J!MMY'S REVIEW
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Mazda 6 / ATENZA with SKYACTIV Technologies : ขับดีจนขนลุก! พิมพ์
Review by J!MMY - D-segment 2000-3500 cc
วันพุธที่ 15 พฤษภาคม 2013 เวลา 18:40 น.

บ่ายวันอาทิตย์ 13 พฤษภาคม 2013

คุณเต้ ผู้อ่านของเราคนหนึ่ง จับภาพถ่าย Spyshot รถยนต์ Mazda Sedan รุ่นหนึ่งไว้ได้
ขณะกำลังจะถูกขนส่งขึ้นไปบนรถ Slide-on ริมถนนรัชดาภิเษก แถวๆ อาคาร Lake
Ratchada นิวาสถานของสำนักงานใหญ่ Mazda ในบ้านเรา

ถ่ายรูปมันคงไม่พอ คุณเต้ เลยส่งรูปมาให้ผมในโทรศัพท์มือถือ...

ผมก็เลยได้รู้ความจริงว่า ในงาน Mazda Skyactiv Technical Forum ที่พวกเขา เชิญผม
ไปเข้าห้องเรียน ศึกษาเทคโนโลยี Skyactiv ร่วมกับทั้ง สื่อมวลชนในภูมิภาค ASEAN
คณาจารย์ ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรม และเจ้าหน้าที่ภาครัฐบาลไทย ที่เซ็นทรัล ลาดพร้าว
วันที่ 14 พฤษภาคม 2013 ก่อนจะไป ทดลองขับรถยนต์รุ่นใหม่ ที่สนามแก่งกระจาน
กันในวันที่ 15 พฤษภาคม 2013 นั้น มันจะไม่ใช่การทดลองขับ Mazda CX-5 ใหม่
อย่างที่หลายคน (รวมทั้งผม) เข้าใจกันไปก่อนหน้านี้

alt

เพราะกว่าที่ CX-5 ใหม่ จะถูกส่งมาจากโรงงานในมาเลเซีย เข้ามาเปิดตัวในบ้านเรา
ต้องรอกันจนถึงเดือน ตุลาคม ที่จะถึงนี้ ซึ่งคงยังจะนานเกินไป ถ้าหากจะนำ SUV
ที่ทุกคนรอคอย มาให้ขับกัน ในตอนนี้

แล้วทำไมถึงเอา Mazda 6 มาให้เราได้ลองขับกันในตอนนี้ละ? จะเอาเข้ามาขายหรือ?

ถ้าตอนนี้ คงต้องตอบว่า เปล่าหรอกครับ เหตุผล ไม่มีอะไรมากไปกว่า...
1. ต้องการ ปูพรมให้คนไทย รู้จักกับ เทคโนโลยี SKYACTIV กันก่อน
2. ต้องการดึงความสนใจ จากการรอคอย Mazda CX-5 อีกสักพักหนึ่ง
3. รถยนต์ รุ่นแรกที่ใช้เทคโนโลยี Skyactiv ทั้งคัน ก็คือ Mazda 6

ดังนั้น เพื่อให้เข้าใจในเทคโนโลยีนี้ กระจ่าง ก็ต้องอธิบายกันด้วย การให้สื่อมวลชนของไทย
ขับรถ Mazda รุ่นที่มีอยู่ในปัจจุบัน ทั้ง Mazda 2 และ Mazda 3 มาที่หัวหิน แล้วเปลี่ยนมาจับ
สัมผัส ลองขับ Mazda 6 เพื่อจะได้เห็นว่า "บุคลิกภาพรวม" ที่แตกต่างกัน มันดีขึ้นจากเดิม
อย่างไร?

alt

แต่...ก่อนที่เราจะขึ้นไปขับ Mazda 6 คันจริงกัน เราคงต้องมาทำความรู้จักกันก่อน สั้นๆ
เอาแบบเข้าใจง่ายๆว่า SKYACTIV แท้จริงแล้ว มันแปลว่าอะไร....

หลายคนเข้าใจว่า มันเป็นเทคโนโลยีเครื่องยนต์ เบนซิน และ Diesel ยุคใหม่ของ Mazda

ใช่ครับ มันก็ถูก..แต่แค่ "บางส่วน" เท่านั้น

เพราะเครื่องยนต์ Skyactiv เป็นส่วนหนึ่งของ "กลุ่มเทคโนโลยี เพื่อการลดน้ำหนัก
ส่วนเกิน และลดแรงเสียดทาน ที่มีอยู่ในชิ้นส่วนต่างๆ ให้น้อยลง ปรับปรุงในทุกจุด
ของรถยนต์ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ การประหยัดน้ำมัน และรักษาสิ่งแวดล้อม ตั้งแต่
กระบวนการสร้าง พัฒนา ผลิตขาย ใช้งาน จนถึงวันที่ต้องกลายสภาพไปเป็นซากรถ

ถ้า...

Mercedes-Benz เรียกกลุ่มเทคโนโลยีข้างต้น ของตน ว่า Blue Efficiency
BMW เรียกกลุ่มเทคโนโลยีข้างต้น ของตน ว่า Efficiency Dynamics
Volkswagen เรียกกลุ่มเทคโนโลยีข้างต้น ของตน ว่า Blue Motion

Mazda ก็จะเรียกกลุ่มเทคโนโลยีข้างต้น ของตน ว่า SKYACTIV

เริ่มเข้าใจบ้างแล้วใช่ไหมครับ?

เอาละ ทีนี้ ผมจะขอสรุปอย่างย่อๆ ก็แล้วกัน ว่า SKYACTIV Technology มีอะไรบ้าง
แล้ว มันดีกว่าเดิมอย่างไร

ซึ่งทั้งหมดนี้ ก็คงต้องขอยกมาจาก เอกสารสำหรับสื่อมวลชน (Press Kit) ที่ Mazda
แจกมาให้ ซึ่งได้อธิบายรายละเอียดทุกอย่างไว้หมดแล้ว

SKYACTIV Technology คือกลุ่มเทคโนโลยี ที่ทีมวิศวกรจาก Hiroshima
ตั้งใจจะยกระดับและปรับปรุงรายละเอียดด้านวิศวกรรมทั้งหมด ทุกส่วนในรถยนต์ของ
พวกเขา ตั้งแต่ เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง โครงสร้างตัวถัง และระบบกันสะเทือน เพื่อ
ให้มีประสิทธิภาพการขับขี่ ที่ดีขึ้น ประหยัดน้ำมันมากยิ่งขึ้น เพิ่มความปลอดภัย แต่
ยังคงรักษาความสนุกในการขับขี่ อันเป็นบุคลิกของรถยนต์ Mazda ที่ทุกคนคุ้นเคย
ให้เหนือกว่าที่มีมา

การคิดค้นนวัตกรรมใหม่คือหัวใจสำคัญของ SKYACTIV Technology ซึ่งมุ่งเน้นเพื่อให้
รถยนต์ เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ช่วงล่าง และกลไกทั้งหมด ทำงานได้อย่างเหมาะสม
ให้ผลลัพธ์สูงสุดและงานวิศวกรรมที่ใช้วัสดุน้ำหนักเบา

เทคโนโลยี SKYACTIV จะถูกนำมาใช้ในรถยนต์ Mazda รุ่นใหม่ทุกรุ่น นับจากนี้ไป
เพื่อให้เป็นรถยนต์ที่มีส่วนช่วยในการรักษาสิ่งแวดล้อม ในราคาที่ไม่แพงจนเกินเอื้อม

1. เครื่องยนต์เบนซิน SKYACTIV-G

เป็นเครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร ที่ถูกออกแบบขึ้นใหม่ พร้อม
เทคโนโลยี Direct Injection ฉีดจ่ายเชื้อเพลิง ตรงเข้าห้องเผาไหม้

จุดเด่น:
1.1 อัตราส่วนการอัด (Compression Ratio) สูงเป็นพิเศษถึงระดับ 14:1
1.2 ท่อระบายไอเสียแบบ 4-2-1 ลูกสูบ แบบมีโพรง หัวฉีดเชื้อเพลิงหลายรูแบบใหม่
      และนวัตกรรมอื่นที่ป้องกันการชิงจุดระเบิด (อาการ Knock หรือเครื่องยนต์ เขก)
1.3 การเสียดทานในเครื่องยนต์ ลดลงถึง 30%
1.4 มีระบบแปรผันวาล์ว Dual S-VT จังหวะการเปิด-ปิดวาล์ว ไอดีและไอเสีย เกิดขึ้น
      ตามลำดับ และแปรผันอย่างต่อเนื่อง สามารถลดการสูญเสียเนื่องจากอาการ
      Pumping Loss
1.5 ใช้วัสดุเบา ลดน้ำหนักลงโดยรวม 10%
1.6 ลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ลงได้ 15%
      โดยประมาณ เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน MZR 2.0 ลิตร ของ Mazda 3
      รุ่นปัจจุบัน
1.7 แรงบิดเพิ่มขึ้น 15% โดยประมาณ ในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำถึงรอบปานกลาง

ปล. Skyactiv G เวอร์ชันไทย จะลดกำลังอัดลงมาเหลือ 13.1 : 1 เพื่อรองรับน้ำมันบ้านเรา!

alt

2. เครื่องยนต์ Diesel SKYACTIV-D Common Rail Turbo

Mazda เลือกใช้วิธี ลดอัตราส่วนกำลังอัดลงเหลือ 14.1 เท่ากับเครื่องยนต์ Skyactiv G
ผลลัพธ์ที่ได้คือ การเผาไหม้สะอาด เพิ่มพละกำลัง รอบจัด ตอบสนองดี และสนุกใน
การขับขี่มากกว่าเดิม แถมยังผ่านมาตรฐานมลพิษโดยไม่ต้องใช้ระบบบำบัดไอเสีย
แบบพิเศษ

จุดเด่น:
2.1 การสิ้นลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงประมาณ 20% (เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์
      Diesel MZR-CD ขนาด 2.2 ลิตร ของ Mazda ในปัจจุบัน) เนื่องจากอัตราส่วน
      กำลังอัดที่ต่ำถึง 14:1 "ซึ่งถือว่า ต่ำสุดในบรรดาขุมพลัง Diesel ในรถยนต์ทุกค่าย!
      และช่วงการขยายตัวมากขึ้นแบบต่อเนื่องหลังการเผาไหม้
2.2 ระยะยกวาล์วแปรผันด้านไอเสีย ทำให้การนำไอเสียกลับมาใช้ใหม่เกิดขึ้นได้
      ช่วยเพิ่มเสถียรภาพในการเผาไหม้ทันทีหลังสตาร์ทในขณะเครื่องยนต์เย็น
2.3 Two-stage Turbocharge ตอบสนองได้รวดเร็วและต่อเนื่องทุกช่วงความเร็ว
     รอบเครื่องยนต์ (สูงสุด 5,200 รอบ/นาที)
2.4 มีน้ำหนักลดลง 10% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซล MZR-CD ขนาด 2.2 ลิตร
2.5 ความเสียดทานภายในเครื่องยนต์ลดลง 20%
2.6 ระบบกรองฝุ่นละออง แบบเซรามิกที่มีประสิทธิภาพสูง
2.7 ผ่านมาตรฐานมลพิษ Euro 6 ของยุโรป Tier II BIN 5 ของสหรัฐอเมริกา และ
      Japan’s Post New Long-Term ของญี่ปุ่น โดยไม่จำเป็นต้องใช้ ระบบบำบัด
      ก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ที่มีราคาแพง

alt

3. เกียร์อัตโนมัติ SKYACTIV-AT:

จุดเด่น:
3.1 รวมข้อดีของเกียร์ CVT , Dual Clutch และเกียร์อัตโนมัติแบบดั้งเดิมเข้าไว้ด้วยกัน
3.2 การควบคุมการขับเคลื่อนโดยตรงตลอดช่วงการทำงาน (Torque Converter ที่มีระบบ
      คลัตช์แบบ Lock-up ตลอดช่วงการทำงาน) ทำให้รู้สึกเหมือนขับขี่ด้วยเกียร์ธรรมดา
      อย่างแม่นยำ และประหยัดเชื้อเพลิงได้สูงสุด 7% เมื่อเทียบกับเกียร์อัตโนมัติในปัจจุบัน
3.3 Module Mechatronic แบบใหม่ ตอบสนองในการเปลี่ยนเกียร์ได้รวดเร็วและราบเรียบ
3.4 ให้อัตราเร่ง ดีอย่างต่อเนื่องจากจุดหยุดนิ่ง ลดอาการ Slip ขณะออกตัว
3.5 สามารถใช้ได้กับเครื่องยนต์ Skyactiv G และ Skyactiv D
3.6 มี 2 ขนาด คือแบบ Mid-Size น้ำหนัก 86.9 กิโลกรัม รับแรงบิดได้ 270 นิวตันเมตร
      และ ขนาดใหญ่ Full Size รับแรงบิดได้ 450 นิวตันเมตร

alt

4. เกียร์ธรรมดา SKYACTIV-MT:

จุดเด่น:
4.1 ถูกออกแบบให้เหมาะกับเครื่องยนต์วางด้านหน้าของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า ที่มีการ
      เปลี่ยนเกียร์ง่ายและกระชับเหมือนรถสปอร์ตเปิดประทุนรุ่น MX-5
4.2 ถูกออกแบบทางวิศวกรรมใหม่ให้มีขนาดและน้ำหนักลดลงเป็นอย่างมาก
4.3 ขนาดกระทัดรัดทำให้ติดตั้งได้อย่างมีประสิทธิภาพ
4.4 ประหยัดเชื้อเพลิงดีขึ้น เนื่องจากการเสียดทานภายในลดลง

alt

5. โครงสร้างตัวถังน้ำหนักเบา แต่ปลอดภัย SKYACTIV-BODY

จุดเด่น:
5.1 น้ำหนักลดลง 8% โดยใช้โครงสร้างตัวถังที่ถูกพัฒนาขึ้นมาใหม่ กระบวนการผลิตใหม่ และ
      ใช้เหล็กกล้าทนแรงดึงสูง ทั้ง High Tensile และ Ultra High Tensile ในสัดส่วนที่เพิ่มขึ้น
5.2 พลศาสตร์ของการขับขี่ (Driving Dynamics) ที่ดีขึ้น เนื่องจากมีความแข็งแรงเพิ่มขึ้น 30%
      เป็นผลมาจากแนวคิด “โครงสร้างตรง” และ “งานโครงกรอบแบบต่อเนื่อง” (โครงสร้าง
      วงแหวน) รอบคัน
5.3 ความปลอดภัยหลังการชนขั้นสูงสุด โดยการพิจารณาโซนการรับแรงปะทะด้วยแนวการ
      รับแรงที่หลากหลายทิศทาง

alt

6. ช่วงล่าง SKYACTIV-CHASSIS:

เน้นการควบคุมรถได้อย่างคล่องแคล่ว ความสบายในการขับขี่ และความมีสเถียรภาพจนสุด
ขีดจำกัดของรถยนต์ แต่คงไว้ซึ่งความแข็งแกร่งที่เหนือกว่าจากการออกแบบที่มีน้ำหนักเบา

จุดเด่น:
6.1 สร้างประสบการณ์ “Jinba Ittai” หรือความรู้สึกที่เหมือนกับ “ความเป็นหนึ่งเดียวระหว่าง
      รถยนต์และผู้ขับขี่” ได้รับแรงบันดาลใจมาจากการควบคุมรถของ MX-5 และความสบาย
      ในการขับขี่อย่างมาก
6.2 คุณภาพในการขับขี่ที่ดีขึ้นตลอดช่วงความเร็วรอบใช้งาน (ความคล่องแคล่วในช่วงรอบต่ำ
      ถึงปานกลางและความมีสเถียรภาพที่รอบสูง) จากการออกแบบระบบรองรับด้านหลัง
      โดยเฉพาะตำแหน่งของเทรลลิ่งอาร์ม สูงขึ้น 43 มิลลิเมตร ส่วนประกอบของระบบ  
      บังคับเลี้ยวและการตั้งค่าการขับขี่จากทุกองค์ประกอบ
6.3 ลดน้ำหนักของระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัด และด้านหลังแบบ
      Multi-Link ให้ลดลง 14% ในภาพรวม

alt

ทีนี้ เมื่อคุณผู้อ่าน ได้รู้แล้วว่า SKYACTIVE เป็นอย่างไร เราก็ได้เวลามาทำความรู้จัก
กับ รถยนต์ที่เราจะทดลองขับกันคร่าวๆดีกว่า

Mazda 6 เป็นรถยนต์ ขนาดกลาง ในพิกัด CD-Segment ซึ่งก้ำกึ่ง และอยู่ตรงกลางระหว่าง
กลุ่ม C-Segment Compact Class อย่าง Mazda 3 , Toyota Corolla Altis , Honda Civic ,
Nissan Sylphy / Pulsar ฯลฯ กับ กลุ่ม D-Segment อย่าง Toyota Camry , Honda Acoord,
Nissan Teana และถูกสร้างขึ้นเพื่อ ทำตลาดแทนตระกูล 626 / Capella ที่เปิดตัวมาตั้งแต่
ปี 1970 และสร้างชื่อเสียงกับยอดขายให้ Mazda ทั่วโลก โดยเแพาะในยุโรป จนถึงปี 2002

alt

ในญี่ปุ่น Mazda 6 ทำตลาดในชื่อ Atenza เปิดตัวครั้งแรก ในญี่ปุ่น เมื่อ ปี 2001 ในงาน
Tokyo Motor Show และรุ่นปัจุบัน ถือเป็นรุ่นที่ 3 เปิดตัวครั้งแรก เมื่อ ปี 2012 ที่ผ่านมา
ถือเป็นรถยนต์รุ่นแรก ของ Mazda ที่ใช้เทคโนโลยี Skyactiv อย่างแท้จริง ตลอดทั้งคัน

ตัวถังมีความยาว 4,800 มิลลิเมตร กว้าง 1,840 มิลลิเมตร สูง 1,450 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
ยาวึง 2,830 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front Track) 1,595 มิลลิเมตร ความกว้างช่วง
ล้อหลัง (Rear Track) 1,575 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนน ถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground
Clearance) 160 มิลลิเมตร

alt

รายละเอียดภายในห้องโดยสารนั้น ทั้งรุ่น เบนซิน และ Diesel เป็นเบาะผ้า อย่างดี ทั้งหมด
โดยรุ่นเบนซิน เป็นเบาะสีดำ ส่วนดีเซล เป็นเบาะสีเบจ พวงมาลัยปรับระดับสูง - ต่ำได้
และประบระยะใกล้ - ห่างจากตัวได้ ค่อนข้างเยอะอยู่ การจัดวางท่านั่ง ยังคงทำได้ถูกต้อง
ตามหลักสรีรศาสตร์ อย่างที่ Mazda รุ่นใหม่ๆ เป็นอยู่

alt

แต่สิ่งที่อยากให้ดูก็คือ เบาะหลังครับ เห็นหลังคาเทลาดขนาดนี้ ผมลองขึ้นไปนั่งบน
เบาะหลัง แล้วให้คนที่นั่งด้านหน้า ปรับเบาะถอยหลังมาจนสุด ขอย้ำว่า ภาพที่เห็นนี้
คือ "ถอยเบาะหน้าจนสุดแล้ว" ยังเหลือพื้นที่วางขา แถมหัวเข่ายังไม่ติดกับพนักพิง
ของเบาะหน้า ไม่เพียงเท่านั้น หัวของผม (ซึ่งสูง 171 เว้นติเมตร) ยังไม่ชนเพดาน
หลังคา อีกด้วย! และที่ดียิ่งไปกว่านั้นคือ เบาะหน้าก็นั่งสบาย เบาะรองนั่งด้านหน้า
กับพนักพิงหลังด้านหน้า รวมทั้ง พนักศีรษะ รองรับสรีระได้ดี จบ แบบไม่ต้องไป
แก้ไขอะไรอีก

alt

ขุมพลัง ของ Mazda Atenza ทั้งในตลาดญี่ปุ่น และทั่วโลก จะเป็นเครื่องยนต์ใหม่ ตระกูล
SKYACTIV Engine มีให้เลือกทั้งแบบ SKYACTIV-G รหัส PE-VPR เบนซิน บล็อก 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.5 x 91.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 13.0 : 1
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว S-VT กำลังสูงสุด 155 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 20.0 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที

alt

และเครื่องยนต์ SKYACTIV-D รหัส SH-VPTR Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,188 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 86.0 x 94.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 14.0 : 1 พร้อมระบบแปรผันวาล์ว
S-VT กำลังสูงสุด 175 แรงม้า (PS) ที่ 4,500 รอบ/นาที แรงบิด สูงสุด 42.8 กก.-ม.ที่
2,000 รอบ/นาที (กรุณาดูตัวเลขแรงบิด นะครับ ไม่ธรรมดาเลยทีเดียว)

รถยนต์ที่นำมาให้ทดลองขับกันในบ้านเรา ครั้งนี้ มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ
SKYACTIVE-6AT ซึ่งมีอัตราทดเกียร์ จะแตกต่างกันตามรูปแบบเครื่องยนต์ และ
มีเฉพาะรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า ล้วนๆ เท่านั้น

.....................................SKYACTIV-G..............SKYACTIV-D
เกียร์ 1................................3.552........................3.487
เกียร์ 2................................2.022........................1.992
เกียร์ 3................................1.452........................1,449
เกียร์ 4................................1.000........................1.000
เกียร์ 5................................0.708........................0.707
เกียร์ 6................................0.599........................0.600
เกียร์ถอยหลัง.......................3.893........................3.990
อัตราทดเฟืองท้าย.................4.325........................3.804

alt

แล้วการตอบสนองละ เป็นอย่างไร? แยกกันเป็นแต่ลประเด็นไปเลยดีกว่า!

เริ่มจากเครื่องยนต์

ถ้าเป็นรุ่น เบนซิน Skyactiv -G 4 สูบ 2.0 ลิตร บอกได้เลยว่า มันลื่นขึ้นกว่า เครื่องยนต์
MZR เดิมจริงๆ เพียงแต่ว่า เมื่อต้องมาติดตั้งอยู่ในตัวถังของรถยนต์ขนาด CD-Segment
เช่นนี้ จะไปหวังให้อัตราเร่ง มันพุ่งพรวดไปเลย ก็เห็นจะยากอยู่ ต้องทำใจว่า มันจะ
ไม่ได้เร้าใจเท่าไหร่นัก

กระนั้น การออกตัว ถือว่า ทำได้กระฉับกระเฉงกว่าที่คิดนิดนึง แถมอัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง
ช่วง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในสภาพอากาศ ร้อนจัดแตะ 40 องศา แถมยังมีทางลาดชัน
ขึ้นเนินรออยู่ข้างหน้า ก็ยังมีตัวเลข 11 วินาที กว่าๆ ให้ได้เห็นกัน...

เฮ้ย มันก็ไม่เลวนะ นี่ถ้าผมยืมไปทดลองเอง ในสภาพการขับขี่กลางคืน เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
อย่างที่เราทำมาตลอดหลายปี คงมีตัวเลข 10 วินาที ต้นๆ โผล่ให้เห็นแน่ๆ

แต่ถ้าเป็นรุ่นเครื่องยนต์ Skyactiv - D Diesel Common-Rail Turbo แล้วละก็ ทุกอย่างจะ
ต่างออกไปโดยสิ้นเชิง!

ทันทีที่เหยียบคันเร่ง แรงบิดก็พารถพุ่งทะยานออกตัวอย่างน่าประทับใจ ถ้าคุณไม่เคย
สัมผัสแรงดึงจากรถเก๋ง Mazda (ที่ไม่ใช่ รถสปอร์ต RX-7 หรือ BT-50 PRO) บอกเลย
ว่า คุณ "ต้องขับให้ได้"

มันดึงหลังคุณติดเบาะได้สะใจดีมาก ถ้าคิดเสียว่านี่คือผลงานจากค่ายรถญี่ปุ่น มันอาจ
ดึงไม่เท่ากับ ขุมพลัง Diesel จากค่ายยุโรป อย่าง Mercedes-Benz หรือ BMW แต่
วิศวกร Hiroshima ทำได้ดีกว่าที่คิดไว้มาก อัตราเร่งในทุกช่วงรอบความเร็ว พร้อมรอ
ให้เรียกใช้ได้ในแทบทุกช่วงจังหวะ ทำให้อรรถรสในการขับขี่ มันเพิ่มความสนุก

ถ้านึกไม่ออกว่าเป็นอย่างไร ก็ลองนึกดูว่า อัตราเร่งจาก 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ในสภาพอากาศร้อนราวๆ 40 องศา และเป็นเนินลาดชัน แบบเดียวกับที่ผมลอง
จับเวลาในรุ่น เบนซิน...พอเป็น Diesel กลับทำได้ที่ 10.05 วินาที!!!

นี่ถ้าขับกลางคืน ตามมาตรฐานของ Headlightmag ละก็ น่าจะมีแถวๆ 9 วินาที
ได้แน่ๆ!

เติมเต็ม สิ่งที่ Mazda พร่ำบอกมาตลอดว่า Zoom Zoom ได้ "ครบถ้วนกันซะที"

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ถือว่าทำได้ดี ในสภาพอากาศ และสภาพถนนอย่างที่
ได้เห็นกันอยู่นี้ ยังจับอะไรไม่ได้มากมายนัก

alt

ระบบบังคับเลี้ยว

พวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า แม้จะยังสัมผัส
ด้ว่า เป็นพวงมาลัยที่มีอาการเนือยเล็กๆ จากมอเตอร์ไฟฟ้า แต่อัตราทดที่เซ็ตมา
15.4 : 1 ถือว่า เหมาะสมมาก และน้หนักของพวงมาลัย ในความเร็วต่ำ ถึงจะเบา
แต่ก็ไม่ใช่ว่าจะเอานิ้วชี้ไปหมุนพวงมาลัยเล่นได้ คุณต้องใช้ นิ้วประมาณ 2 - 3
นิว แล้วออกแรงเกร็งที่ข้อนิ้วอยู่เหมือนกัน จึงจะหมุนพวงมาลัยได้! ดังนั้น
มันเบา ในความเร็วต่ำ แต่ก็ไม่ได้เร็วมากจนเบาหวิว แบบพวงมาลัยของทั้ง
BMW 7-Series E65 / E66 ปี 2001 - 2008 หรือ Toyota Corolla Altis รุ่นปัจจุบัน
และ Nissan Sylphy กับ Pulsar ใหม่ แต่อย่างใด

ทว่า สิ่งที่น่าประทับใจคือ ขณะเลี้ยวเปลี่ยนเลนกระทันหัน พวงมาลัย ตอบสนอง
ได้ค่อนข้างไว อาจยังไม่คมนัก โดยเฉพาะในช่วงสลาลอม ที่ยังพบความช้าในการ
เลี้ยวตามการหมุนพวงมาลัยไปในช่วงเสี้ยววินาทีอยู่บ้าง น้อยมากๆ แต่การเซ็ตให้
พวงมาลัย ตอบสนองใกล้เคียงกับ MX-5 รุ่นล่าสุด NC มากอยู่เหมือนกัน กลายเป็น
จุดเด่นของ Mazda 6 แถม ระยะฟรีพวงมาลัย ก็มากกว่า MX-5 ไปไม่มากอย่างที่คิด
น้ำหนักในช่วงใช้ความเร็วสูงไม่เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่าไม่ใช่แค่ดีมาก แต่
ต้องบกว่า "ดีมากๆ" ค่อนข้างมั่นใจว่า พวงมาลัยของ Mazda 6 ใหม่ น่าจะถูกใจ
คนชอบขับรถ มากกว่า พวงมาลัยของทั้ง Honda Accord , Toyota Camry และ
Nissan Teana แน่ๆ

alt

ระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สันสตัต ด้านหลังแบบ Multi-Link

ความนุ่มนวลในการขับขี่ช่วงความเร็วต่ำ แน่นอนว่าทำได้ดีมาก แต่ทันที ที่เริ่มพารถ
เข้าโค้งสลาลอม ตั้งข้อสังเกตว่า ขณะเลี้ยวซิกแซกไปมา หรือเปลี่ยนเลนกระทันหัน
หรือ Lane Change พบว่า ที่ความเร็วระดับ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง บั้นท้ายยังนิ่งดีอยู่
แต่พอเพิ่มความเร็ว เป็น 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง บั้นท้ายจะเริ่มออกไปตามแรงเหวี่ยง
ที่เกิดขึ้นตจากการถ่ายเทน้ำหนัก จากซ้าย มาขวา อย่างฉับพลัน จนชัดเจน

Mr. Hirotaka Kanazawa ผู้อำนวยการ และเจ้าหน้าที่บริหารอาวุโส ของทาง Mazda
Motor Corporation อธิบายว่า จากที่เขาได้ลองขับในสนาม ช่วงเตรียมงานก่อนหน้านี้
พบว่า พื้นผิวสนาม ค่อนข้างมีค่า mu ที่สูงกว่า ถนนปกติในชีวิตประจำวันเล็กน้อย
อุณหภูมิ และความร้อนที่เกิดขึ้นกับยาง ก็ส่งผลให้เกิดอาการนี้ได้ แต่ ถ้าบนถนน
ที่มีแรงเสียดทานมากกว่านี้ หรือถนนปกติ ก็จะไม่มีปัญหานี้แต่อย่างใด

อาการเอียงของรถ เกิดขึ้นในระดับที่เหมาะสม ไม่มากไม่น้อย และตัวรถค่อนข้าง
นิ่ง เสถียร มั่นใจได้ดี ช็อกอัพและสปริง ถูกปรับเซ็ตมาในแนว แน่นและหนึบ
แต่ไม่แข็งกระด้าง แต่อย่างใด ถือเป็นช่วงล่างที่ลงตัวที่สุดในบรรดารถยนต์นั่ง
ขนาดกลางขจากญี่ปุ่น ในช่วงนี้ คือ กล้าพูดได้ว่า ช่วงล่างดีกว่า Toyota Camry
และ Honda Accord แน่ๆ แต่ถ้าเทียบหับ Teana ใหม่ หากเป็นคนชอบนั่งรถ
ก็ยังคิดว่า ช่วงล่างของ Mazda 6 รองรับได้สบายมาก แต่อาจจะไม่ได้ถึงกับนุ่ม
แบบ Teana ซึ่งจะมาในอีกสไตล์ที่ต่างออกไปชัดเจนมาก

ระบบห้ามล้อ

ใช้ ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า แบบมีรูระบายความร้อน มาพร้อมระบบป้องกันล้อล็อก
ABS (Anti-Lock braking System) ระบบระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD
(Electronics Brake Force Distribution) ทำงานได้อย่างนุ่มนวล น้ำหนักของแป้น
เหยียบเบรก Linear ดีมากกว่า รถญี่ปุ่นทั่วไป หรือแม้แต่ Mazda รุ่นอื่นๆ ที่เคยเจอมา
เพราะมีระบบ Re-generative Brake ส่งพลังงานจลย์จากเบรก ไปเป็นไฟฟ้า กลับไป
ให้ยังแบ็ตเตอรี ดังนั้น การหน่วงความเร็ว จึงทำได้ค่อนข้างดีขึ้นมาก หน่วงอย่างชัดเจน
แต่แน่นอนว่า ยังสู้ Camry Hybrid ซึ่งมีระบบเดียวัน แต่ฝังในมอเตอร์ขับเคลื่อนกันจน
เต็มรูปแบบ จึงหน่วงความเร็วได้ดีกว่า Mazda 6 แต่ ถ้าถามถึงความนุ่มนวลขณะเบรก
บอกได้เลยว่า กระเดียดไปทางรถยุโรปที่เซ็ตเบรกมาดีๆ มากกว่าจะเหมือนรถญี่ปุ่น
ทั่วๆไปที่ขายกันในท้องตลาด

alt

********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ไหนๆ Skyactive และ CX-5 ก็จะมาแล้ว....เอา 6 / Atenza มาขายด้วยเหอะ!!!!!

ทันทีที่ผมลงจากรถ...ผมขนลุกนะ!

เพราะอดีตที่ผ่านมา สิ่งที่ทำให้ Mazda ยังไม่อาจเป็นรถยนต์
ที่เข้าถึงบุคลิก Zoom Zoom ได้อย่างแท้จริง คือ เครื่องยนต์
ที่ทั้งอืดอาดยืดยาด ไม่มีกำลัง และกินน้ำมัน หรือถ้าแรงไปเลย
ก็จะสูบน้ำมันฮวบๆๆ ราวกับเพิ่งไปเดินเล่นแถวทะเลทรายซาฮาร่า
มาหมาดๆ!

แม้แต่ในงาน Tokyo Motor Show 2011 ที่ผมพบ
กับนักข่าว ของสถานีโทรทัศน์ NHK Hiroshima มาสัมภาษณ์สั้นๆ
แบบ Vox pop เขาถามว่า "Mazda จำเป็นต้องทำรถยนต์ Hybrid
หรือ รถยนต์ไฟฟ้า (Denki Jidosha หรือ EV)ขายไหม?"

ผมยังตอบเขาไปเลยว่า "ไม่จำเป็น สิ่งที่ Mazda ควรทำคือ พัฒนา
เครื่องยนต์สันดาปของตัวเองให้ดีเสียก่อน นั่นละจุดบกพร่องสำคัญ
ของพวกเขาละ"

ในที่สุด วันนี้ ก้าวแรกของพวกเขา ในประเด็นดังกล่าว ก็กลายเป็นความจริง
พวกเขา แก้ปัญหาของเครื่องยนต์เดิมๆ ไปได้เยอะแล้ว แม้ยังเหลือบางสิ่ง
ที่ยังไม่สมบูรณ์นัก เช่น อาการ Turbo Lag ที่ยังแอบเกิดขึ้นนิดๆ
ไม่มากนัก ในรุ่น Skyactiv-D แต่ถือว่า เป็นความพยายามที่
น่าชมเชย

นี่แหละ ผลของความพยายาม ที่จะเดินในทางที่ยาก ทางที่เป็นความจริง
ทางที่ต้องเริ่มต้นมองปัญหาจากต้นเหตุ แล้วค่อยๆ ยกระดับพัฒนาตนเอง
ขึ้นมา

การลิ้มรสความสำเร็จ จากเสียงชื่นชมของคนทั่วโลก นี่แหละ รางวัล
ขั้นแรก ของความอุตสาหะ วิริยะ ที่วิศวกรชาว Hiroshima ควรได้รับ!

ภาพของ ผู้บริหาร Mazda Motor Corporation ที่บอกว่า "ทันทีผมลองขับรถต้นแบบ
เมื่อต้นปี 2009 ผมถึงกับร้องออกมาว่า "สุโค่ยยย นี่แหละ รถที่ผมต้องการละ" ซึ่งเคย
ปรากฎอยู่ในภาพยนตร์ โฆษณา ของ Mazda ในต่างประเทศ มันโผล่ขึ้นมาในหัว

และผมมั่นใจว่า ความรู้สึกของผมในตอนนี้ มันไม่ได้ต่างจาก เขา ในตอนนั้นเลย...

นี่แหละ Mazda ในแบบที่มันควรจะเป็นไปในอีกหลายปีต่อจากนี้...

เพียงแต่ว่า ในเมื่อ Mazda ตั้งใจจะส่งรถยนต์ที่อัดแน่นไปด้วยเทคโนโลยี Skyactiv
บุกตลาด ทั่วโลก รวมทั้งเมืองไทยด้วยแล้ว

ทำไมถึงยังลังเลที่จะนำ Mazda 6 มาประกอบขายในเมืองไทยกันละ?

กลัวขายไม่ออกเหรอ? กลัวขาดทุนเหรอ?

กลัวทำไมกัน?

ถ้าคิดว่า กำลังการผลิตในโรงงาน AAT ที่ระยอง เต็มละก็...ขยายโรงงานสิครับ
หรือจะใช้โรงงานที่มาเลเซีย ขยายมาก็เป็นไปได้ แต่ไหนๆ ก็ไหนๆ ในเมื่อ
รถยนต์รุ่นนี้ มีเทคโนโลยีแบบนี้ ต้องการฝีมือการประกอบที่ประณีต ดังนั้น
เมืองไทย ก็น่าจะมีภาษีดีกว่าใครเพื่อน ในภูมิภาคนี้

รู้ว่ากำลังศึกษากันอยู่ ยังไม่อนุมัติ..แต่ ถ้าขั้นต่ำ คุณขายได้ 300 คัน/เดือน
แถมยังสามารถส่งออกไปยัง ออสเตรเลีย (ซึ่งจะมียอดสั่งซื้อขั้นต่ำต่อเดือน
เยอะแยะแน่ๆอยู่แล้ว) รวมทั้งประเทศใกล้เคียงได้ด้วยแล้ว มันยังเหลือ
เหตุผลอะไร ที่มันยังจะมาไม่ได้อีกละ?

แค่ปล่อยภาพถ่าย ตัวผม คู่กับ Mazda 6 คันนี้ออกไป บน Facebook ในเวลา
5 นาที มีคนมาตอบ 15 คน กด Like 26 คน และแค่เพียง 5 นาที ที่โพสต์รูปขึ้น
บน Webboard มีคนมาอ่านกระทู้นี้ 330 ครั้ง ส่วนคำตอบของคุณผู้อ่านหนะเหรอ?

"จะเก็บตังค์รอ" เขาว่ากันอย่างนี้ แทบทั้งกระทู้

แล้วยังมัวรออะไรกันอีกละ? จริงไหมครับ  Kanazawa-san??

อิอิ!

-----------------------------///------------------------------

alt

ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mazda Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้

คุณพีระพงษ์ กลั่นกรอง
Managing Director
บริษัท i-Inspired จำกัด
www.safedrivingplus.com
และทีมงาน ที่ดูแลจัดการ งานครั้งนี้ ได้ Professional ในทุกรายละเอียดจริงๆ

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพวาด หรือ ภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นของ Mazda Motor Corporation 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
16 พฤษภาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 16th,2013

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!

แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 16 พฤษภาคม 2013 เวลา 02:29 น.
 
ทดลองขับ Nissan SYLPHY 1.8 V & 1.6 V CVT : พยายามเป็น Teana Junior แต่..ขออีกนิดนึงน่า! พิมพ์
Review by J!MMY - C-segment 1600-2000 cc
วันพุธที่ 01 พฤษภาคม 2013 เวลา 21:11 น.

สำหรับ Nissan แล้ว ปัญหาหนึ่งที่ผม...(และอันที่จริง ต้องรวมพวกเรา The Coup Team
เข้าไปด้วยทั้งหมดนั่นแหละ) เฝ้ามองกันมาตลอดก็คือ ทำไมที่ผ่านมา Nissan ถึงไม่ประสบ
ความสำเร็จในตลาดรถยนต์กลุ่ม Compact C-Segment เลย

พยายามเปลี่ยนจาก Sunny มาเป็น Sentra ก็แล้ว จนต้องกลับมาใช้ชื่อ Sunny ก็แล้ว พัฒนา
ไปเป็น Sunny NEO ก็แล้ว พลิกแนวทางไปเป็น TIIDA ก็แล้ว สถานการณ์ยอดขาย และ
ความนิยม ก็ยังเหมือนเดิม คือ ต้องใช้แคมเปญการตลาดช่วยผลักดัน จึงจะขายออก

พอลองตัดปัญหาเรื่องศูนย์บริการ ที่ยังสู้เจ้าตลาดทั้ง Toyota และ Honda ไม่ได้ในอดีต
ออกไป เหลือแต่ประเด็นของตัวรถยนต์กันเพียวๆ ก็เริ่มพบเห็นจุดอ่อน จุดด้อยกว่า
ชาวบ้านชาวช่องเขาหลายประเด็น ตั้งแต่เรื่องรูปทรง ที่ไม่ค่อยโดนใจคนไทย อุปกรณ์
มาตรฐาน ก็ให้มาน้อยกว่าเจ้าตลาด ถึงจะปรับปรุงให้ห้องโดยสารใหญ่ขึ้น เครื่องยนต์
เริ่มแรงขึ้น และประหยัดน้ำมันขึ้น ในสมัยของ TIIDA แต่ก็ยังไม่ตอบโจทย์คนไทย
และอีกหลายประเทศทั่วโลก เท่าที่ควร

Nissan เองก็รู้ตัวดี จึงได้พยายามฮึดสู้อีกรอบ ด้วยการซุ่มพัฒนารถยนต์นั่งรุ่นใหม่
อีกครั้ง รุ่นที่เราเห็นกันอยู่ในบทความนี้...



ท้าวความกลับไปเมื่อช่วงปี 2010 - 2012 เราได้ยินข่าวคราวความเคลื่อนไหวในการพัฒนา
รถยนต์นั่งขนาดกลาง C-Segment Compact Class คันใหม่ของ Nissan ภายใต้รหัส
โครงการ L12F กันมาเรื่อยๆ อย่างต่อเนื่อง เราต่าง มโนภาพ "(อิมเม)จิ้นกันไปเรื่อย" ตาม
คำบอกเล่า จากผู้คนรอบข้างสารพัดเต็มไปหมด ว่า

Sedan รุ่นใหม่ของ Nissan จะถูกออกแบบมา เพื่อตั้งใจเป็น Honda Civic Killer มันจะ
มีความลงตัว สมบูรณ์แบบกว่า Toyota Corolla Altis และจะเป็นรถยนต์ที่มีเส้นสาย
สวยงามโฉบเฉี่ยวลงตัวที่สุดคันหนึ่งในตลาด....

บรรดาคนบ้ารถอย่าง The Coup Team เราก็ "ฝันกลางวันกันไปเรื่อยๆ" ว่า มันต้องเจ๋งแน่ๆ
รถจะต้องออกมาสวยงามแน่ๆ ยิ่งพอได้ยินว่า เจ้า L12F คันนี้ ต้องมีเส้นสายถ่ายทอดมา
จากรถยนต์ต้นแบบ Nissan Ellure (อันว่า เอลลัว หรือ เอ็วรัวๆ?) ที่เผยโฉมเมื่อปี 2011
(แต่มาอวดโฉมในบ้านเรา เมื่อ งาน Bangkok Motor Show มีนาคม 2013 ที่ผ่านมานี่เอง)
เรายิ่งกรี๊ดกันอยู่ในวงสนทนากันใหญ่



แต่พอ ได้เห็นโฉมของ Sylphy เป็นครั้งแรก ผ่านทางภาพถ่ายจากงาน Motor Show
ที่เมืองจีน และรู้ว่า เวอร์ชันไทย หน้าตาจะเหมือนกันกับเวอร์ชันจีน เป๊ะ!

ตาแพนของเรา รู้สึกผิดหวังอย่างแรง กับการที่คันจริงของ Sylphy ออกมาแล้ว ไม่ได้ดูแล้ว
โฉบเฉี่ยวน่าตื่นตาตื่นใจ อย่างที่รถยนต์ต้นแบบ Ellure พยายามสื่อสารผ่านเส้นสายของมัน
ให้เรารับรู้มาตลอด ด่าทอเละเทะว่า มีปัญญาทำรถออกมาให้สวยได้แค่นี้เหรอ? สมัยก่อน
ทั้ง Cefiro A31 200 SX Silvia S13 , PAO, Figaro , S-Cargo ฯลฯ ยังสวยได้
มากกว่านี้เลย...เชื่อไหมว่า ทุกวันนี้ ตาแพน ยังคงรู้สึกผิดหวังฝังหุ่นในเรื่องนี้ อยู่มาก!
โทษฐาน ที่ "(อิมเม)จิ้น ไว้ เยอะ" ฮ่าๆๆๆๆๆๆๆๆ

อันที่จริง ก็ต้องโทษตัวผมเองด้วยแหละ โทษฐาน ไป "Built" ไว้เยอะ เล่าสู่กันฟัง
ไว้เยอะ จนตาแพน ถึงขั้นวาดหวังไว้ สวยพอสมควร แม้เจ้าตัว จะเผื่อใจไว้เยอะแล้ว
ก็ตาม

ตรงกันข้ามกับผม ซึ่งรู้ดีอยู่แล้วว่า บรรดารถยนต์ต้นแบบฝั่งญี่ปุ่น ทุกค่ายทั้งหลายหนะ
ถ้าดูจากตัวถังแล้ว พบว่า หากเส้นสายรถคันไหน มันยังล้ำอนาคตไปไกลเกินจินตนาการ
ละก็ เตรียมทำใจรอได้เลย เวอร์ชันขายจริงหนะ คุณจะถูกกระชากความรู้สึกกลับมาอยู่
ในโลกของความเป็นจริง อย่างรุนแรงแน่ เพราะมันต้องลดทอนความร้อนแรงโฉบเฉี่ยว
ลงมา เพื่อให้ลูกค้าทั่วไปที่ไม่ได้บ้ารถ อันเป็นชนกลุ่มใหญ่ในโลกนี้ ชื่นชอบ และซื้อหา
มาขับขี่กันเป็นหลัก ไม่ต้องอื่นไกล Subaru Impreza รุ่นล่าสุด และ Honda Brio
Concept นั่นคือตัวอย่างที่ใกล้ตัว และผมพอจะนึกออกในตอนนี้

ผมก็เลยรู้สึกรับได้ และกลับชื่นชอบเส้นสายของ Sylphy อยู่ไม่น้อย เพราะมันลงตัวมาก
หากคิดว่า นี่คือ รถยนต์รุ่นใหม่ ที่จะทำตลาดแทน TIIDA

ว่าแต่..สงสัยไหมครับว่า ทำไม Nissan ถึงต้องใช้ชื่อ Sylphy? หาชื่ออื่นที่ดีกว่านี้ไม่ได้แล้ว
หรือยังไง แล้วชื่อ TIIDA ของเดิม มันไม่ดีตรงไหน? แล้วทำไมไม่เอาชื่อเก่าอย่าง Sunny
หรือ Sentra กลับมาใช้บ้าง ทั้งที่รุ่น Hatchback ก็ยังเอาชื่อ Pulsar กลับมาสวมใช้ได้เลย?

ก่อนที่จะสงสัยไปมากกว่านี้ ผมอยากพาคุณผู้อ่าน นั่ง Time Machine ย้อนกลับไปดูเรื่องราว
ในอดีตกันสักเล็กน้อย เพื่อที่จะได้เห็นภาพชัดเจนขึ้น ว่าในอดีตที่ผ่านมา เกิดอะไรขึ้นกับนโยบาย
การทำตลาดรถยนต์กลุ่ม Compact หรือ C-Segment ของ Nissan จนทำให้เกิดการ
เปลี่ยนแปลงขึ้น จนเป็นเช่นดังในปัจจุบันนี้

สั้นๆ ย่อ....ไม่ยาวเท่ากับความเป็นจริง ซึ่งมันควรจะยาวยืดเยื้อกว่าที่จะได้อ่านข้างล่างนี้มาก!



ในอดีต ตระกูลรถยนต์ Compact หรือ C-Segment ของ Nissan ถุกแบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม คือ
ตระกูล Sunny / Sentra เปิดตัวมาตั้งแต่ปี 1966 และอยู่ในตลาดญี่ปุ่น จนถึงปี 2003 รวมระยะ
เวลาในตลาดทั้งสิ้น 37 ปี ตระกูล Sunny / Sentra ถือเป็น รถยนต์รุ่นสำคัญาอีกรุ่นหนึ่งของ
ทั้ง Nissan และอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่น เพราะมีส่วนช่วยปลุกกระแสความต้องการ
รถยนต์ที่เพิ่มสูงขึ้น จนเกิดยุคที่เรียกว่า "ประชายนต์นิยม (Motorization)" ให้เกิดขึ้นทั่ว
แดนอาทิตย์อุทัย ช่วงปลายทศวรรษ 1960

และตระกูล Pulsar / Sunny / Cherry ซึ่งเริ่มถือกำเนิดในปี 1970 ในช่วงแรกเปิดตัวเพื่อ
วางตำแหน่งการตลาดเป็น รถยนต์นั่งขนาดเล็กกว่า Sunny แต่ต่อมา ถูกพัฒนาให้กลายเป็น
ฝาแฝงดร่วมโครงสร้างวิศวกรรม กับตระกูล Sunny / Sentra โดยตระกูลหลัง จะหวังเจาะ
ตลาดกลุ่มยุโรป ซึ่งนิยมรถยนต์ท้ายตัด Hatchback มากกว่า เป็นหลัก

เรื่องราวของตระกูล Pulsar / Sunny / Cherry จะขอยกไปเล่ารายละเอียดให้อ่าน ในบทความ
Full Review : Nissan Pulsar แต่ในบทความรีวิว Sylphy ครั้งนี้ ผมจะขอพูดถึงเฉพาะกลุ่ม
Sunny / Sentra กันเสียก่อน

ในการทำตลาดนอกญี่ปุ่นช่วงแรกๆ Sunny จะถูกเปลี่ยนชื่อ ไปเรียกตามขนาดของความจุ
กระบอกสูบในเครื่องยนต์ เช่นรุ่นแรก ก็จะเรียกว่า Datsun 1000 พอรุ่นที่ 2 ก็จะเรียกว่า
Datsun 1200 พอถึงรุ่นที่ 3 ในปี 1975 ก็จะเรียกว่า Datsun 120Y ขณะที่ตลาดหลัก
อย่างอเมริกาเหนือ จะเรียกว่า Datsun B210 ซึ่งจะมีรุ่นย่อยมากมาย รวมทั้ง Sedan 
2 ประตู ที่เน้นความประหยัดน้ำมัน พอๆกับการหั่นออพชัน ในชื่อ Datsun Honey Bee 
รุ่นปี 1976

รุ่นที่โด่งดังและขายดีของ Sunny คือ B11 ขับล้อหน้ารุ่นแรกในปี 1981 เปิดตัวในบ้านเรา
เมื่อปี 1983 ในชื่อ Sunny FF ขณะที่ในสหรัฐอเมริกา B11 เป็นรุ่นแรกที่ใช้ชื่อ Sentra 
ส่วนรุ่น B12 เปิดตัวในญี่ปุ่นในปี 1985 มาขายในบ้านเรา เมื่อปี 1986 และ รุ่น B13 ที่
เปิดตัวในญี่ปุ่นเมื่อเดือนมกราคม 1990 และมาประกอบขายในเมืองไทย เดือนกุมภาพันธ์ 
1991 ถูกเปลี่ยนชื่อรุ่นเป็น Sentra ให้เหมือนกับตลาดอเมริกาเหนือ เพราะว่า Sunny 
B11 รุ่นเดิม ยังต้องทำตลาดอยู่ ควบคู่กับ Sentra ไป ในฐานะรถยนต์ราคาประหยัด เพื่อ
ประกบกับ Mitsubishi Lancer CHAMP

จนถึงเดือนมีนาคม 1995 อันเป็นปีที่ สยามกลการ เปิดตัว Sunny B14 "อาทิตย์ดวงที่ 2"
ซึ่งมี เจ มณฑล จิรา เป็น Presenter ในยุคนั้น ชื่อ Sentra จึงถูกยกเลิกไปในเมืองไทย
เพราะ B14 กลับมาใช้ชื่อ Sunny ให้เหมือนกับตลาดอื่นทั่วโลก (ยกเว้นอเมริกาเหนือ ที่ยัง
ใช้ชื่อ Sentra ต่อไป) ทำให้ Sunny B11 ต้องยุติบทบาทในบ้านเราไปในปีนั้น

อย่างไรก็ตาม ในช่วงปี 1996 - 1997 อันเป็นช่วงที่ญี่ปุ่นประสบปัญหาฟองสบู่แตก และ
ประเทศไทย ก็เกิดวิกฤติต้มยำกุ้ง Nissan ที่ญี่ปุ่น แม้จะเริ่มมีผลประกอบการติดลบจนเริ่ม
ขาดทุนต่อเนื่อง แต่ ในการพัฒนารถยนต์ พวกเขาก็ยังคงเดินเครื่องกันต่อไป เหมือนไม่มีอะไร
เกิดขึ้น พวกเขาเลือกจะให้แต่ละศูนย์ออกแบบ พัฒนารถยนต์ขึ้นตามความต้องการของแต่ละ
ภูมิภาค ตามอย่าง Toyota และ Honda ทั้งที่เงินตัวเองก็ไม่ค่อยจะมีเหมือนแต่ก่อนแล้ว



ในที่สุด จุดเริ่มต้นแห่งการเปลี่ยนแปลงอันนำไปสู่จุดจบของตระกูล Sunny (ดั้งเดิม) ก็มาถึง

20 ตุลาคม 1998 Nissan เปิดตัว Sunny B15 อันเป็น Sunny รุ่นสุดท้ายในตลาดญี่ปุ่น
แต่ด้วยรูปทรงที่จืดสนิท จนขายได้แต่ในญี่ปุ่นอย่างเดียว Nissan USA จึงต้องนำ B15
ไปปรับปรุงงานออกแบบด้านหน้าและด้านหลังใหม่ เพื่อทำตลาดในอเมริกาเหนือ จน
กลายเป็น Sentra รุ่นแรกที่มีหน้าตาไม่เหมือนกับ Sunny ไปเสียทั้งคันอย่างที่เคยเป็น
ออกขายในปี 2001 (รถคันสีแดงในภาพข้างบน)

สุดท้าย เมื่อถึงปี 2005 Nissan ก็ต้องยุติการผลิต Sunny ในบ้านเกิดตัวเองไป เพราะว่า
ขายไม่ออก และสู้คู้แข่งในพิกัดเดียวกันไม่ได้เลย  ขณะที่ Sentra ก็ยังคงขายในตลาด
อเมริกาเหนือ ด้วยอาการ หืดจับ ต่อให้มีรุ่นแรงอย่าง SE-R ก็ไม่ได้ช่วยอะไรมากนัก

ต่อมา เมื่อถึงปี 2007 Nissan ก็ต้องสั่งเปลี่ยนโฉม Sentra ใหม่ จนกลายสภาพเป็น
ก้อนน้ำแข็งติดล้อ ทรงเหลี่ยมๆ ที่ไม่ถูกใจผู้บริโภคเขตอเมริกาเหนือเอาเสียเลย
ต่อให้ทั้ง 2 รุ่นนี้ มีเวอร์ชันขุมพลังแรงจัด อย่าง SE-R ก็ยัง ไม่ช่วยให้ขายดีขึ้น
จนเทียบ Toyota Corolla กับ Honda Civic ไม่ติด (รถคันสีเงิน และขาวในภาพ
ข้างบน) ทำตลาดจนถึงปี 2012



ย้อนกลับมายังตลาดฝั่งญี่ปุ่นและเอเซียกันบ้าง สถานการณ์แตกต่างไปจากฝั่ง
อเมริกาเหนือ เป็นหนังคนละม้วนเลยทีเดียว!

ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 รอยต่อช่วงปี 2000 นั้น ยอดขายรถยนต์ทั้งตลาดญี่ปุ่น
เริ่มดิ่่งลงเรื่อยๆ จากสภาพเศรษฐกิจฟองสบู่แตกในญี่ปุ่น ตั้งแต่ปี 1992 นอกจากนี้
ช่วงเวลาดังกล่าว ยังเป็นจุดเปลี่ยน ของตลาดรถยนต์ญี่ปุ่นด้วย เมื่อผู้บริโภคเริ่ม
มองหาความประหยัด อรรถประโยชน์ใช้สอยต้องหลากหลาย แม้ว่าตัวรถยนต์จะมี
ขนาดเล็ก ก็ตาม นั่นทำให้ รถยนต์ Sedan แบบดั้งเดิม ไม่เว้นแม้แต่ Sunny เอง
ก็ได้รับผลประทบยอดขายไม่ค่อยดีตามไปด้วย และนั่นก็ส่งผลให้ Nissan เริ่ม
มีผลประกอบการ เป็นตัวแดง ขาดทุนติดลบสะสมมากขึ้นเรื่อยๆ และเข้าสู่ภาวะ
ล้มละลาย จน Renault ฝรั่งเศส ต้องเข้ามา ร่วมเป็นพันธมิตร ในปี 1999 และ
ส่ง Carlos Ghosn เข้ามาบริหาร ในระหว่างนั้น แผนการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ๆ
ถูกนำมาพิจารณากันใหม่ทั้งหมด เพื่อความอยู่รอดของบริษัท

อย่างไรก็ตาม ตลาดรถยนต์นั่ง กลุ่ม C-Segment Upper แต่ตกแต่งอย่างหรู เพื่อเอาใจ
กลุ่มลูกค้าสูงวัย ยังคงมีช่องทางให้ทำเงินได้อยู่ต่อไป จากการผลวิจัยและคาดการณ์
จำนวนประชากรวัยสูงอายุ จะเพิ่มขึ้น คนกลุ่มนี้ยังคุ้นชินกับรถยนต์ Sedan และนั่น
จึงเป็นเหตุผลให้ Nissan ยอมพัฒนารถยนต์ C-Segment Sedan ขึ้นมาอีก 1 รุ่น
เพื่อเอาใจตลาดกลุ่มสูงวัย แต่งบประมาณไม่มากพอจะเอื้อมขึ้นไปเล่น รถยนต์นั่งขนาด
ใหญ่ ภายใต้รหัสตัวถัง G10 หรือ N16

แต่ในเมื่อทำรถยนต์รุ่นหนึ่งออกมา ก็ควรจะขายให้ได้ในหลายตลาด เพื่อจะได้คุ้ม
กับต้นทุนการพัฒนา ดังนั้น เมื่อถึงวันที่ Nissan เชิญผู้แทนจำหน่าย ในแต่ละทวีป
เข้าไปดูรถยนต์รุ่นนี้ หลายคนถึงขั้นบอกว่า อยากจะนำไปขายในประเทศของตน
มากกว่า Sunny B15 เสียอีก สำหรับตลาดยุโรปแล้ว  พวกเขามองว่า N16 Sedan
คือรถยนต์นั่งที่จะต้องไปวางตัวเป็น รุ่น Sedan ให้กับ Almera N16 ที่คลอดออกมา
ในช่วงเดือนมกราคม 2000  

นั่นคือเหตุผลที่ทำให้ Nissan ตัดสินใจ ลงมือพัฒนา Bluebird Sylphy รุ่นแรก บน
พื้นฐานงานวิศวกรรม ร่วมกับ Sunny B15 วางขุมพลัง ตระกูล QG 1.5 1.8 และ2.0
ลิตร ออกสู่ตลาดญี่ปุ่นเมื่อวันที่ 30 สิงหาคม 2000 ตามด้วยการเปิดตัวในเมืองไทย
เป็นตลาดที่ 2 ในโลก ภายใต้ชื่อ Nissan Sunny NEO เมื่อวันที่ 16 กันยายน 2000
ด้วยหน้าตาที่เหมือนกับ Bluebird Sylphy ไม่มีผิดเพี้ยน

นี่เป็นครั้งแรกที่ชื่อ Sylphy ถูกนำมาใช้กับรถยนต์รุ่นใหม่ของ Nissan แต่เหตุผล
ที่ยังต้องมีชื่อ Bluebird นำหน้า เพราะว่า คนญี่ปุ่นส่วนใหญ่ ยังคุ้นเคยกับชื่อของ
Bluebird ในฐานะ Sedan ขนาดกลาง รุ่นยอดนิยมตลอด 40 ปีก่อนหน้านั้น และ
การตั้งชื่อ เช่นนี้ ก็เพื่อสื่อสารว่า นี่คือรถยนต์ ที่มีขนาดตัวถัง และพิกัดการตลาด
คั่นกลางคาบเกี่ยว ระหว่าง Sunny B15 และ Bluebird รุ่นเดิม (U14)

ทุกอย่าง ดำเนินไปตามแผน ตัวถัง Sedan N16 ยังถูกนำไปดัดแปลงเป็น Almera
Sedan สำหรับตลาดยุโรป Pulsar Sedan ใน ออสเตรเลีย และ Sunny Almera ใน
เมืองไทย (เปิดตัว ช่วงเดือนมีนาคม 2002 วางเครื่องยนต์ QG18DE 1.8 ลิตร)  

แถมยังต้องทำหน้าที่เป็น รถยนต์รุ่นแรกๆ ของ Nissan ที่ไปบุกตลาดเมืองจีน
อย่างเต็มตัว ร่วมกับ Dongfeng Nissan พันธมิตรในจีน ภายใต้ชื่อ Sunny

นับตั้งแต่ปี 2000 จนถึงปี 2013 Nissan ยังคงทำตลาด Sedan รุ่นนี้ ในบางประเทศ
มีการปรับหน้าตาจนแปลกไปหลายรูปแบบ ในชื่อ Nissan Almera Classic บ้างละ
Renault Samsung SM3 บ้างละ (ครับ อ่านไม่ผิดแน่ Nissan ไปซื้อกิจการ รถยนต์
ที่ Samsung เคยพยายามจะก่อตั้ง ช่วงปี 1997 เอาไว้ และเคยมีความร่วมมือแลก
เปลี่ยนเทคโนโลยีกับ Nissan แต่ดันเจอวิกฤติเศรษฐกิจ ช่วงต้มยำกุ้ง ปี 1997 จน
ไปไม่รอด) และทุกวันนี้ ในบางตลาด ก็ยังมี เจ้า N16 Sedan คันนี้ ขายอยู่เรือยๆ




สถานการณ์ ของ Nissan ในช่วงหลังการฟื้นฟู ภายใต้แผน Revival Plan เริ่มดีขึ้น
จน Carlos Ghosn ประกาศเดินหน้าแผนใหม่ Nissan 180 ตามออกมา แต่ยอดขาย
ในภาพรวม ของ ตระกูล C-Segment ชุดใหม่ ที่คลอดออกมา ก็ยังทำได้แต่ในระดับ
เอาตัวรอดได้เท่านั้น เป็นผลมาจาก การปรากฎตัวของคู่แข่งอย่าง Toyota Corolla
ALTIS สำหรับตลาด Asia เมื่อเดือน กุมภาพันธ์ 2001 ในไต้หวัน (เปิดตัวในไทยใน
งาน Bangkok Motor Show มีนาคม 2001 เริ่มขายจริง 21 พฤษภาคม 2001)
ทำให้ตลาดกลุ่มนี้ ถึงขั้นลุกเป็นไฟ และทำให้รถยนต์ที่อยู่ในตลาดช่วงนั้น ทุกรุ่น
รวมทั้ง Sunny Neo เอง กลายเป็นรถยนต์ที่ เชย และล้าสมัยไปเพียงชั่วข้ามคืน
ทำได้แต่เพียงพยายามประคับประคองตัวให้อยู่รอดในตลาดได้อย่างยากเย็น
ในไต้หวัน และฮ่องกง อาจยังเป็นตลาดที่ Nissan แข็งแกร่งอยู่ แต่นอกนั้นก็
เหนื่อยสาหัส อยู่ให้รอด ยากไม่เบา ยิ่งในยุโรป ยิ่งไม่ต้องพูดถึง

แถมในช่วงปี 2001 - 2003 เป็นช่วงเวลาที่ ชะตากรรมของ Nissan ในเมืองไทย
ยังไม่แน่นอน ยอดขายถดถอย สวนทางกับการเติบโตของตลาดรถยนต์บ้านเรา
ในภาพรวม เป็นผลมาจาก บริษัทแม่ในญี่ปุ่น เล็งเห็นว่า  ตลาดบ้านเรามันโตขึ้น
อยากจะเข้ามาทำกิจการเอง แต่ สยามกลการ ในฐานะ ผู้ถือสิทธิ์ผลิตและจำหน่าย
รถยนต์ Nissan ในไทย มาแต่ดั้งเดิม ไม่ยอม ทางญี่ปุ่น ก็เลยดึงเกมด้วยการ ตัด
การช่วยเหลือ สนับสนุน รถยนต์รุ่นใหม่มาทำตลาด ทั้ง Nissan X-Trail รุ่นแรก
และ Nissan Navara คือเหยื่อสำคัญในเหตุการณ์ครั้งนี้ รถยนต์ทั้ง 2 รุ่นสูญเสีย
โอกาสในการทำตลาด ช้าไปหลายปี ในที่สุด หลังจาก เจ้าสัว ถาวร พรประภา
ผู้ก่อตั้ง สยามกลการ ถึงแก่อนิจกรรม ไปได้พักใหญ่ การเจรจากับญี่ปุ่นลงตัว
Nissan ญี่ปุ่นจึงบินมาเปิดแถลงข่าว เพิ่มทุนในสยามกลการ 7.6 พันล้านบาท
เมื่อวันที่ 5 เมษายน 2004 ก่อนจะเปลี่ยนชื่อเป็น Nissan Motors Thailand ใน
เวลาต่อมา

แต่ในระหว่างช่วงเวลาฝุ่นตลบเกิดขึ้น Nissan ญี่ปุ่น ก็เลยตัดสินใจปรับกลยุทธ์ใหม่ โดย
พัฒนา รถยนต์ Compact รุ่นถัดมา อย่าง โครงการ X11 บุกตลาดทั่วโลก ลดระดับของ
ตำแหน่งการตลาด ลงมาแทรกกลางระหว่างกลุ่ม B-Segment (Vios Yaris City Jazz
Mazda 2 Fiesta) กับ C-Segment Compact (Altis Civic Mazda 3 ฯลฯ) ด้วย
เป้าหมายยอดขายมากกว่า 1 ล้านคัน / ปี ซึ่งนั่นจะช่วยให้มีต้นทุนการผลิตต่อคัน ต่ำลง จาก
ปริมาณการสั่งผลิตชิ้นส่วน จำนวนมาก หรือ Economy of Scale แต่เน้นให้มีขนาด
ห้องโดยสาร ใหญ่และยาวขึ้นกว่าชาวบ้านเขา เพื่อหวังแก้สถานการณ์ให้ ฟื้นคืนชีพ
ในตลาดกลุ่มนี้ได้เสียที โดยมีการทำสำรวจงานวิจัยด้านรสนิยมและความต้องการ
ของลูกค้าในหลายประเทศ รวมถึงประเทศไทย เมื่อช่วงเดือนสิงหาคม 2003 ก่อนที่
Nissan จะเผยโฉม รถยนต์ต้นแบบออกมาเป็นครั้งแรกในชื่อ C-NOTE ที่งาน Tokyo
Motor Show ตุลาคม ปีเดียวกัน

ส่วนตระกูล Bluebird Sylphy และ Almera N16 ถูกลดบทบาทลงทำตลาดในบางประเทศ
ในแถบ เอเชียตะวันออกเท่านั้น (ญี่ปุ่น ไต้หวัน จีน มาเลเซีย สิงคโปร์) เมื่อเป็นเช่นนี้
ทำให้ เกิดการคาดหมายในตอนนั้นว่า Bludbird Sylphy รุ่นที่ 2 ซึ่งถูกพัฒนาขึ้นควบคู่กัน
ไปด้วย อาจมีต้นทุนที่สูงขึ้นจากจำนวนการผลิตที่น้อยกว่าเดิมพอสมควร จึงวางตำแหน่ง
ในตลาดเป็น C-Segment + ที่มีราคาขายปลีกสูงกว่า รถยนต์ C-Segment ทั่วไปเล็กน้อย
เน้นความหรูหราอลังการของห้องโดยสาร

ในเมืองไทย แม้ทีมงานผู้เกี่ยวข้องจะรู้อยู่เต็มอกว่า Bluebird Sylphy เหมาะจะนำเข้ามา
ประกอบขายในเมืองไทยมากกว่า เพราะถูกออกแบบเน้นให้มีห้องโดยสารที่หรูหรากว่า
เอาใจชาว Asia มากกว่าอย่างชัดเจน ขณะที่ TIIDA ถูกออกแบบมาเพื่อเอาใจลูกค้าชาว
ญี่ปุ่น ซึ่งชอบรถที่มีขนาดเล็ก แต่มีภายในใหญ่โตเท่าที่จะเป็นไปได้

แต่เนื่องจากมีความต้องการที่แตกต่างกันในแต่ละภูมิภาค โดยเฉพาะในเรื่องของความ
ประนีตภายในห้องโดยสาร ทำให้แนวทางการพัฒนาไม่ชัดเจน ส่งผลให้ไม่สามารถทำ
ต้นทุนให้ต่ำลงอย่างที่คาดไว้ได้ โดยเฉพาะในบ้านเราที่มีอำนาจต่อรองไม่สูงเท่า ตลาด
สหรัฐอเมริกา และจีน ราคาขาย จึงออกมาสูงกว่าที่ตั้งใจไว้ตอนแรก ท้ายที่สุด TIIDA
จึงถูกเลือกเข้ามาผลิตและจำหน่ายในไทยแทน แม้ไม่อาจเรียกได้ว่าเป็นรถยนต์ที่จะมา
ทดแทน Sunny Neo ได้เต็มปาก เพราะแนวคิดคนละทางกันไปเลย หากแต่ จำเป็นต้อง
ทำตลาดแทน Sunny Neo

โครงการ X11 เริ่มเปิดตัวในญี่ปุ่นครั้งแรก เมื่อวันที่ 30 กันยายน 2004 หรือ 1 ปี
หลังเผยโฉมครั้งแรก และตามด้วยรุ่นซีดานในเดือนถัดมา พวกเขาเปลี่ยนแนวทาง
การออกแบบ จนพลิกโฉมไม่เหลือเค้าโครงของ ตระกูล Sunny ดั้งเดิมแม้แต่น้อย
และเพื่อให้ผู้คนทั่วโลก ได้รับรู้ถึงความเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ พวกเขาจึงเปลี่ยน
ชื่อรุ่นรถยนต์ รุ่นนี้ เป็น TIIDA ซึ่งมาจาก คำว่า TIDE ในภาษาอังกฤษ หมายถึง
เกลียวคลื่นของมหาสมุทรยามกระทบฝั่งช่วงน้ำขึ้น-น้ำลง นอกจากนี้ คำเดียวกัน
ในภาษาพื้นเมืองของชาวเกาะโอกินาวาในญี่ปุ่น ยังแปลว่าพระอาทิตย์ อีกด้วย
ส่วนชื่อ LATIO ที่พ่วงต่อท้ายรุ่นซีดานนั้น มาจากคำว่า LATITUDE ซึ่งแปลว่า
ระยะเส้นรุ้ง จงใจสื่อถึงการแสดงออกถึงตัวตนของผู้เป็นเจ้าของรถอย่างเสรี

ส่วนเวอร์ชันไทยนั้น เปิดตัวเมื่อวันที่ 29 มิถุนายน 2006 และพยายามสื่อสาร
โดยเน้นความกว้างของห้องโดยสาร...แต่คนไทย ไม่เก็ท!

หลังจากนั้นหนะหรือ สถานการณ์ยอดขายของ TIIDA ทั่วโลก ที่เคยมีการโฆษณา
ว่า มียอดขายสะสมรวม เกิน 1 ล้านคัน หนะ...จริง แต่ขายดีเฉพาะแค่ในญี่ปุ่น กับ
ประเทศจีน เท่านั้น! ที่เหลือหนะเหรอ? เข็นกันไม่ขึ้นเลยสักประเทศ! มาขายใน
เมืองไทย ก็ร่อแร่ 1 ปีผ่านไป สถานการณ์ไม่ดีขึ้น ต้องงัดสารพัดมุขการตลาดเข้า
มาช่วย ตั้งแต่ เชิญ คุณปลื้ม ร้อยตรี หม่อมหลวงณัฏฐกรณ์ เทวกุล มาถ่ายโฆษณา
(ซึ่งก็ทำให้ ผู้คนจดจำ ไม่ชอบ แต่รถขายดีขึ้นนิดนึง) เอาวงดนตรี Vie Trio มาเป็น
Presenter กระแสก็เงียบทั้งรถ ทั้งวง จนให้คุณป๊อป Calories Bla Bla มา
ร้องเพลงประกอบโฆษณา เท่านั่นแหละ ยอดขายรุ่น Latio ถึงเริ่มกระเตื้องขึ้น
กับเขาบ้าง ปรับโฉม Minorchange เมื่อเดือนตุลาคม 2009 ก็พอขายได้อีก
นิดนึง ก่อนที่จะค่อยๆเงียบหาย ตายสนิทไปในปี 2012 ที่ผ่านมานี่เอง

มันน่าเศร้า แต่ก็เป็นความจริง ที่ผมอยากจะพูดเหลือเกินว่า ยอดขาย TIIDA
มันเป็นไปตามที่ผมเคยทำนายไว้ ในช่วงเปิดตัวเมื่ปี 2006 ทุกประการ ว่า รุ่น
Hatchback จะขายดีกว่า Latio แต่ยอดขายภาพรวม ยังไงก็สู้เจ้าตลาดไม่ได้
แถมกว่าจะขายได้ ก็เหนื่อยยากกว่ากันเยอะ เพราะ TIIDA เป็นรถยนต์ที่คุณต้อง
มาลองขับ เปิดประตูขึ้นไปนั่ง จึงจะเห็นความดี ว่า มันแรงขึ้น ประหยัดขึ้น และ
ภายในห้องโดยสาร ยาวมากกกกก ทั้งหมดนี้ซ่อนตัวอยู่ในรูปร่างลูกครึ่ง ญี่ปุ่น
กับ ฝรั่งเศส ซึ่งไม่ได้โดนใจคนไทยส่วนใหญ่เอาเสียเลย แถมยังถูกวางตำแหน่ง
การตลาด ผิดพลาด คือ แทนที่จะวางไว้ในกลุ่ม C-Segment ตามเดิม ดันทะลึ่ง
ไปวางไว้ตรงกลางระหว่าง B-Segment (Vios Yaris City Jazz ฯลฯ) กับ
กับ C-Segment Compact (Altis Civic Mazda 3 ฯลฯ) จนลูกค้าพากัน
สับสน และเข้าใจว่า TIIDA เป็นคู่แข่งกับ พวก B-Segment !!

แบบนี้มันก็บรรลัยสิครับ นี่ยังไม่นับว่า ขนาดส่งไปขายในสหรัฐอเมริกา ชื่อ
Nissan Versa ก็ยังขายไม่ค่อยดี กลายเป็นรถยนต์ราคาถูก ที่ไม่เท่ห์ ไม่ Cool
ในสายตาวัยรุ่นอเมริกาเหนือ ส่งขายในออสเตรเลีย นอกจากลูกค้าจะเมินแล้ว
ยังถล่มด่าใส่ ภาพยนตร์โฆษณา ที่ Kim Cattrall เล่นมุขติดเรตเกินเหตุจนต้อง
โดนแบน (หาดูได้ใน Youtube ยังมีเผยแพร่อยู่) แม้แต่ในยุโรป TIIDA ยังถูก
ส่งไปขาย ล่าช้ากว่าเมืองไทยหลายปี และขายไม่ค่อยดี เหมือนกัน!

ความผิดพลาดครั้งนี้ถือเป็นบทเรียนครั้งสำคัญของ Nissan จนทำให้พวกเขา
ตัดสินใจ ลงมือศึกษาความต้องการของลูกค้าในกลุ่ม C-Segment กันขนานใหญ่
ในช่วงก่อนที่จะเริ่มต้นพัฒนารถยนต์ C-Segment ยุคถัดไป ในช่วงราวๆ ปี 2008
ภายใต้รหัส โครงการ L12F



อันที่จริง Nissan ทำการบ้านในการพัฒนา Global C-Segment Sedan คันนี้ มามากกว่าที่เราคิด
และดูเหมือนว่าจะมากกว่าหลายๆครั้งที่ผ่านมาก่อนหน้านี้เสียด้วยซ้ำ Sylphy แสดงให้เราได้เห็นอย่าง
ชัดเจนว่า คราวนี้ Nissan หมายมั่นปั้นมือที่จะดึง "ยอดขายที่เคยหายไป" กลับคืนมาจากบรรดาคู่แข่ง
ในระดับสากลด้วยกัน อย่าง Toyota Corolla Altis , Honda Civic , Mazda 3, Volkswagen
Jetta (Golf Sedan US/version) , Hyundai Avante / Elantra , Chevrolt Cruze ,
Ford Focus , Mitsubishi Lancer EX ฯลฯ ให้จงได้

งานนี้ พวกเขาจึงตัดสินใจ ยุบรวม Nissan Sentra จากอเมริกาเหนือ Bluebird Sylphy สำหรับ
ASEAN และ TIIDA Laito Sedan เข้าไว้ด้วยกัน จนกลายเป็น รถยนต์ Global Compact Sedan
ที่จะทำตลาดทั่วโลก ด้วยตัวถังเพียงหนึ่งเดียว..ซะที!

Toru Komizo : Cheif Product Specialist ของ โครงการ L12F กล่าวว่า "ด้วยการแข่งขัน
ที่รุนแรงของตลาดกลุ่ม C-Segment เราจึงให้ความสำคัญ ถึงเรื่องขนาดตัวรถ กับรายละเอียดด้าน
เทคนิค รวมทั้งอุปกรณ์มาตรฐานประจำรถกันตลอดเวลา

เพราะเมื่อเราได้ทำการวิจัยกลุ่มลูกค้าเป้าหมายของรถยนต์กลุ่ม Compact C-Segment แล้ว 
เราค้นพบว่า ลูกค้าที่ซื้อรถยนต์กลุ่มนี้ ฉลาด และมั่นใจในการตัดสินใจของตัวเองมาก พวกเขามี
ความต้องการอันหลากหลาย และรถยนต์คันเดียวจะต้องตอบโจทย์ได้ทั้งหมด ขนาดตัวถังต้อง
ใหญ่ที่สุดในกลุ่ม ขณะเดียวกัน ก็ต้องประหยัดน้ำมันในอันดับต้นๆของกลุ่ม พอๆกับรถยนต์นั่ง
กลุ่ม B-Segment อีกด้วย ไม่เพียงเท่านั้น เรายังต้องให้ความใส่ใจกับสิ่งละอันพันละน้อย ยิ่ง
โดยเฉพาะความรู้สึกของลูกค้า ต่อคุณภาพของห้องโดยสาร เมื่อได้นั่งในตำแหน่งคนขับ ทุก
อุปกรณ์ อยู่ในตำแหน่งถูกที่ถูกทางหรือไม่ เมื่อนั่งในห้องโดยสารด้านหลัง ขนาดจะต้องใหญ่
และกว้างสบายพอกันกับรถยนต์นั่งที่มีขนาดใหญ่โตกว่าอย่าง D-Segment"

Kenichi Miyoshi : Chief Vehicle Engineer เล่าว่า "แนวทางที่เราได้รับมอบหมาย 
นั่นคือ การสร้างรถยนต์นั่ง "Global C-Segment Sedan" ซึ่งหมายความว่า ต้องเป็นรถยนต์ 
Sedan ซึ่งต้องสอดรับกับความต้องการของผู้คนที่แตกต่างกัน ทั่วทุกมุมโลก กลุ่มลูกค้าที่ซื้อ
ต้องการคุณลักษณะที่สำคัญ ทั้งพื้นที่ภายในห้องโดยสารอันกว้างขวาง ความสบายในการ
ขับขี่หรือโดยสาร รวมทั้งอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มากกว่าจะให้ความสำคัญแค่ อุปกรณ์
พิเศษ หรือ บุคลิกอันแตกต่างของรถยนต์รุ่นนั้นๆ แต่เพียงอย่างเดียว ดังนั้น การสร้างรถ
ให้มีคุณภาพทั้งชิ้นส่วน การประกอบ และการขับขี่ ระดับสูง และให้ความเงียบสงบขณะ
เดินทาง คือผลพลอยได้ที่ลูกค้าคาดหวังจะได้รับจากรถยนต์ประเภทนี้ เมื่อเรารู้เช่นนี้แล้ว
เราต่างมานั่งขบคิดกันว่า จะสร้างรถยนต์รุ่นนี้อย่างไร ให้บรรลุเป้าหมายที่เรานิยามว่า
"เหนือชั้นขึ้นไปอีกระดับ" ("One-class above") จากประสบการณ์ที่ผ่านมา เรารู้ดีว่า
ลูกค้าของเรา ในแต่ละตลาด ต้องการอะไร เช่นลูกค้าในสหรัฐอเมริกา ต้องการเบาะนั่ง
ที่ ใช้งานได้สบายจริง Firm และช่วยรั้งตรึงผู้ขับขี่ไว้กับเบาะได้อย่างดี เพื่อให้บรรลุถึง
ความต้องการของพวกเขา เราได้ออกแบบเบาะนั่งขึ้นมาใหม่ทั้งหมด ให้แตกต่างไปจาก
ที่ผ่านมา ดังนั้น การใส่ใจในรายละเอียดของชิ้นส่วนแต่ละชิ้น ถึงระดับที่เราเรียกว่า
reviewing each part จะช่วยให้เราสามารถสร้างรถยนต์ ระดับ Global Model ได้
อย่างแท้จริง เราคาดหวังจะเห็นลูกค้าของเรา ได้สัมผัสกับความประณีตในการผลิต  จนถึง
ขั้นทำให้ลูกค้ารู้สึกได้ว่า ตนเองกำลังนั่งอยู่ในรถยนต์ที่หรูขึ้นกว่าเดิมอีก 1 ระดับ"



ในที่สุด โครงการพัฒนารถยนต์นั่ง Global C-Segment Sedan รหัสการพัฒนา L12F ก็เสร็จสิ้น
และเปิดตัวสู่สายตาสาธารณชนครั้งแรกอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 23 เมษายน 2012 ในงาน ปักกิ่ง
มอเตอร์โชว์ หรือ Beijing International Automobile Exhibition ที่ประเทศจีน อันเป็นตลาด
เป้าหมายหลักใหญ่ที่สุดของรถยนต์รุ่นนี้ โดยใช้ชื่อรุ่นว่า Sylphy ต่อเนื่องมาจาก Nissan Bluebird
Sylphy รุ่นก่อนหน้านี้

จากนั้น เมืองไทยเป็นประเทศที่ 2 ในโลก ที่เปิดตัวรถยนต์นั่งรุ่นนี้ออกสู่ตลาด และใช้ชื่อรุ่นว่า Sylphy
เช่นเดียวกัน เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม 2012 ที่โรงแรม Four Season และลานด้านหน้า ศูนย์การค้า
Siam Paragon

เพียงไม่กี่วันให้หลัง สหรัฐอเมริกา เป็นประเทศที่ 3 ที่นำรถยนต์รุ่นนี้เข้าไปจำหน่าย แต่จะถูกเปลี่ยนชื่อ
เป็น Nissan SENTRA ให้ต่อเนื่องจากรถรุ่นเดิม เนื่องจากชาวอเมริกัน จะคุ้นเคยกับชื่อ Sentra มา
นานแล้ว และถือเป็นการพลิกภาพลักษณ์ใหม่ของ Sentra ไปสู่อีกระดับที่เหนือชั้นมากยิ่งขึ้นกว่ารุ่นเดิม
โดยจะเจาะกลุ่มลูกค้า หนุ่มสาว โสด วัยเริ่มทำงาน ที่ต้องการรถยนต์ในแนวหรูหรา เทียบเคียงได้กับ
Nissan Altima , Toyota camry และ Honda Accord แต่ค่าตัวต้องเหมาะสม และคุ้มค่าด้วย
สารพัดอุปกรณ์อัดแน่นเพียบเกือบทั้งคัน

ส่วนตลาดญี่ปุ่นบ้านเกิด เปิดตัวอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2012 ที่ผ่านมาหมาดๆ นี่เอง
เพียงแต่ การทำตลาด ไม่เปรี้ยงปร้างมากนัก ไม่ค่อยถูกเน้นในสื่อสารมวลชนเท่าใด ในญี่ปุ่น Sylphy
จะเจาะกลุ่มลูกค้าผู้ใหญ่ แนว Salary Man วัยเกษียน ที่มองหารถยนต์เก๋ง Sedan ขนาดกลางๆ
ไว้ขับขี่ใช้งานก้ันเองกับภรรยา 2 คน ซึ่งตลาดกลุ่มนี้ ปกติจะถูกครอบครองโดย Toyota Premio /
Toyota Allion (เดิมก็คือ Corona และ Carina นั่นเอง) รวมทั้ง Mitsubishi Galant Fortis
(หรือ Lancer EX ในบ้านเรา) ส่วน Honda Civic ถอนตัวไปจากตลาดญี่ปุ่นแล้วตั้งแต่ปี 2012
ที่ผ่านมา จึงไม่ถือเป็นคู่แข่งในญี่ปุ่นแต่อย่างใด

กลุ่มเป้าหมายที่ท้จริงของ Sedan L12F คันนี้ ในตลาดเมืองไทย ก็คือ ผู้หญิงมากถึง 60%
ขณะที่ผู้ชาย ถูกวางไว้แค่ 40% ทั้ง 2 กลุ่ม เป็นมนุษย์เงินเดือนการศึกษาดี หรือมีอาชีพการงาน
เป็นผู้บริหารระดับกลาง เจ้าของกิจการ SME เพิ่งเริ่มเติบโต ใช้อุปกรณ์ Gadget รุ่นใหม่ตลอด
ใช้สินค้าแบรนด์เนมบ้าง มีชีวิตสองด้านทั้งการงานที่ต้องการความน่าเชื่อถือ ส้รางความภูมิฐาน
และด้านส่วนตัวที่เต็มที่กับกิจกรรมต่างๆทั้งที่หรูและไม่หรู เช่นออกไปเที่ยวกลางคืนกับกลุ่ม
เพื่อนบ้าง เล่นกีฬา ประเภท เทนนิส แบ็ตมินตัน หรือแม้แต่ กอล์ฟบ้าง ดังนั้น รถคันนี้จะต้อง
ตอบสนอง ชีวิตของผู้ครอครองได้ทั้งสองด้าน ในคันเดียว

นั่นคือเหตุผลที่ว่า ทำไม ในแง่ของการสื่อสารการตลาด จึงเลือกใช้คุณ ชมพู อารยา เป็น
Presenter หลัก ควบคู่ไปกับ คุณโป๊ป เป็น Presenter รอง ซึ่งจะต่างจากตลาดเมืองจีน
ที่เน้นให้ เป็นรถยนต์ Sedan สำหรับสร้างสถานทางสังคมให้กับผู้ชายไปเลย

ซึ่งจะต่างจากตลาดอเมริกาเหนือ ซึ่งจะเอาใจกลุ่มลูกค้าคนโสด วัยทำงาน โดยเน้นไปใน
แนวผู้หญิงมากกว่านิดหน่อย แต่กลุ่มอายุ จะต่างออกไปไกลเลย คือเน้นไปยังเด็กเพิ่งจบ
High School อายุ 18 ปีขึ้นไป กำลังจะก้าวเข้าสู่รั้วมหาวิทยาลัย ที่ต้องการรถยนต์ เป็น
สัญลักษณ์ของการเริ่มต้นชีวิตอิสระ ที่ต้องยืนบนขาตัวเองมากขึ้น ห่างไกลจากอ้อมอก
ของผู้ปกครอง ในตลาดอเมริกาเหนือ จึงต้องทำ Sylphy ในชื่อ Sentra ออกมา 2 บุคลิก
คือ รุ่นธรรมดา สำหรับสาวแรกรุ่นกลุ่มข้างต้น ซึ่งต้องการรถยนต์คันแรกที่ดูแลรักษาง่าย
ไม่แพง แต่มีอุปกรณ์ข้าวของ ต่อเชื่อมกับ Gadget ต่างๆ ได้ และเอาใจใส่รายละเอียด
การใช้ชีวิตของสาววัยรุ่นกลุ่มนี้ได้เยอะ  กับอีกรุ่นหนึ่งรคือ เน้นสมรรถนะ เอาใจลูกค้าชาย
ที่อยากเน้นความแรง เอาไปแต่งต่อ อย่าง Nissan Sentra SR เพื่อประกับกับ Toyota
Corolla 2.4 ลิตร และ Honda Civic Si 2.4 ลิตร นั่นเอง

Nissan ตั้งเป้ายอดขาย Sylphy มากถึง 500,000 คัน จากการทำตลาดใน 120 ประเทศ ทั่วโลก
ในญี่ปุ่นเอง ตั้งเป้ายอดขายไว้ 600 คัน/เดือน โดยเวอร์ชันญี่ปุ่น และในตลาดส่งออกบางประเทศ จะ
ถูกผลิตขึ้นที่ โรงงาน Oppama อันเป็นโรงงานเก่าแก่ของ Nissan ร่วมกับ Juke Cube และ
รถไฟฟ้า รุ่น LEAF ส่วนในเมืองไทย Sylphy ถูกขึ้นสายการประกอบ ที่โรงงาน บางนา - ตราด
กม.21 Nissan ตั้งเป้ายอดขายในไทยไว้ที่ 20,000 คัน ในปีแรกที่ออกสู่ตลาด ทั้งหมดข้างต้น
ล้วนเป็นเป้าหมายที่ท้าทายมากๆ หากคำนึงถึงสภาพเศรษฐกิจโลกที่ผันผวนในช่วงเวลานี้ด้วยแล้ว

แต่ตัว Sylphy ใหม่ จะดีเพียงพอที่จะพาให้บรรลุเป้าหมายดังกล่าวได้หรือไม่ มาดูกันเลยดีกว่า



ตัวถังมีความยาว 4,615 มิลลิเมตร กว้าง 1,760 มิลลิเมตร สูง 1,495 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700
มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front track) 1,545 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear
Track) 1,540 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ 165 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถ
เปล่าๆ มีตั้งแต่ 1,188 - 1,255 กิโลกรัม

หากเปรียบเทียบตัวถังกับ  Nissan Tiida Latio รุ่นเดิมแล้ว ชัดเจนว่า ความยาวเพิ่มขึ้นจากเดิม
มากถึง 200 มิลลิเมตร ซึ่งทำให้ต้องเพิ่มระยะฐานล้อยาวขึ้นอีกถึง 100 มิลลิเมตร และนั่นก็จะ
ทำให้ Sylphy กลายเป็นรถยนต์นั่ง Compact C-Segment Sedan ที่ยาวสุด และกว้างที่สุด (เมื่อ
วัดจากตัวเลข) ในตลาดไปแล้ว !

สิ่งที่จะเป็นรองคู่แข่ง คงมีเพียงแค่ความกว้างตัวถัง ซึ่งยังด้อยกว่า Ford Focus ใหม่ (1,823
มิลลิเมตร) อยู่เพียง 63 มิลลิเมตร เท่านั้น ที่เหลือ Sylphy มีขนาดตัวถังใหญ่กว่าชาวบ้านเขา
แทบทุกสัดส่วน



เส้นสายภายนอก เป็นผลงานการออกแบบของ Kinichi Saito เขาเล่าว่า "Packaging หรือ
การจัดวางขนาดห้องโดยสาร คือสิ่งสำคัญที่สุดในการออกแบบรถยนต์ Sedan เพราะนอกจาก
ที่ตำแหน่งของสิ่งต่างๆ หรือแม้แต่ตัวห้องโดยสารในภาพรวมเอง จะต้องอยู่ในตำแหน่งถูกต้อง
ด้วยกันอย่างดี แล้ว การออกแบบ ยังต้องคำนึงถึงองค์ประกอบในด้านอื่นๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง
เส้นสายภายนอกจะต้องดึงดูดใจไปพร้อมกันด้วย"

ดังนั้น แม้ว่าเส้นสายภายนอก จะลู่ลมด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd 0.29
และดูเรียบง่าย เหมือนจะไม่หวือหวา แต่ความจริงแล้ว แนวเส้นพาดด้านข้างลำตัวจาก
ซุ้มล้อคู่หน้าเป็นต้นมา ก็ช่วยเพิ่มความรู้สึกพริ้วไหว อย่างมี Dynamic ให้กับตัวรถได้
หน้าต่าง รอบคันรถ มาในสไตล์ 6 Windows แบบรถบยุโรปชั้นดีทั่วไปในยุคเดียวกัน

ไฟหน้าของเวอร์ชันอื่นๆ มีโคมไฟแบบ Projector พร้อมหลอดไฟ Daytime Running Light
LED สวยงาม แต่ของเวอร์ชันไทย ทุกรุ่น ยังคงยืนหยัดกับไฟหน้าแบบ Halogen เช่นเดิม
ซึ่งก็ไม่เข้าใจว่า ในรุ่น 1.8 ลิตร จะกั๊กออพชันนี้เพราะกลัวทำราคาขายปลีกไม่ได้หรือไง?

กระจกมองข้าง มีไฟเลี้ยวในตตัว ติดตั้งที่กรอบด้านนอก ส่วนชุดไฟท้ายเป็นหลอด LED
เรียงกันอยู่ 15 หลอด จัดวางตำแหน่งเพื่อให้ดูแล้ว สัมผัสได้ว่ามีความ ล้ำสมัย และคุณภาพสูง
จณะที่เปลือกกันชนหลัง ถูกออกแบบให้ช่วยเพิ่มความกว้างของตัวรถ ในสายตาของผู้คนทั่วไป

Sylphy ทุกรุ่นย่อยที่ขายในบ้านเรา จะสวมล้ออัลลอย 16” x 6.5JJ เข้ากับยางขนาด 195/60R16
ซึ่งล็อตแรกที่ออกมา เป็น Bridgestone ECOPIA อันมีคุณสมบัติเน้นความประหยัดจากยาง
ที่ลดแรงเสียดทานลงมา และแน่นอนว่า ประสิทธิภาพการขับขี่ หรือเข้าโค้ง อาจลดลงบ้าง
นิดหน่อย เมื่อเทียบกับ ล้อ 17 นิ้ว ในรุ่น Pulsar



ระบบกลอนประตู ของรุ่น 1.8 V และ 1.6 V จะใช้ รีโมทกุญแจแบบ Keyless Smart Entry 
ถ้าต้องการปลดล็อก เปิดประตู ต้องพพกรีโมทรูปข้าวสารเสกสีดำ นี้ไว้กับตัว แล้วต้องกดปุ่ม บน
มือจับ เพื่อสั่งปลดล็อก แล้วจึงจะเปิดประตูได้ แต่ถ้า จะล็อกประตู ก็กดปุ่ม สีดำ อีกครั้งหนึ่ง แต่
ยังมีสวิชต์ ล็อก - ปลดล็อก และสวิต์เปิดฝากระโปรงหลังมาให้ พร้อมทั้งฝังกุญแจสำรองไว้ใน
ชุดรีโมท แต่ต้อง เลื่อนสลักล็อก เพื่อดึงออกมาใช้ในยามที่แบ็ตเตอรีของรีโมทอ่อนกำลังไฟลง

มือจับประตูของ ทั้ง 2 รุ่น ที่เรานำมาทดลองขับนั้น เป็นมือจับแบบโครเมียม ซึ่งจะแตกต่างจาก
มือจับเปิดประตูของ Pulsar เป็นคนละแบบกัน



เมื่อเปิดประตูออกจะพบว่า Sylphy แทบทุกรุ่นย่อย จะตกแต่งภายในห้องโดยสารด้วยโทนสีเบจ
ในรุ่น 1.8 V และ 1.6 V จะบุแผงประตู และหุ้มเบาะด้วยวัสดุหนังสังเคราะห์ การก้าว ขึ้น - ลง
จากรถ ทำได้สะดวกง่ายดาย และไม่มีอะไรให้ต้องตำหนิ ยกเว้นแต่ว่า ถ้าปรับเบาะไว้ที่ระดับ
สูง คุณควรระมัดระวังศีรษะไปโขกกับขอบทางเข้าด้านบน ในทกครั้งที่ก้าวเข้าไปนั่งในรถ

แผงประตูด้านข้าง ออกแบบให้วางแขนได้พอดีๆ มีช่องวางขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาท และใส่
เอกสารจุกจิกได้นิดหน่อย และมีลายไม้ประดับด้านข้าง มาให้ทั้ง 2 รุ่น

อย่างไรก็ตาม จุดที่ต้องปรับปรุงนั้น อยู่ที่ วัสดุหนังที่หุ้มฟองน้ำ เพราะการเก็บงานพวกฝีเย็บ
ตะเข็บต่างๆ ยังสู้ เบาะนั่งของ Teana ที่ผลิตโดย NHK Spring ไม่ได้ ยังเห็นพื้นผิวโป่งพอง
ออกมาบ้าง ทั้งบริเวณหนังที่แปะอยู่กับพื้นที่วางแขนบนแผงประตู หรือการหุ้มเบาะหนังที่
ยังทำออกมาไม่เรียบร้อยนัก เมื่อเทียบกับรถยนต์รุ่นอื่นๆ ยังมีลอนคลื่นปรากฎให้เห็นอยู่

อยากให้ล็อตต่อๆไป ใช้ความประณีต และควบคุมคุณภาพในจุดนี้ให้ดี สมกับที่ บริษัทแม่ใน
ญี่ปุ่น เขาให้ความสำคัญในเรื่อง Perceived Quality กว่านี้หน่อยเถอะ เพราะ งานออกแบบ
ภายในห้องโดยสารนั้น รู้เลยว่า ตั้งใจทำออกมาให้เป็น Teana Junior ชัดๆ แม้แต่เกรดของ
วัสดุชิ้นอื่น ที่ไม่ใช่หนังหุ้มเบาะ นี่ก็แทบจะเหมือนกันเป๊ะเลยด้วยซ้ำ ใกล้เคียงกันมากๆ
เหลือแค่การเก็บรายละเอียดปลีกย่อยเหล่านี้ แค่นั้นเองจริงๆ



เบาะนั่งคู่หน้า ยังคงเป็นแบบปรับระดับด้วยก้านโยกแบบอัตโนมือ ไม่ว่าคุณจะนั่งอยู่บน
ฝั่งคนขับ หรือฝั่งผ้โดยสารด้านซ้าย โครงสร้างเบาะถูกปรับปรุงจาก TIIDA เดิมอย่างชัดเจน
แต่การเปลี่ยนแปลงนั้น มันก็มีทั้งด้านดีขึ้น เท่าเดิม และ ด้อยลงไปนิดหน่อย

ปีกด้านข้าง พยายามจะโอบกระชับขึ้น แต่มันออกจะแข็งไปนิดนึง ไม่สบายเท่า เบาะของ
TIIDA หนังที่ใช้หุ้มเบาะ เป็นหนังสังเคราะห์ ที่ไม่ได้ให้สัมผัสพิเศษมากเกินไปกว่าเบาะ
ของรถยนต์นั่งระดับราคาเดียวกันทั่วๆไป

พนักพิงหลัง รองรับแผ่นหลังได้ดีขึ้นกว่าเบาะของ TIIDA เดิม ในภาพรวมก็จริง แต่บริเวณ
ช่วงกลางเบาะ ถูกดันออกมาจากเบาะของ TIIDA เดิม เพื่อรองรับกระดูกสันหลังมากขึ้น และ
กระนั้น ถ้านั่งนานเกินกว่า 1 ชั่วโมงก็อาจมีเมื่อยหลังกันได้บ้างนิดนึง แต่ที่แอบรำคาญใจอยู่
คือ พนักพิงศีรษะ ซึ่งออกแบบมาให้ หนา แข็ง แถมยังดันหัวกบาลผมพอสมควร แต่บางคน
กลับบอกว่า เฉยๆ ดันแค่นี้ชิลๆ ยังพอยมรับได้ ทั้งที่สำหรับผมแล้ว นี่ก็แทบจะดันหัวน้องๆ
Hyundai Tucson กันเลย

ส่วนเบาะรองนั่ง ถือว่า นุ่มแน่นกำลังดี มีความยาว มากกว่า Teana รุ่น J32 นิดเดียว ถ้าลุกขึ้น
มาจาก Sylphy แล้วมานั่ง เบาะคนขับ Teana J32 ต่อทันที จะพบความแตกต่างนิดนึงชัดเจน
แต่อย่างไรก็ตาม เบาะรองนั่ง ก็ไม่ได้ถึงกับหนานุ่มมากนัก มีมุมเงยอยู่ในระดับปกติ รองรับ
บั้นท้ายได้ดีกว่า เบาะของ TIIDA ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ โปร่งพอสมควร โล่งพอประมาณ
ใช้ได้ กำลังดี

การวางแขน บนฝากล่องเก็บของ คอนโซลกลาง ที่เลื่อนเข้า-ออกได้นั้น ยังไม่ถึงกับดีนัก
วางแขนได้แบบหมิ่นเหม่ แต่วางข้อศอกแทบไมได้เลย วางไม่สบายท่อนแขนเท่าที่ควร
น่าจะออกแบบให้มีตำแหน่งวางแขนสูงกว่านี้อีกสักหน่อย

ตำแหน่งเบาะนั่งฝั่งซ้าย ค่อนข้างสูงไปสักหน่อย เมื่อเทียบกับตำแหน่งเบาะคนขับ จะดีกว่า
ถ้าสามารถปรับระดับสูง - ต่ำ ได้ หรือไม่ก็ลดความสูงลงมาจากเดิมนิดนึง จริงอยู่ว่า จะช่วย
ลดทอนการเข้าออกที่ง่ายดายลงไปบ้าง แต่ก็ช่วยเพิ่มความสัมพันธ์อันดีของคนทีนั่งข้างๆ
เพราะมุมองศาในการจับมือถือแขนกันตอนรถจอดติดไฟแดง จะสะดวกขึ้นมาก (ฮริ้วววว!)



การเข้า - ออกจาก ตำแหน่งผู้โดยสารด้านหลัง ทำได้สบายมากๆ และแน่นอนว่า พื้นที่วางขา
สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ก็มีเหลือล้นมากหลายเช่นกัน นี่คือผลของการขยายระยะฐานล้อ
ให้ยาวขึ้นเป็น 2,700 มิลลิเมตร และใช้ประโยชน์จากมัน ได้ดีกว่า Honda Civic FD รุ่นก่อน
ซึ่งมีระยะฐานล้อเท่ากันเป๊ะ

แผงประตูด้านหลัง มีช่องใส่ขวดน้ำขนาด 7 บาท และใส่ของจุกจิกได้เล็กน้อยมาให้ ประดับ
ตกแต่ง แบบเดียวกับแผงประตูคู่หน้า ตำแหน่งวางแขนบนแผงประตูหลังนั้น ออกแบบมาอยู่
ในตำแหน่งกำลังดี แต่เมื่อมีการถอยร่นตำแหน่งเบาะหลังไปอีก ให้คล้ายกับรถยนต์ระดับหรู
ทำให้ การวางแขนบนแผงประตู วางได้เฉพาะท่อนแขน ส่วนข้อศอก จะติดแหงก อยู่กับช่วง
รอยต่อระหว่างพนักพิงกับเสากรอบประตู

และแน่นอนว่า กระจกหน้าต่าง บานประตูคู่หลัง เลื่อนลงได้ไม่สุดบานกระจก



เบาะนั่งด้านหลัง มีพนักพิงที่ดีขึ้นมาก นุ่มสบายกำลังดี แต่มีพนักศีรษะที่แข็งไปนิด ส่วน
เบาะรองนั่ง มีฟองน้ำนุ่มกำลังดี แต่มีการปาดขอบเบาะทั้งฝั่งซ้ายและขวา เพื่อหวังให้ขึ้น-ลง
ได้สะดวก ซึ่งมันก็ดีอยู่หรอก แต่ ตาแพน Commander CHENG พูดไว้น่าสนใจมากว่า

"เรามัวให้ความสำคัญกับ 15 - 20 วินาที ในการลุกเข้า - ออก มากกว่าเวลาที่คนต้องนั่ง
โดยสารอยู่บนเบาะหลังเป็นชั่วโมงๆ ไปหน่อยหรือเปล่า?"

ครับ เบาะรองนั่งที่ถูกปาดเบาะออกไป มุมที่ถูกปาดออก เหลือการรองรับต้นขาฝั่งใกล้ประตูรถ
น้อยลงมาก แถมยังนิ่มเสียจนมีแนวโน้มจะเสียรูปง่ายดายอยู่ เมื่อผ่านพ้นปีที่ 4 ของอายุรถ
หากต้องใช้งานเป็นประจำทุกๆวัน ถ้าเป็นไปได้ ควรปรับปรุงแก้ไขในจุดนี้ด้วยการเสริมมุม
ด้านข้างของเบาะให้มากกว่านี้ไปเลย และเสริมฟองน้ำในบริเวณนี้ให้แน่นขึ้นอีกนิดจะ
ช่วยให้การนั่งโดยสารในระยะทางไกลๆ สบายขึ้นอีกนิดหน่อย

พนักวางแขนพับเก็บได้ มีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง แบบไม่มีฝาปิด สามารถเปิดทะลุไปยัง
ห้องเก็บของด้านหลังได้  สำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตรอย่างผม ถือว่าวางแขนได้ แต่วาง
ข้อศอกลงไปจนสุด ไม่ได้  ถ้ายกระดับของพนักวางแขน ให้สูงขึ้นกว่านี้อีกนิด ล็อกตำแหน่ง
มุมองศาต่างๆ ดีกว่านี้อีกหน่อย แค่นี้ก็เป็นอันจบเรียบร้อยบริบูรณ์

พื้นที่เหนือศีรษะ เหลือค่อนข้างน้อย หัวของผมนี่ เฉี่ยวๆ กับเพดานหลังคาอยู่เหมือนกัน
ถ้าคุณตัวสูงไม่เกิน 175 เซ็นติเมตร นั่งหลังตรง ก็ยังพอไหว แต่ถ้าสูงเกินกว่านี้ หัวติดกับ
เพดานแน่ๆ ต้องนั่งแบบไหลๆ จึงจะพอโดยสารไปได้

ส่วนพื้นที่วางขา เนื่องจากมีการเพิ่มความยาวฐานล้อเป็น 2,700 มิลลิเมตร ทำให้พื้นที่วางขา
จึงถูกขยายเพิ่มเติมตามไปด้วย รองรับความสบายในการวางขาได้ดีขึ้นมากเมื่อเทียบกับคู่แข่ง
คันอื่นๆ

อีกเรื่องที่ต้องแจ้งให้ทราบก็คือ เบาะนั่งแถวหลัง แบ่งพับทะลุไปยังห้องเก็บของด้านหลัง
ไม่ได้นะครับ! แต่มีช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง ติดตั้ง ด้านหลังกล่องคอนโซลกลาง
มาให้ 2 ชิ้น รวมทั้ง เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด ทุกตำแหน่ง ติดตั้งมาทดแทน



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดได้กว้าง และมีช่องทางเข้าขนาดใหญ่พอให้นำสิ่งของ
ขนาดยักษ์ ยัดใส่ท้ายรถได้สบายขึ้นกว่ารุ่นก่อนๆ แตถมยังมีการบุวัสดุซับเสียงมาให้
ใต้ฝากระโปรงหลังอีกด้วย เสียดายที่ว่า ไหนๆจะทำทั้งที น่าจะหาพลาสติกสีดำ มาสวม
ครอบทับเสาค้ำยันฝากระโปรงหลังไปด้วยเลย จะเรียบร้อย สวยงาม และไอโซยิ่งกว่านี้อีก



พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังมีขนาดความจุ 510 ลิตร Nissan เคลมว่า สามารถใส่ถุงกอล์ฟ
ได้มากถึง 4 ใบ พร้อมกับดอกจัน เอาไว้ว่า ขนาดเล็ก 2 ใบ และขนาดใหญ่อีก 2 ใบ แหม!
เราก็นึกว่าจะใส่ถุงกอล์ฟขนาดใหญ่ได้ 4 ใบเต็มๆ ! ถ้าใหญ่ขนาดนั้น ก็ไม่ต้องพึ่งพา แคดดี้
ขับรถกอล์ฟ แล้วละ เอา Sylphy ไปวิ่งเป็นรถในสนามกอล์ฟแทนเลยดีกว่ามั้งแบบนั้น

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมาจะพบยางอะไหล่แบบล้อกระทะเหล็ก ขนาดเท่ากับยางติดรถ
ทั้ง 4 เส้น และเป็น Bridgestone ECOPIA เหมือนกันอีกต่างหาก มาพร้อมกับซองใส่เครื่องมือ
ประจำรถ พร้อมแม่แรง ที่มีมาให้ด้วยหน้าตาเดียวกันนี้ มาตั้งแต่สมัย Sunny FF B11 แล้ว



แผงหน้าปัด ตกแต่งด้วยโทนสี เทา และ เบจ ประดับแผงควบคุมกลางด้วยลายไม้แบบเงา
รวมทั้ง Trim ตกแต่งสีเงิน ทั้งที่ช่องแอร์ และแผงประดับฐานคันเกียร์

Nissan ระบุว่า ใช้เทคโนโลยี Micro grain ซึ่งเป็นวิธีการขึ้นรูปแผงหน้าปัด ด้วยการทำให้
บริเวณพื้นผิวของวัสดุมีลักษณะนูน ซึ่งจะช่วยลดแสงสะท้อน จากแสดงแดดขณะขับขี่
ในช่วงกลางวัน ชัดเจน และป้องกันรอยขีดข่วนได้ดีกว่า เสริมด้วยวัสดุบุนุ่ม (Soft pad)
บริเวณส่วนโค้งเว้นเหนือช่องแอร์ เพื่อให้มีความนุ่มนวลในการสัมผัสมากขึ้น

เป็นส่วนหนึ่งของความพยายามมุ่งเน้นการปรับปรุงด้าน PQ (Perceived Quality) หรือ
"คุณภาพในการสัมผัส" ที่ Nissan พยายามมุ่งเน้น และเริ่มสอดแทรก กับรถยนต์รุ่นใหม่ๆ
เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ เพราะพวกเขาเรียนรู้แล้วว่า ทุกพื้นผิวสัมผัส ทั้งภายนอกและภายในรถ
จะช่วยสร้างความประทับใจให้กับลูกค้าได้ว่า พวกเขาใส่ใจกับคุณภาพมากขึ้น...ก็ว่ากันไป

มองขึ้นไปด้านบน คุณจะพบว่า มีช่องเก็บแว่นกันแดด บุด้านในด้วยผ้าสีดำ มีกระจกมองหลัง
แบบตัดแสงได้ด้วยระบบอัตโนมือ (ของคุณปรับตำแหน่งเอง) ติดตั้งบนกระจกบังลมหน้า และ
แผงบังแดด ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย-ขวา ยังมีกระจกแต่งหน้า พร้อมไฟแต่งหน้ามาให้ แถมยังมีไฟอ่าน
แผนที่ แบบใช้หลอด LED ให้แสงนวลยามค่ำคืนสวยงาม ครบถ้วน! ไม่มีอะไรให้ต้องตำหนิ
ในจุดนี้ เพราะทั้งหมดที่ให้มา มันเพียงพอกับการใช้งานพื้นฐาน ดูดีกว่ารถยนต์ในพิกัด
เดียวกัน หลายคัน



จากฝั่งขวา ของแผงหน้าปัด มายังแผงควบคุมกลาง

กระจกหน้าต่างไฟฟ้าทั้ง 4 บาน เฉพาะบานคนขับ เป็นแบบ One-Touch เลื่อนขึ้น - ลง
ได้ด้วยการกด หรือดึงสวิชต์ขึ้น เพียงครั้งเดียว มีสวิชต์ล็อกกันไม่ให้ผู้โดยสาร เปิดใช้งาน
หน้าต่าง 3 บาน และมีสวิชต์ Central Lock ควบคุมได้จากแผงเดียวกัน

ใต้ช่องแอร์ ฝั่งคนขับ มีทั้งสวิชต์ ปรับความสว่างของชุดมาตรวัด และสวิชต์ กระจกมองข้าง 
ปรับและพับไฟฟ้า ยกชุดจาก TIIDA มีระบบพับเก็บเองเมื่อดับเครื่องยนต์ ในรุ่น 1.6 V ขึ้นไป

สวิชต์เปิดฝากระโปรงหลัง ย้ายจากพื้นรถ มาอยู่ฝั่งขวาของคอพวงมาลัย ส่วนมือจับดึง
เปิดฝาถังน้ำมันและฝากระโปรงหน้า อยู่ชิดใกล้ติดกัน ถัดลงไปอีก ทางด้านล่างฝั่งขวา
ของแผงหน้าปัด รวมทั้งสวิชต์ปรับระดับไฟหน้า Halogen สูง - ต่ำ ที่มีมาให้ทุกรุ่น!

ก้านสวิชต์ไฟหน้า ไฟเลี้ยว และไฟสูง อยู่รวมกันที่ฝั่งขวาตามมาตรฐานรถญี่ปุ่นทั่วไป
มีขนาดใหญ่จนนึกถึงก้านสวิชต์ของรถยนต์อย่าง Chevrolet เลยทีเดียว ส่วนฝังซ้าย
ก็ยังคงเป็นที่อยู่ของ ก้านสวิชต์ใบปัดน้ำฝนแบบตั้งเวลาปัด และหน่วงเวลาปัดตาม
ความเร็วของรถได้! (แต่ยังไม่มี Rain Sensor) ส่วนใบปัดน้ำฝน เป็นแบบ Flat blade
ไร้โครงเหล็ก สงสัยเห็นว่า ใบปัดของ Honda Civic FD เข้าท่า เลยอยากลองใช้ดูบ้าง

พวงมาลัย 3 ก้าน แบบ Telescopic ปรับระดับสูง - ต่ำ ได้ 40 มิลลิเมตร และปรับระยะใกล้ -
ห่าง จากตัว ได้ 30 มิลลิเมตร มีเส้นผ่าศูนย์กลาง และเส้นรอบวงเหมาะสมมาก คนทั่วไป
จะจับพวงมาลัยนี้ได้กำลังพอดี ไม่หนาอวบอ้วน หรือบางจ๋องเกินเหตุ

และต้องขอจุดพลุไชโย ฉลองที่ Nissan นำพวงมาลัยแบบ Telescopic มาใส่ในรถยนต์
ระดับบ้านๆ ประกอบในประเทศไทยกันเสียที หลังจากสงวนไว้แต่ใน รถสปอร์ต รุ่น
GT-R เท่านั้น!

อย่างไรก็ตาม ผมก็เคยสงสัยว่า ทำไมรุ่นท็อปของ Sylphy จึงไม่มีระบบควบคุมความเร็ว
คงที่ Cruise Control มาให้เสียที จนกระทั่ง Nissan Pulsar เปิดตัวออกมานี่แหละ ถึงได้
บางอ้อ บางคอแหลม กันเลยว่า ออพชันนี้ "กั๊กไว้ให้กับ Pulsar" นั่นเอง

ได้แต่หวังว่า ในรุ่นปรับปรุงอุปกรณ์ ที่จะเกิดขึ้นต่อเนื่องจากนี้ ปีละครั้ง ช่วยใส่มาให้
กับลูกค้าที่ซื้อรุ่น 1.8 ลิตรด้วยเสียทีเถิด แล้วตั้งราคาขายเป็น 936,000 - 940,000 บาท ก็
ไม่มีใครด่าหรอก! ติดตั้งฝั่งขวาของแป้นพวงมาลัยนั่นละ

เพราะฝั่งซ้ายของแป้นพวงมาลัยนั้น เป็นที่อยู่อาศัย ของทั้ง สวิชต์เลือกเมนู หน้าจอ
Multi Information Display ตรงกลาง ถัดลงมา เป็นสวิชต์ควบคตุมชุดเครื่องเสียง

ฝั่งซ้ายของคอพวงมาลัย เป็นสวิชต์ ติดและดับเครื่องยนต์ แบบ Push Start ยกมาจาก
March Almera และ Cube



ชุดมาตรวัดเป็นแบบ Analog เรืองแสง ปรับความสว่างได้ตามใจชอบ ยังคงเลือกใช้
Font ตัวเลข ที่ง่ายต่อการอ่านข้อมูล ขณะขับขี่ ลดเวลาในการละสายตาจากถนนได้ดี
วางตำแหน่งมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ไว้ฝั่งซ้าย มาตรวัดความเร็วไว้ฝั่งขวา มีมาตรวัด
อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นกลับคืนมาแล้ว! และในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ จะมีระบบหน้าจอแจ้ง
ตำแหน่งเกียร์มาให้ด้วย

ตรงกลางเป็นจอ Multi-Information Display แสดงข้อมูลทั้ง Trip Meter A และ B 
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงขณะขับขี่ ทั้งแบบ Real Time และแบบเฉลี่ย ความเร็วเฉลี่ย 
ระยะทางที่น้ำมันในถังยังเหลือพอให้แล่นต่อไปได้ รวมทั้งมาตรวัดอุณหภูมิภายนอกรถ และ
นาฬิกา Digital ทั้งหมดนี้ ควบคุมและเลือกเปลี่ยนได้จาก สวิชต์ด้านบนสุดฝั่งซ้ายของพวงมาลัย



สวิชต์ไฟฉุกเฉิน ติดตั้งอยู่ตรงกลาง ระหว่างช่องแอร์คู่กลาง ใช้งานง่ายและสะดวก

เครื่องปรับอากาศ ตั้งแต่รุ่น 1.6 V ขึ้นไป และ 1.8 ลิตร ทุกรุ่น จะเป็นแบบ อัตโนมัติ
แยกฝั่งซ้าย - ขวา พร้อมช่องแอร์สำรับผู้โดยสารแถวหลังมาให้ ขณะที่รุ่น 1.6 S กับ E
จะเป็นสวิชต์เครื่องปรับอากาศแบบมาตรฐาน ไม่แยกฝั่งมาให้ เย็นเร็วทันใจใช้ได้

ถัดลงมาเป็นช่องเขี่ยบุหรี่ พร้อมช่องเสียบปลั๊กไฟ 12V พร้อมฝาปิดพับได้อย่างนุ่มนวล

ส่วนช่องเก็บของบนแผงหน้าปัดฝั่งซ้าย Glove Compartment มีขนาดลึกพอประมาณ ใส่
เอกสารประจำรถ และคู่มือผู้ใช้รถแล้ว ยังเหลือพื้นที่วางข้าวของอีกนิดหน่อย

ชุดเครื่องเสียง ของ Sylphy มีให้เลือก 3 แบบ ถ้าเป็นรุ่น 1.6 ลิตร ทุกคัน จะได้วิทยุ CD/MP3
แบบ 1 แผ่น พร้อมช่อง AUX สำหรับต่อพ่วง iPod 4 ลำโพง ทำงานร่วมกับเสาอากาศแบบ
พิมพ์ลงบนกระจกบังลมหลัง อย่างที่เห็นในภาพด้านบน คุณภาพเสียง ถือว่าพอฟังได้ แต่
เสียงแหลมยังไม่ชัดเจนนัก ยังอู้อี้และบี้แบนอยู่นิดๆ

ส่วนรุ่น 1.8 V รองท็อป เป็นวิทยุแบบเดียวกัน แต่มี 6 ลำโพง และมีหน้าจอ LCD 4.3 นิ้ว
แถมมาให้ด้วย มีช่องเสียบ USB ในกล่องเก็บของข้างลำตัวผู้ขับขี่กับผ้โดยสารด้านหน้า
พร้อม ระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์เคลื่อนที่ Bluetooth มาให้ในตัว รวมทั้งยังมีกล้องมองหลัง
ถ่ายทอดภาพขณะถอยรถ มายังหน้าจอ LCD ให้เห็นอีกด้วย แต่เส้นกะระยะบนหน้าจอ
ไม่สามารถโค้งเลี้ยวตามการหมุนพวงมาลัยได้แต่อย่างใด



แต่ในรุ่นท็อป 1.8 VL Navi ถึงแม้พื้นฐานวิทยุ จะเป็นแบบเดียวกับรุ่น 1.8 V ทว่า มีการ
เปลี่ยนชุดเครื่องเสียง ให้มีหน้าจอมอนิเตอร์สี LCD ขนาด 5.8 นิ้ว มาพร้อมระบบนำทาง
ผ่านดาวเทียม GPS Navigation System บนพื้นฐานเทคโนโลยี ของ NAVTEQ และ
Bosch Gmbh เยอรมันี ซึ่งผมยอมรับเลยว่า เป็นระบบนำทางที่ใช้งานง่าย และทำงาน
รวดเร็วที่สุด ไม่ต้องรอนาน แค่หมุนๆปุ่ม กดคลิ๊ก! เลือก หมุน เลื่อนหน้าจอ ทันใจ
และนำทางได้อย่างมีประสิทธิภาพจริงๆ แม้ว่าแผนที่จะยังไม่ครบถ้วน แต่บนถนน
สายหลักๆ รายละเอียด ก็อัพเดทพอใช้ได้อยู่

นอกจากนี้ หน้าจอยังแสดงข้อมูลเพลง เป็นภาษาไทยได้ ภาษาญี่ปุ่นก็ได้อีก แถม
ยังมีหน้าจอ คะแนนการขับประหยัด รวมทั้งแสดงกราฟให้ดูกันเล่นๆด้วย

และที่เยี่ยมมากๆ ก็คือ ถ้าคุณขับรถอยู่ ภาพในระบบนำทาง จะ Zoom Out ออกห่าง
ให้คุณได้เห็นภาพว่า ต่อไป จะถึงตำแหน่งแห่งหนใด พอคุณชะลอรถจนหยุดนิ่ง
ภาพหน้าจอ จะ Zoom In เข้ามาให้ใกล้ขึ้น เพื่อให้คุณเห็นตำแหน่งรอบตัว

ผมถือว่าเป็นระบบนำทางผ่านดาวเทียมติดรถยนต์จากโรงงาน ที่ดีที่สุดชุดหนึ่ง
เท่าที่มีมาให้ในรถยนต์ประกอบขายในบ้านเราตอนนี้



ทุกรุ่นให้กล่องเก็บของพร้อมฝาปิด แบบเป็นพื้นที่วางแขนในตัว มาให้เสร็จสรรพ ถึงแม้ว่า
ฝาด้านบน จะเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง เพื่อหวังรองรับการวางแขน แต่เอาเข้าจริงแล้ว มันก็
แค่พอวางได้แบบเฉียดๆ ยังไม่ถึงกับวางได้สบายเท่าที่ควร ด้านในกล่อง มีช่องเสียบ USB
และ AUX พร้อมฝาปิดมาให้ อีกทั้งยังมี ช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง พร้อมฝาเลื่อนปิดมาให้
เหมือนกันทั้ง 2 รุ่นย่อย ติดตั้งไว้ข้างเบรกมือ ซึ่งก็ไม่ยอมย้ายฝั่งมาทางด้านขวา ให้ใกล้มือ
คนเอเซีย ยังคงติดตั้งไว้ฝั่งซ้ายเหมือนเดิม พราะขี้เกียจย้ายฝั่งกันอยู่ดี



ทัศนวิสัยด้านหน้า ยังพอจะมองเห็นฝากระโปรงหน้าอยู่นิดๆ ถ้าปรับเบาะให้สูงขึ้น แต่ถ้า
ปรับในตำแหน่งต่ำสุด อย่างที่ผมมักจะทำกับรถยนต์ทุกคัน ก็ยังถือว่า การมองเห็น เป็นไป
ด้วยดีอยู่ พื้นที่กระจกบังลมหน้า แอบเยอะ และทำให้รถดูโปร่งสบายขึ้นเล็กน้อย



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา พยายามออกแบบมาให้บางที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ ยิ่งเมื่อ
เทียบกับ Tiida จะพบว่า Sylphy ใหม่ มีทัศนวิสัยที่ดีขึ้นอย่างชัดเจน ลดจุดอับสายตาลงไป
ได้เยอะ แต่ก็ยังแอบมีการบดบังรถที่แล่นสวนมา บนทางโค้งขวา ของถนนสองเลนสวนกัน
หลงเหลืออีกนิดนึง กระจกมองข้าง ถูกออกแบบให้ลดการบดบังจากกรอบกระจกภายนอก
ลงไปได้เยอะ และมี ขนาดที่เหมาะสมขึ้น



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย แม้จะดูเหมือนโปร่ง แต่ความจริงแล้ว ก็แอบบดบังรถยนต์
ที่แล่นสวนทางมา ขณะจอดรอเลี้ยวกลับอยู่บ้าง ในบางลักษณะของจุดเลี้ยวกลับ แต่ยังถือว่า
พอรับได้อยู่ กระจกมองข้างฝั่งซ้าย เหมือนจะมีการเอนตัว และดูเหมือนหลอกตา แต่จริงๆ
ก็ไม่ได้เป็นเช่นนั้น แต่อย่างใด



ทัศนวิสัยด้านหลัง ถูกออกแบบให้โปร่งมากที่สุดเท่าที่ทำได้ แต่เนื่องจาก เสาหลังคา C-Pillar
ถูกออกแบบให้มีช่องหน้าต่างโอเปรา ถัดจากประตูคู่หลัง เพื่อหวังจะเพิ่มการมองเห็น แม้
เพียงเล็กน้อย แต่พอเอาเข้าจริง เสาและแผงพลาสติกบริเวณโดยรอบนั้น ดูหนา จนกระทั่ง
พื้นที่กระจกโอเปรา เมื่อมองจากมุมคนขับ เหลือเพียงนิดเดียว ดังนั้น จึงแทบไม่ได้ช่วย
ให้เกิดประโยชน์อะไรมากมายนัก นอกจากความสวยงามและลงตัวของเส้นสายภายนอก
เพียงเท่านั้น แต่ต้องยอมรับว่า ด้านหลัง มองแล้ว ยังโปร่งกว่า คู่แข่งอีกหลายคันในพิกัดนี้



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

Sylphy เวอร์ชันไทย จะใช้เครื่องยนต์หลักลูกเดียวกันกับเวอร์ชันญี่ปุ่น จีน และอเมริกาเหนือ
ซึ่งในประเทศทั้ง 3 นั้น จะมีเครื่องยนต์ให้เลือกแค่แบบเดียว

นั่นคือเครื่องยนต์รหัส MRA8DE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,798 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
79.7 x 90.1 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 9.9 : 1 หัวฉีด EGI ควบคุมด้วยกล่องสมองกล ECCS
32 bit พร้อมระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟต์ ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย Twin CVTC (Continous
Variable Valve Timing Control) กำลังสูงสุด 131 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด174 นิวตันเมตร (17.8 กก.-ม.) ที่ 3,600 รอบ/นาที

ซึ่ง ตาแพน Commander CHENG ของเรา ก็สงสัยคาใจมาตั้งแต่ตอนทดลองขับ ครั้งแรกใน
บทความ First Impression เมื่อ เดือนสิงหาคม 2012 ว่า "ทำไมต้องลงทุนทำกระบอกสูบและ
ช่วงชักให้ต่างจาก MR18DE ตัวเก่า ซึ่งเครื่องเดิมจะมีปากกระบอกสูบ 84 มิลลิเมตร เป็นแบบ
เครื่องยนต์ช่วงชักสั้น ในขณะที่ MRA8DE จะมีช่วงชักยาวมาก แต่ปากกระบอกสูบใหญ่กว่า
เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร เพียงเล็กน้อยเท่านั้น พละกำลังก็ไม่ได้ต่างจากเดิมมาก แถมดูเหมือนว่า
แรงบิดจะน้อยลงกว่าเดิมเสียด้วยซ้ำ?"



แต่ที่พิเศษกว่าเวอร์ชันอื่นๆ ก็คือ เวอร์ชันไทย จะมีขุมพลัง พิกัด 1.6 ลิตร มาให้เลือกอีกด้วย
ตามสูตรการทำตลาดรถยนต์ในบ้านเรา ที่ว่า รถยนต์ พิกัด C-Segment ยังคงต้องมีเครื่องยนต์
1.6 ลิตร มาให้ลูกค้าได้เลือกกันด้วยเสมอ

เป็นเครื่องยนต์เดิม ที่ประจำการมาก่อนหน้านี้แล้วใน TIIDA และ TIIDA Latio นั่นคือรหัส
HR16DE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,598 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 78.0 x 83.6 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 9.8 : 1 หัวฉีด EGI คุมด้วยกล่องสมองกล ECCS 32 bit เช่นกัน พร้อมระบบ
แปรผันวาล์ว Twin-CVTC ที่หัวแคมชาฟต์ทั้งฝั่งไอดี และไอเสีย เหมือนกัน



แต่ความแตกต่างจาก ขุมพลังของ TIIDA เดิมนั้น อยู่ตรงที่ว่า นี่คือ HR16DE เวอร์ชันใหม่ ใช้
เทคโนโลยี 2 หัวฉีด / 1 สูบ "Dual Injector"

พูดให้ง่ายเข้าก็คือ ไม่มีอะไรในกอไผ่ Nissan แค่อยากจะใช้หลักการเดียวกับเทคโนโลยี
Direct Injection ซึ่งมีต้นทุนที่แพง ดังนั้น ทางออกที่ไม่เลวเลยก็คือ วิธีการลดขนาดหัวฉีด
ลงจากเดิม แต่เพิ่มเป็น 2 หัวฉีด / 1 กระบอกสูบ โดยให้เหตุผลว่า เพื่อให้จ่ายเชื้อเพลิงได้
เป็นละอองมากขึ้น ช่วยลดอาการ Pumping Loss เพิ่มการเผาไหม้ เกิดประสิทธิภาพดีขึ้น
และช่วยให้ประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น 4% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เดิม

HR16DE เวอร์ชัน 2 หัวฉีด / 1 สูบ ให้กำลังสูงสุด 116 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที 
แรงบิดสูงสุด 154 นิวตันเมตร (15.7 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที



ทั้ง 2 ขุมพลัง เชื่อมต่อกับระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยทางเลือกของระบบส่งกำลัง 2 แบบ
ในรุ่นเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร จะมีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน
Xtronic CVT ให้เลือก แต่ถ้าเป็นรุ่น เครื่องยนต์ 1.8 ลิตร จะมีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ อัตราทด
แปรผัน XTronic CVT เพียงอย่างเดียว

อัตราทดของเกียร์ ลูกนี้ อยู่ที่ 4.006-0.550 : 1 เกียร์ถอยหลัง 3.771 : 1 ส่วนอัตราทดเฟืองท้ายนั้้น
ต่างกัน โดยรุ่น 1.8 ลิตร จะอยู่ที่ 3.514 : 1 ขณะที่รุ่น 1.6 ลิตร จะอยู่ที่ 3.754 : 1

เห็นอัตราทดของเกียร์ลูกนี้แล้ว คุ้นตาชะมัด.....นึกขึ้นได้ว่า Nissan กับ ผู้ผลิตเกียร์จากญี่ปุ่น
อย่าง jatco จับมือกันเข้ามาตั้งโรงงานผลิตเกียร์อัตโนมัติ CVT ในเมืองไทย เมื่อช่วงไม่นาน
มานี้นี่หว่า ดังนั้น ถูกแล้วละ เกียร์ CVT ของ Nissan ตั้งแต่ March Almera จนถึง Sylphy
และ Teana รุ่นต่อไป ก็จะต้องผลิตโดย jatco แน่นอน....

เดี๋ยวนะ...March กับ Almera เหรอ?....ลองเปิดเช็คอัตราทดเกียร์ ของบรรดา ECO Car ที่ใช้
เกียร์ CVT ลูกเดียวกันนี้ดู พบว่า แม้จะมีอัตราทดเฟืองท้ายต่างกัน แต่อัตราทดเกียร์ ของทุกรุ่น
เหมือนกันเป๊ะ!

ใช่แล้วครับ คุณผู้อ่าน เข้าใจถูกต้องเหมือนผมตอนนี้แล้วละ! Sylphy (และ Pulsar) ใช้เกียร์
อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน Xtronic CVT พร้อม Sub-Planetary Gear จาก jatco ลูกเดียวกัน
กับ Nissan March , Nissan Almera , Suzuki Swift และ Mitsubishi Mirage นั่นเอง!!!

ดังนั้น รายละเอียดเชิงลกของเกียร์ลูกนี้ สามารถหาอ่านได้ในบทความ Full Review ของ
Full Review ของNissan March ได้เลย คลิกที่นี่

เครื่องยนต์ที่มีขนาดใหญ่ขึ้น แต่ใช้เกียร์ CVT ลูกเดียวกันกับ ECO Car 1.2 ลิตร ในบ้านเรา
สมรรถนะจะออกมาเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงทำการจับเวลาตามมาตรฐานดั้งเดิม คือ จับเวลา
ในตอนกลางคืน เปิดแอร์ พัดลมเบอร์ 1 นั่ง 2 คน น้ำหนักจะไม่เกิน 160 กิโลกรัม และเปิด
ไฟหน้า และผลลัพธ์ที่ได้ออกมา เมื่อเทียบกับ คู่แข่งในพิกัดเดียวกัน มีดังนี้











จากตัวเลขในตาราง จะเห็นว่า หากเปรียบเทียบกับบรรดารถยนต์นั่งพิกัดเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร
ด้วยกันแล้ว เห็นที คราวนี้ก็คงจะเป็นอีกครั้งหนึ่ง ที่ผมต้องบอกคุณว่า

"อย่าให้นิสัยการทำงานของเกียร์ CVT มาหลอกคุณว่ารถมันไม่แรง!!"

ตัวเลขมันฟ้องอยู่ทนโท่เลยครับ ว่า ไม่น่าเกลียดอย่างที่คิด จัดอยู่ในกลุ่ม 3 อันดับแรงของตาราง
แค่ในเกมจับเวลา 0 - 100 กิโลเมตร/ ชั่วโมง Sylphy 1.8 ลิตร CVT นั้นทำอัตราเร่งออกมา แรงกว่า
Civic 1.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ! แต่ก็ต้องยอมรับว่า ด้อยกว่าคู่แข่งทั้ง 2 รุ่น อย่าง Toyota
Corolla ALTIS 1.8 CVT และ Hyundai Elantra 1.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ แค่นั้นเลย!!
ที่เหลือ พี่ท่านแซงชาวบ้านเขามาได้หมด ทั้ง Chevrolet Cruze 1.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ
Mitsubishi Lancer EX 1.8 ลิตร CVT และแม้แต่ Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ
ก็ยังโดน Sylphy สอยร่วง หน้าตาเฉย!

ส่วนเกมจับเวลา ช่วงเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง Sylphy 1.8 CVT ทำได้เฉลี่ย 8.48 วินาที
แม้จะด้อยกว่า ALTIS 1.8 CVT , Elantra 1.8 ลิตร และ Civic 1.8 ลิตร แต่ที่เหลือ ก็แซงชาวบ้าน
เขาไปไกลเหมือนเช่นเคย โดยเฉพาะ ทั้ง Cruze 1.8 และ แม้แต่ Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร ใหม่!



ส่วนความเร็วสูงสุดตามมาตรวัด นั้น น่าแปลกใจว่า ทั้งคู่ ได้ตัวเลขออกมา เท่าๆกันเลย
ที่ระดับ 195 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่รอบเครื่องยนต์ 6,100 รอบ/นาที ไม่ต้องหาความเร็ว
สูงสุดแต่ละเกียร์ ให้เสียเวลา (แต่รุ่น 1.6 ลิตร GPS บอกว่า ได้ 185 กิโลเมตร/ชั่วโมง)

ตั้งข้อสังเกตว่า การไต่ขึ้นไปให้ถึงความเร็วสูงสุด ของรุ่น 1.8 ลิตร อาจใช้เวลาอยู่บ้าง แต่
กลับไม่นานเท่ารถยนต์รุ่นอื่นๆ ในพิกัดเดียวกัน ขณะที่รุ่น 1.6 ลิตร จะต้องใช้เวลาในการ
ไต่ขจึ้นไปถึงความเร็วสูงสุด นานพอสมควรเลยทีเดียว ผมแทบอยากจะเร่งให้มันเสร็จ
ไวๆ เพราะยิ่งต้องแช่คันเร่งจมมิดเท้าขวา นานเท่าไหร่ ระยะทางที่ใช้ก็เพิ่มมากขึ้น และ
ความเสี่ยงต่ออันตรายก็เพิ่มทวีคุณขึ้นตามไปด้วย

ขอย้ำเหมือนเช่นเคยว่า เราทำการทดลองความเร็วสูงสุด เพื่อให้เป็นข้อมูลเพื่อการศึกษา
มีใช่ให้นำไปเลียนแบบทำตาม หากเกิดเหตุไม่คาดคิด มันอาจถึงแก่ชีวิตของคุณได้ แถม
ยังผิดกฎหมายจราจรของประเทศเราด้วย ดังนั้น เราไม่ส่งเสริม ไม่แนะนำให้ทำการ
ทดลองหาความเร็วสูงสุดเอง โดยเด็ดขาด โปรดรับทราบตามนี้



ในการใช้งานจริง หลายคนอาจไม่คุ้นกับการเหยียบคันเร่ง แล้วมีเสียงเครื่องยนต์ดังหวือๆๆ
ต่อเนื่อง จากการทำงานของเกียร์ CVT เลยพาลติดไปว่า มันอืด จริงๆแล้ว Sylphy ทั้งรุ่น 1.8
และ 1.6 ลิตร ไม่อืดอาดครับ อัตราเร่งของเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร ถือว่า กระฉับกระเฉงกว่าที่คิด
เพียงแต่ว่า ถ้าคุณต้องการอัตราเร่งอย่างฉับพลันทันที ควรเหยียบคันเร่งลงไปให้ได้ในระดับ
เกินกว่าครึ่งหนึ่งของระยะเหยียบทั้งหมด เพียงเท่านั้น อัตราเร่งจะไหลมาเทมา ให้คุณได้
ดังใจทันที

แต่ถ้าเหยียบคันเร่งลงไป ไม่ถึงครึ่งหนึ่ง หรือแค่ 1 ใน 3 สมองกลก็จะติดว่า คุณอาจต้องการ
เพิ่มความเร็วจากเดิมขึ้นอย่างช้าๆและนุ่มนวล รถก็จะค่อยๆเร่งขึ้นไปให้อย่าง Smooth ตาม
น้ำหนักการเหยียบคันเร่งของคุณ ลองขับแค่สักพักเดียว ไม่นาน คุณจะคุ้นเคยกับคันเร่ง
การตอบสนองของเกียร์ และนิสัยของสมองกลใน Sylphy 1.6 และ 1.8 ลิตร อย่างง่ายดาย

คันเร่งไฟฟ้า มีช่วง Lag นิดเดียว หลังจากเหยียบลงไป ขึ้นอยู่กับว่า คุณใช้ความเร็วช่วงใดอยู่ 
ถ้าเริ่มออกตัวใหม่ๆ และแตะคันเร่งอย่างแผ่วเบา มันจะเหมือนตอบสนองช้า ทั้งที่จริงๆแล้ว ก็
ไม่ช้า แต่ถ้า เหยียบลงไปประมาณ 1 ใน 3 หรือ 2 ใน 3 เร็วพอประมาณ คุณจะพบว่า มันไว
ใช้การได้ อาการ Lag จะน้อยมากๆ ไม่ถึง 0.5 - 0.7 วินาทีแน่ๆ

โดยปกติ ทันทีที่คุณเหยียบคันเร่งจมมิดปุ๊บ สมองกล ECCS จะสั่งทำงานให้เร่งรอบเครื่องยนต์
ไปตามน้ำหนักเท้าขวาของคุณ แต่ถ้าคุณกดปุ่ม Sport ค้างคันเกียร์ จะพบว่า สมองกลจะสั่งให้
เพิ่มรอบเครื่องยนต์ ไปเริ่มกันที่ระดับ 4,000 - 5,000 รอบ/นาที เพื่อให้คุณพร้อมเหยียบคันเร่ง
ส่งรถพุ่งขึ้นไปอย่างต่อเนื่อง เพราะนั่นเป็นช่วงที่แรงบิด และแรงม้า จะปรากฎกายให้คุณได้เรียกหา
ใช้งานเยอะสุด ก็ช่วงดังกล่าวละครับ ช่วงตั้งแต่ 2,000 - 4,000 รอบ/นาทีนี่ แทบไม่มีอะไร
ให้คุณตื่นเต้น หรือลุ้นระทึกเลย มันช่างราบเรียบ นุ่มนวล และน่าเบื่อหน่ายใช้การได้เลยทีเดียว

ตั้งข้อสังเกตว่า ถ้าคุณเหยียบคันเร่งจมมิดลงไปทันที รอบเครื่องยนต์จะค่อยๆกวาดขึ้นไป
ไม่ไปแตะระดับ 6,000 รอบ/นาที ในทันที แต่ยจะไปขยักรอจังหวะไว้ที่แถวๆ 5,000 รอบ/
นาที อยู่พักหนึ่งก่อน จะเริ่มปล่อยให้ค่อยๆไหลต่อเนื่องไปถึง Red Line 6,100 รอบ
คาดว่าน่าจะมาจากการเขียนโปรแกรมให้สมองกลเกียร์ ทำงานเพื่อลดความเสี่ยงในการ
พังชำรุดของเกียร์ CVT ขึ้นมาโดยกระทันหัน

พูดกันตรงๆเลยว่า ผมอยากได้ คันเกียร์ บวก-ลบ หรือ แป้น Paddle Shift ก็ได้ ถึงไม่มีในรุ่น
1.6 ลิตร ก็ควรติดตั้งมาให้ในรุ่น 1.8 ลิตรกันสักหน่อย คนซื้อรุ่น 1.8 ลิตร อาจไม่เพียงอยากได้
ออพชันเยอะกว่าปกติ แต่อาจมีคนเท้าขวาหนักกว่าปกติรวมอยู่ด้วยแน่ๆ และการเล่นเปลี่ยน
ตำแหน่งเกียร์ได้เอง ก็น่าจะช่วยเพิ่มทางเลือกเพื่อสร้างอรรถรสในการขับขี่ได้ จริงๆก็ไม่ยาก
นี่นา เขียนโปรแกรม สั่งล็อกตำแหน่ง พูเลย์ ให้ได้สัก 6-7 จังหวะ เหมือนอย่างที่ Corolla
ALTIS กำลังทำอยู่นี่ ก็ช่วยเพิ่มความสนุกในการขับขี่ให้ Sylphy ได้เยอะแล้ว

การเก็บเสียงทำไดีดีมาก บริเวณครึ่งคันหน้า เสียอย่างเดียว บริวเณซุ้มล้อหลัง ยังได้ยิน
เสียงของน้ำฝนหมุนเวียนอยู่ภายในซุ้มล้อดังมากพอกับรถยนต์ ECO Car ถ้ามีการซับเสียง
บริเวณซุ้มล้อหลัง หนาขึ้นกว่านี้ การเก็บเสียงบริเวณดังกล่าวจะดีกว่านี้ และจะทำให้
ห้องโดยสาร Sylphy กลายเป็นผู้ชนะในด้านความเงียบสบาย เสียดายจริงๆ เหลือแค่
จุดนี้จุดเดียวเท่านั้น! ฝากทีมวิศวกร NTCSEA เอาไปปรับแก้ด้วยนะครับ!



*** ในภาพข้างบนนี้ ระบบกันสะเทือน เหมือนเวอร์ชันไทย ยกเว้น ระบบเบรกล้อหลัง
ซึ่งในภาพ เป็นเวอร์ชันญี่ปุ่น ใส่ดรัมเบรกหลังมาให้ แต่เวอร์ชันไทย เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ ***

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า
EPS (Electronics Power Steering)

ในช่วงความเร็วต่ำ พวงมาลัยเบา และหมุนได้คล่องแคล่วมากๆ ในแบบที่คุณสุภาพสตรีจะชื่นชอบ
มันเบากว่า พวงมาลัยของ Civic FB ใหม่ นิดนึง ช่วยให้ผมสามารถ แหวกว่ายสภาพการจราจรอัน
แสนจลาจล บนถนนอโศก เลี้ยวเข้าอาคารเสริมมิตร รับ HDD Notebook จากช่างซ่อมคอมพิวเตอร์
ประจำตัวของผม แล้วกลับรถบริเวณใต้อาคารอย่างฉับไว นำรถกลับออกมา เลี้ยวซ้าย ก่อนจะฝ่า
การจราจรติดขัด เลี้ยวขวา มายังสี่แยกอโศก ฝั่งรถไฟฟ้า BTS และ Terminal 21 ทั้งหมดนี้ ผมใช้
เวลาเพียงแค่.....10 นาที เท่านั้น! เมื่อการตอบสนองที่คล่องแคล่ว ผนวกกับอัตราเร่งที่ทันใจ ทำให้
Sylphy 1.8 ลิตร กลายเป็นรถยนต์นั่งขนาด Compact ที่ผมว่า ให้ความคล่องตัวในสภาพการจราจร
ติดขัดอย่าง กรุงเทพฯ ได้ดีที่สุด เทียบเท่ากับ รถยนต์พิกัด ECO Car 1.2 ลิตร เสียด้วยซ้ำ!

ในช่วงความเร็วสูง แม้ว่าพวงมาลัยยังคงนิ่ง และจะมีการปรับน้ำหนักเพิ่มขึ้นให้หลังความเร็ว
เกินกว่าระดับ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป และเริ่มพบระยะฟรีของพวงมาลัยชัดเจน แต่น้ำหนัก
ที่เซ็ตมานั้น ยังไม่หนืดพอ ยังไม่หนักพอให้เกิดความมั่นใจได้อย่างสมบูรณ์แบบ แม้จะบังคับ
เลี้ยวเข้าโค้งได้นิ่งและแม่นยำตามที่มันควรจะเป็นแล้วก็ตาม

สิ่งที่ต้องปรับแก้ มีเพียงแค่ การปรับเซ็ตน้ำหนักของพวงมาลัย ให้หนักกว่านี้ ในช่วงที่ใช้ความเร็ว
เกินกว่า 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป และเซ็ตให้การทำงาน ให้เป็นธรรมชาติใกล้เคียงกับพวงมาลัย
แบบเพาเวอร์ไฮโดรลิกมากกว่านีอีกนิดนึง เพียงเท่านี้ ถือว่าลงตัวดีเพียงพอแล้ว

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลัง เป็นแบบทอร์ชันบีม ตามสไตล์
รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าส่วนใหญ่ในสมัยนี้

โดยภาพรวม ช่วงล่าง ของ Sylphy มาในสไตล์ "ก็กูจะนุ่มอะ ใครจะทำไม? ใครอยาก Sport
ก็ Sport ไปสิ"

แต่ไอ้ความนุ่มของ Sylphy เนี่ย มันก็ไม่ได้ถึงกับว่านุ่มเหมือนนั่งอยู่บนพรมวิเศษของ Aladdin
เพียงแค่สัมผัสได้ว่า มันนุ่มกว่าชาวบ้านเขานิดหน่อย เท่านั้น

ขณะขับผ่านหลุมบ่อ ฝาท่อและลูกระนาดในซอยอารีย์ ผมยังคงพบอาการสะเทือนเข้ามาเล็กๆ
อยู่ดี จุดนี้ Ford Focus ทำได้ดีที่สุดในกลุ่ม

ยิ่งพอเปลี่ยนเลนกระทันหัน คุณจะพบได้ทันทีเลยว่า รถมีอาการโยนออกทางข้านข้างชัดเจน
เท่ากับว่า ถ้ามีการเปลี่ยนเลนไปมา โอกาสที่มวลของรถ จะถ่ายเทกลับไปยังฝั่งตรงข้ามไม่ทัน
จนทำให้รถเสียการทรงตัวและหมุนนั้น มีความเป็นไปได้เพิ่มจากรถยนต์ทั่วไปอยู่นิดหน่อย

แต่ถ้าเข้าโค้ง ต่อให้หนักหนาแค่ไหน ตัวรถจะเอียงมากเท่าไหร่ แต่ รถก็ยังจิกอยู่ในโค้งได้ดี
อยู่เหมือนเดิม คือถ้าจะพาให้รถหลุดจากโค้งได้ มีทางเดียวคือ ยางต้องอยู่ในสภาพแย่มากๆ
ดอกยางโล้นเหมือนหัวล้านของเจ้าคุณปัจจนึก ใน พล นิกร กิมหงวน แล้วเท่านั้น!

ถือว่า การเข้าโค้ง ทำได้ดี แต่อาจจะใช้ความเร็วสูงสุดในโค้งได้แค่ระดับ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง
บนทางด่วน ช่วงทางโค้งรูปเคียว จากอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ วกเข้าทางแยกตัว Y ช่วงโรงแรม
เมอเคียว และเข้าโค้งได้ที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง พอดี บนทางโค้งซ้ายยาวๆ จากช่วง
ทางเชื่อม ทางด่วนขั้นที่ 1 เพื่อมุ่งหน้าขึ้นสู่ทางยกระดับบูรพาวิถี

ถึงตรงนี้ ต้องบอกกันเลยว่า ณ วันนี้ ช้่วงล่างของรถยนต์กลุ่ม Compact (C-Segment) ทุกรุ่น
ถือว่า ปรับเซ็ตมา ใกล้เคียงกันมากแล้ว คือ ไม่ได้มีค่ายไหนที่ แย่จนรับไม่ได้ รั้งท้ายชาวบ้าน
ไกลลิบ เหมือนสมัยก่อนอีกต่อไปแล้ว เพียงแต่ว่า อาจจะเกาะกลุ่มกับคู่แข่งเขาไปเรื่อยๆ

ช่วงล่างของ Sylphy ถูกปรับแต่งมาให้เน้นความนุ่มนวลเป็นหลัก ดังนั้น ต้องบอกกันก่อนว่า
ถ้าคุณมองหาความนุ่มนวลจากช่วงล่างของ รถเก๋ง C-Segment รับประกันได้เลยว่า Sylphy
จะไม่ทำให้คุณผิดหวังแน่นอน คือยังไงๆ ก็จะมาในแนวนุ่มๆ นิ่มๆ แต่ยังเหลือความมั่นใจ
ตอนเข้าโค้งไว้อยู่ เวลาเข้าโค้งแรงๆ รถเอียงเอยะหน่อย หน้าดื้อนิดๆ ไม่ต้องกลัว ถ้าหาก
ยังไม่เกิน Limit ของกฎทางฟิสิกส์ ละก็ Sylphy เอาอยู่หมดทุกโค้งครับ บังคับเลี้ยวง่ายด้วย

แต่ถ้าคุณต้องการความมั่นใจในการขับขี่ เข้าโค้งแล้วรถเทเอียงน้อยๆ ความหนึบแน่น และ
มั่นใจได้แบบที่จะช่วยให้คุณ เข้า และออกจากโค้งได้อย่างสนุกสนาน แล้วละก็ ยังไงๆ ผม
ก็ต้องยกให้ Ford Focus เป็นเบอร์ 1 ในปรเด็นการเซ็ตช่วงล่าง และพวงมาลัย ตามมาด้วย
Chevrolet Cruze กับ Mitsubishi Lancer EX ที่ครองตำแหน่งเบอร์ 2 คู่กัน แต่คนละ
แนวทาง เพราะ Cruze จะมาในแนว รถหนัก ช่วงล่างเบา คุณจะพบว่ามันเข้าโค้งสนุก ต่อเมื่อ
คุณพามันไปอยู่ในทางคดเคี้ยวตามขุนเขาทางภาคเหนือ ส่วน Lancer EX จะมาในแนว
Cruiser ขับทางไกลสบายๆกำลังดี มั่นใจได้ ในทุกโค้ง แต่หน้าดื้อนิดๆ ถ้าเล่นโค้งหนักๆ
ส่วน Mazda 3 ใหม่ ก็ด้อยที่พวงมาลัย แต่ช่วงล่าง ถือว่า นุ่มนวลขึ้น  เข้าโค้งพอได้อยู่ แต่
Proton Preve ก็ทำผลงานได้น่าประทับใจมาก จนเกาะกลุ่มรถเก๋งช่วงล่างหนึบแน่นไป
ร่วมกับเขาด้วย!

ถัดจากกลุ่มนี้ลงมา ผมให้ช่วงล่างของ Honda Civic ตามเกาะกลุ่มแรก อยู่ไม่ห่างนัก เพราะ
ยังไม่หนึบแน่นมั่นใจเท่า แต่การตอบสนองเมื่อเทียบกับรุ่น FD เดิมแล้ว รุ่นใหม่ FB ดีขึ้น
พอใช้ได้ แต่ไม่มากนัก

ส่วนช่วงล่าง ของ Sylphy ผมให้เหนือกว่า Toyota Corolla Altis อยู่นิดหน่อย ตรงที่เมื่อ
รวมเข้ากับ การตอบสนองของพวงมาลัย ที่เซ็ตมา เบาแต่แม่นยำ และมีระยะฟรีที่พอเหมาะ
แถมตอบสนองเป็นธรรมชาติกว่าพวงมาลัยของ Altis "นิดหน่อย" รวมทั้งการดูดซับแรง
สะเทือนจากพื้นถนน ด้วยแล้ว ช่วงล่าง Sylphy จะดีกว่า Altis อยู่นิดหน่อย

แต่ Altis เอง  ช่วงล่างรุ่น Minorchange ณ วันนี้ ก็ไม่ได้แย่สุดแต่อย่างใด เพียงแต่ว่า
ควรจะเจอล้อ 15 นิ้ว ในรุ่น 1.6 ลิตร นั่นละครับ Setting ที่ลงตัวของช่วงล่างนี้เขาละ!

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ เสริมด้วยระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock
Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake
Force Distribution) และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist มาให้ตามปกติ
เกือบครบทุกรุ่นย่อย! ขาดไปแค่รุ่น 1.6 S เกียร์ธรรมดาเท่านั้น ที่ไม่มีมาให้ ทั้งที่จริงๆแล้ว
ก็ควรจะมีติดตั้งมาครบทุกรุ่นไปเลย เหมือนเช่นถุงลมนิรภัยที่อุตส่าห์ ใส่มาให้ครบทั้ง
2 ฝั่ง และครบทุกรุ่นย่อย!

ในการขับขี่ไปตามสภาพการจราจรติดขัด แป้นเบรกจะนุ่มเท้า และ Linear ดีพอสมควร แถม
ยังเบรกได้นุ่มนวล หัวไม่ทิ่มมากนัก หรือจะเลียเบรกให้ชะลอหยุดรถอย่างนุ่มนวล ก็ทำได้
ง่ายดายมาก

แต่จากการสังเกตของเรา พบว่า ในจังหวะแรกที่คุณเหยียบเบรกแบบแตะเบาๆ ความเร็วจะลด
ลงมาบ้าง แต่ไฟเบรกดวงที่ 3 ยังจะไม่เริ่มทำงาน จนกว่าคุณเริ่มเหยียบเบรกอย่างจริงจังขึ้น
ทั้งที่ความจริงแล้ว ทันทีที่เท้าแตะแป้นเบรก ไฟเบรกดวงที่ 3 ต้องติดขึ้นมาในเสี้ยววินาที
ได้แล้ว

ในย่านความเร็วสูง ระบบเบรกยังคงทำงานได้ดี มั่นใจได้ในเกณฑ์ดี ถ้าต้องหน่วงความเร็วจาก
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ลงมา ก็ทำได้รวดเร็ว เพียงแค่เหยียบเบรก ประมาณ 35 - 40% ของระยะ
เหยียบแป้นเบรกทั้งหมด (เกือบจะครึ่งหนึ่ง) รถก็จะหน่วงความเร็วลงมาให้อย่างที่ใจต้องการ

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณเหยียบเบรกจนสุด คุณจะสัมผัสได้ ราวกับว่าแป้นเบรก ไปสะกิดถูกสวิชต์
อะไรสักอย่าง ให้สัมผัส "ตึ๊ก" ที่เท้าขวาของคุณ นั่นคือสัญญาณที่จะทำให้รถรู้ว่า คุณอาจกำลัง
ต้องการแรงเบรกอย่างปัจจุบันทันด่วน อาการ "ตึ๊ก" ดังกล่าว นั่นคือ การส่งสัญญาณให้ ABS
และ EBD รวมทั้งระบบ Brake Assist ทำงานทันที และจะช่วยหน่วงความเร็วอย่างฉับพลัน
พร้อมกับมีอาการเบรก ABS ทำงาน คือ "จับ ปล่อยๆๆๆ" จานเบรก "ตึกๆๆๆ" จนกว่ารถจะ
หยุดนิ่งสนิท ทั้งหมดนี้ จะเกิดขึ้นในเวลาเสี้ยววินาที นั่นหมายความว่า ในเวลาปกติ ถ้าคุณ
เหยียบเบรกไม่ลึกจมมิดสุดใจจริงๆ ABS ก็จะยังไม่ทำงานให้คุณตกใจเล่นแน่ๆ



ด้านความปลอดภัย โครงสร้างตัวถังของ Sylphy ยังคงใช้เทคโนโลยี Zone Body Concept
ที่ใช้กันมานานแล้ว ออกแบบให้มีส่วนรองรับและกระจายแรงปะทะไปทั่วทั้งคันที่เรียกว่า
Crumple Zone น่าเสียดายที่เรารู้แต่เพียงว่า มีการนำเหล็กแบบ High Tensile Steel ที่ทน
ต่อแรงดันมากถึงระดับ 980 เมกกะปาสคาล มาใช้เป็นส่วนประกอบของโครงสร้างตัวถัง
ในบางจุด แต่ Nissan กลับไม่มีการโฆษณา หรนือเปิดเผยรายละเอียดทางเทคนิคของ
โครงสร้างตัวถัง Sylphy เลย ไม่ว่าจะเป็น ในญี่ปุ่น สหรัฐอเมริกา หรือแม้แต่บ้านเรา

ก็ไม่รู้ว่า จะกลัวอะไรกันนักกันหนา หรือว่ากลัวบรรดาผู้ผลิตรถยนต์ชาวจีน จะเอาไป
ลอกเลียนแบบ? ไร้สาระน่า! มีของดีก็ควรจะให้ลูกค้าผู้บริโภคได้รับรู้ด้วย ไม่ใช่รู้แค่
เท่าที่จำเป็น ตามสไตล์ ขี้กลัวไม่เข้าเรื่อง ของชาวญี่ปุ่น!

บริษัทญี่ปุ่นเนี่ย เป็นแบบนี้ทุกที ต้องให้ผมไปนั่งขุดล้วงแคะงัดแงะแกะเกาข้อมูลพวกนี้
ด้วยตัวเองกันทุกรุ่น ทุกที แถมข้อมูลพวกนี้ หายากยิ่งกว่าหาเลขรหัสใต้ฝาอิชิตัน
ของคุณตัน ภาสกรนที ซะอีก!! หวงอะไรกันนักกันหนา! ไม่เข้าเรื่อง และไม่เข้าท่า!

ส่วนอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยนั้น Nissan ให้ถุงลมนิรภัยคู่หน้า เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
มาตั้งแต่รุ่นถูกสุด 1.6 S เกียร์ธรรมดา ด้วยซ้ำ (แต่น่าจะให้ ระบบเบรก ABS + EBD มา
ให้กับรุ่นเกียร์ธรรมดาด้วยเลยจะน่ายกย่องกว่านี้) เข็มขัดนิรภัย ทุกตำแหน่งเป็นแบบ
ELR 3 จุด คู่หน้าปรับระดับสูง - ต่ำได้ ทุกรุ่น แต่ในรุ่น 1.6 V 1.8 V และ 1.8 VL Navi
จะเป็นแบบ ลดแรงปะทะ พร้อมระบบดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter
และระบบป้องกันเด็กเปิดประตูคู่หลังได้เอง (Child Lock) ตามปกติ



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อ ความพยายามลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เป็นอีกประเด็นสำคัญในการพัฒนา Sylphy
วันนี้ คำถามของเราก็คงจะหนีไม่พ้นหัวข้อที่ว่า "แล้วทีมวิศวกรของ Nissan แก้โจทย์ข้อนี้
ได้ดีแค่ไหน? ความประหยัดน้ำมัน เพิ่มขึ้นจาก TIIDA ซึ่งประหยัดอยู่แล้ว ได้หรือไม่?"

เพื่อให้กระจ่างชัดกันไปเลย ผมจึงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย กันด้วย
วิธีการดั้งเดิม คือพา Sylphy ทั้ง 2 รุ่น รวม 2 คันไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานี
บริการน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

สักขีพยานของเรา ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD แห่ง The Coup Team เรานั่นเอง



หน้าที่ของผมและโจ๊ก รวมทั้งน้องเด็กปั้ม ที่มาช่วยเหลือพวกเรา ก็หนีไม่พ้น การเขย่า
ขย่มรถ เพื่อเติมน้ำมันกันแบบ อัดกรอกลงไป ให้น้มัน เข้าไปแทนที่อากาศในถัง ให้ได้
มากที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ เติมและขย่มกันจนกว่าน้ำมันจะเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถัง จน
ขย่ม ไม่ลง น้ำมันไม่อาจไหลลงไปตามท่อทางเดินได้อีก จนเต็มความจุถังน้ำมันขนาด
52 ลิตร (ไม่รวมคอถัง) แบบนี้



เมื่อเติมน้ำมันลงไปจนเต็มถังเรียบร้อยแล้่ว เราก็เริ่มต้นการทดลองขับ คาดเข็มขัดนิรภัย
ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ แค่สวิชต์พัดลมเบอร์ 1 อุณหภูมิ ปรับแบบปกติ  คือไม่เย็นไปกว่า
25 องศาเซลเซียส ตามหน้าจอเครื่องปรับอากาศ

เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์ แล้วไป
เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนนพระราม 6 จากนั้น
เลี้ยวขวาขึ้นไปบนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง ปลายสุดทางด่วน ด่าน
บางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วน อีกรอบ รักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม คือ
แล่นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดเครื่องปรับอากาศ เปิดไฟหน้ารถ และนั่ง 2 คน



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95
Techron ให้เต็มอีกครั้ง ด้วยวิธีการเดิม เหมือนกับตอนเติมน้ำมันครั้งแรกก่อนเริ่มการทดลอง



นั่นคือการที่เราต้องเติมน้ำมันกรอกอัดให้เต็มแบบนี้อีกเช่นเดียวกัน จนน้ำมันเอ่อล้น
ขึ้นมาถึงปากช่องเติมน้ำมัน เพื่อให้น้ำมันไหลเข้าไปแทนที่อากาศในถัง และคอถัง
จนหมด และช่วยกันขย่มรถ

เพราะลูกค้ากลุ่มที่ซื้อรถกระบะ และรถเก๋ง เครื่องยนต์ ไม่เกิน 2,000 ซีซี นี้เอง ที่เป็น
คำนึงถึงเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มากกว่า ลูกค้าที่ซื้อรถยนต์ประเภทอื่นๆ

สำหรับการวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถยนต์แล้ว หากไม่ใช้เครื่องมือ และคุณ
อยากจะทำการทดลองในสภาพการขับขี่ ใช้งานจริง รูปแบบการเติมน้ำมัน มีผลมากๆ
ตัวเลขที่ออกมา จะขึ้นอยู่กับว่า ครั้งแรก คุณเติมน้ำมันลงไปอย่างไร

เมื่อคุณเลือกแล้วว่า จะเติมแบบหัวจ่ายตัด หรือเติมแบบขย่มอัดกรอก คุณก็ต้องเติม
เหมือนกัน ด้วยวิธีการเดียวกัน ทั้งขาเริ่ม และขากลับ มิเช่นนั้น ตัวเลขจะไม่นิ่ง
ผิดเพี้ยน และไม่อาจอ้างอิงได้

แต่ถ้าหากคุณเลือกวิธีขย่มหรือเขย่ารถ คุณจะต้องใช้ความอดทนมาก ในการขย่ม
หรือเขย่ากรอกอัดน้ำมันลงไป จนกว่าน้ำมันจะล้นปี่ขึ้นมาถึงคอถัง ชนิดที่ว่า ขย่ม
ลงไปเท่าไหร่ น้ำมันก็ไหลย้อนกลับมาอยู่ในตำแหน่งเท่าเดิม มันอาจะใช้เวลานาน
กันเป็นชั่วโมงๆ แต่คุณก็ต้องทำ ถ้าคิดอยากได้ตัวเลขที่รถคันนั้น ทำออกมาได้จริง



ได้เวลาสรุปผล เรามาดูตัวเลขของรุ่น 1.8 V เกียร์อัตโนมัติ CVT กันก่อน
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 93.1 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.94 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 15.67 กิโลเมตร/ลิตร



ส่วนรุ่น 1.6 V เกียร์อัตโนมัติ CVT นั้น
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 93.2 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.51 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 16.91 กิโลเมตร/ลิตร











เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งทั้งหมดในพิกัดเดียวกัน แล้ว จะพบว่า Sylphy 1.6 ลิตร
คว้าตำแหน่ง รถยนต์ C-Segment ประกอบในไทย ที่ประหยัดน้ำมันมากที่สุด
เท่าที่มีขายอยู่ในตอนนี้ อีกนิดเดียว ก็จะเท่า Nissan March เกียร์ CVT แล้ว

งั้น แบบนี้ จะซื้อ March กันไปทำไมละเนี่ย? อ่าๆๆๆ

ส่วนรุ่น 1.8 ลิตร ถ้าเทียบกันเฉพาะ รุ่นเครื่องยนต์เบนซิน พิกัดเท่ากันแล้ว
Sylphy 1.8 ลิตร จะยังพ่ายให้กับ Civic 1.8 ในเกมอัตราสิ้นเปลือง ไป 0.4
กิโลเมตร/ลิตร และถือว่าทำตัวเลขออกมา พอกันกับ Civic 2.0 ลิตร ด้วยซ้ำ

ที่เหลือนอกจากนี้ Sylphy ทั้ง 2 รุ่น ชนะชาวบ้านชาวช่องเขาแทบจะทั้งหมด!

แล้วถ้าน้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ไกลแค่ไหน บอกได้ครับว่า อยู่ที่ประมาณ 500
ถึง 520 กิโลเมตร ในรุ่น 1.6 ลิตร และ ราวๆ 450 - 500 กิโลเมตร ในรุ่น 1.8
ลิตร ถ้าคุณขับแบบเรื่อยๆ ไม่ได้เจอรถติด หรือเร่งแซงบ่อยเกินไป วิ่งทางไกลเป็นหลัก



********** สรุป **********
แก้ไขกันอีกนิด ก็จะเป็น Teana Junior ที่สมบูรณ์แบบ!

Sylphy? "เหมือนกับการจีบสาวจากรูปโปรไฟล์ พอเจอตัวจริงแล้วมันไม่ใช่อย่างในรูป
แก่ อ้วน แต่เจอแล้วคุยจริงๆก็มีดีอยู่ คบได้"

ผมอ่านประโยคนี้แล้วขำก๊าก....เออ จริงของ ตาแพน Commander CNENG! เลยหวะ!
มันเป็นการสรุปบทความนี้ให้เสร็จสรรพในตัว จากมุมของชายวัย 33 ที่มีสรีรร่างใหญ่โต
จนโอ่งมังกรเรียก "ปะป๊าาาาา"

มันเป็นความรู้สึกที่พอจะเข้าใจได้ ไม่ยากนัก จากมุมมองของ คนรัก Nissan ในกลุ่ม
The Coup Team ของ เว็บไซต์เรา ที่เฝ้าดูการเจริญเติบโต และการตกต่ำ สลับกันไปมา
ของ Nissan ตลอด 20 - 30 ปีที่เราเกิดมาใช้ชีวิตบนโลกใบนี้

พูดกันตรงไปตรงมา Sylphy ใหม่ เป็นรถยนต์นั่งที่ดีใช้ได้คันหนึ่ง ไม่เช่นนั้น คงไม่อาจ
ติดเข้ามาอยู่ในกลุ่ม 1 ใน 10 รถยนต์ยอดเยี่ยม จากการประกวด Best Drive ในเว็บไซต์
Headlightmag.com ของเราได้หรอก มาตรฐานการให้คะแนนของทีมเรา เคี่ยวเข้าขั้นอยู่

พุดได้เต็มปากว่า วันนี้ Nissan สามารถ กลับเข้าสู่สังเวียน C-Segment ได้เต็มตัวกันเสียที
แถมมาคราวนี้ ก็ยังพยายามผสมผสานความต้องการของลูกค้า เข้าไว้ในทุกจุดให้ได้
มากที่สุด เท่าที่ต้นทุนจะเอื้ออำนวย

อย่างว่าครับ รถคันนี้ ถูกสร้างขึ้นโดยมีเป้าหมายด้านราคาอยู่ในใจไว้ตั้งแต่เริ่มต้น
ทำให้ทุกฝ่ายต้องพยายามฝ่าฟันเพื่อสร้างรถยนต์รุ่นนี้ ให้ประเสริฐที่สุด ในราคา
ที่กำหนดไว้ ผลลัพธ์ ก็จะออกมาเป็นแบบนี้

Sylphy ไม่ได้มาในแนวทาง Sport แต่มาในแนวทางที่ Nissan ถนัด คือการสร้างรถยนต์
ไว้เพื่อขายผู้คนทั่วไป โดยเน้นไปที่กลุ่มคนทำงาน มากกว่าวัยรุ่นสักหน่อย เท่ากับว่า Nissan
ยังคงรักษาจุดยืนดั้งเดิมไว้ได้อยู่ในระดับหนึ่ง ให้การขับขี่ที่มาในแนวนุ่ม สบาย แต่คล่องแคล่ว
ในเมืองขึ้นมากกว่าที่เคยเป็นมา อัตราเร่ง แรงพอประมาณ ประหยัดน้ำมันมากเกินหน้าเกินตา
บรรดา รถยนต์ B-Segment ไปด้วยซ้ำ แต่ยังให้บรรยากาศในห้องโดยสาร ใกล้เคียงกับ
รถยนต์ D-Segment อย่าง Teana

แน่นอน พวกเขาพยายามทำ Sylphy ให้เป็น Teana Junior อย่างที่หลายคนเข้าใจนั่นล!

แต่...ยังครับ พวกเขาเข้าใกล้เป้าหมายมากอยู่ก็จริง แต่ภาระกิจนี้ มันยังไม่จบ!




เพราะจุดที่ยังต้องปรับปรุงกันต่อไป เพื่อให้ Sylphy สมบูรณ์แบบมากขึ้นกว่านี้ มีอยู่
หลายจุด หลายประการ เหมือนกัน

1. เบาะนั่ง โดยเฉพาะพนักศีรษะ ดันกบาลมากไปนิดนึง ถอยร่นลงไปสัก ไม่กี่มิลลิเมตร
หรือไม่ก็ดันพนักพิงเบาะหลัง ให้นูนขึ้นมารับอีกนิดนึง นอกจากจะช่วยลดความเมื่อยล้า
บริเวณต้นคอแล้ว ยังช่วยลดความเมื่อยล้าของแผ่นหลังขณะเดินทางไกลได้ด้วย

2. เบาะนั่งฝั่งซ้าย ติดตั้งมาสูงไปหน่อย สำหรับการลุก เข้า - ออก ถ้าคิดว่าการติดตั้งคันโยก
ปรับระดับสูง - ต่ำ มันเพิ่มต้นทุนเอาเรื่องละก็ ลดความสูงของเบาะลงมาอีกหน่อย ก็จะดี
เพราะแม้จะสะดวกต่อการลุกออกจากรถ แต่ ตำแหน่งเบาะแบบนี้ จะลงตัว ถ้าเป็นรถยนต์
Minivan ไม่ใช่รถเก๋ง ที่มีเสาหลังคาคู่หน้าลาดเอียงแบบนี้ ลงไปนั่งที โอกาสที่หัวจะโขก
กับเสาหลังคาคู่หน้าฝั่งซ้าย ก็เกิดขึ้นได้บ่อยเหมือนกัน แถมยังทำให้ ใช้ประโยชน์จาก
พื้นที่วางแขนบนแผงประตูได้ไม่เต็มที่ เพราะกลายเป็นว่า เมื่อเบาะสูงไป การวางแขน
ก็วางได้ไม่สะดวกนัก

3. เบาะรองนั่งด้านหลัง แม้จะเข้าออก ง่ายและสะดวก แต่การนั่งโดยสารขณะเดินทาง
ไกลๆ ก็อาจไม่ถึงกับสบายนัก ดังนั้น อย่าปาดเบาะไปกว่านี้ เสริมความแข็งของฟองน้ำ
บริเวณขอบมุมของเบาะรองนั่ง ทั้ง 2 ฝั่งให้มากกว่านี้ เพื่อให้เบาะหลัง อยู่ทรงแบบนี้
ไปได้อีกหลายปี จะดีกว่า

4. อย่าลืม ยกระดับ ที่วางแขนพับได้ บนเบาะหลัง ให้สูงขึ้นกว่านี้ เทียบเท่า Pulsar ด้วย
จะช่วยให้การวางแขนของผู้โดยสารด้านหลัง ดีขึ้นกว่านี้

5. การเก็บเสียง บริเวณอื่นของทั้งคันรถ ทำได้ดีแล้ว ยกเว้น บริเวณซุ้มล้อหลัง ที่ยังได้ยิน
เสียงน้ำเต็มไปหมด ขณะขับผ่านแอ่งน้ำขัง หรือลุยน้ำท่วม ควรเพิ่มวัสดุซับเสียง แถวพื้น
ตัวถัง หรือ ใกล้กับซุ้มล้อคู่หลัง มากกว่านี้อีกหน่อยจะช่วยเพิ่มความเงียบสงบสมความ
ตั้งใจ ต้นทุนเพิ่มขึ้นไม่เท่าไหร่หรอก!

6. พวงมาลัยในช่วงความเร็วต่ำนั้น ดีแล้ว ไม่ต้องปรับแก้! แต่ในช่วงความเร็วสูงเกินกว่า
80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังต้องการน้ำหนักที่เพิ่มมากกว่านี้ ความหนืดมากกว่านี้อีกสักหน่อย
การแผรผันน้ำหนักการผ่อนแรงตามความเร็วของรถ ยังทำได้ไม่มากเท่าที่ควร

7. ระยะยุบตัวของช็อกอัพและสปริงนั้น แม้จะเหมาะสม เพราะเซ็ตรถมาในแนวนุ่มสบาย
แต่การเอียงออกทางด้านข้าง ขณะเข้าโค้งนั้น ยังเยอะไปนิดนึง ก็คงต้องเลือกว่าจะแก้ไข
ในทิศทางใด ระหว่าง ลดความสูง ของช็อกอัพ ลงมา นิดนึง ไม่กี่มิลลิเมตร หรือจะเพิ่ม
ความหนืดของช็อกอัพให้มากขึ้น ผมเชื่อว่า มันมีทางที่จะทำให้การทรงตัว นิ่งและมั่นใจ
ได้มากกว่านี้อีก แถมยังเพิ่มความแน่นให้กับระบบกันสะเทือน โดนไม่เสียความนุ่มนวล
ลงไปมากนัก

8. รุ่น 1.8 ลิตร ควรสร้างความแตกต่างด้วยการเพิ่ม คันเกียร์ แบบ บวก ลบ หรือแป้นเปลี่ยน
เกียร์ หลังพวงมาลัย Paddle Shift เพื่อเป็นทางเลือก ให้ลูกค้าที่อยากซื้อรุ่น 1.8 ลิตร ที่ยัง
อยากเห็นความสนุกในการเปลี่ยนเกียร์เอง ซึ่งก็คงมีอยู่บ้างละ แค่เขียนโปรแกรมล็อก
ตำแหน่งพูเลย์ของเกียร์ CVT คงไม่ใช่เรื่องยากอะไรนักหนาหรอก หากไม่นับการ
ร้องขอจากทางญี่ปุ่น ซึ่งน่าจะยุ่งยากกว่าเยอะ

9. ทำอย่างไร ที่เราจะสามารถเรียกพละกำลังในช่วง 2,000 - 3,000 รอบ/นาที ออกมาจาก
เครื่องยนต์ ทั้ง 2 รุ่น ขณะเหยียบคันเร่ง ครึ่งเดียว หรือ 60% ได้มากกว่าที่เป็นอยู่ การที่
เราต้องเหยียบคันเร่ง ลากเครื่องยนต์ ไปรอในระดับ 4,000 รอบ/นาที จึงจะเห็นความ
แตกต่างขณะเร่งแซงนั้น ผมมองว่า นั่นไม่ใช่เรื่องเลย บางที การเซ็ตให้รถมี 2 บุคลิก
การขับขี่ ด้วยโปรแกรมสมองกล ให้ผู้ขับขี่เลือกเอาเอง บนฐานคันเกียร์ ไปเลย เช่น
Sport Mode หรือ ECO Mode ก็น่าจะช่วยตอบโจทย์ความต้องการหลากหลายของ
ผู้ขับขี่ได้มากขึ้น

10. ช่วยเพิ่ม ระบบควบคุมเสถียรภาพ VDC (Vehicle Dynamic Control) มาให้ใน
รุ่นท็อป 1.8 ลิตร และ 1.6 V ด้วยเสียทีเถอะ มันคือเหตุผลหนึ่งที่ทำให้ Sylphy
ยังไม่น่าสนใจพอเมื่อเทียบกับ Ford Focus ที่อัดอุปกรณ์มาแน่นเอียดกว่า
และผู้บริโภคเองก็คงมีไม่น้อยที่เสียดาย หาก Nissan ไม่พยายามนำระบบนี้
มาตอดตั้งในรถยนต์รุ่นที่ต่กว่า Teana ลงมาเสียที ทั้งที่ Toyota ติดตั้งมาให้
ในชื่อ VSC มาตั้งแต่ Corolla Altis ปี 2001 แล้ว!

11. อย่าลืมเรื่องการเก็บรายละเอียด ฝีเย็บตะเข็บต่างๆ บนชิ้นงานแผงประตู ตามที่ผม
เคย Comment ไว้ ในทความ First Impression : Nissan Sylphy ด้วยละ!

ถ้าปรับปรุงได้ครบทั้ง 11 ข้อ Sylphy จะตอบโจทย์ ได้ครบความต้องการของลูกค้า
ที่หลากหลายในเมืองไทย และทั่วโลก ได้มากกว่านี้อีกอย่างแน่นอน!



ถ้าต้องเปรียบเทียบกับ คู่แข่งในตลาดทั้งหมดตอนนี้ละ? Slyphy สู้ชาวบ้านเขา
ได้ไหม และสู้ได้ด้วยประเด็นใดบ้าง? ผมคงต้องเรียงลำดับจากผู้ที่ครองแชมป์ยอดขาย
สูงสุด ไล่ลงไปเรื่อยๆกันตามลำดับ

Toyota Corolla ALTIS : ใกล้ตกรุ่นในช่วงเดือน พฤศจิกายนนี้แล้ว แต่ยังซื้อมาใช้ได้
ถ้าคุณไม่แคร์อะไรมากไปกว่า ราคาขายต่อ และความไว้ใจได้ของศูนย์บริการ รุ่นที่
ติดตั้งก๊าซ CNG จากโรงงาน อาจมีปัญหาอยู่บ้างในบางคัน อย่างที่คุณๆคงอ่านเจอ
ตามเว็บไซต์อื่นๆ ที่ไม่ใช่เว็บของเรา สิ่งที่ ยังเด่นกว่า Sylphy มีเพียงแค่ อัตราเร่ง
ที่แรงติดเท้า ทันใจในเวลาที่ต้องการมากกว่านิดหน่อย นอกนั้น ถือว่า แพ้ Sylphy
ในแทบทุกประเด็น โดยเฉพาะพวงมาลัยและช่วงล่างกับระบบเบรก

Honda Civic FB : ยังคงความได้เปรียบอยู่ในเรื่องเครื่องยนต์ และเกียร์อัตโนมัติ
ที่ไว้ใจได้ ใช้งานดี แรงเท่าเดิม ประหยัดกว่าเดิมนิดเดียว ที่เหลือ เบาะนั่งอาจ
นั่งแล้ว พนักศีรษะไม่ดันหัวเท่า Sylphy แต่นั่งแล้วก็เฉยๆ ไม่ได้สบายขึ้น หรือ
เมื่อยกว่าเดิม พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า MA-EPS ปรับเซ็ตมาลงตัวมากขึ้น ช่วย
เพิ่มความคล่องตัวให้รถ แต่ก็ยังไม่คล่องแคล่วในเมืองเท่า Sylphy

Mazda 3 : ยังไงๆ ถ้าวัดกันด้วยเรื่องเครื่องยนต์ กับพวงมาลัย  Sylphy ยังคง
ชนะขาดลอย ไม่ว่าจะเป็นรุ่น 1.6 หรือ 2.0 ลิตร ทั้งเรื่องอัตราเร่งและความ
ประหยัด แถมเรื่องของพื้นที่โดยสารภายในที่ เล็กกว่า Sylphy อีกด้วย แต่ถ้า
เป็นเรื่องช่วงล่าง ต้องยอมให้ Mazda เขาไปอยู่ดี เก็บซับแรงสะเทือนได้ดี
และเข้าโค้งได้มั่นใจพอประมาณ ไม่ตึงตังเท่ารถรุ่นเก่าๆของพวกเขา รถ
รุ่นต่อไป จะคลอดในปี 2014 และ กว่าจะมาถึงบ้านเรา คงต้องรอถึงปี 2015

Chevrolet Cruze : รุ่นที่จะดีกว่า Sylphy ก็หนีไม่พ้นขุมพลัง Diesel 2.0 CRDi
Common Rail Turbo ที่มีการขับขี่ใกล้เคียงกับ BMW 3-Series E90 (แต่ที่แน่ๆ
ช่วงล่าง หนึบกว่า 3-Series F30 นิดนึงนะ!) อัตราเร่ง ดีขึ้นเยอะ ความประหยัด
น้ำมันพอกับ Sylphy 1.8 ลิตร แต่มันจะสร้างความสนุกในการขับขี่ให้คุณได้
ก็ต่อเมื่อ อยู่ในทางโค้งลัดเลาะไปตามไหล่เขาเท่านั้น ที่เหลือ เบาะรองนั่ง
คู่หน้าไม่สบายเอาเสียเลย เบาะหลังยังพอได้ แต่ความสบายในการเดินทาง
ไกลๆ Sylphy แซง Cruze ขาดลอย รถรุ่นใหม่ อีก 2 ปี คงมาถึงเมืองไทย

Ford Focus : ทำรถออกมาน่าซื้อมากที่สุด ให้ออพชันอัดแน่นคับเกินราคา
จนดูคุ้มค่ามากที่สุด แถมยังบังคับขับขี่ดีที่สุดทุกด้านในกลุ่ม ณ ตอนนี้ แต่
อย่างที่บอก ภายใน อึดอัดเหมือนนั่งในปลากระป๋องอยู่ดี นั่งทางไกลแล้ว
ไม่สบายเท่าที่ควร แถมศูนย์บริการยังทำตัวน่าประหวั่นพรั่นพรึง ที่สุด
การแก้ปัญหากรณีรถเกิด Defect ยังทำได้ไม่ประทับใจลูกค้าเท่าที่ควร
ต่อให้ทำรถดีขึ้นแค่ไหน  ถ้าบริการหลังการขายยังมีเสียงก่นด่ามากมาย
ต่อไป ก็ยังต้องเหนื่อยกันอีกยาวเลยสำหรับค่าย Blue Oval

Mitsubishi Lancer EX : ยังคงเป็น GT Cruiser ที่ขับทางไกลสบายๆ 
อันดับต้นๆ ในกลุ่มนี้ ให้พวงมาลัย และช่วงล่างที่ดีกว่า Sylphy แต่กินน้ำมัน 
เยอะสุด เมื่อแลกมากับอัตราเร่ง ที่ป้วนเปี้ยนพอกันกับคู่แข่ง ไม่ได้เหนือกว่า 
ชาวบ้านเขาเลย แถมศูนย์บริการ ก็มีเสียงบ่นก่นด่า น้องๆ Ford เขาอยู่ดี



และถ้ามาถึงจุดนี้ คุณผ้อ่านตัดสินใจแล้วว่า จะเลือกเดินเข้าโชว์รูม Nissan เพื่อจอง Sylphy
คำถามก็คือ รุ่นย่อยไหน จึงจะคุ้มค่าที่สุด?

จากราคาขายในทุกโชว์รูม ดังต่อไปนี้

1.6 S 5MT          ราคา  746,000 บาท
1.6 S CVT          ราคา  776,000 บาท
1.6 E CVT          ราคา  799,000 บาท
1.6 V CVT          ราคา  833,000 บาท
1.8 V CVT          ราคา  899,000 บาท
1.8 V CVT Navi ราคา  931,000 บาท

รุ่นพื้นฐาน 1.6 S เกียร์ธรรมดา กับ 1.6 S เกียร์ CVT ถือว่ามีอุปกรณ์พื้นฐานเทียบเท่ากับ
รุ่นย่อยอื่นๆ ทั้งหมดท ผมถือว่า ให้เพียงพอ ถ้าคุณไม่คิดเรียกร้องอะไรมากนัก ไม่ว่า
จะเป็น มือจับประตูด้านนอก โครเมียม ไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED กระจกมองข้าง
"ปรับ"ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ล้ออัลลอย  16 นิ้ว พวงมาลัยปรับระดับ 4 ทิศทาง เบาะคนขับ
ปรับด้วยมือ 6 ทิศทาง ส่วนฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ปรับได้ 4 ทิศทาง มีพนักศีรษะสำหรับ
ผู้โดยสารด้านหลัง ฝังติดกับเบาะหลังมาให้ ฝากระโปรงท้าย แบบ Electromagenetic
ชุดมาตรวัดเรืองแสง พร้อมจอ Multi Information Display วัสดุตกแต่งภายในสีเงิน
ช่องเก็บของด้านหลังเบาะหน้าฝั่งซ้าย แผงบังแดดด้านหน้าพร้อมกระจกส่องและ
ฝาปิด พร้อมที่เสียบเสียบการ์ดด้านคนขับ ช่องเก็บแว่นตาเหนือศีรษะ ไฟส่องสว่าง
ในห้องเก็บของด้านหลัง วิทยุ CD MP 3 แบบ 1 แผ่นพร้อมช่องต่อ Aux in และ
ลำโพง  4 ตัว รวมทั้งอุปกรณ์ที่สำคัญ ก็คือ ถุงลมนิรภัยคู่หน้า

แต่ต้องทำใจว่า จะไม่มีระบบ ABS + EBD มาให้ พวงมาลัยกับหัวเกียร์ เป็นยูริเทน
เบาะผ้าสีเบจ เครื่องปรับอากาศแบบธรรมดามาตรฐาน กุญแจพร้อมรีโมท สำหรับ
เปิดประตู และฝากระโปรงหลัง ถ้ารับได้ ก็เป็นรุ่นย่อยพื้นฐานที่น่าสนใจ

แต่ถ้าอยากได้รุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT อย่างจริงจังแล้วละก็ เลือกรุ่น 1.6 E ดีกว่า
เพราะ เพิ่มระบบเบรก ABS + EBD และระบบ Brake Assist มาให้ แถมด้วย
เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า Pre-tensioner & Load Limiter ไฟเลี้ยวที่กระจกมองข้าง
กับพวงมาลัย Multi Function สำหรับคนที่ต้องการรถเก๋ง ประจำตำแหน่ง และ
ส่วนใหญ่ ขับรถเองคนเดียว ไม่ค่อยได้นั่งบนเบาะหลัง นี่คือรุ่นที่น่าสนใจมาก

แต่ถ้าจะต้องให้เลือกกันจริงๆ 1.6 V คือคำตอบเดียวที่โผล่พรวดขึ้นมาในความคิด
ของผม อย่างโดดเด้ง! เพราะอุปกรณ์ที่มีให้ จัดอยู่ในเกณฑ์พอๆกันกับคู่แข่งใน
ตลาดคันอื่นๆ เพราะมีไฟตัดหมอกหน้า พร้อมไฟหรี่แบบ LED พวงมาลัยและ
เบาะนั่งหุ้มหนังแท้สลับหนังสังเคราะห์ มีวัสดุตกแต่งแผงหน้าปัดลายไม้  แถม
กระจกมองข้างพับเก็บไฟฟ้าอัตโนมัติ ทันทีที่ล็อกรถ และกางออกเองเมื่อติด
เครื่องยนต์  เพิ่มช่องเก็บของด้านหลังเบาะที่นั่งคนขับให้อีก 1 จุด นอกจากนี้
เบาะหลังยังมีพนักวางแขนพร้อมที่วางแก้ว 2 ตำแหน่ง เปิดช่องตรงกลาง ทะลุ
ถึงห้องเก็บของด้านหลัง แถมพนักพิงศีรษะด้านหลังแยกและปรับระดับได้  
1 ระดับ เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ แยกฝังซ้าย - ขวา พร้อมช่องแอร์สำหรับ
ผู้โดยสารด้านหลัง รีโมทกุญแจ Smart Keyless Entry และปุ่ม Push Start

ส่วนรุ่น 1.8 V ที่ไม่มีระบบนำทางนั้น สิ่งที่เพิ่มเข้ามา ก็มีแค่ สวิชต์ควบคุม
ระบบ Bluetooth จากพวงมาลัย พร้อมไมโครดฟน ไฟหน้าแบบเปิด - ปิด
อัตโนมัติ หัวเกียร์หุ้มหนัง ลำโพงเพิ่มเป็น 6 ชิ้น เพิ่มช่องเชื่อมต่อ USB
และวิทยุ มาพร้อมจอ LCD 4.3 นิ้ว แสดงผลให้กล้องมองหลังขณะถอยจอด
รวมทั้ง ไฟส่องแต่งหน้า ที่แผงบังแดดทั้ง 2 ฝั่ง

เพียงเท่านี้ คุณก็จะเห็นว่า แทบไม่มีความจำเป็นต้องขยับขึ้นไปเล่นรุ่น 1.8 V
และ VL Navi กันเลย เพราะอัตราเร่งที่เพิ่มขึ้นแค่นิดเดียว กับความประหยัดที่
ต่างกันราวๆ 1.2 กิโลเมตร/ลิตร แถมยังมีรูปร่างภายนอกที่เหมือนกันเป๊ะ แทบ
ไม่ต่างกันเลย ยิ่งทำให้ไม่จำเป็นต้องจ่ายเงินเพิ่มขึ้นอีกราวๆ 100,000 บาท
โดยประมาณ เพื่อยกระดับขึ้นไปเล่นรุ่นท็อป เว้นเสียแต่ว่า ภรรยาของคุณ
อยากได้ระบบนำทางผ่านดาวเทียม และเจ้าพวงมาลัยแบบ Multi Function
ขึ้นมาอย่างตะหงิดๆ ชนิดที่ว่า ถ้าไม่ได้รุ่นท็อป จะกินไม่ได้นอนไม่หลับ
นั่นก็ว่ากันไป

ส่วนบริการหลังการขายนั้น คราวนี้ มาแปลก Nissan ทำการบ้านมาดีมาก ถึงขนาด
แจกแจงไว้หมดเลยว่า ค่าใช้จ่ายเมื่อเข้าศูนย์บริการ จนครบระยะรับประกัน 3 ปี
100,000 กิโลเมตร หรือ 60 เดือน เพียงแค่ 18,898 บาท เมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์
คู่แข่งก็จะมีค่าบำรุงรักษามากเกินกว่า 20,000 บาท

----------------------------------------------

คงต้องบอกว่า งานนี้ ฝ่ายการตลาด รวมทั้ง Product Planing ของ Nissan ก็พยายาม
แก้เกมด้วยการ จัดข้าวของมาให้เท่าที่ทำได้ แม้จะขาดบางสิ่งบางอย่างไป ก็ต้องถือว่า
ทำได้ดีในระดับหนึ่ง

แต่สิ่งที่อยากจะฝากไว้ส่งท้ายสักหน่อย ก็คือ ทั้งหมดที่ Nissan กำลังทำอยู่ เห็นได้ชัดว่า
พยายาม จะไล่บี้ Toyota กับ Honda ให้มีระยะห่างลดลงมากกว่าที่เป็นมา จนบางครั้ง
ดูเหมือนว่า พวกเขา อาจลืมประวัติศาสตร์บางอย่างไป...

ทศวรรษที่ 1980 เป็นช่วงเวลาที่ Nissan พยายามไล่กวด Toyota ทุกวิถีทาง หลังจากที่ตน
เสียแชมป์ให้กับเขาไป ในช่วงทศวรรษ 1970 ดังนั้น อะไรที่ Toyota ทำ Nissan ก็จะทำ
เลียนแบบตาม แต่บทเรียนที่ผ่านมาก็สอนว่า สิ่งที่ Toyota จะไม่มีวัน ทำได้เลย คือ...
การสร้างรถยนต์ในแบบที่ Nissan เคยทำ...

รถยนต์ที่มีกลิ่นอายในแบบ Premium อย่างแท้จริง ในขนาด รูปลักษณ์ ที่เป็นตัวของตัวเอง
อยูได้นาน ท้าทายกาลเวลา Timeless Design สมรรถนะดี ปลอดภัย ไว้ใจได้

Cefiro A31 , CIMA Y31 , Be-1 , Pao, S-Cargo , Figaro , Silvia S13, 200 SX 
300ZX (Z32) , 240Z ฯลฯ คือตัวอย่างที่ Nissan เคยแสดงให้เราเห็นว่า ทำได้ และพวกมัน
แทบทั้งหมด ก็มีเสียงตอบรับที่ดีมากๆ นั่นต่างหากละ ตัวตนที่แท้จริงของ Nissan !!

แม้จะช่วงชิงยอดขายมาได้ในช่วงเวลานี้ แต่สิ่งสำคัญที่ Nissan ควรจะทำก็คือ เติมเต็ม
สิ่งที่ตนเองขาดหายไป มากกว่าที่จะพยายาม ไล่บี้ Toyota กับ Honda จนกระทั่งหลง
และลืมไปเลยว่า ตนเองนั้น มีเสน่ห์บางอย่าง ที่แตกต่างจากเจ้าตลาด เสน่ห์ที่ Nissan
เคยมี และไม่มีใครเหมือน

เวลานี้ Mazda ผู้ซึ่งมีเสน่ห์คล้ายๆกัน แต่คนละแนวทาง เขารู้ตัวแล้ว และเลือกจะนำพา
แบรนด์ของพวกเขา ก้าวข้ามปัจจุบันไปสู่ยุคใหม่ และเป็นพัฒนาการที่ดีอย่างต่อเนื่อง
ขณะที่ Subaru กำลังเริ่มตกลงไปในหลุมพรางแห่งความสำเร็จของยอดขายและจะเริ่ม
ถอนตัวยากขึ้นทุกที

การได้ลูกค้าใหม่ แต่เสียลูกค้าเก่าไป...สำหรับคนเป็นพ่อค้า "ที่มีวิสัยทัศน์และเข้าใจ
ในวิถีความเป็นไปของโลก" แล้ว...มันแอบเจ็บปวดนะ

จริงอยู่ การลดน้ำหนักโครงสร้างชิ้นส่วนตามจุดต่างๆ ช่วยให้ประหยัดน้ำมันขึ้น
อัตราเร่งดีขึ้น ใช้น้ำมันได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น แต่การทำรถให้แน่นหนา
มากขึ้น ดังเดิม ให้บุคลิกการขับขี่ แบบ Premium Feel อย่างแท้จริง ไม่ใช่แค่ ทำ
ห้องโดยสารให้สวยๆ แล้วบอกว่า นี่คือ Feeling แบบรถยนต์หรู ระดับ Premium  
และมีความ Friendly เป็นมิตรกับทุกคน นั่นต่างหากละ คือสิ่งที่ Nissan ควรจะ
มุ่งหน้าไปควบคู่กันด้วย

ฟังเสียงผู้บริโภคให้มากขึ้น แต่จงอย่าละเลย บุคลิกของแบรนด์ ที่เคยเป็นมา
อย่าแค่สร้างความตื่นตาตื่นใจ ที่จะถูกลืมเลือนหายจากความทรงจำเพียงช่วง
ข้ามคืน อย่าลืมกลับมาเสริมสร้างความเป็นมิตร ไปตลอดทาง เพราะความเป็น
"เพื่อนที่แสนดี" คือสิ่งที่ช่วยให้ Nissan ยังคงมัดใจลูกค้ารุ่นเก่าในบ้านเราไว้ได้
มันคือสิ่งที่ ค่ายอื่นๆ พยายามทำ แต่ทำไม่เคยสำเร็จ...

เชื่อเถิดว่า  ความเป็นมิตร นั่นก็จะมัดใจลูกค้าใหม่ๆ ได้เช่นกัน

นั่นละ คือทางที่จะทำให้ Nissan อยู่รอดได้ในระยะยาว

------------------------------------///-------------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Nissan Motors (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆอย่างดียิ่ง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพวาด หรือ ภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นของ Nissan Motor Co.Ltd.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
1 พฤษภาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 1st,2013

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click Here!






แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 02 พฤษภาคม 2013 เวลา 16:30 น.
 
ทดลองขับ BMW 3-Series F30 Sedan Gasoline Engine (320i & 328i) : 2 อารมณ์เบนซิน Turbo ที่แรงกว่า Diesel Turbo! พิมพ์
Review by J!MMY - Premium compact
วันอังคารที่ 23 เมษายน 2013 เวลา 13:22 น.

หืม? เดี๋ยวนะ... 328i หนะ ไม่เถียงหรอกถ้าจะพาดหัวบทความกันแบบนี้...
แต่ 320i ....เนี่ยนะ!!??

ครับ ผมก็เป็นอีกคนหนึ่ง ที่ไม่เชื่อ ว่า 320i จะให้ผลทดลองขับออกมาได้อย่างนี้...

แหงละ ในช่วงตั้งแต่ปี 2006 - 2007 เป็นต้นมา แม้ว่า Mercedes-Benz จะเป็นผู้ผลิต
รถยนต์ รายแรก ที่นำเครื่องยนต์ Diesel ยุคใหม่ กลับมาติดตั้งในรถยนต์ประกอบใน
ประเทศไทย เป็นครั้งแรก ในรอบเกือบ 20 ปี  (รุ่นสุดท้ายคือ 300D Van แสนอัปยศ
ในยุคธนบุรีประกอบรถยนต์ รุ่นแรกที่กลับมาคือ E220 CDI)

BMW Thailand เอง ก็ซุ่มเฝ้าดูอยู่เรื่อยๆ ว่า การตอบรับของลูกค้าชาวไทยจะเป็นอย่างไร?
ยังหวั่นๆ หวาดกลัวว่า จะไปรอดหรือไม่ จนพวกเขาตัดสินใจ ฮึดสู้ เริ่มพยายาม เปลี่ยนมุมมอง
ของผู้บริโภคชาวไทย ด้วยวิธี สร้างประสบการณ์ บนหลังพวงมาลัย ไปกับขุมพลัง Diesel
Common-Rail พ่วง Turbo และ Intercooler ยุคใหม่ เริ่มจาก 520d ตัวถัง E60 ก่อน
พอได้รับความนิยมในระดับไปได้สวย 320d ตัวถัง E90 จึงตามเข้ามา เป็นรุ่นที่ 2 จำได้ว่า
ช่วงแรกๆ ที่คลอดมา ผู้คนยังหวั่นใจว่าสมรรถนะเป็นอย่างไร

แต่พอรีวิว ที่ผมทำเอาไว้ คลอดออกมาในช่วงปี 2008 ณ เว็บไซต์เก่า ที่ผมเคยทำงานอยู่
ใครบางคน มาบอกกับผมว่า ถัดจากนั้น 1 - 2 เดือน ยอดขาย 320d ก็พุ่งขึ้นมาหลายสิบ
เปอร์เซนต์ อยู่ สอดคล้องกับ ปริมาณของ 320d ที่ผมเก็นบนถนนในกรุงเทพฯ เพิ่มขึ้น
จนเยอะกว่า 320i และ 318i จนได้ในท้ายที่สุด ทั้งความคุ้มค่า ที่ตัวรถมีให้ สมรรถนะ
ที่แรงสะใจ แต่ประหยัดน้ำมันยิ่งกว่า รถเก๋งญี่ปุ่นคันเล็ก ทั้ง Vios Yaris Jazz และ
City เสียอีก



พอถึงเวลาที่ BMW จะต้องเปิดตัว 3-Series รุ่นใหม่ รหัสตัวถัง F30 ในช่วงเดือนตุลาคม
2011 ก่อนจะตามมาเปิดตัวแบบกระชั้นชิดในบ้านเรา เดือนกุมภาพันธ์ 2012 แน่นอนว่า
รุ่น 320d ถูกวางตัวให้เป็น ทัพแรกสหรับบุกตลาด เอาใจลูกค้าที่ยังชื่นชมในอัตราเร่ง
แถมคราวนี้ มาพร้อมความประหยัดน้ำมันอย่างบ้าระห่ำ ถึง 20.61 กิโลเมตร/ลิตร! จาก
การทดลองขอ Headlightmag.com ตามมาตรฐานเดิมของเรา วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เหมือนเช่นที่ปรากฎในบทความ Full Review ซึ่งพึ่งเผยแพร่ครั้งแรก
เมื่อกลางเดือน มีนาคม 2013 ที่ผ่านมา

แต่ ผมก็ไม่ได้นึกเลยว่า รุ่นย่อย ขุมพลัง เบนซิน ของ F30 ที่คลอดและคลานตามออกมา
ในงาน Motor Expo เดือนธันวาคม 2012 ในคราวนี้ กลับตีตื้นขึ้นมาสร้างความน่าสนใจ
จนกลายเป็นตัวเลือกในใจของใครหลายๆคนไปดื้อๆ! ตอนนี้ หลายคนเริ่มตั้งคำถามแล้ว
ว่า ระหว่าง 320i หรือ 320d ใครน่าเป็นเจ้าของกว่ากัน? นี่ยังไม่นับ 328i ที่เหมือนอยู่ใน
มุมมืดมาตลอด แต่ ด้วยค่าตัวที่ไม่ได้แพงโหด เหมือนสมัยก่อน หลายคนก็เริ่มเมียงมอง
เริ่มพิจารณาดูว่า จะเพิมเงิน ยกระดับขึ้นมาเล่น 328i ให้สะใจเล่นดีไหม?

อย่างน้อย มีพี่ผู้ใหญ่ที่รู้จักกันรอบข้างผม ถอย 328i ไปแล้วคันนึง!!

อะไรที่เป็นเหตุให้เกิดผลลัพธ์ออกมาแบบนี้ได้?

บทความ Full Review คราวนี้ละครับ จะเฉลยปริศนาดังกล่าว ให้เข้าใจกันง่ายๆ

และถ้าคุณคิดว่า นับจากบรรทัดข้างล่างนี้ ต้องมานั่งเสียเวลา อ่านอรรถาธิบาย
เกี่ยวกับประวัติความเป็นมาของ BMW 3-Series กันอีกรอบละก็...

ยินดีด้วยครับ คราวนี้มันไม่เป็นเช่นรีวิวอื่นๆที่คุณเจอมาในช่วงพักหลังมานี้
เพราะผมจะพาคุณ ตรงดิ่งไปพบกับตัวรถ ทั้ง 2 คัน นักแสดงนำชูโรงของเรา
ในคราวนี้กันเลย นับจากนี้ไป!

อ้อ! อาจต้องบอกกันก่อนว่า บทความนี้ เป็นเสมือน ภาค 2 ของ บทความ Full Review
BMW 3-Series รุ่นตัวถัง F30 / F31 และเจาะมุ่งเน้นแค่ขุมพลัง เบนซิน เท่านั้น ผม
อยากขอแนะนำให้คุณ ได้คลิกอ่านบความ Full Review ของ BMW 320d F30 ไปด้วย
เพื่อจะได้เห็นภาพชัดเจนยิ่งข้น คลิกที่นี่



BMW 3-Series รุ่นตัวถัง F30 เผยโฉมสู่สายตาชาวโลกครั้งแรก เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 2011
ก่อนจะถูกส่งมาเปิดตัวในประเทศไทย อย่างรวดเร็วฉับไวเกินคาดคิด ในงานแถลงข่าว
ประจำปีของ BMW Thailand เมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2012 ก่อนจะนำไปเปิดตัวอย่าง
เป็นทางการ ให้สาธารณชนได้สัมผัส และจับจองกันล่วงหน้า เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2012
ในงาน Bangkok International Motor Show โดยในช่วงแรก มีเฉพาะรุ่น 320d ที่มีรูปแบบ
การตกแต่งให้เลือก ถึง 3 สไตล์ ทั้งแบบ Modern Luxury และ Sport

รถยนต์ล็อตแรก สั่งเข้ามาจากเยอรมัน ในแบบ CBU แต่รถยนต์ที่ส่งมอบให้ลูกค้า จะผลิต
จากโรงงานของ BMW ที่ระยอง โดยใช้ชิ้นส่วนนำเข้า แบบ CKD

ส่วนรุ่น 328i นั้น เปิดตัวในตลาดยุโรป พร้อมกับทั้ง 320d และ 330d เป็น 3 รุ่นย่อยชุดแรก
ที่ออกสู่ตลาด เริ่มพร้อมจำหน่ายจริง เมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์ 2012 หลังเผยโฉมคันจริง
4 เดือน เต็มๆ

ตามติดด้วยรุ่น Touring รหัสรุ่น F31 เผยโฉมสู่สายตาชาวโลกครั้งแรก เมื่อ 13 พฤษภาคม 2012
และเริ่มทำตลาดจริงในยุโรป วันที่ 6 กรกฎาคม 2012 ด้วยรุ่นย่อย 328i 320d และ 330d เหมือน
รุ่น Sedan 4 ประตู

หลังจากนั้น 7 เดือน 3-Series F30 ระลอก 2 ก็คลอดตามออกมา ด้วยเครื่องยนต์ใหม่ ทั้งรุ่น
316d 318d และ 320i คราวนี้ มีประจำการพร้อมกันทั้ง 2 ตัวถัง ครบถ้วน

แต่สำหรับเมืองไทย 328i และ 320i ถูกเตรียมความพร้อมเรื่องสายการประกอบ CKD ในบ้านเรา
ที่โรงงานระยอง จนเรียบร้อย แล้วจึงค่อยเปิดตัว พร้อมกันกับ 320d Touring (นำเข้าทั้งคันแบบ
CBU) ในงาน Motor Expo อย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน 2012



รูปลักษณ์ภายนอก บนตัวถังที่มีความยาว 4,624 มิลลิเมตร กว้าง 1,811 มิลลิเมตร สูง 1,429  
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวถึง 2,810 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า 1,543 มิลลิเมตร
ความกว้างช่วงล้อคู่หลัง 1,583 มิลลิเมตร ก็ไม่ได้แตกต่างไปจาก 320d Saloon เลย ขึ้นอยู่
แค่เพียงว่า คุณจะเลือกรูปแบบการตกแต่ง แบบใด

320i เวอร์ชันไทย จะมีให้เลือกครบ ทั้ง 3 รูปแบบการตกแต่ง คือ Modern Luxury และ Sport
แต่คันที่ผมได้รับมาทดลองขับกัน เป็นรุ่น Luxury ซึ่งตกแต่งในแนวหรู ด้วยล้ออัลลอย ขนาด
17 นิ้ว ลายซี่เล็ก 20 ซี่ Multi-spoke รหัส 414 สวมด้วยยาง Bridgestone Potenza S001 RFT
(Run Flat Tyre) ขนาด 225/50 R17 เพิ่มความหรูด้วย แถบโครเมียม ล้อมกรอบหน้าต่างประตู
ทั้ง 4 บาน น้ำหนักตัวรถสุทธิ (น้ำหนักรถเปล่า) 1,495 กิโลกรัม

ส่วน 328i เวอร์ชันไทย จะมีให้เลือกแค่รุ่น Sport เพียงอย่างเดียว ความแตกต่างที่จะสังเกตได้
จากภายนอก หลักๆจะมี 2 จุดคือ สัญลักษณ์ด้านหลังรถที่เขียนว่า 328i และล้ออัลลอย ขนาด
8J x 18 นิ้ว 5 ก้านคู่  สวมด้วยยาง GoodYear รุ่น Efficient Grip Run Flat ขนาด 225/45 R18
รวม 4 เส้น มาให้จากโรงงาน ไม่มีแถบโครเมียมรอบกรอบกระจกหน้าต่างมาให้ น้ำหนักตัว
สุทธิ (น้ำหนักรถเปล่า) 1,530 กิโลกรัม

แค่นั้น!

เพราะอุปกรณ์มาตรฐานที่เหลือต่อจากนี้ ทั้ง 320i และ 328i จะให้มาครบถ้วนเหมือนกันกับ
320d ทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็น ชุดไฟหน้า ทั้งไฟสูง และต่ำแบบ Xenon ปรับระดับความสูง-ต่ำ
อัตโนมัติ ตามน้ำหนักบรรทุก มีไฟตัดหมอกทั้งที่เปลือกกันชนหน้า และไฟตัดหมอกหลัง
ฝังในแผงทับทิม ไฟเลี้ยว LED ที่กรอบกระจกมองข้าง ไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED และ
เสาอากาศวิทยุ แบบครีบปลาฉลาม ซึ่งใช้ใน BMW มาตั้งแต่ 5-Series รุ่น E60 แล้ว



การเข้า-ออกจากรถ ควบคุมด้วย รีโมทกุญแจ Immobilizer แค่เพียงพกรีโมทไว้กับตัว เดินเข้าไป
ใกล้ตัวรถ ก็สามารถดึงเปิดประตูออกได้แล้ว ถ้าจะสั่งล็อกประตู ก็แค่ปิดประตู แล้วเอานิ้ว แตะบน
แถบด้านบนของมือจับประตู เท่านี้ก็เรียบร้อย บนรีโมที่มีน้ำหนักเบากว่ารีโมทกุญแจของรถยนต์
ทั่วไปในปัจจุบัน มีปุ่มเปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง และมีดอกกุญแจสำรองซ่อนอยู่มาให้
เรียกว่าระบบ Comfort Access

ในยามค่ำคืน เมื่อเปิดประตูรถ ทั้ง 4 บาน กางออก คุณจะเห็น ไฟส่องสว่าง ใต้แผงประตู
ด้านข้าง ของประตูทุกบาน เพื่อช่วยให้เห็นพื้นด้านข้าง ขณะกำลังจะก้าวขึ้น - ลงจากรถ
เหมือน 320d ทั้ง 2 คันก่อนหน้านี้

หน้าตาพื้นฐานของกุญแจรีโมท จะเป็นแบบเดียวกันนี้ แต่จะใช้โทนสีแตกต่างไป ขึ้นอยู่กับว่า
รถคันนั้น ตกแต่งด้วยรูปแบบใด ถ้าเป็นรุ่น Luxury จะใช้สีกุญแจเป็น ดำ ขลิบด้วยแถบสีเงิน
ส่วน รุ่น 328i Sport จะเป็นกุญแจสีดำคาดด้วยแถบสีแดง



ในเมื่อ 320i คันที่เราลองขับ ตกแต่งในแบบ Luxury ดังนั้น เมื่อเปิดประตูรถ ก็จะเห็นว่า
โทนสีภายในห้องโดยสาร จะแตกต่างจาก 320d Sport ที่เราเคยทำรีวิวไปก่อนหน้านี้ และ
328i M-Sport อย่างชัดเจน เพราะทั้งแผงประตู เบาะนั่ง และครึ่งท่อนล่างของแผงหน้าปัด
จะใช้โทนสีน้ำตาล ชาดำเย็น เป็นสีพื้นฐาน ส่วนครึ่งท่อนบนของทั้งแผงประตูทุกบาน
และแผงหน้าปัด จะยังเป็นสีดำ เพื่อลดการสะท้อนของแสงแดดเข้าตาผู้ขับขี่

ขณะที่รุ่น 328i นั้น ตกแต่งในแบบ Sport ดังนั้น ภายในห้องโดยสาร จึงยังคงเป็นโทนสี
ดำ และมีด้ายสีแดง เย็บประดับ เหมือนเช่นรุ่น Sport คันอื่นๆ

การเข้า - ออกจากเบาะคู่หน้า ยังคงต้องใช้ความระมัดระวัง ไม่ให้ศีรษะไปโขกกับกรอบ
โครงเสาหลังคาอยู่ดี เพราะช่องทางเข้าของ BMW แทบทุกรุ่น เล็กกว่ารถยนต์ทั่วไป
เหมือนกันแทบจะทุกรุ่น ยิ่งถ้าปรับเบาะไว้สูง โอกาสจะโดนโขกยิ่งมีสูง แต่ถ้าปรับไว้
ต่ำสุด อาจต้องออกแรงในการยกตัวลุกขึ้นจากเบาะนั่ง มากกว่าปกติสักหน่อย เป็นเช่นนี้
เหมือนกันกับ 320d ทุกประการ



เบาะหนังของทั้ง 2 รุ่น หุ้มด้วยหนังแบบ Dakota อันเป็นหนังสังเคราะห์ ที่ BMW ใช้งาน
มานานแล้ว อาจพบว่า พื้นผิวค่อนข้างสากกว่าเบาะหนังในรถยนต์ยี่ห้ออื่น แต่มองในมุม
กลับกัน ก็ได้รับการพิสูจน์ว่า มีความทนทานต่อการใช้งานและสภาพอากาศ ได้ดีกว่าหนัง
หุ้มเบาะของรถยนต์ยี่ห้ออื่นเช่นกัน

320i นั้น แม้ว่าเบาะนั่งคู่หน้าจะปรับตำแหน่งด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ทั้ง 2 ฝั่ง และมีสวิชต์ตั้ง
บันทึกตำแหน่งเบาะนั่ง รวมทั้งกระจกมองข้าง ฝั่งคนขับ มาให้ 2 หน่วยความจำ อีกทั้ง
ยังมีพนักศีรษะขนาดใหญ่เบ้อเร่อ ปรับมุมองศาการดันศีรษะคุณได้ 4 ตำแหน่ง ได้แก่
ธรรมดา เริ่มดัน ดันมาก และดันทุรังจนปวดต้นคอ

แต่ ความแตกต่างของเบาะคู่หน้า ของ 320i ที่จะไม่เหมือนกับ 320d และ 328i นั้น
อยู่ที่ เบาะรองนั่งจะเป็นแบบธรรมดา แม้จะนั่งได้กระชับพอดีกับต้นขาของผม แต่ส่วนปลาย
ของเบาะรองนั่ง ไม่สามารถปรับความยาวได้เลย ไม่ว่าจะด้วยสวิชต์ไฟฟ้า หรือด้วยมือจับ
ดีงโยกเลื่อนออกมา ก็ไม่มีมาให้ อีกทั้ง ยังไม่มีระบบปรับตำแหน่งดันหลังด้วยไฟฟ้า
มาให้อีกเหมือนกัน และที่แน่ๆ ไม่มีสวิชต์ปรับตำแหน่งปีกข้างเบาะคนขับให้ถ่างออก
หรือหุบเข้า

ดังนั้น แม้จะนั่งสบายตามสมควร แต่พอไม่สามารถปรับดันหลังได้ ช่วงกลางของเบาะ
ที่บุ๋มลงไปนิดนึงนั้น อาจก่อความเมื่อยในช่วงกลางแผ่นหลังได้ สำหรับบางคน ดังนั้น
อยากให้ลองนั่งเบาะจริงดูก่อน ว่ารับได้หรือไม่ สำหรับผม ถือว่า พอรับได้ แต่นั่งนานๆ
ก็แอบเมื่อยกลางหลังเหมือนกัน

ขณะที่รุ่น 328i เป็นเบาะนั่งแบบ Sport เหมือนกับ 320d ทั้ง 2 คันที่เราลองขับไปแล้ว
จึงมีมาให้ครบทั้ง ระบบสวิชต์ไฟฟ้า ปรับระดับ กางและหุบปีกข้างของเบาะคนขับ
รวมทั้ง มือจับดึงเลื่อนเพิ่มความยาวเบาะรองนั่ง สำหรับทั้งเบาะคนขับ และผู้โดยสาร
ฝั่งซ้าย แบบเดียวกับ 320d แต่ก็ยังกงปีกเบาะได้ไม่มากนัก เพราะทีมออกแบบต้องการ
ให้เบาะยึดรั้งตัวผู้ขับขี่ไว้ในขณะเข้าโค้งได้ดี

ตำแหน่งวางแขน ทั้งบนแผงประตู และ บนฝากล่องเก็บของกลาง เลื่อนขึ้นหน้าหรือ
ถอยหลังได้ (แต่ต้องออกแรงมากหน้อย จนน่ากลัว) สามารถวางแขนได้ในระดับที่
สบายพอดี ตามหลักสรีรศาสตร์เป๊ะ



ส่วนการเข้า - ออกจาก บานประตูคู่หลัง ก็ยังคงต้องระมัดระวังศีรษะสักเล็กน้อยเหมือนกัน
อยู่ดี ควรจะก้มหัวให้เยอะๆ เวลาลอดผ่านหลังคารถ มิเช่นนั้น อาจโขกกับขอบด้านบนของ
กรอบประตูได้ง่ายๆ เช่นเดียวกับด้านหน้า แต่อย่างไรก็ตาม ช่องทางเข้า ที่กว้างยาวขึ้น ก็ช่วย
ให้การเข้า - ออกจากเบาะหลัง ทำได้ดีขึ้น

พื้นที่วางแขนบนแผงประตูคู่หลัง ก็ยังวางอู่ในตำแหน่งที่ถูกต้องและเหมาะสมเช่นเดียวกับ
3-Series F30 / F31 คันอื่นๆ กระจกหน้าต่าง บานประตูคู่หลัง เลื่อนลงได้จนสุดบาน มือจับ
มีแถบสีเงินประดับ เพื่อความสวยงาม แต่ช่องวางของด้านข้าง ใส่ขวดน้ำ 7 บาทได้แบบ
ต้องยัดเยียดวางเข้าไป ไมได้ออกแบบมาเผื่อไว้แต่อย่างใด

นอกจากจะมีช่องใส่หนังสือ ด้านหลังพนักพิงเบาะคู่หน้า ที่ออกแบบให้มีส่วนเว้ารับกับการ
วางขาของผู้โดยสารด้านหลังแล้ว ยังมีช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารด้านหลังมาให้ 2 ช่องอีกด้วย
และในรถรุ่น F30 นี้ ยังมีการขยายพื้นที่วางขาด้านหลังให้เพิ่มข้นจากรุ่น E90 เดิม เพื่อให้
นั่งสบายขณะเดินทางไกลได้ดีขึ้น



ทั้งรุ่น 320i Luxury และ 328i Sport ที่เห็นอยู่นี้ ติดตั้ง ม่านไฟฟ้า ที่กระจกบังลมหลัง สวิชต์
เปิด - ปิด จะอยู่ที่ แผงสวิชต์ กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ณ แผงประตูฝั่งคนขับ

เบาะนั่งด้านหลัง ออกแบบมาให้นั่งได้สบายขึ้นกว่ารุ่นเดิม แต่ถ้าคนที่ไม่คุ้นชินกับเบาะของ
รถขับเคลื่อนล้อหลัง อาจไม่คุ้นชินกับลักษณะที่ซุ้มล้อคู่หลัง จะยื่นกินพื้นที่ด้านข้างของเบาะ
เข้ามาปะทะกับบั้นท้ายผู้โดยสารทั้ง 2 ฝั่งอยู่สักหน่อย นี่ถือว่าดีขึ้นกว่ารถรุ่นเดิมนิดนึงด้วยซ้ำ
แล้วนะ

เบาะรองนั่ง และพนักพิงหลังยังใช้ ฟองน้ำที่ให้ความหนาแน่นพอกันกับรถรุ่นเดิม รองรับ
บริเวณหัวไหล่ได้ดีขึ้น สำหรับคนช่วงขาสั้นอย่างผม เบาะรองนั่ง ด้านหลังออกแบบมาได้
พอดีกับข้อพับ นั่งได้เต็มก้น แต่ถ้าคนที่มีช่วงขายาว อาจต้องนั่งชันขาอยู่บ้าง ทุกรุ่น ยังคง
ให้เข็มขัดนิรภัยผู้โดยสารด้านหลังเป็นแบบ ELR 3 จุด ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง รวมทั้งพนัก
วางแขน แบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง ทำจากพลาสติกแข็งแบบพับเก็บได้
ไฟอ่านหนังสือ และไฟส่องสว่างกลางห้องโดยสาร รวมทั้งมีมือจับเหนือบานประตูทั้ง 4
มาให้จากโรงงาน

การโดยสารด้านหลัง ก็ไม่ได้แตกต่างไปจาก 320d Sedan เลย แน่ละ ถ้าจะให้ต่างกัน เห็นที
ต้องไปหา 3-Series Long Wheelbase รุ่นฐานล้อยาว สำหรับตลาดเมืองจีน กันอย่างเดียวละ



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดยกขึ้นตั้งฉากอย่างที่เห็น มีพลาสติกครอบเสาค้ำยันมาให้
ส่วนผนังใต้ฝากระโปรงหลัง บุมาอย่างเรียบร้อย ซึ่งในระยะหลังๆมานี้ ไม่ค่อยเห็นบริษัท
รถยนต์ลงทุนเก็บรายละเอียดได้ดีอย่างนี้เท่าใดนัก แถมยังมี ทับทิมสามเหลี่ยม ติดมาให้
จากโรงงาน เพื่อให้ คุณกางมันออกใช้ ขณะที่รถต้องจอดอยู่บนไหล่ทาง รอความช่วยเหลือ
เพื่อให้แสงไฟหน้ารถคันที่แล่นตามมา สะท้อนกับทับทิม และลดโอกาสเกิดอุบัติเหตุลงได้



ทั้ง 320i และ 328i จะมาพร้อมระบบเซ็นเซอร์เปิดฝากระโปรงท้ายอัตโนมัติ เชื่อมต่อกับ
รีโมทกุญแจ Comfort Access คุณต้องพกกุญแจไว้ แล้วเดินเข้าไปที่ฝาประตูด้านหลัง
เล็งให้ขาขวาของคุร ตรงกับแผ่นป้ายทะเบียน แล้วเตะยื่นเข้าไปใต้เปลือกกันชนหลัง
ฝาประตูห้องเก็บของจะปลดล็อกและเปิดยกขึ้นเองโดยอัตโนมัติ แต่แรงดีด ก็ไม่เบา
ดังนั้น ระมัดระวังจะถูกฝากระโปรงหลังเสยคางเอาง่ายๆนะครับ

ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังของ 3-Series F30 ใหม่ มีความจุ 480 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA
เยอรมัน เพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิม E90 ซึ่งมีขนาดความจุ 460 ลิตร และใหญ่กว่า Mercedes-Benz
C-Class Saloon W204 ซึ่งอยู่ที่ 475 ลิตร VDA

ผนังด้านข้าง ถูกออกแบบมาให้เป็นช่อง สำหรับวางข้าวของจุกจิก ฝั่งซ้ายจะมีตาข่ายไม่สูงนัก
ไว้กันข้าวของขนาดเล็ก กลิ้งไปมา ส่วนฝั่งขวา จะเป็นช่องวางแบ็ตเตอรี มีฝาปิดมาให้วางของ
ได้อีกนิดหน่อย ต้องถือว่า เก็บงานได้เรียบร้อยดี แต่พอแหงนขึ้นไปมองด้านบน แม้จะมีไฟ
ส่องสว่างในห้องเก็บของดวงเล็กมาให้ แต่การเก็บงานภายใน ก็ยังคงปล่อยเปลือยเหมือนกับ
รถยนต์ทั่วไป อาจเพราะเป็นตำแหน่งที่คนทั่วไป ไม่ค่อยใส่ใจก้มลงมามองกันอยู่แล้วกระมัง

ความสูงจากพื้นถนน จนถึงขอบกันชนหลัง ยังคงอยู่ที่ระดับ 66 เซ็นติเมตร เท่าเดิม เพื่อความ
สะดวกต่อการขนถ่ายเคลื่อนย้ายข้าวของจากด้านหลังของรถ และเมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้น
จะไม่พบยางอะไหล่ คุณจะเจอแค่หลุมวางของขนาดใหญ่ พร้อมฝาปิด แค่นั้น



แผงหน้าปัด ไม่แตกต่างไปจาก 3-Series F30 รุ่นอื่นๆ มากนัก เพียงแต่ว่า 320i Luxury
จะตกแต่งแผงหน้าปัดและแผงสวิชต์ i-Drive ข้างคันเกียร์ ด้วย ลายไม้ Wallnut สีน้ำตาล
เข้ม คาดด้วยแถบ Aluminium สีเงิน ส่วนครึ่งท่อนล่าง จะใช้โทนสีชานม เช่นเดียวกับสี
ของเบาะนั่ง

ส่วน 328i Sport จะตกแต่งแผงหน้าปัดด้วย Trim แบบ Aluminium สีโลหะเงิน จากฝั่งซ้าย
จรดขวา คาดด้วยแถบ Hi-Gross สีดำเงา แซมด้วย Aluminium ตามจุดต่างๆ ทั้งแผงควบคุม
เครื่องเสียง ระบบเครื่องปรับอากาศ แผงคันเกียร์ สวิชต์ระบบ i-Drive และมือจับประตู

มองขึ้นไปด้านบนเพดาน ทั้ง 2 รุ่น ใช้โทนสีเทาสว่าง เหมือนกัน เพิ่มความสว่างภายใน
ห้องโดยสารได้ดีขึ้น แผงบังแดด มีกระจกแต่งหน้า พร้อมฝาเลื่อนเปิด - ปิด และไฟส่อง
สว่าง ฝังบนเพดาน มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง ตรงกลาง เหนือกระจกมองหลังแบบตัดแสดงอัตโนมัติ
ยามค่ำคืน เป็นไฟส่องสว่างพร้อมไฟอ่านแผนที่ 2 ฝั่ง แสงในตอนกลางคืนถือว่า พอใช้ได้
กำลังดี รวมทั้งยังมีไฟ Ambient Light สร้างบรรยากาศ เป็นสีส้ม

แต่ไฟ Ambient Light นั้น ในรุ่น Luxury จะมีติดตั้งเพิ่มอีกจุด นั่นคือ เสาหลังคาคู่กลาง
B-Pillar ชวนให้นึกถึง ไฟส่องสว่างหน้าห้องน้ำตามต่างจังหวัด ที่จะต้องมีบรรดาจิ้งจก
และตุ๊กแก คอยเกาะอยู่รายล้อมรอบ!

ด้านหลังของกระจกมองหลัง เป็นที่อยู่อาศัยของ เซนเซอร์ใบปัดน้ำฝน (Rain Sensor)
และเซ็นเซอร์ เปิด - ปิด ไฟหน้าอัตโนมัติ



จากบานประตูฝั่งขวา ไล่มาถึงพวงมาลัย อุปกรณ์บริเวณรายล้อมตัวผู้ขับขี่ ยกชุดมาจาก 320d Saloon
แทบทั้งสิ้น! จนแทบอยากจะให้คุณผู้อ่าน คลิกเข้าไปนั่งอ่านใน Full Review ของ 320d กันเอาเอง
เพราะทุกฟังก์ชันการทำงาน ของ รถทั้ง 2 คันที่เรานำมาทำบทความครั้งนี้ มันเหมือนกันกับ 320d
Saloon ทั้งหมดเลย!

สิ่งที่อาจต้องหมายเหตุเพิ่มเติมไว้ ว่ามีรายละเอียกดต่างจากในบทความรีวิว 320d ก็คือ บริเวณสวิชต์
กระจกหน้าต่างทั้ง 4 บาน เลื่อนขึ้น - ลง ด้วยไฟฟ้า แบบ One-Touch ทั้งหมด รวมทั้ง สวิชต์ ปรับ
และพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า พร้อมระบบตัดแสงอัตโนมัติยามค่ำคืน เหมือนกระจกมองหลัง และสวิชต์
เลื่อนเพื่อเปิดการทำงานของระบบปรับมุมของกระจกมองข้างฝั่งซ้ายลง ทันทีที่เข้าเกียร์ถอยหลัง บริเวณ
นั้น จะมีสวิชต์เล็กๆ อยู่มุมขวามือล่างสุดของแผง นั่นคือ สวิชต์ เปิด-ปิด ม่านไฟฟ้า ณ กระจกบังลมหลัง
ใน 320d Touring อาจไม่มีมาให้ แต่ใน 320d 320i และ 328i ล้วนติดตั้งมาให้ครบทุกรุ่นย่อย
(ยกเว้น 320i Base)

คอพวงมาลัยฝั่งขวา ก้านสวิชต์ ใบปัดน้ำฝน มาพร้อมระบบปัดหน่วงเวลา ปรับตั้งเองได้และมีเซ็นเซอร์
วัดปริมาณน้ำฝน  Rain Sensor มาให้ ที่ด้านบนสุดของกระจกบังลมหน้า ร่วมกับ ไฟหน้าแบบเปิด-ปิด
อัตโนมัติ (ต้องหมุนสวิชต์ไฟหน้า ไปที่ตำแหน่งซ้าย Auto จึงจะทำงาน)

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ทรงกึ่งสปอร์ต กึ่งหรู เส้นผ่าศูนย์กลาง ขนาดกำลังดี มาพร้อมสวิชต์ระบบ
Multi-Function ฝั่งซ้ายของก้านพวงมาลัย ควบคุมระบบล็อกความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control ส่วน
ฝั่งขวา ไว้ควบคุมชุดเครื่องเสียง กับระบบโทรศัพท์ในรถ แสดงผลผ่านทางหน้าจอมอนิเตอร์กลาง
และบนแถบด้านล่าง ของชุดมาตรวัด เป็นเช่นนี้ เหมือนกัน ทั้ง 320d 320i และ 328i (ยกเว้น 320i
BASE)

ในรุ่น 320i พวงมาลัย จะหุ้มหนังสีดำ ประดับด้วย Trim สีเงิน แต่รุ่น 328i Sport หนังหุ้มพวงมาลัย
สีดำ จะถูกเย็บเชื่อมติดด้วยด้ายสีแดงเหมือนเบาะนั่ง ประดับด้วย Trim สีเงิน เพื่อเพิ่มบุคลิก Sport

นอกจากนี้ พวงมาลัยของ 328i จะเพิ่มแป้นเปลี่ยนเกียร์ ด้านหลังพวงมาลัย Paddle Shift มาให้
เหมือนใน 320d Touring Wagon ซึ่งจะไม่มีใน 320i และ 320d Saloon

ทั้ง 320i 328i และ 320d Saloon (ที่ไม่ใช่รุ่น BASE) จะติดตั้ง ถุงลมนิรภัย มาให้ 6 ใบ ทั้ง
ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ด้านข้าง และม่านลมนิรภัย ซึ่งรองรับทั้งผู้โดยสารด้านหน้าและด้านหลัง และมี
ระบบเซ็นเซอร์ตัดการส่งจ่ายน้ำมัน, ปลดล็อกประตูอัตโนมัติ และเปิดสัญญาณไฟฉุกเฉินเมื่อ
ผู้ขับขี่ กระทืบเบรกฉุกเฉินกระทันหัน



ชุดมาตรวัด เหมือนกัน 320d พื้นสีดำ ตัวเลข ตัวอักษร สีขาว และส่องสว่างเป็นสีแดง เมื่อเปิด
ไฟหน้าตอนกลางคืน มาตรวัดความเร็วฝั่งซ้าย มาตรวัดรอบ อยู่ฝั่งขวา มีมาตรวัดปริมาณน้ำมัน
เชื้อเพลิง อยู่ฝั่งซ้าย และมาตรวัดอุณหภูมิน้ำในระบบหล่อเย็น (หม้อน้ำ) ทางฝั่งขวาสุด ทั้ง 4 วง
ล้อมรอบด้วยกรอบโครเมียม มีจอ On-Board Computer ตรงกลาง และจอความละเอียดสูง ซึ่ง
มีรายละเอียดเหมือนับ จอ ของ 320d ทุกประการ

ความแตกต่างเดียวที่ชัดเจนคือ มาตรวัดรอบของรุ่น เครื่องยนต์ เบนซิน จะเพิ่มตัวเลขรอบของ
เครื่องยนต์ มาให้ จนถึงขีดล่างสุดที่ 8,000 รอบ/นาที แค่นั้น!



กล่องเก็บของพร้อมฝาปิด Glove compartment มีขนาดใหญ่ขึ้นกว่าเดิมนิดนึง ไม่เยอะนัก พอให้
ใส่ชุดคู่มือผู้ใช้รถ และเอกสารประจำรถอีกนิดหน่อยเท่านั้น แต่ถ้ายกทั้งหมดออกมา ก็น่าจะใส่ปืน
ได้สัก 1 กระบอก

ใต้แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ ใกล้กับคันเกียร์ จะมีถาดยางสังเคราะห์กันลื่นไว้ใส่ของจุกจิก
แต่สามารถยกถอดออก เพื่อใช้เป็นช่องวางแก้วหรือกระป๋องน้อัดลมได้ 2 ตำแหน่ง ถาดดังกล่าว
สามารถยกไปเสียบเก็บไว้กับตาข่ายในช่องเก็บของ Glove compartment ถัดขึ้นไป เป็นช่องวาง
ของ พร้อมฝาปิด และช่องเสียบจ่ายไฟฟ้า สำหรับปลั๊กชาร์จโทรศัพท์เคลื่อนที่

เครื่องปรับอากาศ ทุกรุ่น เป็นแบบ อัตโนมัติ แยกฝั่ง ซ้าย - ขวา พร้อมช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสาร
ด้านหลัง ติดตั้งอยู่ด้านหลังกล่องคอนโซลกลาง ถ้าคุณคิดแค่ต้องการปรับอุณหภูมิเพียงอย่างเดียว
แค่หมุนสวิชต์ที่ยื่นออกมา ฝั่งใครฝั่งมัน ใช้งานง่ายดาย แต่ถ้าต้องการจะลดความแรงของพัดลม
แอร์แล้ว อาจต้องใช้นิ้วคลำ หรือไม่ก็ต้องลดสายตาลงมาจากถนน เพื่อมองหาสวิชต์พัดลม ที่อยู่
ตรงกลาง และมีขนาดเล็ก ไม่ได้เด่นสะดุดตามากพอให้ใช้งานได้อย่างปลอดภัยนัก น่าจะมีการ
ปรับปรุงแก้ไขในจุดนี้อีกสักหน่อย ให้สวิชต์พัดลม คลำใช้งานได้ง่ายกว่านี้

ทั้ง 320i และ 328i ติตตั้ง หน้าจอมอนิเตอร์ Freestand ขนาด 8.8 นิ้ว ซึ่งสามารถแสดงผลให้กับ
ชุดเครื่องเสียง เครื่องปรับอากาศ รวมทั้ง ระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS ทั้งแบบแผนที่ธรรมดา
หรือ 3 มิติ พร้อมภาพกราฟฟิก แสดงอาคารสถานที่ในบริเวณโดยรอบใกล้เคียงได้ รวมทั้งยังมี
"คู่มือผู้ใช้รถ" แบบ Interactive ฝังมาให้ในระบบเสร็พสรรพ ทั้งหมดนี้ สามารถแสดงผลได้ทั้ง
แบบจอเต็ม หรือจอแบบแยกฝั่งซ้าย - ขวา Spilt Screen

รวมทั้ง ระบบสื่อสาร BMW ConnectedDRIVE เชื่อมต่อ 3-Series ของคุณ เข้ากับโทรศัพท์มือถือ
Smart Phone ได้ผ่านทาง Bluetooth โดยมี BMW Apps ช่วยให้คุณสามารถใช้ Facebook ,
Twitter หรือเช็ค E-Mail จากโทรศัพท์ของคุณ ผ่านทางหน้าจอมอนิเตอร์ ได้อย่างง่ายดาย

ทุกรุ่นมีเซ็นเซอร์ กะระยะขณะถอยหลังเข้าจอดรอบคัน PDC (Parking Distance Control) แสดงผล
ทั้งด้วยภาพ Graphic บนหน้าจอมอนิเตอร์ตรงกลาง หรือเสียงเตือน ที่สามารถปรับเพิ่มหรือลดเสียง
อันน่ารำคาญมาก ได้ตามใจคุณ ต้องเข้าไปปรับแก้ในโหมด Settings แต่ในรุ่น 328i จะเพิ่มกล้อง
มองจากด้านหลัง พร้อมแนวเส้นกะระยะ ที่หักเหได้ตามการหมุนพวงมาลัย ช่วยให้คุณกะระยะ
ขณะถอยเข้าจอดได้ง่ายขึ้นเยอะ

ชุดเครื่องเสียงของ 320i ยังคงเป็นชุดเครื่องเสียง BMW Professional เหมือนกับ 320d มีทั้ง 
วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 1 แผ่น 6 ลำโพง มี Harddrive สำหรับเก็บข้อมูลของ
แผนที่ สำหรับระบบนำทาง และสามารถสั่งให้รถ Save ไฟล์เพงจาก CD ลงใน HDD ของรถได้ 

ส่วนแผงสวิชต์ที่เรียงกันหมายเลข 1-8 นั้น หากคุณลองเอานิ้วไปแตะ ยังไม่ต้องกดลงไป แต่รูดเลื่อน
เฉยๆ จะเห็นแถบเมนูด้านบนจอมอนิเตอร์ ค่อยๆ โผล่แบบป๊อปอัพขึ้นมา แสดงว่า ปุ่มนั้น ณ หน้าจอนั้น
จะทำหน้าที่อะไร เปลี่ยนคลื่นวิทยุเป็นช่องไหน เพื่อลดการละสายตาลงต่ำมากเกินไป คุณสามารถตั้งค่า
ได้เอง แต่ต้องอ่านวิธีการตั้งค่าในคู่มือ คุณภาพเสียง ไม่แตกต่างจาก 320d เลย ถือว่า เหมือนกันเป๊ะ
จัดอยู่ในเกณฑ์ ใช้ได้ ค่อนข้างดี แต่ยังไม่ถึงกับดีที่สุด

แต่ในรุ่น 328i ชุดเครื่องเสียง BMW Professional Hi-Fi ขนาด 205 Watt พร้อมลำโพง 9 ชิ้น 
ผมก็ยังยืนยันว่า ให้คุณภาพเสียง ไม่ได้แตกต่างไปจากรุ่น 320i และ 320d เท่าใดเลย ช่วงเสียงกลาง
แอบจะบี้แบนกว่ากันนิดนึงด้วยซ้ำ ในบางแผ่น CD ที่ทดลองฟัง



ชุดเครื่องเสียงของทั้ง 2 รุ่น เชื่อมต่อกับเครื่องเล่น iPod หรือ iPhone ได้ผ่านช่องเสียบ USB / AUX
สามารถเล่นเพลงจาก USB Memory Stick หรือ iPod ได้ และระบบ Bluetooth Hands Free เพื่อใช้
ร่วมกับฟังก์ชันโทรศัพท์ในขณะขับรถได้ ซ่อนอยูในช่องเก็บของที่เก็บอะไรไม่ได้นอกจากโทรศัพท์
เคลื่อนที่ หรือ iPhone กับข้าวของสารพัดตระกูล Apple นั่นเอง  ฝาปิดด้านบน ก็ยากต่อการเลื่อน
ขึ้นหน้า - ถอยหลัง เพื่อปรับตำแหน่งการวางแขน เหลือเกิน ทั้งที่พอวางจริงแล้ว ก็วางได้ดี

ด้านทัศนวิสัย ขอไม่ฉายหนังซ้ำอีก ทุกมุมมอง ทุกจุดอับจุดบอด มันก็เหมือนกับ ในรีวิว 320d ไม่มีผิด!



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในสมัยก่อน เราอาจจะรับรู้กันมาว่า สำหรับ ตัวเลข 3 หลักที่บอกถึงรุ่นรถยนต์ของ BMW นั้น
เลขตัวแรก หมายถึง รุ่นรถยนต์ และขนาดของตัวรถ ส่วน เลข 2 ตัวหลัง จะหมายถึงความจุ
กระบอกสูบเครื่องยนต์

แต่ในช่วง เกือบ 10 ปีที่ผ่านมา แนวคิดดังกล่าว ใช้ไม่ได้อีกต่อไป เพราะปัจจุบันนี้ แม้ว่าเลข
นำหน้าจะยังคงบอกถึงรุ่นและขนาดตัวรถยนต์ แต่ เลข 2 ตัวหลัง กลับหมายถึง พละกำลังที่
เครื่องยนต์ในรถคันนั้น แรงได้เทียบเท่า!

เพราะปัจจุบันนี้ BMW เป็นผู้ผลิตรถยนต์อีกรายหนึ่ง ซึ่งกำลังมุ่งเน้นพัฒนาเครื่องยนต์
ด้วยเทคโนโลยีที่เรียกว่า Downsizing คือทำอย่างไรก็ได้ ที่จะลดขนาดความจุกระบอกสูบ
ลงมา แต่ว่าต้องได้พละกำลังเทียบเท่ากับเครื่องยนต์บล็อกเดิมของตน

N20B20 เป็นเครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบเรียงรุ่นใหม่ ที่ติดตั้งในรถยนต์รุ่นออกจำหน่ายจริง
ครั้งแรกในช่วงปี 2011 เป็นเครื่องยนต์ที่ มาแทน ขุมพลัง 6 สูบเรียง ไม่มีระบบอัดอากาศ
ตระกูล N52 และ N53 ด้วยเหตุผลที่ว่า ขุมพลังใหม่ ถูกออกแบบปรับปรุง ให้มีสมรรถนะ
เทียบเท่ากับเครื่องยนต์ 6 สูบเรียง ทั้ง 2 รุ่นเดิม ด้วยการลดแรงเสียดทาน ในระบบ ติดตั้ง
เทคโนโลยีระบบแปรผันวาล์ว VALVETRONIC รวมทั้ง ออกแบบให้ห้องเผาไหม้เป็น
แบบ Direct Injection หัวฉีด ยิงส่วนผสมของไอดีและน้ำมันตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ และ
ติดตั้งระบบอัดอากาศ Turbo แบบ Twin Scroll ซึ่ง มันก็คือ Turbo แบบมี โข่งไอเสีย 
หรือ Turbine Housing แบบ 2 ช่อง หรือถ้าจะเรียกให้เข้าใจง่ายๆ เป็นภาษาชาวบ้าน
ก็คือ "Turbo แบบ รูดูดคู่" นั่นเอง!

การผนวกเทคโนโลยีทั้ง 3 แบบนี้ BMW เล่นเอามาโฆษณาว่าเป็น TwinPower Turbo
ซึ่งชวนให้เกิดความเข้าใจไขว้เขวอย่างมาก หลายคนเข้าใจว่า ติดตั้ง Twin Turbo หรือ
Turbo 2 ลูก ซึ่งนั่นเป็นความเข้าใจที่ ผิด! จริงๆแล้ว ก็คือ ระบบ Direct Injection แถม
ติดตั้ง Turbo แบบ รูดูดคู่ กับ ระบบแปรผันวาล์ว Valvetronic 2 เทคโนโลยี ที่รวมกัน
เป็น Twin Power นั่นเอง!

(ชาว BMW ที่รัก อย่าเพิ่ง เห่อเทคโนโลยี Turbo Twin Scroll นี้มากจนเกินเหตุ เพราะว่า
มันเคยถูกนำมาใช้กับรถญี่ปุ่น อย่าง Toyota Celica GT-Four เมื่อ 10 กว่าปีก่อน มาแล้วจ้ะ!)



ในตลาดเมืองไทย ก็เหมือนกับตลาดโลก ขุมพลัง N20B20 ถูกนำมาติดตั้งให้กับตระกูล
3-Series ใหม่ เป็นครั้งแรก ทั้ง 320i และ 328i โดย มีความแตกต่างกัน ที่ตัวเลขพละกำลัง
ซึ่งคาดว่าอาจเกิดจากการปรับจูนกล่องสมองกล ECU ของเครื่องยนต์ด้วยส่วนหนึ่ง และ
รายละเอียดความแตกต่างภายใน ที่ BMW ไม่ได้บอกให้เรารู้ และถึงถามใคร ก็แทบจะ
ไม่มีใครรู้กันเลย แม้แต่คนใน BMW Thailand ด้วยอีกส่วนหนึ่ง

320i วางเครื่องยนต์ N20B20 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
90.1 x 84.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 11.0 : 1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ Direct Injection
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VALVETRONIC และ Turbocharger แบบ Twin Scroll กำลัง
สูงสุด 184 แรงม้า (HP) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 270 นิวตัน-เมตร ( 27.51 กก.-ม.)
ที่ รอบตั้งแต่ 1,250-4,500 รอบ/นาที (แรงบิดมาถึงต่อเนื่อง เป็นแบบ Flat Torque )

สมรรถนะจากโรงงานระบุว่า ทำอัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ ใน 7.3 วินาที ประหยัด
น้ำมันเบนซิน เฉลี่ย 16.9 กิโลเมตร/ลิตร และปล่อยไอเสียคาร์บอนไดอ๊อกไซด์เฉลี่ย 138 กรัม/
กิโลเมตร (ตามมาตรฐานการวัดค่าเฉลี่ย EU)

แรงม้า เท่ากับ 320d ปล่อย CO2 ใกล้เคียง ECO Car 1.2 ลิตร บ้านเรา...ไม่เลวเว้ยเฮ้ย!



ส่วน 328i จะวางเครื่องยนต์ N20B20 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี กระบอกสูบ x
ช่วงชัก 90.1 x 84.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.0 : 1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ Direct Injection
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VALVETRONIC และ Turbocharger แบบ Twin Scroll ถูกปรับแต่ง
พละกำลัง ให้สอดรับกับฐานภาษีนำเข้ารถยนต์ในเมืองไทย จนทำให้กำลังสูงสุดลดลงมาจากเดิม
245 แรงม้า (HP) เหลือ 218 แรงม้า (HP) ที่ 4,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 350 นิวตัน-เมตร
(35.66 กก.-ม.) ที่ รอบตั้งแต่ 1,250-4,250 รอบ/นาที (แรงบิดมาแบบ Flat Torque เช่นกัน)

สมรรถนะจากโรงงานระบุว่า ทำอัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ ใน 6.4 วินาที ประหยัด
น้ำมันเบนซิน เฉลี่ย 15.9 กิโลเมตร/ลิตร และปล่อยไอเสียคาร์บอนไดอ๊อกไซด์เฉลี่ย 147 กรัม/
กิโลเมตร (ตามมาตรฐานการวัดค่าเฉลี่ย EU)



ส่งกำลังสู่ล้อคู่หลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ แบบ ZF 8HP ของ ZF Friedrichshafen โดยใน
3-Series ใหม่ รุ่น F30 ทุกรุ่นที่จำหน่ายในประเทศไทยตอนนี้ จะได้ใช้เกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ
รุ่น ZF 8HP45 อันเป็นเวอร์ชันที่รองรับแรงบิดสูงสุดของเครื่องยนต์เบนซินได้ 450 นิวตันเมตร
และ เครื่องยนต์ Diesel ได้ 500 นิวตันเมตร

คันเกียร์ไฟฟ้าของ 320d เป็นแบบเดียวกับ รถยนต์เกียร์อัตโนมัติ ของ BMW ทุกรุ่นในตอนนี้ คือ
มีโหมด บวก-ลบ มาให้  ที่คันเกียร์ หน้าตาเหมือน Joystick (แท่งหรรษา)  อัตราทดเกียร์มีดังนี้

เกียร์ 1................................4.714
เกียร์ 2................................3.143
เกียร์ 3................................2.106
เกียร์ 4................................1.667
เกียร์ 5................................1.285
เกียร์ 6................................1.000
เกียร์ 7................................0.839
เกียร์ 8................................0.667
เกียร์ถอยหลัง.....................3.295
อัตราทดเฟืองท้าย..............2.813

เฉพาะรุ่น 328i จะมีแป้น เปลี่ยนเกียร์ที่้านหลังพวงมาลัย หรือ Paddle Shift มาให้
ส่วนรุ่น 320i และ 320d จะไม่มีมาให้

นอกจากนี้ ทั้ง 2 ขุมพลังเบนซินใหม่ ยังมาพร้อมกับ ระบบ Auto Start/Stop เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
เมื่อใดที่คุณขับรถมาสักพักหนึ่ง แล้วเหยียบเบรกจอดรอสัญญาณไฟ ให้รถจอดสนิท เครื่องยนต์จะ
ตัดการทำงาน เช่นเดียวกับคอมเพรสเซอร์แอร์ จนกว่าจะถอนเท้าจากแป้นเบรก หรือเมื่ระบบแอร์
จำเป็นต้องเริ่มทำงานอีกครั้ง เพื่อรักษาอุณหภูมิในห้องโดยสารตามที่คุณปรับตั้งไว้ เครื่องยนต์จึง
จะติดขึ้นมาทำงานอีกครั้ง

อันที่จริงระบบนี้ ถือว่าทำงานได้ดี และช่วยประหยัดน้ำมัน ไม่ต้องเดินเครื่องยนต์ทิ้งไว้ตอนรถติด
แต่ในเมื่อมันทำงานค่อนข้างถี่พอสมควร บางคนอาจรำคาญได้ ส่วนใครที่ยังใหม่กับระบบนี้ ก็อาจ
ตกใจได้ว่า ทำไมเหยียบเบรกปุ๊บ รถจอดสนิท เครื่องดับทันที รถฉันเป็นอะไรหรือเปล่าวะ ก็ขอได้
อย่าตกใจไปครับ เป็นการทำงานของระบบ Auto Start/Stop ตามปกตินั่นเอง

แต่ถ้าคาญหงุดหงิดใจ จนทนไม่ไหว ก็กดสวิชต์เปิด - ปิดระบบการทำงานได้ เป็นรูปตัว A ที่ลูกศร
วนครอบจากซ้ายไปขวา อยู่เหนือกับสวิชต์ติดเครื่องยนต์  เท่านี้ ก็สิ้นเรื่อง

นอกจากนี้ยังมีโหมดการขับขี่ Driving Experience Control Switch ให้เลือกได้ 3 โหมดในรุ่น
Modern และ Luxury คือ ECO PRO เน้นการขับขี่แบบประหยัด คันเร่ง/ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า จะ
เปิดให้อาการเข้า แบบหรี่ๆ น้อยกว่าปกติ เครื่องปรับอากาศ ทำงานเบากว่าปกติ และมี Tip
สำหรับการขับประหยัดน้ำมันมาให้ลองทำดู พร้อมกราฟแสดงผล

โหมด Comfort เป็นการขับขี่แบบปกติ และ Sport ปรับคันเร่งให้ตอบสนองไว และลากรอบเกียร์
ขึ้นไปรอไว้ในระดับ เกินกว่า 2,000 รอบ/นาที ขึ้นไป เพื่อพร้อมให้คุณเหยียบคันเร่งพุ่งทะยาน
ได้ตลอดเวลา แต่ในรุ่น 328i Sport จะเพิ่ม โหมด Sport + มาให้ เหมือน 320d Sport คือจะปิด
ระบบควบคุมการลื่นไถลล้อหมุนฟรี Traction Contraol ไปเลย ที่เหลือ ขึ้นอยู่กับสัญชาติญาณ
ของคนขับ ระบบจะช่วยทำงานเพภียงแค่ส่วนหนึ่งเท่าที่จำเป็น

รายละเอียดเพิ่มเติมของระบบนี้ อ่านได้ในบทความ รีวิว BMW 320d F30 คลิกที่่นี่

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงจับเวลากันในตอนกลางคืน นั่ง 2 คน เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า
และผลที่ได้ เมื่อเทียบกับ เพื่อนฝูงร่วมตระกูล มีดังต่อไปนี้



หลังจากเห็นตัวเลขแล้ว คิดอย่างไรกันบ้างครับ? ผิดคาดไหมละ?

ถ้าเปรียบเทียบตัวเลขทั้งหมด จะเห็นความแตกต่างได้ชัดเจนว่า ในเกมจับเวลาหาอัตราเร่ง
328i เอาชนะพี่น้องร่วมตระกูลทุกคันได้ทั้งหมด แบบไม่ต้องสืบกันอีก ที่สำคัญก็คือ 328i
ทำตัวเลขอัตราเร่ง ได้เร็วกว่า 320i ถึง 1 วินาที ในทั้ง 2 เกม ในทางวิศวกรรมรถยนต์แล้ว
ตัวเลขที่ต่างกัน 1 วินาทีนั้น ถือว่ามีความหมายเลยทีเดียว นั่นหมายถึงโอกาสรอดขณะที่
ต้องเร่งแซง ในภาวะคับขัน จะมีเพิ่มมากขึ้นอีกชั่วขณะหายใจ

ตัวเลขจากจุดหยุดนิ่ง - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 328i ทำได้นั้น เทียบได้กับ Skoda Fabia RS
และขาดอีกเพียง 0.2-0.3 วินาที ก็จะเท่ากันกับ Volkswagen Golf GTi แต่ในเกมจับเวลาช่วง
เร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง งานนี้ 328i ชนะเลิศ แซงหน้า Golf GTi และ Volkswagen
Scirocco ไปอย่างสบายๆ!

แต่ 320i ก็ทำตัวเลขออกมาไม่ขี้เหร่เลย หนำซ้ำ ยังเฉือน 320d ไป 0.5 วินาที ในเกมจับเวลา
0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ประมาณ 0.7 วินาที แต่ในเกมเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
320i ทำเวลาได้ดีกว่า 320d เพียงแค่ 0.06 วินาที เฉือนกันไปเพียงแค่ปลายขนจมูกเท่านั้น!

เท่ากับว่า ตอนนี้ คุณผู้อ่านคงได้ข้อสรุปใหม่กันแล้วนะครับว่า คราวนี้ ขุมพลังเบนซิน ของ
BMW 3-Series ใหม่ เอาชนะ เครื่องยนต์ Diesel Turbo Common-Rrail ได้สำเร็จ แต่ก็เฉือน
ไปเพียงแค่เศษเสี้ยววินาทีเท่านั้น ถ้าคันเร่งของ 320d ในโหมด Comfort ทำงานช่วงออกตัว
เร็วกว่านี้อีกนิดนึง เราจได้เห็นตัวเลขออกมา เท่าๆกันแน่ๆ  เพราะงานนี้ ผมมองว่า ผลของ
การแพ้ชนะ ในคู่ 320i กับ 320d มันอยู่ที่แค่ การตอบสนองของคันเร่ง เท่านั้นเลย



ส่วนความเร็วสูงสุด นั้น เพื่อให้หายสงสัย จึงบันทึกภาพมาให้ดู และต้องขอเรียนเน้นย้ำ
ชี้แจงกันไว้ตรงนี้ว่า การทำความเร็วสูงสุดของเรา มีขึ้นเพื่อ "ประโยชน์ในด้านการศึกษา"
เท่านั้น เพื่อเป็นตัวเลขในการอ้างอิง และเพื่อให้คุณผู้อ่าน ไม่ต้องเสี่ยงชีวิตไปลองกันเอง
ตามถนนสาธารณะที่อื่นอีก ดังนั้น ไม่ควรให้นำไปลองทำหรือนำไปเป็นแบบอย่างโดย
เด็ดขาด เพราะถ้าเกิดอุบัติเหตุขึ้นมา ความเสียหายที่เกิดขึ้นทั้งชีวิตและทรัพย์สิน ไม่คุ้ม
กันเลย เราทำความเร็วสูงสุด ให้คุณได้ดูกันแล้ว ก็ขอให้ใช้ตัวเลขนี้ เป็นอันสิ้นสุด

แต่ในการขับขี่จริง 320i จะมีแรงดึงกระชากจนแผ่นหลังของคุณติดเบาะ น้อยกว่า 320d
(และแน่นอนครับ น้อยกว่า 328i) ที่แน่ๆ ทั้ง 3 รุ่นนั้น เมื่อเหยียบคันเร่ง จมมิด ยังคงต้อง
รอในช่วงเสี้ยววินาทีสั้นๆ ให้รถพุ่งออกตัวไป อย่างนุ่มนวล ต่อเนื่อง ชดเชยด้วยเสียง
เครื่องยนต์ในรอบกลางๆ และรอบสูงๆ ที่หวานไพเราะเสนาะหู กว่า 320d ชัดเจน การ
เรียกอัตราเร่งแซงมาใช้ในช่วงเวลาปกติ คุณจะพบการตอบสนอง อย่างทันอกทันใจ
(ยังไม่ถึงขั้นฉับพลัน) ช่วงเสี้ยววินาทีที่ไวกว่า หมายถึงแรงบิดของเครื่องยนต์ มารอ
อยู่ในแทบทุกช่วงรอบเครื่องยนต์ พร้อมให้คุณ เรียกมาใช้งานได้ทุกเมื่อ

ถามผมว่า เพียงพอไหม ตอบได้เลยว่า พอแล้ว และถ้าคุณคิดว่าพอแล้ว ก็อย่าได้คิด
ไปลองขับ 328i ต่อ เลยเชียวละ! เดี๋ยวจะเกิดอาการรักพี่เสียดายน้องขึ้นมาดื้อๆ!

เพราะ 328i มีพละกำลังมากกว่า ดังนั้น แรงดึงจากจุดหยุดนิ่ง จึงเพิ่มจาก 320i ชัดเจน  
ยิ่งถ้าในช่วงที่คุณคิดจะเร่งแซงด้วยแล้วละก็ เหยียบคันเร่งเท่าไหร่ ก็จะเพิ่มความเร็ว
ให้ตามนั้น อัตราเร่งแซง ได้อย่างใจ ทันท่วงทีทุกจังหวะที่คุณต้องการ แถมพกมาด้วย
ความสะใจแบบพอให้อะดรินาลีนหลั่งได้ (แต่สำหรับคนที่ไม่เคยขับรถแรงๆมาก่อน
อาจจะกรี๊ดสนั่น) เพียงแต่ว่า ถ้าคุณหงุดหงิดกับนิสัยของ คันเร่ง ในโหมด Comfort
ขอแนะนำว่าให้ปรับสวิชต์ไฟฟ้าไปยังโหมด Sport เสียก่อน

คันเร่ง ของทั้ง 320i และ 328i ตอบสนอง เหมือน 320d คือ ถ้าอยู่ในโหมด ECO PRO
ทำใจได้เลยครับว่า คอมพิวเตอร์จะสั่งหน่วงการตอบสนองคันเร่งให้ช้าลง เพื่อให้เจ้า
ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า เปิดให้อากาศไฟลเข้าสู่ห้องเผาไหม้ น้อยกว่าปกติ เน้นประหยัด
น้ำมันเป็นหลัก พออยู่ในโหมด Comfort ก็จะตอบสนองไวขึ้นมาอีกนิดนึง ต้องลอง
จับสังเกตจริงจัง ถึงจะพบความแตกต่าง แต่พอเข้าโหมด Sport (และ Sport + ในรุ่น
328i) คันเร่งนี่ ไวผิดหูผิดตา ตอบสนองแบบเกือบๆ ถวายชีวิตกันเลยทีเดียว สั่งให้
เร่งแค่ไหน ต้องการความเร็วแค่ไหน ก็ทำงานให้ตามนั้น ไม่ขาดไม่เกิน

ยิ่งมาเจอกับเกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ จาก ZF ลูกนี้ด้วยแล้ว ผมกับ Commander
CHENG หรือตาแพน เราถึงกับต้องตั้งคำถามเลยว่า ถ้าในเมื่อ เกียร์อัตโนมัติแบบ
ที่ใช้ Torque Converter ยังสามารถพัฒนาให้มีการเปลี่ยนเกียร์ที่เนียน ไร้รอยต่อ
ได้ขนาดนี้ แล้วเรายังจะต้องการเกียร์อัตโนมัติ ประเภท Dual Clutch หรือ DSG
กันไปอีกเพื่ออะไร?

เพราะการเปลี่ยนเกียร์ที่ Smooth การเรียงอัตราทดมาอย่างเหมาะสม ช่วยเพิ่ม
อรรถรสในการขับขี่ และการเรียกพละกำลังออกมาใช้งานได้อย่างต่อเนื่อง และ
สม่ำเสมอ

ถ้าคุณเป็นคนชอบขับรถเป็นชีวิตจิตใจ รักความแรง และไม่มีใครขวางการใช้เงิน
ของคุณได้แน่ๆ ไปหา 328i ได้เลย มันสะใจ และทันเท้าคุณมากกว่าแน่ๆ แต่
อาจต้องระมัดระวังในการเหยียบคันเร่งนิดนึง ไม่ใช่สักแต่ว่าเหยียบเอาๆ เพราะ
แรงดึงที่เกิดขึ้น มันแอบน่ากลัว สำหรับคนที่ไม่ได้คุ้นชินกับรถยนต์สมรรถนะสูงๆ
มาก่อน ขอเตือนไว้ตรงนี้เลย ว่าอีกนิดเดียว

อย่างไรก็ตาม ขอทิ้งหมายเหตุไว้หน่อยว่า ใน 328i คันที่เราทดลองขับกัน เวลา
เข้าเกียร์ถอยหลัง จะมีเสียงหอนจากเกียร์ดังมาก และดังถี่ขึ้นตามความเร็วของ
การถอยหลังที่เพิ่มขึ้น แสดงว่า ก่อนหน้าเรา น่าจะโดนซัดมาเยอะแล้วแน่ๆ



การเก็บเสียงลมด้านข้าง ของรถรุ่นประกอบในประเทศ ก็ยังคล้ายกันกับรถนำเข้า
จากเยอรมัน ผมยังพบเสียงกระแสลมไหลผ่าน ดังที่บริเวณ ขอบกระจกดหน้าต่าง
ฝั่งซ้ายด้านบน ของทั้ง 320i และ 328i ดังชัดเจนอยู่ดี ขณะแล่นด้วยความเร็วระดับ
120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงกระแสลมไหลผ่านจะค่อยๆดังขึ้น อีกครั้งที่ความเร็ว
150 กิ โลเมตร/ชั่วโมง และเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ แบบ Step up คือเพิ่มขึ้นต่อเนื่องแบบ
ก้าวขึ้นบันได ไปจนถึงความเร็วสูงสุดของรถแต่ละคัน

และในช่วงความเร็วสูงๆ ผมพบว่า อาการเครื่องยนต์สั่นสะเทือน เกิดขึ้นมาก
กว่าที่เคยพบใน 3-Series รุ่น E90 นิดนึง

ระบบบังคับเลี้ยว ยังคงเป็น พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน แต่ใช้ระบบผ่อนแรง
แบบกลไกไฟฟ้า EPS (Electromechanical Power Steering System) พร้อมระบบ
Servotronic Speed Sensitive Power Assist ซึ่งก็ยังคงใช้ชุดแร็คแบบกลไก แต่เพิ่ม
มอเตอร์ไฟฟ้า ช่วยผ่อนแรงหมุนพวงมาลัย เข้าไป

ส่วนในรุ่น 328i จะพิเศษขึ้นมากว่าพี่น้องร่วมตระกูล ด้วยระบบแปรผันวงเลี้ยวตาม
การหมุนของพวงมาลัย (Variable sport steering) ซึ่งถ้าคุณหักเลี้ยวพวงมาลัยไม่มาก
พวงมาลัยก็จะเลี้ยวแค่นิดเดียว ไปตามการขับขี่บนทางโค้ง แต่ถ้าหมุนพวงมาลัยใน
ช่วงความเร็วต่ำ เพื่อเข้าจอด ล้อจะเลี้ยวเพิ่มจนสุด เพียงแค่คุณหมุนพวงมาลัยจนสุด
เพียง 1 รอบหมุนเท่านั้น เป็นระบบที่เคยมีมาแล้วในรุ่น 5-Series ทั้ง E60 และ F10
ใหม่ล่าสุด (มีเป็นบางรุ่นย่อย)
    
การตอบสนองในภาพรวม ก็เหมือนับพวงมาลัยของ 320d นั่นละครับ คือแม่นยำ
เบาขึ้นกว่าเดิม แต่ยังหนืดและหนักกว่าพวงมาลัยของ X3 ใหม่ อยู่ดี และไว้ใจได้
ระยะฟรี มีอยู่นิดนึง ไม่เยอะนัก แต่พวงมาลัยก็ไม่ได้ตอบสนองแบบคมกริบแบบ
พวงมาลัยรถแข่ง กระนั้น การบังคับเลี้ยวก็ทำได้ฉับไวพอสมควร ในย่านความเร็วต่ำ
และยังให้ความนิ่งมั่นใจได้ในย่านความเร็วสูง ปล่อยมือจากพวงมาลัยได้แม้จะใช้
ความเร็วระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยมีข้อแม้ว่า พื้นถนนต้องเรียบสนิท ไม่เป็น
คลื่น wave

เพราะหากพื้นถนนเป็นอย่างที่บอกเมื่อไหร่ คุณก็จะพบอาการพวงมาลัยดิ้นซ้ายๆ
ขวาๆ ตามแนวพื้นถนนที่เป็นลอนคลื่น ซึ่งอาจต้องใช้สมาธิในการควบคุมรถเพิ่ม
มากขึ้น ในกรณีที่ใช้ความเร็วสูงเกิน 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนถนนลักษณะดังกล่าว

อย่างไรก็ตาม ผมตั้งข้อสังเกตว่า พวงมาลัยของ 320i นั้น เมื่อคุณใช้ความเร็ว เกินกว่า
180 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป กลับนิ่ง และให้ความมั่นใจได้ดีกว่า 320d ชัดเจน ทั้งที่
จริงๆแล้ว การปรับตั้งค่าต่างๆ แทบไม่มีอะไรต่างกันเลย! ต่อให้คุณปล่อยพวงมาลัย
ที่ความเร็ว 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง สั้นๆ 5 วินาที รถก็ยังพุ่งตรงแหน่ว ไม่มีเป๋ ไม่ออก
อาการ ไม่ก่อให้เกิดความหวาดเสียวใดๆเลย! ผิดจาก 320d คันสีแดงที่เคยขับมานิดนึง

ส่วน 328i นั้น การใช้พวงมาลัย Variable sport steering เพิ่มเข้ามา ก็ช่วยให้การเลี้ยว
เข้าจอดรถ ทำได้สะดวกขึ้นนิหน่อย อาจต้องปรับความคุ้นชินขณะขับขี่ช่วงแรกๆ
แต่เมื่อคุ้นเคยแล้ว คุณจะพบว่า มันให้ประโยชน์ได้ดี ถ้าต้องหักเลี้ยวกลับรถ หรือ
ถอยหลังเข้าจอดรถ แต่ถามว่า จำเป็นต้องมีหรือไม่ คำตอบก็คือ ไม่จำเป็น!

ระบบกันสะเทือน ของ ทั้ง 2 รุ่น ยังอยู่บนพื้นฐานเดียวกันกับ 3-Series F30 รุ่นอื่นๆ
ด้านหน้าเป็นแบบ สตรัต พร้อมสปริงแบบ Aluminium double-joint displaced camber
camber , small positive steering roll radius, anti-dive ขณะที่ด้านหลังเป็นแบบ 5 จุดยึด
หรือ 5 link ที่ใช้โครงสร้างน้ำหนักเบามาผลิต

และถ้าใครสงสัยว่า ทั้ง 320i และ 328i เซ็ตช่วงล่าง ให้หนึบขึ้น แข็งขึ้นกว่าพี่ๆน้องๆ
ที่เหลือด้วย หรือไม่? ผมตอบให้ตรงนี้เลยก็ได้ครับว่า...

"มันก็นิ่มเหมือนกับ 320i และ 320d ไม่มีผิด!"

ใช่ครับ ระบบกันสะเทือนของ F30 รุ่นปี 2012 - 2013 เวอร์ชันไทย เซ็ตมาแนวนุ่มออกนิ่ม
เหมือนกันเป๊ะหมดทุกรุ่นเลย ไม่ต่างกัน!!!

จริงอยู่ว่า ช่วงล่าง ตอบสนองเหมือน 320d ไม่มีผิด ขณะขับขี่ในเมือง คุณจะสัมผัสได้
กับความนุ่มสบาย และแน่นกำลังดี ในแบบที่ บรรดา Mercedes-Benz Lover หลายคน
จะรักและชื่นชอบกันเลยทีเดียว

(ครับ เขียนไม่ผิดหรอก)

เพราะการดูดซับแรงสะเทือน บนพื้นผิวตะปุ่มตะป่ำ นุ่มนวลผิดวิสัย BMW ทั่วไปที่ผมเคย
เจอมา บนทางหลวงแผ่นดินบางสาย ที่พื้นผิวถนนพังทลายคล้ายใบหน้าท้าวแสนปม ผม
แทบจะรูดเลนซ้าย กันได้เลย อีกนิดเดียว ก็จะนุ่มจนคล้ายกับ Volvo หลายๆรุ่นแล้วนะนั่น!

แต่ในช่วงความเร็วสูงนั้น แม้จะยังใหความมั่นใจได้อยู่ ก็ต้องมีหมายเหตุไว้ที่มุมขวาล่าง
ของหน้ากระดาษกันด้วยว่า พื้นผิวถนนต้องเรียบสนิท เท่านั้น เพราะถ้าเป็นพื้นผิวทาง
ที่มีลักษณะเป็นลอนคลื่นละก็ ช่วงล่างจะเริ่มออกอาการยวบยาบ มาให้สัมผัสกันทันที!

มันยังมีความดิบเหลือยู่นะ แต่ อาการที่พบส่วนใหญ่ มันกระเดียดไปในทางนุ่มขึ้น
มากกว่า ในทางตรง ยังมั่นใจอยู่ เหมือนเดิม การเก็บอาการจากพื้นถนน จงใจให้
เกิดความนุ่มนวลมากขึ้นจนแทบอยากจะใช้คำว่า นิ่มขึ้น มากกว่าคำว่า นุ่มขึ่น

ขณะเข้าโค้ง ด้วยความเร็วระดับ 80 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในหลายรูปแบบบน
ทางด่วน นั้น รุ่น 320i ตอบสนองไม่ต่างจาก 320d เลย ขณะที่ 328i ได้ยางติดรถ
พร้อมล้อ 18 นิ้ว มาช่วยเสริมการยึดเกาะให้มั่นใจมากขึ้นอีกนิดหน่อย ทำให้ผม
พอจะพา 328i มุดออกจากโค้งรูปเคียวขวา เหนือมักกะสัน ได้ที่ความเร็ว 100
กิโลเมตร/ชั่วโมง แซง Vios สีดำ แต่งซิ่งที่อยู่ในเลนขวา ได้สบายๆ โดยที่ท้าย
ก็เกือบจะออกอาการนิดๆ แต่ยังไม่เกิน Limit ของรถแต่อย่างใด

กระนั้น ผมมองว่า ขณะที่ 328i นั้น ปวรณาตัวเองให้เป็น Driver's Car มากกว่าพี่น้อง
คันอื่นในตระกูล ดังนั้น ลูกค้าที่ซื้อรถรุ่นนี้ จึงมักมีแนวโน้มที่จะขับรถเร็ว กว่ามนุษย์มนา
ทั่วไป และช่วงล่างแบบปกตินี้ จะช่วยให้เดินทางท่ามกลางสภาพการจราจรติดขัดของ
กรุงเทพฯ ได้อย่างสบายๆ เท่านั้น เพราะถ้าต้องใช้ความเร็วสูงเกินกว่า 160 กิโลเมตร/
ชั่วโมงขึ้นไป ผมมองว่า ช่วงล่างแบบนี้ นิ่มเกินไป ที่จะรองรับความโหดจากตีนขวา
เจ้าของรถได้แน่ๆ

ผมยังยืนยันความเห็นเดิมว่า ช่วยเอาช่วงล่าง Sport Suspension มาให้เป็นทางเลือก
เอาใจ ลูกค้ากลุ่มเท้าขวาหนัก เสียหน่อยก็จะโดนเสียงบ่นก่นด่าน้อยกว่านี้เยอะ!

ระบบห้ามล้อยังคงเป็น ดิสก์เบรกแบบมีรูระบายความร้อนมาให้ทั้ง 4 ล้อ พร้อมกับสารพัดผู้ช่วย ทั้ง
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS ( Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนัก
บรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน BA
Brake Assist ทำงานร่วมกับระบบควบคุมเสถียรภาพ DSC (Dynamic Stability Control)
ซึ่งมี ระบบควบคุมล้อฟรีขณะออกตัวหรือบนถนนลื่น DTC (Dynamic Traction Control) ระบบ
ควบคุมการกระจายแรงเบรกขณะเข้าโค้ง CBC Cornering Brake Control และระบบ DBC
Brake Assistant รวมอยู่ด้วย

การตอบสนองของแป้นเบรก ของทั้ง 2 รุ่น ไม่แตกต่างจาก 320d เท่าใดนักเลย คืออาจต้องใช้
ความพยายามในการคุมน้ำหนักเท้าขวาลงบนแป้นเบรกให้รถหยุดนุ่มๆ ไม่เช่นนั้นก็จะเจอ
อาการ "จิก" ในตอนจบ รถหยุดนิ่ง ภาพรวมยังคง ทำงานได้ไว และทันท่วงที แป้นเบรก มี
น้ำหนักดี ตอบสนองได้หนักแน่นพอสมควร ระบบเบรกไว้ใจได้ แต่ยังยืนยันว่า สำหรับ
328i แล้ว ถ้าได้ผ้าเบรกที่ดีกว่านี้ อีกสักหน่อย สอดคล้องกับสมรรถนะของรถอีกนิดนึง ก็
ยิ่งช่วยเพิ่มความมั่นใจ จากการชะลอรถลงมาจากย่านความเร็วสูงมากกว่านี้



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ถ้า 320d ครองแชมป์ความประหยัดน้ำมันประจำเว็บไซต์ Heaqdlightmag.com ของเรา
ไปด้วยตัวเลข 20.61 กิโลเมตร/ลิตร คำถามก็คือ แล้วรุ่นเครื่องยนต์ เบนซิน ของ 3-Series
ใหม่ทั้ง 2 รุ่นย่อยละ จะทำตัวเลขออกมาได้ดีแค่ไหน

แน่นอนละ จะให้ประหยัดน้ำมันเท่ากับรุ่น Diesel คงเป็นไปไม่ได้หรอกครับ ขอแค่ว่า
ให้ตัวเลขความประหยัด มันออกมาไม่น่าเกลียด และยังรักษาศักดิ์ศรีผู้นำในการพัฒนา
เครื่องยนต์ ของชาวมิวนิค เอาไว้ให้เป็นที่โจทย์ขานไปถึงรุ่นลูกรุ่นหลาน ก็เพียงพอแล้ว

เราจึงยังต้องมาพิสูจน์กันด้วยวิธีการเดิมๆ นั่นคือ นำ 320i และ 328i ไปเติมน้ำมันเบนซิน
ออกเทน 95 TECHRON ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน ตรงข้ามซอยอารีย์
ถัดจากสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เราเติมน้ำมันเบนซิน 95 ในการทดลอง เช่นเดียวกับ
รถยนต์เบนซิน ทุกคัน ตลอดหลายปีที่ผ่านมา

สักขีพยาน มี 2 คน คือน้องโจ๊ก V10ThLnD แห่ง The Coup Team ของเรา และอีกรายก็
ตาถัง เพื่อนเก่าแก่ของผม ซึ่งรู้จักกันมาตั้งแต่สมัยยังเล่น Pantip ห้องรัชดา ปัจจุบันนี้
ถังได้ทำตามความฝัน และเตรียมตัวสู่การเป็น นักบินของ สายการบิน ไทย สไมล์ ซะที



เราเติมน้ำมันกันเพียงแค่หัวจ่ายตัด เพราะสำหรับรถยนต์กลุ่ม Premium หรือรถยนต์
ที่มีขนาดเครื่องยนต์ เกินกว่า 2,000 ซีซี ขึ้นมา หรือมีค่าตัวเกินกว่า 1.5 ล้านบาท มัก
มีผู้บริโภค สนใจอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ไม่ซีเรียสมากเท่ากับกลุ่มรถยนต์นั่งพิกัด
ต่ำกว่า 2,000 ซีซี หรือ รถกระบะ ซึ่งรถยนต์ทั้ง 2 ประเภทดังกล่าว เรายังต้องเขย่ารถ
เพื่อเติมอัดกรอกน้ำมันอยู่

แต่ในรถยนต์กลุ่ม Primuim ทั้งหมด รวมทั้งรถยนต์นั่งขนาดกลางค่อนข้างใหญ่ หรือ
D-Segment เราแค่เติมน้ำมัน ให้หัวจ่ายตัด ก็พอแล้ว

เมื่อเติมน้ำมันเสร็จ เราปิดฝาถัง คาดเข็มขัดนิรภัย เซ็ตตั้งค่า ของระบบคำนวน อัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในรถ ทั้ง On-Board Computer และ Journey Computer 
ให้อยู่ในค่าเริ่มต้น (Reset ) เปรียบเทียบเพื่อ เช็คความเพี้ยน เป็นการสอบทานไปในตัว
เซ็ต 0 บน Trip Meter A เพื่อวัดระยะทาง ติดเครื่องยนต์ คาดเข็มขัดนิรภัย เปิดแอร์
แล้วจึงออกรถ มุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับ บนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้าย เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะ
ไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย เข้าถนนพระราม 6 ไปเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน ที่
ด่านพระราม 6 ขับมุ่งหน้าไปยังปลายสุดสายทางด่วนอุดรรัถยา (เส้นเชียงราก) ที่ด่าน
บางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วนสายเดิมที่ด่านเดิม

ภายใต้มาตรฐานดั้งเดิม คือ ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
เพื่อให้การรักษาความเร็วเป็นไปอย่างต่อเนื่อง เราจึงเปิดระบบควบคุมความเร็ว
คงที่ Cruise Control (บนสวิชต์พวงมาลัย ฝั่งซ้าย) ใช้งานกันไปตลอดทาง



เมื่อเข้าเขตเมือง เราลงทางด่วนกันที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนน
พหลโยธิน แล้วเลี้ยวกลับ เข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95
TECHRON ที่ปั้มเดิม หัวจ่ายเดิม และเติมน้ำมันกันด้วยวิธีการเดิม เหมือนกันเป๊ะ
ทั้งขาไป และขากลับ คือเติมแค่ หัวจ่ายตัด ก็พอแล้ว ไม่เขย่ารถ



เมื่อคำนวนตัวเลขกันออกมาแล้ว ผลลัพธ์ออกมาดังต่อไปนี้

เริ่มจากรุ่น 320i เกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ กันก่อน

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 93.9 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.54 ลิตร
เมื่อหารกันแล้ว ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 16.94 กิโลเมตร/ลิตร

เฮ้ย! ไม่เลวนะเนี่ย อีกนิดเดียว ก็ 17 กิโลเมตร/ลิตรแล้ว นี่ถือว่าทำตัวเลข
ออกมาได้ดีระดับเดียวับ Honda Brio เลยนะ อีกนิดเดียว ก็ Nissan March
รุ่นเกียร์ CVT แล้วละ!!!

ประหยัดพอกันกับ ECO Car เลยทีเดียว!



ส่วนรุ่น 328i เกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ นั้น

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 94.9 กิโลเมตร
(ตัวเลขมาตรวัด เพิ่มขึ้นมาอีก 1 กิโลเมตร)
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.83 ลิตร
เมื่อหารกันแล้ว ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 16.27 กิโลเมตร/ลิตร

ก็ยังถือว่าประหยัดน้ำมันกว่าที่คิดไว้มากๆ และประหยัดกว่า รถยนต์นั่ง
เครื่อวงยนต์เบนซิน อีกหลายคันที่เราเคยทำการทดลองกันมา ตัวเลขที่
ออกมา ใกล้เคียงกับ Ford Fiesta 1.6 ลิตร



ถึงแม้ว่าเปรียบเทียบตัวเลขกับ พี่น้องรน่วมตระกูลแล้ว ยังไงๆ 320d Saloon
ก็ยังคงครองแชมป์ความประหยัดน้ำมัน เป็นอันดับ 1 ของ เว็บไซต์เรา ต่อไป
กระนั้น ตัวเลขที่ 320i และ 328i ทำออกมา ก็ไม่น่าเกลียดเลย แถมยังต้องจัด
เอาไว้ในกลุ่มรถยนต์ที่ประหยัดน้ำมัน อันดับต้นๆ ของเราด้วยซ้ำ เพราะ
ถ้าทำตัวเลขเกินกว่า 16 กิโลเมตร/ลิตร ขึ้นมาได้ นั้นแสดงให้เห็นว่า ทีม
วิศวกร จะต้องทุ่มเทจัดการกับแรงเสียดทานตามจุดต่างๆไปมากเลยทีเดียว



แล้วน้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ไกลแค่ไหน?

เอาเฉพาะรุ่น 320i จะเห็นว่า มาตรวัดขึ้นไปที่ 448 กิโลเมตร และเข็มน้ำมัน
ยังเหลืออีก 1 ใน 4 ของถัง แสดงว่า ถ้าขับกันเนียนๆ ประหยัดๆ จริงๆ คุณ
อาจทำตัวเลข น้ำมัน 1 ถัง ขับได้ 600 กิโลเมตร และยิ่งถ้าใช้โหมด ECO PRO
มาช่วย จะยิ่งเพิ่มความประหยัดน้ำมันได้มากขึ้นไปอีก เลขโบนัส + กิโลเมตร
ที่ขึ้นบนมาตรวัด จะแสดงให้เห็นว่า คุณสามารถแล่นได้ระยะทางเพิ่มขึนอีก
กี่กิโลเมตร จากน้ำมันถังเดิมที่คุณขับขี่อยู่

ส่วน 328i ความไวของเข็มน้ำมัน ที่จะลดฮวบลง ขึ้นอยู่กับว่า คุณขับเร็วแค่ไหน
บ่อยไหม? ถ้าคำตอบคือใช่ ต่อให้ใช้โหมด ECO PRO ก็จะช่วยเพิ่มความประหยัด
มาได้อีกนิดนึง แต่น้ำมัน 1 ถัง น่าจแล่นได้ 500 กิโลเมตรเป็นขั้นต่ำแน่ๆ เพราะ
ทั้ง 2 รุ่นนั้น กว่าเข็มน้ำมันจะมาแตะระดับครึ่งถัง ระยะทางแล่น ก็ปาเข้าไปเกิน
300 กิโลเมตร กันแล้ว



********** สรุป **********
"ขอช่วงล่าง 320d E90 Minorchange คืนมาาาาาาาาาาา!!!"

ผมชักเริ่มสงสัยว่า หากในช่วงปีหน้า เราจะต้องทำสรุป Headlightmag Best Drive 2013
ในปีหน้า 2014 ถ้า BMW 3-Series ใหม่ หลุดเข้ามาอยู่ในโผคะแนนของเรา รวดเดียว
2-3 คัน เราจะทำอย่างไรดี?

ถ้าจะบอกว่า ช่วยไม่ได้ ปีนี้ เราลองขับ BMW 3-Series ใหม่ 4 รุ่นย่อยรวดเดียวเลย
และแทบทุกรุ่น หากมองกันแค่ตัวรถ และไม่นับปัจจัยอื่น อย่างราคา หรือบริการหลังการขาย
รวมทั้งราคาขายต่อ ยังไงๆ 3-Series ใหม่ ก็ยังคงเป็นหนึ่งในรถยนต์ ที่น่าซื้อหามาเป็น
เจ้าของ ชาว BMW Lover ในเว็บเราก็คงจะกรีดร้องดีใจกันออกนอกหน้าเกินเหตุแหงๆ

ทั้งที่ผมเอง ก็ไม่ค่อยอยากเห็นภาพนั้นเท่าใดนัก....เดี๋ยวจะหาว่า ลำเอียง ไม่ตรงไปตรงมา

เพียงแต่ว่า คราวนี้ 320d กำลังมีคู่แข่งใหม่ ไม่ใช่ใครที่ไหน เพื่อนพ้องร่วมตระกูล
เดียวกัน ที่ใช้ขุมพลัง เบนซิน N20B20 บล็อกใหม่นี่เอง!

ไม่ว่าคุณจะเลือก 320i หรือ เพิ่มงบไปเล่น 328i สิ่งที่คุณจะได้ นอกจากความสนุก
ในการขับขี่ แบบ 3-Series ที่คุณคุ้นเคย คุณยังจะได้ออพชัน ในแบบเดียวกันกับ
320d Saloon อีกด้วย งานนี้ BMW นอกจากจะทำการบ้าน เรื่องการควบคุมต้นทุน
มาค่อนข้างดีแล้ว ยังใจป้ำอัดออพชันมาให้เต็มพิกัดใช้ได้เลยทีเดียว

แม้ว่า 328i จะแรงสาแก่ใจ แต่ 320i ก็ทำตัวเลขด้อยกว่ากันแค่ 1 วินาที ทั้ง 2 เกม
การจับเวลา กับค่าตัวที่ต่างกัน ราวๆ 4-5 แสนบาท ก็ยิ่งช่วยให้หลายคนตัดสินใจ
ได้ง่าย ไม่ยากนัก

เสียดายเพียงแค่...ช่วงล่าง นุ่มนิ่มเกินไปหน่อย!



ปัญหาเดียวของ ทั้ง 320i กับ 328i ก็ยังคงเป็นปัญหาเดียวกันกับที่ผม พบเจอใน 320d ใหม่
ทั้ง Saloon และ Touring Wagon นั่นแหละ คือ BMW เล่นวางเครื่องยนต์และเกียร์ที่ให้
การตอบสนองดีเลิศ สมรรถนะสูง เอาใจคนเท้าขวาหนัก ชอบกระทืบคันเร่งไม่ไว้หน้า
ใครทั้งสิ้น มาให้ชาวไทยกันแล้ว แต่กลับให้ ช่วงล่าง ที่นุ่มนิ่มเกินไป สำหรับลูกค้ากลุ่ม
ตีนโหดเหล่านี้ ถ้าเซ็ตช่วงล่างให้นิ่มอีกเพียงนิดเดียว ก็เกือบจะนิ่มเท่า Volvo แล้วเหอะ!

อย่างที่ผมเคย Comment ไปแล้ว ในรีวิว 320d ว่า กลุ่มลูกค้า ของ 3-Series ในเมืองไทย
จำนวนไม่น้อย นอกจากเป็นพวกตีนโหดแล้ว ยังมี กลุ่มนักศึกษา ประเภทที่ต้องเร่ง ทำเวลาบน
ทางยกระดับบูรพาวิถี ด้วยความเร็วระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพื่อไปให้ทันเช็คชื่อเข้าสอบ
คาบเรียนเช้า ที่ ABAC บางนา

บอกเลยว่า ช่วงล่างที่ติดตั้งมาให้นี้ แม้จะตอบโจทย์เอาใจลูกค้าจำนวนมาก ที่อยากได้
ความสบายจากการขับขี่ในเมือง รวมทั้งกลุ่มลูกค้าที่ลองปันใจจาก Mercedes-Benz
มาลองคบหากับ BMW เป็นครั้งแรกก็ตาม

แต่ มันเป็นช่วงล่างที่เหมาะกับการ ขับขี่ทางไกลยาวๆ และถนนต้องเรียบๆ เท่านั้น เพราะ
มันไม่เหมาะกับการรองรับขณะเล่นโค้งเสียเลย การทำลายบุคลิกของรถขับสนุก ด้วยช่วงล่าง
ที่นิ่มเป็นเตียงนอนสปริงของ IKEA กันขนาดนี้ ผมได้แต่ตั้งคำถามว่า ทำไม? เกิดอะไรขึ้น?

หรือเพราะว่า การที่ลูกค้าชาวไทยจำนวนไม่น้อย ขยันใช้สิทธิ์รับประกันคุณภาพ 5 ปี
หรือ BSI ด้วยการเคลมเปลี่ยนช็อกอัพใหม่ บ่อยๆ จะทำให้วิศวกรชาวเยอรมัน เขา
เข้าใจผิดว่า ถนนเมืองไทย ไม่ต่างอะไรจากพื้นผิวอุกาบาต ตกสะเก็ดบนดาวนาเม็ก
เลยตัดสินใจประชุมกันแล้ว เปลี่ยนช็อกอัพกับสปริงใหม่ สำหรับตลาดเอเซีย ให้
นุ่มและนิ่มกว่าเดิม เป็นขนมถ้วยฟู กันไปเลย อย่างที่เห็นอยู่นี้? ทั้งที่ความจริงแล้ว
คนไทย แค่อยากได้ช็อกอัพแบบเดิม แต่ในสภาพที่ใหม่ เหมือนออกจากโชว์รูม
แค่นั้นเลย!?

ไม่ว่าจะเป็นเหตุผลกลใดก็ตาม ได้โปรด! BMW Thailand และ BMW Munich
โปรด เซ็ตช่วงล่างของ 3-Series เวอร์ชันไทย ให้กลับไปเป็นเหมือนเช่นช่วงล่าง
ของ 320d E90 Last Minorchange รุ่นปี 2009 - 2011 ด้วยเถิด เพราะนั่นคือ การ
ปรับเซ็ตระบบกันสะเทือน ที่ลงตัวดีที่สุด สำหรับถนนเมืองไทย ขับสบาย
ผ่านรอยต่อ พื้นผิวขรุขระ ได้นุ่มนวล ซับแรงสะเทือนได้เป็นเลิศ ที่สำคัญ
ยังพารถเข้าโค้ง หรือเล่นบทโหดรับวันมามาก กับรถได้อย่างมั่นใจและแสน
สุขเกษมเปรมปรีด์เป็นยิ่งนัก!

มิเช่นนั้น ก็หาช่วงล่าง M Sport Package มาเป็นอุปกรณ์สั่งติดตั้งพิเศษ ให้กับ
บรรดาลูกค้าตีนผีวัยคะนองทั้งหลาย อย่างน้อย เพื่อที่จะช่วย Safe ชีวิตของเขา
ให้อยู่อุดหนุน BMW คันต่อไปได้อีกนานๆ โดยเฉพาะ น้องๆ นักศึกษา ABAC
จัดมาเลยครับ ช็อกอัพ 4 ต้น สเป็กพิเศษ ที่ผมขอตั้งชื่อว่า

"ABAC Tune Suspension"

เด็กจุฬาฯ ธรรมศาสตร์ ม.เกษตร มศว. หรือแม้แต่ ม.รามคำแหง ก็อุดหนุนได้นะครับ!

แค่เนี้ยแหละ 3-Series ใหม่ ก็จะปราศจากซึ่งข้อน่าตำหนิใหญ่ๆ หมดไปอย่างง่ายดาย
ที่เหลือหลังจากนี้ ไปตามเก็บ แก้ไข ทั้ง ปัญหาโครงเบาะคู่หน้า แอบมีสนิม (บริษัทแม่
เรียก Recall ไปแล้ว) รวมทั้ง การเก็บเสียงจากประตูหน้าฝั่งซ้าย ที่ยังแอบมีเสียงลม
เล็ดรอดเข้ามา บริเวณขอบเสากรอบประตู ดังกว่าที่เคยเป็น เท่านี้ ก็เรียบร้อย



ถ้าต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาด เวลานี้ 3-Series ใหม่ เหมาะจะฟาดฟันกับใคร?

หลายคนคงมีทางเลือกในใจไว้ดังต่อไปนี้

1. มอง 320i BASE เทียบกับ Mercedes-Benz C200 BASE
   คู่นี้ ถ้าเลือกสมรรถนะ  BMW ก็น่าจะได้เปรียบ แต่ถ้าในชีวิตนี้ อยากเป็นเจ้าของ
   รถยนต์ตราดาวสักคัน สักครั้ง C200 BASE ก็ไม่น่าเกลียดแต่อย่างใด

2. มอง 320d หรือ 320i คันใดคันหนึ่ง หรือทั้งคู่ แล้ว เทียบกับ Volkswagen Golf GTi
    ถ้าลองขับ 320d แล้วชอบ อย่าได้คิดไปลอง Golf GTi ต่อ เพราะคุณจะติดใจทันที
    แต่ ถ้าอยากลอง ก็ทำได้ เพราะชื่อเสียงของศูนย์บริการของไทยยานยนตร์ นั่นละ
    อาจทำให้คุณคิดหนัก

3. มอง 320i หรือ 320d เทียบกับ Volvo S60 หรือ S80
    ถ้าเทียบ S60 ละก็ ตรงรุ่น ชกกันตรงพิกัด S60 ได้ข้าวของด้านความปลอดภัยที่
    เหนือกว่า 3-Series บางด้าน เช่น สัญญาณเตือนรถคันข้างๆ ณ กระจกมองข้าง
    หรือจะเป็น ระบบ City Safety ฯลฯ อีกทั้งค่าตัวก็ถูกกว่า การขับขี่ ใกล้เคียงกับ
    3-Series แต่อัตราเร่ง และความประหยัดน้ำมัน ยังด้อยกว่านิดนึง ไม่เยอะ
    แต่ถ้าเป็น S80 คุณจะได้รถใหญ่กว่า นั่งสบายกว่า แต่ต้องแลกกับบุคลิกของรถ
    ที่ไม่ Sport เอาเสียเลย เป็นรถเก๋งสำหรับผู้บริหารนั่งสบายๆ เท่านั้น

4. มอง 320i หรือ 320d เทียบกับ Audi รุ่นใดก็ตาม
    BMW กินขาด ในเรื่องบริการหลังการขาย อย่างน้อย ศูนย์บริการก็มีเยอะกว่า และ
    การรับประกัน 5 ปี BSI ก็ช่วยให้หลายคนตัดสินใจได้ง่ายขึ้นเยอะ

5. มอง 320i หรือ 320d เทียบกับ Lexus IS รุ่นใหม่
    เท่าที่ได้ลองนั่ง ในห้องโดยสารของ IS ใหม่มาแล้ว ผมบอกได้ว่า ภายในของ
    3-Series ใหม่ โปร่งกว่านิดหน่อย ส่วนสมรรถนะ ยังบอกไม่ได้ เพราะได้แค่
    ลองนั่งในงาน Motor Show แค่นั้น ต้องรออีกพักใหญ่ๆ



แต่ถ้าคุณตอบคำถามข้างต้นมาได้ทั้งหมด จนมั่นใจแล้วว่า ใจเอนเอียงมาทางใบพัดสีฟ้า แล้วละ?
คุณควรจะเลือกซื้อรุ่นย่อยรุ่นไหนดี?

มาดูค่าตัวกันก่อน

BMW 320i  BASE                              ราคา 2,249,000 บาท
BMW 320i  Modern , Luxury , Sport ราคา 2,679,000 บาท
BMW 320d Modern , Luxury , Sport ราคา 2,899,000 บาท
BMW 328i  Sport                              ราคา 3,099,000 บาท
BMW 320d Touring  Sport                ราคา 4,499,000 บาท
BMW ActiveHybrid 3 Sport                ราคา 4,199,000 บาท

โดยส่วนตัวผม คงเลือก 320d เพราะ หลักในการเลือกรถยนต์ของผมสักคัน
ทั้งอัตราเร่ง สมรรถนะ ความประหยัดน้ำมัน การเซ็ตช่วงล่าง ความปลอดภัย
ความสวยงามทุกอย่างในภาพรวม ต้องดีในระดับเท่าๆ กันหมด

320d นั้น แม้อัตราเร่ง จะด้อยกว่าพี่น้อง แต่ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเปลือง ยังคง
ประหยัดระดับเทพเจ้า ที่สุดในตลาด ช่วงล่าง อาจจะไม่ถึงกับดีเท่ารุ่นก่อน
แต่ผมก็ยังใช้ชีวิตอยู่กับช่วงล่างนุ่มๆนิ่มๆแบบนี้ได้ ไม่เป็นปัญหา

(แต่ ช่วงล่างแบบนี้ แฟนพันธ์แท้ BMW หรือใครที่เคยขับ BMW มาก่อน
จะบ่นกันอุบ และเกลียดช่วงล่างของรถรุ่นนี้กันไปเลยเป็นส่วนใหญ่!)

แม้ว่าใจจริง ผมอยากได้ 320d Touring Wagon แต่ป้ายราคาที่แพงมหากาฬ
ทำให้ผม คงได้แต่นั่งตาละห้อยเป็นหมาน้อยคอยชะเง้อเครื่องบินอยู่ตามเดิม

อย่างไรก็ตาม สำหรับคนทั่วไป ที่คิดว่ามองหาความคุ้มค่า อยากได้พละกำลัง
และอัตราเร่ง รวมทั้งออพชันที่เท่ากัน แต่ไม่ได้มีเงินมากพอจะจ่ายเพื่อ 320d 
บอกเลยว่า 320i นั้น"เพียงพอแล้ว" คุณจะได้สมรรถนะ ใกล้เคียงกับ 328i 
แม้จะไม่ถึงกับแรงสะใจเท่า 328i ก็ตาม

แต่...ถ้าคุณเป็นคนชอบขับรถ ตีนขวาโหด เท้าหนัก ชอบความแรง เร้าใจใน
ระดับที่เกือบสะใจ หรืออยากลองเล่นรถแรงกับเขาดูบ้าง 328i คือบันไดชั้นดี
ในการปีนป่าย และสร้างประสบการณ์ ในการขึ้นไปขับรถ Hi-Performance
ทั้งหลาย ไม่แพ้ Volkswagen Golf GTi กับ Scirocco หรือ Skoda Fabia RS
อีกทั้งราคาขายปลีก ก็ไม่โหดต่อกระเป๋าสตางค์ของคุณมากเกินไป

เพียงแต่คุณต้องทำใจ ว่าต่อให้เลือกรุ่นย่อยไหนก็ตาม ทั้งพวงมาลัย เบรก และ
ช่วงล่างก็จะมาในแนว นุ่มพอกัน อีกนิดเดียวก็จะนิ่ม แบบ Volvo ยุค 10 ปีที่แล้ว
เลยนะ!

ถ้าทำใจรับได้ หรือเตรียมจะเปลี่ยนช็อกอัพชุดแต่งอยู่แล้ว เดินเข้าโชว์รูม BMW
ที่ได้รับการแต่งตั้ง อย่างเป็นทางการ ได้เลย!

---------------------------------

ก่อนจากกัน...

ผมเชื่อว่า หลังจากบทความรีวิวนี้ เผยแพร่ออกไป สิ่งที่จะได้เห็นบนท้องถนน
ในกรุงเทพฯ รวมทั้งเมืองไทย ก็คือ จะมี 320i BASE รุ่นพื้นฐาน ออกมาวิ่ง
มากขึ้น พอกันกับ 320i รุ่น Luxury และ Sport ส่วน 320d จะยังขายได้เรื่อยๆ
แต่อาจไม่หวือหวาเท่ากับช่วงก่อนหน้านี้ ที่สำคัญคือ ปริมาณประชากรของ
328i จะเริ่มมากขึ้นกว่าที่เคยมีอีกนิดหน่อย แต่ก็คงไม่มากนัก

นั่นคือสิ่งที่ผมคาดการณ์ไว้ ก่อนที่ บทความ Full Review BMW ActiveHybrid 3 จะมาถึง

---------------------------------///------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
คุณพิสมัย เตียงพาณิชย์
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท BMW (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

-----------------------------------------


บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
- บทความ ทดลองขับ BMW 320d (F30) Sport ทั้งรุ่น Saloon และ Touring Wagon
- บทความ ทดลองขับรถยนต์ กลุ่ม Primium Compact

-----------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ภาพวาดกราฟฟิกทั้งหมด เป็นลิขสิทธิ์ของ BMW
สหพันธรัฐเยอรมนี ส่วน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
24 เมษายน 2013


Copyright (c) 2013 Text and Pictures (All Illustration is own by BMW.
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

April 24th,2013



แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click here!




แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 23 เมษายน 2013 เวลา 13:28 น.
 
ทดลองขับ Honda CIVIC HYBRID 1.5 L IMA CVT MY2013 : อย่าลืมกันตรงนี้ เธอยังมีฉัน อยู่ทั้งคัน! พิมพ์
Review by J!MMY - Hybrid/EV/Fuel Cell Vehicle
วันเสาร์ที่ 30 มีนาคม 2013 เวลา 15:00 น.

คุณเป็นอีกคนหนึ่งใช่ไหม ที่ลืมไปเลยว่า ประเทศไทยของเรา มีรถยนต์รุ่นนี้ออกขายกันแล้ว!?

สารภาพมาซะดีๆเถอะ ผมไม่ว่าอะไรคุณหรอก....

เพราะเชื่อหรือไม่....บางที ผมเองก็ลืมรถรุ่นนี้ไปเลยเหมือนกันแหละ !!!!!!!!



จะไม่ให้ลืมได้อย่างไรกันเล่า? ในเมื่อ หลังการเปิดตัว รถยนต์รุ่นนี้ในเมืองไทย เมื่อช่วง
วันที่ 15 กุมภาพันธ์ 2013 ที่ผ่านมา จนถึงวันนี้ ผมเห็นภาพของชายหญิงคู่หนึ่ง โลดแล่น
อยู่บนลานสเก็ตน้ำแข็ง ด้วยท่วงท่าและลีลาที่สวยงาม เข้มแข็ง ฉับไว ผ่านทางภาพยนตร์
โฆษณาของรถยนต์รุ่นนี้ ในโทรทัศน์ เพียงแค่ ไม่ถึง 2 ครั้ง เท่านั้น....ในรอบ 1 เดือน !

ซึ่งถือว่าน้อยกว่าความถี่ปกติทั่วไป ในการยิงโฆษณาช่วงเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ของ Honda
นับตั้งแต่ปี 2000 เป็นอย่างมาก! ตามปกติแล้ว ทุกครั้งที่ Honda Automobile Thailand
ประกาศเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ รุ่นใดก็ตามในเมืองไทย ผู้คนทั่วไปส่วนใหญ่ จะหูผึ่ง
ให้ความสนใจกับรถยนต์รุ่นนั้นในทันที

แต่สังเกตไหมครับ ทำไมคราวนี้ พอเป็น Civic Hybrid มันกลับเงียบสนิท ? กระแสการ
พูดถึงของผู้คน มีแค่ไม่กี่วัน แล้วหลังจากนั้น ไม่มีใครเหลียวแลรถรุ่นนี้กันอีกเลย ?



ก็ช่วยไม่ได้นี่ครับ ตั้งแต่ Honda โดนน้ำท่วมโรงงานครั้งใหญ่ในบ้านเรา เมื่อช่วงเดือน
ตุลาคม 2011 ทุกแผนการเปิดตัวรถยนต์ ถูกเลื่อนกันออกไป จนไกลกว่ากำหนดการเดิม
โดนกันหมดทุกรุ่น ทำให้เราต้องพบเจอกับการกระหน่ำเปิดตัวรถยนต์อย่างบ้าระห่ำที่สุด
เท่าที่เคยมีมาในเมืองไทย

เมื่อปี 2012 ที่ผ่านมา พี่ท่าน เล่นเปิดตัว ปีเดียว 10 รุ่นพอดี ไม่ใช่แค่ผมที่แทบบ้า เพราะ
ทำรีวิวให้คุณอ่านกันไม่ทัน แต่ฝ่าย PR เขาก็แอบเหนื่อยด้วยเหมือนกันนั่นแหละ
ทุกคนเหนื่อยพอกันทั้งหมด รวมทั้งฝ่ายการตลาด และบรรดาทีมเอเจนซีโฆษณา และ
ผู้ซื้อสื่อโฆษณา (Media Agency) ทั้งหลาย ที่จะต้องนั่งสับหลีกเวลาในการวางโฆษณา
ตามสื่อต่างๆ ให้ได้เห็นกันมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ในช่วงเวลาแต่ละเดือน ทำให้
บางรุ่น มีการโปรโมทออกโฆฆณาทางโทรทัศน์น้อยกว่าที่ควรเป็น เพราะเมื่อเปิดตัว
รถยนต์รุ่นนึงไปได้ เดือนเดียว รุ่นอื่น ก็จ่อคิวตามมาเปิดตัวอีกแล้ว คราวนี้ก็ตาเหลือก
กันเลยทีเดียว

ปี 2013 จะยังเป็นปีที่มีผลสืบเนื่องมาจากปี 2012 อีกนิดหน่อย เพราะเป็นปีที่รถยนต์รุ่น
สำคัญทั้ง 2 รุ่น ต้องเปิดตัว ทั้ง Accord และ City ซึ่งเป็นรุ่นที่ต้องโหมโฆษณากันมากกว่า
รุ่นอื่นๆ ดังนั้น จึงไม่ใช่เรื่องแปลกนักที่เราจะเห็นภาพยนตร์โฆษณา ของ Civic Hybrid
น้อยกว่าที่ควรเป็น

และนั่นก็ทำให้กระแสการพูดถึงในสังคม Social ก็น้อยลงกว่าที่ควรเป็นตามไปด้วย
ถึงขนาดว่า น้อง Keng. (นศ. มหิดล ปี 3 ขึ้นปี 4) แฟนพันธ์แท้ของ Honda และเป็น
คุณผู้อ่านของ Headlightmag.com มาเล่าให้ฟังว่า ก่อนหน้านี้ ผู้ใหญ่ในบ้านสนใจ
Accord เลยเดินเข้าโชว์รูม ไปดูรถคันจริง พอเห็น Civic Hybrid ถึงนึกขึ้นได้ว่า
"เออ รถรุ่นนี้มีขายในบ้านเราด้วยแล้วนี่หว่า!"

ขนาดแฟนพันธ์แท้ Honda ยังลืมสนิทขนาดนี้ และยังให้ความสนใจกับ Accord
ใหม่มากกว่า ผมว่า ไม่ไหวแล้วนา!

ว่าแต่ว่า นอกเหนือจากภาพยนตร์โฆษณา ที่เห็นน้อยกว่าทุกๆครั้งที่ Honda เปิดตัว
รถยนต์รุ่นใหม่แล้ว ยังมีปัจจัยอะไรอีกละ ที่ทำให้ผู้คน ต่างพากันลืมว่า ตอนนี้
ประเทศไทยของเรา มี Civic Hybrid มาขายแล้ว?

ทั้งที่ในความเป็นจริง Civic Hybrid เคยถูกนำมาเปิดตัว ในตลาดเมืองไทย ก่อนหน้า
Toyota Prius และ Camry Hybrid ด้วยซ้ำ!!!

ฮั่นแน่! ลืมไปแล้วอีกเหมือนกันละสิ!

มา ผมจะช่วยเตือนความจำให้ เริ่มจากบรรทัดข้างล่างนี้เลย ก็แล้วกันนะครับ



เพราะถึงเราจะรับรู้โดยทั่วไปว่า Toyota จะเป็นผู้ผลิต รถยนต์ Hybrid ออกสู่ตลาดเป็นรายแรกของโลก
นั่นคือ Toyota Prius เจเนอเรชันแรก เมื่อเดือนธันวาคม 1997 แต่ ผู้ผลิตที่นำรถยนต์ไฮบริดเข้ามาเริ่ม
ประเดิมเปิดตลาดในเมืองไทย เป็นรายแรกคือ "Honda" กับรุ่น Insight 2 ประตู และ Civic Hybrid 
นี่เอง และทั้งคู่ มาถึงเมืองไทย ในฐานะรถยนต์นำเข้าสำเร็จรูปทั้งคัน

Civic Hybrid เปิดตัวออกสู่ตลาดครั้งแรกในประเทศญี่ปุ่น เมื่อ 13 ธันวาคม 2001 โดยสร้างขึ้นบนพื้นฐาน
ของ Civic รุ่นปี 2000 - 2005 หรือที่เรียกกันในบ้านเรา ด้วยชื่อเล่น ตามสโลแกนโฆษณาทางโทรทัศน์ของ
รถยนต์รุ่นนี้ในสมัยนั้นว่า Civic Dimension และถือเป็น Honda รุ่นที่ 2 ซึ่งมีการนำเทคโนโลยีเครื่องยนต์
เบนซินทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า ออกสู่ตลาด ต่อจาก รถยนต์ขนาดเล็ก 2 ประตู Honda Insight รุ่นแรก

ตัวรถมีความยาว 4,455 มิลลิเมตร กว้าง 1,715 มิลลิเมตร สูง 1,430 มิลลิเมตร ฐานล้อยาว 2,620 มิลลิเมตร
ความกว้างล้อหน้า/หลัง จะเท่ากันที่ 1,470 มิลลิเมตร ความจุถังน้ำมันเชื้อเพลิง 50 ลิตร น้ำหนักรถเปล่า
1,210 กิโลกรัม ระยะความสูงจากพื้นถึงใต้ท้องรถ 140 มิลลิเมตร (เตี้ยกว่ารุ่นปกติ 15 มิลลิเมตร)

วางเครื่องยนต์เบนซิน LDA 4 สูบเรียง SOHC 8 วาล์ว 1,339 ซีซี ช่วงชัก 73.0 x 80.0 มิลลิเมตร กำลังอัด
10.8 : 1 หัวฉีด PGM-FI พร้อมเทคโนโลยี 2 หัวเทียน/ 1 สูบ ที่ Honda เรียกว่า i-DSI (intelligent Dual 
& Sequential Ignition) มีระบบ VTEC แบบ ตัดการทำงานของลูกสูบในรอบเดินเบา เพื่อลดแรงเสียดทาน
และประหยัดน้ำมัน (VTEC Cylinder Cut Off System) 85 แรงม้า (PS) ที่ 5,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
119 นิวตันเมตร (12.1 กก.-ม.) ที่ 3,300 รอบ/นาที พ่วงมอเตอร์ไฟฟ้าไร้แปรงถ่าน MF3 กำลังสูงสุด
13 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 49 นิวตันเมตร ที่ 1,000 รอบ/นาที เมื่อรวมกันทั้งเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้า
จะได้กำลังสูงสุด 98 แรงม้า (PS) ที่ 5,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 167 นิวตันเมตร (17.01 กก.-ม. ที่
3,000 รอบต่อนาที

ส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้าด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT อัตราทดเกียร์เดินหน้า 2.367 - 0.407 : 1
อัตราทดเกียร์ถอยหลัง 4.226 - 3.214 : 1 อัตราทดเฟืองท้าย 5.777 : 1 ใช้แบตเตอรีระบบขับเคลื่อน แบบ
Nickel-Metal Hydride 120 1.2-volt Ni-MH D-cells วางอยู่ด้านหลัง ของเบาะหลัง

ระบบพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงไฟฟ้า EPS รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 5.3 เมตร
ระบบกันสะเทือนหน้า โทคอนโทรล ลิงค์สตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง 25.4 มิลลิเมตร ด้านหลัง เป็นแบบ
ปีกนกคู่ Re-active Link Double wishbone พร้อมเหล็กกันโคลง 13.0 มิลลิเมตร ระบบเบรก หน้า
แบบดิสก์ พร้อมช่องระบายความร้อน ขนาด 262 มิลลิเมตร ด้านหลัง เป็นดรัมเบรก ขนาด 221 มิลลิเมตร
มีทั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD สวมด้วยล้ออัลลอยขนาด 14 นิ้ว ยาง Dunlop
SP Sport ขนาด 185/70 R14 ล้ออะไหล่แบบ compact 125/70 R14

Civic Hybrid รุ่นแรก ถูกนำมาเปิดตัวในบ้านเรา อย่างไม่มีใครคาดคิด จู่ๆ ก็จัดงานแถลงข่าวเปิดตัว แล้วก็
ลงโฆษณาหนังสือพิมพ์ ไทยรัฐ 2 หน้าคู่กลาง ขนาดเบ้อเร่อ เมื่อช่วงต้นปี 2002 ในครั้งนั้น ขายออกไปได้
ราวๆ 50 คัน ในจำนวนนี้ มีทั้งจำหน่ายให้กับบรรดาซัพพลายเออร์ของ Honda ไปจนถึงลูกค้าทั่วๆไป เช่น
บริษัทธุรกิจด้านอุปกรณ์ไฟฟ้าแห่งหนึ่งที่ซื้อไป 2 คัน หรือแม้กระทั่ง ประชาชนและบริษัทห้างร้านองค์กร
ทั่วไป อีกประมาณ 7 - 8 คัน ปัจจุบันนี้ เท่าที่ผมเห็นก็คือ มี Civic Hybrid รุ่นแรกยังคงมีให้เห็นกันอยู่
หลายคันในพื้นที่จอดรถของสำนักงานใหญ่ Honda Automobile ย่านบางนา สามแยกอุดมสุข ส่วนใน
ตลาดโลก ถือว่าทำยอดขายไปได้เรื่อยๆ ในช่วงแรกอาจหวือหวานิดๆ แต่หลังจากนั้น ก็ยังสู้ Toyota
Prius รุ่นแรกไม่ได้ในด้านตัวเลขยอดสั่งซื้อ



อย่างไรก็ตาม เมื่อ Honda ตั้งเป้าว่า เพื่อต่อกรกับ Toyota Prius ให้ได้เต็มเม็ดเต็มหน่วยมากขึ้น
พวกเขาจึงยกระดับ Civic ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น และปรับปรุงระบบ Hybrid แบบ IMA จาก
รถรุ่นเดิม ให้มีประสิทธิภาพดีขึ้น ออกขาย พร้อมกันกับ Civic รุ่นปกติ ในญี่ปุ่น เมื่อวันที่
22 กันยายน 2005 ในชื่อเดิม Honda Civic HYBRID โดยตกแต่งรายละเอียดภายนอกให้
แตกต่างจากรุ่นมาตรฐาน เพียงไม่กี่จุด ทั้งล้ออัลลอย ปัดเงาลายเต็มจนแทบมองไม่เห็น
จานเบรก มีสติ๊กเกอร์ IMA แปะที่กระจกโอเปรา บนหน้าต่างประตูคู่หลัง สปอยเลอร์
แบบ Duck tail เสาอากาศพับเก็บได้ และสญลักษณ์ Hybrid ที่ฝากระโปรงหลัง แค่นั้น!

ส่วนเวอร์ชันอเมริกา จะเปลี่ยนไปใช้ไฟหน้าและเปลือกกันชนหน้า รวมทั้งฝาท้าย
และแผงทับทิมแบบเล็ก เหมือน Civic US Version คันอื่นๆ

ตัวถัง ยาว 4,540 มิลลิเมตร ในเวอร์ชั่นญี่ปุ่น และยาว 4,488 มิลลิเมตร ในเวอร์ชั่น US
กว้าง 1,735 มิลลิเมตร สูง 1,430 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร

มาพร้อมกับเครื่องยนต์ รหัส LDA3 แบบ 4 สูบ SOHC ยกรดับเป็น16 วาล์ว 1,339 ซีซี
พร้อมระบบจุดระเบิดด้วยหัวเทียน 2 หัว / 1 สูบ i-DSi รวมทั้งระบบแปรผันวาล์ว แบบ
3-Stage i-VTEC 95 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 12.5 กก.-ม.
ที่ 4,600 รอบ/นาที

เชื่อมการทำงานกับระบบ IMA (Integrated Motor Assist) ที่ได้รับการปรับปรุงจาก
Civic Hybrid รุ่นแรก ในตัวถัง Civic Dimension โดยมี มอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งเปลี่ยนขดลวด
และแม่เหล็กใหม่ มีกำลังมากกว่าแม่เหล็กเดิมที่มีขนาดเท่ากัน พร้อมด้วยตัวควบคุมมอเตอร์
มอเตอร์ซึ่ง Honda ผลิตเอง ติดตั้งอยู่ในกล่อง ECU ของมอเตอร์ไฟฟ้า ขนาด 20 แรงม้า
(PS) ที่ 2,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.5 ก.-ม. ตั้งแต่ 0 - 1,160 รอบ/นาที งานนี้
Honda เคลมว่ามีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นถึง 20% เมื่อเทียบกับ Civic Hybrid รุ่นแรก ลด
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงได้ 5%

ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วย เกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT HONDA MULTI-MATIC-S
พวงมาลัยระบบแร็คแอนด์พีเนียน ปั้มเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS แบบเดียวกันกับที่อยู่ใน Civic
FD รุ่น 2.0L รัศมีวงเลี้ยวแคบสุดอยู่ที่ 5.4 เมตร ระบบกันสะเทือนหน้าแม็คเฟอร์สันสตรัต
ด้านหลังแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone เสริมเหล็กกันโคลงทั้งหน้า-หลัง ระบบห้ามล้อ
เป็นดิสก์เบรกหน้า พร้อมช่องระบายความร้อน - ดรัมเบรกหลัง พร้อม ABS และ EBD
ต่างจากรุ่นปกติที่เป็นดิสก์ทั้ง 4 ล้อ และถังน้ำมันความจุขนาด 50 ลิตร

Civic Hybrid รุ่นนี้ ยังมีเวอร์ชันอเมริกาเหนือ ซึ่งจะมีชุดไฟหน้ามาในแบบเรียบง่าย
และชุดไฟท้าย ที่มีแผงทับทิมเล็กกว่า เวอร์ชันญี่ปุ่น ออกสู่ตลาดในช่วงปลายปี 2005
แต่ใช้เครื่องยนต์กลไกร่วมกันกับเวอร์ชันญี่ปุ่นทั้งหมด

สำหรับตลาดอเมริกาเหนือนั้น Civic Hybrid มียอดขายเป็นอันดับ 2 ในบรรดารถยนต์กลุ่ม
Hybrid เครื่องยนค์สันดาป พ่วงมอเตอร์ไฟฟ้าทั้งหมด จนถึงปี 2010 โดยในเดือนมกราคม
2009 ยอดขาย Civic Hybrid ในสหรัฐอเมริกา ก็ผ่านหลัก 255,000 คันมาเรียบร้อย

ส่วนตลาดอื่นๆ Honda เปิดตัว Civic Hybrid ใน Malaysia เมื่อเดือนสิงหาคม 2007 
ตามด้วย จีนแผ่นดินใหญ่ในเดือนพฤศจิกายน 2007 และ อินเดีย ในเดือนมิถุนายน 2008

นอกจากนี้ Honda ยังเคยพิสูจน์ความทนทานของระบบขับเคลื่อน Hybrid ด้วยการ นำ
Civic Hybrid ลงแข่งขันในรายการ 24 Hours Nurburgring ในปี 2007 สามารถ
วิ่งได้รอบสนามแข่งรถยนต์ที่ยาวที่สุดในโลก ครบ 24 ชั่วโมง และเข้าเส้นชัยอันดับที่ 108

ถึงแม้จะมียอดขายดีขึ้น แต่ผู้บริโภคในสหรัฐอเมริกา ยังไม่ค่อยเห็นถึงความประหยัดน้ำมัน
เพิ่มขึ้นมากมายนัก อีกทั้งในญี่ปุ่นเอง Civic FD รุ่นนี้ ขายไม่ดี เพราะมีขนาดตัวถังที่กว้าง
เกินกว่า 1,700 มิลลิเมตร ซึ่งทำให้ต้องเสียภาษีเทียบเท่ารถยนต์นั่งที่ใหญ่กว่า อย่าง Accord
ทำให้ยอดขายแต่ลเดือนทำได้แถวๆ 300 คัน ก่อนจะค่อยๆร่วงลงมาหลังจากนั้น และสัดส่วน
ของรุ่นที่ขายดีสุดในญี่ปุ่น กลับเป็น Civic Hybrid รุ่นย่อย MX-B อันเป็นรุ่นพื้นฐาน

เมื่อนึกย้อนเวลากลับไปยังช่วงเดือนกันยายน 2007 ทาง Honda ถามผมว่า สนใจอยากเอา
Civic Hybrid ไปลองขับเล่นๆ ดูไหม?

มีหรือที่ผมจะไม่คว้ากุญแจรถคันนี้ไว้ เพราะที่ผ่านมา ปกติ Honda ไม่ค่อยปล่อยรถยนต์ ที่ตนยัง
ไม่พร้อมจะทำตลาดในบ้านเรา ให้สื่อมวลชน ยืมไปทดลองขับกันง่ายๆหรอก อาจมีเป็นบางกรณี
พิเศษจริงๆ เฉพาะนักข่าวบางคนที่สนิทกัน กับทางฝั่ง Asian Honda แต่นั่นก็นานมากๆแล้ว และ
ทุกวันนี้ก็ไม่ปรากฎกรณีเช่นนั้นอีก

ครั้งนั้น ผมพา Civic Hybrid FD ไปวิ่งเล่นแถวๆ สวนผึ้ง จังหวัดราชบุรี และค้นพบทั้งข้อดีกับ
ข้อด้อยของรถรุ่นนี้ไปพร้อมๆกัน ทั้งเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ประหยัดแซงหน้ารถยนต์
พิกัดเดียวกันคันอื่นๆ ไปไกลโข แถวๆ 18 กิโลเมตร/ลิตร ต้นๆ แต่แลกด้วยอัตราเร่งแซง ที่แทบ
จะต้องลุ้นกันทุกครั้งหากคิดจะแซงรถพ่วง ก็แน่ละ ตอนนั้น Civic Hybrid ยังใส่เครื่องยนต์แค่
1.3 ลิตร พ่วงมอเตอร์ไฟฟ้า IMA นี่นา



ในเมื่อพละกำลังในการขับขี่ และตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ยังไม่ประหยัดพอในสายตา
ของผู้บริโภค กลายเป็นปัญหาสำคัญของ Civic Hybrid ทำให้ทีมวิศวกรของ Honda R&D 
นำโดบย Mr.Mitsuru Horikoshi ซึ่งรับหน้าที่เป็น Large Project Leader ของ 
โครงการพัฒนารถยนต์รุ่น จึงต้องมาขบคิดหาวิธีแก้ไข

พวกเขาจึงเลือกที่จะยกระดับสมรรถนะ ด้วยการเพิ่มขนาดเครื่องยนต์ จาก 1.3 ลิตร เป็น 1.5 ลิตร
โดย นำเครื่องยนต์ ตระกูล L มาปรับปรุงและพัฒนาต่อเนื่อง รวมทั้งปรับปรุงรายละเอียดของ
งานวิศวกรรมต่างๆ ให้ดีขึ้นกว่าเดิม เน้นความประหยัด และพละกำลังมากขึ้สน

Civic Hybrid รุ่นที่ 3 เปิดตัวสู่สาธารณชนครั้งแรก พร้อมกับ Civic Sedan และ Coupe เวอร์ชัน
อเมริกาเหนือ ในช่วงงาน New York Auto Show วันที่ 18 เมษายน 2011 และเกิดขึ้นในช่วง
1 เดือน หลังเกิดแผ่นดินไหวและสึนามิ ในเขตพื้นที่ราบลุ่ม Kanto จนทำให้การผลิตชิ้นส่วน
เพื่อส่งไปยังสกรัฐอเมริกา เกิดชะงักงัน ปริมาณของรถ ที่ปล่อยออกสู่ตลาดในช่วงแรก จึงยัง
ไม่มากนัก อีกทั้งงานออกแบบยังดูเชย เมื่อเทียบกับ Civic FD รุ่นเดิม

อย่างไรก็ตาม Civic Hybrid รุ่นนี้ จะไม่มีการทำตลาดในประเทศญี่ปุ่นบ้านเกิดอีกต่อไป เนื่องจาก
ความนิยมรถยนต์ Sedan 4 ประตู ในญี่ปุ่น เริ่มลดลงเรื่อยๆ และจำกัดอยู่แค่ผู้ผลิตรายหลักๆเพียง
ไม่กี่ค่ายเท่านั้น ที่ยังพอจะหากำไรจากการผลิตรถยนต์ 4 ประตู ขายในบ้านตัวเอง ที่เหลือ ต้อง
มุ่งเน้นการพัฒนารถยนต์ กลุ่มนี้ เพื่อตลาดต่างประเทศ ซึ่งมีกลุ่มลูกค้ามากกว่า และยังเติบโตได้
อีกมาก โรงงาน Suzuka ในจังหวัด Mie จึงได้ยุติการผลิต Civic Hybrid ไปเรียบร้อยแล้วเมื่อช่วง
ปี 2012 ที่ผ่านมา

ส่วนเวอร์ชันไทยนั้น เพิ่งเปิดตัวอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 2013 ที่ผ่านมา ณ โรงแรม
Centara Grand สี่แยกราชประสงค์ โดย Honda ลงทุนนำ Civic Hybrid มาขึ้นสายการประกอบใน
บ้านเรา เป็นโรงงานที่ 2 นอกเหนือจาก โรงงานที่ Indiana ในสหรัฐอเมริกา มีความแตกต่างจาก
เวอร์ชันอเมริกาเหนืออยู่บ้าง ตรงที่เปลือกกันชนหน้า และแผงทับทิมบนฝากระโปรงหลัง เหมือน
Civic FB เวอร์ชันไทย คันอื่นๆ เพราะเวอร์ชันอเมริกา จะใช้เปลือกกันชนหน้าแบบของเขาเอง
ส่วนฝากระโปรงหลัง จะปล่อยไว้เปลือยๆ ไม่มีแผงทับทิมมาประดับทั้งสิ้น



บนพื้นฐานจากตัวถังของ Civic FB รุ่นปัจจุบัน ที่มีความยาว 4,524 มิลลิเมตร กว้าง 1,753 มิลลิเมตร
สูง 1,429 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,670 มิลลิเมตร น้ำหนักตัว 1,291 - 1,296 กิโลกรัม นั้น มีรูปแบบ
และรายละเอียดการตกแต่งภายนอกที่สร้างความความแตกต่าง ให้กับ Civic Hybrid เมื่อเปรียบเทียบ
กับรุ่นมาตรฐาน อยู่บ้าง แต่ไม่มากนัก พอแค่ให้มองออกว่า นี่คือ Civic Hybrid ไม่ใช่รุ่นธรรมดา

มีทั้ง ชุดไฟหน้า HID (High-Intensity Discharge Headlamp) แบบ Projector มาพร้อมกรอบ
สีฟ้า ระบบเปิด - ปิดไฟหน้าอัตโนมัติ และระบบปรับระดับลำแสงอัตโนมัติ กระจังหน้าเอกลักษณ์ประจำรุ่น
ตกแต่งด้วยกรอบใส สี Clear Blue กรอบกระจกมองข้าง มีไฟเลี้ยวมาให้ทั้ง 2 ฝั่ง มือจับประตูด้านนอก
เป็นพลาสติกเคลือบโครเมียม ชุดไฟท้าย LED กรอบใส สี Clear Blue และมีสปอยเลอร์หลังขนาดเล็ก
แบบ Duck tail ซึ่งจะว่าไป ก็เรียกชื่อไทยไปเลยว่า "ตูดเป็ด"!

ส่วนล้ออัลลอย เปลี่ยนมาเป็นลายเรียบๆ ออกแบบมาเพื่อเน้นด้านอากาศพลศาสตร์ ขนาด
15 นิ้ว x 6J สวมด้วยยาง ขนาด 195/65 R15 ซึ่งดูมีลวดลายมากกว่าล้ออัลลอยของ Civic FD
Hybrid อย่างชัดเจน แถมยังมีสีเทาเข้มแซมเข้าไปในช่วงรูาระบายความร้อนอีกต่างหาก



ระบบล็อกรถ ของ Civic Hybrid ก็เหมือนกับ Civic 2.0 ลิตร นั่นคือ ใช้รีโมทกุญแจแบบ
Smart Keyless Entry พร้อมระบบกันขโมยด้วยรหัสสัญญาณไฟฟ้า Immobilizer ในตัว
เพียงแค่คุณพกไว้กับกระเป๋าเสื้อผ้า เดินเข้าไปใกล้บานประตูรถ ฝั่งคนขับ ก็สามารถดึงมือจับ
พื่อเปิดประตูรถได้ทันที โดยระบบจะส่งสัญญาณปลดล็อก ไฟฉุกเฉินกระพริบ 2 ครั้ง และถ้า
ต้องการจะล็อกรถ ก็แค่ ปิดประตูแล้วกดปุ่มสีดำ บนมือจับ นอกจากนี้ยังคงใช้ปุ่มกดสั่งล็อก
หรือ ปลดล็อก ได้จากระยะไกล รวมทั้งฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ได้เหมือนกัน ส่วน
การติดเครื่องยนต์ จะใช้วิธีกดปุ่มสีแดง ซึ่งติดตั้งอยู่ใต้ชุดมาตรวัดฝั่งซ้ายมือ เหมือน 2.0 L



เมื่อเปิดประตูออกมา คุณจะพบความแตกต่างจาก Civic รุ่นท็อป ทั้ง 1.8 ลิตร และ 2.0 ลิตร
เพียงประการเดียว นั่นคือ การตกแต่งภายในด้วยโทนสีเทาอ่อน

นอกนั้น ไม่ว่าจะเป็นการลุกเข้า - ออก ก็แทบไม่ต่างอะไรจาก Civic FB รุ่นปกติเลย
คือ เข้าไปนั่ง และลุกออกอย่างง่ายดาย เพียงแต่ในจังหวะลุกออก อาจต้องออกแรง
ยกตัวเองเพิ่มขึ้นจาก เบาะของ Honda City รุ่นปี 2008 - 2013 สักหน่อยเท่านั้น

แม้ว่าเบาะนั่งคู่หน้าของ Civic Hybrid จะใช้โครงสร้าง และมีหน้าตาเหมือนกับเบาะของ
Civic FB รุ่นมาตรฐาน แต่ความแตกต่างประการต่อมาก็คือ เบาะนั่งฝั่งคนขับของรุ่น Hybrid
ตัวท็อป Navi คันที่คุณเห็นอยู่นี้ ยังต้องปรับเบาะด้วยกลไกที่เราเรียกกันว่า "อัตโนมือ" ไม่มี
ระบบปรับไฟฟ้า "อัตโนมัติ" มาให้แต่อย่างใด

จริงๆแล้ว ถ้าใส่มาให้ แล้วขายรุ่นท็อปในราคาที่เห็นและเป็นอยู่นี้ ก็จะไม่บ่นสักคำ!

ตำแหน่งเบาะนั่ง ไม่ได้ออกแบบมาเน้นแนว Sport จ๋า เหมือน Civic FD รุ่นก่อน แต่เน้น
เอาใจสรีระผู้คนทั่วไปมากขึ้น ดังนั้น ปีกข้างจึงไม่ได้โอบกระชับกับสรีระมากเท่าที่ควร
ให้สัมผัสคล้ายกับการนั่งอยู่บน เก้าอี้ทำงาน ระดับผู้จัดการฝ่าย ที่มีวางขายกันตามร้าน
เฟอร์นิเจอร์ ชั้น 5 มาบุญครอง เบาะรองนั่งสั้นไปนิดนึง แต่ยังจัดอยูในเกณฑ์ยอมรับได้
ไม่น่าเกลียดเท่าของ Corolla Altis ที่กำลังจะตกรุ่น



ส่วนการเข้า - ออก จากเบาะแถวหลัง  ยังคงทำได้ง่ายดายสะดวกโยธินเหมือนเดิม
บานประตูคู่หลัง กางออกกว้างใช้ได้  คล้ายกับใน Honda City รุ่นปี 2008 - 2013
กระจกหน้าต่าง เลื่อนลงได้ไม่สุดขอบ มีช่องใส่ของและขวดน้ำมาให้เช่นเดียวกับประตูคู่หน้า

เบาะนั่งด้านหลัง เหมือนกับ Civic FB รุ่นอืนๆ คือ มีความยาวของเบาะรองนั่งกำลังดี
มีมุมเอนของพนักพิงกำลังดี ฟองน้ำนุ่มกว่ารุ่นเดิม นั่งสบายกว่าเดิม พื้นที่เหนือศีรษะ
เพิ่มมากขึ้นก็จริง แต่หัวของผม ก็แอบเฉี่ยวๆ เกือบชนเพดานหลังคาอยู่เหมือนกัน ส่วน
พนักศีรษะ ยังคงนั่มแน่นกำลังดี มีที่วางแขน ซึ่งวางไม่ค่อยจะได้ในชีวิตจริง ใช้งานได้
ก็แค่ช่องวางแก้วทั้ง 2 ตำแหน่งเท่านั้น แต่ตำแหน่งวางแชนบนแผงประตูถือว่า วางได้จริง
และพื้นที่วางขา ก็ยังถือว่า เยอะอยู่ วางได้สบาย ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับการปรับตำแหน่งของ
เบาะคู่หน้าเป็นสำคัญ อันที่จริงแล้ว มันก็ยาวพอกันกับรุ่น FD นั่นแหละ

ฝั่งซ้ายของพนักพิงเบาะ เป็นช่อง รับอากาศจากภายในห้องโดยสาร มีพัดลม Blower
เป่าเพื่อเข้าไปทำความเย็นให้กับแบ็ตเตอรีหลังรถ เหมือนในรถยนต์ Hybrid ทุกรุ่น
ทุกแบบ เวลานั่งกันเต็ม 3 คน พยายาม อย่าไปบังช่องนี้นะครับ เดี๋ยวแบ็ตเตอรีจะ
ไม่ได้รับลมเย็น ระบายความร้อนได้ไม่ดี

เข็มขัดนิรภัยทุกตำแหน่งเบาะ เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้งหมด คู่หน้าปรับตำแหน่งสูง - ต่ำได้



ฝาประโปรงหลัง เปิดได้จาก 3 วิธี ทั้งการกดจากรีโมทกุญแจ กดสวิชต์ไฟฟ้าบริเวณไฟส่อง
ป้ายทะเบียนหลัง และ จากคันโยกตรงพื้นรถ ฝั่งคนขับ ตำแหน่งเดียวกับที่เปิดฝาถังน้ำมัน
ฃเปิดขึ้นมาจะพบว่า มีการบุด้วยวัสดุซับเสียงมาให้ เต็มพื้นที่กันเลยทีเดียว เก็บงานดีมากๆ

กันชนหลัง แอบสูงนิดนึง อาจต้องใช้ความพยายามในการยกสัมภาระเข้าไปใส่ไว้ในบั้นท้าย
สักนิดหน่อย แต่ก็ยังพอรับได้อยู่ ส่วนไฟเบรกดวงที่ 3 เป็นแบบ LED 



การติดตั้งแบ็ตเตอรีของระบบขับเคลื่อนไว้ที่ด้านหลัง ของเบาะหลัง ทำให้นอกจากจะพับ
เบาะหลังลงมาเพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของไม่ได้แล้ว ยังทำให้ขนาดของพื้นที่ห้องเก็บของ
ด้านหลังมีความจุเหลือแค่ 10.7 ลูกบาศก์นิ้ว หรือ 271.78 ลิตร กระนั้น มันก็จะมากพอให้
ใส่เป้เดินทางได้หลายใบ หรือใส่กระเป๋าเสื้อผ้าใบใหญ่ๆ 1-2 ใบ หรือไม่ก็ถุงกอล์ฟสักชุด

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมาจะพบ ยางอะไหล่ขนาด T135/80 D15 พร้อมชุดเครื่องมือ
ประจำรถ ติดตั้งยึดไว้กับแท่นโฟมตรงกลาง

ผมคงไม่ต้องลงไปนอนเพื่อวัดขนาดให้คุณดูนะครับ ว่าห้องเก็บของด้านหลัง จุได้กี่ศพ
แค่นึกภาพตัวเองตอนคลานออกมา สภาพก็น่าจะทุเรศทุรังยักแย่ยักยั่นกันเลยทีเดียว



แผงหน้าปัด ยังคงแสดงให้เห็นถึงความพยายามของ Honda ที่จะ "ชักชวน ดูหนัง 4 จอ รู้แล้วละก็ อย่ามัว
รั้งรอ..ถอยตัวท็อปเลย" เหมือน Civic FB รุ่นมาตรฐานกันตามเคยอยู่ดี ยกชุดมาจาก Civic FB 2.0 ลิตร กัน
ทั้งดุ้น จนแทบจะเรียกได้ว่า ถอดออกมาแปะใส่ให้เลยจะตรงกว่า และแน่นอน ยังคงดูไม่สวยไม่งาม ยังดู
Look Cheap ทั้งที่วัสดุจริง ก็ไม่ได้แย่แต่อย่างใด

แผงบังแดด ด้านบน มีกระจกแต่งหน้ามาให้ทั้ง 2 ฝั่ง แต่ไม่มีไฟส่องแต่งหน้ามาให้ คงคิดว่า ใช้ไฟอ่าน
แผนที่ แยกฝั่งซ้าย - ขวา มาให้ก็น่าจะพอแล้วมั้ง กระจกมองหลัง ยังเป็นแบบธรรมดา

พวงมาลัย 3 ก้าน หุ้มหนัง ปรับระดับ สูง - ต่ำ และ ระยะใกล้ - ห่างจากตัวผู้ขับขี่ได้ มีสวิชต์ระบบควบคุม
ความเร็วคงที่ Cruise Control ซึ่งขยันทำงานรักษาความเร็วไปสักหน่อย เวลาขึ้นทางชัน พวกก็ลากรอบ
ขึ้นไปให้ด้วยความหวังดี หารู้ไม่ว่า เราไม่ต้องการให้เป็นแบบนั้น! ส่วนฝั่งซ้าย ไว้ควบคุม หน้าจอ i-MID
และชุดเครื่องเสียง เหมือนรุ่น 1.8 และ 2.0 ลิตร มาตรฐาน

ด้านความปลอดภัย มีถุงลมนิรภัยมาให้ 4 ใบ ทั้งคู่หน้า และด้านข้างเบาะคู่หน้า นี่คือเรื่องที่คนอีกเยอะไม่รู้!



ชุดมาตรวัด เพิ่มรายละเอียดจากเดิมมาอีกเล็กน้อย มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ มีสัญลักษณ์ IMA แปะมาให้
มีสัญญาณไฟเตือนระบบต่างๆ เพิ่มมาให้เห็นเต็มพรืดไปหมด ตอนกดปุ่มติดเครื่องยนต์ นอกจากนี้ ที่จอ
i-MID ยังเพิ่มหน้าจอแสดงภาพการทำงานของระบบขับเคลื่อน Hybrid แบบเข้าใจง่ายๆ ใช้ลูกศรช่วย
อธิบาย รวมทั้ง คะแนน การขับประหยัด แสดงผลรูป ดอกกัญชา มาให้ดูเล่นกันอีกตามเคย นั่นคือสิ่ง
ที่เพิมมาจากมาตรวัดของ Civic FB รุ่นมาตรฐาน นอกนั้น เหมือนกันหมด รวมทั้งโหมดการขับขี่
ECON ON/OFF ที่จะช่วยลดการทำงานของ เครื่องปรับอากาศ ลง และลดความไวของคันเร่งลงนิดๆ
เพื่อเน้นการขับประหยัด และใช้เชื้อเพลิงให้เกิดประสิทธิภาพสูงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้



เครื่องปรับอากาศ ยังคงเป็นแบบอัตโนมัติ แยกฝั่ง ซ้าย - ขวา ไม่ได้ ส่วนชุดเครื่องเสียง ยังคงเป็นแบบ
มีหน้าจอ มอนิเตอร์สี แบบ Touch Screen มาให้ ประกอบด้วย วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD แบบ
แผ่นเดียว สามารถรองรับแผ่น CD-Rs WMA และไฟล์ MP3 พร้อมช่อง AUX โดยจะแสดงผลบนจอ
i-MID มีระบบปรับระดับเสียงอัตโนมัติตามความเร็ว Speed Voulme Control และ ลำโพง 6 ชิ้น (รวม
ทวีตเตอร์ ที่บริเวณเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ซึ่งออกแบบมาให้ดูกลมกลืนกับแผงหน้าปัดรถดี ดุจลำโพง
ทวีตเตอร์จาก "บ้านหม้อ" เหมือนเดิม มาพร้อมระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System
ที่ใช้แผนที่ของ Garmin ESRI ซึ่งก็ยังต้องรอการอัพเดทกันอีกอยู่ดี เพราะยังทำงานไม่ได้เรื่องเท่าไหร่
เหมือนเดิม

นอกจากนี้ยังสามารถเชื่อมต่อด้วยอุปกรณ์ต่างๆ ได้ทั้ง USB Flash Drive ติดตั้งอยู่ในกล่องคอนโซลกลาง
รองรับกับอุปกรณ์ต่างๆ อาทิ iPod , Flash Drive ที่สามารถรองรับการเปิดไฟล์ทั้ง AAC, MP3 หรือ WMA ได้
แถมยังสามารถ เชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย Bluetooth ของโทรศัพท์มือถือหลายรุ่น นอกจากนั้น Bluetooth
ก็ยังสามารถเชื่อมต่อกับอุปกรณ์เล่นเพลง ได้ หรือ เล่นเพลงจากโทรศัพท์มือถือของคุณออกทางลำโพงได้เลย

ขอยืนยันว่า ระบบ Bluetooth ของ Civic นั้น ต่อเชื่อมกับมือถือค่อนข้างยาก และใช้เวลานานอยู่ คุณภาพเสียง
ก็อยู่ในเกณฑ์พอรับได้ ไม่ถึงกับดีเด่นนัก และเครื่องเสียงของ City รุ่นปัจจุบัน ยังคงให้คุณภาพเสียงที่ดีกว่า

ทั้งหมดนี้ ยกชุดมาจาก Civic 1.8 EL Navi และ 2.0 ลิตร มาทั้งสิ้น ล้วนๆ แทบไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลง



ส่วนช่องเสียบ USB จะถูกซ่อนอยู่ใน กล่องเก็บของ คอนโซลกลาง พร้อมฝาปิด แบบเป็นที่วางแขน
แบบเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลังได้ในตัว  มีช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง สามารถเลื่อนตำแหน่งตัวล็อกแก้ว
แบบรางเลื่อนได้ พร้อมฝาปิดแบบเลื่อน เหมือนเช่น Civic FB ทั้ง 1.8 แะ 2.0 ลิตร

ด้านทัศนวิสัย ไม่แตกต่างอะไรจาก Civic FB รุ่นมาตรฐาน ทั้งสิ้น จึงขอแนะนำให้เปิดอ่าน
ในบทความทดลองขับ Honda Civic FB ประกอบไปด้วย คลิกได้เลย ที่นี่



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

Honda Civic Hybrid ยังคงติดตั้งระบบขับเคลื่อน เครื่องยนต์ พ่วงด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า แบบ IMA
(Integrated Motor Assist) เหมือนเช่นที่พบได้ในรถยนต์ Hybrid ของพวกเขาทุกรุ่น เพียงแต่ว่า
มีการยกระดับเครื่องยนต์ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น เพื่อให้มีเรี่ยวแรงมากขึ้นในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำ
สำหรับการรักษาความเร็ว ทั้งในการขับขี่ช่วงความเร็วต่ำ และความเร็วสูง



โดย เครื่องยนต์ จะเป็นคนละลูกกับ Jazz Hybrid ไม่เกี่ยวกัน เพราะคราวนี้ Honda ยกระดับจาก
เครื่องยนต์ 1.3 ลิตร เดิม เปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ LEA เบนซิน 4 สูบ SOHC 8 วาล์ว 1,496 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 73.0 x 89.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.4 : 1 จุดระเบิดแบบ Atkinson 
Cycle หัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า DBW
(Drive By Wire) และระบบควบคุม ตัดการทำงานของลูกสูบขณะเดินเบา VCM (Variable
Cylinder Management) แต่ละสูบ มี 2 หัวเทียน Dual & Sequential Ignition เสื้อสูบ
ทำจาก อะลูมีเนียม มีการปรับปรุงให้เน้นการระบายความร้อนด้วยน้ำหล่อเย็นดีขึ้น

กำลังสูงสุด 91 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 13.46 กก.-ม.ที่ 2,800 รอบ/นาที

พร้อมโหมดการขับขี่ ECON mode เมื่อกดปุ่มเขียว ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาด้านคนขับ คอมพิวเตอร์
จะลดการทำงานของเครื่องปรับอากาศ และปรับคันเร่งให้ตอบสนองช้าลง เพื่อเน้นการขับขี่
แนวประหยัดมากขึ้น สามารถเช็คคะแนนการขับขี่ของคุณได้จากหน้าจอ i-MID



เชื่อมต่อกับมอเตอร์ไฟฟ้า ไร้แปรงถ่าน (DC Brushless) ลูกใหม่ เจเนเรชันที่ 5 ออกแบบให้เบา
และบางลงกว่ารุ่นเดิม เป็นแบบ 8 Pole Design (รุ่นเก่าเป็นแบบ 6 Pole) ช่วยลดความร้อนขณะ
ทำงานลงได้ และทำงานในช่วงกระแสไฟต่ำลง คือแค่ 108 - 172V เมื่อเทียบกับรุ่นเดิมที่ต้องใช้
ไฟ 132 - 211V กำลังสูงสุด 17.2 กิโลวัตต์ หรือ 23 แรงม้า (PS) ที่ 1,546 - 3,000 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด อยู่ที่ 106 นิวตันเมตร หรือ 10.8 กก.-ม.ที่ รอบตั้งแต่ 500 - 1,546 รอบ/นาที

กำลังรวมสูงสุด เมื่อรวมทั้งเครื่องยนต์ และมอเตอร์ไฟฟ้า เข้าด้วยกัน จะคำนวนออกมาได้ที่
110 แรงม้า (PS) ที่ โดยตัวเครื่องยนต์มีแรงบิดสูงสุดที่ 132 นิวตัน-เมตร ที่ 2,800 รอบ/นาที

ทำงานเชื่อมต่อกับ ดควบคุมระบบไฟฟ้า ที่เรียกว่า IPU (Intelligent Power Control Unit) อัน
ประกอบไปด้วยแบ็ตเตอรี Lithium - ion ซึ่งรวมแบ็ตเตอรีย่อย ขนาด 3.6 Volt ทั้งหมด 40 ชิ้น
รวมประมาณ 144 Volt เมื่อเปรียบเทียบกับแบ็ตเตอรี Nickel-Metal Hydride ในรถรุ่นเดิมแล้ว
แบ้ตเตอรีลูกใหม่ จะให้ประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น 33% ลดขนาดลงได้ 36% ลดน้ำหนักลงได้ 39%
อีกทั้งประสิทธิภาพในการ Charge และ Discharge ยังดีขึ้นกว่าเดิมถึง 3 เท่า! ถือเป็นรถยนต์
Hybrid รุ่นแรกที่ผลิตและจำหน่ายในไทย โดยใช้แบ็ตเตอรี Lithium-ion

ทำงานร่วมกับกล่องสมองกลควบคุมมอเตอร์ไฟฟ้า ECU (Electric Control Unit) และชุดเปลี่ยน
กระแสไฟฟ้า ไปมา ทั้งจากกระแสสลับ เป็นกระแสตรง หรือกระแสตรง เป็น กระแสสลับ หรือ
AC-DC Converter ที่ติดตั้งบริเวณเบาะที่นั่งด้านหลัง มีพัดลมระบายความร้อนติดตั้งอยู่ใกล้กับ
ชุดแบ็ตเตอรีขับเคลื่อน มากขึ้น



ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT อัตราทดเกียร์เดินหน้า
หรือเกียร์ D อยู่ที่ 2.526 - 0.421 : 1 เกียร์ถอยหลังอยู่ที่ 4.510 - 1.875 : 1 อัตราทด
เฟืองท้าย 4.994 : 1

ระบบ Hybrid IMA ของ Honda เป็นแบบ Pararell HYBRID มีการทำงานที่คลายคลึงกับระบบ Hybrid
ใน Toyota ก็จริง แต่อาจแตกต่างกันอยู่นิดนึง ตรงที่ เครื่องยนต์จะทำหน้าที่หลักในการขับเคลื่อน และ
ปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรี รับบทเป็นพระเอก ส่วนมอเตอร์ไฟฟ้าจะช่วยเสริมแรง ในช่วงออกรถ และเร่งแซง
รับหน้าที่เป็น พระรอง เหมือนละครทีวี ส่วน Toyota นั้น พระเอก และพระรองช่วยกันทำมาหากิน

- ช่วงออกรถ เหยียบคันเร่งเบาๆ เครื่องยนต์จะทำงานเป็นหลัก มอเตอร์เข้ามาช่วยเสริม แต่ถ้าเหยียบ
  หนักๆ มอเตอร์ไฟฟ้า จะเข้ามาช่วยหมุนล้อคู่หน้ามากขึ้น

- ช่วงขับขี่ ความเร็วต่ำ 20 - 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง หากมีไฟในแบ็ตเตอรี เหลือมากพอ คุณแค่ถอนเท้า
   จากคันเร่ง แล้วแตะเลี้ยงคันเร่งอย่างแผ่วเบาไป มอเตอร์ไฟฟ้า ก็จะรับหน้าที่ขับเคลื่อนรถไปเอง
   เพียงอย่างเดียว ในแบบ EV Mode (EV : Electric Vehicle รถยนต์ไฟฟ้า นั่นเอง) โดยเครื่องยนต์
   จะหยุดทำงานชั่วคราว จะไม่มีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ออกมาเลย

- ช่วงขับขี่ความเร็วสูง เครื่องยนต์ ทำงานอย่างเดียว ต้องเติมคันเร่งเพื่อเร่งแซง มอเตอร์จึงจะเข้ามาช่วย

- ช่วงลดความเร็วหรือเบรก เครื่องยนต์จะหยุดทำงาน ระบบจะนำพลังงานที่สูญเสียไป ในขณะเบรกมา
   เปลี่ยนเป็นพลังงานไฟฟ้าส่งกลับคืนสู่แบตเตอรี่ ของระบบขับเคลื่อน IPU เพื่อเก็บพลังงานไว้ใช้ต่อ
   ในการขับขี่ช่วงต่อไปไป เรียกว่าระบบ Re-Generative Brake จนกระทั่ง เมื่อหยุดรถนิ่งสนิท และเข้า
   เกียร์ D เหยียบเบรกค้างไว้ เครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าจะหยุดทำงานอัตโนมัติ เข้าสู่โหมด Idling
    Stop เพื่อช่วยประหยัดน้ำมัน และลดมลพิษ (แต่ถ้าเข้าเกียร์ N R หรือ P เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาเอง)

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงทำการทดลองจับเวลาหาตัวเลขอัตราเร่งในตอนกลางคืน
ตามมาตรฐานเดิม คือ นั่ง 2 คน เปิดแอร์ ไว้ที่อุณหภูมิ 25 องศา พัดลมเบอร์ 1 เปิดไฟหน้า และ
ผลที่ได้ เมื่อเทียบกับ Civic 1.8 กับ 2.0 ลิตร และคู่แข่งในพิกัดตัวถังเดียวกัน ออกมาเป็นดังนี้











ถ้าเทียบตัวเลขกันกับรถรุ่นเดิมแล้ว ชัดเจนไม่ต้องสืบครับ อัตราเร่งของ Civic Hybrid ใหม่ ทำได้
ดีกว่าเดิมเยอะ ทั้งอัตราเร่งจาจุดออกตัว หรือช่วงเร่งแซง ก็แรงขึ้นกว่าเดิมยังไม่ต้องสงสัย นั่นคือ
การเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น เป็นไปในทางที่ดีขึ้น แต่แน่นอนว่า อัตราเร่งยังสู้ Civic 1.8 ลิตร ไม่ได้

และเมื่อเทียบกับรถยนต์นั่ง เครื่องยนต์ 1.8 ลิตรที่ขายอยู่ในตลาดตอนนี้ Civic Hybrid FB จะมี
อัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ดีกว่าอยู่ไม่กี่รุ่น ทั้ง Mitsubishi Lancer EX
1.8 ลิตร Mazda 3 และ Chevrolet Cruze 1.8 ลิตร และอาจรวมถึง Mazda 3 รุ่น 1.6 ลิตร ที่เรา
ยังไม่ด้ทำรีวิว แต่ใช้เครื่องยนต์เดียวกันอีกด้วย นอกเหนือจากนั้น ด้อยกว่าเขาหมดในแทบจะ
ทุกรุ่นที่เหลืออยู่เป็นธรรมดา

แต่ถ้าจะต้องเทียบกับ Toyota Prius ซึ่งผมยังไม่ได้ทำตัวเลขใส่ในตารางนี้ บอกได้เลยครับว่า
Civic Hybrid ด้อยกว่า Prius ทั้งในเกม 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (เฉลี่ย 11.37 วินาที) และเกม
อัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง (8.59 วินาที)



ในการขับขี่จริง อัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง รวมทั้งอัตราเร่งแซง ไม่ว่าจะดูหรือไม่ดูตัวเลขในตาราง
ข้างบนมาก่อน คุณก็จะสัมผัสได้ว่า เท่ากันกับรถยนต์ กลุ่ม B-Segment Sub-Compact
1,500 ซีซี เพียงแต่ว่า ในบางช่วงจังหวะ ที่คุณต้องการอัตราเร่งอย่างปัจจุบันทันด่วน อาจต้อง
เหยียบคันเร่ง ครึ่งหนึ่ง หรือเกินกว่า ไม่เช่นนั้นก็อาจถึงขั้นต้องเหยียบจมมิด เพื่อเรียกให้
แรงบิด มารับใช้ตามคำสั่งของคุณ ซึ่งแม้ว่าจะมาทันที แต่ก็ค่อยๆ แรงขึ้นอย่างนุ่มนวล มิใช่
แรงแบบพุ่งพรวดพราดแบบฉุกละหุก

ดังนั้น ในการขับขี่ทั่วไป อัตราเร่งที่มีมาให้ ถือว่า เพียงพอ และเหลือเฟือแล้ว เป็นพัฒนาการ
ที่ดีขึ้น เมื่อเทียบกับ Civic Hybrid ทั้ง 2 รุ่นก่อนหน้านี้ อย่างไรก็ตาม ในภาวะคับขัน หรือช่วง
ฉุกเฉิน และต้องการจะไล่แซง ไล่บี้ ไล่ติดตามสามีจอมเจ้าชู้ หรือหนีการติดตามของเจ้าหนี้
พละกำลังที่มีมาให้ ถึงจะเพียงพอ แต่มาถึงในเวลาที่ช้าไปกว่าความต้องการ เศษเสี้ยววินาที

มันไม่ได้อืดอาดเหมือน ยักษ์วัดแจ้ง พึ่งตื่นนอนตอนไก่ขัน ตี 5 ครึ่ง แล้วบิดขี้เกียจอีก 35 ตลบ
แต่มันก็อืด เหมือนกับ นักศึกษา ที่รู้ตัวว่า จะต้องไปฝึกงานตอนเช้าตรู่ แม้อยากงีบต่อ แต่ก็ต้อง
รีบตื่น แปลให้เป็นภาษาไทยง่ายๆก็คือ มีเรี่ยวแรงกว่าเดิม แต่ก็ยังไม่กระฉับกระเฉงมากอย่างที่หวัง

สิ่งที่อยากให้ Honda ปรับปรุง เกี่ยวกับระบบขับเคลื่อนนั้นมีอยู่ 2 เรื่อง

ข้อแรก คือ การทำงานของระบบมอเตอร์ไฟฟ้า ในขณะขับเคลื่อน ยังน้อยไปหน่อย อันที่จริง
น่าจะเพิ่มระบบ EV Mode หรือการขับขี่ด้วยพลังมอเตอร์ไฟฟ้า ล้วนๆ อย่างเดียว เข้าไปใน
รถยนต์ Hybrid ของตนด้วย เพื่อสร้างประสบการณ์ให้ผู้บริโภคเห็นว่า รถยนต์ Hybrid ของ
Honda ก็สามารถแล่นได้ในรูปแบบ มอเตอร์ไฟฟ้าล้วนๆ เช่นเดียวกับคู่แข่ง เอาแค่ช่วงที่
วิ่งคลานๆ ด้วยความเร็วไม่เกิน 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามตรอก ซอก ซอย ก็เพียงพอ  

เพราะ ไม่ว่าจะเป็น Civic Hybrid หรือ Jazz Hybrid รวมไปถึง CR-Z ถ้าต้องการสัมผัส
ประสบการณ์ จากมอเตอร์ไฟฟ้าในการขับเคลื่อนรถยนต์ล้วนๆ คุณต้องแตะคันเร่งอย่างแผ่วเบา
ทะนุถนอมคันเร่งเป็นที่สุด และจะต้องเป็นการแตะคันเร่งในช่วงที่คุณเพิ่งชะลอความเร็วลงมา
อยู่ในย่านเกินกว่า 20 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่มักจะไม่ค่อยจะเกิน 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตลอด
1 สัปดาห์ ที่ผมใช้ชีวิตกับ Civic Hybrid ผมมีโอกาสใช้งาน Mode มอเตอร์ไฟฟ้าล้วนๆ
ในช่วงสั้นๆ เพียงแค่ 1-2 ครั้ง เท่านั้น!!

และอีกข้อหนึ่ง ก็คือ ควรเพิ่มสวิชต์ เปิด - ปิดระบบ ดับและติดเครื่องยนต์เองอัตโนมัติ
Auto Start/Stop มาให้ เพื่อที่จะได้ปิดใช้งาน ในภาวะที่ไม่จำเป็น ลดการสึกหรอจาก
การติดๆดับๆ ของเครื่องยนต์เองบ่อยๆ เพราะระบบนี้ทำงานถวายชีวิต ทุกครั้งที่แตะเบรกเลย

แม้ว่าวิศวกรของ Honda จะบอกว่า ระบบ Auto Stop จะยกเลิกการทำงานได้ ด้วยการ
โยกคันเกียร์ไปที่ตำแหน่ง S หรือ Sport Mode แต่ในความเป็นจริง การใช้งานในเมือง
คนส่วนใหญ่จะทิ้งเกียร์ไว้ที่ตำแหน่ง D มากกว่า และไม่ค่อยมีใครเข้าเกียร์ S ขณะขับ
คลานๆๆในเมือง ไหลไปตามสภาพการจราจร ดังนั้น ถ้าทำสวิชต์เปิด - ปิด ระบบขึ้นมา
น่าจะช่วยให้เกิดความสะดวกกับผู้ใช้มากกว่า



การเก็บเสียงในห้องโดยสารนั้นถือว่าทำได้ดี เหมือนเช่น Honda ยุคใหม่ทั่วๆไป ที่ความเร็ว
ต่ำกว่า 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง หายห่วงได้เลย เงียบใช้ได้ แต่พอเกินจากช่วงดังกล่าวไป เสียง
กระแสลมไหลผ่านตัวถัง เริ่มมีบ้างนิดๆ และพอจะมีเสียงลมหมุนวน ให้ได้ยิน แถวๆ
ด้านบนของกระจกหน้าต่างฝั่งคนขับ จนกระทั่งพ้นจาก 130 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงก็จะ
เริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ จนถึงความเร็วสูงสุด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึงตอนนั้น ก็จะดังสนาน
ใช้การได้

ระบบบังคับเลี้ยว ยังคงเป็น พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้าผ่อนแรงแบบใหม่
MA-EPS (Motion Adaptive Electric Power Steering System) รัศมีวงเลี้ยว
5.42 เมตร พวงมาลัยหมุนจากซ้ายสุดไปขวาสุด หรือ Lock to Lock ได้ 3.1 รอบ

การตอบสนอง ก็เหมือนกับ Civic FB และรวมถึง CR-V ใหม่ด้วยนั่นละครับ น้ำหนักในช่วง
ความเร็วต่ำ เบาเท่าๆกัน ผมถือว่า ตอนนี้ หนืดกำลังดีแล้ว คล่องแคล่ว ใช้ได้เลย หมุนเลี้ยว
ทั้งเข้าจอด หรือออกจากซอย น้ำหนักในช่วงความเร็วต่ำ กับความคล่องแคล่วในการบังคับรถ
สั่งให้เลี้ยวแค่ไหน ก็เลี้ยวแค่นั้น ทันทีไม่มีอิดออด ไม่มี Lag บังคับควบคุมง่าย ดังใจต้องการ
ตอนนี้ ผมว่า ในช่วงความเร็วต่ำ Honda เซ็ตพวงมาลัยแบบนี้มาดีแล้ว น้ำหนักกำลังดีกับผู้คน
ทั่วไป ไม่ต้องปรับแก้อีก

ส่วนในช่วงความเร็วสูงนั้น ในรีวิว Civic FB ผมบอกว่า อยากให้ Honda ปรับปรุงเรื่องน้ำหนัก
ของพวงมาลัย รวมทั้ง On-Center feeling ในช่วงความเร็วสูง ไม่ให้วอกแวกนัก มาคราวนี้ ใน
Civic Hybrid แม้ว่าน้ำหนักพวงมาลัย ทั้งในช่วงความเร็วต่ำ กับความเร็วสูง จะยังพอกันกับรุ่น
มาตรฐาน แต่ On-Center feeling เหมือนว่าจะแอบดีขึ้นมานิดนึง อาการแวบซ้ายแวบขวา 
หายไปชัดเจน ตั้งข้อสังเกตไว้ เพราะจริงๆแล้ว พวกเขาอาจไม่ได้ปรับแก้อะไรเลยก็เป็นได้!



ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ
Multi-Link พร้อมเหล็กกันโคลง ก็ยกชุดมาจาก Civic FB เลยนั่นละครับ กระนั้น ถ้าคุณได้
ลองขับเปรียบเทียบกับ Civic FB รุ่นมาตรฐาน จะพบว่า มีความแตกต่างกันอยู่นิดหน่อย

เพราะในช่วงความเร็วต่ำ คุณจะพบความนุ่มนวลมากกว่า Civic FB คันอื่นๆ ที่เคยขับมา
ยิ่งโดยเฉพาะในช่วงที่ต้องเจอสภาพพื้นผิวถนนขรุขระ หรือ พื้นผิวซีเมนต์ที่เสื่อมสภาพ
รวมทั้ง พื้นผิวยางมะตอยที่หลุดร่อนไปจากฝีมือของรถบรรทุกสิบล้อชัดเจนเลยว่า ช่วงล่าง
ของ Civic Hybrid จะนุ่มกว่า และซับแรงสะเทือนขึ้นมาถึงคนขับ ได้ดีกว่า รุ่นมาตรฐาน
อยู่นิดนึง

แม้จะยกระดับมาเป็นช่วงการขับขี่ในย่านความเร็วสูง หากไม่มีกระแสลมด้านข้าง ตัวรถ
ยังคงนิ่ง และให้ความมั่นใจได้ในระดับที่รถยนต์ Compact C-Segment จากญี่ปุ่นทั่วไป
พึงจะเป็นกัน

แต่ถ้าคุณจะต้องเข้าโค้ง โดยเฉพาะ บนทางด่วนแล้วละก็ ยกเท้าจากคันเร่ง อาจไม่พอ
บางครั้งอาจต้องแตะเบรกช่วยอีกนิดนึงด้วยซ้ำ เพื่อชะลอความเร็วก่อนเข้าโค้ง เพราะ
ตัวรถ จะมีอาการหน้าดื้อ Understeer ปรากฎให้เห็นมากกว่า Civic FB รุ่นปกติชัดเจน
ในทางโค้งที่ผมมักใช้เป็นสถานที่ชี้วัดประสิทธิภาพของรถเป็นประจำ ทั้ง โค้งตัว S
บริเวณเหนือทางราบคลองเตย ช่วงโรงเรียนพระหฤทัยคอนแวนต์ ความเร็วที่ยังคง
ปลอดภัยในโค้งดังกล่าวคือ 80 - 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในขณะที่ Civic 2.0 ลิตร ยาง
ล้อ ขอบ 17 นิ้ว จะทำได้ที่ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง "ในโค้ง"  แต่ถ้าเป็นโค้งขวา จาก
ช่วงทางด่วนขั้นที่ 2 เชื่อมขั้นที่ 1 เหนือบึงมักกะสัน โค้งนั้น ผมใช้ความเร็วได้แค่
85 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็แตะ Limit ของรถ แล้ว ขณะที่ Civic ทั้ง 1.8 และ 2.0 ลิตร
ยังขึ้นไปได้เป็น 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง

เหตุผลที่เป็นเช่นนี้ นอกจากเป้นผลของการปรับค่า k ของช็อกอัพและสปริงให้ต่างจาก
รุ่นมาตรฐานเล็กน้อยด้วยแล้ว ยังมีผลมาจากยางติดรถ Dunlop SP Sport 300 ทั้งสิ้น สิ่งที่
อยากจะตั้งข้อสังเกตกับยางชุดนี้คือ ขอแนะนำว่าคุณควรขับรถด้วยความระมัดระวัง และ
ถ้าเป็นไปได้ หลบพวกเศษวัสดุต่างๆ บนพื้นถนนที่คุณกำลังขับไป ถ้าทำได้ เพราะผมเจอ
ปัญหายางหน้าซ้ายรั่วซึม ขณะนำรถกลับมาใช้ชีวิตอยู่ด้วยกันมาแล้ว และเมื่อให้ร้านยาง
ตรวจสอบดู จึงพบความจริงที่ว่า ยางชุดนี้ ใจเสาะสุดๆ! ใครจะไปนึกละว่า ยางรุ่นนี้ แค่
เจอเศษไม้จิ้มฟัน มันก็สามารถแทงทะลุเข้าไปในเนื้อยางได้แล้วอย่างง่ายดาย!

นี่ถ้าเป็นตะปู หรือเรือใบ จะไม่ว่าอะไรเลยจริงๆ แต่นี่ เป็นเศษไม้จิ้มฟันหักๆ เนี่ย!!!!
เนื้อยางนิ่มเกินไปสำหรับการใช้งานในเมืองไทยหรือเปล่า?

แต่ผมเชื่อว่า ทีมวิศวกรของ Honda คงได้ศึกษาแล้วว่า สำหรับรถยนต์รุ่นนี้ของพวกเขา
ควรจะใช้ยางรุ่นนี้เท่านั้น จึงจะให้ความนุ่มนวลในการขับขี่ ได้ดีที่สุด มิเช่นนั้น คงจะ
ไม่ยอมปล่อยให้ติดตั้งใน Civic Hybrid มาตั้งแต่รุ่นที่ 2 ในปี 2005 จนถึงปัจจุบันแน่ๆ!

ระบบห้ามล้อ แตกต่างจาก Civic FB รุ่นมาตรฐาน เป็นแบบ หน้าดิสก์ มีรูระบายความร้อน ส่วน
ด้านหลัง กลับเป็น ดรัมเบรก พร้อมระบบตัวช่วย ทั้งระบบป้องกันล้อล็อก ขณะเบรกกระทันหัน
ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake
Force Distribution) และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน หรือ Brake Assist ทำงาน
ร่วมกับ ระบบควบคุมเสถียรภาพ VSA (Vehicle Stability Assist) ซึ่งจะมีสวิชต์เปิด - ปิด
ระบบนี้ ติดตั้งมาให้ที่ฝั่งขวา ใต้สวิชต์ ECON รวมทั้งยังมีระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน
Hill Start Assist อีกด้วย

รวมทั้งมีระบบให้ตัวมอเตอร์ทำงานปั่นไฟกลับไปเก็บในแบ็ตเตอรี ขณะถอนคันเร่งเพื่อ
ชะลอความเร็ว หรือเบรกเพื่อหยุดรถ (Re-Generative Brake) แบบเดียวกับรถยนต์ Hybrid
ทั่วไปที่ควรจะมีกัน

การตอบสนองของระบบเบรกทำได้นุ่มนวล และหนักแน่นกว่าที่คิด อย่างไรก็ตาม แป้นเบรก
มีระยะเหยียบที่ค่อนข้างสั้น ตื้น ต้านเท้า และเมื่อเหยียบจมสุด จะพบว่า เหมือนมีอาการ
ราวกับว่า แป้นเบรกถูกดันไปจนสุด จนมีจังหวะ "กึก" เมื่อนั้น ABS ก็จะทำงานค่อนข้างไว

การหน่วงรถลงมาจากย่านความเร็วสูง ทำได้ดี นุ่มนวล และมั่นใจได้ ไม่เลวร้ายอย่างที่คิด
ถ้าจะเบรกให้นุ่มนวลขณะขับอยู่บนการจราจรติดขัด ก็ทำได้ดีอีกเช่นกัน



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

หลายคนคงอยากรู้กันแล้วว่า ในเมื่อ Honda เลือกใช้ระบบ IMA กับ Civic Hybrid แล้ว
จะช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมันได้มากขึ้นแค่ไหน?

วิธีหาคำตอบ ก็เหมือนเดิม นำรถยนต์ ไปเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 ที่สถานีบริการ
Caltex ถนนพหลโยธิน เยื้องปากซอยอารีย์ ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ให้เต็มถัง
น้ำมัน ความจุ 50 ลิตร (ไม่รวมคอถัง) 



และเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐาน เช่นเดียวกับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ พิกัดต่ำกว่า 2.000 ซีซี
รถกระบะ และระยนต์ระดับราคา ไม่เกิน 1,500,000 บาท เราจะต้องเขย่ารถ เพื่ออัดกรอก
น้ำมันลงไปให้เต็มล้นเอ่อขึ้นมาถึงคอถังอย่างนี้ เพื่อช่วยลดโอกาสความผิดพลาดจากการ
เติมน้ำมันของเรา



สักขีพยานของเราในวันนี้ นอกเหนือจาก น้อง โจ๊ก V10ThLnD แห่ง The Coup Team แล้ว
คุณ BestHuaFoo คุณผู้อ่านของเว็บเรา ก็แวะเวียนมาดูการทดลองของเรา แต่ไม่ได้นั่งไปด้วย

เติมน้ำมันเสร็จแล้ว คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ที่อุณหภูมิ 25 องศา พัดลมเบอร์
1 หรือ 2 ไม่เกินนี้ ออกรถ มุ่งหน้าไปยังถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับ ไปเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะ
ไปออกหลังโรงเรียน เรวดี เพื่อไปขึ้นทางด่วน ที่ด่านพระราม 6 มุ่งหน้าไปยังปลายสุดสาย
ทางด่วน อุดรรัถยา ที่บางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วนเส้นเดิม

ตลอดเส้นทาง เราใช้ความเร็ว ตามกำหนด คือ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน
เท่านั้น



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิแล้ว เราเลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธินอีกครั้ง ก่อนจะ
เลี้ยวกลับรถที่หน้าโชว์รูมเบนซ์ ราชครู จากนั้น เลี้ยวซ้ายเข้า สถานีบริการน้ำมัน Caltex
เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron อีกครั้ง ณ หัวจ่าย เบอร์ 5 ท้ายปั้ม เหมือนเดิม



ในเมื่อ ตอนออกรถ เราเติมน้ำมันแบบเขย่ารถ ดังนั้น ในเที่ยวกลับ เราก็ต้องเติมกันแบบ
เขย่ารถอีกเช่นเคย เพื่อให้การเติมน้ำมันทั้ง 2 ครั้ง เหมือนกัน ซึ่งนี่เป็นเรื่องสำคัญมาก
สำหรับการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ถ้าครั้งแรก คุณเติมน้ำมันแบบไหน ตอนจบ
คุณต้องเติมน้ำมันด้วยวิธีการเดียวกัน เท่านั้น มิเช่นนั้น ผลที่ได้ อาจมีโอกาสผิดเพี้ยน
ไปไกลจากสิ่งที่ควรเกิดขึ้น



เอาละ มาดูตัวเลขที่รถคันนี้ทำได้กันดีกว่า
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 92.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมัน เบนซิน 95 เติมกลับ 4.89 ลิตร
ดังนั้น เมื่อหารออกมาแล้ว จะได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 18.91 กิโลเมตร/ลิตร!

ถือว่าประหยัดน้ำมัน มากกว่ารุ่นเดิม แถมยังมากกว่าที่คิดไว้พอสมควรเลยทีเดียว











ยิ่งเมื่อดูในตารางทั้งหมดแล้ว จะพบว่า Civic Hybrid ใหม่ ยังคงสืบทอดตำแหน่ง
แชมป์ประหยัดน้ำมันที่สุดในกลุ่มรถยนต์นั่งพิกัด C-Segment Compact Class
โดยกรณีนี้ เรายังไม่นับรวม Toyota Prius เข้าไปแต่อย่างใด

แต่ถ้านับรวม Toyota Prius เข้าไปด้วยแล้ว Civic Hybrid ก็จำเป็นต้องเสียตำแหน่ง
แชมป์ ให้กับ Prius Minorchange ไปอยู่ดี เพราะทำตัวเลขได้ถึง 19.60 กิโลเมตร/ลิตร!!!
(ระยะทาง 93.5 กิโลเมตร เติมน้ำมันเบนซิน 95 กลับ 4.77 ลิตร)

แต่ ถ้าดุแค่ตัวเลขการเติมน้ำมันกลับนั้น Civic Hybrid จะแพ้พ่ายให้กับ Prius แค่
เพียง 0.12 ลิตร เท่านั้น!!! ดังนั้น เกมนี้ จึงถือว่า Honda ก็ไม่ได้แพ้แบบทิ้งห่างมาก
อย่างที่คิด แค่เพียงราวๆ 0.8 กิโลเมตร/ลิตร เท่านั้นเอง

แล้วน้ำมัน 1 ถังละ จะแล่นได้ไกลแค่ไหน จากที่ผมใช้ชีวิตกับรถคันนี้ 1 สัปดาห์เต็ม
ผมพบว่า ไม่ต้องเติมน้ำมันเลยจนกระทั่งวันส่งคืนรถ ผมใช้ระยะทางไปราวๆ 560
กิโลเมตร แล้วยังมีน้ำมันเหลืออยู่ในถังอีก 3 ขีด นั่นหมายความว่า ขนาดขับแบบ
อัดๆ ซัดๆ นิดหน่อย ทำอัตราเร่ง ทำความเร็วสูงสุดไป 1 ครั้ง ท้ายที่สุด ยังแล่นได้
ไกลขนาดนี้ น้ำมันถังนึง น่าจะแล่นได้ราวๆ 650 - 700 กิโลเมตร เต็มที่สุด ถือว่า
เรื่องความประหยัดน้ำมัน Civic Hybrid สอบผ่าน!



********** สรุป **********
ตัวรถทั้งคันหนะพอใช้ได้ แต่ที่ชวนให้แอบหนักใจ คือราคา!

การที่ผู้คนไม่ได้ให้ความสนใจกับรถยนต์รุ่นใดสักรุ่น ที่เพิ่งเปิดตัวไปหมาดๆนั้น มันเป็น
เรื่องที่มองได้หลายแง่มุมเป็นไปได้ ว่ารถยนต์รุ่นนั้น อาจไม่สวย อาจไม่เท่ หรือว่าไม่ค่อย
ประหยัดน้ำมันนัก อาจจะขับไม่ดี เครื่องยนต์ไม่แรง ช่วงล่างห่วย เบรกไม่อยู่ โอ้ย! เหตุผล
มีมากมายหลายร้อยพันล้านแปดแสนประการเลยทีเดียว

พอหันกลับมาดู Civic Hybrid กันอย่างถ้วนถี่ น่าแปลกที่ เมื่อได้ลองขับกันแล้ว จริงอยู่ว่า
มันอาจไม่ใช่รถยนต์ที่ดีที่สุดในกลุ่ม C-Segmnet Compact-Class หรือรวมทั้งกลุ่มรถยนต์
ประเภทขุมพลัง Hybrid แต่มันก็ไม่ใช่รถยนต์ที่ย่ำแย่เหลวแหล่เห่ยเฟยแต่อย่างใด

รูปทรงภายนอก สำหรับผมถือว่า ดูได้ และเป็นการปรับปรุงงานออกแบบของ Civic FD
รุ่นเดิม ให้ดูลงตัวขึ้น แม้จะแอบขัดใจกับกระจกหูช้าง ตรงประตูคู่หน้า ที่ไม่ควรโผล่มา
ให้เห็นกันเลยก็ตาม

การควบคุมรถ ทำได้ดี คล่องแคล่ว บังคับเลี้ยวได้ตามสั่ง แถมยังเซ็ตช่วงล่างมาเหมือนกับ
Civic FB รุ่นปกติ แต่แอบติดความนุ่มสบายมาให้ ณ ปลายนวมอีกด้วย จากยาง แก้มหนา
พร้อมล้ออัลลอย 15 นิ้ว ซับแรงสะเทือนบนพื้นขรุขระในเมืองได้เนียน ผิดวิสัย Honda
รุ่นอื่นๆ ในรอบ 10 ปีที่ผ่านมานิดนึง เบรกก็นุ่มนวลดี หน่วงความเร็วดี มั่นใจได้พอตัว
อัตราเร่ง พอใช้งานได้เทียบเท่า รถเก๋ง B-Segment 1.5 ลิตร ทั่วไป แต่ประหยัดน้ำมัน
ตั้ง 18.91 กิโลเมตร/ลิตร ถือว่าดีขึ้นกว่า Civic Hybrid FD รุ่นเดิม ที่ผมเคยลองขับ ใน
แทบทุกด้าน



สิ่งที่ต้องแก้ไขปรับปรุง?

- มีทั้งงานออกแบบภายในห้องโดยสาร รวมทั้ง แผงหน้าปัด ที่ยังต้องดูสวย ใช้วัสดุที่ให้
สัมผัส Perceived Quality ดีกว่านี้ ซึ่งก็คงต้องรอดูในรุ่น Minorchange ที่น่าจะเปิดตัว
ในบ้านเรา ต้นปี 2014

- ทัศนวิสัยจาก ตำแหน่งผู้ขับขี่ ที่อาจต้องส่งผลในการปรับเปลี่ยนตำแหน่งเสาหลังคา
คู่หน้า A-Pillar กันในรถรุ่นต่อไป

- การลดเสียงลมกระแสลมไหลผ่านตัวรถที่ดังหึ่งๆ ขณะใช้ความเร็วสูง บริเวณกระจก
หน้าต่างประตูคู่หน้า ถัดจากกระจกมองข้าง เข้ามาทางคนขับ

- เพิ่มปุ่มเปิด - ปิด ระบบ Auto Stop เพื่อไม่ให้เครื่องยนต์ ติดๆดับๆ บ่อยครั้ง ทั้งใน
จังหวะจะเลี้ยวกลับรถ หรือกำลังไหลคลานๆ ไปตามสภาพจราจรข้างหน้า

- ในด้านพละกำลังเครื่องยนต์นั้น อัตราเร่งแซง ไม่ขี้เหร่ก็จริง คันเร่งไฟฟ้า ตอบสนอง
ไว ไม่ขี้เหร่ ก็จริง แต่แรงบิดจากเครื่องยนต์ จะใช้เวลาไต่ขึ้นมาถึงจุดที่ต้องการช้าไป
เศษเสี้ยววินาที พูดกันตามตรงก็คือ มีเรี่ยวแรงใช้ได้ แต่ความฉับไวเมื่อต้องการเรียกใช้
ยังไม่ทันใจพอ อยากได้แรงบิดที่มากขึ้นกว่านี้ จากมอเตอร์ขนาดใหญ่กว่านี้อีกนิด น่าจะ
ช่วยให้เรียกอัตราเร่งได้ทันต่อสถานการณ์มากกว่านี้ (และถ้าเพิ่มแรงบิดได้อีกจะดีมาก!)

- อีกทั้งน่าจะมี EV Mode หรือ โปรแกรมควบคุมให้มอเตร์ไฟฟ้า ขับเคลื่อนรถ เพียง
ลำพัง จนกว่า แบ็ตเตอรีจะเหลือไฟไม่พอ เครื่องยนต์จึงจะเข้ามาช่วยเสริม เพราะ
ตลอด 1 สัปดาห์ที่ใช้ชีวิตอยู่กับรถคันนี้ ผมได้สัมผัส กับการขับในโหมดรถไฟฟ้า EV
เพียงแค่ครั้งเดียวเท่านั้น! ขอความประหยัดน้ำมันเพิ่มมากกว่านี้อีกสักหน่อยก็จะดี

- ปรับแก้ความหนืดของพวงมาลัยในย่านความเร็วสูง ให้หนืดและหนักกว่านี้อีกนิดนึง

ดูเหมือนว่า ประเด็นหลักๆ ที่ยังต้องปรับปรุงต่อไป จะมีเพียงเท่านี้



แล้วถ้าเช่นนั้น อะไรกันละ ที่ทำให้ ผู้บริโภคชาวไทย ถึงนิ่งเฉยต่อ Civic Hybrid?

ราคาขาย ไงละ!

รุ่นมาตรฐานของ Civic Hybrid เบาะผ้า ไม่มีระบบนำทาง GPS ติดป้ายราคาไว้ 1,035,000 บาท
แต่ในรุ่นที่ติดตั้งระบบนำทาง หรือรุ่น Navi แปะป้ายเอาไว้สูงถึง 1,095,000 บาท เป็นราคาที่
Honda ตั้งใจให้รุ่น Hybrid แทรกตัวอยู่ในระดับกึ่งกลาง ระหว่าง Civic 1.8 E Navi รุ่นท็อป
ซึ่งตั้งราคาไว้ที่ 969,000 บาท กับรุ่น ท็อป 2.0 ลิตร EL 1,130,000 บาท

จริงอยู่ว่าค่าตัวนั้น เมื่อเทียบกับคู่แข่งในตลาด ที่มีระดับราคาใกล้เคียงกันแล้ว Civic Hybrid
ยังถือว่า ถูกกว่า Toyota Prius รุ่นมาตรฐาน (เริ่มต้น 1,199,000 บาท) ราวๆ 95,000 บาท และ
ถูกกว่า Chevrolet Cruze 2.0 Diesel Turbo CRDi LTZ (1,248,000 บาท)

แต่ในระดับราคาใกล้เคียงกันนี้ ก็ยังมีทางเลือกที่อยู่ระหว่างกึ่งกลาง ของ Civic Hybrid
รุ่น เบาะผ้า และรุ่น Navi นั่นคือ Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร ทั้ง 2 ตัวถัง ซึ่งตั้งราคาขายไว้ที่
1,064,000 บาท และ Mitsubishi Lancer EX 2.0 GT ราคา 1,051.000 บาท

อย่างไรก็ตาม จากมุมมองส่วนตัวของผม พบว่า มีลูกค้าไม่น้อย ที่คาดหวังอยากเห็นค่าตัวของ
รุ่น Hybrid พื้นฐาน อยู่ที่ระดับ ต่ำกว่า 1 ล้านบาท ลงมานิดนึง อาจจะสัก 985,000 บาท แต่พอ
ได้ยินว่าราคาเกิน 1 ล้านบาทไปปุ๊บ หลายคนก็จะเริ่มมองว่า "ถ้ามันแพงขนาดนี้ ฉันเพิ่มเงิน
อีกสักหน่อย แล้วยกระดับไปเล่นรุ่น 2.0 ลิตร ไปเลยดีกว่าไหม? ไม่เช่นนั้น ก็มองว่า เพิ่มเงิน
ไปเลย แล้วยกระดับขึ้นไปเล่น Accord 2.0 ลิตร EL ใหม่ ที่อัดแน่นออพชันเหมือนโกรธแค้น
Toyota Camry มาแต่ชาติปางก่อน จะดีกว่าไหม"

นี่คือ ปัญหาสำคัญ เพราะในระดับราคาใกล้เคียงกันนี้ มีตัวเลือกในตลาดมากมาย จน Civic
Hybrid เอง หาที่ยืนอยู่ค่อนข้างยาก แม้ว่า จะชนะคู่แข่งเกือบทั้งหมด ในด้านความประหยัด
น้ำมัน (ยกเว้น Prius ที่ทำตัวเลขประหยัดน้ำมันกว่า Civic Hybrid นิดหน่อย ไม่เยอะนัก)
แต่อัตราเร่ง จากขุมพลัง Hybrid ของตน ก็ยังชวนให้สงสัยว่า ทำไมต้องจ่ายเงินขนาดนี้
เมื่อเทียบกับ Civic 1.8 ลิตร ที่อาจประหยัดน้ำมันน้อยกว่ากันราวๆ 3 กิโลเมตร/ลิตร โดย
ประมาณ แต่ ได้อัตราเร่งที่ดีกว่านิดนึง แถมค่าตัวยังถูกกว่าอีกต่างหาก



มาถึงจุดนี้ คนที่จะซื้อ Civic Hybrid คงต้องถามตัวเองให้ดีๆแล้วละว่า ต้องการอะไรจาก
รถยนต์ 1 คัน

ถ้าคุณมั่นใจว่า ขับรถไม่เร็วนัก อัตราเร่ง มีเผื่อไว้นิดหน่อยพอ ไม่ได้ไปเร่งแซงใคร
ไม่คิดอยากซื้อ Toyota Prius แต่อยากได้รถยนต์ Hybrid เพราะคิดว่าน่าจะประหยัด
น้ำมันมากกว่า มั่นใจว่า ไม่อยากติดแก็ส กับรถยนต์ C-Segment Compact คันไหนๆ
ทั้งสิ้น เพราะกลัวเรื่องแก็สอยู่ดี ใช้งานในเมือง หรือออกต่างจังหวัดบ้างปีละไม่กี่หน
และคิดแล้วว่า คงไม่เอายี่ห้ออื่น นอกจาก Honda แน่ๆ

ซื้อ Civic Hybrid รุ่นเบาะผ้าก็พอครับ ผมยืนยันเลยว่า ผ้าหุ้มเบาะของรถรุ่นนี้อาจ
ทำให้คุณ สัมผัสความนุ่มสบายได้ดี จนแทบไม่อยากเอามือไปลูบเบาะหนังของ
รุ่น Navi กันเลยทีเดียว เก็บเงินส่วนต่างไว้เติมน้ำมันดีกว่า ระบบนำทาง มีไว้
โก้เก๋ ไม่จำเป็นเท่าไหร่นักหรอก ใช้งานจริง ก็ยังไม่ถึงกับดีนัก

แต่ถ้าทั้งหมดที่ผมพูดมาในย่อหน้าสุดท้ายนี้ มันไม่ใช่ตัวคุณเลย

มอง Civic 1.8 ตัวท็อป หรือรองท็อป ไว้ ก็เกินพอแล้วครับ!

-------------------------------///---------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks
คุณศศิวรรณ ทองดีเลิศ
และฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

คุณหมู Moo Cnoe คุณผู้อ่านของเรา สำหรับการค้นข้อมูลบางอย่างเพิ่มเติม

บทความที่ควรอ่านควบคู่กันไปด้วย
- ทดลองขับ Hona Civic FB 1.8 แะ 2.0 ลิตร
- บทความทดลองขับ รถยนต์นั่ง กลุ่ม Compact (C-Segment) 1.6 - 2.0 ลิตร

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และ ภาพวาด Illustration จากต่างประเทศ เป็นของ Honda Motor Co.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
30 มีนาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
March 30th,2013

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click here!




แก้ไขล่าสุด ใน วันอาทิตย์ที่ 06 ตุลาคม 2013 เวลา 23:50 น.
 
ทดลองขับ BMW 320d Sport (F30 Saloon & F31 Touring Wagon) 8AT : 20.68 กม./ลิตร ขับสนุกเหมือนเดิม แต่ช่วงล่างนิ่มไปหน่อยนะ!! พิมพ์
Review by J!MMY - Premium compact
วันอาทิตย์ที่ 17 มีนาคม 2013 เวลา 17:52 น.

การประกาศผล BEST DRIVE 2012 ของ Headlightmag.com เรา เพิ่งผ่านพ้นไปเมื่อ
วันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2013 ที่ผ่านมา เป็นธรรมเนียมของเราทุกปี ที่จะต้องประกาศ
10 รายชื่อรถยนต์ ที่ ผม และ สมาชิกกลุ่ม The Coup Team เราเห็นว่า เป็นรถยนต์
ที่ขับสนุก และควรค่าแก่การซื้อหามาครอบครอง เป็นเจ้าของเพื่อการขับขี่ให้สุนทรีย์อันสูงส่ง

โดยปกติแล้ว คุณผู้อ่านหลายคนก็มักจะถามว่า ทำไมรถยนต์ยุโรปราคาแพงอย่าง BMW
Mercedes-Benz ถึงติดอันดับรางวัล Best Drive กับเขาทุกปี อย่างน้อยปีละ 1 รุ่น ก็เห็น
เป็นประจำ

เหตุผล ไม่มีอะไรมากครับ ในเมื่อ พวกเขาทำรถยนต์ออกมาได้ ขับสนุกดีเด่นเด้งเป็นลูกชิ้น 
โอเด้ง ในแทบทุกหัวข้อในช่องกรอกคะแนน โดนใจ และมีราคาค่าตัวที่เหมาะสม แล้วเหตุใด
กันเล่า ที่พวกเขาถึงไม่คู่ควรแก่การติดอันดับประจำปีของเว็บไซต์เรา?

และปีนี้ BMW ก็ทำผลงานได้ดี นับเป็นปีที่ 2 ที่พวกเขา คว้ารางวัลอันดับ 1 จากการตัดสิน
ร่วมกันของเรา ปีกระโน้น เป็น BMW 5-Series มาในปีนี้ ก็ถึงคราวของน้องเล็กขายดีที่สุด
อย่าง 3-Series ใหม่ ในรุ่นที่ขายดีที่สุดของเมืองไทยตอนนี้....

320d.....ในตัวถังใหม่ล่าสุด เจเนอเรชันล่าสุด รหัสรุ่น F30



ผมยังจำได้เมื่อครั้งที่ใครบางคน ในอุตสาหกรรมรถยนต์ ตั้งข้อสังเกตเอาไว้ว่า หลังจาก
Full Review 320d รุ่น E90 จะเผยแพร่ครั้งแรก ในเว็บไซต์เก่า ที่ผมเคยทำงานอยู่ในช่วง
ปี 2007 - 2008 นั้น เผยแพร่ออกไป เดือนถัดมา ยอดขายของ 320d ก็พุ่งพรวดขึ้นมาอย่าง
มีนัยยะสำคัญ

หลังจากนั้น 320d ก็กลายมาเป็น BMW รุ่นที่ขายดีที่สุด ในบรรดา 3-Series ทุกรุ่นที่วาง
จำหน่ายอยู่ในเมืองไทย แสดงว่า คนไทยเริ่มยอมรับรถเก๋งขุมพลัง Diesel Turbo บ้างแล้ว

ทันทีที่ รถรุ่นใหม่ เปิดตัวในช่วงเดือน กุมภาพันธ์ - มีนาคม 2012 กลางงานแถลงข่าว
ประจำปีของ BMW Thailand แทบจะรู้ได้ทันทีเลยว่า อีกไม่นาน กระแสของ 320d
จะกลับมาอีกรอบอย่างแน่นอน

แล้วมันก็เป็นเช่นนั้นจริงๆด้วย

เพียงแต่ว่า การที่รถรุ่นนี้จะขายดี ก็ต้องยอมรับว่า ได้อานิสงค์มาจากคุณงามความดี
ทั้งในด้านความประหยัด ควบคู่กับความแรงเอาเรื่อง เมื่อเทียบกับค่าตัวที่หลายๆคน
ยังพอจะเอื้อมถึงกันอยู่

อย่างไรก็ตาม ใช่ว่า รถยนต์รุ่นใหม่ จะต้องดีกว่ารถยนต์รุ่นก่อน ในทุกด้านเสมอไป
บางที ความคาดหมายของหลายๆคนอาจสูงเกินไปสักนิด แม้ว่า 320d ใหม่ F30 จะ
ค้วาอันดับ 1 จากการประกวด BESTDRIVE ของเราในปีนี้ไปครอง แต่นั่นก็มิได้
หมายความว่า มันจะเป็นรถยนต์ที่หาข้อด้อย ข้อเสีย ข้อที่ต้องตำหนิไม่ได้เลย
แต่อย่างใดทั้งสิ้น....

320d ก็เหมือนรถยนต์คันอื่นๆแหละครับ ที่ไม่ได้สมบูรณ์แบบ Perfect 100%
มันยังมีความไม่ลงตัวในบางจุด ซ่อนให้คุณเห็นอยู่บ้าง ภายใต้เรือนร่างที่แม้จะ
คล้ายของเดิม แต่ก็ดูมีมัดกล้าม และจิกสายตาขึ้นกว่าเดิม

จะเป็นจุดไหนอย่างไรบ้าง เนื้อหาข้างล่าง รอคุณผู้อ่านกันอยู่แล้ว .........และคราวนี้
ไม่ได้มาแค่ ตัวถังเดียว แต่มากันครบ ทั้ง 2 ตัวถัง คือ Sedan / Saloon รหัส F30
และ ตัวถัง Station Wagon ในชื่อ 3-Series Touring รหัส F31 มากันเป็นแพ็คคู่!

เพียงแต่...ตามธรรมเนียม ก่อนที่จะรู้ว่า s-Series ใหม่ โดยเฉพาะรุ่น 320d จะขับขี่แล้ว
ดีหรือด้อยกว่าเดิมอย่างไร สำหรับผู้ที่ยังเป็น "มือใหม่" ในเรื่องรถยนต์ ก็ควรจะมีความรู้
เอาไว้ติดรอยหยักกันสักนิด ว่าทำไม 3-Series ถึงกลายเป็นรถยนต์รุ่นสำคัญที่สุดของ
ค่ายใบพัดสีฟ้า ตลอดระยะเวลา 36 ปีที่ผ่านมา



จุดกำเนิดของ BMW ซีรส์ 3 นั้น เกิดขึ้นจากการที่ ผู้ถือหุ้นใหญ่สุด มากถึง 51% ของ BMW
อย่าง Herbert Quandt ตัดสินใจว่าถึงเวลาที่ บริษัทของเขาจะต้อง พัฒนารถยนต์นั่งในพิกัด
C-Segment เพือทำตลาดในฐานะรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ของ BMW 2002 ถ้าไม่รีบทำ BMW
ที่เพิ่งฟื้นตัวจากภาวะล้มละลาย ในช่วงไม่กี่สิบปีก่อนหน้านั้น อาจต้องสูญเสียภาพลักษณ์
ในการเป็นบริษัทที่เน้นการผลิตรถยนต์ เพื่อนักขับขี่เป็นหลัก และอาจต้องเสียลูกค้าที่เคย
อุดหนุน รุ่น 2002 ไป

Paul Bracq หัวหน้าฝ่ายออกแบบของ BMW ช่วงปี 1970 ถึง 1974 เป็นผู้วางแนวทางการ
ออกแบบ ซีรีส์ 3 รุ่นแรก E21 โดยมีWilhelm Hofmeister นักออกแบบผู้สร้างเอกลักษณ์
บั้นท้ายบริเวณ เสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar แบบ Hofmeister Kink ให้กับ BMW วาดภาพ
ร่างแบบแรกของรถรุ่นนี้ ในปี 1975 ก่อนการเปิดตัวไม่กี่เดือน Claus Luthe เข้ามารับ
ตำแหน่งแทน Bracq และเป็นเจ้าของโครงการคนถัดมา

ซีรีส์ 3 รุ่นแรก รหัส E21 เปิดตัวเมื่อเดือนกรกฎาคม 1975 ทำตลาดจนถึงปี 1983 จะมีเฉพาะ
ตัวถัง Sedan 2 ประตู เพียงแบบเดียว ก่อนที่จะมีตัวถัง เปิดประทุนออกแบบพิเศษ โดย Baur
ออกมาขายกันในจำนวนไม่มากนัก ในช่วงแรกมีไฟหน้าแค่ฝั่งละดวง ก่อนจะมีแบบ 2 ดวง
ตามออกมาในรุ่นย่อยที่ใช้เครื่องยนต์ใหญ่ขึ้น ภายในห้องโดยสาร ออกแบบให้มีแผงหน้าปัด
แบบ Driver's focus cockpit เอียงแผงควบคุมให้ใกล้มือคนขับมากกว่ารถยนต์ทั่วไป ถือเป็น
แม่แบบให้กับการออกแบบของ BMW มาจนถึงปัจจุบัน

ตัวรถยาว 4,355 มิลลิเมตร กว้าง 1,610 มิลลิเมตร สูง 1,380 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,563
มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า 1,364 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง 1,377 มิลลิเมตร

ช่วงแรก วางเครื่องยนต์ 4 สูบ คาร์บิวเรเตอร์ ขนาด 1,573, 1,766 และ 1,990 ซีซี โดยมีรุ่นย่อย
ให้เลือก ทั้ง 315 , 316 , 318 ,320 และ 320i ขุมพลังแบบหัวฉีด BOSCH  K Jetronic แรงสุด
เป็น 125 แรงม้า (HP) เปิดตัวช่วงปลยปี 1975 ซีรีส์ 3 ทุกรุ่น มีทั้งเกียร์ธรรมดา 4 หรือ 5 จังหวะ
และเกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะ พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน (มีเพาเวอร์ผ่อนแรงในบางรุ่น)
ระบบกันสะเทือนหน้า แบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้าหลัง แบบ Semi-Trailing Arm ระบบห้ามล้อ
หน้าดิสก์ หลังดรัม

ในงาน Frankfurt Motor Show เดือนกันยายน 1977 BMW เปิดตัวขุมพลัง 6 สูบ และดิสก์เบรก
4 ล้อ ให้กับรุ่น 320 และ 323i กำลังสูงสุด 143 แรงม้า (HP) ความเร็วสูงสุด 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ซีรีส์ 3 รุ่นแรก ประสบความสำเร็จด้านยอดขายอย่างมาก จนมียอดผลิตผ่านหลัก 1 ล้านคัน ได้
สำเร็จในปี 1981 หรือเพียงแค่ 6 ปี ในสายการผลิตเท่านั้น และมียอดผลิตรวมจนถึงสิ้นอายุ
ตลาด ในปี 1983 มากถึงประมาณ 1,360,000 คัน ทั่วโลก



รุ่นที่ 2 รหัส E30 เริ่มผลิตเมื่เดือนธันวาคม 1981 แต่พร้อมสู่การเปิดตัวเมื่อปี 1982 ทำตลาดจนถึงปี
1994 ถือเป็น รุ่นยอดนิยมตลอดกาล ในดวงใจของคนรัก BMW ทั่วโลก มีให้เลือกหลากรุ่นย่อย และ
เครื่องยนต์ และถือเป็นรุ่นแรกที่มีตัวถังใหม่ๆ เปิดตัวออกมา ทั้ง Sedan 2 กับ 4 ประตู เปิดประทุน
(ทั้งจาก BMW เอง และของ Baur) และ Station wagon หรือที่เรียกว่ารุ่น Touring สิริรวมตัวเลขที่
BMW ผลิต E30 ทุกตัวถัง รวมทั้ง M3 กับ M3 Cabriolet ทุกรุ่น ทุกเวอร์ชัน ออกโลดแล่นทั่วโลก
มากถึง 2,339,520 คัน!

รายละเอียดต่างๆ อยู่ในบทความ ประวัติ BMW ซีรีส์ 3 รุ่น E30 โดย Commander CHENG ของเรา
คลิกอ่านต่อได้ที่นี่

รุ่นที่ 3 รหัส E36 เปิดตัวเมื่อเดือน กุมภาพันธ์ 1990 ทำตลาดจนถึงปี 1998 คราวนี้ ตัวถัง Sedan 4 ประตู
ถูกยกขึ้นมาเป็นรุ่นหลักสำหรับการบุกตลาดทั่วโลก ก่อนที่รุ่น Coupe 2 ประตู จะตามออกมาในปี 1992
ตามด้วยรุ่นเปิดประทุน และ M3 ในอีกไม่กี่เดือนถัดมา พอล่วงเข้าปี 1994 ก็มีตัวถัง Hatchback 3 ประตู
ในปี 1994 และตัวถัง Station Wagon หรือ Estate ในชื่อ Touring ตามมาในปี 1995 จุดเด่นของรุ่น E36
(หรือที่บ้านเราเรียกว่ารุ่น นกแก้ว ซึ่งก็ไม่รู้ว่ามาจากใครกัน) อยู่ที่การวางขุมพลัง 6 สูบ DOHC 24 วาล์ว
พร้อมระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟต์ VANOS วางลงในรุ่น 2 ประตู ตามด้วยรุ่น 325tds ที่มาพร้อม
เครื่องยนต์ Diesel 6 สูบ พ่วง Turbocharger และ Intercooler รวมทั้งรุ่น 318tds วางขุมพลัง Diesel
4 สูบ Turbocharger และในปี 1994 - 1995 ก็มีการอัพเกรดเครื่องยนต์ 6 สูบ ด้วยอ่างน้ำมันเครื่อง หรือ
Crankcase ทำจาก Aluminium

รุ่นที่ 4 รหัส E46 เปิดตัวเมื่อ 23 พฤษภาคม 1998 ทำตลาดจนถึงปี 2005 ถือเป็นรุ่นสำคัญที่มีการออกแบบ
ใหม่หมดทั้งคัน ยาวขึ้นกว่ารุ่นเดิม 4 เซ็นติเมตร แถมยังกว้างใหญ่ขึ้นกว่าเดิมในทุกมิติอีกด้วย ในปี 1999
ซีรีส์ 3 มียอดขายสูงเป็นอันดับ 3 ในบรรดารถยนต์ที่จดทะเบียนในเยอรมันี แซงหน้าคู่แข่งทุกคันในพิกัด
เดียวกัน ทั้ง Mercedes-Benz C-Class และ Audi A4 อีกทั้งรุ่น E46 ยังถือเป็นรุ่นแรกที่มี รุ่นย่อยใหม่
อย่าง 320d ซึ่งเป็นครั้งแรกของ BMW ที่ทำเครื่องยนต์ Diesel Turbo แบบฉีดตรง Direct Injection 
ขณะที่รุ่นขายดีอย่าง 318i ก็มีแกน balancer shafts มาให้ 2 จุด ยิ่งไปกว่านั้น ยังเป็นครั้งแรกของการนำ
เทคโนโลยี ระบบแปรผันวาล์ว Double-Vanos มาใช้ ทั้งแคมชาฟต์ฝั่งไอดีและไอเสีย เพื่อเพิ่มแรงบิด
ของเครื่องยนต์ และลดมลพิษลงไปในตัว ส่วนรุ่น 330d ก็เริ่มติดตั้งระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตามราง แบบ
Common rail injection เป็นครั้งแรก พอมาถึงปี 2001 BMW ก็เริ่มติดตั้งระบบ VALVETRONIC 
ระบบแปรผันวาล์วไอดี ที่กระเดื่องวาล์วโดยตรง ก่อนหน้านั้น ก็มีการแนะนำระบบขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ
ใหม่ xDrive ทั้งในรุ่น Sedan และ Touring รวมทั้งการนำเครื่องยนต์ Diesel Common-Rail
Turbo ติดตั้งให้กับตัวถัง Coupe และเปิดประทุนอีกด้วย ถือเป็น ซีรีส์ 3 รุ่นที่ยกระดับด้านเทคโนโลยี
เกินกว่าที่รุ่นก่อนหน้านี้เคยมีมาเสียอีก



รุ่นที่ 5 รหัส E90 เปิดตัวในงาน Geneva Motor Show เมื่อเดือนมีนาคม 2005 ทำตลาดถึงปี 2011
เป็นผลงานการออกแบบในยุคสมัยที่ Chris Bangle กุมบังเหียนฝ่ายออกแบบของ BMW อยู่ แต่ว่ากันว่า
เขาถูกกันออกมา ไม่ให้ยุ่งเกี่ยวกับโครงการนี้มากนัก เพราะ BMW กังวลกับผลงานในช่วงตั้งแต่ปี 1999
ของเขา ซึ่งมีเสียงตอบรับจากทั่วโลก ทั้งชอบสุดขั้วและเกลียดแบบสุดขั้ว ดังนั้น พวกเขาจึงไม่อยาก
นำอนาคตของ ซีรีส์ 3 มาเสี่ยงด้วย E90 จึงเป็น BMW เพียงรุ่นเดียวที่ Bangle มีส่วนร่วมไม่มากนัก
ในยุคที่ เขายังอยู่กับ BMW (ก่อนจะย้ายไป Samsung ในเวลาต่อมา)

E90 ถือเป็นรุ่นที่มีการยกระดับเทคโนโลยีเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง ให้มีประสิทธิภาพสูง อัตราเร่งดี
และลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ลงได้มาก ตามแนวทาง BMW EfficientDynamics ที่เริ่ม
ใช้กันมาตั้งแต่ปี 2007 โดยรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน ทุกรุ่น จะใช้ระบบฉีดตรง Direct njection ด้วย
หัวฉีดที่มีความละเอียดและแม่นยำสูง ในรุ่น 330i และ 335i ขุมพลัง 6 สูบ และ 320i กับ 318i ที่ใช้
ขุมพลัง 4 สูบ โดยรุ่น 335i นั้นจะใช้เทคโนโลยี TwinPower Turbo (กรณีนี้ เป็น Turbo 2 ลูก พร้อม
ระบบแปรผันวาล์ว แบบ Double-Vanos โดยใช้ อ่างน้ำมันเครื่องทำจาก Aluminium หรือแม้แต่วัสดุ
ที่เบายิ่งขึ้นกว่าอย่าง Magnesium/aluminium composite และในปี 2010 เครื่องยนต์ทุกรุ่น สามารถ
ผ่านมาตรฐานมลพิษ EURO 5 ทั้งหมด โดยเฉพาะรุ่น 320d EfficientDynamics Edition ซึ่งถือเป็น
รถยนต์ที่ประหยัดน้ำมัน และปล่อยมลพิษต่ำสุด ในกลุ่มเดียวกัน ด้วยการนำระบบ Common rail
Direct injection เจเนอเรชัน 3 มาใช้ ให้กำลังสูงสุด 163 แรงม้า (HP) แต่ประหยัดน้ำมันได้ถีง
4.1 ลิตร / 100 กิโลเมตร !!

จนถึงเดือนมิถุนายน 2012 BMW ผลิต ซีรีส์ 3 ออกมาโลดแล่นบนท้องถนนทั่วโลกแล้วมากถึงกว่า
12.51 ล้านคัน ในจำนวนนี้ 4 ใน 5 คน ของลูกค้าที่เคยซื้อ ซีรีส 3 ไปขับ ไม่ว่ารุ่นใดก็ตาม พวกเขา
จะกลับมาซื้อรถรุ่นนี้ซ้ำอีก ไม่ว่าจะเป็นรุ่นเดียวกัน ตัวถังเดียวกัน แต่ต่างรุ่นย่อย หรือ เจเนอเรชัน
ใหม่ที่คลอดออกมาหลังจากนั้น

และปัจจุบันนี้ ซีรีส์ 3 ยังคงครองตำแหน่ง รถยนต์ที่ขายดีที่สุดในบรรดา BMW ทุกรุ่น ต่อเนื่องมา
ตลอดหลายสิบปี คิดกันเล่นๆว่า BMW 10 คันที่คลอดจากโรงงาน จะมีถึง 3 คัน ที่เป็น ซีรีส์ 3 !
นี่ยังไม่นับอีกสารพัดรางวัลมากมายก่ายกอง ที่ BMW ได้รับ มาตลอด รวมทั้งรการติดอยู่ในรายชื่อ
Ten Best ของ นิตยสาร Car and Driver เป็นประจำทุกปี นับตั้งแต่ปี 1992 จนถึงปี 2012
ก็ยังติดอยุ่ในทำเนียบดังกล่าว และถือเป็นรถยนต์ที่ติดอันดับในทำเนียบนี้ ต่อเนื่องยาวนานที่สุด
และปฏิเสธไม่ได้ว่า นี่คือหนึ่งในรถยนต์ รุ่นสำคัญที่สุด ที่ดีที่สุดของโลก ในรอบ 25 ปีที่ผ่านมา
ทั้งหมดนี้ ยืนยันได้อย่างดีว่า ซีรีส์ 3 เป็นรถยนต์ที่มีความสำคัญที่สุด สำหรับ BMW มากแค่ไหน

ดังนั้น เมื่อถึงเวลาที่พวกเขาต้องเตรียมรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่หมดทั้งคันแบบ Full Model Change
มันจึงเป็นเรื่องไม่ง่าย อย่างที่หลายคนคิด







ถามว่าซีเรียสกันแค่ไหน เอาเป็นว่า เมื่อครั้งที่ BMW จะเปลี่ยนโฉม 3-Series จากรุ่น E46 มา
เป็นรุ่น E90 เคยมีรายงานข่าวว่า พวกเขาถึงขั้น ไม่ยอมให้ Chris Bangle อดีต หัวหน้าฝ่าย
ออกแบบของ BMW ผู้โด่งดังในความครีเอทีฟ เข้ามาปรับเปลี่ยนเส้นสายตัวรถมากเหมือนกับ
รถยนต์รุ่นอื่นๆ ที่เขาทำมาทั้งหมดก่อนหน้านั้น ทั้ง 5-Series รุ่น E60 , Z4 รุ่นที่ 2 , 6-Series
และ 7-Series (E65/E66)

ดังนั้น เมื่อ Chris Bangle ตัดสินใจลาออกจาก BMW แล้วข้ามธุรกิจ ไปอยู่ที่ Samsung BMW
จึงต้องพึ่งพาศิษย์เอกของ Bangle อย่าง Adrian van Hooydonk (คนที่ยืนชี้นิ้วในรูปข้างบนนี้)
มารับหน้าที่เป็น Director of  BMW Group Design และมาเป็นผู้ขัดเกล้า อนุมัติงานออกแบบ
ของ 3-Series ใหม่ อีกด้วย



งานออกแบบ ถูกอนุมัติในช่วงต้นเดือนมีนาคม 2009 โดย BMW คัดเลือก งานออกแบบภายนอก
ของตัวรถ รุ่น Sedan จากปลายปากกา ของ Christopher Well ส่วนภายในห้องโดยสารนั้น เป็น
ผลงานของ Christian Bauer (บริษัทนี้ เป็นอะไรมากไหม กับคนชื่อ Chris เนี่ย?)

ขณะที่รุ่น Touring นั้น จะเป็นผลงานการดัดแปลงบั้นท้ายของตัวรถ ภายนอก โดยนักออกแบบ
ของ BMW ที่ชื่อ Michael de Bono คนที่คุณเห็นอยู่ในรูปข้างบนนี้ เขารับผิดชอบดูแลตั้งแต่ขั้น
ร่างภาพ Sketch ไปจนถึง งานขึ้นรูปดินเหนียวขนาดเท่ารถคันจริง ของรุ่น Touring ทั้งหมด

และแน่นอนว่า นับจากต้นปี 2009 เป็นต้นมา BMW ก็พยายามทุ่มเทออกแบบ วิจัย สร้างชิ้นส่วน
ตัวอย่าง ปรับปรุงและทดสอบความทนทานของชิ้นส่วนต่างๆในตัวรถ ประกอบขึ้นเป็นรถยนต์
Prototype ออกแล่นทดสอบตามสถานที่ต่างๆทั่วโลก ตามมาตรฐานของพวกเขา เหมือนเช่นเคย
และใช้เวลาในการพัฒนาไปทั้งหมด ราวๆ 4 ปี (ตั้งแต่ ปี 2008)



ในที่สุด BMW ก็พร้อมเปิดตัว ซีรีส์ 3 รุ่นปัจจุบัน สู่สายตาชาวโลกอย่างเป็นทางการ ด้วยการจัดงาน
เปิดตัวอย่างยิ่งใหญ่ ที่โรงงาน ในเมือง Munich เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 2011 ถือเป็นการเปิดตัวที่ต้อง
ยอมรับว่า อลังการงานสร้างใช้ได้  เพราะ BMW เล่นจัดงานถ่ายทอดสดไปทั่วโลก ผ่านทาง Internet
และ ใน Facebook ของ BMW Group เอง มีขบวนพนักงานในโรงงานยืนเรียงแถวต้อนรับการมาถึง
ของรถรุ่นนี้ จากไลน์ประกอบ ต่อเนื่องมาถึงบนเวทีจัดงาน ที่สร้างไว้ตระการตาเอาเรื่องเลยทีเดียว
แต่วันที่ BMW พร้อมส่งมอบรถยนต์คันแรกให้ลูกค้า หรือวันออกสู่ตลาดจริง ในยุโรป เกิดขึ้่นเมื่อ
วันที่ 11 กุมภาพันธ์ 2012

สำหรับในเมืองไทย ต้องถือว่า BMW Thailand เป็นเสือปืนไวอย่างมาก ที่ตัดสินใจสั่งนำเข้ารถยนต์
ตัวอย่าง รุ่น 320d จำนวน 3 คัน ประกอบจากโรงงานในเยอรมันี เข้ามาเป็นล็อตพิเศษ เพื่อจัดแสดง
ในงานแถลงข่าวผลประกอบการ ประจำปี 2011 เมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2012 ก่อนจะนำไปเปิดตัว
ให้สาธารณชนได้สัมผัส และจับจองกันล่วงหน้า ในงาน Bangkok International Motor Show 
เมื่อ วันที่ 26 มีนาคม 2012 (รอบประชาชนทั่วไป วันที่ 28 มีนาคม 2012) และพร้อมเปิดสั่งจองกัน
ทันที แต่กว่าลูกค้าจะได้รับรถประกอบไทย ก็ต้องรอกันจนถึงช่วง มิถุนายน - กรกฎาคม 2012 



ส่วน รุ่น Touring รหัสรุ่น F31 นั้น เผยโฉมสู่สายตาชาวโลกครั้งแรก เมื่อวันที่ 13 พฤษภาคม 2012
แต่เริ่มทำตลาดจริงในยุโรป วันที่ 6 กรกฎาคม 2012 เรียกได้ว่า เปิดตัวตามรุ่น Sedan กันแบบไม่เว้น
ช่องว่างให้คู่แข่งหายใจกันเลย คาดหวังจะเอาใจ ลูกค้ากลุ่มครอบครัว มากขึ้น

ช่วงแรก เปิดตัวในยุโรปด้วยรุ่น 328i , 320d และ 330d ก่อนที่รุ่น เครื่องยนต์ใหม่ 316d 318d และ
320i จะตามออกมาเมื่อวันที่ 4 กันยายน 2012

ในเมืองไทย รุ่น Touring ถูกส่งมาเปิดตัวในบ้านเรา เมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน 2012 กลางงานแสดง
รถยนต์ประจำช่วงปลายปีอย่าง Motor Expo 2012 โดยมีเพียงรุ่นเดียว คือ 320d Touring M Sport
Package ตั้งราคาขายไว้แพงโดดถึง 4,499,000 บาท ต่างจากรุ่น Sedan ประกอบในประเทศซึ่งตั้ง
ราคาไว้ 2,890,000 บาท ถึง 1,609,000 บาท !!!

แพงโอเวอร์อะไรขนาดน้านนนนน??



3 Series ใหม่ ตัวถัง Saloon มีความยาว 4,624 มิลลิเมตร กว้าง 1,811 มิลลิเมตร สูง 1,429  มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อยาวถึง 2,810 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า 1,543 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หลัง
1,583 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวถังสุทธิ (น้ำหนักรถเปล่า) ของ 320d F30 ใหม่ อยู่ที่ 1,490 กิโลกรัม ระยะ
ห่างจากพื้นถนนจนถึงพื้นรถ 140 มิลลิเมตร ในรุ่น Sedan / Saloon

หากเปรียบเทียบตัวเลข กับ 3-Series ตัวถัง Saloon รุ่น E90 เดิม ซึ่งมยาว  4,531 มิลลิเมตร กว้าง 1,817
มิลลิเมตร สูง 1,421 มิลลิเมตร และ ระยะฐานล้อสั้นกว่าคือ 2,760 มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า รถรุ่นใหม่
มีความยาวทั้งคันเพิ่มขึ้น 93 มิลลิเมตร แคบลงแค่ 6 มิลลิเมตร จากส่วนที่กว้างที่สุดของตัวรถ  แต่ความ
กว้างช่วงล้อคู่หน้าเพิ่มขึ้นอีก 37 มิลลิเมตร เป็น 1,543 มิลลิเมตร สูงขึ้น 9 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อ
ยาวขึ้น 50 มิลลิเมตร

ส่วนตัวถัง Touring F31 นั้น มีขนาดตัวถัง ยาว กว้าง สูง และระยะฐานล้อ เท่ากับรุ่น Sedan ไม่มีผิด!



รูปลักษณ์ภายนอกของ 3 Series ใหม่ ดูแล้วเหมือนเป็นการผสมผสาน เอาแนวโครงสร้างตัวถัง
ของ รถรุ่นเดิม รหัสรุ่น E90 / E91 มาปรับประยุกต กับเส้นสายที่ดูหนา ภูมิฐาน แต่มีพลัง ของ
5 Series รุ่นปัจจุบัน (รหัสรุ่น F10 / F11) อย่างชัดเจน

จุดเด่นของงานออกแบบรถรุ่นใหม่นี้ อยู่ที่ แนวเส้นกระจังหน้ารูปไตคู่ Kidney ที่มีการลากเส้น
ด้านบนให้ยาวต่อเนื่องมายังชุดไฟหน้า แบบ Xenon ทั้งไฟสูง และไฟต่ำ ปรับระดับสูง - ต่ำได้
โดยอัตโนมัติ จนทำให้ด้านหน้าของรถ ดูเหมือน จิกมองไปที่พื้นถนน หรือรถคันข้างหน้าอยู่
ตลอดเวลา เสาอากาศติดตั้งบนหลังคา ด้านหลัง เป็นครีบปลาฉลามเหมือนเคย

ส่วนบั้นท้าย อาจต้องหาศัยการสังเกตมากเป็นพิเศษ ในการแยกความแตกต่างระหว่าง 3 Series
และ 5 Series รุ่นปัจจุบัน เพราะทั้งคู่ เหมือนกันมากๆ จนยากจะแยกให้เห็นในระยะไกล จนต้อง
เพ่งมองกันใกล้ๆ ถึงจะรู้ว่า เป็น 3 Series ยิ่งถ้าเป็นรุ่น Touring 5 ประตู ยิ่งหาความแตกต่าง
จาก 5 Series ตัวถัง Touring ยากยิ่งกว่ารุ่น Sedan เสียอีก ชุดไฟท้าย และไฟเบรกดวงที่ 3 
ของทุกรุ่น เป็นแบบ LED ทั้งหมด เส้นสายข้างใน คล้ายกับชุดไฟท้ายของ 5 Series ใหม่มากๆ

กระนั้น ในความเห็นส่วนตัว เส้นสายของ 3 Series รุ่นนี้ ผมมองว่า ลงตัวมากที่สุดนับตั้งแต่
รุ่น E30 เป็นต้นมา เป็นรุ่นที่ผมมองว่า ไม่จำเป็นต้องปรับแก้ไขส่วนใดๆทั้งสิ้น ลงตัว และ
สมบูรณ์มากๆ เสียจนนึกไปว่า ในอนาคต รุ่นต่อไป จะยังคงรักษาความลงตัวแบบนี้ไว้ได้
อีกหรือเปล่า?

เพียงแต่ว่า แม้จะมองเห็นจากระยะไกลว่าเป็น BMW แต่ต้องเพิ่งใกล้ๆ เพื่อแยกแยะว่าเป็นรุ่นใดกันแน่



สิ่งที่จะถือเป็นเรื่องแปลกสำหรับ BMW ในคราวนี้ก็คือ มีการแบ่งรูปแบบการตกแต่งทั้งภายนอก
และภายในให้กับ ซีรีส์ 3 ใหม่ ถึง 3 รูปแบบ ด้วยกัน ซึ่งแม้จะคล้ายคลึงกับแนวทางของคู่รักคู่แค้น
อย่าง Mercedes-Benz ที่มีให้กับ C-Class แต่เมื่อมองอีกมุมหนึ่ง ก็ต้องถือว่า เป็นแนวทางที่ BMW
ต้องการเอาใจกลุ่มลูกค้าสำคัญ ที่มีรสนิยมแตกต่างกัน 3 กลุ่มหลัก เพื่อให้ได้ ซีรีส์ 3 ในแบบที่ลูกค้า
แต่ละกลุ่ม ต้องการอย่างแท้จริง

การตกแต่ง จะมีให้เลือก 3 รูปแบบ ดังนี้

1 Modern Line เอาใจกลุ่มลูกค้าที่ต้องการบรรยากาศสบายๆ ผ่อนคลาย และเน้นการ
ใช้ชีวิตอย่างมีรสนิยมที่ดี

2.Luxury Line เอาใจกลุ่มลูกค้าระดับผู้ใหญ่ หรือผู้บริหาร ที่อยากได้รถยนต์ ซึ่งช่วย
แสดงออกถึงสถานภาพทางสังคมได้ ตกแต่งในแนวหรูหรา

3. Sport Line (คันสีแดงที่เห็นอยู่ในรีวิวนี้) เน้นการตกแต่งสไตล์ Sport เอาใจกลุ่ม
ลูกค้าวัยรุ่น หรือรวมทั้งกลุ่ม Young at Heart ที่ชอบขับรถเป็นชีวิตจิตใจ

รายละเอียดการตกแต่ง เมื่อแยกย่อยไปในแต่ละชิ้นส่วน มีรายลเอียดโดยสรุปดังนี้

กระจังหน้า Kidney Grill
รุ่น Modern ใช้สีแบบอลูมิเนียม
รุ่น Luxury ใช้ซี่กระจังโครเมี่ยม
รุ่น Sport ใช้สีดำ Black Chrome

ช่องดักลมบริเวณโคมไฟตัดหมอกหน้า
รุ่น Modern ใช้แถบอลูมิเนียมคู่ มีการจบขอบด้านใน รูปทรงตัว U
รุ่น Luxury ใช้เส้นโครเมียม คาดยาวตลอดช่องดักลมเหนือ ไฟตัดหมอกหน้า
รุ่น Sport ใช้เส้นอลูมิเนียมเส้นเดียวคาดกลางช่องดักลม
 
ชายกันชนหน้าด้านล่าง จะใช้วัสดุลักษณะเดียวกับ กระจังหน้า
รุ่น Luxury จะมีเส้นโครเมียมคาดยาวชายกันชนหน้า
รุ่น Modern จะใช้เส้นอลูมิเนียม
รุ่น Sport จะเป็นสีดำ Black Chrome

ชายล่างกันชนหลัง จะเป็นวัสดุเดียวกันกับ ชายล่างกันชนหน้า
แตกต่างกันในแต่ละ รูปแบบการตกแต่งเหมือนด้านบน

ปลายท่อไอเสีย
รุ่น Modern โครเมียม
รุ่น Luxury โครเมียม
รุ่น Sport ใช้โครเมียมรมดำ

แนวเส้นขอบกระจกหน้าต่าง ประตูทั้ง 4 บาน
รุ่น Sport และ Modern จะเป็นขอบสีดำ Black Chrome
รุ่น Luxury จะเพิ่มเส้นโครเมียมเพื่อให้ดูหรูขึ้น

ล้ออัลลอย  ให้มาเป็นขนาด 17 นิ้ว เท่ากันหมด สวมยาง
Bridgestone Potenza S001 RFT 225/50 R17
รุ่น Modern จะเป็นลาย 10 ก้าน V-spoke รหัส 413
รุ่น Luxury จะเป็นลายซี่เล็ก 20 ซี่ Multi-spoke รหัส 414
รุ่น Sport จะเป็นลาย 5 ก้านคู่ Double spoke รหัส 392

สีภายนอก มีให้เลือก หลายสี แต่มีการจำกัดเฉพาะบางรูปแบบในบางสี

รุ่น Modern สีภายนอกที่สามารถเลือกได้มีอยู่เพียง 3 สีเท่านั้น
ได้แก่ สีขาว Alpine White, สีดำ Black Sapphire และสีน้ำตาล Havanna

รุ่น Luxury มีให้เลือกถึง 6 สี ซึ่งมีให้เลือกมากที่สุดในบรรดา 3 ไลน์ ประกอบด้วย
สีขาว Alpine White, สีดำ Black Sapphire, สีเงิน Glacier Silver, สีน้ำเงินเข้ม
Imperial Blue Brilliant Effect และสีเทา Mineral Grey

รุ่น Sport มีสีให้เลือกทั้งหมด 4 สี ได้แก่ สีขาว Alpine White, สีดำ Black Sapphire,
สีเทา Mineral Grey และ สีแดง Melbourne Red ซึ่งมีให้เลือกในเฉพาะรุ่น Sport เท่านั้น
อย่างที่เห็นในรีวิวนี้

สีของภายในรวมถึงวัสดุหนังหุ้มเบาะ หรือ Upholstery

รุ่น Modern จำกัดอยู่แค่เพียงสีเดียว คือ ด้านบนจะเป็นสีครีมเข้ม ส่วนด้านล่างและ
ตัวเบาะจะเป็นสีครีมขาว Oyster ส่วน Stitching หรือด้ายเย็บจะเป็นสีเดียวกับตัวเบาะ

รุ่น Luxury จะมีให้เลือกอยู่สองสี คือ สีเบจ Veneto + Stitching สีเดียวกับเบาะ
และ สีน้ำตาล Saddle Brown + Stitching สีดำ ส่วนแผงหน้าปัดจะเป็นสีเทาดำ

รุ่น Sport มีให้เลือก 2 สีเช่นเดียวกันคือ สีดำ + Stitching สีแดง และสีแดง
Coral red + Stitching สีดำ แผงหน้าปัดทั้งด้านบนและล่างจะเป็นสีดำ

วัสดุตกแต่งแผง หน้าปัด
รุ่น Luxury จะใช้ลายไม้ Wallnut สีเข้ม กับแถบอลูมิเนียม
รุ่น Modern จะใช้ลายไม้สี Fineline Anthracite ออกสีเทาเข้ม กับแถบอลูมิเนียม
รุ่น Sport จะใช้ วัสดุสีดำ Hi-gloss black กับ แถบสีแดง Hi-gloss

การตกแต่งทั้งหมดนี้ ในต่างประเทศ คุณสามารถเลือกได้ทั้งตัวถัง Saloon หรือ Touruing
แต่ในประเทศไทย คุณจเลือกได้เฉพาะตัวถัง Saloon เท่านั้น เพราะรุ่น Touring สั่งนำเข้า
มาเป็นรุ่นตกแต่งพิเศษ M Sport ที่จะมาพร้อมชุดเปลือกกันชนหน้า - หลัง สไตล์สปอร์ต
ล้ออัลลอย ลาย M ขนาด 18 นิ้ว และพวงมาลัยหุ้มหนังแบบพิเศษ ฯลฯ กันอยู่แล้ว



ระบบกลอนประตูไฟฟ้า ควบคุมด้วย รีโมทกุญแจ Immobilizer แค่เพียงพกรีโมทไว้กับตัว เดินเข้าไป
ใกล้ตัวรถ ก็สามารถดึงเปิดประตูออกได้แล้ว ถ้าจะสั่งล็อกประตู ก็แค่ปิดประตู แล้วเอานิ้ว แตะบนแถบ
ด้านบนของมือจับประตู เท่านี้ก็เรียบร้อย มีปุ่มเปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง และมีดอกกุญแจ
สำรองซ่อนอยู่มาให้ หน้าตาพื้นฐานของกุญแจรีโมท จะเป็นแบบเดียวกันนี้ แต่จะใช้โทนสีแตกต่าง
ไปตามรูปแบบการตกแต่ง อย่างรุ่น Sport ที่เห็นอยู่ จะเป็นกุญแจสีดำคาดด้วยแถบเส้นสีแดง

นอกจากนี้ ในยามค่ำคืน เมื่อเปิดประตูรถ ทั้ง 4 บาน กางออก คุณจะเห็น ไฟส่องสว่าง ใต้แผงประตู
ด้านข้าง ของประตูทุกบาน เพื่อช่วยให้เห็นพื้นด้านข้าง ขณะกำลังจะก้าวขึ้น - ลงจากรถ เป็นอุปกรณ์
ซึ่งสมควรจะมีในรถยนต์รุ่นใหม่ๆ ทั่วไปได้แล้ว



การเข้าออก จากบานประตู คู่หน้า อาจต้องใช้วิธีเดียวกับรถสปอร์ต หรือรถเก๋งยุคเก่า ที่มีตำแหน่งเบาะ
ค่อนข้างเตี้ย คือ อาจต้องปรับระดับเบาะลงให้เตี้ยสุดเสียก่อน แล้วค่อยก้าวขา เข้าไป เพราะดูเหมือนว่า
BMW จะออกแบบให้ กรอบประตูด้านล่าง ค่อนข้างสูง จนทำให้พื้นที่วางขา กลายเป็นแอ่งขนาดใหญ่
พอจะให้ปลาว่ายเล่นได้ 1 - 2 ตัว ขณะที่ศีรษะนั้น ต้องก้มหัวให้เยอะไว้ก่อน มิเช่นนั้น หัวของคุณ อาจ
โขกกับกรอบประตูด้านบนได้

สรีระอย่างผม ยังไม่ค่อยมีปัญหาเท่าไหร่ แต่ถ้าคุณเป็คนตัวอ้วนหมีพีใหญ่ ระดับ ตาแพน Commander
CHENG! ของเว็บเรา บอกได้เลยว่า คุณมีปัญหาแน่ๆ เพราะช่องทางเข้าประตูยังคงเล็กพอกับรถรุ่นเดิม
เลยนั่นแหละ!

แผงประตูคู่หน้า ออกแบบมาให้วางแขนได้ในระดับกำลังดี มือจับประตูก็อยู่ในตำแหน่งเหมาะสม
ตามสไตล์ของ BMW มีช่องใส่ของ ซึ่งสามารถวางขวดน้ำดื่ม หรือกระป๋องเครื่องดื่ม ได้สบายๆ

โปรดสังเกตว่า ยางขอบประตูนั้น บุมาให้ ทั้งที่บานประตู และบริเวณกรอบช่องทางเข้าห้องโดยสาร
งานนี้ หวังผลในด้านลดเสียงกะรแสลมเล็ดรอดเข้ามาอย่างเต็มที่

มือเปิดประตูจากภายใน เปิด 2 จังหวะ ครั้งแรกเพื่อปลดล็อก อีกครั้งหนึ่ง เพื่อเปิดบานประตูออกไป
แบบเดียวกับรถยุโรปทั่วไป (ยกเว้น Ford Focus ใหม่ ที่เปิดกางออกได้แม้รถจะแล่นอยู่!)



เบาะนั่งของรถรุ่น Sport จะตกแต่งด้วยโทนสีที่มีให้เลือกทั้ง แบบ LCL3 Black/Red  เบาะสีดำ เย็บ
ด้วย ด้ายสีแดง และ LCL5 Coral Red สีแดง และด้ายสีดำ ทั้งด้านหน้าละด้านหลัง หนังหุ้มเบาะ
ยังคงเป็นหนังแบบ Dakota ที่ BMW ใช้กับรถยนต์แทบจะทุกรุ่นมานานหลายปีแล้ว

เบาะคู่หน้า จะเป็นเบาะแบบ Sport ปีกข้างจะโอบกระชับเพิ่มขึ้นกว่าเดิม โอบจนสัมผัสได้เลยว่า
จะโอบแน่นแบบนี้ไปอีกนานไหม ในรุ่น Touring มีสวิชต์ไฟฟ้า ปรับระดับการโอบของปีกข้าง
ว่าจะให้โอบกระชับ หรือคลายออกได้แค่ไหน แต่ในจังหวะคลายออกจนสุด ก็ยังโอบกระชับ
กันอยู่ดี กลัวว่าเข้าโค้งแรงๆจะหลุดจาเบาะเลยกระมัง

พนักพิงหลังนั่งสบาย และขับขี่ทางไกลได้ดี มันอาจจะไม่ได้นุ่มสบาย เหมือนเบาะของ ซีรีส์ 5
ใหม่ รุ่น F10 / F11 แต่ สำหรับบรรดาคนชอบขับรถ น่าจะไม่ปริปากบ่นกับเบาะของ ซีรีส์ 3 ใหม่
เท่าใดนัก

พนักศีรษะมีขนาดใหญ่โตมาก ปรับระดับสูง - ต่ำ ไม่ได้ แต่ปรับมุมองศา ได้ ด้วยการกดปุ่มด้านข้าง
ล็อคได้ 4 ตำแหน่ง ขอแนะนำว่า ดันไว้ตำแหน่ง ตั้งตรงที่สุด จะนั่งสบายหัวมากที่สุดแล้ว ไม่รู้จะ
ทำพนักศีรษะมาใหญ่โตขนาดนี้เพื่ออะไร?

ส่วนเบาะรองนั่ง ใครที่บ่นว่า มันสั้นไป ไม่พอดี คราวนี้น่าจะเลิกบ่นกันได้แล้ว เพราะ BMW ติดตั้ง
ส่วนรองขา ปรับความยาวได้ด้วยคันโยก เพิ่มมาให้ ทั้งเบาะคนขับ และฝั่งผู้โดยสาร กันเลย และ
มีการออกแบบให้มุมเงย (ในตำแหน่งกดลงไปจนต่ำสุด) เพิ่มขึ้นจากเบาะของรุ่น E90 เล็กน้อย
ไม่มากนัก อยู่ในระดับกำลังดี หรือจะปรับตำแหน่งให้ก้นยกลอยขึ้น ลดมุมเงยลงได้ด้วยตัวคุณเอง

เข็มขัดนิรภัย เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบดึงกลับอัตโนมัติ และลดแรงปะทะ Pre-tensioner &
Load Limiter แต่ยังคงปรับระดับสูง - ต่ำไม่ได้ อยู่ดี ประเด็นนี้ ดูเหมือนว่า ผู้ผลิตฝั่งยุโรป จะมอง
เรื่องนี้คนละมุมกับผู้ผลิตฝั่งญี่ปุ่น เพราะชาวอาทิตย์อุทัยมองว่า ควรจะปรับระดับได้ เพื่อให้สอดรับ
กับสรีระของทุกๆคน แต่ผู้ผลิตฝั่งยุโรป จะมองว่า ควรปรับเบาะนั่งให้เหมาะสม แล้วตำแหน่งเข็มขัด
ก็จะลงตัวพอดีกับสรีระคุณเอง ก็ไม่รู้ว่า ใครผิดใครถูกในประเด็นนี้ แล้วแต่จะคิดมองกัน

พื้นที่เหนือศีรษะ ก็ยังถือว่า หายห่วง ไม่ว่าคุณจะตัวสูงขนาดไหนก็ตาม การปรับเบาะจะช่วยให้คุณ
หาตำแหน่งนั่งที่ลงตัวได้มากขึ้น



การเข้า - ออกจากบานประตูคู่หลัง ทำได้ ง่ายดายขึ้น คล่องขึ้น เพราะช่องทางเข้า กว้างขึ้น แต่กระนั้น
ควรระวังศีรษะสักเล้กน้อย ควรจะก้มหัวให้เยอะๆ เวลาลอดผ่านหลังคารถ มิเช่นนั้น อาจโขกกับขอบ
ด้านบนของกรอบประตูได้ง่ายๆ เช่นเดียวกับด้านหน้า

แต่ปัญหาดังกล่าวจะไม่เกิดขึ้นเลย ในรุ่น Touring เพราะช่องทางเข้า-ออกนั้น มีแนวขอบหลังคาที่
ยาวต่เนื่องไปจรดบั้นท้ายรถ ทำให้กรอบช่องประตูมีขนาดใหญ่กว่า และเข้า-ออกได้สบายกว่า แต่
อาจต้องระวังเวลาย่อลงไปนั่ง เพราะโอกาสที่เป้ากางเกงจะขาด มีสูงมาก!

การวางแขน บนแผงประตูหลัง ยังคงทำได้ดี เท่าๆกับ แผงประตูคู่หน้า ตำแหน่งต่างๆ ของพื้นที่พักแขน
และมือจับประตู จัดวางมาอย่างดี ลงตัว และไม่ต้องปรับปรุงแก้ไขอะไรอีก



เบาะนั่งด้านหลัง ออกแบบมาให้นั่งได้สบายขึ้น ฟองน้ำยังคงมีความหนาแน่นพอกันกับรถรุ่นเดิม
ซุ้มล้อ อาจกินพื้นที่เข้ามายังด้านข้างของแผ่นหลัง พอๆ กันกับรถรุ่นเดิม ซึ่งเป็นเรื่องที่ต้องทำใจ
สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังขนาดเล็ก แต่ถือว่ายังคงนั่งสบายอยู่

ลักษณะเบาะนั่งแถวหลัง คล้ายกับ 3-Series E90 รุ่นเดิม แต่มีพื้นที่วางขาเพิ่มขึ้น 15 มิลลิเมตร
ดังนั้น ต่อให้สรีระร่างของคนขับ จะให่โต เท่ากับตาแพน Commander CHENG! ของเว็บเรา
แต่คุณจะยังมีพื้นที่วางขาเหลือเฟืออย่างแน่นอน เพียงแต่ การกระดกปลายขา อาจทำได้ไม่
สะดวกเท่าใดนัก แค่นั้นเอง ส่วนพนักศีรษะ มีมาให้ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง หนาและแน่นกำลังดี

ตำแหน่งวางแขน ทั้งบนแผงประตู และ ที่วางแขน แบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง
มีปุ่มกดฝาพับเปิดแบบ บานตู้กับข้าว ยังคงพอจะใช้งานได้ดี แต่ถ้าวางแก้ว ก็แทบไม่ต้องวางแขนเลย

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตรอย่างผม เหลือให้พอสอดนิ้วเข้าไประหว่าง
หัวและเพดานอีก 3 นิ้ว (นิ้วชี้ กลาง และ นิ้วนาง) เรียงติดกัน น่าเสียดายที่เบาหลังยังคงพับ
เพื่อเปิดทะลุไปยังห้องเก็บของไม่ได้ ตามแบบฉบับที่ยกมาจากรุ่นก่อนๆ แต่ก็ยังมีจุดยึดเบาะ
นิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX มาให้ทั้งฝั่งซ้าย และขวา เช่นเดียวกับ เข็มขัดนิรภัยของ
เบาะแถวหลัง เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 3 ตำแหน่ง อย่างไรก็ตาม ในรถคันที่เราทดลองขับ ไม่มี
ม่านหน้าต่างมาให้แต่อย่างใดทั้งสิ้น แม้จะมี "ศาสดา" มือจับยึดเหนี่ยวทางจิตใต พร้อมขอเกี่ยว
ไม้แขวนเสื้อ และไฟส่องสว่างกลางเพดานด้านหลัง ที่ออกแบบให้มีไฟอ่านหนังสือ สำหรับ
ผู้โดยสารทั้ง 2 ฝั่งแถมมาให้ด้วย

ส่วนเบาะหลังในรุ่น Touring Wagon นั้น แม้จะมีรูปทรงของพนักพิงหลังต่างกัน แต่ลักษณะ
การนั่งโดยสาร ก็ไม่ด้ต่างกันมากมายนก อาจมีการรองรับบริเวณหัวไหล่ที่ดีขึ้น และมีพนัก
ศีรษะ ที่รองรับได้สบายหัวมากกว่ารุ่น Sedan นิดนึง แต่ก็ไม่ถึงกับต่างกันมากนักอย่างที่คิด

ความยาวเบาะรองนั่งของรุ่น Sedan กับ Touring พอๆกัน สำหรับคนช่วงขาสั้นอย่างผม นั่งแล้ว
พอดีกับข้อพับ นั่งได้เต็มก้น แต่สำหรับคนขายาว อาจจะต้องนั่งชันขาขึ้นมานิดนึง ไม่มากนัก
ทุกรุ่น ให้เข็มขัดนิรภัยผู้โดยสารด้านหลังเป็นแบบ ELR 3 จุด ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง แต่สำหรับรุ่น
Touring จะมีช่องสำหรับติดยึดกับข้อเกี่ยวเพื่อการกั้นพื้นที่บรรทุกสัมภาระมาให้ ใกล้กับมือจับ
เหนือ บานประตูคู่หลัง เป็นพิเศษ



และความแตกต่างที่สำคัญนั่นคือ เบาะนั่งแถวหลัง สามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 40 : 20 : 40
เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ให้ใหญ่โตเป็นพิเศษ แถมยังสามารถพับให้ราบเป็นแนว
เดียวกันกับ พื้นห้องเก็บของด้านหลัง ได้อีกด้วย



การเปิดฝากระโปรงท้าย มี 3 วิธี ทั้งการกดปุ่มบน รีโมทกุญแจ การกดสวิชต์ไฟฟ้า ที่ซ่อนอยู่
บริเวณ ไฟส่องป้ายทะเบียนหลัง และ วิธีการใหม่ล่าสุดที่ถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกในตระกูล
3-Series (หลังจากมีมาให้ใน 5-Series ใหม่ F10 กันแล้ว) นั่นคือ สามารถใช้เท้า เตะลอด
เข้าไปใต้กันชน และต้องเตะในตำแหน่งตรงกับเซ็นเซอร์ คือ เตะเหมือน เตะลูกบอล อย่า
ไปโดนกันชน  เตะอากาศโดย ลอดขาเข้าไป ถ้าเซ็นเซอร์ เจอขาของคุณ กลอนฝากระโปรง
ด้านหลัง จะปลดล็อก และดีดฝากระโปรงหลัง ขึ้นอย่างรวดเร็ว...ระวังโดนขอบล่างของฝา
กระโปรง Upper Cut เสยปลายคาง นะจ้ะ คุณหนูๆ ทั้งหลาย!



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดยกขึ้นตั้งฉากอย่างที่เห็น มีพาสติกครอบเสาค้ำยันมาให้
แถมยังมี ทับทิมสามเหลี่ยม ติดมาให้จากโรงงาน เพื่อให้ คุณกางมันออกใช้ ขณะที่รถต้อง
จอดอยู่บนไหล่ทาง รอความช่วยเหลือ เพื่อให้แสงไฟหน้ารถคันที่แล่นตามมา สะท้อนกับ
ทับทิม และลดโอกาสเกิดอุบัติเหตุ ส่วนผนังใต้ฝากระโปรงหลัง บุมาอย่างเรียบร้อย ซึ่ง
หลังๆนี้ ไม่ค่อยเห็นบริษัทรถยนต์ทำแบบนี้กันเท่าใดนัก



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังของ รุ่น เดิม E90 มีขนาดความจุ 460 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน
ขณะที่ Mercedes-Benz C-Class Saloon จะอยู่ที่ 475 ลิตร VDA ดังนั้น 3-Series F30 ใหม่ 
จึงถูกปรับปรุงให้มีพื้นที่ห้องเก็บของท้ายรถ เพิ่มขึ้นเป็น 480 ลิตร VDA คาดว่าน่าจะวางถุงกอล์ฟ ได้
2 ถุงใหญ่ ผนังด้านข้าง ถูกออกแบบมาให้เป็นช่อง สำหรับวางข้าวของจุกจิก ฝั่งซ้ายจะมีตาข่าย
ไม่สูงนัก ไว้กันข้าวของขนาดเล็ก กลิ้งไปมา ส่วนฝั่งขวา จะเป็นช่องวางแบ็ตเตอรี มีฝาปิดมาให้
วางของได้อีกนิดหน่อย

ทีมออกแบบของ BMW ยังคงรักษาความสูงจากพื้นถนน จนถึงขอบกันชนหลัง ไว้ที่ 66 เซ็นติเมตร
เพื่อให้สะดวกต่อการขนถ่ายเคลื่อนย้ายข้าวของจากด้านหลังของรถ

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้น จะไม่พบยางอะไหล่ คุณจะเจอแค่หลุมวางของขนาดใหญ่ พร้อมฝาปิด แค่นั้น



ส่วนรุ่น Touring นั้น การเปิดฝาประตูท้าย ทำได้ 2 แบบ คือจะเลือกเปิดแค่ บานกระจกบังลมหลัง
ด้วยกดสวิชต์ล็อกที่เชื่อมติดกับชุดใบปัดน้ำฝนหลัง หรือว่าจะเลือกเปิดฝาท้าย ทั้งบาน ด้วยวิธีการ
ที่เหมือนกับรุ่น Sedan แทบทุกประการ ทั้งการเปิดจากสวิชต์รีโมทกุญแจ หรือจากสวิชต์ เหนือ
ช่องใส่ป้ายทะเบียน

แผงพลาสติกด้านหลังฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เป็นที่อยู่อาศัยของ ป้ายสามเหลี่ยมสีแดง
สะท้อนแสง สำหรับกางไว้ตอนรถจอดเสียอยู่บนไหล่ทาง ยามค่ำคืน รวมทั้ง สวิชต์ บานประตู
แบบไฟฟ้า ถ้าต้องการยกฝาขึ้นเอง กลไกไฟฟ้าก็ทำงานไปแล้วในตอนเปิดฝาประตู แต่ถ้าจะ
ดึงฝากระโปรงหลังลงมาปิดเอง ไม่ต้องครับ กดปุ่มด้านบนที่เห็นนั่นละ ถ้าจะกดแบบให้ยัง
สามารถเปิดใช้งานในครั้งต่อไปได้ อีก ก็กดปุ่มใหญ่ แต่ถ้ามั่นใจว่าจะไม่ใส่ของอะไรเพิ่ม
ก็กดปุ่มรุปกุยแจ เพื่อให้ฝาประตูไฟฟ้า เลื่อนลงมาปิดเอง แล้วล็อกไปเลย การปลดล็อกก็ใช้
รีโมทกุญแจนั่นละครับ ระบบนี้ยกชุดมาจาก ซีรีส์ 5 Touring X3 X5 กับ X6 เลยนะ



ความยาวตัวถังที่เพิ่มขึ้น 97 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อที่เพิ่มขึ้น 50 มิลลิเมตร ส่งผลให้
ห้องเก็บของด้านหลังของ รุ่น Touring ยาวขึ้น ช่วยเพิ่มขนาดความจุด้านหลังจากรถรุ่น
Touring E91 รุ่นเดิม อีก 35 ลิตร มาเป็น 495 ลิตร และถ้าพับเบาะหลังลงทั้งหมด ความจุ
จะเพิ่มขึ้นเป็น 1,500 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมันี

อุปกรณ์ที่แถมมาให้กับตัวรถ ซึ่งจำเป็นต้องมีสำหรับรถยนต์ประเภท Station Wagon ก็มี
มาให้ครบ ทั้งม่านบังสัมภาระด้านหลัง ถอดเก็บได้ ตาข่ายสำหรับกันสัมภาระ ไม่ให้พุ่ง
ข้ามมายังห้องโดยสาร นอกจากนี้ยังมี จุดยึดต่างๆ ที่ติดตั้งมาจากโรงงาน ทั้งบนพื้นห้อง
เก็บของ และผนังด้านข้าง เพื่อให้สะดวกต่อการผูกเชือกมัดยึดตรึงสัมภาระด้านหลังไว้
ไม่ให้กระแทกมายังผู้โดยสารด้านหลังเมื่อเกิดการชน และมีปลั๊กไฟสำหรับเสียบเชื่อม
อุปกรณ์ไฟฟ้าต่างๆมาให้ด้านหลังรถ

พื้นห้องเก็บของ สามารถยกออกได้ จะเห็นเป็นถาดหลุมสำหรับวางข้าวของขนาดเล็กต่างๆ
ที่ต้องการแอบซ่อนจากสายตาผู้คนทั่วไป ส่วนพื้นด้านที่ติดกับขอบทางเข้าห้องเก็บของ ยัง
สามารถยกเปิดได้ เพื่อใส่อุปกรณ์เกี่ยวข้องกับการบรรทุกสัมภาระของรถ

ผนังด้านข้าง ฝั่งซ้าย จะเป็นฝาปิด Recycle เป็นช่องเก็บอุปกรณ์ปฐมพยาบาล First Aid Kit
และปลั๊กไฟ ฝั่งขวาจะมีช่องตาข่ายสำหรับเสียบข้าวของจุกจิก ทั้ง 2 ฝั่ง มีขอเกี่ยวสำหรับ
แขวนห้อยถุงหรืออุปกรณ์เล็กๆมาให้

ที่แน่ๆ ทั้ง 2 ตัวถัง ไม่มียางอะไหล่มาให้ อย่าลืมนะครับว่า BMW ให้ยางติดรถแบบ RFT
(Run Flat Tyre) ซึ่งแม้ว่ายางจะแตก ลมรั่วหมด คุณยังสามารถพารถแล่นบดยางไปได้อีก
80 กิโลเมตรด้วยความเร็วไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพื่อหาร้านเปลี่ยนยางได้เอง



แผงหน้าปัดถูกออกแบบขึ้นใหม่ แม้จะยังวางตำแหน่งของอุปกรณ์ต่างๆ ให้ถูกต้องตามหลักการ
ออกแบบที่เน้นด้านสรีรศาสตร์ หรือ Ergonomic Design ไว้เหมือนกับ BMW รุ่นอื่นๆ ที่ผ่านมา
แต่มีแนวเส้นพริ้วขึ้นกว่าเดิม และติดตั้งอุปกรณ์ต่างๆ ให้สะดวกต่อการควบคุม ใช้งาน และการ
มองเห็น มากยิ่งขึ้น เอนตำแหน่งแผงควบคุม ไปทางผู้ขับขี่เพิ่มขึ้นอีกนิด ในระดับกำลังดี และ
ในระดับที่ผู้โดยสารจะไม่บ่น เพราะยังคงใช้งานร่วมกันได้ด้วย

ในรุ่น Sport จะตกแต่งแผงหน้าปัดด้วย Trim แบบ High Gross สีดำ คาดด้วยเส้นสีแดง จากฝั่ง
ซ้ายจรดขวา และประดับด้วย Trim สีเงิน Aluminium ตามจุดต่างๆ ทั้งแผงควบคุมวิทยุ ระบบ
เครื่องปรับอากาศ แผงคันเกียร์ สวิชต์ระบบ i-Drive และมือจับประตู

มองขึ้นไปด้านบนเพดานสีเทาสว่าง แผงบังแดด มีกระจกแต่งหน้า พร้อมฝาเลื่อนเปิด - ปิด และไฟ
ส่องสว่าง ฝังบนเพดาน มาให้ ทั้ง 2 ฝั่ง ตรงกลาง เหนือกระจกมองหลังแบบตัดแสดงอัตโนมัติยาม
ค่ำคืน เป็นไฟส่องสว่างพร้อมไฟอ่านแผนที่ 2 ฝั่ง แสงในตอนกลางคืนถือว่า พอใช้ได้ กำลังดี



จากบานประตูฝั่งขวา ไล่มาถึงพวงมาลัย

กระจกหน้าต่างทั้ง 4 บาน เลื่อนขึ้น - ลง ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า แบบ One-Touch ทั้งหมด มีสวิชต์ กันล็อก
ไม่ให้เปิดกระจกหน้าต่างบานอื่น ยกเว้นฝั่งคนขับ รวมทั้ง สวิชต์ ปรับ และพับกระจกมองข้างด้วย
ไฟฟ้า พร้อมระบบตัดแสงอัตโนมัติยามค่ำคืน เหมือนกระจกมองหลัง และสวิชต์เลื่อนเพื่อเปิดการ
ทำงานของระบบปรับมุมกระจกมองข้างฝั่งซ้ายลง ทันทีที่เข้าเกียร์ถอยหลัง เพื่อให้มองเห็นขอบ
ฟุตบาธ ขณะถอยเข้าจอด 

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวา ด้านคนขับ เป็นสวิชต์ เปิด-ปิดไฟหน้า ไฟหรี่ ไฟตัดหมอกหน้า-หลัง และสวิชต์แบบ
หมุนเลื่อนปรับระดับความสว่างของชุดมาตรวัด ยามค่ำคืน

ก้มลงไปมองที่ฐานเสาหลังคา A-Pillar ฝั่งขวามือ ใกล้กับคันเร่งแบบ Piano Padel  จะเห็นทั้ง สวิชต์เปิด
ฝากระโปรงหลังด้วยไฟฟ้า กดปุ่มแบบ One Touch ช่องเสียบเชื่อม เครื่องคอมพิวเตอร์ OBD (On-Board
Diagnosis) สำหรับศูนย์บริการ ใช้วิเคราะห์ปัญหาของระบบอีเล็กโทรนิกส์ต่างๆในรถ

การเปิดฝากระโปรงหน้า ต้องดึงคันโยกฝั่งขวา ทั้งหมด 2 ครั้ง นะครับ ครั้งแรก คือการยกฝาลอยขึ้นมา 
ให้ดึงอีกครั้ง เพื่อให้กลอนมันปลดล็อก จากนั้น ก็เดินไปยกเปิดฝาห้องเครื่องได้เลย เป็นวิธีที่ไม่เหมือน
ชาวบ้านชาวช่องเขาเท่าไหร่

กลับขึ้นมาที่ คอพวงมาลัยฝั่งขวา ก้านสวิชต์ ใบปัดน้ำฝน มาพร้อมระบบปัดหน่วงเวลา ปรับตั้งเองได้
และมี Rain Sensor มาให้ ที่ด้านบนสุดของกระจกบังลมหน้า ร่วมกับ ไฟหน้าแบบเปิด-ปิด อัตโนมัติ

ก้านสวิชต์ฝั่งซ้ายชองคอพวงมาลัย เป็นสวิชต์ ไฟเลี้ยว และไฟสูง มีระบบกระดิก 1 ครั้งเบาๆ ไฟเลี้ยว
จะกระพริบ 3 ครั้ง เพื่อการเปลี่ยนเลน เหมือนรถยุโรปสมัยใหม่ทั่วไปในตอนนี้

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ทรงกึ่งสปอร์ต กึ่งหรู หุ้มหนัง ในรุ่น Sport คันนี้ ใช้หนังสีดำ เย็บเชื่อมติด
ด้วยด้ายสีแดงเหมือนเบาะนั่ง ประดับด้วย Trim สีเงิน มาพร้อมสวิชต์ระบบ Multi-Function ฝั่งซ้าย
ของก้านพวงมาลัย ควบคุมระบบล็อกความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control ส่วนฝั่งขวา ไว้ควบคุมชุด
เครื่องเสียง กับระบบโทรศัพท์ในรถ แสดงผลผ่านทางหน้าจอมอนิเตอร์กลาง และบนแถบด้านล่าง
ของชุดมาตรวัด

ส่วนรุ่น Touring M Sport Package นั้น พวงมาลัยมัลติฟังก์ชั่นจะหุ้มด้วยหนังแท้ดีไซน์พิเศษ หนา
นุ่ม เย็บตะเข็บด้วยสีน้ำเงินแบบ "M" ให้ความรู้สึกไม่ต่างจากการจับท่อยางหุ้มท่อแอร์ เลยทีเดียว!
มีหัวเกียร์ และกาบบันไดดีไซน์พิเศษแบบ "M" มาให้เป็นพิเศษ

สวิชต์ไฟฉุกเฉิน และสวิชต์ ปลดหรือสั่งล็อกประตู ติดตั้งคู่กัน ระหว่างช่องแอร์กลาง สวิชต์ไฟฉุกเฉิน
อยู่ในตำแหน่งที่ถูกต้อง ใช้งานง่าย แต่ขนาดเล็กไปนิดนึง สีไม่เด่นพอ ส่วนสวิชต์ล็อกประตู น่าจะ
ติดอยู่ที่แผงประตูด้านข้างมากกว่า ใช้งานสะดวกกว่า แต่นี่ก้เป็นตำแหน่งปกติของสวิชต์ทั้ง 2 ชนิด
ที่พบได้ใน BMW ทุกรุ่นอยู่แล้ว ส่วน ชุดเบรกมือ เป็นแบบก้านโยกตามปกติ



ชุดมาตรวัด เปลี่ยนมาใช้แบบ 4 วงกลม เหมือนเช่นทั้งใน ซีรีส์ 7 และ ซีรีส์ 5 ใหม่ พื้นสีดำ ตัวเลข
ตัวอักษร สีขาว และส่องสว่างเป็นสีแดง เมื่อเปิดไฟหน้าตอนกลางคืน มาตรวัดความเร็วฝั่งซ้าย
มาตรวัดรอบ อยู่ฝั่งขวา มีมาตรวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง อยู่ฝั่งซ้าย และมาตรวัดอุณหภูมิน้ำใน
ระบบหล่อเย็น (หม้อน้ำ) ทางฝั่งขวาสุด ทั้ง 4 วง ล้อมรอบด้วยกรอบโครเมียม

แถมยังมี จอแสดงข้อมูล ทั้ง On-Board Computer ตรงกลาง เพื่อแจ้งข้อมูลทั้งระยะทางที่ใช้งาน
มาทั้งหมด (Odometer) มาตรวัดจับระยะทาง Trip Meter (กดปุ่มขวาล่างสุดของมาตรวัดเพื่อเซ็ต
ตั้งค่าเป็น 0 ) นาฬิกา มาตรวัดอุณหภูมิภายนอกรถ และระยะทางที่น้ำมันในถังเหลือจะแล่นต่อไป

รวมทั้ง หน้าจอ ความละเอียดสูง แบบเดียวกับใน ซีรีส์ 7 และ ซีรีส์ 5 แต่มีขนาดเล็กกว่านิดนึง เพื่อ
แจ้งเตือน อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบ Real Time แจ้งเตือนการทำงานของระบบติดและดับ
เครื่องยนต์อัตโนมัติ ในช่วงการจราจรติดขัด Auto Start/Stop แจ้งเตือนสถานะของรถ เช่น ลืมปิด
ประตู ฝั่งใดก็ตาม กำหนดการนำรถเข้าเช็คตามระยะทางครั้งต่อไป เตือนว่า เปิด หรือปิดระบบช่วย
ควบคุมการทรงตัว แจ้งยืนยันว่าเปลี่ยนมาใช้โหมดการขับขี่ใดอยู่  ทั้ง ECO Pro ,Comfort , Sport
และ Sport + (อ่านต่อได้ในส่วนของรายละเอียดทางวิศวกรรม ถัดจากนี้ไป) ติดตั้งอยู่ใต้มาตรวัดรอบ

ในรุ่น Sport กับ Luxury จะใช้ชุดมาตรวดแบบเดียวกันนี้ แต่ในรุ่น Modern นั้น ชุดมาตรวัดจะเป็น
พื้นสีน้ำตาล Oylster ตัวอักษร และตัวเลขสีขาวในตอนกลางวัน จะเปลี่ยนเป็นสีแดงตามมาตรฐาน
ของ BMW เมื่อเปิดไฟหน้า ใช้งานยามค่ำคืน



กล่องเก็บของพร้อมฝาปิด Glove compartment มีขนาดใหญ่ขึ้นกว่าเดิมนิดนึง ไม่เยอะนัก พอให้
ใส่ชุดคู่มือผู้ใช้รถ และเอกสารประจำรถอีกนิดหน่อยเท่านั้น

ใต้แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ ใกล้กับคันเกียร์ จะมีถาดใส่เหรียญขนาดเล็ก พื้นเป็นบางสังเคราะห์
กันลื่น และกันเสียงกระทบกัน ขณะรถกำลังเคลื่อนที่ แต่สามารถยกถอดออก เพื่อใช้เป็นช่องวางแก้ว
หรือกระป๋องน้อัดลมได้ 2 ตำแหน่ง ถัดขึ้นไป เป็นช่องวางของจุกจิก พร้อทฝาปิด และช่องเสียบจ่าย
ไฟฟ้า สำหรับปลั๊กชาร์จโทรศัพท์เคลื่อนที่

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ อัตโนมัติ แยกฝั่ง ซ้าย - ขวา พร้อมช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง
ติดตั้งอยู่ด้านหลังกล่องคอนโซลกลาง การใช้งาน จะง่าย ถ้าคุณคิดแค่ต้องการปรับอุณหภูมิเพียง
อย่างเดียว แต่ถ้าต้องการจะลดความแรงของพัดลมแอร์แล้ว อาจต้องใช้นิ้วคลำ หรือไม่ก็ต้องลด
สายตาลงมาจากถนน เพื่อมองหาสวิชต์พัดลม ที่อยู่ตรงกลาง และมีขนาดเล็ก ไม่ได้เด่นสะดุดตา
มากพอให้ใช้งานได้อย่างปลอดภัยนัก

ส่วนอุปกรณ์ด้านการสื่อสารและความบันเทิงนั้น เป็นชุดเครื่องเสียง BMW Professional ประกอบ
ด้วย วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 1 แผ่น 6 ลำโพง มี Harddrive สำหรับเก็บข้อมูลของ
แผนที่สำหรับระบบนำทาง และเพลง ส่วนแผงสวิชต์ที่เรียงกันหมายเลข 1-8 นั้น หากคุณลองเอานิ้ว
ไปแตะ ยังไม่ต้องกดลงไป แล้วรูดเลื่อนไป จะเห็นแถบเมนูด้านบนจอมอนิเตอร์ ค่อยๆ โผล่แบบ
ป๊อปอัพขึ้นมา แสดงว่า ปุ่มนั้น ณ หน้าจอนั้น จะทำหน้าที่อะไร เปลี่ยนคลื่นวิทยุเป็นช่องไหน เพื่อ
ลดการละสายตาลงต่ำมากเกินไป

ชุดเครื่องเสียง ติดตั้งระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System มาให้ แสดงผลเป็นแผนที่
ในเมืองไทย จากโรงงาน และยังคงเชื่อมต่อกับระบบควบคุมการทำงานของระบบต่างๆ i-Drive ซึ่ง
มีสวิชต์หมุนๆ กด และโยก เป็นวงกลม ตรงกลาง ถัดจากคันเกียร์ มีปุ่มเลือกเข้า Menu หลักทันที ทั้ง
ชุดเครื่องเสียง (Media) วิทยุ (Radio) โทรศัพท์ (Tel) ระบบนำทาง (Navi) ถ้าต้องการย้อนกลับไปยัง
หน้าจอก่อนหน้านี้ กดปุ่ม Back ถ้าจะเลือกปรับตั้งค่าของการใช้งานในระบบ เลือก Option และถ้า
คิดไม่ออกบอกไม่ถูก อยากเริ่มต้นใหม่ กดปุ่มใหญ่ Menu แสดงข้อมูลของระบบต่างๆ ผ่านทางจอ
มอนิเตอร์สีขนาดใหญ่ 8.8 นิ้ว ตั้งเด่นตระหง่านแบบ Free Standing



หน้าจอมอนิเตอร์ Freestand ขนาด 8.8 นิ้ว ยังสามารถแสดงผลให้กับ ระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS
ทั้งแบบแผนที่ธรรมดา หรือ 3 มิติ พร้อมภาพกราฟฟิก แสดงอาคารสถานที่ในบริเวณโดยรอบใกล้เคียงได้
เป็นหน้าจอแสดงการทำงานของทั้งชุดเครื่องเสียง เครื่องปรับอากาศ การตั้งค่าระบบต่างๆ ในตัวรถ และ
ยังมีการติดตั้ง "คู่มือผู้ใช้รถ" ฝังมาให้ในระบบเสร็พสรรพ ชนิดไม่ต้องกลัวว่าจะทำคู่มือผู้ใช้รถหล่นหาย
กันอีกต่อไป ทั้งหมดนี้ สามารถแสดงผลได้ทั้งแบบจอเต็ม หรือจอแบบแยกฝั่งซ้าย - ขวา Spilt Screen

อีกฟังก์ชันล่าสุดที่ติดตั้งใน ซีรีส์ 3 ใหม่ เวอร์ชันไทย คือ ระบบสื่อสาร BMW ConnectedDRIVE
เชื่อมต่อ 320d เข้ากับโทรศัพท์มือถือ Smart Phone ได้ผ่านทาง Bluetooth โดยมี BMW Apps 
ช่วยให้คุณสามารถใช้ Facebook , Twitter เช็ค E-Mail จากโทรศัพท์ของคุณ ผ่านทางหน้าจอ
มอนิเตอร์ ได้อย่างง่ายดาย และมีประสิทธิภาพ

ทุกรุ่นมีเซ็นเซอร์ กะระยะขณะถอยหลังเข้าจอดรอบคัน PDC (Parking Distance Control) แสดงผล
ทั้งด้วยเสียงเตือน (ที่น่ารำคาญมากหากจอดใกล้วัตถุรอบข้างเกินเหตุ) และภาพ Graphic บนหน้าจอ
มอนิเตอร์ตรงกลาง



นอกจากนี้ ยังสามารถเชื่อมต่อกับเครื่องเล่น iPod หรือ iPhone ได้ผ่านช่องเสียบ USB / AUX ซึ่งสามารถ
เล่นเพลงจาก USB Memory Stick หรือ iPod ได้ และระบบ Bluetooth Hands Free เพื่อใช้ร่วมกับฟังก์ชัน
โทรศัพท์ในขณะขับรถในกล่องคอนโซลเก็บของตรงกลาง พร้อมฝาปิดที่เลื่อนเข้า-ออกเพื่อเป็นที่วางแขน
ในตัวได้ คั่นระหว่างผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า  พร้อมช่องเสียบเชื่อมโทรศัพท์เคลื่อนที่ ในตัว แต่
เสียดายว่า พื้นที่กล่องเก็บของบริเวณนี้ ก็น้อยไปสักหน่อย เหมือนรุ่นเดิมอยู่ดี



ทัศนวิสัยด้านหน้า ดูโปร่งโล่งตามากขึ้นเล็กน้อย หลังจากที่แผงหน้าปัด ถูกออกแบบใหม่ ลดความสูง
ลงมาจากรุ่นเดิมนิดนึง การติดตั้งจอมอนิเตอร์ 8.8 นิ้ว ในระดับนี้ ช่วยให้อ่านข้อมูลที่ต้องการ แว่บเดียว
รู้เลยทันที ไม่ต้องเสียเวลานาน ลดโอกาสเกิดอุบัติเหตุได้ทางอ้อม



ตั้งข้อสังเกตว่า เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา มีขนาดความหนา เท่าๆ กันกับ เสาหลังคาคู่หน้าของ
ซีรีส์ 3 รุ่น E90 ที่เพิ่งตกรุ่นไปหมาดๆ ชนิดที่เรียกว่า ถ้าถ่ายภาพในมุมเดียวกัน มาซ้อนภาพกัน อาจ
พบว่า เป็นเสาหลังคาต้นเดียวกันด้วยซ้ำ ดังนั้น มุมมองที่ถูกบดบัง จึงยังคงไม่แตกต่างไปจากเดิม
มากมายนัก การบดบังรถที่แล่นสวนมา บนทางโค้งขวา ของถนนที่แล่นสวนกัน 2 เลน ยังมีให้เจอ
อยู่เหมือนเดิม

กระจกมองข้าง ปรับเปลี่ยนรูปทรงใหม่ จากแบบวงรี มาเป็นสี่เหลี่ยม ขนมเปียกปูน และยังมี
ขอบด้านใน ที่บดบังกินพื้นที่ริมขอบด้านขวาของบานกระจกอยู่เล็กน้อย การมองดูรถที่แล่นมา
จากด้านหลังฝั่งขวา อาจต้องเพิ่มความระมัดระวังกันสักหน่อย



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ก็มีขนาดเท่าๆกันกับ รถรุ่นเดิม เช่นเดียวกัน กระจกมองข้าง
ก็ยังคงมีขนาดเท่ากัน แต่เมื่อมองจากฝั่งคนขับแล้ว  บานกระจกดูมีขนาดเล็กลง และแทบช่วย
ผู้ขับขี่ในการมองเห็นรถคันที่แล่นตามหลังมาจากเลนซ้าย ได้เพียงนิดหน่อยเท่านั้น ไม่มาก
ดังนั้น ถ้าต้องการจะเปลี่ยนเลน หรือเบี่ยงเข้าช่องทางคู่ขนาน ควรจะหันซ้าย และขวา อีก
หลายๆรอบ จนกว่าจะมั่นใจ ค่อยออกรถไป อาจต้องเพิ่มความระมัดระวังอยู่เหมือนกัน



ส่วนเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillars แม้ว่า บานประตูคู่หลัง จะมีการเปลี่ยนแนวเส้นโค้งมน
Hofmeister Kink จากเดิมชัดเจน แต่ขนาดความหนาของเสาหลังคา มันก็พอกันกับรุ่น
E90 เดิมนั่นแหละ การมองเห็นยังถือว่า พอใช้ได้ แต่ใช้ความระมัดระวังสักหน่อยก็ดี



ขณะที่รุ่น Touring F31 นั้น พื้นที่การมองเห็นด้านหลัง กลับจะน้อยกว่ารุ่น Sedan ยิ่ง
ถ้าดึงพนักศีรษะตรงกลาง ยกขึ้นมาใช้งานด้วยแล้ว แทบจะมองไม่เห็นด้านหลังรถกัน
เลยทีเดียว กระนั้น การที่มีกระจกหน้าต่างด้านข้าง บานหลังสุด เพิ่มเข้ามา ก็พอจะ
ช่วยเพิ่มการมองเห็น จักรยาน หรือ มอเตอร์ไซค์ ที่แล่นมาจากทางด้านหลังสะดวกขึ้น
อีกเล็กน้อย ถ้าคิดจะเปลี่ยนเข้าสู่เลนคู่ขนาน ต้องใช้ความระมัดระวังนะครับ แต่ไม่ถึง
ขั้นเดียวกันกับ Volvo V60 เท่าใดนัก



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ช่วงแรกที่เปิดตัว ในตลาดเมืองไทย BMW ซีรีส์ 3 ใหม่ มีทางเลือกเครื่องยนต์ เพียงแบบเดียว  นั่นคือรุ่น
320d ก่อนที่จะมี 320i Modern และ 328i Sport ตามมีในงาน Motor Expo 2012 ช่วงสิ้นปีที่ผ่านมา

โดยรุ่น 320d นั้น จะยังคงวางเครื่องยนต์ เดิม เหมือนกันกับ 320d E90 Last Minorchange (Facelift) รุ่นปี
2009 - 2011 ที่เพิ่งจะตกรุ่นไป เป็นขุมพลังรหัสรุ่น N47D20 เวอร์ชันล่าสุด Diesel 4 สูบเรียง วางตามยาว
ไปทางด้านหลัง DOHC 16 วาล์ว 1,995 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84.0 x 90.0 มิลลิเมตร เพิ่มกำลังอัดจาก
เดิม 16.0 : 1 เป็น 16.5 : 1 ใช้ระบบกล่องสมองกลควบคุมเครื่องยนต์ DDE 7.1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบ
Common-Rail เจเนอเรชันที่ 3 โดยหัวฉีด Solenoid injectors จะส่งเชื้อเพลิงด้วยแรงดันที่สูงสุดได้มากถึง
2,000 bar นอกจากนี้ ยังใช้ระบบหัวฉีดแบบตรงสู่ห้องเผาไหม้ Direct Injection อีกด้วย



เครื่องยนต์รุ่นนี้ ถูกปรับปรุงให้มี ห้อข้อเหวี่ยง หรืออ่างน้ำมันเครื่อง ทำจาก Aluminium composite
พร้อมระบบอัดอากาศแบบ เทอร์โบเดี่ยว แปรผันครีบ VNT (Variable Nozzle Turbocharger) ไม่ใช่
Turbo 2 ลูก อย่างที่เข้าใจในตอนแรกแต่อย่างใด เทอร์โบลูกนี้ ถูกปรับปรุงด้าน Thermodynamics
(ความสัมพันธ์ระหว่างความร้อนกับพลังงานกล) รวมทั้งมีการปรับปรุง Actuator ไฟฟ้า ช่วยปรับมุม
ของครีบเทอร์โบ ไปตามภาระโหลดของเครื่องยนต์ ในเสี้ยววินาที ถ้าผู้ขับขี่ ต้องการอัตราเร่ง โดย
เหยียบคันเร่งจมมิด เครื่องยนต์ก็จะ ตอบสนองในรอบต่ำ ดุจการเร่งเต็มพิกัด รวมทั้งยังติดตั้งระบบ
Intercooler เพื่อช่วยลดความร้อนของอากาศ ก่อนจะเข้าไปผสมกับละอองน้ำมัน เพื่อฉีดเข้าสู่ห้อง
เผาไหม้ มาให้ตามธรรมเนียม



ที่สำคัญก็คือ ในเมื่อเครื่องยนต์ N47 รุ่นนี้ ได้แรงบิดสูง ในรอบต่ำ ก็จะมีปัญหาเรื่องการสั่นสะเทือน
ในช่วงรอบต่ำๆ ดังนั้น วิศวกรของ BMW และ ผู้ผลิตชิ้นส่วนอย่าง LuK จึงแก้ปัญหาด้วยการติดตั้ง
แผ่น "Centrifugal pendulum absorber" ใน Flywheel แบบ Dual Mass ถ้าแปลให้เป็นไทย
ก็คงต้องเรียกมันว่า "ฟลายวีลสองชั้นพร้อมกลไกถ่วงสมดุลย์เพื่อลดแรงสะเทือน" อย่างที่ผู้การแพน
Commander CHENG! แห่ง The Coup Team ของเราช่วยแปลมาให้นี่ละครับ

จะอธิบายให้เข้าใจกันยังไงดีละเนี่ย? ก็ต้องถามคนที่รู้เรื่องทางเทคนิคมากกว่าผมละครับ

คุณ Puvanai Mon Dardarananda บอกว่า "อารมณ์มันคล้ายๆกับ ตะกั่วถ่วงล้อ นั่นแหละครับ"

เออ จริงแหะ อธิบายแล้วเข้าใจง่ายเลยทีนี้ ล้อรถ เมื่อหมุน นอกจากมีแรงเหวี่ยงแล้ว มันก็มีการสั่น
สะเทือนอีกด้วย เกิดจากการที่ล้ออาจกลมไม่เท่ากันทั้งวง ตะกั่วถ่วงล้อ ทำหน้าที่ เพื่อช่วยลดการสั่น
สะเทือน ในขณะที่ล้อหมุนด้วยความเร็วสูงๆ สร้างสมดุล ให้ล้อ กลมเท่าๆกัน

เจ้า centrifugal pendulum absorber นี่ก็ทำหน้าที่คล้ายๆกับ ตะกั่วถ่วงล้อนั่นละครับ แปะเข้าไปใน
Flywheel แล้วจะช่วยถ่วงให้เกิดสมดุลย์ขณะหมุนมากขึ้น ลดการสั่นสะเทือนลงไปได้ ช่วยให้
เครื่องยนต์ เดินนิ่งขึ้น แถมช่วยลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลง และลดมลพิษลงได้ในทางอ้อม

กำลังสูงสุด ยังคงเท่ากับ 320d E90 เวอร์ชันครั้งสุดท้าย อยู่ที่ 184 แรงม้า (HP) ที่ 4,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 380 นิวตันเมตร หรือ  38.68 กก.-ม. ที่รอบเครื่องยนต์ ตั้งแต่ 1,750 - 2,750 รอบ/นาที
แรงบิดต่อเนื่องแบบ Flat Torque



ส่งกำลังสู่ล้อคู่หลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ แบบ ZF 8HP ของ ZF Friedrichshafen ซึ่งถูกแนะนำ
เป็นครั้งแรกใน BMW ซีรีส์ 7 รหัสรุ่น F01 / F02 ที่เปิดตัวเมื่อเดือนกันยายน 2008 แต่ ใน ซีรีส์ 3 ใหม่
รุ่น F30 จะได้ใช้เกียร์ 8 จังหวะ รุ่น ZF 8HP45 อันเป็นเวอร์ชันที่รองรับแรงบิดสูงสุดของเครื่องยนต์
เบนซินได้ 450 นิวตันเมตร และ เครื่องยนต์ Diesel ได้ 500 นิวตันเมตร

คันเกียร์ไฟฟ้าของ 320d เป็นแบบเดียวกับ รถยนต์เกียร์อัตโนมัติ ของ BMW ทุกรุ่นในตอนนี้ คือ
มีโหมด บวก-ลบ มาให้  ที่คันเกียร์ หน้าตาเหมือน Joystick (แท่งหรรษา) แต่ไม่มีแป้นเปลี่ยนเกียร์
Paddle Shift ด้านหลังพวงมาลัยมาให้แต่อย่างใด อัตราทดเกียร์มีดังนี้

เกียร์ 1..........................4.714
เกียร์ 2..........................3.143
เกียร์ 3..........................2.106
เกียร์ 4..........................1.667
เกียร์ 5..........................1.285
เกียร์ 6..........................1.000
เกียร์ 7..........................0.839
เกียร์ 8..........................0.667
เกียร์ถอยหลัง...................3.295
อัตราทดเฟืองท้าย..............2.813

เครื่องยนต์และระบบส่งกำลังของ 320d มาพร้อมกับ ระบบ Auto Start/Stop เป็นอุปกรณ์มาตรฐานทุกรุ่น
เมื่อใดที่คุณขับรถมาสักพักหนึ่ง แล้วเหยียบเบรกจอดรอสัญญาณไฟ ให้รถจอดสนิท เครื่องยนต์จะตัด
การทำงาน เช่นเดียวกับคอมเพรสเซอร์แอร์ จนกว่าจะถอนเท้าจากแป้นเบรกหรือเมื่อถึงจุดที่ ระบบแอร์
ต้องเริ่มทำงานอีกครั้ง เพื่อรักษาอุณหภูมิในห้องโดยสารตามที่คุณปรับตั้งไว้เครื่องยนต์จึงจะติดขึ้นมา
อีกครั้ง อย่างเนียนๆ

อันที่จริงระบบนี้ ถือว่าทำงานได้ดี และช่วยประหยัดน้ำมัน ไม่ต้องเดินเครื่องยนต์ทิ้งไว้ตอนรถติด
แต่ในเมื่อมันทำงานค่อนข้างถี่พอสมควร บางคนอาจรำคาญได้ ส่วนใครที่ยังใหม่กับระบบนี้ ก็อาจ
ตกใจได้ว่า ทำไมเหยียบเบรกปุ๊บ รถจอดสนิท เครื่องดับทันที รถฉันเป็นอะไรหรือเปล่าวะ ก็ขอได้
อย่าตกใจไปครับ เป็นการทำงานของระบบ Auto Start/Stop ตามปกตินั่นเอง

แต่ถ้าคาญหงุดหงิดใจ จนทนไม่ไหว ก็กดสวิชต์เปิด - ปิดระบบการทำงานได้ เป็นรูปตัว A ที่ลูกศร
วนครอบจากซ้ายไปขวา อยู่เหนือกับสวิชต์ติดเครื่องยนต์  เท่านี้ ก็สิ้นเรื่อง

ส่วนด้านข้างคันเกียร์ คุณจะพบว่า มีปุ่ม กดขึ้น-ลง เขียนว่า Sport และ ECO Pro อาจสงสัยว่า ใช้ทำอะไร



คำตอบก็คือ มันเป็น สวิชต์เลือกโปรแกรมการขับขี่ ให้เข้ากับสถานการณ์ ได้ตามต้องการ BMW เรียกว่า
Driving Experience Control Switch ซึ่ง ซีรีส์ 3 ใหม่ จะมีให้เลือกด้วยกันทั้งหมด 4 โหมด ดังนี้

1. ECO PRO Mode
เป็น Mode ที่เน้นการขับขี่แนวประหยัดน้ำมันให้ได้มากที่สุด มีการควบคุมเครื่องปรับอากาศ ให้ทำงาน
เท่าที่จำเป็น เพื่อช่วยลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มีคำแนะนำ (Tip) ในการขับประหยัดให้ลองทำตามดู
อีกด้วย (เปิด-ปิดได้) คุณสามารถเลือกปรับให้เปิดหรือปิดระบบเตือนความเร็ว Speed Warning ซึ่งตั้งค่า
ได้จนถึงไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง มีกราฟแสดงผลการขับประหยัดให้ดูอีกต่างหาก ใน Mode นี้
ถ้าคุณปิดระบบ Auto Start-Stop ไว้ มันก็จะเปิดกลับมาทำงานให้คุณเองอีกครั้งอัตโนมัติ แต่คุณก็ยัง
เลือกปิดระบบ Auto Start-Stop ทิ้งได้ หลังจาอยู่ในโหมด ECO PRO เรียบร้อยแล้ว

2. COMFORT Mode
ใช้าสำหรับการขับขี่ทั่วไป ในเมือง หรือตามต้องการ เป็นโหมดมาตรฐาน ถูกปรับตั้งไว้เป็นค่ากลาง
ตั้งมาจากโรงงาน ปรับแต่งอะไรเพิ่มเติมเหมือน Mode อื่นไม่ได้

3. SPORT Mode
เป็นโปรแกมสำหรับการขับขี่ที่ช่วยให้รถ ตอบสนองออกไปในแนว Sport ยิ่งขึ้นนิดนึง พวงมาลัยจะ
แข็งขึน หนืดขึ้น นิดนึง แต่ระบบ DSC จะยังทำงานอยู่ ครบ เหมาะกับการขับขี่ไปตามทางหลวงใน
ต่างจังหวัด ช่วงที่คดเคี้ยวเลี้ยวโค้งเยอะๆ เช่น ดอยอ่างขาง หรือเส้นเชียงใหม่ - ปาย - แม่ฮ่องสอน

4. SPORT + Mode
ก็เหมือนกับ Sport Mode แต่...ระบบ DSC จะปิดการทำงานลง เหลือแค่ระบบ DTC เท่านั้น เหมาะ
สำหรับกรณีที่อยากซน หรืออยู่ในสนามแข่ง อยากทดลองอะไรเป็นพิเศษ บนพื้นที่โล่งแจ้งและ
ปลอดภัยพอสมควร

นอกจากนี้ยังมี มาตรวัดพิเศษ Sport Display ให้คุณรู้ว่า คุณกำลังเหยียบคันเร่งลงไปเท่าไหร่ แรงบิด
และแรงม้า ที่เรียกใช้อยู่นั้น ออกมาลงสู่พื้นถนนในระดับใด แบบ Real-Time ให้ดูกันอีกด้วย

อย่างไรก็ตาม มีข้อที่คุณควรรู้ไว้ อย่างน้อยๆ 2 ข้อ

1. แม้ว่า ใน ซีรีส์ 5ใหม่ รุ่น F10 โปรแกรมการขับขี่แบบเดียวกันนี้ จะช่วยให้สามารถปรับเลือก
ความแข็ง-อ่อน ของระบบกันสะเทือนได้ แต่ต้องบอกกันไว้ก่อนว่า โปรแกรมแบบนี้ ในซีรีส์ 3
ใหม่ รุ่น F30 ไม่สามารถปรับช่วงล่างได้แต่อย่างใด เป็นเพียงแค่การปรับรูปแบบการขับขี่และ
การตอบสนองของเครื่องยนต์ เท่านั้น

2. การผลักคันเกียร์ ไปที่โหมด บวก/ลบ ไม่มีผลต่อการปรับพวงมาลัยให้แข็งหรือหนืดขึ้นแต่อย่างใด

อย่างไรก็ตาม แม้ว่า ใน ซีรีส์ 5ใหม่ รุ่น F10 โปรแกรมการขับขี่แบบเดียวกันนี้ จะช่วยให้สามารถ
ปรับเลือกความแข็ง-อ่อน ของระบบกันสะเทือนได้ แต่ต้องบอกกันไว้ก่อนว่า โปรแกรมแบบนี้ ใน
ซีรีส์ 3 ใหม่ รุ่น F30 ไม่สามารถปรับช่วงล่างได้แต่อย่างใด เป็นเพียงแค่การปรับรูปแบบการขับขี่
และการตอบสนองของเครื่องยนต์ เท่านั้น

ตัวเลข จากโรงงานระบุว่า อัตราเร่งจาก 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ภายใน 7.6 วินาที ความเร็วสูงสุด
230 กิโลเมตร/ชั่วโมง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 22.2 กิโลเมตร/ลิตร (4.5 ลิตร / 100 กิโลเมตร) 
ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ๊อกไซด์เฉลี่ยต่ำ เพียงแค่ 118 กรัม/กิโลเมตร (ตามมาตรฐานการวัดค่าเฉลี่ย EU)

เฮ้ย! ถ้าดูแค่ตัวเลขความประหยัดน้ำมัน กับตัวเลขการปล่อย CO2 นี่มันตัวเลขในระดับเดียวกับพวก
ECO-Car 1.2 ลิตร ที่ผลิตขายกันในบ้านเราเลยนะนั่น!!! เพราะ ECO Car เครื่องยนต์ 1.2 ลิตร
จะปล่อยก๊าซ CO2 ระดับ 120 กรัม/กิโลเมตร !!!!

แล้วตัวเลขที่ทำได้จริง จะดีขนาดนี้เลยหรือเปล่า เรายังคงจับเวลากันในตอนกลางคืน นั่ง 2 คน เปิดแอร์
เปิดไฟหน้า และผลที่ได้ เมื่อเทียบกับ เพื่อนฝูงร่วมตระกูล และคู่แข่งร่วมตลาด ตัวเลขที่ออกมา มีดังนี้







จากตัวเลขในตารางนั้น จะพบว่า หากดูกันแต่ตัวเลขอย่างเดียว 320d ใหม่ F30 ทำเวลาในเกมจับอัตราเร่ง
0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ด้อยกว่ารถรุ่นเดิม E90 ชัดเจน ประมาณ 0.5 วินาที แถมเมื่อเทียบตัวเลขกับรุ่น
Touring แล้ว กลับกลายเป็นว่า รุ่น Sedan อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ด้อยกว่า Touring ที่ราวๆ
0.1 - 0.2 วินาที แต่พอเป็นเกมอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง แน่นอนว่า รุ่น Sedan จะตอกเลข
ออกมาได้ไวกว่า Touring อยู่แล้ว

แต่ที่แน่ๆ นั่งคู่ ทำตัวเลข 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ออกมาได้ ด้อยกว่า Mercedes-Benz C250 CDI
W204 รุ่นก่อนปรับโฉม ที่ยังใช้เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะด้วยซ้ำ ซึ่งก็น่าแปลกใจว่าทำไมถึงเป็นเช่นนั้น

หากแต่เมื่อไปนั่งดูตัวเลขการทดสอบของสื่อวลชนต่างประเทศ ส่วนใหญ่ ก็ออกมาในแนวเดียวกันว่า
3 Series ใหม่ มีอัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ด้อยกว่าเดิมนิดนึง

อย่างไรก็ตาม พอเป็นช่วงอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง 320d F30 กลับทำตัวเลขได้แรงกว่าเพื่อน
ตัวเลขออกมา เท่าๆกัน ไล่เลี่ยกัน และพอๆกัน กับ 330i E90 เลยทีเดียว ต่างกันแค่ราวๆ 0.1 วินาที เท่านั้น
อีกทั้งยังเป็นรองเพียงแค่ 330i กับ 330d Coupe E92 นอกนั้น 320d ใหม่ กินชาวบ้านเขาเรียบวุธ



ส่วนความเร็วสูงสุด "บนมาตรวัด" นั้น อยู่ที่ 238 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ รอบเครื่องยนต์ 4,600 รอบ/นาที ที่เกียร์ 7
ถือว่า ลดลงมาเล็กน้อย ทำได้ไม่ถึง 244 กิโลเมตร/ชั่วโมง อย่างที่รถรุ่น E90 เคยทำได้ แต่นั่นก็ไม่ใช่สิ่งที่ผม
มองว่าสำคัญนัก ยิ่งสำหรับประเทศไทย ซึ่งก็ไม่รู้จะหาถนนที่ไหนมาใช้ทำความเร็วสูงสุด Top Speed กัน
แบบแช่ยาวต่อเนื่อง "อย่างปลอดภัย" เท่ากับ ทางหลวง Autobahn ในเยอรมนี ตัวเลขนี้ ก็มีไว้เพียงเพื่อแค่
ให้คุณผู้อ่านได้รับรู้ว่า ความเร็วสูงสุด ลดลงจากเดิม 244 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่น E90 นิดนึงนะ แค่นั้น

ต้องขอย้ำเหมือนเช่นในรีวิวอื่นๆ ว่า เราได้ลอง Top Speed ให้คุณแล้ว อย่าทำตามอย่าง เพราะมันไม่ปลอดภัย
สำหรับชีวิตของคุณเอง และเพื่อนผู้ร่วมใช้เส้นทางบนถนน อีกทั้งยังเป็นการผิดกฎหมายจราจรของบ้านเราด้วย
การที่เราทำให้คุณดูนั้น เป็นการทำตัวเลข เพื่อการศึกษา และเพื่อเป็นข้อมูลให้กับผู้สนใจ เท่านั้น ทันทีที่เข็ม
ความเร็ว แช่ไว้ 5- 10 วินาที แล้วไม่ไต่ขึ้นไปต่อ แค่นั้น เราก็ถอนเท้าออกมาจากคันเร่ง แล้วเหยียบเบรก ชะลอ
รถลงมาอยู่ในความเร็วปกติ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง กันแล้ว ไม่ได้แช่กันยาวๆท้ามฤตยู อย่างแน่นอน เพราะเรา
รู้ดีว่า ถ้าพลาดพลั้งขึ้นมา ผลกระทบที่เกิด มันคงไม่ใช่เรื่องที่ควรบังเกิดแน่ๆ อยากฝากเน้นย้ำไว้ตรงนี้เช่นเคย



ผมว่าพอรู้แล้วละ ว่าทำไมตัวเลข 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง มันเลทไปกว่ารุ่นเดิม ราวๆ 0.5 วินาที

ก็ดูช่วงออกตัวสิครับ ทันทีที่เหยียบคันเร่งปุ๊บ ในช่วงเสี้ยววินาทีแรก มันแทบไม่มีอะไรเกิดขึ้นเลย จนต้อง
รอให้ Turbocharger เริ่ม Boost ที่ระดับ 1,400 รอบ/นาที ก่อน พอเข้าที่ปุ๊บ ทุกแรงดึงที่คุ้นเคย จะ
สร้างความหรรษาให้คุณเหมือนที่เกิดขึ้นมาแล้วใน 320d รุ่นก่อน (E90) ไม่มีผิด ดังนั้น นี่เป็นเหตุผลที่ว่า
ทำไมตัวเลขช้าลง 0.5 วินาที

แต่ในจังหวะเร่งแซงนั้น หากขับขี่บนถนนทั่วไป แทบไม่ต้องไปยุ่งกับ Paddle Shift เลย เพียงแค่เพิ่ม
น้ำหนักเท้าลงไปบนคันเร่งตามต้องการ ที่เหลือ สมองกลจะจัดการสั่งให้เครื่องยนต์ ตัดเปลี่ยนเกียร์
แล้วลากรอบต่อเนื่องจากเดิม พารถพุ่งขึ้นแซงหน้าไปอย่างทันใจ หรือต่อให้เติมคันเร่งเข้าไปช้าๆ
คุณก็จะยังสัมผัสได้ถึงพละกำลังจากเครื่องยนต์ ที่พารถทะยานแซงหน้าขึ้นไป อย่างต่อเนื่อง

ส่วน Paddle Shift แนะนำว่า จะช่วยคุณได้มากขณะเข้า-ออกจากโค้ง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ทางโค้ง
คดเคี้ยวไปตามแนวภูเขา ทั้งภาคเหนือและภาคใต้ของไทย การขับ 320d ใหม่ บนเส้นทาง ในจังหวัด 
ตรัง ถึง กระบี่ ทำให้ผมได้พบความสนุกในการบังคับ และควบคุมรถ รวมทั้งการทำงานของเกียร์ ที่ราบรื่น
ในโหมด D เป็นการเปลี่ยนจังหวะเกียร์ที่ "แทบจะไร้รอยต่อ" กันเลยทีเดียว ถ้าอยากให้รู้สึกถึงรอยต่อ 
ก็เปลี่ยนเป็นโหมด +/- แป้น Paddle Shift และชุดเกียร์ ออกแบบมาให้สามารถ ปรับเปลี่ยนเกียร์ได้
เร็วมาก ถ้าตบเกียร์ ลงมา 2 จังหวะรวด เกียร์ ก็พร้อมจะทำงานให้ทันทีอย่างฉับไว ไม่มีอิดออด

การตอบสนองของคันเร่งและลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ถือว่า ไวขึ้นกว่าเดิมนิดนึง ในช่วงที่กำลังใช้ความเร็ว
หากต้องการอัตราเร่งแค่ไหน ก็เหยียบคันเร่งลงไปเท่านั้น แล้วเครื่องยนต์ N47 ก็จะส่ง แรงบิดสุดแสน
หฤหรรษ์ ไปหมุนล้อคู่หลัง ในแทบจะทันที อาจมีล่าช้าไปบ้างนิดๆ แต่ก็แค่เพียง ไม่ถึง 0.5 วินาที โดย
ประมาณ ถือว่า คันเร่งไม่ได้ Lag มากเหมือนเช่นรถยุโรปอื่นๆ แต่ก็ยังแอบมีอาการให้เห็นนิดๆ ในช่วง
บางจังหวะ เช่นตอนออกตัว อยู่ใน Mode Comfort หรือ ECO :Pro แล้วเหยียบเต็มมิด คันเร่งจะ Lag
อย่างชัดเจนมาก จนต้องถามว่าตกลงแล้วนี่ คันเร่ง Mercedes-Benz หรือ Volvo ใช้ไหม? จริงอยู่ว่า
รถยุโรปค่ายไหน ก็ Lag ทั้งนั้นแหละ หากเหยียบจมมิดออกรถในทันทีทันใด เพราะสมองกล จะต้องขอ
คิดดูก่อนว่า จะเอายังไงกับชีวิตต่อไป แต่ถ้าเปลี่ยนมาใช้ Sport Mode หรือ Sport +  คันเร่งจะไวขึ้น
ทันตาเห็น! เรียกเป็นมา สั่งแล้วต้องได้ ภาพรวมแล้ว คันเร่งไฟฟ้าของ 320d F30 จะตอบสนองไวหรือช้่า
ขึ้นอยู่กับว่า คุณเลือก Mode การขับขี่แบบใดเป็นหลัก แต่ในภาพรวมแล้วยังเหลือความทันใจให้คุณ
ได้สัมผัสอยู่เช่นเดิม เพียงแต่ยังมีช่วงออกตัวแบบกดเต็มตีน ใน Comfort หรือ ECO PRO เท่านั้นที่
Lag ไปราวๆ เกือบ 1 วินาที เกือบทำให้ผมออกรถไม่ทันที่ Taxi คันหนึ่ง พุ่งเข้ามาเกือบถึงตัวอยู่แล้ว!

การเก็บเสียง ในภาพรวม ยังถือว่า ทำได้ดีอยู่ เสียงลมไหลผ่านตัวรถจะเริ่มดังขึ้นที่ความเร็วเกินกว่า
120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป แต่จะดังจนเริ่มต้องใช้สมาธิมากขึ้น เมื่อเกินกว่า 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขึ้นไปแล้ว ในรถคันสีแดงที่เราทดลองขับกัน ขอบประตูฝั่งซ้าย มีเสียงกระแสลมไหลผ่าน ดังกว่า
ปกติที่เคยเจอนิดนึง ขณะที่รถคันสีขาว Touring ไม่มีปัญหาดังกล่าวให้เจอ ทั้งที่รถทั้ง 2 คัน เป็น
รถยนต์ประกอบในเยอรมันี เหมือนกัน!!



ระบบบังคับเลี้ยว ยังคงเป็น พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน แต่ใช้ระบบผ่อนแรง แบบกลไกไฟฟ้า EPS
(Electromechanical Power Steering System) พร้อมระบบ Servotronic Speed Sensitive
Power Assist ซึ่งก็ยังคงเป็นชุดแร็คแบบกลไกนั่นละ แต่เพิ่มมอเตอร์ไฟฟ้า ช่วยผ่อนแรงหมุนพวงมาลัย

BMW บอกว่า ระบบ EPS ของพวกเขาจะทำงานยามจำเป็น เช่น การหมุนพวงมาลัยในช่วงความเร็วต่ำ
เท่านั้น ถ้าใช้ความเร็วเดินทาง ถือพวงมาลัยตรงๆอยู่ EPS จะไม่ทำงาน หรือทำงานให้น้อยที่สุด ใน
ขณะที่ระบบไฮโดรลิกแบบเดิม ยังต้องใช้แรงดันน้ำมันช่วยผ่อนแรง แม้ในขณะขับขี่ทางตรงๆ ดังนั้น
ระบบ EPS จึงช่วยเพิมประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ลดน้ำหนักที่ไม่จำเป็น และเพิ่มความแม่นยำของ
พวงมาลัยมากขึ้น ขณะเดียวกัน ก็เพิ่มความสบายในการขับขี่ และการรักษาทิศทางให้ตรงไปข้างหน้า
อีกด้วย

การตอบสนองของพวงมาลัยในความเร็วต่ำ เบากว่าเดิม อาจไม่เบาถึงขนาด X3 ใหม่ล่าสุด แต่ก็ใกล้เคียงกัน
การขับขี่ลัดเลาะไปตามตรอกซอกซอยในเมือง หรือหาที่จอด เลี้ยวกลับรถ ทำได้คล่องตัวพอสมควร และ
ช่วยให้คุณหักหลบฝาท่อ มอเตอร์ไซค์รับข้าง หรือแม้แต่ Sprint ตัว พุ่งหนีพ่อค้าซาเล็งที่คลานอย่างเชื้องช้า
อยู่ข้างหน้าได้อย่างทันท่วงที ก่อนรถคันที่แล่นสวนมา จะใกล้เข้ามาถึงตัว ถ้าต้องหักพวงมาลัยซิกแซกละก็
การตอบสนองยังคงทำได้ดี Linear ไว กระชับ มีน้ำหนักที่ดีแล้ว และไม่ต้องไปปรับปรุงแก้ไขอะไรทั้งสิ้น

ยิ่งถ้าต้องให้เลี้ยวเข้าโค้ง พวงมาลัยตอบสนองได้นิ่ง เฉียบคม บังคัทิศทางได้ดังใจสั่ง พร้อมน้ำหนัก
ที่ตึงมือกำลังพอดีๆ ว่านอนสอนง่าย สั่งให้เลี้ยวแค่ไหน ก็เลี้ยวไปแค่นั้น ไม่มีเติมเพิ่ม หรือเลี้ยว
น้อยเกินไปแต่อย่างใด

พวงมาลัยจะเริ่มหนืดและหนักขึ้น เมื่อเข็มความเร็วไต่ขึ้นไปสูงขึ้น และการขับขี่ในช่วงความเร็วไม่เกิน
180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังถือว่า ทำได้ มั่นใจดี แต่ในช่วงหลังจากนั้น ด้วยระยะฟรีของพวงมาลัยที่ถูกเซ็ตมา
เผื่อไว้พอสมควร ทำให้การถือพวงมาลัยนิ่งๆ ในขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูงมากขนาดนั้น จะก่อให้เกิด
ความไม่มั่นใจตามมาได้เหมือนกัน เพราะในขณะที่ถือพวงมาลัยตรงๆ ล้อก็จะทำปฏิกิริยากับพื้นถนน
ไปด้วยจนในบางจังหวะ เหมือนกับว่าพวงมาลัย บังคับรถได้ไม่นิ่งนัก ถ้าปรับตรงจุดนี้ได้ ก็ประเสริฐ
ถึงขั้นจบข่าวภาคกลางวันจากกรมประชาสัมพันธ์กันเลยทีเดียว!

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ สตรัต พร้อมสปริงแบบ Aluminium double-joint displaced camber
camber , small positive steering roll radius, anti-dive ขณะที่ด้านหลังเป็นแบบ 5 จุดยึด หรือ
5 link ที่ใช้โครงสร้างน้ำหนักเบามาผลิต

ส่วนรุ่น Touring นั้น ได้รับการยืนยันจากทาง BMW Thailand มาว่า สำหรับ 320d Touring M Sport
Package ที่สั่งเข้ามาขายในบ้านเรา จะใช้ช่วงล่างแบบ"มาตรฐาน" เหมือนรุ่น Sedan เพื่อความสบาย
สำหรับการขับขี่บนถนนทั่วไป

มิน่าละ! ว่าทำไม อากัปกิริยา และการตอบสนองของช่วงล่าง ทั้งรุ่น Sedan และ Touring มันถึงได้
เหมือนกันเป๊ะ! งั้นก็คงต้องขอเขียนรวบยอดไปเลยแล้วกัน

ผมมองว่าระบบกันสะเทือนนั้น เซ็ตมานุ่มไปสักหน่อย จากเดิมที่เคยติดดิบมากว่านี้ ขับแล้วมั่นใจ
กลายเป็นว่าคราวนี้ ช่วงล่าง กลับกลายเป็นว่า นุ่มพอกันกับ เนื้อย่างโพนยางคำ ระดับ Medium-Rare!

โอเคละ มันยังมีความดิบเหลือยู่นะ แต่ อาการที่พบส่วนใหญ่ มันกระเดียดไปในทางนุ่มขึ้นมากกว่า
เนี่ยสิ ในทางตรง ยังมั่นใจอยู่ เหมือนเดิม การเก็บอาการจากพื้นถนน จงใจให้เกิดความนุ่มนวลมากขึ้น
จนแทบอยากจะใช้คำว่า นิ่มขึ้น มากกว่าคำว่า นุ่มขึ่น

จริงอยู่ว่า ถ้าคุณขับขี่ในเมือง นี่คือระบบกันสะเทือนที่คุณจะรักมันมากกว่า BMW ซีรีส์ 3 รุ่นก่อนๆ
เพราะมันช่วยให้คุณรับมือกับพื้นผิวขรุขระ ของถนนในกรุงเทพฯ ได้ดีขึ้น คุณก็รู้นี่ว่า มันช่างแสน
จะขรุขระ ดุจโลกพระจันทร์ จนต้องรอให้องค์การ NASA มาออกใบรับรองให้ว่า เป็นถนนจริงๆ
ไม่ใช่พื้นผิวดาวเคราะห์ดวงใดในระบยบสุริยจักรวาล

การขับผ่านไปตามตรอกซอกซอยต่างๆ ทำได้นุ่มนวลกำลังดี แทบจะรูดผ่านร่องรอยเสียหายของ
พื้นผิวถนนปูน หรือยางมะตอยไปได้เลย อันที่จริบง ถ้าไม่แคร์อะไร มันนุ่มมากขนาดว่าสามารถ
พาครรูดผ่าน เลนซ้ายสุดของถนนสายเอเซีย ขาเข้ากรุงเทพฯ ได้ราวกับนั่งบนพรมวิเศษของ
Aladdin! ติดอยุ่แค่ว่า ในบางหลุมที่ลึก คุณอาจต้องระวังขอบล้ออัลลอยจะดุ้ง และแรงสะเทือน
จากหลุมบ่อ รอยต่อที่แข็งและลึกเหล่านั้น มันก็ส่งแรงกระเทือนเข้ามายังเบาะนั่ง พอให้คุณยังคง
ระลึกได้ว่า คุณยังขับ BMW อยู่นะ ไม่ได้ขับ Toyota Camry!

ถึงเป็นช่วงที่ใช้ความเร็วสูง ช่วงล่าง ก็ยังคงนิ่งและให้ความมั่นใจกับคุณได้ดี ต่อให้แล่นด้วย
ความเร็วสูงมากๆ ช่วงล่าง ก็ยังไม่เป็นปัญหาอะไรกับคุณ มันยังคงหนักแน่นใช้ได้ในแบบที่
คุณคาดหวังจาก BMW นั่นแหละ ตราบเท่าที่คุณใช้ความเร็วไม่เกิน 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง

เพียงแต่ว่า ในช่วงการเข้าโค้ง หรือเลี้ยวไปมานั้น จะสัมผัสได้เลยว่า ตัวรถ เริ่มเอียงออกทาง
ด้านข้าง เพิ่มขึ้นจากรุ่น E90 อยู่พอสมควร บางคนอาจรู้สึกกลัว และไม่มั่นใจ จนต้องถอน
เท้า ยกคันเร่ง ขึ้น ต้องยอมรับเลยครับว่า ช่วงล่างที่นุ่มขึ้น มันก็ต้องแลกมาด้วยอาการเอียง
เทออกด้านข้างในขณะเข้าโค้งที่มากขึ้นนั่นละ แม้ว่า ซีรีส์ 3 ใหม่ จะ "เอาอยู่ในทุกโค้ง" 
ดังเดิม แต่อาการเอียงที่เกิดขึ้นเยอะกว่ารุ่นเดิม ก็แอบทำให้คนขับหวั่นใจได้บ้างเหมือนกัน

ถ้าเป็นไปได้ อยากจะขอการปรับเซ็ตระบบกันสะเทือน ใน E90 320d Face Lifted รุ่น
สุดท้าย ก่อนจะปรับโฉมเป็น F30 จะได้ไหม นั่นละ คือช่วงล่างของ ซีรีส์ 3 ที่เซ็ตมาได้
ลงตัวมากที่สุด จะทั้งบู หรือทั้งบุ๋น ก็รองรับได้มั่นใจ และนุ่มแน่นกำลังดี อย่างที่ผมหวัง
จะเห็นจากซีรีส์ 3 เลยทีเดียว!

เพราะช่วงล่างที่นุ่มแบบนี้ ค่อนข้างน่าเป็นห่วง สำหรับคนที่ชอบขับรถเร็วๆ โดยเฉพาะ
นักศึกษา ABAC ซึ่งเป็นกลุ่มลูกค้าเป้าหมายของรถรุ่นนี้ในบ้านเรา ในวันสอบ พวกเขา
มักจะซัดบนบูรพาวิถี ด้วยความเร็ว แถวๆ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพื่อไปให้ทันสอบกัน
ที่วิทยาเขตบางนา แทบจะทั้งสิ้น ดังนั้น ช่วงล่างที่จะช่วยให้น้องๆเหล่านี้ มีชีวิตรอด
จึงจำเป็นต้องเพิ่มความหนึบมากกว่านี้อีกสักหน่อย เพราะช่วงล่างแบบนี้ ผมว่า นุ่มไป
สำหรับพวกเขา

สำหรับช่วงล่างของรุ่น 320d Touring F31 นั้น แม้จะเซ็ตความนุ่มของสปริงมาพอกัน
จนแทบเหมือนกันกับรุ่น Sedan เป๊ะ แต่สิ่งที่ผมสัมผัสได้เพิ่มเติมนั้น ต้องยอมรับว่า
BMW เซ็ตช่วงล่างสำหรับรถ Touring แบบนี้ได้ดีเลยทีเดียว

ตามปกติ ของรถที่ถูกเพิ่มระยะฐานล้อให้ยาวขึ้น บุคลิกการขับขี่ ขณะอยู่ในโค้ง จะ
แตกต่างจากรถที่มีระยะฐานล้อสั้นกว่า ยิ่งถ้าเป็นรถยนต์แบบ Station Wagon แล้ว
โอกาสที่บั้นท้ายจะถูกเหวี่ยงจนท้ายปัด หรือ Oversteer ก็เพิ่มขึ้นจากตัวถัง Sedan
ชัดเจน

แต่ใน 320d Touring ใหม่นั้น การเข้าโค้งในช่วงความเร็วสูงบนทางด่วน กลับทำได้
กระชับ มั่นใจ และแทบไม่รู้สึกว่าแตกต่างจากรุ่น Sedan เลย บั้นท้ายออกง่ายขึ้น
ถ้าคุณตั้งใจพาให้มันไถลออก แต่ถ้าคุณพารถเข้าโค้งอย่างเหมาะสม รถก็ยังคงพา
คุณออกจากโค้งได้โดยไม่มีความน่ากลัวอะไรเลย อาจมีบ้างแค่บุคลิกเทออกด้านข้าง
มากเหมือนกับรุ่น Sedan แต่ก็แค่นั้น ทำให้ 320d Touring ขับสนุกและมั่นใจได้
พอกันกับรุ่น Sedan ช่วงล่างไม่ได้ต่างกันอย่างที่คิดเลย

ระบบห้ามล้อยังคงเป็น ดิสก์เบรกแบบมีรูระบายความร้อนมาให้ทั้ง 4 ล้อ พร้อมกับสารพัดผู้ช่วย ทั้ง
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS ( Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนัก
บรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน BA
Brake Assist ทำงานร่วมกับระบบควบคุมเสถียรภาพ DSC (Dynamic Stability Control) 
ซึ่งมี ระบบควบคุมล้อฟรีขณะออกตัวหรือบนถนนลื่น DTC (Dynamic Traction Control) ระบบ
ควบคุมการกระจายแรงเบรกขณะเข้าโค้ง CBC Cornering Brake Control และระบบ DBC
Brake Assistant รวมอยู่ด้วย

การตอบสนองของแป้นเบรก ยังคงพอกันกับรถรุ่นเดิม คือในช่วงคลานไปตามสภาพการจราจรของ
ตัวเมืองที่ติดขัด ถ้าคุณจะเบรกให้นุ่ม อาจทำได้ไม่เนียนนัก มันยังมีอาการ "จิก" ในตอนจบ จังหวะ
ที่รถหยุดนิ่ง มาให้สัมผัสกันนิดนึง แต่ก็ทำงานได้ไว และทันท่วงที แป้นเบรก หนักแน่น น้ำหนัก
กำลังดี ตอบสนองมั่นใจได้ในระดับดี ถ้าให้ผมต้องรีบขับรถทำเวลา ผมก็ยังถือว่า ระบบเบรกไว้ใจ
ได้ดีอยู่เหมือนเดิม ของเดิมที่ติดรถมาให้นั้น เพียงพอกับการใช้งานทั่วไปและรองรับเผื่อในวันที่
คุณเกิดอยากโหดไว้แล้ว

แต่เมื่อเทียบกับคู่แข่งแล้ว โดยส่วนตัว ผมว่า การหน่วงรถลงมาจากช่วงความเร็วสูงนั้น BMW ยัง
ทำได้ดีไม่พอ เพราะแม้จะสัมผัสได้ว่า มีการหน่วงรถลงมาอย่างต่อเนื่อง แต่ต่อให้เหยียบเบรกลง
ไปอีก ลึกจนถึงประมาณ 60% ของแป้นเบรก ผมก็พบว่า รถยังคงพุ่งเข้าไปหารถคันข้างหน้า ใน
ระยะที่ใกล้กัน กับการเหยียบ 50%  จนต้องเพิ่มแรงเหยียบเบรกลงไปอีก รถจึงจะเริ่มชะลอลง
อย่างที่ต้องการ อาการนี้ เป็นเหมือนกันทั้งรุ่น Sedan และ Touring

เอาเข้าจริง การตอบสนองของระบบเบรก ก็ไม่ได้ถึงขั้นต่างจาก E90 เดิมอย่างชัดเจน เพียงแต่
พอจะสัมผัสได้ว่าดีขึ้นนิดเดียว



โครงสร้างตัวถังของ ซีรีส์ 3 ใหม่ ถูกยกระดับความปลอดภัยเพิมมากขึ้นจากรุน E90 เดิม ไม่ว่าจะเป็น
การออกแบบให้พื้นที่รองรับการกระแทกมีขนาดใหญ่ขึ้นในหลายจุด การคำนวนจุดยุบตัว และส่งแรง
ปะทะ กระจายต่อไปยังโครงสร้างหลังคามีความแม่นยำเพิ่มมากขึ้น การเลือกใช้เหล็กรีดร้อน ทั้งแบบ
High-Tensile และ Ultra-High Tensile Steel ตามจุดต่างๆ เพิ่มมากขึ้น เพื่อให้โครงสร้างแข็งแรงขึ้น
แต่ยังมีน้ำหนักเบา อาทิ พื้นตัวถัง คาน Sids Members หัวเสาหลังคา หากเกิดการปะทะด้านข้าง เสา
หลังคากลาง B-Pillar ทั้ง 2 ฝั่ง รวมทั้งคานนิรภันเสริมในประตูทั้ง 4 บาน ด้วยเหล็ก High-Tensile
ที่ถูกเสริมความแข็งแร่งมาอย่างดี จะรองรับ และกระจายแรงะทะ เพื่อให้เกิดผลกระทบต่อผู้ขับขี่
และผู้โดยสารให้น้อยที่สุด ในภาพรวมแล้ว โครงสร้างตัวถังของ ซีรีส์ 3 ใหม่ F30 แข็งแกร่งขึ้นกว่า
รุ่น E90 เดิม มากกว่า 10% และเบากว่ารุ่นเดิมราวๆ 45 กิโลกรัม!

นอกจากนี้ ยังมีการออกแบบพื้นที่บริเวณด้านหน้าของรถ ให้รองรับการปะทะ กับคนเดินถนน ที่อาจ
พุ่งเข้ามาตัดหน้าโดยไม่รู้ตัว ในเสี้ยววินาที อาทิ พื้นที่ดูดซับแรงกระแทก บริเวณเปลือกกันชนหน้า
และฝากระโปรงหน้า แบบยืดหยุ่นตัวได้ เป็นต้น

อุปกรณ์ความปลอดภันยของเวอร์ชันไทยนั้น นอกจากเข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 5 ตำแหน่งนั่ง
ยังมีการติดตั้ง ถุงลมนิรภัย คู่หน้า ด้านข้าง และม่านลมนิรภัยบนราวหลังคา รวม 6 ใบ เซ็นเซอร์ตัดการ
จ่ายน้ำมัน และสั่งปลดล็อกประตูทุกบาน ทันทีหลังเกิดอุบัติเหตุ (อย่างไรก็ตาม ในต่างประเทศ จะมี
ระบบ Lane Keeping Assist ฯลฯ มาให้ แต่บ้านเรา ยังไม่มีติดตั้งมาในเวอร์ชันไทย แต่อย่างใด)

ด้วยโครงสร้างความปลอดภัยทั้งหมด ทำให้ BMW ซีรีส์ 3 ใหม่ F30  ผ่านมาตรฐานทดสอบการชน
ระดับ 5 ดาว จาก EURONCAP โดยทำคะแนนการปกป้องผ้ขับขี่และผู้โดยสารได้สูงถึง ร้อยละ 95
การปกป้องเด็กบนเบาะนั่งนิรภัยด้านหลัง ได้ร้อยละ 84 การปกป้องคนเดินถนน ร้อยละ 78 แต่ระบบ
ตัวช่วยความปลอดภัยต่างๆ ทำคะแนนได้ 86%

รายละเอียดเพิ่มเติม คลิกอ่านได้ ที่นี่ www.euroncap.com/results/bmw/3_series/476.aspx



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

อีกประเด็นหนึ่งที่เคยทำให้หลายคน หันมาสนใจกับ 320d รุ่น E90 กันมาก นั่นคือ ความประหยัดน้ำมัน
หลังจากเราเคยทำตัวเลขได้ประหยัดถึง 16.4 กิโลเมตร/ลิตร มาคราวนี้ ด้วยขุมพลังที่ยกระดับจากเดิม
รวมทั้งเกียร์อัตโนมัติลูกใหม่ 8 จังหวะ จะทำให้ 320d ใหม่ F30 ประหยัดขึ้นได้มากน้อยแค่ไหน

เรายังคงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย กันด้วยวิธีการดั้งเดิม นั่นคือ พา 320d คันสีแดงนี้
ไปเติมน้ำมัน Diesel Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า
BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน เหมือนเช่นเคย

ในเมื่อ รถรุ่นนี้ เป็นรถยนต์ ที่แม้จะมีคุณผู้อ่านอยากรู้เรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แต่เนื่องจากไม่ใช่
รถยนต์กลุ่มกระแสหลัก จำพวก รถเก๋ง ผลิตในประเทศ เครื่องยนต์ ไม่เกิน 2,000 ซีซี ราคาไม่เกินพิกัด
1.5 ล้านบาท (จำกัดแค่กลุ่ม B- หรือ B-Segment กับ C-Segment) หรือรถกระบะทุกรุ่นทุกแบบ
ดังนั้น เราจึงเติมน้ำมันกันเต็มถังขนาด 57 ลิตร ของรถ แค่เพียงหัวจ่ายตัดก็พอ ไม่ต้องเขย่ารถแต่อย่างใด

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยาน ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10 ThLnD และน้องต๊อบ Philozophy แห่ง
The Coup Team  ของเราเช่นเคย



เมื่อเติมน้ำมันจนเต็มถังเรียบร้อยแล้ว เราเซ็ต 0 บน Trip Meter และมาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
รูปแบบต่างๆ บนหน้าจอของรถ แล้วคาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ มุ่งหน้าไปตาม
ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่ปากซอย อารีสัมพันธ์ เพื่อมุ่งหน้าไปเลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะออก
มายัง โรงเรียนเรวดี แล้วไปขึ้นทางด่วน ที่ด่านพระราม 6 ขับมุ่งหน้ายาวไปจนถึงปลายสุดทางด่วน ที่
ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับใต้ทางด่วน กลับมาเสียเงินอีก 55 บาท ขึ้นทางด่วนอีกรอบ ขับกันสบายๆ
ตามมาตรฐานเดิม เปิดระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control รักษาความเร็วไว้ที่ 110 กิโลเมตร/
ชั่วโมง เปิดแอร์ อุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียส และเปิดไฟหน้ารถด้วย



จากนั้น เราลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมัน Diesel Techron
ให้เต็มออกมาจนถึงคอถัง เหมือนเช่นในช่วงเริ่มต้นทำการทดลอง เติมโดยไม่ต้องเขย่ารถอีกเช่นกัน



เอาละ มาดูตัวเลขที่ 320d ใหม่ จะทำได้กันดีกว่า เริ่มจากตัวถัง Sedan กันก่อน
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 93.9 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ แค่ 4.54 ลิตร!!!!!
ดังนั้นอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จึงออกมาอยู่ที่ 20.66 กิโลเมตร/ลิตร

แม่เจ้าโว้ยยยยย!!!! ผมบ้าไปแล้วครับคุณผู้อ่าน!!!!!



ส่วนตัวถัง Touring Wagon นั้น แม้จะด้อยกว่านิดหน่อย แต่ก็ประหยัดได้ระห่ำ พอๆกัน!
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 93.0 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ แค่ 5.09 ลิตร!!!!!
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย อยู่ที่ 18.27 กิโลเมตร/ลิตร

ก็ยังประหยัดพอกันกับ ECO Car ประกอบในปรเทศ เครื่อง 1.2 ลิตรอนู่ดี!!!!!







รถเก๋ง ระดับ Premium หนึ่งในเจ้าตลาด และหนึ่ในใจนักขับทั่วโลก จะมาเป็นหนึ่งในการทดลอง
หาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย แซงหน้ารถคันอื่นๆเขา ที่ว่าแน่ๆ ในด้านประหยัดน้ำมัน ไม่เว้น
แม้แต่ ECO Car 1.2 ลิตร กับรถยนต์ Hybrid ก็ยังทำตัวเลขความประหยัดได้ ไม่ดีเท่ากับ 320d เลย

คำถามต่อมาก็คือ แล้วในการใช้งานชีวิตจริงละ น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ไกลแค่ไหน คำตอบอยู่ข้างล่างนี้ครับ



บอกกันก่อนว่า ระยะทางทั้งหมด 594.4 กิโลเมตรนี้ มีทั้งการขับขี่ปกติ เจอรถติด ทำความเร็วสูงสุด
ทำอัตราเร่ง วิ่งบนทางด่วนตอนกลางคืน และตอนเย็นๆ คลานไปตามสภาพการจราจรทุกรูปแบบ
เรียกว่า ขับในเมือง และชานเมืองเป็นหลักว่างั้นเถอะ ดูเข็มน้ำมันฝั่งซ้ายสุดนะครับ ยังเหลือให้
แล่นต่อได้อีก ผมว่าน่าจะราวๆ 100 กิโลเมตร ดังนั้น น้ำมัน 1 ถัง สามารถพาคุณเดินทางได้ขั้นต่ำ
700 กิโลเมตร แน่ๆ

ถ้าสัปดาห์หนึ่ง เติมน้ำมันครั้งเดียว 1 ถัง น้ำมัน Diesel ลิตรละ 30 บาท เติมครั้งนึง ไม่น่าจะเกิน
2,000 บาท เอาแค่หัวจ่ายตัดพอนะครับ เดือนนึง เติมน้ำมันน่าจะไม่เกิน 4 ครั้ง ค่าน้ำมันราวๆ
8,000 บาท / เดือน

หูยยย นี่มันประหยัดพอกันกับ ECO Car แล้วเถอะ!



********** สรุป **********
ขอแค่ยกช็อกอัพ 320d E90 Last Minorchange มาใส่ ก็กระชากใจวัยรุ่นกลับคืนมาทันที!

การได้รางวัล Best Drive 2012 ไปครอบครอง นั่นเท่ากับเป็นการยืนยันให้ทุกท่านได้ทราบว่า
เว็บไซต์ของเรา คิดเห็นเกี่ยวกับกับ 3 Series ใหม่ อย่างไร

อย่างที่ Commander CHENG ของเรา เคยกล่าวไว้ ตามแนวคิดของการทำ BestDrive เรา
มองหารถยนต์ ที่สามารถตอบโจทย์รอบด้านได้ดีที่สุด มีความโดดเด่นเหนือรถคันอื่นๆใน
กลุ่มตลาดเดียวกันกับรถคันนั้น อย่างชัดเจน และมีราคาที่สมเหตุผลกับสิ่งที่จ่ายไป ดังนั้น
ถ้า 320d ได้อันดับ 1 เราคิดว่าก็เป็นสิ่งที่รถยนต์รุ่นนี้ สมควรได้รับแล้วด้วยประการทั้งปวง

แน่นอนละ คุณงามความดีของ 3 Series รุ่นนี้ อัดแน่นมาเต็มคันรถ ไม่ว่าจะเป็นอัตราเร่ง
ที่ยังคงสร้างความเร้าใจได้อย่างดีเช่นเดิม แม้ว่าจะออกตัวช้ากว่าเดิมไป 0.5 วินาที จากผล
ของคันเร่ง ใน Mode Comfort กับ ECO PRO แถมพกด้วยความประหยัดน้ำมันที่ทำให้
คนอย่างผม บ้าคลั่ง กรีดร้องลั่น หน้าหัวจ่ายปั้มน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน มาแล้ว
ที่ระดับ 20.68 กิโลเมตร/ลิตร ในรุ่น Sedan / Saloon และ 18.27 กิโลเมตร/ลิตร ในรุ่น
Touring ซึ่งฝ่ายหลังนี่ก็ถือว่าได้ครองสถิติ รถยนต์ Station Wagon ที่ประหยัดน้ำมัน
ที่สุดและแรงที่สุดในเว็บ Headlightmag ของเราไปเรียบร้อยแล้ว ด้วยเช่นกัน

หรือถ้าจะถามถึงความสนุกสนานในการขับขี่ 320d ใหม่ ก็ยังคงมีให้คุณ เหมือนเดิม
พอกันกับรุ่นเดิมนั่นละ อาจจะไม่ได้เฉียบคมและมั่นใจในการเข้าโค้ง หรือช่วงที่
ต้องใช้ความเร็วสูงมากๆ แต่ภาพรวม ก็ถือว่า เพียงพอ และมีดีรอบด้าน เมื่อเทียบกับ
ค่าตัว 2,890,000 บาท

BMW ยังคงรักษาบรรลังก์ เจ้าแห่ง รถยนต์ Premium - Compact Sedan และ Wagon
เอาไว้ได้เช่นเคย แต่ บอกตรงๆว่า สิ่งที่ทำให้เราตั้งข้อกังขาถึงอนาคตว่า BMW จะยังคง
ครองตำแหน่งนี้ต่อไปได้อีกนานแค่ไหน ก็คงจะหนีไม่พ้นประเด็นของการเซ็ตช่วงล่าง
ผมเริ่มไม่แน่ใจว่า รถยนต์ BMW ในยุคอนาคตหลังจากนี้ไป ว่าจะยังคงเน้นความสนุก
ในการขับขี่ มี Feelling แบบดิบกำลังดี ในรถยนต์รุ่นขายดีที่สุดของตนต่อไปหรือเปล่า?

เพราะF30 / F31 น่าจะเป็น 3 Series รุ่นแรก ที่อากง อาม่า สามารถนั่งบนเบาะหน้า
หรือเบาะหลังได้ โดยไม่มีเสียงบ่นก่นด่า ว่ากระเทือนก้นกบ ตับไต ไหปลาร้า และ
เซี่ยงจี๊ แน่ๆ แต่ยังคงความสนุกในการขับขี่เอาไว้ ให้ได้มากที่สุดเท่าที่วิศวกรชาว
เยอรมันี จะแต่งสรรปันเสกร่ายเวตมนต์ดลบันดาลให้เกิดขึ้นได้



แต่การเซ็ตช่วงล่างให้นุ่มในลักษณะนี้ ถือได้ว่า เป็นดาบสองคม มีทั้งคนรัก และคนเกลียด
ถ้าเป็นลูกค้ากลุ่มใหม่ พวกเขาจะ Happy มีความสุขกับช่วงล่างแบบนี้มากๆ เพราะคนกลุ่มนี้
อาจเกิดอยากเปลี่ยนมาใช้ BMW เพราะได้ยินกิติศัพท์เรื่องการขับขี่ที่สนุก แต่ยังติดใจความ
นุ่มสบายจากรถยนต์คันเก่า ของตนมาก่อน ดังนั้น ลูกค้ากลุ่มนี้ จะได้รับอานิสงค์จากการ
ปรับแต่งช่วงล่างในแนวนุ่มสบายแบบนี้ไป

แต่ในทางกลับกัน ปฏิเสธไม่ได้ว่า กลุ่มลูกค้า แฟนพันธุ์แท้ BMW โดยเฉพาะ Youngster
ทั้งหลาย ที่ชอบ 3 Series ในแบบดิบๆ แข็งๆ อย่างที่รุ่นเดิม เคยเป็นกันมาตลอด อาจออก
อาการ "เซ็งเป็ด" กันไปบ้าง คนกลุ่มนี้ จะมองว่า รถรุ่นใหม่ ช่วงล่างนุ่มไปและความเป็น
BMW มันลดทอนลงไปมาก (ทั้งที่จริงๆแล้ว ก็แค่ว่า ช่วงล่างมั่นนุ่มขึ้น ก็แค่นั้น)

ต่อให้บอกลูกค้ากลุ่มนี้ว่า ไม่ต้องห่วง มันยังเข้าโค้งได้หนึบ แน่น เหมือนเดิม แต่แค่ว่า
นุ่มขึ้น จนอากงอาม่า ที่นั่งไปด้วย เลิกบ่นว่าแข็งอีกต่อไป พวกเขาก็จะเถียงว่า "ผมซื้อ
3 Series มาขับเอง ไม่ได้ให้อากง อาม่า มานั่งทุกวันซะหน่อยนึง"

นี่มันกลายเป็นเรื่องชวนหัวกลับตาลปัตรของโลกกลมๆใบนี้ ไปจนได้ เมื่อเรามีรถอย่าง
Mercedes-Benz C-Class Coupe ที่ให้ความสนุก แน่น หนึบ ในทุกการขับขี่ 
ชนิดที่เหล่า แฟนนานุแฟนของ BMW อาจเปลี่ยนใจไปกับรถคันนี้ได้

BMW ก็ทำ 3 Series ใหม่ ด้วยวิธีเติมความนุ่มสบายในการขับขี่ บนถนนในเมือง ใส่
เข้ามา จนทำให้ สาวก Mercedes-Benz พันธุ์แท้ อาจถึงขั้นแอบปันใจ ให้เลยด้วยซ้ำ!

อย่างไรก็ตาม แม้ BMW จะมองว่า ลูกค้าชาวเอเซีย โดยเฉพาะคนไทย อาจไม่ได้
ต้องการความแข็งดิบจากช่วงล่างขนาดนั้น แต่ความจริงแล้ว คนไทยเรา โดยเฉพาะ
ลูกค้าที่ซื้อ 3 Series ไปใช้ คนกลุ่มนี้ ขับรถกันเร็วมากกกกก! มากเสียจนผมเชื่อว่า
ช่วงล่างที่นุ่มขนาดนี้ นุ่มเกินไปสำหรับสไตล์การขับของพวกเขา



ทางแก้? มี 2 แนวทางครับ

1. ทางแก้เบื้องต้น : เอาช่วงล่าง M Sport Package ของแท้ มาให้เป็นออพชัน สำหรับ
ลูกค้าที่อยากได้ความหนึบ สปอร์ต มั่นใจมากยิ่งกว่าช่วงล่างมาตรฐาน อาจให้ลูกค้า
จ่ายเพิ่ม ไม่เกิน 5 - 60,000 บาท จากโชว์รูม หรือไม่ก็ ทำออกมาเป็นรุ่นย่อยใหม่
320d M Sport Package พร้อมช่วงล่าง Sport จากคันละ 2,890,000 บาท ก็แพงขึ้น
เป็น 2,950,000 บาท ก็ว่ากันไป แต่มันไม่ควรเกิน 2,999,000 บาท เด็ดขาด!

2. ทางแก้ ในรุ่น ปรับโฉม Minorchange หรือ Facelift : ช่วงล่างของ 320d E90
Minorchange รุ่นสุดท้าย ปี MY 2010 - 2011 นั้น ปรับเซ็ตช่วงล่างมาลงตัวมากๆ
นั่นคือช่วงล่างที่ประเสริฐที่สุดเท่าที่ผมเคยเจอมาใน 3 Series มันให้ความนุ่ม
แน่น และหนึบ ในแบบที่ลงตัวมากๆ ชนิดไม่ต้องไปปรับปรุงแก้ไขอะไรทั้งสิ้น
จะทำอย่างไร ที่จะเซ็ตช่วงล่างแบบมาตรฐาน ของ F30 / F31 รุ่น Minorchage
ให้ทั้งนุ่ม แน่น หนึบ และดิบกำลังดี ได้แบบนั้น นั่นคือหน้าที่ของวิศวกร BMW
ที่จะต้องหาคำตอบให้ได้ หากต้องการเอาใจลูกค้าตีนหนัก กระเป๋าหนัก ชาวไทย
กันต่อไปละก็

ส่วนที่เหลือ อยากให้ลองดูเรื่องประสิทธิภาพของผ้าเบรก และการหน่วงความเร็ว
ในช่วงหลังจากที่ผู้ขับขี่เริ่มเหยียบเบรกไปแล้ว จนถึงช่วง ครึ่งทางระหว่างที่รถ
กำลังถูกหน่วงความเร็วลงมา จนถึงหยุดนิ่งสนิท ถ้ามีการแก้ไขให้ยังคงรักษา
อาการหน่วงรถลงมาอย่างต่อเนื่องกว่านี้ จะช่วยเพิ่มความมั่นใจในการขับขี่
ย่านความเร็วสูงมากกว่านี้ เพราะผมมองว่า ประเด็นนี้ ยังทำได้ดี แต่ยังไม่เท่า
Mercedes-Benz เขานะ

ตามด้วยการตอบสนองของคันเร่งไฟฟ้า ในโหมด Comfort จริงอยู่ว่า ถ้าปรับมา
ใช้ Mode Sport หรือ Sport+ คันเร่งจะไวขึ้นชัดเจนก็จริง แต่จะให้ผมกดปุ่ม
Sport ตลอดเวลา แล้วปล่อยให้รอบเครื่องยนต์ไปคาอยู่ที่ระดับเกินกว่า 2,500
รอบ/นาที กันตลอดศก แบบนี้ก็ไม่ไหวครับ จะให้ขับแบบ Sport แม้จะอยู่ใน
การจราจรติดขัดกันเลยหรือยังไง? ผมเชื่อว่า ยังมีลูกค้าอีกจำนวนไม่น้อย
อยากได้การตอบสนองของคันเร่งที่ไวกว่านี้ ใน Mode Comfort  แต่ยังอยาก
เห็นความประหยัดน้ำมันใน Mode Confort เช่นเดียวกัน ถ้าหาทางโปรแกรม
สมองกลเข้าไปให้ปรับพฤติกรรมของคันเร่งได้ จะดีขึ้นมาก ส่วน ECO PRO
ปล่อยไปเลยก็ได้ คันเร่งอยากจะหน่วงช้าอย่างเดิม ก็เชิญเลย เพราะนั่นคือ
ผู้ขับขี่เขาเลือกแล้วว่าอยากจะขับในรูปแบบ "น้องเนย รัก โลก"

อีกทั้งการปรับปรุงระยะฟรีของพวงมาลัยไม่ให้มากเกินไป เพราะคราวนี้ การ
ควบคุมรถ ขณะใช้ความเร็วสูงๆ เกินกว่า 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น ไม่ได้นิ่ง
มากเท่ากับที่ E90 320d ตัวที่แล้ว เคยเป็น คราวนี้ ระยะฟรีของพวงมาลัยมัน
ไม่กระชับ และแอบเบา (เฉพาะช่วงระยะฟรี) จนทำให้การถือพวงมาลัยนิ่งๆ
ขณะทำ Top Speed นั้น ทำเอาผม เครียดขึ้นกว่ารุ่นเดิมมาก! หลังจากช่วง
ดังกล่าวขึ้นไปจนสุดเข็มวัดแล้ว บอกตรงๆว่า ความมั่นใจมันลดลงจริงๆ ครับ

แค่นั้นแหละ ที่อยากให้ปรับปรุงและแก้ไข ในรุ่นปีต่อไปจากนี้



แล้วถ้าจะต้องเลือกซื้อละ คู่แข่งตอนนี้มีอะไรบ้าง?

Mercedes-Benz C-Class ดูจะเป็นตัวเลือกที่ พร้อมจะฟัดเหวี่ยงได้สมน้ำสมเนื้อที่สุด โดย
รุ่นที่วัดกันได้ตรงจุดที่สุด คือ C220 CDI ราคา 2,490,000 บาท แต่อาจต้องดูอุปกรณ์มาตรฐาน
แต่อาจต้องทำใจกับบุคลิกการขับขี่ ที่อาจไม่สนุกเท่ากับรุ่น Coupe ซึ่งน่าประทับใจกว่ามาก!
ถ้าจะเอาอุปกรณ์ครบครัน ก็ต้องเล่นรุ่น C250 AMG Dynamic แต่ก็เป็นเครื่อยนต์ เบนซิน
ค่าตัวก็ปาเข้าไป 3,090,000 บาท

ไม่เช่นนั้น อาจต้องมองหา Volvo S60 ซึ่งได้อุปกรณ์ความปลอดภัยครบครันไม่แพ้กันเลย
ในราคาที่ถูกกว่ากันหลายแสนบาท (1,919,000 - 2,190,000 บาท) แต่อาจต้องทำใจว่า อัตราเร่ง
และความประหยัดน้ำมัน อาจทำได้ดีไม่เท่ากับ 320d

หรือไม่ ก็มองหารถเก๋งที่มีตัวถังใหญ่ขึ้นไปเป็น Skoda Superb ไปเลย ค่าตัวก็ 1,980,000 บาท
สมรรถนะ การันตีได้จากการใช้งานวิศวกรรมของกลุ่ม Volkswagen ขับสนุก แต่บุคลิกผู้ใหญ่
กระนั้น อาจต้องดูเรื่องบริการหลังการขายกันให้ดีๆ และควรแวะเวียนมาที่ Webboard ของ
Headlightmag.com เรา บ่อยๆนิดนึง เผื่อมีปัญหาจะได้แจ้งเรื่องให้เขาแก้ไขได้ทันท่วงที

แต่ถ้าจะซื้อ 3 Series ใหม่กันในตอนนี้ ควรเลือกรุ่นไหนดี?

แน่นอนครับ 320d คือตัวเลือกที่เหมาะสมที่สุด และควรจะเป็นรุ่น Sedan ประกอบในระยอง
เพราะให้อุปกรณ์ ข้าวของมาครบถ้วน แต่ค่าตัวก็พอกันกับรุ่นก่อนหน้านั้น ไม่แพงขึ้นนัก
ยังขายราคาไล่เลี่ยกับเดิมได้อยู่

ถ้าไม่ชอบและยังคงรับไม่ได้กับเสียงของเครื่องยนต์ Diesel ผมอยากจะบอกว่า ถ้าแค่เสียง
ทำให้คุณตัดสินใจไม่ซื้อ มันก็เป็นเรื่องน่าเสียดายแล้วละครับ เพราะ การที่คุณจะประหยัด
เงินเติมน้ำมันได้น่าจะราวๆ 30% โดนประมาณในแต่ละเดือน ได้สมรรถนะที่ดี มันคุ้มกับ
การยอมทนฟังเสียงเครื่องยนต์ ที่จะดังกว่ารุ่นเบนซินอยู่นิดหน่อย ไม่เยอะนัก และมันก็
ไม่ได้ดังสะเทือนโลกเหมือน เครื่องยนต์ 4JA1 ใน รถกระบะ Isuzu มังกรทอง เมื่อ 15 ปี
ที่แล้วมา หรอกครับ!

ดังแค่ไหน? เอาเป็นว่า ถ้าผมกลับถึงบ้านราวๆ ตี 2 และเจ้าตัวเล็กจอมซน ข้างบ้านผม
ซึ่งเข้านอนตอน หัวค่ำ ไม่ลุกขึ้นมาตื่นโยเยร้องไห้จ้า เหมือนที่แม่ทูนหัวแกชอบทำ
ช่วงกลางวัน ผมว่านั่นก็น่าจะพอให้คุณตัดสินใจได้แล้วนะครับว่า มันไม่ได้ดังไปกว่า
เครื่องยนต์เบนซินสมัยใหม่มากนักหรอก!

ถ้าจะซื้อ แล้วแต่ชอบ เพราะต่างแค่การตกแต่ง
Setting ช่วงล่าง จะเหมือนกัน ไม่ว่าคุณจะเลือก Modern Luxury
หรือ Sport

แต่ถ้ายอมเลือกภายในสีดำ อย่างรุ่น Sport แม้จะอึดอัดทางสายตา
แต่ได้โหมด Sport + เพิ่มเข้ามาอีก 1 รายการ ช่วยให้สนุกสานขึ้น
สำหรับคนที่อยากปิด DTC และ DSC ทิ้ง

แต่ถ้าผมเลือกได้...
ขอรุ่น Sport สีแดงแปร๊ด แต่ขอภายใน ของรุ่น Modern เป็น "สีหอย Oyster" แถมอยากได้
เส้นโครเมียม จากรุ่น Luxury และถ้าได้ ชุด Aero Part รอบคัน M Sport Package พร้อม
ช่วงล่าง Sport แท้ๆ ด้วย นั่นจะยิ่ง Fin จบครบกระบวนความ

และถ้าเป็นไปได้ ขอเป็นตัวถัง Touring นะ ในราคา 2,890,000 บาท นั่นละ!

ซึ่ง BMW Thailand ก็จะด่าข้าพเจ้าว่า "ฝันไปเหอะ มึงช่างเรื่องมากอะไรเช่นนี้!"

ก็แหม อันที่จริงแล้ว ผมชอบรถยนต์ Station Wagon นี่นา แล้วรุ่น Touring คันนี้ ก็ทำเอาผม
เคลิ้บเคลิ้ม จนแทบไม่อยากคืนกุญแจ (เอาอีกแล้ว นิสัยเสียแบบนี้) มากยิ่งกว่ารุ่น Sedan ซะอีก!

แต่ผมอยากจะเห็นหน้าจังเลย ใครหน้าไหน(วะ) ที่มันเซ็ตราคาขายปลีกรุ่น Touring
ออกมาได้ แพงบ้าเลือดหูฉีก ทั้งหูคนซื้อ และหูคนขาย (เพราโดนบ่นจนหูชา) ขนาดนี้?

ต่อให้เป็นรถนำเข้า ค่าตัวรวมภาษีนำเข้า ภาษีสรรพสามิต ภาษีมูลค่าเพิ่ม บวกกำไรก็ไม่ควร
เกินไปกว่า 3,500,000 บาท ถ้ายังตั้งราคาขายกันแพงขนาดนี้ ผมว่า ไม่ต้องขายหรอกครับ
สำหรับรุ่น Touring จอดเก็บเอาไว้ ดูเล่น ที่โรงงานในระยองต่อไปตามเดิมเถอะ!

นั่นคือเหตุผล ที่ทำให้ผมคงต้องทำใจ แนะนำคุณๆ อุดหนุนรุ่น Sedan ประกอบในระยอง กันต่อไป
โดย ต้องแสร้งทำเป็นว่า ไม่เคยมีรุ่น Touring สั่งนำเข้าสำเร็จรูปทั้งคันแบบ CBU มาขายในบ้านเรา

เหมือนอย่างที่ผม กำลังพยายามหักห้ามใจอยู่ในตอนนี้!

--------------------------///--------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
คุณพิสมัย เตียงพาณิชย์
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท BMW (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

-----------------------------------------




J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ภาพวาดกราฟฟิกทั้งหมด เป็นลิขสิทธิ์ของ BMW
สหพันธรัฐเยอรมนี ส่วน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
17 มีนาคม 2013


Copyright (c) 2013 Text and Pictures (All Illustration is own by BMW.
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

March 17th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!


แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 18 มีนาคม 2013 เวลา 03:32 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 7 จาก 39