J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Subaru LEGACY B4 Sedan 2.5 GT Turbo 5AT AWD : ลุงอุ๊...ผู้ดุดัน ในวันใกล้เปลี่ยนโฉม พิมพ์
Review by J!MMY - D-segment 2000-3500 cc
วันอาทิตย์ที่ 09 กุมภาพันธ์ 2014 เวลา 19:41 น.

"ลองนึกถึงภาพของ ป้าอ้วน คนเดิมของเราไว้นะ แกใช้ชีวิตอยู่กับ "ลุงอุ๊"
ผู้เป็นสามี มาเป็นเวลานานกว่า 25 ปีแล้ว วันหนึ่ง จู่ๆ เราไปเจอทั้ง 2 คน
อยู่หน้าบ้านไม้ในส่วนป่าของแก มึงทักไปว่า "สวัสดีครับคุณลุง คุณป้า"
ตามประสาปกติชน ซึ่งฟังแล้ว ก็ไม่น่ามีอะไร

ทันใดนั้นลุงอุ๊แก ก็บอกว่า..'เดี๋ยวนะ' ก่อนจะรีบวิ่งหายกลับเข้าไปในครัว
เราได้ยินเสียง ช้งเช้ง ช้งเช้ง ในครัว และในอีก 30 วินาทีถัดมา กำแพงบ้าน
ก็ระเบิดตูมมมม ออกมา ราวกับโกโก้ครันช์

พลันเมื่อฝุ่นควันจางหาย ภาพที่เห็นกลับกลายเป็น ป้าอ้วนใส่แว่นกำลัง
ยืนตกตะลึงกับ ภาพคุณลุง สามีของแก ที่ใส่ เสื้อผ้าลายพรางทางทหาร
สวมทับด้วยเสื้อกันกระสุน มื้อขวาถือ เครื่องยิงลกระเบิด M-79 พร้อม
หน้ากากกันแก้สน้ำตา มือซ้ายถือครก พร้อมสากกะเบือชั้นเทพ สั่งตรง
จาก ศรีราชา ในครกเต็มไปด้วยบรรดาพริกขี้หนูสวนกองพะเนินเทินทึก
ท่อนล่าง สะดุดตาด้วยรองเท้าคอมแบ็ต อย่างดี ขัดด้วย Kiwi สีดำ จน
เงาแว๊บ แทบเผลอไผล ถามแกไปดื้อๆ ว่า

"ลุงอุ๊!!!! จะไปกู้ชาติที่เวทีไหน?"

แกสวนกลับมาทันใด

"เมื่อกี้มึงเรียกกูว่าอะไรนะ? ขออีกทีซิ!!"

ทั้งหมดนั้น คือสิ่งที่อยู่ในหัวของ Commander CHENG มันแวบเข้ามา
ในหัวของเขา เมื่อผมบอกเจ้าตัวไปว่า สัปดาห์นี้ เราจะมี Legacy B4 
Sedan 2.5 GT มาลองกัน...!!!



จินตนาการของผู้การ Totoro ทำเอาผมขำก๊าก หงายท้องตึง ไปพักใหญ่ เออ
มันก็คิดของมันได้เนาะ!

จริงๆแล้ว ผมไม่แปลกใจหรอกครับที่ตาแพน เขาคิดอะไรแบบนี้ออกมาได้

หากคุณยังจำได้ การที่ผมเรียก Legacy Wagon 2.0i ตัวถังเดียวกันนี้ ไว้ว่า
"ป้าอ้วน"  แหงละ ถ้าเปรียบเทียบกับ รุ่นก่อนๆ ที่ผ่านมา Legacy รุ่นปัจจุบัน
อันเป็นรุ่นที่ 5 ถือว่าเป็น Legacy ที่ "น่าเบื่อหน่ายที่สุด" เท่าที่เราเคยลองขับ
โดยมีรุ่นที่ 4 ซึ่งมีฉายาว่า รุ่น "สุดหล่อ" เป็นรุ่นที่ ขับดี สนุก และผสานทุกสิ่ง
ไว้อย่างลงตัวมากที่สุดคันหนึ่งเท่าที่ Subaru เคยผลิตออกจำหน่ายมา

สงสัย T.C.Subaru คงอยากจะให้เราลืมภาพป้าอ้วนนั่น เขาก็เลยส่งรถคันนี้
มาให้เราทดลองขับกัน เป็นการสั่งลา ก่อนที่จะพาเราข้ามไปพบกับโฉมใหม่
หมดทั้งคัน ของ Legacy ที่เพิ่งเผยโฉมไปหมาดๆ ในงาน Chicago Auto
Show เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2014 ที่ผ่านมา

ราวกับพวกเขาอยากเผยไต๋ เป็นนัยๆ ให้เราเห็นว่า นับจากนี้ อนาคตของ
ตระกูล รถยนต์นั่งขนาดกลาง อย่าง Legacy ที่ยืนหยัดยาวนานมากว่า 25 ปี
จะมีแนวโน้มและทิศทางต่อไปเช่นไร

แต่พอลองขับแล้ว ผมยังคิดว่า "ลุงอุ๊" คันนี้ ก็ยังมีนิสัยบางอย่างเหมือน"ป้าอ้วน"
Legacy Wagon 2.0 i รวมทั้ง "คุณป้า เมียนายพราน" อย่างเจ้า Outback
2.5 i มาให้เห็นกันอยู่ดี

ทำไมกัน?

แล้วตัวเลขสมรรถนะที่ "ลุงอุ๊" คันนี้ ทำได้ มันจะเผ็ดร้อนจนถึงขั้นเป็น "ลุงอุ๊
น้ำพริกนรก เผ็ดร้อนจนคชสารศิโรราบ! อย่างที่เราคิดกันเอาไว้ก่อน หรือไม่

อย่ารอช้า ไม่อารัมภบทนานให้เสียเวลา เชิญเลื่อนเมาส์ลงไปอ่านย่อหน้า
ถัดไปได้เลย!



นับตั้งแต่ รถรุ่นแรกปรากฎโฉม ในเดือนมกราคม 1989 จนถึงวันนี้ ตลอดระยะ
เวลา 25 ปีที่ผ่านมา Legacy ยังคงเป็นรถยนต์นั่ง Sedan และ Station
Wagon 5 ประตู ขนาดกลางค่อนข้างใหญ่ ในตลาดกลุ่ม D-segment ของ
Subaru ที่ยังรักษาเอกลักษณ์ อันเป็นจุดขายดั้งเดิมมาได้อย่างต่อเนื่อง ซึ่ง
นั่นก็คือ การวางตัวให้เป็นรถยนต์นั่งแบบ GT หรือ Grand Touring Sedan
และ Wagon สำหรับครอบครัวที่รักการเดินทางไกล ด้วยบรรยากาศห้องโดยสาร
ที่ใหญ่ แต่ "เน้นความมั่นใจในการขับขี่และความสบายในแบบ Subaru" ด้วย
ขุมพลังลูกสุบนอน BOXER พร้อมระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ตลอดเวลา AWD แบบ
symmetrical All-Wheel-Drive (AWD) อันเป็น เอกลักษณ์ที่พวกเขา
พยายามรักษาไว้ นับตั้งแต่กลางทศวรรษ 1980 ที่ผ่านมา

ทั้งหมดนั่น ทำให้ Legacy คว้ารางวัลระดับโลก รวมทั้งทำสถิติด้านความเร็ว
มามากมาย และสร้างรายได้จากยอดจำหน่ายให้กับผู้ผลิตรถยนต์ค่ายดาว
ลูกไก่แดนอาทิตย์อุทัยเป็นอันมาก

รุ่นปัจจุบันที่กำลังมาถึงช่วงปลายอายุตลาดแล้วของ Legacy ถือเป็นรุ่นที่ 5
เผยโฉมสู่สายตาชาวโลกครั้งแรกทาง Internet เมื่อวันที่ 31 มีนาคม 2009
และเปิดตัวครั้งแรกในงาน New York Auto Show วันที่ 8 เมษายน 2009
แต่การประกอบ ณ โรงงาน Ota จังหวัด Gunma ในญี่ปุ่น เริ่มขึ้นหลังจาก
งานเปิดตัวราวๆ 1 เดือนครึ่ง เมื่อ 23 พฤษภาคม 2009

สำหรับตลาดเมืองไทย ในช่วงแรก Motor Image Subaru สั่งเข้ามาเปิดตัว
ในเทืองไทยเป็นครั้งแรกเมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน 2009 ที่ห้อง Infinity 2
โรงแรม Pullman ซอยรางน้ำ และเริ่มอวดโฉมสู่สายตาสาธารณะชนอย่าง
เป็นทางการครั้งแรก ณ งาน Motor Expo 2009 และหลังจากนั้น ตัวถัง
Sedan B4 ก็ตามเข้ามาอย่างเงียบๆ ในภายหลัง โดยเน้นไปที่รุ่นแรงสุด
คือ 2.5 GT ที่เห็นอยู่นี้ เท่านั้น

การปรับโฉมในตลาดโลก มีขึ้นในช่วงปี 2011 โดยเปลี่ยนลายกระจังหน้า
และปรับอุปกรณ์ภายในนิดๆหน่อยๆ แต่รายละเอียดวิศวกรรม แทบไม่ค่อย
แตกต่างไปจากเดิมมากนัก



ในรุ่นปรับโฉม Minorchange นั้น มิติตัวถังยาวขึ้นจาก 4,775 เป็น 4,790
มิลลิเมตร จากการปรับเปลี่ยนรูปแบบของเปลือกกันชนหน้า เล็กน้อย แต่ส่วน
ความกว้าง 1,780 มิลลิเมตร ความสูง 1,535 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,750
มิลลิเมตรยังคงเท่ากับรุ่น Sedan B4 มาตรฐานตามปกติ

ความแตกต่างจากตัวถัง Wagon และ Outback ที่ผมเคยลองมานั้น แน่นอน
ว่าอยู่ที่บั้นท้าย ซึ่งถูกออกแบบให้ตัวรถเน้นบานกระจกขนาดใหญ่ โปร่ง และเห็น
ทัศนวิสัยได้ชัดเจนขึ้น มองภาพรวมรถทั้งคันแล้ว ชวนให้นึกถึงรถยนต์ญี่ปุ่นยุคเก่า
อย่าง Toyota Aristo / Lexus GS รุ่น 1 ปี 1991 และ รุ่น 2 ปี 1998)

ชุดไฟหน้าเป็นแบบ HID (High Intensity Discharge) พร้อมระบบปรับระดับ
สูง - ต่ำ ตามน้ำหนักบรรทุก หรือระดับลาดเอียงของตัวรถ Auto Levelizer และ
ระบบเปิด-ปิด หน้าแบบ AUTO มีไฟตัดหมอกหน้ามาให้ กระจังหน้าในรุ่นปี 2013
จะเป็นแบบ Sporty Type มีไฟเลี้ยว LED ติดตั้งที่กรอบกระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง
มีกระจกหน้าต่างแบบป้องกันรังสี UV รอบคัน และมีช่องดักอากาศ (Scoop) บน
ฝากระโปรงหน้ามาให้ ตามสไตล์ของรถเก๋ง Sport Sedan GT ที่มีขุมพลังพ่วง
Turbocharger พร้อม Intercooler

ล้ออัลลอย เป็นแบบ 15 ก้าน ขนาด 18" x 7.5" JJ สวมเข้ากับยาง Bridgestone
Potenza RE050 ขนาด 225/45R18



การเข้า - ออกจากรถ? ป้าอ้วน  Wagon 2.0 i ใช้กุญแจหน้าตาแบบไหน ลุงอุ๊
B4 Sedan 2.5 GT ก็ให้กุญแจพร้อมสวิชต์สั่งล้อก ปลดล็อก และเปิดฝาท้าย
ในสไตล์เดียวกันเป๊ะเลยครับ อย่าหวังว่าจะมีระบบกุญแจ Smart Entry กับ
ปุ่ม Push Start อะไรทั้งสิ้น! Basic นี่แหละ ดิบๆ ตามสไตล์ Subaru เขาละ!

แต่ผมก็แปลกใจอยู่พิลึกว่า ในตลาดส่งออก มีกุญแจ Smart Entry พร้อมปุ่ม
ติดเครื่องยนต์ Push Start ให้เลือกอีกด้วย...คำถามก็คือ แล้วเวอร์ชันไทย
ของพวกนี้มันหายไปไหน?? โดนใครจับโยนลงทะเลไปหรือเปล่า?



ปลดล็อกแล้ว เปิดประตูคู่หน้า ไม่ได้แตกต่างไปจาก ป้าอ้วน Wagon เลย
วิศวกรเขาจงใจเพิ่มความสูงของตัวรถ เพื่อช่วยเพิ่มความสะดวกในการลุก
เข้า - ออกจากเบาะนั่งทุกตำแหน่ง ให้ดีขึ้นกว่ารุ่นก่อน แถมยังช่วยทำให้
ตัวรถดูใหญ่ขึ้นอีกด้วยไปในตัว

แผงประตูคู่หน้า มีพื้นที่วางแขนในระดับพอดี ใช้งานได้จริง มีช่องใส่
เอกสาร รวมทั้งช่องใส่ขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาท หรือ กระป๋องน้ำอัดลม
ได้พอดีๆ



เบาะนั่งทั้งด้านหน้าและหลัง ต่างจากรุ่น Wagon 2.0 i ตรงที่ เปลี่ยนวัสดุ
หุ้มเบาะ จากผ้า มาเป็นหนัง แถมเบาะคู่หน้า ยังสามารถปรับระดับสูง - ต่ำ
ปรับเอน หรือปรับเบาะรองนั่งให้เงยขึ้น หรือกดต่ำลง ได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
ที่ติดตั้งอยู่ข้างฐานรองเบาะ ยกเว้นฝั่งคนขับ จะเพิ่มสวิชต์ปรับตำแหน่ง
ดันหลังมาให้ ซึ่งดันได้ตรงกับตำแหน่งเมื่อยหลังตามปกติของผมพอดี
และจะมี Memory Seat หน่วยความจำตำแหน่งเบาะที่ปรับไว้มาให้กด
เลือกได้ที่แผงประตูด้านข้างฝั่งคนขับ รวม 2 ตำแหน่ง

โครงสร้างเบาะคู่หน้า ก็เหมือนกับรุ่น Wagon 2.0 i นั่นแหละครับ มี
พนักพิงหลัง ที่นั่งสบาย โอบกระชับลำตัว ได้ดี แต่พร่องไปเล็กน้อย
ในการรองรับบริเวณช่วงไหล่ แถมยังมีพนักศีรษะที่ แข็งไปหน่อย
ต่อให้บุวัสดุนิ่มซ่อนข้างในก็เถอะ

ส่วนเบาะรองนั่ง ยังคงสั้นไปอยู่ดี แม้จะมีการออกแบบให้ลาดลงเพื่อ
รองรับบริเวณต้นขามากขึ้นแล้วก็ตาม แต่นั่นไม่ได้ช่วยอะไรมากนัก
ในกรณีที่เป็นคนขายาว

พื้นที่เหนือศีรษะ ยังมีเหลืออีกมากพอสมควร ขนาดและมิติในจุดนี้
เหมือนกับรุ่น Wagon ทุกประการ

ส่วน เข็มขัดนิรภัย คู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุดยึด พร้อมระบบดึงกลับ
และผ่อนตัวอัตโนมัติ ตามความรุนแรงของการชน Pre-tensioner &
Load Limiter ปรังปรับระดับสูง - ต่ำได้



การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หลัง สะดวกสบายจนน่าชมเชย เพราะ
ช่องทางเข้า มีขนาดใหญ่ และไม่ต้องกลัวว่าหัวจะไปโขกโป๊ก กับ
ขอบหลังคาด้านบนเลยแม้แต่น้อย เป็นอีกคุณลักษณะที่ มีมาให้ครบ
ไม่ว่าจะเป็น รุ่น Wagon หรือ B4 Sedan  

แผงประตูด้านข้าง มีพื้นที่วางแขน ซึ่งวางได้พอดีเป๊ะ เหมือนเช่นกัน
กับแผงประตูคู่หน้า รวมทั้งยังมีช่องใส่ของ ที่สามารถใส่ขวดน้ำขนาด
7 บาท ได้เหมือนกัน กระจกหน้าต่างคู่หลัง สามารถเลื่อนเปิดลงมาได้
จนสุดขอบล่าง



เบาะนั่งด้านหลัง เป็นเบาะที่ออกแบบมาให้นั่งสบาย ไม่ว่าคุณจะเป็น
คนที่มีรูปร่างแตกต่างกันอย่างไร ฟองน้ำด้านหลังของพนักพิง แน่น
แต่ยังมีความนุ่มให้สัมผัสได้อยู่หน่อยๆ รองรับได้ครบเต็มแผ่นหลัง

พนักวางแขน แบบพับเก็บได้ มีช่องใส่แก้วน้ำมาให้ 2 ตำแหน่ง แต่
ไม่มีฝาปิดมาให้เลย ถือว่า วางแขนได้กำลังดี เพียงแต่คนที่ข้อศอกสั้น
อาจวางลงไปได้ไม่พอดีนัก ขาดไปอีกนิดเดียวจริงๆ

พนักศีรษะ รูปตัว L ยังคงต้องยกขึ้นใช้งาน เพื่อที่จะพบว่ารองรับหัว
ได้สบายพอดีๆ ไม่นุ่ม ออกแนวแข็งนิดๆ ไม่มากนัก

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตร อย่างผม เหลืออยู่
3 นิ้วแทรกกลางระหว่างหัวกับเพดาน ในแนวนอน

เบาะรองนั่ง น่าชมเชย เพราะนั่งได้เต็มขา แถมยังไม่ต้องมีการปาด
ขอบเบาะเพื่อเพิ่มพื้นที่แต่อย่างใด เนื่องจาก ช่องทางเข้าเองก็ใหญ่
มากพออยู่แล้ว ระยะฐานล้อที่ยาวขึ้น นั่นทำให้ เมื่อลองปรับเบาะ
คนขับในตำแหน่งที่ผมใช้งานในชีวิตประจำวัน แล้วย้ายไปนั่งบน
เบาะหลังหลัง ผมพบว่า พื้นที่วางขาเพิ่มขึ้นอีกมาก ชนิดที่ คนร่าง
ใหญ่อย่างผม ยังสามารถนั่งไขว่ห้างได้สบายๆ แถมยังมีพื้นที่เหลือ
อีกไม่น้อยเลยละ

ถือเป็น Subaru ที่มีพื้นที่ด้านหลังนั่งสบายที่สุดคันหนึ่งเท่าที่พวกเขา
เคยทำขายกันทีเดียว!

แต่ข้อเสียของมันก็มีอยู่บ้างแหละครับ...เบาะหลัง แยกพับ 60 : 40
ไม่ได้นะครับ! ทำได้แค่ เปิดช่องว่าง บริเวณพนักวางแขน ทะลุไป
ห้องเก็บของด้านหลังได้ ในกรณีที่จะมีใครอยากแบกไม้สกี หรือ
โคมไฟที่มีความยาวมากกว่าปกติ แค่นั้น!!



ประตูห้องเก็บของด้านหลัง ค้ำยันด้วยช็อกอัพ ทั้ง 2 ฝั่ง มีมือจับเพื่อ
ยกขึ้น ติดตั้งตรงกลางระหว่างไฟส่องป้ายทะเบียน แต่ไม่สามารถ
เปิดจากภายนอกรถได้ ต้อวงกดสวิชต์เปิด ที่กุญแจรีโมท Wave Key
และ สวิชต์บริเวณใต้แผงช่องแอร์ฝั่งคนขับเท่านั้น! ต้องกดแช่ไว้สัก
ราวๆ 1-2 วินาที บานประตูจึงจะปลดล็อกให้คุณ

เมื่อยกขึ้นมา จะพบมือจับสำหรับดึงฝาประตูปิดลงมา ติดตั้งอยู่ทาง
ฝั่งขวามือของชุดกลอน

ห้องเก็บของด้านหลัง มีช่องทางเข้าที่ดูจากรูปจะเหมือนเล็ก แต่ใน
ความเป็นจริง มีขนาดกว้างพอสมควร แต่สามารถจุสัมภาระได้ราวๆ
476 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน

เมื่อยกพื้นรถขึ้นมา จะเห็นถาดโฟม สำหรับลดการกระแทกแถมยัง
ช่วยซับเสียง จากด้านหลังของรถมาให้ด้วยในตัว พอยกออกขึ้น จะ
พบยางอะไหล่แบบ ล้อเหลือง สไตล์ญี่ปุ่น จาก Yokohama พร้อม
ชุดเครื่องมือ และแม่แรงประจำรถมาให้ จะเห็นว่า แม้แต่การ
เกบชิ้นงาน บริเวณพื้นห้องเก็บของด้านหลัง ยังทำออกมาได้อย่าง
เรียบร้อย มากกว่ารถยุโรปหลายๆรุ่นเสียอีก



ภายในตกแต่งด้วยโทนสีดำ แผงหน้าปัด ก็ยกชุดใช้งานร่วมกันได้ระหว่าง
รุ่น B4 Sedan กับ Wagon และ Outback นั่นละครับ ออกแบบมาให้มี
หน้าตาเหมือนกันเปี๊ยบ

แต่สิ่งที่ไม่เหมือนกับรุ่น Wagon 2.0 i คันเดิมนั้น อยู่ที่แผง Trim ประดับทั้ง
แผงหน้าปัด และแผงประตูด้านข้าง เปลี่ยนจากลายสีเงิน Aluminium มา
เป็น ลาย Carbon Fiber แต่เคลือบเงาแบบ Glossy

รวมทั้งชุดมาตรวัด ซึ่งมีตัวเลขความเร็วสูงสุดเพิ่มขึ้นมาจาก 240 เป็น 260
กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งยังคงดีดเข็มวัดความเร็วและวัดรอบ ไปจนสุด ก่อนจะ
ดีดกลับมาตั้งต้นที่ตำแหน่งเดิมทุกครั้ที่ติดเครื่องยนต์ ตามสไตล์ Subaru
เหมือนเช่นเคย

นอกนั้น สิ่งที่อยู่บนแผงหน้าปัด ก็แทบไม่มีอะไรแตกต่างไปจากรุ่น Wagon
2.0 i เลยแม้แต้น้อย

พวงมาลัยจะเป็นแบบ 3 ก้าน ทรงกึ่งผู้ใหญ่กึ่งสปอร์ต มีระบบควบคุมความเร็ว
คงที่ Cruise Control มาให้ ที่ก้านพวงมาลัยฝั่งขวา ส่วนฝั่งซ้าย เป็นสวิชต์
Multi Sunction ควบคุมการทำงานของเครืองเสียง และระบบสั่งการด้วยเสียง
Voice Command เชื่อมต่อกับระบบ Bluetooth ในรถ

ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ มีระบบเบรกมือ เป็นแบบสวิชต์ไฟฟ้า ติดตั้งอยู่ที่ด้านขวา
ของพวงมาลัย ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ พร้อมสวิชต์ปรับกระจกมองข้าง สวิชต์ เปิด -
ปิด ระบบออกตัว บนทางลาดชัน และสวิชต์เปิด - ปิด ระบบควบคุมการลื่นไถล
Traction control สวิชต์ปรับความสว่างของชุดมาตรวัด ส่วนไฟหน้า ไม่มีให้
ปรับ เพราะ เป็นโมไฟหน้าแบบ Auto Leveling ปรับระดับให้เองอยู่แล้ว

อย่างไรก็ตาม อีกความแปลกประหลาดหนึงที่ต้องขอบันทึกไว้เลยก็คือ
Subaru ยังคงมีนิสัยชอบสร้างความสับสนในประเด็น ตำแหน่งของก้าน
สวิชต์ไฟหน้า-ไฟเลี้ยว กับ ก้านสวิชต์ ระบบใบปัดน้ำฝน มาได้แทบทุกรุ่น

BRZ และ Outback มีก้านสวิชต์ไฟหน้า ไฟตัดหมอก และไฟเลี้ยวต่างๆ
อยู่ฝั่งซ้าย ส่วนก้านสวิชต์ระบบปัดน้ำฝนทั้งด้านหน้า และด้านหลัง จะอยู่
ฝั่งขวาของคอพวงมาลัย เอใจลูกค้ายุโรป

แต่พอเป็น Legacy B4 2.5 GT คันนี้ สลับตำแหน่งกลับกัน ก้านสวิชต์ของ
ไฟเลี้ยว และไฟหน้า ย้ายกลับมาอยู่ฝั่งขวา ส่วนก้านสวิชต์ใบปัดน้ำฝน
กลับมาอยู่ฝั่งซ้าย ตามสไตล์รถญี่ปุ่นทั่วไป...โอยยย งง คือจะเอายังไง
ก็เลือกเอาสักทางไปเลยได้ป่าวอะ?

นอกจากนี้ B4 2.5 GT คันนี้ ไม่มีระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS มาให้
รวมทั้ง ไม่มี Sensors กะระยะขณะเข้าเกียร์ R เพื่อถอยหลังเข้าจอดเลย
ทั้งที่ค่าตัวก็ปาเข้าไปตั้ง 3.45 ล้านบาท!



นอกนั้น สิ่งที่อยู่บนแผงหน้าปัด ก็แทบไม่มีอะไรแตกต่างไปจากรุ่น Wagon
2.0 i เลยแม้แต้น้อย

กล่องเก็บของฝั่งผู้โดพยสารด้านซ้าย ดูเหมือนจะมีขนาดใหญ่พอประมาณ
แต่เอาเข้าจริงแล้ว ใส่แค่สมุดคู่มือประจำรถ สมุดรับประกันคุณภาพ และ
กรมธรรม์ประกันภัย แค่นี้ก็แทบเต็มแล้ว แต่ถ้าคุณยกทั้งหมดที่ผมกล่าว
ออกมาไว้ข้างนอก คุณสามารถยัด กล้องถ่ายรูป ประเภท Compact เน้น
การ Zoom เยอะๆ เช่น Canon Powershot ตระกูล SX ได้สบายๆ

จอแสดงข้อมูล การขับขี่ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยต่างๆ และระยะทาง
ที่น้ำมันในถังเหลือพอให้แล่นต่อไปได้ รวมทั้ง อุณหภูมิภายนอกรถ ติดตั้ง
ในตำแหน่งเหนือแผงควบคุม และช่องแอร์ ในตำแหน่งเดียวกับ Impreza
รุ่นก่อน ซึ่งอยู่ค่อนข้างไกลสายตาไปหน่อย ดีที่ให้ก้านสวิชต์ กดเลือกการ
แสดงผลได้ บนฝั่งซ้ายของชุดมาตรวัด

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ Digital Full Auto แยกฝั่งซ้าย-ขวา Dual
Zone กระจายความเย็นค่อนข้างเร็ว และยังคงควบคุมใช้งานง่าย ปริมาณ
ของสวิชต์ ไม่เยอะ ไม่สับสน มีระบบกรองฝุ่นจากภายนอกรถมาให้ แต่ตำแหน่ง
ติดตั้งสวิชต์ เตี้ยไปนิดนึง ต้องละสายตาจากพื้นถนน น่าจะย้ายตำแหน่งสวิชต์
ขึ้นมาไว้บริเวณ ช่องเก็บของพร้อมฝาปิดที่เห็นในรูปนี้ ซะเลย น่าจะดีกว่า

นอกจากนี้ ในกรณีที่คุณซัดรถมาพอสมควร คอมเพรสเซอร์ก็รู้งาน ตัดการ
ทำงานมาให้ แต่คุณอาจเกิดอาการอึดอัด อากาศถ่ายเทไม่พอ และจะต้อง
รออีกสัก ราวๆ 1 - 2 นาที กว่าที่แอร์ จะกลับมาเย็น ตามอุณหภูมิที่คุณตั้ง
เอาไว้

ชุดเครื่องเสียง ในรถคันที่เราทดลองขับนี้ ยังเป็นแบบเก่า Premium 6 CD
Changer 6 ลำโพง เล่น MP3 ได้ มีสวิชต์ควบคุมการทำงาน Multi Function
บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย คุณภาพเสียง ดีมากๆ ใส และแทบไม่ต้องเปลี่ยน
ชุดเครืองเสียงอื่นใดเพิ่มเติมเลย เป็นเครื่องเสียงติดรถยนต์ Subaru ที่ดีสุด
เท่าที่ผมเคยฟังมาในรถยี่ห้อนี้แล้ว

ฝาปิดใต้ชุดเครื่องเสียง เป็นช่องว่างเปล่า คุณสามารถยัดกล่องใส่ CD ได้
3-4 กล่อง ไม่เกินนี้ แต่ขอแนะนำว่า 3 กล่องน่าจะเพียงพอ เพราะถ้าเป็น
4 กล่อง อาจต้องออกกำลังนิ้วในการหาทางงัดทั้งหมดออกมา ในยามที่
คุณไม่ต้องการใช้งาน ฝาปิด ค่อนข้างแข็ง ไม่มีจังหวะปิดแบบนุ่มๆ เลย

ช่องว่างใต้เครื่องปรับอากาศ มีขนาดใหญ่พอให้คุณยัดกรเป๋าสตางค์หรือ
โทรศัพท์เคลื่อนที่ลงไปในนั้นได้สบายๆ มีปลั๊กไฟ 12 V สำหรับเชื่อม
ต่อกับโทรศัพท์มือถือ หรือ เครื่องเล่นไฟฟ้าต่างๆ

อย่างไรก็ตามต้องบอกกันก่อนว่า รถคันที่เราทดลองขับนี้ น่าจะเป็นรุ่นปี
2012 เพราะถ้าเป็นรุ่นปี 2013 - 2014 ชุดเครื่องเสียงจะถูก Upgrade
และมีช่องเสียบ USB เพิ่มมาให้ แต่ในรถคันสีขาวนี้ ไม่มีช่อง USB ให้
มีแต่ช่องเสียบ AUX ซึ่งติดตั้งอยู่ในกล่องใส่ของข้างลำตัวผู้ขับขี่ และ
ผู้โดยสารด้านหน้า เป็นแบบ 2 ชั้น พร้อมตัวล็อก ให้ผู้ขับกระดิกนิ้วกด
แล้วยกฝาขึ้น แยกชิ้นได้ เหมือนในป้าอ้วน 2.0 i

ช่องใส่แก้วน้ำ สำหรับผู้โดยสารด้านหน้า มีฝาพับปิดได้ แถมพลาสติก
ที่กั้นกลาง ล้อกตำแหน่งแก้วน้ำไว้ สามารถถอดออกมาทำความสะอาด
หรือถอดเก็บไปเลย ก็ทำได้อีกเช่นกัน

ส่วนช่องใส่เหรียญเดิม ถูกแทนที่ด้วย ตำแหน่งติดตั้งของสวิชต์ Si-Drive
ที่เราจะพูดถึงในย่อหน้าถัดๆไป



อีกอุปกรณ์หนึ่งที่ถูกติดตั้งเพิ่มเข้ามาพิเศษในรถคันนี้ นั่นคือ หลังคา
แบบ Sunroof เปิด เลื่อน หรือ ยกขึ้นได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า One-Touch
แยกการทำงานทั้ง 2 ออกจากกัน พร้อมม่านบังแดด แบบแข็ง เลื่อน
เปิด-ปิด ได้จากภายในรถ

มองขึ้นไปบนเพดาน จะเห็น แผงบังแดด พร้อมกระจกแต่งหน้าและไฟ
ส่องสว่างสำหรับแต่งหน้า มีให้ครบทั้งฝั่งซ้าย - ขวา

ช่องใส่แว่นตา มีแผ่นกันกระแทกมาให้ แต่ก็แค่พอใช้งานได้ ไฟส่อง
อ่านแผนที่ แยกฝั่ง ซ้าย - ขวา สวิชต์ แยกออกจากชุดหลอดไฟ แถม
ไฟส่องสว่างภายในเก๋ง อีก 1 ตำแหน่ง ณ กลางเพดานหลังคา

เหนือประตูื้ง 4 บาน มีมือจับ "ศาสดา" (เครื่องยึดเหนี่ยวจิตใจเวลา
คนขับ ซิ่งเกินเหตุ) มาให้ครบทุกตำแหน่ง

เสียดายเรื่องเดียว เวอร์ชันไทย ไม่มีระบบ Eye Sight อันเป็นระบบ
Pre-Crash สั่งเบรกเองได้ โดยอาศัย กล้อง Radar ด้านหลังกระจก
มองหลัง แบบของ Ford Focus ใหม่ ฯลฯ นั่นแหละ



ทัศนวิสัยด้านหน้านั้น เหมือนกันกับรุ่น Wagon แทบทุกประการ คือ
มองเห็นฝากระโปรงหน้า แม้จะปรับเบาะลงมาในตำแหน่งต่ำสุด และ
ในรุ่น 2.5 GT Turbo คุณจะเห็น ฝากระโปรงถูกเจาะเป็นช่องนูนขึ้นมา
ตรงกลาง เพื่อให้เป็นช่องรับอากาศเข้าไปยัง Intercooler และนอกนั้น
การมองเห็นในการขับขี่ทั่วไป ถือว่าโปร่ง สบายตา



มองมาทางด้านข้าง เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillart ฝั่งขวา จะมีการบดบัง
รถที่แล่นสวนมาบนทางโค้งขวา ของถนนสองเลนสวนกัน ได้บ้างใน
บางครั้ง บางกรณี แต่ไม่ทุกครั้งไป

กระจกมองข้างมีขนาดใหญ่สะใจ มองเห็นทุกสิ่งทุกอย่างชัดเจน และ
กรอบด้านใน จะถูกกินพื้นที่เข้ามาทางด้านขวา แต่ก็แค่นิดเดียว และ
ไม่ส่งกระทบต่อการมองรถที่แล่นมาขนาบข้างหลังเรา ได้ง่ายดาย



ส่วนเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้ายนั้น การบดบังรถที่จะแล่นสวน
ทางมาจากฝั่งตรงข้าม เกิดขึ้นได้น้อยมากๆ ส่วนหนึ่ง เพราะเสาหลังคา
คู่หน้า บางลง และอยู่ในตำแหนง ล้ำไปข้างหน้านิดนึง ไม่มากเท่ากับ
Legacy รุ่นตัวถังใหม่ที่เพิ่งคลอดไปหมาดๆ

เช่นเดียวกันกับกระจกมองข้างขนาดใหญ่ ที่ทำให้ช่วยมองเห็นรถที่
แล่นมาทางฝั่งซ้าย ได้อย่างชัดเจน ไม่มีอะไรให้ตำหนิ และกรอบนอก
ก็ยังคงกินพื้นที่มุมด้านซ้ายเข้ามาอีกนิดนึง ไม่เยอะนัก



ยิ่งถ้าหันมามองด้านหลังรถ จากตำแหน่งเบาะคนขับกันแล้ว จะพบว่า
กระจกหน้าต่างมีขนาดใหญ่โต จนทำให้การบดบังรถที่แล่นตามมาจาก
ด้านหลัง น้อยมาก ซึ่งต่างจาก รุ่น Wagon อยู่แล้วตามธรรมชาติ ทำให้
ทัศนวิสัยด้านหลัง เปิดโล่งโจ้ง เห็นทุกอย่างชัดเจน หมดกังวลกับ
การต้องคอยระวัง จักรยานยนต์ที่ขับขี่ฉวัดเฉวียน หรือแม้แต่ใครที่
อาจหาญ กล้าสู้กับพวก ขับรถไร้ระเบียบ แล้งน้ำใจ ทั้งหลายในช่วง
การจราจรติดขัด



********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทลองขับ **********

ในฐานะ รุ่นแรงสุด Top of the Line ในตระกูล Legacy B4 Sedan 2.5 GT
คันนี้ จึงมีขุมพลังใต้ฝากระโปรงหน้า เป็นรหัสเดิม EJ25 บล็อก 4 สูบนอน
BOXER DOHC 16 วาล์ว 2,457 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 99.5 x 79.0
มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 8.4 : 1 เพิ่มระบบอัดอากาศ Turbocharger
ติดตั้งอยู่ด้านใต้ ตอนหน้าของ Crankshaft ช่วยลดระยะทางของไอเสีย ที่
จะไหลเข้าสู่แกน Turbine เพื่อการตอบสนองให้นุ่มนวลขึ้น  อีกทั้งมีส่วนช่วย
ลดจุดศูนย์ถ่วงของตัวรถลงจากเดิมได้อีกเล็กน้อย

กำลังสูงสุด 265 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 35.7 กก.-ม.
ที่ 2,400 - 5,200 รอบ/นาที



ในตลาดต่างประเทศ ขุมพลังนี้มีเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ให้เลือก แต่ในรุ่น
ปรับโฉม Minorchange คราวนี้ จะมีแต่ เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ E-5AT
ให้เลือกเพียงอย่างเดียว เท่านั้น

อัตราทดเอาไว้ ในตำแหน่งดังต่อไปนี้
เกียร์ 1                     3.540
เกียร์ 2                     2.264
เกียร์ 3                     1.471
เกียร์ 4                     1.000
เกียร์ 5                     0.834
เกียร์ R                     2.370
อัตราทดเฟืองท้าย        3.083

หากต้องการเล่นเกียร์เอง สามารถ เปลี่ยนเกียร์ได้ที่แป้น Paddle Shift ด้านหลัง
ของพวงมาลัย ฝั่งขวาเป็นแป้นบวก ฝั่งซ้าย เป็นแป็นลบ ใน เกียร์ D สมองกล
จะสั่งเปลี่ยนเกียร์ให้เอง หลังจากที่คุณเปลี่ยนเกียร์ลงมาเพื่อเร่งแซงชั่วครั้งคราว

แต่ถ้าผลักคันเกียร์ไปยัง M เกียร์จะไม่เปลี่ยนตำแหน่งให้คุณเอง จนกว่าจะ
ลากรอบเครื่องยนต์ขึ้นไป จนถึง ระดับ 6,500 รอบ/นาที อันเป็นขีดสูงสุดที่
สมองกลจะสั่งเปลี่ยนเกียร์ขึ้นไปให้คุณเอง 1 ตำแหน่ง เพื่อลดความเสี่ยง
ต่อการเสียหายภายในชุดเกียร์



นอกจากนี้ Legacy 2.5 GT Turbo ยังติดตั้ง ระบบ โปรแกรมปรับโหมดคันเร่ง
SI-Drive (Subaru Intelligent Drive) ที่ถูกพัฒนาเพื่อให้ผู้ขับขี่ ดึงศักยภาพ
ของตัวรถ ออกมาใช้ในระดับที่ตนเองต้องการ เนื่องจาก Legacy รุ่นนี้ ยังเป็นรุ่น
ที่ระบบนี้ออกมาใหม่ๆ จึงยังใช้สวิชต์แบบมือหมุน โดยหมุนไปทางซ้ายคือ
[S] หมุนไปทางขวา เป็น [S#] และ กดลงไป 1 ครั้ง เป็นโหมด [i] ความต่าง
ของ โปรแกรมการตอบสนองคันเร่ง ทั้ง 3 แบบมีดังนี้

Mode [I] - Intelligent สำหรับการขับขี่แบบปกติชนทั่วๆไป ถ้าคุณต้องการ
ขับรถแบบเอื่อยๆ อยากให้รถตอบสนองอย่างนุ่มนวล ไม่กระโชกโฮกฮาก และมี
บุคลิกคันเร่งคล้ายกับ รถเก๋งบ้านๆ คันเร่งไฟฟ้า ถ้าคุณต้องการ เอาใจคุณแม่
แม่คุณทูนหัว หรือ แม่ยาย กดเลือก [i] นี้ไปเลย

Mode [S] - Sport คันเร่งจะถูกสั่งให้ตอบสนองไวขึ้น เพื่อเรียกอัตราเร่งได้
ไวขึ้น แต่จะยังไม่ไวสุด เผื่อเน้นความประหยัดน้ำมันควบคู่กันไป

Mode [S#] - Sport Sharp จะเน้นการขับขี่แนวสปอร์ตเต็มตัว ปล่อยให้
คันเร่งตอบสนองไวยิ่งขึ้นอีก เพื่อให้ผู้ขับขี่ เล่นกับคันเร่งได้ดังใจขึ้น

ถ้ายังสงสัย ดูจากภราฟในภาพข้างบน น่าจะเห็นภาพชัดเจนครับ



ระบบขับเคลื่อน ยังคงเป็นแบบ 4 ล้อ  Symmetrical All Wheel Drive (AWD)
แต่ ต่างจากรุ่น 2.0 i ธรรมดาที่เราเคยขับ เพราะรุ่น 2.5 GT จะใช้ระบบแปรผัน
แรงบิดไปยังล้อทั้ง 4 ให้เหมาะกับสภาพถนน (Variable Torque Distribution)

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ใน 6.3 วินาที
ความเร็วสูงสุด 245 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่เกียร์ 4 หรือ 5 อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ในเมือง 14.9 ลิตร / 100 กิโลเมตร นอกเมือง 8.1 ลิตร / 100 กิโลเมตร ค่าเฉลี่ย
อยู่ที่ 10.6 ลิตร / 100 กิโลเมตร ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ เฉลี่ย 250 กรัม/
ระยะทางแล่น 1 กิโลเมตร (ซึ่งถือว่าสูงมาก ถ้าเทียบกับรถยนต์ในช่วง 2 ปีมานี้)

แล้วสมรรถนะจริงจะเป็นเช่นไร เรายังคงจับเวลากันในตอนกลางคืนเช่นเคย
ภายใต้มาตรฐานเดิม คือ เปิดไฟหน้า เปิดเครื่องปรับอากาศ นั่ง 2 คน ผมและ
ผู้ร่วมจับเวลา น้ำหนักรวมไม่เกิน 170 - 180 กิโลกรัม และผลที่ได้ มีดังนี้





เห็นตัวเลขแล้ว คิดอย่างไรกันบ้างครับ?

ก่อนอื่นคงต้องชี้แจงกันไว้สักหน่อย ว่าตัวเลขในช่วง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
จะแตกต่างกัน

ความแตกต่างในประเด็นนี้ สรุปได้ว่า Si-Drive มีผลในช่วงออกตัว เพราะการ
ตอบสนองของคันเร่งที่ไวแตกต่างกัน ทำให้ผลลัพธ์ออกมาต่างกันอย่างนี้

ส่วนอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตัวเลขที่แตกต่างกันในตารางนั้น
มันขึ้นอยู่กับว่า คุณเหยียบคันเร่งลงไป ด้วยวิธีการใด

ถ้าคุณปล่อยความเร็วรถให้ไหลลดลงมาเรื่อยๆ จาก 90 จนเหลือ 80 แล้วค่อย
กระทืบคันเร่งลงไปเต็มตีน นั่นจะได้ตัวเลขแถวๆ 5.3 วินาที

แต่ถ้าคุณ แตะคันเร่งเลี้ยงรอบเครื่องยนต์ไว้ ที่ 1,600 รอบ/นาที ต่อให้อยู่ในช่วง
เกียร์ 5 กันก่อนอยู่แล้ว ในเสี้ยววินาทีที่คุณกระทืบคันเร่ง เกียร์จะถูกเปลี่ยนลง
มาเป็นเกียร์ 2 ทันที พร้อมกับรอบเครื่องยนต์จะถูกขึ้นไป ตัดที่ช่วง 6,400 รอบ
ณ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งนั่นคือ ช่วงสุดเกียร์ 2 เข้าเกียร์ 3 และเมื่อต้องเริ่ม
ลากรอบเครื่องยนต์กันใหม่ ในช่วงเริ่มเกียร์ 3 รอบเครื่องยนต์ ก็ไปตกอยู่ใน
ช่วงแรงบิดกลางๆ พอดี ดังนั้น จาก 110 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จึงใช้เวลาสั้น
มากๆ เพียงเสี้ยววินาทีเท่านั้น! และทำให้ตัวเลขออกมาได้ต่ำระดับ 5.0 วินาที!

ความแตกต่างในประเด็นหลังนี้ ไม่เกี่ยวข้องกับโหมด Si-Drive แต่อย่างใดเลย

ผลที่ได้ออกมา ชัดเจนนะครับ Legacy 2.5 GT แพ้ให้กับแค่ Subaru Impreza
WRX STi รุ่นปัจจุบัน , Audi S3 MTM กับ BMW ActiveHybrid 3 นอกนั้น
พี่ชายคันนี้ แซงชาวบ้านชาวช่องพรวดพราดขึ้นมายืนอยู่บนแป้น 1 ใน 10 ของ
รถยนต์ ที่ทำตัวเลขอัตราเร่ง ได้แรงสะใจ Headlightmag ของเรามากที่สุด
เฉือนจมูกหน้าของ BMW 328i ใหม่ ไปอย่างฉิวเฉียด แบบไม่มีข้อกังขา



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น ตัวเลขจากโรงงานระบุว่าอยู่ที่ 245 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่ตัวเลขบนมาตรวัดจะแสดงอยู่ที่ 254 กิโลเมตร/ชั่วโมง เข็มไมล์อ่อนไป
พอสมควร

ย้ำกันเหมือนเช่นเคยนะครับ เราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็ว
สูงสุด เหมือนเช่นที่เราทำให้ดูนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร เราทำให้
ดูกัน ด้วยเหตุผลของการให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาวหรือมุด
ไปมา จนเสี่ยงอันตรายต่อผู้ใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญ และระมัดระวังกับ
เรื่องนี้มากๆ และเราไม่อยากเห็นใครต้องเสี่ยงชีวิตมาทำตัวเลขแบบนี้กันเอง
ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด เพราะถ้าพลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิต
คุณเอง และเพื่อนร่วมทาง เราจะไม่รับผิดชอบในความปลอดภัยของคุณใดๆ
ทั้งสิ้น!



หลายคนที่ทนอ่านกันตาแฉะ มาจนถึงบรรทัดนี้ คงสงสัยว่า ทำไมผมถึงตั้งชื่อ
รถคันนี้ว่า "ลุงอุ๊"?

คำว่า "อุ๊" มาจากเสียงในการอุทานของ คุณชมพู่ ในโฆษณา บรา 6 วินาที
ว่า "อุ๊ตะ!"....ซึ่งเพี้ยนเสียงมาจากคำว่า "อุ้ยตาย" นั่นเอง!!

มันเป็นความรู้สึกหลังการเหยียบคันเร่งรถคันนี้ จนจมมิดเต็มตีน ครั้งแรก
บนทางหลวง กาญจนาภิเษก หลังรับรถที่โชว์รูม Subaru เสรีไทย จนเสร็จ
หมายจะมุ่งหน้าพากลับบ้านย่านบางนา

ถึงจะรู้มาก่อนว่า พละกำลังมีมาให้ตั้ง 265 แรงม้า (PS) แต่ผมก็ไม่ได้เตรียม
ความพร้อมจะรับแรงดึงชนิดหลังติดเบาะด้วยกาว Latex แบบนี้.....นี่ยังดี
เพราะถ้าแรงกว่านี้ สงสะย หลังผมคงติดเบาะราวกับติดด้วยกาวช้าง แน่ๆ

จากการขับขี่จริงในชีวิตประจำวัน ผมพบว่า อัตราเร่งที่มีมาให้นั้น มันช่าง
สนุก และไม่ใช่แค่เร้าใจ แต่สร้างความหฤหรรษ์ให้ผมเป็นอย่างดี ใครมา
จี้ตูดข้างหลัง หากมีจังหวะข้างหน้า ผมไม่ลังเลที่จะ เหยียบคันเร่งจมมิด
ดัง "ป้าก" และแค่นั้น

ที่เหลือ ปล่อยให้ขุมพลัง EJ25 พร้อมเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ทำหน้าที่
ของมันไป ทิ้งให้พวกบ้าพลัง ถึงขั้นเหวอ อ้าปากค้าง ที่เห็นรถเก๋งสีขาว
หน้าตาบ้านๆ พุ่งพรวดพราดแซงหน้าชาวบ้านไป ทั้งที่ก่อนหน้านั้น
ไม่กี่วินาที ยังขับตามรถคันข้างหน้า เว้นระยะห่างตามปกติอยู่เลย

จะมีบ้าง ก็แค่ Honda CR-V รุ่นที่ 3 ผู้บ้าระห่ำ พยายามไล่กวดบั้นท้าย
ตามผมมา แต่สุดท้าย พอมาอยู่ใกล้ๆกัน เจ้าตัวก็หลบลงเลนซ้าย แล้ว
ปล่อยให้ผม แซงมุดๆๆ ขึ้นหน้า ทิ้งหายไปอย่างไม่ทันนับว่ากี่วินาที!

แรงดึงที่เกิดขึ้น สะใจมากครับ หลังติดเบาะ และสร้างความสนุก ตื่นเต้น
กระตุกต่อมอะดรินาลีน ได้พอสมควร พอกันกับ 328i F30 ใหม่ แถมยัง
ใกล้เคียงกับ ActiveHybrid 3 เลยละ!

ยิ่งถ้าเป็นช่วงเกียร์ 3 ตั้งแต่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป การไต่ความเร็ว
ไปจนถึง สุดเกียร์ 3 ที่ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วมากกก!
จนผมตกใจ ผมไม่ค่อยเจอรถญี่ปุ่นที่ทดเกียร์ 3 ไว้ยาวๆ แล้วลากขึ้นไปได้
ไวขนาดนี้ ง่ายๆ สักเท่าใดนัก นี่ละ จุดเด่นจากขุมพลังที่ยืดหยุ่นดีมากๆ

เกียร์ ไม่โง่นะครับ ฉลาดใช้ได้ นอกจากจะเปลี่ยนเกียร์ได้นุ่มนวลในขณะ
ขับขี่ไปตามถนนหนทางในตัวเมือง หรือบนทางด่วน แล้ว ถ้าต้องการจะ
เปลี่ยนเกียร์เอง แป้น Paddle Shift ก็ยังทำงานไวมากๆ เพียงแต่ อาจต้องรอ
ให้เกียร์ ทำงานตามหลังอีกสัก เสี้ยววินาที คือยังไม่ถึงกับไวไฟแล่บ แบบ
เกียร์ DSG ของ กลุ่ม Volkswagen เขาแต่ต้องถือว่าทำไงได้ดีเพียงพอกับ
การใช้งานของ รถเก๋งในสไตล์ผู้ใหญ่อย่าง Legacy แล้ว

ผมพอใจ และชื่นชอบในอัตราเร่งของ รถคันนี้มากๆ มันเพียงพออย่างที่ผม
ต้องการ ตอบสนองได้ทันใจ ทันเท้า ทันท่วงที่ ถ้าคุณกดปุ่ม S# แต่ถ้ากดเข้า
สู่โหมด i คุณอาจจะเบื่อการตอบสนองที่ช้าและหน่วงของคันเร่งไฟฟ้าก็ได้

หลังจากลองขับมาครบ 1 สัปดาห์ ผมยืนยันเลยว่าโปรแกรมการขับขี่ ไม่มีผล
ต่ออัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแต่อย่างใดเพราะเน้นการปรับความไวของคันเร่ง
เป็นหลักเท่านั้น ดังนั้น ถ้าอยากรักษาความสนุกในการขับขี่ และการตอบสนอง
ที่ฉับไวใช้ได้อยู่ต่อไป...กดปุ่ม S# ไว้ ในทันทีที่ออกจากบ้านได้เลยครับ!

การเก็บเสียงนั้น ยังถือว่าทำได้ไม่ถึงกับดีนัก เพราะแม้ว่าครึ่งท่อนบนของตัวรถ
ยางขอบประตู แทบทุกบาน ถูกออกแบบมาให้ช่วยลดเสียงลมที่ไหลผ่านตัวรถ
ไปได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แต่เมื่อเปิดแผงบังแดดของซันรูฟปุ๊บ เสียง
กระแสลมไหลผ่านหลังคาจะดังขึ้นชัดเจน

นอกจากนี้ เสียงยางจากพื้นถนน ยังเป็นอีกประเด็นหนึ่งที่จะก่อความรำคาญ
ให้กับผู้โดยสารได้อย่างง่ายดาย ยางติดรถ Bridgestone Potenza RE050
เป็นยางที่ให้การเกาะถนนค่อนข้างดี แต่เสียงรบกวนที่เกิดขึ้น ค่อนข้างดังลอดขึ้น
มาเขาห้องโดยสารมากอยู่ ที่ความเร็วตั้งแต่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็นต้นไป



ระบบบังคับเลี้ยว ยังคงเป็นพวงมาลัยแบบ แร็คแอนด์พีเนียน ทว่าระบบเพาเวอร์
ช่วยผ่อนแรง นั้น ไม่ใช่ระบบไฟฟ้า EPS อย่างในรุ่น Wagon 2.0 i หากแต่ยังเป็น
ระบบไฮโดรลิค แบบพื้นฐาน รัศมีวงเลี้ยว 5.5 เมตร และนั่นก็ช่วยรักษาบุคลิกใน
การขับขี่ที่น่าประทับใจเอาไว้

ใช่ครับ การตอบสนอง มันต่างไปจากพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ของ Legacy
Wagon 2.0 i กันอย่างชัดเจน!

เพราะในขณะที่พวงมาลัยไฟฟ้า EPS ของ ป้าอ้วน Wagon 2.0 i ถูกเซ็ตให้มี
ระยะฟรีเพิ่มขึ้น ลดทอนความฉับไว ลงไปจากเดิม เพื่อเน้นความสบาย ใน
การขับขี่เป็นหลัก ดังนั้น ความฉับไว จึงลดลงไปจากเดิมนิดหน่อย

แต่พวงมาลัยของ B4 Sedan 2.5 GT คันนี้ กลับมีน้ำหนักในช่วงความเร็วต่ำ
ที่หนืด และหนักเพิ่มขึ้นจากรุ่น Wagon 2.0 i มาก จนทำให้ผมนึกถึงน้ำหนัก
พวงมาลัยของ Impreza หรือ Forester รุ่นเก่าๆ ดังนั้น คุณอาจต้องออกแรง
หมุนพวงมาลัยเพิ่มจากปกตินิดหน่อย ขณะถอยรถเข้าจอดและ ถ้าคุณลองหมุน
พวงมาลัยจนสุด โอกาสที่พวงมาลัยจะไม่คืนตัวกลับมาอยู่ในตำแหน่่งตั้งตรง
เป็นไปได้สูงอยู่ ในบางกรณี

แต่ในการขับขี่ใช้งานช่วงความเร็วเดินทาง หรือความเร็วสูง พวงมาลัยจะมี
น้ำหนักเบาขึ้น ยังคงตอบสนองได้ไว แต่ลดความไวและความหนักแน่นลง
ลงมาจาก Legacy B4 รุ่นปี 2006 ที่ผมเคยประทับใจ แม้เพียงนิดหน่อย
แต่ก็ต่างกันชัดเจน

เช่นเดียวกัน การเปลี่ยนเลนยังคงคล่องแคล่ว และว่องไวอยู่ แต่ลดความไว
ให้น้อยลงมานิดนึง ตามที่ผมเคยแสดงความเห็นไว้

คาดว่า รถคันนี้ อาจเป็นรถยนต์นั่งจาก Subaru รุ่นสุดท้าย ที่ยังใช้ระบบ
ผ่อนแรงพวงมาลัยเพาเวอร์ ด้วยกลไกปั้มไฮโดรลิค แล้วกระมัง? เพราะ
ดูเหมือนว่า Subaru รุ่นใหม่ๆ จะเริ่มหันไปใช้ ปั้มเพาเวอร์ควบคุมด้วย
ไฟฟ้ากันหมดแล้ว

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต คอยล์สปริง ส่วนด้านหลัง
เป็นแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone ของรุ่น 2.5 GT ก็ยังคงถูกเซ็ต
มาในสไตล์เดียวกัน คือ เน้นความนุ่มสบาย สำหรับการเดินทางไกล ไปบน
ทางด่วน หรือทางหลวงข้ามรัฐ เอาใจลูกค้าชาวอเมริกัน

ผมมองว่า ช่วงล่างแบบนี้ แม้จะเหมาะกับการเดินทางบนถนนในย่าน
ใจกลางกรุงเทพมหานคร เพราะเซ็ตมาในแนวนุ่มสบายกว่าเดิม มีเพียง
ยางและล้ออัลลอยขนาด 18 น้ว เท่านั้น ที่จะเพิ่มความแข็งและสร้างแรง
สั่นสะเทือนจาก พื้นผิวไม่เรียบ พอเป็นกระสัย ส่งเข้ามาในห้องโดยสาร
บ้างพอเป็นพิธั ให้คุณยังระลึกอยู่ว่า กำลังขับรถเก๋ง Sport Sedan อยู่

ทว่า ช่วงล่างที่นุ่มขึ้นแบบนี้ ไม่เหมาะกับพละกำลังของรถที่มีมากมายกว่า
รถยนต์ปกติทั่วไปอย่างนี้ เพราะสำหรับการเดินทางด้วยความเร็วตั้งแต่ระดับ
120 - 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช่วงล่างของรถจะนุ่มเกินไป ความนิ่งและมั่นใจ
ที่เหลืออยู่นั้น มาจากน้ำหนักตัวของรถเป็นหลัก

ความนุ่มนั้น ใก้เคียงกันกับ Mercedes-Benz E-Class W212 รุ่นปัจจุบัน
ที่ใช้ช่วงล่างแบบ Avantgarde อยู่มาก แม้ว่ายังไงๆ Legacy จะนิ่งกว่าอยู่
นิดหน่อยก็ตาม แต่ถ้าเทียบกับเพื่อนพ้องร่วมขนาดตัวถังเดียวกันแล้ว
ผมไม่อยากจะบอกเลยว่า ในช่วงความเร็ว 160 - 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง
Nissan Teana ใหม่ หรือแม้แต่ น้องร่วมตระกูลอย่าง Subaru XV ยังจะ
พาคุณทะยานไปข้างหน้าได้ นิ่งและมั่นคงกว่าชัดเจน!

กระนั้น Legacy B4 คันนี้ยังคงสร้างความมั่นใจในขณะเข้าโค้งให้คุณได้
อย่างสบายๆ กรทำงานของช่วงล่าง ผนวกกับระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ช่วยให้
ผมพา "ลุง" คันนี้ อัดเข้าโค้งขวารูปเคียว บนทางด่วนขั้นที่ 2 เหนือมักกะสัน
ได้ด้วยความเร็วสูงถึง 100 - 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง! เมื่อถึง Limit ที่รถ
ต้านทานได้ไหว หน้ารถจะเริ่มแถออกไปทางนอกโค้งมากขึ้น แต่มั่นใจได้เลย
ว่ายังไงๆ ก็เอาอยู่!

ยิ่งพอตั้งลำแล้วมุ่งหน้าไปอัดเข้าโค้งซ้ายหนักๆ ฝั่งตรงข้ามโรงแรมเมอเคียว
เพื่อเชื่อมกับทางด่วนขั้นที่ 1 ปกติแล้ว โค้งนี้ ผมใช้ความเร็วไม่ค่อยเกินกว่า
80 - 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ Legacy คันนี้ พาผมเข้าไปที่ 95 - 100 
กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้สบายๆ จนรถคันข้างหลัง ไม่มีใครกล้าขับตามผมมาด้วย
ความเร็วดังกล่าวเลยสักคัน!



โครงสร้างตัวถังที่ได้รับการปรับปรุงให้มีความแข็งแกร่งเพิ่มมากขึ้น โดยเฉพาะ
บริเวณจุดยึดระบบกันสะเทือนหน้าทั้งหมด และเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ที่ถูก
เพิ่มความแข็งแรงขึ้น ด้วยการเปลี่ยนมาใช้เหล็กแบบ High Tensile รวมทั้งการ
คำนวนปรับปรุงจุดยึดใหม่ ลดน้ำหนักลงได้ 3 กิโลกรัม แถมมีการนำโครงสร้าง
แบบ Craddle Frame มาใช้ ทั้งในบริเวณจุดเชื่อมต่อระหว่างแผ่นเหล็กกั้นห้อง
เครื่องยนต์กับห้องโดยสาร รวมทั้งมีการติดตั้งชิ้นส่วนเหล็กไว้ที่ด้านใต้ยางรอง
แท่นเครื่อง ในแบบ Craddle Mount เพื่อลดเสียงและการสั่นสะเทือนจากตัว
เครื่องยนต์ ขณะเดียวกันก็ยังจะช่วยเพิ่มการควบคุมรถให้ทรงตัวดีขึ้น แถมยัง
ช่วยรับแรงปะทะจากการชนได้ดีขึ้น และช่วยลดน้ำหนักลงได้อีก 6 กิโลกรัม

ฝากระโปรงเปลี่ยนมาใช้เหล็กแบบ High Tensile แทนที่จะใช้ Aluminium
อย่างในรถรุ่นที่ 4 เพราะต้องการจะลดต้นทุน แต่ยังต้องคงความแข็งแกร่ง
น้ำหนักเบา และรองรับการปะทะได้ดีไม่แพ้ Aluminium นั่นเอง

การทดสอบชนของ Legacy รุ่นที่ 5 นั้น ผ่านมาตรฐานความปลอดภัยทั้ง
จาก NHTSA และ IIHS ของสหรัฐอเมริกา รวมทั้ง Euro NCAP จาก
ยุโรป และ ANCAP ในออสเตรเลีย จึงมั่นใจได้ในความปลอดภัย
เฉกเช่นเดียวกับ Subaru รุ่นอื่นๆ ทุกคัน



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

แม้ว่า Legacy Wagon 2.0 i หรือป้าอ้วน จะทำผลงานออกมาได้ดีที่สุด
ในบรรดา Subaru ทุกคันที่เราเคยทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
แต่ถ้าคุณคาดหวังให้ B4 Sedan 2.5 GT ทำตัวเลขออกมาได้ดีใกล้เคียงกับ
ป้าอ้วนแล้วละก็ คงต้องบอกว่า เผื่อใจไว้สักหน่อยนะครับ ว่ามันต้องด้อย
กว่ากันแน่ๆ เพียงแต่ว่า จะด้อยกว่าแค่ไหนกันละ?

ผมจึงพา "ลุง" มาที่สถานีบริการของ Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้สถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 แบบมาตรฐาน
(ที่ไม่ใช่แก็สโซฮอลล์) ลงไปจนเต็มถังความจุขนาด 65 ลิตร

แต่ด้วยเหตุที่ ตัวรถมีขนาดใหญ่โตกว่า พิกัด เครื่องยนต์ 2,000 ซีซี และเป็น
รถยนต์ที่ผู้ซื้อ ไม่ค่อยคำนึงถึงความประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงมากนัก เราจึง
เติมน้ำมันกันจนเต็มถัง เอาแค่หัวจ่ายตัดก็พอ ไม่เขย่ารถแล้วอัดกรอกน้ำมัน
แต่อย่างใดทั้งสิ้น



เมื่อเติมน้ำมันจนเต็มถังเรียบร้อยแล้ว เราเซ็ต 0 บน Trip Meter A และ
จอมาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เหนือชุดเครื่องเสียง บนหน้าจอของรถ
แล้วคาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ มุ่งหน้าไปตามถนน
พหลโยธิน เลี้ยวกลับที่ปากซอย อารีสัมพันธ์ เพื่อมุ่งหน้าไปเลี้ยวซ้ายเข้า
ซอยอารีย์ ลัดเลาะออกมายัง พหลโยธิน ซอย 11 โรงเรียนเรวดี แล้วไป
ขึ้นทางด่วน ที่ด่านพระราม 6 ขับมุ่งหน้ายาวไปจนถึงปลายสุดทางด่วน
ที่ด่าน บางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับใต้ทางด่วน กลับมาเสียเงินอีก 55 บาท
ขึ้นทางด่วนอีกรอบ ขับกันสบายๆ กลับเข้าเมือง ตามมาตรฐานเดิม เปิด
ระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control รักษาความเร็วไว้ที่ 110 
กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ 25 องศาเซลเซียส นั่ง 2 คน เปิดไฟหน้ารถด้วย

ตั้งข้อสังเกตว่า ด้วยแรงบิดที่มากมายพอเพียงต่อการใช้งาน ทำให้ระบบ
Cruise Control ไม่จำเป็นต้องสั่งเครื่องยนต์ให้ Shift เกียร์ลงมา 1 จังหวะ
เพื่อรักษาความเร็วของรถเอาไว้ เหมือนรถคันอื่น เพราะ Legacy 2.5 GT
นั้น จะขึ้นเนิน หรือลงเขา ก็ตาม



จากนั้น เราลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน
เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการ Caltex
อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 เพียวๆ ที่หัวจ่ายเดียวกันกับการ
เติมครั้งแรก เติมโดยไม่ต้องเขย่ารถอีกเช่นกัน



มาดูตัวเลขที่ คุณลุงดุ ทำได้กันดีกว่า 

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 94.8 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ แค่ 7.35 ลิตร!!!!!
ดังนั้นอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จึงออกมาอยู่ที่ 12.89 กิโลเมตร/ลิตร





ตัวเลขที่ออกมา ถือว่าเป็นไปคามความคาดหมาย เพราะยังไงๆ เทคโนโลยี
เครื่องยนต์ของรถยุโรป ยังคงทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ประหยัดกว่า
Subaru อยู่แล้ว หากเทียบเฉพาะแค่เครื่องยนต์ Turbocharger ด้วยกัน

แต่ถ้าจะให้เปลี่ยนไปใช้เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ซึ่งให้ความ
ประหยัดน้ำมันมากกว่า จริงอยู่ว่า ตัวเลขอาจออกมาดีอย่างที่เราพบได้ใน
Forester 2.5 XT Turbo 240 แรงม้า (PS) ซึ่งทำได้ดีสุดแค่ 14.18
กิโลเมตร/ลิตร แต่อรรถรสในการขับขี่ ก็จะสูญหายไปมากพอสมควรเหมือนกัน

กระนั้น ถือว่าเป็นพัฒนาการืที่ดีขึ้น เมื่อเทียบกับรุ่น B4 2.0 ลิตร ปี 2006
ที่ทำตัวเลขได้แย่กว่าใครเขาทั้งหมดในกลุ่มนี้

แล้วน้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ไกลแค่ไหน? จากการใช้งานจริง 1 สัปดาห์
เต็มๆ น้มัน เบนซิน 95 Techron 1 ถัง จะพา Legacy คันนี้ แล่นไปได้
ราวๆ 450 - 500 กิโลเมตร ซึ่งถือว่า อยู่ในค่าเฉลี่ยปกติ ของรถยนต์ใน
กลุ่ม D-Segment ในช่วงปี 2005 - 2012



********** สรุป **********
ค่าตัวแพงเพราะภาษี มีดีที่ขับสนุก แรงกระตุกจิต เกาะโค้งมั่นใจ แต่พาไป
เปลี่ยนช่วงล่าง ให้หนึบและแข็งกว่านี้ และขอออพชันให้สมราคากว่านี้ จบ!

ใครที่ลากเมาส์ เลื่อนลงมาอ่านสรุปเลย ก็คงจะงงมิใช่น้อย ว่าทำไมผมถึง
เรียกรถคันนี้ว่า "ลุงอุ๊" ...เสียใจด้วยนะครับ ย้อนกลับขึ้นไปหาอ่านเอาเอง
ก็แล้วกัน ว่าผมเฉลยเหตุผลที่ตั้งฉายา รถคันนี้ไว้ อยู่ในส่วนใดของบทความ

ช่วยไม่ได้ อยากขี้เกียจอ่านเอง หึหึหึ....

การใช้ชีวิตอยู่กับ "ลุงอุ๊" มาตลอด 1 สัปดาห์เต็ม นั้น เป็นประสบการณ์ที่ดี
อีกครั้งหนึ่ง ที่ผมได้รับจาก รถยนต์ค่ายดาวลูกไก่ทั้ง 6 ..

(อันที่จริง น่าจะเป็น 5 ดาวนะ...จะได้จับมาย่างกินเลย กำลังหิวพอดี!)

จะว่าไปแล้ว Legacy B4 Sedan 2.5 GT คันนี้ เป็นรถยนต์ในแบบที่ผู้การ
จอมเกิน Commander CHENG ของเรา ผู้พิศมัย รถเก๋ง ขับ 4 ล้อ เครื่อง
Turbo แรงสะใจ จะชื่นชอบ

ก็แหงละสิ ตัวเลขสมรรถนะจากโรงงาน นั้น มันช่างถูกอกถูกใจพระเดช
พระคุณ ฯพณฯ Commander CHENG และผมเองเป็นยิ่งนัก แรงม้า
มากถึง 265 ตัว แรงบิดสูงสุด ก็ปาเข้าไป 350 นิวตันเมตร ความเร็วสูงสุด
จากโรงงาน ก็แตะ 245 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด ได้ 254) แถมยังมี
ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อที่เจ้าตัวโปรดปราน พวงมาลัยเพาเวอร์ ก็ยังเป็น
ไฮโดรลิก ไม่ใช่ปั้มไฟฟ้า ที่ทำตัวเป็นหุ่นยนต์ Robocop น้ำหนักโอเค
เบรกก็ยังมั่นใจ ภายในก็ใหญ่โต รับได้

แต่สิ่งที่ทำให้เราทั้ง 2 คน ดับกิเลสความอยากได้รถคันนี้ลงไป อย่างชะงัด
มันก็มีอยู่ 2 - 3 ประเด็น



เรื่องแรกคือ ช่วงล่าง และการทรงตัว
รู้ว่า วิศวกรของ FHI คั้งใจจะทำรถคันนี้ออกมาเอาใจตลาดอเมริกาเหนือ
ด้วยช่วงล่างที่เน้นความนุ่มสบายในการขับขี่ทางไกล ข้ามรัฐ ข้ามจังหวัด
ข้ามเมือง แต่ช่วงล่างแบบนี้ มันจะทำงานได้ดีมากหากคุณใช้ความเร็ว
ไม่เกิน 140 - 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพราะถ้าเกินกว่านั้น แม้ว่าตัวรถจะ
พุ่งไปข้างหน้า ได้สบายๆ เรื่อยๆ แต่ช่วงล่างก็จะทำงานไปตามสภาพ
ของถนนเสียจนกระทั่ง มีจังหวะ Rebound มาให้สัมผัสกันชัดเจน
ไม่เว้นแม้แต่ความเร็วเกินกว่า 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ด้วยพละกำลังเครื่องยนต์ที่มากมายมหาศาล ทำให้เรา มีโอกาส พา "ลุงอุ๊"
ขึ้นไปถึงระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง หลายต่อหลายครั้ง และทำให้เรา
ได้พบเห็นอาการช่วงล่าง ที่ส่งข้อความกลับมาให้เรารับรู้ว่า มันนุ่มไป
หากเทียบกับพละกำลังที่มันมีอยู่

ขณะเดียวกัน พวงมาลัยที่ถูกเซ็ตมาเพื่อลดความไวลงจากเดิมนั้นดีอยู่
แต่ น้ำหนักในช่วงความเร็วสูง มันก็ควรจะเพิ่มขึ้นมากกว่านี้ ไม่ใช่
มีน้ำหนักหนืด แน่น ในความเร็วต่ำ แต่เริ่มเบาขึ้นเรื่อยๆ ในย่าน
ความเร็วสูง เช่นที่เป็นอยู่

เรื่องที่ 2 คืองานออกแบบ

Legacy รุ่นใหม่ ที่เผยโฉมในงาน Chicago Auto Show เมื่อ 3 วันก่อน
ทำให้เราได้รู้ว่า Subaru กำลังพยายามจะปรับปรุงงานออกแบบของพวกเขา
ให้ดีขึ้น

เพราะในช่วง 5 ปีมานี้ งานออกแบบ Subaru เกือบทุกรุ่น มันไม่ได้เรื่อง
ห่วยแตก หน้าตาอุบาทว์ จืดชืด หรือเชย เหมือนกับว่า ทีมออกแบบยังคง
ยึดติดแนวทางเดิมๆกันอยู่ อันเป็นนิสัยของบริษัทญี่ปุ่นส่วนใหญ่ มีเพียง
แค่ XV กับ Levorg ใหม่ ที่ผมคิดว่า สวยเข้าตา และโดนใจผู้คนยุคสมัยนี้
ได้อย่างดี

พอ Legacy ใหม่ เผยโฉมให้เห็น จริงอยู่ว่า เส้นสายทั้งคันดีขึ้น แต่ก็ยัง
ไม่มีเอกลักษณ์ของตัวเอง ยังคงพยายามเอาเส้นสายของคู่แข่ง ในกลุ่ม
D-Segment ทั้ง Toyota Camry ,Honda Accord และ Mazda 6
มายำรวมกัน แล้วแปะกระจังหน้า 8 เหลี่ยม ที่ใหญ่โต แต่ไร้รสนิยมเข้าไป
แถมยังมีกระจกหูช้าง Opera ที่โผล่มา จากความคิดที่อยากจะแปะกระจก
มองข้างไว้บนบานประตูรถ เพื่อเพิ่มความสปอร์ต ทำให้จำเป็นต้องออกแบบ
กระจกหูช้างเข้ามา และนั่นทำให้งานออกแบบสวยๆ กลายเป็นรถที่ดูเชย
ล้าสมัย ไปทันที

Subaru เอ๋ย ไปปรับปรุงงานออกแบบของพวกคุณกันใหม่เถอะ ยิ่งถ้า
ยังคงออกแบบรถยนต์ในแนวนี้ต่อไป เห็นทีจะแย่แน่ เพราะ Subaru
ในอดีต แต่ละรุ่น จะมีเส้นสายที่ อยู่ได้นาน จนถึงทุกวันนี้ มันยังสวยงาม
อยู่ Legacy รุ่น 1 - 4 Impreza รุ่นแรก  Leone รุ่นสุดท้าย กับ
Alcyone SVX  หรือแม้แรถ K-Car อย่าง Vivio ก็ยังสวยลงตัวอย่าง
งดงามจนถึงทุกวันนี้

ได้โปรดเถอะ ต่อจากนี้ไป Subaru ควรจะใส่ใจกับคำว่า Timeless
Desing ให้มากขึ้นกว่านี้ เพราะนั่นแหละ คือสิ่งที่จะทำให้ ผู้คน จะหัน
กลับมาสนใจ อุดหนุน Subaru ในระยะยาว

และเรื่องสุดท้าย สำคัญที่สุด ก็คือ ค่าตัวที่ปาเข้าไป 3,450,000 บาท !!
ต่อให้มีแนวโน้มว่า หลังจากนี้ อาจปรับลดลงมาได้อีกก็ตาม แต่ในงบ
เท่ากัน คุณสามารถประหยัดได้ด้วยการหันไปเล่น BMW 328i F30
หรือถ้ารักความสบายมากๆ และพิศมัยตราดาวเป็นสรณะ ก็ยังหันไปหา
Mercedes-Benz E200 Facelift ใหม่ ได้ในราคา 3,650,000 บาท

หากเป็นเช่นนี้ ใครกันละที่จะอุดหนุน Legacy B4 2.5 GT คันนี้
ตลอด 1 ปี ที่ยังจำเป็นต้องทำตลาดอยู่ในเมืองไทย จนถึงปีหน้า?

คำตอบก็คือ คนที่รัก และชื่นชอบ Subaru จนหมดหัวใจ และปฏิเสธ
จะทำตัวเป็นคนส่วนใหญ่ของประเทศที่ซื้อ BMW หรือ Mercedes-
Benz เพื่อหันมาเอาใจตัวเอง ด้วยบุคลิกการขับขี่ที่เกาะถนนอย่าง
มั่นใจไม่เหมือนใคร แต่ยังมีช่วงล่างนุ่มเอาใจผู้ใหญ่วัยราวๆ 50 ปี
ขึ้นไป ที่ยังต้องการพละกำลังไว้สั่งสอนเด็กหนุ่มอ่อนหัด ที่ชอบมา
วัดรอยเท้า บนทางด่วนหรือทางหลวงอยู่เรื่อยๆ และไม่สนใจออพชัน
มากมาย โดยมองว่ามันไร้สาระ และยึดถือการขับขี่ที่สนุกอย่างมั่นใจ
เป็นสรณะ แถมยังเห็นรุ่นใหม่แล้ว ไม่ชอบเท่า "ลุงอุ๊" คันนี้

คนแบบนั้นจะมีอยู่เท่าไหร่ในประเทศสารขัณฑ์ แห่งนี้?

ก็ไม่รู้สินะ!

--------------------------------///----------------------------




ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
คุณอภิชัย ธรรมศิรารักษ์ และ คุณตะวัน คำฤทธิ์
บริษัท T.C. Subaru (Thailand) จำกัด

เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ
 

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
Full Review : Subaru LEGACY Touring Wagon 2.0i CVT
Full Review : Subaru OUTBACK 2.5i CVT

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพ illustration ทั้งหมด เป็นของบริษัท Fuji Heavy Industry จำกัด
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
9 กุมภาพันธ์ 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
Febuary 9th,2014


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome CLICK HERE!


แก้ไขล่าสุด ใน วันอาทิตย์ที่ 09 กุมภาพันธ์ 2014 เวลา 22:43 น.
 
ทดลองขับ Honda ODYSSEY 2.4 L CVT MY 2014 : Accord G9 ในตัวถัง Minivan ที่แรงและนั่งสบายยยยย! พิมพ์
Review by J!MMY - Fullsize Mini Van / Van
วันจันทร์ที่ 27 มกราคม 2014 เวลา 15:50 น.

ในสมัยผมยังเด็ก และยังเรียนหนังสืออยู่ที่โรงเรียนกรุงเทพคริสเตียนวิทยาลัย
ซึ่งตั้งอยู่ในซอยประมวญ ถนนสีลม ที่ดินของโรงเรียนเรา ตั้งอยู่ติดกับรั้วของ
วังประมวญ ซึ่งเคยเป็น วังที่ประทับของพระราชวรวงศ์เธอ กรมหมื่นพิทยา-
ลงกรณ์ ต้นราชสกุลรัชนี พระโอรสในสมเด็จพระบวรราชเจ้า กรมพระราชวัง
บวรวิไชยชาญ อันเป็นที่ดินพระราชทาน

ที่ดินผืนติดกับวังประมวญฝั่งซ้ายนั้น แต่ก่อนเป็นของราชสกุลรังสิต หลังจาก
ที่ บริษัท ประชายนต์ จำกัด ของ หม่อนเจ้าปิยะรังสิต รังสิต ยุติการใช้ที่ดินเพื่อ
ทำโชว์รูม Volkswagen ไปแล้ว บริษัท Asian Honda จำกัด ก็เข้ามาขอ
เช่าที่ดินผืนนี้ ในการตั้งโชว์รูม และศูนย์บริการ เต็มรูปแบบ แห่งแรกในเมืองไทย
เมื่อครั้งที่พวกเขา เริ่มมาเปิดตลาดรถยนต์ 4 ล้อ ในไทย ช่วงปี 1984 - 1985

ยุคแรกเริ่มนั้น โชว์รูมยังเป็นเพียงอาคารชั้นเดียวโล่งๆ มี บ่อ..ซึ่งควรถูกเรียกว่า
สระน้ำ มากกว่า อยู่ด้านใต้พื้นโชว์รูม อาคารชั้นเดียวหลังนั้น ถูกออกแบบให้ดู
ลอยขึ้นจากผิวน้ำ ยังไม่มีกระจกกั้น

ผมอยู่ทันเห็นความเปลี่ยนแปลงในกิจการของ รถยนต์ Honda เมืองไทย มา
ตั้งแต่เริ่มเรียนชั้น ประถมศึกษาปีที่ 1 เมื่อ ปี 1986 หรือ พ.ศ. 2529 จากที่มี
ผู้ปกครองขับรถมาส่งบุตรหลาน ถึงโรงเรียนทั้ง 2 แห่งใน ซอยเดียวกัน (ทั้ง
กรุงเทพคริสเตียน และโรงเรียนสตรี ชื่อ "ผดุงดรุณี" ซึ่งต่อมา เจ้าของขายต่อ
กิจการให้กลุ่ม อัสสัมชัญ เอาไปทำเป็น "อัสสัมชัญคอนแวนท์") รวมทั้งลูกค้า
ที่มาอุดหนุน ร้านอาหารกัลปพฤกษ์ และรถบรรทุกส่งข้าวเกรียบกุ้งฮานามิ ของ
บริษัท สยามรวมมิตร ซึ่งตั้งอยู่ในซอยนั้น ทั้งหมดเพียงเท่านี้ รถก็คิดในซอยกัน
จะแย่อยู่แล้ว

การมาตั้งโชว์รูมและศูนย์บริการ Honda ในซอยประมวญนั้น ยิ่งเพิ่มให้
ปริมาณการจราจรในซอย และถนนสีลม ลามไปถึงสาทร สุรศักดิ์ และ
สารสิน ในช่วงหลายปีนั้น ยิ่งติดขัดหนักแทบเป็นอัมพาต ในช่วงบ่าย 3
ถึง 6 โมงเย็นของทุกวัน ที่ทุกโรงเรียนเปิดทำการ

ยิ่งตอนที่ Civic รุ่นปี 1988 LX กับ EX และ Accord Minorchange 
ไฟท้ายใส เพิ่มสีตัวถัง Jade Green อันสุดฮิตในตอนนั้น ออกขายแล้ว
แทบไม่ต้องพูดถึง...ในซอยเนี่ย รถติดสาหัสบ้าบอคอแตกหนักกว่าเก่า



แต่วันสุดท้าย ที่ผมเดินเข้าโชว์รูม Honda ประมวญ นั้น คือวันที่พวกเขา
ประกาศเปิดตัว Odyssey Minivan รุ่นแรกในประวัติศาสตร์ของตน ที่
Honda Cars Thailand (ชื่อเดิมก่อนจะเปลี่ยนมาเป็นบริษัท Honda
Automobile (Thailand) ในปัจจุบัน) เพิ่งสั่งเข้ามาขายสำเร็จรูปทั้งคัน
แบบ CBU เมื่อปี 1995

วันนั้น ผมรวบรวมความกล้าตามประสาเด็ก เดินเข้าไปขอ แค็ตตาล็อก
พร้อมใบราคา เหมือนอย่างเคย ตลอดทุกครั้งที่ Honda เปิดตัวรถยนต์
รุ่นใหม่ในบ้านเรา และเจ้าหน้าที่ ผู้หญิง ก็ยังคงต้อนรับอย่างดี ทั้งที่
ผมเองแต่งตัวชุดนักเรียนธรรมดาๆ ตามนโยบายที่ Honda พยายาม
ชูเรื่อง ลูกค้ามาเป็นที่ 1 หรือ CS. No.1 ในยุคนั้น เช่นเคย เธอแกะ
ซองแค็ตตาล็อก Odyssey ที่ห่อมาจากโรงพิมพ์ หยิบมา 1 เล่ม เขียน
ตัวเลขราคา แถวๆ 1.2 -.3 ล้านบาท แล้วส่งให้ผม พร้อมนามบัตร

ไม่รู้อะไรดลใจ ผมคิดไปเล่นๆว่า นั่นคงจะเป็นครั้งสุดท้ายที่จะได้
มีโอกาสเดินเข้าโชว์รูมประมวญ ใครจะไปนึกละ ว่า สิ่งที่ผมคิดเล่นๆ
มันจะดันกลายเป็นเรื่องจริง!

เมื่อ Honda ผุดโชว์รูมและสูนย์บริการ ของ ดีลเลอร์รายใหม่ ริมถนน
สาทร หัวมุมถนนสุรศักดิ์ ขึ้นมาอย่างใหญ่โต รวมทั้ง เปลี่ยนนโยบาย
มาใช้ระบบผู้จำหน่าย แทนที่ Honda จะดูแลโชว์รูมแต่ละสาขาด้วย
ตนเอง ทำให้โชว์รูมประมวญ หมดความจำเป็นอีกต่อไป Honda
ยุติารเช่าที่ดินผืนนั้น โชว์รูม ถูกปล่อยว่างเปล่า ศูนย์บริการ ถูกทุบทิ้ง
เป็นเช่นนี้นานหลายปี จนกระทั่งดีลเลอร์ของ Volvo มาเช่าทำโชว์รูม
และสุดท้าย ทุกวันนี้ กลายเป็นโชว์รุม Ford เอก สีลม

แต่แค็ตตาล็อกแผ่นพับของ Odyssey ขนาด A4 เล่มนั้น ยังคงถูกเก็บ
ไว้ในกองแค็ตตาล็อกของ Honda ที่ผมสะสมอยู่รวมกับรถยนต์ทุก
ยี่ห้อที่มีอยู่ในห้องนอนบ้านผม จนถึงปัจจุบัน วันเวลาผ่านล่วงเลย
มาถึง 20 ปีพอดี

ไม่อยากเชื่อเลยว่า นี่ 20 ปีแล้วนะ ที่นาฬิกายังคงทำหน้าที่ของมัน
และ Odyssey ยังคงเป็น Minivan รุ่นหนึ่งซึ่งยังตราตรึงใจลูกค้า
ชาวไทย ยังคงถามไถ่มาถึงผมอยู่เรื่อยๆ ส่วนใหญ่ ทุกคนจดจำความ
คุ้มค่าจาก รุ่นแรก และรุ่นที่ 2 ได้อย่างดี แม้ว่า ตั้งแต่รุ่นที่ 3 เป็นต้นมา
จะมีค่าตัวพุ่งโดด สูงขึ้นไปกว่าเดิมมาก อันมีผลมาจากภาษีนำเข้าและ
ภาษีสรรพสามิต จนยากที่หลายคนจะเอื้อมถึง เหมือนในอดีต

วันนี้ Odyssey ก็ถูกพัฒนาและปรับปรุงขึ้นมา เป็นรุ่นใหม่ล่าสุด
Generation ที่ 5 เข้าไปแล้ว คราวนี้ Honda ตัดสินใจ ปรับ
แนวคิดในการพัฒนาครั้งใหญ่ ให้ Odyssey กลับมามีคุณค่าใน
ฐานะ Minivan ขนาดใหญ่ เอาใจลูกค้าครอบครัว หรือผู้บริหาร
ซึ่ง ต้องการเดินทางไกลอย่างสบายๆ หาใช่เพียงสร้างความสนุก
เฉพาะผู้ขับขี่เพียงอย่างเดียวแบบรุ่นก่อนๆไม่

แต่ก่อนที่เราจะไปทำความรู้จักกับ Odyssey ใหม่ กันให้ถึงกึ๋น...
แน่นอนครับ ผมอยากพาคุณผู้อ่าน ย้อนกลับไปยังอดีตสักเล็กน้อย
ไม่ไกลมากนัก เอาแค่ เดือนสิงหาคม 1990 ก็พอ

เพื่อให้คุณได้รู้ว่า กว่าที่ Odyssey จะลืมตาดูโลกมาได้นั้น ทีมวิศวกร
ผู้ให้กำเนิดมัน ต้องผ่านการต่อสู้ภายในองค์กรอย่างหนักหน่วง และ
แสนสาหัส จนกลั้นน้ำตาไว้ไม่อยู่ ในวันแรกที่เปิดตัว เมื่อปี 1994 !



นับตั้งแต่ Honda เริ่มต้นผลิตรถยนต์คันแรกในช่วง ทศวรรษ 1960 จนถึง
ปี 1994 พวกเขา อาจมีความพยายาม ทำรถยนต์เพื่อสันทนาการ (RV หรือ
Recreation Vehicles) อยู่บ้าง กระนั้น แทบทุกรุ่น มักเป็นการนำรถยนต์
รุ่นที่มีขายอยู่แล้วในตลาด เช่น Civic หรือ Accord มาดัดแปลงบั้นท้าย
ให้เป็นตัวถัง Station Wagon

กระนั้น ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 จนถึง ปี 1990 ลูกค้าชาวอเมริกัน
เริ่มมองหารถตู้ Minivan มาใช้งานเป็นรถยนต์คันที่ 2 ของครอบครัว
เพิ่มมากขึ้น Koichi Amemiya ประธานใหญ่ของ American Honda
Motor ในขณะนั้น อยากให้ Honda R&D พัฒนารถตู้ ขึ้นมาสำหรับ
ตลาดอเมริกาเหนือเป็นพิเศษ มันควรจะวางเครื่องยนต์ V6 จาก Honda
/ Acura Legend และ ควรผลิตขึ้นในโรงงานที่ก่อสร้างใหม่ ณ ทวีป
อเมริกาเหนือ

Kunimichi Odagaki วิศวกรในศูนย์วิจัยและพัฒนา Honda R&D
ที่โรงงาน Sayama ถูกเรียกตัวในเดือนสิงหาคม 1990 ขณะกำลัง
ทำงานเพื่อช่วย Support งานเปิดตัว Honda / Acura Legend
รุ่นที่ 2 ที่จะเปิดตัวหลังจากนั้นอีกไม่กี่เดือน ให้มารับหน้าที่ Chief
Engineer (CE) ดูแลโครงการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่นี้ เขาจึงรีบจัด
ตั้งกลุ่มและดึงตัววิศวกรรวม 20 คน มาร่วมงานกัน ก่อนจะบินไปยัง
สหรัฐอเมริกา ในเดือนกันยายน 1990 กับวิศวกรอีก 5-6 คน เพื่อ
ศึกษาจนได้ข้อสรุปถึงภาวะตลาด Minivan ในเมืองลุงแซม

ปัญหาสำคัญก็คือ ต้นทุน และราคาขายปลีก ขณะที่ Minivan ในตลาด
อเมริกัน ส่วนใหญ่ ราคาประมาณ 20,000 เหรียญสหรัฐฯ แต่ Minivan
ของ Honda อาจต้องขายในราคา แตะ 30,000 เหรียญฯ เพราะต้นทุน
การผลิต ที่จะสูงกว่าคู่แข่ง จากการต้องตั้งโรงงานขึ้นใหม่เป็นพิเศษ และ
และต้องนำขุมพลัง V6 มาวางให้ การเลือกใช้เครื่องยนต์ 4 สูบ เป็นแนว
ทางเลือกรองซึ่งพอเป็นไปได้ ด้วยเหตุ และข้อจำกัดดังกล่าว ทำให้ จู่ๆ
กลุ่มผู้บริหาร Honda ตัดสินใจยกเลิกแผนการพัฒนารถคันนี้ไปดื้อๆ!

แม้ Odagaki จะรู้ดีว่่า มันเป็นคำสั่ง แต่พวกเขารู้สึกคัดค้านในใจ เพราะ
ในเมื่อสมาชิกในทีมของเขา ได้ไปเห็นกับตาแล้วว่า ตลาด Minivan ใน
สหรัฐฯ มันอยู่ในช่วงขาขึ้น แล้วจะให้ Honda ปล่อยโอกาสนี้หลุดลอย
ไปง่ายๆอย่างนั้นหรือ? ไม่มีทางซะหรอก!

ด้วยนิสัย ไม่ยอมแพ้ต่ออุปสรรค ในช่วงสิ้นปี 1990 เขาและลูกทีมจึง
เดินหน้าพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่นี้กันอย่างลับๆ ทั้งที่มันไม่ได้อยู่ในแผน
หลักของบริษัทอีกต่อไป โดยแอบไปซุ่มพัฒนารถยนต์รุ่นนี้กัน นอก
สำนักงาน R&D อันวุ่นวาย และต้องเจอกับอุปสรรคมากมาย เพียง
เพื่อหวังว่า สักวันหนึ่ง ประธานใหญ่  และผู้บริหารที่เกี่ยวข้อง จะให้
การสนับสนุน ผลักดันโครงการนี้ กลับมาสู่การผลิตจริง ในอนาคต

ระหว่างนั้น พวกเขา ก็ออกเดินทางไปศึกษารูปแบบการใช้ชีวิต และการ
ใช้รถยนต์ ของลูกค้าชาวญี่ปุ่น ตามสถานพักแรมตั้งแคมป์ ซึ่งกำลังได้รับ
ความนิยมหลายแห่ง ต้องทะเลาะตบตีกับนักออกแบบ ที่ยืนกรานว่า เขา
ไม่อาจสร้างรูปลักษณที่ดึงดูดใจ และเบาะแถว 3 ซึ่งยากต่อการออกแบบ
ให้สะดวกต่อการใช้งาน และการผลิตออกขายจริง ต้องพยายามเจรจาเพื่อ
โน้มน้าว ผู้บริหาร ในเรื่องการควบคุมต้นทุนการผลิต เพื่อให้ทำราคาขาย
ต่ำลงมาได้

รวมทั้ง การยอมเลือกใช้เครื่องยนต์ 4 สูบ เบนซิน ในช่วงแรก โดยยอม
ตัดเครื่องยนต์ Diesel ออกไป และยอมสร้าง Minivan เพื่อเน้นเอาใจ
ตลาดญี่ปุ่นเป็นหลักก่อน เพื่อให้ผู้บริหารและคใน Honda เอง มองเห็น
ภาพความเป็นไปได้ในการเติบโตของตลาดกลุ่มใหม่นี้ โดยยอมปล่อยให้
ประธานของ American Honda Motor มองแบบผิดๆ ในตอนแรกว่า
ทีมของ Odagaki ไม่เข้าใจตลาด Minivan ในสหรัฐฯ เลย เพราะดัน
พัฒนา Odyssey รุ่นแรก ให้มีตัวถังเล็กกว่าที่ลูกค้าชาวอเมริกันต้องการ
(ทั้งที่พวกเขานั้นเข้าใจประเด็นนี้ดียิ่ง แต่เพราะต้องพยายามต่อสู้ให้คนใน
สำนักงานใหญ่ที่ญี่ปุ่น ยอมรับรถยนต์รุ่นนี้ ให้ได้เสียก่อน)

แถมยังต้อง ขอร้องฝ่ายขาย และการตลาด ซึ่งมีอคติ และยังมองไม่เห็น
อนาคตของเจ้า Minivan รุ่นนี้ ให้ช่วยวางแผนการทำตลาด ให้ลูกรัก
ของพวกเขาคันนี้ ในญี่ปุ่น นี่เป็นแค่เพียงส่วนหนึ่งในปัญหานานับประการ
ที่สมาชิกทั้ง 20 กว่าคนของทีมนี้ ต้องเผชิญ ตลอด 4 ปีในการพัฒนา

กว่าที่ Odagaki และลูกทีม จะได้รับการสนับสนุน จากกลุ่มผู้บริหาร
ของ Honda รวมทั้ง Nobuhiko Kawamoto CEO ในขณะนั้น
พวกเขาต้องลงทุนสร้างแบบจำลองภายในห้องโดยสาร จาก โฟมยักษ์
Styrofoam ขนาดเท่าของจริง เพื่อนำเสนอ ในการประชุมยุทธศาสตร์
ของบริษัท แถมยังต้องนำเสนอมัน นอกรอบการประชุมดังกล่าวอีกด้วย
โน้มน้าว และขายไอเดียกันชนิดเค้นจน หมดทุกหยดความคิด!

ความยากลำบาก ตรากตรำของสมาชิกในทีมทุกคน ที่ฝ่าฟัน ร่วมกันมา
ส่งผลลัพธ์อันน่าประทับใจ โครงการได้รับอนุมัติให้กลับมาพัฒนาเต็มตัว
ในเดือนเมษายน 1991 ความกดดันต่างๆ ค่อยๆคลี่คลายลง และนั่นก็
ทำให้ Odagaki ซึ่งกำลังพูดนำเสนอข้อมูลของ Odyssey ระหว่าง
งานแถลงข่าวเปิดตัวรถยนต์รุ่นนี้ เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม 1994 ในญี่ปุ่น
ถึงขั้น กลั้นน้ำตาไว้ไม่อยู่ เมื่อนำเสนอบนเวที มาจนถึงประโยคที่ว่า
"...ทั้งหมดนี้ เป็นเพราะ สมาชิกในทีมวิศวกรของผม....(...)...."

เหตุที่ทำให้ Odyssey ได้รับการสนับสนุนให้ผลิตออกขาย นั่นเพราะ
ความพยายามของ Odagaki ที่จะหาทางพัฒนา Minivan คันนี้ให้
มีต้นทุนถูกที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ โดยใช้เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง และ
อะไหล่ต่างๆรวมกับ Honda Accord แต่ยังต้องมีความอเนกประสงค์
และใช้งานได้อย่างสะดวกสบาย สำหรับผู้โดยสารทั้ง 7 คน คล้ายกับ
เครื่องบินส่วนตัว ติดล้อ (Personal Jet) อันเป็นที่มาของ ชื่อย่อ
รหัสโครงการพัฒนาว่า PJ นั่นเอง!

Odyssey รุ่นแรก รหัสรุ่น RA1 - RA5 มีตัวถังยาว 4,750 มิลลิเมตร กว้าง
1,770 มิลลิเมตร สูง 1,645 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,830 มิลลิเมตร วาง
ขุมพลัง F22B บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 2,156 ซีซี หัวฉีด PGM-FI
ให้กำลัง 145 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 20.0 กก.-ม.
ที่ 4,600 รอบ/นาที เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ มีทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และ
4WD แบบอัตโนมัติ พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง
ไฮโดรลิค ระบบกันสะเทือนเป็นแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone ทั้งด้าน
หน้าและหลัง แต่เฉพาะมีเหล็กกันโคลง เสริมมาให้ ระบบห้ามล้อ เป็น ดิสก์เบรก
ทั้ง 4 ล้อ โดยรุ่นท็อป L จะมีระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Brake 
System) หลังคา Sun Roof  ระบบนำทางผานดาวเทียม Navigation
System และถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ SRS ติดตั้งมาให้เป็นพิเศษ

ทันทีที่เปิดตัว ช่วงแรกยอดขายยังฝืดๆอยู่นิดๆ เพราะลูกค้ายังไม่คุ้นเคย อาจ
เป็นเพราะใช้บรการ นักแสดงจากภาพยนตร์เรื่อง The Adams Family เป็น
Presenter กันยกชุดทั้ง 7 คน แต่หลังจากนั้น ตัวเลขก็พุ่งพรวดพราด จนถึง
เดือนกันยายน 1997 Odyssey ก็มียอดขายสะสมรวมถึง 300,000 คัน และ
กลายเป็นรถยนต์รุ่นใหม่ ที่สร้างสถิติทำยอดขายสู่ระดับเดียวกันนี้ ได้เร็ว
ยิ่งกว่า Honda Civic

ที่สำคัญก็คือ ยังคว้ารางวัล Japan Car of the Year 1994 (ในหมวด
Special Category) และ RJC Car of the Year พร้อมๆกัน ถือเป็น
รถยนต์หนึ่งในไม่กี่รุ่น ที่สามารถคว้ารางวัล 2 รายการรวด ทั้งที่ผู้จัดงาน
ทั้ง 2 ราย มักมีแนวคิดไม่ลงรอยกัน

และในปี 1996 Taxi and Limousine Commission (TLC) เทศบาล
เมือง New York ได้เลือกทดลองนำ Odyssey มาให้บริการในฐานะของ
รถ Taxi สีเหลือง (Yellow Cab) ควบคู่ไปกับ รถ Taxi ดั้งเดิม อย่าง Ford
Crown Victoria และ Chevrolet Caprice อีกด้วย ผู้โดยสาร และผู้ขับขี่
ส่วนใหญ่จะชื่นชอบในการเข้าออกที่สะดวกสบาย มองเห็นทางข้างหน้า
ปลอดโปร่ง และเย็นสบายจากเครื่องปรับอากาศสำหรับผู้โดยสารแถวหลัง

ไม่เพียงเท่านั้น Odyssey รุ่นแรก ยังได้ร่วมเป็นส่วนหนึ่งในโครงการความร่วมมือ
ของทั้ง Honda และ Isuzu ในช่วงยุคทศวรรษ 1990 โดยทาง Isuzu สั่งซื้อ
Odyssey ไปขาย จนถึงปี 1998 ในชื่อ Isuzu OASIS แม้จะไม่ประสบความ
สำเร็จมากนัก เพราะเป็นเพียงแค่การผลิตรถยนต์ป้อนให้ ในแบบ OEM (Original
Equipment Manufacturing) แต่ต้องถือว่า OASIS เป็น Minivan ขนาด
Mid-Size เพียงรุ่นเดียว ในประวัติศาสตร์ ของ Isuzu

อย่างไรก็ตาม ปัญหาสำคัญ ของ Odyssey รุ่นแรก ที่ทีมวิศวกรรู้อยู่เต็มอก
ก็เกิดขึ้นจริง นั่นคือ ขนาดตัวถัง และห้องโดยสารของมัน เล็กเกินไปในสายตา
ลูกค้าชาวอเมริกัน ยิ่งเมื่อจอดขนาบข้างเปรียบเทียบกับคู่แข่งสำคัญ อย่าง
Chrysler Voyager แล้ว Odyssey รุ่นแรก แทบจะมีสถานะเป็นรถตู้
Minivan สำหรับ คนแคระไปเลยทีเดียว

-------------------

ในที่สุด กลุ่มผู้บริหารของ Honda ก็เข้าใจปัญหา และเห็นช่องทางสร้าง
รายได้จากยอดขาย Minivan ในตลาด อเมริกาเหนือ จึงตัดสินใจ พัฒนา
Odyssey สำหรับตลาดกลุ่มนี้ ขึ้นมาเป็นพิเศษ ให้มีตัวถังใหญ่โตกว่ารุ่น
รุ่นมาตรฐาน ส่งไปผลิตที่โรงงาน Honda Of Canada ในเมือง Ontario
ทำตลาดในชื่อ Honda Odyssey เริ่มตั้งแต่เดือนสิงหาคม 1998 ก่อนจะ
ส่งกลับมาขายในญี่ปุ่น ด้วยชื่อ Honda Lagreat เปิดตัวในบ้านตัวเอง
เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน 1999

ตัวถังของ Lagreat ยาวสะใจถึง 5,105 มิลลิเมตร กว้าง 1,935 มิลลิเมตร
สูง 1,740 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 3,000 มิลลิเมตร วางเครื่องยนต์ J35A
บล็อก V6 SOHC 24 วาล์ว 3,471 ซีซี หัวฉีด PGM-FI 205 แรงม้า (PS)
ที่ 5,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 30.2 กก.-ม. ที่ 4,200 รอบ/นาที

ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วยเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อม
เพาเวอร์ผ่อนแรง ไอโดรลิก ระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สันสตรัต มีเหล็กกัน
โคลง ด้านหลังเป็นแบบปีกนกคู่ ระบบเบรก หน้าดิสก์ หลังดรัม เสริมด้วยระบบ
ป้องกันล้อล็อก ABS และ ระบบกระจายแรงเบรก EBD

ทันทีที่ออกสู่ตลาดในสหรัฐอเมริกา ตัวเลขยอดขายก็กระโดดพุ่งพรวดจาก
ระดับ 20,819 คัน ในปี 1998 เพิ่มเป็น 77,801 คันในปี 1999 ก่อนจะ
เพิ่มเป็น 126,705 คัน ในปี 2000 และ 131,041 คัน ในปี 2001 พอ
ถึงปี 2002 ยอดขาย ก็ทะยานขึ้นไปเป็นระดับ 153,467 คัน ปี 2003
เพิ่มอีกนิดเป็น 154,063 คัน ขณะที่ปี 2004 อันเป็นปีสุดท้ายที่รุ่นนี้อยู่ใน
ตลาด ยังคงรักษายอดขาย ไปตามกระแสความต้องการรถตู้ Minivan
ในเขตอเมริกาเหนือ ได้ในระดับเท่าเดิม คือ 154,238 คัน สถานการณ์
ตรงกันข้ามกับตลาดญี่ปุ่น ที่ไม่นิยม รถตู้เครื่องยนต์ใหญ่โตขนาดนี้ ผลก็คือ
Lagreat ต้องถอนตัวออกจากตลาดบ้านตัวเองไป หลังทนขายได้ราวๆ 3 ปี

-------------------

ส่วนรุ่นที่ 2 ของ  Odyssey สำหรับตลาดญี่ปุ่นและทั่วโลก ถูกพัฒนาควบคู่
ด้วยกัน และเปิดตัวในญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 1999 ตามหลัง Lagreat
ใช้รหัสรุ่น RA6 - RA9 มีขนาดตัวถัง ไม่ต่างไปจากเดิมมากนัก เพราะถือว่า
เป็นการนำ Odyssey รุ่นแรก มาปรับปรุงข้อด้อยต่างๆ ให้หมดไป

มิติตัวถังยาว 4,770 และ 4,835 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 และ 1,800
มิลลิเมตร สูง 1,630 และ 1,655 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ยาวเท่าเดิม
2,830 มิลลิเมตร วางเครื่องยนต์ 2 ขนาด เหมือนเดิม ทั้งรหัส F23A
บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 2,253 ซีซี หัวฉีด PGM-FI 150
แรงม้า (PS) ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 21.0 กก.-ม. ที่
4,800 รอบ/นาที เชื่อมเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ

และ รหัส J30A บล็อก V6 SOHC 24 วาล์ว 2,997 ซีซี PGM-FI
210 แรงม้า (PS) ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 27.5 กก.-ม.
ที่ 5,000 รอบ/นาที เชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ พร้อมโหมด
+/- Honda S-Matic เป็นครั้งแรก และย้ายคันเกียร์ จากตำแหน่ง
คอพวงมาลัย มาติดตั้งที่แผงหน้าปัด อันเป็นตำแหน่งคันเกียร์ ที่ใช้กัน
ต่อเนื่องยาวนานมาจนถึง Odyssey รุ่นล่าสุดในทุกวันนี้ ทั้ง 2 แบบ
เลือกได้ทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า หรือ 4WD อัตโนมัติ Real Time

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฮโดรลิค ระบบ
กันสะเทือนหน้า - หลัง ยังคงเป็นปีกนกคู่ Double Wishbone มี
เหล็กกันโคลงหน้า คราวนี้ เฉพาะรุ่น ขับล้อหน้า จะแถมเหล็กกันโคลง
ด้านหลังมาให้ด้วย ระบบเบรกหน้าดิสก์ หลัง ดรัม พร้อม ABS กับ EBD

ในตลาดโลก รุ่นที่ 2 ของ Odyssey ยังคงประสบความสำเร็จอย่าง
ต่อเนื่อง และสร้างมาตรฐานใหม่ ให้กับตลาดรถยนต์ Minivan ขนาด
กลาง ของทั้งในญี่ปุ่น และตลาดเมืองไทย ต่อเนื่องจากรุ่นแรก

กระนั้น ทีมวิศวกร Honda ก็เกิดอยากลองเปลี่ยนแนวคิด เพื่อเอาใจ
กลุ่มลูกค้าชาย วัยทำงาน ที่เคยขับรถสปอร์ตขนาดเล็ก แต่เริ่มแต่งงาน
มีครอบครัว พวกเขาอยากได้รถตู้ ไว้เป็นรถคันที่ 2 ในบ้าน สามารถนำ
ไปตกแต่งให้ดูสวย เท่ ดุ แต่ยังต้องให้การขับขี่ที่มั่นใจ ไม่แพ้รถยนต์
Sedan หรือรถสปอร์ตขนาดเล็กที่พวกเขาใช้งานอยู่

-------------------

นั่นจึงทำให้ Odyssey รุ่นที่ 3 รหัสรุ่น RB1 - RB2 เปิดตัวในญี่ปุ่น
เมื่อ 17 ตุลาคม 2003 ถูกพัฒนาขึ้นใหม่ทั้งคัน บนพื้นตัวถังเดิม แต่
เมื่อดูจากภายนอกแล้ว กลับ ไม่เหลือเค้าโครงจากรุ่นเดิมเลย

จุดเด่นอยู่ที่การออกแบบตัวรถให้เป็น Minivan ทรงเตี้ย แบนราบ
จนดูใกล้เคียงกับรถยนต์ Sport Wagon 7 ที่นั่ง มากกว่าจะดูเป็น
Minivan แบบเดิมๆ ที่ทุกคนคุ้นเคย เน้นความกลมกลืนและโค้งมน
ด้วยแนวคิด LOW & WIDE BODY แต่เพื่อให้การลดความสูงของ
ตัวถังไม่ส่งผลกระทบต่อความสูงระหว่างศีรษะผู้โดยสารกับเพดาน ทีม
ออกแบบจึงลดความสูงพื้นห้องโดยสารลงอีกถึง 100 มิลลิเมตร เพื่อ
การเข้าออก ทำได้สะดวกขึ้น 

หากเปรียบเทียบขนาดตัวถังกับรุ่นเดิมแล้วจะเห็นว่า รุ่นที่ 3 จะถูก
ลดความยาวลง 10 มิลลิเมตร เหลือ 4,765 มิลลิเมตร โดยลดระยะ
ห่างจากล้อหน้าจรดกันชนหน้าให้สั้นลง แต่หันไปเพิ่มความยาวจาก
ล้อคู่หลังจรดกันชนหลังแทน ส่วนความกว้าง ยังคงเท่าเดิม 1,800
มิลลิเมตร ขณะที่ความสูงจะลดลงถึง 80 มิลลิเมตร เหลือ 1,550
และ 1,570 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อ เท่าเดิม 2,830 มิลลิเมตร

ขุมพลัง ถูกเปลี่ยนมาเป็น ตระกูล K-SERISE ยกชุดมาจาก CR-V
กับ Accord G7 ในรหัส K24A บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
2,354 ซีซี หัวฉีด PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC แต่
มีให้เลือก 3 ระดับความแรง หากเป็นรุ่นขับล้อหน้า ทั้ง S M และ L 
พร้อมเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT หรือรุ่น 4WD พร้อม
เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ S-MATIC จะแรงเท่ากัน 160 แรงม้า
(PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสงสุด 22.2 กก.-ม.ที่ 4,500
รอบ/นาที ซึ่งเป็นเครื่องเดียวกับเวอรน์ชันไทย ฝาครอบเครื่องยนต์
สีดำ ตัวอักษรสีดำ

แต่ในรุ่นตกแต่งเอาใจคนเท้าหนักเป็นพิเศษ Absolute จะแรงขึ้น
และมีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ เท่านั้น มีทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า
200 แรงม้า (PS) ที่ 6,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 23.7 กก.-ม.
ที่ 4,500 รอบ/นาที และรุ่นขับ 4 ล้อ 190 แรงม้า (PS) ที่ 6,800
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 23.2 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที ฝาครอบ
เครื่องยนต์ ทาตัวอักษรสีแดง

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฮโดรลิก ส่วน
ระบบกันสะเทือนหน้า - หลัง เปลี่ยนมาเป็นแบบ Double Wishbone
ปีกนกคู่ พร้อมเหล็กกันโคลงทั้งหน้า-หลัง ทั้งหมด ระบบห้ามล้อเป็น
ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้ามีรูระบายความร้อน พร้อม ABS และ EBD

การตอบรับ ในตลาดญี่ปุ่น ถือว่าเป็นไปด้วยดี มีลูกค้านิยมซื้อไปตกแต่ง
ในสไตล์ VIP เป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะรุ่น Absolute ที่ขายดีพอสมควร
ส่วนในเมืองไทยนั้น เนื่องจากรุ่นนี้ ถูกสั่งเข้ามาขายในราคาที่สูงโดดจาก
รุ่นก่อน ทำให้ลูกค้าที่อุดหนุน ลดน้อยลงไป แต่ถือว่า แนวคิดการปรับลด
ความสูงของห้องโดยสารลงมา ถือว่าประสบความสำเร็จพอประมาณ แต่
ปัญหาของรภถรุ่นนี้ อยู่ที่ เสาหลังคาคู่หน้า บดบังทัศนวิสัยมากไป กะ
ระยะลำบากเอาเรื่อง



ขณะที่เวอร์ชันญี่ปุ่น เปิดตัวรุ่นที่ 3 ไปแล้ว ตลาดอเมริกาเหนือ ต้องรอกันจน
ข้ามไปถึงปี 2004 กว่าที่ รุ่นที่ 2 ของ Odyssey US.Version รหัสรุ่น
RL3 , RL4 จะเปิดตัวในวันที่ 2 กันยายน 2004 และออกสู่ตลาดพร้อมกันทั่ว
เขตอเมริกาเหนือ วันที่ 22 กันยายน 2004 ในฐานะ รถยนต์รุ่นปี 2005
ตัวรถทั้งคัน ถูกยกระดับจาก Lagreat ให้ใหญ่โตขึ้น เพื่อเพิ่มขนาดของ
ห้องโดยสารให้โอ่โถงขึ้น เอาใจชาวอเมริกันอย่างแท้จริง

ตัวถังยาว 5,133 มิลลิเมตร กว้าง 1,958 มิลลิเมตร สูง 1,778 มิลลิเมตร ระยะ
ฐานล้อ 2,999  มิลลิเมตร วางขุมพลัง V6 SOHC 24 วาล์ว 3,471 ซีซี หัวฉีด
อีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI และระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC  244 แรงม้า (PS)
ที่ 5,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด มี 2 ระดับ คือ 240 และ 245 ฟุต-ปอนด์
(33.12 และ 233.81 กก.-ม.) ที่ 5,000 รอบ/นาที เท่ากัน ขับเคลื่อนล้อหน้า
ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง
แบบไฮโดรลิค ระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลงหน้า
ด้านหลังแบบ Multi-Link ดิสก์เบรก 4 ล้อ คู่หน้ามีรูระบายความร้อน พร้อม
ระบบ ABS EBD และ Brake Assist

Odyssey U.S Version ต้องเผชิญการต่อสู้ ทั้งกับคู่แข่งชาวญี่ปุ่นด้วยกัน
อย่าง Toyota Sienna และ Nissan Quest ไปจนถึง เจ้าถิ่น Big Three
ทั้ง Chrysler Voyager , Ford Windstar , และ Minivan จาก GM แต่
ด้วยชื่อชั้น Honda ครองใจชาวอเมริกันมานาน ทำให้ Odyssey ทำยอดขาย
ได้ค่อนข้างดีอย่างต่อเนื่อง ด้วยยอดขายในปี 2005 อยู่ที่ 174,275 คัน พอถึง
ปี 2006 ยอดขาย Peak สุดๆ คือ 177,919 คัน พอถึงปี 2007 วิกฤติของ
เศรษฐกิจในสหรัฐอเมริกา เริ่มก่อตัวขึ้น จนตัวเลขเริ่มลดลงเล็กน้อย เหลือเพียง
173,046 คัน ปี 2008 ลดลงเหลือ 135,493 คัน แต่ปี 2009 นี่หนักสุดๆ
เพราะลดฮวบลงมาเหลือเพียงแค่ 100,133 คัน ขณะที่ปี 2010 ประคองตัว
ได้ด้วยตัวเลขพอกันกับปีก่อนหน้านี้ คือ 108,182 คัน

-------------------

Odyssey International Version รุ่นที่ 4 ออกสู่ตลาดเมื่อ 16 ตุลาคม
2008 โดยยังคงยึด แนวทางการพัฒนาต่อเนื่องจากรุ่นที่ 3 นั่นคือ Low Floor
Driver's Minivan แถมคราวนี้ ยังใช้บริการดารา Hollywood ชื่อดัง อย่าง
George Clooney เป็น Presenter ในภาพยนตร์โฆษณาสำหรับตลาดญี่ปุ่น

มิติตัวถังใกล้เคียงกับรุ่นที่ 3 เพิ่มความยาวขึ้นเล็กน้อยเป็น 4,800 มิลลิเมตร
กว้าง 1,800 มิลลิเมตร สูง 1,545 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,830 มิลลิเมตร
และยังคงวางขุมพลัง K24A บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,354 ซีซี หัวฉีด
PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC ตามเดิม แต่ถูกปรับปรุงให้แรงเพิ่มขึ้น
โดยยังคงมีให้เลือก 3 ระดับความแรง เหมือนเดิม หากเป็นรุ่นย่อย Li , L และ M
ทั้งรุ่นขับล้อหน้า พร้อมเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT หรือขับเคลื่อน 4 ล้อ
พร้อมเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ S-MATIC จะแรงเท่ากันที่ 173 แรงม้า (PS) ที่
6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 22.6 กก.-ม.ที่ 4,300 รอบ/นาที ซึ่งเป็น
ขุมพลังเดียวกับเวอร์ชันไทย

แต่ในรุ่นตกแต่งเอาใจคนเท้าหนัก Absolute จะยกระดับความแรงขึ้น หากเป็น
เป็นรุ่นถูกปรับปรุงให้แรงขึ้น และมีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ เท่านั้น เหมือน
รุ่นที่ 3 มีทั้งรุ่นขับล้อหน้า 206 แรงม้า (PS) ที่ 7,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
23.7 กก.-ม.ที่ 4,300 รอบ/นาที และรุ่นขับ 4 ล้อ 204 แรงม้า (PS) ที่
6,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 23.5 กก.-ม.ที่ 4,300 รอบ/นาที

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฮโดรลิก ส่วนระบบ
กันสะเทือนหน้า - หลัง ยังคงแบบปีกนกคู่ Double Wishbone พร้อม
เหล็กกันโคลงทั้งหน้า-หลัง ทั้งหมด ระบบห้ามล้อเป็น ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ
คู่หน้ามีรูระบายความร้อน พร้อม ABS และ EBD เหมือนรุ่นก่อนหน้านี้
ไม่ผิดเพี้ยน แต่ปรับเซ็ตให้เน้นเอาใจคนชอบขับรถมากกว่าเดิมนิดนึง

-------------------

ส่วน Odyssey รุ่นที่ 3 สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ เผยโฉมครั้งแรกในฐานะ
รถยนต์ต้นแบบ ณ งาน Chicago Auto Show เมื่อ 10 กุมภาพันธ์ 2010
ก่อนเปิดตัวเวอร์ชันจำหน่ายจริงอย่างเป็นทางการ เมื่อ 17 มิถุนายน 2010
เริ่มผลิต ที่โรงงาน Honda Manufacturing of Alabama (HMA) เมื่อ
31 สิงหาคม 2010 และ ส่งขึ้นโชว์รูมทั่วสหรัฐอเมริกา 9 กันยายน 2010
ถูกออกแบบขึ้นให้มีเส้นสายแตกต่างจากรุ่นเดิมไม่มากนัก เล่นระดับ
แนวขอบหน้าต่างด้านล่าง เล็กน้อย

ตัวถังใหญ่ขึ้นในทุกสัดส่วน เพิ่มความยาวขึ้น 20 มิลลิเมตร เป็น 5,153
มิลลิเมตร กว้างเพิ่มขึ้นเป็น 2.011 มิลลิเมตร ลดความสูงลงเหลือ 1,737
มิลลิเมตร แต่ระยะฐานล้อยังคงยาวเท่าเดิมคือ 2,999 มิลลิเมตร ติดตั้ง
เครื่องยนต์ V6 SOHC 24 วาล์ว 3,471 ซีซี หัวฉีด PGM-FI และระบบ
แปรผันวาล์ว i-VTEC เช่นเดิม แต่เพิ่มกำลังสูงขึ้นเป็น 248 แรงม้า (PS)
ที่ 5,700 รอบ./นาที แรงบิดสูงสุด 250 ฟุต-ปอนด์ (34.5 กก.-ม.) ที่
4,800 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยทางเลือกทั้งเกียร์อัตโนมัติ 5
จังหวะ หรือ อัตโนมัติ 6 จังหวะ พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน เพาเวอร์แบบ
ไฮโดรลิก ระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหลกกันโคลง
ด้านหลังแบบ Multi-Link ดิสก์เบรก 4 ล้อ คู่หน้ามีรูระบายความร้อน
พร้อม ระบบ ABS EBD และ Brake Assist เหมือนรุ่นก่อนหน้านั้น

อย่างไรก็ตาม แม้ว่ายอดขายของ Odyssey เวอร์ชันอเมริกัน จะไปได้สวย
ด้วยตัวเลข 108,182 คัน ในปี 2010 ก่อนลดลงนิดๆ เหลือ 107,068 คัน
ในปี 2011 แล้วค่อยกลับขึ้นมาเป็น 125,980 คัน ในปี 2012 และเพิ่มอีก
เล็กน้อย ในปี 2013 เป็น 128,987 คัน จัดว่าขายดีเป็นอันดับต้นๆ ของ
กลุ่มตลาด Minivan ในเขตอเมริกาเหนือ

แต่ยอดขายของ Odyssey เวอร์ชัน International นั้น กลับทำได้
ไม่ค่อยดีนัก ไม่ใช่แค่ในตลาดญี่ปุ่นเท่านั้น แต่ในเมืองไทยเอง ก็ขายไม่ดี
เช่นกัน ด้วยการสั่งนำเข้าในช่วงปลายอายุตลาด แถมยังมีอุปกรณ์มาตรฐาน
ติดตั้งมาให้ น้อย จนหลายคนมองไม่เห็นความคุ้มค่า ทั้งที่เป็น Minivan
ขับสนุก รุ่นหนึ่ง เท่าที่ Honda เคยผลิตออกขายมา ทำให้ลูกค้าพากัน
เมินหน้าหนี Odyssey รุ่นที่ 4 ไปอย่างน่าเสียดาย



อย่างไรก็ตาม ในเมื่อยอดขายของ Odyssey รุ่นที่ 4 และ Elysion ไม่ดีเท่าที่ควร Honda
จึงตัดสินใจกลับมาทบทวนแนวทางการทำตลาดรถตู้ของตน จนพบกับข้อเท็จจริงที่ว่า
ตั้งแต่ปี 2009 เป็นต้นมา Honda มีรถตู้ขายอยู่ในตลาดญี่ปุ่นมาถึง 5 รุ่น ได้แก่ Freed ,
Freed Spike (นับรวมรุ่น Hybrid ของทั่ง 2 รุ่นด้วย) StepWGN (รวมรุ่น SPADA) ,
Odyssey (รวมรุ่น Absolute) และ Elysion (รวมรุ่น Prestige)

ถ้าเปรียบเทียบกับปริมาณรุ่นรถตู้ Minivan ของคู่แข่งอย่าง Toyota ที่มีทั้ง Noah /Voxy ,
Wish , Estima , Alphard , Vellfire หรือ Nissan ที่มีทั้ง LaFesta Highway Star ,
Serena , Elgrand แล้ว ต้องถือว่า Honda มี Minivan ทำตลาดในญี่ปุ่นเยอะมาก และการ
มีรุ่นรถยนต์ทำตลาดเยอะๆ ในประเภทเดียวกันนั้น อาจไม่ใช่เรื่องดีเสมอไป

ดังนั้น Honda จึงตัดสินใจ ยุบรุ่น Elysion กับ Elysion Prestioge ทิ้งไป แต่ยกระดับ
Odyssey ขึ้นมา ให้เป็น Minivan รุ่นใหญ่สุดของตระกูลแทน เพื่อลดความสับสนของลูกค้า

นอกจากนี้ ยังเปลี่ยนแนวทางการพัฒนา จากเดิมที่เคยเป็น Driver's Minivan หรือรถยนต์
มินิแวน ที่เน้นเอาใจคนขับ สู่การเป็น Minivan สำหรับผู้ประสบความสำเร็จในชีวิต และวาง
เป้าหมาย เน้นเจาะตลาดกลุ่มลูกค้าชาวจีนแผ่นดินใหญ่มากขึ้นกว่าที่เคยเป็นมา

นอกจากนี้ ยังเปลี่ยนแนวทางการพัฒนา จากเดิมที่เคยเป็น Driver's Minivan หรือรถยนต์
Minivan ที่เน้นเอาใจคนขับ สู่การเป็น Minivan สำหรับผู้ประสบความสำเร็จในชีวิต ภายใต้
Keyword ที่ว่า "Next Multi Seater Saloon" หรือ รถยนต์นั่งแบบ Saloon ยุคใหม่
พร้อมเบาะนั่งที่ปรับเปลี่ยนการใช้งานได้หลากหลาย



Honda เปิดเผยความเคลื่อนไหวในการพัฒนา Odyssey ใหม่ รุ่นที่ 5 เป็นครั้งแรก
ด้วยการอวดโฉมรถยนต์ต้นแบบ Honda Concept M คันสีแดงข้างบนนี้ เปิดผ้าคลุม
ในงานแสดงรถยนต์ Auto Shanghai เมื่อวันที่ 20 เมษายน 2013

ปฏิกิริยาที่เกิดขึ้น หากเป็นตลาดเมืองจีน ก็ยังไม่ตื่นเต้นอะไรกันมากมายนัก แต่ในฝั่ง
ญี่ปุ่น นิตยสารรถยนต์ หลายฉบับ ต่างพากันตั้งข้อสงสัยว่า รถคันนี้ น่าจะเป็นต้นแบบ
ของ Odyssey รุ่นใหม่

เพียงแต่ว่า เวอร์ชันจำหน่ายจริง จะมีชุดไฟท้ายที่ มีงานออกแบบคล้ายคลึงกัน ทว่า
ไม่่ซับซ้อน และไม่มีรายละเอียดมากมายเท่าเวอร์ชันต้นแบบ และมีด้านหน้า สวยงาม
ลงตัว ไม่ดุดันเท่ารถต้นแบบ



หลังการพัฒนาสิ้นสุดลง Honda ก็พร้อมเผยโฉม Odyssey ใหม่ เวอร์ชันจำหน่ายจริง
สู่สายตาชาวโลก โดยเริ่มจากการเปิดตัวในตลาดญี่ปุ่น อันเป็นตลาดหลัก เป็นแห่งแรก
เมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 2013

จากนั้น ก็ถึงเวลาทะยอยเปิดตัวในตลาดส่งออกทั่วโลก โดย มาเลเซีย เป็นประเทศที่ 2
พวกเขาเปิดตัว Odyssey ใหม่ ก่อนหน้าเมืองไทย เพียงไม่กี่วันเท่านั้น ด้วยการเปิด
เผยข้อมูล และตารางสเป็กต่างๆ อย่างละเอียดยิบ

ส่วนเมืองไทย Honda Automobile Thailand ปิดข่าวเงียบมาตลอด ว่าเตรียมสั่งรถตู้
รุ่นนี้กลับเข้ามาเปิดตลาด ในบ้านเราอีกครั้ง บอกเพียงแต่ว่า ช่วงปลายปี 2013 จะมี
การเปิตตัวรถยนต์นำเข้า จากประเทศญี่ปุ่นในงาน Motor Expo 1 รุ่น ต้องรอให้
ทาง Honda พาสื่อมวลชนไทยกลุ่มใหญ่ 34 คน ไปชมงาน Tokyo Motor Show
และลองขับ รถตู้รุ่นนี้ ที่สนาม Twin Ring Motegi ถึงจะเริ่มเปิดเผยว่า รถตู้รุ่นนี้
จะเปิดตัวอย่างฉับไว ทันใจ

เพียง 5 วัน หลังจากที่พวกเราทั้งหมดกลับถึงเมืองไทย Honda ก็นำ Odyssey
รุ่นที่ 5 นี้ ไปเปิดตัว อย่างเป็นทางการ ณ รอบสื่อมวลชน ของงาน Motor Expo
เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน 2013 และได้รับความสนใจจากผู้คนในระดับใช้ได้

หลังจากนี้ ในปี 2014 Honda จะส่ง Odyssey ใหม่ ไปบุกตลาดจีนแผ่นดินใหญ่
อันเป็นเป้าหมายสำคัญอีกแห่งหนึ่ง นอกเหนือจากญี่ปุ่น ทั้งหมดนี้ เท่ากับว่า
Honda ตั้งใจส่ง Odyssey ใหม่ ออกสู่ตลาดในฐานะ Minivan ขนาดใหญ่ เพื่อ
เศรษฐีชาวเอเซีย อย่างแท้จริง!



ตัวถังมีความยาว 4,830 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร สูง 1,695 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ ยาวถึง 2,900 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า และหลัง เท่ากันที่
1,560 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนนถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 
อยู่ที่ 150 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า ในรุ่น 2.4 E อยู่ที่ 1,792 กิโลกรัม แต่ในรุ่น
2.4 EL จะเพิ่มขึ้นเป็น 1,860 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบขนาดตัวถังกับ Odyssey รุ่นที่ 4 ซึ่งมีตัวถังยาว 4,800 มิลลิเมตร
กว้าง 1,800 มิลลิเมตร สูง 1,545 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,830 มิลลิเมตร จะพบว่า
 รถรุ่นใหม่ ยาวขึ้นกว่าเดิม 30 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 20 มิลลิเมตร สูงขึ้น มากถึง 150
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวขึ้นถึง 70 มิลลิเมตร ทำให้มีพื้นที่ห้องโดยสารยาวขึ้นถึง
85 มิลลิเมตร เป็น 2,935 มิลลิเมตร และด้วยการเพิ่มความสูงของตัวรถ จึงทำให้
ห้องโดยสาร สูงขึ้นกว่าเดิมอีกถึง 105 มิลลิเมตร เป็น 1,325 มิลลิเมตร



รูปลักษณ์ภายนอก ถูกสร้างขึ้น ตามแนวทางการออกแบบใหม่ล่าสุดของ Honda
ที่พวกเขาเรียกว่า EXCITING H DESIGN!!! (ครับ เขียนไม่ผิด Honda เขาใส่
เครื่องหมายตกใจ อัศเจรีย์ มาให้ตั้ง 3 ตัว ทำไมก็ไม่รู้!) โดย เน้นให้มีเส้นสาย
ที่โฉบเฉี่ยว แต่แฝงความสุขุม ในรูปแบบ ที่เรียกว่า Solid Streamline

กระจังหน้าและชุดโคมไฟหน้า ออกแบบภายใต่แนวทาง Solid Wing Face
อันเป็นเอกลักษณ์ด้านหน้ารถแบบใหม่ที่ Honda เริ่มนำมาใช้บ้างแล้ว ในรุ่น
Accord Hybrid , Fit / Jazz ใหม่ รวมทั้ง City ใหม่ ที่เพิ่งจะเปิดตัวในไทย

ชุดไฟหน้า ในรุ่น E เป็นแบบโคม Projector ธรรมดา แต่ในรุ่น EL คันสีเงินนี้
ติดตั้งไฟหน้า แบบ LED ปรับลำแสงอัตโนมัติ แถมด้วยไฟส่องสว่างขณะแล่น
ในเวลากลางวัน Daytime Running Light (DRL) เป็นแถวไฟสีขาวนวล
LED ใต่ชุดไฟหน้า

นอกจากนี้ แถวไฟ DRL ยังรับหน้าที่เป็น ไฟส่องสว่าง ขณะเลี้ยว Active
Cornering Light (ACL) ซึ่งจะติดสว่างขึ้นมา หากคุณหมุนพวงมาลัยไปใน
ทิศทางใดก็ตาม เช่นหมุนพวงมาลัยไปทางซ้าย 90 องศา ไฟ LED ฝั่งซ้าย
จะสว่างขึ้น เพื่อช่วยให้เห็นทัศนวิสัยก่อนจะเลี้ยวรถ ในยามค่ำคืน

ไฟตัดหมอกคู่หน้า มีมาให้ครบทุกรุ่น แต่ไม่มีไฟตัดหมอกหลัง มาให้ ส่วน
ไฟเลี้ยวที่กรอบกระจกมองข้าง มีมาให้เป็นแบบ LED เช่นเดียวกับไฟหน้า

เปลือกกันชนด้านหน้า ของเวอร์ชันไทย ยกเอากันชนหน้าของรุ่น Absolute 
ที่ขายอยู่ในญี่ปุ่น มาใส่ทั้งดุ้น เป็นช่องรับอากาศด้านหน้าแบบ 3 แถบโครเมียม
หนาๆ พร้อมเว้นช่องว่างตรงกลางของแถบล่างสุด ไว้ติดตั้งป้ายทะเบียนหน้า



ชุดไฟท้ายเป็นแบบ LED แอบเห็นความพยายามที่จะใส่เส้นสายจากชุดไฟท้าย
ของ BMW 5-Series F10 ใหม่ล่าสุด ชนิดยกมาทั้งกรอบด้านนอก และลวดลาย
ข้างในโคมไฟท้าย ทำออกมาได้สวย แต่อาจยังไม่ถึงขั้นเทียบกับ BMW ได้เป๊ะ

เหนือกรอบป้ายทะเบียนด้านหลัง จะเห็นแผงประดับตกแต่ง พร้อมตัวอักษรบอก
ชื่อรุ่น Odyssey อยู่ด้านใน เห็นแล้วก็แอบแปลกใจนิดๆ ว่า Honda ถึงขั้นกล้า
ทุ่มออกแบบให้ ตัวอักษรชื่อรุ่น เป็นแบบ นูน 3 มิติ แปะลงไปบนพื้นพลาสติกขุ่น
แล้วปิดทับด้วยพลาสติกใส เป็นยรายละเอียดเล็กๆน้อยๆ ที่เพิ่มบุคลิกร่วมสมัย
ให้กับตัวรถได้อย่างดี

ล้ออัลลอย เป็นแบบ 5 ก้าน ปัดเงา ขนาด 17 นิ้ว x 7J สวมด้วยยาง Dunlop
SP Sport 270 ขนาด 215/55 R17 94W อันที่จริงแล้ว การใส่ล้อ 17 นิ้ว
มาให้ ก็คงเพราะต้องการทำต้นทุนราคาขายปลีกไม่ให้แพงเกินไป และมองถึงค่า
เปลี่ยนยางของลูกค้าในอนาคต แต่เอาเข้าจริงแล้ว ล้อ 18 นิ้ว ลาย 5 ก้านของ
รุ่น Absolute EX Top of the Line ที่จำหน่ายในญี่ปุ่น ก็แอบสวยลงตัวกว่า



การเข้า -  ออกจากตัวรถ ใช้กุญแจรีโมท แบบ Smart Key พกไว้กับตัว เดินเข้าใกล้รถ
ในระยะที่ตัวอ่านคลื่นสัญญาณจะทำงาน ดึงมือจับเปิดประตูได้เลยทันที และถ้าจะ
ออกจากรถ ก็แค่ปิดประตูแล้วกดปุ่มสีดำ บนมือจับเปิดประตู ฝั่งคนขับ แค่นั้น ระบบ
ก็จะล็อกรถให้เองทันที สัญญาณกันขโมย พร้อมระบบ Immobilizer จากโรงงานใน
ญี่ปุ่น ก็จะทำงานโดยอัตโนมัติ

ถ้าจะเปิดประตูคู่หลัง ก็สามารถดึงมือจับเข้าหาตัว แล้วปล่อย เท่านี้ บานประตูคู่หลัง
ก็จะเปิดออกได้ทันที นอกจากนี้ สามารถกดสวิชต์ กดปุ่มสั่งและปลดล็อก ของประตู
ทุกบาน หรือแยกเปิดบานประตูคู่หลังของผู้โดยสาร ฝั่งซ้าย หรือขวา ได้อีกต่างหาก



การเข้า - ออกจากเบาะคู่หน้านั้น รุ่นเดิมก็ถือว่าสบายแล้ว รุ่นใหม่ยิ่งสบายกว่าเดิม
เพราะการยกตำแหน่งต่ำสุดของเบาะนั่งให้สูงขึ้นอีกนิดเดียว ช่วยให้ตำแหน่งเบาะ
รองนั่ง อยุ่ในระดับที่สะดวกต่อการหย่อนบั้นท้ายนั่งลงไปพอดีๆ

บานประตูคู่หน้า ออกแบบให้มีพื้นที่วางแขน บนแผงประตู ในระดับเหมาะสม
วางแขนได้จริง กำลังดี มีช่องวางขวดน้ำดื่ม ซึ่งมีกล่องวงกลม สำหรับเขี่ยบุหรี่
แถมมาให้ด้วย แต่อย่าหวังว่าจะใส่อะไรได้มากไปกว่า ขวดน้ำ หรือแก้วกาแฟ
รวม 2 ตำแหน่ง ต่อ 1 แผงประตู แค่นั้น

นอกจากนี้ ชายล่างของบานประตู ยังออกแบบให้ซ่อนพื้นที่กรอบประตูด้านล่าง
เหมือนเช่นที่พบได้ใน Mazda CX-5 กับ CX-9 ซึ่งช่วยให้การขึ้นลงจากรถ
ในวันที่ฝนตก จนเศษดินโคลน เลอะเต็มด้านข้างตัวรถ ไม่เป็นปัญหาอีกต่อไป
เพราะขากางเกง หรือกระโปรง จะไม่มีทางไปโดนเศษฝุ่นโคลนข้างตัวรถอีก
เนื่องจากบานประตูด้านนอก รองรับและบังไว้ให้หมดแล้ว



ภายในห้องโดยสาร ออกแบบขึ้นภายใต้แนวคิด Modern Suite Room เน้นความ
สะดวกสบาย ระดับหรูหรา ให้สมกับฐานะผู้ครอบครอง ดุจห้องพักผ่อนในสไตล์
ร่วมสมัย บนคอนโดมีเนียมสุดหรูใจกลางเมือง มีสีภายในให้เลือก 2 สี ขึ้นอยู่กับ
สีตัวถังภายนอก

ถ้าเลือกสีตัวถัง เงิน ขาว และ น้ำเงิน จะได้ภายในห้องโดยสารสี ดำ แต่ถ้าเลือก
สีตัวถัง เป็นสีดำ จะได้ภายในห้องโดยสาร สีเบจ เพียงแบบเดียว

เบาะนั่งด้านคนขับ ปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้าได้ 8 ทิศทาง ทั้งเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง
ปรับเอน ปรับระดับสูง - ต่ำ และปรับมุมเงยของเบาะทั้งชุด (ไม่ใช่แค่มุมเงยของ
เบาะรองนั่งเพียงอย่างเดียว) พร้อมระบบบันทึกตำแหน่งเบาะนั่ง 2 หน่วยความจำ
แถมเมื่อเปิดประตูรถเพื่อขึ้นไปนั่งขับ ระบบไฟฟ้าจะเลื่อนเบาะถอยหลังแบบ
Welcome Seat ให้ แต่คุณอาจต้องเลื่อนเบาะกลับไปยังตำแหน่งที่ปรับและตั้งค่า
หน่วยความจำเอาไว้ ด้วยตัวเองอีกครั้ง (เฉพาะรุ่น 2.4 EL) ส่วนเบาะนั่งผู้โดยสาร
ด้านหน้าปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้าได้ 4 ทิศทาง ปรับสูง - ต่ำ ไม่ได้ ทุกรุ่น

โครงสร้างคล้ายคลึงกับเบาะของ Accord G9 ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจว่า พื้นผิวสัมผัส
ของหนัง นุ่ม ลื่น ลดความหยาบกระด้างจากเบาะของรุ่นเดิมลงไปชัดเจน แถมฟองน้ำ
ที่ซ่อนรูปอยู่ใต้พื้นผิวชั้นนอก ก็ยังนุ่มสบายขึ้น ช่วยให้พนักพิงหลัง นั่งสบายขึ้น ใน
ช่วงแรกๆที่ขึ้นขับขี่ ปีกข้างของเบาะ ยังคงรองรับสรีระช่วงท่อนแขน และบั้นเอวใน
ระดับใช้ได้ อย่างที่ควรเป็น การซัพพอร์ตหัวไหล่ยังคงอยู่ในเกณฑ์ดี

เบาะรองนั่ง มีขนาดยาวกำลังดี ไม่สั้นจนเกินไป เพียงแต่มีลักษณะแบน ถ้าเปรียบกับ
Pizza ก็จะเหมือนแบบ แป้งบางนุ่ม ไม่ถึงกับบางกรอบ แต่ก็ไม่ได้เป็นแบบแป้งหนานุ่ม
นั่งขับสัก 1 ชั่วโมงกว่าๆ พอได้ แต่ถ้านั่งนานกว่านั้น อาจต้องขยับตัวกันบ้างเป็นปกติ

แต่เสียดายที่ เบาะคนขับ ไม่มีสวิชต์ไฟฟ้า ปรับตัวดันหลังมาให้ ทำให้แผ่นหลัง
แอบจมลงไปกับพนักพิงเบาะอยู่นิดๆ ถ้านั่งขับนานๆ อาจเมื่อยเล็กๆ ได้ อีกทั้ง
พนักศีรษะ แม้จะมีฟองน้ำบุมาให้ เมื่อรวมกับพื้นผิวของหนังหุ้มเบาะแล้ว ให้
สัมผัสที่นุ่มสบายหัว เหมือนกับ พนักพิงของ Volvo S80 แต่ พนักศีรษะของ
เวอร์ชันไทย ทุกคัน ไม่สามารถปรับมุมการเอนได้ อย่างที่เวอร์ชันญี่ปุ่นมีให้

ส่วนพนักวางแขน แบบยกพับและปรับระดับสูง - ต่ำ ได้ตามต้องการ มาให้ ฝั่งละ
1 ตำแหน่ง วางแขนได้ในระดับสบายพอดีๆ เพียงแต่ว่า สำหรับเบาะฝั่งผู้โดยสาร
อาจพบว่า พนักพิงเหมือนจะอยู่สูงกว่านิดนึง เนื่องจากตำแหน่งเบาะ ปรับระบ
สูง - ต่ำไม่ได้

โครงสร้างฐานพลาสติกรองเบาะด้านล่าง ยกชุดมาจาก Accord G9 แต่ถูกเสริม
ความสูงด้วยขาตั้งยึดกับพื้นตัวถังอีกชั้นหนึ่ง ทำให้จุด Hip Point สูงขึ้นจาก
รถรุ่นเดิม ประมาณ 100 มิลลิเมตร เพื่อเน้นให้เข้า - ออก จากรถ ง่าย และ
มองเห็นด้านหน้ารถ ในมุมสูงได้ชัดเจนกว่ารถรุ่นเดิม

พื้นที่เหนือศีรษะ หายห่วง โปร่งและโล่งสบายเพิ่มขึ้นจาก Odyssey รุ่นก่อน
อย่างชัดเจน ในแบบที่กลับมาเป็นรถตู้ Minivan อย่างที่หลายคนคาดหวังเสียที



การเข้า - ออกจากบานประตูคู่หลังนั้น เป็นการเปลี่ยนแปลงจากรุ่นเดิม เพราะถือเป็น
ครั้งแรกที่ Honda นำประตูแบบบานเลื่อน ควบคุมการเปิด - ปิดด้วยสวิชต์ไฟฟ้า แบบ
One-Touch ทั้งที่มือจับประตูด้านนอกทั้ง 2 ฝั่ง และสวิชต์ ควบคุมที่ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ
มาติดตั้งให้ Odyssey กันเสียที หลังจากทนรอให้ลูกค้าชาวญี่ปุ่นเรียกร้องกันมาหลายสิบปี!!

บานประตูเลื่อน เปิด - ปิดด้วยไฟฟ้า มีระบบ Jam Protection ดีดกลับได้เมื่อมีสิ่งกีดขวาง
อย่างไรก็ตาม ขอเตือนว่า ถ้าในกรณีที่ เจอเหตุการณ์ บานประตูเลื่อนค้าง ขณะเตรียมปิด
อย่าได้เอามือสอดเข้าไป เพื่อหวังจะขยับให้มันเลื่อนเด็ดขาด เพราะอาจโดนประตูหนีบ
นิ้วมือเข้าเต็มแรง ก่อนที่บานประตูจะดีดตัวกลับออกให้เอง อย่างที่ผมโดนอยู่ตอนนี้!
(ณ วันที่เขียนต้นฉบับนี้ นิ้วก้อยมือซ้ายของผม ถึงขั้นห้อเลือดแดงช้ำๆอยู่!)

กระจกหน้าต่าง ของบานประตูคู่หลัง เลื่อนลงได้ไม่สุดขอบล่าง แต่มี ม่านบังแดดซ่อนไว้
ในแผงประตู ให้ดึงขึ้นมาใช้งานได้ด้วยการเกี่ยวยึดไว้กับ ตะขอ มีมาให้ครบทั้ง 2 ฝั่ง



จุดเด่นอันถือเป็นจุดขายสำคัญของ Odyssey ใหม่ อยู่ที่การออกแบบให้ เบาะนั่งแถว 2
เป็นแบบ Cradle Seat แต่ในบ้านเราจเรียกว่า เบาะ First Class เพราะมันสามารถปรับ
ตำแหน่งได้เยอะพอกันกับเบาะนั่งชั้น First Class และ Bussiness Class ของเครื่องบิน
มีมาให้เฉพาะรุ่น 2.4 EL ตัวท็อป

เบาะนั่งแบบ First Class Seat นี้ สามารถปรับระดับแยกฝั่งอิสระ ซ้าย - ขวา ได้มากมาย
ตั้งแต่การปรับตำแหน่งเอน ลงจนสุด ได้ถึงระดับแบนราบ เลื่อนขึ้นหน้าหรือถอยหลัง ไปจน
สุดรางเลื่อน (แต่ต้องปรับเบาะให้ชิดกัน เพื่อหลบซุ้มล้อคู่หลังและพับเบาะแถวที่ 3 เก็บลง
ไปอยู่ใต้พื้นรถก่อน) ปรับองศาของพนักพิงหลังช่วงบน ให้รองรับกับต้นคอ ปรับเบาะรองขา
แบบ Ottoman ไว้วางท้องน่อง แม้กระทั่งระยะห่างของเบาะให้ชิดติดกัน หรือแยกห่าง
ออกจากกันได้มากถึง 10 ทิศทาง

บอกได้เลยว่า เบาะ Cradle Seat First Class ชุดนี้ นั่งสบายไม่แพ้ เก้าอี้ Lazy Boy
เลยทีเดียว และนั่งสบายกว่าเก้าอี้ชั้น Bussiness Class ของ สายการบิน Cathey
Pacific หรือการบินไทย ในตอนนี้เสียด้วยซ้ำ

พนักพิงศีรษะ ไม่รู้ว่าทำไมต้องออกแบบให้ใหญ่หนาขนาดนี้ กระนั้น มันก็รองรับ
ศีรษะและช่วงต้นคอได้อย่างสบายๆ พอดีๆ หนุนช่วงต้นคอไว้ให้อีกต่างหาก ฟองน้ำ
ที่เสริมอยุ่ข้างใน นุ่มสบายกำลังดีมากๆ ขณะที่การรองรับช่วนหัวไหล่ กลางหลัง และ
บั้นท้าย ทำได้ดีมากๆๆๆ อาจมีช่วงเหนือกลางหลังขึ้นไปเล็กน้อย ที่น่าจะสบายได้อีก
มากกว่านี้ แต่เพราะการออกแบบให้ พื้นที่รองรับบริเวณช่วงไหล่ สามารถพับโน้มขึ้นมา
ด้านหน้าได้อีก จึงทำให้จำเป็นต้องออกแบบ ร่องตรงกลางบนพนักพิงหลังไว้แบบนั้น

ขณะเดียวกัน เบาะรองนั่ง สำหรับผม นั่งสบายพอดีๆ แต่สำหรัคนที่มีช่วงขายาว อาจ
บ่นว่า สั้นไปนิดหน่อย และต้องใช้ เบาะรองท้องน่อง Ottoman ยกขึ้นมา ช่วยรองรับ
ให้เกิดความสบายในการโดยสาร อีกแรงหนึ่ง

ตำแหน่งพนักวางแขน วางได้พอดีๆ ปรับยก และล็อกตำแหน่งได้สบาย ตามใจ
ผู้โดยสารใช้ได้เลย แถมการปรับหรือพับเลื่อนเบาะ ยังทำได้สะดวก สบาย ทันใจ
ด้วยระบบคันโยก ในทุกตำแหน่ง ซึ่งผมว่า รวเร็วดีกว่าการใช้ระบบไฟฟ้า ซึ่งอาจ
เพิ่มความหรหราไฮโซ แต่การใช้งานจะยืดยาด ไม่ทันใจ แถมยังต้องเพิ่มเงิน
ค่าชุดระบบมอเตอร์ไฟฟ้า ต่างๆ เข้ามาทำให้ชุดเบาะมีมูลค่าแพงโดยไม่จำเป็น
ดังนั้น การใช้เบาะกลไกปรับด้วยมือแบบนี้ ถือว่า มาถูกทางแล้ว

แถมยังมีการปูพรมค่อนข้างหนา บนพื้นห้องโดยสาร เพื่อเพิ่มความหรูหรา
ให้สัมผัสราวกับนั่งอยู่ในห้องนั่งเล่นที่บ้าน กันเลยทีเดียว

ยืนยันเลยครับว่า นี่คือ เบาะนั่ง แถว 2 ที่ดีที่สุด นั่งสบายที่สุด เท่าที่ Honda
เคยสร้าง และติดตั้งในรถยนต์นั่งของตนมา มันดีกว่าเบาะนั่งของ Legend และ
แม้แต่ เบาะนั่งของ Elysion รุ่นเดิม ก็ยังไม่อาจนั่งสบายได้เท่านี้มาก่อนเลย

ผมเอง ยังเผลอนอนหลับบนเบาะแถว 2 อยู่ หลายครั้ง ตลอดเวลาที่ยืมรถคันนี้
มาใช้ชีวิตร่วมกัน มีอยู่คืนนึง เผลอหลับไปตอน ตี 1 กว่าๆ ตื่นมาอีกที ตี 3 ครึ่ง
ท่ามกลางสภาพอากาศเย็นสบายกำลังดี ก็ไม่รู้สึกเพลีย หรืออึดอัดๆใดทั้งสิ้น

แต่ถ้าคุณคิดว่า เบาะแถว 2 นั้น เทพสุดแล้ว ขอแนะนำว่า ลองดึงคันโยก เลื่อน
ชุดเบาะแถวกลาง โน้มมาข้างหน้า แล้วลองเดินขึ้นไปสำรวจพื้นที่นั่งของเบาะ
แถว 3 กันก่อนแล้วคุณจะชื่นชอบ!



เบาะนั่งแถวที่ 3 มีเบาะรองนั่ง ชิ้นเดียว แต่ตัวพนักพิงหลังนั้น แยกฝั่งปรับเอนได้ถึง
3 ตำแหน่ง และ 6 ระดับมุมเอน ดูเผินๆเพียงผ่านๆ ก็ไม่น่าจะแปลกไปจากเบาะนั่ง
แถว 3 ในรถยนต์อเนกประสงค์ 7 ที่นั่งทั่วไป แต่ถ้าคุณคิดเช่นนั้นอยู่ละก็ คุณคิดผิด!

ขอยืนยันว่า นี่คือ เบาะนั่งแถว 3 ที่มีโครงสร้างเบาะ นั่งสบายที่สุด เท่าที่ผมเคยเจอมา!
ในบรรดารถยนต์ แบบ 3 แถวที่นั่ง ทุกรุ่น ทุกประเภท ตั้งแต่ Minivan ยัน SUV! เพราะ
พนักพิงหลัง เหมือนจะแบน แต่จริงๆแล้ว ฟองน้ำ นุ่มและรองรับแผ่นหลังได้สบาย
ไม่แพ้เบาะแถวอื่นเลย เบาะรองนั่ง ก็มีมุมเงยมากพอจะรองรับช่วงต้นขา ได้ดี แถมยัง
นุ่มสบาย เหมือนกัน อีกต่างหาก

พื้นที่วางขา จะเหลือมากหรือน้อย ก็ขึ้นอยู่กับความกรุณาปราณี ของผู้โดยสารแถวกลาง
ว่าจะเมตตาคุณ ด้วยการเลื่อนเบาะนั่งขึ้นไปข้างหน้า จนเหลือเพื้นที่มากพอให้คุณลอง
นั่งไขว่ห้างได้ หรือว่าหมั่นไส้ขี้หน้าคุณ จนต้องโยกเลื่อนเบาะนั่ง ถอยร่นมาให้แนบชิด
กับเบาะแถว 3 มากที่สุด จนคุณวางขาไม่ได้เลย

แต่ไม่ต้องห่วง ถ้าคนที่มีสรีระร่างใหญ่โตระดับ ตาแพน Commander CHENG ของเรา
(140 กิโลกรัม) ยังมุดเข้าไปนั่งเบาะแถว 3 ได้สบายๆ ดังนั้น ไม่ต้องกังวลอะไรแล้วครับ!

น้องต๊อบ Philozophy สมาชิก The Coup Team ของเรา ลองนั่งบนเบาะแถว 3
พบว่า การรองรับทำได้ดีมากๆ อาจจะมีการเด้งจนตัวลอยขึ้นมานิดๆ เวลาที่รถต้องเจอ
คอสะพาน แต่ ตัวเบาะก็ยังรองรับไม่ให้ผู้โดยสารรหลุดจากเบาะในขณะเข้าโค้งหนักๆ
แถมยังมี มือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ที่พวกเราในทีมมักเรียกว่า "ศาสดา") ไฟอ่านหนังสือ
LED บนเพดาน พร้อมช่องแอร์ วงกลม 2 ช่อง ทั้งฝั่งซ้าย-ขวา สำหรับให้ความเย็นกับ
ผู้โดยสาร แถว 3 เหมือนเช่น ช่องแอร์ และไฟอ่านหนังสือของผู้โดยสารแถวกลาง
อีกด้วย!

ส่วนผนังด้านข้าง ออกแบบให้เป็นพื้นที่วางแขน บุด้วยหนัง พร้อมด้ายเย็บอย่างดี
เหมือนแผงประตูคู่หน้าสุด ฝั่งซ้าย จะมีช่องเสียบปลั๊กไฟ 12V แบบ เต้ารับวงกลม
สำหรับเครื่องเล่นเกมส์แบบพกพา แต่ฝั่งขวา จะเว้นไว้เป็นช่องวางลูกอม ส่วนช่อง
วางแก้ว ก็มีมาให้ครบทั้ง 2 ฝั่ง ในขนาดที่คุณสามารถใส่โทรศัพท์มือถือ Samsung
Galaxy Note 3 ลงไปได้พอดีๆ!

พื้นที่เหนือศีรษะ เหลือเฟือครับ ขนาดสรีระร่างอย่างผผม ขึ้นไปนั่งเบาะแถว 3 ยังมี
เนื้อที่ด้านบน เหลืออีกถึง 1 ฝ่ามือในแนวนอน กว่าจะแตะเพดานหลังคา

เข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะแถว 3 เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 3 ตำแหน่ง เช่นกัน แต่จะมี
สายเข็มขัดกลางของผู้โดยสารตรงกลาง เท่านั้น ที่สามารถพับม้วนและเก็บซ่อนขึ้นไป
บนช่องเก็บสายเข็มขัดที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ บริเวณเพดานหลังคา ด้านหลังสุด

ข้อที่ควรปรับปรุง สำหรับเบาะแถว 3 มีแค่ประเด็นเดียวจริงๆ คือ พนักศีรษะ เป็นรูปตัว
L คว่ำ มีขนาดยาวไปนิดนึง ต้องยกขึ้นมาจึงจะใช้งานได้โดยไม่ทิ่มตำต้นคอ แถมยังมี
ล็อกระดับความสูงได้เพียงแค่ตำแหน่งเดียว คือตำแหน่งสูงสุด เท่านั้น เมื่อยกขึ้นมา
ใช้งาน ขอบด้านล่าง ก็ทิ่มเข้ากับต้นคอของผมอยู่ดี ทางแก้ก็คือเฉือนขอบด้านล่างออก
ทิ้งไปสัก 1-2 เซ็นติเมตร แค่นั้น ก็จะได้ พนักศีรษะรูปที่ใช้งานได้สบายอย่างที่ควรเป็น

นอกจากนี้ เบาะแถว 3 ยังสามารถพับพนักพิงหลังได้ ในอัตราส่วน 40 : 20 : 40 แต่
เบาะรองนั่ง ยังคงเป็นชิ้นเดียวกัน

Honda ยังคงออกแบบให้ ขอบด้านล่างของช่องทางเข้าห้องเก็บสัมภาระ ของ Odyssey
ใหม่ อยู่ในระดับต่ำและเตี้ย เช่นเดียวกับ StepWGM Spada ซึ่งช่วยเพิ่มความสะดวกใน
การขนย้ายข้าวของต่างๆ เข้า-ออกจากรถ อย่างมาก เช่นเคย



การพับเบาะ ต้องเปิดบานประตูห้องเก็บของกันก่อน ใช้สลักล็อกไฟฟ้า มีช็อกอัพไฮโดรลิก
ขนาดใหญ่ 2 ต้น ค้ำยันไว้ บริเวณกระจกบังลมหลัง มีไล่ฝ้า และใบปัดน้ำฝนหลัง พร้อม
ที่ฉีดน้ำล้างกระจกมาให้ ควบคุมจากก้านสวิชต์ใบปัดน้ำฝนตรงคอพวงมาลัย ร่วมกับชุด
ใบปัดน้ำฝนคู่หน้า แต่ไม่มีระบบปิดประตูด้วยสวิชต์ไฟฟ้าแต่อย่างใด

มีไฟส่องสว่างดวงเล็กมาให้ ทั้ง ที่แผงประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ที่บุด้วยแผงพลาสติก
พร้อมมือจับดึงปิดประตูลงมา ติดตั้งอยู่ฝั่งขวา และผนังฝั่งซ้ายด้านหลัง ผู้โดยสารแถว 3



พื้นห้องเก็บของออกแบบมาเป็นแอ่ง สะดวกต่อการวางกระเป๋าเดินทาง แม้ว่าเบาะนั่ง
แถว 3 จะถูกยกขึ้นมาใช้งานก็ตาม ปกติแล้ว แอ่งนี้ มีไว้เพื่อพับเก็บเบาะนั่งแถว 3
นั่นแหละ!

วิธีการพับเบาะแถว 3 นั้น เหมือนกับ StepWGN ทุกประการ เริ่มจากดึงห่วงเชือกบริเวณ
ไหล่พนักพิงทั้ง 3 ชิ้น เพื่อปลดล็อกและพับพนักพิงลงไป จากนั้น ยกมือจับปลดล็อกซึ่ง
อยู่ตรงกลาง ด้านหลัง ใต้เบาะแถว 3 รวมทั้ง ดึงเชือกที่ช่วยให้คุณดึงรั้งชุดเบาะสะดวกขึ้น
พร้อมกัน เบาะจะตีลังกาหงายหลัง ลงมายังช่องว่างใต้พื้นห้องโดยสาร จากนั้นก็ค่อยเอา
สายสลักตะขอเหล็ก สีแดง เกี่ยวยึดไว้ในตำแหน่งที่มีให้ เพื่อล็อกเบาะไว้ เพียงเท่านี้
คุณก็สามารถตั้งวงเล่นไพ่ป็อกเด้ง กันได้สบายๆ

แต่ถ้าจะดึงเบาะนั่งขึ้นมา ก็ย้อนขั้นตอนในย่อหน้าข้างบน กลับขึ้นไปใหม่ ด้วยการ
ปลดตะขอล็อก แล้วยกชุดเบาะหงายกลับคืนมายังตำแหน่งเดิม จากนั้น เอื้อมไปดึง
สลักล็อกพนักพิงเบาะ ให้ยกขึ้นมาในตำแหน่งที่ต้องการ ทั้ง 3 ชิ้น แค่นั้นเอง

ใครจะถามหายางอะไหล่ โรงงานที่ญี่ปุ่น ไม่ได้ใส่มาให้นะครับ แต่มชุดปะยางแถมมา
ให้แทน ปกติแล้ว จะติดตั้งซ่อนอยู่ในผนังฝั่งซ้าย ของเบาะแถว 3 ให้แกะผนังพลาสติก
ออกมาก็จะพบ ดึงออกมาใช้งานได้ทันที

อย่างไรก็คาม น่าเสียดายว่า ฟังก์ชันการพับเบาะแถว 3 ซ่อนลงไปเป็นพื้นห้องเก็บของ
ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ถูกถอดออกไปจาก Odyssey ใหม่แล้ว 



แผงหน้าปัด ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ลดความล้ำอนาคต จากรุ่นที่ 3 และ 4 มาเป็นแผงหน้าปัด
ที่หรูหรา สง่างาม และใช้งานง่ายขึ้น ช่องแอร์คู่กลาง ที่ขนาบข้างหน้าจอมอนิเตอร์พร้อม
ชุดเครื่องเสียง นั้น แอบทำให้คิดไปว่า มันช่างละม้ายคล้ายคลึงกับ ช่องแอร์คู่กลาง บน
แผงหน้าปัดของ ทั้ง Nissan Teana J32 รุ่นที่แล้ว และ Honda Accord G9 รุ่นล่าสุด

แผงหน้าปัด ถูกประดับด้วย Trim ลาย หินอ่อน สีเทาดำ ดูหรูหรา บุด้วยวัสดุสังเคราะห์
แอบนุ่มนิดๆ แต่ เส้นด้ายที่ขลิปตามขอบนั้น เป็นแบบพลาสติกกัดลายขึ้นรูป (ขณะที่
แผงประตู จะใช้หนังและด้ายจริงในการเย็บขึ้นรูป)

มองขึ้นไปด้านบน จะพบ แผงบังแดด มีกระจกและไฟส่องแต่งหน้าพร้อมฝาพับมาให้
จากโรงงาน ทั้ง 2 ฝั่ง หุ้มด้วยผ้าอย่างดี กระจกมองหลัง ติดตั้งยึดกับกระจกบังลมหน้า
เป็นแบบตัดแสงด้วยมือ

คั่นกลางด้วยไฟส่องอ่านแผนที่ และไฟส่องสว่างในรถด้านหน้า ประดับด้วยโครเมียม
ให้ดูหรูกว่ารถยนต์ทั่วๆไป มีกล่องเก็บแว่นกันแดด เปิดออกมา ภายในบุด้วยวัสดุกันลื่น
คุณจะพบกระจกโครเมียม เพื่อส่องดูผู้โดยสารบน เบาะแถวหลังได้ แบบเดียวกันกับ
ที่คุณจะพบได้ใน Honda CR-V รุ่นปัจจุบัน ไฟส่องแผนที่ แอบใช้งานยาก เมื่อเทียบ
กับ Honda รุ่นใหม่คันอื่นๆ เพราะ ต้องกดปุ่มขนาดเล็ก แทนยที่จะกดลงไปบนตัว
ไฟส่องแผนที่ได้เลย



จากฝั่งขวา เลื่อนเข้ามาทางซ้าย

แผงประตูด้านข้าง มีสวิชต์ ปรับและพับกระจกมองข้างไฟฟ้า กระจกหน้าต่างไฟฟ้า
ทั้ง 4 บาน พร้อมระบบ One Touch เลื่อนขึ้น หรือลง ด้วยการกด หรือยกนิ้วจนสุด
เพียงครั้งเดียว ใกล้มือจับเปิดประตู มีสวิชต์ จำตำแหน่งเบาะคนขับปรับไฟฟ้าให้
2 ตำแหน่ง

น่าสังเกตว่า รถคันนี้ เมื่อเปิดประตูหน้าบานขวา เบาะนั่งฝั่งคนขับ จะเลื่อนถอยหลัง
ให้เองโดยอัตโนมัติ เป็นแบบ Welcome Seat แต่ กลับไม่ยอมเลื่อนขึ้นมาข้างหน้า
ในตำแหน่งที่ผมปรับตั้งไว้ อย่างที่ควรเป็น  ต้องกดปุ่ม 1 ตามตำแหน่งเบาะที่ set ไว้
ให้เลื่อนกลับขึ้นมาเองอีกครั้ง...ไม่สะดวกเลย!

คันโยกเปิดฝาถังน้ำมัน และฝากระโปรงหน้า เรียงลำดับกัน ติดตั้งอยู่ที่ผนังซุ้มล้อ
ฝั่งขวามือ ต้องก้มลงไปดูสักหน่อย เพราะติดตั้งในตำแหน่งที่แปลกไปจากคุ้นเคย

ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ มีสวิชต์ ECON สีเขียว กด เพื่อให้สมองกลเกียร์ สั่งเปิดลิ้นเร่ง
น้อยลง จากปกติ เพื่อช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมันมากขึ้น (ตามแนวคิดของวิศวกร
Honda ไม่ใช่สิ่งที่เกิดขึ้นจริงเสมอไป)

ติดๆกัน เป็น สวิชต์ เปิด - ปิด ประตูบานเลื่อนไฟฟ้า ทั้ง 2 ฝั่ง พร้อมสวิชต์ เปิด - ปิด
การทำงานของสวิชต์ทั้ง 2 ปุ่มนี้ แถวล่างลงมา เป็นปุ่มปิดระบบควบคุมเสถียรภาพ
เมื่อเริ่มเสียการทรงตัว VSA (Vehicle Stability Assist) และปุ่มเปิด - ปิด ระบบสั่ง
ดับและติดเครื่องยนต์อัตโนมัติ ขณะจอดรอสัญญาณไฟจราจร idling Stop

ใช่ครับ Odyssey ใหม่ เวอร์ชันไทย ติดตั้งระบบ Idle Stop มาให้ด้วย ถ้าคุณขับรถ
มาชะลอจนหยุดนิ่งที่สี่แยก แค่เหยียบเบรกลึกสุด ระบบนี้จะสั่งตัดการทำงานของ
เครื่องยนต์ เพื่อไม่ต้องให้เครื่องยนต์เดินเบาทิ้งไปโดยเปล่าประโยชน์ และถ้าคุณ
ถอนเท้าขวาจากแป้นเบรก เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาเองอีกครั้ง เพื่อพร้อมออกรถ

พวงมาลัยของทั้ง 2 รุ่น เป็นแบบ 4 ก้าน ปรับระดับ สูง - ต่ำ และระยะใกล้ - ห่างจาก
ผู้ขับขี่ได้ครบทุกรุ่น ยกชุดมาจาก พวงมาลัยของ Accord G9 รุ่นล่าสุด หุ้มหนังชั้นดี
พร้อมฝีเย็บจริง แต่ไม่ได้ประดับด้วยลายไม้แบบ Accord

สวิชต์ของระบบต่างๆ บนก้านพวงมาลัย เป็นแบบแป้นวงกลม ง่ายต่อการขยับนิ้วเพื่อ
ใช้งานมากขึ้น เหมือนทั้ง Civic CR-V และ Accord ใหม่

ก้านพวงมาลัยด้านบน ฝั่งซ้าย เป็นชุดสวิชต์ควบคุม เครื่องเสียง และหน้าจอมอนิเตอร์สี  
ก้านพวงมาลัยด้านบน ฝั่งขวา รุ่น 2.4 ลิตร ควบคุมระบบล็อกความเร็วคงที่ Cruise Control

ก้านพวงมาลัยด้านล่าง ฝั่งซ้าย เป็นชุดสวิชต์ควบคุม ระบบโทรศัพท์ Bluetooth ส่วน ก้าน
พวงมาลัยฝั่งล่าง ขวา ควบคุมการทำงานของจอแสดงข้อมูล MID บนชุดมาตรวัด ทั้งหมด
มีหน้าตาเหมือนพวงมาลัย ของ Accord G9 รุ่น 2.4 TECH ทุกประการ!

นอกจากนี้ รุ่น 2.4 ลิตร ทั้ง 3 รุ่นย่อย จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift
มาให้ ทำงานไวตามสั่ง ทั้งฝั่งบวก หรือลบ ใช้การได้ดีมาก

ณ คอพวงมาลัย ก้านสวิชต์ไฟเลี้ยว ไฟหรี่ ไฟหน้า และไฟสูง อยู่ฝั่งขวา มีระบบเปิด
ไฟหน้าเองอัตโมัติ ถ้าสภาพแสงภายนอกเริ่มมืดลง หรือขับเข้าอุโมง ปรับไปที่ AUTO
เมื่อดับเครื่องยนต์ ไฟหน้าจะยังติดสว่างอยู่ อีกราวๆ 30 วินาที แบบ Follow Me Home
เพื่อส่องให้คุณเห็นสภาพพื้นที่จะต้องเดินไปข้างหน้า หรือเพื่อเข้าบ้าน

มีปุ่มบนหัวก้านสวิชต์ไฟหน้า กดลงไป เพื่อดูภาพจากกล้อง CCD ขนาดเล็ก รอบคัน
เพื่อความสะดวกขณะถอยเข้าจอด กล้องจะถ่ายทอดภาพ เฉพาะช่วงความเร็วต่ำๆ
เท่านั้น เมื่อขับขี่ด้วยความเร็วสูง กล้องจะไม่ทำงาน

ส่วนก้านสวิชต์พวงมาลัยฝั่งซ้าย เป็นระบบใบปัดน้ำฝน ตั้งหน่วงเวลาอัตโนมัติ และ
ควบคุม ใบปัดน้ำฝันด้านหลัง พร้อมที่ฉีดน้ำด้านหลังในตัว

สวิชต์ ติดเครื่องยนต์ เป็นแป้นวงกลมสีแดง ยกมาจาก Civic ใหม่นั่นแหละ ติดตั้งอยู่
ฝั่งซ้ายของพวงมาลัย แต่เป็นฝั่งขวา ติดกับ แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ
หนือขึ้นไป เป็นสวิชต์ไฟฉุกเฉิน ติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่สะดวกต่อการใช้งานที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้

คันเกียร์ ติดตั้งบนแผงหน้าปัด ติดกับแผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ แบบ Touch Pad
ยังคงอยู่ในตำแหน่งที่สะดวกต่อการใช้งาน เช่นเดียวกับ บรรดา Minivan จาก Honda
รุ่นอื่นๆ ซึ่งติดตั้งตำแหน่งคันเกียร์ ไว้ตรงนี้ เหมือนกัน

ระบบเบรกมือ เป็นแบบ เบรกจอด (Parking Brake) ใช้แป้นเหยียบฝั่งซ้ายสุด
กดลงไปจนจมมิด เพื่อล็อกเบรกหลังไว้ แต่ถ้าจะปลดระบบ ก็เหยียบแป้นเดิม
ซ้ำลงไปอีกครั้งหนึ่ง แป้นจะคลายตัวยกขึ้นมา เป็นอันเรียบร้อย



มาตรวัดแสดงข้อมูลถูกออกแบบขึ้นใหม่ ให้มีมาตรวัดความเร็วขนาดใหญ่สุด ตั้งอยู่
ตรงกลาง มีจอแสดงข้อมูล Multi Information Display ฝังอยู่ บอกข้อมูลระยะทาง
ได้ทั้ง Trip Meter A หรือ Trip Meter B พร้อมค่าเฉลี่ยอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ของ
ทั้ง 2 Trip (เลือกกดเซ็ต 0 ได้บนสวิชต์ ที่ยื่นออกมาจากมาตรวัด) นอกจากนี้ ยังแสดง
ข้อมูลของระยะเวลาที่ใช้ กว่าจะไปถึงจุดหมาย ระยะทางที่ปริมาณน้ำมันในถังจะ
เหลือพอให้แล่นต่อไปได้ กี่กิโลเมตร รวมทั้ง เป็นจอแจ้งเตือนลืมปิดประตู เตือน
ลืมคาเข็มขัดนิรภัย ฯลฯ แสดงระบบ Auto Start/Stop การเลือกแสดงข้อมูล ให้กด
ปุ่มที่บริเวณใต้ก้านพวงมาลัยฝั่งขวา

ฝั่งซ้ายของมาตรวัดความเร็วคือ มาตรวัดรอบ คราวนี้ให้มาเป็นแถบแนวนอน ซึ่งผมว่า
ไม่เข้าท่าเลย เพราะมันอ่านยากมากๆ ตอนขับรถเดินทางด้วยความเร็วเกินกว่า 30 - 40
กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป เหมือนกับมาตรวัดรอบของรถยนต์รุ่นเก่าๆ ที่เริ่มใช้หน้าปัด
Digital ยุคแรกๆ ในบ้านเรา ช่วงปี 1985 กันเลยทีเดียว  กว่าจะรู้ว่า แต่ละแถบที่โผล่
ขึ้นมาบนมาตรวัดรอบนั้น ตีได้ว่า เฉลี่ย ขีดละ 250 รอบ/นาที ที่เพิ่มขึ้น แต่ต้องใช้
สมาธิ และสติในการละสายตาจากพื้นถนนไปเพิ่งดู ซึ่งค่อนข้างอันตรายอยู่มาก

ถัดลงมาเป็น นาฬิกา Digital และไฟบอกตำแหน่งเกียร์ เหนือมาตรวัดรอบข้นไป เป็น
ไฟสัญลักษณ์ ใบกัญชา ที่จะสว่างขึ้นเมื่อคุณกดปุ่ม ECON Mode สีเขียว

ฝั่งขวาของมาตรวัดความเร็ว มีแค่แถบมาตรวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง และ
ไฟสัญญาณของระบบต่างๆ และระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control
โดยไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นมาให้ มีเพียงแค่ไฟเตือนรูปปรอทอุณหภูมิ
ใกล้กับปุ่ม Reset ข้อมูล จะขึ้นสีฟ้า เมื่อน้ำหล่อเย็น ยังไม่ร้อนถึงระดับอุณหภูมิ
ทำงานของเครื่องยนต์ และจะขึ้นเป็นไฟสีแดง เมื่อเตือนว่า น้ำหล่อเย็น ร้อนไป
จนจะเกิดอาการ Overheat แล้ว ทั้งที่จริงๆแล้ว รถยนต์ระดับนี้ ไม่ควรงกกับแค่
มาตรวัดน้ำหล่อเย็นมาให้เลย

ด้านบน ของทั้ง 2 แถบ มีแถบสีเปลี่ยนแสงพิสดาร มาให้ดูเล่นกันอีกแล้ว
ถ้าเหยียบคันเร่งน้อยๆ แถบสีเขียวจะสว่างขึ้น แสดงว่า กำลังขับรถได้ใน
แบบเน้นความประหยัดน้ำมัน แต่ถ้าเป็นแถบสีฟ้าสว่างขึ้น แสดงว่า คุณ
กำลังเหยียบคันเร่งมาก เรียกพละกำลังจากรถมาก



ลิ้นชักใส่ของ บนแผงหน้าปัดฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย มีขนาดใหญ่พอประมาณ
เท่าๆกับรถยนต์ญี่ปุ่นขนาดมาตรฐานทั่วๆไป ถ้าใส่ซองคู่มือผู้ใช้รถ และสมุด
รับประกันคุณภาพ รวมทั้งเอกสารกรมธรรม์ประกันภัย พื้นที่ก็จะหายไปราวๆ
1 ใน 3 จนถึงเกือบครึ่งหนึ่ง

สวิชต์ไฟฉุกเฉิน Hazzard Lamp ติดตั้งอยู่ใกล้คันเกียร์ ในตำแหน่งที่ใช้งาน
ในช่วงเวลาฉุกเฉิก ยากนิดนึง เพราะแม้จะติดตั้งอยู่ตรงกลางก็จริง แต่เตี้ยกว่า
ระดับสายตาที่ผู้ขับขี่จะมองเห็น แล้วเอื้อมมือไปกดเปิดใช้งานได้ทันที



เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบแยกฝั่งซ้าย - ขวา พร้อมสวิชต์ปรับระดับความเย็นและ
แรงพัดลม แยกชิ้น สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ควบคุมการทำงานด้วยแป้นสัมผัส
Touch Pad ซึ่งถือว่าเป็น Honda รุ่นแรก ที่ติดตั้งแป้นสวิชต์แบบสัมผัสอย่างนี้
มาให้ แสงสว่างต่างๆ จะเรืองรองขึ้นมา เมื่อคุณกดปุ่ม Start Engine ไปอยู่ใน
ตำแหน่ง Acc (Accessories) และตามด้วยการติดเครื่องยนต์

หากต้องการปรับแอร์ แถว 2 หรือ 3 ให้กดปุ่ม Rear On/Off เพื่อเปิดทำงานก่อน
แผง Touch Pad จะสลับการเรืองแสง ไปแสดงการทำงานของเครื่องปรับอากาศ
แถวหลังแทน ราวๆไม่กี่วินาที ให้คุณเปิดหรือควบคุมจนเรียบร้อย แผง Touch
Pad จะตัดสลับกลับมาให้คุณควบคุมเครื่องปรับอากส ด้านหน้ารถ ตามเปกติ หรือ
ถ้าผู้โดยสารแถว 2 จะเลือกปรับอุณหภูมิด้วยตัวเอง ก็ทำได้ ด้วยแผงสวิชต์พร้อม
หน้าจอ Digital บนเพดานหลังคาด้านบน เหนือผู้โดยสารแถวกลาง



ชุดเครื่องเสียง ของทั้ง รุ่น E และ EL เหมือนกันหมด เป็นแบบ Advance
Touch Audio ประกอบด้วย จอ Monitor สี ขนาด 7 นิ้ว แบบ Touch Screen
รองรับการควบคุม วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 แบบ 1 แผ่น
พร้อมลำโพง 6 ชิ้น มีช่องเสียบ USB มาให้ 2 ตำแหน่ง และช่อง เชื่อมต่อ
ระบบ HDMI อีก 1 ตำแหน่ง

ชุดเครื่องเสียง สามารถเชื่อมต่อได้กับโทรศัพท์ Smart Phone ทั้ง iPhone
หรือ Android ถ้าคุณลง Application ของ Honda ที่ชื่อ Honda Lynx ไว้
ก็จะสามารถเชื่อมต่อกับรถของรคุณได้โดยตรง รวมทั้ง ระบบนำทางผ่านดาวเทียม
GPS Navigation System ที่จะแสดงขึ้นหน้าจอให้คุณ ได้ทันที

รองรับระบบสั่งการ ด้วยเสียง SIRI รวมทั้งมีระบบ Bluetooth เชื่อมระบบ
สัญญาณโทรศัพท์ ไว้พูดคุยแบบไร้สาย ได้ยินกันทั้งคันรถ มีสวิชต์ควบคุม
บนพวงมาลัย แถมยังมีหน้าจอแสดงข้อมูลอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และ
ข้อมูลเกี่ยวกับตัวรถมาให้อีกต่างหาก

คุณภาพเสียง ถือว่า ฟังได้ อยู่ในเกณฑ์ดี แต่ก็ไม่ได้เด่นไปกว่าชุดเครื่องเสียง
ของ Honda Accord เท่าใดนัก เสียงของโทรศัพท์ ขณะพูดคุย ชัดเจน แจ่มใส
การเชื่อมต่อ Bluetooth ทำได้ ไม่ยาก อาจต้องรอกันสักนิด หน้าจอใช้งานได้
ง่าย และสามารถแสดงผลได้ ทั้งภาษาอังกฤษ ไทย ญี่ปุ่น



นอกจากนี้ หน้าจอมอนิเตอร์ ยังเชื่อมต่อกับ กล้องแสดงภาพรอบทิศทาง
Multi-view Camera System ติดตั้งทั้งใต้โลโก้ Honda บริเวณ
กระจังหน้ารถ ใต้กระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง และบริเวณเหนือช่องใส่ป้าย
ทะเบียนหลัง แสดงผลได้ ทั้งในแบบ มองมุมสูงจากหลังคารถ เหมือนใน
Nissan Teana ใหม่ ในช่วงความเร็วต่ำ สามารถกดปุ่มเลือกมองกล้อง
แต่ละตัว ได้บนหน้าจอมอนิเตอร์ หรือ กดที่ปุ่มสวิชต์ หัวก้านไฟเลี้ยว ที่
เขียนว่า Camera แบบเดียวกับ Accord G9 ก็ได้

แต่กล้องชุดนี้ ดีกว่า Accord G9 เพราะติดตั้งไว้รอบคันรถ ไม่ได้มีแค่ ใต้
กระจกมองข้างฝั่งซ้าย กับด้านหลังรถ เพียงแค่นั้น แต่ในช่วงเดินทางด้วย
ความเร็วอยู่ จะไม่สามารถ กดดูกล้องจากหน้าจอได้เพราะกล้องจะแสดง
ภาพขึ้นมอนิเตอร์ เมื่อใช้้ความเร็วต่ำเท่านั้น



อีกอุปกรณ์หนึ่งที่ถือเป็น Hi-light สำคัญ นั่นคือ ระบบช่วยหมุนพวงมาลัยขณะ
ถอยหลังเข้าจอด อัตโนมัติ Honda Smart Parking Assist System 
ทำงานร่วมกับ เซ็นเซอร์ กะตำแหน่งรอบคันรถ นับเป็นรถยนต์ Honda รุ่นแรก
ในเมืองไทย ที่ติดตั้งระบบนี้มาให้ หลักการก็เหมือนกันกับระบบช่วยถอยเข้าจอด
ของทั้ง Skoda Superb ,Ford Focus, และ Mercedes-Benz รุ่นต่างๆ

เพียงแค่กด สวิชต์ P หน้าจอจะขึ้นคำแนะนำมาให้ ในทันทีที่เซ็นเซอร์ สแกนเจอ
ตำแหน่งจอดว่ามีระยะช่องไฟที่อยู่ในระดับ พอดีกับตัวรถ ให้ขับคลานไปช้าๆ แล้ว
ค่อยๆ จอดในตำแหน่งห่างจากจุดถอยหลังไปเล็กน้อย เหมือนคุณกำลังจะถอยรถ
เข้าจอดตามปกตินั่นละครับ

จากนั้น เข้าเกียร์ R แล้วปล่อยเท้าจากเบรก เพื่อถอยหลัง ตอนนี้ ปล่อยพวงมาลัย
หมุนไปเองโดยอัตโนมัติ ได้เลย ระบบจะจัดการ นำรถเข้าจอดให้คุณเอง แต่คุณ
ยังต้องใช้เท้าขวาควบคุมระบบเบรกไว้ แล้วทำตามที่ระบบร้องขอ ถ้าระบบบอก
ให้คุณ เข้าเกียร์ D เดินหน้า ก็จงทำตามนั้น แล้วเมื่อบอกให้เข้าเกียร์ถอยหลัง R
อีกครั้ง เพื่อขยับตำแหน่ง ก็ทำตามไป อย่าลืมคุมเท้าที่แป้นเบรกขวา ถ้าเข้าใกล้
วัตถุใดๆเกินไป ให้เหยียบเบรกไปได้เลย เพราะมันจะไม่เบรกเองให้คุณ แค่นั้น รถ
ก็จะถอยเข้าจอดได้อย่างปลอดภัย ทั้งแบบ จอดริมถนน หรือ จอดเข้าช่องจอด



นอกจากนี้ ยังมีระบบแจ้งเตือนมุมอับสายตา Blind Spot Information
System บนกระจกมองข้าง จะทำงานเมื่อคุณเปิดไฟเลี้ยว ขณะขับขี่รถ
และต้องการจะเปลี่ยนเลน ถ้ามีรถยนต์ จักรยานยนต์ หรือจักรยาน และวัตถุ
อื่นใด มาทางด้านข้างคุณ ในระยะที่กล้องจับสังเกตได้ ระบบจะส่งเสียงเตือน
"ปิ๊บ ปิ๊บ ปิ๊บ" 3-4 ครั้ง และ มีไฟสัญลักษณ์สีเหลืองอำพันสว่างขึ้นเตือนบน
มุมด้านบนของกระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง

การมีเสียงสัญญาณเตือน ทันทีที่เปิดไฟเลี้ยวเมื่อคิดจะเปลี่ยนเลน ช่วยให้
ระบบนี้ ทำงานได้สมบูรณ์ และใช้ประโยชน์ได้จริง ไม่เหมือนกับที่ผมเจอ
เจอใน Range Rover Evoque ที่จะขึ้นแค่สัญญาณเตือนเฉยๆ ไม่มี
เสียงเตือนใดๆ เลย



ใต้แผงควบคุมตรงกลาง เป็น ถาดวางของแบบเลื่อนเข้า - ออกได้ ด้วยการกดปุ่มสีเงิน
แล้วดึงถาดยกขึ้นมาเข้าหาตัว มีช่องวางแก้วน้ำแบบพับเก็บได้ 2 ตำแหน่งมาให้อีกด้วย
ถ้สจะพับเก็บ ให้กดแถบสีเงิน แล้วดันถาดเข้าและเลื่อนลงไปพร้อมกัน ถือเป็นการ
แก้ปัญหาในกรณีที่ Honda ตัด ถาดวางของแบบพับเก็บได้ข้างลำตัวเบาะคู่หน้าทิ้งไป
แต่ยังมีความต้องการใช้ถาดวางของลักษณะนี้กันอยู่ เพื่อวางกระเป๋าสตางค์ หรือ
โทรษัพท์เคลื่อนที่ ต่างๆ

เหนือถาดเก็บของ จะเป็นที่อยู่อาศัย ของช่องเสียบ USB ที่มีมาให้ถึง 2 ตำแหน่ง ทั้ง
สำหรับ Flash-Drive หรือ ปลั๊กชาร์จโทรศัพท์เคลื่อนที่ ช่อง AUX และ ช่องต่อเชื่อม
HDMI สำหรับการแสดงผลจากกกล้อง Video บนหน้าจอมอนิเตอร์ รวมทั้งมีปลั๊ก
เสียบกระแสไฟขนาด 12 V สำหรับชาร์จอุปกรณ์ไฟฟ้าต่างๆ



เฉพาะรุ่น EL จะมาพร้อม หลังคากระจก Moon Roof  เปิด-ปิดได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า พร้อม
แผงบังแดดเลื่อนเปิด - ปิดได้ทั้งด้วยมือ และเลื่อนปิดได้พร้อมกับการกดปิด Moon Roof
อยากบอกว่า ขนาดของกระจกนั้น เล็กไปหน่อย จนแอบชวนให้คิดว่า Honda ยกเอาชุด
Moon Roof ของ Accord G9 มาติดตั้งให้หรือเปล่า?



ทัศนวิสัยด้านหน้ารถ จากตำแหน่งคนขับ ถูกปรับปรุงให้สูงขึ้น เป็นผลมาจากการยกเบาะ
คู่หน้า และเบาะนั่งทุกตำแหน่งให้สูงขึ้นกว่า Odyssey รุ่นก่อน ทำให้การมองเห็นถนน
ทางข้างหน้า กลับมาสูงขึ้น และมองได้ไกลขึ้น กว่าเดิม ในแบบรถตู้ Minivan



ทัศนวิสัยด้านข้าง ฝั่งขวา บอกเลยว่า เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา มีกระจก Opeara
สามเหลี่ยม เพิ่มเข้ามาด้วยความจำเป็น และนั่นทำให้ ทัศนวิสัย ขณะเลี้ยวเข้าโค้งขวา
บนถนนแบบสวนกันสองเลน อาจมีการบดบังของเสา ขณะมีรถยนต์แล่นสวนทางมา
ต้องใช้ความระมัดระวังเพิ่มขึ้นสักหน่อวย

กระจกมองข้างมีขนาดใหญ่โต แม้ว่าขอบด้านนอก อาจถูกบดบัง จากกรอบกระจกเอง
แต่นั่นก็เพียงนิดหน่อย ไม่มากนัก อยู่ในเกณฑ์ดี



ทัศนวิสัยด้านหน้าฝั่งซ้าย แม้ทีมวิศวกร Honda ขะใช้ความพยายามในการออกแบบ
และแก้ปัญหาด้านทัศนวิสัยเพียงใด เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ยังพอมีมุมบ
จุดบอดอยู่บ้าง หากคุณค้องการเลี้ยวกลับรถ อาจต้องเพิ่มความระมัดระวังกันสักนิด
ส่วนกระจกมองข้าง ฝั่งซ้าย ก็มีขนาดใหญ่เพียงพอต่อการใช้งาน เช่นเดียวกับฝั่งขวา



ส่วนทัศนวิสัยด้านหลังนั้น แม้จะดูเหมือนโปร่ง โล่งสบาย แต่จุดขัดสายตา คือ
เสาหลังคาคู่หลังสุด D-Pillar ที่ออกแบบด้วยเส้นสายซึ่งต้องสอดรับกับด้านหน้า
ของตัวรถ ผลที่ออกมาก็คือ ตำแหน่งความหนา มีมากไป และอาจก่อปัญหาขณะ
ถอยหล้ังเข้าจอดได้ ในกรณีที่คุณยังไม่คุ้นชินกับการใช้กล้องส่องด้านหลัง



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เครื่องยนต์ ของ Odyssey ใหม่ เวอร์ชันไทย มีเพียงแบบเดียว คือรหัส K24W บล็อก
4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,356 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 87.0 x 99.1 มิลลิเมตร 
กำลังอัด 10.1 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว  i-VTEC
และ ระบบลิ้นปีกผีเสื้อ (ลิ้นคันเร่ง) แบบ Drive-By-Wire ไม่มีระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรง
สู่ห้องเผาไหม้ Direct Injection อย่างที่เวอร์ชันญี่ปุ่นเขามีให้เลือก ทำให้พลกำลังสูงสุด
อยู่ที่ 175 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 23.0 กก.-ม. ที่ 4,000
รอบ/นาที

อันที่จริง ผู้บริโภคชาวไทย ก็น่าจะรู้จักเครื่องยนต์รุ่นนี้กันบ้างแล้ว เพราะมันคือ
ขุมพลังแบบเดียวกันกับที่คุณจะพบได้ ใต้ฝากระโปรงหน้าของ Accord G9
รุ่น 2.4 ลิตร นั่นเอง!



ถ่ายทอดกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT แบบ
มี Torque Converter อัตราทดเกียร์ อยู่ที่ 2.645 - 0.405 : 1 เกียร์ถอยหลัง
อยู่ที่ 1.858 - 1.264 : 1 พร้อมแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ติดตั้งที่บริเวณ
ด้านหลังของพวงมาลัย เพื่อให้ผู้ขับขี่ได้เลือกเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ (อันที่จริง ควรเรียก
ว่าตำแหน่งล็อกของพูเลย์ในชุดเกียร์) ได้ 7 ตำแหน่ง

ในเมื่อ เครื่องยนต์ ให้สมรรถนะในห้องแล็บของ Honda R&D ออกมา เหมือนกันกับ
Accord G9 คำถามก็คือ ถ้ามาเชื่อมกับเกียร์ CVT และวางลงในตัวถังที่สูงขึ้น ใหญ่
ยาว และหนักกว่า Accord ตัวเลขอัตราเร่ง จะออกมาเป็นเช่นไร

เราจึงทำการทดลองขับเวลากันในตอนกลางคืนตาม มาตรฐานดั้งเดิม นั่นคือ เปิดแอร์
นั่ง 2 คน (น้ำหนักตัว ผู้ขับขี่และผู้โดยสารสักขีพยาน รวมกันต้องไม่เกิน 170 - 180
กิโลกรัม เปิดไฟหน้า ผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเทียบกับ Odyssey ทั้ง 2 รุ่น ที่ผมเคยลองขับ
ก่อนหน้านี้ มีดังนี้



เห็นตัวเลขอัตราเร่งแล้ว หลายคนคงงงกันบ้างละครับ ว่าทำไมมีตัวเลขต่ำกว่า 11 วินาที
เพราะในอดีต Odyssey แต่ละรุ่น ที่ส่งมาขายในเมืองไทย ไม่มีรุ่นใดที่สามารถทำตัวเลข
อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ต่ำกว่า 11 วินาที ลงมาเลย รุ่นที่ 5 ใหม่ ถือว่าเป็น
รุ่นแรกที่ทำเช่นนี้ได้! และแน่นอนครับ หากนับกันแค่ ตัวเลขจากเกมจับเวลา 0 - 100
และ 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงแล้ว คงจะสรุปได้เลยว่า นี่คือ Odyssey ที่แรงสุดเท่าที่
เคยมีมา!

ยิ่งถ้าเทียบตัวเลขกับ Honda Accord G9 ใหม่ 2.4 TECH เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ
ตัวท็อป ล้อ 18 นิ้ว (0 - 100  กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉลี่ย 10.24 วินาที 80 - 120 กิโลเมตร/
ชั่วโมง เฉลี่ย 8.37 วินาที) ด้วยแล้ว จะพบว่า Odyssey ทำตัวเลขด้อยกว่า Accord G9
2.4 ลิตร แค่ประมาณ 0.6 - 0.7 วินาที ทั้ง 2 เกมจับเวลา เท่านั้นเอง!)

อย่างไรก็ตาม คงต้องระบุกันเอาไว้สักหน่อยว่า  สาเหตุที่รถรุ่นใหม่ ทำตัวเลขออกมา
ได้ดีขนาดนี้ ส่วนหนึ่ง มาจาก การเปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT
ซึ่งช่วยให้การลากรอบเครื่องยนต์เกิดขึ้นได้อย่างต่อเนื่อง ไม่ต้องตัดเปลี่ยนเกียร์
แล้วต้องรอลากรอบเครื่องยนต์ ไต่กลับขึ้นมาใหม่ ให้สูญเสียกำลังไปโดยเปล่าๆ

อีกประการหนึ่ง ก็คือ อุณหภูมิในขณะจับเวลานั้น ปรากฎบนมาตรวัดของรถว่า
อยู่ที่ 23 องศาเซลเซียส ซึ่งถือว่า เย็นกว่าอุณหภูมิปกติที่เราจับเวลากันในช่วง
กลางคืน ซึ่งมักมีตั้งแต่ 27 - 32 องศาเซลเซียส

แต่จากประสบการณ์กับรถยนต์ Honda 2-3 รุ่น ที่เคยจับเวลาเล่นๆในสนามทดสอย
ที่ ญี่ปุ่น จะพบว่า เมื่อกลับมาถึงเมืองไทย และเป็นรถยนต์ประกอบในประเทศแล้ว
ตัวเลขจะด้อยลงไปอย่างมากสุดไม่ค่อยเกิน 0.5 วินาที นั่นหมายความว่า ต่อให้
อากาศขณะทดลองจับเวลา อุ่นขึ้นกว่านี้ เป็น 30 องศาเซลเซียส ผมก็เชื่อด้วย
ประสบการณ์ส่วนตัวว่า ในกรณีของรถรุ่นนี้ ตัวเลขคงจะแย่ลงไม่น่าจะเกินกว่า
 0.3 - 0.4 วินาที แน่ๆ



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น อยู่ที่ 205 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ รอบเครื่องยนต์ 6,250 รอบ/นาที
นี่ถ้าไม่บันทึกภาพเอาไว้ ก็คงจะอ่านมาตรวัดออกได้ยากมาก ว่าค่าที่แท้จริง อยู่ที่เท่าไหร่
แต่ Odyssey รุ่นเดิม ทำไว้ได้สูงกว่านั้น คือ 218 กิโลเมตร/ชั่วโมง

จริงอยู่ครับ ว่ารถรุ่นเดิมทำความเร็วสูงสุดบนมาตรวัดได้สูงกว่ารถรุ่นใหม่ แต่ผมมองว่า
สำหรับรถตู้โดยสารแบบนี้ ใครจะไปทำความเร็วสูงสุดแบบนี้ กันบ่อยๆบ้าง ถ้าไม่ใช่
รีบจะคลอด หรือขี้จะแตกกันจริงๆ

ดังนั้น ในกรณีนี้ ผมมองว่า ความเร็วสูงสุดที่ รถรุ่นใหม่ทำได้ ถึงแม้จะน้อยลงกว่า
รถรุ่นเดิม แต่นั่นก็ไม่ใช่สาระสำคัญอะไรที่เราควรจะไปให้ความสนใจ มากมายนัก
แค่รู้ว่า มันอาจทำได้เพียงแค่นี้ เพราะมีการล็อกความเร็วเอาไว้ ในลักษณะเดียวกัน
เหมือนทั้ง Accord G9 และ Civic FB รวมทั้ง City กับ Jazz รุ่นปัจจุบัน แค่นี้พอ!

ความเร็วสูงสุด นั้น ล็อกเอาไว้ ด้วยวิธีการ สั่งให้ระบบคอมพิวเตอร์ หรี่ ลิ้นปีกผีเสื้อ
และการล็อกมันไว้ระดับนี้ ผมมองว่า เหมาะสมดีแล้ว เพราะความเร็วสูงสุด ไม่ใช่
เรื่องจำเป็นมากนัก ในการขับรถสมัยนี้ ใครที่เหยียบห้อตะบึงขนาดนั้น เอาชีวิต
ไปเสี่ยงตายโดยไม่จำเป็น และเรายังคง มีจุดยืนที่จะไม่สนับสนุนให้ใครก็ตาม
ที่อ่านบทความนี้จบแล้ว ไปทดลองหาความเร็วสูงสุดกันเอาเอง เพราะอันตราย
ต่อชีวิตตนเอง และเพื่อนร่วมทาง ซึ่งก็ถือเป็นความผิดทางกฎหมายจราจรอีกด้วย
เราทำตัวเลขออกมาให้ดู เพื่อให้ได้ทราบข้อเท็จจริง และเป็นประโยชน์ในแง่ของ
การศึกษา ด้านวิศวกรรมยานยนต์ เท่านั้น ต้องเน้นย้ำกันมาเหมือนเช่นเคยครับ



ในการขับขี่จริง เครื่องยนต์ K24W ให้แรงดึงที่พอๆกัน และแทบไม่ต่างไปจาก
Odyssey รุ่นก่อน หรือ Accord 2.4 ลิตร รุ่นประกอบเมืองไทยแต่อย่างใด เพียงแค่
ไม่ว่าคุณต้องการอัตราเร่งในช่วงใด ถ้าเหยียบคันเร่งลงไป ราวๆครึ่งหนึ่งของ
ระยะแป้นเหยียบทั้งหมด รถจะค่อยๆไต่ความเร็วขึ้นไปต่อเนื่อง แต่ถ้าเหยียบ
ลงไปเกินกว่าครึ่งหนึ่ง การตอบสนอง จะทันใจขึ้นจนสังเกตได้ และ ถ้าเหยียบ
คันเร่งลงไปจนจมมิด อัตราเร่งที่คุณต้องการ จะมาหาคุณได้เร็วขึ้น และต่อเนื่อง
ไปจนถึงช่วงรอบเครื่องยนต์สูงๆ ซึ่งเป็นบุคลิกที่คุณจะพบได้ในเครื่องยนต์ของ
Honda ที่มีขนาด เกินกว่า 2,000 ซีซี ขึ้นไป และใช้ระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC
กันอยู่แล้ว

ความคล่องตัวในการเร่งแซงนั้น ถือว่า ทำได้ดีกว่าที่คิด ยิ่งมีแป้นเปลี่ยนเกียร์
Paddle Shift มาให้เล่นสนุกด้วยแล้ว ยิ่งเพิ่มอรรถรสการขับขี่ให้สนุกขึ้น
ชดเชยกับการไม่ได้ยินเสียงลากรอบขณะตัดเปลี่ยนเกียร์แบบชัดๆ เหมือนใน
Odyssey รุ่นเดิม ซึ่งใช้เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ไปได้อยู่บ้าง

แต่วิศวกร Honda เขามีทางออกให้ลูกค้าที่บ่นอยากได้ความสะใจแบบนี้ ครับ!

ถ้าคุณใช้เกียร์ D หรือ S อยู่ แล้วต้องการเรียกอัตราเร่งออกมาใช้งาน คุณแค่
เหยียบคันเร่งลงไปในระดับที่คิดว่าเพียงพอ เกียร์ D จะตอบสนองให้โดย
เน้นความนุ่มนวล ยิ่งถ้ากดปุ่ม ECON ON ลิ้นเร่งไฟฟ้า จะเปิดให้ส่วนผสม
อากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิง หรือไอดี ไหลเข้าห้องเผาไหม้ได้ช้าลง เพื่อเน้น
ความประหยัดน้ำมันเป็นหลัก เหมาะกับคนที่ต้องการขับแบบสบายๆ เรื่อยๆ
จนถึงขั้น อีเรื่อยเฉื่อยแฉะ

แต่ถ้าเข้าเกียร์ S แล้ว เริ่มเล่นแป้น Paddle Shift บอกเลยว่า ถ้าคุณเหยียบ
เพื่อลากรอบจนสุด เกียร์ จะตัดเปลี่ยนตำแหน่งล็อกพูเลย์ ขึ้นไปให้อีก 1 จังหวะ
ด้วยตัวของมันเอง ไม่ได้ค้างรอบเครื่องยนต์ไว้ให้ เพื่อป้องกันความเสียหายที่
อาจเกิดจากความร้อนของโซ่สายพาน รวมถึงน้ำมันเกียร์

แต่ด้วยการออกแบบ Shift Pattern ในลักษณะ ที่วิศวกร Honda เรียกว่า
G-Design Shift ก็ยิ่งช่วยให้เกียร์ CVT สามารถสร้างบุคลิกการตัดเปลี่ยน
เกียร์ ได้ คล้ายคลึงกับเกียร์อัตโนมัติ แบบใช้เฟือง ทั่วไป เลยทีเดียว
มาในสไตล์ ใกล้เคียงกับการตอบสนองของ เกียร์ CVT ใน Toyota
Corolla Altis รุ่นปัจจุบันที่ใกล้จะตกรุ่น นั่นละครับ!

ผมยืนยันว่า CVT ลูกที่ติดตั้งอยู่ใน Odyssey ใหม่นี้ มันลบคำสมประมาท
ว่า รถเกียร์ CVT ขับไม่สนุก และไม่แรง ทิ้งไปได้เรียบร้อยแล้ว เพียงแต่คุณ
ต้องเข้าใจด้วยว่า รถที่ขับอยู่นี้ เป็นรถตู้ Minivan ไม่ใช่ Integra Type R
หรือ Civic Type R จะให้ไปแข่งกับ ทั้ง 2 รุ่นดังกล่าว ก็คงเป็นไปได้ แต่
เหนื่อยยาก ชนิดต้องลาก Top Speed แช่กันยาวๆ จึงจะไปเจอกันแล้วแซง
ขึ้นหน้าไปได้แบบ ไม่พ้นคันรถ ต่อให้เป็น นักขับรถแข่งทางเรียบ ประเภท
"ถุงมือ 1 ใบ กับใจถึงถึง" ก็ตาม เชื่อได้เลยว่า พอพ้น 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขึ้นไปแล้ว จะเหลือเพียงไม่กี่คน ที่ยังกล้าเหยียบคันเร่งจมมิดตีนทะลุพื้นรถ
กันต่อจนถึงความเร็วปลายสุด

การเก็บเสียงในห้องโดยสารนั้น หากเป็นครึ่งท่อนบนของตัวรถ แทบจะไม่มีเสียง
ของกระแสลมเล็ดรอดเข้ามาทางยางขอบประตูในตำแหน่งใดๆทั้งสิ้น แต่เสียงที่จะ
ได้ยินเข้ามานั้น กลับเป็นเสียงจากยางรถ ทั้งบนพื้นแห้ง และเสียงยางขณะรีดน้ำ
บนพื้นเปียก เสียงน้ำกระเซ็นในซุ้มล้อ ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ดังเข้ามาให้
ได้ยินกันชัดเจน ซึ่งอันที่จริง วิศวกรของ Honda น่าจะพยายามหาทางลดเสียง
รบกวนในบริเวณซุ้มล้อ  หรือ พื้นตัวถังโดยรอบให้ดีกว่าที่เป็นอยู่นี้ได้อีก



พวงมาลัยเป็นแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS
อัตราทดเฟืองพวงมาลัย 13.63 : 1 พวงมาลัยหมุนสุดจากซ้ายสุดไปขวาสุดครบใน
2.92 รอบ รัศมีวงเลี้ยว 5.4 เมตร

ตั้งข้อสังเกตว่า พวงมาลัยของ Odyssey ใหม่ มีการตอบสนองที่แทบจะเหมือนกับ
พวงมาลัยของ Accord ใหม่มากๆ เพราะทีมวิศวกร จงใจเซ็ตให้เบา หมุนได้ง่ายขึ้น
เบาแรงกว่ารถรุ่นเดิมในช่วงความเร็วต่ำ เน้นความคล่องแคล่วในการหมุนพวงมาลัย
ขณะขับขี่ในเมือง แต่แอบตึงมือขึ้น และขืนมือกว่า Accord 9 นิดนึง

การตอบสนองแบบนี้ ยิ่งช่วยให้ ผมสามารถพา Odyssey ใหม่ ลัดเลาะ ซอกแซก
ไปตามสภาพการจราจรติดขัด ได้ง่ายดายไม่แพ้ Accord กับ Civic ใหม่ เลยทีเดียว!

แต่ในช่วงความเร็วสูง แม้ว่าพวงมาลัยจะนิ่ง ใช้ได้ดี เหมือน Accord ใหม่ แต่ผม
มองว่า มันเบากว่ารุ่นเดิมไปหน่อย ต้องใช้สมาธิในการถือพวงมาลัยนิ่งๆ มากขึ้น
ยิ่งถ้าพ้นจากความเร็ว 160 กิโลเมตร/ชั่วโมงไปแล้ว หรือเจอทางด่วนที่มีกระแสลม
ปะทะด้านข้างอย่าง บูรพาวิถี จริงอยู่ว่า การควบคุมนั้น ยังเบาใจได้กว่า StepWGN
หรือ Freed เยอะ แต่ก็ไม่ได้นิ่งสบายๆ เท่า Odyssey รุ่นที่แล้ว  

ผมอยากได้พวงมาลัยจาก Odyssey รุ่นที่ 4 ซึ่งถือว่า เซ็ตมาลงตัวที่สุดแล้ว ในบรรดา
Odyssey ทุกรุ่น กลับเข้ามาประจำการอีกครั้ง แต่ถ้าทำไม่ได้ ทางเดียวที่น่าจะเป็น
ทางออกที่ดีคือ การปรับตั้งให้พวงมาลัยไฟฟ้า EPAS หนืดขึ้นกว่าเดิมอีกนิดเดียว
แม้ว่าจะผู้ขับขี่ต้องออกแรงหมุนพวงมาลัยเพิ่มขึ้นนิดนึง เท่าๆกับรถรุ่นเก่า แต่
ในช่วงความเร็วเดินทาง หรือความเร็วสูง น้ำหนักพวงมาลัยที่เพิ่มขึ้น จะช่วยเพิ่ม
ความมั่นใจในการถือพวงมาลัยนิ่งๆ บังคับให้รถแล่นตรงทาง จากเดิมที่มีอยู่แล้ว
ในรถรุ่นใหม่นี้ให้เพิ่มขึ้นกว่านี้ได้อีก

สรุปว่า พวงมาลัยของ Odyssey ใหม่ เซ็ตมาอารมณ์เดียวกับ Accord G9 คือเบา
คล่อง หมุนง่าย ในความเร็วต่ำ นิ่งในความเร็วสูง แต่มันควรมีน้ำหนักเพิ่มขึ้น
กลับมาให้เท่ากับพวงมาลัยของ Odyssey รุ่นที่แล้ว จะให้ความมั่นใจได้ดีกว่านี้

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลงหน้า ส่วน
านหลัง ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหม่ เพราะคราวนี้ Honda นำช่วงล่างแบบ
คานบิด Torsion Beam พร้อมช็อกอัพ และสปริง มาใช้กับ Odyssey เป็น
ครั้งแรก แทนที่ช่วงล่างแบบปีกนกคู่ Double Wishbone ที่ใช้งานมาช้านาน

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับขี่ในเมือง ยังคงปรากฎอาการคล้ายคลึงกับ Accord G9
แต่ไม่เหมือนกันซะทีเดียว เพราะแม้จะพยายามดูดซับแรงสะเทือนอยู่บ้าง แต่ก็ยัง
ปรากฎอาการตึงตัง เล็กๆ ให้ได้จับสัมผัสชัดเจนอยู่ดี โดยเฉพาะช่วงที่แล่นผ่าน
แถบชะลอความเร็ว ก่อนถึงสี่แยก หรือทางโค้ง (ซึ่งไม่รู้ว่าหน่วยงานดูแลรักษาถนน
ในบ้านเรา จะต้องตีเส้นให้หนา กันขนาดที่ว่าทำลายช่วงล่างรถยนต์ทั่วไปได้เลย
แบบนี้ไปทำไม) จะสัมผัสอาการสะเทือนขึ้นมาได้ชัดเจน เช่นเดียวกับ Honda
หลายๆรุ่น แต่พอเจอเนินลูกระนาด จะสัมผัสได้เลยว่า ช่วงล่างของ Odyssey
รุ่นใหม่นี้ มาในแนวนุ่มนวลขึ้นกว่ารุ่นที่ 4 เดิมนิดหน่อย

ในช่วงความเร็วเดินทาง ตั้งแต่ 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป พบว่าช่วงล่างมาใน
แนวนุ่ม และพยายามซับแรงสะเทือน จากพื้นผิวถนนที่ถูกซ่อมด้วยการปะยางมะตอย
แบบตีนเขี่ยๆ ได้ดี ในลักษณะของรถที่มีตัวถังเบาแต่ใหญ่ วางทับลงบนช่วงล่าง
ที่มีน้ำหนักเบา อาจจะไม่ได้แน่นเท่ากับ Odyssey รุ่นที่ 4 แต่ก็เซ็ตเพื่อเน้นสร้าง
ความสบายในขณะเดินทางในเมือง เป็นหลัก

ในช่วงความเร็วสูง ตั้งแต่ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไปนั้น ผมพบว่า รถรุ่นใหม่ จะยังคง
นิ่งสนิทใช้ได้ ถ้าไม่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้าง แต่ถ้ามีขึ้นมาเมื่อไหร่ ก็จะเป็นเรื่อง
ธรรมดา ที่ตัวรถ อาจต้องมีอาการวูบเล็กๆ ไปตามกระแสลมอยู่บ้าง และแอบหวาดเสียว
กว่า ช่วงความเร็วเดียวกันที่พบใน Odyssey รุ่นก่อน ชัดเจน แต่กระนั้น ยังถือว่านิ่ง และ
ไม่น่ากลัวเท่า StepWGN Spada และ Freed ซึ่งมีขนาดเล็กกว่า สูงกว่า และมีแนวตัวถัง
ด้านข้าง ตั้งตรง และต้านลมมากกว่าแน่ๆ

อย่างไรก็ตาม การทรงตัวในย่านความเร็วสูงของ Odyssey รุ่นใหม่ อาจไม่ถึงกับนิ่ง
หรือให้ความมั่นใจได้ดีเท่ากับ รถรุ่นที่ 4 อย่างชัดเจน การเปลี่ยนระบบกันสะเทือน
ด้านหลัง รวมทั้งการเพิ่มระยะฐานล้อให้ยาวขึ้น เพื่อเพิ่มความสบายสำหรับพื้นที่
นั่งโดยสารแถว 2 และ 3 คือ สาเหตุส่วนหนึ่งที่ผมพบว่า มีผลกับบุคลิกการขับขี่
ของตัวรถ ที่ถูกลดทอนความหนักแน่นลงมาจากรุ่นเดิม เพื่อเน้นการขับขี่แบบ
สบายๆ สำหรับทุกคน มากกว่าจะเน้นการขับขี่ที่สนุกอย่างในรถรุ่นที่แล้ว

แต่สิ่งที่ทำให้ผมแอบเซอร์ไพรส์ ก็คือ การตอบสนองของช่วงล่างขณะเข้าโค้ง
เพราะ ในเวลาที่ต้องอัดเข้าโค้งด้วยความเร็วสูงกว่าปกติ Odyssey ใหม่ ยังคง
ให้ความมั่นใจได้ดีไม่แพ้รุ่นเก่าเลย

บนโค้งขวารูปเคียว เหนือมักกะสัน อันเป็นทางโค้งขวาที่สูงที่สุด ในระบบทางด่วน
ของกรุงเทพมหานคร หากเป็น Odyssey รุ่นที่ 4 ผมใช้ความเร็ว 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง
พารถเข้าโค้งไปได้สบายๆ ตัวรถหนะยังไปต่อได้ แต่ยางติดรถ Yokohama ASPEC
ร้องเอี๊ยดดังลั่น ราวกับจะบอกผมว่า "หนูไม่ไหวแล้วววว"

แต่ Odyssey ใหม่ ผมกลับพุ่งเข้าโค้งได้อย่างสบายๆ ที่ความเร็ว 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เท่ากัน แต่อย่าง Dunlop SP Sport เอง ไม่ได้ร้องเสียงหลง หากแต่พยายามจัดการกับ
แรงเสียดทานที่เกิดขึ้น ขณะเดียวกันช่วงล่างด้านหน้าของ Odyssey ใหม่ ก็ยังคง
รับมือกับน้ำหนักของรถที่ถูกเทมาทางด้านหน้าฝั่งซ้ายอย่างหนักหน่วง ได้สบายๆ
ช่วยให้ผมพุ่งออกจากโค้งได้เนียนๆ แถมยังพุ่งแซงหน้า Toyota Fortuner อีกคัน
เข้าโค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรม เมอเคียว  ด้วยความเร็ว 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง ชิลๆ
แซงขึ้นหน้า รถบรรทุกก๊าซ ที่จองเข้าโค้งในเลนขวา แล้วออกจากโค้งได้อย่าง
ต่อเนื่อง ทิ้งให้รถยนต์อีกหลายคันที่ขับตามมา เป็นเพียงแค่แสงหิ่งห้อยเล็กๆ
ในกระจกมองหลัง

เพียงแต่ว่า ต้องทำใจกับอาการเสียวที่จะเพิ่มขึ้นจากรถรุ่นเก่าอยู่บ้าง เนื่องจาก
ตำแหน่งเบาะนั่ง ถูกยกระดับให้สูงขึ้นจากรุ่นเดิม ต่อให้จุดศูนย์ถ่วงของรถจะ
ไล่เลี่ยกับรุ่นเดิม และพื้นรถเตี้ยกว่ารุ่นเดิม แต่การเข้าโค้งที่ความเร็ว 80 - 90
กิโลเมตร/ชั่วโมง ต่อเนื่องยาวๆ ของรถที่มีเบาะนั่งตำแหน่งเดียวกับรถเก๋ง
ย่อมออกอาการเอียงตัวจากการเหวี่ยงออกนอกโค้ง น้อยกว่ารถยนต์ที่มีเบาะ
สูงกว่าแบบรถตู้ ดังนั้นไม่แปลก ที่คุณอาจจะรู้สึกแอบเสียวนิดๆ ขณะที่ถูก
คนขับเหวี่ยงเข้าโค้ง อยู่ดี

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อน เสริมด้วย
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD ระบบเสริมการทรงตัว
VSA (Vehicle Stability Assist) และระบบเบรกหน่วงรถขณะออกตัวบนทาง
ลาดชัน 2-3 วินาที HSA (Hill Start Assist)

แป้นเบรก มีระยะเหยียบกำลังดี และมีน้ำหนักเบาเท้า กว่าแป้นเบรกของรถ
รุ่นเดิม การควบคุมระบบเบรก ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆ ไปในเมือง
น่าจะถูกใจคุณพ่อบ้านแม่บ้านอยู่พอสมควร เพราะแป้นเบรก ไม่แข็ง เบา และ
ไม่ต้านเท้า แต่ Linear มีความต่อเนื่องพอใช้ได้ คล้ายคลึงกับแป้นเบรกของ
รถยนต์ Honda รุ่นเล็กกว่า ทั้งหลาย คือ เบา เหยียบง่าย บังคับน้ำหนัก
ที่เราตั้งใจจะเหยียบลงไปได้ง่าย

ต่อให้ต้องชะลอความเร็วลงมาจากย่านความเร็วสูง (ในลักษณะ ค่อยๆ เพิ่ม
น้ำหนัก ลงไป แล้วถอนขึ้นมา ก่อนจะเริ่มเหยียบเพิ่มน้ำหนักลงไปอีก)
ยังไม่พบอาการ Fade (หรือผ้าเบรกเสียดสีกับจานเบรกจนร้อน ทำให้เบรก
ไม่ค่อยอยู่) แต่อย่างใด ทว่า ถ้าลองเหยียบเบรกลงไปหนักๆ หรือ ทารุนกับ
ระบบเบรกมากกว่านี้ ก็น่าจะมีแนวโน้มที่เกิดอาการเบรก Fade อยู่บ้าง

อย่างไรก็ตาม ในจังหวะที่รถใกล่จะหยุด ถ้าคุณยังคงเหยียบเบรกด้วยน้ำหนัก
เท่าเดิม รถอาจจะไม่ได้หยุดสนิทนิ่ง แต่อาจมีการไหลไปข้างหน้าได้บ้าง
ดังนั้น ถ้าคิดจะเหยียบเบรก เมื่อถึงช่วงที่รถใกล้จอดสนิท อาจต้องเพิ่มแรง
เหยียบเบรกเข้าไปอีกสักนิด

หากเป็นเช่นนี้ ผมว่า เพิ่มความหนืดของแป้นเบรก ให้ใกล้เคียงกับ Odyssey
รุ่นที่ 4 ก่อนหน้านี้ ซึ่งใหความมั่นใจในการเบรก มากกว่านี้นิดหน่อย จะดีกว่า



โครงสร้างตัวถังของ Odyssey ใหม่ ได้รับการปรับปรุง ให้แข็งแรงขึ้น ด้วยการเลือกใช้
เหล็กแบบ High Tensile Steel ที่ทนแรงกระแทกได้สูงถึง 980 Mpa (เมกกะปาสคาล)
ในบริเวณ เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar พร้อมกรอบกระจกสามหลี่ยม Opera ยาวลงไป
จนถึงธรณีประตูคู่หน้า และเฟรมบางส่วนของคานกันชนหน้า

นอกจากนี้ยังใช้เหล็ก High Tensile Steel ที่ทนแรงกระแทกได้สูง 780 Mpa บริเวณ
ด้านในของกรอบธรณีประตูคู่หน้า  และคานล่างเชื่อมฐานเสาหลังคากลาง B-Pillar
ทั้ง 2 ฝั่ง เสริมฐานซุ้มล้อคู่หน้า และคู่หลัง เสริมบริเวณ Subframe หน้า รวมทั้ง
ผนังด้านใน เหนือซุ้มล้อคู่หลัง ฝั่งละ 5 ชิ้น และเสริมบริเวณ ใต้ท้องรถกับซุ้มล้อ
คู่หลัง เพื่อการตดตั้งระบบกันสะเทือนหลังแบบ Torsion Beam

ส่วนเหล็ก High Tensile Steel ที่ทนแรงกระแทกได้สูง 590 Mpa ถูกนำมาใช้ขึ้นรูป
คานตัวถังเหนือซุ้มล้อคู่หน้า เฟรมแชสซีส์ จากหน้า ยาวจรดหลังรถ เสาหลังคากลาง
B-Pillar รวมทั้งคานเชื่อมความแข็งแรง ของทั้ง 2 ฝั่ง ตามด้วยเหล็ก High Tensile
ทนแรงกระแทกได้ 440 Mpa ใช้ขึ้นรูป คานหม้อน้ำหน้ารถ เฟรมแนวขวาง ใต้ท้อง
รถ บริเวณครึ่งคันหลัง แม้แต่คานเชื่อมกรอบประตูทั้ง 2 ฝั่ง รวม 4 และธรณีประตู
บานเลื่อน ทั้ง 2 ฝั่ง ที่เหลือทั้งคันจากนี้ ใช้เหล็กเกรดมาตรฐานทั่วไป



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ถึงแม้ว่า ลูกค้าส่วนใหญ่ที่ซื้อรถยนต์ปรเะเภทนี้ มักทำใจไว้แล้วว่า ความประหยัดน้ำมัน
เป็นเรื่องที่ต้อง ทำใจกันไว้ล่วงหน้า แต่เชื่อเถอะว่า คงต้องมีอยู่หลายคน ที่แอบอยากเห็น
ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ของ Odyssey ใหม่ว่า ถ้าทดลองขับตามมาตรฐานของ
Headlightmag.com เราแล้ว จะได้ตัวเลขเท่าไหร่กัน?

เราจึงยังคงใช้วิธีการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิม คือการพารถไปเติมน้ำมัน เบนซิน 95
Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex บนถนนพหลโยธินใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS
อารีย์ ในช่วงกลางคืน

ในเมื่อ Odyssey เป็น Minivan ที่มีขนาดใหญ่ และไม่ได้อยู่ในกลุ่มรถยนต์ที่มีขุมพลัง
ในกลุ่ม ต่ำกว่า 2.0 ลิตร ลงไป หารือรถกระบะ ดังนั้น ลูกค้าในกลุ่มนี้ มักไม่ได้ซีเรียส
กับตัวเลขกันมากขนาดนั้น เราจึงตัดสินใจ เติมน้ำมัน ด้วยวิธี เติมเต็มถังแค่ให้หัวจ่ายตัด
ก็เพียงพอ ไม่ต้องเขย่ารถ แต่ประการใด ทำเช่นเดียวกันนี้ ทั้งขาไป และขากลับ



เมื่อเราเติมน้ำมันจนเต็มถัง เราก็ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ
ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายลัดเลาะไปตามซอยอารีย์ ออกปากซอย
โรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย มุ่งสู่ถนนพระราม 6 ไปเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน ขับไปเรื่อยๆ
จนสุดปลายทางด่วนสายเชียงราก อุดรรัถยา ที่ด่านบางปะอิน ก่อนจะเลี้ยวกลับย้อน
ขึ้นทางด่วนสายเดิม ขับกลับมาเข้ากรุงเทพฯกันอีกครั้ง ด้วยมาตรฐานเดิมคือ
ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน

คราวนี้ เพื่อรักษา ความเร็ว ให้นิ่งยิ่งขึ้น เราเปิดระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ
Cruise Control ซึ่งยังคงมีนิสัยเดิมๆ แบบที่พบด้ใน ระบบ Cruise Control ของ
รถญี่ปุ่นส่วนใหญ่ นั่นคือพยายามชดเชยความเร็วรถเขณะขึ้นทางชัน ด้วยการ
เร่งเครื่องยนต์เพิ่มให้โดยไม่จำเป็น



เมื่อถึง ทางลง จากทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน
เลี้ยวกลับที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex
พหลโยธิน กันอีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็มถัง เอาแค่เพียงให้
หัวจ่ายตัดก็พอ เหมือนครั้งแรกที่เริ่มต้นทดลอง



มาดูตัวเลขที่ Odyssey ใหม่ ทำได้กันเถอะ

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.9 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 7.32 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 12.69 กิโลเมตร/ลิตร



ถ้าเปรียบเทียบกับรถตู้ทุกคันที่ทำการทดลองมา Odyssey จะทำผลงานได้ดีกว่าน้องชาย
ร่วมตระกูล อย่าง StepWGN Spada (11.77 กิโลเมตร/ลิตร) แต่ยังไม่อาจสู้ น้องเล็ก รุ่น
Freed (14.16 กิโลเมตร/ลิตร) ได้อยู่ดี กระนั้น ลองคิดดูว่า ถ้าตัวเลขจากทาง Honda
ทดสอบ ตามมาตรฐาน Driving Cycle แบบ JC08 ที่กำหนดโดยรัฐบาลญี่ปุ่น ยังทำ
ตัวเลขออกมาได้ 13.8 กิโลเมตร/ลิตร ผมถือว่า Odyssey ใหม่ ทำผลงานออกมาได้
ดีเท่าๆเดิม (แม้ว่า รุ่นที่ 3 จะทำตัวเลขดีกว่ากัน ที่ 12.74 กิโลเมตร/ลิตร แต่นั่นก็ต่างกัน
แค่ 0.1 กิโลเมตร/ลิตร เท่านั้น ซึ่งมันเป็นความแตกต่างที่มักขึ้นกับ การเติมน้ำมันในแต่ละ
ช่วงเวลา แต่ละครั้ง มากกว่าจะเพี้ยนจากสาเหตุอื่น

แล้วน้ำมัน 1 ถังแล่นได้ไกลเท่าใด? จากที่ลองขับมาทั้งหมดแล้ว ๆไฟเตือนให้
เติมน้ำมัน จะติดสว่างขึ้น เมื่อแล่นใช้งาน จากการเติมเต็มถังหัวจ่ายตัด ราวๆ
450 กิโลเมตร นั่นหมายความว่า จะยังสามารถแล่นต่อไปได้ราวๆ 500 - 510
กิโลเมตร แต่ถ้าขับแบบประหยัดจริงๆ อาจทำได้ราวๆ 550 กิโลเมตร)



********** สรุป **********
ถึงรุ่นที่แล้ว จะขับสนุกกว่านิดหน่อย แต่รุ่นใหม่ ก็หรูขึ้น และเอาใจคนนั่งมากขึ้น

นับตั้งแต่ วันที่ผม เดินออกมาจากโชว์รูม Honda ประมวล จนถึงตอนนี้ แทบ
ไม่อยากเชื่อเลยว่า เวลาได้เดินผ่านมาแล้วถึง 20 ปี...

นี่กรูแก่ขนาดนี้แล้วเหรอเนี่ย!!!!!!! อ๊ากกกกกกกกกกกกก!!!!!!

แก่ขนาดที่ว่า ได้ขับ Odyssey ผ่านมือมา ทั้งหมด 3 รุ่น (แต่เคยลองเข้าไปนั่ง
ครบทุกรุ่น) เลยนะเนี่ย!

Time Machine พาผมเดินทางจากอุโมงค์ย้อนอดีต กลับสู่ความเป็นจริงใน
ปัจจุบัน วันที่ผมต้องคืนกุญแจรีโมท รถคันนี้ ให้กับ Honda ไปในที่สุด

หลังใช้ชีวิตด้วยกัน ราวๆ 7 วัน แบบแบ่งช่วงวันในตารางปฏิทินไปนิดหน่อย
ก็ถึงคราวที่ต้องบอกลา กับ เจเนอเรชันที่ 5 ของ Odyssey

ไม่รู้ว่าโชคดี หรือโชคร้ายของ Honda กันแน่ ที่ก่อนหน้านั้น ราวๆ 2 สัปดาห์
การได้มีโอกาสทดลองขับ Odyssey รุ่นที่ 4 (รุ่นปี2008 - 2013) แบบ Driving
Impression ในชีวิตประจำวัน มันทำให้ผมเห็นภาพ ที่แตกต่างกัน ของบุคลิก
ซึ่ง Odyssey ทั้ง 2 เจเนอเรชัน เป็นอยู่

รถทั้ง 2 คัน ต่างรุ่นปีกัน บุคลิกที่ต่างกัน ทำเอาผม เริ่มเกิดคำถามขึ้นมา...ในใจ...

คุณเคยไหมครับ ที่ตั้งใจทำอะไรออกมาสักอย่างหนึ่ง แต่คนรอบข้าง กลับ
มองหน้าคุณแปลกๆ หรืออาจมีปฏิกิริยา ไม่พึงประสงค์ จนทำให้คุณต้อง
กลับมานั่งคิดทบทวนถึงสิ่งที่คุณทำลงไป

ทั้งที่คุณเอง ก็มั่นใจเต็มร้อย ว่าสิ่งที่ทำไปหนะ ถูกต้อง ดีอยู่แล้ว ทว่า เสียง
ของผู้คนรอบข้าง ต่างพากันบอกว่า มันยังไม่ดีพอสำหรับพวกเขา และหวัง
ให้คุณ ทำตามมาตรฐานในใจเขา ที่สูงยิ่งขึ้นกว่าเก่า

มันเป็นความรู้สึกที่บั่นทอนจิตใจนะ ผมรู้อยู่ว่า ไม่มีใครอยากเผชิญหน้า
กับแรงกดดันมากมายโดยไม่จำเป็นกันหรอก แต่บางที มันก็จำเป็นต้องทำ
เพื่อความอยู่รอด...ในระยะยาว จะของคุณ หรือของใครก็ตาม

ผมเชื่อว่า หลายคนคงเคยมี ช่วงเวลาที่ว่า และวิศวกรของ Honda เอง ก็คง
จะรู้สึกไม่ต่างกันมากนัก เมื่อพวกเขาตัดสินใจ ละทิ้งบางสิ่งอย่างแล้วเดิน
ตามทางที่หลายๆคน อยากให้มันเป็น...



จริงอยู่ว่า Odyssey รุ่นที่ 4 สร้างความประทับใจให้ผมจนต้องถามตัวเอง
กันเลยว่า "มัวไปอยู่ไหนมา?" ใครจะไปเชื่อละ ว่า Minivan ทรงเตี้ยๆ
แบนๆ Option แทบไม่มีเลย โล้นๆ เลี่ยนๆ ไปทั้งคัน อย่าง Odyssey
รุ่นที่ 4 จะให้การขับขี่ที่มันส์เอาเรื่อง เกินคาดคิดขนาดนี้!

อัตราเร่งจากเครื่องยนต์ K24 บล็อก 2.4 ลิตร พร้อมเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ
พาคุณพุ่งโผนบนทางด่วนอย่างสนุกสนาน จะมุดลัดเลาะ หรือเลี้ยวเข้าโค้ง
ก็จิกเข้าไปได้สบายๆ แม้ยางติดรถ จะร้องโหยหวน เป็นดารา AV ฝั่งญี่ปุ่น
ก็ตาม แถมช่วงล่างก็ยังดูดซับแรงสเทือนได้ แน่น แต่นุ่มและมั่นใจได้

ทั้งหมดที่กล่าวมา คุณต้องยอมแลกกับ บรรยากาศในห้องโดยสาร ที่อาจจะ
ไม่โอ่โถงโปร่งสบาย ต่อให้เบาะนั่งจะเป็นผ้า มีฟองน้ำที่เบาะนุ่มแค่ไหน ก็ยัง
ไม่อาจเทียบได้กับพัฒนาการล่าสุดใน Odyssey รุ่นที่ 5 ล่าสุดนี้ ได้เลย...

แน่ละครับ เพราะรุ่นที่ 4 ของ Odyssey มันถูกออกแบบมาให้เป็น Driver's
Minivan หรือ รถตู้ 7 ที่นั่ง ที่เอาใจพ่อบ้านชอบรถขับสนุก มากๆ

ซึ่งนั่นเป็นภาพตรงกันข้ามกับ Odyssey รุ่นปัจจุบันกันเลยละ!

อันที่จริง หากมองด้วยใจเป็นกลาง คุณจะพบว่า Odyssey รุ่นที่ 5 ใหม่ คัน
สีเงินที่เห็นอยู่นี้ ถูกปรับปรุง ให้เน้นความสบายมากกว่า Minivan ทุกรุ่น ที่
Honda เคยผลิตออกขายมา ชนิดที่ แม้แต่ พี่ใหญ่ซึ่งยุติบทบาทไปแล้ว
อย่าง Elysion / Elysion Prestige ก็ยังให้คุณไม่ได้

เบาะนั่งแถวกลาง นั่งสบายที่สุดเท่าที่ Honda เคยทำมา แถมเบาะแถว 3
ก็ยังนั่งได้สบาย ไม่ขี้เหร่อีกด้วย การออกแบบ และการเลือกใช้วัสดุในห้อง
โดยสาร คือจุดขายสำคัญ ไม่แพ้กับบรรดา Option เสริม ที่ถูกอัดประโคม
กันเข้าไปจนแน่นเอี๊ยด ตั้งแต่ระบบช่วยถอยหลังเข้าจอดได้เองโดยอัตโนมัติ
(แต่คนขับยังต้องเหยียบเบรกช่วยด้วยตัวเอง) ระบบ Blind Spot เตือนให้
เห็นรถที่แล่นตามมาด้านข้างก่อนเปลี่ยนเลน หน้าจอเครื่องเสียง พร้อมจอ
Monitor Touch Screen สารพัดประโยชน์ กล้องมองรอบคัน แอร์แถว 2
และ 3 ฯลฯ อีกมากมาย

แต่คุณอาจต้องแลกข้าวของทั้งหมดนี้ ให้กับบุคลิกการขับขี่ที่ลดความหนักแน่น
ลงไป เพื่อให้รถเบาขึ้น เพิ่มความแรงและความประหยัดน้ำมันมากขึ้น พวงมาลัย
มาในสไตล์ เบา หมุนง่าย แบบเดียวกับ Accord G9 ใหม่ แต่นิ่ง และขืนมือ
ด้วยแรงดันในระดับเหมาะสม สำหรับการบังคับควบคุมรถในเมือง การเข้าโค้ง
อาจจะเสียวขึ้นนิดๆ เพราะเบาะนั่งทุกตำแหน่ง ถูกยกระดับให้สูงขึ้นกว่าเดิม
แต่มันยังคงเข้าโค้งได้ดี เหนือกว่า Minivan ทั่วไปอยู่เหมือนกัน

นั่นเพราะว่า วิศวกรของ Honda ตัดสินใจ ปรับเปลี่ยนแนวทางการพัฒนา
เพื่อแก้ปัญหาต่างๆ ทั้งจากตัวรถเอง และจากด้านการทำตลาด ทั้งในญี่ปุ่น
หรือแม้แต่ในเอเซีย รวมทั้งจีน ที่พวกเขาหมายจะส่ง Odyssey ใหม่ เข้า
ไปชิงส่วนแบ่งการตลาด Minivan ที่นั่น



ดังนั้น ถึงแม้ว่า บุคลิกการขับขี่จะถูดลดทอนลงมาจากรุ่นก่อนหน้านี้
ไปบ้าง แต่ การกลับมาพิจารณาถึงวัตถุประสงค์ ในการพัฒนา สร้าง ซื้อ
และใช้งานรถตู้ Minivan นั้น หัวใจหลักที่สำคัญคือ การพาครอบครัว
ขนาดใหญ่ ทั้งอากง อาเหล่าม่า อาเจ๊ก อาอี๊ โซ้ยตี้ เซี้ยมหม่วย และเหล่า
กองทัพบุตรหลาน วงศ์วานร ของคุณ เดินทางไปพักผ่อนกันไกลๆ ด้วย
บรรยากาศ สนุกสนาน ผ่อนคลาย สบายส่วนตัว และเป็นกันเอง แล้ว
Odyssey ใหม่ กลับมาตอบโจทย์ข้อสำคัญนี้ ได้อย่างดี ทะลุปรุโปร่ง
กันเลยละ

นั่นจึงเป็นเหตุผลที่ทำให้ Odyssey ใหม่ กายเป็น Honda อีกรุ่นหนึ่ง
ซึ่งผมไม่อยากคืนกุญแจ ไปเลย แม้ชีวิตผมจะไม่มีความจำเป็นต้อง
ซื้อรถตู้ Minivan ขนาดกลาง ค่อนข้างใหญ่ อย่างนี้มาใช้เลยก็เถอะ

แค่การได้นอนพักผ่อนงีบหลับ บนเบาะแถว 2 หรือ 3 ในรถคันนี้ ใน
ช่วงฤดูหนาว ที่ลมเย็นพัดโบกโกรกโชย มันช่างเป็นความ สบาย อย่าง
ไม่มีอะไรเหมือนเลยจริงๆ

แล้วใครกันเล่า ที่จะเหมาะกับ การอุดหนุน Odyssey ใหม่? คำตอบก็คือ
เจ้าของกิจการ หรือผู้บริหาร SME ที่อยากมีรถตู้ Minivan สักคัน หลังจาก
ลงทุนลงแรง เก็บหอมรอมริบ ซื้อ Mercedes-Benz หรือ BMW ได้สักคัน
ไปเรียบร้อยแล้ว อยากหา Minivan สักคัน ในราคาไม่เกิน 3 ล้านบาท เพื่อ
ไปเที่ยวต่างจังหวัดกับครอบครัวบ้าง ในชีวิตนี้ คุณอาจไม่เคยใช้ Minivan
มาก่อน หรืออาจจะเคยเป็นเจ้าของ Mitsubishi Space Wagon รุ่นสุดท้าย
ไปสักคันหนึ่ง แต่ทนค่าน้ำมันไม่ไหว กลัวการติดก๊าซ LPG จนต้องมอง
หารถตู้คันใหม่ มีงบประมาณ สูงพอที่จะเชิดใส่ Honda StepWGN กับ
Freed อีกทั้ง ยังมองว่า Hyundai H-1 มีขนาดใหญ่โต แถมดูเหมือนรถตู้
มากเกินไป ส่วน Toyota Alphard / Vellfire ก็มีราคาแพง และอาจทำให้
คุณ ดูเหมือนต้องไปตัดชุดซาฟารี มาใส่ ตอนขับรถเสียอย่างนั้น

ถ้า คุณ เป็นทั้งหมดที่ผมเขียนมาในย่อหน้าข้างบนนี้ Odyssey ก็เป็น
รถตู้ Minivan ที่เหมาะสมกับคุณและครอบครัว



แล้วถ้าต้องเลือก Odyssey ขึ้นมา ควรจะเลือกรุ่นย่อยใด ถึงจะคุ้มค่ากว่ากัน?

ราคาขายปลีก ณ วันเปิดตัว 28 พฤศจิกายน 2013
2.4 E          2,750,000 บาท
2.4 EL        2,950,000 บาท

ถ้ามองจากตารางอุปกรณ์มาตรฐานแล้ว รุ่น 2.4 E ถือว่า ให้อุปกรณ์มาค่อนข้างครบครัน
ไม่แพ้ หรือเทียบเท่ารุ่น 2.4 EL ตัวท็อปเลยด้วยซ้ำ และถือว่าเป็นรุ่นที่คุณจะได้สารพัด
อุปกรณ์ต่างๆมากมาย ครบถ้วนสมดังใจ (แม้จะขาดล้ออัลลอย 18 นิ้ว และ แผงโลโก้
Odyssey Absolute ไปบ้างก็ตาม

แต่ถ้าคุณตัดสินใจเลือกรุ่น 2.4 E ซึ่งมีค่าตัวถูกกว่ากันถึง 200,000 บาท นั้น หากคุณ
ยอมรับได้ สิ่งที่จะขาดหายไปจากรถคันที่คุณเลือก ก็ได้แก่ อุปกรณ์ฟุ่มเฟือย อย่าง เช่น
ไฟหน้า ก็เป็นแบบ Projector แทนที่จะเป็นแบบ LED ปรับลำแสงอัตโนมัติ อย่าง
ในรุ่น EL ส่วน Sun Roof  กับระบบ 4 ระบบด้านความปลอดภัย อย่าง กล้องแสดง
ภาพรอบทิศทาง Multi-view Camera System ระบบเตือนเมื่อมีรถยนต์เคลื่อนผ่าน
ขณะที่คุณกำลังถอยรถ Cross Traffic Monitor ระบบแจ้งเตือนมุมอับสายตา บน
กระจกมองข้าง Blind Spot Information System และระบบช่วยหมุนพวงมาลัย
ขณะเข้าจอดอัตโนมัติ Honda Smart Parking Assist System รวมถึงระบบบันทึก
ตำแหน่งเบาะคนขับปรับไฟฟ้า และ เบาะนั่ง First Class แยกฝั่ง แถวกลาง ซึ่ง
เป็นจุดขายสำคัญ ก็จะถูกตัดออกไปทั้งหมด อีกด้วย แต่คุณจะได้เบาะนั่งแบบ
แถวยาว แบกปรับพนักพิงฝั่งซ้าย - ขวา ได้เป็นการทดแทน

ถ้าทำใจรับได้กับสิ่งที่จะถูกตัดออก ซึ่งก็เยอะเอาเรื่องขนาดนี้ เล่นรุ่น 2.4 E ก็พอ
แต่ถ้า คิดว่า เงินแค่ 200,000 บาท ไม่ทำให้ขนหน้าแข้งคุณร่วงหล่นมากนักละก็
เล่นรุ่น 2.4 EL ไปเลยจะคุ้มกว่า

ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับความต้องการของคุณเลยครับ

-------------------------///------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks
คุณศศิวรรณ ทองดีเลิศ
และฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

ภาพประกอบ งานออกแบบ จาก นิตยสาร MotorFan ฉบับ 486 Honda Odyssey

--------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และ ภาพวาด Illustration จากต่างประเทศ เป็นของ Honda Motor Co.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
27 มกราคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
January 27th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE




แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 27 มกราคม 2014 เวลา 16:03 น.
 
First Impression : ทดลองขับ Toyota COROLLA ALTIS 1.8 CVT : แรงตาเหลือก ไม่ง้อ 2.0 แต่ขอเบรกดีกว่านี้อีกนิดเถอะ พิมพ์
Review by J!MMY - C-segment 1600-2000 cc
วันศุกร์ที่ 24 มกราคม 2014 เวลา 13:50 น.

"พี่จิมค้าบ...ผมมาถึงหน้าปากซอยบ้านพี่แล้วค้าบ...."

เสียงปลายสาย โผล่มาถึงหน้าบ้านผม ตอน เที่ยงตรง บ่ายวันพุธที่ 22 มกราคม
2014 ตอนที่ผมเพิ่งอาบน้ำท่ามกลางความหนาวเย็น เสร็จพอดี

ตาเหลือกสิครับ! แต่งตัวเสร็จใน 2 นาที ไวแข่งกับบะหมี่กึ่งสำเร็จรูปพร้อมเสิร์ฟ!

เรามีนัดลองสัมผัส พัฒนาการล่าสุดจากตระกูลรถยนต์ขายดีที่สุดในโลก ที่ยังคง
ทำตลาดอยู่ต่อเนื่องนับจากปี 1966 จนถึงปัจจุบัน เป็นเจเนอเรชันที่ 11 กันแล้ว



ตอนแรก ไม่ได้คิดหรอกครับ  จะทำบทความนี้ออกมาให้อ่านกัน กะเก็งไว้ว่า
จะรอทำบทความ Full Review ไปเลย รวดเดียว

แต่แล้วจู่ๆ คุณผู้อ่าน รุ่นน้อง คนหนึ่ง ซึ่งเป็นพนักงานขาย ของโชว์รูม Toyota
แห่งหนึ่ง ซึ่งไม่ประสงค์ออกนาม และรู้จักมักจี่ คุ้นเคยกันดีกับผมมาหลายปีแล้ว
ส่งข้อความมาถามผมว่า สนใจจะลองขับเจ้า Corolla Altis ใหม่ หรือเปล่า? พอดี
มีรถยนต์ทดลองขับมาถึงโชว์รูมที่เขาทำงานอยู่แล้ว"

ความคิดเรื่องการทำบทความ First Impression ก็แวบกลับเข้ามาในหัวอีกครั้ง

ไหนๆ ก็ไหนๆ กว่่าจะรอให้ กิจกรรมทดลองขับสำหรับสื่อมวลชน จะจัดขึ้น
ต้องรอถึงต้นเดือนกุมภาพันธ์ กว่าจะผ่านพ้นไป และพร้อมให้ผมติดต่อขอยืม
รถมาทำรีวิว อาจต้องรอกันไปจนถึงเดือนมีนาคม คาดว่า คุณผู้อ่าน คงรอนาน
จนหยากไหย่ขึ้นจอคอมฯ แหงๆ

ยิ่งถ้าจะให้คุณผู้อ่านรอ บทความ Full Review คลอด...ลองกลับไปดูรีวิวเก่าๆ
ที่ยังดองค้างเติ่งมาข้ามปี ก็มีเยอะแยะมากมายก่ายกองพะเนินเทินทึกกันอยู่
ขืนรอต่อไป กว่าจะคลอดได้ เมื่อไหร่ยังไม่รู้

แถมในระยะหลังๆมานี้ Full Review ขนาดยาว ก็มักตอบโจทย์ความต้องการ
ของกลุ่มคุณผู้อ่าน ประเภท แฟนเหนียวแน่นของ Headlightmag.com เรา
ขณะที่ กลุ่มคุณผู้อ่านประเภทขาจร ไม่อยากอ่านอะไรยาวๆ ก็อยากได้
บทความ สั้นๆ สรุปพอให้เห็นภาพกันก่อนตัดสินใจว่าจะสั่งจองในช่วง
เปิดตัว 3 เดือนแรกอย่างนี้ ไปเลย

นั่นคือที่มาของบทความที่คุณกำลังอ่านอยู่นี้ บทความที่มีเวลาเตรียมการ
เพียงแค่ 2-3 วัน ตั้งแต่เริ่มคิด ลองขับ และนั่งเขียนจนปล่อยออกมาให้
คุณๆได้อ่านกันนี่ละ บทความที่จะตอบคำถามเบื้องต้นต่างๆ ที่คุณอยากรู้
เกี่ยวกับ Corolla Altis ใหม่ ว่า ภาพรวมแล้ว มันแรงขึ้นไหม พวงมาลัย
ปรับปรุงหรือยัง ช่วงล่างนั่งสบายหรือเปล่า เข้าโค้งแล้วโยนไหม?
ระบบเบรกเป็นอย่างไร และคุ้มค่าไหมที่จะซื้อ...



ช่วยไม่ได้ครับ ความคาดหวังของลูกค้าทั่วโลกต่อ Corolla มีสูงมากๆ
เพาะนับจากการปิดตัวครั้งแรกในญี่ปุ่นเมื่อปี 1966 จนถึงปัจจุบันนี้
Toyota ผลิตและจำหน่าย Corolla ออกไปแล้วมากถึงกว่า 40 ล้านคัน!
เฉพาะในประเทศไทยอย่างเดียว มียอดสะสม ตั้งแต่สั่งนำเข้ารุ่นแรก
จากญี่ปุ่น มาขายกัน จนถึงวันนี้ ปาเข้าไป 670,000 คัน เข้าไปแล้ว
แสดงให้เห็นถึงความไว้เนื้อเชื่อใจของผู้บริโภค ที่มีต่อรถยนต์นั่ง
ยอดขายอันดับ 1 ของโลก รุ่นนี้ ที่มากมายเกินกว่าจะละเลยความ
สำคัญลงไปได้

Corolla อันมีความหมายว่า "ช่อมงกุฎขนาดเล็กแห่งเกียรติยศ" นี้
เข้าไปนั่งในใจของลูกค้าจำนวนมาก หลากหลายรูปแบบการใช้ชีวิต
ในทั่วโลก ทั้งด้านสมรรถนะที่อยู่ในเกณฑ์ดี ความทนทานไว้ใจได้
การซ่อมบำรุงรักษาที่ง่ายดาย ไม่ยากเกินไป แถมยังเป็นรถยนต์รุ่นครู
สำหรับช่างซ่อมรถยนต์มือใหม่ในแทบทุกประเทศที่ทำตลาด นี่คือ
รถยนต์รุ่นที่ขายดีที่สุด ตลอดกาล ของยักษ์อันดับ 1 ในตลาดรถยนต์
ทั้งในเมืองไทย และอีกหลายปรเทศ (นับล่าสุด ปี 2014)

วันนี้ Corolla Altis เจเนอเรชันที่ 11 เปิดตัวแล้วในประเทศไทย เมื่อ
วันที่ 14 มกราคม 2014 ที่ผ่านมา ถือว่าเปิดตัวตามหลังตลาดโลก ได้
อย่างฉับไว แม้ว่ากำหนดการเดิม จะต้องเผยโฉม ในงาน Motor Expo
ปลายเดือนพฤศจิกายน ที่ผ่านมา แต่ Toyota Motor Thailand
ก็ตัดสินใจเลื่อนการเปิดตัว ออกมาเป็นช่วงกลางเดือนมกราคมแทน

เพียงแต่ว่า ก่อนหน้านี้ หลายๆคน อาจเห็นตัวจริง ของ Altis ใหม่
บนเทรลเลอร์ ส่งรถตามโชว์รูมกันไปก่อนเปิดตัว เหตุผลแท้จริง
ก็เพราะว่า Toyota กังวลต่อสถานการณ์ การชุมนุมประท้วงขับไล่
รัฐบาล ว่าอาจมีผลต่อการส่งรถยนต์ขึ้นโชว์รูม ทั่วประเทศ ซี่งอาจ
ชะงักงันได้ จึงตัดสินใจ ส่งรถออกส่สายตาสาธารณชน กันก่อน
การเปิดตัวอย่างเป็นทางการ (ซึ่งก็เพิ่งได้ข้อสรุปต่างๆ ก่อนงาน
เริ่มขึ้นจริง เพียง 1 สัปดาห์ เท่านั้น!!)

Corolla Altis ใหม่ มีขนาดตัวถังยาว  4,620 มิลลิเมตร กว้าง 1,775
มิลลิเมตร สูง 1460 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ Corolla Altis รุ่นก่อน ซึ่งมีความยาว 4,540 มิลลิเมตร
กว้าง 1,760 มิลลิเมตร สูง 1,465 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร
จะพบว่ารุ่นใหม่ ยาวขึ้น 80 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 15 มิลลิเมตร แต่เตี้ยลง
5 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวขึ้นถึง 100 มิลลิเมตร

เรื่องประหลาดก็คือ ในขณะที่คู่รักคู่แค้นอย่าง Honda Civic ตัดสินใจ
หั่นระยะฐานล้อลดลงมา เหลอ 2,650 มิลลิเมตร แต่ Corolla ใหม่ กลับ
เพิ่มระยะฐานล้อให้ยาวเท่ากับ Honda Civic FD รุ่นปี 2005!!

นี่เป็นอีกตัวอย่างหนึ่งที่แสดงให้เห็นว่า Toyota กับ Honda นั้น เวลาที่
พวกเขาพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ ทั้งคู่ ต่างยังคงแอบชำเลืองมองซึ่งกัน
และกัน โดยตลอด ว่าใครกำลังทำอะไรอยู่ เหมือนเช่นตลอด 20 ปีที่
ผ่านมา!!



การเข้า - ออกจากบานประตู คู่หน้า และหลัง ทำได้ดี ไม่มีการติดขัด
และไม่มีเรื่องให้ตำหนิเลย Toyota ยังคงรักษามาตรฐานการออกแบบ
ให้ Corolla สะดวกต่อการลุกเข้า - ออกจากเบาะนั่ง ทั้งด้านหน้า และ
ด้านหลัง ได้อย่างดี

เมื่อเปิดประตูเข้าไปนั่งบนเบาะคู่หน้า ผมพบว่า เบาะนั่งฝั่งคนขับ
ของรุ่น 1.8 G ปรับตำแหน่งได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า แถมยังมีสวิชต์ปรับ
ตำแหน่งดันหลัง สง - ต่ำ และ ดันมาก-ดันน้อย มาให้อีกต่างหาก!
ส่วนเบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า ยังคงต้องปรับตำแหน่งด้วยชุด
คันโยกตามเคย

เบาะรองนั่ง แม้จะยังสั้นอยู่ แต่ก็ไม่ได้สั้นมาก เมื่อเทียบกับ คู่แฝด
ร่วม Platform อย่าง Corolla Axio เวอร์ชันญี่ปุ่น ซึ่งแอบสั้นกว่านี้
อีกนิดนึงด้วยซ้ำ พนักพิงเบาะหลัง ออกแบบมาใหม่ทั้งหมด พยาม
รองรับแผ่นหลังให้ได้ละเอียดมากที่สุดทุกจุดเท่าที่เป็นไปได้ ไม่เว้น
แม้กระทั่งบริเวณหัวไหล่ ซึ่งแม้จะน้อยไปนิดนึง แต่ยังถือว่า ยอมรับ
กันได้ เมื่เทียบกับรุ่นก่อนหน้านี้

ตำแหน่งวางแขน บนแผงประตูด้านข้าง และฝากล่องเก็บของด้านข้าง
ลำตัวคนขับ ถูกปรับปรุงใหม่ หลังจากที่รุ่นก่อน โดนผมด่าเปิงไปอย่าง
หนักหน่วง คราวนี้ สามารถวางแขนได้สบายพอดีๆ แต่อาจเตี้ยไปนิด
ถ้าคิดวางข้อศอกไปด้วย กระนั้น ถือว่า มีการปรับปรุงไปในทางที่ดีขึ้น
แม้งานออกแบบจะแข็งมื่อมะลื่อ ราวกับต้องเอาใจกลุ่มลูกค้าในแถบ
ปรเทศหลังม่านเหล็ก อย่างรัสเซีย ก็ตาม



บานประตูคู่หลัง มีกระจกหน้าต่างไฟฟ้า ซึ่งสามารถเลื่อนเปิดลงได้จน
สุดขอบแผงประตู มีพื้นที่วางขาที่ใหญ่ขึ้นกว่าเดิม แม้จะต้องเอาเท้า
สอดเข้าไปใต้เบาะคู่หน้านิดนึง ก็ตาม แต่ถือว่า กว้างขวางกว่ารุ่นก่อน
แต่ทั้งนี้ ยังต้องข้นอยู่กับว่า คนขับกับผู้โดยสาร จะปรับเบาะของเขา
ถอยหลังมายังผู้โดยสารด้านหลัง มากน้อยแค่ไหน

เบาะหลังรุ่นใหม่ คราวนี้ นั่งสบายขึ้น พนักพิงหลัง รองรับสรีระได้
อย่าง นุ่มและแน่นสบายกำลังดี เบาะรองนั่ง จริงๆแล้ว ถือว่า ยาวดี
แต่ถ้าจะเพิ่มการรองรับขึ้นมาอีกสัก 1 เซ็นติเมตร นั่นน่าจะช่วยให้
เบาะรองนั่ง มีความยาวที่พอดี และลงตัวมากกว่านี้

พนักศีรษะบนเบาะคู่หลัง แยกชิ้นจากพนักพิงเบาะ มีมาให้ 3 ตำแหน่ง
เข็มขัดนิรภัย เป็นแบบ ELR 3 จุด ทุกที่นั่ง คู่หน้า เป็นแบบ ปรับระดับ
สูง - ต่ำได้ และมีมือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ศาสดา) อย่เหนือบานประตูฝั่ง
ผู้โดยสาร ทั้ง 3 บาน

การวางแขนบนแผงประตูหลัง และที่วางแขนแบบพับเก็บได้ พร้อมช่อง
วางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง แบบมีฝาพับ สีเงิน แม้จะวางแขนได้ แต่การวาง
ข้อศอก ยังแอบมีปัญหานิดหน่อย เพราะตำแหน่งวางแขน เตี้ยไป ดู
ราวกับว่า จะออกแบบมาเพื่อเอาใจ เด็กทอายุ 12 - 13 ขวบ ที่เริ่มนั่งบน
เบาะหลังโดยไม่ต้องใช้เบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มากกว่า จะรองรับศอก
ของผู้ใหญ่

ถ้าสังเกตดีๆจะพบว่า รุ่น 1.8 G คันที่นำมาทดลองขับ มีม่านบังแดดให้
ผู้โดยสารด้านหลังมาด้วย เพียงแต่ว่า มันไม่ใช่ระบบอัตโนมัติ กดเปิด
เลื่อนขึ้นลงด้วยไฟฟ้า หากแต่เป็นระบบ อัตโนมือ ใช้มือของคุณนี่ละ
ยกขึ้น ยกลง ตามปกติทั่วไป



เบาะหลัง สามารถแบ่งพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40  เพื่อเปิดพื้นที่เข้าไป
ถึงห้องเก็บของด้านหลังรถ เมื่อเปิดฝากระโปรงหลัง ผมออกจะแปลกใจ
ไม่น้อยเมื่อพบว่า มีการติดตั้ง แผงซับเสียงมาให้ ที่ฝาประตูท้ายด้วย ทั้งที่
ปกติแล้ว อย่าหวังว่าจะเห็นอุปกรณ์ชิ้นนี้ ติดตั้งมาให้ในรถยนต์นั่งของ
Toyota รุ่นประกอบในประเทศกันได้ง่ายๆเลย

แต่ถ้าใครอยากรู้ว่า พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง จะใหญ่โตขนาดไหน ผม
ยังไม่บอกคุณผู้อ่านตอนนี้หรอกครับ อยากให้ติดตามชมกันเอาเองได้ใน
รายการ Live! จาก The Coup Channel เทปล่าสุด งานเปิดตัว 
ALTIS ใหม่ ทั้ง 2 พิธีกร เต้ กับ ตอยด์ จะเฉลยให้คุณทราบ ในคลิปนั้น
จับตา ดูให้ดีๆ ในช่วงนาทีตั้งแต่ 9.20 เป็นต้นไป

(ขอเตือนว่า ระหว่างดูคลิปดังกล่าวไป อย่าดื่มน้ำไปด้วยเด็ดขาด และ
เราจะไม่รับผิดชอบใดๆทั้งสิ้น ถ้าคุณเกิดอาการน้ำพุ่งใส่จอ Notebook
หรือ iPad ของตนเอง)



แผงหน้าปัด คือหนึ่งในสิ่งที่น่าปรับปรุงมากที่สุดของรถคันนี้ เพราะ
แม้จะพยายามใช้วัสดุบุนิ่ม กับด้านบนของชุดแผงหน้าปัด รวมทั้ง
แผงบรรจุ ถุงลมนิรภัย ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย แบบเดียวกับรถยุโรป
รวมทั้ง การใช้แผงตกแต่งรอบชุดเครื่องเสียง (หรือเครื่องเล่น DVD
พร้อมระบบนำทาง GPS Navigation System ที่เชื่อมต่อกับระบบ
Smart G-BOOK ได้ ในบางรุ่น) เป็นสีน้ำตาลประกายแวววาว และ
ขลิปกรอบนอกด้วย เส้นโครเมียม จนน่าชมเชย เพราะนี่คือสิ่งที่เรา
ไม่เคยได้พบเจอใน Corolla เวอร์ชันไทยกันมาก่อนเลย

ทว่า งานออกแบบในภาพรวม มันชวนให้ผมย้อนนึกกลับไปถึงหน้าปัด
ของ Corolla KE-30 รุ่นปี 1974 ชะมัด! มันแสนเชยไปหมดแทบ
ทุกชิ้นส่วน ดูเก่า แถมในการขับขี่ใช้งานจริง พบว่าแผงหน้าปัดฝั่งซ้าย
อยู่ใกล้กับผู้โดยสารฝั่งซ้าย มากไป จนเกิดความอึดอัด รำคาญใจได้
การแก้ปัญหา ก็ไม่ยาก ออกแบบแผงหน้าปัดใหม่ แล้วเน้นให้ มีการ
สโลปลงมาจากขอบล่างของกระจกบังลมหน้า น่าจะช่วยลดความ
อึดอัดของผู้โดยสารฝั่งซ้าย ไปได้พอสมควร

พวงมาลัย 3 ก้าน ทรงสปอร์ต หุ้มหนังในบางรุ่น ออกแบบให้
วงจับกระชับมือมากขึ้น Grip ดีขึ้น แต่ สวิชต์ ควบคุมเครื่องเสียง
ก็ออกแบบมาเน้นการลดต้นทุน จนดูขัดสายตาไปอย่างน่าเสียดาย
ในรุ่น 1.8 G คันนี้ มีระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control
ติดตั้งมาให้ด้วย เช่นเดียวกับ จอมาตรวัด Optitron เรืองแสงสีฟ้า
ที่ไม่เข้าใจว่า จะเรียงตัวเลขไปตอบขอบวงกลม เหมือน คู่แข่ง
อย่าง Chevrolet เขาทำไม? เพราะตัวเลขความเร็วนั้น ต่อให้ใช้
Font ตัวอักษรที่อ่านง่ายขึ้น และพยายามแบ่งระยะห่างไว้ดี
แค่ไหน แต่ถ้าใช้ความเร็วสูงๆ ก็ต้องละสายตาจากถนนลงมา
อ่านตัวเลขกันนานกว่าปกติตามเคยอยู่ดี

เครื่องปรับอากาศ อันแสนเย็นฉ่ำสั่งได้ดังใจของ DENSO ก็ยังคง
ไม่มีระบบแยกฝั่งปรับอุณหภูมิ ซ้าย - ขวา มาให้เหมือนอย่างคู่แข่ง
เขาอยู่ดี  ส่วนแผงบังแสงแดดนั้น มีกระจกแต่งหน้าพร้อมฝาเลื่อน
เปิด - ปิด และสวิชต์ ไฟส่องแต่งหน้ามาให้ครบทั้ง 2 ฝั่ง

ผมคงยังไม่ขอพูดถึงความแตกต่างของอุปกรณ์ในแต่ละรุ่นย่อย เพราะ
ตั้งใจเก็บไว้ไปนำเสนอคุณผู้อ่านรวดเดียวในบทความ Full Review

แต่อุปกรณ์ชิ้นหนึ่งที่อยากนำเสนอมากๆ นั่นคือ กระจกมองหลัง ที่มีจอ
รับภาพจากกล้องด้านหลังรถ สำหรับกะระยะขณะถอยเข้าจอด ขนาด
กำลังเหมาะ เหมือนใน Lexus RX รุ่นปัจจุบัน



นอกเหนือจากรูปร่างหน้าตา และห้องโดยสารที่นั่งสบายขึ้นกว่าเดิมแล้ว
การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญอีกประการหนึ่งของ Corolla Altis ใหม่ อยู่ที่การ
ปลดเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร รหัส 3ZR-FE ออกจากการทำตลาดในบ้านเรา

เหตุผล ไม่มีอะไรมากครับ ยอดขายรถยนต์นั่งกลุ่ม C-Segment ขุมพลัง
2.0 ลิตร ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา Mazda 3 ครองแชมป์ไปเป็นส่วนใหญ่
ตามมาด้วย Honda Civic 2.0 ส่วน Altis 2.0 รุ่นเดิมนั้น เข็นอย่างไรก็
เข็นไม่ขึ้น

"ไม่จริง ที่คู่แข่งขายไม่ดี ก็เพราะว่า พวกเขาไม่จริงจังในการทำตลาด
เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร มากกว่า" ใครบางคนในค่ายคู่แข่งที่มียอดขายดีสุด
ในกลุ่มนี้ เพิ่งพูดให้ข้าพเจ้าฟังไปหมาดๆ เมื่อสัปดาห์ก่อน...

ดังนั้น ตอนนี้ Corolla Altis ใหม่ จึงเหลือทางเลือกเครื่องยนต์แค่เพียง
ขนาด 1.6 ลิตร ที่เปลี่ยนมาใช้ขุมพลังใหม่ 1ZR-FE 122 แรงม้า (PS)
ทั้งแบบ เบนซินเพียวๆ หรือแบบติดตั้งก๊าซ CNG จาก โรงงาน และ
รุ่น 1.8 ลิตร เท่านั้น

แต่ในวันนี้ รถยนต์คันที่ผมทดลองขับ เป็นรุ่น 1.8 G ดังนั้น ผมจึงขอพูดถึง
เฉพาะ ขุมพลัง รหัสใหม่ 2ZR-FBE บล็อค 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว
DOHC 16 วาล์ว 1798 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 80.5 x 88.3 
มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด EFI 
พร้อมระบบ แปรผันวาล์ว Dual VVT-I  และระบบแปรผันท่อร่วมไอดี
ACIS (Acoustic Control Induction System) ซึ่งปรับเปลี่ยน
ความยาวท่อร่วมไอดี ให้เหมาะสมกับการเรียกใช้อัตราเร่งของผู้ขับขี่ 
สร้างแรงบิดอย่างต่อเนื่อง ในทุกรอบความเร็วเครื่องยนต์ ตั้งแต่รอบต่ำ
ถึงรอบสูง

อันที่จริง มันก็คือเครื่องยนต์บล็อกเดิมนั่นละครับ แต่มีการปรับปรุงทั้ง
กล่องสมองกล และชิ้นส่วนภายใน ให้รองรับการเติมน้ำมัน Gasohol
E85 ได้ กำลังสูงสุด จึงเพิ่มขึ้นจาก 140 แรงม้า (PS) ที่ 6,400
รอบ/นาที เป็น 141 แรงม้า (PS) ที่รอบต่ำลงเหลือ 6,000 รอบ/
นาที แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นจาก 173 นิวตันเมตร (17.64 กก.-ม.)
เป็น 177 นิวตันเมตร (18.05 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที เท่ากัน



ทั้งรุ่นเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร และ 1.6 ลิตร ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อน
ล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน Super CVT-7 พร้อม
โหมด บวก / ลบ Sequential Mode ที่คันเกียร์ ให้ผู้ขับ เลือกเปลี่ยน
ตำแหน่งการล็อกพูเลย์ ได้ 7 ตำแหน่ง และเฉพาะ รุ่น 1.8V Navi
กับ 1.8S จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ด้านหลังพวงมาลัย
มาให้เป็นพิเศษ อีกด้วย มีปุ่ม Shift Lock มาให้ สำหรับการปลด
เกียร์ว่าง กรณีจอดรถในบริเวณที่ จำเป็นต้องจอดขวางชาวบ้านเขา
อัตราทดเกียร์มีดังนี้

อัตราทดเกียร์............................2.480 - 0.396
อัตราทดเกียร์ถอยหลัง.................2.604 - 1.680
อัตราทดเฟืองท้าย......................5.356



สมรรถนะที่ผมเจอมา ต้องบอกว่า มันแอบแรงขึ้นกว่าเดิมนะ เพราะจากที่
ได้ลองจับเวลาเล่นๆ ทั้งที่อยู่ในช่วงกลางวัน อุณหภูมิบนมาตรวัดอยู่แถวๆ
26 - 27 องศา เซลเซียส น้ำมันที่เติมมากับรถ เป็น Shell Fuel Save Gasohol
ค่าออกเทน 95 ซึ่งไม่ใช่น้ำมันปกติ ที่เราใช้ในการจับเวลาตามมาตรฐาน
(ปกติ เราใช้เบนซิน 95 Techron ของ Caltex)

0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จับครั้งเดียว อยู่ที่ 9.18 วินาที...!!
80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จับครั้งเดียว อยู่ที่ 6.68 วินาที...!!!

ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น น้องที่นำรถคันนี้มาให้ผมยืม เขาไปทำเอาเอง
แล้วถ่ายรูปมาให้ดูว่่า เข็มความเร็วมันแตะที่ระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง!!

เท่ากับว่า ความเร็วสูงสุด เพิ่มขึ้น และไม่ได้ล็อกที่ระดับ 185 กิโลเมตร/
ชั่วโมง อย่างในยรถรุ่นก่อน อีกต่อไป และน่าจะไปล็อกแถวๆ 200
นั่นละครับ....

เห็นตัวเลขแล้ว..ผมเหวอเลยนะ..เข้าใจแล้วละว่า มันไม่จำเป็นที่ Toyota
จะต้องเอาเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร มาใส่ใน Corolla Altis เวอร์ชันไทยอีกต่อไป!

ดูตัวเลขสิครับ 9.18 วินาที นี่มันเร็วกว่า BMW 320d F30 แล้วนะ!! ยิ่งดู
ตัวเลขช่วงเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ใน 6.68 วินาที แล้ว ยิ่ง
ช็อก! ตาถลนอ ออกมาเลย!

นี่หมายความว่า Altis 1.8 จะยังครองแชมป์ อัตราเร่งเร็วที่สุด ในบรรดา
รถยนต์นังกลุ่ม Compact C-Segment ในเมืองไทย ไปแล้วเหรอเนี่ย?

ยังครับ ผมยังไม่กล้าสรุปเช่นนั้น ไว้ขอจับเวลา ตามมาตรฐานของเรา
อย่างเป็นทางการกันก่อน ค่อยยืนยันให้แน่ชัดอีกทีครับ

แต่การตอบสนองของเครื่องยนต์นั้น ทำได้ดีมากๆ กว่าที่คิดไว้ แค่การ
เพิ่มแรงม้าขึ้น 1 ตัว แต่เพิ่มแรงบิดอีกนิดหน่อย จะทำให้ตัวเลขถึงกับ
ทำได้ดีขนาดนี้

เหยียบคันเร่งเมื่อไหร่ และแค่ไหน เรี่ยวแรงจะมาพบคุณทันที เดี๋ยวนั้น
ตรงนั้น เท่าที่คุณต้องการ ขอแค่คุณเหยียบคันเร่งในระดับที่ตั้งใจไว้พอ!
การเร่งแซงบอกเลยว่า สนุกมาก ไม่ต้องลุ้นเลยว่าจะเร่งขึ้นไหม หรือ
ไปลุ้นว่า จะแซงรถคันหน้าได้พ้นไหม เพรายังไงก็พ้น สบายๆเลยละ
ไปลุ้นว่า จะเจอ ใบสั่งปรับความเร็วเกินกฎหมายกำหนด ว่าจะส่งมา
ถึงบ้านทางไปรษณีย์ หรือเปล่า เป็นการทดแทนเถอะ!

ต้องยอมรับละครับว่า งานนี้ อยู่ที่การเซ็ตสมองกลเกียร์ CVT กันจริงๆ
เพราะ Toyota ปรับปรุงโปรแกรมในกล่องสมองกลของเกียร์ลูกนี้กัน
เพื่อให้มีการตอบสนอง ที่ใกล้เคียงกับเกียร์อัตโนมัติแบบทั่วไป

จริงอยู่ว่า Altis 1.8 CVT โฉม Minorchange รุ่นที่แล้ว ก็มีนิสัยของเกียร์
แบบเดียวกันนี้ ทว่าคราวนี้ ผมกลับเห็นความแตกต่างชัดขึ้น

โดยปกติ เกียร์ CVT ทั่วๆไป เมื่คุณเหยียบคันเร่งจมมิดเต็มตีนจนแทบจะ
ทะลุพื้นรถ เครื่องยนต์จะครางเป็นเสียง Monotone ยาวววว ต่อเนื่อง จน
หลายคนเกิดความสงสาร ว่าเครื่องมันจะพังหรือเปล่า (จริงๆแล้ว ไม่พัง
ทันทีง่ายๆหรอกครับ) หลายคนเกลียดเสียงแบบนี้ เพราะมันไม่เร้าใจ
ไม่สนุก ไม่มีเสียงตอนตัดเปลี่ยนเกียร์ ในขณะลากรอบเครื่องยนต์กันเลย

แต่ใน Altis 1.8 ลิตร คันนี้ ถ้าคุณเหยียบเต็มตีน เกียร์จะลากรอบเครื่องยนต์
ให้ไปถึงระดับ 6,000 รอบ/นาที อย่างรวดเร็ว แอบลากเกินกว่านั้นไปหน่อย
แล้วค่อยลดรอบลงมาเหลือ 5,500 รอบ/นาที เพื่อเค้นกลับขึ้นไปยังระดับ
6,200 รอบ ก่อนจะลดลงมาอีกครั้ง ที่ระดับ 5,500 รอบ ตามเดิม แล้วค่อยลาก
รอบเครื่องยนต์ พากลับไปอยู่แถวๆระดับเดิมอีกครั้ง! เป็นเช่นนี้ไปเรื่อยๆ!

การทำเช่นนี้ ฟังดูแปลกๆ แต่จริงๆแล้ว มันช่วยให้เกิดข้อดี ทั้ง 2 อย่าง ทั้ง
การ ถนอมเกียร์ ไม่ให้ต้องรับภาระในช่วงเกิน 6,000 รอบ/นาที นานจน
เกินไป อีกทั้งยังเพิ่มบุคลิกการตัดเปลี่ยนเกียร์เพื่อลากรอบ อันเป็นสิ่งที่
หลายคนซึ่งยังคุ้นชินกับเกียร์อัตโนมติ แบบเดิม ถวิลหาจากเกียร์ CVT
กันอยู่

เท่ากับว่า เกียร์ CVT ลูกนี้ จะมีนิสัยลากรอบ และตัดเปลี่ยนจังหวะเกียร์
ขึ้นให้ คล้ายกับเกียร์อัตโนมัติ ทั่วไปเลยนั่นเอง!!

ไปลองขับดูครับ เดี๋ยวจะหาว่าผมโม้...

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS
(Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.4 เมตร ถูกปรับปรุง
จากรุ่นเดิม ชนิดที่ต้องสังเกตกันจริงๆ ในช่วงความเร็วต่ำ แต่เริ่มเห็นชัดเจน
ในช่วงความเร็วสูง

เพราะในช่วงขับคลานๆ พวงมาลัยจะเบา ตามสไตล์พวงมาลัยเพาเวอร์
แบบไฟฟ้า หมุนง่าย คล่องมือ  เบาแรง และมีแรงต้านที่มือน้อยมาก
ดูเหมือนว่ารถญี่ปุ่นแทบทุกรุ่น ในช่วง 2 ปีมานี้ จะพยายามเซ็ตอัตราทด
และน้ำหนักของพวงมาลัย ให้เบาในแบบเท่ากันแทบจะทุกรุ่นในตลาด
เลยก็ว่าได้ Nissan Sylphy กับ Pulsar ก็เซ็ตมาแนวนี้ Honda Civic
FB หนืดขึ้นนิดเดียว และทั้ง Altis กับ Mazda 3 รุ่นต่อไป ก็จะเบาในระดับ
เดียวกันนี้ ราวกับว่ามีการแลกเปลี่ยนข้อมูลกันระหว่างบริษัทรถยนต์
อย่างนั้นแหละ!

สำหรับใครที่สงสัยว่า แล้วรุ่นนี้ พวงมาลัย หมุนจนสุดแล้ว คลายตัวคืน
กลับมาหรือเปล่า ยืนยันว่า คืนตัวกลับนะครับ Vios กับ Yaris บางคัน
อาจไม่คืนกลับ แต่ Altis คันที่ผมลองนี้ คืนกลับแน่ๆ ลองหลายรอบ
ทั้งซ้ายสุด และขวาสุด

ส่วนความเร็วสูง นี่คือประเด็นน่าสนใจ เพราะ พวงมาลัย นิ่งขึ้นอย่างชัดเจน
On Center Feelig ดีขึ้น ชนิดที่ว่า ผมสามารถปล่อยมือจากวงพวงมาลัยได้
ในช่วงความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยที่รถยังคงแล่นพุ่งไปข้างหน้าตรงๆ
น้ำหนักหนืดขึ้นนิดหน่อย ไม่เยอะนัก และยังถือว่า เป็นพวงมาลัยที่ยังพอมี
ระยะฟรีแบบ Robocop ให้เห็นอยู่ แต่ภาพรวมแล้ว ตอบสนองเป็นธรรมชาติ
ดีขึ้นกว่าพวงมาลัยของรถรุ่นเดิม จนตอนนี้ ผมว่า วิศวกรของ Toyota เหลือ
แค่การเพิ่มความหนืด ในช่วงความเร็ว หลังจาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
ให้มากกว่านี้อีกสักนิด แค่นั้น จะถือว่าเป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ที่เซ็ตมา
ได้ลงตัวที่สุดเท่าที่มีใน Corolla เป็นต้นมา กระนั้น ตอนนี้ ผมก็ถือว่า ถ้าจะ
ต้องเซ็ตพวงมาลัย เพื่อเอาใจลูกค้าส่วนใหญ่ของประเทศไทย ผมค่อนข้าง
พอใจแล้วกับบุคลิกพวงมาลัยแบบนี้

ระบบกันสะเทือนยังคงใช้รูปแบบเดิมๆ ด้านหน้าแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต
ด้านหลัง เป็นแบบคานบิด ทอร์ชันบีม พร้อมเหล็กกันโคลงทั้งด้านหน้าและ
ด้านหลัง มาในสไตล์คล้ายกับรถรุ่นเดิม คือเน้นเอาใจคนส่วนใหญ่ ให้ความ
นุ่มนวลกำลังดี สบาย เมื่อใช้งานในเมือง หรือช่วงความเร็วต่ำ เวลาแล่นผ่าน
ผิวถนนไม่เรียบ ยังพอมีอาการให้สัมผัสได้ว่า ล้อกำลังแล่นผ่านพื้นผิวขรุขระ
อยู่เกือบตึงตัง แต่ก็ยังไม่มาก ยอมรับได้ครับ

ในช่วงความเร็วสูงเอง สังเกตได้ชัดเจนว่า ตัวรถยังคงนิ่งใช้ได้ แม้จะใช้
ความเร็วเกิน 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ในวันที่ผมทดลองขับ กระแสลม
บนทางด่วนเฉลิมมหานคร ค่อนข้างกรรโชกแรง จนทำให้ตัวรถเริ่มมี
อาการจากกระแสลมปะทะด้านข้างอยู่บ้าง แต่มันจะเกิดขึ้นที่ความเร็ว
เกิน 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป นั่นแปลว่า รถรุ่นใหม่ถูกยกระดับให้
มีการทรงตัวดีขึ้นจากรุ่นเดิมอย่างชัดเจน เพราะลองถ้าเป็น 2 รุ่นเก่า
หน้านี้ละก็ กระแสลมระดับเดียวกัน แค่เหยียบสักราวๆ 110 กิโลเมตร/
ชั่วโมง รถก็จะเริ่มเป๋กันแล้ว แต่รุ่นใหม่ยังคงนิ่งใช้ได้ แถมการเข้าโค้ง
ยาวๆต่อเนื่อง บนทางด่วน ก็ทำได้ดีกว่าที่คิด แอบมีบั้นท้ายออกเล็กๆ
พอให้เกิดความสนุกเกินคาดหมายอยู่บ้าง แม้จะเข้าโค้งได้ ไม่ถึงกับ
สนุก เท่า Mazda 3 Skayactiv ใหม่ แต่เท่าที่ Corolla Altis ใหม่
ทำได้นี่ ต้องถือว่า ดีมากกว่าที่ผมคาดคิดไว้แล้วละ ตอนนี้ ถือว่าพวงมาลัย
และช่วงล่าง ของ Altis ดีเทียบเท่า หรือดีกว่า Civic FB นิดหน่อย อาจจะ
ยังสู้ Ford Focus , Chevrolet Cruze และ Mazda 3 ได้ยังไม่เต็มที่
แต่ก็เป็นพัฒนาการที่ดีขึ้นแล้ว เท่ากับว่า ตอนนี้ ช่วงล่างของรถยนต์นั่ง
กลุ่ม C-Segment ถือว่า แทบทุกค่าย ต่าง ทำผลงานได้ดีในระดับที่ผม
พึงพอใจ (เมื่อคิดว่า ต้องเซ็ตให้กับลูกค้าส่วนใหญ่ของประเทศไทยเรา)

ถึงแม้ว่า สมรรถนะในด้านอื่นจะดีขึ้นจากรุ่นเดิมอย่างเห็นได้ชัด แต่ยังมี
อีกจุดที่ต้องปรับปรุง และยิ่งถ้าสามารถปรับแก้ได้ก็จะยิ่งดี...

นั่นคือ ระบบเบรก

ระบบห้ามล้อ "ทุกรุ่น ตั้งแต่ถูกสุด ยันแพงสุด" เป็นแบบ ดิสก์เบรก 4 ล้อ ครบ
ซะที คู่หน้ามีรูระบายความร้อน นอกจากนี้ ทุกรุ่นจะติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก
ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนัก
บรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distributor) ระบบเพิ่มแรงดัน
น้ำมันเบรก Brake Assist มาให้ (ยกเว้นรุ่น 1.6 J ทั้งรุ่นมาตรฐาน และรุ่นเติม
ก๊าซธรรมชาติอัด 1.6 CNG)

ส่วนระบบควบคุมเสถียรภาพ VSC (Vehicle Stability Control) ที่จะตัดการ
ทำงานของเครื่องยนต์พร้อมกับส่งแรงเบรก ไปยังล้อที่ลื่นไถลหรือหมุนฟรี มากกว่า
ล้ออื่น ขณะเข้าโค้ง หรืออยู่บนทางลื่น กับระบบ TRC Traction Control ช่วย
ควบคุมอาการหมุนฟรีขณะออกตัว บนพื้นลื่น ติดตั้งให้กับรุ่น 1.8V Navi เพียง
รุ่นเดียว ดังนั้น ในรุ่นที่เราทดลองขับกัน (1.8 G) จึงไม่มีระบบนี้ติดตั้งมาให้

การตอบสนองของแป้นเบรก ถือว่า ยังทำได้ไม่ดีเท่าควร แป้นเบรกค่อนข้างลึก
ต้องเหยียบลงไปประมาณ 30 % ของระยะเหยียบทั้งหมด เบรกจึงจะเริ่มทำงาน
หากเพิมน้ำหนักเท้าลงไปเป็น 40% เบรกก็จะหน่วงลงมาเพิ่มขึ้นอีกแค่นิดเดียว
ต้องเพิ่มน้ำหนักเท้าลงไปบนแป้นเบรกมากขึ้น หรือเหยียบตั้งแต่ 50% ขึ้นไป
ระบบเบรก จึงจะหน่วงรถลงมาอย่างหนักแน่นมากขึ้น ตามต้องการ เรียกได้ว่า
ยังไม่ Linear ยังหาความต่อเนื่องจากการเหยียบได้ไม่ดีเท่าที่ควร

นิสัยของแป้นเบรกแบบนี้ พบได้ใน Camry 2.5 ลิตร รุ่นปัจจุบัน นั่นทำให้ผม
ต้องกะระยะห่างเผื่อการเบรกหรือชะลอ ให้ทิ้งห่างจากรถคันข้างหน้าเพิ่มขึ้น
จากปกติอีกนิดหน่อย และอาจต้องเหยียบเบรกจนเกือบสุด รถจึงจะหน่วง
ลงมาให้อย่างที่ควรจะเป็น



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ภาพรวม ดีพอที่จะไม่โดนด่า แต่ว่าบางเรื่อง ปรับปรุงเพิ่มอีกหน่อย จะสมบูรณ์แบบ!

นิตยสาร/Website รถยนต์ในเมืองนอกบางแห่ง ลงความเห็นหลังจากที่พวกเขา
ได้ลองขับ Corolla ใหม่ แล้วว่า "นี่แหละ Corolla ที่เราไม่ต้องมานั่งด่ามันอีกต่อไป"

ผมเห็นด้วยกับความเห็นนั้น แต่อาจจะไม่ทั้งหมด

ในอดีต Corolla หรือ Corolla Altis ทุกรุ่น มีบุคลิกร่วมกัน คือ เป็นรถยนต์นั่งพื้นฐาน
ที่มีสมรรถนะดี ในระดับกลางๆ ทนทาน ซ่อมบำรุงง่าย เป็นเจ้าของได้ไม่ยาก และ
ถือเป็นหนึ่งใน Default Choice ของคนที่ คิดไม่ออกแล้วว่าจะซื้อรถยนต์อะไรมา
ขับขี่ใช้งาน แตนั่นหมายความว่า มันยังคงเป็นรถยนต์ที่ไม่ได้มีบุคลิกเด่นไปใน
ทางใดทางหนึ่ง อย่างเด่นชัดนัก

วันนี้ Corolla Altis ใหม่ ถูกยกระดับการขับขี่ ให้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมชัดเจนขึ้น
ทั้งอัตราเร่งที่แรงจนตาถลน แรงจน BMW 320d ต้องมองกระจกหลังให้ดีๆ
การทำงานของเกียร์ CVT ก็ไม่ได้สร้างความน่าเบื่อหน่ายในการขับขี่เลย
การณ์กลับตรงกันข้าม ต้องการอัตราเร่งเมื่อไหร่ เหยียบคันเร่งแค่ไหน
ตัวรถ พร้อมจะจัดให้คุณได้ดังใจสมประสงค์ พวงมาลัยเบา แต่ตอบสนอง
ดีขึ้น ช่วงล่าง เอาใจคนแทบทุกกลุ่มชน ได้ดียิ่งขึ้น ต่อให้เป็นคนชอบความ
สนุกในการเข้าโค้ง Corolla  Altis ใหม่ ก็ตอบโจทย์ ได้ดีขึ้น

กระนั้น จุดที่ต้องปรับปรุงต่อไป ก็ยังมีอยู่ การออกแบบแผงหน้าปัด ที่สร้าง
ความอึดอัดให้กับผ้โดยสารฝั่งซ้าย เบาะรองนั่ง สั้นไปนิด ระบบเบรกที่ยัง
ต้องปรับปรุงการตอบสนองของแป้นเบรกให้ดีกว่านี้ และการจัดอุปกรณ์
มาตรฐานในแต่ละรุ่นย่อย ที่ควรจะเพิ่มความคุ้มค่าให้ลูกค้ามากกว่านี้อีก
อย่างก อย่ากั๊ก ออพชัน ตองยอมลด Margin ต่อคัน ลงมาเสียบ้าง ถ้ายัง
อยากจะครองใจลูกค้ากันต่อไปนานๆ

แต่สำหรับใครที่ยังสงสัย คาใจ กับตัวเลขอัตราเร่ง รวมทั้งอยากรู้เรื่อง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เปรียบเทียบกันกับรุ่นเดิม ว่าดีขึ้นหรือไม่
คงต้องเรียนให้ทราบตามเคยว่า รออ่านได้ในบทความ Full Review

อย่าเพิ่งมาถามนะครับว่า จะคลอดได้เมื่อไหร่

เพราะคนเขียนเอง ก็ยังไม่รู้เลยจริงๆ

---------------------------///--------------------------



ขอขอบคุณ

- พนักงานขายของ โชว์รูม Toyota แห่งหนึ่ง (ไม่ประสงค์ออกนาม)
สำหรับการนำรถยนต์ทดลองขับ มาให้ผมได้ลองกันถึงบ้าน

- คุณ Pao Dominic สำหรับการสรุปและเตรียมข้อมูลของตัวรถด้านต่างๆ

-----------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และภาพถ่าย ทั้งหมด
เป็นผลงานของผู้เขียน ห้ามนำส่วนหนึ่ง ส่วนใด 
ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
24 มกราคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
January 24th,2014


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิปที่นี่ / Comments are Welcome, CLICK HERE

แก้ไขล่าสุด ใน วันศุกร์ที่ 24 มกราคม 2014 เวลา 16:06 น.
 
Exclusive First Impression : Mazda 3 SKYACTIV 2.0 : ขับก่อนใคร ในสายลมแห่งขุนเขา...ใหญ่ พิมพ์
Review by J!MMY - C-segment 1600-2000 cc
วันเสาร์ที่ 18 มกราคม 2014 เวลา 18:45 น.


แม้แสงแดดยามบ่ายจะร้อนแรงแค่ไหน แต่ด้วยสายลมพริ้วไหวในช่วง
กลางเดือนมกราคม อย่างนี้ ก็ยังทำให้การยืนอยู่ท่ามกลางบรรยากาศ
ของสนาม Bonanza เขาใหญ่ ยังคงเย็นสบายพอดีๆ

ชาวญี่ปุ่น 3 คน ยืนอยู่ริมสนาม จับจ้องมองดูผลงานชิ้นใหม่ที่พวกเขา
เฝ้าฟูมฟักมาเป็นเวลานาน ทั้ง 4 คัน กำลังแล่นทะยานไปรอบๆ ทางวิ่ง
ระยะทาง 2.8 กิโลเมตร  

ผมยืนดูพวกเขา และรถยนต์รุ่นใหม่ล่าสุดทั้ง 4 คัน อยู่ไม่ห่างไปไกลนัก
ข้างหลังผม มีกลุ่มสื่อมวลชนสายรถยนต์ รวม 29 ชีวิต และทีมงานของทั้ง
Mazda ทั้งชาวไทย และชาวญี่ปุ่นอีกกลุ่มหนึ่ง พูดคุยกันอยู่

ครับ ถ้ามีชื่อ Mazda มาโผล่กันอย่างนี้ เรื่องราวที่รอให้คุณค่อยๆ คลิกเมาส์
หรือรูดนิ้วผ่านหน้าจอ เลื่อนลงไปอ่าน มันคงจะเป็นสิ่งอื่นใดไปไม่ได้ นอกจาก
รถยนต์นั่งพิกัด C-Segment Compact Class ที่หลายๆคน เฝ้ารอ



งานในวันนี้ ถูกจัดเตรียมการมาตั้งแต่ปลายปี 2013 แล้ว ไม่ได้เพิ่งมาจัด
เพื่อเกทับ การเปิดตัวของคู่แข่งร่วมพิกัดอย่าง Toyota Corolla Altis ใหม่
หรือ ตัดหน้าการมาถึงของ Honda Civic Minorchange แต่อย่างใด เพราะ
กิจกรรมการตลาดแบบนี้ ต้องวางแผนล่วงหน้ากันนานแล้วดำเนินงานไป
ตามกำหนด ไม่ใช่ว่ามาถึงปุ๊บ เห็นคู่แข่งจะขยับตัวปั๊บ ค่ายรถยนต์จะเสก
เนรมิตทุกสิ่งให้ได้ดังใจปราถนาตามลูกค้า และสื่อมวลชนต้องการ นั่น
ก็ดูจะต้องถามกันเลยว่า ตกลงแล้ว เป็นบริษัทรถยนต์ หรือโรงเรียนสอน
เวทย์มนต์?

แต่ก็ยากจะปฏิเสธว่า การเปิดโอกาสให้บรรดาสื่อมวลชนสายรถยนต์ ได้
ทดลองขับ ผลงานในตระกูล SKYACTIV ลำดับ 2 ในเมืองไทย ก่อนจะ
ออกสู่ตลาดจริงเป็นเรื่องที่ หลายๆคน ก็ไม่ได้คาดคิดไว้ เนื่องจากว่า
Mazda เพิ่งเปิดตัว CX-5 ใหม่ รถยนต์คันแรกของพวกเขา ในไทย ที่ใช้
เทคโนโลยี SKYACTIV ไปหมาดๆ เมื่อเดือนพฤศจิกายน 2013 ที่ผ่านมา

และที่ไม่คิดมาก่อนก็คือ Mazda ญี่ปุ่น จะทุ่มทุนสร้าง ถึงขนาดส่งรถยนต์
Mazda 3 สเป็กสำหรับตลาดญี่ปุ่น JDM (Japanesse Domestic Market)
ในชื่อ Mazda Axela Sport Hatchback เข้ามาบ้านเรามากถึง 6 คัน โดย
แบ่ง 2 คัน ไว้สำหรับให้สื่อมวลชน ได้ยลโฉมกันทั้งภายในและภายนอก
ส่วนอีก 4 คันที่เหลือ จะถูกติดสติ๊กเกอร์พรางตัวเอาไว้ รอบคัน สำหรับ
การแล่นในสนาม

เหตุผลในการพรางตัว ทั้งในงานนี้ และครั้งที่ผ่านๆ มา ก็เพราะว่า Mazda
ตั้งใจให้ สื่อมวลชนชาวไทย ได้เป็นคนกลุ่มแรกจริงๆ ที่เห็นรูปลักษณ์ของ
รถยนต์แต่ละรุ่น พร้อมๆกัน ในวันเปิดตัว  จึงจำเป็นต้องพรางตัว สำหรับ
กลุ่มสื่อมวลชน และดีลเลอร์ ที่จะได้สัมผัสตัวรถกันก่อนใคร อย่างพวกเรา
มิเช่นนั้น งานเปิดตัว ก็จะไม่มีความหมาย ทำออกมาแล้ว เสียเงินไปเปล่าๆ



การทุ่มทุนสร้างเช่นนี้ มีผลมาจาก ยอดขายของ Mazda ในเมืองไทยตอนนี้
ติดอันดับ 1 ใน 5 ของโลก จนบ้านเราติดอันดับ 1 ใน 10 ประเทศ ที่ Mazda
เลือกให้ความสำคัญอย่างจริงจัง กันเสียที ต้องถือเป็นนิมิตหมายอันดี ที่
Mazda ญี่ปุ่น เริ่มใส่ใจในความต้องการของลูกค้าคนไทยกันมากขึ้น

ถึงขั้นที่ยอมส่ง Mazda 3 ใหม่ ให้มาเปิดตัวในเมืองไทย เป็นประเทศที่ 5
ต่อจาก การเผยโฉมครั้งแรกในโลก พร้อมกัน ที่ สหรัฐอเมริกา เมื่อวันที่
26 มิถุนายน 2013  ตามด้วย การเปิดตัวในงาน Frankfurt Motor Show
เมื่อ เดือนกันยายน ตลาดญี่ปุ่น ในเดือนพฤศจิกายน 2013 ออสเตรเลีย
ช่วงสิ้นเดือนมกราคม 2014 ก่อนจะตามด้วย เมืองไทย ในช่วงเดือน
มีนาคม 2014 นี้

ถึงจะเหลือเวลาอีก 2 เดือน กว่าที่ Mazda 3 SKYACTIV ใหม่ รุ่น
ประกอบในเมืองไทยจากโรงงาน Auto Alliance ระยอง จะพร้อมส่ง
ถึงมือลูกค้า แต่ตอนนี้ ก็ได้เวลาที่เราจะมาปูพื้นฐาน ทำความรู้จักกับ
น้องนุชสุดท้องคันใหม่ ที่หลายๆคนเฝ้ารอกันเสียที

เพื่อจะรู้กันตรงนี้ในเบื้องต้นว่า คุณ ควรจะอดใจรอการมาถึงของ 3 ใหม่
หรือจะปันใจไปหาคู่แข่งจากค่ายอื่นกันดี?



นับตั้งแต่ Mazda 3 รุ่นแรก ออกสู่ตลาดโลก เมื่อปี 2003 (เข้ามาเปิดตัว
ในบ้านเรา เมื่อช่วงเดือน พฤศจิกายน 2005) ด้วยบุคลิกที่เน้นภาพลักษณ์
ของ รถยนต์นั่ง แบบ Sport Compact Sedan และ Hatchback 5 
ประตู ที่ โดนใจกลุ่มลูกค้าอายุ 20 - 35 ปี ให้การขับขี่ที่สนุก เพลิดเพลิน
มั่นใจได้บนเส้นทางโค้งคคเคี้ยว รวมทั้งมาตรฐานด้านความปลอดภัย ทั้ง
ต่อผู้ขับขี่และสิ่งแวดล้อม ทำให้ Mazda 3 ได้รับความนิยมอย่างสูง ด้วย
ยอดขายรวมตลอดระยะเวลา 10 ปี เกินกว่า 3,700,000 คัน จาก 120
ประเทศทั่วโลก คิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 30% ของยอดขาย Mazda
ทั่วโลกในแต่ละปี ทั้ง 2 รุ่น คว้ารางวัลจากทั่วโลกรวมกันถึง 136 รายการ
นั่นจึงทำให้ Mazda 3 กลายเป็นรถยนต์รุ่นหลักที่มีความสำคัญต่อ
Mazda มากที่สุด

ดังนั้น Kenichiro Saruwatani : Program Manager C-Segment ,
Product Division ของ Mazda Motor Corporation จึงวางเป้าหมาย
ให้ Mazda 3 ใหม่ ยังต้องรักษา บุคลิกดั้งเดิมที่ทุกคน ชื่นชอบ นั่นคือ รถยนต์
ที่ผสานความสัมพันธ์กันระหว่าง ผู้ขับขี่และตัวรถยนต์ ตามปรัชญา Jinba-ittai
แต่ยังต้องมี เส้นสายอันโฉบเฉี่ยวบนพื้นฐานแนวทางการออกแบบใหม่ล่าสุด
KODO : Souls of Motion หรือจิตวิญญาณแห่งการเคลื่อนไหว และต้อง
อัดแน่นไปด้วยเทคโนโลยีลดน้ำหนัก ลดแรงเสียดทาน เพิ่มศักยภาพของทั้ง
เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง โครงสร้างตัวถัง ระบบกันสะเทือน พวงมาลัย และ
ความปลอดภัย จากกลุ่มเทคโนโลยี ที่ชื่อ SKYACTIV

Mazda 3 ถูกพัฒนาขึ้นในแนวคิด “Energizing Sports Compact”
หรือ” รถยนต์สปอร์ตคอมแพ็คที่เต็มเปี่ยมด้วยพลังเร้าใจ” ด้วยเหตุผลที่
Saruwatari-san เล่าให้พวกเราฟังว่า

"เราได้วิเคราะห์ตรวจสอบความต้องการของลูกค้าอย่างละเอียด เพื่อ
พัฒนารถยนต์ที่ไม่ใช่เป็นเพียงแค่ยานพาหนะที่ใช้เดินทางเท่านั้น แต่
ต้องเป็นรถยนต์คู่ใจ ที่นำความเร้าใจสนุกสนานกับสมรรถนะอันเต็มพลัง
มาสู่ผู้เป็นเจ้าของได้เพลิดเพลินกับการขับขี่ในทุกๆวัน รถยนต์ที่สร้าง
ความประทับใจทันทีเพียงเมื่อเหลียวมอง และลองเข้าไปนั่งอยู่ใน
ตำแหน่งของผู้ขับขี่ พร้อมที่จะทะยานออกไปอย่างใจจดใจจ่อ และ
นั่นยังเป็นการเพิ่มความพึงพอใจให้กับลูกค้า ตลอดเวลาที่ครอบครอง
เราต้องทำให้ได้เกินกว่าความคาดหมายของลูกค้าทั่วโลก เพื่อให้
Mazda 3 ใหม่ กลายเป็น เพื่อนคู่ใจในชีวิตผู้เป็นเจ้าของ"

มิติตัวถัง Hatchback มีความยาว 4,460 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 
มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร ส่วน
ตัวถัง Sedan จะยาวเพิ่มขึ้นเป็น 4,580 มิลลิเมตร กว้างเท่ากัน สูง
1,455 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวเท่ากัน ถ้าเปรียบเทียบกับ
Mazda 3 รุ่นก่อน จะพบว่า ตัวถังสั้นลง 10 มิลลิเมตร แต่เพิ่มระยะ 
ฐานล้อ ให้ยาวขึ้นจากเดิม 60 มิลลิเมตร

รูปลักษณ์ภายนอก ยังคงออกแบบขึ้นตามแนวทาง Kodo หรือจิต
วิญญาณแห่งการเคลื่อนไหว (Souls of Motion) ประกอบด้วย
3 องค์ ประกอบสำคัญ ได้แก่การประยุกต์แนวทาง Kodo ลงในรถ
C-Segment การขยายตัวถังให้แบน และกว้างขึ้นกว่าเดิม รวมทั้ง
การนำความประณีตในทุกรายละเอียดของวัสดุ มาใส่ในห้องโดยสาร 



ห้องโดยสารถูกออกแบบเน้นเอาใจผู้ขับขี่เป็นหลัก ตำแหน่งการขับขี่
และสวิชต์ควบคุมต่างๆ อยู่ในตำแหน่งที่ใช้งานได้อย่างปลอดภัย และ
ลดความเครียดขณะขับขี่ แต่ยังมีความสบายเหลืออยู่สำหรับผู้โดยสาร
ด้านหลัง ความสูงของเพดานหลังคาด้านใน ลดลง 20 มิลลิเมตร แต่มี
การออกแบบเพดาน ให้มีพื้นที่เว้า รองรับศีรษะของผู้ขับขี่ ,ผู้โดยสาร
ทั้งด้านหน้า และหลัง เพื่อให้พื้นที่เหนือศีรษะ ยังคงโปร่งสบายที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้

เสาหลังคาคู่หน้า ถูกย้ายถอยหลังลงมาอีก 100 มิลลิเมตร  ขณะที่ซุ้มล้อ
คู่หน้า ถูกย้ายเลื่อนขึ้นไปข้างหน้าอีก 50 มิลลิเมตร เพื่อให้มีพื้นที่ใน
การจัดวางตำแหน่งแป้นคันเร่งแบบ Organ Type และแป้นเบรก ได้
อย่างสมดุลย์ เพื่อให้ตำแหน่งนั่งขับ อยู่ตรงกลาง ได้อย่างแท้จริง

เบาะนั่ง และโครงสร้างสปริงภายใน ออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด จุด
รองรับน้ำหนัก ถูกออกแบบให้อยู่กึ่งกลางของเบาะมากที่สุด เพื่อ
รองรับน้ำหนักของผู้ขึ้นมานั่งได้อย่างดี และจุดต่ำสุดของเบาคนขับ
อาจจะเตี้ยกว่า ตำแหน่งเบาะฝั่งซ้าย นิดหน่อย ส่วนพนักพิงหลัง
ถูกออกแบบให้รองรับการกระจายน้ำหนักของคน เท่าๆกันในทุก
พื้นที่เพื่อให้เกิดการกระจายน้ำหนักตัวผู้ขับขี่อย่างสม่ำเสมอ

เบาะนั่งคู่หน้า มีเบาะรองนั่งสั้นไปหน่อย แต่การรองรับแผ่นหลัง
โดยเฉพาะหัวไหล่ และด้านข้างของสรีระร่าง ถือว่าอยู่ในเกณฑ์ดี
ตำแหน่งวางแขน ทั้งบนแผงประตูด้านข้าง และฝากล่องเก็บของ
ก็มากันแบบ ถูกต้องตามหลักสรีรศาสตร์ จริงๆ

การเข้า - ออกจากเบาะคู่หน้า ยังทำได้สบายใจอยู่เหมือนเคย แต่สำหรับ
ประตูคู่หลัง แล้ว การเข้าไปนั่ง ยังไม่ใช่เรื่องใหญ่โตไปตามขนาดของ
กรอบประตูที่ดูเหมือนจะใหญ่ขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อย  แต่ไม่ได้ช่วยอะไร
มากนัก

เบาะนั่งแถวหลัง มีพนักพอิงหลัง ที่แน่นและแข็งกำลังดี ไม่นิ้ม ไม่นุ่ม
และไม่แข็งโป๊ก จนเกินเหตุ แต่เบาะรองนั่ง มีมุมเงยไม่มากนัก สำหรับ
คนขายาว คาดว่า อาจต้องนั่งชันขากันได้นิดๆ แต่โดยรวม ถือว่า พื้นที่
การเดินทางบนเบาะหลัง ยังพอจะยอมรับได้ การวางแขนบนแผงประตู
และพนักวางแขนแบบพับเก็บได้ ทำได้ดี ไม่ต่างจากตำแหน่งนั่ง คู่หน้า

ภายในตกแต่งทั้ง สี ดำล้วน และ สีดำ ตัดสลับกับสีครีมพร้อมขลิบด้วย
ด้ายสีแดง อย่างที่เห็นอยู่ในรูปนี้ เดาไว้ได้เลยว่าเวอร์ชันไทย เจอกันได้
กับภายในสีดำล้วนตามเคย

ห้องเก็บสัมภาระท้ายรถของรุ่น Hatchback มีปริมาตรความจุ 572 ลิตร
แต่ถ้าพับเบาะหลังแถวที่ 2 ลง ปริมาตรความจุจะเพิ่มขึ้นเป็น 1334 ลิตร
ส่วนห้องเก็บสัมภาระท้ายรถของรุ่น Sedan มีปริมาตรความจุ 351 ลิตรฃ



แผงหน้าปัด อาจดูละม้ายคล้ายคลึงกับ BMW 3-Series F30 ใหม่
ชุดมาตรวัด แบ่งเป็น 3 ช่อง คล้าย Volvo V40 ใหม่ (แต่อ่านง่าย
สบายตากว่ากันเยอะ) รวมมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ และแสดงเลข
ความเร็ว แบบ Digital ที่เหลือ ปีกข้างทั้ง 2 ฝั่ง ไป

จอ LCD 7 นิ้ว Touch Screen  วางอยู่ตรงกลาง เหนือช่องแอร์คู่กลาง
หน้าตาคล้ายจอของ Mercedes-Benz A-Class ใหม่ แต่ใช้สวิชต์
ควบคุมการทำงาน อยู่ด้านข้างลำตัว คล้าย BMW และ Audi และ
มีสวิชต์ เปิด - ปิ ด เร่งหรือหรี่เสียง แบบหมุน ติดตั้งอยู่ข้างๆด้วย
เพื่อควบคุมการทำงานของ ระบบสื่อสารบันเทิง Infotainment
ของ Mazda ที่เรียกว่า ระบบ MZD Connect ประกอบด้วยวิทยุ
AM/FM พร้อมเครื่องล่น CD 1 แผ่น ช่องเสียบ USB และ AUX
ในกล่องเก็บของด้านข้างลำตัว ระบบ MZD Connect จะเชื่อมต่อ
กับโทรศัพท์ Smart Phone ผ่าน Bluetooth สามารถ Update
ระบบ Apps และ โปรแกรมได้ง่ายดาย

นอกจากนี้ ยังสามารถเล่นแอบพลิเคชั่นบน Internet ได้นั่นคือ Aha
โดย HARMAN ให้ผู้ขับขี่สามารถ เลือกฟังคลื่นวิทยุจาก Internet
Radio ได้มากถึง 40,000 สถานี สามารถอ่านข้อความที่ได้รับ ให้
ผู้ขับขี่ ฟัง โดยผ่านเทคโนโลยี Text-to-voice

แถมยัง สามารถรับและส่งข้อความสั้น SMS ผ่านการแสดงผลบนจอ
Touch Screen (แตะสัมผัสได้เฉพาะเมื่อหยุดรถ หากรถแล่นอยู่
ต้องใช้สวิชต์มือหมุนตามเคย) การเขียนปรับแต่งข้อความที่จะส่ง
ทำได้บนหน้าจอ แถมยังเลือกใช้ หรือตั้งค่าข้อความ หรือวลีที่
ใช้บ่อยได้ เพื่อความสะดวกรวดเร็ว

มีระบบสั่งงานด้วยเสียง Voice Command สามารถสั่งให้เล่น
เพลงซ้ำหรือเลือกเพลงให้แบบ Shuffle รวมถึงการสั่งให้ค้นหา
หรือเลือกอัลบัมเพลง หรือเล่น Facebook โดยสามารถเลือกให้
ระบบอ่านข้อความที่รับมาให้ฟังได้เอง ค้นหาตำแหน่งสถานที่ผ่าน
Internet เพื่อหาแผนที่ ของระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS
Navigation System ผ่าน SD card เป็นอุปกรณ์เสริมให้
เลือกในประเทศญี่ปุ่น

แต่ทั้งหมดที่ร่ายมานี้ มีความเป็นไปได้สูงมากๆ ที่อาจมาโผล่
ในเมืองไทย

พวงมาลัย 3 ก้าน ทรง Sport ขับกระชับมือ ยิ่งกว่าเดิม ถึงจะดูคล้าย
พวงมาลัยของ CX-5 แล Mazda 6 แต่มีการออกแบบ แผง Trim
ประดับ รอบๆ สวิชต์ควบคุมเครื่องเสียง และระบบล็อกความเร็ว
คงที่อัตโนมัติ Cruise Control ให้เป็นพลาสติกสีดำ กัดลายคล้าย
Carbon Fiber มี Texture เป็นผิวนูน เหตุผลที่ไม่ทำให้เป็นสีเงิน
ไปเลย Ken-san ระบุว่า เพราะ ไม่ต้องการให้เกิดการสะท้อนของ
แสงแดด แยงตาผู้ขับขี่ แม้แต่ Trim ที่ใช้ประดับแผงหน้าปัด หาก
เป็นสีเงิน หรือโครเมียม เขาและทีมวิศวกร จะต้องมั่นใจว่า เมื่อ
ใช้งานจริง มันจะต้องไม่สะท้อนแสงแดด แยงตาเลยแม้แต่น้อย

ไม่เพียงเท่านั้น Mazda ยังติดตั้งระบบด้านความปลอดภัยเชิงป้องกัน
รุ่นใหม่ ในชื่อกลุ่มระบบ i-ACTIVSENSE โดยในรถยนต์ที่นำมาให้เรา
ทดลองขับกันนั้น จะติดตั้ง 3 ระบบสำคัญ ได้แก่

- ระบบแสดงข้อมูล บนกระจกหน้า Head Up Display ในชื่อใหม่
Active Driving Display นำมาติดตั้งใน Mazda 3 เป็นครั้งแรก
เป็นหน้าจอแสดงข้อมูลการขับขี่ โดยไม่ต้องละสายตาจากพื้นถนน เมื่อ
ติดเครื่องยนต์ แผ่นจอพลาสติกใสขนาดเล็กที่พับเก็บอยู่เหนือมาตรวัด
ความเร็ว จะยกตัวขึ้น เพื่อแสดงข้อมูลต่างๆทั้ง ความเร็วรถ สัญญาณ
ไฟเลี้ยว หรือ ข้อมูลจากระบบนำทางผ่านดาวเทียม โดยสามารถปรับ
ระดับการแสดงผลได้ จากหน้าจอ LCD Touch Screen และเมื่อ
ดับเครื่องยนต์ หน้าจอจะพับเก็บลงไปเอง

เหตุผลที่ ไม่ออกแบบให้ยิงข้อมูลเหล่านี้ ขึ้นกระจกบังลมหน้ารถไปเลย
เหมือนเช่น Nissan Silvia S13 , Toyota Prius , BMW หรือ
ผู้ผลิตรายอื่นๆ นั้น Ken-san อธิบายว่า ระบบเหล่านั้น ต้องใช้อุปกรณ์
ที่มีน้ำหนักมากกว่า และมีต้นทุนแพงกว่า การเลือกใช้ระบบที่ Mazda 3
ติดตั้งอยู่นี้ ใช้อุปกรณ์ขนาดเล็กกว่า น้ำหนักเบากว่า และมีต้นทุนถูกกว่า
แต่แสดงข้อมูลได้ดีเหมือนกัน

- ระบบเตือนภัยจากวัตถุที่เคลื่อนเข้ามาด้านหลัง Rear Vehicle Monitoring
(RVM) ระบบจะช่วยเตือนภัยจากวัตถุที่เคลื่อนเข้ามาด้านหลังและด้านข้าง
ที่เป็นจุดบอดจากการมองเห็นในขณะขับขี่ (คล้ายกับระบบ Blind Spot
Monitoring ของ Volvo)

- ระบบช่วยหยุดรถอัจฉริยะ Smart City Brake Support (SCBS) ในขณะ
ขับขี่ที่ความเร็ว 4-30 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระบบ SCBS จะช่วยป้องกันโอกาส
ในการชนเมื่อ ชุดเลเซอร์เซนเซอร์ด้านหน้าตรวจจับวัตถุสิ่งกีดขวาง ระบบ
จะคำนวณความเสี่ยงในการเกิดการชนปะทะ ถ้าผู้ขับขี่ไม่ยอมเหยียบเบรก
ระบบจะสั่งการไปที่แป้นเบรกให้กดตัวลงอัตโนมัติทันที เพื่อสั่งหยุดรถ
(เป็นระบบที่คล้ายคลึงกับ City Safety ใน Volvo S60 , XC60 นั่นเอง)



ด้านรายละเอียดทางเทคนิคนั้น ในตลาดโลก Mazda 3 จะใช้เทคโนโลยี
SKYACTIV เต็มรูปแบบ ทั้งเครื่องยนต์ เกียร์ ช่วงล่าง โครงสร้างตัวถัง
และระบบบังคับเลี้ยว เพื่อผลในการลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และเค้น
สมรรถนะจากตัวเครื่องยนต์เอง ออกมาได้เต็มที่ รวมทั้ง ลดแรงเสียดทาน
ต่างๆ ที่เกิดขึ้น ในทุกระบบทั่วทั้งคันรถ แถมยังมีการรีดน้ำหนักเพิ่มเติม
เพื่อเพิมประสิทธิภาพ ให้กับตัวรถเพิ่มมากขึ้น

โดยขุมพลัง จะเป็นตระกูล SKYACTIV-G ในตลาดโลก มีให้เลือกกัน
ทั้งหมด 4 แบบหลักๆ เริ่มจาก P5-VPS 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 
1,496 ซีซี หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงสู่ห้องเผาไหม้ 
Direct Injection 111 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 14.7 กก.-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที

รวมทั้งขุมพลัง รหัส SH-VPTR Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,188
ซีซี ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบ Common-Rail พ่วงด้วย Turbocharger
แบบ 2-Stage 175 แรงม้า (PS) ที่ 4,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 42.8
กก.-ม.ที่ 2,000 รอบ/นาที
 
และในญี่ปุ่น จะมีขุมพลัง HYBRID ให้เลือก ในรหัส PE-VPH บล็อก 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ กำลังอัด 14.0 : 1
14.0 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงสู่ห้องเผาไหม้ Di (Direct Injection)
พร้อมระบบ Miller Cycle ลดกำลังลงเหลือ 99 แรงม้า (PS) ที่ 5,200
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.5 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที เชื่อมกับ
มอเตอร์ไฟฟ้า แบบ MG 82 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 21.1 กก.-ม.
มาให้โดยเฉพาะ

แต่ขุมพลังหลัก ซึ่งจะมีขายทั้งในญี่ปุ่น และเมืองไทย นั่นคือเครื่องยนต์
ใหม่ SKYACTIV-G รหัส PE-VPR บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1997 ซีซี จ่ายเชื้อเพลิงแบบฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ Di พร้อมระบบ
แปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟท์ทั้งฝั่งไดดีและไอเสีย Dual S-VT 

ในเมื่อ เวอร์ชันที่ลองขับกัน เป็นสเป็กญี่ปุ่น ดังนั้น ตัวเลขอัตราส่วน
กำลังอัด จึงถูกลดลงมากอยู่ในระดับ 13.0 : 1 ทำให้ กำลังสูงสุด
ก็จะจำกัดไว้แค่เพียง 155 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 21.4 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที

แต่สำหรับ เวอร์ชันไทย จะถูกปรับอัตราส่วนกำลังอัดกลับมาอยู่ที่
อยู่ที่ 14.0 : 1 และ มีการปรับจูนให้เติมน้ำมันแก็สโซฮอลล์ E85
ได้จากโรงงาน หมายความว่า ตัวเลขกำลังสูงสุด จะเพิ่มขึ้นอีกเป็น
165 แรงม้า (PS) ที่ 6,000  รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 21.4
กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที

เวอร์ชันญี่ปุ่นทั้ง 6 คัน เป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าด้วยเกียร์อัตโนมัติ
6 จังหวะ พร้อม Lock-up Torque Converter SKYACTIV-
Drive อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1................................3.552
เกียร์ 2................................2.022
เกียร์ 3................................1.452
เกียร์ 4................................1.000
เกียร์ 5................................0.708
เกียร์ 6................................0.599
เกียร์ถอยหลัง........................3.893
อัตราทดเฟืองท้าย...................4.325

ในช่วงแรกนั้น ได้รับทราบมาว่า Mazda จะเลือกเปิดตัว เครื่องยนต์
2,000 ซีซี เพียงแบบเดียวก่อน เพราะ ตัวเลขความประหยัดน้ำมัน
ทำได้ดีกว่า เครื่องยนต์ 1,600 ซีซี ใน Mazda 3 รุ่นเดิม อย่างมาก

แต่ ในระยะต่อไป ขุมพลัง SKYACTIV-G 1,800 ซีซี มีแนวโน้มสูง
มากๆ ว่าจะมาทำตลาดแทนเครื่องยนต์ MZR 1,600 ซีซี เดิม เพราะ
จากการสำรวจตลาดพบว่า ตัวเลขยอดขายของรถยนต์กลุ่ม Compcat
C-Segment ในตอนนี้ กว่า 60 - 65% เป็นขุมพลังพิกัด 1,800 ซีซี
ในขณะที่ รุ่น 1,600 ซีซี นั้น หากไม่นับตลาด Taxi แล้ว Toyota
Corolla Altis CNG จะกวาดต้อนลูกค้าไปจนเกือบหมดสิ้น ฉะนั้น
ในเมื่อ แนวโน้มของตลาดเป็นเช่นนี้ Mazda จึงเลือกจะเปลี่ยนแนว
การทำตลาด Mazda 3 ออกไป โดยจะหันไปวางขุมพลัง 1,800
ซีซี แทน 1,600 ซีซี รวมทั้งจะมีเครื่องยนต์ ที่ใช้พลังงานทางเลือก
อย่าง SKYACTIV CNG ให้เลือกในอนาคต เพียงแต่ในช่วงเปิดตัว
จะเริ่มจากรุ่น 2,000 ซีซี กันไปก่อน



เพียง 3 รอบสนาม ระยะทาง 8.4 กิโลเมตร ก็เพียงพอให้จับสัมผัสได้ชัดเจน
ว่า รถรุ่นใหม่ ให้การตอบสนองที่ดีขึ้นกว่ารุ่นปัจจุบันในทุกๆด้าน

เริ่มจาการตอบสนองของเครื่องยนต์ บอกเลยครับว่า ขอให้คุณผู้อ่าน จง
ลืมนิสัยดั้งเดิม ในเครื่องยนต์ 2.0 ลิตรทุกตัวที่ Mazda เคยทำมา ทิ้งไปซะ
เพราะการยกขุมพลัง CX-5 มาวางลงใน ตัวถังที่เบากว่า เตี้ยกว่า และลู่ลม
มากกว่า ช่วยให้ผมได้เห็นถึงศักยภาพที่เกิดขึ้นได้อย่างชัดเจน

อัตราเร่ง กระฉับกระเฉงขึ้นกว่าเดิมชนิดสัมผัสได้ชัด ไม่อืดอาดยืดยาด
แรงดึงที่เกิดขึ้น มีมาอย่างต่อเนื่อง ไม่มีอาการสะดุดจากการเปลี่ยนเกียร์
เสียงเครื่องยนต์ ที่แผดคำรามอย่างไพเราะเพราะได้รับการปรับแต่งเสียง
มาอย่างดี ไม่ว่าจะเหยียบคันเร่งลงไปเต็มมิด หรือแค่ครึ่งเดียว เกียร์
อัตโนมัติ SKYACTIV-DRIVE ก็ช่วยประสานงานได้อย่างดี ไม่กระตุก
อีกทั้ง อาการ Torque Slip (เหยียบคันเร่งจากจุดหยุดนิ่ง แล้วมาตรวัด
รอบเครื่องยนต์ กระตุกขึ้นไปที่ 2,000 รอบ/นาที แต่ รถยังไม่เคลื่อน
ออกจากจุดหยุดนิ่งในทันที) ลดน้อยลงจนแทบจะไม่เหลือให้เห็นอีก

เกียร์ลูกใหม่นี้ ฉลาดขึ้นกว่าเกียร์อัตโนมัติของ Mazda รุ่นเก่าเยอะมาก
แถมยังทำงานได้ไว ถ้าคุณตบแป้น Paddle Shift ลง 2 จังหวะรวดเดียว
เช่น จากเกียร์ 5 ไป เกียร์ 3 มันก็จะทำงานอย่างฉับไว ทันที ไม่หน่วง
ไม่อืดอาด การเปลี่ยนเกียร์ เกิดขึ้นไวกว่าเดิมมากๆ จนแทบใกล้เคียง
กับ เกียร์อัตโนมัติ DSG ของรถยนต์ในกลุ่ม Volkswagen Group
Skoda และ Audi เลยละ! นี่เป็นเรื่องที่ผมไม่เคยเจอมาก่อนใน
Mazda 3 ทั้ง 2 รุ่นที่ผ่านมา
 
การเก็บเสียง คงไม่สามารถบอกอะไรได้มากนัก เพราะการขับอยู่ใน
สนามท่ามกลางขุนเขา มีเพียงตัวเรา และรถยนต์ อีก 3 คัน ที่แล่น
กระจายๆ กัน ห่างๆในสนาม มันก็แทบไม่มีเสียงรบกวนอะไรให้คุณ
รำคาญใจอยู่แล้ว ยาง Toyo Proxes T1 จะกรีดร้องเอี๊ยดอ๊าด
เฉพาะ เมื่อตอนเข้าโค้งเร็วกว่าปกติ จนถึงช่วงที่ ยางถูกใช้งาน
หลายรอบสนามไปจนเริ่มร้อนได้ที่เท่านั้น เสียงรบกวนจากพื้นถนน
ก็ไม่ได้ดังเข้ามามากมายอย่างที่เจอใน Mazda 3 รุ่นเดิม 

แต่ต้องบอกกันไว้ก่อนว่า หากคุณคาดหวังรถยนตฺที่ขับขี่เล่นโค้งได้
มั่นใจ และสนุกสนาน Mazda 3 ใหม่ ยังคงบุคลิกเดิมๆ และเติม
ความสนุกในโค้งให้คุณได้อย่างดีเหมือนเคย แถมยังเก็บอาการ
ไม่พึงประสงค์ได้ดีขึ้นมากๆ อีกด้วย

แต่ถ้าคุณคาดหวังความดิบเถื่อน แข็งๆ สะใจๆ ต้องบอกเลยว่า มัน
อาจจะไม่ได้ดิบเหมือน Mazda ในสมัยก่อนแล้ว เพราะรถรุ่นใหม่
แน่น หนึบ แต่ ซับแรงสะเทือนดีขึ้นกว่าเดิม เพื่อเอาใจลูกค้าทั่วไป
กลุ่มใหญ่ทั่วโลกมากขึ้น เป็นแนวทางที่เกิดขึ้นต่อเนื่องจากรุ่นก่อนๆ



พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พิเนียนไฟฟ้าพร้อมเพาเวอร์ช่วยผ่อนแรง EPS
ในชื่อ Mazda Mechatronic Column-type Electric Power 
Assist Steering System ที่มีกลไก ขนาดเล็กกะทัดรัด น้ำหนักเบา
ด้วยอัตราทด 14.1:1 รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 5.1 เมตร หมุนง่ายมากกว่า
Mazda 6 และ CX-5 ในย่านความเร็วต่ำ แต่ก็ยังหนืดกว่า พวงมาลัยของ
ทั้ง Toyota Corolla ALTIS รุ่นที่แล้ว กับ Honda Accord G9 (ซึ่ง
ทั้งคู่นั่นก็เซ็ตมาไวไปหน่อย) อยู่นิดนึง แต่ถึงแม้จะเป็นพวงมาลัยไฟฟ้า ทว่า
การตอบสนอง ก็ไม่ได้ทื่อเป็นหุ่นยนต์ Robocop อีกต่อไป คราวนี้มันกลับ
มามีชีวิตชีวาในการควบคุม มีน้ำหนักเบาในช่วงความเร็วต่ำและนิ่งดีขึ้น
เมื่อใช้ความเร็วแถวๆ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เมื่อถึงช่วงต้องหักเลี้ยว
ซิกแซก แบบสลาลอมตามกรวยไพลอน ถ้าคุณหมุนพวงมาลัยในทันที
ล้อก็จะพยายามทำงานให้คุณตามสั่ง ไวที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ แทบไม่มี
อาการหน่วงเนือย อิดออดแต่อย่างใด เป็นพวงมาลัยค่อนข้างไว เลี้ยวได้
คล่องแคล่ว ช่วยเพิ่มความคล่องตัวให้การบังคับควบคุมขึ้นชัดเจน และมี
น้ำหนักหน่วงมือ รวมทั้ง On center feeling ดีขึ้นจากพวงมาลัยของ
รถรุ่นเดิม

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังเป็นแบบมัลติลิงค์
พร้อมคอยล์สปริงทั้งหน้าและหลัง ถูกปรับเซ็ตใหม่ ย้ายตำแหน่งจุดยึด ของแขน
เทรลลิงอาร์ม ด้านหลังใหม่ ทำให้มีบุคลิกแบบ แน่น หนึบ แต่เบา และไม่แข็ง
กระด้างอย่างไร้เหตุผล การควบคุมอาการโยนตัว ขณะเข้าโค้ง ถือว่าทำได้ดีและ
มั่นใจได้มากกว่าที่คิดไว้ แถมยังขับสนุก คล่องแคล่วขึ้นมาก ลดความอุ้ยอ้าย ลง

อากัปกิริยาของรถขณะเข้าโค้งนั้น ถ้าคุณหักเลี้ยวฉับพลัน อาจพบอาการบั้นท้าย
ออกด้านข้างนิดๆ กำลังดี ซึ่งเป็นบุคลิกของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังในแบบที่
ผมชื่นชอบเป็นการส่วนตัว มีการควบคุมอาการโคลง (Yaw) ได้ดีขึ้นมาก แต่ถ้า
ไม่เข้าโค้งเร็วเกินไป ล้อหลังไม่หลุดออกจากโค้งหรอกครับ เพราะมีระบบควบคุม
เสถียรภาพ DSC (Dynamic Stability Control) ทำงานร่วมกับ ดิสก์เบรก
ทั้ง 4 ล้อ พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System)
และ ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution)
ช่วยทำงานเอาไว้อยู่  อันที่จริงแล้ว นิสัยในการเข้าโค้ง ก็แทบจะคล้ายๆกับพี่ใหญ่
อย่าง Mazda 6 อยู่พอสมควร (โดยส่วนตัว ผมชอบรถที่บั้นท้ายออกนิดๆในโค้ง)

แต่ถ้าคุณจงใจเติมคันเร่งในโค้งให้มากขึ้น หน้ารถขณะเข้าโค้งก็จะบานออก
เป็นปกติ ของรถขับเคลื่อนล้อหน้านั่นเอง ไม่ใช่เรื่องแปลกแต่อย่างใด

ระบบเบรกตอบสนองดีมาก หน่วงความเร็วได้ฉับไว หนักแน่น แต่นุ่มนวล
สุภาพ แอบมั่นใจได้กว่า เบรกของ CX-5 นิดนึงด้วยซ้ำ ถ้าคุณเหยียบเบรก
กระทันหัน ไฟฉุกเฉิน Hazzard Light จะติดสว่างขึ้นมา เพื่อแจ้งรถคันที่
ขับตามหลังคุณ ให้ทราบ และหาทางเตรียมรับสถานการณ์ ไม่ให้พุ่งชนคุณ



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
3 ปีที่ผ่านไป 3 ใหม่ ยิ่งดีขึ้น...หนึบแน่นขึ้น แต่เบาขึ้น และขับสนุกยิ่งกว่าเคย

ไม่อยากจะเชื่อเลยว่า จากวันที่ได้มีโอกาสลองขับ Mazda 3 Hatchback 2.0 ลิตร
คันสีแดง พรางตัว วนขึ้นๆ ลงๆ รอบๆ ทางด่วนวงแหวนกาญจนภิเษก เมื่อช่วง
เดือนมีนาคม 2011 เพียง 3 ปีให้หลัง Mazda ก็พาผมมาพบกับ พัฒนาการใหม่่
ล่าสุดของ Mazda 3 ใหม่ กันอย่างทันใจ ส่งผลให้ รุ่นปัจจุบัน เจเนอเรชันที่ 2
ต้องมีอายุตลาดเหลืออยู่เพียง 3 ปี เท่านั้น สั้นที่สุดในบรรดา Mazda ทุกรุ่นที่
เคยถูกผลิตออกสู่ตลาดเมืองไทย

แต่การตัดสินใจนำรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน มาเปิดตัวฉับไว ตามเกาะติด
ตลาดโลกในคราวนี้ ถือเป็นการเดินเกมอย่างถูกต้องตามครรลองกันเสียที
เพราะทุกวันนี้ ผู้บริโภคทั้งหลาย เขารับรู้การมาถึงของรถยนต์รุ่นใหม่กัน
รวดเร็วผ่านทาง Internet และ สังคม Social Media หมายความว่า ยิ่ง นำ
รถยนต์รุ่นใหม่ๆเข้ามา ผลิตและเปิดตัวในเมืองไทย ได้เร็วเท่าไหร่  ก็จะ
ยิ่งรักษาระดับเปลวไฟแห่งกิเลสในใจผู้บริโภคได้อย่างต่อเนื่อง ลดโอกาส
ปัญหาลูกค้ารอคอยนาน จนไฟมอดดับ เก็บพับโครงการซื้อ แล้วหันไปหา
รถยนต์ค่ายอื่นมาใช้แทน ลดโกาส ชวดลูกค้าและรายได้ไปหลายขุม

แถมคราวนี้ เจเนอเรชันที่ 3 ของ Mazda 3 ถูกยกระดับขึ้นไปให้ดีกว่าเดิม
ในทุกจุด ด้วยกลุ่มเทคโนโลยี SKYACTIV จึงทำให้ สมารรถนะของ
รถรุ่นใหม่ ดีขึ้นกว่าเดิมอย่างเห็นได้ชัดในรอบด้าน ชนิดที่ต้องพูดกัน
ตรงนี้เลยว่า..หากใครบอกคุณว่า SKYACTIV เป็นแค่ราคาคุย เชื่อเถอะ
ว่าไอ้คนที่พูดหนะมันยังไม่เคยลองขับ Mazda ยุคใหม่ๆ เหล่านี้แน่ๆ!

อัตราเร่งที่กระฉับกระเฉงกว่าเดิมจนสัมผัสได้ ความคล่องแคล่ว กระชับ
และทะมัดทะแมงขณะขับขี่ การปลี่ยนเกียร์ที่ทำได้นุ่มนวลขึ้นแถมยัง
ฉับไวใกล้เคียงกับเกียร์อัตโนมัติคลัชต์คู่ DSG ของค่าย VW พวงมาลัย
ที่เบาแต่ไม่หวิวในความเร็วต่ำ กระชับฉับไวในการหักเลี้ยว และมั่นคง
ยิ่งขึ้นในช่วงความเร็วสูง ช่วงล่างที่แน่น หนึบ แต่มีการให้ตัว และ
ยืดหยุ่นอย่างเหมาะสม เพื่อเพิ่มความสนุกในการขับขี่ สิ่งเหล่านี้
ล้วนมีอยู่ครบใน Mazda 3 ใหม่ทั้งสิ้น

เพียงแต่ คุณต้องทำใจยอมรับให้ได้ว่า มันอาจจะไม่ได้ดิบเถื่อน
สะเทือนตึงตัง อย่างที่คนรักช่วงล่าง Mazda แนวดิบๆ โปรดปราน
อีกทั้ง ยังต้อง ทำใจกับการลุกเข้า - ออก จากเบาะแถวหลัง ซึ่งแม้
จะมีช่องทางเข้าใหญ่ขึ้น แต่ก็ยังต้องก้มหัวหลบเยอะขึ้นอยู่ดี

นี่ยังไม่นับกับประเด็นใหม่ ที่เรายังต้องรอดูกันต่อไปจนกว่าจะถึง
วันเปิดตัว ในช่วงเดือนมีนาคม และหลังจากนั้น ว่า จะเป็นไปตาม
สิ่งที่ผมพูดเอาไว้ ข้างล่างนี้หรือไม่...

1. ในช่วงแรกที่เปิดตัว Mazda 3 ใหม่ จะมีเฉพาะเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร
    SKYACTIV-G เท่านั้น

2. จะไม่มีรุ่นเครื่องยนต์ Diesel 2.2 ลิตร Common Rail Turbo ให้เลือกแน่นอน

3. แต่ที่น่าสนใจก็คือ จะไม่มีขุมพลัง เบนซิน 1.6 ลิตร อีกต่อไป

4. เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร จะถูกแทนที่ด้วย ขุมพลังใหม่ SKYACTIV-G
   1.8 ลิตร ที่ยังไม่เปิดตัวออกสู่ตลาดแห่งใดในโลกมาก่อน

5. หลังจากนั้นไปพักใหญ่ๆ ทำใจได้เลยว่า เราอาจได้เห็นการเปิดตัว
    Mazda 3 SKYACTIV-CNG ในเมืองไทย กันแน่ๆ แต่ตอนนี้ ยัง
    ไม่มีการยืนยันสเป็กเครื่องยนต์ที่แน่นอนนัก รู้แต่ว่า อาจไม่ใช่
    พิกัด 2.0 ลิตร เหมือนอย่างที่จัดแสดงใน Tokyo Motor Show
    เดือนตุลาคม 2013

6. และในช่วงเปิดตัวนั้น มีความเป็นไปได้อยู่ไม่น้อยเหมือนกัน
    ที่เราอาจได้เห็น ราคาเริ่มต้นของ รุ่น 2.0 ลิตร อยู่ที่ระดับ 6 หลัก
    โดยมี เลข 8 ขึ้นต้นนำหน้า ไม่ว่ามันจะเป็น หลักต้นๆ หรือปลายๆ
    ก็ตามเถอะ (ส่วนรุ่นท็อป ยังไงๆ ทะลุหลักล้านไปพอสมควรแน่ๆ)

ประเด็นเหล่านี้ จะเกิดขึ้นจริงหรือไม่ คำตอบทั้งหมด อาจยังไม่เกิดขึ้น
ในวันเปิดตัว ช่วงเดือนมีนาคม 2014 แต่อาจจะมีให้คุณได้อ่านกันจนหาย
ข้องใจ ในบทความ Full Review...

ซึ่งยังไม่รู้ว่าจะคลอดได้เมื่อไหร่..แต่ที่แน่ๆ ไม่เกินสิ้นปี 2014 นี่ละ!

-------------------------///--------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
คุณสุรีย์ทิพย์ ละอองทอง
คุณธีร์ เพิ่มพงศ์พันธุ์
คุณอุทัย เรืองศักดิ์

บริษัท Mazda Sales (Thailand) จำกัด

Mr.Ken Saruwatani : Mazda 3 Program Manager 
& Mr.Kengo Fukushima : Deputy Program Manager, Vehicle Development 
Mazda Motor Corporation , Hiroshima , Japan

เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้ อย่างดียิ่ง

คุณพีรพงษ์ กลั่นกรอง
และทีมงาน บริษัท i-inspire จำกัด
สำหรับการจัดงานและดูแลความปลอดภัยอย่างเป็นเยี่ยม

และ คุณ Pao Dominic สำหรับการจัดเตรียมข้อมูลเบื้องต้น

-----------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพถ่ายทั้งหมด เป็นของ คุณ ขวัญชัย (พี่นก)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
18 มกราคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
January 18th,2014


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE


แก้ไขล่าสุด ใน วันเสาร์ที่ 18 มกราคม 2014 เวลา 19:49 น.
 
ทดลองขับ Toyota YARIS 1.2 L CVT MY 2013 - 2014 : ถ้ามันแรงขนาดนี้ แล้วเราจะซื้อ Vios กันทำไม? พิมพ์
Review by J!MMY - sub B-segment 1000-1300 cc (Eco Car)
วันพุธที่ 25 ธันวาคม 2013 เวลา 15:08 น.


"Yaris รุ่นใหม่ เหรอพี่? หน้าตา มันจะเป็นแบบ เหลี่ยมๆ ดูสปอร์ตๆ
กระจังหน้าเหมือน Mitsubishi RVR / ASX นะพี่"

ใครบางคน บอกกับผมไว้แบบนี้ เมื่อ 2 ปีก่อน ฟังแล้ว ได้แต่ถอนหายใจ

ถ้าเป็นเช่นนั้นจริง มันจะดีเหรอ? Mitsubishi Lancer EX เอง ก็เป็น
ตัวอย่างให้เห็นแล้วนะ ว่าไอ้รถหน้าตาดุๆ Masculin แมนๆ มากเกินไป
มันจะขายไม่ออกนะเว้ย ยิ่งตลาดรถยนต์กลุ่ม ECO Car เนี่ย ยอดขาย
เกินกว่า 30 - 40 % มาจากกลุ่มผู้หญิง ซึ่งชอบรถยนต์ที่มีเส้นสายโค้งมน
น่ารักๆมากกว่า

คืนนั่น ผมปิดคอมพิวเตอร์ แล้วล้มตัวลงนอนด้วยภาพจินตนาการในหัว
ชนิดที่เดาได้เลยว่า เส้นสายแทบทั้งคันของ Yaris ใหม่ น่าจะออกมาเป็น
รถยนต์ Hatchback 5 ประตูคันใหญ่กว่าเดิม ใช้เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar
ร่วมกับ Vios ใหม่ (ซึ่งตอนนั้น ไม่มีใครเคยเห็นตัวจริงของมันด้วยซ้ำ)

แล้วผมก็เผลอหลับไป...



เช้าวันหนึ่ง ในเดือนเมษายน 2013

ผมตื่นมาพบเจอความจริงว่า สิ่งที่ผมเคยได้อ่านได้ยินมานั้น ดันเป็นความจริง
สิ่งที่ผมเห็น เป็นภาพถ่าย ส่งตรงมาจากงาน Auto Shanghai 2013 นอกจาก
ด้านหน้าของ รถคันใหม่ ที่จะถูกนำมาสวมชื่อรุ่น Yaris ในบ้านเรา จะมี
ชิ้นส่วนด้านหน้า เหมือนทั้ง นายจันหนวดเขี้ยว หรือไม่ก็ อาเหล่ากง แล้ง
มันยังมีชุดไฟท้ายที่ดูละม้ายคล้ายกับก้อนน้ำมูกในวันที่คุณเลือดกำเดาออก
อีกต่างหาก!

"จบกัน...แบบนี้ ขายผู้ชายได้ แต่ขายผู้หญิงยาก มีทางเดียว ใช้การตลาดแบบ
สีสัน Colorful marketing ได้เลย พยายาม หาเฉดสีตัวถังสวยๆ มาพ่นให้กับ
รถรุ่นนี้ ไม่อย่างนั้นแล้ว เสร็จแน่ ผู้หญิงไม่เหลียวแล...."

กอปรกับช่วงที่ Yaris รุ่นใหม่นี้ เปิดตัว เป็นช่วงเวลาที่โครงการคืนภาษีให้กับ
ผู้ซื้อรถคันแรกในชีวิต ของรัฐบาล ในรอบปี 2011 - 2012 ทำเอาตลาดรถยนต์
ในเมืองไทยปั่นป่วนใช้ได้เลยละ  ผู้บริโภคหนะ เปรมปรีด์ (ยกเว้นบางราย
ที่ผ่อนส่งต่อไปไม่ไหว) แต่ผู้ผลิตทุกราย ต่างต้องเร่งเพิ่มกำลังการผลิต

สุดท้าย พอสิ้นสุดโครงการ กลายเป็นว่า กำลังซื้อในปี 2013 หดหายฮวบๆ
รถค้างสต็อกจอดกันเต็มลาน ถึงขั้นบางค่าย ต้องเช่าลานจอดเพิ่มเติม และ
ต้องออกโปรโมชันพิเศษ ระบายสต็อก กันอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน

ที่แน่ๆ รถยนต์กลุ่ม B-Segment ทั้ง 1,500 ซีซี และ กลุ่ม ECO Car
1,200 ซีซี เป็นกลุ่มที่ได้รับผลกระทบอย่างหนักที่สุด เพราะไม่ว่าจะขุด
สารพัดแคมเปญล่อตาล่อใจ ชนิดอัดหนักกันอย่างไม่เคยมีมาก่อน ตัวเลข
ยอดขายก็ยังไม่ค่อยกระเตื้องขึ้นเท่าที่ควร

ดังนั้น ไม่ใช่เรื่องน่าแปลก ที่ค่ายใดก็ตาม พยายามจะเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่
ในกลุ่ม ECO Car หรือ B-Segment ช่วงนี้ จะต้องทำใจรอไว้ล่วงหน้า
ถ้ากระแสไม่เปรี้ยงปร้างเท่าที่ควร และต้องเตรียมใจไว้จากยอดขายที่หดหาย
เข้าไปเต็มๆ

Yaris เอง ก็ตกอยู่ในชะตากรรมนี้ ร่วมกับญาติผู้พี่ร่วม Platform อย่าง Vios
ไปกับเขาด้วย ชนิดที่ใครก็ช่วยไม่ได้ เพราะการที่ Toyota ต้องเปิดตัว Yaris
ในเวลานี้ ดูเหมือนเป็น ไฟท์บังคับ ชนิดเลี่ยงไม่ได้ เพราะไม่เช่นนั้น จะลากยาว
เลื่อนการเปิดตัวต่อไปจากนี้ คงไม่ไหวแล้ว และไม่เหลือความจำเป็นอื่นใดอีก

สุดท้าย เป็นไปตามคาด กระแสการพูดถึง Yaris ในสังคม Social Media จะ
บางตาอย่างผิดคาด เมื่อเทียบกับช่วงเวลาที่ Toyota เคยเปิดตัวรถยนต์
รุ่นใหม่ในอดีต น้อยคนที่จะถามไถ่ถึงมัน ยิ่งเมื่อเทียบกับ Nissan Teana
มวยคนละกลุ่มตลาด แต่ดันเปิดตัว ก่อนหน้ากันเพียงวันเดียว แทบจะกลบ
กระแสของ Yaris กลืนหายไปจนเกือบหมด...

เวลาผ่านไป ผมเริ่มไม่แน่ใจว่า จะต้องเปลี่ยนความคิดตัวเองหรือเปล่า?
เพราะหลังจากนั้น...ดูเหมือนว่า กระแสการพูดถึงจะเริ่มกลับมาในโลก
Social Media มากขึ้น?

อีกทั้งปริมาณ Yaris ใหม่ ที่ผมเริ่มเห็นบนถนน มันเยอะขึ้นเรื่อยๆทุกวันๆ
แสดงว่า ตอนนี้ ลูกค้า เริ่มให้การยอมรับน้องใหม่ หน้าตาประหลาดคันนี้แล้ว?

วันนี้ คำถามที่หลายๆคนยังคาใจ ก็คือ อัตราเร่ง จะอืดหรือไม่? กินน้ำมัน
หรือเปล่า ประหยัดไหม? ขับดีไหม พวงมาลัยแก้ไขหรือยัง ช่วงล่างละ
เป็นอย่างไรบ้าง แล้วควรจะซื้อไหม หรือถ้าซื้อ ควรเลือกรุ่นย่อยใดดี
บางคนอาจสงสัยว่า Yarisกับ Swift  ควรจะเลือกอะไรดี แต่บางคนก็
ถามเลยเถิดไปถึงขั้นว่า จะเปลี่ยนใจจาก Vios มาคบ Yaris ดีไหม?

ทำคำถามที่คาใจ รออยู่ในบทความรีวิวนี้ แต่ผมไม่แน่ใจนักว่า มันจะ
ยิ่งสร้างความกังขาให้คุณมากกว่าเดิมหรือเปล่า ถ้าผมจะบอกว่า ตัวเลข
อัตราเร่งที่ออกมา มันไวพอกันกับ Vios แถมประหยัดกว่า Vios และ
ได้พื้นที่ห้องโดยสาร กว้างขวางกว่า Vios (เฉพาะด้านหลัง) !!

ไม่เชื่อใช่ไหมละ? Yaris ก็ยังคงทำตัวเป็นรถยนต์ที่สร้างความแปลกใจ
ให้กับลูกค้าทั่วโลก ในแทบทุกครั้งที่เปิดตัว เหมือนเช่นรุ่นแรกของมัน
เมื่อ 15 ปีก่อนหน้านี้ นั่นแหละ!!



Toyota มีความพยายามบุกตลาดรถยนต์ ขนาดเล็ก Sub-Compact Hatchback
ยุโรปมาช้านาน ตั้งแต่สมัยที่พวกเขาเริ่มปรับปรุง ตระกูล Publica ต่อยอกออกมาเป็น
Toyota Starlet ซึ่งก็ทำตลาดมาได้เรื่อยๆ ไม่หวือหวานัก แต่นับวัน Starlet ดูจะ
กลายเป็น รถยนต์ขนาดเล็กที่น่าเบื่อ สำหรับชาวยุโรป และชาวญี่ปุ่นด้วยกันเอง

พวกเขาจึงมอบหมายให้ Sotiris Kovos นักออกแบบดาวรุ่ง แห่ง ศูนย์ออกแบบ
Toyota European Office of Creation (EPOC) ในยุโรป พยายามหา
แนวทางใหม่ในการพัฒนารถยนต์นั่งขนาดเล็ก เพื่อเอาใจชาวยุโรปโดยเฉพาะ

เดือนกันยายน 1997 Toyota จึงเปิดตัวรถยนต์ต้นแบบตระกูล Fun ครบ 3 รุ่น
ไม่ว่าจะเป็น FunTime , FunCoupe และ FunCargo ในงาน Frankfurt
Motor Show เพื่อจะส่งสัญญาณสู่ชาวโลกว่า รถยนต์ขนาดเล็กจาก Toyota
นับจากนั้น จะถูกผลิตขายจริง โดยมีเส้นสายที่ถอดแบบมาจากรถยนต์ต้นแบบ
ทั้ง 3 รุ่นนี้ และมาพร้อมกับโครงสร้างพื้นฐานวิศวกรรม ใหม่หมด ที่เรียกกัน
เป็นการภายในว่า NBC (New Basic Car)

พอถึงปี 1998 Toyota ก็เผยโฉม Yaris ออกมาครั้งแรก และเริ่มทำตลาดในยุโรป
ช่วงปี 1999 ถือเป็นภาพลักษณ์ใหม่ที่ทำให้คนยุโรปหันมามองแบรนด์ Toyota
กันอีกครั้งอ่างจริงจัง

ชื่อ Yaris นั้น ใช้วิธีการตั้งชื่อที่แปลก Toyota จ้างนักตั้งชื่อสินค้า ชื่อดังคนหนึ่ง
เดินเข้าไปดูรถคันจริง ในสตูดิโอออกแบบ ให้เวลาดู 5 นาที แล้วกลับไปค้นหา
ชื่อที่เหมาะสม

เขาเลือกใชื่อ Yaris ด้วยเหตุผลที่ว่า คำว่า "Ya" เป็นคำในภาษาเยอรมัน แปลว่า
"Yes" หรือ "ใช่.ตกลง" ในภาษาอังกฤษ อีกคำหนึ่ง คือ "Charis" เป็นเทพแผ่ง
ความหรูหราและความงามในเทพนิยายกรีกโบราณ

และถูกนำไปเปิดตัวในตลาดญี่ปุ่น ด้วยชื่อ VITZ เมื่อวันที่ 13 มกราคม 1999
ก่อนจะส่งไปเปิดตัวใน ตลาดออสเตรเลีย และนิวซีแลนด์ ด้วยชื่อ ECHO
ส่วนตัวถัง Sedan 2 และ 4 ประตู ขายในญี่ปุ่นชื่อ Platz ขณะที่ตลาดอื่นๆ
จะใช้ชื่อ ECHO เหมือนกัน และเป็นเพียง 2 ตัวถังที่ขายไม่ค่อยดี เพราะ
รุ่น Hatchback ขายกันระเบิดเทิดเทิง

Yaris รุ่นแรก ประสบความสำเร็จด้านยอดขายในยุโรป และญี่ปุ่นสูงมาก
แถมยังคว้ารางวัล European Car of the Year ประจำปี 2000 ทั้งที่
ปกติ รางวัลนี้ จะมีแต่รถยุโรปเท่านั้นที่ครองบรรลังก์อยู่ แถมในอดีตที่ผ่านมา
มีเพียง Nissan March รุ่นปี 1991 เท่านั้น ที่เป็นรถญี่ปุ่นรายแรกซึ่งได้
รางวัลนี้มาครอง

รุ่นที่ 2 เปิดตัวในญี่ปุ่นเมื่อ 1 กุมภาพันธ์ 2005 มีรหัสรุ่น NCP90-NCP91,
NCP95 ถูกสร้างขึ้นภายใต้รหัสโครงการ 351L ภายใต้การดูแลโดย Chief
Engineer ที่ชื่อ Kousuke Shibahara เวอร์ชันไทย เปิดตัวครั้งแรกเมื่อ
17 มกราคม 2006 หรือเกือบ 1 ปี ให้หลัง มีรหัสรุ่น NCP91R-AHPGKT
ถือเป็น Yaris รุ่นแรก ที่ถูกนำมาขึ้นสายการผลิตในประเทศไทย

ถึงแม้ยอดขายในตลาดโลก จะยังไปได้สวย แต่ในเมืองไทย ด้วยการตั้งราคา
ที่แพงกว่าความคาดหมาย เพราะอัดออพชันมาให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ จึง
ทำให้ยอดขายช่วงแรกไม่ดีเท่าที่ควร จนถึงขั้นที่ชมรมดีลเลอร์ Toyota ใน
กรุงเทพมหานคร ต้องประชุม และเรียกร้องให้ Toyota Motor Thailand
ออกแคมเปญมาช่วยกระตุ้นยอดขายจึงทำให้ Yaris ขายออกไปได้ในระดับ
เรื่อยๆ จาก 1,000 คัน/เดือนค่อยๆ ลดลงเหลือ 900 และ 800 คัน/เดือน

รุ่นที่ 3 เปิดตัวในญี่ปุ่น เมื่อ 22 ธันวาคม 2010 ที่ Yokohama คราวนี้
Toyota เลือกทำตลาด Yaris รุ่นนี้ แค่ในญี่ปุ่น ยุโรป ออสเตรเลีย กับ
นิวซีแลนด์ แต่ยอดขายก็ยังไม่ค่อยเปรี้ยงปร้างนักเมื่อเทียบกับ รถรุ่นก่อน
ทั้ง 2 รุ่น

ในตอนแรก คนไทยคาดหมายกันว่า Yaris เวอร์ชันญี่ปุ่น / ยุโรป และรุ่นที่ 3
นี่แหละ ที่จะเข้ามาประกอบขายในเมืองไทย แต่ไปๆมาๆ ความเปลี่ยนแปลง
ก็เกิดขึ้น โดยไม่คาดคิด และทั้งหมดนั้น เป็นผลพวงมาจากการที่ Toyota
ตัดสินใจร่วมเกาะขบวนผู้ผลิตรถยนต์กลุ่มแรก ที่ขอใช้สิทธิประโยชน์ จาก
ภาครัฐ ตามโครงการ ECO Car ของรัฐบาล ในช่วงสุดท้าย แม้จะไม่เห็นด้วย
ในตอนแรก
 
คำถามที่ตามมาคือ คราวนี้ Toyota จะเลือกรถยนต์รุ่นใด มาทำตลาดกลุ่มนี้ดี?



จากสารพัดข้อจำกัดมากมายก่ายกอง จนในทีสุด ก็มาลงตัวว่า เอาอย่างนี้แล้วกัน
ในเมื่อ ข้อกำหนดของ โครงการ ECO Car ในเมืองไทย ระบุไว้ชัดเจนว่า
จะต้องผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ ที่ยังไม่เคยผลิตออกจำหน่าย ในประเทศใดมาก่อน
ดังนั้น การเอา Yaris รุ่นที่ 3 ที่เตรียมจะผลิตออกขายในญี่ปุ่น และยุโรป ซึ่ง
ทั้งโครงการ เดินหน้ากันไปไกลมากแล้ว มาพัฒนา เพื่อผลิตขายในเมืองไทย
จึงเป็นไปไม่ได้

ครั้นจะเอา Aygo รถยนต์ที่พัฒนาร่วมกันกับ กลุ่ม PSA Peugeot Citroen
ซึ่งก็ได้เวลาพัฒนารุ่นต่อไป มาทำ ก็ดูจะเล็กไปสำหรับตลาดเมืองไทย ซึ่งลูกค้า
ให้ความสำคัญกับเรื่องภาพลักษณ์ทางสังคมมาก ไม่แพ้คุณสมบัติด้านต่างๆ
ที่จะต้องได้รับอย่างครบครัน จากการซื้อรถยนต์ 1 คัน แม้ราคาจะถูกแค่ไหน
ก็ตาม อีกทั้ง ยังมีข้อตกลงกับทาง PSA ว่า ไม่สามารถผลิตออกขายที่ไหนอื่น
ได้อีกนอกเหนือจากโรงงานในสาธารณรัฐเชค เท่านั้น และไม่สามารถขาย
ในโซนอื่น นอกจากยุโรปได้ อีกต่างหาก!

ดังนั้น ก็เลยเหลือทางเลือก เพียงทางเดียว นั่นคือ Toyota ต้องพัฒนา Yaris
รุ่นใหม่ ขึ้นมา อีก 1 ตัวถัง เพื่อเอาใจตลาดศักยภาพสูงอย่าง จีน ซึ่งต้องการ
รถยนต์ hatchback ขนาดเล็ก แต่มีพื้นที่ใช้สอยเยอะกว่า Yaris เวอร์ชัน
ญี่ปุ่น/ยุโรป อย่างชัดเจน โดยใช้ Platform และ โครงสร้างวิศวกรรมบางส่วน
ร่วมกับ Vios แต่มีการปรับปรุงให้เข้ากับข้อกำหนด กฎเกณฑ์ของโครงการนี้
ไปเลยก็แล้วกัน (วะ)

TakeShi Matsuda : Chief Engineer ผู้พัฒนา ทั้ง Yaris และ Vios
รุ่นล่าสุด บอกว่า "ความตั้งใจของเขาตอนแรกก็คือ ทำ Yaris รุ่นนี้ ให้เป็นรุ่น
เปลี่ยนโฉม Full Model Change ของ Yaris สำหรับตลาดทั่วโลก ที่ไม่ใช่
ในยุโรป หรือญี่ปุ่น แต่ในเมื่อ ตลาดเมืองไทย มีนโยบายมาว่า ให้ทำ Yaris
รุ่นนี้ เป็น ECO Car เขาจึงต้องหาทางออกให้กับสารพัดคำถาม และข้อจำกัด
ซึ่งเกิดขึ้นมากมาย และผลลัพธ์ ก็ออกมาเป็น Yaris อย่างที่เห็นกันอยู่นี้



1 ปีก่อนการเปิดตัวเวอร์ชันจำหน่ายจริง Toyota เลือกจะเริ่มเกริ่นให้ทั่วโลกได้รับรู้
ในการมาถึงของ Hatchback รุ่นใหม่คันนี้ ด้วยการสร้างรถยนต์ต้นแบบ คันสีเขียว
ในชื่อ Toyota Dear Qin Hatchback เพื่อเปิดตัวสู่สายตาชาวโลกเป็นครั้งแรก
ควบคู่กันกับ Toyota Dear Qin Sedan คันสีแดงเลือดหมู ในงานแสดงรถยนต์
Bejing Automotive Show ครั้งที่ 12 เมื่อวันที่ 23 เมษายน 2012

Dear Qin ทั้ง 2 คัน เผยให้เห็นถึงแนวโน้มเส้นสายของ Vios และ Hatchback
5 ประตู รุ่นต่อไป สำหรับตลาดโลก ว่าจะแตกต่างไปจากรถยนต์รุ่นเดิม ที่ทุกคน
เคยเห็นกันมาก่อนหน้านี้ โดยสิ้นเชิง

การเผยโฉม Dear Qin คันสีเขียว อันเป็นตัวแทนของ Yaris ใหม่ที่จะต้อง
เปิดตัว ในอีก 1 ปี หลังจากนั้น เป็นการสื่อสารให้โลกได้รู้ว่า รถคันนี้ ถูก
ออกแบบขึ้นมาเพื่อเอาใจลูกค้าชาวจีน ในฐานะ ตลาดเป้าหมายหลักของ
รถคันนี้ นั่นเอง!



ในเมื่อ เป้าหมายในการพัฒนารถยนต์คันนี้ อยู่ที่การเอาใจลูกค้าชาวจีน ดังนั้น
พวกเขาก็เลยเลือกเปิดตัว Yaris รุ่นประหลาดนี้ เป็นครั้งแรกในโลก กันที่งาน
Auto Shanghai.ใหรือชื่อเต็มคือ Shanghai Automobile Industry
Exibition ครั้งที่ 15 ณ เมืองเซี่ยงไฮ้ สาธารณรัฐประชาชนจีน เมื่อวันที่
20 เมษายน 2013 กันเสียเลย

แต่กว่าจะพร้อมออกสู่ตลาดเมืองจีนกันจริงๆ GAC-Toyota บริษัทร่วมทุน
ของ Toyota กับชาวจีน ที่จะรับหน้าที่ผลิตและจำหน่าย Yaris ต้องรอถึง
วันที่ 26 สิงหาคม 2013 จึงจะเริ่มปล่อยข้อมูลตัวรถทั้งหมดออกมา และ
เริ่มส่งรถยนต์ขึ้นโชว์รูมทั่วเมืองจีนแผ่นดินใหญ่ได้ ในชื่อ Yaris-L
เมื่อวันที่ 1 กันยายน 2013 ที่ผ่านมา

ไทย ถือเป็นประเทศลำดับ 2 ในโลก ที่ Toyota เผยโฉม Yaris ใหม่รุ่นนี้
งานเปิดตัว มีขึ้นเมื่อวันที่ 22 ตุลาคม 2013 ณ ห้างสรรพสินค้า Central
World สี่แยกราชประสงค์

TakeShi Matsuda : Chief Engineer ผู้รับผิดชอบโครงการพัฒนา
Vios และ Yaris สำหรับตลาดเกลุ่มอเซีย บอกว่า ในตอนแรก เขาตั้งใจ
สร้างรถคันนี้ให้เป็น B-Segment Hatchback ในฐานะรุ่นเปลี่ยนโฉม
ใหม่ทั้งคันของ Yaris เพื่อตลาดเอเซีย โดย...

"ไม่ได้ตั้งใจทำรถคันนี้ให้เป็น ECO Car มาตั้งแต่แรก"

ทว่า เมื่อนโยบายของผู้บริหาร กำหนดว่า สำหรับตลาดเมืองไทย รถคันนี้
ต้องเข้ามาทำตลาดในฐานะ ECO Car ดังนั้น มันจึงเกิดข้อจำกัดต่างๆ
มากมาย เขาและทีมงานจึงพยายามที่จะเอาชนะอุปสรรคเหล่านั้น อย่าง
ดีที่สุด เท่าที่จะทำได้

Matsuda-san จึงเลือกที่จะไม่ประณีประณอม กับประเด็นเรื่องเส้นสาย
ของตัวรถ เขาให้ความสำคัญกับการออกแบบภายนอก และภายใน ซึ่งต้อง
นั่งสบายไม่เบียดเสียดกันขณะเดียวกัน ต้องยกระดับความประหยัดน้ำมัน
ให้เพิ่มมากขึ้น ยกระดับความเงียบในห้องโดยสาร รวมทั้งการเกาะถนน
ชนิดที่ว่าถ้าเทียบกับรุ่นก่อนแล้ว ต้องเห็นความแตกต่างอย่างชัดเจน



Yaris ใหม่ มีตัวถังยาว 4,115 มิลลิเมตร กว้าง 1,700 มิลลิเมตร สูง 1,475 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ Yaris รุ่นก่อน ซึ่งมีตัวถังยาว 3,800 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,520 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,460 มิลลิเมตร จะพบว่า Yaris ใหม่ ยาวขึ้นกว่าเดิมถึง
315 มิลลิเมตร กว้างขึ้นแค่ 5 มิลลิเมตร แต่เตี้ยลง 45 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวขึ้น
90 มิลลิเมตร

แต่สิ่งที่เพิ่มขึ้นตามมาก็คือ มิติในด้านต่างๆของตัวรถที่จะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย ไม่ว่าจะเป็น
ระยะห่างระหว่างผู้โดยสารตอนหน้าและหลังเพิ่มขึ้นเป็น 912 มิลลิเมตร (มากกว่าเดิม 46
มิลลิเมตร) พื้นที่วางเท้าสำหรับผู้โดยสารด้านหลังมีความยาวถึง 663 มิลลิเมตร (ยาวกว่าเดิม
77 มิลลิเมตร) แผงพนักพิงเบาะหลังกว้างขวางขึ้นขนาด 1,310 มิลลิเมตร (มากกว่ารุ่นเดิม
10 มิลลิเมตร) ระยะห่างจากจุดกึ่งกลางล้อหลัง – กันชนหลัง มีความยาวเพิ่มขึ้นเป็น 690
มิลลิเมตร (ยาวกว่ารุ่นเดิม 110 มิลลิเมตร) ทำให้ห้องเก็บสัมภาระท้ายรถมีความยาวถึง
734 มิลลิเมตร (ยาวกว่าเดิม 140 มิลลิเมตร) จนมีปริมาตรความจุถึง 326 ลิตร



เส้นสายภายนอก มาในสไตล์ เฉียบคม เน้นเหลี่ยมสัน พร้อมกระจังหน้าที่ดูคล้ายกับ
Mitsubishi RVR / ASX หรือ Lancer EX เสียด้วยซ้ำ แต่เพิ่มความแตกต่าง ด้วย
แถบสีเงิน แบบหนวดปลาดุก จนผมแทบอยากจะตั้งฉายารถคันนี้ว่า "Yaris รุ่นลุงหนวด!"

กระจังหน้าในรุ่น G กับ E จะเป็น หนวดสีเงิน ส่วน รุ่น J และ J ECO เป็น หนวดสีดำ
มือจับประตูด้านข้าง รุ่น G จะเป็นโครเมียม ส่วนรุ่นอื่นๆ จะเป็นสีเดียวกับตัวถัง

ชุดไฟหน้ารุ่น G จะเป็นโคมไฟแบบโปรเจคเตอร์ ส่วนรุ่นอื่นๆที่เหลือ จะเป็น
ไฟหน้าแบบ Multi Reflector ธรรมดา

กระจกมองข้าง รุ่น G E และ J จะเป็นสีเดียวกับตัวรถ ส่วนรุ่น J CO จะเป็นสีดำ
เฉพาะรุ่น G จะมีไฟเลี้ยวติดตั้งมาให้ด้วย

รายละเอียดภายนอกบางชิ้น สามารถใช้ร่วมกับ Vios ได้ ตัวอย่างเช่น ครีบรีดอากาศ
ที่เสาขอบประตู ใกล้กับกระจกมองข้าง หรือมือจับประตูทั้ง 4 ชิ้น กระจกหน้าต่าง
คู่หน้า ก็สามารถใช้ทดแทนร่วมกันได้กับ Vios กระจกบังลมหน้า ในรุ่น G ก็ยัง
เป็นแบบ Acoustic Glass เสริม ฟิล์มสอดแทรกเป็นไส้กลาง ช่วยลดเสียงรบกวน
ขณะขับขี่



ส่วนบั้นท้ายนั้น ด้วยเหตุที่ ทีมออกแบบน่าจะอยากสร้างความต่อเนื่องของเส้นสาย
จากหน้าต่างประตูคู่หลัง จรดกระจกบังลมหลัง จึงต้องมีแผงพลาสติกสีดำ Glossy
มาแปะไว้ เชื่อมต่อไม่ให้เส้นสายสะดุด แล้วทำชุดไฟท้ายให้มีกรอบทรงประหลาดๆ
โดยใช้กรอบท่อนล่างของ Vios ลากเส้นขึ้นไปให้ยาว  ในแบบที่ไม่เหมือนใคร และ
ไม่มีใครอยากเหมือน

เข้าใจละว่า อยากทำไฟท้ายให้ฉีกแนว ล้ำอวกาศ เหมือนในรถต้นแบบ Dear Qin
แต่พอออกมาจริงๆ นอกจากจะไปละม้ายคล้ายคลึงกับไฟท้ายของ Peugeot 208
รุ่นใหม่กันแล้ว มันยิ่งไปทำลายความลงตัว ของงานออกแบบฝาประตูคู่หลัง และ
บานประตูคู่หลัง จนทำให้บั้นท้าย ดูแปลกๆ ประดักประเดิด ในเส้นสาย อย่าง
น่าเสียดายยิ่ง

เหมือนมีใครเอาก้อนเลือดกำเดาไหล ไปแปะอยู่กับไฟท้ายของ Vios ยังไงยังงั้น!

ทุกรุ่นติดตั้ง ใบปัดน้ำฝน พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจกบังลมหลังมาให้ เช่นเดียวกับ
ทับทิมสะท้อนแสง มุมกันชนด้านล่าง รวมทั้งมีสปอยเลอร์เหนือกระจกบานหลัง
มาให้ แทบทุกรุ่น

ส่วน แถบประดับเหนือช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง ในรุ่น G จะเป็นแถบโครเมียม
รุ่น E เป็นสีเดียวกับตัวถัง ส่วนรุ่น J จะเป็นสีดำ

รุ่น G จะให้ล้ออัลลอยขนาด 15 นิ้วพร้อมยาง ขนาด 185/60 R15 ขณะที่รุ่น E
จะได้ล้อกระทะ 15 นิ้วพร้อมฝาครอบล้อแทนล้ออัลลอย แต่ถ้าเป็นรุ่น J จะได้
ล้อกระทะ 14 นิ้ว พร้อมฝาครอบล้อ ที่สวมยางขนาด 175/65 R14 แต่รุ่นถูกสุด
J Eco จะไม่มีแม้แต่ฝาครอบล้อมาให้เลย เป็นเพียงล้อกระทะเหล็กสีดำ พร้อม
ยางขนาดเดียวกันกับรุ่น J คือ 175/65 R14 ธรรมดา บ้านๆ โล้นๆ



ระบบกุญแจในรุ่น G จะเป็นรีโมทกุญแจแบบ Keyless-Entry หากพกรีโมท
รีโมทกุญแจไว้กับตัว ก็สามารถเดินเข้ามากดปุ่มสีดำ ที่มือจับ เพื่อเปิดประตูรถ
และกดปุ่มสีดำ เพื่อสั่งล็อก หากปิดประตูเพื่อออกจากตัวรถ ติดเครื่องยนต์ด้วย
การกดปุ่ม Push Start ซึ่งติดตั้งอยู่ฝั่งขวา ตำแหน่งเดียวกันกับ Vios พร้อม
ระบบกันขโมยนิรภัย Immobilizer และระบบเตือนการโจรกรรม TDS (Theft
Deterrent System มาให้ ส่วนรุ่น E จะเป็นกุญแจรีโมทแบบไข

แต่ในรุ่นอื่นๆ จะเป็นกุญแจแบบมาตรฐานสหกรณ์ ของ Toyota ตามปกติ
โดยเฉพาะรุ่น J กับ J ECO นั้น หน้าตาของกุญแจ ชวนให้นึกถึง ดอกกุญแจ
ของ Toyota Hilux Mighty-X รุ่นปี 1990 กันเลยทีเดียว!



ในเมื่อเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar กรอบช่องประตูคู่หน้า และเสาหลังคาคู่กลาง
B-Pillar ยกชุดมาจาก Vios ดังนั้น ถ้านำ Vios ใหม่ และ Yaris ใหม่ มาจอด
ขนาบข้างเคียงคู่กัน ถ้าคุณพบว่าการลุกเข้า - ออกจากเบาะนั่งคู่หน้า ของทั้ง
2 รุ่น มันเหมือนกันเปี๊ยบ! ไม่ต้องแปลกใจครับ มันก็จะเป็นไปตามที่คุณ
คิดเอาไว้เป๊ะเลยนั่นแหละ! ถ้ามันต่างกัน เนี่ยสิ แสดงว่า ประสาทสัมผัส
ของคุณต้องมีปัญหาแล้วแหงๆ

การเข้า - ออกขึ้นลงจากบานประตูคู่หน้า อาจต้องใช้ความระมัดระวังสักเล็กน้อย
เนื่องจาก เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ค่อนข้างลาดเอียง แนะนำว่า สำหรับคนตัวสูง
หรือศีรษะใหญ่โต ควรปรับตำแหน่งเบาะคนขับให้ต่ำที่สุดก่อน เพื่อช่วยลดโอกาส
จากศีรษะไปโขกกับเสาหลังคาคู่หน้า

แผงประตูด้านข้าง ออกแบบให้ตำแหน่งวางแขน อยู่ในระดับที่เหมาะสมเหมือน
ใน Vios รุ่น G ที่ทดลองขับนี้ ตกแต่งด้วยวัสดุพลาสติก สีเงิน Metallic ประดับ
เข้ากับ พลาสติกสีดำ กัดลายขึ้นรูป เป็นลายฝีเย็บหลอกๆ เหมือนแผงหน้าปัด

มือจับประตูด้านข้าง ออกแบบเป็นช่องวางโทรศัพท์มือถือชั่วคราวได้ในตัว
ช่องวางของด้านล่างของแผงประตู ใส่ขวดน้ำขนาด 7 บาท ได้สบายๆ และ
ยังพอมีพื้นที่เหลือพอให้เสียบ สมุดโน็ตเล่มเล็กๆได้อยู่

มือจับเปิดประตูด้านในรถ ของรุ่น G เป็นพลาสติกชุบโครเมียม ทั้ง 4 จุด



เบาะนั่งคู่หน้า เป็นไปตามคาดครับ ยกเบาะผ้าสีดำจาก Vios ใหม่มาติดตั้ง
ให้ใช้กัน ยกชุด! เปลี่ยนแค่ ลายผ้าเบาะตรงกลาง จากสีน้ำเงิน มาเป็นสีส้ม
พร้อมตะเข็บเย็บเชื่อมผ้าหุ้มเบาะ สีส้ม เพื่อเพิ่มบุคลิก Sport ให้แตกต่าง
กันจาก Vios อีกเพียงนิดเดียว

แน่นอนว่า สัมผัสจากแผ่นหลังของผมที่พบเจอ จึงไม่ต่างจากเบาะของ
Vios ใหม่เลย

โครงสร้างเบาะนั่งคู่หน้า สามารถปรับเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง ได้มากขึ้น
จากเดิม 240 มิลลิเมตร เป็น 260 มิลลิเมตร และซอยจังหวะในการปรับเลื่อน
ให้ถี่ขึ้น จาก 16 เป็น 26 จังหวะ ส่วนเบาะคนขับสามารถปรับระดับสูง - ต่ำ
ได้ด้วยก้านโยก เพิ่มขึ้นจาก 45 เป็น 60 มิลลิเมตร

นอกจากนี้ ยังมีการออกแบบด้านหลังเบาะให้มีส่วนเว้าเพิ่มขึ้น 38 มิลลิเมตร
เพื่อเพิ่มระยะห่างระหว่างหัวเข่าผู้โดยสารด้านหลัง กับเบาะหน้า เพิ่มขึ้นเป็น
48 มิลลิเมตร

พนักพิงศีรษะของเบาะหน้า ออกแบบมาให้รองรับได้สบายกำลังดี ขณะที่
พนักพิงหลัง ถูกออกแบบให้เว้าลึกเข้าไป โอบกระชับสรีระมากขึ้น อีกทั้งยัง
รองรับช่วงหัวไหล่ และสะโพกดีขึ้นกว่าเดิมชัดเจน ถือว่า แก้ปัญหาเบาะนั่ง
ไม่สบาย ใน Yaris รุ่นเดิม ได้จนเกือบจะจบ เพราะเบาะรุ่นเดิมนั้น ทำเอา
แผ่นหลังของผมเกิดอาการปวดหลังได้เพียง 15 นาที ที่ขึ้นไปนั่งขับ แต่
เบาะของ Vios / Yaris ใหม่ ผมต้องใช้เวลานานกว่านั้น ราวๆ เกือบ ชั่วโมง
จึงจะเริ่มมีอาการเมื่อยปรากฎขึ้นมา

แต่สิ่งที่ยังแก้ไม่จบ และควรปปรับปรุงกันต่อไป นั่นคือ เบาะรองนั่งยังคง
สั้นไปหน่อย ถ้าเพิ่มความยาวมากกว่านี้ อีกราวๆ 10 มิลลิเมตร น่าจะช่วย
ให้การรองรับต้นขา ขณะขับขี่ทางไกล สบายขึ้นกว่านี้อีกนิดนึง

อีกประเด็นที่น่าตำหนิเป็นที่สุด นั่นคือ เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด นั้น
ปรับระดับ สูง - ต่ำ ไม่ได้ ที่พบเจอใน Vios ยังโผล่มาให้เห็นใน Yaris
อีกด้วย ถือว่า เป็นการลดต้นทุนอย่างน่าเกลียดมาก ทีถุงลมนิรภัย ยังใส่
มาให้ตั้ง 2 ใบ แล้วทำไม อุปกรณ์ความปลอดภัยพื้นฐาน อย่างระบบ
ปรับระดับความสูง - ต่ำ ของ เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ทำไมจึงไม่ใส่มาให้?

นอกจากนี้ ยังไม่มี พนักวางแขน สำหรับคนขับมาให้เลยแม้แต่รุ่นเดียว
น่าเสียดายจริงๆ

ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ก็ไม่ต่างไปจาก Vios ใหม่เลย สัมผัสได้ชัดเจนว่า
มีพื้นที่ โปร่งโล่งสบายกว่า Yaris รุ่นก่อน ชัดเจน แบบไม่ต้องสืบ แค่ลอง
สลับกันนั่ง ระหว่างรถรุ่นเก่า กับรถรุ่นใหม่ คุณก็จะรู้เอง



การลุก เข้า - ออก จากประตูคู่หลังนั้น แม้ว่าช่องทางเข้า จะกว้างขึ้นกว่า
Yaris รุ่นเดิม แต่ อย่าชะล่าใจเชียวละ! เพราะผมต้องก้มหัวลงเพิ่มจาก
ระดับปกติอีกพอสมควาร ไม่เช่นนั้น หัวของผม จะโขกเข้ากับด้านบน
ของกรอบทางเข้าไปเต็มๆ สภาพแบบนี้ ไม่ต่างจาก ที่เจอมาใน Vios
ใหม่ กันเลยแม้แต่น้อย

กระจกหน้าต่างไฟฟ้าคู่หลัง สามารถเลื่อนเปิดลงมาได้จนสุดขอบราง
แผงประตูคู่หลัง มีพื้นที่วางแขน ในระดับพอใช้งานได้ ข้อศอกเกือบจะ
วางลงไปได้ (แต่ถ้าเป็นเด็กตัวเล็กๆ หรือสูงน้อยกว่าผม คาดว่า น่าจะ 
วางข้อศอกลงไปได้พอดีๆ แต่ไม่มีการบุหนังหรือวัสดุอ่อนนุ่มใดๆ และ
ไม่มีช่องใส่ของด้านข้างมาให้เลยทั้งสิ้น



จุดขายสำคัญของ Yaris ใหม่ อยู่ที่เบาะหลัง ซึ่งมีพื้นที่กว้างใหญ่ และ
โอ่โถงที่สุด เบาะหลัง มีพนักพิงที่รองรับแผ่นหลังรวมทั้งช่วงหัวไหล่
พอสบายใช้ได้ ฟองน้ำแน่นกำลังดี ไม่แข็งและไม่นิ่มจนเกินไป

พนักศีรษะ ทั้ง 2 ฝั่ง ออกแบบให้ใช้งานได้จริง รองรับศีรษะได้สบาย
เว้นเสียก็แต่ พนักศีรษะตรงกลางรูปตัว L คว่ำ ซึ่งจะต้องยกขึ้นใช้งาน
จึงจะไม่ทิ่มตำต้นคอ และถ้าเป็นไปได้ จะถอดออกแล้วเก็บไว้ในบ้าน
ก็คงไม่เสียหายอะไรด้วยซ้ำ อย่างไรก็ตาม ไม่มีพนักวางแขนแบบ
พับเก็บได้ และไม่มีช่องวางแก้วสำหรับผู้โดยสารด้านหลังมาให้เลย
ซึ่งจะว่าไป ก็ไม่ต่างไปจาก ECO Car ตัวถัง Hatchback 5 ประตู
คันอื่นๆ ในตลาดกันนักหรอก

เบาะรองนั่ง ออกแบบมาได้กำลังดี แต่สั้นไปหน่อย กระนั้น ถ้าจะ
ให้ยาวกว่านี้ ก็คงทำได้แค่นิดเดียว มิเช่นนั้น อาจต้องมานั่งปาด
ขอบเบาะ เพื่อให้พอจะเหลือพื้นที่เหวี่ยงขา ขณะลุกเข้า - ออก
จากประตูคู่หลัง ซึ่งคงไม่ดีแน่ ถ้าปล่อยให้เป็นเช่นนั้น

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตร อย่างผม จะเหลือ
ให้สามารถสอดนิ้ว 3 นิ้ว ในแนวนอน แทรกกลางระหว่างปลายเส้นผม
กับเพดานหลังคาด้านบน ได้พอดีๆ ผมละนึกเสียดาย เพราอยากได้
พื้นที่เหนือศีรษะแบบนี้ ใน Vios ใหม่ชะมัด แต่ดูเหมือน Toyota
จะไม่สามารถทำตามข้อเรียกร้องนี้ได้ ใน Vios รุ่นปัจจุบันนี้

ส่วนพื้นที่วางขานั้น ใหญ่สะใจ สมกับที่ถูกออกแบบมาให้เป็นรถยนต์
B-Segment Hatchback ตั้งแต่แรก เพราะ คนตัวใหญ่อย่างผม 
ยังสามารถ นั่งไขว่ห้างได้อย่างสบาย ทั้งที่ได้ปรับเบาะคนขับให้อยู่
ในระดับที่ขับใช้งานตามปกติด้วยซ้ำ!

ดังนั้น ผมจึงยืนยันให้ตรงนี้เลยว่า พื้นที่นั่งโดยสารของ Yaris ใหม่
ใหญ่โต โอ่อ่าโอลั่นล้า เป็นที่สุด ในบรรดา ECO Car ทุกคันที่ผลิต
ขายในประเทศไทย จนถึงปี 2016!



เหนือบานประตูทั้ง 4 บาน มีมือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ศาสดา) มาให้ ครบทั้ง
4 ตำแหน่ง...เนี่ย ที่ของแบบนี้ มีมาให้ครบ ทีเข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ปรับระดับ
สูง - ต่ำได้ เห็นถอดออกกันไปหน้าตาเฉยเลยเนี่ยนะ?

เข็มขัดนิรภัย สำหรับเบาแถวหลังนั้น มีมาให้เป็นแบบ ELR 3 จุด
ทุกที่นั่ง แต่สำหรับ ผู้โดยสารตรงกลางนั้น ถูกติดตั้งไว้กับเสาหลังคา
ด้านหลังสุด C-Pillar ฝั่งซ้ายของตัวรถ แล้วลากสาย โยงเชื่อมจุดยึด
มาที่กึ่งกลางเพดานหลังคา ก่อนจะลากเชื่อมลงมาให้ได้ใช้งานกัน

Matsuda-san บอกว่า ในช่วงพัฒนา มีการถกเถียงถึงประเด็นนี้เยอะมาก
เพราะเขาและทีมงาน ตั้งใจจะออกแบบให้มี เข็มขัดนิรภัย 3 จุด สำหรับ
ผู้โดยสารตรงกลางอยู่แล้ว แต่ราคาก็ต้องถูกพอที่ลูกค้าจะจ่ายได้ แถมยัง
ต้องออกแบบไม่ให้บดบังทัศนวิสัยในขณะถอยหลังเข้าจอดอีกด้วย ซึ่ง
ทั้งหมดนี้ ไม่ใช่เรื่องง่าย

ถ้าจะพับม้วนเก็บให้เรียบร้อย ต้องออกแบบให้สายเข็มขัดวางพาดผ่าน
หัวไหล่ ของผู้โดยสารตรงกลาง แต่ถ้าเช่นนั้น อาจถึงขั้นต้องออกแบบ
โครงสร้างของชุดเข็มขัด ฝังรั้งตรึงไว้ในชุดเบาะหลัง ซึ่งจะเพิ่มต้นทุน
ให้มากขึ้นไปอีก ทั้งหมดนี้คือเหตุผลที่ว่า ทำไม เข็มขัดนิรภัย 3 จุด
สำหรับผู้โดยสารตรงกลาง บนเบาะหลัง ถึงต้องออกแบบให้เป็นอย่างนี้

ส่วนเข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสาร ฝั่งซ้าย และขวา มีสายล็อกป้องกัน
ไม่ให้สายเข็มขัดเคลื่อนตำแหน่ง มาในแบบใช้สายผ้าติดกระดุมแป๊ก
เหมือนกับที่พบได้บนบ่าข้างของเบาะคู่หน้าใน Toyota 86 และมี
ร่องสำหรับเสียบยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX มาให้

พนักพิงเบาะนั่งด้านหลัง ในรุ่น G กับ E จะแบ่งพับแยกฝั่งซ้าย - ขวา
ได้ ในอัตราส่วน 60 : 40 แต่ถ้าเป้นรุ่น J กับ J ECO เบาะหลังพับได้
จริงอยู่ แต่ต้องพับพนักพิงทั้งแผง ลงมาเป็นก้อนเดียวกันไปเลย เหมือน
บรรดา ECO Car Hatchback รุ่นปี 2010 - 2011 ทั่วๆไป

ตำแหน่งของก้านปลดล็อกพนักพิงเบาะกับตัวถังนั้น ไม่ได้ติดตั้งที่
หัวไหล่ของพนักพิง หาแต่ติดตั้งอยู่ที่ฝานังด้านข้างทั้ง 2 ฝั่ง เป็น
ปุ่มกดลงไป เพื่อปลดล็อกแล้วพับพนักพิงลงมาได้ทันที



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ใช้ระบบกลอนไฟฟ้า เชื่อมต่อสัญญาณกับ
รีโมทกุญแจ Keyless Entry แต่บางกรณี ถ้ายังติดเครื่องยนต์อยู่ ก็อาจ
ไม่ยอมปลดล็อกให้บ้างเหมือนกัน จำเป็นต้องดับเครตื่องยนต์ก่อน แล้ว
ค่อยเดินมาเปิดฝาประตูหลังกันอีกรอบ ให้หน่ายจิต เปลืองอุรา

รอบกรอบช่องทางเข้าห้องเก็บของด้านหลัง บุพลาสติกมาให้เรียบร้อย
ครบถ้วน ต่างจาก ECO Car หลายๆรุ่น ที่ยังปล่อยเปลือยให้เห็นผิวของ
เนื้อเหล็กสีตัวถังรถกันอยู่  ฝาประตูค้ำยันด้วยช็อกอัพไฮโดรลิค 2 ต้น
มีแผงบังสัมภาระ ที่สามารถปล่อยวางอยู่กับที่ หรือยกขึ้นพร้อมกับ
ฝาประตูหลังได้ เพียงแค่เกี่ยวห่วงที่สายเชือกเล็กๆทั้ง 2 ฝั่ง เข้ากับ
ขอเกี่ยวยึด บริเวณติดกับ ขอบกระจกบังลมหลัง ด้านใน

แต่บานประตูห้องเก็บของด้านหลังนั้น ไม่มีการบุพลาสติกใดๆมาให้
มีเพียงแค่บุผนังด้านใน และออกแบบช่องมือจับสำหรับดึงฝาประตู
ปิดลงมา บริเวณฝั่งขวาของกลอนประตู แค่นั้น



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีความยาว 734 มิลลิเมตร เพิ่มขึ้นจาก Yaris
รุ่นเดิม ถึง 140 มิลลิเมตร มีปริมาตรความจุ 326 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA
เยอรมันี สามารถบรรจุกระเป๋าเดินทางขนาดกลาง แบบ Hard Case ได้
3 ใบ  พร้อมกระเป๋าเดินทางแบบสะพายไหล่ อีก 1-2 ใบ ถือว่ามีความจุ
เยอะสุดในบรรดา ECO Car ตัวถัง Hatchback ทุกคันในบ้านเราตอนนี้

ผนังด้านข้าง ฝั่งซ้าย มีไฟส่องสว่างในห้องเก็บของ เปิด - ปิดได้ด้วยสวิชต์
ที่ฝังมาในตัว และเมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะพบยางอะไหล่ Dunlop
SP10 ขนาด 175/65 R14 อันเป็นขนาดยางมาตรฐานของรุ่น E รุ่น J และ
J ECO มาให้ พร้อมเครื่องมือ และแม่แรงประจำรถจากโรงงาน



แผงหน้าปัด หน้าตาคุ้นๆ ก็ไม่ต้องงงหรอกครับ ยกชุดมาจาก Vios ใหม่ทั้งดุ้น
เหมือนกันอย่างกับแกะ มากันครบไม่เว้นแม้กระทั่ง แนวตะเข็บเส้นด้าย หรือ
Stitch ซึ่งเป็นลายตะเข็บแบบหลอกๆ ด้วยวิธีปั้มชิ้นส่วนพลาสติกขึ้นรูปให้
มีลวดลายแบบที่เห็นอยู่นี้ เพื่อเพิ่มความหรูให้กับตัวรถ ก็ยังเหมือนกันชนิดที่
เรียกได้ว่า พิมพ์เขียวลงประทับตรา สำเนาถูกต้อง !

เพียงแต่วัสดุการตกแต่ง แตกต่างกันเล็กน้อย ไปตามแต่ละรุ่นย่อย แถมวัสดุ
ประดับบริเวณกรอบนอกของชุดเครื่องเสียง ก็ยังเป็นพลาสติกพื้นผิวเรียบๆ
มิได้มี พื้นผิว Texture พิเศษ แบบหน้ากากชุดเครื่องเสียงแต่อย่างใด

แถบโค้งต่อเนื่อง จากช่องแอร์ด้านข้างทั้ง 2 ฝั่ง เข้าหาแผงควบคุมกลาง จะเป็น
พลาสติก สีดำปกติ ไม่ได้ประดับด้วย Trim ดำเงา หรือสีเงิน อย่างใน Vios ใหม่
แต่อย่างใดทั้งสิ้น 

ทว่า ฐานคันเกียร์ แผงมือจับประตูทั้ง 4 บาน และ กรอบของช่องวางโทรศัพท์
มือถือ ใน Yaris รุ่น G ประดับด้วย Trim สีเงิน แทน...ช่างดูให้ชวนงุนงงจริงๆ

มองขึ้นไปด้านบน จะพบ วัสดุบุเพดานหลังคาแบบ Recycle เป็นสีดำ ตามปกติ
แต่ มีแผงบังแดด พร้อมกระจกแต่งหน้า แบบมีฝาปิดมาให้ทั้งฝั่งคนขับ และฝั่ง
โดยสาร แต่ไม่ยักมีไฟแต่งหน้ามาให้ คงคิดว่า ใช้ไฟส่องสว่างในเก๋ง พร้อม
ไฟส่องอ่านแผนที่แยกกดเปิด - ปิด ในตัว น่าจะเพียงพอแล้ว..ซึ่งความจริง
แสงแค่นั้นมันจะไปพออะไร้!



จากฝั่งขวา มาทางซ้าย ของแผงหน้าปัด ยังคงยกชุดสลับสับเปลี่ยนกับ Vios
ได้แทบทั้งสิ้น ไม่ว่าจะเป็น สวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ทั้ง 4 บาน แบบมี
สวิชต์ Auto One-Touch กดเลื่อนลง หรือดึงเลื่อนขึ้น จนสุดเพียงจังหวะเดียว
พร้อมสวิชต์ ล็อกกระจกหน้าต่างฝั่งผู้โดยสารทั้ง 3 บาน และ Central Lock
บนแผงประตูฝั่งคนขับ สวิชต์กระจกมองข้างปรับ และพับด้วยระบบไฟฟ้า
กับสวิชต์ติดเครื่องยนต์ Push Start ใต้ช่องแอร์ ฝั่งคนขับ ช่องวางแก้ว แบบ
เลื่อนเปิด-ปิดได้ ใต้ช้องแอร์ฝั่งคนขับ และผู้โดยสารด้านซ้ายสุด

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน พร้อมสวิชต์ Mullti Function ควบคุมชุดเครื่องเสียง บน
ก้านพวงมาลัยฝั่งซ้่าย ยกมาจาก Vios มี Grip ที่จับถนัดมือ แต่มีระยะห่างจาก
ขอบด้านบนสุดของมาตรวัด น้อยมาก เท่ากันกับ Vios ไม่มีผิด  ภาพรวมดูแล้ว
รู้ได้เลยว่า จงใจออกแบบให้เน้นต้นทุนการผลิตที่ต่ำที่สุด ยังดีที่ในรุ่น G
พวงมาลัยยังหุ้มหนังมาให้ด้วย

อยากบอกเลยว่า พวงมาลัย คือสิ่งสำคัญที่จะช่วยเพิ่มความรู้สึกดีๆ ให้ผู้คน
อยากขับรถคันนั้นๆ ถ้าออกแบบให้มันดูสวยไม่ได้ เพราะมานั่งคำนึงว่า
ต้นทุนจะแพงไปนั้น ผมว่า เลิกทำรถขาย แล้วกลับไปอยู่บ้าน เลี้ยงลูกเมีย
ยังดีซะกว่า! งกไม่เข้าเรื่อง ในเรื่องไร้สาระแบบนี้เนี่ยนะ??

บนก้านสวิชต์เปิดไฟหน้า ไฟเลี้ยว และไฟสูงบนคอพวงมาลัยฝั่งขวา
ไม่ต้องคลำหาสวิชต์ไฟตัดหมอกหน้านะครับ เพราะ Yaris ใหม่ ไม่มี
ไฟตัดหมอกหน้ามาให้เลยแม้แต่รุ่นเดียว

ส่วนก้านสวิชต์ใบปัดน้ำฝนพร้อมที่ฉีดน้ำด้านหน้า มีระบบหน่วงเวลา
และสามารถตั้งเวลาในการหน่วงให้ปัดเร็ว - ช้าได้ เฉพาะรุ่น G และ E



ชุดมาตรวัด เป็นแบบ 3 วงกลม เหมือนกัน ตำแหน่งสัญญาณไฟเตือนต่างๆ
ก็เหมือนกัน ตอนกลางคืน ก็เรืองแสงสีขาวเป็นหลัก เหมือนกัน แม้กระทั่ง
Font ตัวเลข ที่อ่านง่าย แบ่งขีดความเร็ว ชัดเจน และดูคล้ายยกมาจากตัวเลข
ในป้ายโฆษณาของห้าง TESCO Lotus ก็ยังคงเหมือนกันกับ Vios รุ่น Top
1.5 S เพียงแต่ว่า ลวดลาย Graphic บนพื้นหลัง ถูกออกแบบให้ใช้โทนสีแดง
เป็นหลัก นัยว่า เพิ่มบุคลิก Sport ให้มากขึ้น

เฉพาะรุ่น G จอแสดงข้อมูลตรงกลาง เปลี่ยนมาเป็นสีส้ม ตัวเลข Digital สีดำ
บอกตำแหน่งเกียร์ มาตรวัดระยะทางรวมทั้งหมด ตั้งแต่รถเริ่มผลิต Odometer
มาตรวัด Trip Meter A และ B อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ความเร็วเฉลี่ย
และระยะทางที่น้ำมันในถังยังเหลือพอให้รถแล่นต่อไปได้อีกกี่กิโลเมตร

แต่ที่ยังคงต้องตำหนิกัน ตามเดิมก็คือ ลายกราฟฟิคบนพื้นหลังของมาตรวัดยังคง
เป็นพื้นเรียบๆ แบนๆ ไร้มิติ แบบเดียวกับที่เด็กประถม เขาลองหัดเล่น  โปรแกรม
Paintbrush ใน Windows 98 แล้วพิมพ์ออกมาผ่านทาง Printer แบบ
Dot Matrix เก่าๆ ที่เอาไว้ใช้พิมพ์บิล หรือ ใบเสร็จ ก่อนจะมาตัดเป็นวงกลม
เพื่อ แปะเป็นพื้นหลังของมาตรวัด....

ช่วยออกแบบให้ดูดี มีมิติ ชัด ตื้น ลึก กว่านี้ และดูจงใจลดต้นทุนน้อยกว่านี้ได้ไหม?



ชุดเครื่องเสียง เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมช่องใส่แผ่น CD/MP3/WMA ได้ 1 แผ่น
และมีช่องเสียบ USB และ AUX มาให้ ถ้าเป็นรุ่น G กับ E จะมีลำโพงมาให้
4 ชิ้น แต่ถ้าเป็นรุ่น J กับ J ECO จะมีเพียงแค่ 2 ชิ้น เท่านั้น

คุณภาพเสียง ก็ไม่ต่างจากใน Vios นั่นละครับ คือ ไม่ใช่ขั้นเทพ พอฟังได้
รับคลื่นชัด หน้าจอสีส้ม บอกภาษาได้ทั้ง อังกฤษ ไทย ญี่ปุ่น แม้แต่ภาษาจีน!
International กันดีเลยทีเดียว! อีกหน่อย จะอ่านภาษาฮิบรู ได้ด้วยเลยก็ดีนะ!

ส่วนสวิชต์เครื่องปรับอากาศ ในรุ่น G เป็นแบบ มีหน้าจอ Digital มาให้ ยกชุด
จาก Vios เช่นกัน ให้ความเย็นสะใจ ตามสไตล์ DENSO แต่การใช้งาน ยังคง
สร้างความสับสนได้ โดยเฉพาะสวิชต์ฝั่งซ้ายสุด ที่เลือกจะรวมการหมุนเลือก
ความแรงพัดลม ทิศทางลมจากช่องแอร์ และตัวเลขอุณหภูมิ ไว้ในสวิชต์หมุน
ชุดเดียวกัน ขึ้นอยู่กับว่า จะเลือกกดปุ่ม Mode ใด บางที ถ้าไม่ละสายตาจาก
ถนนข้างหน้า ลงมาเปลี่ยน Mode เอง ก็อาจสับสนได้

ชวนให้นึกถึงสวิชต์แบบมือบิด วงกลม 3 วง ในรุ่น E J และ J ECO ขึ้นมาชะมัด!
ใช้งานง่าย สะดวกสบาย คลำหาก็จำได้ว่านต้องหมุนต้องเปลี่ยนอะไร แต่ดัน
ออกแบบมาไม่สวย...เฮ้อ...!

ช่องวางโทรศัพท์มือถือ ใต้สวิชต์เครื่องปรับอากาศ ด้านหลังคันเกียร์ ที่ผมเคย
บ่นด่ามาแล้วในบทความ รีวิว Vios ว่า จะทำมาให้วางมือถือกันแบบนี้ ทำไม
ก็ยังคงปรากฎตัวให้เห็นใน Yaris กันอีกด้วย ผมมองว่า เป็นการออกแบบที่
พยายามเอาใจลูกค้า แต่ไม่ค่อยสอดคล้องกับสภาพการใช้งานจริง เพราะ
ถ้าเจอถนนขรุขระ หรือเลอเลี้ยวซ้ายแรงไปหน่อย โอกาสที่โทรศัพท์จะ
หล่นลงมาอยู่บนพื้นที่วางขาฝั่งคนขับ มีอยู่เหมือนกัน และนั่นไม่ใช่
เรื่องดีแน่ๆ ในแง่ความปลอดภัย

สู้ทำเป็นช่องใส่ของลึกๆ ตามเดิม ไว้ให้เจ้าของรถเขาเลือกเอาเองว่าจะ
วางข้าวของอะไรตามอำเภอใจไปเลยจะดีกว่า ทำแบบนี้!

กล่องเก็บของ บนแผงหน้าปัด ฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า Glove Compartment
ยกมาจาก Vios เช่นกัน ดูจากฝาภายนอก เหมือนจะใหญ่ แต่เอาเข้าจริง แค่ใส่
คู่มือผู้ใช้รถ สมุดรับประกัน และเอกสารประกันภัย ก็ล่อเข้าไปครึ่งหนึ่งของพื้นที่
ทั้งหมดแล้ว แถมยังคงกั้นพื้นที่กล่องเก็บของฝั่งขวาไว้อย่างที่เห็นในภาพ สงสัย
ว่าขนาดของเครื่องปรับอากาศมันใหญ่ จนต้องงอกออกมาทางด้านข้างเลยหรือ?
เปลืองพื้นที่กล่องใส่ของโดยไม่จำเป็นจริงๆ



มองลงต่ำมานิดหน่อย ในขณะที่ Vios ให้กล่องเก็บของขนาดเล็ก พร้อมฝาเปิดที่
พยายามจะเป็นพนักวางแขนในตัว แต่ Yaris กลับไม่มีอะไรให้มาเกินไปกว่า
เบรกมือ 1 จุด ช่องวางแก้วน้ำ สำรับผู้โดยสารด้านหลัง 1 ตำแหน่ง ช่องเสียบกล่อง
CD ที่ใช้งานไม่ได้จริง เพราะใส่กล่อง CD ลงไป กล่องเดียวหนะ หลวม แต่พอ
ใส่กล่อง 2 เข้าไป ก็เบียดเสียดกันเกินไป แถมขับรถอยู่ดีๆ กล่อง CD ก็จะเลื่อน
ไหลหล่นไปอยู่บนพื้นที่วางขาของคนขับ เสียอย่างนั้น

อย่างกและดูแต่คู่แข่งเลยครับ แค่ใส่กล่องวางของ เพิ่มให้ ก็ได้ใจลูกค้าแล้ว!



ทัศนวิสัยด้านหน้า ไม่ได้แตกต่างไปจาก Vios เลย แม้แต่กะพีกริ้นเดียว ไม่ว่าคุณจะ
มองไปทางฝากระโปรงหน้า มองไปทางกระจกมองข้างฝั่งขวา หรือฝั่งซ้าย มุมมอง
จะไม่แตกต่างไปจาก ภาพที่คุณจะได้เห็น เมื่อนั่งอยู่หลังพวงมาลัยของ Vios ใหม่

แต่ถ้าเทียบกับ Yaris รุ่นเดิมแล้ว ทัศนวิสัย ด้านหน้า ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมจนสัมผัสได้เลย!



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา นั้น มีการบดบังรถที่แล่นสวนมาบนทางโค้งของถนน
สวนกันเลนเดียว น้อยลงไปจาก Yaris รุ่นเดิมมาก กระจกมองข้าง แม้จะให้การมองเห็นรถ
ที่แล่นมาจากด้านหลังได้ดี แต่พื้นที่กรอบพลาสติกด้านใน ยังแอบกินพื้นที่เข้ามายังขอบล่าง
ฝั่งขวา ของบานกระจกมองข้างอยู่บ้างนิดนึง แต่ก็ไม่มีการบดบังใดๆมากเท่ารถรุ่นเดิม



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ยังแอบมีการบดบังรถที่แล่นสวนทางมา ขณะเลี้ยวกลับ
อยู่บ้างในบางรูปแบบของจุดกลับรถ แต่จะพบปัญหานี้ได้ ถ้าเกาะกลางถนน หรือคูน้ำ
กลางถนน ค่อนข้างกว้าง นอกนั้น จะไม่มีปัญหามากนัก ถือวาโปร่งขึ้นกว่า Yaris เดิม

กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็ยังมองเห็นรถคันที่แล่นตามมาได้ดี เพียงแต่ ขอบกระจกด้านล่าง
ฝั่งซ้าย อาจถูกกรอบด้านในกระจก บดบังพื้นที่เข้ามาบ้าง กระนั้นก็ยังไม่มากนัก



แต่สำหรับทัศนวิสัยด้านหลังนั้น ในเมื่อ เสาหลังคาคู่หลังมีขนาดใหญ่พอจะทำให้
นึกถึง เสาหลังคาคู่หลังของ Nissan TIIDA Hatchback 5 ประตู ก็ต้องทำใจ
ว่าอาจมีการบดบังจักรยานยนต์ ที่แล่นตามมาจากด้านหลังฝั่งซ้ายของรถได้อยู่บ้าง
ถ้าคิดจะเปลี่ยนช่องทาง เข้าเลนคู่ขนาน ควารเพิ่มความระมัดระวังสักหน่อย และ
อย่าพึ่งพากระจกมองข้างฝั่งซ้าย เพียงอย่างเดียว



********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในเมื่อ Toyota ตัดสินใจให้ Yaris ใหม่ เปลี่ยนกลุ่มตลาด จากเดิมที่เป็น B-Segment
Hatchback 1,500 ซีซี ให้ลงมาฟัดเหวี่ยงกับกลุ่ม B-Segment ECO Car Hatchback
1,200 ซีซี ทำให้ Toyota จำเป็นต้องลดขนาดเครื่องยนต์ ลงมาจากเดิม เลิกใช้บริการ
เครื่องยนต์เก่า รหัส 1NZ-FE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี หัวฉีด EFI
พร้อมระบบแปรผันวาล์วเฉพาะหัวแคมชาฟต์ ฝั่งไอดี VVT-i 109 แรงม้า (PS) ที่
6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 141 นิวตันเมตร (14.36 กก.-ม.) ที่ 4,200 รอบ/นาที
พร้อมเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรือเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ECT-i ที่เคยใช้พ่วง
ร่วมกันกับ Vios เดิม ทิ้งไป

แล้วแทนที่ด้วย เครื่องยนต์ 3NR-FE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ความจุกระบอกสูบ
เหลือแค่ 1,197 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 72.5 x 72.5 มิลลิเมตร (ห้องเผาไหม้แบบ
Square สี่เหลี่ยมจตุรัส) กำลังอัด 11.5 : 1 หัวฉีด EFI มาพร้อม ระบบแปรผันวาล์ว ที่
หัวแคมชาฟต์ทั้งฝั่งวาล์วไอดี และไอเสีย Dual VVT-i มีระบบปรับตั้งระยะห่างของวาล์ว
อัตโนมัติ และมีระบบปรับความตึงของสายพานขับ อัตโนมัติ กำลังสูงสุด 86 แรงม้า (PS)
ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 108 นิวตันเมตร (11.0 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที

เครื่องยนต์ รุ่นนี้ ผ่านการทดสอบ ตามมาตรฐาน ECO Car โดยใช้น้ำมันเครื่องที่มี
ค่าความหนืด 0W20 แต่สามารถใช้น้ำมันเครื่องที่มีค่าความหนืด 5W-20 , 5W-30
5W-40 และ 10W-30 หรือ เกรด API SL "Energy-Conserving" , SM "Energy-
Conserving" , SN "Resource-Conserving" หรือ ILSAC 15W-40 และ 20W-50
โดยการเปลี่ยนถ่ายแต่ละครั้ง ถ้าเปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่องด้วย จะต้องใช้
ปริมาณ 3.4 ลิตร แต่ถ้าไม่เปลี่ยนไส้กรอง ก็จะเหลือ 3.2 ลิตร

น้ำมันเชื้อเพลิง เติมได้ทั้งเบนซินไร้สารตะกั่ว ทั่วไป ออกเทน 91 กับ 95 หรือ
แก็สโซฮอลล์ 91 กับ 95 (เฉพาะ E10 และ E20 เท่านั้น) หม้อน้ำ ใช้น้ำหล่อเย็น
4.2 ลิตร หัวเทียน เป็นของ DENSO รุ่น SC16HR11 ระยะห่างระหว่างเขี้ยว
ของหัวเทียน 1.1 มิลลิเมตร 



เครื่องยนต์ลูกนี้ จะส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยทางเลือกที่มี
เพียงแค่ เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน Super CVT-i แบบเดียวเท่านั้น
โดยไร้เงาของเกียร์ธรรมดา อย่างที่ควรเป็น

อัตราทดเกียร์เดินหน้าอยู่ที่ 2.386 - 0.426 : 1 อัตราทดเกียร์ถอยหลัง
อยู่ที่ 2.505 - 1.736 : 1 ส่วนอัตราทดเฟืองท้าย สูงถึง 5.833 : 1

น้ำมันเกียร์ ต้องใช้ของ Toyota Genuine CVT Fluid FE เท่านั้น และ
ไม่สามารถใช้ร่วมกับน้ำมันเกียร์ CVT ของ Corolla ALTIS ได้! ปริมาณ
ในการเปลี่ยนถ่ายทั้งระบบ อยู่ที่ 6.4 ลิตร

เหตุผลที่ Yaris ใหม่ มีให้เลือกแค่ เกียร์อัตโนมัติ CVT ไม่มีรุ่นเกียร์ธรรมดา
Toyota อ้างว่า จากการสำรวจวิจัยตลาดในเมืองไทย พบว่า ตลาดรถยนต์นั่ง
กลุ่ม ECO Car นั้น มีความต้องการเกียร์ธรรมดา ไม่ถึง 5% จากยอดขายรวม  
ดังนั้น พวกเขาจึงมองว่า เกียร์ CVT น่าจะเป็นทางเลือกเดียวสำหรับลูกค้า
ชาวไทย ไปเลยดีกว่า

อย่างไรก็ตาม มีเสียงลือเสียงเล่าอ้างลอยมาว่า ส่วนหนึ่ง น่าจะเป็นผลมาจาก
การที่ Yaris ใหม่ รุ่นเกียร์ธรรมดา อาจไม่ผ่านการทดสอบด้านมลพิษ คืออาจ
ปล่อย คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ออกมามากกว่ารุ่น CVT ไป จนเกินกว่า
ค่ากำหนดของรัฐบาล ที่อ้างอิงมาตรฐานมลพิษจาก UNECE ว่าต้องปล่อย
ก๊าซ CO2 ไม่เกิน 120 กรัม/กิโลเมตร จึงทำให้ไม่อาจวางจำหน่ายในไทยได้

เรื่องนี้ เป็นเพียงอีกเสียงหนึ่งที่ได้ยินมา แต่จะเป็นจริงหรือเปล่านั้น ไม่มี
ใครกล้ายืนยัน จึงต้องขอบันทึกเอาไว้ ว่า ครั้งหนึ่ง เคยมีการพูดถึงเรื่องนี้
ในลักษณะนี้เกิดขึ้นด้วย แค่นั้น...

Toyota บอกว่า เกียร์รุ่นนี้ มีปุ่ม Shift Lock สำหรับกดล็อก เพื่อปลดเกียร์ P
ให้เลื่อนลงมาอยู่ในเกียร์ว่าง (N) เพื่อเลื่อนเข็นรถได้ นอกจากนี้ยังเคลมว่า
เกียร์ CVT ลูกนี้ ถูกออกแบบมาให้ใช้น้ำมันเกียร์ CVT ของตน โดยเฉพาะ
และเป็นคนละเกรดกับที่ใส่ให้ใน เกียร์ CVT ของ Corolla Altis MY 2010
ถึง 2013 อีกทั้ง เกียร์ CVT ลูกนี้จะมีท่อหายใจ ยกไว้สูง จากเดิมที่เมื่อก่อน
มักอยู่ด้านหลังของเกียร์ ก็เพื่อรองรับปัญหาน้ำท่วม ดังนั้น โอกาสที่เกียร์
เกิดความเสียหายจากการลุยน้ำแบบไม่ตั้งใจ จะลดน้อยลงจากเดิม

ขณะติดเครื่องยนต์ ในรถบางคันอาจเห็นว่า เข็มวัดรอบ ค่อนข้างต่ำ บางครั้ง
อาจมีอาการสั่นกระพรือเล็กๆเกิดขึ้นได้ Toyota ชี้แจงว่า พวกเขาพยายามตั้ง
ค่ารอบเดินเบา ให้ต่ำที่สุด อยู่ที่ 600 รอบ/นาที เพราะออกแบบรถคันนี้ มาให้
ใช้งานในเมือง ดังนั้น เครื่องยนต์ต้องทำงานในรอบเดินเบาช่วงการจราจร
ติดขัด บ่อยมาก จึงอยากให้ประหยัดเชื้อเพลิง แต่เมื่อคลัชต์ คอมเพรสเซอร์
เครื่องปรับอากาศ ทำงาน รอบเครื่องยนต์ ก็จะเพิ่มขึ้นไปเป็น 800 รอบ/นาที
(รถยนต์ทั่วไปอยู่ที่ 850 - 900 รอบ/นาที)

ตัวเลขสมรรถนะจากโรงงาน ระบุว่า จากการทดสอบอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ตามมาตรฐาน UNECE Reg.101 Rev.1 ของ UN (สหประชาชาติ) โดย
นำรถยนต์ มาวิ่งบนลูกกลิ้งของ Chassis Dynamo Meter ในห้อง Lab
ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในเมือง (Urban Condition) 6.0 ลิตร / 100
กิโลเมตร อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงนอกเมือง (Extra-Urban Condition)
4.5 ลิตร/ 100 กิโลเมตร เฉลี่ย 5.0 ลิตร / 100 กิโลเมตร ปล่อยก๊าซ CO2
ในเมือง (Urban Condition) 140 กรัม/กิโลเมตร นอกเมือง (Extra-
Urban Condition) 106 กรัม/กิโลเมตร เฉลี่ยได้ 118 กรัม / กิโลเมตร

สมรรถนะ จะเป็นอย่างไรนั้น เราทำการจับเวลากันตามมาตรฐานเดิมคือ ทดลอง
ในเวลากลางคืน เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน น้ำหนักรวมผู้ขับขี่ และผู้จับเวลา ไม่เกิน
170 - 180 กิโลกรัม ตัวเลขที่ออกมา เมื่อเทียบกับคู่แข่งในพิกัด ECO Car 
รวมทั้ง Toyota Vios 1.5 ลิตร รุ่นใหม่ และ Toyota Yaris รุ่นก่อน มีดังนี้







เป็นไงครับ...เหวอไหม?

นาฬิกา ไม่เคยโกหก และตัวเลขที่ออกมา ก็ทำให้ผม และน้องผู้ช่วยจับเวลา
ถึงขั้น อ้าปากหวอ ล่อแมลงวัน กันเลยทีเดียว!

ผมไม่อยากเชื่อครับคุณผู้อ่าน! ตัวเลขอัตราเร่ง ในเกมจับเวลา ทั้ง 0 - 100 และ
80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ออกมาพอกันกับ Toyota Vios พี่น้องร่วมตระกูล
Platform ที่ใช้เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี และเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ อีกต่างหาก!

เราแทบไม่ต้องไปมอง คู่แข่งในพิกัดเดียวกันคันอื่นๆเลย เพราะจากตัวเลขนี้
แสดงใพวกเราได้ประจักษ์กันแล้วว่า Yaris 1.2 ลิตร CVT คือรถยนต์นั่งขนาด
เล็ก พิกัด ECO Car ประกอบในเมืองไทย ที่ทำตัวเลขอัตราเร่งได้เร็ว และแรง
มากที่สุดในตลาดบ้านเราตอนนี้!!! ทาบรัศมี Vios ญาติผู้พี่ รุ่น 4AT กันชัดๆ!

มันเกิดอะไรขึ้น?

จากการสันนิษฐาน ทำให้ผมเชื่อว่า สาเหตุที่ตัวเลขของ Yaris ออกมาได้ดี
มากกว่าชาวบ้านเขาไปไกลขนาดนี้ เป็นผลมาจาก...

1. อุณหภูมิ ในคืนที่เราทดลองจับเวลากัน อยู่ที่ 22 - 23 องศาเซลเซียส
ซึ่งถ้าเทียบกับ อุณหภูมิช่วงกลางคืน ที่เราใช้ในการทดลองตามปกติ มัก
อยู่แถวๆ 27 - 31 องศาเซลเซียส เป็นเรื่องธรรมดาที่ว่า ถ้าอากาศยิ่งเย็น
มวลของอากาศยิ่งมาก ก็จะยิ่งช่วยให้เครื่องยนต์ ไม่ร้อนมาก จุดระเบิด
เผาไหม้ได้ดีขึ้น

แต่ในความเป็นจริง ผมมองว่า อากาศที่เย็นขึ้นกว่ากันนั้น ถ้าต่างกันแค่
ไม่เกิน 5 องศาเซลเซียส ตัวเลขอัตราเร่งจะแทบไม่ค่อยมีผลอะไรเลย
เพราะปกติเราเองก็จับเวลาในช่วงกลางคืนอยู่แล้ว ต่อให้ร้อนขึ้นกว่านี้
ตัวเลขที่เราคาดการณ์กัน ก็คือ 13 วินาทีต้นๆ ซึ่งก็จะยังเร็วกว่าชาวบ้าน
เขาทั้งหมดทั้งสิ้น อยู่ดี!

2. อัตราทดเกียร์และเฟืองท้าย..ดูตัวเลขแล้วตกใจ Toyota ทดเฟืองท้าย
ให้ Yaris ใหม่ ตั้ง 5.833 : 1 จะสูงจะจัดกันไปไหนครับพี่ เซ็ตมาซะราวกับ
กลัวว่ารถมันจะวิ่งไม่ออกอย่างงั้นแหละ! เป็นไงละ สมดังใจปองเลยทีนี้
รถทั่วไป เขาเซ็ตกัน 3.8 - 3.9 : 1 หรือไม่ก็ 4 - 4.5 : 1 นี่ล่อเข้าไป 5.8 เลย

มิน่าละ ช่วงออกตัว ถ้าไม่นับช่วงที่เกียร์เพิ่งเริ่มรู้ตัวว่าต้องทำงานหนัก
(ซึ่งก็ไม่เกิน เสี้ยววินาที) ช่วงไต่ขึ้นไป จาก 0 - 40 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น
ยังธรรมดา แต่พอตั้งแต่ 40 กวาดขึ้นไปถึง 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น
ไหลลื่น ต่อเนื่อง ไม่ต่างจากรถยนต์ 1,500 ซีซี ที่แรงสุดในตลาดเลย!

3. ในวันที่เราเดินทางจากภูเก็ต ขึ้นมากระบี่ ในทริป Yaris ช่วงต้นเดือน
พฤศจิกายน นั้น ทราบมาว่า ทางทีมงาน Toyota เติมน้ำมันเตรียมไว้ให้
เป็น แก็สโซฮอลล์ 95 ของ ปตท. (ซึ่งปกติ เราไม่ใช้น้ำมันตัวนี้ในการ
ทดลองของเราอยู่แล้ว) แต่ในความเป็นจริง ผมไม่แน่ใจว่า เขาเติมอะไร
มาให้เรากันแน่ แต่ นั่นก็ไม่มีทางทำให้ตัวเลขแตกต่างกันถึง 2 วินาที
เต็มที่สุด อาจเป็นแค่ 1 วินาที แค่นั้น



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น หลังจาก 5,000 รอบ/นาที ขึ้นไปแล้ว เครื่องยนต์
จะไต่ความเร็วต่อขึ้นไปค่อนข้างช้าครับ ผมต้องใช้แรงส่งจากเนิน ช่วยดัน
ให้รถพุ่งต่อเนื่องไปข้างหน้า เพื่อย่นเวลาและระยะทาง กว่าจะได้ตัวเลขนี้
คันเร่งถูกเหยียบมิด ชนิดแทบทะลุไปห้องเครื่องยนต์ ยาวไปพอสมควร
ในช่วงดึกๆ ปราศจากผู้คนสัญจรโดยสิ้นเชิง เพื่อให้มั่นใจว่า เข็มวัด
ความเร็วมันไปได้สุดเพียงแค่นี้ ก่อนจะถอนเท้า กลับมาขับความเร็วปกติ

ย้ำกันอีกทีนะครับ เราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็วสูงสุด
เหมือนเช่นที่เราทำให้ดูนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร เราทำให้
ดูกัน ด้วยเหตุผลของการให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาว
หรือมุดกันจนเสี่ยงอันตรายต่อผู้ใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญ และ
ระมัดระวังกับเรื่องนี้มากๆ และเราไม่อยากเห็นใครต้องเสี่ยงชีวิต
มาทำตัวเลขแบบนี้กันเอาเอง ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด
เพราะถ้าพลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิตคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง
เราจะไม่รับผิดชอบในความปลอดภัยของคุณแต่อย่างใดทั้งสิ้น!

ในการขับขี่ใช้งานจริง ถ้าคุณเข้าใจไว้ตลอดว่านี่คือรถยนต์ที่วางขุมพลัง
1,200 ซีซี และไม่ได้คาดหวังอะไรมาก่อน บอกเลยว่า อัตราเร่งที่มีมาให้
ถือว่า เพียงพอ และแรงเกินความคาดหมายของแทบทุกคนไปมาก เพราะ
ไม่ใช่แค่ตัวเลขเท่านั้น ที่ออกมาคล้ายคลึงกับรถยนต์ ขนาด 1,500 ซีซี
แต่การไต่ความเร็วขึ้นไป ก็ให้แรงดึงและความว่องไว พอๆกันกับ Vios
ใหม่ 1,500 ซีซี เสียด้วยซ้ำ!

ถ้าต้องการให้รถพุ่งออกไปทันอกทันใจ คุณก็ควรจะเหยียบคันเร่งลงไป
จมมิดแต่แรก เพื่อให้ Torque Converter ได้รับรู้ ว่าคุณต้องการอัตราเร่ง
อย่างรีบร้อน รถจะพุ่งทะยานออกไปอย่างว่องไว เช่นเดียวกันในตอน
เร่งแซง ถ้าเหยีบยบคันเร่งจมมิด เครื่องยนต์ และเกียร์ จะตอบสนอง
อย่างทันอกทันใจคนใจร้อนอย่างคุณใช้ได้เลย

คันเกียร์ในตำแหน่ง S จะช่วยเครื่องยนต์ เตรียมพร้อม รับการตอกฝ่าเท้า
ขยี้ลงไปบนคันเร่งได้ในแทบจะทันที เรียกอัตราเร่งแซงมาได้อย่างทันใจ
โดยไม่ต้องเหยียบคันเร่งให้จมมิด เหมือนเช่นในตำแหน่งเกียร์ D ส่วน
เกียร์ B มีไว้ เพื่อใช้ในการช่วยขึ้น และ ลงเขา เหมือนเป็นเกียร์ 1 และ 2
ในรถยนต์ทั่วๆไป

แต่ถ้าคุณแตะคันเร่ง ลงไปอย่างแผ่วเบา หรือเหยียบคันเร่งในช่วงออกตัว
ไม่เกิน 30% ของระยะเหยียบคันเร่งทั้งหมด รถก็จะค่อยๆออกตัว เป็น
คุณแม่บ้านผู้ว่องไว ตามปกติ

และถ้าคุณกำลังขับอยู่ที่ความเร็วราวๆ 80 หรือ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่ ต้องการเพิ่มความเร็วขึ้นอีกนิดหน่อย การเพิมน้ำหนักเท้าลงบนคันเร่ง
ลงไปอย่างช้าๆ จะให้ผลได้ไม่ดีเท่าการเหยียบคันเร่งลงไปในทันที อาจ
ไม่ต้องถึงกับจมมิด แต่ต้องเกินกว่า 60 - 70% ของ ระยะเหยียบของ
แป้นคันเร่ง

เพราะถ้าคิดจะเร่งแซงรถคันข้างหน้า รถสิบล้อ หรือรถพ่วง บนถนนแบบ
สวนกันสองเลน ถ้ารถคันข้างหน้าว่างพอ ขอแนะนำให้เหยียบคันเร่งจน
จมมิด ลากรอบขึ้นไป จะดีกว่า เพราะถ้าคุณตัดสินใจช้าไปเพียงเสี้ยววินาที
คุณอาจต้องลุ้นกับการเร่งแซง มากกว่าปกติ การเค้นพละกำลังให้รอบเครื่อง
เกินกว่าระดับ 3,000 - 4,000 รอบ/นาทีขึ้นไป จะทำให้รถพุ่งไปข้างหน้า
ได้ทันอกทันใจ และพาคุณเร่งแซงได้อย่างสบายใจกว่า

อย่างไรก็ตาม ขณะที่คุณ เค้นพละกำลังจากรถอยู่ เมื่อถอนเท้าจากคันเร่ง
อาจมีกลิ่น จากการทำงานของ เครื่องฟอกไอเสีย Catalytic Converter
ซึ่งจะมีกลิ่นคล้ายแอมโมเนียฉุนๆ จมูก (แบบเดียวกับที่ คนใช้ Mazda 2
หรือ Ford Fiesta รุ่นก่อนปรับโฉมพร้อมใจกันเคยเจอมานั่นแหละ)
ลอดเข้ามาให้ได้กลิ่นกัน"เต็มเหนี่ยว" ซึ่งจะว่าไปแล้ว ก็ไม่ควรจะมีกลิ่น
แบบนี้เข้ามานะ



การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ถือว่าทำได้ดีกว่าที่คิด ในช่วงความเร็วเดินทาง
100 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผมแทบไม่ต้องเพิ่มเสียงพูดของตนเองเลย
แม้แต่น้อย และผมมองว่า เลอๆ อาจเก็บเสียงดีกว่า Vios นิดนึง ด้วยซ้ำ!
แต่หลังจากนั้น เสียงกระแสลมที่ไหลผผ่านตัวรถจะเริ่มดังขึ้นมาเรื่อย
เป็นปกติ

พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS
(Electric Power Steering) ปรับน้ำหนักของพวงมาลัย ตามความเร็วรถ
ใช้แร็คชุดเดียวกันกับ Vios ก็จริง แต่ทีมวิศวกรได้ปรับปรุง ระยะรอบของ
มอเตอร์ให้เพิ่มขึ้น เพื่อให้พวงมาลัยหน่วงมือมากขึ้นกว่าเดิม ตึงมือมากขึ้น
หวังสร้างความมั่นใจในการขับขี่ทางตรงดีขึ้น

หลายๆคนเป็นห่วงว่า พวงมาลัยจะดีขึ้นกว่าเดิมหรือไม่ ผมตอบได้ครับว่า
ถึงแม้จะยังคง ไร้ชีวิตชีวา ในแบบพวงมาลัยไฟฟ้า ที่ผลิตโดย Robocop
เหมือนๆกับ พวงมาลัยของ Vios นั่นละ แต่ในรายละเอียดปลีกย่อยแล้ว
มันดีขึ้นกว่าเดิม กระนั้นถ้าถามว่า แค่ไหน? นั่นขึ้นอยู่กับว่า คุณมอง
และเปรียบเทียบกับอะไร?

ถ้าเปรียบเทียบกับ Yaris เดิม แน่นอนครับ พวงมาลัยของ Yaris ใหม่ดีขึ้น
ชัดเจนมาก นิ่งขึ้น ตอบสนองได้คล่องแคล่ว แต่ตึงมือ แอบเนือยนิดๆ และ
ยังหลงเหลือบุคลิกของพวงมาลัยที่ใช้เพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้ากันอยู่

แต่ถ้าเทียบกับพวงมาลัยของ Vios ใหม่แล้ว แม้จะใช้ชุดแร็คเหมือนกัน
แต่การปรับเซ็ตใหม่ ก็ช่วยให้เห็นความแตกต่างจากกัน ถึงไม่มากนัก แต่
ก็ชัดเจน หากสังเกตให้ดีๆ

อธิบายกันนิดนึงนะครับว่า ถ้าคุณหมุนพวงมาลัยในรถยนตทั่วไปนั้น
ตามปกติแล้ว วงพวงมาลัยก็จะต้องหมุนอยุ่ในระดับเดียวกัน นั่นคือ
พวงมาลัยตั้งอยู่ในตำแหน่งจุดศูนย์กลางพอดีเป๊ะ

แต่พวงมาลัยของ Vios และ Yaris ใหม่ มาในสไตล์คล้ายกับพวงมาลัย
ของ Mercedes-Benz ทั่วๆไป คือ ถ้าคุณหมุนพวงมาลัยเลี้ยวซ้าย
หรือขวา เวลาที่วงพวงมาลัยหมุนรอบตัวมันเองอยู่นั้น ดูเหมือนว่าวง
พวงมาลัย จะขยับขึ้นๆลงๆ ตามการหมุนของคุณไปด้วย

นี่คือลักษณะของพวงมาลัยแบบ แกนเยื้องศูนย์ คือ จุดหมุนไม่ได้อยู่
ตรงกลางพวงมาลัยแบบรถยนต์ทั่วไป หากแต่ พวงมาลัยจะถูกออกแบบ
ให้จุดศูนย์กลางการหมุน เลื่อนลงไปอยู่ข้างล่างนิดนึง ทำให้ตำแหน่ง
ของพวงมาลัย เมื่อมองจากสายตาผู้ขับแล้ว จะเลื่อนขึ้นไปข้างบนจาก
ระดับปกติทั่วไป นิดนึง

เหตุผลที่ทำเช่นนี้ ก็เพราะว่า เวลาที่คุณถือพวงมาลัยตรงๆ มันจะให้
ความรู้สึกเหมือนกับว่าพวงมาลัยหนืดขึ้นนิดๆ พอมีอาการขืนมือให้
ได้สัมผัสอยู่บ้าง ว่าพวงมาลัยไม่ได้เบาโหวงเกินไป การออกแบบให้
จุดศูนย์กลาง เยื้องจากปกติแบบนี้ ทำให้การหมุนพวงมาลัยในช่วง
หนึ่งนิ้วแรก (ซ้าย และขวา) จะมีอาการขืนมือกว่าปกติ หมุนยากกว่า
ปกติเพียงเล็กน้อย แต่หลังจากจุดนั้นไป จะหมุนได้ง่ายเป็นปกติ

เจตนาของการออกแบบพวงมาลัยลักษณะนี้ เพื่อช่วยให้การประคอง
พวงมาลัยในความเร็วสูง เป็นไปด้วยความแม่นยำขึ้น

นั่นทำให้พวงมาลัยของ Vios และ Yaris ใหม่ ตอบสนอง เหมือนๆกัน
ในย่านความเร็วต่ำ เบาแรง หมุนได้คล่อง แต่ไม่เบาโหวงไปเสียทีเดียว
พอมีอาการขืนมือปรากฎอยู่บ้างไม่มากนัก แต่ไม่ขืนมือเท่าพวงมาลัยของ
Honda City รุ่นปัจจุบัน อุปนิสัยทั้งหมดนี้  ถือว่า เซ็ตมาได้ กำลังดี เมื่อ
คิดรวมว่ารถคันนี้ ต้องเอาใจทั้งคนที่ชอบขับรถ และคนที่ไม่คุ้นเคยกับ
การขับรถ และทั้งคู่ ต่างต้องการถอยรถเข้าจอดอย่างรวดเร็ว ในเวลาและ
สถานที่อันจำกัด

แต่ในการขับขี่ด้วยความเร็วเดินทางปกติ จนถึงช่วงความเร็วสูง สังเกตได้
ว่า ขณะขับขี่ทางตรงยาวๆ พวงมาลัยของ Yaris จะนิ่ง และให้การบังคับ
ควบคุม ไว้ใจได้กว่า ใน Vios ไม่ต้องเลี้ยงซ้ายเลี้ยงขวากันตลอด แบบใน
Vios ถือว่ามีการปรับปรุงให้ดีขึ้น

ส่วนการบังคับรถขณะเข้าโค้งนั้น ตอบสนองได้ในระดับที่ดีอย่างควรเป็น คือ
มีน้ำหนักขืนพอประมาณ เลี้ยงพวงมาลัยในโค้งให้นิ่งๆ ทำได้ไม่ยาก บังคับ
ควบคุมรถในทางโค้งได้นิ่งขึ้น จนสงสัยว่า ทำไมถึงไม่ยอมนำ Setting
แบบนี้ ไปใส่ใน Vios ใหม่ตั้งแต่แรกกันเลยละเนี่ย?

ข้อที่ควรปรับปรุงก็คือ Toyota น่าจะใส่ ชุดปรับระยะใกล้ - ห่าง จากพวงมาลัย
มาให้เพิ่มเติมจากเดิมที่ปรับระดับได้แค่ สูง - ต่ำ กันเสียที เพราะระยะห่างของ
พวงมาลัย จาก ขอบด้านบนของชุดมาตรวัด ใน Vios และ Yaris ใหม่ น้อยไป



*หมายเหตุ* ภาพประกอบ ระบบกันสะเทือนนี้ ติดตั้งระบบดิสก์เบรกล้อหลัง
ซึ่งไม่มีจำหน่ายในเมืองไทย และเป็นภาพจากทาง ฝ่ายประชาสัมพันธ์ของ
Toyota Motor Thailand เอง โดยตรง ชี้แจงไว้ เพื่อป้องกันการเข้าใจผิด

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบแมคเฟอร์สันสตรัทพร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลัง
เป็นแบบทอร์ชันบีม พร้อมคอยล์สปริงและเหล็กกันโคลง ยกชุดจาก Vios แต่ทาง
วิศวกรของ Toyota บอกว่า มีการปรับปรุง ให้เน้นความนุ่มนวลในการดูดซับแรง
สั่นสะเทือน จากพื้นถนนแบบขรุขระ และเพิ่มเสถียรภาพขณะขับขี่ด้วยความเร็ว
เดินทาง

ในช่วงความเร็วต่ำ ช่วงล่างของ Yaris ใหม่ แข็งกระด้างกว่าที่คิดอยู่นิดหน่อย แต่
ไม่หนีไปจากช่วงล่างของ Suzuki Swift มากนัก การซับแรงสะเทือนตามหลุมบ่อ
ต่างๆ ทำได้ไม่ถึงกับดีนัก แต่ถ้าเจอลูกระนาด และใช้ความเร็วต่ำๆ จะพบการ
Rebound ของ ช็อกอัพและสปริง ให้พอรู้สึกได้ว่า จริงๆแล้ว มันยังหาความ
นุ่มได้อยู่ แม้เพียงเศษเสี้ยวก็ตาม

ในความเร็วเดินทาง ช่วง 40 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง การทรงตัวถือว่าทำได้ดี
และมาในสไตล์เดียวกับ Vios รุ่น E กับ G คือ วิ่งตรงไปข้างหน้าเรื่อยๆ ได้
สบายๆ รื่นรมณ์ ลดความหนื่อยล้าในการขับขี่ และโดยสารทางไกลลงได้
นุ่มหน่อยๆ ไม่มาก อยู่ในเกณฑ์กำลังดี ไม่แข็งเกินไปแบบ Vios รุ่น S

แต่เมื่อพ้นจากความเร็ว 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงไปแล้ว จนถึงช่วงความเร็วสูงสุด
อาการหน้ารถดิ้นไปตามกระแสลม จะเกิดขึ้น อันเป็นปัญหาปกติที่รถยนต์
ขนาดเล็กต้องเจอกันแทบทุกคัน

แต่ ตั้งข้อสังเกตว่าอาการที่เกิดขึ้นนั้น มีไม่มากนัก และด้วยการเซ็ตพวงมาลัยให้
On center feeling นิ่ง ตั้งตรงมากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ทำให้การควบคุมรถ
ขณะเกิดอาการดังกล่าว ทำได้อย่างเป็นธรรมชาติ และหวาดเสียวน้อยกว่าที่คิด
มีเสถียรภาพในการทรงตัวย่านความเร็วสูง ดีกว่าเพื่อนร่วมพิกัดอย่าง March
และ Mirage

ส่วนการเข้าโค้งนั้น Yaris ใหม่ ทำได้ดีกว่าที่คาดคิด ผมยังสามารถพารถเข้า
โค้งรูปเคียว บนทางด่วนชั้นที่ 2 เหนือย่านมักกะสัน และต่อเนื่องไปถึง
โค้งซ้าย ตรงข้ามโรงแรมเมอเคียว เชื่อมเข้ากับทางด่วนขั้นที่ 1 ได้สบายๆ
ด้วยความเร็ว 95 และ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง เลี้ยงนิ่งๆ ในโค้ง นี่เป็นเรื่อง
ที่ผมประหลาดใจเล็กน้อยว่า ว่า Yaris ถูกยกระดับเรื่องช่วงล่างขึ้นมาได้
ถึงขนาดนี้เลยทีเดียว เพราะความเร็วในระดับดังกล่าวนั้น ส่วนใหญ่ ต้อง
เป็นรถญี่ปุ่นขนาดกลางขึ้นไป หรือ รถยุโรป Premium ขึ้นไปเท่านั้น
ถึงจะใช้ความเร็วระดับดังกล่าว เข้าโค้งทั้ง 2 จุดต่อเนื่องกันอย่างนี้
ได้อย่างนิ่ง สบาย ปลอดภัย ไร้อาการขัดขืนจากตัวรถ Yaris ใหม่จึง
กลายเป็นรถยนต์บ้านๆ พะแบรนด์ Toyota อีกคันหนึ่ง ที่พาคุณสาด
เข้าโค้ง เล่นกับมัน ได้อย่างมั่นใจ

ยอมรับเลยว่า คราวนี้ Toyota ตั้งใจทำการบ้านเรื่องการปรับเซ็ตพวงมาลัย
และช่วงล่าง แต่ก็ไม่แปลกอะไร ถ้า Yaris ได้อานิสงค์ การ Set ค่าความหนืด
ของช็อกอัพ และสปริง จาก Vios รุ่น G กับ E มาอย่างชัดเจน

จริงอยู่ว่า ผมชื่นชอบในช่วงล่างชุดนี้ของ Yaris และมันสามารถเทียบเคียง
กับ Suzuki Swift ได้ และยังมีอาการกระเด้งกระดอน ของช่วงล่างด้านหลัง
ขณะแบกผู้โดยสาร 4 คน น้อยกว่า Swift ชัดเจน (ซึ่งส่วนหนึ่งมาจากระยะ
ฐานล้อที่ยาวกว่า) ช่วงล่าง Yaris คือสิ่งที่ผมถือเป็นจุดเด่นของรถคันนี้ไปแล้ว
มันเทียบเคียงได้กับ Swift สมดังความตั้งใจของ คนใน Toyota ที่อยากให้
มันเป็นเช่นนั้นจริงๆ!

แต่มันขาดความสนุกในการขับขี่อย่างที่ Swift จะให้คุณได้ พวงมาลัยของ
Swift ทำตัวเป็นธรรมชาติมากกว่า และการเซ็ตช่วงล่างของ Swift ก็เอื้อ
ให้คุณพามัน มุดลัดเลาะไปตามถนนแคบๆ หรือ แทรกตัวไปบนทางด่วนได้
อย่างคล่องแคล่ว และเป็นธรรมชาติกว่ากันนิดหน่อยอยู่ดี

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์ - หลังดรัม ทุกรุ่นจะติดตั้ง  ระบบป้องกัน
ล้อล็อคขณะเบรค ABS (Anti-lock Braking System) ระบบกระจาย
แรงเบรก EBD (Electronic Brake force distribution) และ ระบบ
เสริมแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน (Brake Assist)

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า ระยะห่างแป้นเบรกจากพื้นรถต่ำสุด เมื่อเหยียบ
ด้วยแรง 300 นิวตัน หรือ 31 กิโลกรัม หรือ 64 ปอนด์ เครื่องยนต์ทำงาน
ทุกรุ่นจะอยู่ที่ 67 มิลลิเมตร (2.64 นิ้ว) เท่า Vios รุ่นที่ใช้ดรัมเบรกหลัง
แบบมี ABS / EBD ระยะฟรีของแป้นเบรกทุกรุ่น อยู่ที่ 1-6 มิลลิเมตร ระยะ
เลื่อนคันเบรกมือ 8 - 11 คลิก ใช้น้ำมันเบรกแบบ DOT 3 เหมือน Vios

นอกจากนี้ยังมีระบบ Brake Override เช่นเดียวกับ Vios เป็นระบบที่ช่วย
ป้องกันปัญหา คันเร่งค้าง ถ้า คุณเหยียบคันเร่งอยู่ แล้วเกิดเหยียบแป้นเบรก
ไปด้วยพร้อมกัน ระบบคอมพิวเตอร์จะเข้าใจว่า คุณเจอปัญหาคันเร่งค้าง
ECU จะรีบสั่งให้เครื่องยนต์ ชะลอความเร็วลงมา ให้รถค่อยๆหยุดนิ่ง
เข้าข้างทางได้ (แต่ถ้าปล่อยเบรกกับคันเร่งเมื่อไหร่ รถก็จะเคลื่อนตัวต่อไป)

การตอบสนองของเบรก มาในสไตล์เดียวกับ Vios คือ เบรกจิกๆ ดี หรือ
จะเบรกให้นุ่มนวล ก็ทำได้ ผ้าเบรกจับจานเบรกไว แป้นเบรกค่อนข้างตื้น
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS ทำงานกำลังดีแต่ต้องกะน้ำหนักเท้ากันสักหน่อย

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆ ในเมือง เบรกตอบสนองไว หน้ารถจิก
และหน่วงความเร็วได้มาก มั่นใจได้เลยว่า ถ้ารถคันข้างหน้า เกิดมีเหตุให้
ต้องเบรกกระทันกัน แล้วคุณเป็นคนที่ ไวต่อการตอบสนอง ชนิดเหยียบ
แป้นเบรกลงไปในเสี้ยววินาทีถัดมา หากใช้ความเร็วไม่มากนัก และไม่ใช่
คนชอบขับจี้ตูดชาวบ้านเขา โอกาสจะทิ่มบั้นท้าย ทักทายรถคันข้างหน้า
แทบจะน้อยมากๆ จนเกือบจะไม่มีเลย เพราะขณะที่เหยียบเบรกลงไป
ครึ่งหนึ่ง สมองกลเกียร์ จะสั่งปรับอัตราทดเฟืองพูเลย์ ตามไปด้วย เพื่อ
ช่วยหน่วงความเร็วลงมาให้อีก ดังนั้น ในบางครั้ง ถ้าเหยียบแป้นเบรก
เพื่อชะลอตามรถคันข้างหน้า มากถึงครึ่งหนึ่งของระยะเหยียบทั้งหมด
รถอาจจะหน่วงความเร็วลงมาจนหยุดเกือบสนิท เหลือราวๆ 5 - 10
กิโลเมตร/ชั่วโมง และนั่นอาจทำให้คุณจำเป็นต้องมองกระจกมองหลัง
เพื่อตัดสินใจปล่อยรถให้ไหลต่อไป หรือ เร่งเพิ่มขึ้นไปชิดคันข้างหน้า
มิให้รถคันที่ตามมา ชนท้ายคุณได้

แต่หลายคน อาจไม่ชอบสไตล์เบรกแบบจิกๆ ของ Toyota อย่างนี้ก็มี

ในช่วงความเร็วเดินทาง หรือความเร็วสูง การหน่วงความเร็ว ยังทำได้ดี
อย่างที่หลายๆคน คาดหวังได้จากรถยนต์นั่งขนาดเล็กสักคัน เพียงแต่ว่า
ถ้าต้องการชะลอรถลงมา แบบไม่รีบร้อนนัก การเหยียบแป้นเบรกลงไป
ประมาณไม่เกิน 30 % จากระยะเหยียบทั้งหมด อาจทำให้รถชะลอลงมา
ไม่มากนัก แต่ยังพอจับอาการได้ว่า เริ่มหน่วงความเร็วลงมาให้แล้ว ถ้า
ต้องการให้เห็นผลจริงๆ ควรเหยียบลงไปในระดับประมาณ 40% ของ
ระยะเหยียบทั้งหมด คราวนี้ ผลจะชัดเจนมาก รถจะหน่วงความเร็ว
ลงมาให้มากขึ้น



ด้านโครงสร้างตัวถัง ยังคงใช้เทคโนโลยีการออกแบบให้ดูดซับแรงปะทะ
จากการชน GOA เหมือนเช่นเดิม และมีการออกแบบชิ้นส่วนตัวถังให้ใช้
ร่วมกันได้ กับ Vios ใหม่ ดังนั้น รายละเอียดด้านงานวิศวกรรมตัวถัง จึง
แตกต่างจาก Vios อยู่เพียงแค่บริเวณครึ่งคันด้านหลังเท่านั้น น่าเสียดาย
ที่ Toyota เอง ไม่ได้เปิดเผยข้อมูลในประเด็นนี้มากมายเท่าใดนัก

รู้แต่เพียงว่า  กว่า 50% ขึ้นไป ของเหล็กที่ใช้ขึ้นรูปโครงสร้างตัวถังและ
พื้นแชสซีทั้งหมด  (Chassis คือ พื้นตัวถัง หรือ Platform ทั้งหมด ทั้งคัน
ในที่นี่ มิได้หมายถึง Frame Chassis ของรถกระบะแต่อย่างใด) ใช้เหล็ก
รีดร้อน High Strength Steel ด้วยกันทั้งสิ้น เพียงแต่ สัดส่วนของการใช้
เหล็กประเภทนี้ ไม่เป็นที่เปิดเผยว่ามีจำนวนมากน้อยเท่ากับ Vios
หรือไม่

ส่วนอุปกรณ์ความปลอดภัย ถุงลมนิรภัยคู่หน้า SRS มีมาให้ครบตั้งแต่รุ่น
J ECO พนักศีรษะคู่หน้าแบบ WIL (Whiplash Injury Lessening)
ลดการบาดเจ็บของกระดูกต้นคอ เมื่อเกิดการชนจากทางด้านหลังของรถ
เข็มขัดนิรภัย เป็นแบบ ELR 3 จุด ครบทั้ง 5 ตำแหน่ง พร้อมระบบดึงกลับ
ดุึงกลับอัตโนมัติ แต่ยังคงปรับระดับสูง-ต่ำไม่ได้ เหมือน Vios ไม่มีผิด!!
และมีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX มาให้ที่เบาะหลัง



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ไม่ต้องทายก็เดาได้เลยว่า หนึ่งในประเด็นที่คุณผู้อ่านอยากรู้ เกี่ยวกับ Yaris ใหม่ คือ
รถยนต์รุ่นใหม่นี้ จะประหยัดน้ำมัน ดีกว่า เท่ากัน หรือด้อยกว่ารุ่นเดิม มากน้อยเพียงใด

เราจึงนำ Yaris ไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนน
พหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้าBTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานดั้งเดิม ในเมื่อ รถรุ่นนี้ เป็นรถยนต์ ที่คุณผู้อ่านอยากรู้เรื่อง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และซีเรียสกับตัวเลขมากพอกันกับกลุ่มรถยนต์นั่งผลิตในไทย
เครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซี และค่าตัวต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท หรือพิกัด ECO-Car รวมทั้ง
B-Segment กับ C-Segment และรถกระบะทุกรุ่นทุกแบบ ดังนั้น เราจึงเติมน้ำมันกัน
แบบเขย่ารถ จนกระทั่งน้ำมันจะเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถังแบบนี้

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยาน ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD หนุ่มแว่นเงียบๆ จอมกวน
แห่งกลุ่ม The Coup Team ของเรา ตามเคย



เมื่อเติมน้ำมันลงไปจนเต็มถังขนาด 42 ลิตร (ไม่รวมคอถัง อีกพอสมควร) เราก็เริ่มต้น
การทดลองขับ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดเครื่องปรับอากาศ ที่ระดับพัดลมแอร์
เบอร์ 1 อุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียส

เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์ แล้วเลี้ยวซ้าย
เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนนพระราม 6 จากนั้น เลี้ยวขวาขึ้นไป
บนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง ปลายสุดทางด่วน ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ
มาขึ้นทางด่วน อีกรอบ รักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม คือแล่นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดเครื่องปรับอากาศ เปิดไฟหน้ารถ และนั่ง 2 คน



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95
Techron ให้เต็มอีกครั้ง

พอหัวจ่ายตัด เราก็เริ่มเขย่ารถ เหมือนเช่นในช่วงเริ่มต้นทำการทดลอง เพื่ออัดกรอกน้ำมันลงไป
ให้ได้เยอะมากที่สุด ให้น้ำมันเข้าไปอยู่ในถัง แทนที่อากาศในถัง ให้ได้มากที่สุด เท่าที่จะเป็น
ไปได้ เพื่อลดความเสี่ยงในตัวแปรเรื่องปริมาณน้ำมันที่เติมเข้าไป ซึ่งอาจมีผลให้การทดลอง
ผิดเพี้ยนไปไกลกว่าที่รถควรจะทำตัวเลขออกมา



ในที่สุด ผลลัพธ์ที่ได้ ของ Yaris 1.2 L CVT มีดังนี้

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 92.2 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.54 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 16.64 กิโลเมตร/ลิตร







ตัวเลขที่ออกมานี้ ถือว่า ทำได้ดี เป็นไปตามที่ผมคาดการณ์ไว้ เพราะเราต้อง
ไม่ลืมว่า Yaris คือ รถยนต์นั่ง B-Segment Hatchback ที่ติดตั้งเครื่องยนต์
แค่ 1,200 ซีซี เพื่อลงมาสู้ในพิกัด ECO Car จากนี้ มันขึ้นอยู่กับว่า คุณจะ
เปรียบเทียบอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่เห็นอยู่นี้ กับใคร?

ถ้าคุณเปรียบเทียบกับ กลุ่ม ECO Car ด้วยกัน แน่นอนครับ Yaris ทำตัวเลข
ออกมาในระดับเดียวกันกับ Honda Brio CVT (ต่างกันแค่ 0.05 กิโลเมตร/ลิตร)
และยังไม่ใช่ตัวเลขที่แย่สุดในกลุ่ม (แต่ก็รั้งปลายแถวแล้วนะ) เพราะตัวเลข
แย่สุด คือ Brio เกียร์ธรรมดา ถ้าอยากหาความประหยัดน้ำมัน อาจต้องมอง
ไปทางคู่แข่ง ซึ่งก็จะทำตัวเลขได้ดีกว่ากันไม่เกิน 1 - 2 กิโลเมตร/ลิตร

แต่ถ้าคุณเปรียบเทียบกับ รถยนต์นั่งกลุ่ม B-Segment อย่าง Vios ละก็
เครื่องยนต์ที่มีความจุกระบอกสูบน้อยกว่า ตามหลักการแล้ว มันควรจะ
ประหยัดน้ำมันมากกว่า และตัวเลขที่ออกมา ก็เป็นไปตามหลักการ
ดังกล่าว Yaris ใหม่ ทำตัวเลขสมรรถนะได้เท่าๆกับ Vios 4AT แถม
ยังประยัดน้ำมันกว่าด้วย ทั้งที่แรงม้า แรงบิด ก็น้อยกว่า

ยิ่งถ้าเทียบกับรถยนต์กลุ่ม B-Segment ทั้งหมดแล้ว มีเพียง Ford Fiesta
1.6 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ เท่านั้น ที่ทำตัวเลขออกมาได้พอกัน คือ 16.4
กิโลเมตร/ลิตร ที่เหลือ Yaris ทำตัวเลขออกมาได้ดีกว่าชาวบ้านเขาหมด
ตามความคาดหมาย



********** สรุป **********
Vios 5 ประตู เครื่องเล็กกว่า เกียร์ CVT แต่แรงเท่ากัน แถมประหยัดกว่า

Toyota เป็นบริษัทขนาดยักษ์ ที่มักเน้นสร้างรถยนต์เพื่อมวลมหาประชาชน เพื่อทำ
ยอดขายและรายได้ให้เป็นกอบเป็นกำก็จริง แต่ผลงานของพวกเขา ก็มักเรียกเสียง
วิพากษ์วิจารณ์ออกมาได้อย่างแตกต่างสุดขั้ว  อยู่เนืองๆ  

คิดดูแล้วกันครับ บริษัทที่ทำรถยนต์บ้านๆ น่าเบื่อ อย่าง Corolla และรถกระบะที่
ยุให้คนขับเกิดนิสัย บ้าพลัง โดยไม่จำเป็น อย่าง Hilux Vigo จะลุกขึ้นมาสร้าง
รถสปอร์ตขับสนุกๆ อย่าง Toyota 86 หรือ Supra แม้กระทั่ง ทำรถยนต์หรู
อย่าง Lexus LS หรือ Toyota Century ชนิดที่ ชาวเยอรมันยังต้องค้อนขวับ!

Yaris อาจไม่ใช่ผลงานที่ดีเด่นมากมายนัก และเป็นผลงานที่ออกมาภายใต้
การประณีประณอมข้อจำกัดต่างๆมากมาย จนออกมาเป็น Hatchback
คันเล็ก วางเครื่องยนต์ 1,200 ซีซี ECO Car ทั้งที่วิศวกรเขาก็ไม่ได้ตั้งใจ
ให้เป็นเช่นนั้นในตอนแรก แต่กลับทำอัตราเร่งออกมาได้ดีเกินคาด จน
Vios 1,500 ซีซี เอง ถึงขั้นอ้าปากหวอ ว่าน้องสาวตูทำได้ขนาดนี้เลย!?

ช่วงล่าง ดีเทียบเท่ากับ Suzuki Swift เทพประจำในพิกัด ECO Car แถม
บางด้านยังแอบดีกว่าเสียด้วย เช่นอาการเด้งที่เกิดขึ้นเมื่อบรรทุกคนเยอะ
ช่วงจัมพ์คอสะพาน ก็น้อยกว่ากันมาก เข้าโค้งต่อเนื่องยาวๆ ได้เนียน
และนิ่งกว่าที่ทุกคนคิด  เบรก ก็จิกดี ประหยัดน้ำมันใช้ได้ ภายในห้อง
โดยสาร ก็มีพื้นที่ด้านหลัง ให้นั่งไขว้ห้างได้ แถม พื้นที่ศีรษะ ยังเยอะ
กว่า Vios ผู้พี่ด้วยซ้ำ...

ไม่แปลกใจ ถ้า Toyota จะบอกว่า พวกเขา ดู Swift ไว้ แล้วพยายามจะ
เอาชนะ รถคันนี้ให้ได้ การเซ็ตรถออกมาแบบนี้ ก็เท่ากับว่าเขาได้ทำใน
ทิศทางเดียวกับที่ผมอยากเห็น

จุดเด่นของ Yaris อยู่ที่ สมรรถนะภาพรวม เหนือความคาดหมายเล็กๆ
และมีพื้นที่ห้องโดยสารโอ่โถง จะนั่ง หรือจะวางของ ก็ทำได้ดีกว่า
คู่แข่งทุกคันในพิกัด ECO Car

แต่ ข้อที่ควรปรับปรุง ก็ยังมีอยู่ ไม่ว่าจะเป็น การปรับเซ็ตพวงมาลัย
ที่นอกจาก จะต้องมีชุดปรับระยะใกล้ - ห่างจากตัวคนขับ กันเสียทีแล้ว
ยังต้องลดอุปนิสัย ไร้ชีวิตชีวา เหมือน Robocop อย่างที่ผู้การแพน
Commander CHENG ของเรา แซวไว้ กันเสียที เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า
ก็ควรจะปรับระดับสูง-ต่ำมาให้ได้แล้ว มัวเอาต้นทุนไปทำชิ้นส่วน
ประดับตัวถ้ังบั้นท้าย ให้มันแพงขึ้นโดยไม่จำเป็นกันทำไมก็ไม่รู้
รวมทั้งการเซ็ตออพชันบางอย่าง ที่น่าจะให้มาคุ้มค่ากับค่าตัวได้แล้ว

ไปจนถึงการปรับปรุงในรายละเอียดการออกแบบและตกแต่งห้อง
โดยสาร ซึ่งก็คงจะไม่ต่างจาก ความคิดเห็นเดิมๆที่ผมเคยบอกไป
ก่อนหน้านี้แล้ว ในบทความรีวิว Vios ถ้าแก้ไขได้ทั้งหมดตามนี้
(ซึ่งมันก็มีหลายข้ออยู่) ทั้งคู่ จะกลายเป็น 2 ศรีพี่น้อง ที่เอาชนะ
ใจของลูกค้าชาวไทยได้มากกว่าที่เป็นอยู่นี้ขึ้นไปอีก



มาถึงตรงนี้ ถ้าคุณกำลังชั่งใจอย่างหนักว่า จะเลือก Yaris ดีไหม? นอกจาก
จะสำรวจเงินในกระเป๋าตัวเองดูแล้ว ผมอยากให้ลองเมียงมองไปยังทางเลือก
อื่นๆ เพิ่มเติมกันให้รอบคอบสักหน่อย ว่าคู่แข่งของ Yaris ตอนนี้ มีอะไรบ้าง?

จากการสำรวจพฤติกรรมของลูกค้าในช่วงนี้ แบบคร่าวๆ ผมพบความจริงว่า
คนที่คิดจะซื้อ Yaris นั้น น่าแปลกมากว่า ส่วนใหญ่ ไม่ได้มอง ECO Car
ตัวถัง Hatchback 1.2 ลิตร ซึ่งเป็นคู่แข่งในพิกัดเดียวกันเท่าใดนักเลย

Nissan March ถูกมองข้ามไปเพราะขาดความสดใหม่ ตัวรถมีขนาดเล็ก
และเมื่อมีตัวเลือกในตลาดมากขึ้น ลำพังตัวรถเอง ยังดึงดูดใจไม่พอ แถม
สมรรถนะ รุ่นเกียร์ CVT ก็จัดว่า อืด พวงมาลัยไร้ชีวิตชีวา

Mitsubishi Mirage ถูกมองข้ามไป ทั้งที่เด่นด้วยเครื่องยนต์ 3 สูบ ยังคง
แรงและประหยัดน้ำมันมากที่สุดในกลุ่ม ECO Car แต่ทั้งหมดนั้นต้อง
แลกมาด้วย ขนาดตัวถังที่เล็กกว่านิดหน่อย แถมพวงมาลัย ยังตอบสนอง
ไม่เป็นธรรมชาติเท่าที่ควร แถมช่วงล่างยังยิ่มเกินไปจนน่าสะพรึงกลัว
เมื่อใช้ความเร็ว แถวๆ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือเกินจากนั้น

ส่วน Honda Brio ที่หลายคนร้องยี้ไปแล้ว กลับกายเป็นว่ายังพอหาที่ยืน
ในตลาดได้อยู่ เพราะบรรดา วัยรุ่นขาซิ่ง จำนวนมาก กำลังตามหาโชว์รูม
ที่มีสต็อก รุ่นเกียร์ธรรมดา ไว้เยอะ เพราะพวกเขาตั้งใจซื้อไปทำรถแข่ง
คันเล็กๆ ไว้วิ่งเล่นสนุกๆ ตามสนามแข่งต่างๆ ในวันหยุด

มีเพียง Suzuki Swift เท่านั้น ที่ลูกค้ากลุ่มซึ่งมองหา Yaris อยู่ เลือกจะ
เปรียบเทียบกันด้วย นั่นไม่ใช่เรื่องแปลก เพราะ Toyota เองก็วางให้
Swift เป็นเป้าหมายสำคัญ ที่ พวกเขาต้องการแย่งชิงหัวใจลูกค้ากลุ่ม
ที่เน้นในด้านสมรรถนะการควบคุมรถ มากกว่าปกติ อยู่แล้ว กระนั้น
ลูกค้าที่ซื้อ Swift จะเป็นคนกลุ่มที่ "ทะเลาะกับพ่อแม่เพื่อจะซื้อรถ"
ด้วยเหตุผประมาณว่า "ฉันของของฉัน อย่างนี้ ขอให้ฉันได้เลือก
รถคันนี้เป็นคันแรก เป็นของขวัญให้ชีวิตตัวเองด้วยเถอะ" ลูกค้า
กลุ่มนี้ มักเปนคนโสด มีรสนิยมชอบงานศิลปะ เข้าใจดีว่าตนเอง
ต้องการอะไร และชอบการขับรถลัดเลาะไปตามสภาพการจราจร
ที่ติดขัด ชอบความสนุกในการขับขี่

ถึงแม้ Swift จะเคยเป็นเทพด้าน Handling ของ กลุ่ม ECO Car
และ Yaris ใหม่ก็ทำได้ดีกว่าในด้านการเซ็ตช่วงล่างด้านหลัง ให้
ไม่เด้งไม่เท่า Swift ทว่า ในภาพรวมแล้ว Swift จะยังเอาใจคนรัก
ความสนุกในการขับขี่ได้ดีกว่า Yaris อยู่นิดนึง ที่เหลือ คือเรื่อง
ความคุ้มค่า Swift รุ่นท็อปให้อุปกรณ์มาพอกันกับ Yaris รุ่นท็อป
ในราคาที่ถูกกว่ากันราวๆ 40,000 บาท แต่คงต้องยอมแลกกับพื้นที่
ห้องโดยสารของ Yaris ที่กว้างใหญ่และมีเบาะหลัง นั่งสบายกว่า
 แถมมีพื้นที่วางของด้านหลังรถ เยอะกว่าชัดเจน

ถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งที่ตรงพิกัด นั่นคงจะมีแค่นี้ แต่เรื่องแปลก
สำหรับ Yaris ใหม่ก็คือ มีลูกค้าจำนวนไม่น้อย ที่นำมันไปเทียบกับ
Toyota Vios Sedan 1.5 ลิตร กันเต็มๆ และมีจำนวนน้อยมาก
ที่จะเปรียบเทียบกับ B-Segment ECO Car Sedan 1.2 ลิตร 
อย่าง Nissan Almera และ Mitsubishi Attrage กันไปเลย

เหอ?



ไม่เชื่อก็ลองดูราคาขายปลีกหน้าโชว์รูมสิครับ

Yaris ใหม่ มีให้เลือกทั้งหมด 4 รุ่นย่อย ดังนี้
- 1.2J ECO   เกียร์อัตโนมัติ Super CVT-i   469,000 บาท
- 1.2J           เกียร์อัตโนมัติ Super CVT-i   519,000 บาท
- 1.2E          เกียร์อัตโนมัติ Super CVT-i   549,000 บาท
- 1.2G          เกียร์อัตโนมัติ Super CVT-i   599,000 บาท

แล้วลองมาดูราคาของ Vios ใหม่ กันสักหน่อย ดีกว่า

1.5 J   5MT     เกียร์ธรรมดา       559,000 บาท
1.5 J   4AT     เกียร์อัตโนมัติ      589,000 บาท
1.5 E  5MT     เกียร์ธรรมดา       614,000 บาท
1.5 E  4AT     เกียร์อัตโนมัติ      649,000 บาท
1.5 G  4AT     เกียร์อัตโนมัติ      699,000 บาท
1.5 S  4AT     เกียร์อัตโนมัติ      734,000 บาท

ดูไปดูมา Yaris นี่สงสัยว่าจะเกิดมาเพื่อฆ่าพี่ชายตัวเอง (Vios) ตายโดย
ทางอ้อม เหมือนกันนะ ไม่แปลกหรอกที่มีคนเอามันไปเทียบกับ Vios
มากพอๆกับที่เอาไปเปรียบเทียบกับคู่แข่งในเซกเมนต์เดียวกัน

ทำไมถึงเป็นอย่างนั้น..?

ก็ดูราคาขายสิครับ มันเหลื่อมล้ำทับซ้อนกันอยู่ 3 รุ่นย่อยรวด!

ง่ายๆครับ ถ้าเรามองแบบคนที่ยังมีภาพเก่าของ Yaris รุ่นเดิมอยู่ในหัว
พวกเขาก็จะนึกว่า Yaris ใหม่นี้ ก็ยังเป็น B-Segment คู่แฝดกับ Vios
เหมือนรุ่นที่แล้วนั่นล่ะ อันที่จริงมันก็เป็นไปตามที่เขาเข้าใจส่วนหนึ่ง
เพราะระยะฐานล้อ ความกว้างตัวถัง และแพลทฟอร์มที่ใช้ก็ยกมาจาก
Vios แม้แต่หน้าปัดกับแผงประตูก็มีดีไซน์ที่เหมือนกันเป๊ะ แต่วาง
เครื่องยนต์ขนาดเล็กลงจากเดิมเหลือ 1,200 ซีซี แล้วพ่วงเกียร์ CVT
ก็แค่นั้น

เมื่อมองการใช้งานของ ลูกค้าส่วนใหญ่ ที่ไม่ได้เน้นสมรรถนะ หรือ
อัตราเร่งเป็นหลัก ก็จะพบว่า Yaris แม้จะดูแพงกว่า ECO Car ตัวถัง
Hatchback รุ่นอื่นๆ ทั้งหมด  แต่ในทางกลับกัน สำหรับคนที่ไม่ได้
มีความรู้เรื่องรถยนต์มากนัก Yaris จะกลายเป็น "Vios ที่ถูกลงมาก"
จนกลายเป็นทางเลือกอันสมเหตุสมผล ถ้าคุณไม่แคร์ว่า บั้นท้ายรถ
เป็น Hatchback ท้ายตัด เพราะอัตราเร่ง ก็พอๆกัน ในช่วงฤดูหนาว
และน่าจะด้อยกว่ากันนิดหน่อย แบบไม่เลวร้าย ในช่วง ฤดูร้อน (จาก
12.4 วินาที น่าจะลดเหลือ ไม่แย่ไปกว่า 13.4 วินาที ในเกมจับ
เวลา 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง) แถมช่วงล่าง ก็ยังยก Setting
มาจาก Vios รุ่น G กับ E ที่เน้นความสบายในการเดินทางไกล
แต่ยังคงเข้าโค้งต่อเนื่องด้วยความเร็วสูงกว่าปกติได้สบายๆ แม้
จะสะเทือนกว่านิดหน่อยในช่วงความเร็วต่ำ แต่ยังสบายกว่า
Vios 1.5 S ที่พยายามจะทำช่วงล่างให้สปอร์ต แต่ยังไม่ดีพอ
แถมพื้นที่โดยสารด้านหลังของ Yaris ก็กว้างขวาง และนั่งได้
สบายกว่า Vios เห็นๆ!

ยิ่งเปรียบเทียบราคากับอุปกรณ์ ของ Yaris และ Vios ในแต่ละ
รุ่นย่อยแล้ว จะยิ่งพบประเด็นให้ประหลาดใจ เชื่อไหมว่า ถ้าคุณ
เลือก Yaris 1.2 G ตัวท็อป คุณจะจ่ายเงินถูกกว่าการซื้อ Vios
ถึง 100,000 บาท พอดี แต่ Yaris ใส่อุปกรณ์มาให้คุณมากกว่า
2 รายการ คือ มือจับเปิดประตูภายนอกเป็นโครเมียม และระบบ
Push Start / Smart Entry นอกนั้น อุปกรณ์ แทบจะเท่ากัน
ไม่เว้นแม้แต่ เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ ที่ใช้ยากไปหน่อย ถุงลม
นิรภัย 2 ใบ และ ระบบ ABS / EBD กับพวงมาลัย Multi Function
เท่ากับว่า ถ้าไม่แคร์อัตราเร่ง ไม่แคร์บุคลิกของรถท้ายตัด แต่สนใจ
ค่าน้ำมันต่อเดือน แล้วเลือก Yaris คุณจ่ายน้อยกว่า แต่ได้ข้าวของ
เกือบเหมือนกันเลย!

ดังนั้น ใครที่มอง Vios รุ่น 1.5J A/T ไว้ ก็ต้องตั้งคำถามกับตัวเอง
แล้วล่ะว่า

1. คุณชอบรถมีท้ายเพราะจะติดแก๊สแล้วมีที่เหลือเพื่อสบายใจงั้นใช่มั้ย?
    หรือคุณจำเป็นต้องใช้รถเก๋ง Sedan 4ประตู มีท้าย จริงๆ หรือเปล่า

2. หรือว่าคุณมี DNA แห่งความเป็น Minimalism สูง ชอบรถยนต์ที่
    "สละแล้วซึ่งอุปกรณ์ต่างๆ" ออพชันไม่ใช่เรื่องใหญ่ แต่ขอให้มี
    แค่กระจกหน้าต่างไฟฟ้า กับพวงมาลัยเพาเวอร์ แอร์ และวิทยุ
    มาให้ก็พอ

3. คุณเกลียดเกียร์ CVT ยิ่งกว่าเกลียดขี้หน้าคนข้างบ้านรั้วติดกัน
    คุณไม่ชอบมันมากๆ! และยังไงก็คิดว่ารถเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหว
    กะคันเร่งได้ง่ายกว่า หรือทนทานกว่าเมื่อใช้ไปนานๆ
 
เพราะถ้าคุณไม่ได้คิดอะไรแบบ 3 ข้อนี้ ผมก็จะบอกว่า Vios J 4AT
ราคา 589,000 บาท มันถูกกว่า Yaris ตัว 1.2G แค่ 10,000 บาท 
เท่านั้นเอง หากเปลี่ยนเป็น Yaris ยอมลดความแรงลงมานิดนึง จาก
1,500 เหือ 1,200 ซีซี (อัตราเร่ง ด้อยกว่ากันนิดเดียว แต่ประหยัด
น้ำมันขึ้นชัดเจน)  คุณจะได้อุปกรณ์ ของเล่นต่างๆมากมาย มีตั้งแต่
ล้ออัลลอย เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ Push Start/Smart Entry
จอ MID มีพวงมาลัย Multi Function แถมไม่ต้องวานคนนั่งข้างให้
ช่วยปรับกระจกซ้ายอีกต่อไป คุณมีที่ปัดน้ำฝนที่ปัดเป็นจังหวะได้
และมีเบรก ABS / EBD เพิ่มมาให้ ..น่าสนเหมือนกันนะ



แต่ถ้าถาม J!MMY แล้ว ว่า ถ้าเป็นส่วนตัวคุณ J!MMY จะซื้อ Yaris
ใหม่หรือไม่? ขอย้ำว่า "นี่คือความเห็นส่วนตัว หลังจากที่วิเคราะห์
กันอย่างเป็นกลาง ตามเนื้อผ้า มาตลอดทั้งบทความข้างต้นแล้ว"

ตอบได้ทันทีเลยครับว่า "ไม่"!

ทำไมละ?

ผมรับไม่ได้ กับการที่ต้องซื้อรถยนต์ ที่เต็มไปด้วยการติดตั้ง
ชิ้นส่วนหลายชิ้น ซึ่งไม่มีความจำเป็น แปะมาให้กับตัวรถ
แล้วทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นโดยไม่จำเป็น แต่พวกเขากลับ
ไม่ยอมหาทางตัดทอนชิ้นส่วนเหล่านั้นลง เพื่อนำต้นทุน
ส่วนเกินนี้ ไปเพิ่มให้เป็นอุปกรณ์ความปลอดภัยพื้นฐาน
กับลูกค้า

ผมรับไม่ได้กับรถยนต์ ที่ไม่มีเข็มขัดนิรภัยปรับสูง - ต่ำมาให้
ผมอยากได้ พวงมาลัย ปรับระยะ ไกล - ห่าง จากตัวคนขับได้
(ซึ่งสำหรับผม ตอนนี้ จำเป็นมาก ตำแหน่งเบาะ กับพวงมาลัย
ที่ไม่สัมพันธ์กัน มันทำให้ผมเริ่มปวดหลังได้เร็วขึ้น)

และ ผมไม่อยากซื้อรถที่มีงานออกแบบด้านหน้า ชวนให้ผม
นึกถึง วีรบุรุษ บางระจัน อย่าง นายจันหนวดเขี้ยว หรือ
อากง หนวดเฟิ้ม และมีไฟท้ายที่ดูคล้าย ก้อนเลือดกำเดา
ไหลเปรอแก้มของเด็กประถม 2

ถ้า Toyota จะไปแก้ไขปรับปรุง ใน 3 ย่อหน้าข้างบนนี้ได้ครบ
กันเมื่อไหร่ วันนั้นแหละ ผมอาจจะเปลี่ยนใจ ยอมซื้อ Yaris
มาจอดอยู่ในบ้าน

เพราะภาพรวมของรถ มันสอบผ่าน มาตรฐานในใจผม ไปหมดแล้ว!

---------------------------///---------------------------



ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์ 
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆเป็นอย่างดียิ่ง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน (ภาพกราฟฟิค เป็นของ Toyota Motor Corporation)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
25 ธันวาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.

First publish in www.Headlightmag.com
December 25th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome CLICK HERE!



แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 26 ธันวาคม 2013 เวลา 04:00 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 7 จาก 44