J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Suzuki SWIFT 1.5 AT GL : Small Car, Big Ambitions พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันจันทร์ที่ 29 มีนาคม 2010 เวลา 17:40 น.

หนังสือ ประวัติ ของรถยนต์ Suzuki ที่คุณพี่วิชา เจ็งเจริญ แห่ง iTOA
อุตส่าห์หาซื้อมาให้จากญี่ปุ่น ด้วยรู้ดีว่า ผมชอบศึกษาเรื่องราว
ประวัติศาสตร์ต่างๆพวกนี้อยู่แล้ว รวมทั้ง ยังจำเป็นต้องใช้
ในการเขียนบทความรีวิว ให้คุณๆได้อ่านกัน ตอนนี้
วางอยู่ข้างๆ ร่างของผม ที่นั่งขัดสมาธิอยู่บนเตัยงนอน
กับโน้ตบุ๊ค 1 เครื่อง

ชื่อของหนังสือเล่มนี้คือ Suzuki Story : Small Cars, Big Ambitions
เขียนโดย Kazuo Ozeki แห่งสำนักพิมพ์ Mikipress (www.mikipress.com)
เป็นหนังสือภาษาญี่ปุ่นล้วน  

แม้จะใช้วิธี แกะตัวอักษร คาตาคานะ หรือ โรมันจิ ในภาษาญี่ปุ่น
เพื่อจะเข้าใจในสิ่งที่ตีพิมพ์ในนั้น แต่ชื่อของหนังสือเล่มนี้
ผมว่ามันเหมาะเหม็ง ที่จะถูกนำมาใช้เป็นชื่อของรีวิวในครั้งนี้

เพราะหลังจากที่ บทความ First Impression ของ Suzuki Swift เผยแพร่ออกไปใน
Headlightmag.com ของเรา เมื่อ 11 พฤศจิกายน 2009 ตอนบ่าย 2 โมงนิดๆ

ใครมันจะไปคิดว่า จู่ๆ บทความ รีวิว ฉบับย่อๆ ขับแบบ แตะลิ้นให้ลิ้มรสครั้งนั้น
จะจุดชนวนสร้างความสนใจ ให้กับรถเล็กๆ คันหนึ่ง ที่พึ่งจะกลับมาเปิดตลาด
แบบลองเชิง กันอีกครั้ง หลังจาก เงียบหายตายสนิทไปเลย เมื่อหลายปีก่อน
ตอนที่ค่าตัวยังเกิน 1 ล้านบาทไปมากโข

อย่าว่าแต่คนของ Suzuki Automobile (Manufacturing) Thailand รวมถึง
คนของทาง iTOA เขาจะคิดมาก่อนเลย พวกเขาหนะนอกจากจะไม่อยากเชื่อ
จนเตรียมการทำตลาดรถเล็กรุ่นนี้ พลาดไปจากที่ประเมินไว้ ไม่น้อยแล้ว

ผมเอง ก็เป็นอีกคนหนึ่ง ที่ยังแทบไม่อยากจะเชื่อสายตาตัวเองด้วยเช่นเดียวกัน!

ใครจะคิดว่า ในขณะที่กระแสเปิดตัว Mazda 2 ของลุงจอห์น เรย์ และ พี่ซู สุดร้าก ของผม
กำลังระเบิดบึ้ม ในระดับ Bombard ไปทั่วประเทศ แต่กระแสในอินเตอร์เน็ต กลับมี
คนจำนวนไม่น้อยเลย ที่แบ่งปันความสนใจ จากน้องเขียวคันสดใส มาคลิก อ่าน
บทความของ หนุ่มน้อย คันสีขาว คันนั้น มากมาย จนถึงบัดนี้ ตัวเลขจำนวนครั้งที่เข้าชม
ก็พุ่งขึ้นไปถึงระดับ 49,600 ครั้ง เรียบร้อยแล้ว!!

แถมยังทำให้ Suzuki ได้ยอดสั่งจอง เจ้า Swift ต่อเนื่องตั้งแต่งาน Motor Expo เมื่อ
เดือนธันวาคม 2009 มาจนถึงวันนี้ รวมกันทั้งสิ้นแล้ว ถึง 400 คัน..!!! จนเกิดปัญหา
ที่ทุกคนไม่ได้เตรียมพร้อมให้เกิด มาก่อนเลย

นั่นก็คือ การส่งมอบรถ ไม่ทัน....จนบรรดาลูกค้าใน Swift Club เริ่มมีรายการ ด่าเช้าด่าเย็น
ให้เห็นกันบ้างแล้ว ก็ไม่รู้จะช่วยยังไงจริงๆ Suzuki เขาเอง ก็ไม่คิดว่า Swift น้อย จะขายดี
ถึงเพียงนี้ กะเก็งเอาไว้แค่เพียงว่า เป็นสีสันในตลาด แซมเข้ามา ได้ยอดขายสัก 100 กว่าคัน
ก็ดีใจแทบจะปิดออฟฟิศเลี้ยงสุกี้ MK กันแล้ว เจอยอดจองรวมกันเข้าไป 400 คัน นี่
แทนที่จะได้กินสุกี้ฉลอง กลับต้องมานั่งรีบทำงานกันตาลีตาเหลือก หาทาง เร่งโรงงานที่อินโดนีเซีย
ประกอบกันให้ทัน ส่งลงเรือมากันให้ไว เพื่อไม่ให้โดนลูกค้าที่สั่งจองไป ก่นด่าจนหูตูบไปกว่านี้

แถมยังมีรายการ ประเมินความต้องการผิดพลาดกันอีก สั่งสีเงิน กับ ดำ และม่วงอ่อน เข้ามา
คิดว่าจะขายดี..แต่เปล๊า ยอดไม่เดินซะงั้น ขายดีที่สุด กลับกลายเป็น สีขาว สีม่วง มะฮ็อกกานี
ไปจนถึง สีฟ้าอ่อน และสีแดง ที่ยอดขายยังเดินได้เรื่อยๆ

ฟังดูชุลมุนวุ่นชิบหาย ดีไหมครับ? คุณผู้อ่าน (ฮ่าๆๆๆๆๆ)

ยังครับ ยังไม่จบ ทั้งหมดที่เกิดขึ้นนั้น มันสนุกสนานมากมาย จนลามมาถึง การจัดทดลองขับ
สำรับสื่อมวลชน ต้องเลื่อนจากเดือนธันวาคม มาเป็นกลางเดือนมกราคม แถมหลังจากนั้น
สื่อมวลชนจากหลายแขนง ก็มะรุมมะตุ้ม ติดต่อไปทาง Suzuki และ Target Media อันเป็น
บริษัทที่รับดูแลงานประชาสัมพันธ์กับสื่อมวลชน ให้กับ Suzuki เพื่อยืมรถกันอย่างสนุกสนาน

ข้าพเจ้าได้แต่มองเจ้า Swift ตาปริบๆ เพราะเจอเลื่อนคิวมา 2-3 ครั้งรวด จนกว่าจะได้รับรถ
มาอยู่ในการดูแล ก็ปาเข้าไป ช่วงกลางเดือนมีนาคม เข้าให้แล้ว ก่อนหน้า บางกอก มอเตอร์โชว์
จะเริ่ม แค่ไม่กี่วัน แถมยังเป็นช่วงที่ ชีวิตข้าพเจ้าวุ่นวายอย่างบ้าคลั่ง พอจัดทริป Headlightmag
ขับประหยัดเสร็จ ก็ต้องรีบบึงรถจากรังสิต ไปรับเจ้า Swift คันที่คุณเห็นอยู่นี้ มาใช้ชีวิตด้วยกัน

เหตุผลของการรอคอยที่ยาวนาน ส่วนหนึ่งก็เพราะว่า ผมเล็งคันสีฟ้า Ocean Light Blue นี้เอาไว้
ด้วย 2 เหตุผล ก็คือ Suzuki ไม่มีรถ DEMO สีแดง แต่อย่างใด สีขาว ก็ดูมีคนยืมไปเยอะแล้ว
สีม่วง มะฮอกกานี ก็ถ่ายรูปออกมาไม่สวย

แม้จะได้รับการแจ้งมาอย่างเป็นทางการแล้ว จนต้องนำมาบอกกล่าวกับคุณผู้อ่านกันก่อนว่า สีฟ้า
Ocean Blue ที่เห็นอยู่ในรีวิวนี้ จะมีขายเหลืออยู่เพียงแค่รุ่น GA อันเป็นรุ่นไม่มีถุงลมนิรภัยเท่านั้น
เพราะรุ่น GL ตัวท็อปหมดไปเรียบร้อยแล้ว และเรื่องน่าเศร้าก็คือ โรงงาน อินโดนีเซีย ยืนยันว่า
จะไม่ยอมผลิตขายต่อไป...
แต่รถคันที่เห็นในรีวิวนี้คือตัวท็อป GL ที่ตัดมาเป็นรถ DEMO เมื่อนานแล้ว



เหตุผลที่ 2 ก็เพราะรู้ดีว่า มันเป็นคันที่จะโทรมน้อยที่สุด ในบรรดา Swift กลุ่ม DEMO Car ทุกคัน
แต่ในเมื่อมีกิจกรรมโชว์ตัวเยอะ ก็เลยต้องรอตามคิว นี่ถึงขนาดว่า ก่อนหน้านี้ มีรายการส่ง SMS
มาขอเลื่อนออกไปเป็นหลัง บางกอก มอเตอร์โชว์ แน่นอนว่า เจอเลื่อนมา 2-3 ครั้งแบบนี้
ข้าพเจ้าก็เกือบปรี๊ดแตก และถ้าไม่ได้ การดูแลที่ดีอย่างยิ่งยอดจากทาง พี่วิชา แห่ง iTOA 
ก็ไม่มีทางหรอก ที่คุณจะได้เห็น Full Review ของ Swift คันนี้ ในเวลานี้ แต่อาจจะได้อ่านกันหลังจากนี้
ไปอีกสัก 2 เดือน... (-_-')

เอาละ ในที่สุด รถคันสีฟ้า โอเชียน บลู ก็มาจอดอยู่ในรั้วบ้านของผม และเราก็พร้อมแล้ว ที่จะนำเสนอ
รายละเอียดการทดลองขับ ในรูปแบบ Full Review ให้ได้อ่านกันเสียที

เพราะ ผมก็อยากจะรู้เหมือนกันกับอีกหลายๆคน ว่า รถเล็ก ที่ได้รับการสรรเสริญ จากฝรั่งมังค่า
มากมายขนาดนี้ ยังมีอะไรบ้าง ที่สามารถปรับปรุงต่อไปได้ เพื่อที่จะได้สมบูรณ์กว่าเดิม
ในรถรุ่นต่อจากนี้ไป....ที่ใกล้คลอดเต็มที



Suzuki เริ่มต้นประสบการณ์ ในตลาดรถยนต์ B-Segment เป็นครั้งแรกอย่างจริงจัง ด้วย
CULTUS ขนาด 1,000 - 1,300 ซีซี เปิดตัวเมื่อปี 1983 และทำตลาดถึงปี 1988 และเข้ามาขาย
ในบ้านเรา ช่วงปี 1986 เป็นรุ่น 5 ประตู ในชื่อ Suzuki SA413 ขณะที่ในบางประเทศ
จะใช้ชื่อว่า Suzuki Swift

หลังจากนั้น ในเดือนสิงหาคม 1988 Cultus รุ่นที่ 2 ก็คลอดออกมา รุ่นนี้ ถือเป็นการเปิดตัว
งานออกแบบสไตล์ใหม่ของ Suzuki ที่มีรสนิยมมากขึ้น มีทั้งตัวถัง Hatchback 3 กับ 5 ประตู
ในช่วงแรก ก่อนที่ตัวถัง Sedan 4 ประตู ในชื่อ ESTEEM จะตามออกมา ในปี 1990
และ รุ่นซีดานนี่ละ ที่เคยถูกสั่งเข้ามาขายในเมืองไทย โดยใช้ชื่อว่า Suzuki SWIFT
ราวๆ ปี 1993 - 1995 วางเครื่องยนต์ 1.3 ลิตร ตกแต่งแบบเบสิกๆ กันชนหน้าหลัง สีดำ
พวงมาลัย 2 ก้าน มีแค่แอร์ และวิทยุ เท่านั้น

ชื่อของ Swift หายจากบ้านเราไป เมื่อ สยามอินเตอร์เนชันแนล บริษัทในเครือสยามกลการ
ผู้นำเข้าและทำตลาด Suzuki ในขณะนั้น สั่งรถรุ่น Cultus CRESENT ซีดาน ที่เปิดตัว ในปี 1994
มาขายในบ้านเรา ช่วงปี 1995 ด้วยชื่อ Esteem วางเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร 100 แรงม้า เศษๆ
ผลิตในญี่ปุ่นทั้งคัน ขายคันละ 5 แสนบาท ปลายๆ 6 แสนบาท กลางๆ สมัยนั้น คนเลยหนีไป
ซื้อรถที่ราคาถูกกว่า ทั้ง Nissan Sunny B14 และ Mitsubishi Lancer 1.5 GLXi กันเยอะกว่า

ขณะที่ ชื่อของ Swift ยังคงโลดแล่น แบบเรื่อยๆในตลาดโลก โดยในญี่ปุ่น ชื่อนี้ ถูกนำมาใช้
กับตลาดญี่ปุ่นครั้งแรก ด้วยรถรุ่น แฮตช์แบ็ก ทรงสูง 5 ประตู เครื่องยนต์ 1.0 - 1.3 ลิตร
ที่นำเอามินิ ครอสโอเวอร์รุ่น Kei มาขยายตัวถังนั่นเอง รถรุ่นนี้ส่งขายในยุโรปด้วยชื่อ
Suzuki IGNIS แต่อยู่ในตลาดได้ไม่นานนัก เพราะยอดขายทั้งญี่ปุ่นและยุโรปไม่ค่อยดีเท่าไหร่

Suzuki เริ่มมองแนวโน้มอนาคตต่อไป เห็นว่า ขืนปล่อยอย่างนี้ คงไม่ได้การ Suzuki
จำเป็นต้องเติบโต ไปสู้กับคู่แข่งในระดับสากล ให้ดีขึ้นไปกว่านี้อีก และนั่นคือที่มา
ของการพลิกแนวคิด การทำรถเล็ก Sub-Compact รุ่นใหม่ จนออกมาเป็น Swift
รุ่นปัจจุบันที่เห็นกันอยู่นี้



Eiji Mochizuki, Vehicle Line Executive Super Mini Car,Engineering Division
ให้สัมภาษณ์เอาไว้ในเว็บไซต์ของ Suzuki ในญี่ปุ่น เมื่อนานมาแล้วว่า
"เรารับรู้และเข้าใจตรงกันตั้งแต่เริ่มต้นโครงการแล้วว่า Swift รุ่นนี้ นอกจากจะต้อง
กลายเป็นนิยามใหม่ สำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก ด้วยมาตรฐานระดับโลก
อย่างแท้จริงแล้ว ยังจะต้องถือเป็นจุดเปลี่ยนครั้งสำคัญในการพัฒนารถยนต์นั่ง
ของ Suzuki เอง อีกด้วย จุดเริ่มต้นทุกอย่าง เกิดขึ้นบนกระดาษเปล่าๆ เราคิดและ
ค้นหา แนวทางที่จะทำให้ Swift ใหม่ แตกต่างไปจาก Suzuki รุ่นอื่นๆที่เคยสร้างมา
และมันควรต้องตาต้องใจผู้คนทั่วโลกไปในเวลาเดียวกัน ซึ่งนั่นไม่ใช่เรื่องง่าย"

การเผยโฉมครั้งแรกของ รถยนต์รุ่นสำคัญที่ถือได้ว่าพลิกโฉมหน้าการพัฒนารถยนต์ของ Suzuki
อย่างสิ้นเชิงนั้น เกิดขึ้นครั้งแรก ในงาน Paris Auto Salon เดือนกันยายน 2002 ด้วยการหยั่งเชิง
ปฏิกิริยาการตอบรับของผู้คน กับรถยนต์ต้นแบบ Concept-S ที่มีรูปลักษณ์ภายนอก มาในแนวสปอร์ต
มีความโฉบเฉี่ยว และมีบ่าข้าง เสริมบุคลิกให้รถ ดูทะมัดทะแมงยิ่งขึ้น แรงบันดาลใจในการออกแบบ
มาจาก บรรดารถจักรยานยนต์แข่ง และรถแข่ง 4 ล้อของ Suzuki ทุกคันที่เคยเข้าร่วมการแข่งขันรายการต่างๆ

ในปีต่อมา งาน Frankfurt Motor Show เดือนตุลาคม 2003 Suzuki ก็เผยโฉม Concept-S2 ซึ่งเป็น
เวอร์ชันเปิดประทุน ตัวถังสีเหลือง ของรถต้นแบบคันแรก และนั่นคือ การบอกกล่าวกับสาธารณชน
ทางอ้อมว่า นี่แหละ Swift รุ่นต่อไป จะมีเส้นสายแบบเดียวกับรถต้นแบบทั้ง 2 คันนี้ละ

และเมื่อการพัฒนาเสร็จสิ้นลง Swift รุ่นใหม่ รหัสรุ่น RS415 ก็เปิดม่านออกโรงเป็นครั้งแรก
ณ งาน Paris Auto Salon เดือนกันยายน 2004 ก่อนที่จะเริ่มเปิดตัวสู่ตลาดญี่ปุ่นเมื่อ
1 พฤศจิกายน 2004 และ เริ่ม ออกสู่ตลาดยุโรปอย่างเป็นทางการ วันที่ 1 มีนาคม 2005

แต่ กว่าจะเข้ามาขายในไทยได้นั้น ผู้จำหน่ายบ้านเรา ก็กุมขมับ เพราะเมื่อครั้งที่
ยังนำเข้ามาขาย และเปิดตัวในงาน Motor Expo เมื่อราวๆ 2-3 ปีก่อน ราคาก็ปาเข้าไป
ล้านกว่าบาท แพงเพราะภาษี เนื่องจากเป็นรถนำเข้าจากญี่ปุ่น เลยมีคนอุดหนุนไปแค่ 2-3 ราย
รถคันที่เหลือ จอดนอนอยู่เป็นแม่ม้าย รอเนื้อคู่ อยู่บนโชว์รูมอนุเสาวรีย์ชัยฯ นั่นแหละ

ทีนี้ เมื่อ โรงงาน Suzuki ในอินโดนีเซีย เริ่มประกอบ Swift แล้ว ทำให้ ฝั่งไทยเอง
ก็พร้อมจะนำ Swift จาก อินโดฯ เข้ามาเปิดตลาดกันอีกครั้ง อย่างเป็นทางการ ในงาน
Motor Expo 2009 เมื่อ 1 ธันวาคม 2009 ที่ผ่านมา ด้วยราคาที่หดหายไปจากเดิมถึงครึ่งหนึ่ง!!
คือ จากล้านกว่าบาท เหลือ 649,000 บาท ในรุ่นท็อป และ 589,000 บาท ในรุ่น GA
ที่ไม่มีถุงลมนิรภัยคู่หน้า กับอุปกรณ์อื่นๆ มาให้

ในช่วงที่ ผมและ น้องกล้วย BnN ใน The Coup Team ของเรา ได้มีโอกาส
เดินทางไปเยือนสำนักงานใหญ่ของ Suzuki Motor Corporatin ที่เมือง Hamamatsu
ประเทศญี่ปุ่น เมื่อตุลาคม 2009 เราได้มีโอกาส พูดคุยสัมภาษณ์ Mr.NAOYUKI TAKEUCHI
ผู้เป็นหัวหน้าวิศวกรโครงการพัฒนา Swift ในขณะนั้น ปัจจุบันนี้ ดำรงตำแหน่ง
เป็น Vehicle Line Executive 2 แผนก Automobile Engineering ของ Suzuki

เขานี่ละ ผู้กุมชะตาของโครงการพัฒนารถยนต์ Suzuki หลายๆรุ่นเอาไว้ในมือ
ทั้ง SX-4 SPLASH ไม่เว้นแม้แต่ Swift รุ่นปัจจุบัน และรุ่นต่อไปอีกด้วย


แต่สิ่งที่เราจะคุยกับเขากันในคราวนี้ เราตั้งใจจะสอบถาม ถึงเรื่องราวความเป็นมาคร่าวๆ
ในการพัฒนา Swift รุ่นปัจจุบันที่คุณเห็นอยู่นี้ เป็นหลักมากกว่า

ก่อนอื่น เรามาทำความรู้จักกับ การจัดการด้านงานออกแบบและพัฒนารถยนต์ของ Suzuki กันก่อน

Takeuchi-san เล่าว่า "ที่ Suzuki มีการจัดแบ่งทีมงานพัฒนารถยนต์ เอาไว้ทั้งหมด 2 ส่วนใหญ่ๆ คือ
1. งานด้าน Function ต่างๆของรถ แยกไปตามประเภท ทั้ง แผนกที่ดูแลงานด้านโครงสร้างตัวถัง (Body)
แผนกที่รับผิดชอบการพัฒนาเครื่องยนต์ ระบบไฟฟ้าในรถยนต์ และอื่นๆ อีกมากมาย

2. จำแนกตามประเภทของรถยนต์ ซึ่งจะแบ่งได้เป็น 4 กลุ่มหลักๆ คือ
2.1  กลุ่มที่ดูแล K-Car (Kei-Jidosha รถยนต์ขนาดกระทัดรัด เครื่องยนต์ไม่เกิน 660 ซีซี เฉพาะตลาดญี่ปุ่น)
2.2  กลุ่มรถยนต์ ขนาดเล็ก B-Segment เครื่องยนต์ ตั้งแต่ 660 ซีซี ขึ้นมา จนถึงไม่เกิน 1,500 - 1,600 ซีซี 
2.3  กลุ่มรถยนต์ ขนาดเล็ก C-Segment เครื่องยนต์ 1,600 ซีซี ขึ้นไป รวม Escudo/Grand Vitara และ JIMNY ด้วย)
2.4  กลุ่มที่พัฒนารถยนต์ เพื่อตลาด India โดยเฉพาะ"
!!!

ข้อหลังนี้ละครับ ที่แตกต่างจากบริษัทอื่นๆ เพราะต้องไม่ลืมว่า Suzuki ไปวางรากฐานความร่วมมือ
ใน India ร่วมกับ Maruti Udyong จนทำให้ ยอดขายของ Suzuki ใน India นั้น เป็นอันดับ 1 จึงจำเป็น
ที่จะต้องมีหน่วยงานพัฒนารถยนต์ขึ้นมาเพื่อเอาใจตลาดที่มีกำลังซื้อสูงมากแห่งนี้ ไว้เป็นพิเศษ

สำหรับ Swift รุ่นปัจจุบัน หน่วยงานพัฒนา Vehicle Line 2 เป็นผู้ดูแลโครงการ

ด้วยเวลาล่วงเลยไป ตั้งแต่วันแรกที่ Swift ออกสู่ตลาด ขนาดตัวถัง
ของรถรุ่นนี้ ยังคงความยาวเอาไว้ที่ 3,755 มิลลิเมตร กว้าง 1,690 มิลลิเมตร
สูง 1,510 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อ 2,390 มิลลิเมตร

ถ้าลองเอาตัวเลขมาเปรียบเทียบกับคู่แข่ง ดู จะพบว่า ตอนนี้ Swift จะมีตัวถัง
สั้นกว่า Nissan March ใหม่ K13 (3,780 มิลลิเมตร) ยาวกว่า Toyota Yaris
เพียงแค่ 5 มิลลิเมตร เท่านั้น ซึ่งนั่นแทบจะไม่มีผลอะไรเลย แถมมีระยะฐานล้อ
สั้นที่สุด ในบรรดา B-Segment Hatchback ทั้งหมด อีกทั้งยังมี ความยาวภายใน
ห้องโดยสาร สั้นที่สุด ในบรรดา B-Segment Hatchback ทั้งหมด คือ 1,654 มิลลิเมตร

แน่นอนว่าด้วยระยะเวลาที่อยู่ในตลาด นานกว่าคู่แข่งหลายๆคัน ทำให้ข้อได้เปรียบ
ด้านขนาดตัวถังของ Swift รุ่นปัจจุบัน ดูด้อยลงไปเมื่อเทียบตัวเลขกับรถยนต์รุ่นใหม่ๆ
ที่ออกสู่ตลาดหลังจากปี 2006 เป็นต้นมา

แต่สิ่งที่ยังคงทำให้ Swift แตกต่างไปจากคู่แข่งคันอื่นๆ ในพิกัดเดียวกัน อยู่ที่การออกแบบ
โจทย์ สำหรับ Suzuki ในตอนนั้น ซึ่งเป็นช่วงปี 2001-2002 ค่อนข้างหิน ไม่ใช่เล่น
Takeuchi-san เล่าไว้อย่างน่าสนใจ

"การออกแบบ Swift นั้น มีหลักการสำคัญอยู่ข้อหนึ่ง นั่นคือ "ต้องไม่แพ้คู่แข่ง"
เพราะในยุโรป การแข่งขันของตลาดรถยนต์ในกลุ่ม B-Segment นั้น รุนแรงมาก
ถ้าเราทำรถยนต์ออกมา ให้สู้กับยี่ห้ออื่นในยุโรปได้ ก็ไม่ต้องกลัวว่า ตลาดเดียวกัน
ในประเทศอื่นๆ จะไม่ประสบความสำเร็จ แต่อย่างใด หรือจะพูดได้ว่า...
ถ้าทำรถ จนเอาชนะคู่แข่งจากยุโรปได้แล้ว ก็เท่ากับชนะคู่แข่งญี่ปุ่นด้วยกันทั้งหมด! 

เพราะ เวลาที่ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นทั่วไป พัฒนารถยนต์ขนาดเล็กขึ้นมาสักรุ่นนั้น พวกเขา
มักจะมองไปที่ความต้องการ ของลูกค้าในประเทศญี่ปุ่น บ้านเกิดตัวเองเป็นหลัก
แต่สำหรับ โครงการ Swift แล้ว เป้าหมายที่ Suzuki มองคือ กลุ่มผู้บริโภคที่ชื่นชอบ
การขับขี่รถยนต์ขนาดเล็กในยุโรป เป็นหลัก ถ้าจะพูดกันให้ชัดเจนแล้ว Swift คือ
รถยนต์ญี่ปุ่น ที่ถูกพัฒนาขึ้นทั้งในยุโรปและญี่ปุ่น เพื่อเอาใจชาวยุโรป และผู้คน
ทั่วโลกที่รักการขับรถคันเล็กๆ"

จากประสบการณ์ที่ผ่านมา เวลา Suzuki ทำรถออกมาแต่ละรุ่น เราเน้นเป้าหมาย
ไปที่ลูกค้าครอบครัวเป็นหลัก สมาชิกทุกคนในครอบครัวต้องโดยสารไปพร้อมกันได้
อย่างสะดวกสบาย และทุกคนสามารถใช้งานอุปกรณ์ต่างๆ ได้เท่าเทียมกันให้มากที่สุด
เท่าที่จะทำได้

แต่พอเป็น Swift ด้วยการศึกษาวิจัยตลาดอย่างละเอียดถี่ถ้วน ทำให้เราจำกัดกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย
ให้แคบลง  โดยมุ่งเน้นไปที่ กลุ่มวัยรุ่นหนุ่มสาว ที่ซื้อรถยนต์ไว้ขับขี่เอง หรือโดยสาร
ไปกับเพื่อน ดังนั้น ตัวรถจึงถูกออกแบบมาให้เป็น Personality Car มากกว่าที่จะเป็น
Family Car คราวนี้เราจึง สามารถสร้างรถยนต์ ให้ตรงกับความต้องการของลูกค้าเฉพาะกลุ่ม
ได้มากขึ้นกว่าแต่ก่อน"

Takeuchi-san บอกว่า "Designer ผู้ออกแบบ Swift รุ่นนี้ ต้องใช้เวลาอยู่ในยุโรป โดยเฉพาะใน
Italy นานถึง 4 เดือนในการค้นหาแรงบันดาลใจ เพื่อออกแบบ Swift รุ่นนี้ ให้ถูกตาต้องใจลูกค้า
ทั้งในยุโรป และทั่วโลก คนออกแบบ Swift นั้น เป็นชาวญี่ปุ่น แะเป็นทีมงานของ Suzuki เอง
ไม่ได้มีความร่วมมือใดๆ กับสำนักออกแบบรถยนต์ต่างๆ (Coach Builder & Designer) ใน Italy เลย
กระนั้น ก็มีคน Italian ร่วมให้ข้อมูล กับทาง Chief Engineer มีสิ่งใด ประเด็นใด ที่ไม่เข้าใจ ก็
นั่งเครื่องบินบินไปดูกันที่นั่น บินไป บินมา อยู่พักใหญ่"
   

ผลลัพธ์ที่ออกมานั้น ก็เป็นอย่างที่คุณผู้อ่านได้เห็น ตัวรถนั้น มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว
มีเส้นสายที่เรียบง่าย แต่ชวนให้มองจนเหลียวหลัง แม้ว่าจะ ออกสู่ตลาดมานานแล้ว
ไม่ต้องอื่นไกล เอาแค่ในช่วงที่ผม ขับ Swift คันนี้ ไปไหนต่อไหน ก็จะมีผู้คน
ทุกเพศทุกวัย ตั้งแต่เด็กมัธยม ไปจนถึง อากงอาม่า ยังคง เหลียวมองรถคันนี้อยู่
บางรายถึงขั้น หันมามอง จนกระทั่งรถผ่านหน้า และหายลับสายตาไปก็มีเยอะ

และบางคน ก็มองว่า Swift ใหม่ มีส่วนคล้าย MINI ใหม่ จาก BMW อยู่มาก!
Takeuchi-san คิดและมองในประเด็นนี้เอาไว้ว่า

"น่าจะเป็นเหตุบังเอิญ เพราะ Suzuki ไม่ได้ตั้งใจจะเลียนแบบ แต่ก็ตาม Concept ของรถ
ที่เน้นความเป็น Personality มากๆ MINI เอง ก็เป็นรถที่มีแนวทางนี้เช่นกัน จะว่าไปแล้ว
ก็เคยมีคนบอกผมในเรื่องนี้เหมือนกัน"


สิ่งที่ทำให้ผู้คนมองว่า Swift ใหม่มีความคล้ายคลึงกับ MINI ใหม่ นั้น ผมมองว่า น่าจะมาจาก
การออกแบบเสาหลังคาคู่หน้า ให้เป็นสีดำเงา ขณะที่ แนวขอบหลังคาด้านบน ก็มีความละม้าย
คล้ายคลึงกับ MINI ใหม่อยู่ไม่น้อยเลย แต่อย่างไรก็ตาม แนวเส้นทั้งคันที่เหลือ ของ Swift นั้น
มีเอกลักษณ์เป็นของตัวเอง ที่โดดเด่นและแตกต่างออกไป ทั้งชุดไฟหน้า และไฟท้าย ที่ออกแบบ
ให้สอดรับกับแนวเส้นบนฝากระโปรงหน้า รวงมทั้ง แนวเส้น Belt Line รอบคัน จนกลายเป็น
เส้น Character Line ของรถรุ่นนี้ไปในที่สุด

ถือว่า Suzuki ประสบความสำเร็จในด้านการออกแบบรถคันนี้ ให้ถูกตาต้องใจผู้คนได้เป็นอย่างดี

แต่...แล้วในด้านยอดขายละ ในเมื่อวางกลุ่มลูกค้าเป้าหมายชัดเจนว่า
จะทำรถออกมาเอาใจวัยรุ่น ผลตอบรับจากผู้บริโภค นับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรกเมื่อปลายปี
2004 เป็นไปตามที่ตั้งใจเอาไว้หรือไม่ Takeuchi-san ให้ข้อมูลเอาไว้ว่า...

"หลังจากเริ่มปล่อยรถสู่ลูกค้ากันตั้งแต่ปลายปี 2004 เราก็เริ่มการวิจัยตลาด
ขอความคิดเห็นจากลูกค้า พบว่า ลูกค้าส่วนใหญ่เป็นวัยรุ่น ซึ่งก็ตรงตามเป้าหมาย
ของการทำรถรุ่นนี้ แถมเรายังได้กลุ่มลูกค้าสูงอายุ บางส่วน ก็ซื้อรถรุ่นนี้ด้วยเช่นกัน

ถ้าจะถามว่า ผู้หญิง หรือผู้ชาย ซื้อรถรุ่นนี้มากกว่ากัน ในภาพรวมจากทุกตลาดแล้ว
จะอยู่ที่ 50 : 50 คือ พอกันทั้งผู้ชาย และผู้หญิง เพียงแต่เมื่อแยกลงไปในแต่ละประเทศ
สัดส่วนลูกค้าจะแตกต่างกันไป หากเป็นในประเทศญี่ปุ่นเอง ลูกค้าผู้ชายจะซื้อ Swift
มากกว่าผู้หญิง แต่ถ้าเป็นที่ฝรั่งเศส ลูกค้าผู้หญิง จะซื้อรถรุ่นนี้เยอะกว่าผู้ชาย
ลูกค้าส่วนใหญ่ ตัดสินใจซื้อ เพราะชอบในรูปลักษณ์ภายนอก ซึ่งก็เป็นไปตามความคาดหมาย
อีกทั้ง ส่วนใหญ่จะตัดสินใจซื้อ เพราะสมรรถนะการขับขี่ รวมทั้ง Handling ของตัวรถ
แทบทุกคน จะชื่นชอบ และ Happy มากๆในประเด็นนี้ หลังจากเปิดตัวไปใน 9 ประเทศ
เราได้รับรางวัลต่างๆมามากถึง 18 รางวัล ในด้านต่างๆกัน เฉพาะในอินเดีย เราขาย Swift
Hatrchback ในระดับ 9,000 คัน/เดือน"....!! 

(ยังไม่นับรุ่นตัวถัง Sedan 4 ประตูที่ใช้ชื่อว่า Swift DZire ที่ขายกันระดับ 6,000 คัน/เดือน
อีกต่างหาก และตัวถัง ซีดานนี้ อย่าเพิ่งหวังว่าจะเข้าเมืองไทย ในช่วงปีนี้ รอดูรุ่นต่อไป จะดีกว่า)

แต่สิ่งที่ไม่เป็นไปตามความคาดหมาย ก็มี เช่น การออกแบบภายในตัวรถ ที่เราวางแนวทาง
ให้เน้นความเรียบง่าย เป็นหลัก อันที่จริง คนชอบห้องโดยสารของ Swift ก็เยอะ แต่กลุ่มที่
ไม่ชอบ และมองว่ามันเรียบง่ายเกินไป ก็มีมากไม่แพ้กัน"

หืม?  ไม่ชอบภายในห้องโดยสาร? จริงเหรอ?....

งั้น เราเข้าไปลองนั่งในห้องโดยสารของ Swift กันดีกว่า

เฉพาะในรุ่น GL จะมีกุญแจรีโมทคอนโทรลแบบ Keyless Smart Entry อันใหญ่
พอๆ กับกล่องไม้ขีดไฟตราพญานาค แถมมาให้ 2 ชิ้น โดยข้างในจะมี
ตัวเลื่อนปลดล็อก ดึงกุญแจหลัก ออกมาใช้ได้

แค่เพียงพกรีโมทชุดนี้ไว้ เดินเข้าใกล้ประตูคนขับ หรือฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย
กดปุ่ม "เม็ดไฝ" บนมือจับแล้วดึงประตูออก หรือสั่งล็อก ได้ทันที

การติดเครื่องยนต์นั้น ไม่ต้องใช้กุญแจ บิดที่สวิชต์สตาร์ท ได้ทันที
แต่ถ้าในกรณี ไฟในแบ็ตเตอรีของรีโมทอ่อน ก็ถอดกุญแจออกมา
เสียบแล้วบิดเพื่อติดเครื่องยนต์ ได้อีกเช่นกัน

เมื่อเปิดประตูคู่หน้าออกมา จะพบว่า การเข้าออกจากรถนั้น สะดวก ง่ายดาย
และแทบไม่มีปัญหาอะไรเลย บานประตู กว้างกำลังดี ตอนเปิดประตู ระวัง
ขอบประตูด้านบน มันเหวี่ยงถูกขอบตาสักหน่อยก็พอ

แผงประตู เป็นพลาสติก รีไซเคิล ซึ่ง แม้ว่าจะดูสมราคา กับรถระดับนี้
แต่ ก็แค่สมราคา มันจะดีกว่านี้ ถ้ามีการประดับ แถบข้าง บริเวณที่ลากเส้น
ต่อเนื่องจากมือจับเปิดประตู ให้เป็นสีเงิน หรือไม่ก็เป็น สีดำ Glossy
น่าจะช่วยให้รถ ดูดีกว่านี้ได้อีก ต้นทุนชิ้นนึง มันไม่กี่บาทเองหรอกครับ

เบาะนั่งคู่หน้า ติดตั้งเอาไว้ในตำแหน่งค่อนข้างสูง พอกันกับ Nissan TIIDA
เลยทีเดียวเชียว ดูจากตำแหน่งโครงเหล็ก ที่ฐานรองเบาะสิครับ มันสูงและพาดผ่าน
ตรงกลางของตัวรถไปเอาเรื่องอยู่ กลไกการปรับเบาะคู่หน้า ใช้ระบบอัตโนมือ
ปรับโยกก้าน ข้างชุดเบาะนั่งฝั่งคนขับ ขึ้น-ลง กันเอาเองตามอัธยาศัย

การนั่งบนเบาะนี้ในเวลานานๆ ไม่ได้ก่อให้เกิดความเมื่อยล้าใดๆ
เพียงแต่ สัมผัสได้ว่า เบาะนั่งจะสูงไปนิด สำหรับคนชอบรถที่มี
เบาะนั่งเตี้ยๆอย่างผม แต่กับคนอื่นๆ ที่ได้ลองขับ ส่วนใหญ่จะแฮปปี้กันดี

ดังนั้น ถ้าเป็นไปได้ ในรุ่นต่อไป อยากขอให้เบาะนั่งชุดนี้ สามารถปรับตำแหน่ง
เตี้ยที่สุด ให้ลงต่ำไปกว่านี้ได้อีกนิดนึง ก็น่าจะเพียงพอ สำหรับการลุกเข้าออก
ที่ยังสบาย แบบนี้ และสัมผัสที่ใกล้กับพื้นถนนมากกว่านี้

ที่วางแขน มีเฉพาะบนแผงประตูเท่านั้น ซึ่งก็วางแขนได้อย่างดี
แต่กลับไม่มีที่วางแขน ที่ควรจะมีคั่นกลางเอาไว้

พื้นที่เหนือศีรษะ โปร่ง และโล่งมาก ลดความแอดอัดยัดทะนาน
เอาไว้ได้อยู่หมัด ๆไม่ว่าจะเป็นเบาะหน้า หรือเบาะหลัง
แทบจะเรียกได้ว่า พื้นที่เหนือศีรษะ มากที่สุด ในบรรดา รถเล็ก
กลุ่ม B-Segment กันเลยทีเดียว

ผ้าที่ใช้หุ้มเบาะ เป็นผ้าแบบสาก ซึ่งมักจะพบได้ในรถยุโรประดับเดียวกัน
ไม่ได้ช่วยให้ดูหรูขึ้น หรือนั่งได้ดีขึ้น แต่ช่วยลดการเก็บฝุ่นให้น้อยลงนิดนึงมากกว่า

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้าแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับสูง ต่ำ ได้ หน้าตาคล้ายๆ พบในรถ Nissan สมัยก่อนๆ 

ด้วยเหตุที่ระยะฐานล้อ สั้นกว่าใครเพื่อน และการออกแบบที่เน้นให้ความสำคัญ
กับผู้โดยสารคู่หน้าเป็นหลักมากว่า ทำให้ การเข้าออกประตูคู่หลังนั้น ทำได้แค่เพียงระดับ
พอดีๆ ศีรษะ ไม่เฉี่ยวชนขอบประตูด้านบน ก็โอเคอยู่ แต่ การก้าวขาขึ้นไปนั่ง
หรือก้าวออกจากรถนั้น ยังค่อนข้างอืดอัด ไม่สะดวกอยู่พอสมควรเลยทีเดียว

ด้านหลังของพนักพิงเบาะหน้าฝั่งผู้โดยสาร มีขอเกี่ยวถุงช้อปปิ้ง รับน้ำหนักได้ 3 กิโลกรัม
แต่ไม่ยักมี ช่องใส่ หนังสือ หรือนิตยสารมาให้ เหมือนที่รถรุ่นอื่นๆ เขามีกัน

เบาะนั่งแถวหลัง จะมีความแปลกอยู่นิดหน่อย ตรงที่ว่า นอกจากจะมีพื้นที่เหนือศีรษะ
มากกว่ารถคู่แข่งคันอื่นๆแล้ว เบาะรองนั่ง นั้น ถ้าคุณนั่งจนก้นชิดกับพนักพิงหลังเลย
จะพบว่า เบาะรองนั่ง แม้จะดูสั้นไปหน่อยก็ตาม แต่นั่นก็แค่การกะเก็งจากสายตา
เพราะเมื่อนั่งจริงๆแล้ว ยังถือว่าค่อนข้างนั่งได้สบายก้นอยู่ ผมนั่งอยู่บนเบาะหลัง
เดินทาง ไปสักพัก ก็ยังไม่รู้สึกเมื่อยล้าอะไร แถมยังวางขาได้กำลังดี มีระยะห่าง
จากด้านหลังของพนักิงเบาะหน้า จนถึงหัวเข่าผม เยอะอยู่ แต่แค่อาจจะพบความอึดอัด
จากพื้นที่ ที่บีบรัด และคับแคบ ก็เท่านั้นเอง

เฉพาะในรถคันที่เราทดลองขับนี้ ผมพบความน่าหงุดหงิด จากความพยายามประสานเสียงกัน
ของ วง Cockroach Philhamonic Orchrestra ที่บรรเลงมาจากบริเวณ เบาะหลังฝั่งซ้าย
ในจุดที่ภาษาช่างเรียกว่า ปากนกแก้ว ใครจะไปเชื่อว่า ระยะห่างช่องว่างเพียงแค่ 1 มิลลิเมตร
จะก่อให้เกิดเสียง ที่ดังกวนประสาท อยู่หลายครั้ง ขณะแล่นไปบนเส้นทางขรุขระ
ทางแก้หนะมีแล้ว และ ทางช่างของ Suzuki ก็บอกผมว่า แก้ได้เรียบร้อยแน่ๆ และมันจะเป็น
ปัญหาเฉพาะคันเท่านั้น คือบางคันก็ไม่เป็น และบางคันก็เป็น

เบาะแถวหลัง มีเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุดมาให้ 2 ตำแหน่ง และ ELR 2 จุด คาดเฉพาะเอว
มาให้ 1 ตำแหน่ง ตรงกลางเบาะนั่ง อันเป็นมาตรฐานของรถยนต์ทั่วไปในระดับพิกัดเดียวกัน

และแน่นอนว่า เบาะแถวหลังนั้น สามารถแบ่งพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40
เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ถึงจะไม่อาจพับให้ เบาะแถวหลัง
สามารถ แบนราบเรียบต่อเนื่องไปกับพื้น แต่ก็ยังพอจะใส่ของจุกจิกได้บ้าง

เพียงแต่คุณต้องคอยเตือนตัวเองอยู่ตลอดมาว่า ห้องเก็บของนั้น แม้จะมีขนาดพอให้ใช้งาน
ในชีวิตประจำวันได้ แต่ก็ไม่ได้ใหญ่โต หรือมีความยาวมากมาย จนบรรทุกสรรพสิ่งเข้าไป
ได้อย่างสบายๆนัก ฝากระโปรงท้าย เปิดยกขึ้น ใช้กลอนประตูแบบไฟฟ้า ช่องทางเข้า
แค่พอใช้งานได้

ห้องเก็บของด้านหลัง มีแผงบังสัมภาระมาให้ อย่างที่เห็น สามารถถอดออกได้
ดูจากรูปอาจคิดว่า พื้นห้องเก็บของด้านหลังของ Swift นั้น ราบเรียบต่อเนื่อง
ไปกับพนักพิงเบาะหลังที่พับลงไป ถ้าคุณเข้าใจเช่นนั้น ก็ต้องบอกว่า
เข้าใจถูกเพียงครึ่งเดียว..

เพราะว่า แผงพลาสติกที่เห็นนี้ สามารถถอดพับได้ เมื่อยกออกมา จะเห็นว่า
มีพื้นที่ส่วนลึกลงไปอีกพอสมควร แผงพลาสติกที่เห็นนี้ เอาไปกั้นวางแบ่งพื้นที่
ห้องเก็บของได้อีกด้วย ดูอเนกประสงค์กว่าที่คิดไว้นิดหน่อย

พูดกันอย่างตรงไปตรงมา พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังของ Swift แม้ว่าจะดูเหมือน
แอบอเนกประสงค์ให้เห็น แต่ก็ยังถือว่ามีขนาดเล็กเกินไป
เมื่อเทียบกับคู่แข่ง
และเทียบกับความต้องการใช้งานของผู้บริโภคจำนวนไม่น้อย


แต่ในความจริง Takeuchi-San เอง ก็รู้ดีว่า มีลูกค้าจำนวนไม่น้อยเหมือนกัน
ที่คิดเห็น ไม่ต่างจากผมเลย เพียงแต่ข้อจำกัด ของขนาดตัวถัง ทำให้เขาต้องเลือก

จะพาทีมงานพัฒนารถมุ่งไปทางใดสักทางหนึ่ง

"ในตอนแรกที่เริ่มพัฒนารถยนต์รุ่นนี้ เราต้องชั่งใจว่า จะเลือกสร้างรถ
ที่มีพื้นที่เก็บสัมภาระเยอๆ หรือว่า จะเน้นในเรื่องสมรรถนะการขับขี่
แต่ผลสำรวจวิจัยลูกค้า บอกเราว่า ประเด็นความมั่นใจ ความสนุก จาก
สมรรถนะในการขับขี่หลัง คือสิ่งที่เราควรให้ความสำคัญมากกว่า

ตอนที่ออกแบบ Swift กันนั้น เราตั้งใจให้ตัวรถมีความเป็น Personality
ตาม Concept ที่วางเอาไว้ เลยต้องเน้นให้ความสำคัญกับการโดยสาร
เป็นหลักมากกว่า เพราะด้วยขนาดและ งานออกแบบของตัวรถ
ถ้าพับเบาะได้อเนกประสงค์ มาก จริงอยู่ว่า จะเก็บสัมภาระของรถ
ได้มากสบายๆ แต่ในทางกลับกัน ผู้โดยสารก็จะนั่งแล้วไม่สบาย
เสีย Balance ของรถไป" 

แผงหน้าปัด ออกแบบในสไตล์ เรียบง่าย จัดวางอุปกรณ์ได้ดีมากๆ
และตั้งข้อสังเกตว่า ตำแหน่งพวงมาลัย คันเกียร์ และ เบรกมือ
ติดตั้ง ไว้ใกล้มือ สะดวกต่อการ ขับสาดโค้ง ในสไตล์ ดริฟท์
(แบบดึงเบรกมือ) เอาไว้อย่างเหมาะเหม็ง!!

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน สไตล์สปอร์ต Grip ค่อนข้างดีกว่ารถเล็กทั่วๆไป
จับถนัดมือ และสอดคล้องกับการสอดนิ้วโป้งเข้าไปไว้ร่องกึ่งกลางพวงมาลัย
ทั้ง 2 ฝั่ง ได้ดีกว่ารถเล็กในพิกัดเดียวกัน ในรุ่น GL ที่เห็นอยู่นี้ จะหุ้มหนังมาให้ด้วย
และในรุ่น GL จะมีถุงลมนิรภัยคู่หน้า Dual SRS มาให้ครบทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสาร

กระจกหน้าต่างเป็นแบบไฟฟ้า มีสวิชต์มาให้บนแผงประตู ซึ่งออกแบบเป็นที่วางแขนในตัว
กระจกหน้าต่างฝั่งคนขับ จะมีระบบ One-Touch Down คือ กดเพียงครั้งเดียว เพื่อเลื่อนลง
จนสุด (แต่เวลา เลื่อนขึ้น ก็ต้องใช้นิ้วชี้ ดึงสวิชต์ขึ้นเอาเอง ไม่มีระบบ One-Touch ให้

กระนั้น กระจกมองข้าง ที่ปรับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ที่ติดตั้งบนแผงสวิชต์ Power Windows นั้น
ยังสามารถ พับเก็บได้ ด้วยปุ่มไฟฟ้า ที่อยู่ติดกัน อีกด้วย (Lancer EX ดูเอาไว้เลยนะครับ
รถเล็ก 6 แสนบาท กลางๆ เขามีมาให้ แต่ น้องรักของพี่ กลับไม่มีมาให้! ชิส์!!)

แผงบังแดด พร้อมกระจกแต่งหน้า มีมาให้ทั้  2 ฝั่ง ไม่มีไฟแต่งหน้ามาให้ยังพอเข้าใจ
แต่ไฟในห้องโดยสาร ที่มีอยู่จุดเดียว ตรงตำแหน่งไฟอ่านแผนที่เนี่ย มันไม่เพียงพอ
ในยามค่ำคืนเอาเสียเลย ถ้าเกิดทำของตกบริเวณ พื้นที่วางขาผู้โดยสารแถวหลังเนี่ย
ต้องหาไฟฉายติดรถมาเพิ่มเลยแหะ

ยังดีที่ มีมือจับสำหรับห้อยโหน เหนือประตู ทั้ง 3 บาน (จุดนี้ Mazda 2 Hatchback
ไม่มีมาให้ แต่ตัว Sedan  ที่ราคาถูกกว่า กลับมีให้!?)

ชุดมาตรวัดต่างๆ จัดวางตำแหน่งไว้อย่างเรียบง่าย อ่านข้อมูล
และรับรู้อย่างง่ายดาย ไม่ต้องละสายตาจากพื้นถนนมากนัก
มีมาตรวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง และที่น่าชื่นชมคือ ยังให้มาตรวัด
อุณหภูมิระบบหล่อเย็นติดมาด้วย เพราะรถยนต์ในระดับเดียวกัน ยุคนี้
ไม่ค่อยจะมีมาให้แล้ว ซึ่งอันที่จริง ก็ยังจำเป็นต้องมีอยู่ดี มีสัญญาณไฟ
บอกตำแหน่งเกียร์อัตโนมัติมาให้ เช่นเดียวกับระบบไฟเตือนขั้นพื้นฐานต่างๆ
 
แม้ว่า ตัวเลข ระบุความเร็ว จะใช้ฟอนท์ตัวอักษรที่บีบกันมากไปก็ตาม
แต่ด้วยการเรียงตำแหน่ง ที่ค่อนข้างจะห่างกัน จึงทำให้ยังพอจะจำแนก
ระดับความเร็วที่กำลังขับขี่อยู่ได้ แม้จะใช้ความเร็วสูงๆก็ตาม

ถ้าจะให้ดี เปลี่ยนฟอนท์ตัวอักษรสักหน่อย ให้อ่านง่าย กว่านี้อีกนิด
ก็จะยิ่งดีเข้าไปใหญ่เลยทีเดียว

สวิชต์ ไฟฉุกเฉิน Hazzard Light ติดตั้ง กึ่งกลางรหว่างช่องแอร์กลาง ทั้ง 2 ช่อง
สะดวกในการใช้งาน

วิทยุ แบบ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD /MP3 / WMA แบบ 1 แผ่น พร้อมช่องเสียบ AUX
สำหรับเครื่องเล่น iPod แต่มีลำโพงมาให้แค่ 4 ชิ้น จาก JVC ให้คุณภาพเสียงที่ดีในระดับต้นๆ
เมื่อเทียบกับรถยนต์ในกลุ่ม Sub-Compact B-Segment ด้วยกัน ผมยังคงยืนยันให้เช่นเดิม
เหมือนกับครั้งแรกที่เคยได้ลองขับสั้นๆ 

ควบคุมการทำงานได้จากทั้งบนตัวเครื่องโดยตรง หรือ สวิชต์ควบคุม บนพวงมาลัย
ที่มีน้ำหนักของแต่ละปุ่ม ชวนให้รู้สึกว่า เป็นของมีราคา ไม่ใช่ของถูกๆ กะหลั่วๆ แต่อย่างใด

เครื่องปรับอากาศ พร้อม สวิชต์แอร์แบบ ดิจิตอล ให้ความเย็นค่อนข้างเร็ว
ปรับอุณหภูมิ 25 องศา ก็หนาวได้แล้ว ด้วยสวิชต์พัดลมเบอร์ 2 แม้ว่าตำแหน่งจะ
อยู่เตี้ยไปนิด แต่ก็ไม่ใช่ปัญหาในการใช้งาน เพราะสวิชต์ทั้งหมด ออกแบบมาให้
สะดวกต่อการคลำเพื่อใช้งาน และลดการละสายตาจากท้องถนน

สิ่งเดียวที่คงต้องขอตำหนิกันสักหน่อย คือ ตำแหน่งจอแสดงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ทั้งแบบ เฉลี่ย และแบบ สดๆ Real Time รวมถึง จอแสดงอุณหภูมิ นอกรถ ที่ติดตั้งไว้
ในห้องเครื่องยนต์ รวมทั้งนาฬิกา ดิจิตอล นั้น แม้ว่าจะติดตั้งในตำแหน่งที่เหมาะสมแล้ว
แต่การควบคุมนั้น ควรจะทำได้จากบนพวงมาลัย หรืไม่ก็ ที่สวิชต์อะไรสักอย่าง บน
แผงหน้าปัด ไม่ใช่ต้องให้เอื้อมมือไปกดเปลี่ยนโหมดการทำงาน กันเสียตั้งไกลสุดตัวขนาดนี้
ถ้าสมมติกำลังขับรถกันอยู่ดีๆ เกิดอยากจะเปลี่ยนไปดูอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ก็ต้อง
เอื้อมไปข้างหน้ากันสุดตัว ซึ่งในความเป็นจริง มันไม่ควรเป็นเช่นนี้เลย

ถัดลงไป มีกล่องใส่ของขนาดใหญ่ พอจะวางกล้องถ่ายรูปขนาดเล็กได้สบายๆ
ดังนั้น ใส่ CD ได้หลายกล่อง แต่นอกเหนือจากช่องวางกระป๋องเครื่องดื่ม
ซึ่งวางได้แค่ น้ำอัดลมแบบ Can จริงๆ เท่านั้น (เพราะวางขวดน้ำเปล่า
7 บาท หรือ แม้แต่ ชานม Tea Break ของ KIRIN ไม่ได้เลย มันพร้อมจะ
กลิ้งไปมา หลุดออกมาหล่นอยู่บนพื้นที่วางขาตลอด) และช่องวางของ
ที่แผงประตูด้านข้างแล้ว พื้นที่สำหรับใส่ของจุกจิกเล็กๆน้อยๆ
ก็ยังน้อยเกินไป สำหรับรถยนต์สมัยนี้ เพิ่มมาอิกสัก 2-3 จุด ก็ยังดี
พวกช่องวางโทรศัพท์ หรือเครื่องเล่น iPod และ iPhone น่าจะดีกว่านี้

ลิ้นชักเก็บของ ก็มีขนาดเพียงพอแค่ใส่คู่มือประจำรถ เอกสารทะเบียน
และประกันภัยที่เกี่ยวข้องเท่านั้นจริงๆ มันควรจะมีขนาดใหญ่กว่านี้อีกนิดนึง

อย่างไรก็ตาม ผมมีข่าวดีจะแจ้งให้ทราบอยู่ 2 เรื่อง

เรื่องแรก วัสดุใดๆที่คุณเห็น ใน Swift ใหม่นี้ เวอร์ชันไทย-อินโดฯ เป็นอย่างไร
เวอร์ชันญี่ปุ่น ก็เป็นอย่างที่เห็นเหมือนกันเป๊ะ นั่นละครับ อาจจะแตกต่างกัน
ในรายละเอียดเล็กๆน้อยๆ เท่านั้น แต่ถ้าไม่สังเกต ก็จะไม่รู้เลย

เรื่องต่อมาที่ถือว่าเป็นข่าวดี สำหรับผมก็คือ การจัดวางอุปกรณ์
ในตำแหน่งที่คุณเห็นอยู่นี้ จะยังคงมีอยู่ใน SWIFT รุ่นต่อไป
ที่ใกล้คลอดเต็มทีแล้ว ในตลาดโลก อีกด้วย!

เมื่อขึ้นไปนั่งบน Swift สิ่งที่คุณจะพบได้ก็คือ ความโปร่งตาสบายหัวรอบคัน
แนวกระจกบังลมหน้าแบบนี้ คล้ายกับ MINI ใหม่ มากๆ จนอยากจะบอกว่า
แค่ปรับเบาะให้เตี้ยลง ปรับความสูงของเพดานหลังคาให้เตี้ยลงอีกหน่อย
เพียงเท่านี้ ก็เป็น MINI ได้เลย! ทัศนวิสัยด้านหน้า โปร่งตาชัดเจนดี
ขับอนกลางวัน ไม่รู้สึกว่าร้อน เพราะแนวหลังคา ยื่นไปข้างหน้าเยอะเหมือนกัน
จะว่าไป ก็คล้ายกับ Nissan Cube อยู่บ้าง เพียงแต่ระยะห่างจากขอบล่างสุด
ของกระจกบังลมหน้า มาจนถึงตัวคนขับ เป็นคนละตำแหน่งกับ Cube

กระจกมองข้างมีขนาดกำลังดี แต่ต้องปรับให้เหมาะสมอยู่สักหน่อย
เสาหลังคา A-Pillar ฝั่งขวา ไม่ได้ก่อให้เกิดการบดบัง รถที่เลี้ยวสวนมาจาก
ทางโค้งขวา มากนัก

ส่วนเสาหลังคา A-Pillar ฝั่งซ้าย ก็ไม่ได้บดบังรถที่สวนมา ขณะกำลังจะเลี้ยวกลับรถ
แต่ประการใด กระจกมองข้าง ก็มองเห็นในตำแหน่งที่ถือว่า มาตรฐาน

และตำแหน่งสุดท้าย คือด้านหลัง เสาหลังคา คู่หลัง C-Pillar แม้จะมีขนาดใหญ่
แต่กลับไม่ได้บดบังทัศนวิสัย เท่าใดนัก บังจักรยานยนต์ทั้งคันไม่มิดแต่อย่างใด
ถือว่า ทัศนวิสัยรอบคันของ Swift ค่อนข้างโปร่ง (แต่อย่าได้มีคนมานั่งด้วยเชียวนะ
ตำแหน่งเบาะหลังเนี่ย)

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังที่ติดตั้งอยู่ใน Swift รุ่นปัจจุบัน เวอร์ชันไทย เป็นเครื่องยนต์รหัส M15A
บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,490 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 78.0 x 78.0 มิลลิเมตร
(ห้องเผาไหม้เป็นแบบ Square) อัตราส่วนกำลังอัด 9.5 : 1

อันที่จริง เครื่องยนต์รหัสนี้ ก็ประจำการใน Swift มาช้านานแล้ว ตั้งแต่รถรุ่นก่อนๆ
สมัยยังเป็นพวก Cultus / Swfit กันอยู่เลย และมีการพัฒนาปรับปรุงมาเรื่อยๆ จนถึง
ปัจจุบัน เครื่องยนต์ M15A ที่เห็นนี้ แม้ว่าจะใช้มาตั้งแต่ Swift เวอร์ชันญี่ปุ่น และตลาดโลก
ซึ่งเปิดตัวมาตั้งแต่ ปลายปี 2004 แต่ ก็มีการปรับปรุงสมรรถนะให้เหมาะสมกับค่ากำหนด
มาตรฐานไอเสียต่างๆที่เปลี่ยนแปลงไปเรื่อยๆ

ไม่ว่าจะเป็นการติดตั้งระบบแปรผันวาล์ว VVT ที่หัวแคมชาฟต์ สำหรับการแปรผัน
ระยะยกของวาล์ว ตามรอบเครื่องยนต์ โดยติดตั้งที่ฝั่งวาล์วไอดี (จากรูปจะเห็นว่า
เป็นด้านในของเครื่อง เพราะด้านหน้า จะเป็นวาล์วฝั่งไอเสีย เนื่องจาก ไอเสียจะต้อง
ไหลออกมาจากทางด้านหน้าของเครื่องยนต์)  

การควบคุมการแปรผันของวาล์วไอดีนั้น ใช้ตัวควบคุม โซลินอยด์ ที่เห็นอยู่นี้
ติดตั้งบริเวณใกล้กับชุดสายพานของเครื่องยนต์

ระบบขับวาล์ว เป็นแบบโซ่ พร้อมตัวปรับความตึงของโซ่อัตโนมัติ
การควบคุมสั่งการระหว่างเครื่องยนต์ กับระบบเกียร์ ใช้ระบบ
CAN (Controller Area Network) อย่างไรก็ตาม ตำแหน่งติดตั้ง
กล่อง ECM (Engine Control Module) นั้น อยู่ติดกับแบ็ตเตอรี
และติดตั้งอยู่ใกล้กับด้านหน้าของรถฝั่งซ้ายมากไปหน่อย จนชวนให้
คิดเล่นๆว่า ถ้าเกิดมีการชนด้านหน้าฝั่งซ้ายมากเข้า ก็อาจกระทบถูก
กล่องสมองกล จนอาจเกิดความเสียหาย และลูกค้าอาจจะต้องจ่ายแพงขึ้นหรือเปล่า?

แม้ว่าฟังดูจะเป็นเครื่องยนต์ที่ทันสมัย แต่หลายสิ่งหลายอย่าง ยังคงเป็นระบบดั้งเดิมที่เรียบง่าย
ระบบจุดระเบิด เป็นแบบ Direct Ignition 2 คอยล์ ลิ้นปีกผีเสื้อ ยังคงเป็นแบบสายเคเบิล
ไม่ได้เป็นแบบ ลิ้นเร่งไฟฟ้า อย่างที่รถสมัยนี้ เขาเป็นกัน แบบนี้ ยังซ่อม หรือเปลี่ยนอะไหล่
ได้ง่ายหน่อย ช่างไทย น่าจะเบาใจลงไปเยอะ หรือแม้แต่ ยางรองแท่นเครื่อง ก็ยังเป็นแบบ
ไฮโดรลิก ทั่วๆไป

พละกำลังสูงสุด คงต้องแก้ไขตัวเลขกันจากในรีวิว First Impression แล้วละ เพราะว่า
ตัวเลขล่าสุดที่อัพเดทมานั้น คงต้องอ้างอิงตามสเป็กของเวอร์ชันไทย กำลังสูงสุดจะอยู่ที่
100 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 133 นิวตันเมตร (13.5 กก.-ม.)
ที่ 4,000 รอบ/นาที
ซึ่งถือว่าตัวเลขด้อยกว่า คู่แข่งแทบทั้งหมดในตลาด B-Segment Hatchback
กันเลยทีเดียว

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ
แบบขั้นบันได ใช้สมองกลไฟฟ้า ที่ถูกจัดเรียงอัตราทดเกียร์ ดังนี้
เกียร์ 1                2.875
เกียร์ 2                1.568
เกียร์ 3                1.000
เกียร์ 4                0.697
เกียร์ R                2.300
อัตราทดเฟืองท้าย   4.144

อันที่จริง เห็นอัตราทดเกียร์แล้ว ผมสงสัยนิดหน่อย
เพราะอัตราทดเกียร์นั้น ค่อนข้าง ใกล้เคียงกับ เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ
ของ Mazda 2 เป็นอันมาก ถ้าไม่เชื่อ ลองดูตัวเลขข้างล่างนี้
เกียร์ 1                2.816
เกียร์ 2                1.553
เกียร์ 3                1.000
เกียร์ 4                0.695
เกียร์ R                2.279
อัตราทดเฟืองท้าย   4.147

เห็นไหมครับ ตัวเลขใกล้เคียงกันมาก แต่ผมก็ยังไม่อาจสรุปได้ว่าเป็นเกียร์ลูกเดียวกัน
แต่นำมาจัดเรียงอัตราทดเกียร์กันใหม่ เพราะเชื่อว่า ผู้ผลิต คงไม่ยอมบอกรุ่นเกียร์ ที่แท้จริงหรอก

เราทำการทดลองจับอัตราเร่ง ด้วยวิธีการดั้งเดิม มาตรฐานเดิม และบนเส้นทางเส้นเดิม
ในเวลา ช่วงเดียวกันกับรถคันอื่นๆ คือ หลังเที่ยงคืน โดยมีผม ผู้ขับขี่ น้ำหนักตัว 98 กิโลกรัม
(ขึ้นมาแล้ว 3 กิโลกรัม -_-') กับ กล้วย น้ำหนักตัว 48 กิโลกรัม เป็นผู้โดยสาร ถ่วงน้ำหนัก
และบันทึกเวลา  รวมนั่ง 2 คน เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า

และตัวเลขที่ได้ เมื่เปรียบเทียบกับรถรุ่นอื่นๆ ในพิกัดเดียวกัน มีดังนี้

 

บางครั้ง สิ่งที่ผมประสบมา ในการขับแบบสั้นๆ First Impression อาจจะตรงกันข้าม
กับสิ่งที่คุณจะได้อ่านใน Full Review มันไม่จำเป็นต้องเหมือนกัน และกับ Swift
นี่ก็ถือเป็นอีกครั้งหนึ่ง ที่ สัมผัสจากบทความทั้ง 2 ชิ้น ออกมา ไม่เหมือนกันไปเสียทั้งหมด

ครั้งแรกที่ผมได้ลองขับ Swift แล้วบอกว่า ไม่อืดอย่างที่คิดนั้น อาจเป็นเพราะ ผมขับอยู่ในเมือง
และจังหวะเร่งปรู๊ดออกไป ก็พอจะทำให้คิดได้ว่า มันไม่ได้อืดอย่างที่คิด แต่ในคราวนี้
ผมกลับพบว่า Swift อืด ในการขับขี่ช่วงความเร็วต่ำๆ แต่ก็ยังมีบางประเด็น ที่อยากจะชี้ชวน
ให้เห็นกัน

เพราะถ้าเราดูกันแต่เฉพาะ อัตราเร่งแค่ตัวเลข 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ต้องถือว่า
Swift อืดกว่าคู่แข่งหลักๆในตลาด ทั้ง Jazz Yaris และ Mazda 2 นี่เราวัดกันแต่รุ่น
เกียร์อัตโนมัติด้วยกันเท่านั้นเลยนะครับ (เอาน่า อย่างน้อย ก็ทำตัวเลขดีกว่า
Aveo 1.4 และ Avanza 1.5 แน่นอน ละกัน!)

โอเค Jazz เราไม่ต้องไปพูดถึงหรอก ยังไงๆ เขาก็ถือเป็น Sub-Compact Hatchback
ที่ให้คุณได้ครบคุณสมบัติต่างๆ มากที่สุดในตลาดอยู่แล้วละ

แต่ เมื่อเปรียบเทียบกันดีๆจะเห็นว่า อัตราเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร ของ Swift นั้น
อยู่ในพิกัดเดียวกันกับ Yaris เลย และต้องถือว่า เร็วกว่า Mazda 2 เกียร์อัตโนมัติ นิดนึงอีกด้วย!!

แม้จะออกตัวเกียร์ 1 ค่อนข้างอืด แต่พอพ้นจากเกียร์ 2 ขึ้นไปแล้ว
พละกำลังจะเริ่มหมุนลงล้อคู่หน้า อย่างต่อเนื่องมากขึ้น และพาให้รถ ไหลขึ้นไป
ถึงระดับ 140 - 150 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้ ในเวลา ไม่ช้าไม่เร็วนัก

มันหมายความว่าอย่างไรกัน?

ก็หมายความว่า Swift มีแรงบิดไม่เพียงพอในรอบเครื่องยนต์ ที่ต่ำกว่า 3,000 รอบ/นาที
เมื่อเทียบกับคู่แข่งทั่วไปในตลาด หนะสิครับ ยิ่งถ้ากางสเป็กเทียบกันดูจะเห็นเลยว่า
ตัวเครื่องยนต์ M15A เวอร์ชันไทย เอง ก็ถือว่ามีกำลังน้อยกว่า เวอร์ชันแรกๆ ที่ออกขาย
ในญี่ปุ่นเมื่อปี 2004 ไปถึง 10 แรงม้า แรงบิดสูงสุด ก็หายไปเกือบ 10 กก.-ม. ซึ่งถือว่า
หายไปเยอะมาก และผมก็ไม่ทราบด้วยว่า มันหายไปเพราะอะไร อาจเป็นไปได้ว่า โดนตอน
ในเรื่องของ มาตรฐานไอเสีย ตัวเลขกำลังสูงสุด เลยหล่นเหลือ 100 แรงม้า จากที่ควรอยู่ใน
ระดับ 110 แรงม้า (ไม่ลงล้อ ลงแค่ ฟลายวีล) เมื่อเป็นเช่นนี้ ก็เค้นกันเหนื่อยละครับ

แถมกว่าที่เครื่องยนต์ จะเริ่มสร้างแรงบิดออกมา ให้มากพอจะฉุดดึงรถ พุ่งไป
ก็ต้องรอกันจนถึงรอบเครื่องยนต์พ้นจากระดับประมาณ 3,000 รอบ/นาที ขึ้นไป
จนถึงช่วงที่แรงบิดสูงสุด มาถึง ณ 4,000 รอบ/นาที หลังจากนั้น ก็ยังพอจะไหลต่อไปได้อีก
นิดหน่อยก่อนที่จะเค้นออกมาจนหมดสิ้น เมื่อถึงระดับ 6,000 รอบ/นาที

เพราะฉะนั้น จึงไม่น่าแปลกใจว่า ในช่วงความเร็วต่ำ ต่อให้คุณเหยียบจนตีนทะลุพื้นรถ
มันก็จะออกตัวอีเรื่อยเฉื่อยแฉะ กว่ารถคันอื่นๆอยู่สักหน่อย จนกว่าจะพ้นขึ้นเกียร์ 2
ไปแล้วนั่นแหละ พละกำลัง ถึงจะเริ่มไหลออกมา ให้ได้เห็นกัน

แหม ทำตัวล้อเลียน Nissan Teana J31 ที่ตกรุ่นไปแล้ว ก็ไม่บอก บุคลิกมาแนวเดียวกันเลยนะยะหล่อน!

ดังนั้น ถ้าใครบอกว่า Swift เป็นรถที่พยายามจะเอาใจคนยุโรป เลยต้องเซ็ตรถให้เอาใจคนยุโรปแล้วละก็
ผมคงจะบอกว่า ผมเห็นด้วยนะ แต่ ไม่ใช่ว่าจะต้องเซ็ตออกมาให้เหมือนกับ รถเล็กบ้านๆจากยุโรป
ที่ออกตัวตีนต้นอืดๆ เหมือนกันด้วยในประเด็นนี้ ราวกับแกะอย่างนี้สักหน่อย!!

แรงบิดในรอบต่ำ ที่ไม่เพียงพอนี้ จะส่งผลถึงในกรณีที่ รถติดอยู่ข้างหน้า และคุณเห็นว่า
เลนขวา หรือซ้ายข้างตัวคุณ มันโล่ง เมื่อคุณหักพวงมาลัยออกสู่เลนที่ต้องการ
ทันใดนั้น รถบรรทุกปูน CPAC คันเบ้อเร่อ ก็โผล่หัวมาให้เห็นในกระจกมองข้าง
สิ่งที่คุณต้องการคือ อัตราเร่ง ที่ทำให้รถ พุ่งตัวไปข้างหน้าอย่างรวดเร็ว อย่างน้อยๆ
0-60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต้องเร็ว พอที่จะทำให้คุณ ตีตัวออกห่างจาก รถบรรทุกปูน ได้ไว

ถ้าเป็น รถคันอื่นๆ ในตลาด ผมว่า หนีพ้น ถ้าเป็น Swift รถบรรทุกปูนจะไล่กวดขึ้นมา
ใกล้เอาเรื่อง และคนขับรถบรรทุกปูนต้องเบรกชะลออย่างเร็ว เพื่อรอให้คุณพุ่งไปข้างหนา
ให้เร็วกว่านี้ แต่ถ้าเป็น Aveo 1.4 ผมว่า รถบรรทุกปูน อาจต้องเบรกกันตัวโก่งเลยทีเดียว

อย่างไรก็ตาม ความพยายามในการเซ็ตรถออกมาให้โดนใจคนยุโรปนั้น
ส่งผลให้เราได้สัมผัสกับความน่าอภิรมณ์จนน่าชื่นชม จากทั้งระบบบังคับเลี้ยว
และระบบกันสะเทือน เพราะ 2 สิ่งนี้และ คือจุดเด่นของ Swift ที่ทำให้ Swift
เป็นรถที่ Swift สมชื่อ

ระบบบังคับเลี้ยวของ Swift เป็นพวงมาลัยแบบ แร็คแอนด์พีเนียน ควบคุมระบบผ่อนแรง ด้วยไฟฟ้า
EPS (Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 4.7 เมตร ซึ่ง เป็นจุดเด่นอีกจุดหนึ่งที่ต้อง
ขอชมเชยกันเลยว่า ให้การตอบสนองบังคับเลี้ยว ที่แม่นยำ ฉับไว แถมยังคล่องแคล่ว มีความหนืด 
กำลังดี เหมาะกับ การพารถมุดในเมือง เลี้ยวซิกแซก ต่างๆ ถือว่าเป็นพวงมาลัย ของรถยนต์ในพิกัด
B-Segment ที่ผมถือว่า ดีที่สุดในกลุ่ม เพราว่า ถ้าเลี้ยงพวงมาลัยให้เลี้ยว ประมาณ 1-2 มิลลิเมตร
รถจะเริ่มเปลี่ยนเลนให้ แต่ใช้เวลานานนิดนึง ทว่า หาก เพิ่มการเลี้ยวเป็น 3-4 มิลลิเมตรเมื่อใด
รถก็จะเปลี่ยนเลนอย่างฉับไวทันที

อย่างไรก็ตาม ในขณะแล่นด้วยความเร็วสูงๆ หรือเมื่อมีลมปะทะด้านข้างอ่อนๆ นั้น พวงมาลัย
ก็อาจจะมีอาการดิ้นเล็กๆ ไปตามสภาพพื้นถนน แบบเดียวกับที่รถยนต์ในแนวสปอร์ตหลายๆคัน
ทั้งญี่ปุ่น และยุโรป ก็มีอาการคล้ายกัน เพียงแต่ เมื่อเป็นรถขนาดเล็ก แม้จะมีอาการดิ้นเล็กๆ
ไปตามพื้นถนนเพียงนิดๆ ก็อาจจะก่อความรู้สึกให้กับผู้ขับขี่ที่ยังไม่มีประสบการณ์มากพอ
ได้ว่า รถมันแกว่งๆ ทั้งที่จริงๆแล้ว มันคือธรรมชาติปกติ ของรถที่มีน้ำหนักเบา แถมยังคันเล็ก
อีกต่างหาก ถือเป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ที่ปรับแต่งมาอย่างดี จนให้การตอบสนองที่
เนียนเทียบเท่าพวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฮโดรลิกทั่วไป "มากที่สุด ในกลุ่ม B-Segment"

พวงมาลัยที่ตอบสนองคล้ายกันแบบนี้ ชวนให้ผมนึกถึงพวงมาลัยสุดโปรดของ Subaru Legacy B4
รุ่นปี 2006-2007 และ Mazda MX-5 แม้ทำได้ดีไม่เท่า ทั้งคู่แต่ก็ถือว่า ตอบโจทย์ในสิ่งที่คนชอบขับรถ
ต้องการ เรียบร้อยแล้ว จนได้แต่ภาวนาว่า รถรุ่นต่อไป ขอให้คงใช้ชุดพวงมาลัยแบบนี้ และการปรับตั้งแบบนี้
อย่าได้เปลี่ยนแปลงไปจากนี้อีกเลยเชียวละ!!

ระบบกันสะเทือนยังคงใช้รูปแบบ ที่มักพบได้ในรถยนต์ขนาดเล็กขับเคลื่อนล้อหน้า
พิกัด B-Segment เช่นนี้ ด้านหน้า เป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต หลังแบบ ทอร์ชันบีม
พร้อมคอยล์สปริง และเหล็กกันโคลงหน้า

การปรับแต่ง มาในแนว Euro Comfort Ride (อ่านดีๆ มิใช่ Comfort 100) จึงไม่น่าแปลกใจที่
หลายๆคนอาจมองว่า มันนุ่มไปหน่อย เมื่อเทียบกับคู่แข่ง แต่สำหรับผม มองแล้วว่า
ในบางจังหวะการขับขี่ ระบบกันสะเทือนของ Swift จะมีบุคลิกคล้าย รถยนต์ Honda
ประกอบในประเทศรุ่นเก่าๆ อยู่ข้อหนึ่ง นั่นคือ ถ้าเมื่อใดที่เจอพื้นผิวถนนคอนกรีต
ไม่เรียบ หรือรอยต่อแปลกๆ ไปจนถึงลูกระนาดที่แข็งเป็นพิเศษ จนทำให้คุณ ต้องใช้
ความเร็วต่ำๆ คุณจะพบว่า ช่วงล่าง มันมีอาการแข็งกระด้างนิดๆ ราวกับว่า ช็อกอัพ
ไม่ได้ยุบตัวเพื่อดูดซับแรงสะเทือนตามหน้าที่ของมัน ทั้งที่จริงๆแล้วมันก็ทำอยู่นะ

แต่เมื่อใดที่ คุณขับด้วยความเร็วในระดับ 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป คลานในเมือง
ช่วงล่างของ Swift ที่ดูเหมือนกระด้าง จะกลับมาทำให้คุณค้นพบว่า มันนุ่มกว่าคู่แข่ง
ทุกคันในตลาด แต่ ไม่ใช่อาการนุ่มจนนิ่มย้วย หากแต่เป็นความนุ่มแบบหนึบๆ ที่เก็บ
อาการ หลังจากจัมพ์ลงมาจากคอสะพาน ได้เกือบจะอยู่หมัด ใน 1-2 ครั้ง ที่ มีการ Rebound
ส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะ ช็อกอัพ ทั้ง 4 ต้น หน้า-หลัง มาเป็นทรงกระบอกกันเลย
ทำให้มีระยะยุบตัวค่อนข้างมาก แลนั่นจึงส่งผลให้การตอบสนองของช่วงล่าง
เป็นไปเด่นชัด ตามรูปแบบที่วิศวกรเขาวางเอาไว้

อย่างไรก็ตาม สมรรถนะในย่านความเร็วสูง หรือการเข้าโค้งแรงๆ หนักๆนั้น
ประเด็นนี้ ผมเลิกห่วง Swift ไปนานแล้ว...ทำไมหนะหรือ?....

แม้ผมจะเคยลองขับสั้นๆ ในช่วงเดือนพฤศจิกายน และพบว่า ช่วงล่างของ Swift หนะ
ดูเหมือนว่าน่าจะเจ๋งกว่าที่ผมและอีกหลายคนจะเคยคิด

แต่..กว่าที่ผมจะรู้ซึ้ง ถึงศักยภาพที่แท้จริง ของช่วงล่าง Swift เวลาก็ล่วงมาถึง 18 มกราคม 2010...
ในวันที่ทาง Suzuki จัดทริปทดลองขับ ที่สนามทดสอบยางแห่งใหม่ของ Bridgestone หนองแค สระบุรี

ท่ามกลางอากาศที่เริ่มจะร้อนเร็วกว่าปีก่อนๆ บรรยากาศของสนามทดสอบยาง Bridgestone
แห่งนี้ เต็มไปด้วยบรรดาสื่อมวลชนสายรถยนต์ ที่ได้รับเชิญให้มาร่วมทดลองสมรรถนะ
ของรถรุ่นนี้กัน หลายสิบคน

แต่ก่อนที่จะเริ่มปล่อยให้ทดลองขับ ผมก็มีโอกาสได้นั่งในรอบที่เรียกว่า HOT LAB
1 ใน 2 รอบ ที่ขับโดย นักทดสอบ ประจำสนามของทาง Bridgestone ซึ่งในฐานะเจ้าบ้าน
ย้่อมคุ้นเคย และรู้ไลน์ ในการขับ บนสนามที่ตนทำงานอยู่ เป็นอย่างดี

ในช่วงทางโค้งคดเคี้ยว ที่ผมอยากจะเรียกมันว่า โค้งรอยหยักในสมอง (เพราะออกแบบ
มาให้คดเคี้ยวได้ใจจริงๆ จนชวนให้นึกถึงสนามทดสอบของ Honda ที่ Tochigi ในญี่ปุ่น)
แม้ว่าในโค้งขวาแรก จะมีลักษณะหลอกตาผู้ขับขี่ จนอาจจะมีโอกาสไถลลงข้างทางได้
แต่พอพ้นโค้งดังกล่าวไปแล้ว....ตัวรถ ก็บยังคงเกาะหนึบอยู่กับถนน ให้ความมั่นใจกับทุกคน
ได้เลยว่า ถ้าไม่กระทำการใดๆอันรุนแรงเกินเหตุ ถึงระดับ "ไปไกลสุดจะกู่(ไม่กลับ)" ยังไงๆ
Swift ก็ยากที่จะหลุดโค้งได้...

ดูเข็มวัดความเร็วในรูปนี้เอาแล้วกันนะครับ ว่าขณะที่เราเข้าโค้งกันนั้น ใช้ความเร็วเท่าไหร่?

ครับ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่มีเหยียบเบรก อย่างมากที่สุดคือ ถอนเท้าจากคันเร่ง
และคุมบังคับพวงมาลัย แค่นั้น.....!
และในช่วงเข้าโค้งรูปตัว S ความเร็วของรถ ก็
ไม่มีครั้งใดเลยที่ต่ำกว่า 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง!! จริงอยู่ว่า ส่วนหนึ่ง เป็นเพราะ
ยางติดรถของ Swift เป็นยาง รุ่น POTENZA RE080 กันอยู่แล้ว แต่ถ้าต่อให้ยาง
มีการยึดเกาะผิวถนนที่ดี แล้วเกิดดันสวนทางกับการออกแบบรถ ที่พยายามให้
นุ่มนวลนิ้มย้อย รถก็อาจจะไม่เกาะถนนได้

แต่กับ Swift มันไม่ได้เป็นอย่างนั้น เพราะในทุกโค้ง ทุกจังหวะที่ผมขับเข้าไป
ในสนามทดลองขับด้วยตัวเอง ผมก็พยายามจะเข้าด้วยความเร็วที่ใกล้เคียงกัน คือราวๆ
80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ด้านหน้าของรถ ยังพอมีอาการดื้อบ้างนิดนึง ตามปกติของรถยนต์
ที่ใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า หากยังเดินคันเร่งส่งเข้าโค้งต่อไป แน่นอนว่า พอถอนเท้า
เมื่อใด หน้ารถก็จะกลับมาจิกเข้าโค้งได้ดีเหมือนที่ควรเป็น ขณะที่บั้นท้าย ของ Swift
ก็พอจะชวนให้สัมผัสได้เล็กๆ ว่าพยายามจะรักษาสมดุล ให้ได้มากที่สุดเท่าที่มันจะทำได้แล้ว
เกินกว่านี้ บั้นท้ายก็อาจจะออกได้เหมือนกัน เพราะที่เราสาดเข้าโค้งกันนั้น ก็แตะถึง
ลีมิทที่รถมันจะพาคุณไปได้แล้ว

ระบบห้ามล้อ ด้านหน้าเป็น ดิสก์เบรก แบบมีรูระบายความร้อนมาให้ ส่วนล้อคู่หลัง
เป็นดรัมเบรก เส้นผ่าศูนย์กลาง 200 มิลลิเมตร หม้อลมเบรกไฮโดรลิก มีขนาด 9 นิ้ว
เสริมด้วยระบบป้องกันล้อล็อกตาย ABS (Anti-Lock Braking System) และระบบ
กระจายแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน EBD (Electronics Brake Force Distribution)
การตอบสนองในภาวะปกติ ก็ทำได้ดี สมตัว แป้นเบรก ต้องเหยียบลงไป ประมาณ
เกินกว่า 1 ใน 3 ไปนิดนึง ถึงจะเริ่มสัมผัสได้ว่า ระบบเบรกเริ่มทำงาน ในภาวะ
ที่ต้องเหยียบเบรกกระทันหัน ก็ทำงานได้ดีสมราคา  การหน่วงความเร็ว ก็ทำได้
ในระดับเทียบเท่ากันกับ รถยนต์ระดับ B-Segment รุ่นอื่นๆ ในตลาด ด้านโครงสร้างตัวถังนั้น ถูกออกแบบให้มีกความแข็งแรง และมีการยุบตัว พร้อมกระจายแรงปะทะ
ไปยังส่วนต่างๆของโครงสร้างตัวถังอย่างเหมาะสม มีทั้งการออกแบบคานกันชน ใต้เปลือกกันชนหน้า
ที่ทำออกมาถึง 2 ชั้น โครงสร้างบริเวณพื้นรถ ในทุกๆจุด ตั้งแต่ คานด้านข้าง ไปจนถึง คานรับแรงกระแทก
ใต้ห้องโดยสาร ต่อเนื่องจรดด้านหลังของรถ ถูกออกแบบให้แข็งแกร่ง และรองรับการชนมาได้อย่างดี
จะมีข้อติอยู่เรื่องเดียวคือ ดูเหมือนว่า Swift จะไม่มีคานกันชนหลัง ซ่อนใต้เปลือกันชนหลังมาให้

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ปกติแล้ว ระยะหลังๆมานี้ เราจะทำการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในตอนกลางวัน
แต่ เนื่องจากวันที่เรารับรถมา อันเป็นค่ำวันพุธที่ 17 มีนาคม ถนนค่อนข้างโล่ง
การจราจร ไม่จลาจล อย่างที่คาดการณ์

อันที่จริง ผมกับ กล้วย ไปถึงโชว์รูม Suzuki iTOA เพื่อไปรับรถคันนี้ ตั้งแต่ราวๆ
บ่าย 4 โมงแล้ว แต่ ด้วยเหตุที่ร่างกายยังไม่พร้อม ออกจะง่วงๆอยู่ เพราะนอนน้อยมากๆ
จึงจำเป็นต้องหาทางอัดกาแฟ เข้าไป 2 แก้วติด แถมด้วย บันทึกภาพนิ่งของรถคันนี้
เก็บเอาไว้ก่อน และ สองอย่างนี้ก็ช่วยให้หายง่วงไปได้อย่างดี

เมื่อพร้อมแล้ว เราก็ออกรถ จากเพชรบุรีตัดใหม่ มุ่งหน้าไปยัง สถานีบริการเชลล์
ปากซอยอารี ถนนพหลโยธิน ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95
V-Power กันตามปกติ แม้ว่า ทาง iTOA จะเติมน้ำมัน 95 เบนซิน มาให้จนเต็มถังแล้วก็ตาม
แต่ เมื่อวิ่งไปสักพักนึง ปริมาณน้ำมันก็ลดลง ดังนั้น จึงควรเติมกลับเข้าไปอีกครั้งหนึ่ง

และเนื่องจากรถคันนี้ อยู่ในพิกัดต่ำกว่า 2,000 ซีซี เป็นรถยนต์ที่มีกลุ่มลูกค้า
คำนึงถึงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงค่อนข้างมาก ดังนั้น เราจึง ทำพิธี เขย่ารถ
อัดกรอกน้ำมันเข้าไปให้เต็ม จนเอ่อขึ้นมาถึงคอถังเช่นเคย ดังที่เห็นนี้

เติมน้ำมันเสร็จ Set 0 บน Trip Meter (ที่มีมาให้ทั้ง Trip A และ Trip B)
ออกรถมุ่งหน้าลัดเลาะไปตามซอยต่างๆ เพื่อไปขึ้นทางด่วน พระราม 6
ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่งกัน 2 คน และคราวนี้
มีเปิดไฟหน้า เพิ่ม Load เข้าไปอีกนิดนึง แต่นั่นก็ไม่ถือเป็นสาระสำคัญนัก

เราใช้เส้นทางเดิม ไปจนถึงปลายสุดทางด่วนสายเชียงราก ที่ด่านอยุธยา
เลี้ยวกลับรถ แล้วขับขึ้นทางด่วนฝั่งตรงข้าม ย้อนเส้นทางเดิม มาลงที่
อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน ลัดเลาะมาเรื่อยๆ
เพื่อกลับมาเติมน้ำมัน เบนซิน 95 V-Power ของเชลล์ ที่ปั้มเดิม และ
หัวจ่ายเดิม

โดยต้องไม่ลืมเขย่ารถ เพื่ออัดน้ำมันกรอกเข้าไปในถังให้ได้เยอะที่สุด
และเอาจนแน่นชนิดไม่มีที่ให้ฟองอากาศอยู่อาศัย และเอ่อขึ้นมาถึงคอถัง
อย่างที่เห็น อีกครั้ง เติมเข้าไป ทำอย่างไร เติมกลับเข้าไป ต้องทำแบบเดียวกัน

มาดูกันดีกว่า ว่าตัวเลขจะออกมาเป็นอย่างไร
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 92.4 กิโลเมตร
(ใกล้เคียงกับ Mazda 2 ห่างกันแค่ 300 เมตร)

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.44 ลิตร

ดังนั้น อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย จึงอยู่ที่ 14.34 กิโลเมตร/ลิตร
ดูตัวเลขแล้ว เหมือนกับว่า จะกินกว่าเพื่อนร่วมพิกัดอยู่นิดหน่อย

แต่เมื่อลองเปรียบเทียบตัวเลขกันจริงๆ แล้ว ก็ยังอยู่ในเกณฑ์ที่ผมว่ารับได้
คือ ไม่ต่ำกว่า 14 กิโลเมตร/ลิตร โดยตัวเลขของ Swift จะใกล้เคียงกับ Toyota Yaris
ต่างกันเพียงนิดเดียว ถือว่า กินน้ำมันพอกันกับ Yaris ก็พูดได้ ไม่ผิดนัก
แต่ Mazda 2 จะประหยัดกว่าเห็นๆ ในการทดลองนี้ และที่ประหยัดที่สุด
ก็คงหนีไม่พ้น ตระกูล Honda ทั้ง สองศรีพี่น้อง คือ Jazz และ City

กระนั้น หลายคนคงอยากรู้ว่า หากเติมน้ำมันเต็ม 1 ถัง ขนาด 43 ลิตร จะแล่นได้ไกลแค่ไหน...

นี่ละครับ คือตัวเลขที่ผมทำได้ หลังจากขับใช้งาน รวมทั้งทำการทดลองอัตราเร่ง
ทำท็อปสปีด ไปรวมแล้วประมาณ 3-4 รอบ ไม่เกินนี้ ที่เหลือ ขับเรื่อยๆปกติ วิ่งในเมือง
บนทางด่วน เป็นหลัก อยู่ในช่วงความเร็วตั้งแต่ 70-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง มีอีกเพียง
ครั้งเดียว ก่อนส่งมอบรถคืน ที่ขับเกินไปที่ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง หลังทำท็อปสปีด
ผ่านไปหมดแล้ว

แม้อัตราสิ้นเปลือง ในโหมดการทดลองมาตรฐานของเรา จะทำได้ด้อยกว่า ใครเพื่อน
ดีกว่าแค่ Toyota Yaris และ Toyota Avanza กระนั้น ในการใช้งานจริง ถ้าระยะทาง
ที่น้ำมันเบนซิน 95 V-Power ของเชลล์ 1 ถังเต็มๆแน่นๆ จะใช้งานได้จริง 410 กิโลเมตร
เทียบกับ Honda City ใหม่ คันที่บ้านผม ใช้แก็สโซฮอลล์ 95 ของเชลล์ เต็มถัง เส้นทาง
เหมือนๆกัน ขับแบบ ไม่ได้ทำอัตราเร่ง ท็อปสปีดใดๆ ด้วย เพราะขับแบบถนอมรถ
ยังแล่นได้ 390 กิโลเมตร คือตัวเลขที่ดีที่สุดแล้ว ผมว่า คุณผู้อ่านลองไปคิดกันต่อเองนะครับ

อย่างไรก็ตาม ไม่ได้หมายความว่า สิ่งที่ผมทำได้นั้น จะเกิดข้นได้ กับ Swift ทุกคันเสมอไป
ขึ้นอยู่กับบุคลิกการขับขี่ ของแต่ละคน สภาพเส้นทางที่ใช้ในแต่ละวัน น้ำมันที่เติม
สภาพอากาศ การหยุดนิ่ง หรือเคลื่อนตัวไปตามการจราจร บ่อย หรือไม่บ่อย ปัจจัยเหล่านี้
ล้วนแล้วแต่มีผลทำให้ตัวเลขความสิ้นเปลืองของรถแต่ละคัน แปรผันแตกต่างกันไปได้ทั้งสิ้น

********** VOICE from Customers : เสียงจากลูกค้ากลุ่มแรกๆ **********

บางครั้ง การอ่านแค่รีวิวของผมอย่างเดียว อาจไม่เพียงพอ สำหรับการตัดสินใจของคุณผู้อ่าน
ไหนๆ ก็ไหนๆ แล้ว ในเมื่อ มีเพื่อนฝูงรอบข้างของผม หลวมตัวหลวมใจ ยอมเป็นหนี้
เพื่อครอบครอง เจ้า Swift น้อย กันถึง 2 คน 2 คันรวด ก็ควรจะให้ ทั้ง 2 คนมาเล่าถึง
ประสบการณ์ในช่วงแรกๆ ทั้งเรื่องดี และไม่ดี ของ Swift ที่ทั้งคู่ ใช้อยู่

เริ่มจาก  นวกรณ์ พูลพร หรือ ไม้ (Mye)
อาชีพ : Designer ออกแบบเครื่องประดับ Jewery  และอีกบทบาทหนึ่ง
เป็นศิลปิน นักร้องนำ วง blue dock ซึ่งเคยออกอัลบั้มเต็มไปแล้ว เมื่อไม่กี่ปีก่อน

ผมรู้จักกับไม้ ทางอีเมล์ ครึ่งหนึ่ง ที่เจ้าตัว ส่งมาเพื่อปรึกษาเรื่องซื้อรถ
คุยไปคุยมา ก็คุยกันทางโทรศัพท์ ด้วยเหตุที่เริ่มคิดแล้วว่า ความเร็วของพิมพ์ดีด
บนคีย์บอร์ด มันไม่เร็วพอกับสิ่งที่สมองผมจะพูดคุยเสียล้ว พอเข้าเรื่องวงการดนตรี
ทีนี้ ก็เป็นอันสนุกสนานใหญ่โต คุยไปคุยมา อ้าว รู้จักกับเพื่อนฝูงข้าพเจ้า กลุ่มทำเพลง
ด้วยนี่หว่า จำได้ว่า วันที่ไม้ไปดูรถครั้งแรกๆ ผมก็ยืนอยู่ในโชว์รูม ด้วยนั่นแหละ
พอดี โชว์รูมเขาเพิ่งเปิด ก็เลย อ่ะ ไปดูสักหน่อย แล้วหลังจากนั้น ก็ทราบข่าวว่า
ไม้จับจอง และถอย Swift สี มะฮอกกานี คันแรกในไทย ไปแล้ว...

ผมจะไม่ขัดเกลาภาษาใดๆ ทั้งสิ้น และปล่อยให้คุณๆ ได้อ่านในสิ่งที่ น้องไม้ เขียนมา
อย่างครบถ้วน ไม่ขาดตกบกพร่อง เพราะ อยากให้ได้อ่านในสิ่งที่ออกมาจากความคิด
ของ ลูกค้า เจ้าของรถ กันจริงๆ....

"ข้อดี

ขอบอกตรงๆว่าชอบเรื่องรูปร่างมาก่อนอันดับแรกครับ เพราะเราจบทางด้านศิลปะมา
เลยมองเรื่องอิมเมจก่อนอันดับแรกๆเลย ซึ่งคิดว่ามีการดีไซน์ที่ไม่ซ้ำซากเหมือนรถตลาดในบ้านเรา
ซึ่งหลังๆ จะออกมาแนวอวกาศๆ ซะส่วนใหญ่ครับ ซึ่งมันก็สวยดีนะแต่ดูแล้วไม่ใช่เรา ก็เลยมาสนใจสวีฟท์

เลยตัดสินใจมาลองขับดู หลังจากเคยลองเทสก่อนการตัดสินใจ ก็รู้สึกว่าประทับใจตรงเรื่องของ
ช่วงล่างที่เกาะถนนในความเร็วที่ค่อนข้างสูงได้ดีครับ เป็นรถเล็กเครื่อง 1.5 ที่พวงมาลัยไม่เบาเกินไป
ตรงนี้ที่ชอบมากๆ และมีวิสัยทัศน์ในการขับขี่ที่สบายตามากๆไม่มีเสาหน้าซ้ายขวามาบังให้รำคาญตาครับ
และมีออฟชั่นให้ครบเลยทีเดียวในรุ่นท๊อป แอร์auto  แอร์แบค พวงมาลัยมัลติฟังชั่น ซึ่งถือว่าเป็นราคาที่คุ้ม
เลยทีเดียวครับ

ข้อเสีย

หลังจากได้เป็นเจ้าของเจ้าสวีฟท์ ก็รู้ว่าการกินน้ำมันของสวีฟนี่ไม่ธรรมดาเลยครับ ค่อนข้างซดเหมือนกัน
แต่ก็ยังไม่ได้วัดแบบเป็นทางการ คือเปรียบเทียบกับรถในบ้านหลายๆคัน ซึ่งก็มีคันนึงเครื่อง 1.5 เหมือนกัน คันนี้
ใช้งานมาหลายปีละ แต่ยังรู้สึกว่าประหยัดกว่าสวีฟท์ ที่เราพึ่งออกใหม่ด้วยซ้ำ และเวลาเปิดแอร์เครื่องค่อนข้าง
จะมีกระตุก เสียงค่อนข้างดังครับ และเวลาฝนตกรู้สึกว่าบนเพดานหลังคาค่อนข้างจะไม่ซับเสียงเท่าไหร่
เสียงเม็ดฝนจะกระทบดังเข้ามามากๆฟังเพลงไม่ได้ยินเลยทีเดียว   

แต่โดนรวมถือว่าดีใจที่เลือกสวีฟครับ หลังจากลองขับ รถยี่ห้ออื่นในประเภทเดียวกันมาแล้ว
ไม่ผิดหวังที่เลือกสวีฟเลยครับ (แต่แอบกินน้ำมันจุไปหน่อยนะ^^)"

อีกเสียงหนึ่งที่ตั้งใจจะให้คุณได้อ่านกัน มาจาก สิโรดม หล่อกันภัย หรือ จั๊ก (Jug)
หมอนี่เป็นเพื่อนกับผมมาตั้งแต่ สมัยเรียนที่ กรุงเทพคริสเตียนวิทยาลัย ปัจจุบัน
เป็นศิลปิน กลุ่ม Seasons Five ที่ถนัดกับการร้องเพลงในแนวประสานเสียง กับ
เพื่อนๆอีก 3 คนที่เหลือ ออกอัลบั้มเต็มมาแล้ว 1 ชุด และกำลังวางขายอยู่ บนแผงซีดีทั่วไป

นี่ก็เป็นอีกคนหนึ่ง ที่โทรคุยไต่ถามกับผมหลายหน แล้วในที่สุด ก็จบการตัดสินใจที่ Swift
ซึ่งวันไปรับรถกัน Jug ก็ชวนผมไปช่วยตรวจรับรถให้ ดีแต่ว่าทุกขั้นตอนผ่านไปเรียบร้อย
และตัวรถก็ไม่มีญหาการประกอบอะไรให้เห็น ณ วันรับรถ เลยปล่อยให้เจ้าตัว เซ็นรับรถ
ออกมาขับเล่นได้ น่าจะครบ 1 เดือนพอดี ไหนๆ ก็ไหนๆ เลยเอากล้อง ถ่ายรูปเก็บไว้ให้สักหน่อย

ล่าสุด เห็นว่าไปเปลี่ยนล้ออัลลอยมาแล้ว อย่างในรูปข้างล่าง สมใจอยาก ตามที่เคย
ซื้อหนังสือแต่ง Swift จากญี่ปุ่น มานั่งกางดูรูปล่วงหน้า ก่อนรับรถ เป็นเดือนๆ
Jug เพิ่งส่งรูปนี้มาให้ดู พร้อมกับความคิดเห็นของตน ที่มีต่อ รถคันที่..เท่าไหร่แล้ว ก็ไม่รู้..ของเขา

"น่าจะเป็นเวลาเกือบเดือนที่ผมใช้ชีวิตอยู่กับน้องสวิฟท์  ซึ่งเป็นรถป้ายแดงคันแรกของผมครับ
เจอกับ สวิฟท์ครั้งแรกประมาณ 2 ปีที่แล้ว นั่งรถผ่านศูนย์ แล้วเห็นผมหลงรักตั้งแต่แว๊บแรกเลย
พอกลับบ้านก้อเลย ดูใน google ยิ่งชอบไปใหญ่ แต่ เมื่อโทรไปถามราคาเท่านั้น ฝันสลายทันทีครับ

และแล้วฝันก้อเป็นจิงอีกครั้งครับเมื่อเค้ามาทำที่อินโด

เอาหละ เข้าเรื่องดีกว่า ต้องขอบอกก่อนว่าผมเป็นคนไม่ค่อยรู้เรื่องรถยนต์เท่าไหร่
ฉะนั้น จะเลือกด้วยสัญชาติญาณล้วนๆครับ

เหตุผลที่เลือกสวิฟท์ อย่างแรกเลยที่ชอบ ต้องบอกว่า หน้าตาครับ ผมว่า สวิฟท์มีความ classic
ในตัวเองครับ ไม่ได้มีหน้าตาที่ล้ำสมัยสักเท่าไหร่  แอบเชยนิดๆด้วย ซ้ำ แต่สำหรับผมแล้ว
ไอ้ที่ดูเชยนิดๆนี่แหละเป็นเสน่ห์และอยู่นาน อ้อ มีอย่างนึงที่น้องสวฟท์เราไม่เหมือนชาวบ้าน
น้อง สวิฟท์ เหมือนผู้หญิงสวยที่ถ่ายรูปไม่ขึ้นครับ กว่าจะหามุมสวยเค้าเจอค่อนข้างลำบากนิดนึง
(ถ่ายรูปบางมุม ถ้าคนไม่รู้ว่าคือรถอะไร จะนึกว่าเป็นรถsizeเดียวกับ Toyota wish ครับ เพราะ
รถจะดูยาวๆ) แต่เจอตัวจริงก้อต้องชอบทุกรายไป...

มาพูดถึงภายในบ้างครับ นี่คือสิ่งสำคัญเลยที่ทำให้ผมเลือกรถคันนี้  ภายในน้องสวิฟท์โปร่ง
และนั่งสบายมากๆ ผมคิดว่า ตรงนี้ทำให้การขับขี่ไม่น่าเบื่อ และเพราะความโล่งสบายนี้เอง
ทำให้ผม มองข้ามปัญหา ของตีนต้นที่อืดๆของน้องสวิฟท์ไปได้  หลายคนบอกว่าทำไม
ไม่เปลี่ยนเป็นเบาะหนัง  ซึ่งปกติ ผมเองไม่ชอบเบาะผ้านะครับ แต่สำหรับ น้องสวิฟท์
ผมว่าเบาะที่ให้มากับโรงงานเนี้ยเป็น เบาะที่ดูดี เหมือนที่ให้มากับพวก นิสสัน คิวบ์ หรือ
โตโยต้า บีบี เลย...ดีไซน์ภายในไม่ว่าจะเป็น เครื่องเสียงหรือพวงมาลัย ไม่หวือหวา มาก
แต่เรียบร้อยและสะอาด อย่างที่บอกครับ ผมไม่ชอบอะไรที่มันหวือหวามาก เพราะ
มันจะทำให้ผมเบื่อเร็ว

สรุป ทั้งรูปลักษณ์ภายนอกและภายใน ผมให้คะแนนเต็มเพราะเป็นรสนิยมส่วนตัวครับ

ส่วนที่ไม่ชอบในตัวน้องสวิฟท์ก็คือ อย่างที่บอกว่า ตีนต้น อืดไปหน่อยครับ และ การกินน้ำมัน
ค่อนข้างจุทีเดียวหละ แต่ทั้งสองอย่างที่บอกมานั้นก็เป็นข้อดีสำหรับตัวผมเองครับเพราะ ทำให้
พฤติกรรม การขับรถผมเปลี่ยนไปครับ จากที่เคยขับรถเร็วๆซิ่งๆ ก็ กลายเป็นคนขับรถชิวๆ
ไม่ซิ่งไปเรื่อยๆ ฟังเพลงเพราะๆ ในห้องโดยสารโปร่ง (เป็นคนบอกมองโลกในแง่ดีจิงๆ)...

สรุปก็คือ มีความสุขมาก ที่มีสวิฟท์ข้างกายครับ"

********** สรุป **********
ถึงจะกินน้ำมันไปนิด ออกตัวอืดไปหน่อย แต่ที่เหลือทั้งคันหนะ อย่าดูถูกกันเชียวละ!
 

"ถ้าแข่งชนะรถยุโรปได้ ก็ชนะรถหมดทั้งโลก"


นั่นละ คำพูดทิ้งท้ายของ Takeuchi-san ก่อนที่เราจะลาจากกันในช่วงเที่ยง
วันลมแรงจนหนาวเหน็บ กลางเดือนตุลาคม 2009 ที่ห้องประชุมเล็กๆ
ของสำนักงานใหญ่ Suzuki Motor ใน Hamamatsu

และนั่นทำให้ผมหมดข้อกังขา ทั้งหลายทั้งปวง เกี่ยวกับ Suzuki
ที่เคยมีอยู่ในใจมาตลอดก่อนหน้านี้

ไม่แปลกใจแล้วละว่า ทำไม Swift ถึงได้ออกมาเป็นรถในแบบที่เราเห็นกันอยู่นี้
ก็ดูวิธีคิดของเขาสิครับ ด้วยความคิดที่อยากจะร่วมแรงร่วมใจกันเอาชนะทุกข้อจำกัด
และพยายามผลักดันรถคันเล็กๆ ของเขา ให้ก้าวขึ้นสู่การเป็นผู้นำตลาด และ
ชนะใจผู้คนทั่วโลกให้ได้ ในสักวันหนึ่ง

วลีที่ว่า Small Cars, Big Ambitions นั้น คือคำจำกัดความที่ลงตัวมากที่สุดแล้ว
ไม่ใช่แค่ กับ Swift แต่ ผมหมายถึง Suzuki ทั้งองค์กร มันเป็นแนวทางอันแตกต่าง
ที่พวกเขาค้นพบมานานแล้ว และกำลังมุ่งหน้าไปยังจุดหมายที่ตั้งใจอยู่

มันไม่ใช่เรื่องง่ายเลย ที่จะพัฒนารถยนต์รุ่นหนึ่ง ภายใต้ข้อจำกัดต่างๆ มากมาย
อีกทั้งยังต้องผลักดันให้ได้เป็นที่ยอมรับในระดับสากล อย่างแท้จริง เพียงเจเนอเรชันเดียว
ทั้งที่รถรุ่นก่อนหน้านั้น แม้จะมีความโดดเด่น แต่ก็เป็นแค่ Me too products

พอมาเป็น Swift รุ่นปัจจุบัน ด้วยความตั้งใจในการเซ็ตรถ ให้มุ่งเน้นไปในด้าน
การตอบสนองอย่างดีเกินหน้าเกินตารถเล็กจากหลายๆยี่ห้อ ทั้งการยึดเกาะถนน
การบังคับควบคุม ความคล่องแคล่วในการขับขี่ สิ่งเหล่านี้แหละ คือจุดเด่น ที่ทำให้
Swift มีบุคลิก Swift สมดังชื่อรุ่นของมัน และโดนใจชาวยุโรปมากขึ้นกว่าแต่ก่อน

ทีมวิศวกรของ Suzuki สามารถเปลี่ยนรถรุ่นก่อนๆที่ สวยแต่รูป ขับก็เรื่อยเปื่อย
ให้กลายเป็น รถยนต์ขับสนุก แถมยังมีบุคลิกของตัวเอง เหมาะแก่การนำไป
แต่งหล่อเติมสวย ตามแฟชัน เพิ่มเติมกันได้อีกในระดับหนึ่ง

และจะเชื่อหรือไม่ ถ้าผมจะบอกว่า อีกหน่อย Swift จะกลายเป็นรถยนต์ประเภท
Japanesse Modern Classic ในอีก 25 ปีข้างหน้า วัยรุ่นในยุคนั้น อาจจะหลงรักมัน
ไม่แพ้กับคนรุ่นพวกเรา ซึ่งเติบโตขึ้นมา จนพร้อมจะให้กำเนิดพวกเขาแล้ว ในวันนี้

แต่ข้อด้อย ที่รอการปรับปรุงในรถรุ่นต่อไปละ? ก็มีอยู่ไม่น้อยเหมือนกันนะ
และดูเหมือนว่า Takeuchi-san เอง ก็รู้ดีในเรื่องนี้อยู่แล้วละ เขาบอกกับเราว่า
"Swift รุ่นต่อไป จะต้องยังคงไว้ ซึ่งแนวทางเดิมที่มีอยู่แล้วในรถรุ่นนี้ นั่นคือ
เน้นสมรรถนะในการขับขี่ เน้นในเรื่อง Handling การควบคุมบังคับรถ อีกทั้ง
ยังต้องประหยัดน้ำมันมากขึ้นกว่านี้ ปล่อยมลพิษน้อยลงยิ่งกว่านี้ และใน
ภาพรวมแล้ว ต้อง ไม่แพ้รถยุโรปรุ่นใดทั้งสิ้น!"

ผมเห็นด้วยนะ เพราะ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ Swift ทำได้ในตอนนี้ ถือว่ายังด้อยกว่า
Mazda 2 ซึ่งกลายเป็น Mazda ยุคใหม่ ที่พยายามลบข้อตำหนิในเรื่องการกินน้ำมัน
ออกไปจากความคิดของผู้บริโภคไปได้แล้วเปลาะใหญ่ นี่ยังไม่ได้พูดถึง Honda Fit/Jazz นะ

เพราะถ้าเมื่อใด ที่ผู้ผลิตรถยนต์พยายามเซ็ตรถของตนให้เน้นความประหยัดน้ำมันเป็นหลัก
รถคันนั้น มักจะมาพร้อมพละกำลังในรอบต่ำ ที่น้อยมาก แทบไม่พอให้พุ่งออกตัว
จากสี่แยกไฟแดงได้ เพียงแค่การกดคันเร่งไม่เกิน ครึ่งหนึ่งของระยะแป้นคันเร่งทั้งหมด
และนั่นจะทำให้ คนขับ ต้องเหยียบคันเร่งเติมน้ำมันเข้าไปในห้องเผาไหม้มากขึ้น
และนั่นก็จะยิ่งทำให้ รถกินน้ำมันมากขึ้น ไม่ประหยัดลงไปอย่างที่ตั้งใจไว้

ถ้าเมื่อใดที่ปรับปรุงแรงบิดในรอบต่ำ ให้ดีขึ้นกว่านี้ ผู้ขับขี่ ก็ไม่ต้องเหยียบคันเร่งลึก
น้ำมันก็ไม่ต้องสิ้นเปลืองมากเท่าเก่า รถก็ประหยัดขึ้นได้ ในสายตาของลูกค้า

อีกประเด็นหนึ่ง ที่ผมว่าสำคัญไม่แพ้กันคือ ความยาวของตัวรถ ถ้าเพิ่มมากกว่านี้ได้อีกนิด
ให้ระยะฐานล้อ ยาวขึ้นอีกสักหน่อย Swift จะมีพื้นที่ห้องเก็บของเยอะขึ้น มีพื้นที่
นั่งโดยสารด้านหลังเยอะขึ้น

แต่ถ้ากังวลว่า อาจจะสูญเสีย บุกคลิกการขับขี่ที่ดีอยู่แล้วไปนั้น ก็ต้องไปมองเรื่องการขยาย
ความกว้างช่วงล้อ ทั้งหน้เา และหลัง ให้เพิ่มมากกว่านี้อีกนิด นั่นก็พอจะช่วยแก้ปัญหาได้อยู่

อีกทั้ง ในเรื่องความกว้าง ของห้องโดยสาร แม้ว่าตัวรถจะมีความกว้าง 1,690 มิลลิเมตร
แต่ดูเหมือนกับว่า ไหล่ของผู้โดยสารคู่หน้า แทบจะชนกันได้ ส่วนหนึ่ง เพราะการออกแบบ
รูปทรงของรถให้มีบ่าข้าง เพื่อเสริมความทะมัดทะแมง มันจะเป็นไปได้ไหมที่จะเพิ่ม
ความกว้างห้องโดยสาร ให้มากกว่าที่เป็นอยู่นี้อีกนิด แต่ไม่ให้เกินข้อกำหนด ความกว้างตัวถัง
1.7 เมตร ตามการแบ่งพิกัดภาษีของรถยนต์ในญี่ปุ่น

หรือพูดง่ายๆว่า มันเลี่ยงไม่พ้น ที่ Swift รุ่นต่อไปจะต้อง "บวมขึ้น"
เพียงแต่ว่า การขยายขนาดที่ว่านั้น มันจะเป็นการเพาะเสริมเพิ่มมัดกล้าม
ตามแต่ที่ควรจะเป็น จนออกมาให้ดูดี เหมือนนายแบบหนุ่ม หุ่นกำลังงาม
หรือออกมาเกินคำจำกัดความ บวมเป่งเป็นช้างออกลูก เหมือนอย่างที่
รถหลายๆรุ่น เคยโดนมาแล้วในอดีต

ทั้งหมดนี้ ขึ้นอยู่กับศักยภาพของ Takeuchi-san และทีมงานของเขาแล้วละ

แล้วถ้าตอนนี้จะซื้อ รถเล็ก Hatchback สักคัน ควรจะซื้อรุ่นไหนดี?

ใครที่กำลังตัดสินใจซื้อรถยนต์ B-Segment Sub-Compact Hatchback ในตอนนี้
อาจจะถือว่าโชคดี เพราะจังหวะนี้ มีตัวเลือกใหม่ๆ โผล่เข้ามาในตลาด เยอะมาก
ตอนนี้ ขึ้นอยู่กับว่า คุณ ชอบบุคลิกรถแบบไหนแล้วละ

ถ้าอยากจะจุของได้เยอะๆ ขายต่อได้ราคา เอาไปแต่งแอโรพาร์ตเล่นต่อได้พอสมควรเลย
เครื่องยนต์ แรงสุดในกลุ่ม ประหยัดน้ำมัน แต่ ต้องทำใจกับเสาหลังคาด้านหน้า ที่ยื่นล้ำ
ออกไปมาก ทัศนวิสัย พอจะมีการบดบังอยู่บ้าง แต่ไม่เยอะนักอย่างที่คิด รวมทั้ง โอกาส
ที่จะเจอรถที่อาจจะมีชิ้นส่วนบกพร่องนิดหน่อยพอให้กวนใจเล่นๆ ไป Honda Jazz

ถ้าอยากได้ความสดใหม่ ขับสนุก แม่นยำ ในเมือง ช่วงล่างติดอารมณ์สปอร์ตแข็งๆมากำลังดี
แต่ต้องทำใจกับอัตราเร่ง ในช่วงหลังจาก 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ
และปกติ ขับรถคนเดียว หรืออย่างมากก็ 2 คน อีกทั้งควรเป็นรถคันที่ 2 ของบ้าน
ไปดู Mazda 2 Hatchback

ถ้าอยากเอาความคุ้มค่า เน้นส่วนลดของแถม ออกรถได้ไว ไม่ต้องรอนาน แต่ต้องมั่นใจว่า
รับได้กับคันเร่งไฟฟ้า ที่ยังตอบสนอง แอบช้าอยู่นิดๆ ตำแหน่งเบาะนั่ง ที่ไม่ได้เรื่องเอาเสียเลย
เมื่อเทียบกับทุกคันที่เหลือ การตอบสนองพวงมาลัย ในความเร็วต่ำ เบา แต่ในความเร็วสูง
ก็ยังไม่ถึงกับดีนัก ถือว่า เป็นพวงมาลัยที่ด้อยกว่าชาวบ้านเขาหมดในเวลานี้ แต่ไม่ได้ด้อย
ห่างกันแบบน่าเกลียดนัก และช่วงล่างที่แข็งมากๆ ไปดู Toyota Yaris

แต่ถ้า อยากได้รถที่ไม่เหมือนชาวบ้านเขา ขับแล้วมั่นใจ คล่องตัวในเมือง
วิ่งทางไกล พอได้อยู่ แต่ต้องรับได้กับ ห้องโดยสาร ที่เหมือนจะแคบกว่า
(แต่ก็โปร่งกว่าทุกคันในตลาด เพราะ Headroom เยอะมาก) ไปจนถึง
พละกำลังเครื่องยนต์ ที่แทบไม่ค่อยมีเลยในรอบนต่ำๆ แต่พอเข้าสู่
รอบปลายๆแล้ว กลับไหลลื่น แถมยัง เข้าโค้ง ดีกว่าทุกคันในตลาด
พวงมาลัยตอบสนองดีสุดในตลาด แต่อาจจะไม่เบา ไม่ไว ที่สุด
อีกทั้งช่วงล่างจะนุ่มหนึบ แบบเบสิกๆ ไม่ได้หนึบแบบรถสปอร์ตชั้นดี
ไปดู Suzuki Swift

อย่างไรก็ตาม คำตอบจากผม ก็ยังไม่อาจสู้การพาตัวเอง ลุกออกจากหน้าจอคอมพิวเตอร์
เดินเข้าโชว์รูม แต่ละยี่ห้อ ไปขอทดลองขับ หรอกครับ เพราะคนที่จะตัดสินใจได้ดีที่สุด

คือตัวคุณเองครับ ไม่ใช่ผม

แล้วอนาคตของ Suzuki ในไทย จะเป็นอย่างไร? Swift ใหม่ จะมาเมื่อไหร่
แล้วรุ่นปัจจุบัน ถ้าใกล้จะตกรุ่นแล้ว ยังน่าซื้อมาใช้หรือเปล่า?

3 คำถามนี้ มีมาถึงหูผมเยอะเหมือนกัน

ข้อแรก อนาคตของ Suzuki หนะไม่ต้องห่วงหรอกครับ
ถ้าถึงขั้น เอาเงิน 9,500 ล้านบาท มาตั้งโรงงานผลิตรถยนต์
ที่นิคมอุตสาหกรรม อมตะ ณ จังหวัดระยอง แล้ว

ก็เชื่อได้เลยว่า จะมาตั้งหลักปักฐานที่บ้านเรา ลงเสาเอก กัน
เป็นการถาวรแน่ๆ คงจะไม่ทิ้งเมืองไทยกันไปหรอก

ข้อต่อมา Swift ใหม่จะเปิดตัวเมื่อไหร่
จะว่าไป ภาพ Spyshot ก็โผล่มาให้เห็นเรื่อยๆกันอยู่แล้ว
ในอินเตอร์เน็ต ว่า เส้นสายตัวรถรุ่นต่อไป
จะเป็นการผสมหสาน กันระหว่าง Swift รุ่นปัจจุบัน
และ Kisashi Sedan รุ่นใหม่ ใหญ่ที่สุด เท่าที่ Suzuki เคยทำขาย
แถมภายในห้องโดยสาร ก็จะยังคงวางตำแหน่งพวงมาลัย เครื่องเสียง
และสวิชต์เครื่องปรับอากาศ เหมือนรุ่นปัจจุบันเป๊ะ แต่มาใน
ดีไซน์ ที่ดูเท่ ยิ่งกว่า แผงหน้าปัดของ Kisashi นิดนึงด้วยซ้ำ
มีกำหนดเปิดตัวในตลาดโลก ราวๆ เดือนกันยายน 2010 นี้
ที่งาน Paris MotorShow

แล้วรุ่นใหม่ของ Swift ที่ว่า จะเมืองไทยเมื่อไหร่? 

ตอบกันตรงๆเลยว่า เรื่อง Swift ใหม่ ผมยังไม่รู้ครับ และยังไม่มีใครให้คำตอบได้เลยสักคน!

แล้วรุ่นเดิมยังน่าซื้ออยู่อีกไหม? 

ถึงแม้เราจะรู้กันอยู่แล้วว่า ช่วงนี้ ถือเป็นช่วงปลายอายุตลาดของรถรุ่นนี้
อีกทั้ง กำลังจะมีรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่หมดทั้งคัน หรือ Modelchange ภายใน
ช่วงปลายปีนี้ เราน่าจะได้เห็นเวอร์ชันต้นแบบของ Swift เจเนอเรชันต่อไป
กันอีกแล้ว และเราก็รู้กันดีว่า Swift ยังเป็นรถยนต์ที่มีช่องทางให้นำไป
ปรับปรุง พัฒนากันต่ออีกหลายจุด

แต่ผมยังคิดว่า Swift รุ่นนี้ ก็ยังเป็นรถที่น่าซื้อหามาใช้อยู่ดี

เพราะมันมีความเป็นไปได้อยู่บ้างเหมือนกันว่า Swift รุ่นต่อไป
"พอจะมีแนวโน้มอยู่บ้างว่า" อาจจะกลายสภาพมาเป็น ECO Car ในบ้านเรา ?
ซึ่งถ้าสมมติว่า เป็นเรื่องจริง เมื่อถึงเวลานั้น Swift ก็คงจะต้องมี ขนาดตัวถัง
ใหญ่ขึ้น แต่ลดพิกัดเครื่องยนต์ จาก 1.5 ลิตร ลงมาเหลือ 1.3 ลิตร
เหมือนเช่นที่กำลังทำตลาดในญี่ปุ่น

อัตราเร่ง อาจจะเพียงพอต่อการใช้งาน แต่มันไม่ทันเท้าคนไทย ที่อยากได้
ความแรง กับความประหยัด ที่ต้องมาให้เจอพร้อมๆกัน ในรถคันเดียวแน่ๆ
เพราะงานนี้ ความประหยัด อาจจะชนะเลิศ แต่ความแรง ที่จะต้องถูกทอนลงไป
หากต้องเจอเกียร์อัตโนมัติ ยิ่ง น่าส่ายหัว และลูกค้า ก็น่าจะไม่ค่อยแฮปปี้นัก
ยกเว้นแต่ ลูกค้าใหม่ๆ ที่ไม่เคยใช้รถของ Suzuki มาก่อน ที่อาจจะเดินเข้าโชว์รูม
เพิ่มขึ้น

อย่างไรก็ตาม Swift รุ่นต่อไป จะเป็น ECO Car ในบ้านเราหรือไม่ ยังไม่แน่นอน
ยังไม่ชัดเจน และยังไม่มีใครให้คำตอบอะไรได้เลยในเรื่องนี้ มีแต่เพียง
เสียงร่ำลือที่ลอยลม มาจากหลายทิศหลายทาง เท่านั้น ที่พอจะให้
ประติดประต่อเรื่องได้ แบบกระท่อนกระแท่น

ผมเลยยังไม่อาจให้ข้อสรุปอะไรได้ทั้งสิ้นในตอนนี้
ได้แต่หวังว่า สิ่งที่ผมคิดเอาไว้ข้างบนนี้ จะไม่กลายเป็นความจริง

เพียงแต่ ทำได้แค่ภาวนาไว้ ว่า Suzuki บ้านเรา จะยังคงรักษาตำแหน่งการตลาด
ของ Swift รุ่นต่อไป เอาไว้ในพิกัด B-Segment ตามเดิม แล้วหารถยนต์รุ่นใหม่
มาเป็นรถจากโครงการ ECO-Car แทนที่กันไป  ก็เห็นบริษัทแม่ ที่ญี่ปุ่น กำลัง
เจรจาต้าอ่วยกับ Volkswagen Group ที่จะทำรถเล็ก ในอาเซียน กันอยู่มิใช่หรือ?

แต่เหนือสิ่งอื่นใด สิ่งที่ Suzuki จำเป็นต้องรีบทำอย่างต่อเนื่องและยั่งยืนในตอนนี้
คือ การสร้างแบรนด์...ให้ติดตา ติดหู ติดตลาด กลุ่มผู้บริโภคให้มากกว่านี้

ทำอย่างไรก็ได้ ที่จะลดความสับสนของคนไม่รู้เรื่องรถทั้งหลาย ที่มักเผลอเรียก
แบรนด์ Suzuki เป็น Isuzu เสมอๆ ทำอย่างไรที่จะทำให้ แบรนด์ Suzuki ติดปากคนไทย
และเป็นที่ยอมรับ ไว้วางใจได้ มากขึ้น
ยิ่งกว่าที่เป็นอยู่นี้

ทำอย่างไรก็ได้ ที่จะสื่อสารให้ผู้คน รับรู้ว่า ศูนย์บริการ มีเยอะ กว่าที่ทุกคนคิด
(ยังไม่นับว่าต้องเตรียมเพิ่มสาขา ของโชว์รูม และศูนย์บริการขึ้นอีกสัก 3-4 แห่ง ใน กทม.นะ)

ทำอย่างไรก็ได้ ที่จะปรับปรุง การบริการหลังการขาย ให้ลูกค้าประทับใจ
"เหมือนกันทุกแห่งที่ลูกค้าขับรถเข้าไปใช้บริการ"
ไม่ใช่แค่ดีอยู่แต่บางศูนย์ฯ
ส่วน บางแห่งที่มีขนาดเล็ก ก็ปล่อยปละละเลยกัน อันนั้นก็ไม่ไหวแหะ

ทำอย่างไรก็ตาม ที่จะปรับปรุงราคาอะไหล่ให้มันถูกลงกว่าเดิมได้อีก

และที่สำคัญ เหนือสิ่งอื่นใด

คือ ทำอย่างไร ที่จะกล้า ทำงานด้วยแนวคิดใหม่ๆ กล้าทำอะไรใหม่ๆ
หลุดออกจากกรอบเดิมๆ
เหมือนอย่างที่บริษัทแม่ กำลังพยายามทำอยู่?

ถ้าทำได้ตามนี้ วลีที่ว่า Small Cars, Big Ambition

ก็จะกลายเป็นความจริงได้ในเมืองไทย

----------------------------------------///-----------------------------------------

ขอขอบคุณ

Mr.Naoyuki Takeuchi
Vehicle Line Executive II
Automobile Engineering
Suzuki Motor Corporation
สำหรับการสละเวลามาพูดคุยกับ Headlightmag.com

Mr.Keiichi Suzuki
Assistant Manager
Asia Automobile Marketing Group
Global Marketing
Suzuki Motor Corporation
สำหรับการต้อนรับ และดูแลอย่างดีตลอดเวลาที่
เยี่ยมชม สำนักงานใหญ่ของ Suzuki

ITOCHU Corporation
Mr.Toshiyuki Yamanoi
Manager
Europe & Asia Section
Automobile Department No.1
Automobile Division
Machinery Company

& Mr.Kimio Oku
Europe & Asia Section
Automobile Department No.1
Automobile Division
Machinery Company
สำหรับการประสานงานต่างๆ อย่างดีที่ญี่ปุ่น

บริษัท Suzuki Automobile (Manufacturing) Thailand จำกัด

เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และข้อมูล รวมทั้งภาพประกอบในส่วนเครื่องยนต์
รวมทั้งอำนวยความสะดวกในการจัดคิวรถทดลองขับ

และ คุณวิชา เจ็งเจริญ
Senior Manager
Automotive Bussiness Department
บริษัท TOA Paint (ประเทศไทย) จำกัด
และ บริษัท iTOA จำกัด

สำหรับการประสานงานต่างๆ อย่างดีเลิศ ในครั้งนี้

คุณ นวกรณ์ พูลพร หรือ น้องไม้
และ คุณสิโรดม หล่อกันภัย หรือ จั๊ก
สำหรับคำบอกเล่าจากผู้ใช้จริง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
29 มีนาคม 2010


Copyright (c) 2010 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
March 29th,2010

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ 

แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 21 กันยายน 2010 เวลา 10:59 น.
 
Exclusive First Impression ทดลองขับ Nissan MARCH : ถูกหรือแพง แล้วแต่จะคิด แต่ขอปรับพวงมาลัยอีกนิด ยังทันไหม? พิมพ์
Review by J!MMY - sub B-segment 1000-1300 cc (Eco Car)
วันศุกร์ที่ 12 มีนาคม 2010 เวลา 02:43 น.

เช้าวันศุกร์ ที่ 12 มีนาคม 2010 สำหรับคนไทยทั่วๆไปแล้ว อาจจะกำลังอยู่ในระหว่างลุ้นระทึก
ว่าตกลงแล้ว จะได้ออกไปทำงานกันอย่างสะดวกโยธินหรือไม่ เพราะในวันนี้ มีการประกาศว่า
จะมีศึกมหกรรมกีฬาสี ครั้งยิ่งใหญ่ ทั่วกรุงเทพมหานคร

แต่สำหรับคนในวงการรถยนต์ วันนี้ ก็มีอีกเรื่องให้ลุ้นระทึกไม่แพ้กัน
ถ้าคุณทำงานอยู่ในบริษัทรถยนต์ สื่อมวลชน หรือผู้ที่เกี่ยวข้องในแวดวงคนอื่นๆ
อาจจะลุ้นอยู่ว่า ราคาเปิดตัวของ ECO Car คันแรก ในประเทศไทย จะเปิดออกมา
เริ่มต้นที่เท่าไหร่?

ส่วนสำหรับคนของ Nissan พวกเขาก็ลุ้นระทึกไม่แพ้กัน
ลุ้นว่า งานเปิดตัวจะผ่านพ้นไปด้วยดีหรือไม่ (สรุปว่า ผ่านไป แต่ไม่ค่อยจะด้วยดีนัก)
ลุ้นว่า จะมีใครมาป่วนงานจนปวดกบาลกันหรือไม่ (สรุปว่า ไม่มี ดีแล้ว)
ลุ้นว่า ท่านรองนายกฯ ไตรรงค์ สุวรรณคีรี จะมาเป็นประธานในพิธี
ทำคลอด ECO Car ออกจากโรงงาน ได้ทันตามกำหนดการเดิมหรือไม่ (สรุปว่า ไม่ทัน มาช้ายังดีกว่าไม่มานะจ้ะ)
ลุ้นว่า จะมีนักข่าว เขียนถึงรถคันนี้ กันในแง่ใดบ้าง (คนแรกที่เขียน ก็ข้าพเจ้า อ่านได้ข้างล่าง)
และที่สำคัญ ลุ้นระทึกว่า สาธารณชน จะตอบรับกับรถคันนี้ กันอย่างไร (สรุปว่า เริ่มต้นมา โดนด่าเรื่องราคาเละไป 1 ยก)

ผมเอง ก็แอบลุ้นอยู่เล็กๆ เหมือนกัน
ถึงได้ต้องรีบแหกขี้ตาล้างหน้าแปรงฟัน อาบน้ำสาระผม แต่งตัว
หัวยังไม่ทันจะเช็ดแห้งดี ก็ต้องรีบออกจากบ้าน ย่านบางนา-ตราด
กม.8 บึ่งมายัง โรงงานของ Nissan ที่ ถนนสายเดียวกัน แต่ไกลออกไป
อยู่ที่ กม.21 เพื่อไปดูว่า วันนี้ Nissan พร้อมแค่ไหน กับการจัดงานแถลงข่าว
เปิดตัว Nissan MARCH ECO Car คันแรก ที่ได้เวลาเปิดตัว ซะที พอดีจังหวะ
กันเหลือเกิน

ในที่สุด หลังจากนั่งรอกันจน แทบจะบอกเจ้าภาพว่า ข้าพเจ้าขอลากลับไปนอนต่อ
อีกสักงีบ งานเริ่มเมื่อไหร่ ช่วยโทรไปปลุกด้วย...แต่ก็เกรงใจ ขืนทำอย่างนั้น
ก็อาจโดนเจ้าภาพด่าเปิง เละเทะ ก็เป็นได้

ฯพณฯ ไตรรงค์ สุวรรณคีรี ก็เดินทางมาถึง พร้อมกับกล่าวสุนทรพจน์ เล็กๆน้อย

โดยมี Mr.T Shiga  COO ของ Nissan Motor Co.,ltd กล่าวให้การต้อนรับ
เป็นอย่างดี ตามธรรมเนียมในฐานะเจ้าบ้าน ทั้งที่ก่อนหน้านั้น น้าเค้าเดินพล่าน
ไปทั่วงาน อย่างน่าแปลกใจเล็กๆ

สงสัยคงกลัวว่า ECO Car คันแรกของตน จะไปรอดหรือเปล่า

ก่อนอื่น ECO CAR ที่พูดกันอยู่ได้ ช้านานหนะ มันคืออะไร?

ในที่อื่นๆ ECO CAR แน่นอน มันหมายถึง รถยนต์ประหยัดพลังงาน และปล่อยมลพิษต่ำ รักษา
สิ่งแวดล้อม ในญี่ปุ่น เวลานี้ ก็มีโครงการ ECO CAR คือ เป็นโครงการ ให้ส่วนลดทางด้านภาษี
แก่ผู้บริโภค ที่ขายรถคันเก่า แล้วนำมาแลกซื้อรถคันใหม่ ที่ประหยัดเชื้อเพลิง กว่าเดิม ทว่า นั่นคือ
ECO CAR ในแดนอาทิตย์อุทัย

แต่ ECO CAR ในความหมายของ สยามเมืองยิ้ม ก็คือ โครงการส่งเสริมการลงทุน ผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก
เพื่อผลักดันให้ขายในประเทศได้ และกลายเป็น สินค้าส่งออก ในหมวดรถยนต์ ที่สำคัญเป็นลำดับ 2
รองจาก รถกระบะ พิกัด 1 ตัน นั่นเอง (โอ้ ต่างกันคนละโลกเลย)

โครงการนี้ เริ่มต้นเมื่อช่วงต้นปี 2004 โดยคุณวัชระ พรรณเชษฐ์ อดีตผู้บริหารของ บริษัทเอ็มเอ็มซี สิทธิผล
ที่เคยผลิตและขายรถยนต์ Mitsubishi ในบ้านเรา ตอนนั้น ซึ่งต่อมาดำรงตำแหน่งผู้ช่วยรัฐมนตรีกระทรวง
อุตสาหกรรม (คุณพินิจ จารุสมบัติ) ในสมัยรัฐบาล พ.ต.ท ทักษิณ ชินวัตร เป็นคนเสนอ และผลักดันให้เกิด
โครงการรถยนต์ประหยัดพลังงาน (ECO Car) ไปชักชวนบริษัทรถยนต์อื่นๆ จากทั่วโลกมาร่วมโครงการกัน

ในช่วงแรก มีการกำหนดขนาดตัวถังรถออกมาด้วย ว่าตัวรถต้องยาว 3.6 เมตร กว้างแค่ 1.63 เมตร ในตอนนั้น
นิสสัน และผู้ผลิตบางค่าย ไม่เห็นด้วย ในประเด็นนี้ เพราะอ้างว่า จะทำให้เป็นการจำกัดขีดศักยภาพ
ในการพัฒนารถยนต์ เพื่อผู้บริโภค อย่างเช่นที่เกิดขึ้นมาแล้ว ในกลุ่มตลาด Kei-Jidosha หรือ K-Car
ไม่เกิน 660 ซีซี ในตลาดญี่ปุ่น ที่ทุกวันนี้ จะพยายามสร้างรถอย่างไร ก็เจอข้อจำกัดทางกฎหมายญี่ปุ่น
บล็อกเอาไว้หมดแล้ว

ต่อมา เมื่อรัฐบาลทักษิณ ปรับ ครม.มีการเปลี่ยนตัว รัฐมนตรี กระทรวงอุตสาหกรรมเป็นคุณวัฒนา เมืองสุข
ผู้ช่วยก็เลยต้องเปลี่ยนตาม คุณวัชระ ไม่ได้เข้าร่วม ตอนนั้น โครงการ ECO Car ถูกรื้อจากลิ้นชักขึ้นมาใหม่
เรียกว่าโครงการ ACEs Car พร้อมกับปรับสเปกเป็นความยาว 3.6 เมตร และกว้าง 1.63 เมตร และมีการร้องขอ
ให้กระทรวงการคลัง ยอมลดภาษีสรรพสามิตสำหรับรถประเภทนี้เหลือเพียง 10% (ในตอนนั้น)

ไปๆมาๆ สงสัย ผู้ผลิตรถยนต์ คงจะบ่นกันอุบ เรื่องการกำหนดขนาดตัวรถ เสียจนรัฐบาลตอนนั้น
เกรงใจ กลัวไม่มาลงทุนกัน คุณสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ ที่มารับตำแหน่งแทนคุณวัฒนา ในการปรับ ครม.
ครั้งต่อมา ก็เลยศึกษาดูจนได้ข้อสรุปว่า "เอาวะ ไม่กำหนดขนาดตัวถังรถก็แล้วกัน" และ Nissan นี่แหละ
ก็เป็นเจ้าแรกที่ร้อง ไชโย ซะดังลั่น...

ต่อมา 20 พฤศจิกายน 2549 ที่ประชุมของคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน BOI ในยุครัฐบาล
ของพลเอกสุรยุทธ์ จุลานนท์ นายกรัฐมนตรี ได้มีมติสนับสนุนโครงการอีโคคาร์ในประเทศไทย
โดยข้อกำหนด อย่างเป็นทางการ ของรถยนต์ ที่จะสามารถยื่นขอรับสิทธิ์ ส่งเสริมการลงทุน
ตามแผนการ ECO CAR นี้ได้ ต้องมีคุณสมบัติ ดังนี้

1.เครื่องยนต์ที่จะติดตั้งในตัวรถคันจริงที่ทำตลาดอยู่นั้น
หากเป็นเครื่องยนต์ เบนซิน จะต้องมีความจุกระบอกสูบ ไม่เกิน 1,300 ซีซี
ส่วนเครื่องยนต์ ดีเซล จะต้องมีความจุกระบอกสูบ ไม่เกิน 1,400 ซีซี

2.จะต้องมีการปล่อยมลพิษออกมาในระดับ ตามกว่ามาตรฐานมลพิษ EURO IV
และมีค่าการปล่อยก๊าซ คาร์บอนไดออกไซด์ ต่ำกว่า 120 กรัม / 1 กิโลเมตร
(หรือ เข้าใจง่ายๆคือ ต้องปล่อยไอเสียน้อยกว่ามาตรฐาน EURO III ที่ใช้ใน
บ้านเราตอนนี้ลงอีกถึง 50%)

3. ต้องมีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจากการวัดตามมาตรฐานของทางยุโรป
อยู่ในพิกัด 5 ลิตร ต่อระยะทาง 100 กิโลเมตร (หรือตีเสียว่า 20 กิโลเมตร/ลิตร
ซึ่งต้องบอกก่อนว่า มันคือ การใช้มาตรฐานยุโรป ECE Reg.101 ซึ่งจำลองการขับขี่
ในห้อง Lab เสทือนการขับขี่จริง ทั้งในเมือง และนอกเมืองผสมกัน คือมีทั้ง
การเร่ง เบรก และใช้ความเร็วคงที่ ต่อเนื่อง ซึ่งความเร็วที่ใช้นั้น น่าจะอยู่
ในระดับแถวๆ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งผลที่ได้ ยังไงๆ ก็สูงกว่า และเป็น
หนังคนละเรื่องกับ การทดลองวิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
ที่ Headlightmag.com ของเราทำการทดลองกันตามปกติแน่นอน)

4. โครงสร้างตัวถัง ต้องมีความปลอดภัยจาการชน เพียงพอ
ตามมาตรฐานของยุโรป (UNECE  Reg. 94 จากการชนด้านหน้า
แบบไม่เต็มหน้าที่ความเร็ว 56 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ Reg. 95
หรือการชนด้านข้าง ด้วยความเร็ว 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง)

Nissan เป็นหนึ่งในค่ายแรกๆที่พร้อมเข้าไปยื่นขอเข้าร่วมโครงการนี้
และแผนของ Nissan นั้น ก็ค่อนข้าง จะทำเอาคู่แข่งทั้งหลาย อึ้งไปเลย

เพราะส่วนใหญ่แทบทุกค่าย สามารถปฏิบัติ ตาม ข้อกำหนดของโครงการที่ว่า
"ผู้ผลิตต้องเสนอแผนงานชัดเจน ประกอบด้วยโครงการประกอบรถยนต์
ผลิตเครื่องยนต์และการผลิตจัดหาชิ้นส่วนยานยนต์ มูลค่าการลงทุนต้องไม่ต่ำกว่า
5,000 ล้านบาท"
 
แต่ส่วนใหญ่ จะยังกังวลกันในข้อที่ว่า "ต้องเสนอแผนการลงทุนการผลิตระยะยาว 5 ปี
โดยตั้งแต่ปีที่ 5 เป็นต้นไปจะต้องมีปริมาณการผลิตในแต่ละปีไม่น้อยกว่า 100,000 คัน"

ซึ่งข้อนี้ Nissan บอกว่า ไม่กลัว เฉยๆ ชิลๆ เพราะว่า ยังไงๆ ยอดผลิตทั้งหมด
ของ March ทั้งแบบประกอบเสร็จแล้วทั้งคัน CBU (Complete Built Unit)
หรือ แยกชิ้นส่วนเป็น CKD (Complete Knock-down) มันจะสูงถึงระดับ
100,000 คัน/ ปี รวมกัน ได้แน่ๆ

เพราะ Nissan เล่นมุข ไม่นำรถยนต์รุ่นที่มีอยู่แล้ว มาผลิตขาย หากแต่ใช้วิธี
พัฒนารุ่นเปลี่ยนโฉม Full Model Change ของ Sub-Compact Hatchback ใน
พิกัดขนาด B-Segment รุ่น March มาทำเป็นรถ ECO Car คันแรกของตนในไทย
กันซะเลย!!!

แล้วเวลาที่รอคอยก็มาถึง MARCH น้อยน่ารัก ก็พุ่งตัวออกมา จากสายการผลิตที่เตรียมไว้ สู่สายตาคนไทย ซะที

ทำไมต้องเป็น MARCH?
ก็เพราะตอนที่ โครงการ ECO Car เริ่มต้นขึ้นนั้น Nissan เอง กำลังเริ่มคิดทำ
รุ่นเปลี่ยนโฉมของ MARCH พอดีๆ งานนี้ ก็เลยเหมือนลูกฟุตบอลที่พุ่งเข้าเท้า
ของดาวยิงประจำทีม

ตกลงแล้ว MARCH เป็นรถยนต์แบบไหนกันแน่
คำตอบก็คือ ถ้าเป็นตลาดโลก ต้องถือเป็นรถยนต์ Sub-Compact Hatchback B-Segment
แข่งขันกับ Honda Jazz (Fit ในญี่ปุ่น) , Toyota Yaris (Vitz ในญี่ปุ่น)
Mazda 2 (Demio ในญี่ปุ่น) Suzuki Swift, Volkswagen Polo, Volkswagen FOX

แต่ถ้าเป็นตลาดเมืองไทย คงต้อง จัดอยู่ในกลุ่มตลาด ECO Car ซึ่งยังไร้คู่แข้่งโดยตรงไปแทน
และมีคู่แข่งอ้อมๆ คือ รถยนต์ B-Segment ระดับเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร รุ่นล่างๆ ราคา ต่ำกว่า
5.5 แสนบาท จ้องเขม่นกันอยู่

อ้าว? ทำไมเป็นเช่นนั้น?

"เพราะ Nissan เลือกที่จะทำเครื่องยนต์ และออกแบบตัวรถ ให้สอดคล้องกับข้อกำหนด
ของโครงการ ECO Car ทั้ง 4 ข้อ พอดีเป๊ะ นั่นเอง นั่นหมายความว่า ต่อให้รถของคุณ
จะมีขนาดใหญ่โตเท่าบ้าน ถ้วางเครื่องยนต์ ไม่เกินพิกัดที่ระบุไว้ในโครงการ ECO Car
และสามารถประหยักน้ำมันเชื้อเพลิงได้ตามนั้น ปล่อยมลพิษออกมาได้ตามนั้น ก็สามารถ
เป็นรถยนต์ ECO Car ในเมืองไทยได้แล้วละ!

พิธีการ Line-Off Ceremony ผ่านพ้นไปเรียบร้อย
Nissan ก็เปิดให้แขกผู้มีเกียรติ และสื่อมวลชน ได้ขึ้นไปลองนั่งเล่น
ใน MARCH ใหม่ทั้ง 4 สี 4 คัน ซึ่งจอดเรียงต่อเนื่องกัน อย่างที่เห็นนี้
เอาให้ฉ่ำปอด หลังจากที่ต้องรอกันมานาน ยิงกว่า พจมาน จะได้รับการยอมรับ
หลังอยู่ในบ้านทรายทองซะอีก

สีตัวถัง คราวนี้ สีสันคัลเลอร์ฟูล กันซะจริง แม้ในบ้านเราจะผลิตครบ 10 สี
แต่ได้ขายในบ้านเราจริงๆ แค่ 6 สี (สีแดง น้ำเงิน และ แชมเปญ โกล์ด รวมทั้งสีขาวธรรมดา
คือสีที่ไม่ส่งขายในไทย)

สีที่ใช้ในการโฆษณาคือ สีส้ม Sunlight จะเป็นสีหลัก นอกนั้น มีสีเขียวอ่อน Spring Green
ม่วงอ่อน Crystal Lilac (สีเดียวกับรถคันที่คุณเห็นในภาพ Spyshot จากออสเตรเลียนั่นละครับ)
สีขาวมุก สีดำ และสีเงิน มีให้เลือกครบในทุกรุ่น ยกเว้น รุ่นล่างสุด 1.2 S เอาสีม่วงอ่อน LILAC
สีเงิน และสีดำ ไปใช้ 3 สี แค่นั้น และเท่านั้น (-_-') คันที่เห็นนี้คือ 1.2 E MT

พิธีการต่างๆ หนะเสร็จเรียบร้อย
แต่ เวรกรรมของข้าพเจ้า และหมู่เฮา ยังไม่จบสิ้นลงแต่อย่างใด

เรายังต้องขึ้นรถตู้  ที่จัดเตรียมไว้อย่างดี นั่งเข้าไปในสำนักงานใหญ่
ของ Nissan Motor Thailand กม.22 ซึ่งเชื่อมต่อกันได้ ด้วยสะพานข้ามคลอง
บนพื้นที่ของโรงงาน จะได้ไม่ต้องออกไปอ้อม เข้ามาทาง ถนนบางนา-ตราด
ให้เสียเวลา ถึงยังศูนย์ NTCSEA จัดแถลงข่าวกันใน อาคาร Workshop ติดแอร์
เปิดให้เย็นฉ่ำ สู้อากาศอันร้อนดุเดือด เพื่อมาร่วมพิธีแถลงข่าว เปิดตัว MARCH
ในตลาดเมืองไทยอีกครั้ง อย่างเป็นทางการ และเฉลยแผนการตลาด รวมทั้งราคา
อันแสนสุดจะน่าประทับจิตเหลือเกิ๊นนนนน อย่างที่ทุกท่านคงทราบกันดี
ว่า เริ่มต้นที่ 375,000 บาท และไปจบเอาที่ 537,000 บาท แค่เพียงสลับตัวเลขกัน
ความรู้สึกของหลายๆท่าน ก็อาจะเปลี่ยนไป

ยังก่อน อย่าเพิ่งรีบร้อนลังเลใจอะไรขนาดนั้น เรายังไมได้ทดลองขับกันเลย
รอให้ความสับสนวุ่นวายในการจัดแบ่งกลุ่มนักข่าว ต้อนขึ้นรถและไปกินข้าวเที่ยง
ผ่านพ้นให้เรียบร้อยเสียก่อน

อาหารมื้อเที่ยง ที่ถูกจัดเตรียมไว้ ยังไม่ทันจะตกถึงท้อง ครบ 5 นาทีนัก

Nissan ก็แจ้งมาว่า จะให้มีการทดลองขับกันในแบบ Touch & Feel....
คือ ขับกันสั้นๆ สั้นมากๆ สั้นจน ผู้คนในวงการเขาอดแซวกันแทบไม่ได้เลยว่า
"ลองขับ กัน แค่ 0.55 กิโลเมตร เนี่ยนะ?"



ครับ ขับกันแค่นั้นจริงๆ! ก็ดูสนามหลังโรงงาน ที่เขาเตรียมเอาไว้ให้สื่อมวลชนได้
ทดลองขับแบบสั้นๆ กันดูสิครับ เกิดมา เพิ่งเคยเจอ ว่าสนามที่เอาไว้ใช้ในการทดลองรถ
มันสั้นได้มากมายขนาดนี้ มันน่าหงุดหงิดม๊ากกกกกกกกกก สนามขับขี่ ปลอดภัย ของ
Yamaha ที่อยู่ในอาณาบริเวณใกล้ๆกัน ยังจะมีระยะทางยาวกว่าเลย!!



เพราะว่า การทดลองขับแบบนี้ มันไม่ได้ต่างะไรกับ การแจกตัวอย่าง ขนมปังแซนด์วิช
ที่เสียบไม้จิ้มฟันเอาไว้ ให้ผู้คนเดินผ่านไปผ่านมาในซูเปอร์มาร์เก็ต หยิบขึ้นมาใส่ปาก
แล้วก็เคี้ยวแบบพอเป็นพิธี 3-4 ครั้ง ก่อนจะกลืนลงท้องไป โดยที่แทบไมได้สัมผัส
รสชาติที่แท้จริงอะไรกับเขาเลย  

ต่อให้รู้ว่า คุณผู้อ่าน จะอยากรู้ ถึงรายละเอียด และสมรรถนะ ที่แท้จริง ของ March ว่าเป็นอย่างไร
แต่ถ้า เราจะเริ่มต้นกันดื้อๆ โดยไม่ย้อนให้เห็นถึงที่มาที่ไปกันสักหน่อย ผมว่า คงจะไม่ค่อยดีนัก

ดังนั้น ต่อไปนี้ คือข้อเท็จจริง ที่ผมคิดว่า อยากจะบอกเล่า เพื่อให้คุณผู้อ่าน เข้าใจตรงกัน
และจะได้ ไม่สับสน เวลาจะเอาไปถกเถียงกับเพื่อนฝูง ก็จะได้เถียงกันให้มันถูกๆ หน่อย
จะได้ไม่ต้องปล่อยไก่ ให้ใครเขาโห่ฮิ้ว กิ๋วกิ๋ว หน้าไม่อาย ก๊าบก๊าบ กันเปล่าๆปลี้ๆ

รุ่นที่มีการจัดเอาไว้ให้สื่อมวลชนได้ทดลองขับกัน เป็นรุ่นเกียร์ CVT
ซึ่งเป็นรถ ทดลองประกอบ Pre-Productin Vehicle ล้วนๆ และจะยัง
ไม่อาจส่งมอบให้ลูกค้าได้ จนกว่าจะในอีก 3 เดือนข้างหน้า
ผิดกับรุ่น เกียร์ธรรมดา ที่ตอนนี้ ผลิตออกมา เต็มลานจอดทุกแห่ง
ของโรงงาน และพร้อมจะส่งมอบกันได้ตั้งแต่วันพรุ่งนี้เลยทันที เป็นต้นไป

ในรุ่น 1.2 EL และ 1.2 VL  จะมี กุญแจแบบ Intelligent Key
หน้าตา เป็นกุญแจสหกรณ์ เหมือนกับ รีโมท รูปเมล็ดข้าวสารงาดำ
ของทั้ง TIIDA และ Teana เดินเข้าไปใกล้รถ กดปุ่มบนประตู
ก็เปิดเข้าไปนั่งข้างในได้ทันที มีเซ็นเซอร์กะระยะสำหรับถอยหลังเข้าจอด
มาให้อีกต่างหาก

ภายในห้องโดยสารของ March นั้น ในตลาดโลก จะมีให้เลือก
มากถึง 4 สี ตั้งแต่ สีดำ สีขาว Ivory สีน้ำตาล Plum และ สีเทา

แต่พอเป็นเวอร์ชันไทย กลับมีแค่สีดำ ให้เลือกเพียงสีเดียวเท่านั้น...(-_-')

อย่างไรก็ตาม วัสดุพลาสติกที่ใช้กับ MARCH ดูแล้ว กลับกลายเป็นว่า
ไม่เลวร้ายอย่างที่คิด จัดอยู่ในเกณฑ์ ยอมรับได้ หากท่องเอาไว้ว่า
ราคาเริ่มต้นหนะ แค่ 375,000 บาท และราคารุ่นอื่นๆ ป้วนเปี้ยนกันแถวๆ
4-5 แสนบาท

เบาะนั่งคู่หน้า ไม่มีปัญหาสำหรับคนตัวใหญ่อย่างผม เบาะรองนั่งสั้น
แต่พนักพิงหลัง ผมมองว่า น่าจะออกแบบมาได้กำลังดี ที่แน่ๆ
ความเห็นส่วนตัวของผมคือ เบาะนั่งคู่หน้า นั่งสบายกว่า Toyta Yaris

ก้านปรับระดับสูง-ต่ำพวงมาลัย ค่อนข้างแข็ง ต้องออกแรงดึงมากโขเกินเหตุ
เช่นเดียวกับ ก้านโยกปรับเอนเบาะนั่งคู่หน้า ที่ต้องออกแรงดึงกว่ารถทั่วไปนิดนึง
แต่ไม่ถึงกับต้องงัดข้อกับแชมป์ทีมชาติ อย่างใน TIIDA ตอนออกรถป้ายแดง
แต่อย่างใด ตำแหน่งนั่ง ไม่สูง และไม่ต่ำเกินไป จัดอยู่ในเกณฑ์พอดีๆ

ช่องทางเข้าประตูคู่หลัง ดูเหมือนจะเล็ก แต่สำหรับผม ไม่มีปัญหาในการเข้าออกมากนัก
ในเบื้องต้น ขนาดของมัน ก็ใกล้เคียงกับ Mazda 2 และ จะมีพื้นที่ทางเข้าของ ขาคน
มากกว่ากันนิดเดียว กะจกหน้าต่าง คู่หลัง สามารถเปิดลงได้จนสุดขอบประตู

ทุกรุ่น ให้กระจกหน้าต่าง เลื่อนขึ้นลง ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า แถมด้วยระบบดีดกลับเมื่อมี
สิ่งกีดขวาง Anti-Jam Protection เฉพาะฝั่งคนขับ มาให้ครบ มีแค่รุ่นเดียวที่ยังใช้กระจก
หน้าต่าง แบบมือหมุนรุ่นโบราณ นั่นคือ รุ่น 1.2 B

เบาะนั่งแถวหลังนั้น แม้ว่าตัวรถจะเล็ก แต่ ก็ถือว่า ไม่ถึงกับอึดอัดนัก และพอทนนั่งได้
เบาะรองนั่ง สั้น ตามสูตรมาตรฐานของรถระดับนี้ ที่เน้นให้นั่งกัน 2 คนข้างหน้า
เป็นหลักเท่านั้น อย่างไรก็ตาม พื้นที่เหนือศีรษะ ค่อนข้างสูงกว่าที่คิดเอาไว้
ค่อนข้างใกล้เคียงกับ Suzuki Swift และ ดีกว่า Mazda 2 กับ Yaris เห็นๆ

ที่แน่ๆ พนักพิงเบาะนั่ง แบนราบไปนิด และนั่งได้แค่ว่า ทนออกจากบ้าน
ย่านบางนา ติดรถไปลงรถไฟฟ้า BTS อ่อนนุช นั่นละ 

เปิดฝากระโปรงหลังขึ้นมา กลอนประตู ยังเป็นแบบมาตรฐานดั้งเดิม
พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง มีความจุ 241 ลิตร ไล่เลี่ย และพอกันกับ
รถยนต์ขนาดเล็กในพิกัดตัวถังเท่าๆกัน ทั้ง Yaris Swift และ Mazda 2

แต่สิ่งที่ผมกลับมองว่า ไม่ค่อยเข้าท่า ก็คือ ไหนๆ จะทำพนักพิงเบาะหลัง
ให้พับลงมา เพื่อวางของได้แล้ว ทำไมถึงไม่แบ่งออกเป็น 2 ฝั่ง 50 : 50 ไปเลย?
จะประหยัดต้นทุนอะไรกันนักกันหนา แล้วอย่างนี้ ถ้าจะต้องมีเพื่อนไปสัก 3 คน
และมีสัมภาระขนาดใหญ่ ติดไปด้วย จะทำอย่างไรกันละทีนี้?

อีกเรื่องหนึ่ง ก็คือขอบล่าง ของทางเข้าห้องเก็บของด้านหลังหนะ รถทั่วไป
อย่างน้อย ต้องมีแผ่นพลาสติกแบบยาว เพื่อป้องกันการขูดขีดระหว่าง
สิ่งของ กับตัวถังรถ แต่ Nissan ก็ไม่ติดตั้ง มาให้ ใน MARCH ซึ่งแพงพลาสติก
ชิ้นนี้ ต้นทุน ก็ไม่ได้แพงอะไรมากมายนัก แต่เพื่อความสวยงาม จะใส่มาให้หน่อย
ไม่ได้เลยหรือ?

แผงหน้าปัด ออกแบบในสไตล์ ร่วมสมัย ช่องแอร์ เป็นแบบ วงกลม
เหมือนรถปรับอากาศ ขสมก. อันเป็นมาตรฐานของรถเล็กสมัยนี้กันไปแล้ว?

พวงมาลัย ทุกรุ่นปรับระดับสูงต่ำได้ แต่อย่างที่บอก ออกแรงเยอะหน่อย
ไม่มีสวิชต์ควบคุมอะไรบนพวงมาลัยมาให้ อย่างที่เวอร์ชันเมืองนอกเขามี

ชุดมาตรวัดในรุ่น 1.2 EL และ 1.2 VL จะมีจอ Multi Display มาให้
นอกจากจะแจ้งเตือน ให้พักกินกาแฟบ้าง เปล่ยนยาง หรือนำรถเข้าตรวจเช็ค
ได้แล้วบ้าง ยังสามารถร้อง Happy Birthday หรือสุขสันต์วันแต่งงาน
จุดพลุเล็กๆ ให้ดูเล่นตอนปีใหม่ Happy New Year ได้อีกด้วย
ไอเดียแบบเนี้ย สไตล์ญี่ปุ่นเค้าละ!

กระจกมองข้างปรับและพับเก็บได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า มีมาให้ก็จริง
แต่ ต้องดูให้ดีๆ ตั้งแต่ 1.2 E เกียร์ธรรมดาขึ้นไป ปรับด้วยไฟฟ้าทั้งหมด
แต่ระบบพับด้วยไฟฟ้า จะมีเฉพาะตั้งแต่ 1.2 EL CVT ขึ้นไป เท่านั้น

รุ่น 1.2 V และ 1.2 VL จะมีสวิชต์เครื่องปรับอากาศแบบ ดิจิตอล
ยกชุดมาจาก Nissan Cube มาให้ใช้ด้วย ถือเป็นครั้งแรก ในรถยนต์ระดับราคา
ต่ำกว่า 5 แสนบาท ที่ทำตลาดในไทย แล้วมีแอร์ดิจิตอลมาให้

(แต่อย่าหวังว่า เวอร์ชันไทยจะมี ระบบฟอกอากาศ Plasma Cluster
มาให้แบบเวอร์ชันญี่ปุ่น ลืมไปได้เลย)

กระนั้น ถ้าคุณ ไม่มีงบมากพอจะเล่นรุ่น 1.2V หือ 1.2VL อันเป็นรุ่นท็อป
ผมมองว่า 1.2 E ที่เห็นอยู่นี้ ก็ให้ข้าวของมาเพียงพอต่อการใช้งานแล้ว

แค่ว่า ไม่มีสีเงินประดับตามจุดต่างๆของแผงหน้าปัด พวงมาลัย และแผงประตู
สวิชต์แอร์ เป็นแบบ สวิชต์เครื่องปรับอากาศ ในรุ่นธรรมดา จะเป็นแบบ มือบิดและมือหมุน
ความแรงพัดลม เลือกได้ 4 ระดับ

ส่วนเครื่องเสียง จะเป็น วิทยุ แบบเล่น CD/MP3 ได้ 1 แผ่น พร้อมช่องต่อ AUX
สำหรับเชื่อมต่อกับเครื่องเล่นเพลงต่างๆ มีลำโพงมาให้ 4 ชิ้น เป็นอุปกรณ์มาตราฐาน
เหมือนกันเป๊ะ ในทุกรุ่น ยกเว้น 1.2 B (ตามเคย)

ที่สำคัญ Nissan March ใหม่ ถือเป็น รถยนต์ขนาดเล็ก ราคาต่ำกว่า 5 แสนบาทในไทย
รุ่นแรก ที่มีถุงลมนิรภัยมาให้ครบทุกรุ่น ตั้งแต่ รุ่นพื้นฐาน คันละ 3 แสนกว่าบาท



เครื่องยนต์ ที่ติดตั้งใน March รุ่นใหม่ เวอร์ชันไทย นั้น จะมีเพียงแบบเดียว
คือ รหัส HR12DE บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 1,198 ซีซี หัวฉีด Multi-Point
ควบคุมด้วยกล่องอีเล็กโทรนิคส์ ระบบขับวาล์ว ใช้โซ่ตอนเดียวแบบใหม่้

ถือเป็นเครื่องยนต์ 3 สูบ แบบแรก ของ Nissan ที่เคลมว่า ให้กำลัง และการทำงาน
ที่พอกันกับเครื่องยนต์ ขนาด 1.4 ลิตร เลยทีเดียว

เหตุที่ต้องถือว่าเครื่องยนต์บล็อกนี้ อยู่ในตระกูล HR อันเป็นตระกูลเครื่องเล็ก ใจใหญ่
ของ Nissan ก็เพราะว่า หากมานั่งผ่าพิสูจน์กันแล้ว HR12DE ใน March ก็คือ การนำเอา
เครื่องยนต์ HR15DE หรือ HR16DE ใน TIIDA ทั้งในตลาดโลกและเมืองไทย
มาหั่นกระบอกสูบทิ้งไปเลย 1 สูบ (ตกเฉลี่ยเล่นๆแล้ว สูบละ 400 ซีซี โดยประมาณ)

พละกำลังของเครื่องยนต์ บล็อกนี้ ตัวเลขสุดท้ายที่มีการสรุป และปล่อยออกสู่สาธารณชน
ตัวเลขอยู่ที่ 79 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.8 กก.-ม.ที่ 4,400 รอบ/นาที
ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดกออกไซด์ ออกมาในระดับต่ำ ประมาณ 120 กรัม/ ระยะทาง 1 กิโลเมตร

เครื่องยนต์ ตัวนี้ มีหลายสิ่งหลายอย่างที่ไม่ธรรมดา เทคโนโลยี ที่ Nissan นำมาใช้นั้น
เท่าที่นั่งกางอ่านเอกสารดู ต้องถือว่า งานนี้ Nissan ยกเอาสิ่งที่มีอยู่แล้วในเครื่องยนต์
ของ TIIDA มาปรับประยุกต์กันใหม่ โดยเน้นไปในเรื่องการลดแรงเสียดทานต่างๆ
ใส่ตัวถ่วงสมดุล Outer Balancer เพื่อให้เครื่องยนต์ เดินได้นิ่งที่สุดเท่าที่จะทำได้
บริเวณ พูเลย์ และ Flywheel

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ระบบ Idle Stop
ซึ่งเมื่อชะลอรถ จนจอดหยุดนิ่ง เหยียบเบรกค้างไว้ 1 นาที
เครื่องยนต์จะดับลงเองอัตโนมัติ ถอนเท้าออกจากแป้นเบรก
แล้วเหยียบคันเร่งใหม่ ในเวลา 0.8 วินาที เครื่องยนต์จะติดขึ้นเอง
และทำงานต่อไป (คล้ายกับใน Toyta Camry HYBRID
แต่ของ Nissan ถือว่าเป็นครั้งแรกในเมืงไทย สำหรับการติดตั้งระบบนี้
ลงในรถยนต์ ที่ใช้เครื่องยนต์ เบนซิน เพียวๆ โดยไม่มีระบบ Hybrid ต่อพ่วง)

แต่ระบบนี้ จะทำงานเฉพาะตอน กดสวิชต์ A/C Off ตัดการทำงาน
ของคอมเพรสเซอร์แอร์เท่านั้น ฯลฯ อีกมากมาย

ยังครับ ยังไม่เขียนถึงตอนนี้หรอก เก็บเอาไว้รออ่านกันอีกทีใน Full Review
วันที่เราได้รับรถมาลองขับกันเต็มๆจะดีกว่า เพราะว่ามันจะยาวมาก ยาวจน
หลายๆคน คงจะถามว่า ตกลงนี่ จะเขียนทความ หรือทำ Thesis กันแน่?

เพียงแต่สิ่งที่ Nissan เขาอยากจะบอกในตอนนี้คือ หมดห่วงเรื่องราคาอะไหล่ได้เลย
เพราะในเมื่อ ถือเป็นเครื่องยนต์ของ TIIDA 1.6 ลิตร แต่หั่นออกไปเลย 1 สูบ
เหลือ 3 สูบ ดังนั้น อะไหล่ ข้าวของต่างๆ จึงใช้แทนกันได้ค่อนข้างเยอะ อีกทั้ง
ผลิตในประเทศไทย ปาเข้าไปมากถึง 90% ของทั้งเครื่องยนต์ ดังนั้น ราคาอะไหล่
ก็เลยจะถูกลงกว่ารถยนต์ ระดับ B-Segment 1.5 ลิตรทั่วไป ตั้งแต่ 16-40% แถมยัง
สั่งซื้อได้เร็วกว่า รับประกันเฉพาะอะไหล่ที่เปลี่ยนไปหมาดๆ 1 ปี หรือ 20,000 กิโลเมตร
แล้วแต่กรณีใดถึงก่อน

แถมค่าบำรุงรักษาก็ยังถูกอีก เพราะใช้น้ำมันเครื่องแค่ 3 ลิตร ไส้กรองอากาศ ก็ราคาถูก
ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง Nissan เคลมว่าเป็นแบบ Free Maintenance (อันที่จริง ยังไงๆ
ก็ควรจะเปลี่ยนเมื่อถึงอายุการใช้งานของมันอยู่ดี)

ทีนี้ ก็ถึงเวลา ขึ้นไปนั่งบนเบาะคนขับกันจริงๆแล้ว



ผมมองว่า เวลาเพียงแค่สั้นๆ ผมไม่อาจจะบอกได้หมดว่า เครื่องยนต์ 3 สูบ บล็อกนี้
ทำงานสั่นไหม หรือ เดินเครื่องเรียบไหม รู้แต่ว่า ก่อนออกรถหนะ รอบเดินเบา
ค่อนข้างจะเงียบมาก เมื่อเทียบกับรถยนต์ในสมัยเดียวกันนี้รุ่นอื่นๆ ยิ่งเปิดแอร์ด้วย
ยิ่งยังไม่อาจจับสัมผัสได้ไวนัก เพราะเวลาไม่มี

แต่ที่บอกได้แน่ๆคือ ทันที่ที่ออกรถ เกียร์ CVT ก็เริ่มพารถ ไหลขึ้นไปอย่างต่อเนื่อง
ถ้าคุณ ตั้งความหวังไว้ไม่สูงนัก กับอัตราเร่งของรถคันนี้ และเข้าใจอย่างดีแต่แรกว่า
นี่คือ รถสำหรับ ใช้งานในเมือง ขับไปทำงาน ขับไปเรียน ซื้อของนิดหน่อย กลับเข้าบ้าน
ไปเที่ยวห้างบ้างในวันเสาร์-อาทิตย์ ผมบอกเลยว่า อัตราเร่ง ที่มาจากเครื่องยนต์ HR12DE
ซึ่งมามุขง่าย ด้วยวีธี ยกเครื่อง HR16DE ของ TIIDA บ้านเรา มาตัดเอากระบอกสูบทิ้งไป
เสีย 1 สูบ ก็ยังคงให้อัตราเร่งที่ดี และมีบุคลิกของเครื่องยนต์ ใกล้เคียงกับ เครื่องยนต์
HR15DE ที่วางอยู่ใน Nissan Cube นั่นละครับ ใกล้เคียงกันพอสมควรเลยทีเดียว
คือ พุ่งไปข้างหน้า อย่างต่อเนื่อง แต่ไม่กระชาก ไม่รีบร้อน กระนั้น ก็ยังเร็วกว่า
Chevrolet Aveo 1.4 ลิตรแน่ๆละนั่น

แต่อย่างว่า สัมผัสจากแรงดึงที่เกิดขึ้น อาจหลอกคุณได้
มีทางเดียวคือ ต้องจับเวลากัน ด้วยมาตรฐานที่กำหนด
ซึ่งก็คงต้องรอเวลาให้มีรถพร้อมส่งมาให้เราทดลอง
เพื่อทำ Full Review กันก่อน ถึงตอนนั้น ค่อยว่ากันอีกที

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลังเป็นแบบทอร์ชันบีม
มีการปรับลดขนาดของชิ้นส่วนต่างๆที่เกี่ยวข้อง จาก March รุ่น K12 ที่กำลังจะตกรุ่น
ในญี่ปุ่นและยุโรปไปนั้น ลงไปจากเดิม ประมาณ 15% เหตุผลก็เพราะ ต้องการ
ลดน้ำหนักตัวรถในภาพรวมให้เบาขึ้น จนผมเริ่มสงสัยนิดๆว่า ถ้าเปรียบเทียบกับ
March รุ่นเก่าแล้ว ใครจะให้การทรงตัว ในย่านความเร็วสูงและเข้าโค้งได้ดีกว่ากัน

อย่างไรก็ตาม Nissan ระบุว่า มีการปรับปรุงช็อกอัพ ให้มีความยืดหยุ่นมากขึ้น
มีระยะยุบตัวเพิ่มขึ้น อีกทั้งยัง พยายามลดการสั่นสะเทือนในขณะขับขี่
บนผิวถนนขรุขระ ให้ดีขึ้นเทียบเท่า หรือดีกว่าคู่แข่งในตลาดโลก หลายๆคัน

บนพื้นถนนปูนนี่ ผมยังจับสัมผัสอะไรไม่ได้มากหรอกครับ ลู่วิ่งมันสั้นไปหน่อย
รู้แต่ว่า ขณะโยกตัว ผมว่าช่วงล่างของรถคันนี้ น่าจะไว้ใจได้แน่ๆ  เพียงแต่ ขอแนะนำว่า
คุณอาจจะหาโอกาส เปลี่ยนยางติดรถจากโรงงาน ซึ่งจะมีทั้ง Dunlop และ Maxxis
ทิ้ง ไปทำสนามเด็กเล่นให้เด็กด้อยโอกาสไปเสีย แล้วหายางใหม่ ที่ดีกว่านี้นิดนึง
มาสวมเข้าไปแทน น่าจะช่วยเพิ่มความมั่นใจหากต้องเข้าโค้งแรงๆ โดยกระทันหัน
ได้มากขึ้นอีกนิด

ระบบเบรก หน้าดิสก์ - หลังดรัม มีการลดขนาดจานเบรก และดุมล้อหลัง ลงจาก March รุ่นเดิม
ไปนิดหน่อย  แต่มีการติดตั้ง ระบบ้องกันล้อล็อก ABS มาพร้อมระบบกระจายแรงเบรก EBD
และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist มาให้เฉพาะในรุ่น 1.2V และ VL เท่านั้น
ในช่วงที่ลองเหยียบเบรก ไม่เต็มเท้า แต่กดลงไปลึกประมาณ เกินครึ่งหนึ่งของระยะเหยียบแป้น
การตอบสนอง ก็ถือว่า น่าจะเพียงพอกับการใช้งานในเมืองเป็นหลัก แต่อย่างไรก็ตาม ยังไม่รู้ว่า
หากจำเป็นต้องวิ่งทางไกล จะยังคงไว้ใจได้กำลังดี แบบที่ TIIDA ทำเอาไว้ หรือเปล่า?



แต่สิ่งเดียว ที่ผมอยากจะขอตำหนิ และ อยากจะขอให้ลองหาทางปรับปรุงกันดู
ก็คงจะเป็น การตอบสนองของพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง
แบบไฟฟ้า EPS (Electronic Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 4.5 เมตร เมื่อใส่ยางขนาด 175/60R15
อันเป็นยาง ขนาดมาตรฐานจากโรงงาน (น่าแปลกว่า ทำไมในเมืองนอกใส่ Bridgestone มาให้
แต่ในบ้านเรา กลับใส่ยางแค่ MAXXIS หรือไม่ก็ Dunlop มาให้?)

เพราะ ในการหักหลบกรวยยาง ที่ตั้งเรียงเอาไว้ บังคับให้ผู้ขับขี่หักหลบ
น้ำหนักพวงมาลัยของ MARCH นั้น มาแปลก กว่าใครเพื่อนเขา

คือ ในจังหวะแรกที่เริ่มหมุนพวงมาลัยเพื่อจะเลี้ยวเบี่ยงรถออกไปตามไลน์
พวงมาลัยแทบจะไม่มีความหนืด และให้สัมผัสการทำงานที่เหมือนกับ
พวงมาลัยไฟฟ้าในรถทั่วๆไปยุคใหม่ กระนั้น รถจะยังเลี้ยวไม่มากพอ
ในเสี้ยววินาที คุณจำต้องตัดสินใจ หักเลี้ยวเพิ่ม

จังหวะนี้เอง พวงมาลัยจะหนืดขึ้นมาก จนผิดสังเกต ความหนืด
อยู่ในระดับประมาณว่า คุณกำลังแข่งชักคะเย่อกับเด็กประถม 2
(โดยคุณ อยู่คนเดียว และน้อง ประถม 2 มีสัก 2 คน)
และนั่นทำให้คุณต้องออกแรงในการหมุนพวงมาลัยเพิ่มขึ้นอีกมาก
จนอาจจะเร็วไม่ทันที่จะหักหลบสิ่งกีดขวางได้พ้น อย่างที่ต้องการ

ผมมองว่า จะดีกว่าไหม ถ้าเซ็ตพวงมาลัยออกมาให้มีน้ำหนักใกล้เคียงกับ
Nissan TIIDA มากกว่านี้ แม้ว่า พวงมาลัยของ TIIDA จะไม่ใช่พวงมาลัย
ที่ดีที่สุดในกลุ่มรถยนต์ขนาดเล็ก แต่อย่างน้อย การหักหลบสิ่งกีดขวาง
ก็ทำได้ไว และ "Linear" กว่าพวงมาลัยของ March คันที่ผมทดลองขับนี้แน่ๆ

ในเบื้องต้น ดูเหมือนจะมีเพียงเรื่องเดียว ที่ผมอยากจะให้ Nissan
รีบปรับปรุงแก้ไข ก่อนจะส่งมอบรถให้กับลูกค้า

แต่ ด้วยเหตุที่ รถทั้ง 2 คันซึ่งเราเจออยู่นี้ เป็น รถ Pre Production 
ผมเลยได้แต่หวังว่า ผมจะไม่พบเจอปัญหานี้ ในรถคันขายจริงที่จะเริ่มทะยอย
ส่งให้ถึงมือลูกค้าในเร็ววัน



********** สรุป **********
***ขอแก้เรื่องพวงมาลัยอีกนิด เท่านั้นเลย ***

ผมเชื่อว่า หลายๆ คน หลายๆครอบครัว ที่มีรายได้ไม่มากนัก คงเคยฝัน อยากจะมีรถยนต์
ราคาไม่แพงนัก เอาไว้ขับใช้งานในชีวิตประจำวัน อาจจะเอาไว้รับส่งลูก รับส่ง บุพการี
ไปหาหมอ หรือว่า ออกไปกินข้าวนอกบ้านกันบ้าง ไปเที่ยวในจังหวัดใกล้ๆ เปลี่ยนบรรยากาศกันบ้าง

การมีรถยนต์ สำหรับหลายครอบครัว มันคือเรื่องที่น่าดีใจ เพราะนั่นหมายถึงนอกจากจะเป็นการ
ยกระดับคุณภาพชีวิตความเป็นอยู่ให้ดีขึ้น และมีอิสระ กับความเป็นส่วนตัวมากขึ้นแล้ว
ยังมีส่วนช่วยยกสถานภาพทางสังคม ในสายตาคนรอบข้างให้ดีขึ้นตามไปด้วย

แม้ว่า รถยนต์ราคาประหยัด จากค่ายน้องใหม่ ทั้ง Proton หรือแม้แต่ Cherry อาจจะตอบโจทย์
ลูกค้าบางกลุ่ม ที่ไม่รู้เรื่องรถมากนัก เห็นแค่ว่าราคาถูก ก็จะพยายามหาซื้อมาขับ โดยไม่สนใจ
อะไรทั้งสิ้น

แต่..ผมเชื่ออยู่ลึกๆว่า หลายคน ก็คงฝันกันลึกๆละ ว่าอยากเห็น รถยนต์ค่าย เมเจอร์แบรนด์
ระดับ Top 5 ในไทย รายใด ก็ได้ ทำรถยนต์ราคาเริ่มต้นต่ำกว่า 4 แสนบาท กลับมาขายอีกครั้ง
เหมือนเมื่อครั้งในอดีต

เพราะถ้าผู้บริโภคชาวไทย ส่วนใหญ่เห็นแก่ของถูกกันจริงๆ โดยไม่สนใจอีร้าค่าอีรม
ผมเชื่อว่า ป่านนี้ ยอดขายของรถทั้ง 2 ยี่ห้อที่ผมเอ่ยมา คงจะต้องพุ่งไปไกลกว่านี้กันแล้ว

การมาถึงของ MARCH นั้น หลายคนมองว่า น่าจะช่วยสร้างปรากฎการณ์บางอย่าง ให้กับผู้บริโภค
ชาวไทย ที่หวังจะมองหารถเล็ก คุณภาพดีสมราคาที่จ่ายไป แถมยังปลอดภัย และเป็นมิตร
กับสิ่งแวดล้อมไปด้วยพร้อมกันในคันเดียว

ซึ่งในเบื้องต้น หากมองกันแต่เปลือกนอก คุณภาพที่ได้ เมื่อเทียบกับราคาที่จ่ายไป
ดูเหมือนว่า จะคุ้ม และน่าจับจองเป็นเจ้าของกันไม่น้อย



อย่างไรก็ตาม สิ่งที่อยากจะฝากกับ Nissan ในวันที่ งานออกแบบอื่นๆ นั้น
มาไกลจนเกินกว่าจะแก้ไขอะไรได้ทันแล้ว ก็คงจะเหลือแค่เพียง
การปรับเซ็ตพวงมาลัย ให้ตอบสนอง ได้ดีกว่านี้อีกหน่อย ไม่ใช่แค่ไว
แต่ยังต้องให้ความมั่นคง ในการขับขี่ย่านความเร็วระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และให้การบังคับเลี้ยวที่เฉียบคม มั่นใจได้ หากต้องหักหลบสิ่งกีดขวางกระทันหัน
แม้ในความเร็วที่ต่ำเพียง 30-40 กิโลเมตร/ชั่วโมงก็ตาม

ถ้ารีบหาทางปรับแต่งกันใหม่ได้โดยเร็วเท่าใด ผมเชื่อว่า เสียงบ่นจากลูกค้า
น่าจะตามมาน้อยลงเท่านั้น เพราะสารภาพตามตรง ผมไม่คิดมาก่อนว่า
พวงมาลัย ของ March จะให้การบังคับเลี้ยวได้ ไม่ดีเท่า Nissan Cube หรือ แม้แต่
TIIDA เองก็ตามเถอะ

กระนั้น เส้นทาง 0.55 กิโลเมตร มันก็ยังน้อยเกินไป ที่เราจะใช้ตัดสิน รถสักรุ่นหนึ่ง

ดังนั้น ถ้าขับน้อย และจับสัมผัสรถได้น้อยขนาดนี้ เห็นที่จะต้องมีภาคสอง กันแล้วละ....

---------------------------------///-----------------------------------

ขอขอบคุณ
บริษัท Nissan Motor (Thailand) จำกัด

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
12 มีนาคม 2010

Copyright (c) 2010 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
March 12nd ,2010

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่

UPDATE Clip Video ทดลองขับ Nissan March ทั้ง CVT และ 5MT คลิกที่นี่

FULL REVIEW ทั้งตัวเลขอัตราเร่ง และ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มาแล้ว คลิกที่นี่

แก้ไขล่าสุด ใน วันเสาร์ที่ 04 กุมภาพันธ์ 2012 เวลา 00:52 น.
 
First Impression ทดลองขับ Hyundai TUCSON : 2 รอบลานจอดรถสั้นๆ กับ ทักษอรคันสวย พิมพ์
Review by J!MMY - Compact SUV
วันพฤหัสบดีที่ 11 มีนาคม 2010 เวลา 21:05 น.

ช่วงเดือนมีนาคม ของทุกปี เป็นช่วงเวลาที่ชีวิตผม จะยุ่งเหยิงวุ่นวายมากมายก่ายกอง
จนแทบเป็นเรื่องปกติ อันเนื่องมาจาก ผู้ผลิตรถยนต์ หลายค่าย ต่างพยายามตามล่า
ไขว่คว้า หาตัวนักข่าว และบรรดา สื่อมวลชนสายรถยนต์ทั้งหลาย ให้มาร่วมงานแถลงข่าว
สารพัดกิจกรรมต่างๆ ทั้งการเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ๆ ไปจนถึงงานอีเวนท์บ้าบอคอแตก



กี่ปีจะผ่านไป ดูเหมือนผมเองก็ยังหนีไม่พ้นวังวนนี้สักเท่าไหร่ ตั้งแต่ 11 ยัน 26 มีนาคม
ตารางชีวิตผมจะเต็มไปด้วย กำหนดการ นัดหมายต่างๆเหล่านี้ มากมาย และหนึ่งในบริษัท
รถยนต์ที่จัดงาน เปิดตัวรถรุ่นใหม่ในช่วงนี้ด้วย ก็คือ Hyundai ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่
จากแดนกิมจิ นั่นเอง

พี่แกละ พีอาร์สาวจอมขยัน เจ้าของสารพัดฉายาเนม เอ้ย นาม ของฮุนได ส่งกำหนดการเปิดตัว
Sexy SUV ที่พวกพี่ๆใน Hyundai ต่างเฝ้าแอบซุ่มตั้งตาเตรียมความพร้อม เพื่อสั่งนำเข้า
มาขายในเมืองไทยกันเสียที



แต่พอไปถึงสถานที่จัดงาน ที่ร้านอาหาร บาราย บาร์ ริมถนนเลียบทางด่วน รามอินทรา
ผมก็ถึงกับอึ้งไปเลย

รถคันที่เราตั้งใจจะมาดูรูปโฉมแท้จริง ตัวเป็นๆ ครั้งแรก มันมาจอดอยู่เยื้องๆกับ
รถที่เราขับมา แว่บแรกที่เห็น รถคันสีเงินคันนี้ แล่นเข้ามาใกล้ๆ เจ้ากล้วย
ร้องอุทานออกมาทันทีว่า "เฮ้ยย สวยวะ!"



และพอยิ่งรู้ว่า นี่แหละ รถทดลองขับ ก็ยิ่ง ประหลาดใจเข้าไปใหญ่
ก็ใครมันจะไปนึกละครับว่า ในงานเปิดตัวรถยนต์อย่างนี้ เขาจะมีให้ทดลองขับ
กันเล่นๆขำขำ รอบลานจอดรถด้วย ไปมากี่งาน ต่อกี่งาน ไม่ค่อยเจอเท่าไหร่เลย
กับกิจกรรมแบบนี้ ถือเป็นแนวคิดใหม่ ไอเดียเก๋กู๊ดชะลูดเป้า เป็นอันมาก

ดังนั้น จากเดิม ที่ตั้งใจจะแค่มาร่วมงานแถลงข่าว ธรรมดาๆ กลับกลายเป็นว่า
ต้องมานั่ง รีบปั่นบทความ เฉพาะกิจ ที่ไม่ได้มีอยู่ในแผนของเราแต่อย่างใด ให้ได้อ่านกัน
เป็นเบื้องต้น ก่อน

เพราะแม้จะลองขับกันสั้นๆ 2 รอบลานจอดรถ SUV คันนี้ ก็มีอะไรบางอย่าง
ให้ผมเกิดความรู้สึกว่า อยากจะเขียนบันทึกให้ได้อ่านกันเอาไว้สักหน่อย
ก่อนที่จะถึงเวลา นำรถร่นนี้ มาทำบทความแบบ Full Review กันในวันข้างหน้า

เลยกลายเป็นว่า แม้จะเป็น รายงานข่าว เปิดตัวรถใหม่ แต่ เราก็สัมผัสตัวรถ
และนำมาเล่าสู่กันฟัง เป็น Mini First Impresion ก่อนใคร ทั้งที่สื่ออื่นๆ
ก็มีโอกาสทดลองขับ เหมือนกัน และพร้อมกันกับเรา ทว่า พวกเขา
เลือกนำเสนอข่าวแบบมาตรฐาน กันหมด ก็แปลกดีเหมือนกัน

อาจเป็นเพราะว่า รอบที่ให้ทดลองขับสั้นๆนั้น มันสั้นมากเกินไปเสียจนน่าคิดว่า
ไม่อาจจับความรู้สึกใดๆจากรถได้มากนัก...แต่หารู้ไม่..เพียงแค่นี้ ก็รู้จักตัวรถ
ได้แล้ว ก็ 20-30% กันเลยละ

Tucson เป็น SUV ที่มีขนาดเล็กลงมามากกว่า ชายกลาง รุ่น Santa Fe นิดหน่อย
ออกสู่ตลาดมาได้ราวๆ 5 ปี ในรูปลักษณ์ ที่แสนจะทื่อมะลื่อ แต่ยังถือว่าขายดี
ในกลุ่มลูกค้าชาวยุโรป ด้วยแนวโน้มกระแส Crossover SUV ยิ่งได้รับความนิยม
แทนที่ SUV แบบทั่วไป มากขึ้นเท่าใด Hyundai ก็มีการบ้านต้องทำมากขึ้นเท่านั้น

พวกเขาส่งการบ้านให้คุณๆ ได้รับรู้กัน เป็นครั้งแรก ด้วยการเปิดตัว Tucson รุ่นใหม่
เจเนอเรชัน 2 ที่เห็นอยู่นี้ ในเกาหลีใต้ เมื่อ 26 สิงหาคม 2009 ที่่ผ่านมา สดๆร้อนๆ
และสามารถเรียกได้ว่า Tucson รุ่นนี้ ถือเป็นรถยนต์ Hyundai รุ่นที่ 2 ในประวัติศาสตร์
รถรุ่นที่ขายในไทย ที่ใช้เวลาในการเปิดตัว ตามติดตลาดโลกอย่างทันท่วงที (รุ่นแรก
ที่ถือว่าเร็ว เท่ากับการเปิดตัวในตลาดโลกเลยคือ รถตู้ H-1 นั่นเอง!)

ชื่อรุ่น ที่เขียนว่า Tucson เนี่ย ก่อความฉงนสนเท่ห์ ในการออกเสียงได้มากมายก่ายหน้าผาก
ผมเองตอนแรก ยังอ่านว่า ทัคซัน แต่ที่หนักกว่านั้น สมาชิกของ Headlightmag.com
ของเราบางท่าน เรียกมันว่า "ทักษอร"

โอ้วว คิดได้ไงเนี่ย!

ทั้งที่จริงๆแล้ว การออกเสียงชื่อรุ่นรถรุ่นนี้ ให้ถูกต้อง ควรอ่านว่า "ทูซอน"
ที่มาที่ไปของชื่อนี้ ก็หนีไม่พ้นชนเผ่าหนึ่ง ในอเมริกา สมัยโบราณ

ตัวรถมีความยาว 4,410 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร
สูง 1,655 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ยาวถึง 2,840 มิลลิเมตร



ภายในห้องโดยสารนั้น นั่งสบายกว่าที่คิด ตกแต่งเบาะนั่งด้วยสีน้ำตาล Conac Brown ดูหรูหราไฮโซ
เล่นเอา X-Trail กับ CR-V และเลยเถิดไปถึง Captiva ต้องหันมองค้อนขวับกันไปเลยทีเดียว

อย่างไรก็ตาม น้ำหนักของบานประตู เบาไปกว่าที่คิดสักหน่อย ซึ่งก็ไม่น่าแปลกใจเท่าใดนัก
แตกระนั้น พี่น้ำหนักตัวรถทั้งคัน Hyundai เคลมว่า อยู่ที่ 1,500 และ 1,576 กิโลกรัม
(น้ำหนักรถเปล่า) แสดงว่า Hyundai กำลังคิดจะรีดน้ำหนักให้กับ Tucson

เบาะนั่งด้านหน้า นั่งสบาย เบาะคนขับปรับด้วยไฟฟ้า แต่เบาะฝั่งผู้โดยสารด้านหน้าซ้าย
ก็ยังคงปรับด้วยระบบอัตโนมือ อยู่เช่นเดิม ขณะที่เบาะหลัง ทางเข้าออก ก็ถือว่าพอใช้ได้
แต่เบาะหลัง นั่งสบาย เกินกว่าคาดคิดกันจริงๆ งานนี้ ผมว่า รถยุโรปบางรุ่น ในพิกัดนี้
อาจตกใจกันได้เลยทีเดียว แถมหนังที่หุ้มเบาะ ก็ต้องยอมรับเลยว่า ค่อนข้างดี ใกล้เคียงรถยุโรป

นอกเหนือจากการออกแบบเส้นสายตัวถังภายนอก ในสไตล์ Fluidic Design แล้ว
ทีมนักออกแบบของ Hyundai ยังจัดการสร้างแผงหน้าปัดขึ้นมาใหม่ ให้สอดคล้องกับ
เส้นสายภายนอกของตัวรถ ติดตั้งเครื่องปรับอากาศอัตโนมัติแบบแยกส่วน Dual Zone
พร้อมหน้าจอแบบดิจิตอล และระบบฟอกอากาศ Cluster Ionizer เครื่องเสียงชั้นดี
พร้อมลำโพง 6+1 ตัว รองรับการเชื่อมต่อทาง USB และ iPod พวงมาลัยแบบ
Multi Function ควบคุมเครื่องเสียงและ ระบบรักษาความเร็วคงที่ Cruise Control

นอกจากนี้ ยังติดตั้ง ระบบ Smart Key เปิดปิดประตูได้โดยไม่ต้องถือกุญแจ
ติดเครื่องยนต์ด้วย ปุ่มสตาร์ท (Start Button) กล้องส่องหลังช่วยจอดมีภาพ
ปรากฏบนจอ LCD ที่กระจกมองหลัง เพื่อความปลอดภัย (แบบเดียวกับ
Lexus RX350 ใหม่ แต่กล้องของ Hyundai สว่างชัดเจน กว่า และยังมี
Trip Computer ช่วยคำนวน เชื้อเพลิง ระยะทาง รวมทั้งข้อมูลการเดินทางอื่นๆ

แต่..พวงมาลัยยังคงปรับได้แค่ระดับ สูง-ต่ำ เท่านั้น ไม่สามารถปรับระยะห่างจากตัวแบบ Telescopic ได้

มี หลังคา Panoramic Glass Roof มาให้ เปิดปิดในแบบ One Touch
เห็นความสว่างได้ทั้งผู้โดยสารตอนหน้า และแถวหลัง

เสริมความปลอดภัยเต็มสตรีม ด้วย ระบบรักษาเสถียรภาพ Electronic Stability Program (ESP)
ระบบ Downhill Brake Control (DBC) ระบบป้องกันรถไหล Hill-start Assist Control (HAC)
ระบบเบรค ABS ระบบกระจายแรงเบรค EBD และระบบเพิ่มแรงเบรคในภาวะฉุกเฉิน BA
ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ด้านข้าง และม่านลมนิรภัย รวม 6 ใบ ทั้งหมดนี้ เมื่อติดตั้งใน โครงสร้างตัวถัง
ที่มีการระจายแรงปะทะ ได้ดีแล้ว ทำให้ Tucson ผ่านการทดสอบการชน ในระดับ 5 ดาวจาก NHTSA
ของสหรัฐอเมริกา ดังนั้น งานนี้ คิดว่า น่าจะช่วยลดความกังวลใจเรื่องคุณภาพความปลอดภัย
ในใจคุณได้แล้วนะครับ

เครื่องยนต์ของ Tucson เวอร์ชันไทย เป็นเครื่องยนต์ บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,998 ซีซี ห้องเผาไหม้แบบ Square (ช่วงชัก 86 x 86 มิลลิเมตร) หัวฉีก อีเล็กโทรนิคส์
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ทั้งไอดี และไอเสีย (D-CVVT) และ ระบบปรับระยะทางเดินไอดี (VIS)
พละกำลังสูงสุด 166 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 197 นิวตันเมตร
ที่ 4,600 รอบ/นาที ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า หรือขับเคลือน 4 ล้อ แบบ FullTime
ด้วย เกียร์อัตโฯมัติ 6 จังหวะ แบบขั้นบันได พร้อมโหมด บวกลบ

รู้จัก น้องทักษอร กันพอหอาปากหอมคอแล้ว อย่าช้าอยู่ใย
ปรับตำแหน่งนั่งขับเรียบร้อยแล้ว ก็ออกรถกันเลยดีกว่า



ทันทีที่ออกรถ ก็ต้องเลี้ยวขวา อ้อมไปตามลานจอดรถเล็กๆ และนั่นทำให้ผมได้พบว่า
พวงมาลัยของ รถคันนี้ มีน้ำหนัก และความหนืดดีมาก และเรียกได้ว่า ดีกว่า Hyundai
หลายคันที่ผมเคยลองขับมาในรอบ 2 ปี ที่ รถค่ายนี้กลับมาทำตลาดในบ้านเราอีกรอบ
อย่างไรก็ตาม เวลาเลี้ยวไปเลี้ยวมา สัมผัสได้เลยว่า หัวรถจะเลี้ยวออกก่อน และเคบินจะตามปิดท้าย

เมื่อตั้งรถตรงลำ เตรียมพร้อมออกตัวไปข้างหน้า ผมก็เหยียบคันเร่งจมมิด
บุคลิกการตอบสนองของเครื่องยนต์ 2.0 ลิตรนั้น มันให้แรงดึงจากจุดหยุดนิ่ง
พอกันกับ Honda CR-V 2.0 ลิตร อย่างไรก็ตาม เมื่อเข็มวัดความเร็ว
แตะระดับ 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผมก็ต้องเหยียบเบรกชะลอรถกันแล้ว
และพบว่า แป้นเบรกค่อนข้างนิ่ม และต้องเหยียบลงไปประมาณครึ่งหนึ่ง
แต่รถก็หยุดอย่างนุ่มนวล  

การขับขี่ไปรอบๆ ลานจอดรถ ทำให้เราไม่สามารถบอกได้ว่า ระบบกันสะเทือนหน้า
แบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังแบบมัลติลิงค์ จะตอบสนองออกมาได้ดีแค่ไหน
แต่เท่าที่ขับผ่าน รอยขรุขระ บนลานจอดรถที่ราดยางมะตอย ก็พอจะรู้ว่า
น่าจะหนักแน่น และนุ่มนวลกำลังดี



********** สรุป ในเบื้องต้น **********
*****มีแนวโน้ม จะดีกว่าที่คาดคิดแหะ*****

แม้ว่า Hyundai จะตั้งราคา Tucson ใหม่เอาไว้ที่ 1,791,000 บาท ในรุ่น
2.0 ลิตร ขับล้อหน้า และรุ่น 2.0 4WD ในราคา 1,895,500 บาท และดูเหมือนจะแพง
แต่อันที่จริงแล้ว ออพชันที่ยัดทะนานมาให้เต็มคันรถ มันก็ไม่น้อยเท่าไหร่แหะ

Tucson อาจเป็น SUV ที่ทำให้คนซึ่งเคยขับ Santa Fe CRDi
มาแล้วอย่างผม เกิดความรู้สึก ชื่นชอบ ระคน แอบเซ็งเล็กๆ

จริงอยู่ว่า งานออกแบบภายนอก และภายใน ของ Tucson รุ่นใหม่ ฉีกแนวทาง
ไปจากรุ่นเก่าโดยสิ้นเชิง และสร้างความประทับใจตั้งแต่แรกเห็นให้กับผู้บริโภคชาวไทย
ได้อย่างไม่น่าเชื่อ ทั้งในด้านการออกแบบภายนอก และการตกแต่งภายในด้วยวัสดุ ที่
ดีสมราคา เกินกว่าที่ใครจะคาดคิด

Hyundai ในระยะหลังๆ เริ่มทำรถออกมาเข้าท่าเข้าทางมากขึ้น เสียจนน่าจับตามอง
แม้ว่าจะยังมีข้อด้อย ในด้านเครื่องยนต์เบนซิน ที่ยังอาจจะเรียกพละกำลังออกมาใช้งาน
ได้ไม่ถึงกับเต็มที่นัก แต่ สำหรับรุ่นเครื่องยนต์ ดีเซล เทอร์โบ คอมมอนเรลแล้ว ไม่น้อยหน้าใคร

เสียดายอยู่นิดนึงว่า Tucson รุ่นที่เปิดตัวในบ้านเราช่วงแรกนี้ ยังไม่มีเครื่องยนต์ ดีเซล ที่ว่า
มาให้เลือก แต่อย่างใด ทั้งที่ในเกาหลีใต้ ก็มีเครื่องยนต์ ดีเซล คอมมอนเรล 184 แรงม้า

เพราะถ้ามีให้เลือกจริงละก็ ต่อให้นำเข้าสำเร็จรูปทั้งคัน ตั้งราคาได้คันละ เฉียด 2 ล้าน
เชื่อเถอะ หัวกระไดโชว์รูม Hyundai ทุกแห่ง น่าจะยิ่งเปียกแฉะได้มากกว่านี้อีก

อย่างไรก็ตาม เวลาสั้นๆเพียงแค่นี้ ยังไม่อาจทำให้เราสรุปได้ว่า บุคลิกที่แท้จริงของ Tucson
จะชนะใจกลุ่มลูกค้า ที่อยากได้ความสดใหม่ ในสไตล์อันแตกต่างได้มากน้อยแค่ไหน

ท้ายที่สุด ก็คงต้องรอเวลาว่าง หาโอกาส ทำ Full Review ให้ได้อ่านกันอีกครั้ง อยู่ดี

-----------------------------------///-----------------------------------

ขอขอบคุณ
บริษัท Hyunda Motor Thailand จำกัด

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
12 มีนาคม 2010

Copyright (c) 2010 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
March 12nd ,2010
                                                                      

                                                                                แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่

แก้ไขล่าสุด ใน วันพุธที่ 28 กรกฏาคม 2010 เวลา 16:55 น.
 
First Impression : ทดลองขับ Mercedes-Benz E-Class W212 (E300 & E500) ; ขับยาวๆ เรื่องราวมากมาย สบายๆ จากภูเก็ต - กทม. พิมพ์
Review by J!MMY - Premium midsize
วันศุกร์ที่ 26 กุมภาพันธ์ 2010 เวลา 04:30 น.

ถึงผมจะเคย เขียนเอาไว้ หรือ บอกไว้ ที่ใดก็ตาม นานแล้วว่า
ผมชอบที่จะติดต่อขอยืมรถยนต์ มาทดลองขับ แล้วทำรีวิว ลงในเว็บเอาเอง
มากกว่าที่จะไปร่วมทริปขับรถยนต์ทดสอบ กับกลุ่มสื่อมวลชนใหญ่ๆ เพราะ
เราได้มีโอกาสทดลองขับรถอย่างเต็มที่ บนเส้นทางที่เราคุ้นเคยมากกว่า ก็ตาม

แต่ เมื่อจู่ๆ Mercedes-Benz Thailand ส่ง E-Mail และโทรมาชวนให้ไปร่วม
ทริปทดลองขับ Mercedes-Benz E300 รหัสรุ่น W212 ใหม่ล่าสุด กันไกลถึงภูเก็ต
ผมรีบตอบตกลงไปแทบจะทันที แบบไม่ต้องคิดมากกันเลย...

เหตุผล?

ข้อแรก ผมไม่มีกำหนดจะติดต่อยืมรถคันไหนมาทดลองขับในช่วงครึ่งแรก
ของเดือนกุมภาพันธ์ และนั่นก็ทำให้ผมพอจะหาเวลาว่างให้กับตัวเองได้บ้าง

ประการต่อมา ระยะทาง จาก ภูเก็ต ขึ้นมานอนพักที่ชุมพร 1 คืน ก่อนจะยิงยาว
ขับเข้า กรุงเทพฯ รวมแล้ว นาน 3 วัน 2 คืน ถือเป็นเส้นทางที่ค่อนข้างจะไกล มากพอ
ที่จะทำให้ผู้เข้าร่วมทริป ได้รู้ถึงสมรรถนะ ที่แท้จริงของรถ ได้มากกว่า ทริปอื่นๆ
ซึ่งมักเป็นทริป ประเภท 2 วัน 1 คืน ขับกันแบบ ขำขำ ไปนอนพักไม่ไกลจาก
กรุงเทพฯ หรือว่า บินไปในจังหวัดอื่นๆ แล้วขับวนลูป อยู่ในเขตพื้นที่จังหวัดนั้น นั่นละ



แต่ เหนือสิ่งอื่นใด....

ตั้งแต่เกิดมา จนแก่ป่านนี้ อายุอานาม ก็ปาเข้าไป 30 ปี ยังไม่เคยมีโอกาส เดินทาง
ไปเที่ยวยังภาคใต้ของประเทศไทยเลยสักที ดังนั้น แม้ว่าจะเป็นการขับรถย้อนเส้นทาง
ขึ้นมาจากภูเก็ต มายังกระบี่ ชุมพร ประจวบคีรีขันธ์ เพชรบุรี สมุทรสงคราม สมุทรสาคร
และ เข้าสู่กรุงเทพมหานคร ก็ตาม แต่ เพราะยังไม่รู้ว่า ปีนี้ จะมีทริปลงใต้ แบบนี้
มาเชิญชวนผม ให้แพ็คกระเป๋าออกจากบ้าน กันอีกหรือไม่ ก็เลยตอบตกลงไปร่วมทริป
เพราะโอกาสดีๆ แบบนี้ หาไม่ได้ง่ายนัก

ด้วยเหตุนี้ ข้าพเจ้าจึงรีบแจ้น ไปที่สนามบินสุวรรณภูมิ
ตั้งแต่ บ่าย 2 โมง ทั้งที่ตามเวลานัด อยู่ที่ บ่าย 2 โมงครึ่ง
ของวันพุธที่ 10 กุมภาพันธ์ 2010 ที่ผ่านมา

บริการเอื้องหลวง ของการบินไทย นำพาผู้โดยสารทุกคน
ลงอย่าง..เอ่อ..มันก็ไม่ค่อยจะนิ่มนวลนักหรอก ถึงยัง
สนามบินภูเก็ต โดนสวัสดิภาพ...(ฟิ่วววว โล่งอก)

เดินผ่านหน้ากัปตันของไฟลต์นี้ ก่อนออกจากประตูเครื่อง
กำลังจะเปิดปากแซว แต่ สมองฝั่งดุของผม มันเบรกเอาไว้ว่า..
อย่าดีกว่า พี่เขาคงไม่ฮาไปกับเราด้วยแน่ๆ ก็เลยยิ้มขอบคุณ
ที่พาเรามาถึงที่หมายแต่โดยดี ก่อนจะก้มหน้า งุดๆๆ
เดินออกจากตัวเครื่อง เข้า งวงช้าง ต่อไป

สมองฝั่งดุ ถาม "แล้วที่คิดจะแซวหนะ แซวว่าไง?

สมองฝั่ง หลั่นล้า ตอบว่า "ไหนว่า การบินไทย Smooth As Silk ไงครับพี่
ตอนล้อกระแทกพื้นตะกี้นี้ อย่างกับนั่งอยู่บนหลังของเจ้า Dumbo เลย"

สมองฝั่งดุ ตอบ "อืมม ดีแล้วละ อย่าแซวหนะดีแล้ว
มุขก็โคตรฝืด ไม่เห็นจะฮา แถมจะพาทั้งเที่ยวบินเขาเครียดกันเปล่าๆ"

แง๊! (T_T) 

หลังจากรอกระเป๋าของสมาชิกในทริป ผ่านสายพานลำเลียงออกมาเรียบร้อยแล้ว
เราก็เดินออกมาขึ้นรถบัส ที่มารอรับอยู่ ณ ลานจอดรถของสนามบิน อันอุดมไปด้วย
บรรดารถเช่าของบริษัทต่างๆ ทั้งน้อยใหญ่ จอดเรียงกันเป็นตับ กินพื้นที่ราวๆ 2 ใน 3
จากที่สังเกตเห็นด้วยตาเปล่า

(ขนาดรถบัส ที่มารับพวกเรา ยังเป็น Mercedes-Benz เลย คาดว่า คงจะ Request
กับบริษัทรถเช่าแห่งนี้ว่า "ต้องเป็น เบนซ์ เท่านั้นนะ" แหงๆ)

บรรยากาศ 2 ข้างทาง แม้ว่า จะไม่แตกต่างอะไรมากนัก จาก เมืองท่องเที่ยวสำคัญๆ
ในจังหวัดต่างๆ ทั่วประเทศไทย มากนัก แต่ สำหรับคนที่ เกิดมา เพิ่งจะเคยเดินทางมาถึง
ก็ ออกจะเป็นการเปิดหูเปิดตา อยู่มากหน่อย เส้นทางเข้าตัวเมืองภูเก็ตนั้น ตัดผ่านภูเขา
และที่สำคัญ เส้นทางค่อนข้างชัน บางจังหวะ เกือบจะเป็นเขาพับผ้า กันเลยทีเดียว
แต่รถเล็กๆ ก็ยังแล่นขึ้นลง ลัดเลาะลดเลี้ยวไปตามเส้นทางที่คดเคี้ยวเหล่านี้ ได้สบายๆ



เราเดินทางผ่าน ถนนเส้นหลัก ผ่านหน้า ป่าตอง 
แล้วก็เลี้ยวเข้าไปยังจุดหมายในค่ำคืนแรก นั่นคือ โรงแรม Mercure ป่าตอง
เหตุผลที่ Mercedes-Benz เลือกพักที่นี่ ส่วนหนึ่ง เป็นเพราะ ทาง Mercure
เป็นลูกค้าอุดหนุน Mercedes-Benz ไปทำรถลีมูซีน ต้อนรับแขกของโรงแรม
ไปหลายคันอยู่

แม้ว่าจะเป็นโรงแรม ในระดับ 3.5 ดาว จากกลุ่มผู้ประกอบการโรงแรมไทย อะไรก็ตามแต่
ผมกลับมองว่า เมอเคียว ป่าตอง ตกแต่งห้องพัก และให้บริการได้ดี ไม่น้อยหน้า โรงแรม
ชั้นนำแห่งอื่นๆที่ผมเคยเข้าพักเลย แม้แต่น้อย

มีเรื่องเดียวที่ผมว่า เมอเคียว ป่าตอง ควรปรับปรุง คือ รสชาติของอาหาร ที่เสริฟให้แขก
โดยเฉพาะ สปาเก็ตตี ที่พวกเราในทริปหลายๆคน ลงความเห็นตรงกันว่า
สุดเหียกที่สุด ตั้งแต่เคยกินมา!! ซอสที่ราดนั้น พ่อครัวของที่นี่ มีความสามารถเป็นเลิศ
ในการนำซอสมะเขือเทศ มาทำซอสสปาเก็ตตีให้มีรสชาติไม่ต่างอะไรกับน้ำล้างจาน!!

(สมองฝั่งดุ ย้อน "แต่เอ็งก็ยังอุตส่าห์ ถ่ายมาให้ดูอีกแหนะว่า หน้าตามันเป็นอย่างไร")

ตัวเมืองป่าตองในตอนกลางคืน ก็เหมือนกับ เมืองท่องเที่ยวสำคัญๆ ที่ชาวต่างชาติ
ชอบมาเยือน เป็นเรื่องปกติ พอดีว่า พอเสร็จงานตอนเที่ยงคืน เดินลงไปวนดู
บรรยากาศผับบาร์ ในป่าตองแล้ว ผมไม่ค่อยชอบบรรยากาศแบบนั้นเท่าไหร่
ก็เลย เดินกับขึ้นมาที่ห้องพัก นั่งทำงานต่อ...

ถ้าใครจะมาถามไถ่เชิงเหน็บว่า นี่มันก็แค่การขับรถไปเที่ยว แหละว๊า

ผมก็คงจะสวนกลับไปแบบไม่ต้องเกรงใจกันแหละครับว่า...
ที่ ไปนอนโรงแรมดีๆ แบบที่จะได้เห็นต่อไปนี้นั้นหนะ
ผมได้แค่นอน 2 ชั่วโมง ต่อคืน เท่านั้นเลยนะ...
เวลาที่เหลือ ถูกใช้ไปกับการ นั่งปั่นบทความ อัพเดทเว็บไซต์
ตอบ อีเมล์ เช็คงาน เช็คข่าว อะไรที่เคยทำตอนอยู่บนเตียงนอนที่บ้าน
ก็ทำเหมือนกันหมด แค่เปลี่ยนโลเกชันของ เตียงนอนที่ทำงาน เท่านั้น
ขนาดบทความ เยือนพิพิธภัณฑ์ของ Suzuki ที่ญี่ปุ่น
ซึ่งนั่งเขียนยังไม่จบ ก็ต้องไปนั่งเขียนให้จบ กันที่ภูเก็ต
เสร็จเอาตอนเที่ยงคืนพอดี ลงไปเดินดูโน่นนี่นั่น สักครึ่งชั่วโมง
ก็ขึ้นมานั่งทำงานต่อ

แล้วขับรถไหวเหรอ นอนแค่นั้น?

ไหวครับ พระอาทิตย์ขึ้น ตื่นเมื่อไหร่ สดใส เมื่อนั้น
และ ถ้านั่งหลังพวงมาลัยแล้ว ผมตื่นตัวเสมอ ขออย่างเดียว
อย่าเป็นทริปขับประหยัดน้ำมันอันชวนหลับก็พอ
นอกนั้น ต่อให้นอนน้อยแค่ไหนก็ตาม กำลังวังชายังพอมี
อะไรที่ทำได้ ทำไหว ต้องรีบทำ เดี๋ยวแก่ตัวขึ้นมา
จะไม่ไหว ก็อดทำ

ดักคอกันไว้ก่อน แต่จริงๆ ก็ไม่ควรทำแหละ นอนน้อยแล้วขับรถนี่

อันตรายอย่างมากโข!

เช้าวันรุ่งขึ้น เป็นไปตาม สูคร 7 8 9

ตื่น 7 โมงเช้า
ทานข้าว 8 โมงเช้า
ออกเดินทาง หรือล้อหมุน 9 โมงเย็น..เอ้ย เช้า...

กินมื้อเช้า เสร็จ ถ่ายรูปหมู เอ้ย หมู่ เป็นที่ระลึก
แล้วก็ออกเดินทาง

จุดหมายปลายทางแห่งแรกของเรา คือการขับรถ ออกจากตัวเมืองภูเก็ต
ขับข้ามผ่าน สะพานสารสิน แวะพักที่อนุเสาวรีย์ประจำจังหวัดภูเก็ต

พักสักประมาณ 15 นาที ก็ออกเดินทางต่อ
คราวนี้ ผม เปลี่ยนตัวกับ น้อง เต๋า ผู้ร่วมเดินทางไปด้วยกัน
มาเป็น คนขับ

คณะของเราทำเวลากันน่าดูชม
ทำเวลากันซะจนกระทั่ง หลงทางหลุดเลยไปไกล หลายกิโลเมตร
เป็นอันว่า พวกเราที่ตามขบวนกันมาด้วย
ก็ได้มีโอกาสทดสอบวงเลี้ยว (กลับรถ) ของ E-Class ใหม่
กัน หลายรอบ จนรู้ซึ้งดีว่า วงเลี้ยวหนะ แคบใช้การได้

แต่ แหม พี่คร้าบ
จะทดสอบวงเลี้ยวกันบ่อยๆ ก็ไม่ไหวนะคร้าบบบบ

เรามุ่งหน้ามาถึง อ.กะปง จังหวัด พังงา  
เพื่อแวะเข้าไปเยี่ยมเยียน โรงเรียน เยาววิทย์
(อ่านว่า เยา-วะ-วิด)

เพื่อมาร่วมเป็นสักขีพยาน ในการมอบ เครื่องคอมพิวเตอร์ PC
พร้อมระบบ LAN รวม 30 เครื่อง..!

ทำไมต้องมอบให้กับโรงเรียน ที่ดูการตกแต่งแล้ว เหมือนว่าจะไฮโซ แห่งนี้?

อย่าเพิ่งคิดเช่นนั้น เพราะสิ่งที่คุณเห็นหนะ มันเป็นแค่เปลือกนอก ครับ 

ที่มาที่ไปของ โรงเรียนแห่งนี้ ก็คือ เมื่อครั้งที่เกิด ภัยพิบัติ สึนามิ  ทางภาคใต้ของไทย
ราวๆ 5 ปีก่อน กลุ่มชาวเยอรมัน ที่เดินทางมาร่วมเป็นอาสาสมัคร ก็พบเห็น เด็กๆ
ที่ต้องกำพร้า พ่อแม่ ซึ่งหายสาบสูญ หรือไม่ก็เสียชีวิตไปจากเหตุการณ์ครั้งนั้น
เด็กเหล่านี้ ไม่รู้จะหันหน้าไปพึ่งใคร อีกทั้งยังเสี่ยงต่อการถูกล่อลวงไปอยู่ในวังวน
ของการค้าแรงงานเด็กผิดกฎหมาย ไปจนถึง การค้าประเวณี อีกด้วย แถมยังรวมถึง
เด็กอีกกลุ่มหนึ่ง ที่ได้รับผลกระทบจาก การที่พ่อหรือแม่ เป็นโรคร้าย ต่างๆ

เพียง 2-3 สัปดาห์ หลังจาก คลื่นยักษ์สึนามิ เข้าถล่มชายฝั่ง ภูเก็ต และพังงา
มูลนิธิ Stiftung Children's World Academy ในประเทศเยอรมัน และมูลนิธิ
Children's World Academy Foundation ที่จดทะเบียนอย่างถูกต้องในประเทศไทย
ราวกลางเดือน มกราคม 2005  ก็เริ่มต้นสร้างโรงเรียนแห่งนี้ขึ้น บนที่ดินขนาด
137.5 ไร่ ห่างออกไปทางทิศใต้ของหมู่บ้านกะปง ซึ่งทางมูลนิธิ ได้ซื้อเอาไว้
และคราวนี้ ตั้งอยู่บนเนินเขา ที่สูงพอสมควร เพื่อให้สามารถรองรับนักเรียนประจำ
จำนวน 180 คน และนักเรียนไป-กลับปกติ อีก 50 คน

การตั้งโรงเรียนให้ห่างไกลผู้คน ก็เพราะว่า ต้องการให้เด็กๆ เหล่านี้ ห่างไกลจากสังคมภายนอก
ซึ่งเต็มไปด้วยสิ่งยั่วยุ และสิ่งเร้ากระตุ้นมากมาย จนกว่าะผ่านพ้นช่วงเวลาที่เหมาะสมไป

เมื่อโรงเรียนแล้วเสร็จบางส่วน สมเด็จพระเทพรัตนราชสุดาฯ สยามบรมราชกุมารี
ได้เสด็จพระราชดำเนินเป็นองค์ประธาน ในพิธีเปิดใช้พื้นที่ส่วนแรกสำหรับ
นักเรียนประจำ เมื่อวันที่ 24 เมษายน พ.ศ. 2549 จากนั้นในวันที่ 17 ของเดือนถัดมา
โรงเรียน แห่งนี้ก็ได้เปิดดำเนินการ อย่างเป็นทางการ ปัจจุบันโรงเรียนเยาววิทย์
เปิดสอนทั้งในระดับอนุบาลและชั้นประถม อย่างไรก็ตาม ทางโรงเรียนยังวางแผน
สำหรับอนาคตไว้ว่าจะเปิดสอน นักเรียนในระดับมัธยม รวมถึงระดับชั้นที่สูงขึ้นไปอีกด้วย

ผมชอบไอเดีย ในการจัดการที่นี่อย่างหนึ่งครับ เพราะว่า พื้นที่ครึ่งหลังของโรงเรียน
ซึ่งลาดชันลงไปตามแนวเขา ถูกจัดเอาไว้เป็นห้องพักรับรอง ซึ่ง ใครจะมาเข้าพัก ก็ได้ทั้งสิ้น
แต่ ทางโรงเรียนจะคิดราคาค่าห้อง คืนละ 600 - 900 บาท แล้วแต่ขนาดของห้อง เงินทุกบาท
ทุกสตางค์ อันเป็นรายได้จากการเปิดพื้นที่ให้บริการห้องพักตรงนี้ จะถูกนำเข้าไปใช้
ในการจัดหาอาหารกลางวันของเด็ก อุปกรณ์การเรียนการสอนต่างๆ

อีกทั้งการเปิดพื้นที่ของโรงเรียน ในลักษณะแบบนี้ จะมีส่วนให้เด็กๆ ได้ฝึกการใช้
ภาษาไทย และภาษาอังกฤษ อย่างคล่องแคล่วตั้งแต่เด็ก ซึ่งหากยังเป็นเด็กเล็ก ก็จะเรียน
และกินนอน กันที่นี่เลย แต่ ถ้าเป็นเด็กที่โตขึ้นมาหน่อย ก็จะถูกส่งไปเรียน ในโรงเรียน
มัธยม ประจำท้องถิ่นละแวกใกล้เคียง ตอนเช้า ทาง โรงเรียนเยาววิทย์ จะขับรถโดยสาร
ไปส่งน้องๆ เหล่านี้ กันถึงโรงเรียน และตอนเย็น ก็จะไปรับกลับมาพักที่โรงเรียนเยาววิทย์
นั่นเอง ทั้งหมดนี้ กลุ่มผู้ใหญ่ทั้งหลาย ต่างก็คาดหวังกันว่า โรงเรียนแห่งนี้ จะมีส่วนช่วย
ในการเตรียมความพร้อมของเด็กๆ ที่ "รู้สึกว่าตนเองมีบางส่วนที่ขาดหายไปในวัยเด็ก"
ให้ได้รับการเติมเต็ม อย่างเหมาะสม ให้พวกเขา ได้ใช้ชีวิตในสังคม ได้ในอนาคต
ซึ่งจะช่วยสร้างรายได้ และนำพาให้พวกเขา หลุดพ้นจากความยากจน และความไม่รู้หนังสือ
อย่างยั่งยืน ในที่สุด...

โอ้ ไอเดียเขาดีจังแหะ....

โรงเรียนแห่งนี้ ยังต้องการความช่วยเหลือจากคุณๆ อยู่อีกมากนะครับ
จะติดต่อพวกเขาได้อย่างไร เชิญได้ที่นี่ ครับ หากใคร สนใจ อยากจะสนับสนุน
หรือบริจาคเงิน สำหรับน้องๆเหล่านี้ เป็นจำนวนเงินเท่าใดก็ตาม
ติดต่อไปยังพวกเขาได้ที่ อีเมลนี้จะถูกป้องกันจากสแปมบอท แต่คุณต้องเปิดการใช้งานจาวาสคริปก่อน

ออกจากโรงเรียนเยาววิทย์ เราก็ขับรถ่อเนื่อง ออกมารับประทานอหารกัน
ที่ร้านอาหารในจังหวัดกระบี่ โปรดอย่าถามว่า ชื่อร้านอะไร เพราะสารภาพว่า
จำไม่ได้จริงๆ รู้แต่ว่า เจ้าของร้านเป็นชาวเหนือ แต่มาทำร้านอาหารที่กระบี่

ร้านไหนที่รสชาติไม่ค่อยจะถูกปาก ผมมักจะจำไม่ได้หนะครับ
รู้แต่ว่า เมนูเทียงวันนั้นมี "หอยชักตีน"

ผมก็เพิ่งเคยได้ยินว่ามีหอยชนิดนี้ ก็ในทริปนี้เองนั่นละครับ
พี่อภิชัย นักข่าวที่ไปด้วยกันบอกว่า หอยชนิดนี้ จะมีให้กินกัน
ที่ในกระบี่ ไม่ค่อยจะเห็นในที่อื่นๆเท่าใดนัก

เมื่ออาหารทุกจานลงสู่กระเพาะอาหารของทุกคนเรียบร้อย
ก็ได้เวลาแห่งความหฤหรรษ์ เราจะเร่งทำเวลา บึ่งรถเข้าไปยัง
จังหวัดชุมพรกัน ผ่าน เส้นทาง เซาท์เทิร์น ซีบอร์ด
ดังนั้น ต่อให้ ท้องอิ่ม หนังท้องตึง แต่หนังตาไม่หย่อนแน่ๆ

(ภาพจาก ช่างภาพของ Grand Prix International)

ก็แหงละ จะให้หนังตาหย่อนได้ยังไง ก็ดูถนนเอาสิครับ
โล่ง ว่าง สุดลูกหูลูกตา ไม่ต้องกลัวว่า จะมีใครขับสวนเลนมา
ให้หวาดผวาเล่น อาจจะต้องระวังกันบ้าง ก็แค่จุดกลับรถ ขนาดกว้าง
เท่ากับวงเลี้ยวของรถหัวลากคันมหึมา ที่มีให้เห็นเป็นระยะๆ ก็แค่นั้นเอง
บางช่วง อาจจะมีรถกระบะ ของชาวบ้าน ทะเล่อทะล่า เลี้ยวกลับมา
ทั้งที่ รถในขบวนของเรา ก็เหยียบคันเร่งกันเต็มที่ แทบไม่ได้ยั้ง ไม่ได้ผ่อน
ทางผู้จัด (กรังด์ปรีซ์ อินเตอร์เนชันแนล กับพวกเรา ก็พยายามจัดช็อตถ่ายรูป
ให้ได้ออกมาอย่างที่เห็น กันนั่นละ

เราเดินทางกันด้วยความเร็ว ที่ สารภาพเลยว่า เกินกว่ากฎหมายกำหนดไว้ไปไกล
แต่ นั่นก็ทำให้เราได้เรียนรู้ถึงสมรรถนะ และการทรงตัว ในย่านความเร็วสูง
ของ E-Class ใหม่ ได้อย่างปลอดภัยเพียงพอ เพราะแทบจะทั้งถนน ดูจะมีแค่เพียง
กลุ่มของพวกเราเท่านั้น ที่ห้อตะบึงกันไปเป็นขบวน

แต่แน่นอนว่า ไม่มีคันไหน ในขบวน ที่ขับเข้าใกล้ ความเร็วสูงสุด
หรือ Top Speed ของรถรุ่นนี้ เลยแม้แต่น้อย

เหตุที่ต้องเหยียบกันจน เกือบจะเต็มมิดซะขนาดนั้น
ก็ลองคิดดูแล้วกันครับ ขนาด เราเร่งทำความเร็วในขบวนกันมาขนาดนี้
เราก็ยังมาถึง ศาลกรมหลวงชุมพรฯ เพื่อกราบไหว้สักการะกันในยาม
พระอาทิตย์ลาลับขอบฟ้า ไปได้สัก ชั่วโมงกว่าๆ (ประมาณ 1 ทุ่มครึ่ง) กันแล้ว
ถ้าขืนใช้ความเร็ว ตามกฎหมายกำหนด เราน่าจะมาถึงชุมพรกันตอน 4 ทุ่ม
ยังไม่ทันจะได้ ตักข้าวเย็นเข้าปาก ก็ถึงเวลานอนกันแล้ว

ที่พักของเราในคืนที่ 2 ก็คือ โรงแรม Novotel ชุมพร
ซึ่งมีพื้นที่ค่อนข้างเยอะ ติดชายหาด แค่เพียงมีถนนกั้นแค่นั้น
แล้วเราก็ปิดท้ายคืนนั้นกันด้วย การรับประทานอาหารร่วมกัน ในบรรยากาศริมสระน้ำ
ซึ่ง หลายๆคน ก็พูดคุยสารพัดเรื่องราว หยอกล้อ คอเป็นเอ็น กันออกอรรถรส สนุกสนาน
ราวกับว่าไม่ได้เจอกันมา หลายปี ราวกับว่า เมาจนหัวราน้ำ ทั้งที่ แอลกอฮอลล์
ยังไม่ได้เข้าปากเลยสักหยดเดียว!

หลายคน อาจนอนพักผ่อนกันอย่างสบายๆ
บางคน หลับไปโดยไม่รู้เรื่อง บางคน หลับไปหวาดผวา สิ่งเร้นลับ กันไป
แต่ ข้าพเจ้า ยังคงนั่งหัวขวิด หมกมุ่นอยู่กับการทำงาน รวมถึงการ ไรท์ CD เพลง
แจกให้กับพี่ๆ ในทริป ด้วยรายชื่อเพลงที่ ผมซื้อแผ่น CD ลิขสิทธิ์แท้
แล้วก็ลากลง โน้ตบุ๊ค เอา

เพราะว่า ผมทนไม่ไหวอีกต่อไป ที่จะต้อง ขับ E-Class ใหม่
โดยที่ มีเพลงในรถ เป็น ลาบานูน ซีลลีฟูล ยุคเก่า และ Big Ass

ไม่ใช่ว่า 3 วงนี้ เพลงไม่ดีนะครับ
ผมชอบเพลงของทั้ง 3 วง หลายเพลงเลยทีเดียว
โดยเฉพาะ Big Ass นั้น ชอบมากจนซื้อ CD ลิขสิทธิ์แท้ เก็บไว้เลย
(ตอนนี้ หายไปในกอง CD ที่บ้าน ตรงไหนแล้วก็ไม่รู้)

แต่มันไม่เข้ากับบรรยากาศ ในการขับรถหรู อย่าง E-Class ใหม่ ในระดับรุนแรงมากกกก!

อีก 1 วันที่เหลือ ที่เราจะต้องขับรถกลับเข้ากรุงเทพฯ ผ่าน กุยบุรี
ปราณบุรี ขึ้นมาถึง หัวหิน แวะพักรับประทานอาหารที่ร้าน สุพัตรา ตรงเขาหลัก
แล้วยิงยาวผ่านเพชรบุรี เข้าถนนพระราม 2 และขึ้นทางด่วน มาลงคลองตัน
เพื่อส่งคืนรถ ณ จุดหมายปลายทาง ที่ โชว์รูม Benz TTC ศรีนครินทร์

ผมคงทนฟังต่อไปไม่ไหวแล้วแน่ๆ

ว่าแล้ว ก็เลยต้องขอแผ่น CD เปล่าๆ จากทาง PR ของ MBTh นั่นแหละ
แล้วก็ ไรท์ แจกกันไปเลย...แล้วข้าพเจ้า ก็ขับรถกลับถึง กรุงเทพฯ อย่างมีความสุข...

เฮ้อ ทำไมทริปนี้ ข้าพเจ้าทำแต่เรื่องผิดกฎหมายทั้งนั้นเลยเนี่ย?

เอาละ ข้างบนทั้งหมดที่คุณๆ เพิ่งอ่าน (หรือไม่ก็ Scroll ข้ามลงมา) จนจบไปนั้น หนะ
คือ เรื่องราวตลอดการเดินทาง อันผิดไปจากที่คาดนิดหน่อย

ตอนแรกหนะ เกรงว่า งานระดับ Mercedes-Benz นี่
จะมาในแนวหรูหรา อลังการงานสร้าง จนเรากลายเป็นคนตัวเล็ก

แต่พอเอาเข้าจริง กลับเป็นความรู้สึก เป็นกันเอง รื่นเริง
เฮฮากำลังดี และแถมจะออกลั่นล้า หน่อยๆด้วยซ้ำ

บรรยากาศประมาณนี้แหละ ที่ชอบชะมัด!!

ได้ความรู้สึกดีๆ กลับมา พะเรอเกวียน แม้จะมีเหตุเข้าใจผิด
ในช่วงท้ายๆของทริปนิดหน่อย แต่ทุกอย่าง ก็เรียบร้อย และผ่านไปด้วยดี

ถึงตอนนี้ ก็ได้เวลาที่เราจะมาทำความรู้จักในเบื้องต้น กับ รุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน  
ครั้งล่าสุด จากตระกูล ที่ถือว่าสำคัญที่สุด ของ Mercedes-Benz กันได้แล้ว...ซะที

ที่บอกว่าเป็นรุ่นสำคัญ ก็เพราะว่า E-Class เป็นรถยนต์รุ่นหลัก
ซึ่งทำตลาดอยู่ในทุกประเทศที่มี Mercedes-Benz ไปทำมาค้าขายอยู่
นับตั้งแต่การเปิดตัวครั้งแรก เมื่อ 8 กันยายน 1947 ปัจจุบัน
รถยนต์ตระกูล E-Class ก็ผ่านร้อนผ่านหนาวมาแล้วถึงเกือบ 60 ปี
ในอีก 3 ปีข้างหน้า และ Mercedes-Benz ก็สามารถผลิต และทำยอดขาย
ของ E-Class ทุกรุ่น รวมทั้งหมด ได้มากกว่า 12 ล้านคันทั่วโลก นี่แหละ
คือสิ่งที่พิสูจน์ให้เห็นว่า E-Class ยังคงเป็น Premium Mid-size Saloon
ที่ชนะใจูกค้าทั่วโลกเป็นอย่างดี มาตลอด

ส่วนรุ่นที่เห็นอยู่นี้ ถือเป็นรุ่นที่ 8 เผยโฉมครั้งแรก อย่างเป็นทางการ
ในงาน ดีทรอยต์ออโตโชว์ วันที่ 10 มกราคม 2009 และเริ่มเปิดรับจอง
ในวันที่ 12 มกราคม หรืออีก 2 วันหลังจากนั้น

อย่างไรก็ตาม E-Class รุ่นนี้ ใช้เวลาเดินทางข้ามน้ำข้ามทะเล มาถึงเมืองไทย
ค่อนข้างล่าช้า ไม่ทันใจเศรษฐีเมืองไทยกันเท่าใดนัก  จนผู้นำเข้ารายย่อย
ทั้ง TSL และ BRG ต่างแข่งกัน เปิดตัว E-Class พวงมาลัยขวา ตัดหน้า
Mercedes-Benz Thailand ไปก่อน แต่ถึงกระนั้น ทาง บริษัทแม่เอง
ก็ออกมาบอกว่า รถที่ผู้นำเข้ารายย่อย หรือ เกรย์มาร์เก็ต นำเข้ามานั้น
อาจมีปัญหากับน้ำมันเชื้อเพลิงที่ขายในบ้านเรา เพราะมาตรฐานมลพิษ
รดับ Euro 5 นั้น ต้องการน้ำมันที่มีความสะอาดสูงมาก อดใจรออีกนิด
เวอร์ชันไทย กำลังเตรียมขึ้นสายการผลิตอยู่

และเพื่อไม่ให้ล่าช้าจนลูกค้าบ่นอุบไปกว่านี้ 24 สิงหาคม 2009 Mercedes-Benz Thailand
เลยขนเอา E500 คันสีช็อกโกแล็ต ที่เห็นอยู่ในภาพข้างล่าง ลงเรือมา เรียกน้ำย่อยกันก่อน
เป็นการเปิดตัวรอบ Pre-Launch ที่โรงแรม แกรนด์ ไฮแอท เอราวัณ จัดกันตั้งแต่เช้าตรู่
จำได้ว่า เช้าวันนั้น ข้าพเจ้า ต้องรีบบึ่งมาที่โรงแรม ในสภาพ กึ่งยิ้มกึ่งสัปหงก (ฮา)

เมื่อการเตรียมตัว ทั้งฝึกอบรมช่าง พนักงานขาย ผู้จำหน่าย และเตรียมเรื่องอะไหล่
กับบริการหลังการขาย พร้อมแล้ว 13 พฤศจิกายน 2009 Mercedes-Benz Thailand
ก็จัดงาน เปิดตัว E-Class ใหม่อย่างเป็นทางการ (ซะที) ที่ ลานมรกต เซ็นทรัล ชิดลม
พร้อมไปกับการเตรียมรุ่นประกอบในประเทศ

ในช่วงแรก หากไม่นับรุ่น E-Class Coupe ที่เปิดตัวรุ่นพวงมาลัยขวา ครั้งแรกของโลก
ที่งาน Bangkok International Motor Show ปลายเดือนมีนาคม 2009 แล้วนั้น ตัวถัง Saloon
จะมีเฉพาะรุ่น E250 CGI นำเข้าสำเร็จรูปทั้งคัน ด้วยราคา 4,649,000 บาท (แต่ถ้ามี
Panoramic Glass Roof  ราคาก็เพิ่มเข้าไปเป็น 4,799,000 บาท

แล้วจู่ๆ โดยไม่ทันตั้งตัว หลังปีใหม่มาได้ 2 สัปดาห์ Mercedes-Benz ก็เปิดตัว
E300 Avantgarde ประกอบในประเทศ อย่างเป็นทางการเมื่อ 21 มกราคม 2010
พร้อมกับ S-Class Minorchange ประกอบ ในประเทศ

ครับ คันสีเงิน ในรูปข้างบนนี้แหละ รถประกอบในประเทศ รุ่นแรก ของ ตัวถัง W212

มิติตัวถังของ E-Class รหัสรุ่น W212 ใหม่ มีความยาว 4,868 มิลลิเมตร
กว้าง 1,854 มิลลิเมตร (หากรวมกระจกมองข้าง ความกว้าง จะอยู่ที่ 2,071 มิลลิเมตร)
สูง 1,471 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,874 มิลลิเมตร

ถ้าเปรียบเทียบกับรถรุ่นเก่า ที่มีความยาว 4,856 มิลลิเมตร กว้าง 1,822 มิลลิเมตร
สูง 1,483 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อ 2,854 มิลลิเมตร แล้ว รถรุ่นใหม่จะมี
ความยาวเพิ่มขึ้น 12 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 31 มิลลิเมตร เตี้ยลง 8 มิลลิเมตร
และมีระยะฐษนล้อยาวกว่าเดิม 20 มิลลิเมตร

รุ่น E300 จะมีน้ำหนักรถเปล่า 1,735 กิโลกรัม ส่วน รุ่น E500 จะมีน้ำหนักรถเปล่า 1,830 กิโลกรัม
น้ำหนักบรรทุก 545 กิโลกรัม น้ำหนักรวมผู้โดยสาร ผู้ขับขี่ และของเหลวต่างๆ จะอยู่ที่ 2,375 กิโลกรัม

รูปลักษณ์ภายนอก มาในสไตล์เฉียบคมยิ่งขึ้น ชุดไฟหน้า เปลี่ยนจากแบบกลม มาเป็นเหลี่ยม ในที่สุด
ความแตกต่างที่พอจะบอกได้ จากภายนอก ระหว่างทั้ง 2 รุ่น มีอยู่ 3 จุด ก็คือ สัญลักษณ์บอกรุ่น
ที่ฝั่งซ้ายของฝากระโปรงหลัง (แหงละ ข้อนี้ ถ้าเหมือนกัน ก็ไม่ใช่เรื่องแล้ว) ต่อมา คือ ปลายท่อไอเสีย
ของรุ่น E300 แม้จะมาเป็นแบบ ปลายท่อ คู่ แยกฝั่งซ้าย-ขวา เหมือน E500 แต่รุ่น E300 ปลายท่อ
จะเป็นแบบวงรี ขณะที่ E500 จะใช้ปลายท่อแบบเหลี่ยม แนวสปอร์ต

และข้อที่ 3 คือ ลายของกระทะล้อ รุ่น E300 คันสีเงิน สวมล้ออัลอย 5 ก้านคู่ ขนาด 17 นิ้ว
สวมด้วยยาง 245/45 R17 แต่ในรุ่น E500 จะสวมล้ออัลลอย ลาย 5 ก้าน ขนาด 18 นิ้ว
ยางคู่หน้าเป็นขนาด 245/40 R 18  ส่วนยางคู่หลัง เป็นขนาด 265/50 R 18

ชุดไฟหน้า เต็มไปด้วยของเล่นไฮเทคมากมาย ตั้งแต่ ไฟหน้า Bi-Xenon ไฟ LED ที่ด้านล่างของเปลือกกันชนหน้า
สำหรับส่องสว่างเวลากลางวัน (Daytime Running Lght), ระบบทำความสะอาดไฟหน้าและระบบปรับไฟสูงอัตโนมัติ
(Adaptive Main Beam Assist) ซึ่งมีโหมดการทำงาน extra-urban พร้อมเพิ่มความส่องสว่างริมถนนด้านข้าง
โหมด motorway พร้อมไฟหน้าที่ขยายขอบเขตการทำงานขึ้นซึ่งทำงานเป็นสองจังหวะ มีระบบ active light
เพิ่มการส่องสว่างในทางโค้ง ขณะหมุนพวงมาลัยเลี้ยวและเข้าโค้งด้วยความเร็วต่ำ

พิเศษกว่ารถอื่นตรงที่ มีระบบปรับไฟสูงอัตโนมัติ (Adaptive Main Beam Assist) หากในขณะที่คุณเปิดไฟสูง
ขับรถในตอนกลางคืน แล้วมีรถสวนมา หรือว่า เข้าใกล้บั้นท้ายของรถคันข้างหน้ามากไป กล้องที่ติดตั้งไว้ด้านหน้ารถ
จะตรวจจับรถ หรือวัตถุเหล่านั้น และจะปรับระดับขอบเขตการทำงานของไฟสูงในระยะห่าง 70 ถึง 300 เมตร
โดยอัตโนมัติ ทำให้ ไฟสูงจะถูกปรับลดเป็นไฟต่ำ อย่างนุ่มนวล เมื่อรถคันข้างหน้าพ้นจากการเร่งแซงไปแล้ว
ไฟหน้า จะถูกยกขึ้นกลับเป็นไฟสูงเหมือนเดิม อย่างไรก็ตาม ถ้าความเร็วของรถ ต่ำกว่า 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ระบบนี้จะไม่ทำงาน แต่อย่างไรก็ตาม ระบบจะยังคงทำงานจนกว่าความเร็วของรถ จะลดลงถึงระดับ
45 กิโลเมตร/ชั่วโมง และเราต้องเซ็ตให้ทำงานเองก่อน บนสวิชต์ที่พวงมาลัย และหน้าจอ Multi Information
บนชุดมาตรวัด

ส่วนชุดไฟท้าย เป็นแบบ LED เรืองแสง สวยงามในเวลากลางคืน และชวนให้คุณเข้าใจผิดว่า
เป็นรถคันอื่น ที่ไม่ใช่ Mercedes-Benz แต่พอขับเข้าไปใกล้ๆแล้ว ไฟท้ายค่อนข้างสวยครับ

พื้นที่ภายในห้องโดยสารตอนหน้า มีการปรับปรุงให้มีขนาดใหญ่ขึ้น ผิวสัมผัสวัสดุ ดูดีขึ้น
โดยเพิ่มพื้นที่ช่องประตูเข้าออกจากเบาะหน้าและเบาะหลังให้เพิ่มขึ้นอีกนิดหน่อย  
บรรยากาศอันอบอุ่น และดูโค้งมนร่วมสมัยจากรถรุ่นเดิม เริ่มเปลี่ยนไป เป็นแบบเหลี่ยมสัน

แม้ทั้งคู่ จะเป็น E-Class ใหม่ W212 เหมือนกัน แต่สัมผัสแรก จากการเปิดประตูคู่หน้า
ของ E500 กลับให้ความรู้สึกที่แตกต่างจาก E300 อยู่นิดนึงเหมือนกัน อาจเป็นเพราะโทนสี
ในการตกแต่งห้องโดยสาร รุ่น E300 จะใช้โทนสีดำ แต่เบาะกับแผงประตู สีเทาอ่อน
ขณะที่รุ่น E500 จะเน้นโทนดำ แต่เบาะเป็นสีน้ำตาล

รูปทรงของเบาะนั่ง ดูเผินๆ เหมือนจะคล้ายกัน แต่อันที่จริงแล้ว มันไม่เหมือนกันเลยซะทีเดียว
เบาะคู่หน้าของรุ่น E300 สามารถปรับ ระดับสูง-ต่ำ เลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลัง ปรับเอนนอน
หรือแม้แต่ ปรับที่ดันหลัง ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ซึ่งก็น่าแปลกว่า ปกติ สวิชต์ปรับระดับเบาะนั่งไฟฟ้า
ของ Mercedes-Benz ตระกูล Saloon แทบทุกรุ่น จะฝังตัวอยู่ที่แผงประตูด้านข้าง ครบทุกตำแหน่ง
แต่ใน E-Class ใหม่ สวิชต์ปรับดันหลัง ดันทะลึ่งย้ายลงมาอยู่ ณ ฐานรองเบาะ พลาสติก อย่างที่เห็น
ตำแหน่งวางแขน ทั้งบนแผงประตูด้านข้าง และบนกล่องเก็บของ คอนโซลกลาง ซึ่งทำเป็นที่วางแขน
พร้อมฝาปิด 2 ฝั่งในตัว ก็ยังวางได้จริงอยู่ ถ้าปรับเบาะให้อยู่ในระดับต่ำๆหน่อย พื้นที่เหนือศีรษะ
ก็ยังมีเหลือสบายๆ แถมหนังหุ้มเบาะ ก็ยังนุ่มและเนียนมือมากกว่าหนัง Dakota ของ BMW
อีกทั้งยังมีหน่วยความจำสำหรับเบาะนั่ง กระจกมองข้าง และพวงมาลัย ร่วมกัน 3 ตำแหน่งมาให้อีกด้วย

แต่เบาะคู่หน้าของ E500 นั้น จะมีปีกข้างของพนักพิงหลัง ที่สามารถหุบเข้า หรือกางออกได้
จากการสั่งงานด้วยสวิชต์ไฟฟ้า และมีระบบนวดมาให้อีกด้วย!! โอ้ว! เอาเข้าไป กะให้พลิดเพลิน
กับการขับขี่ ราวกับนั่งอยู่ใน สปานวดแผนโบราณกันเลยใช่ไหมเนี่ย? สวิชต์ควบคุมระบบนวด
จะถูกติดตั้งอยู่ข้างๆ เบาะรองนั่ง ด้านใน ติดกับกล่องคอนโซลเก็บของครับ

เมื่อเปิดประตูด้านหลัง จะพบว่า ขนาดของทางเข้าห้องโดยสารด้านหลัง ใหญ่ขึ้นกว่าเดิมนิดนึง
พื้นที่วางเท้าด้านหลังยาวขึ้น 11 มม. ในรุ่น E300 การมีระบบรับอากาศ แยกฝั่งซ้าย-ขวา สำหรับ
ผู้โดยสารด้านหลัง ก็นับว่าหรูพอแล้ว...

แต่พอเปิดประตูบานหลังของ E500 เข้าไป โอ้ แม่เจ้า! ตกลงนี่มัน E500 หรือ S500 กันแน่ละเนี่ย
มีจอมอนิเตอร์ ติดตั้งอยู่ในระดับสายตา กำลังดี สำหรับผู้โดยสารตอนหลัง พร้อมช่องเสียบ AUX-in 
ที่ด้านข้างจอ สำหรับเสียบเชื่อมต่ออุปกรณ์ ทั้งเครื่องเล่นเพลง หรือ เครื่องเล่นเกมต่างๆ มาให้ด้วย
อุปกรณ์ชุดนี้ ต้องสั่งติดตั้งพิเศษหนะครับ Mercedes-Benz Thailand เขาสั่งรถคันนี้เข้ามา เพื่อให้เรา
ได้ดูว่า ถ้า E-Class ใหม่ จะต้องติดตั้งอุปกรณ์ แบบเต็มพิกัด มันจะออกมามีหน้าตาอย่างไร

เบาะนั่ง เย็บตะเข็บแนวนอน ทำให้เกิดมิติ จนเห็นถึงคุณภาพ และความละเอียดละออก
อีกทั้งยังทำให้เบาะนั่งมีความนุ่มนวลสะดวกสบายและมีความทนทานมากขึ้น พื้นที่เหนือศีรษะ
คราวนี้มีเยอะ และไม่ต้องเป็นข้อถกเถียงกัน ว่าหัวใครจะเฉี่ยวเพดานกันอีกหรือไม่ อีกต่อไป
ที่วางแขน ใช้งานได้จริง มีที่วางแก้ว 2 ตำแหน่ง พับเก็บซ่อนเอาไว้ กางออกอย่างไร ดูได้จาก
รูปของ E500 ข้างล่างนี้ครับ

เบาะหลังของ E500 ในภาพรวม ก็ไม่ได้แตกต่างไปจาก E300 เท่าใดนัก อาจจะมีตรงบริเวณ
ตรงกลางเบาะเพียงนิดหน่อยเท่านั้น รวมทั้งหนังที่ใช้หุ้มเบาะ ที่เหลือหนะ เหมือนกันเกือบจะทั้งหมด
เข็มขัดนิรภัย เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบ ดึงกลับอัดโนมัติ Pretensioner & Loadlimiter
มาให้ทั้ง 3 ที่นั่ง เหมือนกันทั้ง 2 รุ่น

ฝากระโปรงหลัง ยังคง เปิดแล้ว ดีดเด้ง ฟึ่บ! ในจังหวะเดียว เหมือนกับ E-Class W211 รุ่นก่อนไม่มีผิด
หลายคนอาจแปลกใจว่า ทำไม Mercedes-Benz ถึงไม่ยอมทำฝากระโปรงหลัง ให้ปิดลงได้นุ่มนวลกว่านี้

เปล่าหรอกครับ พวกเขาทำแล้ว แต่ทำเฉพาะรุ่น E500 นะครับ เพราะมีสวิชต์ สั่งเปิด หรือ ปิดฝากระโปรงหลัง
ได้ในจังหวะเดียว ควบคุมด้วยสวิชต์ไฟฟ้า จะสั่งให้ปิดลงไปธรรมดา หรือ ปิดแล้ว ล็อกเลย ก็ย่อมได้ทั้งสิ้น
ของดีๆ แบบนี้ น่าจะใส่มาในรุ่นล่างๆ ด้วยสักหน่อย เนาะ...

แผงหน้าปัด ของ E-Class ใหม่ พยายามจัดวางอุปกรณ์ ในแนวทางใกล้เคียงกับ S-Class รุ่นปัจจุบัน
อยู่พอสมควร แต่มาในรูปลักษณ์ ที่ดูเอาใจคนชอบขับรถมากกว่ากันนิดหน่อย กาย้ายตำแหน่งคันเกียร์
ไปอยู่ที่คอพวงมาลัย แบบ S-Class ก็ทำให้ในบางจังหวะ ผมเองก็เผลอเรอ เอามือควานหาคันเกียร์
ขณะขับขี่ อยู่บ้าง แล้วก็ได้แต่หัวเราะ กลบเกลื่อนความเฟอะฟะป้ำเป๋อของตัวเอง กันดื้อๆ
ตกแต่งด้วยลายไม้ ชื่อน่าหวาดเสียว ว่า Dark Ash Wood (ถ้าเขียนผิดนิดเดียว อาจฮาแตกได้)

ทั้ง 2 รุ่น ติดตั้ง ระบบ COMAND APS Multimedia System อันประกอบด้วยจอมอนิเตอร์ 7 นิ้ว
พร้อมระบบนำทาง Navigation System ระบบโทรศัพท์ แบบมี Bluetooth ในตัว ควบคุมความบันเทิง
ได้ ผ่านระบบสั่งการด้วยเสียง (LINGUATRONIC) เครื่องเล่น CD/DVD 6 แผ่น หน่วยความจำ 40-GB
สล็อดสำหรับ SD memory cards รวมถึงยังมี ช่องเสียบ Aux-in ในกล่องเก็บสัมภาระ ควบคุม
การทำงานได้จาก สวิชต์ MultiFunction บนพวงมาลัย เช่นเดียวกับระบบ Cruise Control

รวมทั้งระบบเตือนผู้ัขับขี่ ให้อดพัก ATTENTION ASSIST ถ้าขับรถมาไกลๆ โดยไม่ได้แวะพักเลย
บนหน้าปัดจะขึ้นรูป แก้วกาแฟ มาให้ดูเล่นๆ เพื่อบอกว่า พักได้แล้วนะครับพี่

ส่วนแผงหน้าปัดของ E500 มีความแตกต่างจาก E300 อยู่บ้าง ก็ตรงพวงมาลัย หุ้มหนัง แซมด้วยลายไม้ด้านบน
ชุดเครื่องเสียง Upgrade ขึ้นเป็นแบบ Hi-End Logic7 โดย Harman Kardon ซึ่ง ผมว่า คุณภาพเสียงก็ยัง
มีอะไรให้กังขาอยู่นิดนึงเหมือนกัน หรือว่าผมปรับเสียงไม่ถูกเองก็ไม่แน่ใจ

Interface ของระบบ COMAND APS ยังไม่เปลี่ยนไป จากเดิม นั่นทำให้ ระบบ iDrive เจเนอเรชันล่าสุด
ของ BMW ดูจะใช้งานง่ายกว่า เข้าถึงเมนูต่างๆ ได้ง่ายกว่า อย่างชัดเจน แต่เรื่องนี้ ก็แล้วแต่ความถนัด
ของแต่ละบุคคลอีกนั่นละ บางคนอาจจะถนัด COMAND มากกว่า บางคนถนัด iDrive มากกว่า ก็ว่ากันไป

ในรุ่น E500 จะมีอุปกรณ์ติดตั้งพิเศษ ที่เยอะแยะมากมายก่ายกอง เกินหน้าเกินตาพี่น้องร่วมตระกูลรุ่นอื่นอยู่มากโข
จนขี้เกียจจาระไนให้อ่านกันทั้งหมด เลยทีเดียว ที่แน่ๆ ก็มี เจ้าซันรูฟ ไฟฟ้า พร้อมระบบดีดกลับอัตโนมัติ
เมื่อมีสิ่งกีดขวาง ทำงานร่วมกับระบบ PRE-SAFE เช่นเดียวกับกระจกหน้าต่างไฟฟ้าทุกบาน ที่จะปีดกลับทันที
หากเซ็นเซอร์เริมจับอาการได้ว่ารถเริ่มเสียการทรงตัว

ทัศนวิสัยด้านหน้า อยู่ในเกณฑ์ ดี ไม่มีปัญหาอะไร ขับๆไป ดวงดาวก็ยังคงนำทางให้เห็นอยู่เช่นเดิม

ส่วนด้านข้างนั้น อยากให้สังเกตที่กระจกมองข้าง
คุณจะเห็นว่ามีสัญลักษณ์สามเหลี่ยมสีส้มๆโผล่ขึ้นมา

จำ Volvo S80 ได้ไหมครับ รถที่มีระบบเตือนเมื่อมี รถคันข้างๆ แล่นมา
ขนาบใกล้ เพื่อป้องกันไม่ให้คุณไปเผลอเบียดเขา

เทคโนโลยีของ Mercedes-Benz ก็เหมือนต่อยอดระบบที่ว่าอยู่เหมือนกัน
คือมีการเตือนด้วยไฟสามเหลี่ยมสีส้มอย่างที่เห็น แต่ถ้าในกรณีที่คุณเผลอ
ออกนอกเลน หรือหลับใน หรืออะไรก็ตาม พวงมาลัย จะแอบสั่น
ให้คุณรู้สึกตัว และควบคุมรถให้กลับเข้าสู่ในเลนอย่างเดิม!!

ทัศนวิสัยในมุม ซ้ายรถค่อนข้างดี แต่กระจกมองข้างเล็กไปนิดนึงแหะ ยาวกว่านี้อีกนิดจะดีกว่าครับ

ส่วนทัศนวิสัยด้านหลัง จัดอยู่ในเกณฑ์ ใข้ได้ ไม่บดบังการมองมากนัก

เครื่องยนต์ของรุ่น E300 เวอร์ชันไทย ประกอบในประเทศไทย นั้นเป็นบล็อก V6 DOHC 24 วาล์ว
2,996 ซีซี หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ กำลังอัด 11.3 : 1 กำลังสูงสุด 219 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที
แรงบิดสูงสุด 300 นิวตันเมตร ที่ 2,500 – 5,000 รอบต่อนาที

ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 7G-TRONIC พร้อมคันเกียร์ แบบ DIRECT SELECT เป็นก้านเล็กๆ
ติดตั้งอยู่บนคอพวงมาลัย และใช้วิธีการกระดิกนิ้ว เพื่อเปลี่ยนเกียร์ เนื่องจาก ณ วันที่บทความชิ้นนี้
เผยแพร่ ยังไม่มีการปรับปรุงข้อมูล อัตราทดของเกียร์ 7G-Tronic ในเว็บไซต์ของ Mercedes-Benz
Thailand แต่อย่างใด จึงไม่มีข้อมูลอ้างอิงที่แน่ชัด แต่คิดว่า อัตราทดเกียร์ ไม่น่าจะแตกต่างกันมากนัก

ตัวเลขที่ทางโรงงาน เคลมไว้คือ อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 7.4 วินาที
ความเร็วสูงสุดที่ 247 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ส่วนรุ่น E500 มาพร้อมขุมพลัง ขนาดมหึมา บล็อก V8 DOHC 32 วาล์ว 5,462 ซีซี หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์
ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า Drive By Wire กำลังอัด 10.7 : 1 กำลังสูงสุด มากถึง 388 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด สูงถึง 530 นิวตันเมตร (54.007 กก.-ม.) ที่รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 2,800 - 4,800 รอบ/นาที
เห็นตัวเลขแล้ว แทบไม่ต้องนึกถึงเลยว่า แรงดึงจากการออกตัวมันจะเร้าใจแค่ไหน

ส่งกำลังสู่ล้อคู่หลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ แบบใหม่ 7G-TRONIC
พร้อมคันเกียร์ แบบ Direct Select  เช่นกัน มีเกียร์ถอยหลัง 2 จังหวะ

อัตราทดเกียร์ลูกนี้ ใน E500 คันนี้ มีดังนี้
เกียร์ 1           4.38
เกียร์ 2           2.86
เกียร์ 3           1.92
เกียร์ 4           1.37
เกียร์5            1.00
เกียร์ 6           0.82
เกียร์ 7           0.73
เกียร์ R1         3.42
เกียร์ R2         2.23
เฟืองท้าย        2.47

ทีนี้แหละ..เชื่อว่า คุณๆ คงอยากจะรู้แล้วละสิว่า รุ่นล่าสุดของ E-Class ใหม่เนี่ย มันเป็นอย่างไร
ดีพอไหมถ้าจะซื้อหามาใช้งานสักคันหนึ่ง

เนื่องจาก เราไม่ได้จับเวลาของ E300 มาให้ เนื่องจากว่า เรายังพอหาโอกาสยืมมา
ทำรีวิวกันอีกครั้งหนึ่งได้ จึงต้องขอเปิดทางให้กับ E500 รถซึ่งเราไม่อาจจะขอยืม
มาทดลองขับหลังจากนี้ได้อีก จะดีกว่า

ลองดูตัวเลข อัตราเร่ง ที่ผม กับน้องเต๋า อยู่ นสพ.สยามธุรกิจ ในฐานะบัดดี้ประจำรถ
จับเวลากันมานะครับโดยตัวเลขที่ได้นี้ มาจาก รถ สีช็อกโกแล็ต เติมน้ำมัน แก็สโซฮอลล์ 95
จากปั้มน้ำมัน ปตท.ในตัวเมืองชุมพร (เพราะ เราไม่มีปั้มอื่นให้เติมนอกเหนือจากในเส้นทาง
ที่กำหนดให้ และเป็นการเติมน้ำมัน โดยทางทีมงาน ไม่ใช่ผม) โดย เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
กันตามสภาพเดียวกับที่เราทดลองรถกัน และตัวเลขที่ได้ ของ E500 มีดังนี้...

อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร / ชั่วโมง
ครั้งที่ 1     7.11  วินาที
ครั้งที่ 2     6.92  วินาที
ครั้งที่ 3     7.09  วินาที
ครั้งที่ 4     7.12  วินาที
เฉลี่ย        7.06  วินาที

อัตราเร่ง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ครั้งที่ 1     5.10  วินาที
ครั้งที่ 2     5.41  วินาที
ครั้งที่ 3     5.08  วินาที
ครั้งที่ 4     5.24  วินาที
เฉลี่ย        5.20  วินาที

ผมยังคิดว่า ตัวเลขอัตราเร่งน่าจะดีกว่านี้ หากเปลี่ยนมาเป็นน้ำมันเบนซิน 95 สูตรปกติ
ของปั้มอื่นๆ ที่ไม่ใช่ ปตท. แต่เพียงแค่นี้ ก็พอจะบอกให้เราได้รับรู้ถึงศักยภาพของ
เครื่องยนต์ V8 บล็อกนี้กันได้แล้วเป็นอย่างดี

บุคลิกการขับขี่ในภาพรวมของ ทั้ง E300 และ E500 ใหม่ไม่นั้น แทบจะเหมือนกัน
แตกต่างตรงแค่ว่า E500 แรงกว่าชนิดทิ้งห่างกันเป็นทุ่ง ก็ดูแรงบิดสูงสุดเอาสิครับ
มากถึงขนาด 530 นิวตันเมตร มันฉุดกระชากร่างของคนขับ ให้พุ่งออกไป
อย่างนุ่มนวล แต่รวดเร็ว และร้อนแรง ราวกับเสียงของฟ้าคำราม ที่ออกจะดังยาวนาน
ไปสักนิด จากจุดหยดนิ่ง ไต่ขึ้นไปยังความเร็วระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น ต่อเนื่อง
และใช้เวลาไม่นานเลย แทบไม่ถึง 30 วินาทีด้วยซ้ำ ถ้านับกันคร่าวๆ

แต่ E300 เอง ก็ให้แรงดึงขณะออกตัว ราวๆ 50-60 % ของแรงดึง ใน E500 ขณะออกตัว
ด้วยวิธีกดคันเร่งเต็มมิด ซึ่งถามว่าเพียงพอไหม? ผมมองว่า แค่นั้น ก็ดีมากแล้วละครับ

เกียร์ ค่อนข้างฉลาด เปลี่ยนเกียร์ได้อย่างต่อเนื่อง ไม่ได้ราบเรียบลื่นไหลแบบ CVT
แต่ นุ่มนวลมากๆๆๆ และพอจะจับอาการจากการเปลี่ยนเกียร์ได้นิดเดียว จริงๆ
การเรียกแรงบิดมาใช้ ทั้งในช่วงเวลาปกติ และในยามคับขัน นั้น ทำได้ดี และอย่างต่อเนื่อง
ดังที่ใจต้องการเลยจริงๆ ทั้งคู่

(ภาพนี้ โดยช่างภาพของ Grand Prix International)

ระบบกันสะเทือนหน้า แบบ 3 จุดยึด หลัง แบบ อิสระ MB มัลติลิงค์
ในรุ่น E300 ใช้คอยล์สปริง มาตรฐาน แต่ในรุ่น E500 ใช้ Air Spring
พร้อมระบบปรับความสูง-ต่ำ ของตัวรถได้ ที่สวิชต์ ณ แผงควบคุมกลาง

ผมแทบไม่รู้สึกความแตกต่าง ของระบบกันสะเทือน ในทั้ง 2 รุ่นนี้มากนัก
จนกระทั่งได้เห็การทำงานของระบบปรับสูง-ต่ำ นั่นละครับ จึงจะเริ่ม
ตระหนักได้ว่า มีความแตกต่างกันจริง

เพราะในช่วงเข้าโค้ง บนสภาพถนนขาขึ้นจากทางภาคใต้นั้น สภาพเส้นทาง
ไม่ถึงกับดีนัก และ ช่วงล่างของ E300 ให้ความมั่นคง แม่นยำ และตอบสนองดีขึ้น
กว่ารถรุ่นเดิมอย่างชัดเจน กระชับ แต่ยังคงความนุ่มนวล เอาไว้ในแบบที่ กำลังดี
ไม่มากไม่น้อยเกินไป ส่วนหนึ่งเราต้องไม่ลืมว่า ทั้ง 2 รุ่นที่เราขับนั้น เป็นรุ่น
Avantgarde ที่มักจะมีช่วงล่าง แข็งกว่า รถรุ่น Elegance หรือ Classic เป็นทุนเดิมอยู่แล้ว

และระบบกันสะเทือนนี่ละ เป็นอีกจุดหนึ่ง ที่ทำให้ E-Class ใหม่ ขับสนุกมากขึ้นกว่าเดิมนิดนึง
การซับแรงสะเทือนทำได้ดี แต่ก็เป็นธรรมดา ที่ในบางรูปแบบของหลุมบ่อ ก็อาจจะส่งผลกระทบให้กับ
ระบบกันสะเทือน จนผู้ขับสัมผัสได้บ้าง กำลังดี ไม่ใช่นุ่มย้วยจนเกินเหตุ หรือ แข็งโป๊ก จนเกินจะทน

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน ของ Mercedes-Benz รุ่นต่างๆ ที่ผมเคยทดลองขับ
ไปก่อนหน้านี้ ผมมักจะบ่นในเรื่องความแม่นยำของการบังคับเลี้ยว ที่เมื่อ
ต้องการเลี้ยว หักพวงมาลัยตามที่ต้องการ รถก็ยังไม่ยอมจะเลี้ยว แต่พอหักเพิ่มอีกนิดนึง
รถก็จะเลี้ยวมากเกินกว่าที่ต้องการ

แต่ใน E-Class ใหม่ ทั้ง E300 และ E500 พวงมาลัย เป็นไปตามสั่งแล้วครับ
อยากให้เลี้ยวแค่ไหน รถก็ไปตามนั้น ไม่มีอิดออด หรือเอาแต่ใจตัวเอง
อย่างที่เคยเจอใน SLK กับ C-Class W204 ใหม่ (ทั้งที่เป็นรถคนละประเภทกัน)
น้ำหนักในช่วงความเร็วต่ำ กำลังดีครับ ผู้ใหญ่น่าจะชอบ ออกแนว เบา แต่ไม่หนืดมาก
และไม่เบาโหวง

แต่สิ่งที่ถ้าปรับปรุงได้อีกนิด ก็จะดี อยู่ที่ ความหนืดของพวงมาลัย ในช่วงความเร็วสูง
มันควรจะมากกว่านี้ เพราะเมื่อ ใช้ความเร็ว เกินกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนทางหลวง
เมืองไทยซึ่งหลายท่านก็คงจะรู้อยู่ว่า พื้นผิวถนนเหล่านั้น มันน่าส่ายหัวแค่ไหน
ล้อ จะส่ง"เกือบ"ทุกเนินเว้าของพื้นผิวถนนที่ได้รับ ขึ้นมาให้มือที่จับพวงมาลัยได้รับรู้
และ สิ่งที่ส่งมา มักเป็นสภาพพื้นผิวแบบลอนคลื่น (เพราะพวกหลุมบ่อต่างๆ
ระบบกันสะเทือน ดูดซับไว้ให้แล้วเป็นส่วนใหญ่) ดังนั้น หลายคนจึงอาจรู้สึกว่า
รถมันส่าย ทั้งที่จริงแล้ว E-Class ใหม่ นิ่งมาก และไม่ส่าย

แต่ถ้าสงสัยว่า มันเบาหวิวจนน่าเป็นห่วงเลยหรือไม่?
ตอบเลยว่า "ไม่ต้องไปวิตกจริตมากขนาดนั้นครับ" เพราะยังไงๆ  
พวงมาลัยของ E-Class ใหม่ ทั้ง E300 และ E500 ก็ยังตอบสนอง
ต่อพื้นผิวถนน และการบังคับควบคุม เหมือนกัน "เป๊ะ"
และ เอาเข้าจริงแล้ว มันนิ่งสนิทดีมาก บนพื้นถนนที่เรียบสนิท
เพียงแต่ว่า อาจจะมีอาการดีดดิ้น ไปตามสภาพผิวถนน แบบที่
เป็นลอนคลื่น หรือมีการทรุดตัวของชั้นดินไม่สม่ำเสมอ ก็เท่านั้นเลย
เอาเป็นว่า วิ่ง 120 ลองปล่อยมือสั้นๆ รถก็ยังวิ่งตรงไปในเลนได้ดี
เพียงแต่ พวงมาลัย รับความเปลี่ยนแปลงจากพื้นถนนขึ้นมาพอสมควร
ตามหน้ากว้างของยางด้วย ก็เท่านั้น

(ภาพนี้ โดย ช่างภาพของ Grand Prix International)

ด้านอุปกรณ์ความปลอดภัยนั้น มันเยอะมาก จนเขียนเล่าได้ไม่หมด
และถ้าเขียนจนหมด ผมก็แทบจะไม่เหลืออะไร เอาไว้ให้เขียนถึงอีกเลย
หากจะต้อง ทำบทความ Full Review ของ E300 ในครั้งต่อไป

แต่ ไหนๆก็ไหนๆ ก็อยากให้รับรู้คร่าวๆไปก่อนแล้วกันนะครับว่า
E-Class ใหม่ มีสารพัดเทคโนโลยี บนพื้นฐานของระบบ PRE-SAFE
ที่จะช่วยให้คุณปลอดภัยจากอุบัติเหตุได้มากขึ้น

ระบบเบรกของ E-Class ใหม่ เป็น ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อหมดแล้วก็ตาม
แต่ ในรุ่น E300 จะมีรูระบายความร้อนที่จานเบรกมาให้เฉพาะคู่หน้าเท่านั้น
ขณะที่ E500 ให้มาครบทั้ง 4 ล้อ นอกจากจะติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS
และระบบกระจายแรงเบรก EBD แล้ว ยังมีระบบ Adaptive Brake และ
ระบบช่วยเบรก BAS Break Assist ทำงานประสานกับ โปรแกรมควบคุมการทรงตัวอัตโนมัติ
ESP Electronics Stability Control เจ้าเก่า เมื่อเผชิญกับเหตุการณ์คับขัน ทันทีที่เซ็นเซอร์
ของระบบช่วยเบรก BAS รับรู้ว่า มีการเหยียบเบรกกระทันหัน หรือเมื่อ ESP
ตรวจจับได้ว่ารถเริ่มสูญเสียการทรงตัว การทำงานของระบบปกป้องก่อนเกิดเหตุต่างๆ
จะเริ่มขึ้นทันที ในเวลาเพียงเสี้ยววินาที

ขั้นแรกเข็มขัดนิรภัยของผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า แบบ Pretensioner & Load Limiter
ผ่อนแรง และรั้งกลับอัตโนมัติ จะปรับตัวกระชับเข้ากับร่างกาย ผู้ขับขี่ เช่นเดียวกับพนักพิง
ของเบาะนั่งผู้โดยสารด้านหน้า จะถูกปรับให้ตั้งตรงขึ้น ซันรูฟและกระจกหน้าต่างทุกบาน
จะเลื่อนปิดเองทันทีโดยอัตโนมัติ

และถ้าเกิดอุบัติเหตุ โครงสร้างตัวถังนิรภัย Crumple Zone ถุงลมนิรภัย คู่หน้า (หรือด้านข้าง)
ม่านลมนิรภัยด้านข้าง พนักพิงศีรษะแบบ NECK-PRO head restraints รวมถึงอุปกรณ์นิรภัยต่าง ๆ
จะทำงานร่วมกันอย่างดีที่สุดเท่าที่จะเกิดขึ้นได้

หลังเกิดอุบัติเหตุ หากมันร้ายแรงมาก ระบบอิเล็กทรอนิกส์ของชุดควบคุมจะตัดการจ่ายเชื้อเพลิง
โดยอัตโนมัติ พร้อม ๆ กับสั่งการให้เครื่องยนต์หยุดทำงานในทันที ขณะเดียวกันประตูทุกบาน
จะถูกปลดล็อกโดยอัตโนมัติ เช่นเดียวกับกระจกหน้าต่างจะถูกปรับเลื่อนลงเพียงเล็กน้อย
เพื่อให้ ฝุ่นควันจากถุงลมนิรภัยระบายออกได้รวดเร็ว ช่วยให้อากาศภายในห้องโดยสารถ่ายเท
ได้อย่างสะดวก นอกจากนี้ บนกระจกรถยนต์ยังมีเครื่องหมายบอกตำแหน่งของการตัดตัวถัง
เพื่ออำนวยความสะดวกแก่เจ้าหน้าที่กู้ภัยให้สามารถเข้าช่วยเหลือผู้บาดเจ็บ ได้อย่างทันท่วงที

ดู วิศวกร ของ Mercedes-Benz เขาคิดสิครับ..!!!! ละเอียดแม้กระทั่ง คิดเผื่อเรื่องการตัดตัวถังด้วย!

แต่ทั้งหมดข้างบนนี้ เราไม่ได้ลองหรอกครับ และไม่อยากจะลองด้วย ไม่ว่าจะที่ไหน และเมื่อไหร่ก็ตาม

สิ่งเดียวที่เราได้ทดลองคือ ระบบเบรกของทั้ง E300 และ E500 ให้ความมั่นใจดี
ทั้งในสภาวะปกติ และสภาวะกระทันหัน กรณีมีวัตถุตัดหน้า ขณะขับด้วยความเร็วสูง
แต่รุ่น E500 จะหน่วงความเร็วของรถลงมาได้อย่างรวดเร็ว และฉับไวกว่า
แม้ว่าตอนนั้น คุณจะใช้ความเร็วอยู่ที่ระดับ 240 กิโลเมตร/ชั่วโมงก็ตาม
แต่ก็ควรจะเผื่อระยะเบรกเอาไว้ให้เยอะนิดนึง หากใช้ความเร็วสูงเท่าใด
ก็ต้องเผื่อระยะเบรกให้เยอะตาม เป็นปกติ ของการขับรถ ส่วนสัมผัสจาก
แป้นเบรกของทั้งคู่ นุ่มนวล และให้น้ำหนักเหยียบลงบนแป้นเบรกที่ดี

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง?

เนื่องจาก การเดินทางครั้งนี้ ขับไปกันเป็นหมู่คณะ แถมยังต้องทำเวลา ตีรถเข้ากรุงเทพฯ
กันจ้าละหวั่นอีกต่างหาก อีกทั้ง รีวิว คราวนี้ ยังเป็น แค่แบบ First Impression ก็จึงยัง
ไม่ได้ทดลองจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอย่างจริงจัง มาให้แต่อย่างใด ยังเป็นแค่
การลองลิ้มชิมรส ก่อนจะตักข้าวปากจนหมดจาน ถ้าเขียนให้อ่านกันเต็มๆ
ผมก็คงไม่เหลือเรื่องราวไว้เล่าให้คุณผู้อ่านได้ฟังต่อกันพอดี ตัวเลขของรถรุ่น E300
ยังพอจะหาจังหวะทดลองได้อยู่ แม้จะยังไม่ใช่ในเร็ววันนี้ก็ตาม

แต่กับรุ่น E500 นั้น แม้จะไม่มีโอกาส จับตัวเลขอย่างจริงจัง แต่การวางขุมพลัง V8
ก็อย่าหวังว่ามันจะประหยัดน้ำมันได้มากมายนักครับ เอาเป็นว่า จากปั้มน้ำมัน ปตท.
ในตัวจังหวัดชุมพร ที่ทางทีมงาน ให้เราแวะเติมน้ำมัน แก็สโซฮอลล์ 95 กัน

หลายคนขับ พลัดกันขับ มือสุดท้าย ของทริปนี้ที่ได้ขับ E500 ก็คือผม ซึ่งต้องเร่งตาม
ขบวนที่นำหน้าไปก่อน ราวๆ 30 นาที ให้ทัน งานนี้ พอพ้นตัวเมืองเพชรบุรี ซึ่ง
การจราจรหนาแน่น ได้แล้ว คราวนี้ อัดกันมาแทบจะเรียกได้ว่า ตีนมิดติดเหล็กรถ
กันเลยทีเดียว เพื่อจะให้ทันส่งคืนรถ ก่อน 5 โมงเย็น เข้าสู่พระราม 2 ได้
เกินครึ่งทาง ก็เจอรถติด ทั้งอุบัติเหตุ และรถจะเบี่ยงเข้าคู่ขนาน พอจะขึ้นทางด่วน
รถติดที่หน้าด่านเก็บเงินอีก สิบกว่านาที

มาลงทางด่วนคลองตัน เลี้ยวกลับที่สี่แยกคลองตัน มุ่งหน้าไปยัง โชว์รูม Benz TTC
อันเป็นจุดหมายปลายทาง แต่ก่อนหน้านั้น ทางทีมงาน แจ้งให้เราเลี้ยวเข้าไปเติมน้ำมัน
ที่ปั้มเชลล์ ใกล้กันนั้น ก่อน...และ ปริมาณน้ำมันที่เติมกลับเข้าไปนั้น...

แหะๆๆ

71 ลิตรกว่าๆ ครับ!!! เกือบเต็มความจุถังน้ำมันขนาด 80 ลิตร (บวกถังสำรองอีก 9 ลิตร)

เอาละ หวดกันมาขนาดนี้ ต้องทำเวลากันแบบนี้ กับน้ำมันที่ต้องเติมเข้ามาประมาณนี้
ก็เป็นเรื่องที่ตรงตามความคาดหมายไว้ก่อนอยู่แล้ว เพราะตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ที่ Mercedes-Benz แจ้งเอาไว้ สำหรับ E500 นั้น

ตัวเลขวิ่งในเมืองอยู่ที่  16.4 - 16.7 ลิตร / 100 กิโลเมตร
ตัวเลขวิ่งนอกเมืองอยู่ที่ 7.7 - 8.0 ลิตร / 100 กิโลเมตร
เฉลี่ย รวมทั้งในเมืองและนอกเมือง 10.9 - 11.2 ลิตร / 100 กิโลเมตร

แต่สำหรับ E300 เราขอแปะโป้ง จำนำ คำถาม เอาไว้ก่อน
เดี๋ยวถึงเวลา ได้รับรถ มาทดลองขับเพื่อทำ Full Review กันเมื่อใด
ก็คงจะรีบไถ่ถอนคำถาม มาตอบให้คุณผู้อ่านกันอีกครั้ง

********** สรุป (เบื้องต้น) **********
แม้อยากจะขอพวงมาลัย ให้หนืดในย่านความเร็วสูงอีกนิดเดียวจริงๆ
แต่นี่ก็เป็น E-Class ที่สมบูรณ์แบบที่สุด เท่าที่เคยมีมา


ดร.อเล็กซานเดอร์ เพาฟเลอร์ ประธานบริหารของ Mercedes-Benz Thailand
บอกกับพวกเราว่า E-Class ใหม่ คือรถรุ่นที่ ทุกคนในบริษัทของเขาภาคภูมิใจมาก
เพราะมันได้รวมเอาสุดยอดเทคโนโลยี ต่างๆ ที่ดีที่สุดของ Mercedes-Benz
เอาไว้ด้วยกัน จนได้รับการยอมรับว่า เป็น "World's Best Bussiness Sedan"

ผมไม่แปลกใจที่ได้ยินเช่นนั้น เพราะ ผมเองก็ค่อนข้างจะเห็นด้วยว่า
นอกจากจะยังคงจุดเด่นในการเอาใจลูกค้าประเภทนักบริหาร เจ้าของกิจการ
ที่ชอบขับรถเอง มากขึ้นแล้ว E-Class ใหม่ ก็ยังให้สมดุลในการขับขี่ ที่ดี
เกินกว่าที่จะคาดหวังกันไปด้วยซ้ำ

ในเบื้องต้น สิ่งที่อยากจะขอให้ปรับปรุงหนะ มีเพียงแค่น้ำหนักพวงมาลัย
ที่เบาไปหน่อย แม้ว่าจะมีการปรับความหนืดตามความเร็วของรถแล้ว แต่ก็
ยังถือว่า เบาไปนิดนึงสำหรับ ถนนเมืองไทย ที่มีเนินหลุมบ่อ มากมาย
และส่งอาการขึ้นมาให้ผู้ขับขี่หลายคน เป็นกังวลเล่นๆได้เหมือนกัน
ทั้งที่รถก็ยังคงนิ่ง และมั่นใจได้ว่าจะไม่เป็นอะไรแน่ๆ ก็ตาม

ทีนี้ บางคนคงอยากรู้ว่า E300 จะมีดี เพียงพอ ที่จะทดแทนความรู้สึก
อันสนุกสนาน และรื่นรมณ์ของ E500 ได้มากน้อยแค่ไหน

ผมคงบอกได้เลยว่า คุณไม่จำเป็นต้องมองไปยัง E500 ที่แปะป้ายราคาคันละ 10,890,000 บาท 
ที่มาพร้อมความแรงระดับพาคุณพุ่งจากจุดหยุดนิ่ง ถึง 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ในเวลา
ไม่น่าเกิน 30 วินาที แต่ขับสบาย ด้วยเบาะคู่หน้า ที่มาพร้อมระบบนวดระดับวิลิศมาหรา
และชุดเครื่องเสียง Logic 7 จาก Harman Kardon พร้อมจอความบันเทิงด้านหลัง
และระบบนำทาง GPS อะไรนั่นให้มันสิ้นเปลืองเลย

ถ้าในเมื่อ คุณจ่ายเงินถูกกว่ากัน ครึ่งหนึ่ง แต่คุณได้ความเร้าใจในระดับที่
ไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากันเท่าใดนัก กับ E300 ในราคา 4,999,000 บาท

ดังนั้น สำหรับคำถามที่ว่า E300 จะให้สมรรถนะ เพียงพอต่อความต้องการไหม
ถ้าไม่มีเงินมากพอจะปีนขึ้นไปเล่น E500 คำตอบของผมก็คือ ถ้าคำนึงถึงการใช้เงิน
อย่างคุ้มค่าที่สุดเท่าที่จะทำได้ โดยไม่ละทิ้งความสบายในการเดินทาง  ตอบสั้นๆว่า

"E300 ก็พอแล้วครับ"

ทีนี้ ก็เหลือเพียงคำถามเดียว
เป็นคำถามที่ตอบยากชะมัด ในตอนนี้

คำถามที่ว่า ระหว่าง E300 กับ E250 CGI ละ? ในเมื่อ แรงม้า และแรงบิด
ใกล้เคียงกันมากขนาดนี้ ควรจะเลือกรุ่นไหน ดีกว่ากัน?

จะให้ผมตอบเลยตอนนี้ เห็นทีจะเป็นไปไม่ได้แน่ๆ เลยอยากจะขอแปะโป้ง
จำนำคำถาม เอาไว้ก่อน ไว้ทาง Mercedes-Benz Thailand พร้อมส่ง ทั้ง 2 รุ่น
มาให้เราทำ Full Review กันเต็มที่อีกรอบ เสียก่อน (ซึ่งก็ยังไม่รู้ว่า จะเป็นเมื่อใด
แต่ที่แน่ๆ คงยังไม่ใช่ เดือนมีนาคม นี้หรอก)

เมื่อถึงเวลานั้น ความสงสัย น่าจะหายไปหมดสิ้น จากห้วงความคิดของผม เสียที

-----------------------------------------------///---------------------------------------------------

ขอขอบคุณ
บริษัท Mercedes-Benz Thailand จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้น ภาพที่ระบุเอาไว้ว่า ถ่ายโดย กรังด์ปรีซ์ อินเตอร์เนชันแนล
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
26 กุมภาพันธ์ 2010

Copyright (c) 2010 Text and Pictures 
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
Febuary 26th,2010

 

 

แก้ไขล่าสุด ใน วันอาทิตย์ที่ 28 กุมภาพันธ์ 2010 เวลา 22:08 น.
 
ทดลองขับ Honda FREED 1.5 L 5AT : Compact Minivan แสนหลั่นล้า แต่ราคาแพงเกิ๊นนน !? พิมพ์
Review by J!MMY - Compact Mini Van
วันอาทิตย์ที่ 31 มกราคม 2010 เวลา 18:00 น.

ยังไม่ทันที่ฝักบัวในห้องน้ำจะปิดสนิทดีนัก
เสียงโทรศัพท์ มือถือ ก็ร้องซะดังลั่นระงมบ้าน...

เสียงจากปลายสาย อันคุ้นเคย ออกจะทำให้ประหลาดใจเล็กน้อย
ก็แน่ละ ผมกำลังคิดถึง "เจ้าหนึ่ง" อยู่พอดี ว่าทำไม หายหัวหายตัวไปนานแล้ว

หนึ่ง เป็นเพื่อนเก่าแก่ แห่งสำนักงาน Hutch ณ เดอะมอลล์บางกะปิ
หมอนี่เคยมาช่วยผมจับเวลาทดลองรถ กันในยุคแรกๆ ที่ผมเริ่ม
นำรถมาทำบทความรีวิวกัน นอกจากนี้ หนึ่งยังครองตำแหน่งเป็น
"นายช่างซ่อมจักรยานประจำตัว" ของผม อีกด้วย

อะไรกัน แค่จักรยาน จิมมี่ มันยังซ่อมไม่เป็นเลยเหรอ?

ใครว่าไม่เป็น?? เป็นครับ แต่ มือผมไม่เที่ยง และไม่ได้ละเอียดละออ
ในการปรับตั้งมากเท่ากับความสามารถของ หนึ่ง เลยต่างหาก
เพราะ เจ้า เมาเทนไบค์ คันถูกๆ ที่ผม..(จอดทิ้งไว้ และกำลัง
จะปัดฝุ่นเอาออกมา) ขี่ประจำ (อีกรอบ) นั้น ที่ผ่านมา หนึ่งคือคนแนะนำ
พาไปซื้อ จัดแจง จัดการสารพัดอย่าง ให้จนหมด ในวันที่เขาว่าง

เพียงแต่ว่า การกลับมาของ หนึ่ง คราวนี้
เปิดเรื่องด้วยบทสนทนา ที่แปลกมาก



"เฮ้ย จิมมี่ หวัดดี ไม่ได้คุยกันตั้งนาน"
"มึงเชื่อปะ เมื่อกี้นี้ กูกำลังคิดถึงมึงอยู่พอดีเลย ว่าหายไปไหน เออ มีอะไรว่ามา"

"คืองี้ มึงเคยเห็นโฆษณาในหนังสือรถ ของ Honda FREED ใหม่หรือเปล่า?"
"อืมม เคยเห็น ทำไมเหรอ?"

"กูรู้สึกแปลกๆวะมึง คือ สิ่งที่กูเห็นตอนนี้ มันเป็น รถ Freed คันสีขาว
ถ่ายออกมาตอนจอดอยู่หน้าตรง แล้ว ทั้ง 2 ฝั่ง มี พ่อแม่ลูก และอีกฝั่งหนึ่ง
มีพี่ชาย น้องสาว ใส่ชุดดำ ยืนหน้าบึ้ง ไม่ยิ้มเลย กูว่า มันเหมือนเป็น
รถสำหรับคนตาย เลยวะ"

อ๊ากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!!!
กรี๊ดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดด
@#$%^&*(*0*)(>_<')(T_T')*&^%$#@!!! (ขออภัย ต้อง Censored จริงๆ)
bla bla bla ฯลฯ ฯลฯ ฯลฯ

เอาแล้วไง เปิดบทสนทนาขึ้นมา เจ้าเพื่อนวาจามหาประลัย
ก็เริ่มต้นพาให้ผมเสียวไส้ กันแบบไม่ให้ตั้งท่ารอ เลยทีเดียว!

ผมทำได้แต่เพียง ด่าออกไปซะดังลั่นสนั่นบ้าน จำไม่ได้หรอกว่า ด่ามันไปอย่างไรบ้าง
แต่เท่าที่นึกออก บางส่วน ผมว่าคงจะไม่ได้หมดแค่เขาดินแน่ๆ แต่ยกมาหมดครบทุกตัว
จากสวนสัตว์ทุกแห่ง ขององค์การสวนสัตว์ แห่งกระทรวงเกษตรฯ แหงๆ!
และทำได้แค่นั้นจริงๆ เนื่องจาก เราคุยโทรศัพท์กันอยู่ นี่ถ้าเจ้าตัวมันอยู่ใกล้ๆ
ผมอยากจะรีบ เอามืออุดปาก และบีบคอมันอย่างด่วนซะเลยเชียว!!

ทำไมหนะเหรอครับ?
เอาตรงๆเลยนะ

ผมจะไม่ว่ามันสักคำเลย ถ้าเช้าวันรุ่งขึ้น (8 มกราคม) รถที่ผมจะต้องไปรับมา
ทดลองขับ ทำรีวิวให้คุณๆ ได้อ่านกัน มันจะไม่ใช่ รถคันสีขาว คันเดียวกับ
ที่คุณเห็นหน้าค่าตาของมันอยู่ตอนนี้...หนะเสะ!!



"ไอ้บ้าเอ้ยยย  แก๊ๆๆๆๆๆ ถ้าฉันเกิดเป็นอะไรไป ขึ้นมาในรถคันนี้
แกรอได้เลย ฉันจะตามไปบีบคอแกถึงบ้านเลยคอยดู๊ๆๆๆๆๆ!!!"

"อ้าว จริงเด่ะวะ แหะๆๆๆๆ ฮ่าๆๆๆๆๆๆ"

นั่นละครับ เจ้าหนึ่งในตอนนั้น มันได้แต่หัวเราะเฝื่อนๆ

เพราะจากประสบการณ์ที่ผ่านๆมา ของผม สิ่งใดที่เจ้าหนึ่ง พูดออกมา
สิ่งนั้นมักจะเกิดขึ้นได้ค่อนข้างแม่นยำราวกับจับวางไปเกือบจะทุกครั้ง
ราวกับวาจาศักดิ์สิทธิ์ของพระร่วงยังไงยังงั้นเลยทีเดียว!!!

เล่นเอาผมได้แต่ภาวนาว่า ขอให้ทุกอย่างที่จะเกิดขึ้นในค่ำคืนต่อไป
จะต้องเรียบร้อยดีทุกประการ จนสามารถส่งรถคืนกลับทาง Honda ได้
โดยที่ไม่บุบสลาย อยู่ครบ 32 กันทั้งคนทั้งรถ ด้วยเถิดดดดดดดดด!!

จนถึงตอนนี้ เจ้า Freed น้อย คันสีขาวมุก ถูกนำไปจอดนอนหลับ
อยู่หลังออฟฟิศสำนักงานใหญ่ของ Honda ย่านบางนาเรียบร้อยนานแล้ว
ท่ามกลางความดีใจ ที่เราต่างเอาตัวรอดจากความวุ่นวายสับสนอลหม่าน
หลังบ้านทรายทอง..เอ้ย! สภาพการจราจร ของ กรุงเทพมหานคร ที่เห็นแล้ว
ใจจะขาดรอนรอน จนไม่อยากลืมตาตื่นนอน มาได้เป็นอย่างดี โดยไม่มีอะไร
เสียหาย รถไม่เป็นรอยขูดขีดอะไรทั้งนั้น แถมเจ้าหนึ่ง ก็ยังอุตส่าห์โทรมาเช็คถาม
ด้วยความเป็นห่วงเป็นใย ว่า ทั้งผม และเจ้า FREED น้อยสีขาว ยังปลอดภัยดีอยู่

พูดถึงสีขาว ขอพล่ามอีกสักนิดนึงเถอะ ไหนๆ อารัมภบทมันก็ยาวเกินกว่าตั้งใจ
มาตั้งหลายย่อหน้าแล้วละ เพราะผมเพิ่งเริ่มสังเกตเหมือนกันว่า นับตั้งแต่
ปลายปีที่แล้ว จนถึง ต้นปีนี้ รถที่เรานำมาทดลองขับ ทำรีวิวกันนั้น ดูเหมือนจะมีแต่
สีขาวทั้งนั้นเลย ไล่ตั้งแต่ Subaru Legacy Wagon Mercedes-Benz SLK จนถึง
Volvo S40 รวมทั้ง FREED ทั้ง 4 คันนี้ ล้วนเป็น สีขาวทั้งสิ้น ซึ่งก็เป็นเรื่องแปลกดี

ใจหนึ่งก็อยากจะถาม บริษัทรถยนต์ต่างๆ ว่า พี่ไม่คิดตัดรถสีอื่น มาเป็น
รถ Demo ให้ทดลองขับกันบ้างเลยเหรอ แต่พอถึงเวลาที่จะเลือกดูสีอื่น
ขึ้นมาจริงๆ กลับกลายเป็นว่า พอเวลาถ่ายรูปออกมา มันไม่สวย และ
สะดวกง่ายดาย ในการเล็งมุม เท่ากับรถสีขาวเลยแหะ ท้ายที่สุด แม้แต่
FREED เราก็ยังต้องขอรบกวนทาง Honda ว่าช่วยเลือกคันสีขาวมา ให้ทางเรา
ซึ่งเมื่อถ่ายรูปออกมา ก็พบว่า คิดถูกเป็นอย่างยิ่งจริงๆเลย

เอาละ อารัมภบทไร้สาระที่ยาวเฟื้อยบ้าเลือดเกินเหตุข้างบนทั้งหมดนี้ ก็จบลงซะที
ได้เวลาแล้วละครับ ที่เราจะเริ่มมาค้นหาข้อดี ข้อเสีย จากรถคันหนึ่ง ซึ่งหายไปจาก
กระแสความสนใจของผู้คนในสังคมเรียบร้อยแล้ว

เพียงเพราะ ราคาเปิดตัวอันดุเดือดของมัน เท่านั้นเลย...(จริงเหรอ?)

สิ่งที่ Honda เอง กลุ้มใจมาตลอด สำหรับตลาดในญี่ปุ่น บ้านของตัวเอง อยู่เรื่องหนึ่ง
คือจะทำรถยนต์ออกมาอย่างไร ให้ตอบโจทย์ กลุ่มลูกค้า ที่ต้องการมินิแวน
แบบ 5-7 ที่นั่ง ซึ่งต้องมีความอเนกประสงค์ เอาเรื่อง ไม่ใช่แค่ขนเพื่อนเที่ยว
แบบ Honda Stream หากแต่ว่างบประมาณไม่มากพอที่จะยกระดับขึ้นไป
อุดหนุน มินิแวนรุ่นใหญ่กว่า ทั้ง Honda STEPWGN  Odyssey และ Elysion

เพราะตลาดกลุ่มนี้ แม้เป็นตลาดที่ Nissan จะเคยบุกเบิกเอาไว้ ด้วย Nissan Prarie
ตั้งแต่ปี 1982 ยาวจนถึงปี 2004 แต่ Honda เอง ก็เพิ่งจะเริ่มทำตลาดรถยนต์แนว
อนเกระสงค์ Minivan กับเขาบ้างเป็นครั้งแรก ก็เมื่อปี 1994 กับรุ่น Odyseey มานี้เอง
นั่นหมายความว่า ก่อนหน้านี้ Honda ไม่เคยมีรถมินิแวน ที่มีขนาดเล็ก
ไปกว่า Stream ขายแข่งกับใครเขาเลยสักที จะหวังพึ่งการนำรถตู้ขนาด K-Car
660 ซีซี รุ่น ACTY STREET มาตกแต่งเพิ่มเติม เหมือนแต่ก่อน ก็ไม่เข้าท่านัก

จนกระทั่ง ปี 2001 Honda ได้เปิดตัว Mobilio มินิแวน 7 ที่นั่ง ขนาด 1.5 ลิตร 88 แรงม้า (PS)
ที่สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังของ Fit / Jazz รุ่นแรก ถังน้ำมันอยู่ตรงกลางเหมือนกันเป๊ะ เผยโฉม
ครั้งแรก ในฐานะรถต้นแบบ S.U.U ณ งาน Tokyo Motor Show ตุลาคม 2001 และออกขาย
หลังจากนั้นแค่ 2 เดือน ด้วยรูปทรงที่เอาโบกี้รถรางไฟฟ้าของยุโรปมาเป็นแรงบันดาลใจ
ในการพัฒนา ให้รถมีกระจกโปร่งสว่างรอบคัน และเน้นความอเนกประสงค์สุดขีด ตามแนวทาง
Man Maximum , Machine Minimum อันเป็นแนวทางการออกแบบของ Honda ขนานแท้
แต่กลับไม่อาจดึงดูดใจลูกค้าได้มากมายนัก เป็นเรื่องแปลกใจอยู่ไม่น้อย เพราะต่อให้พยาม
กระทุ้งตลาด ด้วยเวอร์ชันเอาใจวัยรุ่น อย่าง Mobilio Spike ก็ยังไม่เห็นจะมียอดขายดีขึ้น
เท่าที่ตั้งใจไว้เลย

เหตุผล มีมากมายหลายประการ ตั้งแต่ รูปร่างที่ยังดูแข็งทื่อไปหน่อย จนถึงเครื่องยนต์ที่ยังแรงไม่พอ
แม้ว่าจะเพิ่ม ขุมพลัง L15A เวอร์ชัน 110 แรงม้า (PS) เข้าไปในระยะหลังๆ แต่ก็ไม่ได้หมายความว่า
จะช่วยกระตุกยอดขายให้ดีขึ้นได้แต่อย่างใด

กระนั้น Honda เองก็ยังไม่ยอมแพ้ และดำริจะสร้างรถยนต์รุ่นต่อไป ให้ดีกว่านี้ เพราะ
เล็งเห็นแล้วว่า ตลาดกลุ่ม Compact Minivan นั้น มีช่องว่างให้เติบโตได้อีกเยอะ

Hiroshi Yasuda วิศวกรของ Honda จึงถูกเลือกมาให้รับหน้าที่เป็นหัวหน้าทีมพัฒนา
หรือ Develpment Director ของโครงการสร้างรถยนต์ มินิแวน ขนาดเล็กรุ่นใหม่ ซึ่ง
จะต้องทำตลาดแทน Mobilio ทั้ง 2 รุ่น โดยยังคงจะต้องใช้ประโยชน์จากโครงสร้าง
พื้นฐานงานวิศวกรรม ร่วมกันกับทั้ง Honda Fit / Jazz และ City ใหม่ ให้ได้ประโยชน์
สูงที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ ทั้งการใช้เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ระบบกันสะเทือน
ระบบเบรก และ พื้นตัวถัง ที่จะต้องถูกนำมาปรับปรุงให้สอดคล้องกับประเภทและ
รูปแบบการใช้งานของรถรุ่นนี้ และนี่ละ คือที่มาของ FREED

สิ่งที่ Yasuda กำหนดเอาไว้ ให้เป็น แนวคิดหลักของการพัฒนา FREED ก็คือ
"Freedom to create the perfect lifestyle" และนั่นคือที่มาของชื่อรุ่น FREED
ซึ่งก็คือการนำเอาคำว่า Freedom แปลว่า อิสระ มาบวกกับคำว่า Do ที่แปลว่า ทำ นั่นเอง

ทีมออกแบบ FREED ของ Honda R&D ได้แรงบันดาลใจ ในการออกแบบรถตู้รุ่นนี้
จากบรรยากาศของร้านกาแฟ แบบ Open Cafe ในเขต Setagaya กลางนคร Tokyo ของญี่ปุ่น
ลองนึกถึงภาพที่ สองแม่ลูก หยอกเอินกันในบรรยากาศแบบนั้นดูสิครับ แสงแดดอันอ่อนละมุนยามเช้า
หรือบ่าย ที่ตกกระทบกับ แก้วกาแฟ อย่างพอเหมาะ ความรื่นรมณ์แบบนั้นแหละ ที่เป็นแรงบันดาลใจ
ในการออกแบบรถตู้ เพื่อเอาใจกลุ่มลูกค้าผู้เป็นแม่บ้าน ผู้มีรสนิยม ในการใช้มินิแวน
ขนาดพอเหมาะ เพื่อรับส่งบุตรหลานของตน ในเมืองใหญ่ๆ

แต่ด้วยแรงบันดาลใจแค่นั้น ยังไม่พอ ทีมออกแบบของ FREED จึงบินไปยัง ประเทศ Italy
พวกเขาไปยัง สตูดิโอออกแบบของ Honda ใน Milan เพื่อจะค้นหาแรงบันดาลใจเพิ่มเติม

จนได้พบว่า อิตาลี อันเป็นเมืองที่โดดเด่นด้านศิลปะนั้น ตึกรามบ้านช่องส่วนใหญ่หนะ
ก่อร่างสร้างขึ้นจากก้อนอิฐ ในลักษณะที่แข็งทื่อ แต่มีเสน่ห์ ดังนั้น ถ้าจะสร้างรถสักคัน
ที่เหมาะแก่การขับใช้งานในเมือง รถคันนั้น จะต้องมีแนวเส้นสายที่ ทั้งดูโดดเด่นออกมา
จากตึกรามบ้านช่องเหล่านั้น ทว่า ยังต้องมีความโค้งมนที่กลมกลืน และสามารถร่วมเป็น
ส่วนหนึ่งของภาพเมืองในลักษณะนั้นได้

โห! จะสร้างแค่ Compact Minivan สักรุ่น ยังต้องคิดกันมากมายขนาดนี้เชียวเหรอเนี่ย!?

เมื่อทุกอย่างเสร็จสมบูรณ์ Honda ก็เริ่มแคมเปญเปิดตัวในตลาดญี่ปุ่นอย่างเป็นทางการ
เมื่อ 23 พฤษภาคม 2008  โดย มี Sean Ono Lennon ลูกชาย พยานรัก ของ John Lennon
อดีตสมาชิกของวง The Beatles (ที่เสียชีวิตไปอย่างไม่ควรจะเป็น) และ Lisa Ono
มาเป็นพรีเซ็นเตอร์ให้กับรถรุ่นนี้ ภายใต้แคมเปญ "Tri-angle + Square" หรือ
การนำรูปสามเหลี่ยม มาประกบกับ กล่องสี่เหลี่ยม

รูปสามเหลี่ยมนั้น ถูกแทนความหมายถึงสิ่งที่ พุ่งไปข้างหน้า อย่างโฉบเฉี่ยว
แต่ กล่องสี่เหลี่ยมด้านหลังนั้น สื่อถึงความอเนกประสงค์ ของห้องแห่งหนึ่ง
เมื่อ สามเหลี่ยมมุมฉาก ถูกจับประกบกับ สี่เหลี่ยม ก็จะทำให้เกิดเป็น รถตู้แบบ
1 BOX and a half  ซึ่งก็คือ FREED นั่นเอง

และในช่วงเวลาไม่กี่วันหลังเปิดตัวในญี่ปุ่น  กระแสของ Freed ก็แรงเข้าขั้น
สถานการณ์พลิกจากหน้ามือเป็นหลังมือ Minivan รุ่นใหม่ มีกระแสตอบรับ
ดีเกินคาด งานนี้ Honda คว้าทั้งกล่อง คว้าทั้งรายได้เป็นกอบเป็นกำ

ตั้งแต่การคว้ารางวัล 2008-2009 CAR OF THE YEAR ของญี่ปุ่น ในประเภท "BEST VALUE"
เป็นรางวัลพิเศษ ที่มอบให้กับรถยนต์ที่ คณะกรรมการเล็งเห็นแล้วว่า คุ้มค่าที่สุด ในปีนั้นๆ
รองลงมาจากรางวัลหลัก

ซึ่งนั่นก็ส่งผลให้ ยอดขายของ FREED พุ่งขึ้นแรงมาก จนกลายเป็น Best seller Minivan
หรือ รถมินิแวนที่ขายดีที่สุดในญี่ปุ่น ช่วงเดือน กรกฎาคม - ธันวาคม 2008 แบบที่
ทิ้งห่าง พี่ใหญ่รุ่น StepWGN ไปหลายช่วงตัว

และนับจากเปิดตัวในเดือนพฤษภาคม 2008 จนถึงเดือนตุลาคม 2009 หรือประมาณ
1 ปี กับอีก 5 เดือน ผ่านไป Honda ผลิตและจำหน่าย FREED ออกไปแล้ว มากถึง 113,005 คัน!!!

ทีนี้ ทันทีที่เปิดตัวในญี่ปุ่น กระแสเรียกร้องจากชาวอินโดนีเซีย และชาวไทยบางส่วน
ที่อยากได้ มินิแวน อเนกประสงค์ 7 ที่นั่ง คันเล็ก ก็เริ่มเกิดขึ้นทั่วไป ในสังคมอินเตอร์เน็ต
ที่เชื่อมถึงกัน อย่างฉับไวในแทบจะทันที ที่งานเปิดตัวในกรุงโตเกียว จบลง

Honda ก็เริ่มพิจารณาอย่างจริงจัง จนพบว่า กระแสความนิยมของรถยนต์ Minivan
ในตลาดอินโดนีเซียนั้น ค่อนข้างรุนแรง (กว่าในบ้านเรา) เยอะมาก เอาเฉพาะแค่ปี 2008
เพียงปีเดียว ยอดขายรวมทั้งตลาดของรถ Minivan ในหมู่เกาะนี้ ปาเข้าไปถึง 231,000 คัน!!
หรือคิดเป็น 40% ของยอดขาย รถยนต์ทั้งหมด ใน อินโดนีเซีย!!

และที่ผ่านมา Honda เคยพยายามส่ง Stream เข้าไปผลิตในดินแดนตากาล็อก มาแล้วหนหนึ่ง
แต่สุดท้าย ด้วยการประกอบที่ไม่ได้เรื่อง อย่างที่รถใหม่ป้ายแดงควรจะเป็น ก็เล่นเอาหลายคน
เข็ดกับงานประกอบจากอินดนีเซียไปพักใหญ่ ขนาด Honda อินโดฯ ย้ายการผลิต Stream
รุ่น Minorchange ไปไว้ยังโรงงานแห่งใหม่แล้ว ก็ยังมีภาพเก่าๆ โผล่มาตามหลอกหลอนกัน
อยู่บ้าง และนั่นคือประเด็นสำคัญ อีกประเด็นหนึ่ง ที่ทำให้ Stream ไม่ประสบความสำเร็จมากนัก
ในตลาดอาเซียน

แน่นอนว่า Honda เอง ก็อยากจะหารถ Minivan 7 ที่นั่งคันเล็กๆ มาทำตลาดในภูมิภาคนี้อยู่แล้ว
ดังนั้นพวกเขา ก็เลย ยอมให้ P.T. Honda Prospect Motor นำ Freed ไปประกอบขาย ณ
โรงงานของตน และออกสู่ตลาดอินโดนีเซียครั้งแรก เมื่อ วันที่ 11 มีนาคม 2009 ซึ่งแน่นอนว่า
จะต้องมีการประกอบส่งขายให้ได้ทั่วละแวกเขตอาเซียน เพื่อให้เกิดความคุ้มค่าต่อการลงทุน
ขึ้นไลน์ประกอบ รถรุ่นนี้ ให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ นั่นก็เลยทำให้ ประเทศไทย
กลายเป็นอีกเป้าหมายสำคัญ ในการส่งรถรุ่นนี้เข้ามาเปิดตลาด

Honda เอง ก็เงื้อศรเล็ง มาพักใหญ่แล้ว ว่าอยากจะนำ FREED เข้ามาขายในบ้านเรา ทั้งด้วยการ
สั่งนำเข้ารถสำเร็จรูปจากญี่ปุ่น มาทดลองตลาด ขับทดสอบ เก็บข้อมูล ต่างๆนาๆ เต็มไปหมด
ก่อนการเปิตตัวตั้งนาน เป็นปี ยังจำได้เลยว่า เมื่อใดที่แวะไปทำธุระอะไรก็ตาม ที่สำนักงานใหญ่
ของ Honda Automobile Thailand ปากซอยอุดมสุข ย่านบางนา ก็มักจะได้พบเห็นกับเจ้า FREED
วิ่งเข้าออก หรือจอดอยู่ อย่างน้อย 1 คันเสมอ จนกลายเป็น เรื่องชินตาไปเสียแล้ว ณ ตอนนั้น

และ นั่นจึงทำให้ผม กล้าพูดได้เต็มปากว่า ใครก็ตามที่บอกว่า FREED อาจจะไม่มาบ้านเราในตอนนั้น
อย่าไปเชื่อ และนั่นคือเรื่องหวาดวิตก ไปเอง...วางแผนกันมานานขนาดนั้น เตรียมการกันไม่รู้เท่าไหร่
จู่ๆ จะมา ยกเลิกกัน ในเวลา 2 เดือนสุดท้าย ก่อนการเปิดตัวเนี่ยนะ? บ้าหรือเปล่า? ไม่มีทางเป็นไปได้

แต่พอได้เห็นราคาขายปลีก ผมว่า ก็ไม่แปลกใจแล้วละ ที่จะมีใครสักคนใน Honda
แสดงความเป็นห่วง ออกมาด้วยวิธีออกมาพูดอ้อมๆ แนวโยนหินถามทาง แบบนั้น

เพราะด้วยค่าตัวที่สูงลิ่วไปจากความตั้งใจเดิม ทำให้ ฝ่ายการตลาดของ Honda ต้องหาทางออก
ด้วยการวางตำแหน่ง มินิแวน คันนี้ ไว้เป็นรถยนต์ สำหรับกลุ่มลูกค้า หัวคิดสมัยใหม่ นำเทรนด์
อายุ 20-30 ปี (เหอ??) ที่เรียกว่า Urbanista

หลังๆนี่ ฮิตกันจังเลย ในหมู่นิตยสารทั่วไปทุกประเภทในบ้านเรา ขยันไปสรรหาศัพท์ใหม่ๆ
มาใช้กันอย่าง น่าปวดเศียรเป็นที่สุด Urbanista ก็เป็นคำหนึ่งในนั้น มันเป็นคำจำกัดความของ
ชนชั้นกลาง รสนิยมดี รายได้ปานกลางค่อนข้างสูง ซึ่งมีครอบครัว ที่ใช้ชีวิตในเมืองเป็นหลัก
แต่อาจจะหาเวลาแวะไปพักผ่อนต่างจังหวัดอยู่บ้าง กระนั้น สถานที่ ที่คนกลุ่มนี้จะเลือกไป
ก็มักต้องเป็น บูติครีสอร์ต หรูๆ สิ่งอำนวยความสะดวกครบครัน สัญญาณอินเตอร์เน็ต Wi-fi
ก็ต้องมี พร้อมให้เช็ค e-mail ไปจนถึง การแช็ตคุยกับเพื่อนฝูงที่เยอะแยะมากมายก่ายกอง
ผ่านเครื่อง BlackBerry ได้อย่างสะดวกโยธิน...เผลอๆ ก็ชวนมาร่วมทริปของตนกันซะเลย  

FREED เวอร์ชันไทย และเวอร์ชันญี่ปุ่นนั้น แม้จะใช้โครงสร้างที่มีหน้าตาเหมือนกัน
แต่ขนาดจะแตกต่างกันเล็กน้อย โดยในเวอร์ชันญี่ปุ่นนั้น สเป็กระบุว่า ยาว 4,215 มิลลิเมตร
กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,715 มิลลิเมตร แต่ในเวอร์ชันไทย และอินโดนีเซียนั้น จะมี
ความยาวเพิ่มขึ้นอีก 100 มิลลิเมตร จากกันชนหน้า และหลังเป็น 4,315 มิลลิเมตร
ความกว้าง 1,700 มิลลิเมตร (อันที่จริง ห่างกันแค่ 5 มิลลิเมตร ก็ไม่ได้มีผลอะไรเท่าไหร่หรอก)
ส่วนความสูงนั้น เนื่องจากมีการปรับแต่งระบบกันสะเทือน เพื่อเพิ่มความสูงของระยะห่าง
จากพื้นถนนจนถึงพื้นตัวถังอีก 20 มิลลิเมตร ทำให้ ความสูงของรถ เพิ่มขึ้นเป็น 1,735 มิลลิเมตร  
โดยยังคงมี ระยะฐานล้อ 2,740 มิลลิเมตร (ยาวกว่า Civic FD 40 มิลลิเมตร และสั้นกว่า Toyota Wish
แค่ 10 มิลลิเมตร) เหมือนกันทั้งเวอร์ชันไทย และญี่ปุ่น

ในระหว่างกำลังนั่งค้นหาเรื่องราวของ FREED ในอินเตอร์เน็ต นั้น ผมพบว่า
สิ่งหนึ่งที่ Honda ในญี่ปุ่น พยายามสื่อสาร เป็นหลัก อยู่ที่ งานออกแบบของตัวรถ
ทั้งภายในและภายนอก พวกเขาพยายามอธิบาย ถึงที่มาที่ไปของมัน ไปจนถึง
แรงบันดาลใจ ความยากในการจัดพื้นที่ห้องโดยสารให้ลงตัว ทั้งที่ตัวรถก็มีขนาด
ไม่ใหญ่โตนัก

เส้นสายภายนอก มาในแนวทางใหม่ โค้งมน และพลิกโฉมไปจาก ตระกูล Mobilio รุ่นเดิม
ไปกันคนละเรื่อง กระจังหน้าในรุ่น S จำเป็น สีดำ แบบ 3 ชั้น เหมือนเวอร์ชันญี่ปุ่น ส่วนรุ่น E
จะเป็นแบบเดียวกัน แต่เพิ่มแถบคิ้วโครเมียม คาดกลาง แต่ถ้าในรุ่น E Sport และ E Sport NAVI
จะใช้กระจังหน้า แบบใหม่ ออกแบบพิเศษ สีเดียวกับตัวรถ อย่างที่เห็นในรูปชุดนี้

ขณะที่ แนวเส้นตัวถังด้านข้าง ออกแบบให้มีลวดลายโค้งมน คม และเด่นชัด เมื่อสะท้อนกับแสงแดด
จะเกิดมิติบนพื้นผิว ทำให้ตัวรถดูหนา แปลกตา และ สวยงามกว่าการทำพื้นผิวตัวรถให้แบนราบ
ในแบบเดิมๆ ที่เคยเป็นมา และยิ่งมองตัวรถ ในมุมที่แตกต่างกัน ก็จะพบความสวยงาม และลงตัว
ในมุมที่ไม่เหมือนกันเลย

แนวเส้น Shoulder Line พาดผ่าน ตั้งแต่ ซุ้มล้อคู่หน้า โค้งเว้าขึ้นไป ต่อเนื่องจรดกับรางประตูคู่หลัง
และกลายเป็นแนวเส้นหลักสำหรับขอบด้านบนของชุดไฟท้าย ลากผ่านไปถึง ฝากระโปรงด้านหลัง
เพื่อเน้นให้ตัวรถดู โฉบเฉี่ยว ในแบบของตัวเอง และมีกลิ่นของรถยุโรป ลอยเข้ามาให้ระลึกถึงกันบ้าง

ผมมอง FREED ทีไร สมอง ก็มักจะคอยร้องเตือนบอกผมว่า มันเหมือนงานออกแบบของ
Mercedes-Benz VANEO มินิแวน ขนาดเล็ก ที่มีแพทเทิร์น คล้ายๆกับ FREED แต่ เลิกทำตลาด
ไปแล้วเมื่อไม่กี่ปีก่อนหน้านี้ รถสองรุ่นนี้ มีความเหมือนที่คล้ายคลึงกันอยู่

นอกเหนือจากเส้นสายตัวถังภายนอกแล้ว กรออกแบบภายใน ก็เป็นอีกสิ่งหนึ่งที่
Honda ให้ความสำคัญ ผลจากการส่ง ทีมออกแบบ ไปดื่มด่ำบรรยากาศ เพื่อสร้าง
แรงบันดาลใจ กันไกลถึง ประเทศ Italy ทำให้พวกเขาได้พบบรรยากาศ อันรื่นรมณ์
ในเมือง Florence จนได้มาซึ่งแนวคิดการออกแบบ ภายในของ FREED ที่เรียกว่า
Open Cafe

พื้นที่ห้องโดยสารของ FREED จะต้องมีเบาะนั่ง 3 แถว ที่สามารถเดินทะลุถึงกันได้
และจะต้องมีเบาะแถว 3 ที่สามารถนั่งได้จริง และต้องมีบรรยากาศ ที่ผ่อนคลาย และโปร่งโล่ง
สบายเพียงพอสำหรับผู้โดยสาร ทั้ง 5 7 หรือ 8 คน ได้ร่วมเดินทางไปด้วยกันอย่างหลั่นล้า
ตัวรถนั้นจะต้องถูกออกแบบให้สะดวกต่อการเข้า-ออก จากทุกทิศทาง ทั้ง ซ้าย-ขวา หน้า- หลัง

เพื่อให้เป็นไปตามแนวคิดดังกล่าว ทีมออกแบบจึง กำหนดให้ บานประตูคู่หน้า สามารถ
เปิดกางออกได้กว้างอย่างที่เห็น ส่วนบานประตูคู่หลัง จะเป็นแบบ บานเลื่อน เพื่อเพิ่มความ
สะดวกสบายในการขึ้นลงจากรถ ในทุกรูปแบบ เพราะผลวิจัยตลาดญี่ปุ่น พบว่า ผู้ซื้อ
รถตู้ Minivan อยากได้ประตูคู่หลังเป็นแบบบานเลื่อน เนื่องจากสะดวกต่อการขึ้นลง
หากต้องจอดในพื้นที่คับแคบ ก็สามารถ ลุกออกจากเบาะคนขับ มุดตัวเดินออกมาใช้
ประตูบานเลื่อนได้ แถมเวลาเปิดประตู ก็ยังไม่ต้องห่วงว่า จะเปิดไปโดนรถคันข้างๆ
เพราะคนญี่ปุ่นนั้น ค่อนข้างจะเคารพสิทธิ์ของผู้อื่น และรักษาสิทธิ์ของตัวเองอย่างเคร่งครัด

บานประตูในรุ่นล่างสุด จะเปิด-ปิด ด้วยระบบอัตโนมือ ซึ่งจะว่าไป ก็เพียงพอต่อการใช้งาน
อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่รุ่น E ขึ้นไป บานประตู "ทั้งฝั่งซ้ายและฝั่งขวา" จะเปิดปิดด้วยระบบไฟฟ้า
ซึ่งควบคุมการทำงาน ได้จากทั้งรีโมทคอนโทรล อย่างที่เห็นอยู่นี้...



หรือจะใช้การควบคุม จากแผงสวิชต์ ข้างพวงมาลัย ฝั่งขวา ติดตั้งร่วมกับสวิชต์ปรับและพับกระจก
มองข้างแบบไฟฟ้า (ยกมาจาก City) เพียงกดแค่ ครั้งเดียว แล้วปล่อยมือ ทั้งจาก ปุ่มที่เห็น หรือ  
บนรีโมทคอนโทรล บานประตู จะเลื่อน เปิด-ปิดได้เอง อย่างไฮโซจริงนะเธอ เลิศเลอเป็นที่สุด... 
เป็นของเล่นชิ้นสำคัญ ที่เพิ่มมูลค่าให้กับรถคันนี้ขึ้นมาได้เยอะอยู่

ที่สำคัญ ประตูแบบบานเลื่อนไฟฟ้า ทั้ง 2 ฝั่ง สามารถดีดกลับได้เองทันที เมื่อมีสิ่งกีดขวาง
จากที่ผมลองไปยืนขวางทางดู แค่เพียงประตูพบว่า มีสิ่งกีดขวางอยู่ ก็จะหยุดและดันตัวเอง
ถอยหลังกลับไปทันที ดังนั้น ไม่ต้องกลัวว่า ประตูจะหนีบสรีระส่วนใหญ่ๆ ของเด็กซุกซนคนไหน
จะเว้นเสียก็แต่ ถ้าใครเอานิ้วไปขวางบานประตูเข้า อันนี้ ข้าพเจ้า ไม่รับประกันความปลอดภัยเน่อ!

ประตูคู่หน้า เปิดกางออกสุดแล้ว จะพบว่า บานประตูจะโน้มไปข้างหน้าเล็กน้อย
อย่าตกใจ เป็นเรื่องปกติ มาตั้งแต่ Honda Mobilio รุ่นก่อนหน้านี้แล้ว เหตุผลก็เพื่อ
เพิ่มความรู้สึกโปร่งกว้าง เวลาย่างก้าวขึ้นไปนั่งบนรถ

แม้ว่า Honda จะบอกว่า พยายามใส่ใจในการออกแบบมากขนาดไหน แต่ทันทีที่เปิดประตูมา
ผมว่า ผมก็เจอเรื่องแรกที่ต้องติติงกันแล้วละ...แผงประตูคู่หน้าเนี่ย แม้ว่ามันจะออกแบบมา
สอดรับกับสรีระ และวางแขนใช้การได้ดี

แต่ ได้โปรด ช่วยตกแต่งให้มันดูดี สมกับชิ้นงานออกแบบสักหน่อยไม่ได้หรือยังไง?
ทำไมถึงปล่อยให้เราได้สัมผัส แต่ พลาสติกรีไซเคิล โล่งเปล่าเล่าเปลือยกันอย่างนี้
ไม่มีผ้า หรือวัสดุอะไรสักอย่าง หุ้มประดับไว้นิดๆ ให้มันดูสอดคล้องกับงานออกแบบ
มากกว่านี้ไม่ได้เลยหรืออย่างไร? ขนาด City ยังมีการประดับด้วยผ้าสักกระหลาดเล็กๆ
ที่แผงประตู มาให้เลย...

ถ้าจะอ้างว่า ประเทศในโซนอาเซียน นั้น ฝนตกเยอะ ดังนั้น แผงประตูด้านข้าง ไม่ควรมีผ้า
เนื่องจากว่า เวลาเปิดประตูแล้ว อาจโดนสายฝน กระเซ็นซับซึมลงไปที่ผ้าบุแผงประตูได้
ฟังดูก็มีเหตุผล แต่ มันเป็นเหตุผลแบบเดียวกับที่ แผงประตูของ รถกระบะ Mitsubishi Triton
เขาอ้างไว้ เวลาที่มีใครถามถึงเนี่ยนะ? แล้วทำไม ถึงหุ้มผ้า ให้กับแผงประตูของ City กันละ
ถ้าเหตุผลมันเป็นเช่นนั้นจริงๆ ?

แน่ใจแล้วเหรอครับ?

นี่เท่ากับว่า พื้นผิวอันแข็งกระด้าง ของวัสดุพลาสติกรีไซเคิล
ลบคุณค่า งานออกแบบชั้นดี ของแผงประตู จนด้อยลงไปอย่างน่าเสียดายมากๆ!!

รถที่ออกแบบให้มีดีไซน์ ดีๆ แบบนี้ แค่ตกแต่งเพิ่มเติมมาให้อีกนิ้ดดด นึง
มันคงไม่เหลือบ่ากว่าแรงหรอกครับ จริงไหม?

เรื่องต่อมา ที่เห็นทีจะต้องติติงกัน ก็คือ เบาะนั่งคู่หน้า

เปล่า ไม่ใช่ว่ามันนั่งไม่สบายแต่อย่างใด ตรงกันข้าม สำหรับผมแล้ว
การนั่งขับเจ้า FREED ตะลอนๆไปในเมืองทั้งวัน เป็นเรื่องที่
รื่นรมณ์พอประมาณเลยทีเดียว เพราะว่า เบาะนั่ง ก็นั่งสบายดี
ยกงานดีไซน์ มาจากเวอร์ชันญี่ปุ่นกันเลย พื้นที่เหนือศีรษะก็โปร่งโล่ง
สบายหัวใช้การได้ เฉพาะฝั่งคนขับมีที่วางแขน แบบพับเก็บได้
เหมือนกับ Jazz มาให้

ซึ่ง ที่วางแขนชุดนี้ ผมอยากได้เอาไปติดใน City ใหม่ คันที่จอดอยู่ในบ้านผมนี้
เป็นอย่างมากกกกก! แต่ ประเด็นนี้ประเด็นเดียว สามารถแตกหน่อออกไปได้
ถึง 3 คำถามที่คาใจ

1. Honda ก็กลับไม่ยอมติดตั้งที่วางแขนที่ว่านี้ มาให้ City จากโรงงานเลย ทั้งที่
มีให้ใน Jazz และใน FREED

2. นอกจากนี้ ก็ยังสงสัยต่อว่า ไหนๆ ก็ไหนๆ ทำไม ไม่ติดตั้งมาให้กับเบาะผู้โดยสารฝั่งซ้าย
มาด้วยให้สิ้นเรื่องเลยละ อย่างน้อย มีมาให้ในรุ่นท็อป ก็ยังดี ทีเบาะแถว 2 ยังมีมาให้ครบ
ทั้ง 2 ฝั่ง เลยนี่นา

และข้อ 3 อันถือเป็นไฮไลต์ของผม ในประเด็นเบาะคู่หน้า ก็คือ
ในขณะที่ Jazz และ City มีก้านโยกปรับระดับสูง-ต่ำ ของเบาะคนขับ
ให้เหมาะกับสรีระ ที่แตกต่างกันไปของลูกค้าแต่ละราย

แต่ รถที่มีราคาแพงกว่า ทั้ง 2 คันดังกล่าวอย่าง Freed คุณกลับไม่สามารถ
ปรับเบาะนั่ง ให้สูง-ต่ำ ตามใจตัวเอง ได้เลย แม้แต่รุ่นเดียว!

ถึงตำแหน่งนั่งขับจะสูงโปร่ง และขับสบาย ขึ้นลงง่ายดาย
แต่ ก็ใช่ว่ามันจะพอดีไปกับทุกคนเสมอไปสักหน่อย  

คำถามนี้ ผมสงสัยจริงๆครับว่า "ทำไม?"

เนี่ย พักนี้ Product Planning ของ Honda Automobile Thailand กับ Asian Honda Motor
ทำงานหนักไปหรือเปล่า ถึงได้ เบลอหนักหนากันมากมายก่ายหน้าผาก ขนาดนี้
เพราะถ้ากางสเป็ก อุปกรณ์มาตรฐานของ Honda ทั้ง 3 รุ่นในเมืองไทย คุณจะพบว่า
แต่ละรุ่น มันจะมีอะไร ขาดๆ เกินๆ ไปบ้าง อย่างที่เห็นนี่แหละครับ ไม่รู้่ทำไม...

ตุ้ม (เม้ง) ไม่เข้าใจจริงๆ ง งู เกลี้ยงโลกกกกก !

แต่ใช่ว่า FREED จะมีแต่เรื่องให้ต้องตั้งคำถามกันไปเสียหมด
ประตูบานเลื่อน เปิด-ปิดได้ด้วยไฟฟ้า นี่แหละ คือสิ่งที่ทำให้รถคันนี้
ดูแปลก เจ๋ง และมีคุณค่า ในราคาน้ำอัดลม (เหมายกล็อตทั้งโกดัง)

คิดดูสิครับ ขับไปจอดที่ไหนๆ ไม่ต้องลงจากรถ แค่กดสวิชต์ บานประตูฝั่งซ้าย
ฝั่งซ้าย หรือขวา ในฝั่งที่เราต้องการ ก็จะเลื่อนเปิดอย่าง สโลว์โมชัน
ประมาณ 600 มิลลิเมตร ให้ผู้โดยสารแถวกลาง ค่อยๆย่างเท้า ก้าวลงจากรถ เป็นคุณนาย
เดินนวยนาด ลงมาวางท่าสวยๆ ไปเดินตลาด บอง มาเช่ ได้อย่างสบายๆ ซึ่ง บานประตู
แบบนี้ โดยปกติแล้ว ถ้าอยากได้ คุณมักจะต้องจ่ายเงิน 3-4 ล้าน ไปซื้อ Toyota Alphard
หรือ Vellfire จาก Grey Market แต่นี่ Honda เขาจับยกมาติดตั้งไว้ให้ใน Comapct
Minivan แนวคิดใหม่ ในราคาแค่คันละ" 9 แสนบาทปลายๆแก่ๆ" เท่านั้นเอง (ประชด)  

ไฮโซ ซะไม่มีละ!

เอาจริงๆ นะ ผมชอบมันมากเลย เพราะในวันส่งคืนรถ ผมต้องจำใจ พาเจ้าเผือกแสนแพงคันนี้
ไปจอดด้านหลังสำนักงานของ Honda Automobile Thailand ที่บางนา ซึ่งการหาที่จอด
ณ พื้นที่แห่งนั่น โอกาสเจอช่องจอดว่างๆ ตำแหน่งถูกใจ ผมว่า ให้รอถูกหวยรัฐบาลรางวัลที่ 1
ยังจะง่ายซะกว่า เพียงแค่ซอกรูเล็กๆ คุณก็ควรจะต้องรีบแทรกตัว มุดเข้าไปจอดให้ได้แล้วละ
ซึ่งตอนลาจากรถ ในเมื่อ เปิดประตูคนขับ แทบไม่ได้ เพราะจะไปติดรถคันที่จอดอยู่ข้างๆ
ก็ได้ระตูบานเลื่อนนี่แหละ ช่วยอำนวยความสะดวกให้ ผมก็แค่ พยายามลุกเดิน ก้มหัวต่ำๆ
มุดออกมายังนอกรถ แล้วก็กดรีโมท ปิดประตู....

โอ้ยยย ชีวิตมันจะเหนือระดับอะไรเช่นนี้!!

แถม ถ้าอยากจะต่อราคา "หมอนทองริมทาง(หลวง)" กับแม่ค้า แต่ขี้เกียจลงจากรถ
คุณก็เปิดกระจกหน้าต่างไฟฟ้า ได้จากสวิชต์ ที่แผงประตู เพียงแต่ต้องทำใจหน่อยนะครับ
ว่า มันสามารถเลื่อนลงมาสุด ได้แค่เพียงที่เห็นในภาพนี้ เท่านั้น!

นอกจากนี้ แผงประตูด้านข้าง แม้จะวางแขนไม่ได้ แต่ก็มีช่องใส่ขวดน้ำขนาดใหญ่ ได้อีกด้วย

เบาะแถว 2 สามารถปรับเอนได้ และเลื่อนขึ้นหน้า- ถอยหลังได้
คือพื้นที่ นั่งสบายสำหรับผมก็จริง แต่ ก็มีเสียงบ่นจากผู้การแพน
Cmmander CHENG และ เจ้ากล้วย BnN แห่ง The Coup Team ของเราว่า
ถ้านั่งนานๆ อาจเมื่อยหลังได้ ซึ่งผมก็ออกจะงงอยู่เหมือนกัน เพราะถ้าดูไม่ผิด
เบาะคู่หน้า และเบาะแถวกลาง เป็นเบาะนั่ง ชุดเดียวกันเป๊ะ ต่างกันแค่
รายละเอียดตรงฐานรองเบาะนิดหน่อย เท่านั้นเลย

ข้อสรุปที่ได้ก็คือ ถ้าคุณจะนั่งรถคันนี้ ให้นานๆ อย่างรื่นรมณ์ และไม่ปวดหลัง
ขอให้นั่งจนแผ่นหลัง แนบชิดติดฟองน้ำพนักพิงเบาะ เพราะนั่นละครับ คือ
ตำแหน่งที่ วิศวกร เขาออกแบบมาให้คุณนั่งแล้วสบายที่สุด เมื่อยน้อยที่สุด
เบาะรองนั่ง นั่งได้ไม่ถึงกับเต็มก้นนัก เป็นเรื่องปกติของรถประเภทนี้
และมีตัวถังพิกัดประมาณนี้ ไม่น่าแปลกใจเท่าใดนัก เพราะต้องออกแบบให้
มีพื้นที่ว่างพอประมาณ  สำหรับ ผู้โดยสารทั้ง 3 แถว จะต้องเดินทางไปด้วยกัน
ให้ได้ครบถ้วน

ที่วางแขน มีมาให้ ทั้ง เบาะฝั่งซ้าย และขวา รวมแล้ว เบาะละ 1  ตำแหน่ง
และมีเข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุดมาให้ ทั้ง คู่ ตัวเข็มขัดติดยึดกับผนังตัวถังรถ
เหมือนเบาะคู่หน้า ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ก็ไม่ต้องพูดถึง ถ้าคุณสามารถเข้าไปนั่งใน
รถตู้รุ่นใดในโลกก็ตาม ได้ รถคันนี้ ก็มีพื้นที่ด้านบนโปร่งโล่งสบายให้คุณแน่ๆ ครับ

เบาะแถว 2 นั้น นอกจากจะปรับเอนนอนลงไปได้ แล้ว ก็ยังสามารถปรับพนักพิงโน้มตัว
มาข้างหน้า พร้อมกับเลื่อนฐานรองเบาะ ขึ้นมาข้างหน้าจนสุดรางเลื่อน ได้ทั่ง 2 ฝั่ง
เพื่อเปิดทางให้ผู้โดยสาร สามารถก้าวขึ้น เบาะแถว 3 ได้ เป็นช่องทางหลัก
(นอกเหนือจากวิธี ขึ้นนั่งบนแถว 2 แล้วลุกเดินเข้าไปยังเบาะแถว 3 อันเป็นช่องทางเสริม)

ส่วนเบาะแถว 3 นั้น สามารถแบ่งพับ 50 : 50 เก็บได้ พนักพิงในภาพนี้ ถูกปรับเอาไว้
ในตำแหน่งที่ตั้งชันหลังตรงที่สุด และ ปรับเอนลงไปได้มากที่สุด ทำไม่ได้มากกว่านี้อีกแล้ว
ตำแหน่งเหนือศีรษะ ก็โปร่งดีอยู่ พนักศีรษะ ก็เป็นแบบสมัยนิยม คือ เป็นรูปตัว L คว่ำ
สะดวกในการพับเก็บ และใช้งานชั่วคราว แต่อย่าหวังเรื่องความสบายในการรองศีรษะ
ด้านข้าง มีช่องวางของ และเป็นตำแหน่งติดตั้งของลำโพงคู่หลัง พอนั่งได้
มีเข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด มาให้ ทั้งฝั่งซ้าย และขวา ส่วนผู้โดยสารตอนกลาง
มีเข็มขัดนิรภัย แบบ ELR 2 จุด คาดเอวติดตั้งไว้แทน

ถ้าจะถามว่า แล้วกรรมวิธีการพับเบาะ ต้องทำอย่างไร เดี๋ยวค่อยสาธิตให้ดู 

สิ่งที่วิศวกรและทีมออกแบบของ Honda คำนึงถึงและใส่ใจเป็นหลัก
ในการออกแบบ FREED ก็คือ เจ้า Compact Minivan คันนี้ จะต้องมีพื้นที่
ห้องโดยสาร สำหรับคนที่นั่ง แถว 2 และ แถว 3 ร่วมกันได้ อย่างเพียงพอ
นั่งโดยสารได้จริงๆ ไม่ใช่แค่มีเบาะแถว 3 เอาไว้โฆษณา หรือเพื่อพาลูกหลาน
ไปเล่นซนบนเบาะหลังกันเท่านั้น

เรามาดูกันดีกว่า ว่า พวกเขาจะทำออกมาได้ผลเป็นอย่างไร

จากที่ได้ผุดลุกผุดนั่ง อยู่ หลายรอบ ทำให้ได้พบความจริงที่ว่า
หากปรับเลื่อนเบาะนั่ง แถว 2 ให้นั่งสบายเป็นหลัก คนที่นั่ง เบาะแถว 3
ก็จะแทบไม่มีพื้นที่วางขากันเลย หัวเข่าจะชนเบาะ อย่างที่เห็นในรูป
จากเบาะฝั่งขวา

แต่ถ้า จะต้องปรับเลื่อนเบาะนั่งขึ้นมา เพื่อเพิ่มพื้นที่วางขา ให้คนนั่งแถว 3
เบาะแถวกลาง ก็จะมีพื้นที่วางขาลดลง อย่างที่เห็นในภาพเดียวกัน
แต่เป็นเบาะฝั่งซ้าย และ กลายเป็นว่า ทั้ง แถว 2 และ แถว 3
จะนั่งโดยสารกันไปได้อย่างไม่ค่อยจะสบายตัวนัก อาจมี
ปวดเมื่อยกันบ้าง พอเป็นกระสัย

นั่นหมายความว่า ห้องโดยสารของ FREED เหมาะมาก สำหรับการเดินทาง
ในตัวเมือง ในระยะที่ไม่ไกลนัก เพราะหากคิดจะเดินทางไกล คนที่นั่งบน
เบาะแถว 3 ควรเป็นเด็ก วัยประมาณ มัธยมต้น ก็ยังพอได้ แต่ถ้าเป็นผู้ใหญ่
จะหวังหาความสบายมากกว่านี้ ผมว่า รถตู้ขนาดใหญ่กว่าบางรุ่น ก็ยัง
ไม่อาจจะให้คุณได้เลย มันเป็นข้อจำกัดด้านพื้นที่ห้องโดยสาร ที่ต้องสัมพันธ์
กับความยาวระยะฐานล้อ และตัวรถทั้งคันหนะครับ เท่าที่เห็นนี้ Honda
พยายามออกแบบพื้นที่ ภายใต้แนวคิด Man Maximum : Machine Minimum
จนเต็มที่ และสุดความสามารถ เท่าที่เทคโนโลยีในวันนี้ จะดลบันดาลให้เป็นจริง
ได้แล้วละครับ

แต่สิ่งหนึ่ง ที่ผมว่า Honda ทำได้ดีเลยคือ พื้นที่เหนือศีรษะ
ไม่เชื่อ ก็ดูรูปข้างล่างนี้เอาแล้วกัน

เห็นไหมครับ ขนาดตัวใหญ่อย่างผม พื้นที่เหนือศีรษะ ก็ยังเหลือพอ สบายๆ

เมื่อเปิดฝากระโปรงหลังขึ้นมา จะพบว่า ช่องทางเข้าพื้นที่ด้านหลังรถนั้น มีขนาดใหญ่กว่าที่คิด
ทางเข้ามีความกว้าง 1,160 มิลลิเมตร สูง จากขอบล่างสุด จนถึงขอบบนสุดของช่องทางเข้า
อยู่ที่ 1,120 มิลลิเมตร ส่วนความสูงจากพื้นดิน จนถึงขอบล่าง สุดของพื้นห้องเก็บของ
อยู่ที่ 500 มิลลิเมตร หากยังไม่พับเบาะแถว 3 พืนที่เก็บของจะมีเพียง 142 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA

แต่ถ้าพับเบาะแถว 3 ลงไป ทั้ง 2 ฝั่ง แล้วแขวนห้อยเอาไว้อย่างที่เห็นนั้น
พื้นที่ห้องเก็บของจะเพิ่มขึ้นมาเป็น 672 ลิตร



การพับเบาะแถว 3 นั้น ไม่ยากเย็นเลยแต่อย่างใด แค่กดคันโยกปรับตำแหน่งพนักพิง
ทั้งซ้าย หรือ ขวา ลงไป พับพนักพิงลงไปให้ราบ ดึงสายล็อก ที่ใต้เบาะรองนั่ง เพื่อปลดล็อก
ขาตั้งเบาะ กับสลักล็อกที่ติดอยู่กับพื้นรถ ยกเบาะขึ้น เอาสายรั้ง ขึ้นไปแขวนกับตะขอเหล็ก
ที่ทำออกมาได้เรียบร้อยดีมาก บนขอบเพดาน ทั้ง 2 ฝั่ง เสร็จแล้ว อย่าลืม พับขาตั้งเบาะเข้าไป
เพียงเท่านี้ เป็นอันเรียบร้อย วิธีการพับเบาะ หรือ ใช้งานเบาะแถว 3 นั้น คล้ายคลึงกับ
Toyota Fortuner อยู่บ้างเหมือนกัน

ขนาดของห้องเก็บของนั้น เราไม่จำเป็นต้องไปนั่งๆนอนๆ ถ่างแข้งถ่างขา
ให้คุณเห็นภาพกันเหมือนหลายๆรีวิวที่ผ่านมา เพราะคราวนี้ เรามีภาพถ่าย ยืนยัน
ถึงความใหญ่โตของ FREED ให้เห็นได้อย่างดี

เรื่องความจุของพื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลังนั้น ผมว่าสำหรับ FREED แล้ว
ไม่ใช่เรื่องน่าห่วง เพราะจากภาพที่เห็นนี้ ชัดเจนอยู่แล้วว่า วิศวกรของ Honda
ถึงขนาด ลงทุนพยายามเอาจักรยานยนต์แบบวิบาก ใส่เข้าไปในพื้นที่ห้องเก็บของ
อย่างที่เห็น

เพียงแต่ว่า
1. จะมีแม่บ้านที่ไหน เอา มอเตอร์ไซค์วิบาก ขนาดนี้ แบกกระเต็งๆ ไปกับลูกบ้างละเนี่ย?
2. Mock up สีขาว ที่คุณเห็นใกล้ๆ กันนั้น มันคือ Interior Mock up ของ Honda City
รุ่นใหม่ รูปชุดนี้ ทาง Honda เผยแพร่ผ่านทางเว็บไซต์ในญี่ปุ่น มาตั้งแต่ เดือนพฤษภาคม 2008
ก่อนที่ City จะเปิดตัวในบ้านเรา....

(อ๊ากกกกกกกกก ทำไม ตอนนั้น ฉันถึงไม่เอะใจ กับ Mock up คันนั้นเล้ยยยยย
นั่น Spyshot แบบ Official Leak เลยนะ!!!! ย๊ากกกกกกกกกกกกกก!!!)

ในขณะที่ภายในห้องโดยสาร ออกแบบในแนวทาง Open Cafe
แผงหน้าปัดเองก็จะต้องถูกสร้างขึ้น ให้มีแนวทางที่สอดคล้องกัน
เห็นได้ชัดเลยว่า ทีมออกแบบ ตั้งใจจะแบ่งแยกพื้นที่การใช้งาน
ออกเป็น 2 ส่วน ตั้งแต่แรก คือส่วน Upper และ Lower เล่นระดับ
ให้ดูคล้ายกับเป็น โต๊ะ ในร้านกาแฟ

พอออกมาสำเร็จรูป เป็นคันขายจริง น้องริน ว่าที่ นักออกแบบสาว
ผู้ซึ่งตอนนี้ เรียนต่อด้านออกแบบแฟชัน และออกแบบรถยนต์ ในอิตาลี
เคยให้คำจำกัดความเอาไว้ เมื่อครั้งที่เธอเห็น รถคันจริงครั้งแรก เมื่อตอนที่
ยังมาจอดอวดโฉม ในงาน บางกอก มอเตอร์โชว์ มีนาคม 2009 อยู่ว่า

"เนี่ย พี่กล้วย พี่จิมมี่ รินว่า รถคันเนี้ย แผงหน้าปัดของ FREED มันมีสวิชต์แอร์
ที่เหมือนกับ เตาแก้ส Lucky Frame มากๆ แถม ตรงแผงควบคุมวิทยุ ที่มีช่องแอร์ขนาบข้าง
มันก็คล้ายกับ แผงจอ Touch Screen รับออรเดอร์อาหาร ที่พนักงานของร้าน The Pizza
หรือ Sizzler เขาใช้กันเลย รินว่า FREED เนี่ย เป็นรถที่ Inspired by Kitchen ware!!

นี่ถ้าดีไซน์เนอร์ ของ Honda เขามาอ่าน คาดว่าคงจะกรี๊ดสลบ และคงบ่นโอดโอย
อย่างแสนเซ็งว่า "อีเด็กเปรตพวกนี้ มันเห็นรถที่ฉันทำ เป็นเครื่องครัวติดล้อไปหมดแล้วใช่ไหม?"

ผมละไม่อยากสำทับเลยว่า "ใช่ ก็ไม่เชื่อ ลองมองบั้นท้ายรถตรงๆ ดูสิ
มันเหมือน ด้านข้างของ เครื่องปิ้งขนมปังยุค 1950 ไหมละ?"

Hahaha

แผงไฟอ่านแผนที่ กระจกมองหลัง และแผงบังแดดทั้ง 2 ชิ้น ซ้าย-ขวาหนะ ยกชุดมาจาก 
City รุ่นใหม่เป๊ะ ส่วนแผงหน้าปัดนั้น จุดที่ทำให้งานออกแบบดูน่าสนใจขึ้น คือการใช้
แผงลายโครเมียม ประดับเป็นแถบ ต่อเนื่องกัน จนดูน่าใช้ และสัมผัสได้ว่า มีรสนิยมที่ดี

(แต่จะดีกว่านี้ ถ้าช่วยตกแต่งแผงประตูทั้งซ้าย-ขวา ให้ดูดีแบบที่ผมเขียนติติงไปข้างบน
ให้ดูดี ไปในทิศทางเดียวกัน ด้วยเถิด)

พวงมาลัย 3 ก้าน ยูรีเทน น่าแปลกว่า ไม่ตกแต่งด้วยลายสีเงิน อย่างที่ City / Jazz มี
ทำให้ดูด้อยค่าลงไปนิดหน่อย เหมือนรถราคาถูก ไปนิดนึง ดังนั้น ในรุ่น Minorchange
ปรับปรุงงานอกแบบพวงมาลัยอีกนิด ด้วยการเพิ่มแถบสีเงิน แปะไว้ข้างๆ แป้นแตร
ก็จะช่วยเพิ่มสัมผัสอันหรู และดูดีให้กับรถขึ้นได้อีกเยอะ  

ยังครับ เรื่องพวงมาลัยหนะยังไม่จบ เวอร์ชันญี่ปุ่นนั้น พวงมาลัย แบบ 3 ก้าน
นอกจากจะปรับตำแหน่ง สูง -ต่ำ ได้แล้ว ยังสามารถปรับระยะห่าง เลื่อนเข้า- ออกห่าง
จากตัวผู้ขับขี่ได้อีกด้วย

แต่พวงมาลัยของ Freed เวอร์ชันไทย กลับทำได้แค่เพียงการปรับระดับสูง-ต่ำ เท่านั้น
ไม่อาจปรับระดับใกล้-ไกลห่างจากตัวผู้ขับขี่ได้เลย ทั้งที่ Jazz กับ City
ซึ่งมีราคาถูกกว่า ยังสามารถปรับตำแหน่งได้ทั้งหมดที่กล่าวมา อย่างน้อย
ถ้ารุ่น Minorchange จะเพิ่มมาให้ ในรุ่น ท็อป และรองท็อป ก็ยังดี

ในเมื่อ พื้นที่ห้องโดยสาร ออกแบบให้เดินทะลุถึงกันได้ ดังนั้น เบรกมือ จึงถูกย้าย
ไปเป็น เบรกจอด  แบบใช้แป้นเหยียบ ที่ฝั่งซ้ายของแป้นเบรกแทน อย่างที่เห็น
ในรูปข้างบนๆ ใช้งานไม่ยาก ถ้าต้องการขึ้นเบรกมือ ก็ใช้วิธี เหยียบลงไป
จนแป้นเบรกจอดจมมิด  แค่นี้ ก็เรียบร้อย ถ้าจะปลดล็อก ก็แค่เหยียบซ้ำลงไป
จนแป้นจมสุด แล้วถอนเท้าออกมา เบรกจอดก็ยกเลิกการทำงานแล้ว

แป้นแบบนี้ Honda CR-V ดูเหมือนจะมีใช้เป็นรุ่นแรกๆ ของ Honda ในบ้านเรา
แต่รถที่ใช้ แป้นแบบนี้ ในไทยครั้งแรก ดูเหมือนจะเป็น Nissan Cefiro A31 ต่างกันแค่ A31
ถ้าจะปลดล็อกเบรกจอด ก็สามารถปลดได้ที่มือจับตรงแผงคอนโซลที่คั่นกลางผู้ขับขี่
และผู้โดยสารนั่นละ

ตำแหน่งของชุดมาตรวัดนั้น ถูกออกแบบ ให้เน้นลดการละสายตาจากพื้นถนน มากที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้ ในสไตล์เดียวกับ มาตรวัดของ Honda Civic FD ไปจนถึง Insight
และ FCX Clarity เลยติดตั้งชุดมาตรวัดกันซะใกล้กับกระจกบังลมหน้าเลยทเดียว ตัวเลขความเร็ว
อ่านง่าย ในความเร็วต่ำ และสูง แบ่งแยกเอาไว้ชัดเจน แต่ถ้าจะอ่านแบบละเอียดเป๊ะๆ เลยนั้น
ต้องเพ่งหน่อย ความเร็ว ถูกแบ่งเอาไว้ ขีดละ 2 กิโลเมตร/ชั่วโมง

กระนั้น มาตรวัดรอบ แบบ แถบขีดดิจิตอล อ่านยากไปนิด เล็กไป และต้องเพ่งมอง หากต้องการ
อ่านอย่างละเอียด แบ่งเป็น ขีดละ 250 รอบ/นาที มีสวิชต์ปรับระดับความสว่างของชุดมาตรวัดมาให้
หน้าตาเหมือนพบได้ใน Civic FD พร้อมแถบมาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แบบ Real Time
ติดตั้งอยู่บนแถบ โครเมียม ที่เอาเข้าจริงแล้ว ดูดีกว่า เวอร์ชันญี่ปุ่นนิดหน่อย

การติดเครื่องยนต์ ใช้วิธีเสียบกุญแจบิดเอาตามปกติ เสียดาย ไม่มีออพชัน Smart Entry แบบในญี่ปุ่น

แผงควบคุมตรงกลางนั้น ถูกจับแยกออกจากกันอย่างชัดเจน ระหว่างชุดเครื่องเสียง
และสวิชต์ เครื่องปรับอากาศ ดูเหมือนเป็นพื้นที่โล่งๆ มีช่องวางของจุกจิก อยู่ด้านใต้
แผงควบคุมเครื่องเสียง และช่องแอร์ ที่ขนาบอยู่ทั้ง 2 ข้าง ซึ่งใช้งานได้ดีจริง หากเป็นเพียง
ที่วางเหรียญ โทรศัพท์มือถือ กระเป๋าสตางค์  บัตรต่างๆ ปากกา และของจุกจิกอีกนิดหน่อย

ลิ้นชักเก็บของฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ก็มีขนาดอย่างที่เห็นละครับ ใส่เอกสารและคู่มือประจำรถ
กับกรมธรรม์ ประกันภัย ก็ยังมีเนื้อที่ให้วางสิ่งของอื่นใดต่อไปได้อีกพอสมควร

ช่องวางแก้วน้ำ แบบลิ้นชัก เปิดปิดได้ 1 ตำแหน่ง สามารถวางกระป๋องน้ำอัดลมขนาดมาตรฐาน
ได้พอดีๆดูหน้าตาแล้ว ชวนให้นึกถึง ช่องวางแก้ว ของรถ BMW ซีรีส์ 3 และ 5...เปล่าหรอก
ไม่ใช่ว่าดีนะ แต่ว่า มัน คลอน และไม่ค่อยมั่นคง เหมือนกันทั้งของ BMW และ Freed เลยต่างหาก
นอกจากนี้ ยังมีช่องใส่แก้วน้ำ หน้าช่องแอร์ ทั้ง 2 ฝั่ง ที่คล้ายกับ ช่องวางแก้วในร้าน บ้านไร่กาแฟ
ที่ปากซอยเอกมัย ซึ่งสามารถอุ่นกาแฟได้ด้วย (แน่นอน Freed ทำไมได้ แลไม่ควรจะทำได้)

ใต้แผงควบคุมกลาง เป็นช่องเก็บของ เอาไว้ใส่ CD ซึ่งจะวางได้ทั้งหมด ประมาณ 4 กล่อง
มีช่องเสียบเชื่อมไฟฟ้า สำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้า อื่นใดที่อยากจะติดตั้งเพิ่มเติมเช่นสายชาร์จ
โทรศัพท์เคลื่อนที่

ในรุ่น E Sport NAVI คันที่เราทดลองขับ ติดตั้งชุดเครื่องเสียง พร้อม จอมอนิเตอร์
หน้าตา คุ้นๆ ว่ายกชุดมาจาก Honda Civic FD Minorchange ทั้งรุ่น 1.8 และ 2.0
หน้าตาตัวเครื่อง ขอยืนยันความเห็นเดิมว่า ช่างคล้ายกับพวก จอ DVD จาก ZULEX
หรือสะพานเหล็ก ราวกับยกมาวางกันเลยทีเดียว

วิทยุ เป็นแบบ AM/FM เล่น CD หรือแผ่น MP3 ได้ครั้งละ 1 แผ่น เท่านั้น มีช่องเชื่อมต่อ AUX
และช่องเสียบสาย USB ส่วนลำโพงหนะ มีมาให้แค่ 4 ชิ้น เท่านั้น

คุณภาพเสียง? สำหรับผม ถือว่าพอให้ผ่านได้สบายๆครับ บางท่านอาจบอกว่า เสียงยังไม่ดีเท่าที่ควร
ซึ่งก็จริง แต่ ในภาพรวมแล้ว เสียงที่ออกมา ยังจัดอยู่ในเกณฑ์ ค่อนข้างดีพอรับได้ ละครับ แต่เสียงเบส
จะบวมไปนิด ถ้าปรับขึ้นไปจนสุด เอาเป็นว่า ผมเองก็แปลกใจที่ตัวเองไม่บ่นอะไร ในเรื่องคุณภาพเสียง
มากไปกว่า การใช้งานอันแสนงุนงง ของป้าขมิ้น (เราแผลงมาจาก ป้า Garmin) ที่ฝังตัวอยู่ในระบบ
นำทางผ่านดาวเทียม GPS ซึ่งติดตั้งมาให้ จาก..เอ่อ ไม่อยากจะเรียกว่าโรงงานเลยแหะ ต้องเรียกว่า
สำนักงานใหญ่ของ Honda ที่ นิคมอุตสาหกรรม โรจนะ อยุธยา ถึงจะถูก

คุณเคยดู ถ่ายทอดสดการจับรางวัลสลากกินแบ่งรัฐบาลไหมครับ?
เคยได้ยินเสียง โฆษกหญิง ที่ประกาศ รางวัลเลขท้ายสองตัว สามตัว
หรือเลขที่ออก ในแต่ละงวดไหมครับ?

ถ้าคุณนึกไม่ออก ว่าเป็นอย่างไร ให้ลองมาฟังเสียง ยายเจ๊
ในระบบนำทางของ FREED ดูได้ครับ เสียง บอกทาง คล้ายกันจนขนลุก

ทั้งเจ้ากล้วย และ ผู้การแพน Commander CHENG จาก The Coup Team
ของเรา ตั้งฉายา ระบบนำทาง NAVI รุ่นนี้ไปแล้วว่า เป็น "เจ๊กองสลากฯ!"

การจะค้นหาเส้นทางไปยังจุดหมายที่ตั้งใจ สำหรับระบบนำทางชุดนี้
เมื่อใช้งานจริง ก็ไม่ถึงกับง่ายดายนัก...เอาเป็นว่า เราพยายามจะเดินทางไป
ทำธุระยัง ซอย สายไหม 55 โดยอนู่ที่ หน้ามหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์
น้องอุ๋ย พยายามคลำหาว่าจะต้องใส่ข้อมูลเข้าไปอย่างไร และมันไม่ง่ายเลย
ทั้งผมและอุ๋ย ต่างคนต่างช่วยกันจิ้มหน้าจอ Touch Screen นั่น จนหน้าจอ
แทบจะทะลุเข้าไปแล้ว ก็ยังไม่สำเร็จ จนผมต้องตัดสินใจจอดรถชิดริมขอบทาง
แล้วมาช่วยคลำหาอีกแรง

ถ้าเป็นระบบนำทาง ของรถคันอื่นๆ บางที แค่ใส่ชื่อเข้าไป ก็มีรายชื่อที่เกี่ยวข้อง
ปรากฎขึ้นมา แต่กับระบบนำทางของ FREED นั้น ผมจะต้องรู้ก่อนว่า ซอย สายไหม 55
อันเป็นจุดหมายของเราเนี่ย มันอยู่ในเขตไหน ของกรุงเทพมหานคร!!

โห แล้วใครมันจะไปตรัสรู้กันละวะเนี่ย!! นี่ถ้าตาสีตาสาที่ไหน จะขับรถเข้ามาหา
ญาติในเมืองหลวง มีหวังเครียดแน่ ถ้าลืมโทรหาญาติตัวเอง...

ในที่สุด กว่าจะรู้ว่า อยู่ในเขตสายไหม นั่นแหละ โอยย คลำอยู่ตั้งนาน
ทีนี้ละ หาเจอแล้ว ระหว่างนั้น เราก็ทนเสียง เจ๊กองสลากฯ นำทางไปเรื่อยๆ
ซึ่ง ก็ถือว่า ทำงานได้ดีพอสมควร การแสดงผลบนหน้าจอ เลือกได้ว่า จะให้
แสดงผลแบบ 2 มิติ หรือ แบบ Bird Eye View 3 มิติ

แต่ถ้า คุณกำลังติดไฟแดง น้ำมันจะหมด หรือปวดปัสสาวะ ขึ้นมา
อันนี้ละง่าย กดเข้าไปที่ หมวด สถานที่ ได้เลย หาปั้มน้ำมัน
ระบบจะแสดงปั้มน้ำมันที่ใกล้ที่สุด ขึ้นมา เรียงตามด้วยปั้มที่ไกลห่างออกไป
ตามปกติที่ระบบนำทาง ที่ดีควรจะเป็น โอเค ข้อนี้ ถือว่า ทำงาน ผ่าน

แต่ อีกฟังก์ชันการทำงาน ก็คือ ทำตัวเป็นมอนิเตอร์ รับภาพจากกล้องส่องภาพ
จากด้านหลังรถ ติดตั้งที่เหนือป้ายทะเบียนหลัง ช่วยกะระยะขณะถอยหลังเข้าจอด
ได้อย่างดี เห็นภาพชัดเจน มีคำเตือนภาษาไทยอยู่ด้านบน และจะทำงานทุกครั้งทันที
ที่เข้าเกียร์ถอยหลัง (R) อย่างที่เห็นอยู่นี้

เครื่องปรับอากาศ ในรุ่นล่างสุด คือ รุ่น S ยังคงเป็นสวิชต์บิดหมุน
หน้าตาเหมือน เตาแก้ส Lucky Frame ที่สมาชิกใน Headlightmag.com
ของเราท่านหนึ่ง ถึงกับตั้งสโลแกนให้เลยว่า "จุดประกายความสุขทุกการเดินทาง"

เออ เนาะ เค้าคิดได้ยังไงเนี่ย!

กระนั้น เสียใจด้วยนะครับ Honda เขารู้แกว เลยไม่ปล่อยรถรุ่นล่างสุดแบบนั้น
มาให้ผมลองขับแน่นอน เพราะพวกเขาทราบดีว่า ถ้าขืนปล่อยรถรุ่นนั้น มาให้ผม
คิดเหรอว่า จิมมี่ จะปล่อยโอกาสทอง ในการทำเรื่องรั่วๆ ฮาๆ ให้หลุดลอยไป

นี่อุตส่าห์คิดเอาไว้แล้ว ล่วงหน้าตั้ง 4 เดือน เชียวนะครับว่า ถ้า FREED รุ่นล่างสุด
แอร์มือบิดมาถึงเมื่อไหร่ ผมจะจับ ผู้การแพน Commander CHENG ของเราเนี่ยแหละ
ผูก ผ้ากั้นเปื้อน หาหมวก Chef สีขาวมาสักใบ ให้พี่ท่านสวมไว้บนหัว หาชุด
หม้อข้าวหม้อแกง ของเล่น หรือไม่ก็ เครื่องปั้นดินเผา รูปหม้อเล็กๆ เอาไปวางไว้
เหนือสวิชต์แอร์ ของ FREED คันนั้น...

แล้วก็ให้ตาแพน ถือตะหลิว ทำหน้ายิ้มแป้น เป็น กอลลิลาดีใจ ตอนได้ครองโลก
ยื้มเผล่ ร้องเพลงโฆษณา เตาแก้ส.."โอ้วว Lucky Frameee ของเขาหนะ ไม่ใช่ธรรมดานะ"
โพสต์ท่า ให้ผมถ่ายรูป แชะ!...แล้วก็เอามาโพสต์ลงรีวิว...

แหม! เสียดายจริงๆ PR ของ Honda เขารู้ทัน ผมก็เลยอดทำภาพรั่วๆ แบบนั้น
มาให้คุณผู้อ่านได้ขำกลิ้งกัน จนได้...เพราะในรถรุ่น E ขึ้นมา สวิชต์ จะเป็นแบบ
Digital ซึ่งดูศิวิไลซ์ กว่ากันเยอะมากกกกกกกกกกกกกกกกกกก ก.ไก่หมดโลก
แม้จะไม่มีระบบแยกฝั่ง อุณหภูมิซ้าย-ขวา แต่ว่า เย็นเร็ว และเย็นเพียงพอ
สำหรับผู้โดยสารทั้ง ด้านหน้า และแถว 2 ก็ตาม



คราวนี้ก็เลยมีแต่ภาพ ผู้การแพน กับ กล้วยน้อย BnN แห่ง The Coup Team
มานั่งยิ้มแป้นแล่นลึกเข้าตึกแขก อย่างที่เห็น เพื่อจะตอบคำถามคุณๆที่ว่า

แอร์แถวหลัง? ถ้าไม่มีมาให้ แล้วจะร้อนไหมเนี่ย?

ในฐานะคนขับ ผมเลยยังไม่เจอปัญหาว่ามันร้อนจนรับไม่ได้แต่อย่างใด
เพราะจากที่นั่งอยู่บนเบาะหน้า มันก็ทำงานได้ไว เย็นได้เร็วเพียงพอ สำหรับผม
(แหงละสิ อีจิมมี่หอยหลอด! นั่งซะหน้าแทบจะติดกับช่องแอร์ขนาดนั้น ถ้ามันยังเย็นไม่พอ
ก็ ควรจะรีบแพ็คร่างแก ลงกล่อง DHL ส่งไปนอนเล่นที่แอนตาร์ติกาได้แล้ว!)

สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง น้องกล้วย และ พี่ชายของเขา คือน้องอุ๋ย ซึ่งงวดนี้
มีโอกาสมาร่วมใช้ชีวิตกับเราบนรถคันนี้ เข้าไปลองนั่งกันมาแล้ว ทั้งคู่มองว่า
ไม่ถึงกับร้อนมากนัก และยังพอมี กระแสลมเย็น มาทางด้านหลังอยู่บ้าง
แม้ว่า จะมีคนนั่งแถว 2 อยู่ด้วยก็ตาม

แต่...ส่วนหนึ่ง อานิสงค์ ที่ทำให้ภายในรถ ไม่รู้สึกร้อนมากมายอย่างที่คิด
นั่นเพราะ ในรถคันที่เรายืมมาทดลองขับนั้น ทาง Honda ติดตั้ง ฟิล์ม LAMINA
รอบคัน!! เลยไม่ได้สัมผัสไอร้อนจากภายนอกรถแต่อย่างใด

แล้วทัศนวิสัยรอบคันละ เป็นอย่างไรบ้าง
มาดูด้านหน้ากันก่อน เสาหลังคาที่ยื่นล้ำออกมาข้างหน้า
ดูเหมือนจะยังไม่มีปัญหา ถ้ามองจากมุมด้านหน้าตรงแบบนี้



พอมองไปทางฝั่งขวามือ กระจกมองข้าง ขนาดกำลังดี แต่เสาหลังคาเนี่ยสิ
พอมีการบดบัง รถที่เลี้ยวโค้งมาจากทางฝั่งขวามือ อยู่บ้างนิดหน่อย
นี่ยังมีเรื่องของ ขอบนอกกระจกมองข้าง ที่บดบังการมองเห็นรถในเลนขวาสุดอีกต่างหาก

มองไปทางฝั่งซ้าย ดูเหมือนเสาหลังคา น่าจะมีขนาดเล็ก
และไม่น่าจะบดบังทัศนวิสัยอะไรได้ง่ายดายนัก



แต่พอจะต้องเลี้ยวกลับรถ ค่อนข้างชัดเจนเลยครับว่า มีการบดบังรถจากเลนกลาง
ของถนนฝั่งที่สวนมา เล่นบังซะมิดหายไปทั้งคันเลยทีเดียว ดังนั้น การกลับรถ
ต้องใช้ความระมัดระวังเพิ่มขึ้นนิดนึงนะครับ

ส่วนทัศนวิสัยด้านหลังนั้น แม้ว่ากระจกบังลมด้านหลังจะโปร่ง แต่หากคุณคิด
จะถอยหลังเข้าจอดในช่อง หรือเปลี่ยนเลนขณะขับขี่ ไปทางซ้าย ต้องระวังให้ดีครับ
กระจกโอเปรา บานหลัง หรือ D-Pillar ที่มีขนาดเล็กอยู่แล้ว ยังจะถูกบดบัง ด้วย
พนักศีรษะขนาดใหญ่ จาก City นั่นอีก เรียกได้ว่า บังกันเต็มจอเลยทีเดียว
กระจกมองข้าง พอจะช่วยได้แค่ในระดับหนึ่งเท่านั้น

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังที่อยู่ใต้ฝากระโปรงของ Freed นั้น หน้าตาคุ้นเคยกับความจำ
ของหลายๆคน ที่ใช้ Honda Jazz และ City ใหม่ อยู่ในตอนนี้ กันแน่ๆ
มันไม่ใช่เครื่องยนต์ที่แปลกตาอะไรกันมากมายนัก แถมยังเป็นเครื่องยนต์
ตัวเดียวกับที่วางใน FREED เวอร์ชันญี่ปุ่น เป๊ะ

ถูกเผงเลย มันคือ L15A 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.4 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 10.4 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC
และใช้หัวเทียนแบบ Platinum หน้าตาเหมือนกันกับ เครื่องยนต์ที่พบได้ใน Jazz และ City ใหม่ เปี๊ยบ
แต่มีการปรับปรุง ให้มีแรงบิดดีขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อย เพราะกลัวว่า ถ้านั่งอัดกันเต็มที่ 7 คน เวอร์ชันเดิมๆ
มันอาจจะลากไปไม่ไหว

ตัวเลขออกมาอย่างที่เห็น กำลังสูงสุด ลดลงเล็กน้อย 2 ตัว เหลือ 118 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด เพิ่มเป็น 14.9 กก.-ม. ที่ 4,800 รอบ/นาที

 

เครื่องยนต์ตัวนี้ ยังคงมี ระบบกำจัดมลพิษจากไอเสีย Catalytic Converter ถึง 2 ตัว เช่นเดียวกับ
เครื่องยนต์ใหม่ๆของ Honda ในระยะหลังๆมานี้ โดย ตัวฟอกไอเสีย (ด้วยวิธีการเผา ย้ำนะครับ
Catalytic Converter ไม่ได้ "กรองมลพิษ" แต่ "เผาด้วยอุณหภูมิที่สูงมาก เพื่อลดปริมาณก๊าซมลพิษ" กันเลย)
ตัวแรก ติดตั้งเอาไว้ที่ ปลายท่อร่วมไอเสีย หรือเขาควาย ซึ่งถูกออกแบบให้  รวบทุกปากไอเสีย
รวมเข้ากันเป็นชิ้นเดียว มีตัววัด A/F Sensor ติดตั้งอยู่ด้านบน ทำงานร่วมกับ อ็อกซิเจน เซ็นเซอร์
ซึ่งจะถูกติดตั้ง อยู่ ในตำแหน่งปากทางเข้าของ Catalytic Converter ตัวที่ 2 ติดตั้งอยู่ใต้พื้นห้องโดยสาร
ต่อเชื่อมกับชุดท่อไอเสีย

ส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ควบคุมด้วยระบบเปลี่ยนเกียร์อิเล็กทรอนิกส์
Grade Logic Control พร้อม Direct Control และ Shift Hold Control ซึ่งก็เป็นเกียร์ลูกเดียวกันกับ
ที่ติดตั้งอยู่แล้วใน Jazz และ City อีกนั่นละ แต่ มีการปรับเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ 3 เล็กน้อย ดังนี้

เกียร์ 1                          2.995
เกียร์ 2                          1.678
เกียร์ 3                          1.136 <--- Jazz และ City ทดไว้ที่ 1.066 : 1 ต่างกันแค่นี้เลย
เกียร์ 4                          0.760
เกียร์ 5                          0.551
เกียร์ถอยหลัง                  1.956
เฟืองท้าย                       4.562

ไม่มีแป้น Shift Padel ให้เปลี่ยนเกียร์บนพวงมาลัย เพราะรถแบบนี้ คนขับจะเร่ง
เอาความเร้าใจ มันก็ใช่ที่ Honda เลยไม่ได้ติดตั้งมาให้ ทั้งที่ Jazz กับ City มีแล้ว
แต่ นั่นก็ไม่ใช่เรื่องใหญ่โตนัก เมื่อเทียบกับตัวเลขอัตราเร่งที่เกิดจาก การทดลองจับเวลา
ตามมาตรฐานเดิมของเรา ก็คือ นั่งกัน 2 คน ทั้งผู้ขับ หนัก 95 กิโลกรัม และน้องกลัวย BnN
จาก The Coup Team ของเรา น้ำหนักตัว 48 กิโลกรัม เปิดแอร์ และทดลองในยามวิกาล
บนถนนที่โล่งมากๆ แห่งหนึ่ง

ตัวเลขที่ออกมา ก็เป็น เช่นนี้

 

ตัวเลขที่เห็นในตารางนี้ ชัดเจนมากพอที่จะทำให้เราได้เห็นความจริงว่า ถ้าจะต้องเปรียบเทียบกันกับ
เพื่อนพ้องน้องพี่ ร่วมแพล็ตฟอร์ม ที่ใช้เครื่องยนต์ L15A เหมือนกัน อัตราเร่งของ FREED หนะ จะ
"อืดกว่าเพื่อน"

แต่ ตัวเลข ก็ไม่อาจเป็นข้อสรุปให้กับทุกสิ่งได้เสมอไป เพราะบุคลิกการขับขี่จริงของ FREED นั้น
คล่องตัว มากกว่าที่คิด การออกตัว และเร่งแซง เพื่อเปลี่ยนเลนต่างๆ ทำได้ว่องไว ตามสมควร อัตราเร่ง
จากในช่วง 0-60 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น แม้จะเหมือนอืดกว่า ทั้ง Jazz และ City จนเห็นได้ชัดว่าตัวเครื่องยนต์
L15A7 นั้น ได้พยายามเต็มที่แล้ว ที่จะฉุดลากตัวรถอันสูงโย่ง ให้พุ่งไปได้เท่าที่กำลังของมันจะพึงมี แต่
มันก็ไม่ได้อืดอาดมากมายหนักหนา เท่า Toyota Avanza และเอาเข้าจริง ก็ยังถือว่า พอยอมรับได้ หาก
ไม่ลืมนำรูปแบบของรถ มาประกอบการพิจารณา กระนั้น ถ้าได้อัตราเร่ง ที่ดีกว่านี้สักหน่อย ขอตัวเลข
โดยรวม 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่แถวๆ 13.5 - 13.9 วินาที ผมว่า นั่นจะยิ่งทำให้ FREED น่าสนใจ
ขึ้นมาได้อีกนิดนึง

เอ แต่จะว่าไป ตอนที่เราจับเวลากันนั้น ก็มีอยู่ถึง 2 ครั้ง ที่มีตัวเลข 13.8 และ 13.9 วินาที หลุดออกมา
ให้ได้เห็นกันแล้วนี่หว่า? แต่เมื่อเราทดลองเพิ่มเติม ก็พบว่า ตัวเลขทั้งหมดที่เกิดขึ้นหลังจากนั้น
อยู่ในค่าประมาณ 14 วินาทีต้นๆทั้งหมด หมายความว่า อัตราเร่งของ FREED เมื่ออยู่ในมือของเรา
มันไม่น่าจะเป็นตัวเลข 13 วินาทีปลายๆ อย่างที่อยากให้เป็น ก็คงต้องใช้ตัวเลข 14 วินาทีต้นๆ
เรียงตามกันไปอย่างที่เห็นนั่นละครับ

จากการขับขี่ใช้งานจริง พบว่า อัตราเร่ง ของ FREED ขณะแล่นในเมือง ก็ไม่ถึงกับเลวร้าย
เมื่อคิดรวมเรื่องขนาดของตัวรถเข้าไปให้คิดคำนึงตลอดเวลาที่ต้องนั่งหลังพวงมาลัย
การเร่งแซง หรือมุดนั้น คล่องตัวในระดับหนึ่ง พอทำได้ แต่ไม่ควรทำ เพราะทัศนวิสัยด้านหลัง
บริเวณเสาหลังคา D-Pillar ไม่ค่อยจะเอื้ออำนวย ให้เกิดความมั่นใจเวลาเปลี่ยนเลนมากเท่าที่ควร  

มันเป็นรถที่เหมาะจะพาคุณและครอบครัว เดินทางไปอย่างเรื่อยๆ สบายๆ ท่ามกลางการจราจร
ติดขัดในเมือง มากกว่าจะเอาไว้ขับไปเที่ยวต่างจังหวัด ไกลๆ สุดขอบชายแดนประเทศ
แม้ว่า ตัวรถหนะ ยังไงๆ ก็ขับไปได้ ก็ตามเถอะ แต่คนขับก็คงต้องใช้สมาธิในการควบคุมรถ
มากขึ้นพอสมควร ซึ่งจะยิ่งก่อความเครียดให้กับคนขับ มากกว่า คนนั่ง ที่ยังคงนั่งสบาย
เป็นคุณหญิงคุณนาย นั่งกันสวยๆ เป็น Lady GaGa อยู่บนเบาะหลัง

เหคุผลที่ FREED แม้จะใช้เครื่องยนต์ เดียวกับ Jazz และ City แต่ทำอัตราเร่งออกมาได้ "อืดกว่า"
ก็เพราะว่า FREED เป็นรถที่มีความสูงกว่า ทั้ง 2 คันที่เอ่ยถึง ซึ่งต่อให้ออกแบบโดยเน้นความลู่ลม
มากแค่ไหนก็ตาม แต่ ถ้าตัวรถจะต้องมีความยาว มากกว่า ทั้ง 2 รุ่น แถมยังจะต้องมีเบาะนั่งเพิ่มเติม
การออกแบบสารพัดอุปกรณ์ที่ใส่เพิ่มเติมเข้าไป ย่อมทำให้น้ำหนักตัวเพิ่มมากขึ้น และนั่นจะส่งผล
ให้อัตราเร่ง อืดลง อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ต่อให้ ทีมวิศวกรจะพยายามอย่างถึงที่สุด ในการเค้นพละกำลัง
ออกมาจากเครื่องยนต์ ก็ทำได้ดีที่สุด แค่นั้น เพราะอย่างที่เคยเขียนไปแล้วว่า เครื่องยนต์เดียวกัน ถ้าวาง
ลงในตัวถังที่มีขนาดเล็กกว่า น้ำหนักรถทั้งคันก็เบากว่า รถคันเล็กกว่านั้น ย่อมจะแล่นได้เร็วกว่า อีกทั้ง
ยังประหยัดน้ำมันมากกว่า

การตอบสนองของ พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS (Electric Power Steering)
ซึ่งผมเคยมองว่า น้ำหนักเบาในความเร็วต่ำ และหนืดกำลังดีในความเร็วสูง หลังจากที่เราได้พบกันมาแล้ว
ในทั้ง Jazz และ City มาคราวนี้ เมื่อมาติดตั้งอยู่ใน ตัวรถที่มีหลังคา สูงกว่าเดิม มีการยกความสูงเบาะคนขับ
ขึ้นไปมากว่าเดิม แถมยังมีระยะห่างจากด้านหน้ารถ จนถึงล้อคู่หน้า ค่อนข้างสั้น หรือเรียกว่า Short Front
Overhang ก็กลายเป็นว่า การตอบสนองของพวงมาลัย แม้จะเบาแรง ถูกใจคุณสุภาพสตรีในความเร็วต่ำ แน่ๆ
ทว่า พอใช้ความเร็วสูงๆแล้ว พวงมาลัย เบาเกินไปและต้องการความหนืด มากกว่านี้ ในย่านความเร็วตั้งแต่
40 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็นต้นไป ดังนั้น เวลาเลี้ยวรถ หรือเปลี่ยนเลน FREED จึงตอบสนอง ให้เราได้พบอาการ
หักเลี้ยว ในแบบของรถตู้ ที่ดูน่าหวาดหวั่นเล็กๆ ให้สัมผัสที่คล้ายคลึงกับรถตู้ มากกว่ารถเก๋งอยู่ไม่น้อย

ระบบกันสะเทือน ด้านหน้า ยังคงเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ที่มีการปรับเพิมมุม Castor
ให้มากขึ้น หรือ เอาง่ายๆคือ ทำมุมช็อกอัพ ให้เอียงมากขึ้นเล็กน้อย โดยให้ล้อหน้า
ยื่นไปด้านหน้ารถนิดหน่อย

 

ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ คานบิด ทอร์ชันบีม แถมมีแขน เทรลลิงอาร์ม มาให้เห็น ซึ่งก็โผล่มา
แค่กระจึ๋งเดียว ไม่ยักทำแขนออกมาให้มันยาวกว่านี้สักหน่อย และมีการติดตั้ง ช็อกอัพ กับสปริง
แกส่วนออกจากกัน โดยย้ายตำแหน่งของสปริง ให้อยู่ใกล้กับ จุดศูนย์กลางของ ล้อคู่หลัง ให้มากที่สุด

การตอบสนองในภาพรวมของระบบกันสะเทือนนั้น ถ้าเป็นช่วงความเร็วต่ำ ก็ยังมีบุคลิก
ในแบบ Honda หลายๆรุ่นให้รู้สึกอยู่บ้าง โดยเฉพาะเวลาขับคลานขึ้นไปบนลูกระนาด
ในซอยอารีย์ 2 ที่ความเร็ว ไล่ระดับขึ้นไป ตั้งแต่ 20 30 และ 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในซอยเล็ก
เดินรถทางเดียวแห่งนั้น

ถ้าถามถึงการเดินทางในเมือง หากเป็นถนนราดยางมะตอย ใหม่ๆ ไม่นานนัก แน่นอนครับ
นุ่มเงียบ เก็บเสียงเก็บอาการ ได้อย่างดี แต่พอเป็นการแล่นบนถนนปูน ที่มีรอยต่อถนน
ไม่ค่อยดีนัก เสียงและการสะเทือน ก็จะเหมือนกับ ทั้ง Honda Jazz และ City โดยทั่วๆไป
คือ ถ้าจะเรียงลำดับความแข็ง นุ่มของช่วงล่าง ของ Honda ในกลุ่ม พิกัด B-Segment ด้วยกัน
ทั้งหมดแล้ว ช่วงล่างของ Jazz จะแข็งสุด โดยมี City ติดสอยห้อยตามมา และ Freed จะนุ่ม
กว่าเพื่อน ส่วนหนึ่งมาจากน้ำหนักตัวรถที่กดลงไปบนระบบกันสะเทือน ส่วนหนึ่ง ตั้งข้อสังเกตว่า
Honda ที่ประกอบใน อินโดนีเซีย และส่งมาขายในบ้านเรานั้น ช่วงล่างจะนุ่ม กำลังดี นั่งสบาย 
มาตั้งแต่รุ่น Stream ผู้น่าสงสารนั่นแล้ว

กระนั้น ที่ผมเคยบอกว่า น่าจะนุ่มถูกใจคนไทยนั้น ขอถอนคำพูด เพราะมีคนไทย 2 คนแล้ว
เป็นอย่างน้อย บอกว่า มันยังไม่โอเค นั่นคือผมและ ตาแพน Commander CHENG ของเว็บเรานั่นเอง

เพราะว่าเมื่อได้ขับใช้งานต่อเนื่องกันหลายวัน ทำให้ผมค้นพบเพิ่มเติมว่า ในการเดินทางไกล
บนทางหลวงแผ่นดิน ด้วยความเร็วระดับ 100-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง Freed จะมีอาการค่อนข้างโคลงนิดหน่อย
แต่พอเพิ่มความเร็วขึ้นไปเป็น 140-150 กิโลเมตร/ชั่วโมง Freed กลับจะนิ่งกว่าช่วงความเร็วที่ต่ำกว่านั้น
อย่างชัดเจน..ซึ่งอันที่จริง ตามหลักแล้ว มันควรจะเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นสลับกัน

ถามว่า บุคลิกแบบนี้ เราเคยเจอในรถอะไรมาแล้ว?
คำตอบก็ยังเหมือนเดิม คือ Ssangyong Stavic

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ทำได้ดีในระดับปานกลาง และจะเริ่มมีเสียง
กระแสลมปะทะเข้ามามากขึ้น เมื่อใช้ความเร็วเกินกว่า 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
คุณอาจจะต้องค่อยๆเพิ่มระดับเสียงพูดคุย หรือ เสียงวิทยุ ให้ดังขึ้น ตามความเร็ว
ของรถ ที่เพิ่มขึ้น

ด้านระบบห้ามล้อ เป็นระบบเบรก หน้าดิสก์-หลังดรัม พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS
และระบบกระจายแรงเบรก EBD ยังทำหน้าที่ ได้สมเหตุสมผล เพียงพอต่อการใช้งาน
แม้ว่าจะมีเหตุให้ต้องเบรกกันมากกว่าปกติ จากความเร็วสูงๆ การหน่วงความเร็ว ทำได้ดีสมตัว
แต่ว่า ยังสามารถปรับปรุงให้ดีขึ้นได้มากกว่านี้อีก

และเมื่อรวมกับบุคลิกของเครื่องยนต์ และระบบกันสะเทือนในภาพรวมทั้งหมดแล้ว
ผมได้ข้อสรุปว่า บุคลิกการขับขี่ของ FREED = Jazz + รถตู้

ส่วนด้านความแข็งแรงของโครงสร้างตัวถัง นั้น Honda บอกว่า ยังคงมั่นใจได้
ตามมาตรฐานโครงสร้างนิรภัยแบบ G-CON ที่ตน ออกแบบขึ้น มีตั้งแต่การออกแบบ
คาน Cross-Member เพิ่มเติมเข้ามา บริเวณ้านบนสุด ของผนังกั้นห้องเครื่องยนต์
กับห้องโดยสาร (อันเป็นตำแหน่งติดตั้งแผงหน้าปัด)

สังเกตไหมครับว่า ในระยะหลังๆ รถ Honda รุ่นใหม่ๆทุกรุ่น ตั้งแต่ Civic FD
เป็นต้นมา คานหน้า ท่อนบน ของห้องเครื่องยนต์ จะมีเพียงโครงสร้างเหล็กบางๆ กั้นขึ้นมา
พอเป็นพิธีเท่านั้น

เหตุผลที่ก็คือ ทีมวิศวกร ด้านความปลอดภัยของ Honda มองว่า จุดที่รถปะทะเข้าไปนั้น
คานกันชนหน้า มักเป็นด่านแรกที่รองรับ และกระจายแรงปะทะ สู่โครงสร้างอื่นๆ
การออกแบบด้านหน้ารถให้สั้นลงนั้น ถ้าออกแบบคานโครงสร้าง บริเวณซุ้มล้อหน้า
ที่จะต้องลากยาวจรดขึ้นไปถึงเสาหลังคาคู่หน้า ในแนวเฉียง ให้สามารถรองรับ
และกระจายแรงปะทะจากการชน ได้ดี ก็ไม่จำเป็นต้อง ออกแบบ คานหน้าด้านบน
ของห้องเครื่องยนต์ ให้มีขนาดใญ่โตเกินจำเป็น จนอาจจะกลายเป็นการส่งผลลบ
ต่อภาพรวมด้านความปลอดภัยตามมา

ดังนั้น ทีมวิศวกรของ Honda ก็เลย มุ่งเน้นไปที่การเสริมความแข็งแรง ของโครงสร้างด้านหน้า
บริเวณที่เป็นจุดยึด และต่อเชื่อมต่างๆให้แน่นหนา และแข็งแรงขึ้น แต่ต้องมีการยุบตัวที่ดี
อย่างเหมาะสม 

ขณะเดียวกัน ยังมีการเสริมโครงสร้างบริเวณฐานของเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar
และเสาคู่กลาง B-Pillar รวมทั้ง จุดยึดแขน เทรลิง อาร์ม ของระบบกันสะเทือนหลัง
รวมทั้งจุดยึดเบ้าช็อกอัพ ให้แน่นหนาขึ้น เสริมคานกันชนหลังให้มีขนาดใหญ่ขึ้น
(ชิ้นนี้ ไม่แน่ใจว่า รถในเวอร์ชันไทย จะมีมาให้หรือเปล่า?) แต่ ที่ต้องมีมาให้แน่ๆคือ
การเพิ่มความหนา ให้กับบริเวณ โครงสร้างกรอบประตูห้องเก็บของด้านหลัง

เมื่อเกิดการชน คานหน้าสุด สีเขียว จะรับและส่งกระจายแรงปะทะ ไปยังคานโครงสร้างต่างๆ
บริเวณด้านหน้าของตัวรถ โดยจะส่งต่อให้ Lower Member อันเป็นคานตัว Y แนวนอน
ถ่ายทอดแรงชน ไปยัง คานบน Upper Frame ซึ่งจะรับและกระจายแรงชนไปยังด้านหลังของตัวรถ
ขณะที่แรงปะทะ ส่วนหลักๆ จะถูกส่งไปยัง คานสีแดง Main Frame ที่จะต้องดูดซับ และส่งต่อ
ไปยังพื้นห้องโดยสาร

และนั่นก็ทำให้โครงสร้างตัวถ้งของ FREED ปลอดภัยพอ เมื่อต้องเข้าปะทะกับรถที่มีขนาดใหญ่กว่า
หรือมีน้หนักมากกว่า  ภาพนี้ ถ่ายโดย Honda ทดสอบกันในอาคารทดสอบความปลอดภัย ขนาดประมาณ
3-4 สนามฟุตบอล ชนปะทะ แบบไม่เต็มพื้นที่ด้านหน้า Offset-Crash ด้วยความเร็ว ประมาณ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง
คงพอจะทำให้อุ่นใจได้บ้าง เพราะอย่างที่ทราบกันดีว่า ชิ้นส่วนของ FREED ที่ขายในไทย ประกอบโดยอินโดฯ นั้น
ทำในญี่ปุ่นค่อนข้างเยอะอยู่

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

Honda บอกว่า เจ้าฟรี๊ด นั้นมีความประหยัดน้ำมันอยู่พอสมควร
เราก็เลยต้องจับมาพิสูจน์กัน ด้วยมาตรฐานดั้งเดิมกว่า 7 ปีที่ผ่านมา

ทันทีที่รับรถจากสำนักงานใหญ่ สามแยกอุดมสุข ถนนสุขุมวิท บางนา
เราก็บึ่งขึ้นทางด่วนมา ลงดินแดง ลัดเลาะมาออกถนนพหลโยธิน
เลี้ยวเข้าไปเติมน้ำมันเบนซิน V-Power 95 ที่สถานีบริการน้ำมันเชลล์
ปากซอยอารีย์ ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เจ้าประจำนั่นละครับ
คราวนี้ผู้ร่วมทดลอง ยังคงเหมือนเดิมคือผม (95 กิโลกรัม) และ
น้องกล้วย BnN แห่ง The Coup Team (48 กิโลกรัม)

โดยปกติแล้ว สำหรับรถยนต์ ที่มีเครื่องยนต์ ต่ำกว่า 2,000 ซีซี
เป็นรถตลาด หรือรถกระบะ ที่อยู่ในความสนใจของสาธารณชน
เราจะจับเขย่ารถ เพื่อให้สามารถเติมกรอกน้ำมันลงไปได้มากท่สุด
ลดการเกิดฟองอากาศภายในถัง และท่อทางเดิน ให้ได้มากที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้

แต่ เนื่องจาก Freed ติดตั้งถังน้ำมันพลาสติก เอาไว้ ใต้เบาะคนขับ
และผู้โดยสารคู่หน้า เช่นเดียวกับรถร่วมแพล็ตฟอร์ม ทั้ง Jazz
และ City ดังนั้น เราจึงจำเป็นต้องอนุโลม ให้เติมน้ำมันลงไป
แค่หัวจ่ายตัด ก็เพียงพอ มิเช่นนั้น รับประกันได้เลยว่า ตัวเลข
จะออกมาเพี้ยนเกาะสยอง ไปจากที่รถในกลุ่มนี้ ควรจะทำเอาไว้
ได้เป็นอันมาก

เติมน้ำมันเสร็จ ก็เซ็ต 0 ที่ Trip Meter ซึ่งให้มาแค่ Trip A อย่างเดียว
ไม่มี Trip B มาให้แต่อย่างใด ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกเดินทาง
ไปด้วยกัน 2 คน กับ น้องกล้วย BnN ในทีม The Coup ของเรา
มุ่งหน้าลัดเลาะไปยังทางด่วนพระราม 6 ซึ่งมีการจราจรติดขัดในซอยเล็กน้อย
นานประมาณ ฟังเพลงจบไปแล้ว 1 เพลง จากนั้น มุ่งหน้าขึ้นทางด่วน
ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ซึ่งจะคุมให้อยู่ในระดับนี้ได้
ค่อนข้างยาก แต่ถ้าไป 120 เลย กลับง่ายกว่า...)

เราเดินทางไปจนถึงปลายทางด่วนสายเชียงราก ที่อยุธยา แล้วเลี้ยวกลับ
ในช่วงปลายสุดทางด่วน ย้อนกลับมา ตามเส้นทางเดิมอีกครั้ง ตามมาตรฐานเดิม
คือ วิ่ง 110 เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน รวมคนขับ

ถ้าเราเหยียบด้วยความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ความเร็วจากที่ GPS วัดได้
จะอยู่ที่ 108 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็มีเพี้ยนไปบ้างนิดหน่อย ตามปกติของ
Honda และรถญี่ปุ่นทั่วๆไป ไม่ใช่เรื่องแปลกประหลาดแต่อย่างใด

อย่างไรก็ตาม ปริมาณรถบนทางด่วน ในช่วงปลายทางของเรา ค่อนข้างหนาแน่น
แต่ยังพอเคลื่อนตัวไปได้เรื่อยๆ สลับหยุดนิ่ง ดูจากการจราจรแล้ว เราพบว่า
ที่ติดๆกันเนี่ย เพราะว่ามี Toyota Celica ไฟกลม สีเหลือง ติดสปอยเลอร์ด้านหลัง
เป็นของรุ่น GT-Four จอดเสียอยู่บนไหล่ทางฝั่งซ้ายสุด รถส่วนใหญ่ ก็หลบกัน
หรือไม่ก็ชะลอดูกัน เลยทำให้ติขัดอยู่บ้างนิดหน่อย

เราเลี้ยวลงไปที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ ด้วยความโล่งอก เพราะก่อนหน้านี้
ตำรวจทางด่วนนายหนึ่ง จะโบกให้เราจอด เพื่อเปิดทางให้ รถที่มาจากฝั่งยมราช
เคลื่อนตัวได้สะดวกขึ้น แต่ ผมตัดสินใจ โบกไม้โบกมือว่า ไม่รอแล้ว!
แล้วก็ขับผ่านเลยไป เพราะถ้าต้องหยุดตามที่ตำรวจโบกจริงๆ งานนี้ ได้ยกเลิก
การทดลองที่ทำมาทั้งหมดแน่ๆ ลำพังแค่รถติดช่วงปลายๆ นี่ ก็อาจก่อความสิ้นเปลือง
ให้เกิดขึ้นได้มากแล้ว เพียง 5 นาที ตัวเลขจะเพี้ยนไปจากความจริงพอสมควรกันเลย
นี่ถ้าจอดรถตามที่คุณตำรวจแกโบกละก็ คงได้จอดติดกันอีกนาน ต่อให้ดับเครื่อง
ก็ไม่คุ้มกับตัวเลขที่อาจจะผิดเพี้ยนไปจากตัวเลขที่เราประเมินไว้ในเบื้องต้นไกลโข

แล้วเราก็เลี้ยวมาจอดยังปั้มเชลล์ แห่งเดิม เติมน้ำมัน เบนซิน V-Power
ณ หัวจ่ายเดิม แม้แต่ เด็กปั้มที่เติมให้ ก็ยังเป็นคนเดิม

มาดูสรุปตัวเลขกันดีกว่า...ระยะทางที่ชุดมาตรวัดแจ้งไว้นั้น เราแล่นไป 91.9 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับทั้งหมด 6.49 ลิตร

และผลลัพธ์ที่ออกมาคือ อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 14.16 กิโลเมตร!

เมื่อเปรียบเทียบกับทั้ง Toyota Avanza และ Honda City กับ Jazz ซึ่งใช้เครื่องยนต์
และระบบส่งกำลังเดียวกัน คุณคงจะเห็นตัวเลขแล้วนะครับว่า การที่ตัวรถ มีหลังคาสูง
แม้จะพยายามออกแบบให้ลู่ลมอย่างใดแล้ว แต่ตัวเลขก็อาจจะทำได้ไม่ดีเทียบเท่า
รถยนต์ซึ่งมีหลังคาเตี้ยกว่า ไม่ต้านลมเท่า และใช้พื้นที่ตัวถังในการแหวกอากาศ
ไม่มากเท่า



กระนั้น ตัวเลขที่ออกมา ชัดเจนแล้วนะครับว่า ไม่จำเป็นจะต้องไปเปรียบเทียบกับ
Toyota Avanza แต่อย่างใด เพราะยังไงๆ งานนี้ FREED ก็ประหยัดกว่า Avanza ชัดเจน
และขาดลอย!

แต่ถ้าคุณอยากจะรู้ว่า น้ำมัน 1 ถัง จะพาเจ้า FREED น้อย แล่นได้ในระยะทางประมาณเท่าใด
ลองดูจากรูปข้างล่างนี้เอาแล้วกันนะครับ...



ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดนั้น มีทั้ง การถ่ายทำคลิป ในคืนวันศุกร์ กดเข้าไปเต็มที่ 2-3 ครั้ง
ทำอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งนั่นทำให้มาตรวัด
ปริมาณน้ำมัน หล่นลงมา อยู่ในระดับ 2 ใน 3 ตามประสา Honda ได้รวดเร็วมาก
(ปกติ รถ Honda นั้น เข็มน้ำมันตอนเต็มถัง จะขยับลดลงช้ามาก แต่เมื่อใดที่ขยับลงมา
จะค่อนข้างหล่นเร็วจนลูกค้าใจหาย ทั้งที่จริงๆแล้ว มันก็แล่นได้ระยะทางที่พอกัน
หรือดีกว่ารถทั่วไปนิดนึงนั่นละ

วันรุ่งขึ้น อันเป็นวันเสาร์ ก็ขึ้นทางด่วนไป 2 รอบ ไปทำธุระแถวๆ สายไหม
ลัดเลาะไปตามย่าน สะพานใหม่ดอนเมือง ไปยังแจ้งวัฒนะ เซ็นทรัล งามวงศ์วาน
แล้วก็ ขึ้นทางด่วน มุ่งหน้ากลับบางนา พอวันอาทิตย์ ก็ขับรถไปล้างที่ซอยลาซาล
ร้าน McGuire ของ น้อง ใหม่ อันเป็นร้านที่เราใช้บริการกันเป็นประจำ ไปวนออก
สุวรรณภูมิ ลัดเลาะออกลาดกระบังอันไกลโข แล้วเลี้ยวขึ้น มอเตอร์เวย์ วกกลับมายัง
ด่านทับช้าง มุ่งไปยังทางออก ถนนเสรีไทย เลี้ยวลัดเลาะไปตามเส้นทางคู่ขนาน
ของมอเตอร์เวย์ ไปยังถนนเส้นตัดใหม่ ที่ใกล้จะเปิดใช้อย่างเป็นทางการ
ออกมาจนถึงสี่แยก เกษตรนวมินทร์ นั่นละครับ ไฟน้ำมันถึงได้เริ่มสว่างเตือนขึ้นมา

ถ้าว่ากันตามจริง หากไม่มีการขับแบบเหยียบมิดติดเหล็กรถ กันบ่อยๆ เชื่อว่า
ด้วยน้ำมัน 1 ถัง FREED จะพาคุณเดินทางไปได้ไกล ประมาณ 450-500 กิโลเมตร
กันได้อย่างสบายๆ แต่ ขอย้ำว่า ขับแบบเรื่อยๆ ชิลๆ ทางไกล นะครับ ไม่ใช่ในเมือง
เพราะเครื่องยนต์ L15A7 บล็อกนี้ ถ้าใช้งานในเมืองยังไง ให้ตาย ก็ไม่มีทางดีเกิน
13.5-14 กิโลเมตร/ลิตร แน่ๆ

********** สรุป **********
MINI-ALPHARD คันนี้ ถ้าไม่แพงเกินเหตุ ก็คงจะขายดีถล่มทะลายกว่านี้


ระยะหลังๆมานี้ เรามักพบว่า รถที่มีแนวคิดริเริ่มดีๆ ในการทำออกมาขายหลายคัน
ตกม้าตายในตลาด ด้วยเหตุผที่ ไม่เข้าท่าบ้างละ ตายน้ำตื้น บ้างละ เต็มไปด้วย
ความขาดๆเกินๆ ของอุปกณ์ประจำรถ ที่ใส่มาให้ ด้วยความคำนึงถึงต้นทุน ที่ต้อง
สอดคล้องกับราคาขายปลีกกันบ้างละ

ถ้าจะต้องให้นึกกันตอนนี้ Toyota YARIS คือ ตัวอย่างแรกในกรณีนี้ ที่พอจะนึกออก
ยังจำได้เลยว่า Product Planning ของ Toyota ก็หวังดี อยากให้คนไทย ได้ใช้รถที่
มีออพชันเยอะพอกับเวอร์ชันญี่ปุ่น กันซะที เลยยัดโน่นใส่นี่ มาซะเต็มไปหมด
สุดท้าย ราคามันแพงเกิน ก็ต้องตัดโน่นตัดนี่ ออก จนกระทั่่งถึงวันเปิดตัวขายจริง
เดือนมกราคม 2006 ราคาตั้ง ก็ยังแพงหูฉี่ จน ตอนนั้น Toyota ก็โดนทั้งลูกค้า
และดีลเลอร์ ด่าซะหูชา ต้องทำแคมเปญกระตุ้นตลาดกู้ยอดขายที่ตกต่ำ 
แล้วหลังจากนั้น สถานการณ์ ก็เป็นอย่างที่เห็น คือ ถ้าเมื่อไหร่ที่ไม่มีการอัดฉีดแคมเปญ
ก็อย่าหวังว่ายอดขายจะดีกว่า 800 คันเศษๆ ต่อเดือนไปได้เลย  

ตัวอย่างต่อมา ที่นึกออกอย่างรวดเร็ว ก็คงจะเป็น Volvo XC60 SUV ที่ผมประทับใจมากๆ
ทั้งที่เป็นคนไม่ชอบ SUV เลยเป็นการส่วนตัว ขับแล้ว ก็ได้แต่บอกกับตัวเองเลยว่า นี่แหละ
Volvo ในแบบ SUV ที่ฉันเฝ้ารอมานาน แต่สุดท้าย ราคาปาเข้าไป 4 ล้านบาท โอ้ แม่เจ้า!
แถมถ้าอยากได้ออพชัน ต้องจ่ายเพิ่มอีกเยอะ จบเห่กันพอดี ลูกค้าหนีไปถอย XC90 กันเพิ่มอีกพอสมควร

Nissan TIIDA เอง ก็เคยเจอปัญหาเรื่องการตั้งราคา ที่ สูงไปหน่อย จนต้องมีการลดราคาลงมา
และแม้ว่ายอดขายจะดีขึ้นมาบ้าง กระเตื้องบ้าง แต่ก็เป็นเพียงแค่ ในระดับหนึ่งเท่านั้น คงไม่อาจ
ปรู๊ดปร๊าด เปรี้ยงปร้างได้เกินกว่านี้ อีกแล้ว

แต่ที่น่าตกใจคือ Honda ผู้ผลิตซึ่งเราเชื่อกันมาตลอดว่า รู้นิสัย และพฤติกรรมการซื้อรถของคนไทย
มาอย่างดี ในช่วง 10 ปีให้หลังมานี้ กลับกลายเป็นว่า พลัดหลงเข้ามาอยู่ในวังวนของกลยุทธ์การตั้งราคา
ที่สูงเกินลูกค้ารับได้ จนต้องพลัดตกม้า ลงมานอนบาดเจ็บเสียเอง

ก็ลองดูราคาตั้งขายหน้าโชว์รูม ของ FREED เอาก็แล้วกันครับ
รุ่น S ล่างสุด ก็ปาเข้าไป 894,000 บาท เข้าไปแล้ว
รุ่น E อันเป็นรุ่นที่น่าเล่นที่สุด ก็ล่อไปซะ 974,500 บาท
รุ่น E Sport ราคาทะลุขึ้นไปเป็น 1,014,500 บาท
และรุ่นท็อป E Sport NAVI  แพงสุด ที่ 1,074,500 บาท


ตั้งเอาไว้แพงกว่าที่ลูกค้าคาดคิดแบบนี้ แล้วใครที่ไหนจะยอมซื้อ?

สาเหตุที่สำคัญ ก็คือ FREED มีต้นทุน ที่ค่อนข้างสูง เนื่องจาก ชิ้นส่วนที่ถูกส่งเข้าไปยัง
ไลน์ประกอบ ณ โรงงานของ Honda ในอินโดนีเซีย นั้น เป็นชิ้นส่วนนำเข้าจากญี่ปุ่น
ในปริมาณสัดส่วนเยอะกว่า ชิ้นส่วนที่ทำในประเทศอินโดนีเซียเอง เสียอีก มันเลยส่งผล
ให้ต้องตั้งราคาขาย สูงไว้ก่อน เพื่อไม่ให้ ต้องเจ็บตัวหนักหนาจนเกินไป

นอกจากนี้ ต่อให้พยายาม ใช้ชิ้นส่วนอะไหล่ ร่วมกันกับทั้ง Jazz และ City เพื่อช่วย
ลดต้นทุนในการผลิตลงไปให้ได้มากที่สุดแล้วก็ตาม แต่ หลายชิ้นส่วนของ FREED
ไม่สามารถกดราคาลงไปได้มากกว่านี้ ลำพังการขึ้นรูปชิ้นส่วนตัวถังด้านข้าง ที่เห็น
แนวโค้งมน สวยอย่างนั้น ขนาดฝ่าย วางแผนเตรียมการผลิต ของ Honda ในญี่ปุ่น 
ยังบอกว่า ขึ้นรูปยากกว่า Body Panel ของรถทั่วไป อยู่เหมือนกัน

และนั่นก็เลยทำให้ ทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องกับการ เข็น FREED เข้ามาทำตลาดในไทย
ตกอยู่ในภาวะ กลืนไม่เข้า บ้วนไม่ได้ คายไม่ออก ทนรับสภาพกันไปอย่างแสน
จะตรอมตรม และ ต้องพยายาม ใช้ทางเลี่ยง ด้วยการทำแคมเปญโฆษณา เน้นไปที่
การใช้ชีวิต หรู ทันสมัย ไลฟ์สไตล์ ในเมือง เหมาะกับพวก Urbanista ซึ่งก็เข้าทาง
เอเจนซีโฆษณา ในบ้านเรา ที่ส่วนใหญ่ ที่มีความรู้เรื่องรถกันน้อย แถมยังไม่ชอบ
ทำการบ้านอีก ก็เลยพยายามเน้นทำโฆษณา ออกมาในแนว ขายบุคลิกรถ ให้เหมาะ
กับรูปแบบการใช้ชีวิตของกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย หรือ Life Style กัน

นั่นจึงทำให้พวกเขาพลาดที่จะมองเห็นข้อดีของ FREED ในด้านอื่น ที่มีไม่น้อยเลย
มาขยายต่อ จนทำให้ลูกค้า มองข้ามราคาที่แสนแพงแบบนั้นได้ พวกเขาจะรู้บ้างไหมว่า
FREED เป็นรถที่มีคุณงามความดีด้านต่างๆไม่น้อยเลย

ไม่ว่าจะเป็น ความพยายามในการออกแบบพื้นที่ห้องโดยสาร ให้ใหญ่โตโอ่โถง
ในรูปแบบ Packaging ตัวรถที่มีขนาดเหมาะสม ไม่เล็ก ไม่ใหญ่เกินไป ตำแหน่ง
เบาะนั่ง ค่อนข้างทำได้ดี อาจจะมีอะไรขาดๆเกินๆไปบ้าง แต่ ถือว่าพอรับได้
ทั้งหมดนั้น ช่วยสร้างความสบาย ในการ เดินทางไปตามสภาพการจราจร
กลางเมือง อันอลหม่าน ได้อย่างรื่นรมณ์ ชนิดที่ เพียงพอให้คุณหญิง คุณนาย
ซื้อไปนั่งเบาะ Captain Seat เดินทางไป เก็บแชร์ ทวงค่าเช่า หรือไม่ก็ให้ อากง อาม่า
ไว้ใช้เดินทาง ไปโรงพยาบาล ได้สบายกว่า Avanza เยอะเลย แถมพอเสร็จแล้ว
ยังพอจะแวะรับ ลูกหลาย ที่โรงเรียนย่านสีลม สาทร ได้อีกสบายบรื๋อ! นอกจากนี้
การใช้เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี เหมือน Jazz กับ City นอกจากจะทำให้อัตราสิ้นเปลือง
อยู่ในเกณฑ์ ประหยัด เท่าๆกับ รถยนต์ Sub-Compact B-Segment ทั่วๆไปแล้ว
ก็ยังได้ชื่อว่า มีค่าบำรุงรักษาที่ถูกมาก  และที่สำคัญ ประตูบานเลื่อนไฟฟ้า แม้จะถือเป็น
ของเล่นไม่จำเป็น แต่ก็เป็นไม้ตาย ที่น่าจะช่วยมัดใจลูกค้าไว้ได้บ้าง

ส่วนข้อที่ควรปรับปรุง หนีไม่พ้น เรื่องพวงมาลัย ควรจะหนืดในความเร็วสูงมากกว่านี้
การปรับจูน ต้องแตกต่างจาก Jazz กับ City ขึ้นไปอีก ระบบกันสะเทือน ควรจะหาทาง
ลดอาการโคลง ในการเดินทางด้วยความเร็ว 80 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ให้น้อยลงกว่าที่เป็นอยู่
เพราะบุคลิกการขับ อย่างที่เคยเขียนไปแล้วใน บทความ Exclusive First Impression ว่า
มันคือ Jazz + รถตู้ นอกจากนี้ อัตราเร่ง และการตอบสนองของคันเร่ง ในช่วงที่เหยียบลงไป
ปานกลาง ประมาณ ครึ่งหนึ่ง หรือ 2 ใน 3 ควรจะดีกว่าที่เป็นอยู่ได้อีก ขณะเดียวกัน ด้านการ
ตกแต่งภายในห้องโดยสาร ก็ยังมีบางสิ่งที่ไม่ลงตัว วัสดุแผงข้างประตู ขอได้โปรด ช่วยบุผ้า
หรือวัสดุอะไรก็ตาม ให้มันดูดีกว่านี้ น่าสัมผัสกว่านี้ ถ้าคิดจะขายในราคานี้ต่อไป ไม่เพียงแค่นั้น
ออพชันบางอย่าง ที่มีอยู่แล้วใน Jazz กับ City หรือแม้แต่ FREED เวอร์ชันญี่ปุ่น ช่วยใส่เพิ่มเข้ามา
สักหน่อย ก็จะดีกว่านี้ อะไรที่ขาดๆเกินๆ เก็บงานเสียให้หมด ในรุ่น ไมเนอร์เชนจ์

ที่สำคัญ คือ ราคา...ซึ่งแพงเกินเหตุไปมากกว่าที่ลูกค้าเขาคิดกัน
เลยทำให้ FREED กลายเป็น MINI-ALPHARD ไปในสายตาของคุณ P_Wut สมาชิกเว็บเรา

ผมเห็นด้วยกับฉายานี้นะ

เพราะ เรื่องนี้แหละ คือประเด็นเดียว ที่ทำให้ลูกค้า ที่เคยคิดและตั้งใจจะซื้อ FREED
ต่างพากันถอดใจ ใส่เกียร์ถอยหลัง หันหัวหนีกันไปเป็นทิวแถว พวกเขารับได้ กับ
สิ่งที่มีอยู่ใน FREED เวอร์ชันไทย ทุกวันนี้ เพียงแต่ว่า ราคาเริ่มต้น มันควรถูกกว่านี้
อยู่แถวๆ
ต่ำกว่า 8 แสนบาท และรุ่น E มันไม่ควรจะเกิน 850,000 บาท ที่เหลือ ถ้าใส่ของเล่น
ประเภทระบบนำทางเข้าไป ราคาก็ไม่ควรเกิน 9 แสนบาท บวกได้อีก ไม่เกิน 1-2 หมื่นบาท
แต่นี่เล่นตั้งราคากัน บานปลาย เกินงบที่ลูกค้าส่วนใหญ่ ซึ่งจ้องจะซื้อ เตรียมใจไว้ มากขนาดนี้

เห็นทีว่า เป้าหมายยอดขายของ FREED ที่ตั้งเอาไว้ 5,000 คัน ตลอด 1 ปีแรก

คงจะเป็นจริงได้ยากแหงๆ เสียแล้วละ....

--------------------------------------///---------------------------------------------

ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิลล์ (ประเทศไทย) จำกัด

เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

------------------------------------------------

บทความของรถยนต์ในกลุ่มตลาดเดียวกัน ที่ควรอ่านเพิ่มเติม

ทดลองขับ Toyota Avanza 1.5 ลิตร 4AT

ทดลองขับ Nissan Cube 1.5 ลิตร CVT (By TSL)

------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ภาพวาดกราฟฟิกทั้งหมด เป็นลิขสิทธิ์ของ Honda Motor Co.
ประเทศญี่ปุ่น ส่วน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
15 มกราคม 2010

Copyright (c) 2010 Text and Pictures (All Illustration is own by Honda Motor Co.)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

January 15th,2010

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่

 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 28 จาก 40