทำอัตราเร่งได้ดี
พอกันกับ รถยนต์ กลุ่ม Sub-Compact B-Segment Sedan / Hatchback บางรุ่นด้วยซ้ำ ท็อปสปีด รุ่น
เกียร์ธรรมดา ปาเข้าไป 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง มิดมาตรวัด! ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT ป้วนเปี้ยนอยู่ที่
162 กิโลเมตร/ชั่วโมง สมรรถนะ ในทั้ง 3 หัวข้อ เห็นชัดเจนอยู่แล้วว่า เครื่องยนต์ HR12DE ตัวนี้ โคตรเจ๋ง!
หากระลึกอยู่เสมอว่ามันมีแค่ 3 สูบ 1.2 ลิตร

นั่นเท่ากับว่า ถ้าคุณ มอง March ในฐานะ รถเล็กคันหนึ่ง ซึ่งไม่รู้จะออกมาวิ่งเยอะแยะเพ่นพ่าน เต็ม กทม.ทำไม
ขับช้าวิ่งขวา เกะกะอยู่ได้ น่ารำคาญ จนถึงกับพยายามจะไล่จี้ตูด ในระยะกระชั้นชิด เพื่อหาเรื่องแกล้งคน ที่ร่วม
สัญจร ใช้รถใช้ถนนร่วมกับคุณ แล้วละก็

ขอบอกว่า ถ้าคุณเห็น โลโก้ มุมขวาล่าง เหนือกันชนหลัง ของ March คันข้างหน้าคุณ แปะแต่คำว่า Pure Drive
เพียงอย่างเดียว และไม่มีคำว่า Xtronic มาให้เห็น กรุณาอย่าได้ไปกวนบาทาซี้ซั้วเชียว มิฉะนั้น คุณอาจจะโดน
คนขับซึ่งคุณก็คงไม่รู้ว่าเป็นใคร กระทืบเบรกใส่ หนึ่งที แล้วก็เร่งเครื่องหนีคุณ ซอกแซก ไปตามสภาพการจราจร
ชนิดที่ คุณเอง ก็อาจจะไล่ตามไม่ทัน อย่างเช่นที่ Volvo 940 คันสีดำ ไฟซีนอนเถื่อน โหลดเตี้ยแป๊ก เจอมาแล้ว
กับ March คันที่ผมขับ ยิ่งถ้ามานั่งคิดกันเล่นๆ แล้ว บนทางยกระดับโทรลเวย์ หรือบูรพาวิถี คุณอาจจะไล่บี้แซง
ขึ้นหน้าไปได้ แต่ถ้า บนทางด่วน ขั้นที่ 1 หรือขั้นที่ 2 ซึ่งมีปริมาณรถหนาแน่น เชื่อเถอะ คุณไล่ตาม เจ้ากระจงน้อย
เกียร์ธรรมดา พร้อมคนขับที่บ้าระห่ำ กระหน่ำมุดราวกับกำลังเข้าโหมด ไล่ล่าตามหากิ๊กที่หนีไปคบชู้กับสามีใหม่
ไม่มีทางทันหรอก (ถ้าเจ้ากระจงน้อย ไม่เสียหลักพลิกคว่ำไปก่อนนะ)

อย่างไรก็ตาม เมื่อเรามองเห็นถึงข้อดีของ March กันไปหมดแล้ว ถ้ากลับมามองในแง่มุมของผู้บริโภค
March ใหม่ ยังมีสิ่งใดที่ยังจะสามารถปรับปรุงต่อเนื่องไปได้อีก?...ก็ไม่น้อยนะ หลายเรื่องอยู่

สิ่งที่เราเป็นห่วง และอยากเห็นการปรับปรุงใน March ใหม่รุ่นนี้ ประเด็นหลักๆ ก็คงจะเป็นเรื่องเดิมเดียวกับ
ที่เคยบอกไปแล้ว ในรีวิว ฉบับ World First Exclusive First impression นั่นคือ การตอบสนองที่น่างุนงง ของ
พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ในรถรุ่น CVT คัน Product Trial ที่ส่งมาให้เราทดลองขับกัน ว่ามันยังคงไร้ชีวิตชีวา
แถมในบางจังหวะ ยังเอาแน่เอานอนไม่ได้เลย บางจังหวะ ก็หมุนคล่องแคล่วดี แต่บางจังหวะกลับจะต้อง
ขืนพวงมาลัยกันพอสมควร โดยเฉพาะในชวงความเร็วต่ำๆ เพื่อจะบังคับทิศทางรถไปตามต้องการ

แต่ ในรุ่นเกียร์ธรรมดา อาการดังกล่าวข้างบนนี้ กลับหดหายไปพอสมควร จนทำให้พอจะยอมรับกับการตอบสนอง
ของพวงมาลัยชุดนี้ ได้ในระดับหนึ่ง ดังนั้น เผลอๆ ผมอาจจะต้องรอพิสูจน์ รถรุ่น CVT ที่ปล่อยออกสู่ตลาดจริง
กันอีกสัก 2-3 คัน ว่าปัญหาที่ผมพูดถึงนี้ ยังหลงเหลืออยู่อีกหรือไม่ เท่ากับว่า ประเด็นนี้ อาจต้องขอแปะโป้งกันไว้ก่อน

หรือหาก Nissan จะแก้ปัญหานี้ ล่วงหน้าไปก่อนที่ผมจะมีโอกาสพิสูจน์ ตามที่บอกไป ให้นำเอาพวงมาลัยของ
Suzuki Swift รุ่นปัจุบัน ที่กำลังจะตกรุ่น และ Mazda 2 มาชำแหละศึกษาดู หรือถ้าจะปรับแก้กันในเบื้องต้น โดย
ไม่อยากถึงขั้นต้องพัฒนากันใหม่ทั้งชุด ให้เอาพวงมาลัยของ Nissan TIIDA 1.6 นั่นละ มาจับอาการ แล้วช่วยเซ็ต
ออกมาให้ได้ ตามนั้น แก้ขัดไปก่อน ก็ถือว่ายังพอรับได้ แต่อย่าลืม เพิ่มระดับการแปรผันความหนืดของพวงมาลัย
ในย่านความเร็วสูงขึ้นอีกนิดหน่อย จะขอบคุณหลายๆ เพราะถ้าต้องเปลี่ยนเลน ในช่วงความเร็วสูง ถือว่า พอมี
อาการให้เสียวเล่นอยู่เหมือนกัน เพราะในเมื่อ สมรรถนะของเครื่องยนต์ มันดีเอกอุขนาดนี้ การปรับแต่งพวงมาลัย
จึงควรทำ เพื่อรองรับการบังคับควบคุม ของผู้ขับให้ได้เหมาะสมกับพละกำลังของเครื่องยนต์ อย่างไรก็ตาม อย่าลืม
คงความนิ่ง และเที่ยงตรง ในขณะวิ่งทางตรงยาวๆ แบบนี้เอาไว้ด้วย พักหลังนี้ Nissan แก้ปัญหาเรื่องความนิ่งของ
พวงมาลัยได้ดีขึ้น ในรถรุ่นใหม่ๆ หลายๆรุ่น เมื่อเทียบกับ รุ่นก่อนๆ ช่วง 15 ปีที่ผ่านมา

ขณะที่ระบบเกียร์ ทำงานราบรื่นดี แต่ในเกียร์ธรรมดา ยังพอมีเสียงหอนเล็กๆ ครางมาให้ได้ยินจางๆ ในช่วง
เกียร์ 4 ความคลอนของคันเกียร์ ระยะแป้นคลัชต์ที่สูงไปหน่อย ระยะฟรีเยอะไปนิด ของพวกนี้ ปรับตั้งได้
ไม่น่าลำบากคนโรงงาน บางนา - ตราด กม. 21 เท่าใดนัก ส่วนรุ่นเกียร์ CVT นอกเหนือจากที่พบอาการ คราง
"โง้งงงง โง้งงงงง โง้งงงงงง" ตอนถอยหลัง ในรถทดลองประกอบ Product Trial แล้ว ก็ยังไม่เจออาการอื่นใด
นอกเหนือไปจากนั้น

นอกเหนือจากนี้ ประเด็นอื่นๆ ก็คงจะอยู่ที่ การจัดการภายในห้องโดยสาร เราอยากเห็นเบาะหลัง แยกฝั่งพับได้
โผล่มา อย่างน้อย ในรุ่นท็อป และรองท็อป ก็ยังดี ขณะเดียวกัน เบาะคู่หน้า ถ้ามีการออกแบบให้กระชับกับสรีระ
ได้มากกว่านี้อีกสักนิด และมีเบาะรองนั่งที่ยาวกว่านี้ ทำมุมเงยขึ้น รองรับกับต้นขามากกว่านี้อีกนิดนึง ก็คงจะ
นั่งขับนานๆ ได้สบายกว่าที่เป็นอยู่ พนักศีรษะ ของเบาะคู่หน้า ถ้าปรับมุมองศาได้ คล้ายกับใน TIIDA หรือ
TEANA ก็น่าจะช่วยลดอาการปวดต้นคอ ของคนตัวสูงได้พอสมควร

แถมด้วยพนักศีรษะของเบาะหลัง ซึ่งควรทำขึ้นมาให้สูงกว่านี้ และใช้งานได้จริงจังกว่านี้อีกนิด ขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียวกัน
กับพนักพิงอย่างที่ทำอยู่นั่นแหละดี ประหยัดต้นทุน และสามารถออกแบบไม่ให้บดบังทัศนวิสัยด้านหลังได้อยู่ ส่วน
แผงประตู มีที่วางแขนใหญ่กำลังดี แต่ถ้าจะปรับเบาะแต่ละที ต้องเปิดประตูรถกันเลย แบบนี้ก็เห็นทีจะไม่ไหวนะครับ

แต่...พอบอกว่า ราคาค่าตัวของฝูงกระจงน้อย รุ่นนี้ ถูกตั้งเอาไว้ เริ่มต้นเพียง 375,000 บาท ถึง 537,000 บาท 
ราคาที่ได้รับประโยชน์ จาการที่ ภาครัฐ ช่วยส่งเสริม รถเล็ก ECO Car โดยเก็บภาษีสรรพสามิต หน้าโรงงาน เพียง
17 % ก็ทำให้ ข้อที่ต้องปรับปรุงทั้งหลายที่ร่ายมาทั้งหมด กลายเป็นสิ่งที่ "พอจะยอมรับกันได้" ในสายตาของพวกเรา
และผู้บริโภคจำนวนไม่น้อยเลย ขึ้นมาทันที  

ถ้ายังตัดสินใจไม่ถูกว่าจะซื้อ March ดี หรือจะเดินเข้าโชว์รูม รถยี่ห้ออื่น โดยเพิ่มเงินขึ้นไปเล่น รถยนต์ระดับ
Sub-Compact B-Segment เครื่องยนต์พิกัด 1.4 - 1.5 ลิตร ดีกว่ากัน?


ตอบคำถามตัวเองให้ได้ก่อนว่า ชีวิตของคุณ ต้องการอะไรจากรถ 1 คัน? เพราะรถในกลุ่มนี้ จะให้ความประหยัดน้ำมัน
ระดับ 14-16 กิโลเมตร/ลิตร ในการเดินทางไกล (ในเมืองน่าจะอยู่แถวๆ 11-13 กิโลเมตร/ลิตร) และความปลอดภัยในระดับ
เพียงพอรองรับเหตุการณ์ได้ ในระดับ ปานกลาง และเดินทางไกลได้แน่ๆ สบายๆ โดยไม่ต้องหวั่นไหว ต่อพละกำลัง
หรือการแซงรถบรรทุก อะไรทั้งสิ้น เป็นมาตรฐานกันทุกคัน อยู่แล้ว

และที่แน่ๆ คุณเองก็น่าจะเป็นกลุ่มลูกค้า ที่รับได้อยู่แล้ว กับตัวถังในแบบ รถยนต์ท้ายตัด Hatchback 5 ประตู
ไม่เช่นนั้น คงไม่มอง March แต่แรก หรอก ถูกไหม?

ถ้าต้องการพื้นที่ใช้สอย เยอะเกินพิกัด เพราะเป็นพวกบ้าหอบฟาง ความสบายในการเดินทางกับผองเพื่อน 4-5 คน
คือเรื่องปกติในชีวิตประจำวัน ที่เด็กมหาลัย หรือวัยเพิ่งเริ่มทำงาน อย่างคุณ มองหา  ทัศนวิสัยด้านหน้า อาจแปลกตา
แต่ไม่ใช่ปัญหาสำหรับคุณ เป็นคนเปิดกว้างรับสิ่งใหม่ๆ ในชีวิต ได้ดี เดินเข้าโชว์รูม Honda แล้ว ขอลองขับ Jazz
แต่บอกใบ้ให้นิดนึงว่า City ขับนุ่มนวลกว่านิดนึง ตำแหน่งเบาะเตี้ยกว่า ไม่กี่มิลลิเมตร แต่ห้องโดยสาร นั่งสบาย
มากกว่ากันอย่างชัดเจน แน่ละ Best Sub-Compact Sedan in its class นี่หว่า!

ถ้าต้องการรถขับสนุก ช่วงล่างดี เลี้ยวได้คล่องตัว เป็นคนเพื่อนไม่เยอะ ไปด้วยกันอย่างมาก ไม่เกิน 2-3 คน แต่
ทำใจได้กับอัตราเร่ง ของรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ที่อาจจะด้อยกว่าชาวบ้านเขา เดินเข้าโชว์รูม Mazda แล้วขอพี่เป้ อารักษ์เขา
เอ้ย...ทดลองขับ Mazda 2 จะเป็นตัวถัง Sedan หรือ Hatchback ก็แล้วแต่ เพราะมันเหมือนกันทั้งคู่ ต่างกันที่มีหรือไม่มี
บั้นท้าย แค่นั้นเลย

ถ้าต้องการ รถที่มีโปรโมชันดีๆ ขับขี่ใช้การได้ อาจจะทนเมื่อยจากเบาะบ้างนิดหน่อย ศูนย์บริการทั่วไทย อะไหล่เพียบ
ถูกแพงบ้าง เป็นบางชิ้น ราคาขายต่อ คือสิ่งที่คุณห่วง เพราะกะว่าจะไม่ใช้รถคันใหม่ นานนัก วัสดุ คุณภาพใช้ได้
เดินเข้าโชว์รูม Toyota แล้ว ขอลองขับ Vios หรือ Yaris (แต่เชื่อเถอะ ถ้าในกรณีที่เลือก Toyota คุณอาจจะได้ถอย
Vios แทนที่จะเป็น Yaris)

ถ้าเป็นคนไม่ยึดติดกับแบรนด์ ชอบโปรโมชั่นส่งเสริมการขาย รับได้กับการที่เครื่องยนต์ 1.4 ลิตร จะอืดอาดกว่า
เครื่องยนต์ 3 สูบ 1.2 ลิตรของ March ไม่ใช่คนชอบขับรถเร็วนัก รับได้กับการบริการหลังการขาย เดินเข้าโชว์รูม
Chevrolet และขอทดลองขับ Aveo ซึ่งจะว่าไปแล้ว คุณควรเล่นรุ่น 1.6 ลิตร ที่ยกเครื่องยนต์ จาก Optra 1.6 มาวางใส่
ทั้งดุ้น ไปเลยน่าจะดีกว่า แต่นั่นก็อาจจะแพงเกินงบที่ตั้งใจไปพอสมควร

ถ้าอยากได้รถที่สดใหม่ เทคโนโลยี World Class ก็อดใจรอดู Ford Fiesta กันก่อนก็ได้ แต่อย่าเพิ่งคาดหวังจาก
เครื่องยนต์ เบนซิน 1.4 ลิตร ของ Ford มากนัก เพราะเห็นได้ชัดเจนว่า รุ่น 1.6 ลิตร น่าคบหากว่า ไม่น้อยเลยทีเดียว

แต่ ถ้างบของคุณ ไม่มากพอ และมองว่า ไม่จำเป็นต้องจ่ายเงินแพงๆ อีก 5-7 หมื่นบาท (ไม่รวมดอกเบี้ยเงินผ่อน
ประมาณ 3 % บวก ลบ) แต่อยากได้รถที่มีขนาด ห้องโดยสาร พอกัน กับ Sub-Compact B-Segment ทั้งหลาย 
ไว้ขับไปทำงาน ไปส่งลูก ไปเที่ยวห้าง ไปเที่ยวต่างจังหวัดบ้าง เป็นคนขับรถไม่เร็ว แต่อยากได้รถที่มีอัตราเร่ง พอแก่
การขับแซงบนทางหลวงในบางโอกาส และความประหยัดน้ำมัน กับค่าบำรุงรักษา คือเรื่องใหญ่โต มากที่สุดสำหรับคุณ 
เพราะภาระทางบ้านเยอะอยู่แล้ว เดินเข้าโชว์รูม Nissan แบบไม่ต้องคิดมากเลยครับ March น่าจะเป็นตัวเลือกที่เหมาะสุด

แต่ทีนี้ ถ้าตัดสินใจได้แล้วว่า จะเดินเข้าโชว์รูม Nissan เพื่อสั่งจอง March ควรมองรุ่นไหนดี ถึงจะเหมาะสมและคุ้มค่า?

รุ่น 1.2 S เกียร์ธรรมดา ราคา 375,000 บาท นั้น ไม่มีออพชันอะไรมาให้ เกินเลยไปกว่า ถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ 1 ใบ
เครื่องปรับอากาศ และล้อเหล็ก 14 นิ้ว ซึ่งไม่มีฝาครอบล้อ แถมยังไม่มีมาตรวัดรอบ ไม่มีวิทยุมาให้ และมีสีให้เลือกแค่
ม่วง Lilac สีเงิน และสีดำ เท่านั้น ดูจะเป็นรุ่นที่เหมาะสมแก่การใช้งานเป็นรถยนต์ของพนักงานในบริษัท เอาไว้วิ่ง
ติดต่องาน หรือ บริการลูกค้าเล็กๆน้อยในแนว Bussiness User มากกว่า

ในขณะที่ รุ่น 1.2 E เพิ่มออพชันเป็น มาตรวัดรอบ เซ็นทรัลล็อก กระจกหน้าต่างไฟฟ้า กระจกมองข้างปรับด้วยไฟฟ้า
ฝาครอบล้อ แบบเต็มวง และวิทยุ CD/MP3 + AUX 4 ลำโพง ราคาก็เพิ่มเป็น 425,000 บาท ในรุ่น 1.2 E เกียร์ธรรมดา
(คันสีเงินที่เห็นอยู่ในรีวิวนี้) และ 459,000 บาท ในรุ่น 1.2 E CVT เท่าที่นั่งกางแค็ตตาล็อก และสเป็กดูกันอย่างละเอียดแล้ว
2 รุ่นนี้ คือรุ่นย่อย ที่น่าคบหา มากที่สุด เพราะ มีอุปกรณ์ จำเป็นต่อการดำรงชีพ บนถนนในเมืองหลวง ราคาไม่แรงเกินไป
ข้าวของฟุ่มเฟือย ที่บางคนอาจมองว่าไร้สาระ ก็ถูกตัดทอนหายไป ที่แน่ๆ ทั้งคู่ยังมีถุงลมนิรภัยมาให้ 1 ใบ ฝั่งคนขับ
แม้จะไม่มีระบบเบรก ABS + EBD มาก็ตาม แต่ ถือว่า เพียงพอ และพอเพียงมากๆ ราคานี้ ถือว่า เหมาะสมมากๆ
กับสิ่งที่ Nissan เขามีมาให้

ส่วนรุ่น 1.2 EL CVT ที่ใส่ออพชันหรูๆ เพิ่มขึ้นมา เพิ่ม มาตรวัด Multi-Display ระบบ Push Start กุญแจ Immobilizer
(แต่ไม่มีรีโมท?) เซ็นเซอร์ กะระยะ ถอยหลัง 4 จุด ที่กันชนหลัง กระจกมองข้างพับด้วยไฟฟ้า กระจังหน้าลายโครเมียม
ราคาก็พุ่งไปเป็น 489,000 บาท รุ่นนี้ ถือว่า เพียงพอ อีกเช่นกัน สำหรับใครที่อยากได้ลูกเล่นความสะดวกสบายเพิ่มเติม
เล็กๆน้อย โดยไม่จำเป็นต้องซื้อรุ่นท็อปที่แพงกว่านี้ แต่อย่างใด

เพราะเมื่อมองขึ้นไปดูรุ่น 1.2 V CVT กลับยกเอาออพชัน ในรุ่น 1.2 EL ออก แต่มีกุญแจรีโมท ล้ออัลลอย 15 นิ้ว และ
ระบบเบรก ABS + EBD มาให้ แม้ว่าจะเหมาะกับคนที่ไม่อยากได้อุปกรณ์อำนวยความสะดวกเก๋ๆ เหล่านั้น แต่ราคา
ก็ถือว่า ค่อนข้างแพงไปหน่อย เพราะ ราคาเพิ่มเป็น 507,000 บาท และยิ่งเป็นรุ่นแพงสุด 1.2 VL CVT มีทุกออพชัน
มาให้ครบทั้งหมด ราคาอยู่ที่ 537,000 บาท ราคานี้ ถือว่าค่อนข้างสูงเกินไปจากที่หลายคนคาดหวังมาก

เพราะในราคาของ รถระดับ ECO Car นี้ หากเกินกว่า 5 แสน บาทขึ้นไป นั่นหมายความว่า Toyota Vios รุ่น J เกียร์ธรรมดา
514,000 บาท เกียร์อัตโนมัติ 4AT 549,000 บาท จะกลายเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจทันที กระนั้น ต้องทำใจว่า ไม่มีถุงลมนิรภัย
มาให้สักใบ ระบบเบรก ABS + EBD ก็ไม่มีมาให้

ซึ่งก็คงต้องหันไปดู Mazda 2 จะเป็นตัวถัง Hatchback หรือ Sedan ก็ตาม เกียร์ธรรมดา ราคาก็เริ่มต้นที่ 535,000 บาท และ
เกียร์อัตโนมัติ  564,000 บาท แต่มีถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับมาให้ 1 ใบ และมี ABS + EBD มาให้ ดูจะกลายเป็นทางเลือกที่
คุ้มค่ากว่า อย่างชัดเจน เพราะอย่างน้อย ทั้งคู่ ก็มีกุญแจรีโมทมาให้ เหมือนกัน

เงินที่ต่างกันเพียงเล็กน้อย หากเป็นการจ่ายเงินสด มันอาจเป็นความแตกต่างที่ ผิดกันลิบลับ สำหรับบางครอบครัว
แต่ถ้าเมื่อใดก็ตามที่คุณเลือกชำระแบบเงินผ่อน ขอให้ดูส่วนต่าง ที่จะต้องผ่อนต่อเดือน ของแต่ละรุ่นให้ดีๆ เพราะบางที
ผ่อนต่างกันเดือนละไม่กี่บาท คุณก็อาจจะได้อุปกรณ์อำนวยความสะดวกเพิ่มเติมมากขึ้น สมกับเงินที่ต้องจ่ายออกไป
ดังนั้น ไปคำนวนดูกันให้ดีๆ เอาเองนะครับ

อย่างไรก็ตาม การที่ Nissan March สอบผ่าน ความต้องการพื้นฐานของผู้บริโภค และชนะใจลูกค้ากลุ่ม First time Car buyers
มันก็เลยทำให้ Nissan ต้องเผชิญกับปัญหาใหม่ เพิ่มขึ้นมาอีกประเด็นหนึ่ง อย่างมิได้ตั้งใจ แต่ต้องเร่งแก้ไขกันอย่างด่วนเลย
ก็คือ "รอรถนานมากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!"

เรื่องแบบนี้ มักเกิดขึ้น เป็นประจำกับ Nissan มาตั้งแต่อดีตกาลนาน แล้ว สมัยก่อน ยุคปี 1990 ถ้ายังจำกันได้
Cefiro A31 เป็นรถที่นอกจากจะดึงชื่อ Nissan ให้กลับมาโด่งดังอีกครั้งหนึ่งแล้ว ยังเป็นรถอีกรุ่นที่น่าจดจำในฐานะ
ยอดจอง รอนานที่สุดรุ่นหนึ่ง ในปีนั้น เลยทีเดียว ต่อมา พวกรถนำเข้า ทั้ง Presea และ Primera ก็มีปัญหาคล้ายกัน
คือ ลูกค้าอยากได้เยอะ แต่รถที่สั่งเข้ามา มันน้อย มีเท่าไหร่ ก็ขายหมด ต้องสั่งเข้ามาเพิ่ม ทีนี้ ลูกค้าก็รอไม่ไหว
ถอนจอง เลิกรอ ทีนี้แหละ รถที่สั่งเพิ่มเข้ามา ก็เลยค้างคาอยู่ในสต็อกอยู่พอสมควร กว่าจะขายหมดได้ ก็พักใหญ่เลยทีนี้

คราวนี้ ก็เช่นเดียวกัน ปัญหาเดิม เกิดขึ้นอีกแล้ว สิ่งที่น่าปวดหัวก็คือ ทุกวันนี้ โรงงาน Nissan ที่บางนา - ตราด กม. 21
ไม่เพียงแต่จะต้องเร่งปั้มเจ้ากระจงน้อย ให้ครบตามจำนวนยอดสั่งจองตามดีลเลอร์ทั่วประเทศ กว่า 16,000 คันแล้ว
ยังต้อง ปั้มเจ้ากระจงน้อย เพื่อตลาดส่งออก เช่นญี่ปุ่นอีกด้วย ซึ่งที่นั่น ก็ต้องการรถล็อตใหญ่ๆ ในปริมาณมาก เพื่อ
ให้พร้อมกับการเปิดตัวในญี่ปุ่น ที่จะตามมาหลังจากนี้

ดังนั้น ใครที่จองไปแล้ว และกำลังคิดจะลงชื่อจอง ในรุ่นที่ผลิตออกมาไม่ค่อยเยอะนัก ถ้าคุณรอ ต่อไป แม้ Nissan
จะไม่ยอมบอกว่า ลูกค้าที่จองวันนี้ จะได้รถเมื่อไหร่ และพวกเขา เพียงแต่บอกว่า "เราจะพยายามเร่งผลิตรถที่มีคุณภาพ
เพื่อส่งมอบให้ทันและครบถ้วนตามความต้องการของลูกค้าอย่างดีที่สุด และเร็วที่สุด" (ทั้งปีทั้งชาติแหละ ที่บริษัทรถทุกค่าย
ก็มักจะตอบกันแบบนี้ เวลาเจอปัญหาผลิตไม่ทันใจลูกค้า) เมื่อประเมินดูแล้ว คาดว่า น่าจะต้องใช้เวลา ราวๆ 3 เดือนเศษๆ
กว่าที่จะส่งมอบรถทั้งหมดได้ ครบ ดังนั้น ถ้าไม่รีบร้อน รอได้ ก็รอไปเถิด แต่ถ้ารอไม่ไหว ถอนจองไปเล่นยี่ห้ออื่น ก็รอนาน
น้อยกว่ากันนิดนึง น่าจะไม่ถึง 2 เดือน

แต่ถ้าใครที่กำลังจะได้รับรถแล้ว หรือ รับรถไปแล้ว ก็ต้องขอแสดงความยินดีด้วยครับ
รถ เครื่องเท่านี้ แต่วิ่งได้ขนาดนี้ แถมประหยัดน้ำมันตั้งเท่านี้ อย่าคิดมากครับ ขับไปเหอะ!!

ก่อนจากกัน...
ผมอยากจะฝากบอกกับ Mr.Noritaka Tsuru ผู้ดำรงตำแหน่งเป็น General Manager, Vehicle Project Purchasing.
อีกทั้งยังเป็น Former V-Platform Chief Engineer.ในฐานะ ที่ เขาเป็น Car Guy ตัวกลั่น คนหนึ่ง ของ Nissan ว่า

จากที่เจ้าตัวเคย ให้สัมภาษณ์ ลงใน เอกสารเผยแพร่ของ Nissan Motor เกี่ยวกับเจ้า March ว่า “I’m sure customers
will love the car. They will be attracted by its fun, stress-free city driving and low cost of ownership.” 
ซึ่งก็แปลได้ว่า "ผมเชื่อว่า ลูกค้าจะรักรถคันนี้ พวกเขาจะติดใจการขับขี่ในเมือง ที่สนุก ปราศจากความเครียด และ
ค่าบำรุงรักษาต่ำ"

ลูกค้าจะรักรถคันนี้หรือเปล่า? ผมอาจจะตอบคำถามนี้ แทนลูกค้าของ Nissan ที่ซื้อ March ไปแล้วไม่ได้เต็มปาก

ถ้าผม เป็นกลุ่มลูกค้าที่ไม่ได้รู้เรื่องรถยนต์มากมายเลย เหมือนเช่นที่เขียนไปใน ย่อหน้าสรุป ช่วงที่ 2 ข้างบนนี้
ผมคงจะตกหลุมรัก March ไปเลยแน่ๆ รถเล็ก บ้าอะไรวะ แรงกำลังดี ประหยัดใช้ได้ แต่งต่อได้อีกนิดหน่อย มาใน
ราคาแค่ 4 แสนกว่าบาท (รุ่น Well Equiped ประมาณ 1.2 E เกียร์ธรรมดา หรือ 1.2 EL นะ) รถแบบนี้ ห่างหาย
จากตลาดเมืองไทยไปนานมากแล้ว และก็ยังดีใจ ที่ Nissan ทำกลับมาให้ลูกค้าทั่วไปได้ซื้อหามาใช้งานกัน

แต่...ถ้ามองในฐานะผม ที่ทำงานด้านรถยนต์อยู่อย่างนี้ บ้ารถกันขนาดนี้ เรียกได้ว่า ผมและครอบครัวของเรา
ถือเป็น แฟนพันธ์แท้ของ Nissan เพราะรถแทบจะทุกคันในครอบครัวของเรา เป็น Nissan เกือบทั้งหมด ตั้งแต่
รถเก๋ง ยันรถกระบะส่งของ แต่แอบมี Honda Toyota และ Ford โผล่มายี่ห้อละ 1 คันเท่านั้น

March ไม่ตอบโจทย์ความต้องการส่วนตัวของผมเลย และผมคงไม่ซื้อมาขับเองแน่ๆ

ย้ำกันตรงนี้เลยให้ชัดว่าๆ ไม่ใช่ว่า March ไม่ดีพอ เจ้ากระจงน้อย มีคุณงามความดีใช้ได้ เมื่อเทียบกับ ค่าตัวของมัน
เพียงแต่ว่า รถคันนี้ สร้างขึ้นมา ไม่ได้ตอบโจทย์ ลูกค้าอย่างผม ที่อยากซื้อรถประเภท Nissan Sunny/Sentra RZ1 B12
เครื่องยนต์ CA16DE 123 แรงม้า ปี 1988 กลับชาติมาเกิดในยุคนี้ แต่แรงกว่านั้น จาก Nissan มากกว่า หารถเล็กๆ ระดับ
Sub-Compact หรือ Compact ติดมาดสปอร์ตเยอะหน่อย มาแต่งต่อเอง ถ้าไม่ใช่การเอารถรุ่นที่มีอยู่แล้ว มาใส่ Aero Part
เพิ่มเติม แล้วบอกว่ามันมีอารมณ์ Sport ละก็ ดูเหมือนว่า Nissan จะห่างหายจากการทำรถประเภทนี้ ไปนานแล้วนะ
รถที่วัยรุ่น อยากเอาไปแต่งต่อ อยากเอาไปอัดกับ Honda Civic ได้อย่างเต็มภาคภูมิ บนพื้นฐานระบบขับเคลื่อนล้อหน้า
ของ TIIDA หรือไม่ก็ Sylphy ที่น่าจะช่วยกดต้นทุนให้ถูกลง เครื่องยนต์ก็เอาพื้นฐานจาก HR16DE นี่แหละ มาปรับปรุง
ต่อยอดไป เพราะศักยภาพของหมอนี่มันเจ๋งไม่ใช่เล่นเลย เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ในพิกัดเดียวกันของค่ายญี่ปุ่นอื่นๆแล้ว
เอาง่ายๆ มันควรจะเป็น Z Junior หรือไม่ก็ Silvia Junior (But in the FF Layout) ซึ่งเท่าที่ทราบมา Nissan ก็กำลัง
แอบซุ่มทำรถประเภทนี้กันอยู่แล้ว

และต่อให้ถาม คุณพ่อผม ซึ่งก็ติดอกติดใจแต่รถ Nissan มาช้านาน ก็ให้ความเห็นกับเจ้า March ใหม่คันนี้
เอาไว้ว่า "ถ้ามองเทียบกับเงินสมัยนี้ ก็ถือว่าเหมาะสมกับคุณภาพ แต่ถ้าถามว่าตอบโจทย์ไหม กับการ
นั่งโดยสาร ดูวัสดุที่ให้มาแล้ว มันน้อยไปนิดนึง มันดูประหยัด และดู Save เกินไป แต่ March ก็เหมาะ
สำหรับคนที่เพิ่งเริ่มจะมีรถคันแรก เพื่อไปวิ่งใช้งานในเมือง และฐานะทางการเงิน ยังเพิ่งอยู่ในระดับ
เริ่มต้นก่อร่างสร้างตัว และ มันดีกว่า การใช้รถมือสอง ในระดับราคาถูกแพงกว่ากันไม่กี่หมื่นบาท"

ผมคงไม่ต้องพูดอะไรมากไปกว่านี้แล้ว คำพูดของคุณพ่อผม สรุปทุกสิ่งอย่างที่อยากจะพูดเอาไว้หมดเลย
งานนี้ คุณพ่อ แย่งผมพูดไปหมดเกลี้ยง ไม่เหลืออะไรไว้ให้ลูกชายตัวแสบ ปิดท้ายบทความกันเลย

ดังนั้น ก็คงต้องขอทิ้งท้ายเอาไว้เพียงเท่านี้
จากแฟนพันธ์แท้ และคนรัก Nissan ตัวยง
ที่ยังคงเฝ้ามองบริษัทนี้ ด้วยความเป็นห่วงเป็นใย

เพราะยังคงมีอีกหลายเรื่อง รอให้ด่าได้เช้าเย็น ทุกวัน เหมือนเช่นเคย!

เป็นธรรมดาครับ ยิ่งรักมาก ยิ่งต้องด่าทอให้มากๆ จะได้ปรับปรุงกัน ให้ดีขึ้น
ลูกค้าจะได้แฮปปี้ ทุกฝ่ายก็จะได้มีความสุขร่วมกัน อย่างที่ควรจะเป็น เสียที
!!

--------------------------------------------------///------------------------------------------------

ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Nissan Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และคอมพิวเตอร์กราฟฟิค จากต่างประเทศ
เป็นลิขสิทธิ์ของ Nissan Motor Co.,ltd ประเทศญี่ปุ่น
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต เป็นอันขาด!!
6 มิถุนายน 2010

Copyright (c) 2010 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 06, ,2010

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่

UPDATE!! Clip Video ทดลองขับ เสร็จแล้ว คลิกดูได้ ที่นี่

 

แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 12 กรกฏาคม 2010 เวลา 11:45 น.
 
ทดลองขับ Volkswagen SCIROCCO 2.0 TSI DSG : น้องชายจอม "ทโมน" ของ Golf GTi พิมพ์
Review by J!MMY - Sport & specialty
วันอาทิตย์ที่ 20 มิถุนายน 2010 เวลา 20:00 น.

คำว่าทโมน เมื่อเปิด ค้นหาในพจนานุกรม สอ เศรษฐบุตร
จะมีคำแปลเป็นภาษาอังกฤษ เอาไว้ ว่าเป็นคำคุณศัพท์  
แปลว่า[ADJ] overgrown ; big ใหญ่ และมีกำลังมาก
(มักใช้แก่สัตว์ตัวผู้ที่เป็นจ่าฝูง) ; overgrown boy

ผมสะดุดตา ตรงคำว่า overgrown boy นี่แหละ เพราะว่า เมื่อนำ
2 คำนี้มารวมกัน มันช่างตรงกับบุคลิกของรถคันนี้ อย่างที่ ตาแพน
Commander CHENG! ของเรา หลุดโพล่งออกมา ในระหว่างที่
ผมกำลัง พาร่างพลุ้ยๆ ที่เริ่มจะผอมบางลงบ้างแล้ว ของเขา
ลัดเลาะโฉบฉิว ไปตามถนนสามัคคี หลัง 4 ทุ่ม เล็กน้อย

ด้วยรถคันสีขาวที่คุณเห็นอยู่นี้....

เรื่องมันมีอยู่ว่า หลังจาก รีวิว Golf GTi เผยแพร่ออกไป เมื่อ 12 พฤษภาคม 2010 ที่ผ่านมา
ปฏิกิริยาที่เกิดขึ้น ออกจะทำให้ผมงุนงงนิดหน่อย เพราะไม่นึกว่า จะมีคุณผู้อ่านสนใจกัน
มากมายขนาดนี้ ผ่านไปไม่กี่วัน จำนวนคนอ่าน ที่คลิกเข้าไปดู ปาเข้าไป แตะหลัก 11,000 คลิ๊ก
อย่างรวดเร็วมากๆ

แถมความเห็นของคุณผู้อ่านส่วนใหญ่ หากไม่นับเรื่องบริการหลังการขาย ที่โผล่มาประปราย แล้ว
แทบจะทั้งหมดเลยก็ว่าได้ ที่เกิดอารมณ์ กรี๊ดดดด อยากได้อยากลอง อยากจับจองเป็นเจ้าของ
Golf GTi กันขึ้นมา อย่างฉับพลันทันด่วน

ไม่ใช่ผมคนเดียวละครับที่ งง ทาง ไทยยานยนตร์ เอง เขาก็ปลาบปลึ้มแกมงุนงง ไปพร้อมกับผมนั่นละ



นี่จึงเป็นเหตุ ที่ทำให้คุณๆ ได้เห็น Scirocco มาโผล่ในรีวิวของ Headlightmag.com ของเรา
ชนิดตามติดพี่ชาย อย่าง Golf GTi กันมาแบบไม่ปล่อยให้ทิ้งช่วงห่างกันเกิน 1 เดือน

และแน่นอนว่า รถคันนี้ ไม่ได้อยู่ในคิวที่เราตั้งใจกันมาก่อน แค่เพียงเคยคิดหวังเอาไว้เล่นๆ
ในตอนเย็นวันหนึ่ง รวมถึงหลายคืนต่อมา อารมณ์เดียวกับ Golf GTi ไม่มีผิดเลยแม้แต่น้อยว่า
ว่าถ้าได้ลองขับสักครั้ง ก็คงจะดี

โชคชะตามักเล่นตลกกับผมแบบนี้เสมอ อยากได้อะไร คิดเอาไว้เถอะ แล้วลืมไปเลยนะ ลืมไปให้หมดสิ้น
อีกสักพักหลังจากนั้น สิ่งที่คิดเอาไว้ มันจะโผล่มาหาเอง ราวกับ รถไฟฟ้า มาหานะเธอ

เพียงแต่ ผมเอง ก็ไม่ได้คาดคิดมาก่อนหรอกครับว่า โอกาสที่จะได้ทำ รีวิว Scirocco จะเกิดขึ้นในตอนนี้

อันที่จริง ในเว็บ Headlightmag.com ของเรา มีรีวิว Scirocco มารอให้อ่านกันตั้งนานแล้ว
เป็นของคุณ Ox หรือ ที่ใช้ Login ว่า Sirisak_ac118 ทำออกมาให้อ่านอยู่ใน ห้อง User's VOICE
กันตั้งแต่ 9 กันยายน 2009 และแน่นอนว่า ได้รับความสนใจจากสมาชิกชาวเว็บของเรา กันถล่มทะลาย

ก็แหงละ ผมยังไม่ทันได้ลองขับเลย ตา Ox ก็เอามาลองขับเอง ก่อนเพื่อนเลย แค่นั้นยังไม่พอ
พี่วัวน้อยของเรา ยังทำรีวิวออกมายั่วกิเลสคนทั้งเว็บแบบนั้น ใครมันจะอดใจไม่อ่านไหวละ?

(ถ้าอยากอ่านรีวิว Scirocco ของ น้อง Ox เอาไว้อ่านรีวิวนี้ให้จบจนถึงด้านล่าง จะมี Link อยู่ครับ) 



อ่านไปเรื่อยๆ กิเลสก็เริ่มมาเซย์ห้าโหล โผล่เข้ามาในใจอีกครั้ง หลังจากมันหายตัวไปนาน
ความอยากขับก็บังเกิด และได้แต่เก็บอาการคันตะหงิดๆ เอาไว้ในใจ พลาง ทำหน้าเหมือน
คุณอั้ม พัชราภา ในละครช่อง 7 วางฟอร์มหยิ่งเชิดใส่ว่า "ชิส์ ไม่ได้ขับ ก็ไม่แคร์"
 
หารู้ไม่ ใครจะรู้ว่า ในใจผมเนี่ย ร้อนพล่านผ่าวๆ ราวกับโดนใครสักคน จับผมลงกระทะ
ไปทอดในน้ำมันร้อนๆ เตรียมเสริฟออกมาเป็น หมูชุบขนมปังทอด ทงคัตสึ กันถึงขนาดนั้น
เลยเชียวแหละ!!

ก็ดูสิครับ ะระยะหลังๆมานี้ Volkswagen ทำรถออกมาในภาพรวม ได้ดีขึ้นมากมายก่ายกอง
ดังนั้น โอกาสที่จะโดนผม เขียนด่าว่า ถึงขั้นไล่ตะเพิดให้กลับไปทำรถมาใหม่ เหมือนอย่างท่
ผู้ผลิตรายหนึ่งเคยโดนไปนั้น แทบจะไม่มีทางเป็นไปได้ ถ้าจะมี อย่างมากที่สุด ก็แค่ว่า
การค้นหาจุดด้อย ส่งให้ชาวเยอรมันเขาเอาไปปรับปรุงแก้ไขกันต่อไปมากกว่า

สิ่งที่น่าจะเป็นคำถามในใจของหลายๆคนก็คือ ถ้าในเมื่อ Golf GTi กลายเป็นรถที่ขับสนุก
และดีเด่นรอบด้าน จนผมและ The Coup Team ถึงกับยกเอาไว้เป็น "สุดยอดรถขับล้อหน้าในดวงใจ"
แถม ผมยังคัดเลือกเอาไว้ให้เป็น 1 ใน รายชื่อของรถที่ ผมไม่อยากคืนรถ และอยากครอบครองเอาไว้เลย
กันถึงขนาดนี้

แล้ว Scirocco ผู้มีเส้นสายดึงดูดทุกสายตา มากกว่า Golf GTi จะทาบรัศมี พี่ชายของตนได้หรือเปล่า
มากน้อยแค่ไหน และอย่างไร แล้วในราคาเท่าๆ กัน ณ ระดับ 2.6 ล้านบาท คุณควรจะเลือกคันไหนดี?

เรามากำจัดความคาใจ กันเลยดีกว่า!

แต่...ก่อนจบอารัมภบทน้ำท่วมทุ่งข้างบนนี้ มี 2 ข้อที่อยากจะให้คุณๆ ได้ทราบไว้ก่อนจะเข้าเรื่องกัน

1. อย่าตกใจ ถ้าคุณจะเห็นคำว่า Golf GTi ปรากฎอยู่ในบทความนี้ มากเป็นพิเศษ
เผลอๆ จะมากกว่าชื่อ Scirocco เองด้วยซ้ำ ถ้าอยากรู้ว่าทำไม ก็ลองอ่านต่อไปเรื่อยๆดูครับ เดี๋ยวก็รู้เอง


2. ไหนๆ ก็ไหนๆแล้ว ถ้าจะเรียนรู้ หรือรู้จักอะไรสักอย่าง ก็ควรจะเรียนรู้ให้ลึกซึ้ง
ดังนั้น เราก็ควรจะมาทำความรู้จักกับประวัติความเป็นมา "อย่างย่อๆ" ของ Scirocco กันเสียก่อน

ขอย้ำว่า...นี่ย่อแล้วนะ...!

 อันที่จริงแล้ว Scirocco กับ Golf เอง ก็มีความเกี่ยวพันลึกซึ้งในสายเลือด กันมาตั้งแต่เมื่อครั้งที่
Scirocco รุ่นแรก ถือกำเนิดขึ้นในโลกรถยนต์ เมื่อเดือน กุมภาพันธ์ 1974 และจัดแสดงครั้งแรกใน
งาน Geneva Motor Show เดือนมีนาคม ปีเดียวกัน เป็นหนึ่งในผลงานอันเอกอุของ Giorgio Giugiaro
แห่งสำนัก Ital Design (ที่เพิ่งโดน Volkswagen ซื้อกิจการไปเมื่อ เดือนที่แล้ว) ร่วมกับ บริษัทดัดแปลง
และออกแบบรถยนต์ Karmann จากเมือง Osnabruck และทีมวิศวกรของ Volkswagen ในเมือง Wolfsburg  
และถือเป็นรถยนต์รุ่นที่ 2 ในกลุ่มรถยนต์ยุคใหม่ ซึ่งถือกำเนิดขึ้น หลังยุคของเจ้าเต่าทอง และรถตู้หัวแตงโม
อันเป็นรถยนต์รุ่นขายดีของ ค่ายนี้ ที่เริ่มจะแผ่วแรงโรยราตามเข็มนาฬิกาที่ไม่เคยหยุดเดิน

เห็นชื่อ Karmann มาเกี่ยวข้อง ก็ไม่ต้องสงสัยไปไหนไกลหรอกครับ เพราะว่าหน้าที่ของ Scirocco
ถูกกวางตัวให้เป็นรุ่นเปลี่ยนโฉม Full Model Change ของ รถสปอร์ตรุ่นดังในเมืองไทย ยุคสมัยที่
คุณปู่ยังหนุ่มแน่น อย่าง Karmann Ghia นั่นเอง!! 

รถรุ่นแรก มีรหัสโครงการ EA398 ใช้โครงสร้างวิศวกรรมพื้นฐานต่างๆ ร่วมกับ Golk Mk-I
เยอะแยะอย่างอยู่ ตั้งแต่ เครื่องยนต์วางขวาง บล็อก 4 สูบ 1,500 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว
ระบายความร้อนด้วยน้ำ 70 แรงม้า (BHP) ขับเคลื่อนล้อหน้า เกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ
และอัตโนมัติ 3 จังหวะ วางบนโครงสร้างตัวถังแบบ Unit Body (สมัยนี้รู้จักกันในชื่อ
Monocoque) และระบบกันสะเทือนหลัง แบบ 4-Link

เหตุที่ใช้ชื่อรุ่น Scirocco ซึ่งแปลว่า “ลมแห่งทะเลทรายซาฮาร่าที่กระโชกผ่านอย่างรุนแรง
สู่ทะเลเมดิเตอร์เรเนียน” นั้น ก็อาจจะเป็นเพราะ ชื่อรุ่นของ Volkswagen ในระยะนั้น
มักเป็นชื่อที่เกี่ยวข้องกับกระแสลม อย่างชื่อ Golf ก็มาจากคำว่า Gulf Stream ในภาษาเยอรมัน
คงเพราะอยากจะให้กระแสลมอันร้อนแรงคันนี้ ถาโถมพัดเข้าใส่ท้องถนน กระมัง

แล้วพวกเขา ก็เริ่มต้นได้สวย ในปี 1974 อันเป็นปีแรกที่ออกสู่ตลาด Scirocco ถูกผลิตขึ้น
มากถึง 24,555 คัน และในปี 1975 ยอดขายก็พุ่งพรวดพราดขึ้นมาเท่าตัว เป็น 58,942 คัน
เล่นเอาคู่แข่งอย่าง Ford Capri ถึงกับเซ็งไปเลย เมื่อสิ้นสุดอายุตลาด ในปี 1981 Scirocco Mk-I
ทำยอดขายทั่วโลกรวมทั้งสิ้น 504,153 คัน

อย่างไรก็ตาม Volkswagen ก็เริ่มเห็นหนทางที่จะต้องปรับปรุง Scirocco รุ่นต่อไป ทั้งการเพิ่ม
พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังให้มากขึ้น ปรับเส้นสายตัวถังให้เข้ากับยุคสมัยมากขึ้น พวกเขาจึงเริ่ม
โครงการพัฒนา รถรุ่นต่อไป เมื่อปี 1976 ในรหัส EA491 แม้ว่า Giorgio Giugiaro จะร่วมเสนอ
แบบรถเข้าประกวด แต่ท้ายสุด ผู้บริหาร ก็เลือกงานออกแบบ จากทีมของ Volkswagen เอง
การตัดสินใจ เสร็จสิ้นในปี 1977 แต่กว่าที่รถจะพร้อมออกสู่ตลาด ก็ต้องรอให้รถรุ่นเก่า กอบโกย
กันให้หนำใจเสียก่อน

พอเข้าสู่ปี 1981 เจเนอเรชันที่ 2 หรือ Scirocco Mk-II ที่ถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถัง A1-Platform
จากรถรุ่นเก่า ร่วมกับ Golf Mk-II ไม่เว้นแม้แต่ระบบกันสะเทือนแทบทั้งหมด แต่มีเส้นสาย
ลู่ลมกว่าเดิม ด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ ที่ลดลงจาก Cd 0.42 เหลือ Cd 0.38
วางเครื่องยนต์ 4 สูบ 8 วาล์ว 1,717 ซีซี 74 แรงม้า (HP) ก็เริ่มออกสู่ตลาด หลังจากนั้น ก็ทะยอย
เพิ่มเครื่องยนต์ และเพิ่มรุ่นย่อยใหม่เป็นระยะ ที่น่าจดจำที่สุด เห็นจะเป็นรุ่น Scirocco 16V
ในปี 1986 ที่วางเครื่องยนต์ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว หัวฉีด 123 แรงม้า (HP) ที่ 5,800 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 16.56 กก.-ม.ที่ 4,250 รอบ/นาที 

Scirocco Mk-II คันสุดท้าย เป็นรุ่น GT-II คลอดออกจากสายการผลิตของโรงงาน Karmann
ที่ Osnabruck เมื่อ 7 กันยายน 1992 ตลอดระยะเวลา 18 ปีที่อยู่ในตลาด Scirocco ทั้ง 2 ตัวถัง
ทำยอดขายสะสมได้มากถึง 797,734 คัน Volkswagen บอกว่า ตัวเลขนี้ บ่งบอกให้เห็นแล้วว่า
Scirocco ได้เบิกทาง นำพา พวกเขา เข้าสู่ตลาดกลุ่ม Sports Coupe ขนาดเล็ก-กลาง
เป็นผลสำเร็จ

เดี๋ยวก่อน! ถ้า ในเอกสารประชาสัมพันธ์ของ Volkswagen เขียนเอาไว้อย่างนี้จริงๆ
แล้วทำไม พวกเขา ถึงได้ยุติบทบาทของ Scirocco ไปดื้อๆกันละ?

เพราะรถรุ่นที่ 2 นั้น ทำยอดขายรวมทั่วโลกทั้งหมดได้แค่ 291,497 คัน
ถือว่า ลดลงจากรถรุ่นเดิม ไปเกือบครึ่งหนึ่ง เลยทีเดียว

เอ๋า! ก็เขาเปิดทางให้กับ Corrado ไงครับ อันที่จริง Volkswagen สร้างรถรุ่นนี้ขึ้นบนพื้นตัวถัง
ร่วมกับ Golf MK-II วางเครื่องยนต์ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1.8 ลิตร 160 แรงม้า (PS) และผลิตจาก
โรงงานของ Karmann ใน Osnabruck ออกขายควบคู่กันกับ Scirocco นับตั้งแต่ เดือนมกราคม 1988
จนถึง 1992 นานราวๆ 4 ปี ทว่า เมื่อถึงกาลต้องยุติสายการผลิต ในปี 1995 Volkswagen ผลิต Corrado
ออกมาขายได้แค่ 97,521 คัน เท่านั้น 

แล้วทำไม Corrado ถึงยุติบทบาทไปเร็วจัง?

ก็ดูยอดผลิตทั้งหมดสิครับ มันย่ำแย่กว่า Scirocco Mk-II เสียอีก ทั้งที่อยู่ในตลาดนาน 6 ปี
เพราะมันขายไม่ค่อยออกนั่นเอง ถือว่าไม่ประสบความสำเร็จเท่าไหร่ เนื่องจาก ราคาขายปลีก
ค่อนข้างแพง เมื่อเทียบกับขนาดและสมรรถนะของตัวรถ แถม รูปร่างหน้าตา มาในแบบพื้นๆ
อีกทั้งชื่อเสียงของ Volkswagen ด้านการทำรถสปอร์ต สมรรถนะสูง ในตอนนั้น ก็ยังไม่ค่อย
โด่งดังเท่าไหร่ ทั้งหมดนี้ เป็นเหตุผลที่ทำให้ Volkswagen ดูเหมือนจะเข็ดขยาดกับตลาด
รถ Sports-Coupe ขนาดกลาง ไปอีกนานหลายปี

หลังจาก VW Corrado คันสุดท้าย ขายออกไปในช่วงปี 1996 เวลาก็ล่วงเลยผ่านมาถึง
10 ปี ช่วงเวลาที่ห่างหายไปนี้ เราไม่รู้เลยว่า Volkswagen คิดอะไรเกี่ยวกับตลาด
รถ Sport Coupe อยู่บ้าง เพาะสิ่งที่เราเห็น ก็มีแต่ความพยายามในการบุกตลาดจีน
ไปจนถึง ความพยายามในการแก้ปัญหาต่างๆที่เกิดขึ้นแทบจะรอบด้าน ตั้งแต่
ยอดขายของ Golf รุ่นที่แล้ว (Mk-V) ไม่ค่อยจะเดิน จนต้องเร่งคลอดรุ่น MK-VI
ออกมาอย่างที่เห็น ไปจนถึงปัญหาที่ต้องทะเลาะเบาะแว้งกับ Porsche เรื่องการ
ซื้อหุ้นอันวุ่นวายยุ่งเหยิง ที่เกี่ยวพันกันมาตั้งแต่สมัยก่อนสงครามโลกครั้งที่ 2
ที่จนป่านนี้ ก็ยังไม่จบลงอย่างน่าพอใจของทุกฝ่ายเลย ไหนจะเรื่องการพัฒนา
เทคโนโลยีเครื่องยนต์กับเกียร์รุ่นใหม่ๆ ให้แซงหน้าคู่แข่งร่วมชาติกันไปเสียที ฯลฯ

จนกระทั่ง เมื่อเดือนมิถุนายน 2006 จู่ๆ Volkswagen ก็ออกมาประกาศว่า
พวกเขา พร้อมแล้ว สำหรับการนำ ตำนาน Sport Coupe ระดับพายุทะเลทราย
กลับคืนสู่ถนนทั่วโลกกันอีกครั้ง นั่นแหละ วงการรถยนต์ ถึงได้เริ่มหันกลับมา
จับตามอง Scirocco กันอีกครั้ง

โครงการ Scirocco ใหม่ เริ่มต้นขึ้นในช่วงปี 2002-2003 รูปลักษณ์ภายนอก เป็นผลงานของ Marc Lichte
หัวหน้าทีมออกแบบภายนอกของรถรุ่นนี้ ภายใต้การดูแลของ Walter de Silva ผู้กุมบังเหียนและชี้ชะตา
งานออกแบบของ Volkswagen มาช้านาน

Marc กล่าวว่า เป้าหมายในการพัฒนา Scirocco ใหม่ คือการสร้างรถ Sport Coupe ที่ "สปอร์ตที่สุด"
เท่าที่ VW เคยทำมา นอกจากจะต้องเย้ายวนให้ทุกสายตาที่มอง เหลียวตาม แม้รถจะแล่นผ่านไปแล้ว
ยังจะต้องรักษาไว้ ซึ่ง เอกลักษณ์ และคุณค่าสำคัญ ในการเป็นรถจาก VW ด้วย อีกทั้งยังจะต้องเป็น
รถสปอร์ตคูเป้ ที่สามารถขับใช้งานได้ในชีวิตประจำวัน ต้องมีเส้นสายที่ สุดขั้ว คือ ทั้งเตี้ยสุดขั้ว
แบนสุดขั้ว กว้างสุดขั้ว แต่ในทุกสัดส่วน จะต้องสมดุลย์กับการใช้งานจริง

แรงบันดาลใจ ที่ Marc และทีมงาน นำมาใช้ในการออกแบบ Scirocco ใหม่ อยู่ที่ การนำบุคลิกดั้งเดิม
ของ Scirocco รุ่นก่อนๆ อันได้แก่ ความเบา กระทัดรัด มีรูปทรงแบบลิ่ม (Wedge Shape) คล่องตัว
และตอบสนองฉับไว ผสมผสานกับความคิดที่อยากจะสร้างรถ Coupe คันใหม่ ที่มีขนาดใหญ่โตกว่าเดิม
แต่ในขณะเดียวกัน มันยังต้องเป็นรถที่มีความเป็น รถสปอร์ต อย่างเต็มเปี่ยม มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้
ที่สำคัญ ยังต้องเป็นรถที่สามารถขับใช้งานได้ในชีวิตประจำวัน และเพียบพร้อมดัวยอุปกรณ์ต่างๆ
ในราคาที่สามารถเป็นเจ้าของได้ไม่ยากนัก

จากแบบร่างในจอคอมพิวเตอร์ สู่ภาพวาด Rendering ที่ต่อเนื่องมาเป็นแบบจำลองดินเหนียว
ขนาดเท่าของจริง 1 : 1 พวกเขาใช้เวลาในการสร้างสรรค์ รถ Sport Coupe คันใหม่ บนพื้นตัวถัง
A5-Platform หรือ PQ35 ร่วมกับ Golf Mk-VI รุ่นใหม่ และรถอื่นๆอีกหลายรุ่น อยู่พักใหญ่
ก่อนจะออกมาเป็นคันจริง

เส้นสายอันโฉบเฉี่ยว ทะมัดทะแมง และดุดันอยู่ในตัวแบบนี้ เราไม่ค่อยได้เห็นกันในรถยนต์
รุ่นผลิตขายจริง หรือ Mass Production จากค่าย Volkswagen กันได้บ่อยนัก และต้องถือว่า
กล้าดีทีเดียว ที่พวกเขาทำรถรุ่นนี้ ออกมาให้แตกต่างอย่างน่าตื่นตาตื่นใจกันขนาดนี้

ทีนี้ เมื่อรูปแบบของรถลงตัวแล้ว ก็ต้องเตรียมสายการผลิต ให้พร้อม ในการนี้
Volkswagen ประกาศออกมาเมื่อปี 2006 ว่าเลือกให้โรงงาน VW AutoEuropa
ในเมือง Palmela ประเทศโปรตุเกส รับหน้าที่ประกอบ Scirocco รุ่นใหม่

โรงงาน AutoEuropa เกิดขึ้นเมื่อ 24 มิถุนายน 1991 จากงานประกาศโครงการความร่วมมือ
มูลค่า 1,970 ล้าน Euro ของ กลุ่ม Volkswagen และ Ford โดย ฝ่ายแรกจะพัฒนา รถตู้
Minivan ขนาดกลาง 7 ที่นั่ง ออกขายร่วมกัน ทั้ง Volkswagen Sharan,Seat Alhambra และ
Ford Galaxy ที่คนไทยคงจะพอรู้จักกันอยู่แล้ว ขณะที่ Ford จะเตรียมโรงงาน
ขนาดใหญ่โตไว้ ถือเป็นโครงการลงทุนที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยมีมาในโปรตุเกสเลยทีเดียว
ทั้ง 3 รุ่น เริ่มออกสู่ตลาดยุโรป ในเดือน เมษายน 1995 และต่างก็ขายดิบขายดีใช้การได้

แต่ เมื่อเวลาผ่านไป Ford ตัดสินใจ เปิดหมวกลา ไม่สานต่อความร่วมมือกันอีก Volkswagen
ก็เลยซื้อหุ้นทั้งหมดในโรงงานจาก Ford กลับมา เมื่อ 1 มกราคม 1999 แม้จะยังคงผลิต มินิแวน
ทุกรุ่นต่อไป แต่ด้วยความต้องการที่ค่อยๆลดลงทั่วโลก ทำให้ยอดผลิตก็ต้องลดลงตามไปด้วย
เดือนกุมภาพันธ์ 2006 Ford ก็ยกเลิกการผลิต Galaxy รุ่นแรกไป นั่นทำให้ ผู้บริหารของโรงงาน
ที่รู้ล่วงหน้าแล้วในเรื่องนี้ ต้องพยายาม แข่งขันประมูล ร่วมกับบรรดาโรงงานอื่นๆของกลุ่มตน
ผ่านระบบ Volkswagens internal bidding system เพื่อหารถรุ่นอื่นมาประกอบขาย เลี้ยงคนงาน
กว่า 3,000 ชีวิต และผู้ผลิตชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้อง อีก 2.350 ราย ให้อยู่รอด จนกระทั่ง ในที่สุด
พวกเขาก็ได้ รถเปิดประทุน Eos ไปทำขายต่อในปี 2005 และในเดือนพฤษภาคม 2008 AutoEuropa
ก็พร้อมแล้วสำหรับการเป็นโรงงานเดียวในโลก ที่ได้รับสิทธิ์ให้ผลิต Scirocco III

แต่ก่อนหน้านั้น เพื่อเป็นการยืนยันว่างานนี้ Volkswagen จะเอาจริงกับโครงการนี้เสียที
พวกเขาก็เลยเข็นรถต้นแบบ คันสีเขียว ที่ชื่อว่า IROC ขึ้นแท่นหมุน อวดโฉม สู่สายตา
สาธารณชน ในงาน Paris Auto Salon เดือนกันยายน 2006 โดยนำเอาตัวอักษร 4 ตัว ตรงกลาง
จากชื่อ Scirocco มาใช้เป็นชื่อรถคันนี้ การเผยโฉมรถต้นแบบดังกล่าว นอกจากจะเป็นการยืนยัน
ถึงการกลับมาอีกครั้งของ Scirocco แล้ว ยังถือเป็นการประกาศให้คนรักรถทั่วโลกรู้ว่า เส้นสาย
ของ Scirocco รุ่นจำหน่ายจริง จะไม่หนีไปจากรถคันที่เห็นอยู่นี้อีกต่อไป

และเมื่อถึงเวลาเปิดตัว เวอร์ชันจำหน่ายจริง บนแท่นหมุนของงาน Geneva Motor Show
วันที่ 3 มีนาคม 2008 ผู้คนต่างพากันชื่นชอบในรถคันนี้อย่างมาก เมื่อถึงวันเปิดตัวต่อ
สื่อมวลชน พร้อมกับทริปทดลองขับ วันที่ 17 มิถุนายน 2008 ตามด้วยงานเปิดตัว
อย่างเป็นทางการเมื่อ 18 มิถุนายน 2008 และ เริ่มทำตลาดในเยอรมัน เมื่อ 29 สิงหาคม 2008
Volkswagen ก็ทำตามที่ตนเคยพูดไว้ ไม่ผิดเพี้ยน เส้นสายตัวรถทั้งคัน ยังคงเหมือนกัน
กับรถต้นแบบ IROC เช่นเดิม อาจจะแตกต่างกันบ้าง ก็แค่ชิ้นส่วนเปลือกกันชน พร้อม
กระจังหน้า ซึ่งไม่ใช่เรื่องใหญ่โตนัก



ด้วยความสวย โฉบเฉี่ยว แถมยังดูเท่ห์ อีกต่างหาก จึงเป็นเหตุผลหนึ่ง ในบรรดา
ความคิดเห็นของลูกค้าที่ ซื้อ Scirocco ไปขับ ทำให้ในปีแรกที่ออกสู่ตลาด คือ ปี 2008
การกลับมาเกิดอีกครั้งของ Scirocco ประสบความสำเร็จใช้ได้ ด้วยยอดผลิตรวม 20,472 คัน

อย่างไรก็ตาม แม้ว่า Scirocco จะถูกส่งออกจากโปรตุเกส ไปยังหลายประเทศทั่วโลก
แต่หนึ่งในจุดหมายปลายทางของรถแทบทุกคัน กลับไม่มีสหรัฐอเมริกา อยู่ในรายชื่อ



ในเดือน เมษายน 2007 Adrian Hallmark รองประธานของ Volkswagen America กล่าวว่า
Volkswagen จะไม่นำเข้า Scirocco ใหม่ ไปทำตลาดในสหรัฐฯ เนื่องจากเกรงว่าจะส่งผล
ต่อยอดขายของ Golf GTi ซึ่งก็แน่ละ ถ้ามองจากในแค็ตตาล็อกแล้ว ทั้งคู่ ต่างกันแค่เปลือกตัวถัง
กับตำแหน่งนั่งขับนิดหน่อย แทบจะเท่านั้นเลย

อย่างไรก็ตาม มีการเปิดเผยในภายหลังว่า คนที่ตัดสินใจดังกล่าว คือ Martin Winterkorn  CEO
ของ Volkswagen สำนักงานใหญ่ที่เยอรมัน ไม่เพียงเท่านั้น ผู้อำนวยการฝ่ายขายและการตลาด
ของ Volkswagen ที่ชื่อ Detlef Wittig ยังออกมาให้สัมภาษณ์กับ สำนักข่าว Bloomberg ในช่วง
เดือนมีนาคม 2008 อีกด้วยว่า ไม่เพียงแค่ โอกาสที่ Scirocco จะแย่งยอดขายจาก Golf GTi
เป็นประเด็นหลักแล้ว อีกปัจจัยหนึ่ง ที่สำคัญไม่แพ้ประเด็นแรกคือ ความแตกต่างจากอัตรา
แลกเปลี่ยนเงินตรา ระหว่าง เงิน Euro กับ U.S.Dollar นั่นหมายความว่า Scirocco นั้น แท้จริงแล้ว
เป็นรถที่เหมาะกับตลาดสหรัฐอเมริกามากๆ แต่ ด้วยอัตราแลกเปลี่ยน ในขณะนั้น มันไม่คุ้มเลย
ที่พวกเขาจะนำเข้าไปทำตลาดในสหรัฐอเมริกา เพราะพวกเขาแทบจะไม่ได้กำรี้กำไรอันใดเลย

ดังนั้น เราคนไทย ก็ควรจะดีใจ ที่ยังมีโอกาส ได้ขับ และเป็นเจ้าของ Scirocco ใหม่ รถซึ่งคนอเมริกัน
ได้แต่ฝันค้างน้ำลายยืดตอนกลางวัน ต่อให้พวกเขาเอาเงินมากองตรงหน้า Volkswagen America 
ก็จะบอกกับลูกค้าผมทองสุดรักของพวกเขาว่า "เสียใจนะยู ไอไม่ขาย!"

ตอนนี้ ก็ได้เวลา ที่เราจะมาพินิจพิเคราะห์ กับเปลือกนอกของ Sport Coupe คันนี้กันให้ชัดๆ เสียที

ขนาดตัวถังของ Scirocco มีความยาว 4,256 มิลลิเมตร กว้างถึง 1,810 มิลลิเมตร สูง 1,404 มิลลิเมตร 
ระยะฐานล้อ 2,578 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่าๆ ปาเข้าไป 1,318 กิโลกรัม ถ้าบรรทุกหนักเต็มพิกัด 
รวมของเหลวจะอยู่ที่ 1,760 กิโลกรัม เพราะน้ำหนักบรรทุกที่รับได้มากสุด อยู่ที่ 442 กิโลกรัม

โดยสรุปแล้ว Scirocco จะยาวกว่า Golf GTi 49 มิลลิเมตร กว้างกว่า 36 มิลลิเมตร 
เตี้ยกว่า 97 มิลลิเมตร แต่ทั้งคู่จะมีระยะฐานล้อ เท่ากัน พอดีเป๊ะ

ส่วนค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ อยู่ที่ Cd 0.34 ซึ่งถ้าพูดกันตรงๆ 
ก็ต้องถือว่า สูงพอกันกับ รถยนต์นั่งจากญี่ปุ่น ในยุค 1980-1990 กันเลยทีเดียว

ถ้าเปรียบเทียบกับ Scirocco ทั้ง 2 เจเนอเรชันก่อนหน้านี้ รวมทั้ง Corrado แถมเข้าไปด้วยอีกหนึ่งหน่อ
รุ่นที่ 3 ของ Scirocco นั้น ถือว่า มีพื้นที่ภายในห้องโดยสาร มากกว่า รถทั้ง 3 คันข้างต้น เนื่องจากพื้นที่
ด้านหลัง ไม่ได้ออกแบบให้ลาดลง แบบ Slope Hatchback เหมือนอย่างทั้ง 3 รุ่นเคยเป็นมา หากแต่คราวนี้
ทีมออกแบบ ใช้วิธี ลากเส้นแนวหลังคา ให้ค่อยๆไล่ลงไปทีละเล็กน้อย จนกระทั่ง สุดปลาย ณ ฝาประตู
ห้องเก็บของด้านหลัง เมื่อผสมผสานกับแนวบ่าข้าง อันเป็นแนวทางการออกแบบที่ได้รับความนิยม
มาจาก บ่าด้านข้าง ของ Volvo (รถต้นแบบ ECC ในปี 1992 และกลายมาเป็น S80 รุ่นแรก ในปี 1998)
ยิ่งเพิ่มบุคลิกทะมัดทะแมง แลดูน่าเกรงขามในแบบหนุ่มนักเรียนนอก เจ้าสำราญ ใช้การได้ดี
ควบคู่ไปกับ การเพิ่มพื้นที่เหนือซีรษะสำหรับผู้โดยสารทั้ง 2 คน ด้านหลัง และพื้นที่เก็บสัมภาระ
ด้านหลังรถ ไปด้วยในตัวเสร็จสรรพ!

Scirocco ใหม่ ถือเป็นรถยนต์รุ่นแรก ที่ถูกออกแบบด้านหน้า ในสไตล์ เอกลักษณ์ใหม่ ของ Volkswagen
เพียงแต่ มาในแนวทางที่สปอร์ต และดุดัน กว่ารถรุ่นอื่นๆ ที่คลอดตามออกมา หลังจากนั้น ด้านหน้าของรถ
ถูกออกแบบให้ มีชุดไฟหน้า และกระจังหน้ารถแบบพลาสติกเงาสีดำ เข้าชุดกัน ดูเปี่ยมล้นด้วยความมั่นใจ
ในตัวเอง แต่ยังแฝงรอยยิ้มเอาไว้เล็กน้อย เพื่อให้ทุกคนที่ได้พบ มองเห็นถึงความสวยแบบไร้กาลเวลา

ชุดไฟหน้า 2 วงกลม โคมด้านนอกเป็นแบบ Xenon พร้อมระบบฉีดน้ำล้างทำความสะอาดไฟหน้ามาให้
และมีไฟส่องสว่าง เมื่อหักเลี้ยวพวงมาลัยไปตามถนน หรือ Cornering Light มาให้ด้วย หักซ้าย ไฟฝั่งซ้าย
ก็ะติดขึ้นมา ถ้าเลี้ยวขวา ไฟฝั่งขวา ก็จะติดขึ้นมา และดับลงเอง เมื่อคืนพวงมาลัยตั้งตรง

มีไฟตัดหมอกหน้าที่เปลือกกันชนล่าง ไฟเลี้ยวที่กระจกมองข้าง (แต่ไม่มีไฟส่องสว่างด้านใต้กระจกมองข้าง
ในตอนกลางคืน แบบที่ Golf GTi เขามีมาให้) 

เสาหลังคากลาง B-Pillar ถูกเก็บซ่อนเอาไว้ ด้านหลัง กระจกหน้าต่าง ขณะที่ เสาหลังคาคู่หลัง หรือ C-Pillar
มาในสไตล์ที่เสริมบุคลิกของรถให้เป็นเอกลักษณ์ ทุกจุดในรายละเอียดบนพื้นผิวตัวถังของ Scirocco นั้น
จงใจออกแบบมาให้เข้าคู่ สอดรับกันแทบทั้งหมด ไม่เว้นแม้แต่คิ้วที่ชายล่างของบานประตู และด้านข้าง
ของลำตัว ที่มีสีดำ ช่วยกันกระแทกได้จริง (แม้จะไม่ค่อยได้ผลกับ พวกจอดรถแบบชุ่ยๆและงี่เง่า ซึ่งมัก
มีปัญหากับการกะระยะ จนต้องจอดเบียดรถคันอื่นตลอดเวลา จนคนอื่นหรือแม้แต่เจ้าตัว ก็ยังเปิดประตู
เข้าออกจากรถ ไม่ได้ และเรามักพบคนเฮงซวยเหล่านี้ได้ ในพื้นที่จอดรถของห้างสรรพสินค้าทั่วไป ก็ตาม)

ชุดไฟท้าย สารภาพเลยว่า ชวนให้นึกถึง Mitsubishi Mirage 3 ประตู หรือ Colt รุ่นปี 1991-1995 ที่มีโผล่
เข้ามาขายในบ้านเราอยู่พักหนึ่ง ชะมัด คล้ายกันพอสมควรเลยทีเดียว มีไฟตัดหมอกหลังมาให้
มีเปลือกกันชนหลังขนาดใหญ่อ้วนปั๊กมาให้ เสริมความเซ็กซี่ ให้บั้นท้ายไปอีกแบบ

ล้ออัลลอย รุ่นมาตรฐาน จะเป็นแบบ 17 นิ้ว ขนาด 7J x 17 นิ้ว ลาย Long Beach สวมยาง 225/45 R17
แต่ในรุ่นเพิ่มออพชัน คันที่เห็นอยู่นี้ และรุ่น Highline อันเป็นรุ่นท็อป จะติดตั้งล้ออัลลอย 8J x 18 นิ้ว
ลาย Interlagos สวมด้วยยาง Dunlop SP Sport 01 ขนาด 235/40 R18 มาให้เป็นมาตรฐานจากโรงงาน

กุญแจรีโมทคอนโทรล มีสวิชต์ ปลดและสั่งล็อก แยกจากกัน หากจะติดเครื่องยนต์ ก็ยังต้องใช้
ตัวกุญแจ ซึ่งต้องกดปุ่มให้ดีดออกมา เป็นมีดพับ Swiss พร้อมระบบ Immobilizer ในตัว หน้าตา
ของรีโมท ก็เหมือนรีโมทกุญแจของ Golf GTi ไม่มีผิด

และจะว่าไป หน้าตา ก็เหมือนๆ กับรีโมทกุญแจ ของ Audi A3 ที่น้อง Toyd ใน The Coup Team
ของเรา ใช้อยู่ มากๆ จะแตกต่างกันก็แค่โลโก้บนรีโมท กับความเยินยับของปุ่มกดเท่านั้นเลย

รีโมทตัวนี้ สามารถสั่งเปิดฝาประตูห้องเก็บของได้ด้วย และเป็น 1 ใน 2 วิธีการเปิดฝาประตูที่ว่านี้
ทั้งที่รถทั่วไปในพิกัดเดียวกัน  เขามี 3 วิธี ส่วนอีกวิธีที่เหลือ เป็นอย่างไร ตามอ่านต่อไปข้างล่างครับ

อย่างไรก็ตาม น่าสังเกตว่า ไม่มีไฟส่องสว่างพื้นใต้กระจกมองข้างยามค่ำคืนมาให้อย่างที่ Golf GTi มี

บานประตู เป็นแบบ Frame Less ไร้เสากรอบประตู ยิ่งเสริมภาพลักษณ์ความเป็นรถสปอร์ตให้
เด่นเด้งยิ่งขึ้นไปอีก การที่มันเปิดกางออกได้มากถึง 80 องศา นั้น ดูเผินๆ เหมือนน่าจะช่วยให้
เข้าออกจากรถง่ายขึ้น แต่เปล่าเลยครับ อย่าลืมว่า การติดตั้งเบาะรถให้ต่ำเตี้ยเรี่ยพื้นขนาดนี้
รถ Sport หรือ Coupe คันไหนก็ตาม ไม่มีคำว่า เข้าออกสบายเลยสักคันเดียว  ต้องใช้แรง
ในการงัดยกร่างขึ้นมายืนข้างๆรถ มากกว่าปกติ ตั้งแต่ BMW 3-Series Coupe / Convertible
Mazda MX-5, Mercedes-Benz CLC-Class, Nissan 350Z หรือแม้แต่ Hyundai Coupe ก็มีปัญหา
นี้เหมือนกันทั้งนั้น ซึ้่ง ต้องทำใจครับ ถ้าจะซื้อรถประเภทนี้ต้องมั่นใจว่า ไม่มีปัญหาเรื่องกระดูก
และต้องเป็นคนที่ต้องแข็งแรงพอสมควร ข้อขาข้อเข่าข้อเท้าต้องดีใช้การได้

ไม่เช่นนั้น ก็ต้องดัดแปลงเบาะ ให้เหมาะสมกับการใช้งานของมนุษย์ล้อ Wheel Chair กันไปเลย
แบบนั้นละ พวกเขายิ่งชอบ เพราะบานประตูเปิดกางออกได้กว้างมากกกก

และ เหมือนเช่นรถยุโรปทุกยี่ห้อ ทุกรุ่น และทุกคัน ประตูมีน้ำหนักค่อนข้างเยอะ และเปิดกางออกได้
3 จังหวะ ดังนั้น เมื่อผลักประตูไปจนสุดแล้ว ระวังมันจะเหวี่ยงกลับมาปิดเองด้วยครับ ค่อยๆ เปิด
หรือไม่ก็ ดันออกให้สุดไปเลย แต่ทีละสเต็ป อย่าเปิดพรวดเดียวออกไป มิเช่นนั้น มันอาจจะย้อนกลับมา
ก่อแผล หรืองับนิ้วมือคุณผู้อ่านไปเลย ก็เป็นได้

แผงประตูด้านข้าง มีที่วางแขนในตัว ใช้งานได้พอดีจริง แต่ มือจับเปิดประตูนั้น ทำออกมาแบบ
สามเหลี่ยม เหมือนในรถต้นแบบ IROC นั่นละครับ วิศวกรเลยไม่ได้ทำมือจับบนเพดานหลังคา
มาให้แต่อย่างใด

นายกล้วย BnN แห่ง The Coup Team ของเรา ลงความเห็นว่า หน้าตาของมัน เหมือนกับ
ราวจับยึด ในห้องน้ำคนพิการ ตามห้างสรรพสินค้า และโรงพยาบาล ในบ้านเราชะมัด!!??

(คิดได้ไงเนี่ย??)

เบาะนั่งคู่หน้า มาในแนวสปอร์ต ดีไซน์แข็งๆ คล้ายกับ Golf GTi นั่นละครับ แต่แท้จริงแล้ว
สัมผัสกระชับตัวกำลังดี นั่งลงไปก็ไม่ได้แข็งมากมายอย่างที่คิดในตอนแรก โครงสร้างเบาะ
ดูเผินๆ อาจจะเหมือนๆกับ Golf GTi รุ่น 3 ประตู และใช้หนังแบบ Vienna ในการหุ้มเบาะเหมือนกัน
(ซึ่งใน Scirocco จะมีให้เลือก 2 สี คือ สีดำ ไปเลยอย่างที่เห็น และสีเบจ Cashmere ซึ่งสวยกว่า)
แต่อันที่จริงแล้ว ต่างกันหมด ทั้งแผงพลาสติกแปะฐานเบาะ ส่วนประกอบต่างๆและลายบนเบาะ  
จะไม่เหมือนกันเลย เข็มขัดนิรภัยคู่หน้าเป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบ Pretensioner & Load Limiter
ผ่อนแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ 

เบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารตอนหน้า เลื่อนขึ้นหน้า ถอยหลัง และยกสูงต่ำ ด้วยมือจับแบบกลไก
ถ้าจะปรับเอน ต้องใช้ ระบบมือหมุน หมุนกันจนมือหงิก แบบรถยุโรปสมัยก่อนๆ แต่แปลกว่า
มีสวิชต์ไฟฟ้า สำหรับที่ดันหลัง ติดตั้งมาให้ปรับกันสนุกมือ

ส่วนเบาะคนขับ จะปรับตำแหน่ง เลื่อนขึ้นหน้า ถอยหลัง ยกสูงต่ำ ปรับดันหลัง ฯลฯ
ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ทั้งหมด แม้กระทั่งจะโยกพนักพิง โน้มมาข้างหน้า เพื่อจะให้ผู้โดยสาร
ด้านหลัง เข้าออกจากรถ นอกจากมือจับโยกเข้าหาตัวแบบปกติ บริเวณไหล่ของเบาะแล้ว
ยังมีสวิชต์ไฟฟ้า สำหรับเลื่อนเบาะคนขับ ขึ้นหน้า-ถอยหลัง ให้ผู้โดยสาร กดเลื่อนได้เอง
อีกด้วย..อันที่จริง เมื่อรถรุ่นนี้ ย้ายมาเป็นพวงมาลัยขวาแล้ว น่าจะย้ายสวิชต์ดังกล่าวมาไว้
ทางเบาะหน้าฝั่งซ้ายมากกว่า เพราะมิเช่นนั้น ผู้โดยสาร มือซน ก็จะกดสวิชต์ เลื่อนเบาะ
ขึ้นหน้า ถอยหลัง แกล้งคนขับ ป่วนกันสนุกตลอดทริป ไปเลย

แต่ถ้าเป็นเบาะนั่งฝั่งซ้าย การโยกพนักพิง โน้มมาข้างหน้า เพื่อเปิดช่องทางให้ผู้โดยสาร
ด้านหลัง เข้าออก จากรถ นั้น ใช้มือจับโยก แบบกลไก เหมือนรถคูเป้ทั่วไป ที่ไร้ระบบไฟฟ้า
ตามปกติ

พื้นที่เหนือศีรษะ สูงกว่าที่คิดเอาไว้นิดหน่อย โชคดีที่รถคันนี้ ทำออกมาเพื่อเอาใจลูกค้าฝรั่งตัวโตๆ
ร่างสูงๆ ดังนั้น พื้นที่ด้านบน จึงมีพอสมควร และนั่นส่งผลให้การเข้าออกสู่เบาะคู่หลัง
สำหรับคนหุ่นโตๆ อย่างผม ทำได้ง่ายดาย พอกันกับ Volvo C30 ไม่มีผิด

ครั้งแรกที่เคยเข้าไปลองนั่ง Scirocco ในงาน Bangkok Internatinal Motor Show มีนาคม 2009
จำได้ว่า ครั้งนั้น รู้สึกไม่ค่อยดีกับความอึดอัด ที่สัมผัสได้จากการลุกเข้าลุกออก จากตัวรถ

แต่วันนี้ เมื่อลองมาใช้ชีวิตด้วยกัน 4 วัน 3 คืน ก็พบว่า อันที่จริง เมื่อเทียบกับรถคูเป้ หรือ
รถสปอร์ตหลายๆรุ่น ที่เคยทำรีวิวกันมา Scirocco ก็ไม่ได้แตกต่างจากรถเหล่านั้นเท่าใด
คือ ตอนเข้าออกหนะ ต้องวางมาด แล้วหย่อนตัวลงไปนั่งกันนิดนึง แต่ตอนนั่งขับ
กลับไม่ได้รู้สึกว่าอึดอัดมากมาย เหมือนอย่างใน Audi TT พี่น้องร่วมเครือเดียวกัน
แต่อย่างใด ทั้งที่ ถ้าเทียบกันแล้ว 2 คันนี้ มีพื้นที่กระจกหน้าต่าง บริเวณประตูคนขับ
และกระจกบังลมหน้า น้อยพอกันทั้งคู่ ซึ่งโดยปกติแล้ว ตำแหน่งกระจกที่มีไม่มากนัก
มักก่อความอึดอัดให้กับคนในรถมากกว่า รถที่มีพื้นที่กระจกหน้าต่างกว้างใหญ่ เป็นธรรมดา

สิ่งที่อาจจะทำให้หลายๆคนรู้สึกอึดอัดนั้น ผมมองว่า น่าจะมาจาก พื้นที่บริเวณแผงบังแดด
กับชุดแผงไฟในห้องโดยสาร ซึ่งติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่ เตี้ยไปสักหน่อย จนสายตาเหลือบมอง
ครั้งใด ก็เห็นโผล่มาทันใด ในทันที ซึ่งรถสมัยนี้หลายๆรุ่น ก็มีปัญหาลักษณะนี้ และเป็นผล
มาจากการทำแนวเส้นหลังคาให้ลู่ลมมากขึ้น เพื่อผลทางด้านอากาศพลศาสตร์ จะว่าไปแล้ว
ปัญหานี้ Honda City รุ่นล่าสุด ก็เป็นเหมือนกันครับ

และแค่นั้นเลยที่ก่อปัญหา เพราะนอกนั้น ผมก็ไม่มีปัญหาประการใดกับห้องโดยสารของ Scirocco อีก

เบาะนั่งด้านหลัง นั่งได้แค่ 2 คน เหมือนทั้ง Volvo C30 Mercedes-Benz CLC ไปจนถึง BMW
ซีรีส์ 3 Coupe และรุ่น Convertible นั่นละครับ เพียงแต่ชุดพนักพิง ออกแบบมาให้ดูดี ละมีขนาด
ของพนักศีรษะในตัว มาเป็นแบบ See through กันไปเลย อีกทั้งยังมีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก
มาตรฐาน ISOFIX มาให้ ทั้ง 2 ฝั่ง อยู่ด้านล่างสุดของพนักพิงนั่นละครับ มีเข็มขัดนิรภัยแบบ
ELR 3 จุดมาให้ ครบ เพดานด้านข้าง มีไฟอ่านหนังสือเล็กๆมาให้ทั้ง 2 ฝั่ง

ด้วยความอยากรู้ว่า หุ่นอย่างผม สูง 171 เซ็นติเมตร จะเข้าไปนั่งด้านหลังของ Scirocco ใหม่
ได้หรือไม่ ก็เลยลองปีนเข้าไปนั่งดู โดยให้ เบาะคนขับฝั่งขวา ปรับในระดับปกติ ที่ผมขับขี่
เป็นปกติ ในรถคันนี้ กับฝั่งซ้าย ที่เลื่อนพื้นที่วางขาขึ้นไปอยู่ในระดับปกติ

แน่นอนครับ ฝั่งขวาหนะ เข่าจะติดแบบเฉียดๆ แน่ๆ แต่ ถ้าเป็นฝั่งซ้าย พื้นที่วางขา
ก็ยังคงเหมือนเดิม คือ พอมีให้วางขาได้ และเหมาะสำหรับคุณหนูๆนั่งไปด้วยพร้อม
เบาะนิรภัยสำหรับเด็ก Child Seat มากกว่า

แล้วหัวละ? จะติดไหม? ดูภาพข้างล่างนี้เอาเองนะครับ

ผมนั่งเต็มก้น ไม่มีเลื่อนไหลลงมา จะพบว่า หัวของผม
เฉียดฉิวกับเพดานหลังคากันอย่างที่เห็น นั่นละครับ
ถือได้ว่า Scirocco เป็นรถที่ เดินทางไปด้วยกันได้ 4 คน
พอสบายๆ 

นอกจากนี้ เบาะหลัง แบ่งพับได้ ในอัตราส่วน 50 : 50 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง
แต่วิธีการพับเบาะลงมา คุณก็ต้องเอื้อมเข้าไป กดปุ่มพับเบาะ ตรงกลางระหว่าง พนักพิงทั้ง 2 ชิ้น
เมื่อพับเบาะลงมาแล้ว มันไม่สามารถพับให้แบนราบลงได้สุด ต่อเนื่องไปกับพื้นห้องเก็บของด้านหลังได้
อย่างว่าละครับ วัตถุประสงค์ เขาไม่ได้ออกแบบให้รถคันนี้ มาต่อกรกับ Honda Jazz สักหน่อย

แล้วทำไม Volvo C30 ทำได้? ก็เพราะถ้าไปดูดีๆ พื้นห้องเก็บของ ใน C30 จะสูงกว่า
และนั่นก็ทำให้ C30 สูญเสียพื้นที่วางของด้านหลัง ไปด้วย พร้อมกัน

เริ่มรู้สึกว่า เนื้อเพลง "ได้อย่างเสียอย่าง" ของ สองพี่น้อง อัสนี-วสันต์ โชติกุล ลอยออกมาให้ได้ยินเล่นๆ

ฝากระโปรงห้องเก็บของด้านหลัง ชวนให้ผมนึกถึง Volvo C30 ขึ้นมาตะหงิดๆ แม้ว่า ตัวชิ้นฝากระโปรงหลัง
จะมีขนาดใหญ่กว่า บานกระจกหลังของ C30 อย่างชัดเจนก็ตาม แต่ทั้งคู่ มาในอารมณ์เดียวกัน โดยไม่ได้นัดหมาย

ห้องเก็บของด้านหลัง มีขนาด 292 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน เมื่อยังไม่พับเบาะหลังลง
แต่ถ้าพับแล้ว ความจุห้องเก็บของด้านหลัง จะเพิ่มขึ้นเป็น 1,006 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน
มีไฟส่องสว่างดวงเล็กๆยามค่ำคืนมาให้  อยู่ที่ผนังห้องเก็บของ ด้านขวา

เมื่อยกพรมปูพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะพบ ยางอะไหล่ แบบบาง ตามสมัยนิยม และเครื่องมือประจำรถ
นอนขดตัว อย่างที่เห็นเป็นระเบียบ ล็อกยึดตำแหน่งมาดี และยังมี ขอเกี่ยวพื้นห้องเก็บของไว้อีกด้วย

แผงหน้าปัด อาจดูเหมือนว่าคล้าย Golf GTi แต่ความจริงแล้ว ชิ้นส่วนที่เห็นจากภายนอก
ไม่สามารถใช้ร่วมกันได้ แค่ช่องแอร์ตรงกลาง ก็มีดีไซน์ต่างกันแล้ว Scirocco จะถูกประดับ
ตกแต่งห้องโดยสาร ด้วยแผง Silver finished ตามจุดต่างๆ ทั้งแผงควบคุมกลาง เหนือฝาปิด
ลิ้นชักเก็บของฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย มือจับแผงประตูข้าง และล้อมกรอบช่องแอร์ด้วย ลายอะลูมีเนียม

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ประดับด้วยลายอะลูมีเนียม ปาดขอบด้านล่างให้ตรงเฉียบแบบพวงมาลัย
ของรถแข่ง เหมือนใน Golf GTi เพียงแต่ รถคันที่เราทดลองขับ ไม่ได้ติดตั้งสวิชต์ ควบคุมเครื่องเสียง
มาให้ รายละเอียด ต้องอ่านต่อด้านล่าง

ตำแหน่งนั่งขับ สามารถปรับให้เข้ากับสรีระของทุกๆคนได้ง่าย พวงมาลัยปรับระดับสูง-ต่ำได้
และปรับระยะใกล้-ห่าง จากตัวผู้ขับขี่ได้ สวิชต์ไฟเลี้ยวอยู่ฝั่งซ้ายมือ สวิชต์ก้านปัดน้ำฝนอยู่ฝั่งขวา
และสวิชต์เปิด-ปิก ไฟหน้า ไฟตัดหมอกหน้า-หลัง แยกไปไว้ฝั่งขวาสุดของแผงหน้าปัด แบบรถยุโรปทั่วไป

ติดตั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้า พร้อมสวิชต์ สั่งตัดการทำงานของถุงลมฯฝั่งผู้โดยสารด้านซ้ายได้ ในกรณีที่
คิดว่าจะไม่มีใครมานั่งข้างๆคุณ อีก มีถุงมนิรภัยด้านข้าง สำหรับผู้โดยสารด้านหน้า และม่านลม
นิรภัย สำหรับผู้โดยสารทั้งหน้า และหลัง รวมเบ็ดเสร็จแล้ว ให้ถุงลมนิรภัยมา 6 ใบ

สิ่งที่ต้องปรับปรุง ของ Scirocco มีอยู่ประการหนึ่งที่สำคัญ นั่นคือ การออกแบบมือจับบริเวณ
แผงประตูด้านข้าง ซึ่งอันที่จริง ดีไซน์แบบ สามเหลี่ยม ก็ใช้งานได้ดี และสวยงามอยู่ ทว่า
การเปิด-ปิดสวิชต์ กระจกหน้าต่างไฟฟ้า แบบ One-Touch ทั่ง 2 ฝั่ง นั้น ถ้าขับรถอยู่ กำลังจะ
เข้าด่านทางด่วน มือขวาจะเอื้อมมือไปกดสั่งระจกหน้าต่างให้เลื่อนลง ก็ต้องไปติดชะงัก
หรือไม่ก็เฉี่ยวกับมือจับสามเหลี่ยมอยู่พอดี ซ้ำร้าย ถ้าคิดจะปรับกระจกมองข้าง คุณต้องเอื้อมไป
หมุนสวิชต์ซึ่งติดอยู่กับแผงประตู ในแนวขนาน บ่อยครั้งที่ผมต้องการจะปรับกระจกมองข้างฝั่งขวา
ทว่า ดันไปปรับฝั่งซ้ายแทน จนต้องปรับแก้ใหม่กันอยู่หลายหนเลยทีเดียว ไม่สะดวกเลยครับ
ควรหาทางออกแบบแผงประตูด้านข้างใหม่ โดยยังคงเอาไว้ซึ่งการวางแขนที่ถูกต้องตาม
หลักสรีรศาสตร์อย่างนี้เอาไว้อย่างนี้ให้ได้ น่าจะดีกว่า

ชุดมาตรวัด มี มาตรวัดความเร็ว มาตรวัดรอบ สัญญาณเตือนต่างๆ รวมทั้ง จอ On-Board Computer
ไว้เป็นหน้าจอแสดงการทำงาน และเพื่อการปรับตั้งค่า ของระบบต่างๆในรถ บอกอุณหภูมิภายนอกรถ
เข็มทิศ นาฬิกา ฯลฯ รวมทั้งแสดงข้อมูลการขับขี่ ทั้ง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบ Real Time
แบบเฉลี่ย ความเร็วจริงที่ใช้ในการเดินทาง ความเร็วเฉลี่ย ระยะทางเฉี่ย ที่คาดว่าน้ำมัน 1 ถัง
จะเหลือพอให้เดินทางต่อไปได้ ฯลฯ การตั้งค่า เซ็ต 0 ต่างๆ ให้กดปุ่มขวาล่าง ใต้มาตรวัดความเร็ว

การวางตำแหน่งอุปกรณ์ต่างๆบนหน้าปัดนั้น ก็เหมือนกับ Golf GTi ไม่ผิดเพี้ยนเลย จะต่างกัน
ก็เพียงแค่ ชุดมาตรวัดของ Golf GTi จะมีการออกแบบให้มีกรอบวงกลม ยื่นออกมา เพื่อทำให้
รถดูหรู มีระดับ มากขึ้น กว่า Scirocco ก็เท่านั้นเอง แสงส่องสว่าง ใช้สีขาวนวลเช่นเดียวกัน
ปรับระดับแสงสว่าง ได้จากสวิชต์ ใกล้กับ สวิชต์ เปิด-ปิด ไฟหน้า ใกล้กับสวิชต์เสียบกุญแจ

การปรับเปลี่ยนฟังก์ชันต่างๆ ใช้ปุ่มขึ้นลง ที่อยู่ปลายสุดของก้านสวิชต์ปัดน้ำฝน ฝั่งขวามือ
ถ้าจะปรับโหมด บนหน้าปัด เช่นตั้งค่านาฬิกา ฯลฯ ใช้ปุ่มด้านซ้ายล่าง ในรูป แต่ถ้าจะ Set 0
ที่ Trip Meter กดปุ่มขวามือด้านล่างชุดมาตรวัด

สิ่งที่ต้องทำความเข้าใจกันสักหน่อยก็คือ Scirocco คันที่เห็นนี้ ยังไม่ใช่รุ่น Top
แต่เป็นรุ่นกลาง ติดตั้งออพชันเพิ่มเติมจากรุ่นพื้นฐาน 2.46 ล้านบาท มา 3 รายการ
ทั้งระบบช่วง่ล่างแบบ DSC (เดี๋ยวค่อยพูดถึงเรื่องนี้) แป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift
และจอ Multi Function Plus ราคาของรถคันที่อยู่ในรีวิวนี้ จึงอยู่ที่คันละ 2.63 ล้านบาท

ดังนั้น อุปกรณ์อำนวยความสะดวก ที่อาจไม่ถึงจำเป็นต้องมี จึงขาดหายไป 2-3 รายการ
ด้วยกัน และถ้าคุณจ่าย 2.68 ล้านบาท เพื่อรุ่น Highline คุณจะได้สิ่งที่ขาดหายไปดังกล่าว
ครบถ้วน นั่นหมายความว่า รุ่นท็อป จะแพงกว่า ตัวท็อปของ Golf GTi รุ่น Highline อยู่
ราวๆ 2 หมื่นบาท

ไม่ว่าจะเป็น ระบบควบคุมความเร็วคงที่อัตโนมัติ Cruise Control ชุดสวิชต์ ควบคุมเครื่องเสียง
บนพวงมาลัย ระบบเซ็นเซอร์ กะระยะถอยหลัง หรือ Park-Sensor ซึ่งระบบหลังสุดนี้ ผมมองว่า
ควรจะมีมาให้เป็นุปกรณ์มาตรฐานอย่างยิ่ง เนื่องจาก การถอยรถคันนี้เข้าจอดนั้น อาจเป็นเรื่องง่าย
ของผม แต่ไม่ได้หมายความว่า จะง่ายสำหรับคนทั่วๆไป

ส่วนเครื่องปรับอากาศ ในรุ่นพื้นฐาน ไม่ได้หรูหราอลังการเหมือน Golf GTi สิ่งที่ติดตั้งมาให้จากโรงงาน
ในโปรตุเกส เป็นเพียงสวิชต์เครื่องปรับอากาศ แบบ มือบิด 3 ช่อง หน้าตาที่แทบทุกคนคุ้นเคย เพราะ
เหมือนจะพบได้ในรถญี่ปุ่น ทั่วๆไป แถมยังไม่มีช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสารตอนหลังอีกด้วย ก็แน่ละ
ลูกค้าที่พวกเขามองเอาไว้มักจะเป็นกลุ่มคนโสด ควงแฟนไปเดทกัน 2 ต่อสอง นี่นา จะมีช่องแอร์หลังมาให้
ก็เกินจำเป็นไปนิด แม้คุณๆอาจจะเถียงว่า ขนาด BMW ซีรีส์ 3 ทั้งรุ่น Coupe E92 และ Convertible E93
เขายังอุตส่าห์ มีมาให้เลยก็เถอะ

แถมในวันที่อากาศร้อนจัด คุณอาจต้องใจเย็น กว่าแอร์ สักหน่อย รอให้มันทำงาน ส่งความเย็น
มาปะทะผิวกายคุณ เกิน 5 นาที ไปพักนึง แต่ถ้าเย็นขึ้นมาเมื่อไหร่ ก็ถึงขั้นเย็นฉ่ำหนาวจับใจ
ได้เรื่องเลยทีเดียว ถ้าอยากได้ระบบ Climatic ปรับอุณหภูมิอัตโนมัติแยกฝั่งซ้าย-ขวา ต้องรุ่น Highline

เหนือขึ้นไป เป็นชุดเครื่องเสียงระดับ Premium แบบมีจอ มอนิเตอร์ในตัว รุ่น RCD 510 8 ลำโพง
พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 และมี CD-Changer 6 แผ่นแบบ Built-in ในตัว มีช่องเสียบ AUX แยกต่างหาก
สำหรับการเสียบเชื่อมต่อกับเครื่องเล่นเพลงเช่น iPod หรือ เครื่องเล่น MP3 แถมยังสามารถเสียบ SD Card
ได้อีกด้วย ยกชุดมาจาก Golf GTi อีกนั่นละครับ

คุณภาพเสียงนั้น ยังยืนยันว่า จัดอยู่ในเกณฑ์ ดีมากพอ จนคุณไม่ต้องไปเปลี่ยนชุดเครื่องเสียงให้เกินจำเป็น
เพียงแต่ เสียงของเปียโนที่ออกมา จะค่อนข้างแข็ง ไม่ถึงกับละมุน เหมือนนั่งฟังใน Concert Hall นัก
รวมทั้งเสียงกีตาร์ ที่อาจต้องพึ่งพาการปรับเสียงใส Trebal ให้ลดลงมานิดนึง ก็จะช่วยลดการบาดหูได้
อย่างไรก็ตาม การปรับเสียงต่างๆ ให้ ออกมา ใกล้เคียงกับ เสียงในขณะศิลปิน กำลังทำเพลงในห้องบันทึกเสียง
ในระดับใช้ได้  

ถือว่า ยังคงเป็นเครื่องเสียงติดรถยนต์จากโรงงาน ที่ผมชอบที่สุด ชุดหนึ่ง เป็นรองก็แค่ Mark Levinson ใน Lexus
LS460L บรรดาตระกูล Volvo รุ่นที่ติดตั้งระบบ Premium Sound System และดูเหมือนจะแค่นั้น! เหมือนเช่นที่
เคยเขียนเอาไว้ในรีวิว Golf GTi นั่นเอง

มองเป็นด้านล่าง ตรงแผงคันเกียร์ จากขวา ไปซ้าย จะมีสวิชต์ เปิด-ปิด ระบบ ควบคุมเสถียรภาพ ESP
กับ สวิชต์ ระบบ DCC เอาไว้สำหรับปรับการทำงานของระบบกันสะเทือนให้แข็ง อ่อน 3 ระดับ ซึ่งเรื่องนี
เดี๋ยวค่อยคุยกันในช่วงต่อไปข้างล่าง

ด้านข้างลำตัว ผู้ขับขี่และผู้โดยสารตอนหน้า มี ชุดคอนโซลกลาง ประกอบไปด้วย
ช่องวางแก้ว หลุมวงกลม 2 ตำแหน่ง แบบต่างระดับ ไม่มีฝาเลื่อนปิด-เปิด และวางแก้ว
ขนาดใหญ่ได้ แต่ไม่อาจจะวาง ชวดน้ำดื่ม 7-8 บาท ได้ในขณะรถกำลังแล่นอยู่เลย

ส่วนที่พักแขนนั้น สามารถปรับระดับสูง-ต่ำได้ คล้ายๆใน Mitsubishi Lancer Cedia
หรือ Nissan TIIDA แต่ ที่สำคัญก็คือ ล็อกตำแหน่งได้ และยังเลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลัง
เข้าใกล้ คันเกียร์ ได้อีกด้วย แต่เมื่อยกขึ้นมา ก็เป็นฝาเปิด ช่องวางของจุกจิกเล็กน้อย
ที่วางได้อย่างมาก ก็แค่ กล่อง CD บัตรต่างๆ นิดๆหน่อยๆ เท่านั้น เพราะ มันล็อก
สิ่งของจุกจิกเหล่านี้ได้ไม่ดีนัก

ทั้งหมดนี้ หน้าตา แทบจะโขกพิมพ์เขียว มากับ Golf GTi เลยทีเดียว ต่างกันตรงที่
ช่องวางแก้วน้ำของ Golf GTi มีฝาปิด และประดับด้วยลายอะลูมีเนียม ปัดเงา เท่านั้นเอง

ลิ้นชักใส่ของด้านหน้า มีขนาดใหญ่พอจะใส่ คู่มือประจำรถ และเอกสารทะเบียนกับ
ประกันภัย แต่ในเวลาที่อยากให้ เครื่องดื่มกระป๋อง เย็นเร็วๆ ก็ใส่เครื่องดื่มของคุณ
เข้าไปในลิ้นชักนั่นละ แล้วก็บิดช่องหมุนเปิด-ปิด ทิศทางลม จากเครื่องปรับอากาศ
ให้ถูกต้อง เพียงเท่านี้ กระป๋องน้ำอัดลมก็จะเย็นให้คุณดื่มได้ในเวลาไม่นานนัก

อย่าลืม เอาเอกสารประจำรถออกมาด้วยละ เดี๋ยวจะเปียกไอเย็น

เพดานหลังคาบุด้วยผ้าอย่างดี แบบเดียวกับที่พบได้ใน Mercedes-Benz และ BMW
รุ่นใหม่ๆ แผงบังแดด มีกระจกแต่งหน้า ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย-ขวา เลื่อนเปิด-ปิด เมื่อไหร่
ไฟแต่งหน้า ที่ฝังไว้ บนเพดาน จะทำงานเอง ทันที แยกกันอิสระ

ไฟในห้องโดยสาร มี 4 ตำแหน่ง คือที่ไฟอ่านแผนที่ มาพร้อมกับสวิชต์ไฟทำงานเชื่อมกับ
การเปิดประตูรถ มี Dim-Light มาให้ และไฟอ่านแผนที่ เหนือ พื้นทีผู้โดยสารด้านหลังทั้ง 2 ฝั่ง

แต่ใครที่คาดหวังว่า ซันรูฟ จะเปิดเลื่อนได้สุด ขอแสดงความเสียใจด้วย หน้าที่ของ
หลังคากระจก Vent-Sunroof ที่เห็นอยู่นี้ มีหน้าที่แค่ เปิดเผยอ ระบายอากาศภายใน
ยามที่ใครสักคน เกิดตดในรถขึ้นมา เท่านั้นเลย

มันเลื่อนเปิด-ปิดไม่ได้เลยครับคุณผู้อ่าน...แอบเซ็งอย่างแรงเหมือนกันนะเนี่ย...

ซันรูฟ ที่เห็นเป็นเงาเช่นนี้ ไม่ใช่ว่าหลังคาสกปรกนะครับ แต่ เป็นเงาสะท้อน
จาก Filter CPS ที่ติดอยู่กับกล้องถ่ายรูปของผมนั่นเอง พยายามแงะแล้วครับ
แต่มันแงะไม่ออก เลยต้องปล่อยให้ใส่ค้างเอาไว้อย่างนี้

กระจกมองหลัง มาในสไตล์ วงรี ก็มีขนาดเล็กไปนิดนึง คล้ายกับ MINI Cooper
รุ่นล่าสุดนั่นละครับ แต่มีขนาดพื้นที่กระจกมากกว่า ถือว่าเป็นชิ้นส่วน 1 ในหลายๆชิ้น
ที่ไม่ได้ใช้ร่วมกันกับ Golf GTi แต่อย่างใด แปะยึดไว้กับกระจกบังลมหน้า

ด้านทัศนวิสัยนั้น ครั้งแรก เมื่อผมได้ลองหย่อนก้นลงไปนั่งใน Scirocco ในยามที่เพิ่งมาเปิดตัว
ณ งาน Bangkok International Motor Show 2009 สัมผัสแรกที่นึกออกคือ "นี่มัน Audi TT จำแลงร่าง
เลยนี่หว่า! จะแคบ จะตีบตันกันไปถึงไหนเนี่ย?"

พอนำมาทดลองขับกันจริงๆ แม้จะรู้สึกอึดอัดอยู่บ้าง แต่ก็ไม่ถึงกับย่ำแย่จนเลวร้ายขับไม่ได้เลยแต่อย่างใด
การมองเห็นทิศทางข้างหน้าชัดเจนดี ไม่มีปัญหาอะไร อาจมีแค่ว่า แนวขอบด้านบนของแผงบังแดด กับ
ชุดไฟส่องสว่างในรถ อยู่ใกล้กับกับสายตามากไปหน่อย

เสาหลังคาฝั่งขวานั้น หนา แต่กลับมีการบดบังรถที่แล่นสวนมา น้อยกว่าที่คิด อย่างไรก็ตาม
กระจกมองข้าง ฝั่งขวา ก็ยังมีการบดบัง โดยบริเวณด้านในของตัวพลาสติกที่ครอบอยู่ เหมือนกัน
ก็แน่ละ กระจกมองข้างหนะ Golf GTi เขายกจาก Scirocco เอาไปใส่ทั้งดุ้นเลยนี่ ดังนั้น
มุมมองการเห็น ก็เลยเหมือนกันราวกับลูกแกะ

การบดบังต่างๆ เป็นเช่นนี้รวมไปถึงฝั่งซ้ายมือด้วย กระจกมองข้าง ทั้ง 2 ฝั่ง มีเม็ดไฟเล็กๆ
กระพริบ พร้อมกับไฟเลี้ยว ที่เราเปิดเอาไว้ ข้างใดข้างหนึ่ง หรือ ไฟฉุกเฉิน ที่เปิดได้พร้อมกัน
ทั้ง 2 ข้าง มีหน้าที่ คอยเตือนผู้ขับขี่ ให้ระวังรถคันที่แล่นมาขนาบด้านข้าง ทุกครั้งที่คิดจะ
เปลี่ยนเลน (และเปิดไฟเลี้ยวไปด้วย) บรรยากาศ แม้จะชวนให้อุดอัดอยู่บ้าง แต่ก็แค่เล็กน้อย
ยังไม่เทียบเท่า Audi TT รุ่นแรก...ซึ่งอึดอัดมากกับหุ่นอย่างข้าพเจ้า!

และบั้นท้ายด้านหลังนั้น ถึงจะพอเห็นรถที่แล่นมาขนาบข้างอยู่บ้าง แต่เมื่อเทียบกับคู่แข้่งแล้ว
Volvo C30 กับ MINI ทำได้ดีกว่า กระนั้น ต้องไม่ลืมว่า รถที่เราขับอยู่นี้ เป็นประเภท Sport Coupe

อย่างว่าละครับ รถที่ถูกออกแบบมาในสไตล์นี้ หายาก ที่จะมีทัศนวิสัยโปร่งตา เว้นแต่ว่า
จะเป็นรถเปิดประทุนมาแต่กำเนิด ดังนั้น ถ้าซื้อ Scirocco คุณควรทำใจในประเด็นนี้ เอาไว้แต่เนิ่นๆนะครับ
ว่าคุณจะได้รถที่สวยจนผู้คนหันมองเหลียวหลัง ชนิดคอเคล็ดกันไปเลย แต่คุณก็คงต้องทนนั่งเก๊ก
และค่อยๆชำเลืองมอง รอบๆข้าง ให้เยอะกว่าปกติเข้าไว้ ในทุกครั้งที่คิดจะเลี้ยวกลับรถ หรือถอยหลังเข้าจอด

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

นอกเหนือจากการออกแบบตัวถังภายนอก และภายในแล้ว หัวใจสำคัญของรถยนต์ คือระบบขับเคลื่อน
Dr.Volker Engler รับหน้าที่เป็น Technical Project Manager ของโครงการพัฒนา Scirocco ใหม่
พวกเขาเลือกใช้โครงสร้างพื้นฐานตั้งแต่พื้นตัวถัง ยันเครื่องยนต์ ไปจนถึงระบบส่งกำลัง ที่มีใช้อยู่แล้ว
ใน Golf ใหม่ ทั้ง Mk-V และ Mk-VI มาติดตั้ง ให้กับ รถ Sport Coupe รุ่นนี้

Scirocco เวอร์ชันไทย ที่นำเข้าโดยไทยยานยนตร์ นั้น วางเครื่องยนต์ รหัสรุ่น EA888
เหมือน Golf GTi เลยนั่นละครับ เป็นบล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,984 ซีซี ฝาสูบทำจาก
Alminum Alloy เสื้อสูบทำจากเหล็กหล่อ กระบอกสูบ x ช่วงชัก 82.5 x 92.8 มิลลิเมตร
แต่ อัตราส่วนกำลังอัด เพิ่มขึ้นจาก 9.6 : 1 เป็น 9.8 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีด
อีเล็กโทรนิคส์ ฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ Direct Fuel Injection  เรียงลำดับการจุดระเบิด 1-3-4-2

เพิ่มระบบอัดอากาศ Turbocharge ของ Borg-Warner รุ่น K03 ซึ่งจนถึงป่านนี้
ผมก็ยังหาข้อมูล ไม่เจอเลยว่า เขาปรับบูสต์ กันเอาไว้อยู่ที่เท่าไหร่

ถึงแม้จะเป็นเครื่องยนต์เดียวกับ Golf GTi แต่ ตัวเลขพละกำลังสูงสุด กลับถูกลดทอนลง
จาก 210 เหลือ 200 แรงม้า (PS) ที่ 5,100 รอบ/นาที อย่างไรก็ตาม แรงบิดสูงสุด ยังคงตัวเลข
เอาไว้ในระดับเดียวกัน คือ 280 นิวตันเมตร (28.53 กก.-ม.) ที่รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 1,700
จนถึง 5,200 รอบ/นาที

อันที่จริง จะบอกว่าลดทอนลงก็คงไม่ถูกนัก นั่นเพราะว่า Golf GTi เปิดตัวตามมาหลัง Scirocco
1 ปีเศษ เลยได้ใช้เครื่องยนต์ EA888 เหมือนกัน แต่เป็นเวอร์ชันใหม่กว่า ซึ่งมีการปรับปรุง
พละกำลังให้แรงขึ้นไปอีก 10 แรงม้า กันอยู่แล้ว ดังนั้น เครื่องยนต์ที่วางใน Scirocco จึงยัง
ถือเป็นเวอร์ชันเดิม 200 แรงม้า นั่นเอง

ระบบส่งกำลังยังคงเป็น เกียร์อัตโนมัติ คลัชต์คู่ DSG 6 จังหวะ เหมือนใน Golf GTi เป๊ะ
ชนิดที่ว่า ยกถอดมาใส่ให้กันเลยทั้งดุ้น

เกียร์ลูกนี้ มีอัตราทดเกียร์ ดังนี้
เกียร์ 1                3.462
เกียร์ 2                2.150
เกียร์ 3                1.464
เกียร์ 4                1.079
เกียร์ 5                1.094 <---- พิมพ์ไม่ผิดครับ อัตราทด มาแบบเดียวกับ Focus TDCi เลยละ
เกียร์ 6                0.921
เกียร์ R               3.989
อัตราทดเฟืองท้าย   4.059

รายละเอียดของเกียร์ลูกนี้ มีให้อ่านกันอยู่แล้ว ใน Full Review VW Golf GTi
ดังนั้น เราจึงไม่จำเป็นต้องกล่าวถึงซ้ำเป็นคำรบสอง ถึงความยอดเยี่ยมกระเทียมดอง
ในด้านงานวิศวกรรมจากผู้ผลิตเกียร์ลูกนี้ที่ชื่อว่า Borg-Warner กันอีกแต่อย่างใด

เรายังคงทดลองจับอัตราเร่ง กันในยามค่ำคืน เพื่อรอให้เป็นช่วงที่ถนนว่าง รถโล่ง กระแสลม
ที่พัดเข้ามาด้านข้าง ไม่เยอะนัก ทั้งหมดนี้ เราคำนึงในเรื่องของความปลอดภัยเป็นสำคัญ  
และยังใช้มาตรฐานต่างๆ เหมือนเดิม คือ นั่งกัน 2 คน ผม (95 กิโลกรัม) และ เจ้ากล้วย BnN
แห่ง The Coup Team ของเรา (48 กิโลกรัม) เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า ผลลัพธ์ที่ได้ออกมา มีดังนี้


หากดูจากตัวเลขที่เราเก็บมาได้ จะพบว่า ทั้งคู่ ทำเวลาออกมาแทบไม่ได้แตกต่างกันเลย
อยู่ในระดับเทียบเท่ากัน ก็แน่ละ เครื่องยนต์มีพื้นฐานเดียวกัน ปรับจูนมาแรงพอกัน
แต่ เครื่องยนต์ EA888 ใน Golf GTi จะแรงกว่านิดนึง ลากได้ยาวกว่าชัดเจน 10 แรงม้า
ที่แตกต่างกันนั้น หมายถึง ความเร็วสูงสุด ที่จะเพิ่มมากขึ้นไปได้ดีกว่ากันอีกด้วย

การที่ Scirocco แอบมีน้ำหนักตัวรถเบากว่า Golf GTi นิดนึง (Scirocco 2.0 TSI น้ำหนักตัวรถเปล่า
อยู่ที่ 1,393 กิโลกรัม เมื่อรวมน้ำหนักบรรทุกเต็มพิกัด และของเหลวเต็มระบบ เข้าไป จะอยู่ที่
1,760 กิโลกรัม ส่วน Golf GTi จะมีน้ำหนักตัวรถเปล่าอยู่ที่ 1,414 กิโลกรัม และเมื่อรวมน้ำหนัก
บรรทุกเต็มพิกัดเข้าไป จะหนักไปถึง 1,890 กิโลกรัม) ทำให้หลายคนอาจเข้าใจไปว่า Scirocco
เหมือนจะพุ่งออกตัวไปไวกว่า Golf GTi เล็กน้อย แต่ความจริงจาก นาฬิกาจับเวลา บอกให้เรา
ได้รู้กันประจักษ์แจ้งแดงแจ๋เลยว่า เวลาที่ทั้งคู่ใช้ในการปีนขึ้นไป ถึงความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น มันแทบไม่ต่างกันเลย

แล้วสัมผัส จากการขับขี่ละเป็นอย่างไร? แตกต่างจาก Golf GTi หรือไม่?

ยืนยันว่า ถ้าวัดกันเฉพาะ ประเด็นอัตราเร่ง และการตอบสนองของเครื่องยนต์ กับ
ระบบส่งกำลัง แยกออกมาต่างหากแล้วละก็ ยืนยันครับ ว่า Scirocco ยังคงให้ความ
แรงสะใจ ดึงแผ่นหลังคุณติดพนักพิงเบาะ ไม่ต่างกันกับ Golf GTi เลย


แรงดึงที่เกิดขึ้น เหมือนที่เคยบอกไปในรีวิว Golf GTi ว่า มันใกล้เคียงกับ BMW 330d E92 Coupe
(คันนั้น แรงบิดสูงสุด ปาเข้าไป 520 นิวตันเมตร!!)  รวมทั้ง SAAB 9-5 รุ่นพิเศษ ล็อตท้ายๆ ซึ่งมี
แรงบิดสูงสุด 400 นิวตันเมตร ที่ผมเคยเจอมา

ถ้าเห็นรถคันข้างหน้า ขับช้า วิ่งขวา แล้วเกิดอยากจะเร่งแซงเมื่อไหร่ ไม่จำเป็นต้องกดคันเร่งจมมิด
แค่เพิ่มน้ำหนักเท้าขวาลงบนคันเร่งนิดหน่อย แรงบิดสูงสุด จะมารอพร้อมดึงคุณให้พุ่งพรวดทะยานขึ้นไป
อย่างไหลลื่น ฉับไว และต่อเนื่อง แม้ว่าคุณจะ ใช้ความเร็วระดับ เกินกว่า 120 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
แล้วก็ตาม

หรือถ้าอยากจะเล่นกับเกียร์ ด้วยตัวเอง เกียร์ DSG 6 จังหวะ ก็ทำงานไวอย่างเฉียบขาด และฉลาดมากๆ
สมกับที่ได้รับคำชมเชยมามากมายจากทั่วโลก จริงๆ เพราะเหมือนจะรู้ใจเราไปเสียหมด สามารถ ตบ
Shift Paddle ที่หลังพวงมาลัย เลือกเปลี่ยนเกียร์ ลงต่ำได้ทันที ถึง 2 จังหวะรวด ไวยิ่งกว่าชุดเกียร์ของ
จักรยานเมาเทนไบค์ ของ Shimano รุ่นท็อปๆ เสียอีก

พละกำลังจากเครื่องยนต์ทั้งหมด จะเริ่มปรากฎให้คุณเรียกใช้กันตั้งแต่ ระดับ 1,700 รอบ/นาที ไปจนถึง
5,200 รอบ/นาที อันเป็นช่วงที่แรงบิดจะแสดงศักยภาพเต็มที่ กระนั้น ในช่วงตั้งแต่ 5,300 - 6,200 รอบ/นาที
ซึ่งเป็นช่วงเข้าสู่รอบเครื่องยนต์สูงสุดหรือ Red-Line เครื่องยนต์ EA888 นี้ ก็ยังสามารถให้แรงบิดในย่าน
ความเร็วสูง ต่อเนื่องได้อีก พอสมควรเลยทีเดียว ความยืดหยุ่นในช่วงเกียร์ 5 นั้นค่อนข้างมาก และในช่วง
เกียร์ 6 แม้เพียงใช้นิ้วเท้าขวา พรมลงไปบนคันเร่ง แล้วกดลงไปประมาณ 1 ใน 8 รถก็ยังสามารถแซงขึ้นหน้า
เพื่อนร่วมทางที่ใช้ความเร็วระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไปได้สบายๆ

ในคืนวันที่ผมกำลังขับ Scirocco กลับบ้าน บนถนนบางนา-ตราด ช่วงหลังเที่ยงคืนไปแล้ว แถวๆ
ฝั่งรงข้าม ตึก Nation มี Honda Civic รุ่นปี 1993 ซีดาน แต่งแบบสตึๆ ซึ่งคาดว่าจะขับโดย 2 วัยรุ่น
คะนองหน่อยๆ ไม่มากนัก อยากจะอัดรถแข่งด้วย มาขนาบข้างผม ซึ่งขับเรื่อยๆ อยู่แค่ 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง

คนนั่งข้างหันมามองผม แล้วเขาก็พยายามจะขนาบข้าง ผมรำคาญ ก็เลยกดคันเร่งลงไปประมาณ ครึ่งเดียว
Scirocco ก็พุ่งไปข้างหน้าอย่างรวดเร็ว เมื่อหันกลับมามองอีกที ต่อให้ Civic คันนั้น จะพยายามไล่ตามผม
ก็คงจะไม่ทันแน่ๆ เข็มความเร็ว ขึ้นไปอยู่ที่ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง และเมื่อเห็นว่า Civic คันนั้น กลายเป็น
จุดเล็กๆมากๆ ในกระจกมองข้างฝั่งขวาแล้ว ผมก็ถอนเท้า กลับมาขับป้วนเปี้ยนที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แล้วก็ชะลอรถ เลี้ยวเข้าหมู่บ้านไปอย่างชิล ชิล...

เมื่อถอนเท้าจากคันเร่ง ปล่อยรถให้ไหลต่อไป ความเร็วจะค่อยๆหน่วงลงอย่างช้าๆ จนกระทั่ง เมื่อความเร็ว
ค่อนข้างต่ำ เกียร์ ก็จะค่อยๆ เปลี่ยนลดตำแหน่งลงมา ให้เหมาะสมกับรอบเครื่องยนต์ และความเร็วที่ใช้อยู่
เกียร์จะไม่ปล่อยเข้าเกียร์ว่างให้เลย แต่อย่างใด ดังนั้น ในบางช่วง อาจมีอาการหน่วงความเร็วลงมา ซึ่งถือว่า
เป็นพฤติกรรมที่ดี เพราะพร้อมให้ผู้ขับ กดคันเร่ง เรียกพละกำลัง พารถพุ่งทะยานกันต่อไปได้ในทันทีที่ต้องการ

อย่างที่เคยบอกไปในรีวิว Golf GTi อีกเช่นกันละครับว่า นี่แหละ คือ สัมผัส ที่เรา ในฐานะคนรักรถ
คนชอบขับรถ เฝ้าแต่เรียกร้องให้ผู้ผลิตรถยนต์ทุกราย ทำออกมาให้เราได้ซื้อหามาขับกันเสียที เพราะ
ทุกวันนี้ เราเองอยากจะได้รถที่มีพละกำลัง แรงแบบพอดีๆ สมดุลกับเงินค่าน้ำมันที่ต้องจ่ายออกไป
แต่ก็ต้องแรงพอให้ ทิ้งห่างจากการไล่ตาม แบบไร้สติ ของพวกเด็กแว๊นทั้ง 2 ล้อ หรือ 4 ล้อ ไปจนถึง
การขับไล่จี้บั้นท้ายของรถกระบะและ เอสยูวี บ้าพลัง ที่ยังไม่น่าจะสูญพันธ์ไปจากประเทศไทยง่ายๆ

ช่วงจังหวะการเปลี่ยนเกียร์ Golf GTi มีเสียง "ปรึ้บ"!! ก่อนที่เกียร์ จะเปลี่ยนขึ้นไปสู่
ตำแหน่งที่สูงขึ้น อย่างไร Scirocco ก็มีเสียงแบบเดียวกันให้คุณได้ฟังเช่นเดียวกัน

เสียงปรึ้บ! ดังกล่าวเกิดจากการทำงาน ของกล่องสมองกลควบคุมเครื่องยนต์ ที่ทำงานประสานกัน
กับระบบส่งกำลัง ในจังหวะที่มีการเปลี่ยนเกียร์ภายใต้การกดคันเร่งที่รุนแรง เมื่อถึงจุดที่ต้อง
เปลี่ยนเกียร์ กล่องสมองกลจะสั่งลดองศาไฟจุดระเบิดลง ทำให้กำลังของเครื่องยนต์ในเสี้ยววินาที
ดังกล่าวลดน้อยลง ส่งผลให้จังหวะเปลี่ยนเกียร์ ลดอาการกระชากที่มีต่อเกียร์ น้อยลง ทำให้เกียร์
มีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น

เช่นเดียวกัน ในจังหวะที่เล่นเกียร์เอง หากมีการชิฟท์ลงเกียร์ต่ำ ระบบจะทำการ
ลดองศาไฟจุดระเบิดให้เพื่อ ป้องกันความสึกหรอ หรือเสียหายของชุดเกียร์อีกด้วย

ทว่า การควบคุมม้าทั้ง 200 ตัว กับแรงบิด 280 นิวตันเมตร ใน Scirocco ตอนออกตัว "เต็มตีน"นั้น
อาจทำได้ไม่ถึงกับง่ายดายเท่า Golf GTi ถึงแม้จะมีระบบควคบคุมเสถียรภาพ ขณะเลี้ยวหรือเข้าโค้ง ESP
(Electronics Stability Program) และระบบป้องกันล้อหมุนฟรีขณะออกตัว ASR ((Anti-Slip Regulation)
มาให้เหมือนกัน กระนั้น หากคุณเหยียบคันเร่งจมมิดตอนออกตัว สิ่งที่คุณจะพบเจอตามมาในแทบจะ
ทันทีที่รถพุ่งออกไปก็คือ อาการ ล้อหมุนฟรีทิ้งจากแรงบิดเครื่องยนต์ ที่หมุนส่งไปยังล้อคู่น้ามากเกินไป
จนล้อคู่หน้า ไม่อาจยึดจับเกาะกับผิวถนนได้ หรือที่เรียกันว่า อาการ Torque Steer นั่นเอง ซึ่งก็เพียงแค่
พยายามถือพวงมาลัยให้ตรงๆ นิ่งๆ ต่อไปหรือไม่ก็ถอนเท้าจากคันเร่งไปเลย ถ้าพื้นมันลื่นเสียจน
เกินกว่าจะควบคุมไหว

คนที่ชอบขับรถ เร็วๆ แรงๆ และพอมีทักษะในการควบคุมรถมาบ้าง ก็น่าจะชื่นชอบ อาการติดพยศเล็กๆ
ของ Scirocco แบบนี้ กันไม่น้อย แต่สำหรับผมแล้ว ผมอยากได้ความมั่นใจได้ จาก Golf GTi มากกว่า
เพราะ ชีวิตประจำวันของผม อยู่บนท้องถนน มากว่าจะอยู่ในสนามแข่ง แต่ก็ไม่แน่ หากผมเกิดมา
และใช้ชีวิตในสนามแข่งบ่อยกว่าบนถนนจริง ผมคิดว่า คงจะชอบ บุคลิกของ Scirocco มากกว่านิดนึง
อย่างว่าละครับ ถนนในกรุงเทพฯ หรือแทบจะส่วนใหญ่ของประเทศไทย มันไม่ได้น่าขับแบบถนน
ตามชนบทในยุโรปนี่นา

พูดให้เข้าใจง่ายกว่านี้ก็คือ แม้จะใช้เครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังเดียวกัน แต่ บุคลิกของ Scirocco
มัน "ทะโมน" กว่า Golf GTi ชัดเจน นั่นเอง

การเก็บเสียงทำได้ดีสมราคา หากคุณไม่เปิดม่านบังแดด ของซันรูฟ ซึ่งนั่นจะทำให้คุณ พอจะได้ยินเสียง
กระแสลม ที่ไหลผ่านหลังคา ไปพอสมควร แต่เสียงรบกวนในห้องโดยสารมีค่อนข้างน้อยมาก แต่ในช่วง
ความเร็ว ตั้งแต่ 180 - 230 กิโลเมตร/ชั่วโมง เราอาจต้องเพิ่มเสียงพูดคุยในรถกัน มากว่า Golf GTi นิดนึง
เป็นธรรมดา

พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อม เพาเวอร์ผ่อนแรงแบบ Electro - Mechanical รัศมีวงเลี้ยว 11 เมตร
บอกกันก่อนเลยว่า ถึงพวงมาลัยจะเป็นชุดเดียวกัน แต่ด้วยความกว้างช่วงล้อที่มากขึ้นกว่า Golf GTi รวมทั้งการ
ปรับแต่ง ให้เหมาะสมกับบุคลิกของตัวรถ คุณจะสัมผัสได้ว่า การตอบสนองจะฉับไวกว่า Golf GTi นิดหน่อย
หากคุณชอบมุด นี่คือพวงมาลัยในแบบที่คุณน่าจะชื่นชอบ กว่า Golf GTi  แน่ๆครับ เพราะทันทีที่หักเลี้ยวเพียง
ไม่กี่มิลลิเมตร รถก็พร้อมจะพาคุณเปลี่ยนเลน อย่างฉับพลัน ออกจะหุนหันพลันแล่นใช้ได้เลย แต่ก็มีระยะฟรี
อยู่เล็กน้อย ไม่มากนัก ชวนให้ใครก็ตามที่ชอบขับรถ สนุกกับการปราบพยศของรถได้เล็กๆ มันส์ไม่หยอก
พวงมาลัยแบบนี้ เหมาะอย่างมากกับการขับรถโลดแล่น ลัดเลาะไปตามแนวโค้งต่างๆ ทั้งบนถนนหลวงในแถบ
ชนบท แถวๆ เขาใหญ่ หรือในสนามแข่งรถ ที่แก่งกระจาน 

อย่างไรก็ตาม พวงมาลัยก็ยังตอบสนองได้นิ่งสนิทดี ในย่านความเร็วสูง ในระดับ 230 กิโลเมตร/ชั่วโมง
กระนั้น แม้จะหนืดกว่า พวงมาลัยของ BMW 330ii Cope E92 อยู่เล็กน้อย แต่ยังถือว่าน้ำหนักพวงมาลัย
เบา ไว และหนืดน้อยกว่า แต่คล่องแคล่วกว่า Golf GTi อยู่นิดนึง 

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต มีปีกนกล่าง พร้อม ซับเฟรมทำจากอะลูมีเนียม
มีเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ 4-Link แยกสปริงกับช็อกอัพออกจากกัน มีซับเฟรม และ
เหล็กกันโคลง มาให้ เช่นเดียวกัน ยกชุดมาจาก Golf GTi นั่นแหละ

อีกทั้งยังมีการติดตั้งระบบควบคุมการปรับช่วงล่าง และพวงมาลัยอัตโนมัติ DCC (Dynamic Chassis Control)
มาให้เหมือน Golf GTi ไม่มีผิด ระบบนี้จะทำหน้าที่ดูแลการปรับความแข็งอ่อน ของระบบกันสะเทือน
ความไวในการตอบสนอง ของพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า รวมทั้งการตอบสนองของระบบเบรก โดยอัตโนมัติ
ด้วยตัวของมันเอง ในตลอดเวลาที่คุณกำลังขับรถอยู่ ช่วยให้ Scirocco เข้าโค้งได้แม่นยำ และออกจากโค้ง
ได้ไวกว่ารถทั่วไป ด้วยอาการของรถขับสนุก แบบขับล้อหน้า ที่หาได้ไม่ค่อยจะบ่อยนัก

แต่ถ้าอยากจะเลือกให้ระบบทำงานตามที่เราต้องการ Volkswagen ก็เตรียมโปรแกรมมาให้ 3 ระดับ
โดยเลือกได้ด้วยการกดปุ่ม ที่ติดตั้งอยู่ชิดกับ ปุ่มเปิด-ปิด ระบบ ควบคุมเสถียรภาพ ESP ใกล้กับคันเกียร์
นั่นละครับ คุณสามารถปรับความแข็งอ่อน ได้เอง ทั้งหมด 3 ระดับ เริ่มจาก COMFORT สำหรับการขับขี่
ในเมือง ซึ่งจะเน้นความนุ่มนวล ขับสบาย ไม่กระแทกกระทั้นเท่าอีก 2 แบบที่เหลือ

Mode : NORMAL ระดับนี้คือความแข็งปกติ ระดับ Medium ดิบกลางๆ อันเป็นระดับที่เชื่อว่า
นักขับทั่วไป จะมองว่า กำลังดี ไม่แข็งไม่นิ่มจนเกินไป ตับไต้ไส้พุง ยังพอจะไม่เขยื้อนนัก
เหมาะกับการขับบนทางหลวงเมืองไทยค่อนข้างมาก ไม่แข็งไม่นิ่มเกินไป กำลังดี

และ Mode : SPORT  ระดับนี้ ถือว่า ดิบมาก แข็งตึงตังเข้าขั้น กันเลยทีเดียว ในโหมดนี้ พวงมาลัยจะถูก
ปรับความหนืดเพิ่มขึ้น และตอบสนองหนักแน่นฉับไว มากยิ่งขึ้นไปอีกนิดหน่อย การตอบสนองในภาพรวม
แข็งกระด้างจนสะเทือนเลื่อนลั่นกันมาก เอาไว้เล่นกับโค้ง ลัดเลาะตามแนวเทือกเขา ดีกว่า

ในโหมด COMFORT น่าแปลกว่าสัมผัสจากหลังพวงมาลัยของ Scirocco จะให้ความรู้สึกที่แข็งขึ้นกว่า
Mode COMFORT ของ Golf GTi อยู่นิดนึง แต่พอเป็น Mode SPORT แม้ยังคงความแข็งดิบสะใจ แต่
ก็ยังไม่กระเทือนเท่ากับ Golf GTi คือ ต่างกันนิดๆ ต้องจับสัมผัสดีๆ ถึงจะเจอ

 

ระบบห้ามล้อ อาจจะไม่ทันสมัย ไฮเทค เกินเพื่อน อย่างใน Golf GTi กระนั้น ก็ยังมี
ดิสก์เบรกมาให้ ครบทั้ง 4 ล้อ โดยจานเบรกคู่หน้า เป็นแบบมีรูระบายความร้อน เส้นผ่าศูนย์กลาง
312 มิลลิเมตร ส่วน จานเบรกคู่หลัง มีเส้นผ่าศูนย์กลาง 253 มิลลิเมตร เบรกมือ ทำงานอยู่ที่ล้อคู่หลัง
มีระบบป้องกันล้อล็อกตายเมื่อเบรกกระทันหัน Hydraulic ABS ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนัก
บรรทุก EBPD และ ระบบเพิ่มแรงเบรกฉุกเฉิน Dual Brake Assist

การตอบสนอง? เหมือนถอดแบบมาจาก Golf GTi ไม่มีผิด หากต้องชะลอรถ จากความเร็วสูง ระบบเบรก
ของ Scirocco จะให้ความมั่นใจได้อย่างดีเยี่ยม หน่วงความเร็วได้ไวมาก และได้ตามใจกับเท้าขวาช่วยกันสั่ง

ทว่า การขับขี่ในเมือง ก็ยังเจอปัญหาเดียวกันกับ Golf GTi นั่นคือ แค่แตะเบรกเกาๆ รถก็จะหยุดฉึบ! ทันที
จนหัวทิ่มหัวตำ หัวคะมำไปหลายทีมาก ซึ่ง ถ้าสามารถแก้ไขอาการนี้ออกไปได้ ระบบเบรกของ Golf GTi
และ Scirocco ก็จะได้ใชื่อว่า เป็นระบบเบรกที่มีประสิทธิภาพดีเลิศ เป็นันดับต้นๆ เมื่อเทียบกับบรรดา
รถยนต์พิกัดเดียวกันรุ่นอื่นๆ

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

และแล้ว เหตุการณ์ ก็เป็นไปตามที่คาดการณ์ไว้ไม่มีผิดเลย
ปั้มน้ำมัน Shell ตรงซอยอารีย์ เลิกขาย V-Power เบนซิน 95 ธรรมดาไปแล้ว
เพราะเขาเลือกจะสั่ง แก็สโซฮอลล์ V-Power 95 มาขายแทน ซึ่งก็ต้องถือว่า
โชคดี ที่ผมตัดสินใจ ขับรถ ไป สำรวจดูก่อนหน้าทำรีวิวครั้งนี้

เห็นแล้วก็ได้แต่บอกว่า เซ็ง เพราะว่า บริษัทน้ำมันอย่าง Shell ก็มัดมือชก
กับลูกค้าจนได้ในที่สุด และเราในฐานะผู้บริโภค ก็เรียกร้องอะไรไม่ได้เลย

แต่ผมไม่คิดอะไรมากครับ เพราะว่า นับจากนี้ ถ้าเราจะใช้บริการปั้มน้ำมัน Shell
แห่งนี้ ก็คงจะเป็นเฉพาะ ตอนนำรถยนต์ ที่ใช้เครื่องยนต์ ดีเซล มาเติม V-Power ดีเซล
กันต่อไป

แต่สำหรับ เบนซิน 95 นั้น ผมใช้วิธีแก้ปัญหาในเบื้องต้น ด้วยการ ข้ามฟากถนน
ย้ายปั้มน้ำมัน ไปเติม Caltex Techron Gold 95 กันเป็นการทดแทน อย่างที่เห็นกันอยู่นี้

เราเติมน้ำมันเบนซิน 95 กันเต็มถัง แต่ เติมเอาแค่หัวจ่ายตัดก็พอ เพราะรถประเภทนี้
กลุ่มลูกค้าที่ซื้อ จะไม่ค่อยซีเรียสเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มากเท่ากับรถประเภทอื่นๆ
งานนี้ เลยยังไม่ต้องเขย่ารถเพื่ออัดน้ำมันเข้าไปเต็มแน่นจนเมื่อยตุ้ม

บอกเอาไว้ให้เป็นข้อมูลกันสักนิดว่า ถังน้ำมัน ของ Scirocco มีความจุ 55 ลิตร
ซึ่งก็เท่ากับขนาดของถังน้ำมันใน Golf GTi เลยนั่นละ เป็นอีกสิ่งหนึ่งที่ทั้งคู่
มีมาให้เหมือนๆกัน 

เมื่อ Set 0 บน Trip Meter แล้ว เราก็ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ นั่งกันไป 2 คน ตามมาตรฐานเดิม
ทั้งผม คนขับ (95 กิโลกรัม) และ กล้วย BnN (แห่ง The Coup Team ของเรา (48 กิโลกรัม)
ออกเดินทาง จากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับ บนถนนพหลโยธิน ในช่วงนี้ การจราจร ค่อนข้างติดขัด
ต้องรอจังหวะเลี้ยวกลับ อยู่นาน 3-4 นาที พอได้จังหวะ ก็เลี้ยวกลับ มุ่งหน้าไปยังปากซอยอารีย์
เราพบว่า ข้างในซอย ก็ติดขัดมหากาฬอีก เลยตัดสินใจ เลี่ยงไปเข้า ซอยตรงหน้าตึกชินวัตร 2
ลัดเลาะไปออกตรงปากซอย โรงเรียนเรวดี แล้วเลี้ยวซ้ายมาออกถนนพระราม 6 จากนั้นเลี้ยวขวา
ขึ้นทางด่วนพระราม 6 และมุ่งหน้าไปยังปลายสุด ของทางด่วนสายเชียงราก ที่อยุธยา เลี้ยวกลับ
ย้อนมา ขึ้นทางด่วนฝั่งตรงข้าม ขับย้อนเส้นทางกลับมาลงทางด่วน ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ
เหมือนเดิม

โดยตลอดทาง เรารักษาความเร็วไว้ที่ระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยไม่มีระบบ Crise Control
นั่นหมายความว่า งานนี้ ต้องใช้เท้าขวานี่แหละ เลี้ยงคันเร่งให้นิ่งที่สุด ซึ่ง Scirocco เป็นรถอีกคันหนึ่ง
ซึ่งจะเลี้ยงความเร็วเอาไว้ที่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้นยากมาก (แต่กลับจะทำได้ง่ายดายกว่า หากเป็น
ความเร็วระดับ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง)

จากนั้น พอมาถึงถนนพหลโยธิน เราเลี้ยวกลับรถ ตรงหน้าโชว์รูม Benz ราชครู
(ซึ่งก็อยู่ติดกับปั้ม Shell แห่งเดิมที่เราเคยใช้บริการนั่นแหละครับ) แล้วก็ชิดซ้าย
เข้าปั้ม Caltex เติมน้ำมันเบนซิน Techton Gold 95 ที่ปั้มเดิม และหัวจ่ายเดิม

มาดูตัวเลขที่ได้กันดีกว่า ระยะทางที่แล่นไป
บนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 92.9 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ คราวนี้มากถึง 7.07 ลิตร

แน่นอน เมื่อคำนวนออกมาแล้ว ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
Scirocco จะทำได้เพียง 13.14 กิโลเมตร/ลิตร....

เดี๋ยวก่อน! มันเกิดอะไรขึ้น? ทำไมตัวเลขถึงได้ลดลง เมื่อเทียบกับ
รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์และระบบส่งกำลังเดียวกัน กับ Golf GTi
แต่ต่างเวอร์ชันกันเท่านั้น

มีหลายสาเหตุที่พอจะอธิบายในเรื่องนี้ได้ ตั้งแต่ สภาพการจราจรติดขัด ในช่วงเริ่มต้นการทดลอง
การที่เราจำเป็นต้องเปลี่ยนปั้มน้ำมันกัน และเปลี่ยนหัวจ่ายที่เติม ซึ่ง ความไวในการตัดการจ่ายเชื้อเพลิง
ของหัวจ่าย แต่ละหัวนั้น ไม่เท่ากัน (นั่นคือสาเหตุที่ว่า ทำไมที่ผ่านมา เราถึงเลือกใช้หัวจ่าย ตู้ไหน
ก็จะใช้แต่ตู้นั้นตลอด และหัวจ่าย ก็มักจะเป็นหัวจ่ายเดิมตลอด) ส่วนรอบเครื่องยนต์ที่ต่างกันนั้น ในกรณีนี้
ผมไม่ทราบแน่ชัดว่า เกิดจากเหตุผลใด ถึงมีรอบเครื่องยนต์ ต่างกัน 100 รอบ/นาที

อย่างไรก็ตาม ถ้าอยากรู้ว่า น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นไปได้ไกลแค่ไหน กว่าที่ไฟเตือนน้ำมันใกล้หมดถัง
จะสว่างขึ้นมา ผมก็เลยบันทึกภาพเก็บมาไว้ให้ชมกัน 

เนื่องจากคราวนี้ หลังทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเสร็จสิ้น พอเติมน้ำมันกลับเข้าไปเต็มถัง
ผมลืมกด Set 0 บนชุดมาตรวัด ดังนั้น วิธีคำนวนก็ต้องเปลี่ยนนิดหน่อย โดยสังเกตว่า ตัวเลข
ระยะทาง แสดงขึ้นมาเท่าไหร่ ให้ลบออกไป 92.9 กิโลเมตร นั่นละครับ

เราทำ อัตราเร่ง และ ทำ Top Speed ไป 1 - 2 ครั้ง ที่เหลือ ขับใช้งาน บนทางด่วน เจอรถติดบ้าง
แต่ส่วนใหญ่ ถนนจะโล่งสบาย ขับเรื่อยๆ ไม่เร็วเกิน 120 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระยะทางที่
ไฟเตือนน้ำมันหมด สว่างวาบขึ้นมา อยู่ที่ 533.9 กิโลเมตร เมื่อลบออกไป 92.9 กิโลเมตร
เท่ากับว่า น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ 441 กิโลเมตร ก่อนที่ไฟเตือนจะสว่างขึ้นมา ดังนั้น
น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นไปได้ ประมาณ 470 - 500 กิโลเมตร ไม่น่าจะเกินไปกว่านี้

********** สรุป **********
ชอบคันไหน รักแนวไหน ก็ซื้อคันนั้น


เป็นอย่างไรกันบ้างครับ อ่านมาจนถึงบรรทัดนี้ คาดว่าคงปวดตากันไปไม่น้อย
แถมยังพบแต่ คำว่า Golf GTi ตามมาหลอกหลอน กันอยู่หลายต่อหลายครั้ง

ก็บอกไปตั้งแต่แรกแล้วนี่ครับว่า  ในรีวิวนี้ คุณจะเห็นชื่อ Golf GTi บ่อยครั้งมาก
พอๆกันกับชื่อรุ่น Scirocco เลยด้วยซ้ำไป ก็ไม่ใช่เรื่องแปลก แต่อย่างใดในเมื่อ
รถคันนี้ ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรมร่วมกันกับ Golf GTi เลยนี่นา

ดังนั้น ในเมื่อ ทั้งคู่ มีสมรรถนะพอๆกัน แล้วความแตกต่างระหว่าง Scirocco
กับ Golf GTi มันอยู่ตรงไหนกันละ?

ผมเคยเปรียบเทียบ Golf GTi เอาไว้ว่าเป็น ชายหนุ่ม อายุราวๆ 28 ที่มีฐานะดี
มาจากตระกูลผู้ดีเก่า แต่ถูกอบรมสั่งสอนมาอย่างดี รักความสนุก เฮฮา บ้าบอ
อารมณ์ขันไปกับผองเพื่อน แต่ไม่รั่ว สุขุม รักครอบครัว เอาจริงเอาจัง ทำงานหนัก
รู้ลีมิทตัวเอง และมีของแรง เขาจะไม่ลุกขึ้นมา เอาเก้าอี้ซัดคุณจนหมอบในทันที
เมื่อคุณไปจ้องตาหาเรื่องกับเขาแต่ เขาจะเดินมาพูดกับคุณ ด้วยความสุภาพ น้ำเสียง
เบาๆ สงบๆ ว่า "คุณครับ ผมคิดว่า คุณอย่ามีเรื่องกับผมเลยดีกว่านะครับ มันไม่ดีหรอก"..!
โดยจะยังไม่โชว์ปืนพก ที่เหน็บมาข้างเอว ให้คุณเห็นโดยเด็ดขาด จนกว่าคุณเกิดอยากจะ
ลองดีกับเขาขึ้นมา

แต่บุคลิกที่แท้จริงของ Scirocco นั้น จะต่างออกไปนิดหน่อย

ขอให้นึกถึง หนุ่มนักเรียนนอก อายุ 25 - 26 ปี ที่เพิ่งจบการศึกษา ปริญญาโท เกียรตินิยม อันดับ 1
จากมหาวิทยาลัยดังๆในสหรัฐอเมริกา...หรืออังกฤษ มาจากตระกูลผู้ดีเก่า ครอบครัวเดียวกัน
กับพี่ชายอายุ 28 คนข้างบนนั้น และตอนนี้ ก็เริ่มทำงานกับ บริษัทใหญ่ข้ามชาติ เป็นคนทำงานเก่ง
พอกันกับเข้าสังคมเก่ง เป็นคนที่แต่งตัวเนี้ยบแบบวัยรุ่นเจ๋งๆ มีความคิดสร้างสรรค์ และมีความเป็น
กบฎอยู่ในตัว มีนิสัยรักความสนุก เฮฮา ทะลึ่งตึงตัง กว่าผู้พี่ อีกทั้งยังมีความเป็นหัวโจก พร้อมจะนำทัพ
เปิดศึกก่อเรื่อง ได้ง่ายดายกว่าพี่ชาย เป็นคนคิดเยอะ แต่ไม่รอบคอบนัก เอาแต่ใจตนเองและเจ้าอารมณ์
มากกว่าพี่ชายนิดหน่อย ไม่มากนัก มีสติ ไม่ถึงกับมุทะลุ ถ้าคุณคิดจะหาเรื่องเขาในผับ หมอนี่จะอัดคุณ
จนหมอบ โดยไม่รอให้คุณขอโทษเขาเลยแม้แต่เสี้ยววินาที แต่จะยังไม่ชักปืนออกมายิงคุณ หากคุณ
ไม่ชักปืนเล็งไปที่เขาก่อน

พูดกันง่ายๆก็คือ Scirocco เกิดมาในตระกูลเดียวกันกับ Golf GTi ผู้พี่ แต่มีนิสัย "ทะโมน"กว่า นั่นเอง

ดังนั้นข้อดี ข้อเสียต่างๆ ของ Scirocco ถ้าเทียบกับ Golf GTi ก็เลยเหมือนกันเป๊ะ อยู่ 2-3 ประเด็น
ข้อแรกคือ ความไม่ค่อยจะ User Friendly ที่เกิดขึ้นกับ สวิชต์พับและปรับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า
ซึ่งติดตั้งในตำแหน่งที่ยากต่อการใช้งานอย่างแรง ข้อต่อมาก็คือ การชะลอรถในช่วงคลานไปตาม
สภาพการจราจรติดขัดของ กรุงเทพฯ ช่วงหัวค่ำ เบรกเบาๆกันแต่ละที หัวทิ่มหัวตำ หัวคะมำ
เหมือนกันเป๊ะ ไม่มีผิดเลยทั้งพี่ทั้งน้อง  และเสาหลังคาคู่หน้า-หลัง ที่หนาไปสักหน่อย
ทำให้พอจะมีการบดบังทัศนวิสัยบ้าง ในบางจังหวะของการขับขี่ในเมือง

แล้วถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งพิกัดเดียวกันในตลาดละ?

จะให้นึกถึงใครได้บ้างกันละเนี่ย ประเทศไทย มีรถยนต์ประเภท Personal Sport Coupe แบบนี้
เข้ามาขาย ไม่เยอะสักหน่อย MINI Cooper และ Cooper S หนะเหรอ? รายนั้น ผมว่า แข็งกระด้างไป
อาจจะขับสนุก แต่ ความเหนื่อยล้าสะสม มันมากมายไม่แพ้รถกระบะ กันเลย และดูจะเป็น คู่แข่ง
คันเดียว ที่ BMW ตัดสินใจส่งเข้าประกวด

Mercedes-Benz ในพิกัดนี้ ดูจะมีแต่ CLC 200 Kompressor ซึ่งก็คือ C-Class Coupe มาปรับโฉม
Big Minorchange นั่นเอง พูดกันตรงๆก็คือ สู้ Scirocco ไม่ได้เลย ในแทบทุกประเด็น ไม่เว้นเรื่องราคา
ยกเว้นเรื่องเดียวคือชื่อชั้น ของแบรนด์ ที่ตราตรึงในใจคนไทยยิ่งกว่า แม้จะเป็นรถที่คนรักเบนซ์
ไม่ค่อยอยากจะแลนักซักเท่าไหร่ก็ตามเถอะ

หรือจะเป็น รถอิตาเลียน อย่าง Alfa Romeo BRERA ดูเหมือนน่าสนใจไม่แพ้กัน ถ้าไม่ติดที่ว่า ผู้จำหน่าย
ในบ้านเรานั้น ถึงจะสั่งเข้ามาแล้ว แต่ค่าตัว ก็ค่อนข้างแพงไปไกลเกินหน้าเกินตา Scirocco ไปเยอะ แถม
บริการหลังการขายก็ยังไม่ค่อยประทับจิต มิตรรักชาว อัลฟิสติโม เท่าใดนัก

ทีนี้ก็เหลือ Volvo C30 รถเล็กที่ผมชื่นชอบ อันที่จริง Volvo คันนี้ อาจจะไม่ได้ขับสนุกเท่ากับ Scirocco
คล่องแคล่วน้อยกว่า Scirocco นิดหน่อย แต่ถ้าคุณคิดจะนำไปแต่งต่อ ผมว่าไม่ใช่ปัญหา เพราะพื้นฐาน
ตัวรถนั้น ทำมาดีมากกว่าที่หลายๆคนจะคิดกัน แต่ด้วยค่าตัวในบ้านเรา ป้วนเปี้ยนแถวๆ 2.5 ล้านบาท พอกัน
Scirocco มาพร้อมเครื่องยนต์ Turbo TSI ที่ให้ความแรงสะใจได้มากกว่า C30 เครื่อง 2.0 ลิตร สหกรณ์
ไร้ระบบอัดอากาศ แถมยังไร้ความตื่นเต้น จาก Mazda 3 Ford Focus และ Volvo S40 กับ V50 ไปไกลโข
เลยกลายเป็นเรื่องน่าสงสาร ที่ C30 สาวน้อยของเรา จะโดนทิ้งไปไม่เห็นฝุ่น หากต้องมาวัดอัตราเร่งกัน
ในทางตรงยาว

แต่..ถ้าเป็น C30 T5 เครื่องยนต์ 5 สูบเรียง DOHC 20 วาล์ว Turbo 2,521 ซีซี 230 แรงม้า แรงบิดสูงสุด
320 นิวตันเมตร นั่นละก็...Scirocco ก็คงจะโดนแซงขึ้นไปได้ แบบไม่เห็นฝุ่น กระนั้น ค่าตัวและค่าอะไหล่ 
ของ C30 T5 เอง หากนำเข้ามาขายในไทยจริงๆ ก็น่าจะแพงพุ่งแรง แซง Scirocco ไปไกล พอๆ กันนั่นแหละ!

นี่เราวัดกันแค่รถที่มีตัวถังแบบเดียวกันเท่านั้นนะครับ และคงไม่ขอเอาไปเปรียบมวยกับรถเปิดประทุน
ทั้งหลาย ที่มีราคาพอกัน หรือแพงกว่าขึ้นไป เพราะ ยังไงๆ Scirocco จะชนะในเรื่องพื้นที่ห้องโดยสาร
รวมทั้งพละกำลัง กับความประหยัด แต่ อาจจะแพ้เรื่องความรื่นรมย์จากการขับขี่ กลางเช้าวันเสาร์
ในฤดูหนาว....ก็หลังคาซันรูฟ Scirocco มันเลื่อนเปิดได้ที่ไหนกันละครับ ทำได้แค่เผยอ ขึ้นมาเอง
โธ่ เศร้า!

แต่ ถ้าจะต้องเลือกกันจริงๆ  ถ้าจะต้องมาเปรียบคู่มวย กับพี่น้องร่วมตระกูลกันเอง
ระหว่าง Scirocco กับ Golf GTi แล้ว ถ้าในเมื่อ มันเหมือนกัน มากขนาดนี้
แล้วเราจะเลือกคันไหนดีละ?

หนำซ้ำ ค่าตัวยังใกล้กันอีก Scirocco มี 3 รุ่นให้เลือก รุ่นพื้นฐาน ราคา 2,460,000 บาท
แต่ถ้าเป็นรุ่นที่เติมอุปกรณ์ เพิ่มเข้าไป 3 รายการ ทั้งระบบ ช่วงล่าง DCC เพิ่มแป้นเปลี่ยนเกียร์
Paddle Shift ให้ และอุปกรณ์อื่นๆ เข้าไป ราคาก็อยู่ที่ 2,630,000 บาท และถ้าเป็นรุ่น Highline
ซึ่งเป็นรุ่นที่ผมว่า น่าซื้อที่สุด เพราะได้ทุกสิ่งทุกอย่าง ที่ควรจะมี มาครบๆ เหมือนใน Golf GTi
เป๊ะ ค่าตัวจะอยู่ที่ 2,680,000 [าท

ส่วน Golf GTi รุ่นพื้นฐาน เปิดราคาแพงกว่าตัวล่างสุดของ Scirocco  20,000 บาท
อยู่ที่ 2,480,000 บาท แต่รุ่ Highline อันเป็นรุ่น Top จะถูกกว่า Scirocco Highline 2 หมื่นบาท
อยู่ที่ 2,660,000 บาท

ผมเชื่ออย่างมากว่า การทดลองขับ ที่โชว์รูม จะช่วยให้คุณพอตัดสินใจขึ้นมาได้บ้างแน่ๆ
ว่าคุณชอบคันไหนมากกว่ากัน เพราะทั้ง 2 คันนั้น บุคลิกการขับขี่ ไม่ได้แตกต่างกัน
มากมายจนเกินไปนัก และคนส่วนใหญ่ มักตัดสินใจได้ทันที ที่ลองขับแล้วทั้งคู่

แต่ถ้าลองขับแล้ว ก็ยังตัดสินใจไม่ได้อีก อารมณ์รักพี่เสียดายน้อง ประมาณนั้น
งั้น เอาอย่างนี้ ผมมี คำ สอง คำให้คุณเลือกครับ

ถามตัวเองให้ได้ ว่า อยากได้ความ "เร้าใจ" หรือความ "มั่นใจ"

ความเร้าใจนั้น คุณจะได้รับจาก Scirocco เต็มเปี่ยม มาในรูปแบบ รถ Sport Coupe ที่ทั้งแรง
คล่องแคล่ว ฉับไว แต่บางครั้ง ก็มีติดพยศมาเล็กๆ นิดๆ พอให้ตื่นเต้น กระชุ่มกระชวย
แถมยังเร้าสายตาจากผู้คนรอบข้างอีกมากมาย

แต่ความมั่นใจนั้น คุณจะได้รับจาก Golf GTi เพราะนอกจากทุกสิ่งที่คุณคาดหวังจะได้
จาก Scirocco ก็มีโผล่มาให้คุณครบถ้วน ยกเว้น เส้นสายที่อาจจะไม่โฉบเฉี่ยวเท่า
แต่ก็แลกมาด้วย ความสะดวกสบายเพิ่มขึ้นในทุกจุดของห้องโดยสาร แบบที่
Scirocco ยังทำได้ไม่ดีเท่า อีกทั้ง สั่งการทุกอย่าง ได้ดังต้องการ ไม่ต้องกลัวพยศ
เพราะมันจะไม่พยศ ถ้าคุณไม่กระหน่ำเฆี่ยนตีมากจนเกินไป

ถ้าชอบความ "มั่นใจ" ไปหา Golf GTi
แต่ถ้าชอบความ "เร้าใจ" ไปหา Scirocco

เพราะความแตกต่างกัน ที่แท้จริง จากรถสองคันนี้ มันอยู่ที่การมองจากผู้คนบนท้องถนน

ไม่ใช่สัมผัสจากหลังพวงมาลัย ที่เหมือนกัน 90 เปอร์เซนต์ ของทั้งคู่ นั่นสักหน่อย

-------------------------------------///-----------------------------------------

ขอขอบคุณ
คุณรณชัย จินวัฒนาภรณ์ กรรมการผู้จัดการ
คุณสิทธิชัย ผ่องเมฆินทร์ ผู้จัดการฝ่ายการตลาด
และคุณวศิน เพชรศิริ เจ้าหน้าที่ฝ่ายการตลาด
บริษัท ไทยยานยนตร์ จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานต่างๆ อย่างดียิ่ง

น้องตี้ TEE Abuser  
สำหรับ ภาพถ่าย Outdoor ยามเย็น ที่สวยงาม ทุกภาพ

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม

รีวิว Volkswagen Golf GTi
ทดลองขับ รถยนต์ ในกลุ่ม Sport & Specialty

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
และ TEE Abuser (เฉพาะภาพถ่ายภายนอกรถกลางแจ้งบนถนนเท่านั้น)
ลิขสิทธิ์ภาพวาด คอมพิวเตอร์กราฟฟิค เป็นของ Volkswagen AG. 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
15 มิถุนายน 2010


Copyright (c) 2010 Text and Pictures
All of Computer Graphic pictures & illustration
is use by permission of  Volkswagen AG.
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
June 15th,2010



-----------------------------------------

 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 28 จาก 42