J!MMY'S REVIEW
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Honda Accord Hybrid ,All New Odyssey, CR-Z Mugen ,N-BOX & N-ONE : ชิมรถกัน คันละนิด ถึงญี่ปุ่น! พิมพ์
Review by J!MMY - D-segment 2000-3500 cc
วันจันทร์ที่ 25 พฤศจิกายน 2013 เวลา 22:00 น.

19 พฤศจิกายน 2013

หลังจากแหกขี้ตาตื่นตั้งแต่ ตี 5 เพื่อมานั่งกินแซนด์วิช พร้อมข้าวปั้นแซลมอน บนรถบัส
จากโรงแรมที่พัก Imperial Tokyo Ginza มุ่งหน้าทางทิศเหนือไปบนทางด่วน สาย Joban
มาได้สักราวๆ 2 ชั่วโมงครึ่ง เราก็มาถึง จุดหมายปลายทางของวันนี้

จริงอยู่ว่า ผมมาเยือนสนาม Twin Ring Motegi ของ Honda มาแล้วหลายครั้ง ล่าสุดก็เมื่อ
เดือนมีนาคมที่ผ่านมา ครั้งที่มีโอกาสมาลองขับ Honda Accord ใหม่ ก่อนการเปิดตัวใน
ประเทศไทย

วันนี้ก็เช่นเดียวกันครับ ตามกำหนดการเยือนญี่ปุ่นกับ Honda เป็นเวลา 6 วัน 5 คืนเต็มๆ
ผมและสื่อมวลชนชาวไทยอีกถึง 34 คน จะมีโอกาสได้ทดลองขับ รถยนต์รุ่นใหม่ๆ จาก
Honda ก่อนคนไทย



ที่ไหนได้ พอไปถึงสนามจริง กลับกลายเป็นว่า ทาง Honda R&D เขาให้เราขับได้แค่
คนละ 1 รอบ / 1 คัน เท่านั้น  แถมรอบสนามที่ให้ขับนั้น ก็สั้นมากๆ  ใช้เวลาแค่คนละ
ไม่ถึง 1 นาทีครึ่ง ก็วนครบ 1 รอบแล้วละ สั้นจนผมจับความรู้สึกอะไรแทบไม่ได้เลย
แน่นอนครับ ในฐานะคนแรกที่ลงมาจาก Accord Hybrid ก่อนใครเพื่อน ผมบ่นทันที
ว่า "ไม่รู้อะไรเลย จับอะไร ไม่ได้เลย" ขับสั้นมากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!

เหตุผลหนะมันมีอยู่ว่า ปริมาณของนักข่าวจากโซน ASEAN เยอะมากจนต้องแบ่ง
ออกเป็น 3 กลุ่ม เลยละ ดังนั้น แต่ละกิจกรรมจึงต้องใช้เวลาค่อนข้างรวบรัด อีกทั้ง
ประสบการณ์ในการขับรถของแต่ละคนก็ไม่เหมือนกันอีก ฉะนั้น ทีมงานญี่ปุ่น
ของ Honda R&D เขาถึงต้องจัดงานออกมาให้ "กลางๆ" ที่สุด เพื่อให้ทุกคนได้
สัมผัสรถแต่ละรุ่น กันแบบแค่พอหอมปากหอมคอ เหมือน ชิมซูชิ นั่นแหละ

จนกระทั่ง ต้องรอให้ถึงช่วงที่ สื่อมวลชนท่านอื่นๆ ลองขับกันไปเรียบร้อยครบกัน
ทุกรุ่นทุกคันแล้ว ผมถึงจะมีโอกาส ได้ลองขับ Accord Hybrid อีกครั้ง ไหนๆก็ไหน
เลยขอแถมด้วย Honda N-One อีกสักรุ่นไปเลยแล้วกัน ไหนๆ รถก็จอดอยู่ตรงหน้า
ถ้าไม่ได้ลองขับเลย ผมคงเซ็งไปอีกนาน เพราะตั้งใจมานานว่า อยากลอง N-One
โชคดีที่ ทาง Honda  ก็เปิดโอกาสให้ผมได้ลองขับ ครบทุกรุ่นตามต้องการเป๊ะ

ดังนั้น ถ้าคุณผู้อ่านสงสัยว่า ผมเขียนพาดหัวบทความนี้ ผิดหรือเปล่า ก็คงจะหาย
ข้องใจแล้วนะครับ ว่าทำไม ผมถึงเลือกใช้คำว่า "ชิมรถกัน คันละนิด"



เอาละ ไม่ว่าทางญี่ปุ่นเขาจะจัดให้เราได้ลองขับกันมากน้อยแค่ไหนอย่างไร
หน้าที่ของเราก็คือ จดจำสัมผัสหลังพวงมาลัย จากรถยนต์ ทุกคันที่ผ่านมือไป
ให้ได้มากที่สุด และละเอียดที่สุด ชนิดคั้นออกมาให้ได้ครบทุกเศษเสี้ยววินาที
กลั่นออกมาถ่ายทอดให้คุณผู้อ่าน ได้รับรู้กันแบบคร่าวๆ ว่าบุคลิกของรถยนต์
รุ่นใหม่ ที่เตรียมจะนำเข้ามาเปิดตลาดในเมืองไทย ทั้ง Accord Hybrid กับ
Odyssey ใหม่ รวมถึง 3 รถยนต์รุ่นใหม่ ที่คงจะยังห่างไกลจากการนำเข้ามา
ขายในบ้านเรา ทั้ง N-One , N-Box และ CR-Z Mugen RZ จะเป็นอย่างไร

ส่วนภาพถ่ายในบทความนี้ จะปะปนกันไป ทั้งกล้องของผมเอง จากน้อง Pipe
จากหนังสือพิมพ์มติชน และจากช่างภาพชาวญี่ปุ่น ของทาง Honda เอง

อ้อ! ไม่ต้องมาถามนะครับว่า จับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมาหรือเปล่า แล้ว
อัตราเร่ง เป็นอย่างไรบ้าง 0 - 100 ได้เท่าไหร่ อย่างที่บอกไปแล้วนะครับ
จะให้ผมทำทั้งหมดนี้ ในเวลา 1 นาทีครึ่งต่อคันนี่ ขอโทษนะครับ ต่อให้
พระเจ้าก็ไม่อาจดลบันดาลตัวเลขเหล่านั้น ให้คุณรับทราบได้แน่ๆ ในการ
ขับขี่ที่สั้นขนาดนี้ ฉะนั้น อย่ามาถาม ถ้าใครอ่านบทความนี้จบ แล้วยัง
อุตริถามอีก จะขอสาบแช่งให้โสดขึ้นคานตลอดชาติ!

ถ้าพร้อมแล้ว...ตามผมมาเลยครับ!



********** Honda Accord HYBRID **********

Honda Accord Hybrid รุ่นนี้ ถือเป็นรุ่นที่ 2 หลังจากที่พวกเขา เลือกพัฒนาและนำ
Accord Hybrid รุ่นแรก ออกจำหน่ายในตลาดอเมริกาเหนือ ในช่วงปี 2004 แต่ต้อง
ยุติการทำตลาดในสหรัฐอเมริกา ช่วงปี 2008 ตามกำหนดเปลี่ยนโฉมเป็น Accord
G8 เนื่องจากรถรุ่นเดิม ยังทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ ไม่ประหยัดเพียงพอ
ในสายตาของลูกค้า

Accord Hybrid  ใหม่ เพิ่งเปิดตัวในตลาดญี่ปุ่นไปเมื่อวันที่  21 มิถุนายน 2013
ที่ผ่านมา ถือเป็น Accord Hybrid เจเนอเรชันที่ 2 ภาพรวมแล้ว รูปโฉมภายนอก
ก็ไม่ได้ต่างไปจาก Accord G9 รุ่นปกติ ที่เปิดตัวในเมืองไทย เมื่อเดือนมีนาคม
2013 แต่อย่างใดทั้งสิ้น

พูดให้ชัดๆก็คือ เป็นการจับ Accord G9 มาปรับแต่งหน้าตาให้ดูล้ำสมัยขึ้นเล็กน้อย
ด้วยชุดกระจังหน้าเรืองแสงสีฟ้า ติดตั้ง LED Daylight สีฟ้า และเพิ่มสัญลักษณ์
Hybrid ที่แผ่นตัวถังบริเวณซุ้มล้อคู่หน้า และฝากระโปรงหลังรถ เอาใจลูกค้าที่
อยากได้ความประหยัดน้ำมัน แต่ยังต้องการ Sedan แนวหรูๆ กันอยู่

ตัวรถมีขนาดเท่ากันกับ Accord 2.0 และ 2.4 ลิตร ที่ผลิตขายกันอยู่ในเมืองไทย
ด้วยความยาว 4,915  มิลลิเมตร กว้าง 1,850 มิลลิเมตร สูง 1,465 มิลลิเมตร ระยะ
ฐานล้อ 2,775 มิลลิเมตร ระยะความสูงจากพื้นถึงตัวถัง (Ground Clearance)
130 มิลลิเมตร



รายละเอียดการตกแต่งภายใน แทบไม่ต่างจาก Accord G9 ปกติเลย อาจมีเพียง
มาตรวัดความเร็ว รวมทั้งหน้าจอแสดงการทำงานของระบบขับเคลื่อน Hybrid
ที่เพิมเข้ามา เป็นพิเศษ ทั้งบนมาตรวัด และบนจอมอนิเตอร์สี ของระบบนำทาง
ซึ่งเชื่อมต่อกับ กล้องมองหลัง นอกนั้น ด้านความปลอดภัย Accord Hybrid มี
มาให้ครบ ทั้งระบบเตือนเปลี่ยนเลนโดยไม่ตั้งใจ LaneWatch, ระบบเตือน
ป้องกันการชนด้านหน้า CMBS Redar Cruise Control ฯลฯ อีกครบครัน



แต่ความเปลี่ยนแปลงที่สำคัญหนะ อยู่ที่ขุมพลัง คราวนี้ Accord Hybrid ใหม่
จะติดตั้งขุมพลังใหม่ล่าสุด เป็นระบบเครื่องยนต์ เชื่อมต่อกับ มอเตอร๋ไฟฟ้า
ในรูปแบบ Hybrid ภายใต้รหัส LFA-MF8 ประกอบด้วยไปด้วยเครื่องยนต์
สันดาปภายใน LFA บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว Atkinson Cycle 1,993 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81.0 x 96.7 มิลลิเมตร กำลังอัด 13.0 : 1 หัวฉีด PGM-FI
พร้อมระบบหมุนเวียนไอเสีย EGR ให้กำลังสูงสุด 143 แรงม้า (PS) ที่ 6,200
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 16.8 กก.-ม.ที่รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 3,500 - 6,000
รอบ/นาที

เชื่อมต่อเข้ากับ มอเตอร์ไฟฟ้ารุ่น MF8 ชนิด AC Synchronous แรงดันไฟฟ้า
700 โวลต์ ให้กำลัง 169 แรงม้า (PS) ที่ 3,857 - 8,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
31.3 กก.-ม.ที่รอบตั้งแต่ 0 - 3,857 รอบ/นาที  ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า
ผ่านเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน e-CVT

ทั้งหมดนี้ เชื่อมต่อกันด้วยโปรแกรมควบคุมการขับขี่ i-MDD (Intelligent
Multi Mode Drive powertrain) ที่สามารถทำงานได้ 3 โหมด ได้แก่

- EV Drive ที่ขับเคลื่อนโดยใช้พลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ Lithiu,-ion
   เหมาะสำหรับการวิ่งด้วยความเร็วต่ำถึงปานกลางเพื่อเตรียมพร้อมทะยาน
   ด้วยความเร็วสูง

- Engine Drive เครื่องยนต์จะส่งกำลังทั้งหมดไปยังล้อคู่หน้า ขณะขับขี่
  ทางไกล เป็นหลัก อย่างเดียว

- Hybrid Drive เเครื่องยนต์ กับมอเตอร์ไฟฟ้าคู่ ทำงานร่วมกัน เพื่อเน้น
  ความประหยัดน้ำมันเป็นหลัก

สเปคญี่ปุ่น จะมี 3 เกรดย่อย ได้แก่ 2.0 LX, 2.0 EX และ 2.0 Plug-in Hybrid  ทุกรุ่น
ขับเคลื่อนล้อหน้าทั้งหมด โดย รุ่น 2.0 LX, 2.0 EX ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงตาม
โหมดกรทดสอบ JC08 ของรัฐบาลญี่ปุ่น ถึง 30 กิโลเมตร/ลิตร ปล่อยค่าไอเสีย CO2
แค่ 79 กรัม/กิโลเมตร ส่วน  2.0 Plug-in Hybrid เวอร์ชันเสียบปลั๊กไฟบ้านได้ แจ้งว่า
ประหยัดน้ำมันสูงสุด 70.4 กิโลเมตร/ลิตร ปล่อยค่าไอเสีย CO2 แค่ 33 กรัม/กิโลเมตร

ส่วนพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้าผ่อนแรง EPAS  รัศมี
วงเลี้ยวแคบในระดับ 5.7 มิลลิเมตร  ช่วงล่างหน้า เป็นแบบ แมคเฟอสันสตรัท ด้านหลัง
แบบปีกนกคู่ ดับเบิลวิชโบน ยกชุดมาจาก Accord รุ่นมาตรฐานในบ้านเรา



บุคลิกการขับขี่นั้น บอกได้เลยว่า แทบไม่ต่างจาก Accord G9 ใหม่ รุ่นปัจจุบัน เพียงแต่ว่า
มีอัตราเร่ง ที่พอสัมผัสได้ว่า แรงกว่ากันมากขึ้นนิดหน่อย แต่แรงดึงก็อาจจะยังทำได้แค่ใน
ระดับใกล้เคียงคู่แข่งอย่าง Toyota Camry Hybrid ถึงกระนั้นก็เถอะ เชื่อได้ว่า อัตราเร่ง
น่าจะแรงกว่า Accord 2.4 ลิตร ธรรมดา อย่างแน่นอน

ส่วนระบบห้ามล้อแบบ Re-Generative นั้น มีการหน่วงความเร็วลงมา ไวขึ้นจาก Accord
2.4 ลิตร จนสัมผัสได้  แต่แป้นเบรกค่อนข้างแข็ง และยังไม่ค่อย Linear เท่าใดนัก

ไม่ต้องมาถามเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ให้สิ้นเปลืองน้ำลาย ก็อย่างที่บอกไว้ข้างต้น
ว่า ได้ขับแค่สั้นสุดๆ ดังนั้น ผมคงไม่อาจทดลองอะไรมาให้คุณได้ทั้งสิ้น เวลามีอยู่แค่นั้น

ถ้าถามว่า จะมาขายในเมืองไทยหรือเปล่า? คำตอบก็คือ ได้เจอกันแน่นอนคาดว่าน่าจะ
เป็นช่วง ไตรมาสแรกของปี 2014 เพราะจะเป็นช่วงครบรอบ 1 ปีแรก ที่ Accord รุ่น G9
ทำตลาดในบ้านเรา กันเสียที

แต่ถ้าจะถามว่า น่าซื้อหรือเปล่า ผมตอบคุณได้ตรงนี้เลยว่า ถ้าอยากได้ความแตกต่างจาก
Camry Hybrid และต้องการความแรงสะใจ ในแบบที่รถยนต์ Honda ขุมพลัง Hybrid  
รุ่นเก่าๆ ยังไม่อาจสร้างความสะใจใหคุณได้ละก็ Accord Hybrid น่าจะเป็นคำตอบที่ดีพอ
เหลืออยู่เพียงแค่ว่า ราคาขายปลีกจะถูกกว่าที่คาด หรือแพงกระชากอารมณ์ มากน้อยแค่ไหน?

-----------------------------------------------------------------



********** Honda Odyssey **********

ในช่วงที่เราเดินทางไปถึงญี่ปุ่นนั้น Honda Odyssey รุ่นใหม่ล่าสุด เพิ่งเปิดตัวออก
จำหน่ายเมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน 2013 มาหมาดๆนี่เอง อีกทั้ง Honda Automobile
Thailand เอง ก็จะเปิดตัว รถยนต์รุ่นนี้ในเมืองไทย อย่างฉับไวทันใจ ในงาน
Motor Expo ดังนั้น Honda จึงจัดให้เราได้มีโอกาสสัมผัสรถรุ่นนี้กันด้วย

Odyssey รุ่นใหม่นี้ ถือเป็นรุ่นที่ 5 ที่ถูกออกแบบมาให้ทำตลาดแทนทั้ง Odyssey
รุ่นเดิม รวมทั้ง รถตู้ รุ่นใหญ่ Elysion ทำให้ทีมพัฒนา Odyssey ใหม่ ต้องเพิ่มความ
หรูหราระดับ Premium อัดเข้าไปให้ลูกค้าอย่างเต็มแน่น แบบที่ ไม่เคยมีมาก่อน
นั่นทำให้พวกเขาต้องปรับรูปแบบ Packaging ของตัวรถ ให้รองรับลูกค้ากลุ่ม
Hi-So ที่เคยใช้ Toyota Alphard / Vellfire อีกด้วย

มิติตัวถังยาว 4,830 มิลลิเมตร กว้าง 1,800 - 1,820 มิลลิเมตร สูง 1,695 และ 1,715
มิลลิเมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย ระยะฐานล้อยาวถึง 2,900 มิลลิเมตร ความกว้างของ
ช่วงล้อคู่หน้า และคู่หลัง เท่ากัน ที่ 1,560 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวมีตั้งแต่ 1,740 -
1,850 กิโลกรัม  งานนี้ Honda ยอมทิ้งแนวคิด Minivan ทรงเตี้ย สำหรับพ่อบ้าน
ที่ยังรักการขับขี่ ยกระดับขึ้นมาเป็น Minivan ระดับผู้ดี เต็มตัว ติดตั้งอุปกรณ์ใหม่ๆ
มากมาย



การเข้า - ออก บานประตูคู่หน้า สะดวกสบาย ไม่มีปัญหาอะไร ขณะที่การเข้า - ออก
จากเบาะหลัง Honda เปลี่ยนมาใช้ประตูบานเลื่อนไฟฟ้า แบบ One-Touch พร้อม
สวิชต์ ปิด-เปิด จากตำแหน่งคนขับได้ หน้าต่างเลื่อนขึ้นลงได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้าทั้ง
4 ตำแหน่ง

เบาะนั่งคู่หน้า ออกแบบมาให้นั่งสบายกว่ารุ่นปัจจุบัน (รุ่นที่ 4) นุ่มกว่า และรองรับ
แผ่นหลังได้ดีในระดับที่ดีกว่าเบาะนั่ง Honda ทั่วๆไปที่เคยเจอมา ตำแหน่งนั่งขับ
คล้ายคลึงกับเบาะของ Accird เพียงแต่ถูกยกระดับให้สูงขึ้นจากพื้นรถอีกนิดหน่อย

แต่ไฮไลต์สำคัญ อยู่ที่เบาะคู่หลังครับ นอกจากจะปรับเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง
หรือสามารถปรับเบาะให้เหมาะสมกับการโดยสารด้านหลังแบบ Limousine
เพียง 2 คน อย่างสบายๆ หรือจะปรับให้เดินทางกันได้ 7 คน ตามมาตรฐานของ
รถยนต์ Minivan ทั่วไปแล้ว ผมยืนยันได้เลยว่า นั่งสบายมากๆ มากกว่ารถยนต์
รุ่นใดๆที่ Honda เคยทำขายมาด้วยซ้ำ

ไหนๆก็ไหน เพื่อ Confirm ว่า นั่งสบายจริงๆ ผมขอแนะนำ Presenter กิติมศักดิ์
ของเรา ในบทความนี้กันเลยครับ

พี่พิทักษ์ พฤทธิสาริกร รองประธานอาวุโส บริษัท Honda Automobile (Thailand)
จำกัด และกรรมการบริหาร บริษัท Asian Honda Motor จำกัด ให้เกียรติแสดงแบบ
ด้วยตัวเอง กันเลยทีเดียว!



และถ้าคุณยังไม่เชื่ออีกว่า นั่งสบายจริง ผมก็มี Presenter ประจำเว็บ Headlightmag
มาให้ดูอีก 1 ราย

หลังจากนั่งมาแล้ว ด้วยแผ่นหลังกับบั้นท้ายของตัวเอง ผมยืนยันให้เลยว่า เบาะแถว 2
ของ Odyssey เป็นเบาะนั่งด้านหลัง ที่ออกแบบมารองรับสรีระทุกส่วน ได้ดีที่สุด และ
นั่งสบายที่สุด เท่าที่ Honda Motor เคยทำเบาะนั่งแถว 2 ของรถยนต์ Passenger
Vehicles ทุกรุ่นทุกคัน มันนั่งสบายกว่า เบาะนั่งของ Legend / Acura RLX รุ่น
ปัจจุบันเสียอีกแหนะ!

ผ้าหุ้มเบาะ กับฟองน้ำ ที่ออกแบบมาให้กระชับปีกข้างลำตัว กำลังดี ฟองน้ำดันหลัง
ในตำแหน่งที่ถูกต้อง ช่วยให้คนซึ่งกำลังมีอาการปวดหลังอย่างผม ถึงกับสบายและ
หายปวดหลังไปได้ชั่วขณะหนึ่ง ตลอดเวลาที่นั่งและนอนอยู่บนเบาะแถว 2 ของ
Odyssey ใหม่

แต่ผมยังกังวลว่า ถ้าเปลี่ยนวัสดุหุ้มเบาะเป็นหนัง เหมือนเช่นเวอร์ชันไทย จะยังคง
ให้สัมผัสที่สบายได้อย่างนี้ ครบถ้วนหรือตกหล่นหายไปมากน้อยแค่ไหน คงต้องรอ
การพิสูจน์กันอีกครั้ง



พื้นที่ด้านหลังนั้น จะคล้ายกับ StepWGN Spada ตรงที่ เบาะแถว 3 สามารถพับ
ม้วนตีลังกาเก็บลงไปเป็นพื้นห้องเก็บของด้านหลัง ได้อย่างง่ายดาย เพิ่มพื้นที่โดยสาร
ในกรณีที่ ต้องการรับส่งแขก VIP จะได้มี Leg room ไว้วางขา เยอะๆ เป็นส่วนตัว
ทุกตำแหน่งนั่ง มีมือจับราวหลังคามาให้ และสำหรับผู้โดยสารแถว 2 กับ 3 จะมี
สวิชต์ เครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ พร้อมช่องแอร์ฝังบนเพดานมาให้เสร็จสรรพ



แผงหน้าปัดออกแบบให้ดูเรียบง่าย แต่หรูและดูดี ตกแงด้วยโทนสีและวัสดุที่ให้สัมผัส
ถึงความประณีตกว่า Honda รุ่นอื่นๆ พอสมควร แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ
Touch Pad รวมทั้งชุดเครื่องเสียง พร้อมระบบนำทางแบบหน้าจอสัมผัส ก็จะได้เห็น
ในเวอร์ชันไทย ด้วยเช่นเดียวกัน

พวงมาลัย ยกชุดมาจาก Accord ใหม่ แบบไม่ต้องคิดมาก แน่นอนครับ ตั้งแต่รุ่นแรก
จนถึงปัจจุบัน Odyssey เป็น Minivan ที่ต้องเกี่ยวดองพ้องญาติกับตระกูล Accord
กันอยู่แล้ว ตั้งแต่ พื้นตัวถัง โครงสร้างวิศวกรรม เครื่องยนต์ กลไก ต่างๆ ในรุ่นใหม่
ก็เช่นเดียวกัน เพียงแต่ จะเห็นการแชร์ข้าวของจาก Accord ใหม่ ไม่มากเท่าที่เคย
พบเจอมาในรถรุ่นก่อน



เครื่องยนต์ มีเพียงแบบเดียว คือรหัส K24W บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,356 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 87.0 x 99.1 มิลลิเมตร หัวฉีด PGM-FI มี 3 ระดับความแรง ถ้า
เป็นรุ่นมาตรฐาน ใช้เกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT แบบมี Torque Converter
กำลังอัดจะอยู่ที่ 10.1 : 1 กำลังสูงสุดอยู่ที่ 175 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 23.0 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที มีทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และขับเคลื่อน 4 ล้อ

แต่ถ้าเป็นรุ่น Absolute เปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT เหมือนกัน
แต่ล็อกอัตราทดเกียร์ได้ 7 จังหวะ พร้อมแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift
กำลังอัดจะเพิ่มจากเดิมเป็น 11.1 : 1 และจะแรงขึ้นเป็น 190 แรงม้า (PS) ที่ 6,000
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 24.2 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที ในรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า
ส่วนรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ 4WD จะลดลงมาเหลือ 185 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด ลดลงนิดเดียว เหลือ 24.0 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที

Odyssey ใหม่ทุกรุ่น ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตามมาตรฐานการทดสอบ JC08
ของรัฐบาลญี่ปุ่น ได้ในระดับ 11.6 - 14.0 กิโลเมตร/ลิตร ตามแต่ละรุ่นย่อย

พวงมาลัยเป็นแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS
รัศมีวงเลี้ยว 5.4 เมตร ระบบกันสะเทือนหน้า-หลัง เป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต
พร้อมเหล็กกันโคลง เฉพาะด้านหน้า ทั้งหมด ยกเว้นรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อ 4WD
ด้านหลังจะเปลี่ยนมาเป็นแบบ De Dion พร้อมเสริมเหล็กกันโคลงหลังมาให้
พิเศษกว่ารุ่นขับล้อหน้า ระบบเบรกเป็น ดิสก์ 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อน
เสริมด้วยระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD ระบบเสริม
การทรงตัว VSA (Vehicle Stability Assist)



เพียง 1 รอบสนาม ก็พอจะบอกได้ว่า Odyseey ยังคง สืบทอดแนวทางของการเป็น
Minivan สำหรับคนชอบขับรถ บนพื้นฐานของ Accord เหมือนเคย แต่วันนี้ ต้อง
ยอมรับว่า เมื่อ Accord G9 เพิ่มความคล่องแคล่วขึ้น Odyssey ก็ยิ่งเพิ่มความมสนุก
คล่องแคล่วในการขับขี่ ไม่หยิ่งหย่อนไปกว่า Accord G9 เลย พวงมาลัยตอบสนอง
หนืดกว่า Accord G9 เพียงนิดเดียวเท่านั้นเลยจริงๆ อัตราเร่ง ก็แอบแรงกว่าเวอร์ชัน
ที่ขายในบ้านเราชัดเจน กระฉับกระเฉงกว่า ช่วงล่างมีอาการโยนตัวไม่มากนัก และ
ระบบห้ามล้อ ก็ตอบสนองได้ดี หน่วงความเร็วได้มั่นใจกว่าที่คาดไว้สักหน่อยนึง

ความเห็นเบื้องต้นของผม ก็คงจะสรุปว่า รถคันนี้ มีแนวโน้มที่เราจะเรียกมันได้
อย่างไม่เคอะเขินว่า เป็น Fun to Drive Minivan สำหรับทั้งคนที่ชอบขับรถ แต่
ต้องการความสบายจากเบาะหลัง ที่เทพสุดเท่าที่ Honda เคยทำเบาะหลังมา!
เป็นรถคันเดียวในงานนี้ ที่ผมไม่เห็นข้อตำหนิใดๆ ในเบื้องต้นอย่างนี้
(ขนาด CR-Z Mugen ผมยังเจออยู่บ้างเลยนะ)

-----------------------------------------------------------------



********** Honda CR-Z Mugen RZ **********

หนึ่งในตัวที่เราไม่ได้คาดหมายมาก่อนว่า Honda จะให้เราได้ทดลองขับกัน ก็คือ
เวอร์ชันตัวแรงสุด ของ CR-Z แต่ถูกพัฒนาโดยสำนักแต่ง Mugen อันเป็นบริษัท
ตกแต่ง และเพิ่มสมรรถนะ คู่บุญกับ Honda มาแต่ไหนแต่ไร

CR-Z Mugen ถูกแนะนำออกสู่ตลาดครั้งแรก เมื่อวันที่ 27 กันยายน 2012 โดย
บริษัท M-TEC (หรือที่รู้จักกันในชื่อ Mugen นั่นแหละ) แรงพิเศษ ในจำนวน
จำกัดเพียงแค่ 300 คันเท่านั้น (รถคันที่เราลองขับ มีป้ายสลักตัวเลขจำนวน
การผลิต No.ooo อันเป็นรถตัวอย่างสำหรับการถ่ายภาพโปรโมท และการตลาด)

แต่กว่าจะเริ่มทำตลาดจริง ก็ต้องรอกันจนถึงวันที่ 26 พฤศจิกยน 2012 (หรือใน
ช่วงเวลานี้ เมื่อ 1 ปีที่แล้ว)

CR-Z Mugen เป็นการนำ CR-Z รุ่นเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ มายกระดับสมรรถนะ
ให้แรงขึ้น ด้วยการติดตั้ง Supercharger ลูกเดียวกับที่เคยใช้ใน Mugen Civic
Dominator (ที่เปิดตัวครั้งแรกเมื่อปี 2006) หลังจากนั้นมีการพัฒนาปรับปรุงมา
จนถึงปัจจุบัน รวมทั้งติดตั้ง ระบบหล่อเย็น ทั้ง Oil Cooler และ Intercooler
แถมยังปรับจูน ECU ให้เน้นเค้นสมรรถนะกว่ารุ่นปกติ ทั้งหมดนี้ ช่วยให้กำลังสูงสุด
เพิ่มขึ้นเป็น 156 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 18.9 กก.-ม.
(185 นิวตัน-เมตร) ที่ 5,200 รอบ/นาที โดยยังคงเชื่อมเข้ากับ มอเตอร์ไฟฟ้า
ไร้แปรงถ่าน IMA ขนาด 20 แรงม้า (PS) ที่ 2,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
78 นิวตัน-เมตร (8.0 กก.-ม.) ที่ 1,000 รอบ/นาที และขับเคลื่อนล้อหน้าด้วย
เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ

รายละเอียดการปรับปรุงต่างๆ เพื่อไม่ให้เสียเวลา ผมขอใช้วิธี บันทึกภาพ เอกสาร
ประชาสัมพันธ์ ณ วันเปิดตัว ภาค ภาษาอังกฤษ มาให้คุณๆ ได้อ่านกันข้างล่างนี้เลย



ถึงแม้ว่า ผมเคยทดลองขับ CR-Z รุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT ไปแล้ว แต่ในความเป็นจริง
ผมพบว่า มีหลายสิ่งที่ถูกปรับปรุงจากรุ่นมาตรฐาน จนดีขึ้นกว่าเดิมอย่างชัดเจน

ความคิดเห็นของผมหลังจากการขับ คงบอกได้ไม่เยอะนัก เพราะเอาเข้าจริงๆแล้ว
ผมได้ขับอยู่ถึงแค่ 3 เกียร์ แต่แค่นั้น ก็เพียงพอให้รู้แล้วว่า อัตราเร่งกระฉับกระเฉง
ดีขึ้นกว่ารุ่นมาตรฐาน แรงเอาสนุกใช้ได้เลยทีเดียว ความเร็วสูงสุดของเกียร์ 2 อยู่ที่
105 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 7,200 รอบ/นาที ลากรอบได้เต็มที่ ก็แค่เกียร์ 3 แต่รู้เลยว่า
เป็นรถยนต์ Hybrid ที่ถุกปรับแต่งสมรรถนะมาให้เน้นการเรียกแรงบดในรอบสูง
เอาใจนักขับชาวญี่ปุ่นที่ชอบรถสปอร์ตแนวลากรอบ Rev-Happy ค่อนข้างดี

การมี Supercharger ช่วยแก้อาการออกตัวอืดในรอบต่ำลงไปได้พอสมควร ยิ่งพอ
เป็นเกียร์ธรรมดาด้วยแล้ว ยิ่งกระตุ้นให้เส้นประสาทเท้าขวาพร้อมจะกดลงไป
บนคันเร่งอยู่แทบจะตลอดเวลา แน่นอนว่า เสียงเครื่องเยนต์ ก็ย่อมหวานกว่า
ขณะที่พวงมาลัยกับช่วงล่าง ก็หนึบแน่นขึ้น การเทออกจากโค้ง น้อยลงไปอีก
เมื่อเทียบกับ CR-Z รุ่นมาตรฐาน

แต่ข้อเสียก็ยังมีอยู่อีก 2 ประการ นั่นคือ คันเกียร์ ยังเข้าได้ไม่ลื่นไหลเท่าที่ควร
เหมือนว่า เฟือง Syncromesh มันขบกันไม่สนิทดีนัก

อีกข้อหนึ่ง? ขับน้อยไปหน่อยยังไงละ! ยังไม่ทันรู้จักรถกันดีพอเลย!!

-----------------------------------------------------------------



********** Honda N BOX **********

หลังจากลองขับ บรรดารถยนต์ขนาดมาตรฐานกันแล้ว ก็ถึงเวลาที่ผมจะได้ลอง
สัมผัสกับรถยนต์ขนาดกระทัดรัด กลุ่ม Kei Jidosha หรือ Kei Car รุ่นใหม่ล่าสุด
จาก Honda กันเสียบ้าง

เริ่มกันที่ N-Box รถตู้ Minivan ทรงหลังคาสูงแบบ Tall Boy คันจิ๋ว 4 ที่นั่ง เปิดตัว
ออกสู่ตลาดญี่ปุ่น ครั้งแรกในงาน Tokyo Motor Show เมื่อเดือนตุลาคม 2011 ใน
ฐานะรถยนต์รุ่นแรก จากตระกูล Kei Car ยุคใหม่ ในรุ่น N Series ที่ Honda
ตั้งใจปล่อยออกมาเพื่อสร้างยอดขายให้แซงขึ้นหน้าคู่แข่งในกลุ่มนี้ไปให้ได้

พวกเขาก็ทำสำเร็จ ในอีกไม่กี่เดือนต่อมา N BOX กลายเป็น Kei Car ที่ขายดีที่สุด
ในญี่ปุ่น แซงหน้าทั้ง Daihatsu Tanto และ Suzuki Wagon R ไปหน้าตาเฉย

การตั้งชื่อรุ่น N series นั้น ก็เพื่อให้ระลึกถึง Hoda N360 รถยนต์นั่งขนาดเล็ก
กระทัดรัดที่ Honda ทำขายครั้งแรก ในปี 1967 แต่การใช้ชื่อ N คราวนี้ Honda
ให้คำจำกัดความ ฝงรถเล็กรุ่นใหม่พวกนี้ว่า

New  ใหม่
Next  รุ่นต่อไป
Nippon  ญี่ปุ่น
Norimono  พาหนะ

แปลได้ว่า "ยานพาหนะแบบใหม่จากญี่ปุ่น รุ่นต่อไป" นั่นเอง

N Box มีความยาว 3,395 มิลลิเมตร กว้าง 1,475 มิลลิเมตร สูง 1,610 - 1,630 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,520 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวตั้งแต่ 850 - 920 กิโลกรัม ออกแบบในสไตล์
กล่องติดล้อ เตมรูปแบบ แทบไม่ค่อยมีเส้นสายโค้งมนให้พบเจอเลย

รุ่นที่เราลองขับกัน เป็นรุ่น N Box Custon ตกแต่งด้วยชุด Aero Part รอบคัน เพื่อ
เพิ่มความดุดัน ยิ่งกว่าปกติ



จุดเด่นของ N-Box อยู่ที่การจัดพื้นที่ภายในห้องโดยสารให้มีขนาดใหญ่โตที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้ ตามแนวทาง Man Maximum,Machine Minimum ดังนั้นเมื่อ
เทียบกับคู่แข่ง ทั้ง Daihatsu Tanto , Suzuki Pallette / Spacia , Nissan Dayz
ROOX / Mitsubishi eK-Space แล้ว จะพบตัวเลขน่าประหลาดใจ

เริ่มจาก พื้นห้องโดนสายจนถึงเพดาน สูง 140 เซ็นติเมตร พอให้เด็กอายุ 9 ขวบ
ยืนเปลี่ยนเสื้อผ้าได้ในรถ แถมช่องทางเข้าของบานประตูเลื่อนแบบไฟฟ้า คู่หลัง
ยังกว้างถึง 64 เซ็นติเมตร อีกทั้งยังมีความสูงจากพื้นถนน จนถึงพื้นห้องเก็บของ
ด้านหลัง 48 เซ็นติเมตร สะดวกสำหรับการขนย้ายจักรยาน หรือแม้แต่ รถเข็น
สำหรับผู้สูงอายุ หรือ ผู้ทุพลภาพ

การเข้า - ออกจากห้องโดยสาร ทำได้สบายๆ ปลอดปัญหาหัวติดชนหลังคา โดย
สิ้นเชิง เบาะนั่งออกแบบให้ยาวต่อเนื่องกันเป็นม้านั่ง เบาะนั่งก็พอจะให้ความ
สบายได้สมราคา แต่เบาะรองนั่งสั้นไปนิดนึง ตัวเบาะนั่งเอง ออกแบบให้ยาว
ต่เนื่องกันเป็นม้าน่งแบบ Bench Seat แต่แยกฝั่งปรับเลื่อน หรือเอนได้ ซ้าย -
มีที่วางแขนแบบพับได้ตรงกลาง

ส่วนเบาะแถวหลัง สามารถปรับเลื่อนถอยหลังได้ ให้ยืดแข้งยืดขา ยืดอิริยาบถ
ได้อย่างสบายๆ ปรับเอนนอน แบบ Odyssey ก็ทำได้ แต่อาจไม่ถึงกับสบายเท่า
พอกล้อมแกล้มได้อยู่ พื้นที่เหนือศีรษะ ยิ่งหายห่วงไปกันใหญ่ เพราะเยอะมาก
จนโล่งแถมยังมีบานประตูผู้โดยสารด้านหลัง เปิดแบบบานเลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า
เพียงแค่ดึงมือจับประตู เพียงครั้งเดียว ทั้งหมดนี้ แทบไม่ต่างจากคู่แข่งในกลุ่ม
เดียวกันนี้ เท่าไหร่



แผงหน้าปัด ออกแบบให้มี Layer เหลื่อมกัน แต่ดูสวยงาม เหมือนรถตู้ Minivan
ราคาแพงกว่านี้ คันเกียร์ติดตั้ง บนแผงหน้าปัด ใต้ชุดเครื่องเสียง อยู่ด้านข้างสวิชต์
เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ

เครื่องยนต์ ของ N-One เป็นรหัส S07A บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 658 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 64.0 x 68.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.2 : 1 หัวฉีด PGM-FI
58 แรงม้า (PS) ที่ 7,300 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 6.6 กก.-ม. ที่ 3,500 รอบ/นาที
เชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตรทดแปรผัน CVT ทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และ
ขับเคลื่อน 4 ล้ออัตโนมัติ

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า รุ่น G และ Premium G ที่วางขุมพลังนี้ จะประหยัด
น้ำมันได้ถึง 27 กิโลเมตร/ลิตร จาการทดสอบ ในมาตรฐาน JC08 ของรัฐบาล
ญี่ปุ่น แถมยังปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำเพียง 86 กรัม / กิโลเมตร
เท่านั้น!

ส่วนรุ่น Tourer และ Premium Tourer จะวางขุมพลัง S07A เหมือนกัน แต่เพิ่ม
ระบบอัดอากาศ Turbo charger พร้อม Intercooler เข้าไป แรงขึ้นเป็น 64 แรงม้า
(PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.6 กก.-ม.ที่ 2,600 รอบ/นาที  เชื่อมเกียร์
อัตโนมัติ CVT พร้อมระบบขับเคลื่อนล้อหน้า และ 4 ล้ออัตโนมัติ เช่นเดียวกัน

รุ่น Turbo นั้น ตัวเลขจากโรงงานเคลมว่า ประหยัดน้ำมันได้ 23.2 กิโลเมตร/ลิตร
ในโหมดการทดสอบ JC08 ให้สมรรถนะเท่ากับเครื่องยนต์ พิกัด 1,300 ซีซี แถม
ยังปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำสุด เพียง 100 กรัม / กิโลเมตร

พวงมาลัยเป็นแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS
รัศมีวงเลี้ยว ตั้งแต่ 4.5 - 4.7 เมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย ระบบกันสะเทือนหน้าของ
ทุกรุ่น เป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังนั้น ใน
รุ่นขับล้อหน้า จะเป็นแบบคานบิดปกติ แต่รุ่น ขับเคลื่อน 4 ล้อ จะเปลี่ยนมาใช้
แบบ De Dion ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์ - หลังดรัม เสริมการทำงานด้วย
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braing System) ระบบกระจายแรงเบรก
EBD (Electronic Brake Force Distribution) และ ระบบเสริมการทรงตัว VSA
(Vehicle Stability Assist) มีมาให้ในบางรุ่นย่อย



เมื่อขึ้นไปลองขับจริง สั้นๆ พบว่า อัตราเร่งในช่วงออกตัว จี๊ดจ๊าด และมีแรงดึง
มากกว่าที่คาดการณ์ไว้ และแรงกว่าบรรดา K-Car ที่ผมเจอมาตลอดตั้งแต่ปี 2005
นับว่า อัตราเร่ง เร้าใจไม่เลวเลยทีเดียว

พวงมาลัยไฟฟ้า ตอบสนองได้ เหมือน N One นั่นแหละครับ น้ำหนักเบา แต่ยัง
มีอาการขืนมือ กำลังดี แต่ก็ต้องระลึกไว้ทุกครั้งที่เข้าโค้งว่า คุณกำลังขับรถตู้บ้านๆ
คันเล็กๆ แคบๆ ดังนั้น อากัปกิริยาของรถ ก็จะมีลักษณะของรถที่มีพวงมาลัย กับ
ล้อคู่หน้า อยู่ใกล้ๆ กัน แถมยังอยู่สูงกว่ากันแบบรถตู้ ทั่วไป เพราะฉะนั้น ต้องใช้
ความระมัดระวังในการขับขี่ เข้าโค้ง เพราะตัวรถถูกสร้างขึ้นมา เพื่อเน้นการขับขี่
ในเมืองเป็นหลัก

ที่แน่ๆ มันดีกว่า Vamos รุ่นก่อนที่ผมเคยทดลองขับเมื่อหลายปีก่อนอยู่ชัดเจน
รายนั้น เป็นรถตู้ขนานแท้กันเลยทีเดียว

มีคำถามจาก Honda ว่า ควรจะนำ N-Box เข้ามาขายเมืองไทยหรือไม่ คำตอบ
จากความคิดเห็นของผมก็คือ ช่วยเอารุ่นตัวถังกว้าง N Box Plus วางเครื่องยนต์
1.2 ลิตร เกียร์ CVT จาก Brio มาวางนั่นละ แล้วทำราคาขายยังไงก็ตาม ต้อง
ไม่ให้เกิน 600,000 บาท เป็นอันขาด และทางเดียวที่จะทำให้ราคาต่ำลงมา
ได้มากขนาดนั้น ก็คือ ต้องส่งมาขึ้นไลน์ประกอบในเมืองไทย สถานเดียว
มิเช่นนั้น จบเห่!

-----------------------------------------------------------------



********** Honda N-One **********

รถยนต์รุ่นจิ๋ว ดีไซน์โดนจิตต้องใจคันนี้ เผยโฉมครั้งแรกในฐานะรถยนต์ต้นแบบ
กลางงาน Tokyo Motor Show ตุลาคม 2011 แต่เวอร์ชันผลิตขายจริง เปิดตัวครั้งแรก
ในญี่ปุ่นเมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน 2012 ถือเป็นรถยนต์ Hatchback 5 ประตู ในพิกัด
ขนาดตัวถังและเครื่องยนต์ กลุ่ม Kei-Jidosha (เรียกย่อๆว่า K-Car) หรือ รถยนต์
ขนาดกระทัดรัด ตามกฎหมายการแบ่งประเภทเสียภาษีรถยนต์ของรัฐบาลญี่ปุ่น
ที่ต้องมีเครื่องยนต์ไม่เกิน 660 ซีซี และมีความกว้างตัวถัง ไม่เกิน 1,475 มิลลิเมตร
แต่ไม่จำกัดความสูง

N-One ถือเป็นรถยนต์รุ่นที่ 2 จากตระกูล K-Car ยุคใหม่จาก Honda ที่ใช้ชื่อว่า
N-Series ออกเพื่อมาฟัดกับ Daihatsu Mira และ Suzuki Alto โดยเฉพาะ ถือว่า
Honda ได้กลับเข้ามาทำตลาดรถทรงนี้อีกครั้งหลังจากยุติการทำตลาด Honda
Today ในปี 1998

ตัวถังมีความยาว 3,395 มิลลิเมตร กว้าง 1,475 มิลลิเมตร ตามมาตรฐานของรถยนต์
ขนาดเล็ก K-Car โดยรับาลญี่ปุ่น พอดีเป๊ะ! ส่วนสูง 1,610 - 1,630 มิลลิเมตร และ
ระยะฐานล้อ 2,520 มิลลิเมตร น้ำหนักตัว มีตั้งแต่ 850 - 920 กิโลกรัม

ดีไซน์ภายนอกดูดีไร้กาลเวลาเพราะได้แรงบันดาลใจจาก Honda N360 รถยนต์
ขนาดกระทัดรัดรุ่นประวัติศาสตร์ของ Honda ที่ขายดีจนทำให้ Honda ยืนหยัด
ในอุตสาหกรรมยานยนต์โลกได้จนถึงปัจจุบัน โดยยึดแนวทาง man maximum,
machine minimum อันเป็นจุดเริ่มต้นในการพัฒนารถยนต์ Honda จนถึงทุกวันนี้
โดดเด่นด้วยไฟหน้าทรงกลม พร้อมกระจังหน้าแบบเงาสีดำ สีตัวถังเลือกได้ทั้ง
แบบธรรมดา หรือ ทูโทน หลังคาดำ



เบาะคู่หน้า มีฟองน้ำ นุ่มกำลังดี ซัพพอร์ตแผ่นหลังได้ดีในแบบเดียวกันกับ
รถยนต์ Honda รุ่นอื่นๆ อย่างไรก็ตาม พวงมาลัยสามารถปรับตำแหน่งได้
แค่ระดับ สูง - ต่ำ เท่านั้น จึงอาจมีมุมองศาพวงมาลัยที่เอาใจคนสรีระสูง
มากกว่าคนที่มีรูปร่างเตี้ย อยู่สักหน่อย

เบาหลังมีขนาดเล็ก สั้น แต่คนที่มีหุ่นอย่างผม สามารถนั่งโดยสารได้นาน
พอสมควร ขนาดร่างที่ใหญ่กว่าผมของตาแพน Commander CHENG
(140 กิโลกรัม) ยังสามารถยัดร่างเข้าไปนั่งเบาะหลังได้อย่างสบายๆ แถม
ยังมี Leg room เหลือให้ผมได้วางขาพอสมควร เยอะกว่าที่คาดไว้

เช่นเดียวกันกับพื้นที่เหนือศีรษะทั้งด้านหน้าและด้านหลัง โล่งโปร่งสบาย
ไม่ว่าคุณจะตัวสูงแค่ไหนก็ตาม



ภายในห้องโดยสาร ใช้แผงหน้าปัด ซึ่งมีวัสดุพลาสติก เกรดเดียวกันกับ
Honda Brio ในบ้านเรานั่นละครับ แต่มีการออกแบบ ขึ้นรูป และกัดลาย
พลาสติกจนสวยงามดูดีมีชาติตระกูลกว่ากันชนิดคนละเรื่อง คนละโลก
กันไปเลย

อีกจุดขายสำคัญอยู่ที่ การติดตั้ง ระบบเปิดไฟฉุกเฉินอัตโนมัติ ทันทีที่คุณ
เหยียบเบรกกระทันหัน ESS (Emergency Stop Signal) เพื่อช่วยลดปัญหา
อุบัติเหตุการชนท้ายจากรถที่แล่นมาทางด้านหลัง ถือเป็น K-Car รุ่นแรกใน
ญี่ปุ่น ที่ติดตั้งระบบนี้ เพราะปกติ มันเป็นระบบที่มักพบได้ในรถยนต์ราคา
แพง ระดับ Premium อย่าง Mercedes-Benz หรือ BMW เท่านั้น

เครื่องยนต์ ของ N-One เป็นรหัส S07A บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 658 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 64.0 x 68.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.2 : 1 หัวฉีด PGM-FI
58 แรงม้า (PS) ที่ 7,300 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 6.6 กก.-ม. ที่ 3,500 รอบ/นาที
เชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตรทดแปรผัน CVT ทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และ
ขับเคลื่อน 4 ล้ออัตโนมัติ

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า รุ่น G และ Premium G ที่วางขุมพลังนี้ จะประหยัด
น้ำมันได้ถึง 27 กิโลเมตร/ลิตร จาการทดสอบ ในมาตรฐาน JC08 ของรัฐบาล
ญี่ปุ่น แถมยังปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำเพียง 86 กรัม / กิโลเมตร
เท่านั้น!

ส่วนรุ่น Tourer และ Premium Tourer จะวางขุมพลัง S07A เหมือนกัน แต่เพิ่ม
ระบบอัดอากาศ Turbo charger พร้อม Intercooler เข้าไป แรงขึ้นเป็น 64 แรงม้า
(PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.6 กก.-ม.ที่ 2,600 รอบ/นาที  เชื่อมเกียร์
อัตโนมัติ CVT พร้อมระบบขับเคลื่อนล้อหน้า และ 4 ล้ออัตโนมัติ เช่นเดียวกัน

รุ่น Turbo นั้น ตัวเลขจากโรงงานเคลมว่า ประหยัดน้ำมันได้ 23.2 กิโลเมตร/ลิตร
ในโหมดการทดสอบ JC08 ให้สมรรถนะเท่ากับเครื่องยนต์ พิกัด 1,300 ซีซี แถม
ยังปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำสุด เพียง 100 กรัม / กิโลเมตร

พวงมาลัยเป็นแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS
รัศมีวงเลี้ยว ตั้งแต่ 4.5 - 4.7 เมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย ระบบกันสะเทือนหน้าของ
ทุกรุ่น เป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังนั้น ใน
รุ่นขับล้อหน้า จะเป็นแบบคานบิดปกติ แต่รุ่น ขับเคลื่อน 4 ล้อ จะเปลี่ยนมาใช้
แบบ De Dion ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์ - หลังดรัม เสริมการทำงานด้วย
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braing System) ระบบกระจายแรงเบรก
EBD (Electronic Brake Force Distribution) และ ระบบเสริมการทรงตัว VSA
(Vehicle Stability Assist) มีมาให้ในบางรุ่นย่อย



เมื่อขึ้นไปลองขับขี่จริง พบว่า อัตราเร่งช่วงออกตัว จี๊ดจ๊าดใช้ได้ในระดับของ
K-Car ทั่วไป มีแรงดึงมากกว่าที่คาดการณ์ไว้นิดหน่อย อัตราเร่งถือว่าทันใจ
ทันความต้องการใช้ได้ เมื่อคิดคำนึงถึงขนาดพิกัดความจุเครื่องยนต์ด้วย

พวงมาลัยไฟฟ้า ตอบสนองได้ คล้ายกับ Brio รุ่นปัจจุบัน น้ำหนักถือว่า
เบากำลังดี แม่นยำขึ้น แต่ยังเหลือสัมผัสในแบบที่ชวนให้รู้ว่ายังเป็นระบบ
พวงมาลัยที่ใช้เพาเวอร์แบบไฟฟ้าอยู่

พูดกันตามตรงคือ ขับดีขึ้นกว่า Honda Life ที่เคยผ่านมือผมในช่วงปี 2005
อัตราเร่ง ถือว่า มีแนวดน้มจะทำได้ดี จี๊ดจ๊าดตามสมควร

แต่ตั้งข้อสังเกตว่า การเก็บเสียงลมที่ลอดเข้าห้องโดยสาร ยังทำได้ไม่ดีพอ
เสียงลมและเสียงยาง ค่อนข้างัดังลอดเข้ามาพอสมควร ทั้งที่ใช้ความเร็ว
แค่ 70 - 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น

ถ้ามาขายในเมืองไทย? รับประกันได้ว่า หลายคนอาจซื้อ เพราะรูปร่างหน้าตา
ที่น่ารักน่าขัง แต่ต้องขึ้นอยู่กับการตั้งราคาขาย ว่าเมื่อรวมภาษีนำเข้ารถยนต์
สำเร็จรูปเข้าไปแล้ว จะแพงทะลุ 1 ล้านบาท ขึ้นไป มากน้อยแค่ไหน? และ
จะมีเศรษฐีสาวสักกี่คน ที่อยากขับรถแบบนี้ไปจ่ายตลาดแถวบ้าน?

-----------------------------------------------------------------



********** สรุป (ในเบื้องต้น) **********
ขออยุ่ด้วยกัน นานกว่านี้อีกหน่อยสักทีเถอะ!!

ระยะเวลาที่ได้ทดลองขับรถยนต์ทั้ง 5 รุ่น ในคราวนี้ ถือว่า น้อยมากๆ และแทบจะ
ต้องใช้ทุกเสี้ยววินาที ในการจับสัมผัสของรถยนต์แต่ละรุ่น ให้ละเอียดที่สุด เท่าที่
พอจะทำได้ ภายใต้สารพัดข้อจำกัดมากมายนานับประการ

สิ่งที่เราได้เห็นกันก็คงยืนยันว่า ต่อจากนี้ Honda จะยังคงเลือกเดินในแนวทางของ
การทำรถยนต์ให้ปลอดภัยยิ่งขึ้น มีการตกแต่งภายในที่ดีขึ้น แต่ยังคงมีการควบคุม
บังคับขับขี่ ที่คล่องแคล่ว แต่แน่นหนาขึ้นกว่าเดิม

หลังจากนี้ 3 ใน 5 คัน ทั้ง N One , N Box และ CR-Z Mugen คงจะไม่มีโอกาสได้
ลองขับกันยาวๆแน่ๆ เพราะรถยนต์ทั้ง 3 รุ่นนี้ ถูกจำกัดการทำตลาไว้แค่ในญี่ปุ่น
เท่านั้น

แต่สำหรับ Odyssey และ Accord Hybrid เนี่ยสิ เชื่แน่ว่า หลายคน คงอ่านบทความนี้
แล้วบ่นว่า ทำไมไม่จุใจเลย ทำไมน้อยจัง มีแต่พล่ามอะไรก็ไม่รู้

ครับ ผมก็คงยอมรับละครับว่า ผมมีความสามารถทำได้เพียงเท่านี้ ภายใต้เวลา
ที่จำกัดจำเขี่ยกันขนาดนี้

ถ้าอยากอ่านเรื่องราวของรถยนต์ทั้ง 2 รุ่นให้จุใจ ก็คงต้องพูดด้วยประโยคเดิมๆ
ที่ว่า..

"รออ่านใน Full Review เมื่อถึงวันที่ Honda Automobile Thailnd พร้อมส่ง
รถยนต์ทั้ง 2 รุ่น ให้เรามาใช้ชีวิตอยู่ด้วยกันนานๆ

นานพอจะสร้างความจุใจแก่คุณผู้อ่านมากกว่าที่เป็นอยู่นี้!

--------------------------///------------------------


ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand ) จำกัด

เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้




J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ภาพถ่ายทั้งหมด เป็นลิขสิทธิ์ของ Honda Automobile (Thailand) Co.,ltd,ผู้เขียน,และคุณ Pipe นสพ มติชน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
25 พฤศจิกายน 2013

Copyright (c) 2013 Text (All Picture is own by Honda Automobile (Thailand) Co.,ltd)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

November 25th,2013





แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 26 พฤศจิกายน 2013 เวลา 08:34 น.
 
First Impression : ทดลองขับ Toyota YARIS 1.2 L CVT : That's Right!......Really? พิมพ์
Review by J!MMY - sub B-segment 1000-1300 cc (Eco Car)
วันพุธที่ 13 พฤศจิกายน 2013 เวลา 18:32 น.

ชีวิตช่วงนี้ วุ่นวายผิดปกติครับ

เป็นผลมาจากการที่ แต่ละค่ายรถยนต์ รีบใช้เวลา ก่อนงาน Motor Expo
จะเริ่มขึ้น ช่วงปลายเดือน พฤศจิกายน พยายามเร่งเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ๆ
ของตน และเชิญสื่อมวลชน ไปลองขับรถใหม่เหล่านี้ ตามสถานที่ต่างๆ
ชนกันเอง โดยไม่ได้นัดหมาย ต่างฝ่ายต่างต้องอาศัยข้อมูลการข่าว เพื่อ
สับหลีกกิจกรรมของตน ไม่ให้ไปจ๊ะเอ๋กับงานของค่ายอื่นเขา

แต่ก็ยังอุตส่าห์มีบางค่าย จัดงานชนกันจังๆ โดยไม่ตั้งใจ 

Ford วางแผน จัดงานทดลองขับ Fiesta EcoBoost ที่เชียงใหม่ ตั้งแต่
วันที่ 11 - 19 พฤศจิกายน 2013 รวม 8 กลุ่ม ทั้งสื่อมวลชนในไทย และ
ASEAN แต่ Toyota เอง ก็ต้องจัดงานทดลองขับ Yaris ใหม่ ช่วงวันที่
12 - 13 พฤศจิกายน เช่นกัน แบ่งเป็น 2 กลุ่ม นี่ยังไม่นับกับ ค่ายอื่นที่จัด
กิจกรรมชนกัน ทั้ง Suzuki Swft สีเขียว (ไปขับที่เวียงจันท์), Mazda
CX-5 ขึ้นเชียงใหม่ ขับไปเชียงราย (14 - 15 พฤศจิกายน) และ Chevy
Trailblazer 2.8 ลิตร 200 แรงม้า ขับไป พม่า อีกต่างหาก!

ดังนั้น ตารางชีวิตของผม จึงปั่นป่วน วินาศสันตะโร และต้องเลือกว่า
จะไปงานไหน ไม่ไปงานไหน เลือกตามช่วงเวลา และความสำคัญของ
ตัวรถกันเลย พูดกันตรงๆแบบนี้ละครับ

เท่ากับว่า ทันทีที่เสร็จสิ้นจากการลองขับ Ford Fiesta 1.0 EcoBoost ที่
เชียงใหม่ ผมก็ต้องใช้บริการ ของสายการบิน THAI Smile บินลงมายัง
เมืองท่องเที่ยวอีกแห่งของไทย ทางภาคใต้ นั่นคือ ภูเก็ต ในเช้าวันรุ่งขึ้น
ทันที! ขับเสร็จปุ๊บ ตัดสินใจ กลับกรุงเทพฯ ในคืนวันนั้นเลย...

ตาเหลือกกันพอดี

แต่ผมเลือกทำเช่นนี้ เพราะนี่น่าจะเป็นโอกาสเดียวในช่วงเดือนนี้ ที่ผมจะ
โอกาสทดลองขับ ECO Car 1.2 ลิตร คันแรกจาก Toyota ในรอบ
หลายปีมานี้

ถึงขั้นต้องบินมาลองขับ ทั้งที่เวลาทุกอย่าง กระชั้นมาก แม้แต่เวลาจอดพัก
ถ่ายรูป หรือหาโลเกชัน ยังแทบไม่มีเลย ต้องใช้ภาพถ่ายจาก ช่างภาพ
ที่ทาง Toyota จ้างมา ทำภาพประกอบบทความนี้ เกือบทั้งหมด ยกเว้น
แค่ ช็อตมาตรฐาน ของห้องโดยสาร ห้องเครื่องยนต์ และ ใบหน้าอันอวบ
อ้วนตุ้ยนุ้ยของผมเท่านั้น ที่ยังเป็นภาพจากกล้อง Canon ของตัวเองอยู่

เพื่อจะได้หายสงสัยเสียทีว่า ทำไม กระแสการพูดถึงรถรุ่นนี้ ในโลก
Social Media มันถึงไม่แรง อย่างที่เคยเป็นมา?



เหตุผลที่รู้กันดีทั้งวงการรถยนต์ก็คือ โครงการคืนภาษีให้กับผู้ซื้อรถคันแรก
ในชีวิต ของรัฐบาล ในรอบปี 2011 - 2012 ทำเอาตลาดรถยนต์ในเมืองไทย
ป่วนใช้ได้เลยละ  ผู้บริโภคหนะ เปรมปรีด์ (ยกเว้นบางราย ที่ผ่อนส่งต่อไป
ไม่ไหว) แต่ผู้ผลิตทุกราย ต่างต้องเร่งเพิ่มกำลังการผลิต สุดท้าย พอสิ้นสุด
โครงการ กลายเป็นว่า กำลังซื้อในปี 2013 หดหายฮวบๆ รถค้างสต็อก
จอดกันเต็มลาน ถึงขั้นบางค่าย ต้องเช่าลานจอดเพิ่มเติม และต้องออก
โปรโมชันพิเศษ ระบายสต็อก กันอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน

ดังนั้น ไม่ใช่เรื่องน่าแปลก ที่ค่ายใดก็ตาม พยายามจะเปิดตัวรถยนต์
รุ่นใหม่ ในกลุ่ม ECO Car หรือ B-Segment ช่วงนี้ จะได้รับผลกระทบ
จากยอดขายที่หดหายไปเข้าเต็มๆ ไม่เปรี้ยงปร้างเท่าเดิม

Yaris เอง ก็ตกอยู่ในชะตากรรมนี้ ร่วมกับญาติผู้พี่ร่วม Platform อย่าง
Vios ไปกับเขาด้วย ชนิดที่ใครก็ช่วยไม่ได้

ถึงแม้กระแสการพูดถึง Yaris ใหม่ จะถือว่า บางตากว่าการเปิดตัวรถยนต์
รุ่นใหม่ๆ ของ Toyota ตามปกติ ตลอดหลายปีที่ผ่านมา กระนั้น Toyota
ก็ยืนยันว่า ตัวเลขยอดสั่งจองยังพอไปได้อยู่

เพราะหลังจากวัน เปิดตัว เมื่อ 22 ตุลาคม 2013 ในช่วงเวลา 1 สัปดาห์แรก
ที่เริ่มขาย จนถึงสิ้นเดือนตุลาคมที่ผ่านมา มียอดสั่งจองเข้ามารวมประมาณ
4,800 คัน เมื่อบวกยอดสั่งจอง ช่วงต้นเดือนพฤศจิกายน ที่ทำได้ประมาณ
วันละ 200 - 200 นิดๆ คัน จากโชว์รูมผู้จำหน่ายกว่า 300 แห่ง ทั่วประเทศ
ดังนั้น ตัวเลข จนถึงวันที่ 11 พฤศจิกายน 2013 ก็จะมี Back Order ประมาณ
2 เดือน และมียอดจองรวมประมาณ 8,000 คัน และในจำนวนยอดสั่งจองทั้งหมด
เป็นรุ่นเกรด G ตัวท็อป กว่า 50%

ตัวเลขจะจริง หรือไม่จริง ผมไม่ทราบ แต่ระบบโปรแกรมคอมพิวเตอร์ ที่
จะส่งข้อมูลการสั่งจองของลูกค้าในแต่ละวัน จากโชว์รูมทุกแห่ง ไปยัง
ศูนย์ข้อมูลที่สำนักงานใหญ่ ของ Toyota มันไม่โกหกแน่ๆ



แต่สิ่งที่หลายคนสงสัยก็คือ ทำไม Yaris ต้องปรับลดขนาดเครื่องยนต์ จากเดิม
ที่ใช้เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร อยู่ในกลุ่มตลาด B-Segment ตามปกติ แต่ต้องเปลี่ยน
มาวางเครื่องยนต์ 1.2 ลิร แล้วลดตำแหน่งการตลาด ลงมาเล่นกับกลุ่ม ECO Car?

คำตอบก็คือ ต่อให้ในช่วงตั้งแต่เปิดโครงการ ECO Car สมัยแรก Toyota จะแสดง
ท่าที่ ไม่ค่อยเห็นด้วยมากนัก แต่ในเมื่อ มติของบริษัท ตัดสินใจเข้าร่วมเกาะขบวน
ผู้ผลิตรถยนต์กลุ่มแรก ที่ขอใช้สิทธิประโยชน์ จากภาครัฐ ตามโครงการ ECO Car
ดังนั้น Toyota จึงต้องหาข้อสรุป ว่า จะเลือกรถยนต์รุ่นใด มาทำตลาดกลุ่มนี้ดี?

จากสารพัดข้อจำกัดมากมายก่ายกอง จนในทีสุด ก็มาลงตัวว่า เอาอย่างนี้แล้วกัน
ใช้วิธีพัฒนา Yaris รุ่นใหม่ สำหรับตลาดศักยภาพสูง แล้วขายในเมืองจีน กับ
เมืองไทย เป็น 2 ตลาดสำคัญ ของรถรุ่นนี้ โดยใช้โครงสร้างวิศวกรรมบางส่วน
ร่วมกับ Vios แต่มีการปรับปรุงให้เข้ากับข้อกำหนด กฎเกณฑ์ของโครงการนี้
ไปเลยก็แล้วกัน (วะ)

เป็นไปตามที่ TakeShi Matsuda : Chief Engineer ผู้พัฒนา ทั้ง Yaris 
และ Vios รุ่นล่าสุด บอกว่า "ความตั้งใจของเขาตอนแรกก็คือ ทำ Yaris รุ่นนี้ ให้
เป็นรุ่นเปลี่ยนโฉม Full Model Change ของ Yaris สำหรับตลาดทั่วโลก ที่
ไม่ใช่ตลาดยุโรป หรือญี่ปุ่น แต่ในเมื่อ ตลาดเมืองไทย มีนโยบายมาว่า ให้ทำ Yaris
รุ่นนี้ เป็น ECO Car เขาจึงต้องหาทางออกให้กับสารพัดคำถาม และข้อจำกัดต่างๆ
ซึ่งเกิดขึ้นมากมาย และผลลัพธ์ ก็ออกมาเป็น Yaris อย่างที่เห็นกันอยู่นี้"



Yaris ใหม่ มีตัวถังยาว 4,115 มิลลิเมตร กว้าง 1,700 มิลลิเมตร สูง 1,475 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ Yaris รุ่นก่อน ซึ่งมีตัวถังยาว 3,800 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,520 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,460 มิลลิเมตร จะพบว่า Yaris ใหม่ ยาวขึ้นกว่าเดิมถึง
415 มิลลิเมตร กว้างขึ้นแค่ 5 มิลลิเมตร แต่เตี้ยลง 45 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวขึ้น
90 มิลลิเมตร

กระนั้น ขนาดตัวถังของ Yaris ใหม่ ยังถือว่า ใหญ่โตที่สุด และมีระยะฐานล้อที่ยาวสุด
ในบรรดา ECO Car Hatchback 1.2 ลิตร ที่ขายในเมืองไทย กระนั้น ต้องหมายเหตุ
ไว้ว่า อันที่จริงแล้ว ระยะฐานล้อ ก็ยาวเท่ากับ Toyota Vios ทั้งรุ่นที่แล้ว และรุ่นใหม่
ล่าสุด รวมทั้ง Honda City รุ่นปัจจุบัน ที่ใกล้ตกรุ่น นั่นละ!

เส้นสายภายนอก มาในสไตล์ เฉียบคม เน้นเหลี่ยมสัน พร้อมกระจังหน้าที่ดูคล้ายกับ
Mitsubishi RVR / ASX หรือ Lancer EX เสียด้วยซ้ำ แต่เพิ่มความแตกต่าง ด้วยแถบ
สีเงิน แบบหนวดปลาดุก จนผมแทบอยากจะตั้งฉายารถคันนี้ว่า "Yaris รุ่นลุงหนวด!"

รายละเอียดภายนอกบางชิ้น สามารถใช้ร่วมกับ Vios ได้ ตัวอย่างเช่น ครีบรีดอากาศ
ที่เสาขอบประตู ใกล้กับกระจกมองข้าง หรือมือจับประตูทั้ง 4 ชิ้น กระจกหน้าต่าง
คู่หน้า ก็สามารถใช้ทดแทนร่วมกันได้กับ Vios กระจกบังลมหน้า ในรุ่น G ก็ยัง
เป็นแบบ Acoustic Glass เสริม ฟิล์มสอดแทรกเป็นไส้กลาง ช่วยลดเสียงรบกวน
ขณะขับขี่

ส่วนบั้นท้ายนั้น ด้วยเหตุที่ ทีมออกแบบน่าจะอยากสร้างความต่อเนื่องของเส้นสาย
จากหน้าต่างประตูคู่หลัง จรดกระจกบังลมหลัง จึงต้องมีแผงพลาสติกสีดำ มาแปะไว้
เชื่อมต่อไม่ให้เส้นสายสะดุด แล้วก็ทำชุดไฟท้ายให้มีกรอบทรงประหลาดๆ เหมือน
ก้อนซีลีโคนมาแปะติดไว้ อยากบอกความคิดเห็นส่วนตัวของผมว่า ชิ้นส่วน 2 ชิ้น ทั้ง
2 ฝั่งตัวถัง มันไปทำลายความลงตัว ของงานออกแบบฝาประตูคู่หลัง และบานประตู
คู่หลัง จนทำให้บั้นท้าย ดูแปลกๆ ประดักประเดิด ในเส้นสาย อย่างน่าเสียดายยิ่ง



การเข้า - ออกจากเบาะนั่งคู่หน้า ทำได้ดีไม่แตกต่างจาก Vios เลย ก็แน่ละ
ในเมื่อ เสาหลังคาคู่หน้า รวมทั้ง กรอบประตู มันแทบจะเหมือนกันขนาดนั้น
ถ้าแตกต่างกัน ก็จะแปลกไปหน่อยแล้วละ

ยิ่งพอได้ลองนั่งบนเบาะคู่หน้าแล้ว ยิ่งมั่นใจได้เลย เหมือนกับ Vios ชนิด
โขกพิมพ์เขียวเดียวกันออกมาเลย ก็เพราะทั้ง 2 รุ่น ใช้โครงสร้างเบาะนั่ง
คู่หน้า เหมือนกันนั่นเอง ดังนั้น การเดินทางไกล จึงสบาย ใช้ได้ แต่ ถ้า
นั่งนานๆไป ก็อาจมีอาการเมื่อยหลังอยู่บ้าง เหมือนกับ Vios นั่นละครับ
กระนั้น ก็ต้องใช้เวลานานหลายชั่วโมงอยู่เหมือนกัน จึงจะเกิดอาการ

เบาะรองนั่ง สั้นไปนิดนึง ผ้าหุ้มเบาะเป็นสีดำ แนว Sport พร้อมลวดลาย
และแนวตะเข็บฝีเย็บ ที่ใช้โทนสีส้ม แตกต่างจาก Vios ส่วนการวางแขน
บนแผงประตู ก็วางได้อยู่ อาจไม่ถึงกับสมบูรณ์แบบ แต่วางข้อศอกได้
เหมือนกับ Vios นั่นแหละ

อย่างไรก็ตาม เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด ที่ปรับระดับ สูง - ต่ำ ไม่ได้
ยังคงตามมาหลอกหลอน ใน Yaris ใหม่นี้ด้วยเช่นเดียวกัน เพื่อไม่ให้
เกิดความน้อยหน้าเหลื่อมล้ำต่ำสูงกัน

มือจับเปิดประตูด้านในรถ ของรุ่น G เป็นพลาสติกชุบโครเมียม ทั้ง 4 จุด



แต่ประเด็นที่หลายคนสนใจกันหนะ มันย้ายมาอยู่ที่เบาะแถวหลังครับ
การเข้า - ออก ทำได้ดีกว่า ECo Car ตัวถัง Hatchback ทุกคันในตลาด
(แน่ละ ตัวถังใหญ่กว่าเพื่อนเขาเลยนี่หว่า) การวางแขนบนแผงประตู
ด้านหลัง ก็ทำได้พอประมาณ ไม่เลวนัก

เบาะหลัง มีพนักพิงที่นั่งสบายใช้ได้ พนักศีรษะ ทั้ง 2 ฝั่ง ออกแบบ
ให้ใช้งานได้จริง รองรับศีรษะได้สบาย ยกเว้น พนักศีรษะตรงกลาง
รูปตัว L คว่ำ ซึ่งจะต้องยกขึ้นใช้งาน และอันที่จริง ผมว่า ถอดทิ้งไป
เมื่อไม่ใช้งานเลย ก็ได้เช่นกัน พนักพิงหลัง ไม่มีพนักวางแขนแบบ
พับเก็บได้แต่อย่างใด ช่องวางแก้ว อาจต้องอาศัย ใช้พื้นที่ร่วมกับ
ช่องวางของข้างแผงประตูทดแทน

เบาะรองนั่ง ออกแบบได้กำลังดี นั่งใช้ได้ แต่สั้นไปหน่อย กระนั้น
คงจะยาวกว่านี้มากไม่ได้ ไม่เช่นนั้น อาจต้องมานั่งปาดขอบเบาะ
เพื่อให้พอจะเหลือพื้นที่เหวี่ยงขาออกจากรถ ซึ่งนั่นคงไม่ดีแน่ๆ

พื้นที่วางขา ยาว และใหญ่พอให้นั่งไขว่ห้างได้ ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ
ผมนั่งได้สบายๆ หัวเกือบชนเพดาน แต่ยังมีพื้นที่เหลืออยู่นิดหน่อย
อยากได้ พื้นที่เหนือศีรษะแบบนี้ ใน Vios ใหม่ ชะมัด!

เข็มขัดนิรภัย เบาะหลัง ให้มาเป็นแบบ ELR 3 จุด ทุกตำแหน่ง
ดังนั้น สำหรับผู้โดยสารตรงกลาง ตำแหน่งของชุดเข็มขัด จึงย้าย
ไปอยู่บนเพดานหลังคาแทน Matsuda-san อ้างว่า ปรเด็นนี้ ถกกัน
หนักมาก ในตอนออกแบบรถคันนี้ จนในที่สุด ก็มาลงตัวเป็นแบบ
ที่ติดตั้งกันให้เห็นอยู่นี้ แน่นอนว่า ถ้าจะเก็บให้เรียบร้อย มันต้อง
ถูกออกแบบให้พาดหัวไหล่ ซึ่งจะทำให้ต้นทุนเพิ่มสูงขึ้นอีก (?)



แผงหน้าปัด...ยกชุดมาจาก Vios ใหม่ อย่างไม่ต้องสืบ เพียงแต่วัสดุการตกแต่ง
แตกต่างกันไปตามแต่ละรุ่นย่อย แถมวัสดุรอบๆ ชุดเครื่องเสียง ก็ยังเป็นแบบ
เรียบ มิได้มี พื้นผิว Texture พิเศษ เหมือนบนหน้ากากชุดเครื่องเสียงแต่อย่างใด

พวงมาลัยในรุ่น G หุ้มหนัง มาให้ ระยะห่างของพวงมาลัย จากขอบชุดมาตรวัด
แบบ 3 วงกลม หลอกตาว่าห่างออกมาจากที่พบเจอใน Vios นิดหน่อย ทั้งที่จริง
มันก็มีระยะพอๆกันนั่นละ

ส่วนสวิชต์เครื่องปรับอากาศ ในรุ่น G เป็นแบบ มีหน้าจอ Digital มาให้ ยกชุด
จาก Vios เช่นกัน ให้ความเย็นสะใจ ตามสไตล์ DENSO หนึ่งใน บริษัทซึ่งมี
ชื่อขึ้นต้นด้วยคำว่า Den จำนวน 2 บริษัท ที่คน Toyota ส่วนใหญ่รู้ดีว่า ไม่ควร
ไปขัดแย้งเคืองโกรธกันถ้าไม่จำเป็นอย่างเด็ดขาด...อิอิ

ชุดเครื่องเสียง เล่น CD/MP3 ได้ มีช่องเสียบ USB และ AUX มาให้  คุณภาพ
เสียง ก็ไม่ต่างจากใน Vios นั่นละครับ

รวมทั้งข้อด้อยสำคัญที่ผมรำคาญชะมัด ใน Vios ก็ยังมาโผ่ใน Yaris ด้วย นั่นคือ
ตำแหน่งช่องวางของ หลังคันเกียร์ รถยนต์ปกติทั่วไป ทำเป็นช่องลึกๆ วางของ
ได้เยอะ แต่ Yaris และ Vios ถุกออกแบบให้มีหน้าตาอย่างนี้ ด้วยความหวังดี
ของคนออกแบบชาวญี่ปุ่น ตั้งใจให้เป็นช่องวางโทรศัพท์ Smart Phone แต่
พอออกมาใช้งานจริง มันวางแทบไม่ได้เลย เพราะมันไม่มีที่ยึดเหนี่ยว และ
ทำให้ Smart Phone ต้องหล่นลงบนพื้นรถตลอด อันตรายเหมือนกันนะนั่น
ขอแนะนำว่า เอาเข้ากระบวนการ Kaizen เช่นเดียวกับ พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน
พร้อมสวิชต์ Mullti Function ควบคุมชุดเครื่องเสียง ที่แลดูราคาถูกราวกับจงใจ
ลดต้นทุน และ ลวดลายตะเข็บฝีเย็บหลอกๆ บนหน้าปัดทั้งแผง จาก Vios ได้แล้วเน่อ!



ด้านขุมพลังนั้น อย่างที่บอกไปแล้วว่า Yaris ใหม่ ถูกลดตำแหน่งการตลาด จากพิกัด
ความจุกระบอกสูบของเครื่องยนต์ ลงมาเล่นในตลาดกลุ่ม Eco Car 1.2 ลิตร เท่ากับว่า
Toyota จะต้องลดขนาดเครื่องยนต์ ลงมาจากเดิม ปลดประจำการเครื่องยนต์เก่า รหัส
1NZ-FE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี หัวฉีด EFI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว
เฉพาะหัวแมชาฟต์ ฝั่งไอดี VVT-i 109 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
141 นิวตันเมตร (14.36 กก.-ม.) ที่ 4,200 รอบ/นาที พร้อมเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรือ
เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ECT-i เช่นเดียวกับ Vios เดิม ทิ้งไปทั้งยวง

แล้วแทนที่ด้วย เครื่องยนต์ 3NR-FE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ความจุกระบอกสูบ
เหลือแค่ 1,197 ซีซี หัวฉีด EFI แต่มาพร้อม ระบบแปรผันวาล์ว ที่หัวแคมชาฟต์ทั้งฝั่ง
วาล์วไอดี และไอเสีย Dual VVT-i ให้กำลังสูงสุด 86 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 108 นิวตันเมตร (11.0 กก.-ม.ที่  4,000 รอบ/นาที และมีทางเลือกของ
ระบบส่งกำลัง แค่เพียง เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT แบบเดียวเท่านั้น โดย
ไร้เงาของเกียร์ธรรมดา อย่างที่ควรเป็น



เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน Super CVT-i ลูกนี้ จะมีชุดลูก Torque Converter
อยู่ในเรือนเกียร์ด้วย มี ปุ่ม Shift Lock สำหรับปลดล็อกเกียร์ จากตำแหน่ง P มาเป็น
เกียร์ว่าง N เพื่อให้เข็นรถได้ แม้จะจอดดับเครื่องยนต์ อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์เดินหน้า............................2.386 - 0.426
เกียร์ถอยหลัง............................2.505 - 1.736
อัตราทดเฟืองท้าย......................5.833

เหตุผลที่ Yaris ใหม่ มีให้เลือกแค่ เกียร์อัตโนมัติ CV ไม่มีรุ่นเกียร์ธรรมดา
Toyota อ้างว่า จากการสำรวจวิจัยตลาดในเมืองไทย พบว่า ตลาดรถยนต์นั่ง
กลุ่ม ECO Car นั้น มีความต้องการเกียร์ธรรมดา ไม่ถึง 5% จากยอดขายรวม  
ดังนั้น พวกเขาจึงมองว่า เกียร์ CVT น่าจะเป็นทางเลือกเดียวสำหรับลูกค้า
ชาวไทย ไปเลยดีกว่า

อย่างไรก็ตาม มีเสียงลือเสียงเล่าอ้างลอยมาว่า ส่วนหนึ่ง น่าจะเป็นผลมาจาก
การที่ Yaris ใหม่ รุ่นเกียร์ธรรมดา อาจไม่ผ่านการทดสอบด้านมลพิษ คือ
อาจปล่อย คาร์บอนไดออกไซด์ หรือ CO2 ออกมามากกว่ารุ่น CVT ไป และ
มันเกินกว่า ค่ากำหนดของรัฐบาล ที่อ้างอิงมาตรฐานมลพิษจาก UNECE
ว่าต้องปล่อยก๊าซ CO2 ไม่เกิน 120 กรัม/กิโลเมตร จึงทำให้ไม่อาจวางขาย
ในบ้านเราได้

เรื่องนี้ เป็นเพียงอีกเสียงหนึ่งที่ได้ยินมา แต่จะเป็นจริงหรือเปล่านั้น
ไม่มีใครยืนยัน จึงต้องขอบันทึกเอาไว้ ว่า ครั้งหนึ่ง เคยมีการพูดถึง
ในลักษณะนี้เกิดขึ้นด้วย แค่นั้น

อย่างไรก็ตาม Toyota เคลมว่า เกียร์ลูกนี้ ถูกออกแบบมาให้ใช้น้ำมันเกียร์
CVT ของตน โดยเฉพาะ และคนละเกรดกับที่ใส่ให้ใน เกียร์ CVT ของ
Corolla Altis MY 2010 - 2013 อีกทั้ง เกียร์ CVT ลูกนี้จะมีท่อหายใจ
ยกไว้สูง จากเดิมที่เมื่อก่อนมักอยู่ด้านหลังของเกียร์ ก็เพื่อรองรับปัญหา
น้ำท่วม ดังนั้น โอกาสที่เกียร์จะเสียหายจากการลุยน้ำแบบไม่ตั้งใจ จะ
ลดน้อยลง



ขณะติดเครื่องยนต์ อาจเห็นว่า เข็มวัดรอบ ค่อนข้างต่ำ บางครั้งอาจมี
อาการสั่นกระพรือเล็กๆเกิดขึ้นได้ Toyota ชี้แจงว่า พวกเขาพยายามตั้ง
ค่ารอบเดินเบา ให้ต่ำที่สุด อยู่ที่ 600 รอบ/นาที เพราะออกแบบรถคันนี้
มาให้ใช้งานในเมือง ดังนั้น เครื่องยนต์ต้องทำงานในรอบเดินเบาช่วง
การจราจรติดขัด บ่อยมาก จึงอยากให้ประหยัดเชื้อเพลิง แต่เมื่อคลัชต์
ของคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ ทำงาน รอบเครื่องยนต์ ก็จะเพิ่ม
ขึ้นไปเป็น 800 รอบ/นาที (รถยนต์ทั่วไปอยู่ที่ 850 - 900 รอบ/นาที)

สมรรถนะ ในภาพรวมนั้น เป็นไปตามความคาดหมายส่วนตัวของผม
ชนิดไม่ผิดเพี้ยน

เริ่มจากอัตราเร่ง กันก่อน แม้ว่า การขับขี่ไปามขบวนคาราวาน ทำให้ผม
ไม่สามารถหาจังหวะในการทดลองอัตราเร่งจาก 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ได้เลย แต่อย่างน้อย ก็ยังมีจังหวะเหลือพอให้ทดลองจับเวลาช่วงเร่งแซง
80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง มา 1 ครั้ง ซึ่งถือเป็นการจับเวลาเล่นๆ ไม่จริงจัง
เพราะปัจจัยแวดล้อมในการจับเวลา แตกต่างจากมาตรฐานของเราสิ้นเชิง
เพราะจับเวลา ตอนนั่งในรถรวม 2 คน น้ำมันที่เติมมาให้ในรถคันทดลอง
ขับของพวกเรา เป็น ปตท. แก็สโซฮอลล์ 95 (ซึ่งปกติแล้ว เป็นน้ำมันที่ผม
จะไม่เลือกใช้ในการทดลองทั้งสิ้น)

ตัวเลข 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ออกมา ได้ 11.48 วินาที ก็ถือว่า แม้จะ
นำ Suzuki Swift (จับเวลา เกียร์ D ตอนกลางคืน ตามมาตรฐานของเว็บเรา)
แต่ก็แค่ 0.2 วินาที นอกนั้น ถ้าเทียบกับ Hatchback ECO Car ทุกคันในตลาด
ยังไงๆ Yaris ใหม่ ก็ยังด้อยกว่า Mirage และ Brio อยู่ดี แต่จะทำตัวเลข ชนะ
Nissan March ไปพอสมควร

ถ้าคิดจะเร่งแซงรถคันข้างหน้า รถสิบล้อ หรือรถพ่วง บนถนนสวนกันแบบ
สองเลน ถ้ารถคันข้างหน้าว่างพอ แค่เหยียบคันเร่งให้จมมิด ลากรอบขึ้นไป
เพราะถ้าคุณตัดสินใจช้าไปเพียงเสี้ยววินาที คุณอาจต้องลุ้นกับการเร่งแซง
มากกว่าปกติ เว้นเสียแต่ว่า ถ้าคุณใช้ความเร็วระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
การเค้นพละกำลังด้วยการเหยียบมิด ทั้งที่รอบเครื่องยนต์อยู่ในช่วง 3,000
รอบ/นาที จะได้ผลดีกว่า และทำให้ตัวรถพุ่งขึ้นไปข้างหน้าได้ต่อเนื่อง

แต่ถ้าจะออกตัวจากไฟแดงละก็ การเหยียบคันเร่งจมมิด พรวดเดียว อาจ
ไม่ได้ส่งผลให้ไต่ความเร็วขึ้นไปได้ ไวขึ้น เมื่อเที่ยบกับการละเลียด
คันเร่ง ให้ความเร็วไต่ขึ้นไปช้าๆอย่างต่อเนื่อง และมั่นคง

แต่ในช่วงเหยียบคันเร่ง เค้นพละกำลังจากรถ อาจมีกลิ่น จากการทำงานของ
เครื่องฟอกไอเสีย Catalytic Converter ซึ่งจะมีกลิ่นคล้ายแอมโมเนียฉุนๆ
จมูก (แบบเดียวกับที่ ลูกค้า Mazda 2 หรือ Ford Fiesta รุ่นก่อนปรับโฉม
พร้อมใจกันเคยเจอมานั่นแหละ) ลอดเข้ามานิดๆ จางๆ ไม่เยอะ แต่จริงๆ
จะว่าปแล้ว ก็ไม่ควรจะมีให้ได้กลิ่นนะ

ดังนั้น ถือว่า อืดไหม ก็อืดกว่าคู่แข่ง 2 รุ่น แต่ก็ยังชนะคู่แข่ง อยู่ 1 รุ่น ถือว่า
อัตราเร่ง มีแนวโน้ม ออกมาอยู่ในระดับกลางๆ ของกลุ่ม ECO Car 1.2 ลิตร
Hatchback โดยเราต้องไม่ลิมว่า Yaris นั้น มีน้ำหนักตัวรถเยอะกว่าคู่แข่ง
อยู่พอสมควรเลยทีเดียว

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ถือว่าทำได้ดีกว่าที่คิด ในช่วงความเร็วเดินทาง
100 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผมแทบไม่ต้องเพิ่มเสียงพูดของตนเองเลย
แม้แต่น้อย และผมมองว่า เลอๆ อาจเก็บเสียงดีกว่า Vios นิดนึง ด้วยซ้ำ!



พวงมาลัยเป็นแบบเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS (Electric Power Steering) 
ปรับน้ำหนักของพวงมาลัย ตามความเร็วในการขับขี่ แม้จะใช้แร็คชุดเดียวกัน
กับ Vios ใหม่ แต่มีการปรับปรุง ระยะรอบของมอเตอร์ให้เพิ่มขึ้น เพื่อให้
พวงมาลัยหน่วงมือ มากขึ้น ตึงมือมากขึ้น

แน่นอนว่า การตอบสนอง ในขณะขับขี่ทางตรง ไปจนถึงการเลี้ยงพวงมาลัย
ขณะเข้าโค้งต่อเนื่องยาวๆ พงมาลัยจะนิ่งและ ตึงมือกว่า Vios ใหม่ขึ้นมานิดนึง
จนสงสัยว่า ทำไมถึงไม่ยอมเอา Setting นี้ ไปใส่ใน Vios ตั้งแต่เลยละเนี่ย?

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบแมคเฟอร์สันสตรัทพร้อมเหล็กกันโคลง
ด้านหลังแบบทอร์ชันบีม พร้อมคอยล์สปริงและเหล็กกันโคลง ยกชุดจาก
Vios แต่มีการปรับปรุง ให้เน้นความนุ่มนวลในการดูดซับแรงสะเทือน
มีสเถียรภาพในการขับขี่ด้วยความเร็วเดินทาง ถือว่า คราวนี้ Toyota Set
ช่วงล่างมาได้ดีมากกว่าที่คิด ส่วนหนึ่ง ก็ต้องยอมรับว่า ได้อานิสงค์จาก
Setting ความหนืดของช็อกอัพ และสปริง จาก Vios รุ่น G และ E มาอยู่
ไม่น้อยเหมือนกัน ผมชื่นชอบในช่วงล่างชุดนี้ของ Yaris และมันสามารถ
เทียบเคียง กับ Suzuki Swift ซึ่งถือเป็น เทพประจำพิกัด ECO Car ท้ายตัด
และในบางลักษณะของพื้นผิวถนน อาการกระเด้งจากบั้นท้ายของ Yaris
น้อยกว่า Swift อย่างชัดเจน

ในเบื้องต้น ช่วงล่าง Yaris คือสิ่งที่ผมถือเป็นจุดเด่นของรถคันนี้ไปแล้ว
มันเทียบเคียงได้กับ Swift สมดังความตั้งใจของ คนใน Toyota ที่อยากให้
มันเป็นเช่นนั้นจริงๆ! แต่เพื่อให้แน่ใจกว่านี้ อาจต้องขอลองขับยาวๆ
ตอนทำ Full Review กันอีกสักครั้ง

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์ - หลังดรัม ทุกรุ่นจะติดตั้ง  ระบบป้องกัน
ล้อล็อคขณะเบรค ABS (Anti-lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรก
EBD (Electronic Brake force distribution) ระบบเสริมแรงเบรก BA
(Brake Assist) เช่นเดียวกับ ถุงลมนิรภัยคู่หน้า SRS ที่มีมาให้ครบตั้งแต่รุ่น
J ECO ที่ไม่ให้อะไรตกแต่งภายนอกมาให้เลยแม้แต่ฝาครอบล้อ!

การตอบสนองของเบรก มาในสไตล์เดียวกับ Vios คือ เบรกจิกๆ ดี หรือ
จะเบรกให้นุ่มนวล ก็ทำได้ ผ้าเบรกจับจานเบรกไว แป้นเบรกค่อนข้างตื้น
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS ทำงานกำลังดีแต่ต้องกะน้ำหนักเท้ากันสักหน่อย

นอกจากนี้ยังมีระบบ Brake Override เช่นเดียวับ Vios เป็นระบบที่คิดขึ้นมา
ป้องกันปัญหา คันเร่งค้าง ถ้า คุณเหยียบคันเร่งอยู่ แล้วเกิดเหยียบแป้นเบรก
ไปด้วยพร้อมกัน ระบบคอมพิวเตอร์จะเข้าใจว่า คุณเจอปัญหาคันเร่งค้าง
ECU จะรีบสั่งให้เครื่องยนต์ ชะลอความเร็วลงมา ให้รถค่อยๆหยุดนิ่ง
เข้าข้างทางได้ (แต่ถ้าปล่อยเบรกกับคันเร่งเมื่อไหร่ รถก็จะเคลื่อนตัวต่อไป)



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
Vios แบบ Hatchback ถอดเครื่อง 1.5 ลิตร เกียร์ 4AT วาง เครื่อง 1.2 ลิตร CVT

สรุปกันดื้อๆ แบบนี้ละครับ สำหรับรถยนต์ ECO Car ตัวถัง Hatchback ของ
ยักษ์อันดับ 1 ในเมืองไทย

เพราะในเมื่อ Toyota เอง ก็เลือกแล้วว่า จะพา Yaris มาเข้ากลุ่ม ECO Car ตาม
นโยบายของรัฐบาลไทย ก็ต้องถอดเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร กับเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ
ออกไป แล้วแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ 1.2 ลิตร บล็อกใหม่ ที่ต้องลดทอนเรี่ยวแรงลง
แล้วหันไปเน้นการควบคุมอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง กับมลพิษแทน จนต้องเชื่อม
กับเกียร์ Super CVT-i

ในเมื่อทุกอย่างที่รถคันนี้ แสดงฝีมือออกมา เป็นไปตามที่ผมคาดการณ์ ก็ย่อมไม่ใช่
เรื่องแปลกที่ ผมจะมีความคิดเห็นกับ Yaris ใหม่ เป็นแบบนี้

บุคลิกของรถทั้งคัน มันก็คือ เวอร์ชัน Hatchback 5 ประตู ของ Vios ที่ถูกปัญหา
ภายในองค์กรมากมาย รวมทั้งนโยบายในการเลือกและจัดรถยนต์เข้ามาผลิต
ประกอบขายในบ้านเรา โดยชาวญี่ปุ่น ผลักดันออกมาให้กลายเป็นแบบนี้

แต่ที่เขียนมา ไม่ใช่ว่า รถมันไม่ดีนะ...

แต่ขอใช้คำว่า มันทำผลงานออกมาได้ ดีอย่างที่มันควรเป็น ท่ามกลางสารพัด
ข้อจำกัดบ้าบอคอแตกทั้งหลายแหล่ นั่นแหละ!

บอกเลยว่า การตอบสนองของพวงมาลัย และช่วงล่่าง รวมทั้งพื้นที่นั่งโดยสาร
ด้านหลัง คือจุดเด่นของ Yaris ใหม่ แต่มันเป็นผลพลอยได้จากการนำ Yaris
มาวางเครื่องยนต์ 1.2 ลิตร พร้อมเกียร์ CVT เพื่อให้สามารถทำตลาดในกลุ่ม
ECO Car ดังนั้น เมื่อผู้บริโภค ที่เข้าใจและรู้อยู่แล้วว่า มันคือ ECO Car ได้
ลองเปรียบเทียบกับ คู่แข่งในพิกัดเดียวกัน เช่น Nissan March , Honda Brio
Mitsubishi Mirage หรือ แม้แต่ คู่แข่งระดับเป้าหมายหลัก อย่าง Suzuki Swift
แน่นอครับ Yaris ก็จะได้เปรียบกว่าใครเพื่อนในกลุ่มเขาไปเลย แทบจะ
ทุกด้าน

แต่อย่างว่าครับ สำหรับ Toyota แล้ว วลีที่ว่า "ได้อย่าง เสียอย่าง" ยังคงเกิดขึ้น
กับ Yaris ใหม่ด้วยเช่นกัน คุณได้พวงมาลัยที่คมและหนักแน่นกว่า Vios
นิดนึง ได้ช่วงล่างที่นุ่มสบาย เดินทางไกลพอได้ แบบเรื่อยๆ แต่คุณจำเป็น
ต้องแลกกับอัตราเร่ง ที่อืดอาด ตามสไตล์ รถเก๋ง เครื่อง 1.2 ลิตร พ่วงเกียร์
CVT (ทั้งที่ บุคลิกของพวงมาลัย และช่วงล่างแบบนี้ ควรจะไปอยู่ใน Vios
มากกว่า)

กระนั้น ถ้าใครจะมาถามหาตัวเลขอัตราเร่ง ว่ามันอืดจริงไหม ถ้าใครจะมา
ถามหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เพระาอยากรู้ว่าประหยัดหรือเปล่า? หรือ
ถ้าอยากรู้ข้อมูลด้านตัวเลขอื่นๆ

คงต้องบอกได้คำเดียวเหมือนเช่นบทความ First Impression อื่นๆ ว่า
ในเมื่อ บทความนี้ เกิดขึ้นจากทริปทดลองขับ ซึ่งต้องเดินทางกันไป
เป็นขบวนคาราวาน ดังนั้น อย่าหวังว่าจะหาจังหวะทดลองตัวเลข
อะไรต่อมิอะไรที่คุณต้องการทราบ กันง่ายๆเลย มันแทบเป็นไปไม่ได้

มีทางเดียวคือ โปรดรอ อ่านได้ใน Full Review ซึ่งผมมั่นใจว่า คราวนี้
ไม่น่าจะนานเกินรอ

ดังนั้น ถ้าใครมาถามผมว่า Yaris ประหยัดน้ำมันไหม หรือว่า อัตราเร่ง
0 - 100 เท่าไหร่ ในตอนนี้....จะขอสาบแช่ง ให้แฟนทิ้ง และถ้าใครยังโสด
ขอให้โสดตลอดไป!

หนอยยยย...ไม่ยอมอ่านให้ดีๆ กันดีนัก!

--------------------///------------------



ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์ และ ฝ่ายบริการเทคนิค
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทาง และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆเป็นอย่างดียิ่ง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย บางส่วน เป็นผลงานของผู้เขียน (ภาพรถ ภายนอก เป็นของ Toyota)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
13 พฤศจิกายน 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.

First publish in www.Headlightmag.com
November 13th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE



แก้ไขล่าสุด ใน วันพุธที่ 13 พฤศจิกายน 2013 เวลา 18:40 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Ford Fiesta EcoBoost 1.0 ลิตร : แรงเกินคาด จนต้องเปลี่ยนความคิด พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันอังคารที่ 12 พฤศจิกายน 2013 เวลา 19:20 น.

เดือนพฤศจิกายน 2013 เป็นเดือนที่ผมจะบันทึกไว้ในประวัติศาสตร์ชีวิตกันเลย
ว่า มีกิจกรรมบินไปลองขับรถยนต์รุ่นใหม่ๆ เยอะมาก ชนิดต่อเนื่องกันมากที่สุด
ครั้งหนึ่งเท่าที่เคยเจอมา

ไม่แปลกครับ ทุกเดือนพฤศจิกายน ของทุกปี จะเป็นช่วงเวลาที่ บริษัทรถยนต์
จะกระตุ้นตลาดด้วยการเตรียมเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ๆ เพื่อรอรับยอดสั่งจอง
ในงาน Motor Expo ซึ่งจะมีขึ้นในช่วงสิ้นเดือนเดียวกัน ต่อเนื่องจนถึงต้นเดือน
ธันวาคม ดังนั้น แทบทุกค่าย จึงจำเป็นต้องจัดกิจกรรม ทั้งงานเปิดตัว และงาน
ทดลองขับถึงต่างจังหวัด ในช่วงเวลาเดียวกันนี้ เพื่อแย่งชิงพื้นที่ข่าว สร้างการ
รับรู้ของสาธารณชน ก่อนที่ผู้บริโภค จะได้เห็น ได้ลองขับรถคันจริง และเซ็น
ใบจอง กันในงานดังกล่าว

แถมปีนี้ ยังเป็นปีที่มีงานแสดงรถยนต์ Tokyo Motor Show แทรกเข้ามาในช่วง
กลางเดือน ยิ่งทำให้นักข่าวหลายคน แทบไม่ได้อยู่บ้าน ถึงขั้นต้องแพ็คกระเป๋า
ใบเขื่อง เพื่อให้มีเสื้อผ้าใส่กันยาวต่อเนื่องติดกันถึง 2 สัปดาห์รวด โดยไม่ต้อง
แวะกลับบ้านซักผ้า ตากผ้า กันเลย

ท่ามกลางสมรภูมิการแย่งชิงคิวงานสื่อมวลชนสายรถยนต์ กันฝุ่นตลบในยามนี้
เป็นเรื่องหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่ หลายบริษัท จัดกิจกรรมทดลองรถ และเปิดตัวรถใหม่
ชนกันเอง หรือไม่ก็เหลื่อมล้ำวันเวลากัน ชนิดที่ยากจะสับหลีก บางค่าย จำเป็น
ต้องถึงขั้น อำนวยความสะดวกให้สื่อมวลชน หลายๆท่าน ที่ติดภาระกิจมากมาย

Ford คือผู้ผลิตที่พยายาม จัดสรรเวลา และบริหารจัดการตารางคิวของสื่อมวลชน
สายรถยนต์ ให้ลงตัวมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แน่ละ พวกเขาก็เป็นหนึ่งใน
ค่ายรถยนต์ ที่จำเป็นจะต้องจัดงานทดลองขับรถยนต์ รุ่นใหม่ล่าสุด ในช่วงนี้

รถยนต์รุ่นที่ หลายๆคน รออยากลองขับ หลังได้ยินกิตติศัพท์ความเจ๋งของ
ขุมพลังประจำกายมาช้านาน



ผมเชื่อว่า คุณผู้อ่านหลายคน ที่ติดตามข่าวสารถของ Fiesta Minorchange มาตลอด
ก็คงรอกันอยู่ว่า เมื่อไหร่ Ford Sales Thailand จะเลิกเอารถออกวิ่งทดสอบ แบบ
ไม่มีการพรางตัว ทั้งกลางวันกลางคืน เพื่อสร้างกระแสความสนใจ ให้ผู้คนถ่ายรูปไปโพสต์
ตาม Webboard หรือ Social Media เช่น Facebook แล้วเริ่มประกอบ รถยนต์
รุ่นนี้ออกขายพวกเขาเสียที รอเป็นเจ้าของกันจะแย่อยู่แล้ว

11 พฤศจิกายน 2013 นี่ละครับ วันที่ Ford เปิดโอกาสให้สื่อมวลชนสายรถยนต์
รวมทั้งผม ได้สัมผัสกับประสบการณ์หลังพวงมาลัยของ Fiesta Minorchange
ที่วางขุมพลังใหม่ EcoBoost 1.0 ลิตร 125 แรงม้า (PS) อย่างที่รอคอยกันเสียที

อย่างไรก็ตาม การทดลองขับวันนี้ เป็นเพียงแค่การลองขับแบบ ที่ผู้ผลิตรถยนต์
นิยมจัดกัน คือ ขับเรียงแถวยาวต่อกันเป็น Caravan ดังนั้น แม้เส้นทางทั้งหมด
มีความยาวประมาณ 200 กิโลเมตร และทางผู้จัด ก็พยายามให้ทุกคนได้ลองขับ
ทั้ง ตัวถัง Sedan กับ Hatchback กระนั้น โอกาสที่จะทดลองประสิทธิภาพกัน
ตามใจต้องการ โอกาสที่จะทดลองความประหยัดน้ำมัน ขับกันยาวๆ ต่อเนื่อง
หรือลองอัตราเร่ง ก็อาจจะทำได้บ้าง แต่ไม่มากนัก จึงไม่ต้องคาดหวังตัวเลข
ใดๆจากบทความนี้ ทั้งสิ้น

เพราะสิ่งที่คุณจะได้อ่านต่อจากนี้ จึงเป็นเพียงแค่ สัมผัสในเบื้องต้น เป็น
ครั้งแรก เท่าที่โอกาส พึงอำนวย เพื่อที่จะได้รู้ว่า การปรับปรุง Fiesta ใหม่
ให้ดีขึ้นนั้น มันจะดีอย่างที่ทีมวิศวกรชาวต่างชาติ คาดหวังเอาไว้หรือเปล่า?



Fiesta ถือเป็นรถยนต์ที่เปลี่ยนภาพลักษณ์ของแบรนด์ Ford ให้ดูทันสมัย ใน
สายตาของคนทั่วโลก รวมทั้งลูกค้าชาวไทย และเพิ่มทางเลือกให้ลูกค้าที่มีกลุ่ม
อายุน้อยลง นับตั้งแต่รุ่นปัจจุบัน เปิดตัวสู่ตลาดโลก เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2008
และเปิดตัวในบ้านเรา เมื่อเดือนกันยายน 2010 Fiesta กลายเป็นรถยนต์ขายดี
อันดับ 2 จากยอดขายของ Ford ทั่วโลก รองจาก Focus

ในเมืองไทย Fiesta ทำยอดขายสะสมในปี 2010 ได้ 4,832 คัน และเพิ่มขึ้นเป็น
17,697 คัน ในปี 2011 ก่อนจะพุ่งสูงสุดในปี 2012 ด้วยตัวเลข 28,645 คัน ล่าสุด
ในปี 2013 จนถึงเดือนกันยายนที่ผ่านมา แม้ว่าตลาดรวมกลุ่มรถยนต์นั่งขนาด
เล็ก B-Segment ในบ้านเรา จะซบเซา แต่ Fiesta ก้ยังทำยอดขายสะสมได้สูง
ถึง 13,587 คัน ส่วนแบ่งการตลาด เคยขึ้นไปถึง 10% แต่ด้วยการแข่งขันรุนแรง
ในปัจจุบัน จึงลงมาอยู่ที่ 6%

ถ้าวัดตามสัดส่นวยอดขายรถยนต์ B-Segment ในเมืงไทยนั้น อัตราส่วนระหว่าง
ตัวถัง Sedan และ Hatchback 5 ประตู จะอยู่ที่ 70 : 30 แต่สำหระบ Fiesta แล้ว
ตัวเลขจะกลับกัน สัดส่วนยอดขายจะอยู่ที่ Sedan 20% แต่ Hatchback 80%
อีกทั้งกว่า 70% ของยอดขาย Fiesta ในปี 2012 เป็นรุ่น Hatchback 1.6 Sport
และ 1.5 ลิตร ทั้งหมดนี้ คือตัวเลขที่ช่วยให้เราได้รู้ว่า Ford Fiesta ประสบความ
สำเร็จในเมืองไทย ค่อนข้างดีเลยทีเดียว

ดังนั้น เมื่อทำตลาดมาจนถึงปี 2013 ย่างเข้าสู่ปี 2014 การกระตุ้นตลาดด้วยการ
ปรับโฉมใหญ่ แบบ Minorchange จึงเป็นเรื่องที่สมเหตุสมผล เพียงแต่คราวนี้
รายละเอียดหลายๆอย่าง ถูกยกระดับให้ดีขึ้น ไปพร้อมๆกับ ทางเลือกขุมพลัง
ทั้งรุ่นเก่าและรุ่นใหม่ ที่แรงขึ้น แต่เน้นความประหยัดมากขึ้นควบคู่กัน



Andrew Collin ผู้จัดการฝ่ายออกแบบตัวถังภายนอก Ford Asia Pacific เล่าว่า
"ความท้าทายของการปรับโฉม Fiesta Minorchange ก็คือ การปรับปรุงอย่างไรให้ดีขึ้น
แต่ยังต้องรักษาจุดเด่นด้านงานออกแบบเส้นสายอันโฉบเฉี่ยวทั้งคัน ควบคู่ไปกับการ
เพิ่มบุคลิกจากรถยนต์ระดับ Premium มาผสมผสานเข้าด้วยกัน"

ความเปลี่ยนแปลงสำคัญ อยู่ที่การออกแบบ ฝากระโปงหน้า กันชนหน้า ชุดไฟหน้า และ
กระจังหน้าขึ้นมาใหม่ทั้งหมด รวมทั้งกระจังหน้าแบบ โครเมียม ซี่นอน สัญลักษณ์ Ford
ถูกย้ายมาอยู่บนชุดกันชนหน้า เหนือกระจังหน้า เพื่อให้ตัวรถมีความ Premium ยิ่งกว่าเดิม

ชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้าแบบใหม่ ถูกกำหนดให้สามารถใช้งานรวมกันได้ ทั้งรุ่น Hatchback
5 ประตู และ Sedan 4 ประตู เช่นเดียวกับ งานออกแบบกระจกมองข้างใหม่ ไฟท้ายใหม่
จนถึง สปอยเลอร์ด้านหลัง เหนือกระจกบังลมหลัง ชุดใหม่ และล้ออัลลอย ลาย 15 ก้าน
Multi-Spoke ขนาด 16 นิ้ว พร้อมยาง Continental ขนาด 195/50 R16

ส่วนรุ่น Sedan นอกเหนือจากชิ้นส่วนด้านหน้าใหม่ ทั้งหมด ที่ใช้ร่วมกับรุ่น Hatchback แล้ว
ชุดไฟท้ายยังถูกออกแบบให้ยาวขึ้นกว่าเดิม ฝากระโปรงหลัง พร้อมครีบท้าย และเปลือกกันชน
ด้านหลังแบบใหม่ เน้นรายละเอียดการตกแต่งมากขึ้น มีแถบโครเมียมประดับ เพื่อช่วยทำให้
บั้นท้ายดูกว้างขึ้น ไม่ได้ดูตีบหรือแคบอย่างที่เป็น



ภายในห้องโดยสาร ถูกปรับปรุงใหม่ จากเดิมเล็กน้อย รุ่น Sedan จะตกแต่ง
ด้วยโทนสีเบจ ขณะที่รุ่น Hatchback จะตกแต่งด้วย โทนสีดำ

เบาะนั่งคู่หน้า ดูเหมือนจะถูกยกระดับลายผ้าเบาะ และหนังหุ้มเบาะ ให้
ดูดีคล้ายรถยนต์จากอังกฤษ แต่ ด้วยโครงสร้างเบาะหน้า ซึ่งยังคงไม่มีการ
เปลี่ยนแปลงใดๆ ทำให้ยังคงนั่งไม่สบาย พนักพิงไม่รองรับบริเวณไหล่
ขณะเดียวกัน เบาะรองนั่ง แม้จะยาว แต่ออกแบบยังไม่ลงตัว ทำให้ยัง
รองรับช่วงขาไม่สบายเท่าที่ควร ยิ่งปีกข้างที่ยื่นออกมา เพื่อรั้งตัวผู้ขับขี่
และผู้โดยสาร ไม่ให้เอียงออกทางด้านข้าง ขณะที่รถกำลังเข้าโค้ง แต่
เมื่อมารวมอยู่ด้วยกันกับเบาะนั่งแบบนี้แล้ว ทำให้ผมไม่ได้สัมผัสถึง
ความสบายในการเดินทางเท่าที่ควร



ส่วนพื้นที่โดยสารด้านหลัง รวมทั้งการเข้า - ออก จากเบาะคู่หลัง ยังคง
เหมือนเดิม คือ ทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร เมื่อเทียบกับคู่แข่ง และแน่นอนว่า
เบาะนั่งด้านหลัง และพื้นที่เหนือศีรษะ ก็ยังคงไม่แตกต่างไปจากรุ่นเดิม

พื้นที่นั่งด้านหลังยังค่อนข้างน้อยไป เมื่อเทียบกับคู่แข่งในระดับเดียวกัน
พนักศีรษะด้านหลัง รูปตัว L คว่ำ ต้องยกขึ้นมาใช้งาน ขอบด้านล่างจึงจะ
ไม่ทิ่มตำต้นคอ ในรถทั้ง 2 รุ่นที่ผมลองขับ ไม่มีพนักวางแขนด้านหลัง
มาให้แต่อย่างใด และกระจกหน้าต่าง ก็ไม่สามารถเลื่อนลงได้จนสุด
ขอบบานประตูคู่หลัง

แต่ต้องยอมรับว่า การปรับปรุงวัสดุ หุ้มเบาะ ที่ดีขึ้น ทำให้เมื่อใช้สายตา
ดูโดยผิวเผิน จะเข้าใจได้ว่า ห้องโดยสาร ถูกปรับปรุงให้มีคุณภาพและ
พื้นผิวสัมผัสของวัสดุดีขึ้นเล็กน้อย



แผงหน้าปัด หน้าตาเหมือนเดิม เพียงแต่แผงควบคุมตรงกลาง เปลี่ยนมาใช้
พลาสติกสีดำ ตกแต่ง แถมยังมีไฟ Ambient Light ในยามค่ำคืน เพื่อสร้าง
บรรยากาศในการเดินทางให้ Cozy ขึ้น

ในรุ่น Sedan ตกแต่งด้วยสีทูโทน เพื่อให้สว่าง และดูดีมาก แต่รุ่น Hatchback
จะใช้โทนสี เทา กับ ดำ เหมือนเช่นเดิม ตามบุคลิกอารมณ์สปอร์ต ส่วนแสง
ไฟส่องสว่างบนมาตรวัด และปุ่มควบคุมชุดเครื่องเสียง เปลี่ยนเป็นโทนสี
Ice Blue ซึ่งจะกลายเป็นสีใหม่ที่ Ford จะทะยอยนำมาใช้กับรถยนต์ของตน
ทุกรุ่นทุกคัน

Ford พยายาม จะใส่อุปกรณ์อำนวยความสะดวก ด้านเทคโนโลยีมากขึ้น ด้วย
เหตุผลที่พวกเขามองว่า ลูกค้าส่วนใหญ่สมัยนี้ ต้องการเข้าถึงการสื่อสารกับ
ผู้คนรอบตัว ตลอดเวลา ไม่เว้นแม้แต่ขณะขับรถยนต์ ดังนั้น ทำอย่างไร จึงจะ
ช่วยให้ทุกคน สามารถสื่อสารได้ ใช้โทรศัพท์ Smart Phone ได้ อย่างปลอดภัย
แม้ในขณะขับขี่อยู่บนท้องถนน

ชุดเครื่องเสียงของ Fiesta ใหม่ จะใช้เครื่องเสียงหน้าตาเหมือนวิทยุชุดเดิม
ที่เคยประจำการอยุ่ในรุ่นก่อนก็จริงอยู่ แต่ความพิเศษของมันจะอยู่ตรงที่ Ford
ได้ติดตั้งระบบ Ford Sync By Microsoft เข้าไปด้วย เป็นรุ่นที่ 2 ในเมืองไทย
ต่อจาก Focus (ทุกวันนี้ มีผู้ใช้งานกว่า 7 ล้านคัน ทั่วโลก) ทำให้ผู้ขับขี่สามารถ
เชื่อมต่อโทรศัพท์เข้ากับเครื่องเสียงโดยใช้สาย USB หรือ Blueetooth และสั่ง
งานด้วยเสียงได้อีกด้วย เช่น การเลือกเพลงที่จะเล่นโดยพูดชื่อเพลงหรือชื่อ
ศิลปิน การโทรศัพท์หาเพื่อน ขณะที่กำลังขับรถ หรือการตอบกลับข้อความ
ที่ถูกส่งเข้ามาในโทรศัพท์ของคุณ อีกทั้งคราวนี้ สามารถ Pair โทรศัพท์ ได้
มากถึง 12 เครื่อง

ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีระบบใบปัดน้ำฝนอัตโนมัติ พร้อม Rain Sensor และ
Sensor กะระยะขณะถอยจอด แสดงผลบนหน้าจอมอนิเตอร์ตรงกลาง
มาให้จากโรงงานอีกด้วย



ไฮไลต์สำคัญ ของการปรับโฉม Minorchange ครั้งนี้ คือการปลดเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร
ทิ้งไป แล้วแทนที่้ด้วย เครื่องยนต์ใหม่ล่าสุด ในชื่อ 1.0 EcoBoost

เป็นเครืองยนต์บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 998 ซีซี พ่วง Turbocharger

ขุมพลัง 1.0 EcoBoost ถือเป็นเครื่องยนต์แรกของ Ford ที่มี 3 กระบอกสูบ ได้รับการ
ออกแบบขึ้นที่ศูนย์วิจัยและพัฒนาผลิตภัณฑ์ของ Ford ที่เมืองอาเชนและเมืองเมอร์เคนิช
ประเทศเยอรมนี และเมืองดันตัน ประเทศอังกฤษ ทีมวิศวกรของฟอร์ดได้ใช้เทคนิคใหม่
เพื่อเอาชนะปัญหาการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ที่มีจำนวนกระบอกสูบเป็นเลขคี่  

ต้องท้าวความกลับไปสักหน่อยว่า ในอดีต การลดแรงสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ขนาดเล็ก
ทำได้ด้วยการติดตั้งเพลาถ่วงดุลภายในเครื่องยนต์เพื่อลดอาการสั่น แต่เพลาถ่วงดุลนั้นมี
น้ำหนักมาก ราคาแพง และทำให้รถกินน้ำมันมากขึ้น

ทีมงานของ Ford จึงเลือกแก้ปัญหาด้วยการหันมาปรับ FlyWheel (ล้อช่วยแรง) และรอก
ให้อยู่ในตำแหน่งที่ ‘ไม่สมดุล’ เพื่อชดเชยน้ำหนักของเครื่องยนต์ในทิศทางที่เหมาะสม
ช่วยกระจายแรงสั่นสะเทือนไปในทิศทางที่จะไม่ส่งผลกระทบต่อตัวรถมากนัก และ
ออกแบบยางรองแท่นเครื่องให้ดูดซับแรงสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ มากที่สุด เท่าที่
จะทำได้

ผลลัพธ์ก็คือ ขุมพลัง 1.0 EcoBoost กลายเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่ทำงานได้อย่างราบรื่น
และเงียบที่สุดในจำนวนเครื่องยนต์ระดับโลกทั้งหมดของ Ford หรือแทบจะเรียกได้ว่า
เครื่องยนต์รุ่นนี้ทำงานโดยปราศจากเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนใดๆ ขณะจอด
ติดเครื่องอยู่นิ่งๆ 


 
นวัตกรรมที่น่าสนใจอื่นๆ ในเครื่องยนต์  EcoBoost 1.0 ลิตร มีดังนี้
-  Turbocharger ขนาดเล็กความเร็วสูง ใบพัดเทอร์ไบน์ หมุนได้เร็วถึง 248,000 รอบ/นาที
-  ระบบหล่อเย็นแบบแยกส่วน แบ่งน้ำยาหล่อเย็นให้ไหลผ่าน 2 ช่องทาง คือทางเสื้อสูบและ
    ฝาสูบ ทำให้เครื่องยนต์อุ่นเร็วขึ้น ส่งผลให้รถประหยัดน้ำมันและลดการปล่อยมลภาวะ
    ช่วยจัดการอุณหภูมิของเครื่องยนต์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

-  ปั๊มน้ำมันแบบแปรผัน ปรับจ่ายน้ำมันหล่อลื่นให้มีปริมาณพอเหมาะกับความเร็วและจังหวะ
   การทำงานของเครื่องยนต์ จึงช่วยประหยัดพลังงานได้ด้วยการจ่ายน้ำมันเท่าที่จำเป็นเท่านั้น
   ต่างจากเครื่องยนต์ทั่วไปที่ปั๊มจะจ่ายน้ำมันตามปริมาณที่กำหนดไว้แบบตายตัว ปั๊มแบบ
   แปรผันจึงช่วยลดการสิ้นเปลืองพลังงาน ทำให้รถประหยัดน้ำมันมากขึ้น

-  การชดเชยเพลาข้อเหวี่ยง - ลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยงได้รับการออกแบบมาให้อยู่ในตำแหน่ง
   ที่มีประสิทธิภาพสูงสุดจึงช่วยลดแรงเสียดทานของเครื่องยนต์และทำให้ผู้ขับขี่รู้สึกว่ารถ
    ตอบสนองต่อการสั่งงานได้ดีขึ้น อัตราเร่งดี และให้กำลังแรงขึ้น

-  สายพานเครื่องยนต์หลักจุ่มในน้ำมัน ช่วยลดการเสียดสีและทำให้มีเสียงรบกวนน้อยลง
   เมื่อเทียบกับสายพานแบบแห้งๆ นอกจากนี้ สายพานทั้งหมดถูกหุ้มไว้ภายในเครื่องยนต์
   ช่วยลดเสียงรบกวนได้อีกชั้นหนึ่ง ผู้ขับขี่จึงสัมผัสได้ถึงการทำงานที่เงียบสงบ ผู้ขับขี่
   ไม่ต้องเปลี่ยนสายพานตลอดอายุการใช้งานของรถ ช่วยลดค่าใช้จ่ายการดูแลรักษาลงได้

-  หม้อพักไอเสียแบบไส้วนในฝาสูบ การหล่อท่อร่วมไอเสียให้เป็นชิ้นเดียวกับฝาสูบ
    แทนที่จะเชื่อมต่อกันแบบเครื่องยนต์ทั่วไปช่วยลดน้ำหนักรถลงได้เกือบ 1 กิโลกรัม
    และยังช่วยปรับสัดส่วนการใช้น้ำมันต่อปริมาณอากาศให้อยู่ในอัตราส่วนที่เหมาะสม
    เครื่องยนต์จึงอุ่นเครื่องได้เร็วขึ้น ทั้งหมดนี้ล้วนมีส่วนช่วยประหยัดน้ำมันและทำให้
    ผู้ขับขี่สัมผัสได้ถึงการตอบสนองที่ดีเยี่ยมของเครื่องยนต์

-  ระบบแท่นเครื่องยนต์ – วัสดุที่ทำจากเหล็กและยางซึ่งทำหน้าที่เชื่อมต่อเครื่องยนต์
   เข้าเป็นส่วนหนึ่งของตัวถังรถนั้นเป็นวัสดุที่ต้องผ่านการจดทะเบียนและได้รับสิทธิบัตร
   วัสดุชุดนี้ทำหน้าที่ปกป้องโครงสร้างของรถจากแรงสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ ทำให้
   ผู้ขับขี่รู้สึกว่ารถขับได้ราบรื่นทุกระดับความเร็ว  

นอกจากนี้ วิศวกรของ Ford ยังพยายามทำให้เครื่องยนต์ EcoBoost 1.0 ลิตร ทำงานได้
เงียบที่สุดเมื่อเทียบกับคู่แข่งในระดับเดียวกัน ไม่ว่าจะเป็นการเลือกใช้เหล็กหล่อที่มี
ความแข็งแกร่งเป็นวัสดุในการผลิตเครื่องยนต์ที่มีขนาดเล็กจิ๋วและใช้เทคนิคการติดตั้ง
ชุดแท่นเครื่องยนต์ เข้ากับตัวถังรถล้วนเพื่อช่วยดูดซับพลังเสียง นอกจากการจุ่มสายพาน
เครื่องยนต์ที่มีลักษณะเป็นซี่ลงในน้ำมันแล้ว การใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์คบคุมการทำงาน
ของหัวฉีดแต่ละหัวแบบแยกอิสระ และการใช้โฟมหุ้มเครื่องยนต์ ล้วนมีส่วนช่วยลดเสียง
รบกวนและการสั่นสะเทือนให้แก่ผู้ขับขี่

ผลจากการทำงานหนักของวิศวกร Ford ยุโรป ทำให้ ขุมพลัง 1.0 EcoBoost ได้รับรางวัล
‘เครื่องยนต์ยอดเยี่ยมแห่งปีระดับนานาชาติ’ Engine of the Year Award ในปีนี้ โดยได้
คะแนนโหวตสูงสุดเท่าที่เคยมีมา แถมยังครองรางวัล ‘เครื่องยนต์ยอดเยี่ยมขนาดไม่เกิน
1.0 ลิตร’ จากการลงคะแนนของคณะกรรมการซึ่งประกอบด้วยผู้สื่อข่าวสายยานยนต์
87 คนจาก 35 ประเทศทั่วโลก ทำให้ฟอร์ดเป็นบริษัทรถยนต์เพียง 1 ใน 3 แห่งของโลก
ที่คว้ารางวัลเดียวกันนี้ได้ถึง 2 ปีซ้อน ในประวัติศาสตร์ 15 ปีของการมอบรางวัลดังกล่าว

ไม่เพียงเท่านั้น เครื่องยนต์ 1.0 EcoBoost ยังได้รับรางวัล International Paul
Pietsch Award 2013  สาขานวัตกรรมเทคโนโลยียอดเยี่ยมภายในงานประกาศรางวัล
Auto Motor und Sport Best Cars Awards จัดขึ้นโดยนิตยสารรถยนต์ในประเทศ
เยอรมนี ได้รับรางวัล Dewar Trophy จากราชยานยนต์สโมสร Royal Automobile
Club ในประเทศอังกฤษ และรางวัล Breakthrough Award จากนิตยสาร Popular
Mechanics ในสหรัฐอเมริกาอีกด้วย

เครื่องยนต์ลูกนี้ มีจุดเด่นตรงที่ สามารถให้พละกำลังเทียบเท่ากับเครื่องยนต์ขนาด
1.6 ลิตร ทั่วๆไป ให้กำลังสูงสุด 125 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
170 นิวตันเมตร (17.32 กก.-ม.) ที่ 1,400 - 4,500 รอบ/นาที (แรงบิดสูงสุด มาแบบ
ต่อเนือง Flat Torque กันเลยทีเดียว) อีกทั้งยังทำอัตราสิ้นเปลืองได้ประหยัดมาก
ถึง 18.9 กิโลเมตร/ลิตร (ตามการทดสอบแบบ UNECE Combined Mode) และ
ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ๊อกไซค์ ต่ำมากเพียง 121 กรัม/กิโลเมตร พอกันกับเหล่า
รถยนต์ Eco Car 1.2 ลิตร ที่ประกอบขายกันในบ้านเรา

เครื่องยนต์ EcoBoost ถูกผลิตขึ้นจากโรงงาน ทั้งในเมือง Colongue เยอรมันี และ
ประเทศ โรมาเนีย ส่งมายังโรงงาน Auto Alliance Thailand (AAT) ให้ประกอบ
ลงไปใน Fiesta ใหม่

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ Power Shift แบบ Dual Clutch 
6 จังหวะ ลูกเดียวกับที่คุณจะพบได้ใน Ford Fiesta โฉมปัจจุบันนั่นแหละ แต่เมืองไทย
จะได้เป็นประเทศแรกในโลก ที่ได้ใช้เกียร์ลูกนี้กับเครื่องยนต์ EcoBoost 1.0 ลิตร

แล้วสมรรถนะของมันเป็นอย่างไรกันบ้าง?



แล้วสมรรถนะ การขับขี่ละ เป็นอย่างไร

บอกได้เลยว่า "แรง...เหนือความคาดหมาย!"

ลืมภาพความทรงจำเก่าๆ ที่คุณเคยมีต่อเครื่องยนต์ 1.0 - 1.2 ลิตร เดิมๆ ทิ้งลงถังขยะ
ในห้องครัวที่บ้านคุณไปได้เลย !!

เพราะทันทีที่คุณเหยียบคันเร่งออกตัว ไม่ว่า จะเหยียบแบบไล่น้ำหนักคันเร่งขึ้นไป
ช้าๆ หรือว่า กดคันเร่งเต็มมีดตีน ดังป้าก! อย่างฉับพลัน คุณจะพบกับแรงดึงในระดับ
ที่สร้างความประหลาดใจ ตั้งแต่ออกตัว จนถึงระดับ 120 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เข็มความเร็วไต่ขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยที่เครื่องยนต์เอง ก็ไม่แสดงอาการเหนื่อยล้า
อ่อนระโหยโรยแรงให้ผู้ขับขี่พบเจอเลยแม้แต่นิดเดียว!

ตรงกันข้าม เครื่องยนต์ EcoBoost 1.0 ลิตร ยังคงอยู่ในสภาพพร้อมทำงาน แทบจะ
ตลอดเวลา ราวกับจะบอกคนขับด้วยน้ำเสียงราบเรียบว่า

"ถ้าอยากให้ทำอะไร อยากได้ความแรงแค่ไหน ก็บอกมาได้นะ...เดี๋ยวจัดให้!!"

ช่วงออกตัว จนถึง 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณจะสัมผัสได้ถึงการพุ่งทะยานไปข้างหน้า
ด้วยแรงดึงที่พอกันกับ เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร แต่ ถ้าคุณใช้ความเร็ว แถวๆ 80 กิโลเมตร/
ชั่วโมง แล้วมีเหตุให้ต้องแซงรถสิบล้อคันข้างหน้า ไม่ว่าจะเหยียบคันเร่งแบบจมมิด
พรวดเดียว หรือ ค่อยๆเพิ่มน้ำหนักคันเร่งลงไป คุณจะสัมผัสได้ว่า ความแรงของรถคันนี้
มันน่าจะเปรียบเทียบเลยเถิดขึ้นไปถึงรถยนต์ระดับ 1.8 ลิตร เสียด้วยซ้ำ!!

สาบานเถอะ ผมไม่เคยเจอเครื่องยนต์ขนาดเล็กในพิกัด 1.0 ลิตร เครื่องใดก็ตามที่
ตอบสนองได้อย่างกระปรี้กระเปร่า น่าตื่นตาตื่นใจ ขนาดนี้มาก่อนในรถยนต์
ประกอบในประเทศระดับบ้านๆ ที่มีขายกันในบ้านเรา!!

จริงอยู่ว่า Skoda Yeti อาจจะเคยทำให้ผมเหวอมาแล้ว Skoda Fabia RS ก็เคย
สร้างเสียงกรีดร้อง อ้าปากค้าง มากกว่านี้พอสมควร แต่นั่นก็เป็นรถยนต์นำเข้า ความจุ
กระบอกสูบ ก็มากกว่ากัน 150 - 350 ซีซี แถมค่าตัว รวมภาษีนำเข้า ก็ยังเดินระดับ
1 ล้านบาท ไปอีกต่างหาก

ทว่า Fiesta EcoBoost 1.0 ลิตรคันนี้ ให้พละกำลังออกมา ไล่เลี่ยกันกับ เจ้าหมี
Yeti 1.2 ลิตร แต่มาในค่าตัวที่ถูกกว่ากันถึง ครึ่งหนึ่ง!

ยิ่งการเซ็ตคันเร่งมาให้ตอบสนองค่อนข้างไว (ตามลำพังของตัวมันเอง โดย
ยังไม่นับเรื่องเกียร์ รวมเข้ามาเกี่ยวข้องด้วย) ยิ่งช่วยเพิ่มความสนุกในการ
ขับขี่อยู่มาก

ในระหว่างที่ขบวนของเรา มุ่งหน้ากลับจาก ปางช้าง ที่ห้างฉัตร ตรงเข้าสู่ตัวเมือง
เชียงใหม่ ในช่วง ขุนตาล มี Nissan Teana J31 ปี 2007 คันหนึ่ง พยายาม
จะพุ่งเข้ามาตัดแทรกขบวนรถของเรา เข้ามาจ่อตูด Fiesta คันที่ผมขับอยู่ ไม่รู้ว่า
ทำด้วยจุดประสงค์ใดกันแน่ ระหว่างแค่ อยากดูรถใหม่ หรืออยากรีบไป แต่ติดที่
ขบวนพวกเราซึ่งก็ใช้ความเร็วสูงเพื่อทำเวลากันอยู่เช่นเดียวกัน

อย่างที่หลายๆคนก็คงรู้กันดีครับว่า ผมเกลียดการขับรถจี้ตูดเป็นที่สุด ดังนั้น ผมจึง
ไม่ต้องทำอะไรมาก กับ Teana คันนั้น แค่ผมเหยียบคันเร่งลงไปราวๆ 60 - 70%
ความเร็วของรถ เกียร์ถูกตัดเปลี่ยนลงมายังเกียร์ 3 ก่อนจะค่อยๆ ไต่ขึ้นไปต่อเนื่อง
จนถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง พอหันไปดูกระจกมองหลังอีกที....

อ้าว! Teana สีขาวคันนั้น หายไป อยู่ไหนไม่รู้แล้ว!!

เฮ้ย การเร่งแซงระหว่างขับทางไกลนี่ มันแรงไม่ธรรมดาเลยนี่หว่า!

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่หลายคนยังกังวลอยู่ นั่นคือ การใช่เกียร์อัตโนมัติแบบ
Power Shift Dual Clutch ลูกเดิม จะยังคงมีปัญหากวนใจตามมาเหมือน
เช่นที่เคยเกิดขึ้นก่อนหน้านี้ใน Fiesta แทบจะทุกคันหรือไม่?

คำตอบก็คือ จากที่ผมได้พบเจอมา การเปลี่ยนเกียร์ ราบรื่น และต่อเนื่อง
ดีมากในช่วงเกียร์ 2 3 4 จนถึงเกียร์สุดท้าย แต่สมองกลเกียร์ ยังแอบ
ทำงานช้าไปบ้าง ในบางช่วง โดยเฉพาะ ขณะที่ต้องการอัตราเร่งในภาวะ
จจุบันทันด่วน เช่นตอนแซงรถคันข้างหน้า ลักษณะคาบลูกคาบดอก ถ้า
กระทืบคันเร่งจมมิด เต็มตีน เกียร์ยังคงแสดงอาการ เอ๋อ อยู่นิดๆ ราวๆ
0.5 - 1 วินาที ก่อนที่จะตัดเปลี่ยนเกียร์ลงมาให้ ตามต้องการ

และในเกียร์ S แม้ว่าผมจะชะลอรถลงมาจนเหลือแถวๆ 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่เกียร์ก็ยังไม่ยอมเปลี่ยนลงมาให้เป็นเกียร์ 1 หรือ 2 ทั้งที่เข้าเกียร์ S อยู่
ทำให้ผมค้องแอบลุ้นในขณะขับขึ้นเขาสูงลาดชันแบบเขาพับผ้า อยู่หลาย
จังหวะอยู่เหมือนกัน

ดังนั้น ถ้าพูดกันตรงๆคือ เครื่องยนต์ และคันเร่งทำหน้าที่ได้ดีเลิศสุดแสน
ประเสิรฐศรี แต่เกียร์ยังเป็นลูกเดิม ถึงแม้จะมีการอัพเดท Software ของ
สมองกลเกียร์มาแล้ว แต่ผมยังแอบพบอาการกระตุกอยู่หน่อยๆ ในช่วง
ออกตัวจากเกียร์ 1 และเป็นแค่ 1-2 ครั้ง แม้จะยังไม่เจอในช่วงจากเกียร์ 1
ไปเกียร์ 2 แต่ผมเชื่อว่า ถ้าใช้งานไปสักพัก เกียร์ลูกนี้ อาจจะเริ่มอยาก
เต้นเบรกแดนซ์ ออกอาการกระตุกให้เห็นกันได้อยู่

อีกประการหนึ่งที่ต้องขอ ติติง ก็คือ คันเกียร์ใน โหมด บวก-ลบ ยกมาจาก
Focus ใหม่ทั้งดุ้น การขับขี่บนเส้นทางลัดเลาะไปบนเขา แบบพับผ้า ช่วย
ยืนยันความเห็นของผมว่า การติดตั้งสวิชต์ บวก-ลบ ไว้ข้างคันเกียร์ นั้น
ไม่ใช่เรื่องที่ดีรเลย เพราะการควบคุมรถไปด้วย แล้วต้อง ละมือออกมาจาก
พวงมาลัย มากดปุ่มเปลี่ยนเกียร์ แทนที่จะขยับคันเกียร์ บอกตรงๆว่า มัน
น่ารำคาญมาก และบางที ก็ไม่ทันใจ ไม่ทันความต้องการ แทนที่จะทำแบบ
แป้น Paddle Shift หลังพวงมาลัยไปตั้งแต่แรก ก็สิ้นเรื่อง นั่นจะดีกว่า

ส่วนด้านอื่นๆ Ford บอกว่า พวกเขาได้ปรับปรุงการตอบสนองขณะขับขี่ให้ ดีขึ้น
เพื่อให้รถขับสนุกมากยิ่งขึ้น ไม่ว่าจะเป็น เสียงรบกวนจากภายนอก ที่สัมผัสได้ชัด
ว่าลดน้อยลง ในทุกย่านความเร็ว อย่างชัดเจน เสียงในรถจะเงียบลง กว่ารุ่นเดิมเล็กน้อย

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อทเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS (Electromic
Power-Assisted Steering รัศมีวงเลี้ยว 10.1 เมตร ช่วยให้ประหยัดน้ำมันขึ้น 3 % 
ให้สัมผัสในช่วงความเร็วต่ำ ที่ เบาในลักษณะ Artificial Feeling แต่ ยังคงรักษาความ
แม่นยำ และหนักแน่นกำลังดี ขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง การบังคับเลี้ยวในทุกย่าน
ความเร็ว ถือว่า ทำได้ดี สมตัว ต้องการเพิ่มวงเลี้ยวมากขึ้น ก็แค่เติมพวงมาลัยไปทาง
ซ้าย หรือขวาเยอะขึ้น รถก็จะเลี้ยวลัดเลาะไปตามทางคดเคี้ยวได้ดังใจต้องการ แต่
ที่ต้องติก็คือ ยังปรับได้แค่ระดับสูง - ต่ำ เท่านั้น ยังไม่สามารถ ดึงใกล้ - ห่าง ออก
จากตัว แบบ telescopic ได้แต่อย่างใด

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลัง เป็นแบบคานบิด
Twisted Beam เหล็กกันโคลงหน้า หนา 22 มิลลิเมตร มีการปรับปรุงช็อกอัพให้ดีขึ้น
ดังนั้น การซับแรงสะเทือน จึงดีขึ้นจากเดิมนิดหน่อย ในทุกรอยต่อถนนและหลุมบ่อ
ที่เกิดขึ้นบนถนนยางมะตอย หรือถนนปูนซีเมนต์ อีกทั้งยังให้การทรงตัวขณะขับขี่
เดินทางไกล ด้วยความเร็วสูงถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ นิ่งดี เหมือนเช่นเดิม

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อม ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti Lock
Braking Sysgtem) ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronics Brake Force
Distribution) ระบบควบคุมการทรงตัวของรถ ESP (Electronic Stability
Program) ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist) ระบบ
ชดเชย น้ำหนักบนพวงมาลัย (Pull-Drift Compensation) และ มีระบบ Hill 
Launch Assist ที่จะยังรักษาแรงดันน้ำมันเบรกไว้ 3 วินาทีขณะปล่อยแป้นเบรก
บนทางลาดชัน ทำงานได้ทั้งตอนขับขึ้น หรือถอนถอยหลังลงจากเนินลาดชัน

ระบบเบรก ทำงานได้ดีมาก และหน่วงความเร็วลงได้ดังใจ ตามต้องการ
แม้จะเป็นภาวะที่ต้องเบรกกระทันหันก็ตาม แต่ ขอตั้งข้อสังเกตว่าใน
ขณะที่ผมถอนเท้าจากแป้นเบรก ในจังหวะที่ดีดกลับมา จะมีเสียง
ของการทำงานในระบบไฮโดรลิก ที่ดังเข้ามาในห้องโดยสารมาก
เกินไปสักหน่อย แค่นั้น



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
แรงกว่าที่คาด ไม่อืดอย่างที่คิด แต่อย่าเพิ่งมาถามเรื่องอัตราสิ้นเปลืองในตอนนี้!

- เมื่อไหร่บริษัทรถยนต์ ถึงจะนำเทคโนโลยีใหม่ๆ เข้ามาให้คนไทยได้ใช้สักที?

ผมมักได้ยินผู้คนมากมาย ถามคำถามข้างบนนี้ให้ฟังมาตลอดชีวิตแล้ว ผมเบื่อ
ที่จะตอบคำถามนี้แทนแต่ละค่ายรถยนต์เต็มทนแล้ว เพราะรู้ทั้งรู้ว่า แต่ละบริษัท
มีข้อจำกัดมากมายหลายประการ กว่าจะนำแต่ละเทคโนโลยีมาให้คนไทยได้
เป็นเจ้าของกัน  

ในพักหลังมานี้ หลายๆค่ายๆ พยายามล้างภาพเก่าๆ เหล่านั้น ด้วยการเตรียมทะยอย
นำเทคโนโลยียานยนต์รุ่นใหม่ๆ เข้ามาเปิดตลาดให้คนไทยได้จับจองเป็นเจ้าของ
กันมากขึ้นเรื่อยๆ

Ford ก็เป็นอีกค่ายรถยนต์หนึ่ง ที่เดินตามแนวทางเดียวกันนี้ ด้วยการนำเครื่องยนต์
EcoBoost 1.0 ลิตร มาสู่ตลาดเมืองไทยกันเรียบร้อยแล้ว ดังนั้น หลายคนที่เคยถามไถ่
ถึงการมาถึงของเครื่องยนต์บล็อกนี้ ก็คงจะเลิกคลางแคลงใจกันไปได้แล้วเสียที

แต่ถ้าใครเริ่มเกิดเครื่องหมายคำถามขึ้นมาในใจ ลองอ่านดูคำตอบ FAQ ที่ผมเจอ
มาตลอดช่วง 2-3 วันมานี้ กันสักหน่อยดีไหมครับ?

-"แล้วสมรรถนะเป็นอย่างไร เทียบกับรุ่นก่อนหน้านี้ หรือคู่แข่ง เป็นอย่างไรบ้าง?"

หลังลงจากพวงมาลัย ผมมั่นใจที่จะบอกกับทุกคนว่า เครื่องยนต์ 1.0 ลิตร บล็อกนี้
มันดีไม่ธรรมดาจริงๆ

ขุมพลัง EcoBoost 1.0 ลิตร คืออีกตัวอย่างหนึ่ง ของความพยายามในการพัฒนา
เครื่องยนต์ ให้มีทั้งความประหยัดและพละกำลังเพียงพอต่อการใช้งาน รวมไว้
เข้าด้วยกัน ด้วยแนวทางการใช้ระบบ ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรง Direct Injection
พ่วง Turbocharger ขนาดเล็ก และระบบแปรผันวาล์ว Ti-VCT รวมทั้งยัง
ปรับปรุงชิ้นส่วนกลไกต่างๆให้เพิ่มสมรรถนะ และลดอัตราสิ้นเปลืองลงได้
ดีที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้

ใครที่ชื่นชอบ หรือศึกษาเรื่องรถยนต์ ถ้าเป็นไปได้ ควรหาโอกาสทดลองขับ
รถยนต์รุ่นนี้ดูสักครั้ง เพราะนี่คือประสบการณ์ครั้งหนึ่งที่คุณควรจะได้สัมผัส

ใครที่ไม่เชื่อว่า มันไม่มีทางเป็นไปได้หรอก เครื่องยนต์เดียว มันจะแรงด้วย
ประหยัดไปด้วยได้อย่างไร ยิ่งควรไปลองขับสักครั้ง ผมมั่นใจมากๆว่า รถคันนี้
จะเปลี่ยนความคิดของคุณไปโดยสิ้นเชิง!

แต่ถ้าคุณยังสงสัยว่า แล้ว Fiesta ใหม่ ปรับปรุงจนน่าใช้ขึ้นมากน้อยแค่ไหน?

คำตอบก็คือ มันยังมีทั้งจุดดี และจุดด้อย ให้คุณได้ชื่นชมพร้อมกับตำหนิ
ไปด้วยกันอยู่เช่นเดิม เบาะนั่งยังคงไม่สบายในการเดินทางไกลอยู่ดี ส่วน
ความทนทานของเครื่องยนต์ และอาการรวนของเกียร์ อัตโนมัติ Dual
Clutch PowerShift ที่ถูกอัพเกรด Software ใหม่ เป็นเวอร์ชันปัจจุบันสุด
รวมทั้งคำถามที่ว่า เมื่อไหร่จะปรับปรุงศูนย์บริการให้ดีขึ้นซะที ยังคงเป็น
คำถามที่รอการพิสูจน์ในระยะยาว

อย่างที่บอกละครับ คราวนี้ผมมีโอกาสลองขับในระยะทางไกลๆก็จริงอยู่
แต่แทบไม่มีจังหวะ ในการทดลองอัตราเร่ง ยิ่งเรื่องอัตราสิ้นเปลือง แทบ
ไม่ต้องพูดถึง ขับกันเป็นขบวนคาราวาน ใครเขาจะให้คุณลองขับประหยัด
กันละ? ผมคนนึงละที่จะไม่ทำแบบนั้นเด็ดขาด!

เราอาจต้องรอกันจนหลังจากที่ Ford เปิดตัว Fiesta 1.0 EcoBoost ในงาน
Motor Expo วันที่ 28 พฤศจิกายน 2013 (พร้อมกับการประกาศราคาขายกัน
ในงาน ซึ่งผมคาดการณ์เป็นส่วนตัวว่า จะอยู่ในช่วง 700,000 - 789,000 บาท )

เราอาจต้องรอจนกว่าผมจะหาโอกาส ยืมรถยนต์รุ่นนี้มาลอง ซึ่งอาจต้องรอกัน
นานสักหน่อย มีต้นปี 2014 ขึ้นไป

อ่านมาถึงตรงนี้ ถ้าใครยังทะเล่อทะล่า มาถามเรื่องอัตราสิ้นเปลือง ถามหาอัตราเร่ง
ถามราคาขายหรืออะไรก็ตามที่เกี่ยวข้องกับ Fiesta Minorchange รุ่นนี้ ที่ผมได้เขียน
บอกคุณผู้อ่านข้างบนนี้ทั้งหมด กันอีกละก็

ผมคงได้แต่บอกว่า....โปรดอ่านหนังสือ ปีนึง เกิน 7 บรรทัด ด้วยครับ!!!!!!

-------------------------///---------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
ทีมวิศวกรจาก Ford Motor Company / Ford Asia Pacific & Africa
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Ford Sales (Thailand) จำกัด
และบริษัท Hill & Knowlton Thailand จำกัด
รวมทั้งทีมงานของ พี่โด่ง ผู้จัดเส้นทาง
เอื้อเฟื้อการเดินทาง และการต้อนรับที่ดียิ่งในครั้งนี้

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
และช่างภาพของทาง Ford (คุณนก และทีมงาน)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
12 พฤศจิกายน 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
November 12th,2013

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE









แก้ไขล่าสุด ใน วันพุธที่ 13 พฤศจิกายน 2013 เวลา 08:55 น.
 
ทดลองขับ Subaru FORESTER (2.0 iL CVT & 2.0 XT Turbo 240 PS CVT) : ป้าขายข้าวแกง แอบแรง แต่หลอน! พิมพ์
Review by J!MMY - Compact SUV
วันจันทร์ที่ 11 พฤศจิกายน 2013 เวลา 00:34 น.

กริ๊งงงงงงงงงงงงงงงงงงงงงงงงง
ออดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดด
เต๊งๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ

สัญญาณกระดิ่ง หรือออดเตือน ว่าถึงเวลาเที่ยงดังขึ้นคราใด

เด็กนักเรียนชั้นประถม มัธยม นิสิต นักศึกษา หรือบรรดาพนักงาน ขององค์กร หน่วยงาน
บริษัท ห้างร้าน โรงงานต่างๆ ย่อมทราบดี ว่าถึงเวลาแล้ว ที่เราทั้งหมดทุกคน ไม่ว่ายากดีมีจน
จะต้องเดิน วิ่ง หรือ พุ่งหลาว ไปยังโรงอาหาร Canteen ซึ่งตั้งอยู่ใต้ถุนอาคารเรียน อาคาร
สำนักงาน หรือแม้กระทั่ง เพิงมาแหงน นอกรั้วโรงงาน เพื่อพบกับ บุคคลสำคัญ กลุ่มหนึ่ง
ซึ่งเราจำเป็นต้องพึ่งพาพวกเขา ยามที่ท้องไส้เราหิวโหย ในช่วงพักเที่ยงของแต่ละวัน....

...ป้าขายข้าวแกง...!



เมื่อพูดถึง "ป้าขายข้าวแกง"....

ผมจะนึกถึง "เจ๊จู" แม่ค้าขายข้าวแกง ที่ ศิษย์เก่า หรือศิษย์ปัจจุบัน รวมทั้ง ครูอาจารย์ ใน
โรงเรียน กรุงเทพคริสเตียนวิทยาลัย ทุกคน จะรู้จักดี เจ๊จู เป็นคนทำข้าวขาหมู ได้อร่อย
ชนิดที่ผมว่า ขาหมูร้านที่ว่าดังๆในกรุงเทพ ร้านไหนก็ตาม ยังไม่อร่อยเท่า แถมยังขาย
ในราคากำลังดี ไม่ถูกไม่แพงจนเกินไป แถมโน่น นี่ นั่น ให้บ้าง ในบางคราว แต่อย่าให้
เจ๊จู อารมณ์เสียนะครับ ด่ากันที ลูกค้าอย่างผม ได้แต่ถอยกรูดกลับมาตั้งหลักแทบไม่ทัน!

แล้วคนอื่นๆ ละ คิดเห็นเช่นใดกันบ้าง?

พอเปิดให้บรรดา เพื่อนๆ พี่ๆ น้องๆ ลองตอบกันเข้ามา ทางหน้า Facebook ส่วนตัวของผม
คำตอบที่ได้ ก็มีหลากหลายความคิดเห็นผ่านไป แต่ผมเริ่มค้นพบว่า ป้าขายข้าวแกง ที่แต่ละคน
เคยเจอมานั้น จะมี บุคลิกร่วมกันอยู่ ก็คือ

- เป็นคนรุ่นป้า อายุ เกินกว่า 40 ปีขึ้นไป จนถึง 60 ปี
- หน้าตา...หากเรามองกันแค่ภายนอกในเบื้องต้น ถ้าบอกว่าสวยสมวัย ก็ดูจะสะตอเบอแหล เกินไป
   เอาเป็นว่า มีตั้งแต่ คุณนายบ้านผีปอบ จนถึงระดับ ธิดาช้างยิ้ม ประจำตำบลหนองอึ่ง(อ่าง)
   ก็แล้วกัน

-  ปากคอเราะร้าย อย่าได้ทำอะไรให้เคืองเชียว อาจโดนด่าจนจำทางกลับบ้านไม่ถูก เลยละ!
-  ในทางกลับกัน ก็บ้ายอ หากคิดอยากกินข้าวฟรี หรือมีของแถมใส่จานเยอะๆ ชมแกเข้าไป
   ยอแกเข้าไป คุณอาจจ่ายค่าอาหาร 35 - 40 บาท แต่ปริมาณข้าว และแกงในจาน อาจอยู่ที่
   ราวๆ 85 บาท ก็เป็นไปได้

- ส่วนใหญ่ ถึงจะปากจัด ด่าเก่งขนาดไหน แต่จิตใจมักดีเลิศได้โล่ห์ สวนทางกับหน้าตา  

- และที่สำคัญ เหนือสิ่งอื่นใด คือ รสมือ มักจะอร่อย มีทั้ง แค่อร่อยพอที่จะทำขายคนทั่วไป
  เขากินกันได้ หรือ อร่อยเหาะจนกระทั่ง ต้องบุกป่าฝ่าฝูงชน เบียดเสียดแทรกตัวไปต่อแถว
  เข้าคิวอุดหนุนกันเลย



ทั้งหมดข้างบน ที่ผมพล่ามมายาวๆ หลอกให้คุณอ่านกันเพลินๆ นั้นคือ สิ่งที่ผุดขึ้นมาในหัว
ตอนที่ผมกำลังยืนมองดู Forester รุ่นใหม่ Generation ที่ 4 คันจริง ที่จอดสงบนิ่ง
เคียงคู่กับ Subaru XV บนโชว์รูม ของ Motor Image Subaru ย่านสุขาภิบาล 2
เป็นครั้งแรก

สงสัยใช่ไหมละครับ ว่าทำไมผมถึงเปรียบเทียบ SUV หน้าตาเชยๆ ดูบ้านๆ ตรงกันข้าม
กับเจ้า XV ญาติสนิทร่วม Platform ที่หาความสวยได้ยากเย็นไม่แพ้การงมหาเข็มเย็บผ้า
ในมหาสมุทร Pacific คันนี้ ว่าเป็น "ป้าขายข้าวแกง"

แสดงว่า ภายใต้รูปลักษณ์ของมัน ต้องมีคุณงามความดีอะไรซ่อนอยู่ ใช่ไหมละ?

ถ้าคุณคิดอย่างนั้น ผมตอบเลยครับว่า "ใช่ เข้าใจถูกแล้วละ"

บางที การตัดสินรถยนต์สักคัน ประเด็นเรื่องรูปร่างหน้าตา มีส่วนสำคัญ เป็นอันดับแรกๆ
ไม่แพ้เรื่อง ราคา กับอุปกรณ์ที่ติดตั้งมาให้ แต่ถ้าเราจะลองมองข้ามเส้นสายอันแสนเชย
เข้าไปข้างหน้า ก็จะพบกับสิ่งดีๆ หลายอย่าง ที่ รถยนต์รุ่นนี้ มีไว้ให้คุณ

แต่ก่อนที่เราจะเลื่อนเมาส์ Scroll Down ลงไปหาข้อดี และข้อที่ควรปรับปรุงของ Forester
ใหม่ ผมอยากพาคุณผู้อ่านย้อนเวลากลับไปในช่วงต้นทศวรรษ 1990 อันช่วงเวลาที่ โครงการ
พัฒนา Forester ยังเป็นเพียงแค่แนวคิดบนแผ่นกระดาษในห้องประชุม ที่สำนักงานใหญ่ ของ
Fuji Heavy Industries (FHI) ใจกลางย่านช็อปปิง Shinjuku กรุง Tokyo ว่าเหตุใด
Subaru บริษัทในเครือ FHI ถึง ตัดสินใจ สร้าง Compact SUV บนพื้นฐานรถเก๋ง รุ่นนี้ขึ้นมา?



ในทศวรรษ 1980 - 1990 ตลาดรถยนต์ในญี่ปุ่น เริ่มมีความเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญ เกิดขึ้น
เพราะนอกจาก ชาวอาทิตย์อุทัย จะให้ความนิยม รถยนต์นั่งขนาดกลาง ค่อนข้างใหญ่
หรือที่เรียกกันว่า ยุต Hi-So(Ciety) Car Boom แล้ว ตลาดรถยนต์เพื่อสันทนาการ หรือ
RV (Recreation Vehicles) ก็เริ่มได้รับความสนใจจากลูกค้าจำนวนมาก ที่นิยมขับรถ
ท่องเที่ยว พักผ่อน ตั้งแคมป์ ตกปลา ขี่จักรยาน เล่นสกี ดูนก หรือทำกิจกรรมร่วมกัน
กับครอบครัว ในต่างจังหวัด

ในเวลานั้น รถยนต์ RV (หรือที่ต่อมา ถูกเรียกว่า SUV - Sport Utility Vehicles) มักถูก
สร้างขึ้นบนพื้นฐานวิศวกรรมแบบ Body On Frame (โครงสร้างตัวถัง วางซ้อนทับลงบน
เฟรมแชสซี เหมือนรถกระบะ) เพื่อให้ลุยไปตามพื้นที่ป่าเขาได้อย่างสมบุกสมบัน รถยนต์
ประเภทนี้ถูกเรียกว่า  On & Off-Road SUV ตัวอย่างเช่น Toyota Land Cruiser
Nissan Safari / Patrol , Mitsubishi Pajero/Montero/Shogun , Isuzu
Bighorn / Trooper  , Jeep Cherokee , Land Rover Defender ฯลฯ

ในช่วงปี 1993 - 1995 ผู้บริโภคที่เคยซื้อรถยนต์ประเภทดังกล่าวมาใช้ เริ่มมีบางกลุ่ม
มองหา SUV ที่ให้ความคล่องตัวสำหรับการใช้งานในเมือง แต่ยังต้องมีประสิทธิภาพในการ
ขับขี่ไปบนเส้นทางสมบุกสมบันหลงเหลืออยู่บ้าง พวกเขาไม่ได้ใช้ SUV หนักหนา ขนาด
ไปลุยป่าล่าเสือสิงห์กระทิงแรด แต่มันต้องเท่พอที่จะขับวนเล่นในเมือง เพื่อล่าชะนีหรือ
เก้งกวางได้อยู่ หมายความว่า มันควรเป็น SUV ที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของรถเก๋ง หรือที่
เรียกว่า Urban SUV / Compact SUV

ในช่วงนั้น แม้ว่า Toyota จะไหวตัวเร็ว ตั้งแต่ปี 1987 แล้วพัฒนา RAV 4 ออกขายครั้งแรก
เมื่อปี 1993 แต่ขนาดตัวถัง ก็เล็กไปสำหรับ พ่อแม่ลูก 4 คน จน Honda เห็นช่องว่าง เลย
เลือกที่จะพัฒนา CR-V รุ่นแรก ให้ตอบโจทย์ทั้งคนโสด และครอบครัว ออกขายในปี 1996

Subaru เอง ก็มีความคิดในแนวทางเดียวกันนี้ จึงซุ่มพัฒนารถยนต์ Compact SUV ของตน
บนพื้นตัวถัง และโครงสร้างวิศวกรรม ร่วมกับ Subaru Legacy ออกมาอวดโฉมครั้งแรก ณ
งาน Frankfurt Motor Show เมื่อวันที่ 14 กันยายน 1995 ในฐานะ รถยนต์ต้นแบบที่ชื่อ
Subaru STREEGA

ตัวรถมีความยาว 4,450 มิลลิเมตร กว้าง 1,740 มิลลิเมตร สูง 1,570 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
2,580 มิลลิเมตร น้ำหนักรถเปล่า 1,320 กิโลกรัม ถูกสร้างขึ้นให้เป็นรถยนต์ 5 ประตู ตรวจการ
อเนกประสงค์ ขับเคลื่อน 4 ล้อ (Multi Purpose Sport 4WD) ที่มีเบาะนั่งสูง แต่จุดศูนย์ถ่วง
ต่ำ วางเครื่องยนต์ 4 สูบนอน Boxer DOHC 16 วาล์ว  2.0 ลิตร พ่วงระบบอัดอากาศ Turbo
และ Intercooler 250 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 31.5 กก.-ม.ที่
5,000 รอบ/นาที เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ขับเคลื่อน 4 ล้อ Full Time 4WD ทำงานร่วมกับ
ระบบตัวช่วย ทั้ง ABS , TCS Traction Control ระบบกันสะเทือน อิสระ ทั้ง 4 ล้อ

หลังจากอวดโฉมที่ Frankfurt Motor Show แล้ว Streega ถูกส่งไปจัดแสดงต่อ ในงาน
Tokyo Motor Show ครั้งที่ 31 เมื่อ 27 ตุลาคม 1995 รวมทั้ง Detroit Auto Show ที่
สหรัฐอเมริกา เมื่อ 3 มกราคม 1995 เสียงตอบรับจากผู้บริโภคที่ดี ทำให้ผู้บริหารของ FHI
ตัดสินใจ เปิดไฟเขียว เดินหน้าลุยโครงการพัฒนาเวอร์ชันจำหน่ายจริงของ Streega เพื่อให้
พร้อมสำหรับการเปิดตัว ในอีก 2 ปีต่อมา



Forester รุ่นแรก เปิดตัวที่ญี่ปุ่นก่อน เมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ 1997 และได้รับความสำเร็จ
อย่างต่อเนื่องมาตลอด ด้วยยอดขายรวมทั้งหมดเฉพาะตลาดญี่ปุ่นตลอดอายุตลาดมากถึง
139,780 คัน

อย่างไรก็ดี น่าสังเกตว่า มากกว่า 60% ของลูกค้า Forester ในสหรัฐอเมริกา เป็นสุภาพสตรี
ที่มีครอบครัวแล้ว โดยสามีของเธอจะเป็นเจ้าของ SUV รุ่นใหญ่กว่านี้อีก 1 คันเป็นอย่างน้อย
ขณะที่ลูกค้าในญี่ปุ่นส่วนใหญ่เป็นผู้ชาย อีกสิ่งหนึ่งที่น่าสังเกตคือ ตลอด 5 ปีในอายุตลาด
Subaru มักจะปรับโฉมหรือเพิ่มรุ่นพิเศษให้กับ Forester ในเดือนกุมภาพันธ์ของเกือบทุกปี

ถึงแม้จะเป็นรถยนต์ที่มีตำแหน่งเบาะนั่งสูง แต่ด้วยการติดตั้งเครื่องยนต์ สูบนอน Boxer
ทำให้มีจุดศูนย์ถ่วงต่ำ ช่วยให้การเข้าโค้งมีเสถียรภาพ อีกทั้งยังช่วยให้ผ่านมาตรฐานด้าน
ความปลอดภัยจากงานทดสอบการชน NHTSA ของรัฐบาลสหรัฐอเมริกา จนไม่จำเป็น
ต้องติดสติกเกอร์เตือนความเสี่ยงจากการพลิกคว่ำ เหมือนที่รถยนต์ SUV รุ่นอื่นๆ โดนกัน

Forester รุ่นที่ 2 เปิดตัวสู่ตลาดสหรัฐอเมริกาในงานชิคาโก ออโตโชว์ เมื่อ 6 กุมภาพันธ์ 2002
และเริ่มออกสู่ตลาดญี่ปุ่นในช่วงวาเลนไทน์ 1 สัปดาห์หลังจากนั้น (12 กุมภาพันธ์ 2002) แต่
กว่าจะเดินทางมาถึงเมืองไทย เวลาก็ผ่านไปหลายปีเลยทีเดียว Motor Image Subaru เองก็
สั่งนำเข้ารถรุ่นที่ 2 มาขายในบ้านเรา ด้วยจำนวนไม่มากนัก ถือเป็นรุ่นที่ Subaru เริ่มแยก
เวอร์ชันย่อยออกมามากมาย เพื่อเอาใจกลุ่มลูกค้า ที่มีรสนิยมแตกต่างกัน อาทิ รุ่นพิเศษ
L.L. BEAN Edition เอาใจลูกค้ากลุ่มชอบท่องเที่ยวผจญภัย หรือ Cross Sport จนถึงรุ่น
แรงพิเศษ WRX STi สำหรับลูกค้าที่อยากได้ความแรงสะใจ ทัดเทียม Impreza WRX
Sti แต่อยากได้ตัวถัง Crossover SUV อเนกประสงค์ ของ Forester

ครั้งหนึ่ง ในยุคสมัยที่ General Motors ยังถือหุ้นอยู่ใน Subaru ชาวอเมริกัน ถึงขั้น นำ
Forester เข้าไปขายในอินเดีย โดยใช้ชื่อ Chevrolet Forester แต่สุดท้าย ก็ทำตลาดได้
ไม่ค่อยดีนัก พอหมดสต็อก ก็ไม่มีการสานต่อโครงการอื่นใดอีก

เจเนอเรชันที่ 3 เปิดตัวเมื่อวันที่ 25 ธันวาคม 2007 ตรงกับวันคริสต์มาสพอดี ปรับเส้นสาย
เอาใจลูกค้าทั่วไปมากขึ้น นอกจากมีเครื่องยนต์ Boxer 2.0 ลิตร และ 2.5 ลิตร เหมือนเคย
ยังถือเป็น Forester รุ่นแรก ที่ถูกติดตั้ง ระบบ SI-Drive โปรแกรมปรับการตอบสนองคันเร่ง
อีกทั้งยังเป็นรุ่นแรกที่มีทางเลือก ขุมพลัง Diesel Boxer 4 สูบนอน 2.0 ลิตร ให้เลือกเฉพาะ
ตลาดยุโรป และออสเตรเลีย / นิวซีแลนด์ ในตอนแรก เคยมีข่าวว่า มีความพยายามผลักดัน
เครื่องยนต์บล็อกนี้ เข้ามาขายในบ้านเรา แต่ด้วยเหตุผลกลไดไม่ทราบ แผนดังกล่าว ค่อยๆ
เงียบหายเข้ากลีบเมฆในเวลาต่อมา

ในตลาดหลักอย่าง สหรัฐอเมริกา Forester ทำยอดขายได้ค่อนข้างดี เพิ่มขึ้นจากระดับ
53,922 คัน ในปี 2002 มาเป็น 96,953 คัน ในปี 2013 (นับจนถึงวันนี้ Year to date)
ดังนั้น ไม่มีเหตุผลอะไรที่ผู้บริหารของ FHI จะไม่เปิดไฟเขียวให้กับการพัฒนา
เจเนอเรชันต่อไปของ Forester



Takuji Dai วิศวกรผู้พัฒนา Forester รุ่นใหม่ ให้สัมภาษณ์สื่อมวลชนต่างประเทศเอาไว้ว่า
"Forester รุ่นที่แล้ว เป็นรถยนต์ที่ ไม่มีปัญหาอะไรร้ายแรง ลูกค้าของเรารู้ดีว่า มันเป็น
รถยนต์ที่ดี และพวกเขาก็ชื่นชมมัน ใน Forester รุ่นใหม่นี้ มีพัฒนาการแบบก้าวกระโดด
ที่สำคัญ นั่นคือ เราได้พัฒนาเครื่องยนต์ Direct Injection พร้อมกับ Turbocharger
แบบใหม่ ซึ่งช่วยเพิ่มสมรรถนะให้ดีขึ้น และประหยัดน้ำมันมากขึ้น ไปพร้อมๆ กัน นอกจากนี้
เรายังได้ปรับแต่ง ระบบกันสะเทือน และแชสซี (พื้นตัวถัง) ขึ้นใหม่ เพื่อให้ยึดเกาะถนนได้
ดีขึ้น ทรงตัวดีขึ้น ดังนั้นเท่ากับว่า เราได้พัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ ทั้งคัน จากพื้นฐานของ
Forester รุ่นก่อน"

แน่ละครับ Forester ใหม่ ยังคงถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรม ร่วมกับทั้ง
Subaru Impreza ใหม่ และ Subaru XV ที่กำลังได้รับความนิยมอย่างสูงเมืองไทย

Subaru วางเป้าหมายให้ Forester ใหม่ ถูกสร้างขึ้น เพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้า
หลักๆ อยู่ 4 กลุ่ม ได้แก่

1. กลุ่มลูกค้าหลัก คือ ครอบครัว ที่มีบุตรหลานแล้ว จะเป็นคู่ชาย / หญิง อายุ 30 - 40 ปี ที่ยัง
แต่งงานอยู่ด้วยกัน หรือหย่าร้าง แยกกันอยู่ แต่มีลูกชาย / ลูกสาว จะคนเดียว หรือ 2 คน ก็ตาม

2. กลุ่มลูกค้า ที่มักใช้รถยนต์ ในชีวิตประจำวัน เพื่อขับไปทำงานในช่วง จันทร์ - ศุกร์ แต่มัก
ชอบออกไปทำกิจกรรม Outdoor เช่น ยิงนก ตกปลา ขี่จักรยาน ดำน้ำ เล่น Ski Snowboard ฯลฯ
กับครอบครัว หรือเพื่อนฝูง ที่นิยมชมชอบรูปแบบการใช้ชีวิต แบบเดียวกันนี้

3. กลุ่มลูกค้าประเภท Heavy User ที่ต้องการรถยนต์ เพื่อการขับขี่ทางไกล ซึ่งต้องปลอดภัย
ไว้ใจได้ และ/หรือ ใช้ประโยชน์จาก Function ต่างๆ ในตัวรถ รวมทั้งระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ
แบบ AWD (All-Wheel-Drive) ให้คุ้มค่าที่สุด

4. กลุ่มลูกค้าทั่วไป ที่ใช้รถยนต์ เป็นเพียงพาหนะในการเดินทาง และแต่ให้ความสำคัญกับ
คุณค่าของรถยนต์ที่ตนตั้งใจจะซื้อ ในด้านความปลอดภัยสำหรับครอบครัว หรือสมรรถนะ
ที่ตอบโจทย์ในใจตนเอง

ที่สำคัญ Subaru ยังคาดหวังให้ กลุ่มลูกค้า Forester ใหม่ เป็นกลุ่มลูกค้าที่ไม่เคยใช้ Subaru
มาก่อน มากถึง 70% เมื่อเทียบกับกลุ่มลูกค้าที่เคยใช้ Subaru อยู่แล้ว 30% อีกทั้งยังมุ่งเน้น
การทำตลาดไปที่ ครอบครัว ที่มี พ่อบ้านแม่บ้าน วัย 30 - 40 ปี สูงถึง 30% เมื่อเทียบกับอีก
3 กลุ่ม รองลงมา (กลุ่ม ในข้อ 2 ถึง 4)



Generation ที่ 4 ของ Forester เปิดตัวครั้งแรกในตลาดญี่ปุ่นเมื่อวันที่ 13 พฤศจิกายน 2012
จากนั้น ตามติดไปเปิดตัวในตลาดอเมริกาเหนือ กันถึงงาน Los Angeles Auto Show เมื่อ
วันที่ 16 พฤศจิกายน 2012

เพียงแค่เดือนเดียว หลังเปิดตัวในตลาดบ้านตัวเอง FHI ก็ออกมาเปิดเผยถึงการตอบรับของ
ลูกค้า ที่อุดหนุน Forester ใหม่ กันเกินความคาดหมาย จนมียอดสั่งจองมากถึง 8,149 คัน
จากเป้าหมายยอดขาย 2,000 คัน/เดือน

ตัวเลขที่น่าสนใจก็คือ ลูกค้าที่ตัดสินใจเลือกเครื่องยนต์ Turbo DIT นั้น มากถึง 38.6% แม้ว่า
ยอดขายของรุ่น 2.0 ลิตร ไม่มีระบบอัดอากาศ จะเยอะกว่า คือ 61.4% ก็ตาม ไม่เพียงเท่านั้น
ลูกค้าชาวญี่ปุ่น ยังเลือกติดตั้งระบบ ช่วยเบรกเองอัตโนมัติ ด้วยกล้อง Redar ในชื่อ EyeSight
(มีเฉพาะตลาดญี่ปุ่นเท่านั้น) มากถึง 86.6% และ ถ้าแบ่งตามรุ่นย่อยแล้ว จะพบว่า รุ่นท็อป
มีลูกค้าสั่งจองมากสุด รองลงมาคือรุ่น 2.0 i-L EyeSight ตามตารางข้างล่างนี้

2.0i                         2.2 %
2.0i-L                      8.7 %
2.0i-L EyeSight     32.5 %
2.0i-S EyeSight     18.0 %
2.0XT                      2.5 %
2.0XT EyeSight     36.1 %

ส่วนเรื่องสีตัวถังนั้น ลูกค้าส่วนใหญ่ยังเลือกสีขาว Satin White Pearl มากที่สุด ถึง 27.0%
ตามด้วยสีดำ Cyrstal Black 24.9 % สีเงิน Ice Cilver Metallic 19.3 % สีน้ำเงินเข้ม Deep
Sea Blue Pearl 9.1 % สีเทาเข้ม Dark Grey Metallic 7.0% สีแดง Vinecia Red  Pearl
6.9% สี Deep Chery Pearl และสี Vanished Bronze อีก สีละ 2.9%

หลังการเปิดตัวออกสู่ตลาดโลก Forester ยังคว้ารางวัล SUV of the Year ประจำปี 2014
จากนิตยสาร Motor Trend ในสหรัฐอเมริกา รวมทั้งรับรางวัล Good Design Award
(G-Mark) จากรัฐบาลญี่ปุ่นมาแล้วอีกด้วย

ส่วนในเมืองไทย Motor Image Subaru ในกลุ่ม Tan Chong Group จากสิงค์โปร์ หรือ
ในชื่อใหม่ TC-Subaru ประกาศเมื่อวันที่ 8 กรกฎาคม 2013 ว่าจะนำ Forester ไปจัด
แสดงเปิดตัวครั้งแรกในบ้านเรา ณ งาน Thailand Fast Auto Show ที่ BITEC บางนา
เมื่อวันที่ 17 - 21 กรกฎาคม 2013 ที่ผ่านมา



Forester ใหม่ มีตัวถังยาว 4,595 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 มิลลิเมตร สูง 1,735 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,640 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front Track) 1,545 มิลลิเมตร
ความกว้างช่วงล้อคู่หลัง (Rear Track) 1,550 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า รุ่น 2.0 XT
อยู่ที่ 1,613 กิโลกรัม ส่วนรุ่น 2.0 iL เบากว่าเล็กน้อย อยู่ที่ 1,495 กิโลกรัม

ถ้าเปรียบเทียบกับ Forester รุ่นที่ 3 เดิม ซึ่งมีความยาว 4,560 มิลลิเมตร กว้าง 1,780
มิลลิเมตร สูง 1,700 มิลลิเมตร (รวม แร็คหลังคา) ระยะฐานล้อ 2,615 มิลลิเมตร
แล้ว จะพบว่า รถรุ่นใหม่ จะสั้นลงเพียง 5 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 15 มิลลิเมตร สูงขึ้น
35 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวขึ้น 25 มิลลิเมตร

แล้วถ้าต้องปรียบเทียบกับ Subaru XV ที่มีความยาว 4,450 มิลลิเมตร กว้าง 1,780
มิลลิเมตร สูง 1,570 มิลลิเมตร (รวม Rack Roof จะอยู่ที่ 1,615 มิลลิเมตร) ระยะ
ฐานล้อ ยาว 2,635 มิลลิเมตร น้ำหนักสุทธิ ในรุ่น 2.0 i CVT AWD อยู่ที่ 1,430
กิโลกรัม จะพบว่า Forester ใหม่ ยาวกว่า XV 145 มิลลิเมตร กว้างกว่ากันเพียง
15 มิลลิเมตร สูงกว่า XV ถึง 120 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อ ยาวกว่าเพียงแค่
5 มิลลิเมตร

แต่ถ้าต้องเปรียบเทียบกับ Honda CR-V อันเป็นคู่แข่งโดยตรง ในต่างประเทศ
ซึ่งมีความยาว 4,535 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร (ไม่รวมกระจกมองข้าง)
สูง 1,650 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,620 มิลลิเมตร จะพบว่า Forester ใหม่
ยาวกว่า 60 มิลลิเมตร แคบกว่า CR-V 25 มิลลิเมตร สูงกว่า 85 มิลลิเมตร และ
ระยะฐานล้อ ยาวกว่า แค่ 5 มิลลิเมตร



รูปลักษณ์ภายนอก บอกได้เลยว่า มันอุดมไปด้วยเส้นสายที่ เชยสะบัด ดูเหมือน
รถยนต์รุ่นเก่า จากยุคต้นทศวรรษ 2000 หาความสวยได้ยาก มีครึ่งท่อนหลัง ที่ดู
คล้ายกับทีมออกแบบของ Subaru ยกบั้นท้าย ของ Forester รุ่นก่อนหน้านี้ มาใช้
ทั้งดุ้น แล้วแปลงไฟท้าย ให้ดูมีรายละเอียดเพิ่มขึ้นนิดเดียว จากนั้น ก็ออกแบบ
หัวรถครึ่งคันหน้าให้ดุดัน และดูผิดแผกไปจากญาติผู้น้องสุดสวยอย่าง XV จน
แทบไม่อยากเชื่อว่า รถยนต์ 2 รุ่นนี้ จะคลอดออกมาจาก Studio ออกแบบเดียวกัน

ยิ่งเมื่อ นำ XV มาจอดเทียบกันกับ Forester ใหม่ แล้ว คุณจะเห็นความแตกต่าง
อย่างสิ้นเชิง และสุดขั้ว ของสองพี่น้องตระกูลดาวลูกไก่ยุคใหม่...

ถ้าเปรียบบุคลิกของ XV เป็นเหมือน สาววัยทำงาน ระดับ ผู้จัดการแผนก อายุราวๆ
25 - 30 ปี แต่มีเพื่อนฝูง ที่พร้อมจะไปดำน้ำ ดูปะการัง แถวสิมิลัน หรือไปตั้งแคมป์
กับแฟนหนุ่ม แถวๆ ปากช่อง หรือเขาใหญ่

Forester ก็จะมีใบหน้าดุดัน และดูเชย ไม่เป็นมิตร ราวกับ คุณป้าขายข้าวแกง ใน
ห้องอาหาร Canteen ชั้นใต้ดิน อาคารเดียวกับ ที่แม่สาว XV ทำงานอยู่นั่นแหละ!
She จะอยู่ในสภาพพร้อมเหวี่ยง ใส่ลูกค้า พี่สาวผู้เป็นลูกมือ และเด็กล้างจาน ใน
ร้านของเธอ แทบจะตลอดเวลา หน้าตาไม่รับแขก ตรงไปตรงมา และด่ากันตรงๆ
ไม่มีอ้อมค้อม ในแบบผู้หญิงญี่ปุ่น ที่เรียกว่า "โอบะซัง" หรือถ้าให้เรียกกันเล่นๆ
ในภาษาไทย ก็คงจะแปลได้ว่า "คุณป้ามหาภัย"

เมื่อมองจากภายนอก การแยกความแตกต่างจากรุ่น s.0 i-L และ 2.0 XT Turbo
มีเพียงแค่ เปลือกกันชนหน้าของรุ่น XT ที่ดุดันกว่า อย่างชัดเจน รวมทั้งล้ออัลลอย
ของรุ่น 2.0 XT ออกแบบ 5 ก้าน สีเงินปัดเงา/ดำเงา ขนาด 18 นิ้ว x 7 J สวม
ยางขนาด 225/55R18 ส่วนรุ่น 2.0 i-L จะสวมล้ออัลลอย 17 นิ้ว x 7 J พร้อม
ยางขนาด 225/60R17 เส้นรอบวงพอๆกันทั้งคู่

ทุกรุ่นติดตั้ง Rack หลังคา บรรทุกสัมภาระ กรอบกระจกมองข้างพร้อมไฟเลี้ยว
ชุดไฟหน้าแบบ HID พร้อมระบบปรับระดับลำแสงสูง - ต่ำอัตโนมัติ ไฟตัดหมอก
หน้า - หลัง สปอยเลอร์หลัง พร้อมไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED กระจกหน้าต่าง
กรองรังสี UV (Ultra Violet) รอบคัน เสาอากาศฝังบนหลังคา มาให้จากโรงงาน



การเข้า - ออกจากรถ แตกต่างจาก XV ตรงที่ ใช้กุญแจ Remote Control แบบ
Keyless Smart Entry ซึ่งมีสวิชต์ ปลดล็อกฝาประตูห้องเก็บของด้านหลังมาให้
รวมทั้งระบบล็อกกันขโมยแบบ Immobilizer ที่ติดตั้งมาให้จากโรงงาน หน้าตา
เหมือน รีโมทกุญแจที่ใช้กันอยู่แล้วในรถยนต์ Toyota แทบไม่ผิดเพี้ยน

พกแค่รีโมทกุญแจนี้ไว้กับกระเป๋าเสื้อหรือกางเกง แล้วเดินเข้าใกล้รถ สามารถ
ดึงมือจับเปิดประตูรถออกมาได้ และถ้าต้องการจะล็อกรถ ก็ทำแบบเดียวกับใน
BMW คือ ปิดประตู แล้วใช้นิ้วแตะที่มือจับประตู เท่านี้ ก็ล็อกรถได้แล้ว เป็น
อุปกรณ์มาตรฐานมาให้ ทั้ง 2 รุ่น



การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หน้า ปลอดโปร่ง โล่งสบายมาก ไร้ปัญหา หัวชนเสา
หลังคาคู่หน้า A-Pillar โดยสิ้นเชิง ต่อให้คุณจะมีสรีระร่างใหญ่โต เหมือนอย่างเช่น
ตาแพน Commander CHENG ของเรา ก็ยังไม่มีปัญหากับ Forester ใหม่เลย

แผงประตูคู่หน้า ออกแบบให้แตกต่างจาก XV ตรงที่ แท่งมือจับประตูด้านใน สีเงิน
วางตัวในแนวตั้งเฉียง โน้มไปทางด้านหน้า เชื่อมต่อเนื่องกับมือจับเปิดประตู พร้อม
สวิชต์กลอนล็อกประตู และยังบุหนังไว้บริเวณพื้นที่วางแขน ซึ่งถือว่า วางได้สบาย
พอดีๆ ถ้าคุณนั่งอยู่ในตำแหน่งคนขับ และปรับเบาะในตำแหน่งต่ำสุด ด้านล่าง มี
ช่องใส่ข้าวของจุกจิก พอให้ใส่ขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาท ได้อยู่

สิ่งที่ต้องขอชมเชย ก็คือ ชายล่างของประตูทั้ง 4 บานจะแตกต่างจาก XV ตรงที่ มีการ
ออกแบบให้ด้านล่างของกรอบทางเข้า-ออกจากรถ ซ่อนรูปอยู่ด้านหลังบานประตูเมื่อ
ปิดสนิท พร้อมแถบยางกันฝุ่น กันสกปรก ทำให้การก้าว เข้า - ออก จากรถ ทำได้ดีขึ้น
ไม่ต้องกังวลกับเศษดินหรือโคลน ที่จะติดไปกับกางเกง หรือชายกระโปรงมากนัก



ทั้ง 2 รุ่น ติดตั้ง เบาะหนังสีดำ มาให้จากโรงงานในญี่ปุ่น เบาะคู่หน้าเป็นแบบปรับได้
ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ทั้งเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง และปรับเอน ได้ แต่ไม่มีระบบบันทึก
จำตำแหน่งเบาะมาให้แต่อย่างใด ถ้าสังเกตให้ดีจะพบว่า เบาะนั่งคู่หน้าของ Forester
ใหม่ ใช้โครงสร้างเบาะข้างในเดียวกันกับ เบาะคู่หน้าของ XV เกือบเหมือนกันเป๊ะ
แต่ต่างกันบริเวณช่วงบ่า ของพนักพิง ที่ออกแบบมาให้รองรับสรีระผู้ขับขี่ บริเวณ
หัวไหล่ได้ดีกว่านั่งทางไกลจึงสบายเพิ่มขึ้นอีกนิดนึง รวมทั้ง ยังมีปีกข้าง ที่มีแนว
ตะเข็บแตกต่างกันด้วย อีกทั้งเบาะของ Forester ยังมีมุมเงย ไม่มากเท่าเบาะ XV
ต่างกันเพียงนิดเดียวจริงๆ ต้องเปิดรูปเทียบกัน และสลับกันลองนั่ง ทั้ง 2 คันบน
โชว์รูมเท่านั้น จึงจะพบความต่างดังกล่าว

พนักศีรษะ แม้จะสามารถยกสูง - ต่ำ และปรับมุมองศาการดันหัวได้ แบบเดียวกับพนัก
ศีรษะของ BMW 3-Series F30 แต่ พนักแข็งเอาเรื่อง อีกนิดเดียว ก็จะแข็งเท่า พนักศีรษะ
ของ Volvo 240 GLE กันแล้วนะ แต่พื้นที่เหนือศีรษะ ไม่ต้องพูดถึงครับ ต่อให้สูงระดับ
ยีราฟ มานั่ง ก็ไม่เป็นปัญหาแน่ๆ เพราะ Forester ใหม่เขาจงใจออกแบบให้หลังคาสูง
โปร่งยิ่งกว่ารุ่นก่อนๆ ชัดเจน

เบาะรองนั่ง สั้น แต่ถือว่า ความยาวกำลังดี เท่ากันกับเบาะรองนั่งของ XV นั่นละครับ
ไม่ผิดเพี้ยน ตำแหน่งนั่ง แลการรองรับช่วงต้นขอ เหมือนกันเปี๊ยบ! ส่วนตำแหน่ง
การวางแขน บนฝากล่องเก็บของ คอนโซลกลาง ที่เลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลังได้ อยู่ใน
ระดับพอดี วางได้สบายแขน เช่นเดียวกับตำแหน่งวางแขนของแผงประตูคู่หน้า ถือว่า
ออกแบบได้ดีตามหลักสรีรศาสตร์ หรือที่เรียกว่า  Ergonomics เฉกเช่นเดียวกับ XV

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับสูง - ต่ำ ได้ พร้อมระบบลดแรงปะทะ
และดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter ยังคงมาพร้อมสัญญาณเตือนให้คาด
เข็มขัดฯ ที่ดังสนั่นสั่นสะเทือนเลื่อนลั่น เป็นคลื่นความถี่ทำลายประสาทมาก การไม่คาด
เข็มขัด อาจทำให้คุณรู้สึกเหมือนกับถูกร้องเตือนให้อพยพจากโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ ที่ใกล้
หลอมละลาย กันเลยทีเดียว!



การเข้า - ออก จากประตูคู่หลัง ทำได้ดียิ่งขึ้นกว่า Forester ทุกรุ่นก่อนหน้านี้ ช่องทาง
เข้า - ออก กว้างขึ้น เท่ากับว่า คุณไม่ต้องเบียดเสียดสรีระร่างเข้าไปนั่งเบาะหลังอย่าง
ที่เคยต้องทำมาใน Forester รุ่นก่อนๆอีกต่อไปแล้ว นอกจากนี้ ยังสามารถเข้า - ออก
ได้โดยไม่ต้องกลัวว่า หัวจะไปชนกับขอบหลังคาด้านบน เหมือนที่เจอใน XV อีกด้วย

อย่างไรก็ตาม กระจกหน้าต่างไฟฟ้า คู่หลัง ไม่สามารถเลื่อนเปิดลงมาจนสุดขอบประตู
ได้อย่างที่ XV เขาเป็น

แต่แผงประตูคู่หลังนั้น ออกแบบสไตล์เดียวกับ XV แม้จะมีแนวเส้นสาย และมือจับเปิด
ประตูที่ต่างกันชัดเจนก็ตาม เพราะมีพื้นที่ใส่ขวดน้ำดื่ม ด้านล่าง มาให้แค่ช่องเดียว ถ้าคุณ
ผู้อ่าน สังเกตดีๆ จะเห็นขอยึดบานประตู กับกรอบโครงเสาประตู คล้ายกับที่เคยพบมาแล้ว
ใน Impreza รุ่นก่อน และ XV แต่ในรุ่นนี้ มีการออกแบบตำแหน่งจุดยึดใหม่ เพื่อให้ผล
ที่ดีขึ้นในการรักษาความปลอดภัย ขณะถูกชนจากด้านข้าง

มือจับเปิดประตูด้านในทั้ง 4 บาน เป็นพลาสติกชุบโครเมียม ทั้งหมด ส่วนตัวล็อก ก็จะ
ติดตั้งในแบบเดิมๆ คล้ายกับ Subaru รุ่นก่อนๆ คือ ใช้วิธีกด หรือเกี่ยวเข้าหาตัว ก็ยกชุด
มาจาก XV และ Impreza ใหม่นั่นแหละ!

ส่วนมือจับด้านบนเพดาน มีมาให้ ครบทั้ง 4 ตำแหน่ง และคู่หลัง จะมีขอเกี่ยวสำหรับ
แขวนเสื้อผ้ามาให้ด้วย



เบาะนั่งด้านหลัง จะมีชุดพนักพิงเบาะ เหมือนกันกับ XV ไม่มีผิดเพี้ยน ก็จริง แต่สิ่งที่
แตกต่างจาก XV อยู่ที่เบาะรองนั่ง ทั้งชิ้น ไม่เหมือนกัน และใช้ร่วมกันไม่ได้ จากที่เห็น
ด้วยตาเปล่า

พนักพิงหลัง จะเป็นแบบ แยกชิ้น ซ้าย - ขวา สามารถปรับเอนได้ 2 จังหวะ ด้วยวิธี
ดึงสลักล็อก ที่ฐานของพนักพิง มีมาให้ทั้ง 2 ฝั่ง มีมุมองศาการเอนที่ เหมือนกับ เบาะ
ด้านหลังของ XV ไปจนถึง Nissan Pulsar ภาพรวมแล้ว พอมีความนุ่มนวลให้คุณได้
สัมผัสอยู่บ้าง แต่พนักศีรษะ รูปตัว L ที่ผมแสนจะเกลียดเป็นการส่วนตัว มันยังคง
ทิ่มตำต้นคอ กับท้ายทอย ถ้าไม่ยกขึ้นมาใช้งาน และต่อให้ยกขึ้นมา ก็ทำได้แค่เพียง
จังหวะเดียว อีกทั้งตัวพนักศีรษะเอง ยังแข็งโป๊ก ถ้าต้องรองรับศีรษะของผู้โดยสาร
จากการเบรกกระทันหันผมว่า อาจถึงขั้นคอเคล็ดได้เหมือนกัน โดยเฉพาะพนักศีรษะ
ตรงกลางที่เพิ่มมาให้นี่ ยิ่งแล้วใหญ่ แข็งไปหน่อย เหมือนกับ XV ไม่มีผิด!

ส่วนเบาะรองนั่ง ต่างจาก XV ตรงที่ มีพื้นที่รองรับบริเวณข้อพับ ยาวเลยเถิดลงไป
จนถึงน่อง ถ้าคุณนั่งให้ตัวชิดกับเบาะ จะรู้สึกสบายกำลังดี ถือว่า ออกแบบมาได้
ดีกว่าเบาะรองนั่งของ XV ขณะเดียวกัน พนักวางแขนแบบพับเก็บได้นั้น ยังคง
วางแขนได้ดี เช่นเดียวกับตำแหน่งวางแขนบนแผงประตูคู่หลัง

พื้นที่วางขา ถือว่าเพิ่มจาก Forester รุ่นเก่าพอสมควร หัวเข่าไม่ชิดกับด้านหลังของ
เบาะคู่หน้า มากจนเกินไป นั่งสบายขึ้นกว่าเดิมมาก ขณะเดียวัน พื้นที่เหนือศีรษะ
แม้จะมีชุดหลังคา Sunroof แต่เพดานก็ยังมีพื้นที่เหลือพอให้คนตัวสูง 180 เซ็นติเมตร
นั่งแบบชิดกับเบาะแล้ว มีพื้นที่เหนือศีรษะ เหลืออยู่ นิดหน่อย สำหรับตัวผมเองซึ่ง
สูง 171 เซ็นติเมตร จะมีพื้นที่เหลือ อยู่ 3 นิ้ว ชี้ กลาง และนาง สอดเข้าไปในแนวนอน



เข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะหลังเป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 3 ตำแหน่ง โดยตำแหน่งตรงกลาง
สายเข็มขัดจะติดตั้งไว้บนเพดานฝั่งขวาของตัวรถ ที่คุณเห็นในภาพ เป็นช่องดำๆ นั่นละ
ส่วนจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX ก็มีมาให้ครบทั้งฝั่งซ้าย และขวา

นอกจากนี้ พนักพิงเบาหลัง ยังสามารถแยกพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่
ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง วิธีการเปิดใช้งานพนักพิง มี 2 แบบ คือ ดึงสลักล็อก ที่ไหล่
ของพนักพิง ฝั่งที่ต้องการ แล้วพับพนักพิงลงมาได้ทันที หรือจะเดินไปเปิดประตูห้อง
เก็บสัมภาระด้านหลัง แล้วดึงสวิชต์ พับเบาะ ที่ผนังด้านข้างทั้ง 2 ฝั่ง พนักพิงจะพับลง
ไปเองโดยอัตโนมัติ อย่างรวดเร็ว!



ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ยกข้นได้สูง ค้ำยันด้วยช็อกอัพไอโดรลิก 2 ต้น ทั้ง
2 ฝั่ง ซ้าย - ขวา กระจกบังลม มีไล่ฝ้า พร้อมใบปัดน้ำฝนหลังและที่ฉีดน้ำล้างกระจก
มาให้ การใช้งาน

เปลือกกันชนหลัง มีทับทิมสะท้อนแสงทั้ง 2 ฝั่ง ออกแบบให้แตกต่างกันเล็กน้อย ถ้าดูดีๆ
จะเห็นว่า รุ่น XT Turbo มีปลายท่อไอเสีย ทั้งซ้าย - ขวา แต่ในรุ่น 2.0 iL มีเพียงแค่ฝั่ง
ขวา เพียงฝั่งเดียว

ทั้ง 2 รุ่น มีม่านผ้าใบ เลื่อนมาปิดบังสัมภาระได้ ลดโอกาสการทุบกระจกขโมยของ
ลงไปได้บ้าง ตำแหน่งขอบกันชน ถูกออกแบบให้เตี้ยที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ เพื่อให้
สะดวกต่อการขนย้ายข้าวของ



อย่างไรก็ตาม ในรุ่น 2.0 XT Turbo จะพิเศษกว่า รุ่น 2.0 iL ด้วยการติดตั้ง ระบบควบคุม
เปิด - ปิด ประตูหลังอัตโนมัติพร้อมหน่วยความจำ Power rear gate with memory
function

บานประตูห้องเก็บของด้านหลังจะสามารถเปิด - ปิด ได้เอง ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า และถ้าใน
ระหว่างที่ปิดลงมา คุณ หรือใครก็ตาม พยายามขืนบานประตู เอาไว้ หรือเมื่อ มีสิ่งของ
ใดๆกีดขวางการปิดลงมา บานประตูจะดีดกลับยกตัวขึ้นไปเองอีกครั้ง โดยอัตโนมัติ

แต่ที่เด็ดว่า SUV คันอื่นๆ ในระดับเดียวกันก็คือ คุณสามารถตั้งความจำ ให้บานประตู
ยกขึ้น ในระดับความสูง เพียงเท่าที่คุณต้องการ เพื่อเลี่ยงปัญหาการเปิดยกขึ้นมาก
เกินไป จนบานประตู ไปชนกับขอบเหลี่ยมมุม หลังคา โรงจอดรถ หรืออาคารจอดรถ
จนก่อความเสียหายกับบานประตูได้  ด้วยการเปิดประตูท้ายไว้ ด้วยมือ ในตำแหน่งที่
คุณต้องการ จากนั้น เดินไปกดปุ่มล็อกตำแหน่ง หน่วยความจำ ที่แผงสวิชต์ ด้านข้าง



พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีความจุ 505 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน แต่
ในรุ่น 2.0 XT Turbo ที่ใช้ประตูบานหลัง แบบ Power Rear Gate จะลดเหลือ 488
ลิตร VDA กว้างสุด 1,583 มิลลิเมตร กว้างจากซุ้มล้อซ้าย - ขวา 1,073 มิลลิเมตร
ความกว้างช่วงเสาหลังคาแถว ประตูคู่หลัง C-Pillar  1,166 มิลลิเมตร และสูง 884
มิลลิเมตร (รุ่นมี Sun Roof เหลือ 862 มิลลิเมตร)

ผนังด้านข้างฝั่งขวา มีไฟส่องสว่าง ดวงเล็กๆมาให้ พอสว่างแบบเทียนไขในยาม
ค่ำคืน มีปลั๊กไฟ 12V สำหรับเสียบชาร์จอุปกรณ์ไฟฟ้าต่างๆ เมื่อยกพื้นห้องเก็บของ
ขึ้นมา จะพบถาดโฟม แบบ Recycle  มีร่อง สำหรับใส่ของสดได้ โดยกลิ่นไม่คลุ้ง
ขึ้นมาในห้องโดยสาร

และเมื่อยกพื้นโหมออก จะพบยางอะไหล่สีเหลือง พร้อม อุปกรณ์ประจำรถ เช่น
แม่แร่งและอุปกรณ์ถอดล้อ วางอยู่อย่างเป็นระเบียบเรียบร้อย



แผงหน้าปัด ยกชุดมาจาก Subaru Impreza รุ่นล่าสุด และ Subaru XV กันทั้งดุ้น
แบบไม่ต้องคิดออกแบบขึ้นใหม่ให้มากเรื่อง แทบเรียกได้ว่า ถอดสลับสับเปลี่ยนร่วมกัน
ได้เลยทันที เพราะตำแหน่งน็อตยึดแผงหน้าปัดกับตัวถัง เหมือนกันเกือบทุกจุด! ตกแต่ง
ด้วยโทนสีดำ และมี Trim สีเงิน ยกเว้นฐานคันเกียร์รุ่น Turbo จะเป็นสีดำ Piano Black

สิ่งที่ต่างกัน จะมีเพียง ช่องวางของ ใต้แผงควบคุมกลาง ต่อเนื่องจนถึง ฐานคันเกียร์ และ
กล่องเก็บของ คั่นกลางระหว่าง ผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า เท่านั้น ที่ถูกออกแบบใหม่
ไม่ให้เหมือนกับ XV

มองขึ้นไปเหนือศีรษะ ทั้ง 2 รุ่น ถูกติดตั้ง ไฟอ่านแผนที่ พร้อมไฟส่องสว่าง คนละชุด
กับใน XV เป็นแบบ กดลงไปบนชุดไฟได้เลย ไม่ต้องกดที่สวิชต์เปิด-ปิด แยกตัวออกมา
แต่อย่างใด รวมทั้ง ยังมีช่องเก็บแว่นตากันแดดแบบมีฝาปิดหมุนเก็บซ่อนได้ (XV ไม่มีให้)
กระจกมองหลัง ตัดแสงได้แบบธรรมดา และแผงบังแดดขนาดใหญ่ พร้อมกระจกแต่งหน้า
แบบมีฝาพับ ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย - ขวา จากรุ่น XV มาให้เหมือนกัน



ไล่จากขวา ไปซ้าย

แผงสวิชต์ ข้างประตู ออกแบบให้ตั้งชันกว่าใน XV สวิชต์ กระจกหน้าต่างแบบไฟฟ้า มีมาให้
ครบทั้ง 4 บาน ฝั่งคนขับ เป็นแบบ One-Touch ทั้ง ขาขึ้น และขาลง

สวิชต์ ปรับกระจกมองข้างไฟฟ้า เป็นแบบลูกเต๋า มือหมุน อยากปรับกระจกมองข้างฝั่งไหน
ก็หมุนสวิชต์ไปฝั่งนั้น แล้วโยกขึ้นๆ - ลงๆ  ซ้ายๆ - ขวาๆ ตามต้องการ มีสวิชต์ พับและกาง
กระจกมองข้างมาให้ แต่เมื่อดับเครื่องยนต์แล้ว กระจกมองข้างจะไม่พับให้เองแต่อย่างใด
เหมือน XV

ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ มีสวิชต์ปรับความสว่างของแผงมาตรวัด และสวิชต์ ปรับระดับสูง - ต่ำ
ของชุดไฟหน้า รวมทั้ง สวิชต์ เปิด - ปิด การทำงานของระบบควบคุมเสถียรภาพ Traction
Control ถัดลงไป เป็นช่องเปิดสำหรับเปลี่ยนฟิวส์ และอุปกรณ์ไฟฟ้าที่เกี่ยวข้อง ส่วนใต้
คอพวงมาลัย เป็นบริเวณ สำหรับจัดการกับระบบถุงลมนิรภัย เช่นเดียวกับ XV

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ทรงสปอร์ต หุ้มหนัง ประดับด้วยแถบสีเงิน ยกชุดมาจาก XV และ
Impreza ใหม่ทั้งดุ้นตำแหน่งสวิชต์ Multi-Function บนก้านพวงมาลัย ก็เหมือนกันอีก ฝั่งขวา
ควบคุมระบบล็อกความเร็วคงที่ Cruise Control ขณะที่ฝั่งซ้ายนั้น ควบคุมการทำงานของชุด
เครื่องเสียงรอบๆปุ่ม รมดำ มีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift หลังพวงมาลัยมาให้

แต่สิ่งที่แตกต่างจาก พวงมาลัยของ XV ก็คือ ใต้ก้านพวงมาลัยซ้าย มีแป้นสวิชต์ สำหรับ
กระดิกนิ้วเข้าหาตัว ควบคุมชุดหน้าขอ Multi Function Display ถูกติดตั้งเพิ่มเข้ามาให้
ทั้ง 2 รุ่นย่อย

ส่วนก้านสวิชต์ คอพวงมาลัย ยังคงสร้างความงุนงงสับมสนให้กับคนที่คุ้นเคยกับรถญี่ปุ่น
อีกตามคาด เพราะในขณะที่ รุ่น XV ก้านสวิชต์ไฟหน้า ไฟเลี้ยว ไฟสูง ไฟตัดหมอกหน้า
อยู่ที่ฝั่งขวา ส่วนฝั่งซ้ายเป็นก้านสวิชต์ ใบปัดน้ำฝนคู่หน้า - หลัง พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจก

แต่ Forester ใหม่ กลับด้านกลับฝั่งกันอีกแล้วครับ ก้านสวิชต์ไฟหน้า ไฟเลี้ยว ไฟสูง ไฟ
ตัดหมอกหน้า ย้ายไปอยู่ที่ฝั่งซ้าย ส่วนก้านสวิชต์ ใบปัดน้ำฝนคู่หน้า - หลัง พร้อมที่ฉีดน้ำ
ล้างกระจก สลับข้างไปอยู่ฝั่งขวา!

โอย..มึน กับ วิศวกร Subaru เขาจริงๆ จะทำอะไรให้มันน่าปวดหัวน้อยลงกว่านี้ได้ไหม??

ถุงลมนิรภัย มีมาให้เหนือกว่ารุ่น XV เพราะมีทั้งคู่หน้า สำหรับ คนขับและผู้โดยสาร
ถุงลมนิรภัยด้านข้าง ผู้โดยสารคู่หน้า ทั้งฝั่งซ้าย และขวา ม่านลมนิรภัยทั้งฝั่งซ้าย - ขวา
แถมด้วย ถุงลมนิรภัย หัวเข่า สำหรับคนขับ ติดตั้งอยู่ ที่บริเวณใต้คอพวงมาลัย



ชุดมาตรวัด จะมีหน้าตาคล้ายคลึงกับ มาตรวัดของ XV กันเลยทีเดียว โดยเฉพาะในรุ่น
2.0 iL นั้น แมบจะยกชุดกันมาทั้งดุ้นเลย ตำแหน่งไฟเตือน ฟอนท์ตัวเลข เหมือนกันเป๊ะ
เพียงแต่มีความแตกต่างกันอยู่บ้างดังนี้

1. ตัวเลขความเร็ว เฉพาะรุ่น 2.0 XT Turbo จะมีเผื่อมาให้ถึง 260 กิโลเมตร/ชั่วโมง
2. จอแสดงข้อมูลกลาง Multi Information Display จะเป็นพื้นสีเทาอ่อนๆ และเปลี่ยน
เป็นตัวสีขาว บนพื้นสีน้ำเงินเข้ม ตัวเลขและตัวอักษร เป็นสีขาว ในยามค่ำคืน ขณะที่
รุ่น XV จะเป็นพื้นขาว แต่มีตัวเลข และอักษร สี  
3. มาตรวัดของ XV จะเรืองแสงด้วยสีแดงออกชมพู แต่มาตรวัดของ Forester ทุกคัน
จะใช้โทนสีขาวนวล สบายตา



เหนือแผงควบคุมกลาง จะมีหน้าจอ Multi Function Display ควบคุมการทำงานด้วย
แป้นสวิชต์ แบบกระดิกนิ้วเข้าหาตัว ติดตั้งที่ก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย

ฝั่งซ้าย แสดงการทำงานของเครื่องปรับอากาศ Digital อัตโนมัติ แบบแยกฝั่ง ซ้าย - ขวา
มีมาให้ครบเหมือนกันทั้ง 2 รุ่น เย็นเร็วใช้ได้ ในวันที่จำเป็นต้องจอดรถตากแดดไว้กลางแจ้ง

ส่วนหน้าจอฝั่งขวา จะแสดงการทำงานของทั้ง ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ใน Mode ปกติ และ
X-Mode (คำอธิบายระบบนี้ อยู่ในส่วนของ งานวิศวกรรม ข้างล่าง) ถ้าคุณเลี้ยวพวงมาลัย
ทิศทางไหน ล้อคู่หน้า ในภาพกราฟฟิคนี้ จะเลี้ยวตามไปด้วย นอกจากนี้ยังแสดง อัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แบบ Real Time แบบเฉลี่ย ระยะทางที่น้ำมันในถังเหลือพอให้รถ
แล่นต่อไปได้ อีกกี่กิโลเมตร นาฬิกา พร้อมปรอทวัดอุณหภูมิภายนอกรถหน้าจอของชุด
เครื่องเสียง แสดงเพลง และชื่อศิลปิน

แต่ในรุ่น 2.0 XT Turbo จะพิเศษ เพิ่มขึ้นด้วยหน้าจอ มาตรวัด น้ำหนักคันเร่งที่คุณเหยียบ
ลงไป ว่าตอนนั้น เหยียบอยู่กี่ เปอร์เซนต์ มาตรวัด Boost ของ Turbo กับมาตรวัดอุณหภูมิ
น้ำมันเครื่อง ทำงานแบบ Real Time (ไม่มีในรุ่น 2.0 iL)

สวิชต์ไฟฉุกเฉินติดตั้ง แทรกกลางระหว่างช่องแอร์คู่กลาง อยุ่ในตำแหน่งที่สะดวกต่อการ
ใช้งาน เพราะทันทีที่จะบอกให้รถคันข้างหลังทราบว่า เราเพิ่งเบรกระทันหันไป คุณจะ
หันไปเห็นสวิชต์นี้ ณ ระดับสายตา แล้วเอื้อมมือไปกด ได้อย่างง่ายดาย

ชุดเครื่องเสียง ของทั้ง 2 รุ่น มีหน้าตาเหมือนกันเปี๊ยบ เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น
CD/MP3 1 แผ่น เชื่อมต่อกับระบบ Bluetooth เพื่อใช้งานกับโทรศัพท์มือถือ หรือดึงไฟล์
เพลงมาจากโทรสัพท์มือถือได้เลย เพียงแต่การใช้งาน อาจยากนิดนึง ต้องเลือก ต้องหมุน
กันอยู่พักใหญ่ รุ่น 2.0 i-L มีลำโพง มาให้ 6 ชิ้น คุณภาพเสียง ไม่ได้เทพมาก แต่ก็พอฟังได้

ส่วนรุ่น 2.0 XT Turbo จะยกระดับเป็นชุดเครื่องเสียง จาก Harman kardon 8 ลำโพง  
พร้อม Sub-Woofer 1 ตัว ซึ่งผมว่า คุณภาพเสียง ดีขึ้นกว่ากัน แค่นิดหน่อย ไม่มาก
อย่างที่คาดคิด แต่ Front วิทยุ ก็มีหน้าตาเหมือนัน และใช้งานยากหากคิดจะเชื่อมต่อ
กับ Bluetooth เช่นกัน ทั้ง 2 รุ่น มีสวิชต์ ควบคุมชุดเครื่องเสียงและโทรศัพท์มาให้
บนพวงมาลัย



ข้างลำตัวผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้า มีช่องวางแก้วน้ำแบบไม่มีฝาปิด ช่องใส่เศษเหรียญ
ใส่กุญแจ และของจุกจิกมาให้ ออกแบบไม่เหมือนกับใน XV

แต่กล่องเก็บของข้างลำตัวคนขับเนี่ยสิ ฝาเปิด เลื่อนเข้า-ออกได้ เหมือนกัน ไม่มีตัวล็อกใดๆ
ทั้งสิ้น ยกขึ้นได้อย่างง่ายดาย ข้างในจุกล่อง CD หรือกล้องถ่ายรูป Compact DSLR-Like
ลงไปได้สบายๆ มีช่องเสียบปลั๊กไฟ 12V และช่องเสียบ USB กับ AUX แถมมาให้อย่างละ
1 ตำแหน่ง บริเวณนี้ ยกชุดถอดสลับใส่กับ XV ได้เลย ยกเว้น ถาดใส่ของและเศษเหรียญ
ที่มีเพิ่มมาให้เป็นพิเศษ



Forester เวอร์ชันไทย ทั้ง 2 รุ่น จะติดตั้ง หลังคา Sunroof ขนาดใหญ่เบ้อเร่อมาให้
สามารถเปิด - ปิดได้ด้สวยสวิชต์ไฟฟ้า จะแค่เลื่อนกระดกยกขึ้น หรือจะเลื่อนเปิด
ถอยหลังไปทั้งหมด ก็ย่อมได้ มีม่านแข็ง บังแสงแดด ไม่ให้เข้ามายังห้องโดยสาร



ทัศนวิสัยด้านหน้า หายห่วงครับ ปลอดโปร่ง โล่งสบายสำหรับทุกสายตา การกะระยเะ
ไม่ยากเย็นอย่างที่คิด และถือว่าเป็น SUV คันหนึ่ง ที่มีทัศนวิสัยด้านหน้า และรอบคัน
ดีที่สุดในตลาดเมืองไทยตอนนี้



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ตั้งชันกว่า รุ่น XV มีส่วนช่วยให้การมองเห็นรถคันที่แล่น
สวนมาจากทางโค้งขวา บนถนนสวนกันสองเลน ทำได้ดีกว่า XV ลดการบดบังลง
เล็กน้อย กระจกมองข้าง ฝั่งขวา ยกชุดมาจาก XV ทั้งดุ้น ติดตั้ง ใกล้ตัวมากขึ้น แต่
ยังจำเป็นต้องออกแบบให้มีกระจกหูช้าง เพิ่มข้ามา มิเช่นนั้น จะไม่สะดวกต่อการ
เลื่อนขึ้น - ลงของกระจกหน้าต่างคู่หน้า



ยิ่งเมื่อเทียบจากภาพนี้ คุณจะยิ่งเห็นได้ชัดเลยว่า เสาหลังคาด้านหน้า A-Pillar
ฝั่งซ้าย จะตั้งชันกว่า เสาหลังคาตำแหน่งเดียวกัน ใน XV แบบไม่ต้องเถียงกันอีก
การมองเห็น ยังคงทำได้ดี แม้ว่าเสาหลังคาจะมีพื้นที่กว้างกว่า เช่นเดียวกันกับ
กระจกมองข้าง ขนาดใหญ่ ที่ช่วยเพิ่มการมองเห็นรถยนต์ และจักรยานยนต์
ที่แล่นตามมาด้านซ้ายรถคุณ ชัดเจนขึ้น



แต่เมื่เทียบทัศนวิสัยด้านหลัง Forester ได้เปรียบกว่า XV ในทันที ด้วยการออกแบบ
เสาหลังคาคู่หลัง ทั้ง C-Pillar และ D-Pillar จนตั้งชัน มาในทรงกล่อง แน่นอนว่าช่วย
เพิ่มพื้นที่กระจกหน้าต่างรอบคันให้ใหญ่ขึ้น ทำให้การมองเห็นรถคันข้างหลัง ดีขึ้นอย่างมากๆ



********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

Forester ใหม่ ที่ทำตลาดในเมืองไทยนั้น มีเครื่องยนต์ให้เลือก 2 ระดับความแรง

เริ่มจากรุ่นพื้นฐาน 2.0 iL Premium ที่วางเครื่องยนต์หลัก รหัส FB20 บล็อก 4 สูบนอน
BOXER DOHC 16 วาล์ว 1,995 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84 x 90 มิลลิเมตร กำลังอัด
10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด Multi-Point Sequential Injection พร้อมระบบแปรผัน
วาล์ว AVCS (Active Valve Control System)

แม้จะมีหน้าตาเหมือนกับเครื่องยนต์ FB20 ที่วางอยู่ใน XV แต่จริงๆแล้ว แตกต่างกัน
อยู่เพียงแค่ประการเดียว นั่นคือ ระบบแปรผันวาล์ว AVCS ใน XV มีเฉพาะฝั่งไอดี
แต่ใน Forester 2.0iL จะเพิ่ม ระบบแปรผัน ที่ฝั่งวาล์วไอเสียด้วย

กำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดเพิมขึ้นจากระดับ 196
เป็น 198 นิวตันเมตร หรือเพิ่มจาก 20.0 เป็น 20.2 กก.-ม.ที่ 4,200 รอบ/นาที

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า อัตราเร่ง 0 - 100 กิโบเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 11.8 วินาที ส่วน
ความเร็วสูงสุด 192 กิโลเมตร/ชั่วโมง กินน้ำมันเฉลี่ย 7.9 ลิตร/100 กิโลเมตร และ
ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ เฉลี่ย 182 กรัม / กิโลเมตร



แต่ถ้ายังคิดว่า เครื่องยนต์ FB20 ธรรมดา ยังแรงไม่คณาเท้าขวา ต้องมาเจอขุมพลัง ใหม่
FA20 บล็อก 4 สูบนอน BOXER DOHC 16 วาล์ว 1,995 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
86.0 x 86.0 มิลลิเมตร (ห้องเผาไหม้แบบ Square) กำลังอัด 10.6 : 1 มีระบบแปรผัน
วาล์ว AVCS (Active Valve Control System) มาให้เหมือนกัน

แม้ว่า เครื่องยนต์นี้จะถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นฐานของขุมพลัง FB20 แต่รายละเอียด
ทางเทคนิค ที่มาเสริมเติมเต็มเข้าไป แตกต่างกัน นอกเหนือจากการติดตั้งระบบ
อัดอากาศ Turbocharger พร้อมระบบทำความเย็นให้ไอดี Intercooler ติดตั้งด้านบน
มาให้แล้ว ยังมีระบบจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดแบบตรงสู่ห้องเผาไหม้ Di ( Direct
Injection) มาให้เป็นพิเศษ

ระบบ Direct Injection ของ Subaru จะฉีดจ่ายเชื้อเพลิง (น้ำมันเบนซิน) เข้าไป
ผสมกับอากาศ บริเวณหน้าห้องเผาไหม้ (หลังวาล์วไอดี) ด้วยแรงดันที่สูงถึง 15
เมกกะปาสคาล (MPa) หรือ 2,000 psi (ปอนด์/ตารางนิ้ว) ทำให้ ส่วนผสมไอดี
(น้ำมันเบนซินกับอากาศ) จะพุ่งเข้าสู่ห้องเผาไหม้ ในจังหวะที่วาล์วไอดีเปิด
พอดี ดังนั้น การจ่ายเชื้อเพลิงจึงไม่จำเป็นต้องขึ้นอยู่กับท่อร่วมไอดี และระบบ
แปรผันวาล์วมากมายเหมือนแต่ก่อน

นอกจากนี้ ระบบ Direct Injection ยัง ช่วยลดอุณหภูมิในห้องเผาไหม้ จาก
ไอระเหยของน้ำมันเชื้อเพลิง อีกทั้งยังช่วยลดโอกาส การเกิดอาการเขก
(Knock) ของเครื่องยนต์ ได้อีกทางหนึ่ง

กำลังสูงสุด 240 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด ถึง 350 นิวตันเมตร
หรือ 35.7 กก.-ม.ที่ รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 2,400 - 3,600 รอบ/นาที

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า อัตราเร่ง 0 - 100 กิโบเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 7.5 วินาที ส่วน
ความเร็วสูงสุด 221 กิโลเมตร/ชั่วโมง กินน้ำมันเฉลี่ย 8.5 ลิตร/100 กิโลเมตร และ
ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ เฉลี่ย 197 กรัม / กิโลเมตร



ถ้าใครสงสัยว่า แล้วรุ่น Turbo ไม่มี Scoop รับอากาศบนฝากระโปรงหน้าหรอกเหรอ?
Subaru เขามาแปลกแหวกโลกอีกแล้วครับ ตามสไตล์ วิศวกรเด็กแนว พวกเขาเลือก
จะออกแบบเป็นท่อยางและวัสดุสังเคราะห์ ซ่อนไว้ใต้ฝากระโปรงหน้า รับอากาศ
จาดกระจังหน้า เข้าตรงสู่ Intercooler ด้านบนกันเลยทีเดียว การทำเช่นนี้ มีข้อดี
ตามมาอีกเรื่องคือ ช่วยให้ฝากระโปรงหน้า ไม่ร้อนมากจนเกินไป หลังจากดับ
เครื่องยนต์ทิ้งไว้ สักพักใหญ่ๆ



ทั้ง 2 ขุมพลัง ถ่ายทอดแรงบิด ด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน Lineartronic CVT ซึ่ง
เป็นเกียร์อัตโนมัติ CVT ที่ถูกพัฒนาขึ้นสำหรับการติดตั้งตามยาว เชื่อมต่อกับระบบขับเคลื่อน
4 ล้อ Subaru เป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกในโลก ที่ติดตั้งเกียร์ CVT ในลักษณะนี้

อย่างไรก็ตาม เกียร์ของทั้ง 2 รุ่นนี้ ไม่ได้แตกต่างกันแค่รูปแบบของคันเกียร์ ทว่า มีอัตราทด
ไม่เหมือนกัน อีกด้วย

โดยในรุ่น 2.0 XT Turbo นั้นอัตราทดเกียร์ D อยู่ที่ตั้งแต่ 3.505 - 0.544 : 1 เกียร์ถอยหลัง
2.345 : 1 และอัตราทดเฟืองท้าย อยู่ที่ 4.111 : 1 เกียร์ CVT ของ รุ่น Turbo นั้น จำเป็นต้อง
มีช่วงอัตราทดกว้างขึ้นอีกเล็กน้อย เพื่อรองรับกับพละกำลังของเครื่องยนต์ DIT Turbo และจุดเด่น
ที่ต่างไปจากเกียร์ CVT รุ่นอื่นของ Subaru คือ สามารถล็อกอัตราทดได้ 8 จังหวะ



ส่วนรุ่น 2.0 i-L นั้น จะใช้เกียร์อัตโนมัติ Lineartronic CVT ลูกเดียวกันกับ Subaru XV โดยมี
อัตราทดเกียร์ D อยู่ที่ตั้งแต่ 3.581 - 0.570 : 1 เกียร์ถอยหลัง 3.667 : 1 และอัตราทดเฟืองท้าย
อยู่ที่ 3.900 : 1 (ขณะที่ XV ทดเฟืองท้ายไว้ที่ 3.700 : 1)

Forester เวอร์ชันไทย ทั้ง 2 รุ่น จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift มาให้ เพื่อ
อำนวยความสะดวกให้ผู้ขับขี่ เปลี่ยนเกียร์เล่นได้เอง อย่างรวดเร็ว และทันต่อสถานการณ์ ใน
เวลาเพียงเสี้ยววินาที

ถ้าจะใช้แป้น Paddle Shift มี 2 วิธี

- จากคันเกียร์ D ผลักมาทางขวา เข้าสู่โหมด M จากนั้น คุณสามารถเปลี่ยนเกียร์ผ่านแป้น
  Paddle Shift ได้เองทันที แต่ถ้าจะยกเลิกการใช้งาน ต้องผลักคันเกียร์กลับไปยัง เกียร์ D

- ต่อให้ค้างคันเกียร์ไว้ที่ D แป้น Paddle Shift สามารถสั่งการได้ แต่ถ้าต้องการจะยกเลิกการ
  ทำงาน คุณอาจต้องกดแป้น บวก ค้าง หรือไม่ก็ผลักคันเกียร์ไปที่ M กลับ มาที่เกียร์ D เอง
  อีกครั้งหนึ่ง



นอกจากนี้ Forester ใหม่  ทั้ง 2 รุ่นย่อย ยังติดตั้ง ระบบ SI-Drive (Subaru Intelligent Drive)
อันเป็นสวิชต์เพื่อการควบคุมนิสัยการตอบสนองของคันเร่ง ที่ถูกพัฒนาเพื่อให้ผู้ขับขี่ ดึง
ศักยภาพของตัวรถ ออกมาใช้ในระดับที่ตนเองต้องการ มาคราวนี้ ระบบ SI-Drive ถูกปรับปรุง
ขึ้นไปอีกขั้น ให้เหมาะกับบุคลิกของ Forester และย้ายตำแหน่งสวิชต์ ไปที่ก้านพวงมาลัย
ฝั่งขวา ใต้ระบบ Cruise Control มีให้เลือก 3 Mode ดังนี้

Mode [I] - Intelligent สำหรับการขับขี่แบบปกติชนทั่วๆไป ถ้าคุณต้องการให้รถตอบสนอง
อย่างนุ่มนวล ไม่กระโชกโฮกฮาก และมีบุคลิกคันเร่งคล้ายกับ รถเก๋งบ้านๆ คันเร่งไฟฟ้า
ถ้าคุณต้องการขับรถเอาใจคุณแม่ แม่คุณทูนหัว หรือ แม่ยาย กดปุ่มนี้ไปเลย

Mode [S] - Sport คันเร่งจะถูกสั่งให้ตอบสนองไวขึ้น เพื่อเรียกอัตราเร่งได้ไวขึ้น
Mode [S#] - Sport Sharp จะเน้นการขับขี่แนวสปอร์ตเต็มตัว ปล่อยให้คันเร่งไวจัด
เพื่อให้ผู้ขับขี่ ควบคุมรถได้ดังใจ ตามต้องการ ราวกับใช้คันเร่งแบบสายในสมัยก่อน
แถมใน Forester ใหม่นี้ Mode S# จะสั่งให้เกียร์ CVT ลากรอบ ในลักษณะเดียวกัน
กับเกียร์อัตโนมัติ ทั่วๆไป ได้อีกด้วย!



Forester ใหม่ ยังคงใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ Symmetrical All-Wheel Drive
เหมือนเช่น Subaru ทุกรุ่น จนเราคุ้นเคยกันมาตลอดกว่า 40 ปี แต่คราวนี้ พวกเขา
ติดตั้ง เทคโนโลยีใหม่ล่าสุด X-MODE ลงไป ระบบนี้ถูกพัฒนาขึ้น เพื่อการขับขี่
บนพื้นถนนลื่น โดยจะทำงานร่วมกับระบบควบคุมเสถียรภาพ VDC (Vehicle
Dynamic Control) ควบคู่ไปด้วย เพื่อรักษาการทรงตัวของรถ

พูดให้ง่ายๆก็คือ ในระบบขับเคลื่อน 4 ล้อปกติ แม้คุณจะขับผ่าน เส้นทางที่ลื่นไปด้วย
เลน โคลน ทั้งจากน้ำฝนที่ซึมผ่านผิวดิน หรือหิมะ แม้ว่า Forester จะลุยไปได้ด้วย
ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อปกติ แต่ ระบบ VDC ก็จะต้องร้องเตือน และพยายามทำงาน
โดยตัดการจ่ายกำลังไปยังล้อที่กำลังหมุนฟรี ดังนั้น คุณอาจจะขับผ่านเส้นทางลื่นๆ
ไปได้อย่างช้าๆ แต่ก็ไม่ได้สะดวกโยธินมากนัก

แต่ถ้ากดปุ่ม X-MODE ปุ๊บ ระบบ VDC จะเข้าไปขอข้อมูลการหมุนของล้อทั้ง 4
มานั่งดู แล้วพยายาม ควบคุมไม่ให้ล้อข้างใดข้างหนึ่งหมุนฟรี ทันทีที่ตรวจพบว่า
ล้อฝั่งใด หมุนฟรี ก็จะรีบสั่งให้ล้อที่เหลือ หมุนเพิ่มขึ้น ลดการส่งแรงบิดไปยัง
ล้อข้างที่หมุนฟรี เพื่อช่วยดึงรถให้พ้นจากสภาพถนนลื่น ได้ดีขึ้น เร็วขึ้น และ
ง่ายดายขึ้น

โดยการทำงานในทุกขั้นตอน ผู้ขับขี่ จะเห็นได้จาก หน้าจอ Multi Function Display
เหนือช่องแอร์คู่กลาง นั่นเอง

ถ้าอ่านย่อหน้าข้างบนนี้ไม่เข้าใจ ขอแนะนำให้คลิกเข้าไปดู Video สาธิตการทำงาน
ของ ระบบ X-MODE ได้ที่นี่ http://www.youtube.com/watch?v=wmFqfywu-OQ

สมรรถนะของ Foresgter ใหม่เป็นอย่างไร? เรายังคงจับเวลาทดลองหาอัตราเร่งด้วย
วิธีการดั้งเดิม คือ ทดลองในเวลากลางคืน เพื่อลดโอกาสในการเกิดอุบัติเหตุกับผู้ร่วม
ใช้เส้นทาง ให้ได้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เปิดแอร์ และเปิดไฟหน้าผู้โดยสารและ
ผู้ขับขี่ รวม 2 คน คือมีผม กับสักขีพยานช่วยจับเวลาอีก 1 คน

ผลลัพธ์ที่ได้เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง มีดังต่อไปนี้







เมื่อดูตัวเลขเทียบกันเองในกลุ่มพี่น้องร่วมตระกูล Subaru ยุคใหม่แล้ว จะพบว่า รุ่น 2.0 i-L
แทบไม่ได้แตกต่างไปจาก XV 2.0 i เลย เพียงแต่ Forester จะด้อยกว่ากันแค่ 0.1 - 0.2 วินาที
ในแต่ละหมวดการจับเวลา เท่านั้น ซึ่งก็เป็นไปตามคาด แต่ก็แอบแปลกใจว่า ระบบแปรผัน
วาล์วฝั่งไอเสีย ที่ติดตั้งเพิ่มเข้าไปจากเดิมทีมีแค่หัวแคมชาฟต์ฝั่งไอดี มันไม่ช่วยให้ตัวเลข
ดีขึ้นเลย เพียงแต่อาจช่วยให้เสียงเครื่องยนต์ Smooth ขึ้นนิดเดียวจริงๆ

ส่วนรุ่น Turbo นั้น แม้จะเห็นได้ชัดว่า อัตราเร่งของ Forester 2.5 XT Gen 2 ปี 2007 ยังไงๆ
ก็เร็วกว่า Forester 2.0 XT รุ่นล่าสุด แต่ตัวเลขก็ต่างกันไม่เยอะอย่างที่คิด เพราะในการจับ
เวลา 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง 2.0 XT รุ่นล่าสุด แพ้ รุ่น 2.5 Turbo Gen 2nd ไปเพียงแค่ราวๆ
0.5 วินาที ส่วนเกมจับเวลาอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็แพ้รุ่นเก่าอยู่เพียงแค่
0.2 วินาที เท่านั้น

ต้องถือว่า ถ้าตัวเลขห่างจากรุ่นก่อนๆเพียงแค่นี้ เท่ากับว่า การตัดสินใจ ลดความจุกระบอกสูบ
และเปลี่ยนมาใช้เกียร์ CVT ก็มีผลทำให้อัตราเร่งออกมาอยู่ในเกณฑ์ ใกล้เคียงกับรถรุ่นเดิม
แถมยังประหยัดน้ำมันเพิ่มมากขึ้นอีกด้วย (อ่านประเด็นนี้ต่อ ด้านล่างของบทความ)

แต่ถ้าลองเทียบกับคู่แข่งในพิกัดเเดียวกันละ? คุณจะพบว่า ตัวเลขช่างน่าสนใจใช้ได้ เพราะ
ในรุ่น 2.0 i-L นั้น อัตราเร่งแซงช่วง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น หาค่าเฉลี่ยออกมาได้เท่ากัน
กับ Honda CR-V 2.0 E 4WD พอดีเลย (9.15 วินาที) และถ้าเราไม่นับตัวเลขของ XV เข้ามา
อยู่ในตารางนี้ Forester 2.0 i-L ก็ยังทำตัวเลขออกมาได้ ดีกว่าคู่แข่งในพิกัดเดียวกันหลายๆคัน
ยกเว้นแค่ Nissan X-Trail 2.4 ลิตร รุ่นแรก (2005 - 2008) และ Skoda Yeti 1.2 TSi ซึ่ง
รายหลังต้องถือว่า มหัศจรรย์กึ่งปาฏิหารย์ละครับที่อาจหาญทำตัวเลขได้เท่ากับ SUV พิกัด 2.0 ลิตร
ทั้งที่เจ้าตัว ใส่เครื่องยนต์ แค่ 1.2 ลิตร Turbo เท่านั้น

ส่วนรุ่น 2.0 XT Turbo นั้น ถ้านับเฉพาะรถที่ยังมีขายอยู่ในปัจจุบันนี้ ต้องบอกว่า พี่เขาแรงสุด
ในกลุ่ม Compact SUV ที่เราเคยทำการทดลองมา ไปซะแล้ว เพราะทุกวันนี้ ไม่มีคู่แข่งคันใด
ทำอัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ออกมาด้วยเลข หลักเดียว (8 วินาที เศษ) ได้อีกแล้ว
การติดตั้งระบบอัดอากาศอย่าง Turbo รวมทั้งเปลี่ยนมาใช้ระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบตรง
เข้าสู่ห้องเผาไหม้ Direct Injection ไป ช่วยให้แรงขึ้นได้จริง



ส่วนความเร็วสูงสุด "บนมาตรวัด" ในรุ่น 2.0 i-L อยู่ที่ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ 6,000 รอบ/นาที
กว่าจะไต่ความเร็วขึ้นไปถึงจุดดังกล่าวได้นั้น ต้องใช้เวลาอยู่บ้าง เข็มวัดความเร็วจะกวาดขึ้นไป
อย่างช้าๆ แต่ต่อเนื่อง ไม่แตกต่างไปจาก XV เลย

แต่ในรุ่น 2.0 XT Turbo เข็มความเร็วจะไต่ขึ้นไปช้าลงนิดนึง หลังจาก 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขึ้นไป จนไปหยุดอยู่ที่ 221 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 5,700 รอบ/นาที บอกได้เลยว่า หลังจากระดับ
180 - 200 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไปแล้ว เริ่มจะมีอาการหน้ารถลอยขึ้นนิดๆ พวงมาลัยเบาขึ้น
ชัดเจน ต้องใช้สมาธิในการควบคุมเพิ่มขึ้นพอสมควร อาการนี้ จะไม่พบใน XV เพราะรายนั้น
ไต่ขึ้นมาได้ไม่มีทางเท่ากับ Forester 2.0 XT ถ้าไม่ได้ไปปรับแต่งโมดิฟายเครื่องยนต์เพิ่มเติม

ทั้ 2 รุ่น ช่วงออกตัว จากจุดหยุดนิ่ง ถ้าเหยียบคันเร่งเต็มตีน ก็ยังจะมีอาการ Torque Converter
slip นิดๆ โผล่ให้เห็นอยู่ดี มันเป็นอาการที่ พบได้ในรถยนต์ เกียร์ CVT แทบทุกคัน คือ เข็มวัด
รอบเครื่องยนต์หนะ จะตวัดขึ้นไปรอยังรอบสักราวๆ 2,000 รอบ/นาที กันก่อนแล้ว แต่ล้อรถจะ
ยังไม่หมุนออกตัวไปในช่วงเสี้ยววินาทีแรก คล้ายอาการคลัชต์ลื่น แต่ไม่ใช่นะครับ อย่าเข้าใจผิด
คนละเรื่องกัน

ขอย้ำเตือนกันอีกเหมือนเช่นเคย แม้เราจะไม่มีสิทธิ์ห้าม แต่เราไม่สนับสนุนให้ใครก็ตาม
ทำการทดลองความเร็วสูงสุด ในแบบที่เราทำกันอยู่ เพราะแม้ว่าเราจะระมัดระวัง ตรวจเช็ค
สภาพรถกันอย่างดี รวมทั้งต้องรอจนกระทั่งดึกดื่นๆ ให้เส้นทางที่เราใช้ในการหาตัวเลขนั้น
ต้องปราศจากรถ คือต้องไม่เหลือรถยนต์เลยแม้แต่คันเดียว ซึ่งเป็นไปได้ค่อนข้างยากมากๆ
แต่โอกาสที่จะเกิดเหตุไม่คาดฝัน ก็เป็นไปได้สูง ดังนั้น อย่าเสี่ยงทำเช่นนี้เองโดยเด็ดขาด
นอกจากจะผิดกฎหมายจราจรแล้ว ยังอาจเป็นอันตรายถึงชีวิตได้!



ในการขับขี่จริง การตอบสนองของ รุ่น 2.0 iL แทบไม่แตกต่างอะไรจาก XV เลย ไม่ว่าจะเป็น
ช่วงออกตัว ช่วงเร่งแซง หรือจะเป็นย่านความเร็วสูง เครื่องยนต์ ไม่ต่างกัน ยิ่งตัวเลขที่ออกมา
ยิ่งสะท้อนให้เห็น และยืนยันในสิ่งที่รุ่น 2.0 i-L มันเป็น ได้เลยว่า เหมือน XV แทบทุกประการ
จนผมขอบอกว่า คุณสามารถเปิดย้อนกลับไปอ่าน บทความ Full Review ของ XV กันเอาเอง
โดยผมไม่ต้องสาธยายซ้ำเลยก็ได้

แต่ในรุ่น 2.0 XT Turbo นั้น แม้จะมีแรงม้า มากถึง 240 ตัว และแรงบิดมากถึง 350 นิวตันเมตร
แต่บุคลิกของรถ กลับไม่ได้ดีดออกตัวพุ่งพรวด ดึงกระชากหลังคุณจนติดเบาะอย่างเช่นที่คุณ
คาดหวังเอาเสียเลย ตรงกันข้าม ถ้าลองขับครั้งแรก กดคันเร่งไม่เต็มเท้านัก คุณอาจเข้าใจไป
ว่า มันคือ XV ที่แรงขึ่นกว่าเดิมนิดหน่อย

นั่นมาจากเหตุผลที่ว่า ในช่วงออกตัว วิศวกรจงใจออกแบบมาให้ รถคันนี้ต้องออกตัวอย่างนุ่มนวล
Smooth สบายๆ กันไว้ก่อน ตามนิสัยปกติ ของ รถยนต์ที่ใช้เกียร์ CVT เพื่อไม่ให้เกิดแรงกระชาก
มากเกินไปจนสายพานเกียร์ CVT ขาดกระจุยได้ แต่หลังจากออกรถแล้ว คุณต้องการความแรง
แค่ไหน จะเหยียบยังไงก็เรื่องของคุณ

Forester ใหม่ ก็เป็นเช่นเดียวกัน รุ่น Turbo จะออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง ด้วยความนุ่มนวล 
ก่อนจะเริ่มพาคุณเร่งขึ้นไปจนเกิดอาการหลอนเล็กๆ เมื่อพ้นช่วง 60 กิโลเมตร/ชั่วโมงไปแล้ว
เข็มความเร็วจะไหลไปอย่างต่อเนื่อง จนถึงความเร็วระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้สบายๆ
มันไม่รู้สึกว่า มีพลังเลย แต่มันพุ่งทะยานไป แบบหลอนๆ เหมือนคุณกำลังเดินเข้าไปใน
ห้องที่มีแสงสว่างพอประมาณ จากยามบ่าย แต่ปิดไฟ จู่ๆ มีผู้หญิง ชุดขาว ผมยาว หน้าตา
สะสวยคนหนึ่ง เดินเข้ามาใกล้ๆคุณ ตรงหน้าคุณ ช้าๆ แล้วยื่นช็อกโกแล็ตให้คุณกิน 1 ชิ้น
นั้นแหละ! ที่เหลือ ขึ้นอยู่กับว่า คุณกล้ากินช็อกโกแล็ตนั่นเข้าปากไปหรือเปล่า!? 



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า
EPS (Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.3 เมตร ถ้าให้อธิบายกันง่ายๆ
เลยก็คือ เป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ยกชุดมาจาก XV นั่นแหละ เพียงแต่ปรับปรุงให้มี
น้ำหนักในการหมุนพวงมาลัย เบาขึ้นกว่า XV

ถ้าต้องขยายความกันต่อ ก็คือ ถึงจะเบากว่าพวงมาลัยไฟฟ้าของ XV ชัดเจน แต่ในรุ่น 2.0 iL
ต้องถือว่า ปรับเซ็ตมาให้หนืดขึ้นกว่า Forester รุ่นเดิม 2.0 ลิตร N/A ที่ผมเคยขับ เพราะ
รุ่นก่อน ได้ชื่อว่า มีพวงมาลัยเบาหวิว ไร้ชีวิตชีวา และการควบคุมแย่มาก มาคราวนี้ ปรับปรุง
น้ำหนักของพวงมาลัยจนดีขึ้น ทุกอย่างจะสมดุลกันพอดี เลี้ยวกลับรถได้ วงเลี้ยวแคบพอดีๆ

ส่วนการขับขี่ในช่วงความเร็วเดินทาง และความเร็วสูงกว่านั้น จะพบว่าพวงมาลัยมีระยะฟรี
เพิ่มขึ้นจาก พวงมาลัย XV อยู่นิดหน่อย แต่ยังคงนิ่ง และให้ความมั่นใจได้ดีในการบังคับ
ควบคุม ไม่ว่าจะถือตรงๆนิ่งๆ หรือจะเลี้ยวเข้าโค้ง อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนเลนกระทันหัน
อาจต้องใช้ความระมัดระวังเพราะพวงมาลัยค่อนข้างจะไวต่อการตอบสนอง คล้ายกับ XV

เป็นพวงมาลัยไฟฟ้า ที่เซ็ตมาใกล้เคียงกับพวงมาลัยเพาเวอร์แบบ ไฮโดรลิก เบากว่า XV
แต่อัตราทดน่าจะใกล้เคียงกัน เบาและหมุนคล่องกว่า พวงมาลัย XV ในช่วงความเร็วต่ำๆ
และมั่นใจได้ในขณะใช้ความเร็วเดินทาง หรือการเข้าโค้ง แต่ค่อนข้างไว ถ้าใช้ความเร็ว
สูง ควรระวังเพิ่มขึ้น ขณะเปลี่ยนเลน  

ตั้งข้อสังเกตว่า การปรับเซ็ตพวงมาลัยมาแบบนี้ ทำให้ผม พา Forester ใหม่ทั้ง 2 คัน ลัดเลาะ
ไปตามสภาพการจราจรที่ติดขัด ของกรุงเทพฯ ได้คล่องแคล่วกว่า XV นิดหน่อย เสียด้วยซ้ำ



ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังเป็นแบบปีกนกคู่ การปรับเซ็ต
มาในสไตล์เดียวกันกับ XV คือ หนึบแน่น มั่นใจได้ในทุกโค้ง แต่ความแตกต่างอยู่ที่ ช่วงล่าง
ของ Forester นั้น ถูกปรับเซ็ตให้ ดูดซับแรงสะเทือน บนพื้นผิวขรุขระ หรือเนินลูกระนาด
ในช่วงความเร็วต่ำ ได้นุ่มนวลกว่าช่วงล่างของ XV อยู่ชัดเจน

การทรงตัวในย่านความเร็วเดินทาง จนถึงความเร็วสูงนั้น ยังคงนิ่ง มั่นใจได้ ตามแบบฉบับ
ของ Subaru ที่นิ่ง มั่นคง และวางใจได้ เพียงแต่ว่าอาจเริ่มไม่มั่นใจนักในช่วงความเร็วที่
เกินกว่า 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง แอบมีอาการด้านหน้าลอยขึ้นนิดหน่อย แต่ภาพรวม ยังเป็น
SUV ที่ หนักแน่น เกาะถนน มั่นใจได้อันดับต้นๆของกลุ่ม Compact SUV

ส่วนการเข้าโค้งนั้น บนทางโค้งขวารูปเคียว บนทางด่วนในกรุงเทพฯ ในช่วงความเร็ว ระดับ
80 - 98 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็นเรื่องที่ทำได้ตามปกติ แต่อย่าตกใจกับอากัปกิริยาของตัวรถ
ที่จะเอียงออกทางด้านข้างมากไปหน่อย เพราะช่วงล่างเซ็ตมาให้นุ่มและแน่น สำหรับ
ทางเรียบ จนหลายคนอาจไม่ชิน แค่นั้นเอง

ระบบห้ามล้อ ของทั้ง 2 รุ่น เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ ความแตกต่างอยู่ที่ว่า รุ่น 2.0 i-L จานเบรก
จะมีรูระบายความร้อนให้เฉพาะคู่หน้า ส่วน 2.0 XT จะมีมาให้ครบทั้ง 4 ล้อ เสริมการทำงานด้วย
ระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัส ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจาย
แรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบเพิ่ม
แรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist พร้อมกับระบบควบคุมเสถียรภาพ VDC (Vehicle
Dynamic Control System) แบบมีสวิชต์ เปิด - ปิดการทำงานที่ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ
ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist) และ ระบบช่วยขับลงเนิน HDC
(Hill Descent Control)

ภาพรวมแล้ว ระบบห้ามล้อ ของ Forester ตอบสนอง ได้พอๆกันกับ XV คือมันก็เบรกดีอยู่
ทั้งในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับแบบคลานๆในเมือง หรือจะใช้ความเร็วเดินทางไกลแบบ
ไม่ต้องสวมวิญญาณนักแข่ง รถแรลลี WRC ยังไงๆ ระบบเบรก ก็ทำงานได้ดีตามหน้าที่

เพียงแต่ ขอตั้งข้อสังเกตว่า การหน่วงรถลงมาจากช่วงความเร็วสูง น่าจะหน่วงได้ดีกว่านี้
น่าจะมั่นใจได้มากกว่านี้ อีกสักหน่อย วิธีที่น่าจะช่วยได้คือ การเปลี่ยนผ้าเบรกจากโรงงาน
ไปใช้ผ้าเบรกที่มีคุณภาพดีขึ้นกว่านี้อีกนิดหน่อย แค่นั้น ผมเชื่อว่า การตอบสนองจะดีขึ้น
อยู่มือขึ้น แต่ถ้าคุณไม่ใช่นักขับตีนโหด ผ้าเบรกโรงงานธรรมดา ก็ถือว่า เอาอยู่ในระดับหนึ่ง

และสำหรับใครที่สงสัยว่า Forester ทั้ง 2 รุ่น ปรับเซ็ต พวงมาลัย ช่วงล่าง และเบรกมาให้
เหมือนกันหรือเปล่า คำตอบที่ผมยืนยันให้คุณได้ก็คือ "คุณเข้าใจถูกแล้วครับ Forester
ทั้ง 2 รุ่นย่อย เซ็ต พวงมาลัย ช่วงล่าง และเบรก ของทั้ง 2 รุ่น มาให้เหมือนๆกัน ชนิด
แทบไม่ต่างกันเลย"



ด้านโครงสร้างตัวถัง ถูกออกแบบให้เพิ่มความแข็งแรงเป็นพิเศษ บริเวณ ด้านข้างของ
จุดยึดช็อกอัพ ยาวต่อเนื่องมาจนถึง เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ตั้งแต่ฐานจนถึงกึ่งกลาง
ของเสา เชื่อมต่อไปถึงแนวกรอบประตูทางเข้า ด้านหน้า และธรณีประตูคู่หลัง

อีกทั้งยังมีการเสริมความแข็งแรง ให้กับเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar จุดยึดเชื่อมต่อระหว่าง
ซุ้มล้อคู่หลัง และเสากรอบประตูด้านหลัง ให้ทนต่อการบิดตัว ไปพร้อมกับการรับและ
กระจายแรงปะทะ จากด้านหลังให้ดีขึ้น

นอกจากนี้ยังมีการเสริม SubFrame ด้านล่าง ใต้ท้องรถ เพื่อช่วยเพิ่มความแข็งแกร่ง
เสริมวัสดุซับเสียงที่ซุ้มล้อทั้ง 4 เพื่อลดเสียงรบกวนจากใต้ท้องรถ ให้ลดลง (แต่ก็ยัง
มีเสียงรบกวนเข้ามาบ้างอยู่ดี)

ด้วยการออกแบบอย่างรัดกุม ตามแบบฉบับ Subaru ทำให้ Forester ใหม่ ผ่านมาตรฐาน
ทดสอบการชน Euro NCAP ของยุโรป ซึ่งถือเป็นการทดสอบการชน ที่เชื่อถือได้ที่สุดใน
บรรดาโปรแกรมทดสอบการชนจากทั่วทุกมุมโลก ในระดับ 5 ดาว โดยปกป้องผู้ขับขี่และ
ผู้โดยสารด้านหน้า รวมทั้ง ผู้โดยสารเด็กบนเบาะนิรภัย ได้ถึง 91% ปกป้องคนเดินถนน
73% และระบบตัวช่วยต่าง ๆ ทำงานได้ดี ในระดับ 86% รายละเอียดต่างๆ เข้าไปอ่านได้
ที่นี่ http://www.euroncap.com/results/subaru/forester.aspx



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

หลายคนยังไม่กล้าซื้อ SUV ก็คงเพรากลัวว่าจะกินน้ำมันกว่ารถเก๋ง Headlightmag
ของเราจึงยังคงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เหมือนเช่นเดียวกับที่เราได้ทำ
ต่อเนื่องกันมา กับรถยนต์แทบทุกรุ่น ทุกคัน เพราะผมเชื่อ ว่าหลายๆคน คงอยากรู้ว่า 
Forester ใหม่ ประหยัดน้ำมันมากน้อยเพียงใดเมื่อเทียบกับคู่แข่งในตลาดทั้งหมด?

เราจึงยังคงใช้วิธีการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิม คือการพารถไปเติมน้ำมัน เบนซิน 95
Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex บนถนนพหลโยธินใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS
อารีย์ ในช่วงกลางคืน

และในเมื่อ Foresterเป็นรถยนต์นั่งกลุ่ม SUV ค่อนข้างใหญ่ ถึงแม้จะมีคนอยากรู้ถึง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แต่ลูกค้าในกลุ่มนี้ ไม่ได้ซีเรียสกับตัวเลขกันมากขนาดนั้น
เราจึงตัดสินใจ เติมน้ำมัน ด้วยวิธี เติมเสร็จแล้วให้หัวจ่ายตัด ก็พอ ไม่ต้องเขย่ารถ
อย่างเช่นที่ต้องทำกับรถยนต์นั่งต่ำกว่า 2.0 ลิตร และรถกระบะ



เมื่อเราเติมน้ำมันจนเต็มถัง เราคาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถไป
เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายลัดเลาะไปตามซอยอารีย์ ออกตรงปากซอย
โรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย มุ่งสู่ถนนพระราม 6 ไปเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน ขับไปเรื่อยๆ
จนสุดปลายทางด่วนสายเชียงราก อุดรรัถยา ที่ด่านบางปะอิน ก่อนจะเลี้ยวกลับ
ย้อนขึ้นทางด่วนสายเดิม ขับกลับมาเข้ากรุงเทพฯกันอีกครั้ง ด้วยมาตรฐานเดิมคือ

ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน คราวนี้ เพื่อรักษาความเร็ว
ให้นิ่งยิ่งขึ้น เราเปิดระบบควบคุมความเร็ว Cruise Control ในรถทั้ง 2 คัน ซึ่งยังคง
รักษาความเร็วของรถ และรอบเครื่องยนต์ ได้ยังไม่คงที่นัก หากเจอทางลาดชัน



พอถึง ทางลง ของทางด่วน ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับ
ที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน กันอีกครั้ง
เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็มถัง เอาแค่หัวจ่ายตัดพอ เหมือนครั้งแรกที่เริ่มต้นทดลอง



คราวนี้ เรามาดูตัวเลขที่ ทั้ง 2 รุ่นทำได้กันดีกว่า

รุ่น 2.0 ลิตร XT Turbo CVT

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.53 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.18 กิโลเมตร/ลิตร

ถือว่าทำได้ไม่เลวเลยทีเดียว สำหรับขุมพลัง เบนซิน Direct Injection Turbo



รุ่น 2.0 ลิตร iL CVT
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 93.4 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.32 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.77 กิโลเมตร/ลิตร

ประหยัดขึ้นกว่ารุ่น 2.0 XT Turbo ราวๆ 0.6 กิโลเมตร/ลิตร นับว่าไม่ต่างมากอย่างที่คิดไว้







ยิ่งเมื่อนำตัวเลขมาเปรียบเทียบกับพี่น้องร่วมตระกูล รวมทั้ง คู่แข่งร่วมพิกัด จะยิ่งเห็น
ความแตกต่างอย่างชัดเจนขึ้น

หากเป็นยุคสมัยก่อน เราอาจจะได้ยินใครหลายๆคนพูดว่า ถ้าอยากได้รถขับสนุก จงซื้อ
Subaru และถ้าอยากได้รถประหยัดน้ำมัน จงซื้อยี่ห้ออื่น

แต่วันนี้ โลกเปลี่ยนไปครับคุณผู้อ่าน ถ้าอยากได้รถขับสนุก แรงหลอน แถมยังประหยัด
น้ำมันอีกด้วย จงซื้อ Subaru.....เฮ่ยยย! โลกมันกลับตาลปัตรไปแล้ว

ก็ดูตัวเลขเมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งสิครับ กลายเป็นว่า Forester ประหยัดน้ำมันกว่า
ชาวบ้านชาวช่องในพิกัดเดียวกันทั้งหมดไปได้ยังไงกันวะเนี่ย? แต่มันก็เป็นไปแล้ว
ยิ่งรุ่น Turbo ทำตัวเลขออกมา เล่นเอาผมงงไปเลยว่า ทำไมมันต่างจากรุ่น 2.0 i-L
น้อยกว่าที่คิดไว้

คำถามต่อมาก็คือ ถ้าใช้งานจริง น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นไปได้ไกลแค่ไหน บอกได้เลยครับ
ว่า ไกลใช้การได้ ถ้าขับแบบไม่บันยะบันยัง เร่งแซงเรื่อยๆ ทำความเร็วสูงเรื่อยๆ ถังหนึ่ง
จะอยู่แถวๆ 500 - 530 กิโลเมตร แต่ถ้าเป็นรุ่น Turbo ตัวเลขอาจจะต่ำลงมากว่านั้น
อยู่สักหน่อย แถวๆ 450 - 500 กิโลเมตร



********** สรุป **********
แฝดร่วม Platform ของ XV แต่โปร่งกว่า คล่องกว่า แรงกว่า และ...แพงกว่า

ในอดีตที่ผ่านมา Forester ถือได้ว่าเป็น Crossover SUV รุ่นแรก ที่มีบุคลิกใกล้เคียง
กับรถยนต์ แนว Sports Wagon มากที่สุด และนั่นเป็นจุดขายที่ทำให้ Forester อัน
แปลตามชื่อให้ดูดีว่า "ผู้ที่ดำรงชีวิตอยู่ในป่า" ได้รับความนิยมจากบรรดา ผู้คนที่ใช้ชีวิต
อยู่ในป่าคอนกรีต มากไม่แพ้ ลูกค้าที่ใช้ชีวิตอยู่ตามป่าเขาและทะเลสาบ ในวัยใกล้เกษียณ

มาวันนี้ Subaru พยายามทำ Forester ใหม่ออกมาให้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม ในทุกด้าน
พวกเขาะยายาม พา "คนป่า" เข้ามาอยู่ในเมือง ลดความดิบเถื่อนลง เอาใจผู้บริโภค
มากยิ่งขึ้น ทั้งการขับขี่ที่คล่องแคล่วขึ้น ช่วงล่างที่ให้ความมั่นคง หนักแน่น และมั่นใจ
ในการเข้าโค้งได้ดีขึ้น พวงมาลัยตอบสนองได้ดี สมเหตุสมผล กับรถยนต์ประเภทนี้

ที่สำคัญกว่านั้นคือ รุ่น 2.0 XT Turbo ยังมีขุมพลังที่ทั้งแรงพอให้ตื่นจากภวังค์
อย่างรวดเร็ว ให้อัตราเร่งที่ แรงแบบหลอนๆ เหมือนไม่แรงตอนออกตัว แต่พอ
ผ่านไปสักแป๊บเดียว คราวนี้ แรงจนหลอนเลย อีกทั้งประหยัดน้ำมันในแบบที่
SUV คู่แข่งคันอื่น ยังทำได้ ไม่ดีเท่า แถมพกด้วยความปลอดภัยทั้งจากระบบ
ขับเคลื่อน 4 ล้อ ตามสไตล์ Subaru และ โครงสร้างตัวถังซึ่งขึ้นชื่อลือชาว่าเป็น
รถญี่ปุ่นที่ให้ความปลอดภัยสูงที่สุดเป็นอันดับต้นๆในตลาด

สรุปแล้ว คุณงามความดีของ Forester ใหม่ ล้วนแล้วเทน้ำหนักไปอยูที่งาน
ด้านวิศวกรรมแทบจะทั้งสิ้น เหมือนเช่นเคย

เพียงแต่ว่า คราวนี้ พวกเขากลับฉาบเปลือกนอกด้วยหน้าตาแบบ ป้าขายข้าวแกง!

นั่นละคือ ข้อด้อยประการแรก Forester ใหม่ ไม่มีจุดเด่นอะไร ให้ผู้คนนึกถึง
เมื่อพวกเขาคิดจะซื้อรถยนต์ SUV ในระดับราคา 1.2 - 2.5 ล้านบาท เอาเสียเลย
ยิ่งถ้าเปรียบเทียบกับ คู่แข่งต่างกลุ่มตลาด เงินจำนวนนี้ หลายคน คงจะมองหา
Volvo V40 ทั้งรุ่นธรรมดา (เริ่มต้น 1.68 ล้าน บาท) หรือ V40 Cross Country
(1,92 ล้านบาท) ไม่เช่นนั้น ก็อาจไปมอง Mercedes-Benz A180 เลยเถิดไป
ถึง BMW 316i  ก็เป็นไปได้

ประการต่อมา อุปกรณ์ที่ได้ แม้ว่าจะใกล้เคียงกับคู่แข่ง แต่คุณจำเป็นต้องจ่าย
ในราคาแพงกว่าคู่แข่ง ถ้าจะต้องเปรียบเทียบ Forester กับ คู่แข่งร่วมพิกัด
Compact SUV ด้วยกันแล้ว Forester จะเสียเปรียบในเรื่อง ราคา เพราะเป็น
รถยนต์นำเข้าสำเร็จรูปจากญี่ปุ่นทั้งคัน ดังนั้น ภาษีจึงไม่สามารถคิดในอัตรา
5% เหมือนเช่นรถยนต์ที่นำเข้ามาจากประเทศในกลุ่ม ASEAN ตามข้อตกลง
ทางการค้า AFTA (Asean Free Trade Area) ได้ และต้องจ่ายภาษีนำเข้ากับ
ทางศุลกากรกันอย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วย ไม่เหมือนกับ CR-V กับ Captiva ที่
ประกอบในเมืองไทย หรือ CX-5 ที่ประกอบใน มาเลเซีย กับ X-Trail ที่
ประกอบในอินโดนีเซีย

นั่นเท่ากับว่า ข้อด้อยที่สำคัญของ Forester มันไม่ได้อยู่ที่ตัวรถ ไปเสียทั้งหมด
แต่กลับไปอยู่ที่ ข้อจำกัดในการทำตลาด ณ เมืองไทย มากกว่า

เพราะถ้าจะมองไปยังคู่แข่งในตลาดกลุ่มนี้ ผู้บริโภคมีทางเลือกอื่นๆอีกมาก



แท้จริงแล้ว Forester เป็นคู่ท้าชนโดยตรงกับ Honda CR-V , Mazda CX-5 ,
Nissan X-Trail และ Chevrolet Captiva เพียงแต่ ค่าตัวของ Subaru XV ในบ้านเรา
สูสีกับคู่แข่งทั้งหลายเหล่านี้มากกว่า อีกทั้งขนาดตัวรถก็ไม่ได้ใหญ่โตเลยเถิดกว่ากัน
เท่าใดนัก จึงถูกมองให้เป็นคู่แข่งกันอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

แต่ถ้าจะต้องเปรียบเทียบในแง่คุณสมบัติของตัวรถกันเพียวๆ แล้วละก็ Forester ไม่เป็นสอง
รองใครเขาเลยละ!

Honda CR-V เอง ก็ยังให้ความโปร่งสบาย ไม่ได้ดีเท่า ขับขี่คล่องแคล่ว เบาสบาย และคุ้นมือ
ในฐานะ Everyday SUV ที่ถูกจริตคนไทยส่วนใหญ่ ซึ่งไม่ค่อยได้ใช้ประโยชน์จากระบบ
ขับเคลื่อน 4 ล้อ มากนัก แต่ CR-V ไว้ใจได้ ทั้งอัตราเร่ง อัตราสิ้นเปลือง ค่าบำรุงรักษาต่ำลง
จนหลายๆคน ปักใจ ภาพรวมแล้ว ตัวรถถือว่าอยู่ในระดับกลางๆของตลาด แต่ขายดีเป็น
อันดับ 1 ในตลาดกลุ่มนี้ อย่าคาดหวังอะไรมากไปกว่านั้น แล้วคุณจะมีความสุข

Chevrolet Captiva เป็นมวยรอง ที่มีจำนวนเบาะนั่งเยอะกว่า คือ 7 ที่นั่ง ช่วงล่างมาในแนว
หนักแน่น สไตล์ Chevrolet แต่พวงมาลัยไม่หนักและไม่มั่นใจเท่า อัตราเร่ง แค่พอไหว แต่
ระบบส่งกำลัง ก็ยังตอบสนองไม่ทันใจ ทว่า นั่นยังไม่ใช่เรื่องใหญ่ เท่า บริการหลังการขาย
ของ GM ที่ต้องปรับปรุงอย่างเร่งด่วน หลังจากหมักหมมเอาไว้นานแล้ว

Mazda CX-5 เป็นอีกคู่ต่อกรที่ Subaru หวั่นใจที่สุด แต่ความจริงแล้ว บุคลิกการขับขี่ของ
CX-5 จะเบา และคล่องตัวกว่า Forester นิดนึง ยิ่งได้ขุมพลัง Skyactiv ทั้งเบนซิน 2.0
ลิตร 2.5 ลิตร และ Diesel Turbo Common Rail 2.2 ลิตร เล่นเอาหลายค่ายถึงกับปาดเหงื่อ
เลยทีเดียว

ส่วน Nissan X-Trail รุ่นใหม่เผยโฉมไปแล้ว ทำเอารุ่นเก่าที่ยังค้างสต็อกอยู่อีกนิดหน่อย
ราศีหมองหันไปเลย การเปิดตัวในเมืองไทย คาดว่าน่าจะอยู่ในช่วง เดือนมีนาคม 2014
ก่อนงาน Bangkok Iternational Motor Show จะเริ่มขึ้น ส่วนรุ่นเก่านั้น ถ้าชอบ SUV
ทรงกล่อง กับขุมพลังและเกียร์ CVT จาก Teana 2.0 ลิตร J32 ก็พอจะคบหากันได้  
แม้จะปรับปรุงอุปกรณ์ใหม่ จนดูน่าใช้ขึ้น แต่ก็อยู่ในช่วงปลายของอายุตลาดแล้ว
รุ่นใหม่จะมาถึงอีกที ก็ราวๆ ปี 2014 ซี่งก็จะมาถึงในปีหน้าอยู่แล้ว



แต่...ถ้าตัดสินใจแล้วว่าอยากลองของแปลก คุณควรจะเลือกรุ่นไหนดี?

Forester ใหม่ มีให้เลือก 2 รุ่นย่อย

2.0 i-L               CVT ราคา 1,890,000 บาท
2.0 XT Di-Turbo CVT ราคา 2,420,000 บาท

ถ้าคุณกำลังมองรุ่น 2.0 i-L อยู่ ผมบอกได้เลยว่า ค่าตัวที่แพงขึ้นนั้น มันมาจาก
การที่ผู้จำหน่ายในบ้านเรา ต้องนำเข้ารถคันนี้มาจากญี่ปุ่น ทำให้เสียภาษีนำเข้า
ในอัตราปกติ แต่สมรรถนะในภาพรวมแล้ว ไม่ได้แตกต่างไปจาก XV เท่าใดเลย
ทั้งอัตราเร่ง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง การตอบสนองของพวงมาลัย และช่วงล่าง
แม้กระทั่งระบบเบรก ก็แทบจะหาความต่างไม่เจอ อาจมีอุปกรณ์บางอย่างที่
ไม่เหมืนกันอยู่บ้าง แต่มันไม่ต่างกันมากพอที่จะทำให้คุณตัดสินใจขยับจาก
XV ขึ้นมาเล่น Forester 2.0 i-L ได้เลย

ดังนั้น ถ้ามองรุ่น 2.0 i-L อยู่ การหันกลับไปเลือก Subaru XV จากมาเลเซีย 
ในราคา 1,350,000 บาทจึงเป็นทางเลือกที่คุ้มค่าเงินมากกว่ากันเยอะ เก็บเงิน
ส่วนต่าง ไว้เติมน้ำมัน จ่ายเบี้ยประกันภัย และบำรุงรักษารถไปอีกหลายปี จะดีกว่า

แต่ถ้าคุณอยากได้ความแรงขึ้นอีกระดับ พร้อมกับสมรรถนะในภาพรวม ที่สามารถ
นำไปคุยโม้โอ้อวด กับเพื่อนฝูงได้ จาก Forester การเพิ่มเงินขึ้นไปเล่นรุ่นแพงสุด
2.0 XT Turbo ก็เป็นทางเลือกที่ดีกว่า เพราะเอาเข้าจริง ค่าตัว ก็มิได้โหดร้ายจน
เกินไป ยิ่งเมื่อเทียบดูกับรถยนต์ระดับราคาใกล้เคียงกันแล้ว แม้ว่าเงินเท่ากันนี้ คุณ
อาจจะออกรถเก๋ง Premium Compact จากฝั่งยุโรป ได้ แทบทุกรุ่น ก็จริงอยู่

แต่สำหรับคนที่เลือก Subaru แล้ว วิธีคิด และการมองจะแตกต่างไปจากคนทั่วไป
อยู่พอสมควร คนกลุ่มนี้ จะมีมุมมองเรื่องความคุ้มค่าในแบบฉบับของพวกเขาเอง
และ Subaru ก็เป็นรถยนต์ ที่ตอบโจทย์ ลูกค้ากลุ่มนี้ได้ดีมาก เพราะจะมีแค่เพียง
ลูกค้ากลุ่มนี้เท่านั้น ที่จะมองเห็นเนื้อแท้คุณงามความดี ที่ซ่อนอยู่ในทุกอณุของ
ตัวรถ จนบางที บางคน อาจถึงขั้นมองข้ามรูปร่างและหน้าตา แบบ ป้าขายข้าวแกง
ของ Forester ไปเลยด้วยซ้ำ!!



แต่สำหรับใครที่ยังคิดไม่ตก ไม่แน่ใจ ว่าจะซื้อ Subaru มาใช้ดีไหม?

ถ้ายังกังวลเรื่องบริการหลังการขาย บอกเลยว่า ไม่ต้องห่วง เพราะอานิสงค์ จากยอดขาย
ของ XV ที่พุ่งพรวดๆ ทำให้ตอนนี้ ชาวญี่ปุ่นจาก Subaru (FHI) และ ชาวสิงค์โปร์ จาก
Tan Chong Group ให้ความสนใจกับเมืองไทยอย่างมาก จนตอนนี้ บินมาบ้านเราไม่เว้น
แต่ละเดือน เริ่มทุ่มงบโฆษณาไม่อั้น ทะยอยเปิดโชว์รูมในต่างจังหวัด กันอย่างต่อเนื่อง
ตามหัวเมืองใหญ่ๆ จะเริ่มเห็นโชว์รูมและศูนย์บริการ Subaru กันแล้ว หลายราย ดังนั้น
ปัญหาเรื่องศนย์บริการมีน้อยไป น่าจะไม่ใช่ประเด็นต้องกลัวอีกต่อไป

หลังจากนี้ ก็แค่รอดูกันว่า การเตรียมบุคลากร เพื่อรองรับการซ่อมบำรุงรถยนต์ของลูกค้า
จะทำได้ดีแค่ไหน ประทับใจลูกค้าหรือไม่ แก้ปัญหาให้ลูกค้าได้จบ ภายในเวลาเท่าไหร่
ราคาอะไหล่ จะลดลงมา เพื่อช่วยดึงดูดใจ ให้ลูกค้าไม่ต้องกระเป๋าฉีกเวลาซ่อมบำรุง
ได้หรือเปล่า? ที่สำคัญที่สุด คือ Service Mind ของทุกๆคน ตั้งแต่ระดับผู้บริหาร จนถึง
พนักงานรักษาความปลอดภัยหน้าโชว์รูม ทุกแห่ง จะสร้างความประทับใจให้ลูกค้า
ได้มากน้อยแค่ไหน เหมือนกันหรือไม่?

เพราะนั่นละ คือสิ่งที่จะผูกรั้งใจลูกค้าเอาไว้ ให้ยังคงอุดหนุน Subaru กันต่อไป แถมยัง
จะชี้ชวนคนรอบข้างมาซื้อไปขับตามๆกันด้วย

และนั่นก็จะยิ่งช่วยให้โอกาสที่ Subaru จะมาลงทุน ประกอบรถยนต์ในเมืองไทย จะ
ไม่ไกลเกินความฝันของหลายๆคนกันเสียที

---------------------------///-------------------------




ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
คุณอภิชัย ธรรมศิรารักษ์ และ คุณตะวัน คำฤทธิ์
บริษัท Motor Image Subaru (Thailand) จำกัด

เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ
และการประสานงานต่างๆ อย่างดียิ่ง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพ illustration ทั้งหมด เป็นของบริษัท Fuji Heavy Industry จำกัด
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
10 พฤศจิกายน 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
 without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
November 11th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!







แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 11 พฤศจิกายน 2013 เวลา 00:42 น.
 
First Impression : ทดลองขับ Mercedes-Benz E-Class W212 Facelift (E300 Diesel Bluetec HYBRID) : แรงและประหยัดสะใจ แต่ขอคันเร่งไวกว่านี้ พิมพ์
Review by J!MMY - Premium midsize
วันอังคารที่ 05 พฤศจิกายน 2013 เวลา 19:10 น.

เมื่อ 3 ปี กับอีก 10 เดือน ที่แล้ว ผมมีโอกาส มาเยือน กระบี่ เป็นครั้งแรก ในชีวิต
ครั้งนั้น Mercedes-Benz Thailand เชิญชวนให้ไปลองขับ Mercedes-Benz
E-Class W212 โดยใช้เส้นทาง จากภูเก็ต ย้อนขึ้นมาถึงกรุงเทพมหานคร

มาวันนี้ ผมกลับมาที่กระบี่อีกครั้ง ผู้ที่เชิญมา ก็ยังคงเป็น Mercedes-Benz Thailand
เหมือนเดิมไม่มีผิดเพี้ยน เพียงแต่ ทริปนี้ เราตั้งใจมายัง กระบี่ ในฐานะจุดหมาย
ปลายทางอย่างแท้จริง มิได้เป็นเพียงแค่ทางผ่าน เหมือนครั้งก่อน

อีกทั้งยานพาหนะในการเดินทางของเรา ในวันนี้ แม้จะยังคงเป็นตระกูล E-Class
เหมือนเช่นเดียวกับเมื่อ 3 ปีที่ผ่านมา แต่ถ้ามองดูดีๆ คุณก็จะเห็นความแตกต่าง
จากเดิม อย่างชัดเจน....



คราวนี้ Mercedes-Benz Thailand จัดให้สื่อมวลชนสายรถยนต์ เดินทางด้วย
E-Class ใหม่ จาก สำนักงานใหญ่ ตึกรัจนากร ย่านสาทร มุ่งหน้าลงสู่จังหวัด
กระบี่ ชนิดขับกันยาวๆ แวะพัก 2-3 ครั้ง ระหว่างเส้นทาง

พวกเขาเตรียม E-Class ใหม่ไว้ให้เราได้ลองขับกันมากถึง 5 รุ่นย่อย  ดังนี้

E 200 Saloon Executive                              3,390,000 บาท
E 200 Coupe AMG Dynamic                         3,790,000 บาท
E 200 Cabriolet AMG Dynamic                     3,990,000 บาท
E 300 Diesel HYBRID Blutec Executive        3,690.000 บาท
E 300 Diesel HYBRID Blutec AMG Dynamic  4,090,000 บาท

แต่ในความเป็นจริง ด้วยจำนวนของสื่อมวลชนในทริปนี้กว่า 20 ชีวิต ต่อให้มี
รถทดลองขับ มากรุ่น และมากจำนวน ถึง 12 คัน เช่นนี้ ยังไงๆ เราก็ไม่อาจ
สลับสับเปลี่ยนกันขับได้ครบทุกรุ่น

โชคดี ที่ผมมีโอกาสจับคู่ กับ พี่เจ  สมฤกษ์ จาก หนังสือพิมพ์ เดลินิวส์ ในฐานะ
บัดดี้ร่วมทาง กันเหมือนเคย และทาง Mercedes-Benz Thailand ก็จัดให้เราได้
ลองรถยนต์ที่ผมตั้งใจไว้ว่าจะต้องลองขับให้ได้ในทริปนี้ เพียงคันเดียว ก็พอ

ใช่แล้วครับ E300 Diesel Bluetec HYBRID AMG Dynamic คันสีเงินที่เห็นนี้นั่นละ!



ทำไมผมถึงอยากลองขับรถคันนี้มากๆ?

ก็เพราะว่า นี่คือครั้งแรกในเมืองไทย ที่มีการนำเครื่องยนต์ Diesel Turbo เชื่อมต่อ
เข้ากับระบบขับเคลื่อนด้วย Motor ไฟฟ้า ในรูปแบบ Hybrid นั่นเอง ครับ

Mercedes-Benz Thailand เคยนำ E300 Diesel Bluetec Hybrid มาอวดโฉม
เป็นครั้งแรก ตั้งแต่งาน Motor Expo เดือนพฤศจิกายน 2012 แต่ยังไม่รีบทำตลาด
เพราะพวกเขา เลือกจะรอ ให้รุ่นปรับโฉม Minorchange หรือ Facelift เผยโฉมใน
ตลาดโลก ช่วงปลายเดือนธันวาคม 2012 กันก่อน แล้วจึงนำเวอร์ชันใหม่นี้ มาเปิดตัว
ในบ้านเรา อย่างเป็นทางการ เมื่อวันอังคารที่ 26 มีนาคม 2013 ในงาน Bangkok
International Motor Show ถือเป็นการเปิดตัวของรถยนต์รุ่นนี้ ครั้งแรกในภูมิภาค
ASEAN

อีกทั้งก่อนหน้านั้น ผู้บริหารของ Mercedes-benz Thailand บางท่าน ก็เคยเล่า
ให้ฟังว่า ระหว่างที่ลองนำ รถรุ่นนี้ ขับใช้งานในชีวิตจริง ไป - กลับ ระหว่างบ้าน และ
สำนักงาน One Roof Center ของ Mercedes-Benz ถนนบางนา-ตราด กม.ที่
21 พบว่า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ที่ทำได้นั้น อยู่แถวๆ  22.8 กิโลเมตร/ลิตร
ใกล้เคียงกับตัวเลขที่ทางโรงงานในเยอรมันี เคลมไว้ว่า ได้ 23.81 กิโลเมตร/ลิตร

ผมก็เลยอยากรู้ครับว่า สมรรถนะของ รถรุ่นนี้จะเป็นอย่างไร และการขับขี่ใช้งานจริง
(และแอบขับเร็วกว่าปกติด้วยซ้ำ เพื่อเร่งทำเวลา) จะยังทำให้ ตัวเลขความประหยัด
น้ำมัน Diesel ลดน้อยถอยลงไปหรือเปล่า?

และผมว่า คำตอบ ที่ผมได้รับจาก E300 Diesel Bluetec Hybrid คันนี้ มันดี
เกินกว่าที่คาดไว้พอสมควรเลยละ!



มิติตัวถังของ E-Class Minorchange ใหม่ ตัวถัง Saloon นั้น เท่ากันทั้งหมด
ด้วยความยาว 4,879 มิลลิเมตร กว้าง 1,854 มิลลิเมตร สูง 1,474 มิลลิเมตร และ
ระยะฐานล้อ 2,874 มิลลิเมตร

ความแตกต่างจากภายนอก เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นเดิม เห็นได้ชัดว่า ขิ้นส่วน
ด้านหน้า ถูกออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด ให้เป็นไปในทิศทางเดียวกันกับบรรดา
Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ ทั้ง A-Class CLA Class CLS Class ฯลฯ ซึ่งจะ
ตามมาหลังจากนี้

ชุดไฟหน้า เป็นแบบ LED Intelligence Light System เป็นการนำหลอด LED
มาใช้ เต็มรูปแบบ ครั้งแรกในตระกูล E-Class (ถ้าไม่นับพวก ไฟ Daylight ในรุ่น
ก่อนๆ) นอกจากนี้ ชุดไฟหน้า ยังถูกเชื่อมกลับเข้ามาอยู่ในโคมเดียวกัน แต่มีการ
ออกแบบให้ หลอดข้างใน แยกออกจากกัน ให้ดูคล้ายลักษณะ 4 ตา เหมือนเช่น
E-Class ในหลายรุ่นที่ผ่านมา รวมทั้งยังมี ระบบปรับไฟสูงอัตโนมัติ และระบบ
เพิ่มความส่องสว่างขณะเลี้ยวโค้ง (Cornering Light)

ส่วนชุดไฟท้าย  เปลี่ยนมาเป็นแบบ LED Fiber Optic มีลวดลายที่สวยงาม
ในยามค่ำคืน

ส่วนรุ่น E300 Diesel Bluetec Hybrid ที่เห็นอยู่นี้ ตกแต่งในสไตล์ Avantgarde
พร้อมกับชุดอุปกรณ์ตกแต่ง AMG Dynamic ประกอบไปด้วย กระจังหน้าแบบ
โครเมียม 2 แถบสีดำ ตราสัญลักษณ์ Mercedes-Benz ขนาดใหญ่บนกระจังหน้า
ชุดแต่ง AMG bodystyling ประกอบด้วย เปลือกกันชนแบบสปอร์ต พร้อมช่อง
ดักอากาศแบบพิเศษ ตกแต่งด้วยโครเมียม เปลือกกันชนหลัง พร้อมปลอกท่อ
ไอเสีย ฝังในตัว และสเกิร์ตข้าง



ภายในห้องโดยสาร ดูเผินๆ ไม่แตกต่างไปจากรุ่นเดิมมากนัก โครงสร้างเบาะยังคง
เหมือนเดิม แต่อาจมีลวดลายบนพนักพิงเบาะที่แตกต่างไป เบาะนั่งคนขับ และเบาะ
ผู้โดยสารด้านหน้า ปรับเอน เลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง รวมทั้ง ปรับตำแหน่งดันหลัง
ได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า พร้อมหน่วยความจำตำแหน่งที่ปรับไว้บนแผงประตูด้านข้าง
เฉพาะฝั่งคนขับ หน่วยความจำ จะเชื่อมโยงการจดจำกับทั้ง กระจกข้าง และพวงมาลัย
แบบปรับระดับได้ด้วยระบบไฟฟ้า เป็นพิเศษ พนักพิงศีรษะคู่หน้าแบบ NECK-PRO
head restraints ช่วยลดอาการบาดเจ็บเมื่อถูกชนจากด้านหลัง

ยามขับขี่ทางไกล เบาะนั่งของ E-Class ยังไม่ก่ออาการเมื่อยหลังมากเท่าไหร่ ถ้าคุณ
ขับรถถึงสุราษฏร์ธานี แต่พอเข้าสู่ตัวเมืองกระบี่ ก่อนถึงปลายทาง อาจมีอาการเมื่อย
ตรงกลางหลังได้นิดๆหน่อยๆ นอกนั้น ก็ให้สัมผัสที่ไม่แตกต่างไปจากรุ่นเดิมนัก
เมื่อขึ้นมานั่งครั้งแรก อาจต้องปรับตัว กับสารพัดปุ่ม และสวิชต์ต่างๆ ที่อาจไม่ง่าาย
ต่อการคุ้นชิน แต่เมื่อขับใช้งานไปสักพัก ก็จะคุ้นเคยกันไปได้บ้าง



ส่วนเบาะหลังนั้น ยังคงให้สัมผัสไม่ต่างไปจากรุ่นเดิม มีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง
ซ่อนอยู่ในที่วางแขนแบบพับเก็บได้ ตรงกลาง มีม่านบังแดด ที่หน้าต่างทั้ง 2 ฝั่ง

เข็มขัดนิรภัยของทุกรุ่น ทุกคัน เป็นแบบ 3 จุด 5 ที่นั่งทั้งคู่หน้าและคู่หลัง แบบผ่อนแรง
และรั้งกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter ทำงานร่วมกับระบบ PRE-SAFE
อันเป็นระบบช่วยที่ประสานงานร่วมกันปกป้องผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ก่อนเกิดการชน
ถุงลมนิรภัยด้านหน้า 2 ตำแหน่ง พร้อมเซ็นเซอร์วัดแรงปะทะ และการคาดเข็มขัดนิรภัย
ถุงลมนิรภัยด้านข้าง 4 ตำแหน่ง ม่านถุงลมนิรภัยป้องกันศีรษะ ถุงลมนิรภัยบริเวณสะโพก
2 ตำแหน่ง สำหรับผู้ขับขี่และผู้โดยสาร

นอกจากนั้นยังมีระบบความปลอดภัยอื่นๆ อีกมากมาย อาทิ ระบบช่วยเตือนอาการเหนื่อยล้า
ขณะขับขี่  (ATTENTION ASSIST) ระบบช่วยเตือน การขับรถให้อยู่ในช่องทาง (Lane
Keeping Assist) และระบบช่วยการนำรถเข้าจอดอัตโนมัติ (Active Parking Assist)
นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้ง ระบบเปิดฝากระโปรงหลังได้ ด้วยการใช้ขาเตะผ่านเซ็นเซอร์
ใต้กันชนหลัง มาให้เป็นพิเศษ เฉพาะในรุ่น AMG Dynamic คันนี้



ส่วนแผงหน้าปัดนั้น คล้ายคลึงกับ E-Class W212 รุ่นเดิม แต่มีการปรับรายละเอียด
ของงานออกแบบ บริเวณกรอบหน้าจอมอนิเตอร์ รวมทั้งช่องแอร์ทั้ง 4 ตำแหน่ง ให้ดู
โค้งมนกว่าเดิมเล็กน้อย พวงมาลัย เปลี่ยนมาเป็นแบบ สปอร์ต 3 ก้าน พร้อมสวิชต์
ควบคุมการทำงานทั้งบนชุดเครื่องเสียง ระบบนำทาง โทรศัพท์ บนหน้าปัด Multi
Function หุ้มวงพวงมาลัยด้วย หนัง Nappa ปรับระดับสูง - ต่ำ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
ขนาเล็ก ที่คอพวงมาลัยฝั่งซ้าย

ไม่ว่าคุณจะเลือกรุ่น Executive หรือ AMG Dynamic ก็ตาม E300 Diesel Bluetec
HYBRID จะมีอุปกรณ์มาตรฐานมาให้ เหมือนกัน ดังต่อไปนี้

- กุญแจรีโมทคอนโทรล พร้อมระบบป้องกันโจรกรรม Immobiliser
- นาฬิกาแบบอนาล็อก ระหว่างช่องแอร์คู่กลาง
- ระบบเตือนเพื่อนำรถเข้าศูนย์บริการ ASSYST PLUS
- ระบบช่วยเตือนอาการเหนื่อยล้าขณะขับรถ ATTENTION ASSIST
- ระบบเซ็นทรัลล็อก
- กระจกหน้าต่างปรับขึ้น-ลงด้วยระบบไฟฟ้า พร้อมระบบ One Touch ที่จะหยุดเลื่อน
  หน้าต่างขึ้นทันทีเมื่อมีสี่งกีดขวาง ครบทั้ง 4 บาน
- กระจกมองข้างสีเดียวกับตัวรถพร้อมไฟเลี้ยว ปรับและพับด้วยไฟฟ้า พร้อมระบบไล่ฝ้า
  ปรับให้มองมุมต่ำขณะถอยหลังได้ แค่กดสวิชต์ด้านซ้าย ของแผงสวิชต์ระบบ
- สวิชต์ Controller บริเวณคอนโซลกลาง เชื่อมต่อกับจอ COMAND
- ระบบ COMAND Online หน้าจอแสดงผลและควบคุมการทำงานของวิทยุ AM/FM
  พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 และ ช่องเชื่อมต่อ USB / AUX
- ระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS
- เข็มขัดนิรภัยแบบ 3 จุด 5 ที่นั่ง คู่หน้าและคู่หลังแบบผ่อนแรงและรั้งกลับอัตโนมัติ
- ถุงลมนิรภัยด้านหน้าและด้านข้างสำหรับคนขับและผู้โดยสารด้านหน้า
- ม่านถุงลมนิรภัยสำหรับผู้โดยสารทั้ง 4 ตำแหน่ง
- หมอนรองศีรษะ 5 ตำแหน่ง ปรับระดับได้
- มาตรวัดอุณหภูมิภายนอกตัวรถ
- ระบบ PRE-SAFE
- เครื่องปรับอากาศแบบควบคุมอุณหภูมิอัตโนมัติ (THERMATIC)
- กระจกกรองแสงรอบคัน
- ระบบเตือนแรงดันลมยาง
- สีพิเศษแบบ Metallic
- เบาะนั่งหุ้มด้วยหนัง
- ระบบช่วยในการนำรถเข้าจอดอัตโนมัติ พร้อม PARKTRONIC
  (ถอยหลังเข้าจอดได้เอง
- ถุงลมนิรภัยด้านข้าง สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง
- ม่านบังแดดด้านข้างประตู สำหรับผู้โดยสารด้านหลังซ้าย-ขวา
- ม่านบังแดดหลังปรับขึ้น-ลงด้วยระบบไฟฟ้า
- ระบบช่วยเตือนการขับรถให้อยู่ในช่องทาง Lane Keeping Assist
- แผ่นรองกันกระแทกใต้ห้องเครื่อง
- แผงบังแดดคู่หน้าพร้อมกระจกเงา และไฟส่องสว่าง
- กระจกส่องหลังและกระจกข้างด้านคนขับลดแสงสะท้อนอัตโนมัติ

ส่วนอุปกรณ์ ที่เพิ่มเข้ามาในรุ่น AMG Dynamic นั้น มีดังนี้
- กุญแจแบบ KEYLESS-GO พร้อมสวิชต์กดปุ่มติดเครื่องยนต์ แบบถอดออกได้
- กล้องแสดงภาพด้านหลัง ขณะถอยหลังเข้าจอด พร้อมเส้นกะระยะเลี้ยวตามพวงมาลัย
- ถุงลมนิรภัยบริเวณสะโพก
- หลังคา Panoramic Sun Roof  เลื่อนเปิด-ปิดได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
- ชุดเครื่องเสียง Harman/kardon LOGIC7 Surround (คุณภาพเสียง ใช้ได้ครับ)
- ด้านบนของคอนโซลหน้าและแผงประตู หุ้มด้วยหนัง ARTICO
- ระบบ เปิด-ปิด ฝากระโปรงท้ายอัตโนมัติ ด้วยการแหย่ขาเข้าไปที่เซ็นเซอร์



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

E300 Diesel BlueTEC HYBRID จะใช้เครื่องยนต์รหัส OM 651 Diesel บล็อก 4 สูบ  
DOHC 16 วาล์ว  2,143 ซีซี ที่มาพร้อมกับ ระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ แบบ
Direct Injection ผ่านราง Common-rail พ่วงกับระบบอัดอากาศ Turbocharger
พร้อม Intercooler

จริงอยู่ว่ามันเป็นเครื่องยนต์บล็อกเดียวกัน กับเครื่องยนต์ของ C250 CDI BlueEFFICIENCY
นั่นเอง และให้กำลังสูงสุด 204 แรงม้า (PS) หรือ 150 กิโลวัตต์ ที่ 4,200 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด500 นิวตันเมตร (50.95 กก.-ม.) ที่ 1,600 - 1,800 รอบ/นาที

แต่ความพิเศษของเครื่องยนต์บล็อกนี้คือ จะถูกเชื่อมต่อเข้ากับมอเตอร์ไฟฟ้าขนาด 120 โวลต์
กำลังสูงสุด 27 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร (25.48 กก.-ม.) ทำให้เครื่องยนต์
บล็อกนี้สามารถเค้นกำลังสูงสุดเพิ่มขึ้น 231 แรงม้า (PS) หรือ 170 กิโลวัตต์ และมีแรงบิด
สูงสุดถึง 590 นิวตันเมตร (60.12 กก.-ม.) เลยทีเดียว!!

ถือเป็น รถยนต์ประกอบในประเทศที่ใช้เครื่องยนต์ Diesel เชื่อมกับมอเตอร์ไฟฟ้า แบบ
Hybrid รายแรกในเมืองไทย!

ตัวเลขจากทางโรงงานเคลมว่า E300 BlueTEC HYBRID AMG Dynamic สามารถทำอัตราเร่ง
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้เพียง 7.5 วินาที ความเร็วสูงสุด 242 กิโลเมตร/ชั่วโมง และมีอัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย ประหยัดถึง 23.81 กิโลเมตร/ลิตร ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ๊อกไซค์ต่ำมาก
เพียง 107-110 กรัม/กิโลเมตร ซึ่งถือว่า เป็นตัวเลขที่ออกมาดีกว่า ECO Car 1.2 ลิตร ที่ผลิต
ขายกันในประเทศไทย ทุกรุ่นทุกคันในตอนนี้กันเลยละ!

เครื่องยนต์ลูกนี้ จะถ่ายทอดพละกำลัง สู่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ
7G-TRONIC PLUS เจ้าเก่าที่ นักนิยมรถยนต์ตราดาวรุ่นใหม่ๆ น่าจะคุ้นเคยกันดีแล้ว โดยมี
อัตราทดเกียร์มาให้ดังนี้

เกียร์ 1................................4.38
เกียร์ 2................................2.86
เกียร์ 3................................1.92
เกียร์ 4................................1.37
เกียร์ 5................................1.00
เกียร์ 6................................0.82
เกียร์ 7................................0.73
เกียร์ถอยหลัง 1 ....................3.42
เกียร์ถอยหลัง 2 ....................2.23
อัตราทดเฟืองท้าย..................2.47

คันเกียร์ของทุกรุ่น เป็นแบบก้านสวิชต์ DIRECT SELECT ติดตั้งอยู่บนฝั่งขวาของคอพวงมาลัย
และในรุ่น AMG Dynamic จะติดตั้งแป้นเปลี่ยนเกียร์ที่ด้านหลังพวงมาลัย Paddle Shift มาให้
ทำงานร่วมกับ โปรแกรมสมองกลเกียร์ S M E ซึ่งมีสวิชต์เลือกอยู่ไกลจากมือคนขับไปหน่อย
คือไปอยู่ใกล้สวิชต์มือหมุน ของระบบจอ COMAND แทนที่จะอยู่แถวๆ พวงมาลัย

โปรแกรม E สำหรับการขับขี่แบบประหยัด โหมด S คันเร่งจะตอบสนองไวขึ้นเล็กน้อยและจะ
ลากรอบเครื่องยนต์ไปรอไว้ให้สูงๆ เผื่อเรียกอัตราเร่งออกมาได้ไวขึ้น ส่วนโหมด M มีไว้เพื่อ
ใช้งานแป้น Paddle Shift เลือกเปลี่ยนเกียร์ได้เองตามใจชอบ อันที่จริง ไม่ต้องกดปุ่ม M
ก็สามารถใช้งานแป้น Paddle Shift ได้เช่นกัน จากนั้น เกียร์จะตัดเข้าโหมด E ให้เอง



การทำงานของระบบ Hybrid ใน Mercedes-Benz ก็ไม่ได้แตกต่างไปจาก ระบบ Hybrid ของ
รถยนต์ญี่ปุ่นที่คุณคุ้นเคยกันดี มากนัก เพียงแต่จะใช้เครื่องยนต์ Diesel Turbo เป็นต้นกำลัง
และมีรายละเอียดปลีกย่อยต่างกันนิดนึง ดังนี้

- ติดเครื่องยนต์ (เหมือน Hybrid ทั่วไป)
  ถ้าแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน ไฟยังเหลือเยอะ แค่มีไฟขึ้น READY สีเขียว ก็ออกรถได้เลย
  เพราะถือเป็นการเปิดระบบขับเคลื่อน ในโหมด Motor ไฟฟ้า แต่ถ้า ไฟในแบ็ตเตอรี เหลือ
  น้อย เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาแทน

- แล่น (เหมือน Hybrid ทั่วไปในภาพรวม ต่างกันที่รายละเอียดนิดเดียว)

  ถ้าแล่นไม่เกิน 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง เช่น คลานไปตามการจราจรติดขัด หาที่จอดรถ หรือ
  ขับเข้า - ออกจากหมู่บ้าน และไฟในแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน เหลือพอ มอเตอร์ไฟฟ้า
  จะหมุนล้อขับเคลื่อนเอง เครื่องยนต์อยู่เงียบๆไปก่อน (ถ้าไฟในแบ็ตเตอรี เหลือน้อย
  เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาปั่นไฟส่งกลับแบ็ตเตอรีเอง)

  ถ้าแล่นเกิน 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง มอเตอร์ไฟฟ้า หยุดทำงาน เครื่องยนต์จะรับช่วงต่อ
  ทั้งการส่งกำลังไปหมุนล้อรถ พร้อมับปั่นไฟไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อน   

- เร่ง (เหมือน Hybrid ทั่วไป)

   เครื่องยนต์ทำงานอยู่ มอเตอร์ จะเข้ามาเสริมพละกำลังหมุนล้อรถให้

- ไหล (แตกต่างจาก Hybrid ทั่วไป นิดหน่อย)

  ถ้าคุณใช้ความเร็ว ไม่เกิน 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วปล่อยคันเร่ง ให้รถไหล หรือแตะเบรก
  เบาๆ เครื่องยนต์ จะหยุดทำงาน รถจะแล่นต่อไปด้วยแรงเฉื่อย มอเตอร์ไฟฟ้า จะดึงเอา
  พลังงานจลย์ จากการชะลอรถ ไปปั่นมอเตอร์ ผลิตไฟฟ้า กลับไปเก็บในแบ็ตเตอรีของ
  ระบบขับเคลื่อน  

  ถ้า ความเร็ว ลดลงจนถึงระดับที่ มอเตอร์ สามารถรักษาความเร็ว จุดนั้นต่อไปได้ มอเตอร์
  จะเข้ามาช่วยหมุนล้อรถต่ออีกระยะ เครื่องยนต์ จะไม่ทำงาน และถ้าไฟในแบ็ตเตอรี ลด
  จนน้อยเกินไป เครื่องยนต์ จะติดขึ้นมาทำงานเอง (เหมือนรถยนต์ Hybrid ทั่วไป)

   แต่สิ่งที่ไม่เหมือนกับ รถยนต์ Hybrid ทั่วไป ก็คือ ถ้าในขณะกำลังไหล คุณเกิดไม่อยาก
  ให้มอเตอร์ไฟฟ้าทำงานปั่นไฟไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรี ให้ตบแป้น Paddle Shift ฝั่งบวก
   แช่ไว้ นิดนึง ระบบจะยกเลิกการปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อนทันที

- เหยียบเบรก (เหมือน Hybrid ทั่วไป)

  มอเตอร์ จะดึงเอาแรงเบรกไปปั่นไฟ กลับไปเก็บในแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน

- หยุด (เหมือน Hybrid ทั่วไป)
 
   ถ้า ไฟในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อนเหลือพอ จะเข้าสู่ Mode ECO Start/Stop เหยียบเบรกจนสุด
   ฟังก์ชัน HOLD หรือ เบรกมืออัตโนมัติ จะทำงาน คุณถอนเท้าจากแป้นเบรกได้ เมื่อมี
   สัญลักษณ์ HOLD ขึ้นมา เครื่องยนต์ ดับ แต่เครื่องปรับอากาศยังทำงานอยู่ แต่ถ้ายังเป็น
   รูปเครื่องหมายจอดรถ (P พื้นน้ำเงิน) อย่าถอนเท้าจากแป้นเบรก เพราะรถจะไหลต่อได้

   ถ้าไฟในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อน เหลือน้อย เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาทำงานปั่นไฟต่อเอง

แล้วสมรรถนะละ เป็นอย่างไร?

ผมลองจับเวลาอัตราเร่ง แบบไม่เป็นทางการ ในสภาพการทดลองที่ ไม่เหมือนกับการจับเวลา
ตามมาตรฐานขจอง Headlightmag.com แต่อย่างใด  นั่นคือ มีผู้โดยสารนั่ง 2 คน แต่น้ำหนัก
รวมแล้ว เท่ากับ 3 คน (ผมกับ พี่เจ เดลินิวส์) อากาศ เป็นช่วงกลางวัน 32 องศาเซลเซียส
น้ำมันเชื้อเพลิงที่เติมมา ผมไม่ทราบว่าเป็นน้ำมันอะไร แต่ที่แน่ๆคือ เราจับเวลากันใน
โหมด E อันเป็นการขับขี่แบบปกติ จับเวลาเพียงครั้งเดียว ทั้ง 2 รายการ ส่วนตัวเลขใน
โหมด S นั้น ลองกดนาฬิกามาให้ เห็นคร่าวๆ ว่า เท่าๆกัน ไม่หนีกัน จึงไม่ได้บันทึกไว้

อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร /ชั่วโมง ทำได้ 8.66 วินาที อัตราเร่ง 80 -  120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทำได้ 6.94 วินาที ความเร็วสูงสุด เกินกว่า 210 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป (ตัวเลขจากโรงงาน
เคลมไว้ที่ 242 กิโลเมตร/ชั่วโมง)

บอกได้เลยว่า เรี่ยวแรงที่ขุมพลังพร้อมมอเตอร์ไฟฟ้าของรถคันนี้ มีมาให้นั้น เยอะแยะ
มากมาย ชนิดที่ต้องใช้คำว่า "เหลือเฟือ" เพราะในทุกจังหวะที่เร่งแซง ไม่ว่าจะอยู่ในช่วง
ความเร็วเท่าใด ถ้ากดคันเร่งลงไปจนจมมิด ครึ่งหนึ่ง หรือแม้แต่เติมคันเร่งลงไปนิดหน่อย
เครื่องยนต์ OM671 Diesel 2.2 ลิตร Turbo พร้อมมอเตอร์ไฟฟ้า จะช่วยกันทำงานอย่าง
ไม่รู้จักเหน็ดเหนื่อย ช่วงที่ไต่ความเร็วขึ้นไปจากจุดหยุดนิ่ง จนถึง 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทำได้เร็วมาก เกินกว่าที่คาดคิด อัตราเร่งที่มีมาให้ มากถึงขั้นสะใจพระเดชพระคุณแน่นอน

ส่วนการตอบสนองของเกียร์อัตโนมัติ 7G Tronic นั้น ฉลาด ไม่โง่ เลือกเปลี่ยนเกียร์ ได้
ตามความต้องการของคนขับ พอใช้ได้ แม้ว่าบางที อาจต้องคิดนานไปหน่อย ในการเปลี่ยน
เกียร์ลงต่ำ จากเกียร์ 7 ไป 5 หรือ ลงต่ำเป็นเกียร์ 4 และ 3

แต่สิ่งที่ทำให้การดึงพละกำลังมหาศาล ออกมาใช้งานนั้น ยังทำได้ไม่เต็มที่ เหลืออยู่แค่
การเซ็ตคันเร่ง ให้ตอบสนอง "ช้ามาก" จนน่าเสียดาย

จริงอยู่ว่า ในโหมดโปรแกรมเกียร์ E นั้น วิศวกร ตั้งใจเซ็ตคันเร่งมาให้ เน้นความประหยัด
ดังนั้น ลิ้นปีกผีเสื้อจะต้องเปิดทำงานช้ากว่าปกติสักหน่อย เพื่อหรี่ลิ้นคันเร่ง ให้ส่วนผสม
ไอดี ไหลเข้าห้องเผาไหม้ ได้อย่างเหมาะสม อีกทั้งยังต้องเซ็ตคันเร่ง เผื่อไว้ให้เน้นการ
ทำงานอย่างนุ่มนวล เพื่อลดอาการกระตุก กระชากของเกียร์ ขณะขับขี่ กระนั้น คันเร่ง
ก็ยังทำงานล่าช้าหลังการเหยียบลงไป ไม่ว่าจะเหยียบจมมิดติดพื้นรถ หรือเติมลงไป
แค่ครึ่งคันเร่งก็ตาม นานถึง 1 - 1.5 วินาที กันเลยทีเดียว ผมว่า ช้าเกินไป สำหรับการ
ใช้งานของคนส่วนใหญ่ มันไม่ควรช้าเกิน 0.5 วินาที ด้วยซ้ำ

แต่พอเป็นโหมด S นั้น ถ้าคุณคิดว่า จะได้เจอการทำงานอย่างฉับไว จากคันเร่ง ในแบบที่
C-Class Coupe กับ A-Class ใหม่ (A250) เขาทำให้คุณได้งั้น ผมคงต้องบอกว่า
เสียใจด้วยครับ มันไม่ได้เป็นเช่นนั้น คันเร่งในโหมด S จะไวขึ้น แต่ยังคงทำงานยืดยาด 
ใช้เวลา ราวๆ 0.5 วินาที หลังเริ่มเหยียบคันเร่ง ขณะที่ โหมด M ให้ผู้ขับขี่ เลือกเปลี่ยน
ตำแหน่งเกียร์ได้เอง แม้จะทันใจกว่าเยอะ แต่ก็ยังมีจังหวะ Lag อยู่นิดนึงมาให้สัมผัสอยู่ดี

ในบางช่วงของการเร่งแซง บนถนนเพชรเกษม บอกเลยว่า ในสถานการณ์ ซึ่งผมมั่นใจ
ว่าจะผ่านพ้นไปด้วยดี กลับต้องมาเสียจังหวะ เพราะต้องรอให้เกียร์ เปลี่ยนลงมาจาก
7 เป็น เกียร์ 4 ทุกอย่าง จึง Lag ไปหมด ตอบสนองได้ไม่ฉับไว ไม่ทันใจ ไม่ทันเท้า
ทั้งที่เรี่ยวแรงก็มีมากมายอยู่ แถมยังพร้อมจะออกมาช่วยงานคุณ เร่งแซงได้อย่าง
รวดเร็ว ชนิดที่มองรถคันข้างหลัง เหลือไว้่เพียงแค่ เศษธุลีในกระจกมองหลัง

ดังนั้น เหลือแค่การเซ็ตคันเร่ง ให้ไวกว่านี้ ตอบโจทย์ลูกค้าที่บางวัน อาจต้องใช้
ชีวิตที่เร่งรีบ ก็จะทำให้ E300 Diesel Bluetec HYBRID คันนี้ สมบูรณ์ยิ่งขึ้นอีก
จากในปัจจุบันที่ต้องถือว่า ลงตัวมากอยู่แล้ว



ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ มัลติลิงค์พร้อมคอยล์สปริง ช็อกอัพแบบ Twin-tube gas
pressure ส่วนด้านหลังเป็นแบบ มัลติลิงค์พร้อม คอยล์สปริงและช็อกอัพแบบ Single-tube
gas pressure ซึ่งปกติจะเน้นความนุ่มนวล สำหรับการขับขี่ทางไกลเป็นหลัก แต่ในรุ่น
AMG Dynamic เมื่อต้องทำงานร่วมกับ ล้ออัลลอยขนาด 18 นิ้ว ก็จะเพิ่มบุคลิกสปอร์ต
ให้กับตัวรถขึ้นอีกเล็กน้อย เวลาขับผ่านรอยต่อ หรือพื้นผิวถนนไม่เรียบต่างๆ จะสัมผัส
อาการตึงตัง เพิ่มขึ้นจาก E-Class รุ่นก่อนๆ นิดหน่อย แต่ยังถือว่า อยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้
เพราะช่วงล่างยังคงพยายามซับแรงสะเทือน และพยายามทำตัวให้นุ่มนวลเข้าไว้

สิ่งที่น่าสังเกตคือ E-Class W212 รุ่นก่อน จะมีอาการหน้าลอยขึ้นนิดๆ เมื่อใช้ความเร็ว
เกินกว่า 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป แต่ในรถรุ่นใหม่นี้ อาการดังกล่าว จะเริ่มพบเจอ
เมื่อผ่านพ้นช่วง 200 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป หมายความว่า การออกแบบชิ้นส่วนตัวถัง
บริเวณด้านหน้าของรถ มีส่วนช่วยเพิ่มแรงกดที่ด้านหน้า ขณะใช้ความเร็วสูงได้ดีขึ้น

อย่างไรก็ตาม ช่วงล่างของ E300 Diesel Bluetec Hybrid AMG Dynamic จะมี
บุคลิกขับสนก มากขึ้นกว่า บรรดา E-Class คันอื่นๆ ที่ผมเคยเจอมา กระนั้น มันยังคง
ตอบสนองให้ผู้ขับ รับรู้ได้ทุกเนินคลื่น บนพื้นถนน เหมือนเดิม

ยิ่งเมื่อทำงานร่วมกับ ระบบบังคับเลี้ยว พวงมาลัยแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์
ผ่อนแรง แบบไฟฟ้า มีระบบปรับน้ำหนักได้เองตามความเร็วของรถมาให้ ยิ่งพบว่า ตัวรถ
บังคับควบคุมได้ดีขึ้น สนุกขึ้น มีชีวิตชีวา และมีความแม่นยำ เพิ่มขึ้นเล็กน้อย แต่ไม่ถึงขั้น
แม่นยำมากเท่ากับ C-Class Coupe หรือ A-Class ใหม่

ที่สำคัญก็คือ ถ้าสังเกตดีๆจะพบว่า การลดขนาดพวงมาลัยให้เส้นรอบวงมีขนาดเล็กลง
จากพวงมาลัยแบบ 4 ก้าน ในรถรุ่นเดิมนั้นจะช่วยให้คุณบังคับเลี้ยวไปตามต้องการได้
ง่ายขึ้น น้ำหนักของพวงมาลัยยังคงเบา แต่ด้วยล้ออัลลอยที่มีขนาด 18 นิ้ว จะทำคุณ
รู้สึกว่าพวงมาลัยจะหนืดขึ้นว่าเดิมนิดนึง

ระบบห้ามล้อทั้ง 4 รุ่น จะเป็นดิสก์เบรค 4 ล้อ แต่จะมีครีบระบายความร้อนมาให้ใน
ดิสก์เบรคคู่หน้า พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti Lock Braking Sysgtem)
ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบ
ป้องกันล้อหมุนฟรี ASR (Anti Skid) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน BAS
(Brake Assist) และระบบ ADAPTIVE BRAKE ทั้งหมดนี้ รวมอยู่ในโปรแกรม
ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวของรถ ESP (Electronic Stability Program)

ระบบเบรคยังคงตอบสนองได้ดี ไม่ว่าคุณต้องการจะหน่วงความเร็วของรถ ลงมา
จากระดับความเร็ว 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง อย่างกระทันหัน หรือเพียงแค่แตะเบรค
เบาๆเพื่อให้รถเคลื่อนตัวไปอย่างช้าๆตามสภาพการจราจรที่ติดขัด แป้นเบรคอาจ
มีน้ำหนักเบากว่า E -Class W212 รุ่นก่อนปรับโฉม ดังนั้นการเหยียบครั้งแรกจึง
อาจไม่คุ้นชินเท้า แต่เมื่อขับไปซักพัก คุณจะพบว่าแป้นตอบสนองได้ Linear
และแม่นยำตามน้ำหนักเท่าที่เหยียบลงไป

อีกทั้งต่อให้มีเหตุจำเป็นต้องเบรคกระทันหัน จากช่วงความเร็วสูง รถยังสามารถ
หน่วงความเร็วลงมาได้อย่างต่อเนื่องจนรถหยุดนิ่่ง โดยที่ ไม่มีอาการปัดเป๋ใดๆ
ทั้งสิ้น ภาพรวมแล้ว ถืือว่า ระบบห้ามล้อ ยังคง มั่นใจได้เช่นเคยตามสไตล์ของ  
Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ ในระยะหลังๆมานี้อยู่ดี



ส่วนประเด็นอัตราสิ้นเปลืองนั้น แม้ผมจะไม่มีโอกาสทดลองอย่างจริงจังนัก
แต่ในเมื่อ ทาง Mercedes-Benz Thailand เติมน้ำมันมาให้เต็มถังอยู่ก่อนแล้ว
จึงใช้วิธีดูจากมาตรวัด บนแผงหน้าปัด เซ็ท 0 บน Trip Meter กันตั้งแต่ออกรถ
จากชั้น 8 อาคารรัจนากร วิ่งขึ้นทางด่วน มุ่งหน้าไปทางถนนพระราม 2 ตัดเข้า
ถนนเพชรเกษม มีการแวะพักรถทั้งหมด 3 ครั้ง (รวมถึงช่วงถ่ายรูปบนถนน
Southern Seaboard) จากนั้นขับมายังที่พักของเราในค่ำคืนนี้ นั่นคือโรงแรม
Sofitel โภคีธรา กระบี่ ช่วงอ่าวทับแขก

ความเร็วที่ใช้ในการเดินทาง มีตั้งแต่ 80 - 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยส่วนใหญ่
จะป้วนเปี้ยนอยู่ที่ 140 -160 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ระยะทางบน Trip Meter ทั้งหมด 797.8 กิโลเมตร ยังเหลือน้ำมันอีก 1/4 ของถัง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยบนมาตรวัด อยู่ที่ 7.1 ลิตร/100 กิโลเมตร หรือเฉลี่ย
14.08 กิโลเมตร/ลิตร และขอย้ำว่า

คิดดูแล้วกันว่าขนาดขับเร็วเพื่อทำเวลาให้ถึงโรงแรม ก่อนพระอาทิตย์ตกดิน รวม
ช่วงที่เสียเวลาจากทั้งการถ่ายรูปรถ และจากการเคลื่อนตัวไปอย่างช้าๆ บนถนน
ทางเข้าโรงแรมที่อยู่ในระหว่างการปรับปรุง เรายังมาถึงโรงแรมในเวลา 17:30 น.
แถมยังมาถึงโรงแรมเหป็นคันแรกก่อนเจ้าหน้าที่ของ Mercedes Benz Thailand
เสียอีก

นี่ถ้าผมลองขับช้ากว่านี้ดูล่ะ? คิดเอาเองแล้วกันนะครับว่าจะประหยัดได้มากกว่านี้
ได้อีกเท่าไหร่



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
แรงไม่เบา ประหยัดไม่ธรรมดา แต่ขอคันเร่งที่ตอบสนองทันใจกว่านี้หน่อยเถอะ!

ผมยังจำได้ว่า เมื่อเดือนตุลาคม 2007 ผมเคย มีโอกาส ได้ตั้งคำถาม พูดคุย กับประธาน
บริษัทรถยนต์ชาวญี่ปุ่น แห่งหนึง ในตอนนั้น ว่า เป็นไปได้ไหมที่พวกเขา จะพัฒนา
ขุมพลัง แบบ Diesel Turbo Hybrid

ชายคนนั้น บอกผ่านสุภาพสตรีผู้เป็นล่าม ภาษาอังกฤษ ในตอนนั้นว่า "คุณเข้าใจผิด
แล้วละ ขุมพลัง Diesel Hybrid นั้น ไม่ได้เป็นทางเลือกที่ดีนัก ในการประหยัดน้ำมัน"

วันนี้ ผมอยากจะบอก อดีตประธานของบริษัทรถยนต์ รายนั้นเหลือเกินว่า

"คุณนั่นแหละ ที่โคตรจะคิดผิดอย่างใหญ่หลวงเลยละ!"

E300 Diesel Bluetec Hybrid ได้พิสูจน์ให้เราเห็นกันแล้วว่า มันไม่ใช่เพียงแค่การ
รวมความต้องการของผู้บริโภค ทั้งความแรง และความประหยัด ให้มาอยู่ร่วมกันได้
ในรถยนต์คันเดียว หากแต่สมรรถนะของมัน ก็ยังน่าประทับใจอีกด้วย

ถ้าอยากได้ความแรง ทั้งช่วงออกตัว หรือช่วงเร่งแซง เครืองยนต์ Diesel Turbo
OM671 ยังคงทำหน้าที่ของมันได้อย่างดี แถมการมีมอเตอร์ไฟฟ้า มาช่วยในการ
เร่งออกตัว หรือเร่งแซง ยังช่วยลดข้อเสียเปรียบ อันเกิดจากอาการ Turbo Lag
หรือ รอรอบ ให้ลดน้อยถอยลงไปด้วยอีกต่างหาก เมื่อไม่จำเป็นต้องทำงาน
เครื่องยนต์ ก็ดับลงไป

ผลก็คือ คุณยังไปถึงที่หมายได้อย่างรวดเร็ว เผลอๆ อาจจะเร็วกว่าเดิม แต่ใช้น้ำมัน
น้อยลงกว่าที่คุณเคยใช้ ชัดเจน! นี่ไม่นับว่า ยังปล่อยก๊าซ คาร์บอนไดดออกไซด์
สู่โลก น้อยกว่ารถยนต์ ECO Car 1.2 ลิตร ที่คุณคุ้นเคยในทุกวันนี้เสียอีกด้วยซ้ำ!

ผมดีใจนะ ที่ในที่สุด Mercedes-Benz Thailand นำเทคโนโลยีนี้มาให้คนไทย
ได้สัมผัสกัน "ในรูปแบบของรถยนต์ ประกอบในประเทศ จากชิ้นส่วนนำเข้า"
ซึ่งทำให้ค่าตัวถูกลงมาจากเดิม ถึงคันละ 400,000 บาท (ในรุ่น AMG Dynamic)

แต่ผมจะดีใจยิ่งกว่านี้ ถ้า วิศวกรชาวเยอรมัน สามารถ แก้ไขจุดด้อยสำคัญ ที่ทำให้
ผู้ขับขี่อย่างผม ดึงศักยภาพมหาศาลของรถออกมาใช้ ไม่ค่อยจะทันเวลาเท่าไหร่

นั่นคือ อาการคันเร่งตอบสนองช้า และหน่วงจนเกินไป เข้าใจดีละครับว่าอยากจะ
Save ไม่ให้เกียร์พังเร็ว อีกทั้งต้องการลดอาการกระชาก เพื่อให้การเปลี่ยนเกียร์
นุ่มนวลที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อไม่ให้ลูกค้ากลุ่มผู้ใหญ่ อันเป็นกลุ่มหลักที่
อุดหนุนค่ำจุน E-Class มาตลอด หลายสิบปี ก่นด่านินทาได้

แต่อย่างน้อย คันเร่งควรจะทำงานเร็วกว่านี้สัก 0.5 วินาที ในโหมด E และควรจะ
ทำงานในทันทีที่เริ่มเหยียบคันเร่ง ในโหมด S เพราะนั่นคือช่วงเวลาที่ผู้ขับขี่
บอกกับรถยนต์ว่า เฮ้ย ข้าต้องการพละกำลังอันมากมายราวกับน้ำตกไนแองการา
ของเอ็ง ในตอนนี้ และเดี๋ยวนี้! ไม่ได้เรียกใช้ตอนนี้ แล้วต้องรออีกตั้ง 2-3 วินาที
กว่าจะตอบสนองให้ สำหรับเมืองไทย ช้าขนาดนี้ ถ้าคนขับตัดสินใจไม่ดี โอกาส
จะแซงรถพ่วงบนถนนสวนกันสองเลนในต่างจังหวัดไม่ทัน ก็มีเหมือนกันนะ



นอกจากนี้ ก็คงจะเป็นเรื่องของ การจัดวางตำแหน่งอุปกรณ์ในการขับขี่ อย่างที่เคย
เขียนไปในบทความรีวิว Mercedes-Benz ระยะหลังๆมานี้ แทบทุกรุ่น นั่นคือเรื่อง
ก้านสวิชต์ไฟเลี้ยว กับก้านสวิชต์ ระบบควบคุมความเร็ว Cruise Control และระบบ
ล็อกความเร็ว Speed Limit อยู่ใกล้กันเกินไป มีบ้างเหมือนกันที่ผม หรือแม้แต่
ตาพน Commander CHENG ยังยกก้านสวิชต์ผิดอัน หรือ สวิชต์ โปรแกรมเกียร์
S M E ที่อยู่ไกลห่างเกินไป จนต้องละสายตามาควานหา ก่อนกดใช้งาน ซึ่ง
ไม่สะดวกเอาเสียเลย

ที่เหลือ ผมจะปล่อยให้ E-Class มีบุคลิกในแบบของมันอย่างนี้แหละ คงไม่ต้องเปลี่ยน
เพราะดูท่าทาง ชาวเยอรมัน ที่ Daimler AG ก็คงไม่อยากจะเปลี่ยนบุคลิกของ ชายกลาง
รุ่นขายดีที่สุดของตน ในตอนนี้ แน่ๆ

ส่วนตัวเลขสมรรถนะ อัตราเร่งต่างๆ จะเป็นอย่างไร ตัวเลขความประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง
จะดีเทียบเท่า หรือใกล้เคียงตัวเลขจากโรงงานแจ้งมาให้เราทราบกันหรือไม่ คงต้องรออ่าน
ในบทความ Full Review กันเช่นเคย....

แต่จะมีโอกาสได้อ่านกันหรือไม่..ยังไม่ทราบจริงๆ....

ที่แน่ๆ เวลาที่เราได้ทดลองขับ แม้จะยาวทั้งวัน แต่มันไม่เอื้ออำนวยให้เราถ่ายทำคลิปใดๆ
ในรูปแบบที่เราเคยทำกันมา จะไหว้วานพี่ เจ จาก เดลินิวส์ ให้ช่วยถือกล้องถ่ายทำให้ ก็คง
ไม่ใช่เรื่อง แถมอาจโดนด่ากลับได้ ดังนั้น ผมจึงไม่ได้ถ่ายทำคลิป หรือ วัดตัวเลขความ
ประหยัดน้ำมัน แบบปกติตามมาตรฐานของเรา มาให้ทั้งสิ้น

ฉะนั้น ถ้าอ่านรีวิวนี้จบแล้ว ยังมีใครมาถามผมซ้ำ ทั้งที่ผมเขียนระบุไว้ชัดเจนอย่างนี้

ขอให้ สอบตกวิชาหลัก แฟนทิ้ง โปรเจกต์ไม่ผ่าน เจ้านายเขม่น หรือ เพื่อนยืมเงินแล้วไม่คืน!

-----------------------///-----------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mercedes-Benz (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้
-------------------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ เป็นของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ในเมืองไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
5 พฤศจิกายน 2013

J!MMY
Copyright (c) 2013
Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
November 5th,2013

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE



แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 05 พฤศจิกายน 2013 เวลา 19:21 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 7 จาก 43