J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Mazda CX-9 V6 3.7L 6AT : แรงเอาเรื่อง หรู และขับดี กว่าที่คิด แต่แอบกินจุไปนิดนึงนะ พิมพ์
Review by J!MMY - Midsize SUV
วันพุธที่ 01 กันยายน 2010 เวลา 05:00 น.

"ทำไมเอามาคืนเร็วจัง เหมือนว่าเราเพิ่งเจอกัน เมื่อวันศุกร์ นี่หว่า"

"เพ่ อุทัย! นี่มันก็ตั้ง 4 วัน 3 คืน ครบแล้ว ไม่ใช่เหรอครับเพ่?"

"ขับแล้วเป็นไงบ้าง?"

เดี๋ยวก่อน...เรากดปุ่ม Pause เอาไว้ตรงนี้ดีกว่า...
แล้วจากนั้น ก็กดปุ่ม REWIND ย้อนถอยหลังไป
เป็นวันศุกร์ ที่ 27 สิงหาคม 2010 ตอนบ่าย 2 โมง

กว่าจะได้ลองขับ SUV ร่างใหญ่ คันนี้ ผมได้แต่รอคิว รอแล้ว รอเล่าเฝ้าแต่รอ จนเกือบลืมไปแล้ว
ว่ารถคันนี้ ยังอยู่ในคิว ที่ผมตั้งใจจะยืมมาทำรีวิว ให้คุณผู้อ่าน Headlightmag.com ของเราได้อ่านกัน

รอจนลืมไปเลย

ก่อนหน้านี้ ไม่กี่สัปดาห์ ระหว่างที่เรา พูดคุยกันเรื่อง กรองแอร์ ของ Mazda 2 อันน่าเวียนหัวนั่น
ผมก็นึกขึ้นได้ว่า เออ นี่เรายังไมได้่ลองขับ CX-9 กันเลยนี่นา  พระเอกของเรา ในคราวนี้ ซึ่งก็คือ
พี่ อุทัย เรืองศักดิ์ PR ใจดี ผู้ซึ่งยิ้มทีไร เห็นแต่ฟันขาว ทุกที แต่แอบมีความเจ๋งเป้ง ไม่ธรรมดา 
ที่มาพร้อมกับความเบลอ อย่างร้ายกาจ ของ Mazda Sales (Thailand) ก็เลย จัดการล็อก
คิวรถให้ผม ได้ลงตัวกันเสียที

วันไปรับรถ ผมกับ กล้วย ไปพบพี่อุทัย  ซึ่งกำลังนั่งกินข้าวเที่ยง กับนักข่าวคนหนี่ง ซึ่งเขารู้จักผม
เราเยเห็นหน้ากัน แต่ผมไม่รู้จักชื่อพี่เขา (เอ๋า แล้วกันสินั่น) พี่อุทัย ยื่นกุญแจ แล้วบอกว่า

"รถ จอดอยู่ที่ โรงแรม อิมพีเรียล ควีนส์ปาร์ค นะ นั่งรถจากที่นี่ ขึ้นไปที่อาคารจอดรถ ชั้น (ขอสงวนชื่อ)
ก็ขับออกมาได้เลย..."

ได้ฟัง พี่อุทัย บอกทางไปสวรรค์ เสร็จ ผมกับกล้วย ทำหน้างง กันอยู่ 2 คน แล้วก็คิดกันว่า กรูจะไปที่นั่น
ยังไงดีวะ? จริงอยู่ ว่า ผมเคยไปรับ และคืนรถ ที่นั่น ทั้ง Ford ทั้ง Mazda นั่นแหละ แต่ ถ้าจะให้เดินไป
คาดว่า ผิวหนังคงไหม้เกรียม ด้วยรังสี UV เป็นแน่ ไม่เช่นนั้น ก็คงจะโดน มอเตอร์ไซค์รับจ้าง สอยร่วง
กลางซอย (เพราะพวกพี่เขา ขี่รถเร็ว อย่างกับจะรีบไปหาสวรรค์วิมาน เหมือนเรา อย่างนั้นแหละ)

Taxi คันหนึ่ง โผล่พรวด ออกมาจากปากซอยที่เรายืนอยู่ ฝั่งตรงข้าม ด้านหลังอาคารเลครัชดา อันเป็น
อาคาร ที่สำนักงานใหญ่ของทั้ง Mazda และ Ford ตั้งอยู่นั่นแหละ เราเลยให้โชว์เฟอร์ ที่ยังทำหน้า
มึนไม่เลิก พาไปส่งถึงโรงแรม อิมพีเรียล ควีนส์ปาร์ค นั่นละ

พอขึ้นลิฟต์ ไปถึง ชั้นจอดรถ ที่ระบุมา...เดินไปดู ซ้าย - ขวา เดินตามหาจนทั่วลานจอด แต่ไม่ยักเจอ
เจ้ายักษ์เผือก คันที่เรากำลังตามหาอยู่เลย

เอาวะ...โทรหาพี่อุทัย แล้วกัน....เสียงปลายสาย เขาก็งงเต็ก เลยต้องโทรเช็คไต่ถาม ถึงได้ความว่า

"แหะๆๆ โทษที จิมมี่ รถ มันก็จอดอยู่ที่ชั้น (ขอสงวนนาม) จริงๆ นั่นแหละ แต่เป็นที่ตึกเลครัชดานะ"

ไม่ต้องถามต่อเลยครับว่าผมจะรู้สึกอย่างไร เพราะทันทีที่สิ้นเสียงพี่อุทัย บอกกับผมมา สิ่งที่พี่เขา
จะได้ยินเต็มรูหูโทรศัพท์ จนต้องเอาเครื่อง ออกห่างจากหูโดยด่วน ก็คือ....

"อร๊ากส์ๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ
!@#$%^&*()_+!@#$%^&*()_+!@#$%^&*()_+!@#$%^&*()_+!!!!" (T_T')"

(ฉันเสียค่า Taxi มา 40 บาท จากตึกเลครัชดา มาถึงโรงแรม อิมพีเรียลฯ เพื่อจะพบว่า
รถมันจอดนอนหลับอยู่ที่ ชั้นจอดรถเดียวกัน แต่เป็นที่ตึกเลครัชดาเนี่ยนะ!!!
ว๊ากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!!!)

"มารับเลยนะพี่ !!!! ฮึ่ม!!!! แฮ่..แง่งงงงงงงงง ย๊ากกกกกกกกกกกกกกกก"

"ได้เลยๆ โทษที รออยู่ตรงล็อบบี้แหละ เดี๋ยวรีบไปรับ....."

วางสายปุ๊บ สายตาเหลือบไปเห็น Ford Fiesta จอดซุกไว้ เงียบๆ อยู่ข้างๆ Focus สีขาว
ผมับเจ้ากล้วย ก็เลยเดินสำรวจรอบรถกันนิดหน่อย ก่อนจะลงลิฟต์ มารอให้พี่อุทัย นำราชรถ
Lamborghini Le Mans สีส้ม ดำ ของพี่เขา มารับเราสองคน กลับไปยังอาคาร เลค รัชดา
ไปส่งถึงยังรถคันนี้ ถึงที่หมายกันเลยทีเดียว โดยไม่ต้องออกแรงเดินให้เมื่อยตุ้มอีกต่อไป

อ่านมาถึงตรงนี้ คงต้องบอกกับ พี่ซู สุรีย์ทิพย์ ละอองทอง ผู้อำนวยการฝ่ายการตลาด
สุดเลิฟ ของผม ที่ Mazda ว่า...ทั้งหมดที่เขียนมานี้ เป็นความจริงทุกประการ แต่...
ไม่ต้องไปว่าอะไร พี่อุทัยเขานะครับ พี่เขาแค่เบลอ (ตามปกติ) เท่านั้นเองแหละ
ได้โปรด อย่าเลยนะครับพี่

คือ โชคดีว่า เรื่องนี้ เกิดขึ้นกับผม ซึ่งมองเรื่องนี้ เป็นเรื่อง ฮาขี้แตก ไป แต่สมมติว่า
ให้เรื่องนี้ ลองไปเกิดกับนักข่าวคนอื่น โดยเฉพาะ ประเภทแบบว่า ขี้วีน เอาแต่ใจ
ข้าต้องเป็นเบอร์ 1 เมิงต้องทรีตกรูดีๆ นั่นเข้าสิ...สงสัยพี่อุทัยคงโดนด่าเละเทะ
ร้องไห้น้ำตาตกแหงๆ แต่ละท่านแต่ละนาย แต่ละนาง เหล่านั้น ปากแรงใช่เล่น
กันซะที่ไหน ด่าใครที พวกแน่ๆ ระดับสุดยอดแห่งอสูรร้าย ยังต้องร้องไห้ขี้มูกโป่ง
กลายเป็นเด็กอนุบาลร้องหาอมยิ้ม ไปเลย!!! รู้กันอยู่ สื่อมวลชนสายรถยนต์บ้านเรา
สรรพคุณ เรื่อง "ปาก" เนี่ย ธรรมดากันซะที่ไหน!

ส่วนผมเอง ไม่ซีเรียสครับ มองเรื่องนี้ เป็นเรื่อง ฮา และคงจะถูกรวมเข้ากับ ความทรงจำ
ของผม ซึ่ง แน่นอน..เก็บเอาไว้เล่าได้ยันแก่ กันไปข้างนึงแน่แท้ทีเดียวเชียว ว่าพี่อุทัย
คนนี้ละ วีรกรรม กระตุกต่อมฮา เยอะไม่แพ้ กับมุขในหนังเรื่อง "กวน มึน โฮ" ที่ Mazda
ไปเป็นสปอนเซอร์ให้เขาอยู่ในตอนนี้ กันเลยทีเดียว!

ยกมาสักเรื่องแล้วกัน ตอนนั้น ปี 2005 ยืนอยู่ที่อาคารจอดรถของตึกเลครัชดานี่แหละ
ผมถามพี่อุทัยว่า "พี่ เมื่อไหร่ Mazda 6 จะมาขาย?"

พี่อุทัย หันไปเห็น Mazda 3 ที่จอดอยู่ด้วยกัน 2 คัน พอดี ก็เลยบอกว่า.....

"เอาเข้ามาขายแล้ววว นี่ไง Mazda 3 จอดข้างกัน 2 คัน ก็เป็น Mazda 6 ไง"

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! พรืดดดดดดดดดดดดดด แพร่ดดดดดดดดดดด พรวดดดดดดดดดด

เพ่อุทัยยยยยยยยยยยยยยยยย คิดได้ไงวะคร้าบบบบเนี่ยยยยยยยยยยย!! 

นั่นละครับ คือเรื่องราว ของพระเอกในรีวิว คราวนี้  ที่เจอกันคราใด เป็นได้ต้องมีเรื่องฮา
เป็นบ้าเป็นหลัง กันได้ตลอดศก นั่นแหละ

อย่างไรก็ตาม หลังจากค่อยๆ พาเจ้ายักษ์เผือกคันนี้ ค่อยๆย่อง ออกจากอาคารจอดรถตึกเลครัชดา
ผมก็พบว่า รถคันนี้ มีคุณงามความดี มากกว่าที่คิด ติดตัวมาให้ด้วย ชนิดที่ เมื่อได้ลองขับแล้ว
ขอแนะนำเลยว่า ไม่ควรตัดออกไปจากการเป็นตัวเลือกของคุณ เด็ดขาด หากคิดจะซื้อรถยนต์
ประเภท Crossover SUV ระดับ เกิน 3.5 ล้านบาท ขึ้นไป สักคันหนึ่ง

ซึ่งเรื่องนี้ น้อง JIRATH คุณผู้อ่านของเรา ที่พำนักอยู่ในสหรัฐอเมริกา น่าจะช่วยยืนยัน
ในเรื่องนี้ได้ ในฐานะที่ ครอบครัวของน้องเขา ก็ซื้อ CX-9 มาขับใช้งานได้พักใหญ่แล้ว

เพียงแต่ จนถึงตอนนี้ ผมยังคิดไม่ออกว่า ควรจะรวม CX-9 คันนี้ เอาไว้ในกลุ่ม รถที่ผมยืมมาแล้ว
ไม่อยากคืน ด้วยหรือไม่?

ถามว่าทำไม...ก็เพราะอย่างที่ทราบกันดีว่า ไม่มีรถคันใดในโลกหรอก ที่มีแต่ข้อดี และไม่มีข้อด้อยเลย
ดังนั้น ถ้าอยากรู้ว่า 4 วัน 3 คืน ที่ผ่านมา ผมพบเจออะไรบ้าง กับรถคันนี้ ก็ลองเริ่มต้นอ่าน เนื้อหา
ของบทความบรรทัดข้างล่างกันดูครับ

Mazda CX-9 เป็น รถยนต์ประเภท Crossover SUV ขนาดกลาง ค่อนข้างใหญ่
ถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นตัวถัง CD3 อันเป็นพื้นตัวถังสำหรับรถยนต์ขนาดกลาง
และใหญ่ ร่วมกันกับทั้ง Mazda 6 / Atenza , Ford Fusion / Mercury Milan
รวมทั้ง Ford Edge / Lincoln MKZ และ Mazda CX-7

Mazda เผยโฉม CX-9 ครั้งแรกในโลก เมื่อ 4 เมษายน 2006 ผ่านทาง เอกสารข่าว
ประชาสัมพันธ์ ว่าจะนำรถรุ่นนี้ ไปเปิดตัวอย่างเป็นทางการครั้งแรกในโลก ณ
งาน New York Auto Show เมื่อ 13 มีนาคม 2006 โดยในช่วงแรกนั้น Mazda
ระบุว่า มีแผนจะทำตลาด CX-9 เฉพาะในทวีปอเมริกาเหนือ เท่านั้น

จนถึงป่านนี้ แม้แต่คนญี่ปุ่นเอง ก็ยังไม่มีโอกาส ซื้อ CX-9 มาขับกันง่ายๆ แต่อย่างใด..!

แต่ ในเมื่อ ทำรถออกมาสักรุ่นหนึ่ง หากขายอยู่แต่เพียงแค่ตลาดเดียว โอกาสจะคืนทุนได้ไว
ก็คงยาก ดังนั้น ถ้ามีประเทศอื่นๆ มาขอสั่งรถรุ่นดังกล่าวเข้าไปทำตลาดด้วย หากพิจารณาแล้ว
พบว่า บริษัทผู้จำหน่ายในประเทศนั้นๆ สามารถรับมือไหว กับตัวเลขยอดขาย การสต็อกอะไหล่
การฝึกอบรมช่าง ประจำศูนย์บริการของดีลเลอร์ การวางแผนโฆษณา ประชาสัมพันธ์ ฯลฯ ได้
โดยที่ไม่ขาดทุน หรือ คุ้มค่าต่อการทำตลาด บริษัทแม่ ก็ควรจะปล่อยรถรุ่นนั้นๆ ไปขาย ใน
ตลาดที่เขาต้องการรถรุ่นที่ว่า เป็นหลักธรรมดา ของการทำตลาดรถยนต์

Mazda Sales (Thailand) เอง ก็เลยพยายาม ขอรถรุ่นนี้มาทำตลาด ถึงขั้น ยกเอามาอวดโฉมกันก่อน
ล่วงหน้าแล้ว ในงาน Bangkok International Motor Show มีนาคม 2008 แต่ ที่ล่าช้ากว่าตลาดโลก
ก็เพราะต้องรอให้มีการปรับโฉม Minorchange ของรถรุ่นนี้กันเสียก่อนเลยจะดีกว่า

ดังนั้น รุ่นที่คุณเห็นอยู่นี้ จึงเป็นรุ่นปรับโฉม Minorchange แล้ว เปิดตัวครั้งแรก เมื่อ 22 มีนาคม 2009
และส่งขึ้นแท่นหมุนอวดโฉมสู่สายตาชาวโลกเป็นครั้งแรก ในงาน New York Auto Show 2009 นั่นเอง

และกว่าจะเปิดตัวขายกันจริงๆได้ในเมืองไทย ก็ต้องรอเปิดตัวอย่างเป็นทางการ ในงาน Motor Expo
เมื่อ 1 ธันวาคม 2009 ที่ผ่านมานี้เอง ในราคา เปิดตัว 3,690,000 บาท...เอง..!!

CX-9 มีรางวัล มาการันตี คุณงามความดี หลักๆ ก็ 2 รางวัลด้วยกัน ทั้งตำแหน่ง 2008 Motor Trend
Sport Utility of the Year จากนิตยสาร Motor Trend และ 2008 North American Truck of   
the year และทั้ง 2 รางวัล มาจากสหรัฐอเมริกา อันที่จริง อย่างที่ทราบกันว่า ผมไม่ค่อยจะสนใจรางวัล
เหล่านี้มากมายนัก แต่ในเมื่อ เขาการันตี กันมาขนาดนี้ ก็ควรจะเอามาลองขับดูสักหน่อยดีกว่า ว่ามันเจ๋งจริง
สมคำร่ำลือ หรือไม่

ด้วยเหตุที่ Mazda ออกแบบ CX-9 ขึ้นมา ในฐานะ CX-7 เวอร์ชัน ขยายร่าง ให้ยาวขึ้น เป็น 7 ที่นั่ง
รองรับความต้องการของตลาดสหรัฐอเมริกา ซึ่งชอบใช้รถคันใหญ่โต เป็นหลัก ดังนั้น จึงไม่ควร
แปลกใจ ที่ชิ้นส่วนโครงสร้างตัวถังจำนวนมากมาย สามารถ ถอดสลับสับกันใส่ กับ CX-7 อันเป็น
เวอร์ชัน 5 ที่นั่ง ของ พี่น้อง Crossover SUV รุ่นใหม่จาก Mazda ได้เลย เพียงแต่ว่า กระจังหน้า
กับชุดเปลือกกันชนหน้า รวมทั้งชุดไฟท้าย และฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง จะออกแบบมาให้
แตกต่างกัน ตามบุคลิกของแต่ะรุ่น CX-7 เน้นความโฉบเฉี่ยวมากกว่า ขณะที่ CX-9 จะมีบุคลิก
ดูเป็นผู้ใหญ่ มีครอบครัวแล้ว แต่รสนิยมทันสมัย

เพราะในขณะที่เส้นสายตัวถังของคู่แข่ง จะมุ่งเน้นความอเนกประสงค์ เป็นหลัก แต่งานออกแบบ
ของ CX-9 นั้น Mazda เลือกจะผสมผสาน ความอเนกประสงค์ เข้ากับความโฉบเฉี่ยว อันมาจาก
Theme การออกแบบ ที่เรียกว่า Nagare (จุดศูนย์รวมของทุกขณะการเคลื่อนไหว) อันโดดเด่น
ของพวกเขา เส้นสายที่สวยงาม ลื่นไหลอย่างลงตัวนี่เอง ทำให้เวลาขับไปไหนต่อไหน บรรดา
เจ้าของ SUV รุ่นใหญ่ๆ หรือ แม้แต่กลุ่มคนที่ขับ Toyota Camry กับ Honda Accord หลายๆคน
จะมอง CX-9 ด้วยสายตาเคลิบเคลิ้ม ไปเลย ข้อนี้ สังเกตจากการมองไปยังรถคันข้างๆ ขณะจอด
ติดไฟแดงด้วยกัน

ด้วย มิติตัวถัง ยาว 5,085.9 มิลลิเมตร กว้าง 1,936 มิลลิเมตร สูง 1,728 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
2,875 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นรถถึงพื้นดิน 204 มิลลิเมตร นับว่า CX-9 มีขนาดใหญ่โต
จัดอยู่ในพิกัดเดียวกับ SUV คู่แข่ง ตั้งแต่ Volvo XC90, Mercedes-Benz ML-Class,BMW X5
Lexus RX ใหม่ ก็ว่าได้ 

แต่ล้ออัลลอย ที่ติดมาให้กับรถคัน Demo สีขาวนี้ เป็นล้ออัลลอยขนาด 20 นิ้ว x 7.5J
สวมด้วยยางขนาด P245/50R20 เห็นขนาดยางแล้ว ตกใจ แอบหนาวนิดหน่อย
นี่ถ้ายางแตกขึ้นมา จะหายางไซส์นี้เปลี่ยน ก็คงไม่ใช่เรื่องง่ายดายนัก

การเข้าออกจากรถ แค่เพียง พกรีโมทกุญแจนิรภัย Immpbilizer แบบสหกรณ์ ซึ่งจะพบได้ตั้งแต่
Mazda 2 ยัน RX-8 กันเลยทีเดียว เมื่อเดินเข้าใกล้รถ กดปุ่มสีดำ บนมือจับประตู ก็สั่งล็อก /
ปลดล็อก ประตูคนขับ ได้แล้ว แต่ถ้าจะปลดล็อกประตูบานอื่นๆ ต้อง กด รีโมท ที่ปุ่มปลดล็อก
หรือ กดสวิชต์ ปลดล็อกสีดำ ตรงมือเปิดประตู ณ แผงประตูด้านใน อีกครั้ง แถมยังมี สัญญาณ
กันขโมย ติดตั้งมาให้แล้วเสร็จสรรพ จากโรงงาน ในญี่ปุ่น

และถ้าต้องการปรับตั้งค่า ของอุปกรณ์ต่างๆในรถ เช่นว่า ให้ระบบ ปลดล็อก เฉพาะประตู
ฝั่งคนขับก่อน 1 จังหวะ หรือว่า กดรีโมท แล้วปลดล็อกหมดเลย พร้อมกันทั้ง 4 บาน เอาง่ายๆ
ว่า ถ้าอยากปรับตั้ง ฟังก์ชัน จุกจิก ตามใจคุณ จำพวกนี้ ให้พารถเข้าศูนย์บรการ Mazda ได้เลย
แจ้งกับพนักงานรับรถ เดี๋ยวเขาจะ พาไป เสียบเข้าเครื่อง OBD (On-Board Diagnosis) เพื่อจะ
ปรับตั้งค่าให้คุณเอง

อันที่จริง น่าจะ เปิดฟังก์ชัน ให้ผู้ขับขี่ สามารถเลือกเปลี่ยนการปรับตั้งต่างๆ ได้เอง ตามใจเราเลย
ดีกว่าไหม? สะดวกกว่าไหม? เพราะการที่จู่ๆ เมื่อลงจากรถ ขณะพกกุญแจไปด้วยแล้ว รถล็อกเอง
แทบจะในเวลา ไม่ถึง 10 วินาที ถ้าเวลา ดับเครื่องยนต์ แล้วต้องเอากุญแจพกไปด้วย ขณะที่ลูกน้อย
ยังหลับอยู่ในรถละ ต่อให้คุณแง้มกระจกหน้าต่างเอาไว้ แต่ บอกเลยว่า มันแทบเป็นไปไม่ได้ที่เด็ก
จะพยายาม ปลดล็อกจากภายในรถ เพราะระบบกลอนประตู จะล็อกเอาไว้ท่าเดียว ผมว่า นี่ไม่ใช่
เรื่องที่ควรเกิดขึ้นเท่าไหร่แล้วละ!

เมื่อเปิดประตูคู่หน้า กางออก สิ่งที่ผมเห็นแล้วอยากจะชมเชย และเรียกทั้ง Mercedes-Benz กับ
BMW มาดูกันเลย ก็คือ ชายล่างของประตู ยาวไปจนถึง ขอบพื้นตัวถังกันเลยทีเดียว เปิดออกกว้าง
และดูใหญ่โต จนชวนให้นึกถึง บานประตู ของ รถตู้ Hyundai H-1 กันเลย การก้าวขึ้น - ลง จากรถ
ก็ไม่ยากเย็นอะไรนัก เกือบจะใช้วิธี หย่อนก้นลงเบาะ แล้วสบัดขาทั้ง 2 ขึ้นมาบนพื้นรถ ได้เลย
ด้วยซ้ำ เพราะความสูงจากพื้นถนน ค่อนข้างใกล้เคียงกับรถเก๋งยกสูง มากว่า จะเป็น SUV ดัดแปลง
จากรถกระบะทั่วไป

นี่คือ สิ่งที่ผม อยากเห็น Mercedes-Benz และ BMW เอาไปปรับประยุกต์ ใช้กับรถยนต์ ประเภท
Crossover SUV ของตน เหลือเกิน เพราะ SUV จากทั้ง 2 ค่ายนี้ มักจะก่อปัญหา ขากางเกงเลอะ
คราบฝุ่น โคลน ให้ผมเสมอ ทุกครั้งที่จะก้าวขึ้น หรือลงจากเบาะคนขับ ซึ่งปัญหานี้ จะไม่มีเลย
ใน CX-9 !!

เพราะนี่ละ คือวิธีการแก้ปัญหาดังกล่าวได้ดีที่สุด โดยไม่ส่งผลกระทบในเรื่องการออกแบบโครงสร้าง
ตัวถังด้านข้าง ให้รองรับการปะทะ ตามข้อกำหนดของ ทั้ง NHTSA และ Euro NCAP แต่อย่างใด

แผงประตูด้านข้าง ขนาดใหญ่ ออกแบบมาให้ วางแขนได้สบายพอดีๆ มีช่องใส่ของด้านข้าง
ขนาดใหญ่พอสมควร แต่วางขวดน้ำได้ ไม่ดีนัก ตกแต่งด้วยลายไม้ชั้นดี

เบาะนั่ง หุ้มด้วยหนังแท้ คู่หน้า ปรับตำแหน่งด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ที่ด้านข้างฐานเบาะ ฝั่งคนขับ จะมี
สวิชต์ หน่วยความจำตำแหน่งนั่งขับที่ปรับเอาไว้ 3 ตำแหน่ง วัสดุหนัง ที่หุ้มเบาะนั้น เมื่อผ่านการ
ใช้งานไปนานๆ ก็จะเสื่อมสภาพเร็วถ้าขาดการดูแลรักษาที่ดี  จนดูเหมือน เบาะหนังจากโรงงาน
ของ Honda Accord ที่จอดตากแดด ไว้บ่อยๆ เป็นประจำ

ภาพรวมแล้ว เบาะนั่งคู่หน้า นั่งสบาย ไม่อึดอัดเลย ที่ปรับดันหลัง มีมาให้ แต่เป็นแบบอัตโนมือ
ไม่ใช่อัตโนมัติ ควรปรับดันหลังเพิ่มขึ้นนิดนึง เพื่อช่วยให้ สมดุลกับ พนักศีรษะ  ที่เหมือนจะแข็ง
แต่มีฟองน้ำเสริมไว้อีกชั้นหนึ่ง ก่อนจะคลุมทับด้วยหนังหุ้มเบาะ พื้นที่เหนือศีรษะค่อนข้างมาก
และไม่รู้สึกอึดอัดในการเดินทางแต่อย่างใด ยกเว้น ตอนก้าวขึ้นรถ กรุณา ระวังศีรษะ จะไปโขก
กับเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar อย่างที่ตาแพน Commander CHENG ของเรา โดนมาแล้ว!

เมื่อเปิดประตูคู่หลังไปดู พบว่า การก้าวเข้าออก นั้น ทำได้สบายมาก เพราะช่องทางเข้า มีขนาด
ใหญ่โต สะใจ ซึ่งนั่นทำให้ กระจกหน้าต่าง ของประตูคู่หลัง มีขนาดใหญ่โต โปร่งตา ตามไปด้วย
เหมือนกับคุณหนูๆ ที่ชอบชะโงกดูวิวทิวทัศน์ โน่น นี่ นั่น จะได้ไม่ต้องมีเสาหูช้าง มากั้นกลาง
การมองเห็นใดๆ อย่างที่รถรุ่นอื่นๆ เขาเป็นกัน

เบาะแถว 2 นั้น ดูเหมือนว่าจะนั่งสบาย ใช่ครับ สบายจริงๆ นุ่มนวลชวนหลับ ชนิดที่ SUV ราคา
แพงกว่านี้อย่าง Range Rover Sport ยังให้คุณไม่ได้! แต่..ความสบายที่ว่าหนะ แค่ ตัวเบาะ เท่านั้นนะ

เพราะเบาะรองนั่ง ติดตั้งให้มีความสูงไม่มากนักจากพื้นห้องโดยสาร นั่นเท่ากับว่า ผู้โดยสารร่างสันทัด
น่าจะสบายกับเบาะนั่งแบบนี้ แต่ถ้าเป็นคนตัวสูง ขายาวๆ ละก็ นั่งชันขา แน่นอนครับ แม้ว่า จะยังสบาย
กว่า SUV ดัดแปลงจากพื้นฐานรถกระบะ ในบ้านเราอย่าง Fortuner , Pajero Sport Everest หรือ MU-7
ก็ตาม เท่าที่ดูจาก กล้วย และ บอม เขานั่งให้ชมกันแบบนี้ คุณคิดว่ารับได้ไหมครับ? ถ้ารับได้ ก็โอเค จบ!



อย่างไรก็ตาม เบาะแถว 2 คือ จุดขายของรถคันนี้ เลยก็ว่าได้ เพราะว่ามันอเนกประสงค์ ใช้การได้ดีเลย
ข้อแรก ถ้าคุณอยากจะปรับเอนลงสักนิด คุณก็ทำได้ เพียงแต่ เอนได้ไม่มากนัก ตำแหน่งในรูปข้างบนนี้
แสดงให้เห็นถึงตำแหน่งพนักพิงหลัง ที่ตั้งสุด กับ เอนสุด ครับ ได้ระยะแค่เท่าที่เห็น ชวนให้นึกถึง
เบาะของ Chevrolet Zafira 2.2 Sport Minorchange เลย คือ ปรับเอนได้น้อยไปนิดนึง แต่ เอาน่า
ก็ยังดีที่มีให้ปรับเอนได้

ตรงกลางของพนักพิงเบาะหลัง พับลงมาเป็นที่วางแขน แบบมีฝาปิดช่องเก็บของขนาดเล็ก ไว้ใส่
สมุดจดงาน เครื่องเล่นเพลง MP3 และปากกา หรืออะไรก็ตามที่ เล็กๆ ไม่ใหญ่โตนัก ดูเหมือนว่า
ออกแบบมาใส่ได้แค่นั้น ส่วนช่องวางแก้ว สำหรับผู้โดยสาร ด้านหลัง มีมาให้ 2 ตำแหน่ง
ที่วางแขน ทั้งแบบพับได้ และบนแผงประตู จัดวางในตำแหน่งที่เหมาะสมอย่างยิ่งแล้ว

ข้อต่อมา ถ้าคุณ อยากเพิ่มพื้นที่วางขา ก็แค่ ดึงคันโยก ใต้ชุดเบาะ ปรับเลื่อนถอยหลังไปได้เลย
เบาะฝั่งซ้าย และฝั่งขวา แยกชิ้นอิสระ และแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40

เพื่อทั้งความสะดวกในการ เตรียมพื้นที่วางสิ่งของที่มีขนาดยาว หรือไม่ ก็พับพนักพิงหลังลงมา
เพื่อให้เข้าออกได้สะดวก ทันทีที่พับพนักพิงลง ในโหมดนี้ (ดึงคันโยก ที่กลางลำตัวพนักพิงหลัง
เบาะจะเลื่อนขึ้นหน้า และพนักพิงจะเอนมาอยู่ในตำแหน่งอย่างที่เห็นในรูปข้างบนนี้ เพื่อให้
สะดวกต่อการเดินเข้าออก เบาะ แถว 3

ส่วนเบาะแถว 3 นั้น ถือว่าทำได้ดีกว่า รถยนต์ 7 ที่นั่งคันอื่นๆ อาจจะต้องนั่งชันขาบ้าง แต่ต้อง
ถือว่านั่งได้จริงๆ ไม่ติดขัดแต่อย่างใด ทั้งสิ้น และ ในคราวนี้ เราก็มีเหยื่อ มาเป็นผู้สาธิต ให้ชมกัน



ตา อาร์ต Signifer และ ตาณัฐ Sulley เพื่อนซี้ คู่หูคู่ฮา และเป็นคุณผู้อ่านของเว็บเรานั่นเอง พอดีว่า
บ้านอยู่ใกล้กับ ตาแพน ก็เลยเจอกันได้บ่อยกว่าคนอื่นเขาสักนิดหนะครับ



ทั้ง 2 คน นั่งอยู่บนเบาะแถว 3 ของรถคันนี้ เป็นเวลา 1 ชั่วโมง เต็ม ที่เราถ่ายทำ คลิปวีดีโอ
และ นี่คือสภาพการวางขาของทั้งคู่ ซึ่งก็ไม่ถึงกับเลวร้าย แต่อย่างใด แถมยังมีพื้นที่เหนือศีรษะ
เหลืออีกหน่อยด้วยซ้ำ ทั้งคู่ มีความสูงอยู่ในระดับ ต่ำกว่า 175 เซ็นติเมตร ซึ่งนั่นต้องถือว่า เป็น
ความสูงในระดับผู้ใหญ่ สมัยนี้แล้ว ยังนั่งได้ สบายๆ ถือเป็น รถยนต์ 7 ที่นั่ง 1 ในไม่กี่รุ่น
ที่มีเบาะแถว 3 ใช้งาน โดยสารได้อย่างจริงจัง และดีเสียด้วยอีกต่างหาก!

ฝาประตูห้องเก็บของ ใน CX-9 ไฮโซ๊ ไฮโซ ใช้การได้ เพราะมีสวิชต์ ไฟฟ้า กดเพื่อให้ ประตูปิดลงมา
ได้เอง โดยอัตโนมัติ แถมยังมีระบบดีดกลับ เมื่อมีสิ่งกีดขวาง แบบเดียวกับ Premium Crossover SUV
ของค่ายอื่นๆ ที่แพงกว่านี้ ในระดับคันละ 4 ล้านบาท ขึ้นไป เช่น Lexus RX ใหม่ เป็นต้น

พื้นห้องเก็บของด้านหลัง เมื่อยกขึ้นมา จะพบ ช่องวางของเล็กน้อย รวมทั้ง ยางอะไหล่ ส่วน
ฝั่งซ้ายมือนั้น คือที่อยู่อาศัยของ Sub-Woofer จาก Bose ซึ่งมีมาให้ด้วย ลองอ่านต่อไปข้างล่างดูครับ

เมื่อเปิดประตูรถฝั่งคนขับ จะพบทั้ง สวิชต์ กระจกหน้าต่างไฟฟ้าแบบ One - Touch คู่หน้า
มีช่องเก็บของเล็กๆ ใต้สวิชต์ สั่งเปิด - ปิดการทำงานของระบบ TCS Traction Control System
มีสวิชต์ จำตำแหน่งเบาะ และกระจกมองข้าง ร่วมกัน 3 ตำแหน่ง ที่ฐานรองเบาะคนขับ

แผงหน้าปัด ออกแบบมาให้ดูเรียบง่าย แต่ ด้วยการออกแบบแผงควบคุมกลาง ให้ดูดีมีชาติตระกูลสุดๆ
ทำให้ ภาพรวมของแผงหน้าปัด ดูหรูหรา ขึ้นมาได้อย่างน่าประหลาด ตาแพน ของเรา มองว่า นอกจาก
จะมีแพทเทิร์น คล้ายๆกับ รถ Ford ในสหรัฐอเมริกา บางรุ่นแล้ว เจ้ากล้วยน้อย BnN แห่ง The Coup Team
ของเว็บเรา ก็ยังบอกว่า ฝั่งซ้ายมือ ที่ดูโล่งๆ นั้น ชวนให้นึกถึง แผงหน้าปัดของ Nissan TIIDA ขึ้นมาตะหงิดๆ

พวงมาลัย แบบ 3 ก้าน สีดำเปียโน หุ้มด้วยหนัง ปรับได้ทั้งระยะ สูง - ต่ำ และ
ระยะ ใกล้ - ไกล มีสวิชต์ Multi Function ควบคุม ระบบล้อกความเร็วอัตโนมัติ
Cruise Control ที่ฝั่งขวา และสวิชต์ควบคุมการทำงานของชุดเครื่องเสียง ที่ฝั่งซ้าย

เบรกมือ เป็นแบบ เบรกจอด อยู่ที่แป้นพักเท้าฝั่งซ้าย เหมือน Nissan Cefiro A31
เหยียบลงไปจมสุด เพื่อสั่งเบรก และย้ำลงไปอีกที เพื่อปลดการทำงาน

ชุดมาตรวัด ดูแพราวพราว แต่การใช้สีที่ตัดกันระหว่าง สีน้ำเงิน เพื่อความสบายตา กับสีแดง อันเป็นสีที่
เหมือนกับว่า จะใช้แนวคิด การอ่านข้อมูลยามค่ำคืนให้ชัดเจน จาก BMW เอามาใช้ใน CX-9 นั้น ชวนให้
นึกถึง ชุดมาตรวัดของ Mazda 3 รุ่นปัจจุบัน ขึ้นมาเล็กน้อย มีมาตรวัดอุณหภูมิระบบหล่อเย็น และสัญญาณ
ไฟเตือน รวมทั้ง มาตรวัดน้ำมัน มาให้ตามปกติ

ที่พิเศษหน่อยก็คือ ไฟบอกตำแหน่งเกียร์ จะยังคงทำหน้าที่แจ้งให้รู้ว่า กำลังขับขี่ อยู่ที่เกียร์อะไร แม้ว่าคนขับ
จะไม่ได้ผลักคันเกียร์ไปที่โหมด M หรือ โหมด Sport แต่อย่างใด อันนี้ น่าชมเชยครับ

แผงควบคุมกลาง ถูกออกแบบมาอย่างดี จนกลายเป็นชิ้นส่วนที่ดูหรูหราที่สุด ในห้องโดยสาร ของ CX-9
ใช้พลาสติก และวัสดุสังเคราะห์ ชั้นดี ให้พื้นผิวสัมผัสที่ดีมาก แบบรถยนต์ระดับ Premium บางคัน ยัง
ให้ไม่ได้ดีขนาดนี้

ด้านบนสุดเหนือช่องแอร์ เป็นจอ แสดงข้อมูลต่างๆ ทั้ง อุณหภูมิ สำหรับผู้โดยสาร ทั้งฝั่งซ้าย และขวา
รวมทั้งโปรแกรมการทำงานของเครื่องปรับอากาศ นาฬิกา และตรงกลางเป็นจอแสดงข้อมูล ด้านอัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบ Real-Time และแบบ เฉลี่ย มีหน่วยเป็น ลิตร / 100 กิโลเมตร

ถัดลงมาเป็น ชุดเครื่องเสียง ระดับ Premium จาก BOSE มีระบบ Surround มาให้ เล่นได้ทั้ง วิทยุ AM / FM
เครื่องเล่น CD / MP3 พร้อม CD-Changer แบบ Built-in 6 แผ่น ในตัวเครื่อง ลำโพงเท่าที่เห็นด้วยตา มีทั้งหมด
6 ชิ้น พร้อม Sub-Woofer มาให้ ยอมรับเลยว่า นอกจากจะมี คุณภาพเสียง ดีที่สุดในบรรดารถยนต์ Mazda
ทุกรุ่นที่ขายกันในเมืองไทยตอนนี้ แล้ว ยังถือเป็นชุดเครื่องเสียง ที่ติดอันดับ 1 ใน 5 ของชุดเครืองเสียง ที่ดี
ที่สุด เท่าที่ผมเคยเจอมาในรถทดลองขับอีกด้วย (แน่ละ รถระดับราคานี้ ขืนให้เครื่องเสียงกระจอกๆ มาละก็
คงได้โดนลูกค้าด่าเปิง แหงๆ)

ข้อเสีย มีเพียงแค่ การจัดวางสวิชต์ กับหน้าจอมอนิเตอร์ขนาดเล็ก 4.3 นิ้ว นั้น ยังไม่เอื้ออำนวย ต่อการที่
ผู้ขับขี่ จะเปลี่ยนการทำงานเอง ในยามค่ำคืน เพราะบางที แค่สวิชต์ ควบคุมเครื่องเสียงบนพวงมาลัย อาจ
ยังไม่พอ ผู้ขับขี่ยังอาจอยากปรับระดับเสียงใส เสียงทุ้ม เอาเองก็มี ดังนั้น สวิชต์ ต่างๆ จึงควร ดูง่าย คลำง่าย
มีตำแหน่งให้จดจำได้ง่ายกว่านี้อีกนิด แต่โดยรวม ผมถือว่า Mazda ทำได้ดีแล้วในเรื่องนี้

นอกจากนี้ จอมอนิเตอร์ ขนาดเล็ก 4.3 นิ้วดังกล่าว ยังถูกเชื่อมต่อเข้ากับ กล้องขนาดเล็ก ตรงกรอบป้ายทะเบียน
ด้านหลังรถ เพื่อถ่ายทอดภาพจากบั้นท้ายรถ ช่วยให้ผู้ขับขี่ กะระยะ ขณะเข้าจอดได้สะดวกสบายขึ้น

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ Digital แยกฝั่ง ซ้าย - ขวา และ ด้านหลัง (Tri-Zone) ทำความเย็นได้ค่อนข้างเร็ว
ตามสั่ง จะให้ระบบ ปรับอุณหภูมิให้เท่ากันทั้ง ซ้าย - ขวา หรือแยกกัน ทำความเย็น ตามต้องการได้ทั้งสิ้น

ด้านใต้ มีช่องใส่โทรศัพท์ พร้อมพื้นแบบกันลื่น และช่องเสียบอุปกรณ์ไฟฟ้า ขนาด 12 V rพร้อมฝาปิด มาให้

นอกจากนี้ ผู้โดยสารด้านหลัง ยังสามารถ เลือกปรับอุณหภูมิ บริเวณ เบาะแถว 2 ได้เอง ด้วย
สวิชต์ เครื่องปรับอากาศ แบบ Digital ซึ่งออกแบบให้ฝังตัวอยู่ด้านหลังกล่องคอนโซลเก็บของ
ที่คั่นกลาง ผู้ขับขี่กับผู้โดยสารตอนหน้า

ส่วน กล่องเก็บของด้านข้างผู้โดยสารด้านหน้า เปิดแบบ บานประตู เหมือนกับใน
Mercedes-Benz C-Class เพียงแต่ ตำแหน่งของจุดล็อกฝา นั้น อยู่ในตำแหน่ง
ใกล้กับคันเกียร์ ใช้งานง่ายกว่าของ C-Class ส่วนที่วางแก้วน้ำ มีมาให้ 2 ตำแหน่ง
และ พอจะวางข้าวของอื่นใด ได้อยู่ อย่างสบายๆ แต่ถ้าใส่ขวดน้ำดื่ม ขนาด 7 บาท
อาจจะหลวมไปนิดนึง

ส่วน กล่องเก็บของด้านข้างผู้โดยสารด้านหน้า เปิดแบบ บานประตู เหมือนกับใน
Mercedes-Benz C-Class เพียงแต่ ตำแหน่งของจุดล็อกฝา นั้น อยู่ในตำแหน่ง
ใกล้กับคันเกียร์ ใช้งานง่ายกว่าของ C-Class ส่วนที่วางแก้วน้ำ มีมาให้ 2 ตำแหน่ง
และ พอจะวางข้าวของอื่นใด ได้อยู่ อย่างสบายๆ แต่ถ้าใส่ขวดน้ำดื่ม ขนาด 7 บาท
อาจจะหลวมไปนิดนึง

ด้านบน มีซันรูฟ เปิด-เลื่อน รับอากาศได้แบบ One-Touch แต่เวลาปิด ต้องกดสวิชต์
ที่อยู่ด้านบนร่วมกับชุดไฟในห้องโดยสารด้านหน้า เอาเอง เพื่อความปลอดภัย จะได้
ไม่ต้องมีใครโดนซันรูฟ หนีบมือ และยังมีฟังก์ชันการเปิดแบบ เผยอ เพื่อช่วยระบาย
อากาศอันไม่พึงประสงค์ (ตด) จากใครสักคนในรถ ได้เร็วขึ้น

แผงบังแดด มีไฟแต่งหน้ามาให้ ทั้ง ฝั่ง ซ้าย - ขวา แถมตัวแผงบังแดด เอง ยังมี
ติ่ง พลาสติก เล็กๆ ยืด เข้า - ออก ได้ เพื่อที่จะเพิ่มการบังแสงแดดขณะขับขี่ยามเช้า
หรือบ่าย วันที่แดดจ้า เหมือนเช่นในรถยุโรปรุ่นใหม่ๆ บางรุ่น ที่เริ่มมีแผงบังแดด
แบบนี้ มาให้กันแล้ว

แถมยังมีไฟอ่านแผนที่ ทำหน้าที่ รวมเป็นไฟในห้องโดยสารตอนหน้า และเชื่อมต่อกับ
ไฟในห้องโดยสาร ทั้ง แถวกลาง และแถวหลัง มีช่องใส่แว่นตาแบบพับเก็บได้ มาให้อีกด้วย

ทัศนวิสัยด้านหน้า แม้จะโปร่งตาดี มองเห็นฝากระโปรงหน้า ค่อนข้างเยอะ
แต่ก็มิได้หมายความว่า จะกะระยะง่ายเสมอไป ต้องเล็ง และอาจต้องให้คนที่
นั่งไปด้วยกันกับคุณ ช่วยชะโงกออกนอกรถ มองตำแหน่งให้ เวลาที่จะสวนทาง
กับรถคันอื่นใด ในซอยแคบๆ ที่รถสวนกันได้เพียง 2 คันเท่านั้น

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar นั้น พอจะมีการบดบังเล็กน้อยอยู่บ้าง เสาฝั่งขวามือ
บดบังทัศนวิสัย ตอนเข้าโค้งขวา บนถนนสวนกันเลนเดียว นิดหน่อย พอรับได้

กระนั้น สิ่งที่ผมรับไม่ได้อย่างรุนแรง คือ กระจกมองข้าง ฝั่งขวามือใกล้คนขับ รู้อยู่ว่า ทีมวิศวกร
เจตนาดี จะได้ช่วยลดโอกาส การเกิดอุบัติเหตุ กับรถฝั่งขวาที่แล่นขนาบข้างขึ้นมา แต่ พอใช้งานจริง
บนถนนเมืองไทย ผมพบว่า มันแย่มาก หลอกตามาก  เสียยิ่งกว่า Hyundai Sonata , Hyundai Coupe
และ Hyundai Sonata ที่ผมเคยขับเสียอีก แต่ก็ยังถือว่า มีขนาดใหญ๋ และหลอกตาน้อยกว่า Chevrolet
Lumina (ซึ่งก็คือ Holden Cmmordors / Calais รุ่นปี 2004) ก็แล้วกัน แถมนอกจากจะหลอกตาแล้ว
ผมยังมองไม่เห็น รถกระบะ Vigo ที่แล่นมาทางฝั่งขวา ขณะค่อยๆ เปลี่ยนเลน จนเกือบจะเบนหัวรถ
ออกไปชนกะบ Vigo คันที่ว่ามาแล้ว ด้วยซ้ำ ดังนั้น ขอให้เพิ่มความระมัดระวังในการเปลี่ยนเลน
มากขึ้นจากปกติ เมื่อขับรถคันนี้ นะครับ

และที่เลวร้ายไปกว่านั้นคือ รถคันละตั้ง 3.7 ล้าน ให้ข้าวของมาครบถ้วนสมบูรณ์ แต่พลาดอย่างเดียว
ไม่ได้ใส่กระจกมองข้าง แบบพับเก็บได้ด้วยไฟฟ้า มาให้!!!
โห! นี่เราเพิ่งตำหนิ Lancer EX ไปหมาดๆ
แล้วเชียวนะ ไม่นึกเลยว่าจะมีรถที่ราคาแพงขนาดนี้ แต่ไม่ใส่กระจกมองข้างพับไฟฟ้ามาให้อีก

ส่วนทัศนวิสัย จากเสาหลังคาคู่หน้า ฝั่งซ้ายมือ แม้เสาหลังคา อาจมีการบดบังบ้าง
ในบางลักษณะ ณ จุดกลับรถ บางแห่ง แต่ภาพรวม ยังถือว่าพอรับได้ ส่วนกระจก
มองข้าง กลับไม่หลอกตา เท่ากับฝั่งขวามือแต่อย่างใด ให้มุมมองระยะใกล้ - ไกล
เหมือนเช่นกระจกมองข้างในรถยนต์ทั่วไปตามปกติ

ขณะเดียวกัน ทัศนวิสัยด้านหลัง แม้จะมีกระจกหน้าต่างขนาดใหญ่ มาช่วยลดปัญหา การบดบัง
จักรยานยนต์ ที่แล่นตามมาจากฝั่งซ้าย ไปได้เล็กน้อย แต่ก็ยังถือว่า เสาหลังคา คู่หลังสุด D-Pillar
มีขนาดค่อนข้างหนา ผู้ขับขี่ ควรใช้ความระมัดระวังเพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย แม้จะถือว่า โปร่งสบายตา
และมองเห็นง่ายกว่า ทั้ง Mercedes-Benz ML ใหม่,BMW X5 ใหม่ และ Lexus RX ใหม่ ก็ตาม

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

จริงอยู่ว่า CX-9 ถูกสร้างขึ้นบนงานวิศวกรรมพื้นฐานร่วมกับ CX-7 และโดยหลักการแล้ว
ก็ควรจะใช้ชิ้นส่วนร่วมกันได้เยอะแยะอย่าง แต่สำหรับเครื่องยนต์แล้ว Mazda มองต่างออกไป
เพราะ ในเมื่อ CX-7 เป็นรถยนต์ แบบ 5 ที่นั่ง การฉุดลาก ยังอยู่ในพิสัย ที่เครื่องยนต์ MZR
2.3 ลิตร DISI Turbo รับมือไหว

ทว่า CX-9 เป็นรถยนต์ 7 ที่นั่ง แถมยังออกแบบมาเอาใจตลาดอเมริกาเหนือ ที่ชอบเครื่องยนต์
ใหญ่โตๆ เอาไว้ขับทางไกล ข้ามรัฐ เป็นหลัก ดังนั้น เครื่องยนต์ จึงจำเป็นต้องมีขนาดใหญ่
มีพละกำลังเพียงพอจะฉุดลากตัวรถ ผู้โดยสาร และสัมภาระ เดินทางไปด้วยกันอย่างสบายๆ
โดยต้องมีอัตราเร่ง เหลือเฟือ พอประมาณ

แต่ถ้าจะต้องทำเครื่องยนต์ แยกรุ่นย่อย ออกมา เป็นพิกัดที่ต่ำกว่านี้อีกสัก 1 รุ่น ก็ดูจะไม่คุ้มต่อการ
ลงทุน แต่อย่างใด ดังนั้น CX-9 ทุกรุ่นที่ขายอยู่ทั่วโลก จึงมีเครื่องยนต์ให้เลือกเพียงแบบเดียว

ขุมพลังใต้ฝากระโปรงหน้าของ CX-9 เป็นเครื่องยนต์ ตระกูล MZI บล็อก V6 ทำมุม 60 องศา
DOHC 24 วาล์ว 3,726 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 95.5 x 86.7 มิลลิเมตร (เป็นเครื่องยนต์แบบ
ช่วงชักสั้น) กำลังอัดสูง 10.3 : 1 เสื้อสูบ และฝาสูบ ทำจากอะลูมีเนียมหล่อขึ้นรูป ขับเคลื่อนด้วย
โซ่ ฉีดจ่ายเชื้อเพลิง ด้วยหัวฉีด อีเล็กโทรนิคส์ ควบคุมด้วยคันเร่งไฟฟ้า และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว S-VT (แปรผันที่ หัวแคมชาฟต์)

มีการใช้ระบบวิเคราะห์ด้วยคอมพิวเตอร์ในการปรับแต่งเสื้อสูบ ออกแบบรูปทรงของช่องไอดี
และไอเสีย รวมถึงออกแบบระบบท่อไอเสียประสิทธิภาพสูงพร้อมอุปกรณ์เก็บเสียงสามตัว
การออกแบบที่ช่วยลดแรงดัน Back Pressire ได้ดีขึ้น ทำให้สามารถเรียกกำลังจากเครื่องยนต์
ขึ้นสูงถึงระดับ 6,500 รอบต่อนาที 

กำลังสูงสุด 204 กิโลวัตต์ หรือ 273 แรงม้า (PS) ที่ 6,250 รอบ/นาที แรงบิดสูง สุด 367 นิวตันเมตร
( 37.39 กก.-ม.)
ที่ 4,250 รอบ/นาที โดยแรงบิดกว่า 90% มาถึงตั้งแต่ช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำ ในระดับ
2,800 จนถึง 5800 รอบ/นาที

ระบบส่งกำลัง เป็นเกียร์อัตโนมัติแบบ 6 จังหวะ ควบคุมด้วยสมองกล และมีโหมด บวก/ลบ ให้ผู้ขับขี่
เลือกเปลี่ยน เกียร์ได้เอง Manual Mode Activematic ซึ่งมีอัตราทดเกียร์ ดังนี้

เกียร์ 1                 4.148
เกียร์ 2                 2.370
เกียร์ 3                 1.555
เกียร์ 4                 1.154
เกียร์ 5                 0.859
เกียร์ 6                 0.685
เกียร์ถอยหลัง         3.393
อัตราทดเฟืองท้าย    3.464

ถ่ายทอดกำลังทั้งหมด สู่ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ อัตโนมัติ Active Torgue Split All-Wheel Drive ซึ่งเป็น
ระบบเดียวกันกับที่ติดตั้งใน Mazda CX-7 โดยถูกออกแบบมาให้ ตอบสนองการปรับเปลี่ยนจังหวะ
ความเร็วได้ดีขึ้น ด้วยการติดตั้งเซ็นเซอร์ ตามจุดต่างๆของตัวรถ เพื่อตรวจจับการลื่นไถลของล้อ วงเลี้ยว
อัตราการโคลง อัตราเร่ง รวมถึงแรงบิดที่เหลืออยู่ 

ในการขับเคลื่อนปกติ เครื่องยนต์ส่งแรงไปยังล้อคู่หน้าทั้งหมดแบบร้อยเปอร์เซ็นต์ แต่ในการเร่งความเร็ว
ให้สูงขึ้น หรือล้อหน้าข้างใดข้างหนึ่งอยู่ในอาการลื่นไถล แรงบิดจะถูกควบคุมเอาไว้ก่อนจะถ่ายลงสู่
เพลาขับเคลื่อนของล้อคู่หลัง

นอกจากนี้ ชุดเกียร์และเฟืองท้ายของ CX-9 ยังติดอุปกรณ์เสริมแรงช่วยในการออกตัว สำหรับเพลาส่งกำลัง
ไปยังเฟืองท้ายด้วยการออกคำสั่งผ่านโมดุลที่ควบคุมการทำงานของเพลา พร้อมเสริมแรงบิดด้วย multi-plate
coupling ควบคุมด้วยไฟฟ้าถ่ายทอดแรงจากศูนย์ถึง 50 เปอร์เซ็นต์ของแรงส่งที่มีอยู่ลงสู่ล้อคู่หลัง

----------------------------------------

เราทำการจับเวลากันในช่วงค่ำคืนเหมือนเดิม มีผม ในฐานะคนขับ (น้ำหนักตัว 95 กิโลกรัม)
และน้องล้วย BnN แห่ง The Coup Team (น้ำหนัก 50 กิโลกรัม) เป็นคนจับเวลาและจดบันทึก
รวม 2 คน เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า  ผลลัพธ์ที่ออกมา เมื่อเปรียบเทียบกับ SUV พิกัดเดียวกันคันอื่นๆ
ในตลาด เมืองไทย มีดังต่อไปนี้

พอจับเวลาเสร็จ เรามานั่งเทียบตัวเลข สิ่งที่เราเห็น คือ เรื่องเหลือเชื่อ!

ก็ใครจะไปเชื่อละครับว่า Mazda บริษัทรถยนต์ที่ทำเครื่องยนต์เบนซิน เชื่อมกับเกียร์อัตโนมัติ
ได้ไม่ค่อยดีเท่าที่ควร ตลอดร้อยวันพันปีที่ผ่านมา กลับจะมาสร้างความอัศจรรย์ อย่างน่าประหลาด
จากเครื่องยนต์ V6 3.7 ลิตร บล็อกนี้

เพราะถ้าดูตัวเลขให้ดี เอาละ มันอาจจะด้อยกว่า หมายเลข 1 ด้านความแรงของกลุ่ม SUV
ขนาดกลาง ค่อนข้างใหญ่ อย่าง Lexus RX350 รุ่นล่าสุด แลt Nissan Murano รุ่นแรก ซึ่ง
ตกรุ่นไปแล้ว

แต่ อัตราเร่งที่ออกมา ไม่ว่าจะเป็น 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือ 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
CX-9 นอกจากจะทำตัวเลขได้เท่าๆกันกับ BMW X5 xDrive 30d แล้ว ยังทำตัวเลขได้ดี
เกินหน้าเกินตา Mercedes-Benz ML280 CDI อีกด้วย จัดว่า อัตราเร่งของ CX-9 นั้น
อยู่ในกลุ่ม ลำดับต้นๆ ของผู้นำในตลาด SUV ขนาดกลาง และใหญ่ ได้เลยทีเดียว

แต่ในทางกลับกัน นั่นเท่ากับว่า BMW ทำเครื่องยนต์ออกมา ได้ประสิทธิภาพดีกว่า Mazda
ซึ่งเรื่องนี้ ก็แน่อยู่แล้ว และยากจะปฏิเสธ เพราะ Mazda ต้องสร้างเครื่องยนต์ให้ใหญ่ถึง
3.7 ลิตร เพื่อจะได้มาซึ่งอัตราเร่ง เท่านกับ เครื่องยนต์ ดีเซล 3.0 ลิตร คอมมอนเรล ของ BMW

อย่างไรก็ตาม เมื่อทดลองขับจริง แรงดึงกระชากขณะออกตัวนั้น สูงกว่าที่เราคาดคิด หลังติดเบาะ
กันเลยทีเดียว CX-9 พาเราพุ่งไปข้างหน้า อย่างว่องไว ราวกับ โดนลงแซ่ และหวาย กลางหลัง
มาหมาดๆ การไต่ความเร็ว เป็นไปอย่างต่อเนื่องแม้ว่า แรงบิด จะไหลออกมาจนหมด ในช่วง
5,000 รอบ/นาที ขึ้นไปแล้วก็ตาม

การเร่งแซง หากเกิดขึ้นในช่วงความเร็ว ต่ำกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ละก็ หายห่วง แค่
เหยียบคันเร่งจมมิด ให้เกียร์มันสั่ง Kick Down เอา ที่เหลือ ก็ถือพวงมาลัยให้มั่นเอาไว้
เป็นพอ คุมรถไปให้ตรงทาง แค่นั้น!

แต่ถ้าอยากเร่งแซง ทั้งที่คุณก็ใช้ความเร็วเกินกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่แล้ว คงจะต้อง
ผลักคันเกียร์ บวก/ลบ ช่วยเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์เล่นเอง อีกแรง จะดีกว่า แต่ภาพรวมต้องถือว่า
เครื่องยนต์ เบนซิน บล็อกใหญ่ ของ CX-9 นั้น ให้ประสิทธิภาพที่ ดีกว่าที่คาดเอาไว้นิดหน่อย

คันเร่งไฟฟ้า ขอบอกเลยว่า ตอบสนองไวมาก น่าชื่นชม ในช่วงออกตัว แตะนิดเดียว รถก็พุ่งทันที
ไม่ต้องเสียเวลาคิดนาน เหมือนคันเร่งไฟฟ้าของ Toyota เลย เพียงแต่ว่า หากคัณขับขี่แบบเรื่อยๆ
มาเรียงๆ แล้วเจอรถกระบะบ้าพลัง ขับมาจี้บั้นท้าย วางมาดเกรียนๆ ใส่ แบบไร้การศึกษา หากคุณ
ต้องการจะเหยียบคันเร่ง เพื่อพารถ พุ่งทะยานทิ้งห่าง หนีการติดตาม ก็ทำได้ทันที พละกำลังไหลมา
เทมา หายห่วง แต่ ต้องเข้าใจว่า คันเร่งอาจจะตอบสนอง Lack ไปประมาณ 0.5 วินาที แม้จะเร็วกว่า
รถคันอื่นๆ ทีใช้คันเร่งไฟฟ้าอยู่ก็ตาม ทว่าแรงบิดสูงสุด จะมีให้คุณได้ใช้ถึงเพียงแค่ ไม่เกิน 5,800
รอบ/นาที เท่านั้น เพราะเมื่อเลยจากจุดดังกล่าว จนถึงรอบเครื่องยนต์ ตัดที่ระดับ 6,100 - 6,200
รอบ/นาที เรี่ยวแรงก็ถูกเค้นออกมาใช้จนหมดแล้ว

พวงมาลัยเป็นแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์แบบ ไฮโดรลิก ช่วยผ่อนแรง
แถมยังแปรผันความหนืด หรือน้ำหนัก ได้ตามความเร็วรอบเครื่องยนต์  การตอบสนอง
ในช่วงความเร็วต่ำนั้น ทำได้ดี น้ำหนักขนาดพอเหมาะ ไม่เบาเกินไป จนชวนโหวงเหวง
หรือหนักเกินไป จนต้องใช้นักเพาะกายมาช่วยหมุนพวงมาลัยให้ตอนถอยเข้าจอด

ขณะขับขี่ในเมือง น้ำหนักพวงมาลัยถือว่ากำลังดี ออกแนวเบา มีระยะฟรี พอประมาณ
ไม่ยอะ และไม่น้อยจนเกินไป ต้องกหารเลี้ยวแค่ไหน รถก็เลี้ยวให้ทันทีตามนั้น โดย
ไม่มีอิดเอื้อน ตามสั่ง แต่ไวกำลังดี ไม่ไวมากแบบรถสปอร์ต หรือ เชื่องช้าเกินเหตุ แบบ
Tata Xenon เอาเข้าจริงคือ น้ำหนัก ในช่วงความเร็วต่ำ ชวนให้นึกถึง พวงมาลัยของ
Nissan Teana รุ่นก่อน ขึ้นมานิดหน่อย

แต่ในช่วงความเร็วสูงนั้น แม้ว่า พวงมาลัยจะนิ่ง เที่ยงตรง ปล่อยมือได้ในช่วงความเร็วสูงๆ
แต่น้ำหนักก็ยังเบาไปนิด แม้จะหนืดกว่า Nissan Teana J31 รุ่นที่แล้ว แต่ก็ไม่มากมายนัก
ถ้าได้ความหนืดของพวงมาลัย เพิ่มขึ้นอีกนิดนึง ก็ถือว่า ลงตัว สมบูรณ์ โดยไม่ต้องไปแก้ไข
อะไรกับระบบพวงมาลัยอีกแล้ว แค่ประเด็นเดียว เท่านั้นจริงๆ 

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลัง เป็นแบบ มัลติลิงค์ มาพร้อม
เหล็กกันโคลงหน้า เส้นผ่าศูนย์กลาง 32 มิลลิเมตร ส่วนเหล็กกันโคลงหลัง มีเส้นผ่าศูนย์กลาง
18 มิลลิเมตร ปรับแต่งมาให้มีความกระด้างในความเร็วต่ำ โดยเฉพาะการขับขี่ ผ่านเนินลูกระนาด
ในหมู่บ้านต่างๆ บางจังหวะ ถ้าไม่ชะลอรถ เพราะลืมตัวไปว่า กำลังขับ SUV อยู่ละก็ อาจจะพบ
แรงสะเทือนจากลูกระนาด ที่ส่งผ่านมาจากช่วงล่าง จนท้องไส้ แทบทะลักได้

แต่ เมื่อคุณ อยู่บนทางด่วน ช่วงล่าง กลับจะตอบสนองอย่างนุ่มนวลกำลังดีที่ความเร็วสูง ถ้าหาก
อยากจิกเข้าโค้งลึกๆ ก็ทำได้เลย โดยไม่หวาดเสียวมากมายนัก ส่วนหนึ่ง เป็นผลมาจากการติดตั้ง
ระบบควบคุมต่างๆ ที่เกี่ยวข้องมาให้ เพื่อช่วยเหลือผู้ขับขี่ ทั้ง ระบบควมคุมการทรงตัวเมื่อเกิด
การโคลง (Roll Stability Control) ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวขณะเข้าโค้ง (Dynamic
Stability Control) และระบบป้องกันล้อหมุนฟรี ลดโอกาสไถลลื่น (Traction Control System)     

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบดิสก์เบรก มีรูระบายความร้อน ครบทั้ง 4 ล้อ! จานเบรกหน้า มีขนาด
เส้นผ่าศูนย์กลาง 320 มิลลิเมตร ส่วนจานเบรกหลัง มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 325 มิลลิเมตร
มาพร้อมกับตัวช่วยมาตรฐาน ทั้ง ระบบป้องกันล้อล็อก 4W-ABS (Anti Lock Braking System)
4 เซ็นเซอร์ ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronics Brake Force Distribution) และระบบ
เพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist

อันที่จริง การตอบสนองของเบรกนั้น นุ่มนวล และควบคุมระยะเบรก ได้ค่อนข้างดี  ในช่วงความเร็ว
ต่ำ ถึงความเร็วระดับเดินทาง เพียงแต่ว่าในรถคันที่ทดลองขับนั้น สงสัยจะผ่านศึกมาโชกโชน ทำให้
ในช่วงการ ชะลอรถ ช่วงความเร็วต่ำ คลานตามกันไป ในสภาพการจราจร ยังคงถือว่า ทำได้ดี

แต่ ในช่วงที่จะต้องชะลอความเร็ว อย่างฉับพลัน จาก 100 - 0 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งต้องเหยียบเบรก
ลงไปลึกกว่าปกติ  ได้เกิดอาการ เบรกสะท้าน ราวกับว่าจานเบรก มีพื้นผิวสัมผัสไม่เท่ากัน และจะ
เป็นเฉพาะเมื่อตอนเหยียบเบรก ลึกประมาณ ครึ่งหนึ่งของระยะแป้นเบรกทั้งหมดเท่านั้น

สิ่งที่ผู้ขับขี่ รับรู้จากเท้าขวาที่เหยียบแป้นเบรก ก็คือ แป้นเบรก จะมีแรงต้านไม่เท่ากัน ในแต่ละรอบ
ที่จานเบรกกับล้อ หมุนไป และอาการจะชัดเจนมาก เมื่อรถใกล้จะหยุดสนิท ซึ่งถือว่า เป็นอาการ
จานเบรกฝั่งขวา คด เพียงแต่ ตาแพน Commander CHENG ของเรา สันนิษฐานไว้ว่า น่าจะเป็น
จานเบรกหลังฝั่งขวา ตรงนี้ละ ที่เรียกได้ว่า เป็นปัญหาเฉพาะรถ Demo คันนี้

ด้านอุปกรณ์ความปลอดภัยนั้น มีมาให้ สมกับระดับราคา คือมีทั้ง ถุงลมนิรภัยคู่หน้า และด้านข้าง
แถมด้วย ม่านลมนิรภัย ติดตั้งซ่อนไว้ในราวหลังคาด้านบน รวม 6 ใบ เข็มขัดนิรภัย สำหรับ
ผู้โดยสารในรถ ทั้ง 7 ที่นั่ง เป็นแบบ ELR 3 จุด เฉพาะเบาะนั่งคู่หน้า จะเป็นแบบดึงรั้งกลับ
และผ่อนแรงอัตโนมัติ (Pretensioner & Load Limiter) 

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

สำหรับ CX-9 แล้ว เราต้องทำการทดลองจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันถึง 2 ครั้ง เนื่องจากว่า
ในวันศุกร์ ที่เรารับรถมานั้น ต่อให้พยายาม ทำเวลา เติมน้ำมันให้เสร็จ แล้วขึ้นทางด่วน ก่อน
บ่าย 3 โมง แล้ว ปริมาณรถ ที่ติดขัดชะลอตัว ตรงหน้าด่านเก็บค่าผ่านทางด่วน ประชาชื่น ที่
เยอะแยะมากมาย ปาเข้าไปตั้ง 5 กิโลเมตร นั้น ทำให้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ทำได้
ย้ำแน่ลงไปกว่าความเป็นจริง เหลือ 7.33 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่ง ไม่น่าจะใกล้เคียงกับความจริงที่
ควรเป็น เท่าใดนัก

หากเป็นคนอื่น เขาคงไม่สงสัยอะไรเพิ่มเติม แต่ บังเอิญว่า ผมสงสัย และอยากรู้ว่า ถ้าขับ
แบบประหยัดๆ เรื่อยๆ เปิด Cruise Control วิ่งไปเรื่อยๆ ตามมาตรฐานเดิมของเรา เปิดแอร์
นั่ง 2 คน ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร / ชั่วโมง CX-9 จะทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ได้ที่
ระดับไหนกันแน่?

เลยตัดสินใจ ทดลองซ้ำอีกครั้ง ในวันเสาร์ ซึ่งมีการจราจรโล่งกว่ากันเยอะมากกกกกกกก
โดยขับรถไปเติมน้ำมัน เบนซิน Techron 95 ที่ปั้ม Caltex ถนนพหลโยธิน ขาเข้า เยื้องๆ
ศูนย์ เบนซ์ ราชครู เช่นเคยครับ รถประเภทใหญ่โตขนาดนี้ ลูกค้าที่ซื้อรถประเภทนี้ไป
ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง คือเรื่องที่พวกเขาให้ความสำคัญในระดับรองๆลงมา
ดังนั้น เราจึงไม่ทำการเขย่ารถ เพื่อกรอกอัดน้ำมันจนเต็มแน่นถังไปให้ เหมือนอย่าง
ที่เคยทำกับรถยนต์ในพิกัดเล็กกว่านี้ และรถกระบะ ทั้งหลาย

เสร็จแล้ว Set Trip meter ที่ 0 กิโลเมตร ออกจากปั้ม Caltex มาได้ ก็ ลัดเลาะมาเรื่อยๆ
ขับขึ้นทางด่วนที่ด้าน พระราม 6 มุ่งหน้าไปยัง ปลายสุดสายทางด่วน อุดรรัถยา หรือ
เส้นเชียงราก ที่อยุธยา แล้วเลี้ยวกลับ มาขึ้นทางด่วน เช่นเดิม

มุ่งหน้ากลับมายัง ทางลงอนุเสาวรีย์ ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน และ
เลี้ยวกลับมายั่งปั้ม Caltex แห่งเดิม เพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ที่หัวจ่ายเดิม
เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานเดิม ที่เราทำมาตลอด

ต่อจากนี้ คือ สิ่งที่ CX-9 ทำได้
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 92.0 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 8.74 ลิตร นั่นเท่ากับว่า....

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 10.52 กิโลเมตร/ลิตร ถือเป็นตัวเลขที่จัดอยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้
และเท่ากับว่า CX-9 นั้น ให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ ประหยัดกว่า Nissan Murano V5 3.5 ลิตร
CVT รุ่นปี 2005 - 2008 และ Subaru B9 Tribeca แถมด้วย Lexus RX350 ใหม่ล่าสุด กันเลยทีเดียว





และยิ่งเมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในพิกัดเดียวกันคันอื่นๆ จะพบว่า หากเราเปรียบเทียบ
เฉพาะรถยนต์ ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซิน ด้วยกันอย่างเดียว ยังไม่นับรวบ รถยนต์ Hybrid
งานนี้ CX-9 ทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ออกมาได้ ดีกว่าคู่แข่ง ที่ใช้ขุมลังเบนซิน
ล้วนๆ ทุกคัน แต่แน่นอนละว่า เจอ RX450h เข้าไป ก็ ต้องทำใจ รายนั้น เขาประหยัดขึ้น
ได้จริง แม้ว่าจะเป็นแค่ 3 กิโลเมตร/ลิตรก็ตามเถอะ

ถ้าถามว่าน้ำมัน 1 ถังจะแล่นไปได้กี่กิโลเมตร จากเข็มน้ำมัน ในวันส่งคืนรถ ตกลงไป
อยู่แถวๆ 1 ขีดใหญ่ สุดท้าย (เหลืออีก 2 ขีด จะถึง ตำแหน่ง E ระยะทางบนมาตรวัด Trip A
หลังจาก ทำอัตราเร่งไปอีก 2 ครั้งรวด ที่เหลือ ขับในช่วงความเร็ว ไม่เกิน 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง
จะอยู่ที่ 334 กิโลเมตร นั่นหมายความว่า น้ำมัน 1 ถัง ถ้าขับแล่นให้เนียนๆ ยังไงก็ตาม น่าจะ
แล่นได้ในระยะทางราวๆ 400 - 420 กิโลเมตร เท่านั้น

ผมพบว่า วิธการที่จะขับ CX-9 ให้ประหยัดที่สุด ไม่ยากเลย นั่นคือ พยายามเว้นระยะห่าง
จากรถคันข้างหน้า พอประมาณ เหยียบคันเร่ง แล้ว ล็อก Cruise Control เอาไว้ ในระดับ
ไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพียงเท่านี้ คุณก็จะแล่นได้เร็ว และ ใช้น้ำมันอย่างสมเหตุสมผล
อีกทั้ง ความเร็วจากมาตรวัดของ Mazda ในรุ่นหลังๆมานี้ เชื่อถือได้ เพราะ ทั้ง Mazda 2
และ CX-9 เมื่อเราใช้ GPS วัดระยะทาง และความเร็ว เพื่อมาคำนวนกัน จะพบว่า มาตรวัด
ขึ้นไปเท่าไหร่ ความเร็วใน GPS ขึ้นไปเท่านั้น ถือได้ว่า มาตรวัดของ Mazda รุ่นใหม่ๆ
ไม่เพี้ยนแล้ว!!! ไชโย!!!

********** สรุป **********
***** ถ้าจะซื้อ Crossover SUV อย่าได้มองข้ามรถคันนี้่ เพียงเพราะมันเป็น Mazda *****


ทันทีที่ CX-9 คันสีขาว ถอยหลังเข้าช่องจอด บนชั้นลานจอดรถ 9B ของอาคารเลครัชดา เรียบร้อยแล้ว
ผมก็ยังหาคำตอบให้กับตัวเองไม่ได้ ว่าตกลงแล้ว ผมควรจัดรถคันนี้ อยู่ในกลุ่ม รถยนต์ที่ยืมมาแล้ว
ไม่อยากคืน ดีหรือไม่?

การที่ผมจะบอกกับคุณผู้อ่าน ว่า รถคันใดสักคัน ผมยืมมาแล้ว ไม่อยากคืน นั้น ถ้าเป็นคนอื่นพูด
ก็คงจะเป็นเรื่องธรรมดา แต่ถ้าเมื่อใดที่ผมพูดคำนั้นออกไปกับรถคันใดแล้ว ขอให้รู้เอาไว้ได้เลยว่า
รถคันที่ผมกล่าวถึงแบบนั้นหนะ แม้จะมีข้อดี ข้อด้อย เหมือนรถทั่วไป แต่ มันมีความไม่ธรรมดา
ต่างจากชาวบ้านเขา

แต่ ผมก็ยังสองจิตสองใจ กับ CX-9 อยู่ดี...

ไม่ใช่เพราะรถรุ่นนี้ ไม่ดี ตรงกันข้าม คุณงามความดีของมัน หนะ เกินความคาดหมายไปด้วยซ้ำ

ข้อดี อันเป็นจุดเด่นของ CX-9 มีอยู่ด้วยกันหลายอย่าง ทั้งเองรูปลักษณ์ภายนอก ที่สวยลงตัว
ชนิดที่ว่า ไม่ต้องไปแก้ไขอะไรอีกโดยไม่จำเป็น การออกแบบห้องโดยสาร และการเลือกใช้
วัสดุ ที่ดูดีกว่า Mazda คันอื่นๆ อย่างเห็นได้ชัด ตำแหน่งการนั่งขับขี่ และการเข้าออก จากรถ
ได้อย่างสะดวกสบาย  การเดินทางบนเบาะหลัง ที่นั่งสบายกว่าใจคิด แม้จะต้องแอบนั่งชันขา
ชันเข่ากันบ้างนิดๆ ก็ตาม จะแถว 2 หรือ 3 ก็นั่งได้ดีพอสมควร แถมเครื่องเสียงจาก BOSE
ก็ยังได้ใจผมไปเต็มๆ

แถมสมรรถนะ ในภาพรวม ก็ต้องถือว่า ดี ในมาตรฐานของ Mazda กันเลยทีเดียว ทั้งการ
บังคับเลี้ยว ด้วยพวงมาลัยที่หนืดกำลังดีในช่วงความเร็วต่ำ และปานกลาง ช่วงล่างที่แม้จะ
ดูเหมือนย้วย แต่ความจริงแล้ว ใส่เข้าโค้งไปเถอะ จะความเร็วเท่าไหร่ก็ตาม CX-9 เอาอยู่
ระบบเบรก แม้ในรถคันทดลอง จะไม่สมบูรณ์นัก แต่ เห็นได้ชัดเลยว่า ถ้าระบบเบรก ทำงาน
เต็มที่ 100 เปอร์เซนต์ การตอบสนอง จะถือว่า ดีกว่า รถหลายคันในกลุ่มเดียวกันเสียอีก

ที่สำคัญ อัตราเร่งแซง ดีเกินคาด พละกำลังมหาศาล พาคุณพุ่งทะยาน เกินกว่าที่เราจะ
คาดคิดว่า Mazda จะให้ได้ เพราะปกติ ถ้าเป็นรุ่นเกียร์อัตโนมัติ เมื่อใด Mazda รุ่นนั้น
จะอืดลงอย่างชัดเจนทันที ทว่า คราวนี้ CX-9 ก็ได้ลบล้างภาพเดิมๆ ที่ว่า ไปหมดแล้ว

แล้วข้อที่ควรจะนำไปปรับปรุงต่อละ?

ประการแรก กระจกมองข้าง ฝั่งขวา ยิ่งหลอกตา ยิ่งกะระยะลำบาก ถ้าเปลี่ยนได้ เปลี่ยนออกเถอะ
ข้อต่อมา ขอน้ำหนักพวงมาลัยในความเร็วสูง ที่หนืดกว่านี้อีกนิดนึง แค่นั้น (แต่ความนิ่ง หนะ
ดีแล้ว อย่าไปปรับแก้)

แต่สิ่งที่อยากเห็น เป็นประเด็นสำคัญ ที่สุด คืออัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แม้ว่า CX-9 จะทำตัวเลข
ออกมาได้ดีที่สุด ในบรรดา Crossover SUV ขนาดกลาง เครื่องยนต์ เบนซิน แล้วก็ตาม แต่ตัวเลข
ดังกล่าว ยังถือว่า ไม่ดีพอที่จะดึงดูดใจผู้บริโภคได้ ยิ่งถ้าวิ่งในเมือง CX-9 น่าจะมีแนวโน้ม
กินน้ำมันมากเอาเรื่องเลยทีเดียว  และเข็มน้ำมัน ก็จะลดลงมา เร็วพอกันกับ Mid-size Crossover
SUV คันอื่นๆ ในตลาดนั่นแหละ กระนั้น ก็ยังเบาใจ และสบายกระเป๋นสตางค์ ได้มากกว่า เจ้า
Subaru B9 Tribeca รถหัวหน้าเผ่า จอมเขมือบ คันนั้นก็แล้วกัน

ดูเหมือนว่า ข้อด้อยที่นึกออก มีเพียงเท่านี้

พอมานั่งพิจารณาดูกัน ข้อดีและข้อเสียดังกล่าว มาในราคาที่ถูกกว่า Premium SUV ระดับคู่แข่ง
คือ เพียง 3,690,000 บาท งานนี้ ถือว่า ถูกกว่ากันเป็นล้านบาท เลยทีเดียว!!

แม้จะรู้ดีว่า หลายคนคันปาก ต้องถามว่า เงินพอกัน ทำไมอั้ว ถึงต้องมาซื้อ Mazda เงินเท่าๆกันนี้
อั้วเอาไปถอย Mercedes-Benz E-Class หรือ BMW 5- Series F1 ใหม่ ตัวล่างๆ ไม่ดีกว่าเรอะ?

ถูก ครับ แต่ถามหน่อย 2 คันที่กล่าวมาหนะ นั่งได้กี่คน? เครื่องแรงเท่านี้หรือเปล่า? ในราคาเท่ากันนะ
อีกอย่าง 2 คันนั้น เขาเป็นรถเก๋ง แต่ CX-9 เป็น SV คันใหญ่โตกว่า จะเอามาเปรียบเทียบกัน มันก็
คนละกลุ่มประเภทรถกันเลย ถูกไหม? ไม่ต้องอ้างคนไทยส่วนใหญ่ จะยึดมั่นถือมั่นอะไรมากมาย
ก่ายกองนั่นให้ผมฟังหรอกครับ เพราะผมฟังมาจนเบื่อแล้ว กับความจริงที่ยากจะฝืน

สิ่งที่ Mazda อาจจะด้อยกว่าในสายตาของหลายๆคน ก็คือ แบรนด์ Mazda นั้น ได้รับความไว้วางใจ
อย่างดี ในตลาดรถยนต์นั่งขนาดเล็ก จนถึงขนาดกลาง แต่ในตลาดรถยนต์ระดับหรู Mazda เคยพยายาม
มาแล้ว แต่ไม่ค่อยประสบความสำเร็จเท่าใดนัก

ถ้าตัดในเรื่องแบรนด์ ออกไป และมองกันที่คุณงามความดีของรถ ล้วนๆ CX-9 เอง จะกลายเป็น
รถรุ่นหนึ่ง ซึ่งผมอยากจะให้คุณผู้อ่าน ที่คิจะซื้อ Crossover SUV ระดับราคาเกิน 3 ล้านบาท
เก็บรถคันนี้เอาไว้ในตัวเลือกของคุณด้วย เพราะถ้าในเมื่อ การขับขี่ มันพอกันกับ Lexus RX
ใหม่ แถมยังดีกว่าในบางด้านอีกด้วยเนี่ย เหตุใดกันละ ที่คุณจะไม่รับมันเอาไว้พิจารณาด้วย?

งั้น ถ้าร่ายมาทั้งหมดข้างบนนี้ CX-9 เอง ก็มีคุณงามความดีบางด้าน เหนือกว่า Nissan Murano
ด้วยซ้ำ อีกทั้งผมเอง ก็ยังยอมรับได้กับ แบรนด์ Mazda แล้วเหตุไฉน เราจึงจะไม่อยากคืนรถคันนี้
กันละ?

เอาวะ ยอมจัด CX-9 เข้าไปอยู่ในกลุ่ม ไม่อยากคืน กับเขาด้วยก็แล้วกัน...เนาะ!

ขอขอบคุณ
คุณสุรีย์ทิพย์ ละอองทอง
ผู้อำนวยการฝ่ายการตลาด
และ คุณอุทัย เรืองศักดิ์
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

--------------------------------------------------------

บทความรีวิว รถยนต์ ประเภทเดียวกันที่ควรอ่าน

รวมบทความรีวิวรถยนต์ กลุ่ม Mid-Size SUV
รวมบทความรีวิวรถยนต์ กลุ่ม Luxury SUV

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพวาด คอมพิวเตอร์กราฟฟิค เป็นของ
บริษัท Mazda Motor Corporation ประเทศญี่ปุ่น
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
1 กันยายน 2010

Copyright (c) 2010 Text and Pictures
All of Computer Graphic pictures & illustration
is use by permission of Mazda Motor Corporation
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
September 1st,2010 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่

แก้ไขล่าสุด ใน วันพุธที่ 01 กันยายน 2010 เวลา 05:16 น.
 
Exclusive First Impression ทดลองขับ BMW 5 Series F10 (523i CKD) จากกระบี่ สู่ภูเก็ต : ทริปนี้ มีแต่ 5...5...และ...5 พิมพ์
Review by J!MMY - Premium midsize
วันศุกร์ที่ 27 สิงหาคม 2010 เวลา 11:10 น.

กัปตันนราธิป และลูกเรือ การบินไทย เที่ยวบินที่ TG216 นำพาผม และสื่อมวลชนร่วมคณะ
คนอื่นๆ ร่อนลงแตะพื้นรันเวย์ สนามบินสุวรรณภูมิ เย็นวานนี้ อย่างปลอดภัย แม้หมู่มวล
ก้อนเมฆ บนท้องฟ้า จะไม่เป็นใจนักก็ตาม

ผมเพิ่งกลับมาจาก ภูเก็ต สดๆร้อนๆ เมื่อเย็นวานนี้ ครับ กลับจาก ทริป ทดลองขับ BMW
ซีรีส์ 5 ใหม่ รุ่น 523i ประกอบในประเทศ ซึ่งถือว่า เปิดตัว ได้เร็วเกินไปกว่าที่เราคาดคิดมากมาย

ถือเป็นทริปที่ เหมือนกับว่า พี่ไหม (พิศมัย เตียงพาณิชย์) PR ใจดี แม่ลูกสอง ของ BMW Thailand
อยากจะให้ผมได้ไปพักผ่อนกับคนอื่นๆ เขาบ้าง มากกว่า เลยใส่ชื่อผม เอาไว้ในกลุ่ม 2 อันเป็นกลุ่ม
สื่อมวลชนประเภท นิตยสาร แนว ไลฟ์สไตล์ อาจจะมี กลุ่ม สื่อมวลชน สายรถยนต์ โผล่มาบ้าง
ก็ไม่กี่คน เช่น พี่เจ อ้วนดำสุดเลิฟ แห่ง เดลินิวส์ กับพี่แมน ทัศไนย ไรวา บก.บห นิตยสาร Car
ที่ตาแพน หรือ Commander CHENG ของเรา เป็น นักแปล Freelance ให้อยู่ ซึ่งนี่แหละ ที่ทำให้ผม
ค่อนข้างแฮปปี้ กับทริปนี้มาก ตามประสา คนที่ไม่ค่อยได้หยุดพักผ่อนเท่าไหร่นัก ทำแต่งาน
หามรุ่งหามค่ำเป็นหลัก (เรียกได้ว่า ถ้าบริษัทรถยนต์ ไม่ได้ชวนไปทริปไหน ก็แทบจะไม่ได้ไปเที่ยว
ต่างจังหวัดอะไรกับใครเขาเลย)

ก็ใครจะไปนึกละ ว่า คราวนี้ จะได้นั่ง บนเครื่อง คนเดียว สบายๆ แถมนั่งอยู่ริมหน้าต่าง โดยไม่มี
ใครมานั่งข้างๆ ให้อึดอัดใจเล่น เป็นเช่นนี้ ทั้งเที่ยวไป และเที่ยวกลับ! แถมยังได้นอนพักผ่อน
สบายๆ เพียงคนเดียวตามลำพัง ในห้องพัก ของโรงแรม Sheraton กระบี่ อีกต่างหาก!

พอมานั่งนึกๆดู นอกจากทริปนี้ จะได้มาขับ BMW ซีรีส์ 5 ใหม่ กันแล้ว มันยังถือเป็นทริปที่
มีความเกี่ยวข้องกับเลข 5 มากมาย อยู่ 5 ประการ ด้วยกันเลยทีเดียว! ลองมานับกันเล่นๆ ดีกว่า

-  นี่เป็นครั้งที่ 5 ของปีนี้ ที่บริษัทรถยนต์รวม 5 ค่าย ชวนผม ไปลองขับรถของพวกเขา ที่ภาคใต้
   (สรุปว่า  ไป 3 ทริป ไม่ว่าง 2 ทริป)  ซึ่งก็ชวนให้งุนงงฉิบหายเลยว่า ทำไมต้องพร้อมใจกัน แห่
   มาจัดทริปลงไปภูเก็ต กระบี่ ชุมพร กันจังเลยแหะ?

-  ค่ำวันนั้น ได้เจอ คุณ Keng คุณผู้อ่านของเรา ซึ่งเคยนัดพบกันแล้ว เมื่อครั้งที่ผมมาร่วมทริป
    ทดลองขับ Mazda 2 Sedan และพักที่ Sheraton กระบี่ เหมือนกันเป๊ะ อีกต่างหาก สักพักเดียว
    ไม่นานต่อมา ตากอล์ฟ จาก หนังสือพิมพ์ Post Today เพื่อนร่วมอาชีพ เข้ามาร่วมวงคุยกันด้วย
    แม้คุณเก่ง จะลากลับไปตอน ตี 1 ครึ่ง แต่ ผมกับ ตากอล์ฟ ยังคุยกันยาวต่อเนื่อง จนถึง ตี 2
    สรุปรวมแล้ว เราคุยกัน นานถึง 5 ชั่วโมงพอดี!

-  ในคืนนั้น กว่าที่ผมจะหลับตาลงได้ นาฬิกา ก็บอกเวลา ตี 5 เข้าไปแล้ว (แถมต้องตื่นตอน
    7.00 น. เพื่ออาบน้ำ แต่งตัว แพ็กกระเป๋า แล้วบึ่งไปรับประทานอาหารเช้า) อันที่จริง ก็ไม่ควร
    เอาเยี่ยงอย่างหรอกครับ การนอนน้อยๆ แล้วขับรถทางไหลเนี่ย

-  เวลาตั้งแต่ เริ่มนำข้าวของไปไว้ยัง รถคันที่เราแต่ละคน จะนั่งประจำอยู่ เพื่อขับจากกระบี่ ลงไปภูเก็ต
   จาก 10.30 น. แม้จะใช้ระยะเวลาประมาณ 3 ชั่วโมง บนถนน แต่เมื่อร่วมเวลาแวะพักต่างๆ จนถึง เวลา
   15.30 น. ที่เรา ขับรถมายัง สนามบินภูเก็ต จอดคืนรถกันที่ ประตูทางเข้าอาคารผู้โดยสารขาออก จน
   เป็นที่ตื่นตาตื่นใจแก่ผู้คนแถวนั้น ยิ่งนัก (ยกเว้น Hnda Jazz สีดำ รุ่น V คันเดียว ทื่หงุดหงิด จากการที่
   พวกเรา จำเป็นต้องนำรถไปจอดขวางเขา ในระยะไม่นานนัก อย่างมาก จนขับพุ่งพรวด ออกจากบริเวณ
   นั้นไป)  สรุปแล้ว เวลาที่เราใช้ในการเดินทางทั้งหมด 5 ชั่วโมง พอดีๆ!

-  ทริปนี้ เครื่องบิน TG216 ลงแตะพื้นรันเวย์ ที่สนามบินสุวรรณภูมิ และจอดสงบนิ่ง สัญญาณ
   รัดเข็มขัดนิรภัย ดับลง (อันหมายความว่า เครื่องบิน ลงจอดเรียบร้อยแล้ว สมบูรณ์) เมื่อเวลา
   5 โมงเย็น 50 นาที...

-  และที่สำคัญ เหนือสิ่งอื่นใด ทริปนี้ เจอคนที่น่าพูดคุยด้วย 5 คน รวด!

คนแรก เป็นคนที่ ผมเจอหน้าพี่เขาบ่อยมากกกกก ในระยะหลังๆ ช่วง ปีที่แล้ว จนถึงปีนี้
ทุกครั้งที่เจอกัน หน้าที่ของเขา ในแทบจะทุกทริป ทั้งของ BMW หรือบริษัทรถค่ายอื่นๆ
ก็คือ การนำขบวน กลุ่มสื่อมวลชนร่วมทริปอย่างพวกเรา พุ่งผ่านสภาพการจราจร ต่างๆ
ไปจนถึง กั้นรถในแต่ละสี่แยก เพื่อให้เราสามารถขับผ่านไป และทำเวลาได้อย่างต่อเนื่อง
ไม่ให้ รถในขบวนที่ตามกันมา หลุดออกไปจากขบวน (ซึ่งนี่คือ สิ่งที่สำคัญเลยทีเดียว
สำหรับการขับรถร่วมทริปในต่างจังหวัด ระยะทางยาวๆ เพราะถ้าหลุดแล้ว โอกาสหลงทาง
หรือหายไปเลยนั้น มีค่อนข้างมากอยู่)

พี่เขามากัน 2 คน มาพร้อมด้วย รถจักรยานยนต์ ส่วนตัว ที่พี่เขาทำงานเก็บเงินซื้อเอง!!

คันแรก จะนำขบวน เป็น Lead Car จะคอยขึ้นไปปิด สี่แยกเอาไว้ กันไม่ให้มีรถคันอื่นๆ
ตัดเข้ามา หรือตัดหน้าขบวน เพื่อไม่ให้เกิดอุบัติเหตุ ส่วนอีกคันหนึ่ง ก็จะขี่แซงหน้าขบวน
ของเราขึ้นไปทางซ้าย...ด้วยความเร็วที่ผมคิดว่า มันต้องเร็วมากแน่ๆ เพราะในบางทริป
ขนาดว่า เข็มความเร็วของขบวนเรา วิ่งกันอยู่ที่ระดับ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมงแล้ว แต่
ผมก็มักจะเห็น BMW คันสีทอง คันใดคันหนึ่งในสองคันนี้ วิ่งแซงพวกเราไปทางซ้าย
แบบ...ด้วยความเร็วที่ พวกเราถูกแซงฉีกหายขาดลอย....เจอพี่เขาอีกที เขาก็ไปดักรถสิบล้อ
ที่กำลังจะปาดเข้ามายังเลนขวา ที่เรากำลังขับตามๆกันอยู่ ไปบล็อกเอาไว้ให้ เพื่อความปลอดภัย
ของทุกๆคน เรียกได้ว่า เอาชีวิตเข้าเสี่ยงเพื่อพวกเราส่วนรวมกันอย่างแท้จริง

และ รูปข้างบนนี้ คือ จักรยานยนต์ ของพี่เขา...!!

ครับ BMW นี่ละ!! เห็น 2 คันนี้ ในทริปไหน รับประกันความฮาแตก และความมันส์ ได้ครบถ้วน
ในทริปนั้น ตั้งแต่ภาพ การขับไปดักหน้า รถคันที่อาจก่ออันตรายให้กับขบวน การพูดคุย
ผ่านวิทยุสื่อสาร ที่ มีลีลาสำนวน ยียวนกวนต่อมฮา ไปจนถึง เรื่องเล่าอันมากมายก่ายกอง
ยามร่วมโต๊ะสนทนากินข้าวกัน ในช่วงค่ำคืน 

เขาคนนี้ก็คือ พี่เฉลิมพล หรือ ที่เรามักเรียกพี่เค้าว่า "พี่เฉ" นั่นเอง

เหตุที่จับพลัดจับพลู เข้ามารับหน้าที่นำขบวนให้เราได้ ก็เป็นที่มา แบบไม่ธรรมดาเลยจริงๆ
คือมาจากการที่ ทาง Event Organizer หรือบริษัทรับจัดงานกิจกรรมต่างๆ เพื่อสนับสนุน
งานโฆษณา การตลาด หรืองานประชาสัมพันธ์ รายหนึ่ง มีคอนเนคชัน กับ พี่เฉ อยู่แล้ว
เพราะเคยร่วมงานกันมา พอทาง BMW เกิดอยากจะจัดทริป ทาง Organizer รายนั้น ก็เลย
แนะนำ พี่เฉ มาให้รู้จัก ด้วยลีลา ขับขี่เร็วโคตรๆ จนทำให้เราชวนให้เผลอคิดไปว่า เราเป็นบุคคล
สำคัญ ระดับรัฐมนตรี V.I.P เพราะพี่เฉ กับพี่อีกท่านหนึ่ง สองคน ช่วยกัน ขี่รถจักรยานยนต์
นำขบวนพวกเรา ไปอย่างปลอดภัย แม้วันฝนตก ในทริป ลองขับ BMW ซีรีส์ 7 ใหม่
ขณะขับเข้า กรุงเทพฯ ก็ยังมีแวะจอดข้างทาง เปลี่ยนมาใส่เสื้อกันฝน แล้วก็พุ่งหลาว
ขึ้นมานำขบวนพวกเรากันต่อไป จนรถพัง เครื่องดับ ต้องออกจากการแข่งขัน...เอ้ย!
การนำขบวนของเราไป โดยปริยาย ก็เคยมีมาแล้ว  ทำให้ตอนนี้ ไม่ใช่แค่ BMW
ที่ยินดีให้พี่เฉ มาช่วยนำขบวน แต่ตอนนี้ บริษัทรถยนต์ค่ายอื่นๆ ก็ยังเริ่ม ติดต่อพี่เฉ
ให้มาช่วยนำขบวน ทริปของพวกเขากันบ้างแล้ว แม้กระทั่งล่าสุด เมื่อครั้งที่ ประธานใหญ่
ของ Nissan อย่าง Carlos Ghosn มาทำพิธี ปล่อย March ส่งออกไปญี่ปุ่น ตำรวจที่ขับรถ
นำขบวนให้ ลุง Ghosn ตลอด 1 วันที่อยู่กรุงเทพฯ ก็หาใช่ใครอื่นไกล..ครับ พี่เฉ อีกนั่นแหละ!

ปกติ พี่เฉ รับราชการอยู่ ที่สภ.อ.แห่งหนึ่งในจังหวัดชลบุรี ขอไม่บอกสถานที่ชัดเจนแล้วกัน
เดี่ยวอาจจะเป็นเรื่อง เจ้าตัวเล่าว่า สไตล์การทำงานก็คือ สั่งการ ผ่านเครื่องมือสื่อสารต่างๆ
บริหารเวลาให้ดีๆ แล้วก็มีอาชีพสารพัด รายการล่าสุด ก็เห็นจะได้แก่ การเป็นวิทยากร
อบรม ด้าน พรบ.จราจร ให้ทั้ง มหาวิทยาลัยศรีปทุม (ซึ่งเจ้าตัว ก็กำลังเรียน "ปริญญาเอก"
อยู่ที่นั่น 1 ใบ!!!! ครับ คุณอ่านไม่ผิดหรอก)  รวมทั้ง ตามโรงงานต่างๆ ใน อิสเทิร์นซีบอร์ด
นี่ยังไม่นับสารพัดอาชีพอื่นๆอีกจิปาถะมากมายก่ายกอง

คือ ต่อให้ผม เอาหัวโขนของการเป็นตำรวจที่ พี่เฉ สวมอยู่ ออกไป ผมก็ยังมองว่า พี่เฉ เป็น
ตำรวจที่แปลกประหลาดที่สุดคนหนึ่ง เท่าที่ชีวิตผมเคยเจอมา วิธีคิด ไม่เหมือนตำรวจทั่วไป
ฮา รั่ว มันส์ คิดเยอะ คิดลึก รอบคอบ และเจ๋ง ใช้ได้ คนหนึ่ง เป็นคนที่ คิด และวางแผน
กับชีวิตไว้พอสมควร แสวงหาความสุขให้ตัวเอง และครอบครัว เป็นหลัก คือ ถ้าว่างพอ
ลองนั่งคุยกันสัก 10 นาที คุณจะได้อะไรจากสิ่งที่ พี่เฉ คิด อีกเยอะเลยทีเดียว แต่ขอย้ำว่า
คุณต้องว่างพอ เพราะ เชื่อเถอะ ถ้าไม่มีใครมาเรียกตัวพี่เฉ ไปทำอะไรอย่างอื่น คุณได้นั่ง
คุยกับพี่แก เกิน ชั่วโมง แน่ๆ! นิทานเยอะมากกกกกกกกกกก

จะอย่างไรก็ตาม ทุกวันนี้ ไม่ใช่แค่ผมคนเดียวนะ แต่ เราหลายๆคน พากันลงความเห็นแล้วละ
ว่า พี่เฉ คงรับราชการตำรวจ เป็นงานอดิเรก ไปแล้วละ (ฮา) 

คนที่ 2 และ 3 มาด้วยกันเป็นคู่ ครับ
คุณเอิร์ธ สายสว่าง ที่ปรึกษา นิตยสาร "ผู้หญิง" / Director of  PR  & Communication : The OASIS SPA
และคุณปิยดา วชิรเมฆินทร์ หรือคุณไก่ Editor in Chief แห่ง นิตยสาร "ผู้หญิง"

แม้จะเป็นครั้งแรกที่ได้พบกับคุณไก่ แต่นี่ไม่ใช่ครั้งแรก ที่ผมได้พบเห็นคุณเอิร์ธ แน่ๆ
เพราะจากที่จำความได้ ครั้งแรกที่ผมเห็นตัวตนของ คุณเอิร์ธ ก็คือ รายการ ทีวี วาที 9 ใหม่
ทางช่อง 9 อสมท. ของ บริษัท ภาษร โปรดักชัน โดยคุณ กรรณิการ์ ธรรมเกสร (ใครยัง
จำได้บ้าง) ก็เห็นฝีปาก อันเฉียบคม มันส์ และ ฮา ตอบโต้ เหล่า นักโต้วาทีระดับพระกาฬ
ได้สนุกสนานมากมาย ไม่แพ้ใคร หลังจากนั้น ก็พอจะพบเจอภาพข่าว ตามงานสังคมต่างๆ
จากหน้าที่การงาน ในฐานะ อดีต PR โรงแรม มือระดับต้นๆ ของประเทศ

พอเล่าไปว่า จำคุณเอิร์ธได้ ตั้งแต่ สมัย ดูรายการนี้ ตอน ป.6 คุณเอิร์ธ ก็พูดออกมาว่า
"เออ แปลกนะเนี่ย ไม่ธรรมดา ท่าทางจะชอบของแปลก" (ฮา)

งานนี้ BMW เชิญ คุณไก่มาร่วม ในฐานะ สื่อมวลชน แนว ไลฟ์สไตล์ แต่คุณไก่เอง
ก็อยากจะพาคุณเอิร์ธ มาร่วมงานด้วย ซึ่งนั่นทำให้ทาง BMW มารู้ในภายหลังว่า
ที่จริงแล้ว คุณเอิร์ธเอง ก็เป็นลูกค้าอีกคนหนึ่งของ BMW เช่นกัน เลยกลายเป็น
การคืนกำไรให้ลูกค้าไปในตัว

สารภาพกับเจ้าตัวไปแล้วครับว่า ที่ไม่กล้าเข้าไปทักทายก่อน เพราะดูคุณเอิร์ธ น่าจะดุ
ได้ยินดังนั้น คุณเอิร์ธ  ก็บอกว่า "สงสัยคงเป็นเพาะพี่ไม่ค่อยพูดมั้ง เออ แล้วพี่ควรจะ
ทำยังไงดีละเนี่ย" ผมก็ตอบไปว่า "ไม่ต้องเปลี่ยนหรอกครับ ดีอยู่แล้ว เป็นตัวของเราเอง
แบบนี้แหละดีที่สุด จบ"

จะว่าไป ผมก็เคยมีปัญหาแบบนี้เหมือนกัน คือเวลา ผมไปงาน ต่างๆ มีหลายคน ที่มาทราบ
ในภายหลังว่า อยากจะเข้ามาทัก แต่ก็ไม่กล้า เพราะดูเหมือนกับว่า จะหยิ่ง...อยากจะฝาก
บอกไปว่า เข้ามาทักผมได้นะครับ ไม่กัดหรอก ไม่ดุ ไม่ต้องให้อาหาร ไม่ต้องพาไปฉีดยาด้วย
เลี้ยงง่าย เชื่อง ร่าเริงได้ทั้งวัน ราวกับกินเพ็ดดีกรี เข้าไปทั้งห่อใหญ่ๆ แค่อย่าทำให้โกรธก็พอ แฮ่ม!

ทั้ง 2 ท่าน เป็นกันเองกว่าที่คิดไว้ในตอนแรกเสียอีก และขอขอบคุณมากๆครับ
สำหรับมิตรภาพที่หยิบยื่นให้คนตัวเล็กๆ แต่ร่างไม่เล็ก อย่างผม

คนที่ 4 คราวนี้ ต้องถามคุณผู้อ่านกันก่อนละครับว่า เคยไหม กับการนั่งรถ บนถนนในเมืองไทย
โดยมีชาวต่างชาติ เป็นคนขับไปให้ ราวกับคุ้นเคยถนนเมืองไทยเป็นอย่างดี ? มันเป็นความรู้สึก
แปลกๆ ดี นะครับ!

แม้ว่าตอนเด็กๆ ผมอาจจะเคยนั่งอยู่ในรถ Civic 3 ประตู ของ อาจารย์ Rosemary ชาว Texas
ซึ่งเคยสอนภาษาอังกฤษ ให้ผมตั้งแต่ ป.1 - ป.6 สมัยเรียนอยู่ที่ กรุงเทพคริสเตียนวิทยาลัย
อาศัยกลับบ้านมาแล้วในบางครั้ง แต่นั่นก็ 10 กว่าปีมาแล้ว และฝรั่งคนนี้ ก็ทำให้ผมนึกถึง
เรื่องเก่าๆนั้นขึ้นมาได้อีกครั้ง เขาคนนี้มีชื่อว่า Oliver Irvine ตำแหน่ง Assistance Editor
ในนิตยสารแนว Variety Lifestyle ภาษาอังกฤษ สำหรับผู้ชาย แต่พิมพ์ในไทย ที่มีชื่อว่า
2 Magazine ซึ่งพี่ไหม เขาฝากมาให้ อยู่ร่วมรถคันเดียวกับผม และ พี่แมน (ซึ่งโชคดีที่เรา
จ้ออังกฤษกันรู้เรื่อง และสำเนียงของ Oliver ก็ไม่รัวเร็วจนฟังยากนัก)

ผมเห็นลักษณะการขับรถของเขาแล้ว คิดว่า ฝรั่งคนนี้ น่าจะชอบรถยนต์ อยู่พอตัว เลยลอง
ถามไถ่ดูได้ความว่า Oliver มาจากอังกฤษ ในเมืองแห่งหนึ่ง ห่างจากกรุง London ไปประมาณ
4 ชั่วโมง ครอบครัวของเขา ดูเหมือนว่าจะรัก Volkswagen ใช้การได้ เพราะรถที่บ้านนั้น มีตั้งแต่
Jetta ยัน Touareg เลยทีเดียว เขาชอบ Golf GTi เหมือนผม และมาอยู่เมืองไทยได้ 2 ปีแล้ว ภาษา
อังกฤษพอได้ แต่ภาษาไทยไม่กระดิกเท่าไหร่เลย กระนั้น เขาก็ชอบเมืองไทยมากๆ ไปมาแล้ว
หลายที่ ทั้งสมุย และภูเก็ต แต่ เขาชอบสมุยมากกว่า เพราะมีความเป็นธรรมชาติมากกว่า และ
ค่าครองชีพ ข้าวของต่างๆ ไม่แพงกับนักท่องเที่ยว เท่ากับในภูเก็ต นอกจากนี้ เขาเคยมาร่วมทริป
ทดลองขับรถยนต์ ในบ้านเราแบบนี้ หลายครั้งแล้วด้วยเหมือนกัน และที่น่าแปลกสำหรับผมก็คือ
Oliver พักอาศัย ณ อพาร์ทเมท์ แห่งหนึ่ง ในซอยพหลโยธิน 5 ซึ่งก็ดันเป็นละแวกเดียวกับ ร้าน
Toys Coffee ที่ทีม Headlightmag.com ของเรา ไปสิงสถิตกันอยู่ทุกค่ำวันศุกร์ นั่นเอง!

มิน่า ผมก็ถึงคุ้นๆ ว่า เคยเห็น Oliver มาก่อนแล้วที่ไหนสักแห่ง...
------------------------
และท้ายที่สุด คนที่ไม่คาดฝันว่าจะได้พบ คนที่ 5 ผมพบชายคนนี้ ระหว่างเดินเข้าไปใน
เครื่องบิน ของ การบินไทย เที่ยวบิน TG216 ขากลับจากกระบี่ - สุวรรณภูมิ

ขณะกำลังเดินขึ้นเครื่องบิน พอเดินผ่าน ประตูเครื่องไปแล้ว ได้ยินเสียงร้องทักว่า
"คุณจิมมี่ ใช่ไหมครับ?" หันไปดู อ้าว! Air Pusur ท่านนี้ เป็นคุณผู้อ่านของเรานี่เอง!!
มองจากเข็มกลับติดเสื้อ มีนามว่าคุณ Chumpat ได้คุยกันสั้นๆ ว่าปกติแล้ว งานที่ทำ
ก็ต้องบินไปเรื่อยๆ ไม่ได้ประจำอยู่ในไฟลต์ นี้แต่อย่างใด พี่เขาติดตามอ่าน สิ่งที่
ผมเขียน ตั้งแต่ สมัยยังอยู่ Pantip แต่ พอย้ายมาอยู่ Headlightmag.com แล้ว เจ้าตัว
ไม่ค่อยได้มีเวลาเข้าไปอ่านเท่าไหร่....

เอ่อ ทีหลัง ย้ายเข้ามาอ่านในนี้เถอะนะครับ ที่นั่น ผมเลิกเข้าไปข้องแวะด้วยแล้วละ!

ทั้งหมดนั้น คือ 5 คน 5 บุคลิก 5 อาชีพ 5 ความคิด อันแตกต่างกัน ที่ผมได้มีโอกาสพบปะ
พูดคุยด้วย ตลอดทริป ทดลองขับ ซีรีส์ 5 ใหม่ ในคราวนี้ ถือเป็น เรื่องดีๆ ที่ผมไม่ได้
คาดคิดมาก่อน ว่าจะได้พบเจอ

และ มันก็เป็นเช่นเดียวกับ ซีรีส์ 5 ใหม่ รุ่นประกอบในประเทศคันนี้ นั่นละครับ
ซีรีส์ 5 ซึ่งคุณผู้อ่านหลายๆคน คงจะรออ่านด้วยความอยากรู้ ว่ามันจะดีกว่าเดิม
มากน้อยแค่ไหน หรือไม่ อย่างไร

งานนี้ Headlightmag.com ของเรา จัดให้คุณผู้อ่านได้รับรู้รายละเอียดแบบคร่าวๆ
ของรถคันนี้ ในรูปแบบของ Exclusive First Impression เป็นรายแรกในเมืองไทย
ก่อนใครอีกตามเคย เหมือนเช่นที่เกิดขึ้นมาแล้วกับรถยนต์หลายๆรุ่น มากมาย
ทั้ง Nissan Teana , Toyota Camry HYBRID, Mitsubishi Lancer EX ไปจนถึง
Nissan TIIDA Minorchange, Nissan March, ฯลฯ

อย่าว่าแต่คุณผู้อ่านจะรออ่านเลยครับ ตัวผมเอง ยังรอจะลองขับ แทบไม่ไหวเลย
ก็เพราะว่าผมหนะ รอคอยมาตั้งแต่ ปี 2004 แล้วหนะสิ ยังจำได้เลยว่า ตอนนั้น วินาทีแรก
ที่ผมได้เห็น ซีรีส์ 5 รุ่นตัวถัง E60 เป็นครั้งแรก ผมก็ถามตัวเองว่า "นี่เราจะต้องทนดูหน้าตา
ของรถรุ่นนี้ ไปอีก 6 ปีเลยเหรอ?"

ไม่ใช่ว่า E60 จะดูไม่สวยแต่อย่างใด มันมีมุมสวยของมันอยู่ และหลายๆคนก็ชอบใน
งานออกแบบของมัน เพียงแต่ ผมว่ามันยังสวยไม่เท่า ซีรีส์ 5 รุ่น ก่อนหน้านั้น (รหัสรุ่น
E39 ซึ่งเปิดตัวเมื่อ ปี 1995) มากกว่า และในปี 2004 ผมยังอยากเห็นพัฒนาการของ รถรุ่น
ซีรีส์ 5 ใหม่ ในทิศทางที่มันควรจะเป็น อย่างในรุ่นใหม่ F10 ที่เพิ่งจะเปิดตัว เมื่อ ปลายปี
2009 นี้ต่างหาก ว่ากันง่ายๆคือ ตัวถังนี้ ควรจะคลอดออกมาขายตั้งแต่ปี 2004 แล้วนั่นเอง
(แต่ ก็ไม่แน่นะ ถ้าออกมาขายตอนนั้น อาจขายไม่ดี ก็เป็นได้)

เพราะ รถรุ่นล่าสุด ซึ่งใช้รหัสรุ่นว่า F10 นั้น มีเส้นสายที่สวยงาม ลงตัว ดูแล้ว ก็ยังคงไว้ซึ่ง
ความเป็น BMW แม้ว่า สำหรับสายตาของผู้ที่ไม่ได้สนใจเรื่องรถยนต์มาก่อน ยังยากที่จะ
แยกแยะ ว่ารุ่นไหนคือรุ่นก่อน รุ่นไหนเป็นล่าสุด ก็ตาม แต่ที่แน่ๆ เสน่ห์ อันน่าประทับใจ
บนเส้นสายและการออกแบบของ ซีรีส์ 5 รุ่น E39 อันโปรดปรานของผม และอีกหลายคนนั้น
มันกลับมาแล้วครับ และมาในรูปแบบที่ยอดเยี่ยมกว่าเดิม เสียด้วยสิ!

ก็เพราะว่ามันลงตัวขึ้นกว่าเดิม ไงละ ทั้ง แนวเส้นบ่าข้างที่ลงตัว สมดุล อยู่ในตำแหน่งเหมาะสม
แนวโค้งบริเวณ กรอบประตูคู่หลัง สไตล์ Hofmeister Kink ถูกปรับปรุงให้มีขนาดใหญ่ขึ้น
เพื่อเพิ่มการมองเห็นทิวทัศน์ ของผู้โดยสารบนเบาะหลัง ได้ดีขึ้น และช่วยให้กระจกหน้าต่าง
ไฟฟ้า ของประตูฝั่งผู้โดยสารแถวหลัง ทั้ง ซ้าย - ขวา เปิดเลื่อนลงได้จนสุดขอบประตูนั่นเอง

บริเวณตัวถังด้านข้าง ก็มีการเล่นแนวเส้นเพื่อเพิ่มความพริ้ว แต่แฝงมาดอันอบอุ่น หรูหรา
ผสมบุคลิกของรถยนต์แนวกึ่งสปอร์ต Gran Turismo เอาไว้ด้วยกัน ได้อย่างสวยงาม

ไฟท้ายเป็นหลอด LED รูปตัว L แนวขวาง ถูกออกแบบให้เฉียงขึ้นเล็กน้อย พร้อมทั้งอ้อม
รอบตัวถังสู่ด้านข้าง เข้ากันได้ดีกับพื้นผิวโค้งตัวถังที่เว้า รวมทั้งลายเส้นแนวขวาง ด้านใน
ชุดไฟท้าย

แนวเส้นสายตัวรถทั้งคัน ต่อเนื่องมาจากด้านหน้า ทั้งฝากระโปรงหน้า ที่มีแนวเส้นโค้งมน
แบบ Power Dome โยงเข้าหา กระจังหน้าแบบไตคู่ ขนาดใหญ่ เพื่อแฝงถึงความมีอำนาจ
ดูคมคาย ชุดไฟหน้าเป็นแบบ Bi-Xenon พร้อมวงแหวน LED หรือ โดนัท เปลี่ยนจากสีเหลือง
เป็นสีขาวนวล เหมือนดวงตาที่จ้องเขม็งไปยังพื้นถนน มีไฟตัดหมอกหน้า มาให้ กระจกม
องข้างเป็นแบบปรับ และพับเก็บได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า และมีไล่ฝ้า มาให้ ส่วนกันชนหน้า
เมื่อมองรวมกับ ชุดไฟหน้าจะพบว่า คล้ายกับนักวิ่งผู้มีมัดกล้าม ที่พร้อมจะพุ่งทะยาน
ออกจากจุดปล่อยตัวนักกีฬากันได้เลยทีเดียว

มือจับประตู ถูกออกแบบมาให้ กลมกลืน เป็นหนึ่งเดียวกันกับ เส้นบ่า พาดข้างตัวถัง ที่ช่วย
เสริมบุคลิกให้รถดูทะมัดทะแมง และหนาขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

คือ ถ้าถามใจผม คงจะตอบอย่างไม่ต้องคิดให้เสียเวลาเลยว่า นี่คือ ซีรีส์ 5 ที่ผมเห็นแล้ว
ชอบที่สุด ตั้งแต่ที่วิศวกรเยอรมันเขาทำกันมาเลยละ! ไม่แปลกใจที่จะคว้ารางวัล  ด้านการ
ออกแบบยอดเยี่ยม Red Dot Design Award 2010 มาหมาดๆ

มิติตัวถังของ 523i มีความยาว 4,899 มิลลิเมตร กว้าง 1,860 มิลลิเมตร สูง 1,464 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อยาว 2,968 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่าๆ นั้น BMW Thailand ไม่ได้แจ้งมาให้
จึงต้องขอเอาไปเทียบกับเวอร์ชัน เยอรมัน ซึ่งใช้เครื่องยนต์ แตกต่างจากเวอร์ชันไทย โดย
น้ำหนักรถเปล่าอยู่ที่ ประมาณ 1.7 ตัน และถ้ารวมน้ำหนักบรรทุก พร้อมของเหลว ก็น่าจะ
อยู่ที่ประมาณ 2.2 ตัน

ในช่วงแรก BMW ซีรีส์ 5 รุ่นประกอบในประเทศ จะมีให้เลือกเพียงแค่รุ่น 523i อันมีทางเลือก
2 ระดับการตกแต่ง ทั้งรุ่นมาตรฐาน และรุ่น High Line อันเป็นรุ่นที่จะอัดแน่นด้วยอุปกรณ์มากมาย
ครบครัน จน รุ่นพี่อย่าง 530d ถึงขั้นมองหน้าเจ้า 523i อย่าง..งงๆ ว่า "เฮ้ย ข้าวของในตัวเอ็ง นี่
มันก็เยอะไล่เลี่ยกับข้า เลยนะเว้ย!"

การเปิดประตูรถนั้น รุ่น HighLine จะให้กุญแจรีโมทคอนโทรล พร้อมระบบ Comfort Access
เพียงแค่พกกุญแจรีโมท เอาไว้กับตัว เมื่อจะเข้า - ออกจากรถ แล้วดึง หรือ แตะมือจับประตู
เพียงเท่านี้อระบบจะสั่งล็อก หรือ ปลดล็อก เพื่อให้เข้า - ออกจากรถได้สบายขึ้น และสามารถ
ติดเครื่องยนต์ได้ ด้วยการกดปุ่ม Start ฝั่งซ้ายมือ ใต้แผงหน้าปัด

การเข้า ออกจาก ห้องโดยสาร ในตำแหน่งคนขับของ ซีรส์ 5 ใหม่ ยังคงทำได้ดีไม่ต่างจาก
รถรุ่นเดิมเลย และด้วยระบบ Comfort Access ระบบจะเลื่อนพวงมาลัย และเลื่อนเบาะคนขับ
ต้อนรับการเข้าไปนั่งในรถของคุณ ให้เหมาะสมกับค่าที่ตั้งเอาไว้ ในหน่วยความจำ ซึ่ง
เรียกได้จากสวิชต์ ที่แผงประตู

เบาะนั่งคู่หน้า ปรับตำแหน่งต่างๆ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ที่ติดตั้งบริเวณฐานของชุดเบาะ สามารถ
สั่งปรับได้มากถึง 20 ตำแหน่ง และแทบจะเรียกได้ว่า เหมือนๆ จะยกชุดมาจาก BMW
7 Series กันเลยกระมัง เพราะนอกจากจะนั่งสบายแล้ว ยังสามารถเลือกปรับได้ อย่างละเอียด
ตั้งแต่ มุมองศา ของพนักพิงเบาะครึ่งท่อนบน การบีบเพื่อโอบกระชับตัวผู้ขับขี่ ฯไม่เว้น
แม้แต่ สวิชต์ สำหรับปรับตำแหน่ง ที่ดันหลัง ให้สูง - ต่ำ หรือ ดันหลังมาก - น้อย ฯลฯ
แถมมีหน่วยความจำ ตำแหน่งเบาะที่เคยปรับไว้ มาให้ 2 ตำแหน่ง ทั้งเบาะคนขับ และ
ผู้โดยสารด้านหน้า ฝั่งซ้าย

ตำแหน่งการนั่ง นั้น รองรับความสบายในทุกอิริยาบถอย่างแท้จริง พื้นที่เหนือศีรษะ มีขนาด
ใหญ่โตมากกว่า การวางแขน ทั้งบนแผงประตู และ กล่องเก็บของ คอนโซลกลาง ทำได้อย่างดี
และไม่มีอะไรให้ต้องตำหนิเลยแม้แต่น้อย เรียกได้ว่า เบาะหน้า สอบผ่าน และถือได้ว่า นั่งสบาย
มากๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สำหรับการเดินทางไกลๆ

ทางเข้าเบาะหลัง คืออีกจุดที่มีการปรับปรุงให้ดีขึ้น ผลจากการขยายระยะฐานล้อเพิ่มขึ้นจาก
รุ่นเดิม ถึง 80 มิลลิเมตร เป็น 2,968 มิลลิเมตร ซีรีส์ 5 ใหม่ จึงกลายเป็นรถยนต์นั่ง ซีดาน
ในกลุ่ม Premium Mid-Size Saloon ที่มีระยะฐานล้อยาวที่สุดในกลุ่ม และนั่นส่งผลให้
รถรุ่นนี้ มีห้องโดยสารที่กว้างขวางขึ้น กว่าเดิม สังเกตดีๆ จะเห็นว่า มีช่องแอร์ สำหรับ
ผู้โดยสารด้านหลังมาให้ แต่ไม่มีสวิชต์ แยกปรับอุณหภูมิมาให้

หลังจากที่โดนด่าในรถรุ่นที่แล้วว่า นั่งด้านหลังไม่สบาย เพราะ เบาะรองนั่งเตี้ยไป นั่งแล้วจม
คราวนี้ เมื่อเปรียบเทียบกับรถรุ่น E60 เดิม ซีรีส์ 5 ใหม่ F10 มีความยาวของพื้นที่วางขา ของ
ผู้โดยสารด้านหลังเพิ่มขึ้นอีก 13 มิลลิเมตร แถมยังมี พื้นที่ศีรษะเหนือเบาะหน้าเพิ่มขึ้น 35 มิลลิเมตร
ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง เพิ่มขึ้นอีก 6 มิลลิเมตร ทั้งที่มีการปรับความสูง
ของเบาะหลัง ให้เพิ่มมากขึ้น แถมมีการปรับปรุงเบาะหลัง ให้นั่งสบายยิ่งขึ้น เท่ากับว่า แก้ปัญหา
เดิมที่ลูกค้า และผมเคยด่าเอาไว้ ได้จบเรียบร้อย

อย่างไรก็ตาม ถ้าขึ้นไปนั่งด้านหลังแล้วรู้สึกว่า ยังอึดอัดอยู่ ไม่ต้องแปลกใจครับ มันเป็นผลทาง
จิตวิทยา มาจากการที่สายตาของเรา มองเห็นขนาดของเบาะหน้าที่ใหญ่โต อีกทั้ง เสาหลังคา
และกรอบประตู ค่อนข้างหนา ใหญ่โต ไม่แพ้กัน จึงทำให้เกิดความรู้สึกอึดอัด ทั้งที่จริงๆแล้ว
ถือว่านั่งสบาย และมีพื้นที่เยอะกว่ารุ่นก่อนพอสมควร

ที่วางแขน พับเก็บได้ มาพร้อม ฝาปิดช่องเก็บของขนาดเล็ก พอจะใส่ปืนเล็กๆ ได้สักกระบอก
และมีที่วางแก้วแบบพับเก็บได้ ล็อกตำแหน่งแก้วที่วางอยู่น่าจะแน่นหนาดีกว่าเดิม

ภายในห้องโดยสารนั้น ทันทีที่เปิดประตูเข้าไปนั่ง ผมก็พบว่า นี่เขาเล่น ยกเอา ภายในของ
ซีรีส์ 7 มาย่อส่วนกันง่ายๆ อย่างนี้เลย วัสดุที่ตกแต่งภายใน ดูดีขึ้นกว่าเดิมเยอะมาก ครึ่งท่อนบน
ดู สมราคาไม่ Look Cheap เหมือนรุ่นก่อน แต่ครึ่งท่อนล่าง ก็ดูจะคล้ายๆ BMW รุ่นอื่นๆ ที่ออกมา
ก่อนหน้านี้ ชุดมาตรวัด อ่านง่าย ใช้งานง่าย มีลูกเล่นเหมือนซีรีส์ 7 คือ แสดงข้อมูล หรือ เปลี่ยน
เพลง / คลื่นวิทยุ ได้จากบนหน้าปัดรถ โดยไม่ต้องละสายตาไปมองชุดเครื่องเสียง แต่อย่างใด
พวงมาลัยแบบ Multi Function 3 ก้าน ยกมาจาก ซีรีส์ 7 ปรับระดับ สูง - ต่ำ และ ระยะใกล้ - ไกล
ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ผสานกับระบบหน่วยความจำตำแหน่งเบาะ ที่มีมาให้ 2 ตำแหน่ง (น่าจะมีมา
ให้สัก 3 ตำแหน่ง เหมือน E-Class เขาสักหน่อยนะ จะว่าไปแล้ว)

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ Digital แยกฝั่ง ซ้าย - ขวา ในรุ่น HighLine ที่เห็นอยู่นี้ จะติดตั้ง
จอมอนิเตอร์ ขนาด 10.2 นิ้ว (รุ่นมาตรฐาน แค่ 7.2 นิ้ว)  มาพร้อมกับระบบ iDrive เจเนอเรชันใหม่
ที่พบได้ใน ซีรีส์ 7 ใหม่ และใช้งานได้สะดวก คล่องกว่าเดิม เป็นอันมาก เลื่อนเมนูไปทาง ซ้าย และ
ขวาเป็นหลัก แถมยังมีระบบนำทาง Navigation System จุข้อมูลแผนที่ใน Harddisk ขนาด 12GB
ซึ่งก็รวมพื้นที่ เก็บไฟล์เพลง ด้วยวิธี ใส่ CD เข้าไป แล้วก็ปล่อยให้ระบบ มันบันทึกเข้า Harddisk
กันเอาเอง เท่านี้ก็เรียบร้อย พร้อมเซ็นเซอร์เตือนระยะห่างจากวัตถุ PDC (Park Distance Control)
และมี เมนู สมุดคู่มือผู้ใช้รถแบบ Interactive มาให้อ่านกัน พร้อมไฟล์ วีดีโอ คลิป ให้เข้าใจกันอีกด้วย
เรียกได้ว่า ในเมื่อ ทำคู่มือผู้ใช้รถมา ไม่ชอบอ่านกันใช่ไหม งั้น ทำแบบ Interactive มาให้เลยแล้วกัน

ชุดเครื่องเสียง Hi-Fi ที่ให้มา คุณภาพเสียง ถือได้ว่า ดีมาก เลยทีเดียว เพียงแต่ ผมยังไม่อาจมั่นใจ
จนพูดได้เต็มปากมากกว่านี้ เพราะเพลงที่ ทาง Staff ของ BMW เขา บันทึกลง Harddisk มาให้
ทั้ง Thai Pop, Asian Pop, Hip Hop, นั่น ผมไม่แน่ใจว่า เป็นไฟล์แบบไหนอย่างไรบ้าง เอาไว้
รอให้นำรถมาทำรีวิวเอง ค่อยมาลองฟังกันดูอีกที และเก็บรายละเอียดภายในรถทั้งหมดอีกรอบ น่าจะดีกว่า 

เครื่องยนต์ของ 523i ในเวอร์ชันต่างประเทศ เป็นเครื่องยนต์ บล็อก 6 สูบ DOHC 24 วาล์ว
2,996 ซีซี 204 แรงม้า (BHP) ที่ 6,100 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 270 นิวตันเมตร (27.53 กก.-ม.)
ที่รอบเครื่องยนต์ ตั้งแต่ 1,500 - 4,200 รอบ/นาที

แต่สำหรับ 523i เวอร์ชันไทยนั้น ได้ใช้เครื่องยนต์สเป็ก ที่แตกต่างไปจากเมืองนอกเมืองนา
เขาสักหน่อย คือ เป็นเครื่องยนต์ บล็อก 6 สูบ DOHC 24 วาล์ว เหมือนกัน แต่ความจุกระบอกสูบ
กลับลดลงเหลือ 2,497 ซีซี แต่มีเทคโนโลยีระบบแปรผันวาล์ว Valvetronic และ Double VANOS
แถมยังเป็นเครื่องยนต์ ตระกูลใหม่ Efficiency Dynamic อีกด้วย ดังนั้น พละกำลังของเครื่องยนต์
บล็อกนี้ จึงเท่ากันกับเครื่องยนต์ ใน 523i เวอร์ชันตลาดโลก คือ 204 แรงม้า (BHP) แต่มาในรอบ
เครื่องยนต์ที่สูงกว่าเล็กน้อย คือ 6,300 รอบ/นาที ส่วนแรงบิดสูงสุด ลดลงเล็กน้อย เหลือ 250
นิวตันเมตร (25.47 กก.-ม.)
ที่ รอบเครื่องยนต์ระหว่าง 2,750 - 3,000 รอบ/นาที

ส่งกำลังสู่ล้อคู่หลังด้วย เกียร์อัตโนมัติ มากถึง 8 จังหวะ (จะเยอะไปไหนเนี่ย?) มาพร้อมกับ
ระบบ adaptive transmission control,Steptronic and electronic gearshift lever ซึ่งเดี๋ยวเรา
จะเก็บเอาไว้คุยกันใน Full Review ว่ามันแตกต่างจากเกียร์ทั่วไปอย่างไรบ้าง

นอกจากนี้ ยังมีโหมดการขับขี่ แบบ Normal Sport และ Sport Plus ซึ่งจะปรับความแข็งของ
ระบบกันสะเทือน และความหนืดของพวงมาลัยให้เพิ่มขึ้น แถมยังจะทดเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำ
เพื่อเลี้ยงรอบเครื่องยนต์ ไปรอไว้ในรอบที่สูงกว่าปกติ รอการเหยียบคันเร่งส่งรถพุ่งทะยาน
ต่อเนื่องได้ทันที และยิ่งถ้าเป็น โหมด Sport Plus จะเพิ่มความแข็งมากขึ้นอีกนิด อีกทั้งจะ
ลดการทำงานของระบบควบคุมการหมุนฟรีของล้อ DTC (Dynamic Traction Control) ลง
เล็กน้อย เพื่อให้คนขับรถที่รักความสนุก ได้เล่นกับรถเต็มที่มากขึ้น (แต่ก็ต้องรับผิดชอบ
ตัวเอง กันเอาเองนะครับ)

BMW Thailand บอกตัวเลขเอาไว้ว่า 523i เวอร์ชันไทย ทำความเร็วสูงสุดได้ 234 กิโลเมตร/ชั่วโมง
อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในเวลา 8.5 วินาที อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย ตามค่า EU Mode
อยู่ที่ 12.5 กิโลเมตร/ลิตร และมีค่าการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ สู่ชั่นบรรยากาศ ที่ระดับ
187 กรัม / กิโลเมตร

ทำได้จริงหรือ? งั้นเรามาลองเลยดีกว่า เนาะ!

สัมผัสแรก ทันทีที่เลี้ยวรถ ออกจากโรงแรม Sheraton กระบี ผมว่าพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน
พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering) เขามีการปรับจูนมาอย่างดี มากกว่าที่คิด
ในช่วงความเร็วต่ำ น้ำหนักเบากำลังดี ไม่เบาโหวง หรือ หนักอึ้ง มีสัมผัสในความเป็นพวงมาลัยไฟฟ้า
หลงเหลืออยู่น้อยมากๆ และเป็นเช่นเดียวกันนี้ แม้ว่าพวงมาลัยจะหนืดขึ้น ในความเร็วสูงก็ตาม
การบังคับเลี้ยว เฉียบคม ไวกำลังดี ในแบบที่รถยนต์ ซาลูน ระดับนี้ ควรจะเป็น คือไม่ใช่เบาและไว
แบบรถสปอร์ต แต่ต้องไว ในแบบที่ เผื่อการควบคุมได้ง่ายเอาไว้บ้าง นิดหน่อย

ตรงๆ เลยนะครับ นี่คือ พวงมาลัย ไฟฟ้า ที่ผมว่า เซ็ตมาลงตัวที่สุด ในกลุ่มรถยนต์ Premium
Mid-Size Saloon แล้วละ

อัตราเร่งจากเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร 204 แรงม้า นั้น ถือว่า พุ่งแรงใช้ได้ และให้ความสนุกได้พอประมาณ
มีพละกำลังเหลือเฟือ พอให้ใช้งานได้ในเกือบจะทุกช่วงความเร็วรอบเครื่องยนต์ ตราบใดที่ยังไม่เกิน
6,000 รอบ/นาที เพราะหลังจากนั้น ถ้าคุณเหยียบคันเร่งจนจมมิด รอให้เกียร์ ตัดเปลี่ยนขึ้น เป็นเกียร์
ที่สูงกว่านี้ รอบเครื่องยนต์ จะกวาดขึ้นค่อนข้างไว เข็มวัดรอบจะฟาดไปจบที่ ระดับ 7,200 รอบ/นาที
และในช่วงนั้น เครื่องยนต์ ก็เริ่มต้องเค้นกำลังที่เหลืออยู่นิดหน่อยกันออกมา แล้วละครับ

ตั้งข้อสังเกตว่า ความเร็วในรอบต่ำนั้น ถ้าต้องการเพิ่มความเร็วรถขึ้นไป เกียร์จะเรียนรู้จาก
น้ำหนักการเหยียบคันเร่งของคุณ ถ้าคุณค่อยๆ เหยียบลงไปอย่างแผ่วเบา เกียร์ก็จะไม่เปลี่ยน
ลงตำแหน่งต่ำกว่าให้ จนคุณต้องกด Paddle Shift ช่วยเอง ซึ่งข้อดีของเกียร์ลูกนี้อีกอย่างหนึ่งคือ
สามารถ เปลี่ยนเกียร์ลง หรือขึ้นได้ รวดเดียว เกินกว่า 1 จังหวะในทันที ไม่ต้องรอ นี่ละที่ผมชอบ

เพราะถ้าผมคิดว่า ต้องการกำลังเร่งแซงที่มากกว่าการเปลี่ยนเกียร์ลงแค่จังหวะเดีว ผมก็สามารถ
"ตบ ตีนเป็ด" (Paddle Shift นั่นแหละ ภาษาเจ้า Toyd แห่ง The Coup Channel ของเรา เขาละ)
ได้ 2 จังหวะ รวดเดียวเลย แน่นอนว่า มีระบบป้องกันการเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำกว่าที่ควรจะเป็น
มาให้ด้วย การเปลี่ยนเกียร์ ในโหมด ปกติ นุ่มนวลดี แต่พอเข้า โหมด Sport หรือ ต้องเล่นเกียร์เอง
จะพอจัสัมผัสได้นิดๆว่า มีการเปลี่ยนเกียร์ให้ ซึ่งผมเชื่อว่า BMW จงใจเซ็ตให้เกียร์มีอาการแบบนี้
และอาการ จากการจับเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ที่มีมาให้ ถือว่า กำลังดี พอให้รู้สึกสนุก และไม่นุ่มนวล
จนน่าเบื่อ เกินไป

เกียร์ลูกนี้ฉลาดใช้ได้ แต่คันเร่ง นั้น บางทียังอาจต้องเรียนรู้กับมันมากกว่านี้สักนิด เพราะ
ในถ้าคุณเหยียบไม่ลึกมาก รถก็จะแทบไม่มีการตอบสนองอะไรเลย นอกจากความเร็วที่จะ
เพิ่มขึ้นอย่างช้าๆ ต้องกดคันเร่งลงไปให้มากขึ้นอีกนิด รถถึงจะพุ่งมากกว่าต้องการ แต่ถ้า
เหยียบจนเกือบจมมิด เกียร์ก็จะตัดเปลี่ยนลงเกียร์ต่ำให้ 2 จังหวะรวด รถก็จะพุ่งปรู๊ด เป็นธนู
ไปเลย ดังนั้น อาจต้องเรียนรู้กับมันนิดนึงครับ ไม่มากนักหรอก แต่ การเรียนรู้นิสัยของคันเร่ง
จะช่วยให้คุณขับรถคันนี้ได้สนุกขึ้น

ในเมื่อ นั่งกันมา 3 คน การจับเวลา จึงไม่อาจทำได้ เพราะปกติ ผมจะจับเวลาโดยมีคนนั่งไปด้วยกัน
รวมคนขับ แค่ 2 คนเท่านั้น อีกทั้งทริปนี้ เป็นทริป ของสื่อมวลชน แนว ไลฟ์สไตล์ ซึ่งจะขับกันแบบ
สบายๆ ไม่รีบร้อนมากมายนั่ง วิ่งกันไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ดังนั้น ก็เลยจับตัวเลขมาให้ได้แค่
ความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ ซึ่งมีดังนี้

เกียร์ 1 อยู่ที่ 55 กิโลเมตร /ชั่วโมง ที่ 7,200 รอบ / นาที
เกียร์ 2 อยู่ที่ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 7,200 รอบ / นาที
เกียร์ 3 อยู่ที่ 125 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 7,200 รอบ / นาที

หลังจากนั้น ไม่ได้ลองแล้วละครับ เราเข้าใกล้รถคันข้างหน้ามากไป จนต้องชะลอความเร็วลงมาแล้ว
เพราะเขาขับกันอยู่แถวๆ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง กันแทบจะตลอดทริปเลย มีเพียงช่วงเดียวเท่านั้น ที่จะ
ได้เหยียบขึ้นไปแตะ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง และนั่น ก็ไม่ใช่ผมที่ขับ แต่เป็น ตา Oliver แห่งนิตยสาร
2 Magazine ที่ขับ

ระบบกันสะเทือน หน้าแบบปีกนกคู่ Double Wishbone ด้านหลังแบบ Multi-Link Integral-V Shape
มาพร้อมระบบบังคับเลี้ยวล้อหลัง Integral Active Steering ซึ่งในขณะความเร็วต่ำ ล้อหลังจะเลี้ยวทำมุม
3 องศา ในทิศตรงข้ามกับล้อหน้า เพื่อลดวงเลี้ยวให้แคบลง สำหรับการขับขี่ในที่แคบๆ เช่น ในลานจอดรถ
ของห้างสรรพสินค้า

แต่ในขณะใช้ความเร็วสูง เช่น ขณะเปลี่ยนเลนบนทางด่วน ล้อหลังจะเลี้ยวทำมุม 3 องศาเช่นกัน แต่
ในทิศเดียวกับล้อหน้า ช่วยลดอาการเหวี่ยงตัวของรถ เพื่อเพิ่มเสถียรภาพในการเปลี่ยนเลน อีกทั้งยัง
เป็นการเพิ่มความสบายให้กับผู้โดยสารในเวลาเดียวกัน

การตอบสนองของช่วงล่างนั้น นุ่มนวลลงกว่ารุ่น E60 เดิมอย่างชัดเจน แต่ยังคงไว้ซึ่งความสนุกในการขับขี่
การควบคุมอาการของตัวถังรถ ถือว่าทำได้ดีมากๆ มีแรงสัมผัสจากผิวถนนขรุขระ ขึ้นมาให้รับรู้ว่ากำลังขับผ่าน
หลุมบ่ออยู่ ก็จริง แต่รถผ่าานพื้นผิวเหล่านั้นไปอย่างนุ่มนวลมากๆ ไม่ใช่ลอย Float ข้ามไป เหมือนที่บริษัทรถ
ค่ายอื่นๆ ชอบเซ็ตให้ช่วงล่างรถยนต์รุ่นหรูของตนเป็นแบบนั้น ไม่ว่าจะขับอยู่ในโหมด Normal หรือ Sport
ช่วงล่างของ ซีรีส์ 5 ตอบสนองได้ดีตามหน้าที่ของมัน และตามการคาดหวังของผมทุกประการ นี่คืออีกพัฒนาการ
ที่ชัดเจนได้ว่า ดีขึ้นกว่ารถรุ่นที่แล้ว อย่างชัดเจน แถมในระดับความเร็วสูงๆ ด้านหน้ารถ ก็ยังไม่เบาโหวง
แต่อย่างใด อีกทั้งยังนิ่งสนิทพอกัน หรือดีกว่า ซีรีส์ 5 รุ่น E39 ที่ผมโปรดปรานเสียด้วยซ้ำ!

เบรกทำหน้าที่ได้ดีใช้ได้เลยทีเดียว การหน่วงความเร็วทั้งแบบขับขี่ทั่วไป หรือชะลอความเร็ว กระทันหัน
ทำได้ดี ไว้ใจได้ น้ำหนักแป้นเบรกดีมาก ไม่มีอาการหน้าทิ่มมากมายเกินไปอีกต่างหากแหนะ

********** สรุป (เบื้องต้น) **********
***** นี่น่าจะเป็น ซาลูน ที่ดีที่สุด เท่าที่เคยมีมา !? *****


3 ชั่วโมง บนถนน กับอีก 5 ชั่วโมง ที่ใช้ชีวิตด้วยกัน ทั้งตำแหน่งคนขับ หรือผู้โดยสาร ผมว่า มันสั้นไป
ไม่ใช่สั้นไปสำหรับการเรียนรู้จัก ซีรีส์ 5 ใหม่ หากแต่ ที่ผมบอกว่าสั้นไปนั้น มันเหมือนกับคุณกำลัง
ทานสเต็กรสเลิศ ชั้นดี แล้วพบว่า มันหมดเร็วไปหน่อย หรือฟังเพลงเพราะๆ เพลินๆ แต่มันจบลงดื้อๆ

ผมอยากใช้ชีวิตอยู่กับ ซีรีส์ 5 ใหม่ให้นานกว่านี้อีกสักหน่อย เพื่อที่จะยืนยันความคิดของตัวเองว่า
มันน่าจะเป็น "รถยนต์ 4 ประตู ซาลูน ขนาดไม่เกิน 3,500 ซีซี ที่ดีที่สุด และสมบูรณ์ที่สุด เท่าที่เคยมีมา"
ไม่ว่าจะโดย BMW หรือผู้ผลิตรถยนต์รายไหนๆ ก็ตาม

ที่พูดมานี้ ไม่ได้เวอร์เกินจริง ไม่ได้เอาใจ BMW เพราะอย่างที่คุณผู้อ่านคงจะเคยเห็นว่า ผมเขียนถึง
120d และ X3 เอาไว้ว่าไม่น่าประทับใจเอาเสียเลย กันรุนแรงขนาดไหน และเพราะว่า BMW รับได้
ในสไตล์การเขียนแบบนี้ ผมก็เลยแฮปปี้ ที่จะพูดจนอย่างตรงไปตรงมา

และครั้งนี้ก็เช่นกัน ที่ผมพูดกันตรงๆ แบบไม่ต้องคิดมากเลยว่า ณ วันนี้ ถ้ามีเงินพอในระดับ 5 ล้านบาท
และอยากได้รถยนต์ ซาลูนขนาดกลาง ใช้งานสัก 5 ปี แล้ว ขายทิ้ง ผมอาจจะเดินเข้าโชว์รูม BMW ก็ได้

แน่นอนว่า การติดตั้งอุปกรณ์อำนวยความสะดวกมาให้มากมายขนาดนี้ แอบทำให้ผมหวั่นเกรงอยู่นิดหน่อย
ว่าถ้าต้องใช้งานเกิน 5 ปีขึ้นมา หากเสีย จะซ่อมบำรุงกันอย่างไร และค่าซ่อมน่าจะแพงดุเดือดขนาดไหน
ยังไม่อยากจะคิดเลย

ดังนั้น หากว่ากันตามตรง เรายังไม่ควรจะให้ความเห็น หรือ สรุป ออกมาอย่างชัดเจนได้ ว่า ระหว่าง BMW
ซีรีส์ 5 ใหม่ กับ คู่แข่งตัวฉกาจ อย่าง Mercedes-Benz E-Class ใหม่ W212 ใครจะน่าคบหามากกว่ากัน
เนื่องจากว่า แม้ผมจะมีโอกาสลองขับ รถทั้ง 2 รุ่นไปแล้ว ในระยะทาง ยาวๆ แต่ก็เป็นเพียงแค่ การทดลองขับ
ในเชิงผิวเผิน ยังไม่ใช่ สภาพการขับขี่ บนถนนเส้นประจำที่ผมคุ้นเคยแต่อย่างใด

นั่นหมายความว่า ถ้าคุณผู้อ่าน อยากรู้ข้อมูลในเชิงลึกกว่านี้ อยากรู้ว่า อัตราเร่งได้เท่าไหร่ อัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง ทำได้เท่าใด จะคุ้มกับค่าตัว 3.8 ล้านบาท ในรุ่นมาตรฐาน และ 4.2 ล้านบาท ในรุ่น HighLine
ที่ต้องจ่ายไปไหม?

ตอนนี้ ผมยังบอกไม่ได้ครับ เพราะ รถทั้ง 8 คัน ในขบวนนี้ ถูกส่งกลับ ไปเก็บที่โรงงานของตน
เนื่องจาก ฝูง 523i รุ่นนี้ ยังไม่ถึงเวลาจะปล่อยออกมาถึงมือลูกค้า

เราต้องรอให้มี การเปิดตัวสู่สาธารณชนอย่างเป็นทางการในงาน BMW Xpo 2010 ที่จะจัดขึ้น
ระหว่างวันที่ 9-12 กันยายนนี้ ที่สยามพารากอน อันเป็นวันที่ 523i จะพร้อมให้เป็นเจ้าของ
และพร้อมปล่อยรถทดลองขับ หรือ Demo Car ในช่วงไม่นานหลังจากนี้

เมื่อถึงตอนนั้น เราก็คงจะนำ 523i มาเจาะลึก ในแบบ Full Review กันอีกครั้ง เพื่อให้ได้รู้กัน
อย่างชัดเจน แจ่มแจ้ง ไปเลยว่า ถ้าะต้องจ่ายเงินระดับ 3.5 - 4.5 ล้านบาท นั้น ควรจะเลือก
รถคันไหน ถึงจะดีกว่ากัน

และ เราก็ได้แต่หวังว่าจะมี BMW 530d มารวมอยู่ใน Full Review กันด้วย เพราะเชื่อแน่ว่า
ไม่ใช่แค่คุณผู้อ่าน หรือผมเท่านั้น ที่อยากจะลองขับ...

ตาแพน Commander CHENG ของเรา นั่นแหละ ที่น่าจะกรี๊ดจนแก้วหูสะเทือน ได้มากกว่าใครเพื่อน!

--------------------------------------///-----------------------------------

ขอขอบคุณ
คุณ เศรษฐิพงศ์ อนุตรโสตถิ (พี่บีเวอร์)
ผู้อำนวยการฝ่ายสื่อสารกิจการองค์กร
และ คุณ พิศมัย เตียงพาณิชย์ (พี่ไหม)
ฝ่ายสื่อสารกิจการองค์กร
บริษัท BMW Thailand จำกัด
สำหรับทริปทดลองขับ ในครั้งนี้

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้น ภาพถ่ายขณะรถแล่นอยู่ รวมทั้งภาพคุณเอิร์ธ สายสว่าง
กับภาพของคันเกียร์ เป็นภาพโดยทีมงานของ
คุณ นก ช่างภาพอิสระ
( อีเมลนี้จะถูกป้องกันจากสแปมบอท แต่คุณต้องเปิดการใช้งานจาวาสคริปก่อน )
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน
www.headlightmag.com
27 สิงหาคม 2010

Copyright (c) 2010 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.

First publish in www.Headlightmag.com
August 27th,2010

แสดงความเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่

แก้ไขล่าสุด ใน วันศุกร์ที่ 27 สิงหาคม 2010 เวลา 11:19 น.
 
ทดลองขับ Mercedes-Benz C-Class (W204) C250 CGI & C250 CDI Blue Efficiency : แรงขึ้น ประหยัดขึ้น ถึงขั้น BMW 320d ต้องค้อนขวับ! พิมพ์
Review by J!MMY - Premium compact
วันอังคารที่ 24 สิงหาคม 2010 เวลา 00:00 น.

"เฮ้ย! คุณจิมมี่? พาดหัวกันแบบนี้เลยเหรอ?"
"ครับ"
"อะไรกัน C-Class เนี่ยนะ? จะดีได้ขนาดนี้เชียวเหรอ"
"ไม่เชื่อ ก็ไม่เป็นไร แต่ผมลองมาแล้ว มันก็ออกมาแบบเนี้ย!"
"แล้ว จู่ๆ ทำไมถึงได้เอามาลองขับอีกละเนี่ย เคยทำรีวิว ไปแล้ว
รอบนึง ไม่ใช่เหรอ C-Class เนี่ย?"

"อ้าว! เคยทำรีวิวแล้ว ก็ไม่ได้หมายความว่าจะทำรีวิว อีก ไม่ได้สักหน่อย จริงไหม?"

เรื่องราวเริ่มต้นขึ้น ในช่วง บ่าย 4 โมงเย็น วันพฤหัสบดี ที่ 8 กรกฎาคม 2010

ขณะที่ผมกำลังนั่งอยู่ในรถ ท่ามกลางกระแสจราจร ที่ต่างพากันคลานต้วมเตี้ยมเป็นเต่าติดตีบตัน
ในซอยเอกมัย โทรศัพท์มือถือ ดังขึ้น เสียงที่รอคุยอยู่ปลายสาย เป็นคุณพี่ใจดีที่คุ้นเคย

"ฮัลโหลลลล สวัสดีครับพี่ป้อมมมมมมมม"
"สวัสดีจ้ะคุณน้อง เป็นไงบ้าง สบายดีไหมช่วงนี้ พี่ก็กำลังสงสัยอยู่ว่า
ทำไม จิมมี่ หายไปเลย ไม่เห็นจะโทรมายืมรถเลยแหะ"

เสี้ยววินาทีนั้น ไม่ต้องคิดนาน สมองฝั่งลั่นล้า สั่งการให้ปากของผม
เอื้อนเอ่ยออกมาแทบจะในทันที

"พี่คร้าบบ ผมยังรู้สึกผิดต่อพี่ป้อมอยู่เลยคร้าบบบคราวก่อน ก็มีเหตุให้ดอง รีวิว ML280 CDI
ตั้งครึ่งปี จนรถรุ่นใหม่ ML300 CDI เปิดตัวไปแล้ว อยากบอก พี่ป้อม มากๆเลยว่า ผมละดีใจ๊ดีใจ
ที่ทาง Mercedes-Benz Thailand ยังคงใช้เครื่องบล็อกเดิม แต่เอาไปปรับปรุงให้ประหยัดขึ้น
ด้วยกลุ่มเทคโนโลยี Blue Efficiency ดังนั้น ตัวเลขการจับเวลาต่างๆ ก็เลยสามารถใช้ยืนยันอ้างอิง
ได้เหมือนเดิม ไม่งั้น คงโดนคุณผู้อ่าน เหน็บกันแสบๆคันๆ หน้าม้านเป็นจานกระเบื้องร้าว แหงๆ"

"คืออย่างนี้ ตอนนี้ พี่มี C250CDI Blue Efficiency ใหม่ ที่เพิ่งเปิดตัว เมื่อ เดือนกรกฎาคมที่ผ่านมา
พี่เพิ่งได้รับรถมาสดๆร้อนๆ เลย จิมมี่ สนใจไหม?"

"เอาคร้าบบบบบบ" (ทันที ไม่คิดมาก ไม่ปฏิเสธ จิมมี่นี่มันว่านอนสอนง่ายดีจัง ใครให้อะไรมา ก็งาบ เอ้ย รับหมด!)

คุยกันไปกันมา สรุปได้ความว่า แทนที่เราจะได้ลองขับ Mercedes-Benz C-Class รุ่นใหม่ Blue-Efficiency
แค่ รุ่น C250 CDI กลับกลายเป็นว่า ได้รุ่น C250 CGI  มาทำรีวิว พร้อมกันด้วยเลย เหตุผลก็เพราะว่า

"ในเมื่อคราวก่อน ผมพลาดโอกาสจะลองขับ C-Class W204 Diesel รุ่นแรกไปแล้วรอบนึง ดังนั้น คราวนี้
ผมจะไม่อมพลาดอีกเป็นอันขาด เพราะผมอยากรู้ว่า เครื่องยนต์ Diesel Turbo Common rail เวอร์ชันใหม่
Blue Efficiency ของ Mercedes-Benz จะหาญกล้าท้าชน คู่รักคู่แค้นจาก ต่างแคว้น ร่วมแดนเยอรมัน อย่าง
BMW 320d ตัวถัง E90 ที่ the coup team ของเราชื่นชอบกันนักหนา ได้มากน้อยแค่ไหน และอย่างไร

อีกทั้ง รุ่น C250 CGI นั้น ผมก็ยังไม่เคยได้ลองขับ และเห็นว่ามีการปรับปรุงเครื่องยนต์กันใหม่
ผมก็ชักอยากจะรู้ว่า สมรรถนะจะออกมาดีขึ้นมากน้อยขนาดไหน?

หมายความว่า Full Review ในครั้งนี้ จะทำหน้าที่เป็นเพียงการ สรุปถึงความเปลี่ยนแปลงในด้านต่างๆ
ที่เกิดขึ้นกับ C-Class ใหม่ Blue Efficiency เท่านั้น ส่วนรายละเอียดพื้นฐานต่างๆ ขอให้อ่าน บทความ
Full Review : ทดลองขับ Mercedes-Benz C-Class W204 ที่เรานำเสนอไปเมื่อปีที่แล้ว ควบคู่กันไปด้วย
จะได้รับทราบข้อมูล เพิ่มเติม อันเกี่ยวเนื่องกับรายละเอียดปลีกย่อย ซึ่งจะไม่ปรากฎใน Full Review
ครั้งนี้

เพราะ Full Review ครั้งนี้ ถือเป็นการ อัพเดทให้คุณๆ ได้ทราบว่า C-Class ใหม่ Blue Efficiency ทั้งรุ่น
C250 CGI คันสีเทา และ C250 CDI คันสีดำ ทั้ง 2 รุ่นที่เห็นอยู่นี้ น่าประทับใจพอให้คุณจ่ายเงินถึง
3 ล้านบาทเศษ เพื่อแลกกับการได้ใช้ชีวิตอยู่ด้วยกัน หรือไม่?

เราคงไม่ต้องฉายหนังซ้ำ สาธยายถึงประวัติความเป็นมา ของตระกูล C-Class กันอีกให้เสียเวลา เพราะก่อนหน้านี้
เมื่อครั้งที่ ทำ Full Review ของ Mercedes-Benz C-Class W204 C200 Kmpressor & C230 2.5 Avantgade ผมก็เพิ่งจะ
เขียนถึงไปแล้วแบบคร่าวๆ พอสังเขป

ดังนั้น สิ่งที่อยากจะมาเล่าสู่กันฟัง เพื่ออุ่นเครื่อง กันก่อน ก็คือ หลังจากที่ C-Class รุ่นปัจจุบันซึ่งเป็น เจเนอเรชันที่ 4
(หากนับจาก 190E W201 ในเดือนธันวาคม 1982 ด้วยแล้ว) เผยโฉมครั้งแรกในโลกมาตั้งแต่ 18 มกราคม 2007 และ
เริ่มทำตลาดจริงในยุโรป เมื่อ 31 มีนาคม 2007 ก่อนจะตามมา เปิดตัวในบ้านเรา เมื่อ 3 ตุลาคม 2007 นั้น จนถึงตอนนี้
ยอดผลิตของ C-Class รุ่นปัจจบุัน ทุกตัวถัง จากโรงงาน Bremen อันเป็นฐานผลิตหลัก ของรถรุ่นนี้ พุ่งทะลุเกินระดับ
1 ล้านคัน ไปเรียบร้อยแล้ว!! แบ่งเป็นตัวถัง Saloon ประมาณ 840,000 คัน และ ตัวถัง Estate (Station Wagon) 5 ประตู
อีก ราวๆ 160,000 คัน

Daimler AG เพิ่งประกาศเรื่องนี้ออกมา เมื่อ 2 สิงหาคม 2010 ที่ผ่านมาสดๆร้อนๆ เลยนี่เอง! และนั่นเท่ากับว่า ยอดผลิต
สะสมของ ตระกูล 190E และ C-Class ออกแล่นรับใช้ลูกค้าทั่วโลก ทั้งที่ยังแล่นได้อยู่ หรือที่เป็นซากไปแล้ว จะด้วยเหตุ
ไม่คาดฝันอันใดก็ตามแต่ รวมกันแล้ว มากเกินกว่า 6.6 ล้านคัน!!!!!!!

โดย C-Class รุ่นปัจจุบัน กว่า 25 เปอร์เซนต์ ที่ผลิตออกมา ถูกส่งออกไปยังตลาดใหญ่ที่สุดของ C-Class คือ สหรัฐอเมริกา
เพียงแค่ช่วงครึ่งแรกของปี 2010 นี้ ก็มียอดสั่งซื้อแล้วมากถึง 29,600 คันโดยประมาณ เพิ่มขึ้น 15 เปอร์เซนต์ จากช่วงเดียวกัน
ของปีที่แล้ว ส่วนตลาดสำคัญรองลงมาคือ เยอรมัน (ประมาณ 14,300 คัน) และในจีน (ประมาณ 12,100 คัน) และตัวเลข
ยอดขายของ C-Class ในช่วงครึ่งแรกของปีนี้ ทั่วโลก อยู่ที่ ประมาณ 120,300 คัน เพิ่มขึ้นจากช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว ถึง
6 เปอร์เซนต์ ขณะเดียวกัน ตัวถัง Estate เอง ก็มียอดขายดีขึ้น 6 เปอร์เซนต์ ในเยอรมัน อันเป็นตลาดใหญ่สุดของตัวถังนี้
เพิ่มขึ้น 19 เปอร์เซนต์ ในยุโรปตะวันออก และเพิ่มขึ้นถึง 47 เปอร์เซนต์ ในญี่ปุ่น อันเป็นตลาดใหญ่อันดับ 4 ของ C-Class

อันที่จริงแล้ว ถ้าย้อนกลับไปดูกันอีกที C-Class W204 นั้น ใช้เวลา ในการทำยอดขายสะสม 300,000 คัน เพียง 1 ปี
หลังจากออกสู่ตลาดเท่านั้น มีการประกาศในเรื่องนี้ออกมาเมื่อ 2 มิถุนายน 2008 หลังจากนั้น อีกไม่นานนัก
Daimler AG ก็ประกาศออกมาเมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน 2008 ว่า C-Class ตระกูล 204 ถูกผลิตออกสู่ตลาดรวมแล้ว
มากถึง 500,000 คัน

ตัวเลขที่น่าสนใจก็คือ รุ่นที่ได้รับความนิยมสูงที่สุด เป็นรุ่น C220 CDI ลูกค้า มากถึง 3 ใน 10 คน ตัดสินใจเลือกรุ่นนี้
(ซึ่ง รถรุ่นนี้ ทำตลาดในบ้านเรา ช่วงสั้นๆ และมีปริมาณรถในตลาดไม่มากนัก)  ขณะเดียวกัน ในรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน
C200 Kompressor เป็นรุ่นที่ได้รับความนิยมมากที่สุด ด้วยยอดสั่งซื้อราวๆ 20 เปอร์เซนต์ จากยอดขายทั้งหมด

ส่วนในเมืองไทย อย่างที่ทราบกันดีว่า ตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรก เมื่อ 3 ตุลาคม 2007 C-Class W204 มีทางเลือกรุ่นย่อยด้วยกัน
3 แบบ ทั้ง C200 Kompressor Elegance , C200 Kompressor Avantgarde และ C230 V6 2.5 Avantgarde ต่อมา ในงาน
Bangkok International Motor Show มีนาคม 2008 ก็เพิ่มรุ่นย่อย C200 Kompressor Classic ขึ้นมา เพื่อให้เป็นทางเลือก
ในราคาถูกสุด จากนั้น ในปี 2009 จึงมีการเพิ่มรุ่น C220 CDI เครื่องยนต์ ดีเซล เข้ามาในทางเลือกรุ่นย่อย

แต่ในปี 2010 Mercedes-Benz Thailand ตั้งเป้า จะเปิดตัวรถยนต์ที่ใช้ เทคโนโลยี Blue Efficiency ในเมืองไทย
ให้ได้หลายรุ่นเลยทีเดียว และหนึ่งในนั้น มีรุ่นย่อยใหม่ๆของ ตระกูล C-Class รวมอยู่ด้วย เราจึงได้เห็นการ
เปิดตัว C250 CGI Blue Efficiency Avantgarde เมื่องาน Bangkok International Motor Show มีนาคม 2010
ส่วน C250 CDI Blue Efficiency Avantgarde เปิดตัวออกมาพร้อมกับรุ่น C200 CGI Blue Efficiency (มีทั้ง
รุ่นมาตรฐาน รุ่น Elegance และ Avantgarde) เมื่อ 5 กรกฎาคม 2010 ที่ผ่านมา สดๆร้อนๆ

ถึงแม้ว่า  C250 CDI Blue Efficiency นั้น ออกสู่ตลาดครั้งแรก ที่เยอรมัน มาตั้งแต่ วันที่ 10 กันยายน 2008
โดยใช้เครื่องยนต์ ดีเซล 4 สูบ 2.2 ลิตร รหัส OM651 กำลังสูงสุด 204 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 500 นิวตันเมตร

อย่างไรก็ตาม เมื่อ 4 มิถุนายน 2009 Mecedes-Benz ก็ประกาศว่าได้อัพเกรด เครื่องยนจ์ OM651 บล็อกนี้ ให้มี
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงดีขึ้น จากเดิม ที่ทำตัวเลขได้ 5.2 ลิตร / 100 กิโลเมตร เหลือ 5.1 ลิตร / 100 กิโลเมตร
นอกจากนี้ Mercedes-Benz ยังประกาศ ปล่อยรุ่น C250 CGI Blue Efficiency ออกสู่ตลาดยุโรปด้วย พร้อมกัน
ในคราวเดียว  เท่ากับว่า กว่าที่เครื่องยนต์ 2 รุ่นนี้จะมาถึงเมืองไทย ใช้เวลานานราวๆ เกือบ 1 ปี เห็นจะได้

คำถามที่หลายคนคงสงสัย มีอยู่ว่า อะไรคือ Blue Efficiency? ทำไมชื่อยาวจัง? มันแปลว่าอะไร

BlueEFFICIENCY คือชื่อที่ Mercedes-Benz ตั้งขึ้นมา เพื่อเอาไว้เรียก กลุ่มเทคโนโลยีที่รวมเอา สารพัดแนวทาง
การสร้างรถยนต์รุ่นใหม่ หรือปรับปรุงรถยนต์รุ่นเดิมที่ขายอยู่ให้มีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงดีขึ้น หรือใช้พลังงาน
ทางเลือกใหม่ๆ ต่างๆ ไม่ว่าจะเป็น การออกแบบชิ้นส่วนต่างๆ รอบคันให้มีน้ำหนักเบาขึ้น ลดแรงต้านต่างๆลง
เพื่อช่วยลด ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ หรือ Drag Efficiency ตามหลัก อากาศพลศาสตร์ Aerodynamic ลง
 แต่ยังต้องคงความแข็งแรงไว้ หรือการเพิ่มระบบ ECO Start/Stop (Idle Stop นั่นแหละครับ) ไว้ดับเครื่องยนต์ตอน
ติดไฟแดง และสั่งเครื่องยนต์ให้เริ่มทำงานใหม่ ทันทีที่เหยียบคันเร่งเพิ่อออกรถ ไปจนถึงการใช้ยางแรงเสียดทานต่ำ
(Low Rolling Resistance) การปรับปรุงปั้มไฮโดรลิก ในชุดพวงมาลัยเพาเวอร์ผ่อนแรง รวมทั้งคอมเพรสเซอร์ของ
เครื่องปรับอากาศ ให้ทำงานเท่าที่จำเป็น ฯลฯ ทั้งหมดที่พยายามทำกันหากปรับปรุงกันจนครบตาม Package
BlueEFFICIENCY ก็จะช่วยให้รถรุ่นนั้น เพิ่มความประหยัดน้ำมันได้อีกพอสมควร ขณะเดียวกัน ก็ยังช่วย
ลดการปล่อยก๊าซ CO2 หรือ คาร์บอนไดออกไซด์ ออกสู่ชั้นบรรยากาศของโลก ได้ถึง 23 %

นอกจากนี้แล้ว ทีมวิศวกรของ Mercedes-Benz ยังผนวกเอา เทคโนโลยีระบบขับเคลื่อนที่ถูก ปรับปรุงให้มี
ประสิทธิภาพดีขึ้น ลดการปล่อยมลพิษ และใช้เชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพเข้ามาไว้รวมกันภายใต้ แบรนด์
กลุ่มเทคโนโลยี BlueEFFICIENCY นี้

ไม่ว่าจะเป็น เทคโนโลยี ระบบฟอกไอเสีย ที่ใช้ยูเรีย สำหรับเครื่องยนต์ Clean Diesel ที่เรียกว่า BlueTEC
(ซึ่งทำให้เครื่องยนต์ที่ใช้เทคโนโลยีนี้ ผ่านมาตรฐานมลพิษของยุโรปในระดับ EU6 ซึ่งจะบังคับใช้ในปี 2014
ไปเรียบร้อยแล้ว!)

ไปจนถึงเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อน HYBRID ที่มีอยู่ใน S400 HYBRID และ ML 450 HYBRID ต่อยอดไปไกล
ถึงขั้นนำ เครื่องยนต์ดีเซล พ่วงกับระบบไฮบริด อย่าง BlueTEC HYBRID เทคโนโลยีระบบก๊าซธรรมชาติ ในรถยนต์
ตระกูล NGT และปลายทางของฝันอย่างเทคโนโลยี Fuel Cell ที่เรียกว่า F Cell

เท่ากับว่า Mercedes-Benz คันใด มีตรา Blue Efficiency แปะอยู่ข้างตัวรถ นั่นหมายถึงว่ารถรุ่นนี้ ถูกออกแบบ
หรือมีการปรับปรุง รวมทั้งใส่เทคโนโลยี ต่างๆมากมาย ที่ช่วยลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เพิ่มความประหยัดน้ำมัน
แถมยังลดมลภาวะสู่โลก ลงได้ ต่ำกว่ารถรุ่นปกติทั่วไป นั่นเอง

นับจนถึงสิ้นปี 2009 ที่ผ่านมา Mercedes-Benz ได้ปรับปรุง ประสิทธิภาพของรถหลายๆรุ่นจนสามารถปะตรา
BlueEFFICIENCY ได้ มากถึง 58 รุ่น และนับจากนี้ จะเพิ่มจำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ ตอนนี้ รถยนต์ที่ใช้เทคโนโลยี
BlueEFFICIENCY ระลอกแรก เพิ่งเริ่มต้นเข้าสู่เมืองไทย ก็เมื่อช่วงงาน Bangkok Motor Show มีนาคม 2010 นี้เอง
ทั้ง E-Class ใหม่ W212 เกือบทุกรุ่น จะพะแบรนด์ Blue Efficiency กันหมดแล้ว พร้อมทั้ง ML300 CDI Blue
Efficiency และแน่นอน รวมถึง C-Class W204 รุ่นที่คุณๆเห็นอยู่นี้อีกด้วย

มิติตัวถังยังคงความยาวเอาไว้ที่ 4,581 มิลลิเมตร กว้าง 1,770 มิลลิเมตร (ไม่รวมกระจกมองข้าง
ถ้ารวม ก็จะกว้างเป็น 2,020 มิลลิเมตร) สูง 1,447 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อยาว  2,760 มิลลิเมตร
(ถ้านึกไม่ออก ก็ให้เข้าใจว่า ยาวกว่า ระยะฐานล้อของ Toyota Wish 10 มิลลิเมตร)

ถ้ามองจากภายนอกเนี่ย คุณผู้อ่าน อาจจะยังมองไม่ออกหรอกครับว่า จะมีอะไรแตกต่างไปจาก W204 รุ่นแรก
ล็อตแรกๆ ที่คลอดออกมาก่อนหน้านี้ ต้องดูกันให้ดีๆ ถึงจะเห็นว่า ด้านหน้าของ รุ่น C250 CGI Blue Efficiency
คันสีเทา จะแตกต่างจากรุ่นอื่นๆ เพราะใช้ไฟหน้าแบบ Bi-Xenon พร้อมระบบปรับระดับโคมไฟหน้ารถอัตโนมัติ
และมีไฟตัดหมอกหน้า พร้อม Daytime Running Light แบบ LED พร้อมระบบไฟส่องสว่างขณะเข้าโค้ง เมื่อ
เลี้ยวพวงมาลัย (Cornering Light) ติดตั้งมาพร้อมกับเปลือกกันชนหน้าแบบสปอร์ต และไฟท้ายแบบ LED

ส่วนรุ่น C250 CDI Blue Efficiency นั้น จะได้เปลือกกันชนหน้า พร้อมไฟตัดหมอก แบบเดียวกันกับ
C-Class W204 รุ่น Avantgarde คันอื่นๆ โดยชุดไฟหน้าเป็นแบบ Projector Beam Halogen

C-Class ทั้ง 2 คัน ตกแต่ง ในแบบ Avantgarde นั่นหมายความว่า จะติดตั้ง กระจังหน้า แบบ 3 แถบ
สีเงิน เคลือบด้วยอะลูมีเนียม สัญลักษณ์ ตราดาวสามแฉก ใหญ่โต เบ้อเร่อ ทุกรุ่น มีไฟเลี้ยวที่กระจก
มองข้างมาให้ เป็นรูปตัว C มีกระจกกรองแสง สีเขียว รอบคัน

ส่วนบั้นท้าย ภาพรวมดูไม่แตกต่างกันมากนัก เพียงแต่ ไฟท้าย ของ C250 CDI เป็นแบบธรรมดา
ไม่ได้เป็นแบบ LED เหมือนอย่าง ใน C250 CGI มีคิ้วโครเมียมคาดบริเวณด้านล่างของกันชนหลัง
และด้านล่างของประตูทั้ง 4 บาน ล้ออัลลอยของทุกรุ่น มีขนาด ื17 นิ้ว ลาย 5 ก้านคู่ สวมด้วยยาง
ขนาด 225/45 R17 ทั้ง 4 ล้อ

การเปิดประตูเข้าสู่ห้องโดยสารนั้น หลังจากที่เคยระบุไว้ใน Full Review C-Class ครั้งก่อนว่า มีแต่กุญแจ
รีโมทคอนโทรล พร้อมระบบกันขโมย Immobilizer แต่ไม่มีระบบ Keyless GO ซึ่งเพียงแค่ พกรีโมทไว้กับตัว
เอานิ้วแตะกับมือจัประตู ให้ถูกตำแหน่งของมัน ระบบก็จะสั่งล็อก - ปลดล็อก ให้เดินเข้า - ออก จากรถ แลัว
กดปุ่มติดเครื่องยนต์ได้เลย มาให้ เหมือนอย่าง BMW 320d เขาเลย

คราวนี้ Mercedes-Benz ก็เลยใส่ระบบ Keyless GO อย่างที่ผมต้องการ มาให้เรียบร้อยแล้ว เพียงแต่ว่า
มีมาให้เฉพาะ C250 CGI Blue Efficiency เท่านั้น ไม่มีในรุ่น ดีเซล CDI แต่อย่างใด...ว๊า!

เมื่อเปิดประตูแล้ว ผมก็พบบรรยากาศอันแสนจะคุ้นเคย ดูผิวเผินหนะ มันก็ไม่ต่างจากรุ่นก่อนหน้านี้
เท่าใดนักหรอก แต่ ต้องดูให้ดีๆ งานนี้ ผมก็เลยชวนคุณผู้อ่าน มาเล่น Photo hunt จับผิดภาพ กันอีกครั้ง
เหมือนเช่นที่เคยทำ กับรถยนต์รุ่นใดก็ตาม ที่ต้อง จับมารวมในรีวิวเดียวกัน มากกว่า 2 คันขึ้นไป

แผงประตูด้านข้าง วางแขนได้ในตำแหน่งที่ถูกต้อง แต่อาจจะยังไม่ถึงกับสบายนัก เพราะใต้ท้องแขน
จะต้องสัมผัสกับแนวตะเข็บที่มีฝีเย็บค่อนข้างสาก อย่างที่เป็นมาเหมือนกับรุ่นก่อนหน้านี้ มีช่องใส่ของ
พอจะใส่ แผ่นที่ หรือ สมุดจดงานขนาดยาว ได้นิดหน่อย มีไฟส่องสว่าง เมื่อเปิดประตู ในตามค่ำคืน
มาให้อีกด้วย การก้าวเข้า - ออก C-Class ใหม่ ก็เหมือนกับรถยนต์ที่ใช้เบาะนั่งปรับด้วยไฟฟ้า ทั่วไป
ทุกรุ่น ทุกยี่ห้อ คือ ต้องดูให้ดีๆ ว่า คนที่เข้ามานั่งก่อนเรา เขาปรับเบาะเอาไว้ใกล้แผงหน้าปัด เกินไป
หรือไม่ เพราะหากไม่ดูตาม้าตาเรือ นั่งพรวดเข้าไป ศีรษะอาจจะโขกกับเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ได้

เบาะนั่งหน้าตาเดิมๆ ปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า บนแผงประตู มีหน่วยความจำตำแหน่งเบาะ 3 ตำแหน่ง
โดยฝั่งคนขับ จะเชื่อมการทำงานกับ พวงมาลัยปรับระดับสูง - ต่ำ ด้วยก้านสวิชต์ไฟฟ้า และกระจก
มองข้าง ปรับ หรือพับเก็บ - กางออก ได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า เช่นกัน ส่วนเข็มขัดนิรภัย ของเบาะคู่หน้า
สามารถปรับระดับ สูง -ต่ำได้ ขณะที่คู่แข่ง ดูเหมือนว่าจะทำไม่ได้

เบาะนั่ง ยังคงให้สัมผัสที่ ไม่ถึงกับนุ่มสบายนัก แต่นั่งแล้วไม่ปวดหลังแน่ๆ ร่างของผู้โดยสารไม่จมลงไป
ส่วนเบาะรองนั่ง บางกว่ารถทั่วๆไป และถ้ายาวกว่านี้ได้อีกนิดก็จะดี แต่ถามว่าตำแหน่งที่เป็นอยู่ในตอนนี้
เพียงพอไหม ก็ตอบได้เลยว่า ก็ถือว่า พอใช้ได้นะ ไม่เลวร้ายแต่อย่างใด

ถ้าสังเกตดีๆ จะเห็นว่า ณ ตำแหน่ง แผงพลาสติกด้านข้างเบาะรองนั่ง จะเพิ่มสวิชต์กลมๆ สีดำ
มาให้ นั่นละครับ ความแตกต่าง ประการที่ 2 อันพบเห็นได้ด้วยตา คือมี สวิชต์ปรับตัวดันหลังมาให้
จะปรับตะแหน่งดันหลัง ให้ดันเข้า - หรือถอยหลัง ปรับตำแหน่งสูง - ต่ำของตัวดันหลัง ก็ได้ด้วย
มีมาให้ครบทั้ง 2 รุ่น จากเดิม ที่ให้มาแค่ ก้านปรับตำแหน่งธรรมดา ด้านข้างพนักพิง

เมื่อเปิดประตู คู่หลังออกมา จะพบว่า ในรุ่น C250 CGI Blue Efficiency มี สวิชต์ปรับอุณหภูมิของ
เครื่องปรับอากาศ ได้เอง สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ซึ่งรวมอยู่ในเครื่องปรับอากาศ แบบแยกฝั่ง
การทำงาน ซ้าย - ขวา ควบคุมอุณหภูมิ อัตโนมัติ THERMOTRONIC

แต่ในรุ่น C250 CDI Blue Efficiency มีมาให้แค่ช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสารด้านหลังเท่านั้น

ทางเข้าประตูคู่หลัง ก็ยังคงพอจะเข้า - ออกได้ ทางเข้าเบาะคู่หลังนั้น มีขนาดพอกันกับรถยนต์
ญี่ปุ่น ขนาด Compact (C-Segment) 1,600-2,000 ซีซี ช่วงการก้าวขาเข้า-ออกจากรถนั้น จัดอยู่ใน
เกณฑ์ปกติ สำหรับคนที่มีสรีระทั่วไป ไม่ถึงกับดีมาก หรือ ยากต่อการเข้าออกนัก แต่สำหรับผม
ก็จะเริ่มอึดอัดนิดนึง ทว่า ถ้าไซส์อย่างท่านผู้เกิน Commander CHENG (ชายร่างใหญ่ 140 กิโลกรัม)
ต้องใช้ความพยายามมาก เกินมนุษย์มนา ทั่วไป เขาพอสมควรเลยทีเดียว

เบาะนั่งด้านหลังของ C-Class นั้น เมื่อมาสัมผัสกันอีกทีในคราวนี้ คงต้องขอเขียนถึงเพิ่มเติมจากบทความเดิม
ในครั้งก่อนว่า หากต้องเดินทางไปบนเบาะหลัง ควรทำใจไว้สักนิดนึงว่า นั่งไม่ถึงกับสบายนัก ทั้งที่พื้นที่วางขา
ถือว่า เยอะกว่า BMW 3-Series และ Lexus IS250 อยู่นิดหน่อยด้วยซ้ำ อันเนื่องมาจาก การออกแบบเบาะนั่ง
ที่ค่อนข้างแข็งไปนิด ไม่ได้ รองรับช่วงไหล่เท่าใดนัก และเบาะรองนั่งเอง ก็ยังนั่งไม่ถึงกับสบายเท่าที่ควร

นี่ยังไม่นับกับ แผงประตูด้านข้าง ของประตูคู่หลัง ซึ่งน่าแปลกว่า ทำไม ประตูคู่หน้า ถึงมี ตำแหน่งวางแขน
ได้อย่างสบายพอดีๆ แต่พอเป็นแผงประตูคู่หลัง การณ์กลับตรงข้ามกัน คือวางแขนแทบไม่ได้เลย มีปัญหานี้
เหมือนกับ Toyota Corolla Altis ใหม่ เช่นเดียวกัน ไม่เข้าใจว่า เพราะเหตุใด

กระนั้น พื้นที่ว่าง เหนือศีรษะ ก็ยังคงมีเพียงพอสำหรับผู้โดยสารตัวสูง และยังมีที่วางแขน ซ่อนไว้ที่พนักพิง
เบาะหลังตรงกลาง ดึงลงมา วางแขนได้ และเปิดฝาขึ้น เพื่อวางของ รวมทั้งดึงเอา ช่องวางแก้ว แบบพับเก็บ
มีฝาปิด 2 ตำแหน่ง ขึ้นมาใช้งานได้

ในรุ่น C250 CGI Blue Efficiency นอกจากจะมี ระบบเครื่องปรับอากาศ ปรับอุณหภูมิได้ เอง สำหรับ
ผู้โดยสารด้านหลัง ซึ่งรวมอยู่ในเครื่องปรับอากาศ แบบแยกฝั่งการทำงาน ซ้าย - ขวา ควบคุมอุณหภูมิ
อัตโนมัติ THERMOTRONIC แล้ว ยังมี ม่านบังแดด ที่ กระจกหน้าต่างของบานประตูคู่หลัง ขณะที่รุ่น
C250 CDI Blue Efficiency จะไม่มีมาให้ อย่างไรก็ตาม ทั้งคู่ มีม่านบังแดด ที่กระจกบังลมด้านหลัง
ปรับขึ้นลงได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า บนแผงหน้าปัด อยู่ติดกับ สวิชต์ เปิด - ปิด ระบบสัญญานแจ้งเตือน
ระยะห่างจากวัตถุกีดขวาง ขณะถอยหลังเข้าจอด หรือ Parktronic ที่มีมาให้ทุกรุ่น เช่นกัน นั่นเอง

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารด้านหน้า และด้านหลัง ทั้ง 5 ตำแหน่ง ในทุกรุ่น เป็นแบบ ELR 3 จุด
พร้อมระบบ Pre-tensioner & Load Limiter ลดแรงะทะ พร้อมพนักศีรษะมาให้ครบทุกตำแหน่ง
คาดเข็มขัดปุ๊บ เข็มขัดจะปรับตัวรั้งตรึง เข้ากับตัวผู้โดยสารก่อน เพื่อจะวัดขนาดร่างกาย ว่าควรจะ
รั้งตรึงเพื่อการปกป้องแค่ไหน ก่อนจะคลายตัวเอง อยู่ในระดับปกติ

เบาะนั่ง ในบางรุ่น ที่เมืองนอก อาจแบ่งพับ ในอัตราส่วน 60 : 40 ได้ ด้วยการ เปิดฝากระโปรงหลังขึ้น 
คลำหา สวิชต์คันโยกเล็กๆ บริเวณขอบด้านบนของช่องเก็บของ แต่ในรถทั้ง 2 คัน เบาะหลังพับไม่ได้นะครับ

อย่างไรก็ตาม การเปิดฝากระโปรงหลังของ C-Class คุณควรใช้ความระมัดระวังมากๆ เช่นเดียวกับ 
E-Class W211 และ W212 คันใดก็ตาม ที่ไม่มีระบบฝากระโปรงท้ายแบบสวิชต์ไฟฟ้า

เพราะว่า ทันทีที่คุณ ดันมือจับปลดล็อก บริเวณ กึ่งกลาง ระหว่างไฟส่องป้ายทะเบียนหลัง
ฝากระโปรงน้ำหนักเบา จะดีดผึง ขึ้นไปด้านบน อย่างรุนแรง!!!!! เพราะไม่มีช็อกอัพไฮโดรลิก
คอยค่ำยันเอาไว้ให้นุ่มนวล เหมือนอย่างที่รถรุ่นก่อนๆ เขาเคยมีกัน

และถึงแม้ว่า พอฝาเปิดขึ้นไปจนสุดแล้ว มันจะหยุดด้วยตัวของมันเอง อย่างนุ่มนวล ครั้งเดียวอยู่หมัด
แต่ ก็สร้างความหวาดเสียวได้เอาเรื่อง เพราะ ถ้ามันเสยถูกคางของใครขึ้นมาละก็ งานนี้ ถึงขั้นคางแตก
ได้เลย...ต้องระมัดระวังมากๆนะครับ คุณผู้อ่าน

ห้องเก็บสัมภาระด้านท้ายนั้น มีขนาด 475 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA ของเยอรมัน มีแผงฟิวส์
และไฟส่องสว่างภายในห้องเก็บของ ซ่อนอยู่ที่ผนังด้านขวา และมีป้ายฉุกเฉิน แปะอยู่ด้านบน
เมื่อ ยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะพบยางอะไหล่แบบเต็ม พร้อมชุดเครื่องมือ และแม่แรงมาให้
อีกทั้งยังมีเครื่องมือปฐมพยาบาล อยู่ที่ผนังฝั่งซ้ายมือ

คงไม่ต้องนำรูปของรุ่น C250 CGI มาให้ชมนะครับ เพราะข้างใน เหมือนกันกับ C250 CDI
คันสีดำนี้ เป๊ะ ทุกประการ

ชุดแผงหน้าปัด ดูเผินๆ ก็ยังไม่มีอะไรแตกต่างไปจาก C-Class W204 รุ่นแรกๆ ก่อนหน้านี้
แต่อย่างใด ทั้งคู่ ตกแต่งภายในด้วย ลายอะลูมีเนียม ตัดกับสีดำ และเทา

ทั้งคู่ มีแผงสวิชต์ไฟในห้องโดยสาร ที่ส่องสว่างกระจ่างได้โล่ห์ เป็นอันมาก ในยามค่ำคืน
แผงบังแดด ทั้ง ฝั่ง ซ้าย และ ขวา มีกระจกแต่งหน้า แบบมีฝาพลาสติกพับเก็บได้ มาพร้อม
ไฟแต่งหน้า ทั้ง 2 ฝั่ง กล่องเก็บของด้านข้าง ลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารตอนหน้า ยังคงเปิด
กางออก แบบบานประตู ปุ่มกดอยู่ที่ด้านข้างกล่องทั้งฝั่งผู้โดยสาร และฝั่งคนขับ ขนาดลึก
พอประมาณ มีช่องวางแก้วน้ำมาให้ 2 ตำแหน่ง

ทุกรุ่น ให้กระจกหน้าต่างไฟฟ้า แบบ One Touch ครบทั้ง 4 บาน กระจกมองข้าง ปรับและ
พับเก็บได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ใช้งานไม่ยาก และอยู่ในตำแหน่งที่สะดวกต่อการมองหา ตัว
กระจกมองข้างเอง เป็นแบบ กรองแสงไฟหน้าจากรถคันที่ตามหลังมาโดยอัตโนมัติ

และทั้งคู่ ยังติดตั้งระบบควบคุมความเร็งคงที่ Cruise Control พร้อมระบบจำกัดความเร็ว
SPEEDTRONIC มาให้เล่นกันอีกด้วย การใช้งาน ก็เหมือนกับ ใน Mercedes-Benz
รุ่นอื่นๆ ก่อนหน้านี้ ถ้าจะใช้ Cruise Control ให้ยกก้านสวิชต์ ของระบบ (เหนือก้าน
ไฟเลี้ยวและใบปัดน้ำฝน ฝั่งซ้ายมือของคอพวงมาลัย) ยกขึ้น หรือ กดลง เพื่อ เปิดระบบ
ให้ทำงาน็อกความเร็ว ถ้าจะยกเลิก ก็แค่ แตะเบรก เพียงเท่านั้น ส่วนระบบ จำกัดความเร็วนั้น
ให้กดก้านสวิชต์เดียวกัน ลงไป จนไฟสีเหลืองอำพันสว่างขึ้นมา ยกขึ้น คือ เพิ่มระดับความเร็ว
ที่จำกัดเอาไว้ และถ้ากดลง คือ ลดระดับความเร็วที่ต้องการจำกัดเอาไว้ ถ้าเหยียบคันเร่งจมมิด
ในระหว่างอยู่ในโหมด SPEEDTRONIC นี้ เหยียบไปไปเถอะครับ กดคันเร่งจมมิดจนติดเหล็กรถ
ความเร็วก็จะไม่เพิ่มไปมากกว่าที่เป็นอยู่ ระบบนี้ ถือว่า เป็นระบบที่ช่วยให้ผู้ขับขี่ สามารถ
กำหนดความเร็วที่ตนเองไม่ต้องการขับเกินไป ได้เอง เหมาะมาก กับคนที่ชอบขับรถเร็ว
จนเจอใบสั่ง ทางไปรษณีย์ อยู่เรื่อยๆ อย่างผม เป็นยิ่งนัก!

ส่วนพวงมาลัยแบบ 4 ก้าน ของทั้งคู่ ยังคงมีขนาดใหญ่เบ้อเร่อ เหมือนเดิม ไม่รู้จะใหญ่ไปไหน
เชื่อได้ว่า ถ้าเปลี่ยนมาเป็นพวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ซึ่งมีเส้นผ่าศูนย์กลางเล็กกว่า น่าจะช่วยให้
สัมผัสของผู้ขับขี่ ในการบังคับรถ เปลี่ยนไปในทิศทางที่ดีขึ้นได้แน่ๆ ใครจะไปเชื่อละ แค่
เปลี่ยนพวงมาลัย การบังคับรถอาจน่าประทับใจขึ้นไปกว่านี้อีก

แต่ที่แน่ๆ พวงมาลัยของ ทั้ง 2 รุ่น มีสวิชต์ Multi Function 12 ปุ่ม ควบคุมการทำงาน ของ
อุปกรณ์ต่างๆ ซึ่งต้องลองอ่านต่อไปจากนี้ จึงจะรู้ว่า มีมาให้เอาไว้ใช้ประโยชน์อันใดได้บ้าง

อาจดูเหมือนไม่มีอะไรใหม่ แต่ลองดูให้ดีๆ จะพบเห็นลูกเล่นเล็กๆน้อยๆ 

ความแตกต่างประการที่ 3 ซึ่งพอจะมองเห็นได้ด้วยตา อยู่ตรงนี้ครับ ลองดู ชุดมาตรวัดในรุ่น
C250 CGI Blue Efficiency ถ้าเทียบกับ C-Class W204 รุ่นก่อนๆ จะพบว่า มีการติดตั้ง
กรอบ 3 ช่อง ครอบลงไปบนพื้นที่รอบๆ ชุดมาตรวัด ทั้ง 3 ช่อง ดูสวยงาม ลงตัวยิ่งขึ้น
แถมไฟเลี้ยว และ ไฟเตือนระบบ ESP ทำงาน (เครื่องหมายตกใจ) ในยามค่ำคืน ดูเหมือนว่า
จะฝังลงในกรอบสีเงินอะลูมีเนียม ได้อย่างลงตัว อย่างไรก็ตาม มาตรวัดทุกประเภท สัญญาณ
ไฟเตือนทุกอย่าง ก็ยังคงอยู่ในตำแหน่งเดิม เรียงจัดไว้ตามหมวดหมู่ เพื่อให้ดูได้ง่าย ขณะ
กำลังขับรถอยู่ 

มาตรวัดรอบ ยังคงต้องใช้วิธี เพ่งกะเอา เหมือนเช่น รถรุ่นก่อนๆ เป็นแบบนี้เหมือนกันทั้ง
ในรุ่น C250 CGI Blue Efficiency ที่มีตัวเลขมาตรวัดรอบ เริ่มขีด Red Line ที่ระดับ 6,250
รอบ/นาที...

เลยเถิดไปถึงรุ่น C250 CDI Blue Efficiency ก็เป็นไปกับเขาด้วย มาตรวัดรอบ เริ่มต้นขีดแดง
Red Line ที่ระดับ  4,200 รอบ/นาที และสุดตัวเลขที่ 6,000 รอบ/นาที เท่านั้น เพราะ เครื่องยนต์
ดีเซล ทำรอบเครื่องยนต์ได้ไม่สูงเท่ากับเครื่องยนต์เบนซิน (แต่ให้พละกำลังมหาศาลมากกว่า
ในรอบเครื่องยนต์ เท่ากัน)

จอ Multi Information ตรงกลาง ยังคงทำหน้าที่เหมือนใน Mercedes-Benz รุ่นหลังๆ แทบทุกรุ่น
คือเป็นทั้ง Trip Meter แสดงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย หรือ Real-Time เวลาที่ใช้ไปใน
การขับขี่ ระยะทางที่น้ำมันซึ่งยังเหลืออยู่ในถัง จะพอให้รถแล่นต่อไปได้ ความเร็วของรถ
ในแบบ Digital เป็นหน้าปัดของชุดเครื่องเสียง ก็ได้ หรือในรุ่น C250 CGI Blue Efficiency
ยังจะทำหน้าที่เป็นเข็มทิศ และบอกตำแหน่งพิกัด ที่รถกำลังแล่นอยู่ ว่าอยู่บนถนนอะไร
หรือในหมู่บ้านอะไร และแน่นอน เอาไว้สำหรับเป็นหน้าจอ เพื่อการปรับตั้งค่า ของอุปกรณ์
ไฟฟ้าต่างๆภายในรถ แถมยังใช้เป็นหน้าจอของ โทรศัพท์ เมื่อเชื่อมเข้ากับระบบ Bluetooth
อีกด้วย

การควบคุม ก็ใช้ สวิชต์ วงกลม ฝั่งซ้ายมือบนพวงมาลัยนั่นละครับ ขึ้นหน้า ถอยหลัง ซ้าย ขวา
และปุ่ม OK ตรงกลาง นั่นละครับ

ในรุ่น C250 CGI Blue Efficiency ซึ่งตอนนี้ ถือได้ว่าเป็นรุ่น Top of the Line ของ C-Class
รุ่นปี 2010 ไปแล้วนั้น จะมีเครื่องปรับอากาศ แบบแยกฝั่งซ้าย - ขวา และด้านหลัง พร้อม
สวิชต์ควบคุมสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง THERMOTRONIC 3 โซน แยกกันไปเลย จะได้
ไม่ต้องมาบ่นหนาว ให้ได้ยินอีก เย็นเร็วทันใจใช้ได้เลยทีเดียว

ส่วนเครื่องเสียงนั้น ให้มาเป็นชุด COMMAND APS ประกอบด้วย วิทยุ AM/ FM/ MW/ SW
เครื่องเล่น CD/ DVD/ MP3 แบบ 6 แผ่น ในตัว พร้อมระบบนำทางผ่านดาวเทียม โดยใช้ข้อมูล
แผนที่ จากใน ฮษร์ดดิกส์ HDD Navigation System มีระบบบันทึกเพลงจาก CD เข้าไปยัง
ฮาร์ดดิสก์ ผ่านระบบ Gracenote แสดงผลทุกสิ่งอย่าง ผ่าน จอมอนิเตอร์ สี ขนาดใหญ่
มีระบบ สั่งการทำงานด้วยเสียง LINGUATRONIC สำหรับทั้งชุดเครื่องเสียง และระบบ
เชื่อมต่อกับโทรศัพท์เคลื่อนที่ Bluetooth ที่สำคัญ ยังมีระบบเสียง Surround แบบ Logic 7
ของ Harman Kardon มาให้เป็นพิเศษ

แต่คราวนี้ ชุดเครื่องเสียงของ C250 CGI Blue Efficiency จะเพิ่ม ช่อง Media Interface มาให้
ในลิ้นชักเก็บของ ฝั่งขวา ซึ่งต้องซื้อ สายสัญญาณต่อเชื่อม USB หรือ จะอะไรก็ตามแต่ ไว้
สำหรับเสียบเข้ากับ เครื่องเล่นเพลง iPod หรือ MP3 ไปจนถึงสามารถเสียบเข้ากับเครื่อง
BlackBerry ได้ อย่างที่เห็นอยู่นี้ เรียกได้ว่า ขับรถไป ฟังเพลงจาก BB ไป และ Chat
ผ่านโปรแกรม BB Messanger ตอนรถติดไปด้วย เอาให้ครบ กันไปข้างนึงเลยทีเดียว!

ภาพรวมแล้ว ถือได้ว่า ชุดเครื่องเสียงของ C250 CGI ให้คุณภาพเสียง ดีเยี่ยมที่สุดคันหนึ่ง
ในบรรดา Mercedes-Benz ทุกคันที่เคยลองขับมา

แต่ เมื่อมีเรื่องให้ชื่นชม ก็ต้องมีเรื่องให้ตำหนิกันบ้างแหละ ระบบนำทางนั้น ใช้งานยาก
อีกทั้ง ภาษาอังกฤษ ที่ระบบรู้จัก ยังแตกต่างไปจากระบบภาษาอังกฤษที่คนไทยทั่วไป เรียกกัน
คือ ในระบบนำทางอื่นๆ เราอาจจะเรียก ถนน ว่า Road ตัวย่อว่า Rd. แต่ระบบนำทาง ของ
Mercedes-Benz เล่นเขียนทับศัพท์ไปเลยว่า THANON (-_-')  แค่จะหาสี่แยกวังหิน
ไม่ต้องไปหานะครับ ไม่เจอในระบบ พยายามหายังไงก็ไม่เจอ ไม่รู้ว่าพวกเราโง่กันเอง
หรือเปล่าเนี่ย? แต่ ยืนยันว่า ถึงขั้น จอดรถ ใช้เวลา ประมาณ 10 นาที เพื่อจะหาตำแหน่ง
ของสี่แยกวังหิน จนพึ่งมาค้นพบว่า ดูจากในแผนที่ แล้วลาก Cursor ผ่านทาง วงแหวน
Controller ที่ข้างคันเกียร์ ไปจิ้มกำหนดจุดเอาเอง จะง่ายกว่าเยอะเลย?

แต่ในรุ่น C250 CDI Blue Efficiency เครื่องปรับอากาศ จะเป็นแบบ แยกฝั่งซ้าย - ขวา แบบ
THERMATIC ธรรมดา 2 ฝั่ง และมีช่องแอร์ สำหรับู้โดยสารตอนหลังมาให้ด้วย แต่ใต้ช่องแอร์
จะไม่มี ช่องเขี่ยบุหรี่ พร้อม ช่องเสียบอุปกรณ์ไฟฟ้า 12V ซ่อนพับเก็บได้ เหมือนใน รุ่น
C250 CGI Blue Efficiency แต่อย่างใด

นอกจากนี้ Mercedes-Benz Thailand ก็ยังคงติดตั้งชุดเครื่องเสียงแบบ Audio 20 เจ้าเก่า
มาให้ ตามเคย ประกอบด้วย วิทยุ AM/FM และ เครื่องเล่น CD 6 แผ่น ในตัว เล่น MP3 ได้
มีระบบเชื่อมต่อกับโทรศัพท์เคลื่อนที่ Bluetooth มาให้ แต่ไม่มีช่อง Media Interface
และไม่มีเครื่องเล่น DVD มาให้ มีเพียงจอ แสดงการทำงานของวิทยุ แบบพับเก็บได้
ขนาด 4.5 นิ้ว มาให้ดู ไฮโซ แบบพอเพียง คุณภาพเสียง ก็ถือว่า พอฟังได้ และควบคุม
การใช้งานได้จากสวิชต์ วงกลม ฝั่งซ้ายของพวงมาลัย

อุปกรณ์ด้านความปลอดภัยเชิงปกป้องนั้น ทุกรุ่นจะติดตั้ง ระบบป้องกันก่อนเกิดเหตุ
PRE-SAFE System ถุงลมนิรภัยด้านข้าง 2 ใบ พร้อมเซ็นเซอร์ วัดแรงปะทะ และการ
คาดเข็มขัดนิรภัย รวมทั้งสวิชต์ตัดการทำงานของถุงลมนิรภัยผู้โดยสารด้านหน้า ฝั่งซ้าย
เผื่อว่า ไม่มีใครโดยสาร หรือว่ากำลังใช้เบาะนิรภัยสำหรับเด็กอยู่ มีถุงลมนิรภัยด้านข้าง
ให้ผู้โดยสารครบทั้ง 4 ตำแหน่ง และม่านลมนิรภัย ทั้งฝั่งซ้าย - ขวา ยาวจากหน้า จรด หลัง
มีพนักศีรษะ NECK-PRO ไฟเบรกกระพริบฉุกเฉิน ระบบเตือนระดับผ้าเบรก เตือน
ความดันลมยาง และมีเซ็นเซอร์ PARKTRONIC ช่วยกะระยะเข้าจอด พร้อม จอ LED
เหนือแผงหน้าปัด และ บนเพดาน ตรงกลาง ด้านหลัง เป็นไฟสีส้ม กับ แดง บอกระยะ
ห่างจากวัตถุ ขณะเข้าจอด เหมือน Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ ที่ติดตั้งระบบนี้

ส่วน รายละเอียดปลีกย่อยอื่นๆ เช่น ตำแหน่งของลิ้นชักพร้อมฝาปิด ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย
รวมทั้ง ภาพถ่าย ทัศนวิสัย รอบคันคงไม่ต้องนำมากล่าวถึงซ้ำอีก เพราะมันไม่ได้แตกต่าง
ไปจาก C-Class W204 รุ่นแรก แต่อย่างใด

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เครื่องยนต์ ที่ถูกติดตั้งลงใน C250 CGI Blue Efficiency นั้น อันที่จริง มันก็เป็นบล็อกเดียวกับใน C200 CGI
Blue Efficiency นั่นละครับ คือเป็นรหัส M271 แบบเบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,796 ซีซี แต่มาพร้อม
เทคโนโลยี ระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงเข้าห้องเผาไหม้ Direct Injection และคราวนี้ ก็ถอด Supercharge
ออก แล้วติดตั้ง Turbo เข้าไปทำหน้าที่แทน

รุ่น C200 CGI มีกำลังสูงสุดอยู่ที่ 184 แรงม้า (PS) หรือ 135 กิโลวัตต์ ที่ 5,250 รอบฝนาที แรงบิดสูงสุด
270 นิวตันเมตร (27.51 กก.-ม.) ที่ 1,800 – 4,600 รอบต่อนาที แต่เมื่อเป็นรุ่น C250 CGI จะถูกเพิ่ม
พละกำลังขึ้นเป็น 150 กิโลวัตต์ หรือ 204 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด ก็จะเพิ่มขึ้น
ตามไปด้วย เป็น 310 นิวตันเมตร (31.58 กก.-ม.) ที่ รอบระหว่าง 2,000 - 4,300 รอบ/นาที

ส่วนขุมพลังที่นอนสงบอยู่ใต้ฝากระโปรงของ C250 CDI Blue Efficiency เป็นเครื่องยนต์ ใหม่
ล่าสุด และถือเป็น เครื่องยนต์ ไฮไลต์ ของรีวิว ในครั้งนี้ เพราะมันคือ สาเหตุสำคัญ ที่ทำให้คุณ
ได้อ่านรีวิว C-Class ใหม่ จากผม กันอีกครั้ง

เครื่องยนต์ ของ C250 CDI Blue Effciency เป็นเครื่องยนต์ใหม่ รหัส OM651 เป็นแบบ
Diesel 4 สูบ แถวเรียง DOHC 16 วาล์ว 2,143 ซีซี อัตราส่วนกำลังอัด  16.3 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิง
ด้วยระบบ Common Rail พ่วง Turbocharger และ Intercooler มาให้เสร็จสรรพ

ความไม่ธรรมดาของเครื่องยนต์ OM651 นั้น อยู่ที่ เทคโนโลยี ที่ประโคมกันอัดแน่นเข้าไป ดังต่อไปนี้

- เสื้อสูบ ผลิตจากเหล็กหล่อ ฝาสูบ ทำจากอะลูมีเนียม
- เฟืองขับเพลาลูกเบี้ยว camshaft drive วางด้านหลัง เพื่อให้สอดคล้องกับข้อ บังคับเกี่ยวกับความปลอดภัย
   หากเกิดอุบัติเหตุกับคนเดินถนน (<------ ต้องคิดกันถึงขนาดนี้เลยเชียวหรือ?)
- ใช้ระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบ Common Rail  4th Generation เพิ่มแรงดันในระบบขึ้นจากเดิม 400 บาร์
   จนสูงสุดได้ถึงระดับ 2,000 บาร์ พร้อมหัวฉีดไฟฟ้าแบบ piezo ใหม่ที่มี เข็มควบคุมการฉีดโดยตรง
   เพื่อการกำหนดเวลาในการฉีดเชื้อเพลิง ได้ยืดหยุ่นยิ่งกว่า ให้เครื่องเดินเรียบขึ้น ประหยัดเชื้อเพลิงยิ่งขึ้น
   และปล่อยมลพิษน้อยลงในเวลาเดียวกัน
- แรงดันเริ่มต้นการจุดระเบิดสูงสุดที่ 200 บาร์ ช่วยยกระดับกำลังอัดต่อความจุกระบอกสูบ ได้อย่างดี

- มีช่องระบายน้ำแบบสองตอนในฝาสูบช่วยลดความร้อนสูงสุดในบริเวณของผนังห้องเผาไหม้
  ช่องระบายน้ำนี้เอง ที่ช่วยให้สามารถเพิ่มแรงดันจุดระเบิดถึง 200 บาร์ และอัตรากำลังต่อความจุ
   กระบอกสูบอยู่ในระดับสูงได้
- กระบอกลูกสูบทำจากเหล็กหล่อ สำหรับเครื่องยนต์ OM651 รุ่นนี้มีการปรับแต่งและขัดให้ละเอียด
  กว่าลูกสูบในเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นก่อนๆ รุ่นก่อน เพื่อช่วยลดการเสียดทานในห้องเผาไหม้
- มีการใช้ Balancer Shaft ของ Lanchester สองตัว ติดตั้งอยู่ใต้เสื้อสูบ ของเครื่องยนต์ ติดตั้งใน
  ลูกปืนแบบทรงกระบอก roller bearings แบบความฝืดต่ำแทนที่จะใช้แบริ่งแบบแบนธรรมดา
  ที่มีความฝืดมากกว่า เพื่อเป็นการชดเชยแรงเฉื่อยที่พบในเครื่องยนต์แถวเรียง 4 สูบทั่วไป 

- ระบบอัดอากาศ เป็นแบบ Turbocharge ทำงานแบบสองจังหวะ (Dual Stage)
- มี Intercooler ช่วยลดอุณหภูมิของไอดี ก่อนเข้าสู่ห้องเผาไหม้
- หัวฉีดสเปรย์น้ำมันหล่อลื่น และปั๊มน้ำ ทำงานตามความจำเป็น เพื่อช่วยลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
-  ปั๊มน้ำมันเครื่อง ออกแบบมาพิเศษ ให้มีการควบคุมการไหลเวียนของน้ำมันเครื่องอย่างเหมาะสม
- Fly Wheel หรือ ล้อช่วยแรง เป็นแบบสองชั้น two-mass fly wheel ออกแบบพิเศษ เพื่อให้เกิด
  แรงบิดสูงที่รอบเครื่องยนต์ต่ำ ลดการสั่นสะเทือนของเพลาข้อเหวี่ยง crankshaft และทำให้เครื่องยนต์
  เดินเรียบยิ่งขึ้น

เครื่องยนต์ OM651 ใหม่ล่าสุดเครื่องนี้ ให้พละกำลังสูงสุด 150 กิโลวัตต์ หรือ 204 แรงม้า (PS)
ที่ 4,200 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด มากถึง 500 นิวตันเมตร ที่รอบเครื่องยนต์ 1,600 – 1,800 รอบต่อนาที

ถ้าสังเกตกราฟแรงม้า และแรงบิดดูจะเห็นได้ว่า พละกำลังจากเครื่องยนต์นั้น เมื่อเริ่มออกตัว จะ
พุ่งปรู๊ด ในช่วง 1,200 - 2,000 รอบ/นาที หลังจากนั้น แรงม้าสูงสุด จะไปหมดเอาที่ช่วง 4,200 รอบ/นาที
อันเป็นรอบเครื่องยนต์ ที่เข้าสู่ Red Line พอดีๆ

ส่วนแรงบิดสูงสุดนั้น เริ่มต้นจากระดับ 1,200 รอบ/นาทีเช่นเดียวกัน แต่ เมื่อถึง ระดับ 1,600 รอบ/นาที
เครื่องยนต์ ก็ปล่อยแรงบิดสูงสุดพุ่งปรี๊ด ออกมาจนหมดแล้ว ในช่วง 2,000 - 2,500 รอบ/นาที ยังพอจะ
มีเรี่ยวแรงดึงอยู่บ้าง แต่หลังจาก 2,500 รอบ/นาทีแล้ว แรงบิดก็จะหายเหี่ยวไปหมดเลย ซึ่งทั้งหมดนี้
ทำให้ผมไม่แปลกใจแล้วว่า เหตุใด เครื่องยนต์ เบนซิน ของ C250 CGI Blue Efficiency ถึงได้ยังมี
เรี่ยวแรง ฉุดลาก ในช่วงความเร็วตั้งแต่ 120 - 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้อย่างรวดเร็ว และต่อเนื่อง
กว่า C250 CDI Blue Effciency

ทางโรงงาน เคลมว่า C250 CDI Blue Effciency นั้น อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้
ภายในเวลา 7 วินาที ความเร็วสูงสุด 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง และมีอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันโดยเฉลี่ย
ถึง 17 กิโลเมตร/ลิตร ปล่อยคาร์บอนไดอ๊อกไซค์จากท่อไอเสียที่ 153-167 กรัม/กิโลเมตร
ฟังดูตัวเลขน่าสนใจมากมายเลย นะเนี่ย!

ทั้ง 2 รุ่น จะถูกส่งกำลังขับเคลื่อน ไปยังล้อคู่หลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ พร้อมโหมดเปลี่ยนเกียร์
แบบ One Touch หรือ โหมด + / - ซึ่งแปลกกว่ารถยี่ห้ออื่นๆ เพราะต้องผลักไปทั้ง ซ้าย - ขวา แทนที่จะ
ผลักขึ้น - ลง เหมือนกับรถยี่ห้ออื่นที่คนทั่วไปเขาคุ้นชินกันมากกว่า (เท่ากับว่า ในเวลานี้ เกียร์อัตโนมัติ
7 จังหวะ แบบ 7G-TRONICS ที่เคยติดตั้งกับรุ่น C230 2.5 เดิม ถูกปลดประจำการ ออกจากตระกูล C-Class
W204 ในเมืองไทยเรียบร้อยแล้วอย่างน่าเสียดายเป็นที่สุด)

ในรุ่น C250 CGI Blue Efficiency อัตราทดเกียร์ ลูกนี้ จะยังคงเหมือนเดิม ไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ
เกียร์ 1.................3.95
เกียร์ 2.................2.42
เกียร์ 3.................1.49
เกียร์ 4.................1.00
เกียร์ 5.................0.83
เกียร์ถอยหลัง R1...3.15
เกียร์ถอยหลัง R2...1.93
เฟืองท้าย..............3.07

แต่ในรุ่น C250 CDI Blue Effciency อัตราทดเกียร์จำเป็นต้องถูกปรับให้เหมาะสมกับแรงบิด
ของเครื่องยนต์ ดีเซล เทอร์โบ อีกสักหน่อย ออกมาเป็นอย่างที่เห็นอยู่นี้
เกียร์ 1.................3.60
เกียร์ 2.................2.19
เกียร์ 3.................1.41
เกียร์ 4.................1.00
เกียร์ 5.................0.83
เกียร์ถอยหลัง R1...3.17
เกียร์ถอยหลัง R2...1.93
เฟืองท้าย..............2.47

และทั้งคู่ ยังมีโปรแกรมการขับขี่ Comfort และ Sport มาให้ เลือกเอาได้จากปุ่ม C S ตรงฐานเกียร์
หน้าที่ก็จะคล้ายคลึงกับ โปรแกรมการขับขี่ในเกียร์อัตโนมัติทั่วไป ซึ่งจะปรับตั้งเอาไว้ ให้มีการ
ลากรอบเปลี่ยนเกียร์ได้นานขึ้นอีกเล็กน้อยใน Mode SPORT

เรายังคงทดลองจับเวลาหาอัตราเร่ง และความเร็วสูงสุด กันด้วยวิธีการดั้งเดิม คือ ใช้เส้นทางประจำ
ในยามค่ำคืน ช่วงเวลาเดียวกัน น้องกล้วย BnN แห่ง The Coup Team ของเรา น้ำหนักตัว 50 กิโลกรัม
(ขึ้นมาแล้ว 2 กิโลกรัม) มาช่วยผมจับเวลาเช่นเดิม (คนขับ น้ำหนัก 95 กิโลกรัม) สรุปรวมแล้ว นั่ง 2 คน
เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า และผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบกับ C-Class W204 รุ่นแรกที่เราเคยทดลองขับ
กับ คู่แข่งในตลาดกลุ่ม Premium Compact Sedan ด้วยกัน ปรากฎออกมา ดังนี้

เห็นตัวเลข แล้วเป็นยังไงครับ อึ้งกันไหม? ใครไม่อึ้ง ผมนี่แหละ อึ้งกิมกี่ไปพอสมควรเลยแหะ
ก็ใครมันจะไปเชื่อละครับว่า "เครื่องยนต์ เบนซิน 1.8 ลิตร บล็อกสหกรณ์ ที่คุ้นเคยคุ้นหน้ากันมาช้านาน
แค่นำมา ปรับปรุงใหม่ แล้ว ใส่ Turbo เข้าไป ก็เรียกสมรรถนะออกมาได้ เท่ากันกับ เครื่องยนต์ Diesel
2.2 ลิตร Turbo บล็อกใหม่ ได้อย่างแทบไม่น่าเชื่อ!"

และด้วยตัวเลขที่ออกมา ของ C-Class Blue Efficiency ทั้ง 2 รุ่น นอกเหนือจากจะทำผลงานได้ดีกว่า
C-Class W204 รุ่นแรกสุด ดังที่เห็นในตารางนี้แล้ว ต้องถือว่า ยังทำตัวเลขได้ดีกว่า คู่แข่งด้วย แม้จะเห็นว่า
ตัวเลขของ C250 CGI จะด้อยกว่า Lexus IS250 กับ BMW 325i Coupe ประมาณ 0.2 วินาที ก็ตาม

แต่ทั้งนี้ คุณต้องไม่ลืมว่า เครื่องยนต์ของ C250 CGI Blue Efficiency มีความจุแค่ 1.8 ลิตร เท่านั้น!!!
ซึ่งนั่นหมายความว่า เครื่องยนต์ เล็กแค่นี้ แต่ให้สมรรถนะออกมา เทียบเท่ากับ เครื่องยนต์ พิกัด 2.5 ลิตร
นี่ถือเป็นเรื่องประเสริฐมากๆแล้ว ! เป็นอีกตัวอย่างนึงให้เราเห็นว่า จริงๆแล้ว ถ้าพื้นฐานเครื่องยนต์
สร้างไว้ดีตั้งแต่แรก การปรับปรุงพัฒนาต่อยอด ก็จะทำได้มากมาย และเค้นเอาพละกำลัง ที่แอบซ่อนอยู่
ออกมาให้เกินตัวไปได้อีกมากโข

เมื่อได้ทดลองขับจริงๆแล้ว จากจุดหยุดนิ่ง C250 CGI จะออกตัวด้วยแรงบิดที่มากมาย อย่างชัดเจน
ทว่า นุ่มนวล ไม่กระโชกโฮกฮาก ขึ้นนิ่มๆ แต่พุ่งอย่างต่อเนื่อง ไปจนถึงช่วงหลัง 5,000 รอบ/นาทีขึ้นไป
จึงจะเริ่มจะไหลขึ้นไปช้าลง แต่กระนั้น ก็ยังคงมีอัตราเร่งที่พร้อมให้เรียกใช้ได้อย่างทันท่วงที การเร่งแซง
เป็นไปอย่างสนุกสนาน ใช้การได้ ยิ่งถ้าเครื่องยนต์ ทำงานอยู่ในช่วงตั้งแต่ 2,500 รอบ/นาทีขึ้นไป Turbo
ก็จะบูสต์ ทำหน้าที่ของมันได้อย่างดี แม้ว่าช่วงก่อนหน้านั้น ก็จะไม่ได้แตกต่างจากรถที่ติด Turbo ทั่วไป
ในยุคหลังๆ มากนัก คือ พละกำลังในรอบต่ำๆ มีเพียงพอสำหรับการขับขี่ในเมือง แต่ใช้การได้ เสียดาย
อยู่เพียงแค่เรื่องเดียวว่า การตอบสนองของคันเร่งไฟฟ้า นั้น ช้าไป แม้จะไม่ถึง แต่ก็เกือบๆจะใช้เวลา
ราวๆ 1 วินาที โดยประมาณ กันเลยทีเดียว ซึ่งจะว่าไปแล้ว คันเร่ง ที่มีลักษณะดื้อเท้า ต้านแรงเหยียบ
แบบนี้ ก็มักพบได้ในรถเยอรมัน ทั้ง Mercedes-Benz และ BMW กันอยู่แล้ว เป็นปกติ

ส่วนในรุ่น CDI นั้น สัมผัสได้เลยว่า ลำพังตัวเครื่องยนต์อย่างเดียว ทำผลงานได้น่าพึงพอใจกว่า
BMW 320d รุ่นเดิม เรียบร้อยแล้ว!! ทั้งในด้านอัตราเร่ง พละกำลัง แรงดึงที่เกิดขึ้น ไปจนถึงการ
พาคุณทะยานไปยังย่านความเร็วสูงสุด

อัตราเร่งที่ เกิดขึ้น จะพาให้รถพุ่งออกไปข้างหน้า อย่างฉับไว และสังเกตได้ชัดเจนเลยว่า แรงออกตัว
จะดึงแผ่นหลังของคนขับ ติดพนักพิงเบาะนั่ง ได้กระชากใจกว่ารุ่น C250 CGI เนื่องจากแรงบิดที่มี
เยอะกว่าอย่างชัดเจน ถึง 510 นิวตันเมตร แม้จะใช้เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ แต่ การเร่งแซง ก็ทำได้ดีเยี่ยม
ไม่มีปัญหาเลย ต้องการอัตราเร่งเมื่อใด แค่เหยียบคันเร่งลงไปสักนิดหน่อย ราวๆ เกือบครึ่งหนึ่งของ
ระยะคันเร่ง เพียงเท่านั้น รถก็จะพาคุณพุ่งพรวดไปข้างหน้า อย่างฉับไว

อย่างไรก็ตาม อย่าลืมว่า เครื่องยนต์ ดีเซล ของ C250 CDI Blue Efficiency มีความจุ 2.2 ลิตร
มากกว่าเครื่องยนต์ ของ BMW 320d (2.0 ลิตร) อยู่นิดหน่อยนะครับ ดังนั้น ถ้าทำตัวเลขออกมา
ได้ระดับนี้ ถือว่า สมรรถนะของเครื่องยนต์ Diesel บล็อกนี้ ก็ ดีเกินคาดกว่าที่ผมคิดไปเยอะเลย
แล้วละ!

แต่ถ้าได้เกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ ไปเลย ตัวเลขน่าจะยิ่งออกมาดีมากกว่าที่เห็นอยู่นี้ขึ้นไปอีก
เพราะแม้ว่าแรงบิดจะมหาศาลถึง 510 นิวตันเมตร แต่แรงดึงที่เกิดขึ้นขณะออกตัว ก็ยังไม่มาก
เท่ากับ BMW 320d ส่วนหนึ่่งเป็นเพราะ การใช้เกียร์อัตโนมัติ ที่ให้มาแค่ 5 จังหวะ ทำให้ต้อง
ปรับแต่งอัตราทดเกียร์เอาไว้ให้ยาวกว่า 320d แต่กระนั้น อัตราเร่งที่ดีขนาดนี้ ดึงได้มากขนาดนี้
ทั้งที่อัตราทดเกียร์มีช่วงห่างค่อนข้างยาว ก็เรียกได้ว่า ได้ใจผมไปเต็มๆ แล้วละครับ

นั่นหมายความว่า ถ้าคุณต้องการจะเร่งแซง ขณะที่ใช้ความเร็วระดับ 120 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป
เครื่องยนต์เบนซิน Turbo ของ C250 CGI จะยังคงให้พละกำลังไหมาเทมา อย่างต่อเนื่อง มากกว่า
เครื่องยนต์ OM651 ของ C250 CDI อยู่พอสมควร จนกระทั่งถึงความเร็วระดับ 220 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ความเร็วจึงจะค่อยๆเริ่มไหลขึ้นอย่างช้าลง

นอกเหนือจากเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังแล้ว อีกปัจจัยที่สำคัญ ซึ่งหลายคนคงอยากรู้
ว่าจะมีการปรับปรุงเพิ่มเติมอีกหรือไม่ นั่นคือระบบกันสะเทือน และระบบบังคับเลี้ยว
คราวนี้ Mercedes-Benz เริ่มติดตั้งเทคโนโลยีที่เรียกว่า AGILITY CONTROL ซึ่งจะ
ผสมผสาน การทำงาน ของระบบบังคับเลี้ยว และระบบกันสะเทือน ให้เป็นอันหนึ่ง
อันเดียวกัน

พวงมาลัยเป็นแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ ไฟฟ้า เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน แต่
C250 CGI และ C250 CDI ทั้ง 2 คันที่เรานำมาทดลองขับ จะมีระบบปรับน้ำหนักได้เอง
ตามความเร็วรถ มาให้ ซึ่งในช่วงความเร็วต่ำ การหมุนพวงมาลัยก็เบาสบายดี เหมือนรถญี่ปุ่น
การหักเลี้ยว คล่องแคล่ว ไวใช้ได้ แต่ยังไม่ถึงกับเฉียบคม เมื่อเทียบกับ BMW 3-Series ทว่า
ในช่วงความเร็วสูงๆ น้ำหนักพวงมาลัย ก็ไม่ได้หนืดขึ้นมากมายนัก คือ หนืดขึ้น แต่ไม่มาก
เท่าที่ควร กระนั้น แม้จะใช้ความเร็วระดับสูงมากๆแถวๆ เกิน 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง พวงมาลัย
ก็ยังนิ่ง ขึ้นอยู่กับสภาพพื้นผิวถนน

ระบบกันสะเทือน หน้าแบบ แม็คเฟอร์สัน สตรัต 3 Link ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ มัลติลิงค์
ใช้คอยล์สปริงทั้งด้านหน้าและหลัง เซ็ตมาไม่แตกต่างไปจาก C-Class W204 คันอื่นๆ ที่ผม
เคยลองขับไปก่อนหน้านี้ มากนัก อย่างไรก็ตาม ช็อกอัพที่ Mercedes-Benz เลือกใช้นั้น
มีกลไกในแกนกลาง ซึ่งจะทำงานขึ้นอยู่กับแรงดันของเหลวในกระบอกช็อกอัพ ถ้าขับเรื่อยๆ
บุคลิกการขับขี่ ก็จะมาในแนวนุ่ม สบาย แต่ติดแข็งนิดเดียว ในช่วงที่คลานไปตามลูกระนาด
หรือหลุมบ่อขรุขระ เหมาะกับ ผู้ใหญ่ ที่ชอบรถแนว นุ่มนิดนึง แต่คาดหวังให้ช่วงล่าง แข็งกว่า
C-Class W203 รุ่นเดิม มากกว่า วัยรุ่นที่ชอบซิ่ง แต่เมื่อต้องใช้ความเร็วสูงๆ ก็จะเข้าโค้งได้ดี
มั่นใจได้แม้ว่า จะเป็นโค้งยาวๆ ณ ความเร็วระดับ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม เพียงแต่ว่า
ถ้าเจอคอสะพาน ก็คงต้องชะลอความเร็วลงกันนิดนึง ไม่ใช่ว่าใส่กันมาเต็มท่ เจอคอสะพาน
ไม่ถอนคันเร่งเลย ช็อกอัพก็อาจกลับบ้านเก่าได้เร็วกว่าอายุการใช้งานจริงของมัน

อย่างไรก็ตาม เมื่อต้องเดินทางที่ระดับเกินกว่า 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป จะสังเกตได้ชัดเจน
ว่า C-Class ซึ่งตั้งใจเซ็ตรถมาในแนวนุ่มสบายกว่า และติดดิบนิดเดียว นั้น ด้านหน้าของรถ
จะเบากว่า BMW 3-Series ที่ช่วงความเร็วเดียวกัน ความมั่นใจในการขับขี่ ที่ช่วงความเร็ว
80 - 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทั้งคู่อาจมีให้ ใกล้เคียงกัน แต่เมื่อเกินกว่า 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขึ้นไปแล้ว 3-Series จะทำได้ดีกว่า อย่างชัดเจน ซึ่งข้อนี้ เป็นความจริงอันยากจะหลีกเลี่ยง

นอกนั้น ความเห็นอื่นใด ที่ผมเคยมีไว้ ในบทความ Full Review Mercedes-Benz C-Class
ก่อนหน้านี้ ผมยังคงคิดเห็นเหมือนเช่นเดิม โดยสรุปก็คือ C-Class W204 ขับแล้วเฉียบคม
มากขึ้นกว่ารุ่นเดิม ติดแข็งนิดเดียว ท่เหลือ ยังคงความนุ่มในแบบที่ ลูกค้า Mercedes-Benz
ส่วนใหญ่ น่าะชื่นชอบ

แต่...ระบบห้ามล้อ เป็น ดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก
EBD และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน BAS (Brake Assist) ของ C-Class ใหม่ กลับทำ
ผลงานได้น่าประทับใจกว่า 3-Series เล็กน้อย เพราะนอกจากแป้นเบรกจะนุ่มนวลแล้ว ต่อให้
คุณจำเป็นต้องชะลอความเร็วสูงๆ ยอ่างรวดเร็ว เบรกต่อเนื่องกันหลายๆครั้ง เบรกก็ยังไม่ Fade
แต่ในรถที่ยังสดใหม่ซิงๆ กลิ่นผ้าเบรก อาจมีลอยมาเข้าจมูกได้บ้าง ถ้าลองจอดรถ เปิดหน้าต่างดู
เป็นเรื่องปกติ เบรก ของ C-Class Blue Efficiency ทั้ง 2 คัน ทำงานได้ดีมาก ใกล้เคียงกันกับใน
Volkswagen GOLF GTi ณ ช่วงความเร็วสูงเลยทีเดียว แต่ Golf จะเหนือกว่ากันแค่นิดนึง ที่แน่ๆ
ณ วันนี้ ผมตอบได้ว่า ผมมั่นใจกับระบบเบรกของ C-Class Blue Effciency ใหม่ มากๆ

ส่วนหนึ่งต้องยกความดีให้กับอุปกรณ์ตัวช่วย ระบบกันสะเทือน และระบบขับเคลื่อน ที่มีมาให้
ทั้ง โปรแกรมควบคุมเสถียรภาพ และการทรงตัวอัตโนมัติ ESP (Electronic Stability Program)
ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี ASR (Accererated Skid Control) และระบบ ADAPTIVE BRAKE

การเก็บเสียงของทั้งคู่นั้น ทำได้ดีมาก รื่นรมณ์ สบายๆ แต่เสียงลมจากภายนอกจะเริ่มดังขึ้น
ที่ความเร็ว 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป และจะว่าไปแล้ว ขณะขับขี่บนถนนวิภาวดีรังสิต
ช่วงที่ขึ้นสะพานลอยสุทธิสาร ผมได้ยินเสียง รถคันที่แล่นสวนทางไป ในเลนฝั่งตรงข้าม
แหวกกระแสลม ดังเข้ามาถึงภายในรถ ผ่านประตู เข้ามานิดนึง เป็นเสียงที่ผมไม่คาดว่าจะ
ได้ยิน ใน C250 CGI Blue Effciency

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

อธิบายกันก่อน เพื่อไม่ให้เกิดความงงงวย เพราะถึงแม้เราจะใช้วิธีดั้งเดิมในการ ทดลอง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตามมาตรฐาน ขับ 110 กิโลเมตร เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เหมือนเดิม
แต่ น้ำมันที่ใช้เติมใน C-Class ทั้ง 2 คันนี้ มีความแตกต่างกัน ตรงที่ น้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่ง
ใช้ในการทดลอง ทั้ง คู่

รุ่น C250 CGI Blue Efficiency ซึ่งใช้เครื่องยนต์ เบนซิน 1.8 ลิตร Turbo ทำให้เราเลือกจะ
รักษามาตรฐานดั้งเดิมเอาไว้ ด้วยการเติมน้ำมันเบนซิน 95 กันต่อไป อย่างไรก็ตาม ในเมื่อ
สถานีบริการน้ำมัน Shell ถนนพหลโยธิน ใต้สถานีรถไฟฟ้า อารีย์  เลิกขาย V-Power
เบนซิน 95 ธรรมดา โดยใส่ เอธานอลเข้าไป เป็น แก็สโซฮอลล์ V-Power ไปอย่างงุนงง
จึงทำให้เราต้องเปลี่ยนมาใช้บริการ ปั้มน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน ฝั่งเยื้องกับ ดีลเลอร์
เบนซ์ ราชครู แทน

เราเติมน้ำมันจนหัวจ่ายตัด ก็เพียงพอ Set 0 บน Tri Meter ด้วยการ กดปุ่ม OK บนพวงมาลัย
ฝั่งซ้าย เพื่อเข้าถึง Menu Trip จากนั้น กด OK ยืนยัน เลื่อน Mode หน้าจอ ขึ้น หรือ ลง
จนเจอ Trip Meter แล้วจึงตั้งค่า Set 0 ใหม่ ตามต้องการ ดูวุ่นวายดีแท้ไม่น้อยเลยทีเดียวเชียว

จากนั้น ผม (น้ำหนักตัว 95 กิโลกรัม) กับ น้องกล้วย BnN (น้ำหนักตัว 50 กิโลกรัม) เรา
ติดเครื่องยนต์ ออกรถไปเลี้ยวกลับ มุ่งหน้าเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะมาจนถึง ถนนพระราม 6
ขึ้นทางด่วน มุ่งหน้าไปยัง ปลายสุดทางด่วนอุดรรัถยา หรือสายเชียงราก เปิด ระบบควบคุม
ความเร็งคงที่ Cruise Control ล็อกความเร็วเอาไว้ที่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดพัดลมแอร์
เบอร์ 2 นั่ง 2 คน ตามเดิม

เมื่อถึงปลายสุดทางด่วน ก็เลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วน ย้อนเส้นทางเดิม มุ่งหน้ากลับมาลงทางด่วน
ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้ายลัดเลาะมาตามถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่หน้าโชว์รูม
เบนซ์ ราชครู แล้วก็ตรงดิ่งเข้าสู่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 ที่หัวจ่ายเดิม
และวิธีการเดิม คือเอาแค่หัวจ่ายตัดก็พอแล้ว

และต่อจากนี้ คือตัวเลขที่เราคำนวนออกมาได้
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัดทั้งหมด 93.2 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่เติมกลับเข้าไปทั้งหมด 7.09 ลิตร

ดังนั้น อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ C250 CGI Blue Efficiency จึงอยู่ที่ค่าเฉลี่ย 13.14 กิโลเมตร/ลิตร

ถ้าเปรียบเทียบกับ Mercedes-Benz คันอื่นๆ ซึ่งใช้เครื่องยนต์ M271 คล้ายๆกันนี้ ต้องถือว่า
C250 CGI Blue Efficiency ปรหยัดน้ำมันขึ้นกว่า C200 Kompressor อยู่นิดหน่อย อย่างชัดเจน
แต่ ก็ยังถือว่า น่าจะทำได้ดีกว่านี้อีกสักนิด เพราะตัวเลขที่ออกมา ถือว่า อยู่ในเกณฑ์เฉลี่ย ของ
รถยนต์ในกลุ่มนี้ ที่ระดับ 11 - 17 กิโลเมตร/ลิตร

แต่ ถ้าคุณคิดว่าพึงพอใจกับตัวเลขของ รุ่นเครื่องยนต์ เบนซิน Turbo แล้ว ต้องขอเบรกหยุด ด้วย
ท่าปางห้ามญาติ กันเลยทีเดียว เพราะตัวเลขจากรุ่น C250 CDI Blue Efficiency นั่นอาจทำให้คุณ
ถึงขั้นอ้าปากค้าง จนแมลงวัน บินเข้าไปสร้างบ้านเมืองในปากคุณได้ไม่ยากเลย!

ในรุ่น C250 CDI Blue Efficiency เราใช้น้ำมัน Shell Diesel V-Power ซึ่งก็ทำให้เราต้องหวนกลับไป
ใช้บริการจากปั้มน้ำมัน Shell ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ กันอีกครั้งหนึ่ง

เราเติมน้ำมัน Diesel V-Power ลงไปในถังน้ำมันของ C250 CDI Blue Efficiency จนเต็มแน่น
เอาแค่หัวจ่ายตัด ไม่เขย่ารถแต่อย่างใด ผู้ร่วมทดลอง ก็ยังเป็นผม กับ เจ้ากล้วย เหมือนเดิม
ไม่เปลี่ยนแปลง เสร็จแล้ว Set 0 บน Trip Meter ออกรถ มุ่งหน้าเลี้ยวกลับ มาลัดเลาะเข้าซอยต่างๆ
จนถึงถนนพระราม 6 แล้ว ก็ขับขึ้นทางด่วนอุดรรัถยา  มุ่งหน้าไปยังปลายสุดทางด่วนสายเชียงราก
เส้นทางเดียวกันเป๊ะ และใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดระบบ Cruise Control เปิดพัดลมแอร์
เบอร์ 2

จากนั้น เมื่อถึงปลายสุดทางด่วน เราก็เลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วนอีกครั้ง ลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ
แล้วก็มุ่งหน้ากลับมาเติมน้ำมัน V-Power Diesel ที่ปั้ม Shell แห่งเดิม และหัวจ่ายเดิม อีกด้วย
เติมเพียงแค่หัวจ่ายตัด เหมือนเช่นช่วงแรกที่เริ่มทดลอง

และต่อจากนี้ คือตัวเลขที่เราคำนวนออกมาได้
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัดทั้งหมด 93.3 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเคิมกลับ แค่ 5.53 ลิตร

ดังนั้น อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ C250 CDI Blue Efficiency จึงอยู่ที่ค่าเฉลี่ย 16.87 กิโลเมตร/ลิตร

โอ้ พระเจ้าช่วยกล้วยทอด !! นอกจาก รถคันนี้ จะกลายเป็น Mercedes-Benz ที่ประหยัดน้ำมันที่สุด
ตั้งแต่เราทำรีวิวกันมา แล้ว ยังต้องถือว่า โค่นแชมป์ดั้งเดิมอย่าง BMW 320d (16.4 กิโลเมตร/ลิตร)
ลงไปได้อย่างฉิวเฉียด น่าลุ้นระทึกอะไรจะขนาดนี้!!

ที่สำคัญ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงดังกล่าว ยังถือว่า ประหยัดกว่า Toyota Camry HYBRID
(16.7 กิโลเมตร/ลิตร) อยู่นิดนึงด้วยซ้ำ!! เอาแล้วไงครับ ประหยัดอย่างเอกอุ ขนาดนี้
ในที่สุด Mercedes-Benz ก็ทำสำเร็จ เอ้า! พวกเรา ปรบมือให้หน่อย เย้ๆๆๆๆๆๆๆๆ!!

(มันท่าจะเป็นเอามากนะไอ้จิมมี่เนี่ย)

ส่วนรุ่น C250 CGI ก็ต้องถือว่า ทำได้ดีขึ้น ประหยัดขึ้นกว่า เครื่องยนต์ M271 เวอร์ชันก่อนๆ
เสียอีก อย่างไรก็ตาม เราคาดหวังว่าจะเห็นตัวเลขในระดับ 14 กิโลเมตร/ลิตร จากเครื่องยนต์
บล็อกนี้ แต่ขอให้ยังคงพละกำลังเอาไว้ ในระดับเดียวกันนี้ ไม่รู้ว่า จะเป็นไปได้มากน้อย
แค่ไหนหนอ?

บอกกล่าวกันสั้นๆ เล็กน้อยว่า ระยะทาง 364 กิโลเมตร C250 CGI ใช้น้ำมันไป เกินครึ่งหนึ่ง
ต่ำลงมา ขีดเล็กๆ 1 ขีด ดังนั้น น้ำมัน 1 ถัง มีแนวโน้มว่า จะพาให้ C250 CGI แล่นได้
ไกลถึง 500 - 550 กิโลเมตร ขอย้ำว่า 364 กิโลเมตรที่ว่านั้น ผมใช้ความเร็วหลากหลาย
ทำ Top Speed ไป 2 ครั้ง สำหรับถ่ายทำคลิปวีดีโอ แล้วก็ใช้ความเร็วแถวๆ 120 - 160
กิโลเมตร/ชั่วโมง บนทางด่วน กับวงแหวน มอเตอร์เวย์ เป็นหลัก ด้วยซ้ำ ดังนั้น
ถ้าขับใช้งาน เนียนๆ ที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง น้ำมัน 1 ถัง น่าจะพาให้
C250 CGI แล่นได้ไกลเกือบถึง 600 กิโลเมตร ก็เป็นไปได้อยู่นะ!

ขณะที่รุ่น C250 CDI วันที่เราคืนรถไปนั้น น้ำมันเหลืออยู่ครึ่งถัง พอดี มาตรวัดบอกว่า แล่นไป
ทั้งหมด 354 กิโลเมตร นั่นหมายความว่า น้ำมัน 1 ถัง จะพา C250 CDI Blue Efficiency แล่นได้
ไกลถึง 700 กิโลเมตร ได้อย่างสบายๆ เผลอๆ อาจได้ถึง 800 กิโลเมตร ด้วยซ้ำ!!!

********** สรุป **********
C250 CGI : เครื่อง 1.8 ลิตร ติด Turbo แรงขึ้น ประหยัดขึ้น แต่ขอราคาขายปลีก ที่ถูกกว่านี้อีกสัก 2 แสนบาท ได้ไหม?
C250 CDI : ขอเกียร์ 7 จังหวะ ออพชันเยอะกว่านี้อีกนิด ในราคาที่เป็นมิตรกว่านี้อีกหน่อย แล้ว 320d จะค้อนขวับ!!

การกลับมาขับ C-Class อีกครั้ง ในรอบ 1-2 ปีนั้น ทำให้ผมได้มองเห็นคุณงามความดีที่ผมเคยมองข้ามไป
ของรถยนต์ ระดับ Premium Compact จากค่ายรถยนต์ตราดาว อยู่หลายข้อ

ประการแรก C-Class ยังคงรักษา คุณค่าของความเป็น Mercedes-Benz ยังไง๊ยังไง ก็ยังคงเจิดจรัส ไม่มีเปลี่ยน
ความเป็นรถยนต์ ระดับหรู ที่มีโครงสร้างตัวถัง มาพร้อมความปลอดภัย อย่างแน่นหนา ทว่า ให้การขับขี่ ที่เบาๆ
สบายๆ ในบรรยากาศ ผ่อนคลาย กว่า BMW อยู่สักหน่อย คือสิ่งที่ C-Class เป็นมาตลอด และไม่ต้องไปเปลี่ยนมัน

แต่ ขณะเดียวกัน C-Class ใหม่ W204 ก็ถูกปรับปรุงให้มีความคล่องตัวขึ้น กระฉับกระเฉงขึ้น มุดได้สนุกขึ้นนิดนึง
ในส่วนผสมที่พอเหมาะพอดี ของเทคโนโลยี AGILITY CONTROL จากทั้งพวงมาลัย และระบบกันสะเทือน
แถมด้วยระบบเบรก ที่หน่วงความเร็วได้สะใจเป็นเลิศ ไม่ว่า คุณจะคลานไปบนถนนชิดลม ตามก้นรถคันข้างหน้า
ซึ่งมีคุณป้า Lion King นั่งขับ หัวเชิด ไม่สนโลก หรือ จะหน่วงความเร็วจากระดับ Top Speed 243 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ให้เหลือเพียง 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ให้ทันท่วงที C-Class ก็ยังคงตอบสนองได้ดี ในภาพรวม อย่างที่เศรษฐี คนใช้รถ
ทั่วๆไป ต้องการ

ยิ่งพอเป็น C250 CGI Blue Efficiency แล้ว การนำเครื่องยนต์ M271 ดั้งเดิม ไปปรับปรุงมาใหม่ จนแรงขึ้น
และประหยัดขึ้นอย่างเห็นได้ชัดนั้น เท่ากับแสดงให้เห็นว่า พื้นฐานของเครื่องยนต์ บล็อกนี้ ถือว่า ดีพอตัว
เลยเชียวละ เพราะสามารถปรับปรุง และพัฒนาต่อยอดไปได้ไกล อีกระยะใหญ่ เลยทีเดียว แถมเรี่ยวแรง
ที่ให้มา แรงสะใจถึงขั้นที่ เครื่องยนต์พิกัด 2.5 ลิตร ของทั้ง Lexus IS250 และ BMW 325i ยังหนาวๆร้อนๆ
กันไปเลย เพราะแรงจนทาบรัศมี 2 คันที่ว่า ได้อย่างสะใจคนดูรอบสนามอย่างยิ่ง แถมยังประหยัดน้ำมัน
ขึ้นมากกว่าเดิมอีก ราวๆ 1 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งก็ถือว่า ทำได้ดีพอสมควร แม้เราจะคาดหวังให้ตัวเลข
มันออกมาดีกว่านี้ ไปถึงระดับ 14 กิโลเมตร/ลิตร ก็ตามที

ส่วน C250 CDI Blue Efficiency นั้น การได้เครื่องยนต์ OM651 มาช่วย ถือว่า หากเปรียบเป็นนักมวย ก็ต้องถือว่า
มีโปรโมทเตอร์ที่ดี โด๊ป มาดี เรี่ยวแรงกำลังวังชา ที่เยอะแยะมากมายก่ายกอง ขนาดนี้ ทำเอา คู่แข่งจากแคว้นบาวาเรีย
อย่าง BMW 320d ถึงขั้นต้องเหลียวมองกันเลยทีเดียว

พูดกันแบบไม่อ้อมค้อม ณ วันนี้ ผมถือว่า เครื่องยนต์ ของ C250 CDI Blue Efficiency ทำผลงานออกมาได้ดีกว่า
BMW 320d ไปแล้วเล็กน้อยด้วยซ้ำ

ฟังดูเหมือนกับว่า C-Class ใหม่ จะถูกปรับปรุงมา จนหาเจอแต่ข้อดี กันเลย ก็คงจะไม่ใช่ เพราะถ้าขึ้นชื่อว่า
Full Review By J!MMY แห่ง Headlightmag.com แล้ว ก็คงต้องหาข้อที่ควรปรับปรุง ออกมาให้เห็นได้
ไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากัน

ข้อแรกเลย คือ เรื่องวัสดุในห้องโดยสาร ซึ่งในเมื่อ ลูกค้ายอมจ่ายเงินในระดับนี้ พวกเขาย่อมอยากได้
พื้นผิวสัมผัสของวัสดุ ที่เนียนละมุน ทนทาน ไม่หยาบกร้าน เหมือนหนังสัตว์ที่ใช้ทำกระเป๋าแบรนด์เนม
ระดับกลางๆ อย่างที่เป็นอยู่ แต่ถ้าจะให้แก้งานออกแบบกันใหม่เลย สงสัยต้องรอรุ่นต่อไปแล้วกระมัง

พวงมาลัย 4 ก้าน ที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่ไป ถ้าจะลดลงมาอีกสักนิด และเป็นแค่แบบ 3 ก้านก็พอ
เชื่อว่าจะช่วยให้ สัมผัสจากการบังคับเลี้ยวของหลายๆคน จะดีขึ้นยิ่งกว่าที่เป็นอยู่ โดยแทบไม่ต้องไปยุ่ง
วุ่นวายกับระบบแร็คแอนด์พีเนียน กับเพาเวอร์ไฟฟ้า นั่นเลย แต่ถ้าจะปรับปรุงให้ด้วย ก็ดีเหมือนกันครับ
ขอเพิ่มความหนืดในความเร็วสูงมากกว่าอีกหน่อย  ก็พอแล้ว

ประการสุดท้าย คือ ราคา กับ อุปกรณ์ที่ให้มา มันเป็นความสัมพันธ์ที่ชวนอึดอัดสักหน่อย

ค่าตัว ของ C250 CGI Blue Efficiency นั้น ปาเข้าไปถึง 3,349,000 บาท แม้ว่าจะถูกกว่า
C230 V6 2.5 ลิตร ที่แรงก็ด้อยกว่า แถมยังกินน้ำมันกว่ากันนิดหน่อย ไปหลายแสนบาทก็ตาม
แต่ ผมคิดว่า ถ้าต้องการยอดขายที่เพิ่มขึ้น ราคาขายปลีก ก็ควรจะถูกกว่านี้อีกสัก 2 แสนบาท
อย่างน้อย ก็ทำให้ BMW 320d น่าจะโดนฉกยอดขายมาได้หลายร้อยคัน ในแต่ละปี อยู่ไม่น้อย

และเช่นเดียวกัน C250 CDI Blue Efficiency ราคาตั้ง อยู่ที่ 3.049,000 บาท แพงกว่า BMW 320d SE
แต่ ออพชันที่ได้นั้น จริงอยู่ว่า ในด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย Mercedes-Benz ดูจะให้ข้าวของใน
ประเด็นนี้ เยอะใช้ได้ดีอยู่แล้ว แต่ อุปกรณ์อำนวยความบันเทิงเริงใจของผู้ใช้รถเนี่ยสิ รู้อยู่ว่า ออพชัน
เหล่านี้มันแพงอยู่ แต่จะเป็นไปได้ไหม ที่เราจะเห็น C250 CDI Blue Efficiency รุ่น Full Option ใน
ราคาไม่เกิน 3,100,000 บาท ซึ่งในราคานี้ แม้จะเสียดายว่า ต้องตัดเกียร์อัตโนมัติ 7G-TRONIC
ลูกเบ้อเร่อนั่นออกไป แต่ก็เป็นเหตุผลที่พอฟังขึ้น เพราะในแง่วิศวกรรมแล้ว ดูไม่น่าจะคุ้มค่า
หาก Mercedes-Benz จะทำตามที่ผมอยากเห็น ในประเด็นหลังสุดนี้ เพราะเกียร์ลูกนี้ น้ำหนัก
ก็มิใช่เล่น การเอามาใส่ในเครื่องยนต์ 4 สูบ แทนที่จะเป็นเครื่องยนต์ V6 นั้น อาจดูไม่เข้าท่า
อย่างที่ผมคิดไว้แต่แรกก็เป็นได้

ซึ่งราคาที่นั่งเทียน ฝันกลางวัน เขียนไว้ข้างบนนี้ ก็มองเผื่อถึงกำไรของ Mercedes-Benz Thaland
กับ ดีลเลอร์ไว้ให้แล้ว เพราะรู้อยู่ว่า ยาก ที่จะกดราคาขายปลีก ในช่วงเปิดตัว ให้ต่ำลงไปกว่านี้ได้
ถ้าไม่ใช่ฤดูกาลระบายสต็อก ช่วงปลายอายุตลาด ซึ่งกว่าจะถึงเวลานั้น สำหรับ C-Class ก็ต้องมีอีก
3 ปีครึ่ง เป็นอย่างต่ำ (รุ่นต่อไป เปิดตัวในตลาดโลก ปี 2013 ตามที่ Daimler AG ประกาศออกมาแล้ว)

ทีนี้ ถ้าใครยังเลือกไม่ถูกว่า ควรจะเลือกตัวไหนดีกว่ากัน ระหว่าง Mercedes-Benz C-Class ใหม่ กับ BMW 3-Series
วิธีง่ายๆ ที่จะค้นหาคำตอบให้ตัวคุณเอง ก็คือ คุณชอบบุคลิกของรถยนต์ ยี่ห้อไหนมากกว่ากัน ระหว่าง รถที่ขับสนุก
ออพชันครบ แรงเอาเรื่อง ประหยัดน้ำมันโดนใจ แต่คุณควรเป็นคนกระฉับกระเฉง อยู่ไม่สุข ในการใช้ชีวิตแต่ละวัน
เพราะรถที่ขับสนุกนั้น จะทำให้คุณ ต้องมีสมาธิในการบังคับรถ มากพอสมควร และนั่นอาจทำให้คุณรู้สึกเหนื่อยล้า
เพิ่มเติมได้อีก นิดนึง

หรือ รถที่ขับสบายๆ ให้ความผ่อนคลายได้พอสมควร ในช่วงหัวค่ำวันทำงาน แต่ก็อยากจะเร่งแซง พวกบรรดาสารถีเต่าทุย
ขับช้าวิ่งขวา ที่มีมากมายบนทางด่วนได้ทันทีที่ใจต้องการบ้าง โดยไม่ต้องห่วงเรื่องค่าน้ำมัน เพราะ นอกจากจะแรงสะใจ
แล้ว ยังประหยัดได้ขั้นเทพขึ้นไปอีก แต่ ต้องทำใจกับความสนุกในการขับขี่ ที่อาจจะลดทอนลงไปบ้าง เข้าโค้งได้มั่นใจ
แต่ถ้าโค้งสั้นๆ แล้วละก็ ต้องผ่อนใจลงมาบ้างนิดหน่อย แลกกับการที่บุพการี จะลดทอนเสี่ยงบ่น ตลอดการเดินทางไปเที่ยว
ต่างจังหวัดไกลๆ กับคุณ

ถ้าคุณเป็นคนประเภทแรก มองหา BMW 320d SE ตัวล่าสุด เอาไว้ก่อนได้เลย
แต่ถ้าคุณเป็นคนประเภทหลัง Mercedes-Benz C-Class จะยังคงเป็นคำตอบที่ดีกว่าสำหรับคุณอยู่ดี

ส่วนใครที่คิดไม่ออก ว่า ควรจะเลือกรุ่นไหนกันดี แน่นอนว่า ถ้างบไม่มากนัก C200 CGI Blue Efficiency คือคำตอบ
ที่ลงตัวที่สุด แต่เนื่องจากว่า กลุ่มลูกค้าที่จะซื้อ C250 CGI Blue Efficiency และ C250 CDI Blue Efficiency คือกลุ่ม
เดียวกัน แต่มีรสนิยมต่างกันเล็กน้อย

ดังนั้น ปัจจัยที่คุณจะต้องถามตัวเอง เมื่อสงสัยว่า ตกลงจะซื้อรุ่นเบนซิน หรือ ดีเซล จึงจะดีกว่ากัน นั่นก็คือ
ในการซื้อรถคันนี้ คุณคำนึงถึงสิ่งใดมากกว่ากัน ระหว่าง อุปกรณ์ติดรถ ที่ต้องชวนให้รู้สึกได้ว่า คุ้มต่อเงินที่จ่าย
กับ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ประเสริฐ พอกันกับ Toyota Camry HYBRID ??

ชั่งน้ำหนักกันให้ดีๆนะครับ ถ้าคุณเลือก CGI คุณจะต้องจ่ายเงิน เพิ่มเติมอีก 3 แสนบาท เพื่อแลกกับความสบาย
จากอุปกรณ์ติดรถต่างๆนาๆ ที่สรรหามาประโคมอัดเข้าไปในรถ C250 CGI Blue Efficiency ขณะเดียวกัน ตัวเลข
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ก็อยู่ในระดับ 13.14 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งประหยัดกว่า C-Class ที่ใช้เครื่องยนต์เดียวกัน
คันอื่นๆ อยู่นิดหน่อย

กับ เอาเงิน 3 แสนบาท ไปจ่ายเป็นค่าน้ำมันในอนาคต แล้วยอมแลกกับอุปกรณ์มาตรฐานที่น้อยกว่ากันสักหน่อย
โดยเฉพาะ ชุด COMMAND ที่ไม่มีมาให้ และต้องทนฟังเสียงเครื่องยนต์ ดีเซล ทำงาน ซึ่งแม้จะเงียบ แต่ก็ยัง
ไม่ค่อยถูกจริต ไฮโซ หลายๆคน อยู่ดี กระนั้น ถ้าไปเที่ยวต่างจังหวัดเมื่อใด เติมน้ำมันทีไร ก็สบายใจทุกเมื่อ
เพราะจ่ายเงินพอกัน แต่ได้น้ำมันเยอะกว่า พอให้วิ่งได้อีก หลายสิบกิโลเมตร สบายๆ

ไม่ต้องห่วงครับ ทั้งคู่ ได้อุปกรณ์ความปลอดภัย เหมือนกัน เป๊ะ เลย แถมยัง ให้อัตราเร่ง ที่แรงเท่าๆกัน อีกต่างหาก!
ผมคงจะไม่ตัดสินใจอะไรให้นะครับ เพราะทั้งหมดนี้...

ขึ้นอยู่กับความชอบ และรสนิยมของคุณผู้อ่านแล้วละ
------------------------------------------///------------------------------------------

ขอขอบคุณ
บริษัท Mercedes-Benz Thailand จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

-------------------------------------------------------------------------

บทความที่เกี่ยวข้อง ที่ควรอ่านเพิ่มเติม

Full Review : ทดลองขับ Mercedes-Benz C-Class W204 C200 Kompressor & C230 2.5 (MY 2009)
Full Review : ทดลองขับ BMW 320d SE (MY 2009 - 2010)
รวม บทความรีวิว รถยนต์กลุ่ม Premium Compact

-------------------------------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้น ภาพถ่ายจากต่างประเทศ เป็นลิขสิืธิ์ของ Daimler AG เยอรมัน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
24 สิงหาคม 2010


Copyright (c) 2010 Text and Pictures Except some studio shot from Daimler AG.
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
August 24th,2010

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่

แก้ไขล่าสุด ใน วันศุกร์ที่ 03 กุมภาพันธ์ 2012 เวลา 12:30 น.
 
ทดลองขับ Honda CR-Z 1.5 IMA CVT (By TSL) : 0-100 กม./ชม. ใน 10.4 วินาที กับ 20 กม./ลิตร ในราคา 2.49 ล้าน เยน และ บาท? พิมพ์
Review by J!MMY - Sport & specialty
วันจันทร์ที่ 16 สิงหาคม 2010 เวลา 04:00 น.

18 ตุลาคม 2007 เวลาประมาณเที่ยงวัน ในกรุง Tokyo และจังหวัด Chiba

ผมยืนอยู่ในอาคาร ศูนย์แสดงนิทรรศการ Makuhari Messe อาคาร 2 ท่ามกลางฝูงนักข่าวมากมาย ที่รายล้อม
Honda CR-Z รถต้นแบบ ดาวเด่นที่สุด ของบูธ Honda ณ งาน Tokyo Motor Show ปีนั้น เมื่อประธาน Honda 
ในขณะนั้น แถลงข่าวบนเวทีในบูธของตน ว่ารถคันนี้ จะถูกนำมาขึ้นสายการผลิต เพื่อทำตลาดในฐานะ ตัวตายตัวแทน
ของ Honda CR-X ต่อให้รู้ดีว่า กว่าจะถึงเวลาพร้อมทำตลาด ก็ปาเข้าไปถึงปี 2009 - 2010 แต่ เมื่อรู้ว่า เส้นสาย
ของ รถคันนี้ จะใกล้เคียงกับเวอร์ชันจำหน่ายจริง ผมก็เริ่มหวั่นใจนิดหน่อย ได้แต่แอบคิดในใจเงียบๆ ว่า

"จะทำรถหน้าตาแบบนี้ ขายกันจริงๆเหรอ?"



2 ปีผ่านไป ให้หลัง 21 ตุลาคม 2009 ผม กลับมาที่ Makuhari Messe สถานที่จัดแสดงงาน Tokyo Motor Show
กันอีกครั้ง คราวนี้ ผม กับเจ้ากล้วย BnN ยืนอยู่ในบูธของ Honda ท่ามกลางผู้คนมากมายที่รายล้อมเต็มพื้นที่
CR-Z Concept คันใหม่ จอดเด่นท้าทายสายตาผู้คนอยู่บนเวที พวกเขา ไปออกแบบรถคันเดิมมาใหม่ จน
สวยโฉบเฉี่ยวสะดุดตา และน่าเป็นเจ้าของยิ่งกว่า รถต้นแบบคันเดิมที่ผมเคยเห็นเมื่อ 2 ปีก่อนนั้น

เฮ้ย! พอไปปรับแนวเส้นสายมาใหม่แล้ว สวยโฉบเฉี่ยวใช้ได้เลย!

"นี่ถ้า Honda บ้านเรา สั่งเข้ามาขาย ในฐานะรถนำเข้าทั้งคันได้ ก็คงจะดีไม่น้อย แต่ราคาจะเท่าไหร่กันละเนี่ย?"



แหย่ๆ ถาม คนใน Honda Automobile Thailand กันดู พวกเขา ไม่มีทีท่าว่าจะสั่งรถรุ่นนี้เข้ามาขายแต่อย่างใด
คาดว่า คงเข็ดกับการนำ Honda Insight รุ่นแรก ปี 1999 เข้ามาขาย เมื่อหลายปีก่อนแน่ๆ เพราะขายได้แค่ไม่กี่คัน
(แลกกับการได้เครดิตว่า Honda Automobile Thailand คือผู้นำเข้ารถยนต์ Hybrid มาขายในไทย เป็นรายแรก)

งานนี้ ผู้นำเข้ารถยนต์อิสระ รายย่อย ทั้งหลาย ก็เลยตัดสินใจ แย่งชิงจังหวะโอกาส ตัดหน้ากันเองอย่างสนุกสนาน
และ TSL Auto Corporation ก็ทำตัวเป็นเสือปืนไว อีกตามเคย นำเข้า CR-Z มาทำตลาดอย่างฉับไว ในเวลา
ไม่นานนัก หลังจากการเปิดตัวในญี่ปุ่น ด้วยค่าตัวสูงถึง 2.49 ล้านบาท...เฮือก! เมื่อเทียบกับราคาขายในญี่ปุ่นแล้ว
เท่ากับว่า เปลี่ยนหน่วยค่าเงินด้านหลัง จากเยน เป็นบาท กันง่ายๆเท่านั้นเลย!

แพงขนาดนี้ อย่าได้โทษใคร แต่เป็นเพราะ ภาษีนำเข้ารถยนต์ของบ้านเรา ซึ่งยังสูงอยู่ และไม่ได้เอื้ออำนวยต่อ
การนำเข้า รถยนต์ประหยัดพลังงานทั้งหลาย เพื่อช่วยส่งเสริม กระตุ้น การรับรู้ และการใช้งานจริง ของ
รถยนต์เหล่านี้ กับคนไทย แต่อย่างใด

เป็นเรื่องน่าเสียดาย ที่รัฐบาลไทย ยังคง ไม่ได้ให้ความสำคัญ กับรถยนต์ พลังงานไฟฟ้า รถยนต์ HYBRID
หรือแม้แต่รถยนต์ Fuel Cell อย่างจริงจัง ทั้งที่ รถยนต์เหล่านี้ มีเทคโนโลยี ที่จะช่วยลดปัญหาการใช้ทรัพยากร
ฟอสซิล จำพวก น้ำมัน อีกทั้ง ยังเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม มากกว่า รถยนต์ทั่วๆไป อยู่ไม่น้อย (แม้หลายคน
ยังอยากจะเถียงว่า ผมลืมมองเรื่องการกำจัด หรือ Recycle แบ็ตเตอรี ที่เหลือใช้ทิ้งแล้ว หรือเปล่า ก็ตามเถอะ)

ก็ต้องถือว่า เป็นเรื่องดี ที่ผู้นำเข้ารายย่อย ทั้งหลาย ยังคิด และกล้านำเข้ารถยนต์แปลกๆ เหล่านี้ มาให้คนไทย
ได้สัมผัส เป็นเจ้าของกัน ทั้งที่รู้อยู่เต็มอกว่า อย่าคาดหวังยอดขายจากรถแบบนี้



อย่างไรก็ตาม ในเมื่อ รถยนต์คันนี้ มิได้ถูกนำเข้ามาจำหน่ายโดยทาง Honda Automobiles Thailand  
ดังนั้น ในกรณีนี้ ผมจึงอยากจะเรียนทำความเข้าใจ กับคุณผู้อ่าน ให้ตรงกันเอาไว้เสียก่อนตรงนี้เลยว่า

1. ขอให้เข้าใจว่า รถยนต์นำเข้านั้น ที่ราคาต้องแพงกว่ารถยนต์ประกอบในประเทศ เป็นเพราะ ภาษีนำเข้า
และรวมถึงค่าใช้จ่ายต่างๆ ที่ผู้ผลิต ผู้จำหน่าย หรือ ผู้นำเข้ารายย่อย ต้องขอบวกเพิ่มเข้าไปในการดำเนินการ
รวมทั้งกำไร นิดๆหน่อยๆ เพื่อให้บริษัท สามารถอยู่รอดได้ในระยะยาว เพื่อที่จะดูแลบริการหลังการขาย
ให้คุณๆได้ต่อไป



2. ขอให้เข้าใจว่า การเขียนถึงรายละเอียดต่างๆของตัวรถนั้น เราจะมุ่งไปยัง บริษัทรถยนต์ผู้ผลิตต้นทาง
และ มิได้มุ่งเป้า มาที่ผู้นำเข้ารายย่อย เนื่องจาก อย่างที่ได้บอกไปแล้วว่า ผู้นำเข้ารายย่อย ทุกราย รวมทั้ง TSL
ไม่ได้มีส่วนร่วมในการพัฒนารถยนต์แต่ละรุ่นขึ้นมา เป็นเพียงผู้นำเข้ารถยนต์รุ่นที่บริษัทแม่ ไม่คิดจะทำตลาด
ในบ้านเรา สั่งเข้ามาขายเองซะเลย ก็เท่านั้น

นั่นหมายความว่า รถจะดี หรือร้าย ไม่ได้เกี่ยวกับผู้นำเข้ารายย่อย แต่ อยู่ที่ ผู้ผลิตรถยนต์ต้นทาง ซึ่งควรจะนำไป
ปรับปรุง พัฒนารถยนต์ของตนต่อไป ต่างหาก

3. ในกรณีนี้ คุณๆคงจะรู้อยู่แล้วว่า รถบางรุ่น จะถูกทำตลาดเป็นพิเศษ เฉพาะ ผู้นำเข้ารายย่อยๆ แต่ละรายไป  
เช่น  ถ้าคุณคิดจะซื้อ Honda Insight ใหม่ๆ ในตอนนี้ ก็ต้องไปหา BRG และ เช่นเดียวกัน ถ้าคุณต้องการรถแปลกๆ
อย่าง Nissan Cube หรือ Toyota bB หรือแม้แต่ Honda CR-Z คันนี้ ก็ควรจะติดต่อกับ TSL ถึงจะถูกช่องทาง

4. ไม่ว่าจะเป็น บริษัท ต้นสังกัด หรือ ผู้นำเข้ารายย่อย เรายังคงใช้มาตรการเดียวกันทั้งหมด คือ ถ้า ทำสิ่งดีๆมา
เราจะชมเชย ถ้าทำสิ่งที่ไม่เข้าท่า เราก็ขอสงวนสิทธิ์ที่จะตักเตือนกัน ในฐานะ "เพื่อนร่วมวงการเดียวกัน"

นั่นคือเจตนารมณ์ที่เรายึดถือมา และเราไม่ต้องการให้ใครมาเปลี่ยนมัน แม้แต่ตัวเราเองก็เถอะ!



แม้จะมีสื่อมวลชนสายรถยนต์ บ้านเรา หลายราย ทำบทความทดลองขับ CR-Z กันไปแล้ว แต่ ในเมื่อ
คุณผู้อ่าน อีกหลายคน คงอาจจะอยากทราบว่า ผมจะคิดอย่างไร กับ รถสปอร์ตคันเล็ก รุ่นนี้ ประจวบเหมาะ
พอดีกับที่ น้องนิว ฝ่ายการตลาดของ TSL แจ้งกับผมว่า มีรถปล่อยให้ยืมมาทดลองขับกันได้ ผมก็เลยไม่อาจ
อยู่เฉย เพราะตอนนี้ คนญี่ปุ่นกำลังเห่อ CR-Z กันพอสมควร พวกเขาเริ่มหารถเอามาแต่ง โมดิฟาย
เสริมนั่น เติมนี่ กันอยู่มิใช่น้อย สังเกตได้จากบทความในนิตยสาร Option ฝั่งญี่ปุ่น ที่เริ่มเห็นข้าวของ
ชุดแต่งสำหรับ CR-Z เริ่มโผล่ออกมาหนาตาขึ้นเยอะ

ว่าแต่ ราคาแพงขนาดนี้ มันมีอะไรดีขนาดนั้นเลยเหรอ? มันดีพอที่จะทำให้คุณๆ ควักกระเป๋าจ่าย หรือไม่?
คุณผู้อ่าน จะต้องหาคำตอบ ด้วยตัวคุณเอง นับตั้งแต่บรรทัดข้างล่างนี้ เป็นต้นไป

เพียงแต่ว่า ก่อนที่ผมจะเล่าให้อ่าน ว่าผมพบประสบการณ์กับ CR-Z มาอย่างไร ก็คงต้องเล่าแจ้งแถลงไข
กันสักหน่อยก่อนว่า กว่าจะมาเป็น CR-Z ได้ในทุกวันนี้ Honda มองเห็นความเป็นไปได้ในการพัฒนา
ตลาดรถยนต์ Sport Coupe ขนาดเล็ก มาตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ 1980 หรือเมื่อราวๆ 30 ปีมาแล้ว พวกเขา
มองอนาคตเอาไว้ ไกลเกินกว่าที่หลายๆคนจะคิดกัน



ย้อนกลับไปในยุคทศวรรษที่ 1980 Honda เคยพัฒนารถยนต์ Sport Coupe ขนาดเล็ก  ออกมาขาย เมื่อ
17 มิถุนายน 1983 ในชื่อ Honda BALLADE SPORT CR-X และประสบความสำเร็จ เป็นอย่างดี ก็แน่ละ
Honda พัฒนารถสปอร์ต ขนาดเล็กคันนี้ บนพื้นตัวถัง และโครงสร้างวิศวกรรม ไปจนถึงเครื่องยนต์กลไก
ระบบส่งกำลัง และระบบกันสะเทือน ร่วมกันกับ Honda Civic เจเนอเรชัน 3 (รุ่น Wonder Civic) และ
ฝาแฝดร่วมตัวถังอย่าง Honda Ballade ซึ่งออกสู่ตลาด อีก 3 เดือนหลังจากนั้น

แม้ว่าตัวรถจะมีขนาดเล็กมากๆ ยาวเพียง 3,675 มิลลิเมตร กว้าง 1,625 มิลลิเมตร สูงเพียง 1,290 มิลลิเมตร
และมีระยะฐานล้อ สั้นสุดยอด เพียง 2,200 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถทั้งคัน เบาแค่ 760 - 825 กิโลกรัม เท่านั้น!!
แต่ Honda ก็พัฒนารถรุ่นนี้ บนแนวทาง MM (Man Maximum , Machine Minimum) อันเป็นแนวทางการ
สร้างรถยนต์ ที่ Honda เริ่มใช้มาตั้งแต่ต้นยุค 1980 มุ่งเน้นการออกแบบชิ้นส่วนวิศวกรรม ให้เบียดบังพื้นที่
การโดยสารของมนุษย์ น้อยที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อความสบายของทั้งผู้ขับขี่ และผู้โดยสารสูงสุด

ช่วงแรก ที่เปิดตัว วางเครื่องยนต์ รหัส EV บล็อก 4 สูบ SOHC 12 วาล์ว 1,342 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว พร้อม
ห้องเผาไหม้ลดมลพิษ CVCC 80 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 11.3 กก.-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที
และรหัส EW บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,488 ซีซี หัวฉีด PGM-FI 110 แรงม้า (PS) ที่ 5,800 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 13.8 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที ทั้ง 2 ขุมพลัง ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
หรือเกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะ HondaMatic ที่เซ็ตอัตราทดมาไม่เหมือนกันเลย ในแต่ละรุ่น ระบบเบรก
หน้าดิสก์ หลังดรัม พร้อมระบบ Dual PCV

ทันทีที่เปิดตัว Ballade Sport CR-X ประสบความสำเร็จทันที ในฐานะ รถสปอร์ตน้ำหนักเบาขับเคลื่อนล้อหน้า
ราคาถูก (FF Lightweight Sport Compact) ยิ่งพอมีการเพิ่มเครื่องยนต์ใหม่ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,590 ซีซี
หัวฉีด PGM-FI 135 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 15.5 กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที เสริมทัพเมื่อ
24 ตุลาคม 1984 ก็ยิ่งทำให้ ความนิยมของ CR-X พุ่งสูงขึ้น อย่างรวดเร็ว แม้ยังไม่ถึงกับเทียบเท่าคู่แข่งอย่าง
Toyota Corolla Levin / Sprinter Trueno AE86 ซึ่งเป็นรถสปอร์ต ขนาดเล็ก และวางเครื่องยนต์ 4A-GE 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,600 ซีซี 130 แรงม้า (PS) แต่มีตัวถังใหญ่กว่า แถมยังขับเคลื่อนล้อหลัง ทว่า Honda เก็บกวาด
ยอดขายจากรถรุ่นแรกมาได้ไม่น้อยเลยทีเดียว ยิ่งถ้าเป็นตลาดส่งออกไปยังสหรัฐอเมริกา และแคนาดา ซึ่ง
Honda ส่ง ไปขายในชื่อ Honda Civic Si ก็ยิ่งโด่งดังเข้าไปใหญ่ สื่อมวลชนฝรั่งมังค่า ขนานนาม CR-X รุ่นแรก
ว่าเป็น "Little Bullet"



ความสำเร็จของรุ่นแรก ทำให้ Honda เดินหน้าพัฒนารถรุ่นที่ 2 ต่อเนื่องไปบนโครงสร้างวิศวกรรมพื้นฐานร่วมกับ
Civic เจเนอเรชัน 4 (รุ่น Grand Civic) ออกสู่ตลาดพร้อมกันเมื่อ 9 กันยายน 1987 คราวนี้ ยกระดับขนาดตัวถังให้
ใหญ่ขึ้นด้วยความยาว 3,755 มิลลิเมตร กว้างขึ้นเป็น 1,675 มิลลิเมตร สูง 1,270 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวขึ้น
พรวดเดียว 100 มิลลิเมตร เป็น 2,300 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวตั้งแต่ 820 - 930 กิโลกรัม

นอกจากนี้ยังยกระดับขุมพลังใหม่ เป็น พิกัด 1.5 และ 1.6 ลิตร มีทั้งเครื่องยนต์รหัส D15B บล็อก 4 สูบ SOHC
16 วาล์ว 1,498 ซีซี มี คาร์บิวเรเตอร์คู่ รุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะจะอยู่ที่ 105 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 13.2 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ จะลดลงเหลือเพียง 100 แรงม้า (PS) ที่
6,300 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 12.8 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที วางในรุ่น 1.5X

ส่วนรุ่นแรงสุด CR-X Si วางรหัส ZC บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,590 ซีซี หัวฉีด PGM-FI 130 แรงม้า (PS)
ที่ 6,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.7 กก.-ม.ที่ 5,700 รอบ/นาที ทุกรุ่นมีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ
4 จังหวะ ให้เลือกใช้ ระบบกันสะเทือนแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone ทั้งหน้า-หลัง พร้อมเหล็กกันโคลง
ทั้งหน้า-หลัง ระบบเบรกหน้าดิสก์-หลังดรัม ในรุ่น 1.5 X ส่วนรุ่น Si ใช้ดิสก์เบรก 4 ล้อ



การปรับโฉมตลอดอายุตลาด มีเพียง 3 ครั้งเท่านั้น ทั้งการเพิ่ม ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (สมัยนั้น Honda
เรียกว่า A.L.B ย่อมาจาก Aniti-Lock Braking System เหมือนกัน) และการเพิ่มระบบแทร็กชันคอนโทรล แบบ
ใช้ กลไก Viscous Cuppling เข้ามาช่วย ในชื่อ  INTRAC (Innovative Tractin Control System) เปิดตัวเมื่อ
3 สิงหาคม 1988 และ การเพิ่มรุ่น SiR ที่มาพร้อมเครื่องยนต์ B16A บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์วหัวฉีด 
PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VTEC เป็นครั้งแรก แรงสะใจถึง 160 แรงม้า (PS) ที่ 7,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 15.5 กก.-ม.ที่ 7,000 รอบ/นาที มีเฉพาะเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เมื่อ 21 กันยายน 1989

เจเนอเรชันที่ 2 ของ CR-X มียอดขายเฉลี่ย ที่ระดับ 1,000 - 2,000 คัน / เดือนโดยประมาณ เมื่อช่วงสิ้นปี 1989
Honda สรุปตัวเลขยอดขายของ CR-X เอาไว้ที่ 16,414 คัน ซึ่งเมื่อเทียบกับ คู่แข่ง อย่าง Toyota Corolla Levin
AE-101 (67,410 คัน) และฝาแฝด Toyota Sprinter Trueno (26,544 คัน) แม้จะโดนทิ้งห่างไปมากอยู่ แต่ Honda
ก็ยังถือว่าเป็นเบอร์ 2 ในตลาดกลุ่ม Compact Sport & Specialty ของญี่ปุ่น (มีผู้เล่นในตอนนั้น แค่ Toyota
Nissan Honda และ Mazda) อยู่ดี



แนวคิดในการสร้างจุดขายใหม่ๆ ให้ต่างจากชาวบ้าน ทำให้ Honda ตัดสินใจพลิกแนวทางการออกแบบ CR-X
เจเนอเรชันที่ 3 ครั้งสำคัญ โดยสร้างรถออกมาให้ ครอบคลุมความต้งการของลูกค้า เป็นได้ครบ ทั้ง รถสปอร์ต
ขนาดเล็ก 2 ที่นั่ง หลังคาแข็ง ในสไตล์ รถเปิดประทุนแบบ Targa แบบมีเสาหลังคากลาง และมีกระจกบังลม
ด้านหลัง แต่สามารถถอดหลังคาออกได้ หรือจะให้ฝากระโปรงหลัง ถูกยกขึ้นมา สามารถดูดหลังคาเข้าไปเก็บได้
ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ซึ่งเรียกว่า หลังคา Trans Top และทำให้ตัวรถมีเพียง 2 ที่นั่งเท่านั้น ไม่อาจสร้างให้เป็นแบบ
2+2 ที่นั่งได้อีก เนื่องจากลูกค้าส่วนใหญ่ที่ซื้อรถรุ่นนี้ มักนั่งขับกันแค่ 1-2 คนเท่านั้น Honda เปิดตัว รถรุ่นนี้
ในตลาดญี่ปุ่นเมื่อ 27 กุมภาพันธ์ 1992 ในชื่อ Honda CR-X del Sol และถูกส่งออกไปทำตลาดในต่างแดน
ทั้งในชื่อ Honda CR-X หรือ Honda Civic del Sol

ตัวรถมีความยาว 3,995 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูงลดลงเหลือ 1,255 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ เพิ่มเป็น
2,370 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่าอยู่ที่ระหว่าง 1,090 -1,140 กิโลกรัม เวอร์ชันญี่ปุ่นมีเครื่องยนต์ให้เลือก 2 ขนาด
ทั้งรหัส D15B บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,493 ซีซี หัวฉีด PGM-FI และระบบแปรผันวาล์ว VTEC กำลังสูงสุด
130 แรงม้า (PS) ที่ 6,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.1 กก.-ม.ที่ 5,200 รอบ/นาที วางในรุ่น VXi ส่วนรุ่น SiR วาง
เครื่องยนต์ B16A เวอร์ชันใหม่ บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,595 ซีซี หัวฉีด PGM-FI ระบบแปรผันวาล์ว VTEC
รุ่นเกียร์ธรรมดา 170 แรงม้า (PS) ที่ 7,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 16.0 กก.-ม.ที่ 7,300 รอบ/นาที ส่วนรุ่นเกียร์
อัตโนมัติ 4 จังหวะ กำลังจะลดลงเหลือ 155 แรงม้า (PS) ที่ 7,300 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดลดเหลือ 15.6 กก.-ม.
ที่ 6,500 รอบ/นาที ทุกรุ่นใช้เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ ระบบกันสะเทือนทั้งหน้า-หลัง แบบ
ปีกนกคู่ Double Wishbone พร้อมเหล็กกันโคลง ระบบเบรก รุ่น VXi แบบหน้าดิสก์ หลังดรัม ส่วนรุ่น SiR เป็น
ดิสก์เบรก 4 ล้อ ทุกรุ่นมีระบบป้องกันล้อล็อก ABS มาให้

หลังออกสู่ตลาดได้พักใหญ่ ลูกค้า ที่อยากได้หลังคาแบบ Trans Top แต่ไม่อยากซื้อรุ่นแพงอย่าง SiR เรียกร้อง
เข้ามาเยอะ Honda เลยจัดรุ่น VXi Trans Top ออกสู่ตลาดให้ในเดือนกันยายน 1992 และทำตลาดไปเรื่อยๆ
จนถึงเดือนกันยายน 1994 มีการปรับเปลี่ยนสีเบาะภายในห้องโดยสาร จากนั้นในเดือน ตุลาคม 1995 มีการ
เปลี่ยนเปลือกกันชนหน้าใหม่ และเพิ่มรุ่นย่อย VGi ถือเป็นการปรับปรุงครั้งสุดท้าย เพราะหลังจากนั้น Honda
ก็ลากขายรถรุ่นนี้ในตลาดญี่ปุ่นมาจนถึงปี 1999 รวมอยู่ในตลาดนานถึง 7 ปี

ส่วนในตลาดสหรัฐอเมริกา ลากขายมาจนถึง รุ่นปี 1997 เป็นปีสุดท้ายที่ทำตลาด ก่อนจะยุติบทบาทออกไป
และปล่อยให้ Civic Si อันเป็นเวอร์ชันแรงสุดสำหรับตลาดอเมริกาเหนือ รับหน้าที่เอาใจวัยรุ่นเลือดร้อนกันต่อไป

ไม่มีใครรู้เหตุผลแน่ชัด ว่าทำไม Honda เลิกทำตลาด CR-X ไป มีการคาดเดาว่า อาจเป็นเพราะ สภาพเศรษฐกิจทั่วโลก
ไม่เอื้ออำนวยต่อผู้บริโภค ในการใช้จ่ายซื้อรถยนต์แนว 2 ประตู ซึ่งถือเป็นสินค้าฟุ่มเฟือย ในญี่ปุ่นเอง กว่าจะฟื้นจากภาวะ
ฟองสบู่แตก เมื่อปี 1992 มาได้ ก็ใช้เวลานาน ทำให้ความต้องการรถยนต์ Compact Sport ค่อยๆลดลงอย่างต่อเนื่อง
แม้กระทั่ง Toyota ยังต้องเลิกผลิตรถสปอร์ตของตนทั้ง Celica Supra และ MR-S ส่วน Nissan เอง ยังต้องเลิกขาย
NX-Coupe Silvia/200 SX ไม่เว้นแม้แต่ 300ZX



จนกระทั่ง เมื่อช่วงผ่านพ้นปี 2002 เป็นต้นมา สภาพเศรษฐกิจ กลับมาแจ่มใส และ ผู้คนจำนวนไม่น้อย มองหารถยนต์
ส่วนตัว ขับใช้งานคนเดียว และมีบุคลิกแบบ Sport มากขึ้น ในราคาไม่แพงนัก Honda เอง ก็รู้ดีว่า ในช่วงระยะหลังมานี้
ตลาดรถสปอร์ตขนาดเล็ก น่าจะกลับมาได้รับความนิยมอีกครั้ง ดังนั้น Honda จึงเริ่มหยั่งเชิงปฏิกิริยาของผู้คน ถึงการ
กลับมาอีกครั้ง ของรถประเภทนี้ โดยใช้เวทีในงาน Los Angeles Auto Show  เปิดผ้าคลุม Honda REMIX รถสปอร์ต 2 ที่นั่ง
ขนาดเล็ก น้ำหนักเบา และขับสนุกที่ออกแบบขึ้นโดย  แผนก Advanced Design Studio ของ Honda R&D Americas, Inc.,
ใน Southern California. ในเบื้องต้น Honda ระบุว่า รถสปอร์ตขนาดเล็กคันี้ จะวางเครื่องยนต์ 4 สูบ เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ
ขับล้อหน้าระบบกันสะเทือนแบบ Sport Suspension

หลังจากนั้น อีกไม่นานนัก ศูนย์วิจัยและพัฒนา Honda R&D Europe ในเมือง Offenbach ก็ส่งรถต้นแบบหน้าตา
แปลกๆ พิกลๆ ขึ้นอวดโฉมในงาน Geneva Motor Show เดือนมีนาคม 2007 โดยใช้ชื่ออันจืดชืดตามประสาคนญี่ปุ่น
ที่ชอบตั้งชื่อ ในลักษณะนี้เป็นปกติ อยู่แล้วว่า Honda Small Hybrid Sports Concept ด้วยเป้าหมายที่จะเผยให้เห็นถึ
งแนวโน้ม ของรถสปอร์ต ขนาดเล็ก ขับเคลื่อนล้อหน้า ที่สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังสำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก และใช้
ขุมพลัง Hybrid IMA เชื่อมด้วยเครื่องยนต์ 4 สูบ ส่งกำลังด้วยระบบเกียรอัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ถือเป็น
อีกความเคลื่อนไหวหนึ่ง ที่มีออกมาอย่างต่อเนื่อง จนสื่อมวลชนทั่วโลก เริ่มสงสัยแล้วว่า Honda น่าจะกำลังคิด
ซุ่มทำ รถยนต์รุ่นใหม่ ที่จะคลอดออกมาทำตลาดแทน ตระกูล CR-X อันโด่งดังในอดีต

บนเวทีบูธของ Honda ในงาน Tokyo Motor Show เดือนตุลาคม 2007 พวกเขาได้เปิดผ้าคลุม Honda CR-Z
Concpet รถยนต์ต้นแบบ สีขาวมุก อันเป็นคำตอบ ต่อกระแสข่าวลือที่มาก่อนหน้านี้ ว่า "ใช่ มันคือข่าวจริง"

ชื่อ CR-Z ถูกเปิดเผยเป็นครั้งแรกในงานนี้ โดยย่อมาจาก ‘Compact Renaissance Zero’ สื่อถึงความตั้งใจในอันที่จะ
จะนำ แนวคิด ของการออกแบบรถยนต์ขนาดเล็กอย่างเฟื่องฟู จากรากฐานแรกเริ่มแต่ดั้งเดิม ให้กลับมาอีกครั้ง
ด้วยเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อน HYBRID ด้วยเครื่องยนต์ ผนวกกับมอเตอร์ไฟฟ้า เพื่อช่วยสร้างความสนุก
ในการขับขี่ ขณะเดียวกัน ต้องช่วยลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมไปด้วย

เมื่อกระแสตอบรับจากการสำรวจตลาด เป็นไปในเชิงบวก ทำให้ Honda มั่นใจยิ่งขึ้น ที่จะเดินเครื่องโครงการพัฒนา
CR-Z ไปอย่างเต็มตัว งานออกแบบของ CR-Z Concept 2007 ถูกนำมาปรับรุงใหม่ ให้ดูโฉบเฉี่ยว มากยิ่งขึ้นกว่า
ที่เคยเป็นอยู่ มีการเติมแนวเส้นสันต่างๆ อันสื่อให้เห็นถึงแนวทางการออกแบบ Honda DNA ใส่เข้าไปในตัวรถ
มากยิ่งขึ้น โดยยึดแนวคิดที่เรียกว่า Hi-Tech Sport ทั้งการออกแบบภายนอก และภายในรถ

13 กรกฎาคม 2009 Honda ประกาศถึงความพร้อมว่าจะทำตลาดรถยนต์ HYBRID รุ่นใหม่อีก 2 รุ่นรวด ในปี 2010
โดยหนึ่งในนั้นก็คือ CR-Z นั่นเอง (ส่วนอีกรุ่นที่เหลือคือ Fit HYBRID หรือ Jazz HYBrid) เท่ากับว่า Honda
ยืนยันอย่างเป็นทางการแล้วว่า พร้อมจะส่ง CR-Z ออกสู่ตลาดกันจริงๆเสียที แต่ว่า รูปโฉมคันจริง จะออกมาเป็น
อย่างไรกันละ?

เวลาล่วงมาถึง งาน Tokyo Motor Show เดือนตุลาคม 2009 คราวนี้ Honda ทำ CR-Z Concept คันใหม่ออกมา
อวดโฉมกันบนแท่นหมุน ณ เวทีขนาดใหญ่ในบูธ ด้วยเส้นสายที่เฉียบคมขึ้น และดูใกล้เคียงกับเวอร์ชัน
จำหน่ายจริงอย่างมาก และคราวนี้ ปฏิกิริยาที่พวกเขาได้รับจากผู้คนทั่วไป รวมทั้งสื่อมวลชนก็คือ "เมื่อไหร่
จะผลิตขายจริง และราคาเท่าไหร่?"

ถ้าเมื่อใด ที่บริษัทรถยนต์ ได้รับคำถามแบบนี้ จำนวนมากๆ พร้อมๆกัน แล้วละก็ นั่นหมายความว่า
เตรียมหีบใส่เงิน และเตรียมพิมพ์ใบจอง พร้อมทั้ง รีบตั้งสายการผลิต ให้ได้โดยเร็วในทันทีที่สร้างรถเสร็จได้เลย
ลูกค้ากำลังรอการมาถึงของรถรุ่นนั้นอย่างใจจดจ่อแล้วแน่นอน

จาก CR-X คันแรก จนถึง CR-Z Concept ความเป็นมาทั้งหมดนั้น มันแสดงให้เราได้เห็นเด่นชัดแล้วว่า แม้เวลา
จะล่วงเลยมานานถึง 30 ปี แต่แนวทางที่ Honda พยายามจะพัฒนารถยนต์ในแนว Compact Sport เรียกได้ว่า
แทบไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปจากรากเหง้าเดิมเท่าใดเลย พวกเขารู้จักตัวเองดีพอกันกับการรู้จักลูกค้ามากพอว่า ผู้ซื้อ
อยากได้อะไรจากรถประเภทนี้ และ ด้วยเวลาที่ผ่านไป ข้อจำกัดในการสร้างรถยนต์มีมากขึ้น Honda จะทำอย่างไร
กับการสร้างรถยนต์ในแบบที่คนชอบ แต่ขณะเดียวกัน ก็ต้องคำนึงถึงความสนุกในการขับขี่ ที่ต้องควบคู่กันกับ
การลดมลพิษ และลดการใช้ทรัพยากรไม่จำเป็น เพื่อลดภาวะแก่โลกของเรา ในราคาที่ใครๆก็เป็นเจ้าของได้

คำตอบ ก็คือ CR-Z ที่เห็นอยู่นี่ไง!!

แล้วเวลาที่ คนรักรถรอคอยก็มาถึง Honda ประกาศเปิดตัว CR-Z เวอร์ชันจำหน่ายจริง อย่างเป็นทางการ
ครั้งแรกในโลก เมื่อวันที่ 11 มกราคม 2010 บนเวทีในงาน Detroit Auto Show ก่อนที่จะเปิดตัวสู่ตลาดญี่ปุ่น
เป็นครั้งแรก เมื่อ 25 กุมภาพันธ์ 2010 โดย CR-Z ทุกคัน จะถูกผลิตจากโรงงาน Suzuka ซึ่งอยู่ไม่ใกล้ไม่ไกล
จาก สนามแข่งรถ Suzuka Circuit อันโด่งดังของ ญี่ปุ่น มากนัก

CR-Z ถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นตัวถัง Globall Small Platform เฉกเช่นเดียวกับ Honda Fit/Jazz City FREED/Freed SPIKE
และ Insight รุ่นปี 2009 ดังนั้น พิกัดของรถ ต้องถือว่าเป็นรถยนต์ในกลุ่มตลาด Sub-Compact Sport เพียงแต่ว่า มีการ
ดัดแปลงพื้นตัวถังของรถ นิดหน่อย โดยย้ายตำแหน่งถังน้ำมันกลับไปไว้ใต้เบาะหลัง เช่นเดียวกับรถยนต์ Honda
รุ่นอื่นๆ ที่สูงกว่านี้

Norio Tomobe หัวหน้าวิศวกรโครงการพัฒนา CR-Z หรือที่เรียกว่า LPL (Large Project Leader) ผู้ซึ่งเคยเป็น
หัวหน้าวิศวกรโครงการสร้างรถตู้ Elysion และ Mobilio Spike กล่าวว่า "จากการสำรวจวิจัยตลาด กับกลุ่ม
ลูกค้าเป้าหมาย เราเชื่อว่า ลูกค้าเหล่านี้ เมื่อได้เป็นเจ้าของ CR-Z จะรู้สึกภาคภูมิใจ ในคุณค่าของตัวรถ
มากพอที่จะพูดคุยกับเพื่อนฝูงได้ คุณค่าดังกล่าว จะมาจากทั้ง รูปลักษณ์ของตัวรถ เทคโนโลยี HYBRID IMA
และ จากสมรรถนะของตัวมันเอง



เมื่อมองดูตัวรถทั้งคัน ที่มีความยาว 4,080 มิลลิเมตร กว้างถึง 1,740 มิลลิเมตร (ขาดอีก 10 มิลลิเมตร ก็จะกว้างเท่า
Civic FD รุ่นปัจจุบันแล้วละ) สูง 1,395 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อยาว 2,435 มิลลิเมตร ซึ่งถือว่าไม่ยาวเท่าไหร่

งานออกแบบภายนอก มาเป็นทรงลิ่ม ในสไตล์ "One-Motion Wedge" เส้นสายลากยาวต่อเนื่องตั้งแต่กระจังหน้า
จรดบั้นท้าย เสริมรายละเอียด ทั้งโป่งข้างเหนือซุ้มล้อ และแนวขอบกระจกที่เฉียบคม ทำให้ตัวรถมีความทะมัดทะแมง
และพร้อมจะวิ่งไปข้างหน้า ไฟหน้า เป็นแบบ HID (High-Intensity Discharge) พร้อมมีหลอด LED เป็นไฟหรี่
อยู่ด้านล่าง รูปลักษณ์ในภาพรวมแทบจะไม่แตกต่างจากรถต้นแบบ CR-Z คันสุดท้าย แต่อย่างใด

ขณะเดียวกัน บั้นท้าย มาในแนวสามเหลี่ยม กระจกบังลมด้านหลัง อยู่ในตำแหน่งที่ค่อนข้างสูงมาก จนชวนให้
นึกถึง CR-X เจเนอเรชัน 2 รุ่นปี 1987 - 1991 ซึ่งด้วยการออกแบบในลักษณะนี้ ทำให้จำเป็นต้องเพิ่ม กระจก
บานใสแนวยาว คั่นกลางระหว่าง ชุดไฟท้าย LED 3 เหลี่ยม ทั้ง ฝั่งซ้าย-ขวา เพื่อเพิ่มการมองเห็น รถคันที่
ขับตามมาจากด้านหลัง เปลือกกันชนหลัง เพิ่มทับทิมตัดหมอก ที่ไม่ยาวเท่ากับรถต้นแบบ แต่ก็ดูลงตัวดี โดย
ไม่ต้องปรับปรุงแก้ไขอันใดอีก  กระจกมองข้าง พับเก็บได้และปรับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า มีไฟเลี้ยวทรงสวย
ฝังอยู่ในตัว เสาอากาศของรถ เป็นแบบ Shark fin เหมือนยกมาจาก BMW 5-Series รุ่น E60 และนอกจากนี้
ยังมีหลังคา Sky roof หรือ Sun roof นั่นแหละ ให้เลือกสั่งติดตั้งเป็นพิเศษ อีกด้วย แต่ไม่มีในรถคันที่เราทดลองขับ

เรียกได้ว่า Honda พยายาม ถอดแบบ CR-X ในยุคก่อน มาปรับเส้นสาย ให้เข้ากับรสนิยมของลูกค้า ในยุคสมัย
ปัจจุบัน ได้อย่างลงตัว พูดให้ง่ายเข้าก็คือ CR-Z ถือเป็น Honda CR-X สำหรับศตวรรษที่ 21 นั่นเอง!



ระบบกุญแจ เป็นรีโมทคอนโทรล แบบ Smart Entry พร้อมปุ่มเปิดปิดประตูทั้งสองฝั่ง เพียงพกรีโมท เดินเข้าใกล้รถ
กดปุ่มเพื่อสั่ง ล็อก หรือปลดล็อก  เปิดประตออกมา ก็เรียบร้อย การติดเครื่อง ใช้วิธี กดปุ่มแบบ Keyless Go
มี Central Lock มาให้ พร้อมระบบล็อกประตูอัตโนมัติ เมื่อรถเริ่มออกตัว และมีระบบกันขโมย Immobilizer ในตัว



เมื่อเปิดประตูเข้าไป สิ่งแรกที่จะพบเห็นก็คือ ตำแหน่งเบาะนั่งค่อนข้างเตี้ยกว่ารถยนต์ทั่วไปในสมัยนี้
พอเอามาจอดข้างๆ Honda City รุ่นใหม่ 2008 คันที่บ้าน ก็เห็นได้ชัดเลยว่า เบาะของ CR-Z เตี้ยกว่าชัดเจน
แบบไม่ต้องการไม้บรรทัด หรือตลับเมตร มาคอนเฟิร์ม อีกครั้งแต่อย่างใด แต่น่าแปลกว่า แม้ผมจะปรับ
ตำแหน่งเบาะลงจนต่ำสุดเท่าที่มีให้ปรับกันได้แล้ว การเข้าออกจากห้องโดยสาร ก็ยังถือว่า ไม่ลำบาก
อย่างที่เจอมาใน MINI หรือ Volkswagen Scirocco เพราะยังคงพอจะลุกเข้าออกได้ และไม่ต้องออกแรง
กดลงไปยังขา และหัวเข่า เพื่อยันตัวลุกขึ้นจากรถมากนัก เป็นแบบนี้เหมือนกับ Volvo C30 ซึ่งถือเป็น
เรื่องที่น่าชมเชย



เบาะนั่งสไตล์สปอร์ต ออกแบบขึ้นใหม่ก็จริง แต่พอนั่งลงไป สัมผัสจากฟองน้ำที่ดันเบาะหลังมันช่างคุ้นเคย
อะไรเช่นนี้ เหมือนแค่ย้ายก้นจาก City รถตัวเอง มานั่งใน CR-Z กันดื้อๆเลย ก็เกือบจะว่าได้ เพียงแต่
ดูเหมือนว่า พนักพิงจะบางกว่า City กับ Jazz นิดนึง ต้องสังเกตดีๆ อย่างไรก็ตาม หากขับใช้งานไม่กี่กิโลเมตร
เบาะนั่งของ CR-Z จะไม่ทำให้คุณรู้สึกปวดหลังมากนัก แต่ถ้าขับทางไกล หรือใช้เวลาอยู่ในรถนานเกิน 1 ชั่วโมง
แล้วละก็ แม้จะไม่ปวดหลัง แต่อาจมีอาการเมื่อย มาเยือนแน่ๆ

พื้นที่เหนือศีรษะ สำรับผู้โดยสารคู่หน้า มีอยู่ กำลังดี มีพื้นที่พอกันกับ Scirocco นั่นละ ไม่มากน้อยไปกว่ากันนัก
ส่วนพื้นที่วางแขนบนแผงประตูนั้น สำหรับผม พอจะวางได้ แต่ไม่ถึงกับวางสบายเท่า City ใหม่ หรือ Accord ใหม่
ประเด็นนี้ ตาแพน Commander CHENG ของเรา บ่นอุบ เพราะด้วยสรีระร่าง เหมือนช้างใหญ่ใจดี แบบนั้น
ตาแพนนั่งไม่สบาย แถมยังลุกเข้าออกลำบากอีกด้วย ขณะที่ผมเองไม่มีปัญหาในเรื่องนี้เลย

เพราะผมจะมามีปัญหา กับวัสดุหุ้มเบาะ กับแผงประตู ทดแทน ทีมออกแบบภายใน เลือกใช้ผ้า ซึ่งมีพื้นผิวสาก
คล้าย ยีนส์ผ้ามันวาวๆ ซึ่งสกปรกง่ายใช้การได้เลยทีเดียว แล้วมันก็จะทิ้งคราบเป็นรอยๆ เอาไว้ให้ดูต่างหน้า
ว่านี่ละผลงานของคุณ แถมที่แผงประตูนั้น ดูจากรูปหนะ ดูดี มีช่องเก็บของขนาดพอประมาณ วางกล่อง CD
พอได้ แต่การตกแต่งด้วยผ้ายีนส์มันวาวแบบนี้ โดยหุ้มเข้าไปดื้อๆ ไม่มีฟองน้ำใดๆ กั้นเอาไว้สักชั้นหนึ่ง
ก่อนถึงเนื้อพลาสติก ทำให้ผิวสัมผัส แข็งกระด้าง หยาบ และไม่ชวนพิศมัย วิไลศักดิ์ เลยจริงๆ

สิ่งเดียวที่ทำให้แผงประตูดูดีขึ้น คือ มีมือจับ ที่ทำจาก พลาสติก แบบ Gross ซึ่งทำให้ภายในดูเหมือน
รถต้นแบบเข้าไปอีกขั้นหนึ่ง จากที่เป็นมากพออยู่แล้ว ในก่อนหน้านี้



ถ้าอยากจะเข้าไปนั่งบนเบาะหลัง Honda เขาก็ทำคันโยก ดึงพนักพิงเลื่อนขึ้นมาข้างหน้าให้
แต่...ดูเหมือนไม่เต็มใจทำ เพราะแทนที่จะโยกทั้งพนักพิง และชุดเบาะ เลื่อนไปข้างหน้า
พร้อมๆกัน แต่ก็เปล่า มีเพียงพนักพิงเท่านั้น ที่เอนโน้มมาข้างหน้า ทำไมเป็นอย่างนี้หว่า?



หลังจากพยายามยัดเยียดสรีระร่างอันมหึของตัวเองเข้าไปนั่งบนเบาะหลัง ผมเข้าใจแล้วละ
ว่าทำไม ทีมออกแบบ ถึงไม่อยากทำชุดเบาะ ให้เลื่อนมาข้างหน้าได้ทั้งหมด นั่นเพราะพวกเขา
ไม่อยากให้คุณๆ เข้าไปนั่งบนเบาะหลัง ของ CR-Z เลยไงละ!

มันทั้งคับแคบ อึดอัด หัวนอกจากจะติด ชน เพดานหลังคา ยังไม่พอ ต้องเอียงคอ นั่งไปด้วยสถานเดียว
ถ้าจะเอาไว้ติดตั้ง เบาะนิรภัยสำหรับเด็ก ซึ่งก็อุตส่าห์จะมีจุดยึด มาตรฐาน ISOFIX มาให้ ทั้งฝั่งซ้าย-ขวา
ก็เกรงว่า คุณหนูๆ เหล่านั้น อาจร้องไห้จ้า เมื่อต้องเดินทางไปร่วมกับผู้ใหญ่ และต้องนั่งในพื้นที่อัน
อัตคัตโคตรๆ ขนาดนี้

เบาะหลัง มีไว้ทำไม? ผมว่า เอาไว้วางถุงช้อปปิง หรือ พาเด็กๆ นั่งไปด้วย แต่ต้องเป็นเด็กอายุไม่เกิน
ประถม 4 นะ และแค่นั้น เพราะขนาด หุ่นอย่าง น้องกล้วย BnN แห่ง The Coup team ของเรา
ตัวก็ออกจะผอมบาง แค่ 48 กิโลกรัม แต่ เข้าไปนั่งด้านหลัง ไม่ได้ คืออย่าว่าแต่จะ นั่งแบบปกติชนทั่วไป
เขาทำกันเลย แค่นั่งแบบโซฟาเอาขาพาดบนเบาะอีกฝั่งไปเลย เหมือนอย่างที่เคยทำได้ใน Subaru R1
คันกระจิ๋ว นั่น กล้วย ก็ยังเจออาการเหน็บกิน จนเดินลงมาแทบจะตุปัดตุเป๋ กันเลยทีเดียว

ฝากระโปรงด้านหลัง ยกเปิดขึ้นได้ด้วยกลอนไฟฟ้า เหมือนเช่นรถยนต์ Hatchback สมัยใหม่รุ่นอื่นๆ
มองด้านท้ายจากมุมนี้ ชวนให้นึกถึงบั้นท้ายของ Honda Insight รุ่นแรกในปี 1999 ขึ้นมาตะหงิดๆ
ในรุ่นที่เราทดลองขับนี้ มีใบปัดน้ำฝน บนกระจกบังลมหลัง และไล่ฝ้า ทั้งกระจกบานหลัก และช่อง
กระจกแนวยาว แถมมาให้



พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังนั้น มีความลึก 770 มิลลิเมตร และความกว้าง 990 มิลลิเมตร วางสัมภาระที่มีขนาด
214 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน ได้ ซึ่ง จะว่าไป ก็ถือว่า มีพื้นที่ ไม่ได้มากมายนัก แค่พอกันกับ รถยนต์
Hatchback ท้ายตัดทั่วๆไป แถมยังมีพื้นห้องเก็บของด้านหลัง สูงอยู่อีกต่างหาก

แต่เมื่อ ดึงสักล็อก ยกขึ้น แล้วพับพนักพิงเบาะหลัง ให้แบนราบลงไป เป็นระนาบเดียวกับพื้นห้องเก็บของ
ด้านหลัง ความยาวของพื้นที่วางสัมภาระ จะเพิ่มขึ้นเป็น 1,280 มิลลิเมตร และจะเพิ่มความจุได้เป็น 382 ลิตร
ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน จะเห็นว่า มจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก บนเบาะหลังมาให้จริงๆ

เมื่อยกพื้นรองห้องเก็บของขึ้นมา จะพบว่า ไม่มยางอะไหล่มาให้ แต่ มีชุดปะยาง และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องมาให้
ซึ่งทั้งหมดนั้น เป็นภาษาญี่ปุ่น อย่าหวังเลยว่า ผมจะอ่านออก จนพอจะแกะวิธีใช้มาให้อ่านได้ แต่อย่างใด
มีแม่แรง และเหมือนมีปั้มลม มาให้ใช้งานด้วยอีกต่างหาก

แผงหน้าปัด เห็นก็รู้เลยว่า ออกแบบมาเอาใจคนขับรถกันเต็มที่ ทุกสวิชต์ เน้นให้คนขับใช้งานง่าย
ลดการละสายตาจากท้องถนน (แต่เอาเข้าจริง ความแพรวพราวของมัน ก็ดึงสายตาผู้ขับขี่ออกจาก
ถนนข้างหน้าได้โดยง่าย เลยทีเดียว) เป็นสไตล์การออกแบบแผงหน้าปัด ที่มักพบได้ใน รถสปอร์ต
หลายๆรุ่นของ Honda เช่น Integra รุ่นสุดท้าย ไม่เว้นแม้แต่ Civic FD รุ่นปัจจุบัน อันเป็นรถเก๋งบ้านๆ
(แต่ดีไซน์ ล้ำเกิน)

งานออกแบบทั้งหลายทั้งปวง มันก็ดูล้ำยุคดีอยู่หรอก แต่ดูเหมือนทีมออกแบบของ Honda จะตกม้าตาย
ตอนจบ เมื่อต้องออกแบบตำแหน่งของช่องแอร์ เพราะที่แผงหน้าปัดฝั่งซ้าย คุณจะพบความไม่ลงตัวกัน
อย่างน่าขัดหูขัดตาขัดใจเป็นที่สุด ของช่องแอร์ ที่แยกออกมาเป็น 2 ฝั่ง เปล่า ผมไม่ได้หมายถึง ช่องแอร์
สำหรับเป่ามือผู้ขับขี่ ด้านข้างมาตรวัด 3 มิติ นั่น ผมกำลังหมายถึง ช่องแอร์ เหนือลิ้นชักเก็บของต่างหาก

เจ้ากล้วย เรียกมันว่า "ช่องแอร์เป่าไข่"

ทำไมถึงเรียกเช่นนี้?

ลองใส่กางเกงขาสั้น หรือกางเกงบอล ขึ้นมานั่งเบาะฝั่งซ้ายของ CR-Z ดูสิครับ อย่าลืมปรับช่องแอร์
กดลงต่ำนิดนึงด้วยละ...คุณจะพบว่า เหมือนจงใจเป่าให้โดนไข่กันเต็มๆ

แผงบังแดด และ ไฟส่องสว่างภายในห้องโดยสาร พร้อมยังเป็นไฟอ่านแผนที่ไปในตัว หน้าตาคุ้นเคย
กันกับผมเป็นอย่างดี เพราะทั้งหมดนี้ ยกชุดถอดเปลี่ยนกับ Honda City คันที่บ้านผมได้เลย เป๊ะ!
ไม่มีไฟแต่งหน้าบนแผงบังแดด วิศวกรคงจะคิดว่า ขับรถแบบนี้ จะแต่งหน้าไปทำไม ไม่จำเป็น
ตัดออกๆๆๆ

พี่ไม่คิดบ้างเลยเหรอว่า จะมีคนที่เกิดอยากบีบสิวตอนรถติด กลางถนนใน Tokyo หรือ กรุงเทพฯ ช่วง 1 ทุ่ม ?

เมื่อเปิดประตูฝั่งคนขับเข้ามา จะพบเห็น พวงมาลัย 3 ก้านแบบสปอร์ต หุ้มหนัง มีสวิชต์ ควบคุมชุดเครื่องเสียง
ที่ฝั่งซ้าย ถัดลงไป ในฝั่งซ้ายเช่นกัน เป็นสวิชต์ ควบคุมการทำงานของระบบ Hands Free เชื่อมต่อกับโทรศัพท์
เคลื่อนที่ ส่วนฝั่งขวา เป็นสวิชต์ ควบคุมระบบ Cruise Control และ ถัดลงไป เป็นสวิชต์ ควบคุมหน้าจอ
Multi-Informtaion Display

ฝั่งขวามือ ของผู้ขับขี่ จะเห็นว่า มีสวิชต์ Sport Normal และ ECON อยู่ข้าง สวิชต์ พับและปรับกระจกมองข้างไฟฟ้า
ถ้าอยากรู้ว่ามันคืออะไร อ่านได้ ในส่วนของ รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ ไปเลยครับ

ด้านใต้คอพวงมาลัย มีช่องเสียบบัตรและเครื่องรับอ่านสัญญาณ ระบบเก็บค่าผ่านทางอัตโนมัติ ETC เอาไว้ใช้กับ
ทางด่วนในประเทศญี่ปุ่นเท่านั้น ส่วนกระจกหน้าต่างไฟฟ้า เป็นแบบ One-Touch เฉพาะฝั่งคนขับเท่านั้น



จุดเด่นในงานออกแบบภายในที่สำคัญของ CR-Z คือ ชุดมาตรวัด แบบ 3D อันแพรวพราว ราวกับเล่น
Video Game สวย แต่ แบ่งกลุ่มข้อมูล ให้เข้าใจได้ง่าย วงกลมตรงกลาง เป็นมาตรวัดความเร็ว Digital
และมาตรวัดรอบ รวมทั้งสัญญาณไฟสูง และไฟเลี้ยว รวมอยู่ด้วยกัน

แถมยังมีไฟเตือนเปลี่ยนเกียร์ Shift Indicator Light (SIL) บนชุดพมาตรวัด (เฉพาะรุ่นเกียร์ธรรมดา)
เพื่อเตือนให้ผู้ขับขี่ เปลี่ยนเกียร์ในรอบเครื่องยนต์ที่เหมาะสม ถ้าเปลี่ยนกียร์ได้ดี รอบๆมาตรวัดความเร็ว
ก็จะเปลี่ยนจากสีฟ้า เป็นสีเขียว แต่ถ้า อัตราสิ้นเปลืองลดลง วงแหวนรอบมาตรวัดความเร็ว ก็จะเปลี่ยนสี
จากเขียว เป็นฟ้า แทน และถ้าเรียกพละกำลังเต็มที่ ก็จะเปลี่ยนเป็นสีแดง แสดงว่า ไม่ประหยัดอย่างหนัก

ฝั่งซ้าย บน เป็นสัญญาณเตือนในกลุ่ม ความปลอดภัย ระบบควบคุมการทรงตัว ถัดลงมาตรงกลาง เป็น
แถบแสดงปริมาณไฟฟ้าในแบ็ตเตอรี IPU ของระบบขับเคลื่อน ถัดลงมาเป็น แถบแสดงการทำงาน
ของมอเตอร์ไฟฟ้า ว่ากำลังชาร์จไฟเข้าแบ็ตเตอรี หรือว่า ปั่นกำลังไฟไปให้ล้อคู่หน้า ด้านล่างสุด
เป็นจอแสดงตำแหน่งเกียร์อัตโนมัติ และสัญญาณไฟเตือนต่างๆ รวมทั้ง Mode การขับเคลื่อน Sport
Normal หรือ ECON (อ่านเรื่องนี้ให้ละเอียดได้ ข้างล่าง)

ฝั่งขวา เป็นกลุ่มไฟตัดหมอก และไฟหน้า ถัดลงมาเป็นมาตรวัดปริมาณน้ำมันในถัง ตามด้วย มาตรวัด
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แบบ Real-Time และด้านล่างสุด เป็นจอ Multi-Information Display ผู้ขับขี่
สามารถ ปรับแสงสว่างของมาตรวัด ได้ จากก้านหมุน มุมขวา เหนือวงกลมตรงกลาง และ กดลงไป
เพื่อ Set ตั้งค่าต่างๆ

จอ Multi-Information Display นี้ จะทำหน้าที่ แจ้งเตือน เช่นทั้ง ประตูรถปิดไม่สนิท ฝั่งซ้าย หรือ ขวา
เตือนคาดเข็มขัดนิรภัย เตือนโน่น นี่ นั่น และยังเป็นหน้าจอ สำหรับแจ้งข้อมูล ของรถ ทั้งอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิงที่บันทึกเอาไว้ ในการขับขี่ครั้งก่อนหน้านี้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ในขณะขับขี่ล่าสุด
ระยะทางที่น้ำมันในถังจะเหลือพอให้รถแล่นต่อไปได้อีกกี่กิโลเมตร เวลาทั้งหมด ตั้งแต่ติดเครื่องยนต์ออกรถ
ความเร็วเฉลี่ย การทำงานของมอเตอร์ และเครื่องยนต์ รวมทั้ง สั่งเลือก ให้อุปกรณ์ไฟฟ้าในรถทำงานได้
ตามสั่งของผู้ขับขี่ หรือ User Customization

การเปลี่ยน Mode ให้กดปุ่ม เลื่อนขึ้น-ลง ที่พวงมาลัย ติดตั้งอยู่ข้างแตรฝั่งขวา ใต้สวิชต์ ระบบควบคุม
ความเร็วคงที่ Cruise Cntrol  



อุปกรณ์อำนวยความสะดวกขั้นพื้นฐาน ที่จำเป็นต้องมี อย่างเครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ มีหน้าจอ Digital
ไม่มีระบบแยกฝั่งปรับอุณหภูมิ ซ้าย-ขวา มาให้แต่อย่างใด เพราะรถระดับนี้ ไม่จำเป็นต้องมี เนื่องจากลูกค้า
ส่วใหญ่ มักจะขับรถคันนี้คนเดียว นานๆที ถึงจะมีคนมานั่งข้างๆ สักครั้งหนึ่ง ทำความเย็นได้เร็ว จนหนาวได้
ค่อนข้างง่ายดาย ด้านบน มีกล่องเก็บของขนาดเล็ก พร้อมฝาปิดในตัว เอาไว้ใส่ของจุกจิกเล็กๆ เป็นหลัก

ส่วนชุดเครื่องเสียง ที่ติดรถคันทดลองขับมาให้นี้ ยกชุดมาจากญี่ปุ่น เป็นเครื่องเสียงที่รวมเอา วิทยุ
AM/FM พร้อมเครื่องเล่น DVD / CD / MP3 TV Video และเสียบเชื่อมต่อกับ เครื่องเล่น iPod /
USB Flashdrive ก็ได้อีกด้วย พร้อมกับ HDD Harddisk ในตัว ขนาด 20 GB จุเพลง และข้อมูลแผนที่
สำหรับระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS HDD Navigation System ในตัว พร้อมหน้าจอระบบสัมผัส
Touch Screen ขนาด  7 นิ้ว และมีระบบเชื่อมต่อ โทรศัพท์เคลื่อนที่ แบบ Hands-Free ไร้สายผ่าน
Bluetooth พร้อมลำโพง 6 ชิ้นเรียกได้ว่า ครบครันในแบบที่ ผู้ซื้อรถสมัยใหม่ ต้องการกันอย่างแท้จริง

ในเมื่อระบบนำทาง ที่ติดตั้งมาในรถคันนี้ เป็นระบบที่ใช้ข้อมูลแผนที่ของประเทศญี่ปุ่น ดังนั้น
จึงไม่สามารถใช้งานในประเทศไทยได้ เวลาเปิดหน้าจอขึ้นมา คุณก็จะเห็นว่า รถมันพาคุณ
ออกทะเลลอยไปไกลฝั่ง อย่างที่เห็น นั่นหมายความว่า ระบบสื่อสาร Telematics ที่เชื่อมต่อ
กับข้อมูลสถานที่ท่องเที่ยว ภัตตาคาร โรงแรม โรงพยาบาล ฯลฯ รวมทั้งบริการโอเปอเรเตอร์
ที่ชื่อว่า Internavi Premium Club ซึ่งจะต้องเชื่อมสัญญาณกับบริษัท WIICOM ก็ใช้การในเมืองไทย
ไม่ได้ด้วยเช่นเดียวกัน และถ้าจะเปิดวิทยุ ทำใจได้เลย คุณจะฟังได้เฉพาะคลื่น 87.5 - 90.0 MHz.
ซึ่งนั่นคือคลื่นความถี่ช่องวิทยุ ของญี่ปุ่น ที่เมืองไทย ยังพอรับฟังได้บ้าง แค่นั้น ถ้าอยากฟัง
คลื่นอื่นๆ ก็คงต้องถอดระบบนำทางชุดนี้ทิ้ง แล้วให้ทาง TSL หาฟอนท์เครื่องเสียงชุดใหม่
ให้คุณแทน

อีกทั้ง การแสดงผลหน้าจอต่างๆ ของระบบ เครื่องเสียง ชุดนี้ ยังเป็นภาษาญี่ปุ่นล้วนๆ
แม้ว่า จะพอคลำปุ่มได้ว่า ควรจะกดไปไหนอย่างไรบ้าง แต่ก็ เล่นเอาปวดหัวไปเลย
เหมือนกัน แน่ละ ผมอ่านภาษาญี่ปุ่นได้แค่ตัวทับศัพท์ภาษาต่างชาติอย่าง "คาตาคานะ"
นี่นา พอเอา CD ของ วง Depapepe มาใส่ในเครื่อง โอ้โห มันสื่อสารกันดี๊ดี เพราะเป็น
ญาติร่วมสัญชาติเดียวกัน เลยแสดงข้อมูลออกมา ครบถ้วนอย่างที่เห็น

ขับๆ ไป ก็จะมีเสียงผู้หญิงญี่ปุ่น พูดอะไรงึมงำๆ อยู่ได้ น่ารำคาญ แต่ทำอย่างไรได้
ผมอ่านตัวอักษรญี่ปุ่นแบบ "คันจิ" ซึ่งใช้ร่วมกับภาษาจีน บนหน้าจอไม่ออก ก็เลยต้อง
ปล่อย "หมวยยุ่น" แกคอยพูดพล่ามของแกไปเรื่อย อย่างนั้น

นอกจากจะทำหน้าที่ข้างบนทั้งหมดที่กล่าวมา ระบบหน้าจอของรถคันนี้ ยังเชื่อมต่อ
กับ การตรวจสอบสถานภาพ้านต่างๆของรถ แจ้งเตือน และตั้งค่าได้ว่า จะให้เตือน
นำรถเข้าศูนย์บริการเมื่อใด เปลี่ยนถ่ายของเหลว หรือเปลี่ยนชิ้นส่วนอะไรบ้าง
ก็ว่ากันไป

ขณะเดียวกัน ชุดเครื่องเสียงดังกล่าว ยังเชื่อมต่อกับกล้องขนาดเล็ก ติดตั้งบริเวณ ด้านบนสุดของ
กรอบป้ายทะเบียน ไว้เพื่อช่วยมองเห็นพื้นที่ด้านหลัง ขณะเข้าจอด ทำงานทันทีที่เข้าเกียร์ R
ซึ่งจะมีเสียง ติ๊งๆๆๆ คอนเตือนว่าเกียร์อยู่ในตำแหน่งถอยหลัง เหมือนรถที่ขายในตลาดญี่ปุ่นทั่วไป

นอกจากนี้ ชุดเครื่องเสียงดังกล่าว ยังสามารถต่อเชื่อมกับช่อง Video Input ติดตั้งอยู่ข้าง ช่องเสียบปลั๊กไฟ
ขนาด 12 Volts 120 Watts สำหรับเสียบเชื่อมต่อกับอุปกรณ์ไฟฟ้าต่างๆในรถ แถมยังมีสาย USB รอเอาไว้
ให้เสียบเชื่อมต่อกับอุปกรณ์ ฟังเพลง และความบันเทิงต่างๆ ซ่อนเอาไว้ ในช่องเก็บของขนาดเล็กพร้อมฝาผิด
ซึ่งทำออกมาได้อย่างแนบเนียนมาก ต้องก้มลงไปดู ถึงจะรู้ว่ามีแอบซ่อนไว้

เท่ากับว่า ชุดเครืองเสียงนี้ สามารถรองรับ การดูหนังฟังเพลงได้ค่อนข้างจะดี เพียงแต่คุณภาพเสียงที่ออกมานั้น
จัดว่ามีเสียงในแนว ใส เสียงเบสยังไม่ค่อยจะมีมิติเท่าใดนัก แต่ก็ถือว่ามีเสียงเบสที่ยอมรับได้ จัดว่าค่อนข้างใช้ได้
ภาครับวิทยุเอง ก็ให้เสียงที่ใสกำลังพอดี

ในตำแหน่งใกล้กัน เป็นช่องวางแก้วน้ำ 2 จุด ตำแหน่งเดียวกับใน Honda City และยังมีหน้าตาคล้ายๆกัน อีกด้วย

ลิ้นชักเก็บของ ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ค่อนข้างลึกพอประมาณ แต่เหมาะเอาไว้ใส่ เอกสารประจำรถ
พกปืนสั้น ขนาดเล็กๆ หรือ ของจุกจิก เล็กๆน้อยๆ มากกว่า จะใส่ของอย่างจริงจัง

ส่วนพื้นที่ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ก็จะไม่มีที่วางแขนใดๆมาให้ มีแค่ เบรกมือ
และช่องใส่แก้ว วงกลมๆ 1 ช่องเท่านั้น นอกนั้น ไม่มีอะไรเลย โล้นๆ โล่งๆ

อุปกรณ์ด้านความปลอดภัย ของ CR-Z มีทั้ง ถุงลมนิรภัย SRS คู่หน้า ด้านข้าง และม่านลมนิรภัย รวม 6 ใบ 
พนักศีรษะ รองรับการกระแทกบริเวณต้นคอ (Active Headrest) เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด พร้อมระบบ
Pre-tensioner & Load Limiter เฉพาะเบาะคู่หน้า ส่วนด้านหลัง เป็นเข็มขัดนิรภัยแบบ 2 จุด ELR
พร้อมจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กตามมาตรฐาน ISOFIX มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย-ขวา

มาดูมุมมองจากตำแหน่งคนขับกันบ้างดีกว่า ทัศนวิสัยด้านหน้า มองเห็นพื้นถนนชัดเจน
แบบเดียวกับ รถสปอร์ต หลายๆรุ่น ที่มีตำแหน่งเบาะคนขับ ค่อนข้างเตี้ย กว่ารถเก๋งทั่วไปเล็กน้อย

เสาหลังคา A-Pillar ฝั่งขวามือ คือสิ่งที่ผม อยากเห็นในรถรุ่นใหม่ของ Honda หลังจากนี้ เพราะ
ออกแบบมาให้ช่วบลดการบดบังทัศนวิสัยจากรถคันที่แล่นสวนมาในทางโค้งขวา ได้ดีกว่า
เสาคู่หน้าของ Civic Jazz และ City

ส่วนเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ก็ไม่มีการบดบังทัศนวิสัยตอนเลี้ยวกลับรถแต่อย่างใด
กระจกมองข้างนั้น Honda บอกว่า ออกแบบมาให้เห็นรถในเลนข้างๆ ได้กว้างมากขึ้น ซึ่ง
เอาเข้าจริงแล้ว ผมว่า ก็อยู่ในเกณฑ์ปกติทั่วๆไป ไม่ได้เห็นมากขึ้นกว่าเดิมเท่าใดนัก

แต่ทัศนวิสัยด้านหลังเนี่ยสิ บดบังตีบตัน อันเป็นผลมาจากแนวเส้นสายตัวถัง ซึ่งเมื่อต้องการ
ความโฉบเฉี่ยว ดังนั้น การมองเห็นจึงอาจทำได้ไม่ดีนัก โชคดีที่ Honda ทำกระจก บริเวณ
ฝากระโปรงหลัง เพิ่มมาให้อีกบานหนึ่ง พอจะมองเห็นทัศนวิสัยด้านหลังรถ ขณะถอยหลัง
ได้ดีขึ้นนิดนึง เป็นกระจกแถบเล็กๆ แทรกตัวระหว่างชุดไฟท้ายทั้ง 2 ชิ้น

ดังนั้น การขับรถคันนี้ จึงต้องใช้ความระมัดระวังมากๆ เมื่อจะเปลี่ยนเลน หรือเมื่อต้องการ
ขับเข้าช่องทางคู่ขนาน จะฝั่งซ้าย หรือ ขวา ก็ตามแต่ เพราะการบดบังทัศนวิสัยด้านหลัง
ค่อนข้างมากเหลือเกิน

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลัง ที่ติดตั้งใต้ฝากระโปรงหน้า เป็นเครื่องยนต์ พ่วงมอเตอร์ไฟฟ้า ตามระบบ Pararel HYBRID
ซึ่ง เน้นให้ มอเตอร์ไฟฟ้า เป็นเพียง พระรอง คอยทำหน้าที่ช่วยเครื่องยนต์ อันเป็นพระเอก เสริมกำลัง
หมุนลงสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า มากยิ่งขึ้น แค่นั้น



เครื่องยนต์ของ CR-Z เป็น รหัส LEA บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,496 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 73.0 x 89.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.4 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วย
ระบบหัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ PGM-FI


อันที่จริง มันก็มีหน้าตาและโครงสร้างในภาพรวม คล้ายคลึงกันกับ เครื่องยนต์ L15A ที่วางอยู่ใน Honda Fit / Jazz ,
City และ Freed / Freed Spike นั่นเอง เพียงแต่ว่า ถูกปรับแต่งให้มีความแตกต่างกันเล็กน้อย ทั้งการติดตั้งระบบ
แปรผันวาล์ว i-VTEC ขับเคลื่อนด้วยโซ่ไทม์มิง ที่ถูกปรับเซ็ตให้เริ่มทำงานตั้งแต่ 2,300 รอบ/นาที ขึ้นไป ใช้ระบบ
ลิ้นปีกผีเสื้อ (ลิ้นเร่ง) ไฟฟ้า Electronic Drive-by-Wire Throttle Control มีการออกแบบท่อทางเดินไอดีใหม่ ให้
มีความสูงลดลงจากเครื่องยนต์ L15A ปกติ จุดระเบิดแบบ Direct Ignition System ด้วยหัวเทียนแบบ Dual-Probe
Spark Plugs มีการออกแบบจุดยึดแท่นเครื่องกับเฟรมแชสซีใหม่ ให้ช่วยลดการสั่นสะท้านของเครื่องยนต์ ทั้งใน
ขณะติดเครื่องยนต์ หรือกำลังทำงานอยู่  อีกทั้งยังมีการปรับแต่งเสียงท่อทางเดินไอเสีย ให้เพิ่มความรู้สึกสนุก
ในการขับขี่รถแบบสปอร์ต อีกด้วย

พละกำลังสูงสุด จากเครื่องยนต์อย่างเดียว รุ่นเกียร์ธรรมดา อยู่ที่ 114 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
14.8 กก.-ม.ที่ 4,800 รอบ/นาที แต่ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT แรงม้าจะลดลงเหลือ 113 แรงม้า (PS) ส่วนแรงบิดสูงสุด
จะลดลงเล็กน้อย เหลือ 14.5 กก.-ม. ที่รอบเครื่องยนต์ เท่ากันทั้งคู่

เชื่อมต่อกับระบบ มอเตอร์ไฟฟ้า DC ไร้แปรงถ่าน น้ำหนักเบา รุ่น MF6 ขนาด 100 Volt
ให้กำลังสูงสุด 14 แรงม้า (PS) ที่ 1,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 8.0 กก.-ม.ที่ 1,000 รอบ/นาที
มอเตอร์ไฟฟ้า และชุดขดลวดทองแดง ถูกติดตั้งเอาไว้กับเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์


เมื่อรวมพละกำลังจากทั้งเครื่องยนต์ และมอเตอร์ไฟฟ้า เข้าด้วยกัน Honda CR-Z จะ มีพละกำลังสูงสุด
124 แรงม้า (PS) หรือ 122 แรงม้า (HP SAE) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 17.7 กก.-ม.ที่ 1,500 รอบ/นาที

สิ่งที่จะทำให้ เครื่องยนต์ กับ มอเตอร์ไฟ้า ทำงานควบคู่ไปด้วยกันอย่างราบรื่นได้ ต้องมีผู้ช่วย
อันได้แก่ ชุดควบคุมระบบ HYBRID ที่เรียกว่า PCU (Power Control Unit) อันประกอบไปด้วย
กล่องสมองกลควบคุมมอเตอร์ไฟฟ้า ECU (Electric Control Unit) กล่อง PDU และอุปกรณ์
เปลี่ยนกระแสไฟฟ้า จากกระแสสลับ เป็นกระแสตรง หรือกระแสตรง เป็นกระแสสลับ
AC-DC Converter

ด้านแบ็ตเตอรี ที่จะต้องคอยจ่ายไฟให้กับมอเตอร์ขับเคลื่อนนั้น ทีมวิศวกรเลือกใช้ แบ็ตเตอรี แบบ
nickel metal hydride (Ni-MH) รวม 7 module ซึ่งจะบรรจุ เซลส์ ขนาด 1.2 volt ขนาด "D-Sized"
เมื่อรวมกันแล้วจะให้กระแสไฟที่ระดับ 100.8 volts และมีความจุไฟฟ้า 5.75 แอมแปร์/ชั่วโมง

ชุดแบ็ตเตอรีทั้งหมด จะถูกติดตั้งรวมกันกับ ชุดควบคุมระบบ Hybrid หรือ PCU และ กล่อง ECU
(Electric Control Unit) เข้าไว้เป็นชุดเดียวกันอย่างในรูปนี้ ทั้งหมดจะถูกเรียกรวมกันว่า
IPU (Intelligent Power Unit) ติดตั้งไว้ใต้ห้องเก็บของด้านหลัง เพื่อลดปัญหาด้านพื้นที่
ในห้องโดยสาร นั่นเอง

อีกความน่าสนใจของ CR-Z อยู่ที่ระบบส่งกำลัง ซึ่งงานนี้ Honda สร้างความตื่นเต้น ให้กับโลกรถยนต์
ด้วยการเป็นผู้ผลิตรายแรกในโลก ที่นำเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ มาเชื่อมเข้ากับระบบขับเคลื่อน HYBRID
ทีมวิศวกรมองว่า เหตุผลที่เลือกใช้เกียร์ธรรมดาแบบ 6 จังหวะ ก็เพราะว่า จะช่วยทั้งให้อัตราเร่งที่เหมาะสม
กับการขับขี่ในแบบสปอร์ต ควบคู่ไปกับการประหยัดน้ำมัน ซึ่งหลังจากที่มีการทดลองไปแล้ว ใน รถ
Hnda Insight 2 ประตู รุ่นปี 2000 เกียร์ลูกนี้ ทำงานร่วมกับ ระบบ Parallel Hybrid อย่าง Honda IMA ได้
อย่างดี

เกียร์ลูกนี้ มีช่วงระยะเข้าเกียร์ที่สั้น (45 มิลลิเมตร) และถูกออกแบบให้มีน้ำหนักคันเกียร์ที่ แม่นยำ
แต่หนักแน่น มีการลดระยะห่างของกลไกในชุดคันเกียร์ และมีการปรับปรุงชุดเฟืองในเกียร์
ให้ทำงานได้ดี รองรับแรงบิดสูงในรอบเครื่องยนต์ต่ำๆ ได้สบายๆ ถึงแม้ว่า จะไม่มีมาขายในบ้านเรา
แต่ ก็ควรจะรับรู้สเป็กเอาไว้เล่นๆ อยู่เหมือนกันครับ ว่า มีอัตราทด ดังนี้

เกียร์ 1                 3.143
เกียร์ 2                 1.870
เกียร์ 3                 1.303
เกียร์ 4                 1.054
เกียร์ 5                 0.854
เกียร์ 6                 0.689
เกียร์ R                 3.307
อัตราทดเฟืองท้าย    4.11

การเลือกใช้อัตราทดเฟืองท้ายที่ 4.11 ก็ เพราะต้องการอัตราทดที่จัดสักหน่อย เพื่อการออกตัว นอกจากนี้
ยังมีการปรับปรุงแป้นคลัชต์ ให้เป็นแบบ Short-stroke รวมทั้งยังออกแบบชุดคลัชต์ และจานกดคลัชต์
ให้ลดแรงเสียดทาน เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานให้ดีขึ้นอีกด้วย

ส่วน CR-Z ที่ถูกนำเข้ามาขายในเมืองไทย ใช้เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT พร้อมโหมด บวก-ลบ
ล็อกอัตราทดได้ 7 จังหวะ ซึ่งไม่ได้อยู่ที่คันเกียร์ แต่ไปอยู่ที่ แป้น Paddle Shift ด้านหลังพวงมาลัย แทน
แหม! ทำอย่างกับ Fit / Jazz และ City เลย เนาะ!

คันเกียร์ ของรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ออกแบบได้สวย จนทำให้ ลูกค้า Honda City รุ่นปี 2008 อย่างผม ถึงกับ
แอบเซ็ง จนแทบอยากจะงุบงิบ แอบงัดเอาคันเกียร์ ของ CR-Z สลับเปลี่ยนกับคันเกียร์ รถตัวเองชะมัด
อย่างไรก็ตามคันเกียร์อัตโนมัติของ Honda ก็แอบโยกคลอนเล็กๆ เหมือนกันแทบทุกรุ่นเลยนั่นแหละ

เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ลูกนี้ มีอัตราทดเกียร์สูงสุด อยู่ที่ 3.173 : 1
อัตราทดเกียร์ต่ำสุดอยู่ที่ 0.529 : 1 อัตราทดเกียร์ถอยหลัง 5.666 - 2.167 : 1 และ
อัตราทดเฟืองท้ายอยู่ที่ 4.20 : 1 ใช้สายพานเหล็ก คล้องกับพูเลย์ขับ และพูเลย์ตาม
และถูกตั้งโปรแกรมสมองกลคอมพิวเตอร์ของเกียร์ ให้ล็อกอัตราทดได้ 7 ตำแหน่งพูเลย์
ซึ่ง อันที่จริง ต้องถือว่า เกียร์แบบนี้ ไม่มีจังหวะ แต่เพื่อให้การสื่อสารเข้าใจกันง่ายๆ
กับลูกค้าคนไทย ก็คงต้องบอกไปว่า เป็นเกียร์ ท่ล็อกอัตราทดได้ 7 จังหวะ

แต่ ความพิเศษ ของระบบส่งกำลัง CR-Z ยังไม่หมดแค่นั้น เพราะ มีโปรแกรมการขับขี่
มาให้เลือกใช้งานด้วย ถึง 3 แบบ อันได้แก่ Mode : ECON NORMAL และ SPORT
ไล่จากล่างขึ้นบน

ในรถยนต์ทั่วๆไป นั้น เราอาจเคยเห็น Mode โปรแกรมของเกยร์อัตโนมัติ จำพวก ECT
หรือ โหมด Sport Winter อะไรก็ตามแต่ ซึ่งส่วนใหญ่ เรามักจะไม่ค่อยเห็นความแตกต่าง
ในการขับขี่ใช้งานบนถนนจริงมากนัก

แต่กับ CR-Z ทั้ง 3 โปรแกรมการขับขี่ ที่วิศวกร ตั้งมาให้นี้ มันช่วยกำหนดบุคลิกของทั้งเกียร์
และลิ้นเร่งไฟฟ้า แตกต่างกันได้ตามแต่ผู้ขับขี่จะกดปุ่มเลือกลงไป

ในโหมดปกติ NORMAL การขับขี่จะเป็นไปอย่างปกติ พวงมาลัย เพาเวอร์ไฟฟ้า จะทำงาน
ตามปกติ ลิ้นคันเร่งไฟฟ้า จะเปิดรับไอดีเข้าห้องเผาไหม้อย่างเหมาะสม เพื่อให้อัตราเร่ง
เป็นไปอย่างราบรื่น ไม่ว่าผู้ขับขี่จะเหยียบแค่ไหนก็ตาม เกียร์ CVT ก็ะทำงานแบบราบเรื่อย
คอมเพรสเซอร์ เครื่องปรับอากาศ ทำงานตามปกติ

หากกดปุ่ม ECON นอกจากไฟรูปใบไม้ จะสว่างขึ้น บนชุดมาตรวัดฝั่งซ้ายล่างแล้ว  รถจะเข้าสู่
Mode "ขับประหยัด" พวงมาลัย เพาเวอร์ไฟฟ้า จะยังทำงานตามปกติ แต่คุณจะพบว่า คันเร่ง
จะหนักขึ้น ต้านเท้ามากขึ้น เหยียบเท่ากันกับ Mode อื่นๆ แต่ลิ้นคันเร่งจะตอบสนอง กับเท้าคุณ
"น้อยลงกว่าเดิม" เพราะโปรแกรมนี้ จะจำกัดให้ ใช้พละกำลังของเครื่องยนต์ ทั้งแรงม้า และแรงบิด
ลดลงเหลือแค่ 4 % เมื่อเทียบกับการกดคันเร่งเต็มมิด จากทั้งหมด เท่านั้น เกียร์ CVT เอง ก็จะทำงาน
เน้นความนุ่มนวล เอาประหยัดเป็นหลัก อีกทั้งยังลดการทำงานของคอมเพรสเซอร์ เครื่องปรับอากาศ
ลงมา เพื่อลดภาระของเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้า  และถ้าหากเปิดระบบควบคุมความเร็วคงที่
Cruise control ระบบก็จะสั่งการให้ ลิ้นคันเร่ง เปิดน้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

แต่ถ้ากดปุ่ม SPORT ขึ้นมาเมื่อใดแล้วละก็ ทุกสิ่งทุกอย่าง จะเกิดขึ้นตรงกันข้ามกับ Mode ECON
โดยสิ้นเชิง! CR-Z จะเปลี่ยนบุคลิกจากการเป็น ลุงเฉื่อย กลายเป็น ไอ้หนุ่มเลือดร้อน Karate Kids
ในทันที! ไฟ SIL รอบมาตรวัดความเร็ว Digital จะเปลี่ยนเป็นสีแดงทันที  เกียร์ CVT จะถูกสั่งให้
ลากรอบเครื่องยนต์ มากกว่า Mode อื่นๆ  ลิ้นคันเร่ง จะถูกสั่งให้ เปิดรับไอดีมากขึ้น ซึ่งคันเร่ง
ก็จะเบากว่า ทั้ง 2 Mode ก่อนหน้านี้อย่างชัดเจน แต่พวงมาลัย เพาเวอร์ไฟฟ้า จะมีน้ำหนักเพิ่มขึ้น
มีความหนืดเพิ่มขึ้นนิดหน่อย แถมยังจะไวขึ้นกว่าปกติอีกนิดนึงด้วยซ้ำ เครื่องปรับอากาศ จะทำงาน
ตามปกติ และจะตัดการทำงานของคอมเพรสเซอร์ แอร์ เมื่อเร่งแซง หนักๆ ทั้งหมดนี้ จะเกิดขึ้น
อย่างต่อเนื่องจนกว่า กดปุ่มเปลี่ยนไปใช้โปรแกรมการขับขี่ใน Mode อื่น ซึ่งมีส่วนทำให้ อัตราเร่ง
ทำได้ดีขึ้นกว่าโหมดอื่นๆอย่างชัดเจน

และเฉพาะรุ่นเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ มอเตอร์ไฟฟ้า จะถูกสั่งให้ทำงานตลอดต่อเนื่อง ตลอดการเร่งแซง
จนกว่าจะกดเปลี่ยน Mode อื่น

หลักการทำงานของระบบ HYBRID ใน Honda จะแตกต่างจาก ระบบ HYBRID ของ Toyota นิดหน่อย ก็ตรงที่
Honda ใช้ระบบ Pararell Hybrid ซึ่งจะเน้นให้ มอเตอร์ไฟฟ้า ทำตัวเป็นเพียงพระรอง ช่วยส่งกำลัง เพิ่มให้เครื่องยนต์
ในตอนเร่งแซง และออกตัวเท่านั้น

ถ้าดูจากแผนผังการทำงานของระบบแล้ว จะสรุปได้ดังนี้

- ช่วงติดเครื่องยนต์ และออกรถ : มอเตอร์จะรับกำลังไฟจากแบ็ตเตอรี เพื่อช่วย เครื่องยนต์ ออกแรงส่งรถให้พุ่งไป
- การขับขี่ เมื่อความเร็วคงที่ ตรงนี้คือจุดต่าง ถ้าเป็น ระบบ Hybrid ของ Toyota เครื่องยนต์ กับ มอเตอร์ จะมีการ
เปลี่ยนหน้าที่กันทำงาน ขึ้นอยู่ับ ความเร็วที่ใช้ ถ้าเป็นการแล่นในเมือง ความเร็วไม่สูงเกิน 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง
มอเตอร์จะทำงานเป็นลัก ถ้ากำลังไฟในแบ็ตเตอรีเหลือน้อย หรือเมื่อใช้ความเร็วสูงขึ้นไป เครื่องยนต์จึงจะทำงาน
ตามลำพัง

แต่ในระบบ Hybrid IMA ของ Honda ไม่ว่าใช้ความเร็วเท่าใด ในระดับใด หากขับ้วยความเร็วเดินทาง คงที่
หรือป้วนเปี้ยนในระดับไม่ต่างกันนัก เครื่องยนต์ จะทำงานตามลำพัง มอเตอร์ กับแบ็ตเตอรี ก็จะอยู่นิ่งๆ

- ช่วงเร่งแซง เครื่องยนต์ กับมอเตอร์ ก็จะกลับมาช่วยกันทำงานอีกครั้ง
- ช่วงชะลอรถ หรือ เบรก มอเตอร์ไฟฟ้า จะทำตัวเป็น เจเนอเรเตอร์ ปั่นไฟ กลับไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรี

- และเมื่อ หยุดรถสนิทนิ่ง ระบบ Idle Stop จะทำงาน เพื่อไม่ให้เครื่องยนต์ต้องเดินเบาในระหว่างรถติด
ช่วยลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงไปได้เล็กน้อยอีกทางหนึ่ง โดยจะมีสัญญาณไฟของระบบ สีเขียว อยู่ใต้
เข็มมาตรวัด ตรงเลข 0 กระพริบ ในระหว่างที่ระบบกำลังทำงาน

อย่างไรก็ตาม ระบบ Auto Start/Stop หรือ Idle Stop ใน CR-Z นั้น แม้ว่า อาการกระตุกติดเครื่องยนต์
ถือว่าน้อยลงกว่า Honda Civic HYBRID หรือ Toyota Prius เจเนอเรชัน 2 ที่ผมเคยขับ มา แต่ก็ยัง
พอสัมผัสได้ถึงจังหวะการติดเครื่องยนต์อีกครั้ง ที่ชัดเจน กว่าใน Toyota Camry HYBRID นิดนึง

และที่สำคัญ ผมละปวดตับกับระบบ Auto Stop ของ CR-Z อยู่เหมือนกัน เพราะในระหว่างนำรถคันนี้
ค่อยๆ กระดึบๆ ไปตามสภาพการจราจรติดขัดสาหัส ในช่วงค่ำวันพุธ ผมพอจะค้นพบว่า ถ้าอยากเห็น
ระบบนี้ทำงาน คุณจะต้อง แตะคันเร่งเบาๆ ให้ระบบมันรับรู้ก่อนว่า คุณเร่งรถแล้วนะ จากนั้น หาก
รถคันข้างหน้า ชะลอ และหยุดนิ่ง คุณก็เหยียบเบรกตามปกติ ระบบจะตัดการทำงานของเครื่องยนต์
รอไว้ให้คุณเลย แม้ว่ารถจะชะลอตัวจนเกือบหยุดนิ่ง แล้วก็ตาม ฟังดูมันก็ดีอยู่หรอกครับ

แต่ ถ้าคุณแค่ปล่อยเท้าขวาออกจากแป้นเบรก เพื่อให้รถเคลื่อนตัวไปข้างหน้านิดนึง ปิดช่องว่างระหว่าง
คุณกับรถคันข้างหน้าเอาไว้ ถ้าในจังหวะต่อเนื่องกัน ระบอาจมีโอกาสทำงาน ตัดเครื่องยนต์ให้คุณได้บ้าง
แต่ถ้าทิ้งช่วงไว้พักใหญ่ แล้ว ปล่อยเบรกนิดๆ ก่อนจะเหยียบลงไปอีกครั้ง ระบบ Auto Stop จะไม่ทำงาน
เครื่องยนต์ ก็จะติดขึ้นมา เดินเบาผลายน้ำมันเล่นตอนรถติดเสียอย่างนั้นละครับ

และในบางจังหวะ ที่รถกำลังคลานไหลๆ พอเหยียบเบรกปุ๊บ ระบบก็ตัดการทำงานเครื่องยนต์ให้ ทั้งที่
จังหวะรถคันข้างหน้าดันออกตัวพอดี เครื่องยนต์ ก็ต้องติดๆดับๆ ในจังหวะที่ต่อเนื่องกันในเสี้ยววินาที
แบบนี้ ผมละสงสารไดชาร์จ จริงๆเลยทีเดียว มันต้องทนรับภาระที่หนักมาก ตลอดเวลาเลยนะนั่น

แต่เมื่อเทียบกับระบบ Auto Stop ที่ผมเจอมาในรถคันอื่นๆ แล้ว ยังถือว่า CR-Z ทำงานได้ดี เพราะถ้าเป็น
อีนังกระจงน้อย Nissan March แล้วละก็ สถานการณ์จะกลับกัน ผมกับ กล้วย จะต้องพยายามทำยังไง
ก็ตาม ให้ระบบมันทำงานให้เราเห็นจงได้ ขณะที่ CR-Z เราไม่ต้องพยายามขนาดนั้น มันทำงานให้เราดู
จนเรารำคาญกันไปเลยในบางครั้ง ส่วน Civic HYBRID ต้องเหยียบเบรกจนจมลึกสถานเดียว ระบบ
Auto Stop ถึงจะทำงาน และนานๆ จะทำงานให้ดูสักที ไม่ทำถี่ๆ เหมือนที่ CR-Z เป็น

ไอ้ที่ทำงานดี ก็ทำดีเกินเหตุ ไอ้ที่ไม่ทำ มันก็ขี้เกียจจะทำ เฮ้อ...จะหารถคันไหนที่มีระบบนี้ ทำงานอยู่ตรงกลาง
พอดีๆ ไม่มากไม่น้อยไป มีบ้างไหมหว่า?

 


ว่าแต่...สมรรถนะ ของ CR-Z จะเป็นอย่างไรกันละเนี่ย?

เราทำการทดลองจับเวลา หาอัตราเร่งกัน ในยามค่ำคืนเช่นเดิม โดยใช้มาตรฐาน เดิมๆ นั่ง 2 คน (คนขับ 95 กิโลกรัม
ส่วนคนจับเวลา คือ น้องกล้วย BnN แห่ง The Coup Team ของเรา น้ำหนัก 48 กิโลกรัม) เปิดไฟหน้า เปิดแอร์

คราวนี้ ถ้าจะเปรียบเทียบตัวเลขกัน ผมยังนึกไม่ออก ว่าจะเปรียบมวยกับใครดี เพราะ ณ วันนี้ แทบเรียกได้ว่า
CR-Z ไม่มีคู่แข่งในพิกัดเดียวกันจากญี่ปุ่น อยู่ในตลาดบ้านเราเลย และครั้นจะเอาราคามาเป็นตัวตั้ง ในการเปรียบเทียบ
พูดกันตรงๆก็คือ MINI, Volvo C30, Volkswagen Sciroco ก็คงคว้าเอาไปกินเรียบวุธ ซึ่งนั่นก็ดูจะไม่ยุติธรรม กับ CR-Z
เท่าใดนัก เนื่องจาก ในตลาดโลก ทั้ง 3 คันดังกล่าว ถูกวางตัวให้มีตำแหน่งการตลาดสูงกว่า และมีค่าตัวแพงกว่า CR-Z
ไปมาก จึงไม่ควรนำมาเปรียบเทียบกัน ในที่นี้ หรือที่ไหนๆ

เห็นที เราคงจะได้แค่ เปรียบเทียบ CR-Z กับ บรรดา รถยนต์ Honda ในกลุ่ม B-Segment ที่มีขนาดพอกัน ใช้ พื้นตัวถัง
คล้ายๆกัน (เพราะจะบอกว่าเหมือนกัน ก็ไม่ใช่เลย ถ้าอยากรู้ว่าทำไม เหตุผล รออยู่ในย่อหน้าล่างๆ) ซึ่งนั่นก็คงจะเหลือ
แค่ Fit/Jazz กับ City เท่านั้น และต่อไปนี้คือตัวเลขของ CR-Z ในฐานะรถยนต์ HYBRID เมื่อเทียบกับ 2 ศรีพี่น้อง ที่ใช้
เครื่องยนต์เบนซิน SOHC 16 วาล์ว แบบปกติทั้งคู่ รวมทั้ง Civic HYBRID ที่เราเคยทำรีวิวไปแล้ว เมื่อ 2 ปีก่อน ดังนี้

หากดูจากตัวเลขที่เรานำมาเปรียบเทียบให้เห็นแล้ว จะพบว่า อัตราเร่ง ของ CR-Z นั้น มีเรื่องเกินคาด
อยู่นิดหน่อย เพราะถ้าอยู่ใน Mode NORMAL แล้ว ตัวเลขแทบไม่ได้แตกต่างไปจาก City หรือ Jazz เดิมๆ
ทั่วไปเลย ทว่า พอกดปุ่ม SPORT เท่านั้นแหละ เหมือนกับว่าเครื่องยนต์ ถูกกระตุ้นให้ปลดปล่อยพละกำลัง
ซึ่งถูกอัดอั้นเอาไว้อยู่ ออกมาเต็มเม็ดเต็มหน่วย จนทำตัวเลขออกมา ได้ดีเกินหน้าเกินตา รถยนต์ ในพิกัด
ต่ำกว่า 1,800 ซีซี ทุกคันในตลาดเมืองไทย ไปอย่างหน้าตาเฉย! แถมตัวเลข เฉลี่ย 10.62 วินาที นี้ ยังจะไป
บังอาจเทียบรัศมีกับ Honda Civic FD 2.0 i-VTEC อีกต่างหากแหนะ (รายนั้น เขาทำได้ 10.34 วินาที)
ที่แน่ๆ ตัวเลขนี้ ดันไปเท่ากับ Mitsubishi Lancer EX 2.0 GT พอดีๆ เสียอีกด้วย!

ขณะเดียวกัน อัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็เป็นไปในทิศทางเดียวกัน เพียงแต่ว่า อัตราเร่ง
ในช่วงความเร็วนี้ CR-Z ทำได้เกินหน้าเกินตา Civic FD 2.0 ไปเสียอีก (รายนั้น ได้ 7.70 วินาที) ซึ่ง
เท่ากับว่า CR-Z กลายเป็นรถยนต์ พิกัดต่ำกว่า 1,800 ซีซี ที่ทำอัตราเร่งแซง ได้ดีที่สุดในตลาดไปอย่าง
ง่ายดาย! ทว่า ทั้งหมดนี้ จะเกิดขึ้นได้ ต่อเมื่อคุณต้องกดปุ่ม SPORT แล้ว เท่านั้น เพราะมิเช่นนั้น
ใน Mode NORMAL อัตราเร่ง ก็จะค่อยๆ เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ไม่ได้รีบร้อนมากเท่ากับ Mode SPORT
แต่อย่างใด

ส่วนความเร็วสูงสุด ตามมาตรวัด แทบทุกคัน ทำได้อยู่ในพิกัดเดียวกันทั้งสิ้น จะเหลื่อมล้ำต่ำสูงไปบ้าง
ก็คงไม่ใช่เรื่องแปลก โดยเฉพาะ รถยนต์ Hybrid ของ Honda ที่ถูกล็อกมาให้ทำอัตราเร่งสูงสุด ได้
เพียงแค่ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่มาตรวัด ของ Honda นั้น ปกติ ถ้าแสดงค่ามาเท่าใด ก็ลบออกได้เลย
ราวๆ 5 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็นมาตรฐาน ดังนั้น ความเร็วสูงสุด จึงไม่ใช่ประเด็นที่ผมใส่ใจนัก
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กับรถยนต์ ที่ได้ชื่อว่า รักโลก เช่นนี้ เพียงแต่ อาจสงสัยอยู่สักหน่อยว่า ทำไม
รถยนต์ Hybrid ของ Honda ทั้ง 2 รุ่นที่ผมเคยทำตัวเลขมา ถึงได้ ทำความเร็วสูงสุด ได้สูงกว่า รถยนต์
Hybrid จาก Toyota? โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Prius เจเนอเรชัน 2 ซึ่งทำได้แค่ 165 กิโลเมตร/ชั่วโมง
น่าคิดเล่นๆไหมครับ?

ในการขับขี่ใช้งานปกติ ทั้งในเมือง บนทางด่วน หรือแม่แต่ มอเตอร์เวย์ อัตราเร่งของ CR-Z
ใน Mode NORMAL หรือ ECON นั้น มันไม่ได้ก่อให้เกิดความรู้สึกว่า แตกต่างไปจาก Honda
รุ่นอื่นๆ ในพิกัดเดียวกัน ที่ใช้เครื่อยนต์สันดาปแต่อย่างใด  คือต้องถามกันตรงๆเลยว่า จะใส่
มอเตอร์ไฟฟ้ามาให้ทำไมกันเนี่ย? ถ้าในเมื่อตัวเลขอัตราเร่ง ใน Mode NORMAL มันแทบ
ไม่ต่างอะไรกันกับ Fit / Jazz และ City อย่างนี้ เพียงแต่ การมี Mode SPORT มาให้ใช้งาน
ขณะเร่งแซง เหมือนเป็น ปุ่ม Overboost ในตู้เกมรถแข่ง ตามห้างสรรพสินค้า ขึ้นมา
ก็เพียงเท่านั้นเองแหละ

อย่างไรก็ตาม อัตราเร่งที่มีมาให้ ก็ถือว่า เพียงพอกับการใช้งานในชีวิตประจำวัน ของทุกๆคนจริงๆ
ถือว่า ตัวเลขที่ CR-Z ทำได้ ไม่เลวร้ายเลย ถือว่าทำได้ดีกว่าที่คาดคิดเสียด้วยซ้ำ ใครจะไปคิดละครับว่า
รถ Hybrid จะสามารถ ขับสนุก มากขึ้นได้เล็กน้อย พอให้หัวใจกระชุ่มกระชวยขึ้นมาได้บ้าง อย่างนี้
เพระาปกติ รถยนต์ Hybrid จะมีภาพลักษณ์อันน่าเบื่อ ต้องขับช้าๆ เรื่อยๆ ชิลๆ ฉันรักโลก ฉันจะ
ขับช้าวิ่งขวา ใครจะทำไม (ลองมาวิ่งขวา ขับช้า อยู่ข้างหน้าผมดูสิ จะจัดการให้หมดทุกรายนั่นแหละ!)
ถ้าไม่ได้เป็นคนที่มีนิสัยชอบขับรถแบบบ้าระห่ำ กระทืบคันเร่ง ราวกับกระทืบลูกน้องเป็นประจำ
แล้วละก็ ผมว่า มันเพียงพอแล้ว อย่าลืมนะครับว่า เรากำลังขับรถยนต์ HYBRID เน้นการลดมลพิษ
และลดการสิ้นเปลืองน้ำมัน มิใช่ รถที่จะเอามาใช้ห้ำหั่นกันอย่างบ้าคลั่ง บนทางหลวงเมืองไทย
ท่องเอาไว้ แล้วคุณจะใช้ชีวิตกับรถคันนี้อย่างแฮปปี้ กับอัตราเร่งที่มีมาให้ พอสนุกได้มากว่าที่คิด
อีกนิดหน่อย

นอกเหนือจากพละกำลังจากเครื่องยนต์ และมอเตอร์ไฟฟ้า IMA แล้ว อีกสิ่งสำคัญ ที่ทำให้ CR-Z มีบุคลิกการตอบสนอง
อย่างที่เป็น นั่นคือ การพัฒนา ในด้าน วิศวกรรม แชสซี

Terukazu Torikai : Cheif Engineer ในด้าน Chassis Dynamic ให้กับ CR-Z กล่าวว่า "แนวคิดหลักในการพัฒนารถรุ่นนี้คิอ
ต้องเป็นรถประเภท ขับสนุก หรือ Fun to Drive เราต้องการจะเข้าใจ ถึง ความคล่องแคล่วว่องไว ของ MINI แต่ต้องมี
สมรรถนะที่ง่ายต่อการขับขี่ ในชีวิตประจำวัน ซึ่งเราเคยบรรลุเป้าหมายนั้นมาก่อนแล้ว ดังนั้น ในระหว่างการพัฒนา CR-Z
เราได้มีโอกาสทดลองขับรถยนต์จำนวนมากมาย และได้ซื้อรถสปอร์ตหลายๆรุ่น เพื่อนำมาเปรียบเทียบ และหาจุดดีจุดเด่น
ไปจนถึงจุดด้อย ของรถสปอร์ตเหล่านั้น ไม่ใช่แค่ MINI หรือ Volkswagen Scirocco แต่ยังรวมถึง Lotus Elise และสมรรถนะ
ของ Lotus Elise นี่ละ ที่กลายเป็นแรงบันดาลใจให้กับพวกเรา ในทุกขั้นตอนการพัฒนาตั้งแต่เริ่มต้นจนจบสิ้น ดังนั้น
เมื่อเราได้เข้าใจอย่างถ่องแท้ถึงเป้าหมายที่แท้จริง ในการสร้างรถรุ่นนี้ เราจึงทุ่มเทให้ความสำคัญอย่างมาก กับการเซ็ต
พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering) อีกทั้งยังปรับปรุงโครงสร้างตัวถัง
ให้แข็งแกร่งในระดับเดียวกันกับ Honda CIVIC Type-R และใช้โครงสร้างตัวถังพื้นฐานของ Honda Insight เพื่อจะ
เพิ่มการควบคุมรถให้ดียิ่งขึ้น"

"นอกจากนี้  เรายังส่งรถทดสอบ Prototype ไปยังทวีปยุโรป ในทุกช่วง ทุกขั้นตอนของการทดสอบก่อนเตรียมขึ้นสาย
การผลิตจริง ในสภาพถนนอันหลากหลาย เพื่อประเมินว่า ตัวรถนั้น มีสมรรถนะได้ถึงข้อกำหนดที่เราต้องการหรือไม่"

จริงเหรอ? ที่บอกว่า เอารถไปทดสอบกันในยุโรป หนะ? งั้นเรามาดูกันดีกว่า ว่าการตอบสนองของช่วงล่าง CR-Z จะเป็นอย่างไร?

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต โดยปีกนกด้านล่าง lower control arms ถูกผลิตขึ้นจาก forged aluminum
ช่วยลดน้ำหนัก ตัวรถเปล่า ลงได้อีกถึง 4 กิโลกรัม เมื่อเปรียบเทียบกับ ปีกนกล่าง ปั้มขึ้นรูปด้วยเหล็ก เหมือนอย่าง ช่วงล่าง
ด้านหน้า ของ Honda Insight อีกทั้งยังแข็งแกร่งกว่า และให้ความยืดหยุ่น ต่อการปรับเซ็ตความกว้างช่วงล้อ หรือเพิ่มเปลี่ยน
ขนาดยางให้ใหญ่ขึ้นได้อีก

ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ Torsion Beam H-Shaped ถูกออกแบบปรับปรุง แขน Trailing Arms เล็กๆ ให้แข็งแกร่งมากยิ่งขึ้น 
อีกทั้งยังมีส่วนช่วยเพิ่มความกว้างช่วงล้อหลังมากขึ้น แถมยังช่วยเพิ่มพื้นที่ด้านบน มากพอสำหรับการติดตั้ง แบ็ตเตอรี ของระบบ
IMA และตัว Control Unit ใต้พื้นห้องเก็บของด้านหลังรถ อีกทั้งด้วยการออกแบบให้ตัวรถทั้งคันมีจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำ ทำให้
สัมผัสจากการขับขี่ เป็นไปในแนวทางรถยนต์ Coupe 2 ประตู เตี้ยๆ เต็มตัว

นอกจากนี้ ยังมีจุดยึดที่เรียกว่า Spacial Performance Rods หน้าตาคล้ายๆกับ ชุดเข็มถักไหมพรมนิตติ้ง ซึ่งจะติดตั้งอยู่บริเวณ
ถังน้ำมันใต้ท้องรถ เข้ายึดกับ Subframe วิศวกร Honda บอกว่า วิธีการออกแบบเช่นนี้ จะช่วยเพิ่มความรู้สึกในการขับขี่ ว่ารถนั้น
ให้การเข้าโค้ง และการทรงตัวที่ "แน่น ขึ้น อย่างมีนัยะสำคัญ"

การทำเช่นนี้ ดูเหมือนว่าน่าจะมีสาเหตุมาจาก ทีมวิศวกรเอง ก็น่าจะพอรู้ดีว่า การเข้าโค้งของรถนั้น อาจเกิดอาการ ท้ายออก
ได้ค่อนข้างง่าย การใส่ Performance Rods เข้ามาแบบนี้ เพื่อหวังให้ มันทำหน้าที่คล้ายๆ กับเหล็กค้ำช็อกอัพ ด้านหน้าของรถ
คือ ยึดตรึง โครงสร้างตัวถังบริเวณใต้ท้องรถ ลดการบิดตัวของโครงสร้างในบริเวณนั้น เป็นหลัก

แต่ครั้นจะให้ออกแบบ ระบบกันสะเทือนให้แขน Trailing Arm หรือ Semi-Trailing Arm ยื่นออกมายึดกับเฟรมตัวถังแถวๆ
ถังน้ำมันกันเลย ก็ดูจะสิ้นเปลืองงบประมาณ และยังเพิ่มน้ำหนักส่วนเกินของรถมาให้โดยไม่จำเป็น แถมแขนช่วงล่างที่
จำเป็นต้องห้อยเกินลงมานิดหน่อย ก็ไม่อาจทำให้พื้นตัวถังด้านล่าง เรียบสนิทเป็นแบบ Flat Floor ได้อย่างใจต้องการ
อันอาจมีผลต่อ กระแสลม ที่ลอดผ่านใต้ท้องรถอีกทอดหนึ่ง

ส่วนพื้นตัวถังด้านล่าง ก็จะถูกปิดผนึกไว้ ด้วยแผ่นพลาสติก ครอบทับชิ้นส่วนระบบกันสะเทือน
ด้านล่างทั้งหมด เพื่อช่วยให้พื้นรถ เรียบที่สุดเท่าที่จะทำได้ นั่นหมายถึง การไหลผ่านของอากาศ
ที่จะลดแรงต้าน จากชิ้นส่วนที่่ยื่นโผล่ลงมา ไปได้มาก และช่วยให้ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ
ดีขึ้นจากรถรุ่นอื่นๆ ของ Honda

อย่างไรก็ตาม การตอบสนองของระบบกันสะเทือน CR-Z มีความน่าฉงน ชวนให้ผมสงสัย อยู่ไม่น้อย  
ว่าตกลงแล้ว ที่บอกว่าวิศวกร ยืนยัน ว่ามีการส่งรถไปทดสอบที่ยุโรป กันจริงๆ แถมยังได้แรงบันดาลใจ
ในการเซ็ตระบบกันสะเทือน และพวงมาลัย มาจากรถสปอร์ต ขนาดเล็ก ทั้ง Volkswagen Scirocco
MINI ไปจนถึง Lotus Elise นั้น มันจริงแท้แน่หรือ?

โอเค ดูเหมือนว่า เขาทำเช่นนั้นกันจริงๆ แต่ผลงานที่ออกมา มันช่างดูราวกับว่า พวกเขาทำได้ดีแค่
การบรรลุถึงศาสตร์ในการแกะเปลือกทุเรียน ว่า จะทำยังไง ถึงได้กินทุเรียน เท่านั้น หากแต่ยัง
ไม่อาจเข้าถึง วิธีการปอกเปลือกทุเรียน ให้เนื้อสีเหลืองๆ ของมัน บอบช้ำน้อยที่สุด เพื่อคงไว้ซึ่ง
รสชาติของทุเรียน อันหมายถึง การขับขี่แบบสปอร์ตแท้ๆ ได้อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วยนัก ดูเหมือนว่า
พวกเขายังต้องหาวิธี เฉาะเข้าไปถึงทุเรียน และยังต้องหัดเรียนรู้รสชาติของทุเรียนหลากหลาย
สายพันธ์มากกว่านี้อีก!

เพราะหากเป็นช่วงความเร็วต่ำๆ สัมผัสจากพื้นผิวถนน จะถูกส่งขึ้นมาจากล้อ สู่ช็อกอัพ ถึงพวงมาลัย
ก่อนจะเข้าถึงประสาทการรับรู้ของคนขับ ที่มือทั้ง สองข้างบนพวงมาลัย ได้ครบแทบจะเต็มเม็ด
เต็มหน่วย ทุกความขรุขระ ทุกหลุมบ่อ ทุกรอยต่อถนน  หากเป็นโค้งบนทางด่วนลึกๆ การเข้าโค้ง
ก็พอสัมผัสได้ว่า หน้ารถพยายามจะจิกเข้าโค้งให้ได้ โครงสร้างตัวถังเอง ก็พยายามจะช่วยอีกแรง
ทำให้การเข้าโค้งทั่วๆไป พอจะเรียกความสนุกในการขับขี่ กลับมาได้ ดูเหมือนว่า ช่วงล่างน่าจะแข็ง
ไปในแนว สปอร์ต อย่างที่ทีมวิศวกรจงใจ หวังเพื่อให้ CR-Z ขับสนุก ในช่วงความเร็วต่ำๆ

แต่ พอแล่นด้วยความเร็วสูงๆ เมื่อเจอสภาพถนนที่เป็นคลื่น แบบ Wave หรือว่า ต้องเข้าโค้งแรงๆ
ช่วงล่างของ CR-Z กลับจะแสดงอาการยวบยาบมาให้ได้สัมผัสกันแทน และในโค้งบนทางด่วน
ยกระดับบูรพาวิถี มุ่งหน้าเข้าสู่พระราม 9 ในวันที่ ไม่มีลมแรงมาปะทะด้านข้าง ณ ความเร็วระดับ
185 - 187 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามมาตรวัด CR-Z ก็แสดงอาการออกมาให้เห็นจนเด่นชัดแล้วว่า หาก
เป็นการขับขี่ในระดับนั้น และผู้ขับกำลังทำเวลาบึ่งเข้ากรุงเทพฯ ช่วงล่างแบบนี้ อาจจะรองรับการ
ขับขี่อันเกรี้ยวกราดแบบนั้น ไม่ไหว!

การเซ็ตระบบกันสะเทือนด้านหน้าให้ นุ่มกว่าด้านหลังนิดนึง เป็นสิ่งที่มักพบได้ในรถขับเคลื่อนล้อหน้า
ทั่วๆไป แต่การ เซ็ตให้ระยะยุบตัวในช่วงความเร็วต่ำๆ น้อยๆ เพื่อเพิ่มสัมผัสในช่วงคลานๆ มีความแข็งๆ
คล้ายๆ รถสปอร์ต แบบที่ Honda ชอบทำ นั้น มันจะเป็นช่วงล่างที่ น่าใช้ชีวิตอยู่ด้วย ถ้าหาก คุณ อยู่ในญี่ปุ่น
ประเทศที่ ทางหลวงแผ่นดิน และทางด่วนส่วนใหญ่ มีพื้นผิวถนนที่เรียบยิ่งกว่า ใช้น้ำยารีดผ้า ไฮยีน มาราด
ไปพร้อมกับยางมะตอยตอนทำถนน

แต่พอระบบกันสะเทือนแบบนี้ ต้องมาทำงานบนถนนเมืองไทย ซึ่งก็ไม่ต้องสาธยายให้มาก
คุณๆ ก็คงรู้กันอึดอัดอก ว่าหลายแห่ง มีสภาพที่ ผมอยากชักชวนให้องคก์การ NASA มาออก
ใบรับรอง ยืนยันว่า มันคือผิวถนนจริงๆ ไม่ใช่ผิวอุกาบาตนอกโลก ช่วงล่างของ CR-Z เลย
ถึงกับตอบสนองแบบ "ไปกันไม่เป็นมวย" เลยทีเดียว

แทบอยากจะจอดรถลงไปถามกันเลยว่า ตกลงแล้ว มรึงจะนุ่ม หรือมรึงจะแข็ง ได้โปรด
เลือกเอาสักทางได้ไหม เลือกมา ว่าจะรักใคร ก็อยากให้เธอตัดใจเสียที (อัสนี-วสันต์
ลอยมาแต่ไกลเลย)

ถึงจุดนี้ ผมกับ ตาแพน เลยไม่แปลกใจ ว่าทำไม ถึงได้มี ชุดช็อกอัพ จากผู้ผลิต After Market
เช่น TEIN ฯลฯ สำหรับ CR-Z โดยเฉพาะ ออกมาขายกันหลายรายในช่วงนี้

หมายความว่า ถ้าคุณ คิดจะซื้อ CR-Z มาขับเล่นๆ แล้วละก็ โอเค ไม่ต้องไปยุ่งอะไรกับระบบ
กันสะเทือน ครับ มันก็ให้การตอบสนอง ที่แข็งขึ้นมานิดๆ แต่ยังพอติดความนุ่มมาให้เล็กน้อยมาก
จนแทบไม่รู้สึก แต่ถ้าคิดอยากจะปรับปรุงสมรรถนะเพิ่มเติม ผมขอแนะนำว่า เปลี่ยนเป็นช็อกอัพแต่ง
น่าจะช่วยให้การตอบสนองในโค้ง หรือบนพื้นิวถนนแปลกๆ ทำได้กระชับ ไม่ยวบยาบ และน่าขับ
กว่านี้อีกเยอะ เพียงแค่เปลี่ยนช็อกอัพ 4 ต้น แค่นั้นเลย!

แต่สิ่งที่น่าชมเชย อันมาจากการนำรถสปอร์ตขนาดเล็กชั้นดี เหล่านั้น มาศึกษา จนส่งผลให้ CR-Z
มีข้อดี ที่แตกต่างไปจาก Honda ทุกรุ่นที่ผมเคยขับมานั้น อยู่ด้วยกัน 3 ประการ

ข้อแรก พวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronics Power
Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.0 เมตร มีการปรับองศาของวงพวงมาลัย (เมื่อมองจากด้านข้างตัวรถ)
ให้ตั้งตรงมากยิ่งขึ้น ซึ่งใกล้เคียงกับ ตำแหน่งพวงมาลัยของ Lotus Elise อยู่พอสมควร เสริมบุคลิด
ให้คล้ายกับพวงมาลัยรถสปอร์ตแท้ๆ มากขึ้น หมุนจากฝั่งซ้ายสุด ไปยังขวาสุด Lock to Lock ได้
2.48 รอบ อัตราทดเฟืองพวงมาลัย 12.75 : 1

การตอบสนอง ทำได้ค่อนข้างดี ถ้าคิดเสียว่า นี่คือ พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า เพราะเห็นได้ชัดว่า
ทีมวิศวกร พยายามปรับแต่งการทำงาน รวมทั้งระยะฟรี ให้น้อยลง บังคับเลี้ยวได้ฉับไว และ
จริงใจต่อผู้ขับขี่มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ พวงมาลัยค่อนข้างไว จนชวนให้นึกถึง Mazda MX-5
รุ่นใหม่ NC และ Subaru Legacy B4 รุ่นที่แล้ว ซึ่งเป็น รถญี่ปุ่น 2 รุ่นที่เซ็ตพวงมาลัยมาจนผม
ประทับใจค่อนข้างมาก พวงมาลัยของ CR-Z ถูกปรับแต่งมาให้ไกล้เคียงรถทั้ง 2 คันดังกล่าว
เพียงแต่ น้ำหนัก หรือความหนืด อาจจะยังไม่หนกหนาถึงแก่นมากนัก

ทว่า สำหรับคนที่เคยชินกับพวงมาลัยของ Honda รุ่นอื่นๆ ทั่วๆไป อาจต้องระวังสักนิด ขับให้คุ้นชิน
เสียก่อน เพราะนอกจากจะไวแล้ว น้ำหนัก ในช่วงความเร็วต่ำถือว่าเบากำลังดี ความเร็วสูงอาจจะหนืด
เพิ่มขึ้นมาบ้าง แต่ไม่มากนัก และยังให้สัมผัสที่ชัดเจนมาก ว่ายังไงๆ ก็ยังเป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า
อยู่ดี ดังนั้น อย่าได้หักหลบสิ่งกีดขวางข้างหน้าอย่างรุนแรง เพราะมิเช่นนั้น รถน่าจะหลุดจากการควบคุม
ไปได้โดยง่าย อย่างไรก็ตาม สำหรับผมแล้ว ถือว่า เรื่องพวงมาลัย และการบังบคับเลี้ยว กับความแม่นยำ
ฉับไว คล่องแคล่ว ผมถือว่า Honda ทำได้ดีกว่าคาดคิดไว้สักหน่อย เลยทีเดียว

ประการต่อมาก็คือ ระบบห้ามล้อ อันประกอบไปด้วย ดิสก์เบรก 4 ล้อ จานเบรกคู่หน้ามีรูะบายความร้อน
เสริมด้วยระบบ้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD ระบบเพิ่มแรงดันน้ำมันเบรกในภาวะ
ฉุกเฉิน Brake Assist ระบบควบคุมเสถียรภาพ VSA (Vehicle Stability Assist) พร้อม Traction Control
และมีระบบ ควบคุมแรงดันลมยาง Tire Pressure Monitoring System (TPMS) แถมด้วยระบบเชื่อมต่อ
การทำงานกับมอเตอร์ไฟฟ้า เพื่อจะนำพลังงานจากการเบรก หรือชะลอรถ กลับไปปั่นเป็นกระแสไฟฟ้า
เข้าไปเก็บในแบ็ตเตอรี IPU

โดยระบบการนำพลังงานจากการเบรกกลับไปใช้นั้น ถูกปรับปรุงให้มีความ ต่อเนื่อง (Linear) อยู่ใน
ช่วงระหว่าง ระบบเบรกแบบไฮโดรลิก และการหน่วงของ มอเตอร์ไฟฟ้า ในขณะเหยียบเบรก เซ็นเซอร์
ควบคุมแรงดันในระบบเบรก จะส่งสัญญาณไปยัง IPU เพื่อสั่งการให้ มอเตอร์ไฟฟ้า ทำตัวเหมือนเป็น
เครื่องปั่นไฟ ส่งกระแสไฟกลับไปยัง แบ็ตเตอรี เหมือนกับรถยนต์ Hybrid ทั่วๆไป คันอื่นๆนั่นละ

ระบบเบรก ของ CR-Z นั้น หน่วงความเร็วได้สะใจมาก ไม่ว่าจะเป็นการชะลอรถ ขณะเคลื่อนตัวไป
ตามการจราจรติดขัด การชะลอรถจากความเร็วปานกลาง บนทางด่วน หรือ การเหยียบเบรก หน่วง
ความเร็วรถลงมา จากย่านความเร็วสูงๆ CR-Z ทำได้ไม่มีที่ติ แต่อย่างใด ในเบื้องต้น ส่วนหนึ่งเป็น
เพราะมีมอเตอร์ไฟฟ้า ที่ช่วยหน่วงการทำงาน ด้วยการ ทำตัวเป็นเจเนอเรเตอร์ ปั่นไฟ กลับไปเก็บ
ไว้ในแบ็ตเตอรี ตุนเอาไว้ใช้ควบคู่กันไปด้วยนั่นเอง ส่วนใหญ่รถยนต์ Hybrid ที่ผมขับมา มักจะ
ไม่ค่อยมีเรื่องน่ากังวลใจเกี่ยวกับระบบเบรก กันอยู่แล้ว ยิ่ง CR-Z นี่ ต้องถือเลยว่าหน่วงความเร็ว
ได้ดีมากๆ น่าปรบมือให้

และประการสุดท้ายที่น่าชมเชย คือ โครงสร้างตัวถัง ทีมวิศวกรของ Honda นำเอาแนวทางการ
ปรับปรุงโครงสร้างตัวถังให้ทนต่อทั้งการบิดตัว และเพิ่มความแข็งแกร่งของตัวถัง ไปจนถึง
การรองรับ และส่งกระจายแรงปะทะจากการชน ที่ชื่อ ACE (Advanced Compatibility Engineering)
มาใช้ในโครงสร้างของ CR-Z ด้วย

มีทั้งการเพิ่มความแข็งแกร่งของเหล็กแนวยาว ที่เชื่อมระหว่าง จุดยึดเบ้าช็อกอัพ กับแผงหน้าปัด
ไปจนถึงบริเวณ คานหน้าหม้อน้ำ ซึ่งจะต้องทนทานเป็นพิเศษ เนื่องจากเป็นปราการแรก
ในการรับแรงปะทะ จากการชน ก่อนจะส่งต่อให้กับ Main Frame อันเป็นโครงสร้างท่อนล่าง
ที่ติดตั้งเครื่องยนต์  แล้วจึงส่งต่อให้กับเสาหลังคาคู่หน้า รับและกระจายแรงปะทะต่อเนื่องไป
จนถังด้านหลังรถ ตลอดจนการออกแบบโครงสร้างกรอบประตูห้องเก็บของด้านหลัง แบบ
Closed Cross section ซึ่งพัฒนาต่อเนื่องมาตั้งแต่ใน Honda Odyssey รุ่นแรก ปี 2004 อีกทั้ง
ยังเสริมความแข็งแกร่งของเสาหลังคากลาง B-Pillar ที่เชื่อมต่อเนื่องกับ โครงหลังคาอีกด้วย

นอกจากนี้ Honda ยังเลือกใช้เหล็ก ตามประเภทและหน้าที่ในการรับแรง รวมทั้งคำนึงถึง
ความยืดหยุ่น ที่เหล็กแต่ละเกรดจะต้องรองรับ และทำหน้าที่ของมัน เช่น เหล็กในบริเวณ
โครงสร้างใต้ท้องรถจะต้องแข็งแรงเป็นพิเศษ จึงเลือกใช้เหล็กที่ทนแรงอัดได้มหาศาลสูงถึง
980 เมกกะปาสคาล

ตั้งแต่สัมผัสแรกที่เปิดประตู ดึงกางออกมา อันสัมผัสได้เลยว่า คล้ายรถสปอร์ตขนาดเล็กชั้นดีจากยุโรป
จนถึงการขับขี่ เข้าโค้งหนักๆในย่านความเร็วสูงๆ โครงสร้างตัวถัง ค่อนข้างแน่นหนา และมีจุดยึดต่างๆ
ที่ค่อนข้างดี จนผิดไปจาก Honda รุ่นอื่นๆ คือสิ่งที่ช่วยทำให้ผมมั่นใจมากขึ้นว่า นี่แหละ ผลของการนำ
รถอย่าง Scirocco MINI และ Elise มาศึกษา อย่างจริงจัง เพราะในขณะที่ระบบกันสะเทือน เริ่มออก
อาการไม่น่าไว้ใจ ในขณะเข้าโค้ง ทว่า โครงสร้างตัวถัง กลับพยายามทหน้าที่ของมันอย่างดีที่สุดเท่าที่
จะทำได้ ในการยึดรั้ง อย่างมั่นคง แต่ขณะเดียวกัน ก็ยังพอจะโอนอ่อน ผ่อนผัน ตามการทำงานของ
ระบบกันสะเทือนอยู่บ้างนิดๆหน่อย ช่วยให้ผมสามารถผ่านพ้นช่วงวิกฤติ ได้อย่างสบายใจในที่สุด 

ส่วนการเก็บเสียงของห้องโดยสารนั้น เราจะเริ่มได้ยินเสียงลมไหลผ่านตัวถัง ดังขึ้นที่ความเร็วตั้งแต่
120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป แต่ก็ไมได้เล็ดรอดเข้ามารบกวนการขับขี่อะไรมากมายเลย เรื่องเสียว
ไม่ใช่ปัญหาใหญ่โตมากนักของรถคันนี้ ที่เบาประมาณนี้ เล็กแบบนี้ และมีราคา (ในญี่ปุ่น) ประมาณนี้

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

เรายังคงใช้วิธีทดลองจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันในแบบเดิม คือ นำรถไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron
ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน ฝั่งตรงข้ามและเยื้องกับซอยอารีย์สัมพันธ์ ให้เต็มถัง ณ หัวจ่ายเดิม

คราวนี้ เราเลือกที่จะเติมน้ำมัน แค่ให้เต็มถัง จน หัวจ่าย ตัดการทำงานก็เพียงพอ แม้ว่า CR-Z จะเป็นรถยนต์
ซึ่งใช้ขุมพลัง HYBRID ขนาดเครื่องยนต์ต่ำกว่า 2,000 ซีซี และมีผู้คน สนใจในตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ของรถรุ่นนี้อย่างมาก จนเข้าข่ายที่จะให้เรา สมควร เขย่ารถ เพื่ออัดน้ำมันเข้าไปให้เต็ม แทนที่อากาศในถัง

แต่...เอาเข้าจริงแล้ว เนื่องจาก เป็นรถนำเข้า และราคาที่ตั้งเอาไว้สูง ก็ชวนให้เราสงสัยว่า จะมีสักกี่คนกันหนอ
ที่ซื้อรถระดับนี้ แล้วยังใส่ใจกับเรื่องราคาน้ำมันแพง อีกทั้ง เมื่อครั้งที่เราทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย กับ
Honda Jazz กับ City เราไม่ได้เขย่ารถ เนื่องจาก ถังน้ำมันของทั้งคู่อยู่ตรงกลาง และคอถังยาวกว่ารถทั่วไป
โอกาสที่ตัวเขจะผิดเพี้ยนไปจากความจริง มีสูงมาก ดังนั้น แม้ว่า CR-Z จะมีถังน้ำมันอยู่ที่ใต้เบาะหลัง ซึ่ง
แตกต่างไปเพื่อนร่วมค่าย ที่ใช้พื้นตัวถัง Global Small Platform คันอื่นๆ ก็ตาม เราจึงตัดสินใจ ไม่เขย่ารถ

พอเติมน้ำมัน เข้าไปในถังน้ำมันมีความจุน้อยกว่า Jazz และ City คือ เพียง 40 ลิตร เท่านั้น จนเต็มแล้ว
Seto 0 บน Trip Meter เราเริ่มออกเดินทาง ตามเส้นทางเดิม  ออกจากปั้ม ชิดขวา เลี้ยวกลับ หน้าปากทางเข้า
ซอยอารีย์สัมพันธ์ มุ่งหน้ามาเข้าทาง ตึกชินวัตร 2 ตรงออกมาตามตรอก ซอก ซอย จนถึง โรงเรียนเรวดี
แล้วก็เลี้ยวซ้าย ลัดเลาะออกมายังถนนพระราม 6 เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วน แล้วมุ่งหน้าไปยาวๆ จนถึง ปลายสุด
ทางด่วนอุดรรัถยา หรือสายเชียงราก ที่อยุธยา

แล้วเลี้ยวกลับ ขึ้นทางด่วนเส้นเดิม มุ่งหน้าย้อนเข้ามาในเมืองอีกครั้ง ความเร็วที่ใช้ตลอดทาง คือ
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ พัดลม เบอร์ 2 นั่ง 2 คน ขับมาลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ
เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน ตรงสนามเป้า มาเลี้ยวกลับ ตรงฝั่งตรงข้ามโชว์รูม เบนซ์ ราชครู
เลี้ยวเข้าปั้ม Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 อีกครั้ง จนเต็มถัง แค่หัวจ่ายตัดก็พอ
เหมือนกันกับเมื่อช่วงเริ่มทดลอง และที่สำคัญ ต้องเติม ณ หัวจ่ายเดิม เดียวกัน เท่านั้น
เพื่อให้ชัวร์ กันไปเลยว่า หัวจ่ายจะตัด ใน สภาพการณ์เดียวกัน

และต่อจากนี้ คือตัวเลขที่ CR-Z ทำได้
ระยะทางทั้งหมด ที่รถแล่นไป บนเส้นทางเดียวกัน วัดจาก มาวัด Trip Meter A : 92.6 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ แค่ 4.61 ลิตร เท่านั้น!

หมายความว่า เมื่อหารกันแล้ว อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ของ CR-Z คันนี้ อยู่ที่ 20.08 กิโลเมตร/ลิตร...!!!!!!!!!!!!!!
โอ้ แม่เจ้า! ถือว่า เป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ที่ประหนัดน้ำมันมากที่สุด เท่าที่เราเคยทำการทดลองกันมาเลยทีเดียว!!
ถือว่าเป็นรถยนต์ Hybrid ที่ แล่นทางไกล ได้ประหยัดที่สุด เท่าที่เคยทดลองมาอีกด้วย



เป็นตัวเลขที่ผม คาดหวังจะเห็นจากรถยนต์ HYBRID แทบทุกคันอยู่แล้ว แต่ที่ผ่านมา ก็ไม่เคยมีใครทำตัวเลขออกมา
ได้ขนาดนี้ บอกกันตรงนี้เลยว่า เราใช้ Mode : NORMAL ในการขับขี่คั้งนี้ เพื่อให้ถือเป็นมาตรฐานเดียวกับ รถรุ่นอื่นๆ
ซึ่ง เราก็ไม่ได้ใช้ Mode การขับขี่พิเศษ มาช่วยแต่อย่างใด กระนั้น ถ้าเป็น Mode : ECON ก็อาจมีแนวโน้ม เห็นตัวเลข
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ประหยัดได้มากกว่านี้อีกนิดนึง แต่คงจะไม่มากไปกว่านี้มากมายนัก

แต่ถ้าจะถามว่าน้ำมัน 1 ถัง แล่นได้ระยะทางไกลแค่ไหน ผมเองคงไม่อาจจะบอกได้
นอกจากถ่ายรูปมาให้เห็นกันตรงนี้ น้ำมัน เหลืออีก 4 ขีด หลังจาก แล่นไปแล้ว 412.7 กิโลเมตร
ซึ่งระยะทางทั้งหมดนั้น มาจากการขับแบบ ไม่ค่อยจะปกตินัก เพราะมีการทำอัตราเร่ง
หลายๆครั้ง และ ทำความเร็วสูงสุด ไปอีก 2 คร้ัง เปลี่ยนโหมด Sport Normal และ ECON
ไปๆมาๆ ตามแต่สถานการณ์บนท้องถนนจะพาไป ดูแนวโน้มแล้ว กว่าที่ไฟเตือนน้ำมัน
ใกล้หมด จะสว่างขึ้น คงแล่นไปได้อีกราวๆ 40 กิโลเมตร นั่นเท่ากับว่า น้ำมัน 1 ถัง น่าจะ
แล่นได้ในระยะทางประมาณไม่เกิน 500 กิโลเมตร เพราะถังน้ำมัน จุได้แค่ 40 ลิตร อย่าลืม!

********** สรุป **********
ขับสนุกกว่าที่คิด แต่ขอช่วงล่างเฟิร์มกว่านี้อีกนิด และราคาถูกกว่านี้อีกหน่อย จะประเสริฐสมความตั้งใจ


การได้มีโอกาสทดลองขับ และใช้ชีวิตหลังพวงมาลัยของ Honda CR-Z นั้น เป็นประสบการณ์ ที่ดีใช้ได้
ครั้งหนึ่ง เท่าที่คนบ้ารถ สักคน ควรจะได้มีโอกาสทดลองด้วยตัวเองบ้าง

เปล่าหรอก ตัวรถ ยังไม่ได้ประเสริฐเลิศเลอ ถึงขั้นว่า ห้ามพลาดอย่างเด็ดขาดแต่ประการใด รสชาติจากการขับขี่
CR-Z มิได้ดีเลิศ ถึงขั้นที่ เชฟ จาก กอร์ดองเบลอ ถึงขั้นยอมยกนิ้วโป้งให้ แต่ ที่ผมอยากให้คุณลองหาโอกาส
ทดลองขับสักครั้ง ก็เพราะว่า นี่คือความพยายามของทีมวิศวกร เพื่อที่จะเอาชนะ ข้อจำกัดต่างๆ ให้ได้มากที่สุด
เท่าที่มันจะเป็นไปได้ เพื่อสร้างรถยนต์ ขุมพลัง HYBRID ในแนวสปอร์ต ขนาดเล็ก ที่ขับสนุก พอประมาณ
ขึ้นมาสักรุ่นหนึ่ง

และที่สำคัญ พวกเขา อยากจะเอาชนะคำพูดที่ว่า "รถยนต์ HYBRID หนะเหรอ มันขับไม่สนุกหรอก"

แน่นอนครับ พวกเขาทำสำเร็จแล้ว และลบคำพูดเชิงครหา ของพวกไม่รู้เรื่อง ออกไปจากใจของเรา
ได้จนหมดข้อกังขา

หากมองภาพรวมของงานออกแบบภายนอกทั้งคัน สื่อได้ว่า Honda ได้นำพา CR-X ซึ่งเป็นรถสปอร์ตคอมแพกต์
ในแนว Personal Sport Compact Coupe รุ่นยอดฮิตในสหรัฐอเมริกา กลับมาเกิดอีกครั้งในปี 2010 ตามความตั้งใจ
ของพวกเขา และความต้องการของลูกค้าวัยรุ่นสมัยใหม่ ได้อย่างลงตัว ขับไปไหน 7 ใน 10 คนที่พบเห็น ต่างพากัน
เหลียวมองจนคล้อยหลัง บ้างก็ชี้ชวนให้เพื่อนฝูงได้ยลโฉมตามสายตาตน

มันเป็นรถที่ ขับสนุก ใช้การได้ แม้จะไม่ถึงกับ สนุกสุดขีดคลั่ง ยากจะถอนตัวขึ้น เหมือนอย่างที่หลายๆคน
ตั้งความหวังเอาไว้ แต่ สำหรับผมแล้ว CR-Z เป็นรถที่ขับสนุก รื่นรมณ์ ก็มีคุณงามความดี มากกว่าที่คิดไว้เล็กน้อย

แน่ละ เครื่องยนต์ กับมอเตอร์ไฟฟ้า ในแบบ Paralell Hybrid ซึ่งไม่น่าจะให้ความประหยัดน้ำมันได้มากนัก
กลับทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ได้ดีที่สุด ในบรรดารถยนต์นั่งทั้งหมด ที่ผมเคยทำรีวิวมาตลอด 7-8 ปี แถมยัง
เลือกได้ว่า จะขับแบบธรรมดา อีเรื่อยเฉื่อยแฉะ เพื่อเน้นประหยัดน้ำมัน หรือจะห้อตะบึงตะบี้ตะบัน ซิ่งกัน
จนใครที่ขับ Civic FD 2.0 อาจถึงขั้นต้องมองค้อนขวับ ด้วยสายตาแอบฉงนฉงายว่า "เป็นไปได้ยังไง(วะ)"
ทั้งหมดนี้ ขึ้นอยู่แค่ว่า คุณจะเลือกกดปุ่ม Mode การขับขี่แบบไหน?

หรือต่อให้ขับทางไกลแบบธรรมดา คุณก็อาจทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ในระดับ 18 - 20 กิโลเมตร/ลิตร
ได้สบายๆ อย่างเหลือเชื่อ จากความประหยัดของเทคโนโลยี HYBRID IMA ซึ่งให้มอเตอร์ไฟฟ้า เป็นเพียง
พระรอง ช่วยทำหน้าที่เสริมเครื่องยนต์ อันเป็นพระเอกหลัก ในยามต้องการอัตราเร่งแซง เท่านั้น

แถมการบังคับเลี้ยวจากพวงมาลัย เพาเวอร์ไฟฟ้า ที่ทำได้ดี แม้จะยังมีบางสัมผัสคอยย้ำเตือนให้สำเหนียกว่า
มันคือพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า อยู่ก็ตาม แต่ ความคล่องแคล่ว ฉับไว ในการตอบสนอง จริงใจในทุกการเลี้ยวโค้ง
เถรตรงตอบรับทุกการตัดสินใจของผู้ขับขี่ กับระบบเบรก ที่หน่วงความเร็วได้ดีอย่างน่าชื่นชม แถมยังนำพลังงาน
จากการเบรก กลับไปใช้ปั่นเป็นกระแสไฟฟ้า ไว้คอยช่วยฉุดลากเครื่องยนต์ ตอนเร่งแซงในโอกาสต่อเนื่องไป
ก็ยังได้อีก ไม่เพียงเท่านั้น โครงสร้างตัวถัง ยังบอกให้เราได้รู้ว่า มันยังสามารถ ทนต่อภาระที่หนักหนา ได้
มากยิ่งกว่าที่ตัวรถแบบเดิมๆ เป็นอยู่นี้เสียอีกมากโข ซึ่งปกติ โครงสร้างตัวถังของ Honda หาได้ยากที่จะให้
สัมผัสในเชิงนี้

ถือว่า ทีมวิศวกรของ Honda ประสบความสำเร็จในระดับหนึ่ง กับการนำเอา CR-X กลับมาเกิดใหม่ อีกครั้ง
ในยุคสมัยนี้ ที่หลายสิ่งหลายอย่าง เปลี่ยนแปลงไปมากมาย และรวดเร็วเหลือเกิน

บุคลิกของรถคันนี้ ก็อาจจะเปรียบได้กับ เด็กหนุ่ม วัย 24 - 25 ปี เพิ่งเรียนจบ มีความคิดเป็นของตัวเอง
แต่งตัวเท่ระเบิด นำแฟชัน เป็นคนช่างเลือก ช่างเอาใจคู่ควงของตน แต่รักความสนุกเหนือสิ่งอื่นใด
และบางครั้ง ก็ดูจะซุกซนเกินไป จนเกือบจะก่อเรื่องก่อภัยมาใกล้ตน

เพราะระบบกันสะเทือนของ CR-Z นั้น แม้จะเพียงพอ กับลักษณะการขับใช้งาน ของกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย
แต่ หาใช่ว่าจะรองรับการขับขี่ในแบบที่โหดร้ายมากไปกว่านี้ได้ดีเท่าใดนัก ในการเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง
CR-Z ได้แสดงให้เห็นแล้วว่า หากเป็นพื้นเรียบๆ บั้นท้าย ก็จะมีอาการเล็กๆน้อยๆ แต่ ยิ่งถ้าพื้นผิวในโค้งยาวๆ
ไม่ได้เรียบสนิทนิ่งพอแล้วละก็ ช่วงล่างของ CR-Z จะยวบยาบเกินไป ทั้งที่ในช่วงความเร็วต่ำ พยายามจะทำตัว
อวดว่า ข้านี่แหละ รถสปอร์ต ติดแข็งๆ นิดๆ นะ

แม้จะไม่ถึงขั้น ท่าดีทีเหลว แต่ก็ถือว่า ต้องทำการบ้านกันต่อไป เพราะเรื่องระบบกันสะเทือน คือจุดอ่อนสำคัญ
ในการพัฒนารถยนต์ Honda แทบทุกรุ่นในช่วงเวลาที่ผ่านมา ถ้าเป็นรถรุ่นบ้านๆ ซึ่งไม่ใช่รถในแนว Racing
จำพวกตระกูล Type-R ทั้งหลายแล้ว Honda มักจะมีปัญหากับการเซ็ตระบบกันสะเทือนทั้งด้านหน้า และ
ด้านหลัง ที่ไม่ค่อยจะลงตัวกันง่ายนัก โดยเฉพาะกับด้านหลัง ที่จะก่อให้เกิดโอกาสท้ายปัดเมื่อเข้าโค้ง ได้
ง่ายดายกว่ารถอื่นๆอยู่บ้างเหมือนกัน

และเพียงประเด็นนี้ ประเด็นเดียวเท่านั้น ที่ต้องการ การแก้ไขอย่างจริงจัง และใส่ใจ เพื่อให้ CR-Z
สามารถบรรลุวัตถุประสงค์ ของทีมออกแบบ ได้อย่างประเสริฐสุข และไม่ต้องปรับแก้ประเด็นหลักๆ อื่นใด
ไปจนกว่าจะมีรถรุ่นใหม่ออกสู่ตลาด ในอีกหลายๆ ปีข้างหน้า

แต่ทั้งหมดนั้น คือสิ่งที่เรามอง โดยตัดเอาราคาขายปลีก ออกไป เพราะราคาที่ทาง TSL ตั้งเอาไว้นั้น
อยู่ที่ 2,490,000 บาท...!!! อันเป็นราคาขายที่รวมภาษีนำเข้า บริการด้านศุลกากร ฯลฯ อีกมากมาย
ซึ่งเมื่อเทียบกับราคาขายในญี่ปุ่นแล้ว เท่ากับว่า งานนี้ แค่เปลี่ยนหน่วยค่าเงินด้านหลังตัวเลข จากเยน
เป็นเงินบาท แค่นั้นเลย!!

เงินจำนวนนี้ คุณจะมีตัวเลือกอื่นใดได้อีกบ้าง? Volkswagen Scirocco และ Golf GTi ที่ขับสนุกหรรษา
อย่างแท้จริง บริโภคน้ำมัน อย่างดีเกินคาดคิด ให้อัตราเร่งที่น่าประทับใจ ไปพร้อมกับการบังคับควบคุมรถ
ที่ สนุกใช้การได้เลย มาในราคา 2.4 - 2.6 ล้านบาท ขึ้นอยู่กับแต่ละรุ่นย่อย

Volvo C30 รุ่นเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร R-Design รอคุณอยู่ แม้ว่า สมรรถนะจากเครื่องยนต์สหกรณ์ 2.0 ลิตร
มันก็ไม่ได้ต่างอะไรจาก Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร และ Ford Focus 2.0 ลิตร เบนซิน นักหรอก แต่ระบบกันสะเทือน
ความปลอดภัย ที่มั่นใจได้ มาพร้อมการขับขี่ที่สนุก แบบผู้ใหญ่คิดเป็น นิดนึง คือ เสน่ห์ ที่ทำให้ผม ไม่อาจ
ปล่อยรถคันนี้หลุดจากความทรงจำไปได้

หรือไม่เช่นนั้น ก็คงต้องย้อนกลับไปมอง ตัวเลือกแบบพื้นฐาน ทั้ง Mercedes-Benz C-Class รุ่นเริ่มต้น
หรือไม่ก็ BMW 3-Series รุ่นล่างๆ ซึ่งแม้จะเป็นทางเลือกที่ ใครๆก็เลือกกัน แต่ว่ามันช่างน่าเบื่อมิใช่น้อย
ที่น่าเบื่อไม่ใช่เพราะ รถไม่ดี แต่เป็นเพราะว่า ใครๆเขาก็เลือกทางนี้กันนั่นแหละ!



ถ้าไม่นำราคา มานับรวมด้วย CR-Z คือรถที่ทำออกมาได้ดี สมราคา (ในญี่ปุ่น) เลยทีเดียว เป็นรถที่
หนุ่มโสด หรือสาวโสด ส่วนใหญ่ น่าจะชอบพอจนซื้อหามาขับกัน เพราะความสนุกกำลังดีในแบบ
ของมัน แอบโลดโผนเล็กๆ แต่ไม่ถึงขั้นโจนทะยาน จนน่ากลัว เป็นเพื่อนที่พาไปไหนมาไหนได้
ไม่อายใคร โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การไปเที่ยวยามราตรี

แต่ถ้ามองในแง่ การใช้เงินต่อครัวเรือนตามหลักเศรษฐศาสตร์ แล้ว คงต้องพูดกันตรงๆว่า Honda CR-Z
โดย TSL จะเหมาะกับลูกค้า ที่อยากได้ รถรุ่นนี้มาขับเล่น อย่างตั้งใจจริงๆ เพราะชอบในรูปทรง และ
เพราะความที่มันเป็น รถสปอร์ตขุมพลัง Hybrid ขนาดเล็ก เพียงหนึ่งเดียวในตลาดโลก ณ ตอนนี้

เพราะถ้าถามความเห็นส่วนตัวของผมก็คือ หากรถคันนี้ ราคาขายอยู่ที่ 1.6 ล้านบาท ผมว่า ยังพอยอมรับได้
แต่ถ้าราคามันพุ่งดุเดือดขึ้นไปถึงระดับ 2.49 ล้านบาท เช่นนี้ แล้วสมรรถนะของรถในภาพรวม มันขับดีกว่า
Honda City ญาติร่วมแพล็ตฟอร์มของมันอยู่เพียงนิดหน่อย ไม่มากนัก อย่างที่เป็นอยู่นี้ แล้วละก็

ผมจะกลับมาขับ Honda City คันเดิมของผม คันละ 697,000 บาท ต่ออย่างสบายใจเฉิบ!
------------------------------------------------///--------------------------------------------

ขอขอบคุณ
คุณณัฐชาต สิริสิทธิโชติ (นิว)
ฝ่ายต่างประเทศ
และ ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท TSL Auto Corporation จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

 

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ในเมืองไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และคอมพิวเตอร์กราฟฟิค จากต่างประเทศ
เป็นของ Honda Motor Co.ltd ประเทศญี่ปุ่น
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
16 สิงหาคม 2010

Copyright (c) 2010 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
August 16th,2010


 
แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 16 สิงหาคม 2010 เวลา 04:08 น.
 
ทดลองขับ Volvo C30 2.0 6AT Minorchange : ขอแค่เครื่องแรงกว่านี้ Scirocco ก็มีสิทธิ์หนาว! พิมพ์
Review by J!MMY - Sport & specialty
วันอาทิตย์ที่ 25 กรกฏาคม 2010 เวลา 19:05 น.

การได้กลับมา ขับ รถยนต์ รุ่นที่ เราเคยชอบ หรือประทับใจนั้น สำหรับผมเอง นอกจากเป็นเรื่องที่น่ายินดีแล้ว
อีกแง่มุมหนึ่ง ยังถือเป็นการตรวจเช็ค ไปในตัวอีกว่า สัมผัสเดิม ที่เราคุ้นเคยมาก่อนนั้น มันเหมือนเดิม
หรือว่าแตกต่างไปจากครั้งแรกที่เราเคยขับ หรือไม่

เรื่องนี้ ถ้ามีโอกาสทำได้ ก็ควรจะทำ เพราะมีอยู่บ้างเหมือนกัน ที่เมื่อผมมีโอกาสได้ลองขับ รถยนต์ รุ่นใหม่ๆ
ซึ่งดีกว่า รถคันเดิมที่เราเคยประทับจิต พอกลับมาลองรถรุ่นโปรดกันอีกครั้ง บางสัมผัส อาจจะไม่เหมือนเดิม
อัตราเร่งที่เราเคยบอกว่าดี ช่วงล่างที่เราเคยบอกว่ามันนุ่มกำลังดี เบรกที่เราเคยคิดว่า มั่นใจ และให้ระยะหยุดรถ
จนสนิทนิ่ง ได้สั้นจนน่าพอใจนั้น อาจจะแตกต่างไป จนทำให้คุณคิดกับรถรุ่นโปรดนั้น ไม่เหมือนเดิมไปเลยก็ได้
คือ ถ้าไม่ได้ชอบมากไปกว่าเดิม มันก็อาจจะด้อยค่าลงไปในสายตาของคุณกันเลยก็ว่าได้

ค่อนข้างโชคดี ที่ในระยะนับย้อนหลังไป 2 ปีมานี้ กว่า 90 เปอร์เซนต์ ของรถยนต์ที่ผมนำมาทดลองขับ หลังจากนั้น
ผมจะมีโอกาส จับรถยนต์รุ่นเดียวกัน เครื่องยนต์ อาจจะเหมือน หรือต่างกัน แต่ในตัวถังเดียวกัน อย่างน้อยๆ ก็รุ่นละ
2 คัน เป็นอย่างต่ำ บางรุ่น ปาเข้าไป 6-7 คัน ขับกันจนเบื่อหน้าไปข้างนึงเลยทีเดียว ก็มี

และครั้งนี้ ก็เป็นอีกครั้งหนึ่ง ที่ผมจะได้ทำแบบนี้ ซ้ำอีก เพียงแต่ว่า รถคันที่ผมเคยชื่นชอบ มาในรูปโฉมใหม่
ที่ถูกยกระดับให้ดูสวยขึ้น แต่กลับมี เครื่องยนต์ เล็กลงกว่าเดิม....??

มันยังไงกันเนี่ย?

สาวน้อยหุ่นเจ้าเนื้อคันนี้ เคยแวะเวียนเข้ามาในชีวิตผมครั้งแรก ครบ 3 คันรวด ช่วงราวๆ กลางค่อนปลายปี 2008  
ครั้งนั้น ผมออกจะฉงนอยู่เล็กๆ ว่า ในที่สุด Volvo ก็เริ่มทำรถในแนวขับสนุก ที่ไม่ใช่แค่แรงอย่างเดียว
ได้ดีเหมือนชาวบ้านเขาเป็นบ้างแล้วหรือนี่ ออกจะเสียดายอยู่นิดหน่อยว่า เครื่องยนต์ 2.4 ลิตร ที่ให้มา
แม้ว่ามีพละกำลังค่อนข้างสมตัว แถมยังเปิดโอกาสให้ลูกค้า เลือกชุดแต่ง ได้ในลักษณะ Buffet Package
แม้ว่าตัวรถในรุ่นพื้นฐาน ราคาเริ่มต้นจะอยู่ในระดับ 2.4 ล้านบาท แต่ ด้วยราคาของแต่ละชุดอุปกรณ์ตกแต่ง
ที่แพงเอาเรื่อง เมื่อรวมกับค่าตัวของรถเปล่าๆ เข้าไปแล้ว คุณอาจจะต้องจ่ายแพงกันถึง 3 ล้านบาท ต้นๆ
กันเลยทีเดียว เพื่อจะแลกมากับรถคันที่ตกแต่งทุกอย่างจนสมบูรณ์พร้อม  

ดังนั้น หลายๆคน จึงเริ่มไม่เหลียวแล Volvo C30 กันอีก ทั้งที่ในภาพรวมแล้ว มันขับสบายกว่า MINI
และทำให้คนรอบข้างผมหลายๆคน ลืม MINI กันไปเลย ก็ตามที

ซึ่งผิดกับ สถานการณ์ยอดขายของ C30 ในต่างประเทศ อย่างมากโข เพราะนับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรกเมื่อปี
2006 Volvo ขาย C30 ไปได้ 1,596 คัน พอย่างเข้าปี 2007 อันเป็นปีแรกที่ ขายกันครบปี ทำตัวเลขได้มากถึง
46,726 คัน จากนั้น ในปี 2008 ตัวเลขจะเริ่มลดลงมาเล็กน้อย ตามสภาพวิกฤติเศรษฐกิจโลก อยู่ที่ 39,966 คัน
หรือหายไปเกือบ 40,00 คันเลยทีเดียว

แต่พอมาปี 2009 ด้วยการแข่งขันที่รุนแรงขึ้น และมีคู่แข่งในตลาด เป็นตัวเปรียบเทียบมากขึ้น แถมยังมี
อาการเศรษฐกิจชะลอตัวทั่วโลก มากระทบอีก ทำให้ตัวเลขยอดขายของ C30 ตลอดทั้งปีนั้น ลดลงถึง
18.9 เปอร์เซนต์ เหลือ 32,409 คัน ทั่วโลก

อย่างไรก็ตาม สรุปแล้ว นับตั้งแต่ เปิดตัว จนถึง สิ้นปี 2009 Volvo ขาย C30 รุ่นแรก ออกไปแล้วมากถึง 120,697 คัน
ตัวเลขดังกล่าว แสดงให้เห็นว่า รถรุ่นนี้ ต้องมีคุณงามความดีบางอย่าง ที่ทำให้สามารถสะสมยอดขายตลอด 5 ปี
ได้มากขนาดนี้ ส่วนหนึ่ง มีผลมาจาก การปรากฎตัว ในภาพยนตร์เรื่องดัง ประกบคู่กับ Vampire หนุ่มรูปหล่อ ยอดขาย
ก็เลยพุ่งกระฉูดอย่างที่เห็นด้วย ก็น่าจะเป็นไปได้เยอะอยู่

เพื่อไม่ให้ยอดขายร่วงไปกว่านี้ บริษัทแม่ใน สวีเดน ก็เลยตัดสินใจ เปิดตัวรุ่นปรับโฉม Minorchange หรือ Facelift
ซึ่งแปลเป็นไทยกันตรงตัวว่า รุ่นยกกระชับผิวหน้า ที่เริ่มเหี่ยว อุดมไปด้วยรอยตีนกา ให้เต่งตึงขึ้นมาจนหน้าตาใสปิ๊ง
ตาหวานแหวว เหมือนนางเอกในหนังสือการ์ตูนตาหวานของญี่ปุ่น กันเลยเสียอย่างนั่้น เมื่อวันที่ 8 กันยายน 2009 หวัง
กระตุ้นยอดขายกัน

เราคนไทย ก็รอกันอีกเพียงไม่นานหลังจากนั้น เพราะ พี่ตุ้ม ฉันทนา วัฒนารมย์ หญิงแกร่ง แม่ทัพใหญ่
ของ Volvo Cars Thailand รีบประชุมๆๆๆ สั่งรถรุ่นใหม่ สเป็กใหม่ เข้ามาขายกันค่อนข้างฉับไว
เปิดตัวครั้งแรกเมื่อ 16 มีนาคม 2010 ที่ผ่านมา และส่งเข้าอวดโฉมต่อสาธารณชนครั้งแรก กลางงาน
Bangkok International Motor Show เมื่อ ปลายเดือนมีนาคม 2010 คราวนี้ Volvo Cars Thailand
เขาเลือกจะหาทาง หั่นค่าตัวรถรุ่นนี้ลงมาจากเดิมอีกสักหน่อย เพื่อให้ป้ายราคาหน้าโชว์รูม ดูเชื้อเชิญ
ลูกค้าให้เข้ามายลโฉมกันมากขึ้น 

ภายใต้ตัวรถที่มีความยาว 4,266 มิลลิเมตร กว้างไม่รวมกระจกมองข้าง 1,839 มิลลิเมตร แต่ถ้ารวม
กระจกมองข้าง จะอยู่ที่  2.039 มิลลิเมตร สูง 1,447 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,640 มิลลิเมตร
มีการปรับปรุงเส้นสายด้านหน้าใหม่ทั้งหมด เปลือกกันชนหน้า กระจังหน้า ชุดไฟหน้าออกแบบ
ขึ้นใหม่ จนสวยงามร่วมสมัย กว่าเดิม ตั้งแต่รุ่น 2.0 G จนถึงรุ่น R-Design-II จะมีชุดไฟหน้าแบบ
Bi-Xenon พร้อมระบบปรับมุมองศาตามการเลี้ยวอัตโนมัติ ABL (Active Bending Lights)
และระบบปรับระดับ ขึ้น-ลง อัตโนมัติ

ส่วนบั้นท้าย มีการปรับเปลี่ยนงานออกแบบเพียงเล็กน้อยเท่านั้น เปลือกกันชนหลัง ดีไซน์ใหม่
ในรถรุ่นที่เรานำมาทดลองขับกัน เป็นรุ่น R-Design-II ถือเป็นรุ่นสูงสุด มีการตกแต่งเพิ่มเติม ทั้ง
ล้ออัลลอย 7 x 17 นิ้ว สวมยาง 205/50 R17 ฝาครอบกระจกมองข้างพร้อมไฟเลี้ยวในตัว เป็นสีเงิน
มีชุด Aero Part มาให้รอบคัน และทั้งหมดนั้นหนะ แค่ภายนอกเท่านั้น ยังไม่รวมถึงภายในรถ

ถึงเวลาที่เราจะเข้าไปในนั่งห้องโดยสาร กัน เสียที กุญแจของรถคันนี้ เป็นแบบ รีโมทคอนโทรล
พร้อมระบบกันขโมย Immobilizer  ซึ่งมีหน้าตาเหมือนกุญแจ ของ S40 และ V50 ทุกประการ เป๊ะ!

เหมือนกันราวกับแกะ ไม่เว้นแม้แต่การติดตั้งฟังก์ชัน Smart Exntry มาให้ แค่เดินเข้าใกล้รถ แล้วดึง
มือจับเปิดประตู หรือกดปุ่มบนมือจับประตู ฝั่งใดฝั่งหนึ่ง ก็สามารถ ล็อก-ปลดล็อก ประตูทุกบานได้
และสามารถปรับตั้งให้ ปลดล็อกได้ เฉพาะประตูฝั่งคนขับบานเดียว หรือ ปลดล็อกได้ทุกบานพร้อมกัน
อีกทั้งยังสั่งเปิด ฝากระโปรงหลัง ได้จากกุญแจชุดเดียวกันนี้

การติดเครื่องยนต์ จะใช้กุญแจ เสียบบิดในสวิชต์หมุนติดเครื่องยนต์ตามปกติ หรือ หมุนมือบิด ที่แถมมาให้
เสียบเข้ากับรูกุญแจ ได้ทันที สวิชต์มือบิดนั้น สามารถถอดออกได้ ในยามที่ต้องการสัญญาณจากกุญแจ
มาช่วยในการติดเครื่องยนต์ หากแบ็ตเตอรีของ กุญแจรีโมท ใกล้หมดลง ในอนาคตอันห่างไกล

เมื่อเปิดประตูเข้าไป นอกจากจะได้พบกับบรรยากาศเดิมๆ ที่เคยคุ้นตา ทั้งบานประตูอันหนักอึ้ง
จนต้องกะจังหวะ ในการเปิด-ปิด ให้ดีๆ มิเช่นนั้น มันอาจจะดีดตัว กลับมาหนีบร่างคุณเอาไว้
ให้เจ็บช้ำเล่น ก็เป็นได้ (แต่ดีแล้ว ประตูหนักดี หลายคนชอบ เพราะว่า มันหนักแน่นดี ดีกว่าประตู
เบาๆ กลวงๆ โหวงๆ) ผมว่า ผมได้พบความจริงข้อหนึ่ง ที่ทำให้ผม เข้าใจได้ทันทีว่า ทำไมผมถึง
ควรใช้ชีวิตกับรถคันนี้ มากกว่า Sport Coupe ทั่วไปคันอื่นๆ

ประเด็นที่ว่า ก็คือ การลุกเข้า-ออกจากห้องโดยสาร ถ้าเป็น VW Scirocco คุณจะพบความยากลำบาก
ในการดันตัวเอง ลุกขึ้นยืน เมื่อต้องออกจากรถ แต่ C30 ผมกลับไม่พบปัญหานี้เลย ลุกเข้า - ออก สบายๆ
ราวกับว่า กำลังเปิดประตู รถเก๋งรุ่น S40 ทั้งที่เห็นได้ชัดเจนอยู่เต็มสองตาว่า ตำแหน่งเบาะนั่ง เมื่อปรับ
ให้อยู่ในระดับต่ำสุดแล้ว จะเตี้่ยกว่าเบาะของ S40 และ V50 อย่างชัดเจน

เบาะนั่ง ของรถคันที่เราทดลองขับ ตกแต่งมาในแบบ R-Design ซึ่ง ก็ยังคงมีสีสัน แปลกๆ แต่นั่งสบายตัว
ทั้งหัว ไหล่ ตูด ไม่ได้ต่างกับ C30 1.8 F E85 คันเดิมที่เคยลองขับแต่อย่างใด ทั้ง ฝั่งผู้โดยสาร และฝั่งคนขับ
มีระบบปรับตำแหน่งเบาะ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า และสามารถเลือกให้ระบบ จำตำแหน่งที่ปรับเอาไว้ ร่วมกับ
ตำแหน่งของกระจกมองข้าง พับ และปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า พร้อมกัน ได้ถึง 3 ตำแหน่ง

นอกจากนี้ พื้นที่เหนือศีรษะ ก็ไม่ได้ต่างกันกับ รถในตระกูลนี้ ทุกรุ่น คือ มีพื้นที่โล่ง พอใช้ได้ นั่งได้เต็มก้น
แต่ เข็มขัดนิรภัย ยังต้องเอื้อมมือไปดึงมาใช้งาน ซึ่งก็ไม่สะดวกเท่าที่ควร ถ้ามีแขนดึงออกมา อย่าง BMW
หรือ Mercedes-Benz ได้ก็คงจะดี

แผงประตู ทั้ง 2 ฝั่ง ยังคงมีช่องสำหรับวางแขน ซึ่งวางได้อย่างสบายดีเหมือนเคย ให้สัมผัสที่มั่นใจ
กระชับ และปลอดภัย..คุ้นๆว่า มันควรจะเป็นสโลแกน ถุงยางอนามัย นี่หว่า?

การเข้า - ออก จากเบาะแถวหลัง ยังใช้วิธีเดิม คือ ยกคันโยก บริเวณไหล่ของเบาะนั่ง คู่หน้า เพื่อ พับพนักพิง
โน้มไปข้างหน้า แล้วกดสวิชต์ไฟฟ้า เลื่อนชุดเบาะขึ้นไปข้างหน้า ช่วยอีกแรง อาจใช้เวลานานไปหน่อย
แต่ก็ ไม่มีปัญหาอะไร ถ้าคุณไม่ได้รีบร้อนจะออกจากบ้านมากนัก การเข้า - ออก จากเบาะหลัง ทำได้
พอใช้ได้ เหมือนกับทั้ง VW Scirocco และ BMW 120d อย่าเผลอเหบียบสายเข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด
พร้อมระบบดึงกลับ และผ่อนแรงปะทะ โดยอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter เข้าก็พอ ไม่เช่นนั้น
คงได้สะดุดหัวคว่ำ คะมำกันในรถนั่นแหละ

เบาะคู่หลัง รองรับผู้โดยสารได้อีก 2 คน หุ่นขนาดผม ยังเข้าไปนั่งได้อย่างสบายๆหัวไม่ติด นั่งได้เต็มก้น
ดูเหมือนว่า Volvo จะออกแบบพื้นที่ด้านหลังมาค่อนข้างดีกว่าที่คาดเอาไว้ อันที่จริง VW Scirocco ก็สามารถ
เข้าไปนั่งบนเบาะหลังได้เช่นกัน แต่ พื้นที่เหนือศีรษะ อาจจะเหลือน้อยกว่า C30 นิดนึง เท่านั้นเอง

พื้นที่วางขา ทำได้สบายๆ ไม่มีปัญหาใดๆเลย สำหรับการเดินทางไปด้วยกัน 4 คน ตามแนวทางที่ C30 ถูก
ออกแบบให้รองรับเอาไว้ มาแล้ว ที่วางแขนด้านหลัง ตรงกลาง พับลงมาได้ และแน่นอน ชุดพนักพิงเบาะ
สามารถแยกฝั่งพับลงมาได้ ทั้ง ซ้าย - ขวา เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง

กระจกบังลมหลัง ยังคงทำหน้าที่เป็นฝากระโปรงหลังในตัว เหมือนรถรุ่นเดิม
เมื่อเปิดขึ้นมาแล้ว คุณจะพบเห็นอีกสิ่งหนึ่งที่เปลี่ยนแปลงไป

ในรีวิวของ C30 ครั้งก่อน ผมเคยชี้ให้เห็นจุดด้อยของรถรุ่นนี้ไปว่า ถ้าในขณะที่คุณกำลังขับรถไปในเมือง
ไปจอดรถตามห้าง แล้วต้องเก็บของไว้ที่ฝากระโปรงหลัง มันมีความเสี่ยงสูงมาก ต่อการโดนมิจฉาชีพ
มาทุบกระจกฝากระโปรงหลัง แล้วคว้าเอา ทรัพย์สมบัติของคุณ ไปได้ง่ายดายอย่างหน้าตาเฉยเป็นที่สุด

อีกทั้ง ถ้าคุณคิดจะ จับมือถือแขน กับคู่รักของคุณ ขณะนั่งอยู่ในรถ ก็คงจะหาความเป็นส่วนตัวยากหน่อย
เนื่องจาก ไม่ว่าคุณจะลืมยกที่วางแขน ของเบาะคู่หลัง เก็บขึ้น หรือไม่ก็ตาม โอกาสที่ คนขับรถ คันที่ตามมา
ด้านหลัง จะเห็นหมดเกลี้ยง ว่าคุณสองคน ทำอะไรกันในรถ ก็มีโอกาสสูงมาก

มาคราวนี้ Volvo ก็เลยทำแผงพลาสติก ปิดบังเอาไว้เสียเลย ให้สิ้นเรื่องสิ้นราว แผงพลาสติกที่ว่านี้ ถูกออกแบบ
ให้มีช่อง ใส่ของ พร้อมฝาปิด สำหรับการเก็บกระเป๋าเอกสาร หรืออะไรก็ตามแต่ ให้พ้นจากสายตาของโจรโฉด
ทั้งหลาย แต่ถ้าอยากจะยกออก เพื่อความสะดวกในการแบกสิ่งของขนาดใหญ่กว่าปกติ จนต้องพับเบาะหลัง
ลงมาด้วยนั้น ก็ไม่ยากเย็นอะไร มีสติกเกอร์คำแนะนำ แปะเอาไว้ บนแผงพลาสติกให้อ่านและทำตามเรียบร้อยแล้ว
ถือเป็นการแก้ปัญหาเฉพาะหน้า ที่น่าปรบมือให้ จริงๆ

เมื่อก้าวขึ้นมานั่งบนรถ ผมก็พบว่า หลายสิ่งหลายอย่าง ช่างคุ้นตา คุ้นมือ อะไรเช่นนี้

แน่ละสิ! แผงหน้าปัด ยังคงมีหน้าตาเหมือนเดิม เป๊ะ เหมือนกันหมด ทั้ง Volvo S40 V50 C30 รุ่นก่อน และ C70
เลยนั่นแหละ! เป็นแผงหน้าปัด ที่ผมชื่นชอบเป็นการส่วนตัว แบบหนึ่ง เลย เนื่องจากว่า จัดวางอุปกรณ์ เรียบง่าย
ลงตัว สะดวกในการคลำใช้งาน ขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง สวิชต์ มีมาให้เท่าที่จำเป็นต้องใช้งาน

C30 คันที่เรานำมาทดลองขับดันนั้น เป็นรุ่นย่อย R-Design II ซึ่งถือเป็นรุ่นท็อป มีอุปกรณ์ เพิ่มเข้ามาจากรุ่นธรรมดา
ทั้งพวงมาลัย Mult-Function 3 ก้าน ทรงสปอ์ต หุ้มหนัง อวบอ้วน เส้นรอบวง ใหญ่กว่าฝ่ามือผมเล็กน้อย แต่จับถนัด
บังคับเลี้ยวได้ดี

มีระบบ BLIS (Blind-Spot Information System) อันเป็น กล้องอินฟาเรด และไฟสัญญาณเตือน สีส้มอำพัน ติดตั้งไว้
ใต้กระจกมองข้าง ทั้ง 2 ฝั่ง จับสัญญาณรถคันที่แล่นตามมาด้านข้าง เมื่อมีรถยนต์ จักรยานยนต์ รถบัส ฯลฯ เข้าใกล้
ในขณะที่รถของเรากำลังแล่นอยู่ กล้องจะส่งสัญญาณ ให้ระบบ ขึ้นไฟเตือน ที่ฐานกระจกมองข้าง ซึ่งถือเป็นระบบ
แจ้งเตือน ที่ผมชื่นชอบมากเป็นการส่วนตัว และอยากเห็นผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นๆ หาทาง นำไปใส่เอาไว้ในรถของตน
กันได้แล้ว

สวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า เป็นแบบ One-Touch ทั้ง 2 ฝั่ง กระจกมองข้างพับและปรับด้วยไฟฟ้านั้น ถ้าจะพับเก็บ
หรือกางออก ต้องกด ปุ่ม L กับ R พร้อมกันทั้ง 2 ปุ่ม ผมก็คลำหาอยู่ตั้งนาน ตามประสาคนที่ไม่ได้ขับ Volvo มานานแล้ว

สวิชต์ไฟหน้า สวิชต์ เปิดไฟตัดหมอก และสวิชต์ เปิดฝาถังน้ำมัน ติดตั้ง รวมกัน อยู่ที่ ฝั่งขวาใต้ชุดมาตรวัด

ชุดมาตรวัด หน้าตายังคงเหมือน C30 รุ่นแรก S40 และ V50 อีกเช่นกัน แบ่งเป็น 2 จอ มองข้อมูลค่อนข้างสะดวก
ไม่ลายตามากนัก หากต้องเหลือบมอง ขณะขับรถด้วยความเร็วสูง ตำแหน่งไฟสัญญาณเตือนต่างๆ จัดเรียงเอาไว้
เป็นระเบียบ อยู่ด้านข้าง มาตรวัดทั้ง 2 ฝั่ง แสงสว่าง ใช้โทนสีเขียวอ่อน ดูสบายตา  เช่นเดิม ด้านบนสุด ตรงกลาง
เป็นจอแสดงข้อมูล ทั้งอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบเฉลี่ย และแบบ Real-Time หรือเรียกว่า Instantly คำนวน
ระยะทางที่น้ำมันในถัง จะพารถแล่นไปต่อได้ รวมทั้งแจ้งเตือน อุปกรณ์ต่างๆภายในรถ แบบเดียวกับ Volvo รุ่นอื่นๆ

นอกจากนี้ยังมี ระบบ IDIS ซึ่งจะวิเคราะห์สถานการณ์ การขับขี่อยู่ตลอดเวลา ถ้าจำเป็น ระบบจะชะลอการส่งข้อมูล
บางอย่างจากระบบสื่อสารภายในรถเป็นการชั่วคราว เช่น โทรศัพท์ในรถ ทันทีที่สถานการณ์กลับสู่ภาวะปกติ สาย
เรียกเข้าหรือข้อความแจ้งเตือน ที่เกี่ยวข้องจะปรากฏให้คนขับได้ทราบ หรืออาจตั้งให้ระบบ IDIS แจ้งสายเรียกเข้า
ในทุกสถานการณ์ก็ได้  ถือเป็นชุดมาตรวัดที่ดีที่สุด อีกชุดหนึ่งที่เคยเจอมา

แผงควบคุมตรงกลางยังคงเหมือนเดิม เป็นแบบ ลอยตัว เรียกว่า Stand-alone free-floating Centre stack เช่นเดียวกับ
Volvo  S80 S40 V50 C70 และ XC60 ใหม่ ออกแบบโดยได้แรงบันดาลใจมาจาก ชุดเครื่องเสียง B&O (Bang & Olufsen)
พื้นผิวอะลูมีเนียมที่ใช้อยู่ ก็เป็น อะลูมีเนียมแท้ๆ ไม่ใช่พลาสติกหล่อขึ้นรูปแต่อย่างใด!

ถ้าสังเกตดีๆจะเห็นว่า มีลวดลายแบบใหม่ ซึ่งจะมีมีเฉพาะในรุ่น R-Design เท่านั้น เป็นลายคลื่นหยดน้ำ
ประดับทั้งบนแผงควบคุมกลาง และตามมือจับประตู หากเป็นรถรุ่นมาตรฐาน ก็จะเป็น แผงอะลูมีเนียม
ไม่มีลวดลายแต่อย่างใด

ถัดจากช่องแอร์ ลงไป จะเป็นชุดเครื่องเสียง แบบ High Performance ประกอบด้วย วิทยุ RDS, เครื่องเล่น CD / MP3
และ WMA พร้อม CD-Changer  6 แผ่นในตัว แอมพลิไฟเออร์ High Performance กำลังขับ 4x40 วัตต์ ลำโพงแบบ
High Performance 8 ตัว, ช่องต่อ AUX ที่กล่องเก็บของคอนโซลกาง ใต้ที่วางแขน สำหรับเครื่องเล่น iPod® และ USB
รวมทั้งสวิชต์ควบคุม บนพวงมาลัยฝั่งขวา

ขอยืนยัน เหมือนกับที่เคยเจอมาในรถรุ่นอื่นๆของ Volvo กันอีกครั้งว่า คุณไม่จำเป็นต้องอัพเกรดชุดเครื่องเสียง
ไปเป็น Premium Performance แต่อย่างใด เพียงแค่ ชุดที่ติดรถมาให้นี้ ก็ประเสริฐเลิศหล้าที่สุดในกลุ่มรถยนต์ระดับ
Premium Compact ด้วยกันแล้ว ผมไม่เคยผิดหวังกับชุดเครื่องเสียงของ Volvo รุ่นใหม่ๆ เลย ในแทบทุกคันที่เคย
พบมา เสียงเบส มีมิติ กลมกลืน และมีการกักเก็บเอาไว้อย่างดี เสียงใส ก็ไม่เสียดแทงแก้วหู เสียงกลางปรับมา
ในระดับกำลังดีแล้ว

แต่ถ้ายังอยากจะปรับระดับเสียง เพิ่มเติม ก็สามารถ กดเข้าไปดูในเมนูได้ เลือกปรับ Equalizer เองได้
ทั้งลำโพงด้านหน้า และลำโพงด้านหลัง แยกปรับได้อิสระจากกัน !! ทีนี้ ก็ปรับกันเข้าไปสิครับ
ปรับผิดนิดเดียวเสียงก็จะผิดเพี้ยนจากที่ตั้งใจไปไกลเหมือนกันนะ

ชุดเครื่องเสียง มีระบบ Bluetooth เชื่อมการทำงานกับโทรศัพท์เคลื่อนที่ได้ อาจจะต้องใช้เวลา รอสักนิด
แต่ก็ทำงานได้สะดวกดี เสียงในการพูดคุย ในรถ ถือว่าดีใช้ได้

ถัดลงไป เป็นเครื่องปรับอากาศ Digital แบบ ECC (Electronics Climate Control) แยกฝั่งปรับอุณหภูมิได้ทั้ง
ซ้าย-ขวา พร้อมระบบควบคุมคุณภาพอากาศภายในห้องโดยสาร IAQS (Interior Air Quality System) ซึ่งจะ
ตรวจสอบระดับคาร์บอนมอนอกไซด์ของอากาศที่เข้ามาในรถได้โดยอัตโนมัติ ช่องอากาศเข้าจะปิดก่อนที่
ระดับคาร์บอนไดออกไซด์จะสูงจนเป็นอันตรายต่อสุขภาพ เครื่องปรับอากาศ ทำความเย็นได้เร็วมากๆ
ในเวลาไม่กี่นาที สวิชต์ควบคุมหลัก อยู่ที่ ปุ่มหมุนด้านล่างทั้ง 2 ปุ่ม

การทำงานของ ทั้ง เครื่องปรับอากาศ ละชุดเครื่องเสียง แสดงผลผ่านจอ มอนิเตอร์ ตรงกลาง ใต้ช่องใส่ CD
นกจากนี้ยังมีระบบ Park tronic เซ็นเซอร์ ช่วยกะระยะในการถอยเข้าจอด ด้านหลัง ติดตั้งมาให้ ตั้งแต่รุ่น
2.0 G ขึ้นไป

อีกสิ่งพิเศษ ที่ไม่ค่อยพบได้ในรถยนต์ทั่วๆไป คือ เบาะนั่งคู่หน้า มีช่องลับ เอาไว้สำหรับเสียบ เศษเงิน เหรียญ
หรือของอะไรก็ตาม ที่มีขนาดเล็กๆ เหมาะแก่การคงอยู่อย่างลับๆ เงียบๆ ไม่กระโตกกระตากให้ใครรู้...

ฮั่นแน่! คุณผู้อ่านกำลังนึกถึง ถุงยางอนามัย ใช่ไหมละ!!! รู้ทันน่า!!

รู้ได้ไง?

ก็พวกเรา the coup team คิดเห็นแบบนี้เหมือนกันเป๊ะเลยหนะสิครับ!! ฮ่าๆๆๆๆๆๆๆๆ

ด้วยเหตุนี้ เราเลยขอเรียกช่องลับแบบนี้ว่า "ช่องซ่อนถุงยางฯ"!!!

นี่เป็นการตอกย้ำว่า Volvo เป็บริษัทรถยนต์ที่ส่งเสริม และใส่ใจในการคุมกำเนิด และวางแผนประชากร
สมกับเป็นู้ลิตรถยนต์ ากดินแดน Free Sex เสียจริงเลยทีเดียวเชียว ถ้าไม่เชื่อว่าผมพูดจริง
ก็ลอง ดูสัญลักษณ์ ของ Volvo สิครับ ดูแล้ว คุณนึกถึงอะไรได้บ้างละ?

คริคริ

ช่องวางแก้ว มี 2 ตำแหน่ง สำหรับเบาะคู่หน้า กล่องคอนโซล มีขนาดใหญ่โต พร้อมช่องเสียบ USB
และ AUX มาให้ รูปทรง หน้าตา เหมือนกับชุดเดิมใน C30 S40 V50 ชัดๆ

ด้านทัศนวิสัย ก็ยังคงเหมือนเดิม ด้านหน้า ดูโปร่งตาใช้ได้  ไม่มีปัญหาอะไร

แต่ฝั่งขวามือ เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar มีขนาดใหญ่ บดบังรถที่แล่นสวนกัน บนทางโค้งขวา
ของถนนแบบสวนกัน 2 เลน ได้มิด พอกันกับ VW Scirocco นั่นละ

ขณะที่ฝั่งซ้ายมือ ปัญหาเดิมๆ ก็ยังคงอยู่ นั่นคือ การออกแบบแผงประตูให้รับกับแผงหน้าปัด
จนขอบด้านล่าง บนบังกระจกมองข้างฝั่งซ้ายไปหน่อย ซึ่งคงต้องรอพบทางแก้ไขในรถรุ่นต่อไป
ทว่า กระจกมองข้าง 2 ฝั่ง มองเห็นชัดเจนดี ไม่มีปัญหาแต่อย่างใด เว้นเสียแต่ว่า ถ้าปรับมุมกระจก
ให้เอียงออกไปทางด้านอกตัวรถมากกว่า บอบด้านในของกรอบกระจกมองข้าง ก็จะบดบังกินพื้นที่
เข้ามายังขอบนอกของกระจกมองข้าง มากหน่อย

ส่วนทัศนวิสัยด้านหลัง โปร่งตากว่าที่คิด หายห่วงไปได้เยอะ ถ้าจะต้องถอยรถเข้าจอดในซอง
ถือเป็นรถยนต์ Hatchback Sport Coupe ที่มีปัญหาเรื่องทัศนวิสัยด้านหลังน้อยที่สุด ในตลาดก็ว่าได้

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ก่อนหน้านี้ C30 เวอร์ชันไทย มีเครื่องนต์ให้เลือก 2 ขนาด ทั้งแบบ 5 สูบ DOHC 20 วาล์ว 2.4 ลิตร
2,435 ซีซี 170 แรงม้า (BHP) และ เครื่องนต์ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,798 ซีซี 125 แรงม้า (BHP)
เติมน้ำมันเอเพลิง เบนซิน แก็สโซฮอลล์ E85 ได้

แต่ ใน C30 Minorchange เวอร์ชันไทย ทางเลือกเครื่องยนต์จะถูกปรับเปลี่ยนใหม่ ให้เหลือเพียง
แบบเดียว เป็นเครื่องยนต์ หน้าตาคุ้นๆ ว่าเคยเห็นหน้ากันมาตั้งแต่ Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร
Ford Focus 2.0 ลิตร 5 ประตู ไปจนถึง Volvo S40 ที่เพิ่งนำมาทำรีวิวกันเมื่อ ปลายปี 2009
และจะว่าไปแล้ว ก็เป็นเครื่องยนต์สหกรณ์ ที่วางกันอยู่ใน Volvo ทั้ง S40 V50 C30 C70
ซึ่งใช้พื้นตัวถัง หรือแพล็ตฟอรฺ์ม ร่วมกับ Mazda 3 และ Ford Focus นั่นเอง

รหัสรุ่นของเครื่องยนต์ตัวนี้ ในฝั่งของ Volvo คือ B4204S3 เป็นเครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 1,999 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 87.5 x 83.1 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.8 : 1
เรียงลำดับสูบตามการจุดระเบิด 1-3-4-2 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด SFI (Sequential Fuel Injection)
รอบเดินเบา ตั้งเอาไว้ที่ 700 รอบ/นาที กลังสูงสุด 145 แรงม้า (BHP) หรือ 147 (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 185 นิวตันเมตร หรือ 18.85 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที รอบเครื่องยนต์สูงสุด 6,450 รอบ/นาที

ส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้า ผ่านเกียร์อัตโนมัติ Powershift Dual Clutch 6 จังหวะ Volvo เรียกมันว่า เกียร์ รุ่น MPS6-2
ซึ่งจะว่าไปแล้ว มันเป็นเกียร์ลูกเดียวกัน กับใน Volvo S40 และ Ford Focus TDCi ที่มีขายในบ้านเรานั่นแหละ...

รายละเอียด เคยกล่าวไปแล้ว ในรีวิว S40 ดังนั้น ขอไม่พูดถึงอะไรมากมายไปกว่านี้ เนื่องจากเป็นเกียร์
ลูกเดียวกันเป๊ะเลย อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1..........................3.583  <---- ทดเท่ากันกับ Focus TDCi
เกียร์ 2..........................2.048
เกียร์ 3..........................1.370
เกียร์ 4..........................1.029
เกียร์ 5..........................1.161
เกียร์ 6..........................0.971
เกียร์ถอยหลัง..................4.843 <---- ทดเท่ากันกับ Focus TDCi
อัตราทดเฟืองท้าย............4.533 ที่เกียร์ 1-4 / 3.238 ที่เกียร์ 5-6 และ R

ที่น่าสงสัยคือ หากเราจับเวลา หาอัตราเร่งกันแล้ว ตัวเลขจะออกมาพอกันกับ พี่น้องคันอื่นๆ ซึ่ง
ใช้เครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังเดียวกันนี้หรือเปล่า เราก็เลยจับเวลากันในตอนกลางคืน เปิดแอร์
และนั่งกัน 2 คน ผมน้ำหนัก 95 กิโลกรัม ส่วนคนจับเวลา คือน้องกล้วย BnN ใน The Coup Team
ของเรา 48 กิโลกรัม เป็นมาตรฐานดั้งเดิมที่ใช้กันมาหลายปีแล้ว  ตัวเลขที่ได้ มีดังต่อไปนี้

ถ้าจะให้เทียบกัน แค่เฉพาะ C30 ด้วยกันเอง ตัวเลขสมรรถนะของรุ่น 2.0 ลิตร นั้น มีบางอย่างน่าสนใจ
เพราะตัวเลขอัตราเร่ง จากจุดหยุดนิ่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น รุ่น 2.0 ลิตร ทำตัวเลขออกมาด้อยกว่า
รุ่นเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร ที่เลิกทำตลาดไปแล้ว เพียงแค่ 1.4 วินาที เท่านั้น อีกทั้งยังมีตัวเลขอยู่ในระดับ
พอๆกันกับ รุ่น 1.8 ลิตร เกียร์ธรรมดา อีกเสียด้วย ต่างกันแค่ 0.07 วินาที

ขณะที่ตัวเลขอัตราเร่ง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น รุ่น 2.0 ลิตร ทำตัวเลขออกมาด้อยกว่า รุ่น 2.4 ลิตร
ต่างกันประมาณ 1.4 วินาที เหมือนกันราวกับนัดไว้ไม่มีผิด ขณะเดียวกัน ก็ทำตัวเลขได้ด้อยกว่ารุ่น
1.8 ลิตร เกียร์ธรรมดา แค่ 0.4 วินาที

อีกทั้งยังถือว่า ตัวเลขที่ออกมาของ C30 2.0i ยังป้วนเปี้ยน ใกล้เคียงกันกับ Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร
Minorchange ที่เปลี่ยนมาใช้ ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า หรือ ลิ้นเร่งไฟฟ้า แล้ว

แต่ เมื่อลองมองดูตัวเลขอัตราเร่งจาก 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ C30 2.0i เทียบกันกับ S4 2.0i
คุณจะเห็นความแตกต่างกันชัดเจนว่า C30 2.0i ทำเวลาดีกว่า S40 มากถึง 1 วินาที แถมยังทำ อัตราเร่ง
จาก 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ดีกว่า S40 อีก  0.5 วินาที โดยประมาณ  เราไม่อาจบอกได้ถึงสาเหตุ
ที่แน่ชัด ว่าทำไมถึงเป็นเช่นนี้ เพราะถ้าว่ากันตามหลักการแล้ว ถ้ารถรุ่นเดียวกัน น้ำหนักพอกัน
ต่างกันไม่เยอะนัก ตทดลองในสภาพถนนแบบเดียวกัน สภาพอากาศใกล้เคียงกัน ตัวเลขควรจะออกมา
ในระดับ พอๆกัน แตกต่างกันไม่น่าจะมากมายแบบนี้

ถ้าจะมองว่า ส่วนหนึ่งอยู่ที่ น้ำหนักตัวของรถทั้ง 2 รุ่นนี้ ก็คงจะไม่ใช่แล้ว เพราะหากอ้างอิงตามตัวเลข
จาก ทาง สำนักงานใหญ่ของ Volvo ที่สวีเดน ยิ่งค้นข้อมูล ก็ยิ่งสงสัย เบื้องต้น ดูกันที่ C30 ก่อน ถ้าเป็น
รถรุ่นเดิม ในปี 2009 น้ำหนักตัว จะอยู่ที่ 1,477 กิโลกรัม แต่พอเป็นรุ่นใหม่ 2010 ทาง Volvo แจ้งไว้ใน
ตารางเทียบข้อมูลทางเทคนิค ว่า ตัวเลขน้ำหนักตัวเปล่า ลดลงเหลือ 1,471 กิโลกรัม มันหายไปไหน
7 กิโลกรัมหว่า หรือเพราะว่า ชิ้นส่วนด้านหน้าที่เปลี่ยนใหม่ มีน้ำหนักเบากว่าเดิม อันนี้ก็อาจจะ
เป็นไปได้

แต่ Volvo S40 2.0 ลิตร คันที่ทดลองขับกันนั้น น้ำหนักจะอยู่ที่ 1,471 กิโลกรัม เท่ากัน (ซึ่งต้องแก้ไข
ข้อมูล ที่อยู่ในรีวิว S40 กันเสียแล้ว) ปกติแล้ว น้ำหนักที่แตกต่างกันนั้น ถ้าแค่ 10 กิโลกรัม ไม่ค่อยมีผล
เป็นนัยยะสำคัญ แต่ถ้าต่างกันมากขนาด 40-50 กิโลกรัม ก็น่าจะมีผลอยู่บ้าง ไม่มากก็น้อย ทว่า ทั้ง C30
และ S40 รุ่น 2.0 ลิตร นั้น ดันมีน้ำหนักเท่ากัน เป๊ะ เลยแบบนี้ เราจึงยังนึกไม่ออกว่า จะมีเหตุใด ที่จะ
ทำให้ตัวเลขแตกต่างกันอย่างนี้ มากไปกว่า ประเด็นของการปรับจูนกล่องสมองกลของเครื่องยนต์ ECU
หรือไม่ก็คือ น้ำมันที่ทาง Volvo เติมมาให้เราในรถรุ่น 2.0 ลิตร นั้น น่าจะแตกต่างจาก น้ำมันที่เติมมาให้
ใน C30 แน่ๆ ซึ่ง เมื่อเวลามันห่างกันมานานเกินกว่า ครึ่งปีแล้ว คงจะยากที่เราจะไปย้อนค้นสืบต้นตอ
กันว่า น้ำมันที่ทาง Volvo เติมให้เรา ก่อนส่งมอบ S40 มาให้นั้น เติมมาจากปั้มไหน? เรารู้แต่ว่า C30
นั้น ทาง Volvo จับเติม Shell มาให้ตามที่ทางเราแจ้งความจำนงค์ไปในตอนแรก ตัวเลขก็เลยน่าจะ
อกมาเป็นอย่างที่เห็นอยู่

ส่วนบุคลิกในการขับขี่จริงนั้น แทบไม่ต่างจาก S40 รุ่น 2.0 ลิตรเลย กล่าวคือ แม้อัตราเร่งจะดูเหมือน
พุ่งขึ้นไปอย่างเนิบๆ แต่พอสัมผัสได้ว่า มีแรงบิดหมุนฉุดลากรถให้พุ่งไปข้างหน้าอยู่ แต่ตัวเลขที่ออกมา
ก็อืดกว่า เพื่อนพ้องร่วมแพล็ตฟอร์มเดียวกัน ที่ใช้เครื่องยนต์บล็อกเดียวกันเป๊ะ แต่ใช้เกียร์ คนละลูกกัน
อัตราเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะออกมาอยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้ แม้ว่าจะช้ากว่าเพื่อนฝูง ก็ตาม

ส่วนหนึ่ง เพราะ วิศวกร พยายามทดเกียร์ ให้มีระยะห่างพอๆกัน พอดี ก็ดูความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์
ดูสิครับ มันพอจะบอกอะไรได้บ้างนิดหน่อยละว่า เกียร์ 1 หนะ มากำลังดี แต่หมดเร็ว ตัดเปลี่ยนเกียร์
ขึ้นจังหวะ 2 เร็วไป หน่อย กระนั้น เมื่อมาพิจารณาดูดีๆ อัตราทดในลักษณะนี้ ก็คล้ายกับอัตราทดเกียร์
ในรถแข่ง และดูเหมือนว่าวิศวกรของ Volvo จะพยายามเรียกพละกำลังจากเครื่องยนต์ (ซึ่งมีอยู่ไม่มากนัก
เครื่องเองก็เร่งรอบไม่ได้จัดเท่าไหร่เลย) จากช่วงออกตัว และเร่งแซง ในช่วงต่ำกว่า 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เป็นหลัก สังเกตดีๆ เกียร์ 2 นั้น จะถูกเซ็ตมาให้ ทำงานในช่วง 40-80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งเป็นช่วงที่ผู้คน
มักใช้เร่งแซง ในเมือง หรือเร่งพุ่งออกไป ขณะรถกำลังขับแบบคลานๆ เหมือนกับเพื่อเป็นการหลอกว่า
ฉัน มีแรงนะ ทั้งที่เอาเข้าจริง เรี่ยวแรง ก็มีแค่ในระดับหนึ่ง

แน่นอนว่า รุ่น 2.0 ลิตร มีตัวเขสมรรถนะ ด้อยกว่ารุ่น 2.4 ลิตร อย่างชัดเจน แต่ก็ไม่ถึงกับด้อยกว่ากันมากมาย
จนเกินยอมรับได้ ขณะเดียวกัน ตัวเลขที่ออกมา ก็แสดงให้เราได้รู้แล้วว่า ถ้า C30 ได้เครื่องยนต์ที่แรงกว่านี้
ผมว่า คู่แข่งอย่าง Volkswagen Scirocco อาจถึงกับต้องเหลียวมองค้อนขวับ กันเลยทีเดียว 

การทำงานของเกียร์อัตโนมัติ Dual Clutch ลูกนี้ ผมยังไม่พบเจอปัญหาอะไรมากมายไปกว่า สิ่งที่ผมสามารถ
พบเจอได้ตั้งแต่ Honda City ของตัวเอง Honda Accord ไปจนถึงรถอีกหลายๆรุ่น ก็คือ ถ้าจอดบนทางชัน
ปล่อยเท้าออกจากเบรก แม้ว่าจะเข้าเกียร์ D รถก็ไหลถอยหลังลงมาได้เอง เพราะแรงบิดจากเครื่องยนต์
มีไม่มากพอท่จะประคับประคองรถให้จอดนิ่งสนิทไว้ บนทางลาด ซึ่งประเด็นนี้ โดยส่วนตัวผม มองว่า
เป็นเรื่องปกติ ที่เจอได้ในรถเกียร์อัตโนมัติ สมัยนี้ หลายๆรุ่น การเปลี่ยนเกียร์ ก็ทำได้ราบรื่นดี ตามปกติ
ที่ผมเคยเจอมา อาจจะมีเพียง อาการกระตุก "กึก!" ความรุนแรงระดับ น้อยถึงปานกลาง ตอนที่เปลี่ยน
คันเกียร์ จาก P มา D อยู่ 1-2 ครั้ง เท่านั้น นอกนั้น ก็ไม่เจออาการอะไรผิดปกติ ใดๆ ข้อนี้ขอย้ำเลยว่า
เรียนมาให้ทราบด้วยความสัตย์จริง 

ส่วนการตอบสนองในด้านอื่นๆ สำหรับ C30 แล้ว ยังคงทำผงานได้น่าประทับใจไม่แตกต่างจากเดิม
ไม่ว่าจะเป็น ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต คอยล์สปริง ช็อกอัพ ไฮโดรลิก
ด้านหลังแบบ อิสระ พร้อมคอยล์สปริง ช็อกอัพ ไฮโดรลิก พร้อมเหล็กกันโคลง ทั้งด้านหน้า และด้านหลัง
ที่ ถูกปรับเซ็ตมาให้หนึบและแน่น แข็งกว่าวอลโวทุกรุ่นที่ผมเคยเจอมา แต่ยังคงหลงเหลือบุคลิก นุ่มนวล
กำลังดี และนิ่งเอาไว้ให้สัมผัสอย่างชัดเจน

ถ้าคิดจะสาดโค้งตัว S เล่นๆ ลงมายัง ทางลงพระราม 6 จะฝั่งขาเข้า หรือขาออก ก็ตาม  ณ ความเร็ว
ระดับ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง หากเป็นรถรุ่นก่อน ซึ่งใส่ยางแก้มหนา พร้อมล้ออัลลอย 16 นิ้ว คุณจะพบว่า
ตัวรถจะมีอาการหน้าดื้อ เล็กๆ น้อย แต่ยังควบคุมรถได้อยู่หมัด แถมติดความนุ่มนวลมาให้

ส่วนในรถรุ่นเดิม ที่มีการตกแต่งด้วยล้อ 18 นิ้ว รถจะแข็งขึ้น อาการหน้าดื้อลดลงชัดเจนจนแทบจะ
หายไปเกือบหมดสิ้น อย่างไรก็ตาม การขับผ่านเนินลูกระนาดทั้งหลาย แม้ว่าจะติดนุ่มมาให้นิดนึง
เหมือน Mazda MX-5 และไม่แข็งเป็นบ้าเป็นหลังอย่างที่ MINI Cooper & Cooper S เขาเป็นกัน
กระนั้น หลายๆคนก็ยังไม่อยาก จ่ายค่าเปลี่ยนยางที่แพงเกินไป

พอมาเป็นรถรุ่น Minorchange หากคุณสั่งชุดแต่ง R-Design คราวนี้ Volvo จะให้ล้ออัลลอย มาเป็น 17 นิ้ว
ซึ่งดูเหมือนว่า จะเป็นการพบกันครึ่งทางได้อย่างดี ตามแนวทาง "มัชชิมาปฏิปทา" ในพระพุทธศาสา เพราะ
สำหรับคนที่อยากได้การเข้าโค้งที่มั่นใจเท่า รถที่ใส่ล้อ 18 นิ้ว แต่ยังอยากได้ความนุ่มนวลจากล้อขนาด 16 นิ้ว
แก้มหนา เอาไว้อยู่เช่นเดิม และไม่อยากเปลี่ยนยางแพงเกินจำเป็นไปนัก นี่คือทางเลือกที่เหมาะสมมากๆ
เพราะทั้งการสาดเข้าโค้ง หรือจะขับผ่านลูกระนาด ชัดเจน แบบไม่ต้องคิดมากเลยว่า อาการของรถที่ใส่
ล้อ 17 นิ้ว จะนุ่มลงกว่า ล้อ 18 นิ้ว นิดนึง แต่เข้าโค้งได้มั่นใจกว่าล้อ 16 นิ้ว ชนิดที่ไม่แพ้ ล้อ 18 นิ้วเลย

อ่านดีๆ นะครับ อย่าเพิ่ง งุนงง กับย่อหน้าข้างบนนี้

ยิ่งได้พวงมาลัยแร็คแอนด์ พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง ไฮโดรลิค ชุดเดิม ที่ให้ความนิ่งในการเดินทาง
ได้เป็นเยี่ยม แถมยังบังคับเลี้ยวได้ เฉียบคม มีระยะฟรีนิดนึง พอประมาณ และมีความหนืดหนักแน่น
อันเป็นปกติของพวงมาลัย Volvo รุ่นเล็กในยุคหลังๆที่ผมชื่นชม (ต่างจาก Volvo รุ่นใหญ่ๆ) แถมยัง
บังคับเลี้ยวได้คล่องแคล่ว ว่องไว และมีน้ำหนักหนืดกำลังดี ในแบบที่ รถสปอร์ตคอมแพกต์ จากยุโรป
ทั่วๆไปควรจะเป็นกัน ทั้งในความเร็วต่ำ ก็เลยช่วยยืนยันและย้ำความประทับจิต ตรึงมิดแน่นหนา
อยู่ในใจเหมือนตะปู ที่ถูกตอกลงไปจนหัวเรียบติดเสมอกับพื้นผิวของฝาผนังบ้าน

การเก็บเสียง เหมือนเดิม ไม่แย่ลง และไม่ดีขึ้นไปจากรถรุ่นก่อนหน้า เสียงกระแสลมไหลผ่าน
จะเริ่มังขึ้น เมื่อความเร็วสูงเกิน 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป แต่นอกจากนั้น ก็เหมือนกับ Volvo
รุ่นใหม่ คันอื่นๆทั่วๆไปตามปกติ ที่ถือว่า เสียงลมเล็ดรอดเข้ามา ไม่มากไม่น้อย กำลังดี พอให้รู้ว่า
ตอนนี้ ขับเร็วไปแล้วนะ

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ครั้งก่อนๆ เราทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันด้วยน้ำมันเบนซิน Shell V-Power 95 แต่ในเมื่อ Shell เขาเลิกขายไปแล้ว
และแทนที่ด้วย แก็สโซฮอลล์ V-Power 95 ที่ผมแทบไม่เห็นความแตกต่าง ในการเติมน้ำมันแต่ละครั้งเลยแต่อย่างใด

ก็เลยทำให้ต้องระเห็จมาเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron Gold จาก ปั้ม Caltex อันเป็นสถานีบริการน้ำมันเพียงแห่งเดียว
ในย่านพหลโยธิน จนถึงอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ ที่ยังมีน้ำมันเบนซิน 95 ขายอยู่

พี่ตุ้ม ฉันทนา หญิงแกร่ง แห่ง Volvo ตอกย้ำให้ผม มั่นใจว่า การเปลี่ยนมาใช้ Caltec นั้น ผมเลือกไม่ผิดแล้ว
เพราะพี่ตุ้ม อธิบายให้ฟังว่า "ในบรรดาบริษัทน้ำมันทั้งหมดเนี่ย Chevron ถือเป็นบริษัทที่มี สูตร Additive ดีที่สุด
เพราะเขาเก่งในด้าน การทำ Additive มาแต่ไหนแต่ไรแล้ว Caltex เอง ก็เกิดจาก Chevron มาจับมือกับ บริษัทน้ำมัน
Texaco ของ เท็กซัส สหรัฐอเมริกา อยู่แล้ว ดังนั้น ถ้าเรื่องสารเพิ่มคุณภาพในน้ำมัน หรือ Additive เนี่ย Caltex
ถือว่าดีที่สุด"

"ทำไมพี่ตุ้ม รู้ลึกรู้ดี ทีวีพูล จังเลยแหะครับ?"

"เอ๋า! ก็พี่ เคยทำอยู่ Caltex มาก่อนนะ อย่าลืมสิ!"

ผ่างงงงงงงงงงงงงงง! จุดใต้ตำตอกันเห็นๆ เลยคราวนี้!

เราเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron Gold จากตู้จ่ายเดิม เอาแค่หัวจ่ายตัดพอ Set 0 บน Trip Meter แล้วติดเครื่องยนต์
เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เลี้ยวกลับไปยังถนนพหลโยธิน ไปเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปขึ้นทางด่วน ที่ด่านพระราม 6
ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Cntrol  ล็อกเอาไว้ แล่นไปจนถึง
ปายสุดทางด่านอุดรรัถยา หรือสายเชียงราก ที่อยุธยา เลี้ยวกลับที่ปลายทางด่วน ขึ้นทางด่านมุ่งหน้าย้อนกลับมา
ตามเส้นทางเดิม

อีก 1 ชั่วโมงต่อมา เราก็มาลงทางด่วนกันที่ อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน ผ่าน ช่อง 5 โรงพยายาลพญาไท
ย้อนกลับมาเลี้ยวกลับรถ เพื่อเข้าปั้ม Caltex อันเป็นทั้งจุดเริ่มต้น และจุดสิ้่นสุด ของการทดลอง และเติมน้ำมันเบนซิน 95
Techron Gold ที่ตู้เดิม และหัวจ่ายเดิม เหมือนกับตอนเริ่มต้น เป๊ะ!

ต่อจากนี้ คือผลที่เราทำได้
ระยะทางบนมาตรวัด อยู่ที่ 91.9 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมัน เติมกลับ 7.20 ลิตร

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย 12.76 กิโลเมตร/ลิตร

เห็นตัวเลขที่รถคันนี้ทำได้แล้ว ออกจะมึนงงจนน่าส่ายศีรษะ อยู่เหมือนกัน เพราะเมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์รุ่นอื่นๆ
ซึ่งใช้เครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังเดียวกัน อย่าง S40 แล้ว C30 จะกินน้ำมันกว่ากัน ถึงเกือบ 1 กิโลเมตร/ลิตร

 

หากดูจากตารางเปรียบเทียบกัน จะสังเกตพบว่า มาตรวัดระยะทางของ C30 นั้น วัดระยะทางออกมาต่างจาก S40
อยู่ 0.9 กิโลเมตร และปริมาณน้ำมันที่เติมกลับ ต่างกันเข้าไปเพียงแค่ 0.4 ลิตร เท่ากับว่า ตัวเลข ที่ออกมา ถ้าดูดีๆ
จะเห็นว่า ทั้ง C30 และ S40 จะกินน้ำมันพอๆกัน ใกล้เคียงกัน เพียงแต่ ด้วยการคำนวน ทำให้ตัวเลขที่ออกมา
แตกต่างกันเกือบ 0.9 กิโลเมตร/ลิตร

แต่ถ้าเทียบกับคู่แข่ง อย่าง VW Scirocco แล้ว ปริมาณการเติมน้ำมันกลับ ก็พอๆหัน ไล่เลี่ยกัน แต่ตัวเลขเมื่อหารออกมา
Scirocco ดูจะทำได้ดีกว่า คือ 13.14 กิโลเมตร/ลิตร แต่ให้สมรรถนะที่แรงกว่า ชัดเจน แน่ละ Scirocco เขามี Turbo
แต่ C30 ไม่มีระบบอัดอากาศใดๆช่วยเลยนี่นา ถ้าจะเทียบกันแล้ว คู่นี้ สมรรถนะของเครื่องยนต์ Scirocoo เหนือกว่า
C30 อย่างชัดเจน แบบไม่ต้องคิดมากเลยทีเดียว

ไม่ต้องอื่นไกล เอาแค่เปรียบเทียบตัวเลขกับ C30 รุ่นก่อนๆที่ผมเคยลองขับมา ก็พบว่า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
อันเป็นอีกจุดเด่นหนึ่งของรถคันนี้ มันได้สูญหายมลายสิ้นไปแล้ว จากการเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์สหกรณ์ลูกนี้
เพราะขณะที่ พี่น้องคันอื่น เขาได้ตัวเลขกัน 14 กิโลเมตร/ลิตรขึ้นไป แต่รุ่น 2.0i กลับทำตัวเลขออกมาได้ 12.76
กิโลเมตร/ลิตร ดูเหมือนจะดีกว่ารถที่ใชข้เครื่องยนต์เดียวกัน เพียงรุ่นเดียวนั่นคือ Ford Focus Hatchback 2.0 ลิตร
นอกนั้น ด้อยกว่าใครเขาเกือบจะทั้งหมด!

********** สรุป **********
***** คิดถึงจัง เครื่อง 2.4 ลิตร เจอกันคราวหน้า พาเจ้า T5 230 แรงม้า มาขายด้วยละ! *****


ทุกครั้งที่ผมต้องรับรถ Volvo มาขับ ผมมักจะรู้สึกสบายๆ ไม่ค่อยกังวล อะไร
วันที่นำรถมาคืน ผมเอง ก็มักจะอิดออด ไม่ค่อยอยากคืน Volvo แต่ละคันกันสักเท่าใด เป็น
รถยุโรปที่ใช้ชีวิตด้วยแล้ว ไม่เครียด มีความสุข เพราะรู้อยู่แล้วว่า Volvo แต่ละคัน จะมีทั้ง
ความปลอดภัย ความหนักแน่น ความมั่นใจ และบรรยากาศสบายๆ พกพามาให้ เต็มแน่น
ทุกอณูทั้งคันรถ

แต่สำหรับ C30 นั้น ด้วยบุคลิกการขับขี่ ในรถรุ่นเดิมทั้ง 3 คัน ที่เคยทำรีวิวไปก่อนหน้านี้
ทำให้ผม พอจะรู้ว่า พื้นฐานเดิม ของ C30 เป็นรถในแนว สปอร์ต ขับสนุก และคล่องแคล่ว
กว่า พี่ๆทุกรุ่น (ยกเว้น เวอร์ชันแรง ที่ลงท้ายด้วยรหัส R ทั้งหลายแหล่ ซึ่งนั่นต้องปล่อยเขา
แรงในแบบสะใจกันไปเลย) แต่ยังคงบุคลิก "รถหนักๆแน่นๆ" ในแบบ Volvo เอาไว้ตามเดิม

พอมาเจอ รุ่น Minorchange ผมก็ไม่ได้คาดหวังจะเห็นการเปลี่ยนแปลงใดๆมากนัก เนื่องจาก
ตัวรถ แทบไม่ได้มีการปรับปรุงบุคลิกอันใด ในเมื่อมันดีอยู่แล้ว ก็ไม่มีความจำเป็นที่จะต้องไป
ยุ่งกับมัน และนับเป็นเรื่องน่ายินดี ที่ Volvo ก็ไม่ได้ไปแตะต้อง ปรับปรุง ระบบกันสะเทือน
และระบบบังคับเลี้ยว อันหนักแน่น แม่นยำ คล่องแคล่ว กว่า Volvo รุ่นอื่นๆ ทุกสิ่งทุกอย่าง
ยังเคยดีอยู่อย่างไร มาวันนี้ ในรุ่น Minorchange ก็ยังคงไว้ซึ่งความดีเด่น ทุกประการเหล่านั้น
ไม่มีผิดเพี้ยน

เอาละ ต่อให้ ตอนนี้ ผมจะนับให้ C30 ทุกรุ่น เข้าไปอยู่ในกลุ่มของ "25 รถขับดี ที่ J!MMY ไม่อยากคืน"
ไปเรียบร้อยแล้ว แต่นั่นก็มิได้หมายความว่า C30 ใหม่ ไม่มีอะไรให้ต้องปรับปรุงกันเลย แต่อย่างใด

เพราะอย่างน้อย มีอยู่ประการหนึ่ง ที่ผมแอบเคืองนิดหน่อย

ประเด็นที่ทำให้ผมแอบเซ็งเล็กๆ ก็คือ การปลดเครื่องยนต์ 5 สูบ 2.4 ลิตร 170 แรงม้า (BHP) ออกไป
แล้วแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ 4 สูบ 2.0 ลิตร ที่เราเจอหน้ากันจนเบื้อเบื่อ เข้ามาทดแทน นั่นเอง
และนั่นเท่ากับว่า อย่างน้อย ข้อดี ด้านพละกำลังจากเครื่องยนต์ และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ในระดับที่ยอมรับได้นั้น มันด้อยลงไป

รถในแนว Premium Sport Hatchback นี้ สิ่งที่ลูกค้าอยากได้ คือมีทั้งเวอร์ชันประหยัดน้ำมัน อย่าง
เครื่องยนต์ 1.8 หรือ 2.0 ลิตร เอาไว้จับตลาดล่าง และตัวแรงสะใจอย่าง T5 เอาไว้จับตลาดกลุ่มลูกค้า
ที่รวย และชอบของแปลก ทั้งคู่ ต้องให้ข้าวของมาพร้อมสรรพ ในราคาที่ สมเหตุสมผล โจทย์มีแค่นี้
ไม่มีอะไรมากเกินไปกว่านี้

และในช่วงแรกที่เปิดตัว C30 รุ่นเดิม ก็ทำหน้าที่ได้ค่อนข้างสมบูรณ์แล้ว คือมีทั้งรุ่น 1.8F เกียร์ธรรมดา
ที่ขายได้แค่นิดๆหน่อยๆ เพราะไม่มีเกียร์อัตโนมัติ และรุ่น 2.4 ลิตร อันเป็นหัวหอกหลักในการขาย
ซึ่งถ้าดูปริมาณรถบนท้องถนน แม้จะมีไม่มากนัก แต่ก็ถือว่า Volvo ก็ได้พยายามเต็มที่แล้ว

แต่พอมาเป็นรุ่นปรับโฉม Minorchange การที่ Volvo ในสวีเดน ตัดเครื่องยนต์ 1.8 ลิตรออกไป
เพื่อให้เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร DRIVe ได้ทำตลาด กลุ่มลูกค้าผู้รักสิ่งแวดล้อม มากกว่าแฟนตัวเอง
เต็มที่ ก็น่าจะช่วยเพิ่มยอดขายให้ Volvo ในตลาดยุโรปได้

ทว่า ในตลาดเมืองไทยนั้น ลำพังแค่ การมีเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร 170 แรงม้า (BHP) นั้น ก็ถือว่า พอจะ
กล้อมแกล้มขายไปได้ เนื่องจาก เป็นเครื่องยนต์ ที่่ทั้งให้อัตราเร่งกำลังดี ทำหน้าที่ได้เลิศตามสมควร
แถมความประหยัดน้ำมันมาให้ ดีผิดคาด อย่างน้อย ในรถรุ่นก่อน ผมก็แทบไม่มีอะไรให้บ่นหรือ
ก่นด่า ในเรื่องเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร บล็อกนี้เลย

แต่ในเมื่อ Volvo อยากจะเจาะตลาด ให้ลูกค้า สามารถ ซื้อหา C30 มาขับได้ง่ายขึ้น และซ่อมบำรุงได้ไม่ยากนัก
ทางออกก็เลยมาจบลงกับ การถอดเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร แสนดี ทิ้งไป แล้วสั่งให้โรงงาน ในเบลเยียม จับเครื่องยนต์
2.0 ลิตร สหกรณ์ ที่ใช้กันอยู่ในเมืองไทย ทั้ง Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร Ford Focus รุ่น 2.0 ลิตร รวมทั้ง Volvo S40
และ V50 เวอร์ชันไทย มายัดลงไปใน C30 นี่ละ ทำราคาได้ง่ายสุด พูดกันตรงๆ ก็คือ เครื่องยนต์บล็อกนี้
มันเหมาะจะวางใน S40 กับ V50 แต่ สำหรับรถที่มีตัวถังโฉบเฉี่ยว ท้าสายตาผู้คนแทบทุกสี่แยกไฟแดงอย่าง C30
มันต้องการเครื่องยนต์ที่แรงกว่า และประหยัดกว่า เจ้า 2.0 ลิตร สุดแสนจะน่าเบื่อ นี่ต่างหาก! ถึงจะช่วยให้
ยอดขายมันเดินไปได้ดีกว่านี้

และนั่นคือเหตุผลที่ว่า ทำไมค่าตัว ของ C30 Minorchange คราวนี้ ในรุ่นล่างๆ ดูเหมือนจะถูกลง แต่อันที่จริงแล้ว
ก็ต้องถือว่า อยู่ในระดับเดิม แต่ได้เครื่องยนต์ ที่มีพละกำลังด้อยลงนิดหน่อยด้วยซ้ำ เรามาลองดูราคาของแต่ละ
รุ่นย่อย ทั้ง 4 กันดีกว่า

รุ่น 2.0 E เป็นรุ่นพื้นฐาน ที่มีถุงลมนิรภัยคู่หน้า แบบ Dual Stage ถุงลมนิรภัยด้านข้าง ม่านลมนิรภัย รวม 6 ใบ
ไฟตัดหมอก หน้าหลัง พร้อมฟังก์ชันตัการทำงานโดยอัตโนมัติ ไฟหน้า ฮาโลเจน ธรรมดาๆ กระจกมองข้าง
มีไฟเลี้ยว และไฟส่องสว่างข้างใต้มาให้ มีระบบเบรก ABS EBD และ EBA เบาะนั่ง ผ้า Leksand
เครื่องปรับอากาศ อัตโนมัติ ECC เหมือนรุ่นแพงสุด กระจกมองข้างพับ และปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
พร้อมไล่ฝ้า Trip Computer หน้าจอ IDIS บนมาตรวัด ที่วางแขน เบาะคู่หน้า ชุดเครื่องเสียงธรรมดา
Performance Sound 4 x 20W ลำโพง 6 ชิ้น มีปุ่มควบคุมเครื่องเสียงบนพวงมาลัย ล้ออัลลอย 6.5 x 16 นิ้ว
ลาย Convector พวงมาลัย และหัวเกียร์หุ้มหนัง  ทั้งหมดนี้ มาใน ราคาเริ่มต้น 1,999,000 บาท

เอ้อ จะว่าไป ในราคานี้ ก็ได้ข้าวของมาเยอะดีเหมือนกันนี่นา แต่ถ้าจะเอาให้ครบใช้ได้จริง ก็คงต้อง
มองไปที่รุ่น 2.0 G ซึ่งจะเพิ่ม สิ่งที่ไม่มีในรุ่น 2.0 E ทั้ง ไฟหน้า Active Bending พร้อมหัวฉีดน้ำ
ล้างไฟหน้า เบาะคนขับและผู้โดยสารด้านหน้า ปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า พร้อมหน่วยความจำ 3 ตำแหน่ง
พนักพิงเบาะหน้า พับได้ ปรับความสูงได้ พร้อมแผ่นหนุนรองหลัง ทำงานร่วมกับ กระจกมองข้าง
ปรับและพับด้วยไฟฟ้า พร้อมหน่วยความจำ 3 ตำแหน่ง เพิ่มกระจกแต่งหน้า ในแผงบังแดด คู่หน้า
เพิ่มกระจกมองหลังตัดแสงสะท้อนอัตโนมัติ Cruise Control เซ็นเซอร์กะระยะถอยหลัง Parktronic
ชุดเครื่องเสียง High Performance 8 ลำโพง เพิ่มช่องต่อเชื่อม USB และ AUX  และแผ่นปิดห้องเก็บของ
แบบแข็ง ราคา อยู่ที่ 2,239,000 บาท

แต่พอเป็นรุ่น 2.0 R-Design I เพิ่มชุดแต่ง Aero Part รอบคัน ภายใน สี Off Black ตัดกับสี Calcite
พร้อมเบาะนั่งหุ้มหนังแท้ ลาย R-Design พวงมาลัย Sport แป้นคันเร่งและเบรกแบบ Sport ราคา
จะพุ่งไปเป็น 2,439,000 บาท (เพิ่ม 200,000 บาท)

รุ่น 2.0 R-Design II เพิ่มอุปกรณ์ จาก R-Design I แค่ มีกล้องและสัญญาณเตือนรถแล่นขนาบข้าง BLIS
กับกุญแจรีโมท Keyless Entry และเซ็นเซอร์ วัดระดับความชื้นในห้องโดยสาร ราคาขาย 2,539,000 บาท
(เพิ่มอีก 1 แสนบาท)

งานนี้ สงสัยต้องต่อรองกับพนักงานขายของแต่ละโชว์รูมกันหนักๆหน่อยแล้วละ เพราะราคาตั้ง
ที่เปิดมาในคราวนี้ รุ่นล่างหนะ ถือว่าถูก แต่ในรุ่นกลางๆ ถือว่าค่อนข้างสูงเหมือนกันนะเนี่ย เมื่อ
เทียบกับคู่แข่ง อย่าง VW Scirocco ที่ให้ข้าวของมา ด้อยกว่ากันนิดหน่อย ในระดับราคาเท่ากันเป๊ะ
แต่ถ้าเพิ่มเงินอีก ราวๆ 120,000 บาท คุณจะได้ Scirocco ที่ทั้งแรงกว่า และประหยัดน้ำมันกว่ากัน
นิดนึง แถมเป็นรุ่น HighLine Full Option ขับสนุกสะใจกว่านิดหน่อย มานอนกอดเล่นที่บ้านไปแล้ว

ถ้าเช่นนั้น มีสิ่งใดที่ทำให้ผม ยังยืนยันที่จะเลือก C30 Minorchange ต่อไป?

อ้ะ อ้ะ อย่าคิดว่าไม่มี! สิ่งหนึ่งที่ Scirocco ให้คุณไม่ได้ คือ ความสบายในการขับขี่ทางไกล จากทั้ง
ห้องโดยสาร ที่ ให้บรรยากาศโปร่งกว่ากันเล็กน้อย การบังคับที่คล่องแคล่ว พร้อมบุคลิกแบบหนักแน่น
ไว้ใจได้ กับสภาพถนนในประเทศไทย แม้ว่ารถจะหนักกว่า และเร่งได้ไม่ดีเท่า แต่ การเข้าโค้ง และ
การซับแรงสะเทือนต่างๆ ถือได้ว่าเป็นกลาง และมั่นใจได้ แถมสะใจเล็กๆ มากกว่าที่คาดคิดกัน

ยิ่งถ้าต้องเปรียบเทียบกับ Mercedes-Benz CLC อันมีบุคลิก คุณหนูพยายามร้าย แต่ได้แค่เกือบ..แล้ว
C30 ให้การขับขี่ในภาพรวม (แต่ไม่นับรวมเครื่องยนต์) ที่เอาชนะ CLC ไปได้ขาดลอย หรือ
แม้แต่ MINI Cooper กับ Cooper-S ซึ่ง หลายๆคน ทั้งเพื่อนฝูงรอบข้าง และ the coup team
ของเรา ก็ยังคงยืนยันเสียงแข็ง เป็นมั่นเหมาะเหมือนเดิมว่า ถ้าให้ต้องเลือกระหว่าง MINI
กับ C30 พวกเราจะเดินเข้าโชว์รูม Volvo ในทันที แบบไม่คิดมาก

ทั้งหมดนี้ แสดงให้เห็นชัดเจนแล้วละว่า C30 มีดีพอตัว ที่จะทำให้หลายๆคน ปันใจจาก
รถยนต์ในพิกัดเดียวกัน คันอื่นๆได้ ไม่ยากเลย ดังนั้น ตอนนี้ ก็เหลือแค่ เครื่องยนต์แล้วละ
ที่ยังคงเป็นปัญหา ในการทำตลาดรถรุ่นนี้

ดังนั้น ผมจึงมี 3 เรื่องที่อยากจะฝากถึงพี่ตุ้ม ฉันทนา สุดเลิฟ และทีมงานของ Volvo กันสักหน่อย และอันที่จริง
จะว่าไปแล้ว มันก็เป็นคำแนะนำ ที่แทบไม่ได้ต่างอะไรกันจากในรีวิว S40 ช่วงต้นปี ที่ผ่านมา นั่นเลยละครับ

ข้อแรก ก็คงไม่มีอะไรมากไปกว่า ลองหาทาง "ปั้น C30 ให้กลายเป็น รถ Sport Hatchback ที่สามารถ
เอาไปแต่งต่อได้" คือ ไม่ใช่แค่ ตกแต่งในแบบที่ Volvo กำหนดมาให้ หากแต่ พามันลงสนามแข่ง หรือ
อะไรก็ตาม ที่ทำให้ผู้คนเห็นว่า C30 เป็นรถที่นำไปแต่งต่อแล้ว เท่ ได้อีก โดยยังคงมี มี 2 ระดับความแรง
ให้เลือก คือ รุ่น 2.0 ลิตร แบบมาตรฐานที่ขายอยู่นี้ กับอีกทางเลือกหนึ่ง ซึ่งเท่าที่นั่งดูสเป็ก จากใน Website
สำหรับสื่อมวลชนของ Volvo แล้ว ผมไปเจอเครื่องยนต์เดียว ที่เหมาะจะสั่งเข้ามา เล่นๆ ขำขำ

2 ทางเลือกที่ผมเจอ นั้น ได้แก่ C30 D5 เวอร์ชันที่วางเครื่องยนต์ D5244T8 Diesel 5 สูบ DOHC 20 วาล์ว
2,400 ซีซี พอดีเป๊ะ 180 แรงม้า (BHP) แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร พ่วงเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ รุ่น
AW55-51 ซึ่งดูเหมือนจะมีอยู่ในเมืองไทยมาก่อนหรือเปล่า ไม่แน่ใจนัก ดูแล้วเป็นเครื่องยนต์ ที่เหมาะสม
กับเมืองไทยมาก เพียงแต่ จะมีลูกค้าผู้หญิงจำนวนสักเท่าใด ที่อยากจะใช้รถ Sport Hatchback เครื่องยนต์
Diesel Turbo ก็ต้องเป็นโจทย์ ที่ท้าทายพอจะ ให้พี่ตุ้ม และทีมงาน ได้ขบคิดกันต่อไป

หรือถ้าไม่เช่นนั้น ก็ต้องเป็น C30 T5 ตัวแรงสุดที่มาพร้อมเครื่องยนต์ 5 สูบ 2,521 ซีซี แรงสะใจถึง
230 แรงม้า (BHP) แรงบิดสูงสุด 320 นิวตันเมตร รับประกันว่า เอาชนะ Scirocco ได้แน่ๆ แต่ราคา
ก็จะต้องโดดออกไปแถวๆ 3 ล้านกว่าบาทแหงๆ เนื่องจาก ความจุกระบอกสูบ และกำลังสูงสุด
เกินขีดพิกัด ภาษีศุลกากร เข้าไปอีก (เขาตัดที่ 220 แรงม้า พอดี)

เฮ้อ.. เข้าใจแล้วละครับว่า งานนี้ งานเหนื่อยยากใช้การได้เลยทีเดียว แต่อย่างว่าครับ ทั้ง  2 รุ่นนี้
เอาเข้ามาสัก 30 คันก็ได้ เปิดตัวสร้างกระแส หมดแล้วหมดเลย ด้วยแคมเปญแรงๆ งบการตลาด
ไม่ต้องมากนัก ทำ Charity ประมูล หารายได้ ส่วนต่างจากราคารถ ที่เพิ่มขึ้น เข้าการกุศล ก็ยังได้
อีกต่างหาก

แหม ที่สมัยก่อน 850 R กับ T5R มาขาย ก็ยังขายได้เกือบหมดเลยนี่ C30 T5 หรือ C30 D5
ก็ไม่น่าใช่ปัญหาใหญ่ เนาะ

อ้อ! แล้วอย่าลืม เรื่อง ค่าอะไหล่ กับการบริการหลังการขาย อันเป็นเรื่องที่ผมฝาก Volvo กันเป็นประจำ
ทุกครั้งที่ทำรีวิว ด้วยนะครับ ขอให้ถูกลงกว่านี้ อีกสักหน่อยเถอะ บรรดาคูปองส่วนลดต่างๆ ที่ส่งถึงมือ
ลูกค้ากันในแต่ละเดือนนั้น ผมนั่ง กางอ่านดู ก็ยังไม่ได้รู้สึกว่า ราคาถูก เท่าคู่แข่งกันสักเท่าใดเลย

แล้วไหนๆ ก็ไหนๆ ฝากอีกเรื่องหนึ่งด้วยเลยแล้วกัน

เกียร์อัตโนมัติ Dual Clutch ลูกนี้ หลายๆคน ยังเป็นห่วง ในเรื่องการซ่อมบำรุง ปัญหาที่เกิดขึ้นในรถบางคัน
อย่างที่หลายๆคน เคยอ่านผ่านๆตามาบ้างแล้วใน Webboard ของ Headlightmag.com ของเรา ความเข้าใจ
ของลูกค้า และการปรับตัวในการขับขี่รถรุ่นนี้ ยังเป็นสิ่งที่ Volvo ควรจะหาโอกาส อธิบายให้ลูกค้า และผู้สนใจ
ได้รับฟังเพิ่มเติม ส่วนในกรณีที่ รถคันไหน ใช้เกียร์ลูกนี้แล้ว มีปัญหา ผมรู้ดีว่า Volvo พยายามจะทำงานกัน
เต็มที่ในเรื่องนี้ ถึงขั้น ให้นายช่างฝรั่ง อย่างคุณ โทมัส มาขลุกอยู่กับปัญหานี้โดยตรง แต่ก็อยากจะขอให้ช่วย
เพิ่ม ความรวดเร็ว ในการประสานงาน และการแก้ปัญหามากกว่านี้อีกสักนิดนึงครับ เพราะที่เห็นอยู่นี้
มันช้าไปหน่อย ในมุมของผู้บริโภค อย่างผม และ ลูกค้าของ Volvo บางราย

ขอหน่อยน่า 3 เรื่องเอง

นะคร้าบบบบบ พี่ตุ้ม น่านะ นะนะนะนะนะ!

-------------------------------------------///----------------------------------------------

ขอขอบคุณ
คุณ ฉันทนา วัฒนารมย์ (พี่ตุ้ม)
และ คุณ ณัฎฐา จิตราคม (พี่ต่าย)

บริษัท วอลโว คาร์ (ประเทศไทย) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน 
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ในเมืองไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน
www.headlightmag.com
25 กรกฎาคม 2010


Copyright (c) 2010 Text and Pictures 
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish
in www.Headlightmag.com
July 25th,2009

 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่

แก้ไขล่าสุด ใน วันอาทิตย์ที่ 25 กรกฏาคม 2010 เวลา 19:13 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 28 จาก 43