J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Volkswagen Golf GTI Mk-VI 2.0 TSI DSG : 252 กม./ชม. กับ 15.29 กม./ลิตร !? พิมพ์
Review by J!MMY - Sport & specialty
วันพุธที่ 12 พฤษภาคม 2010 เวลา 16:33 น.

เซอร์ไพรส์ ไหมครับ คุณผู้อ่าน?

อาจจะเกินคามคาดหมาย ของหลายคน
เป็นไปตามความคาดหมาย ของหลายคน
หรือว่าต่ำกว่าความคาดหมาย ของหลายคน

แต่สำหรับผมแล้ว นี่คือเรื่อง เซอร์ไพรส์ เรื่องหนึ่ง ในปี 2010 นี้เลยทีเดียว

คุณผู้อ่านอาจสงสัย อยู่ในที
"ไหนเคยบอกว่า คุณจิมมี่ ไม่มีคอนเนคชันกับทาง Volkswagen ไง?"

ครับ เมื่อก่อนอาจจะไม่...แต่เดี๋ยวนี้ มีแล้วละ....

ตั้งแต่จำความได้ จนวันนี้ อายุอานามปาเข้าไป 30 ปี เข้าให้แล้ว
ในอดีต Volkswagen ที่ผมเคยสัมผัส ก็มักเป็นรถในยุคก่อนๆของพวกเขา
ตั้งแต่ เจ้าเต่าน้อยคันสีเหลือง ของนาย Jazzmiroquai เพื่อนเก่าแก่คนหนึ่ง
ใน พันทิบ ที่ตอนนี้ ดูเหมือนว่าจะไปได้ดิบได้ดี ในแวดวงโฆษณา ไปแล้ว
ยังจำได้ดี ในฐานะ คนที่ไม่ได้รู้สึกอะไรเป็นพิเศษกับรถเต่า ขับแล้วก็ไม่ค่อย
ประทับจิตอะไรนัก พวงมาลัยแบบโบราณกาล ไม่มีระบบผ่อนแรงเพาเวอร์
มีแต่ระบบ เพาเย่อ แอร์ ซึ่งมาติดทีหลัง ก็เริ่มไม่ค่อยเย็นเท่าไหร่ ขับกันแต่ละที
เรียกเหงื่อได้ไม่แพ้ ไปเข้าฟิดเนส สัก 6 ชั่วโมงติด แต่เป็นรถคันที่ผมแอบมี
ความทรงจำดีๆ กับผู้เป็นเจ้าของรถ เล็กน้อย ในฐานะ เพื่อนสนิท ในยุคสมัยหนึ่ง

คันต่อมา ก็คงเป็น เต่าน้อย แต่ง Retro สไตล์ Classic เต็มยศ ของ คุณ ตั้ม
Monotone Group ซึ่งต่อมา ก็ขายต่อให้กับคนอื่นไปแล้ว เพราะดูแลไม่ไหว
คันนั้น สภาพสวยจริง ใครได้ไป น่าจะรักษาไว้ให้ดีๆ เลยทีเดียว ไฟเลี้ยว
แบบกระดก ของแท้ เจ้าตัวเคยเล่าว่า แทบพลิกแผ่นดินหา ได้มา ชิ้นละ 5,000 บาท....!!!

และคันที่ใกล้ตัวที่สุด ก็ของคุณอาข้าพเจ้านั่นเอง Passat 2.0 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ
115 แรงม้า อันอืดอาด จนไม่รู้ว่าจะอืดไปวิ่งแข่งกับเต่าตะพาบน้ำ ไหวหรือเปล่านั่น
โชคดี ที่เจ้าของรถ เป็นคนขับช้าเรื่อยเปื่อย สบายๆ  ไม่เช่นนั้น คงมีเรื่องน่าปวดหัว
เพิ่มขึ้นอีก 1 เรื่อง ถ้าไม่นับรวมกับ เสียงบ่นว่า ค่าอะไหล่ แพงมากกกกก อันเป็น
เสียงบ่นที่เรามักได้ยินเป็นประจำ ทุกครั้งที่ผมต้องไปพบกับคุณอาของผมคนนี้

ยังไม่นับ Golf Mk-III 5 ประตู ของเพื่อนคนหนึ่ง ที่เคยนั่งอาศัยติดรถ
ตอนยังเรียนอยู่ มัธยมปลาย จำได้ดีว่า แผงพลาสติกภายในห้องโดยสาร
ไม่ทราบว่าจะแข็งกันขนาดนั้นไปทำไมครับพี่?

นั่นละครับ Volkswagen แค่ 4 คันเท่านั้น ที่ผ่านเข้ามาในชีวิตผมอย่างจังๆ

แต่ในช่วง 4 ปีให้หลังมานี้ หากคุณเปิดดูในเว็บไซต์ หรือนิตยสารรถยนต์ จากต่างประเทศบ่อยๆ
คุณจะเริ่มพบเห็น ความเปลี่ยนแปลงในการทำรถของ Volkswagen อย่างชัดเจน หลายๆรุ่น
ตั้งแต่งานออกแบบ ที่ลงตัวกว่าเดิม ทางเลือกของแต่ละรุ่น ที่เพิ่มขึ้นมากมาย อย่างต่อเนื่อง
เครื่องยนต์ ทั้งเบนซิน และดีเซล ยุคใหม่ที่ถูกพัฒนาขึ้น ให้ทั้งแรงและประหยัดในเวลาเดียวกัน

ความอยากลองขับ ก็บังเกิด...แต่จะมีหนทางใดกันละ?

เพราะช่วงก่อนหน้านั้น 3 ปี สถานการณ์ของ VW ในเมืองไทยถือได้ว่าค่อนข้างนิ่งมากๆ
Passat TDi และ V5 คือรถเก๋งรุ่นเดียวที่ยังเหลือทำตลาดอยู่ แบบกระปริบกระปรอย
ส่วนรถตู้ Caravelle ที่เคยได้รับความนิยมจากนักการเมืองและเศรษฐีน้อยใหญ่ในบ้านเรา
ก็เริ่มมียอดจำหน่ายลดลง อยู่ในระดับแค่เพียงประคองตัวได้เท่านั้น ความหวังที่จะได้เห็น
รถรุ่นสดใหม่คันอื่นๆ เข้ามาขายในบ้านเรา เลือนลางเต็มที

แล้วจู่ๆ หลังการแบ่งสรร อำนาจการบริหารงาน ภายในเครือยนตรกิจ ที่เกิดขึ้น
ในช่วงต้นปี 2009 นั้นเอง ทำให้ทุกสิ่งเริ่มเข้าที่ ไทยยานยนต์ กลายเป็นกลุ่มที่รับหน้าที่
ดูแลการทำตลาด VW ในเมืองไทยทั้งหมด พวกเขาเริ่มเปิดตัวอีกครั้ง ในงาน
Bangkok International Motor Show เมื่อเดือนมนาคม 2009 ด้วยการลงทุนเช่าพื้นที่
ขนาดใหญ่โต เปิดบูธอลังการเป็นที่สุด เท่าที่ VW เคยทำมาในไทย แถมยังเดินหน้าบุกตลาด
ด้วยการสั่ง รถยนต์รุ่นใหม่ 4 รุ่นรวด เข้ามาขาย ทั้ง Golf ใหม่ Mk-VI, Passat CC,Tiguan
และ เต่าน้อย Beetle Minorchange เรียกเสียงฮือฮา และเรียกลูกค้า เดินเข้ามาดูพร้อมกับสั่งจอง
ไปได้ไม่น้อยเลยทีเดียว...

เริ่มมองเห็นความหวังอยู่รำไร แต่ เราจะทำอย่างไร ถึงจะได้นำรถเยอรมันค่ายนี้มาทำรีวิว?

ผมได้แต่เฝ้ารอจังหวะ รอโอกาสอยู่นานเป็นปี เพราะไม่รู้ว่าจะต้องติดต่อกับใคร
ครั้นจะให้ จู่ๆ ทำหนังสือเข้าไปขอยืมรถเลย มันก็มิใช่วิถีปฏิบัติของผมเท่าใดนัก
เลยได้แต่นั่งดูการทำตลาดของรถยี่ห้อนี้ อยู่ห่างๆ เรื่อยมา

จริงอยู่ครับ ว่าคุณผู้อ่านทุกคน น่าจะพอทราบมาบ้างว่า ตัวตนที่แท้จริงของผมเป็นอย่างไร
ทำงานในแวดวงนี้มาเรื่อยๆ ตั้งแต่ ปลายปี 1998  แต่เราก็ยังต้องยอมรับความจริงว่า
มีผู้คนอีกมาก ที่ยังไม่รู้จักหรือคุ้นชื่อของผม มาก่อน และยังอาจมีคนมองว่า ผมนั้น
"ไม่ใช่สื่อมวลชน"

สงสัยว่าเครดิตเราคงจะยังไม่ดีพอในสายตาคนเหล่านั้น ซึ่งเมื่อกลับมานั่งพิจารณา
ทบทวนดูอย่างเป็นกลาง และตรงไปตรงมา ไม่เข้าข้างตัวเอง ผมก็ไม่ได้ทำอะไร
ที่ขาดตกบกพร่องไปจากการเป็นสื่อมวลชนที่ดี อย่างที่ใจตัวเองเคยตั้งปณิธานไว้
ตั้งแต่สมัย 10 กว่าปีก่อน มาสักหน่อย

ไม่เป็นไรหรอกครับ ผมเข้าใจดีว่าสำหรับบางคน ลำพังมีแค่เว็บไซต์
มันดูกระจอกงอกง่อยมาก แต่สักวันหนึ่ง คนเหล่านั้น จะเริ่มรู้เองละว่า
คุณค่าที่แท้จริงของสื่ออิเล็กทรอนิกส์ หนะ มันเป็นอย่างไร

คิดดูแล้วกันว่า แม้แต่เจ้าพ่อสื่อตัวจริงทั้งหลาย เขายังตระหนักในเรื่องนี้ดี
ไม่เช่นนั้น บรรดาหนังสือพิมพ์รายวันหัวใหญ่ๆ ที่เป็นที่รู้จักของคนไทย
นับสิบๆล้าน แทบทุกแห่ง เขาจะเริ่มหันมาลงทุนปรับปรุง พัฒนาเว็บไซต์
ของตนเอง กันไปเพื่ออะไร?

แต่...ผมจะมานั่งบ่นทำไม ก็ในเมื่อ พี่แกะ พี่สาวแสนดีของผมคนหนึ่ง
ซึ่งทำงานอยู่ที่ Hyundai เคยร่วมงานกับทาง VW มาก่อน ได้ให้คำแนะนำ
และช่วยเหลือประสานงาน จนทำให้เว็บเราได้เริ่มต้นความสัมพันธ์อันดี
กับ VW เสียที

ด้วยความเอื้อเฟื้อของ พี่แกะ ทำให้เราได้มีโอกาส ทำความรู้จักกัน
ทางโทรศัพท์ กับ คุณรณชัย จินวัฒนาภรณ์ กรรมการผู้จัดการ ของ
บริษัท ไทยยานยนตร์ จำกัด
ย่านรองเมือง ผู้นำเข้าและจำหน่าย
Volkswagen ในประเทศไทย อย่างเป็นทางการ ทำให้เราได้มีโอกาส
ทดลองขับ และทำรีวิว รถเยอรมันยี่ห้อนี้อย่างไม่คาดฝัน

การได้คุยกับคุณรณขัย และลูกน้อง คือ คุณวศิน ได้ทำให้ความรู้สึกติดลบต่างๆ
ที่เกิดขึ้นก่อนหน้านี้ หายไปหมดสิ้น หายไปจนเกลี้ยงกันเลยทีเดียว

และทางคุณรณชัยเอง ก็บอกกับผมโดยตรงว่า คราวหลัง ถ้าจะติดต่อยืมรถ หรือขอข้อมูล
อะไรก็ตาม สามารถติดต่อได้ที่คุณรณชัย และคุณวศิน โดยตรงได้เลย ไม่ต้องติดต่อกับ
ทางดีลเลอร์ เพราะทางไทยยานยนตร์ ถือเป็นสำนักงานใหญ่ ซึ่งถือสิทธิ์ การเป็นผู้นำเข้า
และทำตลาด VW ในไทย อย่างเป็นทางการ ที่แท้จริง


ซึ่งต้องขอขอบคุณ คุณรณชัย เป็นอย่างสูง มา ณ โอกาสนี้
ที่ เปิดโอกาสให้เราได้รู้จัก กับตัวตน ของ Volkswagen ยุคใหม่

และเหนือสิ่งอื่นใด เราอยากจะขอขอบคุณพี่แกะ แห่ง Hyundai ไว้ ณ ที่นี้
เป็นอย่างยิ่งยวด กับน้ำใจก้อนใหญ่โตมากในครั้งนี้ รวมทั้ง มิตรไมตรี อันดี
ตลอดเวลาที่เรารู้จักกัน และกับการที่ยังมองเห็นว่า ผม เป็น "สื่อมวลชน" อยู่

เมื่อหลังจากได้ทดลองขับ ผมเริ่มคิดว่า ถ้าจะต้องถ่ายภาพทำรีวิวกันในแบบเดิมๆ
ภาพที่ออกมา ก็จะดูไม่ค่อยเหมาะสมกับ บุคลิกของตัวรถสักเท่าไหร่ ดังนั้น ผมจึง
โทรถามตาแพน Commander CHENG ให้ติดต่อกับช่างภาพ มือระดับ Amature คนหนึ่ง
เพื่อมาช่วยสร้างภาพชุดนี้ขึ้นมา ให้เป็นจริง

Tee Abuser ก็คือช่างภาพ ที่ทั้งถ่ายภาพเอง วิ่งรอกจัดแสงเอง ในภาพส่วนที่เป็นตัวรถ
ในตอนกลางคืนทั้งหมด (แต่ภาพอื่นๆ อันเป็นช็อตมาตรฐาน กลางวัน ของเรา ผมก็ยังคงต้อง
ถ่ายเองเหมือนเดิม อยู่ดี)

ฝีมือของน้องตี้ ออกมาได้ ดังใจผมต้องการพอดี ในทุกอย่าง ตรงกับสิ่งที่คิดและอยากได้
อยู่ในใจมาตลอด

ทุกภาพที่ถูกบันทึกไว้ แสดงตัวตนลึกๆ ของ Golf GTi HighLine คันสีแดง Tornado Red  
คันนี้ ในมุมมองของผม ออกมาได้ กระจ่าง ท่ามกลางความมืดมิด ในคืนวันถ่ายทำ

ตัวตนที่ ทำให้ผม และพวกเรา The Coup Team ทั้งหมด มอง VW เปลี่ยนไปจากเดิม อย่างสิ้นเชิง...

และอย่างเริงร่า บ้าคลั่งไปแล้ว เสียด้วย!

คนไทยที่เกิดในยุคหลังปี 1980 ขึ้นมา หากไม่ได้เป็นคนที่สนใจใฝ่หาความรู้เรื่องรถยนต์
จากทั้งในและต่างประเทศ หรือ หากไม่เคยไปเรียนเมืองนอกเมืองนา ก็คงมีไม่มากนัก
ที่จะคุ้นเคยกับ Volkswagen Golf  อันที่จริง กิติศัพท์ของ Golf นั้น โด่งดังมาก ในฐานะรถยนต์นั่ง
พิกัด C-Segment : Compact Class ที่มีชื่อเสียงมากที่สุด ในยุโรป ไม่แพ้ Toyota Corolla เลย
เอาง่ายๆก็คือ ตลอด 20 ปีก่อนหน้านี้ ถ้าคนไทย คิดไม่ออก ว่าจะซื้อรถอะไรดี ก็จะมองหา
Toyota Corolla และคนอังกฤษ ที่คิดซื้อรถ ก็นึกถึง Ford Escort (ต่อมาก็คือ Focus) แล้วละก็
ในเยอรมัน ถ้าใครคิดไม่ออกว่าจะซื้ออะไร รถรุ่นพื้นฐานที่พวกเขาจดจำได้ดี และคิดเอาไว้
เป็นตัวเลือกในอันดับแรกๆคือ Golf นี่แหละ!

ชื่อรุ่น Golf นั้น ไม่ได้มีความเกี่ยวพันอะไรเลยกับกีฬาที่สร้างชื่อให้กับ Greg Norman  
ไปจนถึง Tiger Woods หากแต่มาจากคำว่า Golf-Strom ในภาษาเยอรมัน หรือ Gulf Stream
ในภาษาอังกฤษ อันแปลกว่า กระแสน้ำอุ่น ในมหาสมุทร Atlantic เหตุที่เอาชื่อนี้มาตั้งชื่อรถ
ยังไม่มีใครรู้แน่ชัด แต่คาดเดากันว่า มาจากความพยายามที่จะสร้างชื่อรุ่นรถที่สามารถเรียกกันได้
รู้จักกันได้ง่าย เพียงพยางค์เดียว ทั่วโลก ออกเสียงได้ไม่ยาก อีกทั้ง ยังเปรียบเหมือนการ
สร้างรถรุ่นใหม่ ให้มีกระแสความนิยมสูง ราวกับ กระแสน้ำอุ่นที่ไหลผ่านมหาสมุทร ไปยัง
ภูมิภาคอื่นๆในโลก อีกด้วย...ว่าไปนั่น ก็เดากันไปต่างๆนาๆ

งานพัฒนา Golf รุ่นแรก เริ่มขึ้นในปี 1969 ด้วยเหตุผลที่ VW เอง ต้องเริ่มมองหารถยนต์รุ่นใหม่
มาทำตลาดแทน เจ้าเต่าทอง ที่นับวันยิ่งมีแต่ร่วงโรย ความสดใหม่ ไม่อาจสู่คู่แข่งได้เลย หนำซ้ำ
ในช่วงนั้น ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์รุ่นไหนๆ ของ VW ก็ ขายไม่ค่อยได้เรื่องกันเลยสักรุ่น VW
ใช้เวลาถึง 5 ปี ในการทำงานด้านวิศวกรรม ควบคู่ไปพร้อมการร่วมงานกับ นักออกแบบรถยนต์อิสระ
ชื่อดังในยุคนั้น อย่าง Giorgetto Giugiaro เพื่อสร้าง Golf รุ่นแรก หรือ Mk-I รหัสรุ่น Type 17
ให้พร้อมเปิดตัว สู่สาธารณชน ช่วงฤดูร้อนของยุโรป ในปี 1974

และในปีต่อมา Golf GTi รุ่นแรก ก็คลอดออกมา ด้วยเครื่องยนต์ 4 สูบ 1,588 ซีซี หัวฉีด K-Jetronics
110 แรงม้า (PS) ที่ 6,100 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.21 กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที ก็เผยโฉมเป็นครั้งแรก
ณ งาน Frankfurt Motor Show 1975 เพื่อหวังต่อกรกับ รถยนต์ Hatchback ที่มีสมรรถนะดีสุด อย่าง
Renault 5 Gordhini ซึ่งแน่นอน ทำได้สำเร็จ ทุกวันนี้ Renault 5 กลายเป็นตำนานไปแล้ว แต่ GTi
ยังเป็นตำนานที่มีลมหายใจอยู่จนถึงปัจจุบัน เวลาผ่านไปร่วม 30 ปี VW ผลิต Golf ออกมามากถึง
5 เจเนอเรชัน และทุกรุ่น ก็ได้รับความนิยมอย่างสูง ด้วยยอดผลิตสะสมจากโรงงานทั่วโลกจนถึง
30 มีนาคม 2007 รวมแล้วมากถึง 25 ล้านคัน ในจำนวนนี้ กว่า 15 ล้านคัน ถูกผลิตขึ้นจากโรงงาน
ของสำนักงานใหญ่ในเมือง Wolfsburg อันเป็นหนึ่งในโรงงานผลิตรถยนต์ที่มีขนาดใหญ่ที่สุด
ในโลก VW สามารถผลิต Golf และรถรุ่นอื่นๆได้ ในอาคารขนาดยักษ์ ที่ใช้หลังคาร่วมกัน
เพียง 1 เดียว บนพื้นที่ใหญ่ถึง 6 ตารางกิโลเมตร!! แน่นอน มันใหญ่กว่า เกาะ Monaco ซะอีก!!

ที่สำคัญ ในจำนวนดังกล่าว มียอดผลิตสะสมของ Golf GTi นับตั้งแต่ปี 1975 ถึงเดือนสิงหาคม 2008
ทั้งหมด มากถึง 1.7 ล้านคัน รวมอยู่ด้วย!!

6 สิงหาคม 2008 เป็นวันที่ Volkswagen เผยโฉม Golf Mk-VI ตัวถังปัจจุบัน เป็นครั้งแรก
และเพื่อสานต่อตำนานความแรง จากรหัส GTi ในเวลาไล่เลี่ยกัน เวอร์ชันต้นแบบของ
Golf GTi Mk-VI รุ่นปัจจุบัน ก็ถูกเปิดผ้าคลุมออกเป็นครั้งแรกในงาน Paris Auto Salon
เมื่อเดือนกันยายน 2008 หรืออีก 1 เดือนถัดมา

จากนั้น พวกเขาก็พร้อมปล่อย เวอร์ชันจำหน่ายจริง ออกสู่ตลาดยุโรป เมื่อ 23 มีนาคม 2009
และ เพิ่งถูกสั่งเข้ามาเปิดตัวในไทยครั้งแรก เมื่อ 25 พฤศจิกายน 2009 และอวดโฉมต่อสาธารณชน
อย่างเป็นทางการ ในงาน Motor Expo เมื่อ เดือนธันวาคม 2009 นี่เอง ดังนั้น รถรุ่นนี้ถือว่า
เพิ่งออกจากเตาอบ กัน สดๆร้อนๆ จากเมือง Wolfsburg เลยทีเดียว

Golf Mk-VI ทุกคัน ถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นตัวถัง พื้นตัวถัง Volkswagen A-Platform
(หรือรหัส PQ35) ซึ่งเป็น พื้นตัวถังเดิมของ Golf Mk-V ไปจนถึง Audi A3 รุ่นล่าสุด
Volkswagen EOS กับ Scirocco ใหม่ ฯลฯ อีกหลายรุ่น

Golf GTi Mk-VI เป็นผลงานร่วมกันระหว่าง หัวหน้าโครงการพัฒนา Dr. Ulrich Hackenberg  
ทำงานร่วมกับทั้ง หัวหน้าทีมออกแบบ  Walter De Silva หัวหน้าทีมออกแบบ ที่ทำงานอยู่กับ
VW มาหลายปีแล้ว เป็นผู้อยู่เบื้องหลังรถรุ่นดังๆหลายรุ่น และเป็นหนึ่งในนักออกแบบรถยนต์
ระดับตำนาน แห่งยุค 1990 - 2000 รวมทั้งอดีตนักแข่งรถ F1 ชาวเยอรมัน อารมณ์ขัน อย่าง
Hans-Joachim Stuck ผู้ซึ่งโด่งดังในวงการแข่งรถระดับสากล ปัจจุบันนี้ Stuck เจ้าของฉายา
“Strietzel” ทำงานร่วมกับ Volkswagen AG ในแผนก Volkswagen MotorSport ในฐานะ
นักแข่งรถ และผู้เชี่ยวชาญด้าน การปรับแต่ง Chassis และระบบขับเดลื่อน ซึ่งมีส่วนสำคัญ
อย่างยิ่งในการพัฒนารถรุ่นที่คุณเห็นกันอยู่นี้

รายละเอียดการตกแต่งที่จะแตกต่างไปจาก Golf Mk-VI รุ่นมาตรฐาน หากมองกันเฉพาะภายนอกรถ
คุณจะพบ กระจังหน้าลายรังผึ้ง พร้อมแถบคาดสีแดง ทั้งด้านบน และด้านล่าง มีสัญลักษณ์ GTi
ที่ ย้ายมาติด ฝั่งขวาของตัวรถ (ฝั่งเดียวกับพวงมาลัยของรถในบ้านเรา) เปลือกกันชนหน้า - หลัง
ออกแบบขึ้นใหม่ ในสไตล์สปอร์ต ตกแต่งพื้นที่โดยรอบ ช่องรับอากาศ เข้า Intercooler ด้านหน้า
และ ครีบใต้กันชนหลัง Air-Dufuser ด้วยสีดำ เพิ่มความดุดันไปอีกระดับ มีสปอยเลอร์ หลัง เหนือ
ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระ พร้อมไฟเบรก LED ในตัว มาให้จากโรงงาน

ไฟหน้าแบบ Bi-Xenon พร้อมระบบปรับองศาจานฉายตามการเลี้ยวของพวงมาลัย AFS
(Adaptive Front Lightning System) ซึ่ง VW เรียกว่า Curve Lighting โดยโคมไฟหน้า ด้านนอก
ที่หัวมุมรถ จะปรับทิศทางได้ สูงสุด 13 องศา ขณะที่ โคมชุดใน จะปรับมุมได้ 7 องศา  ออกแบบมา
เป็นพิเศษโดยเฉพาะรุ่น GTi เท่านั้น ในเมืองนอก อุปกรณ์ชิ้นนี้ ต้องสั่งซื้อเพิ่ม แต่ในไทย
มีติดตั้งมาให้ เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ส่วนชุดไฟท้าย เป็นแบบรมดำเล็กๆ ดูดุขึ้นกว่ารุ่นธรรมดาเยอะ
มีไฟฉีดน้ำล้างไฟหน้ามาให้ทั้ง 2 ฝังอีกต่างหาก

ล้ออัลลอย ลาย DETROIT (ชื่อรุ่นล้อ นี่บอกชัดเจนเลยว่า ออกแบบมาเอาใจตลาดสหรัฐฯ แหงๆ)
ขนาด 7.5J x 18 นิ้ว ลายพิเศษ เฉพาะรุ่น GTi เท่านั้น สวมเข้ากับยาง DUNLOP SP SOPRT
ขนาด 225 / 40R18 ให้การยึดเกาะบนถนนแห้งที่ดีเยี่ยมใช้ได้ น่าประทับใจพอสมควร
(แต่ดูเหมือนการยึดเกาะจะยังด้อยกว่า Pirelli P Zero Rosso อยู่นิดนึงในช่วงเข้าโค้งหนักๆ
ด้วยความเร็วสูง เช่น โค้งทางลง ทางด่วน พระราม 6 ที่ความเร็ว 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็นต้น

อันที่จริง ในเมืองนอก รุ่นที่เน้นการทำตลาดเป็นหลัก คือ รุ่น Hatchback 3 ประตู
แต่ เหตุที่ ไทยยานยนต์ สั่งนำเข้ามาเฉพาะรุ่น 5 ประตู นั้น เหตุผล ไม่มีอะไรในกอไผ่
ก็เพื่อที่จะไม่ให้มาทับซ้อนกับการทำตลาด ของ น้องชายสุดเฉี่ยว Scirocco นั่นเอง

อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาถึง ขนาดตัวถังที่ยาว 4,213 มิลลิเมตร กว้าง 1,786 มิลลิเมตร
สูง 1,501 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,578 มิลลิเมตร ผมเริ่มสังเกตเห็นอะไรบางอย่าง
จากขนาดฐานล้อ ของ Golf GTi

เรื่องน่าแปลกก็คือ ทำไม ผู้ผลิตรถยนต์หลายๆค่าย ถึงไม่สามารถจัดการกับ
พื้นที่ห้องโดยสาร และขนาดทางเข้า ได้ดีอย่างที่ VW ทำกับ Golf ใหม่?
ทั้งที่ ระยะฐานล้อของ Mazda 3 ก็ยาวกว่า Golf  แต่เหตุใด การเข้าออกประตู
คู่หลัง ของ Mazda 3 แบบ 5 ประตู ถึงจะพอสะดวก แต่ก็ยังถือว่าทำได้ไม่ดีเท่า Golf?
ถ้าไม่เชื่อ ลองพิสูจน์ดูจากรูปข้างล่างนี่ได้เลย

กุญแจเป็นแบบรีโมทคอนโทรล พร้อมระบบ Immobilizer มีสวิชต์ ปลดและสั่งล็อก
แยกจากกัน ตัวกุญแจ ต้องกดปุ่มให้ดีดออกมา เป็นมีดพับ Swiss แบบเดียวกับกุญแจของ
รถ Mazda รุ่นใหม่ๆในระยะหลังๆมานี้ มีระบบไฟส่องสว่าง ที่ใต้กระจกมองข้าง
เพื่อช่วยให้เห็น พื้นที่โดยรอบ ก่อนเปิดประตูรถในยามค่ำคืน การติดเครื่องยนต์
ยังใช้วิธีการดั้งเดิม คือเสียบกุญแจแล้วหมุน หมุน ชูมือขึ้นโบกไปมา...เย้ยยยยย ไม่ใช่!
ต้องเหยียบเบรก ก่อนหมุนสวิชต์ ติดกุญแจ และตำแหน่งเกียร์ ต้องอยู่ใน P เท่านั้น
ระบบถึงจะยอมให้เครื่องยนต์ติดขึ้นมาทำงาน ด้วยเสียงอันทุ้ม นุ่มลึก หวานหู ดุกำลังดี
ไม่แหลมจนแสบจี๊ดถึงกระดูกรูปโกลน ในรูหู

เมื่อเปิดประตูออกมา...น้ำหนักประตู ค่อนข้างหนัก พอกันกับรถยุโรปทั่วๆไป
ค้างตัวได้ 2 ตำแหน่ง เมื่อเปิดกางออก เสียงปิดประตูนั้น แน่น กริ๊บ สมกับเป็น
รถเยอรมัน จริงๆ การเข้าออกจากรถทำได้สะดวกโยธิน ไม่มีปัญหาใดๆทั้งสิ้น

บรรยากาศที่ผมเจออยู่ตรงหน้า...ทำให้ต้องย้อนถามตัวเองอีกครั้งว่า นี่แน่ใจนะ
ว่าเป็น Volkswagen ไม่ใช่ BMW เพราะ วัสดุที่ใช้ตกแต่งห้องโดยสารนั้น
มันช่างแตกต่างจาก Golf Vento และ Passat รุ่นก่อนๆ ไปไกลเยอะมากแล้ว
หลายชิ้น เป็นวัสดุแบบเดียวกับที่พบได้ใน BMW หรือ Audi บางชิ้น คุณภาพดี
เกินหน้าเกินตา Mercedes-Benz ไปด้วยซ้ำ แต่ ทีมออกแบบของ VW ทำรถออกมา
ให้ดูเรียบง่าย แต่น่าใช้ และแฝงมาดสปอร์ตอย่างมีลูกเล่นที่ดี เข้าไปใน Golf GTi ด้วย

แผงประตูทั้ง 4 บาน รวมทั้งแผงหน้าปัด มีการประดับตกแต่งด้วยพลาสติกสีดำเงา
ให้สัมผัสที่หรู และดูดี ลงตัว โดยไม่จำเป็นต้องใช้ลาย Carbon Fiber ซึ่งดูเหมือนจะ
ตกเทรนด์ ไปเสียแล้ว มาช่วยแต่อย่างใด

เบาะนั่งคู่หน้าแบบ Bucket Seat ถ้าเป็นเบาะผ้า ซึ่งทำตลาดในยุโรป จะมีชื่อเรียกว่า Jacky
แต่กับเบาะหนังที่เห็นอยู่นี้ เป็นหนังแบบ Vienna ซึ่งในประเทศอื่นถือเป็นอุปกรณ์สั่งพิเศษ
แต่สำหรับบ้านเรา จะติดตั้งมาพร้อมสรรพในรถรุ่น HighLine คันที่เห็นอยู่นี้

เฉพาะเบาะคนขับ ปรับทุกตำแหน่งได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า จะเลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลัง
หรือปรับเอนพนักพิง ก็ตาม ส่วนเบาะนั่งฝั่งผู้โดยสาร จะยังคงปรับเลื่อนตำแหน่งต่างๆ
ด้วยระบบกลไกคันโยก และปรับเอนด้วยวิธีหมุนตรงจุดปรับเอน ตามปกติ ของ รถในเครือ
VW เรื่องน่าแปลกนิดหน่อยก็คือ สวิชต์ดันหลังด้วยไฟฟ้านั้น มีมาให้ทั้งผู้ขับขี่ และ
ผู้โดยสารด้านหน้า

ตัวเบาะคนข้างแข็ง แต่ หนังที่ใช้ สัมผัสด้วยฝ่ามือแล้ว จะพบว่าเนียนมือกว่าหนังหุ้มเบาะ
ของรถ BMW ประกอบในประเทศ อยู่นิดนึง เบาะคู่หน้า ถ้านั่งในระยะทางใกล้ๆ
หรือระยะทางไกลๆ จะไม่รู้สึกปวดหลัง แต่อาจจะมีความเมื่อยสะสมขึ้นมานิดหน่อย
ปีกข้างของเบาะคู่หน้า มีขนาดพอเหมาะกับคนที่ไม่ได้อ้วนเกิน 120 กิโลกรัม
เพราะผู้การแพนของเรา บ่นเรื่องนี้อยู่บ้างพอสมควร

นอกจากตำแหน่งของที่วางแขน ทั้งบนแผงประตู ซ้าย-ขวา รวมทั้ง ที่วางแขน
แบบฝาปิดกล่องคอนโซลกลางในตัว หุ้มหนัง เลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลังได้
จะวางในตำแหน่งที่ถูกหลักสรีระศาสตร์  สำหรับคนทุกวัย ทุกขนาดร่างกายแล้ว
พื้นที่เหนือศีรษะ ยังเหลือมากพอ คนตัวสูง 171 เซ็นติเมตรอย่างผม
นั่งลงไปในตำแหน่งต่ำสุดของเบาะคนขับ ยังมีพื้นที่โล่งเหนือศีรษะ มากถึง 1 ฝ่ามือครึ่ง!
พนักศีรษะใหญ่โต และแน่นอนว่า รองรับศรษะของเราทุกคนได้อย่างสบายๆ ไม่มีใครบ่น

มีการติดตั้ง เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า มาให้ เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบดึงกลับและ
ผ่อนแรงอัตโนมัติ ตามแรงปะทะจากการชน Pretensioner & Load Limiter
ปรับระดับสูงต่ำได้ ที่เสาหลังคาคู่กลาง

ส่วนประตูคู่หลังนั้น เปิดกางออกได้กำลังดี และการเข้าออก ก็ไม่เป็นปัญหาอะไรเลย
เช่นเดียวกัน เหตุผล ก็คงเป็นเพราะ ทางเข้าออก ค่อนข้างใหญ่ อีกทั้งงานออกแบบตัวถัง
ภายนอก ไม่จำเป็นต้อง เล่นเส้นสาย โฉบเฉี่ยวไปมา

อีกเหตุผลหนึ่งก็คือ การใช้โครงสร้างประตู ร่วมกับ Golf Mk-V รุ่นก่อน แทบจะยกมาได้ทั้งดุ้น
ซ่งจะว่าไปแล้ว รุ่น Mk-V ก็มีการออกแบบการเข้าออกจากรถ ได้อย่างดีอยู่แล้ว เป็นทุนเดิม

เบาะหลังออกแบบในสไตล์เดียวกับเบาะหน้า โดยเบาะรองนั่งของผู้โดยสาร
ฝั่งซ้ายและขวา ยื่นออกมามากกว่า ตรงกลาง นิดหน่อย นอกจากจะตั้งใจเสริม
บุคลิกภายในห้องโดยสาร ให้ดูสปอร์ตแบบติดหรูนิดๆ ด้วยแล้ว ยังนั่งค่อนข้างสบาย
แม้ว่า มันจะสั้นไปนิดนึง และรองรับได้ไม่ถึงต้นขาดีนัก ขาดอีกเพียงนิดเดียวเอง
เชื่อว่า ทีมวิศวกร คงจะคำนวนมาแล้วว่า รุ่นนี้ทำออกมาขายได้ดีที่สุดก็ประมาณนี้ละ

พนักพิง ก็ถือว่าพิงสบาย และไม่ก่อให้เกิดการปวดหลังแต่อย่างใด เช่นเดียวกับตำแหน่ง
วางแขนบนแผงประตูด้านข้าง ไปจนถึง ที่วางแขนแบบเป็นเรื่องเป็นราว

พื้นที่เหนือศีรษะของผู้โดยสารตอนหลัง ก็ถือว่าโปร่งโล่งสบาย
ไม่มีปัญหาอะไร ให้กวนใจเล่น เช่นเดียวกับพื้นที่วางขา ที่ไม่ต้องนั่งชันเข้า
ก็สามารถนั่งได้รื่นรมณ์ สมใจ ผู้มีตำแหน่งเป็น สว. (สูงวัย) เป็นยิ่งนัก

โปรดสังเกตดีๆ จะพบว่า มีช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง และที่วางแก้ว 2 ตำแหน่งมาให้

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารบนเบาะหลัง เป็นแบบ ELR 3 จุดทุกตำแหน่งครบ
และมีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX มาให้ที่เบาะหลังด้วย ในตัว

ที่พักแขนนั้น มีขนาดใหญ่โตมากกกกกกกก ใหญ่พอกับกระดาษถ่ายเอกสารขนาด F4 เลยด้วยซ้ำ
เมื่อพับลงมา จะพบช่องเปิดทะลุไปยังห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ถ้าไม่รู้ว่าจะดึงมันลงมาอย่างไร
ก็แค่ เอานิ้วทั้งสี่ ยกขึ้นปลดล็อกมือจับ แค่นี้ ฝาก็เปิดออกมาได้แล้ว และถ้ายังไม่รู้อีกว่ามือจับที่ว่า
อยู่ตรงไหน ก็ กดปุ่ม เหนือพนักศีรษะทั้งสองฝั่ง พับเบาะ ลงมา ในอัตราส่วน 60 : 40 กันไปเลย
ให้มันสิ้นเรืองสิ้นราว ง่ายกว่าเยอะ!

ถ้าจะหาสวิชต์ เปิดฝากระโปรงหลัง ไม่ต้องคลำหาให้วุ่นวายใจ มองที่สัญลักษณ์
ขนาดใหญ่เบ้อเริ่ม ของ Volkswagen แล้ว ใช้น้วโป้ง กดลงไปที่ด้านบนโลโก้
คุณจะพบคำตอบ...

จากนั้น ก็แค่เอาอีก สี่นิ้วที่เหลือบนฝ่ามือของคุณ ดึง และยกฝากระโปรงหลังขึ้น
เท่านั้นก็สิ้นเรื่อง กลอนไฟฟ้า ก็จะปลดล็อก ให้อย่างง่ายดาย

ห้องเก็บของด้านหลังมีขนาดใหญ่ 350 ลิตรตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน
และเมื่อพับเบาะทั้ง 2 ฝั่งลง พื้นที่ห้องเก็บของจะเพิ่มเป็น 1,305 ลิตร VDA

เมื่อเลิกพรมปูพื้นห้องเก็บของด้านหลัง จะพบยางอะไหล่ แบบบาง
ของ Continental ซ่อนเอาไว้ด้านล่าง พร้อมกับเครื่องมือประจำรถที่ถูกล็อกไว้
กับโฟม วงกลม ทับวงล้อ และป้ายสามเหลี่ยมฉุกเฉินสีแสดแดง แปะเอาไว้
ที่ผนังฝั่งซ้าย..

ถ้าคุณคิดว่า บั้นท้ายห้องเก็บของ ใน Golf GTi ก็ใส่อะไรไม่ได้มากมาย
และไม่ต่างอะไรกับห้องเก็บของด้านหลัง ของรถยนต์ Hatchback ทั่วไป...แล้วละก็..

คุณกำลังเข้าใจผิดอย่างมหันต์!!

ดูรูปข้างล่างนี่เสียก่อน...ตา Art Signifer ผู้อ่านของเรา ถ่ายให้เลยทีเดียว

V

V

V

พื้นที่ด้านหลังใหญ่โตกว่าที่คุณคิดแน่ๆครับ เอาง่ายๆว่า ผมสามารถลงไปนั่งขัดสมาธิ
ได้สบายพอดี ยกเว้นว่า ศรีษะ อาจจะชนกับขอบประตูด้านหลังนิดนึง ก็แค่นั้นเอง...
และทั้งหมดที่เห็นนี้ ผมไม่จำเป็นต้องพับเบาะหลังลงแต่อย่างใด มากที่สุดที่ต้องทำ
ก็แค่ ถอดแผงพลาสติก บังสัมภาระออกไปก็แค่นั้นเอง!

เมื่อเปิดประตูฝั่งคนขับ นอกจากจะได้เห็นสวิชต์ปรับเบาะคนขับด้วยไฟฟ้า
และสวิชต์ กระจกหน้าต่างแบบกรองแสงทั้งคัน สั่งขึ้น-ลงด้วยไฟฟ้า
พร้อมระบบ One-Touch ทั้ง 4 บาน รวมทั้ง กระจกมองข้างแบบปรับได้
และพับเก็บได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้าแบบหมุน เหนือสวิชต์กระจกหน้าต่างแล้ว
ยังจะพบ สวิชต์มือหมุน ควบคุมชุดไฟหน้า และไฟตัดหมอกหน้า สามารถ
สั่งให้ทำงานเองอัตโนมัติ เมื่อรถแล่นเข้าไปในอุโมงค์ หรือเมื่อแสงสว่าง
จากท้องฟ้า เริ่มไม่เพียงพอ ก้านปัดน้ำฝนอยู่ฝั่งขวา มีทั้งแบบปรับหน่วงเวลา
และมี Rain Sensor วัดปริมาณน้ำฝน เพื่อสั่งให้ใบปัดน้ำฝนหน้าทำงานเองได้
โดยอัตโนมัติ

แผงหน้าปัด มาในสไตล์เรียบง่าย จัดวางอุปกรณ์ต่างๆ เอาไว้อย่างถูกตำแหน่ง
และเอื้อต่อความสบายในการบังคับควบคุม ตามหลักสรีระศาสตร์ ประดับช่องแอร์
ด้วยกรอบแบบโครเมียม และมีแผงพาสติกสีดำเงา ประดับให้ดูหรู เช่นเดียวกับ
แผงประตูทั้ง 4 บาน แป้นคันเร่ง และแป้นเบรก เป็นแบบ Stanless Steel เสริมบุคลิก
ให้ใกล้เคียงรถแข่ง มากยิ่งขึ้นไปอีกนิดหน่อย 

เมื่อติดเครื่องยนต์ ชุดมาตรวัด ตัวเลขสีขาว แต่แอบมีเรืองแสงสีส้มนิดๆ ในบางตำแหน่ง
จะแสดงขึ้นมาอย่างที่เห็น จอตรงกลาง คือ จอ Multi Information System ไว้แสดง
การทำงานและเป็นหน้าจอเพื่อการปรับตั้งค่าของระบบต่างๆในรถ เช่นเครื่องเสียง ระบบ
ตรวจเช็คความดันลมยางอัตโนมัติ แสงสว่างต่างๆในห้องโดยสาร บอกอุณหภูมิภายนอกรถ
เข็มทิศ นาฬิกา ฯลฯ

แต่หน้าที่หลัก คือการ แสดงข้อมูลการขับขี่ ทั้ง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบ Real Time
แบบเฉลี่ย ความเร็วจริงที่ใช้ในการเดินทาง ความเร็วเฉลี่ย ระยะทางเฉี่ย ที่คาดว่าน้ำมัน 1 ถัง
จะเหลือพอให้เดินทางต่อไปได้ ฯลฯ การตั้งค่า เซ็ต 0 ต่างๆ ให้กดปุ่มขวาล่าง ใต้มาตรวัดความเร็ว

การเปลี่ยนเมนู หรือเข้าถึงการปรับตั้งค่าต่างๆ สามารถใช้สวิชต์ฝั่งขวามือของพวงมาลัย กดขึ้น-ลง
ซ้าย-ขวา และถ้ายืนยันคำสั่ง กดปุ่ม OK ตรงกลาง พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน แบบตัดตรง
ที่ขอบด้านล่าง สไตล์รถแข่ง ประดับด้วยโครเมียม และใช้หนังแท้ Vienna หุ้มวงพวงมาลัย
เย็บเข้ากันด้วยด้ายสีแดง เช่นเดียวกับ คันเกียร์ หุ้มหนัง ซึ่งเย็บด้วยด้ายสีแดงเหมือนกัน

ส่วนสวิชต์ฝั่งซ้ายของพวงมาลัย เอาไว้ใช้งาน ร่วมกับ ชุดเครื่องเสียงระดับ Premium
รุ่น RCD 510 8 ลำโพง พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 และมี CD-Changer 6 แผ่นแบบ
Built-in ในตัว มีช่องเสียบ AUX แยกต่างหาก สำหรับการเสียบเชื่อมต่อกับเครื่องเล่นเพลง
เช่น iPod หรือ เครื่องเล่น MP3 แถมยังสามารถเสียบ SD Card ได้อีกด้วย   

คุณภาพเสียงนั้น จัดอยู่ในเกณฑ์ ดีมากพอ ที่คุณไม่ต้องไปเปลี่ยนชุดเครื่องเสียงให้เกินจำเป็น
เพีงแต่ เสียงของเปียโนที่ออกมา จะค่อนข้างแข็ง ไม่ถึงกับละมุน เหมือนนั่งฟังใน Concert Hall นัก
เป็นเครื่องเสียงติดรถยนต์ากโรงงาน ที่ผมชอบที่สุด ชุดหนึ่ง เป็นรองก็แค่ Mark Levinson ใน Lexus
LS460L บรรดาตระกูล Volvo รุ่นที่ติดตั้งระบบ Premium Sound System และดูเหมือนจะแค่นั้น!

เครื่องปรับอากาศแบบ 2 Zone Climatronic แยกฝั่งผู้โดยสาร ซ้าย-ขวา ให้ความเย็นที่เร็วกว่า
รถยุโรปทั่วๆไป อย่างน่าแปลกประหลาด แถมมีระบบไล่ฝ้า และฮีตเตอร์อุ่นเบาะ แยกฝั่งซ้าย-ขวา
ทั้งเครื่องปรับอากาศ และชุดเครื่องเสียงนี้ ทำงานร่วมกับ หน้าจอ มอนิเตอร์ แบบ Touch Screen
ขนาด 6 นิ้วครึ่ง ของชุดเครื่องเสียง ไปด้วยพร้อมๆกัน

มองเป็นด้านล่าง ตรงแผงคันเกียร์ จากขวา ไปซ้าย จะมี สวิชต์ ปิด-เปิดการทำงานของ เซ็นเซอร์
กะระยะขณะเข้าจอด ซึ่ง นอกจากจะแสดงผลบนจอมอนิเตอร์ เหมือนใน BMW แล้ว ก็ยังมี
เสียงเตือน ที่ดังน่ารำคาญหู เหมือน BMW รุ่นเมื่อสัก 2-3 ปีก่อน ไม่มีผิด!

และยังมีสวิชต์ เปิด-ปิด ระบบ ควบคุมเสถียรภาพ ESP กับ สวิชต์ ระบบ DCC ทั้ง 2 ระบบนี้
เป็นอย่างไร ไว้รออ่านต่อ ในส่วนของ งานวิศวกรรม และการทดลองขับ ด้านล่างครับ

ด้านข้างลำตัว ผู้ขับขี่และผู้โดยสารตอนหน้า ถูกคั่นกลางด้วย ช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง
แบบต่างระดับ พร้อมฝาเลื่อนปิด-เปิด ส่วนที่พักแขนนั้น สามารถปรับระดับสูง-ต่ำได้
นี่คืออีกจุดหนึ่งในห้องโดยสารที่ผมชื่นชอบมากๆ และเมื่อยกขึ้นมา ก็เป็นฝาเปิด
ช่องวางของจุกจิกเล็กน้อย ที่วางได้อย่างมาก ก็แค่ ปากกา บัตรต่างๆ นิดๆหน่อยๆ เท่านั้น

แหงนมองขึ้นไปด้านบน จะพบ Sunroof กระจก แบบมีม่านพลาสติกบุผ้า
ปิดบังแสงแดดได้ดี เพดานด้านบน บุด้วยผ้าสีดำ แบบเดียวกับที่พบได้ใน
BMW 320d E92 Coupe แต่ ความกว้าง ของช่องรับอากาศด้านบนนั้น
ไม่ได้มากมายพอให้คนขึ้นไปยืน แล้วโบกไม้โบกมือลั่นล้าไปมาได้
แต่อย่างใด การเปิด - ปิด ใช้สวิชต์ไฟฟ้า แบบมือหมุน ซึ่งนอกจาก
สามารถ หมุนให้ซันรูฟ เปิดแง้ม ในตำแหน่งที่ต้องการได้แล้ว ยังสามารถ
เปิดแง้มบริเวณด้านหลังของตัวซันรูฟ ไว้ระบายอากาศจากในห้องโดยสาร
เช่นกลิ่นบุหรี่ ไปจนถึงกลิ่นตด ได้อีกด้วย

แต่ดูเหมือนว่า กลิ่นในประการหลังนั้น เปิดกระจกโดยไว
จะปลอดภัยต่อโพรงจมูกเพื่อนร่วมทางมากกว่าเยอะ!

แผงบังแดด มีกระจกแต่งหน้า พร้อมไฟแต่งหน้า ฝังบนเพดานในตัว
มาให้ ทั้ง ฝั่งคนขับ และผู้โดยสาร มีช่องเก็บแว่นตามาให้ ขนาดพอดีกับ
แว่นตาขนาดเล็ก ถ้าใครคิดจะใส่แว่นกันแดด อันโตๆ แนว Big Eyes
แบบที่ใหญ่กว่าหน้าตัวเอง เห็นทีว่าจะใส่ไม่ได้

ไฟส่องสว่างในห้องโดยสารนั้น นอกจากจะมี ณ บริเวณด้านหน้ารถ อย่างที่เห็นนี้
ซึ่งเป็นทั้งไฟอ่านแผนที่ ไปในตัว แยกฝั่งซ้าย-ขวา ด้วยแล้ว ยังมีไฟอ่านหนังสือ
สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ติดตั้งตรงกลาง เหนือศีรษะ ของผู้โดยสารตอนหลัง
มาให้อีกด้วย อีกทั้ง ยังมี มือจับยึดบนเพดานมาให้ครบ ทั้ง 4 ตำแหน่ง และ
เป็นแบบดีดกลับเองอย่างนุ่มนวล ราวกับรถยนต์หรูชั้นดี

ส่วนอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยที่ติดตั้งมาให้นั้น  มีทั้ง ถุงลมนิรภัยคู่หน้า
พร้อมสวิชต์ ตัดการทำงานของถุงลมนิรภัยสำหรับผู้โดยสารฝั่งซ้าย
ถุงลมนิรภัยด้านข้าง สำหรับเบาะคู่หน้า ม่านลมนิรภัยขนาดใหญ่
ติดตั้งที่รางหลังคา ตั้งแต่ เสาคู่หน้า จรดด้านหลัง  แถมยังมี ถุงลมนิรภัยสำหรับ
ป้องกันหัวเข่าของคนขับ เพิ่มมาให้อีก 1 ใบ รวมแล้ว เป็น 7 ใบ

ทำงานร่วมกับโครงสร้างตัวถังนิรภัย ที่ถูกพัฒนาจากบริษัทรถยนต์ซึ่ง
ได้ชื่อว่า ให้ความสำคัญกับความปลอดภัยของผู้โดยสาร เป็นอันดับต้นๆ
ในยุโรป จนผ่านมาตรฐาน ทดสอบการชน EuroNCAP ที่ระดับ 5 ดาว!
แถมยังเป็นอันดับ 1 ในรายชื่อรถท่ปลอดภัยที่สุดในการทดสอบของ
EuroNCAP ในกรุง Brussel ประเทศ Belgium เพิ่งประกาศผลกันเมื่อ
28 มกราคม 2010 มานี้เอง

ทัศนวิสัยรอบคันนั้น ค่อนข้างโปร่งตากว่าที่มองเห็นจากภายนอก
จากตำแหน่งที่คุณผู้อ่านเห็นอยู่นี้ คือตำแหน่งสายตาของผม
บนเบาะนั่งที่ถูกปรับให้อยู่ในระดับต่ำสุดแล้ว

เสาหลังคา A-Pillar คู่หน้า ไม่ค่อยจะบดบังทัศนวิสัยเท่าใดนัก
ขณะเข้าโค้งขวา ก็ยังพอจะเห็นรถสวนมาอยู่

สิ่งที่ควรปรับปรุงก็คือ กระจกมองข้างนั้น เล่นกับงานออกแบบมากจนกระทั่ง
หากต้องปรับกระจกมองข้าง ไปจนกระทั่ง ขอบฝั่งซ้าย เห็นเพียงแค่มือจับประตู
เพื่อหวังจะเห็น รถคันที่แล่นใน เลนที่ถัดออกไปอีก 2 เลน จะพบว่า
ขอบด้านนอก ถูก แนวกรอบพลาสติกของตัวกระจกมองข้างเองนั่นแหละ
บดบังพื้นที่ไปพอสมควร ทำให้การมองรถคันที่ตามมาในเลนถัดออกไป
ทำได้ยังไม่ดีเท่าที่ควร นอกเหนือจาก Mazda 2 ที่เจอปัญหานี้แล้ว ดูเหมือนว่า
รถยุโรปในแนวนี้หลายๆรุ่น ก็พบปัญหานี้กันถ้วนหน้า ตั้งแต่ BMW 120d หรือ
3-Series Coupe MINI ทั้งหลาย ไปจนถึง Mercedes-Benz C-Class ใหม่ W204
ก็เจอเช่นเดียวกัน

และปัญหาเดียวกันนี้ ก็จะพบได้ ในฝั่งซ้ายของตัวรถ ด้านบนของกระจกมองข้าง
สอบลาดเอียงมากเกินไป จนมองเห็นอะไรต่อมิอะไร ไม่ถึงกับถนัดนัก

ขณะที่ เสาหลังคา A-Pillar ฝั่งซ้าย แม้จะดูมีขนาดใหญ่
แต่กลับยังไม่พบการบดบัง ขณะเลี้ยวกลับรถ แต่อย่างใด

แต่สิ่งที่น่าชมเชย เรื่องหนึ่ง ก็คือ Golf GTi มีไฟเลี้ยว ขนาดเล็ก อยู่ที่ปลายสุด
ของกระจกมองข้าง เม็ดสี่เหลี่ยมขนาดจิ๋ว สีขาวๆนั่นละครับ เมื่อคุณเปิดไฟเลี้ยว
ไฟนั้นจะกระพริบ พร้อมกับไฟเลี้ยวไปด้วย และช่วยกระตุ้นให้คุณ หันมาดู
กระจกมองข้างให้ดีๆ ก่อนจะเปลี่ยนเลน หรือเลี้ยวรถไปยังทิศทางที่ต้องการ

ส่วนเสาหลังคาด้านหลังนั้น แม้จะดูหนา ไม่แพ้รถยนต์แฮตช์แบ็กรุ่นอื่นๆ
แต่ด้วยเหตุที่ ทีมออกแบบ พายามรักษาแนวเส้นสาย ของประตูคู่หลัง
เอาไว้ในลักษณะ สี่เหลี่ยมผืนผ้า มาตั้งแต่ รุ่น Mk-III ในปี 1991
ทำให้พื้นที่ของกระจกหน้าต่างดูโปร่งตา ช่วยให้การมองเห็นจากด้านหลังนั้น
ดูโปร่งตามไปด้วย แม้ว่าพื้นที่กระจกบังลมหลัง จะใหญ่กว่า Honda Jazz
รุ่นปัจจุบัน เพียงนิดหน่อย ก็ตาม

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เครื่องยนต์ ที่นอนสงบนิ่งอยู่ใต้ฝากระโปรงหน้า ของ Golf GTi มีรหัสรุ่น EA888
เป็นบล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,984 ซีซี ฝาสูบทำจาก Alminum Alloy เสื้อสูบทำจาก
เหล็กหล่อ กระบอกสูบ x ช่วงชัก 82.5 x 92.8 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 9.6 : 1
จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ ฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ Direct Fuel Injection  
เรียงลำดับการจุดระเบิด 1-3-4-2

ดูจากหน้าตา ก็เหมือนกับเครื่องยนต์ของรถบ้านๆทั่วๆไป ไม่ได้ส่อเค้าว่าจะแรงเอาเสียเลย

อยากจะบอกว่า เครื่องยนต์หน้าตาบ้านๆ ดูไม่มีพิษภัยอย่างนี้ นี่แหละ คือ เครื่องยนต์
EA888 บล็อกเดียวกับที่เคยประจำการมาแล้ว ใน Golf GTi Mk-V ที่เพิ่งตกรุ่นไปนั่นเอง!!
ก่อนหน้านี้ ในเวอร์ชันมาตรฐาน ของ Golf Mk-V รุ่นเดิม จะมีพละกำลังสูงสุด 200 แรงม้า (PS)
และ ถ้าเป็นรุ่นพิเศษ Golf GTi Edition 30 อันเป็นรุ่นฉลองครบรอบ 30 ปี ของการทำตลาด
Golf GTi รวมทั้งรุ่นพิเศษ Pirelli GTI เครื่องยนต์บล็อกนี้ จะถูกปรับแต่งจนแรงขึ้นไปถึง
230 แรงม้า (PS) ก็เคยเกิดขึ้นมาแล้ว ในช่วงเดือนมีนาคม 2008 (ก่อนรุ่นใหม่คันสีแดงนี้จะเปิดตัว)

แต่สำหรับ Golf GTi รุ่นปัจจุบัน สิ่งที่ทำให้เครื่องยนต์ EA888 เวอร์ชันนี้แตกต่างออกไป
ก็คือ เพิ่มระบบอัดอากาศ Turbocharge ของ Borg-Warner รุ่น K03 โปรดอย่าเพิ่งถามว่า
บูสต์ อยู่ที่เท่าไหร่ เพราะเท่าที่นั่งหาข้อมูลจนตาลาย ก็ยังหาไม่เจอ รู้แต่ว่า มาพร้อม
ระบบช่วยลดความร้อนของไอดี Intercooler วางไว้ด้านหน้ารถ อีกทั้งยังมีการปรับปรุง
ไส้ในของเครื่องยนต์ เพื่อเพิ่มสมรรถนะ ให้ร้อนแรงยิ่งกว่าเดิม ทั้งการเปลี่ยนลูกสูบ
กับแหวนลูกสูบแบบใหม่ ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแบบใหม่ Vacuum Pump ตัวใหม่
ปั้มเชื้อเพลิงแรงดันสูงแบบใหม่ และ Airflow Sensor ชิ้นใหม่ มีระบบแปรผันวาล์วไอดี
พร้อมกระเดื่องวาล์วแบบ Roller Rocker (แบบที่เคยพบได้ใน Mitsubishi บางรุ่น นั่นละ)

พละกำลังสูงสุด ของ Golf GTi MK-VI อยู่ที่ 210 แรงม้า (BHP) ที่ 5,300 - 6,200 รอบ/นาที
ฟังดูยังไม่น่าตื่นเต้นเท่าไหร่ แต่โปรดดูแรงบิดสูงสุดเสียก่อน 280 นิวตันเมตร (28.53 กก.-ม.)
ที่รอบเครื่องยนต์ 1,700 - 5,200 รอบ/นาที


แม้ว่าแรงบิดจะดูเหมือนเพียง 280 นิวตันเมตร แต่อย่าลืมว่า แรงบิดสูงสุดนั้น
มันโผล่มาพบปะกับเท้าขวาคุณได้ ตั้งแต่รอบเครื่องยนต์ ที่ต่ำมาก เพียง 1,700 รอบ/นาที
แถมคุณยังสามารถเรียกใช้งานได้ทุกเมื่อ ในแทบทุกย่านความเร็วที่ต้องการ ต่อเนื่อง
ไปจนถึง 5,200 รอบ/นาที กันเลย!! แถมยังปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ๊อกไซด์ ต่ำเพียง
173 กรัม / 1 กิโลเมตร

ในต่างประเทศ Golf GTi มีเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ให้เลือกด้ว แต่ในเมืองไทย ด้วยเหตุที่
ลูกค้าส่วนใหญ่ ขับรถในเมืองเป็นหลัก และยังอยากได้ความสบาย ดังนั้น ไทยยานยนต์
ก็เลยสั่งนำเข้ามาเฉพาะรุ่นเกียร์อัตโนมัติ แบบ DSG (Direct Shift Gear Transmission)
Dual Clutch 6 จังหวะ พร้อมโหมด บวก/ลบ  ทั้งบนคันเกียร์ และ แป้น Paddle Shift
ด้านหลังพวงมาลัย ฝั่งซ้าย เป็นแป้นเปลี่ยนเกียร์ลง หรือแป้นลบ ฝั่งขวา เป็นแป้นเพิ่ม
ตำแหน่งเกียร์ ให้สูงขึ้น หรือแป้นบวก

ดูเหมือนว่า VW จะผูกปิ่นโต กับ Borg Warner กันอีกครั้งใน โปรเจกต์ GTi นี้
เพราะนอกจาก จะอนุมัติให้ ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ เทคโนโลยีชั้นสูง รายนี้
ผลิต Turbocharge ออกมาให้ใช้แล้ว ยังเป็นผู้พัฒนาเทคโนโลยี เกียร์อัตโนมัติ DSG
และมอบลิขสิทธิ์ ให้กับกลุ่ม VW ให้สามารถนำไปใช้กับรถยนต์ในเครือของตน
ทั้งหมด ทุกยี่ห้อ และทุกรุ่น!!

อุปกรณ์ หลักๆ จากที่คุณเห็นในรูปนี้ จะมี  สมองกลเกียร์ Mechatronics
ชุดท่อนเพลา 3 ท่อน เฟืองเกียร์ จำนวนก็..อย่างที่เห็น และชุดคลัชต์ 2 แผ่น
รวมชุดเข้าด้วยกันเป็นหนึ่งเดียว

หลักการทำงาน ก็ไม่มีอะไรซับซ้อนมาก แรงบิดจากเครื่องยนต์ จะต้องเดินทางมาถึง
ชุดเกียร์ ผ่านท่อนเพลา 2 ท่อน ซึ่งหมุนอยู่บนแกนเดียวกัน ถ้านึกภาพไม่ออก
ให้ลอง เอาหลอดกาแฟ หลอดเล็ก ไปเสียบใส่เข้ากับหลอดกาแฟใหญ่ เท่านี้ก็จะได้
เพลาสองแท้ง ที่หมุนจากกันโดยอิสระ แต่อยู่บนแกนเดียวกันได้

ทีนี้ เพลาแท่งเล็กกว่าที่อยู่รอบใน จะรับกำลังขับจากคลัชต์ ชุดที่อยู่ชิดเครื่องยนต์
โดยชุดเฟืองบนเพลาแท่งเล็กกว่านี้ จะส่งกำลังไปขับเฟืองเกียร์ 1 3 5 และถอยหลัง (R)

ส่วน เพลาแท่งที่ใหญ่กว่า จะรับกำลังจากคลัชต์ ชุดที่อยู่ ถัดจากชุดแรกออกมา
(เอาง่ายๆก็คือ ห่างจากเตรื่อง ออกมาอีกเล็กน้อย) เพลาชุดนี้  จะส่งต่อแรงบิด
จากเครื่องยนต์ ไปขับเฟืองเกียร์ 2 4 6 และในท้ายสุด เฟืองเกียร์ชุดเลขคู่
และเลขคี่  จะส่งกำลังผ่านชุดเฟืองท้ายไปยังเพลาขับ

ส่วนนี่ก็คือ หน้าตาของชุดคลัตต์ คู่

การหาตัวเลขอัตราทดเกียร์ลูกนี้ เป็นไปอย่างยากลำบากมาก
แต่ในที่สุด ก็เจอมาจาก เว็บไซต์ ในมาเลเซีย ซึ่ง พออ้างอิงตัวเลขได้
แค่ในระดับหนึ่ง เพราะขนาดสำนักงานใหญ่เอง ก็ยังหาตัวเลขนี้
ไม่เจอกันเลยทีเดียว

เกียร์ลูกนี้ มีอัตราทดเกียร์ ดังนี้
เกียร์ 1                3.462
เกียร์ 2                2.150
เกียร์ 3                1.464
เกียร์ 4                1.079
เกียร์ 5                1.094 <---- พิมพ์ไม่ผิดครับ อัตราทด มาแบบเดียวกับ Focus TDCi เลยละ
เกียร์ 6                0.921
เกียร์ R               3.989
อัตราทดเฟืองท้าย   4.059

เกียร์ลูกนี้ ถูกออกแบบมาให้รองรับแรงบิดสูงสุดได้ที่ระดับ 350 นิวตันเมตร
ใช้แผ่นคลัชต์แบบเปียก ใช้น้ำมันเกียร์ในระบบ 6.5 ลิตร น้ำหนักของเกียร์ทั้งลูกอยู่ที่
93 กิโลกรัม

แถมยังมีระบบป้องกันรถลื่นไหลบนทางชัน Hill Hold Control มาให้ด้วย
โดยระบบนี้ จะทำงานในช่วงที่คุณเข้าเกียร์ D ถ้าถอนเท้าออกจากแป้นเบรก
ขณะที่รถจอดติดบนทางลาดชัน รถจะยังสงบอยู่นิ่งๆ ประมาณไม่กี่อึดใจ
เพื่อรอให้คุณเหยียบคันเร่ง ออกรถพุ่งไปข้างหน้า

ถ่ายทอดกำลังลงสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า การกระจายน้ำหนัก
ด้านหน้า : ด้านหลัง ของตัวรถ อยู่ที่อัตราส่วน ร้อยละ 63 : 37

ข้อดี ของเกียร์อัตโนมัติ DSG นั้น ก็คือ การเปลี่ยนเกียร์ จะใช้เวลารวดเร็วขึ้นกว่าเดิม
ไม่ว่าคุณจะเหยียบคันเร่ง เบาหรือหนักแค่ไหนก็ตาม การถ่ายทอดกำลังสู่ล่อ เป็นไป
อย่างต่อเนื่อง การสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อน น้อยกว่าเกียร์อัตโนมัติทั่วไป
แถม VW ยังเคลมว่า ดีก่าเกียร์ธรรมดาบางรุ่นด้วยซ้ำ และความทนทานของเกียร์ลูกนี้
ทนกว่า CVT เยอะแน่ๆ เพราะ ในรถ GTi หลายคัน ที่ผ่านมือสำนักแต่งอิสระข้างนอก
มีแรงม้า แรงบิดค่อนข้างสูง แต่ เกียร์ DSG ก็ยังรับมือไหว

อย่างไรก็ตาม เกียร์ลูกนี้ มีแนวโน้มที่จะมีค่าบำรุงรักษา ค่อนข้างสูง เพราะมีสารพัดชิ้นส่วน
ที่ซับซ้อนเอาเรื่อง ทำให้ต้นทุนการผลิต ก็สูง และส่งผลให้ราคาอะไหล่ในแต่ละชิ้น สูงตามไปด้วย
อีกทั้ง น้ำหนักของเกียร์ลูกนี้ ถ้า VW เยอรมัน ระบุว่า อยู่ที่ 93 กิโลกรัม....เฮ้ย นั่นมันน้ำหนักตัวผม
เลยนะ!!

เรายังคงทดลองจับอัตราเร่ง กันในยามค่ำคืน..อันที่จริงต้องบอกว่า หลังเที่ยงคืนไปแล้วถึงจะถูก
เพื่อรอให้เป็นช่วงที่ถนนว่าง รถโล่ง กระแสลมไม่เยอะนัก  เราทดลองกัน โดยนั่งกัน 2 คน
ผม (95 กิโลกรัม) และ เจ้ากล้วย BnN แห่ง The Coup Team ของเรา (48 กิโลกรัม) เปิดแอร์
เปิดไฟหน้า ผลลัพธ์ที่ได้ออกมา มีดังนี้

 


สิ่งที่อยากจะแจ้งให้ทราบเอาไว้ เป็นความรู้ เครื่องเคียง ก่อนจะอ่านกันต่อไปก็คือ
เมื่อเทียบความแม่นยำของชุดมาตรวัดกับเครื่อง GPS แล้ว ชุดมาตรวัดจะแสดงผล
เร็วกว่าความเร็วจริง ประมาณ 6 กิโลเมตร/ชั่วโมง (เช่น วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
GPS จะแสดงผลที่ 104  กิโลเมตร/ชั่วโมง

ความเร็วสูงสุด เราใส่ตัวเลขตามมาตรวัดเข้าไป เพราะในเมื่อรถแทบทุกคัน
เราใช้ตัวเลขจากมาตรวัดทั้งหมด เพียงแต่ว่า ความเร็วสูงสุด ที่ระบบ GPS
จับออกมาได้นั้นอยู่ที่ 242 หิโลเมตร/ชั่วโมง  ขณะที่ชุดมาตรวัด ขึ้นไป อยู่ที่
252 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ตัวเลขที่โรงงานเคลมเอาไว้ อยู่ที่ 238 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ซึ่ง ก็ถือว่า เป็นความเพี้ยน ในระดับเดียวกับที่คุณจะพบได้กับรถบ้านๆทั่วไป
ทั้ง Toyota Vios Honda City (แต่ไม่ใช่กับ มาตรวัดของ Mazda 2 และ Volvo S40)

แต่...อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 7.1 วินาที ถือว่าตัวเลขค่อนข้างใกล้เคียงกับตัวเลข
ที่โรงงานเยอรมันเคลมเอาไว้ ในระดับ 6.9 วินาที มากๆ แตกต่างกันเพียงแค่ 0.2 วินาที เท่านั้น

แล้วสัมผัส จากการขับขี่ละเป็นอย่างไร?

ก็แรงสะใจ ดึงกันชนิดหลังติดเบาะ ยังไงละ!  แรงดึงที่เกิดขึ้น ใกล้เคียงกับ BMW 330d E92 Coupe
ที่ผมเคยเจอมา (คันนั้น แรงบิดสูงสุด 520 นิวตันเมตร!!) แต่ถ้าเทียบกันแล้ว Golf GTi
ทำให้ผมนึกถึงแรงดึงจาก SAAB 9-5 รุ่นพิเศษ ล็อตท้ายๆ ซึ่งมีแรงบิดสูงสุด 400 นิวตันเมตร
มากกว่า

มันเป็นความสุขที่เกิดจากการพุ่งทะยานไปข้างหน้าอย่างน่าตื่นเต้น กำลังดี แต่กลับควบคุมง่ายดาย
ไม่ยากอย่างที่คิดเอาไว้ในตอนแรกเลย! Golf GTi ไม่ได้พุ่งออกไปอย่างน่ากลัวราวกับ Herricane
แต่มันจะพาความสนุกมาให้ ประมาณ 2 ใน 3 ของความรู้สึกในการนั่งรถไฟเหาะตีลังกา! ขณะ
กำลังออกจากท่าเทียบจอด และเริ่มดิ่งลงสู่เบื้องล่างในทันที

ไม่เพียงแค่ออกตัวจะสะใจ แต่ในทุกช่วงความเร็ว ถ้าอยากจะเร่งแซงเมื่อไหร่ กดคันเร่งจมมิดลงไปได้เลย
แรงบิดสูงสุด มารอพร้อมดึงลากคุณให้พุ่งพรวดขึ้นไป อย่างไหลลื่น ฉับไว และต่อเนื่อง แม้ว่าคุณจะ
ใช้ความเร็วระดับ เกินกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไปแล้วก็ตาม หรือถ้าอยากจะเล่นกับเกียร์ ด้วยตัวเอง
เกียร์ DSG 6 จังหวะ ก็พร้อมรับคำสั่ง และทำงานไวอย่างเฉียบขาด อ่านทุกสิ่งที่เราต้องการออกได้หมดเลย
เกียร์ฉลาดมาก สมกับที่ได้รับคำชมเชยมามากมายจากทั่วโลก จริงๆ

พละกำลังทั้งหมดจะเริ่มปรากฎให้คุณเรียกใช้กันตั้งแต่ ระดับ 1,700 รอบ/นาที
ไปจนถึง 5,200 รอบ/นาที อันเป็นช่วงที่แรงบิดจะแสดงศักยภาพเต็มที่ กระนั้น
ในช่วงตั้งแต่ 5,300 - 6,200 รอบ/นาที อันเป็นช่วงที่เริ่มต้นเข้าสู่รอบเครื่องยนต์สูงสุด
หรือ Red-Line เครืองยนต์ EA888 ตัวใหม่นี้ ก็ยังสามารถให้แรงบิดต่อเนื่องได้อีก
พอสมควรเลยทีเดียว ความยืดหยุ่นในช่วงเกียร์ 5 นั้นค่อนข้างมาก และในช่วงเกียร์ 6
แม้เพียงจะใช้นิ้วเท้าขวา พรมลงไปบนคันเร่ง แล้วกดลงไปประมาณ 1 ใน 8 รถก็ยัง
สามารถแซงขึ้นหน้า เพื่อนร่วมทางที่ใช้ความเร็วระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไปได้
เหมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้นเลย

เมื่อถอนเท้าจากคันเร่ง ปล่อยรถให้ไหลต่อไป ความเร็วจะค่อยๆหน่วงลงอย่างช้าๆ จนกระทั่ง เมื่อความเร็ว
ค่อนข้างต่ำ เกียร์ ก็จะค่อยๆ เปลี่ยนลดตำแหน่งลงมา ให้เหมาะสมกับรอบเครื่องยนต์ และความเร็วที่ใช้อยู่
เกียร์จะไม่ปล่อยเข้าเกียร์ว่างให้เลย แต่อย่างใด ดังนั้น ในบางช่วง อาจมีอาการหน่วงความเร็วลงมา ซึ่งถือว่า
เป็นพฤติกรรมที่ดีเลยทเดียว เพราะพร้อมให้ผู้ขับ กดคันเร่ง ลากพารถพุ่งทะยานกันต่อไปได้ในทันทีที่ต้องการ

น่าประหลาดใจว่า แทบทุกคนที่มานั่งอยู่ข้างผม ขณะขับรถคันนี้ ไมได้รู้สึกหวาดกลัว กับอัตราเร่ง
ที่เกิดขึ้นตรงหน้า แต่พวกเขากลับพากัน ปลื้มปิติ ยินดี ปรีดา ปราโมท วิเลปะนะ เป็นที่สุด

เพราะนี่แหละ คือ สัมผัส ที่เรา ในฐานะคนรักรถ คนชอบขับรถ เฝ้าแต่เรียกร้องให้ผู้ผลิตรถยนต์ทุกราย
ทำออกมาให้เราได้ซื้อหามาขับกันเสียที สัมผัส จากแรงดึงที่ สะใจกำลังดี ไม่ต้องมากเกิน แต่ทันท่วงที
ในทุกครั้ง ที่ต้องการ ทิ้งห่างจากการไล่ตามแบบไร้สติ ของพวกเด็กแว๊น ไปจนถึงการขับไล่จี้บั้นท้าย
ของรถกระบะและ เอสยูวี อันฑะพาล (เขียนไม่ผิดครับ) บังคับควบคุมทุกสิ่งสรรพ์ ได้ดังใจต้องการ
ช่วยเหลือในยามที่เราพลาดหรือพลั้ง แต่เอื้อให้เราหัดลองแก้อาการเองบ้าง แต่มีแนวโน้มว่า ถ้าหลุดแล้ว
ก็คือหลุดเลยเหมือนกัน

ออกตัวเต็มตีนเมื่อใด รับประกันว่า ล้อหมุนฟรีทิ้ง กันสะใจ ต่อเนื่อง แม้แต่เกียร์ 2 ก็ยังมีเอี๊ยดได้!
ทว่า อาการ แรงบิดหมุนลงล้อคู่หน้ามากเกินไป จนรถเริ่มออกอาการส่าย หรือ Torque Steer นั้น
กลับมีให้สัมผัสได้ในระดับที่ กำลังดี ไม่มากไม่น้อยเกินไป เชื่อว่า คนขับ รถคันนี้ได้ อาจไม่ต้อง
มีประสบการณ์มากนัก แค่ว่าขับรถให้เป็น ก็สามารถใช้ Golf GTi เป็นรถ เพื่อการเรียนรู้ และ
ฝึกการควบคุมได้ ไม่ยากเลย ส่วนหนึ่ง ก็เพราะได้ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีขณะออกตัว ASR
(Anti-Slip Regulation) มาช่วยควบคุมแรงบิดที่ส่งไปยังล้อ ไว้แล้ว มิเช่นนั้น คาดว่า ล้อหน้า
คงจะหมุนฟรีทิ้ง กันยาวๆ เลยทีเดียว

มีเรื่องที่อยากให้ลองสังเกตกันสักหน่อย หากคุณได้ลองขับ Golf GTi เรื่องที่ว่าก็คือ
หากคุณเหยียบคันเร่ง เต็มที่ หรืออาจจะแค่เกือบเต็มที่ เพื่อพุ่งหลาวแซงหน้าคนอื่น
ออกตัวไปก่อน ในจังหวะการเปลี่ยนเกียร์ คุณจะได้ยินเสียง "ปรึ้บ"!! ก่อนที่เกียร์
จะเปลี่ยนขึ้นไปสู่ตำแหน่งที่สูงขึ้น

เสียงปรึ้บ! ดังกล่าวเกิดจากการทำงาน ของกล่องสมองกลควบคุมเครื่องยนต์ ที่ทำงาน
ประสานกัน กับระบบส่งกำลัง ในจังหวะที่มีการเปลี่ยนเกียร์ภายใต้การกดคันเร่งที่รุนแรง
เมื่อถึงจุดที่ต้องเปลี่ยนเกียร์ กล่องสมองกลจะสั่งลดองศาไฟจุดระเบิดลง ทำให้กำลัง
ของเครื่องยนต์ในเสี้ยววินาทีดังกล่าวลดน้อยลง ส่งผลให้จังหวะเปลี่ยนเกียร์
ลดความกระชากที่มีต่อเกียร์ น้อยลง ทำให้เกียร์มีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น

เช่นเดียวกัน ในจังหวะที่เล่นเกียร์เอง หากมีการชิฟท์ลงเกียร์ต่ำ ระบบจะทำการ
ลดองศาไฟจุดระเบิดให้เพื่อ ป้องกันความสึกหรอ หรือเสียหายของชุดเกียร์อีกด้วย

ใน รถโมดิฟายบางคันซึ่งใช้ระบบเกียร์อัตโนมัติและพ่วงกล่องปรับจูนเครื่องยนต์
จะมีเสียงลักษณะคล้ายกันเกิดขึ้นเมื่อเปลี่ยนเกียร์ คนที่ไปเดินเล่นแถวๆ
สนามแดร็กเรซซิง ที่รังสิต คลองห้า บ่อยๆ จะคุ้นเคยดี เพียงแต่จังหวะเสียงปรึ้บ
ของรถแต่งวางเครื่อง เหล่านั้น จะดังยาวกว่าที่พบใน VW Golf GTi นิดหน่อย

ทั้งนี้เพราะเกียร์ของ Golf GTi เป็นแบบคลัทช์คู่ที่มีการเปลี่ยนเกียร์รวดเร็วมาก
ประกอบกับตัวสมองกลเครื่องยนต์ที่ทันสมัยไม่แพ้กัน ทำให้การลดองศา
ไฟจุดระเบิดทำได้แม่นยำและรวดเร็วจนคนที่ไม่คุ้นเคยอาจได้ยิน แค่เสียง ปรึ้บ!
เป็นจังหวะเดียว ทั้งๆที่จริงเสียงดังกล่าวมันคือเสียงการจุดระเบิด พึ่บๆๆๆๆ
จำนวนมากหมายหลายครั้ง แต่เกิดในช่วงเวลาเพียงเสี้ยววินาที มันจึงดังแบบนั้น

ตาแพน Commander CHENG ของเรา บอกว่า "ถือว่าเป็นระบบที่ดี เพราะนอกจาก
จะช่วยในเรื่องการเซฟเกียร์แล้ว ยังให้เสียงที่เร้าใจเหมือนรถแต่ง วางเครื่องยนต์ใหม่
มาอย่างดีๆคันนึงเลย"

การเก็บเสียงทำได้ดีมาก หากคุณไม่เปิดม่านบังแดด ของซันรูฟ ซึ่งนั่นจะทำให้คุณ
ได้ยินเสียงกระแสลม ที่ไหลผ่านหลังคา ไปพอสมควร แต่เสียงรบกวนจากห้องโดยสาร
มีค่อนข้างน้อยมาก ต้องรอความเร็ว ไต่ขึ้นไปในระดับ เกินกว่า 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั่นละ
ถึงจะเริ่มได้ยินอะไรต่อมิอะไร ที่ไหลผ่านตัวรถไปชัดเจน แต่ในช่วงความเร็ว ตั้งแต่
180 - 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง เราเพิ่มเสียงพูดคุยในรถกัน ไม่ได้มากมายนัก 

พวงมาลัยแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง แบบ Electro-Mechanical
หรือพูดง่ายๆก็คือ เป็นระบบเพาเวอร์ กึ่งไฟฟ้า ช่วยปรับความหนืดของพวงมาลัย
ตามความเร็วรถ นั่นเอง รัศมีวงเลี้ยว (Curb to Curb) 10.9 เมตร อัตราทดเฟือง 15.6 : 1
หมุนจากซ้ายสุดไปขวาสุด (Lock to Lock) ทำได้ 3.01 รอบ

พวงมาลัยของ Golf GTi ถือเป็นอีกหนึ่งตัวอย่าง ที่แสดงให้เห็นว่า พวงมาลัยกึ่งไฟฟ้านั้น
ถ้ามีการปรับเซ็ตมาดี และอย่างตั้งใจแล้ว การบังคับเลี้ยว ก็สามารถทำได้ คล่องแคล่วมาก
เฉียบคม ฉับไว มีน้ำหนักดี ระยะฟรี ไม่มากไม่น้อย กำลังดี หนืดตามความเร็วอย่างเหมาะสม
ไร้เสียงบ่นหรือก่นด่าจากลูกค้า และผู้ที่ลองขับ อย่างสิ้นเชิง เป็นพวงมาลัยที่ ดีมากๆ ที่สุด
รุ่นหนึ่ง เท่าที่เคยทดลองขับมา ต้องการเลี้ยวแค่ไหน ก็ทำตามนั้นเป๊ะๆ

ลักษณะวงพวงมาลัย ถอดแบบมาจากรถแข่ง เอาใจคนชอบขับรถ กันสุดๆ ณ ตำแหน่ง 9 นาฬิกา /
3 นาฬิกา เอาเข้าจริงแล้ว ก็บางพอกันกับรถญี่ปุ่นทั่วไปเลยแหละ แต่ พอเขยิบขึ้นมาเป็นตำแหน่ง
10 นาฬิกา / บ่าย 2 โมง Grip บริเวณนั้น จะค่อนข้างใหญ่ อวบอ้วนมาก เอาใจมือฝรั่งกันเป็นหลัก

ไม่ต้องอื่นไกล ในช่วงความเร็ว 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนทางด่วน บูรพาวิถี หลังเที่ยงคืนครึ่งไปแล้ว
ผมยังสามารถ ปล่อยมือจากพวงมาลัยได้ และ Golf GTi ก็ยังคงพุ่งขึ้นไปข้างหน้า อย่างตรงแหน่ว
คเส้นคงวา ไม่แถออกไปด้านข้างแต่อย่างใด ทำได้ขนาดนี้ ผมว่า ก็เกินพอไปหลายขุม!

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต มีปีกนกล่าง พร้อม ซับเฟรมทำจากอะลูมีเนียม
มี Anti-Roll Bar มาให้จากโรงงาน ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ Four-Link 4 จุดยึด แยกสปริงกับช็อกอัพ
ออกจากกัน มีซับเฟรม และ Anti-Roll Bar มาให้ เช่นเดียวกัน

ช่วงล่างของ Golf GTi มีจุดเด่นสำคัญที่แตกต่างไปจากรถคันอื่นๆ คือ ทำงานร่วมกับ
ระบบควบคุมการปรับช่วงล่าง และพวงมาลัยอัตโนมัติ DCC (Dynamic Chassis Control)
ทำหน้าที่ดูแลการปรับความแข็งอ่อน ของระบบกันสะเทือน ความไวในการตอบสนอง
ของพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า รวมทั้งการตอบสนองของระบบเบรก โดยอัตโนมัติ
ด้วยตัวของมันเอง ในตลอดเวลาที่คุณกำลังขับรถอยู่

อย่างไรก็ตาม ถ้าอยากจะเลือกให้ระบบทำงานเอง ก็ให้กดปุ่ม ที่ติดตั้งอยู่ชิดกับ ปุ่มเปิด-ปิด
ระบบ ควบคุมเสถียรภาพ ESP (Electronic Stability Program) ใกล้กับคันเกียร์ นั่นละครับ

คุณสามารถปรับความแข็งอ่อน ได้เอง ทั้งหมด 3 ระดับ เริ่มจาก COMFORT
สำหรับการขับขี่ในเมือง ซึ่งจะให้ความนุ่ม กว่าอีก 2 แบบที่เหลือ แต่ความนุ่มที่ว่านั้น
ผมอยากเปลี่ยนไปใช้คำว่า "ละมุน" แทน เพราะอันที่จริงแล้ว ในโหมดนี้ ช่วงล่าง
จะดูดซับแรงสะเทือน ได้ดีมากๆๆๆ โดยยังคงหลงเหลือบุคลิกดิบนิดๆ ในแบบ รถบ้าน
ที่ปรับแต่งมาในแนวสปอร์ต แต่ยังติดความนุ่มนิดๆ ถ้าคุณนึกไม่ออก ว่าประมาณไหน
ให้นึกถึงช่วงล่างของ Mazda MX-5 NC Minorchange หรือ Mitsubishi Lancer EX 2.0 GT
เอาไว้นั่นแหละ สปอร์ตติดนุ่ม(นิดเดียว) แบบนั้นเลย!

Mode : NORMAL ระดับนี้คือความแข็งปกติ ระดับ Medium ดิบกลางๆ อันเป็นระดับที่เชื่อว่า
นักขับทั่วไป จะมองว่า กำลังดี ไม่แข็งไม่นิ่มจนเกินไป ตับไต้ไส้พุง ยังพอจะไม่เขยื้อนนัก
เหมาะกับการขับบนทางหลวงเมืองไทยค่อนข้างมาก ไม่แข็งไม่นิ่มเกินไป กำลังดี

และ Mode : SPORT  ระดับนี้ ถือว่า ดิบมาก แข็งตึงตังเข้าขั้น ตีสนิทชิดเชื้อ กับ MINI Cooper S
กันเลยทีเดียว ในโหมดนี้ พวงมาลัยจะถูกปรับความหนืดเพิ่มขึ้น และตอบสนองหนักแน่น
ฉับไว มากยิ่งขึ้นไปอีกนิดหน่อย การตอบสนองในภาพรวม แข็งกระด้างจน ตับไตไส้พุง
กระเทือนเลื่อนลั่นกันสะใจมาก เอาไว้เล่นกับโค้ง ลัดเลาะตามแนวเทือกเขา ดีกว่า

คือ ถ้าเทียบกันเล่นๆว่า จากคะแนนเต็ม 10 อันถือว่า ช่วงล่างแข็งมาก เป็นเกวียนกันเลย แล้ว
หาก MINI Cooper S จะมีคะแนน ประมาณ 8.8 เต็ม 10 Mode : SPORT ของ Golf GTi
ก็น่าจะทำคะแนนอยู่แถวๆ...8.763245...(เอ่อ อันนี้ก็ Over ไปนิด)

การซับแรงสะเทือน ของ Golf GTi ในโหมด COMFORT นั้น ทำได้ดีมากๆ แต่ถ้า
เป็นโหมด NORMAL และ SPORT จะพบว่า ช่วงล่างด้านหลัง แข็งขึ้นอย่างชัดเจน
ส่วนด้านหน้า แข็งขึ้นตามลำดับกันไป อย่างเหมาะสม

และแน่นอนว่า บุคลิกในโค้ง ที่เข้าอย่างรุนแรงมากไม่ค่อยได้ เช่น โค้งรูปตัว S ลาดลง
บริเวณ ทางลงของทางด่วนพระราม 6 อันเป็นโค้งประจำที่ผมมักใช้เปรียบเทียบ
ประสิทธิภาพของระบบกันสะเทือนบ่อยๆ แถมปลายโค้ง ก็คือ แยกสัญญาณ
ไฟเขียวไฟแดงด้วยพอดี มีจังหวะเหลือให้เบรก อย่างฉับพลันในโค้งให้รถหยุดสนิทนิ่ง
ก่อนถึงท้ายแถว อยู่นิดหน่อยเท่านั้น โค้งที่ รถอย่าง Corolla ALTIS รุ่นก่อนๆ
ไม่ควรเข้าโค้งเกิน 75 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั่นละ

Golf GTi สามารถสาดเข้าโค้งนั้นได้ ที่ความเร็ว 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง สบายๆ
พร้อมกับมีเสียงยางบดกับถนน ดังสนั่นเลื่อนลั่น อยู่สักหน่อย แต่หน้ารถก็ยังจิกดีอยู่
โดยยังไม่มีอาการพร้อมจะหลุดจากโค้งให้เห็น ณ ขณะนั้น ผมเริ่มคิดว่า
ถ้ายางที่ติดมากับรถ เปลี่ยนเป็น Pirelli P Zero คาดว่า โค้งนี้ ผมอาจจะใส่เข้าไป
ที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงต่อเนื่องได้ อย่างแน่นอน

และขอย้ำว่า...โหมดที่ผมปรับอยู่ ใช้ในการเข้าโค้งนั้น..แค่โหมด COMFORT...!!
ไม่ได้กดเลือกไปยังโหมด SPORT แต่อย่างใด

นี่แหละ ผลลัพธ์จากการที่ VW และ Mr.Stuck นำ Golf GTi ไปทดสอบและปรับแต่ง
กันที่สนาม Nurburgring อันเป็นสนามแข่งที่คนบ้ารถทั้งหลาย จะรู้จักกันดี ทั้งในฐานะ
สนามแข่งรถที่ยาวที่สุดแห่งหนึ่งของโลก เป็นสนามที่่ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ นำรถยนต์
รุ่น High-Performance ของตน ไปทดสอบกันที่นั่น (บริเวณ Northern Loop หรือ
Nordschleife ในภาษาเยอรมัน) ดึงดูด พวกช่างภาพ SpyShot มาเก็บภาพรถที่ยังทดสอบ
กันอยู่ ไม่พร้อมจะออกขาย ได้เพียบ)

ระบบห้ามล้อ เป็น ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ มีรูระบายความร้อนเฉพาะจานเบรกคู่หน้า ซึ่งมี
เส้นผ่าศูนย์กลาง 312 มิลลิเมตร หนา 25 มิลลิเมตร ส่วนจานเบรกคู่หลัง มีขนาด
เส้นผ่าศูนย์กลาง 286 มิลลิเมตร หนา 12 มิลลิเมตร มีระบบป้องกันล้อล็อกตายขณะ
เบรกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) แบบ 4 Sensor 3-Channel
พร้อมระบบกระจายแรงเบรกสู่ล้อทั้ง 4 อย่าง EBD (Electronic Brake pressure Distribution)

ทาสีคาลิปเปอร์เบรกไว้ซะแดงแจ๋ เป็นลูกมะอึกเลยทีเดียว

การตอบสนองของระบบเบรกนั้น เรื่องที่น่าชมเชยคือ ไม่ว่าคุณจะใช้ความเร็วในระดับไหนก็ตาม
หากต้องการจะชะลอรถอย่างปัจจุบันทันด่วนขึ้นมา ระบบเบรกของ Golf GTi จะหน่วงความเร็ว
ของตัวรถ ลงมาได้อย่างรวดเร็วมาก เข้าสู่ระดับที่ปลอดภัย และแทบจะไม่พบอาการ Fade เลย
แม้จะต้องชะลอรถจากความเร็วระดับ เกินกว่า 200 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ก็ตาม

แต่เรื่องที่อยากให้ปรับปรุงก็คือ มันเหมือนกับว่า คุณจำเป็นต้องยอมแลกกับบางสิ่งบางอย่างออกไป
เมื่อคุณเลือกแล้วว่า ต้องการรถที่เบรกได้อย่างรวดเร็ว และดังใจสั่ง คุณกลับต้องยอมแลกกับ อาการ
หัวทิ่มหัวตำคะมำคว่ำ แทบจะทุกครั้ง ที่คุณกำลังขับเจ้า Golf GTi คลานเข้าไปในสภาพการจราจร
อันแสนจลาจล กลางเขตเมือง ถ้าคิดจะเบรกให้นิ่มนวล เรียบร้อยแล้วละก็ ทางเดียวที่ทำได้คือ
ต้องใช้นิ้วโป้งเท้าขวา ค่อยๆ แตะ ละเลียด ลงไปบนแป้นเบรกอย่างแผ่วเบา กะน้ำหนักอย่าง
เหมาะสม แล้วรถก็จะหยุดนิ่งสนิท อย่างนิ่มนวล ซึ่งในชีวิตจริง คนที่ว่างพอจะมานั่งบรรจง
พรมนิ้วเท้าขวาลงบนแป้นเบรกแบบนี้ ดูเหมือนจะมีน้อยมากๆ ดังนั้น ถ้าทำได้ หากวิศวกร
ชาวเยอรมัน จะสามารถลดอาการเบรกหัวทิ่มในความเร็วคลานในเมืองได้ นั่นละ คือเรื่องที่จะทำให้
ระบบเบรกของ Golf GTi ประเสริฐยิ่งกว่าที่เป็นอยู่นี้อีก!

อีกเทคโนโลยีสำคัญ ที่ VW เคลมว่า ถูกนำมาติดตั้งเป็นครั้งแรก ในรถรุ่น Golf GTi นี้
คือระบบ XDS ซึ่งมันก็คือระบบ Electronic Limited Slip นั่นเอง (มาอีกละ ชื่อประหลาดๆ)

จุดประสงค์ของระบบ XDS คือ ลดอาการ Understeer หรือหน้าดื้อขณะเข้าโค้ง
นั่นเอง ไม่มีอะไรในกอไผ่ เป็น Function หนึ่ง ของระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว
ทั้งบนถนนแห้ง ลื่น หรือขณะเข้าโค้ง ESP (Electronic Stability Program) ซึ่งมันก็คล้ายกับ
การรวมระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD ระบบควบคุมการทรงตัว
ตอนเข้าโค้ง หรือพื้นลื่น VSC : (Vehicle Stability Control) และ ระบบ TRC (Traction Control)
รวมทั้งระบบ ASR เข้าไว้ด้วยกันนั่นละ และทำงานร่วมกับระบบล็อกเฟืองท้ายอัตโนมัติ EDL

การทำงานของระบบนี้? ถ้าดูจากรูปข้างบน แล้วไม่เข้าใจ งั้นขออธิบายกันง่ายๆ เลยแล้วกัน
สมมติว่า คุณกำลังขับรถเก๋ง ขับเคลื่อนล้อหน้า พุ่งเข้าหาโค้งขวา และเมื่อถึงหน้าโค้ง
คุณมาเร็วเกินไป และจำเป็นต้องแตะเบรกในช่วงจังหวะแรกที่เข้าโค้ง
แต่ปรากฎว่า เบรกล้อหน้าฝั่งซ้าย ไม่ทำงาน และมีเพียงด้ายขวา ทำงานด้านเดียว
ลองคิดดูว่าจะเกิดอะไรขึ้น..หึหึหึ

แน่นอน เมื่อแรงเสียดทานของล้อฝั่งขวามีสูงกว่ามาก รถก็จะปัดไปทางขวา
XDS เล่นกับเบรก เพื่อช่วยให้รถ เลี้ยวไปในทางที่ต้องการ แบบเดียวกันนี้
แต่ทำด้วยกลไกที่ซับซ้อน และควบคุมแรงดันน้ำมันเบรกได้อย่างละเอียดมาก
จนคนขับแทบไม่รู้สึกเลยว่า ล้อหน้าวงที่อยู่ในโค้ง (กรณีที่ยกตัวอย่าง คือฝั่งขวา)
กำลังแอบเบรกอยู่

ระบบ XDS นี่ละครับ ที่ช่วยให้ ตา Art Signifer คุณผู้อ่านของ Headlightmag.com
ที่เราชวนให้มาร่วมทดลองขับรถคันนี้ด้วยกัน พาผม แพน และน้องกล้วย นั่ง Golf GTi คันนี้
ลงอุโมงค์ ลอดใต้แยกเกษตร เพื่อมุ่งหน้าไปทางคลองประปา และเข้าโค้งขวารูปบูมเมอแรง
ด้วยความเร็วถึง 110  กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้นิ่งสนิท อย่างไม่น่าเชื่อ ราวกับรถขับเคลื่อน 4 ล้อ
ทั้งที่เราปรับเซ็ตช่วงล่างอยู่ในโหมด COMFORT...!!

นี่ถ้าเป็นรถทั่วๆไป ป่านนี้ เราทั้ง 4 คน คงได้ไปแปะกับกำแพงอุโมงกันไปนานแล้วละ!
เพราะโค้งนี้ ใครผ่านบ่อยๆ คงจะนึกออกว่า นอกจากคุณจะต้องหักเลี้ยว ฉับพลัน เหมือน
ขับรถอยู่บนบูมเมอแรง แล้ว พื้นถนน ยังมีการทา แถบคาดเลน แนวขวาง ถี่ๆ ต่อเนื่องกัน
เพื่อหวังให้คนขับรถชะลอความเร็ว ก่อนเข้าโค้ง (โดยที่ ไอ้คนคิดทำมันก็คงไม่รู้เลยว่า
พอใช้งานจริง พื้นผิวตรงนั้น ยิ่งลื่นบรรลัยทวีคูณ และก่อให้เกิดอุบัติเหตุในอุโมงค์
ได้ง่ายกว่าที่ควรเป็น!!)

และก็เป็นสาเหตุที่ทำให้ผม ได้ค้นพบว่า Golf GTi สามารถเข้าโค้งในความเร็วสูง ได้อย่างดี
และมีอาการหน้าดื้อ พยายามแถออกจากโค้ง น้อยกว่า Audi RS4 V8 Quattro MTM คันที่ผมเคยลองมา

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ทางไทยยานยนต์ บอกกับผมว่า รถคันนี้ ควรจะเติมน้ำมัน เบนซิน 95 เพื่อจะได้อัตราเร่ง
และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ดี แล้วผมจะหาปั้มน้ำมันที่ไหนบ้างละ ที่จะยังคงมี เบนซิน 95 ขาย

ในเมื่อ ก่อนหน้านั้น 2 วัน ผมลองด้อมๆมอง ตระเวณหา ปั้มน้ำมัน Shell ในละแวกใกล้บ้าน
ปรากฎว่า ทุกแห่ง ได้ทำในสิ่งที่ผมหวั่นใจอยู่ลึกๆ ให้เกิดขึ้นแล้วจริงๆ นั้นคือ พวกเขา เลิกสั่ง
น้ำมันเบนซิน 95 V-Power มาขาย แต่ กลับแทนที่ด้วย น้ำมันเบนซิน แก็สโซฮอลล์ 95 V-Power แทน

บางจาก เลิกขาย เบนซิน 95 ไป ผมก็เปลี่ยนปั้มมาแล้วครั้งหนึ่ง
Esso เลิกขาย เบนซิน 95 ไป ผมก็ต้องเปลี่ยนปั้มอีกเป็นครั้งที่ 2
Shell ยังจะมาเลิกขาย เบนซิน 95 V-Power อีก

นี่คือสิ่งที่ผมมองว่า ออกจะเป็นการกระทำของบริษัทน้ำมันที่ "มัดมือชก" กับผู้บริโภคไปสักหน่อย
ยังมีผู้คนอีกจำนวนไม่น้อย ที่ยินดีจ่ายแพงกว่า เพื่อสิ่งที่ดีที่สุด และแน่นอน พวกเขายินดีจ่ายเงินเพิ่ม
มากกว่าปกติ เพื่อน้ำมันเบนซิน ที่ถือได้ว่า ดีที่สุด

เอาเงินมาประเคนให้คุณสูบกันตรงหน้า ยังจะกล้ามามัดมือชกผู้บริโภคอย่างเราๆท่านๆ กันอีก...

ต่อให้จะมีการผสม Ethanol ลงไปเพียง 5% ก็ตาม

โชคดีมากๆ ที่ สถานีบริการน้ำมัน Shell ถนนพหลโยธิน ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์
เพิ่งสั่งน้ำมันเบนซิน 95 V-Power มาขายอีก 1 ล็อต ประมาณ 9,000 ลิตร ในจังหวะเดียวกัน
กับที่เรานำ เจ้ากอล์ฟแดง คันนี้ ไปทดลองจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง กันพอดี ชนิดใจหายใจคว่ำ!

แม้ว่าจะเป็นแค่เสียงเล็กๆ เพียงเสียงเดียว ซึ่ง ไม่จำเป็นที่ใครจะต้องมาแยแส
แต่ ผมก็คงจะขอเรียกร้องสิทธิ์เท่าที่ทำได้ ด้วยการ ขอความกรุณา กับทาง Shell
หรือแม้แต่เจ้าของปั้มน้ำมัน ที่ซอยอารีย์ ช่วยยังคงจำหน่าย เบนซิน 95 V-Power
เอาไว้ ที่ปั้มแห่งนี้ หรือแห่งอื่นๆ อีกสัก 10-20 แห่ง ก็น่าจะดี

อย่างน้อย เพื่อให้เป็นทางเลือกของผู้บริโภค ในกลุ่มที่ไม่อยากจะใช้แก็สโซฮอลล์
หรือกลุ่มที่ รถบางรุ่น ที่ไม่ได้ผลิตมาเพื่อรองรับกับการเติมแก็สโซฮอลล์ ซึ่งก็มีอยู่
พอสมควร ทั้งรถเก่า และรถใหม่ นำเข้า (รถประกอบในประเทศหนะ ไม่มีปัญหาอยู่แล้ว)

ขณะเดียวกัน ผมเอง ก็ใช้น้ำมันเบนซิน 95 เป็นน้ำมันมาตรฐาน ในการจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ของรถที่นำมาทำรีวิว นับตั้งแต่ปี 2002 เป็นต้นมา ยังไม่ค่อยอยากจะต้องเปลี่ยนน้ำมัน โดยไม่จำเป็น
เพราะ จากประสบการณ์ส่วนตัว อัตราเร่ง ไม่ใช่ปัญหา แก็สโซฮอลล์ 95 ให้อัตราเร่ง ที่ดีพอกันกับ
เบนซิน 95 นั่นละ แต่ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงนั้น แม้ว่า ในรถบางคัน จะทำได้ดีเทียบเท่า หรือดีกว่า
เบนซิน 95 แต่ก็มีอีกไม่น้อย ที่ทำให้ตัวเลขด้อยลงไปกว่าที่ควรจะเป็นอยู่

ฟังดูงี่เง่ามากมาย แต่...ผมคิดดังนี้ครับ

ไม่เช่นนั้น หลังจากที่ Shell ประกาศเลิกจำหน่าย เบนซิน 95 V-Power เป็นการถาวร
ผมเอง ก็คงจะไม่มีทางเลือกอื่นใด นอกจาก การหันไปเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Tehcron
ที่ปั้ม Caltex ฝั่งตรงข้ามกับ ปั้ม Shell นั่นแหละ และก็คงจะไม่เติมน้ำมันเบนซิน 95
ของค่าย ปตท อย่างแน่นอน เพราะปั้ม ค่อนข้างอยู่ไกลจาก ทางขึ้น-ลงทางด่วน เส้นพระราม 6 อยู่ไม่น้อย

ดังนั้น ในเมื่อ Shell ยังดึงดัน ที่จะเปลี่ยนน้ำมันเบนซิน 95 V-Power มาขายเป็น แก็สโซฮอลล์ 95 V-Power
กันทั้ง 360 ปั้ม ทั่วประเทศ ผมจึงจำใจที่จะต้องบอกว่า Golf GTi คันนี้ อาจจะเป็นรถคันสุดท้าย ในรีวิวของเรา
ที่จะได้ใช้น้ำมันเบนซิน 95 V-Power ในการทดลอง (ยังไม่นับ รถยนต์รุ่นอื่นๆ ก่อนหน้านี้ ที่ยังจะทะยอย
นำเสนอลงใน รีวิวของเรา ซึ่งรถเหล่านั้น ใช้น้ำมันเบนซิน 95 V-Power ในการทดลองไปหมดแล้ว)



เอาละ กลับมาเข้าเรื่องของเราต่อดีกว่า
เราเติมน้ำมันเบนซิน 95 V-Power อย่างที่ได้บอกไป ให้เต็มถังน้ำมันขนาด 55 ลิตร
เอาจนหัวจ่ายตัด ก็เพียงพอ เพราะรถในกลุ่มนี้ แม้ว่า จะมีเครื่องยนต์ต่ำกว่า 2,000 ซีซี
แต่ ลูกค้าที่ซื้อไปขับส่วนใหญ่ ไม่ได้ซีเรียสกับเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากนัก

เมื่อ Set 0 บน Trip Meter แล้ว เราก็ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ นั่งกันไป 2 คน ทั้งผม คนขับ (95 กิโลกรัม)
และ กล้วย BnN (แห่ง The Coup Team ของเรา (48 กิโลกรัม) ออกเดินทาง ลัดเลาะไปตามซอยอารีย์
ไปขึ้นทางด่วน ที่ด่านพระราม 6 มุ่งหน้าไปยังปลายสุด ทางด่วนสายเชียงราก ที่อยุธยา เลี้ยวกลับ ย้อนมา
ขึ้นทางด่วนฝั่งตรงข้าม โดยตอดทาง เรารักษาความเร็วไว้ที่ระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดระบบควบคุม
ความเร็วคงที่ Cruise Control ให้ทำงาน



เมื่อถึงปลายทาง เราลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ แล้วเลี้ยวซ้าย มุ่งหน้าไปตามถนนพหลโยธิน
กลับไปยังปั้ม Shell แห่งเดิม เจ้าประจำของเรา เติมน้ำมันเบนซิน 95 V-Power ที่หัวจ่ายเดิม และ
เติมแค่หัวจ่ายตัด เช่นเดียวกับ เมื่อช่วงเริ่มต้นการทดลอง



และต่อจากนี้ มาดูผลลัพธ์ที่เราได้มา
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 93.0 กิโลเมตร



ปริมาณน้ำมันเติมกลับ ถึงแค่หัวจ่ายตัด 6.08 ลิตร



อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย.....15.29 กิโลเมตร/ลิตร!
นั่นไง! Volkswagen ยังคงทำให้ผมตื่นเต้น ได้ แม้แต่การจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ความน่าตื่นเต้น มันไม่อยู่ที่ว่า พวกเขา ทำให้รถเก๋งท้ายตัด บ้านๆ ประหยัดน้ำมันได้
ไม่แพ้รถยนต์ Sub-Compact Hatchback กันเลยทีเดียว อันนั้นหนะ ยังไม่เท่าไหร่
แต่เมื่อลองคิดรวมเข้าไปด้วยว่า รถคันนี้ พละกำลัง ก็ปาเข้าไป 210 แรงม้า
แรงบิดสูงสุด ก็ปาเข้าไป 280 นิวตันเมตร คือ แรงกันแบบ ไม่ธรรมดา
แต่ว่า ประหยัดน้ำมันได้ในระดับนั้น ผมว่า นี่ไม่ธรรมดาแล้วละครับ

อย่างไรก็ตาม มีคำถามว่า น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นใช้งานไปได้กี่กิโลเมตร
หลังการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเสร็จสิ้นลง เราก็เลยเซ็ต 0 ที่ Trip Meter
แล้วก็วิ่งใช้งานกันตามปกติ รวมทั้งทดลองอัตราเร่งต่างๆ ซึ่งต้องมีการเหยียบคันเร่ง
กันจมมิดหลายต่อหลายครั้ง ทำท็อปสปีด กันไป 2-3 ครั้ง เพราะในระหว่างทดลอง
ปริมาณรถบนเส้นทางที่เราใช้ในการวิ่งนั้น ถือว่า มากกว่าปกติที่ควรเป็นในตอนนั้น
เลยไม่ใช่เรื่องง่ายที่เราจะหาตัวเลขกันมาได้เป็นข้อสรุป แต่เราก็ได้มาในตารางข้างบน

ดังนั้น ตัวเลขที่คุณเห็นในรูปนี้ (ไฟเตือนน้ำมันหมด เริ่มโผล่ขึ้น เมื่อแล่นไปในระยะทาง
385.3 กิโลเมตร และเท่าที่ดูแล้ว มีแนวโน้มว่า ยังสามารถแล่นต่อได้อีกราวๆ 40 กิโลเมตร
น้ำมันจึงจะหมดเกี้ยงจากถัง จนเครื่องดับ หรือสรุปว่า น้ำมันถังนี้ เราน่าจะแล่นได้ประมาณ
425 กิโลเมตร) จึงถือเป็นตัวเลข ซึ่ง เป็นไปตามความคาดหมาย แต่ถ้าถามว่า หากคุณใช้งาน
ในชีวิตประจำวัน ขับสบาย เรื่อยๆ ไม่รีบร้อน รถไม่ค่อยติดเลย อาจมีเร่งแซง พวกขับรถประเภท
ยียวนกวนบาทา บ้าง ครั้งสองครั้ง เชื่อว่า น้ำมัน 1 ถัง น่าจะพาคุณแล่นไปได้ระยะทางประมาณ
500 กิโลเมตร สบายๆ ซึ่ง ณ จุดนี้ ก็ต้องถือว่า ประหยัดน้ำมันเกินที่คิดเอาไว้ อยู่ดี

********** สรุป **********
ที่สุดของ รถ Sport Compact ขับล้อหน้า ในราคาถูกกว่า ซื้อ 320d SE !!


เที่ยงตรง ณ ลานจอดรถชั้น 6 ของตึกไทยยานยนตร์

ผมพา Golf GTi คันสีแดง Tornado Red กลับมาคืน ด้วยความรู้สึก ที่ ไม่เหมือนเดิม...
พยายามค่อยๆขับวนขึ้นลานจอดรถ อย่าช้าๆ และนึกถึงคำพูดของตาแพน ก่อนที่เขา
จะร่ำลา จากตำแหน่งเบาะนั่งของ Golf GTi หลังถ่ายทำ Clip Video เสร็จ ที่ว่า..

"ขอวนบนทางด่วนอีกรอบนึงได้ปะ? และขอแป้นเบรกที่นุ่มในความเร็วต่ำกว่านี้หน่อยเถอะ"

ใครจะไปเชื่อ ว่าชายร่างท้วมใหญ่ พอกับเจ้าก้านกล้วย จะลงจากรถคันนี้ ขับ TIIDA 1.6
ของตัวเอง กลับถึงบ้าน นั่งหน้าจอคอมพิวเตอร์ บนโต๊ะทำงาน แล้วนั่งร้องไห้...!!!!!!

น้ำตาซึมไหล เพราะเสียใจว่า ทำไมไม่เกิดมารวยมากกว่านี้ จะได้ควักกระเป๋าซื้อมาเป็นเจ้าของในทันที!!!!

นั่นไม่ใช่ผมหรอกครับ คนที่จะหลั่งน้ำตาให้รถสักคัน เพราะยังไงๆ รถก็คือวัตถุนอกกายอย่างหนึ่ง
ส่วนตัวผม ไม่ได้ถึงกับฟูมฟาย มากมายใหญ่โตอะไรแบบตาแพนเขาหรอก แต่แค่รู้สึก
เหมือนกับการที่ต้องลาจากกับ คนที่เรารัก ซึ่ง รู้ดีว่า ยังไม่มีวาสนาจะได้มาอยู่ด้วยกัน
แต่แค่มีโอกาสมาใช้ชีวิตร่วมกัน ไม่กี่วัน

เป็นการจากกันด้วยดี เปี่ยมล้นด้วยความทรงจำที่ดี...

รู้สึกเหมือน กำลังดู ภาพยนตร์เรื่อง Lost in Translation แบบนั้นไม่มีผิด!!

อาจจะเคยมีรถคันอื่นๆ ก่อนหน้านี้ ที่ทำให้ผมรู้สึกได้ ประมาณนี้
แต่ไม่เคยมีรถคันไหน ในพิกัดเดียวกันกับมัน ที่ทำให้ผมรู้สึกได้ มากถึงขนาดนี้...

ตอนแรก ผมมองรถคันนี้เอาไว้ ว่า มันก็น่าจะมีสมรรถนะดุดัน บ้าพลัง
เหมือนเด็กหนุ่มวัยรุ่น ที่ ออกแนวจะเป็น "แว๊นไฮโซ"...

แต่แค่ เปิดประตูฝั่งคนขับ รูปสัมผัส ทั้งรูป กลิ่น และเสียง ก็บอกแล้วว่า มันไม่ธรรมดา
และมันไม่ใช่ "แว๊นไฮโซ" อย่างที่ผมคิดเอาไว้เลย ยิ่งเมื่อใช้ชีวิตอยู่ด้วยกัน 4 วัน 3 คืน
Golf GTi กลับ สร้างความน่าประทับใจ จากเดิมที่มีอยู่ เพิ่มเติมทวีคูนเข้าไปอีก
จนทะลุไปไกลโข จากจุดแรกเริ่มเดิมที

เด็กวัยรุ่น อายุราวๆ 28 ที่มีฐานะดี มาจากตระกูลผู้ดีเก่า แต่ถูกอบรมสั่งสอนมาอย่างดี
แม้ดูเหมือนว่า จะรักความสนุก เฮฮา บ้าบอไปกับผองเพื่อน แต่ไม่รั่ว
สุขุม มีของแรง ชนิดที่ หากคุณ ไปจ้องตาหาเรื่องเขาในผับ เขาจะไม่ลุกขึ้นมา
เอาเก้าอี้ซัดคุณจนหมอบในทันที แต่ เขาจะเดินมาพูดกับคุณด้วยความสุภาพ
น้ำเสียงเบาๆ สงบๆ ว่า "คุณครับ ผมคิดว่า คุณอย่ามีเรื่องกับผมเลยดีกว่านะครับ มันไม่ดีหรอก"..!!!
(อันนี้ ตาแพนเขานิยามเอาไว้)..แต่เขาจะยังไม่โชว์ปืนพก ที่เหน็บมาข้างเอว
ให้คุณเห็นโดยเด็ดขาด จนกว่าคุณเกิดอยากจะลองดีกับเขาขึ้นมา

ที่สำคัญ ในยามปกติ เขาเป็นคนรักครอบครัว สุขุม เยือกเย็น เอาจริงเอาจัง ทำงานหนัก
แต่ก็เป็นแนว Work Hard Play Hard มีอารมณ์ขัน สนุกไปกับทุกสิ่งที่ทำ
และถ้าอารมณ์เสีย ก็จะ ซัดกลับค่อนข้างหนักหน่วง แต่เขาจะรู้ลีมิท
เมื่อถึงจุดที่สมควรแก่เหตุแล้ว เขาจะค่อยๆลดระดับความรู้สึกตัวเองอย่างช้าๆ
และมีสติ ไม่วู่วาม แล้วก็แปลงร่างกลับมาเป็น หนุ่มวัยรุ่น รักครอบครัว คนเดิม!!

บุคลิกอย่าง Golf GTi ที่เขียนมาข้างบนทั้งหมดนี้หนะ
หายากนะ..หายากมากๆด้วย ในตลาดรถยนต์บ้านเรา..

ผมเพิ่งเข้าใจ ในคราวนี้เองว่า เหตุใด ผู้ผลิตรถยนต์ จำนวนมาก ถึงเลือกเอา Golf เป็น Benchmark
เวลาจะต้องพัฒนา รถยนต์ในกลุ่ม C-Segment : Compact Class รุ่นเปลี่ยนโฉมใหมของตน
ก็เพราะด้วยพื้นฐานดั้งเดิมที่วางกันมา นี่คือ รถยนต์ Compact ที่ดีที่สุดในตลาดโลก และยิ่งวันนี้
ในรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ ถูกปรับปรุง และลบข้อเสียต่างๆ ออกไปจนเหลือน้อยลงมากแล้ว
อีกทั้งยังพกพาความสนุกสะใจ ในการขับขี่ แถมยังควบคุมบังคับได้อย่างสะดวกง่ายดาย
คล่องแคล่ว ไม่พยศเกินไป ไม่เจ้าอารมณ์เกินเหตุ แต่พร้อมจะโลดแล่นไปกับผู้ขับขี่ ในทุก
รูปแบบสถานการณ์จะพาไป อย่างไม่มีอิดออด และพร้อมรบเสมอ เฮ้ยยย มันไม่ง่ายนะ
ที่จะหารถแบบนี้ ได้อีกในตลาดเนี่ย!

ประเดิมทำรีวิว VW เป็นคันแรก ก็ยังประทับใจได้มากขนาดนี้ มันเรื่องเหลือเชื่อแล้วละ

สำหรับรถยนต์ ในพิกัด C-Segment Compact class แบบนี้ แล้วทำได้ดีขนาดนี้
โดยที่ยังไม่ต้องแรงดิบเถื่อน ขนาด Golf R แล้วนะ จะหาที่ไหนได้อีกเนี่ย?

สารภาพเลยนะ ผมลืม MINI Cooper-S อันแข็งกระด้างตึงตังเกินเหตุ ผมลืม Volvo C30
ผู้น่ารัก และรื่นรมณ์  ลืม Saab 9-3 Aero ที่เคยพาผมพุ่งทะยานอย่างมั่นใจ ไปพร้อมวัสดุ
ภายใน ที่ไม่ค่อยจะดี ลืมไปเลย แม้กระทั่ง Subaru Impreza WRX STi ตัวเก่า ที่เคยขับมาทั้งหมดนั่น

ลืมไปจนเกลือบจะเกลี้ยงกันเลยทีเดียว!!

อีกทั้ง Golf GTi ก็ได้สร้างคำถามใหม่ ในหัวของตาแพน Commander CHENG ของเราว่า ในเมื่อ Golf GTi
เข้าโค้งได้เจ๋งมากเกินหน้าเกินตาคู่แข่งในระดับเดียวกันขนาดนี้ แล้วเรายังจะมานั่งมองหา และเลือกซื้อ
รถสปอร์ตคอมแพ็กต์ ขับเคลื่อนสี่ล้อ เพื่อใช้งานใน กรุงเทพฯ กันอีกทำไม?

และแน่นอน มันได้สร้างมาตรฐานใหม่ ของการเป็นรถขับเคลื่อนล้อหน้า
ที่เข้าโค้งเร็วๆ แรงๆ ได้เจ๋งที่สุดคันหนึ่งในสายตาของผม

นี่แหละ German Engineering!!! รถที่ผลิตโดยกลุ่มคนซึ่งบ้ารถเข้ากระดูกดำ!!
เข้าใจความเป็นรถ และความต้องการขอลูกค้าได้อย่างดี ควบคุมต้นทุนอย่างเหมาะสม
ไม่ลดต้นทุนมากไป แต่ยังได้กำไร เป็นชิ้นเป็นอัน ในระดับที่สมควรจะได้รับ
มันจะออกมาเป็นแบบนี้!

แต่ถึงแม้ว่า มันจะดีเลิศประเสริฐศรี ยังไง ถ้ารีวิวนี้ มีแต่ข้อดีไปทั้งหมดเลย
มันก็ไม่ใช่ Review By J!MMY แน่ๆ ลูกอีช่างติอย่างผม และน้องๆ The Coup Team
ก็ใช้ความพยายามกันพักใหญ่ ในการค้นหาจุดซึ่งเราอยากเห็นการปรับปรุง ซึ่งเราก็หามาได้ 3 จุด

ประเด็นแรก ผมอยากได้ระบบเบรกที่มีการตอบสนอง อย่างเหมาะสม แป้นเบรกไม่ตื้นเกินไป
จนทำให้เบรกหัวทิ่มได้แทบทุกขณะที่คลานไปตามสภาพการจราจรติดขัด โดยยังต้องความมั่นใจ
ในการหน่วงความเร็วรถ ลงได้อย่างทันท่วงที เหมือนอย่างที่เป็นอยู่ ว่าง่ายๆคือ เบรกหนะ
การหน่วงความเร็ว จากการขับขี่ด้วยความเร็วสูง ดีอยู่แล้ว แต่การเบรกแล้วคลาน คลานแล้วเบรก
ไปบนถนนซึ่งเต็มไปด้วยรถติดเป็นตังเม จนผมหัวทิ่มหัวตำบ่อยๆนั้น

เอ่อ..มันก็ไม่ค่อยจะรื่นรมณ์สักเท่าใดนะ

ประการต่อมา กระจกมองข้าง มีจุดบอด อยู่บ้างเหมือนกัน ข้อนี้ เป็นเรื่องของการออกแบบแล้วละ
และประการสุดท้าย สวิชต์ ของอุปกรณ์บางรายการ อยู่ห่างจากการควบคุม มากไปนิดนึง ซึ่งพอจะ
มีเหตุผลหักล้างได้ว่า สวิชต์ ESP และปรับช่วงล่างนั้น วิศวกรมองว่า ใช้งานไม่บ่อย เลยติดตั้งไว้อย่างที่เป็นอยู่

อ้อ แถมให้อีกเรื่องหนึ่ง คือ คนทั่วไป ยังกลัว VW กันอยู่ ในเรื่องราคาอะไหล่ที่ยังค่อนข้างจะสูง
ซึ่งคำชี้แจง ก็ มีเหตุผลพอจะฟังขึ้นกันอยู่บ้างว่า ในเมื่อ รถไม่ได้มีการประกอบในประเทศเลย
ดังนั้น อะไหล่แทบทั้งหมด ต้องสั่งนำเข้ามาจากต่างประเทศ ซึ่งทำให้ราคาอะไหล่ จึงสูงพอสมควร

ก็คงต้องรอดูอนาคตกันต่อไป ว่า พอจะมีทาง ชักชวน VW มาตั้งโรงงานประกอบในประเทศ
อย่างจริงจัง เหมือนอย่างที่เคยพยายามศึกษาไปก่อนหน้านี้ มากน้อยเพียงใด

แต่ที่แน่ๆ รีวิวนี้ น่าจะช่วยให้คุณๆ ที่คิดจะซื้อรถรุ่นนี้ หรือไม่เคยมีมันอยู่ในสายตา
กล้าหันกลับมามอง Golf GTi และ VW ยุคใหม่ กันมากขึ้น

เพราะขนาด คนอย่างผม ซึ่ง เคยมอง VW เป็แค่ รถที่ดี แบบบ้านๆ ทั่วๆไป
เจอคันนี้เข้าไป ก็ถึงกับเปลี่ยนความคิดกันไปเลย..มันกลายเป็น 1 ในสุดยอด
รถยนต์ ที่จะถูกบรรจุ อยู่ใน J!MMY's Favorite List ที่คุณๆควรจะลองขับ
กันแน่ๆ

ก็ ขนาด วันส่งคืนรถ ผมยังบอกกับคุณวศิน ไปเลยว่า "ไม่อยากคืน
อยากจะยืมต่ออีกสักวันสองวัน" ด้วยซ้ำ....

ค่าตัว 2,680,000 บาท กับรุ่น HighLine ตัวท็อปแบบนี้ และได้ทุกสิ่งทั้งหมด
ที่คุณเห็นในรถคันนี้ คุณจะคิดอย่างไรกันบ้างละครับ?

สำหรับผม ผมมองว่า ถ้าคุณเป็นคนหนึ่ง ที่คิดจะซื้อรถยนต์ในกลุ่ม Premium Compact
จำพวก Mercedes-Benz C-Class BMW 3-Series (โดยเฉพาะ 320d) หรือแม้แต่ Volvo S60
ซึ่งน่าจะหมดสต็อกไปนานแล้ว และเหลือแต่ S80 คันใหญ่ ในราคาที่ไล่เลี่ยกันคือเริ่มต้นที่
2,599,000บาท นั้น น่าจะลองตั้งคำถามกับตัวเองให้ดีครับ ว่าชอบอะไร อย่างไรบ้าง

ถ้าชอบขับรถ แต่ยังอยากได้ความสบาย อย่างสุนทรีย์ มีห้องโดยสาร
ที่กว้างใหญ่พอประมาณ ไม่เกี่ยงว่า จะเป็นรถขับล้อหน้า หรือขับล้อหลัง
ติดสปอร์ต ไม่หน่อยละ มากเลย แต่อยากได้ความนุ่มกำลังดีไว้ใช้งานในเมืองด้วย
พอกับที่อยากได้ความแข็งสะใจ สำหรับการขับรถลัดเลาะไปตามแนวโค้งในต่างจังหวัด
อีกทั้งยังได้ความประหยัดน้ำมัน ในแบบที่เกินคาดคิด ติดปลายนวมมาให้

และคิดว่า ราคาอะไหล่ที่ออกจะแพงไปหน่อย ไม่ใช่เรื่องใหญ่โตในชีวิตคุณนัก แล้วละก็...

ไปลองขับ Golf GTi ซะก่อน เถิด...แล้วจะเกิดความกระจ่าง! อย่างที่ผมเจอมาแล้ว

-------------------------------------------///-------------------------------------------------

ขอขอบคุณ
คุณรณชัย จินวัฒนาภรณ์ กรรมการผู้จัดการ
และคุณวศิน เพชรศิริ
เจ้าหน้าที่ฝ่ายการตลาด
บริษัท ไทยยานยนต์ จำกัด
บริษัท ไทยยานยนตร์ จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานต่างๆ

น้องตี้ TEE Abuser  
สำหรับ ภาพถ่าย Night Shot ที่สวยงาม ทุกภาพ

คุณพันธุ์สวัสดิ์ ไพฑูรย์พงษ์ (Pan AKA Commander CHENG)
สำหรับข้อมูล และการปรับแก้ไข รายละเอียดด้านเทคนิค

---------------------------------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน และ TEE Abuser
ลิขสิทธิ์ภาพวาด คอมพิวเตอร์กราฟฟิค เป็นของ
Volkswagen AG. สหพันธรัฐเยอรมัน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
12 พฤษภาคม 2010

Copyright (c) 2010 Text and Pictures
All of Computer Graphic pictures & illustration
is use by permission of  Volkswagen AG.
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 12th,2010 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่

 Clip Video เชิญชมได้ คลิกที่นี่

เบื้องหลังการถ่ายทำภาพนิ่ง โดยคุณ Art Signifer เชิญได้ คลิกที่นี่

 
ทดลองขับ Mazda 2 SEDAN : เพิ่มบั้นท้าย "เป็ดยักษ์" ให้กับ Salmon Sushi !!? พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันพฤหัสบดีที่ 06 พฤษภาคม 2010 เวลา 02:00 น.

"สมัยตอนที่ เริ่มทำงาน กับ Mazda ใหม่ๆ เมื่อไหร่ที่ผมเห็นรถ Mazda วิ่งบนถนน
ผมจะดีใจและแทบชี้ชวนให้ดูว่า นี่ไง เห็นรถ Mazda อีกคันนึงแล้ว
ผมอยากจะเห็นรถ Mazda วิ่งบนถนนเมืองไทยเยอะๆซะที"

พี่ อุทัย เรืองศักดิ์ ฝ่ายประชาสัมพันธ์ของ Mazda Sales Thailand เคยพูดกับผมไว้
ในวันที่ผม ไปรับ Mazda 2 รุ่น Hatchback มาทำรีวิว ในช่วงปลายปีที่แล้ว

ผมยังจำได้ดี ยังไม่ลืม

และเชื่อว่า นับจากวันที่เราคุยกัน ครั้งนั้น
วันนี้ ประโยคดังกล่าว ก็เริ่มเป็นความจริง มากขึ้น และมากขึ้นเรื่อยๆ

ลองคิดดูว่า นับจากเดือนมิถุนายน 1995 ที่ Mazda (ในยุค กิจกมลสุโกศล)
จู่ๆ เคยทำยอดขายได้เดือนนั้น 3,001 คัน หลังจากนั้น รถยี่ห้อนี้ ก็ไม่เคยทำยอดขาย
ได้ดีเกินไปกว่า เดือนละ ประมาณ 1,200 - 2,100 คัน ไม่เกินไปกว่านี้เลย

ยิ่งเป็นช่วงปี 1998 นอกจากจะเป็นช่วงที่คนไทยต้องทนทุกข์ทรมาน
กับ วิกฤติเศรษฐกิจต้มยำกุ้ง ยอดขายของ Mazda เคยตกต่ำถึงขีดสุด ในเดือน
มิถุนายน ปีนั้นเอง คือขายได้เพียงแค่ 114 คันทั่วประเทศ เท่านั้น!!!!!!
ทุกคน มองเห็นแล้วว่า หากเป็นคนไข้ ก็คงอยู่ในห้อง I.C.U มีสายระโยงระยาง
เต็มตัวไปหมด ยากจะฟื้น นับคืนรอดไปได้เลย

แต่หลังจากปี 2003 เป็นต้นมา ปริมาณ รถยนต์ Mazda บนถนนเมืองไทย
เริ่มเพิ่มจำนวนขึ้น อย่างเห็นได้ชัด ตัวเลขยอดขาย เริ่มผ่านเข้าสู่หลัก เดือนละ
เกินกว่า 1,000 คัน ขึ้นไป จนถึงตอนนี้ กะเก็งกันคร่าวๆ รถที่แล่นบนถนน
ในกรุงเทพ 15 คัน จะมีสัก 1 คัน ที่เป็น รถ Mazda จะรุ่นไหน ปีไหน ก็ตามแต่
ซึ่งเป็นอานิสงค์ มาตั้งแต่การเปิดตัว Mazda 3 สู่ตลาดเมืองไทย ในเดือนพฤศจิกายน
2005 ที่ทำให้ประชากร รถยี่ห้อนี้ พุ่งพรวดพราดขึ้นมา อย่างต่อเนื่อง

แม้ว่ารถจะเปิดตัวมา 5 ปี และในตลาดโลก เขาก็เปิดตัวรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน
ไปเมื่อปีที่แล้ว และในเมืองไทย ยังจำเป็นต้องลากรถรุ่นเดิมขายอยู่ ไปอีกราวๆ
เกือบ 1 ปีครึ่ง เพื่อให้การเตรียมตัวตั้งไลน์ประกอบ Mazda 3 รุ่นต่อไปในไทย
เสร็จสมบูรณ์ (ก็ญี่ปุ่น เพิ่งยอมเคาะให้โยกย้ายกลับมาประกอบเมืองไทย เมื่อ
ต้นเดือนธันวาคม 2009 ที่ผ่านมานี้เอง ดังนั้นคงต้องใจเย็นกันหน่อยละ) กระนั้น
ยอดขายของรถรุ่นนี้ ก็ยังป้วนเปี้ยนที่ระดับ 300-450 คัน/เดือน ต่อเนื่องมาตลอด
และนับตั้งแต่ต้นปี 2010 มานี้ ยอดขาย Mazda 3 อย่างเดียว ก็ปาเข้าไป 1,498 คัน
(นับถึง 31 มีนาคม 2010) อันเป็นตัวเลขที่ทำได้เกินกว่า Honda Accord
Nissan Teana Mitsubushi Lancer ทุกรุ่น และ Chevrolet Optra ไปมากโข

และด้วยการเปิดตัว Mazda 2 Hatchback เมื่อ เดือนตุลาคม 2009 ที่ผ่านมา
ก็ยิ่งทำให้ผู้คน ที่ไม่เคยเหลียวแล Mazda มาก่อน เริ่มหันมาสนใจรถยี่ห้อนี้
อย่างจริงจังมากขึ้น จน Mazda เริ่ม เก็บกวาดยอดขายจากลูกค้าในกลุ่ม นักศึกษา
และผู้หญิง ที่เริ่มทำงานมาไม่นานนัก มากยิ่งไปกว่าเก่า
จนตอนนี้ Mazda 2 Hatchback มียอดขาย แซงหน้า Honda Jazz และ Toyota Yaris
ขึ้นมาเป็น ผู้นำในตลาดกลุ่ม B-Segment : Sub-Compact Hatchback เรียบร้อยแล้ว
เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ 53 ปีของ Mazda ในเมืองไทย เพราะในอดีต ที่ผ่านมา
Mazda ทำได้แค่ตามผู้นำต้อยๆ เท่านั้นเลย

ณ วันที่ผมกำลังนั่งเขียนบทความ รีวิวนี้อยู่ สรุปตัวเลขของ รถยนต์ Mazda
ที่มีอยู่บนถนนเมืองไทย นับตั้งแต่ ปี 1994 อันเป็นปีที่ยังพอจะค้นเจอตัวเลข
ย้อนหลังกันได้อยู่ มาจนถึงวันนี้ รวมทั้งสิ้น 211,737 คัน !!!!

นี่ละ คือสิ่งที่บริษัทรถยนต์ค่ายอื่นๆ ต้องดูกันเอาไว้ รถขายได้เยอะขึ้นเรื่อยๆ
จนทำให้มีการขยายตัว อย่างต่อเนื่อง มาจากความพยายามอย่างหนัก
ทั้งการพัฒนารถ ให้โดนใจลูกค้า การใส่ใจกับบริการหลังการขาย ทำราคาอะไหล่
ให้ดึงดูดใจ และความพยายาม เอาใจใส่กับทุกๆสิ่งที่ทำอยู่ ในทุกๆเรื่อง และทุกๆด้าน
ทุกคน ทุกฝ่าย ทั้งญี่ปุ่น ฝรั่ง ฟังคนไทย มากขึ้น คนไทยเองก็พยายามช่วยเหลือกันเข้าไป

เป็นตัวอย่างที่ดี ให้กับค่ายอื่นๆ ที่อ่อนระโหยโรยแรงไป ดูเอาไว้เป็นตัวอย่าง
จากตำแหน่ง บ๊วยๆ ในตารางยอดขาย เริ่มพลิกกลับกลาย มาเป็นการก้าวกระโดด
เพื่อเติบโตอย่างต่อเนื่อง โมเมนตัมต่อไปของ Mazda นั้น บอกได้เลยว่า ไม่ธรรมดา
นี่แหละ คือสิ่งที่ผมอยากจะเห็น บรรดาบริษัทรถยนต์ มวยรองทั้งหลาย พยายาม
เร่งสปีดตัวเองให้มากกว่าที่เป็นอยู่นี้ เหมือนอย่างที่ ทุกคน ทั้งที่ยังอยู่และร่วมทีม
กับ Mazda ไปจนถึงทุกดีลเลอร์ ทุกฟันเฟือง ไปจนถึง คนที่ลาออกไปแล้ว ได้ทำเอาไว้

แต่...ยังหรอก เกมมันยังไม่จบ
หลายคนคิดว่า เป็นธรรมดาละ สำหรับกระแสเห่อรถรุ่นใหม่ในตลาด
ผู้คนอาจจะยังอยากได้รถที่สดใหม่ แต่ ในระยะยาวละ ยอดขายจะยังพุ่งพรวด
อยู่ใน ระดับเดียวกันนี้ไปได้อีกนานแค่ไหน...ไม่มีใครตอบได้

ที่แน่ๆ Mazda ไม่รอให้กระแสอันร้อนฉ่า มอดดับไป ดังนั้น คล้อยหลังการเปิดตัว
รุ่น Hatchback มาได้ ครบ 6 เดือนพอดี Mazda ก็ไม่ปล่อยให้เสียโอกาสขาดช่วงไปนาน
ส่ง ตัวถัง Sedan 4 ประตู ของ Mazda 2 ลงสนามต่อเนื่องทันที เมื่อช่วงกลางเดือน
มีนาคม 2010 ที่ผ่านมา ต่อเนื่องกับช่วงฤดูของงาน Bangkok International Motor Show พอดีเป๊ะ

และเป้าหมายของพวกเขา ในคราวนี้ จะเป็นใครไปไม่ได้ นอกจาก จะโค่น Honda City
และเจ้าตลาดอย่าง Toyot Vios ไปจนถึงการดักคอ เพื่อนเก่าอย่าง Ford Fiesta ที่กำลัง
เตรียมพร้อมจะเข้ามาร่วมทำศึกในสมรภูมิ B-Segment : Sub-Compact Sedan นี้ด้วยคน
โดยแทบจะไม่มี Chevrolet Aveo อยู้่ในสายตาเลยแม้แต่น้อย!!

ทันทีที่มีการเปิดตัว Mazda ก็โหมกิจกรรม ช่วงหลังเปิดตัว เต็มรูปแบบ ตามเกาะติดต่อเนื่อง
ไม่แพ้ช่วงเปิดตัวรุ่น Hatchback เลย มีทั้งการนำกลุ่มสื่อมวลชน ลงไปร่วมทริปทดลองขับ
กันที่ภูเก็ต-กระบี่ ออกภาพยนตร์โฆษณาเรื่องใหม่ แต่ใช้พรีเซ็นเตอร์ คนเดิม นั่นคือ
น้องเป้ อารักษ์ แห่งวงเสลอ ของ Small Room (เราลืมวงนี้กันไปแล้วใช่ไหม? จำได้แต่
หน้าของน้องเป้ ก็บอกมาตรงๆ ซะดีๆ!!) และแน่นอน การออกบูธ ตามศูนย์การค้า มหาวิทยาลัย
ของดีลเลอร์ต่างๆ ทั่วประเทศ แถมด้วยการเปิดตัวในงาน Bangkok Motor Show ฯลฯ

ผลที่ได้ ต้องถือว่า ประสบความสำเร็จใช้ได้เลยทีเดียว เพราะสิ่งที่ยากสุด ในการเจาะตลาด
รถยนต์เมืองไทย ในตอนนี้ คือ การสร้างแบรนด์ อย่างไร ที่จะฝ่ากำแพงภาพลักษณ์
อันแข็งแกร่งของทั้ง Toyota Honda Isuzu Mercedes-Benz และ BMW เข้าไปนั่งอยู่ในใจ
ของลูกค้าที่กำลังคิดตัดสินใจซื้อรถยนต์สักคันให้ได้ อย่างน้อยๆ "ไม่ซื้อไม่ว่า ขอแค่ให้มาลองขับ"

คราวนี้ Mazda ตีโจทย์แตกดังโพละ! ไม่เพียงแค่ หลายๆครอบครัว เริ่มมี Mazda 2 เข้ามาอยู่ในตัวเลือก
เพื่อการตัดสินใจซื้อมากขึ้น บางบ้าน ที่ใช้ Toyota Vios อยู่ ก็ตัดสินใจซื้อ Mazda 2 Sedan เพิ่ม
เข้าไปอีกคันนึง (เช่นบ้านของ เพื่อนนักดนตรี ในวง Monotone Group ที่สนิทกับผมอยู่คนหนึ่ง
ตอนนี้ เขาเป็นเจ้าของ เจ้า 2 Sedan เรียบร้อยแล้ว จองในมอเตอร์โชว์ และกำลังรอรับรถตามฤกษ์อยู่)

ล่าสุด...หนุ่มน้อย ดารานายแบบนักแสดงผู้ลือลั่นสนั่นเมือง เมื่อช่วง ไม่กี่ปีก่อน
ที่เคยเป็นพรีเซ็นเตอร์รถยนต์ยี่ห้อหนึ่ง มาวันนี้ คนที่้บ้านเขา ก็ตัดสินใจ
ซื้อ Mazda 2 Sedan ไปเรียบร้อยแล้ว!!!!!!

ขอไม่เอ่ยชื่อดาราหนุ่มน้อยคนนั้น ก็แล้วกัน
แค่อยากจะบอกให้รู้ว่า คนทำงานในมาสด้า เขาแอบดีใจกันลึกๆ ในเรื่องนี้

ดีใจกันระดับ "ด๊อกเตอร์เลยทีเดียว!"

ได้ฟังมาดังนี้ คำถามก็ผุดขึ้นในหัวผม เป็นน้ำพุหน้าห้างสรรพสินค้า ทันที...
Mazda 2 Sedan มันมีดีอะไรขนาดนั้นเลยเหรอ? เพราะถ้ามองกันตามจริง
มันก็คือ Mazda 2 Hatchback นั่นแหละ แต่ต่อบั้นท้ายออกไปเป็น Sedan
แค่นั้นเองมิใช่เหรอ?

นี่แหละ คือที่มาของรีวิว ที่คุณกำลังอ่านอยู่นี้ นั่นเองครับ!

คราวนี้ พี่อุทัย ก็ใจดีกับพวกเรามากกว่าปกติ ด้วยเหตุว่า รถทดลองขับ
ใน Fleet ที่ตัดมาใช้ทำกิจกรรมทั้งประเทศตอนนี้ มีมากถึงกว่า 50 คัน
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! โอ้ย เยอะได้สะใจจริงๆ!!

ดังนั้น ผมจึงมีโอกาสได้ขลุกอยู่กับ Mazda 2 Sedan รุ่น Groove เกียร์ธรรมดา คันสีตะกั่ว
อันเป็นสีโปรโมท 3 วัน 2 คืน แถมด้วยรุ่น Maxx  เกียร์อัตโนมัติ สีขาว อีก 7 วัน 6 คืน
นั่นเท่ากับว่า ผมใช้ชีวิตอยู่กับรถรุ่นนี้ นานถึง 9 วัน 8 คืน เต็มๆ!!

สะใจยิ่งกว่าครั้งไหนๆ

แต่ถ้าคุณคิดว่า รีวิวคราวนี้ จะยาว ก็ต้องขอบอกว่า คิดผิดแล้วละครับ
เพราะรายละเอียดการพัฒนาต่างๆ ของรถรุ่นี้ ถูกนำเสนอไปเรียบร้อยแล้ว
ใน Full Review : ทดลองขับ Mazda 2 Hatchback 5 ประตู
ซึ่งผมขอแนะนำให้คุณ เปิดอ่านควบคู่กันไปด้วย จะได้เข้าใจเรื่องราว
ความเป็นมา ของรถรุ่นนี้มากขึ้น

ฉะนั้น รีวิวที่คุณนั่งอ่านอยู่นี้ จะเน้นการพูดถึงรายละเอียดของรุ่น Sedan
ที่แตกต่างไปจากรุ่น Hatchback เป็นหลัก ซึ่งน่าจะช่วยให้คุณๆ ที่อยากได้
รถรุ่นนี้ เริ่มมองเห็นชัดเจนขึ้นว่า ตัวถังแบบไหนกันแน่ ที่ตรงกับลักษณะ
กรใช้ชีวิตของคุณ

หรืออย่างน้อย ก็จะได้รู้ว่า Mazda 2 คือตัวเลือกที่คุณควรจะมองเอาไว้บ้าง...หรือเปล่า?

ในอดีต หากคุณยังจำความได้ และเราไม่นับรวม Mazda Carol 360 อันเป็น
รถยนต์ 4 ประตูในพิกัด Kei-Jidosha (หรือ K-Car ในยุค 1960-1970 ที่กำหนด
ให้เครื่องยนต์มีขนาดไม่เกิน 360 ซีซี เท่านั้น!!)

Mazda ยุค 1980 เป็นต้นมา เคยข้องแวะกับการทำตลาด รถยนต์ Sedan 4 ประตู
ที่มีขนาดตัวถังเล็กกว่า กลุ่ม C-Segment หรือตระกุล Familia / 323  เพียง 2 รุ่น

รุ่นแรกคือ Ford Festiva B (อ่านว่า เฟสติวา เบต้า) ตัวถัง Sedan ซึ่ง Mazda
สร้างและผลิตส่งให้ Ford บนพื้นฐานของ Ford Festiva รุ่นแรก ที่ "นิวเอร่า"
ผู้จำหน่าย Ford ในตอนนั้น สั่งรถจากโรงงาน KIA Motor ในเกาหลี เข้ามาขาย
รถรุ่นนี้ เป็นฝาแฝดร่วมกับ Mazda 121 รุ่นแรก ที่ไม่ได้ส่งเข้ามาขายในไทย  

อีกรุ่นหนึ่งนั่นก็คือ Autozam Revue (หรือที่ทำตลาด ทั่วโลก และเมืองไทย ในฐานะ
2nd Generation ของ Mazda 121) รถเก๋งหน้าสั้น ท้ายสั้น เครื่อง 1,300 ซีซี ที่ถูก
ขนานนามในหมู่เต๊นท์รถมือสองบ้านเราว่า "รถอาราเร่" แม้ว่า ตัวการ์ตูน ด็อกเตอร์ สลัม
กับหนูน้อยอาราเร่ จะไม่ได้ขับรถรุ่นนี้ ในภาพยนตร์การ์ตูนเรื่องดังของเด็กๆ ในยุค
ก่อนหน้านั้น เลยก็ตาม แต่ด้วยความน่ารักของตัวรถ เลยถูกเรียกแบบนั้นปากต่อปากไป
จนป่านนี้ ก็ไม่รู้ว่าเหตุใด Mazda จึงไม่สานต่อโครงการทำรถดีๆแบบนั้นมาขายอีก?

อาจเพราะ หมดจาก 2 รุ่นนี้ Mazda ก็อยู่ในสภาพที่ไม่พร้อมจะทำรถยนต์ Sedan ขนาดเล็ก
ออกขายไปอีกนานหลายปี เนื่องจากการเข้าถือหุ้นใหญ่ของ Ford ในปี 1996 (ก่อนหน้านั้น
ถือหุ้นต่ำกว่า 25%  มาตั้งแต่ ธันวาคม 1979) ทำให้การกำหนดทิศทางและนโยบายต่างๆ
ทำได้ไม่สะดวกนัก Mazda Demio ที่คลอดออกมาครั้งแรกเมื่อ เดือนสิงหาคม 1996 จนถึง
รุ่นต่อมา ในปี 2003 ก็เลยยัง ไม่มีตัวถัง Sedan ซะที

แต่แล้ว เมื่อผลสำรวจวิจัยพบว่า ตลาดเมืองจีน กลายเป็นขุมทองแห่งใหม่ ที่เติบโตเร็วพรวดพราด
อาตี๋ อาหมวย ชาวจีน ยุคใหม่ มีการศึกษาดีขึ้น ทำงานดีขึ้น รายได้ดีขึ้น ก็เลยอยากออกรถใหม่
กันมากขึ้น บรรดารถใหม่ ขายได้เบ่งบานสะพรั่ง ราวกับดอกไม้ยามฤดูใบไม้ผลิ และยิ่งผลสำรวจ
ออกมาว่า พวกเขาอยากได้รถเก๋ง Sedan กันเยอะแยะ ทำให้ Mazda ไม่อาจทำ Demio หรือ Mazda 2
รุ่นปัจจุบัน ได้เพียงแค่ตัวถัง Hatchback 5 ประตู อย่างเดียวอีกต่อไป เพราะไหนๆ จะทำรถรุ่น Sedan
ทั้งที ก็ควรจะเอามาขายในภูมิภาค ASEAN ด้วยเลย โดยตั้งให้โรงงาน AAT Auto Alliance ในบ้านเรา
นี่แหละ เป็นฐานผลิตหลักที่สำคัญ ป้อนรถรุ่นนี้ ไปยังตลาดอื่นๆ ในละแวกบ้าน ย่านใกล้เคียงไปเลยดีกว่า

ดังนั้น คล้อยหลังการเปิดตัวรุ่น Hatchback 5 ประตู ในตลาดญี่ปุ่น ไปได้ไม่ทันเหงื่อแห้ง
Mazda ก็ เปิดตัว รุ่น Mazda 2 Sedan ในงาน Guangzhou Motor Show เมื่อ 20 พฤศจิกายน 2007
และเริ่มผลิตจากโรงงาน Nanjing ของบริษัท Changan Ford Mazda Automobile Co., Ltd.
เพื่อทำตลาดครั้งแรก ในไตรมาสแรก ปี 2008 ผ่านทาง เครือข่ายจำหน่ายของ Changan Mazda Motor
ทำให้ จีน เป็นประเทศแรก ที่ได้ใช้รถรุ่นนี้ ในโฉมดั้งเดิม

ต่อมา เมื่อ Mazda มีแผนเตรียมการ ผลิต Mazda 2 ในเมืองไทย ทุกฝ่ายก็เลยประชุมกัน
ตอนแรก ญี่ปุ่นจะให้ขายรุ่นก่อนปรับโฉม แต่ ทางฝ่ายไทย ยืนยันไปว่า รถเปิดตัวในไทย
ล้าหลังจากตลาดโลกมาถึง 2 ปี ถ้าให้ใช้หน้าตาจากรุ่นก่อนปรับโฉม ลูกค้าคนไทยไม่ชอบแน่
และจะพาลไม่ซื้อชัวร์ๆ

นั่นจึงทำให้ ประเทศไทย ได้ใช้ Mazda 2 โฉม Minorchange ก่อนประเทศใดในโลก
แม้แต่ประเทศญี่ปุ่นเองด้วยซ้ำ!

แล้วนอกจากเมืองไทย กับสหรัฐอเมริกา ทำไม ยังไม่มีการเปิดตัวรุ่น Minorchange ที่ไหนในโลกเลย?

เหตุผลก็เพราะ ตามแผนเดิม หลายๆประเทศ ละแวกบ้านเรา จะต้องเปลี่ยนการรับรถรุ่นนี้นำเข้ามาจากญี่ปุ่น
เป็นการนำเข้าจากเมืองไทยแทน ทว่า ช่วงเดือนธันวาคม 2009 - มกราคม 2010 ที่ผ่านมา โรงงาน AAT
มีการประท้วง "ประจำปี" (คือ พวกสหภาพแรงงานของทาง AAT เล่นประท้วง เรื่องค่าแรงและโบนัส
ที่ต้องเพิ่มขึ้นให้ทุกปี) ทำให้การผลิต ชะงักไปช่วงหนึ่ง แถมมียอดสั่งจองทะยอยมากันเรื่อยๆ จนทำให้
รถเริ่มค้างส่งเยอะขึ้น พอดีที่การประท้วงจบลง AAT ก็ต้องรีบเคลียร์ยอดจองเดิมให้หมดก่อน
ทุกวันนี้ เลยยังผลิตส่งให้ลูกค้าในเมืองไทย ยังเคลียร์ไม่หมด นับประสาอะไรที่ โรงงาน AAT ระยอง
จะมีปัญญาเดินเครื่อง เพื่อส่งออก ได้มากไปกว่านี้ เมื่อเป็นเช่นนี้ สำนักงานใหญ่ของ Mazda ที่ Hiroshima
เลยตัดสินใจ เลื่อนการเปิดตัว Mazda 2 Minorchrnage ประเทศอื่นๆ ออกไป เคลียร์ยอดจองของลูกค้าคนไทย
ให้จบก่อน แล้วค่อยว่ากันทีหลัง นั่นเอง

แล้วตัวถัง Sedan เนี่ย Mazda เขาตั้งใจจะขายให้ลูกค้ากลุ่มใด?
พี่ซู-สุรีย์ทิพย์ ละอองทอง ผู้อำนวยการฝ่ายการตลาดของ Mazda Sales (Thailand) บอกว่า

"ลูกค้า ของรุ่น Hatchback 5 ประตูนั้น ส่วนใหญ่จะเป็น นิสิต นักศึกษา ลูกค้าส่วนใหญ่
จะซื้อให้บุตรหลาน ขับขี่กัน ดังนั้น พวกเขาจึงซื้อรุ่น Spirit (รองท็อป) กับรุ่น Maxx (รุ่นท็อป)
กันมากที่สุด ไปดูโปรไฟล์ลูกค้าแต่ละคน ชื่อเจ้าของรถนี่ อายุมากๆ แต่ คนที่ใช้รถจริงๆ
จะเป็นวัยรุ่น บุตรหลาน ขับกันเป็นส่วนใหญ่

ส่วนกลุ่มลูกค้าเป้าหมายของรุ่น Sedan ที่วางไว้ จะแตกต่างจากรุ่น Hatchback 5 ประตู
คือจะเป็นผู้ใหญ่มากขึ้น หรือโตขึ้นกว่าเดิม แต่ยังเป็นคนหนุ่ม-สาว ที่มีไลฟ์สไตล์
การใช้ชีวิตที่โดดเด่น มีเอกลักษณ์ของตัวเอง และไม่ชอบตามใคร เป็นทั้งกลุ่มนิสิต-นักศึกษา
และผู้ที่มีชีวิตหน้าที่การงานที่มั่นคง เป็นผู้บริหารไฟแรง หรือผู้เริ่มต้นทำธุรกิจ มีกิจการส่วนตัว"

เอ๊ะ..ฟังดู มันคลับคล้ายคลับคลากับข้าพเจ้านี่หว่า.....

Mazda 2 Sedan มีให้เลือก 4 ระดับการตกแต่ง คือ รุ่น Maxx เกียร์อัตโนมัติ (คันสีขาว)
หากมองจากภายนอก จะพบว่า แตกต่างจารุ่นปกติอยู่ที่ ล้ออัลลอย 16 นิ้ว x 6.5 J
ใส่ยาง Dunlop Sport ขนาด 195/45R16 มีไฟตัดหมอกหน้า สปอยเลอร์แบบลิ้น
ที่ฝากระโปรงหลัง

ส่วนรุ่น Spirit ใช้กระทะล้ออัลลอย 15 นิ้ว x 6.0J คนละลายกับคันสีขาว
ยางก็เป็นขนาด 185/55 R15 ไม่มีสปอยเลอร์หลัง ไม่มีไฟตัดหมอกคู่หน้า

ขณะที่รุ่น Groove อันเป็นรุ่นพื้นฐาน ถูกตัดอุปกรณ์ดังกล่าว ออกไปทั้งหมด เช่นกัน
ให้มาแค่ กระทะล้อเหล็ก ขนาเดียวกับรุ่น Spirit พร้อม ฝาครอบล้อ แบบ Full Wheel Cover
และใช้ยางขนาดเดียวกันกับรุ่น Spirit อย่างที่เห็นในคันสีตะกั่วเข้ม นี้

ด้วยโจทย์ ที่กำหนดให้ ทั้งตัวถัง Sedan และ Hatchback ต้องใช้ชิ้นส่วนร่วมกันให้ได้มากที่สุด
ดังนั้น ทีมออกแบบซึ่งนำโดย Akira Tamatani ผู้ซึ่งรับหน้าที่ดูแลงานออกแบบของ Mazda 2
ตัดสินใจ กำหนดให้ ชิ้นส่วนตัวถังครึ่งคันหน้า สามารถของทั้ง 2 ตัวถัง สามารถแลกเปลี่ยนใช้งาน
ร่วมกันได้ "ทั้งหมด" (แต่กลับไม่ใส่เปลือกกันชนหน้าของรุ่น Maxx 5 ประตู ลงในรุ่น Sedan งงจริงๆ)

แต่สิ่งที่ทำให้รุ่น Sedan ความแตกต่างจาก รุ่น Hatchback 5 ประตู อยู่ที่ชิ้นส่วนตัวถังตั้งแต่แผ่นหลังคา
ไปจนถึงครึ่งท่อนหลังของตัวรถ ด้านนอก ที่ใช้ร่วมกันแทบไม่ได้เลย ขณะที่ชิ้นส่วนในห้องโดยสาร
ใช้ร่วมกันได้เกือบทุกชิ้น ไปจนถึงชุดเบาะนั่งแบบพับได้ เท่านั้น

ในเมื่อจะต้องใช้ชิ้นส่วนตัวถังร่วมกับรุ่น Hatchback ทำให้งานออกแบบภายนอก ของ รุ่น Sedan
เป็นเพียงแค่การถอดบั้นท้ายเดิมของรุ่น Hatchback ออกไป แล้ว สร้างสรรค์เส้นสายให้ต่อเนื่องกัน
และมีความเป็น Sedan มากขึ้น จนทำให้เกิดข้อจำกัด ทั้งในด้านแนวเส้นตรงยาวแนวเฉียง
ที่ยาวต่อเนื่อง พาดผ่่านจาก เหนือซุ้มล้อคู่หน้า จรด ขอบด้านบนสุดของชุดไฟท้าย ซึ่งแนวเส้นนี้
จะหลอกตาผู้คนมากมาย ให้มองเหมือนว่า รถคันนี้ มีบั้นท้ายเป็น "ตูดเป็ด"  ทั้งที่ในความจริงแล้ว
หากพินิจให้ดี และไม่สนใจแนวเส้นด้านข้าง เส้นนี้ จะพบว่า เส้นสายของตัวรถ ถูกออกแบบมา
อย่างสมดุลที่สุดแล้ว เท่าที่ทีมออกแบบของ Akira Tamatani จะยอมลดราวาศอก กับข้อจำกัดต่างๆ
ที่บีบคั้นอยู่

ทั้งหมดนั้น ส่งผลให้ ความยาวตัวถังเพิ่มขึ้นจากระดับ 3,895-3,995 มิลลิเมตร ในรุ่น Hatchback
เป็น 4,244 มิลลิเมตร โดยคงความกว้างเอาไว้ที่ระดับ 1,695 มิลลิเมตร เหมือนคู่แข่ง ส่วนความสูง
หากเป็นรุ่น Groove จะสูง 1,483 มิลลิเมตร แต่ถ้าเป็นรุ่น Spirit และ Maxx จะเตี้ยลงเหลือ 1,476 มิลลิเมตร
ขณะที่ระยะฐานล้อยังคงเท่ากับรุ่น Hatchback คือ 2,490 มิลลิเมตร อันที่จริง ขาดอีก 10 มิลลิเมตร ก็จะยาว
ในพิกัด 2,500 มิลลิเมตรแล้ว ก็ออกจะงงอยู่บ้างว่า Mazda จะเก็บอีก 10 มิลลิเมตรนั้นเอาไว้ทำไมกันหนอ
หรือว่าคำนวนมาแล้วว่า ความยาวฐานล้อเท่านี้ เหมาะสมแล้วสำหรับสมรรถนะการขับขี่ในภาพรวม??
เดี๋ยวก็คงได้รู้กัน

การเปิดประตูรถนั้น ในรุ่น Maxx อันเป็นรุ่นท็อป ใช้กุญแจรีโมทคอนโทรล
ระบบ Smart Keyless Entry เหมือนกับรุ่น Hatchback 5 ประตู แต่ถ้าสังเกตให้ดี
ที่ตัวรีโมท จะมีสวิชต์ ปลดล็อกฝากระโปรงหลัง เพิ่มมาให้เป็นพิเศษ
ซึ่งก็ชวนให้งงอยู่เล็กๆว่า อันที่จริง รุ่น Hatchback ก็ควรจะมีสวิชต์นี้
บนรีโมทคอนโทรลของตน เหมือนกัน แต่กลับไม่มีมาให้ เออ แปลกดีแหะ

ถ้าจะปลดล็อก หรือสั่งล็อกประตู ยังไงๆ ต้องกดปุ่มสีดำ บนมือจับเปิดประตู
ไม่สามารถ เดินมาปุ๊บ ดึงมือจับเปิดประตูขึ้นรถได้เลย เหมือน Vios และ Yaris
แต่อย่างใด (City กับ Jazz รุ่นท็อป เอง ก็ยังต้องกดสวิชต์ บนตัวกุญแจอยู่เลย
เช่นเดียวกันกับ Mazda)

เมื่อเปิดประตูยังไม่ต้องใช้กุญแจ การติดเครื่องยนต์ ก็สามารถบิดสวิชต์
ที่คอพวงมาลัยได้เลยเช่นเดียวกัน

แต่ในรุ่น มาตรฐาน ทั่วไป กุญแจที่ใช้ เป็นรีโมทคอนโทรล พร้อมกับปุ่มกดให้
กุญแจโผล่ออกมา เหมือน มีดพับ Swiss Army อยู่เหมือนกัน กุญแจรีโมทสหกรณ์
ที่ออกแบบมา "สวยเข้าท่า อย่างน่ากลัว" แบบนี้ มีให้คุณพบได้ตั้งแต่ รถสปอร์ต RX-8 รุ่นเดิม
ยัน รถกระบะ BT-50 กันนั่นแหละ! และในรุ่น Groove ของ Mazda 2 ทุกคัน จะไม่มีระบบ
Immobilizer มาให้

ส่วนการติดเครื่องยนต์ ก็ใช้วิธีการดั้งเดิม เสียบกุญแจ แล้วบิดเข้าไปเลย

ทันทีที่เปิดประตูคู่หน้าออกมา เราจะพบความแตกต่างประการแรก ระหว่างตัวถัง
Sedan กับ Hatchback 5 ประตู นั่นคือ ในรุ่น ท้ายตัด Hatchback จะตกแต่งภายใน
ด้วยโทนสีดำ แต่ในรุ่น Sedan นั้น จะเปลี่ยนการตกแต่งภายในมาเป็นโทนสีเบจ

เมื่อภายในห้องโดยสาร เป็นสีเบจแล้ว ความอึดอัด จากขนาดห้องโดยสาร
ก็ลดทอนลงไปใช้ได้เลยทีเดียว พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหน้า
ยังคงมีความโปร่งในระดับกำลังดี ไม่น้อยเกินไป

การเข้าออกจากรถ ในตำแหน่งประตูคู่หน้า ไม่มีปัญหาแต่อย่างใด ทำได้อย่าง
สะดวกโยธิน ถ้าคุณมีสรีระร่าง ไม่ใหญ่โต เกินไปกว่าผู้การแพน Commander CHENG
ของเรา (140 กิโลกรัม)

แผงประตูด้านข้าง สำหรับผู้โดยสารคู่หน้า ยังคงมีช่องใส่ของ ที่สามารถใส่ขวดน้ำดื่ม
ขนาด 7-8 บาท ได้ ฝั่งละ 1 ขวด มีที่วางแขน ซึ่งแม้จะวางได้ถูกหลักสรีรศาสตร์
แต่ก็วางลงบนพลาสติกแข็งๆ ไม่ได้วางลงไปบนผ้ากำมะหยี่ อย่าง Honda City

ตำแหน่งเบาะนั่งคนขับ ปรับระดับสูง-ต่ำได้ ด้วยก้านโยกข้างลำตัว
และเมื่อปรับลงสู่ระดับต่ำสุดแล้ว ถือได้ว่า Mazda 2 มีตำแหน่งเบาะนั่งคนขับ
ที่ลงต่ำได้มากที่สุด ในบรรดา รถยนต์กลุ่ม Sub-Compact B-Segment ด้วยกัน
ซึ่งนั่นเป็นเรื่องที่ดีมาก เพราะผู้ขับขี่จะได้สัมผัสกับความใกล้ชิดพื้นถนน
มากยิ่งขึ้น แม้จะต้องแลกกับการที่ต้องออกแรงยกตัว ลุกออกจากเบาะ
มากกว่ารถรุ่นอื่นๆนิดนึงก็ตาม ซึ่งก็แก้ไขไม่ยาก ก่อนจะลงจากรถ
ก็แค่ปรับเบาะให้สูงขึ้น แค่นั้นเลย

แต่เบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ปรับได้แค่เลื่อนขึ้นหน้า ถอยหลัง
และปรับเอนได้อย่างเดียว ก็ไม่ต่างกับคู่แข่งในตลาด

เบาะนั่งของรุ่น Maxx จะมี สีเบจ คลิบด้วยสีดำ และมีผ้าสำหรับหุ้มบริเวณด้านข้าง
และด้านหลัง ของชุดเบาะรองนั่ง พนักพิงหลัง กับพนักศีรษะ คล้ายกับเบาะรถอังกฤษ
ในยุคก่อนๆ

แต่ในรุ่น Groove จะเป็นเบาะผ้าสีเบจธรรมดา จืดๆ ซึ่งถ้าคุณทำน้ำเปื้อน ไม่มากนัก
ปล่อยทิ้งไว้ เดี๋ยวมันจะแห้งไปเอง แต่ถ้าถึงขั้นทำน้ำหกเลอะเทอะแล้วละก็ อาจถึงขั้น
ต้องซักเบาะ ทำความสะอาดกันขนานใหญ่เลยทีเดียว

พื้นที่เหนือศีรษะ ของผู้โดยสารด้านหน้าและผู้ขับขี่ ถือว่า ยังมีพื้นที่เหลือโล่ง
พอกันกับ คู่แข่งในพิกัดเดียวกัน ทั้ง Vios City และ Aveo

ทุกรุ่นติดตั้ง เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ELR 3 จุด ปรับระดับสูง-ต่ำได้ หน้าตาคล้ายๆ กับที่พบได้ในรถยี่ห้ออื่น
มาพร้อมระบบ  Pretensioner & Load Limiter ลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติมาให้ด้วย!

เมื่อเปิดประตูคู่หลังออกมา ถ้าสังเกตให้ดีจะพบว่า ด้านหลังของพนักพิงเบาะคู่หน้า
ไม่มีการ ทำช่องใส่หนังสือมาให้ เหมือนอย่างที่รถยนต์รุ่นใหม่ๆ เขาทำกัน ซึ่งผมเอง
ก็ไม่ทราบแน่ชัดว่า เป็นความจงใจในการลดต้นทุน หรือว่า ตั้งใจให้คนขับ รับความสนุก
จาการขับขี่ มากว่า การจอดแวะพักอ่านหนังสือยามรถติด? เพราะ ไม่ว่าจะซื้อรุ่นไหนก็ตาม
Mazda 2 Sedan และ Hatchback ก็จะไม่มีช่องใส่หนังสือด้านหลังพนักพิงเบาะคู่หน้า มาให้
เหมือนกันทั้งหมด และทุกรุ่น

การเข้าออกจากเบาะคู่หลังนั้น อาจต้องใช้ความรมัดระวังนิดนึง ในการก้มศีรษะ
เพราะอาจจะไปโขกกับขอบด้านบนของกรอบประตู ที่ออกแบบให้ลาดเทไปทางด้านหลังรถ
เพื่อเน้นความสวยงามให้สอดรับกันกับเส้นสายทั้งคัน จนอาจทำให้ การเข้าออกจากรถ ณ จุดนี้
ทำได้ไม่ดีเท่า City และ Vios

พื้นที่เบาะนั่งด้านหลังนั้น คือ ประเด็นที่หลายๆคน อยากรู้ว่า มันใหญ่โตขึ้นกว่า
ตัวถัง Hatchback หรือไม่ พอจะให้ ผู้โดยสารเข้าไปนั่ง เดินทางไกลๆ ได้หรืเปล่า?

คำตอบจากผมก็คือ เรียนด้วยความสัตย์จริง
หลังจาก เข้าไปนั่งบนเบาะหลังของ Mazda 2 Sedan แล้ว ผมก็ลุกเข้าไปนั่งใน
Honda City 2009 ของตัวเอง ที่จอดอยู่ ในบ้าน นั่นละ

ผมขอยืนยันว่า พื้นที่สำหรับผู้โดยสารด้านหลังแล้ว ประเด็นนี้ City ชนะเลิศ
ตามมาด้วย Toyota Vios และ Mazda 2 Sedan โดยมี Aveo รั้งท้าย

พูดโดยไม่มีอคติ แต่อย่างใดทั้งสิ้น ถ้าไม่เชื่อ คุณต้องพิสูจน์ด้วยตัวเอง!! 

ข้อเท็จจริงก็คือ เบาหน้าและหลัง นั้น ยกชุดมาจากรุ่น Hatchback ใส่โป๊ะเข้าไปได้พอดีเป๊ะ!!

พนักพิงหลัง ยังมิใช่ปัญหา มันช่วยซัพพอร์ตด้านหลังได้ในระดับหนึ่ง พนักศีรษะ
ใช้งานได้จริง และ กลับไม่มีผู้โดยสารด้านหลังคนใดบ่นกับผมในประเด็นนี้

แต่ เบาะรองนั่งนั้น มีขนาดสั้นไปหน่อย ก็เหมือนกับรุ่น Hatchback นั่นละครับ
แถม พื้นที่เหนือศีรษะด้านหลังนั้น มีน้อยไปหน่อย จะว่าไปแล้ว Mazda 2
ก็มีปัญหานี้ เหมือนกับ Honda City Toyota Vios และ Chevy Aveo เปี๊ยบเลย
ดังนั้น ประเด็นนี้ ถือว่า เสมอตัว เพราะคู่แข่งที่เหลือ ก็มีปัญหาแบบเดียวกันเป๊ะ

ส่วนพื้นที่วางขานั้น หัวเข่าไม่ถึงกับติดเบาะหน้า ตามมาตรฐานของรถซีดานขนาดเล็กยุคนี้
ทุกรุ่นติดตั้งเข็มขัดนิรภัย หลัง ELR 3 จุด 2 ตำแหน่ง ฝั่งซ้าย-ขวา และแบบ 2 จุด 1 ตำแหน่ง ตรงกลาง
และมีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก ISOFIX มาให้ ที่ด้านล่างของพนักพิง ทั้ง 2 ฝั่ง จากโรงงาน


ทั้งหมดนี้ ต้นเหตุของปัญหาก็คือ ด้วยระยะฐานล้อ 2,490 มิลลิเมตร ทำให้
การจัดสรรพื้นที่ใช้สอย ในห้องโดยสาร ทำได้แค่เพียงเท่าที่พื้นที่จะเอื้ออำนวยให้

อีกทั้ง แนวทางในการออกแบบ Mazda 2 ใหม่รุ่นนี้ ก็มุ่งเน้นไปที่ความสนุก
ในการขับขี่ เป็นหลัก มาตั้งแต่แรกเริ่มเดิมที ความสบายของผู้โดยสารด้านหลัง
จึงกลายเป็นประเด็น ที่ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่น ให้ความสำคัญรองลงมา
และไม่น่าแปลกใจ ที่พื้นที่โดยสารด้านหลัง จะให้ความสบาย น้อยกว่าคู่แข่ง
ทั้ง City และ Vios อยู่สักหน่อย

แต่อย่างน้อย ตาแพน Commander CHENG ของเรา ก็สาธิตให้ดูแล้วว่า
แม้แต่คนตัวใหญ่ระดับ 140 กิโลกรัม อย่างที่เห็นนี้ ก็ยังสามารถเข้าไปนั่ง
บนเบาะหลังของ Mazda 2 Sedan ได้

เจ้าตัวบอกว่า ถ้าให้ทนนั่งไปถึงพัทยา ก็คิดว่าน่าจะไหว แต่ คำพูดนี้
แพน บอกกับผม ตอนที่รถยังไม่ได้เคลื่อนตัวออกจากจุดหยุดนิ่งแต่อย่างใด
ดังนั้น ถ้าให้เจ้าตัวลองนั่งไปแบบนั้นจริงๆ คาดว่า เมื่อถึง จุดแวะพัก ปตท
บนมอเตอร์เวย์ แพนคงจะขอลงจากรถ และเปลี่ยนมานั่งด้านหน้าแทน
เป็นแน่แท้ ไม่เช่นนั้น ก็อาจจะหาทาง ขอโดยสารไปกับรถคันอื่นๆ แทน

ถ้าเป็นผม โดยส่วนตัว ผมคงจะทนนั่งไปถึงพัทยาได้ แต่ขนาดทริปทดลองขับ
ที่ทาง Mazda จัดให้สื่อมวลชนกลุ่มใหญ่ ไปลองขับกันไกลถึงภูเก็ตและพังงา
ผมเองก็ยังไม่ยอมย้ายก้นไปนั่งบนเบาะหลังเลย เหตุผลก็คือ ผมไม่ชอบพื้นที่
เบาะหลังที่ออกจะคับแคบสักหน่อย มันเหมาะแค่ให้เด็กๆ โดยสารไปโรงเรียน
หรือไม่ก็เป็นผู้ใหญ่ ที่มีธุระขอติดรถไปด้วยในระยะทาง ข้ามฝั่งเมือง
แต่ถ้าให้ถึงกับนั่งข้ามจังหวัด รวดเดียว 3 ชั่วโมง เห็นทีผมอาจทนไม่ไหวนัก

กระนั้นก็เถอะ งานนี้ Mazda ก็ค่อนข้างใจป้ำ ที่ติดตั้ง พนักพิงเบาะหลังแบบแบ่งพับได้
ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเปิดทะลุไปยังห้องเก็บของด้านหลัง ครบทุกรุ่น ตั้งแต่รุ่น
Groove เกียร์ธรรมดา อันเป็นรุ่นถูกสุด ไปจนถึง รุ่น Maxx อันเป็นรุ่นท็อป

อย่างไรก็ตาม ถ้าสังเกตจากรูปนี้ดีๆ คุณจะเห็นอุปกรณ์ชิ้นหนึ่ง ซึ่งไม่มีในรุ่น Hatchback
แต่กลับมีโผล่มาให้เห็นในรุ่น Sedan ทั้ง 2 รุ่นที่เราเอามาทำรีวิว ทายสิ อะไรเอ่ย
ติ๊กต่อก ติ๊กต่อก....

เฉลย...มันคือ "มือจับเหนือประตู สำหรับการห้อยโหนเหมือนลิงบาบูน" นั่นเอง!

เป็นเรื่องชวนให้สงสัยดีเหมือนกันว่าทำไม ในรุ่น Sedan มีมาให้ แต่รุ่น Hatchback
กลับตัดออกไปเสียดื้อๆ ทั้งที่ควรจะมีมาให้ เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน เหมือนๆกัน



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังรถ ของ Mazda 2 Sedan ลึกมาก ไม่รู้ว่าจะลึกไปไหน
ลึกจนหายคนห่วงว่า ถ้ามีเด็กๆ เกิดเล่นซุกซน ไปซ่อนตัว อยู่ในห้องเก็บของ
จะรอดออกมาไหม? พื้นที่ความจุ 450 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน เลยทีเดียว

คำตอบก็คือ ถ้าลูกน้อยของคุณ เรียนอยู่ใน โรงเรียน นานาชาติ
หรือโรงเรียน ที่มีพื้นฐานการสอนภาษาอังกฤษ ดีเด่น อย่าง กรุงเทพคริสเตียน
เครืออัสสัมชัญ ฯลฯ และมีสติ ดีเพียงพอ ผมว่า ลุกคุณ ก็น่าจะอ่านคำว่า "OPEN"
ที่เรืองแสง อยู่ตรงแผงด้านในของฝากระโปรงหลัง ออก สอนให้เขากดปุ่มนี้ด้วย
นิ้วของเขาเอง เพื่อการจดจำด้วย จะดีมากครับ

แต่ถ้าลูกน้อยของคุณ เกิดยังเรียนอยู่ใน โรงเรียนวัดโคกอีหอย
โรงเรียนวัดสิ้นศรัทธาธรรม หรือโรงเรียนอะไรก็ตาม
ที่ครูผู้สอนภาษาอังกฤษเอง ยังแปลตำราภาษาอังกฤษ ระดับอนุบาล ไม่ออกเลย
แต่ต้องจับพลัดจับผลูมาสอนลูกคุณ ฟุต ฟิต ฟอ ไฟ ผมว่า ทางที่ดี
รีบบอกเตือนหรือสอนลูกคุณในเรื่องการเอาตัวรอดจากฝากระโปรงหลัง
ของรถรุ่นนี้ เสียแต่เร็วไว ตั้งแต่วันรับรถมาได้ ยิ่งดีครับ เผื่อเอาไว้ก่อน

ไม่น่ากลัวเลย เพราะผมลองมาหมดแล้ว ตั้งแต่ การโดนขังอยู่ในนั้น
มองเห็นที่เปิดฝาท้าย สะท้อนแสง แล้วก็กดมันออกทางขวา
หรือ ถ้า ไม่ไหวจริง ให้เขาตะโกนร้องไห้ ดังๆ เพราะจากที่ทดลองมา
แค่เสียงเรียกธรรมดา คนที่อยู่ข้างนอกตัวรถ ในระยะใกล้ๆ ก็ได้ยินแล้วครับ

เมื่อยกแผงพื้นห้องเก็บของขึ้นมา ก็จะพบยางอะไหล่สีเหลืองขนาดเดียวกับ
ในรุ่น Hatchback 5 ประตู นอนกลมๆ อยู่ในแอ่ง อย่างที่เห็น

พี่ซู สุรีย์ทิพย์ ละอองทอง ผู้อำนวยการฝ่ายการตลาด ของ Mazda บอกกับ
น้องตอย และน้องกล้วย ในคลิป The Coup Channel เอาไว้ว่า

"ห้องเก็บของด้านหลังใหญ่มาก ถ้าใส่ J!MMY น่าจะได้สัก ประมาณ 2 คน
แต่ถ้า J!MMY กินอิ่มมาแล้ว น่าจะได้ คนครึ่ง"


อืมมม นะ แซวกันเข้าไป.....

อยากบอกว่า ด้วยความอยากรู้ ว่ามันจะจริงหรือเปล่า ผมก็เลยทดลองมาแล้วแหละ....
และพี่ซู ก็ช่างกะประมาณพื้นที่ด้านหลังรถ ได้เก่งมาก จริง ตรงเผง พอดีเป๊ะ!!

แต่....อย่านึกว่า....ผมคนเดียวที่อยากลอง....
คราวนี้ ผู้การแพน Commander CHENG! น้ำหนักตัว 140 กิโลกรัม ของเรา
ก็อยากลองกับเขาด้วย!! ผลก็เลย ออกมาเป็นอย่างที่เห็น....

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

.........!!!!!!!

ในประวัติศาสตร์ที่ผ่านมา ดูเหมือนว่าจะมีห้องเก็บของ Nissan Teana J32
ตัวล่าสุดเท่านั้น ที่แพนสามารถเข้าไปนอนเล่นแบบนี้ได้ แทบไม่ต้องนึกถึง
รถ Sedan เล็กๆคันอื่นเลย ตาแพนเข้าไปนอนไม่ได้หรอก

แต่เมื่อคุณๆ เห็นภาพนี้แล้ว
ผมคงไม่ต้องบรรยายอะไรเพิ่มเติมให้ยืดเยื้อเวิ่นเว้อ อีกแล้วนะครับ?

นี่ละ ถึงแม้อยากจะเรียกบั้นท้ายนี้ว่าเป็น "เป็ดน้อย" ขนาดไหน ที่สุดแล้ว ก็ต้องเปลี่ยนใจเรียกเป็น "เป็ดยักษ์" แทน!

แผงหน้าปัด ยังคงใช้พื้นฐานงานออกแบบเหมือนกันกับรุ่น Hatchback 5 ประตู
วางตำแหน่งทุกอุปกรณ์ให้เน้นการใช้งาน ที่ สะดวก ง่ายดาย ซึ่งในประเด็นนี้
ทีมออกแบบของ Mazda ทำการบ้านมาดีจริงๆ ตำแหน่งของ สวิชต์ทั้งหมด
จะอยู่ใกล้มือคนขับมาก สะดวกต่อการใช้นิ้ว ควบคุม ขณะขับขี่ และช่วยในการ
จดจำตำแหน่งปุ่มต่างๆ ของคนขับ

ใช้วัสดุดีขึ้นกว่ารถรุ่นก่อนปรับโฉม เวอร์ชันญี่ปุ่น นิดนึง ช่องแอร์ เป็นแบบวงกลม เหมือน
ช่องแอร์ รถเมล์ ปอ.ตามสมัยนิยม หมุนได้ 360 องศา พับช่องปิดทิ้งไป หรือเปิดขึ้นมาใหม่
เมื่อติดตั้งรวมเข้ากับแผงควบคุมแล้ว หน้าตาทั้งหมด ชวนให้นึกถึง Mickey Mouse ทุกที

ในช่วงขณะนึง ที่มองแผงหน้าปัดของ Mazda 2 แอบคิดเหมือนกันว่า เหมือน Doraemon
ตอนยังมีหู ไม่ได้โดนหนูแทะ แต่ก็แอบสงสัยอยู่เหมือนกันว่า Doraemon จะทำยังไง
ถ้าเจอ Mickey Mouse ตัวเป็นๆ พี่เค้าจะกล้าเข้าไปจับมือเช็คแฮนด์ หรือเปล่าหนอ?

เอ้า เพ้อเจ้อ พอละ ต่อๆๆๆ

พวงมาลัยของรุ่น Maxx จะเป็นรุ่นเดียวที่ หุ้มด้วยหนัง และมีสีเงิน ประดับตกแต่ง
มีสวิชต์ควบคุม ชุดเครื่องเสียง และหน้าจอมาตรวัด บนพวงมาลัยมาให้ด้วย

ขณะที่รุ่น Groove จะใช้แผงหน้าปัดแบบเดียวกันเป๊ะ ต่างกันที่พวงมาลัย
ไม่มีสวิชต์ควบคุมใดๆทั้งสิ้น และเป็นแบบยูรีเทนธรรมดา สีดำ ไม่มีการประดับ
ด้วยพลาสติกสีเงินแต่อย่างใด

แผงบังแดด มีกระจกพับเก็บได้ทั้ง 2 ฝั่ง ให้มาครบทุกรุ่น และเช่นเดียวกัน
ไม่มีไฟแต่งหน้ามาให้เลย สักรุ่นเดียว

มีข้อสังเกตนิดหน่อย เรื่องไฟส่องสว่างภายในห้องโดยสาร หน้าตาของชุดสวิชต์
และไฟส่องสว่างดังกล่าว ทั้งในรุ่ Hatchback และ Sedan จะเหมือนกันเปี๊ยบ
แต่มีตำแหน่งติดตั้งแตกต่างกัน

โดยรุ่น Hatchback จะติดตั้งอยู่ระหว่าง แผงบังแดด ทั้ง 2 ฝั่ง ด้านหน้าของรถ
กลายเป็นไฟอ่านแผนที่ไปในตัว แต่เมื่อเปิดใช้งานตอนกลางคืน ภายในห้องโดยสาร
จะดูไม่สว่างมากพออย่างที่ควรจะเป็น

ทว่า พอเป็นรุ่น Sedan ไฟส่องสว่างในเก๋ง กลับย้ายมาติดตั้งอยู่ตรงกลางเพดานหลังคา
เหมือนรถยนต์ทั่วไปตามปกติ แม้จะให้แสงสว่างภายใน อย่างดีมาก แต่ ความสะดวก
ในการใช้งาน เพียงเพื่อแค่จะอ่านเอกสาร หรือข้อมูลบางอย่าง ในตอนกลางคืนนั้น
ไม่สะดวกเอาเสียเลย เพราะ ไม่มีไฟอ่านแผนที่ มาให้ ซึ่ง คู่แข่ง เขามีมาให้กันแล้ว

ชุดมาตรวัด ทุกรุ่น เป็นแบบ พื้นวงกลมสีขาว มีมาตรวัดรอบมาให้ครบทุกรุ่น โดยไม่ต้องร้องขอ
ในรุ่น Spirit และ Maxx ที่เห็นอยู่นี้ จะมีจอขนาดเล็ก ที่มุมขวา แสดงอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ทั้งแบบ เฉลี่ย และแบบ Real Time รวมทั้ง ข้อมูลการขับขี่ ใช้แสงสีส้มเข้ม แบบรถยุโรป เพื่อ
เน้นให้อ่านค่อนข้างจะง่าย ในเวลากลางคืน Trip Meter จับระยะทาง มีครบทั้ง Trip A และ B

การจะดูข้อมูล ให้กดปุ่ม INFO ที่ฝั่งซ้ายของพวงมาลัย จะ Reset ค่าตัวเลขต่างๆ ก็แค่กด INFO
ค้างเอาไว้ มาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ใกล้เคียงความจริง แต่ยังไม่ถึงกับตรงนัก
ทุกรุ่น สามารถปรับแสงสว่างของชดมาตรวัดได้ ที่ลูกบิดเล็กๆ ฝั่งซ้ายของหน้าจอมาตรวัด

ขณะที่แผงมาตรวัดของ รุ่น Groove นั้น มีความแตกต่างกันเล็กน้อย นั่นคือ จอมาตรวัด
บอกอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยต่างๆ สัญญาณไฟตัดหมอกหน้า และสัญญาณไฟของ
ระบบกุญแจ Immobilizer เท่านั้น ที่ถูกตัดออกไป นอกนั้น เหมือนกันหมด ไม่เว้นแม้แต่
การไม่มี มาตรวัดอุณหภูมิระบบหล่อเย็น....ซึ่ง ควรจะมีมาให้! ไม่ใช่สัญญาณไฟเตือน
แดงกับฟ้า เหมือนที่ชาวบ้านเขาทำ

Mazda 2 มีข้อดีในเรื่องหนึ่ง คือ ความเสมอภาค ซึ่งกันและกัน
เพราะไม่ว่าคุณจะซื้อรุ่นแพงสุด หรือ ถูกสุด ตัวถังแบบไหนก็ตาม
ข้าวของส่วนใหญ่ จะมีมาให้เหมือนๆกัน คล้ายๆกัน หรือว่าใช้ร่วมกัน
ได้ค่อนข้างเยอะอยู่

ตั้งแต่เครื่องปรับอากาศ ที่ต้องขอบอกเลยว่า เมื่อจอดรถกลางแดด มาหมาดๆ
การกระจายความเย็น ยังไปถึงผู้โดยสารแถวหลัง ไม่รวดเร็วเพียงพอ ทั้งที่
คนขับ นี่ แทบจะนั่งหนาวอยู่กลางขั้วโลกใต้แล้ว

สวิชต์เครื่องปรับอากาศนั้น ยังคงเป็นแบบ อัตโนมือ (บิดเอาเอง) หน้าตาของมัน
แม้จะเหมือน สวิชต์ มือบิดเครื่องซักผ้า แต่ทว่า ก็ยังเป็นเครื่องซักผ้าแบบ Electrolux
ไม่ใช่แบบ เครื่องซักผ้ารุ่น รักเมีย ตรานกยูง หรือดูเหมือนฝาปิดกระป๋องน้ำมันเครื่อง
อย่างสวิชต์แอร์ของ Honda City ที่บ้านผม

ชุดเครื่องเสียงที่มีมาให้ ในรุ่น Maxx เป็นแบบ เล่น CD/MP3 ได้ คราวละ 6 แผ่นรวด
พร้อมสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียง จากบนพวงมาลัย ซึ่งมีมาให้ทั้งรุ่น Maxx และ รุ่น Spirit
ต่างกันแค่ เครื่องเสียงในรุ่น Spirit จะเล่น CD/MP3 ได้แค่แผ่นเดียว

ขณะ รุ่นล่างสุด Groove เกียร์ธรรมดา ก็ยังเป็นชุดเครื่องเสียง ที่มีคุณภาพเสียงแบบเดียวกัน
แต่เล่น CD/MP3 ได้เพียงแค่แผ่นเดียวเท่านั้น ไม่มีสวิชต์ควบคุมเครื่องเสียงบนพวงมาลัยแต่อย่างใด
ทุกรุ่นมีลำโพงมาให้แค่ 4 ชิ้น แต่มีระบบเพิ่มระดับเสียงตามความเร็ว ALC (Auto Leveling Control)
มาให้ครบทุกรุ่น

แน่นอน คุณภาพเสียงที่ออกมา เหมือนกันเป๊ะ ตั้งแต่รุ่นถูกสุด ยันรุ่นแพงสุด

คุณภาพเสียง แม้ว่า ยังเป็นรอง Honda City และ Suzuki Swift ซึ่งผมมองว่าเป็น รถยนต์
2 รุ่นในกลุ่ม B-Segment ที่ให้เครื่องเสียงคุณภาพดีที่สุดในตลาด แต่ เสียงที่ออกมา
ถึงจะแห้ง แต่ก็ยังฟังได้กำลังดี ไม่ต้องปรับอะไรมากมาย นัก และในบางเพลงที่
ผมนำแผ่น CD จากญี่ปุ่น ไปเล่น ในรถนั้น หากเป็นดนตรี แนวอีเล็กโทรนิคส์ ละก็โอเค
ถึงกระนั้นก็เถอะ ถ้าเป็นดนตรี ที่ให้เสียงละเมียดละไม อย่าง เปียโน ก็ยังแห้งไปนิดนึง
ขาดชีวิตชีวา เหมือนขาดความชุ่มชื่นของเสียง (แทบอยากจะเอา โลชั่นที่อุดมไปด้วย
มอยส์เจอไรเซอร์ไปทาที่ลำโพง และสายสัญญาณ)

ลิ้นชักเก็บของฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ทำออกมาเผื่อให้เป็นช่องใส่นิตยสารได้ด้วย
อันที่จริง แค่วาง ซองคู่มือผู้ใช้รถ และสมุดรับประกัน ก็แทบจะไม่ค่อยมีพื้นที่เหลือแล้ว
ถ้าจะใส่นิตยสาร ก็ใส่ได้แค่ 2 เล่ม ไม่ต้องคิดถึง พ็อกเก็ตบุ๊ต เพราะมันเล็กไป และคุณ
จะต้องล้วงมือเข้าไปหยิบ ซึ่ง ถ้าจะให้ง่ายกว่านั้น ก็เปิดฝาออกมาอย่างนี้เลยจะดีกว่า

เป็นความพยายามที่ดี แต่ ยังสามารถต่อยอด ออกแบบต่อไปให้ดีกว่านี้ได้อีกครับ

มองลงไปข้างลำตัว จะมีที่วางของ คั่นกลางระหว่าง เบาะคู่หน้า พร้อมช่องเสียบ AUX
สำหรับเครื่องเล่นเพลงต่างๆ โดยเแพาะ เครื่องเล่น iPod  และช่องเสียบอุปกรณ์ไฟฟ้า
สำหรับชาร์จไฟ รวมทั้งช่องวางขวดน้ำขนาดเล็ก ถอดแบ่งพื้นที่ได้ ออกแบบเข้าชุดกัน
ติดตั้งเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน กับชุดเบรกมือแบบมาตรฐาน ตั้งแต่รุ่น Groove ยัน
รุ่น Maxx ก็เป็นแบบเดียวันนี้ทั้งหมด ไม่แตกต่างกันเลยแต่อย่างใด

ซึ่งพื้นที่ตรงนี้ ผมอยากขอเพิ่มที่วางแขน สักหน่อย ในรุ่นท็อปก็ยังดี เพราะคนขับรถสมัยนี้
ถ้ามีที่วางแขน สำหรับคนขับ เพื่อช่วยลดความเมื่อยแขนซ้ายสักนิดนึง ก็ยังดี

ด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย ไม่ว่าคุณจะซื้อรุ่นถูกสุด หรือแพงสุด คุณจะได้ ถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS 4 เซ็นเซอร์ และระบบกระจายแรงเบรก EBD ไฟเบรกดวงที่ 3
คานกันชนหน้า คานเหล็กนิรภัยที่ประตูทั้ง  4 บาน ส่วนรุ่น Spirit กับ Maxx จะได้ถุงลมนิรภัย
ฝั่งผู้โดยสาร เพิ่มมาอีก 1 ใบ กุญแจระบบ mmobilizer และ สัญญาณกันขโมย จากโรงงาน

ประเด็นเรื่องทัศนวิสัยนั้น ถ้าเป็นในส่วนครึ่งคันหน้ารถ ก็ไม่ได้แตกต่างอะไร
ไปจากรุ่น Hatchback 5 ประตู เท่าใดนัก ด้านหน้า ยังคงมองเห็นทุกสิ่งทุกอย่าง
โล่งสบาย แม้ว่าจะปรับตำแหน่งเบาะ ให้ลงต่ำสุด อย่างที่เห็นอยู่นี้ก็ตาม

พอหันมามองฝั่งขวา เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar หากเป็นฝั่งขวา เสาจะดูบาง และ
พอเอาเข้าจริง ก็พอจะพบการบดบังอยู่บ้าง ในบางรูปแบบโค้ง ทางขวา เหมือนกัน
แต่พอรับได้ ประเด็นนี้ ดูจะกลายเป็นเรื่องธรรมดาของรถยุคใหม่ ที่มีเสาหลังคา
คู่หน้าเทลาดเอียงแบบนี้ไปเสียแล้ว

แต่ถ้าเป็นเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้ายนั้น ดูหนา และเหมือนจะมีโอกาส
บดบัง จังหวะการเลี้ยวกลับรถบ้างอยู่นิดๆ ในบางครั้ง ที่คุณเลี้ยวกลับรถ ไม่ทุกครั้ง
และเป็นเพียงแค่ไม่กี่ครั้ง บางจังหวะ ขึ้นอยู่กับความกว้างของเกาะกลางถนน ณ จุดกลับรถ
เพราะปกติ มันก็ไม่ค่อยบังเท่าใดนัก

ที่แน่ๆ สิ่งที่อยากจะให้เปลี่ยน ก็เหมือนกับรุ่น Hatchback 5 ประตู นั่นคือ
ขอบล่าง ฝั่งนอก ของกระจกมองข้าง ทั้ง ซ้าย-ขวา โดนพื้นที่ด้านล่าง
ของตัวกรอบฝาครอบกระจกมองข้าง เองนั่นแหละ บดบังขอบล่าง มากไปนิดนึง
ถ้าปรับกระจกมองข้างให้มองเห็นขอบตัวถังรถเพียงนิดเดียวนั้น

ถ้าปรับตำแหน่ง กระจกมองข้าง เพื่อหวังให้เห็นรถที่ตามมา ได้ดีกว่านี้
เห็นทีจะยากหน่อย เพราะโดนบังจาก ด้านในของตัวกรอบฝาครอบนั่นเองละ

อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างของบั้นท้ายในรุ่น Sedan ทำให้ทัศนวิสัยด้านหลังนั้น
พอจะมองเห็นได้โปร่งกว่า รุ่น Hatchback เล็กน้อย แม้ว่าบั้นท้ายจะสูงโด่ง
จนชวนให้นุกถึง บั้นท้ายของ Toyota Corona Exsior หรือ Honda Civic รุ่นปี 1992
ก็ตามที บดบังจักรยานยนต์ ไปครึ่งคัน โดยประมาณ ไม่ได้บังถึงขนาดเต็มคัน เต็มจอ

ว่าแต่ลุงคนขับแท็กซี่หนะ..มองอาราย ไม่เคยเห็น Mazda 2 หรือไง?

********** รายละเอียดงานวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ดูเหมือนว่า ผมแทบไม่ต้องเขียนอะไรเพิ่มเติม ในประเด็นนี้เลย แถมยังแทบอยากจะ
copy บทความ รีวิว ของรุ่น Hatchback มาแปะใส่ให้คุณๆได้อ่าน เยี่ยงคนมักง่ายเสียด้วยซ้ำ

เหตุผลก็เพราะว่า เครื่องยนต์กลไก ระบบส่งกำลัง ระบบกันสะเทือน และระบบเบรก
ของ Mazda 2 Sedan นั้น มันแทบไม่มีอะไรแตกต่างจาก ตัวถัง Hatchback เอาเสียเลย

พูดให้เข้าใจง่ายๆก็คือ สามารถยกมาสลับใส่ซึ่งกันและกันได้แทบจะทั้งดุ้น นั่นเอง!

เครื่องยนต์ที่อยู่ในตระกูล MZR เหมือนเช่นมาสด้ารุ่นอื่นๆในยุคนี้ เป็นรหัสรุ่น ZY
บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,498 ซีซี ขนาดกระบอกสูบ x ช่วงชัก 78.0 x 78.4 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 10.0 : 1

ชิ้นส่วนหลักๆ ทั้งฝาสูบ และเสื้อสูบ ท่อนล่าง ผลิตจากอะลูมีเนียมอัลลอย
เพื่อช่วยลดน้ำหนัก ลดเสียงและแรงสั่นสะเทือน ใช้ ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า
พร้อมเซ็นเซอร์ ลิ้นปีกผีเสื้อแบบ 2 วงจร และใช้เซ็นเซอร์ที่ขาคันเร่งแบบ 2 วงจร

 ใช่โซ่ไทม์มิง แบบลดเสียง (Silent timing Chain) ดังนั้น ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนสายพานไทม์มิงอีก
 ใช้สายพานหมุนเครื่องยนต์แบบ Serpentine พร้อมตัวตั้งความตึงอัตโนมัติ ใช้พูเลย์เพลาข้อเหวี่ยง
 พร้อมแคมเปอร์ ลดแรงบิด ใช้แท่นเครื่องแบบ Pendulum ประเก็นฝาสูบเป็นแบบ 2 ชั้น

พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ที่หัวแคมชาฟต์ ฝั่งวาล์วไอดี S-VT (Sequential Valve Timing)
ควบคุมการทำงาน ด้วยกล่องคอมพิวเตอร์ PCM (นึกถึงระบบ VVT-i ของ Toyota เอาไว้ครับ คล้ายกัน)

รวมทั้งยังมี ระบบมีลิ้นควบคุมการไหลเข้าของส่วนผสมอากาศกับน้ำมัน (ในท่อไอดี) 2 ลิ้น
ลิ้นแรกคือ ระบบ Variable Intake Air System อันเป็น เทคโนโลยี ลิ้นวาล์วติดตั้งอยู่กับท่อร่วมไอดี
ซึ่งอยู่ในรถเก๋ง Mazda หลายๆรุ่น ที่จำหน่ายในบ้านเราอยู่แล้ว  

และระบบ TSCV (Twin Swirl Control Valve) ติดตั้ง อยู่ใกล้กับปากท่อไอดี ทำงานในช่วงที่
เครื่องยนต์มีอุณหภูมิต่ำ เพิ่งติดเครื่องมาใหม่ๆ หรือเดินเบาอยู่กับที่ เมื่อระบบ S-VT
เพิ่มความเร็วในการไหลเข้าของส่วนผสมไอดี ระบบจะปิดวาล์วนี้ กั้นเอาไว้ส่วนหนึ่ง
เพื่อให้ปากช่องไอดีแคบลง ทำให้ส่วนผสมไอดีผสมกันได้ดีขึ้น และเมื่อไหลเข้าห้องเผาไหม้
ส่วนผสมไอดี จะเข้าไปหมุนวนในห้องเผาไหม้มากขึ้น ช่วยให้ส่วนผสมไอดี (อากาศ กับน้ำมัน)
คลุกเคล้ากันเองได้ดียิ่งขึ้น เมื่อส่วนผสมออกมาดีขึ้น การจุดระเบิด ก็จะสมบูรณ์ยิ่งขึ้น
ก๊าซพิษ ที่จะเล็ดรอดออกมาหลังการเผาไหม้ ก็จะน้อยลง ตามไปด้วย  

อีกทั้งยังมีการปรับปรุงท่อทางเดินไอดี ให้มีขนาดกว้างขึ้นนิดหน่อย ผลลัพธ์ก็คือ
ช่วยเพิ่มอัตราเร่ง ในช่วงจาก 0-40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ให้ดีขึ้นกว่ารถรุ่นก่อน

พละกำลังสูงสุด 103 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 135 นิวตันเมตร (13.75 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที


ที่สำคัญ เครื่องยนต์ ZY มีการปรับแต่งให้สามารถ เติมน้ำมันเบนซิน แก็สโซฮอลล์
ได้ถึงระดับ E20 แล้ว อีกทั้งยังผ่านผ่านมาตรฐานไอเสีย ระดับ EURO-IV มาเรียบร้อย

ระบบส่งกำลัง มีให้เลือก 2 แบบ คือ เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ รุ่น F35M-R
ติดตั้ง คันเกียร์ ไว้ที่ด้านล่างสุดของแผงหน้าปัด ตำแหน่งคล้ายกับ รถมินิแวนบางรุ่น

เมื่อกลับมาเจอกับเกียร์ธรรมดาของ Mazda 2 อีกครั้ง หลังจาก ที่ได้ลองขับ Nissan March ใหม่
ยิ่งทำให้ผมประทับใจในเกียร์ลูกนี้มากยิ่งขึ้น

ข้อแรก ตำแหน่งเกียร์ ติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่ ผู้การแพน Commander CHENG ของเรา
ชมเปาะ เลยว่า ใกล้กับพวงมาลัยมาก และถ้าจะต้องขับรถแข่งกันจริงๆ ตำแหน่งเกียร์ที่ใกล้มือ
ใกล้พวงมาลัยขนาดนี้ ยิ่งจะทำให้การควบคุมรถ ทำได้อย่างสะดวก และฉับไวยิ่งขึ้น

ข้อต่อมา การเข้าเกียร์นั้น คือสิ่งที่น่าชื่นชมมากๆ ทั้งแรงที่ใช้ในการผลักคันเกียร์ สัมผัสของคันเกียร์
ขณะถูกโยกเปลี่ยนตำแหน่ง หรือเอาง่ายๆคือ Shift Quality นั้น ดีเยี่ยม! สัมผัสใกล้เคียงกับ
รถสปอร์ตชั้นดี คันเกียร์ เข้าง่าย และช่วงเข้าเกียร์ สั้น ไม่ยาวนัก ทุกอย่างกำลังดี เหมากระชับมือ

หน้าตาภายในชุดเกียร์ธรรมดา เป็นแบบนี้ 
มีกลไกป้องกันการเข้าเกียร์ถอยหลัง (Reverse Lock out Mechanism)

มีการปรับอัตราทดเกียร์ธรรมดา ให้เหมาะสมกับตัวรถ ดังนี้
เกียร์ 1                 3.416
เกียร์ 2                 1.842
เกียร์ 3                 1.290
เกียร์ 4                 0.972
เกียร์ 5                 0.775
เกียร์ R                 3.214
อัตราทดเฟืองท้าย    4.105

รุ่นเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ จะใช้เกียร์รุ่น FN4A-EL
ซึ่งเป็นเกียร์ ที่ใช้อยู่ใน Mazda 3 รุ่น 1.6 ลิตร แต่เอาเข้าจริงแล้ว
Mazda บอกว่า ก็มีการปรับปรุงในรายละเอียดปลีกย่อย บางประการ

ซึ่งแม้จะมีรายละเอียดอยู่บ้าง แต่ถ้าเขียนเล่าให้อ่านกัน
เดี๋ยวคุณผู้อ่านที่ไม่ได้รู้เรื่องรถมากมาย จะงงแตก มากไปกว่านี้
ดังนั้น สรุปเป็นว่า สิ่งที่ควรจะรู้เอาไว้ก็คือ เรื่องเกี่ยวกับการ
เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์ ว่า Mazda 2 เกียร์อัตโนมัติ รุ่นนี้
ต้องใช้ น้ำมันเกียร์อัตโนมัติแบบ ATF ปริมาณ 7 ลิตร
ในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์ "ทั้งระบบ"

เกียร์ลูกนี้ มีอัตราทดเกียร์ ดังนี้
เกียร์ 1                2.816
เกียร์ 2                1.553
เกียร์ 3                1.000
เกียร์ 4                0.695
เกียร์ R                2.279
อัตราทดเฟืองท้าย   4.147

เรายังคงจับเวลาหาอัตราเร่ง และความเร็วสูงสุดกัในยามค่ำคืน ช่วงเวลาที่ปริมาณรถบนถนน
ค่อนข้างโล่ง ซึ่งนั่นหมายความว่า เป็นช่วงเที่ยงคืนขึ้นไป เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า และนั่ง 2 คน
มีผม เป็นคนขับ (น้ำหนัก 95 กิโลกรัม) และน้องกล้วย BnN แห่ง The Coup Team ของเรา
(48 กิโลกรัม) เป็นผู้ช่วยจับเวลา

รุ่นเกียร์ธรรมดา เราเหยีบคันเร่ง เลี้ยงรอรอบ ค้างเอาไว้ที่ 4,000 รอบ/นาที
ผมเอง อาจจะสับเปลี่ยนเกียร์ ยังไม่ไวเท่า น้องเนย (The Coup Team ของเรา
ที่เคยเป็นผู้ขับ ในคราวที่แล้ว) ตัวเลขเลยออกมาเป็นอย่างที่จะได้เห็นกัน

ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ เราเหยียบคันเร่ง ออกตัว ในเกียร์ D ตามปกติ
และผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเทียบกับคู่แข่งในตลาด ทั้งหมด มีดังนี้

ถ้าเห็นว่าในตาราง มีตัวเลขแปลกๆ อย่าตกใจครับ อ่านต่อไปเรื่อยๆ เดี๋ยวก็รู้เอง

สงสัยใช่ไหมครับว่า ทำไมตัวเลขของ 1.5 R 4AT หรือ รุ่น Maxx Sedan ถึง มีตัวเลข
อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซ้ำซ้อน กัน 2 ครั้ง

ครั้งแรก ที่ผมทดลองจับเวลากับน้องกล้วยนั้น เราอยู่บนทางยกระดับ ซึ่งในวันนั้น
มีกระแสลมค่อนข้างพอสมควรกว่าปกตินิดนึง แต่อย่างไรก็ตาม ตัวเลขที่ด้อยกว่า
รุ่น 5 ประตู ทั้งที่ใช้เครื่องยนต์ กับเกียร์ลูกเดียวกัน ก็ชวนให้ผมสงสัยตะหงิด

หลังจานั้น อีก 2 คืน น้อง นิค Lectter the Ripper ซึ่งเป็นคุณผู้อ่าน ที่ติดตามเรามาตลอด
และมีนิวาสถาน อยู่แถวๆ ศรีนครินทร์ เกิดอยากให้ผม ช่วยจับอัตราเร่ง รถ Mercedes-Benz
E230 W211 ปี 1996 เพื่อให้เจ้าตัวเอามาใช้เขียนทำ User's VOICE รีวิวรถตัวเอง ให้ได้อ่านกัน
เร็ววันนี้

ผมเลย เกิดไอเดียว่า อยากให้นิค ช่วยจับเวลา โดยเราจะทดลองอัตราเร่งกันอีกครั้งบนพื้นราบ
นิค เอง หนักกว่า กล้วย พอสมควร พราะตัวก็สูงกว่า (มี 180 เซ็นติเมตร เห็นๆ) แต่ผมก็ลืมถาม
ว่านิค หนักเท่าไหร่ เพียงแต่คาดเอาไว้ว่า น่าจะราวๆ 60 ต้นๆ กิโลกรัม จำจากเท่าที่เคยถามเจ้าตัวไป
เมื่อนานมาแล้ว

ปรากฎว่า อัตราเร่ง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ดีขึ้นจริง ชัดเจน แต่ อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทำยังไง๊ยังไง ก็ได้แค่ 14.5 วินาที โดยประมาณ มันเป็นอะไรของมันวะเนี่ย?? ทดลองได้สักพัก
นิคเริ่มสงสัย ในฐานะ ที่เจ้าตัว ก็มี Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร 5 ประตู ว่า

"โดยปกติ ต่อให้เราเปิดแอร์ไว้ ตอนทดลองอัตราเร่ง ถ้าเราเหยียบคันเร่งเต็มเท้า คอมเพรสเซอร์ของแอร์
มันก็ควรจะตัดการทำงาน และมันควรมีแค่ สายลม จากพัดลม ส่งเข้ามาในห้องโดยสาร แต่นี่ Mazda 2
Sedan คันนี้ แอร์ยังเย็นเชี๊ยบบบ อยู่เลย ดังนั้น พี่จิม ปิดแอร์ลองดูไหมครับ?"

เอาวะ ไม่มีอะไรจะเสียแล้ว ลองปิดแอร์ แล้วจับเวลาดูหน่อยแล้วกัน

ผลลัพธ์ที่ได้ ก็เลยออกมาอย่างที่เห็นกัน ว่า ตัวเลข 13 วินาทีกลางๆค่อยปลาย โผล่มาให้เห็นจนได้
ผมเลยชักสงสัยว่า รถคันที่เราทดลองขับกันอยู่นี้ ดูเหมือนว่า คอมเพรสเซอร์แอร์ มันไม่ตัดการทำงาน
เลยหรืออย่างไรแหะ เราคิดว่า นี่น่าจะเป็นปัญหาเฉพาะรถคันนี้มากกว่า ในเบื้องต้น

ก็เลยต้อง remark ตัวเลข และบันทึกเอาไว้ ในตารางเดียวกันนี้ ให้เห็นกันไปเลยครับ
และจะทำเฉพาะคันนี้เท่านั้น เพราะคันอื่นๆ ที่ผ่านมา การทดลองต่างๆ ก็เป็นปกติกันหมด



อย่างไรก็ตาม ตัวเลขที่ดีขึ้น ก็ดีขึ้นประมาณ 1 วินาที ไม่มีขาดเกิน และแม้ตัวเลขจะต่างกัน
แต่บุคลิกการตอบสนอง ของเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลัง ของ Mazda 2 Sedan ไม่ได้แตกต่างอะไร
ไปาก รุ่น Hatchback เลย มันเหมือนกันไม่ผิดเพี้ยน เพียงแต่ ด้วยน้ำหนักตัว ที่เพิ่มขึ้นนิดหน่อย
เป็น 1,030 กิโลกรัม ในรุ่น Groove เกียร์ธรรมดา และ 1,066 ในรุ่น Maxx เกียร์อัตโนมัติ ก็เลยดูเหมือน
จะทำให้ตัวเลขอัตราเร่ง ทำได้ด้อยกว่ารุ่น 5 ประตู ซึ่งมีน้ำหนักเบากว่ากัน นิดนึง

ในรุ่นเกียร์อัตโนมัตินั้น ช่วงออกตัว ถึงความเร็ว 60 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น ดูเหมือนจะจี๊ดจ๊าดดี
แต่พอเข้าสู่ช่วงเกียร์ 2 แล้ว ใช้เวลาค่อนข้างนาน กว่าจะลากถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึงตอนนี้
แม้ว่าเสียงเครื่องยนต์ จะแผดคำรามออกมาน่าฟังขนาดไหน แต่รถก็เนือยลงชัดเจน และความสนุก
ก็หมดลงลากจากนั้นเป็นต้นไป เพราะการจะไต่ความเร็วขึ้นไปยัง Top Speed ในช่วง เกียร์ 3 นั้น
ก็ใช้เวลานานเอาเรื่องอยู่เหมือนกัน ยิ่งพอตัดเข้าสู่เกียร์ 4 แล้ว อยากจะหลับเลยดีกว่า

ส่วนรุ่นเกียร์ธรรมดานั้น ก็ยังคงเป็นขวัญใจ ของผม แพน และกล้วย อยู่เช่นเดิม
อัตราเร่งที่ออกมา ยังคงน่าประทับใจ ทำได้ดี เพียงแต่ว่า ตัวเลขจะด้อยลงจาก
รุ่น Hatchback ราวๆ 0.5 วินาที ก็อย่าตกใจครับ ส่วนหนึ่ง น่าจะมีผลมาจาก
การสับเปลี่ยนเกียร์ของผมเองด้วย

น่าสังเกตว่า ความเร็ว สูงสุด ที่ทำได้ในรถรุ่น Sedan นั้น ทั้ง เกียร์ธรรมดา และอัตโนมัติ
จะสูงกว่า รุ่น Hatchback อยู่ 3 กิโลเมตร/ชั่วโมงพอดีทั้งคู่ โดยมิได้นัดหมายเลยแต่อย่างใด

ยืนยัน และคอนเฟิร์ม ให้เลยว่า รุ่นเกียร์ธรรมดา ของ Mazda 2 ตัวถังไหนก็ตาม
น่าซื้อหามาใช้งานกันอย่างดี  ให้อัตราเร่งที่เหมาะสมกับความต้องการตามปกติ
แต่ถ้ารุ่นเกียร์อัตโนมัติ  ผมยังยืนยันความเห็นเดิมว่า ทีมวิศวกร Mazda ควรกลับไป
ปรับปรุง พละกำลังเครื่องยนต์ และการสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อน ให้ลดน้อยลง
ไปกว่าที่เป็นอยู่นี้ ในรถรุ่นต่อไป ด้วยเถิด

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งแล้ว ถ้าเรานับกันจริงๆ Mazda 2 รุ่นเกียร์ธรรมดา ให้อัตราเร่ง
พอกับรุ่น 5 ประตู แต่ ก็เร็วกว่าคู่แข่งคันอื่นที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ พอนำรุ่นเกียร์อัตโนมัติ
มาจับคู่ักันเอง Mazda 2 ถึงขั้นที่ว่า ถ้าออกตัวพร้อมกัน ในเกียร์แรก Mazda 2 น่าจะมีหัวรถ
พุ่งนำออกไปกว่า Honda City กับ Toyota Vios แค่นิดเดียว ที่เหลือหลังจากนั้น คาดว่า
น่าจะโดนแซงทิ้งไปได้ในระดับหนึ่ง ยิ่ง้าต้องกดกันสุดมาตรวัดแล้ว ยังไงๆ งานนี้
ถ้าดูตามตัวเลขแล้ว City ก็จะชนะ Vios และ Mazda 2 Sedan แต่ก็ไม่ได้ขาดลอยนัก

ที่แน่ๆ อัตราเร่งของ Mazda 2 เกียร์อัตโนมัติ อืดกว่า City และ Vios อันนี้ชัดเจนนะครับ

นอกเหนือจากเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังแล้ว ระบบกันสะเทือน ของรุ่ Sedan
ก็ยังถูกยกมาจากรุ่น Hatchback ด้วยเช่นเดียวกัน ด้านหน้า ยังคงเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต
ที่ออกแบบให้ ปีกนกด้านหน้ามีบู๊ชยางปีกนกล่างขนาดใหญ่ แบบ Pancake เพิ่มความแข็งแรง
และมียางเบ้าช็อกอัพ แบบแยกชิ้น เพื่อเสริมการทำงานของระบบบังคับเลี้ยว ให้ดีขึ้น
และมีความมั่นคงมากขึ้น รวมทั้งมียางรองสปริงมาให้
 
ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ ทอร์ชันบีม ตามธรรมดาของรูปแบบ
รถยนต์นั่งขนาดเล็ก Sub-Compact B-Segment โดยทั่วไป
แยกช็อกอัพ (แบบ Mono-Tube) และคอยล์สปริง ออกจากกัน
มีมุมแคมเบอร์ และมุมโท ที่เที่ยงตรง ทั้ง 2 ส่วนนี้ก็มีการปรับปรุง
เพื่อให้ช่วยลดน้ำหนักรวมของรถทั้งคันลงมาด้วยเช่นเดียวกัน

ไม่เพียงแต่จะยกชุดมาทั้งดุ้น การปรับแต่งค่าระบบันสะเทือนของ Mazda 2 Sedan
ก็ยังมาในมุขเดียวกับรุ่น Hatchback เปี๊ยบ คือแบ่งออกเป็น 2 ระดับ
ทั้งแบบมาตรฐาน สำหรับรุ่น Groove และแบบสปอร์ต สำหรับรุ่น Spirit และ Maxx

ความแตกต่างก็คือ ช่วงล่าง รุ่น Spirit กับ Maxx มีความนิ่มมากขึ้น 10% (ทุกช่วงความเร็วลูกสูบ)
แต่ การยุบตัว กลับมีความแข็งมากขึ้น 10% (ที่ความเร็วลูกสูบต่ำ) อีกทั้ง ช่วงล่างด้านหลัง การยุบตัว
จะแข็งกว่า มากขึ้น 30% (ทุกช่วงความเร็วลูกสูบ) แถมเหล็กกันโคลง มีความแข็งมากขึ้น 59%
สรุปได้ว่า ในภาพรวม ช่วงล่างของรุ่น Spirit และ Maxx จะแข็งกว่า รุ่น Groove อยู่ 19%

(UPDATE! 23 กันยายน 2010 เวลา 11.25 น.
ผมเพิ่งทราบจากทาง Mazda Sales Thailand ว่า มีการพิมพ์แค็ตตาล็อก และเอกสารสำหรับสื่อมวลชน
ผิดไปจากความเป็นจริง และทาง Mazda เอง ก็มีการแก้ไขแค็ตตาล็อก และแจ้งกับทางดีลเลอร์ไปแล้ว
เมื่อ 2 เดือน หลังจากรถเปิดตัว ไปดังต่อไปนี้

"ช่วงล่าง ของรุ่น Spirit นั้น จะมี Setting ความแข็งหนืดของสปริง เหมือนกับรุ่น Groove นั่นหมายความว่า
จะแตกต่างจากรุ่น Maxx อันเป็นรุ่นท็อป อยู่ 19 เปอร์เซนต์ ตามเดิม ครับ")


แต่ก็ใช่ว่า ผลลัพธ์ที่ออกมาจะเหมือนกันเป๊ะเสมอไป เพราะมีรายละเอียดต่างกันเล็กน้อย

เพราะแม้ว่า รุ่น Groove เกียร์ธรรมดา นั้น หนึบ แน่น เฟิร์ม แต่ควบคุมการกระเทือนบนลูกระนาด
ได้ดีกว่า ทั้ง City และ Vios ไม่เด้งมากนัก นุ่มกว่านิดนึงด้วยซ้ำ ความมั่นใจในการใช้ความเร็วสูง
ก็ยังคงมีอยู่ แต่รถจะเริ่มออกอาการบ้าง นิดๆ เมื่อถึงความเร็วระดับ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง

อย่างไรก็ตาม ในรุ่น Sedan Groove นั้น ที่ความเร็ว เกินกว่า 150 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
ความมั่นใจจะลดน้อยลงกว่ารุ่ Hatchback ไปนิดนึง ส่วนหนึ่ง เป็นผลมาจาก การมีบั้นท้าย
เพิ่มเข้ามา การไหลเวียนของอากาศ ที่บั้นท้ายของรถ ก็มีส่วนในเรื่องของการทรงตัว
ด้วยนิดหน่อย

ซึ่งเมื่อผมเอาไปอัดเต็มๆ บน มอเตอร์เวย์ ช่วงจากพระราม 9 ย้อนเข้าทางบางนา
เพื่อตรงกลับบ้าน บางลูกคลื่นถนน Mazda 2 Sedan Groove ก็ทำให้ผมเสียวไส้เล่นเล็กๆ
ได้เช่นกัน และอาการแบบนี้จะไม่เกิดขึ้นกับ Honda City ที่ผมขับอยู่ ในความเร็วเท่ากันเลย

เช่นเดียวกันกับช่วงล่างแบบ สปอร์ต ในรุ่น Maxx ที่แม้ว่าจะปล่อยให้ทุกพื้นผิวถนน ส่งผ่านความรู้สึก
ไปยังผู้ขับขี่มากกว่ากันนิดนึง ท้ายรถดีดแรงกว่ากันนิดหน่อย  แต่ถ้าจะสาดโค้งเล่นแล้ว โอกาสที่รุ่น Sedan
จะมีอาการท้ายปัดเมื่อเข้าโค้ง ก็จะเพิ่มขึ้นกว่ารุ่น Hatchback นิดนึง เป็นธรรมดา

ถึงผู้การ CHENG อยากจะขอ ใช้ชีวิตอยู่กับช่วงล่าง รุ่น Groove แต่ผม กลับยินดีจะเลือกช่วงล่างรุ่น Maxx
เหมือนเดิม เพราะ ในรุ่น Sedan นั้น เมื่อขับใช้งานประมาณ 1 สัปดาห์ ก็พบว่า ช่วงล่างประมาณนี้แหละ
ที่แข็งกำลังดี ไม่มากเกินไป ซับแรงสะเทือนได้ดี ตึงตังพอเหมาะ และใช้ความเร็วสูงได้อย่าง
ไม่ค่อยน่าเป็นห่วงนัก แต่ ถ้ามีกระแสลมมาปะทะ Mazda 2 Sedan ก็จะมีอาการวูบได้ ไม่ต่างจาก
รถยนต์ขนาดเล็กทั่วๆไป เช่นเดียวกัน

แต่กับช่วงล่างในรุ่น Maxx นั้น การผ่านเข้าโค้งในจังหวะนั้น ผมว่าทำได้ดีกว่าชัดเจน
โดยเฉพาะ ในโค้งที่มีลักษณะกึ่งจะหักศอก ด้วยพวงมาลัยที่ไวใช้ได้ กับการโยนออกที่มีไม่มากนัก
และผมยินดีจะอยู่กับรถที่มีช่วงล่างในลักษณะนี้มากกว่าแม้ว่า ผู้เกิน CHENG จะชอบล่วงล่าง
ของรุ่น Groove เพราะมันเหมือน Peugeot 206 มากกว่าก็ตาม

ระบบห้ามล้อ ใน Mazda 2 Sedan ทุกรุ่น ก็ยกชุดมาจากรุ่น Hatchback อีกเช่นกัน
ด้านหน้าเป็นแบบ ดิสก์เบรก มีรูระบายความร้อน เส้นผ่าศูนย์กลางจานเบรก
258.0 มิลลิเมตร หนา 23.0 มิลลิเมตร

ล้อหลังเป็นแบบ ดรัมเบรก เส้นผ่าศูนย์กลาง 200 มิลลิเมตร แบบ ฝักนำ ฝักตาม
(Leading - Trailing) เส้นผ่าศูนย์กลางกระบอกเบรกที่ล้อ 19.0 มิลลิเมตร
ฝักเบรกกว้าง 30.0 มิลลิเมตร ติดตั้งกลไกปรับระยะห่างฝักเบรกอัตโนมัติ

ใช้หม้อลมเบรกชนิด Vacuum servo พร้อมกลไกการช่วยเบรก มีขนาด 9 นิ้ว
(เส้นผ่านศูนย์กลาง 248 มม.หรือ 9.76นิ้ว) แป้นเบรกสามารถยุบตัวได้เมื่อเกิดอุบัติเหตุ
เบรกมือเป็นแบบ สายเคเบิล เชื่อมกับดรัมเบรกหลัง ตามปกติ

ทุกรุ่นตั้งแต่ Groove ยัน Maxx ถูกสุดถึงแพงสุด จะติดตั้ง ระบบป้องกันล้อล็อก
ขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) แบบ 4 Sensor โดยใช้
เซ็นเซอร์ตรวจจับที่ล้อแบบ Semiconductor element และระบบกระจายแรงเบรก
EBD (Electronic Brake Force Distribution) เพื่อช่วยกระจายแรงดันน้ำมันเบรก
ไปให้แต่ละล้อที่เหมาะสม ตามน้ำหนักบรรทุก

ในรีวิวรุ่น 5 ประตู ผมเขียนเอาไว้ว่า "ประสิทธิภาพในการเบรก ขณะขับขี่ตามท้องถนน
ในกรุงเทพฯ นั้น ถือว่า ดีมาก น้ำหนักแป้นเบรก มาในสไตล์ รถยุโรป คือ นุ่มนวลกำลังดี
แป้นไม่แข้งทื่อ เหยีบบลงไปปุ๊บ เจอเลย อย่างเช่นที่ Honda City หรือ Jazz เป็นอยู่
แต่ระบบเบรกของ Mazda 2 เหยียบลงไปเท่าไหร่ ก็เบรกเพิ่มขึ้นตามเท้าสั่ง ตามนั้น
และถ้าเกิดภาวะต้องเหยียบเบรกกระทันหัน การหน่วงความเร็ว ทำได้อย่างดี มั่นใจได้แน่ๆ"

ขอเสริมเพิ่มเติมในประเด็นนี้อีกนิดเดียว นั่นคือ ผมได้มีโอกาสทดลอง เบรกอย่างฉับพลัน
จากความเร็วระดับ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ลงมาจนถึงจุดหยุดนิ่ง แต่ไม่ได้เหยียบแบบเต็มเท้า  
และพบว่า การหน่วงความเร็วทำได้ทันใจดี สำหรับรถยนต์ในพิกัดเดียวกันนี้ หน้าทิ่ม
แต่ถ้าเบรกกระทันหันจริงๆ บั้นท้ายจะออกไปทางฝั่งซ้ายของรถ

พวงมาลัยยังคงเป็นแบบ แร็ค แอนด์ พีเนียน แต่หันมาใช้ระบบผ่อนแรง แบบควบคุมด้วย
มอเตอร์ไฟฟ้า EPAS ( Electronics Power Assist Steering) เหมือนรถเล็กทั่วๆไปในยุคนี้
โดยเชื่อมการทำงานเข้ากับ กล่องคอมพิวเตอร์ของเครื่องยนต์ PCM เข้าไปด้วย ยกชุดมาจาก
รุ่น Hatchback อีกนั่นแหละ

พอขับหลายๆวันเข้า ผมเริ่มค้นพบว่า อันที่จริง น้ำหนักที่เบา และรูปแบบการตอบสนอง
ของพวงมาลัยใน Mazda 2 ทั้ง 2 ตัวถัง นั้น ชวนให้นึกถึงการนำพวงมาลัยของ Honda Jazz
รุ่นแรก อันเบาหวิว แต่คล่องตัว มาเพื่อความหนืด และปรับเพิ่มความแม่นยำ มากขึ้นอีกพอสมควร
สิ่งที่ได้คือ ความสะดวก ฉับไว ในการบังคับหักหลบสิ่งกีดขวาง แบบที่ Nissan March จะทำได้
ไม่มีทางดีเท่า เพียงแต่ความหนืดนั้น ไม่ได้มากพอจนให้สัมผัสที่ใกล้เคียงรถยุโรป อย่างที่
Suzuki Swift เขาทำเอาไว้

ผมอยากได้ความหนืดที่เพิ่มขึ้นมากกว่านี้อีกนิดนึง อย่าเยอะนัก แล้วทุกอย่าง จะลงตัว
จนแทบไม่ต้องไปแก้ไขอะไร เพราะโดยพื้นฐานแล้ว นี่คือพวงมาลัย ที่ใช้ระบบไฟฟ้า
ควบคุมระบบผ่อนแรง ที่เซ็ตมาดีในระดับต้นๆ ของตลาดเลยทีเดียว สมกับที่เป็น
ผลงานของทีมวิศวกร Mazda เขาเลยจริงๆ

ส่วนการเก็บเสียง ก็ยังคงไม่ได้แตกต่างไปจากรุ่น Hatchback มากนัก เสียงลมปะทะ
จะเริ่มดังเข้ามาเรื่อยๆ จนเกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ถึงจะเริ่มดังขึ้นในอีกระดับหนึ่ง
และพอพ้นช่วง 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ก็จะมีเสียงลมแหวกผ่านข้างตัวถัง ค่อนข้างดัง
แต่ยังไม่ถึงกับหนวกหูเหมือนรถสมัยก่อน ยังอยู่ในเกณฑ์ปกติของรถยนต์ Sub-Compact กันอยู่

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

การจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ของ Mazda 2 Sedan นั้น ค่อนข้างจะต้องทำการทดลองซ้ำ
ถี่ยิบที่สุดครั้งหนึ่งเท่าที่เคยมีมา เรียกได้ว่า น้องเด็กปั้ม เห็นหน้า ผมกับเจ้ากล้วย แล้ว แทบจะเบือนหน้าหนี
กันเป็นทิวแถว เพราะเจอกันบ่อย ถี่ยิบ ชนิดที่ว่า วันเว้นวัน เพาะต้องทำตัวเลขซ้ำกันทั้ง 2 คัน

แรกเริ่มเดิมที เมื่อเรารับรถรุ่นเกียร์ธรรมดา ออกมาจากตึกเลครัชดา ทาง Mazda ก็ใจดีเติมน้ำมันให้เต็มถัง
และเราก็ไม่ได้รู้ว่า น้ำมันที่เติมหนะ เป็นน้ำมันประเภทไหน เพราะเผลอคิดไปว่า อาจจะเติมเบนซิน 95
มาให้เช่นทุกครั้งที่ผ่านมา ซึ่งก็จะเป็นการดี เพราะนอกจากตัวเลขจะออกมาเป็นไปตามความจริงมากที่สุดแล้ว
ก็ยังประหยัดงบในการทำรีวิวลงได้พอสมควร

ก็เลยขับไปเติมน้ำมันเบนซิน V-Power 95 ที่ปั้ม Shell ถนนพหลโยธิน ปากซอยอารีย์ ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS
นั่นละ เติมอัดน้ำมันเข้าไป เขย่ารถกันเข้าไป จนน้ำมันออกมาถึงคอถังอย่างที่เห็น

จากนั้น Set 0 ที่ Trip Meter A แล้วเริ่มออกรถ เลี้ยวซ้าย ลัดเลาะมาตาม ซอยอารีย์ มาขึ้นทางด่วนที่ด้านพระราม 6
มุ่งหน้าไปยังปลายสุดทางด่วนสายเชียงราก ที่อยุธยา แล้วเลี้ยวกลับ ย้อนมาขึ้นทางด่วน บนเส้นทางเดียวกัน
ใช้มาตรฐานเดิมของเราคือ ขับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน

ปลายทางของเราคือ ลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้ายเข้าถนพหลโยธิน ผ่านหน้า ช่อง 5 สนามเป้า
แล้วแล่นกลับมาเข้าปั้มน้ำมัน Shell ตามเดิม ที่ช่องจอดเดิม เติมน้ำมันเบนซิน V-Power 95 เหมือนเดิม

ปลายทางของเราคือ ลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้ายเข้าถนพหลโยธิน ผ่านหน้า ช่อง 5 สนามเป้า
แล้วแล่นกลับมาเข้าปั้มน้ำมัน Shell ตามเดิม ที่ช่องจอดเดิม เติมน้ำมันเบนซิน V-Power 95 เหมือนเดิม

และแน่นอนว่า ต้องเขย่ารถ เพื่ออัดน้ำมันเข้าถังให้ได้มากที่สุด ตามเดิม จากนี้เรามาดูตัวเลขกันครับ
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด 92.0 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.25 ลิตร

ตัวเลขที่ออกมา 14.72 กิโลเมตร/ลิตร

เหย? ทำไมมันด้อยกว่าตัวเลขรุ่น 5 ประตูเกียร์ธรรมดา ถึงขนาดนี้?
พอต่อสายตรง ถึงคุณพี่อุทัย พีอาร์ของ Mazda ถึงได้กระจ่างว่า น้ำมันที่เติมมาเต็มถังอยู่ในรถหนะ
เป็น "แก็สโซฮอลล์ 95 ของ ปตท."

เวรแล้วไง เอาอีกแล้ววววววว ปตท เอ้ยยยยย มันหายไปเลย 1 กิโลเมตร/ลิตรเชียวแหนะ!!
เมื่อรู้ความจริง ก็แอบเซ็งนิดหน่อย ว่างานนี้ คงจะต้องทำการทดลองใหม่อีกรอบแน่ๆ
ไม่เช่นนั้น คุณผู้อ่านจะครหาได้ว่า ทำไมตัวเลขมันต่างจากรุ่น 5 ประตู มากถึงขนาดนี้

พอรู้ดังนี้ ก็เลยต้องทนใช้น้ำมันเก่าให้หมด ขับอย่างไรก็ได้ ให้น้ำมัน พร่องหายไปจนต่ำกว่าครึ่งถังให้ได้
คืนนั้น เราก็เลยขับไปถ่ายทำคลิปวีดีโอ มาให้คุณๆได้ชมกัน ขับกลับบ้านที่บางนา แถมยังต้องพารถออกไปวิ่งเล่น
ไกลถึงวงแหวนบางนา ไปโผล่ พระราม 9 แล้วเลี้ยวกลับ มาที่บ้านอีกครั้ง ตอนบ่ายวันต่อมา เอารถไปล้าง ไปถ่ายรูป
แล้วก็มุ่งหน้าไปทำการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอีกครั้ง ที่ปั้มน้ำมัน Shell ถนนพหลโยธิน ปากซอยอารีย์
ตามเดิม เติมน้ำมัน เบนซิน V-Power 95 กลับเข้าไปตามเดิม ที่หัวจ่ายเดิม ในช่วงหัวค่ำ

และแน่นอน เขย่าถังให้น้ำมัน เอ่อล้นขึ้นมา ถึงคอถังอย่างที่เห็นนี้เช่นเดิม

จากนั้น Set 0 บน Trip Meter A อีกครั้ง แล้วขับออกจากปั้ม มุ่งหน้าลัดเลาะไปตามซอยอารีย์
ขึ้นทางด่วน พระราม 6 ขับกันยาวๆ ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ตามมาตรฐานเดิม
ไปเลี้ยวกลับที่ปลายสุดทางด่วน สายเชียงราก ที่อยุธยา และย้อนกลับมาลงที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ
เหมือนเช่นเคย

เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน กลับมาเติมน้ำมัน เบนซิน V-Power 95 ของ Shell
ที่ปั้มแห่งเดิม หัวจ่ายเดิม เด็กปั้มคนเดิม

และ เขย่ารถ เพื่อให้น้ำมันเอ่อล้นขึ้นมาถึงคอถัง อย่างที่เห็นเช่นเดียวกับทุกครั้ง
จากนี้ เรามาดูตัวเลขที่ได้กันดีกว่า

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.7 กิโลเมตร (มันโผล่มาจากไหนอีก 700 เมตรหว่า วิ่งเส้นทางเดียวกัน เหมือนกันเป๊ะ!)

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.90 ลิตร

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ของ Mazda 2 Sedan รุ่นเกียร์ธรรมดา อยู่ที่ 15.71 กิโลเมตร/ลิตร
งานนี้ ถือว่า น้อยกว่า รุ่น Hatchback 5 ประตู เกียร์ธรรมดา อยู่แค่ 0.1 ลิตร เท่านั้น ถือว่า
รุ่นเกียร์ธรรมดา ของ Mazda 2 เกียร์ธรรมดา ตัวถังไหนก็ตาม กินน้ำมันพอกัน เฉลี่ยที่ระดับ
15.7-15.8 กิโลเมตร/ลิตร นั่นเอง ตามมาตรฐาน วิ่ง 110 เปิดแอร์ นั่ง 2 คนของเรา

ชัดเจนดีเหมือนกันครับว่า สำหรับ Mazda 2 Sedan เกียร์ธรรมดาแล้ว น้ำมันเบนซิน 95
สิ้นเปลืองน้อยกว่า แก็สโซฮอลล์ 95 หากวัดกันแค่ตัวน้ำมัน และยังไม่เอาราคาขายปลีกมาเกี่ยวข้อง

นี่แหละ ครับ คือ สาเหตุหนึ่งที่ทำให้ผมยังยืนยันว่า ผมยังอยากให้มีน้ำมัน เบนซิน 95 แบบปกติ
ขายในประเทศไทยของเราต่อไป เพราะนอกเหนือจากรถยนต์บางประเภท เช่นรถรุ่นเก่าๆ หรือรถสมรรถนะสูงๆ
ที่ไม่ได้ถูกออกแบบมาให้รองรับการเติมเอทานอล ลงไป ยังมีแล่นอยู่บนถนนเมืองไทยไม่น้อยเลยแล้ว
น้ำมันเบนซิน 95 ยังสามารถใช้ในการอ้างอิงข้อมูลกัน ในการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ของเรา
ได้อย่างดี

อย่างไรก็ตาม ประเด็นว่า น้ำมันประเภทใด ประหยัดกว่ากัน ก็ยังไม่มีข้อสรุปอย่างตายตัวนัก
เพราะ ในบางครั้ง อัตราสิ้นเปลืงเชื้อเพลิงที่ได้มาจากการทดลองในรถรุ่นอื่นๆ เช่น TIIDA 1.6
แก็สโซฮอลล์ 95 ก็ทำตัวเลขออกมาด้อยกว่า เบนซิน 95 แค่เพียง 0.3 กิโลเมตร/ลิตร
หรืออย่างในการทดลองขับ Lancer EX โดยสมาชิกของ Headlightmag.com กันนั้น
ตัวเลขที่ได้ ก็อยู่แถวๆ 15.8 กิโลเมตร/ลิตร ทั้งที่ พอเอาไปทดลองกันตามมาตรฐานของเรา
กลับทำตัวเลขได้แค่ 12.8 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งก็น่าแปลกใจอยู่ไม่ใช่เล่น 

ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ นั้น ในวันรับรถ เรารีบมาทำการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ ปั้ม Shell
ปากซอยอารีย์ เหมือนกัน และคราวนี้ ทาง Mazda ก็เลยจัดรถคันที่มีน้ำมัน เหลือในถังน้อยที่สุด
มาให้เราเติมน้ำมันกันเอง

ปรากฎว่า เมื่อเราออกเดินทางกันปุ๊บ ฝนก็เทกระหน่ำงมาปั๊บ แถมยังเจอสภาพการจราจรติดขัด
บนทางด่วน เส้นที่เราใช้ทดลองอัตราสิ้นเปลืองฯกันอีก เพราะในวันนั้น ประชาชนจำนวนมาก
เปลี่ยนการเดินทาง มาใช้ทางด่วนสายเชียงรากเยอะมาก เนื่องจาก ถนนวิภาวดีรังสิต ถูกกลุ่มเสื้อแดง
ปิดการจราจรเอาเสียดื้อๆ และเกิดเหตุการณ์วุ่นวาย จนเป็นข่าวใหญ่โตของบ้านเมืองในวันนั้น

เป็นอันว่า เราต้องตัดสินใจยกเลิกการทดลองในวันนั้น ไปอย่างน่าเสียดาย
เพราะ ยิ่งรถติดขัดมากเท่าใด ตัวเลขความสิ้นเปลืองจะเพิ่มมากขึ้น
ผลลัพธ์ที่ได้ จะเพี้ยนกระจุยกระจายไปจากความเป็นจริง ที่ควรเป็น มากขึ้นเท่านั้น
อีกทั้งการใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในวันที่สภาพอากาศ แทบจะ
มองไม่เห็นทัศนวิสัยข้างหน้า ได้เกินไปกว่า ระยะ 500-600 เมตรนั้น
ค่อนข้างไม่ปลอดภัยอย่างรุนแรง

วันถัดๆมา เราจึงกลับไปที่ปั้ม Shell แห่งนี้อีกครั้ง และ เติมน้ำมัน เบนซิน V-Power 95 เต็มถัง
แถมยังเขย่ารถ เพื่อ อัดน้ำมันกรอกเข้าไปในถัง เพื่อไล่ฟองอากาศ ออกมา ให้น้ำมันเข้าไป
อยู่แทนที่ในถัง เยอะที่สุดเท่าที่จะทำได้ โดยเติมน้ำมันที่หัวจ่ายเดิม เดียวกัน เป๊ะ

จากนั้น Set 0 ที่ Trip Meter A บนมาตรวัด แล้วเราก็เริ่มต้นออกเดินทางจากปั้มแห่งเดิมกันอีกครั้ง
ลัดเลาะไปตามซอยอารีย์ มุ่งหน้าไปขึ้นทางด่วนพระราม 6 แล้วขับกันยาวๆ ด้วยความเร็วระดับ
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป๊ะ เปิดแอร์ นั่งกัน 2 คน คือ ผม กับ เจ้ากล้วย BnN ตามเคย

เลี้ยวกลับรถที่ปลายสุดทางด่วนสายเชียงราก ตรงอยุธยา แล้วขึ้นทางด่วนขับย้อนเส้นทาง
กลับมาตามเดิม แต่ ด้วยสภาพการจราจร ที่ค่อนข้างจะหนาแน่นกว่าปกติ ในช่วงเย็น
ทำให้เราตัดสินใจ ลดความเสี่ยงที่ตัวเลขจะผิดเพี้ยน จากการจราจรติดขัด จึงลงทางด่วน
กันที่ พระราม 6 เหมือนสมัยก่อน

แล้วเลี้ยวกลับ ลัดเลาะออกมาตามซอยอารีย์สัมพันธ์ ทะลุออกมา
ถึงถนนพหลโยธิน เรากลับมาถึงปั้ม Shell แห่งเดิม

เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน V-Power 95 ที่ปั้มเดิม หัวจ่ายเดิม และเขย่ารถ เพื่ออัดน้ำมันกรอกเข้าไปเหมือนเดิม

มาดูผลที่ได้กันดีกว่า
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 90.8 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.03 กิโลเมตร/ลิตร

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ของ Mazda 2 Sedan เกียร์อัตโนมัติ อยู่ที่ 15.03 กิโลเมตร/ลิตร
คราวก่อนๆ เรามักจะใช้ โทรศัพท์เคลื่อนที่ ในการคำนวนตัวเลขกัน วันนี้ จู่ๆ
เจ้ากล้วย BnN เกิดคิดอะไรไม่ทราบ ยกเอาเครื่องคิดเลข ที่บ้าน มาใช้ซะเลย
เห็นตัวเลขใหญ่เบ้อเร่อดี สะใจใช้การได้ 

เป็นอันว่า ตัวเลขการกินน้ำมัน ของ รถทั้ง 2 รุ่น 2 ตัวถัง ที่วางเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังเหมือนกัน
ทำตัวเลขออกมา เท่าๆกัน ไม่หนีแตกต่างไปจากกันเลย และเมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาดทั้งหมดแล้ว
ชัดเจนว่า คราวนี้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ Mazda 2 ทั้ง 2 ตัวถัง อยู่ในระดับ ค่อนข้างดีมาก
ลบความคิดที่ว่า Mazda เป็นรถกินน้ำมัน ออกไปได้ จนหมดเกลี้ยง แบบไม่มีข้อกังขาอีกต่อไป

แต่นั่นคือ การเดินทางไกละครับ ถ้าเป็นการขับขี่ใช้งานในเมือง เข็มน้ำมันอาจจะลดลงเร็วนิดนึง อย่าตกใจ

********** สรุป **********
บั้นท้าย "เป็ดยักษ์" แบบใหม่ แต่หัวใจเหมือนเดิม ทั้งคัน


อ่านมาถึงตรงนี้ เชื่อแน่ ว่า อาจมีแฟนๆประจำสงสัย ดูเหมือนว่า รีวิว ตัวถัง Sedan 4 ประตู
จะไม่เข้มข้น หรือดุเดือด เท่ากับ รีวิว รุ่น Hatchback 5 ประตู

รับเงินโฆษณา เลยเขียนไม่ออก หรือเปล่า?

ยืนยันว่า ไม่หรอกครับ เรายังคงมาตรฐานเดิม เขียนกันตามตรง พูดกันตามจริง
ปณิธาน ในช่วงก่อตั้งเว็บ ยังเหมือนเดิม ไม่เคยเปลี่ยนแปลงไปไหน

แต่ ในเมื่อ Mazda 2 Sedan นั้น ความแตกต่าง จากรุ่น Hatchback ก็มีเพียงแค่ บั้นท้าย
ดีไซน์เหมือนตูดเป็ด ที่เพิ่มห้องเก็บของ ขนาดใหญ่ยักษ์กว่าที่คิด ต่อยอดออกมาจาก
โครงสร้างรุ่น Hatchback 5 ประตู ซึ่งใช้เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ระบบกันสะเทือน
ระบบไฟฟ้า ระบบเบรก ไปจนถึงโครงสร้างพื้นตัวถัง และครึ่งคันหน้า เหมือนกัน "เป๊ะ"
ซึ่งผลลัพธ์ที่ออกมา รุ่นเกียร์ธรรมดา ก็น่าจับน่าซื้ออย่างมากมาย ขณะที่รุ่นเกียร์อัตโนมัติ
ก็จะอืดกว่าชัดเจนจริงๆ

แถมผลที่ได้จากการขับขี่ แม้จะมีแตกต่างกันบ้าง ในเรืองการตอบสนองของช่วงล่าง
ที่อาจจะเปิดโอกาสให้คนชอบปล่อยรถให้ท้ายปัดกวาดลานวัด ได้เล่นสนุกง่ายขึ้น
และมีบรรยากาศห้องโดยสารแปลกตาไปด้วยสีเบจ แต่สิ่งเหล่านั้น ก็ยังเป็นเพียง
เครื่องปรุงแต่ง  

ก็เลยไม่รู้ว่าจะต้องเขียนตำหนิแรงๆกันอีกครั้งไปเพื่ออะไร ในเมื่อ ทาง Mazda เอง
ก็รับทราบแล้ว ว่าจุดด้อย ที่จะต้องนำไปปรับปรุง ทั้งหลายนั้น มีอะไรบ้าง

เพราะจุดแข็งจุดด้อยประการใด ซึ่งผมเคยพบเจอ และเขียนบันทึกไว้
ในรีวิวของ Mazda 2 รุ่น Hatchback พอมาถึงตัวถัง Sedan ผมก็ยัง
อยากได้อยากขอ อย่างเดิมนั่นแหละ!

ไม่ว่าจะเป็นจุดด้อย ด้านเครื่องยนต์ ที่อยากจะขอให้ช่วยทำออกมา ให้มัน แรง เร้าใจ
กว่านี้อีกหน่อย ขอเกียร์อัตโนมัติลูกใหม่ ที่สูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อนน้อยกว่านี้
ขอพื้นที่โดยสารด้านหลัง ให้มีพื้นที่เหนือศีรษะ และวางเท้า มากกว่านี้ ขอเบาะรองนั่ง
ให้ยาวกว่านี้ ทั้งหมดนี้ อาจต้องทำให้ยืดระยะฐานล้อออกไปมากกว่านี้ เป็น ระดับ
2,500 มิลลิเมตร ก็ยังกำลังดี และขอเส้นตัวถังด้านข้าง ที่ไม่ทำให้ตัวรถในรุ่น Sedan
ดูเป็น เป็ดยักษ์ กันขนาดนี้

ขณะที่จุดดี ของรถ ก็มีตั้งแต่ ตำแหน่งคนขับ ที่ถูกสรีระมากที่สุด ลดโอกาสการปวดเมื่อย
พวงมาลัยและช่วงล่าง ให้ความมั่นใจในการขับขี่ได้ดี สมชื่อ Mazda (เพียงแต่ว่า
ควรเป็นรุ่น Spirit หรือไม่ก็ รุ่น Maxx นะ) คุณภาพการประกอบ และมาตรฐานของ
ชิ้นส่วนอะไหล่ ที่ใช้  ไปจนถึงรูปลักษณ์ที่น่าจะโดนใจคนรุ่นหนุ่มสาว มากกว่า
ผู้ใหญ่วัยกลางคน

อย่างไรก็ตาม การเพิ่มบั้นท้าย "เป็ดยักษ์" มาให้นั้น
มีผลต่อการทรงตัวของรถอยู่บ้างนิดหน่อย ในย่านความเร็วสูง
และในการเข้าโค้ง บางรูปแบบ เพราะ โอกาสที่บั้นท้ายจะปัดออก
มีอยู่พอสมควร ถ้าคุณเป็นนักซิ่งเท้าไฟ เจอโค้งเมื่อไหร่ สาดเข้าไปเลย
โดยไม่ได้ดูเข็มความเร็ว ว่า ความเร็วหน้าโค้ง มันเกินกว่าที่ควรจะเป็น
แล้วละก็ ระมัดระวังนิดนึงครับ

ฟังดูเหมือนน้อยนะ ไม่เยอะเท่าไหร่ ทั้งจุดด้อย และจุดดี
ก็ใช่ครับ เหลือสิ่งที่จะต้องปรับปรุงกันอีกไม่มากนัก เพื่อให้ Mazda 2 Sedan
รุ่นต่อๆไป ลงตัว และสมบูรณ์แบบ โดนใจลูกค้าชาวไทยกันเสียที

และในเมื่อ ทั้งหมดนี้ ทาง Mazda เขารับรู้แล้ว ก็เลยไม่จำเป็นที่เราจะต้อง
ตอกย้ำหัวตะปู กันให้หนักหนาไปกว่านี้

ไม่ต้องอื่นไกล ขนาดคนรอบตัวคุณ ดุด่าว่ากล่าวคุณ ซ้ำไปซ้ำมา
แบบย้ำหัวตะปู คุณยังไม่ชอบเลย จริงไหม?

ในเมื่อเขารู้ตัวแล้ว และทุกอย่างมันแก้ไขอะไรไม่ได้แล้ว เราได้แต่รอดูรถรุ่นต่อไปเท่านั้นครับ

มาถึงจุดนี้ บรรดาคำถาม ที่พบบ่อย หรือ FAQ ก็เริ่มผุดขึ้นมาในหัว หลายคนคงสงสัยว่า

แล้วนอกเหนือ จาก Mazda 2 คู่แข่งในพิกัดเดียวกันมีใครบ้าง?

Toyota Vios , Honda City , Chevrolet Aveo คือ 3 รุ่นเท่านั้นที่ควรจะนำมาเปรียบเทียบ

ถ้า ยังตัดสินใจไม่ถูก ว่าระหว่าง Toyota Vios, Honda City,
Chevrolet Aveo หรือ Mazda 2 Sedan จะเลือกคันไหนดี?


Toyota Vios คุณจะได้ความสดใหม่จากเวอร์ชัน Minorchange มีของเล่นมาให้คุณพอสมควร
แต่ นอกนั้น คุณอาจต้องทนกับเบาะนั่ง ซึ่งพร้อมก่ออาการปวดหลังให้คุณได้ อัตราเร่งที่ดี
กินน้ำมันพอกัน หรือด้อยกว่าเดิม นิดนึง ไม่เยอะนัก ช่วงล่าง ใช้การได้ดี ยังไม่มีอะไรเด่น
เบรก ทำงานได้ดี แต่พวงมาลัย ไฟฟ้า ยังตอบสนองไม่ถึงกับดีนักในย่านความเร็วสูง
ขายต่อง่าย ราคาดี มีคนซื้อต่อชัวร์ ศูนย์บริการ เริ่มมีคนบ่นน้อยลง ห่วงแต่ความทนทาน
ของชิ้นส่วน ในระยะยาวๆ และราคาอะไหล่ ที่เริ่มแพงขึ้นในบางรายการ แต่ซื้อไปขับ ยังไงก็ไม่เลวร้าย

Honda City นี่คือ Sub-Compact Sedan ที่ดีที่สุดในตลาด ให้ครบทั้งความสบายในห้องโดยสาร
ตำแหน่งนั่งขับ เบาะนั่งแล้วไม่ปวดหลังเท่าไหร่ แถมเบาะหลังยังปรับเอนได้ อีก 1 จังหวะ นอกเหนือจาก
การแบ่งพับได้ ที่กลายเป็นเรื่องปกติของทุกรุ่นในตลาดไปแล้ว เครื่องยนต์ แรงและประหยัดน้ำมันตามคาด
แต่น้ำหนักพวงมาลัยนั้น ขึ้นอยู่กับความชอบของแต่ละคน (พวงมาลัยของ Mazda 2 จะแอบดีกว่ากันนิดนึง)
ระบบกันสะเทือน มาแนวนุ่มหนึบตามราคารถ อาจมีความตึงตัง ในช่วงความเร็วต่ำนิดนึง แต่พอไว้ใจได้
ในความเร็วสูง ถ้าไม่มีลมมาปะทะ เบรก หน่วงความเร็วปกติทำได้ดี แต่ถ้าขับแบบอัดๆ ผมชักไม่แน่ใจ
ทัศนวิสัยด้านหน้า อาจมีโดนบดบังเล็กน้อย แต่ทดสอบการชนผ่านมาตรฐานความปลอดภัย จาก
Australia NCAP มาแล้ว สิ่งที่น่าห่วง ไม่ใช่ตัวรถ แต่อยู่ที่คุณภาพการทำสีตัวถัง และการประกอบ
ของโรงงาน Honda รวมทั้ง ศูนย์บริการ ซึ่งหลังๆมานี้ สารภาพเลยว่า ขนาดผมเอง ยังไม่รู้ว่า
จะใช้บริการศูนย์ไหนดี ปัญหาถึงจะน้อยที่สุด?

Chevrolet Aveo รูปสวย ออกแบบ โอเค ไม่เลวร้าย แต่ภายใน ใช้วัสดุพลาสติกที่ดู Look Cheap 
กระนั้น Head room ด้านหลัง ก็ยังดีกว่า ทุกคันในตลาด เครื่องยนต์ 1.4 ลิตร ห่วย แต่ 1.6 ลิตร
ก็ไม่ถึงกับต่างกันมากนัก เพราะยกเครื่อง Optra 1.6 มาวางเลยนั่นละ เกียร์ และช่วงล่าง
กับพวงมาลัย ด้อยที่สุดในตลาด แต่ไม่ได้ถึงกับด้อยต่างจากคู่แข่งมากมายไปไกลแต่อย่างใด
กระนั้น ถ้าจะซื้อ ต้องถามเลยว่า คิดดีแล้วเหรอ? ถ้าเจอศูนย์บริการดี ก็ดีใจหาย และควรรีบ
เกาะศูนย์นั้นไว้เลย อย่าปล่อยให้หลุดมือ อะไหล่ยังพอหาได้ในเซียงกงเกาหลี แต่จะเยอไหม
ไม่แน่ใจ เพราะในเกาหลีใต้เอง รถรุ่นนี้ ขายได้เรื่อยๆ ไม่ถึงกับเยอะนัก

ตกลงแล้ว ควรจะเลือกตัวถังไหนดี ระหว่าง Mazda 2 Sedan หรือ Hatchback

คำตอบมันอยู่ที่ว่า การใช้ชีวิตประจำวันของคุณ ในช่วงที่ผ่านมา เป็นอย่างไร
คาดว่า หลังจากมีรถคันนี้แล้ว มันน่าจะเป็นอย่างไร และรสนิยมในเรื่อง "บั้นท้าย"
ของคุณ เป็นอย่างไร...

- ถ้าคุณอยากได้ รถยนต์ ที่มีบั้นท้ายแบบ Sedan ก็ซื้อ Sedan
- ถ้าคุณอยากได้รถท้ายตัดแบบ Hatchback ก็ อย่าลังเลที่จะซื้อรุ่น Hatchback
- ถ้าคุณ ซื้อรถ ทดแทนคันเก่า ซึ่งเป็น Sedan คุณค่อนข้างเป็นผู้ใหญ่ หรือเป็น ครู
   มีคนนับหน้าถือตา แต่อยากให้คน มองคุณจนเหลียวหลังบ้าง ซื้อรุ่น Sedan
   รับประกันได้ว่า เด็กนักเรียนในปกครอง จะพากันกรี๊ดกร๊าด และคุณจะกลายเป็น
   ครูผู้โด่งดังประจำอำเภอไปโดยปริยาย ในฐานที่ กล้าซื้อรถยี่ห้อแปลกไปจาก Toyota
   และ Honda แต่ จะไปแคร์ทำไมละ? ในเมื่อคุณอยากได้ Mazda 2 นี่นา? จริงไหม?
- ถ้าคุณ เป็นนักศึกษา นักเรียน อยากได้รถไว้ขับใช้งาน และพอจะพาเพื่อน นั่งไปด้วยกัน
  อีกสัก ไม่เกิน 4 คนนั่งเบียดๆกัน จะเอา Sedan หรือ Hatchback ก็ได้ แล้วแต่คุณ
- ถ้าคุณ มีสัมภาระ ต้องแบกหามตามติดตัวคุณไปด้วย เช่น กล่องใส่กีตาร์ ซื้อ Sedan เถอะ
  บั้นท้ายของ Hatchback มันสั้นกุดมาก และใส่ของได้แค่นิดเดียวเท่านั้น ต้องพับเบาะกันอีกแหนะ
- ถ้าคุณ อยากได้ Mazda 2 แต่ไม่ชอบบั้นท้ายของ Sedan ก็ไปซื้อ Hatchback
- ถ้าคุณ ถ้าคุณอยากได้ Mazda 2 แต่ไม่ชอบบั้นท้ายของ Hatchback ก็ซื้อ Sedan
- ถ้าคุณอยากได้ห้องโดยสาร สีเบจ ก็ต้องเลือก Sedan
- ถ้าคุณอยากได้ห้องโดยสาร สีดำ  ก็ต้องมองรุ่น Hatchback
- ถ้าคุณอยากได้ ภายในสีดำ กับรุ่น Sedan หรือ อยากได้ ภายในสีเบจ กับรุ่น Hatchback
  เสียใจครับ เชื่อว่า Mazda คงไม่ผลิตให้คุณแน่ๆ ในเร็วๆนี้
- ถ้าคุณ อยากได้ รถที่มีห้องโดยสาร ดีที่สุดในกลุ่ม เครื่องแรง และประหยัดสุด โน่นครับ Honda City
- ถ้าคุณ อยากได้รถที่ ราคาขายต่อ ดีๆ ใช้่งานง่ายๆ ไม่ต้องคิดมาก วุ่นวาย มอง Toyota Vios
- ถ้าอยากได้รถที่ขับสนุก ขับดีๆ วิ่งทางไกล โอเค แต่เครื่องยนต์ เรี่ยวแรงในภาพรวม
  น้อยกว่าชาวบ้านเขา ทำใจยอมรับได้ ไป Mazda 2

และถ้าคุณตัดสินใจแล้วว่า คุณจะเลือก Mazda 2 Sedan แน่ๆ จะเลือกรุ่นไหนดี?

มาดูราคากันก่อน

รุ่น Groove   5MT  เกียร์ธรรมดา   ราคา 535,000 บาท
รุ่น Groove   4AT  เกียร์อัตโนมัติ  ราคา 564,000 บาท
รุ่น Spirit S   4AT  เกียร์อัตโนมัติ  ราคา 615,000 บาท
รุ่น Maxx      4AT  เกียร์อัตโนมัติ  ราคา 675,000 บาท


สำหรับคนชอบเกียร์ธรรมดา มีทางเลือกให้คุณเพียงรุ่นเดียวคือ Groove 5MT ซึ่งคุณจะได้อุปกรณ์
อำนวยความสะดวกขั้นพื้นฐานแถมมาให้ ต้องยอมรับว่า Mazda ใจป้ำมาก ที่เลือกเอาใจลูกค้า
ซึ่งอยากได้รถเก๋ง เกียรธรรมดา ราคาไม่แพง ด้วยการติดตั้งถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ และระบบ ABS
พร้อม EBD มาให้จากโรงงาน ซึ่งในราคาระดับนี้ แทบไม่ค่อยมีใครเขาเอาใจลูกค้ากันขนาดนี้

แต่ถ้าจะเล่นรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ต้องขอแนะนำให้คุณเลือกดูอุปกรณ์ ที่คิดว่าจำเป็นต้องใช้ และจะได้ใช้แน่ๆ
เพราะความแตกต่างนั้น ไม่มากอย่างที่คิด รุ่น Groove อาจจะเหมาะกับคนที่ไม่อยากจ่ายแพงมากนัก
แต่ถ้าคำนวนดูอัตราดอกเบี้ย และค่างวดในแต่ะเดือนที่ต้องจ่ายแล้ว ถ้ามันต่างกันไม่มากอย่างที่คิดแล้ว
เล่นรุ่น Spirit ไปเลยน่าจะดีกว่า และสำหรับคนที่ มีงบเพียงพอจะเล่นรุ่น Spirit ก็ต้องถามตัวเองอีกว่า
ถ้าจะเล่นรุ่นท็อปไปเลย จ่ายเพิ่มในแต่ละเดือน มากน้อยแค่ไหน ถ้าไม่มากนัก ก็กัดฟันเถอะครับ
รุ่น Maxx เอง ถือว่า ใช้การได้ดี ถ้าเทียบกับรุ่นท็อปของคู่แข่งในตลาดด้วยกันแล้ว

ทั้งหมดที่เขียนไปนั้น  สรุป กันให้ละเอียดขนาดนี้
ผมคิดว่า น่าจะกระจ่างกันไปพอสมควรแล้วนะครับ
สำหรับ Mazda 2 Sedan

แต่ ถ้าอยากจะรู้ว่า รถคันนี้ จะเหมาะกับคุณหรือไม่
มากน้อยขนาดไหน เพียงใด ก็อย่างที่เน้นย้ำไปเสมอนั่นละครับ
ว่าไม่มีวิธีใดจะดีไปกว่า การเดินเข้าโชว์รูม ไปขอทดลองขับ  

ถ้าโชว์รูมไหน ไม่ปล่อยให้ลองขับ หรือให้ลอง อย่างมากสุด
แค่ วนๆ รอบๆในศูนย์ฯ ละก็ เดินออกมาได้เลยครับ
ใจเสาะ ห่วงรถ Demo แบบนั้น อย่าขายรถเลยดีกว่า

แต่ จะไปลองรถกับพนักงานขาย ก็อย่าลืม ใจเขาใจเราครับ
อย่าให้ถึงกับหักโหม กระแทกกระทั้น อย่าสวมวิญญาณ พี่เป้ อารักษ์
ขับรถ Demo แล้วมุดซิกแซก แถมสาดบั้นท้ายเหมือนในหนังโฆษณา
บีบเค้นราวกับบีบคั้น สมรรถนะออกมากันเกินเหตุ บนถนนหลวง
จนชวนให้หวาดเสียวกันเชียวละครับ ถ้าพลาดพลั้ง เกิดอะไรขึ้นมา
คุณเองนั่นละ จะซวย

รถบ้านนะครับ ไม่ใช่รถสปอร์ต หรือน้่ำผลไม้ ไม่ต้องไปเค้นกันขนาดนั้น
เพราะเค้นให้ตายยังไง Mazda 2 Sedan ก็มีเรี่ยวแรงให้คุณได้แค่เท่าที่มันจะมีให้
นั่นละคร้าบ

ท่องเอาไว้ครับ Mazda 2 Sedan นะครับ ไม่ใช่ MX-5 หรือ RX-7
แม้ว่าจะมี DNA ร่วมสายพันธ์ Zoom Zoom มาจากผู้ผลิตชาวเมือง 
Hiroshima เหมือนกันก็ตามเถอะ!

----------------------------------------///--------------------------------------------

ขอขอบคุณ
คุณสุรีย์ทิพย์ ละอองทอง
ผู้อำนวยการฝ่ายการตลาด
และ คุณอุทัย เรืองศักดิ์
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานในทริปสื่อมวลชนทดลองขับที่กระบี่-ภูเก็ต

บทความที่ควรอ่านต่อเพิ่มเติม
 
Non-Exclusive First Impression : Mazda 2
Full Review : ทดลองขับ Mazda 2 Hatchback

Full Review : ทดลองขับ Honda Jazz 2nd Generation 2008-ปัจจุบัน
Full Review : ทดลองขับ Honda Jazz 1st Generation 2001-2007

Full Review : ทดลองขับ Toyota VIOS 2nd Generation 2007-ปัจจุบัน

Exclusive First Impression : Suzuki Swift
Full Review : ทดลองขับ Suzuki SWIFT

Full Review : ทดลองขับ Chevrolet Aveo 1.4 ลิตร


J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพวาด คอมพิวเตอร์กราฟฟิค เป็นของ
บริษัท Mazda Motor Corporation ประเทศญี่ปุ่น
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
6 พฤษภาคม 2010

Copyright (c) 2010 Text and Pictures
All of Computer Graphic pictures & illustration
is use by permission of Mazda Motor Corporation
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 6th,2010 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่

 

 
ทดลองขับ Lexus RX450h : ผมว่า ซื้อ RX350 ก็เกินพอแล้วละ!? พิมพ์
Review by J!MMY - Luxury SUV
วันพฤหัสบดีที่ 29 เมษายน 2010 เวลา 20:00 น.

1 ปี แล้วสินะ ที่เรา ได้ ทดลองขับ Lexus RX รุ่นใหม่ เจเนอเรชันที่ 3 ไป
คราวนั้น เป็นรุ่น RX350 เครื่องยนต์เบนซิน V6 ที่ทำตัวเลขสมรรถนะได้
น่าประทับใจพอประมาณ

แต่ดูเหมือน หลายๆคน อาจลืมไปแล้วว่า นอกเหนือจาก RX350 แล้ว
Toyota Motor Thailand ก็ยังสั่งนำเข้า RX อีกรุ่นหนึ่ง เพื่อเข้ามาเป็น
ทางเลือก สำหรับลูกค้าผู้ร่ำรวยเงินทอง และอยากลองของแปลก ในเวลาเดียวกัน
ลูกค้ากลุ่มนี้ จะว่าไปก็มีไม่น้อยเลยทีเดียว

นั่นคือ Lexus RX450h ยานยนต์ SUV คันเบ้อเร่อ สำหรับผู้มีอันจะกิน
ที่ไม่อยากใช้ SUV เกร่อๆ ทั่วไป แถมยังมีใจคิดหวังความประหยัดน้ำมัน
ควบคู่ไปกับการช่วยกันลดมลพิษให้กับสิ่งแวดล้อม

ฟังดู แนวคิดนี้ ก็เข้าท่าดีไม่หยอกหรอกครับ

ว่าแต่...แล้วทำไม คุณจิมมี่ ถึงเพิ่งได้มาทดลองขับรุ่น HYBRID เอาตอนนี้ละ?

เหตุผล ไม่มีอะไรมากครับ มันเป็นความเกี่ยวพันกัน ในระดับ ไตรภาคี
ฝ่ายแรกหนะ ก็คือ ผม ฝ่ายที่ 2 ก็คือ ทางพี่แข พี่สาวของผมที่ แผนกพีอาร์ของโตโยต้า
และฝ่ายที่ 3 ก็คือ รถทดลองขับคันสีขาวมุกนี่แหละ

ในรอบ 1 ปีที่ผ่านมา ผมอยากจะติดต่อขอยืม RX450h มาทำรีวิว ต่อเนื่องไปเลย
แต่...รถคันนี้มักไม่ว่าง เพราะต้องใช้ในการโชว์ตัว เป็นรถทดลองขับ สำหรับลูกค้า
หรือรถสำรองใช้งาน ในกรณีรถของลูกค้า เกิดมีปัญหา ถึงขั้นที่ว่า ลูกค้าบางราย
ต้องการยืมรถคันนี้ ถ้าไม่ได้ ก็จะถอนจอง รถคันที่ตัวเอง สั่งซื้อไว้ เจ้าขาวมุกคันนี้
เลยต้องรับใช้ผู้คนมากมายหลากหลาย จนทำให้ เลขไมล์ ณ วันที่ผมรับรถ ปาเข้าไป
33,600 กว่ากิโลเมตร เข้าไปแล้ว ทั้งที่เวลาผ่านไปเพียงแค่ 1 ปีเท่านั้น !!!!!

ฝ่าย ผม และพี่แข เอง เราต่างก็มีงานการวุ่นวายยุ่งเหยิง ต่างฝ่ายต่างลืมกันไปมา
ถ้าไม่ใช่ผมลืม พี่แขเองก็ลืม พอผมนึกได้ รถก็ไม่ว่าง พอผมลืม พี่แขของเราก็เกิดจำได้ขึ้นมา
เล่นไล่จับกับความจำกันพัลวัน ไปมา อย่างสนุกสนานสำราญอุรา แสนจะเฮฮาพาเหียก
ของเราทั้ง 2 คน เป็นอันมาก (ฮา)

พอเราทั้งคู่ ต่างเกิดจำได้ขึ้นมาพร้อมกัน เจ้าขาวมุก ก็ดันไม่มีคิวว่างจนลงตัวอีก
ผมเองก็เลยบอกกับทางพี่แขว่า ผมรอได้ ไม่รีบร้อน เพราะที่ผ่านมา หากรถคันนี้มีเวลาว่าง
มันมักจะว่างแค่เพียง 1-2 วันเท่านั้น ซึ่งเมื่อคิดดูดีๆ เวลาให้เราเพียง 2 วัน กับ 1 คืน
ที่เราต้องใช้ในการเรียนรู้จักรถที่มีเทคโนโลยีติดรถมากขนาดนี้ ผมว่า น้อยไปสักหน่อย
เลยเลือกที่จะรอ จนกว่าจะมีเวลาว่างลงตัวตรงกันหมดทั้ง 3 ฝ่าย

พอเวลาสุกงอมได้ที่ ตามกำหนดรับรถครั้งล่าสุด คืนก่อนวันรับรถ ก็ดันเกิดเหตุการณ์วุ่นวาย
ที่แยกศาลาแดง ถนนสีลม ซึ่งก็ใกล้กับ อาคาร All Season สถานที่รับรถของเราพอดีเป๊ะ!
ทำให้เช้าวันรุ่งขึ้น สำนักงานของ Toyota ที่ All Season ต้องปิดทำการชั่วคราว เพื่อความปลอดภัย
ของพนักงาน

และนั่นทำให้ ผมต้องเสี่ยงออกจากบ้าน เข้าไปในเมือง เพื่อไปรับรถคันนี้มา
ท่ามกลางความหวั่นใจเล็กๆ ว่าอาจมีเรื่องไม่คาดคิด

แล้วก็มีเรื่องไม่คาดคิดเกิดขึ้นจริงๆด้วย....ระหว่างนั่งอยู่บน Taxi ซึ่งกำลังแล่นอยู่
บนทางด่วน และใกล้จะถึง ทางลงพระราม 4 แล้วนั่นเองละ

"จิมมี่ ค่ะ ทาง ตึกออลซีซัน เขาประกาศปิดตึกอะค่ะ กุญแจรถคันที่จะส่งให้จิมมี่
ยังอยู่บนตึกเลย แล้วคนที่เขาจะส่งมอบรถให้จิมมี่ เขาก็กลับไปแล้วค่ะ เอ่อ
เอายังไงดีเอ่ย..."

นั่นไง ตูว่าแล้ว...ว่าต้องมีเรื่อง พี่แข วางสายไป ก่อนที่จะต่อโทรศัพท์ถึงกันอีกครั้ง เพื่อแจ้งว่า
"ถ้ายังไง จิมมี่ รออยู่แถว ออลซีซัน ก่อน แล้วเดี๋ยวพี่จะเข้าไปจัดการให้นะค่ะ"

โห!! เอ่อ..อึ้งไปเลย...

อยากจะบอกว่า ขอขอบคุณพี่แข อย่างมากเลยครับ ที่ช่วยจัดการประสานงาน
ทุกอย่างจนเรียบร้อย ลุล่วงไปด้วยดี ยิ่งโดยเฉพาะคราวนี้ ยิ่งต้องขอขอบคุณ
เป็นพิเศษ เพราะ งานนี้ พี่แข เกือบถึงขั้น ต้องเดินทางจากสำนักงานใหญ่ที่สำโรง
ฝ่ารถติดเข้ามาจัดการปล่อยรถให้ถึงตึกออลซีซัน กันเลยทีเดียว

แต่โชคดีมาก ที่พี่แข ไม่ต้องทำถึงขนาดนั้น และมีพี่สัญชัย General Manager
ของ Lexus Group มาช่วยปล่อยรถให้ พอดี มิเช่นนั้น ผมคงจะรู้สึกเกรงใจ
พี่แข มากกว่านี้แน่ๆ

ขอบคุณมากๆ อย่างมาก และมากที่สุดครับพี่ (^_^)

ประทับใจ อ่ะ!! 

พี่แข ทำให้ผมประทับใจ เกินความคาดหมาย ว่าแต่ ตัวรถละ?
ให้ความประทับใจ ได้เทียบเท่ากัน หรือเปล่า?

เป็นคำถามที่ตรงไปตรงมา  แต่ทำเอาผม คิดหนัก ไปพักใหญ่
ถ้าจะตอบกันง่ายๆ สั้นๆ เพียงคำเดียว ผมก็ตอบได้เลยทันที

แต่คำตอบที่ว่านั้น จะทำให้ รีวิวนี้ จบลง ณ บรรทัดนี้ กันเลยทีเดียว
ดังนั้น จะให้จบง่ายๆ ดื้อๆ แต่เพียงเท่านี้ ก็ดูจะผิดไปจากมาตรฐานของ
Review By J!MMY ที่ต้องเต็มไปด้วยอะไรต่อมิอะไร อันยาวเฟื้อย
ยืดเยื้อ เหมือนกับเส้นชีส ที่ยืดยาว เมื่อคุณตัดแบ่ง และยกพิซซ่า
จากถาดร้อนๆ ไปไว้ในจานของคุณ...เหมือนในโฆษณานั่นละครับ

แน่นอน ผมไม่อยากจบรีวิวนี้ เพียงแค่ เปิดเรื่องมาได้ 3 รูป
4 ย่อหน้า แล้วก็โบกมือลา บ๊ายบาย ไปดื้อๆ ฉะนั้น ถ้าอยากรู้ว่า
ผมคิดอย่างไรกับ เจ้าขาวมุก คันนี้ แล้วละก็

กรุณาอ่าน ทุกคำ บรรทัดต่อบรรทัด และดูรูปทุกรูป นับตั้งแต่
ย่อหน้าข้างล่างนี้ เป็นต้นไป ตามอัธยาศัย ก็แล้วกัน

สำหรับ แบรนด์ Lexus ภายใต้ปีกของ Toyota แล้ว RX คือ SUV
รุ่นสำคัญ ที่สร้างยอดขายอย่างเป็นเรื่องเป็นราว จนแบรนด์ Lexus
เติบโตและแข็งแกร่ง ในช่วง ตั้งแต่ ปี 1998 เป็นต้นมา จนถึงปัจจุบัน

RX เกิดขึ้นมาจากความพยายามต่อยอด ให้แบรนด์ Lexus มีศักยภาพเติบโต
ไปได้มากกว่าเดิม เมื่อช่วงทศวรรษ 1990 ตลาดรถยนต์ SUV เริ่มขยายตัว
ในสหรัฐอเมริกา Toyota จึงลงมือสร้าง SUV รุ่นนี้ขึ้น บนพื้นฐานงานวิศวกรรม
ร่วมกับ Toyota Camry ออกอวดโฉมครั้งแรกในงาน Tokyo Motor Show
เดือนตุลาคม 1997 พร้อมกับในตลาดอเมริกาเหนือ และเริ่มทำตลาดในญี่ปุ่น
เมื่อเดือนธันวาคม 1997  

ในช่วงก่อนปี 2005 Toyota ยังไม่คิดจะเปิดตลาดแบรนด์ Lexus ในญี่ปุ่น
ก็เลย ผลิตรถรุ่นนี้ ขายในบ้านตัวเองด้วยชื่อ Toyota Harrier ส่วนตลาดอื่นๆ
ใช้ชื่อ Lexus RX300

จากวันนั้น จนถึงวันนี้ ยอดจำหน่ายหนะ ทะลุผ่านหลัก 1 ล้านคันไปไกลโขพอสมควรแล้ว!!

ส่วนในเมืองไทย พ่อค้ารายย่อย พากันโหมสั่งรถรุ่นนี้เข้ามาขาย แน่นอน หลายรายรวยเละเทะ
รวยด้วยรถรุ่นนี้ จนกระทั่งวันหนึ่ง Toyota มองว่า ไม่ได้การณ์แล้ว เลยสั่ง RX350 เจเนอเรชัน 2
เข้ามาประเดิมตลาดด้วยตัวเอง ช่วงปลายปี 2004  ด้วยราคา 3.4 ล้านบาทเศษ

แต่สำหรับ รุ่น HYBRID ของตระกูล RX นั้น ไม่ใช่เรื่องใหม่ เพราะ Toyota เคยสั่งนำเข้า
RX400h หรือ Harrier HYBRID รุ่นที่แล้ว มาหยั่งเชิงกัน ด้วยราคาสูงถึง 6.2 ล้านบาท
เปิดตัวครั้งแรกเมื่องาน Bangkok Motor Show เดือนมีนาคม 2007 ทั้งที่รถรุ่นนี้ เปิดตัว
ในตลาดโลกก่อนหน้านั้นมาแล้วราวๆ 2 ปี

Lexus RX ที่เห็นอยู่นี้ ถือเป็น เจเนอเรชันที่ 3 ซึ่งคลอดออกสู่สายตาสาธารณชนครั้งแรก ในงาน L.A.Auto Show
เมื่อเดือนพฤศจิกายน 2008 และ ออกสู่ตลาดญี่ปุ่นครั้งแรก เมื่อ 19 มีนาคม 2009 ที่ผ่านมา พร้อมๆกับสหรัฐอเมริกา

อีกทั้งยังเป็น RX รุ่นแรกที่จะทำตลาดในญี่ปุ่น ด้วยชื่อ Lexus RX เสียที ยุติบทบาทของชื่อรุ่น Harrier ที่มีมา
ยาวนานถึง 13 ปี ลงไปเรียบร้อยแล้ว เมื่อสิ้นเดือนธันวาคม ที่ผ่านมา

และประเทศไทย คือประเทศที่ 3 ในโลก ที่ได้สัมผัสรถรุ่นนี้ก่อนชนชาติอื่นๆ เปิดตัวตามหลังญี่ปุ่น ไม่เกิน 1 เดือน
คือเมื่อ 12 กุมภาพันธ์ 2009 ส่วนรุ่น Hybrid นั้น เปิดตัวครั้งแรกในงาน Bangkok International Motor Show
เดือนมีนาคม 2009 หรืออีกเพียง ไม่กี่สัปดาห์ หลังการเปิดตัวครั้งแรก ที่โรงละครอักษรา ศูนย์การค้า King Power
ย่าน ซอยรางน้ำ

ในเมื่อ RX450h เป็นรถยนต์ที่ใช้ตัวถัง และโครงสร้างต่างๆ ร่วมกันกับ RX350
ที่เราเคยทำรีวิวกันไปเมื่อปีที่แล้ว ดังนั้น เราจะนำเสนอเฉพาะรายละเอียดที่ทำให้
RX450h เวอ์ชันไทย แตกต่างออกไป จาก RX350 เวอร์ันไทยด้วยกัน ซึ่งนั่นคือ
ระบบขับเคลื่อนแทบจะทั้งหมด และอุปกรณ์ติดรถ บางรายการ เป็นหลัก

มิติตัวถังยังคงไม่แตกต่างอะไรจาก RX350 เท่าใดเลย
ความยาวตัวถัง ยังอยู่ที่ 4,770 มิลลิเมตร กว้างถึง 1,885 มิลลิเมตร
สูง 1,690 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,740 มิลลิเมตร
น้ำหนักรถตัวเปล่า 2,115 - 2,205 กิโลกรัม แต่น้ำหนักรถ
ที่รวมน้หนักบรรทุก และของเหลว ก็จะเพิ่มขึ้นปาเข้าไป
เป็น 2,700 กิโลกรัม

แม้เพียงแล่นผ่าน อาจดูคล้ายกัน แต่ รายละเอียดการตกแต่งที่ทให้ RX450h แตกต่างจาก
RX350 รุ่นมาตรฐาน อยู่ที่ ชุดเปลือกกันชนหน้า ออกแบบให้มีช่องรับอากาศด้านหน้า
เพิ่มขึ้นเล็กน้อย ติดตั้งอยู่ใต้กระจังหน้า ที่มีสัญลักษณ์ รูปตัว L ของ แบรนด์ Lexus
เป็นสีน้ำเงินเรืองๆ อันเป็นหนึ่งในเครื่องหมายที่บ่งบอกว่า รถคันนี้ ของ Toyota / Lexus
แตกต่างจากรถรุ่นปกติ เพราะใช้ขุมพลัง Hybrid ไฟตัดหมอก ล้อมกรอบด้วยโครเมียม
ให้ดูหรูหรายิ่งขึ้น มีไฟเลี้ยวที่กระจกมองข้าง อันกลายเป็นมาตรฐานที่รถหรูสมัยนี้ ควรจะมี ไปแล้ว

ชุดไฟหน้าเป็นแบบ AFS (Adaptive Front Lightning-System) ปรับมุมองศาตามการเลี้ยว
เพื่อช่วยให้มองเห็น รถที่แล่นสวนมาในทางโค้งยามค่ำคืนได้ดีขึ้น

ล้ออัลลอยขนาด 19 นิ้ว ลายพิเศษ สำหรับรถรุ่นนี้ โดยเฉพาะ สวมเข้ากับยาง 235/55R19
มีมาให้ครบ ไม่เว้นแม้แต่ล้ออะไหล่ ยางติดรถคันทดลองขับนั้น เป็นยาง DUNLOP
ซึ่งจะว่าไปแล้ว ก็ไม่ถึงกับเกาะถนนดีมากมายนัก เพราะเพียงแค่เลี้ยวเข้าโค้งธรรมดาๆ
ด้วยความเร็วประมาณ 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือแค่เพียงเลี้ยวกลับรถธรรมดาๆ ยางก็
ส่งเสียงครางเอี๊ยดอ๊าดเล็กๆให้ได้ยินกันแล้ว

กระจกหน้าต่าง ครึ่งคันหลัง ติดฟิล์มเข้ม แบบ Privacy Glass ตามสไตล์รถยนต์เวอร์ชันญี่ปุ่นแท้ๆ
ด้านล่างของประตูทั้ง 4 บาน มีแถบโครเมียม พร้อมสัญลักษณ์คำว่า HYBRID แปะเอาไว้
ขณะที่ชุดไฟท้ายนั้น ก็มาในสไตล์รถยนต์ HYBRID รุ่นอื่นๆของ Toyota / Lexus
อีกเช่นกัน คือ มีกรอบเป็นสีฟ้าใสๆอ่อนๆ สปอยเลอร์ด้านหลังมีไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED
และมีไฟตัดหมอกสีแดง ที่มุมกันชนหลังทั้ง 2 ฝั่ง

ครับ ความแตกต่างหากมองจากภายนอกหนะ มีเพียงแค่นี้เลย

การเปิดประตูเข้าออกจากรถ ของ RX เจเนอเรชัน 3  ทุกรุ่นที่ขายในเมืองไทย ยังคงใช้
วิธี พกการ์ด รีโมทคอนโทรล Keyless entry ที่เห็นนี้ เอาไว้กับตัว เดินเข้าใกล้รถเมื่อใด
คว้ามือจับเปิดประตู แล้วดึงเปิดได้เลย รถจะปลดล็อกให้คุณในทันที แต่ถ้าต้องการจะล็อกรถ
ก็แค่ปิดประตู แล้วเอานิ้วชี้ วางแหมะลงไปที่ หลุมเล็กๆ บนมือจับประตูนั่นละครับ
รถก็จะสั่งล็อกเองทันที 



และในยามค่ำคืน คุณก็จะเห็นไฟส่องสว่าง ใต้กระจกมองข้าง เพื่อส่องให้เห็นในยามค่ำคืน
(เผื่อว่าคุณจะทำคีย์การ์ด ตกพื้น หรือทำสิ่งของหล่น หรืออยากจะรู้ว่า ตรงไหนควรหรือไม่ควรเหยียบ
ก่อนขึ้นรถ ซึ่งอุปกรณ์นี้ ก็กลายเป็นอุปกรณ์มาตรฐานอยู่แล้วใน รถยนต์ระดับ Premium แทบทุกรุ่น
ที่ขายกันในบ้านเราไปแล้ว

เมื่อปีก่อนๆ ผมอาจจะอึ้ง ในทันทีที่เปิดประตูเข้าไปในห้องโดยสาร ของ RX350
ว่า สัมผัส ต่างๆ อันคุ้นเคย ในสไตล์ Toyota และ Lexus มันหายไป

แต่คราวนี้ เมื่อผมเคยขับ RX350 มาก่อนแล้ว RX450h ก็เลยไม่ใช่เรื่องน่าฉงนสำหรับผมอีก

การเข้าออก จากตัวรถนั้น ทำได้สะดวก และไม่ต้องออกแรงยกตัวขึ้นนั่งบนเบาะ
มากเท่ากับ SUV จากยุโรป ระดับเดียวกัน คันอื่นๆ แถม ขากางเกง ก็ยังไม่ต้อง
กังวลเรื่องการเลอะเทอะคราบขี้โคลน จากชายล่างของตัวรถอีกด้วย

เบาะนั่ง และพื้นที่เหนือศีรษะ รวมทั้งพื้นที่วางแขน และขา ก็ยังคงเหมือนเดิม สามารถปรับตำแหน่ง
เลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลัง ปรับนักพิงเอนนอน รวมทั้ง ปรับที่ดันหลัง ได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า และมีสวิชต์บันทึก
ตำแหน่งเบาะนั่งที่ปรับเอาไว้ 3 ตำแหน่ง ทำงานร่วมกับ พวงมาลัยแบบปรับสูง-ต่ำ และ ระยะใกล้-ไกล
จากตัวผู้ขับขี่ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า รวมทั้งตำแหน่งกระจกมองข้าง ปรับและพับเก็บได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า เช่นเดียวกัน

เพียงแต่คราวนี้ 1 ปี ผ่านไป สัมผัส ที่ผมได้รับนั้น มันต่างออกไปจากเดิมนิดหน่อย

ผมเคยเขียนเอาไว้ในรีวิว Lexus RX350 ว่า "การเดินทางไกลบนเบาะนั่งของ RX350 ใหม่
ไม่ปวดหลัง ไม่เมื่อยล้า แต่อาจจะต้องปรับอิริยาบถบ้าง เพราะนั่งนานๆแล้วมันอาจจะชินไปสักหน่อย"

มาวันนี้ ผมคิดว่า อยากจะขอปรับแก้ไขสิ่งที่ตัวเองเคยเขียนเอาไว้สักนิดนึง เพราะจากการขับขี่ทางไกล
ในระยะเวลานานๆ ทำให้ผมเริ่มพบว่า ถึงแม้ เบาะนั่งคู่หน้า นั้น เมื่อเดินทางไกล "ทั้งวัน" ในฐานะ พลขับ
ผมเริ่มพบความเมื่อยล้า ในบริเวณด้านล่างของแผ่นหลัง อยู่นิดหน่อย แม้จะไม่มากนัก แต่ หากคุณต้อง
เดินทางไกลกันเกินครึ่งวันไปแล้ว คุณอาจจะเริ่มพบอาการที่ว่านี้

สิ่งที่ผมคิดว่า เหมือนเดิม และไม่ต้องปรับเปลี่ยนในข้อความดั้งเดิม มีเพียงแค่คำว่า "แต่ต้องปรับอิริยาบถบ้าง
และยังไม่รู้สึกสบายเต็ม 10  รวมทั้งตำแหน่งวางขา ที่วางไว้อย่างเหมาะสม "

ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารตอนหน้า ผมเคยมีความเห็นว่า
มีพื้นที่กำลังดี อย่างไร ก็อยากจะคงความเห็นเดิมเอาไว้ อย่างนั้น ไม่คิดเปลี่ยนแปลง

เช่นเดียวกับพื้นที่วางของใต้คอนโซลกลาง ที่คั่นกลางผู้ขับขี่และผู้โดยสารเอาไว้ ซึ่งเชื่อว่า คู่รักบางคู่ คงไม่ค่อยชอบ

(เพราะจะสวีทกัน ก็คงไม่ถนัด แต่ ผมชอบคอนโซลแบบนี้แหะ)

ประตูคู่หลัง  ถูกออกแบบอย่างใส่ใจ แม้เพียง การเก็บรายละเอียดเล็กๆน้อย  
อย่างที่บอกไปในรีวิวของ RX350 แล้วว่า บานประตูทั้ง 4 บาน มีชายด้านล่าง คลุมทับ
จนแทบจะถึงชายล่างของตัวถังอยู่แล้ว  แต่ในส่วนของบานประตูคู่หลัง มีการออกแบบ
ให้เว้ารองรับส่วนของซุ้มล้อตามเข้าไปด้วย และพอจะช่วยทุเลา ปัญหา คราบสกปรก
จากขี้ฝุ่น โคลน เลน ติดกับขากางเกง หรือกระโปรงได้พอสมควร

เบาะนั่งแถว 2 นั้น ถึงจะนั่งสบายขึ้นกว่ารุ่นเดิม พนักพิง นั่งสบาย และสามารถปรับเอนได้อิสระ
และนั่งได้ดีกว่า SUV หลายๆรุ่นในตลาด แต่ก็ยังไม่ถึงกับน่าชมเชยนัก เพราะเบาะรองนั่งยังคงสั้นอยู่
และน่าจะยาวได้กว่านี้อีกสักนิด อีกทั้ง มุมเงยของเบาะรองนั่ง ยังควรจะเพิ่มขึ้นได้อีกสักหน่อย  
มี ที่วางแขน พร้อมที่วางแก้วน้ำแบบมีฝาลายไม้ปิด ที่ใช้งานได้จริง รวมทั้งมีกล่องเก็บของพร้อมฝาปิด

พื้นที่เหนือศีรษะ ทั้งเบาะหน้าโปร่งสบาย แต่กับเบาะหลังนั้น พื้นที่เหนือศีรษะฝั่งซ้าย และขวา
ไม่ถึงกับชวนให้อึดอัด ทว่า ก็ไม่ได้มีพื้นที่เยอะนัก แต่ถ้าจำเป็นต้องนั่งตรงกลางแล้วละก็
ศีรษะคุณก็จะติดแหงกกับเพดานหลังคาพอดี

เบาะนั่งแถวหลัง สามารถแบ่งพับได้ ในอัตราส่วน 40 : 20 : 40 หรือสามารถแบ่งพับได้ 3 ชิ้น
แยกกันอิสระ การพับเบาะนั้น มีขั้นตอนง่ายๆ คือเพียงแค่ดึงก้านโยค ที่ติดอยู่กับเบาะรองนั่ง
ทั้ง 2 ฝั่งอย่างที่เห็น



หรือไม่ ก็ต้องเปิดฝาประตูห้องเก็บสัมภาระ ซึ่งเปิดได้จากทั้งสวิชต์ไฟฟ้า ใกล้สวิชต์ เปิดฝาถังน้ำมัน
หรือ จะกดสวิชต์ ที่ติดตั้งไว้ ด้านใต้แถบโครเมียม ณ ช่องใส่ป้ายทะเบียน ก็ได้ทั้ง 2 ตำแหน่ง

แล้วจึงดึงคันโยกพับเบาะ เพื่อให้ชุดพนักพิงเบาะของแต่ละฝั่ง พับลงไปเองด้วยระบบกลไก

เมื่อไม่สามารถออกแบบให้พื้นรถต่ำลงได้มากกว่านี้ ตำแหน่งการวางยางอะไหล่ จึงต้องโผล่พ้นขึ้นมาจาก
ระดับพื้นรถปกติ จนต้องมีการออกแบบฝาครอบยางอะไหล่ ให้นูนขึ้นมา และออกแบบช่องวางของ
อเนกประสงค์ ทำจากโฟมรีไซเคิล ไว้วาง เครื่องมือต่างๆของรถ ไปเสียเลย

มีแบ็ตเตอรี เสริม ของระบบ Hybrid ติดตั้งอยู่ในช่องนี้ด้วยอย่างที่เห็น ติดตั้งอยู่ข้างยางอะไหล่
ฝั่งซ้ายมือ แถมมีฝาพลาสติกปิดทับเรียบร้อยอย่างดี

ซึ่งก็อาจจะเสียพื้นที่การวางสัมภาระไปบ้าง แต่ ถ้าเปลี่ยนมาเป็น ยางอะไหล่แบบบาง สีเหลืองๆ
ก็น่าจะช่วยให้พื้นรถ แบนราบลงไปได้อีก ทว่า ยางเหลืองแบบนั้น ก็ไม่ถูกโฉลกกับการใช้งาน
ของลูกค้าชาวไทย ที่มักใช้ยางอะไหล่ แทนยางรถที่มีปัญหาเส้นนั้นไปเลย จนกว่าจะหมดอายุของยาง
และมักไม่ค่อยเปลี่ยนยางกัน แม้จะเป็นเรื่องไม่ถูกต้องตามหลักสากล แต่ในประเทศที่แม้แต่ ยางรถยนต์
ก็ยังต้องมีรายการ ผ่อนชำระกันได้ แถมผู้คนส่วนใหญ่ ก็ยังขี้เกียจจะเปลี่ยนยางกัน ดังนั้น ยางอะไหล่
แบบที่สามารถทดแทนล้อและยางเส้นเดิมได้เลยนั้น จึงยังจำเป็นต้องมีมาให้กันต่อไป

บริเวณห้องเก็บของด้านหลัง มีไฟส่องสว่าง เปิด-ปิดได้ทั้ง 2ข้าง อกทั้ยังมีม่านสัมภาระ
ทั้ง แบบ ปิดคลุมทั้งหมด หมือนเอสยูวี ชั้นดี และม่านแบบผ้า คล้ายกับใน ยาริส

แผงหน้าปัด ถูกออกแบบมาให้มีการแบ่งแยกกันออกเป็น 2 Zone
คือ ครึ่งบน เป็น โซน มุมมอง และครึ่งล่าง คือ โซนควบคุม

เหตุผลที่ งานออกแบบขอแผงหน้าปัด เป็นดังที่เห็นอยู่นี้ นั้นเพราะว่า
ทีมวิศวกร และนักออกแบบ คำนึงถึงการเคลื่อนไหวทางสายตา ของผู้ขับขี่
ที่จะพยายาม ลดการละสายตาลงมาจาก ถนนให้ได้มากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้
ผู้คนจำนวนไม่น้อย ที่ใช้วิธี จำตำแหน่งปุ่ม แล้วคลำหา ขณะขับรถกัน

ดังนั้น เส้นขอบด้านล่าง ที่โค้งตัดออกมาเป็นอย่างนั้น มันช่วยได้เยอะเลย
เวลาที่ด้านล่าง ฝั่งซ้าย ของสายตาคุณ จะแอบแว่บไปเห็น นิดๆ เส้นที่ว่านี้
มันจะตัดแบ่งชัดเจนเลยว่า ตำแหน่งสวิชต์ต่างๆ มันอยู่แค่ตรงนั้นละ
มันไม่มีสวิชต์อื่นใด ที่อยู่ต่ำลงไปกว่า เส้นโค้งตัดนี้แล้ว ซึ่งผิดไปจากรถรุ่นเดิม
ที่ประโคมติดตั้ง สวิชต์อะไรก็ไม่รู้เต็มแผงควบคุมไปหมด

การติดเครื่องยนต์ด้วยสวิชต์กดปุ่ม สหกรณ์ แบบเดียวกับ เล็กซัส และโตโยต้ารุ่นอื่นๆ
อยู่ที่ฝั่งซ้าย ของมือผู้ขับ ใกล้กับชุดเครื่องเสียง เปลี่ยนมาใช้คำว่า ปุ่ม POWER แทน
เหมือน Camry HYBRID จนให้อารมณ์เป็นเครื่องใช้ไฟฟ้ามาก (ฮา)

สวิชต์เปิดฝาถังน้ำมันไฟฟ้า และสวิชต์ เปิด-ปิดฝากระโปรงหลังด้วยระบบไฟฟ้า
ติดตั้งอยู่ติดกันกับ สวิชต์ ฉีดล้างไฟหน้า ใต้ช่องวางแก้วฝั่งขวา พับเก็บได้
ซึ่งใช้งานได้อเนกประสงค์มาก

พวงมาลัย แบบ Multi Function ดีไซน์ใหม่ ที่ถูกนำมาใช้ครั้งแรก กับ RX รุ่นนี้
ก่อนที่จะส่งต่อไปใช้ร่วมกับ HS250h ซีดานไฮบริดล้วนจากเล็กซัส บนพื้นฐานของ
Camry HYBRID มีสวิชต์ควบคุม 2 ฝั่ง

การำทงานต่างๆ ก็เหมือนกับ RX350 เป๊ะ
ฝั่งขวา นั้น ถ้าคุณจะสั่งเปิด-ปิด ระบบเซ็นเซอร์กะระยะช่วยจอด (Parking Sensor) ระบบ EV Mode
และ ระบบไฟหน้า แบบ BI-HID พร้อมระบบปรับมุมองศาจานฉายตามการเลี้ยวของพวงมาลัย AFS
(Adaptive Front Lightning System) ให้กดที่ปุ่ม สี่เหลี่ยม ข้างๆ ปุ่ม Enter นั่นละครับ จากนั้น
ย้ายมาเลือกโปรแกรมต่างๆ โดยขยับนิ้วขึ้นลง เลือกได้ดังใจ แล้วกด Enter ลงไป

การแสดงผล จะปรากฎที่หน้าจอแสดงข้อมูล Multi Information Display ตรงกลาง
ด้านบนสุดของ บนชุดมาตรวัดแบบ OLED (Organic Light Emitting Diode)
ในช่วงติดเครื่องครั้งแรก ต้องให้ตำแหน่งเกียร์ อยู่ที่ P แล้วเหยียบเบรก
ก่อนกดปุ่ม POWER เมื่อทำตามขั้นตอนแล้ว หน้าจอ MID จะขึ้นคำว่า
Lexus Hybrd Drive ก่อน

จากนั้น จะเข้าสู่โหมดเตรียมพร้อมทำงาน ถ้ามีไฟ READY ติดสว่างชึ้นมาเมื่อไหร่
คุณก็พร้อมออกรถได้ทันที โดยไม่ต้องรอให้เรื่องยนต์ติดขึ้นมาแต่อย่างใด

ตรงนี้ ขอย้ำเตือนนะครับว่า อย่าพยายามปล่อยให้ลูกน้องของคุณ อยู่ในรถยนต์ Hybrid
ตามลำพัง โดยที่เกียร์ อยู่ในตำแหน่ง N เด็ดขาด เพราะโอกาสที่ลูกสุดเลิฟ จะเข้าไป
ผลักคันเกียร์เล่น จนรถไหลขึ้นไปข้างหน้า หรือถอยหลัง เกิดขึ้นได้เสมอ

ส่วนสวิชต์ฝั่งซ้าย เอาไว้ควบคุมการทำงานของชุดเครื่องเสียง CD/MP3 6 แผ่น
เป็น CD Changer ในตัว คุณภาพเสียง ถือว่า ดีในระดับเพียงพอ ใกล้เคียงกับ
Lexus รุ่นอื่นๆ ที่ติดตั้งชุดเครื่องเสียงของ Mark Levinso เลยทีเดียว อันที่จริง
ก็เป็นชุดเครื่องเสียงเดียวกันกับใน RX350 นั่นละ ยกเว้นบางแผ่น ซึ่งเสียงแหลม
หายไปเมื่อเจอเสียงเบสหนักๆ

ระบบเครื่องปรับอากาศ เป็นแบบอัตโนมัติ แยกฝั่ง ซ้ายขวา เย็นเร็วทันใจสไตล์ DENSO
มีช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารตอนหลังมาให้ ที่ด้านหลังของ กล่องเก็บของ คอนโซลกลาง
แต่ การจะปรับอุณหภูมินั้น ไหนๆจะออกแบบให้ผู้ขับขี่ลดการละสายตาจากพื้นถนนแล้ว
รูปแบบของสวิชต์ ปรับอุณหภูมิทั้งฝั่งซ้าย และขวา ก็ควรจะออกแบบให้สะดวกต่อการคลำ
อีกนิด น่าจะดีครับ

ส่วนระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System นั้น Toyota บอกว่า อยู่ในระหว่าง
เตรียมการ เพราะที่ผ่านมา ติดขัดปัญหาของ ทั้งตัวเครื่อง ฮาร์ดแวร์ และ ตัวซอฟต์แวร์แผนที่
นิดหน่อย เลยติดตั้งจอ Multi Information สีขาว ชนิด Electro Luminescence มาเป็นหน้าจอ
ของทั้งเครื่องปรับอากาศ และเครื่องเสียง แก้ขัดทดแทนจอมอนิเตอร์สี ที่ควรจะมี กันไป
เมื่อเป็นดังนั้น เราจึงไม่มี Mouse แบบใช้นิ้วเลื่อนคลิ๊ก บนคอนโซลกลาง ใกล้มือคนขับ
อย่างที่เวอร์ชันญี่ปุ่นหรืออเมริกาเหนือเขามี แต่กลับพบ ช่องวางของเล็กๆ บนพื้นที่เดียวกัน
ตรงจุดนั้นแทน

RX450h เวอร์ชันไทยนั้น ไม่มี Sunroof เลื่อนเปิด-ปิดได้ แบบที่เวอร์ชันญี่ป่นเขามีให้สั่งติดตั้ง
หากแต่เป็นหลังคากระจก โปร่งแสง มีม่านบังแดด เลื่อนเปิด-ปิด ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ที่ไม่ดีดกลับ
หากมีสิ่งกีดขวาง แต่อย่างใด! พร้อมเคลือบกระจกกันรังสี UV เอาไว้ให้ แบบเดียวกับ RX350

แผงบังแดด สามารถเลื่อน เข้า-ออก ตามทิศทางของแสงแดด ได้ ไฟในห้องโดยสาร ตอนกลางคืน
สว่าง และสวยงามตามสไตล์ Lexus รุ่นใหม่ ทั่วๆไป มีไฟแต่งหน้าให้ทั้ง 2 ฝั่ง มือจับ เหนือประตู
ทุกบาน ออกแบบมาให้ สามารถให้ตัวได้

กระจกมองหลัง สามารถรับสัญญาณจากกล้องเล็กๆ ที่ติดตั้ง บริเวณช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง
เพื่อช่วยในการกะระยะขณะถอยหลังเข้าจอดรถได้ แม้ว่าจะแสดงขึ้นมาเป็นหน้าจอขนาดเล็ก
แต่ ก็ช่วยผู้ขับขี่ได้ไม่น้อยเลยทีเดียว เป็นอุปกรณ์ที่ผมว่า ดีมากๆ หากจะมีการนำมาติดตั้ง
ในรถยนต์ระดับรองๆลงไป ที่ไม่ได้ติดตั้งจอมอนิเตอร์ใดๆ หลังจากนี้ ก็มีเหมือน RX350 เปี๊ยบ!

แถมยังเป็นกระจกแบบตัดแสงไฟหน้ารถคันที่ตามลังมา โดยอัตโนมัติยามค่ำคืนอีกด้วย

กล่องเก็บของ ข้างผู้โดยสารคู่หน้า เป็นชุดเดียวกับ RX350 มีขนาดใหญ่โตมาก
แบ่งเป็น 2 ชั้น หน้าตา คล้ายถังขยะขนาดเล็ก แต่มีผ้ากำมะหยี่บุข้างในโดยรอบ
เหมือนกัน เมื่ถอออกดู จะพบช่องสำหรับเสียบอุปกรณ์ไฟฟ้า รวมทั้งช่องเสียบ
ต่อเชื่อม AUX เชื่อมกับเครื่องเล่น MP3 จากภายนอกได้อีกด้วย

การใช้งานค่อนข้างลำบากลำบน กว่าจะหาปลั๊กเจอ ก็ต้องยกถังขยะออกมา
เสียบเสร็จ ต้องใส่ถังกลับเข้าไปใหม่ ดีแต่มีช่องสำหรับ ให้สายเคเบิล ลอดออกมาได้ด้วย
น่าจะออกแบบให้มองเห็นได้โดยง่าย ไม่ต้องไปซ่อนเอาไว้ซะลึกขนาดนี้เลยแหะ

ตอนที่ลองขับ RX350 ผมยังไม่รู้สึกถึงเรื่องนี้เท่าไหร่หรอกครับ แต่พอต้อง
ทำทุกขั้นตอนข้างบน เพื่อจะเสียบระบบนำทาง GPS แยกออกมาต่างหากนั่นละ
ถึงได้รู้ว่า การออกแบบ ในประเด็นเล็กๆน้อยอย่างนี้ น่าจะใช้งานง่ายกว่านี้
และอยู่ในตำแหน่งที่เห็นชัดกว่านี้สักหน่อย

สรุปว่า อุปกรณ์มาตรฐานของ RX450h นั้น เหมือนกันกับ RX350 ทุกประการ
ยกเว้น มีระบบ EV Mode มาให้ รวมทั้ง Heater อุ่นเบาะคู่หน้า ซึ่งก็ไม่เข้าใจว่า
จะติดตั้งมาให้ลูกค้าเมืองไทย อันเป็นเมืองที่ไม่ต้องพึ่งพาฮีตเตอร์อุ่นเบาะ เพราะ
แค่จอดรถตากแดด เบาะก็ร้อนจี๋จนไข่สุกได้แล้ว กันทำไม?

แต่ก็พอจะเข้าใจอยู่บ้างละครับว่า ในช่วงเตรียมการสั่งรถเข้ามาขายในประเทศไทยนั้น
บริษัทแม่ มักจะกำหนดสเป็กของรุ่นส่งออกเอาไว้ เรียบร้อยแล้ว ในบางประเทศ
อาจจะมี ออร์เดอร์ พิเศษ ขออุปกรณ์ แปลกๆ ที่แตกต่างไปจากแค็ตตาล็อก ซึ่งบริษัทแม่
เตรียมเอาไว้ให้ แต่ นั่นหมายถึงว่า ต้องมี ปริมาณการสั่งรถเข้าไปทำตลาดเยอะมากพอ
ที่โรงงาน จะยอมประกอบส่งขายให้ โดยไม่ขาดทุน ดังนั้น การจะเอาอุปกรณ์บางอย่าง
เข้า หรือออกจากรถ ในรุ่นที่ทำตลาดในบ้านเรา จึงอาจเป็นเรื่องไม่ง่ายนัก ในหลายๆกรณี
จนเป็นเรื่องปกติ

และดูเหมือนว่า RX450h น่าจะเข้าข่ายดังกล่าวนี้อยู่เหมือนกันแหะ
ถึงได้มี ฮีตเตอร์ อุ่นไข่เจ้าของรถ ติดมาให้อย่างที่เห็นกันอยู่นี้



ส่วนทัศนวิสัยรอบคัน ก็เหมือนกับ RX350 ไม่มีผิดเพี้ยน ก็แหงละ ตัวถังเดียวกันนี่นา
ด้านหน้าที่ดูสูงโปร่งนั้น สะดวกต่อการมองเห็นสภาพการจราจรข้างหน้า แต่อาจจะ
กะระยะ ตอนเข้าจอด ในที่แคบๆ ยากสักหน่อย เป็นธรรมดา

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา  ยังไม่พบปัญหาอะไรมากนัก รู้แต่ว่ากระจกมองข้าง
มีขนาดใญ่โตมาก มองเห็นรถทุกคัน ที่มาจากด้านหลัง ได้ชัดเจน เป็นเลิศ

เสาหลังคาคู่หน้า ฝั่งซ้าย แม้ว่าจะดูโปร่ง และไม่ค่อยบดบังทัศนวิสัยมากนักสำหรับผม
แต่กับ เจ้ากล้วย BnN แห่ง The Coup Team ของเรา พบว่า พอจะมีการบดบัง ขณะ
เยวกลับรถอยู่บ้าง นิดหน่อย

ขณะที่ ด้านหลัง เสาหลังคา C และ D-Pillar มีช่องกระจก โอเปรา ขนาดเล็ก
พอให้มองเห็นรถคันที่ตามมาได้บ้าง แต่ การบดบังนั้น เยอะครับ บังมอเตอร์ไซค์
เกือบจะมิดทั้งคันด้วยซ้ำ ซึ่งต้องทำใจ เพราะในเมื่อ งานออกแบบเส้นสายภายนอก
เป็นอย่างนี้ ก็ต้องมีผลกับทัศนวิสัยด้านหลัง กันตามคาดหมาย

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ความแตกต่างที่ชัดเจนของ RX350 กับ RX450h อยู่ที่ ตัวเลขระบุรุ่น และอักษร h ด้านท้าย
อันหมายความว่า Lexus คันใดที่มีตัวอักษร h ต่อท้าย แสดงว่า เป็นรถยนต์ที่ใช้ขุมพลัง
แบบ HYBRID ที่ผสมผสานการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปแบบทั่วไป เข้ากับ
มอเตอร์ไฟฟ้า โดยมีแบ็ตเตอรี ขนาดใหญ่ กักเก็บพลังงานไฟฟ้า

เครื่องยนต์เป็นรหัส 2GR-FXE บล็อก V6 DOHC 24 วาล์ว 3,456 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 94.0 x 83.0 มิลลิเมตร จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด EFI
ความแตกต่างที่คุณควรรู้ก็คือ สำหรับเครื่องยนต์ของ Toyota / Lexus ตัวใด
ที่มีรหัส X อยู่ตรงกลาง ของตัวอักษรตามต่อท้ายชื่อรุ่นเครื่อง แสดงว่า เป็น
เครื่องยนต์ที่ใช้กับระบบขับเคลื่อน HYBRID นั่นหมายความว่า ไม่สามารถ
ยกมาใส่ในรถรุ่นทั่วๆไปได้ เพราะมันถูกปรับปรุง รายละเอียดทางเทคนิค
ในด้านต่างๆ ให้เหมาะสมกับการเชื่อมต่อเข้ากับ มอเตอร์ไฟฟ้า โดยเฉพาะ

มีตั้งแต่ การปรับตั้ง จังหวะการจุดระเบิด ให้เป็นแบบ Atkinson-Cycle ซึ่งก็คือ
เครื่องยนต์ที่ถูกออกแบบให้ ยึดเวลาปิดวาล์วไอดีออกไปอีกนิดหน่อย เพื่อให้
ไอดีบางส่วน (ไม่ใช่ทั้งหมด) ก็จะไหลออกกลับไปค้างอยู่ในท่อร่วมไอดีอีกครั้ง
เพื่อรอรอบจุดระเบิดครั้งต่อไป รอให้วาล์วไอดีเปิดในรอบหน้า จึงจะไหลกลับ
เข้าไปยังห้องเผาไหม้อีกครั้ง อัตราส่วนกำลังอัด อยู่ที่ระดับ 12.5 : 1

พละกำลังสูงสุด 245 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที (SAE NET)
แรงบิดสูงสุด 317 นิวตันเมตร (32.30 กก.-ม.) ที่ 4,800 รอบ/นาที

เติมน้ำมันเบนซิน 95 และ แก็สโซฮอลล์ 95 (E10) ได้เท่านั้น
ไม่สามารถเติมน้ำมันแก็สโซฮออล์ E20 ขึ้นไปถึง E85 ได้แต่อย่างใด



การทำงานจะเชื่อมต่อเข้ากับ มอเตอร์ไฟฟ้า ในระบบขับเคลื่อน
ซึ่งมีกันถึง 2 ตัว มอเตอร์สำหรับล้อคู่หน้า เป็นแบบกระแสสลับ
(แม่เหล็กถาวร) รุ่น  4JM กำลังไฟฟ้าสูงสุด  650 โวลต์
กำลังสูงสุด 123 กิโลวัตต์ หรือ 167 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด
335 นิวตันเมตร หรือ 34.2 กก.-ม.

ส่วนมอเตอร์ล้อคู่หลัง เป็นแบบ กระแสสลับ (แบบแม่เหล็กถาวร) รุ่น 2FM
กำลังไฟฟ้าสูงสุด 650 โวลต์ เช่นกัน แต่ผลิตกำลังสูงสุด 50 กิโลวัตต์ 
หรือ 68 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 139 นิวตันเมตร หรือ 14.2 กก.-ม.

เมื่อรวมเข้ากันแล้ว ก็เท่ากับว่า RX450h มีระบบขับเคลื่อนแบบ E-Four
คือ ขับเคลื่อนสี่้อ ด้วยระบบมอเตอร์ไฟฟ้า ทั้งสำหรับล้อคู่หน้า และล้อคู่หลัง
มีพละกำลัง"ทั้งระบบ" รวมกันอยู่ที่ 220 กิโลวัตต์ หรือ 295 แรงม้า (PS)

ส่วนแบ็ตเตอรี ที่ใช้ในระบบ เป็นแบบ Nickel Metal Hydride 3 ก้อน
ติดตั้งไว้ที่บริเวณ ใต้เบาะหลัง มี ทั้งแบบ 12 โมดูล 2 ก้อน อยู่ฝั่งซ้าย-ขวา
และมี แบบ 6 โมดูล 1 ก้อน แทรกตัวระหว่างกลาง รวมแล้วทั้งหมด 30 โมดูล
กำลังไฟ 288 โวลต์ ความจุ 6.5Ah (3h) มีรูระบายความร้อน ที่ใต้เบาะแถวหลัง



ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติระบบ ECVT ซึ่งจะไม่มีอัตราทดเกียร์ที่ตายตัว
มีแต่อัตราทดเฟืองท้าย อยู่ที่ 3.542 : 1 เท่านั้น

และถ้าดูให้ดีๆ จะไม่มีตำแหน่งเกียร์ B เอาไว้คอยช่วยหน่วงความเร็ว
อย่าง Camry HYBRID ดังนั้น ถ้าคุณจะขับขี่ขึ้นเขา ที่ค่อนข้างจะชัน
แถวภาคเหนือของไทยแล้วละก็ 

ผมลองให้แล้วครับ ทางขึ้น-ลง ร้านอาหาร ลาแมร์ ที่เขาตะเกียบ หัวหิน ชัน และพับผ้าซะด้วย
ขอบอกว่า ระบบ ไม่ได้ช่วยหน่วงรถ หรือ มี Engine Brake ช่วยแต่อย่างใดครับ
ต่อให้ เปลี่ยนมาเข้า โหมด บวก ลบ แล้วผลักไปที่เกียร์ 1 แล้วก็ตาม ทุกอย่าง ก็เหมือนเดิม

หลักการทำงานของระบบ HYBRID ของ Toyota / Lexus นั้น ใช้วิธี รวมข้อดีของ
ทั้งระบบ Series Hybrid และ Pararell Hybrid เข้าไว้ด้วยกัน แม้จะเขียนไปหลายรอบแล้ว
แต่ ถ้าจะสรุปให้ง่ายๆ สำหรับคนที่ไม่เคยรู้มาก่อน ก็คือ

1. เมื่อกดปุ่ม Power เพื่อติดเครื่องยนต์ รถจอดอยู่ เครื่องยนต์จะยังดับอยู่ มอเตอร์ก็ ไม่ทำงาน
แต่ระบบอุปกรณ์ไฟฟ้าต่างๆในรถ เช่นแอร์ วิทยุ กระจกหน้าต่างไฟฟ้า จะทำงานโดยใช้ไฟ
จากแบ็ตเตอรี ถ้าเมื่อใดที่ไฟใกล้หมด เครื่องยนต์จะติดขึ้นมา เพื่อเดินเบา ปั่นไฟส่งไปเก็บไว้
ในแบ็ตเตอรี



2. เริ่มออกรถ ถ้าเหยียบคันเร่ง อย่างแผ่วเบา (และไฟในแบ็ตเตอรี มีเยอะ) มอเตอร์ไฟฟ้า
จะพาให้รถออกตัวอย่างนุ่มนวล และเงียบสนิท โดยดึงไฟในแบ็ตเตอรีมาเป็นพลังงาน

(แต่ถ้าไฟในแบ็ตเตอรี น้อย เครื่องยนต์ จะรับหน้าที่พารถออกตัว แทนมอเตอร์ไฟฟ้า จนกว่าไฟในแบ็ตฯจะมากพอ)

3. เร่งความเร็ว ถ้าต้องการเพิ่มความเร็วให้สูงขึ้น ไม่ว่า ค่อยๆเพิ่มขึ้นอย่างช้าๆ
หรือเหยียบคันเร่ง ดังป๊าบ  ในทันที เครื่องยนต์ จะเข้ามาช่วยเสริมการทำงาน
ส่งกำลังไปหมุนมอเตอร์ อีกแรง และบางส่วนของกำลังจากเครื่องยนต์ ก็จะแบ่งไป
ปั่นไฟ เก็บไว้ในแบ็ตเตอรีด้วยนิดหน่อย

4. เดินทางไกล ขับธรรมดา หรือเปิด Cruise Control เครื่องยนต์ จะทำงานเพียงอย่างเดียว
มอเตอร์ไฟฟ้า ไปพักผ่อนได้แล้ว



5. ถอนเท้าจากคันเร่ง หรือเหยียบ เบรก มอเตอร์จะเปลี่ยนการทำงาน โดยหันไปปั่นไฟ
ส่งไปเก็บเอาไว้ในแบ็ตเตอรี นั่นเอง ยิ่ง ชะลอรถต่อเนื่อง หรือ ใช้ความเร็วสูงๆ
แล้วเบรกยาวๆ อย่างต่อเนื่อง ก็จะได้กระแสไฟไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรีเพิ่มเร็วและมากขึ้น

6. จอดติดไฟแดง? ย้อนกลับไปอ่านข้อ 1



และที่สำคัญ RX450h มีของเล่นอันโปรดปรานสำหรับผม ติดตั้งมาด้วย
นั่นก็คือ EV Mode หรือ โหมดการขับรถ ด้วยพลังงานจากมอเตอร์ไฟฟ้า
เพียงอย่างเดียว ระบบนี้ ถูกออกแบบมาให้ขับใช้งานได้ ในความเร็ว
ไม่เกิน 30-35 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าเกินกว่านี้ ระบบจะยกเลิกการทำงาน
แล้วกลับเข้าสู่ การขับี่แบบ Hybrid ตามปกติ ไปเลย

วิธีการใช้งานระบบ EV Mode ใน RX450h ออกจะวุ่นกว่าใน Prius เล็กน้อย
รายนั้นหนะ แค่กดปุ่ม บนแผงหน้าปัดเฉยๆ ระบบก็ทำงานแล้ว แต่กับเจ้าขาวมุก
คุณไม่ต้องคลำหาสวิชต์นั่นหรอกครับ แต่ต้อง กดปุ่ม เมนู รูปสี่เหลี่ยม บนฝั่งขวา
ของพวงมาลัย เพื่อเข้าเมนู จากนั้น ดูหน้าจอตรงกลางมาตรวัด เลื่อนสวิชต์
ที่เขียนว่า Enter ขึ้น หรือ ลง ก็ได้ จนกว่าจะเจอ EV Mode ซึ่งมันมักจะปิดอยู่
กด Enter ลงไป เพื่อสั่งให้ระบบ เปิดการทำงาน ไฟสัญญาณ EV จะขึ้นบน
ชุดมาตรวัด อย่างที่เห็นในรูปนี้

EV Mode เหมาะอย่างยิ่ง สำหรับการเลื้อยคลานเข้าบ้าน ยามวิกาล
ของคุณพ่อบ้านเมียเผลอ ทั้งหลาย เพราะแค่ปิดไฟหน้า เปิด EV Mode
ตั้งแต่หน้าปากซอย เพียงแค่นี้ ก็จบ สิ่งที่ต้องทำ มีเพียงแค่ หมั่นขยัน
หยอดน้ำมัน ที่ประตูรั้วบ้าน หรือประตูโรงรถ ไม่ให้เกิดเสียงดังมากนัก ก็พอ
ไม่เช่นนั้น คนในบ้านจะได้ยินเสียงเปิดประตูรั้ว ตื่นขึ้นมาหยิกหูคุณกลางดึกก็เป็นได้

เรายังคงทดลองหาอัตราเร่งและความเร็วสูงสุดกัน ในช่วงกลางคืนเช่นเคย ด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย
ต่อผู้ใช้รถใช้ถนนรายอื่นๆ และตัวของเราเอง โดย เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ผู้เขียน น้ำหนัก 95 กิโลกรัม และ
น้องกล้วย BnN แห่ง The Coup team ของเรา น้ำหนักตัว 48 กิโลกรัม และเปิดไฟหน้า เมื่อเทียบกับคู่แข่ง
ที่ใกล้เคียงกับ RX ที่สุด นั่นคือ NISSAN MURANO และ SUBARU B9 TRIBECA รวมทั้ง RX รุ่นเดิม
และแถมพ่วงเข้ากับ บรรดา Premium Mid-Size SUV ทั้งหลายเข้าไว้ด้วยกัน RX450h ใหม่ ทำตัวเลขได้ ดังต่อไปนี้...

หลังการทดลองจับเวลา ผมชักสงสัยว่า ทำไม RX450h
ถึงทำตัวเลขออกมาได้ ช้ากว่า RX350 เสียด้วยซ้ำ

จริงอยู่ว่า พละกำลังจากเครื่องยนต์ 2GR-FE ที่ถูกปรับปรุง
ให้เหมาะสมกับระบบ HYBRID เป็น 2GR-FXE พละกำลัง
จากเครื่องยนต์เพียวๆ ย่อมต้องถูกหั่นเฉือนออกไปบ้างอยู่แล้ว

ขณะเดียวกัน การออกตัว เต็มฝีเท้า ต้องใช้มอเตอร์ขับเคลื่อน
ช่วยเป็นธรรมดา หลายๆคนอาจสงสัยว่า แล้วมอเตอร์ขับเคลื่อน
ทั้ง 2 ลูกนี่ แทบไม่ได้ช่วยอะไรเลยหรือ?

คำตอบคือ ทั้งคู่ ต่างทำงานได้เต็มที่ และสมบูรณ์แบบอย่างถึงที่สุดของมันแล้วละ

เพียงแต่ว่า ลองมาดูปัจจัยสำคัญอีกด้านที่เราอาจมองข้ามไป กันสักหน่อย
นั่นคือ น้ำหนักตัวรถ

RX350 รุ่นมาตรฐานหนะ น้ำหนักตัวรถเปล่าๆ อยู่ที่ 1,975 - 2,085 กิโลกรัม
น้ำหนักรถ รวมน้ำหนักรรทุดและของเหลวทั้งระบบ อยู่ที่ 2,545 กิโลกรัม

แต่ RX450h หนะ น้ำหนักตัวรถเปล่าอยู่ที่  2,115 - 2,205 กิโลกรัม
น้ำหนักรถ รวมน้ำหนักบรรทุกและของเหลวทั้งระบบ อยู่ที่ 2,700 กิโลกรัม

ดังนั้น ด้วยเวลาที่ช้ากว่ากันราวๆ 1 วินาที นั้น เหตุผลสำคัญ ไม่ได้อยู่ที่
สมรรถนะของเครื่องยนต์แต่อย่างใด

มันอยู่ที่น้ำหนักตัว ของรถ ต่างหาก ที่ทำให้ตัวเลขแตกต่างกันอย่างนี้
ก็แหงละ แบกน้ำหนักมอเตอร์ทั้ง 2 ลูก น้ำหนักแบ็ตเตอรี ก็ปาเข้าไปอีกเท่าไหร่ละนั่น
เหมือนเอาคนประมาณ ผู้การแพน (140 กิโลกรัม ในตอนนี้ อิอิ) กับเจ้ากล้วย BnN
จาก The Coup Team ของเรา (48 กิโลกรัม) นั่งประจำรถเอาไว้ รวม 2 คน

นั่น เป็นเพียงการมอง เปรียบเทียบกัน เพียงแค่ระหว่าง RX350 และ RX450h เท่านั้น
แต่ถ้าลองมาเปรียบเทียบตัวเลขของ Premium Mid-Size SUV ที่เคยผ่านมือเรามา "ทั้งหมด"
คุณจะพบความอัศจรรย์ แห่งฝีมือของวิศวกรเครื่องยนต์จาก Toyota / Lexus !!

ตัวเลขอัตราเร่งทั้งหมด แสดงให้เราเห็นว่า งานนี้ RX350 กลับกลายเป็น
ผู้ชนะ ในเกมจับเวลาท้าดวล คราวนี้ไปอย่างไม่น่าเชื่อ! เร็วที่สุดในกลุ่ม
Premium SUV ขนาดกลางไปแล้ว อย่างน่าตกใจ!! เพราะเร็วกว่า
Range Rover Sport Super Charge V8 4.2 ลิตร ไปเพี้ยง 0.2 วินาที!!
โอ้ว แม่เจ้า Toyota กับ Lexus ทำไปได้!!

นี่ลองคิดเล่นๆว่า ถ้าจับเอา ตัวท็อป ของแต่ละรุ่น มาดวลกัน
งานนี้ RX อาจร่วงลงไปจากตำแหน่งที่ 1 ของเว็บเรา แต่กระนั้น ก็จะยัง
ติดอยู่ในกลุ่มอันดับต้นๆ ของตารางอยู่ดี

ส่วน RX450h ก็จะตามมาติดๆ เป็นอันดับ 2 ของตารางกันเลยทีเดียว!!
ตัวเลข เป็นอย่างที่เห็นครับ แรงดึงที่พาให้รถพุ่งไปข้างหน้านั้น
แม้จะสัมผัสได้ว่า ด้อยกว่า RX350 แต่ ไม่ได้เลวร้ายอย่างที่คิดเลย
อัตราเร่ง ที่ต้องการ พร้อมจะส่งถึงล้อ และพารถพุ่งออกไป เพียงแค่
กดคันเร่ง ประมาณ 2 ใน 3 คุณอาจจะต้องเหยียบคันเร่งให้ลึกนิดนึง
ลึกกว่า RX350 แต่ไม่ต้องห่วง พละกำลังที่สะใจหนะ มันพร้อมอยู่ทุกเมื่อ

การเก็บเสียง ของ RX450h นั้น ไม่ต่างกับ RX350 เลยครับ เสียงจะเริ่มดัง
หลังความเร็วเกินกว่า 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป แต่นอกนั้น เงียบสบายกำลังดี

พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง ที่เป็นระบบไฟฟ้า EPS
(Electric Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.7 เมตร ตอบสนอง เหมือนกันกับ RX350
ไม่มีผิดเพี้ยน ระยะฟรีของพวงมาลัยกำลังดี และนี่แหละ คือสิ่งที่ลงตัว สำหรับผู้ขับขี่
ทั้งชายและหญิง ที่คุ้นเคยกับการขับรถจาก Toyota และ มองหา SUV หรูสักคัน ขับในเมือง
เพราะน้หนักพวงมาลัยที่เบากว่าเพื่อนในความเร็วต่ำ ก็ไม่ได้เบามากมาย จนผู้ชายที่ชอบขับรถ
จะบ่นกัน แต่ผู้หญิงที่เรี่ยวแรงไม่มาก จะจับสัมผัสได้ว่า นี่ละ นุ่มกำลังดี ไม่หนักไม่เบาเกินไป
ความเร็วช่วงเดินทาง นั้น พวงมาลัย ยังคงนิ่ง On Center Feeling ก็อยู่ในเกณฑ์ดีใช้ได้

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต คอยล์สปริง ช็อกอัพแก้ส และเหล็กกันโคลง
ส่วนระบบกันสะเทือนหลังนั้น เป็นแบบ ปีกนกคู่ คอยล์สปริง ช็อกอัพแก้ส และเหล็กกันโคลง
มีแขนยึด L Arm และ มีแขนยึดเทรลลิงอาร์ม มาพร้อมเหล็กกันโคลงทั้งหน้า-หลัง แยกช็อกอัพ
กับสปริงออกจากกัน ก็เป็นอีก 1 ประเด็น ที่ทำงานได้เหมือนกับ RX350

โดยปกติแล้ว ทีมวิศวกรของ Toyota / Lexus จะเซ็ตระบบกันสะเทือนของรถยนต์ที่ใช้
ระบบขับเคลื่อน Hybrid ให้นุ่มนวล ผสมหนักแน่นเล็กๆ มากกว่า รถรุ่นปกติ อยู่พอสมควร
แต่กับ RX ใหม่นั้น น่าแปลกว่า ระบบกันสะเทือนของทั้งคู่ ให้สัมผัสที่ไม่ถึงกับต่างกันนัก
เพียงแต่ว่า RX450h จะเข้าโค้งแล้ว เทออกด้านข้างมากกว่า RX350 นิดเดียว นอกนั้น ในช่วง
ความเร็วต่ำ คานในเมือง ผ่านลูกระนาดต่างๆ กลับแทบไม่พบความแตกต่างกันมากมายนัก

การตอบสนองของทั้งพวงมาลัย และ ระบบกันสะเทือนนั้น เหมือนกันกับรุ่น RX350 แทบจะทุกประการ
เพียงแต่ ใน RX450h คันที่เราลองขับ ผ่านมือผ่านเท้าผู้คนมากมาย มาถึง 33,800 กว่ากิโลเมตรแล้ว
มีรายการแอบโทรม ดังนั้น เมื่อช่วงเจอเนินหลังเต่า ในหมู่บ้าน หรือหลุมบ่อขรุขระ จึงมีเสียงรบกวน
เข้ามาให้ได้ยิน มากกว่ารถออกใหม่ป้ายแดงอยู่นิดหน่อย

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ ไฮโดรลิก พร้อมระบบ Regenerative ปั่นกระแสไฟหมุนเข้ากลับไปในระบบได้
จานเบรกหน้ามีเส้นผ่าศูนย์กลาง 328 มิลลิเมตร ส่วนล้อคู่หลัง มีเส้นผ่าศูนย์กลาง 309 มิลลิเมตร

สิ่งที่มเจอในระบบเบรกของ RX450h คันนี้ ก็คือ ในช่วงที่เราใช้ความเร็วกันตามปกตินั้น
ระบบเบรก ช่วยหน่วงความเร็วลงมาได้ค่อนข้างดี พลังงานกลที่เกิดจากการเบรก หรือชะลอรถ
ถูกนำไปหมุนเปลี่ยนเป็นกระแสไฟฟ้า กลับไปเก็บไว้ยังแบ็ตเตอรี ทุกอย่างก็ดูจะไม่มีปัญหาอะไร

จนกระทั่งในช่วงที่เราลองทำความเร็ว สูง ในระดับ แถวๆ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในช่วงกลับจากชะอำ
ขาเข้ากรุงเทพฯ นั่นละ ที่เริ่มสังเกตว่า ในช่วงที่ผมเหยียบเบรก ประมาณ 1 ใน 3 เพื่อชะลอรถนั้น
ผมและ The Coup Team พบอาการสั่น จากจานเบรกคู่หลัง คล้ายกับอาการจับ และปล่อยคาลิปเปอร์
หรือ คล้ายกับอาการเบรก ในช่วงที่จานเบรกคด ผิดรูป เลยทีเดียว ซึ่งตามปกติ มันควรจะมีอาการ
ต่อเนื่องกันนับจากนี้ไป

แต่พอเราย้อนกลับมาใช้ความเร็วเดินทางปกติ และเหยียบเบรกด้วยน้ำหนักประมาณ 1 ใน 3 เท่าเดิม
ก็พบว่า อาการดังกล่าว หายไปแล้ว แทบจะหมดสิ้น คือรู้ละว่า นี่คืออาการเฉพาะรถคันนี้แน่ๆ
แต่ก็ยังชวนให้สงสัยอยู่ ว่า มันมาจากอะไร

แน่นอน จนถึงป่านนี้ ผมก็ยังหาคำตอบไม่ได้ว่า อาการดังกล่าว เกิดจากอะไรกันแน่?

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลือเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

แน่นอน ยังไงๆ รถยนต์ HYBRID ก็ประหยัดกว่า และทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ดีกว่า
รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซิน สันดาปทั่วไป เพียงอย่างเดียว แน่ๆ แต่เชื่อเถอะว่า ยังมี
อีกหลายคนที่อาจจะสงสัยเหมือนผมว่า RX450h มันจะประหยัดกว่า RX350 มากน้อยแค่ไหน

เมื่อเรารับรถจาก อาคาร All Season บนถนนวิทยุ ผมมุ่งหน้าไปรับเจ้ากล้วย BnN แห่ง The Coup Team
แล้วค่อยขึ้นทางด่วน มุ่งหน้ามายังสถานีบริการน้ำมัน Shell ที่ปากซอยอารีย์ ถนนพหลโยธิน ใต้สถานี
รถไฟฟ้า BTS เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 V-Power  ลงไปในถังน้ำมันความจุ 65 ลิตร ของตัวรถ
น้ำหนักตัวผู้ขับ 95 กิโลกรัม ส่วนของกล้วยนั้น 48 กิโลกรัม



จากนั้น ก็เซ็ต 0 บน Trip Meter A เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ตามเดิม ขับออกจากปั้ม ลัดเลาะเข้าซอยอารีย์
เลี้ยวไปขึ้นทางด่วนที่้ด่านพระราม 6 มุ่งหน้าไปยังปลายสุดทางด่วนสายเชียงรากที่อยุธยา แล้วก็เลี้ยวกลับ
ขับย้อนเส้นทางเดิม มาลงอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ ความเร็วที่ใช้ อยู่ที่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดใช้งานระบบ
ล็อคความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control ที่ติดตั้งเป็นก้านเล็กๆ ยื่นออกมาจากฝั่งขวาของแป้นแตรบนพวงมาลัย
แทนที่จะฝังลงไปบนสวิชต์ ควบคุมบนพวงมาลัยอื่นๆให้เรียบร้อยกว่านี้

อีกเรื่องแปลกที่เพิ่งรู้ก็คือ ถ้าคุณเปิดใช้ Cruise Control หน้าจอแสดงระบบขับเคลื่อนตรงกลาง
ระหว่างมาตรวัดวงกลมทั้ง 2 จะไม่แสดงผลอะไรเลย นอกจากคำว่า SET แค่นั้น แถมสัญลักษณ์
ของระบบ Cruise Control ด้านล่างสุดของมาตรวัดความเร็ว ยังคล้ายกับรถยุโรป อย่าง BMW อีกด้วย



พอลงทางด่วนแล้ว เราก็เลี้ยวซ้าย ขับมาตามถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายเข้าปั้มเชลล์ แห่งเดิม
เพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 V-Power ณ หัวจ่ายเดิม เป๊ะ การเติมน้ำมันของเราในคราวนี้ เนื่องจากเป็น
รถยนต์ขนาดใหญ่ และลูกค้าส่วนใหญ่ ไม่ได้ซีเรียสกับอัตราสิ้นเปลืองมากมายเท่ากับรถยนต์
ประเภทอื่นๆ เราจึงเติมน้ำมันกันแค่ ให้หัวจ่ายตัด พอดีเป๊ะ เท่านั้น ไม่มีการเติมเพิ่ม



ผลลัพธ์ ออกมามีดังนี้
ระยะทางที่แล่นไป อ่านจากหน้าปัด 90.8 กิโลเมตร



ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.87 ลิตร



คำนวนออกมาแล้ว อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.21 กิโลเมตร/ลิตร

เท่ากับว่า การที่รถมีระบบขับเคลื่อน HYBRID เข้ามาช่วย ทำให้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลือง
ของ RX450h ออกมา ประหยัดเท่ากับ CR-V ขับเคลื่อน 2 ล้อ รุ่นล่าสุด ประหยัดกว่า
RX350 ใหม่ อยู่ราวๆ 3 กิโลเมตร/ลิตร



แต่ถ้าเทียบกับ Premium Mid-Size SUV คันอื่นๆในตลาดแล้วละก็ RX450h
ยังประหยัดได้ไม่เท่า บรรดา SUV ขุมพลัง Diesel Turbo Commonrail ทั้งหลาย
ที่ให้อัตราสิ้นเปลืองที่ประหยัดกว่ากัน ในระดับเทียบเท่ากับรถเก๋งขนาดเล็กระดับ
Sub-Compact กันเลยทีเดียว และตัวเลขที่เราสะสมข้อมูลกันมาตลอดนี้ คือ สิ่งที่
จะบอกกับคุณได้ว่า คู่แข่งแต่ละคันของ RX450h ใช้น้ำมันกันอย่างไร 

แล้วถ้าจะถามว่า การเดินทางไกลกันจริงๆ นั้น จะใช้น้ำมันไปเท่าใด
โจทย์ดังกล่าวอันชวนให้น่าสงสัย พาให้ The Coup Team ตัดสินใจทดลองดู

ด้วยการพา RX450h คันนี้ เติมน้ำมันจนเต็มถังอีกครั้ง มุ่งหน้าจากบางนา ไปทางพระราม 2
เพื่อขับต่อเนื่องไปยังชะอำ แล้วไปถึงเขาตะเกียบ หัวหิน ไปกินข้าวเที่ยง และไปหาโลเกชัน
สำหรับถ่ายรูปรถคันนี้ ความเร็วที่ใช้อยู่ในช่วง 110-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง มีแวะพักตาม
เบี้ยบ้ายรายทาง เช่น แวะเข้าไปในตัวเมือง Fly Now Outlet และอีกนิดหน่อย นั่งไป 5 คน

มีอยู่ 1-2 ครั้ง ที่เหยียบคันเร่งให้ความเร็วขึ้นไปแตะระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วก็ถอนเท้า
ออกจากคันเร่ง ซึ่งแน่นอนว่า นั่นทำให้สิ้นเปลืองน้ำมันมากขึ้น

เมื่อส่งสมาชิกในทริป เข้าบ้านไปแล้ว ผมก็ขับรถกลับมาบ้าน และนี่คือระยะทาง บนหน้าปัด
กับเข็มน้ำมัน อันแสดงถึงปริมาณน้ำมันที่เหลือในถัง



ถ้าเราไม่ได้เหยียบ 200 แล้วถอนเท้าทันที ไป 2 ครั้ง ผมว่าตัวเลขก็น่าจะทำออกมาได้ดีกว่านี้ อีกนิดนึง

แต่ที่ทำเช่นนั้น เพราะ เมื่อเรามองเห็น Lexus RX350 สีขาวมุก ป้ายทะเบียนประมูล เลขต่อเรียงกัน คันหนึ่ง
ซึ่งแล่นตามหลังเรามา และแซงหน้าเราไป จนหายวับไปเลย ในช่วงที่เราขับผ่านชะอำ มุ่งหน้าไปยังหัวหิน นั้น
แม้ว่าเราไม่ได้ขับตามรถคันนั้นไป แต่เราเชื่อแน่ว่า ลูกค้าที่ซื้อ RX ใหม่ไปใช้ ส่วนใหญ่ ไม่ได้ขับกันอีเรื่อยเฉื่อยแฉะ
อย่างที่เราขับกันอยู่นี้แน่ๆ

และถ้าอยากรู้ว่า หลังจากนี้ ขับไปอีกนานแค่ไหน ไฟเตือนน้ำมันใกล้หมดถัง จึงจะติดสว่างขึ้น รูปข้างล่างนี้คือคำตอบครับ

หมายความว่า หลังจาก ขับไปเที่ยวหัวหิน ไป-กลับ 1 รอบ ถ้าบ้านคุณอยู่ย่านบางนาเหมือนผม คุณยังสามารถ
พาเจ้า RX450h ไปทำธุระแถวๆ รามอินทรา ไป-กลับ ได้อีก 1 รอบ เหลือเฟือ! หรือว่าจะขับไปชลบุรี
ไปนอนเล่นอีกสักคืน ก็น่าจะย่อมได้ อย่างไม่มีปัญหา เท่ากับว่า น้ำมัน 1 ถัง RX450h น่าจะแล่นได้ราวๆ
600 - 630 กิโลเมตร ถ้าคุณใช้ความเร็วไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง และความเร็วเฉลี่ย ควรอยู่ในช่วง
80-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ผมว่านะ...PRIUS ยังจะประหยัดซะกว่าเลย...
เอ้า! ก็แหงละสิครับ ขนาดรถก็ผิดกัน จุดประสงค์ และโจทย์ในการทำรถมันก็ต่างกัน
ดังนั้นถ้า RX450h ประหยัดกว่า Camry HYBRID กับ PRIUS ได้ละก็ คงได้เห็น
งานโฆษณาอึกทึกครึกโครมมากกว่านี้อีกแน่ๆ

แต่ ผมมองว่า ถ้าประหยัดได้มากกว่านี้อีกนิดนึง ก็ดีนะ ตัวเลข สัก 14.5 กิโลเมตร/ลิตร
จาก ความเร็วเดินทางไกล 100-110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต่อเนื่อง คือสิ่งที่ผมอยากเห็นจาก RX450h รุ่นต่อไป

ซึ่งสงสัยว่า จะยังอีกนาน กว่าจะได้เห็น

********** สรุป **********
ผมว่า จ่ายแค่ 5 ล้านบาทเศษ แล้วถอย RX350 มาขับเล่นดีกว่า


"รถคันนี้มันแพงที่ตรงไหนคะพี่จิม?"

มุก น้องสาวคนหนึ่งเรา เพื่อนสนิทของเจ้ากล้วย BnN ใน The Coup Team ตั้งคำถามนี้
ด้วยเสียงเรียบๆ ธรรมดา ปราศจากการเหน็บแนม หรือประชดประชันใดๆทั้งสิ้น
ก็ น้องเขาไม่รู้เรื่องรถเท่าไหร่นี่นา

แต่เล่นเอาผม กับน้องๆเพื่อนๆ The Coup Team ของเรา ถึงกับสะอึกกันไปเลย

อันที่จริง สิ่งที่เคยชื่นชอบ หรือคิดอยากให้ปรับปรุง ใน RX350 ก็ยังคงอยู่ใน RX450h ใหม่
อย่างครบถ้วน ความประทับใจ ที่เกิดขึ้นจากตัวรถนั้น ล้วนแต่เป็นสิ่งที่เกิดขึ้น จากความสบาย
ในห้องโดยสาร และมาตรฐานการผลิต ในแบบที่ Toyota วางกฎเหล็กเอาไว้ให้กับรถทุกคัน
ที่แปะตรา Lexus ซึ่งคุณผู้อ่าน ก็คงจะทราบดีว่า มาตรฐานดังกล่าวนั้น มันสูงกว่า
รถยนต์ Toyota ทั่วไป อยู่มิใช่เล่นเลยทีเดียว

การบังคับขับขี่ ที่ผ่อนคลาย แม้ว่าจะไม่ปราดเปรียวเท่ารุ่นก่อน และอุ้ยอ้ายขึ้น
เพราะมีน้ำหนักตัวมากขึ้น จากการขยายร่างให้กว้างขึ้น การใช้พวงมาลัยไฟฟ้า
ที่บังคับง่าย และให้การควบคุมที่ เหมือนกับ RX350 รุ่นเดิม เป๊ะ แทบจะยกเอา
ทุกสิ่งที่อยู่ในบทความรีวิว RX350 มาวางแหมะ ลงไปได้เลย มันไม่ต่างกันหรอก

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่แตกต่างกัน จนทำให้เริ่มมองว่า จะดีหรือ ถ้าใครสักคนจะจ่ายเงิน
เพื่อรถรุ่นนี้ ก็อยู่ที่ อัตราเร่ง ซึ่งเราคิดและมองจากประสบการณ์กับใน Prius
และ Camry HYBRID ว่า ถ้าวางเครื่องยนต์ ต่อเชื่อมกับมอเตอร์ไฟฟ้า แบบ ที่ Toyota
ทำอยู่นี้ นอกจากได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ประหยัดขึ้น ราวๆ 3 กิโลเมตร/ลิตร
เมื่อแล่นทางไกล (เป็นไปตามคาด) แล้ว อัตราเร่ง ก็น่าจะพุ่งทะยาน ยิ่งกว่า RX350 ด้วย

แต่พอจับเวลาจริง มันไม่เป็นเช่นนั้น ตัวเลขที่ออกมา ช้ากว่า RX350 ไป 1 วินาที
ทั้งในเรื่องอัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง และอัตราเร่งแซง 

อย่างไรก็ตาม  โปรดมองดูคู่แข่งรอบตัวด้วย แล้วคุณจะพบว่า RX450h ก็ยังทำอัตราเร่งได้
ดีกว่า ทั้ง BMW X5 xDrive30d และ Mercedes-Benz ML280 CDI

แค่นี้คุณยังต้องการอะไรอีก หืม?

อย่าลืมนะว่า ในตารางตัวเลขของ Headlightmag.com ตอนนี้ RX350 คือ SUV
ที่เร็วที่สุด ในกลุ่ม แล้วนะครับ การที่คุณขับ RX450h แล้วเข้าป้ายเป็นอันดับ 2
ด้วยเวลาที่ห่างกัน 1 วินาที มันก็คงไม่ได้น่าเกลียดจนโดนเพื่อนฝูงโห่ไล่ขนาดนั้นหรอก

อีกสิ่งหนึ่งที่ทำให้ เราพอมองเห็น คุณงามความดีของ RX450h มากกว่า RX350 อยู่ที่
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ทำได้ 13.21 กิโลเมตร/ลิตร ประหยัดกว่า RX350 ธรรมดา
ถึง 3 กิโลเมตร/ลิตรเลยทีเดียว ซึ่งนั่นคือสิ่งที่รถยนต์ Hybrid ทำได้ดี ในแบบของมัน

อย่างไรก็ตาม ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ประหยัดขึ้นมา ประมาณ 3 กิโลเมตร/ลิตร นั้น
หากมันได้มา โดยที่คุณต้องจ่ายเงินเพิ่มขึ้นอีก ประมาณ 1 ล้านบาท แลกกับการที่ RX ของคุณ
จะต้องมีแบ็ตเตอรี 3 ก้อน แยกกัน 12 / 6 และ 12 โมดูล อยู่ใต้เบาะหลัง แถมยังต้องมีมอเตอร์ไฟฟ้า
อีก 2 ลูก  และอุปกรณ์ต่อพ่วง นานับประการ แล้วมันทำให้น้ำหนักตัวรถ  พุ่งไปอยู่ที่ 2,115 กิโลกรัม
แถมยังให้อัตราเร่งที่ด้อยกว่า RX350 รุ่นปกติ อยู่ 1 วินาที ทั้งการออกตัว หรือเร่งแซงโดยทั่วไป

แถม..ต้องไม่ลืมนะว่า อุปกรณ์ประจำรถ 98% มันก็เหมือนกับ RX350 ที่ถูกกว่ากันเป็นแสนบาทนั่นแหละ!

ผมว่า มันยังอยู่ในพิสัย พอยอมรับได้ หาก RX450h จะมีราคาป้วนเปี้ยนแถวๆ 3.9 - 4.5 ล้านบาท

ทว่า ราคาที่ ขายกันอยู่จริงในตอนนี้ มันแพงกว่านั้นไปไกลโข คืออยู่ที่ 6.24 ล้านบาท!!!

อธิบายกันก่อนว่า ในญี่ปุ่น RX350 นั้น ราคาในญี่ปุ่น อยู่ที่ 4,600,000 - 5,650,000 เยน
หรือตีเป็นเงินไทย ยังไม่รวมภาษีนำเข้า ก็จะอยู่ที่ระหว่าง 1,518,000 - 1,864,500 บาท
ขณะที่ RX450h นั้น มีราคา 5,450,000 - 6,500,000 เยน ถ้าตีเป็นเงินไทย โดยยังไม่รวม
ภาษีนำเข้าต่างๆ ก็จะอยู่ที่ 1,798,500 - 2,145,000 บาท

เมื่อใดที่รถรุ่นนั้น มีแรงม้า เกิน 220 แรงม้า ขึ้นไป การคิดภาษีจะแพงขึ้นอีก
เป็นระดับเทพ กันเลยทีเดียว ไหนจะมีค่าขนส่ง ค่าใช้จ่ายศุลกากร ค่าอะไรต่อมิอะไร
รวมทั้ง ผู้ผลิตเองก็ต้องเอากำไร เพื่อความอยู่รอดตามปกติแล้ว ราคารถนำเข้า
ทุกรุ่นในเมืองไทย จึงแพงหูดับตับไหม้ ไม่ว่ารถคันนั้น จะเป็นรถยนต์ที่จะช่วย
ประหยัดพลังงาน หรือปล่อยมลพิษน้อยกว่ารถรุ่นเดิม มากมายขนาดไหนก็ตาม

แม้ว่าล่าสุด ตามข้อตกลงทางการค้าระหว่างประเทศ ไทย – ญี่ปุ่น (JTEPA)
จะส่งผลให้ภาษีนำเข้า สำหรับรถยนต์จากประเทศญี่ปุ่น ที่มีขนาดเครื่องยนต์  
พิกัด 3,000  ซีซี ขึ้นไป ลดลงมาแล้ว

แต่ Lexus RX ใหม่ รุ่น RX350 ตอนนี้ ก็ยังมีราคาแถวๆ อยู่ที่ 5,400,000 บาท
ขณะที่รุ่น RX450h นั้น ปาเข้าไป 6,240,000 บาท

แล้วเงินในระดับนี้ จะมีทางเลือกอื่นอีกบ้างไหม?

นอกเหนือจาก Lexus RX แล้ว ผมว่า ในตลาดยังมีตัวเลือกอื่นๆ ที่คุณไม่ควรมองข้ามไปเลย
ด้วยประการทั้งปวง อย่าง Mercedes-Benz ML300 CDI ที่ทำให้ผมประทับใจได้อย่างน่าประหลาด
หรือ BMW X5 xDrive30d ที่ทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ประหยัด พอกับ Toyota Vios
ถ้าคุณขับทางไกล และเหยียบไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทั้ง 2 รุ่นนี้ ทำตัวเลขเกิน 14 กิโลเมตร/ลิตร
ได้ทั้งคู่!!

หรือไม่เช่นนั้น ก็หันไปหารถที่มีตัวถังไล่เลี่ยกัน แต่ราคาถูกลง อย่าง Volvo XC60 D5 ใหม่
ที่ประหยัดน้ำมัน ระดับ 14 กิโลเมตร/ลิตร แถมด้วยการตกแต่งที่สะดุดตามากกว่า และมีค่าตัวถูกกว่า
(แต่อาจต้องจ่ายเงินเพิ่ม เพื่อเลือกออพชันที่ต้องการ) ไปจนถึง Mazda CX-9 ที่นั่งกันได้ถึง 7 คน
และ มีค่าตัวถูกสุดในตลาดกลุ่มนี้ คือแถวๆ 3.9 ล้านบาท รวมออพชัน  

แต่...ถ้างบคุณเหลือ และยังยืนกรานว่าอยากได้ Lexus RX แล้วละก็
ผมก็ขอยืนยันกับคุณเช่นเดียวกันว่า ถ้าจะต้องเลือก ระหว่าง RX350 กับ RX450h 
ควรซื้อรุ่นไหนดี?

ทั้งหมด มันอยู่ที่ว่า คุณอยากได้อะไรมากกว่ากัน ระหว่าง ความแรง หรือความประหยัด
ถ้าอยากเอาความแรง ก็จ่ายถูกกว่า แล้วถอย RX350 ใหม่ออกมา
แต่ถ้าอยากได้ความประหยัด ซึ่งก็ยังถือว่า ทำตัวเลขดีกว่า RX350
อยู่ราวๆ 3 กิโลเมตร/ลิตร แต่ยังด้อยกว่าคู่แข่งเครื่องยนต์ดีเซล เทอร์โบ
สัญชาติยุโรปทั้งหลายทั้งปวง แล้วละก็ จ่ายแพงขึ้นกว่าเดิมอีกแสนกว่าบาท
เลือก RX450h ไปก็ได้

แต่ถ้างบของคุณ ไม่อาจรองรับถึงระดับ 6.2 ล้านบาท ไหว แล้วละก็

ซื้อ RX350 ใหม่ อย่างเดิมหนะ ดีกว่าครับ

---------------------------------------///-----------------------------------------

ขอขอบคุณ
คุณ Suchaya Chianklawkla
Assistant Manager, Product & Marketing Communication
สำนักประชาสัมพันธ์

และ ฝ่าย Lexus Group
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ  
และอำนวยความสะดวกต่างๆ อย่างดียิ่ง

------------------------------------------------------

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม

ทดลองขับ Lexus RX350 ใหม่ : ถึงดีไซน์จะยังไม่เข้าตา แต่ถ้าขับแล้ว "ป๋า" เอาเรื่อง

ทดลองขับ BMW X5 xDrive30d : พุ่งและเกาะเป็นบ้า แต่กินแค่ 14.5 กิโลเมตร/ลิตร!!

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
29 เมษายน 2010


Copyright (c) 2010 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
April 29th,2010

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่

 
ทดลองขับ Suzuki SWIFT 1.5 AT GL : Small Car, Big Ambitions พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันจันทร์ที่ 29 มีนาคม 2010 เวลา 17:40 น.

หนังสือ ประวัติ ของรถยนต์ Suzuki ที่คุณพี่วิชา เจ็งเจริญ แห่ง iTOA
อุตส่าห์หาซื้อมาให้จากญี่ปุ่น ด้วยรู้ดีว่า ผมชอบศึกษาเรื่องราว
ประวัติศาสตร์ต่างๆพวกนี้อยู่แล้ว รวมทั้ง ยังจำเป็นต้องใช้
ในการเขียนบทความรีวิว ให้คุณๆได้อ่านกัน ตอนนี้
วางอยู่ข้างๆ ร่างของผม ที่นั่งขัดสมาธิอยู่บนเตัยงนอน
กับโน้ตบุ๊ค 1 เครื่อง

ชื่อของหนังสือเล่มนี้คือ Suzuki Story : Small Cars, Big Ambitions
เขียนโดย Kazuo Ozeki แห่งสำนักพิมพ์ Mikipress (www.mikipress.com)
เป็นหนังสือภาษาญี่ปุ่นล้วน  

แม้จะใช้วิธี แกะตัวอักษร คาตาคานะ หรือ โรมันจิ ในภาษาญี่ปุ่น
เพื่อจะเข้าใจในสิ่งที่ตีพิมพ์ในนั้น แต่ชื่อของหนังสือเล่มนี้
ผมว่ามันเหมาะเหม็ง ที่จะถูกนำมาใช้เป็นชื่อของรีวิวในครั้งนี้

เพราะหลังจากที่ บทความ First Impression ของ Suzuki Swift เผยแพร่ออกไปใน
Headlightmag.com ของเรา เมื่อ 11 พฤศจิกายน 2009 ตอนบ่าย 2 โมงนิดๆ

ใครมันจะไปคิดว่า จู่ๆ บทความ รีวิว ฉบับย่อๆ ขับแบบ แตะลิ้นให้ลิ้มรสครั้งนั้น
จะจุดชนวนสร้างความสนใจ ให้กับรถเล็กๆ คันหนึ่ง ที่พึ่งจะกลับมาเปิดตลาด
แบบลองเชิง กันอีกครั้ง หลังจาก เงียบหายตายสนิทไปเลย เมื่อหลายปีก่อน
ตอนที่ค่าตัวยังเกิน 1 ล้านบาทไปมากโข

อย่าว่าแต่คนของ Suzuki Automobile (Manufacturing) Thailand รวมถึง
คนของทาง iTOA เขาจะคิดมาก่อนเลย พวกเขาหนะนอกจากจะไม่อยากเชื่อ
จนเตรียมการทำตลาดรถเล็กรุ่นนี้ พลาดไปจากที่ประเมินไว้ ไม่น้อยแล้ว

ผมเอง ก็เป็นอีกคนหนึ่ง ที่ยังแทบไม่อยากจะเชื่อสายตาตัวเองด้วยเช่นเดียวกัน!

ใครจะคิดว่า ในขณะที่กระแสเปิดตัว Mazda 2 ของลุงจอห์น เรย์ และ พี่ซู สุดร้าก ของผม
กำลังระเบิดบึ้ม ในระดับ Bombard ไปทั่วประเทศ แต่กระแสในอินเตอร์เน็ต กลับมี
คนจำนวนไม่น้อยเลย ที่แบ่งปันความสนใจ จากน้องเขียวคันสดใส มาคลิก อ่าน
บทความของ หนุ่มน้อย คันสีขาว คันนั้น มากมาย จนถึงบัดนี้ ตัวเลขจำนวนครั้งที่เข้าชม
ก็พุ่งขึ้นไปถึงระดับ 49,600 ครั้ง เรียบร้อยแล้ว!!

แถมยังทำให้ Suzuki ได้ยอดสั่งจอง เจ้า Swift ต่อเนื่องตั้งแต่งาน Motor Expo เมื่อ
เดือนธันวาคม 2009 มาจนถึงวันนี้ รวมกันทั้งสิ้นแล้ว ถึง 400 คัน..!!! จนเกิดปัญหา
ที่ทุกคนไม่ได้เตรียมพร้อมให้เกิด มาก่อนเลย

นั่นก็คือ การส่งมอบรถ ไม่ทัน....จนบรรดาลูกค้าใน Swift Club เริ่มมีรายการ ด่าเช้าด่าเย็น
ให้เห็นกันบ้างแล้ว ก็ไม่รู้จะช่วยยังไงจริงๆ Suzuki เขาเอง ก็ไม่คิดว่า Swift น้อย จะขายดี
ถึงเพียงนี้ กะเก็งเอาไว้แค่เพียงว่า เป็นสีสันในตลาด แซมเข้ามา ได้ยอดขายสัก 100 กว่าคัน
ก็ดีใจแทบจะปิดออฟฟิศเลี้ยงสุกี้ MK กันแล้ว เจอยอดจองรวมกันเข้าไป 400 คัน นี่
แทนที่จะได้กินสุกี้ฉลอง กลับต้องมานั่งรีบทำงานกันตาลีตาเหลือก หาทาง เร่งโรงงานที่อินโดนีเซีย
ประกอบกันให้ทัน ส่งลงเรือมากันให้ไว เพื่อไม่ให้โดนลูกค้าที่สั่งจองไป ก่นด่าจนหูตูบไปกว่านี้

แถมยังมีรายการ ประเมินความต้องการผิดพลาดกันอีก สั่งสีเงิน กับ ดำ และม่วงอ่อน เข้ามา
คิดว่าจะขายดี..แต่เปล๊า ยอดไม่เดินซะงั้น ขายดีที่สุด กลับกลายเป็น สีขาว สีม่วง มะฮ็อกกานี
ไปจนถึง สีฟ้าอ่อน และสีแดง ที่ยอดขายยังเดินได้เรื่อยๆ

ฟังดูชุลมุนวุ่นชิบหาย ดีไหมครับ? คุณผู้อ่าน (ฮ่าๆๆๆๆๆ)

ยังครับ ยังไม่จบ ทั้งหมดที่เกิดขึ้นนั้น มันสนุกสนานมากมาย จนลามมาถึง การจัดทดลองขับ
สำรับสื่อมวลชน ต้องเลื่อนจากเดือนธันวาคม มาเป็นกลางเดือนมกราคม แถมหลังจากนั้น
สื่อมวลชนจากหลายแขนง ก็มะรุมมะตุ้ม ติดต่อไปทาง Suzuki และ Target Media อันเป็น
บริษัทที่รับดูแลงานประชาสัมพันธ์กับสื่อมวลชน ให้กับ Suzuki เพื่อยืมรถกันอย่างสนุกสนาน

ข้าพเจ้าได้แต่มองเจ้า Swift ตาปริบๆ เพราะเจอเลื่อนคิวมา 2-3 ครั้งรวด จนกว่าจะได้รับรถ
มาอยู่ในการดูแล ก็ปาเข้าไป ช่วงกลางเดือนมีนาคม เข้าให้แล้ว ก่อนหน้า บางกอก มอเตอร์โชว์
จะเริ่ม แค่ไม่กี่วัน แถมยังเป็นช่วงที่ ชีวิตข้าพเจ้าวุ่นวายอย่างบ้าคลั่ง พอจัดทริป Headlightmag
ขับประหยัดเสร็จ ก็ต้องรีบบึงรถจากรังสิต ไปรับเจ้า Swift คันที่คุณเห็นอยู่นี้ มาใช้ชีวิตด้วยกัน

เหตุผลของการรอคอยที่ยาวนาน ส่วนหนึ่งก็เพราะว่า ผมเล็งคันสีฟ้า Ocean Light Blue นี้เอาไว้
ด้วย 2 เหตุผล ก็คือ Suzuki ไม่มีรถ DEMO สีแดง แต่อย่างใด สีขาว ก็ดูมีคนยืมไปเยอะแล้ว
สีม่วง มะฮอกกานี ก็ถ่ายรูปออกมาไม่สวย

แม้จะได้รับการแจ้งมาอย่างเป็นทางการแล้ว จนต้องนำมาบอกกล่าวกับคุณผู้อ่านกันก่อนว่า สีฟ้า
Ocean Blue ที่เห็นอยู่ในรีวิวนี้ จะมีขายเหลืออยู่เพียงแค่รุ่น GA อันเป็นรุ่นไม่มีถุงลมนิรภัยเท่านั้น
เพราะรุ่น GL ตัวท็อปหมดไปเรียบร้อยแล้ว และเรื่องน่าเศร้าก็คือ โรงงาน อินโดนีเซีย ยืนยันว่า
จะไม่ยอมผลิตขายต่อไป...
แต่รถคันที่เห็นในรีวิวนี้คือตัวท็อป GL ที่ตัดมาเป็นรถ DEMO เมื่อนานแล้ว



เหตุผลที่ 2 ก็เพราะรู้ดีว่า มันเป็นคันที่จะโทรมน้อยที่สุด ในบรรดา Swift กลุ่ม DEMO Car ทุกคัน
แต่ในเมื่อมีกิจกรรมโชว์ตัวเยอะ ก็เลยต้องรอตามคิว นี่ถึงขนาดว่า ก่อนหน้านี้ มีรายการส่ง SMS
มาขอเลื่อนออกไปเป็นหลัง บางกอก มอเตอร์โชว์ แน่นอนว่า เจอเลื่อนมา 2-3 ครั้งแบบนี้
ข้าพเจ้าก็เกือบปรี๊ดแตก และถ้าไม่ได้ การดูแลที่ดีอย่างยิ่งยอดจากทาง พี่วิชา แห่ง iTOA 
ก็ไม่มีทางหรอก ที่คุณจะได้เห็น Full Review ของ Swift คันนี้ ในเวลานี้ แต่อาจจะได้อ่านกันหลังจากนี้
ไปอีกสัก 2 เดือน... (-_-')

เอาละ ในที่สุด รถคันสีฟ้า โอเชียน บลู ก็มาจอดอยู่ในรั้วบ้านของผม และเราก็พร้อมแล้ว ที่จะนำเสนอ
รายละเอียดการทดลองขับ ในรูปแบบ Full Review ให้ได้อ่านกันเสียที

เพราะ ผมก็อยากจะรู้เหมือนกันกับอีกหลายๆคน ว่า รถเล็ก ที่ได้รับการสรรเสริญ จากฝรั่งมังค่า
มากมายขนาดนี้ ยังมีอะไรบ้าง ที่สามารถปรับปรุงต่อไปได้ เพื่อที่จะได้สมบูรณ์กว่าเดิม
ในรถรุ่นต่อจากนี้ไป....ที่ใกล้คลอดเต็มที



Suzuki เริ่มต้นประสบการณ์ ในตลาดรถยนต์ B-Segment เป็นครั้งแรกอย่างจริงจัง ด้วย
CULTUS ขนาด 1,000 - 1,300 ซีซี เปิดตัวเมื่อปี 1983 และทำตลาดถึงปี 1988 และเข้ามาขาย
ในบ้านเรา ช่วงปี 1986 เป็นรุ่น 5 ประตู ในชื่อ Suzuki SA413 ขณะที่ในบางประเทศ
จะใช้ชื่อว่า Suzuki Swift

หลังจากนั้น ในเดือนสิงหาคม 1988 Cultus รุ่นที่ 2 ก็คลอดออกมา รุ่นนี้ ถือเป็นการเปิดตัว
งานออกแบบสไตล์ใหม่ของ Suzuki ที่มีรสนิยมมากขึ้น มีทั้งตัวถัง Hatchback 3 กับ 5 ประตู
ในช่วงแรก ก่อนที่ตัวถัง Sedan 4 ประตู ในชื่อ ESTEEM จะตามออกมา ในปี 1990
และ รุ่นซีดานนี่ละ ที่เคยถูกสั่งเข้ามาขายในเมืองไทย โดยใช้ชื่อว่า Suzuki SWIFT
ราวๆ ปี 1993 - 1995 วางเครื่องยนต์ 1.3 ลิตร ตกแต่งแบบเบสิกๆ กันชนหน้าหลัง สีดำ
พวงมาลัย 2 ก้าน มีแค่แอร์ และวิทยุ เท่านั้น

ชื่อของ Swift หายจากบ้านเราไป เมื่อ สยามอินเตอร์เนชันแนล บริษัทในเครือสยามกลการ
ผู้นำเข้าและทำตลาด Suzuki ในขณะนั้น สั่งรถรุ่น Cultus CRESENT ซีดาน ที่เปิดตัว ในปี 1994
มาขายในบ้านเรา ช่วงปี 1995 ด้วยชื่อ Esteem วางเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร 100 แรงม้า เศษๆ
ผลิตในญี่ปุ่นทั้งคัน ขายคันละ 5 แสนบาท ปลายๆ 6 แสนบาท กลางๆ สมัยนั้น คนเลยหนีไป
ซื้อรถที่ราคาถูกกว่า ทั้ง Nissan Sunny B14 และ Mitsubishi Lancer 1.5 GLXi กันเยอะกว่า

ขณะที่ ชื่อของ Swift ยังคงโลดแล่น แบบเรื่อยๆในตลาดโลก โดยในญี่ปุ่น ชื่อนี้ ถูกนำมาใช้
กับตลาดญี่ปุ่นครั้งแรก ด้วยรถรุ่น แฮตช์แบ็ก ทรงสูง 5 ประตู เครื่องยนต์ 1.0 - 1.3 ลิตร
ที่นำเอามินิ ครอสโอเวอร์รุ่น Kei มาขยายตัวถังนั่นเอง รถรุ่นนี้ส่งขายในยุโรปด้วยชื่อ
Suzuki IGNIS แต่อยู่ในตลาดได้ไม่นานนัก เพราะยอดขายทั้งญี่ปุ่นและยุโรปไม่ค่อยดีเท่าไหร่

Suzuki เริ่มมองแนวโน้มอนาคตต่อไป เห็นว่า ขืนปล่อยอย่างนี้ คงไม่ได้การ Suzuki
จำเป็นต้องเติบโต ไปสู้กับคู่แข่งในระดับสากล ให้ดีขึ้นไปกว่านี้อีก และนั่นคือที่มา
ของการพลิกแนวคิด การทำรถเล็ก Sub-Compact รุ่นใหม่ จนออกมาเป็น Swift
รุ่นปัจจุบันที่เห็นกันอยู่นี้



Eiji Mochizuki, Vehicle Line Executive Super Mini Car,Engineering Division
ให้สัมภาษณ์เอาไว้ในเว็บไซต์ของ Suzuki ในญี่ปุ่น เมื่อนานมาแล้วว่า
"เรารับรู้และเข้าใจตรงกันตั้งแต่เริ่มต้นโครงการแล้วว่า Swift รุ่นนี้ นอกจากจะต้อง
กลายเป็นนิยามใหม่ สำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก ด้วยมาตรฐานระดับโลก
อย่างแท้จริงแล้ว ยังจะต้องถือเป็นจุดเปลี่ยนครั้งสำคัญในการพัฒนารถยนต์นั่ง
ของ Suzuki เอง อีกด้วย จุดเริ่มต้นทุกอย่าง เกิดขึ้นบนกระดาษเปล่าๆ เราคิดและ
ค้นหา แนวทางที่จะทำให้ Swift ใหม่ แตกต่างไปจาก Suzuki รุ่นอื่นๆที่เคยสร้างมา
และมันควรต้องตาต้องใจผู้คนทั่วโลกไปในเวลาเดียวกัน ซึ่งนั่นไม่ใช่เรื่องง่าย"

การเผยโฉมครั้งแรกของ รถยนต์รุ่นสำคัญที่ถือได้ว่าพลิกโฉมหน้าการพัฒนารถยนต์ของ Suzuki
อย่างสิ้นเชิงนั้น เกิดขึ้นครั้งแรก ในงาน Paris Auto Salon เดือนกันยายน 2002 ด้วยการหยั่งเชิง
ปฏิกิริยาการตอบรับของผู้คน กับรถยนต์ต้นแบบ Concept-S ที่มีรูปลักษณ์ภายนอก มาในแนวสปอร์ต
มีความโฉบเฉี่ยว และมีบ่าข้าง เสริมบุคลิกให้รถ ดูทะมัดทะแมงยิ่งขึ้น แรงบันดาลใจในการออกแบบ
มาจาก บรรดารถจักรยานยนต์แข่ง และรถแข่ง 4 ล้อของ Suzuki ทุกคันที่เคยเข้าร่วมการแข่งขันรายการต่างๆ

ในปีต่อมา งาน Frankfurt Motor Show เดือนตุลาคม 2003 Suzuki ก็เผยโฉม Concept-S2 ซึ่งเป็น
เวอร์ชันเปิดประทุน ตัวถังสีเหลือง ของรถต้นแบบคันแรก และนั่นคือ การบอกกล่าวกับสาธารณชน
ทางอ้อมว่า นี่แหละ Swift รุ่นต่อไป จะมีเส้นสายแบบเดียวกับรถต้นแบบทั้ง 2 คันนี้ละ

และเมื่อการพัฒนาเสร็จสิ้นลง Swift รุ่นใหม่ รหัสรุ่น RS415 ก็เปิดม่านออกโรงเป็นครั้งแรก
ณ งาน Paris Auto Salon เดือนกันยายน 2004 ก่อนที่จะเริ่มเปิดตัวสู่ตลาดญี่ปุ่นเมื่อ
1 พฤศจิกายน 2004 และ เริ่ม ออกสู่ตลาดยุโรปอย่างเป็นทางการ วันที่ 1 มีนาคม 2005

แต่ กว่าจะเข้ามาขายในไทยได้นั้น ผู้จำหน่ายบ้านเรา ก็กุมขมับ เพราะเมื่อครั้งที่
ยังนำเข้ามาขาย และเปิดตัวในงาน Motor Expo เมื่อราวๆ 2-3 ปีก่อน ราคาก็ปาเข้าไป
ล้านกว่าบาท แพงเพราะภาษี เนื่องจากเป็นรถนำเข้าจากญี่ปุ่น เลยมีคนอุดหนุนไปแค่ 2-3 ราย
รถคันที่เหลือ จอดนอนอยู่เป็นแม่ม้าย รอเนื้อคู่ อยู่บนโชว์รูมอนุเสาวรีย์ชัยฯ นั่นแหละ

ทีนี้ เมื่อ โรงงาน Suzuki ในอินโดนีเซีย เริ่มประกอบ Swift แล้ว ทำให้ ฝั่งไทยเอง
ก็พร้อมจะนำ Swift จาก อินโดฯ เข้ามาเปิดตลาดกันอีกครั้ง อย่างเป็นทางการ ในงาน
Motor Expo 2009 เมื่อ 1 ธันวาคม 2009 ที่ผ่านมา ด้วยราคาที่หดหายไปจากเดิมถึงครึ่งหนึ่ง!!
คือ จากล้านกว่าบาท เหลือ 649,000 บาท ในรุ่นท็อป และ 589,000 บาท ในรุ่น GA
ที่ไม่มีถุงลมนิรภัยคู่หน้า กับอุปกรณ์อื่นๆ มาให้

ในช่วงที่ ผมและ น้องกล้วย BnN ใน The Coup Team ของเรา ได้มีโอกาส
เดินทางไปเยือนสำนักงานใหญ่ของ Suzuki Motor Corporatin ที่เมือง Hamamatsu
ประเทศญี่ปุ่น เมื่อตุลาคม 2009 เราได้มีโอกาส พูดคุยสัมภาษณ์ Mr.NAOYUKI TAKEUCHI
ผู้เป็นหัวหน้าวิศวกรโครงการพัฒนา Swift ในขณะนั้น ปัจจุบันนี้ ดำรงตำแหน่ง
เป็น Vehicle Line Executive 2 แผนก Automobile Engineering ของ Suzuki

เขานี่ละ ผู้กุมชะตาของโครงการพัฒนารถยนต์ Suzuki หลายๆรุ่นเอาไว้ในมือ
ทั้ง SX-4 SPLASH ไม่เว้นแม้แต่ Swift รุ่นปัจจุบัน และรุ่นต่อไปอีกด้วย


แต่สิ่งที่เราจะคุยกับเขากันในคราวนี้ เราตั้งใจจะสอบถาม ถึงเรื่องราวความเป็นมาคร่าวๆ
ในการพัฒนา Swift รุ่นปัจจุบันที่คุณเห็นอยู่นี้ เป็นหลักมากกว่า

ก่อนอื่น เรามาทำความรู้จักกับ การจัดการด้านงานออกแบบและพัฒนารถยนต์ของ Suzuki กันก่อน

Takeuchi-san เล่าว่า "ที่ Suzuki มีการจัดแบ่งทีมงานพัฒนารถยนต์ เอาไว้ทั้งหมด 2 ส่วนใหญ่ๆ คือ
1. งานด้าน Function ต่างๆของรถ แยกไปตามประเภท ทั้ง แผนกที่ดูแลงานด้านโครงสร้างตัวถัง (Body)
แผนกที่รับผิดชอบการพัฒนาเครื่องยนต์ ระบบไฟฟ้าในรถยนต์ และอื่นๆ อีกมากมาย

2. จำแนกตามประเภทของรถยนต์ ซึ่งจะแบ่งได้เป็น 4 กลุ่มหลักๆ คือ
2.1  กลุ่มที่ดูแล K-Car (Kei-Jidosha รถยนต์ขนาดกระทัดรัด เครื่องยนต์ไม่เกิน 660 ซีซี เฉพาะตลาดญี่ปุ่น)
2.2  กลุ่มรถยนต์ ขนาดเล็ก B-Segment เครื่องยนต์ ตั้งแต่ 660 ซีซี ขึ้นมา จนถึงไม่เกิน 1,500 - 1,600 ซีซี 
2.3  กลุ่มรถยนต์ ขนาดเล็ก C-Segment เครื่องยนต์ 1,600 ซีซี ขึ้นไป รวม Escudo/Grand Vitara และ JIMNY ด้วย)
2.4  กลุ่มที่พัฒนารถยนต์ เพื่อตลาด India โดยเฉพาะ"
!!!

ข้อหลังนี้ละครับ ที่แตกต่างจากบริษัทอื่นๆ เพราะต้องไม่ลืมว่า Suzuki ไปวางรากฐานความร่วมมือ
ใน India ร่วมกับ Maruti Udyong จนทำให้ ยอดขายของ Suzuki ใน India นั้น เป็นอันดับ 1 จึงจำเป็น
ที่จะต้องมีหน่วยงานพัฒนารถยนต์ขึ้นมาเพื่อเอาใจตลาดที่มีกำลังซื้อสูงมากแห่งนี้ ไว้เป็นพิเศษ

สำหรับ Swift รุ่นปัจจุบัน หน่วยงานพัฒนา Vehicle Line 2 เป็นผู้ดูแลโครงการ

ด้วยเวลาล่วงเลยไป ตั้งแต่วันแรกที่ Swift ออกสู่ตลาด ขนาดตัวถัง
ของรถรุ่นนี้ ยังคงความยาวเอาไว้ที่ 3,755 มิลลิเมตร กว้าง 1,690 มิลลิเมตร
สูง 1,510 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อ 2,390 มิลลิเมตร

ถ้าลองเอาตัวเลขมาเปรียบเทียบกับคู่แข่ง ดู จะพบว่า ตอนนี้ Swift จะมีตัวถัง
สั้นกว่า Nissan March ใหม่ K13 (3,780 มิลลิเมตร) ยาวกว่า Toyota Yaris
เพียงแค่ 5 มิลลิเมตร เท่านั้น ซึ่งนั่นแทบจะไม่มีผลอะไรเลย แถมมีระยะฐานล้อ
สั้นที่สุด ในบรรดา B-Segment Hatchback ทั้งหมด อีกทั้งยังมี ความยาวภายใน
ห้องโดยสาร สั้นที่สุด ในบรรดา B-Segment Hatchback ทั้งหมด คือ 1,654 มิลลิเมตร

แน่นอนว่าด้วยระยะเวลาที่อยู่ในตลาด นานกว่าคู่แข่งหลายๆคัน ทำให้ข้อได้เปรียบ
ด้านขนาดตัวถังของ Swift รุ่นปัจจุบัน ดูด้อยลงไปเมื่อเทียบตัวเลขกับรถยนต์รุ่นใหม่ๆ
ที่ออกสู่ตลาดหลังจากปี 2006 เป็นต้นมา

แต่สิ่งที่ยังคงทำให้ Swift แตกต่างไปจากคู่แข่งคันอื่นๆ ในพิกัดเดียวกัน อยู่ที่การออกแบบ
โจทย์ สำหรับ Suzuki ในตอนนั้น ซึ่งเป็นช่วงปี 2001-2002 ค่อนข้างหิน ไม่ใช่เล่น
Takeuchi-san เล่าไว้อย่างน่าสนใจ

"การออกแบบ Swift นั้น มีหลักการสำคัญอยู่ข้อหนึ่ง นั่นคือ "ต้องไม่แพ้คู่แข่ง"
เพราะในยุโรป การแข่งขันของตลาดรถยนต์ในกลุ่ม B-Segment นั้น รุนแรงมาก
ถ้าเราทำรถยนต์ออกมา ให้สู้กับยี่ห้ออื่นในยุโรปได้ ก็ไม่ต้องกลัวว่า ตลาดเดียวกัน
ในประเทศอื่นๆ จะไม่ประสบความสำเร็จ แต่อย่างใด หรือจะพูดได้ว่า...
ถ้าทำรถ จนเอาชนะคู่แข่งจากยุโรปได้แล้ว ก็เท่ากับชนะคู่แข่งญี่ปุ่นด้วยกันทั้งหมด! 

เพราะ เวลาที่ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นทั่วไป พัฒนารถยนต์ขนาดเล็กขึ้นมาสักรุ่นนั้น พวกเขา
มักจะมองไปที่ความต้องการ ของลูกค้าในประเทศญี่ปุ่น บ้านเกิดตัวเองเป็นหลัก
แต่สำหรับ โครงการ Swift แล้ว เป้าหมายที่ Suzuki มองคือ กลุ่มผู้บริโภคที่ชื่นชอบ
การขับขี่รถยนต์ขนาดเล็กในยุโรป เป็นหลัก ถ้าจะพูดกันให้ชัดเจนแล้ว Swift คือ
รถยนต์ญี่ปุ่น ที่ถูกพัฒนาขึ้นทั้งในยุโรปและญี่ปุ่น เพื่อเอาใจชาวยุโรป และผู้คน
ทั่วโลกที่รักการขับรถคันเล็กๆ"

จากประสบการณ์ที่ผ่านมา เวลา Suzuki ทำรถออกมาแต่ละรุ่น เราเน้นเป้าหมาย
ไปที่ลูกค้าครอบครัวเป็นหลัก สมาชิกทุกคนในครอบครัวต้องโดยสารไปพร้อมกันได้
อย่างสะดวกสบาย และทุกคนสามารถใช้งานอุปกรณ์ต่างๆ ได้เท่าเทียมกันให้มากที่สุด
เท่าที่จะทำได้

แต่พอเป็น Swift ด้วยการศึกษาวิจัยตลาดอย่างละเอียดถี่ถ้วน ทำให้เราจำกัดกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย
ให้แคบลง  โดยมุ่งเน้นไปที่ กลุ่มวัยรุ่นหนุ่มสาว ที่ซื้อรถยนต์ไว้ขับขี่เอง หรือโดยสาร
ไปกับเพื่อน ดังนั้น ตัวรถจึงถูกออกแบบมาให้เป็น Personality Car มากกว่าที่จะเป็น
Family Car คราวนี้เราจึง สามารถสร้างรถยนต์ ให้ตรงกับความต้องการของลูกค้าเฉพาะกลุ่ม
ได้มากขึ้นกว่าแต่ก่อน"

Takeuchi-san บอกว่า "Designer ผู้ออกแบบ Swift รุ่นนี้ ต้องใช้เวลาอยู่ในยุโรป โดยเฉพาะใน
Italy นานถึง 4 เดือนในการค้นหาแรงบันดาลใจ เพื่อออกแบบ Swift รุ่นนี้ ให้ถูกตาต้องใจลูกค้า
ทั้งในยุโรป และทั่วโลก คนออกแบบ Swift นั้น เป็นชาวญี่ปุ่น แะเป็นทีมงานของ Suzuki เอง
ไม่ได้มีความร่วมมือใดๆ กับสำนักออกแบบรถยนต์ต่างๆ (Coach Builder & Designer) ใน Italy เลย
กระนั้น ก็มีคน Italian ร่วมให้ข้อมูล กับทาง Chief Engineer มีสิ่งใด ประเด็นใด ที่ไม่เข้าใจ ก็
นั่งเครื่องบินบินไปดูกันที่นั่น บินไป บินมา อยู่พักใหญ่"
   

ผลลัพธ์ที่ออกมานั้น ก็เป็นอย่างที่คุณผู้อ่านได้เห็น ตัวรถนั้น มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว
มีเส้นสายที่เรียบง่าย แต่ชวนให้มองจนเหลียวหลัง แม้ว่าจะ ออกสู่ตลาดมานานแล้ว
ไม่ต้องอื่นไกล เอาแค่ในช่วงที่ผม ขับ Swift คันนี้ ไปไหนต่อไหน ก็จะมีผู้คน
ทุกเพศทุกวัย ตั้งแต่เด็กมัธยม ไปจนถึง อากงอาม่า ยังคง เหลียวมองรถคันนี้อยู่
บางรายถึงขั้น หันมามอง จนกระทั่งรถผ่านหน้า และหายลับสายตาไปก็มีเยอะ

และบางคน ก็มองว่า Swift ใหม่ มีส่วนคล้าย MINI ใหม่ จาก BMW อยู่มาก!
Takeuchi-san คิดและมองในประเด็นนี้เอาไว้ว่า

"น่าจะเป็นเหตุบังเอิญ เพราะ Suzuki ไม่ได้ตั้งใจจะเลียนแบบ แต่ก็ตาม Concept ของรถ
ที่เน้นความเป็น Personality มากๆ MINI เอง ก็เป็นรถที่มีแนวทางนี้เช่นกัน จะว่าไปแล้ว
ก็เคยมีคนบอกผมในเรื่องนี้เหมือนกัน"


สิ่งที่ทำให้ผู้คนมองว่า Swift ใหม่มีความคล้ายคลึงกับ MINI ใหม่ นั้น ผมมองว่า น่าจะมาจาก
การออกแบบเสาหลังคาคู่หน้า ให้เป็นสีดำเงา ขณะที่ แนวขอบหลังคาด้านบน ก็มีความละม้าย
คล้ายคลึงกับ MINI ใหม่อยู่ไม่น้อยเลย แต่อย่างไรก็ตาม แนวเส้นทั้งคันที่เหลือ ของ Swift นั้น
มีเอกลักษณ์เป็นของตัวเอง ที่โดดเด่นและแตกต่างออกไป ทั้งชุดไฟหน้า และไฟท้าย ที่ออกแบบ
ให้สอดรับกับแนวเส้นบนฝากระโปรงหน้า รวงมทั้ง แนวเส้น Belt Line รอบคัน จนกลายเป็น
เส้น Character Line ของรถรุ่นนี้ไปในที่สุด

ถือว่า Suzuki ประสบความสำเร็จในด้านการออกแบบรถคันนี้ ให้ถูกตาต้องใจผู้คนได้เป็นอย่างดี

แต่...แล้วในด้านยอดขายละ ในเมื่อวางกลุ่มลูกค้าเป้าหมายชัดเจนว่า
จะทำรถออกมาเอาใจวัยรุ่น ผลตอบรับจากผู้บริโภค นับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรกเมื่อปลายปี
2004 เป็นไปตามที่ตั้งใจเอาไว้หรือไม่ Takeuchi-san ให้ข้อมูลเอาไว้ว่า...

"หลังจากเริ่มปล่อยรถสู่ลูกค้ากันตั้งแต่ปลายปี 2004 เราก็เริ่มการวิจัยตลาด
ขอความคิดเห็นจากลูกค้า พบว่า ลูกค้าส่วนใหญ่เป็นวัยรุ่น ซึ่งก็ตรงตามเป้าหมาย
ของการทำรถรุ่นนี้ แถมเรายังได้กลุ่มลูกค้าสูงอายุ บางส่วน ก็ซื้อรถรุ่นนี้ด้วยเช่นกัน

ถ้าจะถามว่า ผู้หญิง หรือผู้ชาย ซื้อรถรุ่นนี้มากกว่ากัน ในภาพรวมจากทุกตลาดแล้ว
จะอยู่ที่ 50 : 50 คือ พอกันทั้งผู้ชาย และผู้หญิง เพียงแต่เมื่อแยกลงไปในแต่ละประเทศ
สัดส่วนลูกค้าจะแตกต่างกันไป หากเป็นในประเทศญี่ปุ่นเอง ลูกค้าผู้ชายจะซื้อ Swift
มากกว่าผู้หญิง แต่ถ้าเป็นที่ฝรั่งเศส ลูกค้าผู้หญิง จะซื้อรถรุ่นนี้เยอะกว่าผู้ชาย
ลูกค้าส่วนใหญ่ ตัดสินใจซื้อ เพราะชอบในรูปลักษณ์ภายนอก ซึ่งก็เป็นไปตามความคาดหมาย
อีกทั้ง ส่วนใหญ่จะตัดสินใจซื้อ เพราะสมรรถนะการขับขี่ รวมทั้ง Handling ของตัวรถ
แทบทุกคน จะชื่นชอบ และ Happy มากๆในประเด็นนี้ หลังจากเปิดตัวไปใน 9 ประเทศ
เราได้รับรางวัลต่างๆมามากถึง 18 รางวัล ในด้านต่างๆกัน เฉพาะในอินเดีย เราขาย Swift
Hatrchback ในระดับ 9,000 คัน/เดือน"....!! 

(ยังไม่นับรุ่นตัวถัง Sedan 4 ประตูที่ใช้ชื่อว่า Swift DZire ที่ขายกันระดับ 6,000 คัน/เดือน
อีกต่างหาก และตัวถัง ซีดานนี้ อย่าเพิ่งหวังว่าจะเข้าเมืองไทย ในช่วงปีนี้ รอดูรุ่นต่อไป จะดีกว่า)

แต่สิ่งที่ไม่เป็นไปตามความคาดหมาย ก็มี เช่น การออกแบบภายในตัวรถ ที่เราวางแนวทาง
ให้เน้นความเรียบง่าย เป็นหลัก อันที่จริง คนชอบห้องโดยสารของ Swift ก็เยอะ แต่กลุ่มที่
ไม่ชอบ และมองว่ามันเรียบง่ายเกินไป ก็มีมากไม่แพ้กัน"

หืม?  ไม่ชอบภายในห้องโดยสาร? จริงเหรอ?....

งั้น เราเข้าไปลองนั่งในห้องโดยสารของ Swift กันดีกว่า

เฉพาะในรุ่น GL จะมีกุญแจรีโมทคอนโทรลแบบ Keyless Smart Entry อันใหญ่
พอๆ กับกล่องไม้ขีดไฟตราพญานาค แถมมาให้ 2 ชิ้น โดยข้างในจะมี
ตัวเลื่อนปลดล็อก ดึงกุญแจหลัก ออกมาใช้ได้

แค่เพียงพกรีโมทชุดนี้ไว้ เดินเข้าใกล้ประตูคนขับ หรือฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย
กดปุ่ม "เม็ดไฝ" บนมือจับแล้วดึงประตูออก หรือสั่งล็อก ได้ทันที

การติดเครื่องยนต์นั้น ไม่ต้องใช้กุญแจ บิดที่สวิชต์สตาร์ท ได้ทันที
แต่ถ้าในกรณี ไฟในแบ็ตเตอรีของรีโมทอ่อน ก็ถอดกุญแจออกมา
เสียบแล้วบิดเพื่อติดเครื่องยนต์ ได้อีกเช่นกัน

เมื่อเปิดประตูคู่หน้าออกมา จะพบว่า การเข้าออกจากรถนั้น สะดวก ง่ายดาย
และแทบไม่มีปัญหาอะไรเลย บานประตู กว้างกำลังดี ตอนเปิดประตู ระวัง
ขอบประตูด้านบน มันเหวี่ยงถูกขอบตาสักหน่อยก็พอ

แผงประตู เป็นพลาสติก รีไซเคิล ซึ่ง แม้ว่าจะดูสมราคา กับรถระดับนี้
แต่ ก็แค่สมราคา มันจะดีกว่านี้ ถ้ามีการประดับ แถบข้าง บริเวณที่ลากเส้น
ต่อเนื่องจากมือจับเปิดประตู ให้เป็นสีเงิน หรือไม่ก็เป็น สีดำ Glossy
น่าจะช่วยให้รถ ดูดีกว่านี้ได้อีก ต้นทุนชิ้นนึง มันไม่กี่บาทเองหรอกครับ

เบาะนั่งคู่หน้า ติดตั้งเอาไว้ในตำแหน่งค่อนข้างสูง พอกันกับ Nissan TIIDA
เลยทีเดียวเชียว ดูจากตำแหน่งโครงเหล็ก ที่ฐานรองเบาะสิครับ มันสูงและพาดผ่าน
ตรงกลางของตัวรถไปเอาเรื่องอยู่ กลไกการปรับเบาะคู่หน้า ใช้ระบบอัตโนมือ
ปรับโยกก้าน ข้างชุดเบาะนั่งฝั่งคนขับ ขึ้น-ลง กันเอาเองตามอัธยาศัย

การนั่งบนเบาะนี้ในเวลานานๆ ไม่ได้ก่อให้เกิดความเมื่อยล้าใดๆ
เพียงแต่ สัมผัสได้ว่า เบาะนั่งจะสูงไปนิด สำหรับคนชอบรถที่มี
เบาะนั่งเตี้ยๆอย่างผม แต่กับคนอื่นๆ ที่ได้ลองขับ ส่วนใหญ่จะแฮปปี้กันดี

ดังนั้น ถ้าเป็นไปได้ ในรุ่นต่อไป อยากขอให้เบาะนั่งชุดนี้ สามารถปรับตำแหน่ง
เตี้ยที่สุด ให้ลงต่ำไปกว่านี้ได้อีกนิดนึง ก็น่าจะเพียงพอ สำหรับการลุกเข้าออก
ที่ยังสบาย แบบนี้ และสัมผัสที่ใกล้กับพื้นถนนมากกว่านี้

ที่วางแขน มีเฉพาะบนแผงประตูเท่านั้น ซึ่งก็วางแขนได้อย่างดี
แต่กลับไม่มีที่วางแขน ที่ควรจะมีคั่นกลางเอาไว้

พื้นที่เหนือศีรษะ โปร่ง และโล่งมาก ลดความแอดอัดยัดทะนาน
เอาไว้ได้อยู่หมัด ๆไม่ว่าจะเป็นเบาะหน้า หรือเบาะหลัง
แทบจะเรียกได้ว่า พื้นที่เหนือศีรษะ มากที่สุด ในบรรดา รถเล็ก
กลุ่ม B-Segment กันเลยทีเดียว

ผ้าที่ใช้หุ้มเบาะ เป็นผ้าแบบสาก ซึ่งมักจะพบได้ในรถยุโรประดับเดียวกัน
ไม่ได้ช่วยให้ดูหรูขึ้น หรือนั่งได้ดีขึ้น แต่ช่วยลดการเก็บฝุ่นให้น้อยลงนิดนึงมากกว่า

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้าแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับสูง ต่ำ ได้ หน้าตาคล้ายๆ พบในรถ Nissan สมัยก่อนๆ 

ด้วยเหตุที่ระยะฐานล้อ สั้นกว่าใครเพื่อน และการออกแบบที่เน้นให้ความสำคัญ
กับผู้โดยสารคู่หน้าเป็นหลักมากว่า ทำให้ การเข้าออกประตูคู่หลังนั้น ทำได้แค่เพียงระดับ
พอดีๆ ศีรษะ ไม่เฉี่ยวชนขอบประตูด้านบน ก็โอเคอยู่ แต่ การก้าวขาขึ้นไปนั่ง
หรือก้าวออกจากรถนั้น ยังค่อนข้างอืดอัด ไม่สะดวกอยู่พอสมควรเลยทีเดียว

ด้านหลังของพนักพิงเบาะหน้าฝั่งผู้โดยสาร มีขอเกี่ยวถุงช้อปปิ้ง รับน้ำหนักได้ 3 กิโลกรัม
แต่ไม่ยักมี ช่องใส่ หนังสือ หรือนิตยสารมาให้ เหมือนที่รถรุ่นอื่นๆ เขามีกัน

เบาะนั่งแถวหลัง จะมีความแปลกอยู่นิดหน่อย ตรงที่ว่า นอกจากจะมีพื้นที่เหนือศีรษะ
มากกว่ารถคู่แข่งคันอื่นๆแล้ว เบาะรองนั่ง นั้น ถ้าคุณนั่งจนก้นชิดกับพนักพิงหลังเลย
จะพบว่า เบาะรองนั่ง แม้จะดูสั้นไปหน่อยก็ตาม แต่นั่นก็แค่การกะเก็งจากสายตา
เพราะเมื่อนั่งจริงๆแล้ว ยังถือว่าค่อนข้างนั่งได้สบายก้นอยู่ ผมนั่งอยู่บนเบาะหลัง
เดินทาง ไปสักพัก ก็ยังไม่รู้สึกเมื่อยล้าอะไร แถมยังวางขาได้กำลังดี มีระยะห่าง
จากด้านหลังของพนักิงเบาะหน้า จนถึงหัวเข่าผม เยอะอยู่ แต่แค่อาจจะพบความอึดอัด
จากพื้นที่ ที่บีบรัด และคับแคบ ก็เท่านั้นเอง

เฉพาะในรถคันที่เราทดลองขับนี้ ผมพบความน่าหงุดหงิด จากความพยายามประสานเสียงกัน
ของ วง Cockroach Philhamonic Orchrestra ที่บรรเลงมาจากบริเวณ เบาะหลังฝั่งซ้าย
ในจุดที่ภาษาช่างเรียกว่า ปากนกแก้ว ใครจะไปเชื่อว่า ระยะห่างช่องว่างเพียงแค่ 1 มิลลิเมตร
จะก่อให้เกิดเสียง ที่ดังกวนประสาท อยู่หลายครั้ง ขณะแล่นไปบนเส้นทางขรุขระ
ทางแก้หนะมีแล้ว และ ทางช่างของ Suzuki ก็บอกผมว่า แก้ได้เรียบร้อยแน่ๆ และมันจะเป็น
ปัญหาเฉพาะคันเท่านั้น คือบางคันก็ไม่เป็น และบางคันก็เป็น

เบาะแถวหลัง มีเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุดมาให้ 2 ตำแหน่ง และ ELR 2 จุด คาดเฉพาะเอว
มาให้ 1 ตำแหน่ง ตรงกลางเบาะนั่ง อันเป็นมาตรฐานของรถยนต์ทั่วไปในระดับพิกัดเดียวกัน

และแน่นอนว่า เบาะแถวหลังนั้น สามารถแบ่งพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40
เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ถึงจะไม่อาจพับให้ เบาะแถวหลัง
สามารถ แบนราบเรียบต่อเนื่องไปกับพื้น แต่ก็ยังพอจะใส่ของจุกจิกได้บ้าง

เพียงแต่คุณต้องคอยเตือนตัวเองอยู่ตลอดมาว่า ห้องเก็บของนั้น แม้จะมีขนาดพอให้ใช้งาน
ในชีวิตประจำวันได้ แต่ก็ไม่ได้ใหญ่โต หรือมีความยาวมากมาย จนบรรทุกสรรพสิ่งเข้าไป
ได้อย่างสบายๆนัก ฝากระโปรงท้าย เปิดยกขึ้น ใช้กลอนประตูแบบไฟฟ้า ช่องทางเข้า
แค่พอใช้งานได้

ห้องเก็บของด้านหลัง มีแผงบังสัมภาระมาให้ อย่างที่เห็น สามารถถอดออกได้
ดูจากรูปอาจคิดว่า พื้นห้องเก็บของด้านหลังของ Swift นั้น ราบเรียบต่อเนื่อง
ไปกับพนักพิงเบาะหลังที่พับลงไป ถ้าคุณเข้าใจเช่นนั้น ก็ต้องบอกว่า
เข้าใจถูกเพียงครึ่งเดียว..

เพราะว่า แผงพลาสติกที่เห็นนี้ สามารถถอดพับได้ เมื่อยกออกมา จะเห็นว่า
มีพื้นที่ส่วนลึกลงไปอีกพอสมควร แผงพลาสติกที่เห็นนี้ เอาไปกั้นวางแบ่งพื้นที่
ห้องเก็บของได้อีกด้วย ดูอเนกประสงค์กว่าที่คิดไว้นิดหน่อย

พูดกันอย่างตรงไปตรงมา พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังของ Swift แม้ว่าจะดูเหมือน
แอบอเนกประสงค์ให้เห็น แต่ก็ยังถือว่ามีขนาดเล็กเกินไป
เมื่อเทียบกับคู่แข่ง
และเทียบกับความต้องการใช้งานของผู้บริโภคจำนวนไม่น้อย


แต่ในความจริง Takeuchi-San เอง ก็รู้ดีว่า มีลูกค้าจำนวนไม่น้อยเหมือนกัน
ที่คิดเห็น ไม่ต่างจากผมเลย เพียงแต่ข้อจำกัด ของขนาดตัวถัง ทำให้เขาต้องเลือก

จะพาทีมงานพัฒนารถมุ่งไปทางใดสักทางหนึ่ง

"ในตอนแรกที่เริ่มพัฒนารถยนต์รุ่นนี้ เราต้องชั่งใจว่า จะเลือกสร้างรถ
ที่มีพื้นที่เก็บสัมภาระเยอๆ หรือว่า จะเน้นในเรื่องสมรรถนะการขับขี่
แต่ผลสำรวจวิจัยลูกค้า บอกเราว่า ประเด็นความมั่นใจ ความสนุก จาก
สมรรถนะในการขับขี่หลัง คือสิ่งที่เราควรให้ความสำคัญมากกว่า

ตอนที่ออกแบบ Swift กันนั้น เราตั้งใจให้ตัวรถมีความเป็น Personality
ตาม Concept ที่วางเอาไว้ เลยต้องเน้นให้ความสำคัญกับการโดยสาร
เป็นหลักมากกว่า เพราะด้วยขนาดและ งานออกแบบของตัวรถ
ถ้าพับเบาะได้อเนกประสงค์ มาก จริงอยู่ว่า จะเก็บสัมภาระของรถ
ได้มากสบายๆ แต่ในทางกลับกัน ผู้โดยสารก็จะนั่งแล้วไม่สบาย
เสีย Balance ของรถไป" 

แผงหน้าปัด ออกแบบในสไตล์ เรียบง่าย จัดวางอุปกรณ์ได้ดีมากๆ
และตั้งข้อสังเกตว่า ตำแหน่งพวงมาลัย คันเกียร์ และ เบรกมือ
ติดตั้ง ไว้ใกล้มือ สะดวกต่อการ ขับสาดโค้ง ในสไตล์ ดริฟท์
(แบบดึงเบรกมือ) เอาไว้อย่างเหมาะเหม็ง!!

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน สไตล์สปอร์ต Grip ค่อนข้างดีกว่ารถเล็กทั่วๆไป
จับถนัดมือ และสอดคล้องกับการสอดนิ้วโป้งเข้าไปไว้ร่องกึ่งกลางพวงมาลัย
ทั้ง 2 ฝั่ง ได้ดีกว่ารถเล็กในพิกัดเดียวกัน ในรุ่น GL ที่เห็นอยู่นี้ จะหุ้มหนังมาให้ด้วย
และในรุ่น GL จะมีถุงลมนิรภัยคู่หน้า Dual SRS มาให้ครบทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสาร

กระจกหน้าต่างเป็นแบบไฟฟ้า มีสวิชต์มาให้บนแผงประตู ซึ่งออกแบบเป็นที่วางแขนในตัว
กระจกหน้าต่างฝั่งคนขับ จะมีระบบ One-Touch Down คือ กดเพียงครั้งเดียว เพื่อเลื่อนลง
จนสุด (แต่เวลา เลื่อนขึ้น ก็ต้องใช้นิ้วชี้ ดึงสวิชต์ขึ้นเอาเอง ไม่มีระบบ One-Touch ให้

กระนั้น กระจกมองข้าง ที่ปรับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ที่ติดตั้งบนแผงสวิชต์ Power Windows นั้น
ยังสามารถ พับเก็บได้ ด้วยปุ่มไฟฟ้า ที่อยู่ติดกัน อีกด้วย (Lancer EX ดูเอาไว้เลยนะครับ
รถเล็ก 6 แสนบาท กลางๆ เขามีมาให้ แต่ น้องรักของพี่ กลับไม่มีมาให้! ชิส์!!)

แผงบังแดด พร้อมกระจกแต่งหน้า มีมาให้ทั้  2 ฝั่ง ไม่มีไฟแต่งหน้ามาให้ยังพอเข้าใจ
แต่ไฟในห้องโดยสาร ที่มีอยู่จุดเดียว ตรงตำแหน่งไฟอ่านแผนที่เนี่ย มันไม่เพียงพอ
ในยามค่ำคืนเอาเสียเลย ถ้าเกิดทำของตกบริเวณ พื้นที่วางขาผู้โดยสารแถวหลังเนี่ย
ต้องหาไฟฉายติดรถมาเพิ่มเลยแหะ

ยังดีที่ มีมือจับสำหรับห้อยโหน เหนือประตู ทั้ง 3 บาน (จุดนี้ Mazda 2 Hatchback
ไม่มีมาให้ แต่ตัว Sedan  ที่ราคาถูกกว่า กลับมีให้!?)

ชุดมาตรวัดต่างๆ จัดวางตำแหน่งไว้อย่างเรียบง่าย อ่านข้อมูล
และรับรู้อย่างง่ายดาย ไม่ต้องละสายตาจากพื้นถนนมากนัก
มีมาตรวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง และที่น่าชื่นชมคือ ยังให้มาตรวัด
อุณหภูมิระบบหล่อเย็นติดมาด้วย เพราะรถยนต์ในระดับเดียวกัน ยุคนี้
ไม่ค่อยจะมีมาให้แล้ว ซึ่งอันที่จริง ก็ยังจำเป็นต้องมีอยู่ดี มีสัญญาณไฟ
บอกตำแหน่งเกียร์อัตโนมัติมาให้ เช่นเดียวกับระบบไฟเตือนขั้นพื้นฐานต่างๆ
 
แม้ว่า ตัวเลข ระบุความเร็ว จะใช้ฟอนท์ตัวอักษรที่บีบกันมากไปก็ตาม
แต่ด้วยการเรียงตำแหน่ง ที่ค่อนข้างจะห่างกัน จึงทำให้ยังพอจะจำแนก
ระดับความเร็วที่กำลังขับขี่อยู่ได้ แม้จะใช้ความเร็วสูงๆก็ตาม

ถ้าจะให้ดี เปลี่ยนฟอนท์ตัวอักษรสักหน่อย ให้อ่านง่าย กว่านี้อีกนิด
ก็จะยิ่งดีเข้าไปใหญ่เลยทีเดียว

สวิชต์ ไฟฉุกเฉิน Hazzard Light ติดตั้ง กึ่งกลางรหว่างช่องแอร์กลาง ทั้ง 2 ช่อง
สะดวกในการใช้งาน

วิทยุ แบบ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD /MP3 / WMA แบบ 1 แผ่น พร้อมช่องเสียบ AUX
สำหรับเครื่องเล่น iPod แต่มีลำโพงมาให้แค่ 4 ชิ้น จาก JVC ให้คุณภาพเสียงที่ดีในระดับต้นๆ
เมื่อเทียบกับรถยนต์ในกลุ่ม Sub-Compact B-Segment ด้วยกัน ผมยังคงยืนยันให้เช่นเดิม
เหมือนกับครั้งแรกที่เคยได้ลองขับสั้นๆ 

ควบคุมการทำงานได้จากทั้งบนตัวเครื่องโดยตรง หรือ สวิชต์ควบคุม บนพวงมาลัย
ที่มีน้ำหนักของแต่ละปุ่ม ชวนให้รู้สึกว่า เป็นของมีราคา ไม่ใช่ของถูกๆ กะหลั่วๆ แต่อย่างใด

เครื่องปรับอากาศ พร้อม สวิชต์แอร์แบบ ดิจิตอล ให้ความเย็นค่อนข้างเร็ว
ปรับอุณหภูมิ 25 องศา ก็หนาวได้แล้ว ด้วยสวิชต์พัดลมเบอร์ 2 แม้ว่าตำแหน่งจะ
อยู่เตี้ยไปนิด แต่ก็ไม่ใช่ปัญหาในการใช้งาน เพราะสวิชต์ทั้งหมด ออกแบบมาให้
สะดวกต่อการคลำเพื่อใช้งาน และลดการละสายตาจากท้องถนน

สิ่งเดียวที่คงต้องขอตำหนิกันสักหน่อย คือ ตำแหน่งจอแสดงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ทั้งแบบ เฉลี่ย และแบบ สดๆ Real Time รวมถึง จอแสดงอุณหภูมิ นอกรถ ที่ติดตั้งไว้
ในห้องเครื่องยนต์ รวมทั้งนาฬิกา ดิจิตอล นั้น แม้ว่าจะติดตั้งในตำแหน่งที่เหมาะสมแล้ว
แต่การควบคุมนั้น ควรจะทำได้จากบนพวงมาลัย หรืไม่ก็ ที่สวิชต์อะไรสักอย่าง บน
แผงหน้าปัด ไม่ใช่ต้องให้เอื้อมมือไปกดเปลี่ยนโหมดการทำงาน กันเสียตั้งไกลสุดตัวขนาดนี้
ถ้าสมมติกำลังขับรถกันอยู่ดีๆ เกิดอยากจะเปลี่ยนไปดูอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ก็ต้อง
เอื้อมไปข้างหน้ากันสุดตัว ซึ่งในความเป็นจริง มันไม่ควรเป็นเช่นนี้เลย

ถัดลงไป มีกล่องใส่ของขนาดใหญ่ พอจะวางกล้องถ่ายรูปขนาดเล็กได้สบายๆ
ดังนั้น ใส่ CD ได้หลายกล่อง แต่นอกเหนือจากช่องวางกระป๋องเครื่องดื่ม
ซึ่งวางได้แค่ น้ำอัดลมแบบ Can จริงๆ เท่านั้น (เพราะวางขวดน้ำเปล่า
7 บาท หรือ แม้แต่ ชานม Tea Break ของ KIRIN ไม่ได้เลย มันพร้อมจะ
กลิ้งไปมา หลุดออกมาหล่นอยู่บนพื้นที่วางขาตลอด) และช่องวางของ
ที่แผงประตูด้านข้างแล้ว พื้นที่สำหรับใส่ของจุกจิกเล็กๆน้อยๆ
ก็ยังน้อยเกินไป สำหรับรถยนต์สมัยนี้ เพิ่มมาอิกสัก 2-3 จุด ก็ยังดี
พวกช่องวางโทรศัพท์ หรือเครื่องเล่น iPod และ iPhone น่าจะดีกว่านี้

ลิ้นชักเก็บของ ก็มีขนาดเพียงพอแค่ใส่คู่มือประจำรถ เอกสารทะเบียน
และประกันภัยที่เกี่ยวข้องเท่านั้นจริงๆ มันควรจะมีขนาดใหญ่กว่านี้อีกนิดนึง

อย่างไรก็ตาม ผมมีข่าวดีจะแจ้งให้ทราบอยู่ 2 เรื่อง

เรื่องแรก วัสดุใดๆที่คุณเห็น ใน Swift ใหม่นี้ เวอร์ชันไทย-อินโดฯ เป็นอย่างไร
เวอร์ชันญี่ปุ่น ก็เป็นอย่างที่เห็นเหมือนกันเป๊ะ นั่นละครับ อาจจะแตกต่างกัน
ในรายละเอียดเล็กๆน้อยๆ เท่านั้น แต่ถ้าไม่สังเกต ก็จะไม่รู้เลย

เรื่องต่อมาที่ถือว่าเป็นข่าวดี สำหรับผมก็คือ การจัดวางอุปกรณ์
ในตำแหน่งที่คุณเห็นอยู่นี้ จะยังคงมีอยู่ใน SWIFT รุ่นต่อไป
ที่ใกล้คลอดเต็มทีแล้ว ในตลาดโลก อีกด้วย!

เมื่อขึ้นไปนั่งบน Swift สิ่งที่คุณจะพบได้ก็คือ ความโปร่งตาสบายหัวรอบคัน
แนวกระจกบังลมหน้าแบบนี้ คล้ายกับ MINI ใหม่ มากๆ จนอยากจะบอกว่า
แค่ปรับเบาะให้เตี้ยลง ปรับความสูงของเพดานหลังคาให้เตี้ยลงอีกหน่อย
เพียงเท่านี้ ก็เป็น MINI ได้เลย! ทัศนวิสัยด้านหน้า โปร่งตาชัดเจนดี
ขับอนกลางวัน ไม่รู้สึกว่าร้อน เพราะแนวหลังคา ยื่นไปข้างหน้าเยอะเหมือนกัน
จะว่าไป ก็คล้ายกับ Nissan Cube อยู่บ้าง เพียงแต่ระยะห่างจากขอบล่างสุด
ของกระจกบังลมหน้า มาจนถึงตัวคนขับ เป็นคนละตำแหน่งกับ Cube

กระจกมองข้างมีขนาดกำลังดี แต่ต้องปรับให้เหมาะสมอยู่สักหน่อย
เสาหลังคา A-Pillar ฝั่งขวา ไม่ได้ก่อให้เกิดการบดบัง รถที่เลี้ยวสวนมาจาก
ทางโค้งขวา มากนัก

ส่วนเสาหลังคา A-Pillar ฝั่งซ้าย ก็ไม่ได้บดบังรถที่สวนมา ขณะกำลังจะเลี้ยวกลับรถ
แต่ประการใด กระจกมองข้าง ก็มองเห็นในตำแหน่งที่ถือว่า มาตรฐาน

และตำแหน่งสุดท้าย คือด้านหลัง เสาหลังคา คู่หลัง C-Pillar แม้จะมีขนาดใหญ่
แต่กลับไม่ได้บดบังทัศนวิสัย เท่าใดนัก บังจักรยานยนต์ทั้งคันไม่มิดแต่อย่างใด
ถือว่า ทัศนวิสัยรอบคันของ Swift ค่อนข้างโปร่ง (แต่อย่าได้มีคนมานั่งด้วยเชียวนะ
ตำแหน่งเบาะหลังเนี่ย)

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังที่ติดตั้งอยู่ใน Swift รุ่นปัจจุบัน เวอร์ชันไทย เป็นเครื่องยนต์รหัส M15A
บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,490 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 78.0 x 78.0 มิลลิเมตร
(ห้องเผาไหม้เป็นแบบ Square) อัตราส่วนกำลังอัด 9.5 : 1

อันที่จริง เครื่องยนต์รหัสนี้ ก็ประจำการใน Swift มาช้านานแล้ว ตั้งแต่รถรุ่นก่อนๆ
สมัยยังเป็นพวก Cultus / Swfit กันอยู่เลย และมีการพัฒนาปรับปรุงมาเรื่อยๆ จนถึง
ปัจจุบัน เครื่องยนต์ M15A ที่เห็นนี้ แม้ว่าจะใช้มาตั้งแต่ Swift เวอร์ชันญี่ปุ่น และตลาดโลก
ซึ่งเปิดตัวมาตั้งแต่ ปลายปี 2004 แต่ ก็มีการปรับปรุงสมรรถนะให้เหมาะสมกับค่ากำหนด
มาตรฐานไอเสียต่างๆที่เปลี่ยนแปลงไปเรื่อยๆ

ไม่ว่าจะเป็นการติดตั้งระบบแปรผันวาล์ว VVT ที่หัวแคมชาฟต์ สำหรับการแปรผัน
ระยะยกของวาล์ว ตามรอบเครื่องยนต์ โดยติดตั้งที่ฝั่งวาล์วไอดี (จากรูปจะเห็นว่า
เป็นด้านในของเครื่อง เพราะด้านหน้า จะเป็นวาล์วฝั่งไอเสีย เนื่องจาก ไอเสียจะต้อง
ไหลออกมาจากทางด้านหน้าของเครื่องยนต์)  

การควบคุมการแปรผันของวาล์วไอดีนั้น ใช้ตัวควบคุม โซลินอยด์ ที่เห็นอยู่นี้
ติดตั้งบริเวณใกล้กับชุดสายพานของเครื่องยนต์

ระบบขับวาล์ว เป็นแบบโซ่ พร้อมตัวปรับความตึงของโซ่อัตโนมัติ
การควบคุมสั่งการระหว่างเครื่องยนต์ กับระบบเกียร์ ใช้ระบบ
CAN (Controller Area Network) อย่างไรก็ตาม ตำแหน่งติดตั้ง
กล่อง ECM (Engine Control Module) นั้น อยู่ติดกับแบ็ตเตอรี
และติดตั้งอยู่ใกล้กับด้านหน้าของรถฝั่งซ้ายมากไปหน่อย จนชวนให้
คิดเล่นๆว่า ถ้าเกิดมีการชนด้านหน้าฝั่งซ้ายมากเข้า ก็อาจกระทบถูก
กล่องสมองกล จนอาจเกิดความเสียหาย และลูกค้าอาจจะต้องจ่ายแพงขึ้นหรือเปล่า?

แม้ว่าฟังดูจะเป็นเครื่องยนต์ที่ทันสมัย แต่หลายสิ่งหลายอย่าง ยังคงเป็นระบบดั้งเดิมที่เรียบง่าย
ระบบจุดระเบิด เป็นแบบ Direct Ignition 2 คอยล์ ลิ้นปีกผีเสื้อ ยังคงเป็นแบบสายเคเบิล
ไม่ได้เป็นแบบ ลิ้นเร่งไฟฟ้า อย่างที่รถสมัยนี้ เขาเป็นกัน แบบนี้ ยังซ่อม หรือเปลี่ยนอะไหล่
ได้ง่ายหน่อย ช่างไทย น่าจะเบาใจลงไปเยอะ หรือแม้แต่ ยางรองแท่นเครื่อง ก็ยังเป็นแบบ
ไฮโดรลิก ทั่วๆไป

พละกำลังสูงสุด คงต้องแก้ไขตัวเลขกันจากในรีวิว First Impression แล้วละ เพราะว่า
ตัวเลขล่าสุดที่อัพเดทมานั้น คงต้องอ้างอิงตามสเป็กของเวอร์ชันไทย กำลังสูงสุดจะอยู่ที่
100 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 133 นิวตันเมตร (13.5 กก.-ม.)
ที่ 4,000 รอบ/นาที
ซึ่งถือว่าตัวเลขด้อยกว่า คู่แข่งแทบทั้งหมดในตลาด B-Segment Hatchback
กันเลยทีเดียว

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ
แบบขั้นบันได ใช้สมองกลไฟฟ้า ที่ถูกจัดเรียงอัตราทดเกียร์ ดังนี้
เกียร์ 1                2.875
เกียร์ 2                1.568
เกียร์ 3                1.000
เกียร์ 4                0.697
เกียร์ R                2.300
อัตราทดเฟืองท้าย   4.144

อันที่จริง เห็นอัตราทดเกียร์แล้ว ผมสงสัยนิดหน่อย
เพราะอัตราทดเกียร์นั้น ค่อนข้าง ใกล้เคียงกับ เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ
ของ Mazda 2 เป็นอันมาก ถ้าไม่เชื่อ ลองดูตัวเลขข้างล่างนี้
เกียร์ 1                2.816
เกียร์ 2                1.553
เกียร์ 3                1.000
เกียร์ 4                0.695
เกียร์ R                2.279
อัตราทดเฟืองท้าย   4.147

เห็นไหมครับ ตัวเลขใกล้เคียงกันมาก แต่ผมก็ยังไม่อาจสรุปได้ว่าเป็นเกียร์ลูกเดียวกัน
แต่นำมาจัดเรียงอัตราทดเกียร์กันใหม่ เพราะเชื่อว่า ผู้ผลิต คงไม่ยอมบอกรุ่นเกียร์ ที่แท้จริงหรอก

เราทำการทดลองจับอัตราเร่ง ด้วยวิธีการดั้งเดิม มาตรฐานเดิม และบนเส้นทางเส้นเดิม
ในเวลา ช่วงเดียวกันกับรถคันอื่นๆ คือ หลังเที่ยงคืน โดยมีผม ผู้ขับขี่ น้ำหนักตัว 98 กิโลกรัม
(ขึ้นมาแล้ว 3 กิโลกรัม -_-') กับ กล้วย น้ำหนักตัว 48 กิโลกรัม เป็นผู้โดยสาร ถ่วงน้ำหนัก
และบันทึกเวลา  รวมนั่ง 2 คน เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า

และตัวเลขที่ได้ เมื่เปรียบเทียบกับรถรุ่นอื่นๆ ในพิกัดเดียวกัน มีดังนี้

 

บางครั้ง สิ่งที่ผมประสบมา ในการขับแบบสั้นๆ First Impression อาจจะตรงกันข้าม
กับสิ่งที่คุณจะได้อ่านใน Full Review มันไม่จำเป็นต้องเหมือนกัน และกับ Swift
นี่ก็ถือเป็นอีกครั้งหนึ่ง ที่ สัมผัสจากบทความทั้ง 2 ชิ้น ออกมา ไม่เหมือนกันไปเสียทั้งหมด

ครั้งแรกที่ผมได้ลองขับ Swift แล้วบอกว่า ไม่อืดอย่างที่คิดนั้น อาจเป็นเพราะ ผมขับอยู่ในเมือง
และจังหวะเร่งปรู๊ดออกไป ก็พอจะทำให้คิดได้ว่า มันไม่ได้อืดอย่างที่คิด แต่ในคราวนี้
ผมกลับพบว่า Swift อืด ในการขับขี่ช่วงความเร็วต่ำๆ แต่ก็ยังมีบางประเด็น ที่อยากจะชี้ชวน
ให้เห็นกัน

เพราะถ้าเราดูกันแต่เฉพาะ อัตราเร่งแค่ตัวเลข 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ต้องถือว่า
Swift อืดกว่าคู่แข่งหลักๆในตลาด ทั้ง Jazz Yaris และ Mazda 2 นี่เราวัดกันแต่รุ่น
เกียร์อัตโนมัติด้วยกันเท่านั้นเลยนะครับ (เอาน่า อย่างน้อย ก็ทำตัวเลขดีกว่า
Aveo 1.4 และ Avanza 1.5 แน่นอน ละกัน!)

โอเค Jazz เราไม่ต้องไปพูดถึงหรอก ยังไงๆ เขาก็ถือเป็น Sub-Compact Hatchback
ที่ให้คุณได้ครบคุณสมบัติต่างๆ มากที่สุดในตลาดอยู่แล้วละ

แต่ เมื่อเปรียบเทียบกันดีๆจะเห็นว่า อัตราเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร ของ Swift นั้น
อยู่ในพิกัดเดียวกันกับ Yaris เลย และต้องถือว่า เร็วกว่า Mazda 2 เกียร์อัตโนมัติ นิดนึงอีกด้วย!!

แม้จะออกตัวเกียร์ 1 ค่อนข้างอืด แต่พอพ้นจากเกียร์ 2 ขึ้นไปแล้ว
พละกำลังจะเริ่มหมุนลงล้อคู่หน้า อย่างต่อเนื่องมากขึ้น และพาให้รถ ไหลขึ้นไป
ถึงระดับ 140 - 150 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้ ในเวลา ไม่ช้าไม่เร็วนัก

มันหมายความว่าอย่างไรกัน?

ก็หมายความว่า Swift มีแรงบิดไม่เพียงพอในรอบเครื่องยนต์ ที่ต่ำกว่า 3,000 รอบ/นาที
เมื่อเทียบกับคู่แข่งทั่วไปในตลาด หนะสิครับ ยิ่งถ้ากางสเป็กเทียบกันดูจะเห็นเลยว่า
ตัวเครื่องยนต์ M15A เวอร์ชันไทย เอง ก็ถือว่ามีกำลังน้อยกว่า เวอร์ชันแรกๆ ที่ออกขาย
ในญี่ปุ่นเมื่อปี 2004 ไปถึง 10 แรงม้า แรงบิดสูงสุด ก็หายไปเกือบ 10 กก.-ม. ซึ่งถือว่า
หายไปเยอะมาก และผมก็ไม่ทราบด้วยว่า มันหายไปเพราะอะไร อาจเป็นไปได้ว่า โดนตอน
ในเรื่องของ มาตรฐานไอเสีย ตัวเลขกำลังสูงสุด เลยหล่นเหลือ 100 แรงม้า จากที่ควรอยู่ใน
ระดับ 110 แรงม้า (ไม่ลงล้อ ลงแค่ ฟลายวีล) เมื่อเป็นเช่นนี้ ก็เค้นกันเหนื่อยละครับ

แถมกว่าที่เครื่องยนต์ จะเริ่มสร้างแรงบิดออกมา ให้มากพอจะฉุดดึงรถ พุ่งไป
ก็ต้องรอกันจนถึงรอบเครื่องยนต์พ้นจากระดับประมาณ 3,000 รอบ/นาที ขึ้นไป
จนถึงช่วงที่แรงบิดสูงสุด มาถึง ณ 4,000 รอบ/นาที หลังจากนั้น ก็ยังพอจะไหลต่อไปได้อีก
นิดหน่อยก่อนที่จะเค้นออกมาจนหมดสิ้น เมื่อถึงระดับ 6,000 รอบ/นาที

เพราะฉะนั้น จึงไม่น่าแปลกใจว่า ในช่วงความเร็วต่ำ ต่อให้คุณเหยียบจนตีนทะลุพื้นรถ
มันก็จะออกตัวอีเรื่อยเฉื่อยแฉะ กว่ารถคันอื่นๆอยู่สักหน่อย จนกว่าจะพ้นขึ้นเกียร์ 2
ไปแล้วนั่นแหละ พละกำลัง ถึงจะเริ่มไหลออกมา ให้ได้เห็นกัน

แหม ทำตัวล้อเลียน Nissan Teana J31 ที่ตกรุ่นไปแล้ว ก็ไม่บอก บุคลิกมาแนวเดียวกันเลยนะยะหล่อน!

ดังนั้น ถ้าใครบอกว่า Swift เป็นรถที่พยายามจะเอาใจคนยุโรป เลยต้องเซ็ตรถให้เอาใจคนยุโรปแล้วละก็
ผมคงจะบอกว่า ผมเห็นด้วยนะ แต่ ไม่ใช่ว่าจะต้องเซ็ตออกมาให้เหมือนกับ รถเล็กบ้านๆจากยุโรป
ที่ออกตัวตีนต้นอืดๆ เหมือนกันด้วยในประเด็นนี้ ราวกับแกะอย่างนี้สักหน่อย!!

แรงบิดในรอบต่ำ ที่ไม่เพียงพอนี้ จะส่งผลถึงในกรณีที่ รถติดอยู่ข้างหน้า และคุณเห็นว่า
เลนขวา หรือซ้ายข้างตัวคุณ มันโล่ง เมื่อคุณหักพวงมาลัยออกสู่เลนที่ต้องการ
ทันใดนั้น รถบรรทุกปูน CPAC คันเบ้อเร่อ ก็โผล่หัวมาให้เห็นในกระจกมองข้าง
สิ่งที่คุณต้องการคือ อัตราเร่ง ที่ทำให้รถ พุ่งตัวไปข้างหน้าอย่างรวดเร็ว อย่างน้อยๆ
0-60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต้องเร็ว พอที่จะทำให้คุณ ตีตัวออกห่างจาก รถบรรทุกปูน ได้ไว

ถ้าเป็น รถคันอื่นๆ ในตลาด ผมว่า หนีพ้น ถ้าเป็น Swift รถบรรทุกปูนจะไล่กวดขึ้นมา
ใกล้เอาเรื่อง และคนขับรถบรรทุกปูนต้องเบรกชะลออย่างเร็ว เพื่อรอให้คุณพุ่งไปข้างหนา
ให้เร็วกว่านี้ แต่ถ้าเป็น Aveo 1.4 ผมว่า รถบรรทุกปูน อาจต้องเบรกกันตัวโก่งเลยทีเดียว

อย่างไรก็ตาม ความพยายามในการเซ็ตรถออกมาให้โดนใจคนยุโรปนั้น
ส่งผลให้เราได้สัมผัสกับความน่าอภิรมณ์จนน่าชื่นชม จากทั้งระบบบังคับเลี้ยว
และระบบกันสะเทือน เพราะ 2 สิ่งนี้และ คือจุดเด่นของ Swift ที่ทำให้ Swift
เป็นรถที่ Swift สมชื่อ

ระบบบังคับเลี้ยวของ Swift เป็นพวงมาลัยแบบ แร็คแอนด์พีเนียน ควบคุมระบบผ่อนแรง ด้วยไฟฟ้า
EPS (Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 4.7 เมตร ซึ่ง เป็นจุดเด่นอีกจุดหนึ่งที่ต้อง
ขอชมเชยกันเลยว่า ให้การตอบสนองบังคับเลี้ยว ที่แม่นยำ ฉับไว แถมยังคล่องแคล่ว มีความหนืด 
กำลังดี เหมาะกับ การพารถมุดในเมือง เลี้ยวซิกแซก ต่างๆ ถือว่าเป็นพวงมาลัย ของรถยนต์ในพิกัด
B-Segment ที่ผมถือว่า ดีที่สุดในกลุ่ม เพราว่า ถ้าเลี้ยงพวงมาลัยให้เลี้ยว ประมาณ 1-2 มิลลิเมตร
รถจะเริ่มเปลี่ยนเลนให้ แต่ใช้เวลานานนิดนึง ทว่า หาก เพิ่มการเลี้ยวเป็น 3-4 มิลลิเมตรเมื่อใด
รถก็จะเปลี่ยนเลนอย่างฉับไวทันที

อย่างไรก็ตาม ในขณะแล่นด้วยความเร็วสูงๆ หรือเมื่อมีลมปะทะด้านข้างอ่อนๆ นั้น พวงมาลัย
ก็อาจจะมีอาการดิ้นเล็กๆ ไปตามสภาพพื้นถนน แบบเดียวกับที่รถยนต์ในแนวสปอร์ตหลายๆคัน
ทั้งญี่ปุ่น และยุโรป ก็มีอาการคล้ายกัน เพียงแต่ เมื่อเป็นรถขนาดเล็ก แม้จะมีอาการดิ้นเล็กๆ
ไปตามพื้นถนนเพียงนิดๆ ก็อาจจะก่อความรู้สึกให้กับผู้ขับขี่ที่ยังไม่มีประสบการณ์มากพอ
ได้ว่า รถมันแกว่งๆ ทั้งที่จริงๆแล้ว มันคือธรรมชาติปกติ ของรถที่มีน้ำหนักเบา แถมยังคันเล็ก
อีกต่างหาก ถือเป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ที่ปรับแต่งมาอย่างดี จนให้การตอบสนองที่
เนียนเทียบเท่าพวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฮโดรลิกทั่วไป "มากที่สุด ในกลุ่ม B-Segment"

พวงมาลัยที่ตอบสนองคล้ายกันแบบนี้ ชวนให้ผมนึกถึงพวงมาลัยสุดโปรดของ Subaru Legacy B4
รุ่นปี 2006-2007 และ Mazda MX-5 แม้ทำได้ดีไม่เท่า ทั้งคู่แต่ก็ถือว่า ตอบโจทย์ในสิ่งที่คนชอบขับรถ
ต้องการ เรียบร้อยแล้ว จนได้แต่ภาวนาว่า รถรุ่นต่อไป ขอให้คงใช้ชุดพวงมาลัยแบบนี้ และการปรับตั้งแบบนี้
อย่าได้เปลี่ยนแปลงไปจากนี้อีกเลยเชียวละ!!

ระบบกันสะเทือนยังคงใช้รูปแบบ ที่มักพบได้ในรถยนต์ขนาดเล็กขับเคลื่อนล้อหน้า
พิกัด B-Segment เช่นนี้ ด้านหน้า เป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต หลังแบบ ทอร์ชันบีม
พร้อมคอยล์สปริง และเหล็กกันโคลงหน้า

การปรับแต่ง มาในแนว Euro Comfort Ride (อ่านดีๆ มิใช่ Comfort 100) จึงไม่น่าแปลกใจที่
หลายๆคนอาจมองว่า มันนุ่มไปหน่อย เมื่อเทียบกับคู่แข่ง แต่สำหรับผม มองแล้วว่า
ในบางจังหวะการขับขี่ ระบบกันสะเทือนของ Swift จะมีบุคลิกคล้าย รถยนต์ Honda
ประกอบในประเทศรุ่นเก่าๆ อยู่ข้อหนึ่ง นั่นคือ ถ้าเมื่อใดที่เจอพื้นผิวถนนคอนกรีต
ไม่เรียบ หรือรอยต่อแปลกๆ ไปจนถึงลูกระนาดที่แข็งเป็นพิเศษ จนทำให้คุณ ต้องใช้
ความเร็วต่ำๆ คุณจะพบว่า ช่วงล่าง มันมีอาการแข็งกระด้างนิดๆ ราวกับว่า ช็อกอัพ
ไม่ได้ยุบตัวเพื่อดูดซับแรงสะเทือนตามหน้าที่ของมัน ทั้งที่จริงๆแล้วมันก็ทำอยู่นะ

แต่เมื่อใดที่ คุณขับด้วยความเร็วในระดับ 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป คลานในเมือง
ช่วงล่างของ Swift ที่ดูเหมือนกระด้าง จะกลับมาทำให้คุณค้นพบว่า มันนุ่มกว่าคู่แข่ง
ทุกคันในตลาด แต่ ไม่ใช่อาการนุ่มจนนิ่มย้วย หากแต่เป็นความนุ่มแบบหนึบๆ ที่เก็บ
อาการ หลังจากจัมพ์ลงมาจากคอสะพาน ได้เกือบจะอยู่หมัด ใน 1-2 ครั้ง ที่ มีการ Rebound
ส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะ ช็อกอัพ ทั้ง 4 ต้น หน้า-หลัง มาเป็นทรงกระบอกกันเลย
ทำให้มีระยะยุบตัวค่อนข้างมาก แลนั่นจึงส่งผลให้การตอบสนองของช่วงล่าง
เป็นไปเด่นชัด ตามรูปแบบที่วิศวกรเขาวางเอาไว้

อย่างไรก็ตาม สมรรถนะในย่านความเร็วสูง หรือการเข้าโค้งแรงๆ หนักๆนั้น
ประเด็นนี้ ผมเลิกห่วง Swift ไปนานแล้ว...ทำไมหนะหรือ?....

แม้ผมจะเคยลองขับสั้นๆ ในช่วงเดือนพฤศจิกายน และพบว่า ช่วงล่างของ Swift หนะ
ดูเหมือนว่าน่าจะเจ๋งกว่าที่ผมและอีกหลายคนจะเคยคิด

แต่..กว่าที่ผมจะรู้ซึ้ง ถึงศักยภาพที่แท้จริง ของช่วงล่าง Swift เวลาก็ล่วงมาถึง 18 มกราคม 2010...
ในวันที่ทาง Suzuki จัดทริปทดลองขับ ที่สนามทดสอบยางแห่งใหม่ของ Bridgestone หนองแค สระบุรี

ท่ามกลางอากาศที่เริ่มจะร้อนเร็วกว่าปีก่อนๆ บรรยากาศของสนามทดสอบยาง Bridgestone
แห่งนี้ เต็มไปด้วยบรรดาสื่อมวลชนสายรถยนต์ ที่ได้รับเชิญให้มาร่วมทดลองสมรรถนะ
ของรถรุ่นนี้กัน หลายสิบคน

แต่ก่อนที่จะเริ่มปล่อยให้ทดลองขับ ผมก็มีโอกาสได้นั่งในรอบที่เรียกว่า HOT LAB
1 ใน 2 รอบ ที่ขับโดย นักทดสอบ ประจำสนามของทาง Bridgestone ซึ่งในฐานะเจ้าบ้าน
ย้่อมคุ้นเคย และรู้ไลน์ ในการขับ บนสนามที่ตนทำงานอยู่ เป็นอย่างดี

ในช่วงทางโค้งคดเคี้ยว ที่ผมอยากจะเรียกมันว่า โค้งรอยหยักในสมอง (เพราะออกแบบ
มาให้คดเคี้ยวได้ใจจริงๆ จนชวนให้นึกถึงสนามทดสอบของ Honda ที่ Tochigi ในญี่ปุ่น)
แม้ว่าในโค้งขวาแรก จะมีลักษณะหลอกตาผู้ขับขี่ จนอาจจะมีโอกาสไถลลงข้างทางได้
แต่พอพ้นโค้งดังกล่าวไปแล้ว....ตัวรถ ก็บยังคงเกาะหนึบอยู่กับถนน ให้ความมั่นใจกับทุกคน
ได้เลยว่า ถ้าไม่กระทำการใดๆอันรุนแรงเกินเหตุ ถึงระดับ "ไปไกลสุดจะกู่(ไม่กลับ)" ยังไงๆ
Swift ก็ยากที่จะหลุดโค้งได้...

ดูเข็มวัดความเร็วในรูปนี้เอาแล้วกันนะครับ ว่าขณะที่เราเข้าโค้งกันนั้น ใช้ความเร็วเท่าไหร่?

ครับ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่มีเหยียบเบรก อย่างมากที่สุดคือ ถอนเท้าจากคันเร่ง
และคุมบังคับพวงมาลัย แค่นั้น.....!
และในช่วงเข้าโค้งรูปตัว S ความเร็วของรถ ก็
ไม่มีครั้งใดเลยที่ต่ำกว่า 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง!! จริงอยู่ว่า ส่วนหนึ่ง เป็นเพราะ
ยางติดรถของ Swift เป็นยาง รุ่น POTENZA RE080 กันอยู่แล้ว แต่ถ้าต่อให้ยาง
มีการยึดเกาะผิวถนนที่ดี แล้วเกิดดันสวนทางกับการออกแบบรถ ที่พยายามให้
นุ่มนวลนิ้มย้อย รถก็อาจจะไม่เกาะถนนได้

แต่กับ Swift มันไม่ได้เป็นอย่างนั้น เพราะในทุกโค้ง ทุกจังหวะที่ผมขับเข้าไป
ในสนามทดลองขับด้วยตัวเอง ผมก็พยายามจะเข้าด้วยความเร็วที่ใกล้เคียงกัน คือราวๆ
80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ด้านหน้าของรถ ยังพอมีอาการดื้อบ้างนิดนึง ตามปกติของรถยนต์
ที่ใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า หากยังเดินคันเร่งส่งเข้าโค้งต่อไป แน่นอนว่า พอถอนเท้า
เมื่อใด หน้ารถก็จะกลับมาจิกเข้าโค้งได้ดีเหมือนที่ควรเป็น ขณะที่บั้นท้าย ของ Swift
ก็พอจะชวนให้สัมผัสได้เล็กๆ ว่าพยายามจะรักษาสมดุล ให้ได้มากที่สุดเท่าที่มันจะทำได้แล้ว
เกินกว่านี้ บั้นท้ายก็อาจจะออกได้เหมือนกัน เพราะที่เราสาดเข้าโค้งกันนั้น ก็แตะถึง
ลีมิทที่รถมันจะพาคุณไปได้แล้ว

ระบบห้ามล้อ ด้านหน้าเป็น ดิสก์เบรก แบบมีรูระบายความร้อนมาให้ ส่วนล้อคู่หลัง
เป็นดรัมเบรก เส้นผ่าศูนย์กลาง 200 มิลลิเมตร หม้อลมเบรกไฮโดรลิก มีขนาด 9 นิ้ว
เสริมด้วยระบบป้องกันล้อล็อกตาย ABS (Anti-Lock Braking System) และระบบ
กระจายแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน EBD (Electronics Brake Force Distribution)
การตอบสนองในภาวะปกติ ก็ทำได้ดี สมตัว แป้นเบรก ต้องเหยียบลงไป ประมาณ
เกินกว่า 1 ใน 3 ไปนิดนึง ถึงจะเริ่มสัมผัสได้ว่า ระบบเบรกเริ่มทำงาน ในภาวะ
ที่ต้องเหยียบเบรกกระทันหัน ก็ทำงานได้ดีสมราคา  การหน่วงความเร็ว ก็ทำได้
ในระดับเทียบเท่ากันกับ รถยนต์ระดับ B-Segment รุ่นอื่นๆ ในตลาด ด้านโครงสร้างตัวถังนั้น ถูกออกแบบให้มีกความแข็งแรง และมีการยุบตัว พร้อมกระจายแรงปะทะ
ไปยังส่วนต่างๆของโครงสร้างตัวถังอย่างเหมาะสม มีทั้งการออกแบบคานกันชน ใต้เปลือกกันชนหน้า
ที่ทำออกมาถึง 2 ชั้น โครงสร้างบริเวณพื้นรถ ในทุกๆจุด ตั้งแต่ คานด้านข้าง ไปจนถึง คานรับแรงกระแทก
ใต้ห้องโดยสาร ต่อเนื่องจรดด้านหลังของรถ ถูกออกแบบให้แข็งแกร่ง และรองรับการชนมาได้อย่างดี
จะมีข้อติอยู่เรื่องเดียวคือ ดูเหมือนว่า Swift จะไม่มีคานกันชนหลัง ซ่อนใต้เปลือกันชนหลังมาให้

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ปกติแล้ว ระยะหลังๆมานี้ เราจะทำการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในตอนกลางวัน
แต่ เนื่องจากวันที่เรารับรถมา อันเป็นค่ำวันพุธที่ 17 มีนาคม ถนนค่อนข้างโล่ง
การจราจร ไม่จลาจล อย่างที่คาดการณ์

อันที่จริง ผมกับ กล้วย ไปถึงโชว์รูม Suzuki iTOA เพื่อไปรับรถคันนี้ ตั้งแต่ราวๆ
บ่าย 4 โมงแล้ว แต่ ด้วยเหตุที่ร่างกายยังไม่พร้อม ออกจะง่วงๆอยู่ เพราะนอนน้อยมากๆ
จึงจำเป็นต้องหาทางอัดกาแฟ เข้าไป 2 แก้วติด แถมด้วย บันทึกภาพนิ่งของรถคันนี้
เก็บเอาไว้ก่อน และ สองอย่างนี้ก็ช่วยให้หายง่วงไปได้อย่างดี

เมื่อพร้อมแล้ว เราก็ออกรถ จากเพชรบุรีตัดใหม่ มุ่งหน้าไปยัง สถานีบริการเชลล์
ปากซอยอารี ถนนพหลโยธิน ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95
V-Power กันตามปกติ แม้ว่า ทาง iTOA จะเติมน้ำมัน 95 เบนซิน มาให้จนเต็มถังแล้วก็ตาม
แต่ เมื่อวิ่งไปสักพักนึง ปริมาณน้ำมันก็ลดลง ดังนั้น จึงควรเติมกลับเข้าไปอีกครั้งหนึ่ง

และเนื่องจากรถคันนี้ อยู่ในพิกัดต่ำกว่า 2,000 ซีซี เป็นรถยนต์ที่มีกลุ่มลูกค้า
คำนึงถึงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงค่อนข้างมาก ดังนั้น เราจึง ทำพิธี เขย่ารถ
อัดกรอกน้ำมันเข้าไปให้เต็ม จนเอ่อขึ้นมาถึงคอถังเช่นเคย ดังที่เห็นนี้

เติมน้ำมันเสร็จ Set 0 บน Trip Meter (ที่มีมาให้ทั้ง Trip A และ Trip B)
ออกรถมุ่งหน้าลัดเลาะไปตามซอยต่างๆ เพื่อไปขึ้นทางด่วน พระราม 6
ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่งกัน 2 คน และคราวนี้
มีเปิดไฟหน้า เพิ่ม Load เข้าไปอีกนิดนึง แต่นั่นก็ไม่ถือเป็นสาระสำคัญนัก

เราใช้เส้นทางเดิม ไปจนถึงปลายสุดทางด่วนสายเชียงราก ที่ด่านอยุธยา
เลี้ยวกลับรถ แล้วขับขึ้นทางด่วนฝั่งตรงข้าม ย้อนเส้นทางเดิม มาลงที่
อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน ลัดเลาะมาเรื่อยๆ
เพื่อกลับมาเติมน้ำมัน เบนซิน 95 V-Power ของเชลล์ ที่ปั้มเดิม และ
หัวจ่ายเดิม

โดยต้องไม่ลืมเขย่ารถ เพื่ออัดน้ำมันกรอกเข้าไปในถังให้ได้เยอะที่สุด
และเอาจนแน่นชนิดไม่มีที่ให้ฟองอากาศอยู่อาศัย และเอ่อขึ้นมาถึงคอถัง
อย่างที่เห็น อีกครั้ง เติมเข้าไป ทำอย่างไร เติมกลับเข้าไป ต้องทำแบบเดียวกัน

มาดูกันดีกว่า ว่าตัวเลขจะออกมาเป็นอย่างไร
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 92.4 กิโลเมตร
(ใกล้เคียงกับ Mazda 2 ห่างกันแค่ 300 เมตร)

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.44 ลิตร

ดังนั้น อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย จึงอยู่ที่ 14.34 กิโลเมตร/ลิตร
ดูตัวเลขแล้ว เหมือนกับว่า จะกินกว่าเพื่อนร่วมพิกัดอยู่นิดหน่อย

แต่เมื่อลองเปรียบเทียบตัวเลขกันจริงๆ แล้ว ก็ยังอยู่ในเกณฑ์ที่ผมว่ารับได้
คือ ไม่ต่ำกว่า 14 กิโลเมตร/ลิตร โดยตัวเลขของ Swift จะใกล้เคียงกับ Toyota Yaris
ต่างกันเพียงนิดเดียว ถือว่า กินน้ำมันพอกันกับ Yaris ก็พูดได้ ไม่ผิดนัก
แต่ Mazda 2 จะประหยัดกว่าเห็นๆ ในการทดลองนี้ และที่ประหยัดที่สุด
ก็คงหนีไม่พ้น ตระกูล Honda ทั้ง สองศรีพี่น้อง คือ Jazz และ City

กระนั้น หลายคนคงอยากรู้ว่า หากเติมน้ำมันเต็ม 1 ถัง ขนาด 43 ลิตร จะแล่นได้ไกลแค่ไหน...

นี่ละครับ คือตัวเลขที่ผมทำได้ หลังจากขับใช้งาน รวมทั้งทำการทดลองอัตราเร่ง
ทำท็อปสปีด ไปรวมแล้วประมาณ 3-4 รอบ ไม่เกินนี้ ที่เหลือ ขับเรื่อยๆปกติ วิ่งในเมือง
บนทางด่วน เป็นหลัก อยู่ในช่วงความเร็วตั้งแต่ 70-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง มีอีกเพียง
ครั้งเดียว ก่อนส่งมอบรถคืน ที่ขับเกินไปที่ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง หลังทำท็อปสปีด
ผ่านไปหมดแล้ว

แม้อัตราสิ้นเปลือง ในโหมดการทดลองมาตรฐานของเรา จะทำได้ด้อยกว่า ใครเพื่อน
ดีกว่าแค่ Toyota Yaris และ Toyota Avanza กระนั้น ในการใช้งานจริง ถ้าระยะทาง
ที่น้ำมันเบนซิน 95 V-Power ของเชลล์ 1 ถังเต็มๆแน่นๆ จะใช้งานได้จริง 410 กิโลเมตร
เทียบกับ Honda City ใหม่ คันที่บ้านผม ใช้แก็สโซฮอลล์ 95 ของเชลล์ เต็มถัง เส้นทาง
เหมือนๆกัน ขับแบบ ไม่ได้ทำอัตราเร่ง ท็อปสปีดใดๆ ด้วย เพราะขับแบบถนอมรถ
ยังแล่นได้ 390 กิโลเมตร คือตัวเลขที่ดีที่สุดแล้ว ผมว่า คุณผู้อ่านลองไปคิดกันต่อเองนะครับ

อย่างไรก็ตาม ไม่ได้หมายความว่า สิ่งที่ผมทำได้นั้น จะเกิดข้นได้ กับ Swift ทุกคันเสมอไป
ขึ้นอยู่กับบุคลิกการขับขี่ ของแต่ละคน สภาพเส้นทางที่ใช้ในแต่ละวัน น้ำมันที่เติม
สภาพอากาศ การหยุดนิ่ง หรือเคลื่อนตัวไปตามการจราจร บ่อย หรือไม่บ่อย ปัจจัยเหล่านี้
ล้วนแล้วแต่มีผลทำให้ตัวเลขความสิ้นเปลืองของรถแต่ละคัน แปรผันแตกต่างกันไปได้ทั้งสิ้น

********** VOICE from Customers : เสียงจากลูกค้ากลุ่มแรกๆ **********

บางครั้ง การอ่านแค่รีวิวของผมอย่างเดียว อาจไม่เพียงพอ สำหรับการตัดสินใจของคุณผู้อ่าน
ไหนๆ ก็ไหนๆ แล้ว ในเมื่อ มีเพื่อนฝูงรอบข้างของผม หลวมตัวหลวมใจ ยอมเป็นหนี้
เพื่อครอบครอง เจ้า Swift น้อย กันถึง 2 คน 2 คันรวด ก็ควรจะให้ ทั้ง 2 คนมาเล่าถึง
ประสบการณ์ในช่วงแรกๆ ทั้งเรื่องดี และไม่ดี ของ Swift ที่ทั้งคู่ ใช้อยู่

เริ่มจาก  นวกรณ์ พูลพร หรือ ไม้ (Mye)
อาชีพ : Designer ออกแบบเครื่องประดับ Jewery  และอีกบทบาทหนึ่ง
เป็นศิลปิน นักร้องนำ วง blue dock ซึ่งเคยออกอัลบั้มเต็มไปแล้ว เมื่อไม่กี่ปีก่อน

ผมรู้จักกับไม้ ทางอีเมล์ ครึ่งหนึ่ง ที่เจ้าตัว ส่งมาเพื่อปรึกษาเรื่องซื้อรถ
คุยไปคุยมา ก็คุยกันทางโทรศัพท์ ด้วยเหตุที่เริ่มคิดแล้วว่า ความเร็วของพิมพ์ดีด
บนคีย์บอร์ด มันไม่เร็วพอกับสิ่งที่สมองผมจะพูดคุยเสียล้ว พอเข้าเรื่องวงการดนตรี
ทีนี้ ก็เป็นอันสนุกสนานใหญ่โต คุยไปคุยมา อ้าว รู้จักกับเพื่อนฝูงข้าพเจ้า กลุ่มทำเพลง
ด้วยนี่หว่า จำได้ว่า วันที่ไม้ไปดูรถครั้งแรกๆ ผมก็ยืนอยู่ในโชว์รูม ด้วยนั่นแหละ
พอดี โชว์รูมเขาเพิ่งเปิด ก็เลย อ่ะ ไปดูสักหน่อย แล้วหลังจากนั้น ก็ทราบข่าวว่า
ไม้จับจอง และถอย Swift สี มะฮอกกานี คันแรกในไทย ไปแล้ว...

ผมจะไม่ขัดเกลาภาษาใดๆ ทั้งสิ้น และปล่อยให้คุณๆ ได้อ่านในสิ่งที่ น้องไม้ เขียนมา
อย่างครบถ้วน ไม่ขาดตกบกพร่อง เพราะ อยากให้ได้อ่านในสิ่งที่ออกมาจากความคิด
ของ ลูกค้า เจ้าของรถ กันจริงๆ....

"ข้อดี

ขอบอกตรงๆว่าชอบเรื่องรูปร่างมาก่อนอันดับแรกครับ เพราะเราจบทางด้านศิลปะมา
เลยมองเรื่องอิมเมจก่อนอันดับแรกๆเลย ซึ่งคิดว่ามีการดีไซน์ที่ไม่ซ้ำซากเหมือนรถตลาดในบ้านเรา
ซึ่งหลังๆ จะออกมาแนวอวกาศๆ ซะส่วนใหญ่ครับ ซึ่งมันก็สวยดีนะแต่ดูแล้วไม่ใช่เรา ก็เลยมาสนใจสวีฟท์

เลยตัดสินใจมาลองขับดู หลังจากเคยลองเทสก่อนการตัดสินใจ ก็รู้สึกว่าประทับใจตรงเรื่องของ
ช่วงล่างที่เกาะถนนในความเร็วที่ค่อนข้างสูงได้ดีครับ เป็นรถเล็กเครื่อง 1.5 ที่พวงมาลัยไม่เบาเกินไป
ตรงนี้ที่ชอบมากๆ และมีวิสัยทัศน์ในการขับขี่ที่สบายตามากๆไม่มีเสาหน้าซ้ายขวามาบังให้รำคาญตาครับ
และมีออฟชั่นให้ครบเลยทีเดียวในรุ่นท๊อป แอร์auto  แอร์แบค พวงมาลัยมัลติฟังชั่น ซึ่งถือว่าเป็นราคาที่คุ้ม
เลยทีเดียวครับ

ข้อเสีย

หลังจากได้เป็นเจ้าของเจ้าสวีฟท์ ก็รู้ว่าการกินน้ำมันของสวีฟนี่ไม่ธรรมดาเลยครับ ค่อนข้างซดเหมือนกัน
แต่ก็ยังไม่ได้วัดแบบเป็นทางการ คือเปรียบเทียบกับรถในบ้านหลายๆคัน ซึ่งก็มีคันนึงเครื่อง 1.5 เหมือนกัน คันนี้
ใช้งานมาหลายปีละ แต่ยังรู้สึกว่าประหยัดกว่าสวีฟท์ ที่เราพึ่งออกใหม่ด้วยซ้ำ และเวลาเปิดแอร์เครื่องค่อนข้าง
จะมีกระตุก เสียงค่อนข้างดังครับ และเวลาฝนตกรู้สึกว่าบนเพดานหลังคาค่อนข้างจะไม่ซับเสียงเท่าไหร่
เสียงเม็ดฝนจะกระทบดังเข้ามามากๆฟังเพลงไม่ได้ยินเลยทีเดียว   

แต่โดนรวมถือว่าดีใจที่เลือกสวีฟครับ หลังจากลองขับ รถยี่ห้ออื่นในประเภทเดียวกันมาแล้ว
ไม่ผิดหวังที่เลือกสวีฟเลยครับ (แต่แอบกินน้ำมันจุไปหน่อยนะ^^)"

อีกเสียงหนึ่งที่ตั้งใจจะให้คุณได้อ่านกัน มาจาก สิโรดม หล่อกันภัย หรือ จั๊ก (Jug)
หมอนี่เป็นเพื่อนกับผมมาตั้งแต่ สมัยเรียนที่ กรุงเทพคริสเตียนวิทยาลัย ปัจจุบัน
เป็นศิลปิน กลุ่ม Seasons Five ที่ถนัดกับการร้องเพลงในแนวประสานเสียง กับ
เพื่อนๆอีก 3 คนที่เหลือ ออกอัลบั้มเต็มมาแล้ว 1 ชุด และกำลังวางขายอยู่ บนแผงซีดีทั่วไป

นี่ก็เป็นอีกคนหนึ่ง ที่โทรคุยไต่ถามกับผมหลายหน แล้วในที่สุด ก็จบการตัดสินใจที่ Swift
ซึ่งวันไปรับรถกัน Jug ก็ชวนผมไปช่วยตรวจรับรถให้ ดีแต่ว่าทุกขั้นตอนผ่านไปเรียบร้อย
และตัวรถก็ไม่มีญหาการประกอบอะไรให้เห็น ณ วันรับรถ เลยปล่อยให้เจ้าตัว เซ็นรับรถ
ออกมาขับเล่นได้ น่าจะครบ 1 เดือนพอดี ไหนๆ ก็ไหนๆ เลยเอากล้อง ถ่ายรูปเก็บไว้ให้สักหน่อย

ล่าสุด เห็นว่าไปเปลี่ยนล้ออัลลอยมาแล้ว อย่างในรูปข้างล่าง สมใจอยาก ตามที่เคย
ซื้อหนังสือแต่ง Swift จากญี่ปุ่น มานั่งกางดูรูปล่วงหน้า ก่อนรับรถ เป็นเดือนๆ
Jug เพิ่งส่งรูปนี้มาให้ดู พร้อมกับความคิดเห็นของตน ที่มีต่อ รถคันที่..เท่าไหร่แล้ว ก็ไม่รู้..ของเขา

"น่าจะเป็นเวลาเกือบเดือนที่ผมใช้ชีวิตอยู่กับน้องสวิฟท์  ซึ่งเป็นรถป้ายแดงคันแรกของผมครับ
เจอกับ สวิฟท์ครั้งแรกประมาณ 2 ปีที่แล้ว นั่งรถผ่านศูนย์ แล้วเห็นผมหลงรักตั้งแต่แว๊บแรกเลย
พอกลับบ้านก้อเลย ดูใน google ยิ่งชอบไปใหญ่ แต่ เมื่อโทรไปถามราคาเท่านั้น ฝันสลายทันทีครับ

และแล้วฝันก้อเป็นจิงอีกครั้งครับเมื่อเค้ามาทำที่อินโด

เอาหละ เข้าเรื่องดีกว่า ต้องขอบอกก่อนว่าผมเป็นคนไม่ค่อยรู้เรื่องรถยนต์เท่าไหร่
ฉะนั้น จะเลือกด้วยสัญชาติญาณล้วนๆครับ

เหตุผลที่เลือกสวิฟท์ อย่างแรกเลยที่ชอบ ต้องบอกว่า หน้าตาครับ ผมว่า สวิฟท์มีความ classic
ในตัวเองครับ ไม่ได้มีหน้าตาที่ล้ำสมัยสักเท่าไหร่  แอบเชยนิดๆด้วย ซ้ำ แต่สำหรับผมแล้ว
ไอ้ที่ดูเชยนิดๆนี่แหละเป็นเสน่ห์และอยู่นาน อ้อ มีอย่างนึงที่น้องสวฟท์เราไม่เหมือนชาวบ้าน
น้อง สวิฟท์ เหมือนผู้หญิงสวยที่ถ่ายรูปไม่ขึ้นครับ กว่าจะหามุมสวยเค้าเจอค่อนข้างลำบากนิดนึง
(ถ่ายรูปบางมุม ถ้าคนไม่รู้ว่าคือรถอะไร จะนึกว่าเป็นรถsizeเดียวกับ Toyota wish ครับ เพราะ
รถจะดูยาวๆ) แต่เจอตัวจริงก้อต้องชอบทุกรายไป...

มาพูดถึงภายในบ้างครับ นี่คือสิ่งสำคัญเลยที่ทำให้ผมเลือกรถคันนี้  ภายในน้องสวิฟท์โปร่ง
และนั่งสบายมากๆ ผมคิดว่า ตรงนี้ทำให้การขับขี่ไม่น่าเบื่อ และเพราะความโล่งสบายนี้เอง
ทำให้ผม มองข้ามปัญหา ของตีนต้นที่อืดๆของน้องสวิฟท์ไปได้  หลายคนบอกว่าทำไม
ไม่เปลี่ยนเป็นเบาะหนัง  ซึ่งปกติ ผมเองไม่ชอบเบาะผ้านะครับ แต่สำหรับ น้องสวิฟท์
ผมว่าเบาะที่ให้มากับโรงงานเนี้ยเป็น เบาะที่ดูดี เหมือนที่ให้มากับพวก นิสสัน คิวบ์ หรือ
โตโยต้า บีบี เลย...ดีไซน์ภายในไม่ว่าจะเป็น เครื่องเสียงหรือพวงมาลัย ไม่หวือหวา มาก
แต่เรียบร้อยและสะอาด อย่างที่บอกครับ ผมไม่ชอบอะไรที่มันหวือหวามาก เพราะ
มันจะทำให้ผมเบื่อเร็ว

สรุป ทั้งรูปลักษณ์ภายนอกและภายใน ผมให้คะแนนเต็มเพราะเป็นรสนิยมส่วนตัวครับ

ส่วนที่ไม่ชอบในตัวน้องสวิฟท์ก็คือ อย่างที่บอกว่า ตีนต้น อืดไปหน่อยครับ และ การกินน้ำมัน
ค่อนข้างจุทีเดียวหละ แต่ทั้งสองอย่างที่บอกมานั้นก็เป็นข้อดีสำหรับตัวผมเองครับเพราะ ทำให้
พฤติกรรม การขับรถผมเปลี่ยนไปครับ จากที่เคยขับรถเร็วๆซิ่งๆ ก็ กลายเป็นคนขับรถชิวๆ
ไม่ซิ่งไปเรื่อยๆ ฟังเพลงเพราะๆ ในห้องโดยสารโปร่ง (เป็นคนบอกมองโลกในแง่ดีจิงๆ)...

สรุปก็คือ มีความสุขมาก ที่มีสวิฟท์ข้างกายครับ"

********** สรุป **********
ถึงจะกินน้ำมันไปนิด ออกตัวอืดไปหน่อย แต่ที่เหลือทั้งคันหนะ อย่าดูถูกกันเชียวละ!
 

"ถ้าแข่งชนะรถยุโรปได้ ก็ชนะรถหมดทั้งโลก"


นั่นละ คำพูดทิ้งท้ายของ Takeuchi-san ก่อนที่เราจะลาจากกันในช่วงเที่ยง
วันลมแรงจนหนาวเหน็บ กลางเดือนตุลาคม 2009 ที่ห้องประชุมเล็กๆ
ของสำนักงานใหญ่ Suzuki Motor ใน Hamamatsu

และนั่นทำให้ผมหมดข้อกังขา ทั้งหลายทั้งปวง เกี่ยวกับ Suzuki
ที่เคยมีอยู่ในใจมาตลอดก่อนหน้านี้

ไม่แปลกใจแล้วละว่า ทำไม Swift ถึงได้ออกมาเป็นรถในแบบที่เราเห็นกันอยู่นี้
ก็ดูวิธีคิดของเขาสิครับ ด้วยความคิดที่อยากจะร่วมแรงร่วมใจกันเอาชนะทุกข้อจำกัด
และพยายามผลักดันรถคันเล็กๆ ของเขา ให้ก้าวขึ้นสู่การเป็นผู้นำตลาด และ
ชนะใจผู้คนทั่วโลกให้ได้ ในสักวันหนึ่ง

วลีที่ว่า Small Cars, Big Ambitions นั้น คือคำจำกัดความที่ลงตัวมากที่สุดแล้ว
ไม่ใช่แค่ กับ Swift แต่ ผมหมายถึง Suzuki ทั้งองค์กร มันเป็นแนวทางอันแตกต่าง
ที่พวกเขาค้นพบมานานแล้ว และกำลังมุ่งหน้าไปยังจุดหมายที่ตั้งใจอยู่

มันไม่ใช่เรื่องง่ายเลย ที่จะพัฒนารถยนต์รุ่นหนึ่ง ภายใต้ข้อจำกัดต่างๆ มากมาย
อีกทั้งยังต้องผลักดันให้ได้เป็นที่ยอมรับในระดับสากล อย่างแท้จริง เพียงเจเนอเรชันเดียว
ทั้งที่รถรุ่นก่อนหน้านั้น แม้จะมีความโดดเด่น แต่ก็เป็นแค่ Me too products

พอมาเป็น Swift รุ่นปัจจุบัน ด้วยความตั้งใจในการเซ็ตรถ ให้มุ่งเน้นไปในด้าน
การตอบสนองอย่างดีเกินหน้าเกินตารถเล็กจากหลายๆยี่ห้อ ทั้งการยึดเกาะถนน
การบังคับควบคุม ความคล่องแคล่วในการขับขี่ สิ่งเหล่านี้แหละ คือจุดเด่น ที่ทำให้
Swift มีบุคลิก Swift สมดังชื่อรุ่นของมัน และโดนใจชาวยุโรปมากขึ้นกว่าแต่ก่อน

ทีมวิศวกรของ Suzuki สามารถเปลี่ยนรถรุ่นก่อนๆที่ สวยแต่รูป ขับก็เรื่อยเปื่อย
ให้กลายเป็น รถยนต์ขับสนุก แถมยังมีบุคลิกของตัวเอง เหมาะแก่การนำไป
แต่งหล่อเติมสวย ตามแฟชัน เพิ่มเติมกันได้อีกในระดับหนึ่ง

และจะเชื่อหรือไม่ ถ้าผมจะบอกว่า อีกหน่อย Swift จะกลายเป็นรถยนต์ประเภท
Japanesse Modern Classic ในอีก 25 ปีข้างหน้า วัยรุ่นในยุคนั้น อาจจะหลงรักมัน
ไม่แพ้กับคนรุ่นพวกเรา ซึ่งเติบโตขึ้นมา จนพร้อมจะให้กำเนิดพวกเขาแล้ว ในวันนี้

แต่ข้อด้อย ที่รอการปรับปรุงในรถรุ่นต่อไปละ? ก็มีอยู่ไม่น้อยเหมือนกันนะ
และดูเหมือนว่า Takeuchi-san เอง ก็รู้ดีในเรื่องนี้อยู่แล้วละ เขาบอกกับเราว่า
"Swift รุ่นต่อไป จะต้องยังคงไว้ ซึ่งแนวทางเดิมที่มีอยู่แล้วในรถรุ่นนี้ นั่นคือ
เน้นสมรรถนะในการขับขี่ เน้นในเรื่อง Handling การควบคุมบังคับรถ อีกทั้ง
ยังต้องประหยัดน้ำมันมากขึ้นกว่านี้ ปล่อยมลพิษน้อยลงยิ่งกว่านี้ และใน
ภาพรวมแล้ว ต้อง ไม่แพ้รถยุโรปรุ่นใดทั้งสิ้น!"

ผมเห็นด้วยนะ เพราะ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ Swift ทำได้ในตอนนี้ ถือว่ายังด้อยกว่า
Mazda 2 ซึ่งกลายเป็น Mazda ยุคใหม่ ที่พยายามลบข้อตำหนิในเรื่องการกินน้ำมัน
ออกไปจากความคิดของผู้บริโภคไปได้แล้วเปลาะใหญ่ นี่ยังไม่ได้พูดถึง Honda Fit/Jazz นะ

เพราะถ้าเมื่อใด ที่ผู้ผลิตรถยนต์พยายามเซ็ตรถของตนให้เน้นความประหยัดน้ำมันเป็นหลัก
รถคันนั้น มักจะมาพร้อมพละกำลังในรอบต่ำ ที่น้อยมาก แทบไม่พอให้พุ่งออกตัว
จากสี่แยกไฟแดงได้ เพียงแค่การกดคันเร่งไม่เกิน ครึ่งหนึ่งของระยะแป้นคันเร่งทั้งหมด
และนั่นจะทำให้ คนขับ ต้องเหยียบคันเร่งเติมน้ำมันเข้าไปในห้องเผาไหม้มากขึ้น
และนั่นก็จะยิ่งทำให้ รถกินน้ำมันมากขึ้น ไม่ประหยัดลงไปอย่างที่ตั้งใจไว้

ถ้าเมื่อใดที่ปรับปรุงแรงบิดในรอบต่ำ ให้ดีขึ้นกว่านี้ ผู้ขับขี่ ก็ไม่ต้องเหยียบคันเร่งลึก
น้ำมันก็ไม่ต้องสิ้นเปลืองมากเท่าเก่า รถก็ประหยัดขึ้นได้ ในสายตาของลูกค้า

อีกประเด็นหนึ่ง ที่ผมว่าสำคัญไม่แพ้กันคือ ความยาวของตัวรถ ถ้าเพิ่มมากกว่านี้ได้อีกนิด
ให้ระยะฐานล้อ ยาวขึ้นอีกสักหน่อย Swift จะมีพื้นที่ห้องเก็บของเยอะขึ้น มีพื้นที่
นั่งโดยสารด้านหลังเยอะขึ้น

แต่ถ้ากังวลว่า อาจจะสูญเสีย บุกคลิกการขับขี่ที่ดีอยู่แล้วไปนั้น ก็ต้องไปมองเรื่องการขยาย
ความกว้างช่วงล้อ ทั้งหน้เา และหลัง ให้เพิ่มมากกว่านี้อีกนิด นั่นก็พอจะช่วยแก้ปัญหาได้อยู่

อีกทั้ง ในเรื่องความกว้าง ของห้องโดยสาร แม้ว่าตัวรถจะมีความกว้าง 1,690 มิลลิเมตร
แต่ดูเหมือนกับว่า ไหล่ของผู้โดยสารคู่หน้า แทบจะชนกันได้ ส่วนหนึ่ง เพราะการออกแบบ
รูปทรงของรถให้มีบ่าข้าง เพื่อเสริมความทะมัดทะแมง มันจะเป็นไปได้ไหมที่จะเพิ่ม
ความกว้างห้องโดยสาร ให้มากกว่าที่เป็นอยู่นี้อีกนิด แต่ไม่ให้เกินข้อกำหนด ความกว้างตัวถัง
1.7 เมตร ตามการแบ่งพิกัดภาษีของรถยนต์ในญี่ปุ่น

หรือพูดง่ายๆว่า มันเลี่ยงไม่พ้น ที่ Swift รุ่นต่อไปจะต้อง "บวมขึ้น"
เพียงแต่ว่า การขยายขนาดที่ว่านั้น มันจะเป็นการเพาะเสริมเพิ่มมัดกล้าม
ตามแต่ที่ควรจะเป็น จนออกมาให้ดูดี เหมือนนายแบบหนุ่ม หุ่นกำลังงาม
หรือออกมาเกินคำจำกัดความ บวมเป่งเป็นช้างออกลูก เหมือนอย่างที่
รถหลายๆรุ่น เคยโดนมาแล้วในอดีต

ทั้งหมดนี้ ขึ้นอยู่กับศักยภาพของ Takeuchi-san และทีมงานของเขาแล้วละ

แล้วถ้าตอนนี้จะซื้อ รถเล็ก Hatchback สักคัน ควรจะซื้อรุ่นไหนดี?

ใครที่กำลังตัดสินใจซื้อรถยนต์ B-Segment Sub-Compact Hatchback ในตอนนี้
อาจจะถือว่าโชคดี เพราะจังหวะนี้ มีตัวเลือกใหม่ๆ โผล่เข้ามาในตลาด เยอะมาก
ตอนนี้ ขึ้นอยู่กับว่า คุณ ชอบบุคลิกรถแบบไหนแล้วละ

ถ้าอยากจะจุของได้เยอะๆ ขายต่อได้ราคา เอาไปแต่งแอโรพาร์ตเล่นต่อได้พอสมควรเลย
เครื่องยนต์ แรงสุดในกลุ่ม ประหยัดน้ำมัน แต่ ต้องทำใจกับเสาหลังคาด้านหน้า ที่ยื่นล้ำ
ออกไปมาก ทัศนวิสัย พอจะมีการบดบังอยู่บ้าง แต่ไม่เยอะนักอย่างที่คิด รวมทั้ง โอกาส
ที่จะเจอรถที่อาจจะมีชิ้นส่วนบกพร่องนิดหน่อยพอให้กวนใจเล่นๆ ไป Honda Jazz

ถ้าอยากได้ความสดใหม่ ขับสนุก แม่นยำ ในเมือง ช่วงล่างติดอารมณ์สปอร์ตแข็งๆมากำลังดี
แต่ต้องทำใจกับอัตราเร่ง ในช่วงหลังจาก 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ
และปกติ ขับรถคนเดียว หรืออย่างมากก็ 2 คน อีกทั้งควรเป็นรถคันที่ 2 ของบ้าน
ไปดู Mazda 2 Hatchback

ถ้าอยากเอาความคุ้มค่า เน้นส่วนลดของแถม ออกรถได้ไว ไม่ต้องรอนาน แต่ต้องมั่นใจว่า
รับได้กับคันเร่งไฟฟ้า ที่ยังตอบสนอง แอบช้าอยู่นิดๆ ตำแหน่งเบาะนั่ง ที่ไม่ได้เรื่องเอาเสียเลย
เมื่อเทียบกับทุกคันที่เหลือ การตอบสนองพวงมาลัย ในความเร็วต่ำ เบา แต่ในความเร็วสูง
ก็ยังไม่ถึงกับดีนัก ถือว่า เป็นพวงมาลัยที่ด้อยกว่าชาวบ้านเขาหมดในเวลานี้ แต่ไม่ได้ด้อย
ห่างกันแบบน่าเกลียดนัก และช่วงล่างที่แข็งมากๆ ไปดู Toyota Yaris

แต่ถ้า อยากได้รถที่ไม่เหมือนชาวบ้านเขา ขับแล้วมั่นใจ คล่องตัวในเมือง
วิ่งทางไกล พอได้อยู่ แต่ต้องรับได้กับ ห้องโดยสาร ที่เหมือนจะแคบกว่า
(แต่ก็โปร่งกว่าทุกคันในตลาด เพราะ Headroom เยอะมาก) ไปจนถึง
พละกำลังเครื่องยนต์ ที่แทบไม่ค่อยมีเลยในรอบนต่ำๆ แต่พอเข้าสู่
รอบปลายๆแล้ว กลับไหลลื่น แถมยัง เข้าโค้ง ดีกว่าทุกคันในตลาด
พวงมาลัยตอบสนองดีสุดในตลาด แต่อาจจะไม่เบา ไม่ไว ที่สุด
อีกทั้งช่วงล่างจะนุ่มหนึบ แบบเบสิกๆ ไม่ได้หนึบแบบรถสปอร์ตชั้นดี
ไปดู Suzuki Swift

อย่างไรก็ตาม คำตอบจากผม ก็ยังไม่อาจสู้การพาตัวเอง ลุกออกจากหน้าจอคอมพิวเตอร์
เดินเข้าโชว์รูม แต่ละยี่ห้อ ไปขอทดลองขับ หรอกครับ เพราะคนที่จะตัดสินใจได้ดีที่สุด

คือตัวคุณเองครับ ไม่ใช่ผม

แล้วอนาคตของ Suzuki ในไทย จะเป็นอย่างไร? Swift ใหม่ จะมาเมื่อไหร่
แล้วรุ่นปัจจุบัน ถ้าใกล้จะตกรุ่นแล้ว ยังน่าซื้อมาใช้หรือเปล่า?

3 คำถามนี้ มีมาถึงหูผมเยอะเหมือนกัน

ข้อแรก อนาคตของ Suzuki หนะไม่ต้องห่วงหรอกครับ
ถ้าถึงขั้น เอาเงิน 9,500 ล้านบาท มาตั้งโรงงานผลิตรถยนต์
ที่นิคมอุตสาหกรรม อมตะ ณ จังหวัดระยอง แล้ว

ก็เชื่อได้เลยว่า จะมาตั้งหลักปักฐานที่บ้านเรา ลงเสาเอก กัน
เป็นการถาวรแน่ๆ คงจะไม่ทิ้งเมืองไทยกันไปหรอก

ข้อต่อมา Swift ใหม่จะเปิดตัวเมื่อไหร่
จะว่าไป ภาพ Spyshot ก็โผล่มาให้เห็นเรื่อยๆกันอยู่แล้ว
ในอินเตอร์เน็ต ว่า เส้นสายตัวรถรุ่นต่อไป
จะเป็นการผสมหสาน กันระหว่าง Swift รุ่นปัจจุบัน
และ Kisashi Sedan รุ่นใหม่ ใหญ่ที่สุด เท่าที่ Suzuki เคยทำขาย
แถมภายในห้องโดยสาร ก็จะยังคงวางตำแหน่งพวงมาลัย เครื่องเสียง
และสวิชต์เครื่องปรับอากาศ เหมือนรุ่นปัจจุบันเป๊ะ แต่มาใน
ดีไซน์ ที่ดูเท่ ยิ่งกว่า แผงหน้าปัดของ Kisashi นิดนึงด้วยซ้ำ
มีกำหนดเปิดตัวในตลาดโลก ราวๆ เดือนกันยายน 2010 นี้
ที่งาน Paris MotorShow

แล้วรุ่นใหม่ของ Swift ที่ว่า จะเมืองไทยเมื่อไหร่? 

ตอบกันตรงๆเลยว่า เรื่อง Swift ใหม่ ผมยังไม่รู้ครับ และยังไม่มีใครให้คำตอบได้เลยสักคน!

แล้วรุ่นเดิมยังน่าซื้ออยู่อีกไหม? 

ถึงแม้เราจะรู้กันอยู่แล้วว่า ช่วงนี้ ถือเป็นช่วงปลายอายุตลาดของรถรุ่นนี้
อีกทั้ง กำลังจะมีรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่หมดทั้งคัน หรือ Modelchange ภายใน
ช่วงปลายปีนี้ เราน่าจะได้เห็นเวอร์ชันต้นแบบของ Swift เจเนอเรชันต่อไป
กันอีกแล้ว และเราก็รู้กันดีว่า Swift ยังเป็นรถยนต์ที่มีช่องทางให้นำไป
ปรับปรุง พัฒนากันต่ออีกหลายจุด

แต่ผมยังคิดว่า Swift รุ่นนี้ ก็ยังเป็นรถที่น่าซื้อหามาใช้อยู่ดี

เพราะมันมีความเป็นไปได้อยู่บ้างเหมือนกันว่า Swift รุ่นต่อไป
"พอจะมีแนวโน้มอยู่บ้างว่า" อาจจะกลายสภาพมาเป็น ECO Car ในบ้านเรา ?
ซึ่งถ้าสมมติว่า เป็นเรื่องจริง เมื่อถึงเวลานั้น Swift ก็คงจะต้องมี ขนาดตัวถัง
ใหญ่ขึ้น แต่ลดพิกัดเครื่องยนต์ จาก 1.5 ลิตร ลงมาเหลือ 1.3 ลิตร
เหมือนเช่นที่กำลังทำตลาดในญี่ปุ่น

อัตราเร่ง อาจจะเพียงพอต่อการใช้งาน แต่มันไม่ทันเท้าคนไทย ที่อยากได้
ความแรง กับความประหยัด ที่ต้องมาให้เจอพร้อมๆกัน ในรถคันเดียวแน่ๆ
เพราะงานนี้ ความประหยัด อาจจะชนะเลิศ แต่ความแรง ที่จะต้องถูกทอนลงไป
หากต้องเจอเกียร์อัตโนมัติ ยิ่ง น่าส่ายหัว และลูกค้า ก็น่าจะไม่ค่อยแฮปปี้นัก
ยกเว้นแต่ ลูกค้าใหม่ๆ ที่ไม่เคยใช้รถของ Suzuki มาก่อน ที่อาจจะเดินเข้าโชว์รูม
เพิ่มขึ้น

อย่างไรก็ตาม Swift รุ่นต่อไป จะเป็น ECO Car ในบ้านเราหรือไม่ ยังไม่แน่นอน
ยังไม่ชัดเจน และยังไม่มีใครให้คำตอบอะไรได้เลยในเรื่องนี้ มีแต่เพียง
เสียงร่ำลือที่ลอยลม มาจากหลายทิศหลายทาง เท่านั้น ที่พอจะให้
ประติดประต่อเรื่องได้ แบบกระท่อนกระแท่น

ผมเลยยังไม่อาจให้ข้อสรุปอะไรได้ทั้งสิ้นในตอนนี้
ได้แต่หวังว่า สิ่งที่ผมคิดเอาไว้ข้างบนนี้ จะไม่กลายเป็นความจริง

เพียงแต่ ทำได้แค่ภาวนาไว้ ว่า Suzuki บ้านเรา จะยังคงรักษาตำแหน่งการตลาด
ของ Swift รุ่นต่อไป เอาไว้ในพิกัด B-Segment ตามเดิม แล้วหารถยนต์รุ่นใหม่
มาเป็นรถจากโครงการ ECO-Car แทนที่กันไป  ก็เห็นบริษัทแม่ ที่ญี่ปุ่น กำลัง
เจรจาต้าอ่วยกับ Volkswagen Group ที่จะทำรถเล็ก ในอาเซียน กันอยู่มิใช่หรือ?

แต่เหนือสิ่งอื่นใด สิ่งที่ Suzuki จำเป็นต้องรีบทำอย่างต่อเนื่องและยั่งยืนในตอนนี้
คือ การสร้างแบรนด์...ให้ติดตา ติดหู ติดตลาด กลุ่มผู้บริโภคให้มากกว่านี้

ทำอย่างไรก็ได้ ที่จะลดความสับสนของคนไม่รู้เรื่องรถทั้งหลาย ที่มักเผลอเรียก
แบรนด์ Suzuki เป็น Isuzu เสมอๆ ทำอย่างไรที่จะทำให้ แบรนด์ Suzuki ติดปากคนไทย
และเป็นที่ยอมรับ ไว้วางใจได้ มากขึ้น
ยิ่งกว่าที่เป็นอยู่นี้

ทำอย่างไรก็ได้ ที่จะสื่อสารให้ผู้คน รับรู้ว่า ศูนย์บริการ มีเยอะ กว่าที่ทุกคนคิด
(ยังไม่นับว่าต้องเตรียมเพิ่มสาขา ของโชว์รูม และศูนย์บริการขึ้นอีกสัก 3-4 แห่ง ใน กทม.นะ)

ทำอย่างไรก็ได้ ที่จะปรับปรุง การบริการหลังการขาย ให้ลูกค้าประทับใจ
"เหมือนกันทุกแห่งที่ลูกค้าขับรถเข้าไปใช้บริการ"
ไม่ใช่แค่ดีอยู่แต่บางศูนย์ฯ
ส่วน บางแห่งที่มีขนาดเล็ก ก็ปล่อยปละละเลยกัน อันนั้นก็ไม่ไหวแหะ

ทำอย่างไรก็ตาม ที่จะปรับปรุงราคาอะไหล่ให้มันถูกลงกว่าเดิมได้อีก

และที่สำคัญ เหนือสิ่งอื่นใด

คือ ทำอย่างไร ที่จะกล้า ทำงานด้วยแนวคิดใหม่ๆ กล้าทำอะไรใหม่ๆ
หลุดออกจากกรอบเดิมๆ
เหมือนอย่างที่บริษัทแม่ กำลังพยายามทำอยู่?

ถ้าทำได้ตามนี้ วลีที่ว่า Small Cars, Big Ambition

ก็จะกลายเป็นความจริงได้ในเมืองไทย

----------------------------------------///-----------------------------------------

ขอขอบคุณ

Mr.Naoyuki Takeuchi
Vehicle Line Executive II
Automobile Engineering
Suzuki Motor Corporation
สำหรับการสละเวลามาพูดคุยกับ Headlightmag.com

Mr.Keiichi Suzuki
Assistant Manager
Asia Automobile Marketing Group
Global Marketing
Suzuki Motor Corporation
สำหรับการต้อนรับ และดูแลอย่างดีตลอดเวลาที่
เยี่ยมชม สำนักงานใหญ่ของ Suzuki

ITOCHU Corporation
Mr.Toshiyuki Yamanoi
Manager
Europe & Asia Section
Automobile Department No.1
Automobile Division
Machinery Company

& Mr.Kimio Oku
Europe & Asia Section
Automobile Department No.1
Automobile Division
Machinery Company
สำหรับการประสานงานต่างๆ อย่างดีที่ญี่ปุ่น

บริษัท Suzuki Automobile (Manufacturing) Thailand จำกัด

เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และข้อมูล รวมทั้งภาพประกอบในส่วนเครื่องยนต์
รวมทั้งอำนวยความสะดวกในการจัดคิวรถทดลองขับ

และ คุณวิชา เจ็งเจริญ
Senior Manager
Automotive Bussiness Department
บริษัท TOA Paint (ประเทศไทย) จำกัด
และ บริษัท iTOA จำกัด

สำหรับการประสานงานต่างๆ อย่างดีเลิศ ในครั้งนี้

คุณ นวกรณ์ พูลพร หรือ น้องไม้
และ คุณสิโรดม หล่อกันภัย หรือ จั๊ก
สำหรับคำบอกเล่าจากผู้ใช้จริง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
29 มีนาคม 2010


Copyright (c) 2010 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
March 29th,2010

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ 

แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 21 กันยายน 2010 เวลา 10:59 น.
 
Exclusive First Impression ทดลองขับ Nissan MARCH : ถูกหรือแพง แล้วแต่จะคิด แต่ขอปรับพวงมาลัยอีกนิด ยังทันไหม? พิมพ์
Review by J!MMY - sub B-segment 1000-1300 cc (Eco Car)
วันศุกร์ที่ 12 มีนาคม 2010 เวลา 02:43 น.

เช้าวันศุกร์ ที่ 12 มีนาคม 2010 สำหรับคนไทยทั่วๆไปแล้ว อาจจะกำลังอยู่ในระหว่างลุ้นระทึก
ว่าตกลงแล้ว จะได้ออกไปทำงานกันอย่างสะดวกโยธินหรือไม่ เพราะในวันนี้ มีการประกาศว่า
จะมีศึกมหกรรมกีฬาสี ครั้งยิ่งใหญ่ ทั่วกรุงเทพมหานคร

แต่สำหรับคนในวงการรถยนต์ วันนี้ ก็มีอีกเรื่องให้ลุ้นระทึกไม่แพ้กัน
ถ้าคุณทำงานอยู่ในบริษัทรถยนต์ สื่อมวลชน หรือผู้ที่เกี่ยวข้องในแวดวงคนอื่นๆ
อาจจะลุ้นอยู่ว่า ราคาเปิดตัวของ ECO Car คันแรก ในประเทศไทย จะเปิดออกมา
เริ่มต้นที่เท่าไหร่?

ส่วนสำหรับคนของ Nissan พวกเขาก็ลุ้นระทึกไม่แพ้กัน
ลุ้นว่า งานเปิดตัวจะผ่านพ้นไปด้วยดีหรือไม่ (สรุปว่า ผ่านไป แต่ไม่ค่อยจะด้วยดีนัก)
ลุ้นว่า จะมีใครมาป่วนงานจนปวดกบาลกันหรือไม่ (สรุปว่า ไม่มี ดีแล้ว)
ลุ้นว่า ท่านรองนายกฯ ไตรรงค์ สุวรรณคีรี จะมาเป็นประธานในพิธี
ทำคลอด ECO Car ออกจากโรงงาน ได้ทันตามกำหนดการเดิมหรือไม่ (สรุปว่า ไม่ทัน มาช้ายังดีกว่าไม่มานะจ้ะ)
ลุ้นว่า จะมีนักข่าว เขียนถึงรถคันนี้ กันในแง่ใดบ้าง (คนแรกที่เขียน ก็ข้าพเจ้า อ่านได้ข้างล่าง)
และที่สำคัญ ลุ้นระทึกว่า สาธารณชน จะตอบรับกับรถคันนี้ กันอย่างไร (สรุปว่า เริ่มต้นมา โดนด่าเรื่องราคาเละไป 1 ยก)

ผมเอง ก็แอบลุ้นอยู่เล็กๆ เหมือนกัน
ถึงได้ต้องรีบแหกขี้ตาล้างหน้าแปรงฟัน อาบน้ำสาระผม แต่งตัว
หัวยังไม่ทันจะเช็ดแห้งดี ก็ต้องรีบออกจากบ้าน ย่านบางนา-ตราด
กม.8 บึ่งมายัง โรงงานของ Nissan ที่ ถนนสายเดียวกัน แต่ไกลออกไป
อยู่ที่ กม.21 เพื่อไปดูว่า วันนี้ Nissan พร้อมแค่ไหน กับการจัดงานแถลงข่าว
เปิดตัว Nissan MARCH ECO Car คันแรก ที่ได้เวลาเปิดตัว ซะที พอดีจังหวะ
กันเหลือเกิน

ในที่สุด หลังจากนั่งรอกันจน แทบจะบอกเจ้าภาพว่า ข้าพเจ้าขอลากลับไปนอนต่อ
อีกสักงีบ งานเริ่มเมื่อไหร่ ช่วยโทรไปปลุกด้วย...แต่ก็เกรงใจ ขืนทำอย่างนั้น
ก็อาจโดนเจ้าภาพด่าเปิง เละเทะ ก็เป็นได้

ฯพณฯ ไตรรงค์ สุวรรณคีรี ก็เดินทางมาถึง พร้อมกับกล่าวสุนทรพจน์ เล็กๆน้อย

โดยมี Mr.T Shiga  COO ของ Nissan Motor Co.,ltd กล่าวให้การต้อนรับ
เป็นอย่างดี ตามธรรมเนียมในฐานะเจ้าบ้าน ทั้งที่ก่อนหน้านั้น น้าเค้าเดินพล่าน
ไปทั่วงาน อย่างน่าแปลกใจเล็กๆ

สงสัยคงกลัวว่า ECO Car คันแรกของตน จะไปรอดหรือเปล่า

ก่อนอื่น ECO CAR ที่พูดกันอยู่ได้ ช้านานหนะ มันคืออะไร?

ในที่อื่นๆ ECO CAR แน่นอน มันหมายถึง รถยนต์ประหยัดพลังงาน และปล่อยมลพิษต่ำ รักษา
สิ่งแวดล้อม ในญี่ปุ่น เวลานี้ ก็มีโครงการ ECO CAR คือ เป็นโครงการ ให้ส่วนลดทางด้านภาษี
แก่ผู้บริโภค ที่ขายรถคันเก่า แล้วนำมาแลกซื้อรถคันใหม่ ที่ประหยัดเชื้อเพลิง กว่าเดิม ทว่า นั่นคือ
ECO CAR ในแดนอาทิตย์อุทัย

แต่ ECO CAR ในความหมายของ สยามเมืองยิ้ม ก็คือ โครงการส่งเสริมการลงทุน ผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก
เพื่อผลักดันให้ขายในประเทศได้ และกลายเป็น สินค้าส่งออก ในหมวดรถยนต์ ที่สำคัญเป็นลำดับ 2
รองจาก รถกระบะ พิกัด 1 ตัน นั่นเอง (โอ้ ต่างกันคนละโลกเลย)

โครงการนี้ เริ่มต้นเมื่อช่วงต้นปี 2004 โดยคุณวัชระ พรรณเชษฐ์ อดีตผู้บริหารของ บริษัทเอ็มเอ็มซี สิทธิผล
ที่เคยผลิตและขายรถยนต์ Mitsubishi ในบ้านเรา ตอนนั้น ซึ่งต่อมาดำรงตำแหน่งผู้ช่วยรัฐมนตรีกระทรวง
อุตสาหกรรม (คุณพินิจ จารุสมบัติ) ในสมัยรัฐบาล พ.ต.ท ทักษิณ ชินวัตร เป็นคนเสนอ และผลักดันให้เกิด
โครงการรถยนต์ประหยัดพลังงาน (ECO Car) ไปชักชวนบริษัทรถยนต์อื่นๆ จากทั่วโลกมาร่วมโครงการกัน

ในช่วงแรก มีการกำหนดขนาดตัวถังรถออกมาด้วย ว่าตัวรถต้องยาว 3.6 เมตร กว้างแค่ 1.63 เมตร ในตอนนั้น
นิสสัน และผู้ผลิตบางค่าย ไม่เห็นด้วย ในประเด็นนี้ เพราะอ้างว่า จะทำให้เป็นการจำกัดขีดศักยภาพ
ในการพัฒนารถยนต์ เพื่อผู้บริโภค อย่างเช่นที่เกิดขึ้นมาแล้ว ในกลุ่มตลาด Kei-Jidosha หรือ K-Car
ไม่เกิน 660 ซีซี ในตลาดญี่ปุ่น ที่ทุกวันนี้ จะพยายามสร้างรถอย่างไร ก็เจอข้อจำกัดทางกฎหมายญี่ปุ่น
บล็อกเอาไว้หมดแล้ว

ต่อมา เมื่อรัฐบาลทักษิณ ปรับ ครม.มีการเปลี่ยนตัว รัฐมนตรี กระทรวงอุตสาหกรรมเป็นคุณวัฒนา เมืองสุข
ผู้ช่วยก็เลยต้องเปลี่ยนตาม คุณวัชระ ไม่ได้เข้าร่วม ตอนนั้น โครงการ ECO Car ถูกรื้อจากลิ้นชักขึ้นมาใหม่
เรียกว่าโครงการ ACEs Car พร้อมกับปรับสเปกเป็นความยาว 3.6 เมตร และกว้าง 1.63 เมตร และมีการร้องขอ
ให้กระทรวงการคลัง ยอมลดภาษีสรรพสามิตสำหรับรถประเภทนี้เหลือเพียง 10% (ในตอนนั้น)

ไปๆมาๆ สงสัย ผู้ผลิตรถยนต์ คงจะบ่นกันอุบ เรื่องการกำหนดขนาดตัวรถ เสียจนรัฐบาลตอนนั้น
เกรงใจ กลัวไม่มาลงทุนกัน คุณสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ ที่มารับตำแหน่งแทนคุณวัฒนา ในการปรับ ครม.
ครั้งต่อมา ก็เลยศึกษาดูจนได้ข้อสรุปว่า "เอาวะ ไม่กำหนดขนาดตัวถังรถก็แล้วกัน" และ Nissan นี่แหละ
ก็เป็นเจ้าแรกที่ร้อง ไชโย ซะดังลั่น...

ต่อมา 20 พฤศจิกายน 2549 ที่ประชุมของคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน BOI ในยุครัฐบาล
ของพลเอกสุรยุทธ์ จุลานนท์ นายกรัฐมนตรี ได้มีมติสนับสนุนโครงการอีโคคาร์ในประเทศไทย
โดยข้อกำหนด อย่างเป็นทางการ ของรถยนต์ ที่จะสามารถยื่นขอรับสิทธิ์ ส่งเสริมการลงทุน
ตามแผนการ ECO CAR นี้ได้ ต้องมีคุณสมบัติ ดังนี้

1.เครื่องยนต์ที่จะติดตั้งในตัวรถคันจริงที่ทำตลาดอยู่นั้น
หากเป็นเครื่องยนต์ เบนซิน จะต้องมีความจุกระบอกสูบ ไม่เกิน 1,300 ซีซี
ส่วนเครื่องยนต์ ดีเซล จะต้องมีความจุกระบอกสูบ ไม่เกิน 1,400 ซีซี

2.จะต้องมีการปล่อยมลพิษออกมาในระดับ ตามกว่ามาตรฐานมลพิษ EURO IV
และมีค่าการปล่อยก๊าซ คาร์บอนไดออกไซด์ ต่ำกว่า 120 กรัม / 1 กิโลเมตร
(หรือ เข้าใจง่ายๆคือ ต้องปล่อยไอเสียน้อยกว่ามาตรฐาน EURO III ที่ใช้ใน
บ้านเราตอนนี้ลงอีกถึง 50%)

3. ต้องมีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจากการวัดตามมาตรฐานของทางยุโรป
อยู่ในพิกัด 5 ลิตร ต่อระยะทาง 100 กิโลเมตร (หรือตีเสียว่า 20 กิโลเมตร/ลิตร
ซึ่งต้องบอกก่อนว่า มันคือ การใช้มาตรฐานยุโรป ECE Reg.101 ซึ่งจำลองการขับขี่
ในห้อง Lab เสทือนการขับขี่จริง ทั้งในเมือง และนอกเมืองผสมกัน คือมีทั้ง
การเร่ง เบรก และใช้ความเร็วคงที่ ต่อเนื่อง ซึ่งความเร็วที่ใช้นั้น น่าจะอยู่
ในระดับแถวๆ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งผลที่ได้ ยังไงๆ ก็สูงกว่า และเป็น
หนังคนละเรื่องกับ การทดลองวิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
ที่ Headlightmag.com ของเราทำการทดลองกันตามปกติแน่นอน)

4. โครงสร้างตัวถัง ต้องมีความปลอดภัยจาการชน เพียงพอ
ตามมาตรฐานของยุโรป (UNECE  Reg. 94 จากการชนด้านหน้า
แบบไม่เต็มหน้าที่ความเร็ว 56 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ Reg. 95
หรือการชนด้านข้าง ด้วยความเร็ว 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง)

Nissan เป็นหนึ่งในค่ายแรกๆที่พร้อมเข้าไปยื่นขอเข้าร่วมโครงการนี้
และแผนของ Nissan นั้น ก็ค่อนข้าง จะทำเอาคู่แข่งทั้งหลาย อึ้งไปเลย

เพราะส่วนใหญ่แทบทุกค่าย สามารถปฏิบัติ ตาม ข้อกำหนดของโครงการที่ว่า
"ผู้ผลิตต้องเสนอแผนงานชัดเจน ประกอบด้วยโครงการประกอบรถยนต์
ผลิตเครื่องยนต์และการผลิตจัดหาชิ้นส่วนยานยนต์ มูลค่าการลงทุนต้องไม่ต่ำกว่า
5,000 ล้านบาท"
 
แต่ส่วนใหญ่ จะยังกังวลกันในข้อที่ว่า "ต้องเสนอแผนการลงทุนการผลิตระยะยาว 5 ปี
โดยตั้งแต่ปีที่ 5 เป็นต้นไปจะต้องมีปริมาณการผลิตในแต่ละปีไม่น้อยกว่า 100,000 คัน"

ซึ่งข้อนี้ Nissan บอกว่า ไม่กลัว เฉยๆ ชิลๆ เพราะว่า ยังไงๆ ยอดผลิตทั้งหมด
ของ March ทั้งแบบประกอบเสร็จแล้วทั้งคัน CBU (Complete Built Unit)
หรือ แยกชิ้นส่วนเป็น CKD (Complete Knock-down) มันจะสูงถึงระดับ
100,000 คัน/ ปี รวมกัน ได้แน่ๆ

เพราะ Nissan เล่นมุข ไม่นำรถยนต์รุ่นที่มีอยู่แล้ว มาผลิตขาย หากแต่ใช้วิธี
พัฒนารุ่นเปลี่ยนโฉม Full Model Change ของ Sub-Compact Hatchback ใน
พิกัดขนาด B-Segment รุ่น March มาทำเป็นรถ ECO Car คันแรกของตนในไทย
กันซะเลย!!!

แล้วเวลาที่รอคอยก็มาถึง MARCH น้อยน่ารัก ก็พุ่งตัวออกมา จากสายการผลิตที่เตรียมไว้ สู่สายตาคนไทย ซะที

ทำไมต้องเป็น MARCH?
ก็เพราะตอนที่ โครงการ ECO Car เริ่มต้นขึ้นนั้น Nissan เอง กำลังเริ่มคิดทำ
รุ่นเปลี่ยนโฉมของ MARCH พอดีๆ งานนี้ ก็เลยเหมือนลูกฟุตบอลที่พุ่งเข้าเท้า
ของดาวยิงประจำทีม

ตกลงแล้ว MARCH เป็นรถยนต์แบบไหนกันแน่
คำตอบก็คือ ถ้าเป็นตลาดโลก ต้องถือเป็นรถยนต์ Sub-Compact Hatchback B-Segment
แข่งขันกับ Honda Jazz (Fit ในญี่ปุ่น) , Toyota Yaris (Vitz ในญี่ปุ่น)
Mazda 2 (Demio ในญี่ปุ่น) Suzuki Swift, Volkswagen Polo, Volkswagen FOX

แต่ถ้าเป็นตลาดเมืองไทย คงต้อง จัดอยู่ในกลุ่มตลาด ECO Car ซึ่งยังไร้คู่แข้่งโดยตรงไปแทน
และมีคู่แข่งอ้อมๆ คือ รถยนต์ B-Segment ระดับเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร รุ่นล่างๆ ราคา ต่ำกว่า
5.5 แสนบาท จ้องเขม่นกันอยู่

อ้าว? ทำไมเป็นเช่นนั้น?

"เพราะ Nissan เลือกที่จะทำเครื่องยนต์ และออกแบบตัวรถ ให้สอดคล้องกับข้อกำหนด
ของโครงการ ECO Car ทั้ง 4 ข้อ พอดีเป๊ะ นั่นเอง นั่นหมายความว่า ต่อให้รถของคุณ
จะมีขนาดใหญ่โตเท่าบ้าน ถ้วางเครื่องยนต์ ไม่เกินพิกัดที่ระบุไว้ในโครงการ ECO Car
และสามารถประหยักน้ำมันเชื้อเพลิงได้ตามนั้น ปล่อยมลพิษออกมาได้ตามนั้น ก็สามารถ
เป็นรถยนต์ ECO Car ในเมืองไทยได้แล้วละ!

พิธีการ Line-Off Ceremony ผ่านพ้นไปเรียบร้อย
Nissan ก็เปิดให้แขกผู้มีเกียรติ และสื่อมวลชน ได้ขึ้นไปลองนั่งเล่น
ใน MARCH ใหม่ทั้ง 4 สี 4 คัน ซึ่งจอดเรียงต่อเนื่องกัน อย่างที่เห็นนี้
เอาให้ฉ่ำปอด หลังจากที่ต้องรอกันมานาน ยิงกว่า พจมาน จะได้รับการยอมรับ
หลังอยู่ในบ้านทรายทองซะอีก

สีตัวถัง คราวนี้ สีสันคัลเลอร์ฟูล กันซะจริง แม้ในบ้านเราจะผลิตครบ 10 สี
แต่ได้ขายในบ้านเราจริงๆ แค่ 6 สี (สีแดง น้ำเงิน และ แชมเปญ โกล์ด รวมทั้งสีขาวธรรมดา
คือสีที่ไม่ส่งขายในไทย)

สีที่ใช้ในการโฆษณาคือ สีส้ม Sunlight จะเป็นสีหลัก นอกนั้น มีสีเขียวอ่อน Spring Green
ม่วงอ่อน Crystal Lilac (สีเดียวกับรถคันที่คุณเห็นในภาพ Spyshot จากออสเตรเลียนั่นละครับ)
สีขาวมุก สีดำ และสีเงิน มีให้เลือกครบในทุกรุ่น ยกเว้น รุ่นล่างสุด 1.2 S เอาสีม่วงอ่อน LILAC
สีเงิน และสีดำ ไปใช้ 3 สี แค่นั้น และเท่านั้น (-_-') คันที่เห็นนี้คือ 1.2 E MT

พิธีการต่างๆ หนะเสร็จเรียบร้อย
แต่ เวรกรรมของข้าพเจ้า และหมู่เฮา ยังไม่จบสิ้นลงแต่อย่างใด

เรายังต้องขึ้นรถตู้  ที่จัดเตรียมไว้อย่างดี นั่งเข้าไปในสำนักงานใหญ่
ของ Nissan Motor Thailand กม.22 ซึ่งเชื่อมต่อกันได้ ด้วยสะพานข้ามคลอง
บนพื้นที่ของโรงงาน จะได้ไม่ต้องออกไปอ้อม เข้ามาทาง ถนนบางนา-ตราด
ให้เสียเวลา ถึงยังศูนย์ NTCSEA จัดแถลงข่าวกันใน อาคาร Workshop ติดแอร์
เปิดให้เย็นฉ่ำ สู้อากาศอันร้อนดุเดือด เพื่อมาร่วมพิธีแถลงข่าว เปิดตัว MARCH
ในตลาดเมืองไทยอีกครั้ง อย่างเป็นทางการ และเฉลยแผนการตลาด รวมทั้งราคา
อันแสนสุดจะน่าประทับจิตเหลือเกิ๊นนนนน อย่างที่ทุกท่านคงทราบกันดี
ว่า เริ่มต้นที่ 375,000 บาท และไปจบเอาที่ 537,000 บาท แค่เพียงสลับตัวเลขกัน
ความรู้สึกของหลายๆท่าน ก็อาจะเปลี่ยนไป

ยังก่อน อย่าเพิ่งรีบร้อนลังเลใจอะไรขนาดนั้น เรายังไมได้ทดลองขับกันเลย
รอให้ความสับสนวุ่นวายในการจัดแบ่งกลุ่มนักข่าว ต้อนขึ้นรถและไปกินข้าวเที่ยง
ผ่านพ้นให้เรียบร้อยเสียก่อน

อาหารมื้อเที่ยง ที่ถูกจัดเตรียมไว้ ยังไม่ทันจะตกถึงท้อง ครบ 5 นาทีนัก

Nissan ก็แจ้งมาว่า จะให้มีการทดลองขับกันในแบบ Touch & Feel....
คือ ขับกันสั้นๆ สั้นมากๆ สั้นจน ผู้คนในวงการเขาอดแซวกันแทบไม่ได้เลยว่า
"ลองขับ กัน แค่ 0.55 กิโลเมตร เนี่ยนะ?"



ครับ ขับกันแค่นั้นจริงๆ! ก็ดูสนามหลังโรงงาน ที่เขาเตรียมเอาไว้ให้สื่อมวลชนได้
ทดลองขับแบบสั้นๆ กันดูสิครับ เกิดมา เพิ่งเคยเจอ ว่าสนามที่เอาไว้ใช้ในการทดลองรถ
มันสั้นได้มากมายขนาดนี้ มันน่าหงุดหงิดม๊ากกกกกกกกกก สนามขับขี่ ปลอดภัย ของ
Yamaha ที่อยู่ในอาณาบริเวณใกล้ๆกัน ยังจะมีระยะทางยาวกว่าเลย!!



เพราะว่า การทดลองขับแบบนี้ มันไม่ได้ต่างะไรกับ การแจกตัวอย่าง ขนมปังแซนด์วิช
ที่เสียบไม้จิ้มฟันเอาไว้ ให้ผู้คนเดินผ่านไปผ่านมาในซูเปอร์มาร์เก็ต หยิบขึ้นมาใส่ปาก
แล้วก็เคี้ยวแบบพอเป็นพิธี 3-4 ครั้ง ก่อนจะกลืนลงท้องไป โดยที่แทบไมได้สัมผัส
รสชาติที่แท้จริงอะไรกับเขาเลย  

ต่อให้รู้ว่า คุณผู้อ่าน จะอยากรู้ ถึงรายละเอียด และสมรรถนะ ที่แท้จริง ของ March ว่าเป็นอย่างไร
แต่ถ้า เราจะเริ่มต้นกันดื้อๆ โดยไม่ย้อนให้เห็นถึงที่มาที่ไปกันสักหน่อย ผมว่า คงจะไม่ค่อยดีนัก

ดังนั้น ต่อไปนี้ คือข้อเท็จจริง ที่ผมคิดว่า อยากจะบอกเล่า เพื่อให้คุณผู้อ่าน เข้าใจตรงกัน
และจะได้ ไม่สับสน เวลาจะเอาไปถกเถียงกับเพื่อนฝูง ก็จะได้เถียงกันให้มันถูกๆ หน่อย
จะได้ไม่ต้องปล่อยไก่ ให้ใครเขาโห่ฮิ้ว กิ๋วกิ๋ว หน้าไม่อาย ก๊าบก๊าบ กันเปล่าๆปลี้ๆ

รุ่นที่มีการจัดเอาไว้ให้สื่อมวลชนได้ทดลองขับกัน เป็นรุ่นเกียร์ CVT
ซึ่งเป็นรถ ทดลองประกอบ Pre-Productin Vehicle ล้วนๆ และจะยัง
ไม่อาจส่งมอบให้ลูกค้าได้ จนกว่าจะในอีก 3 เดือนข้างหน้า
ผิดกับรุ่น เกียร์ธรรมดา ที่ตอนนี้ ผลิตออกมา เต็มลานจอดทุกแห่ง
ของโรงงาน และพร้อมจะส่งมอบกันได้ตั้งแต่วันพรุ่งนี้เลยทันที เป็นต้นไป

ในรุ่น 1.2 EL และ 1.2 VL  จะมี กุญแจแบบ Intelligent Key
หน้าตา เป็นกุญแจสหกรณ์ เหมือนกับ รีโมท รูปเมล็ดข้าวสารงาดำ
ของทั้ง TIIDA และ Teana เดินเข้าไปใกล้รถ กดปุ่มบนประตู
ก็เปิดเข้าไปนั่งข้างในได้ทันที มีเซ็นเซอร์กะระยะสำหรับถอยหลังเข้าจอด
มาให้อีกต่างหาก

ภายในห้องโดยสารของ March นั้น ในตลาดโลก จะมีให้เลือก
มากถึง 4 สี ตั้งแต่ สีดำ สีขาว Ivory สีน้ำตาล Plum และ สีเทา

แต่พอเป็นเวอร์ชันไทย กลับมีแค่สีดำ ให้เลือกเพียงสีเดียวเท่านั้น...(-_-')

อย่างไรก็ตาม วัสดุพลาสติกที่ใช้กับ MARCH ดูแล้ว กลับกลายเป็นว่า
ไม่เลวร้ายอย่างที่คิด จัดอยู่ในเกณฑ์ ยอมรับได้ หากท่องเอาไว้ว่า
ราคาเริ่มต้นหนะ แค่ 375,000 บาท และราคารุ่นอื่นๆ ป้วนเปี้ยนกันแถวๆ
4-5 แสนบาท

เบาะนั่งคู่หน้า ไม่มีปัญหาสำหรับคนตัวใหญ่อย่างผม เบาะรองนั่งสั้น
แต่พนักพิงหลัง ผมมองว่า น่าจะออกแบบมาได้กำลังดี ที่แน่ๆ
ความเห็นส่วนตัวของผมคือ เบาะนั่งคู่หน้า นั่งสบายกว่า Toyta Yaris

ก้านปรับระดับสูง-ต่ำพวงมาลัย ค่อนข้างแข็ง ต้องออกแรงดึงมากโขเกินเหตุ
เช่นเดียวกับ ก้านโยกปรับเอนเบาะนั่งคู่หน้า ที่ต้องออกแรงดึงกว่ารถทั่วไปนิดนึง
แต่ไม่ถึงกับต้องงัดข้อกับแชมป์ทีมชาติ อย่างใน TIIDA ตอนออกรถป้ายแดง
แต่อย่างใด ตำแหน่งนั่ง ไม่สูง และไม่ต่ำเกินไป จัดอยู่ในเกณฑ์พอดีๆ

ช่องทางเข้าประตูคู่หลัง ดูเหมือนจะเล็ก แต่สำหรับผม ไม่มีปัญหาในการเข้าออกมากนัก
ในเบื้องต้น ขนาดของมัน ก็ใกล้เคียงกับ Mazda 2 และ จะมีพื้นที่ทางเข้าของ ขาคน
มากกว่ากันนิดเดียว กะจกหน้าต่าง คู่หลัง สามารถเปิดลงได้จนสุดขอบประตู

ทุกรุ่น ให้กระจกหน้าต่าง เลื่อนขึ้นลง ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า แถมด้วยระบบดีดกลับเมื่อมี
สิ่งกีดขวาง Anti-Jam Protection เฉพาะฝั่งคนขับ มาให้ครบ มีแค่รุ่นเดียวที่ยังใช้กระจก
หน้าต่าง แบบมือหมุนรุ่นโบราณ นั่นคือ รุ่น 1.2 B

เบาะนั่งแถวหลังนั้น แม้ว่าตัวรถจะเล็ก แต่ ก็ถือว่า ไม่ถึงกับอึดอัดนัก และพอทนนั่งได้
เบาะรองนั่ง สั้น ตามสูตรมาตรฐานของรถระดับนี้ ที่เน้นให้นั่งกัน 2 คนข้างหน้า
เป็นหลักเท่านั้น อย่างไรก็ตาม พื้นที่เหนือศีรษะ ค่อนข้างสูงกว่าที่คิดเอาไว้
ค่อนข้างใกล้เคียงกับ Suzuki Swift และ ดีกว่า Mazda 2 กับ Yaris เห็นๆ

ที่แน่ๆ พนักพิงเบาะนั่ง แบนราบไปนิด และนั่งได้แค่ว่า ทนออกจากบ้าน
ย่านบางนา ติดรถไปลงรถไฟฟ้า BTS อ่อนนุช นั่นละ 

เปิดฝากระโปรงหลังขึ้นมา กลอนประตู ยังเป็นแบบมาตรฐานดั้งเดิม
พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง มีความจุ 241 ลิตร ไล่เลี่ย และพอกันกับ
รถยนต์ขนาดเล็กในพิกัดตัวถังเท่าๆกัน ทั้ง Yaris Swift และ Mazda 2

แต่สิ่งที่ผมกลับมองว่า ไม่ค่อยเข้าท่า ก็คือ ไหนๆ จะทำพนักพิงเบาะหลัง
ให้พับลงมา เพื่อวางของได้แล้ว ทำไมถึงไม่แบ่งออกเป็น 2 ฝั่ง 50 : 50 ไปเลย?
จะประหยัดต้นทุนอะไรกันนักกันหนา แล้วอย่างนี้ ถ้าจะต้องมีเพื่อนไปสัก 3 คน
และมีสัมภาระขนาดใหญ่ ติดไปด้วย จะทำอย่างไรกันละทีนี้?

อีกเรื่องหนึ่ง ก็คือขอบล่าง ของทางเข้าห้องเก็บของด้านหลังหนะ รถทั่วไป
อย่างน้อย ต้องมีแผ่นพลาสติกแบบยาว เพื่อป้องกันการขูดขีดระหว่าง
สิ่งของ กับตัวถังรถ แต่ Nissan ก็ไม่ติดตั้ง มาให้ ใน MARCH ซึ่งแพงพลาสติก
ชิ้นนี้ ต้นทุน ก็ไม่ได้แพงอะไรมากมายนัก แต่เพื่อความสวยงาม จะใส่มาให้หน่อย
ไม่ได้เลยหรือ?

แผงหน้าปัด ออกแบบในสไตล์ ร่วมสมัย ช่องแอร์ เป็นแบบ วงกลม
เหมือนรถปรับอากาศ ขสมก. อันเป็นมาตรฐานของรถเล็กสมัยนี้กันไปแล้ว?

พวงมาลัย ทุกรุ่นปรับระดับสูงต่ำได้ แต่อย่างที่บอก ออกแรงเยอะหน่อย
ไม่มีสวิชต์ควบคุมอะไรบนพวงมาลัยมาให้ อย่างที่เวอร์ชันเมืองนอกเขามี

ชุดมาตรวัดในรุ่น 1.2 EL และ 1.2 VL จะมีจอ Multi Display มาให้
นอกจากจะแจ้งเตือน ให้พักกินกาแฟบ้าง เปล่ยนยาง หรือนำรถเข้าตรวจเช็ค
ได้แล้วบ้าง ยังสามารถร้อง Happy Birthday หรือสุขสันต์วันแต่งงาน
จุดพลุเล็กๆ ให้ดูเล่นตอนปีใหม่ Happy New Year ได้อีกด้วย
ไอเดียแบบเนี้ย สไตล์ญี่ปุ่นเค้าละ!

กระจกมองข้างปรับและพับเก็บได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า มีมาให้ก็จริง
แต่ ต้องดูให้ดีๆ ตั้งแต่ 1.2 E เกียร์ธรรมดาขึ้นไป ปรับด้วยไฟฟ้าทั้งหมด
แต่ระบบพับด้วยไฟฟ้า จะมีเฉพาะตั้งแต่ 1.2 EL CVT ขึ้นไป เท่านั้น

รุ่น 1.2 V และ 1.2 VL จะมีสวิชต์เครื่องปรับอากาศแบบ ดิจิตอล
ยกชุดมาจาก Nissan Cube มาให้ใช้ด้วย ถือเป็นครั้งแรก ในรถยนต์ระดับราคา
ต่ำกว่า 5 แสนบาท ที่ทำตลาดในไทย แล้วมีแอร์ดิจิตอลมาให้

(แต่อย่าหวังว่า เวอร์ชันไทยจะมี ระบบฟอกอากาศ Plasma Cluster
มาให้แบบเวอร์ชันญี่ปุ่น ลืมไปได้เลย)

กระนั้น ถ้าคุณ ไม่มีงบมากพอจะเล่นรุ่น 1.2V หือ 1.2VL อันเป็นรุ่นท็อป
ผมมองว่า 1.2 E ที่เห็นอยู่นี้ ก็ให้ข้าวของมาเพียงพอต่อการใช้งานแล้ว

แค่ว่า ไม่มีสีเงินประดับตามจุดต่างๆของแผงหน้าปัด พวงมาลัย และแผงประตู
สวิชต์แอร์ เป็นแบบ สวิชต์เครื่องปรับอากาศ ในรุ่นธรรมดา จะเป็นแบบ มือบิดและมือหมุน
ความแรงพัดลม เลือกได้ 4 ระดับ

ส่วนเครื่องเสียง จะเป็น วิทยุ แบบเล่น CD/MP3 ได้ 1 แผ่น พร้อมช่องต่อ AUX
สำหรับเชื่อมต่อกับเครื่องเล่นเพลงต่างๆ มีลำโพงมาให้ 4 ชิ้น เป็นอุปกรณ์มาตราฐาน
เหมือนกันเป๊ะ ในทุกรุ่น ยกเว้น 1.2 B (ตามเคย)

ที่สำคัญ Nissan March ใหม่ ถือเป็น รถยนต์ขนาดเล็ก ราคาต่ำกว่า 5 แสนบาทในไทย
รุ่นแรก ที่มีถุงลมนิรภัยมาให้ครบทุกรุ่น ตั้งแต่ รุ่นพื้นฐาน คันละ 3 แสนกว่าบาท



เครื่องยนต์ ที่ติดตั้งใน March รุ่นใหม่ เวอร์ชันไทย นั้น จะมีเพียงแบบเดียว
คือ รหัส HR12DE บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 1,198 ซีซี หัวฉีด Multi-Point
ควบคุมด้วยกล่องอีเล็กโทรนิคส์ ระบบขับวาล์ว ใช้โซ่ตอนเดียวแบบใหม่้

ถือเป็นเครื่องยนต์ 3 สูบ แบบแรก ของ Nissan ที่เคลมว่า ให้กำลัง และการทำงาน
ที่พอกันกับเครื่องยนต์ ขนาด 1.4 ลิตร เลยทีเดียว

เหตุที่ต้องถือว่าเครื่องยนต์บล็อกนี้ อยู่ในตระกูล HR อันเป็นตระกูลเครื่องเล็ก ใจใหญ่
ของ Nissan ก็เพราะว่า หากมานั่งผ่าพิสูจน์กันแล้ว HR12DE ใน March ก็คือ การนำเอา
เครื่องยนต์ HR15DE หรือ HR16DE ใน TIIDA ทั้งในตลาดโลกและเมืองไทย
มาหั่นกระบอกสูบทิ้งไปเลย 1 สูบ (ตกเฉลี่ยเล่นๆแล้ว สูบละ 400 ซีซี โดยประมาณ)

พละกำลังของเครื่องยนต์ บล็อกนี้ ตัวเลขสุดท้ายที่มีการสรุป และปล่อยออกสู่สาธารณชน
ตัวเลขอยู่ที่ 79 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.8 กก.-ม.ที่ 4,400 รอบ/นาที
ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดกออกไซด์ ออกมาในระดับต่ำ ประมาณ 120 กรัม/ ระยะทาง 1 กิโลเมตร

เครื่องยนต์ ตัวนี้ มีหลายสิ่งหลายอย่างที่ไม่ธรรมดา เทคโนโลยี ที่ Nissan นำมาใช้นั้น
เท่าที่นั่งกางอ่านเอกสารดู ต้องถือว่า งานนี้ Nissan ยกเอาสิ่งที่มีอยู่แล้วในเครื่องยนต์
ของ TIIDA มาปรับประยุกต์กันใหม่ โดยเน้นไปในเรื่องการลดแรงเสียดทานต่างๆ
ใส่ตัวถ่วงสมดุล Outer Balancer เพื่อให้เครื่องยนต์ เดินได้นิ่งที่สุดเท่าที่จะทำได้
บริเวณ พูเลย์ และ Flywheel

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ระบบ Idle Stop
ซึ่งเมื่อชะลอรถ จนจอดหยุดนิ่ง เหยียบเบรกค้างไว้ 1 นาที
เครื่องยนต์จะดับลงเองอัตโนมัติ ถอนเท้าออกจากแป้นเบรก
แล้วเหยียบคันเร่งใหม่ ในเวลา 0.8 วินาที เครื่องยนต์จะติดขึ้นเอง
และทำงานต่อไป (คล้ายกับใน Toyta Camry HYBRID
แต่ของ Nissan ถือว่าเป็นครั้งแรกในเมืงไทย สำหรับการติดตั้งระบบนี้
ลงในรถยนต์ ที่ใช้เครื่องยนต์ เบนซิน เพียวๆ โดยไม่มีระบบ Hybrid ต่อพ่วง)

แต่ระบบนี้ จะทำงานเฉพาะตอน กดสวิชต์ A/C Off ตัดการทำงาน
ของคอมเพรสเซอร์แอร์เท่านั้น ฯลฯ อีกมากมาย

ยังครับ ยังไม่เขียนถึงตอนนี้หรอก เก็บเอาไว้รออ่านกันอีกทีใน Full Review
วันที่เราได้รับรถมาลองขับกันเต็มๆจะดีกว่า เพราะว่ามันจะยาวมาก ยาวจน
หลายๆคน คงจะถามว่า ตกลงนี่ จะเขียนทความ หรือทำ Thesis กันแน่?

เพียงแต่สิ่งที่ Nissan เขาอยากจะบอกในตอนนี้คือ หมดห่วงเรื่องราคาอะไหล่ได้เลย
เพราะในเมื่อ ถือเป็นเครื่องยนต์ของ TIIDA 1.6 ลิตร แต่หั่นออกไปเลย 1 สูบ
เหลือ 3 สูบ ดังนั้น อะไหล่ ข้าวของต่างๆ จึงใช้แทนกันได้ค่อนข้างเยอะ อีกทั้ง
ผลิตในประเทศไทย ปาเข้าไปมากถึง 90% ของทั้งเครื่องยนต์ ดังนั้น ราคาอะไหล่
ก็เลยจะถูกลงกว่ารถยนต์ ระดับ B-Segment 1.5 ลิตรทั่วไป ตั้งแต่ 16-40% แถมยัง
สั่งซื้อได้เร็วกว่า รับประกันเฉพาะอะไหล่ที่เปลี่ยนไปหมาดๆ 1 ปี หรือ 20,000 กิโลเมตร
แล้วแต่กรณีใดถึงก่อน

แถมค่าบำรุงรักษาก็ยังถูกอีก เพราะใช้น้ำมันเครื่องแค่ 3 ลิตร ไส้กรองอากาศ ก็ราคาถูก
ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง Nissan เคลมว่าเป็นแบบ Free Maintenance (อันที่จริง ยังไงๆ
ก็ควรจะเปลี่ยนเมื่อถึงอายุการใช้งานของมันอยู่ดี)

ทีนี้ ก็ถึงเวลา ขึ้นไปนั่งบนเบาะคนขับกันจริงๆแล้ว



ผมมองว่า เวลาเพียงแค่สั้นๆ ผมไม่อาจจะบอกได้หมดว่า เครื่องยนต์ 3 สูบ บล็อกนี้
ทำงานสั่นไหม หรือ เดินเครื่องเรียบไหม รู้แต่ว่า ก่อนออกรถหนะ รอบเดินเบา
ค่อนข้างจะเงียบมาก เมื่อเทียบกับรถยนต์ในสมัยเดียวกันนี้รุ่นอื่นๆ ยิ่งเปิดแอร์ด้วย
ยิ่งยังไม่อาจจับสัมผัสได้ไวนัก เพราะเวลาไม่มี

แต่ที่บอกได้แน่ๆคือ ทันที่ที่ออกรถ เกียร์ CVT ก็เริ่มพารถ ไหลขึ้นไปอย่างต่อเนื่อง
ถ้าคุณ ตั้งความหวังไว้ไม่สูงนัก กับอัตราเร่งของรถคันนี้ และเข้าใจอย่างดีแต่แรกว่า
นี่คือ รถสำหรับ ใช้งานในเมือง ขับไปทำงาน ขับไปเรียน ซื้อของนิดหน่อย กลับเข้าบ้าน
ไปเที่ยวห้างบ้างในวันเสาร์-อาทิตย์ ผมบอกเลยว่า อัตราเร่ง ที่มาจากเครื่องยนต์ HR12DE
ซึ่งมามุขง่าย ด้วยวีธี ยกเครื่อง HR16DE ของ TIIDA บ้านเรา มาตัดเอากระบอกสูบทิ้งไป
เสีย 1 สูบ ก็ยังคงให้อัตราเร่งที่ดี และมีบุคลิกของเครื่องยนต์ ใกล้เคียงกับ เครื่องยนต์
HR15DE ที่วางอยู่ใน Nissan Cube นั่นละครับ ใกล้เคียงกันพอสมควรเลยทีเดียว
คือ พุ่งไปข้างหน้า อย่างต่อเนื่อง แต่ไม่กระชาก ไม่รีบร้อน กระนั้น ก็ยังเร็วกว่า
Chevrolet Aveo 1.4 ลิตรแน่ๆละนั่น

แต่อย่างว่า สัมผัสจากแรงดึงที่เกิดขึ้น อาจหลอกคุณได้
มีทางเดียวคือ ต้องจับเวลากัน ด้วยมาตรฐานที่กำหนด
ซึ่งก็คงต้องรอเวลาให้มีรถพร้อมส่งมาให้เราทดลอง
เพื่อทำ Full Review กันก่อน ถึงตอนนั้น ค่อยว่ากันอีกที

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลังเป็นแบบทอร์ชันบีม
มีการปรับลดขนาดของชิ้นส่วนต่างๆที่เกี่ยวข้อง จาก March รุ่น K12 ที่กำลังจะตกรุ่น
ในญี่ปุ่นและยุโรปไปนั้น ลงไปจากเดิม ประมาณ 15% เหตุผลก็เพราะ ต้องการ
ลดน้ำหนักตัวรถในภาพรวมให้เบาขึ้น จนผมเริ่มสงสัยนิดๆว่า ถ้าเปรียบเทียบกับ
March รุ่นเก่าแล้ว ใครจะให้การทรงตัว ในย่านความเร็วสูงและเข้าโค้งได้ดีกว่ากัน

อย่างไรก็ตาม Nissan ระบุว่า มีการปรับปรุงช็อกอัพ ให้มีความยืดหยุ่นมากขึ้น
มีระยะยุบตัวเพิ่มขึ้น อีกทั้งยัง พยายามลดการสั่นสะเทือนในขณะขับขี่
บนผิวถนนขรุขระ ให้ดีขึ้นเทียบเท่า หรือดีกว่าคู่แข่งในตลาดโลก หลายๆคัน

บนพื้นถนนปูนนี่ ผมยังจับสัมผัสอะไรไม่ได้มากหรอกครับ ลู่วิ่งมันสั้นไปหน่อย
รู้แต่ว่า ขณะโยกตัว ผมว่าช่วงล่างของรถคันนี้ น่าจะไว้ใจได้แน่ๆ  เพียงแต่ ขอแนะนำว่า
คุณอาจจะหาโอกาส เปลี่ยนยางติดรถจากโรงงาน ซึ่งจะมีทั้ง Dunlop และ Maxxis
ทิ้ง ไปทำสนามเด็กเล่นให้เด็กด้อยโอกาสไปเสีย แล้วหายางใหม่ ที่ดีกว่านี้นิดนึง
มาสวมเข้าไปแทน น่าจะช่วยเพิ่มความมั่นใจหากต้องเข้าโค้งแรงๆ โดยกระทันหัน
ได้มากขึ้นอีกนิด

ระบบเบรก หน้าดิสก์ - หลังดรัม มีการลดขนาดจานเบรก และดุมล้อหลัง ลงจาก March รุ่นเดิม
ไปนิดหน่อย  แต่มีการติดตั้ง ระบบ้องกันล้อล็อก ABS มาพร้อมระบบกระจายแรงเบรก EBD
และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist มาให้เฉพาะในรุ่น 1.2V และ VL เท่านั้น
ในช่วงที่ลองเหยียบเบรก ไม่เต็มเท้า แต่กดลงไปลึกประมาณ เกินครึ่งหนึ่งของระยะเหยียบแป้น
การตอบสนอง ก็ถือว่า น่าจะเพียงพอกับการใช้งานในเมืองเป็นหลัก แต่อย่างไรก็ตาม ยังไม่รู้ว่า
หากจำเป็นต้องวิ่งทางไกล จะยังคงไว้ใจได้กำลังดี แบบที่ TIIDA ทำเอาไว้ หรือเปล่า?



แต่สิ่งเดียว ที่ผมอยากจะขอตำหนิ และ อยากจะขอให้ลองหาทางปรับปรุงกันดู
ก็คงจะเป็น การตอบสนองของพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง
แบบไฟฟ้า EPS (Electronic Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 4.5 เมตร เมื่อใส่ยางขนาด 175/60R15
อันเป็นยาง ขนาดมาตรฐานจากโรงงาน (น่าแปลกว่า ทำไมในเมืองนอกใส่ Bridgestone มาให้
แต่ในบ้านเรา กลับใส่ยางแค่ MAXXIS หรือไม่ก็ Dunlop มาให้?)

เพราะ ในการหักหลบกรวยยาง ที่ตั้งเรียงเอาไว้ บังคับให้ผู้ขับขี่หักหลบ
น้ำหนักพวงมาลัยของ MARCH นั้น มาแปลก กว่าใครเพื่อนเขา

คือ ในจังหวะแรกที่เริ่มหมุนพวงมาลัยเพื่อจะเลี้ยวเบี่ยงรถออกไปตามไลน์
พวงมาลัยแทบจะไม่มีความหนืด และให้สัมผัสการทำงานที่เหมือนกับ
พวงมาลัยไฟฟ้าในรถทั่วๆไปยุคใหม่ กระนั้น รถจะยังเลี้ยวไม่มากพอ
ในเสี้ยววินาที คุณจำต้องตัดสินใจ หักเลี้ยวเพิ่ม

จังหวะนี้เอง พวงมาลัยจะหนืดขึ้นมาก จนผิดสังเกต ความหนืด
อยู่ในระดับประมาณว่า คุณกำลังแข่งชักคะเย่อกับเด็กประถม 2
(โดยคุณ อยู่คนเดียว และน้อง ประถม 2 มีสัก 2 คน)
และนั่นทำให้คุณต้องออกแรงในการหมุนพวงมาลัยเพิ่มขึ้นอีกมาก
จนอาจจะเร็วไม่ทันที่จะหักหลบสิ่งกีดขวางได้พ้น อย่างที่ต้องการ

ผมมองว่า จะดีกว่าไหม ถ้าเซ็ตพวงมาลัยออกมาให้มีน้ำหนักใกล้เคียงกับ
Nissan TIIDA มากกว่านี้ แม้ว่า พวงมาลัยของ TIIDA จะไม่ใช่พวงมาลัย
ที่ดีที่สุดในกลุ่มรถยนต์ขนาดเล็ก แต่อย่างน้อย การหักหลบสิ่งกีดขวาง
ก็ทำได้ไว และ "Linear" กว่าพวงมาลัยของ March คันที่ผมทดลองขับนี้แน่ๆ

ในเบื้องต้น ดูเหมือนจะมีเพียงเรื่องเดียว ที่ผมอยากจะให้ Nissan
รีบปรับปรุงแก้ไข ก่อนจะส่งมอบรถให้กับลูกค้า

แต่ ด้วยเหตุที่ รถทั้ง 2 คันซึ่งเราเจออยู่นี้ เป็น รถ Pre Production 
ผมเลยได้แต่หวังว่า ผมจะไม่พบเจอปัญหานี้ ในรถคันขายจริงที่จะเริ่มทะยอย
ส่งให้ถึงมือลูกค้าในเร็ววัน



********** สรุป **********
***ขอแก้เรื่องพวงมาลัยอีกนิด เท่านั้นเลย ***

ผมเชื่อว่า หลายๆ คน หลายๆครอบครัว ที่มีรายได้ไม่มากนัก คงเคยฝัน อยากจะมีรถยนต์
ราคาไม่แพงนัก เอาไว้ขับใช้งานในชีวิตประจำวัน อาจจะเอาไว้รับส่งลูก รับส่ง บุพการี
ไปหาหมอ หรือว่า ออกไปกินข้าวนอกบ้านกันบ้าง ไปเที่ยวในจังหวัดใกล้ๆ เปลี่ยนบรรยากาศกันบ้าง

การมีรถยนต์ สำหรับหลายครอบครัว มันคือเรื่องที่น่าดีใจ เพราะนั่นหมายถึงนอกจากจะเป็นการ
ยกระดับคุณภาพชีวิตความเป็นอยู่ให้ดีขึ้น และมีอิสระ กับความเป็นส่วนตัวมากขึ้นแล้ว
ยังมีส่วนช่วยยกสถานภาพทางสังคม ในสายตาคนรอบข้างให้ดีขึ้นตามไปด้วย

แม้ว่า รถยนต์ราคาประหยัด จากค่ายน้องใหม่ ทั้ง Proton หรือแม้แต่ Cherry อาจจะตอบโจทย์
ลูกค้าบางกลุ่ม ที่ไม่รู้เรื่องรถมากนัก เห็นแค่ว่าราคาถูก ก็จะพยายามหาซื้อมาขับ โดยไม่สนใจ
อะไรทั้งสิ้น

แต่..ผมเชื่ออยู่ลึกๆว่า หลายคน ก็คงฝันกันลึกๆละ ว่าอยากเห็น รถยนต์ค่าย เมเจอร์แบรนด์
ระดับ Top 5 ในไทย รายใด ก็ได้ ทำรถยนต์ราคาเริ่มต้นต่ำกว่า 4 แสนบาท กลับมาขายอีกครั้ง
เหมือนเมื่อครั้งในอดีต

เพราะถ้าผู้บริโภคชาวไทย ส่วนใหญ่เห็นแก่ของถูกกันจริงๆ โดยไม่สนใจอีร้าค่าอีรม
ผมเชื่อว่า ป่านนี้ ยอดขายของรถทั้ง 2 ยี่ห้อที่ผมเอ่ยมา คงจะต้องพุ่งไปไกลกว่านี้กันแล้ว

การมาถึงของ MARCH นั้น หลายคนมองว่า น่าจะช่วยสร้างปรากฎการณ์บางอย่าง ให้กับผู้บริโภค
ชาวไทย ที่หวังจะมองหารถเล็ก คุณภาพดีสมราคาที่จ่ายไป แถมยังปลอดภัย และเป็นมิตร
กับสิ่งแวดล้อมไปด้วยพร้อมกันในคันเดียว

ซึ่งในเบื้องต้น หากมองกันแต่เปลือกนอก คุณภาพที่ได้ เมื่อเทียบกับราคาที่จ่ายไป
ดูเหมือนว่า จะคุ้ม และน่าจับจองเป็นเจ้าของกันไม่น้อย



อย่างไรก็ตาม สิ่งที่อยากจะฝากกับ Nissan ในวันที่ งานออกแบบอื่นๆ นั้น
มาไกลจนเกินกว่าจะแก้ไขอะไรได้ทันแล้ว ก็คงจะเหลือแค่เพียง
การปรับเซ็ตพวงมาลัย ให้ตอบสนอง ได้ดีกว่านี้อีกหน่อย ไม่ใช่แค่ไว
แต่ยังต้องให้ความมั่นคง ในการขับขี่ย่านความเร็วระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และให้การบังคับเลี้ยวที่เฉียบคม มั่นใจได้ หากต้องหักหลบสิ่งกีดขวางกระทันหัน
แม้ในความเร็วที่ต่ำเพียง 30-40 กิโลเมตร/ชั่วโมงก็ตาม

ถ้ารีบหาทางปรับแต่งกันใหม่ได้โดยเร็วเท่าใด ผมเชื่อว่า เสียงบ่นจากลูกค้า
น่าจะตามมาน้อยลงเท่านั้น เพราะสารภาพตามตรง ผมไม่คิดมาก่อนว่า
พวงมาลัย ของ March จะให้การบังคับเลี้ยวได้ ไม่ดีเท่า Nissan Cube หรือ แม้แต่
TIIDA เองก็ตามเถอะ

กระนั้น เส้นทาง 0.55 กิโลเมตร มันก็ยังน้อยเกินไป ที่เราจะใช้ตัดสิน รถสักรุ่นหนึ่ง

ดังนั้น ถ้าขับน้อย และจับสัมผัสรถได้น้อยขนาดนี้ เห็นที่จะต้องมีภาคสอง กันแล้วละ....

---------------------------------///-----------------------------------

ขอขอบคุณ
บริษัท Nissan Motor (Thailand) จำกัด

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
12 มีนาคม 2010

Copyright (c) 2010 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
March 12nd ,2010

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่

UPDATE Clip Video ทดลองขับ Nissan March ทั้ง CVT และ 5MT คลิกที่นี่

FULL REVIEW ทั้งตัวเลขอัตราเร่ง และ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มาแล้ว คลิกที่นี่

แก้ไขล่าสุด ใน วันเสาร์ที่ 04 กุมภาพันธ์ 2012 เวลา 00:52 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 28 จาก 41