J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Nissan MARCH 1.2 VL CVT / 1.2 E 5MT : รถเล็ก เครื่อง 3 สูบ ประหยัดเท่านี้ วิ่งได้ขนาดนี้ ขับไปเหอะ! พิมพ์
Review by J!MMY - sub B-segment 1000-1300 cc (Eco Car)
วันอังคารที่ 06 กรกฏาคม 2010 เวลา 20:50 น.

ไม่รู้ว่า จะมีใครสักกี่คน ที่รู้สึกนึกคิดแบบผมบ้าง เวลาที่เราติดตามข่าวสารในแวดวงรถยนต์
โดยเฉพาะ การเกาะติดความเคลื่อนไหว ของโครงการพัฒนารถยนต์รุ่นใดๆ ตั้งแต่ที่ยังมีข่าวเล็ดรอดออกมา
3-4 ปีก่อน จนกระทั่ง วันที่รถยนต์คันที่รอคอย ค่อยๆ เคลื่อนตัวผ่านแสงสีเสียง บนเวทีงานเปิดตัว ในโรงแรม
หรือศูนย์การประชุมระดับหรู และในที่สุด รถยนต์เหล่านั้น ก็มาจอดอยู่ในโรงรถที่บ้านตัวเอง

มันเป็นความรู้สึกเล็กๆ แต่แสนพิเศษ ที่เราได้เห็น รถยนต์คันที่เราเฝ้ารอ เหล่านี้ มาจอดรออยู่ในรั้วบ้าน
เพราะ ผมรู้ดีว่า รถยนต์เหล่านี้ เกิดขึ้นจากน้ำพักน้ำแรงของทีมวิศวกร ที่ต้องทำงานกันหนักหนาสาหัส
โหมงานกันอย่างบ้าคลั่ง ราวกับบรรดาฝีพายใต้ลำเรือสินค้าในสมัยโบราณ พวกเขาต้องประชุมครั้งแล้ว
ครั้งเล่า ถกเถียง ตั้งป้อมกระหน่ำด่าทอกันสารพัด เพื่อหาข้อยุติ หรือแก้ไขปัญหามากมาย ตลอดระยเวลา
ที่รถยนต์แต่ละรุ่นเหล่านั้น กำลังเดินทางผ่าน ขั้นตอนการพัฒนา ตั้งแต่ยังอยู่ในพิมพ์เขียว จนกระทั่ง
วันที่รถเหล่านี้ ถูกขนส่งลงจากเทรลลอร์ ขึ้นไปจอดบนโชว์รูมผู้จำหน่าย รอลูกค้า ที่เก็บเงินมาอย่าง
ลำบากยากเข็น มาซื้อมันไปใช้งาน ด้วยความดีใจ และภาคภูมิใจ ในน้ำพักน้ำแรงของตนที่หามาได้

รถคันสีส้ม Sunlight (ชื่ออย่างกับน้ำยาล้างจานสุดฮิตของ Unilever) ที่คุณเห็นอยู่นี้ ก็เช่นเดียวกัน 

ตั้งแต่ปี 2007 เป็นต้นมา ความคืบหน้าของการพัฒนารถรุ่นนี้ เริ่มอยู่ในสายตาของผม และ HOMY DEMIO
มาโดยตลอด หลายต่อหลายครั้ง ที่เราได้รับข้อมูลมา แลกเปลี่ยนกัน ในตอนนั้น เรายังนั่งสงสัยกันอยู่ว่า
รหัสการพัฒนารถรุ่นนี้ ตกลงแล้ว มันเป็น X02A W02A หรือว่า B02A กันแน่ เพราะ Nissan เอง ก็มีการ
เปลี่ยนรหัสที่ว่านี้ เป็นระยะๆ จนกระทั่งตัวรถ พร้อมเข้าสู่สายการผลิตจริง

ความเคลื่อนไหวในช่วงหลังๆ ยิ่งเยอะขึ้นเรื่อยๆ จนกระทั่ง ถึงวันที่พวกเรา ไปนั่งซุ่ม เฝ้ารอดักถ่ายรูป
Spyshot ของ เจ้าเก้งน้อย อยู่ในรถกันเหงื่อแตกพลั่กๆ อยู่ที่ปั้ม Esso ริมถนนบางนา-ตราด เลยจาก
ทางเข้าโรงงาน Nissan ไปหน่อยหนึ่งนั่นแหละ

ยังจำได้ดี ถึงครั้งแรกที่ผมเห็น "รูปโฉมคันจริง" ของเจ้ากระจงน้อย ที่กระโจนพรวดพราด เข้ามาในปั้ม
ในวินาทีที่ ทั้ง ตาแพน Commander CHENG และ เจ้ากล้วย BnN กำลังจะถอดใจ เลิกรอคอย ขับรถออกมา
จากปั้มอยู่แล้วเชียว

เล่นเอา เราทั้ง 3 คน ถึงกับตกใจเล็กน้อย มือสั่น ลั่นชัตเตอร์ ไม่ออก อยู่แป๊บนึงเลยทีเดียว แหงละ จู่ๆ
เก้งน้อย จะกระโจนพรวดเข้ามาในปั้มกันแบบนี้ โดยไม่ได้ตั้งตัวเลยนี่นา

วินาทีแรกที่ได้เห็นคันจริง พวกเราทั้ง 3 คน ตะลึงไปเลย "เฮ้ยย ตัวจริง คันมันใหญ่กว่าที่คิดมากเลยวะ!"

จนวันนี้ วันทีรถออกสู่คลาดจริง ผมว่า ผมไม่อยากเรียกมันว่า เก้งน้อยแล้วแหะ อยากจะเรียกมันว่า
"กระจงน้อย" มากกว่า เพราะถ้าดูเผินๆ มันก็น่ารักใช้ได้แบบเรียบๆ ตัวเล็กก็ไม่ใช่ ตัวใหญ่ก็ไม่เชิง  

หลายๆคน ก็เฝ้าถามไถ่กันเข้ามา มากมาย ทั้งบนเน็ต หรือแม้แต่ เจอกันตัวเป็นๆ ตามสถานที่ต่างๆ ว่า
เมื่อไหร่ คุณจิมมี่ จะทำ Full Review Nissan March กันเสียที เพราะหลังจากที่ ทำบทความ World First
Exclusive Impression ของรถรุ่นนี้ เป็นรายแรกในโลก และเอาขึ้นเว็บให้คุณๆได้อ่าน เพียง 2 ชั่วโมง
หลังการเปิดตัว ณ โรงงาน บนถนนบางนา-ตราด กม. 21-22 เมื่อ 12 มีนาคม 2010 ชีวิตของผมกับรถรุ่นนี้
ก็แทบจะห่างหายกันไปเลย มิได้มีจังหวะให้เข้าใกล้ซึ่งกันและกันอีกนานพอดู

อย่างที่ทราบดีละครับว่า ในช่วงเวลานี้ มีสารพัดรีวิว ที่ต้องรีบทะยอยทำขึ้นเว็บให้คุณๆได้อ่านกันอีกมากมาย
และก่อนหน้าเดือนมิถุนายน ทาง Nissan ยังไม่พร้อมจะปล่อยรถทดสอบ ให้กับสื่อมวลชนรายใด มากนัก
เพราะยังติดปัญหาโน่นนี่นั่น หลายอย่าง ตามประสา เราจึงได้แต่ทำจดหมายขอยืมเข้าไป แล้วก็ลืมไปเลย
เพราะต่างฝ่ายต่างยุ่ง และหายตัวกันไป

จนกระทั่งวันหนึ่ง เกิดนึกขึ้นได้ว่า ควรจะโทรศัพท์ไปสอบถามความคืบหน้ากันหน่อยดีกว่า ใครจะไปคิดว่า
จู่ๆ พี่ตุ๊ก พีอาร์ของ Nissan จะเสนอมา ว่า มารับรถได้เลยในวันรุ่งขึ้น อันเป็นวันอังคาร...ผมก็ตาเหลือกสิครับ
บทจะหายก็หายกันไปเลย บทจะมาเร็ว ก็เร็วจนตั้งตัวกันไม่ทันเลยทีเดียว

แน่นอนครับ 1 สัปดาห์หลังจากนั้น ผมใช้ชีวิตอยู่กับ March 2 คันรวด ทั้งรุ่น 1.2 VL CVT และ 1.2 E เกียร์ธรรมดา
ขับกันจน อิ่มหนำไปข้างนึง เก็บเรื่องราวเล็กๆน้อย ๆมาได้ครบถ้วน โชคดีว่า ตัวรถ ก็เล็ก และไม่ได้มีรายละเอียด
มากมาย จนต้องใช้เวลาค้นคว้ากันนานนัก ก็เลยทำให้ Full Review ของ รถรุ่นนี้ จึงคลอดออกมา แซงหน้า รถรุ่นอื่น
ที่เขารอคิวกันมานานหลายเดือนแล้ว ไปอย่างง่ายดาย หน้าตาเฉย

รู้ดีครับว่า หลายคน มีคำถามมากมาย กับเจ้ากระจงน้อยคันนี้ ไม่ว่าจะเป็นประเด็นยอดฮิต อย่างเช่น รถเล็กแค่นี้
จะขับทางไกลไหวเหรอ? เครื่องยนต์ แค่ 3 สูบ 1.2 ลิตร มันจะวิ่งไหวหรือเปล่า อืดไหม? กินน้ำมันเท่าไหร่?
แล้วภายในรถเล็กๆ มันจะนั่งสบายไหม? ถ้าเทียบกับ รถคันโน้น คันนี้ แล้วเป็นอย่งไร ควรจะซื้อคันไหนมากกว่ากัน?

และแน่นอนครับ ผมรู้อยู่เต็มอกว่า ลูกค้าที่คิดจะซื้อ March นั้น มีไม่น้อยที่ยังกังวล โน่น นี่ นั่น ตามประสา คนเพิ่งคิดซื้อรถ
เป็นคันแรกในชีวิต และถือว่ายังเป็นกลุ่มลูกค้าที่ ควรจะได้รับคำตอบ ที่กระจ่าง และละเอียดมากกว่าปกติ 

สารพัดคำถาม ที่อัดกระหน่ำเข้าสู่ รูหูของผม ทั้งหมดที่ว่า ตลอดหลายเดือนที่ผ่านมานั้น จะถูกไขปริศนา ออกจนกระจ่าง
ในบทความ Full Review ที่ทุกคนรอคอย กันนี้ แน่ๆครับ เพียงแต่ว่า คุณอาจต้องใช้เวลา อ่าน นานสักหน่อย คิดว่างวดนี้
คุณควรสละเวลาประมาณ ราวๆ 20 นาที ถึง ครึ่งชั่วโมง ที่จะนั่งลงอ่าน หรือ พิมพ์ออกมาอ่าน (ซึ่งก็คงต้องใช้กระดาษ
A4 หลายสิบแผ่นอยู่)

อย่างไรก็ตาม แม้จะเป็นประเพณี ที่ผมจะต้องเริ่มต้นบทความ Full Review ด้วยอารัมภบท ร่ายยาว ถึงปฐมบทแห่ง
การถือกำเนิดรถยนต์รุ่นนั้นๆ ในประวัติศาสตร์โลก แต่ในคราวนี้ ต้องขอบอกว่า ถ้าคาดวังจะอ่านประวัติความเป็นมา
ของ Nissan March ในย่อหน้าต่อจากนี้ ละก็

ขอแสดงความเสียใจด้วย คุณคิดผิดแล้วครับ เพราะ ผมและ HOMY DEMIO ช่วยกันเขียน รวบรวมให้คุณได้เข้าไปอ่านกัน
มาตั้งนานแล้ว ในบทความ "NISSAN MARCH / MICRA : 27 ปีแห่งตำนานรถเล็กรุ่นดัง" ในส่วนของ J!MMY's LIBRARY
ซึ่งคุณสามารถคลิกอ่านได้ ทันที ที่นี่

นั่นหมายความว่า นับจากย่อหน้านี้เป็นต้นไป สิ่งที่คุณจะได้อ่านนั้น มันจะมีแต่เรื่องของ เจ้ากระจงน้อย คันนี้ ล้วนๆ!

อ่านกันให้หนำใจเลยละ! ให้สมกับเป็น Full Review สำคัญ เรื่องหนึ่ง ที่หลายๆคนเฝ้ารออ่านจากผม ในปี 2010 นี้

คำถามแรกที่ผู้คนเขาอยากรู้กันก็คือ Nissan คิดอย่างไร ถึงจะบุกตลาด รถเล็กในเมืองไทย ด้วย March?

คำตอบก็คือ ไม่ใช่แค่ตลาดเมืองไทยหรอก แต่ Nissan เขาเอง ก็อยากจะบุกตะลุยตลาดกลุ่มนี้ มันทั้งโลก
เลยนั่นแหละ แต่ที่ผ่านมา นับย้อนไปถึงทศวรรษ ที่ 1980 แม้ว่า Nissan จะมีขบวนรถเล็กมากมายหลายรุ่น
ทว่า แต่ละรุ่นก็อ่อนระโหยโรยรา พากันเข้าโลงเข้ากรุกันไปหมด ไม่ต้องอื่นไกล เอาง่ายๆ ทุกวันนี้ ใครยังจำชื่อ
Nissan Cherry รถเล็กรุ่นแรก ขนาดเล็กกว่า ตระกูล Sunny ที่พัฒนาต่อเนื่อง กลายมาเป็น Nissan Pulsar
ได้บ้าง? 2 ชื่อนี้ หายสาบสูญไปนานแล้ว ไม่ต่างอะไรกับ ชะตากรรม ของ Sunny รถรุ่นเคยโด่งดัง และ
เคยทำเงินมากๆ ให้กับ Nissan เอง ก็ยังต้องถึงวาระส่งขึ้นเมรุกันเมื่อหมดอายุตลาด เลยด้วยซ้ำ

ต่อให้ทำ Nissan March ออกมาขาย ตั้งแต่ปี 1982 ก็ดังแค่ในญี่ปุ่น กับยุโรป โดยเฉพาะ ในปี 1992
ที่สร้างปรากฎการณ์ เป็นรถญี่ปุ่นรุ่นแรก ซึ่งคว้ารางวัล European Car of the Year มาครองได้หน้าตาเฉย
หักปากกาเซียนกันไปเลย นอกนั้น ช่วงเวลาที่ผ่านมา ประเทศอื่นๆ นอกเหนือจากในทวีปทั้ง 2 แทบ
ไม่เคยชายหางตา เหลียวมาแล รถขนาดเล็กกันเลย

ยิ่งตลาดเมืองไทยแล้ว ในยุคทศวรรษ 1990 รถยนต์กลุ่มนี้ ยังไม่ได้รับความนิยมแพร่หลายนัก มีเพียง
อิตัลสยาม ที่สั่ง Fiat Punto เข้ามาขายได้นิดๆหน่อยๆ กับ พระนครยนตรการ ที่สั่ง Opel Corsa
1.2 และ 1.4 ลิตร มาขายกันโครมคราม เปิดกระแสรถเล็กจากยุโรป คุณภาพโอเค ราคาถูก แต่สุดท้าย
ก็ม้วนเสื่อกลับไป อย่างที่คุณๆคงทราบกันดีว่า ใครเป็นคนทำ?

แม้ Nissan โดย สยามกลการในยุคนั้น เคยสั่ง March 5 ประตู รุ่นแรก K11 มาประกอบขายในไทย ช่วงปี
1985 แต่ก็มีออพชันน้อย เมื่อเทียบกับราคาขาย จนโดน Toyota Starlet EP71 12 Valve สอยร่วงไป
คาเวที และต้องม้วนเสื่อพับไปในท้ายที่สุด (และหลังจากนั้นไม่นาน กงกรรมกงเกวียน ก็เวียนมา
โดนเข้ากับ Starlet บ้างเช่นเดียวกัน ต้องปิดฉากรูดม่าน ทิ้งตลาดรถเล็กท้ายตัดในไทย ไปอย่าง
เจ็บปวดพอกันทั้งคู่)

Nissan ก็เคยคิดจะทำรถเล็กในไทยอยู่พักหนึ่ง ช่วงปี 1993 - 1994 แต่สุดท้าย กลับกลายเป็นการนำ
Nissan Sunny California หรือ AD Wagon รุ่นปี 1992 มาประกอบขายในไทย ด้วยชื่อ NV แล้วก็
ดัดแปลงเป็นรถกระบะหัวตั๊กแตน ในชื่อ Nissan NV Pickup ในอีก 1 ปีต่อมา แต่นั่น ก็ยังไม่ใช่
รถยนต์ขนาดเล็ก ในแบบที่ ลูกค้าคนไทย ส่วนใหญ่ ต้องการ พอวิกฤติต้มยำกุ้งระเบิดขึ้น เมื่อ
1 กรกฎาคม 1997 จากการลดค่าเงินบาทครั้งสำคัญ เศรษฐกิจ พังระนาวไปทั่วทุกหย่อมหญ้า
โครงการที่ว่า ก็เลยเงียบหายไปกับสายลม ปล่อยให้ เจ้าตลาดทั้ง Toyota และ Honda ห้ำหั่น
กันเองด้วย Toyota Soluna และ Honda City กันอย่างหืดขึ้นคอ พะอืดพะอมสมกับสภาพวิกฤติ
ในตลาดตอนนั้น เลยทีเดียว

แต่พอ ผ่านมาได้อีก 2 ปีกว่า ตลาดกลุ่ม Sub-Compact B-Segment Sedan ก็เริ่มโตขึ้นมาเรื่อยๆ
เจ้าตลาด 2 ค่าย เปิดศึกถล่ม Toyota Soluna Vios และ Honda City รุ่นเจ้าชายอุทัยเทวี กันในช่วง
Motor Expo ปลายปี 2002 Honda เอง รู้ตัวอยู่แล้วว่า เพลี้ยงพล้ำแน่ๆ ก็เลย ส่ง Jazz เข้ามาประกอบ
ขายในไทย ในอีก 1 ปีถัดมา พอดีเป๊ะ แม้จะตามหลังญี่ปุ่น 2 ปี แต่ก็ดังระเบิด ขายดิบขายดีใช้ได้
เลยทีเดียว

และจุดนี้แหละ ที่ทำให้ ตลาด Sub-Compact Hatchback แบบ Mainstream เริ่มก่อตัวขึ้นในไทย
คิดเอาเองแล้วกันว่า ขนาด Toyota ทำ Vios ขายในแต่ละเดือน มากกว่า City กับ Jazz รวมกัน
2 รุ่น ต่อเนื่องกัน เป็นปี พี่เบิ้มของเรา ก็ยังต้องซุ่ม เอา Yaris รุ่น 2 เข้ามาประกอบขายในไทย
หวังจะมาดักความร้อนแรงของ Jazz แต่สุดท้าย ยอดขายในทุกวันนี้ ก็เป็นข้อพิสูจน์แล้วว่า
ตลาดกลุ่มนี้ ไม่ใช่ใครๆ ก็จะประสบความสำเร็จกันได้ง่ายๆ เพราะรถกลุ่มนี้ ลูกค้าคาดหวังราคาขาย
ต้องไม่แพง ถ้าเปิดราคามาแบบ Yaris แล้วต้องมานั่งทำแคมเปญช่วยในภายหลัง ทั้งที่ตัวรถเอง
ก็ยังสู้ Honda Jazz ไม่ได้ในแง่การออกแบบประโยชน์ใช้สอย ก็เท่ากับว่า จบเห่ ตั้งแต่แจ้งเกิดแล้ว
อย่างไรก็ตาม Mazda ผู้มาทีหลัง ก็ยังสามารถ ทุ่มตลาด แจ้งเกิด Mazda 2 ได้ ในเวลาเพียง 30 วัน
เท่านั้น และกลายเป็นผู้นำในตลาดกลุ่ม Sub-Compact Hatchback ในเมืองไทยไปแล้ว ณ ปัจจุบัน

Nissan เอง ก็ซุ่มเงียบ ประเมินตลาด และศึกษาพฤติกรรมกลุ่มลูกค้าอยู่นาน ไม่ใช่แค่ในเมืองไทย
แต่ยังรวมถึงลูกค้าหลักทั้งในญี่ปุ่น กับยุโรป อันเป็นตลาดหลัก เรื่อยไปจนถึง ลูกค้าใน India China
และ Mexico ซึ่งเป็นตลาดที่มีกำลังซื้อรถยนต์ขนาดเล็ก เพิ่มขึ้นมากในรอบหลายปีที่ผ่านมา และ
ยังมีทีท่าว่าจะขยายตัวมากขึ้นไปกว่านี้อีก

แม้ว่า ระหว่างการพัฒนา March ใหม่ โลกจะเผชิญกับวิกฤติเศรษฐกิจ Hamburger's Crisis อันมี
ต้นตอจากสหรัฐอเมริกา แถมยังมีปัญหาราคาน้ำมันโลก ทำสถิติสูงสุดเป็นประวัติการณ์ ต่อเนื่องกัน
หลายเดือน ผู้คนทั่วโลก ก็เริ่มเรียกร้องหารถเล็ก มาใช้งานกันแทนที่รถขนาดใหญ่โต มากขึ้น แม้
ราคาน้ำมันจะลดลงไปอยู่ในระดับที่ประชาชนพอรับได้ แล้วก็ตาม นั่นยิ่งทำให้ Nissan มองว่า
การเริ่มพัฒนา รุ่นเปลี่ยนโฉมของ March ให้ทันกับการออกสู่ตลาดครั้งแรกในปีนี้  ถือเป็น โอกาสทอง
ที่ Nissan เฝ้ารอคอยมานาน อย่างที่พวกเขา เรียกว่า...

"Right Product in the Right time & the Right Place"

แล้วทำไม Nissan ถึงไม่ทำ March ให้แข่งขันกับ กลุ่ม Sub-Compact B-Segment แต่เลือกพารถคันนี้
มาเข้าร่วมโครงการ ECO Car ของรัฐบาลไทย กันละ?

เพราะที่ผ่านมา Nissan ไม่ค่อยประสบความสำเร็จในการทำตลาดรถเล็กในตลาดสากลเนื่องจาก 2 ปัจจัยหลักๆ
คือ การวางแผนการพัฒนารถยนต์ ในรอบหลายปี ยังทำการบ้านมาไม่ดีพอ การออกแบบ ไม่ค่อยโดนใจลูกค้า
นอกจากนี้ Nissan ให้ความสำคัญในด้านคุณภาพของโครงสร้างวิศวกรรม ในรายละเอียด ทั้งคันรถ จนไม่อาจ
ลดต้นทุนลงมาได้ง่ายนัก แถมในยุโรปเอง March เคยจำเป็นต้องประกอบในโรงงาน Sunderland ที่อังกฤษ ซึ่งมี
ค่าจ้างแรงงานสูง แต่ต้องรักษาโรงงานนี้ไว้ เพราะไม่เช่นนั้น เมืองนี้ อาจลำบาก และนักการเมืองอังกฤษเอง
ก็คงปวดหัวกับการตอบคำถามประชาชน เพื่อรักษาฐานเสียงของตัวเอง ในถิ่นนั้นเอาไว้ ทำให้ต้องขาย March
ในราคาสูงกว่าคู่แข่ง Nissan จึงอยากจะสร้างและพัฒนา March รุ่นใหม่ ให้มีต้นทุนต่ำลง เพื่อที่จะขายในราคา
ถูกลง และแข่งขันในตลาดโลกได้ดีขึ้น แต่ต้อง คงคุณภาพเอาไว้ในระดับเดิม

ในจังหวะที่ นิสสัน กำลังเริ่มโครงการพัฒนา March รุ่นใหม่ ก็เป็นช่วงเวลาปะเหมาะเคราะห์ดี ที่ทาง
รัฐบาลไทย มีแผนจะให้การสนับสนุน ด้านการลงทุนผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก มาตรฐานสากล หรือที่เรียกว่า
โครงการ Eco car พอดีเป๊ะ เมื่อมีการศึกษากันลึกๆ ถึงรายละเอียดต่างๆ ทำให้ Nissan เล็งเห็นว่าการใช้
ประเทศไทยเป็นหนึ่งใน 4 ฐานการผลิตของ March รุ่นใหม่ จะช่วยให้สามารถลดต้นทุน ทั้งด้านแรงงาน
การผลิตชิ้นส่วน การขนส่งต่างๆ และอื่นๆ ที่ไม่จำเป็น ลงได้อีก (และก็ช่วยให้ เลิกผลิต March ที่ Sunderland
ได้สบายๆ โดยเอา Crossover SUV รุ่น Qashqai / Dualis ไปผลิตที่นั่นแทน) Nissan จึงตัดสินใจพัฒนา March
รุ่นใหม่ ให้ตรงตามข้อกำหนด ECO Car ของรัฐบาลไทย ไปพร้อมกันด้วย ในคราวเดียว

ข้อกำหนด ECO Car นั้น ถูกประกาศออกมาอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 20 พฤศจิกายน 2549 โดยที่ประชุม
ของคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน BOI ในยุครัฐบาล ของพลเอกสุรยุทธ์ จุลานนท์ นายกรัฐมนตรี ได้มี
มติสนับสนุนโครงการ ECO CARในประเทศไทย โดยข้อกำหนด อย่างเป็นทางการ ของรถยนต์ ที่จะสามารถ
ยื่นขอรับสิทธิ์ ส่งเสริมการลงทุนตามแผนการ ECO CAR นี้ได้ ต้องมีคุณสมบัติ ดังนี้

1. เครื่องยนต์ที่จะติดตั้งในตัวรถคันจริงที่ทำตลาดอยู่นั้น หากเป็นเครื่องยนต์ เบนซิน จะต้องมีความจุ
กระบอกสูบ ไม่เกิน 1,300 ซีซี ส่วนเครื่องยนต์ ดีเซล จะต้องมีความจุกระบอกสูบ ไม่เกิน 1,400 ซีซี

2. ต้องปล่อยมลพิษออกมาในระดับ ต่ำกว่ามาตรฐานมลพิษ EURO IV และมีค่าการปล่อยก๊าซ
คาร์บอนไดออกไซด์ ต่ำกว่า 120 กรัม / 1 กิโลเมตร (หรือ เข้าใจง่ายๆคือ ต้องปล่อยไอเสีย
น้อยกว่ามาตรฐาน EURO III ที่ใช้ในบ้านเราตอนนี้ลงอีกถึง 50%)

3. ต้องมีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจากการวัดตามมาตรฐานของทางสหประชาชาติ UNECE อยู่ในพิกัด
5 ลิตร ต่อระยะทาง 100 กิโลเมตร (หรือตีเสียว่า 20 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งต้องบอกก่อนว่า มันคือ การใช้
มาตรฐาน UNECE Reg.83 ซึ่งจำลองการขับขี่ในห้อง Lab เสมือนการขับขี่จริง ทั้งในเมือง และ
นอกเมืองผสมกัน คือมีทั้งการเร่ง เบรก และใช้ความเร็วคงที่ ต่อเนื่อง ซึ่งความเร็วที่ใช้นั้น หลากหลาย
แต่ส่วนใหญ่น่าจะอยู่ ในระดับแถวๆ 60 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งผลที่ได้ ยังไงๆ ก็สูงกว่า และเป็น
หนังคนละเรื่องกับ การทดลองวิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คนที่ Headlightmag.com
ของเราทำการทดลองกันตามปกติแน่นอน)

4. โครงสร้างตัวถัง ต้องมีความปลอดภัยจาการชน เพียงพอตามมาตรฐานของสหประชาชาติ
UNECE  Reg. 94 จากการชนด้านหน้า แบบไม่เต็มหน้าที่ความเร็ว 56 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และ Reg. 95 หรือการชนด้านข้าง ด้วยความเร็ว 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง

Nissan เป็นหนึ่งในค่ายแรกๆที่พร้อมเข้าไปยื่นขอเข้าร่วมโครงการนี้ และแผนของ Nissan นั้น
ก็ค่อนข้าง จะทำเอาคู่แข่งทั้งหลาย อึ้งไปเลย เพราะส่วนใหญ่แทบทุกค่าย สามารถปฏิบัติ ตาม
ข้อกำหนดของโครงการที่ว่า "ผู้ผลิตต้องเสนอแผนงานชัดเจน ประกอบด้วยโครงการประกอบรถยนต์
ผลิตเครื่องยนต์และการผลิตจัดหาชิ้นส่วนยานยนต์ มูลค่าการลงทุนต้องไม่ต่ำกว่า 5,000 ล้านบาท"
 
แต่ส่วนใหญ่ จะยังกังวลกันในข้อที่ว่า "ต้องเสนอแผนการลงทุนการผลิตระยะยาว 5 ปี
โดยตั้งแต่ปีที่ 5 เป็นต้นไปจะต้องมีปริมาณการผลิตในแต่ละปีไม่น้อยกว่า 100,000 คัน"

ซึ่งข้อนี้ Nissan บอกว่า ไม่กลัว ฉัน เฉยๆ ชิลๆ เพราะว่า ยังไงๆ ยอดผลิตทั้งหมดของ March
ทั้งแบบประกอบเสร็จแล้วทั้งคัน CBU (Complete Built Unit) หรือ แยกชิ้นส่วนเป็น CKD
(Complete Knock-down) มันจะสูงถึงระดับ 100,000 คัน/ ปี รวมกัน ได้แน่ๆ

อย่างไรก็ตาม ถ้าคิดจะบุกตลาดรถยนต์ขนาดเล็กในเมืองไทยให้เปรี้ยงปร้าง ราคาขาย คือตัวแปรสำคัญที่สุด
ยิ่งสามารถกดลงมาให้ต่ำ แต่ยังต้องมีคุณภาพดี ยิ่งจะได้ใจลูกค้ามากขึ้น และรถก็จะขายดีขึ้น เท่านั้นเอง
ถ้าขืนไปงัดข้อสู้ตรงๆกับเจ้าตลาด ทั้ง Honda Jazz ก็คงจะไม่ไหว Mazda 2 กระแสก็แรงใช้ได้ มีแค่
Toyota Yaris ที่พอฟัดเหวี่ยงกันได้ ดังนั้น ไหนๆ ก็ไหนๆ เปิดตลาด March ในไทย กันใหม่ทั้งที
ก็ต้อง เปิดตัว ด้วยการวางตำแหน่งรถ ให้อยู่ในพิกัดใหม่ เป็นรายแรกกันไปเลย จะดีกว่า

จริงอยู่ ว่าการใช้ประเทศไทย เป็นฐานการผลิตรถเล็กรุ่นใหม่เพื่อส่งออกไปยังตลาดอื่นๆ ทั่วโลก รวมทั้ง
ในญี่ปุ่น บ้านเกิดด้วยนั้น คือการตัดสินใจที่ถูกต้องครั้งหนึ่งเท่าที่ Nissan เคยทำมา แต่ในช่วงก่อนหน้านั้น
ในเมื่อ ทางญี่ปุ่น กำหนดมาเลยว่า ผลิตส่งออกแล้ว ต้องทำตลาดในประเทศด้วย

จึงมีคำถามจากหลายฝ่าย เขาสงสัยกันว่า อะไร ทำให้ Nissan มั่นใจว่าจะขาย March ได้ในเมืองไทย?
ประเทศที่ บรรดาผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ๆ เคยเชื่อต่อๆกันมา จากผลวิจัยตลาดในยุคก่อนสหัสวรรษใหม่
ว่า รถเล็กที่จะขายได้ในเมืองไทย ขนาดเครื่องยนต์ขั้นต่ำ ควรเป็น 1,500 ซีซี? แล้ว Nissan March มาถึง
เปิดตัวด้วยเครื่องยนต์ 1,200 ซีซี จะขายได้เหรอ?

ก็ทำไมจะขายไม่ได้ละ ในเมื่อตลอด 10 ปีที่ผ่านมา ถ้าคุณยังจำโลกอินเตอร์เน็ตในสมัยก่อนได้ ก็คงนึกออก
ว่าบ่อยแค่ไหน ที่เรามักจะพบเห็นกระทู้ ถามไถ่ตามเว็บไซต์ และเว็บอร์ดต่างๆ ว่าเมื่อไหร่ จะมีรถยนต์
ราคาประหยัด แค่ 350,000 บาท ออกมาขายซะที?

ยิ่งเวลาผ่านไป ผู้บริโภคยุคใหม่ๆ ก็เริ่มเติบโตขึ้น พอมีเงินซื้อรถได้ ทัศนคติ ต่อการใช้รถยนต์ของพวกเขา
เริ่มเปลี่ยนไป ตามสภาพเศรษฐกิจ และราคาน้ำมัน ถ้าในเมื่อ รถยนต์ท้ายตัดอย่าง Opel Corsa และต่อมา
ก็เป็น Honda Jazz ยังได้รับความนิยมขึ้นมาในตลาดที่ได้ชื่อว่า รถกระบะ กับรถเก๋ง 4 ประตู ขายครองตลาด
ตลอดการ ได้เลย แล้วทำไม รถเล็ก เครื่องยนต์ แค่ 1,200 ซีซี จะกลับมาเกิดใหม่ในตลาดเมืองไทยอีกไม่ได้?
ถ้าในเมื่อเทคโนโลยีสมัยนี้ ล้ำหน้าพอที่จะทำให้ สามารถเรียกพละกำลังจากเครื่องยนต์เล็กๆ ได้ไม่แพ้
เครื่องยนต์ระดับ 1,500 ซีซี ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา อย่างสบายๆ รถเล็กๆ ขนาดพอเหมาะ ห้องโดยสารใหญ่
กว่าที่คิด เครื่องยนต์ แรงพอเหมาะ ราคาถูก ประหยัดน้ำมัน คุณภาพดี ซ่อมง่าย อะไหล่ไม่แพง มีใครที่ไหน
บ้างละ ที่ไม่อยากได้?

ว่าแต่ Nissan จะแน่ใจได้อย่างไรว่า การนำ March มาขายในไทย จะมีคนซื้อ?

จากการศึกษาพฤติกรรมของผู้บริโภค ในช่วง ปลายปี 2009 ผลลัพธ์ที่ได้ บ่งชี้ให้เห็นอย่างชัดเจนว่า
กลุ่มลูกค้า ที่คิดจะซื้อรถยนต์ขนาดเล็กในประเทศไทยนั้น หลักๆแล้ว มีด้วยกันอยู่ 4 กลุ่มใหญ่ๆ

กลุ่มแรก เป็นกลุ่มเป้าหมายหลัก เป็นผู้หญิง อายุ 19 - 29 ปี อายุเฉลี่ย อยู่ที่ 26 ปี เป็นโสด 62 %
รายได้ทั้งครอบครัว/เดือน ประมาณ 69,000 บาท การศึกษาระดับปริญญาตรี ถึง 75% อาชีพปัจจุบัน
มีทั้งเป็นมนุษย์เงินเดือน 31 % ส่วนที่ยังเป็นนิสิตนักศึกษา มีอยู่แค่ 13 % พักอาศัยใน กทม 62 %
และอยู่ต่างจังหวัด 38 % คนกลุ่มนี้ อยากซื้อรถ เพราะต้องการขับไปไหนมาไหนเที่ยวไหนได้บ้าง
บ่งบอกสถานภาพทางสังคม ว่าฉันก็มีรถขับกับเขาแล้วนะยะหล่อน แม้ว่ามันจะคันเล็กก็ตาม
แต่ฉันก็ศึกษาหาข้อมูลก่อนซื้อ ทำการบ้านกันละเอียดยิบ และมันต้องเป็นสิ่งที่ฉันอยากได้จริงๆ
ไม่งั้น อย่าหวังว่าดูดเงินจากกระเป๋าฉันไปได้เลย ฉันยอมเสียตังค์ ซื้อสินค้าจากแบรนด์ที่นอกจาก
จะต้องรู้จักกันมานานแล้ว ยังต้องมีความรับผิดชอบต่อสังคมด้วย งานอดิเรก ชอบ ไปกินข้าวนอกบ้าน
ดูโทรทัศน์ หรือไม่ก็ ช้อปกระจายตามห้างสรรพสินค้าต่างๆ คาดว่าน่าจะมีการตัดสินใจซื้อประมาณ
21 % จากยอดขายทั้งหมด

กลุ่มที่ 2 เป็นกลุ่มเป้าหมายรอง อายุ 30 - 39 ปี อายุเฉลี่ย 34 ปี เป็นชาย 55 % หญิง 45 %
รายได้ทั้งครอบครัว/เดือน ประมาณ 85,000 บาท สถานภาพโสด 42 % แต่งงานแล้ว 58 %
การศึกษาระดับปริญญาตรี สูงถึง 76 % อาชีพปัจจุบัน ส่วนใหญ่ เป็นมนุษย์เงินเดือน 34 %
รองลงมา คือเป็นเจ้าของกิจการขนาดเล็ก SME 24 % พักอยู่ใน กทม. 52 % ต่างจังหวัด 48 %
กลุ่มนี้ ถ้าซื้อรถไป มักจะเอาไปแต่งต่อ ให้ตรงกับรสนิยมของตัวเอง คนกลุ่มนี้ ขยันติดตาม
ข่าวสารใหม่ รอบๆตัว ตั้งแต่ มือถือ รถใหม่ ฯลฯ สนใจข่าวสารบ้านเมือง ดูโทรทัศน์เยอะสุด
รองลงมาคืออ่านหนังสือพิมพ์ และไปช้อปที่ห้างสรรพสินค้า แม้จะเป็นกลุ่มเป้าหมายรอง
แต่คาดว่าน่าจะเป็นกลุ่มที่ตัดสินใจซื้อ ในสัดส่วนที่เยอะสุด คือ ประมาณ 37 % จากยอดทั้งหมด

กลุ่มที่ 3 อายุ 40 - 49 ปี อายุเฉลี่ย 45 ปี เป็นชาย 57 % หญิง 43 % รายได้ทั้งครอบครัว/เดือน
อยู่ที่ 51,000 บาท แต่งงานแล้วกว่า 85 % การศึกษาปริญญาตรี 52 % น้อยกว่านั้น 44 %
อาชีพปัจจุบัน เป็นเจ้าของธุรกิจขนาดเล็ก SME 57 % และเป็นพนักงานบริษัทแค่ 5 %
พักอยู่ใน กทม. 43 % ต่างจังหวัด 57 % กลุ่มน้าๆ เหล่านี้ จะมีความสนใจในสิ่งรอบตัว
เหมือนกับทั้ง 2 กลุ่มข้างต้น

และกลุ่มที่ 4 กลุ่มคุณลุงคุณป้า อายุ 50 - 59 ปี อายุเฉลี่ย 54 ปี ชาย และหญิง อัตราส่วนเท่ากัน
ครึ่งต่อครึ่งพอดี รายได้ทั้งครอบครัว/เดือน ประมาณ 62,000 บาท แต่งงานแล้ว 75 % ระดับการศึกษา
ต่ำกว่าปริญญาตรี เยอะถึง 58 % เป็นเจ้าของกิจการส่วนตัว 42 % เป็นข้าราชการ 25 % และเป็น
กลุ่มที่ไม่ได้ทำงานอะไร 17 % อยู่ใน กทม. 58 % ต่างจังหวัด 42 % รสนิยม และการตัดสินใจซื้อรถ
จะคำนึงในประเด็นเดียวกับ ทั้ง 2 กลุ่มแรก แต่จะศึกษาหาข้อมูลมาอย่างดี ก่อนจะตัดสินใจซื้อ
มากกว่ากลุ่ม 3 นิดหน่อย

ประเด็นที่่น่าสนใจก็คือ จากการสำรวจวิจัยตลาดครั้งนี้ ทั้ง 4 กลุ่มลูกค้าเป้าหมาย บริโภคสื่อ โทรทัศน์
และรับรู้ข่าวสารต่างๆจากทาง โทรทัศน์ มากที่สุด หากจะตัดสินใจซื้อรถสักคัน คนกลุ่มนี้ จะคำนึงในเรื่อง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มากที่สุด นำหน้าเหนือสิ่งอื่นใด และอีกประเด็น ที่ตามติดมาควบคู่กันเลยนั่นคือ
ราคาขาย ต้องถูก

และเมื่อถามถึงประเด็นว่า ถ้าให้เลือกระหว่างรถยนต์ 4 ประตู กับ 5 ประตู จะชอบแบบไหนมากกว่ากัน
กลุ่มคนอายุ ต่ำกว่า 40 ปีลงมา สัดส่วน ความชอบ ระหว่าง 2 ตัวถังนี้ ไม่ค่อยต่างกันมากนัก  ประมาณ
ครึ่งต่อครึ่ง แต่ถ้าเป็นกลุ่มอายุ 40 - 49 ปี กลุ่มนี้ กลับอยากได้รถกระบะ มากที่สุด คือ 48 % รองลงไป
คือ 4 ประตู ประมาณ 33 % ส่วนตัวถัง 5 ประตู นั้น คนกลุ่มนี้ แค่ 19 % เท่านั้น ที่จะชอบ

ที่ฮา หนักไปกว่านั้นก็คือ กลุ่มคุณลุงคุณป้าอายุ 50 - 59 ปี กลับชื่นชอบ รถ 5 ประตูมากกว่า คนกลุ่ม
น้าๆ  ถึง 33 % แม้ว่ารถที่ชอบสุด ยังเป็น 4 ประตู ประมาณ 42 % ส่วนรถกระบะมีแค่ 16 % ที่เลือก

อ่านแล้วมึนไปเลยละสิครับ? ก่อนจะนำรถสักรุ่น ออกสู่ตลาด บริษัทรถ ต้องสำรวจกลุ่มลูกค้า
ของตัวเองให้ดีเสียก่อน อย่างที่เห็นนี่ละ เพื่อที่จะได้รู้จักลูกค้าตัวเอง พอที่จะวางแผนการตลาดต่อไป

แล้วทีนี้ Nissan พยายามทำอย่างไรไปบ้าง ในการพัฒนา March / Micra ใหม่ ให้โดนใจ
กลุ่มลูกค้า ที่ร่ายมาทั้งหมด ข้างบนนี้?

จริงอยู่ ส่วนหนึ่งที่ March ขายดีในไทย เพราะมีสาวน้อย สาวใหญ่ รวมถึงกลุ่มเก้งกวาง ละมั่ง มังผา
หลายราย ที่ผมได้ยินมากับสองรูหูเลยว่า ยอมควักกระเป๋า ซื้อ March ก็เพราะความหล่อ ของ พี่เคน
ธีระเดช วงศ์พัวพันธ์ ผู้เป็นพรีเซ็นเตอร์ (ซึ่ง ขอโทษนะ ผมว่า ไม่เข้ากับบุคลิกของกันและกันอย่างแรง)

แต่นั่นมันเป็นเรื่องของการทำตลาด เชื่อเถอะว่า ถ้าตัวรถออกมา ไม่โดนใจลูกค้าเลยแม้แต่น้อย ต่อให้
พรีเซ็นเตอร์ จะเทพ แค่ไหน ต่อให้เป็น พี่เบิร์ด ธงไชย บี้ เดอะ สตาร์ หรือว่า ขุนพล AF 1 ยัน 6 ที่มี
กลุ่มแม่ยก ซึ่งพร้อมจะอุดหนุนสินค้าทุกตัว ที่น้องๆเขาเป็นพรีเซ็นเตอร์ เลยก็ตาม พวกเขาก็จะไม่มีวัน
เหลียวแล รถของคุณหรอก เรื่องพวกนี้ บริษัทรถยนต์เขารู้ดี

และด่านแรกที่จะดึงดูดใจ หรือผลักไสลูกค้า ให้เข้าใกล้ หรือถอยห่างจากรถแต่ละรุ่น นั่นคือ
รูปลักษณ์ภายนอก (Exterior Design)

งานออกแบบ Nissan March รุ่นใหม่ รหัสรุ่น K13 ภายใต้รหัสโครงการพัฒนา B02A (หรือ W02A)
เริ่มต้นขึ้นในช่วงปี 2006 และมาเสร็จสิ้นเอาเมื่อราวๆ ปี 2008 ภายใต้เป้าหมายในการพัฒนาให้
March รุ่นนี้ คือ RELIABLE ENTRY Hatchback with SMART TECHNOLOGY ซึ่งรถคันนี้
ต้องถึงพร้อมด้วยคุณลักษณะสำคัญ 4 ประการ  คือ

AFFORDABLE to BUY and RUN
มีราคาที่ทุกคนสามารถเป็นเจ้าของได้ และมีค่าบำรุงรักษาต่ำ
COMFORT DRIVING เน้นความสบายในการขับขี่ เป็นหลัก
CITY AGILITY
ต้องมีความคล่องแคล่ว ตอบสนองได้ทันใจ สำหรับการใช้งานในเมือง
USER FRIENDLY ต้องมีความสะดวกต่อการใช้งานของทุกๆคน ที่เป็นเจ้าของ

แทบไม่น่าแปลกใจว่า ในช่วงหลายปีให้หลัง หลายๆบริษัทรถยนต์ มักจะดึงเอา ผู้ร่วมทีมงานพัฒนา
รถยนต์รุ่นนั้นๆ มาเล่าถึงเรื่องราวต่างๆ ที่พวกเขาคิด เผชิญหน้า บอกเล่าให้ผู้บริโภค หรือ สื่อมวลชน
ได้รับฟังกัน แน่นอน พวกเขาพูดไม่หมดหรอก หลายเรื่อง ไม่อาจให้ใครรู้ได้ แต่อย่างน้อย เราก็ได้
รับรู้ว่า ทำไม รถที่เราเห็น ถึงออกมาเป็นอย่างที่เราได้เห็นกัน และครั้งนี้ก็เช่นกัน ที่ Nissan นำเอา
ทีมออกแบบ และพัฒนา รถรุ่นนี้ มาพูดคุยถึงเบื้องหลังความเป็นมา บางส่วนของ Nissan March K13

Koji Nakano ; Design Director ของ Nissan คนปัจจุบัน ที่ดูแลภาพรวมงานออกแบบรถทุกรุ่น
ภายใต้แบรนด์ Nissan (ไม่รวม Infiniti) ตั้งแต่ March / Micra ยัน GT-R เล่าถึงเป้าหมายในการออกแบบ
March ใหม่ ว่า "ประการแรกสุด รถคันนี้ จะต้องเข้าถึงกลุ่มเป้าหมาย อันหลากหลาย ทั่วโลก และจะต้อง
ตอบสนองความต้องการอันหลากหลายเหล่านั้นได้ ในรถเพียงคันเดียว ความท้าทายประการที่สองก็คือ
การออกแบบรถเล็กคันนี้ ให้มีคุณภาพระดับผู้นำ ทั้งภายใน จรดภายนอก เรารู้ดีว่า ลูกค้ามีความคาดหวังสูง
งานของเราก็คือ การยกระดับ คุณภาพ เพื่อให้บรรลุถึงเป้าหมายที่สาม นั่นคือ การสร้างรถยนต์ขนาดเล็ก
คันนี้ให้เป็นที่เลื่องลือในด้าน การออกแบบอย่างชาญฉลาด"

Makoto Yamane ; Associate Product Chief Designer ผู้เคยรังสรรค์ รถสปอร์ตมากมายทั้ง
S14 Silvia 200SX/240SX และ GT-R CONCEPT (Tokyo Motor Show 2001) รวมทั้งออกแบบ
รถต้นแบบ Qashqai และ Micra C+C เมื่อครั้งดำรงตำแหน่ง Studio Chief Designer ที่ศูนย์ Nissan
Design Europe เล่าว่า "โครงการนี้ ถูกกำหนดแนวทางการออกแบบอย่างชัดเจน 3 แนวทางด้วยกัน
นั่นคือ งานออกแบบซึ่งดึงดูดใจ ในระดับสากล การพัฒนาโครงสร้างตัวถังที่มีขนาดเล็ก แต่ทนทาน และ
การสร้างบรรยากาศ ทั้งการมองเห็นและความรู้สึก ให้หรูหรายิ่งขึ้น เพื่อยกระดับ สัมผัสแห่งสถานภาพ"

"รถคันนี้ จะต้องมีเส่น่ห์ดึงดูดใจผู้คนทั่วโลก ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ทั้งชาย และหญิง หนุ่มสาว
หรือผู้สูงวัย และเราแน่ใจว่า มันจะเป็นเช่นนั้น ด้านหน้าของรถ ดูโฉบเฉี่ยว คล้ายจะซับซ้อนนิดๆ แต่ใน
ขณะเดียวกัน ต้องดูเข้าถึงได้ง่าย เหมือนเพื่อที่คุณไว้ใจได้ทุกเมื่อ เราอยากจะสร้างรถที่ จะได้รับความ
นิยมชมชอบ จากผู้คนให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ และผมคิดว่า เราทำได้แล้ว"

Design Key Words ในการออกแบบ March รุ่นใหม่นั้น มีคำจำกัดความหลักๆ 3 คำ ได้แก่

LIVELY  เส้นสายที่ดูกระฉับกระเฉง ในขนาดตัวถังที่เหมาะสม และมีทัศนวิสัยรอบคันโปร่งตา
DENSE  ขณะเดียวกัน ตัวรถต้องดูแน่นหนา ถึงพร้อมด้วยรสนิยมที่ดี และมีบรรยากาศเป็นกันเอง
UNIQUE  อีกทั้งมีบุคลิกอันน่าประทับใจ เปี่ยมแน่นด้วยความเป็น March และ Micra ที่สั่งสมมา
จากรถรุ่นก่อนๆ

ภายใต้ขนาดของตัวรถที่มีความยาว 3,780 มิลลิเมตร กว้าง 1,665 มิลลิเมตร สูง 1,515 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,450 มิลลิเมตร ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับรถรุ่นเดิม (ที่ไม่มีขายในไทย) แล้ว March ใหม่
จะยาวกว่าเดิม 104 มิลลิเมตร กว้างกว่าเดิม แค่ 5 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวกว่ากัน 20 มิลลิเมตร

แต่ถ้าหากเทียบกับคู่แข่งในพิกัด B-Segment Hatchback แล้ว แน่นอนว่า Honda Jazz ขนาดใหญ่สุด และมี
ห้องโดยสาร กว้าง ยาว ที่สุด และ Nissan เอง ก็รู้ดีในเรื่องนี้ เลยไม่คิดที่จะทำ March ขึ้นไปแข่งขันด้วย
(เพราะมี Nissan NOTE เอาไว้ประกบ อยู่แล้ว) ดังนั้น ถ้าจะเปรียบเทียบ ก็คงเทียบได้กับ รถยนต์
Hatchback ท้ายสั้น ด้วยกัน ซึ่ง March ใหม่ มีระยะฐานล้อสั้นกว่า Toyota Yaris 10 มิลลิเมตร แต่ยาวกว่า
March เก่า 30 มิลลิเมตร กระนั้น ก็กว้างเท่ากับ TIIDA คือ 1,695 มิลลิเมตร ซึ่งกว้างกว่า March 30
มิลลิเมตร

แต่ถ้าจะเทียบกับ Suzuki Swift ตัวปัจจุบัน ระยะฐานล้อของ March ก็จะยาวกว่า 60 มิลลิเมตร ตัวรถสั้น
เท่ากับ March K12 รุ่นก่อน คือ 3,695 มิลลิเมตร เท่ากับว่า ยาวกว่า Swift เดิม ราวๆ 105 มิลลิเมตร แต่
Swift ก็ยังกว้างกว่า March ใหม่ นิดนึง คือ 1,690 มิลลิเมตร

สรุปแล้ว งานนี้ Nissan มาแนวเดียวกับ Teana เลย คือขนาดตัวถังแคบกว่าชาวบ้าน แต่ว่ารถดูใหญ่พอกัน
หรือใหญ่กว่าชาวบ้านเขา!! เออ เขาทำของเขาขายกันได้เนาะ!

จุดเด่นของงานออกแบบ บนเรือนร่าง เจ้ากระจงน้อย มีอยู่ 3 จุด คือ กระจังหน้าแบบ Multi Layer
พร้อมกับชุดไฟหน้าทรง รี ที่ถูกลดทอนความน่ารักอย่างมีเอกลักษณ์ของตนเอง จากรถรุ่น K12 ลง
เพื่อให้ ตัวรถมียุคลิก Unisex หรือรถของคนทุกเพศทุกวัย ทั่วโลกมากขึ้น ไม่ใช่ออกมาเป็นรถที่
สวยเฉียบ แต่มีความเป็นผู้หญิงมาก อย่างที่รถรุ่นที่แล้ว เป็นมา

ดูเหมือนว่าจะเป็นตา อาร์ต Signifer ผู้อ่านของเว็บเรานั่นละที่บอกกับผมว่า ดูไปดูมา ด้านหน้าของ
March มีส่วนคล้าย Premium SUV คันเขื่อง อย่าง Porsche Cayenne!!

เออ วะ! มันก็มีส่วนคล้ายอยู่ไม่ใช่น้อยเหมือนกันนะ!!!

แนวเส้นโค้งมนบริเวณครึ่งคันด้านบน โดยเฉพาะ แนวกรอบกระจกหน้าต่างรอบคัน ที่สมดุลกับ
เส้นสายตัวถังรอบคันทั้งหมด เน้นให้ตัวรถ มีทัศนวิสัยรอบคันที่ดีขึ้นกว่าคู่แข่ง เมื่อนั่งอยู่ที่เบาะคนขับ

จุดเด่นสำคัญอีกประการหนึ่ง คือ การจัดการด้านอากาศพลศาสตร์ หรือ Aero Dynamic ทั้งการออกแบบ
แผ่นหลังคาด้านบน ให้เป็นลอน รูป บูมเมอแรง 2 แนว ด้านบน เหตุผลที่ Yamane บอกเอาไว้ก็คือ ช่วย
ลดเสียงสะท้อน และการสั่นสะเทือนที่จะเล็ดรอดเข้าสู่ห้องโดยสาร นอกจากนี้ บริเวณแผ่นหลังคา เหนือ
ผู้โดยสารด้านหลัง ยังถูกออกแบบขึ้นมาให้โป่งนูน เพื่อให้มีพื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง
สูงขึ้น เวลานั่งเบาะหลังแล้ว หัวจะได้ไม่ติดหรือเฉี่ยวกับเพดานหลังคา พร้อมกันนี้ ยังมีการออกแบบตัวถัง
บริเวณ เสาหลังคา C-Pillar ให้มีลอนโค้งมนโป่งนูน สอดรับกับแผ่นหลังคา ต่อเนื่องกันไป จรดฝาประตู
ห้องเก็บของด้านหลัง

พร้อมกันนี้ พื้นตัวถังด้านล่าง ยังถูกออกแบบให้อากาศ ไหลผ่านลอดไปได้ ดีกว่าเดิม และช่วยเพิ่มแรงกด
หรือ Downforce ให้มากขึ้น ดูเหมือนว่า Nissan จะตั้งใจกับงานด้านอากาศพลศาสตร์ของ March ใหม่
กันไม่น้อยเลยทีเดียว ทั้งหมดนี้ ก็เพื่อช่วยให้ตัวรถ ยังคงมีการทรงตัวที่ดี ในขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง

ชุดไฟท้าย ออกแบบมาให้สอดรับอย่างต่อเนื่อง กับแนวสันโป่งนูนด้านข้างของตัวรถ แม้ว่า
จะดู "บ้านๆ" ไปหน่อย เมื่อเทียบกับ ในภาพสเก็ตช์ บั้นท้ายรถ ที่อยู่ด้านบนของบทความนี้ก็ตาม

March เวอร์ชันไทย จะมีการตกแต่งภายนอก แบ่งเป็น 2 แบบ นั่นคือ รุ่นตกแต่งธรรมดา พื้นฐานๆ
ในรุ่น 1.2 S เกียร์ธรรมดา 1.2 E เกียร์ธรรมดา และ CVT กับ 1.2 EL เกียร์ CVT จะไม่มีแถบโครเมียม
คาดบริเวณรอบกรอบกระจังหน้า และช่องรับอากาศบรเวณเปลือกกันชนหน้า ในรุ่น 1.2 S จะไม่มี
ฝาครอบล้อมาให้ เป็นล้อเหล็ก เปลือยเปล่า ส่วนรุ่น E และ EL จะมีฝาครอบล้อ ขนาด 14 นิ้ว (14" x 5.5J)
แบบ Full Wheel Cover มาให้ และจะไม่มีการ ติดสติ๊กเกอร์ แถบสีดำ บริเวณ ขอบรอบต่อระหว่าง
กรอบหน้าต่างของทั้งประตูคู่หน้า และคู่หลัง ปล่อยให้เป็นสีเดียวกับตัวถังไปแบบที่เห็นในคันสีเงินนี้

ส่วนรุ่น High-Grade ทั้ง 1.2 V และ 1.2 VL ทุกสิ่งอย่าง กลับตาลปัตร จากที่ระบุไว้ในย่อหน้าข้างบนนี้
กระจังหน้า มีการประดับโครเมยม อยู่รายล้อมกรอบ แถบสติ๊กเกอร์ สีดำ ถูกนำมาแปะเชื่อมไว้ บริเวณ
รอยเชื่อมต่อของกระจกหน้าต่าง ประตูคู่หน้า และคู่หลัง แถม ล้ออัลลอย ก็มีมาให้ ในขนาด 15 นิ้ว
(15" x 5.5J)  ดูตัวอย่างได้จากคันสีส้ม ที่เห็นอยู่นี้

การจะเปิดประตูเข้าออกจากรถนั้น หากเป็นรุ่น 1.2 V และ 1.2 VL จะใช้กุญแจรีโมทคอนโทรล
ทรงเมล็ดข้าวสาร แบบเดียวกับที่ใช้ในรถรุ่นอื่นๆของ Nissan ตั้งแต่ March ยัน 370Z มีสวิชต์
ปลด และสั่งล็อก แยกจากกัน ฝังกุญแจขนาดเล็กในตัว และมีสวิชต์สีดำบนมือจับประตู สำหรับ
กดสั่งปล็ดหรือล็อกรถได้พร้อมกันทั้ง 4 บาน หรือระบบเซ็นทรัลล็อก นั่นเอง (อันที่จริง น่าจะสั่ง
ปลดล็อกเฉพาะบานคนขับ เพื่อป้องกันพวกมิจฉาชีพ จะจู่โจมเข้ามาในยามค่ำคืน)

และถ้ากดสวิชต์พับกระจกมองข้างแบบปรับและพับด้วยไฟฟ้า เอาไว้ที่ตำแหน่ง Auto
เมื่อใดที่สั่งปลดล็อกรถ กระจกมองข้างจะกางออกเองโดยอัตโนมัติ เช่นเดียวกัน ถ้าสั่ง
ล็อกรถ กระจกมองข้างจะพับเก็บได้เอง ในทันที

การติดเครื่องยนต์ ไม่ต้องเสียบกุญแจใดๆ จะเห็นว่ามีการนำพลาสติกวงกลม มาแปะเอาไว้
บริเวณที่เป็นรูเสียบกุญแจของรุ่นอื่นๆ เพราะรุ่นนี้ กดปุ่ม Start ติดเครื่องยนต์ได้เลย
แต่ต้องเหยียบเบรกควบคู่ไปด้วยเพื่อความปลอดภัย มีระบบกันขโมย Immobilizer มาให้ด้วย

ส่วนรุ่นอื่นๆ นอกเหนือจาก 2 รุ่นท็อป ไล่กันตั้งแต่ 1.2 S 1.2 E และ 1.2 EL จะใช้ลูกกุญแจ
ธรรมด๊า ธรรมดา หน้าตา เหมือนกุญแจรถกระบะตระกูล Nissan ในปัจจุบันนี้เปี๊ยบ อย่างที่เห็นอยู่นี้
การติดเครื่องยนต์ ก็เสียบเข้าไปที่คอพวงมาลัย แล้วบิด ตามปกติ รุ่น 1.2 E ตั้งแต่เกียร์ธรรมดาขึ้นไป
จนถึง 1.2 EL เกียร์ CVT จะมีระบบ เซ็นทรัลล็อกมาให้ แต่ในรุ่นล่างสุด 1.2 S จะไม่มีเซ็นทรัลล็อก

ถ้าอยากสบาย สงสัยต้องคุยกับพนักงานขาย ขอระบบกุญแจรีโมทคอนโทรล พร้อมรบบกันขโมย
เป็นของแถม หรือไม่ก็สั่งซื้อเพิ่มเติมเอาเองแล้วละครับ

การเข้าออกจากรถนั้น ทำได้อย่างสะดวกโยธิน ไม่มีส่วนใดของศีรษะ ไปชน หรือโขกเข้ากับ
กรอบประตูใดๆ ทั้งสิ้น มือจับเปิดประตูจากภายในรถ ออกแบบได้ดูดีมีชาติตระกูล อย่าตกใจ
ถ้าผมจะบอกว่า มันเป็นอะไหล่ชิ้นเดียวกันกับที่พบได้ใน Nissan Fairlady Z หรือ 370 Z กับ
Nissan Cube !!

แผงประตู ในรุ่น 1.2 V และ 1.2 VL ที่เห็นอยู่นี้ จะบุด้วยผ้าสากๆ แบบเดียวกันกับผ้าหุ้มเบาะ
วางแขนพอได้อยู่ มีช่องมือจับเล็กๆ สำหรับให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสาร วางโทรศัพท์ หรืออุปกรณ์ต่างๆ

ส่วนแผงประตู ในรุ่น 1.2 S 1.2 E และ 1.2 EL ก็จะไม่มีการบุประดับด้วยผ้าแต่อย่างใด
มีช่องใส่ของ และวางขวดน้ำได้ในตัวมาให้ เหมือนกัน

ดูเหมือนว่า ต่อจากนี้ คุณผู้อ่าน ก็คงจะต้องมานั่งส่อง เพ่ง และเล็งหาจุดที่แตกต่างกัน
ของห้องโดยสาร ใน March ใหม่ ทั้ง 2 คันนี้ แบบเกม Photo Hunt กันละครับ ดูสิว่า
คุณๆจะค้นพบความแตกต่างกันบ้างไหม ระหว่างรุ่นท็อป ของเกียร์อัตโนมัติ CVT
1.2 VL กับรุ่นท็อป ของเกียร์ธรรมดา 1.2 E

ภายในห้องโดยสารของ March เวอร์ชันไทย ทุกรุ่นจะตกแต่งด้วยโทนสีดำ ทั้งที่เวอร์ชันส่งออก
ไปยังตลาดอื่นๆ จะมีให้เลือกทั้งสีเบจ สีเทาอ่อน และแม้แต่สีน่ำตาล Plum ให้เลือกด้วย อย่างสวยเลยละ!

เบาะนั่งคู่หน้า หุ้มด้วยผ้าสากๆ ในบริเวณโดยรอบทั้งตัวเบาะ เหมือน รถ Skoda Octavia
แต่ บริเวณตอนกลาง ลายผ้า จะเหมือนกันกับ ลายผ้าเบาะของ Honda City รุ่นปี 2009
ที่จอดอยู่คู่กันในบ้านผม เปี๊ยบ!

ภาพรวมของเบาะนั่ง แค่พอนั่งได้ ในระยะทางใกล้ๆ หากขับไปไกลกว่านั้น อาจจะนั่งไม่สบายนัก
เบาะรองนั่ง สั้นไปนิดนึง ขณะที่พนักพิงหลัง แม้จะดูเหมือน มีส่วนซัพพอร์ตเอว และสีข้าง มาให้
กระนั้น ก็ยังช่วยรองรับสรีระได้น้อย จนแทบไม่รู้สึกอะไรเลย

พื้นที่เหนือศีรษะ โล่งโปร่งสบาย ไม่รู้สึกว่าขับรถคันนี้แล้ว อึดอัดแต่อย่างใด ส่วนพื้นที่วางขา
ก็ทำมาได้ ดีเท่าที่พื้นที่ในรถ พอจะเหลือเว้นเอาไว้ให้ ประเด็นนี้ ไม่มีอะไรให้ต้องตำหนินัก
ถ้าคุณไม่ใช่คนที่ตัวสูงเกิน 185 เซ็นติเมตรขึ้นไป พนักศีรษะ ปรับระดับ สูง-ต่ำได้ ใช้งานได้ตามปกติ
ไม่ถึงกับสบายหัวเท่าใดนัก แต่ดีแล้วที่มีมาให้

เข็มขัดนิรภัย สำหรับผู้โดยสารและผู้ขับขี่ ด้านหน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด แต่ปรับระดับ สูง-ต่ำ ไม่ได้
ซึ่ง แม้ว่าจะเหมือนกับ รถยุโรป ระดับพรีเมียม ทั้ง BMW และ Volvo หลายๆรุ่น ซึ่งเท่ากับว่า หากคุณ
ต้องการจะปรับเข็มขัดนิรภัยให้เข้ากับสรีระ ก็ต้องใช้วิธี ปรับระดับ สูง -ต่ำ ของเบาะนั่ง กันเป็นการทดแทน

แต่จะว่าไป ในรุ่นท็อป อย่าง 1.2 VL ก็ควรจะมีเข็มขัดนิรภัย แบบปรับระดับสูง-ต่ำได้ มาให้สักหน่อย
ก็น่าจะช่วยสร้งความแตกต่างได้อีก ไม่เข้าใจว่า จะกั๊กเอาไว้ รอรุ่น Minorchange จึงจะใส่มาให้ หรือเปล่า?
เพราะรถยนต์ขนาดเล็กเดี๋ยวนี้ เข็มขัดนิรภัย ปรับระดับสูง-ต่ำได้ แทบจะกลายเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
ซึ่งผู้ผลิตทุกราย ควรใส่มาให้อยู่แล้วด้วยซ้ำ 

ตำแหน่งของคันโยกปรับเบาะ เอนขึ้นหน้า หรือถอยหลัง อยู่ลึกเกินไป ต้องล้วงเข้าไปพอสมควร
เมื่อเทียบกับรถรุ่นอื่นๆ อีกทั้ง จะว่าไปแล้ว สามารถออกแบบให้มีขนาดเล็กลงกว่านี้ ได้อีก และน่าจะ
ช่วยลดต้นทุนลงให้ต่ำกว่านี้ได้อีก

ส่วนเบาะคนขับ ก็พบปัญหาอีกประการหนึ่ง เหมือนกับการปรับเบาะ เอนลงไป นั่นคือ ในการปรับระดับสูง-ต่ำ
คันโยกที่ติดอยู่กับเบาะ แม้จะอยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสม แต่กลับกลายเป็นว่า แผงประตู ซึ่งก็มีขนาดตามมาตรฐาน
กินพื้นที่เข้ามา ใกล้ชิดตัวผู้ขับขี่ จนก่อให้เกิดความยากลำบาก ในการล้วงมือลงไป ปรับระดับ สูง-ต่ำ ทางเดียว
ที่พอจะทำได้คือ ต้องเปิดประตูฝั่งคนขับออก แล้วค่อยปรับเบาะกันทีหลัง

ทีนี้ผมเข้าใจแล้วละว่า ทำไม ใน Nissan TIIDA ทีมออกแบบ ถึงได้ย้าย ก้านปรับระดับสูง-ต่ำ และปรับเอน
ของเบาะคู่หน้า มาไว้ ตรงบริเวณใกล้คอนโซลกลาง แทนที่จะติดตั้งเอาไว้ในตำแหน่งเดียวกับรถทั่วไป
เพราะไม่เช่นนั้น จะล้วงลงไปใช้งานค่อนข้างลำบากเลยทีเดียว

ถ้า Nissan ยังยืนยัน ที่จะคงความกว้างของตัวถังรถเอาไว้ในระดับที่เป็นอยู่นี้ ก็มีทางเลือกให้เพียง 3 ทาง
คือ ลดความกว้างของแผงประตูด้านข้าง อีกนิด หรือไม่ก็ย้ายตำแหน่ง ของคันโยกปรับระดับสูง-ต่ำ มาไว้
ข้างเบรกมือ แบบเดียวกับที่มีอยู่ใน Nissan TIIDA คือ ไม่ต้องแก้ไขอะไร และปล่อยเอาไว้แบบนี้

อ้อ! ไหนๆ ก็ ไหนๆ แล้ว ฝากด้วยอีกเรื่องแล้วกัน ที่วางแขนสำหรับคนขับ พับเก็บได้เหมือน Sentra B13
ซึ่งดูเหมือนว่าจะมีมาให้ เฉพาะในรุ่นส่งออกไปบางประเทศหนะ ช่วยใส่มาให้เวอร์ชันขายคนไทย ในรุ่นตั้งแต่
1.2 EL ขึ้นไปเถอะ อย่า งก นัก เลย 

การเข้าออกจาก ประตูคู่หลัง ซึ่งดูเหมือนจะเล็กนั้น เอาเข้าจริง สรีระใหญ่อย่างผม ไม่มีปัญหาเท่าใดนัก
ขนาดทางเข้าออก ก็ใกล้เคียงับ Mazda 2 และ Toyota Yaris กระจกหน้าต่าง คู่หลัง สามารถเปิดลงได้
จนสุดขอบประตู แผงประตูด้านข้าง ไม่มีช่องใส่ของใดๆมาให้ เพราะเป็นที่อยู่อาศัยของลำโพงวิทยุ คู่หลัง

เริ่มสังเกตว่า ในระยะหลังๆมานี้ ด้านหลังของชุดเบาะนั่งคู่หน้า ในรถยนต์ขนาดเล็ก เริ่มไม่ค่อยมี
ช่องเสียบหนังสือ มาให้ เหมือนอย่างในสมัยก่อนแล้ว แม้กระทั่ง March ใหม่รุ่นนี้ก็เช่นเดียวกัน
ผมไม่เข้าใจเหมือนกันว่า ทำไม แต่ส่วนหนึ่ง ของคนที่ขับรถ ก็ไม่ควรอ่านหนังสืออยู่แล้ว เพียงแต่ว่า
ในระหว่างจอดรอ ใครสักคนอยู่ ผู้ขับขี่จำนวนหนึ่ง ยังคงอ่านหนังสือบนรถกันอยู่ แต่ ตำแหน่งที่
พวกเขาวางหนังสือกัน มักจะเป็นเบาะหลังฝั่งขวา เป็นส่วนใหญ่ หรือไม่ก็ห้องเก็บของด้านหลัง
ผมจึงไม่แน่ใจว่า ผลวิจัยตลาด ที่ออกมา ลูกค้า ที่ไปสัมภาษณ์ส่วนใหญ่ มองประเด็นนี้กันอย่างไร?

เบาะนั่งด้านหลัง ถือว่า ให้มาในระดับที่พอจะนั่งโดยสารไปในระยะทางสั้นๆได้
พนักพิงศีรษะ ที่ออกแบบให้เป็นชิ้นเดียวกับพนักพิงหลัง มีขนาดเตี้ยไป ซึ่งเข้าใจว่า
เป็นผลมาจากความพยายาม ที่จะออกแบบบรรยากาศภายในรถให้ดูโปร่ง และสะดวกต่อ
การถอยหลังเข้าจอด ทว่า ถ้าพนักพิงศีรษะ สูงกว่านี้ได้อีกหน่อย นั่นน่าจะช่วยให้ การเดินทาง
ของผู้โดยสารอีก 2-3 คนด้านหลัง ในระยะทางที่จำเป็นต้องนั่งกันไกลๆ นานๆ จะสบายตัว
กว่านี้

เบาะรองนั่ง ค่อนข้างสั้น ไล่เลี่ยกันกับคู่แข่งในพิกัด B-Segment ด้วยกัน คันอื่นๆ แต่ก็ยังถือว่า
พอนั่งได้ และพนักพิงหลัง ก็ไม่นุ่ม ไม่แข็งจนเกินไป พอรับได้ แต่อย่างที่บอกไป พนักศีรษะ
ทำให้ความสบายที่คิดว่าพอรับได้ มลายหดหายไปหลายโข

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง โปร่งสบาย ส่วนหนึ่ง เพราะมีการออกแบบ
แผ่นหลังคา ให้มีความนูน เผื่อเอาไว้ในปรเด็นนี้อยู่แล้ว  เข็มขัดนิรภัยของเบาะนั่ง ด้านหลัง
ในทุกรุ่น ให้มาเป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้งฝั่งซ้าย และขวา ส่วนตรงกลาง เป็นแบบ ELR 2 จุด
คาดเอว ตามปกติ

การวางแขน บนแผงประตูนั้น ทำได้ในระดับที่เหมาะสม ไม่เตี้ย ไม่สูงไป เพราะต้องออกแบบมา
รองรับกับสรีระของคนทั่วโลกที่แตกต่างกันให้ด้มากที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้

ลายผ้าเบาะที่ให้มา เหมือนกันทั้งรุ่นถูกสุด จนถึงแพงสุด ไม่ได้มีความเหลื่อมล้ำกันเลยในเรื่องนี้
ส่วนพื้นที่วางขานั้น มีขนาดใช้ได้ มากกว่าที่คิด แม้ว่า ส่วนหนึ่ง เป็นเพราะการทำเบาะรองนั่งให้สั้น
ผมลองนั่งดู และบันทึกภาพนี้ออกมา นี่คือ พื้นที่วางขา ในส่วนผู้โดยสารด้านหลัง

แต่ถ้าคิดว่า แค่การที่คนอย่างผม จะนั่งลงบนเบาะหลังของ March ยังไม่อาจทำให้คุณผู้อ่าน
เห็นภาพได้มากพอ เราก็คงจะต้องนำภาพถ่าย ที่เราบันทึกเอาไว้ ตั้งแต่งานเปิดตัว เมื่อวันที่
13 มีนาคม 2010 ตอนบ่ายๆ ณ Central WORLD วันที่ยังไม่โดนพวกก่อการร้าย เผาทิ้ง...



ตาหลุยส์ แห่งร้านเป็ดย่างแมนดาริน ซอยทองหล่อ ผู้เป็นเพื่อนสนิท และเคยร่วมทดลองรถกับผม
นั่งอยู่บนเบาะหน้า ของ March คันสีส้ม ปรับตำแหน่งเบาะนั่งฝั่งคนขับ ให้่เหมาะสมกับสรีระ
ของเขาเรียบร้อยแล้ว...

คนที่นั่งด้านหลัง ไม่ใช่ใครอื่นไกล ตาแพน Commander CHENG เพื่อนสนิทของผม
และเจ้าของร่วม Headlightmag.com ของเรานั่นเอง เข้าไปนั่งบนเบาะหลัง แบบสบายๆ
ไม่ต้องพยายามตะเกียกตะกาย ยัดสรีระร่างของตน เข้าไปในรถแต่อย่างใดทั้งสิ้น!



ต้องไม่ลืมว่า น้ำหนักตัวของแพนนั้น อยู่ที่ 140 กิโลกรัม หุ่นขนาดนี้ เข้าไปนั่งเบาะหลังได้
อย่างนี้ ก็ถือว่า ประตูทางเข้า ไม่ใช่ปัญหาแล้ว พอนั่งได้แน่ๆ



แต่ แค่นั้นยังไม่พอ ตอนที่ถ่ายรูปนี้อยู่ ผมยังเจอ พี่สิงห์ PR สุดจะขยัน ของ Nissan Motor Thailand
เดินอยู่ในละแวกแถวนั้นพอดี เลยคว้าตัว มานั่งด้วยกันกับตาแพน บนเบาะหลังของ MARCH ใหม่
อย่างที่เห็น พี่สิงห์ หนะ น้ำหนักตัวราวๆ 110 กิโลกรัม โดยประมาณ....

คนอ้วน ระดับ อ้วนปั๊ก 2 คน บนเบาะหลัง MARCH คงทำให้คุณผู้อ่าน เห็นชัดเจนแล้วนะครับว่า
เบาะหลังของ กระจงน้อย มันก็ไม่ได้อึดอัดอย่างที่หลายๆคนกลัวแน่ๆ

นอกจากนี้ พนักพิงเบาะหลัง ยังสามารถแบ่งพับเพื่อเปิดทะลุไปยังห้องเก็บของด้านหลังได้
ฟังดูเหมือนจะเป็นเรื่องดี จนกว่าคุณจะพบว่า พนักพิงที่พับลงมาได้หนะ ไม่ได้แยกฝั่ง เป็น 2 ชิ้น
เหมือนเช่นรถนต์ทั่วๆไปสักหน่อย หากแต่ ใน March เวอร์ชันไทย ถ้าคิดจะพับเบาะ คุณต้องพับ
พนักพิงลงมาทั้งหมด อย่างที่เห็นนี้เลย!!

ถ้าการพับเบาะแบบนี้ มีให้สำหรับรุ่นเกียร์ธรรมดา อย่างคันสีเงินที่เห็นนี้ ยังพอจะอนุโลมได้บ้าง
เพราะว่าในรุ่นเกียร์ธรรมดา รุ่นล่างสุดอย่าง 1.2 S ซึ่งมักเอาไว้ใช้เป็นรถในองค์กรธุรกิจ การพับเบาะ
ชิ้นเดียวแบบนี้ ถือว่า ทำให้เกิดความสะดวกในการบรรทุกสิ่งของ ที่ไม่ได้ใหญ่โตมากมายนก แต่พอมี
ความยาว อยู่บ้าง

ทว่า ในรุ่น 1.2 VL ที่เห็นอยู่นั้น เห็นแล้ว ทำให้เริ่มคิดเลยว่า ลดต้นทุนไปหน่อยหรือเปล่า? ถ้าคิดจะ
ต้องแบกสัมภาระไปด้วย และยังต้องมีผู้โดยสารนั่งกัน 3 คน แล้วจะทำอย่างไรกันละทีนี้? จะให้
อีกคนหนึ่งที่เหลือ มานั่งตัก ผู้โดยสารตนหน้า มันก็ใช่เรื่องอยู่ 

ฝากระโปรงหลัง เปิดขึ้นมา ใช้ช็อกอัพ ไฮโดรลิกช่วยค่ำยัน ยังดีที่ให้มาครบทั้ง 2 ฝั่ง มีแผงฟูกรีไซเคิล
เอาไว้ปิดบังสัมภาระ เมื่อต้องจอดรถตามลานจอดในห้างสรรพสินค้า แผงที่ว่านี้ สามารถยกถอดออกได้
ง่ายดายมาก ดึงออกจากขอเกี่ยว ทั้ง 2 ฝั่ง และ ปลดสายเชือกที่แขวนเอาไว้ กับฝาประตูห้องเก็บของ
ด้านหลัง เท่านี้ก็เรียบร้อย เป็นเช่นนี้ เหมือนกัน ทุกรุ่น

เฉพาะในรุ่นท็อปที่ลงท้ายด้วยตัว L จะมี เซ็นเซอร์กะระยะถอยหลัง 4 จุด พร้อมระบบแจ้งเตือนดังปี๊บๆ บนหน้าปัดมาให้

ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีขนาด 241 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA ของเยอรมัน พอจะใส่กระเป๋าเดินทาง
ขนาดใหญ่ได้สัก 2 ใบ และกระเป๋าใบเล็ก อีกสัก 1 ใบ ซึ่งก็ถือว่ามีพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง พอกันกับ
คู่แข่งในพิกัด B-Segment Hatchback กันตามปกติ

 เพียงแต่ว่า กับอีแค่ พลาสติก แปะขอบล่างของช่องทางเข้าห้องเก็บของด้านหลังเนี่ย จะช่วยแปะมาให้
เพื่อไม่ให้ดูโล้น และกันการกระแทกกับสิ่งของ ไม่ให้สีตัวถังเป็นรอยขีดข่วนสักหน่อยเนี่ย มันถึงขั้น
จะทำให้ต้นทุน เพิ่มมากขึ้นอีกหลายโข เลยทีเดียวเชียวหรือ? และถ้ามันทำให้ต้นทุนสูงขึ้นเยอะเช่นนั้นจริง
ทำไม ใน TIIDA ถึงมีมาให้??

เมื่อยกพรมที่พื้นห้องเก็บของยกขึ้นดู จะเห็นยางอะไหล่ขนาดมาตรฐาน เท่ากับยางติดรถมาให้ไม่มีผิด
ถือเป็นเรื่องที่ดี สำหรับการใส่ยางอะไหล่ขนาดมาตรฐานมาให้ แทนที่จะใส่ยางหนังสติ๊ก อย่างที่ผู้ผลิต
รายอื่นๆ เริ่มทำกันบ้างแล้ว มีโฟมรีไซเคิล สำหรับเสียบและล็อกเครื่องมือประจำรถมาให้ แน่นหนา
พอประมาณ

และในรุ่น 1.2 E เกียร์ธรรมดา เมื่อยกพรมออกมา สภาพก็ไม่ต่างกันเลยแม้แต่น้อย ในหัวข้อนี้

เมื่อเปิดประตูฝั่งคนขับ จะพบเห็น คันโยกปรับระดับสูง-ต่ำของเบาะ มีมาให้ครบแทบทุกรุ่น
สวิชต์ปรับกระจกมองข้างไฟฟ้า มีมาให้ทุกรุ่น ยกเว้นรุ่น 1.2 S เหนือขั้นไป เป็น สวิชต์
ของชุดมาตรวัด Multi-Display และกระจกหน้าต่างไฟฟ้า ที่ประตูคนขับ

แผงหน้าปัด ออกแบบในแนวทาง DENSE LIVE และ UNIQUE เข่นกัน มีรูปทรงแบบ Twin Bubble

Yamane กล่าวว่า “เราพยายามจะ ควบรวมชิ้นส่วนต่างๆ ที่จำเป็น ในห้องโดยสารเข้าไว้ด้วยกัน ให้ได้
มากที่สุด เพื่อลดจำนวนจุดยึดและเชื่อมต่อต่างๆ ภายในรถ" นั่นจึงทำให้ ชิ้นส่วนของแผงหน้าปัด
ลดลง 18 เปอร์เซนต์ เมื่อเปรียบเทียบกับรถรุ่นเดิม หรือลดลงจาก 56 ชิ้น เหลือเพียง 28 ชิ้น เท่านั้น

ส่วนแผงหน้าปัดของรุ่น 1.2 E เกียร์ธรรมดานั้น จะมีความแตกต่างไปจากรุ่นท็อป 1.2 VL ไม่มากอย่างที่คิด 

ไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร มีแปะเอาไว้แค่ตรงกลาง ระหว่างแผงบังแดด ทั้ง 2 ฝั่ง แค่นั้น
แต่มีสวิช์ 3 ขุด เป็นทั้งไฟอ่านแผนที่ และไฟส่องสว่างภายในรถไปในตัว และมันก็สว่าง พอใช้ได้
เลยทีเดียว กระจกมองหลัง ติดตั้งไว้บนกระจกบังลมหน้า มีก้านตัดแสงไฟหน้า จากรถคันหลังมาให้
ตามปกติเช่นที่รถทั่วไปควรจะมี

แผงบังแดดที่ให้มา มีกระจกแต่งหน้า พร้อมฝาพับ แค่ฝั่งคนขับเท่านั้น ชัดเจนว่า ถ้าใครจะมี
เพื่อนสาว ติดรถไปทำงาน หรือไปเที่ยวด้วยเป็นประจำ ควรหากระจกแต่งหน้าส่วนตัวพกใส่
กระเป๋าถือ ไปเอง เวลาที่จะต้องมานั่งโดยสารใน March รุ่นนี้ เป็นเหมือนกัน ทุกรุ่น ยกเว้น 1.2 S

เมื่อนั่งในตำแหน่งคนขับ จะสังเกตว่า รุ่น 1.2 VL นั้น ตกแต่งตามจุดต่างๆ ด้วย ลายอะลูมีเนียม
สีเงิน ทั้งบริเวณกรอบมาตรวัด พวงมาลัย ช่องแอร์ หัวเกียร์ โดย รุ่น 1.2 V และ 1.2 VL อันเป็นรุ่นท็อป
ติดตั้งถุงลมนิรภัยมา 2 ใบ คือ ฝั่งคนขับ และผู้โดยสารด้านหน้า พวงมาลัย ยกชุดมาจาก Nissan Cube
ทั้งดุ้น

แต่ถ้าเป็นรุ่น 1.2 S 1.2 E และ 1.2 EL จะสังเกตว่า ลายอะลูมีเนียมต่างๆ หายเกลี้ยง! หลงเหลือเอาไว้
แค่บนช่องแอร์เท่านั้น พวงมาลัย 3 ก้าน หน้าตาคล้ายกัน แต่รายละเอียดลูกเล่นบนพื้นผิวต่างกัน
กลับดูสปอร์ตกว่า ในรุ่น 1.2 VL เสียอย่างนั้น

ทุกรุ่นตั้งแต่รุ่นล่างสุด 1.2 S ยัน 1.2 EL จะมีถุงลมนิรภัยติดตั้งมาให้ฝั่งคนขับ 1 ใบ ทำให้ March 1.2 S
กลายเป็นรถญี่ปุ่น พร้อมถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ ที่มีราคาถูกที่สุด ในตลาด คือ 375,000 บาท เท่านั้น ส่วน
ใบปัดน้ำฝนและที่ฉีดน้ำด้านหลัง พร้อมสวิชต์หมุนเปิด-ปิด ติดตั้งอยู่ที่ก้านปัดน้ำฝันด้านหน้า 

ชุดมาตรวัด ใช้ตัวอักษรที่ Nissan เรียกว่า Open Font ซึ่งออกแบบขึ้นมา เพื่อช่วยมุ่งเน้น ให้ผู้ขับขี่
สามารถอ่านตัวเลขได้ จากการละสายตา สั้นๆ เพียงครั้งเดียว และในเวลาเสี้ยววินาที  ในเมืองไทย
Font ดังกล่าว ถูกนำมาใช้ครั้งแรก กับชุดมาตรวัดของ Teana J32 ใหม่ ที่เปิดตัวไปตั้งแต่ มีนาคม 2009
และนี่ถือเป็นเรื่องดี ที่ Nissan นำ Font แบบนี้ มาใช้กับชุดมาตรวัดของ รถเล็กๆ อย่าง March ด้วย
โทนแสงที่ใช้ ตัวเลข และแถบบอกระยะ เป็นสีขาว ส่วนหน้าจอต่างๆ จะเป็นสีส้มอำพัน

การจัดเรียงความสำคัญ เน้นไปที่มาตรวัดความเร็วก่อน ตามประสา รถยนต์ที่ทำออกมาเอาใจลูกค้า
กลุ่มใหญ่ ซึ่งงุนงงสงสัยว่า ความสนุกของการขับรถคืออะไร? ฉันรู้จักแต่ ต้องขับไม่เกิน 90
กิโลเมตร/ชั่วโมง จะได้ประหยัดน้ำมัน ตามการรณรงค์ ของรัฐบาลเก่าๆ ที่ไม่ได้เรื่องได้ราว
ไม่เข้าท่า มาแต่ไหนแต่ไรแล้ว  มีไฟบอกตำแหน่งเกียร์ และมี Trip Meter ทั้ง A กับ B

จุดเด่นที่ ดูเหมือนจะมีเฉพาะรุ่น 1.2 VL ก็คือ จอ สีส้ม Multi Display  แสดงข้อมูลต่างๆ ตั้งแต่
ระยะทางที่แล่นไป อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ความเร็วจริงที่แล่นอยู่ แจ้งเตือนข้อมูลสถานของระบบ
ต่างๆ ภายในรถ เช่น เตือนให้เปลี่ยนยาง เปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่องได้แล้ว ฯลฯ รวมทั้ง สามารถ
ปรับตั้งให้รถ เตือนวันเกิดของเรา หรือ วันครบรอบอะไรตาม ได้เยอะ ถ้าวันครบรอบอะไรสักอย่าง
ตรงับวันเกิดเรา ระบบจะแจ้งเตือนวันเกิดก่อน แล้วจึงค่อยแจ้งเตือนวันสำคัญในภายหลัง หรือแม้แต่
แจ้งเตือนให้ คนขับ พักจอดรถสักเล็กน้อย เมื่อขับมาไกลเกินไป ใช่ปุ่ม 2 ปุ่ม เหนือ สวิตช์ พับกระจก
มองข้างไฟฟ้า ฝั่งขวามือของแผงหน้าปัด

ส่วนชุดมาตรวัด ของรุ่นอื่นๆ ทั้ง 1.2 E จะไม่มีจอ Multi-Display มาให้ แต่จะติดตั้ง
ชุดมาตรวัดแบบมาตรฐาน มีอุปกรณ์มาให้เท่าที่จำเป็น จอแสดงข้อมูลฝั่งขวาล่างนั้น มีทั้ง Odo Meter
วัดระยทางรถที่แล่นมาตั้งแต่ออกจากโรงงาน Trip Meter มีมาให้ครบทั้ง A และ B  มีมาตรวัดอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง มาให้ด้วย แถมมีนาฬิกามาให้ในตัว และเช่นกัน ไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิความร้อนเครื่องยนต์แต่อย่างใด

และถ้าจะถามว่า แล้ว ชุดมาตรวัดของรุ่น 1.2 S ละ หน้าตาเป็นอย่างไร? ไม่ยากครับ แค่เอา Photoshop
ลบ มาตรวัดรอบ ในรูปนี้ออกไป ก็กลายเป็น ชุดมาตรวัดของรุ่น 1.2 S เรียบร้อยแล้ว!! เอาง่ายๆก็คือ
ร่น 1.2 S จะไม่มีมาตรวัดรอบมาให้ ซึ่งอันที่จริง ก็ควรจะติดตั้งให้ได้แล้ว แต่ เมื่อมองในอีกมุมหนึ่ง
ถ้าเช่นนั้น ผู้บริโภคก็จะไม่เห็นความแตกต่างระหว่างรุ่น 1.2 S และ 1.2 E มากนัก จนยอมจ่ายเพิ่มขึ้น
เพื่อซื้อรุ่น 1.2 E เกียร์ธรรมดา ไปเลย หนะสิ

เขาเล่นกันประมาณนี้แหละครับ คุณผู้อ่าน

มองมาที่แผงควบคุมกลาง จะเห็นคอนโซลออกแบบมาในสไตล์ คล้าย นกฮูก  จัดเรียงอุปกรณ์ต่างๆไว้
ตามลำดับความสำคัญในการใช้งาน ชัดเจน ทุกปุ่ม ออกแบบให้ คลำหาตอนขับรถ ได้สะดวก

ทุกรุ่น ยกเว้น 1.2 S รุ่นถูกสุด ติดตั้ง ชุดเครื่องเสียงแบบ Built-in มีวิทยุ AM/FM เล่นแผ่น CD / MP3 / WMA
ได้ครั้งละ 1 แผ่น พร้อมช่องเสียบต่อ AUX สำหรับเครื่องเล่น iPod หรือ เครื่องเล่น MP3 ทุกรุ่นให้ลำโพงมา 4 ชิ้น
เท่ากัน ภาครับวิทยุ ก็ยังคงมีลักษณะคล้าย TIIDA และ TEANA คือ ถ้าสัญญาณรับวิทยุ ไม่ชัดเจน ระบบจะตัด
คลื่นแทรกต่างๆออก จนเหลือแต่เสียงจริงๆ ซึ่งอาจทำให้ เสียงในการรับฟังวิทยุ ออกแนวอู้อี้บ้าง ไม่ใสกังวาล
ยามอับคลืน แต่ ในภาค CD นั้น ถือว่า เป็นวิทยุ ติดรถ ที่พอใช้ได้ Not Bad แต่ก็ไม่ถึงกับ Not good

เครื่องปรับอากาศ ในรุ่น 1.2 VL เป็นเพียงรุ่นเดียว ที่มีแผงควบคุมแบบกดปุ่ม พร้อมหน้าจอ Digital มาให้
ซึ่งอันที่จริง ก็ยกชุดมาจาก Nissan Cube รุ่นล่าสุดเลยนั่นแหละ เพียงแต่ เวอร์ชันไทย จะไม่มีระบบฟอกอากาศ
Plusma Cluster อย่างในเวอร์ชันญี่ปุ่น เท่านั้นเอง ที่เหลือ การใช้งานต่างๆ เหมือนกันหมด ทำให้เราได้เห็นว่า
อันที่จริงแล้ว สวิชต์แอร์แบบนี้ ถ้าบริหารจัดการกันดีๆ ต้นทุน มันก็ไม่ได้แพงอย่างที่หลายๆคนเคยคิดกันเลย

ส่วนรุ่นอื่นๆ ที่เหลือ ทุกรุ่น จะมีสวิชต์แอร์ แบบ มือบิด และมือหมุน 3 วงกลม เรียงมาให้ ในตำแหน่งที่ชวนให้นึกถึง
ด่านเจดีย์สามองค์ ชะมัดยาด ข้อดีก็คือ ใช้งานง่าย คลำหาง่ายในยามค่ำคืน และแน่นอน ทุกรุ่น มีสวิชต์ A/C หรือ
เปิด-ปิด คอมเพรสเซอร์แอร์ มาให้ ข้อนี้ ตาแพน Commander CHENG ของเรา แอบเซ็งพอสมควรว่า ทำไม
รถอย่าง March ถึงมีปุ่ม A/C On-Off มาให้ แต่ TIIDA ของเขา กลับไม่มี!!??

ใครก็ได้ที่ Nissan ช่วยตอบให้เจ้าตัว เขาหายขุ่นข้องแค้นเคืองที่เถอะ!!

ถัดลงไป เป็นช่องวางแก้วน้ำ วางขวดน้ำขนาด 8 บาท ได้ 2 ตำแหน่ง และช่องวาง กระเป๋าสตางค์ โทรศัพท์มือถือ
ที่ใส่นามบัตร ฯลฯ จุกจิก ได้อีกนิดหน่อย ด้านข้าง ฝั่งซ้าย ของที่วางของเหล่านี้ จะพบ ช่องเสียบอุปกรณ์ไฟฟ้า
จ่ายไฟสำรอง 12 V ซึ่งก็ย้ายไปติดตั้งซะไกลเลยทีเดียว แต่ในชีวิตจริง เราก็ไม่ค่อยได้ใช้ปลั๊กวงกลมตัวนี้เท่าใดนัก
ยกเว้นแต่ว่า จะเสียบชาร์จโทรศัพท์มือถือในรถ ซึ่งจะว่าไป ก็ออกแบบมาให้อยู่ในตำแหน่งที่ดี เพราะไม่รบกวน
การขับขี่แต่อย่างใด

ลิ้นชักเก็บของฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย มีขนาดพอให้เก็บเอกสารประจำรถ ทั้งคู่มือผู้ใช้รถ
สมุดรับประกัน สมุดทะเบียนรถ กรมธรรม์ประกันภัย แต่เกินจากนี้ ไม่น่าจะใส่เพิ่มได้มากนัก
มีช่องวางของเล็กๆ ถัดขึ้นมา ซึ่งก็ไม่แน่ใจว่าจะใช้ประโยชน์อะไรได้บ้าง เหมือนกับ Mazda 2
แต่ก็ยังดีที่ทำมาเผื่อเอาไว้ให้

ที่น่าสงสัยคือ แล้วแผงพลาสติก ขนาดใหญ่ด้านหน้าเนี่ย ทำไมไม่ทำให้สามารถเปิดเป็น
ช่องเก็บของ ไปเลยได้ละ ถ้าในเมื่อ ถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสาร ติดตั้งไว้ในตำแหน่งที่ลึก
กว่านั้นอยู่แล้ว น่าจะทำเป็นช่องเก็บของพร้อมฝาปิด เอาใจคุณสุภาพสตรี ได้อีก ณ จุดนี้

ทีเวอร์ชันญี่ปุ่น จะมีมาให้ แต่เวอร์ชันไทยกลับปิดตายทิ้งไว้ให้งุนงงเล่นเสียอย่างนั้นแหละ

มองถัดลงมา จากแผงควบคุมกลาง และคันเกียร์ ทุกรุ่น ตั้งแต่รุ่นถูกสุด ยันรุ่นแพงสุด
จะมีถาดวางของ พร้อมช่องวางแก้วน้ำ ซึ่งวาง ขวดน้ำ 8 บาท ได้ 1 ขวด รวมทั้งวาง CD 2 กล่อง
ติดตั้งมาให้ข้างๆเบรกมือ เสียดายเหมือนกันที่ไม่มี กล่องเก็บของพร้อมที่วางแขนสำหรับผู้ขับขี่มาให้ในรุ่นท็อป

CD ที่คุณเห็น ไม่ได้เป็นแค่ พร็อพ ประกอบฉาก หากแต่มันคือ CD รวมเพลงประกอบโฆษณาของ Nissan March
ที่ฉายในประเทศญี่ปุ่น ตั้งแต่ 1985 ชื่ออัลบั้มว่า SOUND Of  MARCH : Nissan March Historical Compilation CD
ซึ่ง Nissan Motor ประเทศญี่ปุ่น จับมือกับ Columbia Music ในเครือของ Sony Music Japan ทำขายเอง มีเพลงโฆษณา
หลายเวอร์ชัน มีทั้ง จิงเกิลแปลกๆ ที่ฟังแล้วชวนขำแบบเฝื่อนๆ แนวละครสัตว์ ไปจนถึง เพลง Just can't get enough
ของ NINA MADHOO รวม 4 เวอร์ชัน ออกวางขายครั้งแรกเมื่อ 6 สิงหาคม 2008 และทุกวันนี้ ก็ยังมีขายอยู่ ในร้าน CD
หลายๆแห่งบนเกาะญี่ป่น

หลังๆมานี้ Nissan รวบรวมเพลงโฆษณา ในอดีต ออกขายบ่อยขึ้น จากอัลบั้ม SHIFT เป็น SHIFT II แล้วก็ SHIFT III
(ให้ค่าย DefStar ในเครือ Sony Music Japan ทำขาย สังกัดเดียวกับนักร้องดัง Ken Hirai นั่นละ) ไม่เว้นแม้แต่ CD รวม
เพลงโฆษณา ของ Nissan Skyline ฉลองครบ 50 ปีของ รถรุ่นนี้ อีกด้วย (ให้ค่าย Warner Japan จัดจำหน่าย) ถ้าสนใจ
จะลองสั่งซื้อผ่านทางอินเตอร์เน็ตมาฟัง ก็ลองคลิกเข้าไปที่นี่

http://www.amazon.co.jp/NISSAN-%E3%80%8CSOUND-MARCH~-HISTORICAL-COMPILATION%E3%80%8D/dp/B001BYN9VQ
http://www.cdjapan.co.jp/detailview.html?KEY=COCP-35114

ส่วนแผ่นนี้ ผมไปตระเวณหาซื้อ ตอนไป ญี่ปุ่นงวดล่าสุด ไปเจอที่ ร้าน CD ในห้าง Takeshimaya ที่ สถานีรถไฟ Nagoya

ตั้งใจเอาไว้เลยว่า จะเอามาใช้ฟังตอนทำรีวิว March ไปด้วยนั่่นละ! แล้วก็เอามาประกอบฉากด้วยเลยในคราวเดียวกัน

ทัศนวิสัยด้านหน้า ดูไม่มีปัญหาอะไร พอจะมองเห็นฝากระโปรงหน้าอยู่บ้างนิดนึง ซึ่งก็พอจะช่วยลดความหวาดหวั่น
ของหลายๆคน ที่คุ้นเคยกับการขับรถสมัยก่อน ซึ่งมักจะมองเห็นฝากระโปรงหน้าอยู่บ้าง การมองเห็นโปร่งตา

หันมามองทางฝั่งขวามือ แม้ว่าความสูงของกระจกมองข้าง จะอยู่ในระดับเหมาะสมแล้ว แต่อยากได้ความกว้าง
เพิ่มขึ้นกว่านี้อีกสักนิด จะพอช่วยให้ การเห็นมุมอับบางมุม บางรูปแบบ ได้มากขึ้น เสาหลังคาคู่หน้า พอจะมี
การบดบัง อยู่บ้าง เวลาเข้าโค้งขวามือ ในรูปแบบถนนสวนกัน สองเลน แต่ยังถือว่าดีกว่า Honda City และคู่แข่ง
คันอื่นๆในพิกัดเดียวกัน จะมีก็แต่ Suzuki Swift เท่านั้น ที่ทำได้ดีกว่า ในประเด็นนี้

ส่วนเสาหลังคาด้านหน้า A-Pillar ฝั่งซ้ายมือ แทบไม่มีการบดบังอะไรเท่าใดเลย ต่อให้เลี้ยวกลับรถ การมองเห็น
ก็ยังถือว่าโปร่งตา อยู่ดี กระจกมองข้าง ฝั่งซ้าย น่าแปลกใว่า พอมองมุมนี้แล้ว ดูเหมือนขนาดกระจกมองข้าง
จะอยู่ในระดับกำลังดี ทั้งที่พออยู่ใกล้ตัวแล้ว กลับมองเห็นด้านนอกอันห่างไกลตัวรถน้อยไปหน่อย

ส่วนทัศนวิสัยด้านหลัง ที่ดูโปร่งตานั้น มี 2 สาเหตุ ทั้ง การออกแบบกระจกหน้าต่าง ของบานประตูคู่หลัง
ให้กว้าง และใหญ่โต จนดูโปร่งตา ลดความกังวลของผู้ขับขี่สตรีลงไปได้เยอะอยู่ อีกประเด็นคือ การทำ
นพักศีรษะเบาะหลัง ให้เตี้ยเอาไว้ ซึ่งกลับกลายเป็นว่า รถหนะโปร่งตา แต่คนนั่งหลัง นังไม่สบาย ซึ่งถ้าหาก
ต้องเอาเพื่อนมานั่งด้านหลังรถแล้ว การถอยหลัง ก็จะเหมือนรถยนต์ Hatchback คันอื่นๆ คือ หัวเพื่อนจะบดบัง
มุมมองด้านหลังเต็มๆ

แต่จะแคร์ทำไมละ? ก็ให้เพื่อนตัวดีนั่นแหละ ช่วยหันไปดูท้ายรถให้คุณตอนถอยหลังเข้าจอดด้วยเลยสิ!

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

แม้จะเป็นรถคันเล็กๆ แต่ Nissan ต้องคิดใหม่ทำใหม่ ในหลายๆเรื่อง เพื่อหาทางพัฒนารถคันนี้
ให้ลงตัวกับทั้งความต้องการของลูกค้า ต้นทุนในการผลิต การจัดเตรียมชิ้นส่วน ไปจนถึงการทำราคา
ขายปลีกต่อคัน ซึ่งนั่นไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะตลอดการพัฒนารถใหม่ขึ้นมา 1 รุ่น อย่างที่ทราบกันดีว่า
มันเต็มไปด้วยความยากลำบากเหนือจินตนาการ ของสารพัดข้อขัดแย้งกัน ในหลากหลายประเด็น

แต่ บรรดาวิศวกรของ Nissan เลือกที่จะนำเอา ความขัดแย้งทั้งหมด ในแต่ละประเด็นมาอยู่รวมกัน
และปรับปรุงจนเกิดความสมดุลย์ ซึ่งกันและกัน ด้วยตัวของมันเอง นี่เป็นวิธีคิดที่ต้องถามกันเลยว่า
"คิดได้ยังไงเนี่ย?"

นี่เขาคิดกันแบบ "หยิน และ หยาง" เลยนะ!!!

ถ้าเป็นภาษาไทย คำเดียวที่คิดว่า เหมาะสมสุดๆในการอธิบายเรื่องนี้ก็คือ ทีมวิศวกร Nissan
พยายาม จัดการกับชิ้นส่วนต่างๆมากมายของรถคันนี้ ให้อยู่ร่วมกันได้แบบ "สมานฉันท์"!!!

สิ่งที่ถือได้ว่าเป็นจุดเด่น ด้านเทคโนโลยี ของ March รุ่น K13 นี้ ก็คือ การที่ วิศวกร Nissan ตัดสินใจ
กำหนดให้รถรุ่นนี้ ติดตั้งเครื่องยนต์แบบ 3 สูบ โดยให้เหตุผลว่า ในเมื่อจะต้องทำรถออกมาให้ผ่าน
มาตรฐานด้านอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตามข้อกำหนดของ UNECE (สหประชาชาติ) ที่รัฐบาลไทย
นำมาใช้เป็นข้อกำหนดพื้นฐาน ของรถที่จะเข้าร่วมโครงการ ECO Car ก็จะต้องทำรถให้มีน้ำหนักเบาที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้ แต่ต้องมีพละกำลังที่เพียงพอ แข็งแรง และทนทานต่อการใช้งานในชีวิตประจำวัน
อีกทั้งต้องบำรุงรักษาง่าย สะดวก แถมยังต้องใช้ชิ้นส่วนร่วมกับรถรุ่นอื่นๆให้ได้มากที่สุด เพื่อที่จะลดต้นทุน
ในการผลิต และการพัฒนาลง ให้ต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

ดังนั้น หากสามารถพัฒนาเครื่องยนต์ ให้มีกระบอกสูบเพียง 3 สูบ แต่ เดินเรียบ มีพละกำลังเทียบเท่ากับ
เครื่องยนต์ 4 สูบ ในยุคก่อนๆ ละ? จะช่วยให้รถเบาขึ้น และประหยัดน้ำมันขึ้นด้วย นั่นละครับ คือที่มา
ของการติดตั้งเครื่องยนต์ 3 สูบ กับ Nissan March

Tsuyoshi Michishita ; Chief Powertrain Engineer, Gasoline Engine development 
เล่าว่า "ในตอนแรก ทีมวิศวกรของเรา ตัดสินใจกันว่า จะใช้เครื่องยนต์ 3 สูบ หรือ 4 สูบ เราอยากจะสร้าง
เครื่องยนต์ ที่ให้ความสนุกต่อการขับขี่ในเมืองแต่เมื่อ ต้องคิดคำนึงถึงประเด็นเรื่องสิ่งแวดล้อม เราจึง
ตัดสินใจเลือกใช้ เครื่องยนต์ 3 สูบ 1.2 ลิตร ซึ่งจะผสมผสานคุณประโยชน์ทั้งในด้านอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิงที่ต่ำกว่า ปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ที่ปล่อยออกสู่ผิวโลก น้อยกว่า แต่ยังให้สมรรถนะที่ดี
เพียงพอต่อความต้องการ ได้อย่างลงตัวที่สุด"

Tsuyoshi Kobayashi ; Chief Vehicle Engineer ของโครงการ March เล่าว่า "เป้าหมายของเรา
คือการสร้างเครื่องยนต์ขนาดเล็ก 3 สูบ 1.2 ลิตร ที่เพียบพร้อมไปด้วยเทคโนโลยีใหม่ๆ ให้สมรรถนะที่ดีเยี่ยม
ประหยัดน้ำมัน และมลพิษต่ำ เราได้รับฟังความคิดเห็นดีๆ มากกว่า 100 ไอเดีย จากทีมวิศวกรของเรา และ
เราก็นำมาใช้ให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ เราพยายามลดแรงเสียดาน ในชิ้นส่วนต่างๆ เท่าที่เป็นไปได้
เพื่อช่วยให้ประหยัดน้ำมัน ยิ่งขึ้น"

เครื่องยนต์ ที่ติดตั้งใน March รุ่นใหม่ เวอร์ชันไทย นั้น จะมีเพียงแบบเดียว รหัสรุ่นที่ คน Nissan
จะเรียกนั้น คือ HR12DE แต่อีกรหัสรุ่นหนึ่ง ที่พวกเขาจะคุ้นเคยไม่แพ้กันคือ รหัส XH5 ซึ่งเป็นรหัส
เครื่องยนต์ของ ฝั่ง Renault

เป็นเครื่องยนต์ บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 1,198 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 78.0 x 83.6 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 10.2 : 1 หัวฉีด Multi-Point ควบคุมด้วยกล่องอีเล็กโทรนิคส์ ECCS 32 Bit
ระบบขับวาล์ว ใช้โซ่ตอนเดียวแบบใหม่ เรียงลำดับการจุดระเบิด 1 - 2 - 3 แถมยังมีระบบแปรผันวาล์ว
CVTC (Vontinuously Valve-Timing Control) มาให้อีกด้วย

เหตุที่ต้องถือว่าเครื่องยนต์บล็อกนี้ อยู่ในตระกูล HR อันเป็นตระกูลเครื่องเล็ก ใจใหญ่ ของ Nissan
ก็เพราะว่า หากมานั่งผ่าพิสูจน์กันแล้ว HR12DE ใน March ก็คือ การนำเอา เครื่องยนต์ HR15DE
หรือ HR16DE ใน TIIDA ทั้งในตลาดโลกและเมืองไทย มาหั่นกระบอกสูบทิ้งไปเลย 1 สูบ !!
(เฉลี่ยเล่นๆแล้ว สูบละ 400 ซีซี โดยประมาณ)

แต่ ถ้ามันง่ายเพียงเท่านั้น มันก็คงจะดี โลกของความจริงมันไม่ง่ายแบบนั้น เพราะการตัดกระบอกสูบออกไปเลย
1 สูบ นั้น ถ้าไม่ดัดแปลงปรับปรุงอะไรเลย เครื่องยนต์ ก็จะขาดความสมดุลย์ ในขณะทำงานไปเยอะ ก็เลยต้องมี
การปรับปรุง ไส้ใน กันในหลายส่วน ด้วยเป้าหมายที่จะต้อง ลดแรงเสียดทาน ขณะทำงาน เพื่อให้เครื่องยนต์
เดินเรียบขึ้น นิ่งขึ้น พอกันกับเครื่องยนต์ 4 สูบให้ได้

มีทั้งการเปลี่ยนชุดเพลาข้อเหวี่ยงใหม่ จากเดิมในแบบตั้งตรง มาเป็นแบบ เยื้องศูนย์กลาง เพื่อช่วยลดการเสียดสี
บริเวณชายล่างของลูกสูบกับผนังกระบอกสูบ จากแรงตบข้าง (Thurst force) ในตำแหน่งใกล้จุดศูนย์ตายบน
โดย ก้านสูบเป็นแบบโลหะชิ้นเดียว แต่ผ่าครึ่ง บริเวณ วงกลมท่อนล่าง ที่จะต้องยึดอยู่กับ เพลาข้อเหวี่ยง
เป็น 2 ส่วน มาประกบเข้าด้วยกัน ใส่ตัวถ่วงสมดุล Outer Balancer เพื่อให้เครื่องยนต์ เดินได้นิ่งที่สุดเท่าที่
จะทำได้ บริเวณ พูเลย์ และ Flywheel

ติดตั้ง Knock Sensor ไว้ในตำแหน่งด้านบนของเสื้อสูบ ปรับองศาการจุดระเบิดใหม่ โปรแกรมกล่อง ECU
ข้นใหม่ รวมทั้ง ปรับปรุง Air Flow Meter ไปจนถึง ระบบควบคุมปริมาณการไหลย้อนกลับของไอเสีย
EGR (Exhaust Gas Recirculation)  มีการขัดเจียรผิวชิ้นส่วนของเพลาลูกเบี้ยวและเพลาข้อเหวี่ยงให้มีผิวเรียบ
เพื่อหวังช่วยลดแรงเสียดทานบนพื้นผิวชิ้นส่วนต่าง

อีกทั้งยัง มีการออกแบบรายละเอียดปลีกย่อยหลายอย่าง เพื่อลดความดังของเสียง ทั้งในช่วงที่เครื่องยนต์ ดูดอากาศ
เข้าไปผสมกับ เชื้อเพลิง เป็นไอดี เสียงจากการทำงานของ โซ่ไทม์มิง (ออกแบบให้หน้าสัมผัสของ โซ่ กับ
เฟืองเพลาลูกเบี้ยว มีหน้าสัมผัสน้อยลง) ใช้หม้อพักท่อไอเสีย ขนาดเล็กลงจากรถรุ่นเดิม ฯลฯ อีกหลายประการ

ทั้งหมดนี้ ทำให้ Nissan กล้าเคลมว่า ถือเป็นเครื่องยนต์ 3 สูบ แบบแรก ของตน ซึ่งให้กำลัง และการทำงาน
ที่พอกันกับเครื่องยนต์ 4 สูบ ขนาด 1.4 ลิตร เลยทีเดียว

พละกำลังของเครื่องยนต์ บล็อกนี้ ตัวเลขสุดท้ายที่มีการสรุป และปล่อยออกสู่สาธารณชน
ตัวเลขอยู่ที่ 79 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.8 กก.-ม.ที่ 4,400 รอบ/นาที
ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดกออกไซด์ ออกมาในระดับต่ำ ประมาณ 120 กรัม/ ระยะทาง 1 กิโลเมตร

ใครที่กังวลเรื่องปริมาณ และราคา ของอะไหล่ งานนี้ Nissan เขาบอกว่า หมดห่วงไปได้เลย
เพราะในเมื่อ ถือเป็นเครื่องยนต์ของ TIIDA 1.6 ลิตร แต่หั่นออกไปเลย 1 สูบ เหลือ 3 สูบ ดังนั้น
อะไหล่ ข้าวของต่างๆ จึงใช้ทดแทน และรวมกัน กับเครื่องยนต์ ของ TIIDA 1.6 ลิตร ได้ค่อนข้างเยอะ
อีกทั้งอะไหล่ของรถทั้งคัน ผลิตในประเทศไทย ปาเข้าไปมากถึง 90% ของทั้งเครื่องยนต์ ดังนั้น
ราคาอะไหล่ ก็เลยจะถูกลงกว่ารถยนต์ ระดับ B-Segment 1.5 ลิตรทั่วไป ตั้งแต่ 16-40% แถมยัง
สั่งซื้อได้เร็วกว่า รับประกันเฉพาะอะไหล่ที่เปลี่ยนไปหมาดๆ 1 ปี หรือ 20,000 กิโลเมตร
แล้วแต่กรณีใดถึงก่อน

แถมค่าบำรุงรักษาก็ยังถูกอีก เพราะใช้น้ำมันเครื่องแค่ 3 ลิตร ไส้กรองอากาศ ก็ราคาถูก
ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง Nissan เคลมว่าเป็นแบบ Free Maintenance (อันที่จริง ยังไงๆ
ก็ควรจะเปลี่ยนเมื่อถึงอายุการใช้งานของมันอยู่ดี)

เครื่องยนต์ 3 สูบ นี้จะส่งกำลังไปยังล้อคู่หน้า ด้วย เกียร์ธรรมดา
รุ่น RS5F91R ผลิตจากญี่ปุ่น เกียร์ลูกนี้ มีอัตราทดเกียร์ ดังนี้

เกียร์ 1                3.727
เกียร์ 2                2.048
เกียร์ 3                1.393
เกียร์ 4                1.029
เกียร์ 5                0.821
เกียร์ R                3.546
อัตราทดเฟืองท้าย   4.067

ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ นั้น Nissan เลือกที่จะพัฒนาเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ลูกใหม่ขึ้นมา
แล้วให้ทาง JATCO เป็น ซัพพลายเออร์ ทำหน้าที่ผลิตให้ เป็นเกียร์รุ่น RE0F11A ถือเป็นเกียร์ CVT
ลูกแรกในโลก ที่มีการติดตั้ง Sub Planetary Gear มาให้ ในพูเลย์ขับเคลื่อน

เหตุผลที่ต้องติดตั้ง Sub Planetary Gear เข้าไป ก็เพราะว่า ทีมวิศวกร อยากจะเพิ่มกำลัง หรือแรงบิด
ในช่วงรอบต่ำๆ นั่นเอง การทำแบบนั้น ปกติแล้ว วิธีที่ง่ายสุดก็คือ ใช้พูเลย์ ขนาดใหญ่ขึ้น แต่ว่า
ในเมื่อตัวรถ มีข้อจำกัดในการวางตำแหน่งของเครื่องยนต์และเกียร์ เพราะเป็นรถขนาดเล็ก ก็เลยต้องเอา
ชุด Sub Planetary Gear (ประกอบไปด้วย เฟืองจักรวาล 3 เฟือง Sun Gear ติดตั้งรวมกันอยู่ใน Internal Gear)
โปะเข้าไปในพูเลย์ อีกชั้นหนึ่ง

ดังนั้น มันคล้ายกับ เป็นเฟืองที่จะช่วยให้ เกิดบุคลิก เกียร์ต่ำ เกียร์สูง ขึ้นมา ในเกียร์ CVT ลูกเดียวกัน
(คนของ Nissan อธิบายว่า ความแตกต่างในการทำงาน มันคล้ายๆกับ เกียร์ 4H และ 4L ในรถขับเคลื่อน 4 ล้อ
เพียงแต่ แรงดึงที่เกิดขึ้น จะอยู่ระหว่าง 2 เกียร์ นี้)

อธิบายการทำงานคร่าวๆ แล้วกันนะครับ Sub Planetary Gear ของ CVT ลูกนี้ ทำงานเป็นเหมือน
วงจร ความเร็วต่ำ และวงจรความเร็วสูง ในช่วงออกรถ Sub Planetary Gear ก็จะหมุนในโหมด
ความเร็วต่ำ เพื่อดึงแรงบิดของเครื่องยนต์ออกมาใช้งานให้มากที่สุด ช่วยเพิ่มกำลังขับเคลื่อน
ก่อนจะส่งไปยังล้อขับเคลื่อน แต่พอ พ้นจากความเร็วช่วง 40 - 50 กิโลเมตร/ชั่วโมงไปแล้ว
ก็จะทำงานในโหมดความเร็วสูง ลดการทำงานลง เพื่อให้ขับขี่สบายขึ้น

จากภาพข้างล่างนี้ จินตนาการกันเลยนะครับ เส้นสีเหลือง มีหัวลูกศร คือพละกำลัง จากเครื่องยนต์
แรงบด จากเครื่องยนต์ ในรถที่ใช้เกียร์ CVT ปกติแล้ว จะต้องส่งผ่านมายังพูเลย์ของชุดเกียร์ CVT
แล้วก็ผ่านออกสู่ล้อรถ ไป

แต่ใน March มีการเพิ่ม Sub Planetary Gear เข้ามา จะเห็นว่า กำลังเครื่องยนต์ เมื่อมาถึง
Sub Planetary Gear  หากคุณใช้ความเร็วรถ ไม่สูงนัก กำลังเครื่องยนต์ จะลัดเข้าไปยัง
ชุดตัดต่อกำลังในความเร็วส่ำ ก่อนจะยิงออกล้อรถ

แต่ ถ้าใช้ความเร็วเกิน 40-50 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ระบบจะสั่ง ตัดพละกำลัง ให้ส่งตรง
มายัง ชุดตัดต่อกำลังในความเร็วสูง ก่อนจะยิงออกสู่ล้อขับเคลื่อนไป หลักการทำงาน มีเท่านี้เลยจริงๆ!

เรามาดูอัตราทดเกียร์กันดีกว่า ว่า  โรงงานเขาเซ็ตมาอยู่ที่ ค่าเท่าไหร่บ้าง

อัตราทดเกียร์ ขับเคลื่อน หรือเกียร์ D อยู่ที่    4.006 - 0.550
เกียร์ R  หรือเกียร์ถอยหลัง อยู่ที่                3.546
อัตราทดเฟืองท้าย                                 4.067

เห็นตัวเลขนี้แล้ว อาจจะงง ก็ไหน Nissan โฆณาเอาไว้ว่า อัตราทดเกียร์
มันกว้างถึง 7.3 :1 ไง แล้วทำไมเกียร์ สูงสุด ถึงอยู่ที่ 4.005?

เอ๋า ก็ถูกแล้วนี่ครับ เพียงแต่ ยังไม่จบแค่นั้นต่างหาก นอกจากอัตราทดเกียร์ที่เราเห็น
กันตามตารางสเป็กรถแล้ว ยังมีอีก 1 อย่าง ที่เราควรรู้จักเอาไว้ ก็คือ "ความกว้างของอัตราทดเกียร์"
หรือ "Ratio Coverage"

การคิดคำนวน หาความกว้าง ของอัตราทดเกียร์ ไม่ซับซ้อนอะไรเลย แค่เอา อัตราทดของเกียร์แรก
ที่ใช้ในการออกรถ (มักเป็นเกียร์ 1 นั่นแหละ) มาหารด้วย อัตราทดของเกียร์สุดท้าย (ซึ่งมักเป็น
เกียร์ 5 6 7 หรือ 8 ในรถบางคันนั่นละ) เพียงแค่นี้ เราก็จะได้ ความกว้าง ของอัตราทดเกียร์
มานั่งดูเล่น ประโยชน์ของอัตราทดเกียร์ที่กว้าง ก็คือ จะทำให้เกิดความละเอียด หรือแม่นยำ
ในการขับขี่ การเปลี่ยนเกียร์ นั่นเอง

อย่างไรก็ตาม เพื่อให้การใช้งานเกียร์ CVT ราบรื่น และไม่มีปัญหา Nissan เขาฝากแนะนำมาว่า
พยายามอย่าออกตัว ด้วยการกระทืบคันเร่ง ป้าก เข้าไป อย่างที่ผมต้องทำตอนจับอัตราเร่ง เพราะว่า
เกียร์ CVT ชอบการออกตัวที่นุ่มนวลไว้ก่อน ที่เหลือหลังจากนั้น อยากจะเร่ง อยากจะซัด ก็ค่อยว่ากัน
หรือไม่เช่นนั้น ใช่ปุ่ม Sport Mode ที่คันเกียร์ ซึ่งมีมาให้ใน March ใหม่นี้ด้วย ช่วยในการเล่นเกียร์
จะดีกว่า

ก็เหมือนอย่างที่ผมเคยบอกเรื่อยๆละครับว่า เกียร์ CVT เหมาะกับสภาพการจราจรของเมืองไทย
แต่ไม่เหมาะกับ "สันดานการขับรถของคนไทยทั่วไปโดยส่วนใหญ่เลย" 

และเฉพาะรุ่นเกียร์อัตโนมัติ XTRONIC CVT ทุกรุ่น จะติดตั้ง ระบบ Idle Stop มาให้จากโรงงาน
ถือเป็น "ครั้งแรกในรถยนต์ เครื่องยนต์เบนซินล้วนๆ ของเมืองไทย ที่มีระบบนี้มาให้"
(แต่ รายแรกจริงๆ ก็คงต้องเป็น Toyota Camry HYBRID เพียงแต่ว่า รุ่นนั้นเขาเป็นระบบเครื่องยนต์
บวกกับมอเตอร์ไฟฟ้า แต่ในกรณีของ March ถือเป็นรายแรกจริงๆ ที่นำระบบนี้ มาใช้กับเครื่องยนต์
สันดาปปกติ ในบ้านเรา)

ระบบนี้ เรียกง่ายๆ คือ ระบบดับเครื่องยนต์เอง เมื่อรถติดไฟแดง และจะติดเครื่องยนต์ให้เอง เมื่อ
ต้องการออกรถ ไปข้างหน้า ระบบนี้ ถูกออกแบบมาเพื่อ ลดการสิ้นเปลืองน้ำมันไปโดยเปล่าประโยชน์
ขณะจอดติดอยู่ท่ามกลางสภาพการจราจรที่ติดขัด และไม่สามารถเคลื่อนตัวไปได้เท่าใดนัก

หลักการทำงาน ยิ่งง่ายเข้าไปใหญ่ ไม่มีอะไรมากมายนัก กล่าวคือ ถ้าขับรถมาจอดที่สี่แยกไฟแดง
เหยียบเบรกแช่เอาไว้  ประมาณ 1 วินาที เครื่องยนต์ ก็จะดับลงเอง แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น ถ้าถอนเท้าเมื่อไหร่
เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาทำงานใหม่เอง ภายใน 0.8 - 0.9 วินาที เพื่อให้คุณ เหยียบคันเร่ง ออกรถต่อไป
ไม่ว่าจะเข้าเกียร์ D หรือ แม้แต่เกียร์ N ตอนจอดติดไฟแดง เครื่องยนต์จะดับเอง ทั้งคู่

คนขับจะรู้ว่าระบบนี้ ทำงาน ก็ต่อเมื่อ เครื่องยนต์ดับลง และมีไฟสัญญาณของระบบสีเขียวๆ ติดสว่าง
ขึ้นมา บนฝั่งซ้ายของชุดมาตรวัดอย่างที่เห็น และถ้าเป็นรุ่น 1.2 EL กับ 1.2 VL ลองกดเข้าไปดูใน
Multi Display ในหน้าจอ Idle Stop จะเห็นว่ามีการนับระยะเวลา ที่ระบบนี้ ทำงาน และปริมาณน้ำมัน
ที่ประหยัดไปได้

ฟังดูเหมือนกับว่า น่าจะช่วยลดความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงไปได้เยอะมาก
แต่...ในความจริงแล้ว วิศวกร Nissan ระบุว่า ข้อจำกัดในการทำงานของระบบนี้
ใน March เวอร์ชันไทย มีมากมายก่ายกอง รวมแล้ว มากถึง 8 ข้อ ดังต่อไปนี้

1. ระบบ Idle Stop จะไม่ทำงาน เมื่อเปิดสวิทช์ A/C on. (เปิดแอร์)
2. และจะไม่ทำงาน เมื่อจอดรถบนพื้นผิวถนนมีความลาดเอียง > 3% (หรือประมาณ 1.7 องศา)
3. รวมทั้งจะไม่ทำงานเมื่อ อุณหภูมิของน้ำหล่อเย็นไม่อยู่ในช่วงอุณหภูมิ 45-110 องศาเซลเซียส
4. หรือว่า น้ำมันเกียร์ไม่อยู่ในช่วงอุณหภูมิ  35-110 องศาเซลเซียส
5. ไปจนถึงปัญหา ไฟในแบตเตอรี่ตก ก็ต้องชาร์จใหม่ นั่นทำให้ระบบนี้จะไม่ทำงาน
6. เมื่อเปิดสวิทช์ไล่ฝ้า ที่กระจกบังลมหลัง มันก็ไม่ทำงาน
7. ต้องขับรถด้วยความเร็วเกินกว่า 20 กม./ชม. หลังจากนั้นความเร็วของรถยนต์
    ต้องวิ่งแล้วไม่ต่ำกว่า 8 กม./ชม. (เฮ่ยยย เพื่อ????)
8. ระบบจะไม่ทำงาน หากเปิดกระโปรงหน้ารถ ทิ้งไว้ (แหงเสะ ไม่งั้นเวลาจะซ่อมรถ ทำไงละ?)
9. อุณหภูมิของน้ำกลั่นในแบตเตอรี่ไม่ต่ำกว่า 5 องศาเซลเซียส (ฝันไปเถอะ เมืองไทย)
10. อุณหภูมิอากาศ (เซ็นเซอร์ตรวจวัดอากาศ) ต้องมากกว่า 205 องศาเซลเซียส (นี่คือในห้องเครื่องยนต์นะครับ)
11. ความสูงเหนือระดับทะเล 2000 เมตร (มีเซ็นเซอร์วัดแรงกดอากาศมาให้อีกเอ้า)

และข้อแม้อันวุ่นวายเวิ่นเว้อ ทั้งหมดนี้เอง ทำให้เราแทบจะไม่มีโอกาสได้เห็นการทำงาน
ของระบบ Idle Start Stop ขณะขับขี่ใช้งาน March CVT ในชีวิตประจำวัน เท่าใดนัก ถึงขนาดที่ว่า
เจ้ากล้วย BnN ของเรา ดีใจสุดขีดขั้น เมื่อเห็นการทำงานของระบบนี้ จริงๆ หลังจากเจ้าตัว
พยายาม "อย่างหนัก" เพื่อจะให้ระบบนี้ ได้ทำหน้าที่ของมัน เพื่อประจักษ์แก่สายตาตนเองว่า
ระบบนี้ มันถูกติดตั้งมาใน March ใหม่กันจริงๆ ดูสีหน้าเจ้ากล้วยสิครับ ดีใจอย่างกับถูกหวย (-_-')

ความพยายามที่ว่า ของเจ้ากล้วย ก็มีตั้งแต่ ขับรถไป สักพัก ปิดสวิชต์ A/C เป็นตำแหน่ง Off
แต่พอรถชะลอตัวจากความเร็วปกติ (เกิน 20 กิโลเมตร/ชั่วโมง) จนหยุดนิ่ง ก็ไม่เห็นว่าระบบ
Idle Start Stop จะทำงานแต่อย่างใด จนต้องรอกันประมาณเกิน 1 นาที เครื่องยนต์ถึงจะดับ
ไฟสัญญาณสีเขียวบนชุดมาตรวัด อย่างที่เห็นในภาพข้างบน จึงติดสว่างขึ้นมา แต่บางครั้ง
แค่ขับรถเข้าไปในซอยหมู่บ้าน ปิดสวิชต์ A/C Off จนค่อยๆ หยุดรถ แป๊บเดียว ระบบก็ตัด
การทำงานเครื่องยนต์ให้ และต่อให้พยายามขับตามข้อกำหนดของระบบ ที่เขียนมาข้างต้น
ทั้งหมด เป๊ะ ก็แทบไมค่อยได้เห็นระบบนี้ ทำงานให้เราดูกันเท่าไหร่

คือเล่นเอามึนหัวกันไปหมดเลย ว่าทำไมกว่าจะทำงาน มันต้องวุ่นวายยุ่งยากยุ่งเหยิงอะไรขนาดนี้
และถ้ามันวุ่นวายนัก ผมสงสัยว่า ทำไม Nissan ไม่ทำระบบนี้ ให้มันดีกว่านี้ เริ่มจาก การออกแบบ
ให้ระบบนี้ สามารถทำงานได้ แม้ว่า จะเปิดเครื่องปรับอากาศอยู่ หรือสวิชต์ A/C อยู่ในตำแหน่ง On
ก็ควรจะทำงานได้  หรือไม่ก็ควรมีสวิชต์ เปิด-ปิด ระบบ Idle Start Stop นี้ซะเลย

ขนาดรถยุโรปยี่ห้ออื่น ที่มีระบบ ดับเครื่องเองอัตโมัติตอนรถติด แบบเดียวกันนี้ เขายังสามารถ สั่งให้
ระบบทำงานดับเครื่องยนต์ได้ ทั้งที่เปิดแอร์ และสวิชต์ ก็อยู่ที่ A/C On แล้วทำไม Nissan March ถึงทำไม่ได้?
ถ้าเป็นเช่นนี้ ผมว่า ถอดระบบนี้ออกไปเถอะ มันแทบไม่ก่อประโยชน์อะไรให้กับลูกค้าในเมืองไทยเลย
ถ้าสงสัยว่าทำไม ก็คงต้องถามกลับไป กันตรงนี้แหละว่า "จะมีสักกี่ครั้งในรอบ 1 ปี ที่คุณจะขับรถไปตาม
สภาพการจราจรอันแสนสาหัส ของ กรุงเทพมหานคร ตอนเช้าๆ โดยปิดสวิชต์ A/C Off  ปิดกระจกหน้าต่าง
และยอมนั่งตากเหงื่อในรถ เพียงเพื่อจะรอดูระบบนี้ ทำงานให้เป็นขวัญตา??"

หรือว่าที่ต้อง เซ็ตมาให้มีข้อจำกัดเยอะแยะขนาดนี้ เป็นเพราะ กลัวว่า บ้านเรารถติดมาก ขืนให้ระบบนี้
ทำงานบ่อยเข้า มีหวัง มอเตอร์ สตาร์ต อาจจะทนไม่ไหว ลาโลกไปก่อนวัยอันควร จนขี้เกียจจะรับเคลม
เปลี่ยนลูกใหม่กันหรือเปล่า หวังว่าคงไม่ได้คิดอย่างนี้กันนะ เพราะ วิศวกร Nissan ญี่ปุ่นเอง ก็รู้เรื่องนี้ดี
และออกแบบ มอเตอร์สตาร์ต ให้ทนมือทนทีน กว่าเดิม เรียบร้อยแล้ว นี่นา

ชักสงสัยเหมือนกันว่า ระบบ Idle Start Stop เวอร์ชันที่ขายในเมืองไทย กับเวอร์ชันที่ขายในญี่ปุ่น
ซึ่งจะต้องส่งออกจากบ้านเราไป มันจะเหมือนกันหรือเปล่า ถ้าเหมือนกัน ก็แสดงว่า น่าส่ายหัวพอกัน
แต่ถ้า เวอร์ชันญี่ปุ่น ดันสามารถเปิดแอร์ ไป ระบบนี้ก็ทำงานไปด้วย ได้ละก็..ฮึ่มมม!!! 

เอาเถอะ ช่างมัน ระบบ Idle Stop จะยังงงตัวเองอยู่ว่า เมื่อไหร่ ควรจะทำงาน หรือไม่ ก็ไม่เป็นไรครับ
เรามาดู กันดีกว่า ว่าอัตราเร่งของ March ใหม่ จะเป็นอย่างไรกันบ้าง ผม (น้ำหนัก 95 กิโลกรัม) และ
เจ้ากล้วย BnN แห่ง The Coup team ของเรา (น้ำหนัก 48 กิโลกรัม) ยังคงรับหน้าที่ จับเวลา หาอัตราเร่ง
กันเช่นเคย บนถนน ช่วงดึกๆ เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เปิดไฟหน้า

และต่อไปนี้ คือตัวเลข อัตราเร่ง ของ March ทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และ เกียร์ CVT ที่เราทำออกมาได้ ดังนี้

 

บอกกันไว้ก่อนว่า การทดลองขับเวลาในคราวนี้ เราไม่จับเวลา 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช่วง เกียร์ 4 ของรุ่น
เกียร์ธรรมดามาให้ เพราะเรามองเห็นว่า มันไม่มีประโยชน์เลย ในเมื่อเกียร์ 3 นั้น เป็นตำแหน่งเกียร์ ที่สามารถ
ลากได้ม้วนเดียวจบ โดยไม่ต้องเปลี่ยนเกียร์ขึ้นไปอีก 1 ตำแหน่ง แต่อย่างใด

เห็นตัวเลขอัตราเร่งกันแล้ว....เป็นไงครับ?
ใครบอกว่า March ไม่แรง? หืม??

รุ่นเกียร์ธรรมดา ทำตัวเลข 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ 12 วินาทีกลางๆ แถมมีตัวเลข 12.19 วินาที โผล่มาด้วย
อีกทั้ง อัตราเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ 9 วินาทีกว่าๆ แบบนี้ ตัวเลขก็ฟ้องให้เราเห็นกันโต้งๆ แล้วว่า
เครื่อง 3 สูบ 1.2 ลิตร บล็อกนี้ ไม่กระจอกนะครับ! ทำผลงานได้ดีเกินกว่าที่คาดคิดไปไกลเลย

แม้ว่า ตัวเลขอัตราเร่ง ของรุ่น CVT จะอืดตามคาด แต่ในเมื่อตัวเลขออกมา เป็นอย่างที่เห็น
นั่นก็ชวนให้เราต้องคิดต่อได้เลยเหมือนกันนะครับว่า ทำไม รถอย่าง Chevrolet Aveo 1.4 ลิตร
Mazda 2 เกียร์อัตโนมัติ หรือ Toyota Avanza 1.5 ลิตร ถึงทำตัวเลขออกมาได้ ใกล้เคียงกันกับ
เจ้า March ทั้งที่ มีความจุกระบอกสูบมากกว่า?

ส่วนหนึ่ง มาจาก รถทั้งหมดนั้น ออกแบบ และออกขาย มาก่อน March อันนี้ ช่วยไมได้จริงๆ
ส่วนหนึ่ง Nissan พยายามทำการบ้าน กับเครื่องยนต์ และเกียร์ มาดีที่สุดเท่าที่เขาจะทำได้ ในงบประมาณ
เท่าที่เป็นอยู่ (งบมากกว่านี้ คงทำได้ดียิ่งกว่านี้อีก)

ถ้าจะถามว่า ทำไมตัวเลข 15.6 วินาที ใน March ผมบอกว่า  แม้จะอืดอาด เป็นตัวเลขที่พอรับได้ ทว่า
พอเป็น Mazda 2 เกียร์อัตโนมัติ ทำได้ 14 วินาที ผมกลับบอกว่าอืด?

เหตุผลก็คือ ความคาดหวัง ของผู้บริโภค ต่อเครื่องยนต์ 2 ตัวนี้ แตกต่างกันชัดเจน เราคิดกันว่า เครื่องยนต์
ที่มีความจุกระบอกสูบมากกวา ย่อมควรจะให้พละกำลังมากกว่า ซึ่งที่ผ่านมา มันก็เป็นเช่นนั้น แต่ในกรณี
ของ Nissan นั้น ทำเครื่องยนต์ 3 สูบ 1.2 ลิตร ออกมาได้ ดีเกินกว่าความคาดหมายของผู้บริโภค ก็เลยทำให้
มีเสียงด่าน้อยกว่า

จะว่าไปแล้ว ทั้งหมดนี้ มันเป็นเพียงเรื่องของการคาดหวัง โดยผู้บริโภค เท่ากับว่า เข้าสู่บทเรียนธรรมะ
ในบทความรีวิวรถยนต์ กันได้ ประการหนึ่งว่า "จงอย่าตั้งความคาดหวังเอาไว้สูงมาก เมื่อผลลัพธ์ออกมา
เป็นอย่างไร เราจะได้ไม่รู้สึกยินดี หรือยินร้าย ไปกับผลของมันมากนัก แต่ถ้าเราตั้งความคาดหวังสูงไป
ผลลัพธ์ที่ออกมา ถ้าดี ก็คือเสมอตัว ถ้าแย่ ก็คือ ผิดหวัง และใจเราเองแหละที่จะเป็นทุกข์"


สาธุ!

กระนั้น สิ่งที่ควรปรับปรุงเพิ่มเติม ของ เกียร์ธรรมดา ใน  March มีอยู่ 3 ประเด็น

ข้อแรก คือ ตำแหน่งของคันเกียร์ ที่ไม่ได้เหมาะแก่คนชอบขับรถมากนัก ช่วงเข้าเกียร์ ยาวมาก เผลอๆ
จะยาวกว่า Nissan Sunny B14 รุ่นเกียร์ธรรมดา คันที่บ้านผมใช้อยู่นี่ด้วยเสียอีกแหนะ! ประการต่อมา
เมื่อเข้าเกียร์ ไปยังตำแหน่งใดก็ตาม แม้ว่า คันเกียร์จะไม่สั่นสะเทือนไปตามการสั่นของเครื่องยนต์
มากนัก แต่ คันเกียร์ ก็อยู่ในตำแหน่งที่คุณเลือกทิ้งไว้ แบบ หลวมๆ คลอนๆ ชวนให้นึกถึง คันเกียร์
อันยาวเฟื้อย ของรถเมล์ ขสมก. ฟรี จากภาษีประชาชน ชะมัดยาด

อีกประเด็นที่เหลือ จะอยู่ที่ระยะฟรีของแป้นคลัชต์ ซึ่งค่อนข้างสูงไป ระยะฟรีมากอยู่ เมื่อต้องเหยียบคลัชต์
เพื่อเปลี่ยนเกียร์ พอถอนเท้าออกมา รถจะมีอาการกระโจนไปข้างหน้าเล็กๆ เสมอ ยิ่งถ้าคุณถอนเท้าซ้ายจาก
แป้นคลัชต์เร็วๆ ไม่ว่าจะอยู่ในเกียร์ไหน ก็จะพบอาการนี้ครบทุกเกียร์

ทั้ง 2 ประการ ส่งผลให้ ความฉับไวในการเปลี่ยนเกียร์ หายไป ทำให้ความสนุกและคล่องตัวในการขับขี่
March เกียร์ธรรมดา จึงด้อยกว่า Mazda 2 เกียร์ธรรมดา ชัดเจน แต่นั่น ก็เป็นมุมมองของคนที่สนุกกับ
การขับรถเป็นปกตินิสัย อย่างผม และ The Coup Team ของ Headlightmag.com เรา

เพราะหากมองในอีกมุมหนึ่ง ลักษณะแป้นคลัชต์ และคันเกียร์แบบนี้ จะเหมาะกับกลุ่มลูกค้าของ March
ซึ่งไม่ได้มีความรู้เรื่องรถมากนัก และไม่ได้สนใจหรอกว่า การเบิ้ลรอบเครื่องรอ การทำ Heel & Toe
หรือการสับเกียร์เร็วๆ มีประโยชน์อย่างไร ทำไปเพื่ออะไร

กระนั้น ถ้า Nissan คิดจะทำอะไรสักอย่าง เพื่อให้การตอบสนองดีขึ้นกว่านี้ และมองหาแม่แบบ เป็นโจทย์
ในการพัฒนาต่อยอด ขอให้ ไปหา Mazda 2 เกียร์ธรรมดา มารื้อ คันเกียร์ ออกดู ลักษณะแบบนั้นแหละ คือ
คันเกียร์ธรรมดา ที่น่าจะตอบโจทย์ลูกค้าทุกกลุ่มได้ดีมากๆ ลองหาทางดูว่า จะทำคันเกียร์ออกมาแบบนั้น
แต่ใช้ต้นทุนที่ต่ำกว่า Mazda ได้อย่างไร? โจทย์เล็กๆนี้ จะว่าไป ก็แอบท้าทายเหมือนกันนะ

ส่วนในรุ่นเกียร์ CVT ก็มีอาการแปลกๆเหมือนกัน คือ ไม่รู้ว่าเกิดอะไรขึ้น ทำไม พอขับใช้งานมาสักระยะ
เมื่อเข้าเกียร์ถอยหลัง จะมีเสียงดังมาจากล้อ ว่า "โง้งงงงง โง้งงงงงงงง โง้งงงงงงง" รถคันที่ผมลองขับนั้น
สืบทราบมาว่า ก็ยังคงเป็น รถทดลองประกอบ ในขั้นแรกๆ (PT ; Product Trial) อยู่นั่นเอง ผมก็เลยไม่รู้ว่า
ในรถที่ผลิตและส่งมอบให้ลูกค้าไปแล้ว จะยังมีอาการที่ว่านี้อยู่หรือไม่ แต่ในเบื้องต้น ผมคิดไว้ก่อนว่า น่าจะ
เป็นเพียงอาการเฉพาะคัน ไม่ใช่ทุกคันที่เป็น เพราะ ถ้าใครจะบอกว่า มันเป็นทุกคัน ผมคงจะเถียงกลับทันที
ว่า "แล้วทำไม รถรุ่นเกียร์ธรรมดา ทั้ง 2 คัน ที่ผมลองขับ มา มันไม่มีปัญหานี้เลยละ?

เครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังของ March ถูกติดตั้งลงบนโครงสร้างพื้นตัวถัง A-Platform ที่ถูกนำมาเปลี่ยนชื่อใหม่
ให้เป็น V-Platform อันย่อมาจาก Versatile แสดงว่า เป็น พื้นตัวถังที่ถูกออกแบบมาให้มีความยืดหยุ่น สูงมาก
 เพราะได้ทั้งรับ ได้ทั้งรุก....!!

ครับ เขียนไม่ผิด!!

ได้ทั้งรับ หมายถึง พื้นตัวถังนี้ ถูกออกแบบมาให้ รองรับ กับพละกำลังจากเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลัง
รวมกันไม่เกิน 200 นิวตันเมตร อาจจะเผื่อเกินไปกว่านั้นสักเล็กน้อย บ้าง แต่ก็ไม่ค่อยแนะนำเท่าไหร่
เพราะ วิศวกรของ Nissan เขาแถลงทิ้งเอาไว้ เมื่อ 1 ตุลาคม 2009 ไว้อย่างนี้  

ส่วนที่ว่า ได้ทั้งรุก ก็คือ พื้นตัวถังนี้ สามารถพัฒนาต่อยอดในเชิงรุก สู่การสร้างรถยนต์บนพื้นตัวถังเดียวกันนี้
อีก 2 รุ่น นั่นคือ Sub-Compact Sedan รหัสโครงการ L02B และ รุ่นเปลี่ยนโฉม Full Modelchange ของ
Nissan NOTE และ เวอร์ชันดัดแปลง สำหรับตลาดเอเซีย ที่ชื่อ Nissan Livina Geniss นั่นไง ทั้งคู่ มีกำหนด
เปิดตัวสู่ตลาดโลก ในปี 2011 ที่ใกล้จะมาถึงอยู่รอมร่อ

เห็นไหมครับ? ได้ทั้งรับ ได้ทั้งรุก จริงๆด้วย ฮี่ๆๆๆๆๆๆๆๆๆ  
(รอดพ้นจากการติดเรต โดยกองเซ็นเซอร์ อันห่วยแตก ไปเส้นยาแดงผ่าแปด)

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลังเป็นแบบคานบิด ทอร์ชันบีม
แม้จะใช้รูปแบบหลัก เหมือนกับ March K12 รุ่นก่อนหน้านี้ แต่มีการปรับปรุง จุดยึดต่างๆใหม่
เล็กน้อย ลดขนาด และตำแหน่งจุดยึดลงไปนิดหน่อย มีการเพิ่มระยะยุบและยืดตัวของช็อกอัพ
ขึ้นอีก 15 % เมื่อเทียบกับ TIIDA ซึ่งนั่นหมายความว่า เน้นการเซ็ตช่วงล่างมาในแนวนุ่มนวล
เพื่อการขับขี่ในเมืองเป็นหลัก

จึงไม่น่าแปลกใจที่ การตอบสนองในภาพรวมของระบบกันสะเทือนที่ติดตั้งใน March
จะมาในแนวนุ่ม เพียงแต่ หากคุณเจอเนินลูกระนาดในซอย อาจรู้สึกว่า รถแล่นผ่านไป
และเหลือทิ้งไว้แต่ความกระด้างนิดๆให้คุณได้สัมผัสขึ้นมาถึงเบาะคนขับ นั่นไม่แปลก
เพราะ น้ำหนักที่กดลงไปบนล้อทั้ง 4 นั้น ค่อนข้างเบา เมื่อเทียบกับรถในประเภทเดียวกัน
(และแน่นอน รถที่ใหญ่กว่าด้วย)

ส่วนการเข้าโค้ง ที่ความเร็วสูงๆ นั้น ถ้าเป็นโค้งยาวๆ ในระหว่างที่เราทำความเร็วสูงสุด
March สามารถเข้าโค้ง แถวๆ ทางด่วนอุดรรัถยา ที่มุ่งหน้าไปทางเชียงราก ได้ที่ความเร็ว
ระดับ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้แน่ๆ แต่ มีเสียว มีลุ้น และคุณควรจะใช้สมาธิถือพวงมาลัย
นิ่งๆ สักหน่อย เพราะถ้าไม่มีกระแสลมปะทะด้านข้างเลย ตัวรถจะค่อนข้างนิ่งกว่าที่คิด
แต่เมื่อใดที่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้าง แม้เพียงนิด ตัวรถก็จะออกอากาศไปตามแรงลม
ปะทะข้าง นั่นละครับ เป็นปกติของรถยนต์ขนาดเล็ก น้ำหนักเบาๆ

แต่ถ้าเป็นโค้งในแนว หักศอก หรือว่า ไม่ได้ทำมุมรับ สำหรับการเข้าโค้ง (หรือ Bank)
คุณควรชะลอรถก่อนเข้าโค้งแน่ๆครับ เพราะว่า ตัวรถจะเอียงออก พอสมควร ถือได้ว่า
March ใหม่ เป็นรถที่ให้การทรงตัวที่นิ่งกว่าที่คิด ในการขับขี่ที่ความเร็วสูง แต่ต้องวงเล็บ
เอาไว้ตัวโตๆว่า รถจะนิ่ง ถ้าคุณไม่เจอลมปะทะด้านข้าง หรือในช่วงที่ กำลังแซงรถทัวร์
หรือโดนรถทัวร์แซง

ดังนั้น ถ้าจะบอกว่า ช่วงล่างของ March นุ่มที่สุดในกลุ่ม ก็อาจจะพอพูดได้ แต่ไม่ถึงกับ
เต็มปากนัก เพราะ อย่างที่บอกครับ การขับผ่านลูกระนาด ยังแอบตึงตังหน่อยๆอยู่ ยังไม่ดีพอ

แต่ถ้าอยากจะให้เกาะถนนยิ่งขึ้น ถ้าเป็นไปได้ คุณควรหายางหน้ากว้างกว่านี้สักหน่อย มาใส่
เพราะยางติดรถ MAXXIS ขนาด 165/70 R14 ในรุ่น S , E และ EL กับ ยางขนาด 175/60 R15
ในรุ่น V และ VL นั้น ถึงแม้ จะเป็นยางติดรถสเป็กเดียวกับ เวอร์ชันญี่ปุ่น ที่ส่งออกไปจาก
เมืองไทย (เห็นจากบนรถเทรลเลอร์ ในงานพิธีปล่อยรถส่งออกสู่ญี่ปุ่น)

แต่ถ้าคุณคิดว่า Bridgestone B250 ห่วยแตกแล้ว ยางติดรถชุดนี้ ผมขอบอกว่า ห่วยจัญไร!
(ขั้นกว่า ของคำว่า ห่วยแตก) เพราะการยึดเกาะบนถนนบนพื้นแห้งธรรมดา ก็ไม่ถึงกับดีนัก
อยู่แล้ว ยิ่งช่วงฝนตก การรีดน้ำ ยิ่งย้่ำแย่หนักหนาไปกันใหญ่ เข้าไปอีก ทำหน้าที่เป็นเพียงแค่
ยางติดรถ กลิ้ง กร๊กๆๆๆ ไปตามเรื่องราวของมันเท่านั้นเลยจริงๆ

ยางชุดเนี้ย ช่วยเปลี่ยนหน่อยจะได้ไหม ขอ Dunlop SP Sport ตัวที่ใส่กับรถคันที่ใช้
ในงานแถลงข่าว เปิดสายการผลิต March เมื่อเดือนมีนาคม ที่ผ่านมา ยังเข้าท่ากว่าอีก!

พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS
(Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 4.5 เมตร เมื่อใส่ยางขนาด 175/60R15
ในรถ 2 คันที่ผมเจอมานั้น มีการตอบสนองที่ คล้ายกัน ก็คือ มันแทบไม่ได้มี
ความเปลี่ยนแปลงใดๆ ไปจากคราวก่อน ที่ผมเคยเขียนอาไว้ใน บทความ
World First Exclusive First Impression เลยนั่นแหละ

ขอเล่าท้าวความย้อนหลังไปนิดนึงว่า ในวันที่ได้ทดลองขับ March K13 เป็นครั้งแรก
รถคันที่ Nissan จัดให้สื่อมวลชน ได้ทดลองขับกัน ในลานด้านหลังโรงงาน นั้น
เป็นรถทดลองประกอบ ขั้นแรกสุด คือ Product Trail (คือ ขั้นแรกเกินกว่ารถ
Pre-Production ไปเสียอีกแหนะ!)

ในวันนั้น การหักหลบกรวยยาง ที่ตั้งเรียงเอาไว้ บังคับให้ผู้ขับขี่หักหลบ
น้ำหนักพวงมาลัยของ MARCH นั้น มาแปลก กว่าใครเพื่อนเขา

คือ ในจังหวะแรกที่เริ่มหมุนพวงมาลัยเพื่อจะเลี้ยวเบี่ยงรถออกไปตามไลน์
พวงมาลัยแทบจะไม่มีความหนืด และให้สัมผัสการทำงานที่เหมือนกับ
พวงมาลัยไฟฟ้าในรถทั่วๆไปยุคใหม่ กระนั้น รถจะยังเลี้ยวไม่มากพอ
ในเสี้ยววินาที คุณจำต้องตัดสินใจ หักเลี้ยวเพิ่ม

จังหวะนี้เอง พวงมาลัยจะหนืดขึ้นมาก จนผิดสังเกต ความหนืด
อยู่ในระดับประมาณว่า คุณกำลังแข่งชักคะเย่อกับเด็กประถม 2
(โดยคุณ อยู่คนเดียว และน้อง ประถม 2 มีสัก 2 คน)
และนั่นทำให้คุณต้องออกแรงในการหมุนพวงมาลัยเพิ่มขึ้นอีกมาก
จนอาจจะเร็วไม่ทันที่จะหักหลบสิ่งกีดขวางได้พ้น อย่างที่ต้องการ

แต่ วันนี้ เมื่อผมได้รับรถ กลับมาทดลองขับที่บ้าน คันสีส้ม เกียร์ CVT
ก็ยังคงเป็นอาการเดิมเป๊ะเลย...แน่ละ ก็รถคันสีส้มที่เห็นอยู่นี้ ยังคงเป็น
รถทดลองประกอบ Product Trial เหมือนเดิมเลยนี่นา!!!!! การตอบสนอง
ต่างๆ มันก็เลยเหมือนเดิมเป๊ะ ไม่ผิดเพี้ยน

ดังนั้น ถ้าเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา ซึ่งเป็นรถประกอบขาย ส่งลูกค้ากันจริงๆแล้ว
จะเป็นอย่างเช่นที่ รถ Product Trail เป็นหรือเปล่า? คำตอบก็คือ คล้ายกัน
แต่อาการดีขึ้น กว่ากันนิดหน่อย

การตอบสนองของพวงมาลัย ใน March เกียร์ธรรมดา นั้น หากเป็นช่วงความเร็วต่ำ
ถ้าหมุนพวงมาลัยไปเพื่อเลี้ยว น้ำหนักจะเบา ตามปกติ แต่เมื่อใดที่จะต้องคืนพวงมาลัย
กลับ หรือสาวกลับมา แม้ความจะออกแรงน้อยกว่า รถคัน Product Trail อย่างชัดเจน
แต่ก็ยังมีอาการหลงเหลืให้เห็นอยู่

ความนิ่งในขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูงนั้น ขอบอกเลยว่า พวงมาลัย นิ่งดีมากๆ
นี่คือจุดที่้ต้องชมเชย เพราะถ้าผมยังสามารถ ปล่อยพวงมาลัยได้ ทั้งที่ใช้ความเร็ว
170 กิโลเมตร/ชั่วโมง กับเจ้ากระจงน้อย คันนี้แล้วละก็ ถือว่า มันนิ่งใช้ได้ครับ
แต่ มีข้อแม้ว่า  ระแสลมต้องสงบ ปราศจากลมปะทะด้านข้างเลยนะ ไม่เช่นนั้น
ต้องุมพวงมาลัยกันแน่ๆ ตามเคยละครับ

อีกอย่างนึ อย่าได้คิดจะเปลี่ยนเลนแบบรถซิ่ง หักหลบอะไรกระทันกันเลยทีเดียว
เพราะ พวงมาลัยจะตอบสนอง ไว และแทบจะในทันที ที่หักเลี้ยว แม้เพียง
แค่คิดจะเปลี่ยนเลนบนทางด่วน ดังนั้น ค่อยๆ เติมพวงมาลัยเข้าไป จะดีกว่าครับ

น้ำหนักพวงมาลัย เบาอย่างไรก็เบาอย่างนั้น เสมอเหมือนใกล้เคียงกัน ตั้งแต่
ความเร็วต่ำๆ ยัน ความเร็วสูงๆ ความแม่นยำของพวงมาลัยนั้น ผมถือว่า ไม่ผ่าน
คือ บังคับเลี้ยวได้ ตามปกติ ของรถทั่วไป ไม่มีปัญหา แต่ถ้าจะหาความสนุกจาก
การบังคับพวงมาลัย จาก March แล้วละก็ ลืมไปเสียเถอะครับ

ทางแก้ก็คือ ลองหาทางปรับแต่งพวงมาลัย ให้มีน้ำหนักเหมาะสม สม่ำเสมอ กัน
เป็นช่วงๆ ไป เบาในความเร็วต่ำ หนืดและหนักในความเร็วสูง

ถ้านึกไม่ออก ว่าจะเซ็ตพวงมาลัยอย่างไร ให้หารถตัวอย่างของ Suzuki Swift
และ Mazda 2 ใหม่ มาเป็น Benchmark ก็ได้ครับ รถ 2 รุ่นนี้ ทำพวงมาลัย
เพาเวอร์ ไฟฟ้า EPS ตอบสนองได้ดีมากๆ โดยเฉพาะ Swft นั้น การตอบสนอง
ใกล้เคียงพวงมาลัย แบบเพาเวอร์ ไฮโดรลิกทั่วไปมากๆ  ลองหารถคู่แข่ง ทั้ง 2 รุ่น
ที่ผมบอกไปนี้ มาชำแหละ ระบบบังคับเลี้ยวกันหน่อยดีกว่า หรือถ้าไม่อาจทำได้
ก็แค่ ดู พวงมาลัยของ TIIDA เข้าไว้ ปรับให้หนืดกว่ากันนิดหน่อย ในย่านความเร็วสูง
และเพียงเท่านั้น ทุกอย่าง ก็จะจบข่าว กรมประชาสัมพันธ์ กันเลยทีเดียว และผมจะ
ไม่มีเสียงบ่นในเรื่องการตอบสนองของพวงมาลัย เจ้ากระจงน้อย รุ่นนี้อีกอย่างน้อย
ก็ 5 ปีข้างหน้า แน่ๆ 

ระบบห้ามล้อ ด้านหน้าเป็นแบบ ดิสก์เบรก แบบมีรูระบายความร้อน ส่วนด้านหลังเป็นแบบ ดรัมเบรก
เมื่อเทียบกับ March รุ่นที่แล้ว รหัสรุ่น K12 จะพบว่า มีการลดขนาดจานเบรก และดุมล้อหลัง ลงจากรถรุ่นเดิม
ไปนิดหน่อย  แต่มีการติดตั้ง ระบบ้องกันล้อล็อก ABS มาพร้อมระบบกระจายแรงเบรก EBD และระบบเพิ่ม
แรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist มาให้เฉพาะในรุ่น 1.2V และ VL เท่านั้น ในช่วงที่ลองเหยียบเบรก
ไม่เต็มเท้า แต่กดลงไปลึกประมาณ เกินครึ่งหนึ่งของระยะเหยียบแป้นการตอบสนอง ก็ถือว่า น่าจะเพียงพอ
กับการใช้งานในเมืองเป็นหลัก แต่อย่างไรก็ตาม หากจำเป็นต้องวิ่งทางไกล ระบบเบรก ก็ยังพอจะไว้ใจได้
การหน่วงความเร็ว ทำได้ "ดีสมกับขนาดตัวรถ และราคา" ไม่ใช่ดีแบบ Brembo มาเอง แต่อย่างใด (อ่านดีๆ)
แป้นเบรกค่อนข้างลึกในระดับหนึ่ง มาในสไตล์เดียวกับ TIIDA นั่นละ  ถ้าจะชะลอรถ ก็เหยียบลงไปได้เลย
ไม่ต้องไปเลียเบรก เพราะรถจะชะลอลง น้อยกว่าที่ตั้งใจไว้ และสิ้นเปลืองผ้าเบรกโดยไม่จำเป็นอีกต่างหาก

ด้านโครงสร้างตัวถัง ที่จะต้องเชื่อมยึดติดกับ V-Platform ทีมวิศวกร ได้เลือกที่จะใช้เหล็กชนิดพิเศษ Ultra Light
ซึ่งมีน้ำหนักเบาเป็นพิเศษ มาใช้ในการขึ้นรูปชิ้นส่วนตัวถัง และโครงสร้างทั้งคัน โดยมุ่งเน้นความพยายาม
ที่จะลดน้ำหนัก ด้วยการ ออกแบบให้ ใช้ชิ้นส่วนที่ต้องขึ้นรูปน้อยลง ชิ้นส่วนทั้งหมดต้องมีขนาดเล็กลง
และพื้นฐษนของรูปทรง จะต้องง่ายต่อการปั้มขึ้นรูป 

อย่างไรก็ตาม การทดสอบการชน เป็นการภายในของ Nissan เขายืนยันของเขาว่า March ใหม่ สอบผ่าน
มาตรฐาน การทดสอบการชนของ UNECE Reg.94 ซึ่งกำหนดมาตรฐานการทดสอบเอาไว้ ให้รถพุ่งชน
กับ Barrier ยุบตัวได้ แบบ 40 เปอร์เซนต์ ของพื้นที่้ด้านหน้ารถ ด้วยความเร็ว 56 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แรงเหวี่ยง และการปะทะของชิ้นส่วนหุ่นดัมมี่ (ในฐานะตัวแทนร่างกายมนุษย์) จะต้อง ไม่เกินตาม
มาตรฐานที่กำหนดไว้ และจะต้องไม่มีน้ำมันหรือของเหลวอันตรายไหลออกมามากเกินกว่าที่กำหนด
เช่นเดียวกันกับ มาตรฐาน ทดสอบการชนด้านข้าง UNECE Reg.95 ซึ่งจะให้ เฟรมแชสซี ติดตั้ง
Barrier ยุบตัวได้ พุ่งเช้าชนด้านข้างลำตัวฝั่งคนขับ ของรถทดสอบ ที่จอดสงบนิ่ง ด้วยความเร็ว
50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่ง Nissan มั่นใจว่า สอบผ่านข้อกำหนดทั้งหมดนี้แน่ๆ แต่เราก็ยังต้องคอย
ติดตามดู ผลที่จะเกิดขึ้น จากการทดสอบจริง ของทาง Euro NCAP กันในโอกาสต่อไป

ส่วนเรื่องการเก็บเสียงในห้องโดยสาร จะว่าไปแล้ว ถือว่าค่อนข้างใช้ได้ แม้ว่าวัสดุซับเสียง บริเวณพื้นรถ
จะน้อยไปหน่อยก็ตาม ถ้าจอดรถเฉยๆ เสียงเครื่องยนต์ในห้องโดยสารจะไม่ดังมากมายไปกว่ารถยนต์ 4 สูบ
ทั่วไปนัก แต่หากยืนอยู่ข้างนอกรถ จะได้ยินเสียงเครื่องยนต์ ที่ถือว่าดังกว่ารถเก๋งทั่วไปนิดนึง แต่ ที่ดังกว่า
เสียงเครื่องยนต์ กลับเป็นเสียงของคอมเพรสเซอร์ เครื่องปรับอากาศ ที่เวลาจะติดขึ้นมาทำงานแต่ละที
เสียงดังชนิด ปลุกเพื่อนบ้านให้ลุกขึ้นมาชะโงกดู ผมขณะพาเจ้ากระจงน้อย ถอยจอดเก็บเข้าบ้าน ผ่าน
หน้าต่างของบ้านเขาในยามค่ำคืนได้เลย

ขณะขับรถไปในช่วงฝนตก พายุฝนเทกระหน่ำ ทั้งรุ่น CVT และ เกียร์ธรรมดา เสียงเม็ดฝนบนหลังคา
ไม่ได้ดังชัดแบบ เม็ดฝนกระทบสังกะสี แต่อย่างใด ตรงกันข้าม ผมถือว่า งานนี้ Nissan เก็บเสียงมาได้
ค่อนข้างดี สมราคา

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ความประหยัดน้ำมัน เป็นอีกประเด็นหลักประการหนึ่ง ซึ่งผู้บริโภคมักถามถึง เวลาที่พวกเขาคิดจะซื้อรถยนต์ขนาดเล็ก
สักคัน นั่นจึงทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ ต้องพยายามทุกวิถีทาง เพื่อจะสร้างรถเล็กของตน ให้มีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ดีที่สุดเท่าที่จะทำได้ ใช้น้ำมันทุกหยดอย่างมีประสิทธิภาพ ยิ่งเป็นรถที่เข้าร่วมโครงการ ECO Car ด้วยแล้ว
ความประหยัดน้ำมัน จึงกลายเป็นประเด็นสำคัญ ที่ทุกฝ่าย ตั้งแต่คู่แข่ง สื่อมวลชน จนถึงผู้บริโภค พากันจับตามอง
และหน้าที่ของ Headlightmag.com ก็คือ พิสูจน์ให้เห็นว่า สิ่งที่พวกเขาลงทุนลงแรงกันไปมหาศาลนั้น มันจะช่วยให้
รถของพวกเขา ประหยัดน้ำมันได้มากน้อยแค่ไหน เมื่อนำมาขับใช้งาน ในชีวิตประจำวัน เหมือนเช่นที่เรา ทำกับ
รถทุกคัน ซึ่งนำมาทดลองกับ ทำรีวิวกัน ตลอด  8 ปี ที่ผ่านมา

เพียงแต่ว่า ในครั้งนี้ ด้วยสถานการณ์บังคับ เราจึงต้องมีการปรับรูปแบบการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันเล็กน้อย

ก็ในเมื่อ Shell เขาเลิกขายน้ำมันเบนซิน V-Power 95 เพียวๆ ไปแล้ว เหลือแต่ แก็สโซฮอลล์ V-Power 95 ผมก็เลย
จำเป็นต้องเปลี่ยนไปใช้เติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron Gold ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ฝั่งตรงข้ามกับ โชว์รูม
เบนซ์ ราชครู นั่นละครับ

เราจะเปลี่ยนไปเติม Caltex กันเฉพาะในรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินเท่านั้น ส่วนรถยนต์ ที่ใช้เครื่องยนต์ ดีเซล
เราจะยังคง เติมน้ำมัน Shell V-Power Diesel กันต่อไป ตามเดิม (อันที่จริง เราเริ่มเปลี่ยนมาใช้บริการจาก Caltex
กันเมื่ครั้งทำรีวิว Volkswagen Scirocco ช่วงกลางเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา นี้เอง)

นั่นคือสิ่งเดียวที่เปลี่ยนไป นอกนั้น เรายังคงรักษามาตรฐานเดิมเอาไว้ ทั้งหมด เนื่องจากเราใช้แต่น้ำมันเบนซิน 95
มาตลอดการทดลองจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเรามาตลอด ดังนั้น แม้จะรู้ว่า Nissan March ใหม่ เติมได้
ทั้ง เบนซิน 95 เบนซิน 91 แก็สโซฮอลล์ 95 E10 แก็สโซฮอลล์ 91 E10 และ แก็สโซฮอลล์ E20 ก็ตาม แต่เพื่อให้
ตัวเลขที่ออกมา สามารถใช้อ้างอิงกับรถรุ่นอื่นๆ ที่เคยทำตัวเลขกันด้วยน้ำมันเบนซิน 95 อย่างเดียวเหมือนกัน
เลยต้องเติมเบนซิน 95

รถคันแรกที่นำมาทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย แล่นทางไกล เป็นรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT
เราเติมน้ำมันกัน ท่ามกลาง การลุ้นของทั้งผม น้องกล้วย BnN และ พนักงานประจำสถานีบริการ
ที่ช่วยกันลุ้นว่า เมื่อไหร่มันจะเต็มสักทีเนี่ย??

เพราะ ถ้าเป็นรถยนต์ซึ่งมีขนาดเครื่องยนต์ ต่ำกว่า 2,000 ซีซี และเป็นรถตลาด ซึ่งอยู่ในกระแสความสนใจของ
ผู้บริโภค ที่ซีเรียสกับผมการจับอัตราสิ้นเปลือง เชื่อแน่ว่าคุณๆย่อมอยากเห็นตัวเลขที่ละเอียด ชัดเจน ตรงไปตรงมา
และทำได้จริงจากรถคันนั้น เราจึงเข้มงวดกับการทดลอง อีกเล็กน้อย ด้วยการ เติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron Gold
กรอกเข้าไปเต็มถัง ยังไม่พอ เรายังเขย่าๆ รถ ค่อยๆเติมกรอก เข้าไป เพื่อให้อากาศในถังมีน้อยที่สุด และถูกแทนที่
ด้วยน้ำมันที่เติมเข้าไป จนเต็มเอ่อขึ้นมา ถึงคอถังอย่างที่เห็นอยู่นี้

เมื่อเติมน้ำมันกันเสร็จเรียบร้อยแล้ว เราก็ Set 0 บน Trip Meter ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ด้วยอุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียส
พัดลมแอร์เบอร์ 2 สวิชต์ A/C อยู่ในตำแหน่ง On ตลอด เหมือนทุกครั้งที่ผ่านๆมา ผม (น้ำหนักตัว 95 กิโลกรัม) กับ
เจ้ากล้วย BnN (น้ำหนักตัว 48 กิโลกรัม) ออกเดินทางจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน มุ่งหน้าไปยัง
ถนนพระราม 6 โดยลัดเลาะเข้าไปที่ หน้าตึกชินวัตร 2 เลี้ยวซ้าย แล้วลัดเลาะ ผ่านออกมายัง โรงเรียนเรวดี
เลี้ยวขวาขึ้นสะพานข้ามคลอง เลี้ยวซ้าย เข้าถนนพระราม 6 ผ่านหน้าตึก TIPCO และ UBC เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วน
ที่ด่านพระราม 6 มุ่งหน้าไปยังปลายสุดทางด่วนสายอุดรรัถยา หรือเส้นเชียงราก ที่อยุธยา เลี้ยวกลับที่ปลายทางด่วน
จากนั้น ขึ้นทางด่วนย้อนเส้นทางเดิมมาอีกครั้ง รักษาความเร็วคงที่เอาไว้ ในระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์
นั่ง 2 คน เหมือนเดิมเป๊ะ

คันเร่ง เลี้ยงไม่ง่าย เพราะว่า แค่นิ้วเท้ากระดิกนิดเดียว รอบเครื่องยนต์เดิมที่เคยอยู่แถวๆ 2,200 รอบ/นาที ณ ความเร็ว
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะพุ่งขึ้นไปอยู่ที่ 2,600 รอบ/นาทีได้อย่างง่ายดาย ดังนั้น ต้องเกร็งเท้าขวาขับกันเลยทีเดียว
เพื่อรักษารอบเครื่องให้สม่ำเสมอที่สุด เท่าที่จะทำได้ เมื่อเทียบกับว่า ต้องมีทั้ง สารพัดสะพานต่างๆ ตลอดเส้นทาง
ทั้งไป และ กลับ

อีก 1 ชั่วโมงต่อมา เราก็มาลงทางด่วนกันที่ อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน ผ่าน ช่อง 5 โรงพยายาลพญาไท
ย้อนกลับมาเลี้ยวกลับรถ เพื่อเข้าปั้ม Caltex อันเป็นทั้งจุดเริ่มต้น และจุดสิ้่นสุด ของการทดลอง และเติมน้ำมันเบนซิน 95
Techron Gold ที่ตู้เดิม และหัวจ่ายเดิม เหมือนกับตอนเริ่มต้น เป๊ะ!

พี่ๆน้องๆเด็กปั้ม เหมือนรู้ชะตากรรม ก็มาช่วยเหลืออย่างเต็มใจ แรกๆ ก็ดูตื่นเต้นดีอยู่หรอก ว่า เฮ้ย ทำไมปริมาณน้ำมัน
ที่เติมกลับเข้าไป มันก็น้อยดีเลยนะเนี่ย...

เวลาผ่านไป น้องเด็กปั้ม เริ่มเมื่อย เจ้ากล้วย ก็ยังคงทำหน้าที่เป็นผู้กำกับ คอยดูปริมาณน้ำมันว่ามันลงไปยังคอถังหรือยัง
เราเติมแบบนี้ไป ครั้งละประมาณ 20 นาที ทั้งไป และกลับ ก็ราวๆ 40 นาที เล่นเอาเด็กปั้มที่ถือหัวจ่าย เมื่อยมือกันไป
เป็นแถว โปรดสังเกตหน้าตาอันสุดเซ็งของน้องเด็กปั้ม และดูสีหน้าเจ้ากล้วย ในภาพนี้กันเอาเอง

ส่วนผม ก็ต้องรับหน้าที่ เขย่า โขยก รถ กันเข้าไป...ขอบอกว่า เหนื่อยมาก เหงื่อไหลไคลย้อยกันสุดๆ คิดเล่นๆว่า
นี่ถ้าต้องทำแบบนี้ กันสัก 1 สัปดาห์ติดกัน คาดว่าน้ำหนักตัวคงผอมเพรียว สเลนเดอร์ สมใจอยากแน่ๆ

แล้วในที่สุด น้ำมันที่เติมเข้าไป ก็ไม่ยอมลดระดับลงอีกแล้ว มันเอ่อล้นเต็มคอถังอย่างนี้
แสดงว่า การเติมน้ำมันอันยาวนาน สิ้นสุดลงเสียที เหลือแค่ต้องลุ้นแล้วละว่า ตัวเลขจะออกมาเป็นอย่างไร

บนหน้าจอ Multi Information Display บอกว่า ทริปที่ผ่านมา เราใช้ความเร็วเฉลี่ย 79 กิโลเมตร/ชั่วโมง
(เพราะระยะเวลา และระยะทางที่เราทดลองกัน ยาวไม่ถึง 100 กิโลเมตร ค่าเฉลี่ยที่ได้ เลยออกมาเพียงเท่านี้)
และเข็มน้ำมัน แถบล่าง ก็ยังไม่กระดิกลดลงเลยแม้แต่กระผีกริ้นเดียว

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ที่รถคำนวนออกมา อยู่ที่ 18.4 กิโลเมตร/ลิตร แต่ในความจริงละ?
มาดูตัวเลขที่เราวัดจากวิธีการดั้งเดิมของเรา กันเลยดีกว่าครับ

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 93.0 กิโลเมตร พอดีเป๊ะ

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.39 ลิตร ชัดเจนนะครับ

เมื่อหารกันออกมา จะได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 17.25 กิโลเมตร/ลิตร...!!!

เฮ้ย! ประหยัดใช้ได้เลยนะเนี่ย!


ดังนั้น ถ้าใช้ความเร็ว ตั้ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วยังทำตัวเลขออกมาได้ขนาดนี้ ผมว่าดีถมเถยิ่งกว่า
รถยนต์ Sub Compact (B-Segment) และ Compact (C-Segment) เครื่องยนต์เบนซิน คันใดก็ตามในตลาด 
เลยนะเนี่ย! ถือว่า รุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT ให้ความประหยัดได้ เป็นไปตามคาดหมาย

และตัวเลขที่ได้มานั้น ใช่ว่าจะไม่สามารถยืนยันได้ ในการใช้งานจริง เอาอย่างนี้ครับ
ลองดูตัวเลขระยะทางที่แล่นไป บน Trip Meter A ที่ผมถ่ายมาให้ดู ในวันที่ส่งคืนรถรุ่น
CVT คันสีส้ม ไป โดยตั้งแต่เติมน้ำมันเพื่อทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงไปนั้น เรา
ไม่มีการเติมน้ำมันอื่นใดอีกเลย ลักษณะการขับ มีเพียงการทำท็อปสปีด ไป 3 ครั้ง เพื่อ
เช็คตัวเลขว่า แท้จริงแล้ว ได้เท่าไหร่ ที่เหลือนอกนั้น ขับไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
โดยตลอด และนี่คือระยะทางที่รถแล่นมาได้ 424.6 กิโลเมตร น้ำมันยังเหลืออยู่ในถังของรถ
ความจุ 45 ลิตร มากถึง 1 ใน 3 หมายความว่า ถ้ายังขับเรื่อยๆ ตามสภาพการจราจร ที่ใช้งาน
ในชานเมือง วิ่งด้วยความเร็วสม่ำเสมอ แบบนี้ March CVT อาจแล่นได้มากถึง 550 - 600 กิโลเมตร
ด้วยน้ำมัน 1 ถัง

ส่วนหนึ่ง ต้องยกคุณงามความดีให้กับ เครื่องยนต์ HR12DE ด้วย เพราะ ใช้พื้นฐานร่วมกับ เครื่องยนต์
HR16DE ใน TIIDA ซึ่งตัวเครื่องยนต์นี้เอง ก็ได้ชื่อว่า "ประหยัดตัวแม่ แรงตัวพ่อ" กันอยู่แล้วเป็นทุนเดิม
ถ้าพื้นฐานเครื่องยนต์เดิมมันดีอยู่แล้ว เอามาดัดแปลงกันดีๆ อย่างตั้งใจทำ มันก็จะออกมาดีอย่างนี้ละครับ

ว่าแต่ รุ่นเกียร์ธรรมดาละ? ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จะดีกว่านี้ได้อีกไหมหนอ?

สำหรับรถรุ่นเกียร์ธรรมดา เราก็ยังคงใช้มาตรฐานในการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเหมือนกันไม่ผิดเพี้ยน
คือ เติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron Gold ที่ปั้ม Caltex ถนนพหลโยธิน เหมือนกัน ตู้เดียวกัน  หัวจ่ายเดียวกัน
ต่างกัน 2 วันหลังจากทดลองอัตราสิ้นเปลือง รุ่น CVT คันสีส้มไปหมาดๆ รถทั้ง 2 คัน เราทำการทดลองในช่วงบ่าย

เติมน้ำมันลงไปจนเต็มถัง เขย่ารถเรื่อยๆ แล้วหยอดน้ำมันเพิ่มลงไปช้าๆ เพื่อให้เข้าไปแทนที่อากาศในถัง ซึ่งจะถูกดันออกมา
จนน้ำมันล้นเอ่อขึ้นมาถึงคอถังแบบนี้ และหยอดไม่ลงอีกต่อไปแล้ว เหมือนกับรุ่น CVT คันสีส้ม ทุกประการ ใช้เวลา
ในการเติม ปาเข้าไป เกือบครึ่งชั่วโมงเลยทีเดียว

จากนั้น เรา Set 0 บน Trip Meter ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ในเมื่อไม่มีตัวเลขอุณหภูมิบอก เราจึงหมุนสวิชต์
เร่งน้ำยาแอร์ ไปอยู่ที่ กึ่งกลาง ในแถบสีน้ำเงิน เปิดพัดลมแอร์เบอร์ 1 สวิตช์ อยู่ในตำแหน่ง A/C On ตลอด

เมื่อทุกอย่างพร้อมแล้ว ผม (น้ำหนัก 95 กิโลกรัม และเจ้ากล้วย BnN (น้ำหนัก 48 กิ โลกรัม) เราก็พาเจ้า March
เกียร์ธรรมดา คันสีเงิน ออกจากปั้ม ใช้เส้นทางเดียวกันกับการทดลองในรุ่น CVT เป๊ะ โดย เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน
มุ่งหน้าไปยังถนนพระราม 6 โดยลัดเลาะเข้าไปที่ หน้าตึกชินวัตร 2 เลี้ยวซ้าย แล้วลัดเลาะ ผ่านออกมายัง โรงเรียนเรวดี
เลี้ยวขวาขึ้นสะพานข้ามคลอง เลี้ยวซ้าย เข้าถนนพระราม 6 ผ่านหน้าตึก TIPCO และ UBC เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วน
ที่ด่านพระราม 6 มุ่งหน้าไปยังปลายสุดทางด่วนสายอุดรรัถยา ที่อยุธยา เลี้ยวกลับที่ปลายทางด่วน จากนั้น ขึ้นทางด่วน
ย้อนเส้นทางเดิมมาอีกครั้ง รักษาความเร็วคงที่เอาไว้ ในระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ตามเคย

เพียงแต่ คราวนี้ ในช่วงปลายทาง แถวๆ ช่วงคร่อมถนนพระราม 6 หน้าตึก Tipco ตรงสามเสน สภาพการจราจร ชะลอตัว
มีการเคลื่อนตัว ไปเรื่อยๆ ช้าๆ ยังไม่ถึงกับหยุดนิ่ง แต่เชื่อว่า ไม่น่าจะส่งผลกับตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากนัก

เมื่อลงทางด่วน ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิแล้ว เราขับรถมายังถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถที่หน้าโชว์รูมเบนซ์ราชครู
กลับเข้าไปเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron Gold ที่ปั้ม Caltex แห่งเดิม ตู้เดิม และหัวจ่ายเดิม

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการเติมน้ำมันในช่วงท้าย ดันไปตรงกับเวลา ปิดและเปลี่ยนกะการทำงานของทางปั้มพอดี
ในระหว่างที่เราโขยกๆๆๆ และหยอดน้ำมันเข้าถังกันอยู่ จึงต้องมีการพัก ตัดเปลี่ยนกะ กันสักครู่หนึ่ง ทำให้ต้อง
แบ่งการเติมน้ำมันเป็น 2 รอบ ในระยะเวลาห่างกันไม่เกิน 5 นาที

รอบแรก น้ำมันที่เติมกลับเข้าไป มีปริมาณ 3.78 ลิตร

เมื่อทางปั้ม ตัดเปลี่ยนกะทำงานเรียบร้อยแล้ว เราก็ลุยกันต่อ ทั้งเติมแบบค่อยๆหยอด เขย่าๆๆรถ กันเข้าไป
พนักงานบรการในปั้ม ก็มาช่วยกันมะรุมมาตุ้มเจ้า March น้อย กันอย่างสนุกสนาน ต่างก็ลุ้นอยู่เหมือนกันว่า 
ตัวเลขจะออกมา อยู่ที่เท่าไหร่

ในที่สุด การเติมน้ำมันทั้งหมด ก็เสร็จสิ้นลง น้ำมันเอ่อขึ้นมาถึงคอถัง และไม่สามารถหยอดเพิ่มได้อีก

ตัวเลขน้ำมันที่เติมเพิ่มเข้าไป 1.37 ลิตร เมื่อรวมกับน้ำมันรอบแรก 3.78 ลิตร
เท่ากับว่า เราเติมน้ำมันกลับเข้าไปในถังของ เจ้า March น้อย กันที่  5.15 ลิตร
ซึ่งน้อยกว่ารุ่นเกียร์ CVT นิดหน่อย

เมื่อนำมาหารกับตัวเลขระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด จาก Trip Meter อยู่ที่ 93.0 กิโลเมตร พอดีๆ
เหมือนกันับรุ่น CVT เป๊ะ ราวกับนัดกันไว้

ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ March รุ่นเกียร์ธรรมดา อยู่ที่ 18.05 กิโลเมตร/ลิตร!!!
เป็นไปตามความคาดหมาย!!! ถือได้ว่า เรื่องความประหยัดน้ำมัน March ทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา หรือ CVT
สอบผ่าน ได้อย่างน่าประทับใจ!!! และ ผมไม่มีข้อกังขาใดๆ ในประเด็นนี้ กับเจ้า March น้อยอีกแล้ว!!
แน่ละ ตัวเลขความประหยัดมันขึ้นไปเทียบชั้น เคียงบ่าเคียงไหล่ในระดับเดียวกันกับรถยนต์ HYBRID
ที่ผมเคยทดลองมาทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็น Honda Civic Hybrid, Toyota Camry Hybrid หรือ กระทั่ง เทพแห่ง
รถยนต์ Hybrid อย่าง Toyota Prius ก็ตาม

และหลังจากการเติมน้ำมันในครั้งนี้ เราก็ เซ็ต 0 บน Trip Meter เพื่อจะดูว่า ตัวเลขระยะทาง
ที่น้ำมัน 1 ถังจะแล่นได้จริง มันจะอยู่ที่ประมาณเท่าใด เมื่อถึงเวลานำรถไปคืน ระยะทางที่แล่นไป
ก็ปรากฎตัวเลข ที่ 337.8 กิโลเมตร พร้อมกับ ปริมาณน้ำมันที่ยังเหลืออยู่อีกถึงครึ่งถัง อย่างที่เห็น
ในรูปข้างล่างนี้

ทั้งที่ ในรุ่นเกียร์ธรรมดา ผมพาเจ้ากระจงน้อย วิ่งเล่นไปตามถนนสายต่างๆ เร็วกว่าคัน CVT พอสมควร
ใช้ความเร็วป้วนเปี้ยนกันระหว่าง 80 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนถนนสายต่างๆ  ทำท็อปสปีด ไป 2 ครั้ง
และ เจอการจราจรติดขัด แค่เพียง บนถนนหน้า มหาวิทยาลัยธุกิจบัณฑิตย์ ตรงประชาชื่น แค่นั้นเลย

อย่างไรก็ตาม ผมเชื่อว่า หลายคน น่าจะยังคาใจ ว่า ทำไม ถึงไม่เห็นได้ตัวเลข 20 กิโลเมตร/ลิตร
เหมือนในโฆษณา งานนี้ Nissan โม้ หรือเปล่า? สงสัยทำไมได้จริงม้างงงง เพราะหลายคนที่ว่าหนะ
บอกว่า ขับในเมือง ไม่เห็นได้ตัวเลขดังกล่าวเลย

แหม! อันนี้ก็เถรตรงไปหน่อย อยากบอกว่า Nissan ไม่ได้โม้หรอกครับ และ ยังไงๆ March ก็ต้อง
ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงให้ได้ระดับ 20 กิโลเมตร/ลิตรจริงๆ ไม่เช่นนั้น รัฐบาลไทย ก็คงไม่ให้
March เขาค่าย ECO Car ได้แน่ๆ

ความจริงก็คือ มาตรฐาน ประการหนึ่ง ทีรัฐบาลไทย กำหนดว่า รถ ในโครงการ ECO Car ควรจะมี
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ระดับ 20 กิโลเมตร/ลิตร นั้น ความจริงแล้ว ไม่ใช่มาตรฐานที่มีขึ้นมาลอยๆ
หากแต่เป็นมาตรฐานของ UNECE ที่ องค์การ United Nations หรือ สหประชาชาติ เป็นผู้กำหนด!!

ถ้าไม่เชื่อ..นี่คือ หน้าตาข้อกำหนดที่ว่า อันที่จริง ก็มีหลายเวอร์ชัน อยู่ใน คอมพิวเตอร์บ้านผมนี่แหละ
แต่ ขอเลือกเอาเวอร์ชันที่มีใบปะหน้า ดั้งเดิมที่สุดเท่าที่จะหาได้ มาให้ได้ชมกัน

ชัดเจนไหมครับ สัญลักษณ์ สหประชาชาติ แปะหราอยู่ให้เห็นกันขนาดนี้ ถ้าอยากรู้ว่า ข้างใน
ของเอกสารข้อกำหนด ฉบับหลัก รวมทั้ง ภาคผนวก ที่มีการอัพเดท เฉพาะในหัวข้อ Regulation 83
ซึ่งนับรวมกันแล้ว มากถึง 391 หน้า (อ่านกันตาเหลือก)  มีอะไรบ้าง ก็จะขอดึงเอามาเฉพาะ
เท่าที่คิดว่า พอจะให้ได้เห็นภาพคร่าวๆ ว่าการทดสอบนั้น ต้องทำอะไรบ้าง อย่างที่จะได้เห็น
ในรูปถัดจากนี้

การทดสอบให้ได้ตามข้อกำหนด UNECE R83 นี้ จะต้องนำรถสำเร็จรูปทั้งคัน ขึ้นไปวัด
บน Chassis Dynamo Meter (ภาษาบ้านเรา เรียกันว่าเครื่อง Dyno) โดยจะต้อง ควบคุมการทดสอบ
ตั้งแต่เริ่มต้น ให้ได้ เป็นไปตามมาตรฐานนี้ ในช่อง Operation จะกำหนดว่า การทดสอบ จะต้อง
ทำอะไรบ้าง ไต่ขึ้นไปที่ความเร็วระดับนั้นระดับนี้ ลดความเร็ว ภายในเวลากี่วินาที (ในช่อง
Duration of each) Cumulative Time คือ เวลาที่ใช้ทั้งหมด ในแต่ละขั้นตอน สรุปว่า ในวินาที
ที่เท่าไหร่ ต้องทำขั้นตอนไหนให้เสร็จ ถึงวินาทีที่เท่าไหร่ จึงจะเริ่มทำขั้นตอนต่อไป

ตารางแรก (Table 1) คือ การขับแบบพื้นฐาน ในเมือง Elementary Urban ใช้ความเร็วสูงสุด แตะที่ไม่เกิน
50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ส่วนตารางที่ 2 (Table 2) ซึ่งต้องทำต่อเนื่องเมื่อการทดสอบในขั้นตอนแรกเสร็จสิ้นลง
คือ การขับขี่แบบ Extra Urban คือ ใช้ความเร็วในเมือง เพิ่มมากกว่าขั้น Elementary นิดหน่อย และมักจะ
อยู่ที่ระดับตั้งแต่  50 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง มีอยู่ช่วงหนึ่ง ต้องแช่ไว้ที่ 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง นาน 50 วินาที
ที่เหลือ ก็ค่อยๆเพิ่มและลดความเร็วขึ้น-ลง ตามมาตรฐานที่กำหนด จนจบการทดสอบ

ซึ่งถ้านำมาพล็อตเป็นกราฟ ก็จะออกมาเป็นภาพดังนี้...

ถ้าดูเผินๆแล้ว ก็จะพบว่า คล้ายกับ มาตรฐานการทดสอบอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แบบ 10 - 15 Mode
ของรัฐบาลญี่ปุ่น ที่เพิ่งจะเลิกใช้ไปเมื่อปลายปีก่อน คือ ทำการทดสอบแบบ ตาราง 1 ให้ได้ 3 ครั้ง
แล้ว ทำการทดสอบ ในตาราง 2 อีก 1 ครั้ง นำตัวเลขที่ได้ทั้งหมด มาหาร หาค่าเฉลี่ยกัน

 ส่วนนี่ คือ กราฟที่ขยายการทดสอบในแบบ Elementary Urban ให้ดูกันชัดๆ ว่าการทดสอบแต่ละครั้ง ต้องทำอะไรบ้าง

ทั้งหมดนี้ เป็นเพียงแค่ส่วนหนึ่ง จากทั้งหมด มากถึง 391 หน้า ที่ผมอยากจะย่อมาให้คุณๆ ได้อ่านกัน

ไม่เพียงแค่ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเท่านั้น แต่คุณยังต้องคำนวนหาปริมาณก๊าซพิษ
ที่รถแต่ละรุ่น ปล่อยออกมาอีกต่างหาก ในข้อกำหนดฉบับนี้ จะมีสูตรการคำนวน ในเรื่องต่างๆ
ให้เสร็จสรรพ ไม่เว้นแม้แต่ การปรับแต่ง Dynamo Meter ให้ได้ตามมาตรฐานที่กำหนดไว้
ลักษณะของอุปกรณ์ และห้องที่จะใช้ในการทดสอบ ฯลฯ อีกมากมายล้านแปด

ถ้าดูเผินๆแล้ว ก็จะพบว่า คล้ายกับ มาตรฐานการทดสอบอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แบบ 10 - 15 Mode
ของรัฐบาลญี่ปุ่น ที่เพิ่งจะเลิกใช้ไปเมื่อปลายปีก่อน คือ ทำการทดสอบแบบ ตาราง 1 ให้ได้ 3 ครั้ง
แล้ว ทำการทดสอบ ในตาราง 2 อีก 1 ครั้ง นำตัวเลขที่ได้ทั้งหมด มาหาร หาค่าเฉลี่ยกัน

ทั้งหมดนี้ เป็นข้อกำหนด ในขั้นตอนการทดสอบ บน เครื่อง Dyno ในห้องแล็บ
อีกทั้งยังใช้เป็นมาตรฐานในการวัดปริมาณก๊าซพิษในไอเสีย ที่เครื่องยนต์ปล่อยออกมา
อีกด้วย ปัจจุบันนี้ มาตรฐานมลพิษจากไอเสียในบ้านเรา ยังคงอยู่ที่ระดับ EURO-III
ขณะที่ รถหลายรุ่น รวมทั้ง March ใหม่ ผ่านมาตรฐษนไอเสีย ไปถึงระดับ EURO-IV
กันเรียบร้อยแล้ว

ดังนั้น ถ้าทำตามมาตรฐานการวัดแบบนี้ ยังไงๆ March ก็จะทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ได้ที่ระดับ เกินกว่า 20 กิโลเมตร/ลิตร ตามที่ประกาศไว้แน่ๆ แต่ในโลกความจริง ไม่น่าจะมีใครหรอก
ที่สามารถขับออกมาได้ตามนี้เป๊ะ บนถนนจริง

นั่นหมายความว่า ตัวเลขที่ Headlightmag.com ทดลองจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ให้ดูกันเลยนั้น
ในเมื่อ ออกมาได้ดีถึงระดับ 18.05 และ 17.25 กิโลเมตร/ลิตร นั้นก็ถือว่า March ใหม่ ประหยัดน้ำมัน
ได้ดีเอกอุ เกินกว่าที่คาดการณ์ กันเอาไว้แล้วละ

คราวนี้กระจ่างแล้วนะครับ? ว่าตัวเลข 20 กิโลเมตร/ลิตร ที่ว่าหนะ มันมาได้อย่างไร?
โปรดเข้าใจด้วยว่า ในการขับขี่ ในเมืองจริงๆ ยากที่จะทำตัวเลขได้ดีขนาดนั้นครับ
ไม่ว่ารถอะไรก็ตาม

ยกเว้นอยู่ 2 อย่าง คือ รถไฟฟ้า กับรถจักรยาน...คริคริ

********** สรุป **********
March ใหม่ สมราคา เสมอตัว เครื่องยนต์เจ๋ง แรงเกินคาด
ประหยัดน้ำมันสุดขีดคลั่ง! แต่ยังปรับปรุงต่อยอดให้ดีกว่านี้ ได้อีกเยอะ!


บ่ายวันจันทร์ บนชั้น 15 อาคารนันทวัน ผมพา กระจงน้อยสีเงิน เกียร์ธรรมดา กลับมาคืนทาง Nissan
ในสภาพเรียบร้อยปลอดภัยทุกประการ เหมือน เจ้ากระจงน้อยสีส้มคันก่อนหน้านั้น

พี่เก๋ ฝ่าย CRM ที่บังเอิญ เจอผม คุยกับผู้จัดการฝ่ายการตลาด คุณโต้ง กันที่ หน้าโถงทางเข้าบริษัท
ก็ดูจะแอบประหวั่นพรั่นพรึงอยู่นิดๆ ว่ารีวิวของ เจ้า March คราวนี้ จะออกมาในรูปไหน

เพื่อให้เจ้าตัวสบายใจ ก็เลยบอกชื่อ พาดหัวของรีวิวในครั้งนี้ไป อย่างที่คุณได้เห็นกันนั่นละ
และเพียงแค่นั้น พี่เก๋ ก็โล่งอก...

ครับ มันน่าโล่งอก หากคุณผู้อ่าน เข้าใจในพื้นฐานความจริงประการหนึ่งที่ว่า ไม่มีรถยนต์ รุ่นใด
แบบใดในโลกนี้ ที่ดีที่สุด ประเสริฐเสียจนไม่มีข้อตำหนิใดๆให้ด่าเลยแม้แต่ข้อเดียว ยิ่งกับรถยนต์
ในพิกัด ECO Car ซึ่งเป็นรถยนต์ในระดับพื้นฐาน บ้านๆ มีข้าวของมาให้ เท่าที่จำเป็นต้องมี แล้ว
รถคันนี้ ก็ต้องถือว่า มีทั้งข้อที่ควรปรับปรุง และข้อดี เยอะในระดับพอๆ กัน ขึ้นอยู่กับว่า คุณ เป็นใคร
และมองเจ้ากระจงน้อยคันนี้ ในมุมมองของใคร แบบไหน อย่างไร? 

ถ้าคุณมองรถคันนี้ ในมุมของ ลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย อายุ 20-45 ปี ที่เพิ่งเรียนจบ เป็นพนักงานบริษัท
ข้าราชการ หรือเป็นครู ในโรงเรียนรัฐบาล หรือเอกชน ครองโสด หรือยังดูใจกับคนที่คบกันไปก่อน
ทำงานเก็บตังค์มาได้พักใหญ่ หรือไม่ก็ เป็นคุณพ่อบ้าน แม่บ้าน ที่หาซื้อรถเล็กๆสักคัน เอาไว้ขับไป
จ่ายกับข้าวที่ตลาด ไม่ได้มีความรู้เรื่องรถยนต์มากมายเท่าใดเลย แต่จำเป็นต้องซื้อรถยนต์ป้ายแดงสักคัน
ไว้ใช้งาน ในฐานะ รถคันแรก ของชีวิต ที่ซื้อหามาด้วยน้ำพักน้ำแรงของตัวเอง มองโลกในแง่ดี ใจเย็น
คิดบวก มีความอดทน ไม่สนขี้ปากใครมากนัก เข้าใจโลก สังคม พอสมควร ใช้ชีวิตส่วนใหญ่ในเมือง
นานๆ ทีจะขับรถออกต่างจังหวัดซักที อาจจะไปเยี่ยมญาติ หรือไปเที่ยวนอนค้างอ้างแรม สักหนึ่งคืน
แล้วก็ขับรถกลับมาผจญชะตากรรมในเมืองหลวงอันยุ่งเหยิงแต่แอบน่าอยู่ อย่างกรุงเทพมหานคร
หัดขับรถเป็นมาใหม่ๆ หรือ มีประสบการณ์มาแล้ว เกินกว่า 6 เดือน และกำลังนั่งอ่านรีวิวนี้อยู่ เพื่อ
ตัดสินใจครั้งสุดท้าย ว่าเช้าวันพรุ่ง จะพุ่งเข้าไปที่โชว์รูมของ Nissan หรือ โชว์รูมของรถยี่ห้ออื่นกันแน่?

ผมอยากจะบอกว่า March น่าจะเหมาะกับคนที่มี รูปแบบนิสัย และการใช้ชีวิต ในย่อหน้าข้างบนนี้ เปี๊ยบ

เพราะคุณงามความดีของ March นั้น ประเด็นหลักๆอยู่ที่ การออกแบบตัวรถ ให้ เรียบง่าย ทัศนวิสัย
ปลอดโปร่งโล่งโจ้ง ขับง่าย สบายๆ ไม่ยากเย็นเลย ห้องโดยสาร ใหญ่กว่าที่คิด เน้นที่ความสะดวกในการ
ใช้งาน หรือ User Friendly ให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เหมาะมากๆ กับคนที่ไม่เคยมีรถมาก่อน
และจะต้องซื้อรถมาใช้งานสักคัน แล่นไปกลับ จากบ้าน ที่ทำงาน ห้างสรรพสินค้าใกล้บ้าน หรือแถมด้วย
โรงเรียนของลูก ขับไปในระยะทางใกล้ๆ ช่วงล่าง เซ็ตมาในแนวนุ่ม (แต่ยังติดกระด้างเล็กๆ เวลาเจอ
ลูกระนาด ในซอยต่างๆ) ระบบเบรก ก็ทำงานได้ดี แม้จะลดขนาดจานเบรกหน้า และดรัมเบรกหลัง
ลงไปนิดหน่อยก็ตาม  

ที่สำคัญ วางเครื่องยนต์ 3 สูบ 1.2 ลิตร ที่ แม้ Nissan จะพยายามกรอกหูว่า มุ่งเน้นความประหยัดน้ำมัน ด้วย
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง 18.05 กิโลเมตร/ลิตร ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 17.25 กิโลเมตร/ลิตร ในรุ่น CVT
จากการทดลอง วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ตามมาตรฐานของ Headlightmag.com 
แถมยังปล่อยมลพิษต่ำ ระดับ 120 กรัม / 1 กิโลเมตรผ่านมาตรฐานไอเสีย EURO-IV แล้ว

แต่พอเอามาลองขับกันจริงๆแล้ว ยังพบว่า เจ้าเนี่ย มันมีพละกำลังที่แรงเกินคาด ติดปลายนวมมาเผื่อให้ใช้งาน
กันได้อีกด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รุ่นเกียร์ธรรมดา ที่จะพาให้คุณ ลัดเลาะ ไปตามตรอกซอกซอย ได้สนุกสนาน
ขณะที่รุ่นเกียร์ CVT อาจจะอืดนิดนึง กระนั้น อัตราเร่ง ก็ยังไหลลื่น Smooth ใช้ได้ และยังทำอัตราเร่งได้ดี
พอกันกับ รถยนต์ กลุ่ม Sub-Compact B-Segment Sedan / Hatchback บางรุ่นด้วยซ้ำ ท็อปสปีด รุ่น
เกียร์ธรรมดา ปาเข้าไป 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง มิดมาตรวัด! ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT ป้วนเปี้ยนอยู่ที่
162 กิโลเมตร/ชั่วโมง สมรรถนะ ในทั้ง 3 หัวข้อ เห็นชัดเจนอยู่แล้วว่า เครื่องยนต์ HR12DE ตัวนี้ โคตรเจ๋ง!
หากระลึกอยู่เสมอว่ามันมีแค่ 3 สูบ 1.2 ลิตร

นั่นเท่ากับว่า ถ้าคุณ มอง March ในฐานะ รถเล็กคันหนึ่ง ซึ่งไม่รู้จะออกมาวิ่งเยอะแยะเพ่นพ่าน เต็ม กทม.ทำไม
ขับช้าวิ่งขวา เกะกะอยู่ได้ น่ารำคาญ จนถึงกับพยายามจะไล่จี้ตูด ในระยะกระชั้นชิด เพื่อหาเรื่องแกล้งคน ที่ร่วม
สัญจร ใช้รถใช้ถนนร่วมกับคุณ แล้วละก็

ขอบอกว่า ถ้าคุณเห็น โลโก้ มุมขวาล่าง เหนือกันชนหลัง ของ March คันข้างหน้าคุณ แปะแต่คำว่า Pure Drive
เพียงอย่างเดียว และไม่มีคำว่า Xtronic มาให้เห็น กรุณาอย่าได้ไปกวนบาทาซี้ซั้วเชียว มิฉะนั้น คุณอาจจะโดน
คนขับซึ่งคุณก็คงไม่รู้ว่าเป็นใคร กระทืบเบรกใส่ หนึ่งที แล้วก็เร่งเครื่องหนีคุณ ซอกแซก ไปตามสภาพการจราจร
ชนิดที่ คุณเอง ก็อาจจะไล่ตามไม่ทัน อย่างเช่นที่ Volvo 940 คันสีดำ ไฟซีนอนเถื่อน โหลดเตี้ยแป๊ก เจอมาแล้ว
กับ March คันที่ผมขับ ยิ่งถ้ามานั่งคิดกันเล่นๆ แล้ว บนทางยกระดับโทรลเวย์ หรือบูรพาวิถี คุณอาจจะไล่บี้แซง
ขึ้นหน้าไปได้ แต่ถ้า บนทางด่วน ขั้นที่ 1 หรือขั้นที่ 2 ซึ่งมีปริมาณรถหนาแน่น เชื่อเถอะ คุณไล่ตาม เจ้ากระจงน้อย
เกียร์ธรรมดา พร้อมคนขับที่บ้าระห่ำ กระหน่ำมุดราวกับกำลังเข้าโหมด ไล่ล่าตามหากิ๊กที่หนีไปคบชู้กับสามีใหม่
ไม่มีทางทันหรอก (ถ้าเจ้ากระจงน้อย ไม่เสียหลักพลิกคว่ำไปก่อนนะ)

อย่างไรก็ตาม เมื่อเรามองเห็นถึงข้อดีของ March กันไปหมดแล้ว ถ้ากลับมามองในแง่มุมของผู้บริโภค
March ใหม่ ยังมีสิ่งใดที่ยังจะสามารถปรับปรุงต่อเนื่องไปได้อีก?...ก็ไม่น้อยนะ หลายเรื่องอยู่

สิ่งที่เราเป็นห่วง และอยากเห็นการปรับปรุงใน March ใหม่รุ่นนี้ ประเด็นหลักๆ ก็คงจะเป็นเรื่องเดิมเดียวกับ
ที่เคยบอกไปแล้ว ในรีวิว ฉบับ World First Exclusive First impression นั่นคือ การตอบสนองที่น่างุนงง ของ
พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ในรถรุ่น CVT คัน Product Trial ที่ส่งมาให้เราทดลองขับกัน ว่ามันยังคงไร้ชีวิตชีวา
แถมในบางจังหวะ ยังเอาแน่เอานอนไม่ได้เลย บางจังหวะ ก็หมุนคล่องแคล่วดี แต่บางจังหวะกลับจะต้อง
ขืนพวงมาลัยกันพอสมควร โดยเฉพาะในชวงความเร็วต่ำๆ เพื่อจะบังคับทิศทางรถไปตามต้องการ

แต่ ในรุ่นเกียร์ธรรมดา อาการดังกล่าวข้างบนนี้ กลับหดหายไปพอสมควร จนทำให้พอจะยอมรับกับการตอบสนอง
ของพวงมาลัยชุดนี้ ได้ในระดับหนึ่ง ดังนั้น เผลอๆ ผมอาจจะต้องรอพิสูจน์ รถรุ่น CVT ที่ปล่อยออกสู่ตลาดจริง
กันอีกสัก 2-3 คัน ว่าปัญหาที่ผมพูดถึงนี้ ยังหลงเหลืออยู่อีกหรือไม่ เท่ากับว่า ประเด็นนี้ อาจต้องขอแปะโป้งกันไว้ก่อน

หรือหาก Nissan จะแก้ปัญหานี้ ล่วงหน้าไปก่อนที่ผมจะมีโอกาสพิสูจน์ ตามที่บอกไป ให้นำเอาพวงมาลัยของ
Suzuki Swift รุ่นปัจุบัน ที่กำลังจะตกรุ่น และ Mazda 2 มาชำแหละศึกษาดู หรือถ้าจะปรับแก้กันในเบื้องต้น โดย
ไม่อยากถึงขั้นต้องพัฒนากันใหม่ทั้งชุด ให้เอาพวงมาลัยของ Nissan TIIDA 1.6 นั่นละ มาจับอาการ แล้วช่วยเซ็ต
ออกมาให้ได้ ตามนั้น แก้ขัดไปก่อน ก็ถือว่ายังพอรับได้ แต่อย่าลืม เพิ่มระดับการแปรผันความหนืดของพวงมาลัย
ในย่านความเร็วสูงขึ้นอีกนิดหน่อย จะขอบคุณหลายๆ เพราะถ้าต้องเปลี่ยนเลน ในช่วงความเร็วสูง ถือว่า พอมี
อาการให้เสียวเล่นอยู่เหมือนกัน เพราะในเมื่อ สมรรถนะของเครื่องยนต์ มันดีเอกอุขนาดนี้ การปรับแต่งพวงมาลัย
จึงควรทำ เพื่อรองรับการบังคับควบคุม ของผู้ขับให้ได้เหมาะสมกับพละกำลังของเครื่องยนต์ อย่างไรก็ตาม อย่าลืม
คงความนิ่ง และเที่ยงตรง ในขณะวิ่งทางตรงยาวๆ แบบนี้เอาไว้ด้วย พักหลังนี้ Nissan แก้ปัญหาเรื่องความนิ่งของ
พวงมาลัยได้ดีขึ้น ในรถรุ่นใหม่ๆ หลายๆรุ่น เมื่อเทียบกับ รุ่นก่อนๆ ช่วง 15 ปีที่ผ่านมา

ขณะที่ระบบเกียร์ ทำงานราบรื่นดี แต่ในเกียร์ธรรมดา ยังพอมีเสียงหอนเล็กๆ ครางมาให้ได้ยินจางๆ ในช่วง
เกียร์ 4 ความคลอนของคันเกียร์ ระยะแป้นคลัชต์ที่สูงไปหน่อย ระยะฟรีเยอะไปนิด ของพวกนี้ ปรับตั้งได้
ไม่น่าลำบากคนโรงงาน บางนา - ตราด กม. 21 เท่าใดนัก ส่วนรุ่นเกียร์ CVT นอกเหนือจากที่พบอาการ คราง
"โง้งงงง โง้งงงงง โง้งงงงงง" ตอนถอยหลัง ในรถทดลองประกอบ Product Trial แล้ว ก็ยังไม่เจออาการอื่นใด
นอกเหนือไปจากนั้น

นอกเหนือจากนี้ ประเด็นอื่นๆ ก็คงจะอยู่ที่ การจัดการภายในห้องโดยสาร เราอยากเห็นเบาะหลัง แยกฝั่งพับได้
โผล่มา อย่างน้อย ในรุ่นท็อป และรองท็อป ก็ยังดี ขณะเดียวกัน เบาะคู่หน้า ถ้ามีการออกแบบให้กระชับกับสรีระ
ได้มากกว่านี้อีกสักนิด และมีเบาะรองนั่งที่ยาวกว่านี้ ทำมุมเงยขึ้น รองรับกับต้นขามากกว่านี้อีกนิดนึง ก็คงจะ
นั่งขับนานๆ ได้สบายกว่าที่เป็นอยู่ พนักศีรษะ ของเบาะคู่หน้า ถ้าปรับมุมองศาได้ คล้ายกับใน TIIDA หรือ
TEANA ก็น่าจะช่วยลดอาการปวดต้นคอ ของคนตัวสูงได้พอสมควร

แถมด้วยพนักศีรษะของเบาะหลัง ซึ่งควรทำขึ้นมาให้สูงกว่านี้ และใช้งานได้จริงจังกว่านี้อีกนิด ขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียวกัน
กับพนักพิงอย่างที่ทำอยู่นั่นแหละดี ประหยัดต้นทุน และสามารถออกแบบไม่ให้บดบังทัศนวิสัยด้านหลังได้อยู่ ส่วน
แผงประตู มีที่วางแขนใหญ่กำลังดี แต่ถ้าจะปรับเบาะแต่ละที ต้องเปิดประตูรถกันเลย แบบนี้ก็เห็นทีจะไม่ไหวนะครับ

แต่...พอบอกว่า ราคาค่าตัวของฝูงกระจงน้อย รุ่นนี้ ถูกตั้งเอาไว้ เริ่มต้นเพียง 375,000 บาท ถึง 537,000 บาท 
ราคาที่ได้รับประโยชน์ จาการที่ ภาครัฐ ช่วยส่งเสริม รถเล็ก ECO Car โดยเก็บภาษีสรรพสามิต หน้าโรงงาน เพียง
17 % ก็ทำให้ ข้อที่ต้องปรับปรุงทั้งหลายที่ร่ายมาทั้งหมด กลายเป็นสิ่งที่ "พอจะยอมรับกันได้" ในสายตาของพวกเรา
และผู้บริโภคจำนวนไม่น้อยเลย ขึ้นมาทันที  

ถ้ายังตัดสินใจไม่ถูกว่าจะซื้อ March ดี หรือจะเดินเข้าโชว์รูม รถยี่ห้ออื่น โดยเพิ่มเงินขึ้นไปเล่น รถยนต์ระดับ
Sub-Compact B-Segment เครื่องยนต์พิกัด 1.4 - 1.5 ลิตร ดีกว่ากัน?


ตอบคำถามตัวเองให้ได้ก่อนว่า ชีวิตของคุณ ต้องการอะไรจากรถ 1 คัน? เพราะรถในกลุ่มนี้ จะให้ความประหยัดน้ำมัน
ระดับ 14-16 กิโลเมตร/ลิตร ในการเดินทางไกล (ในเมืองน่าจะอยู่แถวๆ 11-13 กิโลเมตร/ลิตร) และความปลอดภัยในระดับ
เพียงพอรองรับเหตุการณ์ได้ ในระดับ ปานกลาง และเดินทางไกลได้แน่ๆ สบายๆ โดยไม่ต้องหวั่นไหว ต่อพละกำลัง
หรือการแซงรถบรรทุก อะไรทั้งสิ้น เป็นมาตรฐานกันทุกคัน อยู่แล้ว

และที่แน่ๆ คุณเองก็น่าจะเป็นกลุ่มลูกค้า ที่รับได้อยู่แล้ว กับตัวถังในแบบ รถยนต์ท้ายตัด Hatchback 5 ประตู
ไม่เช่นนั้น คงไม่มอง March แต่แรก หรอก ถูกไหม?

ถ้าต้องการพื้นที่ใช้สอย เยอะเกินพิกัด เพราะเป็นพวกบ้าหอบฟาง ความสบายในการเดินทางกับผองเพื่อน 4-5 คน
คือเรื่องปกติในชีวิตประจำวัน ที่เด็กมหาลัย หรือวัยเพิ่งเริ่มทำงาน อย่างคุณ มองหา  ทัศนวิสัยด้านหน้า อาจแปลกตา
แต่ไม่ใช่ปัญหาสำหรับคุณ เป็นคนเปิดกว้างรับสิ่งใหม่ๆ ในชีวิต ได้ดี เดินเข้าโชว์รูม Honda แล้ว ขอลองขับ Jazz
แต่บอกใบ้ให้นิดนึงว่า City ขับนุ่มนวลกว่านิดนึง ตำแหน่งเบาะเตี้ยกว่า ไม่กี่มิลลิเมตร แต่ห้องโดยสาร นั่งสบาย
มากกว่ากันอย่างชัดเจน แน่ละ Best Sub-Compact Sedan in its class นี่หว่า!

ถ้าต้องการรถขับสนุก ช่วงล่างดี เลี้ยวได้คล่องตัว เป็นคนเพื่อนไม่เยอะ ไปด้วยกันอย่างมาก ไม่เกิน 2-3 คน แต่
ทำใจได้กับอัตราเร่ง ของรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ที่อาจจะด้อยกว่าชาวบ้านเขา เดินเข้าโชว์รูม Mazda แล้วขอพี่เป้ อารักษ์เขา
เอ้ย...ทดลองขับ Mazda 2 จะเป็นตัวถัง Sedan หรือ Hatchback ก็แล้วแต่ เพราะมันเหมือนกันทั้งคู่ ต่างกันที่มีหรือไม่มี
บั้นท้าย แค่นั้นเลย

ถ้าต้องการ รถที่มีโปรโมชันดีๆ ขับขี่ใช้การได้ อาจจะทนเมื่อยจากเบาะบ้างนิดหน่อย ศูนย์บริการทั่วไทย อะไหล่เพียบ
ถูกแพงบ้าง เป็นบางชิ้น ราคาขายต่อ คือสิ่งที่คุณห่วง เพราะกะว่าจะไม่ใช้รถคันใหม่ นานนัก วัสดุ คุณภาพใช้ได้
เดินเข้าโชว์รูม Toyota แล้ว ขอลองขับ Vios หรือ Yaris (แต่เชื่อเถอะ ถ้าในกรณีที่เลือก Toyota คุณอาจจะได้ถอย
Vios แทนที่จะเป็น Yaris)

ถ้าเป็นคนไม่ยึดติดกับแบรนด์ ชอบโปรโมชั่นส่งเสริมการขาย รับได้กับการที่เครื่องยนต์ 1.4 ลิตร จะอืดอาดกว่า
เครื่องยนต์ 3 สูบ 1.2 ลิตรของ March ไม่ใช่คนชอบขับรถเร็วนัก รับได้กับการบริการหลังการขาย เดินเข้าโชว์รูม
Chevrolet และขอทดลองขับ Aveo ซึ่งจะว่าไปแล้ว คุณควรเล่นรุ่น 1.6 ลิตร ที่ยกเครื่องยนต์ จาก Optra 1.6 มาวางใส่
ทั้งดุ้น ไปเลยน่าจะดีกว่า แต่นั่นก็อาจจะแพงเกินงบที่ตั้งใจไปพอสมควร

ถ้าอยากได้รถที่สดใหม่ เทคโนโลยี World Class ก็อดใจรอดู Ford Fiesta กันก่อนก็ได้ แต่อย่าเพิ่งคาดหวังจาก
เครื่องยนต์ เบนซิน 1.4 ลิตร ของ Ford มากนัก เพราะเห็นได้ชัดเจนว่า รุ่น 1.6 ลิตร น่าคบหากว่า ไม่น้อยเลยทีเดียว

แต่ ถ้างบของคุณ ไม่มากพอ และมองว่า ไม่จำเป็นต้องจ่ายเงินแพงๆ อีก 5-7 หมื่นบาท (ไม่รวมดอกเบี้ยเงินผ่อน
ประมาณ 3 % บวก ลบ) แต่อยากได้รถที่มีขนาด ห้องโดยสาร พอกัน กับ Sub-Compact B-Segment ทั้งหลาย 
ไว้ขับไปทำงาน ไปส่งลูก ไปเที่ยวห้าง ไปเที่ยวต่างจังหวัดบ้าง เป็นคนขับรถไม่เร็ว แต่อยากได้รถที่มีอัตราเร่ง พอแก่
การขับแซงบนทางหลวงในบางโอกาส และความประหยัดน้ำมัน กับค่าบำรุงรักษา คือเรื่องใหญ่โต มากที่สุดสำหรับคุณ 
เพราะภาระทางบ้านเยอะอยู่แล้ว เดินเข้าโชว์รูม Nissan แบบไม่ต้องคิดมากเลยครับ March น่าจะเป็นตัวเลือกที่เหมาะสุด

แต่ทีนี้ ถ้าตัดสินใจได้แล้วว่า จะเดินเข้าโชว์รูม Nissan เพื่อสั่งจอง March ควรมองรุ่นไหนดี ถึงจะเหมาะสมและคุ้มค่า?

รุ่น 1.2 S เกียร์ธรรมดา ราคา 375,000 บาท นั้น ไม่มีออพชันอะไรมาให้ เกินเลยไปกว่า ถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ 1 ใบ
เครื่องปรับอากาศ และล้อเหล็ก 14 นิ้ว ซึ่งไม่มีฝาครอบล้อ แถมยังไม่มีมาตรวัดรอบ ไม่มีวิทยุมาให้ และมีสีให้เลือกแค่
ม่วง Lilac สีเงิน และสีดำ เท่านั้น ดูจะเป็นรุ่นที่เหมาะสมแก่การใช้งานเป็นรถยนต์ของพนักงานในบริษัท เอาไว้วิ่ง
ติดต่องาน หรือ บริการลูกค้าเล็กๆน้อยในแนว Bussiness User มากกว่า

ในขณะที่ รุ่น 1.2 E เพิ่มออพชันเป็น มาตรวัดรอบ เซ็นทรัลล็อก กระจกหน้าต่างไฟฟ้า กระจกมองข้างปรับด้วยไฟฟ้า
ฝาครอบล้อ แบบเต็มวง และวิทยุ CD/MP3 + AUX 4 ลำโพง ราคาก็เพิ่มเป็น 425,000 บาท ในรุ่น 1.2 E เกียร์ธรรมดา
(คันสีเงินที่เห็นอยู่ในรีวิวนี้) และ 459,000 บาท ในรุ่น 1.2 E CVT เท่าที่นั่งกางแค็ตตาล็อก และสเป็กดูกันอย่างละเอียดแล้ว
2 รุ่นนี้ คือรุ่นย่อย ที่น่าคบหา มากที่สุด เพราะ มีอุปกรณ์ จำเป็นต่อการดำรงชีพ บนถนนในเมืองหลวง ราคาไม่แรงเกินไป
ข้าวของฟุ่มเฟือย ที่บางคนอาจมองว่าไร้สาระ ก็ถูกตัดทอนหายไป ที่แน่ๆ ทั้งคู่ยังมีถุงลมนิรภัยมาให้ 1 ใบ ฝั่งคนขับ
แม้จะไม่มีระบบเบรก ABS + EBD มาก็ตาม แต่ ถือว่า เพียงพอ และพอเพียงมากๆ ราคานี้ ถือว่า เหมาะสมมากๆ
กับสิ่งที่ Nissan เขามีมาให้

ส่วนรุ่น 1.2 EL CVT ที่ใส่ออพชันหรูๆ เพิ่มขึ้นมา เพิ่ม มาตรวัด Multi-Display ระบบ Push Start กุญแจ Immobilizer
(แต่ไม่มีรีโมท?) เซ็นเซอร์ กะระยะ ถอยหลัง 4 จุด ที่กันชนหลัง กระจกมองข้างพับด้วยไฟฟ้า กระจังหน้าลายโครเมียม
ราคาก็พุ่งไปเป็น 489,000 บาท รุ่นนี้ ถือว่า เพียงพอ อีกเช่นกัน สำหรับใครที่อยากได้ลูกเล่นความสะดวกสบายเพิ่มเติม
เล็กๆน้อย โดยไม่จำเป็นต้องซื้อรุ่นท็อปที่แพงกว่านี้ แต่อย่างใด

เพราะเมื่อมองขึ้นไปดูรุ่น 1.2 V CVT กลับยกเอาออพชัน ในรุ่น 1.2 EL ออก แต่มีกุญแจรีโมท ล้ออัลลอย 15 นิ้ว และ
ระบบเบรก ABS + EBD มาให้ แม้ว่าจะเหมาะกับคนที่ไม่อยากได้อุปกรณ์อำนวยความสะดวกเก๋ๆ เหล่านั้น แต่ราคา
ก็ถือว่า ค่อนข้างแพงไปหน่อย เพราะ ราคาเพิ่มเป็น 507,000 บาท และยิ่งเป็นรุ่นแพงสุด 1.2 VL CVT มีทุกออพชัน
มาให้ครบทั้งหมด ราคาอยู่ที่ 537,000 บาท ราคานี้ ถือว่าค่อนข้างสูงเกินไปจากที่หลายคนคาดหวังมาก

เพราะในราคาของ รถระดับ ECO Car นี้ หากเกินกว่า 5 แสน บาทขึ้นไป นั่นหมายความว่า Toyota Vios รุ่น J เกียร์ธรรมดา
514,000 บาท เกียร์อัตโนมัติ 4AT 549,000 บาท จะกลายเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจทันที กระนั้น ต้องทำใจว่า ไม่มีถุงลมนิรภัย
มาให้สักใบ ระบบเบรก ABS + EBD ก็ไม่มีมาให้

ซึ่งก็คงต้องหันไปดู Mazda 2 จะเป็นตัวถัง Hatchback หรือ Sedan ก็ตาม เกียร์ธรรมดา ราคาก็เริ่มต้นที่ 535,000 บาท และ
เกียร์อัตโนมัติ  564,000 บาท แต่มีถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับมาให้ 1 ใบ และมี ABS + EBD มาให้ ดูจะกลายเป็นทางเลือกที่
คุ้มค่ากว่า อย่างชัดเจน เพราะอย่างน้อย ทั้งคู่ ก็มีกุญแจรีโมทมาให้ เหมือนกัน

เงินที่ต่างกันเพียงเล็กน้อย หากเป็นการจ่ายเงินสด มันอาจเป็นความแตกต่างที่ ผิดกันลิบลับ สำหรับบางครอบครัว
แต่ถ้าเมื่อใดก็ตามที่คุณเลือกชำระแบบเงินผ่อน ขอให้ดูส่วนต่าง ที่จะต้องผ่อนต่อเดือน ของแต่ละรุ่นให้ดีๆ เพราะบางที
ผ่อนต่างกันเดือนละไม่กี่บาท คุณก็อาจจะได้อุปกรณ์อำนวยความสะดวกเพิ่มเติมมากขึ้น สมกับเงินที่ต้องจ่ายออกไป
ดังนั้น ไปคำนวนดูกันให้ดีๆ เอาเองนะครับ

อย่างไรก็ตาม การที่ Nissan March สอบผ่าน ความต้องการพื้นฐานของผู้บริโภค และชนะใจลูกค้ากลุ่ม First time Car buyers
มันก็เลยทำให้ Nissan ต้องเผชิญกับปัญหาใหม่ เพิ่มขึ้นมาอีกประเด็นหนึ่ง อย่างมิได้ตั้งใจ แต่ต้องเร่งแก้ไขกันอย่างด่วนเลย
ก็คือ "รอรถนานมากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!"

เรื่องแบบนี้ มักเกิดขึ้น เป็นประจำกับ Nissan มาตั้งแต่อดีตกาลนาน แล้ว สมัยก่อน ยุคปี 1990 ถ้ายังจำกันได้
Cefiro A31 เป็นรถที่นอกจากจะดึงชื่อ Nissan ให้กลับมาโด่งดังอีกครั้งหนึ่งแล้ว ยังเป็นรถอีกรุ่นที่น่าจดจำในฐานะ
ยอดจอง รอนานที่สุดรุ่นหนึ่ง ในปีนั้น เลยทีเดียว ต่อมา พวกรถนำเข้า ทั้ง Presea และ Primera ก็มีปัญหาคล้ายกัน
คือ ลูกค้าอยากได้เยอะ แต่รถที่สั่งเข้ามา มันน้อย มีเท่าไหร่ ก็ขายหมด ต้องสั่งเข้ามาเพิ่ม ทีนี้ ลูกค้าก็รอไม่ไหว
ถอนจอง เลิกรอ ทีนี้แหละ รถที่สั่งเพิ่มเข้ามา ก็เลยค้างคาอยู่ในสต็อกอยู่พอสมควร กว่าจะขายหมดได้ ก็พักใหญ่เลยทีนี้

คราวนี้ ก็เช่นเดียวกัน ปัญหาเดิม เกิดขึ้นอีกแล้ว สิ่งที่น่าปวดหัวก็คือ ทุกวันนี้ โรงงาน Nissan ที่บางนา - ตราด กม. 21
ไม่เพียงแต่จะต้องเร่งปั้มเจ้ากระจงน้อย ให้ครบตามจำนวนยอดสั่งจองตามดีลเลอร์ทั่วประเทศ กว่า 16,000 คันแล้ว
ยังต้อง ปั้มเจ้ากระจงน้อย เพื่อตลาดส่งออก เช่นญี่ปุ่นอีกด้วย ซึ่งที่นั่น ก็ต้องการรถล็อตใหญ่ๆ ในปริมาณมาก เพื่อ
ให้พร้อมกับการเปิดตัวในญี่ปุ่น ที่จะตามมาหลังจากนี้

ดังนั้น ใครที่จองไปแล้ว และกำลังคิดจะลงชื่อจอง ในรุ่นที่ผลิตออกมาไม่ค่อยเยอะนัก ถ้าคุณรอ ต่อไป แม้ Nissan
จะไม่ยอมบอกว่า ลูกค้าที่จองวันนี้ จะได้รถเมื่อไหร่ และพวกเขา เพียงแต่บอกว่า "เราจะพยายามเร่งผลิตรถที่มีคุณภาพ
เพื่อส่งมอบให้ทันและครบถ้วนตามความต้องการของลูกค้าอย่างดีที่สุด และเร็วที่สุด" (ทั้งปีทั้งชาติแหละ ที่บริษัทรถทุกค่าย
ก็มักจะตอบกันแบบนี้ เวลาเจอปัญหาผลิตไม่ทันใจลูกค้า) เมื่อประเมินดูแล้ว คาดว่า น่าจะต้องใช้เวลา ราวๆ 3 เดือนเศษๆ
กว่าที่จะส่งมอบรถทั้งหมดได้ ครบ ดังนั้น ถ้าไม่รีบร้อน รอได้ ก็รอไปเถิด แต่ถ้ารอไม่ไหว ถอนจองไปเล่นยี่ห้ออื่น ก็รอนาน
น้อยกว่ากันนิดนึง น่าจะไม่ถึง 2 เดือน

แต่ถ้าใครที่กำลังจะได้รับรถแล้ว หรือ รับรถไปแล้ว ก็ต้องขอแสดงความยินดีด้วยครับ
รถ เครื่องเท่านี้ แต่วิ่งได้ขนาดนี้ แถมประหยัดน้ำมันตั้งเท่านี้ อย่าคิดมากครับ ขับไปเหอะ!!

ก่อนจากกัน...
ผมอยากจะฝากบอกกับ Mr.Noritaka Tsuru ผู้ดำรงตำแหน่งเป็น General Manager, Vehicle Project Purchasing.
อีกทั้งยังเป็น Former V-Platform Chief Engineer.ในฐานะ ที่ เขาเป็น Car Guy ตัวกลั่น คนหนึ่ง ของ Nissan ว่า

จากที่เจ้าตัวเคย ให้สัมภาษณ์ ลงใน เอกสารเผยแพร่ของ Nissan Motor เกี่ยวกับเจ้า March ว่า “I’m sure customers
will love the car. They will be attracted by its fun, stress-free city driving and low cost of ownership.” 
ซึ่งก็แปลได้ว่า "ผมเชื่อว่า ลูกค้าจะรักรถคันนี้ พวกเขาจะติดใจการขับขี่ในเมือง ที่สนุก ปราศจากความเครียด และ
ค่าบำรุงรักษาต่ำ"

ลูกค้าจะรักรถคันนี้หรือเปล่า? ผมอาจจะตอบคำถามนี้ แทนลูกค้าของ Nissan ที่ซื้อ March ไปแล้วไม่ได้เต็มปาก

ถ้าผม เป็นกลุ่มลูกค้าที่ไม่ได้รู้เรื่องรถยนต์มากมายเลย เหมือนเช่นที่เขียนไปใน ย่อหน้าสรุป ช่วงที่ 2 ข้างบนนี้
ผมคงจะตกหลุมรัก March ไปเลยแน่ๆ รถเล็ก บ้าอะไรวะ แรงกำลังดี ประหยัดใช้ได้ แต่งต่อได้อีกนิดหน่อย มาใน
ราคาแค่ 4 แสนกว่าบาท (รุ่น Well Equiped ประมาณ 1.2 E เกียร์ธรรมดา หรือ 1.2 EL นะ) รถแบบนี้ ห่างหาย
จากตลาดเมืองไทยไปนานมากแล้ว และก็ยังดีใจ ที่ Nissan ทำกลับมาให้ลูกค้าทั่วไปได้ซื้อหามาใช้งานกัน

แต่...ถ้ามองในฐานะผม ที่ทำงานด้านรถยนต์อยู่อย่างนี้ บ้ารถกันขนาดนี้ เรียกได้ว่า ผมและครอบครัวของเรา
ถือเป็น แฟนพันธ์แท้ของ Nissan เพราะรถแทบจะทุกคันในครอบครัวของเรา เป็น Nissan เกือบทั้งหมด ตั้งแต่
รถเก๋ง ยันรถกระบะส่งของ แต่แอบมี Honda Toyota และ Ford โผล่มายี่ห้อละ 1 คันเท่านั้น

March ไม่ตอบโจทย์ความต้องการส่วนตัวของผมเลย และผมคงไม่ซื้อมาขับเองแน่ๆ

ย้ำกันตรงนี้เลยให้ชัดว่าๆ ไม่ใช่ว่า March ไม่ดีพอ เจ้ากระจงน้อย มีคุณงามความดีใช้ได้ เมื่อเทียบกับ ค่าตัวของมัน
เพียงแต่ว่า รถคันนี้ สร้างขึ้นมา ไม่ได้ตอบโจทย์ ลูกค้าอย่างผม ที่อยากซื้อรถประเภท Nissan Sunny/Sentra RZ1 B12
เครื่องยนต์ CA16DE 123 แรงม้า ปี 1988 กลับชาติมาเกิดในยุคนี้ แต่แรงกว่านั้น จาก Nissan มากกว่า หารถเล็กๆ ระดับ
Sub-Compact หรือ Compact ติดมาดสปอร์ตเยอะหน่อย มาแต่งต่อเอง ถ้าไม่ใช่การเอารถรุ่นที่มีอยู่แล้ว มาใส่ Aero Part
เพิ่มเติม แล้วบอกว่ามันมีอารมณ์ Sport ละก็ ดูเหมือนว่า Nissan จะห่างหายจากการทำรถประเภทนี้ ไปนานแล้วนะ
รถที่วัยรุ่น อยากเอาไปแต่งต่อ อยากเอาไปอัดกับ Honda Civic ได้อย่างเต็มภาคภูมิ บนพื้นฐานระบบขับเคลื่อนล้อหน้า
ของ TIIDA หรือไม่ก็ Sylphy ที่น่าจะช่วยกดต้นทุนให้ถูกลง เครื่องยนต์ก็เอาพื้นฐานจาก HR16DE นี่แหละ มาปรับปรุง
ต่อยอดไป เพราะศักยภาพของหมอนี่มันเจ๋งไม่ใช่เล่นเลย เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ในพิกัดเดียวกันของค่ายญี่ปุ่นอื่นๆแล้ว
เอาง่ายๆ มันควรจะเป็น Z Junior หรือไม่ก็ Silvia Junior (But in the FF Layout) ซึ่งเท่าที่ทราบมา Nissan ก็กำลัง
แอบซุ่มทำรถประเภทนี้กันอยู่แล้ว

และต่อให้ถาม คุณพ่อผม ซึ่งก็ติดอกติดใจแต่รถ Nissan มาช้านาน ก็ให้ความเห็นกับเจ้า March ใหม่คันนี้
เอาไว้ว่า "ถ้ามองเทียบกับเงินสมัยนี้ ก็ถือว่าเหมาะสมกับคุณภาพ แต่ถ้าถามว่าตอบโจทย์ไหม กับการ
นั่งโดยสาร ดูวัสดุที่ให้มาแล้ว มันน้อยไปนิดนึง มันดูประหยัด และดู Save เกินไป แต่ March ก็เหมาะ
สำหรับคนที่เพิ่งเริ่มจะมีรถคันแรก เพื่อไปวิ่งใช้งานในเมือง และฐานะทางการเงิน ยังเพิ่งอยู่ในระดับ
เริ่มต้นก่อร่างสร้างตัว และ มันดีกว่า การใช้รถมือสอง ในระดับราคาถูกแพงกว่ากันไม่กี่หมื่นบาท"

ผมคงไม่ต้องพูดอะไรมากไปกว่านี้แล้ว คำพูดของคุณพ่อผม สรุปทุกสิ่งอย่างที่อยากจะพูดเอาไว้หมดเลย
งานนี้ คุณพ่อ แย่งผมพูดไปหมดเกลี้ยง ไม่เหลืออะไรไว้ให้ลูกชายตัวแสบ ปิดท้ายบทความกันเลย

ดังนั้น ก็คงต้องขอทิ้งท้ายเอาไว้เพียงเท่านี้
จากแฟนพันธ์แท้ และคนรัก Nissan ตัวยง
ที่ยังคงเฝ้ามองบริษัทนี้ ด้วยความเป็นห่วงเป็นใย

เพราะยังคงมีอีกหลายเรื่อง รอให้ด่าได้เช้าเย็น ทุกวัน เหมือนเช่นเคย!

เป็นธรรมดาครับ ยิ่งรักมาก ยิ่งต้องด่าทอให้มากๆ จะได้ปรับปรุงกัน ให้ดีขึ้น
ลูกค้าจะได้แฮปปี้ ทุกฝ่ายก็จะได้มีความสุขร่วมกัน อย่างที่ควรจะเป็น เสียที
!!

--------------------------------------------------///------------------------------------------------

ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Nissan Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และคอมพิวเตอร์กราฟฟิค จากต่างประเทศ
เป็นลิขสิทธิ์ของ Nissan Motor Co.,ltd ประเทศญี่ปุ่น
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต เป็นอันขาด!!
6 มิถุนายน 2010

Copyright (c) 2010 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 06, ,2010

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่

UPDATE!! Clip Video ทดลองขับ เสร็จแล้ว คลิกดูได้ ที่นี่

 

แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 12 กรกฏาคม 2010 เวลา 11:45 น.
 
ทดลองขับ Volkswagen SCIROCCO 2.0 TSI DSG : น้องชายจอม "ทโมน" ของ Golf GTi พิมพ์
Review by J!MMY - Sport & specialty
วันอาทิตย์ที่ 20 มิถุนายน 2010 เวลา 20:00 น.

คำว่าทโมน เมื่อเปิด ค้นหาในพจนานุกรม สอ เศรษฐบุตร
จะมีคำแปลเป็นภาษาอังกฤษ เอาไว้ ว่าเป็นคำคุณศัพท์  
แปลว่า[ADJ] overgrown ; big ใหญ่ และมีกำลังมาก
(มักใช้แก่สัตว์ตัวผู้ที่เป็นจ่าฝูง) ; overgrown boy

ผมสะดุดตา ตรงคำว่า overgrown boy นี่แหละ เพราะว่า เมื่อนำ
2 คำนี้มารวมกัน มันช่างตรงกับบุคลิกของรถคันนี้ อย่างที่ ตาแพน
Commander CHENG! ของเรา หลุดโพล่งออกมา ในระหว่างที่
ผมกำลัง พาร่างพลุ้ยๆ ที่เริ่มจะผอมบางลงบ้างแล้ว ของเขา
ลัดเลาะโฉบฉิว ไปตามถนนสามัคคี หลัง 4 ทุ่ม เล็กน้อย

ด้วยรถคันสีขาวที่คุณเห็นอยู่นี้....

เรื่องมันมีอยู่ว่า หลังจาก รีวิว Golf GTi เผยแพร่ออกไป เมื่อ 12 พฤษภาคม 2010 ที่ผ่านมา
ปฏิกิริยาที่เกิดขึ้น ออกจะทำให้ผมงุนงงนิดหน่อย เพราะไม่นึกว่า จะมีคุณผู้อ่านสนใจกัน
มากมายขนาดนี้ ผ่านไปไม่กี่วัน จำนวนคนอ่าน ที่คลิกเข้าไปดู ปาเข้าไป แตะหลัก 11,000 คลิ๊ก
อย่างรวดเร็วมากๆ

แถมความเห็นของคุณผู้อ่านส่วนใหญ่ หากไม่นับเรื่องบริการหลังการขาย ที่โผล่มาประปราย แล้ว
แทบจะทั้งหมดเลยก็ว่าได้ ที่เกิดอารมณ์ กรี๊ดดดด อยากได้อยากลอง อยากจับจองเป็นเจ้าของ
Golf GTi กันขึ้นมา อย่างฉับพลันทันด่วน

ไม่ใช่ผมคนเดียวละครับที่ งง ทาง ไทยยานยนตร์ เอง เขาก็ปลาบปลึ้มแกมงุนงง ไปพร้อมกับผมนั่นละ



นี่จึงเป็นเหตุ ที่ทำให้คุณๆ ได้เห็น Scirocco มาโผล่ในรีวิวของ Headlightmag.com ของเรา
ชนิดตามติดพี่ชาย อย่าง Golf GTi กันมาแบบไม่ปล่อยให้ทิ้งช่วงห่างกันเกิน 1 เดือน

และแน่นอนว่า รถคันนี้ ไม่ได้อยู่ในคิวที่เราตั้งใจกันมาก่อน แค่เพียงเคยคิดหวังเอาไว้เล่นๆ
ในตอนเย็นวันหนึ่ง รวมถึงหลายคืนต่อมา อารมณ์เดียวกับ Golf GTi ไม่มีผิดเลยแม้แต่น้อยว่า
ว่าถ้าได้ลองขับสักครั้ง ก็คงจะดี

โชคชะตามักเล่นตลกกับผมแบบนี้เสมอ อยากได้อะไร คิดเอาไว้เถอะ แล้วลืมไปเลยนะ ลืมไปให้หมดสิ้น
อีกสักพักหลังจากนั้น สิ่งที่คิดเอาไว้ มันจะโผล่มาหาเอง ราวกับ รถไฟฟ้า มาหานะเธอ

เพียงแต่ ผมเอง ก็ไม่ได้คาดคิดมาก่อนหรอกครับว่า โอกาสที่จะได้ทำ รีวิว Scirocco จะเกิดขึ้นในตอนนี้

อันที่จริง ในเว็บ Headlightmag.com ของเรา มีรีวิว Scirocco มารอให้อ่านกันตั้งนานแล้ว
เป็นของคุณ Ox หรือ ที่ใช้ Login ว่า Sirisak_ac118 ทำออกมาให้อ่านอยู่ใน ห้อง User's VOICE
กันตั้งแต่ 9 กันยายน 2009 และแน่นอนว่า ได้รับความสนใจจากสมาชิกชาวเว็บของเรา กันถล่มทะลาย

ก็แหงละ ผมยังไม่ทันได้ลองขับเลย ตา Ox ก็เอามาลองขับเอง ก่อนเพื่อนเลย แค่นั้นยังไม่พอ
พี่วัวน้อยของเรา ยังทำรีวิวออกมายั่วกิเลสคนทั้งเว็บแบบนั้น ใครมันจะอดใจไม่อ่านไหวละ?

(ถ้าอยากอ่านรีวิว Scirocco ของ น้อง Ox เอาไว้อ่านรีวิวนี้ให้จบจนถึงด้านล่าง จะมี Link อยู่ครับ) 



อ่านไปเรื่อยๆ กิเลสก็เริ่มมาเซย์ห้าโหล โผล่เข้ามาในใจอีกครั้ง หลังจากมันหายตัวไปนาน
ความอยากขับก็บังเกิด และได้แต่เก็บอาการคันตะหงิดๆ เอาไว้ในใจ พลาง ทำหน้าเหมือน
คุณอั้ม พัชราภา ในละครช่อง 7 วางฟอร์มหยิ่งเชิดใส่ว่า "ชิส์ ไม่ได้ขับ ก็ไม่แคร์"
 
หารู้ไม่ ใครจะรู้ว่า ในใจผมเนี่ย ร้อนพล่านผ่าวๆ ราวกับโดนใครสักคน จับผมลงกระทะ
ไปทอดในน้ำมันร้อนๆ เตรียมเสริฟออกมาเป็น หมูชุบขนมปังทอด ทงคัตสึ กันถึงขนาดนั้น
เลยเชียวแหละ!!

ก็ดูสิครับ ะระยะหลังๆมานี้ Volkswagen ทำรถออกมาในภาพรวม ได้ดีขึ้นมากมายก่ายกอง
ดังนั้น โอกาสที่จะโดนผม เขียนด่าว่า ถึงขั้นไล่ตะเพิดให้กลับไปทำรถมาใหม่ เหมือนอย่างท่
ผู้ผลิตรายหนึ่งเคยโดนไปนั้น แทบจะไม่มีทางเป็นไปได้ ถ้าจะมี อย่างมากที่สุด ก็แค่ว่า
การค้นหาจุดด้อย ส่งให้ชาวเยอรมันเขาเอาไปปรับปรุงแก้ไขกันต่อไปมากกว่า

สิ่งที่น่าจะเป็นคำถามในใจของหลายๆคนก็คือ ถ้าในเมื่อ Golf GTi กลายเป็นรถที่ขับสนุก
และดีเด่นรอบด้าน จนผมและ The Coup Team ถึงกับยกเอาไว้เป็น "สุดยอดรถขับล้อหน้าในดวงใจ"
แถม ผมยังคัดเลือกเอาไว้ให้เป็น 1 ใน รายชื่อของรถที่ ผมไม่อยากคืนรถ และอยากครอบครองเอาไว้เลย
กันถึงขนาดนี้

แล้ว Scirocco ผู้มีเส้นสายดึงดูดทุกสายตา มากกว่า Golf GTi จะทาบรัศมี พี่ชายของตนได้หรือเปล่า
มากน้อยแค่ไหน และอย่างไร แล้วในราคาเท่าๆ กัน ณ ระดับ 2.6 ล้านบาท คุณควรจะเลือกคันไหนดี?

เรามากำจัดความคาใจ กันเลยดีกว่า!

แต่...ก่อนจบอารัมภบทน้ำท่วมทุ่งข้างบนนี้ มี 2 ข้อที่อยากจะให้คุณๆ ได้ทราบไว้ก่อนจะเข้าเรื่องกัน

1. อย่าตกใจ ถ้าคุณจะเห็นคำว่า Golf GTi ปรากฎอยู่ในบทความนี้ มากเป็นพิเศษ
เผลอๆ จะมากกว่าชื่อ Scirocco เองด้วยซ้ำ ถ้าอยากรู้ว่าทำไม ก็ลองอ่านต่อไปเรื่อยๆดูครับ เดี๋ยวก็รู้เอง


2. ไหนๆ ก็ไหนๆแล้ว ถ้าจะเรียนรู้ หรือรู้จักอะไรสักอย่าง ก็ควรจะเรียนรู้ให้ลึกซึ้ง
ดังนั้น เราก็ควรจะมาทำความรู้จักกับประวัติความเป็นมา "อย่างย่อๆ" ของ Scirocco กันเสียก่อน

ขอย้ำว่า...นี่ย่อแล้วนะ...!

 อันที่จริงแล้ว Scirocco กับ Golf เอง ก็มีความเกี่ยวพันลึกซึ้งในสายเลือด กันมาตั้งแต่เมื่อครั้งที่
Scirocco รุ่นแรก ถือกำเนิดขึ้นในโลกรถยนต์ เมื่อเดือน กุมภาพันธ์ 1974 และจัดแสดงครั้งแรกใน
งาน Geneva Motor Show เดือนมีนาคม ปีเดียวกัน เป็นหนึ่งในผลงานอันเอกอุของ Giorgio Giugiaro
แห่งสำนัก Ital Design (ที่เพิ่งโดน Volkswagen ซื้อกิจการไปเมื่อ เดือนที่แล้ว) ร่วมกับ บริษัทดัดแปลง
และออกแบบรถยนต์ Karmann จากเมือง Osnabruck และทีมวิศวกรของ Volkswagen ในเมือง Wolfsburg  
และถือเป็นรถยนต์รุ่นที่ 2 ในกลุ่มรถยนต์ยุคใหม่ ซึ่งถือกำเนิดขึ้น หลังยุคของเจ้าเต่าทอง และรถตู้หัวแตงโม
อันเป็นรถยนต์รุ่นขายดีของ ค่ายนี้ ที่เริ่มจะแผ่วแรงโรยราตามเข็มนาฬิกาที่ไม่เคยหยุดเดิน

เห็นชื่อ Karmann มาเกี่ยวข้อง ก็ไม่ต้องสงสัยไปไหนไกลหรอกครับ เพราะว่าหน้าที่ของ Scirocco
ถูกกวางตัวให้เป็นรุ่นเปลี่ยนโฉม Full Model Change ของ รถสปอร์ตรุ่นดังในเมืองไทย ยุคสมัยที่
คุณปู่ยังหนุ่มแน่น อย่าง Karmann Ghia นั่นเอง!! 

รถรุ่นแรก มีรหัสโครงการ EA398 ใช้โครงสร้างวิศวกรรมพื้นฐานต่างๆ ร่วมกับ Golk Mk-I
เยอะแยะอย่างอยู่ ตั้งแต่ เครื่องยนต์วางขวาง บล็อก 4 สูบ 1,500 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว
ระบายความร้อนด้วยน้ำ 70 แรงม้า (BHP) ขับเคลื่อนล้อหน้า เกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ
และอัตโนมัติ 3 จังหวะ วางบนโครงสร้างตัวถังแบบ Unit Body (สมัยนี้รู้จักกันในชื่อ
Monocoque) และระบบกันสะเทือนหลัง แบบ 4-Link

เหตุที่ใช้ชื่อรุ่น Scirocco ซึ่งแปลว่า “ลมแห่งทะเลทรายซาฮาร่าที่กระโชกผ่านอย่างรุนแรง
สู่ทะเลเมดิเตอร์เรเนียน” นั้น ก็อาจจะเป็นเพราะ ชื่อรุ่นของ Volkswagen ในระยะนั้น
มักเป็นชื่อที่เกี่ยวข้องกับกระแสลม อย่างชื่อ Golf ก็มาจากคำว่า Gulf Stream ในภาษาเยอรมัน
คงเพราะอยากจะให้กระแสลมอันร้อนแรงคันนี้ ถาโถมพัดเข้าใส่ท้องถนน กระมัง

แล้วพวกเขา ก็เริ่มต้นได้สวย ในปี 1974 อันเป็นปีแรกที่ออกสู่ตลาด Scirocco ถูกผลิตขึ้น
มากถึง 24,555 คัน และในปี 1975 ยอดขายก็พุ่งพรวดพราดขึ้นมาเท่าตัว เป็น 58,942 คัน
เล่นเอาคู่แข่งอย่าง Ford Capri ถึงกับเซ็งไปเลย เมื่อสิ้นสุดอายุตลาด ในปี 1981 Scirocco Mk-I
ทำยอดขายทั่วโลกรวมทั้งสิ้น 504,153 คัน

อย่างไรก็ตาม Volkswagen ก็เริ่มเห็นหนทางที่จะต้องปรับปรุง Scirocco รุ่นต่อไป ทั้งการเพิ่ม
พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังให้มากขึ้น ปรับเส้นสายตัวถังให้เข้ากับยุคสมัยมากขึ้น พวกเขาจึงเริ่ม
โครงการพัฒนา รถรุ่นต่อไป เมื่อปี 1976 ในรหัส EA491 แม้ว่า Giorgio Giugiaro จะร่วมเสนอ
แบบรถเข้าประกวด แต่ท้ายสุด ผู้บริหาร ก็เลือกงานออกแบบ จากทีมของ Volkswagen เอง
การตัดสินใจ เสร็จสิ้นในปี 1977 แต่กว่าที่รถจะพร้อมออกสู่ตลาด ก็ต้องรอให้รถรุ่นเก่า กอบโกย
กันให้หนำใจเสียก่อน

พอเข้าสู่ปี 1981 เจเนอเรชันที่ 2 หรือ Scirocco Mk-II ที่ถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถัง A1-Platform
จากรถรุ่นเก่า ร่วมกับ Golf Mk-II ไม่เว้นแม้แต่ระบบกันสะเทือนแทบทั้งหมด แต่มีเส้นสาย
ลู่ลมกว่าเดิม ด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ ที่ลดลงจาก Cd 0.42 เหลือ Cd 0.38
วางเครื่องยนต์ 4 สูบ 8 วาล์ว 1,717 ซีซี 74 แรงม้า (HP) ก็เริ่มออกสู่ตลาด หลังจากนั้น ก็ทะยอย
เพิ่มเครื่องยนต์ และเพิ่มรุ่นย่อยใหม่เป็นระยะ ที่น่าจดจำที่สุด เห็นจะเป็นรุ่น Scirocco 16V
ในปี 1986 ที่วางเครื่องยนต์ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว หัวฉีด 123 แรงม้า (HP) ที่ 5,800 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 16.56 กก.-ม.ที่ 4,250 รอบ/นาที 

Scirocco Mk-II คันสุดท้าย เป็นรุ่น GT-II คลอดออกจากสายการผลิตของโรงงาน Karmann
ที่ Osnabruck เมื่อ 7 กันยายน 1992 ตลอดระยะเวลา 18 ปีที่อยู่ในตลาด Scirocco ทั้ง 2 ตัวถัง
ทำยอดขายสะสมได้มากถึง 797,734 คัน Volkswagen บอกว่า ตัวเลขนี้ บ่งบอกให้เห็นแล้วว่า
Scirocco ได้เบิกทาง นำพา พวกเขา เข้าสู่ตลาดกลุ่ม Sports Coupe ขนาดเล็ก-กลาง
เป็นผลสำเร็จ

เดี๋ยวก่อน! ถ้า ในเอกสารประชาสัมพันธ์ของ Volkswagen เขียนเอาไว้อย่างนี้จริงๆ
แล้วทำไม พวกเขา ถึงได้ยุติบทบาทของ Scirocco ไปดื้อๆกันละ?

เพราะรถรุ่นที่ 2 นั้น ทำยอดขายรวมทั่วโลกทั้งหมดได้แค่ 291,497 คัน
ถือว่า ลดลงจากรถรุ่นเดิม ไปเกือบครึ่งหนึ่ง เลยทีเดียว

เอ๋า! ก็เขาเปิดทางให้กับ Corrado ไงครับ อันที่จริง Volkswagen สร้างรถรุ่นนี้ขึ้นบนพื้นตัวถัง
ร่วมกับ Golf MK-II วางเครื่องยนต์ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1.8 ลิตร 160 แรงม้า (PS) และผลิตจาก
โรงงานของ Karmann ใน Osnabruck ออกขายควบคู่กันกับ Scirocco นับตั้งแต่ เดือนมกราคม 1988
จนถึง 1992 นานราวๆ 4 ปี ทว่า เมื่อถึงกาลต้องยุติสายการผลิต ในปี 1995 Volkswagen ผลิต Corrado
ออกมาขายได้แค่ 97,521 คัน เท่านั้น 

แล้วทำไม Corrado ถึงยุติบทบาทไปเร็วจัง?

ก็ดูยอดผลิตทั้งหมดสิครับ มันย่ำแย่กว่า Scirocco Mk-II เสียอีก ทั้งที่อยู่ในตลาดนาน 6 ปี
เพราะมันขายไม่ค่อยออกนั่นเอง ถือว่าไม่ประสบความสำเร็จเท่าไหร่ เนื่องจาก ราคาขายปลีก
ค่อนข้างแพง เมื่อเทียบกับขนาดและสมรรถนะของตัวรถ แถม รูปร่างหน้าตา มาในแบบพื้นๆ
อีกทั้งชื่อเสียงของ Volkswagen ด้านการทำรถสปอร์ต สมรรถนะสูง ในตอนนั้น ก็ยังไม่ค่อย
โด่งดังเท่าไหร่ ทั้งหมดนี้ เป็นเหตุผลที่ทำให้ Volkswagen ดูเหมือนจะเข็ดขยาดกับตลาด
รถ Sports-Coupe ขนาดกลาง ไปอีกนานหลายปี

หลังจาก VW Corrado คันสุดท้าย ขายออกไปในช่วงปี 1996 เวลาก็ล่วงเลยผ่านมาถึง
10 ปี ช่วงเวลาที่ห่างหายไปนี้ เราไม่รู้เลยว่า Volkswagen คิดอะไรเกี่ยวกับตลาด
รถ Sport Coupe อยู่บ้าง เพาะสิ่งที่เราเห็น ก็มีแต่ความพยายามในการบุกตลาดจีน
ไปจนถึง ความพยายามในการแก้ปัญหาต่างๆที่เกิดขึ้นแทบจะรอบด้าน ตั้งแต่
ยอดขายของ Golf รุ่นที่แล้ว (Mk-V) ไม่ค่อยจะเดิน จนต้องเร่งคลอดรุ่น MK-VI
ออกมาอย่างที่เห็น ไปจนถึงปัญหาที่ต้องทะเลาะเบาะแว้งกับ Porsche เรื่องการ
ซื้อหุ้นอันวุ่นวายยุ่งเหยิง ที่เกี่ยวพันกันมาตั้งแต่สมัยก่อนสงครามโลกครั้งที่ 2
ที่จนป่านนี้ ก็ยังไม่จบลงอย่างน่าพอใจของทุกฝ่ายเลย ไหนจะเรื่องการพัฒนา
เทคโนโลยีเครื่องยนต์กับเกียร์รุ่นใหม่ๆ ให้แซงหน้าคู่แข่งร่วมชาติกันไปเสียที ฯลฯ

จนกระทั่ง เมื่อเดือนมิถุนายน 2006 จู่ๆ Volkswagen ก็ออกมาประกาศว่า
พวกเขา พร้อมแล้ว สำหรับการนำ ตำนาน Sport Coupe ระดับพายุทะเลทราย
กลับคืนสู่ถนนทั่วโลกกันอีกครั้ง นั่นแหละ วงการรถยนต์ ถึงได้เริ่มหันกลับมา
จับตามอง Scirocco กันอีกครั้ง

โครงการ Scirocco ใหม่ เริ่มต้นขึ้นในช่วงปี 2002-2003 รูปลักษณ์ภายนอก เป็นผลงานของ Marc Lichte
หัวหน้าทีมออกแบบภายนอกของรถรุ่นนี้ ภายใต้การดูแลของ Walter de Silva ผู้กุมบังเหียนและชี้ชะตา
งานออกแบบของ Volkswagen มาช้านาน

Marc กล่าวว่า เป้าหมายในการพัฒนา Scirocco ใหม่ คือการสร้างรถ Sport Coupe ที่ "สปอร์ตที่สุด"
เท่าที่ VW เคยทำมา นอกจากจะต้องเย้ายวนให้ทุกสายตาที่มอง เหลียวตาม แม้รถจะแล่นผ่านไปแล้ว
ยังจะต้องรักษาไว้ ซึ่ง เอกลักษณ์ และคุณค่าสำคัญ ในการเป็นรถจาก VW ด้วย อีกทั้งยังจะต้องเป็น
รถสปอร์ตคูเป้ ที่สามารถขับใช้งานได้ในชีวิตประจำวัน ต้องมีเส้นสายที่ สุดขั้ว คือ ทั้งเตี้ยสุดขั้ว
แบนสุดขั้ว กว้างสุดขั้ว แต่ในทุกสัดส่วน จะต้องสมดุลย์กับการใช้งานจริง

แรงบันดาลใจ ที่ Marc และทีมงาน นำมาใช้ในการออกแบบ Scirocco ใหม่ อยู่ที่ การนำบุคลิกดั้งเดิม
ของ Scirocco รุ่นก่อนๆ อันได้แก่ ความเบา กระทัดรัด มีรูปทรงแบบลิ่ม (Wedge Shape) คล่องตัว
และตอบสนองฉับไว ผสมผสานกับความคิดที่อยากจะสร้างรถ Coupe คันใหม่ ที่มีขนาดใหญ่โตกว่าเดิม
แต่ในขณะเดียวกัน มันยังต้องเป็นรถที่มีความเป็น รถสปอร์ต อย่างเต็มเปี่ยม มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้
ที่สำคัญ ยังต้องเป็นรถที่สามารถขับใช้งานได้ในชีวิตประจำวัน และเพียบพร้อมดัวยอุปกรณ์ต่างๆ
ในราคาที่สามารถเป็นเจ้าของได้ไม่ยากนัก

จากแบบร่างในจอคอมพิวเตอร์ สู่ภาพวาด Rendering ที่ต่อเนื่องมาเป็นแบบจำลองดินเหนียว
ขนาดเท่าของจริง 1 : 1 พวกเขาใช้เวลาในการสร้างสรรค์ รถ Sport Coupe คันใหม่ บนพื้นตัวถัง
A5-Platform หรือ PQ35 ร่วมกับ Golf Mk-VI รุ่นใหม่ และรถอื่นๆอีกหลายรุ่น อยู่พักใหญ่
ก่อนจะออกมาเป็นคันจริง

เส้นสายอันโฉบเฉี่ยว ทะมัดทะแมง และดุดันอยู่ในตัวแบบนี้ เราไม่ค่อยได้เห็นกันในรถยนต์
รุ่นผลิตขายจริง หรือ Mass Production จากค่าย Volkswagen กันได้บ่อยนัก และต้องถือว่า
กล้าดีทีเดียว ที่พวกเขาทำรถรุ่นนี้ ออกมาให้แตกต่างอย่างน่าตื่นตาตื่นใจกันขนาดนี้

ทีนี้ เมื่อรูปแบบของรถลงตัวแล้ว ก็ต้องเตรียมสายการผลิต ให้พร้อม ในการนี้
Volkswagen ประกาศออกมาเมื่อปี 2006 ว่าเลือกให้โรงงาน VW AutoEuropa
ในเมือง Palmela ประเทศโปรตุเกส รับหน้าที่ประกอบ Scirocco รุ่นใหม่

โรงงาน AutoEuropa เกิดขึ้นเมื่อ 24 มิถุนายน 1991 จากงานประกาศโครงการความร่วมมือ
มูลค่า 1,970 ล้าน Euro ของ กลุ่ม Volkswagen และ Ford โดย ฝ่ายแรกจะพัฒนา รถตู้
Minivan ขนาดกลาง 7 ที่นั่ง ออกขายร่วมกัน ทั้ง Volkswagen Sharan,Seat Alhambra และ
Ford Galaxy ที่คนไทยคงจะพอรู้จักกันอยู่แล้ว ขณะที่ Ford จะเตรียมโรงงาน
ขนาดใหญ่โตไว้ ถือเป็นโครงการลงทุนที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยมีมาในโปรตุเกสเลยทีเดียว
ทั้ง 3 รุ่น เริ่มออกสู่ตลาดยุโรป ในเดือน เมษายน 1995 และต่างก็ขายดิบขายดีใช้การได้

แต่ เมื่อเวลาผ่านไป Ford ตัดสินใจ เปิดหมวกลา ไม่สานต่อความร่วมมือกันอีก Volkswagen
ก็เลยซื้อหุ้นทั้งหมดในโรงงานจาก Ford กลับมา เมื่อ 1 มกราคม 1999 แม้จะยังคงผลิต มินิแวน
ทุกรุ่นต่อไป แต่ด้วยความต้องการที่ค่อยๆลดลงทั่วโลก ทำให้ยอดผลิตก็ต้องลดลงตามไปด้วย
เดือนกุมภาพันธ์ 2006 Ford ก็ยกเลิกการผลิต Galaxy รุ่นแรกไป นั่นทำให้ ผู้บริหารของโรงงาน
ที่รู้ล่วงหน้าแล้วในเรื่องนี้ ต้องพยายาม แข่งขันประมูล ร่วมกับบรรดาโรงงานอื่นๆของกลุ่มตน
ผ่านระบบ Volkswagens internal bidding system เพื่อหารถรุ่นอื่นมาประกอบขาย เลี้ยงคนงาน
กว่า 3,000 ชีวิต และผู้ผลิตชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้อง อีก 2.350 ราย ให้อยู่รอด จนกระทั่ง ในที่สุด
พวกเขาก็ได้ รถเปิดประทุน Eos ไปทำขายต่อในปี 2005 และในเดือนพฤษภาคม 2008 AutoEuropa
ก็พร้อมแล้วสำหรับการเป็นโรงงานเดียวในโลก ที่ได้รับสิทธิ์ให้ผลิต Scirocco III

แต่ก่อนหน้านั้น เพื่อเป็นการยืนยันว่างานนี้ Volkswagen จะเอาจริงกับโครงการนี้เสียที
พวกเขาก็เลยเข็นรถต้นแบบ คันสีเขียว ที่ชื่อว่า IROC ขึ้นแท่นหมุน อวดโฉม สู่สายตา
สาธารณชน ในงาน Paris Auto Salon เดือนกันยายน 2006 โดยนำเอาตัวอักษร 4 ตัว ตรงกลาง
จากชื่อ Scirocco มาใช้เป็นชื่อรถคันนี้ การเผยโฉมรถต้นแบบดังกล่าว นอกจากจะเป็นการยืนยัน
ถึงการกลับมาอีกครั้งของ Scirocco แล้ว ยังถือเป็นการประกาศให้คนรักรถทั่วโลกรู้ว่า เส้นสาย
ของ Scirocco รุ่นจำหน่ายจริง จะไม่หนีไปจากรถคันที่เห็นอยู่นี้อีกต่อไป

และเมื่อถึงเวลาเปิดตัว เวอร์ชันจำหน่ายจริง บนแท่นหมุนของงาน Geneva Motor Show
วันที่ 3 มีนาคม 2008 ผู้คนต่างพากันชื่นชอบในรถคันนี้อย่างมาก เมื่อถึงวันเปิดตัวต่อ
สื่อมวลชน พร้อมกับทริปทดลองขับ วันที่ 17 มิถุนายน 2008 ตามด้วยงานเปิดตัว
อย่างเป็นทางการเมื่อ 18 มิถุนายน 2008 และ เริ่มทำตลาดในเยอรมัน เมื่อ 29 สิงหาคม 2008
Volkswagen ก็ทำตามที่ตนเคยพูดไว้ ไม่ผิดเพี้ยน เส้นสายตัวรถทั้งคัน ยังคงเหมือนกัน
กับรถต้นแบบ IROC เช่นเดิม อาจจะแตกต่างกันบ้าง ก็แค่ชิ้นส่วนเปลือกกันชน พร้อม
กระจังหน้า ซึ่งไม่ใช่เรื่องใหญ่โตนัก



ด้วยความสวย โฉบเฉี่ยว แถมยังดูเท่ห์ อีกต่างหาก จึงเป็นเหตุผลหนึ่ง ในบรรดา
ความคิดเห็นของลูกค้าที่ ซื้อ Scirocco ไปขับ ทำให้ในปีแรกที่ออกสู่ตลาด คือ ปี 2008
การกลับมาเกิดอีกครั้งของ Scirocco ประสบความสำเร็จใช้ได้ ด้วยยอดผลิตรวม 20,472 คัน

อย่างไรก็ตาม แม้ว่า Scirocco จะถูกส่งออกจากโปรตุเกส ไปยังหลายประเทศทั่วโลก
แต่หนึ่งในจุดหมายปลายทางของรถแทบทุกคัน กลับไม่มีสหรัฐอเมริกา อยู่ในรายชื่อ



ในเดือน เมษายน 2007 Adrian Hallmark รองประธานของ Volkswagen America กล่าวว่า
Volkswagen จะไม่นำเข้า Scirocco ใหม่ ไปทำตลาดในสหรัฐฯ เนื่องจากเกรงว่าจะส่งผล
ต่อยอดขายของ Golf GTi ซึ่งก็แน่ละ ถ้ามองจากในแค็ตตาล็อกแล้ว ทั้งคู่ ต่างกันแค่เปลือกตัวถัง
กับตำแหน่งนั่งขับนิดหน่อย แทบจะเท่านั้นเลย

อย่างไรก็ตาม มีการเปิดเผยในภายหลังว่า คนที่ตัดสินใจดังกล่าว คือ Martin Winterkorn  CEO
ของ Volkswagen สำนักงานใหญ่ที่เยอรมัน ไม่เพียงเท่านั้น ผู้อำนวยการฝ่ายขายและการตลาด
ของ Volkswagen ที่ชื่อ Detlef Wittig ยังออกมาให้สัมภาษณ์กับ สำนักข่าว Bloomberg ในช่วง
เดือนมีนาคม 2008 อีกด้วยว่า ไม่เพียงแค่ โอกาสที่ Scirocco จะแย่งยอดขายจาก Golf GTi
เป็นประเด็นหลักแล้ว อีกปัจจัยหนึ่ง ที่สำคัญไม่แพ้ประเด็นแรกคือ ความแตกต่างจากอัตรา
แลกเปลี่ยนเงินตรา ระหว่าง เงิน Euro กับ U.S.Dollar นั่นหมายความว่า Scirocco นั้น แท้จริงแล้ว
เป็นรถที่เหมาะกับตลาดสหรัฐอเมริกามากๆ แต่ ด้วยอัตราแลกเปลี่ยน ในขณะนั้น มันไม่คุ้มเลย
ที่พวกเขาจะนำเข้าไปทำตลาดในสหรัฐอเมริกา เพราะพวกเขาแทบจะไม่ได้กำรี้กำไรอันใดเลย

ดังนั้น เราคนไทย ก็ควรจะดีใจ ที่ยังมีโอกาส ได้ขับ และเป็นเจ้าของ Scirocco ใหม่ รถซึ่งคนอเมริกัน
ได้แต่ฝันค้างน้ำลายยืดตอนกลางวัน ต่อให้พวกเขาเอาเงินมากองตรงหน้า Volkswagen America 
ก็จะบอกกับลูกค้าผมทองสุดรักของพวกเขาว่า "เสียใจนะยู ไอไม่ขาย!"

ตอนนี้ ก็ได้เวลา ที่เราจะมาพินิจพิเคราะห์ กับเปลือกนอกของ Sport Coupe คันนี้กันให้ชัดๆ เสียที

ขนาดตัวถังของ Scirocco มีความยาว 4,256 มิลลิเมตร กว้างถึง 1,810 มิลลิเมตร สูง 1,404 มิลลิเมตร 
ระยะฐานล้อ 2,578 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่าๆ ปาเข้าไป 1,318 กิโลกรัม ถ้าบรรทุกหนักเต็มพิกัด 
รวมของเหลวจะอยู่ที่ 1,760 กิโลกรัม เพราะน้ำหนักบรรทุกที่รับได้มากสุด อยู่ที่ 442 กิโลกรัม

โดยสรุปแล้ว Scirocco จะยาวกว่า Golf GTi 49 มิลลิเมตร กว้างกว่า 36 มิลลิเมตร 
เตี้ยกว่า 97 มิลลิเมตร แต่ทั้งคู่จะมีระยะฐานล้อ เท่ากัน พอดีเป๊ะ

ส่วนค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ อยู่ที่ Cd 0.34 ซึ่งถ้าพูดกันตรงๆ 
ก็ต้องถือว่า สูงพอกันกับ รถยนต์นั่งจากญี่ปุ่น ในยุค 1980-1990 กันเลยทีเดียว

ถ้าเปรียบเทียบกับ Scirocco ทั้ง 2 เจเนอเรชันก่อนหน้านี้ รวมทั้ง Corrado แถมเข้าไปด้วยอีกหนึ่งหน่อ
รุ่นที่ 3 ของ Scirocco นั้น ถือว่า มีพื้นที่ภายในห้องโดยสาร มากกว่า รถทั้ง 3 คันข้างต้น เนื่องจากพื้นที่
ด้านหลัง ไม่ได้ออกแบบให้ลาดลง แบบ Slope Hatchback เหมือนอย่างทั้ง 3 รุ่นเคยเป็นมา หากแต่คราวนี้
ทีมออกแบบ ใช้วิธี ลากเส้นแนวหลังคา ให้ค่อยๆไล่ลงไปทีละเล็กน้อย จนกระทั่ง สุดปลาย ณ ฝาประตู
ห้องเก็บของด้านหลัง เมื่อผสมผสานกับแนวบ่าข้าง อันเป็นแนวทางการออกแบบที่ได้รับความนิยม
มาจาก บ่าด้านข้าง ของ Volvo (รถต้นแบบ ECC ในปี 1992 และกลายมาเป็น S80 รุ่นแรก ในปี 1998)
ยิ่งเพิ่มบุคลิกทะมัดทะแมง แลดูน่าเกรงขามในแบบหนุ่มนักเรียนนอก เจ้าสำราญ ใช้การได้ดี
ควบคู่ไปกับ การเพิ่มพื้นที่เหนือซีรษะสำหรับผู้โดยสารทั้ง 2 คน ด้านหลัง และพื้นที่เก็บสัมภาระ
ด้านหลังรถ ไปด้วยในตัวเสร็จสรรพ!

Scirocco ใหม่ ถือเป็นรถยนต์รุ่นแรก ที่ถูกออกแบบด้านหน้า ในสไตล์ เอกลักษณ์ใหม่ ของ Volkswagen
เพียงแต่ มาในแนวทางที่สปอร์ต และดุดัน กว่ารถรุ่นอื่นๆ ที่คลอดตามออกมา หลังจากนั้น ด้านหน้าของรถ
ถูกออกแบบให้ มีชุดไฟหน้า และกระจังหน้ารถแบบพลาสติกเงาสีดำ เข้าชุดกัน ดูเปี่ยมล้นด้วยความมั่นใจ
ในตัวเอง แต่ยังแฝงรอยยิ้มเอาไว้เล็กน้อย เพื่อให้ทุกคนที่ได้พบ มองเห็นถึงความสวยแบบไร้กาลเวลา

ชุดไฟหน้า 2 วงกลม โคมด้านนอกเป็นแบบ Xenon พร้อมระบบฉีดน้ำล้างทำความสะอาดไฟหน้ามาให้
และมีไฟส่องสว่าง เมื่อหักเลี้ยวพวงมาลัยไปตามถนน หรือ Cornering Light มาให้ด้วย หักซ้าย ไฟฝั่งซ้าย
ก็ะติดขึ้นมา ถ้าเลี้ยวขวา ไฟฝั่งขวา ก็จะติดขึ้นมา และดับลงเอง เมื่อคืนพวงมาลัยตั้งตรง

มีไฟตัดหมอกหน้าที่เปลือกกันชนล่าง ไฟเลี้ยวที่กระจกมองข้าง (แต่ไม่มีไฟส่องสว่างด้านใต้กระจกมองข้าง
ในตอนกลางคืน แบบที่ Golf GTi เขามีมาให้) 

เสาหลังคากลาง B-Pillar ถูกเก็บซ่อนเอาไว้ ด้านหลัง กระจกหน้าต่าง ขณะที่ เสาหลังคาคู่หลัง หรือ C-Pillar
มาในสไตล์ที่เสริมบุคลิกของรถให้เป็นเอกลักษณ์ ทุกจุดในรายละเอียดบนพื้นผิวตัวถังของ Scirocco นั้น
จงใจออกแบบมาให้เข้าคู่ สอดรับกันแทบทั้งหมด ไม่เว้นแม้แต่คิ้วที่ชายล่างของบานประตู และด้านข้าง
ของลำตัว ที่มีสีดำ ช่วยกันกระแทกได้จริง (แม้จะไม่ค่อยได้ผลกับ พวกจอดรถแบบชุ่ยๆและงี่เง่า ซึ่งมัก
มีปัญหากับการกะระยะ จนต้องจอดเบียดรถคันอื่นตลอดเวลา จนคนอื่นหรือแม้แต่เจ้าตัว ก็ยังเปิดประตู
เข้าออกจากรถ ไม่ได้ และเรามักพบคนเฮงซวยเหล่านี้ได้ ในพื้นที่จอดรถของห้างสรรพสินค้าทั่วไป ก็ตาม)

ชุดไฟท้าย สารภาพเลยว่า ชวนให้นึกถึง Mitsubishi Mirage 3 ประตู หรือ Colt รุ่นปี 1991-1995 ที่มีโผล่
เข้ามาขายในบ้านเราอยู่พักหนึ่ง ชะมัด คล้ายกันพอสมควรเลยทีเดียว มีไฟตัดหมอกหลังมาให้
มีเปลือกกันชนหลังขนาดใหญ่อ้วนปั๊กมาให้ เสริมความเซ็กซี่ ให้บั้นท้ายไปอีกแบบ

ล้ออัลลอย รุ่นมาตรฐาน จะเป็นแบบ 17 นิ้ว ขนาด 7J x 17 นิ้ว ลาย Long Beach สวมยาง 225/45 R17
แต่ในรุ่นเพิ่มออพชัน คันที่เห็นอยู่นี้ และรุ่น Highline อันเป็นรุ่นท็อป จะติดตั้งล้ออัลลอย 8J x 18 นิ้ว
ลาย Interlagos สวมด้วยยาง Dunlop SP Sport 01 ขนาด 235/40 R18 มาให้เป็นมาตรฐานจากโรงงาน

กุญแจรีโมทคอนโทรล มีสวิชต์ ปลดและสั่งล็อก แยกจากกัน หากจะติดเครื่องยนต์ ก็ยังต้องใช้
ตัวกุญแจ ซึ่งต้องกดปุ่มให้ดีดออกมา เป็นมีดพับ Swiss พร้อมระบบ Immobilizer ในตัว หน้าตา
ของรีโมท ก็เหมือนรีโมทกุญแจของ Golf GTi ไม่มีผิด

และจะว่าไป หน้าตา ก็เหมือนๆ กับรีโมทกุญแจ ของ Audi A3 ที่น้อง Toyd ใน The Coup Team
ของเรา ใช้อยู่ มากๆ จะแตกต่างกันก็แค่โลโก้บนรีโมท กับความเยินยับของปุ่มกดเท่านั้นเลย

รีโมทตัวนี้ สามารถสั่งเปิดฝาประตูห้องเก็บของได้ด้วย และเป็น 1 ใน 2 วิธีการเปิดฝาประตูที่ว่านี้
ทั้งที่รถทั่วไปในพิกัดเดียวกัน  เขามี 3 วิธี ส่วนอีกวิธีที่เหลือ เป็นอย่างไร ตามอ่านต่อไปข้างล่างครับ

อย่างไรก็ตาม น่าสังเกตว่า ไม่มีไฟส่องสว่างพื้นใต้กระจกมองข้างยามค่ำคืนมาให้อย่างที่ Golf GTi มี

บานประตู เป็นแบบ Frame Less ไร้เสากรอบประตู ยิ่งเสริมภาพลักษณ์ความเป็นรถสปอร์ตให้
เด่นเด้งยิ่งขึ้นไปอีก การที่มันเปิดกางออกได้มากถึง 80 องศา นั้น ดูเผินๆ เหมือนน่าจะช่วยให้
เข้าออกจากรถง่ายขึ้น แต่เปล่าเลยครับ อย่าลืมว่า การติดตั้งเบาะรถให้ต่ำเตี้ยเรี่ยพื้นขนาดนี้
รถ Sport หรือ Coupe คันไหนก็ตาม ไม่มีคำว่า เข้าออกสบายเลยสักคันเดียว  ต้องใช้แรง
ในการงัดยกร่างขึ้นมายืนข้างๆรถ มากกว่าปกติ ตั้งแต่ BMW 3-Series Coupe / Convertible
Mazda MX-5, Mercedes-Benz CLC-Class, Nissan 350Z หรือแม้แต่ Hyundai Coupe ก็มีปัญหา
นี้เหมือนกันทั้งนั้น ซึ้่ง ต้องทำใจครับ ถ้าจะซื้อรถประเภทนี้ต้องมั่นใจว่า ไม่มีปัญหาเรื่องกระดูก
และต้องเป็นคนที่ต้องแข็งแรงพอสมควร ข้อขาข้อเข่าข้อเท้าต้องดีใช้การได้

ไม่เช่นนั้น ก็ต้องดัดแปลงเบาะ ให้เหมาะสมกับการใช้งานของมนุษย์ล้อ Wheel Chair กันไปเลย
แบบนั้นละ พวกเขายิ่งชอบ เพราะบานประตูเปิดกางออกได้กว้างมากกกก

และ เหมือนเช่นรถยุโรปทุกยี่ห้อ ทุกรุ่น และทุกคัน ประตูมีน้ำหนักค่อนข้างเยอะ และเปิดกางออกได้
3 จังหวะ ดังนั้น เมื่อผลักประตูไปจนสุดแล้ว ระวังมันจะเหวี่ยงกลับมาปิดเองด้วยครับ ค่อยๆ เปิด
หรือไม่ก็ ดันออกให้สุดไปเลย แต่ทีละสเต็ป อย่าเปิดพรวดเดียวออกไป มิเช่นนั้น มันอาจจะย้อนกลับมา
ก่อแผล หรืองับนิ้วมือคุณผู้อ่านไปเลย ก็เป็นได้

แผงประตูด้านข้าง มีที่วางแขนในตัว ใช้งานได้พอดีจริง แต่ มือจับเปิดประตูนั้น ทำออกมาแบบ
สามเหลี่ยม เหมือนในรถต้นแบบ IROC นั่นละครับ วิศวกรเลยไม่ได้ทำมือจับบนเพดานหลังคา
มาให้แต่อย่างใด

นายกล้วย BnN แห่ง The Coup Team ของเรา ลงความเห็นว่า หน้าตาของมัน เหมือนกับ
ราวจับยึด ในห้องน้ำคนพิการ ตามห้างสรรพสินค้า และโรงพยาบาล ในบ้านเราชะมัด!!??

(คิดได้ไงเนี่ย??)

เบาะนั่งคู่หน้า มาในแนวสปอร์ต ดีไซน์แข็งๆ คล้ายกับ Golf GTi นั่นละครับ แต่แท้จริงแล้ว
สัมผัสกระชับตัวกำลังดี นั่งลงไปก็ไม่ได้แข็งมากมายอย่างที่คิดในตอนแรก โครงสร้างเบาะ
ดูเผินๆ อาจจะเหมือนๆกับ Golf GTi รุ่น 3 ประตู และใช้หนังแบบ Vienna ในการหุ้มเบาะเหมือนกัน
(ซึ่งใน Scirocco จะมีให้เลือก 2 สี คือ สีดำ ไปเลยอย่างที่เห็น และสีเบจ Cashmere ซึ่งสวยกว่า)
แต่อันที่จริงแล้ว ต่างกันหมด ทั้งแผงพลาสติกแปะฐานเบาะ ส่วนประกอบต่างๆและลายบนเบาะ  
จะไม่เหมือนกันเลย เข็มขัดนิรภัยคู่หน้าเป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบ Pretensioner & Load Limiter
ผ่อนแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ 

เบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารตอนหน้า เลื่อนขึ้นหน้า ถอยหลัง และยกสูงต่ำ ด้วยมือจับแบบกลไก
ถ้าจะปรับเอน ต้องใช้ ระบบมือหมุน หมุนกันจนมือหงิก แบบรถยุโรปสมัยก่อนๆ แต่แปลกว่า
มีสวิชต์ไฟฟ้า สำหรับที่ดันหลัง ติดตั้งมาให้ปรับกันสนุกมือ

ส่วนเบาะคนขับ จะปรับตำแหน่ง เลื่อนขึ้นหน้า ถอยหลัง ยกสูงต่ำ ปรับดันหลัง ฯลฯ
ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ทั้งหมด แม้กระทั่งจะโยกพนักพิง โน้มมาข้างหน้า เพื่อจะให้ผู้โดยสาร
ด้านหลัง เข้าออกจากรถ นอกจากมือจับโยกเข้าหาตัวแบบปกติ บริเวณไหล่ของเบาะแล้ว
ยังมีสวิชต์ไฟฟ้า สำหรับเลื่อนเบาะคนขับ ขึ้นหน้า-ถอยหลัง ให้ผู้โดยสาร กดเลื่อนได้เอง
อีกด้วย..อันที่จริง เมื่อรถรุ่นนี้ ย้ายมาเป็นพวงมาลัยขวาแล้ว น่าจะย้ายสวิชต์ดังกล่าวมาไว้
ทางเบาะหน้าฝั่งซ้ายมากกว่า เพราะมิเช่นนั้น ผู้โดยสาร มือซน ก็จะกดสวิชต์ เลื่อนเบาะ
ขึ้นหน้า ถอยหลัง แกล้งคนขับ ป่วนกันสนุกตลอดทริป ไปเลย

แต่ถ้าเป็นเบาะนั่งฝั่งซ้าย การโยกพนักพิง โน้มมาข้างหน้า เพื่อเปิดช่องทางให้ผู้โดยสาร
ด้านหลัง เข้าออก จากรถ นั้น ใช้มือจับโยก แบบกลไก เหมือนรถคูเป้ทั่วไป ที่ไร้ระบบไฟฟ้า
ตามปกติ

พื้นที่เหนือศีรษะ สูงกว่าที่คิดเอาไว้นิดหน่อย โชคดีที่รถคันนี้ ทำออกมาเพื่อเอาใจลูกค้าฝรั่งตัวโตๆ
ร่างสูงๆ ดังนั้น พื้นที่ด้านบน จึงมีพอสมควร และนั่นส่งผลให้การเข้าออกสู่เบาะคู่หลัง
สำหรับคนหุ่นโตๆ อย่างผม ทำได้ง่ายดาย พอกันกับ Volvo C30 ไม่มีผิด

ครั้งแรกที่เคยเข้าไปลองนั่ง Scirocco ในงาน Bangkok Internatinal Motor Show มีนาคม 2009
จำได้ว่า ครั้งนั้น รู้สึกไม่ค่อยดีกับความอึดอัด ที่สัมผัสได้จากการลุกเข้าลุกออก จากตัวรถ

แต่วันนี้ เมื่อลองมาใช้ชีวิตด้วยกัน 4 วัน 3 คืน ก็พบว่า อันที่จริง เมื่อเทียบกับรถคูเป้ หรือ
รถสปอร์ตหลายๆรุ่น ที่เคยทำรีวิวกันมา Scirocco ก็ไม่ได้แตกต่างจากรถเหล่านั้นเท่าใด
คือ ตอนเข้าออกหนะ ต้องวางมาด แล้วหย่อนตัวลงไปนั่งกันนิดนึง แต่ตอนนั่งขับ
กลับไม่ได้รู้สึกว่าอึดอัดมากมาย เหมือนอย่างใน Audi TT พี่น้องร่วมเครือเดียวกัน
แต่อย่างใด ทั้งที่ ถ้าเทียบกันแล้ว 2 คันนี้ มีพื้นที่กระจกหน้าต่าง บริเวณประตูคนขับ
และกระจกบังลมหน้า น้อยพอกันทั้งคู่ ซึ่งโดยปกติแล้ว ตำแหน่งกระจกที่มีไม่มากนัก
มักก่อความอึดอัดให้กับคนในรถมากกว่า รถที่มีพื้นที่กระจกหน้าต่างกว้างใหญ่ เป็นธรรมดา

สิ่งที่อาจจะทำให้หลายๆคนรู้สึกอึดอัดนั้น ผมมองว่า น่าจะมาจาก พื้นที่บริเวณแผงบังแดด
กับชุดแผงไฟในห้องโดยสาร ซึ่งติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่ เตี้ยไปสักหน่อย จนสายตาเหลือบมอง
ครั้งใด ก็เห็นโผล่มาทันใด ในทันที ซึ่งรถสมัยนี้หลายๆรุ่น ก็มีปัญหาลักษณะนี้ และเป็นผล
มาจากการทำแนวเส้นหลังคาให้ลู่ลมมากขึ้น เพื่อผลทางด้านอากาศพลศาสตร์ จะว่าไปแล้ว
ปัญหานี้ Honda City รุ่นล่าสุด ก็เป็นเหมือนกันครับ

และแค่นั้นเลยที่ก่อปัญหา เพราะนอกนั้น ผมก็ไม่มีปัญหาประการใดกับห้องโดยสารของ Scirocco อีก

เบาะนั่งด้านหลัง นั่งได้แค่ 2 คน เหมือนทั้ง Volvo C30 Mercedes-Benz CLC ไปจนถึง BMW
ซีรีส์ 3 Coupe และรุ่น Convertible นั่นละครับ เพียงแต่ชุดพนักพิง ออกแบบมาให้ดูดี ละมีขนาด
ของพนักศีรษะในตัว มาเป็นแบบ See through กันไปเลย อีกทั้งยังมีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก
มาตรฐาน ISOFIX มาให้ ทั้ง 2 ฝั่ง อยู่ด้านล่างสุดของพนักพิงนั่นละครับ มีเข็มขัดนิรภัยแบบ
ELR 3 จุดมาให้ ครบ เพดานด้านข้าง มีไฟอ่านหนังสือเล็กๆมาให้ทั้ง 2 ฝั่ง

ด้วยความอยากรู้ว่า หุ่นอย่างผม สูง 171 เซ็นติเมตร จะเข้าไปนั่งด้านหลังของ Scirocco ใหม่
ได้หรือไม่ ก็เลยลองปีนเข้าไปนั่งดู โดยให้ เบาะคนขับฝั่งขวา ปรับในระดับปกติ ที่ผมขับขี่
เป็นปกติ ในรถคันนี้ กับฝั่งซ้าย ที่เลื่อนพื้นที่วางขาขึ้นไปอยู่ในระดับปกติ

แน่นอนครับ ฝั่งขวาหนะ เข่าจะติดแบบเฉียดๆ แน่ๆ แต่ ถ้าเป็นฝั่งซ้าย พื้นที่วางขา
ก็ยังคงเหมือนเดิม คือ พอมีให้วางขาได้ และเหมาะสำหรับคุณหนูๆนั่งไปด้วยพร้อม
เบาะนิรภัยสำหรับเด็ก Child Seat มากกว่า

แล้วหัวละ? จะติดไหม? ดูภาพข้างล่างนี้เอาเองนะครับ

ผมนั่งเต็มก้น ไม่มีเลื่อนไหลลงมา จะพบว่า หัวของผม
เฉียดฉิวกับเพดานหลังคากันอย่างที่เห็น นั่นละครับ
ถือได้ว่า Scirocco เป็นรถที่ เดินทางไปด้วยกันได้ 4 คน
พอสบายๆ 

นอกจากนี้ เบาะหลัง แบ่งพับได้ ในอัตราส่วน 50 : 50 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง
แต่วิธีการพับเบาะลงมา คุณก็ต้องเอื้อมเข้าไป กดปุ่มพับเบาะ ตรงกลางระหว่าง พนักพิงทั้ง 2 ชิ้น
เมื่อพับเบาะลงมาแล้ว มันไม่สามารถพับให้แบนราบลงได้สุด ต่อเนื่องไปกับพื้นห้องเก็บของด้านหลังได้
อย่างว่าละครับ วัตถุประสงค์ เขาไม่ได้ออกแบบให้รถคันนี้ มาต่อกรกับ Honda Jazz สักหน่อย

แล้วทำไม Volvo C30 ทำได้? ก็เพราะถ้าไปดูดีๆ พื้นห้องเก็บของ ใน C30 จะสูงกว่า
และนั่นก็ทำให้ C30 สูญเสียพื้นที่วางของด้านหลัง ไปด้วย พร้อมกัน

เริ่มรู้สึกว่า เนื้อเพลง "ได้อย่างเสียอย่าง" ของ สองพี่น้อง อัสนี-วสันต์ โชติกุล ลอยออกมาให้ได้ยินเล่นๆ

ฝากระโปรงห้องเก็บของด้านหลัง ชวนให้ผมนึกถึง Volvo C30 ขึ้นมาตะหงิดๆ แม้ว่า ตัวชิ้นฝากระโปรงหลัง
จะมีขนาดใหญ่กว่า บานกระจกหลังของ C30 อย่างชัดเจนก็ตาม แต่ทั้งคู่ มาในอารมณ์เดียวกัน โดยไม่ได้นัดหมาย

ห้องเก็บของด้านหลัง มีขนาด 292 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน เมื่อยังไม่พับเบาะหลังลง
แต่ถ้าพับแล้ว ความจุห้องเก็บของด้านหลัง จะเพิ่มขึ้นเป็น 1,006 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน
มีไฟส่องสว่างดวงเล็กๆยามค่ำคืนมาให้  อยู่ที่ผนังห้องเก็บของ ด้านขวา

เมื่อยกพรมปูพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะพบ ยางอะไหล่ แบบบาง ตามสมัยนิยม และเครื่องมือประจำรถ
นอนขดตัว อย่างที่เห็นเป็นระเบียบ ล็อกยึดตำแหน่งมาดี และยังมี ขอเกี่ยวพื้นห้องเก็บของไว้อีกด้วย

แผงหน้าปัด อาจดูเหมือนว่าคล้าย Golf GTi แต่ความจริงแล้ว ชิ้นส่วนที่เห็นจากภายนอก
ไม่สามารถใช้ร่วมกันได้ แค่ช่องแอร์ตรงกลาง ก็มีดีไซน์ต่างกันแล้ว Scirocco จะถูกประดับ
ตกแต่งห้องโดยสาร ด้วยแผง Silver finished ตามจุดต่างๆ ทั้งแผงควบคุมกลาง เหนือฝาปิด
ลิ้นชักเก็บของฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย มือจับแผงประตูข้าง และล้อมกรอบช่องแอร์ด้วย ลายอะลูมีเนียม

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ประดับด้วยลายอะลูมีเนียม ปาดขอบด้านล่างให้ตรงเฉียบแบบพวงมาลัย
ของรถแข่ง เหมือนใน Golf GTi เพียงแต่ รถคันที่เราทดลองขับ ไม่ได้ติดตั้งสวิชต์ ควบคุมเครื่องเสียง
มาให้ รายละเอียด ต้องอ่านต่อด้านล่าง

ตำแหน่งนั่งขับ สามารถปรับให้เข้ากับสรีระของทุกๆคนได้ง่าย พวงมาลัยปรับระดับสูง-ต่ำได้
และปรับระยะใกล้-ห่าง จากตัวผู้ขับขี่ได้ สวิชต์ไฟเลี้ยวอยู่ฝั่งซ้ายมือ สวิชต์ก้านปัดน้ำฝนอยู่ฝั่งขวา
และสวิชต์เปิด-ปิก ไฟหน้า ไฟตัดหมอกหน้า-หลัง แยกไปไว้ฝั่งขวาสุดของแผงหน้าปัด แบบรถยุโรปทั่วไป

ติดตั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้า พร้อมสวิชต์ สั่งตัดการทำงานของถุงลมฯฝั่งผู้โดยสารด้านซ้ายได้ ในกรณีที่
คิดว่าจะไม่มีใครมานั่งข้างๆคุณ อีก มีถุงมนิรภัยด้านข้าง สำหรับผู้โดยสารด้านหน้า และม่านลม
นิรภัย สำหรับผู้โดยสารทั้งหน้า และหลัง รวมเบ็ดเสร็จแล้ว ให้ถุงลมนิรภัยมา 6 ใบ

สิ่งที่ต้องปรับปรุง ของ Scirocco มีอยู่ประการหนึ่งที่สำคัญ นั่นคือ การออกแบบมือจับบริเวณ
แผงประตูด้านข้าง ซึ่งอันที่จริง ดีไซน์แบบ สามเหลี่ยม ก็ใช้งานได้ดี และสวยงามอยู่ ทว่า
การเปิด-ปิดสวิชต์ กระจกหน้าต่างไฟฟ้า แบบ One-Touch ทั่ง 2 ฝั่ง นั้น ถ้าขับรถอยู่ กำลังจะ
เข้าด่านทางด่วน มือขวาจะเอื้อมมือไปกดสั่งระจกหน้าต่างให้เลื่อนลง ก็ต้องไปติดชะงัก
หรือไม่ก็เฉี่ยวกับมือจับสามเหลี่ยมอยู่พอดี ซ้ำร้าย ถ้าคิดจะปรับกระจกมองข้าง คุณต้องเอื้อมไป
หมุนสวิชต์ซึ่งติดอยู่กับแผงประตู ในแนวขนาน บ่อยครั้งที่ผมต้องการจะปรับกระจกมองข้างฝั่งขวา
ทว่า ดันไปปรับฝั่งซ้ายแทน จนต้องปรับแก้ใหม่กันอยู่หลายหนเลยทีเดียว ไม่สะดวกเลยครับ
ควรหาทางออกแบบแผงประตูด้านข้างใหม่ โดยยังคงเอาไว้ซึ่งการวางแขนที่ถูกต้องตาม
หลักสรีรศาสตร์อย่างนี้เอาไว้อย่างนี้ให้ได้ น่าจะดีกว่า

ชุดมาตรวัด มี มาตรวัดความเร็ว มาตรวัดรอบ สัญญาณเตือนต่างๆ รวมทั้ง จอ On-Board Computer
ไว้เป็นหน้าจอแสดงการทำงาน และเพื่อการปรับตั้งค่า ของระบบต่างๆในรถ บอกอุณหภูมิภายนอกรถ
เข็มทิศ นาฬิกา ฯลฯ รวมทั้งแสดงข้อมูลการขับขี่ ทั้ง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบ Real Time
แบบเฉลี่ย ความเร็วจริงที่ใช้ในการเดินทาง ความเร็วเฉลี่ย ระยะทางเฉี่ย ที่คาดว่าน้ำมัน 1 ถัง
จะเหลือพอให้เดินทางต่อไปได้ ฯลฯ การตั้งค่า เซ็ต 0 ต่างๆ ให้กดปุ่มขวาล่าง ใต้มาตรวัดความเร็ว

การวางตำแหน่งอุปกรณ์ต่างๆบนหน้าปัดนั้น ก็เหมือนกับ Golf GTi ไม่ผิดเพี้ยนเลย จะต่างกัน
ก็เพียงแค่ ชุดมาตรวัดของ Golf GTi จะมีการออกแบบให้มีกรอบวงกลม ยื่นออกมา เพื่อทำให้
รถดูหรู มีระดับ มากขึ้น กว่า Scirocco ก็เท่านั้นเอง แสงส่องสว่าง ใช้สีขาวนวลเช่นเดียวกัน
ปรับระดับแสงสว่าง ได้จากสวิชต์ ใกล้กับ สวิชต์ เปิด-ปิด ไฟหน้า ใกล้กับสวิชต์เสียบกุญแจ

การปรับเปลี่ยนฟังก์ชันต่างๆ ใช้ปุ่มขึ้นลง ที่อยู่ปลายสุดของก้านสวิชต์ปัดน้ำฝน ฝั่งขวามือ
ถ้าจะปรับโหมด บนหน้าปัด เช่นตั้งค่านาฬิกา ฯลฯ ใช้ปุ่มด้านซ้ายล่าง ในรูป แต่ถ้าจะ Set 0
ที่ Trip Meter กดปุ่มขวามือด้านล่างชุดมาตรวัด

สิ่งที่ต้องทำความเข้าใจกันสักหน่อยก็คือ Scirocco คันที่เห็นนี้ ยังไม่ใช่รุ่น Top
แต่เป็นรุ่นกลาง ติดตั้งออพชันเพิ่มเติมจากรุ่นพื้นฐาน 2.46 ล้านบาท มา 3 รายการ
ทั้งระบบช่วง่ล่างแบบ DSC (เดี๋ยวค่อยพูดถึงเรื่องนี้) แป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift
และจอ Multi Function Plus ราคาของรถคันที่อยู่ในรีวิวนี้ จึงอยู่ที่คันละ 2.63 ล้านบาท

ดังนั้น อุปกรณ์อำนวยความสะดวก ที่อาจไม่ถึงจำเป็นต้องมี จึงขาดหายไป 2-3 รายการ
ด้วยกัน และถ้าคุณจ่าย 2.68 ล้านบาท เพื่อรุ่น Highline คุณจะได้สิ่งที่ขาดหายไปดังกล่าว
ครบถ้วน นั่นหมายความว่า รุ่นท็อป จะแพงกว่า ตัวท็อปของ Golf GTi รุ่น Highline อยู่
ราวๆ 2 หมื่นบาท

ไม่ว่าจะเป็น ระบบควบคุมความเร็วคงที่อัตโนมัติ Cruise Control ชุดสวิชต์ ควบคุมเครื่องเสียง
บนพวงมาลัย ระบบเซ็นเซอร์ กะระยะถอยหลัง หรือ Park-Sensor ซึ่งระบบหลังสุดนี้ ผมมองว่า
ควรจะมีมาให้เป็นุปกรณ์มาตรฐานอย่างยิ่ง เนื่องจาก การถอยรถคันนี้เข้าจอดนั้น อาจเป็นเรื่องง่าย
ของผม แต่ไม่ได้หมายความว่า จะง่ายสำหรับคนทั่วๆไป

ส่วนเครื่องปรับอากาศ ในรุ่นพื้นฐาน ไม่ได้หรูหราอลังการเหมือน Golf GTi สิ่งที่ติดตั้งมาให้จากโรงงาน
ในโปรตุเกส เป็นเพียงสวิชต์เครื่องปรับอากาศ แบบ มือบิด 3 ช่อง หน้าตาที่แทบทุกคนคุ้นเคย เพราะ
เหมือนจะพบได้ในรถญี่ปุ่น ทั่วๆไป แถมยังไม่มีช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสารตอนหลังอีกด้วย ก็แน่ละ
ลูกค้าที่พวกเขามองเอาไว้มักจะเป็นกลุ่มคนโสด ควงแฟนไปเดทกัน 2 ต่อสอง นี่นา จะมีช่องแอร์หลังมาให้
ก็เกินจำเป็นไปนิด แม้คุณๆอาจจะเถียงว่า ขนาด BMW ซีรีส์ 3 ทั้งรุ่น Coupe E92 และ Convertible E93
เขายังอุตส่าห์ มีมาให้เลยก็เถอะ

แถมในวันที่อากาศร้อนจัด คุณอาจต้องใจเย็น กว่าแอร์ สักหน่อย รอให้มันทำงาน ส่งความเย็น
มาปะทะผิวกายคุณ เกิน 5 นาที ไปพักนึง แต่ถ้าเย็นขึ้นมาเมื่อไหร่ ก็ถึงขั้นเย็นฉ่ำหนาวจับใจ
ได้เรื่องเลยทีเดียว ถ้าอยากได้ระบบ Climatic ปรับอุณหภูมิอัตโนมัติแยกฝั่งซ้าย-ขวา ต้องรุ่น Highline

เหนือขึ้นไป เป็นชุดเครื่องเสียงระดับ Premium แบบมีจอ มอนิเตอร์ในตัว รุ่น RCD 510 8 ลำโพง
พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 และมี CD-Changer 6 แผ่นแบบ Built-in ในตัว มีช่องเสียบ AUX แยกต่างหาก
สำหรับการเสียบเชื่อมต่อกับเครื่องเล่นเพลงเช่น iPod หรือ เครื่องเล่น MP3 แถมยังสามารถเสียบ SD Card
ได้อีกด้วย ยกชุดมาจาก Golf GTi อีกนั่นละครับ

คุณภาพเสียงนั้น ยังยืนยันว่า จัดอยู่ในเกณฑ์ ดีมากพอ จนคุณไม่ต้องไปเปลี่ยนชุดเครื่องเสียงให้เกินจำเป็น
เพียงแต่ เสียงของเปียโนที่ออกมา จะค่อนข้างแข็ง ไม่ถึงกับละมุน เหมือนนั่งฟังใน Concert Hall นัก
รวมทั้งเสียงกีตาร์ ที่อาจต้องพึ่งพาการปรับเสียงใส Trebal ให้ลดลงมานิดนึง ก็จะช่วยลดการบาดหูได้
อย่างไรก็ตาม การปรับเสียงต่างๆ ให้ ออกมา ใกล้เคียงกับ เสียงในขณะศิลปิน กำลังทำเพลงในห้องบันทึกเสียง
ในระดับใช้ได้  

ถือว่า ยังคงเป็นเครื่องเสียงติดรถยนต์จากโรงงาน ที่ผมชอบที่สุด ชุดหนึ่ง เป็นรองก็แค่ Mark Levinson ใน Lexus
LS460L บรรดาตระกูล Volvo รุ่นที่ติดตั้งระบบ Premium Sound System และดูเหมือนจะแค่นั้น! เหมือนเช่นที่
เคยเขียนเอาไว้ในรีวิว Golf GTi นั่นเอง

มองเป็นด้านล่าง ตรงแผงคันเกียร์ จากขวา ไปซ้าย จะมีสวิชต์ เปิด-ปิด ระบบ ควบคุมเสถียรภาพ ESP
กับ สวิชต์ ระบบ DCC เอาไว้สำหรับปรับการทำงานของระบบกันสะเทือนให้แข็ง อ่อน 3 ระดับ ซึ่งเรื่องนี
เดี๋ยวค่อยคุยกันในช่วงต่อไปข้างล่าง

ด้านข้างลำตัว ผู้ขับขี่และผู้โดยสารตอนหน้า มี ชุดคอนโซลกลาง ประกอบไปด้วย
ช่องวางแก้ว หลุมวงกลม 2 ตำแหน่ง แบบต่างระดับ ไม่มีฝาเลื่อนปิด-เปิด และวางแก้ว
ขนาดใหญ่ได้ แต่ไม่อาจจะวาง ชวดน้ำดื่ม 7-8 บาท ได้ในขณะรถกำลังแล่นอยู่เลย

ส่วนที่พักแขนนั้น สามารถปรับระดับสูง-ต่ำได้ คล้ายๆใน Mitsubishi Lancer Cedia
หรือ Nissan TIIDA แต่ ที่สำคัญก็คือ ล็อกตำแหน่งได้ และยังเลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลัง
เข้าใกล้ คันเกียร์ ได้อีกด้วย แต่เมื่อยกขึ้นมา ก็เป็นฝาเปิด ช่องวางของจุกจิกเล็กน้อย
ที่วางได้อย่างมาก ก็แค่ กล่อง CD บัตรต่างๆ นิดๆหน่อยๆ เท่านั้น เพราะ มันล็อก
สิ่งของจุกจิกเหล่านี้ได้ไม่ดีนัก

ทั้งหมดนี้ หน้าตา แทบจะโขกพิมพ์เขียว มากับ Golf GTi เลยทีเดียว ต่างกันตรงที่
ช่องวางแก้วน้ำของ Golf GTi มีฝาปิด และประดับด้วยลายอะลูมีเนียม ปัดเงา เท่านั้นเอง

ลิ้นชักใส่ของด้านหน้า มีขนาดใหญ่พอจะใส่ คู่มือประจำรถ และเอกสารทะเบียนกับ
ประกันภัย แต่ในเวลาที่อยากให้ เครื่องดื่มกระป๋อง เย็นเร็วๆ ก็ใส่เครื่องดื่มของคุณ
เข้าไปในลิ้นชักนั่นละ แล้วก็บิดช่องหมุนเปิด-ปิด ทิศทางลม จากเครื่องปรับอากาศ
ให้ถูกต้อง เพียงเท่านี้ กระป๋องน้ำอัดลมก็จะเย็นให้คุณดื่มได้ในเวลาไม่นานนัก

อย่าลืม เอาเอกสารประจำรถออกมาด้วยละ เดี๋ยวจะเปียกไอเย็น

เพดานหลังคาบุด้วยผ้าอย่างดี แบบเดียวกับที่พบได้ใน Mercedes-Benz และ BMW
รุ่นใหม่ๆ แผงบังแดด มีกระจกแต่งหน้า ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย-ขวา เลื่อนเปิด-ปิด เมื่อไหร่
ไฟแต่งหน้า ที่ฝังไว้ บนเพดาน จะทำงานเอง ทันที แยกกันอิสระ

ไฟในห้องโดยสาร มี 4 ตำแหน่ง คือที่ไฟอ่านแผนที่ มาพร้อมกับสวิชต์ไฟทำงานเชื่อมกับ
การเปิดประตูรถ มี Dim-Light มาให้ และไฟอ่านแผนที่ เหนือ พื้นทีผู้โดยสารด้านหลังทั้ง 2 ฝั่ง

แต่ใครที่คาดหวังว่า ซันรูฟ จะเปิดเลื่อนได้สุด ขอแสดงความเสียใจด้วย หน้าที่ของ
หลังคากระจก Vent-Sunroof ที่เห็นอยู่นี้ มีหน้าที่แค่ เปิดเผยอ ระบายอากาศภายใน
ยามที่ใครสักคน เกิดตดในรถขึ้นมา เท่านั้นเลย

มันเลื่อนเปิด-ปิดไม่ได้เลยครับคุณผู้อ่าน...แอบเซ็งอย่างแรงเหมือนกันนะเนี่ย...

ซันรูฟ ที่เห็นเป็นเงาเช่นนี้ ไม่ใช่ว่าหลังคาสกปรกนะครับ แต่ เป็นเงาสะท้อน
จาก Filter CPS ที่ติดอยู่กับกล้องถ่ายรูปของผมนั่นเอง พยายามแงะแล้วครับ
แต่มันแงะไม่ออก เลยต้องปล่อยให้ใส่ค้างเอาไว้อย่างนี้

กระจกมองหลัง มาในสไตล์ วงรี ก็มีขนาดเล็กไปนิดนึง คล้ายกับ MINI Cooper
รุ่นล่าสุดนั่นละครับ แต่มีขนาดพื้นที่กระจกมากกว่า ถือว่าเป็นชิ้นส่วน 1 ในหลายๆชิ้น
ที่ไม่ได้ใช้ร่วมกันกับ Golf GTi แต่อย่างใด แปะยึดไว้กับกระจกบังลมหน้า

ด้านทัศนวิสัยนั้น ครั้งแรก เมื่อผมได้ลองหย่อนก้นลงไปนั่งใน Scirocco ในยามที่เพิ่งมาเปิดตัว
ณ งาน Bangkok International Motor Show 2009 สัมผัสแรกที่นึกออกคือ "นี่มัน Audi TT จำแลงร่าง
เลยนี่หว่า! จะแคบ จะตีบตันกันไปถึงไหนเนี่ย?"

พอนำมาทดลองขับกันจริงๆ แม้จะรู้สึกอึดอัดอยู่บ้าง แต่ก็ไม่ถึงกับย่ำแย่จนเลวร้ายขับไม่ได้เลยแต่อย่างใด
การมองเห็นทิศทางข้างหน้าชัดเจนดี ไม่มีปัญหาอะไร อาจมีแค่ว่า แนวขอบด้านบนของแผงบังแดด กับ
ชุดไฟส่องสว่างในรถ อยู่ใกล้กับกับสายตามากไปหน่อย

เสาหลังคาฝั่งขวานั้น หนา แต่กลับมีการบดบังรถที่แล่นสวนมา น้อยกว่าที่คิด อย่างไรก็ตาม
กระจกมองข้าง ฝั่งขวา ก็ยังมีการบดบัง โดยบริเวณด้านในของตัวพลาสติกที่ครอบอยู่ เหมือนกัน
ก็แน่ละ กระจกมองข้างหนะ Golf GTi เขายกจาก Scirocco เอาไปใส่ทั้งดุ้นเลยนี่ ดังนั้น
มุมมองการเห็น ก็เลยเหมือนกันราวกับลูกแกะ

การบดบังต่างๆ เป็นเช่นนี้รวมไปถึงฝั่งซ้ายมือด้วย กระจกมองข้าง ทั้ง 2 ฝั่ง มีเม็ดไฟเล็กๆ
กระพริบ พร้อมกับไฟเลี้ยว ที่เราเปิดเอาไว้ ข้างใดข้างหนึ่ง หรือ ไฟฉุกเฉิน ที่เปิดได้พร้อมกัน
ทั้ง 2 ข้าง มีหน้าที่ คอยเตือนผู้ขับขี่ ให้ระวังรถคันที่แล่นมาขนาบด้านข้าง ทุกครั้งที่คิดจะ
เปลี่ยนเลน (และเปิดไฟเลี้ยวไปด้วย) บรรยากาศ แม้จะชวนให้อุดอัดอยู่บ้าง แต่ก็แค่เล็กน้อย
ยังไม่เทียบเท่า Audi TT รุ่นแรก...ซึ่งอึดอัดมากกับหุ่นอย่างข้าพเจ้า!

และบั้นท้ายด้านหลังนั้น ถึงจะพอเห็นรถที่แล่นมาขนาบข้างอยู่บ้าง แต่เมื่อเทียบกับคู่แข้่งแล้ว
Volvo C30 กับ MINI ทำได้ดีกว่า กระนั้น ต้องไม่ลืมว่า รถที่เราขับอยู่นี้ เป็นประเภท Sport Coupe

อย่างว่าละครับ รถที่ถูกออกแบบมาในสไตล์นี้ หายาก ที่จะมีทัศนวิสัยโปร่งตา เว้นแต่ว่า
จะเป็นรถเปิดประทุนมาแต่กำเนิด ดังนั้น ถ้าซื้อ Scirocco คุณควรทำใจในประเด็นนี้ เอาไว้แต่เนิ่นๆนะครับ
ว่าคุณจะได้รถที่สวยจนผู้คนหันมองเหลียวหลัง ชนิดคอเคล็ดกันไปเลย แต่คุณก็คงต้องทนนั่งเก๊ก
และค่อยๆชำเลืองมอง รอบๆข้าง ให้เยอะกว่าปกติเข้าไว้ ในทุกครั้งที่คิดจะเลี้ยวกลับรถ หรือถอยหลังเข้าจอด

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

นอกเหนือจากการออกแบบตัวถังภายนอก และภายในแล้ว หัวใจสำคัญของรถยนต์ คือระบบขับเคลื่อน
Dr.Volker Engler รับหน้าที่เป็น Technical Project Manager ของโครงการพัฒนา Scirocco ใหม่
พวกเขาเลือกใช้โครงสร้างพื้นฐานตั้งแต่พื้นตัวถัง ยันเครื่องยนต์ ไปจนถึงระบบส่งกำลัง ที่มีใช้อยู่แล้ว
ใน Golf ใหม่ ทั้ง Mk-V และ Mk-VI มาติดตั้ง ให้กับ รถ Sport Coupe รุ่นนี้

Scirocco เวอร์ชันไทย ที่นำเข้าโดยไทยยานยนตร์ นั้น วางเครื่องยนต์ รหัสรุ่น EA888
เหมือน Golf GTi เลยนั่นละครับ เป็นบล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,984 ซีซี ฝาสูบทำจาก
Alminum Alloy เสื้อสูบทำจากเหล็กหล่อ กระบอกสูบ x ช่วงชัก 82.5 x 92.8 มิลลิเมตร
แต่ อัตราส่วนกำลังอัด เพิ่มขึ้นจาก 9.6 : 1 เป็น 9.8 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีด
อีเล็กโทรนิคส์ ฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ Direct Fuel Injection  เรียงลำดับการจุดระเบิด 1-3-4-2

เพิ่มระบบอัดอากาศ Turbocharge ของ Borg-Warner รุ่น K03 ซึ่งจนถึงป่านนี้
ผมก็ยังหาข้อมูล ไม่เจอเลยว่า เขาปรับบูสต์ กันเอาไว้อยู่ที่เท่าไหร่

ถึงแม้จะเป็นเครื่องยนต์เดียวกับ Golf GTi แต่ ตัวเลขพละกำลังสูงสุด กลับถูกลดทอนลง
จาก 210 เหลือ 200 แรงม้า (PS) ที่ 5,100 รอบ/นาที อย่างไรก็ตาม แรงบิดสูงสุด ยังคงตัวเลข
เอาไว้ในระดับเดียวกัน คือ 280 นิวตันเมตร (28.53 กก.-ม.) ที่รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 1,700
จนถึง 5,200 รอบ/นาที

อันที่จริง จะบอกว่าลดทอนลงก็คงไม่ถูกนัก นั่นเพราะว่า Golf GTi เปิดตัวตามมาหลัง Scirocco
1 ปีเศษ เลยได้ใช้เครื่องยนต์ EA888 เหมือนกัน แต่เป็นเวอร์ชันใหม่กว่า ซึ่งมีการปรับปรุง
พละกำลังให้แรงขึ้นไปอีก 10 แรงม้า กันอยู่แล้ว ดังนั้น เครื่องยนต์ที่วางใน Scirocco จึงยัง
ถือเป็นเวอร์ชันเดิม 200 แรงม้า นั่นเอง

ระบบส่งกำลังยังคงเป็น เกียร์อัตโนมัติ คลัชต์คู่ DSG 6 จังหวะ เหมือนใน Golf GTi เป๊ะ
ชนิดที่ว่า ยกถอดมาใส่ให้กันเลยทั้งดุ้น

เกียร์ลูกนี้ มีอัตราทดเกียร์ ดังนี้
เกียร์ 1                3.462
เกียร์ 2                2.150
เกียร์ 3                1.464
เกียร์ 4                1.079
เกียร์ 5                1.094 <---- พิมพ์ไม่ผิดครับ อัตราทด มาแบบเดียวกับ Focus TDCi เลยละ
เกียร์ 6                0.921
เกียร์ R               3.989
อัตราทดเฟืองท้าย   4.059

รายละเอียดของเกียร์ลูกนี้ มีให้อ่านกันอยู่แล้ว ใน Full Review VW Golf GTi
ดังนั้น เราจึงไม่จำเป็นต้องกล่าวถึงซ้ำเป็นคำรบสอง ถึงความยอดเยี่ยมกระเทียมดอง
ในด้านงานวิศวกรรมจากผู้ผลิตเกียร์ลูกนี้ที่ชื่อว่า Borg-Warner กันอีกแต่อย่างใด

เรายังคงทดลองจับอัตราเร่ง กันในยามค่ำคืน เพื่อรอให้เป็นช่วงที่ถนนว่าง รถโล่ง กระแสลม
ที่พัดเข้ามาด้านข้าง ไม่เยอะนัก ทั้งหมดนี้ เราคำนึงในเรื่องของความปลอดภัยเป็นสำคัญ  
และยังใช้มาตรฐานต่างๆ เหมือนเดิม คือ นั่งกัน 2 คน ผม (95 กิโลกรัม) และ เจ้ากล้วย BnN
แห่ง The Coup Team ของเรา (48 กิโลกรัม) เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า ผลลัพธ์ที่ได้ออกมา มีดังนี้


หากดูจากตัวเลขที่เราเก็บมาได้ จะพบว่า ทั้งคู่ ทำเวลาออกมาแทบไม่ได้แตกต่างกันเลย
อยู่ในระดับเทียบเท่ากัน ก็แน่ละ เครื่องยนต์มีพื้นฐานเดียวกัน ปรับจูนมาแรงพอกัน
แต่ เครื่องยนต์ EA888 ใน Golf GTi จะแรงกว่านิดนึง ลากได้ยาวกว่าชัดเจน 10 แรงม้า
ที่แตกต่างกันนั้น หมายถึง ความเร็วสูงสุด ที่จะเพิ่มมากขึ้นไปได้ดีกว่ากันอีกด้วย

การที่ Scirocco แอบมีน้ำหนักตัวรถเบากว่า Golf GTi นิดนึง (Scirocco 2.0 TSI น้ำหนักตัวรถเปล่า
อยู่ที่ 1,393 กิโลกรัม เมื่อรวมน้ำหนักบรรทุกเต็มพิกัด และของเหลวเต็มระบบ เข้าไป จะอยู่ที่
1,760 กิโลกรัม ส่วน Golf GTi จะมีน้ำหนักตัวรถเปล่าอยู่ที่ 1,414 กิโลกรัม และเมื่อรวมน้ำหนัก
บรรทุกเต็มพิกัดเข้าไป จะหนักไปถึง 1,890 กิโลกรัม) ทำให้หลายคนอาจเข้าใจไปว่า Scirocco
เหมือนจะพุ่งออกตัวไปไวกว่า Golf GTi เล็กน้อย แต่ความจริงจาก นาฬิกาจับเวลา บอกให้เรา
ได้รู้กันประจักษ์แจ้งแดงแจ๋เลยว่า เวลาที่ทั้งคู่ใช้ในการปีนขึ้นไป ถึงความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น มันแทบไม่ต่างกันเลย

แล้วสัมผัส จากการขับขี่ละเป็นอย่างไร? แตกต่างจาก Golf GTi หรือไม่?

ยืนยันว่า ถ้าวัดกันเฉพาะ ประเด็นอัตราเร่ง และการตอบสนองของเครื่องยนต์ กับ
ระบบส่งกำลัง แยกออกมาต่างหากแล้วละก็ ยืนยันครับ ว่า Scirocco ยังคงให้ความ
แรงสะใจ ดึงแผ่นหลังคุณติดพนักพิงเบาะ ไม่ต่างกันกับ Golf GTi เลย


แรงดึงที่เกิดขึ้น เหมือนที่เคยบอกไปในรีวิว Golf GTi ว่า มันใกล้เคียงกับ BMW 330d E92 Coupe
(คันนั้น แรงบิดสูงสุด ปาเข้าไป 520 นิวตันเมตร!!)  รวมทั้ง SAAB 9-5 รุ่นพิเศษ ล็อตท้ายๆ ซึ่งมี
แรงบิดสูงสุด 400 นิวตันเมตร ที่ผมเคยเจอมา

ถ้าเห็นรถคันข้างหน้า ขับช้า วิ่งขวา แล้วเกิดอยากจะเร่งแซงเมื่อไหร่ ไม่จำเป็นต้องกดคันเร่งจมมิด
แค่เพิ่มน้ำหนักเท้าขวาลงบนคันเร่งนิดหน่อย แรงบิดสูงสุด จะมารอพร้อมดึงคุณให้พุ่งพรวดทะยานขึ้นไป
อย่างไหลลื่น ฉับไว และต่อเนื่อง แม้ว่าคุณจะ ใช้ความเร็วระดับ เกินกว่า 120 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
แล้วก็ตาม

หรือถ้าอยากจะเล่นกับเกียร์ ด้วยตัวเอง เกียร์ DSG 6 จังหวะ ก็ทำงานไวอย่างเฉียบขาด และฉลาดมากๆ
สมกับที่ได้รับคำชมเชยมามากมายจากทั่วโลก จริงๆ เพราะเหมือนจะรู้ใจเราไปเสียหมด สามารถ ตบ
Shift Paddle ที่หลังพวงมาลัย เลือกเปลี่ยนเกียร์ ลงต่ำได้ทันที ถึง 2 จังหวะรวด ไวยิ่งกว่าชุดเกียร์ของ
จักรยานเมาเทนไบค์ ของ Shimano รุ่นท็อปๆ เสียอีก

พละกำลังจากเครื่องยนต์ทั้งหมด จะเริ่มปรากฎให้คุณเรียกใช้กันตั้งแต่ ระดับ 1,700 รอบ/นาที ไปจนถึง
5,200 รอบ/นาที อันเป็นช่วงที่แรงบิดจะแสดงศักยภาพเต็มที่ กระนั้น ในช่วงตั้งแต่ 5,300 - 6,200 รอบ/นาที
ซึ่งเป็นช่วงเข้าสู่รอบเครื่องยนต์สูงสุดหรือ Red-Line เครื่องยนต์ EA888 นี้ ก็ยังสามารถให้แรงบิดในย่าน
ความเร็วสูง ต่อเนื่องได้อีก พอสมควรเลยทีเดียว ความยืดหยุ่นในช่วงเกียร์ 5 นั้นค่อนข้างมาก และในช่วง
เกียร์ 6 แม้เพียงใช้นิ้วเท้าขวา พรมลงไปบนคันเร่ง แล้วกดลงไปประมาณ 1 ใน 8 รถก็ยังสามารถแซงขึ้นหน้า
เพื่อนร่วมทางที่ใช้ความเร็วระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไปได้สบายๆ

ในคืนวันที่ผมกำลังขับ Scirocco กลับบ้าน บนถนนบางนา-ตราด ช่วงหลังเที่ยงคืนไปแล้ว แถวๆ
ฝั่งรงข้าม ตึก Nation มี Honda Civic รุ่นปี 1993 ซีดาน แต่งแบบสตึๆ ซึ่งคาดว่าจะขับโดย 2 วัยรุ่น
คะนองหน่อยๆ ไม่มากนัก อยากจะอัดรถแข่งด้วย มาขนาบข้างผม ซึ่งขับเรื่อยๆ อยู่แค่ 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง

คนนั่งข้างหันมามองผม แล้วเขาก็พยายามจะขนาบข้าง ผมรำคาญ ก็เลยกดคันเร่งลงไปประมาณ ครึ่งเดียว
Scirocco ก็พุ่งไปข้างหน้าอย่างรวดเร็ว เมื่อหันกลับมามองอีกที ต่อให้ Civic คันนั้น จะพยายามไล่ตามผม
ก็คงจะไม่ทันแน่ๆ เข็มความเร็ว ขึ้นไปอยู่ที่ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง และเมื่อเห็นว่า Civic คันนั้น กลายเป็น
จุดเล็กๆมากๆ ในกระจกมองข้างฝั่งขวาแล้ว ผมก็ถอนเท้า กลับมาขับป้วนเปี้ยนที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แล้วก็ชะลอรถ เลี้ยวเข้าหมู่บ้านไปอย่างชิล ชิล...

เมื่อถอนเท้าจากคันเร่ง ปล่อยรถให้ไหลต่อไป ความเร็วจะค่อยๆหน่วงลงอย่างช้าๆ จนกระทั่ง เมื่อความเร็ว
ค่อนข้างต่ำ เกียร์ ก็จะค่อยๆ เปลี่ยนลดตำแหน่งลงมา ให้เหมาะสมกับรอบเครื่องยนต์ และความเร็วที่ใช้อยู่
เกียร์จะไม่ปล่อยเข้าเกียร์ว่างให้เลย แต่อย่างใด ดังนั้น ในบางช่วง อาจมีอาการหน่วงความเร็วลงมา ซึ่งถือว่า
เป็นพฤติกรรมที่ดี เพราะพร้อมให้ผู้ขับ กดคันเร่ง เรียกพละกำลัง พารถพุ่งทะยานกันต่อไปได้ในทันทีที่ต้องการ

อย่างที่เคยบอกไปในรีวิว Golf GTi อีกเช่นกันละครับว่า นี่แหละ คือ สัมผัส ที่เรา ในฐานะคนรักรถ
คนชอบขับรถ เฝ้าแต่เรียกร้องให้ผู้ผลิตรถยนต์ทุกราย ทำออกมาให้เราได้ซื้อหามาขับกันเสียที เพราะ
ทุกวันนี้ เราเองอยากจะได้รถที่มีพละกำลัง แรงแบบพอดีๆ สมดุลกับเงินค่าน้ำมันที่ต้องจ่ายออกไป
แต่ก็ต้องแรงพอให้ ทิ้งห่างจากการไล่ตาม แบบไร้สติ ของพวกเด็กแว๊นทั้ง 2 ล้อ หรือ 4 ล้อ ไปจนถึง
การขับไล่จี้บั้นท้ายของรถกระบะและ เอสยูวี บ้าพลัง ที่ยังไม่น่าจะสูญพันธ์ไปจากประเทศไทยง่ายๆ

ช่วงจังหวะการเปลี่ยนเกียร์ Golf GTi มีเสียง "ปรึ้บ"!! ก่อนที่เกียร์ จะเปลี่ยนขึ้นไปสู่
ตำแหน่งที่สูงขึ้น อย่างไร Scirocco ก็มีเสียงแบบเดียวกันให้คุณได้ฟังเช่นเดียวกัน

เสียงปรึ้บ! ดังกล่าวเกิดจากการทำงาน ของกล่องสมองกลควบคุมเครื่องยนต์ ที่ทำงานประสานกัน
กับระบบส่งกำลัง ในจังหวะที่มีการเปลี่ยนเกียร์ภายใต้การกดคันเร่งที่รุนแรง เมื่อถึงจุดที่ต้อง
เปลี่ยนเกียร์ กล่องสมองกลจะสั่งลดองศาไฟจุดระเบิดลง ทำให้กำลังของเครื่องยนต์ในเสี้ยววินาที
ดังกล่าวลดน้อยลง ส่งผลให้จังหวะเปลี่ยนเกียร์ ลดอาการกระชากที่มีต่อเกียร์ น้อยลง ทำให้เกียร์
มีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น

เช่นเดียวกัน ในจังหวะที่เล่นเกียร์เอง หากมีการชิฟท์ลงเกียร์ต่ำ ระบบจะทำการ
ลดองศาไฟจุดระเบิดให้เพื่อ ป้องกันความสึกหรอ หรือเสียหายของชุดเกียร์อีกด้วย

ทว่า การควบคุมม้าทั้ง 200 ตัว กับแรงบิด 280 นิวตันเมตร ใน Scirocco ตอนออกตัว "เต็มตีน"นั้น
อาจทำได้ไม่ถึงกับง่ายดายเท่า Golf GTi ถึงแม้จะมีระบบควคบคุมเสถียรภาพ ขณะเลี้ยวหรือเข้าโค้ง ESP
(Electronics Stability Program) และระบบป้องกันล้อหมุนฟรีขณะออกตัว ASR ((Anti-Slip Regulation)
มาให้เหมือนกัน กระนั้น หากคุณเหยียบคันเร่งจมมิดตอนออกตัว สิ่งที่คุณจะพบเจอตามมาในแทบจะ
ทันทีที่รถพุ่งออกไปก็คือ อาการ ล้อหมุนฟรีทิ้งจากแรงบิดเครื่องยนต์ ที่หมุนส่งไปยังล้อคู่น้ามากเกินไป
จนล้อคู่หน้า ไม่อาจยึดจับเกาะกับผิวถนนได้ หรือที่เรียกันว่า อาการ Torque Steer นั่นเอง ซึ่งก็เพียงแค่
พยายามถือพวงมาลัยให้ตรงๆ นิ่งๆ ต่อไปหรือไม่ก็ถอนเท้าจากคันเร่งไปเลย ถ้าพื้นมันลื่นเสียจน
เกินกว่าจะควบคุมไหว

คนที่ชอบขับรถ เร็วๆ แรงๆ และพอมีทักษะในการควบคุมรถมาบ้าง ก็น่าจะชื่นชอบ อาการติดพยศเล็กๆ
ของ Scirocco แบบนี้ กันไม่น้อย แต่สำหรับผมแล้ว ผมอยากได้ความมั่นใจได้ จาก Golf GTi มากกว่า
เพราะ ชีวิตประจำวันของผม อยู่บนท้องถนน มากว่าจะอยู่ในสนามแข่ง แต่ก็ไม่แน่ หากผมเกิดมา
และใช้ชีวิตในสนามแข่งบ่อยกว่าบนถนนจริง ผมคิดว่า คงจะชอบ บุคลิกของ Scirocco มากกว่านิดนึง
อย่างว่าละครับ ถนนในกรุงเทพฯ หรือแทบจะส่วนใหญ่ของประเทศไทย มันไม่ได้น่าขับแบบถนน
ตามชนบทในยุโรปนี่นา

พูดให้เข้าใจง่ายกว่านี้ก็คือ แม้จะใช้เครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังเดียวกัน แต่ บุคลิกของ Scirocco
มัน "ทะโมน" กว่า Golf GTi ชัดเจน นั่นเอง

การเก็บเสียงทำได้ดีสมราคา หากคุณไม่เปิดม่านบังแดด ของซันรูฟ ซึ่งนั่นจะทำให้คุณ พอจะได้ยินเสียง
กระแสลม ที่ไหลผ่านหลังคา ไปพอสมควร แต่เสียงรบกวนในห้องโดยสารมีค่อนข้างน้อยมาก แต่ในช่วง
ความเร็ว ตั้งแต่ 180 - 230 กิโลเมตร/ชั่วโมง เราอาจต้องเพิ่มเสียงพูดคุยในรถกัน มากว่า Golf GTi นิดนึง
เป็นธรรมดา

พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อม เพาเวอร์ผ่อนแรงแบบ Electro - Mechanical รัศมีวงเลี้ยว 11 เมตร
บอกกันก่อนเลยว่า ถึงพวงมาลัยจะเป็นชุดเดียวกัน แต่ด้วยความกว้างช่วงล้อที่มากขึ้นกว่า Golf GTi รวมทั้งการ
ปรับแต่ง ให้เหมาะสมกับบุคลิกของตัวรถ คุณจะสัมผัสได้ว่า การตอบสนองจะฉับไวกว่า Golf GTi นิดหน่อย
หากคุณชอบมุด นี่คือพวงมาลัยในแบบที่คุณน่าจะชื่นชอบ กว่า Golf GTi  แน่ๆครับ เพราะทันทีที่หักเลี้ยวเพียง
ไม่กี่มิลลิเมตร รถก็พร้อมจะพาคุณเปลี่ยนเลน อย่างฉับพลัน ออกจะหุนหันพลันแล่นใช้ได้เลย แต่ก็มีระยะฟรี
อยู่เล็กน้อย ไม่มากนัก ชวนให้ใครก็ตามที่ชอบขับรถ สนุกกับการปราบพยศของรถได้เล็กๆ มันส์ไม่หยอก
พวงมาลัยแบบนี้ เหมาะอย่างมากกับการขับรถโลดแล่น ลัดเลาะไปตามแนวโค้งต่างๆ ทั้งบนถนนหลวงในแถบ
ชนบท แถวๆ เขาใหญ่ หรือในสนามแข่งรถ ที่แก่งกระจาน 

อย่างไรก็ตาม พวงมาลัยก็ยังตอบสนองได้นิ่งสนิทดี ในย่านความเร็วสูง ในระดับ 230 กิโลเมตร/ชั่วโมง
กระนั้น แม้จะหนืดกว่า พวงมาลัยของ BMW 330ii Cope E92 อยู่เล็กน้อย แต่ยังถือว่าน้ำหนักพวงมาลัย
เบา ไว และหนืดน้อยกว่า แต่คล่องแคล่วกว่า Golf GTi อยู่นิดนึง 

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต มีปีกนกล่าง พร้อม ซับเฟรมทำจากอะลูมีเนียม
มีเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ 4-Link แยกสปริงกับช็อกอัพออกจากกัน มีซับเฟรม และ
เหล็กกันโคลง มาให้ เช่นเดียวกัน ยกชุดมาจาก Golf GTi นั่นแหละ

อีกทั้งยังมีการติดตั้งระบบควบคุมการปรับช่วงล่าง และพวงมาลัยอัตโนมัติ DCC (Dynamic Chassis Control)
มาให้เหมือน Golf GTi ไม่มีผิด ระบบนี้จะทำหน้าที่ดูแลการปรับความแข็งอ่อน ของระบบกันสะเทือน
ความไวในการตอบสนอง ของพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า รวมทั้งการตอบสนองของระบบเบรก โดยอัตโนมัติ
ด้วยตัวของมันเอง ในตลอดเวลาที่คุณกำลังขับรถอยู่ ช่วยให้ Scirocco เข้าโค้งได้แม่นยำ และออกจากโค้ง
ได้ไวกว่ารถทั่วไป ด้วยอาการของรถขับสนุก แบบขับล้อหน้า ที่หาได้ไม่ค่อยจะบ่อยนัก

แต่ถ้าอยากจะเลือกให้ระบบทำงานตามที่เราต้องการ Volkswagen ก็เตรียมโปรแกรมมาให้ 3 ระดับ
โดยเลือกได้ด้วยการกดปุ่ม ที่ติดตั้งอยู่ชิดกับ ปุ่มเปิด-ปิด ระบบ ควบคุมเสถียรภาพ ESP ใกล้กับคันเกียร์
นั่นละครับ คุณสามารถปรับความแข็งอ่อน ได้เอง ทั้งหมด 3 ระดับ เริ่มจาก COMFORT สำหรับการขับขี่
ในเมือง ซึ่งจะเน้นความนุ่มนวล ขับสบาย ไม่กระแทกกระทั้นเท่าอีก 2 แบบที่เหลือ

Mode : NORMAL ระดับนี้คือความแข็งปกติ ระดับ Medium ดิบกลางๆ อันเป็นระดับที่เชื่อว่า
นักขับทั่วไป จะมองว่า กำลังดี ไม่แข็งไม่นิ่มจนเกินไป ตับไต้ไส้พุง ยังพอจะไม่เขยื้อนนัก
เหมาะกับการขับบนทางหลวงเมืองไทยค่อนข้างมาก ไม่แข็งไม่นิ่มเกินไป กำลังดี

และ Mode : SPORT  ระดับนี้ ถือว่า ดิบมาก แข็งตึงตังเข้าขั้น กันเลยทีเดียว ในโหมดนี้ พวงมาลัยจะถูก
ปรับความหนืดเพิ่มขึ้น และตอบสนองหนักแน่นฉับไว มากยิ่งขึ้นไปอีกนิดหน่อย การตอบสนองในภาพรวม
แข็งกระด้างจนสะเทือนเลื่อนลั่นกันมาก เอาไว้เล่นกับโค้ง ลัดเลาะตามแนวเทือกเขา ดีกว่า

ในโหมด COMFORT น่าแปลกว่าสัมผัสจากหลังพวงมาลัยของ Scirocco จะให้ความรู้สึกที่แข็งขึ้นกว่า
Mode COMFORT ของ Golf GTi อยู่นิดนึง แต่พอเป็น Mode SPORT แม้ยังคงความแข็งดิบสะใจ แต่
ก็ยังไม่กระเทือนเท่ากับ Golf GTi คือ ต่างกันนิดๆ ต้องจับสัมผัสดีๆ ถึงจะเจอ

 

ระบบห้ามล้อ อาจจะไม่ทันสมัย ไฮเทค เกินเพื่อน อย่างใน Golf GTi กระนั้น ก็ยังมี
ดิสก์เบรกมาให้ ครบทั้ง 4 ล้อ โดยจานเบรกคู่หน้า เป็นแบบมีรูระบายความร้อน เส้นผ่าศูนย์กลาง
312 มิลลิเมตร ส่วน จานเบรกคู่หลัง มีเส้นผ่าศูนย์กลาง 253 มิลลิเมตร เบรกมือ ทำงานอยู่ที่ล้อคู่หลัง
มีระบบป้องกันล้อล็อกตายเมื่อเบรกกระทันหัน Hydraulic ABS ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนัก
บรรทุก EBPD และ ระบบเพิ่มแรงเบรกฉุกเฉิน Dual Brake Assist

การตอบสนอง? เหมือนถอดแบบมาจาก Golf GTi ไม่มีผิด หากต้องชะลอรถ จากความเร็วสูง ระบบเบรก
ของ Scirocco จะให้ความมั่นใจได้อย่างดีเยี่ยม หน่วงความเร็วได้ไวมาก และได้ตามใจกับเท้าขวาช่วยกันสั่ง

ทว่า การขับขี่ในเมือง ก็ยังเจอปัญหาเดียวกันกับ Golf GTi นั่นคือ แค่แตะเบรกเกาๆ รถก็จะหยุดฉึบ! ทันที
จนหัวทิ่มหัวตำ หัวคะมำไปหลายทีมาก ซึ่ง ถ้าสามารถแก้ไขอาการนี้ออกไปได้ ระบบเบรกของ Golf GTi
และ Scirocco ก็จะได้ใชื่อว่า เป็นระบบเบรกที่มีประสิทธิภาพดีเลิศ เป็นันดับต้นๆ เมื่อเทียบกับบรรดา
รถยนต์พิกัดเดียวกันรุ่นอื่นๆ

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

และแล้ว เหตุการณ์ ก็เป็นไปตามที่คาดการณ์ไว้ไม่มีผิดเลย
ปั้มน้ำมัน Shell ตรงซอยอารีย์ เลิกขาย V-Power เบนซิน 95 ธรรมดาไปแล้ว
เพราะเขาเลือกจะสั่ง แก็สโซฮอลล์ V-Power 95 มาขายแทน ซึ่งก็ต้องถือว่า
โชคดี ที่ผมตัดสินใจ ขับรถ ไป สำรวจดูก่อนหน้าทำรีวิวครั้งนี้

เห็นแล้วก็ได้แต่บอกว่า เซ็ง เพราะว่า บริษัทน้ำมันอย่าง Shell ก็มัดมือชก
กับลูกค้าจนได้ในที่สุด และเราในฐานะผู้บริโภค ก็เรียกร้องอะไรไม่ได้เลย

แต่ผมไม่คิดอะไรมากครับ เพราะว่า นับจากนี้ ถ้าเราจะใช้บริการปั้มน้ำมัน Shell
แห่งนี้ ก็คงจะเป็นเฉพาะ ตอนนำรถยนต์ ที่ใช้เครื่องยนต์ ดีเซล มาเติม V-Power ดีเซล
กันต่อไป

แต่สำหรับ เบนซิน 95 นั้น ผมใช้วิธีแก้ปัญหาในเบื้องต้น ด้วยการ ข้ามฟากถนน
ย้ายปั้มน้ำมัน ไปเติม Caltex Techron Gold 95 กันเป็นการทดแทน อย่างที่เห็นกันอยู่นี้

เราเติมน้ำมันเบนซิน 95 กันเต็มถัง แต่ เติมเอาแค่หัวจ่ายตัดก็พอ เพราะรถประเภทนี้
กลุ่มลูกค้าที่ซื้อ จะไม่ค่อยซีเรียสเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มากเท่ากับรถประเภทอื่นๆ
งานนี้ เลยยังไม่ต้องเขย่ารถเพื่ออัดน้ำมันเข้าไปเต็มแน่นจนเมื่อยตุ้ม

บอกเอาไว้ให้เป็นข้อมูลกันสักนิดว่า ถังน้ำมัน ของ Scirocco มีความจุ 55 ลิตร
ซึ่งก็เท่ากับขนาดของถังน้ำมันใน Golf GTi เลยนั่นละ เป็นอีกสิ่งหนึ่งที่ทั้งคู่
มีมาให้เหมือนๆกัน 

เมื่อ Set 0 บน Trip Meter แล้ว เราก็ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ นั่งกันไป 2 คน ตามมาตรฐานเดิม
ทั้งผม คนขับ (95 กิโลกรัม) และ กล้วย BnN (แห่ง The Coup Team ของเรา (48 กิโลกรัม)
ออกเดินทาง จากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับ บนถนนพหลโยธิน ในช่วงนี้ การจราจร ค่อนข้างติดขัด
ต้องรอจังหวะเลี้ยวกลับ อยู่นาน 3-4 นาที พอได้จังหวะ ก็เลี้ยวกลับ มุ่งหน้าไปยังปากซอยอารีย์
เราพบว่า ข้างในซอย ก็ติดขัดมหากาฬอีก เลยตัดสินใจ เลี่ยงไปเข้า ซอยตรงหน้าตึกชินวัตร 2
ลัดเลาะไปออกตรงปากซอย โรงเรียนเรวดี แล้วเลี้ยวซ้ายมาออกถนนพระราม 6 จากนั้นเลี้ยวขวา
ขึ้นทางด่วนพระราม 6 และมุ่งหน้าไปยังปลายสุด ของทางด่วนสายเชียงราก ที่อยุธยา เลี้ยวกลับ
ย้อนมา ขึ้นทางด่วนฝั่งตรงข้าม ขับย้อนเส้นทางกลับมาลงทางด่วน ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ
เหมือนเดิม

โดยตลอดทาง เรารักษาความเร็วไว้ที่ระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยไม่มีระบบ Crise Control
นั่นหมายความว่า งานนี้ ต้องใช้เท้าขวานี่แหละ เลี้ยงคันเร่งให้นิ่งที่สุด ซึ่ง Scirocco เป็นรถอีกคันหนึ่ง
ซึ่งจะเลี้ยงความเร็วเอาไว้ที่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้นยากมาก (แต่กลับจะทำได้ง่ายดายกว่า หากเป็น
ความเร็วระดับ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง)

จากนั้น พอมาถึงถนนพหลโยธิน เราเลี้ยวกลับรถ ตรงหน้าโชว์รูม Benz ราชครู
(ซึ่งก็อยู่ติดกับปั้ม Shell แห่งเดิมที่เราเคยใช้บริการนั่นแหละครับ) แล้วก็ชิดซ้าย
เข้าปั้ม Caltex เติมน้ำมันเบนซิน Techton Gold 95 ที่ปั้มเดิม และหัวจ่ายเดิม

มาดูตัวเลขที่ได้กันดีกว่า ระยะทางที่แล่นไป
บนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 92.9 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ คราวนี้มากถึง 7.07 ลิตร

แน่นอน เมื่อคำนวนออกมาแล้ว ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
Scirocco จะทำได้เพียง 13.14 กิโลเมตร/ลิตร....

เดี๋ยวก่อน! มันเกิดอะไรขึ้น? ทำไมตัวเลขถึงได้ลดลง เมื่อเทียบกับ
รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์และระบบส่งกำลังเดียวกัน กับ Golf GTi
แต่ต่างเวอร์ชันกันเท่านั้น

มีหลายสาเหตุที่พอจะอธิบายในเรื่องนี้ได้ ตั้งแต่ สภาพการจราจรติดขัด ในช่วงเริ่มต้นการทดลอง
การที่เราจำเป็นต้องเปลี่ยนปั้มน้ำมันกัน และเปลี่ยนหัวจ่ายที่เติม ซึ่ง ความไวในการตัดการจ่ายเชื้อเพลิง
ของหัวจ่าย แต่ละหัวนั้น ไม่เท่ากัน (นั่นคือสาเหตุที่ว่า ทำไมที่ผ่านมา เราถึงเลือกใช้หัวจ่าย ตู้ไหน
ก็จะใช้แต่ตู้นั้นตลอด และหัวจ่าย ก็มักจะเป็นหัวจ่ายเดิมตลอด) ส่วนรอบเครื่องยนต์ที่ต่างกันนั้น ในกรณีนี้
ผมไม่ทราบแน่ชัดว่า เกิดจากเหตุผลใด ถึงมีรอบเครื่องยนต์ ต่างกัน 100 รอบ/นาที

อย่างไรก็ตาม ถ้าอยากรู้ว่า น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นไปได้ไกลแค่ไหน กว่าที่ไฟเตือนน้ำมันใกล้หมดถัง
จะสว่างขึ้นมา ผมก็เลยบันทึกภาพเก็บมาไว้ให้ชมกัน 

เนื่องจากคราวนี้ หลังทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเสร็จสิ้น พอเติมน้ำมันกลับเข้าไปเต็มถัง
ผมลืมกด Set 0 บนชุดมาตรวัด ดังนั้น วิธีคำนวนก็ต้องเปลี่ยนนิดหน่อย โดยสังเกตว่า ตัวเลข
ระยะทาง แสดงขึ้นมาเท่าไหร่ ให้ลบออกไป 92.9 กิโลเมตร นั่นละครับ

เราทำ อัตราเร่ง และ ทำ Top Speed ไป 1 - 2 ครั้ง ที่เหลือ ขับใช้งาน บนทางด่วน เจอรถติดบ้าง
แต่ส่วนใหญ่ ถนนจะโล่งสบาย ขับเรื่อยๆ ไม่เร็วเกิน 120 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระยะทางที่
ไฟเตือนน้ำมันหมด สว่างวาบขึ้นมา อยู่ที่ 533.9 กิโลเมตร เมื่อลบออกไป 92.9 กิโลเมตร
เท่ากับว่า น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ 441 กิโลเมตร ก่อนที่ไฟเตือนจะสว่างขึ้นมา ดังนั้น
น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นไปได้ ประมาณ 470 - 500 กิโลเมตร ไม่น่าจะเกินไปกว่านี้

********** สรุป **********
ชอบคันไหน รักแนวไหน ก็ซื้อคันนั้น


เป็นอย่างไรกันบ้างครับ อ่านมาจนถึงบรรทัดนี้ คาดว่าคงปวดตากันไปไม่น้อย
แถมยังพบแต่ คำว่า Golf GTi ตามมาหลอกหลอน กันอยู่หลายต่อหลายครั้ง

ก็บอกไปตั้งแต่แรกแล้วนี่ครับว่า  ในรีวิวนี้ คุณจะเห็นชื่อ Golf GTi บ่อยครั้งมาก
พอๆกันกับชื่อรุ่น Scirocco เลยด้วยซ้ำไป ก็ไม่ใช่เรื่องแปลก แต่อย่างใดในเมื่อ
รถคันนี้ ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรมร่วมกันกับ Golf GTi เลยนี่นา

ดังนั้น ในเมื่อ ทั้งคู่ มีสมรรถนะพอๆกัน แล้วความแตกต่างระหว่าง Scirocco
กับ Golf GTi มันอยู่ตรงไหนกันละ?

ผมเคยเปรียบเทียบ Golf GTi เอาไว้ว่าเป็น ชายหนุ่ม อายุราวๆ 28 ที่มีฐานะดี
มาจากตระกูลผู้ดีเก่า แต่ถูกอบรมสั่งสอนมาอย่างดี รักความสนุก เฮฮา บ้าบอ
อารมณ์ขันไปกับผองเพื่อน แต่ไม่รั่ว สุขุม รักครอบครัว เอาจริงเอาจัง ทำงานหนัก
รู้ลีมิทตัวเอง และมีของแรง เขาจะไม่ลุกขึ้นมา เอาเก้าอี้ซัดคุณจนหมอบในทันที
เมื่อคุณไปจ้องตาหาเรื่องกับเขาแต่ เขาจะเดินมาพูดกับคุณ ด้วยความสุภาพ น้ำเสียง
เบาๆ สงบๆ ว่า "คุณครับ ผมคิดว่า คุณอย่ามีเรื่องกับผมเลยดีกว่านะครับ มันไม่ดีหรอก"..!
โดยจะยังไม่โชว์ปืนพก ที่เหน็บมาข้างเอว ให้คุณเห็นโดยเด็ดขาด จนกว่าคุณเกิดอยากจะ
ลองดีกับเขาขึ้นมา

แต่บุคลิกที่แท้จริงของ Scirocco นั้น จะต่างออกไปนิดหน่อย

ขอให้นึกถึง หนุ่มนักเรียนนอก อายุ 25 - 26 ปี ที่เพิ่งจบการศึกษา ปริญญาโท เกียรตินิยม อันดับ 1
จากมหาวิทยาลัยดังๆในสหรัฐอเมริกา...หรืออังกฤษ มาจากตระกูลผู้ดีเก่า ครอบครัวเดียวกัน
กับพี่ชายอายุ 28 คนข้างบนนั้น และตอนนี้ ก็เริ่มทำงานกับ บริษัทใหญ่ข้ามชาติ เป็นคนทำงานเก่ง
พอกันกับเข้าสังคมเก่ง เป็นคนที่แต่งตัวเนี้ยบแบบวัยรุ่นเจ๋งๆ มีความคิดสร้างสรรค์ และมีความเป็น
กบฎอยู่ในตัว มีนิสัยรักความสนุก เฮฮา ทะลึ่งตึงตัง กว่าผู้พี่ อีกทั้งยังมีความเป็นหัวโจก พร้อมจะนำทัพ
เปิดศึกก่อเรื่อง ได้ง่ายดายกว่าพี่ชาย เป็นคนคิดเยอะ แต่ไม่รอบคอบนัก เอาแต่ใจตนเองและเจ้าอารมณ์
มากกว่าพี่ชายนิดหน่อย ไม่มากนัก มีสติ ไม่ถึงกับมุทะลุ ถ้าคุณคิดจะหาเรื่องเขาในผับ หมอนี่จะอัดคุณ
จนหมอบ โดยไม่รอให้คุณขอโทษเขาเลยแม้แต่เสี้ยววินาที แต่จะยังไม่ชักปืนออกมายิงคุณ หากคุณ
ไม่ชักปืนเล็งไปที่เขาก่อน

พูดกันง่ายๆก็คือ Scirocco เกิดมาในตระกูลเดียวกันกับ Golf GTi ผู้พี่ แต่มีนิสัย "ทะโมน"กว่า นั่นเอง

ดังนั้นข้อดี ข้อเสียต่างๆ ของ Scirocco ถ้าเทียบกับ Golf GTi ก็เลยเหมือนกันเป๊ะ อยู่ 2-3 ประเด็น
ข้อแรกคือ ความไม่ค่อยจะ User Friendly ที่เกิดขึ้นกับ สวิชต์พับและปรับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า
ซึ่งติดตั้งในตำแหน่งที่ยากต่อการใช้งานอย่างแรง ข้อต่อมาก็คือ การชะลอรถในช่วงคลานไปตาม
สภาพการจราจรติดขัดของ กรุงเทพฯ ช่วงหัวค่ำ เบรกเบาๆกันแต่ละที หัวทิ่มหัวตำ หัวคะมำ
เหมือนกันเป๊ะ ไม่มีผิดเลยทั้งพี่ทั้งน้อง  และเสาหลังคาคู่หน้า-หลัง ที่หนาไปสักหน่อย
ทำให้พอจะมีการบดบังทัศนวิสัยบ้าง ในบางจังหวะของการขับขี่ในเมือง

แล้วถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งพิกัดเดียวกันในตลาดละ?

จะให้นึกถึงใครได้บ้างกันละเนี่ย ประเทศไทย มีรถยนต์ประเภท Personal Sport Coupe แบบนี้
เข้ามาขาย ไม่เยอะสักหน่อย MINI Cooper และ Cooper S หนะเหรอ? รายนั้น ผมว่า แข็งกระด้างไป
อาจจะขับสนุก แต่ ความเหนื่อยล้าสะสม มันมากมายไม่แพ้รถกระบะ กันเลย และดูจะเป็น คู่แข่ง
คันเดียว ที่ BMW ตัดสินใจส่งเข้าประกวด

Mercedes-Benz ในพิกัดนี้ ดูจะมีแต่ CLC 200 Kompressor ซึ่งก็คือ C-Class Coupe มาปรับโฉม
Big Minorchange นั่นเอง พูดกันตรงๆก็คือ สู้ Scirocco ไม่ได้เลย ในแทบทุกประเด็น ไม่เว้นเรื่องราคา
ยกเว้นเรื่องเดียวคือชื่อชั้น ของแบรนด์ ที่ตราตรึงในใจคนไทยยิ่งกว่า แม้จะเป็นรถที่คนรักเบนซ์
ไม่ค่อยอยากจะแลนักซักเท่าไหร่ก็ตามเถอะ

หรือจะเป็น รถอิตาเลียน อย่าง Alfa Romeo BRERA ดูเหมือนน่าสนใจไม่แพ้กัน ถ้าไม่ติดที่ว่า ผู้จำหน่าย
ในบ้านเรานั้น ถึงจะสั่งเข้ามาแล้ว แต่ค่าตัว ก็ค่อนข้างแพงไปไกลเกินหน้าเกินตา Scirocco ไปเยอะ แถม
บริการหลังการขายก็ยังไม่ค่อยประทับจิต มิตรรักชาว อัลฟิสติโม เท่าใดนัก

ทีนี้ก็เหลือ Volvo C30 รถเล็กที่ผมชื่นชอบ อันที่จริง Volvo คันนี้ อาจจะไม่ได้ขับสนุกเท่ากับ Scirocco
คล่องแคล่วน้อยกว่า Scirocco นิดหน่อย แต่ถ้าคุณคิดจะนำไปแต่งต่อ ผมว่าไม่ใช่ปัญหา เพราะพื้นฐาน
ตัวรถนั้น ทำมาดีมากกว่าที่หลายๆคนจะคิดกัน แต่ด้วยค่าตัวในบ้านเรา ป้วนเปี้ยนแถวๆ 2.5 ล้านบาท พอกัน
Scirocco มาพร้อมเครื่องยนต์ Turbo TSI ที่ให้ความแรงสะใจได้มากกว่า C30 เครื่อง 2.0 ลิตร สหกรณ์
ไร้ระบบอัดอากาศ แถมยังไร้ความตื่นเต้น จาก Mazda 3 Ford Focus และ Volvo S40 กับ V50 ไปไกลโข
เลยกลายเป็นเรื่องน่าสงสาร ที่ C30 สาวน้อยของเรา จะโดนทิ้งไปไม่เห็นฝุ่น หากต้องมาวัดอัตราเร่งกัน
ในทางตรงยาว

แต่..ถ้าเป็น C30 T5 เครื่องยนต์ 5 สูบเรียง DOHC 20 วาล์ว Turbo 2,521 ซีซี 230 แรงม้า แรงบิดสูงสุด
320 นิวตันเมตร นั่นละก็...Scirocco ก็คงจะโดนแซงขึ้นไปได้ แบบไม่เห็นฝุ่น กระนั้น ค่าตัวและค่าอะไหล่ 
ของ C30 T5 เอง หากนำเข้ามาขายในไทยจริงๆ ก็น่าจะแพงพุ่งแรง แซง Scirocco ไปไกล พอๆ กันนั่นแหละ!

นี่เราวัดกันแค่รถที่มีตัวถังแบบเดียวกันเท่านั้นนะครับ และคงไม่ขอเอาไปเปรียบมวยกับรถเปิดประทุน
ทั้งหลาย ที่มีราคาพอกัน หรือแพงกว่าขึ้นไป เพราะ ยังไงๆ Scirocco จะชนะในเรื่องพื้นที่ห้องโดยสาร
รวมทั้งพละกำลัง กับความประหยัด แต่ อาจจะแพ้เรื่องความรื่นรมย์จากการขับขี่ กลางเช้าวันเสาร์
ในฤดูหนาว....ก็หลังคาซันรูฟ Scirocco มันเลื่อนเปิดได้ที่ไหนกันละครับ ทำได้แค่เผยอ ขึ้นมาเอง
โธ่ เศร้า!

แต่ ถ้าจะต้องเลือกกันจริงๆ  ถ้าจะต้องมาเปรียบคู่มวย กับพี่น้องร่วมตระกูลกันเอง
ระหว่าง Scirocco กับ Golf GTi แล้ว ถ้าในเมื่อ มันเหมือนกัน มากขนาดนี้
แล้วเราจะเลือกคันไหนดีละ?

หนำซ้ำ ค่าตัวยังใกล้กันอีก Scirocco มี 3 รุ่นให้เลือก รุ่นพื้นฐาน ราคา 2,460,000 บาท
แต่ถ้าเป็นรุ่นที่เติมอุปกรณ์ เพิ่มเข้าไป 3 รายการ ทั้งระบบ ช่วงล่าง DCC เพิ่มแป้นเปลี่ยนเกียร์
Paddle Shift ให้ และอุปกรณ์อื่นๆ เข้าไป ราคาก็อยู่ที่ 2,630,000 บาท และถ้าเป็นรุ่น Highline
ซึ่งเป็นรุ่นที่ผมว่า น่าซื้อที่สุด เพราะได้ทุกสิ่งทุกอย่าง ที่ควรจะมี มาครบๆ เหมือนใน Golf GTi
เป๊ะ ค่าตัวจะอยู่ที่ 2,680,000 [าท

ส่วน Golf GTi รุ่นพื้นฐาน เปิดราคาแพงกว่าตัวล่างสุดของ Scirocco  20,000 บาท
อยู่ที่ 2,480,000 บาท แต่รุ่ Highline อันเป็นรุ่น Top จะถูกกว่า Scirocco Highline 2 หมื่นบาท
อยู่ที่ 2,660,000 บาท

ผมเชื่ออย่างมากว่า การทดลองขับ ที่โชว์รูม จะช่วยให้คุณพอตัดสินใจขึ้นมาได้บ้างแน่ๆ
ว่าคุณชอบคันไหนมากกว่ากัน เพราะทั้ง 2 คันนั้น บุคลิกการขับขี่ ไม่ได้แตกต่างกัน
มากมายจนเกินไปนัก และคนส่วนใหญ่ มักตัดสินใจได้ทันที ที่ลองขับแล้วทั้งคู่

แต่ถ้าลองขับแล้ว ก็ยังตัดสินใจไม่ได้อีก อารมณ์รักพี่เสียดายน้อง ประมาณนั้น
งั้น เอาอย่างนี้ ผมมี คำ สอง คำให้คุณเลือกครับ

ถามตัวเองให้ได้ ว่า อยากได้ความ "เร้าใจ" หรือความ "มั่นใจ"

ความเร้าใจนั้น คุณจะได้รับจาก Scirocco เต็มเปี่ยม มาในรูปแบบ รถ Sport Coupe ที่ทั้งแรง
คล่องแคล่ว ฉับไว แต่บางครั้ง ก็มีติดพยศมาเล็กๆ นิดๆ พอให้ตื่นเต้น กระชุ่มกระชวย
แถมยังเร้าสายตาจากผู้คนรอบข้างอีกมากมาย

แต่ความมั่นใจนั้น คุณจะได้รับจาก Golf GTi เพราะนอกจากทุกสิ่งที่คุณคาดหวังจะได้
จาก Scirocco ก็มีโผล่มาให้คุณครบถ้วน ยกเว้น เส้นสายที่อาจจะไม่โฉบเฉี่ยวเท่า
แต่ก็แลกมาด้วย ความสะดวกสบายเพิ่มขึ้นในทุกจุดของห้องโดยสาร แบบที่
Scirocco ยังทำได้ไม่ดีเท่า อีกทั้ง สั่งการทุกอย่าง ได้ดังต้องการ ไม่ต้องกลัวพยศ
เพราะมันจะไม่พยศ ถ้าคุณไม่กระหน่ำเฆี่ยนตีมากจนเกินไป

ถ้าชอบความ "มั่นใจ" ไปหา Golf GTi
แต่ถ้าชอบความ "เร้าใจ" ไปหา Scirocco

เพราะความแตกต่างกัน ที่แท้จริง จากรถสองคันนี้ มันอยู่ที่การมองจากผู้คนบนท้องถนน

ไม่ใช่สัมผัสจากหลังพวงมาลัย ที่เหมือนกัน 90 เปอร์เซนต์ ของทั้งคู่ นั่นสักหน่อย

-------------------------------------///-----------------------------------------

ขอขอบคุณ
คุณรณชัย จินวัฒนาภรณ์ กรรมการผู้จัดการ
คุณสิทธิชัย ผ่องเมฆินทร์ ผู้จัดการฝ่ายการตลาด
และคุณวศิน เพชรศิริ เจ้าหน้าที่ฝ่ายการตลาด
บริษัท ไทยยานยนตร์ จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานต่างๆ อย่างดียิ่ง

น้องตี้ TEE Abuser  
สำหรับ ภาพถ่าย Outdoor ยามเย็น ที่สวยงาม ทุกภาพ

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม

รีวิว Volkswagen Golf GTi
ทดลองขับ รถยนต์ ในกลุ่ม Sport & Specialty

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
และ TEE Abuser (เฉพาะภาพถ่ายภายนอกรถกลางแจ้งบนถนนเท่านั้น)
ลิขสิทธิ์ภาพวาด คอมพิวเตอร์กราฟฟิค เป็นของ Volkswagen AG. 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
15 มิถุนายน 2010


Copyright (c) 2010 Text and Pictures
All of Computer Graphic pictures & illustration
is use by permission of  Volkswagen AG.
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
June 15th,2010



-----------------------------------------

 
ทดลองขับ Mercedes-Benz M-Class (W164) ML280 CDI 4MATIC Facelift : Premium SUV ที่รื่นรมย์กว่าที่คิด พิมพ์
Review by J!MMY - Luxury SUV
วันพุธที่ 26 พฤษภาคม 2010 เวลา 17:15 น.

ยังจำได้ดี ว่ามีคุณผู้อ่านท่านหนึ่ง ถามไถ่ไว้ตั้งนานแล้วว่า ผมจะมีโอกาส ทดลองขับ
หรือทำรีวิว Mercedes-Benz M-Class กับเขาบ้างหรือไม่ ตอนนั้น ได้แต่ตอบไปว่า
สักวันหนึ่ง ถ้ามีโอกาส คงจะได้ลอง...

ผมเชื่ออย่างหนึ่งว่า คนเรา ถ้าดวงจะได้เจอกับอะไร หรือเบื้องบน เขากำหนดมา
ให้เราได้เจอ หรือไม่เจอกับอะไร คอยดูเถอะ เดี๋ยวทุกสิ่ง ก็จะเป็นไปตามนั้นเอง

แล้วก็จริงๆ ซะด้วย โอกาสที่ว่า ก็เข้ามาทักทายผม จนได้ ในที่สุด
เพียงแต่...กว่าจะเข้ามาทักทาย เวลาก็เดินมาถึงช่วง เดือนพฤศจิกายน 2009

อย่างที่เคยเล่าให้ฟังกันเอาไว้ เมื่อในรีวิว Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor
เอาไว้ว่า ด้วยเหตุที่ ทาง ฝ่ายพีอาร์ ของ MBTh จู่ๆ โทรมาบอกเลื่อน C220CDI
ที่จองคิวไว้อย่างกระทันหัน และโดยไม่มีกำหนด ซึ่งทางผมก็ไม่ว่าอะไร
เพราะรู้ดีว่า บางที แต่ละบริษัท ก็อาจจะต้องมีเหตุให้จัดคิวรถต่างๆนาๆ
ดังนั้น ถ้าใครที่มีความจำเป็นมากกว่าผม ก็ควรจะให้พวกเขาไปก่อน
ก็เป็นแบบนี้กันมาเสมอ 

และ สงสัยอยู่ว่า อาจเป็นเพราะการที่ผมไม่ว่าอะไร ไม่โวยวายก่ายกอง เหมือนอย่างที่คนอื่นๆ
เขาชอบทำกันกระมัง...หรือเปล่าก็ไม่รู้... จู่ๆ Mercedes ก็พุ่งพรวดพราดมาหานะเธอถึง 2 คันรวด
คันแรก ก็คือ SLK 200 Kompressor เราจัดลงเว็บ Headlightmag.com ของเรา ไปเรียบร้อยแล้ว  

ส่วนอีกคันหนึ่งนั้น จังหวะเดียวกันที่ยังพูดคุยเลือกรถกันทางโทรศัพท์ ตัวเลือกอื่นที่
น่าสนใจไม่แพ้กันคือ S300...แต่...เพราะเดาได้ว่า น่าจะผ่านศึกหนักมาเยอะอยู่
ผมจึงยอมที่จะยังไม่เลือก S300 ในตอนนั้น แต่ เลือกจะขอจองคิว ML 280 CDI Sport เอาไว้ก่อน

แล้วผมก็คิดถูก เพราะเมื่อถึงวันรับรถจริงๆ ML280 CDI คันสีขาว ที่ผมเคยเล็งเอาไว้
ตั้งแต่ต้นปี 2009 ถูกปลดประจำการไปแล้ว และผู้ที่จะมารับหน้าที่แทน รถคันสีขาวนั้น
ก็คือ คันสีเงิน ที่จอดอยู่ตรงหน้าผม นี่เอง สภาพสดใหม่กิ๊กกว่าคันสีขาวเยอะแยะ

หลังคืนรถกับทาง Mercedes-Benz Thailand ไปแล้ว เวลาล่วงเลยไป ค่อนข้างนาน
สารพัดรถยนต์ รุ่นซึ่งอยู่ในแผน ต่างพากันทะยอย ตัดหน้า แซงคิว ML280 CDI
กันไปหลายต่อหลายคัน ด้วยเหตุผลจำเป็นมากมาย ตามแต่คนเขียนจะยกขึ้นมากล่าวอ้าง (แหะๆ)
บางครั้ง ตั้งใจจะปล่อยออกมาแล้ว แต่ก็มีเหตุการณ์วุ่นวาน มาขัด ทำให้ต้องเลื่อนออกมาอีกนิดหน่อย

จนถึงวันนี้ เห็นทีว่า ขืนปล่อยให้ลากยาวกันต่อไป ดูจะไม่ได้การแล้วละ
รีวิวนี้ จึงได้คลอดออกมาให้คุณๆ ได้อ่านกัน สมดังใจทุกฝ่ายกันเสียที

อย่างไรก็ตาม ณ วันนี้ ที่บทความชิ้นนี้ออกสู่สายตาคุณผู้อ่าน รถรุ่น ML280 CDI นั้น
น่าจะหมดสต็อกไปแล้ว และมีการนำรถรุ่นใหม่ รุ่น ML300 CDI BlueEFFICIENCY
เข้ามาทำตลาดแทน ด้วยราคา 5,990,000 บาท ในรุ่นมาตรฐาน และ 6,199,000 บาท
ในรุ่น Premium Edition เลยต้องขอแจ้งเอาไว้ ย้ำกันด้วยตัวหนาสีเข้มๆ เพื่อความเข้าใจ
ที่ตรงกัน


กระนั้น ด้วยเหตุที่ สเป็กของเครื่องยนต์ในด้านต่างๆ  ทั้งพละกำลัง แรงม้า แรงบิด
ไปจนถึง อัตราทดเกียร์ต่างๆ ก็ยังคงเหมือนเช่นรถรุ่นก่อนหน้านี้ ดังนั้น ตัวเลขที่
ML280 CDI คันนี้ ทำออกมาได้ ก็น่าจะพอช่วยให้คุณๆ พอมองเห็นภาพได้ว่า
ML300 CDI BlueEFFICIENCY จะน่าใช้เพียงพอ ให้จ่ายเงิน 5 ล้านบาทปลายๆ
ถึง 6 ล้านบาทต้นๆ เพื่อครอบครอง เป็นเจ้าของหรือไม่


แต่ก่อนอื่น ผมต้องทำตาม ธรรมเนียมปฏิบัติ เหมือนเช่นทุกรีวิวเคยเป็นมา
นั่นคือ พาคุณนั่งไทม์แมชชีน ย้อนเวลา ศึกษาเรื่องราวอันเป็นต้นกำเนิด
ของรถรุ่นนี้กันเป็นปฐมบท

ในอดีตกาลนานกว่า 30 ปีขึ้นไป Mercedes-Benz มีรถยนต์ตรวจการอเนกประสงค์ ซึ่งถือเป็น
ต้นแบบของรถยนต์ SUV ในปัจจุบัน อยู่เพียงรุ่นเดียว รถรุ่นนั้นชื่อว่า Gelande Wagen
มีรหัสรุ่นจำพวก 300GD หรืออะไรเทือกๆนี้ ซึ่งต่อมา ถูกจับเข้าระบบเรียกชื่อรุ่นแบบปัจจุบัน
ของ Mercedes-Benz นับตั้งแต่ปี 1993 ว่า G-Class

การเจริญเติบโตของตลาดรถยนต์อเนกประสงค์ ที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องทั่วโลก โดยเฉพาะ
ในสหรัฐอเมริกา ทำให้ Mercedes-Benz ตัดสินใจ ทำรถยนต์ SUV ที่สามารถใช้งานในเมือง
ได้อย่างสะดวกโยธิน ไม่แพ้การพาไปลุยป่าเขาลำเนาลำธารต่างๆ ออกมาแข่งขันกับชาวบ้าน
ชาวช่องเขาเสียที นั่นคือ จุดกำเนิดของ SUV ขนาดกลาง ยุคใหม่ รุ่นแรก จากค่ายตราดาวสามแฉก

และเพื่อเตรียมพร้อมรองรับการเติบโตที่กำลังจะเกิดขึ้น ในเดือนกันยายน 1993
Mercedes-Benz ตัดสินใจ ตั้งโรงงานผลิตรถยนต์แห่งแรกของตนในสหรัฐอเมริกาขึ้น
ที่เมือง Tuscaloosa มลรัฐ Alabama เอาไว้เตรียมขึ้นสายการผลิต SUV รุ่นใหม่นี้โดยเฉพาะ

Gerhard Fritz : Project development manager ของโครงการ W163 และลูกทีมของเขา ตั้งใจจะสร้าง
รถรุ่นนี้ขึ้นมาใหม่ทั้งหมด ตั้งแต่ช่วงแรกที่ยังเป็นภาพสเก็ตช์บน drawing board วางพื้นฐานให้
โครงสร้างพื้นฐานของตัวรถ เป็นแบบ Body On Frame (แบบรถกระบะ) สุดท้าย ก็ออกมาเป็นอย่างที่เห็น

หลังจากเปิดตัวในฐานะรถต้นแบบ AA Vision ในงานดีทรอยต์ออโตโชว์
เดือนมกราคม 1996 และ ในงานเจนีวา ออโตซาลอน 2 เดือนหลังจากนั้น
(มีนาคม 1996) M-Class รุ่นแรก รหัสรุ่น W163 เผยโฉมสู่สายตาชาวโลกครั้งแรก
ณ งานเปิดตัวที่โรงงาน Alabama เมื่อ 21 พฤษภาคม 1997 จากนั้น จึงเริ่มทำตลาด
ในสหรัฐอเมริกา เดือนกันยายน 1997 แล้วจึงเริ่มส่งออกสู่ตลาดยุโรปในเดือน
มีนาคม 1998

รุ่นหลักสำหรับทำตลาดทั่วโลกคือ ML320 เครื่องยนต์ V6 218 แรงม้า (HP)
ขณะที่รุ่น ML 230 เครื่องยนต์ 4 สูบเรียง 150 แรงม้า (HP) จะมีเฉพาะในยุโรป
รุ่นท็อป จะใช้รหัส ML 430 เครื่องยนต์ 270 แรงม้า (HP) เปิดตัวตามมาในปี 1998 
ก่อนที่ เวอร์ชันแรงสุด ML 55 AMG 347 แรงม้า(HP)จะตามมาในปี 1999
ในปีเดียวกันนั้นเอง รุ่นดีเซล ML 270 CDI เครื่องยนต์ 5 สูบเรียง 163 แรงม้า (HP)
ก็คลอดออกมา และได้รับความนิยมอย่างมากในยุโรป

ปี 1999 Mercedes-Benz ตัดสินใจลงทุนเพิ่มอีก 80 ล้านเหรียญสหรัฐฯ เพื่อขยายโรงงาน
รองรัการเพิ่มกำลังผลิตของโรงงาน Tuscaloosa พร้อมกันนั้น ในปีเดียวกัน M-Class
รุ่นแรก ได้รับรางวัล “World Car Award” ตามด้วยอีกสารพัดรางวัล และนับตั้งแต่
เปิดตัว จนถึงสิ้นปี 1999 M-Class รุ่นแรก ขายไปได้ถึงกว่า 100,000 คัน พอเข้าสู่
เดือนสิงหาคม 2000 DaimlerChrysler ก็ลงทุนเพิ่มอีกถึง 600 ล้านเหรียญสหรัฐฯ
เพื่อเพิ่มกำลังการผลิตของโรงงานแห่งนี้

หลังการปรับโฉม Facelift ในเดือน 2001 รถรุ่น ML 230 และ ML 430 ถูกถอดจากการผลิต
เพื่อแทนที่ด้วย ML 500 292 แรงม้า (HP) พร้อมกันนี้ ยังได้เพิ่มรุ่น ML 400 CDI รุ่นดีเซลตัวท็อป
วางเครื่องยนต์ V8 CDI 250 แรงม้า (HP) ทำตลาดต่อเนื่องจนถึง เดือนธันวาคม 2004

ส่วน คันที่เห็นอยู่ในรูปข้างบนนี้คือรุ่น Final Edition ออกสู่ตลาดโลกเมื่อ 25 กุมภาพันธ์ 2004

ยอดผลิต M-Class รุ่นแรก จากโรงงาน Tuscaloosa ตั้งแต่ปี 1999 จนถึง 2002 นั้น อยู่ที่
570,000 คัน ส่วน อีก 77,100 คันที่เหลือ สำหรับการทำตลาดในยุโรปนั้น เป็นผลงานจาก
โรงงาน Magna Steyr ในเมือง Graz ประเทศ Austria.

ตลอดอายุตลาดที่ผ่านมา นอกจากจะขายดิบขายดี เพราะออกสู่ตลาดในจังหวะที่
ตลาดรถยนต์ SUV ในสหรัฐอเมริกา กำลังเริ่มเบ่งบานบูมตูมตาม กันอย่างน่าตกใจ
จนผู้ผลิตรถยนต์ทั้งหลาย ต่างพากันจับตามอง M-Class รวมทั้งคู่แข่งอย่าง BMW X5
Land Rover Discovery ฯลฯ แล้วก็พากันทำรถยนต์ลักษณะคล้ายๆ กัน ออกมาขาย
เต็มบ้านเต็มเมืองไปหมดแล้ว

M-Class ยังมีส่วนร่วม ในฐานะ นักแสดงสมทบ ของภาพยนตร์ Hollywood
เรื่องดัง อย่าง Jurasic Park ภาค 2 อีกด้วย! และนั่น ยิ่งช่วยทำให้ภาพของ
M-Class ติดตราตรึงใจ ครอบครัวชาวอเมริกันกลุ่มเริ่มร่ำรวย มากขึ้นไปอีก
ผลก็คือ หนังเรื่องนี้ กลายเป็นอีกหนึ่งกระแส ที่ช่วยเพิ่มยอดขายรถรุ่นนี้อย่างต่อเนื่อง 

เมื่อยอดขายของรถรุ่นแรก มันพุ่งสูงปรี๊ด ถึงระดับประมาณ 650,000 คัน ทั่วโลก
(นับตั้งแต่ เริ่มต้นคลอดจากสายการผลิตในปี 1997 จนถึงยุติการผลิตรถรุ่นแรก ในเดือน
ธันวาคม 2005) นั่นแสดงว่า Mercedes-Benz มาถูกทางแล้ว และเห็นว่า ตลาดกลุ่มนี้
ยังมีช่องทางขยายไปได้อีกพักใหญ่ และนั่นคือ หนึ่งในสาเหตุที่ทำให้ ผู้บริหารของ
DaimlerChrysler (ในสมัยที่ยังแต่งงานกันอยู่ และยังมิได้หย่าร้างกับ Chrysler จนต้อง
แยกตัวออกมาเป็น Damiler AG ฉายเดี่ยวจนถึงทุกวันนี้) เปิดไฟเขียว ให้มีการพัฒนา  
M-Class เจเนอเรชันต่อมาได้อย่างสะดวกโยธิน

M-Class ใหม่ ถูกพัฒนาขึ้นภายใต้รหัสรุ่น W164 โดยมีการปรับปรุงโครงสร้างพื้นตัวถัง
จากเดิมซึ่งเป็นแบบ Body on Frame (นึกถึงรูปแบบโครงสร้างของรถกระบะในบ้านเราไว้ครับ)
ให้กลายมาเป็นแบบ Unibody  ซึ่งมีการฝังโครงสร้างเฟรมแชสซี เข้าไปเป็นเนื้อเดียวกับ
พื้นตัวถังไปเลย โครงสร้างพื้นตัวถังของ M-Class ใหม่ ยังถูกนำไปพัฒนาต่อเนื่อง
เพื่อใช้ใน Mercedes-Benz GL-Class รหัสรุ่น X164 อันเป็น Premium Mid-size SUV 7 ที่นั่ง
แต่มาในรูปลักษณ์เหลี่ยมสัน อนุรักษ์นิยม อีกด้วย

งานออกแบบ M-Class ใหม่เริ่มต้นหลังจากที่รถรุ่นแรก ออกสู่ตลาดไปได้ ประมาณ 3 ปี
ทีมออกแบบ พยายามจะคงรูปแบบแนวเส้นดั้งเดิมของตัวรถเอาไว้ ขณะเดียวกัน ก็พยายาม
เพิ่มขนาดตัวรถให้ดูกว้างขึ้น ยาวขึ้น เตี้ยลง และเสริมแนวเส้นต่างๆ เข้าไปรอบคันรถ
เน้นการออกแบบรายละเอียดปลีกย่อยมากขึ้น เพื่อให้รถดูทะมัดทะแมงขึ้น และโดนใจ
ลูกค้าในสหรัฐอเมริกา อันเป็นตลาดใหญ่ที่สุดของรถรุ่นนี้ เป็นสำคัญ

เมื่องานออกแบบเสร็จสมบูรณ์แล้ว ทั้งรูปลักษณ์ ภายนอกภายใน ไปจนถึงงานวิศวกรรมทั้งคัน
เพื่อให้แน่ใจในคุณภาพ และความทนทาน รวมทั้งพยายามค้นปัญหา ที่สามารถแก้ไขได้
ก่อนรถจะออกสู่ตลาด Mercedes-Benz จึงต้องทดสอบ M-Class ใหม่อย่างหนักหน่วง
ในสภาพภูมิอากาศต่างๆกัน ทั้งหนาวเย็นสุดขั้ว หรือร้อนจนสุดขีดคลั่ง บนทุกรูปแบบ
สภาพถนนจริง ในหลายๆประเทศทั่วโลก

และเมื่อถึงขั้นตอนเตรียมการผลิตจริง งานนี้ Mercedes-Benz ต้องลงทุนเพิ่มเติมอีกกว่า
600 ล้านเหรียญสหรัฐ เพื่อปรับปรุงสายการผลิตของ M-Class (และยังต้องรองรับการผลิต
รถรุ่น R-Class ไปด้วยในเวลาเดียวกัน) ณ โรงงาน Tuscaloosa มลรัฐ Alabama สหรัฐอเมริกา
โดยมุ่งเน้นในเรื่อง การปรับปรุง ด้านคุณภาพการผลิต เป็นสำคัญ

เจเนอเรชันที่ 2 ของ M-Class รหัสรุ่น W164 เผยโฉมสู่สายตาชาวโลกอย่างเป็นทางการ
ผ่านทางอินเตอร์เน็ต เป็นครั้งแรก เมื่อ 8 ธันวาคม 2004 ก่อนที่รถรุ่นนี้ จะเปิดตัวครั้งแรก
ในโลก (World Premier) ที่งาน The North American International Auto Show 
หรือ NAIAS หรือ ดีทรอยต์ออโตโชว์ เมื่อ 9 มกราคม 2005

หลังจากเริ่มทำตลาดช่วงเดือนเมษายน 2005 ไปได้ราวๆ 2 เดือนเศษๆ Mercedes-Benz
ก็ประกาศเมื่อ 11 กรกฎาคม 2005 นั้นเองว่า มียอดสั่งจอง และปล่อยรถรวมกันแล้ว
ทั้งในยุโรป และสหรัฐอเมริกา จนถึง ณ ขณะนั้น มากถึง 26,500 คัน! ถือเป็นตัวเลข
ที่สูงเป็นประวัติการณ์

และหลังการเปิดตัว Mercedes-Benz ก็ยังคงทะยอยส่งรุ่นย่อยใหม่ และรุ่นพิเศษ กระตุ้นตลาด
ต่อเนื่องกันเนืองๆ เริ่มจาก ML 63 AMG เผยภาพแรกออกมา เมื่อ 2 กันยายน 2005 ก่อนขึ้นแท่น
อวดโฉมอย่างเป็นทางการในงาน แฟรงค์เฟิร์ตมอเตอร์โชว์ ครั้งที่ 61 เมื่อ 12 กันยายน 2005
วางเครื่องยนต์ V8 DOHC 32 วาล์ว 6,208 ซีซี 510 แรม้า (PS) ที่ 6,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
64.2 กก.-ม.ที่ 5,200 รอบ/นาที เกียร์อัตโนมัติ 7G Tronics ความเร็วสูงสุด ล็อกเอาไว้ที่ 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง

เว้นว่างไปพักใหญ่ 13 กรกฎาคม 2007 รุ่นพิเศษ Edition 10th ก็ออกสู่ตลาด ฉลองในโอกาสที่
M-Class มีอายุครบรอบ 10 ปีพอดี ติดตั้ง ไฟคู่หน้าแบบไบซีนอล (Bi-xenon) ในกรอบรมดำ
พร้อมระบบฉีดน้ำทำความสะอาดไฟหน้า ระบบปรับโคมไฟหน้ารถตามการเลี้ยวของพวงมาลัย
(ALS - Active Light System) และระบบส่องสว่างขณะเลี้ยวโค้ง (Cornering Light) / กระจังหน้า
สีไทเทเนียมประดับด้วยคิ้วโครเมี่ยม และสัญลักษณ์ EDITION 10 ที่ข้างตัวรถ แผงป้องกัน
ใต้กันชนหน้า - หลัง ผลิตจากสเตนเลสสีไทเทเนียม ล้ออัลลอยแบบสปอร์ต 5 ก้าน สีเทาไทเทเนียม
ขนาด 20" (8.5J x 20 ET56) พร้อมยาง 265/45/ R20 ไฟท้ายรมดำสไตล์สปอร์ต พร้อมปลายท่อไอเสีย
สแตนเลส ทรงสี่เหลี่ยมแยกซ้าย - ขวาจำนวน 2 ท่อ กระจกกรองแสงสีฟ้ารอบคันรถ เพดานห้องโดยสาร
และด้านบนของคอนโซลตกแต่งด้วยโทนสีดำ ห้องโดยสารตกแต่งด้วยลายไม้ Anthracite Poplar
ประดับคิ้วโครเมียม แผงหน้าปัดดีไซน์สปอร์ต พร้อมชุดไฟส่องสว่างภายในห้องโดยสาร เบาะนั่งหุ้มด้วย
หนังสีดำ แผงข้างประตูบุด้วยหนัง ARTICO / ที่พักเท้า แป้นเบรก และคันเร่งสปอร์ต สเตนเลสปัดเงา
พร้อมปุ่มยางกันลื่นสีดำ พรมรองพื้นพร้อมสัญลักษณ์ EDITION 10

13 มีนาคม 2008 รุ่นปรับโฉม Face Lift / Minorchange เปิดตัวในสหรัฐอเมริกา
(รวมทั้งเพิ่มรุ่นย่อยใหม่ ML 320 BlueTEC ML 420 CDI 4MATIC และ ML 63 AMG)

และล่าสุด รุ่นพิเศษ ML63 AMG 10th Anniversary และรุ่น Performance Studio สีดำทมึฬ
ออกสู่ตลาดเมื่อ 6 พฤศจิกายน 2008

นับตั้งแต่เปิดตัว จนถึงตอนนี้ Mercedes-Benz ผลิต M-Class ขึ้นที่โรงงาน Tuscaloosa
ในสหรัฐอเมริกา เพียงแห่งเดียว และทำยอดขายไปแล้วเกินกว่า 300,000 คัน ในกว่า
135 ประเทศ ทั่วโลก ถือว่า M-Class ประสบความสำเร็จค่อนข้างสวยงาม และกลายเป็น
รถอีกรุ่นหนึ่งที่ทำรายได้ให้กลุ่ม Damiler อย่างเป็นกอบเป็นกำ รองจาก E-Class C-Class
และ S-Class

ส่วนรุ่นที่คุณๆ เห็นกันอยู่นี้ เป็นรุ่น ML 280 CDI Sport New Generation ซึ่งออกสู่ตลาด
เมืองไทย ครั้งแรก เมื่อ 25 กุมภาพันธ์ 2009

ในระยะหลังๆมานี้ นับตั้งแต่ E-Class W211 เป็นต้นมา ถ้าเมื่อใดที่ เมอร์เซเดส-เบนซ์
ใช้คำว่า New Generation ในการโฆษณา ประชาสัมันธ์ อะไรก็ตาม ขอให้เข้าใจตรงกันว่า
รถรุ่นนั้น มันคือรุ่นปรับโฉม Minorchange จากรุ่นแรก The Original ไปเรียบร้อย
และนั่นก็หมายความว่า ตอนนี้ รถรุ่นดังกล่าว ได้เดินทางมาถึงช่วงกลางอายุตลาดแล้ว
เช่นกัน

มิติตัวถังมีความยาว 4,781 มิลลิเมตร กว้าง 1,911 มิลลิเมตร สูง 1,774 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,915 มิลลิเมตร น้ำหนักรถเปล่า ก็ปาเข้าไป 2,185 กิโลกรัมเข้าไปแล้ว
ถ้ารวมน้ำหนักที่บรรทุกได้ทั้งหมด 645 กิโลกรัมเข้าไป ML 280 CDI จะมีน้ำหนักตัว
มากถึง 2,830 กิโลกรัม....

เมื่อเปรียบเทียบกับ รถรุ่นเดิม W163 แล้ว M-Class ใหม่ W164 จะยาวกว่าเดิม
150 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 71 มิลลิเมตร เตี้ยลง 5 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อ
ยาวขึ้น 95 มิลลิเมตร สรุปว่า ตัวรถ "ป่องขึ้นแต่ดูลงตัวขึ้น ทะมัดทะแมงขึ้นกว่าเดิม"

ส่วนค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน ก็ลดลงจากรุ่นเดิม (Cd 0.40-0.42) เหลือ Cd 0.34-0.36

ความแตกต่างที่เปลี่ยนไปจาก W164 รุ่นเดิม มีทั้งการออกแบบกระจังหน้าใหม่ สีเงิน
ประดับด้วยโครเมียม ลายสปอร์ต อย่างกับถอดมาจากรถต้นแบบ เปลือกกันชนหน้า
รวมทั้งแผ่นปิดกันกระแทก ใต้เปลือกกันชนหน้า โครเมียม ก็ถูกออกแบบขึ้นใหม่
เช่นเดียวกับ ชุดไฟหน้า แบบ Bi-Xenon พร้อมระบบปรับโคมไฟหน้า ตามองศาการเลี้ยว
ของพวงมาลัย รวมทั้งไฟตัดหมอกหน้า ที่ทำงานร่วมกับระบบ เพิ่มแสงส่องสว่างขณะ
เข้าโค้ง หรือ Conering Light ซึ่งจะทำงานเมื่อหักพวงมาลัยไปทางใดทางนึ่ง ไฟตัดหมอก
ฝั่งที่คุณหักพวงมาลัย เลี้ยวตาม ก็จะติดสว่างขึ้นมา

ส่วนด้านหลัง มีการเปี่ยนชุดไฟท้าย เป็นแบบรมสำ ดูสปอร์ตขึ้น เปลือกกันชนหลัง
พร้อมแถบทับทิมสะท้อนแสง และแผ่นปิดใต้กันชนหลัง กันกระแทกเวลาขึ้นทางชัน
ดีไซน์ใหม่ ปลอกท่อไอเสียสแตนเลส ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย-ขวา นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้ง
ราวหลังคาอเนกประสงค์ มาให้เสร็จสรรพ สามารถต่อพ่วงกับรางในแบบอื่นๆ ที่จะ
เอาไว้ใช้แบกของ หรือจักรยาน ฯลฯ ได้อีกมากมาย รวมทั้งไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED
ติดตั้งอยู่ที่สปอยเลอร์เหนือฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง

นอกเหนือจากการปรับปรุงงานออกแบบภายนอก ให้ดูสปอร์ต ทะมัดทะแมงขึ้น
และแสดงถึงพลังอำนาจ ที่พร้อมจะท้าทายถูกรูปแบบถนนซึ่งรออยู่ข้างหน้าแล้ว
ภายในห้องโดยสารเอง ก็ยังมีการปรับปรุงให้สอดรับกับบุคลิกที่ดุดันขึ้นของตัวรถ
ในภาพรวมด้วยเช่นเดียวกัน

บานประตูคู่หน้า เปิดกางออก ทางเข้าเบาะนั่งคู่หน้า มีขนาดใหญ่โต
การเข้าออกนั้น สำหรับคนตัวสูง จะไม่มีปัญหาเลย แค่เพียงหย่อนก้นลงไป
บนเบาะ ก้มหัวลงเพียงนิด เข้าไปอยู่ใต้หลังคารถ เหวี่ยงขาจากพื้นขึ้นไป
วางไว้บนพื้นที่วางขาด้านหน้า แค่นี้ ทั้งร่าง ก็เข้าไปอยู่ในตัวรถเรียบร้อยแล้ว

แต่ สำหรับคนเอเซีย อย่างเราๆท่านๆ ที่ไม่ได้สูงโปร่งเหมือนฝรั่งทั้งหลาย
การขึ้นรถคันนี้ ก็เหมือนกับ BMW X5 ผู้เป็นคู่แข่งนั่นละ อาจต้องออกแรง
ยกตัวเอง เข้าไปนิดนึง แม้จะไม่ได้ถึงขั้นต้องปีนป่ายเป็นลิง เหมือนพวก
รถยนต์ Off-Road ทั่วๆไป แต่ก็ไม่ถึงกับสะดวกเสร็จ 5 ดาว เท่าใดนัก

อีกประการหนึ่งที่ผมมองว่า M-Class ใหม่ มีปัญหาเหมือนกันกับ คู่แข่งอย่าง
X5 เป๊ะเลย นั่นคือ ชายล่าง สีดำ ใต้ประตูทั้ง 4 บาน ที่ติดตั้งเป็นแนวยาว นั่นละครับ
ถ้าคุณพาเจ้า M-Class ของคุณ ไปลุยโคลน หรือทางฝุ่น แล้ววันนั้น เป็นวันที่คุณ
มีนัดทำธุระ ต้องใส่กางเกงสแล็ค รองเท้าหนัง ไปคุมงาน หรือไปตรวจการ
เปิดประตูรถเมื่อไหร่ เลี่ยงยังไง ก็เลี่ยงการเปรอะเปื้อน จากชายล่างสีดำ ได้ยากมาก
จนชวนให้สงสัยว่า ทำไม คู่รักคู่แค้น จากคนละฟากฝั่งเมือง ทั้งในเยอรมัน
และสหรัฐอเมริกา ถึงดันมาพบเจอปัญหาเดียวกัน ราวกับมิได้นัดหมายมาก่อน
เลยทั้งคู่!!??

เบาะนั่งทุกตำแหน่ง บุด้วยหนังแบบ ARTICO สลับกับผ้าสักกะหลาดสังเคราะห์ ALCANTARA
(ลิขสิทธิ์ของ DUPONT) ในบริเวณที่รองรับสรีระของผู้ขับขี่และผู้โดยสาร เบาะนั่งด้านหน้า เป็นแบบ
ปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ที่ย้ายตำแหน่งสวิชต์ ลงไปอยู่ที่ด้านข้างของเบาะรองนั่ง เหมือนรถยนต์ทั่วไป
แทนที่จะติดตั้งไว้ ณ แผงประตู เหมือน Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ พร้อมหน่วยความจำตำแหน่งเบาะ
ทำงานร่วมกับ ระบบปรับระดับสูง-ต่ำ และระยะใกล้-ห่าง ของพวงมาลัย ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า และ กระจก
มองข้าง ปรับและพับเก็บ-กางออก ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า รวม 3 ตำแหน่ง พร้อมสวิชต์ปรับที่ดันหลัง หรือ
Lumbar Support ปรับได้ 4 ทิศทาง เป็นเช่นนี้ เหมือนกัน ทั้งเบาะคนขับ และฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย

เบาะนั่งคู่หน้า ค่อนข้างสบาย หากขับทางไกล อาจมีเมื่อยนิดๆ แต่ไม่ปวดหลัง ตำแหน่งนั่ง ถือว่า ลงตัว
การวางแขนที่แผงประตูด้านข้าง รวมทั้ง ฝาเปิดกล่องคอนโซลกลาง อันเป็นที่วางแขนบุหนัง ในตัว
ทำได้ดีมากๆ ประเสริฐจนไม่ต้องปรับปรุงแก้ไขอีก พื้นที่เหนือศีรษะ โล่ง โปร่งสบายตามรูปแบบ
ที่ SUV ทั่วไปทุกคัน พึงต้องเป็น

การเข้าออก และขึ้นลง เบาะผู้โดยสารด้านหลังนั้น เจอปัญหาเหมือนกับตอนเข้าออก
จากเบาะคู่หน้า นั่นคือ พลาสติกชายล่าง ใต้ขอบประตูรถลงไป อาจก่อความสกปรกให้กับ
กางเกง หรือกระโปรงได้โดยง่าย ส่วน พื้นที่วางขา แม้จะดูเหมือนมีน้อย และ ช่วงกรอบประตู
เบียดบังพื้นที่การเหวี่ยงขาขึ้นและลงจากรถไป เหมือนกับ SUV ทั่วๆไป แต่ก็ยังถือว่า
เป็นเรื่องปกติ ที่วางแขนบนแผงประตูหลัง (ซึ่งมีช่องใส่ของมาให้เหมือนแผงประตูคู่หน้า)
ใช้วางแขนได้จริง และสบายพอสมควร

เรื่องที่ต้องขอชมเชยกันตรงนี้เลย ก็คือ เบาะหลังของ M-Class ใหม่นั้น
นั่งสบายที่สุด ในบรรดา SUV หลายๆรุ่น ที่เคยผ่านมือของพวกเรามา
เบาะรองนั่ง นิ่มและแน่นกำลังดี ฟองน้ำไม่นิ่มย้วย ขณะที่พนักพิงหลัง
ก็ยังให้สัมผัสที่กำลังดี ไม่นุ่มไม่แข็งเกินไป ที่วางแขน แบบพับเก็บได้
ใช้งานได้จริง แต่ช่องวางแก้วที่ให้มา 2 ตำแหน่งนั้ เหมาะจะวางเครื่องดื่ม
แบบกระป๋องมากกว่า พนักศีรษะ รูปตัว L คว่ำ ออกแบบมาตามสมัยนิยม
เมื่อดึงขึ้นใช้งาน ก็ไม่มีปัญหาอะไรกับต้นคอ แต่ถ้าไม่ยกขึ้นมาใช้
ก็อาจก่อความรำคาญให้กับต้นคอได้ สรุปคือ นั่งหลังรถเมื่อไหร่
ยกขึ้นมาปรับระดับแล้วใช้งานซะเถอะ จะได้ใช้งานตรงตามวัตถุประสงค์
ส่วนที่วางแขนบนแผงประตูข้าง ก็ใช้งานได้ดีจริง เหมือนแผงประตูคู่หน้า
ติดตั้ง เข็มขัดนิรภัยเบาะแถวหลังเป็นแบบ 3 จุด ELR พร้อมระบบ
Pretensioner & Load Limiter (ลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ
มาให้ครบทุกตำแหน่ง)

พื้นที่เหนือศีรษะ ไม่ต้องห่วง ถ้าตัวไม่สูงจนเปรตต้องแหงนมองหน้า
รับประกันได้ว่า ยังไง ศีรษะคุณ ก็ไม่ติดเพดาน

ตำแหน่งวางขา ก็วางได้กำลังดี ไม่ถึงกับต้องชันเข่าขึ้นมา
ผมว่า แทบทุกตำแหน่งนั่ง ของ M-Class ใหม่ ให้ความสบาย
กับผู้โดยสารทุกคนได้อย่างแท้จริง และถือว่า ดีที่สุดในกลุ่ม
SUV ขนาดกลาง เลยทีเดียว

ถือเป็น SUV คันแรกและคันเดียว ที่ผมไม่มีเรื่องให้บ่นในทุกตำแหน่งเบาะนั่งเลย!!! 

นอกจากนี้ เบาะแถวหลัง ยังสามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40
เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ขั้นตอนการพับเบาะนั้น คุณต้องยก
เบาะรองนั่ง ขึ้นก่อน จากคันโยกที่ซ่อนตัวอยู่ด้านในของเบาะรองนั่ง
ดึงออกมา ยกหงายขึ้น แล้วค่อย กดพนักศีรษะเก็บลงไปในตำแหน่งต่ำสุด
จากนั้น ดันปลดตัวล็อกที่พนักพิงหลัง พับชุดพนักพิงลงมา เพียงเท่านี้
ด้านหลังของพนักพิง จะแบนราบและยาวต่อเนื่องกับ พื้นที่วางสัมภาระ
ด้านหลัง ซึ่งบุด้วยผ้า และมีขอเกี่ยวยึดสัมภาระติดตั้งมาให้ ด้านหลัง
พนักพิงเสร็จสรรพ

ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ใช้กลอนไฟฟ้า แบบเดียวกับรถยนต์รุ่นใหม่ๆ
ในยุคนี้ทั่วๆไป การออกแบบด้านข้าง รวมทั้ง ช็อคอัพ ค่ำยัน ทำออกมาได้เรียบร้อย
ในรถบางรุ่น จะมี ระบบปิดฝาประตูด้านหลัง ด้วยไฟฟ้า ซึ่งจะดีดกลับทันที
ถ้ามีสิ่งกีดขวาง เช่น ปิดลงมาแล้วเกิดทับหัวเจ้าของรถพอดี มันก็จะดีดกลับขึ้นไป
ให้โดยเรียบร้อย แต่เจ้าของรถอาจเจ็บหัวนิดนึง เพราะแรงกดลงมา ก่อนที่ระบบ
จะพบสิ่งกีดขวางนั้น ค่อนข้างใช้เวลาเกิน 1 วินาที ไปนิดนึง

พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระมีขนาดใหญ่โต โอ่โถงเอาการ วัดได้ปริมาตร 835 ลิตร
ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน ยิ่งเมื่อพับเบาะหลังลงด้วยแล้ว ความจุก็จะยิ่ง
เพิ่มมากขึ้นเป็นพิเศษ ไปอยู่ที่ 2,050 ลิตร (VDA)  มีแผงม่านบังสัมภาระ
แบบม้วนพับเก็บได้ ติดตั้งมาให้ ซึ่งใช้งานได้ดี ตามมาตรฐานรถแวกอนจากยุโรป
ทั่วๆไป



ส่วนใต้พื้นห้องเก็บของ เมื่อยกขึ้นมา จะพบยางอะไหล่ ซ่อนตัวเก็บไว้
พร้อมชุดเครื่องมือประจำรถ ขณะที่ มีสายรั้งพื้นห้องเก็บของที่ยกขึ้นมา
เกี่ยวเอาไว้กับยางขอบประตูด้านบนได้ ที่ผนังฝั่งซ้าย มีช่องเก็บเครื่องมือ
ปฐมพยาบาลเบื้องต้น เอาไว้ให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน และที่พื้นห้องเก็บสัมภาระ
มีขอเกี่ยวยืดรั้งข้าวของมาให้เรียบร้อย เสร็จสรรพ ทั้ง 4 มุม

ชุดแผงหน้าปัดในภาพรวม จัดวางตำแหน่ง อุปกรณ์ต่างๆ ออกแบบในสไตล์สปอร์ตติดหรู
แต่ดูผ่านๆ แบบเผินๆ แล้ว ชวนให้นึกถึง แผงหน้าปัดของ Chevrolet AVEO ขึ้นมานิดๆ....!

สิ่งที่ทำให้เหมือนหนะ ไม่ใช่อะไรหรอกครับ ช่องแอร์ กับรูปแบบของ การเดินแนวเส้นสัน
ตรงแผงคอนโซลกลาง เกือบจะทั้งหมด เพียงเท่านั้น ที่เหลือ ก็ไม่ได้ดูคล้ายไปมากมายนัก
วัสดุที่ใช้ตกแต่งห้องโดยสารนั้น จัดอยู่ในเกณฑ์ดี สมราคา ให้สัมผัสที่ดีในเกือบจะทุกพื้นผิว
ที่พรมนิ้วลงไปลูบไล้

แป้นคันเร่ง แป้นเบรก และแป้นเบรกจอด เป็นแบบอะลูมีเนียม สไตล์สปอร์ต
ในยามค่ำคืน มีไฟเรืองแสง Illumination Light ตามจุดต่างๆ รอบๆภายในรถ
สร้างบรรยากาศในการเดินทางที่ผ่อนคลาย ได้ดี ไฟเรืองแสงแบบนี้ กลายเป็น
มาตรฐานใหม่ ที่รถยนต์ระดับ Premium ในปัจจุบันทุกคัน ต้องมี ไปแล้ว ไม่รู้
แน่ชัดเหมือนกันว่า ใครเป็นคนคิดเทรนด์นี้ขึ้นมา?

พวงมาลัย 4 ก้าน มีขนาดใหญ่ เส้นผ่าศูนย์กลาง 385 มิลลิเมตร ตกแต่งด้วย แม็กนีเซียม
มีสวิชต์ MultiFunction แบบวงกลม แบ่งส่วนเหมือนขนมเค้ก มาให้ ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย-ขวา
ถูกปรับปรุงให้ใช้งานง่ายขึ้น

ทำงานร่วมกับจอ Multi Information Display ตรงกลาง ระหว่าง มาตรวัดความเร็ว
และมาตรวัดรอบ คุณสามารถเลือกกดปุ่มบนพวงมาลัย เพื่อให้หน้าจอ แสดงข้อมูลต่างๆ
ของตัวรถได้ ทั้ง Trip Meter อุณหภูมิภายนอกรถ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบ Real-Time ไปจนถึง ระยะเวลาตั้งแต่ออกรถ
ระยะทางที่น้ำมันเชื้อเพลิงในถังยังเหลือพอให้แล่นต่อไปได้ ความเร็วเฉลี่ย
การปรับตั้ง Setup ระบบต่างๆของรถ ก็ทำได้จากปุ่ม และหน้าจอตรงนี้ทั้งหมด

กรอบนอกของชุดมาตรวัด ตกแต่งด้วยลายโครเมียม สีเงิน สไตล์สปอร์ตติดแนวหรู
ดูสวยงามดี มีชาติตระกูล มีมาตรวัดน้ำมันในถัง พร้อมไฟเตือนที่ต้องสังเกตถึงจะเห็นว่ามี
และนาฬิกาแบบเข็มมาให้ แต่ดูเหมือนว่า จะไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิของน้ำในระบบหล่อเย็น
มีเพียงสัญญาณเตือน เหมือนรถสมัยใหม่ทั่วไป แต่มีไฟเตือนระบบต่างๆในรถมาให้ครบถ้วน

นอกจากนี้ สวิชต์ บนพวงมาลัย ยังสามารถสั่งการชุดเครื่องเสียง เล่น CD/MP3 ได้ 6 แผ่น
แสดงผลบนจอ Multi Information Display หรือให้แสดงผลบน จอมอนิเตอร์ ของระบบ
COMAND APS พร้อมช่องเสียบ AUX-In สำหรับต่อเชื่อมเครื่องเล่นเพลงต่างๆ ได้อีกด้วย

คุษภาพเสียงที่ออกมานั้น ถือว่าดีกว่า Mercedes-Benz หลายๆคันที่ผมเคยลองขับมา
ส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะรูปแบบห้องโดยสารของ SUV อย่าง M-Class นั้น ว่ากันว่า
เซ็ตระบบเสียงออกมาได้ เหมาะสมที่สุด หากต้องการฟังเพลงในรถ รื่นรมย์ สบายๆ
และไม่ต้องเปลี่ยนชุดเครื่องเสียง ถ้าคุณไม่ใช่นักฟังหูเทพระดับทองอะไรมากมายนัก

ในรถคันที่เราทดลองขับ ติดตั้งระบบนำทางผ่านดาวเทียม Navigation System พร้อม
แผนที่ฝังมาในระบบเสร็จสรรพ การป้อนข้อมูล ก็ชวนให้ผมนึกถึงสมัยที่ยังเล่นกับ
ระบบนำทางของ C-Classs W204 เลย คือ ถ้าป้อนผิดอักษรไปตัวเดียว ก็อย่าหวังว่า
จะหาเส้นทางเจอ และคุณต้องป้อนให้ถูกอักขระที่ตั้งไว้ในระบบด้วยนะ (-_-')

เครื่องปรับอากาศ เป็นระบบ THERMOTRONIC สามารถปรับอุณหภูมิแยกฝั่งได้
ทั้ง ฝั่งซ้าย-ขวา และด้านหน้า-หลัง เย็นฉ่ำๆๆ จนหนาวสั่นงั่นงกได้อย่างรวดเร็ว

ถัดลงมาจากสวิชต์เครื่องปรับอากาศ เป็นสวิชต์ไฟฉุกเฉิน สวิชต์ เปิด-ปิดระบบ
ควบคุมการทรงตัว ESP ระบบเซ็นเซอร์กะระยะช่วยจอด ParkTronic ระบบ
ตั้งล็อกความเร็วขณะลงเขา ASR

ใบปัดน้ำฝน มีมาให้ทั้งหน้า-หลัง พร้อม Ran-Sensor วัดปริมาณน้ำฝน
ส่วนก้านที่เพิ่มขึ้นมาในฝั่งขวาของรูปนี้ คือระบบควบคุมความเร็วคงที่
Cruise Control ซึ่งถ้าคนที่เคยใช้ Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ มาก่อน
คงพอจะคุ้นเคยบ้าง แต่กับคนที่ไม่ได้ขับเบนซ์ทุกวันอย่างผม ก็ต้อง
รื้อฟื้นความจำในการใช้งานกันใหม่ อยู่บ่อยๆ

ในเมื่อ ย้ายคันเกียร์ ขึ้นไปไว้บนคอพวงมาลัยฝั่งขวา เป็นก้านเล็กๆ
และย้ายเบรกมือ ไปเป็นแบบ เบรกจอด ใช้เท้าซ้ายเหยียบแทน
ทำให้ ทีมออกแบบ นำช่องวางแก้ว หน้าตาเหมือน เตาปิ้งย่างเนื้อ
ในร้านอาหารญี่ปุ่น แถวๆ ถนนธนิยะ กับทองหล่อ มาวางไว้ 2 ตำแหน่งแทน
วางแก้วกาแฟ หรือขวดที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางมากหน่อย พอได้
แต่ถ้าเป็นขวดน้ำ 7-8 บาท ก็ยังไม่ถึงกับดีนัก

เมื่อเปิดฝากล่องเก็บของ (ที่ออกแบบให้เป็น ที่วางแขนบุหนัง ไปในตัว
ตอนแรกก็นึกว่าจะใหญ่โต น่าจะเก็บของได้เยอะ ที่ไหนได้ แค่ใส่กล่อง CD ลงไป
ก็ยังทำไม่ได้เลย สรุปว่า เอาไว้ใส่ของจุกจิก เล็กๆน้อยๆ เช่นพวก เครื่องเล่นเพลง
MP3 หรือ โทรศัพท์ เคลื่อนที่ หนะดีกว่า

อันที่จริง ผมชอบการออกแบบแผงคอนโซล ตรงกลางของ ML ใหม่ เพราะออกแบบสวยดี
แต่ก็ยังทำใจไม่ได้เท่าไหร่ กับการคว้าอากาศไปเจอขวดน้ำ ยามที่คิดจะเข้าเกียร์.. (T_T)

ช่องเก็บของบริเวณแผงหน้าปัด ฝั่งผู้โดยสาร แบ่งเป็น 2 ชั้น
แม้จะดูเหมือนมีขนาดใหญ่ แต่ด้วยการแบ่งเอาไว้เป็น 2 ชั้น
เหมือนกับจะเผื่อ การติดตั้ง CD-Changer เอาไว้ด้วย ทำให้
พื้นที่บริเวณนี้ ทำได้อย่างมาก ก็แค่ วางเอกสารประจำรถ
ทั้งคู่มือผู้ใช้รถ (Mercedes-Benz ไม่เคยทำคู่มือเล่มบางจ๋องๆ มานานแล้ว
ทำออกมาแต่ละเล่ม ก็หนาเตอะ อ่านกันสะใจไปเลย ละเอียดยิบ)
ไปจนถึงสมุดทะเบียนและเอกสารประกันภัยต่างๆ ฝาปิดช่องเก็บของ
ก็เปิดเลื่อนลงมา ชนกับหัวเข่าได้เลย เปิดลงมาได้มากอย่างที่เห็น
มีไฟส่องสว่างข้างในแถมมาให้อีก 1 ดวง

เงยหน้าแหงนมองเพดานหลังคา วัสดุที่บุด้านบนนั้น นุ่มนวล
ให้สัมผัสว่าหรู ที่น่าหลงไกล แต่พร้อมจะเปรอะเปื้อนคราบใดๆ
จากมือของเราได้ง่ายเหลือเกิน

ม่านบังแดด แยกเป็น 2 ช้น เพื่อการบังแสงแดด ได้มากมุมกว่าเก่า
มีกระจกแต่งหน้า พร้อมไฟส่องสว่างฝังไว้บนฝ้าเพดาน ณ จุดดังกล่าว
ทั้งฝั่งซ้ายและขวา ใต้กระจกมองหลังแบบตัดแสงอัตโนมัติยามค่ำคืน
มีไฟส่องแผนที่ สีขาวนวล ส่วนฟส่องสว่างในห้องโดยสารนั้น มีทั้ง
บริเวณตอนกลางด้านหน้า ไปจนถึง ไฟอ่านหนังสือ ที่มือจับบนเพดาน
ทั้งฝั่งซ้าย และขวา

ที่สำคัญ ยังมี ซันรูฟ เปิดปิดได ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า แบบ One Touch
พร้อมระบบดีดกลับทันที เมื่อมีสิ่งกีดขวาง พร้อมม่านบังแสงในยามเที่ยง

กระจกหน้าต่างรอบคันทุกบาน เป็นแบบกรองแสง และฉาบเคลือบด้วย สีฟ้า

ทัศนวิสัยด้านหน้า ยังคงบุคลิกการมองเห็นสารพัดสิ่งวุ่นวายรอบตัว จากตำแหน่งนั่ง
ที่สูงกว่ารถอีกหลายๆคันบนท้องถนน ได้เป็นอย่างดี แต่ กระนั้น ก็ยังเตี้ยกว่า
Toyota Fortuner นิดนึง

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา นั้น หากขับรถไปตามปกติ ก็ไม่มีปัญหาอะไร
แต่ถ้าต้องขับเลี้ยวโค้งทางขวา ไปบนถนนที่สวนกัน รวม 2 เลนเท่านั้น
เสาหลังคา ก็พอจะมีการบดบังรถที่สวนมาอยู่นิดนึง แต่ยังพอรับได้

กระจกมองข้าง ดูเหมือนจะมีขนาดใหญ่
แต่ถ้าปรับตำแหน่งจริงๆแล้ว ก็ยังเห็นภาพได้ไม่หมด
ขอบด้านนอก มีการบดบังพื้นที่กระจกไปพอสมควร
เมื่อต้องปรับกระจกให้เห็นตัวถังรถเพียงเล็กน้อย
เพื่อเน้นมองเห็นรถคันที่ตามมาให้เยอะที่สุดเท่าที่จะทำได้

กระนั้น ก็ยังดีกว่า กระจกมองข้างฝั่งซ้ายก็แล้วกันครับ
มองจากตำแหน่งคนขับแล้ว กลับกลายเป็นว่า ตัวกระจกอาจจะใหญ่
แต่เมื่อต้องปรับกระจกมุมไหนๆ ก็ยากที่จะเห็นภาพรถคันที่ตามมา
ได้อย่างชัดเจน การออกแบบให้ปลายด้านนอก สามารถมองเห็นรถ
ในอีกเลนหนึ่งมากขึ้นได้นั้น แทบไม่ได้ช่วยให้มุมมองดีขึ้นกว่าเดิม
เท่าใดเลย

ส่วนเสาหลังคา A-Pillar ฝั่งซ้าย พอจะมีการบดบังทัศนวิสัยอยู่บ้าง
แต่น้อยกว่าที่คิดกัน เพราะตัวเสานั้น ยึงถือว่า หนากำลังเหมาะสม
เมื่อต้องคิดรวมในเรื่องที่ตัวโครงเสาหังคา ต้องรับแรงกระแทก
จากการชนด้วยแล้ว

ส่วนทัศนวิสัยด้านหลังนั้น เสาหลังคา C-Pillar ที่เห็นฝั่งขวาของรูป
มีขนาดใหญ่โตมากกกกกก บัง ผู้ขับขี่จักรยานยนต์ ได้เกือบจะมิดทั้งคัน
แต่โชคดี ที่ ML ใหม่ มีการออกแบบเสาหลังคาด้านหลังสุด D-Pillar และ
กระจกหน้าต่างบานหลัง ทุกชิ้น ให้ดูโปร่ง ที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้

ดังนั้น ปัญหาจากการกะระยะถอยหลัง จึงมีไม่มากนัก เมื่อเทียบกับคู่แข่งคันอื่นๆ
แต่ ถ้าจะต้องเปลี่ยนเลนไปทางซ้าย แล้วละก็ กรุณาดูให้ดีๆ และอาจต้องถึงขั้น
หันเหลียวไปมองด้วยตัวเองให้แน่ใจกันเลยด้วยซ้ำ

นี่ยังไม่นับว่า ถ้ามีผู้โดยสารด้านหลังนั่งมาด้วย หรือ ยกพนักพิงเบาะขึ้นด้วยนะครับ
ถ้าแบบนั้นละก็ บดบังกันเต็มมิดชัวร์ๆ

********** ราละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

สิ่งที่ซ่อนอยู่ใต้ฝากระโปรงหน้า ของ ML 280 CDI นั่นคือ
เครื่องยนต์ บล็อก V6 DOHC 24 วาล์ว 2,987 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83 x 92 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 17.7 : 1
ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงข้ามห้องเผาไหม้ ในแบบ Direct Injection
ด้วยระบบ Commonrail อัดอากาศด้วย Turbo พร้อม Inrtercooler

เครื่องยนต์บล็อกนี้ ใช้ชิ้นส่วนอะไหล่ต่างๆ ร่วมกันกับ รุ่น ML 320 CDI ที่ไม่ได้มีขาย
ในบ้านเรานั่นละ Mercedes-Benz เคลมว่า นี่คือ เครื่องยนต์ V6 ดีเซล แบบแรกในโลก
ที่ใช้เสื้อสูบ และฝาสูบแบบ All-Aluminium ทั้งหมด นอกจากนี้ ยังรวมไปถึง ลูกสูบ
ปั้มระบบหล่อเย็น ฯลฯ และใช้โซ่ ในระบบขับวาล์ว รวมทั้งปั้มเชื้อเพลิงแรงดันสูง
ในการฉีดจ่ายเชื้อเพลิงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ นอกจากนี้ ห้องเผาไหม้ ยังถูกออกแบบ
อย่างพิถีพิถัน เป็นพิเศษ เพื่อให้การจุดระเบิด เป็นไปอย่างสมบูรณ์มากขึ้น ลดมลพิษ
ที่เกิดจากการเผาไหม้ลงให้ได้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

พละกำลังสูงสุด อยู่ที่ 190 แรงม้า (HP) ที่ 4,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 440 นิวตันเมตร หรือ 44.83 กก.-ม. ที่รอบเครื่องยนต์
ตั้งแต่ 1,400 - 2,800 รอบ/นาที ต่อเนื่องกันแบบ Flat Torque
หมายความว่า แรงบิดสูงสุด จะเกิดขึ้นตั้งแต่ระดับ 1,400 รอบ/นาที
และต่อเนื่องไปจนถึง 2,800 รอบ/นาที หลังจากนั้น กราฟ ก็จะตกลง

ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ แบบแรกในโลก สำหรับรถยนต์นั่ง
ที่เรียกว่า 7G-TRONIC เผยโฉมครั้งแรกเมื่อ 3 กันยายน 2003 เกียร์ลูกนี้
ผลิตขึ้นที่ โรงงาน Mercedes-Benz Stuttgart-Untertuerkheim ในเยอรมัน
และเริ่มติดตั้งให้กับ Mercedes-Benz S-Class, CL-Class,SL-Class และ
E-Class รุ่นที่ใช้เครื่องยนต์ V8 ก่อน ในช่วงแรก จากนั้นจึงเริ่มทะยอย
ติดตั้งลงสู่รถรุ่นอื่นๆ อย่างต่อเนื่องมาจนถึงปัจจุบัน

จุดเด่นของเกียร์ลูกนี้ก็คือ มีชุดเฟือง Planetary Gear Set (หรือภาษาช่างจะเรียกว่า
"เฟืองบริวาร"  ที่มีรูปแบบเรียบง่าย 2 ชุดถูกออกแบบให้รวมเข้าไว้ด้วยกัน เพื่อทำงาน
ร่วมกับ ชุดเกียร์ RAVIGNEAUX อันเป็นเฟือง Planetary 2 ชุดที่มีลักษณะแตกต่างกัน
โดยเฟือง Sun Gear (เฟืองพระอาทิตย์) จะทำงานอยู่ภายในเฟืองแหวน

ลักษณะของการวางตำแหน่งเฟืองเกียร์แบบนี้ เป็นผลงานการออกแบบโดยวิศวกร
ชาวฝรั่งเศส ที่ชื่อ Paul Ravigneaux มาตั้งแต่ปี 1920 และถือเป็นพื้นฐานการออกแบบ
เกียร์เดินหน้า 7 จังหวะ ที่มีเกียร์ถอยหลัง 2 จังหวะ โดยวิศวกรของ Mercedes-Benz
ได้นำมาปรับปรุงโดยเปลี่ยนมุมองศาของร่องเฟืองเกียร์ ผลที่ได้คือ สามารถลดการ
สูญเสียการส่งกำลังที่ถ่ายทอด ผ่านระบบขับเคลื่อน อีกทั้งยังช่วยลดเสียงดัง
ในขณะทำงาน หรือช่วงเปลี่ยนเกียร์

สมองกลควบคุมการทำงานของเกียร์ ถูกออกแบบให้รวมอยู่กับแผ่น Shift plate
โดยข้างในจะประกอบไปด้วยท่อทางเดินของระบบไฮดรอลิก อันคดเคี้ยว รวมถึงท่อ
ที่บรรจุของเหลวที่อยู่ในระบบไฮดรอลิก ทำให้ลดจำนวนสายเคเบิลที่ใช้ในระบบ
และเพิ่มความทนทานในการใช้งาน

หน่วยสมองกลควบคุมการทำงานของเกียร์ ทั้งหมดถูกติดตั้ง ให้รวมอยู่กับ
อ่างน้ำมันเกียร์ ทำให้ระบบสามารถวัดระดับ, ใช้ตัวจับสัญญาณ, รับข้อมูลเกี่ยวกับ
ความเร็วในการหมุน ที่มีความแตกต่างกัน 3 ระดับภายในชุดเกียร์ และนำข้อมูล
ทั้งหมดที่ได้ มาใช้ใน การประมวลผล เพื่อสั้งการเปลี่ยนเกียร์ให้แม่นยำยิ่งขึ้น

ขณะเดียวกัน โซลินอยด์ทั้ง 8 ตัว ซึ่งถูกรวมให้อยู่ในหน่วยควบคุมการทำงานด้วยเช่นกัน
ก็จะสามารถส่งข้อมูลได้โดยตรง ซึ่งโซลินอยด์จะควบคุมแรงดันที่เกิดขึ้นในการทำงาน,
อุปกรณ์สั่งการทำงาน (Actuation element) ทั้ง 7 ตัว และคลัตช์ Lock-Up ของ 
Torque Converter จากการนำหน่วยประมวลผลและควบคุมการทำงานมารวมกัน

นอกจากนี้ ยังมีการปรับปรุงขนาดของชุดลูก Torque Converter ให้เล็กลงกว่าเดิม
ถึง 20 มิลลิเมตร ขณะเดียวกัน เสื้อเกียร์ยังถูกผลิตขึ้นจาก แม็กนีเซียม ซึ่งถือเป็น
ครั้งแรกที่นำโลหะชนิดนี้มาใช้ในการผลิตเสื้อเกียร์ ทำให้เกียร์ทั้งลูก มีน้ำหนัก
เพียง 81.5 กิโลกรัม (รวมน้ำหนักกล่องคอมพิวเตอร์ควบคุมการทำงานแล้ว) หรือ
เทียบได้กับ คนหุ่นอวบระยะสุดท้าย 1 คนพอดี นั่นเอง อย่างไรก็ตาม ความยาว
ของเกียร์ 7G-TRONIC 1 ลูก เมื่อเทียบกับเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะรุ่นก่อนๆ
ก็ยังยาวกว่ากัน 41 มิลลิเมตร

อัตราทดเกียร์ลูกนี้ มีดังนี้
เกียร์ 1                4.377
เกียร์ 2                2.859
เกียร์ 3                1.921
เกียร์ 4                1.368
เกียร์ 5                1.000
เกียร์ 6                0.820
เกียร์ 7                0.728
เกียร์ R1              3.416
เกียร์ R2              2.231
อัตราทดเฟืองท้าย   3.45

Mercedes-Benz บอกว่า ผลที่ได้จากการปรับปรุงดังกล่าว ก็คือ อัตราเร่ง
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ดีขึ้น 0.3 วินาที ขึ้นอยู่กับรถแต่ละรุ่น เช่นเดียวกับ
อัตราเร่งแซงช่วง 60-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง นอกจากนี้ ยังช่วยเพิ่มความ
ประหยัดน้ำมันไพด้อีก 0.6 ลิตร / 100 กิโลเมตร เมื่อเทียบกับ รถรุ่นเดียวกัน
แต่ใช้เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะลูกเดิมๆ แถมยังมีการเปลี่ยนเกียร์ที่นุ่มนวลขึ้น
และต่อเนื่องขึ้น เพื่อการขับขี่ที่นุ่มสบาย และถ่ายทอดแรงบิดมหาศาลลงสู่
พื้นถนนได้ดีกว่าเดิม



การเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ของ เกียร์อัตโนมัติ 7G-TRONIC ไม่แตกต่างจากเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ
แต่อย่างใด ผู้ขับขี่ สามารถเปลี่ยนตำแหน่งได้จาก ก้านเปลี่ยนเกียร์ขนาดเล็ก หน้าตาคล้าย
จะเป็นก้านควบคุมอะไรสักอย่าง มากกว่าจะเป็นคันเกียร์ จากตำแหน่ง P เหยียบเบรก เพื่อ
กดก้านลง มาอยู่ที่ตำแหน่ง D เพื่อออกรถ และขับไปตามปกติ จอดติดไฟแดง แค่เหยียบเบรกไว้
ไม่ต้องเข้าเกียร์ว่าง แต่ถ้ามีเหตุต้องใช้เกียร์ว่าง ให้เหยียบเบรก แล้วดันก้านโยกขึ้นไปยังตำแหน่ง N
เมื่อจะถอยหลังเข้าจอด ให้เหยียบเบรก แล้วดันก้านโยก ขึ้นไป 1 คลิก เข้าตำแหน่ง R
เมื่อถอยจอดเรียบร้อยแล้ว กดปุ่ม P ที่ปลายก้านโยก เท่านี้ก็เรียบร้อย ตอนแรกผมก็ไม่คุ้นเคยนัก
พอใช้งานไป ก็เริ่มปรับตัวได้ มันก็คล้ายกับก้านโยกใน BMW ซีรีส์ 7 รุ่น E65-E66 ที่ตกรุ่นไปแล้ว
นั่นเอง

แต่ถ้าต้องการความสนุกในการขับรถทางไกล เพิ่มขึ้น ผู้ขับขี่ยังสามารถเลือกเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์
ได้เอง จากระบบ Shift-by-wire ผ่านทาง ปุ่ม Paddle Shift ที่ติดตั้งอยู่ด้านหลังพวงมาลัย

ถ่ายทอดกำลังสู่ล้อ ทั้ง 4 ด้วยระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ 4MATIC พร้อมระบบควบคุมการยึดเกาะถนน 4ETS
(4 Wheel Electronics Traction Control) ระบบตั้งและล็อกความเร็วต่ำในขณะขับลงจากทางลาดชัน DSR 
(Downhill Speed Regulation) และระบบควบคุมเสถียรภาพ ESP (Electronics Stability Program)

ถ้าดูแล้ว งงๆว่า ระบบเหล่านี้มันทำงานอย่างไร อธิบายง่ายๆก็คือ ระบบ 4MATIC เป็นระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ
แบบ Permanent All-Wheel Drive โดยปกติ จะกระจายแรงบิดจากเครื่องยนต์ สู่ล้อคู่หน้า 40% และล้อคู่หลัง 60%

สิ่งที่เพิ่มเข้ามาช่วยก็คือ มีการติตั้งเซ็นเซอร์ที่ล้อทั้ง 4 เพื่อจะคอยตรวจดูว่า ล้อใดมีอาการหมุนฟรี หรือหมุนลื่น
ด้วยความเร็วที่มากกว่าล้ออื่นๆที่เหลือหรือไม่ ดังนั้น หากขับอยู่บนทางตรง เจอพื้นถนนลื่น ล้อข้างใดข้างหนึ่ง
หรือสองข้าง เกิดหมุนฟรี เซ็นเซอร์ส่งสัญญาณ ไปยังระบบ เพื่อสั่งระบบเบรก ในล้อนั้นๆ ทำงานช่วยลดความเร็ว
ในล้อที่หมุนฟรีนั้น เพื่อช่วยให้ล้อข้างนั้น กลับมาหมุนด้วยความเร็ว เท่าๆกับที่ล้ออื่นๆ เขาหมุนกัน ขณะที่
ระบบ 4MATIC อันเป็นระบบขับเคลื่อน ที่มี Differential Lock จะช่วยเพิ่มแรงบิดในล้อที่เหลือ ยังไม่หมุนฟรี
ให้หมุนมากขึ้นอีกนิด เพื่อช่วยกัน พารถออกจากพื้นลื่นๆ ได้

แต่ถ้าอยู่ในทางโค้ง และเจอพื้นลื่นๆ ระบบ ESP ก็จะทำงานในลักษณะเหมือนๆกัน และถ้าจำเป็น ระบบก็จะ
แจ้งเตือนผู้ขับ ด้วยสัญลักษณ์ สามเหลี่ยมสีเหลืองที่มีเครื่องหมายตกใจ อยู่ในนั้น บนหน้าปัด หมายความว่า
ระบบกำลังทำงานอยู่ และจะดับลงไปเอง เมื่อระบบแก้ไขอาการล้อหมุนฟรีนั้นๆเสร็จแล้ว

ส่วนระบบ DSR จะช่วยให้ผู้ขับขี่รักษาความเร็วขณะขับลงจากทางลาดชัน เมื่อใดที่ผู้ขับเหยียบคันเร่ง
พาให้รถเพิ่มความเร็วเกิน 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระบบนี้ ก็จะยุติการทำงานไปเองโดยอัตโนมัติ

สมรรถนะเป็นอย่างไร?
เราทำการจับเวลา ภายใต้มาตรฐานดั้งเดิม คือ เปิดแอร์ นั่ง 2 คน (คนขับ 95 กิโลกรัม
และกล้วย BnN แห่ง The Coup Team ของเรา 48 กิโลกรัม) เปิดไฟหน้า ทดลองกัน
ในเวลากลางคืน และตัวเลขที่ได้ เมื่อเทียบกับ คู่แข่งในพิกัด Premium Mid-Size SUV
ด้วยกันแล้ว ออกมาดังนี้

ถ้าดูจากตัวเลข ที่เราจับเวลากันออกมาได้ ดูเหมือนว่า อัตราเร่ง ที่ ML 280 CDI ทำออกมา
ยังด้อยกว่า X5 อย่างชัดเจน ทั้งที่เครื่องยนต์ มีความจุกระบอกสูบเท่าๆกันเลย อย่างไรก็ตาม
ถ้าคุณคิดว่าอัตราเร่งขง Camry 2.4 ลิตร กับ Accord 2.4 ลิตร มันแตกต่างกันมากน้อยแค่ไหน
กรณีของ ML280 CDI กับ X5 ที่เห็นอยู่นี้ ระดับความแตกต่าง ในด้านตัวเลขอัตราเร่ง
มันก็คล้ายๆกันนั่นละครับ คือคุณจะไม่รู้สึกรู้สาเท่าไหร่หรอกว่ามันต่างกัน จนกว่าคุณ
จะหยิบนาฬิกาขึ้นมา แล้วลองกดจับเวลากันนั่นแหละ ถึงจะเริ่มเห็นความแตกต่างขึ้นมา

ขณะเดียวกัน ในสภาพการขับขี่จริง แรงดึงที่คุณจะสัมผัสได้ มันก็ไม่ต่างจาก รถยนต์ที่ติดตั้ง
เครื่องยนต์ ดีเซล เทอร์โบ พร้อมระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิง คอมมอนเรล ทั่วๆไปนั่นหรอกครับ
แรงดึงตอนออกตัว พารถพุ่งทะยานออกไปใช้ได้ เพียงแต่ ถ้าจับสัมผัสดีๆ แรงดังที่ ML 280 CDI
มีให้คุณนั้น มันด้อยกว่า X5 xDrive 30d แค่นิดเดียว เท่านั้น

อีกทั้ง อัตราเร่งในการใช้งานจริง ต้องถือว่า ดีสมตัวมากๆ สำหรับเครื่องยนต์ที่มีความจุกระบอกสูบเท่านี้
แม้จะยังคงมีบุคลิกของเครื่องยนต์ดีเซล เทอร์โบ จาก Mercedes-Benz ในยุคก่อนๆให้เห็นอยู่บ้าง
ช่วงรอบปลายๆ แต่ก็น้อยลงเต็มที เพราะประสบการณ์ที่ค่อนข้างสนุกสนานเร้าใจ เข้ามาแทนที่
ในแทบทุกจังหวะที่คุณกดคันเร่งลงไป แป้น Paddle Shift ที่ติดตั้งมาให้หลังพวงมาลัย แทบไม่จำเป็น
ต้องใช้งานเลย เพราะแรงบิดจากเครื่องยนต์ ก็มากเพียงพอให้คุณ สามารถแซงฉีกหนี บรรดา
คนขับประเภทเกกมะเหรกเกเร บนท้องถนน ได้อย่างสบายๆ และเย็นใจเสียด้วย

ความเร็วสูงสุด Mercedes-Benz เคลมเอาไว้ว่า 205 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ เมื่อเราทดลองจริง ทำได้
200 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ตรงกลางระหว่างรุ่นที่ทำได้ต่ำสุด กับรุ่นที่ทำได้ดีที่สุด อาจเพราะส่วนหนึ่ง
มาจาก กระแสลมในวันที่เราทำการทดลองกัน ก็มีอยู่นิดๆ แม้ไม่ถึงกับเยอะนักก็เถอะ อย่างไรก็ตาม
ตัวเลขทั้งหมด ที่เราเก็บสะสมมาจากการทดลองทั้งหมด ในรอบหลายๆปี ชี้ให้เห็นว่า  Premium SUV
ทั้งหลายนั้น ถ้าเป็นรุ่น เครื่องยนต์บ้านๆ ธรรมดาทั่สๆไป แต่ยังไม่ใช่รุ่นท็อป เครื่องแรง แพงที่สุด แล้ว
ความเร็วสูงสุด จะป้วนเปี้ยนอยู่ที่ระดับ 190-210 กิโลเมตร/ชั่วโมง มักไม่ค่อยเกินจากนี้ไปเท่าใดนัก

แต่ก็ต้องยอมรับว่า ผู้ชนะ ในเกมจับเวลา ก็ยังคงเป็น Lexus RX350 ใหม่ อยู่ดี

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ ปีกนกคู่ คอยล์สปริง ส่วนด้านหลังเป็นแบบ 4 Link พร้อมคอยล์สปริง
มาในแนวนุ่มนวล แต่หนึบใช้ได้ และให้ความรื่นรมย์ในการขับ มากยิ่งกว่า X5 แต่ก็ยังคงให้การทรงตัว
ในย่านความเร็วสูงที่ดี ตามสไตล์รถยุโรปทั่วไป ไม่มีอาการแกว่งให้หวาดเสียวกันเลย แม้ว่าในเวอร์ชันไทย
จะไม่มีระบบกันสะเทือนแบบ AIRMATIC มาให้เหมือนในต่างประเทศ แต่ผมว่า แค่นี้ก็ดีพอแล้ว
และระบบที่ว่า ก็ยังไม่จำเป็นสำหรับบ้านเราเท่าใดนัก หากมองในแง่ ความจำเป็นต่อการใช้งาน

อากัปกิริยาของรถ ขณะเข้าโค้ง ค่อนข้างจะเป็นกลาง พอสมควร และ มั่นใจได้หากจะต้องเข้าโค้งแรงๆ
แต่ในประเด็นนี้ X5 จะยังทำได้ดีกว่านิดนึง ส่วนหนึ่ง เป็นเพราะเรื่องของน้ำหนักที่กดลงไปบนตัวรถ
ระยะฐานล้อ และความกว้างฐานล้อ ของ BMW X5 นั้น กว้างกว่า M-Class ใหม่ นิดหน่อย ดังนั้น
จึงไม่ใช่เรื่องแปลก ที่ผลจะออกมาแบบนี้ กระนั้น หากตัดเรื่องการเปรียบเทียบกับคู่แข่งออกไป
M-Class ใหม่ ก็ให้ความมั่นใจในขณะเข้าโค้ง ได้ไม่แพ้กับ X5 เท่าใดเลย

สิ่งที่อยากจะตั้งข้อสังเกตก็คือ พวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง และระบบ
Servo แปรันน้ำหนัก กับความหนืด ตามความเร็วของรถ ชุดเฟืองพวงมาลัย ติดตั้งอยู่ข้างหน้า
จุดกึ่งกลางของล้อไปนิดนึง เป็นแบบอัตราทดเฟืองแปรผัน (Variable Gear Ratio) วงพวงมาลัย
มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 385 มิลลิเมตร ถือว่ามีขนาดใหญ่ พอเหมาะ เมื่อเทีบยบกับตัวรถทั้งคัน
บางส่วนทำจาก แม็กนีเซียม หล่อขึ้นรูป ส่วนแกนพวงมาลัย ถูกออกแบบใหม่ให้ยุบตัวลงได้
100 มิลลิเมตร ในกรณีเกิดการชนที่ด้านหน้าของตัวรถ

ในช่วงที่ความเร็วของรถ ลดลงมาอยู่ในระดับต่ำกว่า 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะมี วาล์ว Electronic ช่วยควบคุม
การทำงาน เพื่อลดความหนืดของพวงมาลัยลงมา ให้เหมาะสม และในกรณีกำลังถอยรถเข้าจอด ความหนืด
ก็จะลดลงเหลือเพียงครึ่งเดียวจากทั้งหมด

M-Class ใหม่ ให้การบังคับเลี้ยวในภาพรวม แทบทุกด้าน ที่ น่าประทับใจกว่า เจ้า SLK พอสมควรเลยทีเดียว
ทั้งในแง่ของระยะฟรี ที่มีมาพอเหมาะ ความแม่นยำในการบังคับเลี้ยว ต้องการแค่ไหน ก็เลี้ยวไปแค่นั้น
ไม่มากไม่น้อยจนต้องเพิ่มหรือลด วงเลี้ยวขณะขับขี่ ซึ่งในประเด็นนี้ผมมองว่า M-Class ใหม่
ทำชุดแร็คพวงมาลัยออกมาได้แม่นยำในการบังคับเลี้ยว ดีกว่า X5 นิดนึง
 
ระบบห้ามล้อ ของ ML280 CDI นั้น จะเป็น ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ จานเบรกคู่หน้ามีช่องระบายความร้อน
ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง ของจานเบรกหน้า อยู่ที่ 330 มิลลิเมตร หนา 32 มิลลิเมตร เส้นผ่าศูนย์กลาง
ของลูกสูบใน คาลิเปอร์ทั้ง 2 นั้น อยู่ที่ 44 มิลลิเมตร ส่วนจานเบรกคู่หลัง เส้นผ่าศูนย์กลาง 330 มิลลิเมตร
หนา 14 มิลลิเมตร เส้นผ่าศูนย์กลางของ คาลิเปอร์ ในตานเบรกหลังอยู่ที่ 40 มิลลิเมตร เสริมด้วระบบ
ป้องกันล้อล็อก ABS ระบบเพิ่มแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD รวมทั้งระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะ
ฉุกเฉิน BAS (Brake Assist) ทั้งหมดนี้ ทำงานร่วมกับโปรแกรม ESP

ระบบเบรก ตอบสนองได้ดี สมกับที่ควรจะเป็น หน่วงความเร็วได้ค่อนข้างดีเลยทีเดียว  กดเท่าไหร่จับเท่านั้น
ตั้งข้อสังเกตเล็กน้อยว่า บุคลิกของแป้นเบรก ใน M-Class นั้ คล้ายกับ Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ อยู่บ้าง
เหมือนกัน คือต้องเหยียบลงไปนิดนึง ระบบเบรก ก็จะเริ่มทำงาน ขึ้นอยู่กับน้ำหนักเท้าที่เราเหยียบลงไป
บนแป้นเบรก เหยียบมาก ทำงานมาก เหยียบน้อยทำงานน้อย แต่สภาพของระบบเบรกในรถคันที่เราทดลองขับ
อยู่ในเกณฑ์ดี และสมบูรณ์มากๆ หน่วงความเร็วจากระดับที่ต่างๆกันได้ดี แม้ว่าจะต้องชะลอรถจากความเร็ว
สูงๆ ก็ยังทำได้ดี

เสียงที่เล็ดรอดเข้ามายังห้องโดยสาร ในช่วงความเร็วต่ำ น้อยมากๆ แต่จะเริ่มมีเสียงลมปะทะมากขึ้น
เมื่อความเร็วพ้นจาก 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป เป็นธรรมดาของรถที่มีตัวถังต้านลมในลักษณะนี้

 

ด้านความปลอดภัยนั้น Mercedes-Benz ยังคงตั้งธงเอาไว้ ว่า ML-Class จะต้องทำผลงานออกมาได้
ไม่แพ้พี่น้องร่วมตระกูลคันอื่นๆ ดังนั้น ทุกเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้อง จึงถูกประโคมใส่เข้ามา อย่างสมเหตุสมผล
เพราะผลการวิจัยของ Mercedes-Benz เอง พบว่า 2 ใน 3 ของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นบนท้องถนนนั้น มักจะมี
ช่วงเวลาสั้นๆ ก่อนเกิดเรื่องเสมอ ดังนั้น หาก ระบบต่างๆในรถ สามารถทำงานเตรียมพร้อมร่วมกัน
ก่อนเกิดเหตุได้ ก็จะช่วยให้เหตุร้าย ผ่อนหนักกลายเป็นเบาลงได้ นั่นคือที่มาของ ระบบป้องกันผู้โดยสาร
รอบคันร่วมกันทุกอุปกรณ์ ก่อนเกิดอุบัติเหตุ PRE-SAFE โดยในกรณีที่รถเริ่มจะหลุดการควบคุม หรือผู้ขับ
เกิดเบรกระทันหันขึ้นมา เซ็นเซอร์ รอบคัน รวมทั้ง เซ็นเซอร์ตรวจจับการพลิกคว่ำของรถ ก็จะส่งสัญญาณ
ไปยังระบบต่างๆ ที่อยู่ในกลุ่ม PRE SAFE ให้เริ่มทำงาน "ในเสี้ยววินาที"

ขั้นแรกเข็มขัดนิรภัยทุกตำแหน่ง จะดึงรั้ง ตรึงผู้ขับ และผู้โดยสารไว้กับเบาะก่อนเลย จากนั้น หน้าต่างไฟฟ้า
และซันรูฟ หากเปิดอยู่ ระบบก็จะเลื่อนกระจกปิดรอบคันเองโดยอัตโนมัติ ทันที หากเกิดการปะทะ ถุงลมนิรภัย
แบบ Adaptive ทั้งฝั่งคนขับและผู้โดยสารตอนหน้า รวมทั้งถุงลมนิรภัยด้านข้าง สำหรับผู้โดยสารตอนหน้า และหลัง
จะพองตัวออกมาตามความรุนแรงของการชน (ถ้าชนด้านหน้า ความเร็วไม่เกิน 30-35 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือชนด้านหน้า
ถุงลมคู่หน้าจะไม่พองตัวนะครับ และถุงลมด้านข้าง ก็จะไม่พองตัวเช่นกัน ถ้าชนด้านหน้าอย่างเดียว แต่จะพองตัว
ถ้าชนจากด้านข้าง)

และไม่ว่าจะเกิดเหตุหรือไม่ หาก รถหยุดนิ่งเรียบร้อยแล้ว เข็มขัดจะผ่อนการตรึงรั้ง ซึ่งจะช่วยลด
แรงกระทกที่เกิดขึ้นกับหน้าอกได้ประมาณ 30% และส่วนต้นคอ ประมาณ 40%

นอกจากนี้ 2 ใน 3 ของโครงสร้างทั้งหมดที่เห็นอยู่นี้ (หรือ มประมาณ 62% หากดูจากน้ำหนักโครงสร้างตัวถัง
ทั้งหมด ทำจาก เหล็กกล้า High Strenght Steel มีการออกแบบ คาน Cross Member บริเวณห้องเครื่องยนต์ และ
เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ให้ช่วยกระจายแรงกระแทกไปยังทุกส่วนของตัวรถได้อย่างดี

ทั้งหมดนั้น ทำให้ M-Class ใหม่ ผ่านการทดสอบ US-NCAP (United States New Car Assessment Program)
ของ NHTSA หรือ National Highway Traffic Safety Administration อันเป็นองค์กรของรัฐบาลกลางสหรัฐอเมริกา
ที่ดูแลในด้านความปลอดภัยในการจราจรทางบกทั่วประเทศ ในระดับ 5 ดาว อันเป็นระดับสูงสุด เมื่อวันที่ 4 ตุลาคม 2005
ทั้งการทดสอบพุ่งเช้าชนโครงสร้างแบบยุบตัวได้ แบบไม่เต็มพื้นที่ด้านหน้า (Offset-Crash) ความเร็ว 56 กิโลเมตร/ชั่วโมง
รวมทั้ง การทดสอบการชนด้านข้าง SINCAP (Side Impact New Car Assessment Program) ที่จะต้องปล่อยเฟรมแชสซี
พร้อมโครงสร้างสี่เหลี่ยมผืนผ้ากล่องใหญ่ ยุบตัวได้ น้ำหนักรวม 1,368 กิโลกรัม พุ่งเข้าชนด้านข้างของตัวรถ ที่ความเร็ว
62 กิโลเมตร/ชั่วโมง นอกจากนี้ ยังผ่านมาตรฐานการทดสอบการชนของ Euro NCAP ในยุโรป ที่ระดับ 5 ดาวด้วยเช่นกัน

ดังนั้น เรื่องความปลอดภัย ก็ดูเหมือนจะไม่มีอะไรน่าเป็นห่วงเลย ตราบใดที่คุณขับรถ โดยคาดเข็มขัดนิรภัยไปด้วย

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ทันที ที่ผมกับเจ้ากล้วย ประคับประคอง พี่หมี ลงมาจากอาคาร รัจนากร อันเป็นที่ตั้งของสำนักงานใหญ่
Mercedes-Benz Thailand เราก็มุ่งหน้าไปยังสถานีบริการน้ำมันเชลล์ ถนนพหลโยธิน ปากซอยอารีย์
ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS เพื่อปฏิบัติ ภาระกิจแรกสุด เหมือนที่ต้องทำทุกครั้ง กับรถทุกคันที่นำมาทดลองกัน

การทดลองจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เริ่มขึ้นโดยเราจะยังคงใช้มาตรฐานเดิมกับรถยนต์ประเภทนี้
คือ เติมน้ำมันดีเซล V-Power นั่นละครับ และ เรายังคงเติมแค่ หัวจ่ายตัด ก็เพียงพอ เพราะรถประเภทนี้
ลูกค้าที่ซื้อไปส่วนใหญ่ แม้จะสนใจว่า มันกินน้ำมันมากน้อยแค่ไหน แต่มักจะไม่ค่อยต้องการตัวเลข
แบบตรงเป๊ะ เหมือนอย่างที่รถยนต์ในกลุ่มตลาดอื่นๆ เขาโดนคาดหวังจากสาธารณชนกันมา

เมื่อพร้อมแล้ว เราก็ Set 0 บน Trip Meter เปิดแอร์ ออกเดินทางลัดเลาะไปตามตรอกซอกซอยอารีย์
โผล่แถวๆ โรงเรียนเรวดี มุ่งหน้าไปขึ้นทางด่วน พระราม 6  ซึ่งในช่วงแรกๆ พ้นด่านเก็บเงินงามวงศ์วาน
มาแล้ว การจราจรมีรถมาก เคลื่อนตัวได้ช้า อย่างที่เห็น

แต่เมื่อพ้นช่วง ทางลงแจ้งวัฒนะ มาแล้ว รถก็คล่องตัวขึ้น 

ผมมองว่าปัญหาสภาพการจราจรที่เกิดขึ้นในบ้านเราเวลานี้ ส่วนใหญ่
ไม่ได้มาจากสาเหตุอะไรมากมายไปกว่า การที่มีคนขับรถแบบ เงอะงะ เฟอะฟะ
ขับช้าเป็นเต่าคลาน ออกมาในช่วงเวลา ตอนเช้า และหลังเลิกงานมากเกินไปนั่นเอง
เรื่องที่น่ากลัวกว่านั้นคือ คนเหล่านี้ ไม่รู้ตัวด้วยซ้ำ ว่าตัวเองเป็นคนขับรถ ประเภทที่ว่า
การตัดสินใจที่เชื่องช้า และกลัวนั่นกลัวนี่ของคนกลุ่มนี้ มากจนเกินไป
มันมักจะทำให้ ผู้ร่วมใช้เส้นทางที่ขับตามหลังพวกเขามา เกิดความเครียด
อาจจะตัดสินใจผิดพลาด และอาจนำไปสู่ การเฉี่ยวชน กระทบกระทั่งกัน
อันนำมาซึ่งการติดขัดสะสมอย่างยาว เพิ่มเท่าทวีคูณ

เคยจอดแวะพักคุยกับตำรวจทางด่วน ในช่วงหัวค่ำวันศุกร์วันหนึ่ง ตรงด่านเก็บเงิน
งามวงศ์วาน เมื่อครั้งที่เรานำ Mazda MX-5 NC Minorchange มาทดลองหาอัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงนั่นละครับ เลยได้รู้ความจริงว่า เย็นวันนั้น แค่เพียงรถสามสี่คัน
ไม่ยอมหลบหลีกให้แก่กัน บนแยกศาลาแดง มันจะก่อความวินาศสันตะโร ตามมา
ลามทุ่งไปถึง บนทางด่วนขั้นที่ 2 และ ทางด่วนพระราม 9 ได้มากขนาดนั้น!!!

ก็ได้แต่ขอแอบฝากกันนิดนึง ละครับว่า ตัดสินใจให้เร็ว ฉับไว มั่นใจและมีน้ำใจกันสักนิด
เพื่อช่วยลดปัญหา รถติด ในบ้านเมืองเรา ให้บรรเทาเบาลางลงไปกว่านี้สักทีเถอะ

เมื่อผ่านพ้นช่วงเวลาคลานเป็นเต่ากินผักบุ้ง มาแล้ว เราก็เริ่มทำความเร็วกันที่
ระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่งกันสองคน (ผมกับเจ้ากล้วย 2 คน) ตามเคย

และเมื่อถึงช่วง ใกล้ทางลงพระราม 6 ปริมาณรถก็เริ่มหนาแน่นอีกครั้ง อันเนื่องมาจาก
การเก็บเงินที่ล่าช้า และยืดยาด ของพนักงานที่ด่านเก็บเงินพระราม 9 ของการทางพิเศษ
แห่งประเทศไทย กอปรกับ ปริมาณรถที่เข้าด่านเยอะขึ้น ก็ทำให้พนักงานเก็บเงินที่ทำงาน
กันมือเป็นระวิงอยู่แล้ว กลายสภาพจนมือเป็นลิง ไปเลย

เราฝ่าฟันสภาพการจราจร ผ่านทางลงอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ มายังถนนพหลโยธิน
เลี้ยวซ้าย มุ่งหน้ามายังสถานีบริการเชลล์ แห่งเดิม เข้าไปจอดเติมน้ำมันยังช่องจอดเดิม
และหัวจ่ายเดิม แน่นอน น้ำมันก็ยังคงต้องเป็น V-Power Diesel เหมือนเดิม

มาดูตัวเลขกันดีกว่า
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด 93.6 กิโลเมตร
(เท่ากับระยะทาง ของรถยนต์หลายๆคัน ที่เราทดลองกันมาเลยแหะ)

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ พยายามถ่ายยังไงๆ ก็ได้เพียงเท่านี้ละครับ
แสงแดด มันแยงเข้ามาพอดี หลบยังไง ก็ยากที่จะหลบ แต่ตัวเลขหนะ
เติมกลับอยู่ที่ 6.67 ลิตร

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.03 กิโลเมตร/ลิตร  
ถือว่า ทำได้ดีเยี่ยม ไม่เลวร้ายเลยครับ เมื่อคิดคำนึงเข้าไปว่า
ML 280 CDI มน้ำหนักมากถึง 2,185 กิโลกรัม (รถเปล่า)
รวมน้ำหนักของผม 95 กิโลกรัม กับเจ้ากล้วย 48 กิโลกรัม
และน้ำมันเต็มถัง ของเหลวต่างๆเข้าไป คงจะราวๆ 300
แต่ไม่เกิน 400 กิโลกรัม รวมๆแล้ว น่าจะตกอยู่ที่ราวๆ 2,500 กิโลกรัม
โดยประมาณการณ์คร่าวๆ

อย่างไรก็ตาม หากเปรียบเทียบ กับคู่แข่งในกลุ่มพิกัดเดียวกันที่เราเคยทำรีวิวแล้ว 
จะพบว่า ยังไงๆ ผู้ชนะ ในเรื่องนี้ ก็คือ Volvo XC90 D5 รองลงมา จึงจะเป็น
BMW X5 xDrive 30d ส่วน ML 280 CDI อยู่ในอันดับกลางๆ ของตาราง

กระนั้น ถ้าจะถามว่า น้ำมัน 1 ถัง (ตัวเลขที่โรงงานบอกเอาไว้ มากถึง 95 ลิตร!!)
แล่นไปได้ระยะทางเท่าใด คำตอบ อยู่ที่นี่แล้วครับ 4 วัน 3 คืน ผมแล่นไปด้วยระยะทาง
415.3 กิโลเมตร อย่างที่เห็นใน Trip Meter และน้ำมันก็ถูกใช้ไปเพียงเท่าที่เห็น
คือเข็มน้ำมันหนะ ลดลงไปครึ่งถัง...ภาพนี้ ถ่ายเมื่อตอนจอดรถ บนอาคารรัจนากร
วันส่งมอบคืนรถ นั่นละครับ



แต่...ถ้าลองมาคิดกันดูอีกที และคิดกันดีๆ
โดยปกติแล้ว รถยนต์ทั่วไป ถังน้ำมันจะมีตั้งแต่ 45-65 ลิตร ในกรณีนี้
น้ำมัน ครึ่งถัง น่าจะราวๆ 42.5 ลิตร (ขนาดพอกับถังน้ำมันของ
Nissan March 2010 ใหม่ นั่นละครับ) ระยะทางที่แล่นไป 415 กิโลเมตร
กับ น้ำมัน 42.5 ลิตร มานั่งมองอีกที ผมถือว่า ก็ไม่ได้แตกต่างจากรถเก๋ง
ขนาดเล็กทั่วไปที่ขายในบ้านเรา

(แต่แน่นอน ได้พละกำลังมากกว่ากันอื้อซ่า)

อย่างไรก็ตาม ในรถรุ่น ML300 CDI BlueEFFICIENCY เวอร์ชันไทย นั้น
แม้จะใช้เครื่องยนต์ บล็อกเดียวกันกับ ML280 CDI คันนี้ เป๊ะ แต่ด้วยเทคโนโลยี
BlueEFFICIENCY คาดว่า ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง น่าจะลดลงได้มากกว่านี้
อีกนิดนึง หรือพูดง่ายๆ คือ น่าจะประหยัดกว่านี้ ได้อีกนิดนึง



สำหรับ Mercedes-Benz นั้น กลุ่มเทคโนโลยี BlueEFFICIENCY คือการรวมเอา
สารพัดแนวทางการสร้างรถยนต์รุ่นใหม่ หรือปรับปรุงรถยนต์รุ่นเดิมที่ขายอยู่
ให้มีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงดีขึ้น ไม่ว่าจะเป็นการออกแบบชิ้นส่วนต่างๆ รอบคัน
ให้มีน้ำหนักเบาขึ้น ลดแรงต้านต่างๆลง เพื่อช่วยลดค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน
อากาศ หรือ Drag Efficiency ตามหลัก อากาศพลศาสตร์ Aerodynamic ลง แต่
ยังต้องคงความแข็งแรงไว้ เพิ่มระบบ ECO Start/Stop ไว้ดับเครื่องยนต์ตอนติดไฟแดง
และสั่งเครื่องยนต์ให้เริ่มทำงานใหม่ ทันทีที่เหยียบคันเร่งเพิ่อออกรถ ไปจนถึง
การใช้ยางแรงเสียดทานต่ำ (Low Rolling Resistance) การปรับปรุงปั้มไฮโดรลิก
ในชุดพวงมาลัยเพาเวอร์ผ่อนแรง ให้ทำงานเท่าที่จำเป็น ฯลฯ ทั้งหมดที่พยายามทำกัน
หากปรับปรุงกันจนครบตาม Package BlueEFFICIENCY ก็จะช่วยให้รถรุ่นนั้น
เพิ่มความประหยัดน้ำมันได้อีกพอสมควร ขณะเดียวกัน ก็ยังช่วยลดการปล่อย
ก๊าซ คาร์บอนไดออกไซด์ หรือ CO2 สู่โลก ได้ถึง 23 %



นอกจากนี้แล้ว ทีมวิศวกรของ Mercedes-Benz ยังผนวกเอา เทคโนโลยีระบบขับเคลื่อน
ที่ถูก ปรับปรุงให้มีประสิทธิภาพดีขึ้น ลดการปล่อยมลพิษ และใช้เชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพ
เข้ามาไว้รวมกันภายใต้ แบรนด์ กลุ่มเทคโนโลยี BlueEFFICIENCY นี้

ไม่ว่าจะเป็น เทคโนโลยี ระบบฟอกไอเสีย ที่ใช้ยูเรีย สำหรับเครื่องยนต์ Clean Diesel
ที่เรียกว่า BlueTEC (ซึ่งทำให้เครื่องยนต์ที่ใช้เทคโนโลยีนี้ ผ่านมาตรฐานมลพิษของยุโรป
ในระดับ EU6 ซึ่งจะบังคับใช้ในปี 2014 ไปเรียบร้อยแล้ว!)

เทคโนโลยีระบบขับเคลื่อน HYBRID ที่มีอยู่ใน S400 HYBRID และ ML 450 HYBRID
ไปจนถึงการรวมเครื่องยนต์ดีเซล พ่วงกับระบบไฮบริด อย่าง BlueTEC HYBRID
เทคโนโลยีระบบก๊าซธรรมชาติ ในรถยนต์ตระกูล NGT และปลายทางของฝันอย่าง
เทคโนโลยี Fuel Cell ที่เรียกว่า F Cell

นับจนถึงสิ้นปี 2009 ที่ผ่านมา Mercedes-Benz ได้ปรับปรุง ประสิทธิภาพของรถหลายๆรุ่น
จนสามารถปะตรา BlueEFFICIENCY ได้ มากถึง 58 รุ่น และนับจากนี้ จะเพิ่มจำนวน
มากขึ้นเรื่อยๆ

ยังก่อนครับ รถยนต์ที่ใช้เทคโนโลยี BlueEFFICIENCY ระลอกแรก เพิ่งเริ่มต้น
เข้าสู่เมืองไทย ก็เมื่อช่วงงาน Bangkok Motor Show 2010 นี้เอง ซึ่งต้องค่อยๆ
ดูกันต่อไป ว่า หลังจากนี้ Mercedes-Benz Thailand จะสั่งรถยนต์รุ่นใดในกลุ่มนี้
ที่น่าสนใจ เข้ามาขายกัน

********** สรุป **********
ถึงเครื่องจะด้อยกว่าคู่แข่ง นิดนึง แต่หลายๆด้าน ก็ได้ใจผมไปเยอะ


ตั้งแต่เห็น M-Class ครั้งแรก ในช่วงปี 1997-1998 ยังจำได้เลยว่า ตอนนั้น ผมแอบเฝ้าถามตัวเองในทุกครั้ง
ที่เห็นรถรุ่นนี้ปรากฎตัวบนถนนเมืองไทยว่า "เมื่อไหร่เขาจะเปลี่ยนโฉมกันเสียทีนะ อยากเห็นอะไรๆ
มันดีขึ้นกว่ารุ่นแรกเหลือเกิน"

แต่แล้ว เมื่อเห็นรูปโฉมของรุ่นปัจจุบัน ที่คลอดออกมาครั้งแรก เมื่อ ปี 2005 ผมก็ได้แต่บอกกับตัวเองว่า
ถ้ามีโอกาส ก็อยากจะทดลองขับกันสักครั้ง แน่ละ ทีมออกแบบ ของ Mercedes-Benz สามารถ
ทำรถ SUV ออกมา ให้คนที่ไม่ได้ชื่นชอบ SUV เอาเสียเลย อย่างผม ให้หันกลับมาเหลียวมอง
และเกิดความรู้สึกอยากลองขับขึ้นมาได้ นั่นก็ไม่ใช่เรื่องธรรมดาเท่าไหร่แล้วละ

แล้ว ทุกอย่าง ก็เป็นไปตามที่คิดจริงๆ M-Class ใหม่ ถูกปรับปรุงและแก้ไขจุดบกพร่องดั้งเดิมออกไปมาก
รถรุ่นใหม่ น่าใช้กว่ารุ่นเดิมชัดเจน แต่นั่นก็เป็นเพียงสิ่งที่ผมเห็นจากสายตาคู่เดิมๆ ที่ช่วยให้ผมมองเห็น
สิ่งต่างๆมาตลอด 30 ปีที่ผ่านมา

เพราะเมื่อขึ้นไปนั่ง แล้งขับออกถนนใหญ่ แม้ในตอนแรก ออกจะสร้างความกังวลใจเล็กๆให้ผมอยู่บ้าง
แต่ในวันที่จะต้องส่งคืนรถ ผมบอกตรงๆว่า นี่คือ Mercedes-Benz คันแรก ที่รู้สึกว่า ยังไม่อยากคืนรถ

ก็ใครจะไปนึกละว่า การขับรถคันนี้ ไปตามทางด่วน หรือ ถนนสายต่างๆ ในกรุงเทพมหานคร นั้น
กลับกลายเป็นว่าความรื่นรมณ์ ที่ผมได้รับจาก M-Class มันดันเยอะเกินกว่าคู่แข่งร่วมชาติอย่าง X5 จะให้มา

เคล็ดลับที่ Mercedes-Benz สามารถมัดใจผมเอาไว้ได้อยู่หมัด ก็คือ บรรยากาศอันอบอุ่น ของห้องโดยสาร
จากการเลือกใช้วัสดุอย่างดี สมราคา สมเหตุสมผล นี่ละ คือ กุญแจสำคัญ ที่จะทำให้ผม ปันใจออกมาจาก X5
นอกเหนือจากการตอบสนองของ พวงมาลัยที่หนืด และมีน้ำหนักกำลังดี ชนิดที่อยากจะเห็นพวงมาลัยที่มี
น้ำหนักและความหนืด ประมาณนี้ ใน E-Class ใหม่ W212 กันเสียเลยจริงๆ

ทั้งที่รู้อยู่เต็มอกว่า เครื่องยนต์ของ X5 นั้น เร่งดีกว่า และประหยัดน้ำมันกว่า ML 280 CDI นิดนึง
แต่ความแตกต่างที่ว่า มันก็ไม่ได้มากมายนัก อย่างที่บอกไปครับว่า ถ้าคุณยังพอจะจำได้ ว่าอัตราเร่ง
และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ของ Camry 2.4 ลิตร กับ Accord ใหม่ 2.4 ลิตร เป็นอย่างไร ความต่าง
ระหว่าง X5 xDrive30d กับ ML 280 CDI มันก็พอๆ กันนั่นละครับ คือประหยัดทั้งคู่ แต่ต่างกันนิดหน่อย

ถ้าถามว่ามีอะไรต้องปรับรุง? ผมยังนึกออกได้ในเรื่องของ ขอบด้านล่างของประตู ที่ควรจะออกแบบ
ให้ สะดวกต่อการขึ้นลงของทุกๆคนมากกว่านี้ วงพวงมาลัยขนาดใหญ่ ซึ่งน่าจะลดลงมาได้อีกนิดนึง
อย่าลดลงเยอะ การที่คันเกียร์ หายไป ก็ทำให้รู้สึกเหมือนขาดหายอะไรบางอย่างไป แม้ว่าจะมีการ
ติดตั้งแป้น Paddle Shift มาให้ทดแทนกัน ก็ตาม

อีกประเด็นหนึ่งที่สำคัญไม่แพ้กันก็คือ พละกำลังของเครื่องยนต์ และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ซึ่งยังเป็นรองคู่แข่ง ชัดเจน แม้จะต่างกันไม่ถึงกับเยอะนัก และลูกค้า ที่ซื้อรถในกลุ่มนี้ ดูเหมือน
จะไม่ค่อยสนใจความแตกต่างมากนัก ถ้ามันห่างกันเพียงแค่นี้แล้ว การตัดสินใจที่เหลือ จะไปจบกับ
งานออกแบบโดยล้วนๆ บวกกับ ความสัมพันธ์ กับผู้จำหน่าย ที่มีต่อลูกค้ารายนั้นๆ กันมากกว่า

ดังนั้น ถ้าใครสักคน จะถามผมว่า Premium SUV ในระดับราคา 4-8 ล้านบาท ควรจะซื้อคันไหน?
ก็ต้องตอบกันตรงๆว่า ความแตกต่าง ของรถในกลุ่มนี้ มันไม่ได้มากมายเลย หากต้องการขับใช้งาน
ในเมือง คือ ทุกคัน มันก็กินน้ำมันพอสมควรเหมือนกันนั่นละครับ ถ้าไม่ใช่รุ่นเครื่องยนต์ ดีเซล
พ่วงเทอร์โบ และระบบคอมมอนเรลแล้วละก็ ความน่าสนใจที่จะจ่ายเงิน เพื่อเอามาใช้ชีวิตด้วยกัน
มันก็มีน้อยมาก

ถ้าคุณอยากได้อัตราเร่ง ที่แรงกว่าชาวบ้าน วัสดุที่ดีเด่นสมราคา แต่ัอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ก็ทำได้
แค่พอรับมือไหว ศูนย์บริการและอะไหล่ ไม่ใช่เรื่องน่าห่วงเลย เพราะน่าจะหาง่ายและไม่ถึงกับ
แพงเท่า ก็เดินเข้าโชว์รูม Lexus แล้วมองหา RX350 เอาไว้ ไม่ต้องไปสนใจ RX450h นั่นหรอกครับ

ถ้าคุณอยากได้ประสบการณ์ ในการขับขี่ ที่แน่นหนึบ มั่นใจ เกาะดีทุกโค้ง วิ่งเร็วๆ ไม่มีโคลง ไม่ย้วย
แต่ ทำใจได้ กับบรรยากาศในห้องโดยสาร ที่แทบไม่ต่างอะไรกับ BMW ซีรีส์ 5 E60 คือ แข็งๆ
ไม่มีชีวิตชีวา ไม่น่านั่งเท่าไหร่ และออพชันก็ไม่ได้ถึงกับเยอะนัก แค่มีมาให้กำลังดี อีกทั้ง
ยังมี BSI เอาไว้สำหรับทุ่นค่าใช้จ่ายตอนเข้าศูนย์ฯ ในช่วง 5 ปีแรก ไปดู BMW x5 xDrive 30d ซะ

ถ้าคุณคิดว่า โรงรถที่บ้านใหญ่พอ และห้องโดยสารคือสิ่งสำคัญ อยากได้บรรยากาศแบบหรู
สไตล์อังกฤษ และทำใจได้ กับค่าซ่อมที่ดูจะแพงกว่าชาวบ้านเขาพอสมควร ยิ่งระบบไฟฟ้า
ก็ดูจะเยอะแยะกว่าเพื่อนอีกด้วย ขับไปไหน ไม่ถึงกับเด่น คนไม่ถึงกับมองมากนัก
เครื่องยนต์ ก็ กลาๆง ไม่ถึงกับแรงเด่นเด้ง ก็มอง Land Rover เอาไว้ และแนะนำว่า
Discovery เครื่อง ดีเซล เทอร์โบ นั่นละ เพราะ Range Rover Sport นั้น อย่าได้นั่งเบาะหลังเชียว
มันจะแข็งไปไหนกันนั่นหนะ

ถ้าคุณต้องการความมันส์ สะใจ แบบ ดิบๆ ผสมกับ เพ็ดดีกรี รถสปอร์ตชื่อดัง แต่ขับได้เรื่องหรือไม่
หนะ อีกเรื่องหนึ่ง และเกิดมา มีปั้มน้ำมันเป็นของบ้านตัวเอง ต้องการมาด Bad Boy มากกว่า ภาพ
คนรักครอบครัว ก็เดินเข้าโชว์รูม Porsche ได้เลยครับ Cayenne Full Line up รอคุณอยู่

แต่...ถ้าคุณคิดว่า คุณอยากได้ความสบายจากการเดินทางจริงๆ ในทุกตำแหน่งเบาะที่คุณหย่อนก้นลงไป
ต้องการ SUV ซึ่งคนทั้งบ้านจะไม่มีเสียงบ่น หรือก่นด่าตัวรถ ในระหว่างเดินทางไปด้วยกัน ถ้าคุณต้องการ
ความนุ่มและแน่นหนึบ กำลังดี แบบไม่ต้อง Hardcore เกินไป อัตราเร่ง ปานกลาง แต่อยู่ลำดับต้นๆหัวแถว
ส่วนอัตราสิ้นเปลือง ก็อยู่ในเกณฑ์เฉลี่ยของรถประเภทนี้ เครื่องดีเซล เทอร์โบ คอมมอนเรล และ คุณ
มองหาความคุ้มค่า จากรถประเภทนี้ ไปพร้อมกันด้วยแล้วละก็...

เดินขึ้นโชว์รูมผู้จำหน่าย Mercedes-Benz อย่างเป็นทางการ ไปได้เลยครับ

เพราะตัวเลือกที่น่าจะเหมาะกับคุณ อยู่ตรงนี้แล้ว!

ขอขอบคุณ
บริษัท Mercedes-Benz Thailand จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

-------------------------------------------------------------------------

บทความที่เกี่ยวข้อง ที่ควรอ่านเพิ่มเติม

รวม บทความรีวิว รถยนต์กลุ่ม Luxury SUV

-------------------------------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้น ภาพถ่ายจากต่างประเทศ เป็นลิขสิืธิ์ของ Daimler AG เยอรมัน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
26 พฤษภาคม 2010


Copyright (c) 2010 Text and Pictures Except some studio shot from Daimler AG.
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 26th,2010

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่

 
ทดลองขับ Volkswagen Golf GTI Mk-VI 2.0 TSI DSG : 252 กม./ชม. กับ 15.29 กม./ลิตร !? พิมพ์
Review by J!MMY - Sport & specialty
วันพุธที่ 12 พฤษภาคม 2010 เวลา 16:33 น.

เซอร์ไพรส์ ไหมครับ คุณผู้อ่าน?

อาจจะเกินคามคาดหมาย ของหลายคน
เป็นไปตามความคาดหมาย ของหลายคน
หรือว่าต่ำกว่าความคาดหมาย ของหลายคน

แต่สำหรับผมแล้ว นี่คือเรื่อง เซอร์ไพรส์ เรื่องหนึ่ง ในปี 2010 นี้เลยทีเดียว

คุณผู้อ่านอาจสงสัย อยู่ในที
"ไหนเคยบอกว่า คุณจิมมี่ ไม่มีคอนเนคชันกับทาง Volkswagen ไง?"

ครับ เมื่อก่อนอาจจะไม่...แต่เดี๋ยวนี้ มีแล้วละ....

ตั้งแต่จำความได้ จนวันนี้ อายุอานามปาเข้าไป 30 ปี เข้าให้แล้ว
ในอดีต Volkswagen ที่ผมเคยสัมผัส ก็มักเป็นรถในยุคก่อนๆของพวกเขา
ตั้งแต่ เจ้าเต่าน้อยคันสีเหลือง ของนาย Jazzmiroquai เพื่อนเก่าแก่คนหนึ่ง
ใน พันทิบ ที่ตอนนี้ ดูเหมือนว่าจะไปได้ดิบได้ดี ในแวดวงโฆษณา ไปแล้ว
ยังจำได้ดี ในฐานะ คนที่ไม่ได้รู้สึกอะไรเป็นพิเศษกับรถเต่า ขับแล้วก็ไม่ค่อย
ประทับจิตอะไรนัก พวงมาลัยแบบโบราณกาล ไม่มีระบบผ่อนแรงเพาเวอร์
มีแต่ระบบ เพาเย่อ แอร์ ซึ่งมาติดทีหลัง ก็เริ่มไม่ค่อยเย็นเท่าไหร่ ขับกันแต่ละที
เรียกเหงื่อได้ไม่แพ้ ไปเข้าฟิดเนส สัก 6 ชั่วโมงติด แต่เป็นรถคันที่ผมแอบมี
ความทรงจำดีๆ กับผู้เป็นเจ้าของรถ เล็กน้อย ในฐานะ เพื่อนสนิท ในยุคสมัยหนึ่ง

คันต่อมา ก็คงเป็น เต่าน้อย แต่ง Retro สไตล์ Classic เต็มยศ ของ คุณ ตั้ม
Monotone Group ซึ่งต่อมา ก็ขายต่อให้กับคนอื่นไปแล้ว เพราะดูแลไม่ไหว
คันนั้น สภาพสวยจริง ใครได้ไป น่าจะรักษาไว้ให้ดีๆ เลยทีเดียว ไฟเลี้ยว
แบบกระดก ของแท้ เจ้าตัวเคยเล่าว่า แทบพลิกแผ่นดินหา ได้มา ชิ้นละ 5,000 บาท....!!!

และคันที่ใกล้ตัวที่สุด ก็ของคุณอาข้าพเจ้านั่นเอง Passat 2.0 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ
115 แรงม้า อันอืดอาด จนไม่รู้ว่าจะอืดไปวิ่งแข่งกับเต่าตะพาบน้ำ ไหวหรือเปล่านั่น
โชคดี ที่เจ้าของรถ เป็นคนขับช้าเรื่อยเปื่อย สบายๆ  ไม่เช่นนั้น คงมีเรื่องน่าปวดหัว
เพิ่มขึ้นอีก 1 เรื่อง ถ้าไม่นับรวมกับ เสียงบ่นว่า ค่าอะไหล่ แพงมากกกกก อันเป็น
เสียงบ่นที่เรามักได้ยินเป็นประจำ ทุกครั้งที่ผมต้องไปพบกับคุณอาของผมคนนี้

ยังไม่นับ Golf Mk-III 5 ประตู ของเพื่อนคนหนึ่ง ที่เคยนั่งอาศัยติดรถ
ตอนยังเรียนอยู่ มัธยมปลาย จำได้ดีว่า แผงพลาสติกภายในห้องโดยสาร
ไม่ทราบว่าจะแข็งกันขนาดนั้นไปทำไมครับพี่?

นั่นละครับ Volkswagen แค่ 4 คันเท่านั้น ที่ผ่านเข้ามาในชีวิตผมอย่างจังๆ

แต่ในช่วง 4 ปีให้หลังมานี้ หากคุณเปิดดูในเว็บไซต์ หรือนิตยสารรถยนต์ จากต่างประเทศบ่อยๆ
คุณจะเริ่มพบเห็น ความเปลี่ยนแปลงในการทำรถของ Volkswagen อย่างชัดเจน หลายๆรุ่น
ตั้งแต่งานออกแบบ ที่ลงตัวกว่าเดิม ทางเลือกของแต่ละรุ่น ที่เพิ่มขึ้นมากมาย อย่างต่อเนื่อง
เครื่องยนต์ ทั้งเบนซิน และดีเซล ยุคใหม่ที่ถูกพัฒนาขึ้น ให้ทั้งแรงและประหยัดในเวลาเดียวกัน

ความอยากลองขับ ก็บังเกิด...แต่จะมีหนทางใดกันละ?

เพราะช่วงก่อนหน้านั้น 3 ปี สถานการณ์ของ VW ในเมืองไทยถือได้ว่าค่อนข้างนิ่งมากๆ
Passat TDi และ V5 คือรถเก๋งรุ่นเดียวที่ยังเหลือทำตลาดอยู่ แบบกระปริบกระปรอย
ส่วนรถตู้ Caravelle ที่เคยได้รับความนิยมจากนักการเมืองและเศรษฐีน้อยใหญ่ในบ้านเรา
ก็เริ่มมียอดจำหน่ายลดลง อยู่ในระดับแค่เพียงประคองตัวได้เท่านั้น ความหวังที่จะได้เห็น
รถรุ่นสดใหม่คันอื่นๆ เข้ามาขายในบ้านเรา เลือนลางเต็มที

แล้วจู่ๆ หลังการแบ่งสรร อำนาจการบริหารงาน ภายในเครือยนตรกิจ ที่เกิดขึ้น
ในช่วงต้นปี 2009 นั้นเอง ทำให้ทุกสิ่งเริ่มเข้าที่ ไทยยานยนต์ กลายเป็นกลุ่มที่รับหน้าที่
ดูแลการทำตลาด VW ในเมืองไทยทั้งหมด พวกเขาเริ่มเปิดตัวอีกครั้ง ในงาน
Bangkok International Motor Show เมื่อเดือนมนาคม 2009 ด้วยการลงทุนเช่าพื้นที่
ขนาดใหญ่โต เปิดบูธอลังการเป็นที่สุด เท่าที่ VW เคยทำมาในไทย แถมยังเดินหน้าบุกตลาด
ด้วยการสั่ง รถยนต์รุ่นใหม่ 4 รุ่นรวด เข้ามาขาย ทั้ง Golf ใหม่ Mk-VI, Passat CC,Tiguan
และ เต่าน้อย Beetle Minorchange เรียกเสียงฮือฮา และเรียกลูกค้า เดินเข้ามาดูพร้อมกับสั่งจอง
ไปได้ไม่น้อยเลยทีเดียว...

เริ่มมองเห็นความหวังอยู่รำไร แต่ เราจะทำอย่างไร ถึงจะได้นำรถเยอรมันค่ายนี้มาทำรีวิว?

ผมได้แต่เฝ้ารอจังหวะ รอโอกาสอยู่นานเป็นปี เพราะไม่รู้ว่าจะต้องติดต่อกับใคร
ครั้นจะให้ จู่ๆ ทำหนังสือเข้าไปขอยืมรถเลย มันก็มิใช่วิถีปฏิบัติของผมเท่าใดนัก
เลยได้แต่นั่งดูการทำตลาดของรถยี่ห้อนี้ อยู่ห่างๆ เรื่อยมา

จริงอยู่ครับ ว่าคุณผู้อ่านทุกคน น่าจะพอทราบมาบ้างว่า ตัวตนที่แท้จริงของผมเป็นอย่างไร
ทำงานในแวดวงนี้มาเรื่อยๆ ตั้งแต่ ปลายปี 1998  แต่เราก็ยังต้องยอมรับความจริงว่า
มีผู้คนอีกมาก ที่ยังไม่รู้จักหรือคุ้นชื่อของผม มาก่อน และยังอาจมีคนมองว่า ผมนั้น
"ไม่ใช่สื่อมวลชน"

สงสัยว่าเครดิตเราคงจะยังไม่ดีพอในสายตาคนเหล่านั้น ซึ่งเมื่อกลับมานั่งพิจารณา
ทบทวนดูอย่างเป็นกลาง และตรงไปตรงมา ไม่เข้าข้างตัวเอง ผมก็ไม่ได้ทำอะไร
ที่ขาดตกบกพร่องไปจากการเป็นสื่อมวลชนที่ดี อย่างที่ใจตัวเองเคยตั้งปณิธานไว้
ตั้งแต่สมัย 10 กว่าปีก่อน มาสักหน่อย

ไม่เป็นไรหรอกครับ ผมเข้าใจดีว่าสำหรับบางคน ลำพังมีแค่เว็บไซต์
มันดูกระจอกงอกง่อยมาก แต่สักวันหนึ่ง คนเหล่านั้น จะเริ่มรู้เองละว่า
คุณค่าที่แท้จริงของสื่ออิเล็กทรอนิกส์ หนะ มันเป็นอย่างไร

คิดดูแล้วกันว่า แม้แต่เจ้าพ่อสื่อตัวจริงทั้งหลาย เขายังตระหนักในเรื่องนี้ดี
ไม่เช่นนั้น บรรดาหนังสือพิมพ์รายวันหัวใหญ่ๆ ที่เป็นที่รู้จักของคนไทย
นับสิบๆล้าน แทบทุกแห่ง เขาจะเริ่มหันมาลงทุนปรับปรุง พัฒนาเว็บไซต์
ของตนเอง กันไปเพื่ออะไร?

แต่...ผมจะมานั่งบ่นทำไม ก็ในเมื่อ พี่แกะ พี่สาวแสนดีของผมคนหนึ่ง
ซึ่งทำงานอยู่ที่ Hyundai เคยร่วมงานกับทาง VW มาก่อน ได้ให้คำแนะนำ
และช่วยเหลือประสานงาน จนทำให้เว็บเราได้เริ่มต้นความสัมพันธ์อันดี
กับ VW เสียที

ด้วยความเอื้อเฟื้อของ พี่แกะ ทำให้เราได้มีโอกาส ทำความรู้จักกัน
ทางโทรศัพท์ กับ คุณรณชัย จินวัฒนาภรณ์ กรรมการผู้จัดการ ของ
บริษัท ไทยยานยนตร์ จำกัด
ย่านรองเมือง ผู้นำเข้าและจำหน่าย
Volkswagen ในประเทศไทย อย่างเป็นทางการ ทำให้เราได้มีโอกาส
ทดลองขับ และทำรีวิว รถเยอรมันยี่ห้อนี้อย่างไม่คาดฝัน

การได้คุยกับคุณรณขัย และลูกน้อง คือ คุณวศิน ได้ทำให้ความรู้สึกติดลบต่างๆ
ที่เกิดขึ้นก่อนหน้านี้ หายไปหมดสิ้น หายไปจนเกลี้ยงกันเลยทีเดียว

และทางคุณรณชัยเอง ก็บอกกับผมโดยตรงว่า คราวหลัง ถ้าจะติดต่อยืมรถ หรือขอข้อมูล
อะไรก็ตาม สามารถติดต่อได้ที่คุณรณชัย และคุณวศิน โดยตรงได้เลย ไม่ต้องติดต่อกับ
ทางดีลเลอร์ เพราะทางไทยยานยนตร์ ถือเป็นสำนักงานใหญ่ ซึ่งถือสิทธิ์ การเป็นผู้นำเข้า
และทำตลาด VW ในไทย อย่างเป็นทางการ ที่แท้จริง


ซึ่งต้องขอขอบคุณ คุณรณชัย เป็นอย่างสูง มา ณ โอกาสนี้
ที่ เปิดโอกาสให้เราได้รู้จัก กับตัวตน ของ Volkswagen ยุคใหม่

และเหนือสิ่งอื่นใด เราอยากจะขอขอบคุณพี่แกะ แห่ง Hyundai ไว้ ณ ที่นี้
เป็นอย่างยิ่งยวด กับน้ำใจก้อนใหญ่โตมากในครั้งนี้ รวมทั้ง มิตรไมตรี อันดี
ตลอดเวลาที่เรารู้จักกัน และกับการที่ยังมองเห็นว่า ผม เป็น "สื่อมวลชน" อยู่

เมื่อหลังจากได้ทดลองขับ ผมเริ่มคิดว่า ถ้าจะต้องถ่ายภาพทำรีวิวกันในแบบเดิมๆ
ภาพที่ออกมา ก็จะดูไม่ค่อยเหมาะสมกับ บุคลิกของตัวรถสักเท่าไหร่ ดังนั้น ผมจึง
โทรถามตาแพน Commander CHENG ให้ติดต่อกับช่างภาพ มือระดับ Amature คนหนึ่ง
เพื่อมาช่วยสร้างภาพชุดนี้ขึ้นมา ให้เป็นจริง

Tee Abuser ก็คือช่างภาพ ที่ทั้งถ่ายภาพเอง วิ่งรอกจัดแสงเอง ในภาพส่วนที่เป็นตัวรถ
ในตอนกลางคืนทั้งหมด (แต่ภาพอื่นๆ อันเป็นช็อตมาตรฐาน กลางวัน ของเรา ผมก็ยังคงต้อง
ถ่ายเองเหมือนเดิม อยู่ดี)

ฝีมือของน้องตี้ ออกมาได้ ดังใจผมต้องการพอดี ในทุกอย่าง ตรงกับสิ่งที่คิดและอยากได้
อยู่ในใจมาตลอด

ทุกภาพที่ถูกบันทึกไว้ แสดงตัวตนลึกๆ ของ Golf GTi HighLine คันสีแดง Tornado Red  
คันนี้ ในมุมมองของผม ออกมาได้ กระจ่าง ท่ามกลางความมืดมิด ในคืนวันถ่ายทำ

ตัวตนที่ ทำให้ผม และพวกเรา The Coup Team ทั้งหมด มอง VW เปลี่ยนไปจากเดิม อย่างสิ้นเชิง...

และอย่างเริงร่า บ้าคลั่งไปแล้ว เสียด้วย!

คนไทยที่เกิดในยุคหลังปี 1980 ขึ้นมา หากไม่ได้เป็นคนที่สนใจใฝ่หาความรู้เรื่องรถยนต์
จากทั้งในและต่างประเทศ หรือ หากไม่เคยไปเรียนเมืองนอกเมืองนา ก็คงมีไม่มากนัก
ที่จะคุ้นเคยกับ Volkswagen Golf  อันที่จริง กิติศัพท์ของ Golf นั้น โด่งดังมาก ในฐานะรถยนต์นั่ง
พิกัด C-Segment : Compact Class ที่มีชื่อเสียงมากที่สุด ในยุโรป ไม่แพ้ Toyota Corolla เลย
เอาง่ายๆก็คือ ตลอด 20 ปีก่อนหน้านี้ ถ้าคนไทย คิดไม่ออก ว่าจะซื้อรถอะไรดี ก็จะมองหา
Toyota Corolla และคนอังกฤษ ที่คิดซื้อรถ ก็นึกถึง Ford Escort (ต่อมาก็คือ Focus) แล้วละก็
ในเยอรมัน ถ้าใครคิดไม่ออกว่าจะซื้ออะไร รถรุ่นพื้นฐานที่พวกเขาจดจำได้ดี และคิดเอาไว้
เป็นตัวเลือกในอันดับแรกๆคือ Golf นี่แหละ!

ชื่อรุ่น Golf นั้น ไม่ได้มีความเกี่ยวพันอะไรเลยกับกีฬาที่สร้างชื่อให้กับ Greg Norman  
ไปจนถึง Tiger Woods หากแต่มาจากคำว่า Golf-Strom ในภาษาเยอรมัน หรือ Gulf Stream
ในภาษาอังกฤษ อันแปลกว่า กระแสน้ำอุ่น ในมหาสมุทร Atlantic เหตุที่เอาชื่อนี้มาตั้งชื่อรถ
ยังไม่มีใครรู้แน่ชัด แต่คาดเดากันว่า มาจากความพยายามที่จะสร้างชื่อรุ่นรถที่สามารถเรียกกันได้
รู้จักกันได้ง่าย เพียงพยางค์เดียว ทั่วโลก ออกเสียงได้ไม่ยาก อีกทั้ง ยังเปรียบเหมือนการ
สร้างรถรุ่นใหม่ ให้มีกระแสความนิยมสูง ราวกับ กระแสน้ำอุ่นที่ไหลผ่านมหาสมุทร ไปยัง
ภูมิภาคอื่นๆในโลก อีกด้วย...ว่าไปนั่น ก็เดากันไปต่างๆนาๆ

งานพัฒนา Golf รุ่นแรก เริ่มขึ้นในปี 1969 ด้วยเหตุผลที่ VW เอง ต้องเริ่มมองหารถยนต์รุ่นใหม่
มาทำตลาดแทน เจ้าเต่าทอง ที่นับวันยิ่งมีแต่ร่วงโรย ความสดใหม่ ไม่อาจสู่คู่แข่งได้เลย หนำซ้ำ
ในช่วงนั้น ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์รุ่นไหนๆ ของ VW ก็ ขายไม่ค่อยได้เรื่องกันเลยสักรุ่น VW
ใช้เวลาถึง 5 ปี ในการทำงานด้านวิศวกรรม ควบคู่ไปพร้อมการร่วมงานกับ นักออกแบบรถยนต์อิสระ
ชื่อดังในยุคนั้น อย่าง Giorgetto Giugiaro เพื่อสร้าง Golf รุ่นแรก หรือ Mk-I รหัสรุ่น Type 17
ให้พร้อมเปิดตัว สู่สาธารณชน ช่วงฤดูร้อนของยุโรป ในปี 1974

และในปีต่อมา Golf GTi รุ่นแรก ก็คลอดออกมา ด้วยเครื่องยนต์ 4 สูบ 1,588 ซีซี หัวฉีด K-Jetronics
110 แรงม้า (PS) ที่ 6,100 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.21 กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที ก็เผยโฉมเป็นครั้งแรก
ณ งาน Frankfurt Motor Show 1975 เพื่อหวังต่อกรกับ รถยนต์ Hatchback ที่มีสมรรถนะดีสุด อย่าง
Renault 5 Gordhini ซึ่งแน่นอน ทำได้สำเร็จ ทุกวันนี้ Renault 5 กลายเป็นตำนานไปแล้ว แต่ GTi
ยังเป็นตำนานที่มีลมหายใจอยู่จนถึงปัจจุบัน เวลาผ่านไปร่วม 30 ปี VW ผลิต Golf ออกมามากถึง
5 เจเนอเรชัน และทุกรุ่น ก็ได้รับความนิยมอย่างสูง ด้วยยอดผลิตสะสมจากโรงงานทั่วโลกจนถึง
30 มีนาคม 2007 รวมแล้วมากถึง 25 ล้านคัน ในจำนวนนี้ กว่า 15 ล้านคัน ถูกผลิตขึ้นจากโรงงาน
ของสำนักงานใหญ่ในเมือง Wolfsburg อันเป็นหนึ่งในโรงงานผลิตรถยนต์ที่มีขนาดใหญ่ที่สุด
ในโลก VW สามารถผลิต Golf และรถรุ่นอื่นๆได้ ในอาคารขนาดยักษ์ ที่ใช้หลังคาร่วมกัน
เพียง 1 เดียว บนพื้นที่ใหญ่ถึง 6 ตารางกิโลเมตร!! แน่นอน มันใหญ่กว่า เกาะ Monaco ซะอีก!!

ที่สำคัญ ในจำนวนดังกล่าว มียอดผลิตสะสมของ Golf GTi นับตั้งแต่ปี 1975 ถึงเดือนสิงหาคม 2008
ทั้งหมด มากถึง 1.7 ล้านคัน รวมอยู่ด้วย!!

6 สิงหาคม 2008 เป็นวันที่ Volkswagen เผยโฉม Golf Mk-VI ตัวถังปัจจุบัน เป็นครั้งแรก
และเพื่อสานต่อตำนานความแรง จากรหัส GTi ในเวลาไล่เลี่ยกัน เวอร์ชันต้นแบบของ
Golf GTi Mk-VI รุ่นปัจจุบัน ก็ถูกเปิดผ้าคลุมออกเป็นครั้งแรกในงาน Paris Auto Salon
เมื่อเดือนกันยายน 2008 หรืออีก 1 เดือนถัดมา

จากนั้น พวกเขาก็พร้อมปล่อย เวอร์ชันจำหน่ายจริง ออกสู่ตลาดยุโรป เมื่อ 23 มีนาคม 2009
และ เพิ่งถูกสั่งเข้ามาเปิดตัวในไทยครั้งแรก เมื่อ 25 พฤศจิกายน 2009 และอวดโฉมต่อสาธารณชน
อย่างเป็นทางการ ในงาน Motor Expo เมื่อ เดือนธันวาคม 2009 นี่เอง ดังนั้น รถรุ่นนี้ถือว่า
เพิ่งออกจากเตาอบ กัน สดๆร้อนๆ จากเมือง Wolfsburg เลยทีเดียว

Golf Mk-VI ทุกคัน ถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นตัวถัง พื้นตัวถัง Volkswagen A-Platform
(หรือรหัส PQ35) ซึ่งเป็น พื้นตัวถังเดิมของ Golf Mk-V ไปจนถึง Audi A3 รุ่นล่าสุด
Volkswagen EOS กับ Scirocco ใหม่ ฯลฯ อีกหลายรุ่น

Golf GTi Mk-VI เป็นผลงานร่วมกันระหว่าง หัวหน้าโครงการพัฒนา Dr. Ulrich Hackenberg  
ทำงานร่วมกับทั้ง หัวหน้าทีมออกแบบ  Walter De Silva หัวหน้าทีมออกแบบ ที่ทำงานอยู่กับ
VW มาหลายปีแล้ว เป็นผู้อยู่เบื้องหลังรถรุ่นดังๆหลายรุ่น และเป็นหนึ่งในนักออกแบบรถยนต์
ระดับตำนาน แห่งยุค 1990 - 2000 รวมทั้งอดีตนักแข่งรถ F1 ชาวเยอรมัน อารมณ์ขัน อย่าง
Hans-Joachim Stuck ผู้ซึ่งโด่งดังในวงการแข่งรถระดับสากล ปัจจุบันนี้ Stuck เจ้าของฉายา
“Strietzel” ทำงานร่วมกับ Volkswagen AG ในแผนก Volkswagen MotorSport ในฐานะ
นักแข่งรถ และผู้เชี่ยวชาญด้าน การปรับแต่ง Chassis และระบบขับเดลื่อน ซึ่งมีส่วนสำคัญ
อย่างยิ่งในการพัฒนารถรุ่นที่คุณเห็นกันอยู่นี้

รายละเอียดการตกแต่งที่จะแตกต่างไปจาก Golf Mk-VI รุ่นมาตรฐาน หากมองกันเฉพาะภายนอกรถ
คุณจะพบ กระจังหน้าลายรังผึ้ง พร้อมแถบคาดสีแดง ทั้งด้านบน และด้านล่าง มีสัญลักษณ์ GTi
ที่ ย้ายมาติด ฝั่งขวาของตัวรถ (ฝั่งเดียวกับพวงมาลัยของรถในบ้านเรา) เปลือกกันชนหน้า - หลัง
ออกแบบขึ้นใหม่ ในสไตล์สปอร์ต ตกแต่งพื้นที่โดยรอบ ช่องรับอากาศ เข้า Intercooler ด้านหน้า
และ ครีบใต้กันชนหลัง Air-Dufuser ด้วยสีดำ เพิ่มความดุดันไปอีกระดับ มีสปอยเลอร์ หลัง เหนือ
ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระ พร้อมไฟเบรก LED ในตัว มาให้จากโรงงาน

ไฟหน้าแบบ Bi-Xenon พร้อมระบบปรับองศาจานฉายตามการเลี้ยวของพวงมาลัย AFS
(Adaptive Front Lightning System) ซึ่ง VW เรียกว่า Curve Lighting โดยโคมไฟหน้า ด้านนอก
ที่หัวมุมรถ จะปรับทิศทางได้ สูงสุด 13 องศา ขณะที่ โคมชุดใน จะปรับมุมได้ 7 องศา  ออกแบบมา
เป็นพิเศษโดยเฉพาะรุ่น GTi เท่านั้น ในเมืองนอก อุปกรณ์ชิ้นนี้ ต้องสั่งซื้อเพิ่ม แต่ในไทย
มีติดตั้งมาให้ เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ส่วนชุดไฟท้าย เป็นแบบรมดำเล็กๆ ดูดุขึ้นกว่ารุ่นธรรมดาเยอะ
มีไฟฉีดน้ำล้างไฟหน้ามาให้ทั้ง 2 ฝังอีกต่างหาก

ล้ออัลลอย ลาย DETROIT (ชื่อรุ่นล้อ นี่บอกชัดเจนเลยว่า ออกแบบมาเอาใจตลาดสหรัฐฯ แหงๆ)
ขนาด 7.5J x 18 นิ้ว ลายพิเศษ เฉพาะรุ่น GTi เท่านั้น สวมเข้ากับยาง DUNLOP SP SOPRT
ขนาด 225 / 40R18 ให้การยึดเกาะบนถนนแห้งที่ดีเยี่ยมใช้ได้ น่าประทับใจพอสมควร
(แต่ดูเหมือนการยึดเกาะจะยังด้อยกว่า Pirelli P Zero Rosso อยู่นิดนึงในช่วงเข้าโค้งหนักๆ
ด้วยความเร็วสูง เช่น โค้งทางลง ทางด่วน พระราม 6 ที่ความเร็ว 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็นต้น

อันที่จริง ในเมืองนอก รุ่นที่เน้นการทำตลาดเป็นหลัก คือ รุ่น Hatchback 3 ประตู
แต่ เหตุที่ ไทยยานยนต์ สั่งนำเข้ามาเฉพาะรุ่น 5 ประตู นั้น เหตุผล ไม่มีอะไรในกอไผ่
ก็เพื่อที่จะไม่ให้มาทับซ้อนกับการทำตลาด ของ น้องชายสุดเฉี่ยว Scirocco นั่นเอง

อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาถึง ขนาดตัวถังที่ยาว 4,213 มิลลิเมตร กว้าง 1,786 มิลลิเมตร
สูง 1,501 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,578 มิลลิเมตร ผมเริ่มสังเกตเห็นอะไรบางอย่าง
จากขนาดฐานล้อ ของ Golf GTi

เรื่องน่าแปลกก็คือ ทำไม ผู้ผลิตรถยนต์หลายๆค่าย ถึงไม่สามารถจัดการกับ
พื้นที่ห้องโดยสาร และขนาดทางเข้า ได้ดีอย่างที่ VW ทำกับ Golf ใหม่?
ทั้งที่ ระยะฐานล้อของ Mazda 3 ก็ยาวกว่า Golf  แต่เหตุใด การเข้าออกประตู
คู่หลัง ของ Mazda 3 แบบ 5 ประตู ถึงจะพอสะดวก แต่ก็ยังถือว่าทำได้ไม่ดีเท่า Golf?
ถ้าไม่เชื่อ ลองพิสูจน์ดูจากรูปข้างล่างนี่ได้เลย

กุญแจเป็นแบบรีโมทคอนโทรล พร้อมระบบ Immobilizer มีสวิชต์ ปลดและสั่งล็อก
แยกจากกัน ตัวกุญแจ ต้องกดปุ่มให้ดีดออกมา เป็นมีดพับ Swiss แบบเดียวกับกุญแจของ
รถ Mazda รุ่นใหม่ๆในระยะหลังๆมานี้ มีระบบไฟส่องสว่าง ที่ใต้กระจกมองข้าง
เพื่อช่วยให้เห็น พื้นที่โดยรอบ ก่อนเปิดประตูรถในยามค่ำคืน การติดเครื่องยนต์
ยังใช้วิธีการดั้งเดิม คือเสียบกุญแจแล้วหมุน หมุน ชูมือขึ้นโบกไปมา...เย้ยยยยย ไม่ใช่!
ต้องเหยียบเบรก ก่อนหมุนสวิชต์ ติดกุญแจ และตำแหน่งเกียร์ ต้องอยู่ใน P เท่านั้น
ระบบถึงจะยอมให้เครื่องยนต์ติดขึ้นมาทำงาน ด้วยเสียงอันทุ้ม นุ่มลึก หวานหู ดุกำลังดี
ไม่แหลมจนแสบจี๊ดถึงกระดูกรูปโกลน ในรูหู

เมื่อเปิดประตูออกมา...น้ำหนักประตู ค่อนข้างหนัก พอกันกับรถยุโรปทั่วๆไป
ค้างตัวได้ 2 ตำแหน่ง เมื่อเปิดกางออก เสียงปิดประตูนั้น แน่น กริ๊บ สมกับเป็น
รถเยอรมัน จริงๆ การเข้าออกจากรถทำได้สะดวกโยธิน ไม่มีปัญหาใดๆทั้งสิ้น

บรรยากาศที่ผมเจออยู่ตรงหน้า...ทำให้ต้องย้อนถามตัวเองอีกครั้งว่า นี่แน่ใจนะ
ว่าเป็น Volkswagen ไม่ใช่ BMW เพราะ วัสดุที่ใช้ตกแต่งห้องโดยสารนั้น
มันช่างแตกต่างจาก Golf Vento และ Passat รุ่นก่อนๆ ไปไกลเยอะมากแล้ว
หลายชิ้น เป็นวัสดุแบบเดียวกับที่พบได้ใน BMW หรือ Audi บางชิ้น คุณภาพดี
เกินหน้าเกินตา Mercedes-Benz ไปด้วยซ้ำ แต่ ทีมออกแบบของ VW ทำรถออกมา
ให้ดูเรียบง่าย แต่น่าใช้ และแฝงมาดสปอร์ตอย่างมีลูกเล่นที่ดี เข้าไปใน Golf GTi ด้วย

แผงประตูทั้ง 4 บาน รวมทั้งแผงหน้าปัด มีการประดับตกแต่งด้วยพลาสติกสีดำเงา
ให้สัมผัสที่หรู และดูดี ลงตัว โดยไม่จำเป็นต้องใช้ลาย Carbon Fiber ซึ่งดูเหมือนจะ
ตกเทรนด์ ไปเสียแล้ว มาช่วยแต่อย่างใด

เบาะนั่งคู่หน้าแบบ Bucket Seat ถ้าเป็นเบาะผ้า ซึ่งทำตลาดในยุโรป จะมีชื่อเรียกว่า Jacky
แต่กับเบาะหนังที่เห็นอยู่นี้ เป็นหนังแบบ Vienna ซึ่งในประเทศอื่นถือเป็นอุปกรณ์สั่งพิเศษ
แต่สำหรับบ้านเรา จะติดตั้งมาพร้อมสรรพในรถรุ่น HighLine คันที่เห็นอยู่นี้

เฉพาะเบาะคนขับ ปรับทุกตำแหน่งได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า จะเลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลัง
หรือปรับเอนพนักพิง ก็ตาม ส่วนเบาะนั่งฝั่งผู้โดยสาร จะยังคงปรับเลื่อนตำแหน่งต่างๆ
ด้วยระบบกลไกคันโยก และปรับเอนด้วยวิธีหมุนตรงจุดปรับเอน ตามปกติ ของ รถในเครือ
VW เรื่องน่าแปลกนิดหน่อยก็คือ สวิชต์ดันหลังด้วยไฟฟ้านั้น มีมาให้ทั้งผู้ขับขี่ และ
ผู้โดยสารด้านหน้า

ตัวเบาะคนข้างแข็ง แต่ หนังที่ใช้ สัมผัสด้วยฝ่ามือแล้ว จะพบว่าเนียนมือกว่าหนังหุ้มเบาะ
ของรถ BMW ประกอบในประเทศ อยู่นิดนึง เบาะคู่หน้า ถ้านั่งในระยะทางใกล้ๆ
หรือระยะทางไกลๆ จะไม่รู้สึกปวดหลัง แต่อาจจะมีความเมื่อยสะสมขึ้นมานิดหน่อย
ปีกข้างของเบาะคู่หน้า มีขนาดพอเหมาะกับคนที่ไม่ได้อ้วนเกิน 120 กิโลกรัม
เพราะผู้การแพนของเรา บ่นเรื่องนี้อยู่บ้างพอสมควร

นอกจากตำแหน่งของที่วางแขน ทั้งบนแผงประตู ซ้าย-ขวา รวมทั้ง ที่วางแขน
แบบฝาปิดกล่องคอนโซลกลางในตัว หุ้มหนัง เลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลังได้
จะวางในตำแหน่งที่ถูกหลักสรีระศาสตร์  สำหรับคนทุกวัย ทุกขนาดร่างกายแล้ว
พื้นที่เหนือศีรษะ ยังเหลือมากพอ คนตัวสูง 171 เซ็นติเมตรอย่างผม
นั่งลงไปในตำแหน่งต่ำสุดของเบาะคนขับ ยังมีพื้นที่โล่งเหนือศีรษะ มากถึง 1 ฝ่ามือครึ่ง!
พนักศีรษะใหญ่โต และแน่นอนว่า รองรับศรษะของเราทุกคนได้อย่างสบายๆ ไม่มีใครบ่น

มีการติดตั้ง เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า มาให้ เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบดึงกลับและ
ผ่อนแรงอัตโนมัติ ตามแรงปะทะจากการชน Pretensioner & Load Limiter
ปรับระดับสูงต่ำได้ ที่เสาหลังคาคู่กลาง

ส่วนประตูคู่หลังนั้น เปิดกางออกได้กำลังดี และการเข้าออก ก็ไม่เป็นปัญหาอะไรเลย
เช่นเดียวกัน เหตุผล ก็คงเป็นเพราะ ทางเข้าออก ค่อนข้างใหญ่ อีกทั้งงานออกแบบตัวถัง
ภายนอก ไม่จำเป็นต้อง เล่นเส้นสาย โฉบเฉี่ยวไปมา

อีกเหตุผลหนึ่งก็คือ การใช้โครงสร้างประตู ร่วมกับ Golf Mk-V รุ่นก่อน แทบจะยกมาได้ทั้งดุ้น
ซ่งจะว่าไปแล้ว รุ่น Mk-V ก็มีการออกแบบการเข้าออกจากรถ ได้อย่างดีอยู่แล้ว เป็นทุนเดิม

เบาะหลังออกแบบในสไตล์เดียวกับเบาะหน้า โดยเบาะรองนั่งของผู้โดยสาร
ฝั่งซ้ายและขวา ยื่นออกมามากกว่า ตรงกลาง นิดหน่อย นอกจากจะตั้งใจเสริม
บุคลิกภายในห้องโดยสาร ให้ดูสปอร์ตแบบติดหรูนิดๆ ด้วยแล้ว ยังนั่งค่อนข้างสบาย
แม้ว่า มันจะสั้นไปนิดนึง และรองรับได้ไม่ถึงต้นขาดีนัก ขาดอีกเพียงนิดเดียวเอง
เชื่อว่า ทีมวิศวกร คงจะคำนวนมาแล้วว่า รุ่นนี้ทำออกมาขายได้ดีที่สุดก็ประมาณนี้ละ

พนักพิง ก็ถือว่าพิงสบาย และไม่ก่อให้เกิดการปวดหลังแต่อย่างใด เช่นเดียวกับตำแหน่ง
วางแขนบนแผงประตูด้านข้าง ไปจนถึง ที่วางแขนแบบเป็นเรื่องเป็นราว

พื้นที่เหนือศีรษะของผู้โดยสารตอนหลัง ก็ถือว่าโปร่งโล่งสบาย
ไม่มีปัญหาอะไร ให้กวนใจเล่น เช่นเดียวกับพื้นที่วางขา ที่ไม่ต้องนั่งชันเข้า
ก็สามารถนั่งได้รื่นรมณ์ สมใจ ผู้มีตำแหน่งเป็น สว. (สูงวัย) เป็นยิ่งนัก

โปรดสังเกตดีๆ จะพบว่า มีช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง และที่วางแก้ว 2 ตำแหน่งมาให้

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารบนเบาะหลัง เป็นแบบ ELR 3 จุดทุกตำแหน่งครบ
และมีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX มาให้ที่เบาะหลังด้วย ในตัว

ที่พักแขนนั้น มีขนาดใหญ่โตมากกกกกกกก ใหญ่พอกับกระดาษถ่ายเอกสารขนาด F4 เลยด้วยซ้ำ
เมื่อพับลงมา จะพบช่องเปิดทะลุไปยังห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ถ้าไม่รู้ว่าจะดึงมันลงมาอย่างไร
ก็แค่ เอานิ้วทั้งสี่ ยกขึ้นปลดล็อกมือจับ แค่นี้ ฝาก็เปิดออกมาได้แล้ว และถ้ายังไม่รู้อีกว่ามือจับที่ว่า
อยู่ตรงไหน ก็ กดปุ่ม เหนือพนักศีรษะทั้งสองฝั่ง พับเบาะ ลงมา ในอัตราส่วน 60 : 40 กันไปเลย
ให้มันสิ้นเรืองสิ้นราว ง่ายกว่าเยอะ!

ถ้าจะหาสวิชต์ เปิดฝากระโปรงหลัง ไม่ต้องคลำหาให้วุ่นวายใจ มองที่สัญลักษณ์
ขนาดใหญ่เบ้อเริ่ม ของ Volkswagen แล้ว ใช้น้วโป้ง กดลงไปที่ด้านบนโลโก้
คุณจะพบคำตอบ...

จากนั้น ก็แค่เอาอีก สี่นิ้วที่เหลือบนฝ่ามือของคุณ ดึง และยกฝากระโปรงหลังขึ้น
เท่านั้นก็สิ้นเรื่อง กลอนไฟฟ้า ก็จะปลดล็อก ให้อย่างง่ายดาย

ห้องเก็บของด้านหลังมีขนาดใหญ่ 350 ลิตรตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน
และเมื่อพับเบาะทั้ง 2 ฝั่งลง พื้นที่ห้องเก็บของจะเพิ่มเป็น 1,305 ลิตร VDA

เมื่อเลิกพรมปูพื้นห้องเก็บของด้านหลัง จะพบยางอะไหล่ แบบบาง
ของ Continental ซ่อนเอาไว้ด้านล่าง พร้อมกับเครื่องมือประจำรถที่ถูกล็อกไว้
กับโฟม วงกลม ทับวงล้อ และป้ายสามเหลี่ยมฉุกเฉินสีแสดแดง แปะเอาไว้
ที่ผนังฝั่งซ้าย..

ถ้าคุณคิดว่า บั้นท้ายห้องเก็บของ ใน Golf GTi ก็ใส่อะไรไม่ได้มากมาย
และไม่ต่างอะไรกับห้องเก็บของด้านหลัง ของรถยนต์ Hatchback ทั่วไป...แล้วละก็..

คุณกำลังเข้าใจผิดอย่างมหันต์!!

ดูรูปข้างล่างนี่เสียก่อน...ตา Art Signifer ผู้อ่านของเรา ถ่ายให้เลยทีเดียว

V

V

V

พื้นที่ด้านหลังใหญ่โตกว่าที่คุณคิดแน่ๆครับ เอาง่ายๆว่า ผมสามารถลงไปนั่งขัดสมาธิ
ได้สบายพอดี ยกเว้นว่า ศรีษะ อาจจะชนกับขอบประตูด้านหลังนิดนึง ก็แค่นั้นเอง...
และทั้งหมดที่เห็นนี้ ผมไม่จำเป็นต้องพับเบาะหลังลงแต่อย่างใด มากที่สุดที่ต้องทำ
ก็แค่ ถอดแผงพลาสติก บังสัมภาระออกไปก็แค่นั้นเอง!

เมื่อเปิดประตูฝั่งคนขับ นอกจากจะได้เห็นสวิชต์ปรับเบาะคนขับด้วยไฟฟ้า
และสวิชต์ กระจกหน้าต่างแบบกรองแสงทั้งคัน สั่งขึ้น-ลงด้วยไฟฟ้า
พร้อมระบบ One-Touch ทั้ง 4 บาน รวมทั้ง กระจกมองข้างแบบปรับได้
และพับเก็บได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้าแบบหมุน เหนือสวิชต์กระจกหน้าต่างแล้ว
ยังจะพบ สวิชต์มือหมุน ควบคุมชุดไฟหน้า และไฟตัดหมอกหน้า สามารถ
สั่งให้ทำงานเองอัตโนมัติ เมื่อรถแล่นเข้าไปในอุโมงค์ หรือเมื่อแสงสว่าง
จากท้องฟ้า เริ่มไม่เพียงพอ ก้านปัดน้ำฝนอยู่ฝั่งขวา มีทั้งแบบปรับหน่วงเวลา
และมี Rain Sensor วัดปริมาณน้ำฝน เพื่อสั่งให้ใบปัดน้ำฝนหน้าทำงานเองได้
โดยอัตโนมัติ

แผงหน้าปัด มาในสไตล์เรียบง่าย จัดวางอุปกรณ์ต่างๆ เอาไว้อย่างถูกตำแหน่ง
และเอื้อต่อความสบายในการบังคับควบคุม ตามหลักสรีระศาสตร์ ประดับช่องแอร์
ด้วยกรอบแบบโครเมียม และมีแผงพาสติกสีดำเงา ประดับให้ดูหรู เช่นเดียวกับ
แผงประตูทั้ง 4 บาน แป้นคันเร่ง และแป้นเบรก เป็นแบบ Stanless Steel เสริมบุคลิก
ให้ใกล้เคียงรถแข่ง มากยิ่งขึ้นไปอีกนิดหน่อย 

เมื่อติดเครื่องยนต์ ชุดมาตรวัด ตัวเลขสีขาว แต่แอบมีเรืองแสงสีส้มนิดๆ ในบางตำแหน่ง
จะแสดงขึ้นมาอย่างที่เห็น จอตรงกลาง คือ จอ Multi Information System ไว้แสดง
การทำงานและเป็นหน้าจอเพื่อการปรับตั้งค่าของระบบต่างๆในรถ เช่นเครื่องเสียง ระบบ
ตรวจเช็คความดันลมยางอัตโนมัติ แสงสว่างต่างๆในห้องโดยสาร บอกอุณหภูมิภายนอกรถ
เข็มทิศ นาฬิกา ฯลฯ

แต่หน้าที่หลัก คือการ แสดงข้อมูลการขับขี่ ทั้ง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบ Real Time
แบบเฉลี่ย ความเร็วจริงที่ใช้ในการเดินทาง ความเร็วเฉลี่ย ระยะทางเฉี่ย ที่คาดว่าน้ำมัน 1 ถัง
จะเหลือพอให้เดินทางต่อไปได้ ฯลฯ การตั้งค่า เซ็ต 0 ต่างๆ ให้กดปุ่มขวาล่าง ใต้มาตรวัดความเร็ว

การเปลี่ยนเมนู หรือเข้าถึงการปรับตั้งค่าต่างๆ สามารถใช้สวิชต์ฝั่งขวามือของพวงมาลัย กดขึ้น-ลง
ซ้าย-ขวา และถ้ายืนยันคำสั่ง กดปุ่ม OK ตรงกลาง พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน แบบตัดตรง
ที่ขอบด้านล่าง สไตล์รถแข่ง ประดับด้วยโครเมียม และใช้หนังแท้ Vienna หุ้มวงพวงมาลัย
เย็บเข้ากันด้วยด้ายสีแดง เช่นเดียวกับ คันเกียร์ หุ้มหนัง ซึ่งเย็บด้วยด้ายสีแดงเหมือนกัน

ส่วนสวิชต์ฝั่งซ้ายของพวงมาลัย เอาไว้ใช้งาน ร่วมกับ ชุดเครื่องเสียงระดับ Premium
รุ่น RCD 510 8 ลำโพง พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 และมี CD-Changer 6 แผ่นแบบ
Built-in ในตัว มีช่องเสียบ AUX แยกต่างหาก สำหรับการเสียบเชื่อมต่อกับเครื่องเล่นเพลง
เช่น iPod หรือ เครื่องเล่น MP3 แถมยังสามารถเสียบ SD Card ได้อีกด้วย   

คุณภาพเสียงนั้น จัดอยู่ในเกณฑ์ ดีมากพอ ที่คุณไม่ต้องไปเปลี่ยนชุดเครื่องเสียงให้เกินจำเป็น
เพีงแต่ เสียงของเปียโนที่ออกมา จะค่อนข้างแข็ง ไม่ถึงกับละมุน เหมือนนั่งฟังใน Concert Hall นัก
เป็นเครื่องเสียงติดรถยนต์ากโรงงาน ที่ผมชอบที่สุด ชุดหนึ่ง เป็นรองก็แค่ Mark Levinson ใน Lexus
LS460L บรรดาตระกูล Volvo รุ่นที่ติดตั้งระบบ Premium Sound System และดูเหมือนจะแค่นั้น!

เครื่องปรับอากาศแบบ 2 Zone Climatronic แยกฝั่งผู้โดยสาร ซ้าย-ขวา ให้ความเย็นที่เร็วกว่า
รถยุโรปทั่วๆไป อย่างน่าแปลกประหลาด แถมมีระบบไล่ฝ้า และฮีตเตอร์อุ่นเบาะ แยกฝั่งซ้าย-ขวา
ทั้งเครื่องปรับอากาศ และชุดเครื่องเสียงนี้ ทำงานร่วมกับ หน้าจอ มอนิเตอร์ แบบ Touch Screen
ขนาด 6 นิ้วครึ่ง ของชุดเครื่องเสียง ไปด้วยพร้อมๆกัน

มองเป็นด้านล่าง ตรงแผงคันเกียร์ จากขวา ไปซ้าย จะมี สวิชต์ ปิด-เปิดการทำงานของ เซ็นเซอร์
กะระยะขณะเข้าจอด ซึ่ง นอกจากจะแสดงผลบนจอมอนิเตอร์ เหมือนใน BMW แล้ว ก็ยังมี
เสียงเตือน ที่ดังน่ารำคาญหู เหมือน BMW รุ่นเมื่อสัก 2-3 ปีก่อน ไม่มีผิด!

และยังมีสวิชต์ เปิด-ปิด ระบบ ควบคุมเสถียรภาพ ESP กับ สวิชต์ ระบบ DCC ทั้ง 2 ระบบนี้
เป็นอย่างไร ไว้รออ่านต่อ ในส่วนของ งานวิศวกรรม และการทดลองขับ ด้านล่างครับ

ด้านข้างลำตัว ผู้ขับขี่และผู้โดยสารตอนหน้า ถูกคั่นกลางด้วย ช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง
แบบต่างระดับ พร้อมฝาเลื่อนปิด-เปิด ส่วนที่พักแขนนั้น สามารถปรับระดับสูง-ต่ำได้
นี่คืออีกจุดหนึ่งในห้องโดยสารที่ผมชื่นชอบมากๆ และเมื่อยกขึ้นมา ก็เป็นฝาเปิด
ช่องวางของจุกจิกเล็กน้อย ที่วางได้อย่างมาก ก็แค่ ปากกา บัตรต่างๆ นิดๆหน่อยๆ เท่านั้น

แหงนมองขึ้นไปด้านบน จะพบ Sunroof กระจก แบบมีม่านพลาสติกบุผ้า
ปิดบังแสงแดดได้ดี เพดานด้านบน บุด้วยผ้าสีดำ แบบเดียวกับที่พบได้ใน
BMW 320d E92 Coupe แต่ ความกว้าง ของช่องรับอากาศด้านบนนั้น
ไม่ได้มากมายพอให้คนขึ้นไปยืน แล้วโบกไม้โบกมือลั่นล้าไปมาได้
แต่อย่างใด การเปิด - ปิด ใช้สวิชต์ไฟฟ้า แบบมือหมุน ซึ่งนอกจาก
สามารถ หมุนให้ซันรูฟ เปิดแง้ม ในตำแหน่งที่ต้องการได้แล้ว ยังสามารถ
เปิดแง้มบริเวณด้านหลังของตัวซันรูฟ ไว้ระบายอากาศจากในห้องโดยสาร
เช่นกลิ่นบุหรี่ ไปจนถึงกลิ่นตด ได้อีกด้วย

แต่ดูเหมือนว่า กลิ่นในประการหลังนั้น เปิดกระจกโดยไว
จะปลอดภัยต่อโพรงจมูกเพื่อนร่วมทางมากกว่าเยอะ!

แผงบังแดด มีกระจกแต่งหน้า พร้อมไฟแต่งหน้า ฝังบนเพดานในตัว
มาให้ ทั้ง ฝั่งคนขับ และผู้โดยสาร มีช่องเก็บแว่นตามาให้ ขนาดพอดีกับ
แว่นตาขนาดเล็ก ถ้าใครคิดจะใส่แว่นกันแดด อันโตๆ แนว Big Eyes
แบบที่ใหญ่กว่าหน้าตัวเอง เห็นทีว่าจะใส่ไม่ได้

ไฟส่องสว่างในห้องโดยสารนั้น นอกจากจะมี ณ บริเวณด้านหน้ารถ อย่างที่เห็นนี้
ซึ่งเป็นทั้งไฟอ่านแผนที่ ไปในตัว แยกฝั่งซ้าย-ขวา ด้วยแล้ว ยังมีไฟอ่านหนังสือ
สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ติดตั้งตรงกลาง เหนือศีรษะ ของผู้โดยสารตอนหลัง
มาให้อีกด้วย อีกทั้ง ยังมี มือจับยึดบนเพดานมาให้ครบ ทั้ง 4 ตำแหน่ง และ
เป็นแบบดีดกลับเองอย่างนุ่มนวล ราวกับรถยนต์หรูชั้นดี

ส่วนอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยที่ติดตั้งมาให้นั้น  มีทั้ง ถุงลมนิรภัยคู่หน้า
พร้อมสวิชต์ ตัดการทำงานของถุงลมนิรภัยสำหรับผู้โดยสารฝั่งซ้าย
ถุงลมนิรภัยด้านข้าง สำหรับเบาะคู่หน้า ม่านลมนิรภัยขนาดใหญ่
ติดตั้งที่รางหลังคา ตั้งแต่ เสาคู่หน้า จรดด้านหลัง  แถมยังมี ถุงลมนิรภัยสำหรับ
ป้องกันหัวเข่าของคนขับ เพิ่มมาให้อีก 1 ใบ รวมแล้ว เป็น 7 ใบ

ทำงานร่วมกับโครงสร้างตัวถังนิรภัย ที่ถูกพัฒนาจากบริษัทรถยนต์ซึ่ง
ได้ชื่อว่า ให้ความสำคัญกับความปลอดภัยของผู้โดยสาร เป็นอันดับต้นๆ
ในยุโรป จนผ่านมาตรฐาน ทดสอบการชน EuroNCAP ที่ระดับ 5 ดาว!
แถมยังเป็นอันดับ 1 ในรายชื่อรถท่ปลอดภัยที่สุดในการทดสอบของ
EuroNCAP ในกรุง Brussel ประเทศ Belgium เพิ่งประกาศผลกันเมื่อ
28 มกราคม 2010 มานี้เอง

ทัศนวิสัยรอบคันนั้น ค่อนข้างโปร่งตากว่าที่มองเห็นจากภายนอก
จากตำแหน่งที่คุณผู้อ่านเห็นอยู่นี้ คือตำแหน่งสายตาของผม
บนเบาะนั่งที่ถูกปรับให้อยู่ในระดับต่ำสุดแล้ว

เสาหลังคา A-Pillar คู่หน้า ไม่ค่อยจะบดบังทัศนวิสัยเท่าใดนัก
ขณะเข้าโค้งขวา ก็ยังพอจะเห็นรถสวนมาอยู่

สิ่งที่ควรปรับปรุงก็คือ กระจกมองข้างนั้น เล่นกับงานออกแบบมากจนกระทั่ง
หากต้องปรับกระจกมองข้าง ไปจนกระทั่ง ขอบฝั่งซ้าย เห็นเพียงแค่มือจับประตู
เพื่อหวังจะเห็น รถคันที่แล่นใน เลนที่ถัดออกไปอีก 2 เลน จะพบว่า
ขอบด้านนอก ถูก แนวกรอบพลาสติกของตัวกระจกมองข้างเองนั่นแหละ
บดบังพื้นที่ไปพอสมควร ทำให้การมองรถคันที่ตามมาในเลนถัดออกไป
ทำได้ยังไม่ดีเท่าที่ควร นอกเหนือจาก Mazda 2 ที่เจอปัญหานี้แล้ว ดูเหมือนว่า
รถยุโรปในแนวนี้หลายๆรุ่น ก็พบปัญหานี้กันถ้วนหน้า ตั้งแต่ BMW 120d หรือ
3-Series Coupe MINI ทั้งหลาย ไปจนถึง Mercedes-Benz C-Class ใหม่ W204
ก็เจอเช่นเดียวกัน

และปัญหาเดียวกันนี้ ก็จะพบได้ ในฝั่งซ้ายของตัวรถ ด้านบนของกระจกมองข้าง
สอบลาดเอียงมากเกินไป จนมองเห็นอะไรต่อมิอะไร ไม่ถึงกับถนัดนัก

ขณะที่ เสาหลังคา A-Pillar ฝั่งซ้าย แม้จะดูมีขนาดใหญ่
แต่กลับยังไม่พบการบดบัง ขณะเลี้ยวกลับรถ แต่อย่างใด

แต่สิ่งที่น่าชมเชย เรื่องหนึ่ง ก็คือ Golf GTi มีไฟเลี้ยว ขนาดเล็ก อยู่ที่ปลายสุด
ของกระจกมองข้าง เม็ดสี่เหลี่ยมขนาดจิ๋ว สีขาวๆนั่นละครับ เมื่อคุณเปิดไฟเลี้ยว
ไฟนั้นจะกระพริบ พร้อมกับไฟเลี้ยวไปด้วย และช่วยกระตุ้นให้คุณ หันมาดู
กระจกมองข้างให้ดีๆ ก่อนจะเปลี่ยนเลน หรือเลี้ยวรถไปยังทิศทางที่ต้องการ

ส่วนเสาหลังคาด้านหลังนั้น แม้จะดูหนา ไม่แพ้รถยนต์แฮตช์แบ็กรุ่นอื่นๆ
แต่ด้วยเหตุที่ ทีมออกแบบ พายามรักษาแนวเส้นสาย ของประตูคู่หลัง
เอาไว้ในลักษณะ สี่เหลี่ยมผืนผ้า มาตั้งแต่ รุ่น Mk-III ในปี 1991
ทำให้พื้นที่ของกระจกหน้าต่างดูโปร่งตา ช่วยให้การมองเห็นจากด้านหลังนั้น
ดูโปร่งตามไปด้วย แม้ว่าพื้นที่กระจกบังลมหลัง จะใหญ่กว่า Honda Jazz
รุ่นปัจจุบัน เพียงนิดหน่อย ก็ตาม

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เครื่องยนต์ ที่นอนสงบนิ่งอยู่ใต้ฝากระโปรงหน้า ของ Golf GTi มีรหัสรุ่น EA888
เป็นบล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,984 ซีซี ฝาสูบทำจาก Alminum Alloy เสื้อสูบทำจาก
เหล็กหล่อ กระบอกสูบ x ช่วงชัก 82.5 x 92.8 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 9.6 : 1
จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ ฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ Direct Fuel Injection  
เรียงลำดับการจุดระเบิด 1-3-4-2

ดูจากหน้าตา ก็เหมือนกับเครื่องยนต์ของรถบ้านๆทั่วๆไป ไม่ได้ส่อเค้าว่าจะแรงเอาเสียเลย

อยากจะบอกว่า เครื่องยนต์หน้าตาบ้านๆ ดูไม่มีพิษภัยอย่างนี้ นี่แหละ คือ เครื่องยนต์
EA888 บล็อกเดียวกับที่เคยประจำการมาแล้ว ใน Golf GTi Mk-V ที่เพิ่งตกรุ่นไปนั่นเอง!!
ก่อนหน้านี้ ในเวอร์ชันมาตรฐาน ของ Golf Mk-V รุ่นเดิม จะมีพละกำลังสูงสุด 200 แรงม้า (PS)
และ ถ้าเป็นรุ่นพิเศษ Golf GTi Edition 30 อันเป็นรุ่นฉลองครบรอบ 30 ปี ของการทำตลาด
Golf GTi รวมทั้งรุ่นพิเศษ Pirelli GTI เครื่องยนต์บล็อกนี้ จะถูกปรับแต่งจนแรงขึ้นไปถึง
230 แรงม้า (PS) ก็เคยเกิดขึ้นมาแล้ว ในช่วงเดือนมีนาคม 2008 (ก่อนรุ่นใหม่คันสีแดงนี้จะเปิดตัว)

แต่สำหรับ Golf GTi รุ่นปัจจุบัน สิ่งที่ทำให้เครื่องยนต์ EA888 เวอร์ชันนี้แตกต่างออกไป
ก็คือ เพิ่มระบบอัดอากาศ Turbocharge ของ Borg-Warner รุ่น K03 โปรดอย่าเพิ่งถามว่า
บูสต์ อยู่ที่เท่าไหร่ เพราะเท่าที่นั่งหาข้อมูลจนตาลาย ก็ยังหาไม่เจอ รู้แต่ว่า มาพร้อม
ระบบช่วยลดความร้อนของไอดี Intercooler วางไว้ด้านหน้ารถ อีกทั้งยังมีการปรับปรุง
ไส้ในของเครื่องยนต์ เพื่อเพิ่มสมรรถนะ ให้ร้อนแรงยิ่งกว่าเดิม ทั้งการเปลี่ยนลูกสูบ
กับแหวนลูกสูบแบบใหม่ ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแบบใหม่ Vacuum Pump ตัวใหม่
ปั้มเชื้อเพลิงแรงดันสูงแบบใหม่ และ Airflow Sensor ชิ้นใหม่ มีระบบแปรผันวาล์วไอดี
พร้อมกระเดื่องวาล์วแบบ Roller Rocker (แบบที่เคยพบได้ใน Mitsubishi บางรุ่น นั่นละ)

พละกำลังสูงสุด ของ Golf GTi MK-VI อยู่ที่ 210 แรงม้า (BHP) ที่ 5,300 - 6,200 รอบ/นาที
ฟังดูยังไม่น่าตื่นเต้นเท่าไหร่ แต่โปรดดูแรงบิดสูงสุดเสียก่อน 280 นิวตันเมตร (28.53 กก.-ม.)
ที่รอบเครื่องยนต์ 1,700 - 5,200 รอบ/นาที


แม้ว่าแรงบิดจะดูเหมือนเพียง 280 นิวตันเมตร แต่อย่าลืมว่า แรงบิดสูงสุดนั้น
มันโผล่มาพบปะกับเท้าขวาคุณได้ ตั้งแต่รอบเครื่องยนต์ ที่ต่ำมาก เพียง 1,700 รอบ/นาที
แถมคุณยังสามารถเรียกใช้งานได้ทุกเมื่อ ในแทบทุกย่านความเร็วที่ต้องการ ต่อเนื่อง
ไปจนถึง 5,200 รอบ/นาที กันเลย!! แถมยังปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ๊อกไซด์ ต่ำเพียง
173 กรัม / 1 กิโลเมตร

ในต่างประเทศ Golf GTi มีเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ให้เลือกด้ว แต่ในเมืองไทย ด้วยเหตุที่
ลูกค้าส่วนใหญ่ ขับรถในเมืองเป็นหลัก และยังอยากได้ความสบาย ดังนั้น ไทยยานยนต์
ก็เลยสั่งนำเข้ามาเฉพาะรุ่นเกียร์อัตโนมัติ แบบ DSG (Direct Shift Gear Transmission)
Dual Clutch 6 จังหวะ พร้อมโหมด บวก/ลบ  ทั้งบนคันเกียร์ และ แป้น Paddle Shift
ด้านหลังพวงมาลัย ฝั่งซ้าย เป็นแป้นเปลี่ยนเกียร์ลง หรือแป้นลบ ฝั่งขวา เป็นแป้นเพิ่ม
ตำแหน่งเกียร์ ให้สูงขึ้น หรือแป้นบวก

ดูเหมือนว่า VW จะผูกปิ่นโต กับ Borg Warner กันอีกครั้งใน โปรเจกต์ GTi นี้
เพราะนอกจาก จะอนุมัติให้ ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ เทคโนโลยีชั้นสูง รายนี้
ผลิต Turbocharge ออกมาให้ใช้แล้ว ยังเป็นผู้พัฒนาเทคโนโลยี เกียร์อัตโนมัติ DSG
และมอบลิขสิทธิ์ ให้กับกลุ่ม VW ให้สามารถนำไปใช้กับรถยนต์ในเครือของตน
ทั้งหมด ทุกยี่ห้อ และทุกรุ่น!!

อุปกรณ์ หลักๆ จากที่คุณเห็นในรูปนี้ จะมี  สมองกลเกียร์ Mechatronics
ชุดท่อนเพลา 3 ท่อน เฟืองเกียร์ จำนวนก็..อย่างที่เห็น และชุดคลัชต์ 2 แผ่น
รวมชุดเข้าด้วยกันเป็นหนึ่งเดียว

หลักการทำงาน ก็ไม่มีอะไรซับซ้อนมาก แรงบิดจากเครื่องยนต์ จะต้องเดินทางมาถึง
ชุดเกียร์ ผ่านท่อนเพลา 2 ท่อน ซึ่งหมุนอยู่บนแกนเดียวกัน ถ้านึกภาพไม่ออก
ให้ลอง เอาหลอดกาแฟ หลอดเล็ก ไปเสียบใส่เข้ากับหลอดกาแฟใหญ่ เท่านี้ก็จะได้
เพลาสองแท้ง ที่หมุนจากกันโดยอิสระ แต่อยู่บนแกนเดียวกันได้

ทีนี้ เพลาแท่งเล็กกว่าที่อยู่รอบใน จะรับกำลังขับจากคลัชต์ ชุดที่อยู่ชิดเครื่องยนต์
โดยชุดเฟืองบนเพลาแท่งเล็กกว่านี้ จะส่งกำลังไปขับเฟืองเกียร์ 1 3 5 และถอยหลัง (R)

ส่วน เพลาแท่งที่ใหญ่กว่า จะรับกำลังจากคลัชต์ ชุดที่อยู่ ถัดจากชุดแรกออกมา
(เอาง่ายๆก็คือ ห่างจากเตรื่อง ออกมาอีกเล็กน้อย) เพลาชุดนี้  จะส่งต่อแรงบิด
จากเครื่องยนต์ ไปขับเฟืองเกียร์ 2 4 6 และในท้ายสุด เฟืองเกียร์ชุดเลขคู่
และเลขคี่  จะส่งกำลังผ่านชุดเฟืองท้ายไปยังเพลาขับ

ส่วนนี่ก็คือ หน้าตาของชุดคลัตต์ คู่

การหาตัวเลขอัตราทดเกียร์ลูกนี้ เป็นไปอย่างยากลำบากมาก
แต่ในที่สุด ก็เจอมาจาก เว็บไซต์ ในมาเลเซีย ซึ่ง พออ้างอิงตัวเลขได้
แค่ในระดับหนึ่ง เพราะขนาดสำนักงานใหญ่เอง ก็ยังหาตัวเลขนี้
ไม่เจอกันเลยทีเดียว

เกียร์ลูกนี้ มีอัตราทดเกียร์ ดังนี้
เกียร์ 1                3.462
เกียร์ 2                2.150
เกียร์ 3                1.464
เกียร์ 4                1.079
เกียร์ 5                1.094 <---- พิมพ์ไม่ผิดครับ อัตราทด มาแบบเดียวกับ Focus TDCi เลยละ
เกียร์ 6                0.921
เกียร์ R               3.989
อัตราทดเฟืองท้าย   4.059

เกียร์ลูกนี้ ถูกออกแบบมาให้รองรับแรงบิดสูงสุดได้ที่ระดับ 350 นิวตันเมตร
ใช้แผ่นคลัชต์แบบเปียก ใช้น้ำมันเกียร์ในระบบ 6.5 ลิตร น้ำหนักของเกียร์ทั้งลูกอยู่ที่
93 กิโลกรัม

แถมยังมีระบบป้องกันรถลื่นไหลบนทางชัน Hill Hold Control มาให้ด้วย
โดยระบบนี้ จะทำงานในช่วงที่คุณเข้าเกียร์ D ถ้าถอนเท้าออกจากแป้นเบรก
ขณะที่รถจอดติดบนทางลาดชัน รถจะยังสงบอยู่นิ่งๆ ประมาณไม่กี่อึดใจ
เพื่อรอให้คุณเหยียบคันเร่ง ออกรถพุ่งไปข้างหน้า

ถ่ายทอดกำลังลงสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า การกระจายน้ำหนัก
ด้านหน้า : ด้านหลัง ของตัวรถ อยู่ที่อัตราส่วน ร้อยละ 63 : 37

ข้อดี ของเกียร์อัตโนมัติ DSG นั้น ก็คือ การเปลี่ยนเกียร์ จะใช้เวลารวดเร็วขึ้นกว่าเดิม
ไม่ว่าคุณจะเหยียบคันเร่ง เบาหรือหนักแค่ไหนก็ตาม การถ่ายทอดกำลังสู่ล่อ เป็นไป
อย่างต่อเนื่อง การสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อน น้อยกว่าเกียร์อัตโนมัติทั่วไป
แถม VW ยังเคลมว่า ดีก่าเกียร์ธรรมดาบางรุ่นด้วยซ้ำ และความทนทานของเกียร์ลูกนี้
ทนกว่า CVT เยอะแน่ๆ เพราะ ในรถ GTi หลายคัน ที่ผ่านมือสำนักแต่งอิสระข้างนอก
มีแรงม้า แรงบิดค่อนข้างสูง แต่ เกียร์ DSG ก็ยังรับมือไหว

อย่างไรก็ตาม เกียร์ลูกนี้ มีแนวโน้มที่จะมีค่าบำรุงรักษา ค่อนข้างสูง เพราะมีสารพัดชิ้นส่วน
ที่ซับซ้อนเอาเรื่อง ทำให้ต้นทุนการผลิต ก็สูง และส่งผลให้ราคาอะไหล่ในแต่ละชิ้น สูงตามไปด้วย
อีกทั้ง น้ำหนักของเกียร์ลูกนี้ ถ้า VW เยอรมัน ระบุว่า อยู่ที่ 93 กิโลกรัม....เฮ้ย นั่นมันน้ำหนักตัวผม
เลยนะ!!

เรายังคงทดลองจับอัตราเร่ง กันในยามค่ำคืน..อันที่จริงต้องบอกว่า หลังเที่ยงคืนไปแล้วถึงจะถูก
เพื่อรอให้เป็นช่วงที่ถนนว่าง รถโล่ง กระแสลมไม่เยอะนัก  เราทดลองกัน โดยนั่งกัน 2 คน
ผม (95 กิโลกรัม) และ เจ้ากล้วย BnN แห่ง The Coup Team ของเรา (48 กิโลกรัม) เปิดแอร์
เปิดไฟหน้า ผลลัพธ์ที่ได้ออกมา มีดังนี้

 


สิ่งที่อยากจะแจ้งให้ทราบเอาไว้ เป็นความรู้ เครื่องเคียง ก่อนจะอ่านกันต่อไปก็คือ
เมื่อเทียบความแม่นยำของชุดมาตรวัดกับเครื่อง GPS แล้ว ชุดมาตรวัดจะแสดงผล
เร็วกว่าความเร็วจริง ประมาณ 6 กิโลเมตร/ชั่วโมง (เช่น วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
GPS จะแสดงผลที่ 104  กิโลเมตร/ชั่วโมง

ความเร็วสูงสุด เราใส่ตัวเลขตามมาตรวัดเข้าไป เพราะในเมื่อรถแทบทุกคัน
เราใช้ตัวเลขจากมาตรวัดทั้งหมด เพียงแต่ว่า ความเร็วสูงสุด ที่ระบบ GPS
จับออกมาได้นั้นอยู่ที่ 242 หิโลเมตร/ชั่วโมง  ขณะที่ชุดมาตรวัด ขึ้นไป อยู่ที่
252 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ตัวเลขที่โรงงานเคลมเอาไว้ อยู่ที่ 238 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ซึ่ง ก็ถือว่า เป็นความเพี้ยน ในระดับเดียวกับที่คุณจะพบได้กับรถบ้านๆทั่วไป
ทั้ง Toyota Vios Honda City (แต่ไม่ใช่กับ มาตรวัดของ Mazda 2 และ Volvo S40)

แต่...อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 7.1 วินาที ถือว่าตัวเลขค่อนข้างใกล้เคียงกับตัวเลข
ที่โรงงานเยอรมันเคลมเอาไว้ ในระดับ 6.9 วินาที มากๆ แตกต่างกันเพียงแค่ 0.2 วินาที เท่านั้น

แล้วสัมผัส จากการขับขี่ละเป็นอย่างไร?

ก็แรงสะใจ ดึงกันชนิดหลังติดเบาะ ยังไงละ!  แรงดึงที่เกิดขึ้น ใกล้เคียงกับ BMW 330d E92 Coupe
ที่ผมเคยเจอมา (คันนั้น แรงบิดสูงสุด 520 นิวตันเมตร!!) แต่ถ้าเทียบกันแล้ว Golf GTi
ทำให้ผมนึกถึงแรงดึงจาก SAAB 9-5 รุ่นพิเศษ ล็อตท้ายๆ ซึ่งมีแรงบิดสูงสุด 400 นิวตันเมตร
มากกว่า

มันเป็นความสุขที่เกิดจากการพุ่งทะยานไปข้างหน้าอย่างน่าตื่นเต้น กำลังดี แต่กลับควบคุมง่ายดาย
ไม่ยากอย่างที่คิดเอาไว้ในตอนแรกเลย! Golf GTi ไม่ได้พุ่งออกไปอย่างน่ากลัวราวกับ Herricane
แต่มันจะพาความสนุกมาให้ ประมาณ 2 ใน 3 ของความรู้สึกในการนั่งรถไฟเหาะตีลังกา! ขณะ
กำลังออกจากท่าเทียบจอด และเริ่มดิ่งลงสู่เบื้องล่างในทันที

ไม่เพียงแค่ออกตัวจะสะใจ แต่ในทุกช่วงความเร็ว ถ้าอยากจะเร่งแซงเมื่อไหร่ กดคันเร่งจมมิดลงไปได้เลย
แรงบิดสูงสุด มารอพร้อมดึงลากคุณให้พุ่งพรวดขึ้นไป อย่างไหลลื่น ฉับไว และต่อเนื่อง แม้ว่าคุณจะ
ใช้ความเร็วระดับ เกินกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไปแล้วก็ตาม หรือถ้าอยากจะเล่นกับเกียร์ ด้วยตัวเอง
เกียร์ DSG 6 จังหวะ ก็พร้อมรับคำสั่ง และทำงานไวอย่างเฉียบขาด อ่านทุกสิ่งที่เราต้องการออกได้หมดเลย
เกียร์ฉลาดมาก สมกับที่ได้รับคำชมเชยมามากมายจากทั่วโลก จริงๆ

พละกำลังทั้งหมดจะเริ่มปรากฎให้คุณเรียกใช้กันตั้งแต่ ระดับ 1,700 รอบ/นาที
ไปจนถึง 5,200 รอบ/นาที อันเป็นช่วงที่แรงบิดจะแสดงศักยภาพเต็มที่ กระนั้น
ในช่วงตั้งแต่ 5,300 - 6,200 รอบ/นาที อันเป็นช่วงที่เริ่มต้นเข้าสู่รอบเครื่องยนต์สูงสุด
หรือ Red-Line เครืองยนต์ EA888 ตัวใหม่นี้ ก็ยังสามารถให้แรงบิดต่อเนื่องได้อีก
พอสมควรเลยทีเดียว ความยืดหยุ่นในช่วงเกียร์ 5 นั้นค่อนข้างมาก และในช่วงเกียร์ 6
แม้เพียงจะใช้นิ้วเท้าขวา พรมลงไปบนคันเร่ง แล้วกดลงไปประมาณ 1 ใน 8 รถก็ยัง
สามารถแซงขึ้นหน้า เพื่อนร่วมทางที่ใช้ความเร็วระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไปได้
เหมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้นเลย

เมื่อถอนเท้าจากคันเร่ง ปล่อยรถให้ไหลต่อไป ความเร็วจะค่อยๆหน่วงลงอย่างช้าๆ จนกระทั่ง เมื่อความเร็ว
ค่อนข้างต่ำ เกียร์ ก็จะค่อยๆ เปลี่ยนลดตำแหน่งลงมา ให้เหมาะสมกับรอบเครื่องยนต์ และความเร็วที่ใช้อยู่
เกียร์จะไม่ปล่อยเข้าเกียร์ว่างให้เลย แต่อย่างใด ดังนั้น ในบางช่วง อาจมีอาการหน่วงความเร็วลงมา ซึ่งถือว่า
เป็นพฤติกรรมที่ดีเลยทเดียว เพราะพร้อมให้ผู้ขับ กดคันเร่ง ลากพารถพุ่งทะยานกันต่อไปได้ในทันทีที่ต้องการ

น่าประหลาดใจว่า แทบทุกคนที่มานั่งอยู่ข้างผม ขณะขับรถคันนี้ ไมได้รู้สึกหวาดกลัว กับอัตราเร่ง
ที่เกิดขึ้นตรงหน้า แต่พวกเขากลับพากัน ปลื้มปิติ ยินดี ปรีดา ปราโมท วิเลปะนะ เป็นที่สุด

เพราะนี่แหละ คือ สัมผัส ที่เรา ในฐานะคนรักรถ คนชอบขับรถ เฝ้าแต่เรียกร้องให้ผู้ผลิตรถยนต์ทุกราย
ทำออกมาให้เราได้ซื้อหามาขับกันเสียที สัมผัส จากแรงดึงที่ สะใจกำลังดี ไม่ต้องมากเกิน แต่ทันท่วงที
ในทุกครั้ง ที่ต้องการ ทิ้งห่างจากการไล่ตามแบบไร้สติ ของพวกเด็กแว๊น ไปจนถึงการขับไล่จี้บั้นท้าย
ของรถกระบะและ เอสยูวี อันฑะพาล (เขียนไม่ผิดครับ) บังคับควบคุมทุกสิ่งสรรพ์ ได้ดังใจต้องการ
ช่วยเหลือในยามที่เราพลาดหรือพลั้ง แต่เอื้อให้เราหัดลองแก้อาการเองบ้าง แต่มีแนวโน้มว่า ถ้าหลุดแล้ว
ก็คือหลุดเลยเหมือนกัน

ออกตัวเต็มตีนเมื่อใด รับประกันว่า ล้อหมุนฟรีทิ้ง กันสะใจ ต่อเนื่อง แม้แต่เกียร์ 2 ก็ยังมีเอี๊ยดได้!
ทว่า อาการ แรงบิดหมุนลงล้อคู่หน้ามากเกินไป จนรถเริ่มออกอาการส่าย หรือ Torque Steer นั้น
กลับมีให้สัมผัสได้ในระดับที่ กำลังดี ไม่มากไม่น้อยเกินไป เชื่อว่า คนขับ รถคันนี้ได้ อาจไม่ต้อง
มีประสบการณ์มากนัก แค่ว่าขับรถให้เป็น ก็สามารถใช้ Golf GTi เป็นรถ เพื่อการเรียนรู้ และ
ฝึกการควบคุมได้ ไม่ยากเลย ส่วนหนึ่ง ก็เพราะได้ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีขณะออกตัว ASR
(Anti-Slip Regulation) มาช่วยควบคุมแรงบิดที่ส่งไปยังล้อ ไว้แล้ว มิเช่นนั้น คาดว่า ล้อหน้า
คงจะหมุนฟรีทิ้ง กันยาวๆ เลยทีเดียว

มีเรื่องที่อยากให้ลองสังเกตกันสักหน่อย หากคุณได้ลองขับ Golf GTi เรื่องที่ว่าก็คือ
หากคุณเหยียบคันเร่ง เต็มที่ หรืออาจจะแค่เกือบเต็มที่ เพื่อพุ่งหลาวแซงหน้าคนอื่น
ออกตัวไปก่อน ในจังหวะการเปลี่ยนเกียร์ คุณจะได้ยินเสียง "ปรึ้บ"!! ก่อนที่เกียร์
จะเปลี่ยนขึ้นไปสู่ตำแหน่งที่สูงขึ้น

เสียงปรึ้บ! ดังกล่าวเกิดจากการทำงาน ของกล่องสมองกลควบคุมเครื่องยนต์ ที่ทำงาน
ประสานกัน กับระบบส่งกำลัง ในจังหวะที่มีการเปลี่ยนเกียร์ภายใต้การกดคันเร่งที่รุนแรง
เมื่อถึงจุดที่ต้องเปลี่ยนเกียร์ กล่องสมองกลจะสั่งลดองศาไฟจุดระเบิดลง ทำให้กำลัง
ของเครื่องยนต์ในเสี้ยววินาทีดังกล่าวลดน้อยลง ส่งผลให้จังหวะเปลี่ยนเกียร์
ลดความกระชากที่มีต่อเกียร์ น้อยลง ทำให้เกียร์มีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น

เช่นเดียวกัน ในจังหวะที่เล่นเกียร์เอง หากมีการชิฟท์ลงเกียร์ต่ำ ระบบจะทำการ
ลดองศาไฟจุดระเบิดให้เพื่อ ป้องกันความสึกหรอ หรือเสียหายของชุดเกียร์อีกด้วย

ใน รถโมดิฟายบางคันซึ่งใช้ระบบเกียร์อัตโนมัติและพ่วงกล่องปรับจูนเครื่องยนต์
จะมีเสียงลักษณะคล้ายกันเกิดขึ้นเมื่อเปลี่ยนเกียร์ คนที่ไปเดินเล่นแถวๆ
สนามแดร็กเรซซิง ที่รังสิต คลองห้า บ่อยๆ จะคุ้นเคยดี เพียงแต่จังหวะเสียงปรึ้บ
ของรถแต่งวางเครื่อง เหล่านั้น จะดังยาวกว่าที่พบใน VW Golf GTi นิดหน่อย

ทั้งนี้เพราะเกียร์ของ Golf GTi เป็นแบบคลัทช์คู่ที่มีการเปลี่ยนเกียร์รวดเร็วมาก
ประกอบกับตัวสมองกลเครื่องยนต์ที่ทันสมัยไม่แพ้กัน ทำให้การลดองศา
ไฟจุดระเบิดทำได้แม่นยำและรวดเร็วจนคนที่ไม่คุ้นเคยอาจได้ยิน แค่เสียง ปรึ้บ!
เป็นจังหวะเดียว ทั้งๆที่จริงเสียงดังกล่าวมันคือเสียงการจุดระเบิด พึ่บๆๆๆๆ
จำนวนมากหมายหลายครั้ง แต่เกิดในช่วงเวลาเพียงเสี้ยววินาที มันจึงดังแบบนั้น

ตาแพน Commander CHENG ของเรา บอกว่า "ถือว่าเป็นระบบที่ดี เพราะนอกจาก
จะช่วยในเรื่องการเซฟเกียร์แล้ว ยังให้เสียงที่เร้าใจเหมือนรถแต่ง วางเครื่องยนต์ใหม่
มาอย่างดีๆคันนึงเลย"

การเก็บเสียงทำได้ดีมาก หากคุณไม่เปิดม่านบังแดด ของซันรูฟ ซึ่งนั่นจะทำให้คุณ
ได้ยินเสียงกระแสลม ที่ไหลผ่านหลังคา ไปพอสมควร แต่เสียงรบกวนจากห้องโดยสาร
มีค่อนข้างน้อยมาก ต้องรอความเร็ว ไต่ขึ้นไปในระดับ เกินกว่า 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั่นละ
ถึงจะเริ่มได้ยินอะไรต่อมิอะไร ที่ไหลผ่านตัวรถไปชัดเจน แต่ในช่วงความเร็ว ตั้งแต่
180 - 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง เราเพิ่มเสียงพูดคุยในรถกัน ไม่ได้มากมายนัก 

พวงมาลัยแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง แบบ Electro-Mechanical
หรือพูดง่ายๆก็คือ เป็นระบบเพาเวอร์ กึ่งไฟฟ้า ช่วยปรับความหนืดของพวงมาลัย
ตามความเร็วรถ นั่นเอง รัศมีวงเลี้ยว (Curb to Curb) 10.9 เมตร อัตราทดเฟือง 15.6 : 1
หมุนจากซ้ายสุดไปขวาสุด (Lock to Lock) ทำได้ 3.01 รอบ

พวงมาลัยของ Golf GTi ถือเป็นอีกหนึ่งตัวอย่าง ที่แสดงให้เห็นว่า พวงมาลัยกึ่งไฟฟ้านั้น
ถ้ามีการปรับเซ็ตมาดี และอย่างตั้งใจแล้ว การบังคับเลี้ยว ก็สามารถทำได้ คล่องแคล่วมาก
เฉียบคม ฉับไว มีน้ำหนักดี ระยะฟรี ไม่มากไม่น้อย กำลังดี หนืดตามความเร็วอย่างเหมาะสม
ไร้เสียงบ่นหรือก่นด่าจากลูกค้า และผู้ที่ลองขับ อย่างสิ้นเชิง เป็นพวงมาลัยที่ ดีมากๆ ที่สุด
รุ่นหนึ่ง เท่าที่เคยทดลองขับมา ต้องการเลี้ยวแค่ไหน ก็ทำตามนั้นเป๊ะๆ

ลักษณะวงพวงมาลัย ถอดแบบมาจากรถแข่ง เอาใจคนชอบขับรถ กันสุดๆ ณ ตำแหน่ง 9 นาฬิกา /
3 นาฬิกา เอาเข้าจริงแล้ว ก็บางพอกันกับรถญี่ปุ่นทั่วไปเลยแหละ แต่ พอเขยิบขึ้นมาเป็นตำแหน่ง
10 นาฬิกา / บ่าย 2 โมง Grip บริเวณนั้น จะค่อนข้างใหญ่ อวบอ้วนมาก เอาใจมือฝรั่งกันเป็นหลัก

ไม่ต้องอื่นไกล ในช่วงความเร็ว 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนทางด่วน บูรพาวิถี หลังเที่ยงคืนครึ่งไปแล้ว
ผมยังสามารถ ปล่อยมือจากพวงมาลัยได้ และ Golf GTi ก็ยังคงพุ่งขึ้นไปข้างหน้า อย่างตรงแหน่ว
คเส้นคงวา ไม่แถออกไปด้านข้างแต่อย่างใด ทำได้ขนาดนี้ ผมว่า ก็เกินพอไปหลายขุม!

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต มีปีกนกล่าง พร้อม ซับเฟรมทำจากอะลูมีเนียม
มี Anti-Roll Bar มาให้จากโรงงาน ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ Four-Link 4 จุดยึด แยกสปริงกับช็อกอัพ
ออกจากกัน มีซับเฟรม และ Anti-Roll Bar มาให้ เช่นเดียวกัน

ช่วงล่างของ Golf GTi มีจุดเด่นสำคัญที่แตกต่างไปจากรถคันอื่นๆ คือ ทำงานร่วมกับ
ระบบควบคุมการปรับช่วงล่าง และพวงมาลัยอัตโนมัติ DCC (Dynamic Chassis Control)
ทำหน้าที่ดูแลการปรับความแข็งอ่อน ของระบบกันสะเทือน ความไวในการตอบสนอง
ของพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า รวมทั้งการตอบสนองของระบบเบรก โดยอัตโนมัติ
ด้วยตัวของมันเอง ในตลอดเวลาที่คุณกำลังขับรถอยู่

อย่างไรก็ตาม ถ้าอยากจะเลือกให้ระบบทำงานเอง ก็ให้กดปุ่ม ที่ติดตั้งอยู่ชิดกับ ปุ่มเปิด-ปิด
ระบบ ควบคุมเสถียรภาพ ESP (Electronic Stability Program) ใกล้กับคันเกียร์ นั่นละครับ

คุณสามารถปรับความแข็งอ่อน ได้เอง ทั้งหมด 3 ระดับ เริ่มจาก COMFORT
สำหรับการขับขี่ในเมือง ซึ่งจะให้ความนุ่ม กว่าอีก 2 แบบที่เหลือ แต่ความนุ่มที่ว่านั้น
ผมอยากเปลี่ยนไปใช้คำว่า "ละมุน" แทน เพราะอันที่จริงแล้ว ในโหมดนี้ ช่วงล่าง
จะดูดซับแรงสะเทือน ได้ดีมากๆๆๆ โดยยังคงหลงเหลือบุคลิกดิบนิดๆ ในแบบ รถบ้าน
ที่ปรับแต่งมาในแนวสปอร์ต แต่ยังติดความนุ่มนิดๆ ถ้าคุณนึกไม่ออก ว่าประมาณไหน
ให้นึกถึงช่วงล่างของ Mazda MX-5 NC Minorchange หรือ Mitsubishi Lancer EX 2.0 GT
เอาไว้นั่นแหละ สปอร์ตติดนุ่ม(นิดเดียว) แบบนั้นเลย!

Mode : NORMAL ระดับนี้คือความแข็งปกติ ระดับ Medium ดิบกลางๆ อันเป็นระดับที่เชื่อว่า
นักขับทั่วไป จะมองว่า กำลังดี ไม่แข็งไม่นิ่มจนเกินไป ตับไต้ไส้พุง ยังพอจะไม่เขยื้อนนัก
เหมาะกับการขับบนทางหลวงเมืองไทยค่อนข้างมาก ไม่แข็งไม่นิ่มเกินไป กำลังดี

และ Mode : SPORT  ระดับนี้ ถือว่า ดิบมาก แข็งตึงตังเข้าขั้น ตีสนิทชิดเชื้อ กับ MINI Cooper S
กันเลยทีเดียว ในโหมดนี้ พวงมาลัยจะถูกปรับความหนืดเพิ่มขึ้น และตอบสนองหนักแน่น
ฉับไว มากยิ่งขึ้นไปอีกนิดหน่อย การตอบสนองในภาพรวม แข็งกระด้างจน ตับไตไส้พุง
กระเทือนเลื่อนลั่นกันสะใจมาก เอาไว้เล่นกับโค้ง ลัดเลาะตามแนวเทือกเขา ดีกว่า

คือ ถ้าเทียบกันเล่นๆว่า จากคะแนนเต็ม 10 อันถือว่า ช่วงล่างแข็งมาก เป็นเกวียนกันเลย แล้ว
หาก MINI Cooper S จะมีคะแนน ประมาณ 8.8 เต็ม 10 Mode : SPORT ของ Golf GTi
ก็น่าจะทำคะแนนอยู่แถวๆ...8.763245...(เอ่อ อันนี้ก็ Over ไปนิด)

การซับแรงสะเทือน ของ Golf GTi ในโหมด COMFORT นั้น ทำได้ดีมากๆ แต่ถ้า
เป็นโหมด NORMAL และ SPORT จะพบว่า ช่วงล่างด้านหลัง แข็งขึ้นอย่างชัดเจน
ส่วนด้านหน้า แข็งขึ้นตามลำดับกันไป อย่างเหมาะสม

และแน่นอนว่า บุคลิกในโค้ง ที่เข้าอย่างรุนแรงมากไม่ค่อยได้ เช่น โค้งรูปตัว S ลาดลง
บริเวณ ทางลงของทางด่วนพระราม 6 อันเป็นโค้งประจำที่ผมมักใช้เปรียบเทียบ
ประสิทธิภาพของระบบกันสะเทือนบ่อยๆ แถมปลายโค้ง ก็คือ แยกสัญญาณ
ไฟเขียวไฟแดงด้วยพอดี มีจังหวะเหลือให้เบรก อย่างฉับพลันในโค้งให้รถหยุดสนิทนิ่ง
ก่อนถึงท้ายแถว อยู่นิดหน่อยเท่านั้น โค้งที่ รถอย่าง Corolla ALTIS รุ่นก่อนๆ
ไม่ควรเข้าโค้งเกิน 75 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั่นละ

Golf GTi สามารถสาดเข้าโค้งนั้นได้ ที่ความเร็ว 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง สบายๆ
พร้อมกับมีเสียงยางบดกับถนน ดังสนั่นเลื่อนลั่น อยู่สักหน่อย แต่หน้ารถก็ยังจิกดีอยู่
โดยยังไม่มีอาการพร้อมจะหลุดจากโค้งให้เห็น ณ ขณะนั้น ผมเริ่มคิดว่า
ถ้ายางที่ติดมากับรถ เปลี่ยนเป็น Pirelli P Zero คาดว่า โค้งนี้ ผมอาจจะใส่เข้าไป
ที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงต่อเนื่องได้ อย่างแน่นอน

และขอย้ำว่า...โหมดที่ผมปรับอยู่ ใช้ในการเข้าโค้งนั้น..แค่โหมด COMFORT...!!
ไม่ได้กดเลือกไปยังโหมด SPORT แต่อย่างใด

นี่แหละ ผลลัพธ์จากการที่ VW และ Mr.Stuck นำ Golf GTi ไปทดสอบและปรับแต่ง
กันที่สนาม Nurburgring อันเป็นสนามแข่งที่คนบ้ารถทั้งหลาย จะรู้จักกันดี ทั้งในฐานะ
สนามแข่งรถที่ยาวที่สุดแห่งหนึ่งของโลก เป็นสนามที่่ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ นำรถยนต์
รุ่น High-Performance ของตน ไปทดสอบกันที่นั่น (บริเวณ Northern Loop หรือ
Nordschleife ในภาษาเยอรมัน) ดึงดูด พวกช่างภาพ SpyShot มาเก็บภาพรถที่ยังทดสอบ
กันอยู่ ไม่พร้อมจะออกขาย ได้เพียบ)

ระบบห้ามล้อ เป็น ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ มีรูระบายความร้อนเฉพาะจานเบรกคู่หน้า ซึ่งมี
เส้นผ่าศูนย์กลาง 312 มิลลิเมตร หนา 25 มิลลิเมตร ส่วนจานเบรกคู่หลัง มีขนาด
เส้นผ่าศูนย์กลาง 286 มิลลิเมตร หนา 12 มิลลิเมตร มีระบบป้องกันล้อล็อกตายขณะ
เบรกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) แบบ 4 Sensor 3-Channel
พร้อมระบบกระจายแรงเบรกสู่ล้อทั้ง 4 อย่าง EBD (Electronic Brake pressure Distribution)

ทาสีคาลิปเปอร์เบรกไว้ซะแดงแจ๋ เป็นลูกมะอึกเลยทีเดียว

การตอบสนองของระบบเบรกนั้น เรื่องที่น่าชมเชยคือ ไม่ว่าคุณจะใช้ความเร็วในระดับไหนก็ตาม
หากต้องการจะชะลอรถอย่างปัจจุบันทันด่วนขึ้นมา ระบบเบรกของ Golf GTi จะหน่วงความเร็ว
ของตัวรถ ลงมาได้อย่างรวดเร็วมาก เข้าสู่ระดับที่ปลอดภัย และแทบจะไม่พบอาการ Fade เลย
แม้จะต้องชะลอรถจากความเร็วระดับ เกินกว่า 200 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ก็ตาม

แต่เรื่องที่อยากให้ปรับปรุงก็คือ มันเหมือนกับว่า คุณจำเป็นต้องยอมแลกกับบางสิ่งบางอย่างออกไป
เมื่อคุณเลือกแล้วว่า ต้องการรถที่เบรกได้อย่างรวดเร็ว และดังใจสั่ง คุณกลับต้องยอมแลกกับ อาการ
หัวทิ่มหัวตำคะมำคว่ำ แทบจะทุกครั้ง ที่คุณกำลังขับเจ้า Golf GTi คลานเข้าไปในสภาพการจราจร
อันแสนจลาจล กลางเขตเมือง ถ้าคิดจะเบรกให้นิ่มนวล เรียบร้อยแล้วละก็ ทางเดียวที่ทำได้คือ
ต้องใช้นิ้วโป้งเท้าขวา ค่อยๆ แตะ ละเลียด ลงไปบนแป้นเบรกอย่างแผ่วเบา กะน้ำหนักอย่าง
เหมาะสม แล้วรถก็จะหยุดนิ่งสนิท อย่างนิ่มนวล ซึ่งในชีวิตจริง คนที่ว่างพอจะมานั่งบรรจง
พรมนิ้วเท้าขวาลงบนแป้นเบรกแบบนี้ ดูเหมือนจะมีน้อยมากๆ ดังนั้น ถ้าทำได้ หากวิศวกร
ชาวเยอรมัน จะสามารถลดอาการเบรกหัวทิ่มในความเร็วคลานในเมืองได้ นั่นละ คือเรื่องที่จะทำให้
ระบบเบรกของ Golf GTi ประเสริฐยิ่งกว่าที่เป็นอยู่นี้อีก!

อีกเทคโนโลยีสำคัญ ที่ VW เคลมว่า ถูกนำมาติดตั้งเป็นครั้งแรก ในรถรุ่น Golf GTi นี้
คือระบบ XDS ซึ่งมันก็คือระบบ Electronic Limited Slip นั่นเอง (มาอีกละ ชื่อประหลาดๆ)

จุดประสงค์ของระบบ XDS คือ ลดอาการ Understeer หรือหน้าดื้อขณะเข้าโค้ง
นั่นเอง ไม่มีอะไรในกอไผ่ เป็น Function หนึ่ง ของระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว
ทั้งบนถนนแห้ง ลื่น หรือขณะเข้าโค้ง ESP (Electronic Stability Program) ซึ่งมันก็คล้ายกับ
การรวมระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD ระบบควบคุมการทรงตัว
ตอนเข้าโค้ง หรือพื้นลื่น VSC : (Vehicle Stability Control) และ ระบบ TRC (Traction Control)
รวมทั้งระบบ ASR เข้าไว้ด้วยกันนั่นละ และทำงานร่วมกับระบบล็อกเฟืองท้ายอัตโนมัติ EDL

การทำงานของระบบนี้? ถ้าดูจากรูปข้างบน แล้วไม่เข้าใจ งั้นขออธิบายกันง่ายๆ เลยแล้วกัน
สมมติว่า คุณกำลังขับรถเก๋ง ขับเคลื่อนล้อหน้า พุ่งเข้าหาโค้งขวา และเมื่อถึงหน้าโค้ง
คุณมาเร็วเกินไป และจำเป็นต้องแตะเบรกในช่วงจังหวะแรกที่เข้าโค้ง
แต่ปรากฎว่า เบรกล้อหน้าฝั่งซ้าย ไม่ทำงาน และมีเพียงด้ายขวา ทำงานด้านเดียว
ลองคิดดูว่าจะเกิดอะไรขึ้น..หึหึหึ

แน่นอน เมื่อแรงเสียดทานของล้อฝั่งขวามีสูงกว่ามาก รถก็จะปัดไปทางขวา
XDS เล่นกับเบรก เพื่อช่วยให้รถ เลี้ยวไปในทางที่ต้องการ แบบเดียวกันนี้
แต่ทำด้วยกลไกที่ซับซ้อน และควบคุมแรงดันน้ำมันเบรกได้อย่างละเอียดมาก
จนคนขับแทบไม่รู้สึกเลยว่า ล้อหน้าวงที่อยู่ในโค้ง (กรณีที่ยกตัวอย่าง คือฝั่งขวา)
กำลังแอบเบรกอยู่

ระบบ XDS นี่ละครับ ที่ช่วยให้ ตา Art Signifer คุณผู้อ่านของ Headlightmag.com
ที่เราชวนให้มาร่วมทดลองขับรถคันนี้ด้วยกัน พาผม แพน และน้องกล้วย นั่ง Golf GTi คันนี้
ลงอุโมงค์ ลอดใต้แยกเกษตร เพื่อมุ่งหน้าไปทางคลองประปา และเข้าโค้งขวารูปบูมเมอแรง
ด้วยความเร็วถึง 110  กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้นิ่งสนิท อย่างไม่น่าเชื่อ ราวกับรถขับเคลื่อน 4 ล้อ
ทั้งที่เราปรับเซ็ตช่วงล่างอยู่ในโหมด COMFORT...!!

นี่ถ้าเป็นรถทั่วๆไป ป่านนี้ เราทั้ง 4 คน คงได้ไปแปะกับกำแพงอุโมงกันไปนานแล้วละ!
เพราะโค้งนี้ ใครผ่านบ่อยๆ คงจะนึกออกว่า นอกจากคุณจะต้องหักเลี้ยว ฉับพลัน เหมือน
ขับรถอยู่บนบูมเมอแรง แล้ว พื้นถนน ยังมีการทา แถบคาดเลน แนวขวาง ถี่ๆ ต่อเนื่องกัน
เพื่อหวังให้คนขับรถชะลอความเร็ว ก่อนเข้าโค้ง (โดยที่ ไอ้คนคิดทำมันก็คงไม่รู้เลยว่า
พอใช้งานจริง พื้นผิวตรงนั้น ยิ่งลื่นบรรลัยทวีคูณ และก่อให้เกิดอุบัติเหตุในอุโมงค์
ได้ง่ายกว่าที่ควรเป็น!!)

และก็เป็นสาเหตุที่ทำให้ผม ได้ค้นพบว่า Golf GTi สามารถเข้าโค้งในความเร็วสูง ได้อย่างดี
และมีอาการหน้าดื้อ พยายามแถออกจากโค้ง น้อยกว่า Audi RS4 V8 Quattro MTM คันที่ผมเคยลองมา

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ทางไทยยานยนต์ บอกกับผมว่า รถคันนี้ ควรจะเติมน้ำมัน เบนซิน 95 เพื่อจะได้อัตราเร่ง
และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ดี แล้วผมจะหาปั้มน้ำมันที่ไหนบ้างละ ที่จะยังคงมี เบนซิน 95 ขาย

ในเมื่อ ก่อนหน้านั้น 2 วัน ผมลองด้อมๆมอง ตระเวณหา ปั้มน้ำมัน Shell ในละแวกใกล้บ้าน
ปรากฎว่า ทุกแห่ง ได้ทำในสิ่งที่ผมหวั่นใจอยู่ลึกๆ ให้เกิดขึ้นแล้วจริงๆ นั้นคือ พวกเขา เลิกสั่ง
น้ำมันเบนซิน 95 V-Power มาขาย แต่ กลับแทนที่ด้วย น้ำมันเบนซิน แก็สโซฮอลล์ 95 V-Power แทน

บางจาก เลิกขาย เบนซิน 95 ไป ผมก็เปลี่ยนปั้มมาแล้วครั้งหนึ่ง
Esso เลิกขาย เบนซิน 95 ไป ผมก็ต้องเปลี่ยนปั้มอีกเป็นครั้งที่ 2
Shell ยังจะมาเลิกขาย เบนซิน 95 V-Power อีก

นี่คือสิ่งที่ผมมองว่า ออกจะเป็นการกระทำของบริษัทน้ำมันที่ "มัดมือชก" กับผู้บริโภคไปสักหน่อย
ยังมีผู้คนอีกจำนวนไม่น้อย ที่ยินดีจ่ายแพงกว่า เพื่อสิ่งที่ดีที่สุด และแน่นอน พวกเขายินดีจ่ายเงินเพิ่ม
มากกว่าปกติ เพื่อน้ำมันเบนซิน ที่ถือได้ว่า ดีที่สุด

เอาเงินมาประเคนให้คุณสูบกันตรงหน้า ยังจะกล้ามามัดมือชกผู้บริโภคอย่างเราๆท่านๆ กันอีก...

ต่อให้จะมีการผสม Ethanol ลงไปเพียง 5% ก็ตาม

โชคดีมากๆ ที่ สถานีบริการน้ำมัน Shell ถนนพหลโยธิน ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์
เพิ่งสั่งน้ำมันเบนซิน 95 V-Power มาขายอีก 1 ล็อต ประมาณ 9,000 ลิตร ในจังหวะเดียวกัน
กับที่เรานำ เจ้ากอล์ฟแดง คันนี้ ไปทดลองจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง กันพอดี ชนิดใจหายใจคว่ำ!

แม้ว่าจะเป็นแค่เสียงเล็กๆ เพียงเสียงเดียว ซึ่ง ไม่จำเป็นที่ใครจะต้องมาแยแส
แต่ ผมก็คงจะขอเรียกร้องสิทธิ์เท่าที่ทำได้ ด้วยการ ขอความกรุณา กับทาง Shell
หรือแม้แต่เจ้าของปั้มน้ำมัน ที่ซอยอารีย์ ช่วยยังคงจำหน่าย เบนซิน 95 V-Power
เอาไว้ ที่ปั้มแห่งนี้ หรือแห่งอื่นๆ อีกสัก 10-20 แห่ง ก็น่าจะดี

อย่างน้อย เพื่อให้เป็นทางเลือกของผู้บริโภค ในกลุ่มที่ไม่อยากจะใช้แก็สโซฮอลล์
หรือกลุ่มที่ รถบางรุ่น ที่ไม่ได้ผลิตมาเพื่อรองรับกับการเติมแก็สโซฮอลล์ ซึ่งก็มีอยู่
พอสมควร ทั้งรถเก่า และรถใหม่ นำเข้า (รถประกอบในประเทศหนะ ไม่มีปัญหาอยู่แล้ว)

ขณะเดียวกัน ผมเอง ก็ใช้น้ำมันเบนซิน 95 เป็นน้ำมันมาตรฐาน ในการจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ของรถที่นำมาทำรีวิว นับตั้งแต่ปี 2002 เป็นต้นมา ยังไม่ค่อยอยากจะต้องเปลี่ยนน้ำมัน โดยไม่จำเป็น
เพราะ จากประสบการณ์ส่วนตัว อัตราเร่ง ไม่ใช่ปัญหา แก็สโซฮอลล์ 95 ให้อัตราเร่ง ที่ดีพอกันกับ
เบนซิน 95 นั่นละ แต่ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงนั้น แม้ว่า ในรถบางคัน จะทำได้ดีเทียบเท่า หรือดีกว่า
เบนซิน 95 แต่ก็มีอีกไม่น้อย ที่ทำให้ตัวเลขด้อยลงไปกว่าที่ควรจะเป็นอยู่

ฟังดูงี่เง่ามากมาย แต่...ผมคิดดังนี้ครับ

ไม่เช่นนั้น หลังจากที่ Shell ประกาศเลิกจำหน่าย เบนซิน 95 V-Power เป็นการถาวร
ผมเอง ก็คงจะไม่มีทางเลือกอื่นใด นอกจาก การหันไปเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Tehcron
ที่ปั้ม Caltex ฝั่งตรงข้ามกับ ปั้ม Shell นั่นแหละ และก็คงจะไม่เติมน้ำมันเบนซิน 95
ของค่าย ปตท อย่างแน่นอน เพราะปั้ม ค่อนข้างอยู่ไกลจาก ทางขึ้น-ลงทางด่วน เส้นพระราม 6 อยู่ไม่น้อย

ดังนั้น ในเมื่อ Shell ยังดึงดัน ที่จะเปลี่ยนน้ำมันเบนซิน 95 V-Power มาขายเป็น แก็สโซฮอลล์ 95 V-Power
กันทั้ง 360 ปั้ม ทั่วประเทศ ผมจึงจำใจที่จะต้องบอกว่า Golf GTi คันนี้ อาจจะเป็นรถคันสุดท้าย ในรีวิวของเรา
ที่จะได้ใช้น้ำมันเบนซิน 95 V-Power ในการทดลอง (ยังไม่นับ รถยนต์รุ่นอื่นๆ ก่อนหน้านี้ ที่ยังจะทะยอย
นำเสนอลงใน รีวิวของเรา ซึ่งรถเหล่านั้น ใช้น้ำมันเบนซิน 95 V-Power ในการทดลองไปหมดแล้ว)



เอาละ กลับมาเข้าเรื่องของเราต่อดีกว่า
เราเติมน้ำมันเบนซิน 95 V-Power อย่างที่ได้บอกไป ให้เต็มถังน้ำมันขนาด 55 ลิตร
เอาจนหัวจ่ายตัด ก็เพียงพอ เพราะรถในกลุ่มนี้ แม้ว่า จะมีเครื่องยนต์ต่ำกว่า 2,000 ซีซี
แต่ ลูกค้าที่ซื้อไปขับส่วนใหญ่ ไม่ได้ซีเรียสกับเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากนัก

เมื่อ Set 0 บน Trip Meter แล้ว เราก็ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ นั่งกันไป 2 คน ทั้งผม คนขับ (95 กิโลกรัม)
และ กล้วย BnN (แห่ง The Coup Team ของเรา (48 กิโลกรัม) ออกเดินทาง ลัดเลาะไปตามซอยอารีย์
ไปขึ้นทางด่วน ที่ด่านพระราม 6 มุ่งหน้าไปยังปลายสุด ทางด่วนสายเชียงราก ที่อยุธยา เลี้ยวกลับ ย้อนมา
ขึ้นทางด่วนฝั่งตรงข้าม โดยตอดทาง เรารักษาความเร็วไว้ที่ระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดระบบควบคุม
ความเร็วคงที่ Cruise Control ให้ทำงาน



เมื่อถึงปลายทาง เราลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ แล้วเลี้ยวซ้าย มุ่งหน้าไปตามถนนพหลโยธิน
กลับไปยังปั้ม Shell แห่งเดิม เจ้าประจำของเรา เติมน้ำมันเบนซิน 95 V-Power ที่หัวจ่ายเดิม และ
เติมแค่หัวจ่ายตัด เช่นเดียวกับ เมื่อช่วงเริ่มต้นการทดลอง



และต่อจากนี้ มาดูผลลัพธ์ที่เราได้มา
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 93.0 กิโลเมตร



ปริมาณน้ำมันเติมกลับ ถึงแค่หัวจ่ายตัด 6.08 ลิตร



อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย.....15.29 กิโลเมตร/ลิตร!
นั่นไง! Volkswagen ยังคงทำให้ผมตื่นเต้น ได้ แม้แต่การจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ความน่าตื่นเต้น มันไม่อยู่ที่ว่า พวกเขา ทำให้รถเก๋งท้ายตัด บ้านๆ ประหยัดน้ำมันได้
ไม่แพ้รถยนต์ Sub-Compact Hatchback กันเลยทีเดียว อันนั้นหนะ ยังไม่เท่าไหร่
แต่เมื่อลองคิดรวมเข้าไปด้วยว่า รถคันนี้ พละกำลัง ก็ปาเข้าไป 210 แรงม้า
แรงบิดสูงสุด ก็ปาเข้าไป 280 นิวตันเมตร คือ แรงกันแบบ ไม่ธรรมดา
แต่ว่า ประหยัดน้ำมันได้ในระดับนั้น ผมว่า นี่ไม่ธรรมดาแล้วละครับ

อย่างไรก็ตาม มีคำถามว่า น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นใช้งานไปได้กี่กิโลเมตร
หลังการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเสร็จสิ้นลง เราก็เลยเซ็ต 0 ที่ Trip Meter
แล้วก็วิ่งใช้งานกันตามปกติ รวมทั้งทดลองอัตราเร่งต่างๆ ซึ่งต้องมีการเหยียบคันเร่ง
กันจมมิดหลายต่อหลายครั้ง ทำท็อปสปีด กันไป 2-3 ครั้ง เพราะในระหว่างทดลอง
ปริมาณรถบนเส้นทางที่เราใช้ในการวิ่งนั้น ถือว่า มากกว่าปกติที่ควรเป็นในตอนนั้น
เลยไม่ใช่เรื่องง่ายที่เราจะหาตัวเลขกันมาได้เป็นข้อสรุป แต่เราก็ได้มาในตารางข้างบน

ดังนั้น ตัวเลขที่คุณเห็นในรูปนี้ (ไฟเตือนน้ำมันหมด เริ่มโผล่ขึ้น เมื่อแล่นไปในระยะทาง
385.3 กิโลเมตร และเท่าที่ดูแล้ว มีแนวโน้มว่า ยังสามารถแล่นต่อได้อีกราวๆ 40 กิโลเมตร
น้ำมันจึงจะหมดเกี้ยงจากถัง จนเครื่องดับ หรือสรุปว่า น้ำมันถังนี้ เราน่าจะแล่นได้ประมาณ
425 กิโลเมตร) จึงถือเป็นตัวเลข ซึ่ง เป็นไปตามความคาดหมาย แต่ถ้าถามว่า หากคุณใช้งาน
ในชีวิตประจำวัน ขับสบาย เรื่อยๆ ไม่รีบร้อน รถไม่ค่อยติดเลย อาจมีเร่งแซง พวกขับรถประเภท
ยียวนกวนบาทา บ้าง ครั้งสองครั้ง เชื่อว่า น้ำมัน 1 ถัง น่าจะพาคุณแล่นไปได้ระยะทางประมาณ
500 กิโลเมตร สบายๆ ซึ่ง ณ จุดนี้ ก็ต้องถือว่า ประหยัดน้ำมันเกินที่คิดเอาไว้ อยู่ดี

********** สรุป **********
ที่สุดของ รถ Sport Compact ขับล้อหน้า ในราคาถูกกว่า ซื้อ 320d SE !!


เที่ยงตรง ณ ลานจอดรถชั้น 6 ของตึกไทยยานยนตร์

ผมพา Golf GTi คันสีแดง Tornado Red กลับมาคืน ด้วยความรู้สึก ที่ ไม่เหมือนเดิม...
พยายามค่อยๆขับวนขึ้นลานจอดรถ อย่าช้าๆ และนึกถึงคำพูดของตาแพน ก่อนที่เขา
จะร่ำลา จากตำแหน่งเบาะนั่งของ Golf GTi หลังถ่ายทำ Clip Video เสร็จ ที่ว่า..

"ขอวนบนทางด่วนอีกรอบนึงได้ปะ? และขอแป้นเบรกที่นุ่มในความเร็วต่ำกว่านี้หน่อยเถอะ"

ใครจะไปเชื่อ ว่าชายร่างท้วมใหญ่ พอกับเจ้าก้านกล้วย จะลงจากรถคันนี้ ขับ TIIDA 1.6
ของตัวเอง กลับถึงบ้าน นั่งหน้าจอคอมพิวเตอร์ บนโต๊ะทำงาน แล้วนั่งร้องไห้...!!!!!!

น้ำตาซึมไหล เพราะเสียใจว่า ทำไมไม่เกิดมารวยมากกว่านี้ จะได้ควักกระเป๋าซื้อมาเป็นเจ้าของในทันที!!!!

นั่นไม่ใช่ผมหรอกครับ คนที่จะหลั่งน้ำตาให้รถสักคัน เพราะยังไงๆ รถก็คือวัตถุนอกกายอย่างหนึ่ง
ส่วนตัวผม ไม่ได้ถึงกับฟูมฟาย มากมายใหญ่โตอะไรแบบตาแพนเขาหรอก แต่แค่รู้สึก
เหมือนกับการที่ต้องลาจากกับ คนที่เรารัก ซึ่ง รู้ดีว่า ยังไม่มีวาสนาจะได้มาอยู่ด้วยกัน
แต่แค่มีโอกาสมาใช้ชีวิตร่วมกัน ไม่กี่วัน

เป็นการจากกันด้วยดี เปี่ยมล้นด้วยความทรงจำที่ดี...

รู้สึกเหมือน กำลังดู ภาพยนตร์เรื่อง Lost in Translation แบบนั้นไม่มีผิด!!

อาจจะเคยมีรถคันอื่นๆ ก่อนหน้านี้ ที่ทำให้ผมรู้สึกได้ ประมาณนี้
แต่ไม่เคยมีรถคันไหน ในพิกัดเดียวกันกับมัน ที่ทำให้ผมรู้สึกได้ มากถึงขนาดนี้...

ตอนแรก ผมมองรถคันนี้เอาไว้ ว่า มันก็น่าจะมีสมรรถนะดุดัน บ้าพลัง
เหมือนเด็กหนุ่มวัยรุ่น ที่ ออกแนวจะเป็น "แว๊นไฮโซ"...

แต่แค่ เปิดประตูฝั่งคนขับ รูปสัมผัส ทั้งรูป กลิ่น และเสียง ก็บอกแล้วว่า มันไม่ธรรมดา
และมันไม่ใช่ "แว๊นไฮโซ" อย่างที่ผมคิดเอาไว้เลย ยิ่งเมื่อใช้ชีวิตอยู่ด้วยกัน 4 วัน 3 คืน
Golf GTi กลับ สร้างความน่าประทับใจ จากเดิมที่มีอยู่ เพิ่มเติมทวีคูนเข้าไปอีก
จนทะลุไปไกลโข จากจุดแรกเริ่มเดิมที

เด็กวัยรุ่น อายุราวๆ 28 ที่มีฐานะดี มาจากตระกูลผู้ดีเก่า แต่ถูกอบรมสั่งสอนมาอย่างดี
แม้ดูเหมือนว่า จะรักความสนุก เฮฮา บ้าบอไปกับผองเพื่อน แต่ไม่รั่ว
สุขุม มีของแรง ชนิดที่ หากคุณ ไปจ้องตาหาเรื่องเขาในผับ เขาจะไม่ลุกขึ้นมา
เอาเก้าอี้ซัดคุณจนหมอบในทันที แต่ เขาจะเดินมาพูดกับคุณด้วยความสุภาพ
น้ำเสียงเบาๆ สงบๆ ว่า "คุณครับ ผมคิดว่า คุณอย่ามีเรื่องกับผมเลยดีกว่านะครับ มันไม่ดีหรอก"..!!!
(อันนี้ ตาแพนเขานิยามเอาไว้)..แต่เขาจะยังไม่โชว์ปืนพก ที่เหน็บมาข้างเอว
ให้คุณเห็นโดยเด็ดขาด จนกว่าคุณเกิดอยากจะลองดีกับเขาขึ้นมา

ที่สำคัญ ในยามปกติ เขาเป็นคนรักครอบครัว สุขุม เยือกเย็น เอาจริงเอาจัง ทำงานหนัก
แต่ก็เป็นแนว Work Hard Play Hard มีอารมณ์ขัน สนุกไปกับทุกสิ่งที่ทำ
และถ้าอารมณ์เสีย ก็จะ ซัดกลับค่อนข้างหนักหน่วง แต่เขาจะรู้ลีมิท
เมื่อถึงจุดที่สมควรแก่เหตุแล้ว เขาจะค่อยๆลดระดับความรู้สึกตัวเองอย่างช้าๆ
และมีสติ ไม่วู่วาม แล้วก็แปลงร่างกลับมาเป็น หนุ่มวัยรุ่น รักครอบครัว คนเดิม!!

บุคลิกอย่าง Golf GTi ที่เขียนมาข้างบนทั้งหมดนี้หนะ
หายากนะ..หายากมากๆด้วย ในตลาดรถยนต์บ้านเรา..

ผมเพิ่งเข้าใจ ในคราวนี้เองว่า เหตุใด ผู้ผลิตรถยนต์ จำนวนมาก ถึงเลือกเอา Golf เป็น Benchmark
เวลาจะต้องพัฒนา รถยนต์ในกลุ่ม C-Segment : Compact Class รุ่นเปลี่ยนโฉมใหมของตน
ก็เพราะด้วยพื้นฐานดั้งเดิมที่วางกันมา นี่คือ รถยนต์ Compact ที่ดีที่สุดในตลาดโลก และยิ่งวันนี้
ในรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ ถูกปรับปรุง และลบข้อเสียต่างๆ ออกไปจนเหลือน้อยลงมากแล้ว
อีกทั้งยังพกพาความสนุกสะใจ ในการขับขี่ แถมยังควบคุมบังคับได้อย่างสะดวกง่ายดาย
คล่องแคล่ว ไม่พยศเกินไป ไม่เจ้าอารมณ์เกินเหตุ แต่พร้อมจะโลดแล่นไปกับผู้ขับขี่ ในทุก
รูปแบบสถานการณ์จะพาไป อย่างไม่มีอิดออด และพร้อมรบเสมอ เฮ้ยยย มันไม่ง่ายนะ
ที่จะหารถแบบนี้ ได้อีกในตลาดเนี่ย!

ประเดิมทำรีวิว VW เป็นคันแรก ก็ยังประทับใจได้มากขนาดนี้ มันเรื่องเหลือเชื่อแล้วละ

สำหรับรถยนต์ ในพิกัด C-Segment Compact class แบบนี้ แล้วทำได้ดีขนาดนี้
โดยที่ยังไม่ต้องแรงดิบเถื่อน ขนาด Golf R แล้วนะ จะหาที่ไหนได้อีกเนี่ย?

สารภาพเลยนะ ผมลืม MINI Cooper-S อันแข็งกระด้างตึงตังเกินเหตุ ผมลืม Volvo C30
ผู้น่ารัก และรื่นรมณ์  ลืม Saab 9-3 Aero ที่เคยพาผมพุ่งทะยานอย่างมั่นใจ ไปพร้อมวัสดุ
ภายใน ที่ไม่ค่อยจะดี ลืมไปเลย แม้กระทั่ง Subaru Impreza WRX STi ตัวเก่า ที่เคยขับมาทั้งหมดนั่น

ลืมไปจนเกลือบจะเกลี้ยงกันเลยทีเดียว!!

อีกทั้ง Golf GTi ก็ได้สร้างคำถามใหม่ ในหัวของตาแพน Commander CHENG ของเราว่า ในเมื่อ Golf GTi
เข้าโค้งได้เจ๋งมากเกินหน้าเกินตาคู่แข่งในระดับเดียวกันขนาดนี้ แล้วเรายังจะมานั่งมองหา และเลือกซื้อ
รถสปอร์ตคอมแพ็กต์ ขับเคลื่อนสี่ล้อ เพื่อใช้งานใน กรุงเทพฯ กันอีกทำไม?

และแน่นอน มันได้สร้างมาตรฐานใหม่ ของการเป็นรถขับเคลื่อนล้อหน้า
ที่เข้าโค้งเร็วๆ แรงๆ ได้เจ๋งที่สุดคันหนึ่งในสายตาของผม

นี่แหละ German Engineering!!! รถที่ผลิตโดยกลุ่มคนซึ่งบ้ารถเข้ากระดูกดำ!!
เข้าใจความเป็นรถ และความต้องการขอลูกค้าได้อย่างดี ควบคุมต้นทุนอย่างเหมาะสม
ไม่ลดต้นทุนมากไป แต่ยังได้กำไร เป็นชิ้นเป็นอัน ในระดับที่สมควรจะได้รับ
มันจะออกมาเป็นแบบนี้!

แต่ถึงแม้ว่า มันจะดีเลิศประเสริฐศรี ยังไง ถ้ารีวิวนี้ มีแต่ข้อดีไปทั้งหมดเลย
มันก็ไม่ใช่ Review By J!MMY แน่ๆ ลูกอีช่างติอย่างผม และน้องๆ The Coup Team
ก็ใช้ความพยายามกันพักใหญ่ ในการค้นหาจุดซึ่งเราอยากเห็นการปรับปรุง ซึ่งเราก็หามาได้ 3 จุด

ประเด็นแรก ผมอยากได้ระบบเบรกที่มีการตอบสนอง อย่างเหมาะสม แป้นเบรกไม่ตื้นเกินไป
จนทำให้เบรกหัวทิ่มได้แทบทุกขณะที่คลานไปตามสภาพการจราจรติดขัด โดยยังต้องความมั่นใจ
ในการหน่วงความเร็วรถ ลงได้อย่างทันท่วงที เหมือนอย่างที่เป็นอยู่ ว่าง่ายๆคือ เบรกหนะ
การหน่วงความเร็ว จากการขับขี่ด้วยความเร็วสูง ดีอยู่แล้ว แต่การเบรกแล้วคลาน คลานแล้วเบรก
ไปบนถนนซึ่งเต็มไปด้วยรถติดเป็นตังเม จนผมหัวทิ่มหัวตำบ่อยๆนั้น

เอ่อ..มันก็ไม่ค่อยจะรื่นรมณ์สักเท่าใดนะ

ประการต่อมา กระจกมองข้าง มีจุดบอด อยู่บ้างเหมือนกัน ข้อนี้ เป็นเรื่องของการออกแบบแล้วละ
และประการสุดท้าย สวิชต์ ของอุปกรณ์บางรายการ อยู่ห่างจากการควบคุม มากไปนิดนึง ซึ่งพอจะ
มีเหตุผลหักล้างได้ว่า สวิชต์ ESP และปรับช่วงล่างนั้น วิศวกรมองว่า ใช้งานไม่บ่อย เลยติดตั้งไว้อย่างที่เป็นอยู่

อ้อ แถมให้อีกเรื่องหนึ่ง คือ คนทั่วไป ยังกลัว VW กันอยู่ ในเรื่องราคาอะไหล่ที่ยังค่อนข้างจะสูง
ซึ่งคำชี้แจง ก็ มีเหตุผลพอจะฟังขึ้นกันอยู่บ้างว่า ในเมื่อ รถไม่ได้มีการประกอบในประเทศเลย
ดังนั้น อะไหล่แทบทั้งหมด ต้องสั่งนำเข้ามาจากต่างประเทศ ซึ่งทำให้ราคาอะไหล่ จึงสูงพอสมควร

ก็คงต้องรอดูอนาคตกันต่อไป ว่า พอจะมีทาง ชักชวน VW มาตั้งโรงงานประกอบในประเทศ
อย่างจริงจัง เหมือนอย่างที่เคยพยายามศึกษาไปก่อนหน้านี้ มากน้อยเพียงใด

แต่ที่แน่ๆ รีวิวนี้ น่าจะช่วยให้คุณๆ ที่คิดจะซื้อรถรุ่นนี้ หรือไม่เคยมีมันอยู่ในสายตา
กล้าหันกลับมามอง Golf GTi และ VW ยุคใหม่ กันมากขึ้น

เพราะขนาด คนอย่างผม ซึ่ง เคยมอง VW เป็แค่ รถที่ดี แบบบ้านๆ ทั่วๆไป
เจอคันนี้เข้าไป ก็ถึงกับเปลี่ยนความคิดกันไปเลย..มันกลายเป็น 1 ในสุดยอด
รถยนต์ ที่จะถูกบรรจุ อยู่ใน J!MMY's Favorite List ที่คุณๆควรจะลองขับ
กันแน่ๆ

ก็ ขนาด วันส่งคืนรถ ผมยังบอกกับคุณวศิน ไปเลยว่า "ไม่อยากคืน
อยากจะยืมต่ออีกสักวันสองวัน" ด้วยซ้ำ....

ค่าตัว 2,680,000 บาท กับรุ่น HighLine ตัวท็อปแบบนี้ และได้ทุกสิ่งทั้งหมด
ที่คุณเห็นในรถคันนี้ คุณจะคิดอย่างไรกันบ้างละครับ?

สำหรับผม ผมมองว่า ถ้าคุณเป็นคนหนึ่ง ที่คิดจะซื้อรถยนต์ในกลุ่ม Premium Compact
จำพวก Mercedes-Benz C-Class BMW 3-Series (โดยเฉพาะ 320d) หรือแม้แต่ Volvo S60
ซึ่งน่าจะหมดสต็อกไปนานแล้ว และเหลือแต่ S80 คันใหญ่ ในราคาที่ไล่เลี่ยกันคือเริ่มต้นที่
2,599,000บาท นั้น น่าจะลองตั้งคำถามกับตัวเองให้ดีครับ ว่าชอบอะไร อย่างไรบ้าง

ถ้าชอบขับรถ แต่ยังอยากได้ความสบาย อย่างสุนทรีย์ มีห้องโดยสาร
ที่กว้างใหญ่พอประมาณ ไม่เกี่ยงว่า จะเป็นรถขับล้อหน้า หรือขับล้อหลัง
ติดสปอร์ต ไม่หน่อยละ มากเลย แต่อยากได้ความนุ่มกำลังดีไว้ใช้งานในเมืองด้วย
พอกับที่อยากได้ความแข็งสะใจ สำหรับการขับรถลัดเลาะไปตามแนวโค้งในต่างจังหวัด
อีกทั้งยังได้ความประหยัดน้ำมัน ในแบบที่เกินคาดคิด ติดปลายนวมมาให้

และคิดว่า ราคาอะไหล่ที่ออกจะแพงไปหน่อย ไม่ใช่เรื่องใหญ่โตในชีวิตคุณนัก แล้วละก็...

ไปลองขับ Golf GTi ซะก่อน เถิด...แล้วจะเกิดความกระจ่าง! อย่างที่ผมเจอมาแล้ว

-------------------------------------------///-------------------------------------------------

ขอขอบคุณ
คุณรณชัย จินวัฒนาภรณ์ กรรมการผู้จัดการ
และคุณวศิน เพชรศิริ
เจ้าหน้าที่ฝ่ายการตลาด
บริษัท ไทยยานยนต์ จำกัด
บริษัท ไทยยานยนตร์ จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานต่างๆ

น้องตี้ TEE Abuser  
สำหรับ ภาพถ่าย Night Shot ที่สวยงาม ทุกภาพ

คุณพันธุ์สวัสดิ์ ไพฑูรย์พงษ์ (Pan AKA Commander CHENG)
สำหรับข้อมูล และการปรับแก้ไข รายละเอียดด้านเทคนิค

---------------------------------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน และ TEE Abuser
ลิขสิทธิ์ภาพวาด คอมพิวเตอร์กราฟฟิค เป็นของ
Volkswagen AG. สหพันธรัฐเยอรมัน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
12 พฤษภาคม 2010

Copyright (c) 2010 Text and Pictures
All of Computer Graphic pictures & illustration
is use by permission of  Volkswagen AG.
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 12th,2010 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่

 Clip Video เชิญชมได้ คลิกที่นี่

เบื้องหลังการถ่ายทำภาพนิ่ง โดยคุณ Art Signifer เชิญได้ คลิกที่นี่

 
ทดลองขับ Mazda 2 SEDAN : เพิ่มบั้นท้าย "เป็ดยักษ์" ให้กับ Salmon Sushi !!? พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันพฤหัสบดีที่ 06 พฤษภาคม 2010 เวลา 02:00 น.

"สมัยตอนที่ เริ่มทำงาน กับ Mazda ใหม่ๆ เมื่อไหร่ที่ผมเห็นรถ Mazda วิ่งบนถนน
ผมจะดีใจและแทบชี้ชวนให้ดูว่า นี่ไง เห็นรถ Mazda อีกคันนึงแล้ว
ผมอยากจะเห็นรถ Mazda วิ่งบนถนนเมืองไทยเยอะๆซะที"

พี่ อุทัย เรืองศักดิ์ ฝ่ายประชาสัมพันธ์ของ Mazda Sales Thailand เคยพูดกับผมไว้
ในวันที่ผม ไปรับ Mazda 2 รุ่น Hatchback มาทำรีวิว ในช่วงปลายปีที่แล้ว

ผมยังจำได้ดี ยังไม่ลืม

และเชื่อว่า นับจากวันที่เราคุยกัน ครั้งนั้น
วันนี้ ประโยคดังกล่าว ก็เริ่มเป็นความจริง มากขึ้น และมากขึ้นเรื่อยๆ

ลองคิดดูว่า นับจากเดือนมิถุนายน 1995 ที่ Mazda (ในยุค กิจกมลสุโกศล)
จู่ๆ เคยทำยอดขายได้เดือนนั้น 3,001 คัน หลังจากนั้น รถยี่ห้อนี้ ก็ไม่เคยทำยอดขาย
ได้ดีเกินไปกว่า เดือนละ ประมาณ 1,200 - 2,100 คัน ไม่เกินไปกว่านี้เลย

ยิ่งเป็นช่วงปี 1998 นอกจากจะเป็นช่วงที่คนไทยต้องทนทุกข์ทรมาน
กับ วิกฤติเศรษฐกิจต้มยำกุ้ง ยอดขายของ Mazda เคยตกต่ำถึงขีดสุด ในเดือน
มิถุนายน ปีนั้นเอง คือขายได้เพียงแค่ 114 คันทั่วประเทศ เท่านั้น!!!!!!
ทุกคน มองเห็นแล้วว่า หากเป็นคนไข้ ก็คงอยู่ในห้อง I.C.U มีสายระโยงระยาง
เต็มตัวไปหมด ยากจะฟื้น นับคืนรอดไปได้เลย

แต่หลังจากปี 2003 เป็นต้นมา ปริมาณ รถยนต์ Mazda บนถนนเมืองไทย
เริ่มเพิ่มจำนวนขึ้น อย่างเห็นได้ชัด ตัวเลขยอดขาย เริ่มผ่านเข้าสู่หลัก เดือนละ
เกินกว่า 1,000 คัน ขึ้นไป จนถึงตอนนี้ กะเก็งกันคร่าวๆ รถที่แล่นบนถนน
ในกรุงเทพ 15 คัน จะมีสัก 1 คัน ที่เป็น รถ Mazda จะรุ่นไหน ปีไหน ก็ตามแต่
ซึ่งเป็นอานิสงค์ มาตั้งแต่การเปิดตัว Mazda 3 สู่ตลาดเมืองไทย ในเดือนพฤศจิกายน
2005 ที่ทำให้ประชากร รถยี่ห้อนี้ พุ่งพรวดพราดขึ้นมา อย่างต่อเนื่อง

แม้ว่ารถจะเปิดตัวมา 5 ปี และในตลาดโลก เขาก็เปิดตัวรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน
ไปเมื่อปีที่แล้ว และในเมืองไทย ยังจำเป็นต้องลากรถรุ่นเดิมขายอยู่ ไปอีกราวๆ
เกือบ 1 ปีครึ่ง เพื่อให้การเตรียมตัวตั้งไลน์ประกอบ Mazda 3 รุ่นต่อไปในไทย
เสร็จสมบูรณ์ (ก็ญี่ปุ่น เพิ่งยอมเคาะให้โยกย้ายกลับมาประกอบเมืองไทย เมื่อ
ต้นเดือนธันวาคม 2009 ที่ผ่านมานี้เอง ดังนั้นคงต้องใจเย็นกันหน่อยละ) กระนั้น
ยอดขายของรถรุ่นนี้ ก็ยังป้วนเปี้ยนที่ระดับ 300-450 คัน/เดือน ต่อเนื่องมาตลอด
และนับตั้งแต่ต้นปี 2010 มานี้ ยอดขาย Mazda 3 อย่างเดียว ก็ปาเข้าไป 1,498 คัน
(นับถึง 31 มีนาคม 2010) อันเป็นตัวเลขที่ทำได้เกินกว่า Honda Accord
Nissan Teana Mitsubushi Lancer ทุกรุ่น และ Chevrolet Optra ไปมากโข

และด้วยการเปิดตัว Mazda 2 Hatchback เมื่อ เดือนตุลาคม 2009 ที่ผ่านมา
ก็ยิ่งทำให้ผู้คน ที่ไม่เคยเหลียวแล Mazda มาก่อน เริ่มหันมาสนใจรถยี่ห้อนี้
อย่างจริงจังมากขึ้น จน Mazda เริ่ม เก็บกวาดยอดขายจากลูกค้าในกลุ่ม นักศึกษา
และผู้หญิง ที่เริ่มทำงานมาไม่นานนัก มากยิ่งไปกว่าเก่า
จนตอนนี้ Mazda 2 Hatchback มียอดขาย แซงหน้า Honda Jazz และ Toyota Yaris
ขึ้นมาเป็น ผู้นำในตลาดกลุ่ม B-Segment : Sub-Compact Hatchback เรียบร้อยแล้ว
เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ 53 ปีของ Mazda ในเมืองไทย เพราะในอดีต ที่ผ่านมา
Mazda ทำได้แค่ตามผู้นำต้อยๆ เท่านั้นเลย

ณ วันที่ผมกำลังนั่งเขียนบทความ รีวิวนี้อยู่ สรุปตัวเลขของ รถยนต์ Mazda
ที่มีอยู่บนถนนเมืองไทย นับตั้งแต่ ปี 1994 อันเป็นปีที่ยังพอจะค้นเจอตัวเลข
ย้อนหลังกันได้อยู่ มาจนถึงวันนี้ รวมทั้งสิ้น 211,737 คัน !!!!

นี่ละ คือสิ่งที่บริษัทรถยนต์ค่ายอื่นๆ ต้องดูกันเอาไว้ รถขายได้เยอะขึ้นเรื่อยๆ
จนทำให้มีการขยายตัว อย่างต่อเนื่อง มาจากความพยายามอย่างหนัก
ทั้งการพัฒนารถ ให้โดนใจลูกค้า การใส่ใจกับบริการหลังการขาย ทำราคาอะไหล่
ให้ดึงดูดใจ และความพยายาม เอาใจใส่กับทุกๆสิ่งที่ทำอยู่ ในทุกๆเรื่อง และทุกๆด้าน
ทุกคน ทุกฝ่าย ทั้งญี่ปุ่น ฝรั่ง ฟังคนไทย มากขึ้น คนไทยเองก็พยายามช่วยเหลือกันเข้าไป

เป็นตัวอย่างที่ดี ให้กับค่ายอื่นๆ ที่อ่อนระโหยโรยแรงไป ดูเอาไว้เป็นตัวอย่าง
จากตำแหน่ง บ๊วยๆ ในตารางยอดขาย เริ่มพลิกกลับกลาย มาเป็นการก้าวกระโดด
เพื่อเติบโตอย่างต่อเนื่อง โมเมนตัมต่อไปของ Mazda นั้น บอกได้เลยว่า ไม่ธรรมดา
นี่แหละ คือสิ่งที่ผมอยากจะเห็น บรรดาบริษัทรถยนต์ มวยรองทั้งหลาย พยายาม
เร่งสปีดตัวเองให้มากกว่าที่เป็นอยู่นี้ เหมือนอย่างที่ ทุกคน ทั้งที่ยังอยู่และร่วมทีม
กับ Mazda ไปจนถึงทุกดีลเลอร์ ทุกฟันเฟือง ไปจนถึง คนที่ลาออกไปแล้ว ได้ทำเอาไว้

แต่...ยังหรอก เกมมันยังไม่จบ
หลายคนคิดว่า เป็นธรรมดาละ สำหรับกระแสเห่อรถรุ่นใหม่ในตลาด
ผู้คนอาจจะยังอยากได้รถที่สดใหม่ แต่ ในระยะยาวละ ยอดขายจะยังพุ่งพรวด
อยู่ใน ระดับเดียวกันนี้ไปได้อีกนานแค่ไหน...ไม่มีใครตอบได้

ที่แน่ๆ Mazda ไม่รอให้กระแสอันร้อนฉ่า มอดดับไป ดังนั้น คล้อยหลังการเปิดตัว
รุ่น Hatchback มาได้ ครบ 6 เดือนพอดี Mazda ก็ไม่ปล่อยให้เสียโอกาสขาดช่วงไปนาน
ส่ง ตัวถัง Sedan 4 ประตู ของ Mazda 2 ลงสนามต่อเนื่องทันที เมื่อช่วงกลางเดือน
มีนาคม 2010 ที่ผ่านมา ต่อเนื่องกับช่วงฤดูของงาน Bangkok International Motor Show พอดีเป๊ะ

และเป้าหมายของพวกเขา ในคราวนี้ จะเป็นใครไปไม่ได้ นอกจาก จะโค่น Honda City
และเจ้าตลาดอย่าง Toyot Vios ไปจนถึงการดักคอ เพื่อนเก่าอย่าง Ford Fiesta ที่กำลัง
เตรียมพร้อมจะเข้ามาร่วมทำศึกในสมรภูมิ B-Segment : Sub-Compact Sedan นี้ด้วยคน
โดยแทบจะไม่มี Chevrolet Aveo อยู้่ในสายตาเลยแม้แต่น้อย!!

ทันทีที่มีการเปิดตัว Mazda ก็โหมกิจกรรม ช่วงหลังเปิดตัว เต็มรูปแบบ ตามเกาะติดต่อเนื่อง
ไม่แพ้ช่วงเปิดตัวรุ่น Hatchback เลย มีทั้งการนำกลุ่มสื่อมวลชน ลงไปร่วมทริปทดลองขับ
กันที่ภูเก็ต-กระบี่ ออกภาพยนตร์โฆษณาเรื่องใหม่ แต่ใช้พรีเซ็นเตอร์ คนเดิม นั่นคือ
น้องเป้ อารักษ์ แห่งวงเสลอ ของ Small Room (เราลืมวงนี้กันไปแล้วใช่ไหม? จำได้แต่
หน้าของน้องเป้ ก็บอกมาตรงๆ ซะดีๆ!!) และแน่นอน การออกบูธ ตามศูนย์การค้า มหาวิทยาลัย
ของดีลเลอร์ต่างๆ ทั่วประเทศ แถมด้วยการเปิดตัวในงาน Bangkok Motor Show ฯลฯ

ผลที่ได้ ต้องถือว่า ประสบความสำเร็จใช้ได้เลยทีเดียว เพราะสิ่งที่ยากสุด ในการเจาะตลาด
รถยนต์เมืองไทย ในตอนนี้ คือ การสร้างแบรนด์ อย่างไร ที่จะฝ่ากำแพงภาพลักษณ์
อันแข็งแกร่งของทั้ง Toyota Honda Isuzu Mercedes-Benz และ BMW เข้าไปนั่งอยู่ในใจ
ของลูกค้าที่กำลังคิดตัดสินใจซื้อรถยนต์สักคันให้ได้ อย่างน้อยๆ "ไม่ซื้อไม่ว่า ขอแค่ให้มาลองขับ"

คราวนี้ Mazda ตีโจทย์แตกดังโพละ! ไม่เพียงแค่ หลายๆครอบครัว เริ่มมี Mazda 2 เข้ามาอยู่ในตัวเลือก
เพื่อการตัดสินใจซื้อมากขึ้น บางบ้าน ที่ใช้ Toyota Vios อยู่ ก็ตัดสินใจซื้อ Mazda 2 Sedan เพิ่ม
เข้าไปอีกคันนึง (เช่นบ้านของ เพื่อนนักดนตรี ในวง Monotone Group ที่สนิทกับผมอยู่คนหนึ่ง
ตอนนี้ เขาเป็นเจ้าของ เจ้า 2 Sedan เรียบร้อยแล้ว จองในมอเตอร์โชว์ และกำลังรอรับรถตามฤกษ์อยู่)

ล่าสุด...หนุ่มน้อย ดารานายแบบนักแสดงผู้ลือลั่นสนั่นเมือง เมื่อช่วง ไม่กี่ปีก่อน
ที่เคยเป็นพรีเซ็นเตอร์รถยนต์ยี่ห้อหนึ่ง มาวันนี้ คนที่้บ้านเขา ก็ตัดสินใจ
ซื้อ Mazda 2 Sedan ไปเรียบร้อยแล้ว!!!!!!

ขอไม่เอ่ยชื่อดาราหนุ่มน้อยคนนั้น ก็แล้วกัน
แค่อยากจะบอกให้รู้ว่า คนทำงานในมาสด้า เขาแอบดีใจกันลึกๆ ในเรื่องนี้

ดีใจกันระดับ "ด๊อกเตอร์เลยทีเดียว!"

ได้ฟังมาดังนี้ คำถามก็ผุดขึ้นในหัวผม เป็นน้ำพุหน้าห้างสรรพสินค้า ทันที...
Mazda 2 Sedan มันมีดีอะไรขนาดนั้นเลยเหรอ? เพราะถ้ามองกันตามจริง
มันก็คือ Mazda 2 Hatchback นั่นแหละ แต่ต่อบั้นท้ายออกไปเป็น Sedan
แค่นั้นเองมิใช่เหรอ?

นี่แหละ คือที่มาของรีวิว ที่คุณกำลังอ่านอยู่นี้ นั่นเองครับ!

คราวนี้ พี่อุทัย ก็ใจดีกับพวกเรามากกว่าปกติ ด้วยเหตุว่า รถทดลองขับ
ใน Fleet ที่ตัดมาใช้ทำกิจกรรมทั้งประเทศตอนนี้ มีมากถึงกว่า 50 คัน
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! โอ้ย เยอะได้สะใจจริงๆ!!

ดังนั้น ผมจึงมีโอกาสได้ขลุกอยู่กับ Mazda 2 Sedan รุ่น Groove เกียร์ธรรมดา คันสีตะกั่ว
อันเป็นสีโปรโมท 3 วัน 2 คืน แถมด้วยรุ่น Maxx  เกียร์อัตโนมัติ สีขาว อีก 7 วัน 6 คืน
นั่นเท่ากับว่า ผมใช้ชีวิตอยู่กับรถรุ่นนี้ นานถึง 9 วัน 8 คืน เต็มๆ!!

สะใจยิ่งกว่าครั้งไหนๆ

แต่ถ้าคุณคิดว่า รีวิวคราวนี้ จะยาว ก็ต้องขอบอกว่า คิดผิดแล้วละครับ
เพราะรายละเอียดการพัฒนาต่างๆ ของรถรุ่นี้ ถูกนำเสนอไปเรียบร้อยแล้ว
ใน Full Review : ทดลองขับ Mazda 2 Hatchback 5 ประตู
ซึ่งผมขอแนะนำให้คุณ เปิดอ่านควบคู่กันไปด้วย จะได้เข้าใจเรื่องราว
ความเป็นมา ของรถรุ่นนี้มากขึ้น

ฉะนั้น รีวิวที่คุณนั่งอ่านอยู่นี้ จะเน้นการพูดถึงรายละเอียดของรุ่น Sedan
ที่แตกต่างไปจากรุ่น Hatchback เป็นหลัก ซึ่งน่าจะช่วยให้คุณๆ ที่อยากได้
รถรุ่นนี้ เริ่มมองเห็นชัดเจนขึ้นว่า ตัวถังแบบไหนกันแน่ ที่ตรงกับลักษณะ
กรใช้ชีวิตของคุณ

หรืออย่างน้อย ก็จะได้รู้ว่า Mazda 2 คือตัวเลือกที่คุณควรจะมองเอาไว้บ้าง...หรือเปล่า?

ในอดีต หากคุณยังจำความได้ และเราไม่นับรวม Mazda Carol 360 อันเป็น
รถยนต์ 4 ประตูในพิกัด Kei-Jidosha (หรือ K-Car ในยุค 1960-1970 ที่กำหนด
ให้เครื่องยนต์มีขนาดไม่เกิน 360 ซีซี เท่านั้น!!)

Mazda ยุค 1980 เป็นต้นมา เคยข้องแวะกับการทำตลาด รถยนต์ Sedan 4 ประตู
ที่มีขนาดตัวถังเล็กกว่า กลุ่ม C-Segment หรือตระกุล Familia / 323  เพียง 2 รุ่น

รุ่นแรกคือ Ford Festiva B (อ่านว่า เฟสติวา เบต้า) ตัวถัง Sedan ซึ่ง Mazda
สร้างและผลิตส่งให้ Ford บนพื้นฐานของ Ford Festiva รุ่นแรก ที่ "นิวเอร่า"
ผู้จำหน่าย Ford ในตอนนั้น สั่งรถจากโรงงาน KIA Motor ในเกาหลี เข้ามาขาย
รถรุ่นนี้ เป็นฝาแฝดร่วมกับ Mazda 121 รุ่นแรก ที่ไม่ได้ส่งเข้ามาขายในไทย  

อีกรุ่นหนึ่งนั่นก็คือ Autozam Revue (หรือที่ทำตลาด ทั่วโลก และเมืองไทย ในฐานะ
2nd Generation ของ Mazda 121) รถเก๋งหน้าสั้น ท้ายสั้น เครื่อง 1,300 ซีซี ที่ถูก
ขนานนามในหมู่เต๊นท์รถมือสองบ้านเราว่า "รถอาราเร่" แม้ว่า ตัวการ์ตูน ด็อกเตอร์ สลัม
กับหนูน้อยอาราเร่ จะไม่ได้ขับรถรุ่นนี้ ในภาพยนตร์การ์ตูนเรื่องดังของเด็กๆ ในยุค
ก่อนหน้านั้น เลยก็ตาม แต่ด้วยความน่ารักของตัวรถ เลยถูกเรียกแบบนั้นปากต่อปากไป
จนป่านนี้ ก็ไม่รู้ว่าเหตุใด Mazda จึงไม่สานต่อโครงการทำรถดีๆแบบนั้นมาขายอีก?

อาจเพราะ หมดจาก 2 รุ่นนี้ Mazda ก็อยู่ในสภาพที่ไม่พร้อมจะทำรถยนต์ Sedan ขนาดเล็ก
ออกขายไปอีกนานหลายปี เนื่องจากการเข้าถือหุ้นใหญ่ของ Ford ในปี 1996 (ก่อนหน้านั้น
ถือหุ้นต่ำกว่า 25%  มาตั้งแต่ ธันวาคม 1979) ทำให้การกำหนดทิศทางและนโยบายต่างๆ
ทำได้ไม่สะดวกนัก Mazda Demio ที่คลอดออกมาครั้งแรกเมื่อ เดือนสิงหาคม 1996 จนถึง
รุ่นต่อมา ในปี 2003 ก็เลยยัง ไม่มีตัวถัง Sedan ซะที

แต่แล้ว เมื่อผลสำรวจวิจัยพบว่า ตลาดเมืองจีน กลายเป็นขุมทองแห่งใหม่ ที่เติบโตเร็วพรวดพราด
อาตี๋ อาหมวย ชาวจีน ยุคใหม่ มีการศึกษาดีขึ้น ทำงานดีขึ้น รายได้ดีขึ้น ก็เลยอยากออกรถใหม่
กันมากขึ้น บรรดารถใหม่ ขายได้เบ่งบานสะพรั่ง ราวกับดอกไม้ยามฤดูใบไม้ผลิ และยิ่งผลสำรวจ
ออกมาว่า พวกเขาอยากได้รถเก๋ง Sedan กันเยอะแยะ ทำให้ Mazda ไม่อาจทำ Demio หรือ Mazda 2
รุ่นปัจจุบัน ได้เพียงแค่ตัวถัง Hatchback 5 ประตู อย่างเดียวอีกต่อไป เพราะไหนๆ จะทำรถรุ่น Sedan
ทั้งที ก็ควรจะเอามาขายในภูมิภาค ASEAN ด้วยเลย โดยตั้งให้โรงงาน AAT Auto Alliance ในบ้านเรา
นี่แหละ เป็นฐานผลิตหลักที่สำคัญ ป้อนรถรุ่นนี้ ไปยังตลาดอื่นๆ ในละแวกบ้าน ย่านใกล้เคียงไปเลยดีกว่า

ดังนั้น คล้อยหลังการเปิดตัวรุ่น Hatchback 5 ประตู ในตลาดญี่ปุ่น ไปได้ไม่ทันเหงื่อแห้ง
Mazda ก็ เปิดตัว รุ่น Mazda 2 Sedan ในงาน Guangzhou Motor Show เมื่อ 20 พฤศจิกายน 2007
และเริ่มผลิตจากโรงงาน Nanjing ของบริษัท Changan Ford Mazda Automobile Co., Ltd.
เพื่อทำตลาดครั้งแรก ในไตรมาสแรก ปี 2008 ผ่านทาง เครือข่ายจำหน่ายของ Changan Mazda Motor
ทำให้ จีน เป็นประเทศแรก ที่ได้ใช้รถรุ่นนี้ ในโฉมดั้งเดิม

ต่อมา เมื่อ Mazda มีแผนเตรียมการ ผลิต Mazda 2 ในเมืองไทย ทุกฝ่ายก็เลยประชุมกัน
ตอนแรก ญี่ปุ่นจะให้ขายรุ่นก่อนปรับโฉม แต่ ทางฝ่ายไทย ยืนยันไปว่า รถเปิดตัวในไทย
ล้าหลังจากตลาดโลกมาถึง 2 ปี ถ้าให้ใช้หน้าตาจากรุ่นก่อนปรับโฉม ลูกค้าคนไทยไม่ชอบแน่
และจะพาลไม่ซื้อชัวร์ๆ

นั่นจึงทำให้ ประเทศไทย ได้ใช้ Mazda 2 โฉม Minorchange ก่อนประเทศใดในโลก
แม้แต่ประเทศญี่ปุ่นเองด้วยซ้ำ!

แล้วนอกจากเมืองไทย กับสหรัฐอเมริกา ทำไม ยังไม่มีการเปิดตัวรุ่น Minorchange ที่ไหนในโลกเลย?

เหตุผลก็เพราะ ตามแผนเดิม หลายๆประเทศ ละแวกบ้านเรา จะต้องเปลี่ยนการรับรถรุ่นนี้นำเข้ามาจากญี่ปุ่น
เป็นการนำเข้าจากเมืองไทยแทน ทว่า ช่วงเดือนธันวาคม 2009 - มกราคม 2010 ที่ผ่านมา โรงงาน AAT
มีการประท้วง "ประจำปี" (คือ พวกสหภาพแรงงานของทาง AAT เล่นประท้วง เรื่องค่าแรงและโบนัส
ที่ต้องเพิ่มขึ้นให้ทุกปี) ทำให้การผลิต ชะงักไปช่วงหนึ่ง แถมมียอดสั่งจองทะยอยมากันเรื่อยๆ จนทำให้
รถเริ่มค้างส่งเยอะขึ้น พอดีที่การประท้วงจบลง AAT ก็ต้องรีบเคลียร์ยอดจองเดิมให้หมดก่อน
ทุกวันนี้ เลยยังผลิตส่งให้ลูกค้าในเมืองไทย ยังเคลียร์ไม่หมด นับประสาอะไรที่ โรงงาน AAT ระยอง
จะมีปัญญาเดินเครื่อง เพื่อส่งออก ได้มากไปกว่านี้ เมื่อเป็นเช่นนี้ สำนักงานใหญ่ของ Mazda ที่ Hiroshima
เลยตัดสินใจ เลื่อนการเปิดตัว Mazda 2 Minorchrnage ประเทศอื่นๆ ออกไป เคลียร์ยอดจองของลูกค้าคนไทย
ให้จบก่อน แล้วค่อยว่ากันทีหลัง นั่นเอง

แล้วตัวถัง Sedan เนี่ย Mazda เขาตั้งใจจะขายให้ลูกค้ากลุ่มใด?
พี่ซู-สุรีย์ทิพย์ ละอองทอง ผู้อำนวยการฝ่ายการตลาดของ Mazda Sales (Thailand) บอกว่า

"ลูกค้า ของรุ่น Hatchback 5 ประตูนั้น ส่วนใหญ่จะเป็น นิสิต นักศึกษา ลูกค้าส่วนใหญ่
จะซื้อให้บุตรหลาน ขับขี่กัน ดังนั้น พวกเขาจึงซื้อรุ่น Spirit (รองท็อป) กับรุ่น Maxx (รุ่นท็อป)
กันมากที่สุด ไปดูโปรไฟล์ลูกค้าแต่ละคน ชื่อเจ้าของรถนี่ อายุมากๆ แต่ คนที่ใช้รถจริงๆ
จะเป็นวัยรุ่น บุตรหลาน ขับกันเป็นส่วนใหญ่

ส่วนกลุ่มลูกค้าเป้าหมายของรุ่น Sedan ที่วางไว้ จะแตกต่างจากรุ่น Hatchback 5 ประตู
คือจะเป็นผู้ใหญ่มากขึ้น หรือโตขึ้นกว่าเดิม แต่ยังเป็นคนหนุ่ม-สาว ที่มีไลฟ์สไตล์
การใช้ชีวิตที่โดดเด่น มีเอกลักษณ์ของตัวเอง และไม่ชอบตามใคร เป็นทั้งกลุ่มนิสิต-นักศึกษา
และผู้ที่มีชีวิตหน้าที่การงานที่มั่นคง เป็นผู้บริหารไฟแรง หรือผู้เริ่มต้นทำธุรกิจ มีกิจการส่วนตัว"

เอ๊ะ..ฟังดู มันคลับคล้ายคลับคลากับข้าพเจ้านี่หว่า.....

Mazda 2 Sedan มีให้เลือก 4 ระดับการตกแต่ง คือ รุ่น Maxx เกียร์อัตโนมัติ (คันสีขาว)
หากมองจากภายนอก จะพบว่า แตกต่างจารุ่นปกติอยู่ที่ ล้ออัลลอย 16 นิ้ว x 6.5 J
ใส่ยาง Dunlop Sport ขนาด 195/45R16 มีไฟตัดหมอกหน้า สปอยเลอร์แบบลิ้น
ที่ฝากระโปรงหลัง

ส่วนรุ่น Spirit ใช้กระทะล้ออัลลอย 15 นิ้ว x 6.0J คนละลายกับคันสีขาว
ยางก็เป็นขนาด 185/55 R15 ไม่มีสปอยเลอร์หลัง ไม่มีไฟตัดหมอกคู่หน้า

ขณะที่รุ่น Groove อันเป็นรุ่นพื้นฐาน ถูกตัดอุปกรณ์ดังกล่าว ออกไปทั้งหมด เช่นกัน
ให้มาแค่ กระทะล้อเหล็ก ขนาเดียวกับรุ่น Spirit พร้อม ฝาครอบล้อ แบบ Full Wheel Cover
และใช้ยางขนาดเดียวกันกับรุ่น Spirit อย่างที่เห็นในคันสีตะกั่วเข้ม นี้

ด้วยโจทย์ ที่กำหนดให้ ทั้งตัวถัง Sedan และ Hatchback ต้องใช้ชิ้นส่วนร่วมกันให้ได้มากที่สุด
ดังนั้น ทีมออกแบบซึ่งนำโดย Akira Tamatani ผู้ซึ่งรับหน้าที่ดูแลงานออกแบบของ Mazda 2
ตัดสินใจ กำหนดให้ ชิ้นส่วนตัวถังครึ่งคันหน้า สามารถของทั้ง 2 ตัวถัง สามารถแลกเปลี่ยนใช้งาน
ร่วมกันได้ "ทั้งหมด" (แต่กลับไม่ใส่เปลือกกันชนหน้าของรุ่น Maxx 5 ประตู ลงในรุ่น Sedan งงจริงๆ)

แต่สิ่งที่ทำให้รุ่น Sedan ความแตกต่างจาก รุ่น Hatchback 5 ประตู อยู่ที่ชิ้นส่วนตัวถังตั้งแต่แผ่นหลังคา
ไปจนถึงครึ่งท่อนหลังของตัวรถ ด้านนอก ที่ใช้ร่วมกันแทบไม่ได้เลย ขณะที่ชิ้นส่วนในห้องโดยสาร
ใช้ร่วมกันได้เกือบทุกชิ้น ไปจนถึงชุดเบาะนั่งแบบพับได้ เท่านั้น

ในเมื่อจะต้องใช้ชิ้นส่วนตัวถังร่วมกับรุ่น Hatchback ทำให้งานออกแบบภายนอก ของ รุ่น Sedan
เป็นเพียงแค่การถอดบั้นท้ายเดิมของรุ่น Hatchback ออกไป แล้ว สร้างสรรค์เส้นสายให้ต่อเนื่องกัน
และมีความเป็น Sedan มากขึ้น จนทำให้เกิดข้อจำกัด ทั้งในด้านแนวเส้นตรงยาวแนวเฉียง
ที่ยาวต่อเนื่อง พาดผ่่านจาก เหนือซุ้มล้อคู่หน้า จรด ขอบด้านบนสุดของชุดไฟท้าย ซึ่งแนวเส้นนี้
จะหลอกตาผู้คนมากมาย ให้มองเหมือนว่า รถคันนี้ มีบั้นท้ายเป็น "ตูดเป็ด"  ทั้งที่ในความจริงแล้ว
หากพินิจให้ดี และไม่สนใจแนวเส้นด้านข้าง เส้นนี้ จะพบว่า เส้นสายของตัวรถ ถูกออกแบบมา
อย่างสมดุลที่สุดแล้ว เท่าที่ทีมออกแบบของ Akira Tamatani จะยอมลดราวาศอก กับข้อจำกัดต่างๆ
ที่บีบคั้นอยู่

ทั้งหมดนั้น ส่งผลให้ ความยาวตัวถังเพิ่มขึ้นจากระดับ 3,895-3,995 มิลลิเมตร ในรุ่น Hatchback
เป็น 4,244 มิลลิเมตร โดยคงความกว้างเอาไว้ที่ระดับ 1,695 มิลลิเมตร เหมือนคู่แข่ง ส่วนความสูง
หากเป็นรุ่น Groove จะสูง 1,483 มิลลิเมตร แต่ถ้าเป็นรุ่น Spirit และ Maxx จะเตี้ยลงเหลือ 1,476 มิลลิเมตร
ขณะที่ระยะฐานล้อยังคงเท่ากับรุ่น Hatchback คือ 2,490 มิลลิเมตร อันที่จริง ขาดอีก 10 มิลลิเมตร ก็จะยาว
ในพิกัด 2,500 มิลลิเมตรแล้ว ก็ออกจะงงอยู่บ้างว่า Mazda จะเก็บอีก 10 มิลลิเมตรนั้นเอาไว้ทำไมกันหนอ
หรือว่าคำนวนมาแล้วว่า ความยาวฐานล้อเท่านี้ เหมาะสมแล้วสำหรับสมรรถนะการขับขี่ในภาพรวม??
เดี๋ยวก็คงได้รู้กัน

การเปิดประตูรถนั้น ในรุ่น Maxx อันเป็นรุ่นท็อป ใช้กุญแจรีโมทคอนโทรล
ระบบ Smart Keyless Entry เหมือนกับรุ่น Hatchback 5 ประตู แต่ถ้าสังเกตให้ดี
ที่ตัวรีโมท จะมีสวิชต์ ปลดล็อกฝากระโปรงหลัง เพิ่มมาให้เป็นพิเศษ
ซึ่งก็ชวนให้งงอยู่เล็กๆว่า อันที่จริง รุ่น Hatchback ก็ควรจะมีสวิชต์นี้
บนรีโมทคอนโทรลของตน เหมือนกัน แต่กลับไม่มีมาให้ เออ แปลกดีแหะ

ถ้าจะปลดล็อก หรือสั่งล็อกประตู ยังไงๆ ต้องกดปุ่มสีดำ บนมือจับเปิดประตู
ไม่สามารถ เดินมาปุ๊บ ดึงมือจับเปิดประตูขึ้นรถได้เลย เหมือน Vios และ Yaris
แต่อย่างใด (City กับ Jazz รุ่นท็อป เอง ก็ยังต้องกดสวิชต์ บนตัวกุญแจอยู่เลย
เช่นเดียวกันกับ Mazda)

เมื่อเปิดประตูยังไม่ต้องใช้กุญแจ การติดเครื่องยนต์ ก็สามารถบิดสวิชต์
ที่คอพวงมาลัยได้เลยเช่นเดียวกัน

แต่ในรุ่น มาตรฐาน ทั่วไป กุญแจที่ใช้ เป็นรีโมทคอนโทรล พร้อมกับปุ่มกดให้
กุญแจโผล่ออกมา เหมือน มีดพับ Swiss Army อยู่เหมือนกัน กุญแจรีโมทสหกรณ์
ที่ออกแบบมา "สวยเข้าท่า อย่างน่ากลัว" แบบนี้ มีให้คุณพบได้ตั้งแต่ รถสปอร์ต RX-8 รุ่นเดิม
ยัน รถกระบะ BT-50 กันนั่นแหละ! และในรุ่น Groove ของ Mazda 2 ทุกคัน จะไม่มีระบบ
Immobilizer มาให้

ส่วนการติดเครื่องยนต์ ก็ใช้วิธีการดั้งเดิม เสียบกุญแจ แล้วบิดเข้าไปเลย

ทันทีที่เปิดประตูคู่หน้าออกมา เราจะพบความแตกต่างประการแรก ระหว่างตัวถัง
Sedan กับ Hatchback 5 ประตู นั่นคือ ในรุ่น ท้ายตัด Hatchback จะตกแต่งภายใน
ด้วยโทนสีดำ แต่ในรุ่น Sedan นั้น จะเปลี่ยนการตกแต่งภายในมาเป็นโทนสีเบจ

เมื่อภายในห้องโดยสาร เป็นสีเบจแล้ว ความอึดอัด จากขนาดห้องโดยสาร
ก็ลดทอนลงไปใช้ได้เลยทีเดียว พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหน้า
ยังคงมีความโปร่งในระดับกำลังดี ไม่น้อยเกินไป

การเข้าออกจากรถ ในตำแหน่งประตูคู่หน้า ไม่มีปัญหาแต่อย่างใด ทำได้อย่าง
สะดวกโยธิน ถ้าคุณมีสรีระร่าง ไม่ใหญ่โต เกินไปกว่าผู้การแพน Commander CHENG
ของเรา (140 กิโลกรัม)

แผงประตูด้านข้าง สำหรับผู้โดยสารคู่หน้า ยังคงมีช่องใส่ของ ที่สามารถใส่ขวดน้ำดื่ม
ขนาด 7-8 บาท ได้ ฝั่งละ 1 ขวด มีที่วางแขน ซึ่งแม้จะวางได้ถูกหลักสรีรศาสตร์
แต่ก็วางลงบนพลาสติกแข็งๆ ไม่ได้วางลงไปบนผ้ากำมะหยี่ อย่าง Honda City

ตำแหน่งเบาะนั่งคนขับ ปรับระดับสูง-ต่ำได้ ด้วยก้านโยกข้างลำตัว
และเมื่อปรับลงสู่ระดับต่ำสุดแล้ว ถือได้ว่า Mazda 2 มีตำแหน่งเบาะนั่งคนขับ
ที่ลงต่ำได้มากที่สุด ในบรรดา รถยนต์กลุ่ม Sub-Compact B-Segment ด้วยกัน
ซึ่งนั่นเป็นเรื่องที่ดีมาก เพราะผู้ขับขี่จะได้สัมผัสกับความใกล้ชิดพื้นถนน
มากยิ่งขึ้น แม้จะต้องแลกกับการที่ต้องออกแรงยกตัว ลุกออกจากเบาะ
มากกว่ารถรุ่นอื่นๆนิดนึงก็ตาม ซึ่งก็แก้ไขไม่ยาก ก่อนจะลงจากรถ
ก็แค่ปรับเบาะให้สูงขึ้น แค่นั้นเลย

แต่เบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ปรับได้แค่เลื่อนขึ้นหน้า ถอยหลัง
และปรับเอนได้อย่างเดียว ก็ไม่ต่างกับคู่แข่งในตลาด

เบาะนั่งของรุ่น Maxx จะมี สีเบจ คลิบด้วยสีดำ และมีผ้าสำหรับหุ้มบริเวณด้านข้าง
และด้านหลัง ของชุดเบาะรองนั่ง พนักพิงหลัง กับพนักศีรษะ คล้ายกับเบาะรถอังกฤษ
ในยุคก่อนๆ

แต่ในรุ่น Groove จะเป็นเบาะผ้าสีเบจธรรมดา จืดๆ ซึ่งถ้าคุณทำน้ำเปื้อน ไม่มากนัก
ปล่อยทิ้งไว้ เดี๋ยวมันจะแห้งไปเอง แต่ถ้าถึงขั้นทำน้ำหกเลอะเทอะแล้วละก็ อาจถึงขั้น
ต้องซักเบาะ ทำความสะอาดกันขนานใหญ่เลยทีเดียว

พื้นที่เหนือศีรษะ ของผู้โดยสารด้านหน้าและผู้ขับขี่ ถือว่า ยังมีพื้นที่เหลือโล่ง
พอกันกับ คู่แข่งในพิกัดเดียวกัน ทั้ง Vios City และ Aveo

ทุกรุ่นติดตั้ง เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ELR 3 จุด ปรับระดับสูง-ต่ำได้ หน้าตาคล้ายๆ กับที่พบได้ในรถยี่ห้ออื่น
มาพร้อมระบบ  Pretensioner & Load Limiter ลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติมาให้ด้วย!

เมื่อเปิดประตูคู่หลังออกมา ถ้าสังเกตให้ดีจะพบว่า ด้านหลังของพนักพิงเบาะคู่หน้า
ไม่มีการ ทำช่องใส่หนังสือมาให้ เหมือนอย่างที่รถยนต์รุ่นใหม่ๆ เขาทำกัน ซึ่งผมเอง
ก็ไม่ทราบแน่ชัดว่า เป็นความจงใจในการลดต้นทุน หรือว่า ตั้งใจให้คนขับ รับความสนุก
จาการขับขี่ มากว่า การจอดแวะพักอ่านหนังสือยามรถติด? เพราะ ไม่ว่าจะซื้อรุ่นไหนก็ตาม
Mazda 2 Sedan และ Hatchback ก็จะไม่มีช่องใส่หนังสือด้านหลังพนักพิงเบาะคู่หน้า มาให้
เหมือนกันทั้งหมด และทุกรุ่น

การเข้าออกจากเบาะคู่หลังนั้น อาจต้องใช้ความรมัดระวังนิดนึง ในการก้มศีรษะ
เพราะอาจจะไปโขกกับขอบด้านบนของกรอบประตู ที่ออกแบบให้ลาดเทไปทางด้านหลังรถ
เพื่อเน้นความสวยงามให้สอดรับกันกับเส้นสายทั้งคัน จนอาจทำให้ การเข้าออกจากรถ ณ จุดนี้
ทำได้ไม่ดีเท่า City และ Vios

พื้นที่เบาะนั่งด้านหลังนั้น คือ ประเด็นที่หลายๆคน อยากรู้ว่า มันใหญ่โตขึ้นกว่า
ตัวถัง Hatchback หรือไม่ พอจะให้ ผู้โดยสารเข้าไปนั่ง เดินทางไกลๆ ได้หรืเปล่า?

คำตอบจากผมก็คือ เรียนด้วยความสัตย์จริง
หลังจาก เข้าไปนั่งบนเบาะหลังของ Mazda 2 Sedan แล้ว ผมก็ลุกเข้าไปนั่งใน
Honda City 2009 ของตัวเอง ที่จอดอยู่ ในบ้าน นั่นละ

ผมขอยืนยันว่า พื้นที่สำหรับผู้โดยสารด้านหลังแล้ว ประเด็นนี้ City ชนะเลิศ
ตามมาด้วย Toyota Vios และ Mazda 2 Sedan โดยมี Aveo รั้งท้าย

พูดโดยไม่มีอคติ แต่อย่างใดทั้งสิ้น ถ้าไม่เชื่อ คุณต้องพิสูจน์ด้วยตัวเอง!! 

ข้อเท็จจริงก็คือ เบาหน้าและหลัง นั้น ยกชุดมาจากรุ่น Hatchback ใส่โป๊ะเข้าไปได้พอดีเป๊ะ!!

พนักพิงหลัง ยังมิใช่ปัญหา มันช่วยซัพพอร์ตด้านหลังได้ในระดับหนึ่ง พนักศีรษะ
ใช้งานได้จริง และ กลับไม่มีผู้โดยสารด้านหลังคนใดบ่นกับผมในประเด็นนี้

แต่ เบาะรองนั่งนั้น มีขนาดสั้นไปหน่อย ก็เหมือนกับรุ่น Hatchback นั่นละครับ
แถม พื้นที่เหนือศีรษะด้านหลังนั้น มีน้อยไปหน่อย จะว่าไปแล้ว Mazda 2
ก็มีปัญหานี้ เหมือนกับ Honda City Toyota Vios และ Chevy Aveo เปี๊ยบเลย
ดังนั้น ประเด็นนี้ ถือว่า เสมอตัว เพราะคู่แข่งที่เหลือ ก็มีปัญหาแบบเดียวกันเป๊ะ

ส่วนพื้นที่วางขานั้น หัวเข่าไม่ถึงกับติดเบาะหน้า ตามมาตรฐานของรถซีดานขนาดเล็กยุคนี้
ทุกรุ่นติดตั้งเข็มขัดนิรภัย หลัง ELR 3 จุด 2 ตำแหน่ง ฝั่งซ้าย-ขวา และแบบ 2 จุด 1 ตำแหน่ง ตรงกลาง
และมีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก ISOFIX มาให้ ที่ด้านล่างของพนักพิง ทั้ง 2 ฝั่ง จากโรงงาน


ทั้งหมดนี้ ต้นเหตุของปัญหาก็คือ ด้วยระยะฐานล้อ 2,490 มิลลิเมตร ทำให้
การจัดสรรพื้นที่ใช้สอย ในห้องโดยสาร ทำได้แค่เพียงเท่าที่พื้นที่จะเอื้ออำนวยให้

อีกทั้ง แนวทางในการออกแบบ Mazda 2 ใหม่รุ่นนี้ ก็มุ่งเน้นไปที่ความสนุก
ในการขับขี่ เป็นหลัก มาตั้งแต่แรกเริ่มเดิมที ความสบายของผู้โดยสารด้านหลัง
จึงกลายเป็นประเด็น ที่ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่น ให้ความสำคัญรองลงมา
และไม่น่าแปลกใจ ที่พื้นที่โดยสารด้านหลัง จะให้ความสบาย น้อยกว่าคู่แข่ง
ทั้ง City และ Vios อยู่สักหน่อย

แต่อย่างน้อย ตาแพน Commander CHENG ของเรา ก็สาธิตให้ดูแล้วว่า
แม้แต่คนตัวใหญ่ระดับ 140 กิโลกรัม อย่างที่เห็นนี้ ก็ยังสามารถเข้าไปนั่ง
บนเบาะหลังของ Mazda 2 Sedan ได้

เจ้าตัวบอกว่า ถ้าให้ทนนั่งไปถึงพัทยา ก็คิดว่าน่าจะไหว แต่ คำพูดนี้
แพน บอกกับผม ตอนที่รถยังไม่ได้เคลื่อนตัวออกจากจุดหยุดนิ่งแต่อย่างใด
ดังนั้น ถ้าให้เจ้าตัวลองนั่งไปแบบนั้นจริงๆ คาดว่า เมื่อถึง จุดแวะพัก ปตท
บนมอเตอร์เวย์ แพนคงจะขอลงจากรถ และเปลี่ยนมานั่งด้านหน้าแทน
เป็นแน่แท้ ไม่เช่นนั้น ก็อาจจะหาทาง ขอโดยสารไปกับรถคันอื่นๆ แทน

ถ้าเป็นผม โดยส่วนตัว ผมคงจะทนนั่งไปถึงพัทยาได้ แต่ขนาดทริปทดลองขับ
ที่ทาง Mazda จัดให้สื่อมวลชนกลุ่มใหญ่ ไปลองขับกันไกลถึงภูเก็ตและพังงา
ผมเองก็ยังไม่ยอมย้ายก้นไปนั่งบนเบาะหลังเลย เหตุผลก็คือ ผมไม่ชอบพื้นที่
เบาะหลังที่ออกจะคับแคบสักหน่อย มันเหมาะแค่ให้เด็กๆ โดยสารไปโรงเรียน
หรือไม่ก็เป็นผู้ใหญ่ ที่มีธุระขอติดรถไปด้วยในระยะทาง ข้ามฝั่งเมือง
แต่ถ้าให้ถึงกับนั่งข้ามจังหวัด รวดเดียว 3 ชั่วโมง เห็นทีผมอาจทนไม่ไหวนัก

กระนั้นก็เถอะ งานนี้ Mazda ก็ค่อนข้างใจป้ำ ที่ติดตั้ง พนักพิงเบาะหลังแบบแบ่งพับได้
ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเปิดทะลุไปยังห้องเก็บของด้านหลัง ครบทุกรุ่น ตั้งแต่รุ่น
Groove เกียร์ธรรมดา อันเป็นรุ่นถูกสุด ไปจนถึง รุ่น Maxx อันเป็นรุ่นท็อป

อย่างไรก็ตาม ถ้าสังเกตจากรูปนี้ดีๆ คุณจะเห็นอุปกรณ์ชิ้นหนึ่ง ซึ่งไม่มีในรุ่น Hatchback
แต่กลับมีโผล่มาให้เห็นในรุ่น Sedan ทั้ง 2 รุ่นที่เราเอามาทำรีวิว ทายสิ อะไรเอ่ย
ติ๊กต่อก ติ๊กต่อก....

เฉลย...มันคือ "มือจับเหนือประตู สำหรับการห้อยโหนเหมือนลิงบาบูน" นั่นเอง!

เป็นเรื่องชวนให้สงสัยดีเหมือนกันว่าทำไม ในรุ่น Sedan มีมาให้ แต่รุ่น Hatchback
กลับตัดออกไปเสียดื้อๆ ทั้งที่ควรจะมีมาให้ เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน เหมือนๆกัน



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังรถ ของ Mazda 2 Sedan ลึกมาก ไม่รู้ว่าจะลึกไปไหน
ลึกจนหายคนห่วงว่า ถ้ามีเด็กๆ เกิดเล่นซุกซน ไปซ่อนตัว อยู่ในห้องเก็บของ
จะรอดออกมาไหม? พื้นที่ความจุ 450 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน เลยทีเดียว

คำตอบก็คือ ถ้าลูกน้อยของคุณ เรียนอยู่ใน โรงเรียน นานาชาติ
หรือโรงเรียน ที่มีพื้นฐานการสอนภาษาอังกฤษ ดีเด่น อย่าง กรุงเทพคริสเตียน
เครืออัสสัมชัญ ฯลฯ และมีสติ ดีเพียงพอ ผมว่า ลุกคุณ ก็น่าจะอ่านคำว่า "OPEN"
ที่เรืองแสง อยู่ตรงแผงด้านในของฝากระโปรงหลัง ออก สอนให้เขากดปุ่มนี้ด้วย
นิ้วของเขาเอง เพื่อการจดจำด้วย จะดีมากครับ

แต่ถ้าลูกน้อยของคุณ เกิดยังเรียนอยู่ใน โรงเรียนวัดโคกอีหอย
โรงเรียนวัดสิ้นศรัทธาธรรม หรือโรงเรียนอะไรก็ตาม
ที่ครูผู้สอนภาษาอังกฤษเอง ยังแปลตำราภาษาอังกฤษ ระดับอนุบาล ไม่ออกเลย
แต่ต้องจับพลัดจับผลูมาสอนลูกคุณ ฟุต ฟิต ฟอ ไฟ ผมว่า ทางที่ดี
รีบบอกเตือนหรือสอนลูกคุณในเรื่องการเอาตัวรอดจากฝากระโปรงหลัง
ของรถรุ่นนี้ เสียแต่เร็วไว ตั้งแต่วันรับรถมาได้ ยิ่งดีครับ เผื่อเอาไว้ก่อน

ไม่น่ากลัวเลย เพราะผมลองมาหมดแล้ว ตั้งแต่ การโดนขังอยู่ในนั้น
มองเห็นที่เปิดฝาท้าย สะท้อนแสง แล้วก็กดมันออกทางขวา
หรือ ถ้า ไม่ไหวจริง ให้เขาตะโกนร้องไห้ ดังๆ เพราะจากที่ทดลองมา
แค่เสียงเรียกธรรมดา คนที่อยู่ข้างนอกตัวรถ ในระยะใกล้ๆ ก็ได้ยินแล้วครับ

เมื่อยกแผงพื้นห้องเก็บของขึ้นมา ก็จะพบยางอะไหล่สีเหลืองขนาดเดียวกับ
ในรุ่น Hatchback 5 ประตู นอนกลมๆ อยู่ในแอ่ง อย่างที่เห็น

พี่ซู สุรีย์ทิพย์ ละอองทอง ผู้อำนวยการฝ่ายการตลาด ของ Mazda บอกกับ
น้องตอย และน้องกล้วย ในคลิป The Coup Channel เอาไว้ว่า

"ห้องเก็บของด้านหลังใหญ่มาก ถ้าใส่ J!MMY น่าจะได้สัก ประมาณ 2 คน
แต่ถ้า J!MMY กินอิ่มมาแล้ว น่าจะได้ คนครึ่ง"


อืมมม นะ แซวกันเข้าไป.....

อยากบอกว่า ด้วยความอยากรู้ ว่ามันจะจริงหรือเปล่า ผมก็เลยทดลองมาแล้วแหละ....
และพี่ซู ก็ช่างกะประมาณพื้นที่ด้านหลังรถ ได้เก่งมาก จริง ตรงเผง พอดีเป๊ะ!!

แต่....อย่านึกว่า....ผมคนเดียวที่อยากลอง....
คราวนี้ ผู้การแพน Commander CHENG! น้ำหนักตัว 140 กิโลกรัม ของเรา
ก็อยากลองกับเขาด้วย!! ผลก็เลย ออกมาเป็นอย่างที่เห็น....

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

 V

.........!!!!!!!

ในประวัติศาสตร์ที่ผ่านมา ดูเหมือนว่าจะมีห้องเก็บของ Nissan Teana J32
ตัวล่าสุดเท่านั้น ที่แพนสามารถเข้าไปนอนเล่นแบบนี้ได้ แทบไม่ต้องนึกถึง
รถ Sedan เล็กๆคันอื่นเลย ตาแพนเข้าไปนอนไม่ได้หรอก

แต่เมื่อคุณๆ เห็นภาพนี้แล้ว
ผมคงไม่ต้องบรรยายอะไรเพิ่มเติมให้ยืดเยื้อเวิ่นเว้อ อีกแล้วนะครับ?

นี่ละ ถึงแม้อยากจะเรียกบั้นท้ายนี้ว่าเป็น "เป็ดน้อย" ขนาดไหน ที่สุดแล้ว ก็ต้องเปลี่ยนใจเรียกเป็น "เป็ดยักษ์" แทน!

แผงหน้าปัด ยังคงใช้พื้นฐานงานออกแบบเหมือนกันกับรุ่น Hatchback 5 ประตู
วางตำแหน่งทุกอุปกรณ์ให้เน้นการใช้งาน ที่ สะดวก ง่ายดาย ซึ่งในประเด็นนี้
ทีมออกแบบของ Mazda ทำการบ้านมาดีจริงๆ ตำแหน่งของ สวิชต์ทั้งหมด
จะอยู่ใกล้มือคนขับมาก สะดวกต่อการใช้นิ้ว ควบคุม ขณะขับขี่ และช่วยในการ
จดจำตำแหน่งปุ่มต่างๆ ของคนขับ

ใช้วัสดุดีขึ้นกว่ารถรุ่นก่อนปรับโฉม เวอร์ชันญี่ปุ่น นิดนึง ช่องแอร์ เป็นแบบวงกลม เหมือน
ช่องแอร์ รถเมล์ ปอ.ตามสมัยนิยม หมุนได้ 360 องศา พับช่องปิดทิ้งไป หรือเปิดขึ้นมาใหม่
เมื่อติดตั้งรวมเข้ากับแผงควบคุมแล้ว หน้าตาทั้งหมด ชวนให้นึกถึง Mickey Mouse ทุกที

ในช่วงขณะนึง ที่มองแผงหน้าปัดของ Mazda 2 แอบคิดเหมือนกันว่า เหมือน Doraemon
ตอนยังมีหู ไม่ได้โดนหนูแทะ แต่ก็แอบสงสัยอยู่เหมือนกันว่า Doraemon จะทำยังไง
ถ้าเจอ Mickey Mouse ตัวเป็นๆ พี่เค้าจะกล้าเข้าไปจับมือเช็คแฮนด์ หรือเปล่าหนอ?

เอ้า เพ้อเจ้อ พอละ ต่อๆๆๆ

พวงมาลัยของรุ่น Maxx จะเป็นรุ่นเดียวที่ หุ้มด้วยหนัง และมีสีเงิน ประดับตกแต่ง
มีสวิชต์ควบคุม ชุดเครื่องเสียง และหน้าจอมาตรวัด บนพวงมาลัยมาให้ด้วย

ขณะที่รุ่น Groove จะใช้แผงหน้าปัดแบบเดียวกันเป๊ะ ต่างกันที่พวงมาลัย
ไม่มีสวิชต์ควบคุมใดๆทั้งสิ้น และเป็นแบบยูรีเทนธรรมดา สีดำ ไม่มีการประดับ
ด้วยพลาสติกสีเงินแต่อย่างใด

แผงบังแดด มีกระจกพับเก็บได้ทั้ง 2 ฝั่ง ให้มาครบทุกรุ่น และเช่นเดียวกัน
ไม่มีไฟแต่งหน้ามาให้เลย สักรุ่นเดียว

มีข้อสังเกตนิดหน่อย เรื่องไฟส่องสว่างภายในห้องโดยสาร หน้าตาของชุดสวิชต์
และไฟส่องสว่างดังกล่าว ทั้งในรุ่ Hatchback และ Sedan จะเหมือนกันเปี๊ยบ
แต่มีตำแหน่งติดตั้งแตกต่างกัน

โดยรุ่น Hatchback จะติดตั้งอยู่ระหว่าง แผงบังแดด ทั้ง 2 ฝั่ง ด้านหน้าของรถ
กลายเป็นไฟอ่านแผนที่ไปในตัว แต่เมื่อเปิดใช้งานตอนกลางคืน ภายในห้องโดยสาร
จะดูไม่สว่างมากพออย่างที่ควรจะเป็น

ทว่า พอเป็นรุ่น Sedan ไฟส่องสว่างในเก๋ง กลับย้ายมาติดตั้งอยู่ตรงกลางเพดานหลังคา
เหมือนรถยนต์ทั่วไปตามปกติ แม้จะให้แสงสว่างภายใน อย่างดีมาก แต่ ความสะดวก
ในการใช้งาน เพียงเพื่อแค่จะอ่านเอกสาร หรือข้อมูลบางอย่าง ในตอนกลางคืนนั้น
ไม่สะดวกเอาเสียเลย เพราะ ไม่มีไฟอ่านแผนที่ มาให้ ซึ่ง คู่แข่ง เขามีมาให้กันแล้ว

ชุดมาตรวัด ทุกรุ่น เป็นแบบ พื้นวงกลมสีขาว มีมาตรวัดรอบมาให้ครบทุกรุ่น โดยไม่ต้องร้องขอ
ในรุ่น Spirit และ Maxx ที่เห็นอยู่นี้ จะมีจอขนาดเล็ก ที่มุมขวา แสดงอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ทั้งแบบ เฉลี่ย และแบบ Real Time รวมทั้ง ข้อมูลการขับขี่ ใช้แสงสีส้มเข้ม แบบรถยุโรป เพื่อ
เน้นให้อ่านค่อนข้างจะง่าย ในเวลากลางคืน Trip Meter จับระยะทาง มีครบทั้ง Trip A และ B

การจะดูข้อมูล ให้กดปุ่ม INFO ที่ฝั่งซ้ายของพวงมาลัย จะ Reset ค่าตัวเลขต่างๆ ก็แค่กด INFO
ค้างเอาไว้ มาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ใกล้เคียงความจริง แต่ยังไม่ถึงกับตรงนัก
ทุกรุ่น สามารถปรับแสงสว่างของชดมาตรวัดได้ ที่ลูกบิดเล็กๆ ฝั่งซ้ายของหน้าจอมาตรวัด

ขณะที่แผงมาตรวัดของ รุ่น Groove นั้น มีความแตกต่างกันเล็กน้อย นั่นคือ จอมาตรวัด
บอกอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยต่างๆ สัญญาณไฟตัดหมอกหน้า และสัญญาณไฟของ
ระบบกุญแจ Immobilizer เท่านั้น ที่ถูกตัดออกไป นอกนั้น เหมือนกันหมด ไม่เว้นแม้แต่
การไม่มี มาตรวัดอุณหภูมิระบบหล่อเย็น....ซึ่ง ควรจะมีมาให้! ไม่ใช่สัญญาณไฟเตือน
แดงกับฟ้า เหมือนที่ชาวบ้านเขาทำ

Mazda 2 มีข้อดีในเรื่องหนึ่ง คือ ความเสมอภาค ซึ่งกันและกัน
เพราะไม่ว่าคุณจะซื้อรุ่นแพงสุด หรือ ถูกสุด ตัวถังแบบไหนก็ตาม
ข้าวของส่วนใหญ่ จะมีมาให้เหมือนๆกัน คล้ายๆกัน หรือว่าใช้ร่วมกัน
ได้ค่อนข้างเยอะอยู่

ตั้งแต่เครื่องปรับอากาศ ที่ต้องขอบอกเลยว่า เมื่อจอดรถกลางแดด มาหมาดๆ
การกระจายความเย็น ยังไปถึงผู้โดยสารแถวหลัง ไม่รวดเร็วเพียงพอ ทั้งที่
คนขับ นี่ แทบจะนั่งหนาวอยู่กลางขั้วโลกใต้แล้ว

สวิชต์เครื่องปรับอากาศนั้น ยังคงเป็นแบบ อัตโนมือ (บิดเอาเอง) หน้าตาของมัน
แม้จะเหมือน สวิชต์ มือบิดเครื่องซักผ้า แต่ทว่า ก็ยังเป็นเครื่องซักผ้าแบบ Electrolux
ไม่ใช่แบบ เครื่องซักผ้ารุ่น รักเมีย ตรานกยูง หรือดูเหมือนฝาปิดกระป๋องน้ำมันเครื่อง
อย่างสวิชต์แอร์ของ Honda City ที่บ้านผม

ชุดเครื่องเสียงที่มีมาให้ ในรุ่น Maxx เป็นแบบ เล่น CD/MP3 ได้ คราวละ 6 แผ่นรวด
พร้อมสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียง จากบนพวงมาลัย ซึ่งมีมาให้ทั้งรุ่น Maxx และ รุ่น Spirit
ต่างกันแค่ เครื่องเสียงในรุ่น Spirit จะเล่น CD/MP3 ได้แค่แผ่นเดียว

ขณะ รุ่นล่างสุด Groove เกียร์ธรรมดา ก็ยังเป็นชุดเครื่องเสียง ที่มีคุณภาพเสียงแบบเดียวกัน
แต่เล่น CD/MP3 ได้เพียงแค่แผ่นเดียวเท่านั้น ไม่มีสวิชต์ควบคุมเครื่องเสียงบนพวงมาลัยแต่อย่างใด
ทุกรุ่นมีลำโพงมาให้แค่ 4 ชิ้น แต่มีระบบเพิ่มระดับเสียงตามความเร็ว ALC (Auto Leveling Control)
มาให้ครบทุกรุ่น

แน่นอน คุณภาพเสียงที่ออกมา เหมือนกันเป๊ะ ตั้งแต่รุ่นถูกสุด ยันรุ่นแพงสุด

คุณภาพเสียง แม้ว่า ยังเป็นรอง Honda City และ Suzuki Swift ซึ่งผมมองว่าเป็น รถยนต์
2 รุ่นในกลุ่ม B-Segment ที่ให้เครื่องเสียงคุณภาพดีที่สุดในตลาด แต่ เสียงที่ออกมา
ถึงจะแห้ง แต่ก็ยังฟังได้กำลังดี ไม่ต้องปรับอะไรมากมาย นัก และในบางเพลงที่
ผมนำแผ่น CD จากญี่ปุ่น ไปเล่น ในรถนั้น หากเป็นดนตรี แนวอีเล็กโทรนิคส์ ละก็โอเค
ถึงกระนั้นก็เถอะ ถ้าเป็นดนตรี ที่ให้เสียงละเมียดละไม อย่าง เปียโน ก็ยังแห้งไปนิดนึง
ขาดชีวิตชีวา เหมือนขาดความชุ่มชื่นของเสียง (แทบอยากจะเอา โลชั่นที่อุดมไปด้วย
มอยส์เจอไรเซอร์ไปทาที่ลำโพง และสายสัญญาณ)

ลิ้นชักเก็บของฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ทำออกมาเผื่อให้เป็นช่องใส่นิตยสารได้ด้วย
อันที่จริง แค่วาง ซองคู่มือผู้ใช้รถ และสมุดรับประกัน ก็แทบจะไม่ค่อยมีพื้นที่เหลือแล้ว
ถ้าจะใส่นิตยสาร ก็ใส่ได้แค่ 2 เล่ม ไม่ต้องคิดถึง พ็อกเก็ตบุ๊ต เพราะมันเล็กไป และคุณ
จะต้องล้วงมือเข้าไปหยิบ ซึ่ง ถ้าจะให้ง่ายกว่านั้น ก็เปิดฝาออกมาอย่างนี้เลยจะดีกว่า

เป็นความพยายามที่ดี แต่ ยังสามารถต่อยอด ออกแบบต่อไปให้ดีกว่านี้ได้อีกครับ

มองลงไปข้างลำตัว จะมีที่วางของ คั่นกลางระหว่าง เบาะคู่หน้า พร้อมช่องเสียบ AUX
สำหรับเครื่องเล่นเพลงต่างๆ โดยเแพาะ เครื่องเล่น iPod  และช่องเสียบอุปกรณ์ไฟฟ้า
สำหรับชาร์จไฟ รวมทั้งช่องวางขวดน้ำขนาดเล็ก ถอดแบ่งพื้นที่ได้ ออกแบบเข้าชุดกัน
ติดตั้งเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน กับชุดเบรกมือแบบมาตรฐาน ตั้งแต่รุ่น Groove ยัน
รุ่น Maxx ก็เป็นแบบเดียวันนี้ทั้งหมด ไม่แตกต่างกันเลยแต่อย่างใด

ซึ่งพื้นที่ตรงนี้ ผมอยากขอเพิ่มที่วางแขน สักหน่อย ในรุ่นท็อปก็ยังดี เพราะคนขับรถสมัยนี้
ถ้ามีที่วางแขน สำหรับคนขับ เพื่อช่วยลดความเมื่อยแขนซ้ายสักนิดนึง ก็ยังดี

ด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย ไม่ว่าคุณจะซื้อรุ่นถูกสุด หรือแพงสุด คุณจะได้ ถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS 4 เซ็นเซอร์ และระบบกระจายแรงเบรก EBD ไฟเบรกดวงที่ 3
คานกันชนหน้า คานเหล็กนิรภัยที่ประตูทั้ง  4 บาน ส่วนรุ่น Spirit กับ Maxx จะได้ถุงลมนิรภัย
ฝั่งผู้โดยสาร เพิ่มมาอีก 1 ใบ กุญแจระบบ mmobilizer และ สัญญาณกันขโมย จากโรงงาน

ประเด็นเรื่องทัศนวิสัยนั้น ถ้าเป็นในส่วนครึ่งคันหน้ารถ ก็ไม่ได้แตกต่างอะไร
ไปจากรุ่น Hatchback 5 ประตู เท่าใดนัก ด้านหน้า ยังคงมองเห็นทุกสิ่งทุกอย่าง
โล่งสบาย แม้ว่าจะปรับตำแหน่งเบาะ ให้ลงต่ำสุด อย่างที่เห็นอยู่นี้ก็ตาม

พอหันมามองฝั่งขวา เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar หากเป็นฝั่งขวา เสาจะดูบาง และ
พอเอาเข้าจริง ก็พอจะพบการบดบังอยู่บ้าง ในบางรูปแบบโค้ง ทางขวา เหมือนกัน
แต่พอรับได้ ประเด็นนี้ ดูจะกลายเป็นเรื่องธรรมดาของรถยุคใหม่ ที่มีเสาหลังคา
คู่หน้าเทลาดเอียงแบบนี้ไปเสียแล้ว

แต่ถ้าเป็นเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้ายนั้น ดูหนา และเหมือนจะมีโอกาส
บดบัง จังหวะการเลี้ยวกลับรถบ้างอยู่นิดๆ ในบางครั้ง ที่คุณเลี้ยวกลับรถ ไม่ทุกครั้ง
และเป็นเพียงแค่ไม่กี่ครั้ง บางจังหวะ ขึ้นอยู่กับความกว้างของเกาะกลางถนน ณ จุดกลับรถ
เพราะปกติ มันก็ไม่ค่อยบังเท่าใดนัก

ที่แน่ๆ สิ่งที่อยากจะให้เปลี่ยน ก็เหมือนกับรุ่น Hatchback 5 ประตู นั่นคือ
ขอบล่าง ฝั่งนอก ของกระจกมองข้าง ทั้ง ซ้าย-ขวา โดนพื้นที่ด้านล่าง
ของตัวกรอบฝาครอบกระจกมองข้าง เองนั่นแหละ บดบังขอบล่าง มากไปนิดนึง
ถ้าปรับกระจกมองข้างให้มองเห็นขอบตัวถังรถเพียงนิดเดียวนั้น

ถ้าปรับตำแหน่ง กระจกมองข้าง เพื่อหวังให้เห็นรถที่ตามมา ได้ดีกว่านี้
เห็นทีจะยากหน่อย เพราะโดนบังจาก ด้านในของตัวกรอบฝาครอบนั่นเองละ

อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างของบั้นท้ายในรุ่น Sedan ทำให้ทัศนวิสัยด้านหลังนั้น
พอจะมองเห็นได้โปร่งกว่า รุ่น Hatchback เล็กน้อย แม้ว่าบั้นท้ายจะสูงโด่ง
จนชวนให้นุกถึง บั้นท้ายของ Toyota Corona Exsior หรือ Honda Civic รุ่นปี 1992
ก็ตามที บดบังจักรยานยนต์ ไปครึ่งคัน โดยประมาณ ไม่ได้บังถึงขนาดเต็มคัน เต็มจอ

ว่าแต่ลุงคนขับแท็กซี่หนะ..มองอาราย ไม่เคยเห็น Mazda 2 หรือไง?

********** รายละเอียดงานวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ดูเหมือนว่า ผมแทบไม่ต้องเขียนอะไรเพิ่มเติม ในประเด็นนี้เลย แถมยังแทบอยากจะ
copy บทความ รีวิว ของรุ่น Hatchback มาแปะใส่ให้คุณๆได้อ่าน เยี่ยงคนมักง่ายเสียด้วยซ้ำ

เหตุผลก็เพราะว่า เครื่องยนต์กลไก ระบบส่งกำลัง ระบบกันสะเทือน และระบบเบรก
ของ Mazda 2 Sedan นั้น มันแทบไม่มีอะไรแตกต่างจาก ตัวถัง Hatchback เอาเสียเลย

พูดให้เข้าใจง่ายๆก็คือ สามารถยกมาสลับใส่ซึ่งกันและกันได้แทบจะทั้งดุ้น นั่นเอง!

เครื่องยนต์ที่อยู่ในตระกูล MZR เหมือนเช่นมาสด้ารุ่นอื่นๆในยุคนี้ เป็นรหัสรุ่น ZY
บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,498 ซีซี ขนาดกระบอกสูบ x ช่วงชัก 78.0 x 78.4 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 10.0 : 1

ชิ้นส่วนหลักๆ ทั้งฝาสูบ และเสื้อสูบ ท่อนล่าง ผลิตจากอะลูมีเนียมอัลลอย
เพื่อช่วยลดน้ำหนัก ลดเสียงและแรงสั่นสะเทือน ใช้ ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า
พร้อมเซ็นเซอร์ ลิ้นปีกผีเสื้อแบบ 2 วงจร และใช้เซ็นเซอร์ที่ขาคันเร่งแบบ 2 วงจร

 ใช่โซ่ไทม์มิง แบบลดเสียง (Silent timing Chain) ดังนั้น ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนสายพานไทม์มิงอีก
 ใช้สายพานหมุนเครื่องยนต์แบบ Serpentine พร้อมตัวตั้งความตึงอัตโนมัติ ใช้พูเลย์เพลาข้อเหวี่ยง
 พร้อมแคมเปอร์ ลดแรงบิด ใช้แท่นเครื่องแบบ Pendulum ประเก็นฝาสูบเป็นแบบ 2 ชั้น

พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ที่หัวแคมชาฟต์ ฝั่งวาล์วไอดี S-VT (Sequential Valve Timing)
ควบคุมการทำงาน ด้วยกล่องคอมพิวเตอร์ PCM (นึกถึงระบบ VVT-i ของ Toyota เอาไว้ครับ คล้ายกัน)

รวมทั้งยังมี ระบบมีลิ้นควบคุมการไหลเข้าของส่วนผสมอากาศกับน้ำมัน (ในท่อไอดี) 2 ลิ้น
ลิ้นแรกคือ ระบบ Variable Intake Air System อันเป็น เทคโนโลยี ลิ้นวาล์วติดตั้งอยู่กับท่อร่วมไอดี
ซึ่งอยู่ในรถเก๋ง Mazda หลายๆรุ่น ที่จำหน่ายในบ้านเราอยู่แล้ว  

และระบบ TSCV (Twin Swirl Control Valve) ติดตั้ง อยู่ใกล้กับปากท่อไอดี ทำงานในช่วงที่
เครื่องยนต์มีอุณหภูมิต่ำ เพิ่งติดเครื่องมาใหม่ๆ หรือเดินเบาอยู่กับที่ เมื่อระบบ S-VT
เพิ่มความเร็วในการไหลเข้าของส่วนผสมไอดี ระบบจะปิดวาล์วนี้ กั้นเอาไว้ส่วนหนึ่ง
เพื่อให้ปากช่องไอดีแคบลง ทำให้ส่วนผสมไอดีผสมกันได้ดีขึ้น และเมื่อไหลเข้าห้องเผาไหม้
ส่วนผสมไอดี จะเข้าไปหมุนวนในห้องเผาไหม้มากขึ้น ช่วยให้ส่วนผสมไอดี (อากาศ กับน้ำมัน)
คลุกเคล้ากันเองได้ดียิ่งขึ้น เมื่อส่วนผสมออกมาดีขึ้น การจุดระเบิด ก็จะสมบูรณ์ยิ่งขึ้น
ก๊าซพิษ ที่จะเล็ดรอดออกมาหลังการเผาไหม้ ก็จะน้อยลง ตามไปด้วย  

อีกทั้งยังมีการปรับปรุงท่อทางเดินไอดี ให้มีขนาดกว้างขึ้นนิดหน่อย ผลลัพธ์ก็คือ
ช่วยเพิ่มอัตราเร่ง ในช่วงจาก 0-40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ให้ดีขึ้นกว่ารถรุ่นก่อน

พละกำลังสูงสุด 103 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 135 นิวตันเมตร (13.75 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที


ที่สำคัญ เครื่องยนต์ ZY มีการปรับแต่งให้สามารถ เติมน้ำมันเบนซิน แก็สโซฮอลล์
ได้ถึงระดับ E20 แล้ว อีกทั้งยังผ่านผ่านมาตรฐานไอเสีย ระดับ EURO-IV มาเรียบร้อย

ระบบส่งกำลัง มีให้เลือก 2 แบบ คือ เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ รุ่น F35M-R
ติดตั้ง คันเกียร์ ไว้ที่ด้านล่างสุดของแผงหน้าปัด ตำแหน่งคล้ายกับ รถมินิแวนบางรุ่น

เมื่อกลับมาเจอกับเกียร์ธรรมดาของ Mazda 2 อีกครั้ง หลังจาก ที่ได้ลองขับ Nissan March ใหม่
ยิ่งทำให้ผมประทับใจในเกียร์ลูกนี้มากยิ่งขึ้น

ข้อแรก ตำแหน่งเกียร์ ติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่ ผู้การแพน Commander CHENG ของเรา
ชมเปาะ เลยว่า ใกล้กับพวงมาลัยมาก และถ้าจะต้องขับรถแข่งกันจริงๆ ตำแหน่งเกียร์ที่ใกล้มือ
ใกล้พวงมาลัยขนาดนี้ ยิ่งจะทำให้การควบคุมรถ ทำได้อย่างสะดวก และฉับไวยิ่งขึ้น

ข้อต่อมา การเข้าเกียร์นั้น คือสิ่งที่น่าชื่นชมมากๆ ทั้งแรงที่ใช้ในการผลักคันเกียร์ สัมผัสของคันเกียร์
ขณะถูกโยกเปลี่ยนตำแหน่ง หรือเอาง่ายๆคือ Shift Quality นั้น ดีเยี่ยม! สัมผัสใกล้เคียงกับ
รถสปอร์ตชั้นดี คันเกียร์ เข้าง่าย และช่วงเข้าเกียร์ สั้น ไม่ยาวนัก ทุกอย่างกำลังดี เหมากระชับมือ

หน้าตาภายในชุดเกียร์ธรรมดา เป็นแบบนี้ 
มีกลไกป้องกันการเข้าเกียร์ถอยหลัง (Reverse Lock out Mechanism)

มีการปรับอัตราทดเกียร์ธรรมดา ให้เหมาะสมกับตัวรถ ดังนี้
เกียร์ 1                 3.416
เกียร์ 2                 1.842
เกียร์ 3                 1.290
เกียร์ 4                 0.972
เกียร์ 5                 0.775
เกียร์ R                 3.214
อัตราทดเฟืองท้าย    4.105

รุ่นเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ จะใช้เกียร์รุ่น FN4A-EL
ซึ่งเป็นเกียร์ ที่ใช้อยู่ใน Mazda 3 รุ่น 1.6 ลิตร แต่เอาเข้าจริงแล้ว
Mazda บอกว่า ก็มีการปรับปรุงในรายละเอียดปลีกย่อย บางประการ

ซึ่งแม้จะมีรายละเอียดอยู่บ้าง แต่ถ้าเขียนเล่าให้อ่านกัน
เดี๋ยวคุณผู้อ่านที่ไม่ได้รู้เรื่องรถมากมาย จะงงแตก มากไปกว่านี้
ดังนั้น สรุปเป็นว่า สิ่งที่ควรจะรู้เอาไว้ก็คือ เรื่องเกี่ยวกับการ
เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์ ว่า Mazda 2 เกียร์อัตโนมัติ รุ่นนี้
ต้องใช้ น้ำมันเกียร์อัตโนมัติแบบ ATF ปริมาณ 7 ลิตร
ในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์ "ทั้งระบบ"

เกียร์ลูกนี้ มีอัตราทดเกียร์ ดังนี้
เกียร์ 1                2.816
เกียร์ 2                1.553
เกียร์ 3                1.000
เกียร์ 4                0.695
เกียร์ R                2.279
อัตราทดเฟืองท้าย   4.147

เรายังคงจับเวลาหาอัตราเร่ง และความเร็วสูงสุดกัในยามค่ำคืน ช่วงเวลาที่ปริมาณรถบนถนน
ค่อนข้างโล่ง ซึ่งนั่นหมายความว่า เป็นช่วงเที่ยงคืนขึ้นไป เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า และนั่ง 2 คน
มีผม เป็นคนขับ (น้ำหนัก 95 กิโลกรัม) และน้องกล้วย BnN แห่ง The Coup Team ของเรา
(48 กิโลกรัม) เป็นผู้ช่วยจับเวลา

รุ่นเกียร์ธรรมดา เราเหยีบคันเร่ง เลี้ยงรอรอบ ค้างเอาไว้ที่ 4,000 รอบ/นาที
ผมเอง อาจจะสับเปลี่ยนเกียร์ ยังไม่ไวเท่า น้องเนย (The Coup Team ของเรา
ที่เคยเป็นผู้ขับ ในคราวที่แล้ว) ตัวเลขเลยออกมาเป็นอย่างที่จะได้เห็นกัน

ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ เราเหยียบคันเร่ง ออกตัว ในเกียร์ D ตามปกติ
และผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเทียบกับคู่แข่งในตลาด ทั้งหมด มีดังนี้

ถ้าเห็นว่าในตาราง มีตัวเลขแปลกๆ อย่าตกใจครับ อ่านต่อไปเรื่อยๆ เดี๋ยวก็รู้เอง

สงสัยใช่ไหมครับว่า ทำไมตัวเลขของ 1.5 R 4AT หรือ รุ่น Maxx Sedan ถึง มีตัวเลข
อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซ้ำซ้อน กัน 2 ครั้ง

ครั้งแรก ที่ผมทดลองจับเวลากับน้องกล้วยนั้น เราอยู่บนทางยกระดับ ซึ่งในวันนั้น
มีกระแสลมค่อนข้างพอสมควรกว่าปกตินิดนึง แต่อย่างไรก็ตาม ตัวเลขที่ด้อยกว่า
รุ่น 5 ประตู ทั้งที่ใช้เครื่องยนต์ กับเกียร์ลูกเดียวกัน ก็ชวนให้ผมสงสัยตะหงิด

หลังจานั้น อีก 2 คืน น้อง นิค Lectter the Ripper ซึ่งเป็นคุณผู้อ่าน ที่ติดตามเรามาตลอด
และมีนิวาสถาน อยู่แถวๆ ศรีนครินทร์ เกิดอยากให้ผม ช่วยจับอัตราเร่ง รถ Mercedes-Benz
E230 W211 ปี 1996 เพื่อให้เจ้าตัวเอามาใช้เขียนทำ User's VOICE รีวิวรถตัวเอง ให้ได้อ่านกัน
เร็ววันนี้

ผมเลย เกิดไอเดียว่า อยากให้นิค ช่วยจับเวลา โดยเราจะทดลองอัตราเร่งกันอีกครั้งบนพื้นราบ
นิค เอง หนักกว่า กล้วย พอสมควร พราะตัวก็สูงกว่า (มี 180 เซ็นติเมตร เห็นๆ) แต่ผมก็ลืมถาม
ว่านิค หนักเท่าไหร่ เพียงแต่คาดเอาไว้ว่า น่าจะราวๆ 60 ต้นๆ กิโลกรัม จำจากเท่าที่เคยถามเจ้าตัวไป
เมื่อนานมาแล้ว

ปรากฎว่า อัตราเร่ง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ดีขึ้นจริง ชัดเจน แต่ อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทำยังไง๊ยังไง ก็ได้แค่ 14.5 วินาที โดยประมาณ มันเป็นอะไรของมันวะเนี่ย?? ทดลองได้สักพัก
นิคเริ่มสงสัย ในฐานะ ที่เจ้าตัว ก็มี Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร 5 ประตู ว่า

"โดยปกติ ต่อให้เราเปิดแอร์ไว้ ตอนทดลองอัตราเร่ง ถ้าเราเหยียบคันเร่งเต็มเท้า คอมเพรสเซอร์ของแอร์
มันก็ควรจะตัดการทำงาน และมันควรมีแค่ สายลม จากพัดลม ส่งเข้ามาในห้องโดยสาร แต่นี่ Mazda 2
Sedan คันนี้ แอร์ยังเย็นเชี๊ยบบบ อยู่เลย ดังนั้น พี่จิม ปิดแอร์ลองดูไหมครับ?"

เอาวะ ไม่มีอะไรจะเสียแล้ว ลองปิดแอร์ แล้วจับเวลาดูหน่อยแล้วกัน

ผลลัพธ์ที่ได้ ก็เลยออกมาอย่างที่เห็นกัน ว่า ตัวเลข 13 วินาทีกลางๆค่อยปลาย โผล่มาให้เห็นจนได้
ผมเลยชักสงสัยว่า รถคันที่เราทดลองขับกันอยู่นี้ ดูเหมือนว่า คอมเพรสเซอร์แอร์ มันไม่ตัดการทำงาน
เลยหรืออย่างไรแหะ เราคิดว่า นี่น่าจะเป็นปัญหาเฉพาะรถคันนี้มากกว่า ในเบื้องต้น

ก็เลยต้อง remark ตัวเลข และบันทึกเอาไว้ ในตารางเดียวกันนี้ ให้เห็นกันไปเลยครับ
และจะทำเฉพาะคันนี้เท่านั้น เพราะคันอื่นๆ ที่ผ่านมา การทดลองต่างๆ ก็เป็นปกติกันหมด



อย่างไรก็ตาม ตัวเลขที่ดีขึ้น ก็ดีขึ้นประมาณ 1 วินาที ไม่มีขาดเกิน และแม้ตัวเลขจะต่างกัน
แต่บุคลิกการตอบสนอง ของเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลัง ของ Mazda 2 Sedan ไม่ได้แตกต่างอะไร
ไปาก รุ่น Hatchback เลย มันเหมือนกันไม่ผิดเพี้ยน เพียงแต่ ด้วยน้ำหนักตัว ที่เพิ่มขึ้นนิดหน่อย
เป็น 1,030 กิโลกรัม ในรุ่น Groove เกียร์ธรรมดา และ 1,066 ในรุ่น Maxx เกียร์อัตโนมัติ ก็เลยดูเหมือน
จะทำให้ตัวเลขอัตราเร่ง ทำได้ด้อยกว่ารุ่น 5 ประตู ซึ่งมีน้ำหนักเบากว่ากัน นิดนึง

ในรุ่นเกียร์อัตโนมัตินั้น ช่วงออกตัว ถึงความเร็ว 60 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น ดูเหมือนจะจี๊ดจ๊าดดี
แต่พอเข้าสู่ช่วงเกียร์ 2 แล้ว ใช้เวลาค่อนข้างนาน กว่าจะลากถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึงตอนนี้
แม้ว่าเสียงเครื่องยนต์ จะแผดคำรามออกมาน่าฟังขนาดไหน แต่รถก็เนือยลงชัดเจน และความสนุก
ก็หมดลงลากจากนั้นเป็นต้นไป เพราะการจะไต่ความเร็วขึ้นไปยัง Top Speed ในช่วง เกียร์ 3 นั้น
ก็ใช้เวลานานเอาเรื่องอยู่เหมือนกัน ยิ่งพอตัดเข้าสู่เกียร์ 4 แล้ว อยากจะหลับเลยดีกว่า

ส่วนรุ่นเกียร์ธรรมดานั้น ก็ยังคงเป็นขวัญใจ ของผม แพน และกล้วย อยู่เช่นเดิม
อัตราเร่งที่ออกมา ยังคงน่าประทับใจ ทำได้ดี เพียงแต่ว่า ตัวเลขจะด้อยลงจาก
รุ่น Hatchback ราวๆ 0.5 วินาที ก็อย่าตกใจครับ ส่วนหนึ่ง น่าจะมีผลมาจาก
การสับเปลี่ยนเกียร์ของผมเองด้วย

น่าสังเกตว่า ความเร็ว สูงสุด ที่ทำได้ในรถรุ่น Sedan นั้น ทั้ง เกียร์ธรรมดา และอัตโนมัติ
จะสูงกว่า รุ่น Hatchback อยู่ 3 กิโลเมตร/ชั่วโมงพอดีทั้งคู่ โดยมิได้นัดหมายเลยแต่อย่างใด

ยืนยัน และคอนเฟิร์ม ให้เลยว่า รุ่นเกียร์ธรรมดา ของ Mazda 2 ตัวถังไหนก็ตาม
น่าซื้อหามาใช้งานกันอย่างดี  ให้อัตราเร่งที่เหมาะสมกับความต้องการตามปกติ
แต่ถ้ารุ่นเกียร์อัตโนมัติ  ผมยังยืนยันความเห็นเดิมว่า ทีมวิศวกร Mazda ควรกลับไป
ปรับปรุง พละกำลังเครื่องยนต์ และการสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อน ให้ลดน้อยลง
ไปกว่าที่เป็นอยู่นี้ ในรถรุ่นต่อไป ด้วยเถิด

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งแล้ว ถ้าเรานับกันจริงๆ Mazda 2 รุ่นเกียร์ธรรมดา ให้อัตราเร่ง
พอกับรุ่น 5 ประตู แต่ ก็เร็วกว่าคู่แข่งคันอื่นที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ พอนำรุ่นเกียร์อัตโนมัติ
มาจับคู่ักันเอง Mazda 2 ถึงขั้นที่ว่า ถ้าออกตัวพร้อมกัน ในเกียร์แรก Mazda 2 น่าจะมีหัวรถ
พุ่งนำออกไปกว่า Honda City กับ Toyota Vios แค่นิดเดียว ที่เหลือหลังจากนั้น คาดว่า
น่าจะโดนแซงทิ้งไปได้ในระดับหนึ่ง ยิ่ง้าต้องกดกันสุดมาตรวัดแล้ว ยังไงๆ งานนี้
ถ้าดูตามตัวเลขแล้ว City ก็จะชนะ Vios และ Mazda 2 Sedan แต่ก็ไม่ได้ขาดลอยนัก

ที่แน่ๆ อัตราเร่งของ Mazda 2 เกียร์อัตโนมัติ อืดกว่า City และ Vios อันนี้ชัดเจนนะครับ

นอกเหนือจากเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังแล้ว ระบบกันสะเทือน ของรุ่ Sedan
ก็ยังถูกยกมาจากรุ่น Hatchback ด้วยเช่นเดียวกัน ด้านหน้า ยังคงเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต
ที่ออกแบบให้ ปีกนกด้านหน้ามีบู๊ชยางปีกนกล่างขนาดใหญ่ แบบ Pancake เพิ่มความแข็งแรง
และมียางเบ้าช็อกอัพ แบบแยกชิ้น เพื่อเสริมการทำงานของระบบบังคับเลี้ยว ให้ดีขึ้น
และมีความมั่นคงมากขึ้น รวมทั้งมียางรองสปริงมาให้
 
ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ ทอร์ชันบีม ตามธรรมดาของรูปแบบ
รถยนต์นั่งขนาดเล็ก Sub-Compact B-Segment โดยทั่วไป
แยกช็อกอัพ (แบบ Mono-Tube) และคอยล์สปริง ออกจากกัน
มีมุมแคมเบอร์ และมุมโท ที่เที่ยงตรง ทั้ง 2 ส่วนนี้ก็มีการปรับปรุง
เพื่อให้ช่วยลดน้ำหนักรวมของรถทั้งคันลงมาด้วยเช่นเดียวกัน

ไม่เพียงแต่จะยกชุดมาทั้งดุ้น การปรับแต่งค่าระบบันสะเทือนของ Mazda 2 Sedan
ก็ยังมาในมุขเดียวกับรุ่น Hatchback เปี๊ยบ คือแบ่งออกเป็น 2 ระดับ
ทั้งแบบมาตรฐาน สำหรับรุ่น Groove และแบบสปอร์ต สำหรับรุ่น Spirit และ Maxx

ความแตกต่างก็คือ ช่วงล่าง รุ่น Spirit กับ Maxx มีความนิ่มมากขึ้น 10% (ทุกช่วงความเร็วลูกสูบ)
แต่ การยุบตัว กลับมีความแข็งมากขึ้น 10% (ที่ความเร็วลูกสูบต่ำ) อีกทั้ง ช่วงล่างด้านหลัง การยุบตัว
จะแข็งกว่า มากขึ้น 30% (ทุกช่วงความเร็วลูกสูบ) แถมเหล็กกันโคลง มีความแข็งมากขึ้น 59%
สรุปได้ว่า ในภาพรวม ช่วงล่างของรุ่น Spirit และ Maxx จะแข็งกว่า รุ่น Groove อยู่ 19%

(UPDATE! 23 กันยายน 2010 เวลา 11.25 น.
ผมเพิ่งทราบจากทาง Mazda Sales Thailand ว่า มีการพิมพ์แค็ตตาล็อก และเอกสารสำหรับสื่อมวลชน
ผิดไปจากความเป็นจริง และทาง Mazda เอง ก็มีการแก้ไขแค็ตตาล็อก และแจ้งกับทางดีลเลอร์ไปแล้ว
เมื่อ 2 เดือน หลังจากรถเปิดตัว ไปดังต่อไปนี้

"ช่วงล่าง ของรุ่น Spirit นั้น จะมี Setting ความแข็งหนืดของสปริง เหมือนกับรุ่น Groove นั่นหมายความว่า
จะแตกต่างจากรุ่น Maxx อันเป็นรุ่นท็อป อยู่ 19 เปอร์เซนต์ ตามเดิม ครับ")


แต่ก็ใช่ว่า ผลลัพธ์ที่ออกมาจะเหมือนกันเป๊ะเสมอไป เพราะมีรายละเอียดต่างกันเล็กน้อย

เพราะแม้ว่า รุ่น Groove เกียร์ธรรมดา นั้น หนึบ แน่น เฟิร์ม แต่ควบคุมการกระเทือนบนลูกระนาด
ได้ดีกว่า ทั้ง City และ Vios ไม่เด้งมากนัก นุ่มกว่านิดนึงด้วยซ้ำ ความมั่นใจในการใช้ความเร็วสูง
ก็ยังคงมีอยู่ แต่รถจะเริ่มออกอาการบ้าง นิดๆ เมื่อถึงความเร็วระดับ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง

อย่างไรก็ตาม ในรุ่น Sedan Groove นั้น ที่ความเร็ว เกินกว่า 150 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
ความมั่นใจจะลดน้อยลงกว่ารุ่ Hatchback ไปนิดนึง ส่วนหนึ่ง เป็นผลมาจาก การมีบั้นท้าย
เพิ่มเข้ามา การไหลเวียนของอากาศ ที่บั้นท้ายของรถ ก็มีส่วนในเรื่องของการทรงตัว
ด้วยนิดหน่อย

ซึ่งเมื่อผมเอาไปอัดเต็มๆ บน มอเตอร์เวย์ ช่วงจากพระราม 9 ย้อนเข้าทางบางนา
เพื่อตรงกลับบ้าน บางลูกคลื่นถนน Mazda 2 Sedan Groove ก็ทำให้ผมเสียวไส้เล่นเล็กๆ
ได้เช่นกัน และอาการแบบนี้จะไม่เกิดขึ้นกับ Honda City ที่ผมขับอยู่ ในความเร็วเท่ากันเลย

เช่นเดียวกันกับช่วงล่างแบบ สปอร์ต ในรุ่น Maxx ที่แม้ว่าจะปล่อยให้ทุกพื้นผิวถนน ส่งผ่านความรู้สึก
ไปยังผู้ขับขี่มากกว่ากันนิดนึง ท้ายรถดีดแรงกว่ากันนิดหน่อย  แต่ถ้าจะสาดโค้งเล่นแล้ว โอกาสที่รุ่น Sedan
จะมีอาการท้ายปัดเมื่อเข้าโค้ง ก็จะเพิ่มขึ้นกว่ารุ่น Hatchback นิดนึง เป็นธรรมดา

ถึงผู้การ CHENG อยากจะขอ ใช้ชีวิตอยู่กับช่วงล่าง รุ่น Groove แต่ผม กลับยินดีจะเลือกช่วงล่างรุ่น Maxx
เหมือนเดิม เพราะ ในรุ่น Sedan นั้น เมื่อขับใช้งานประมาณ 1 สัปดาห์ ก็พบว่า ช่วงล่างประมาณนี้แหละ
ที่แข็งกำลังดี ไม่มากเกินไป ซับแรงสะเทือนได้ดี ตึงตังพอเหมาะ และใช้ความเร็วสูงได้อย่าง
ไม่ค่อยน่าเป็นห่วงนัก แต่ ถ้ามีกระแสลมมาปะทะ Mazda 2 Sedan ก็จะมีอาการวูบได้ ไม่ต่างจาก
รถยนต์ขนาดเล็กทั่วๆไป เช่นเดียวกัน

แต่กับช่วงล่างในรุ่น Maxx นั้น การผ่านเข้าโค้งในจังหวะนั้น ผมว่าทำได้ดีกว่าชัดเจน
โดยเฉพาะ ในโค้งที่มีลักษณะกึ่งจะหักศอก ด้วยพวงมาลัยที่ไวใช้ได้ กับการโยนออกที่มีไม่มากนัก
และผมยินดีจะอยู่กับรถที่มีช่วงล่างในลักษณะนี้มากกว่าแม้ว่า ผู้เกิน CHENG จะชอบล่วงล่าง
ของรุ่น Groove เพราะมันเหมือน Peugeot 206 มากกว่าก็ตาม

ระบบห้ามล้อ ใน Mazda 2 Sedan ทุกรุ่น ก็ยกชุดมาจากรุ่น Hatchback อีกเช่นกัน
ด้านหน้าเป็นแบบ ดิสก์เบรก มีรูระบายความร้อน เส้นผ่าศูนย์กลางจานเบรก
258.0 มิลลิเมตร หนา 23.0 มิลลิเมตร

ล้อหลังเป็นแบบ ดรัมเบรก เส้นผ่าศูนย์กลาง 200 มิลลิเมตร แบบ ฝักนำ ฝักตาม
(Leading - Trailing) เส้นผ่าศูนย์กลางกระบอกเบรกที่ล้อ 19.0 มิลลิเมตร
ฝักเบรกกว้าง 30.0 มิลลิเมตร ติดตั้งกลไกปรับระยะห่างฝักเบรกอัตโนมัติ

ใช้หม้อลมเบรกชนิด Vacuum servo พร้อมกลไกการช่วยเบรก มีขนาด 9 นิ้ว
(เส้นผ่านศูนย์กลาง 248 มม.หรือ 9.76นิ้ว) แป้นเบรกสามารถยุบตัวได้เมื่อเกิดอุบัติเหตุ
เบรกมือเป็นแบบ สายเคเบิล เชื่อมกับดรัมเบรกหลัง ตามปกติ

ทุกรุ่นตั้งแต่ Groove ยัน Maxx ถูกสุดถึงแพงสุด จะติดตั้ง ระบบป้องกันล้อล็อก
ขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) แบบ 4 Sensor โดยใช้
เซ็นเซอร์ตรวจจับที่ล้อแบบ Semiconductor element และระบบกระจายแรงเบรก
EBD (Electronic Brake Force Distribution) เพื่อช่วยกระจายแรงดันน้ำมันเบรก
ไปให้แต่ละล้อที่เหมาะสม ตามน้ำหนักบรรทุก

ในรีวิวรุ่น 5 ประตู ผมเขียนเอาไว้ว่า "ประสิทธิภาพในการเบรก ขณะขับขี่ตามท้องถนน
ในกรุงเทพฯ นั้น ถือว่า ดีมาก น้ำหนักแป้นเบรก มาในสไตล์ รถยุโรป คือ นุ่มนวลกำลังดี
แป้นไม่แข้งทื่อ เหยีบบลงไปปุ๊บ เจอเลย อย่างเช่นที่ Honda City หรือ Jazz เป็นอยู่
แต่ระบบเบรกของ Mazda 2 เหยียบลงไปเท่าไหร่ ก็เบรกเพิ่มขึ้นตามเท้าสั่ง ตามนั้น
และถ้าเกิดภาวะต้องเหยียบเบรกกระทันหัน การหน่วงความเร็ว ทำได้อย่างดี มั่นใจได้แน่ๆ"

ขอเสริมเพิ่มเติมในประเด็นนี้อีกนิดเดียว นั่นคือ ผมได้มีโอกาสทดลอง เบรกอย่างฉับพลัน
จากความเร็วระดับ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ลงมาจนถึงจุดหยุดนิ่ง แต่ไม่ได้เหยียบแบบเต็มเท้า  
และพบว่า การหน่วงความเร็วทำได้ทันใจดี สำหรับรถยนต์ในพิกัดเดียวกันนี้ หน้าทิ่ม
แต่ถ้าเบรกกระทันหันจริงๆ บั้นท้ายจะออกไปทางฝั่งซ้ายของรถ

พวงมาลัยยังคงเป็นแบบ แร็ค แอนด์ พีเนียน แต่หันมาใช้ระบบผ่อนแรง แบบควบคุมด้วย
มอเตอร์ไฟฟ้า EPAS ( Electronics Power Assist Steering) เหมือนรถเล็กทั่วๆไปในยุคนี้
โดยเชื่อมการทำงานเข้ากับ กล่องคอมพิวเตอร์ของเครื่องยนต์ PCM เข้าไปด้วย ยกชุดมาจาก
รุ่น Hatchback อีกนั่นแหละ

พอขับหลายๆวันเข้า ผมเริ่มค้นพบว่า อันที่จริง น้ำหนักที่เบา และรูปแบบการตอบสนอง
ของพวงมาลัยใน Mazda 2 ทั้ง 2 ตัวถัง นั้น ชวนให้นึกถึงการนำพวงมาลัยของ Honda Jazz
รุ่นแรก อันเบาหวิว แต่คล่องตัว มาเพื่อความหนืด และปรับเพิ่มความแม่นยำ มากขึ้นอีกพอสมควร
สิ่งที่ได้คือ ความสะดวก ฉับไว ในการบังคับหักหลบสิ่งกีดขวาง แบบที่ Nissan March จะทำได้
ไม่มีทางดีเท่า เพียงแต่ความหนืดนั้น ไม่ได้มากพอจนให้สัมผัสที่ใกล้เคียงรถยุโรป อย่างที่
Suzuki Swift เขาทำเอาไว้

ผมอยากได้ความหนืดที่เพิ่มขึ้นมากกว่านี้อีกนิดนึง อย่าเยอะนัก แล้วทุกอย่าง จะลงตัว
จนแทบไม่ต้องไปแก้ไขอะไร เพราะโดยพื้นฐานแล้ว นี่คือพวงมาลัย ที่ใช้ระบบไฟฟ้า
ควบคุมระบบผ่อนแรง ที่เซ็ตมาดีในระดับต้นๆ ของตลาดเลยทีเดียว สมกับที่เป็น
ผลงานของทีมวิศวกร Mazda เขาเลยจริงๆ

ส่วนการเก็บเสียง ก็ยังคงไม่ได้แตกต่างไปจากรุ่น Hatchback มากนัก เสียงลมปะทะ
จะเริ่มดังเข้ามาเรื่อยๆ จนเกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ถึงจะเริ่มดังขึ้นในอีกระดับหนึ่ง
และพอพ้นช่วง 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ก็จะมีเสียงลมแหวกผ่านข้างตัวถัง ค่อนข้างดัง
แต่ยังไม่ถึงกับหนวกหูเหมือนรถสมัยก่อน ยังอยู่ในเกณฑ์ปกติของรถยนต์ Sub-Compact กันอยู่

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

การจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ของ Mazda 2 Sedan นั้น ค่อนข้างจะต้องทำการทดลองซ้ำ
ถี่ยิบที่สุดครั้งหนึ่งเท่าที่เคยมีมา เรียกได้ว่า น้องเด็กปั้ม เห็นหน้า ผมกับเจ้ากล้วย แล้ว แทบจะเบือนหน้าหนี
กันเป็นทิวแถว เพราะเจอกันบ่อย ถี่ยิบ ชนิดที่ว่า วันเว้นวัน เพาะต้องทำตัวเลขซ้ำกันทั้ง 2 คัน

แรกเริ่มเดิมที เมื่อเรารับรถรุ่นเกียร์ธรรมดา ออกมาจากตึกเลครัชดา ทาง Mazda ก็ใจดีเติมน้ำมันให้เต็มถัง
และเราก็ไม่ได้รู้ว่า น้ำมันที่เติมหนะ เป็นน้ำมันประเภทไหน เพราะเผลอคิดไปว่า อาจจะเติมเบนซิน 95
มาให้เช่นทุกครั้งที่ผ่านมา ซึ่งก็จะเป็นการดี เพราะนอกจากตัวเลขจะออกมาเป็นไปตามความจริงมากที่สุดแล้ว
ก็ยังประหยัดงบในการทำรีวิวลงได้พอสมควร

ก็เลยขับไปเติมน้ำมันเบนซิน V-Power 95 ที่ปั้ม Shell ถนนพหลโยธิน ปากซอยอารีย์ ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS
นั่นละ เติมอัดน้ำมันเข้าไป เขย่ารถกันเข้าไป จนน้ำมันออกมาถึงคอถังอย่างที่เห็น

จากนั้น Set 0 ที่ Trip Meter A แล้วเริ่มออกรถ เลี้ยวซ้าย ลัดเลาะมาตาม ซอยอารีย์ มาขึ้นทางด่วนที่ด้านพระราม 6
มุ่งหน้าไปยังปลายสุดทางด่วนสายเชียงราก ที่อยุธยา แล้วเลี้ยวกลับ ย้อนมาขึ้นทางด่วน บนเส้นทางเดียวกัน
ใช้มาตรฐานเดิมของเราคือ ขับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน

ปลายทางของเราคือ ลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้ายเข้าถนพหลโยธิน ผ่านหน้า ช่อง 5 สนามเป้า
แล้วแล่นกลับมาเข้าปั้มน้ำมัน Shell ตามเดิม ที่ช่องจอดเดิม เติมน้ำมันเบนซิน V-Power 95 เหมือนเดิม

ปลายทางของเราคือ ลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้ายเข้าถนพหลโยธิน ผ่านหน้า ช่อง 5 สนามเป้า
แล้วแล่นกลับมาเข้าปั้มน้ำมัน Shell ตามเดิม ที่ช่องจอดเดิม เติมน้ำมันเบนซิน V-Power 95 เหมือนเดิม

และแน่นอนว่า ต้องเขย่ารถ เพื่ออัดน้ำมันเข้าถังให้ได้มากที่สุด ตามเดิม จากนี้เรามาดูตัวเลขกันครับ
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด 92.0 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.25 ลิตร

ตัวเลขที่ออกมา 14.72 กิโลเมตร/ลิตร

เหย? ทำไมมันด้อยกว่าตัวเลขรุ่น 5 ประตูเกียร์ธรรมดา ถึงขนาดนี้?
พอต่อสายตรง ถึงคุณพี่อุทัย พีอาร์ของ Mazda ถึงได้กระจ่างว่า น้ำมันที่เติมมาเต็มถังอยู่ในรถหนะ
เป็น "แก็สโซฮอลล์ 95 ของ ปตท."

เวรแล้วไง เอาอีกแล้ววววววว ปตท เอ้ยยยยย มันหายไปเลย 1 กิโลเมตร/ลิตรเชียวแหนะ!!
เมื่อรู้ความจริง ก็แอบเซ็งนิดหน่อย ว่างานนี้ คงจะต้องทำการทดลองใหม่อีกรอบแน่ๆ
ไม่เช่นนั้น คุณผู้อ่านจะครหาได้ว่า ทำไมตัวเลขมันต่างจากรุ่น 5 ประตู มากถึงขนาดนี้

พอรู้ดังนี้ ก็เลยต้องทนใช้น้ำมันเก่าให้หมด ขับอย่างไรก็ได้ ให้น้ำมัน พร่องหายไปจนต่ำกว่าครึ่งถังให้ได้
คืนนั้น เราก็เลยขับไปถ่ายทำคลิปวีดีโอ มาให้คุณๆได้ชมกัน ขับกลับบ้านที่บางนา แถมยังต้องพารถออกไปวิ่งเล่น
ไกลถึงวงแหวนบางนา ไปโผล่ พระราม 9 แล้วเลี้ยวกลับ มาที่บ้านอีกครั้ง ตอนบ่ายวันต่อมา เอารถไปล้าง ไปถ่ายรูป
แล้วก็มุ่งหน้าไปทำการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอีกครั้ง ที่ปั้มน้ำมัน Shell ถนนพหลโยธิน ปากซอยอารีย์
ตามเดิม เติมน้ำมัน เบนซิน V-Power 95 กลับเข้าไปตามเดิม ที่หัวจ่ายเดิม ในช่วงหัวค่ำ

และแน่นอน เขย่าถังให้น้ำมัน เอ่อล้นขึ้นมา ถึงคอถังอย่างที่เห็นนี้เช่นเดิม

จากนั้น Set 0 บน Trip Meter A อีกครั้ง แล้วขับออกจากปั้ม มุ่งหน้าลัดเลาะไปตามซอยอารีย์
ขึ้นทางด่วน พระราม 6 ขับกันยาวๆ ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ตามมาตรฐานเดิม
ไปเลี้ยวกลับที่ปลายสุดทางด่วน สายเชียงราก ที่อยุธยา และย้อนกลับมาลงที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ
เหมือนเช่นเคย

เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน กลับมาเติมน้ำมัน เบนซิน V-Power 95 ของ Shell
ที่ปั้มแห่งเดิม หัวจ่ายเดิม เด็กปั้มคนเดิม

และ เขย่ารถ เพื่อให้น้ำมันเอ่อล้นขึ้นมาถึงคอถัง อย่างที่เห็นเช่นเดียวกับทุกครั้ง
จากนี้ เรามาดูตัวเลขที่ได้กันดีกว่า

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.7 กิโลเมตร (มันโผล่มาจากไหนอีก 700 เมตรหว่า วิ่งเส้นทางเดียวกัน เหมือนกันเป๊ะ!)

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.90 ลิตร

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ของ Mazda 2 Sedan รุ่นเกียร์ธรรมดา อยู่ที่ 15.71 กิโลเมตร/ลิตร
งานนี้ ถือว่า น้อยกว่า รุ่น Hatchback 5 ประตู เกียร์ธรรมดา อยู่แค่ 0.1 ลิตร เท่านั้น ถือว่า
รุ่นเกียร์ธรรมดา ของ Mazda 2 เกียร์ธรรมดา ตัวถังไหนก็ตาม กินน้ำมันพอกัน เฉลี่ยที่ระดับ
15.7-15.8 กิโลเมตร/ลิตร นั่นเอง ตามมาตรฐาน วิ่ง 110 เปิดแอร์ นั่ง 2 คนของเรา

ชัดเจนดีเหมือนกันครับว่า สำหรับ Mazda 2 Sedan เกียร์ธรรมดาแล้ว น้ำมันเบนซิน 95
สิ้นเปลืองน้อยกว่า แก็สโซฮอลล์ 95 หากวัดกันแค่ตัวน้ำมัน และยังไม่เอาราคาขายปลีกมาเกี่ยวข้อง

นี่แหละ ครับ คือ สาเหตุหนึ่งที่ทำให้ผมยังยืนยันว่า ผมยังอยากให้มีน้ำมัน เบนซิน 95 แบบปกติ
ขายในประเทศไทยของเราต่อไป เพราะนอกเหนือจากรถยนต์บางประเภท เช่นรถรุ่นเก่าๆ หรือรถสมรรถนะสูงๆ
ที่ไม่ได้ถูกออกแบบมาให้รองรับการเติมเอทานอล ลงไป ยังมีแล่นอยู่บนถนนเมืองไทยไม่น้อยเลยแล้ว
น้ำมันเบนซิน 95 ยังสามารถใช้ในการอ้างอิงข้อมูลกัน ในการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ของเรา
ได้อย่างดี

อย่างไรก็ตาม ประเด็นว่า น้ำมันประเภทใด ประหยัดกว่ากัน ก็ยังไม่มีข้อสรุปอย่างตายตัวนัก
เพราะ ในบางครั้ง อัตราสิ้นเปลืงเชื้อเพลิงที่ได้มาจากการทดลองในรถรุ่นอื่นๆ เช่น TIIDA 1.6
แก็สโซฮอลล์ 95 ก็ทำตัวเลขออกมาด้อยกว่า เบนซิน 95 แค่เพียง 0.3 กิโลเมตร/ลิตร
หรืออย่างในการทดลองขับ Lancer EX โดยสมาชิกของ Headlightmag.com กันนั้น
ตัวเลขที่ได้ ก็อยู่แถวๆ 15.8 กิโลเมตร/ลิตร ทั้งที่ พอเอาไปทดลองกันตามมาตรฐานของเรา
กลับทำตัวเลขได้แค่ 12.8 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งก็น่าแปลกใจอยู่ไม่ใช่เล่น 

ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ นั้น ในวันรับรถ เรารีบมาทำการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ ปั้ม Shell
ปากซอยอารีย์ เหมือนกัน และคราวนี้ ทาง Mazda ก็เลยจัดรถคันที่มีน้ำมัน เหลือในถังน้อยที่สุด
มาให้เราเติมน้ำมันกันเอง

ปรากฎว่า เมื่อเราออกเดินทางกันปุ๊บ ฝนก็เทกระหน่ำงมาปั๊บ แถมยังเจอสภาพการจราจรติดขัด
บนทางด่วน เส้นที่เราใช้ทดลองอัตราสิ้นเปลืองฯกันอีก เพราะในวันนั้น ประชาชนจำนวนมาก
เปลี่ยนการเดินทาง มาใช้ทางด่วนสายเชียงรากเยอะมาก เนื่องจาก ถนนวิภาวดีรังสิต ถูกกลุ่มเสื้อแดง
ปิดการจราจรเอาเสียดื้อๆ และเกิดเหตุการณ์วุ่นวาย จนเป็นข่าวใหญ่โตของบ้านเมืองในวันนั้น

เป็นอันว่า เราต้องตัดสินใจยกเลิกการทดลองในวันนั้น ไปอย่างน่าเสียดาย
เพราะ ยิ่งรถติดขัดมากเท่าใด ตัวเลขความสิ้นเปลืองจะเพิ่มมากขึ้น
ผลลัพธ์ที่ได้ จะเพี้ยนกระจุยกระจายไปจากความเป็นจริง ที่ควรเป็น มากขึ้นเท่านั้น
อีกทั้งการใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในวันที่สภาพอากาศ แทบจะ
มองไม่เห็นทัศนวิสัยข้างหน้า ได้เกินไปกว่า ระยะ 500-600 เมตรนั้น
ค่อนข้างไม่ปลอดภัยอย่างรุนแรง

วันถัดๆมา เราจึงกลับไปที่ปั้ม Shell แห่งนี้อีกครั้ง และ เติมน้ำมัน เบนซิน V-Power 95 เต็มถัง
แถมยังเขย่ารถ เพื่อ อัดน้ำมันกรอกเข้าไปในถัง เพื่อไล่ฟองอากาศ ออกมา ให้น้ำมันเข้าไป
อยู่แทนที่ในถัง เยอะที่สุดเท่าที่จะทำได้ โดยเติมน้ำมันที่หัวจ่ายเดิม เดียวกัน เป๊ะ

จากนั้น Set 0 ที่ Trip Meter A บนมาตรวัด แล้วเราก็เริ่มต้นออกเดินทางจากปั้มแห่งเดิมกันอีกครั้ง
ลัดเลาะไปตามซอยอารีย์ มุ่งหน้าไปขึ้นทางด่วนพระราม 6 แล้วขับกันยาวๆ ด้วยความเร็วระดับ
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป๊ะ เปิดแอร์ นั่งกัน 2 คน คือ ผม กับ เจ้ากล้วย BnN ตามเคย

เลี้ยวกลับรถที่ปลายสุดทางด่วนสายเชียงราก ตรงอยุธยา แล้วขึ้นทางด่วนขับย้อนเส้นทาง
กลับมาตามเดิม แต่ ด้วยสภาพการจราจร ที่ค่อนข้างจะหนาแน่นกว่าปกติ ในช่วงเย็น
ทำให้เราตัดสินใจ ลดความเสี่ยงที่ตัวเลขจะผิดเพี้ยน จากการจราจรติดขัด จึงลงทางด่วน
กันที่ พระราม 6 เหมือนสมัยก่อน

แล้วเลี้ยวกลับ ลัดเลาะออกมาตามซอยอารีย์สัมพันธ์ ทะลุออกมา
ถึงถนนพหลโยธิน เรากลับมาถึงปั้ม Shell แห่งเดิม

เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน V-Power 95 ที่ปั้มเดิม หัวจ่ายเดิม และเขย่ารถ เพื่ออัดน้ำมันกรอกเข้าไปเหมือนเดิม

มาดูผลที่ได้กันดีกว่า
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 90.8 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.03 กิโลเมตร/ลิตร

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ของ Mazda 2 Sedan เกียร์อัตโนมัติ อยู่ที่ 15.03 กิโลเมตร/ลิตร
คราวก่อนๆ เรามักจะใช้ โทรศัพท์เคลื่อนที่ ในการคำนวนตัวเลขกัน วันนี้ จู่ๆ
เจ้ากล้วย BnN เกิดคิดอะไรไม่ทราบ ยกเอาเครื่องคิดเลข ที่บ้าน มาใช้ซะเลย
เห็นตัวเลขใหญ่เบ้อเร่อดี สะใจใช้การได้ 

เป็นอันว่า ตัวเลขการกินน้ำมัน ของ รถทั้ง 2 รุ่น 2 ตัวถัง ที่วางเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังเหมือนกัน
ทำตัวเลขออกมา เท่าๆกัน ไม่หนีแตกต่างไปจากกันเลย และเมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาดทั้งหมดแล้ว
ชัดเจนว่า คราวนี้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ Mazda 2 ทั้ง 2 ตัวถัง อยู่ในระดับ ค่อนข้างดีมาก
ลบความคิดที่ว่า Mazda เป็นรถกินน้ำมัน ออกไปได้ จนหมดเกลี้ยง แบบไม่มีข้อกังขาอีกต่อไป

แต่นั่นคือ การเดินทางไกละครับ ถ้าเป็นการขับขี่ใช้งานในเมือง เข็มน้ำมันอาจจะลดลงเร็วนิดนึง อย่าตกใจ

********** สรุป **********
บั้นท้าย "เป็ดยักษ์" แบบใหม่ แต่หัวใจเหมือนเดิม ทั้งคัน


อ่านมาถึงตรงนี้ เชื่อแน่ ว่า อาจมีแฟนๆประจำสงสัย ดูเหมือนว่า รีวิว ตัวถัง Sedan 4 ประตู
จะไม่เข้มข้น หรือดุเดือด เท่ากับ รีวิว รุ่น Hatchback 5 ประตู

รับเงินโฆษณา เลยเขียนไม่ออก หรือเปล่า?

ยืนยันว่า ไม่หรอกครับ เรายังคงมาตรฐานเดิม เขียนกันตามตรง พูดกันตามจริง
ปณิธาน ในช่วงก่อตั้งเว็บ ยังเหมือนเดิม ไม่เคยเปลี่ยนแปลงไปไหน

แต่ ในเมื่อ Mazda 2 Sedan นั้น ความแตกต่าง จากรุ่น Hatchback ก็มีเพียงแค่ บั้นท้าย
ดีไซน์เหมือนตูดเป็ด ที่เพิ่มห้องเก็บของ ขนาดใหญ่ยักษ์กว่าที่คิด ต่อยอดออกมาจาก
โครงสร้างรุ่น Hatchback 5 ประตู ซึ่งใช้เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ระบบกันสะเทือน
ระบบไฟฟ้า ระบบเบรก ไปจนถึงโครงสร้างพื้นตัวถัง และครึ่งคันหน้า เหมือนกัน "เป๊ะ"
ซึ่งผลลัพธ์ที่ออกมา รุ่นเกียร์ธรรมดา ก็น่าจับน่าซื้ออย่างมากมาย ขณะที่รุ่นเกียร์อัตโนมัติ
ก็จะอืดกว่าชัดเจนจริงๆ

แถมผลที่ได้จากการขับขี่ แม้จะมีแตกต่างกันบ้าง ในเรืองการตอบสนองของช่วงล่าง
ที่อาจจะเปิดโอกาสให้คนชอบปล่อยรถให้ท้ายปัดกวาดลานวัด ได้เล่นสนุกง่ายขึ้น
และมีบรรยากาศห้องโดยสารแปลกตาไปด้วยสีเบจ แต่สิ่งเหล่านั้น ก็ยังเป็นเพียง
เครื่องปรุงแต่ง  

ก็เลยไม่รู้ว่าจะต้องเขียนตำหนิแรงๆกันอีกครั้งไปเพื่ออะไร ในเมื่อ ทาง Mazda เอง
ก็รับทราบแล้ว ว่าจุดด้อย ที่จะต้องนำไปปรับปรุง ทั้งหลายนั้น มีอะไรบ้าง

เพราะจุดแข็งจุดด้อยประการใด ซึ่งผมเคยพบเจอ และเขียนบันทึกไว้
ในรีวิวของ Mazda 2 รุ่น Hatchback พอมาถึงตัวถัง Sedan ผมก็ยัง
อยากได้อยากขอ อย่างเดิมนั่นแหละ!

ไม่ว่าจะเป็นจุดด้อย ด้านเครื่องยนต์ ที่อยากจะขอให้ช่วยทำออกมา ให้มัน แรง เร้าใจ
กว่านี้อีกหน่อย ขอเกียร์อัตโนมัติลูกใหม่ ที่สูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อนน้อยกว่านี้
ขอพื้นที่โดยสารด้านหลัง ให้มีพื้นที่เหนือศีรษะ และวางเท้า มากกว่านี้ ขอเบาะรองนั่ง
ให้ยาวกว่านี้ ทั้งหมดนี้ อาจต้องทำให้ยืดระยะฐานล้อออกไปมากกว่านี้ เป็น ระดับ
2,500 มิลลิเมตร ก็ยังกำลังดี และขอเส้นตัวถังด้านข้าง ที่ไม่ทำให้ตัวรถในรุ่น Sedan
ดูเป็น เป็ดยักษ์ กันขนาดนี้

ขณะที่จุดดี ของรถ ก็มีตั้งแต่ ตำแหน่งคนขับ ที่ถูกสรีระมากที่สุด ลดโอกาสการปวดเมื่อย
พวงมาลัยและช่วงล่าง ให้ความมั่นใจในการขับขี่ได้ดี สมชื่อ Mazda (เพียงแต่ว่า
ควรเป็นรุ่น Spirit หรือไม่ก็ รุ่น Maxx นะ) คุณภาพการประกอบ และมาตรฐานของ
ชิ้นส่วนอะไหล่ ที่ใช้  ไปจนถึงรูปลักษณ์ที่น่าจะโดนใจคนรุ่นหนุ่มสาว มากกว่า
ผู้ใหญ่วัยกลางคน

อย่างไรก็ตาม การเพิ่มบั้นท้าย "เป็ดยักษ์" มาให้นั้น
มีผลต่อการทรงตัวของรถอยู่บ้างนิดหน่อย ในย่านความเร็วสูง
และในการเข้าโค้ง บางรูปแบบ เพราะ โอกาสที่บั้นท้ายจะปัดออก
มีอยู่พอสมควร ถ้าคุณเป็นนักซิ่งเท้าไฟ เจอโค้งเมื่อไหร่ สาดเข้าไปเลย
โดยไม่ได้ดูเข็มความเร็ว ว่า ความเร็วหน้าโค้ง มันเกินกว่าที่ควรจะเป็น
แล้วละก็ ระมัดระวังนิดนึงครับ

ฟังดูเหมือนน้อยนะ ไม่เยอะเท่าไหร่ ทั้งจุดด้อย และจุดดี
ก็ใช่ครับ เหลือสิ่งที่จะต้องปรับปรุงกันอีกไม่มากนัก เพื่อให้ Mazda 2 Sedan
รุ่นต่อๆไป ลงตัว และสมบูรณ์แบบ โดนใจลูกค้าชาวไทยกันเสียที

และในเมื่อ ทั้งหมดนี้ ทาง Mazda เขารับรู้แล้ว ก็เลยไม่จำเป็นที่เราจะต้อง
ตอกย้ำหัวตะปู กันให้หนักหนาไปกว่านี้

ไม่ต้องอื่นไกล ขนาดคนรอบตัวคุณ ดุด่าว่ากล่าวคุณ ซ้ำไปซ้ำมา
แบบย้ำหัวตะปู คุณยังไม่ชอบเลย จริงไหม?

ในเมื่อเขารู้ตัวแล้ว และทุกอย่างมันแก้ไขอะไรไม่ได้แล้ว เราได้แต่รอดูรถรุ่นต่อไปเท่านั้นครับ

มาถึงจุดนี้ บรรดาคำถาม ที่พบบ่อย หรือ FAQ ก็เริ่มผุดขึ้นมาในหัว หลายคนคงสงสัยว่า

แล้วนอกเหนือ จาก Mazda 2 คู่แข่งในพิกัดเดียวกันมีใครบ้าง?

Toyota Vios , Honda City , Chevrolet Aveo คือ 3 รุ่นเท่านั้นที่ควรจะนำมาเปรียบเทียบ

ถ้า ยังตัดสินใจไม่ถูก ว่าระหว่าง Toyota Vios, Honda City,
Chevrolet Aveo หรือ Mazda 2 Sedan จะเลือกคันไหนดี?


Toyota Vios คุณจะได้ความสดใหม่จากเวอร์ชัน Minorchange มีของเล่นมาให้คุณพอสมควร
แต่ นอกนั้น คุณอาจต้องทนกับเบาะนั่ง ซึ่งพร้อมก่ออาการปวดหลังให้คุณได้ อัตราเร่งที่ดี
กินน้ำมันพอกัน หรือด้อยกว่าเดิม นิดนึง ไม่เยอะนัก ช่วงล่าง ใช้การได้ดี ยังไม่มีอะไรเด่น
เบรก ทำงานได้ดี แต่พวงมาลัย ไฟฟ้า ยังตอบสนองไม่ถึงกับดีนักในย่านความเร็วสูง
ขายต่อง่าย ราคาดี มีคนซื้อต่อชัวร์ ศูนย์บริการ เริ่มมีคนบ่นน้อยลง ห่วงแต่ความทนทาน
ของชิ้นส่วน ในระยะยาวๆ และราคาอะไหล่ ที่เริ่มแพงขึ้นในบางรายการ แต่ซื้อไปขับ ยังไงก็ไม่เลวร้าย

Honda City นี่คือ Sub-Compact Sedan ที่ดีที่สุดในตลาด ให้ครบทั้งความสบายในห้องโดยสาร
ตำแหน่งนั่งขับ เบาะนั่งแล้วไม่ปวดหลังเท่าไหร่ แถมเบาะหลังยังปรับเอนได้ อีก 1 จังหวะ นอกเหนือจาก
การแบ่งพับได้ ที่กลายเป็นเรื่องปกติของทุกรุ่นในตลาดไปแล้ว เครื่องยนต์ แรงและประหยัดน้ำมันตามคาด
แต่น้ำหนักพวงมาลัยนั้น ขึ้นอยู่กับความชอบของแต่ละคน (พวงมาลัยของ Mazda 2 จะแอบดีกว่ากันนิดนึง)
ระบบกันสะเทือน มาแนวนุ่มหนึบตามราคารถ อาจมีความตึงตัง ในช่วงความเร็วต่ำนิดนึง แต่พอไว้ใจได้
ในความเร็วสูง ถ้าไม่มีลมมาปะทะ เบรก หน่วงความเร็วปกติทำได้ดี แต่ถ้าขับแบบอัดๆ ผมชักไม่แน่ใจ
ทัศนวิสัยด้านหน้า อาจมีโดนบดบังเล็กน้อย แต่ทดสอบการชนผ่านมาตรฐานความปลอดภัย จาก
Australia NCAP มาแล้ว สิ่งที่น่าห่วง ไม่ใช่ตัวรถ แต่อยู่ที่คุณภาพการทำสีตัวถัง และการประกอบ
ของโรงงาน Honda รวมทั้ง ศูนย์บริการ ซึ่งหลังๆมานี้ สารภาพเลยว่า ขนาดผมเอง ยังไม่รู้ว่า
จะใช้บริการศูนย์ไหนดี ปัญหาถึงจะน้อยที่สุด?

Chevrolet Aveo รูปสวย ออกแบบ โอเค ไม่เลวร้าย แต่ภายใน ใช้วัสดุพลาสติกที่ดู Look Cheap 
กระนั้น Head room ด้านหลัง ก็ยังดีกว่า ทุกคันในตลาด เครื่องยนต์ 1.4 ลิตร ห่วย แต่ 1.6 ลิตร
ก็ไม่ถึงกับต่างกันมากนัก เพราะยกเครื่อง Optra 1.6 มาวางเลยนั่นละ เกียร์ และช่วงล่าง
กับพวงมาลัย ด้อยที่สุดในตลาด แต่ไม่ได้ถึงกับด้อยต่างจากคู่แข่งมากมายไปไกลแต่อย่างใด
กระนั้น ถ้าจะซื้อ ต้องถามเลยว่า คิดดีแล้วเหรอ? ถ้าเจอศูนย์บริการดี ก็ดีใจหาย และควรรีบ
เกาะศูนย์นั้นไว้เลย อย่าปล่อยให้หลุดมือ อะไหล่ยังพอหาได้ในเซียงกงเกาหลี แต่จะเยอไหม
ไม่แน่ใจ เพราะในเกาหลีใต้เอง รถรุ่นนี้ ขายได้เรื่อยๆ ไม่ถึงกับเยอะนัก

ตกลงแล้ว ควรจะเลือกตัวถังไหนดี ระหว่าง Mazda 2 Sedan หรือ Hatchback

คำตอบมันอยู่ที่ว่า การใช้ชีวิตประจำวันของคุณ ในช่วงที่ผ่านมา เป็นอย่างไร
คาดว่า หลังจากมีรถคันนี้แล้ว มันน่าจะเป็นอย่างไร และรสนิยมในเรื่อง "บั้นท้าย"
ของคุณ เป็นอย่างไร...

- ถ้าคุณอยากได้ รถยนต์ ที่มีบั้นท้ายแบบ Sedan ก็ซื้อ Sedan
- ถ้าคุณอยากได้รถท้ายตัดแบบ Hatchback ก็ อย่าลังเลที่จะซื้อรุ่น Hatchback
- ถ้าคุณ ซื้อรถ ทดแทนคันเก่า ซึ่งเป็น Sedan คุณค่อนข้างเป็นผู้ใหญ่ หรือเป็น ครู
   มีคนนับหน้าถือตา แต่อยากให้คน มองคุณจนเหลียวหลังบ้าง ซื้อรุ่น Sedan
   รับประกันได้ว่า เด็กนักเรียนในปกครอง จะพากันกรี๊ดกร๊าด และคุณจะกลายเป็น
   ครูผู้โด่งดังประจำอำเภอไปโดยปริยาย ในฐานที่ กล้าซื้อรถยี่ห้อแปลกไปจาก Toyota
   และ Honda แต่ จะไปแคร์ทำไมละ? ในเมื่อคุณอยากได้ Mazda 2 นี่นา? จริงไหม?
- ถ้าคุณ เป็นนักศึกษา นักเรียน อยากได้รถไว้ขับใช้งาน และพอจะพาเพื่อน นั่งไปด้วยกัน
  อีกสัก ไม่เกิน 4 คนนั่งเบียดๆกัน จะเอา Sedan หรือ Hatchback ก็ได้ แล้วแต่คุณ
- ถ้าคุณ มีสัมภาระ ต้องแบกหามตามติดตัวคุณไปด้วย เช่น กล่องใส่กีตาร์ ซื้อ Sedan เถอะ
  บั้นท้ายของ Hatchback มันสั้นกุดมาก และใส่ของได้แค่นิดเดียวเท่านั้น ต้องพับเบาะกันอีกแหนะ
- ถ้าคุณ อยากได้ Mazda 2 แต่ไม่ชอบบั้นท้ายของ Sedan ก็ไปซื้อ Hatchback
- ถ้าคุณ ถ้าคุณอยากได้ Mazda 2 แต่ไม่ชอบบั้นท้ายของ Hatchback ก็ซื้อ Sedan
- ถ้าคุณอยากได้ห้องโดยสาร สีเบจ ก็ต้องเลือก Sedan
- ถ้าคุณอยากได้ห้องโดยสาร สีดำ  ก็ต้องมองรุ่น Hatchback
- ถ้าคุณอยากได้ ภายในสีดำ กับรุ่น Sedan หรือ อยากได้ ภายในสีเบจ กับรุ่น Hatchback
  เสียใจครับ เชื่อว่า Mazda คงไม่ผลิตให้คุณแน่ๆ ในเร็วๆนี้
- ถ้าคุณ อยากได้ รถที่มีห้องโดยสาร ดีที่สุดในกลุ่ม เครื่องแรง และประหยัดสุด โน่นครับ Honda City
- ถ้าคุณ อยากได้รถที่ ราคาขายต่อ ดีๆ ใช้่งานง่ายๆ ไม่ต้องคิดมาก วุ่นวาย มอง Toyota Vios
- ถ้าอยากได้รถที่ขับสนุก ขับดีๆ วิ่งทางไกล โอเค แต่เครื่องยนต์ เรี่ยวแรงในภาพรวม
  น้อยกว่าชาวบ้านเขา ทำใจยอมรับได้ ไป Mazda 2

และถ้าคุณตัดสินใจแล้วว่า คุณจะเลือก Mazda 2 Sedan แน่ๆ จะเลือกรุ่นไหนดี?

มาดูราคากันก่อน

รุ่น Groove   5MT  เกียร์ธรรมดา   ราคา 535,000 บาท
รุ่น Groove   4AT  เกียร์อัตโนมัติ  ราคา 564,000 บาท
รุ่น Spirit S   4AT  เกียร์อัตโนมัติ  ราคา 615,000 บาท
รุ่น Maxx      4AT  เกียร์อัตโนมัติ  ราคา 675,000 บาท


สำหรับคนชอบเกียร์ธรรมดา มีทางเลือกให้คุณเพียงรุ่นเดียวคือ Groove 5MT ซึ่งคุณจะได้อุปกรณ์
อำนวยความสะดวกขั้นพื้นฐานแถมมาให้ ต้องยอมรับว่า Mazda ใจป้ำมาก ที่เลือกเอาใจลูกค้า
ซึ่งอยากได้รถเก๋ง เกียรธรรมดา ราคาไม่แพง ด้วยการติดตั้งถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ และระบบ ABS
พร้อม EBD มาให้จากโรงงาน ซึ่งในราคาระดับนี้ แทบไม่ค่อยมีใครเขาเอาใจลูกค้ากันขนาดนี้

แต่ถ้าจะเล่นรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ต้องขอแนะนำให้คุณเลือกดูอุปกรณ์ ที่คิดว่าจำเป็นต้องใช้ และจะได้ใช้แน่ๆ
เพราะความแตกต่างนั้น ไม่มากอย่างที่คิด รุ่น Groove อาจจะเหมาะกับคนที่ไม่อยากจ่ายแพงมากนัก
แต่ถ้าคำนวนดูอัตราดอกเบี้ย และค่างวดในแต่ะเดือนที่ต้องจ่ายแล้ว ถ้ามันต่างกันไม่มากอย่างที่คิดแล้ว
เล่นรุ่น Spirit ไปเลยน่าจะดีกว่า และสำหรับคนที่ มีงบเพียงพอจะเล่นรุ่น Spirit ก็ต้องถามตัวเองอีกว่า
ถ้าจะเล่นรุ่นท็อปไปเลย จ่ายเพิ่มในแต่ละเดือน มากน้อยแค่ไหน ถ้าไม่มากนัก ก็กัดฟันเถอะครับ
รุ่น Maxx เอง ถือว่า ใช้การได้ดี ถ้าเทียบกับรุ่นท็อปของคู่แข่งในตลาดด้วยกันแล้ว

ทั้งหมดที่เขียนไปนั้น  สรุป กันให้ละเอียดขนาดนี้
ผมคิดว่า น่าจะกระจ่างกันไปพอสมควรแล้วนะครับ
สำหรับ Mazda 2 Sedan

แต่ ถ้าอยากจะรู้ว่า รถคันนี้ จะเหมาะกับคุณหรือไม่
มากน้อยขนาดไหน เพียงใด ก็อย่างที่เน้นย