J!MMY'S REVIEW
First Impression : ทดลองขับ Toyota COROLLA ALTIS 1.8 CVT : แรงตาเหลือก ไม่ง้อ 2.0 แต่ขอเบรกดีกว่านี้อีกนิดเถอะ พิมพ์
Review by J!MMY - C-segment 1600-2000 cc
วันศุกร์ที่ 24 มกราคม 2014 เวลา 13:50 น.

"พี่จิมค้าบ...ผมมาถึงหน้าปากซอยบ้านพี่แล้วค้าบ...."

เสียงปลายสาย โผล่มาถึงหน้าบ้านผม ตอน เที่ยงตรง บ่ายวันพุธที่ 22 มกราคม
2014 ตอนที่ผมเพิ่งอาบน้ำท่ามกลางความหนาวเย็น เสร็จพอดี

ตาเหลือกสิครับ! แต่งตัวเสร็จใน 2 นาที ไวแข่งกับบะหมี่กึ่งสำเร็จรูปพร้อมเสิร์ฟ!

เรามีนัดลองสัมผัส พัฒนาการล่าสุดจากตระกูลรถยนต์ขายดีที่สุดในโลก ที่ยังคง
ทำตลาดอยู่ต่อเนื่องนับจากปี 1966 จนถึงปัจจุบัน เป็นเจเนอเรชันที่ 11 กันแล้ว



ตอนแรก ไม่ได้คิดหรอกครับ  จะทำบทความนี้ออกมาให้อ่านกัน กะเก็งไว้ว่า
จะรอทำบทความ Full Review ไปเลย รวดเดียว

แต่แล้วจู่ๆ คุณผู้อ่าน รุ่นน้อง คนหนึ่ง ซึ่งเป็นพนักงานขาย ของโชว์รูม Toyota
แห่งหนึ่ง ซึ่งไม่ประสงค์ออกนาม และรู้จักมักจี่ คุ้นเคยกันดีกับผมมาหลายปีแล้ว
ส่งข้อความมาถามผมว่า สนใจจะลองขับเจ้า Corolla Altis ใหม่ หรือเปล่า? พอดี
มีรถยนต์ทดลองขับมาถึงโชว์รูมที่เขาทำงานอยู่แล้ว"

ความคิดเรื่องการทำบทความ First Impression ก็แวบกลับเข้ามาในหัวอีกครั้ง

ไหนๆ ก็ไหนๆ กว่่าจะรอให้ กิจกรรมทดลองขับสำหรับสื่อมวลชน จะจัดขึ้น
ต้องรอถึงต้นเดือนกุมภาพันธ์ กว่าจะผ่านพ้นไป และพร้อมให้ผมติดต่อขอยืม
รถมาทำรีวิว อาจต้องรอกันไปจนถึงเดือนมีนาคม คาดว่า คุณผู้อ่าน คงรอนาน
จนหยากไหย่ขึ้นจอคอมฯ แหงๆ

ยิ่งถ้าจะให้คุณผู้อ่านรอ บทความ Full Review คลอด...ลองกลับไปดูรีวิวเก่าๆ
ที่ยังดองค้างเติ่งมาข้ามปี ก็มีเยอะแยะมากมายก่ายกองพะเนินเทินทึกกันอยู่
ขืนรอต่อไป กว่าจะคลอดได้ เมื่อไหร่ยังไม่รู้

แถมในระยะหลังๆมานี้ Full Review ขนาดยาว ก็มักตอบโจทย์ความต้องการ
ของกลุ่มคุณผู้อ่าน ประเภท แฟนเหนียวแน่นของ Headlightmag.com เรา
ขณะที่ กลุ่มคุณผู้อ่านประเภทขาจร ไม่อยากอ่านอะไรยาวๆ ก็อยากได้
บทความ สั้นๆ สรุปพอให้เห็นภาพกันก่อนตัดสินใจว่าจะสั่งจองในช่วง
เปิดตัว 3 เดือนแรกอย่างนี้ ไปเลย

นั่นคือที่มาของบทความที่คุณกำลังอ่านอยู่นี้ บทความที่มีเวลาเตรียมการ
เพียงแค่ 2-3 วัน ตั้งแต่เริ่มคิด ลองขับ และนั่งเขียนจนปล่อยออกมาให้
คุณๆได้อ่านกันนี่ละ บทความที่จะตอบคำถามเบื้องต้นต่างๆ ที่คุณอยากรู้
เกี่ยวกับ Corolla Altis ใหม่ ว่า ภาพรวมแล้ว มันแรงขึ้นไหม พวงมาลัย
ปรับปรุงหรือยัง ช่วงล่างนั่งสบายหรือเปล่า เข้าโค้งแล้วโยนไหม?
ระบบเบรกเป็นอย่างไร และคุ้มค่าไหมที่จะซื้อ...



ช่วยไม่ได้ครับ ความคาดหวังของลูกค้าทั่วโลกต่อ Corolla มีสูงมากๆ
เพาะนับจากการปิดตัวครั้งแรกในญี่ปุ่นเมื่อปี 1966 จนถึงปัจจุบันนี้
Toyota ผลิตและจำหน่าย Corolla ออกไปแล้วมากถึงกว่า 40 ล้านคัน!
เฉพาะในประเทศไทยอย่างเดียว มียอดสะสม ตั้งแต่สั่งนำเข้ารุ่นแรก
จากญี่ปุ่น มาขายกัน จนถึงวันนี้ ปาเข้าไป 670,000 คัน เข้าไปแล้ว
แสดงให้เห็นถึงความไว้เนื้อเชื่อใจของผู้บริโภค ที่มีต่อรถยนต์นั่ง
ยอดขายอันดับ 1 ของโลก รุ่นนี้ ที่มากมายเกินกว่าจะละเลยความ
สำคัญลงไปได้

Corolla อันมีความหมายว่า "ช่อมงกุฎขนาดเล็กแห่งเกียรติยศ" นี้
เข้าไปนั่งในใจของลูกค้าจำนวนมาก หลากหลายรูปแบบการใช้ชีวิต
ในทั่วโลก ทั้งด้านสมรรถนะที่อยู่ในเกณฑ์ดี ความทนทานไว้ใจได้
การซ่อมบำรุงรักษาที่ง่ายดาย ไม่ยากเกินไป แถมยังเป็นรถยนต์รุ่นครู
สำหรับช่างซ่อมรถยนต์มือใหม่ในแทบทุกประเทศที่ทำตลาด นี่คือ
รถยนต์รุ่นที่ขายดีที่สุด ตลอดกาล ของยักษ์อันดับ 1 ในตลาดรถยนต์
ทั้งในเมืองไทย และอีกหลายปรเทศ (นับล่าสุด ปี 2014)

วันนี้ Corolla Altis เจเนอเรชันที่ 11 เปิดตัวแล้วในประเทศไทย เมื่อ
วันที่ 14 มกราคม 2014 ที่ผ่านมา ถือว่าเปิดตัวตามหลังตลาดโลก ได้
อย่างฉับไว แม้ว่ากำหนดการเดิม จะต้องเผยโฉม ในงาน Motor Expo
ปลายเดือนพฤศจิกายน ที่ผ่านมา แต่ Toyota Motor Thailand
ก็ตัดสินใจเลื่อนการเปิดตัว ออกมาเป็นช่วงกลางเดือนมกราคมแทน

เพียงแต่ว่า ก่อนหน้านี้ หลายๆคน อาจเห็นตัวจริง ของ Altis ใหม่
บนเทรลเลอร์ ส่งรถตามโชว์รูมกันไปก่อนเปิดตัว เหตุผลแท้จริง
ก็เพราะว่า Toyota กังวลต่อสถานการณ์ การชุมนุมประท้วงขับไล่
รัฐบาล ว่าอาจมีผลต่อการส่งรถยนต์ขึ้นโชว์รูม ทั่วประเทศ ซี่งอาจ
ชะงักงันได้ จึงตัดสินใจ ส่งรถออกส่สายตาสาธารณชน กันก่อน
การเปิดตัวอย่างเป็นทางการ (ซึ่งก็เพิ่งได้ข้อสรุปต่างๆ ก่อนงาน
เริ่มขึ้นจริง เพียง 1 สัปดาห์ เท่านั้น!!)

Corolla Altis ใหม่ มีขนาดตัวถังยาว  4,620 มิลลิเมตร กว้าง 1,775
มิลลิเมตร สูง 1460 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ Corolla Altis รุ่นก่อน ซึ่งมีความยาว 4,540 มิลลิเมตร
กว้าง 1,760 มิลลิเมตร สูง 1,465 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร
จะพบว่ารุ่นใหม่ ยาวขึ้น 80 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 15 มิลลิเมตร แต่เตี้ยลง
5 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวขึ้นถึง 100 มิลลิเมตร

เรื่องประหลาดก็คือ ในขณะที่คู่รักคู่แค้นอย่าง Honda Civic ตัดสินใจ
หั่นระยะฐานล้อลดลงมา เหลอ 2,650 มิลลิเมตร แต่ Corolla ใหม่ กลับ
เพิ่มระยะฐานล้อให้ยาวเท่ากับ Honda Civic FD รุ่นปี 2005!!

นี่เป็นอีกตัวอย่างหนึ่งที่แสดงให้เห็นว่า Toyota กับ Honda นั้น เวลาที่
พวกเขาพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ ทั้งคู่ ต่างยังคงแอบชำเลืองมองซึ่งกัน
และกัน โดยตลอด ว่าใครกำลังทำอะไรอยู่ เหมือนเช่นตลอด 20 ปีที่
ผ่านมา!!



การเข้า - ออกจากบานประตู คู่หน้า และหลัง ทำได้ดี ไม่มีการติดขัด
และไม่มีเรื่องให้ตำหนิเลย Toyota ยังคงรักษามาตรฐานการออกแบบ
ให้ Corolla สะดวกต่อการลุกเข้า - ออกจากเบาะนั่ง ทั้งด้านหน้า และ
ด้านหลัง ได้อย่างดี

เมื่อเปิดประตูเข้าไปนั่งบนเบาะคู่หน้า ผมพบว่า เบาะนั่งฝั่งคนขับ
ของรุ่น 1.8 G ปรับตำแหน่งได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า แถมยังมีสวิชต์ปรับ
ตำแหน่งดันหลัง สง - ต่ำ และ ดันมาก-ดันน้อย มาให้อีกต่างหาก!
ส่วนเบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า ยังคงต้องปรับตำแหน่งด้วยชุด
คันโยกตามเคย

เบาะรองนั่ง แม้จะยังสั้นอยู่ แต่ก็ไม่ได้สั้นมาก เมื่อเทียบกับ คู่แฝด
ร่วม Platform อย่าง Corolla Axio เวอร์ชันญี่ปุ่น ซึ่งแอบสั้นกว่านี้
อีกนิดนึงด้วยซ้ำ พนักพิงเบาะหลัง ออกแบบมาใหม่ทั้งหมด พยาม
รองรับแผ่นหลังให้ได้ละเอียดมากที่สุดทุกจุดเท่าที่เป็นไปได้ ไม่เว้น
แม้กระทั่งบริเวณหัวไหล่ ซึ่งแม้จะน้อยไปนิดนึง แต่ยังถือว่า ยอมรับ
กันได้ เมื่เทียบกับรุ่นก่อนหน้านี้

ตำแหน่งวางแขน บนแผงประตูด้านข้าง และฝากล่องเก็บของด้านข้าง
ลำตัวคนขับ ถูกปรับปรุงใหม่ หลังจากที่รุ่นก่อน โดนผมด่าเปิงไปอย่าง
หนักหน่วง คราวนี้ สามารถวางแขนได้สบายพอดีๆ แต่อาจเตี้ยไปนิด
ถ้าคิดวางข้อศอกไปด้วย กระนั้น ถือว่า มีการปรับปรุงไปในทางที่ดีขึ้น
แม้งานออกแบบจะแข็งมื่อมะลื่อ ราวกับต้องเอาใจกลุ่มลูกค้าในแถบ
ปรเทศหลังม่านเหล็ก อย่างรัสเซีย ก็ตาม



บานประตูคู่หลัง มีกระจกหน้าต่างไฟฟ้า ซึ่งสามารถเลื่อนเปิดลงได้จน
สุดขอบแผงประตู มีพื้นที่วางขาที่ใหญ่ขึ้นกว่าเดิม แม้จะต้องเอาเท้า
สอดเข้าไปใต้เบาะคู่หน้านิดนึง ก็ตาม แต่ถือว่า กว้างขวางกว่ารุ่นก่อน
แต่ทั้งนี้ ยังต้องข้นอยู่กับว่า คนขับกับผู้โดยสาร จะปรับเบาะของเขา
ถอยหลังมายังผู้โดยสารด้านหลัง มากน้อยแค่ไหน

เบาะหลังรุ่นใหม่ คราวนี้ นั่งสบายขึ้น พนักพิงหลัง รองรับสรีระได้
อย่าง นุ่มและแน่นสบายกำลังดี เบาะรองนั่ง จริงๆแล้ว ถือว่า ยาวดี
แต่ถ้าจะเพิ่มการรองรับขึ้นมาอีกสัก 1 เซ็นติเมตร นั่นน่าจะช่วยให้
เบาะรองนั่ง มีความยาวที่พอดี และลงตัวมากกว่านี้

พนักศีรษะบนเบาะคู่หลัง แยกชิ้นจากพนักพิงเบาะ มีมาให้ 3 ตำแหน่ง
เข็มขัดนิรภัย เป็นแบบ ELR 3 จุด ทุกที่นั่ง คู่หน้า เป็นแบบ ปรับระดับ
สูง - ต่ำได้ และมีมือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ศาสดา) อย่เหนือบานประตูฝั่ง
ผู้โดยสาร ทั้ง 3 บาน

การวางแขนบนแผงประตูหลัง และที่วางแขนแบบพับเก็บได้ พร้อมช่อง
วางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง แบบมีฝาพับ สีเงิน แม้จะวางแขนได้ แต่การวาง
ข้อศอก ยังแอบมีปัญหานิดหน่อย เพราะตำแหน่งวางแขน เตี้ยไป ดู
ราวกับว่า จะออกแบบมาเพื่อเอาใจ เด็กทอายุ 12 - 13 ขวบ ที่เริ่มนั่งบน
เบาะหลังโดยไม่ต้องใช้เบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มากกว่า จะรองรับศอก
ของผู้ใหญ่

ถ้าสังเกตดีๆจะพบว่า รุ่น 1.8 G คันที่นำมาทดลองขับ มีม่านบังแดดให้
ผู้โดยสารด้านหลังมาด้วย เพียงแต่ว่า มันไม่ใช่ระบบอัตโนมัติ กดเปิด
เลื่อนขึ้นลงด้วยไฟฟ้า หากแต่เป็นระบบ อัตโนมือ ใช้มือของคุณนี่ละ
ยกขึ้น ยกลง ตามปกติทั่วไป



เบาะหลัง สามารถแบ่งพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40  เพื่อเปิดพื้นที่เข้าไป
ถึงห้องเก็บของด้านหลังรถ เมื่อเปิดฝากระโปรงหลัง ผมออกจะแปลกใจ
ไม่น้อยเมื่อพบว่า มีการติดตั้ง แผงซับเสียงมาให้ ที่ฝาประตูท้ายด้วย ทั้งที่
ปกติแล้ว อย่าหวังว่าจะเห็นอุปกรณ์ชิ้นนี้ ติดตั้งมาให้ในรถยนต์นั่งของ
Toyota รุ่นประกอบในประเทศกันได้ง่ายๆเลย

แต่ถ้าใครอยากรู้ว่า พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง จะใหญ่โตขนาดไหน ผม
ยังไม่บอกคุณผู้อ่านตอนนี้หรอกครับ อยากให้ติดตามชมกันเอาเองได้ใน
รายการ Live! จาก The Coup Channel เทปล่าสุด งานเปิดตัว 
ALTIS ใหม่ ทั้ง 2 พิธีกร เต้ กับ ตอยด์ จะเฉลยให้คุณทราบ ในคลิปนั้น
จับตา ดูให้ดีๆ ในช่วงนาทีตั้งแต่ 9.20 เป็นต้นไป

(ขอเตือนว่า ระหว่างดูคลิปดังกล่าวไป อย่าดื่มน้ำไปด้วยเด็ดขาด และ
เราจะไม่รับผิดชอบใดๆทั้งสิ้น ถ้าคุณเกิดอาการน้ำพุ่งใส่จอ Notebook
หรือ iPad ของตนเอง)



แผงหน้าปัด คือหนึ่งในสิ่งที่น่าปรับปรุงมากที่สุดของรถคันนี้ เพราะ
แม้จะพยายามใช้วัสดุบุนิ่ม กับด้านบนของชุดแผงหน้าปัด รวมทั้ง
แผงบรรจุ ถุงลมนิรภัย ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย แบบเดียวกับรถยุโรป
รวมทั้ง การใช้แผงตกแต่งรอบชุดเครื่องเสียง (หรือเครื่องเล่น DVD
พร้อมระบบนำทาง GPS Navigation System ที่เชื่อมต่อกับระบบ
Smart G-BOOK ได้ ในบางรุ่น) เป็นสีน้ำตาลประกายแวววาว และ
ขลิปกรอบนอกด้วย เส้นโครเมียม จนน่าชมเชย เพราะนี่คือสิ่งที่เรา
ไม่เคยได้พบเจอใน Corolla เวอร์ชันไทยกันมาก่อนเลย

ทว่า งานออกแบบในภาพรวม มันชวนให้ผมย้อนนึกกลับไปถึงหน้าปัด
ของ Corolla KE-30 รุ่นปี 1974 ชะมัด! มันแสนเชยไปหมดแทบ
ทุกชิ้นส่วน ดูเก่า แถมในการขับขี่ใช้งานจริง พบว่าแผงหน้าปัดฝั่งซ้าย
อยู่ใกล้กับผู้โดยสารฝั่งซ้าย มากไป จนเกิดความอึดอัด รำคาญใจได้
การแก้ปัญหา ก็ไม่ยาก ออกแบบแผงหน้าปัดใหม่ แล้วเน้นให้ มีการ
สโลปลงมาจากขอบล่างของกระจกบังลมหน้า น่าจะช่วยลดความ
อึดอัดของผู้โดยสารฝั่งซ้าย ไปได้พอสมควร

พวงมาลัย 3 ก้าน ทรงสปอร์ต หุ้มหนังในบางรุ่น ออกแบบให้
วงจับกระชับมือมากขึ้น Grip ดีขึ้น แต่ สวิชต์ ควบคุมเครื่องเสียง
ก็ออกแบบมาเน้นการลดต้นทุน จนดูขัดสายตาไปอย่างน่าเสียดาย
ในรุ่น 1.8 G คันนี้ มีระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control
ติดตั้งมาให้ด้วย เช่นเดียวกับ จอมาตรวัด Optitron เรืองแสงสีฟ้า
ที่ไม่เข้าใจว่า จะเรียงตัวเลขไปตอบขอบวงกลม เหมือน คู่แข่ง
อย่าง Chevrolet เขาทำไม? เพราะตัวเลขความเร็วนั้น ต่อให้ใช้
Font ตัวอักษรที่อ่านง่ายขึ้น และพยายามแบ่งระยะห่างไว้ดี
แค่ไหน แต่ถ้าใช้ความเร็วสูงๆ ก็ต้องละสายตาจากถนนลงมา
อ่านตัวเลขกันนานกว่าปกติตามเคยอยู่ดี

เครื่องปรับอากาศ อันแสนเย็นฉ่ำสั่งได้ดังใจของ DENSO ก็ยังคง
ไม่มีระบบแยกฝั่งปรับอุณหภูมิ ซ้าย - ขวา มาให้เหมือนอย่างคู่แข่ง
เขาอยู่ดี  ส่วนแผงบังแสงแดดนั้น มีกระจกแต่งหน้าพร้อมฝาเลื่อน
เปิด - ปิด และสวิชต์ ไฟส่องแต่งหน้ามาให้ครบทั้ง 2 ฝั่ง

ผมคงยังไม่ขอพูดถึงความแตกต่างของอุปกรณ์ในแต่ละรุ่นย่อย เพราะ
ตั้งใจเก็บไว้ไปนำเสนอคุณผู้อ่านรวดเดียวในบทความ Full Review

แต่อุปกรณ์ชิ้นหนึ่งที่อยากนำเสนอมากๆ นั่นคือ กระจกมองหลัง ที่มีจอ
รับภาพจากกล้องด้านหลังรถ สำหรับกะระยะขณะถอยเข้าจอด ขนาด
กำลังเหมาะ เหมือนใน Lexus RX รุ่นปัจจุบัน



นอกเหนือจากรูปร่างหน้าตา และห้องโดยสารที่นั่งสบายขึ้นกว่าเดิมแล้ว
การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญอีกประการหนึ่งของ Corolla Altis ใหม่ อยู่ที่การ
ปลดเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร รหัส 3ZR-FE ออกจากการทำตลาดในบ้านเรา

เหตุผล ไม่มีอะไรมากครับ ยอดขายรถยนต์นั่งกลุ่ม C-Segment ขุมพลัง
2.0 ลิตร ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา Mazda 3 ครองแชมป์ไปเป็นส่วนใหญ่
ตามมาด้วย Honda Civic 2.0 ส่วน Altis 2.0 รุ่นเดิมนั้น เข็นอย่างไรก็
เข็นไม่ขึ้น

"ไม่จริง ที่คู่แข่งขายไม่ดี ก็เพราะว่า พวกเขาไม่จริงจังในการทำตลาด
เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร มากกว่า" ใครบางคนในค่ายคู่แข่งที่มียอดขายดีสุด
ในกลุ่มนี้ เพิ่งพูดให้ข้าพเจ้าฟังไปหมาดๆ เมื่อสัปดาห์ก่อน...

ดังนั้น ตอนนี้ Corolla Altis ใหม่ จึงเหลือทางเลือกเครื่องยนต์แค่เพียง
ขนาด 1.6 ลิตร ที่เปลี่ยนมาใช้ขุมพลังใหม่ 1ZR-FE 122 แรงม้า (PS)
ทั้งแบบ เบนซินเพียวๆ หรือแบบติดตั้งก๊าซ CNG จาก โรงงาน และ
รุ่น 1.8 ลิตร เท่านั้น

แต่ในวันนี้ รถยนต์คันที่ผมทดลองขับ เป็นรุ่น 1.8 G ดังนั้น ผมจึงขอพูดถึง
เฉพาะ ขุมพลัง รหัสใหม่ 2ZR-FBE บล็อค 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว
DOHC 16 วาล์ว 1798 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 80.5 x 88.3 
มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด EFI 
พร้อมระบบ แปรผันวาล์ว Dual VVT-I  และระบบแปรผันท่อร่วมไอดี
ACIS (Acoustic Control Induction System) ซึ่งปรับเปลี่ยน
ความยาวท่อร่วมไอดี ให้เหมาะสมกับการเรียกใช้อัตราเร่งของผู้ขับขี่ 
สร้างแรงบิดอย่างต่อเนื่อง ในทุกรอบความเร็วเครื่องยนต์ ตั้งแต่รอบต่ำ
ถึงรอบสูง

อันที่จริง มันก็คือเครื่องยนต์บล็อกเดิมนั่นละครับ แต่มีการปรับปรุงทั้ง
กล่องสมองกล และชิ้นส่วนภายใน ให้รองรับการเติมน้ำมัน Gasohol
E85 ได้ กำลังสูงสุด จึงเพิ่มขึ้นจาก 140 แรงม้า (PS) ที่ 6,400
รอบ/นาที เป็น 141 แรงม้า (PS) ที่รอบต่ำลงเหลือ 6,000 รอบ/
นาที แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นจาก 173 นิวตันเมตร (17.64 กก.-ม.)
เป็น 177 นิวตันเมตร (18.05 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที เท่ากัน



ทั้งรุ่นเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร และ 1.6 ลิตร ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อน
ล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน Super CVT-7 พร้อม
โหมด บวก / ลบ Sequential Mode ที่คันเกียร์ ให้ผู้ขับ เลือกเปลี่ยน
ตำแหน่งการล็อกพูเลย์ ได้ 7 ตำแหน่ง และเฉพาะ รุ่น 1.8V Navi
กับ 1.8S จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ด้านหลังพวงมาลัย
มาให้เป็นพิเศษ อีกด้วย มีปุ่ม Shift Lock มาให้ สำหรับการปลด
เกียร์ว่าง กรณีจอดรถในบริเวณที่ จำเป็นต้องจอดขวางชาวบ้านเขา
อัตราทดเกียร์มีดังนี้

อัตราทดเกียร์............................2.480 - 0.396
อัตราทดเกียร์ถอยหลัง.................2.604 - 1.680
อัตราทดเฟืองท้าย......................5.356



สมรรถนะที่ผมเจอมา ต้องบอกว่า มันแอบแรงขึ้นกว่าเดิมนะ เพราะจากที่
ได้ลองจับเวลาเล่นๆ ทั้งที่อยู่ในช่วงกลางวัน อุณหภูมิบนมาตรวัดอยู่แถวๆ
26 - 27 องศา เซลเซียส น้ำมันที่เติมมากับรถ เป็น Shell Fuel Save Gasohol
ค่าออกเทน 95 ซึ่งไม่ใช่น้ำมันปกติ ที่เราใช้ในการจับเวลาตามมาตรฐาน
(ปกติ เราใช้เบนซิน 95 Techron ของ Caltex)

0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จับครั้งเดียว อยู่ที่ 9.18 วินาที...!!
80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จับครั้งเดียว อยู่ที่ 6.68 วินาที...!!!

ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น น้องที่นำรถคันนี้มาให้ผมยืม เขาไปทำเอาเอง
แล้วถ่ายรูปมาให้ดูว่่า เข็มความเร็วมันแตะที่ระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง!!

เท่ากับว่า ความเร็วสูงสุด เพิ่มขึ้น และไม่ได้ล็อกที่ระดับ 185 กิโลเมตร/
ชั่วโมง อย่างในยรถรุ่นก่อน อีกต่อไป และน่าจะไปล็อกแถวๆ 200
นั่นละครับ....

เห็นตัวเลขแล้ว..ผมเหวอเลยนะ..เข้าใจแล้วละว่า มันไม่จำเป็นที่ Toyota
จะต้องเอาเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร มาใส่ใน Corolla Altis เวอร์ชันไทยอีกต่อไป!

ดูตัวเลขสิครับ 9.18 วินาที นี่มันเร็วกว่า BMW 320d F30 แล้วนะ!! ยิ่งดู
ตัวเลขช่วงเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ใน 6.68 วินาที แล้ว ยิ่ง
ช็อก! ตาถลนอ ออกมาเลย!

นี่หมายความว่า Altis 1.8 จะยังครองแชมป์ อัตราเร่งเร็วที่สุด ในบรรดา
รถยนต์นังกลุ่ม Compact C-Segment ในเมืองไทย ไปแล้วเหรอเนี่ย?

ยังครับ ผมยังไม่กล้าสรุปเช่นนั้น ไว้ขอจับเวลา ตามมาตรฐานของเรา
อย่างเป็นทางการกันก่อน ค่อยยืนยันให้แน่ชัดอีกทีครับ

แต่การตอบสนองของเครื่องยนต์นั้น ทำได้ดีมากๆ กว่าที่คิดไว้ แค่การ
เพิ่มแรงม้าขึ้น 1 ตัว แต่เพิ่มแรงบิดอีกนิดหน่อย จะทำให้ตัวเลขถึงกับ
ทำได้ดีขนาดนี้

เหยียบคันเร่งเมื่อไหร่ และแค่ไหน เรี่ยวแรงจะมาพบคุณทันที เดี๋ยวนั้น
ตรงนั้น เท่าที่คุณต้องการ ขอแค่คุณเหยียบคันเร่งในระดับที่ตั้งใจไว้พอ!
การเร่งแซงบอกเลยว่า สนุกมาก ไม่ต้องลุ้นเลยว่าจะเร่งขึ้นไหม หรือ
ไปลุ้นว่า จะแซงรถคันหน้าได้พ้นไหม เพรายังไงก็พ้น สบายๆเลยละ
ไปลุ้นว่า จะเจอ ใบสั่งปรับความเร็วเกินกฎหมายกำหนด ว่าจะส่งมา
ถึงบ้านทางไปรษณีย์ หรือเปล่า เป็นการทดแทนเถอะ!

ต้องยอมรับละครับว่า งานนี้ อยู่ที่การเซ็ตสมองกลเกียร์ CVT กันจริงๆ
เพราะ Toyota ปรับปรุงโปรแกรมในกล่องสมองกลของเกียร์ลูกนี้กัน
เพื่อให้มีการตอบสนอง ที่ใกล้เคียงกับเกียร์อัตโนมัติแบบทั่วไป

จริงอยู่ว่า Altis 1.8 CVT โฉม Minorchange รุ่นที่แล้ว ก็มีนิสัยของเกียร์
แบบเดียวกันนี้ ทว่าคราวนี้ ผมกลับเห็นความแตกต่างชัดขึ้น

โดยปกติ เกียร์ CVT ทั่วๆไป เมื่คุณเหยียบคันเร่งจมมิดเต็มตีนจนแทบจะ
ทะลุพื้นรถ เครื่องยนต์จะครางเป็นเสียง Monotone ยาวววว ต่อเนื่อง จน
หลายคนเกิดความสงสาร ว่าเครื่องมันจะพังหรือเปล่า (จริงๆแล้ว ไม่พัง
ทันทีง่ายๆหรอกครับ) หลายคนเกลียดเสียงแบบนี้ เพราะมันไม่เร้าใจ
ไม่สนุก ไม่มีเสียงตอนตัดเปลี่ยนเกียร์ ในขณะลากรอบเครื่องยนต์กันเลย

แต่ใน Altis 1.8 ลิตร คันนี้ ถ้าคุณเหยียบเต็มตีน เกียร์จะลากรอบเครื่องยนต์
ให้ไปถึงระดับ 6,000 รอบ/นาที อย่างรวดเร็ว แอบลากเกินกว่านั้นไปหน่อย
แล้วค่อยลดรอบลงมาเหลือ 5,500 รอบ/นาที เพื่อเค้นกลับขึ้นไปยังระดับ
6,200 รอบ ก่อนจะลดลงมาอีกครั้ง ที่ระดับ 5,500 รอบ ตามเดิม แล้วค่อยลาก
รอบเครื่องยนต์ พากลับไปอยู่แถวๆระดับเดิมอีกครั้ง! เป็นเช่นนี้ไปเรื่อยๆ!

การทำเช่นนี้ ฟังดูแปลกๆ แต่จริงๆแล้ว มันช่วยให้เกิดข้อดี ทั้ง 2 อย่าง ทั้ง
การ ถนอมเกียร์ ไม่ให้ต้องรับภาระในช่วงเกิน 6,000 รอบ/นาที นานจน
เกินไป อีกทั้งยังเพิ่มบุคลิกการตัดเปลี่ยนเกียร์เพื่อลากรอบ อันเป็นสิ่งที่
หลายคนซึ่งยังคุ้นชินกับเกียร์อัตโนมติ แบบเดิม ถวิลหาจากเกียร์ CVT
กันอยู่

เท่ากับว่า เกียร์ CVT ลูกนี้ จะมีนิสัยลากรอบ และตัดเปลี่ยนจังหวะเกียร์
ขึ้นให้ คล้ายกับเกียร์อัตโนมัติ ทั่วไปเลยนั่นเอง!!

ไปลองขับดูครับ เดี๋ยวจะหาว่าผมโม้...

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS
(Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.4 เมตร ถูกปรับปรุง
จากรุ่นเดิม ชนิดที่ต้องสังเกตกันจริงๆ ในช่วงความเร็วต่ำ แต่เริ่มเห็นชัดเจน
ในช่วงความเร็วสูง

เพราะในช่วงขับคลานๆ พวงมาลัยจะเบา ตามสไตล์พวงมาลัยเพาเวอร์
แบบไฟฟ้า หมุนง่าย คล่องมือ  เบาแรง และมีแรงต้านที่มือน้อยมาก
ดูเหมือนว่ารถญี่ปุ่นแทบทุกรุ่น ในช่วง 2 ปีมานี้ จะพยายามเซ็ตอัตราทด
และน้ำหนักของพวงมาลัย ให้เบาในแบบเท่ากันแทบจะทุกรุ่นในตลาด
เลยก็ว่าได้ Nissan Sylphy กับ Pulsar ก็เซ็ตมาแนวนี้ Honda Civic
FB หนืดขึ้นนิดเดียว และทั้ง Altis กับ Mazda 3 รุ่นต่อไป ก็จะเบาในระดับ
เดียวกันนี้ ราวกับว่ามีการแลกเปลี่ยนข้อมูลกันระหว่างบริษัทรถยนต์
อย่างนั้นแหละ!

สำหรับใครที่สงสัยว่า แล้วรุ่นนี้ พวงมาลัย หมุนจนสุดแล้ว คลายตัวคืน
กลับมาหรือเปล่า ยืนยันว่า คืนตัวกลับนะครับ Vios กับ Yaris บางคัน
อาจไม่คืนกลับ แต่ Altis คันที่ผมลองนี้ คืนกลับแน่ๆ ลองหลายรอบ
ทั้งซ้ายสุด และขวาสุด

ส่วนความเร็วสูง นี่คือประเด็นน่าสนใจ เพราะ พวงมาลัย นิ่งขึ้นอย่างชัดเจน
On Center Feelig ดีขึ้น ชนิดที่ว่า ผมสามารถปล่อยมือจากวงพวงมาลัยได้
ในช่วงความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยที่รถยังคงแล่นพุ่งไปข้างหน้าตรงๆ
น้ำหนักหนืดขึ้นนิดหน่อย ไม่เยอะนัก และยังถือว่า เป็นพวงมาลัยที่ยังพอมี
ระยะฟรีแบบ Robocop ให้เห็นอยู่ แต่ภาพรวมแล้ว ตอบสนองเป็นธรรมชาติ
ดีขึ้นกว่าพวงมาลัยของรถรุ่นเดิม จนตอนนี้ ผมว่า วิศวกรของ Toyota เหลือ
แค่การเพิ่มความหนืด ในช่วงความเร็ว หลังจาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
ให้มากกว่านี้อีกสักนิด แค่นั้น จะถือว่าเป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ที่เซ็ตมา
ได้ลงตัวที่สุดเท่าที่มีใน Corolla เป็นต้นมา กระนั้น ตอนนี้ ผมก็ถือว่า ถ้าจะ
ต้องเซ็ตพวงมาลัย เพื่อเอาใจลูกค้าส่วนใหญ่ของประเทศไทย ผมค่อนข้าง
พอใจแล้วกับบุคลิกพวงมาลัยแบบนี้

ระบบกันสะเทือนยังคงใช้รูปแบบเดิมๆ ด้านหน้าแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต
ด้านหลัง เป็นแบบคานบิด ทอร์ชันบีม พร้อมเหล็กกันโคลงทั้งด้านหน้าและ
ด้านหลัง มาในสไตล์คล้ายกับรถรุ่นเดิม คือเน้นเอาใจคนส่วนใหญ่ ให้ความ
นุ่มนวลกำลังดี สบาย เมื่อใช้งานในเมือง หรือช่วงความเร็วต่ำ เวลาแล่นผ่าน
ผิวถนนไม่เรียบ ยังพอมีอาการให้สัมผัสได้ว่า ล้อกำลังแล่นผ่านพื้นผิวขรุขระ
อยู่เกือบตึงตัง แต่ก็ยังไม่มาก ยอมรับได้ครับ

ในช่วงความเร็วสูงเอง สังเกตได้ชัดเจนว่า ตัวรถยังคงนิ่งใช้ได้ แม้จะใช้
ความเร็วเกิน 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ในวันที่ผมทดลองขับ กระแสลม
บนทางด่วนเฉลิมมหานคร ค่อนข้างกรรโชกแรง จนทำให้ตัวรถเริ่มมี
อาการจากกระแสลมปะทะด้านข้างอยู่บ้าง แต่มันจะเกิดขึ้นที่ความเร็ว
เกิน 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป นั่นแปลว่า รถรุ่นใหม่ถูกยกระดับให้
มีการทรงตัวดีขึ้นจากรุ่นเดิมอย่างชัดเจน เพราะลองถ้าเป็น 2 รุ่นเก่า
หน้านี้ละก็ กระแสลมระดับเดียวกัน แค่เหยียบสักราวๆ 110 กิโลเมตร/
ชั่วโมง รถก็จะเริ่มเป๋กันแล้ว แต่รุ่นใหม่ยังคงนิ่งใช้ได้ แถมการเข้าโค้ง
ยาวๆต่อเนื่อง บนทางด่วน ก็ทำได้ดีกว่าที่คิด แอบมีบั้นท้ายออกเล็กๆ
พอให้เกิดความสนุกเกินคาดหมายอยู่บ้าง แม้จะเข้าโค้งได้ ไม่ถึงกับ
สนุก เท่า Mazda 3 Skayactiv ใหม่ แต่เท่าที่ Corolla Altis ใหม่
ทำได้นี่ ต้องถือว่า ดีมากกว่าที่ผมคาดคิดไว้แล้วละ ตอนนี้ ถือว่าพวงมาลัย
และช่วงล่าง ของ Altis ดีเทียบเท่า หรือดีกว่า Civic FB นิดหน่อย อาจจะ
ยังสู้ Ford Focus , Chevrolet Cruze และ Mazda 3 ได้ยังไม่เต็มที่
แต่ก็เป็นพัฒนาการที่ดีขึ้นแล้ว เท่ากับว่า ตอนนี้ ช่วงล่างของรถยนต์นั่ง
กลุ่ม C-Segment ถือว่า แทบทุกค่าย ต่าง ทำผลงานได้ดีในระดับที่ผม
พึงพอใจ (เมื่อคิดว่า ต้องเซ็ตให้กับลูกค้าส่วนใหญ่ของประเทศไทยเรา)

ถึงแม้ว่า สมรรถนะในด้านอื่นจะดีขึ้นจากรุ่นเดิมอย่างเห็นได้ชัด แต่ยังมี
อีกจุดที่ต้องปรับปรุง และยิ่งถ้าสามารถปรับแก้ได้ก็จะยิ่งดี...

นั่นคือ ระบบเบรก

ระบบห้ามล้อ "ทุกรุ่น ตั้งแต่ถูกสุด ยันแพงสุด" เป็นแบบ ดิสก์เบรก 4 ล้อ ครบ
ซะที คู่หน้ามีรูระบายความร้อน นอกจากนี้ ทุกรุ่นจะติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก
ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนัก
บรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distributor) ระบบเพิ่มแรงดัน
น้ำมันเบรก Brake Assist มาให้ (ยกเว้นรุ่น 1.6 J ทั้งรุ่นมาตรฐาน และรุ่นเติม
ก๊าซธรรมชาติอัด 1.6 CNG)

ส่วนระบบควบคุมเสถียรภาพ VSC (Vehicle Stability Control) ที่จะตัดการ
ทำงานของเครื่องยนต์พร้อมกับส่งแรงเบรก ไปยังล้อที่ลื่นไถลหรือหมุนฟรี มากกว่า
ล้ออื่น ขณะเข้าโค้ง หรืออยู่บนทางลื่น กับระบบ TRC Traction Control ช่วย
ควบคุมอาการหมุนฟรีขณะออกตัว บนพื้นลื่น ติดตั้งให้กับรุ่น 1.8V Navi เพียง
รุ่นเดียว ดังนั้น ในรุ่นที่เราทดลองขับกัน (1.8 G) จึงไม่มีระบบนี้ติดตั้งมาให้

การตอบสนองของแป้นเบรก ถือว่า ยังทำได้ไม่ดีเท่าควร แป้นเบรกค่อนข้างลึก
ต้องเหยียบลงไปประมาณ 30 % ของระยะเหยียบทั้งหมด เบรกจึงจะเริ่มทำงาน
หากเพิมน้ำหนักเท้าลงไปเป็น 40% เบรกก็จะหน่วงลงมาเพิ่มขึ้นอีกแค่นิดเดียว
ต้องเพิ่มน้ำหนักเท้าลงไปบนแป้นเบรกมากขึ้น หรือเหยียบตั้งแต่ 50% ขึ้นไป
ระบบเบรก จึงจะหน่วงรถลงมาอย่างหนักแน่นมากขึ้น ตามต้องการ เรียกได้ว่า
ยังไม่ Linear ยังหาความต่อเนื่องจากการเหยียบได้ไม่ดีเท่าที่ควร

นิสัยของแป้นเบรกแบบนี้ พบได้ใน Camry 2.5 ลิตร รุ่นปัจจุบัน นั่นทำให้ผม
ต้องกะระยะห่างเผื่อการเบรกหรือชะลอ ให้ทิ้งห่างจากรถคันข้างหน้าเพิ่มขึ้น
จากปกติอีกนิดหน่อย และอาจต้องเหยียบเบรกจนเกือบสุด รถจึงจะหน่วง
ลงมาให้อย่างที่ควรจะเป็น



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ภาพรวม ดีพอที่จะไม่โดนด่า แต่ว่าบางเรื่อง ปรับปรุงเพิ่มอีกหน่อย จะสมบูรณ์แบบ!

นิตยสาร/Website รถยนต์ในเมืองนอกบางแห่ง ลงความเห็นหลังจากที่พวกเขา
ได้ลองขับ Corolla ใหม่ แล้วว่า "นี่แหละ Corolla ที่เราไม่ต้องมานั่งด่ามันอีกต่อไป"

ผมเห็นด้วยกับความเห็นนั้น แต่อาจจะไม่ทั้งหมด

ในอดีต Corolla หรือ Corolla Altis ทุกรุ่น มีบุคลิกร่วมกัน คือ เป็นรถยนต์นั่งพื้นฐาน
ที่มีสมรรถนะดี ในระดับกลางๆ ทนทาน ซ่อมบำรุงง่าย เป็นเจ้าของได้ไม่ยาก และ
ถือเป็นหนึ่งใน Default Choice ของคนที่ คิดไม่ออกแล้วว่าจะซื้อรถยนต์อะไรมา
ขับขี่ใช้งาน แตนั่นหมายความว่า มันยังคงเป็นรถยนต์ที่ไม่ได้มีบุคลิกเด่นไปใน
ทางใดทางหนึ่ง อย่างเด่นชัดนัก

วันนี้ Corolla Altis ใหม่ ถูกยกระดับการขับขี่ ให้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมชัดเจนขึ้น
ทั้งอัตราเร่งที่แรงจนตาถลน แรงจน BMW 320d ต้องมองกระจกหลังให้ดีๆ
การทำงานของเกียร์ CVT ก็ไม่ได้สร้างความน่าเบื่อหน่ายในการขับขี่เลย
การณ์กลับตรงกันข้าม ต้องการอัตราเร่งเมื่อไหร่ เหยียบคันเร่งแค่ไหน
ตัวรถ พร้อมจะจัดให้คุณได้ดังใจสมประสงค์ พวงมาลัยเบา แต่ตอบสนอง
ดีขึ้น ช่วงล่าง เอาใจคนแทบทุกกลุ่มชน ได้ดียิ่งขึ้น ต่อให้เป็นคนชอบความ
สนุกในการเข้าโค้ง Corolla  Altis ใหม่ ก็ตอบโจทย์ ได้ดีขึ้น

กระนั้น จุดที่ต้องปรับปรุงต่อไป ก็ยังมีอยู่ การออกแบบแผงหน้าปัด ที่สร้าง
ความอึดอัดให้กับผ้โดยสารฝั่งซ้าย เบาะรองนั่ง สั้นไปนิด ระบบเบรกที่ยัง
ต้องปรับปรุงการตอบสนองของแป้นเบรกให้ดีกว่านี้ และการจัดอุปกรณ์
มาตรฐานในแต่ละรุ่นย่อย ที่ควรจะเพิ่มความคุ้มค่าให้ลูกค้ามากกว่านี้อีก
อย่างก อย่ากั๊ก ออพชัน ตองยอมลด Margin ต่อคัน ลงมาเสียบ้าง ถ้ายัง
อยากจะครองใจลูกค้ากันต่อไปนานๆ

แต่สำหรับใครที่ยังสงสัย คาใจ กับตัวเลขอัตราเร่ง รวมทั้งอยากรู้เรื่อง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เปรียบเทียบกันกับรุ่นเดิม ว่าดีขึ้นหรือไม่
คงต้องเรียนให้ทราบตามเคยว่า รออ่านได้ในบทความ Full Review

อย่าเพิ่งมาถามนะครับว่า จะคลอดได้เมื่อไหร่

เพราะคนเขียนเอง ก็ยังไม่รู้เลยจริงๆ

---------------------------///--------------------------



ขอขอบคุณ

- พนักงานขายของ โชว์รูม Toyota แห่งหนึ่ง (ไม่ประสงค์ออกนาม)
สำหรับการนำรถยนต์ทดลองขับ มาให้ผมได้ลองกันถึงบ้าน

- คุณ Pao Dominic สำหรับการสรุปและเตรียมข้อมูลของตัวรถด้านต่างๆ

-----------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และภาพถ่าย ทั้งหมด
เป็นผลงานของผู้เขียน ห้ามนำส่วนหนึ่ง ส่วนใด 
ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
24 มกราคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
January 24th,2014


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิปที่นี่ / Comments are Welcome, CLICK HERE

แก้ไขล่าสุด ใน วันศุกร์ที่ 24 มกราคม 2014 เวลา 16:06 น.
 
Exclusive First Impression : Mazda 3 SKYACTIV 2.0 : ขับก่อนใคร ในสายลมแห่งขุนเขา...ใหญ่ พิมพ์
Review by J!MMY - C-segment 1600-2000 cc
วันเสาร์ที่ 18 มกราคม 2014 เวลา 18:45 น.


แม้แสงแดดยามบ่ายจะร้อนแรงแค่ไหน แต่ด้วยสายลมพริ้วไหวในช่วง
กลางเดือนมกราคม อย่างนี้ ก็ยังทำให้การยืนอยู่ท่ามกลางบรรยากาศ
ของสนาม Bonanza เขาใหญ่ ยังคงเย็นสบายพอดีๆ

ชาวญี่ปุ่น 3 คน ยืนอยู่ริมสนาม จับจ้องมองดูผลงานชิ้นใหม่ที่พวกเขา
เฝ้าฟูมฟักมาเป็นเวลานาน ทั้ง 4 คัน กำลังแล่นทะยานไปรอบๆ ทางวิ่ง
ระยะทาง 2.8 กิโลเมตร  

ผมยืนดูพวกเขา และรถยนต์รุ่นใหม่ล่าสุดทั้ง 4 คัน อยู่ไม่ห่างไปไกลนัก
ข้างหลังผม มีกลุ่มสื่อมวลชนสายรถยนต์ รวม 29 ชีวิต และทีมงานของทั้ง
Mazda ทั้งชาวไทย และชาวญี่ปุ่นอีกกลุ่มหนึ่ง พูดคุยกันอยู่

ครับ ถ้ามีชื่อ Mazda มาโผล่กันอย่างนี้ เรื่องราวที่รอให้คุณค่อยๆ คลิกเมาส์
หรือรูดนิ้วผ่านหน้าจอ เลื่อนลงไปอ่าน มันคงจะเป็นสิ่งอื่นใดไปไม่ได้ นอกจาก
รถยนต์นั่งพิกัด C-Segment Compact Class ที่หลายๆคน เฝ้ารอ



งานในวันนี้ ถูกจัดเตรียมการมาตั้งแต่ปลายปี 2013 แล้ว ไม่ได้เพิ่งมาจัด
เพื่อเกทับ การเปิดตัวของคู่แข่งร่วมพิกัดอย่าง Toyota Corolla Altis ใหม่
หรือ ตัดหน้าการมาถึงของ Honda Civic Minorchange แต่อย่างใด เพราะ
กิจกรรมการตลาดแบบนี้ ต้องวางแผนล่วงหน้ากันนานแล้วดำเนินงานไป
ตามกำหนด ไม่ใช่ว่ามาถึงปุ๊บ เห็นคู่แข่งจะขยับตัวปั๊บ ค่ายรถยนต์จะเสก
เนรมิตทุกสิ่งให้ได้ดังใจปราถนาตามลูกค้า และสื่อมวลชนต้องการ นั่น
ก็ดูจะต้องถามกันเลยว่า ตกลงแล้ว เป็นบริษัทรถยนต์ หรือโรงเรียนสอน
เวทย์มนต์?

แต่ก็ยากจะปฏิเสธว่า การเปิดโอกาสให้บรรดาสื่อมวลชนสายรถยนต์ ได้
ทดลองขับ ผลงานในตระกูล SKYACTIV ลำดับ 2 ในเมืองไทย ก่อนจะ
ออกสู่ตลาดจริงเป็นเรื่องที่ หลายๆคน ก็ไม่ได้คาดคิดไว้ เนื่องจากว่า
Mazda เพิ่งเปิดตัว CX-5 ใหม่ รถยนต์คันแรกของพวกเขา ในไทย ที่ใช้
เทคโนโลยี SKYACTIV ไปหมาดๆ เมื่อเดือนพฤศจิกายน 2013 ที่ผ่านมา

และที่ไม่คิดมาก่อนก็คือ Mazda ญี่ปุ่น จะทุ่มทุนสร้าง ถึงขนาดส่งรถยนต์
Mazda 3 สเป็กสำหรับตลาดญี่ปุ่น JDM (Japanesse Domestic Market)
ในชื่อ Mazda Axela Sport Hatchback เข้ามาบ้านเรามากถึง 6 คัน โดย
แบ่ง 2 คัน ไว้สำหรับให้สื่อมวลชน ได้ยลโฉมกันทั้งภายในและภายนอก
ส่วนอีก 4 คันที่เหลือ จะถูกติดสติ๊กเกอร์พรางตัวเอาไว้ รอบคัน สำหรับ
การแล่นในสนาม

เหตุผลในการพรางตัว ทั้งในงานนี้ และครั้งที่ผ่านๆ มา ก็เพราะว่า Mazda
ตั้งใจให้ สื่อมวลชนชาวไทย ได้เป็นคนกลุ่มแรกจริงๆ ที่เห็นรูปลักษณ์ของ
รถยนต์แต่ละรุ่น พร้อมๆกัน ในวันเปิดตัว  จึงจำเป็นต้องพรางตัว สำหรับ
กลุ่มสื่อมวลชน และดีลเลอร์ ที่จะได้สัมผัสตัวรถกันก่อนใคร อย่างพวกเรา
มิเช่นนั้น งานเปิดตัว ก็จะไม่มีความหมาย ทำออกมาแล้ว เสียเงินไปเปล่าๆ



การทุ่มทุนสร้างเช่นนี้ มีผลมาจาก ยอดขายของ Mazda ในเมืองไทยตอนนี้
ติดอันดับ 1 ใน 5 ของโลก จนบ้านเราติดอันดับ 1 ใน 10 ประเทศ ที่ Mazda
เลือกให้ความสำคัญอย่างจริงจัง กันเสียที ต้องถือเป็นนิมิตหมายอันดี ที่
Mazda ญี่ปุ่น เริ่มใส่ใจในความต้องการของลูกค้าคนไทยกันมากขึ้น

ถึงขั้นที่ยอมส่ง Mazda 3 ใหม่ ให้มาเปิดตัวในเมืองไทย เป็นประเทศที่ 5
ต่อจาก การเผยโฉมครั้งแรกในโลก พร้อมกัน ที่ สหรัฐอเมริกา เมื่อวันที่
26 มิถุนายน 2013  ตามด้วย การเปิดตัวในงาน Frankfurt Motor Show
เมื่อ เดือนกันยายน ตลาดญี่ปุ่น ในเดือนพฤศจิกายน 2013 ออสเตรเลีย
ช่วงสิ้นเดือนมกราคม 2014 ก่อนจะตามด้วย เมืองไทย ในช่วงเดือน
มีนาคม 2014 นี้

ถึงจะเหลือเวลาอีก 2 เดือน กว่าที่ Mazda 3 SKYACTIV ใหม่ รุ่น
ประกอบในเมืองไทยจากโรงงาน Auto Alliance ระยอง จะพร้อมส่ง
ถึงมือลูกค้า แต่ตอนนี้ ก็ได้เวลาที่เราจะมาปูพื้นฐาน ทำความรู้จักกับ
น้องนุชสุดท้องคันใหม่ ที่หลายๆคนเฝ้ารอกันเสียที

เพื่อจะรู้กันตรงนี้ในเบื้องต้นว่า คุณ ควรจะอดใจรอการมาถึงของ 3 ใหม่
หรือจะปันใจไปหาคู่แข่งจากค่ายอื่นกันดี?



นับตั้งแต่ Mazda 3 รุ่นแรก ออกสู่ตลาดโลก เมื่อปี 2003 (เข้ามาเปิดตัว
ในบ้านเรา เมื่อช่วงเดือน พฤศจิกายน 2005) ด้วยบุคลิกที่เน้นภาพลักษณ์
ของ รถยนต์นั่ง แบบ Sport Compact Sedan และ Hatchback 5 
ประตู ที่ โดนใจกลุ่มลูกค้าอายุ 20 - 35 ปี ให้การขับขี่ที่สนุก เพลิดเพลิน
มั่นใจได้บนเส้นทางโค้งคคเคี้ยว รวมทั้งมาตรฐานด้านความปลอดภัย ทั้ง
ต่อผู้ขับขี่และสิ่งแวดล้อม ทำให้ Mazda 3 ได้รับความนิยมอย่างสูง ด้วย
ยอดขายรวมตลอดระยะเวลา 10 ปี เกินกว่า 3,700,000 คัน จาก 120
ประเทศทั่วโลก คิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 30% ของยอดขาย Mazda
ทั่วโลกในแต่ละปี ทั้ง 2 รุ่น คว้ารางวัลจากทั่วโลกรวมกันถึง 136 รายการ
นั่นจึงทำให้ Mazda 3 กลายเป็นรถยนต์รุ่นหลักที่มีความสำคัญต่อ
Mazda มากที่สุด

ดังนั้น Kenichiro Saruwatani : Program Manager C-Segment ,
Product Division ของ Mazda Motor Corporation จึงวางเป้าหมาย
ให้ Mazda 3 ใหม่ ยังต้องรักษา บุคลิกดั้งเดิมที่ทุกคน ชื่นชอบ นั่นคือ รถยนต์
ที่ผสานความสัมพันธ์กันระหว่าง ผู้ขับขี่และตัวรถยนต์ ตามปรัชญา Jinba-ittai
แต่ยังต้องมี เส้นสายอันโฉบเฉี่ยวบนพื้นฐานแนวทางการออกแบบใหม่ล่าสุด
KODO : Souls of Motion หรือจิตวิญญาณแห่งการเคลื่อนไหว และต้อง
อัดแน่นไปด้วยเทคโนโลยีลดน้ำหนัก ลดแรงเสียดทาน เพิ่มศักยภาพของทั้ง
เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง โครงสร้างตัวถัง ระบบกันสะเทือน พวงมาลัย และ
ความปลอดภัย จากกลุ่มเทคโนโลยี ที่ชื่อ SKYACTIV

Mazda 3 ถูกพัฒนาขึ้นในแนวคิด “Energizing Sports Compact”
หรือ” รถยนต์สปอร์ตคอมแพ็คที่เต็มเปี่ยมด้วยพลังเร้าใจ” ด้วยเหตุผลที่
Saruwatari-san เล่าให้พวกเราฟังว่า

"เราได้วิเคราะห์ตรวจสอบความต้องการของลูกค้าอย่างละเอียด เพื่อ
พัฒนารถยนต์ที่ไม่ใช่เป็นเพียงแค่ยานพาหนะที่ใช้เดินทางเท่านั้น แต่
ต้องเป็นรถยนต์คู่ใจ ที่นำความเร้าใจสนุกสนานกับสมรรถนะอันเต็มพลัง
มาสู่ผู้เป็นเจ้าของได้เพลิดเพลินกับการขับขี่ในทุกๆวัน รถยนต์ที่สร้าง
ความประทับใจทันทีเพียงเมื่อเหลียวมอง และลองเข้าไปนั่งอยู่ใน
ตำแหน่งของผู้ขับขี่ พร้อมที่จะทะยานออกไปอย่างใจจดใจจ่อ และ
นั่นยังเป็นการเพิ่มความพึงพอใจให้กับลูกค้า ตลอดเวลาที่ครอบครอง
เราต้องทำให้ได้เกินกว่าความคาดหมายของลูกค้าทั่วโลก เพื่อให้
Mazda 3 ใหม่ กลายเป็น เพื่อนคู่ใจในชีวิตผู้เป็นเจ้าของ"

มิติตัวถัง Hatchback มีความยาว 4,460 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 
มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร ส่วน
ตัวถัง Sedan จะยาวเพิ่มขึ้นเป็น 4,580 มิลลิเมตร กว้างเท่ากัน สูง
1,455 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวเท่ากัน ถ้าเปรียบเทียบกับ
Mazda 3 รุ่นก่อน จะพบว่า ตัวถังสั้นลง 10 มิลลิเมตร แต่เพิ่มระยะ 
ฐานล้อ ให้ยาวขึ้นจากเดิม 60 มิลลิเมตร

รูปลักษณ์ภายนอก ยังคงออกแบบขึ้นตามแนวทาง Kodo หรือจิต
วิญญาณแห่งการเคลื่อนไหว (Souls of Motion) ประกอบด้วย
3 องค์ ประกอบสำคัญ ได้แก่การประยุกต์แนวทาง Kodo ลงในรถ
C-Segment การขยายตัวถังให้แบน และกว้างขึ้นกว่าเดิม รวมทั้ง
การนำความประณีตในทุกรายละเอียดของวัสดุ มาใส่ในห้องโดยสาร 



ห้องโดยสารถูกออกแบบเน้นเอาใจผู้ขับขี่เป็นหลัก ตำแหน่งการขับขี่
และสวิชต์ควบคุมต่างๆ อยู่ในตำแหน่งที่ใช้งานได้อย่างปลอดภัย และ
ลดความเครียดขณะขับขี่ แต่ยังมีความสบายเหลืออยู่สำหรับผู้โดยสาร
ด้านหลัง ความสูงของเพดานหลังคาด้านใน ลดลง 20 มิลลิเมตร แต่มี
การออกแบบเพดาน ให้มีพื้นที่เว้า รองรับศีรษะของผู้ขับขี่ ,ผู้โดยสาร
ทั้งด้านหน้า และหลัง เพื่อให้พื้นที่เหนือศีรษะ ยังคงโปร่งสบายที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้

เสาหลังคาคู่หน้า ถูกย้ายถอยหลังลงมาอีก 100 มิลลิเมตร  ขณะที่ซุ้มล้อ
คู่หน้า ถูกย้ายเลื่อนขึ้นไปข้างหน้าอีก 50 มิลลิเมตร เพื่อให้มีพื้นที่ใน
การจัดวางตำแหน่งแป้นคันเร่งแบบ Organ Type และแป้นเบรก ได้
อย่างสมดุลย์ เพื่อให้ตำแหน่งนั่งขับ อยู่ตรงกลาง ได้อย่างแท้จริง

เบาะนั่ง และโครงสร้างสปริงภายใน ออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด จุด
รองรับน้ำหนัก ถูกออกแบบให้อยู่กึ่งกลางของเบาะมากที่สุด เพื่อ
รองรับน้ำหนักของผู้ขึ้นมานั่งได้อย่างดี และจุดต่ำสุดของเบาคนขับ
อาจจะเตี้ยกว่า ตำแหน่งเบาะฝั่งซ้าย นิดหน่อย ส่วนพนักพิงหลัง
ถูกออกแบบให้รองรับการกระจายน้ำหนักของคน เท่าๆกันในทุก
พื้นที่เพื่อให้เกิดการกระจายน้ำหนักตัวผู้ขับขี่อย่างสม่ำเสมอ

เบาะนั่งคู่หน้า มีเบาะรองนั่งสั้นไปหน่อย แต่การรองรับแผ่นหลัง
โดยเฉพาะหัวไหล่ และด้านข้างของสรีระร่าง ถือว่าอยู่ในเกณฑ์ดี
ตำแหน่งวางแขน ทั้งบนแผงประตูด้านข้าง และฝากล่องเก็บของ
ก็มากันแบบ ถูกต้องตามหลักสรีรศาสตร์ จริงๆ

การเข้า - ออกจากเบาะคู่หน้า ยังทำได้สบายใจอยู่เหมือนเคย แต่สำหรับ
ประตูคู่หลัง แล้ว การเข้าไปนั่ง ยังไม่ใช่เรื่องใหญ่โตไปตามขนาดของ
กรอบประตูที่ดูเหมือนจะใหญ่ขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อย  แต่ไม่ได้ช่วยอะไร
มากนัก

เบาะนั่งแถวหลัง มีพนักพอิงหลัง ที่แน่นและแข็งกำลังดี ไม่นิ้ม ไม่นุ่ม
และไม่แข็งโป๊ก จนเกินเหตุ แต่เบาะรองนั่ง มีมุมเงยไม่มากนัก สำหรับ
คนขายาว คาดว่า อาจต้องนั่งชันขากันได้นิดๆ แต่โดยรวม ถือว่า พื้นที่
การเดินทางบนเบาะหลัง ยังพอจะยอมรับได้ การวางแขนบนแผงประตู
และพนักวางแขนแบบพับเก็บได้ ทำได้ดี ไม่ต่างจากตำแหน่งนั่ง คู่หน้า

ภายในตกแต่งทั้ง สี ดำล้วน และ สีดำ ตัดสลับกับสีครีมพร้อมขลิบด้วย
ด้ายสีแดง อย่างที่เห็นอยู่ในรูปนี้ เดาไว้ได้เลยว่าเวอร์ชันไทย เจอกันได้
กับภายในสีดำล้วนตามเคย

ห้องเก็บสัมภาระท้ายรถของรุ่น Hatchback มีปริมาตรความจุ 572 ลิตร
แต่ถ้าพับเบาะหลังแถวที่ 2 ลง ปริมาตรความจุจะเพิ่มขึ้นเป็น 1334 ลิตร
ส่วนห้องเก็บสัมภาระท้ายรถของรุ่น Sedan มีปริมาตรความจุ 351 ลิตรฃ



แผงหน้าปัด อาจดูละม้ายคล้ายคลึงกับ BMW 3-Series F30 ใหม่
ชุดมาตรวัด แบ่งเป็น 3 ช่อง คล้าย Volvo V40 ใหม่ (แต่อ่านง่าย
สบายตากว่ากันเยอะ) รวมมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ และแสดงเลข
ความเร็ว แบบ Digital ที่เหลือ ปีกข้างทั้ง 2 ฝั่ง ไป

จอ LCD 7 นิ้ว Touch Screen  วางอยู่ตรงกลาง เหนือช่องแอร์คู่กลาง
หน้าตาคล้ายจอของ Mercedes-Benz A-Class ใหม่ แต่ใช้สวิชต์
ควบคุมการทำงาน อยู่ด้านข้างลำตัว คล้าย BMW และ Audi และ
มีสวิชต์ เปิด - ปิ ด เร่งหรือหรี่เสียง แบบหมุน ติดตั้งอยู่ข้างๆด้วย
เพื่อควบคุมการทำงานของ ระบบสื่อสารบันเทิง Infotainment
ของ Mazda ที่เรียกว่า ระบบ MZD Connect ประกอบด้วยวิทยุ
AM/FM พร้อมเครื่องล่น CD 1 แผ่น ช่องเสียบ USB และ AUX
ในกล่องเก็บของด้านข้างลำตัว ระบบ MZD Connect จะเชื่อมต่อ
กับโทรศัพท์ Smart Phone ผ่าน Bluetooth สามารถ Update
ระบบ Apps และ โปรแกรมได้ง่ายดาย

นอกจากนี้ ยังสามารถเล่นแอบพลิเคชั่นบน Internet ได้นั่นคือ Aha
โดย HARMAN ให้ผู้ขับขี่สามารถ เลือกฟังคลื่นวิทยุจาก Internet
Radio ได้มากถึง 40,000 สถานี สามารถอ่านข้อความที่ได้รับ ให้
ผู้ขับขี่ ฟัง โดยผ่านเทคโนโลยี Text-to-voice

แถมยัง สามารถรับและส่งข้อความสั้น SMS ผ่านการแสดงผลบนจอ
Touch Screen (แตะสัมผัสได้เฉพาะเมื่อหยุดรถ หากรถแล่นอยู่
ต้องใช้สวิชต์มือหมุนตามเคย) การเขียนปรับแต่งข้อความที่จะส่ง
ทำได้บนหน้าจอ แถมยังเลือกใช้ หรือตั้งค่าข้อความ หรือวลีที่
ใช้บ่อยได้ เพื่อความสะดวกรวดเร็ว

มีระบบสั่งงานด้วยเสียง Voice Command สามารถสั่งให้เล่น
เพลงซ้ำหรือเลือกเพลงให้แบบ Shuffle รวมถึงการสั่งให้ค้นหา
หรือเลือกอัลบัมเพลง หรือเล่น Facebook โดยสามารถเลือกให้
ระบบอ่านข้อความที่รับมาให้ฟังได้เอง ค้นหาตำแหน่งสถานที่ผ่าน
Internet เพื่อหาแผนที่ ของระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS
Navigation System ผ่าน SD card เป็นอุปกรณ์เสริมให้
เลือกในประเทศญี่ปุ่น

แต่ทั้งหมดที่ร่ายมานี้ มีความเป็นไปได้สูงมากๆ ที่อาจมาโผล่
ในเมืองไทย

พวงมาลัย 3 ก้าน ทรง Sport ขับกระชับมือ ยิ่งกว่าเดิม ถึงจะดูคล้าย
พวงมาลัยของ CX-5 แล Mazda 6 แต่มีการออกแบบ แผง Trim
ประดับ รอบๆ สวิชต์ควบคุมเครื่องเสียง และระบบล็อกความเร็ว
คงที่อัตโนมัติ Cruise Control ให้เป็นพลาสติกสีดำ กัดลายคล้าย
Carbon Fiber มี Texture เป็นผิวนูน เหตุผลที่ไม่ทำให้เป็นสีเงิน
ไปเลย Ken-san ระบุว่า เพราะ ไม่ต้องการให้เกิดการสะท้อนของ
แสงแดด แยงตาผู้ขับขี่ แม้แต่ Trim ที่ใช้ประดับแผงหน้าปัด หาก
เป็นสีเงิน หรือโครเมียม เขาและทีมวิศวกร จะต้องมั่นใจว่า เมื่อ
ใช้งานจริง มันจะต้องไม่สะท้อนแสงแดด แยงตาเลยแม้แต่น้อย

ไม่เพียงเท่านั้น Mazda ยังติดตั้งระบบด้านความปลอดภัยเชิงป้องกัน
รุ่นใหม่ ในชื่อกลุ่มระบบ i-ACTIVSENSE โดยในรถยนต์ที่นำมาให้เรา
ทดลองขับกันนั้น จะติดตั้ง 3 ระบบสำคัญ ได้แก่

- ระบบแสดงข้อมูล บนกระจกหน้า Head Up Display ในชื่อใหม่
Active Driving Display นำมาติดตั้งใน Mazda 3 เป็นครั้งแรก
เป็นหน้าจอแสดงข้อมูลการขับขี่ โดยไม่ต้องละสายตาจากพื้นถนน เมื่อ
ติดเครื่องยนต์ แผ่นจอพลาสติกใสขนาดเล็กที่พับเก็บอยู่เหนือมาตรวัด
ความเร็ว จะยกตัวขึ้น เพื่อแสดงข้อมูลต่างๆทั้ง ความเร็วรถ สัญญาณ
ไฟเลี้ยว หรือ ข้อมูลจากระบบนำทางผ่านดาวเทียม โดยสามารถปรับ
ระดับการแสดงผลได้ จากหน้าจอ LCD Touch Screen และเมื่อ
ดับเครื่องยนต์ หน้าจอจะพับเก็บลงไปเอง

เหตุผลที่ ไม่ออกแบบให้ยิงข้อมูลเหล่านี้ ขึ้นกระจกบังลมหน้ารถไปเลย
เหมือนเช่น Nissan Silvia S13 , Toyota Prius , BMW หรือ
ผู้ผลิตรายอื่นๆ นั้น Ken-san อธิบายว่า ระบบเหล่านั้น ต้องใช้อุปกรณ์
ที่มีน้ำหนักมากกว่า และมีต้นทุนแพงกว่า การเลือกใช้ระบบที่ Mazda 3
ติดตั้งอยู่นี้ ใช้อุปกรณ์ขนาดเล็กกว่า น้ำหนักเบากว่า และมีต้นทุนถูกกว่า
แต่แสดงข้อมูลได้ดีเหมือนกัน

- ระบบเตือนภัยจากวัตถุที่เคลื่อนเข้ามาด้านหลัง Rear Vehicle Monitoring
(RVM) ระบบจะช่วยเตือนภัยจากวัตถุที่เคลื่อนเข้ามาด้านหลังและด้านข้าง
ที่เป็นจุดบอดจากการมองเห็นในขณะขับขี่ (คล้ายกับระบบ Blind Spot
Monitoring ของ Volvo)

- ระบบช่วยหยุดรถอัจฉริยะ Smart City Brake Support (SCBS) ในขณะ
ขับขี่ที่ความเร็ว 4-30 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระบบ SCBS จะช่วยป้องกันโอกาส
ในการชนเมื่อ ชุดเลเซอร์เซนเซอร์ด้านหน้าตรวจจับวัตถุสิ่งกีดขวาง ระบบ
จะคำนวณความเสี่ยงในการเกิดการชนปะทะ ถ้าผู้ขับขี่ไม่ยอมเหยียบเบรก
ระบบจะสั่งการไปที่แป้นเบรกให้กดตัวลงอัตโนมัติทันที เพื่อสั่งหยุดรถ
(เป็นระบบที่คล้ายคลึงกับ City Safety ใน Volvo S60 , XC60 นั่นเอง)



ด้านรายละเอียดทางเทคนิคนั้น ในตลาดโลก Mazda 3 จะใช้เทคโนโลยี
SKYACTIV เต็มรูปแบบ ทั้งเครื่องยนต์ เกียร์ ช่วงล่าง โครงสร้างตัวถัง
และระบบบังคับเลี้ยว เพื่อผลในการลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และเค้น
สมรรถนะจากตัวเครื่องยนต์เอง ออกมาได้เต็มที่ รวมทั้ง ลดแรงเสียดทาน
ต่างๆ ที่เกิดขึ้น ในทุกระบบทั่วทั้งคันรถ แถมยังมีการรีดน้ำหนักเพิ่มเติม
เพื่อเพิมประสิทธิภาพ ให้กับตัวรถเพิ่มมากขึ้น

โดยขุมพลัง จะเป็นตระกูล SKYACTIV-G ในตลาดโลก มีให้เลือกกัน
ทั้งหมด 4 แบบหลักๆ เริ่มจาก P5-VPS 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 
1,496 ซีซี หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงสู่ห้องเผาไหม้ 
Direct Injection 111 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 14.7 กก.-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที

รวมทั้งขุมพลัง รหัส SH-VPTR Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,188
ซีซี ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบ Common-Rail พ่วงด้วย Turbocharger
แบบ 2-Stage 175 แรงม้า (PS) ที่ 4,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 42.8
กก.-ม.ที่ 2,000 รอบ/นาที
 
และในญี่ปุ่น จะมีขุมพลัง HYBRID ให้เลือก ในรหัส PE-VPH บล็อก 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ กำลังอัด 14.0 : 1
14.0 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงสู่ห้องเผาไหม้ Di (Direct Injection)
พร้อมระบบ Miller Cycle ลดกำลังลงเหลือ 99 แรงม้า (PS) ที่ 5,200
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.5 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที เชื่อมกับ
มอเตอร์ไฟฟ้า แบบ MG 82 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 21.1 กก.-ม.
มาให้โดยเฉพาะ

แต่ขุมพลังหลัก ซึ่งจะมีขายทั้งในญี่ปุ่น และเมืองไทย นั่นคือเครื่องยนต์
ใหม่ SKYACTIV-G รหัส PE-VPR บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1997 ซีซี จ่ายเชื้อเพลิงแบบฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ Di พร้อมระบบ
แปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟท์ทั้งฝั่งไดดีและไอเสีย Dual S-VT 

ในเมื่อ เวอร์ชันที่ลองขับกัน เป็นสเป็กญี่ปุ่น ดังนั้น ตัวเลขอัตราส่วน
กำลังอัด จึงถูกลดลงมากอยู่ในระดับ 13.0 : 1 ทำให้ กำลังสูงสุด
ก็จะจำกัดไว้แค่เพียง 155 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 21.4 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที

แต่สำหรับ เวอร์ชันไทย จะถูกปรับอัตราส่วนกำลังอัดกลับมาอยู่ที่
อยู่ที่ 14.0 : 1 และ มีการปรับจูนให้เติมน้ำมันแก็สโซฮอลล์ E85
ได้จากโรงงาน หมายความว่า ตัวเลขกำลังสูงสุด จะเพิ่มขึ้นอีกเป็น
165 แรงม้า (PS) ที่ 6,000  รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 21.4
กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที

เวอร์ชันญี่ปุ่นทั้ง 6 คัน เป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าด้วยเกียร์อัตโนมัติ
6 จังหวะ พร้อม Lock-up Torque Converter SKYACTIV-
Drive อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1................................3.552
เกียร์ 2................................2.022
เกียร์ 3................................1.452
เกียร์ 4................................1.000
เกียร์ 5................................0.708
เกียร์ 6................................0.599
เกียร์ถอยหลัง........................3.893
อัตราทดเฟืองท้าย...................4.325

ในช่วงแรกนั้น ได้รับทราบมาว่า Mazda จะเลือกเปิดตัว เครื่องยนต์
2,000 ซีซี เพียงแบบเดียวก่อน เพราะ ตัวเลขความประหยัดน้ำมัน
ทำได้ดีกว่า เครื่องยนต์ 1,600 ซีซี ใน Mazda 3 รุ่นเดิม อย่างมาก

แต่ ในระยะต่อไป ขุมพลัง SKYACTIV-G 1,800 ซีซี มีแนวโน้มสูง
มากๆ ว่าจะมาทำตลาดแทนเครื่องยนต์ MZR 1,600 ซีซี เดิม เพราะ
จากการสำรวจตลาดพบว่า ตัวเลขยอดขายของรถยนต์กลุ่ม Compcat
C-Segment ในตอนนี้ กว่า 60 - 65% เป็นขุมพลังพิกัด 1,800 ซีซี
ในขณะที่ รุ่น 1,600 ซีซี นั้น หากไม่นับตลาด Taxi แล้ว Toyota
Corolla Altis CNG จะกวาดต้อนลูกค้าไปจนเกือบหมดสิ้น ฉะนั้น
ในเมื่อ แนวโน้มของตลาดเป็นเช่นนี้ Mazda จึงเลือกจะเปลี่ยนแนว
การทำตลาด Mazda 3 ออกไป โดยจะหันไปวางขุมพลัง 1,800
ซีซี แทน 1,600 ซีซี รวมทั้งจะมีเครื่องยนต์ ที่ใช้พลังงานทางเลือก
อย่าง SKYACTIV CNG ให้เลือกในอนาคต เพียงแต่ในช่วงเปิดตัว
จะเริ่มจากรุ่น 2,000 ซีซี กันไปก่อน



เพียง 3 รอบสนาม ระยะทาง 8.4 กิโลเมตร ก็เพียงพอให้จับสัมผัสได้ชัดเจน
ว่า รถรุ่นใหม่ ให้การตอบสนองที่ดีขึ้นกว่ารุ่นปัจจุบันในทุกๆด้าน

เริ่มจาการตอบสนองของเครื่องยนต์ บอกเลยครับว่า ขอให้คุณผู้อ่าน จง
ลืมนิสัยดั้งเดิม ในเครื่องยนต์ 2.0 ลิตรทุกตัวที่ Mazda เคยทำมา ทิ้งไปซะ
เพราะการยกขุมพลัง CX-5 มาวางลงใน ตัวถังที่เบากว่า เตี้ยกว่า และลู่ลม
มากกว่า ช่วยให้ผมได้เห็นถึงศักยภาพที่เกิดขึ้นได้อย่างชัดเจน

อัตราเร่ง กระฉับกระเฉงขึ้นกว่าเดิมชนิดสัมผัสได้ชัด ไม่อืดอาดยืดยาด
แรงดึงที่เกิดขึ้น มีมาอย่างต่อเนื่อง ไม่มีอาการสะดุดจากการเปลี่ยนเกียร์
เสียงเครื่องยนต์ ที่แผดคำรามอย่างไพเราะเพราะได้รับการปรับแต่งเสียง
มาอย่างดี ไม่ว่าจะเหยียบคันเร่งลงไปเต็มมิด หรือแค่ครึ่งเดียว เกียร์
อัตโนมัติ SKYACTIV-DRIVE ก็ช่วยประสานงานได้อย่างดี ไม่กระตุก
อีกทั้ง อาการ Torque Slip (เหยียบคันเร่งจากจุดหยุดนิ่ง แล้วมาตรวัด
รอบเครื่องยนต์ กระตุกขึ้นไปที่ 2,000 รอบ/นาที แต่ รถยังไม่เคลื่อน
ออกจากจุดหยุดนิ่งในทันที) ลดน้อยลงจนแทบจะไม่เหลือให้เห็นอีก

เกียร์ลูกใหม่นี้ ฉลาดขึ้นกว่าเกียร์อัตโนมัติของ Mazda รุ่นเก่าเยอะมาก
แถมยังทำงานได้ไว ถ้าคุณตบแป้น Paddle Shift ลง 2 จังหวะรวดเดียว
เช่น จากเกียร์ 5 ไป เกียร์ 3 มันก็จะทำงานอย่างฉับไว ทันที ไม่หน่วง
ไม่อืดอาด การเปลี่ยนเกียร์ เกิดขึ้นไวกว่าเดิมมากๆ จนแทบใกล้เคียง
กับ เกียร์อัตโนมัติ DSG ของรถยนต์ในกลุ่ม Volkswagen Group
Skoda และ Audi เลยละ! นี่เป็นเรื่องที่ผมไม่เคยเจอมาก่อนใน
Mazda 3 ทั้ง 2 รุ่นที่ผ่านมา
 
การเก็บเสียง คงไม่สามารถบอกอะไรได้มากนัก เพราะการขับอยู่ใน
สนามท่ามกลางขุนเขา มีเพียงตัวเรา และรถยนต์ อีก 3 คัน ที่แล่น
กระจายๆ กัน ห่างๆในสนาม มันก็แทบไม่มีเสียงรบกวนอะไรให้คุณ
รำคาญใจอยู่แล้ว ยาง Toyo Proxes T1 จะกรีดร้องเอี๊ยดอ๊าด
เฉพาะ เมื่อตอนเข้าโค้งเร็วกว่าปกติ จนถึงช่วงที่ ยางถูกใช้งาน
หลายรอบสนามไปจนเริ่มร้อนได้ที่เท่านั้น เสียงรบกวนจากพื้นถนน
ก็ไม่ได้ดังเข้ามามากมายอย่างที่เจอใน Mazda 3 รุ่นเดิม 

แต่ต้องบอกกันไว้ก่อนว่า หากคุณคาดหวังรถยนตฺที่ขับขี่เล่นโค้งได้
มั่นใจ และสนุกสนาน Mazda 3 ใหม่ ยังคงบุคลิกเดิมๆ และเติม
ความสนุกในโค้งให้คุณได้อย่างดีเหมือนเคย แถมยังเก็บอาการ
ไม่พึงประสงค์ได้ดีขึ้นมากๆ อีกด้วย

แต่ถ้าคุณคาดหวังความดิบเถื่อน แข็งๆ สะใจๆ ต้องบอกเลยว่า มัน
อาจจะไม่ได้ดิบเหมือน Mazda ในสมัยก่อนแล้ว เพราะรถรุ่นใหม่
แน่น หนึบ แต่ ซับแรงสะเทือนดีขึ้นกว่าเดิม เพื่อเอาใจลูกค้าทั่วไป
กลุ่มใหญ่ทั่วโลกมากขึ้น เป็นแนวทางที่เกิดขึ้นต่อเนื่องจากรุ่นก่อนๆ



พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พิเนียนไฟฟ้าพร้อมเพาเวอร์ช่วยผ่อนแรง EPS
ในชื่อ Mazda Mechatronic Column-type Electric Power 
Assist Steering System ที่มีกลไก ขนาดเล็กกะทัดรัด น้ำหนักเบา
ด้วยอัตราทด 14.1:1 รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 5.1 เมตร หมุนง่ายมากกว่า
Mazda 6 และ CX-5 ในย่านความเร็วต่ำ แต่ก็ยังหนืดกว่า พวงมาลัยของ
ทั้ง Toyota Corolla ALTIS รุ่นที่แล้ว กับ Honda Accord G9 (ซึ่ง
ทั้งคู่นั่นก็เซ็ตมาไวไปหน่อย) อยู่นิดนึง แต่ถึงแม้จะเป็นพวงมาลัยไฟฟ้า ทว่า
การตอบสนอง ก็ไม่ได้ทื่อเป็นหุ่นยนต์ Robocop อีกต่อไป คราวนี้มันกลับ
มามีชีวิตชีวาในการควบคุม มีน้ำหนักเบาในช่วงความเร็วต่ำและนิ่งดีขึ้น
เมื่อใช้ความเร็วแถวๆ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เมื่อถึงช่วงต้องหักเลี้ยว
ซิกแซก แบบสลาลอมตามกรวยไพลอน ถ้าคุณหมุนพวงมาลัยในทันที
ล้อก็จะพยายามทำงานให้คุณตามสั่ง ไวที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ แทบไม่มี
อาการหน่วงเนือย อิดออดแต่อย่างใด เป็นพวงมาลัยค่อนข้างไว เลี้ยวได้
คล่องแคล่ว ช่วยเพิ่มความคล่องตัวให้การบังคับควบคุมขึ้นชัดเจน และมี
น้ำหนักหน่วงมือ รวมทั้ง On center feeling ดีขึ้นจากพวงมาลัยของ
รถรุ่นเดิม

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังเป็นแบบมัลติลิงค์
พร้อมคอยล์สปริงทั้งหน้าและหลัง ถูกปรับเซ็ตใหม่ ย้ายตำแหน่งจุดยึด ของแขน
เทรลลิงอาร์ม ด้านหลังใหม่ ทำให้มีบุคลิกแบบ แน่น หนึบ แต่เบา และไม่แข็ง
กระด้างอย่างไร้เหตุผล การควบคุมอาการโยนตัว ขณะเข้าโค้ง ถือว่าทำได้ดีและ
มั่นใจได้มากกว่าที่คิดไว้ แถมยังขับสนุก คล่องแคล่วขึ้นมาก ลดความอุ้ยอ้าย ลง

อากัปกิริยาของรถขณะเข้าโค้งนั้น ถ้าคุณหักเลี้ยวฉับพลัน อาจพบอาการบั้นท้าย
ออกด้านข้างนิดๆ กำลังดี ซึ่งเป็นบุคลิกของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังในแบบที่
ผมชื่นชอบเป็นการส่วนตัว มีการควบคุมอาการโคลง (Yaw) ได้ดีขึ้นมาก แต่ถ้า
ไม่เข้าโค้งเร็วเกินไป ล้อหลังไม่หลุดออกจากโค้งหรอกครับ เพราะมีระบบควบคุม
เสถียรภาพ DSC (Dynamic Stability Control) ทำงานร่วมกับ ดิสก์เบรก
ทั้ง 4 ล้อ พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System)
และ ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution)
ช่วยทำงานเอาไว้อยู่  อันที่จริงแล้ว นิสัยในการเข้าโค้ง ก็แทบจะคล้ายๆกับพี่ใหญ่
อย่าง Mazda 6 อยู่พอสมควร (โดยส่วนตัว ผมชอบรถที่บั้นท้ายออกนิดๆในโค้ง)

แต่ถ้าคุณจงใจเติมคันเร่งในโค้งให้มากขึ้น หน้ารถขณะเข้าโค้งก็จะบานออก
เป็นปกติ ของรถขับเคลื่อนล้อหน้านั่นเอง ไม่ใช่เรื่องแปลกแต่อย่างใด

ระบบเบรกตอบสนองดีมาก หน่วงความเร็วได้ฉับไว หนักแน่น แต่นุ่มนวล
สุภาพ แอบมั่นใจได้กว่า เบรกของ CX-5 นิดนึงด้วยซ้ำ ถ้าคุณเหยียบเบรก
กระทันหัน ไฟฉุกเฉิน Hazzard Light จะติดสว่างขึ้นมา เพื่อแจ้งรถคันที่
ขับตามหลังคุณ ให้ทราบ และหาทางเตรียมรับสถานการณ์ ไม่ให้พุ่งชนคุณ



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
3 ปีที่ผ่านไป 3 ใหม่ ยิ่งดีขึ้น...หนึบแน่นขึ้น แต่เบาขึ้น และขับสนุกยิ่งกว่าเคย

ไม่อยากจะเชื่อเลยว่า จากวันที่ได้มีโอกาสลองขับ Mazda 3 Hatchback 2.0 ลิตร
คันสีแดง พรางตัว วนขึ้นๆ ลงๆ รอบๆ ทางด่วนวงแหวนกาญจนภิเษก เมื่อช่วง
เดือนมีนาคม 2011 เพียง 3 ปีให้หลัง Mazda ก็พาผมมาพบกับ พัฒนาการใหม่่
ล่าสุดของ Mazda 3 ใหม่ กันอย่างทันใจ ส่งผลให้ รุ่นปัจจุบัน เจเนอเรชันที่ 2
ต้องมีอายุตลาดเหลืออยู่เพียง 3 ปี เท่านั้น สั้นที่สุดในบรรดา Mazda ทุกรุ่นที่
เคยถูกผลิตออกสู่ตลาดเมืองไทย

แต่การตัดสินใจนำรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน มาเปิดตัวฉับไว ตามเกาะติด
ตลาดโลกในคราวนี้ ถือเป็นการเดินเกมอย่างถูกต้องตามครรลองกันเสียที
เพราะทุกวันนี้ ผู้บริโภคทั้งหลาย เขารับรู้การมาถึงของรถยนต์รุ่นใหม่กัน
รวดเร็วผ่านทาง Internet และ สังคม Social Media หมายความว่า ยิ่ง นำ
รถยนต์รุ่นใหม่ๆเข้ามา ผลิตและเปิดตัวในเมืองไทย ได้เร็วเท่าไหร่  ก็จะ
ยิ่งรักษาระดับเปลวไฟแห่งกิเลสในใจผู้บริโภคได้อย่างต่อเนื่อง ลดโอกาส
ปัญหาลูกค้ารอคอยนาน จนไฟมอดดับ เก็บพับโครงการซื้อ แล้วหันไปหา
รถยนต์ค่ายอื่นมาใช้แทน ลดโกาส ชวดลูกค้าและรายได้ไปหลายขุม

แถมคราวนี้ เจเนอเรชันที่ 3 ของ Mazda 3 ถูกยกระดับขึ้นไปให้ดีกว่าเดิม
ในทุกจุด ด้วยกลุ่มเทคโนโลยี SKYACTIV จึงทำให้ สมารรถนะของ
รถรุ่นใหม่ ดีขึ้นกว่าเดิมอย่างเห็นได้ชัดในรอบด้าน ชนิดที่ต้องพูดกัน
ตรงนี้เลยว่า..หากใครบอกคุณว่า SKYACTIV เป็นแค่ราคาคุย เชื่อเถอะ
ว่าไอ้คนที่พูดหนะมันยังไม่เคยลองขับ Mazda ยุคใหม่ๆ เหล่านี้แน่ๆ!

อัตราเร่งที่กระฉับกระเฉงกว่าเดิมจนสัมผัสได้ ความคล่องแคล่ว กระชับ
และทะมัดทะแมงขณะขับขี่ การปลี่ยนเกียร์ที่ทำได้นุ่มนวลขึ้นแถมยัง
ฉับไวใกล้เคียงกับเกียร์อัตโนมัติคลัชต์คู่ DSG ของค่าย VW พวงมาลัย
ที่เบาแต่ไม่หวิวในความเร็วต่ำ กระชับฉับไวในการหักเลี้ยว และมั่นคง
ยิ่งขึ้นในช่วงความเร็วสูง ช่วงล่างที่แน่น หนึบ แต่มีการให้ตัว และ
ยืดหยุ่นอย่างเหมาะสม เพื่อเพิ่มความสนุกในการขับขี่ สิ่งเหล่านี้
ล้วนมีอยู่ครบใน Mazda 3 ใหม่ทั้งสิ้น

เพียงแต่ คุณต้องทำใจยอมรับให้ได้ว่า มันอาจจะไม่ได้ดิบเถื่อน
สะเทือนตึงตัง อย่างที่คนรักช่วงล่าง Mazda แนวดิบๆ โปรดปราน
อีกทั้ง ยังต้อง ทำใจกับการลุกเข้า - ออก จากเบาะแถวหลัง ซึ่งแม้
จะมีช่องทางเข้าใหญ่ขึ้น แต่ก็ยังต้องก้มหัวหลบเยอะขึ้นอยู่ดี

นี่ยังไม่นับกับประเด็นใหม่ ที่เรายังต้องรอดูกันต่อไปจนกว่าจะถึง
วันเปิดตัว ในช่วงเดือนมีนาคม และหลังจากนั้น ว่า จะเป็นไปตาม
สิ่งที่ผมพูดเอาไว้ ข้างล่างนี้หรือไม่...

1. ในช่วงแรกที่เปิดตัว Mazda 3 ใหม่ จะมีเฉพาะเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร
    SKYACTIV-G เท่านั้น

2. จะไม่มีรุ่นเครื่องยนต์ Diesel 2.2 ลิตร Common Rail Turbo ให้เลือกแน่นอน

3. แต่ที่น่าสนใจก็คือ จะไม่มีขุมพลัง เบนซิน 1.6 ลิตร อีกต่อไป

4. เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร จะถูกแทนที่ด้วย ขุมพลังใหม่ SKYACTIV-G
   1.8 ลิตร ที่ยังไม่เปิดตัวออกสู่ตลาดแห่งใดในโลกมาก่อน

5. หลังจากนั้นไปพักใหญ่ๆ ทำใจได้เลยว่า เราอาจได้เห็นการเปิดตัว
    Mazda 3 SKYACTIV-CNG ในเมืองไทย กันแน่ๆ แต่ตอนนี้ ยัง
    ไม่มีการยืนยันสเป็กเครื่องยนต์ที่แน่นอนนัก รู้แต่ว่า อาจไม่ใช่
    พิกัด 2.0 ลิตร เหมือนอย่างที่จัดแสดงใน Tokyo Motor Show
    เดือนตุลาคม 2013

6. และในช่วงเปิดตัวนั้น มีความเป็นไปได้อยู่ไม่น้อยเหมือนกัน
    ที่เราอาจได้เห็น ราคาเริ่มต้นของ รุ่น 2.0 ลิตร อยู่ที่ระดับ 6 หลัก
    โดยมี เลข 8 ขึ้นต้นนำหน้า ไม่ว่ามันจะเป็น หลักต้นๆ หรือปลายๆ
    ก็ตามเถอะ (ส่วนรุ่นท็อป ยังไงๆ ทะลุหลักล้านไปพอสมควรแน่ๆ)

ประเด็นเหล่านี้ จะเกิดขึ้นจริงหรือไม่ คำตอบทั้งหมด อาจยังไม่เกิดขึ้น
ในวันเปิดตัว ช่วงเดือนมีนาคม 2014 แต่อาจจะมีให้คุณได้อ่านกันจนหาย
ข้องใจ ในบทความ Full Review...

ซึ่งยังไม่รู้ว่าจะคลอดได้เมื่อไหร่..แต่ที่แน่ๆ ไม่เกินสิ้นปี 2014 นี่ละ!

-------------------------///--------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
คุณสุรีย์ทิพย์ ละอองทอง
คุณธีร์ เพิ่มพงศ์พันธุ์
คุณอุทัย เรืองศักดิ์

บริษัท Mazda Sales (Thailand) จำกัด

Mr.Ken Saruwatani : Mazda 3 Program Manager 
& Mr.Kengo Fukushima : Deputy Program Manager, Vehicle Development 
Mazda Motor Corporation , Hiroshima , Japan

เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้ อย่างดียิ่ง

คุณพีรพงษ์ กลั่นกรอง
และทีมงาน บริษัท i-inspire จำกัด
สำหรับการจัดงานและดูแลความปลอดภัยอย่างเป็นเยี่ยม

และ คุณ Pao Dominic สำหรับการจัดเตรียมข้อมูลเบื้องต้น

-----------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพถ่ายทั้งหมด เป็นของ คุณ ขวัญชัย (พี่นก)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
18 มกราคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
January 18th,2014


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE


แก้ไขล่าสุด ใน วันเสาร์ที่ 18 มกราคม 2014 เวลา 19:49 น.
 
ทดลองขับ Toyota YARIS 1.2 L CVT MY 2013 - 2014 : ถ้ามันแรงขนาดนี้ แล้วเราจะซื้อ Vios กันทำไม? พิมพ์
Review by J!MMY - sub B-segment 1000-1300 cc (Eco Car)
วันพุธที่ 25 ธันวาคม 2013 เวลา 15:08 น.


"Yaris รุ่นใหม่ เหรอพี่? หน้าตา มันจะเป็นแบบ เหลี่ยมๆ ดูสปอร์ตๆ
กระจังหน้าเหมือน Mitsubishi RVR / ASX นะพี่"

ใครบางคน บอกกับผมไว้แบบนี้ เมื่อ 2 ปีก่อน ฟังแล้ว ได้แต่ถอนหายใจ

ถ้าเป็นเช่นนั้นจริง มันจะดีเหรอ? Mitsubishi Lancer EX เอง ก็เป็น
ตัวอย่างให้เห็นแล้วนะ ว่าไอ้รถหน้าตาดุๆ Masculin แมนๆ มากเกินไป
มันจะขายไม่ออกนะเว้ย ยิ่งตลาดรถยนต์กลุ่ม ECO Car เนี่ย ยอดขาย
เกินกว่า 30 - 40 % มาจากกลุ่มผู้หญิง ซึ่งชอบรถยนต์ที่มีเส้นสายโค้งมน
น่ารักๆมากกว่า

คืนนั่น ผมปิดคอมพิวเตอร์ แล้วล้มตัวลงนอนด้วยภาพจินตนาการในหัว
ชนิดที่เดาได้เลยว่า เส้นสายแทบทั้งคันของ Yaris ใหม่ น่าจะออกมาเป็น
รถยนต์ Hatchback 5 ประตูคันใหญ่กว่าเดิม ใช้เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar
ร่วมกับ Vios ใหม่ (ซึ่งตอนนั้น ไม่มีใครเคยเห็นตัวจริงของมันด้วยซ้ำ)

แล้วผมก็เผลอหลับไป...



เช้าวันหนึ่ง ในเดือนเมษายน 2013

ผมตื่นมาพบเจอความจริงว่า สิ่งที่ผมเคยได้อ่านได้ยินมานั้น ดันเป็นความจริง
สิ่งที่ผมเห็น เป็นภาพถ่าย ส่งตรงมาจากงาน Auto Shanghai 2013 นอกจาก
ด้านหน้าของ รถคันใหม่ ที่จะถูกนำมาสวมชื่อรุ่น Yaris ในบ้านเรา จะมี
ชิ้นส่วนด้านหน้า เหมือนทั้ง นายจันหนวดเขี้ยว หรือไม่ก็ อาเหล่ากง แล้ง
มันยังมีชุดไฟท้ายที่ดูละม้ายคล้ายกับก้อนน้ำมูกในวันที่คุณเลือดกำเดาออก
อีกต่างหาก!

"จบกัน...แบบนี้ ขายผู้ชายได้ แต่ขายผู้หญิงยาก มีทางเดียว ใช้การตลาดแบบ
สีสัน Colorful marketing ได้เลย พยายาม หาเฉดสีตัวถังสวยๆ มาพ่นให้กับ
รถรุ่นนี้ ไม่อย่างนั้นแล้ว เสร็จแน่ ผู้หญิงไม่เหลียวแล...."

กอปรกับช่วงที่ Yaris รุ่นใหม่นี้ เปิดตัว เป็นช่วงเวลาที่โครงการคืนภาษีให้กับ
ผู้ซื้อรถคันแรกในชีวิต ของรัฐบาล ในรอบปี 2011 - 2012 ทำเอาตลาดรถยนต์
ในเมืองไทยปั่นป่วนใช้ได้เลยละ  ผู้บริโภคหนะ เปรมปรีด์ (ยกเว้นบางราย
ที่ผ่อนส่งต่อไปไม่ไหว) แต่ผู้ผลิตทุกราย ต่างต้องเร่งเพิ่มกำลังการผลิต

สุดท้าย พอสิ้นสุดโครงการ กลายเป็นว่า กำลังซื้อในปี 2013 หดหายฮวบๆ
รถค้างสต็อกจอดกันเต็มลาน ถึงขั้นบางค่าย ต้องเช่าลานจอดเพิ่มเติม และ
ต้องออกโปรโมชันพิเศษ ระบายสต็อก กันอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน

ที่แน่ๆ รถยนต์กลุ่ม B-Segment ทั้ง 1,500 ซีซี และ กลุ่ม ECO Car
1,200 ซีซี เป็นกลุ่มที่ได้รับผลกระทบอย่างหนักที่สุด เพราะไม่ว่าจะขุด
สารพัดแคมเปญล่อตาล่อใจ ชนิดอัดหนักกันอย่างไม่เคยมีมาก่อน ตัวเลข
ยอดขายก็ยังไม่ค่อยกระเตื้องขึ้นเท่าที่ควร

ดังนั้น ไม่ใช่เรื่องน่าแปลก ที่ค่ายใดก็ตาม พยายามจะเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่
ในกลุ่ม ECO Car หรือ B-Segment ช่วงนี้ จะต้องทำใจรอไว้ล่วงหน้า
ถ้ากระแสไม่เปรี้ยงปร้างเท่าที่ควร และต้องเตรียมใจไว้จากยอดขายที่หดหาย
เข้าไปเต็มๆ

Yaris เอง ก็ตกอยู่ในชะตากรรมนี้ ร่วมกับญาติผู้พี่ร่วม Platform อย่าง Vios
ไปกับเขาด้วย ชนิดที่ใครก็ช่วยไม่ได้ เพราะการที่ Toyota ต้องเปิดตัว Yaris
ในเวลานี้ ดูเหมือนเป็น ไฟท์บังคับ ชนิดเลี่ยงไม่ได้ เพราะไม่เช่นนั้น จะลากยาว
เลื่อนการเปิดตัวต่อไปจากนี้ คงไม่ไหวแล้ว และไม่เหลือความจำเป็นอื่นใดอีก

สุดท้าย เป็นไปตามคาด กระแสการพูดถึง Yaris ในสังคม Social Media จะ
บางตาอย่างผิดคาด เมื่อเทียบกับช่วงเวลาที่ Toyota เคยเปิดตัวรถยนต์
รุ่นใหม่ในอดีต น้อยคนที่จะถามไถ่ถึงมัน ยิ่งเมื่อเทียบกับ Nissan Teana
มวยคนละกลุ่มตลาด แต่ดันเปิดตัว ก่อนหน้ากันเพียงวันเดียว แทบจะกลบ
กระแสของ Yaris กลืนหายไปจนเกือบหมด...

เวลาผ่านไป ผมเริ่มไม่แน่ใจว่า จะต้องเปลี่ยนความคิดตัวเองหรือเปล่า?
เพราะหลังจากนั้น...ดูเหมือนว่า กระแสการพูดถึงจะเริ่มกลับมาในโลก
Social Media มากขึ้น?

อีกทั้งปริมาณ Yaris ใหม่ ที่ผมเริ่มเห็นบนถนน มันเยอะขึ้นเรื่อยๆทุกวันๆ
แสดงว่า ตอนนี้ ลูกค้า เริ่มให้การยอมรับน้องใหม่ หน้าตาประหลาดคันนี้แล้ว?

วันนี้ คำถามที่หลายๆคนยังคาใจ ก็คือ อัตราเร่ง จะอืดหรือไม่? กินน้ำมัน
หรือเปล่า ประหยัดไหม? ขับดีไหม พวงมาลัยแก้ไขหรือยัง ช่วงล่างละ
เป็นอย่างไรบ้าง แล้วควรจะซื้อไหม หรือถ้าซื้อ ควรเลือกรุ่นย่อยใดดี
บางคนอาจสงสัยว่า Yarisกับ Swift  ควรจะเลือกอะไรดี แต่บางคนก็
ถามเลยเถิดไปถึงขั้นว่า จะเปลี่ยนใจจาก Vios มาคบ Yaris ดีไหม?

ทำคำถามที่คาใจ รออยู่ในบทความรีวิวนี้ แต่ผมไม่แน่ใจนักว่า มันจะ
ยิ่งสร้างความกังขาให้คุณมากกว่าเดิมหรือเปล่า ถ้าผมจะบอกว่า ตัวเลข
อัตราเร่งที่ออกมา มันไวพอกันกับ Vios แถมประหยัดกว่า Vios และ
ได้พื้นที่ห้องโดยสาร กว้างขวางกว่า Vios (เฉพาะด้านหลัง) !!

ไม่เชื่อใช่ไหมละ? Yaris ก็ยังคงทำตัวเป็นรถยนต์ที่สร้างความแปลกใจ
ให้กับลูกค้าทั่วโลก ในแทบทุกครั้งที่เปิดตัว เหมือนเช่นรุ่นแรกของมัน
เมื่อ 15 ปีก่อนหน้านี้ นั่นแหละ!!



Toyota มีความพยายามบุกตลาดรถยนต์ ขนาดเล็ก Sub-Compact Hatchback
ยุโรปมาช้านาน ตั้งแต่สมัยที่พวกเขาเริ่มปรับปรุง ตระกูล Publica ต่อยอกออกมาเป็น
Toyota Starlet ซึ่งก็ทำตลาดมาได้เรื่อยๆ ไม่หวือหวานัก แต่นับวัน Starlet ดูจะ
กลายเป็น รถยนต์ขนาดเล็กที่น่าเบื่อ สำหรับชาวยุโรป และชาวญี่ปุ่นด้วยกันเอง

พวกเขาจึงมอบหมายให้ Sotiris Kovos นักออกแบบดาวรุ่ง แห่ง ศูนย์ออกแบบ
Toyota European Office of Creation (EPOC) ในยุโรป พยายามหา
แนวทางใหม่ในการพัฒนารถยนต์นั่งขนาดเล็ก เพื่อเอาใจชาวยุโรปโดยเฉพาะ

เดือนกันยายน 1997 Toyota จึงเปิดตัวรถยนต์ต้นแบบตระกูล Fun ครบ 3 รุ่น
ไม่ว่าจะเป็น FunTime , FunCoupe และ FunCargo ในงาน Frankfurt
Motor Show เพื่อจะส่งสัญญาณสู่ชาวโลกว่า รถยนต์ขนาดเล็กจาก Toyota
นับจากนั้น จะถูกผลิตขายจริง โดยมีเส้นสายที่ถอดแบบมาจากรถยนต์ต้นแบบ
ทั้ง 3 รุ่นนี้ และมาพร้อมกับโครงสร้างพื้นฐานวิศวกรรม ใหม่หมด ที่เรียกกัน
เป็นการภายในว่า NBC (New Basic Car)

พอถึงปี 1998 Toyota ก็เผยโฉม Yaris ออกมาครั้งแรก และเริ่มทำตลาดในยุโรป
ช่วงปี 1999 ถือเป็นภาพลักษณ์ใหม่ที่ทำให้คนยุโรปหันมามองแบรนด์ Toyota
กันอีกครั้งอ่างจริงจัง

ชื่อ Yaris นั้น ใช้วิธีการตั้งชื่อที่แปลก Toyota จ้างนักตั้งชื่อสินค้า ชื่อดังคนหนึ่ง
เดินเข้าไปดูรถคันจริง ในสตูดิโอออกแบบ ให้เวลาดู 5 นาที แล้วกลับไปค้นหา
ชื่อที่เหมาะสม

เขาเลือกใชื่อ Yaris ด้วยเหตุผลที่ว่า คำว่า "Ya" เป็นคำในภาษาเยอรมัน แปลว่า
"Yes" หรือ "ใช่.ตกลง" ในภาษาอังกฤษ อีกคำหนึ่ง คือ "Charis" เป็นเทพแผ่ง
ความหรูหราและความงามในเทพนิยายกรีกโบราณ

และถูกนำไปเปิดตัวในตลาดญี่ปุ่น ด้วยชื่อ VITZ เมื่อวันที่ 13 มกราคม 1999
ก่อนจะส่งไปเปิดตัวใน ตลาดออสเตรเลีย และนิวซีแลนด์ ด้วยชื่อ ECHO
ส่วนตัวถัง Sedan 2 และ 4 ประตู ขายในญี่ปุ่นชื่อ Platz ขณะที่ตลาดอื่นๆ
จะใช้ชื่อ ECHO เหมือนกัน และเป็นเพียง 2 ตัวถังที่ขายไม่ค่อยดี เพราะ
รุ่น Hatchback ขายกันระเบิดเทิดเทิง

Yaris รุ่นแรก ประสบความสำเร็จด้านยอดขายในยุโรป และญี่ปุ่นสูงมาก
แถมยังคว้ารางวัล European Car of the Year ประจำปี 2000 ทั้งที่
ปกติ รางวัลนี้ จะมีแต่รถยุโรปเท่านั้นที่ครองบรรลังก์อยู่ แถมในอดีตที่ผ่านมา
มีเพียง Nissan March รุ่นปี 1991 เท่านั้น ที่เป็นรถญี่ปุ่นรายแรกซึ่งได้
รางวัลนี้มาครอง

รุ่นที่ 2 เปิดตัวในญี่ปุ่นเมื่อ 1 กุมภาพันธ์ 2005 มีรหัสรุ่น NCP90-NCP91,
NCP95 ถูกสร้างขึ้นภายใต้รหัสโครงการ 351L ภายใต้การดูแลโดย Chief
Engineer ที่ชื่อ Kousuke Shibahara เวอร์ชันไทย เปิดตัวครั้งแรกเมื่อ
17 มกราคม 2006 หรือเกือบ 1 ปี ให้หลัง มีรหัสรุ่น NCP91R-AHPGKT
ถือเป็น Yaris รุ่นแรก ที่ถูกนำมาขึ้นสายการผลิตในประเทศไทย

ถึงแม้ยอดขายในตลาดโลก จะยังไปได้สวย แต่ในเมืองไทย ด้วยการตั้งราคา
ที่แพงกว่าความคาดหมาย เพราะอัดออพชันมาให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ จึง
ทำให้ยอดขายช่วงแรกไม่ดีเท่าที่ควร จนถึงขั้นที่ชมรมดีลเลอร์ Toyota ใน
กรุงเทพมหานคร ต้องประชุม และเรียกร้องให้ Toyota Motor Thailand
ออกแคมเปญมาช่วยกระตุ้นยอดขายจึงทำให้ Yaris ขายออกไปได้ในระดับ
เรื่อยๆ จาก 1,000 คัน/เดือนค่อยๆ ลดลงเหลือ 900 และ 800 คัน/เดือน

รุ่นที่ 3 เปิดตัวในญี่ปุ่น เมื่อ 22 ธันวาคม 2010 ที่ Yokohama คราวนี้
Toyota เลือกทำตลาด Yaris รุ่นนี้ แค่ในญี่ปุ่น ยุโรป ออสเตรเลีย กับ
นิวซีแลนด์ แต่ยอดขายก็ยังไม่ค่อยเปรี้ยงปร้างนักเมื่อเทียบกับ รถรุ่นก่อน
ทั้ง 2 รุ่น

ในตอนแรก คนไทยคาดหมายกันว่า Yaris เวอร์ชันญี่ปุ่น / ยุโรป และรุ่นที่ 3
นี่แหละ ที่จะเข้ามาประกอบขายในเมืองไทย แต่ไปๆมาๆ ความเปลี่ยนแปลง
ก็เกิดขึ้น โดยไม่คาดคิด และทั้งหมดนั้น เป็นผลพวงมาจากการที่ Toyota
ตัดสินใจร่วมเกาะขบวนผู้ผลิตรถยนต์กลุ่มแรก ที่ขอใช้สิทธิประโยชน์ จาก
ภาครัฐ ตามโครงการ ECO Car ของรัฐบาล ในช่วงสุดท้าย แม้จะไม่เห็นด้วย
ในตอนแรก
 
คำถามที่ตามมาคือ คราวนี้ Toyota จะเลือกรถยนต์รุ่นใด มาทำตลาดกลุ่มนี้ดี?



จากสารพัดข้อจำกัดมากมายก่ายกอง จนในทีสุด ก็มาลงตัวว่า เอาอย่างนี้แล้วกัน
ในเมื่อ ข้อกำหนดของ โครงการ ECO Car ในเมืองไทย ระบุไว้ชัดเจนว่า
จะต้องผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ ที่ยังไม่เคยผลิตออกจำหน่าย ในประเทศใดมาก่อน
ดังนั้น การเอา Yaris รุ่นที่ 3 ที่เตรียมจะผลิตออกขายในญี่ปุ่น และยุโรป ซึ่ง
ทั้งโครงการ เดินหน้ากันไปไกลมากแล้ว มาพัฒนา เพื่อผลิตขายในเมืองไทย
จึงเป็นไปไม่ได้

ครั้นจะเอา Aygo รถยนต์ที่พัฒนาร่วมกันกับ กลุ่ม PSA Peugeot Citroen
ซึ่งก็ได้เวลาพัฒนารุ่นต่อไป มาทำ ก็ดูจะเล็กไปสำหรับตลาดเมืองไทย ซึ่งลูกค้า
ให้ความสำคัญกับเรื่องภาพลักษณ์ทางสังคมมาก ไม่แพ้คุณสมบัติด้านต่างๆ
ที่จะต้องได้รับอย่างครบครัน จากการซื้อรถยนต์ 1 คัน แม้ราคาจะถูกแค่ไหน
ก็ตาม อีกทั้ง ยังมีข้อตกลงกับทาง PSA ว่า ไม่สามารถผลิตออกขายที่ไหนอื่น
ได้อีกนอกเหนือจากโรงงานในสาธารณรัฐเชค เท่านั้น และไม่สามารถขาย
ในโซนอื่น นอกจากยุโรปได้ อีกต่างหาก!

ดังนั้น ก็เลยเหลือทางเลือก เพียงทางเดียว นั่นคือ Toyota ต้องพัฒนา Yaris
รุ่นใหม่ ขึ้นมา อีก 1 ตัวถัง เพื่อเอาใจตลาดศักยภาพสูงอย่าง จีน ซึ่งต้องการ
รถยนต์ hatchback ขนาดเล็ก แต่มีพื้นที่ใช้สอยเยอะกว่า Yaris เวอร์ชัน
ญี่ปุ่น/ยุโรป อย่างชัดเจน โดยใช้ Platform และ โครงสร้างวิศวกรรมบางส่วน
ร่วมกับ Vios แต่มีการปรับปรุงให้เข้ากับข้อกำหนด กฎเกณฑ์ของโครงการนี้
ไปเลยก็แล้วกัน (วะ)

TakeShi Matsuda : Chief Engineer ผู้พัฒนา ทั้ง Yaris และ Vios
รุ่นล่าสุด บอกว่า "ความตั้งใจของเขาตอนแรกก็คือ ทำ Yaris รุ่นนี้ ให้เป็นรุ่น
เปลี่ยนโฉม Full Model Change ของ Yaris สำหรับตลาดทั่วโลก ที่ไม่ใช่
ในยุโรป หรือญี่ปุ่น แต่ในเมื่อ ตลาดเมืองไทย มีนโยบายมาว่า ให้ทำ Yaris
รุ่นนี้ เป็น ECO Car เขาจึงต้องหาทางออกให้กับสารพัดคำถาม และข้อจำกัด
ซึ่งเกิดขึ้นมากมาย และผลลัพธ์ ก็ออกมาเป็น Yaris อย่างที่เห็นกันอยู่นี้



1 ปีก่อนการเปิดตัวเวอร์ชันจำหน่ายจริง Toyota เลือกจะเริ่มเกริ่นให้ทั่วโลกได้รับรู้
ในการมาถึงของ Hatchback รุ่นใหม่คันนี้ ด้วยการสร้างรถยนต์ต้นแบบ คันสีเขียว
ในชื่อ Toyota Dear Qin Hatchback เพื่อเปิดตัวสู่สายตาชาวโลกเป็นครั้งแรก
ควบคู่กันกับ Toyota Dear Qin Sedan คันสีแดงเลือดหมู ในงานแสดงรถยนต์
Bejing Automotive Show ครั้งที่ 12 เมื่อวันที่ 23 เมษายน 2012

Dear Qin ทั้ง 2 คัน เผยให้เห็นถึงแนวโน้มเส้นสายของ Vios และ Hatchback
5 ประตู รุ่นต่อไป สำหรับตลาดโลก ว่าจะแตกต่างไปจากรถยนต์รุ่นเดิม ที่ทุกคน
เคยเห็นกันมาก่อนหน้านี้ โดยสิ้นเชิง

การเผยโฉม Dear Qin คันสีเขียว อันเป็นตัวแทนของ Yaris ใหม่ที่จะต้อง
เปิดตัว ในอีก 1 ปี หลังจากนั้น เป็นการสื่อสารให้โลกได้รู้ว่า รถคันนี้ ถูก
ออกแบบขึ้นมาเพื่อเอาใจลูกค้าชาวจีน ในฐานะ ตลาดเป้าหมายหลักของ
รถคันนี้ นั่นเอง!



ในเมื่อ เป้าหมายในการพัฒนารถยนต์คันนี้ อยู่ที่การเอาใจลูกค้าชาวจีน ดังนั้น
พวกเขาก็เลยเลือกเปิดตัว Yaris รุ่นประหลาดนี้ เป็นครั้งแรกในโลก กันที่งาน
Auto Shanghai.ใหรือชื่อเต็มคือ Shanghai Automobile Industry
Exibition ครั้งที่ 15 ณ เมืองเซี่ยงไฮ้ สาธารณรัฐประชาชนจีน เมื่อวันที่
20 เมษายน 2013 กันเสียเลย

แต่กว่าจะพร้อมออกสู่ตลาดเมืองจีนกันจริงๆ GAC-Toyota บริษัทร่วมทุน
ของ Toyota กับชาวจีน ที่จะรับหน้าที่ผลิตและจำหน่าย Yaris ต้องรอถึง
วันที่ 26 สิงหาคม 2013 จึงจะเริ่มปล่อยข้อมูลตัวรถทั้งหมดออกมา และ
เริ่มส่งรถยนต์ขึ้นโชว์รูมทั่วเมืองจีนแผ่นดินใหญ่ได้ ในชื่อ Yaris-L
เมื่อวันที่ 1 กันยายน 2013 ที่ผ่านมา

ไทย ถือเป็นประเทศลำดับ 2 ในโลก ที่ Toyota เผยโฉม Yaris ใหม่รุ่นนี้
งานเปิดตัว มีขึ้นเมื่อวันที่ 22 ตุลาคม 2013 ณ ห้างสรรพสินค้า Central
World สี่แยกราชประสงค์

TakeShi Matsuda : Chief Engineer ผู้รับผิดชอบโครงการพัฒนา
Vios และ Yaris สำหรับตลาดเกลุ่มอเซีย บอกว่า ในตอนแรก เขาตั้งใจ
สร้างรถคันนี้ให้เป็น B-Segment Hatchback ในฐานะรุ่นเปลี่ยนโฉม
ใหม่ทั้งคันของ Yaris เพื่อตลาดเอเซีย โดย...

"ไม่ได้ตั้งใจทำรถคันนี้ให้เป็น ECO Car มาตั้งแต่แรก"

ทว่า เมื่อนโยบายของผู้บริหาร กำหนดว่า สำหรับตลาดเมืองไทย รถคันนี้
ต้องเข้ามาทำตลาดในฐานะ ECO Car ดังนั้น มันจึงเกิดข้อจำกัดต่างๆ
มากมาย เขาและทีมงานจึงพยายามที่จะเอาชนะอุปสรรคเหล่านั้น อย่าง
ดีที่สุด เท่าที่จะทำได้

Matsuda-san จึงเลือกที่จะไม่ประณีประณอม กับประเด็นเรื่องเส้นสาย
ของตัวรถ เขาให้ความสำคัญกับการออกแบบภายนอก และภายใน ซึ่งต้อง
นั่งสบายไม่เบียดเสียดกันขณะเดียวกัน ต้องยกระดับความประหยัดน้ำมัน
ให้เพิ่มมากขึ้น ยกระดับความเงียบในห้องโดยสาร รวมทั้งการเกาะถนน
ชนิดที่ว่าถ้าเทียบกับรุ่นก่อนแล้ว ต้องเห็นความแตกต่างอย่างชัดเจน



Yaris ใหม่ มีตัวถังยาว 4,115 มิลลิเมตร กว้าง 1,700 มิลลิเมตร สูง 1,475 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ Yaris รุ่นก่อน ซึ่งมีตัวถังยาว 3,800 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,520 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,460 มิลลิเมตร จะพบว่า Yaris ใหม่ ยาวขึ้นกว่าเดิมถึง
315 มิลลิเมตร กว้างขึ้นแค่ 5 มิลลิเมตร แต่เตี้ยลง 45 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวขึ้น
90 มิลลิเมตร

แต่สิ่งที่เพิ่มขึ้นตามมาก็คือ มิติในด้านต่างๆของตัวรถที่จะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย ไม่ว่าจะเป็น
ระยะห่างระหว่างผู้โดยสารตอนหน้าและหลังเพิ่มขึ้นเป็น 912 มิลลิเมตร (มากกว่าเดิม 46
มิลลิเมตร) พื้นที่วางเท้าสำหรับผู้โดยสารด้านหลังมีความยาวถึง 663 มิลลิเมตร (ยาวกว่าเดิม
77 มิลลิเมตร) แผงพนักพิงเบาะหลังกว้างขวางขึ้นขนาด 1,310 มิลลิเมตร (มากกว่ารุ่นเดิม
10 มิลลิเมตร) ระยะห่างจากจุดกึ่งกลางล้อหลัง – กันชนหลัง มีความยาวเพิ่มขึ้นเป็น 690
มิลลิเมตร (ยาวกว่ารุ่นเดิม 110 มิลลิเมตร) ทำให้ห้องเก็บสัมภาระท้ายรถมีความยาวถึง
734 มิลลิเมตร (ยาวกว่าเดิม 140 มิลลิเมตร) จนมีปริมาตรความจุถึง 326 ลิตร



เส้นสายภายนอก มาในสไตล์ เฉียบคม เน้นเหลี่ยมสัน พร้อมกระจังหน้าที่ดูคล้ายกับ
Mitsubishi RVR / ASX หรือ Lancer EX เสียด้วยซ้ำ แต่เพิ่มความแตกต่าง ด้วย
แถบสีเงิน แบบหนวดปลาดุก จนผมแทบอยากจะตั้งฉายารถคันนี้ว่า "Yaris รุ่นลุงหนวด!"

กระจังหน้าในรุ่น G กับ E จะเป็น หนวดสีเงิน ส่วน รุ่น J และ J ECO เป็น หนวดสีดำ
มือจับประตูด้านข้าง รุ่น G จะเป็นโครเมียม ส่วนรุ่นอื่นๆ จะเป็นสีเดียวกับตัวถัง

ชุดไฟหน้ารุ่น G จะเป็นโคมไฟแบบโปรเจคเตอร์ ส่วนรุ่นอื่นๆที่เหลือ จะเป็น
ไฟหน้าแบบ Multi Reflector ธรรมดา

กระจกมองข้าง รุ่น G E และ J จะเป็นสีเดียวกับตัวรถ ส่วนรุ่น J CO จะเป็นสีดำ
เฉพาะรุ่น G จะมีไฟเลี้ยวติดตั้งมาให้ด้วย

รายละเอียดภายนอกบางชิ้น สามารถใช้ร่วมกับ Vios ได้ ตัวอย่างเช่น ครีบรีดอากาศ
ที่เสาขอบประตู ใกล้กับกระจกมองข้าง หรือมือจับประตูทั้ง 4 ชิ้น กระจกหน้าต่าง
คู่หน้า ก็สามารถใช้ทดแทนร่วมกันได้กับ Vios กระจกบังลมหน้า ในรุ่น G ก็ยัง
เป็นแบบ Acoustic Glass เสริม ฟิล์มสอดแทรกเป็นไส้กลาง ช่วยลดเสียงรบกวน
ขณะขับขี่



ส่วนบั้นท้ายนั้น ด้วยเหตุที่ ทีมออกแบบน่าจะอยากสร้างความต่อเนื่องของเส้นสาย
จากหน้าต่างประตูคู่หลัง จรดกระจกบังลมหลัง จึงต้องมีแผงพลาสติกสีดำ Glossy
มาแปะไว้ เชื่อมต่อไม่ให้เส้นสายสะดุด แล้วทำชุดไฟท้ายให้มีกรอบทรงประหลาดๆ
โดยใช้กรอบท่อนล่างของ Vios ลากเส้นขึ้นไปให้ยาว  ในแบบที่ไม่เหมือนใคร และ
ไม่มีใครอยากเหมือน

เข้าใจละว่า อยากทำไฟท้ายให้ฉีกแนว ล้ำอวกาศ เหมือนในรถต้นแบบ Dear Qin
แต่พอออกมาจริงๆ นอกจากจะไปละม้ายคล้ายคลึงกับไฟท้ายของ Peugeot 208
รุ่นใหม่กันแล้ว มันยิ่งไปทำลายความลงตัว ของงานออกแบบฝาประตูคู่หลัง และ
บานประตูคู่หลัง จนทำให้บั้นท้าย ดูแปลกๆ ประดักประเดิด ในเส้นสาย อย่าง
น่าเสียดายยิ่ง

เหมือนมีใครเอาก้อนเลือดกำเดาไหล ไปแปะอยู่กับไฟท้ายของ Vios ยังไงยังงั้น!

ทุกรุ่นติดตั้ง ใบปัดน้ำฝน พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจกบังลมหลังมาให้ เช่นเดียวกับ
ทับทิมสะท้อนแสง มุมกันชนด้านล่าง รวมทั้งมีสปอยเลอร์เหนือกระจกบานหลัง
มาให้ แทบทุกรุ่น

ส่วน แถบประดับเหนือช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง ในรุ่น G จะเป็นแถบโครเมียม
รุ่น E เป็นสีเดียวกับตัวถัง ส่วนรุ่น J จะเป็นสีดำ

รุ่น G จะให้ล้ออัลลอยขนาด 15 นิ้วพร้อมยาง ขนาด 185/60 R15 ขณะที่รุ่น E
จะได้ล้อกระทะ 15 นิ้วพร้อมฝาครอบล้อแทนล้ออัลลอย แต่ถ้าเป็นรุ่น J จะได้
ล้อกระทะ 14 นิ้ว พร้อมฝาครอบล้อ ที่สวมยางขนาด 175/65 R14 แต่รุ่นถูกสุด
J Eco จะไม่มีแม้แต่ฝาครอบล้อมาให้เลย เป็นเพียงล้อกระทะเหล็กสีดำ พร้อม
ยางขนาดเดียวกันกับรุ่น J คือ 175/65 R14 ธรรมดา บ้านๆ โล้นๆ



ระบบกุญแจในรุ่น G จะเป็นรีโมทกุญแจแบบ Keyless-Entry หากพกรีโมท
รีโมทกุญแจไว้กับตัว ก็สามารถเดินเข้ามากดปุ่มสีดำ ที่มือจับ เพื่อเปิดประตูรถ
และกดปุ่มสีดำ เพื่อสั่งล็อก หากปิดประตูเพื่อออกจากตัวรถ ติดเครื่องยนต์ด้วย
การกดปุ่ม Push Start ซึ่งติดตั้งอยู่ฝั่งขวา ตำแหน่งเดียวกันกับ Vios พร้อม
ระบบกันขโมยนิรภัย Immobilizer และระบบเตือนการโจรกรรม TDS (Theft
Deterrent System มาให้ ส่วนรุ่น E จะเป็นกุญแจรีโมทแบบไข

แต่ในรุ่นอื่นๆ จะเป็นกุญแจแบบมาตรฐานสหกรณ์ ของ Toyota ตามปกติ
โดยเฉพาะรุ่น J กับ J ECO นั้น หน้าตาของกุญแจ ชวนให้นึกถึง ดอกกุญแจ
ของ Toyota Hilux Mighty-X รุ่นปี 1990 กันเลยทีเดียว!



ในเมื่อเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar กรอบช่องประตูคู่หน้า และเสาหลังคาคู่กลาง
B-Pillar ยกชุดมาจาก Vios ดังนั้น ถ้านำ Vios ใหม่ และ Yaris ใหม่ มาจอด
ขนาบข้างเคียงคู่กัน ถ้าคุณพบว่าการลุกเข้า - ออกจากเบาะนั่งคู่หน้า ของทั้ง
2 รุ่น มันเหมือนกันเปี๊ยบ! ไม่ต้องแปลกใจครับ มันก็จะเป็นไปตามที่คุณ
คิดเอาไว้เป๊ะเลยนั่นแหละ! ถ้ามันต่างกัน เนี่ยสิ แสดงว่า ประสาทสัมผัส
ของคุณต้องมีปัญหาแล้วแหงๆ

การเข้า - ออกขึ้นลงจากบานประตูคู่หน้า อาจต้องใช้ความระมัดระวังสักเล็กน้อย
เนื่องจาก เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ค่อนข้างลาดเอียง แนะนำว่า สำหรับคนตัวสูง
หรือศีรษะใหญ่โต ควรปรับตำแหน่งเบาะคนขับให้ต่ำที่สุดก่อน เพื่อช่วยลดโอกาส
จากศีรษะไปโขกกับเสาหลังคาคู่หน้า

แผงประตูด้านข้าง ออกแบบให้ตำแหน่งวางแขน อยู่ในระดับที่เหมาะสมเหมือน
ใน Vios รุ่น G ที่ทดลองขับนี้ ตกแต่งด้วยวัสดุพลาสติก สีเงิน Metallic ประดับ
เข้ากับ พลาสติกสีดำ กัดลายขึ้นรูป เป็นลายฝีเย็บหลอกๆ เหมือนแผงหน้าปัด

มือจับประตูด้านข้าง ออกแบบเป็นช่องวางโทรศัพท์มือถือชั่วคราวได้ในตัว
ช่องวางของด้านล่างของแผงประตู ใส่ขวดน้ำขนาด 7 บาท ได้สบายๆ และ
ยังพอมีพื้นที่เหลือพอให้เสียบ สมุดโน็ตเล่มเล็กๆได้อยู่

มือจับเปิดประตูด้านในรถ ของรุ่น G เป็นพลาสติกชุบโครเมียม ทั้ง 4 จุด



เบาะนั่งคู่หน้า เป็นไปตามคาดครับ ยกเบาะผ้าสีดำจาก Vios ใหม่มาติดตั้ง
ให้ใช้กัน ยกชุด! เปลี่ยนแค่ ลายผ้าเบาะตรงกลาง จากสีน้ำเงิน มาเป็นสีส้ม
พร้อมตะเข็บเย็บเชื่อมผ้าหุ้มเบาะ สีส้ม เพื่อเพิ่มบุคลิก Sport ให้แตกต่าง
กันจาก Vios อีกเพียงนิดเดียว

แน่นอนว่า สัมผัสจากแผ่นหลังของผมที่พบเจอ จึงไม่ต่างจากเบาะของ
Vios ใหม่เลย

โครงสร้างเบาะนั่งคู่หน้า สามารถปรับเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง ได้มากขึ้น
จากเดิม 240 มิลลิเมตร เป็น 260 มิลลิเมตร และซอยจังหวะในการปรับเลื่อน
ให้ถี่ขึ้น จาก 16 เป็น 26 จังหวะ ส่วนเบาะคนขับสามารถปรับระดับสูง - ต่ำ
ได้ด้วยก้านโยก เพิ่มขึ้นจาก 45 เป็น 60 มิลลิเมตร

นอกจากนี้ ยังมีการออกแบบด้านหลังเบาะให้มีส่วนเว้าเพิ่มขึ้น 38 มิลลิเมตร
เพื่อเพิ่มระยะห่างระหว่างหัวเข่าผู้โดยสารด้านหลัง กับเบาะหน้า เพิ่มขึ้นเป็น
48 มิลลิเมตร

พนักพิงศีรษะของเบาะหน้า ออกแบบมาให้รองรับได้สบายกำลังดี ขณะที่
พนักพิงหลัง ถูกออกแบบให้เว้าลึกเข้าไป โอบกระชับสรีระมากขึ้น อีกทั้งยัง
รองรับช่วงหัวไหล่ และสะโพกดีขึ้นกว่าเดิมชัดเจน ถือว่า แก้ปัญหาเบาะนั่ง
ไม่สบาย ใน Yaris รุ่นเดิม ได้จนเกือบจะจบ เพราะเบาะรุ่นเดิมนั้น ทำเอา
แผ่นหลังของผมเกิดอาการปวดหลังได้เพียง 15 นาที ที่ขึ้นไปนั่งขับ แต่
เบาะของ Vios / Yaris ใหม่ ผมต้องใช้เวลานานกว่านั้น ราวๆ เกือบ ชั่วโมง
จึงจะเริ่มมีอาการเมื่อยปรากฎขึ้นมา

แต่สิ่งที่ยังแก้ไม่จบ และควรปปรับปรุงกันต่อไป นั่นคือ เบาะรองนั่งยังคง
สั้นไปหน่อย ถ้าเพิ่มความยาวมากกว่านี้ อีกราวๆ 10 มิลลิเมตร น่าจะช่วย
ให้การรองรับต้นขา ขณะขับขี่ทางไกล สบายขึ้นกว่านี้อีกนิดนึง

อีกประเด็นที่น่าตำหนิเป็นที่สุด นั่นคือ เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด นั้น
ปรับระดับ สูง - ต่ำ ไม่ได้ ที่พบเจอใน Vios ยังโผล่มาให้เห็นใน Yaris
อีกด้วย ถือว่า เป็นการลดต้นทุนอย่างน่าเกลียดมาก ทีถุงลมนิรภัย ยังใส่
มาให้ตั้ง 2 ใบ แล้วทำไม อุปกรณ์ความปลอดภัยพื้นฐาน อย่างระบบ
ปรับระดับความสูง - ต่ำ ของ เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ทำไมจึงไม่ใส่มาให้?

นอกจากนี้ ยังไม่มี พนักวางแขน สำหรับคนขับมาให้เลยแม้แต่รุ่นเดียว
น่าเสียดายจริงๆ

ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ก็ไม่ต่างไปจาก Vios ใหม่เลย สัมผัสได้ชัดเจนว่า
มีพื้นที่ โปร่งโล่งสบายกว่า Yaris รุ่นก่อน ชัดเจน แบบไม่ต้องสืบ แค่ลอง
สลับกันนั่ง ระหว่างรถรุ่นเก่า กับรถรุ่นใหม่ คุณก็จะรู้เอง



การลุก เข้า - ออก จากประตูคู่หลังนั้น แม้ว่าช่องทางเข้า จะกว้างขึ้นกว่า
Yaris รุ่นเดิม แต่ อย่าชะล่าใจเชียวละ! เพราะผมต้องก้มหัวลงเพิ่มจาก
ระดับปกติอีกพอสมควาร ไม่เช่นนั้น หัวของผม จะโขกเข้ากับด้านบน
ของกรอบทางเข้าไปเต็มๆ สภาพแบบนี้ ไม่ต่างจาก ที่เจอมาใน Vios
ใหม่ กันเลยแม้แต่น้อย

กระจกหน้าต่างไฟฟ้าคู่หลัง สามารถเลื่อนเปิดลงมาได้จนสุดขอบราง
แผงประตูคู่หลัง มีพื้นที่วางแขน ในระดับพอใช้งานได้ ข้อศอกเกือบจะ
วางลงไปได้ (แต่ถ้าเป็นเด็กตัวเล็กๆ หรือสูงน้อยกว่าผม คาดว่า น่าจะ 
วางข้อศอกลงไปได้พอดีๆ แต่ไม่มีการบุหนังหรือวัสดุอ่อนนุ่มใดๆ และ
ไม่มีช่องใส่ของด้านข้างมาให้เลยทั้งสิ้น



จุดขายสำคัญของ Yaris ใหม่ อยู่ที่เบาะหลัง ซึ่งมีพื้นที่กว้างใหญ่ และ
โอ่โถงที่สุด เบาะหลัง มีพนักพิงที่รองรับแผ่นหลังรวมทั้งช่วงหัวไหล่
พอสบายใช้ได้ ฟองน้ำแน่นกำลังดี ไม่แข็งและไม่นิ่มจนเกินไป

พนักศีรษะ ทั้ง 2 ฝั่ง ออกแบบให้ใช้งานได้จริง รองรับศีรษะได้สบาย
เว้นเสียก็แต่ พนักศีรษะตรงกลางรูปตัว L คว่ำ ซึ่งจะต้องยกขึ้นใช้งาน
จึงจะไม่ทิ่มตำต้นคอ และถ้าเป็นไปได้ จะถอดออกแล้วเก็บไว้ในบ้าน
ก็คงไม่เสียหายอะไรด้วยซ้ำ อย่างไรก็ตาม ไม่มีพนักวางแขนแบบ
พับเก็บได้ และไม่มีช่องวางแก้วสำหรับผู้โดยสารด้านหลังมาให้เลย
ซึ่งจะว่าไป ก็ไม่ต่างไปจาก ECO Car ตัวถัง Hatchback 5 ประตู
คันอื่นๆ ในตลาดกันนักหรอก

เบาะรองนั่ง ออกแบบมาได้กำลังดี แต่สั้นไปหน่อย กระนั้น ถ้าจะ
ให้ยาวกว่านี้ ก็คงทำได้แค่นิดเดียว มิเช่นนั้น อาจต้องมานั่งปาด
ขอบเบาะ เพื่อให้พอจะเหลือพื้นที่เหวี่ยงขา ขณะลุกเข้า - ออก
จากประตูคู่หลัง ซึ่งคงไม่ดีแน่ ถ้าปล่อยให้เป็นเช่นนั้น

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตร อย่างผม จะเหลือ
ให้สามารถสอดนิ้ว 3 นิ้ว ในแนวนอน แทรกกลางระหว่างปลายเส้นผม
กับเพดานหลังคาด้านบน ได้พอดีๆ ผมละนึกเสียดาย เพราอยากได้
พื้นที่เหนือศีรษะแบบนี้ ใน Vios ใหม่ชะมัด แต่ดูเหมือน Toyota
จะไม่สามารถทำตามข้อเรียกร้องนี้ได้ ใน Vios รุ่นปัจจุบันนี้

ส่วนพื้นที่วางขานั้น ใหญ่สะใจ สมกับที่ถูกออกแบบมาให้เป็นรถยนต์
B-Segment Hatchback ตั้งแต่แรก เพราะ คนตัวใหญ่อย่างผม 
ยังสามารถ นั่งไขว่ห้างได้อย่างสบาย ทั้งที่ได้ปรับเบาะคนขับให้อยู่
ในระดับที่ขับใช้งานตามปกติด้วยซ้ำ!

ดังนั้น ผมจึงยืนยันให้ตรงนี้เลยว่า พื้นที่นั่งโดยสารของ Yaris ใหม่
ใหญ่โต โอ่อ่าโอลั่นล้า เป็นที่สุด ในบรรดา ECO Car ทุกคันที่ผลิต
ขายในประเทศไทย จนถึงปี 2016!



เหนือบานประตูทั้ง 4 บาน มีมือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ศาสดา) มาให้ ครบทั้ง
4 ตำแหน่ง...เนี่ย ที่ของแบบนี้ มีมาให้ครบ ทีเข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ปรับระดับ
สูง - ต่ำได้ เห็นถอดออกกันไปหน้าตาเฉยเลยเนี่ยนะ?

เข็มขัดนิรภัย สำหรับเบาแถวหลังนั้น มีมาให้เป็นแบบ ELR 3 จุด
ทุกที่นั่ง แต่สำหรับ ผู้โดยสารตรงกลางนั้น ถูกติดตั้งไว้กับเสาหลังคา
ด้านหลังสุด C-Pillar ฝั่งซ้ายของตัวรถ แล้วลากสาย โยงเชื่อมจุดยึด
มาที่กึ่งกลางเพดานหลังคา ก่อนจะลากเชื่อมลงมาให้ได้ใช้งานกัน

Matsuda-san บอกว่า ในช่วงพัฒนา มีการถกเถียงถึงประเด็นนี้เยอะมาก
เพราะเขาและทีมงาน ตั้งใจจะออกแบบให้มี เข็มขัดนิรภัย 3 จุด สำหรับ
ผู้โดยสารตรงกลางอยู่แล้ว แต่ราคาก็ต้องถูกพอที่ลูกค้าจะจ่ายได้ แถมยัง
ต้องออกแบบไม่ให้บดบังทัศนวิสัยในขณะถอยหลังเข้าจอดอีกด้วย ซึ่ง
ทั้งหมดนี้ ไม่ใช่เรื่องง่าย

ถ้าจะพับม้วนเก็บให้เรียบร้อย ต้องออกแบบให้สายเข็มขัดวางพาดผ่าน
หัวไหล่ ของผู้โดยสารตรงกลาง แต่ถ้าเช่นนั้น อาจถึงขั้นต้องออกแบบ
โครงสร้างของชุดเข็มขัด ฝังรั้งตรึงไว้ในชุดเบาะหลัง ซึ่งจะเพิ่มต้นทุน
ให้มากขึ้นไปอีก ทั้งหมดนี้คือเหตุผลที่ว่า ทำไม เข็มขัดนิรภัย 3 จุด
สำหรับผู้โดยสารตรงกลาง บนเบาะหลัง ถึงต้องออกแบบให้เป็นอย่างนี้

ส่วนเข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสาร ฝั่งซ้าย และขวา มีสายล็อกป้องกัน
ไม่ให้สายเข็มขัดเคลื่อนตำแหน่ง มาในแบบใช้สายผ้าติดกระดุมแป๊ก
เหมือนกับที่พบได้บนบ่าข้างของเบาะคู่หน้าใน Toyota 86 และมี
ร่องสำหรับเสียบยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX มาให้

พนักพิงเบาะนั่งด้านหลัง ในรุ่น G กับ E จะแบ่งพับแยกฝั่งซ้าย - ขวา
ได้ ในอัตราส่วน 60 : 40 แต่ถ้าเป้นรุ่น J กับ J ECO เบาะหลังพับได้
จริงอยู่ แต่ต้องพับพนักพิงทั้งแผง ลงมาเป็นก้อนเดียวกันไปเลย เหมือน
บรรดา ECO Car Hatchback รุ่นปี 2010 - 2011 ทั่วๆไป

ตำแหน่งของก้านปลดล็อกพนักพิงเบาะกับตัวถังนั้น ไม่ได้ติดตั้งที่
หัวไหล่ของพนักพิง หาแต่ติดตั้งอยู่ที่ฝานังด้านข้างทั้ง 2 ฝั่ง เป็น
ปุ่มกดลงไป เพื่อปลดล็อกแล้วพับพนักพิงลงมาได้ทันที



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ใช้ระบบกลอนไฟฟ้า เชื่อมต่อสัญญาณกับ
รีโมทกุญแจ Keyless Entry แต่บางกรณี ถ้ายังติดเครื่องยนต์อยู่ ก็อาจ
ไม่ยอมปลดล็อกให้บ้างเหมือนกัน จำเป็นต้องดับเครตื่องยนต์ก่อน แล้ว
ค่อยเดินมาเปิดฝาประตูหลังกันอีกรอบ ให้หน่ายจิต เปลืองอุรา

รอบกรอบช่องทางเข้าห้องเก็บของด้านหลัง บุพลาสติกมาให้เรียบร้อย
ครบถ้วน ต่างจาก ECO Car หลายๆรุ่น ที่ยังปล่อยเปลือยให้เห็นผิวของ
เนื้อเหล็กสีตัวถังรถกันอยู่  ฝาประตูค้ำยันด้วยช็อกอัพไฮโดรลิค 2 ต้น
มีแผงบังสัมภาระ ที่สามารถปล่อยวางอยู่กับที่ หรือยกขึ้นพร้อมกับ
ฝาประตูหลังได้ เพียงแค่เกี่ยวห่วงที่สายเชือกเล็กๆทั้ง 2 ฝั่ง เข้ากับ
ขอเกี่ยวยึด บริเวณติดกับ ขอบกระจกบังลมหลัง ด้านใน

แต่บานประตูห้องเก็บของด้านหลังนั้น ไม่มีการบุพลาสติกใดๆมาให้
มีเพียงแค่บุผนังด้านใน และออกแบบช่องมือจับสำหรับดึงฝาประตู
ปิดลงมา บริเวณฝั่งขวาของกลอนประตู แค่นั้น



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีความยาว 734 มิลลิเมตร เพิ่มขึ้นจาก Yaris
รุ่นเดิม ถึง 140 มิลลิเมตร มีปริมาตรความจุ 326 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA
เยอรมันี สามารถบรรจุกระเป๋าเดินทางขนาดกลาง แบบ Hard Case ได้
3 ใบ  พร้อมกระเป๋าเดินทางแบบสะพายไหล่ อีก 1-2 ใบ ถือว่ามีความจุ
เยอะสุดในบรรดา ECO Car ตัวถัง Hatchback ทุกคันในบ้านเราตอนนี้

ผนังด้านข้าง ฝั่งซ้าย มีไฟส่องสว่างในห้องเก็บของ เปิด - ปิดได้ด้วยสวิชต์
ที่ฝังมาในตัว และเมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะพบยางอะไหล่ Dunlop
SP10 ขนาด 175/65 R14 อันเป็นขนาดยางมาตรฐานของรุ่น E รุ่น J และ
J ECO มาให้ พร้อมเครื่องมือ และแม่แรงประจำรถจากโรงงาน



แผงหน้าปัด หน้าตาคุ้นๆ ก็ไม่ต้องงงหรอกครับ ยกชุดมาจาก Vios ใหม่ทั้งดุ้น
เหมือนกันอย่างกับแกะ มากันครบไม่เว้นแม้กระทั่ง แนวตะเข็บเส้นด้าย หรือ
Stitch ซึ่งเป็นลายตะเข็บแบบหลอกๆ ด้วยวิธีปั้มชิ้นส่วนพลาสติกขึ้นรูปให้
มีลวดลายแบบที่เห็นอยู่นี้ เพื่อเพิ่มความหรูให้กับตัวรถ ก็ยังเหมือนกันชนิดที่
เรียกได้ว่า พิมพ์เขียวลงประทับตรา สำเนาถูกต้อง !

เพียงแต่วัสดุการตกแต่ง แตกต่างกันเล็กน้อย ไปตามแต่ละรุ่นย่อย แถมวัสดุ
ประดับบริเวณกรอบนอกของชุดเครื่องเสียง ก็ยังเป็นพลาสติกพื้นผิวเรียบๆ
มิได้มี พื้นผิว Texture พิเศษ แบบหน้ากากชุดเครื่องเสียงแต่อย่างใด

แถบโค้งต่อเนื่อง จากช่องแอร์ด้านข้างทั้ง 2 ฝั่ง เข้าหาแผงควบคุมกลาง จะเป็น
พลาสติก สีดำปกติ ไม่ได้ประดับด้วย Trim ดำเงา หรือสีเงิน อย่างใน Vios ใหม่
แต่อย่างใดทั้งสิ้น 

ทว่า ฐานคันเกียร์ แผงมือจับประตูทั้ง 4 บาน และ กรอบของช่องวางโทรศัพท์
มือถือ ใน Yaris รุ่น G ประดับด้วย Trim สีเงิน แทน...ช่างดูให้ชวนงุนงงจริงๆ

มองขึ้นไปด้านบน จะพบ วัสดุบุเพดานหลังคาแบบ Recycle เป็นสีดำ ตามปกติ
แต่ มีแผงบังแดด พร้อมกระจกแต่งหน้า แบบมีฝาปิดมาให้ทั้งฝั่งคนขับ และฝั่ง
โดยสาร แต่ไม่ยักมีไฟแต่งหน้ามาให้ คงคิดว่า ใช้ไฟส่องสว่างในเก๋ง พร้อม
ไฟส่องอ่านแผนที่แยกกดเปิด - ปิด ในตัว น่าจะเพียงพอแล้ว..ซึ่งความจริง
แสงแค่นั้นมันจะไปพออะไร้!



จากฝั่งขวา มาทางซ้าย ของแผงหน้าปัด ยังคงยกชุดสลับสับเปลี่ยนกับ Vios
ได้แทบทั้งสิ้น ไม่ว่าจะเป็น สวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ทั้ง 4 บาน แบบมี
สวิชต์ Auto One-Touch กดเลื่อนลง หรือดึงเลื่อนขึ้น จนสุดเพียงจังหวะเดียว
พร้อมสวิชต์ ล็อกกระจกหน้าต่างฝั่งผู้โดยสารทั้ง 3 บาน และ Central Lock
บนแผงประตูฝั่งคนขับ สวิชต์กระจกมองข้างปรับ และพับด้วยระบบไฟฟ้า
กับสวิชต์ติดเครื่องยนต์ Push Start ใต้ช่องแอร์ ฝั่งคนขับ ช่องวางแก้ว แบบ
เลื่อนเปิด-ปิดได้ ใต้ช้องแอร์ฝั่งคนขับ และผู้โดยสารด้านซ้ายสุด

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน พร้อมสวิชต์ Mullti Function ควบคุมชุดเครื่องเสียง บน
ก้านพวงมาลัยฝั่งซ้่าย ยกมาจาก Vios มี Grip ที่จับถนัดมือ แต่มีระยะห่างจาก
ขอบด้านบนสุดของมาตรวัด น้อยมาก เท่ากันกับ Vios ไม่มีผิด  ภาพรวมดูแล้ว
รู้ได้เลยว่า จงใจออกแบบให้เน้นต้นทุนการผลิตที่ต่ำที่สุด ยังดีที่ในรุ่น G
พวงมาลัยยังหุ้มหนังมาให้ด้วย

อยากบอกเลยว่า พวงมาลัย คือสิ่งสำคัญที่จะช่วยเพิ่มความรู้สึกดีๆ ให้ผู้คน
อยากขับรถคันนั้นๆ ถ้าออกแบบให้มันดูสวยไม่ได้ เพราะมานั่งคำนึงว่า
ต้นทุนจะแพงไปนั้น ผมว่า เลิกทำรถขาย แล้วกลับไปอยู่บ้าน เลี้ยงลูกเมีย
ยังดีซะกว่า! งกไม่เข้าเรื่อง ในเรื่องไร้สาระแบบนี้เนี่ยนะ??

บนก้านสวิชต์เปิดไฟหน้า ไฟเลี้ยว และไฟสูงบนคอพวงมาลัยฝั่งขวา
ไม่ต้องคลำหาสวิชต์ไฟตัดหมอกหน้านะครับ เพราะ Yaris ใหม่ ไม่มี
ไฟตัดหมอกหน้ามาให้เลยแม้แต่รุ่นเดียว

ส่วนก้านสวิชต์ใบปัดน้ำฝนพร้อมที่ฉีดน้ำด้านหน้า มีระบบหน่วงเวลา
และสามารถตั้งเวลาในการหน่วงให้ปัดเร็ว - ช้าได้ เฉพาะรุ่น G และ E



ชุดมาตรวัด เป็นแบบ 3 วงกลม เหมือนกัน ตำแหน่งสัญญาณไฟเตือนต่างๆ
ก็เหมือนกัน ตอนกลางคืน ก็เรืองแสงสีขาวเป็นหลัก เหมือนกัน แม้กระทั่ง
Font ตัวเลข ที่อ่านง่าย แบ่งขีดความเร็ว ชัดเจน และดูคล้ายยกมาจากตัวเลข
ในป้ายโฆษณาของห้าง TESCO Lotus ก็ยังคงเหมือนกันกับ Vios รุ่น Top
1.5 S เพียงแต่ว่า ลวดลาย Graphic บนพื้นหลัง ถูกออกแบบให้ใช้โทนสีแดง
เป็นหลัก นัยว่า เพิ่มบุคลิก Sport ให้มากขึ้น

เฉพาะรุ่น G จอแสดงข้อมูลตรงกลาง เปลี่ยนมาเป็นสีส้ม ตัวเลข Digital สีดำ
บอกตำแหน่งเกียร์ มาตรวัดระยะทางรวมทั้งหมด ตั้งแต่รถเริ่มผลิต Odometer
มาตรวัด Trip Meter A และ B อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ความเร็วเฉลี่ย
และระยะทางที่น้ำมันในถังยังเหลือพอให้รถแล่นต่อไปได้อีกกี่กิโลเมตร

แต่ที่ยังคงต้องตำหนิกัน ตามเดิมก็คือ ลายกราฟฟิคบนพื้นหลังของมาตรวัดยังคง
เป็นพื้นเรียบๆ แบนๆ ไร้มิติ แบบเดียวกับที่เด็กประถม เขาลองหัดเล่น  โปรแกรม
Paintbrush ใน Windows 98 แล้วพิมพ์ออกมาผ่านทาง Printer แบบ
Dot Matrix เก่าๆ ที่เอาไว้ใช้พิมพ์บิล หรือ ใบเสร็จ ก่อนจะมาตัดเป็นวงกลม
เพื่อ แปะเป็นพื้นหลังของมาตรวัด....

ช่วยออกแบบให้ดูดี มีมิติ ชัด ตื้น ลึก กว่านี้ และดูจงใจลดต้นทุนน้อยกว่านี้ได้ไหม?



ชุดเครื่องเสียง เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมช่องใส่แผ่น CD/MP3/WMA ได้ 1 แผ่น
และมีช่องเสียบ USB และ AUX มาให้ ถ้าเป็นรุ่น G กับ E จะมีลำโพงมาให้
4 ชิ้น แต่ถ้าเป็นรุ่น J กับ J ECO จะมีเพียงแค่ 2 ชิ้น เท่านั้น

คุณภาพเสียง ก็ไม่ต่างจากใน Vios นั่นละครับ คือ ไม่ใช่ขั้นเทพ พอฟังได้
รับคลื่นชัด หน้าจอสีส้ม บอกภาษาได้ทั้ง อังกฤษ ไทย ญี่ปุ่น แม้แต่ภาษาจีน!
International กันดีเลยทีเดียว! อีกหน่อย จะอ่านภาษาฮิบรู ได้ด้วยเลยก็ดีนะ!

ส่วนสวิชต์เครื่องปรับอากาศ ในรุ่น G เป็นแบบ มีหน้าจอ Digital มาให้ ยกชุด
จาก Vios เช่นกัน ให้ความเย็นสะใจ ตามสไตล์ DENSO แต่การใช้งาน ยังคง
สร้างความสับสนได้ โดยเฉพาะสวิชต์ฝั่งซ้ายสุด ที่เลือกจะรวมการหมุนเลือก
ความแรงพัดลม ทิศทางลมจากช่องแอร์ และตัวเลขอุณหภูมิ ไว้ในสวิชต์หมุน
ชุดเดียวกัน ขึ้นอยู่กับว่า จะเลือกกดปุ่ม Mode ใด บางที ถ้าไม่ละสายตาจาก
ถนนข้างหน้า ลงมาเปลี่ยน Mode เอง ก็อาจสับสนได้

ชวนให้นึกถึงสวิชต์แบบมือบิด วงกลม 3 วง ในรุ่น E J และ J ECO ขึ้นมาชะมัด!
ใช้งานง่าย สะดวกสบาย คลำหาก็จำได้ว่านต้องหมุนต้องเปลี่ยนอะไร แต่ดัน
ออกแบบมาไม่สวย...เฮ้อ...!

ช่องวางโทรศัพท์มือถือ ใต้สวิชต์เครื่องปรับอากาศ ด้านหลังคันเกียร์ ที่ผมเคย
บ่นด่ามาแล้วในบทความ รีวิว Vios ว่า จะทำมาให้วางมือถือกันแบบนี้ ทำไม
ก็ยังคงปรากฎตัวให้เห็นใน Yaris กันอีกด้วย ผมมองว่า เป็นการออกแบบที่
พยายามเอาใจลูกค้า แต่ไม่ค่อยสอดคล้องกับสภาพการใช้งานจริง เพราะ
ถ้าเจอถนนขรุขระ หรือเลอเลี้ยวซ้ายแรงไปหน่อย โอกาสที่โทรศัพท์จะ
หล่นลงมาอยู่บนพื้นที่วางขาฝั่งคนขับ มีอยู่เหมือนกัน และนั่นไม่ใช่
เรื่องดีแน่ๆ ในแง่ความปลอดภัย

สู้ทำเป็นช่องใส่ของลึกๆ ตามเดิม ไว้ให้เจ้าของรถเขาเลือกเอาเองว่าจะ
วางข้าวของอะไรตามอำเภอใจไปเลยจะดีกว่า ทำแบบนี้!

กล่องเก็บของ บนแผงหน้าปัด ฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า Glove Compartment
ยกมาจาก Vios เช่นกัน ดูจากฝาภายนอก เหมือนจะใหญ่ แต่เอาเข้าจริง แค่ใส่
คู่มือผู้ใช้รถ สมุดรับประกัน และเอกสารประกันภัย ก็ล่อเข้าไปครึ่งหนึ่งของพื้นที่
ทั้งหมดแล้ว แถมยังคงกั้นพื้นที่กล่องเก็บของฝั่งขวาไว้อย่างที่เห็นในภาพ สงสัย
ว่าขนาดของเครื่องปรับอากาศมันใหญ่ จนต้องงอกออกมาทางด้านข้างเลยหรือ?
เปลืองพื้นที่กล่องใส่ของโดยไม่จำเป็นจริงๆ



มองลงต่ำมานิดหน่อย ในขณะที่ Vios ให้กล่องเก็บของขนาดเล็ก พร้อมฝาเปิดที่
พยายามจะเป็นพนักวางแขนในตัว แต่ Yaris กลับไม่มีอะไรให้มาเกินไปกว่า
เบรกมือ 1 จุด ช่องวางแก้วน้ำ สำรับผู้โดยสารด้านหลัง 1 ตำแหน่ง ช่องเสียบกล่อง
CD ที่ใช้งานไม่ได้จริง เพราะใส่กล่อง CD ลงไป กล่องเดียวหนะ หลวม แต่พอ
ใส่กล่อง 2 เข้าไป ก็เบียดเสียดกันเกินไป แถมขับรถอยู่ดีๆ กล่อง CD ก็จะเลื่อน
ไหลหล่นไปอยู่บนพื้นที่วางขาของคนขับ เสียอย่างนั้น

อย่างกและดูแต่คู่แข่งเลยครับ แค่ใส่กล่องวางของ เพิ่มให้ ก็ได้ใจลูกค้าแล้ว!



ทัศนวิสัยด้านหน้า ไม่ได้แตกต่างไปจาก Vios เลย แม้แต่กะพีกริ้นเดียว ไม่ว่าคุณจะ
มองไปทางฝากระโปรงหน้า มองไปทางกระจกมองข้างฝั่งขวา หรือฝั่งซ้าย มุมมอง
จะไม่แตกต่างไปจาก ภาพที่คุณจะได้เห็น เมื่อนั่งอยู่หลังพวงมาลัยของ Vios ใหม่

แต่ถ้าเทียบกับ Yaris รุ่นเดิมแล้ว ทัศนวิสัย ด้านหน้า ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมจนสัมผัสได้เลย!



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา นั้น มีการบดบังรถที่แล่นสวนมาบนทางโค้งของถนน
สวนกันเลนเดียว น้อยลงไปจาก Yaris รุ่นเดิมมาก กระจกมองข้าง แม้จะให้การมองเห็นรถ
ที่แล่นมาจากด้านหลังได้ดี แต่พื้นที่กรอบพลาสติกด้านใน ยังแอบกินพื้นที่เข้ามายังขอบล่าง
ฝั่งขวา ของบานกระจกมองข้างอยู่บ้างนิดนึง แต่ก็ไม่มีการบดบังใดๆมากเท่ารถรุ่นเดิม



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ยังแอบมีการบดบังรถที่แล่นสวนทางมา ขณะเลี้ยวกลับ
อยู่บ้างในบางรูปแบบของจุดกลับรถ แต่จะพบปัญหานี้ได้ ถ้าเกาะกลางถนน หรือคูน้ำ
กลางถนน ค่อนข้างกว้าง นอกนั้น จะไม่มีปัญหามากนัก ถือวาโปร่งขึ้นกว่า Yaris เดิม

กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็ยังมองเห็นรถคันที่แล่นตามมาได้ดี เพียงแต่ ขอบกระจกด้านล่าง
ฝั่งซ้าย อาจถูกกรอบด้านในกระจก บดบังพื้นที่เข้ามาบ้าง กระนั้นก็ยังไม่มากนัก



แต่สำหรับทัศนวิสัยด้านหลังนั้น ในเมื่อ เสาหลังคาคู่หลังมีขนาดใหญ่พอจะทำให้
นึกถึง เสาหลังคาคู่หลังของ Nissan TIIDA Hatchback 5 ประตู ก็ต้องทำใจ
ว่าอาจมีการบดบังจักรยานยนต์ ที่แล่นตามมาจากด้านหลังฝั่งซ้ายของรถได้อยู่บ้าง
ถ้าคิดจะเปลี่ยนช่องทาง เข้าเลนคู่ขนาน ควารเพิ่มความระมัดระวังสักหน่อย และ
อย่าพึ่งพากระจกมองข้างฝั่งซ้าย เพียงอย่างเดียว



********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในเมื่อ Toyota ตัดสินใจให้ Yaris ใหม่ เปลี่ยนกลุ่มตลาด จากเดิมที่เป็น B-Segment
Hatchback 1,500 ซีซี ให้ลงมาฟัดเหวี่ยงกับกลุ่ม B-Segment ECO Car Hatchback
1,200 ซีซี ทำให้ Toyota จำเป็นต้องลดขนาดเครื่องยนต์ ลงมาจากเดิม เลิกใช้บริการ
เครื่องยนต์เก่า รหัส 1NZ-FE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี หัวฉีด EFI
พร้อมระบบแปรผันวาล์วเฉพาะหัวแคมชาฟต์ ฝั่งไอดี VVT-i 109 แรงม้า (PS) ที่
6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 141 นิวตันเมตร (14.36 กก.-ม.) ที่ 4,200 รอบ/นาที
พร้อมเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรือเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ECT-i ที่เคยใช้พ่วง
ร่วมกันกับ Vios เดิม ทิ้งไป

แล้วแทนที่ด้วย เครื่องยนต์ 3NR-FE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ความจุกระบอกสูบ
เหลือแค่ 1,197 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 72.5 x 72.5 มิลลิเมตร (ห้องเผาไหม้แบบ
Square สี่เหลี่ยมจตุรัส) กำลังอัด 11.5 : 1 หัวฉีด EFI มาพร้อม ระบบแปรผันวาล์ว ที่
หัวแคมชาฟต์ทั้งฝั่งวาล์วไอดี และไอเสีย Dual VVT-i มีระบบปรับตั้งระยะห่างของวาล์ว
อัตโนมัติ และมีระบบปรับความตึงของสายพานขับ อัตโนมัติ กำลังสูงสุด 86 แรงม้า (PS)
ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 108 นิวตันเมตร (11.0 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที

เครื่องยนต์ รุ่นนี้ ผ่านการทดสอบ ตามมาตรฐาน ECO Car โดยใช้น้ำมันเครื่องที่มี
ค่าความหนืด 0W20 แต่สามารถใช้น้ำมันเครื่องที่มีค่าความหนืด 5W-20 , 5W-30
5W-40 และ 10W-30 หรือ เกรด API SL "Energy-Conserving" , SM "Energy-
Conserving" , SN "Resource-Conserving" หรือ ILSAC 15W-40 และ 20W-50
โดยการเปลี่ยนถ่ายแต่ละครั้ง ถ้าเปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่องด้วย จะต้องใช้
ปริมาณ 3.4 ลิตร แต่ถ้าไม่เปลี่ยนไส้กรอง ก็จะเหลือ 3.2 ลิตร

น้ำมันเชื้อเพลิง เติมได้ทั้งเบนซินไร้สารตะกั่ว ทั่วไป ออกเทน 91 กับ 95 หรือ
แก็สโซฮอลล์ 91 กับ 95 (เฉพาะ E10 และ E20 เท่านั้น) หม้อน้ำ ใช้น้ำหล่อเย็น
4.2 ลิตร หัวเทียน เป็นของ DENSO รุ่น SC16HR11 ระยะห่างระหว่างเขี้ยว
ของหัวเทียน 1.1 มิลลิเมตร 



เครื่องยนต์ลูกนี้ จะส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยทางเลือกที่มี
เพียงแค่ เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน Super CVT-i แบบเดียวเท่านั้น
โดยไร้เงาของเกียร์ธรรมดา อย่างที่ควรเป็น

อัตราทดเกียร์เดินหน้าอยู่ที่ 2.386 - 0.426 : 1 อัตราทดเกียร์ถอยหลัง
อยู่ที่ 2.505 - 1.736 : 1 ส่วนอัตราทดเฟืองท้าย สูงถึง 5.833 : 1

น้ำมันเกียร์ ต้องใช้ของ Toyota Genuine CVT Fluid FE เท่านั้น และ
ไม่สามารถใช้ร่วมกับน้ำมันเกียร์ CVT ของ Corolla ALTIS ได้! ปริมาณ
ในการเปลี่ยนถ่ายทั้งระบบ อยู่ที่ 6.4 ลิตร

เหตุผลที่ Yaris ใหม่ มีให้เลือกแค่ เกียร์อัตโนมัติ CVT ไม่มีรุ่นเกียร์ธรรมดา
Toyota อ้างว่า จากการสำรวจวิจัยตลาดในเมืองไทย พบว่า ตลาดรถยนต์นั่ง
กลุ่ม ECO Car นั้น มีความต้องการเกียร์ธรรมดา ไม่ถึง 5% จากยอดขายรวม  
ดังนั้น พวกเขาจึงมองว่า เกียร์ CVT น่าจะเป็นทางเลือกเดียวสำหรับลูกค้า
ชาวไทย ไปเลยดีกว่า

อย่างไรก็ตาม มีเสียงลือเสียงเล่าอ้างลอยมาว่า ส่วนหนึ่ง น่าจะเป็นผลมาจาก
การที่ Yaris ใหม่ รุ่นเกียร์ธรรมดา อาจไม่ผ่านการทดสอบด้านมลพิษ คืออาจ
ปล่อย คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ออกมามากกว่ารุ่น CVT ไป จนเกินกว่า
ค่ากำหนดของรัฐบาล ที่อ้างอิงมาตรฐานมลพิษจาก UNECE ว่าต้องปล่อย
ก๊าซ CO2 ไม่เกิน 120 กรัม/กิโลเมตร จึงทำให้ไม่อาจวางจำหน่ายในไทยได้

เรื่องนี้ เป็นเพียงอีกเสียงหนึ่งที่ได้ยินมา แต่จะเป็นจริงหรือเปล่านั้น ไม่มี
ใครกล้ายืนยัน จึงต้องขอบันทึกเอาไว้ ว่า ครั้งหนึ่ง เคยมีการพูดถึงเรื่องนี้
ในลักษณะนี้เกิดขึ้นด้วย แค่นั้น...

Toyota บอกว่า เกียร์รุ่นนี้ มีปุ่ม Shift Lock สำหรับกดล็อก เพื่อปลดเกียร์ P
ให้เลื่อนลงมาอยู่ในเกียร์ว่าง (N) เพื่อเลื่อนเข็นรถได้ นอกจากนี้ยังเคลมว่า
เกียร์ CVT ลูกนี้ ถูกออกแบบมาให้ใช้น้ำมันเกียร์ CVT ของตน โดยเฉพาะ
และเป็นคนละเกรดกับที่ใส่ให้ใน เกียร์ CVT ของ Corolla Altis MY 2010
ถึง 2013 อีกทั้ง เกียร์ CVT ลูกนี้จะมีท่อหายใจ ยกไว้สูง จากเดิมที่เมื่อก่อน
มักอยู่ด้านหลังของเกียร์ ก็เพื่อรองรับปัญหาน้ำท่วม ดังนั้น โอกาสที่เกียร์
เกิดความเสียหายจากการลุยน้ำแบบไม่ตั้งใจ จะลดน้อยลงจากเดิม

ขณะติดเครื่องยนต์ ในรถบางคันอาจเห็นว่า เข็มวัดรอบ ค่อนข้างต่ำ บางครั้ง
อาจมีอาการสั่นกระพรือเล็กๆเกิดขึ้นได้ Toyota ชี้แจงว่า พวกเขาพยายามตั้ง
ค่ารอบเดินเบา ให้ต่ำที่สุด อยู่ที่ 600 รอบ/นาที เพราะออกแบบรถคันนี้ มาให้
ใช้งานในเมือง ดังนั้น เครื่องยนต์ต้องทำงานในรอบเดินเบาช่วงการจราจร
ติดขัด บ่อยมาก จึงอยากให้ประหยัดเชื้อเพลิง แต่เมื่อคลัชต์ คอมเพรสเซอร์
เครื่องปรับอากาศ ทำงาน รอบเครื่องยนต์ ก็จะเพิ่มขึ้นไปเป็น 800 รอบ/นาที
(รถยนต์ทั่วไปอยู่ที่ 850 - 900 รอบ/นาที)

ตัวเลขสมรรถนะจากโรงงาน ระบุว่า จากการทดสอบอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ตามมาตรฐาน UNECE Reg.101 Rev.1 ของ UN (สหประชาชาติ) โดย
นำรถยนต์ มาวิ่งบนลูกกลิ้งของ Chassis Dynamo Meter ในห้อง Lab
ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในเมือง (Urban Condition) 6.0 ลิตร / 100
กิโลเมตร อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงนอกเมือง (Extra-Urban Condition)
4.5 ลิตร/ 100 กิโลเมตร เฉลี่ย 5.0 ลิตร / 100 กิโลเมตร ปล่อยก๊าซ CO2
ในเมือง (Urban Condition) 140 กรัม/กิโลเมตร นอกเมือง (Extra-
Urban Condition) 106 กรัม/กิโลเมตร เฉลี่ยได้ 118 กรัม / กิโลเมตร

สมรรถนะ จะเป็นอย่างไรนั้น เราทำการจับเวลากันตามมาตรฐานเดิมคือ ทดลอง
ในเวลากลางคืน เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน น้ำหนักรวมผู้ขับขี่ และผู้จับเวลา ไม่เกิน
170 - 180 กิโลกรัม ตัวเลขที่ออกมา เมื่อเทียบกับคู่แข่งในพิกัด ECO Car 
รวมทั้ง Toyota Vios 1.5 ลิตร รุ่นใหม่ และ Toyota Yaris รุ่นก่อน มีดังนี้







เป็นไงครับ...เหวอไหม?

นาฬิกา ไม่เคยโกหก และตัวเลขที่ออกมา ก็ทำให้ผม และน้องผู้ช่วยจับเวลา
ถึงขั้น อ้าปากหวอ ล่อแมลงวัน กันเลยทีเดียว!

ผมไม่อยากเชื่อครับคุณผู้อ่าน! ตัวเลขอัตราเร่ง ในเกมจับเวลา ทั้ง 0 - 100 และ
80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ออกมาพอกันกับ Toyota Vios พี่น้องร่วมตระกูล
Platform ที่ใช้เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี และเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ อีกต่างหาก!

เราแทบไม่ต้องไปมอง คู่แข่งในพิกัดเดียวกันคันอื่นๆเลย เพราะจากตัวเลขนี้
แสดงใพวกเราได้ประจักษ์กันแล้วว่า Yaris 1.2 ลิตร CVT คือรถยนต์นั่งขนาด
เล็ก พิกัด ECO Car ประกอบในเมืองไทย ที่ทำตัวเลขอัตราเร่งได้เร็ว และแรง
มากที่สุดในตลาดบ้านเราตอนนี้!!! ทาบรัศมี Vios ญาติผู้พี่ รุ่น 4AT กันชัดๆ!

มันเกิดอะไรขึ้น?

จากการสันนิษฐาน ทำให้ผมเชื่อว่า สาเหตุที่ตัวเลขของ Yaris ออกมาได้ดี
มากกว่าชาวบ้านเขาไปไกลขนาดนี้ เป็นผลมาจาก...

1. อุณหภูมิ ในคืนที่เราทดลองจับเวลากัน อยู่ที่ 22 - 23 องศาเซลเซียส
ซึ่งถ้าเทียบกับ อุณหภูมิช่วงกลางคืน ที่เราใช้ในการทดลองตามปกติ มัก
อยู่แถวๆ 27 - 31 องศาเซลเซียส เป็นเรื่องธรรมดาที่ว่า ถ้าอากาศยิ่งเย็น
มวลของอากาศยิ่งมาก ก็จะยิ่งช่วยให้เครื่องยนต์ ไม่ร้อนมาก จุดระเบิด
เผาไหม้ได้ดีขึ้น

แต่ในความเป็นจริง ผมมองว่า อากาศที่เย็นขึ้นกว่ากันนั้น ถ้าต่างกันแค่
ไม่เกิน 5 องศาเซลเซียส ตัวเลขอัตราเร่งจะแทบไม่ค่อยมีผลอะไรเลย
เพราะปกติเราเองก็จับเวลาในช่วงกลางคืนอยู่แล้ว ต่อให้ร้อนขึ้นกว่านี้
ตัวเลขที่เราคาดการณ์กัน ก็คือ 13 วินาทีต้นๆ ซึ่งก็จะยังเร็วกว่าชาวบ้าน
เขาทั้งหมดทั้งสิ้น อยู่ดี!

2. อัตราทดเกียร์และเฟืองท้าย..ดูตัวเลขแล้วตกใจ Toyota ทดเฟืองท้าย
ให้ Yaris ใหม่ ตั้ง 5.833 : 1 จะสูงจะจัดกันไปไหนครับพี่ เซ็ตมาซะราวกับ
กลัวว่ารถมันจะวิ่งไม่ออกอย่างงั้นแหละ! เป็นไงละ สมดังใจปองเลยทีนี้
รถทั่วไป เขาเซ็ตกัน 3.8 - 3.9 : 1 หรือไม่ก็ 4 - 4.5 : 1 นี่ล่อเข้าไป 5.8 เลย

มิน่าละ ช่วงออกตัว ถ้าไม่นับช่วงที่เกียร์เพิ่งเริ่มรู้ตัวว่าต้องทำงานหนัก
(ซึ่งก็ไม่เกิน เสี้ยววินาที) ช่วงไต่ขึ้นไป จาก 0 - 40 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น
ยังธรรมดา แต่พอตั้งแต่ 40 กวาดขึ้นไปถึง 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น
ไหลลื่น ต่อเนื่อง ไม่ต่างจากรถยนต์ 1,500 ซีซี ที่แรงสุดในตลาดเลย!

3. ในวันที่เราเดินทางจากภูเก็ต ขึ้นมากระบี่ ในทริป Yaris ช่วงต้นเดือน
พฤศจิกายน นั้น ทราบมาว่า ทางทีมงาน Toyota เติมน้ำมันเตรียมไว้ให้
เป็น แก็สโซฮอลล์ 95 ของ ปตท. (ซึ่งปกติ เราไม่ใช้น้ำมันตัวนี้ในการ
ทดลองของเราอยู่แล้ว) แต่ในความเป็นจริง ผมไม่แน่ใจว่า เขาเติมอะไร
มาให้เรากันแน่ แต่ นั่นก็ไม่มีทางทำให้ตัวเลขแตกต่างกันถึง 2 วินาที
เต็มที่สุด อาจเป็นแค่ 1 วินาที แค่นั้น



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น หลังจาก 5,000 รอบ/นาที ขึ้นไปแล้ว เครื่องยนต์
จะไต่ความเร็วต่อขึ้นไปค่อนข้างช้าครับ ผมต้องใช้แรงส่งจากเนิน ช่วยดัน
ให้รถพุ่งต่อเนื่องไปข้างหน้า เพื่อย่นเวลาและระยะทาง กว่าจะได้ตัวเลขนี้
คันเร่งถูกเหยียบมิด ชนิดแทบทะลุไปห้องเครื่องยนต์ ยาวไปพอสมควร
ในช่วงดึกๆ ปราศจากผู้คนสัญจรโดยสิ้นเชิง เพื่อให้มั่นใจว่า เข็มวัด
ความเร็วมันไปได้สุดเพียงแค่นี้ ก่อนจะถอนเท้า กลับมาขับความเร็วปกติ

ย้ำกันอีกทีนะครับ เราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็วสูงสุด
เหมือนเช่นที่เราทำให้ดูนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร เราทำให้
ดูกัน ด้วยเหตุผลของการให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาว
หรือมุดกันจนเสี่ยงอันตรายต่อผู้ใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญ และ
ระมัดระวังกับเรื่องนี้มากๆ และเราไม่อยากเห็นใครต้องเสี่ยงชีวิต
มาทำตัวเลขแบบนี้กันเอาเอง ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด
เพราะถ้าพลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิตคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง
เราจะไม่รับผิดชอบในความปลอดภัยของคุณแต่อย่างใดทั้งสิ้น!

ในการขับขี่ใช้งานจริง ถ้าคุณเข้าใจไว้ตลอดว่านี่คือรถยนต์ที่วางขุมพลัง
1,200 ซีซี และไม่ได้คาดหวังอะไรมาก่อน บอกเลยว่า อัตราเร่งที่มีมาให้
ถือว่า เพียงพอ และแรงเกินความคาดหมายของแทบทุกคนไปมาก เพราะ
ไม่ใช่แค่ตัวเลขเท่านั้น ที่ออกมาคล้ายคลึงกับรถยนต์ ขนาด 1,500 ซีซี
แต่การไต่ความเร็วขึ้นไป ก็ให้แรงดึงและความว่องไว พอๆกันกับ Vios
ใหม่ 1,500 ซีซี เสียด้วยซ้ำ!

ถ้าต้องการให้รถพุ่งออกไปทันอกทันใจ คุณก็ควรจะเหยียบคันเร่งลงไป
จมมิดแต่แรก เพื่อให้ Torque Converter ได้รับรู้ ว่าคุณต้องการอัตราเร่ง
อย่างรีบร้อน รถจะพุ่งทะยานออกไปอย่างว่องไว เช่นเดียวกันในตอน
เร่งแซง ถ้าเหยีบยบคันเร่งจมมิด เครื่องยนต์ และเกียร์ จะตอบสนอง
อย่างทันอกทันใจคนใจร้อนอย่างคุณใช้ได้เลย

คันเกียร์ในตำแหน่ง S จะช่วยเครื่องยนต์ เตรียมพร้อม รับการตอกฝ่าเท้า
ขยี้ลงไปบนคันเร่งได้ในแทบจะทันที เรียกอัตราเร่งแซงมาได้อย่างทันใจ
โดยไม่ต้องเหยียบคันเร่งให้จมมิด เหมือนเช่นในตำแหน่งเกียร์ D ส่วน
เกียร์ B มีไว้ เพื่อใช้ในการช่วยขึ้น และ ลงเขา เหมือนเป็นเกียร์ 1 และ 2
ในรถยนต์ทั่วๆไป

แต่ถ้าคุณแตะคันเร่ง ลงไปอย่างแผ่วเบา หรือเหยียบคันเร่งในช่วงออกตัว
ไม่เกิน 30% ของระยะเหยียบคันเร่งทั้งหมด รถก็จะค่อยๆออกตัว เป็น
คุณแม่บ้านผู้ว่องไว ตามปกติ

และถ้าคุณกำลังขับอยู่ที่ความเร็วราวๆ 80 หรือ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่ ต้องการเพิ่มความเร็วขึ้นอีกนิดหน่อย การเพิมน้ำหนักเท้าลงบนคันเร่ง
ลงไปอย่างช้าๆ จะให้ผลได้ไม่ดีเท่าการเหยียบคันเร่งลงไปในทันที อาจ
ไม่ต้องถึงกับจมมิด แต่ต้องเกินกว่า 60 - 70% ของ ระยะเหยียบของ
แป้นคันเร่ง

เพราะถ้าคิดจะเร่งแซงรถคันข้างหน้า รถสิบล้อ หรือรถพ่วง บนถนนแบบ
สวนกันสองเลน ถ้ารถคันข้างหน้าว่างพอ ขอแนะนำให้เหยียบคันเร่งจน
จมมิด ลากรอบขึ้นไป จะดีกว่า เพราะถ้าคุณตัดสินใจช้าไปเพียงเสี้ยววินาที
คุณอาจต้องลุ้นกับการเร่งแซง มากกว่าปกติ การเค้นพละกำลังให้รอบเครื่อง
เกินกว่าระดับ 3,000 - 4,000 รอบ/นาทีขึ้นไป จะทำให้รถพุ่งไปข้างหน้า
ได้ทันอกทันใจ และพาคุณเร่งแซงได้อย่างสบายใจกว่า

อย่างไรก็ตาม ขณะที่คุณ เค้นพละกำลังจากรถอยู่ เมื่อถอนเท้าจากคันเร่ง
อาจมีกลิ่น จากการทำงานของ เครื่องฟอกไอเสีย Catalytic Converter
ซึ่งจะมีกลิ่นคล้ายแอมโมเนียฉุนๆ จมูก (แบบเดียวกับที่ คนใช้ Mazda 2
หรือ Ford Fiesta รุ่นก่อนปรับโฉมพร้อมใจกันเคยเจอมานั่นแหละ)
ลอดเข้ามาให้ได้กลิ่นกัน"เต็มเหนี่ยว" ซึ่งจะว่าไปแล้ว ก็ไม่ควรจะมีกลิ่น
แบบนี้เข้ามานะ



การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ถือว่าทำได้ดีกว่าที่คิด ในช่วงความเร็วเดินทาง
100 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผมแทบไม่ต้องเพิ่มเสียงพูดของตนเองเลย
แม้แต่น้อย และผมมองว่า เลอๆ อาจเก็บเสียงดีกว่า Vios นิดนึง ด้วยซ้ำ!
แต่หลังจากนั้น เสียงกระแสลมที่ไหลผผ่านตัวรถจะเริ่มดังขึ้นมาเรื่อย
เป็นปกติ

พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS
(Electric Power Steering) ปรับน้ำหนักของพวงมาลัย ตามความเร็วรถ
ใช้แร็คชุดเดียวกันกับ Vios ก็จริง แต่ทีมวิศวกรได้ปรับปรุง ระยะรอบของ
มอเตอร์ให้เพิ่มขึ้น เพื่อให้พวงมาลัยหน่วงมือมากขึ้นกว่าเดิม ตึงมือมากขึ้น
หวังสร้างความมั่นใจในการขับขี่ทางตรงดีขึ้น

หลายๆคนเป็นห่วงว่า พวงมาลัยจะดีขึ้นกว่าเดิมหรือไม่ ผมตอบได้ครับว่า
ถึงแม้จะยังคง ไร้ชีวิตชีวา ในแบบพวงมาลัยไฟฟ้า ที่ผลิตโดย Robocop
เหมือนๆกับ พวงมาลัยของ Vios นั่นละ แต่ในรายละเอียดปลีกย่อยแล้ว
มันดีขึ้นกว่าเดิม กระนั้นถ้าถามว่า แค่ไหน? นั่นขึ้นอยู่กับว่า คุณมอง
และเปรียบเทียบกับอะไร?

ถ้าเปรียบเทียบกับ Yaris เดิม แน่นอนครับ พวงมาลัยของ Yaris ใหม่ดีขึ้น
ชัดเจนมาก นิ่งขึ้น ตอบสนองได้คล่องแคล่ว แต่ตึงมือ แอบเนือยนิดๆ และ
ยังหลงเหลือบุคลิกของพวงมาลัยที่ใช้เพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้ากันอยู่

แต่ถ้าเทียบกับพวงมาลัยของ Vios ใหม่แล้ว แม้จะใช้ชุดแร็คเหมือนกัน
แต่การปรับเซ็ตใหม่ ก็ช่วยให้เห็นความแตกต่างจากกัน ถึงไม่มากนัก แต่
ก็ชัดเจน หากสังเกตให้ดีๆ

อธิบายกันนิดนึงนะครับว่า ถ้าคุณหมุนพวงมาลัยในรถยนตทั่วไปนั้น
ตามปกติแล้ว วงพวงมาลัยก็จะต้องหมุนอยุ่ในระดับเดียวกัน นั่นคือ
พวงมาลัยตั้งอยู่ในตำแหน่งจุดศูนย์กลางพอดีเป๊ะ

แต่พวงมาลัยของ Vios และ Yaris ใหม่ มาในสไตล์คล้ายกับพวงมาลัย
ของ Mercedes-Benz ทั่วๆไป คือ ถ้าคุณหมุนพวงมาลัยเลี้ยวซ้าย
หรือขวา เวลาที่วงพวงมาลัยหมุนรอบตัวมันเองอยู่นั้น ดูเหมือนว่าวง
พวงมาลัย จะขยับขึ้นๆลงๆ ตามการหมุนของคุณไปด้วย

นี่คือลักษณะของพวงมาลัยแบบ แกนเยื้องศูนย์ คือ จุดหมุนไม่ได้อยู่
ตรงกลางพวงมาลัยแบบรถยนต์ทั่วไป หากแต่ พวงมาลัยจะถูกออกแบบ
ให้จุดศูนย์กลางการหมุน เลื่อนลงไปอยู่ข้างล่างนิดนึง ทำให้ตำแหน่ง
ของพวงมาลัย เมื่อมองจากสายตาผู้ขับแล้ว จะเลื่อนขึ้นไปข้างบนจาก
ระดับปกติทั่วไป นิดนึง

เหตุผลที่ทำเช่นนี้ ก็เพราะว่า เวลาที่คุณถือพวงมาลัยตรงๆ มันจะให้
ความรู้สึกเหมือนกับว่าพวงมาลัยหนืดขึ้นนิดๆ พอมีอาการขืนมือให้
ได้สัมผัสอยู่บ้าง ว่าพวงมาลัยไม่ได้เบาโหวงเกินไป การออกแบบให้
จุดศูนย์กลาง เยื้องจากปกติแบบนี้ ทำให้การหมุนพวงมาลัยในช่วง
หนึ่งนิ้วแรก (ซ้าย และขวา) จะมีอาการขืนมือกว่าปกติ หมุนยากกว่า
ปกติเพียงเล็กน้อย แต่หลังจากจุดนั้นไป จะหมุนได้ง่ายเป็นปกติ

เจตนาของการออกแบบพวงมาลัยลักษณะนี้ เพื่อช่วยให้การประคอง
พวงมาลัยในความเร็วสูง เป็นไปด้วยความแม่นยำขึ้น

นั่นทำให้พวงมาลัยของ Vios และ Yaris ใหม่ ตอบสนอง เหมือนๆกัน
ในย่านความเร็วต่ำ เบาแรง หมุนได้คล่อง แต่ไม่เบาโหวงไปเสียทีเดียว
พอมีอาการขืนมือปรากฎอยู่บ้างไม่มากนัก แต่ไม่ขืนมือเท่าพวงมาลัยของ
Honda City รุ่นปัจจุบัน อุปนิสัยทั้งหมดนี้  ถือว่า เซ็ตมาได้ กำลังดี เมื่อ
คิดรวมว่ารถคันนี้ ต้องเอาใจทั้งคนที่ชอบขับรถ และคนที่ไม่คุ้นเคยกับ
การขับรถ และทั้งคู่ ต่างต้องการถอยรถเข้าจอดอย่างรวดเร็ว ในเวลาและ
สถานที่อันจำกัด

แต่ในการขับขี่ด้วยความเร็วเดินทางปกติ จนถึงช่วงความเร็วสูง สังเกตได้
ว่า ขณะขับขี่ทางตรงยาวๆ พวงมาลัยของ Yaris จะนิ่ง และให้การบังคับ
ควบคุม ไว้ใจได้กว่า ใน Vios ไม่ต้องเลี้ยงซ้ายเลี้ยงขวากันตลอด แบบใน
Vios ถือว่ามีการปรับปรุงให้ดีขึ้น

ส่วนการบังคับรถขณะเข้าโค้งนั้น ตอบสนองได้ในระดับที่ดีอย่างควรเป็น คือ
มีน้ำหนักขืนพอประมาณ เลี้ยงพวงมาลัยในโค้งให้นิ่งๆ ทำได้ไม่ยาก บังคับ
ควบคุมรถในทางโค้งได้นิ่งขึ้น จนสงสัยว่า ทำไมถึงไม่ยอมนำ Setting
แบบนี้ ไปใส่ใน Vios ใหม่ตั้งแต่แรกกันเลยละเนี่ย?

ข้อที่ควรปรับปรุงก็คือ Toyota น่าจะใส่ ชุดปรับระยะใกล้ - ห่าง จากพวงมาลัย
มาให้เพิ่มเติมจากเดิมที่ปรับระดับได้แค่ สูง - ต่ำ กันเสียที เพราะระยะห่างของ
พวงมาลัย จาก ขอบด้านบนของชุดมาตรวัด ใน Vios และ Yaris ใหม่ น้อยไป



*หมายเหตุ* ภาพประกอบ ระบบกันสะเทือนนี้ ติดตั้งระบบดิสก์เบรกล้อหลัง
ซึ่งไม่มีจำหน่ายในเมืองไทย และเป็นภาพจากทาง ฝ่ายประชาสัมพันธ์ของ
Toyota Motor Thailand เอง โดยตรง ชี้แจงไว้ เพื่อป้องกันการเข้าใจผิด

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบแมคเฟอร์สันสตรัทพร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลัง
เป็นแบบทอร์ชันบีม พร้อมคอยล์สปริงและเหล็กกันโคลง ยกชุดจาก Vios แต่ทาง
วิศวกรของ Toyota บอกว่า มีการปรับปรุง ให้เน้นความนุ่มนวลในการดูดซับแรง
สั่นสะเทือน จากพื้นถนนแบบขรุขระ และเพิ่มเสถียรภาพขณะขับขี่ด้วยความเร็ว
เดินทาง

ในช่วงความเร็วต่ำ ช่วงล่างของ Yaris ใหม่ แข็งกระด้างกว่าที่คิดอยู่นิดหน่อย แต่
ไม่หนีไปจากช่วงล่างของ Suzuki Swift มากนัก การซับแรงสะเทือนตามหลุมบ่อ
ต่างๆ ทำได้ไม่ถึงกับดีนัก แต่ถ้าเจอลูกระนาด และใช้ความเร็วต่ำๆ จะพบการ
Rebound ของ ช็อกอัพและสปริง ให้พอรู้สึกได้ว่า จริงๆแล้ว มันยังหาความ
นุ่มได้อยู่ แม้เพียงเศษเสี้ยวก็ตาม

ในความเร็วเดินทาง ช่วง 40 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง การทรงตัวถือว่าทำได้ดี
และมาในสไตล์เดียวกับ Vios รุ่น E กับ G คือ วิ่งตรงไปข้างหน้าเรื่อยๆ ได้
สบายๆ รื่นรมณ์ ลดความหนื่อยล้าในการขับขี่ และโดยสารทางไกลลงได้
นุ่มหน่อยๆ ไม่มาก อยู่ในเกณฑ์กำลังดี ไม่แข็งเกินไปแบบ Vios รุ่น S

แต่เมื่อพ้นจากความเร็ว 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงไปแล้ว จนถึงช่วงความเร็วสูงสุด
อาการหน้ารถดิ้นไปตามกระแสลม จะเกิดขึ้น อันเป็นปัญหาปกติที่รถยนต์
ขนาดเล็กต้องเจอกันแทบทุกคัน

แต่ ตั้งข้อสังเกตว่าอาการที่เกิดขึ้นนั้น มีไม่มากนัก และด้วยการเซ็ตพวงมาลัยให้
On center feeling นิ่ง ตั้งตรงมากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ทำให้การควบคุมรถ
ขณะเกิดอาการดังกล่าว ทำได้อย่างเป็นธรรมชาติ และหวาดเสียวน้อยกว่าที่คิด
มีเสถียรภาพในการทรงตัวย่านความเร็วสูง ดีกว่าเพื่อนร่วมพิกัดอย่าง March
และ Mirage

ส่วนการเข้าโค้งนั้น Yaris ใหม่ ทำได้ดีกว่าที่คาดคิด ผมยังสามารถพารถเข้า
โค้งรูปเคียว บนทางด่วนชั้นที่ 2 เหนือย่านมักกะสัน และต่อเนื่องไปถึง
โค้งซ้าย ตรงข้ามโรงแรมเมอเคียว เชื่อมเข้ากับทางด่วนขั้นที่ 1 ได้สบายๆ
ด้วยความเร็ว 95 และ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง เลี้ยงนิ่งๆ ในโค้ง นี่เป็นเรื่อง
ที่ผมประหลาดใจเล็กน้อยว่า ว่า Yaris ถูกยกระดับเรื่องช่วงล่างขึ้นมาได้
ถึงขนาดนี้เลยทีเดียว เพราะความเร็วในระดับดังกล่าวนั้น ส่วนใหญ่ ต้อง
เป็นรถญี่ปุ่นขนาดกลางขึ้นไป หรือ รถยุโรป Premium ขึ้นไปเท่านั้น
ถึงจะใช้ความเร็วระดับดังกล่าว เข้าโค้งทั้ง 2 จุดต่อเนื่องกันอย่างนี้
ได้อย่างนิ่ง สบาย ปลอดภัย ไร้อาการขัดขืนจากตัวรถ Yaris ใหม่จึง
กลายเป็นรถยนต์บ้านๆ พะแบรนด์ Toyota อีกคันหนึ่ง ที่พาคุณสาด
เข้าโค้ง เล่นกับมัน ได้อย่างมั่นใจ

ยอมรับเลยว่า คราวนี้ Toyota ตั้งใจทำการบ้านเรื่องการปรับเซ็ตพวงมาลัย
และช่วงล่าง แต่ก็ไม่แปลกอะไร ถ้า Yaris ได้อานิสงค์ การ Set ค่าความหนืด
ของช็อกอัพ และสปริง จาก Vios รุ่น G กับ E มาอย่างชัดเจน

จริงอยู่ว่า ผมชื่นชอบในช่วงล่างชุดนี้ของ Yaris และมันสามารถเทียบเคียง
กับ Suzuki Swift ได้ และยังมีอาการกระเด้งกระดอน ของช่วงล่างด้านหลัง
ขณะแบกผู้โดยสาร 4 คน น้อยกว่า Swift ชัดเจน (ซึ่งส่วนหนึ่งมาจากระยะ
ฐานล้อที่ยาวกว่า) ช่วงล่าง Yaris คือสิ่งที่ผมถือเป็นจุดเด่นของรถคันนี้ไปแล้ว
มันเทียบเคียงได้กับ Swift สมดังความตั้งใจของ คนใน Toyota ที่อยากให้
มันเป็นเช่นนั้นจริงๆ!

แต่มันขาดความสนุกในการขับขี่อย่างที่ Swift จะให้คุณได้ พวงมาลัยของ
Swift ทำตัวเป็นธรรมชาติมากกว่า และการเซ็ตช่วงล่างของ Swift ก็เอื้อ
ให้คุณพามัน มุดลัดเลาะไปตามถนนแคบๆ หรือ แทรกตัวไปบนทางด่วนได้
อย่างคล่องแคล่ว และเป็นธรรมชาติกว่ากันนิดหน่อยอยู่ดี

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์ - หลังดรัม ทุกรุ่นจะติดตั้ง  ระบบป้องกัน
ล้อล็อคขณะเบรค ABS (Anti-lock Braking System) ระบบกระจาย
แรงเบรก EBD (Electronic Brake force distribution) และ ระบบ
เสริมแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน (Brake Assist)

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า ระยะห่างแป้นเบรกจากพื้นรถต่ำสุด เมื่อเหยียบ
ด้วยแรง 300 นิวตัน หรือ 31 กิโลกรัม หรือ 64 ปอนด์ เครื่องยนต์ทำงาน
ทุกรุ่นจะอยู่ที่ 67 มิลลิเมตร (2.64 นิ้ว) เท่า Vios รุ่นที่ใช้ดรัมเบรกหลัง
แบบมี ABS / EBD ระยะฟรีของแป้นเบรกทุกรุ่น อยู่ที่ 1-6 มิลลิเมตร ระยะ
เลื่อนคันเบรกมือ 8 - 11 คลิก ใช้น้ำมันเบรกแบบ DOT 3 เหมือน Vios

นอกจากนี้ยังมีระบบ Brake Override เช่นเดียวกับ Vios เป็นระบบที่ช่วย
ป้องกันปัญหา คันเร่งค้าง ถ้า คุณเหยียบคันเร่งอยู่ แล้วเกิดเหยียบแป้นเบรก
ไปด้วยพร้อมกัน ระบบคอมพิวเตอร์จะเข้าใจว่า คุณเจอปัญหาคันเร่งค้าง
ECU จะรีบสั่งให้เครื่องยนต์ ชะลอความเร็วลงมา ให้รถค่อยๆหยุดนิ่ง
เข้าข้างทางได้ (แต่ถ้าปล่อยเบรกกับคันเร่งเมื่อไหร่ รถก็จะเคลื่อนตัวต่อไป)

การตอบสนองของเบรก มาในสไตล์เดียวกับ Vios คือ เบรกจิกๆ ดี หรือ
จะเบรกให้นุ่มนวล ก็ทำได้ ผ้าเบรกจับจานเบรกไว แป้นเบรกค่อนข้างตื้น
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS ทำงานกำลังดีแต่ต้องกะน้ำหนักเท้ากันสักหน่อย

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆ ในเมือง เบรกตอบสนองไว หน้ารถจิก
และหน่วงความเร็วได้มาก มั่นใจได้เลยว่า ถ้ารถคันข้างหน้า เกิดมีเหตุให้
ต้องเบรกกระทันกัน แล้วคุณเป็นคนที่ ไวต่อการตอบสนอง ชนิดเหยียบ
แป้นเบรกลงไปในเสี้ยววินาทีถัดมา หากใช้ความเร็วไม่มากนัก และไม่ใช่
คนชอบขับจี้ตูดชาวบ้านเขา โอกาสจะทิ่มบั้นท้าย ทักทายรถคันข้างหน้า
แทบจะน้อยมากๆ จนเกือบจะไม่มีเลย เพราะขณะที่เหยียบเบรกลงไป
ครึ่งหนึ่ง สมองกลเกียร์ จะสั่งปรับอัตราทดเฟืองพูเลย์ ตามไปด้วย เพื่อ
ช่วยหน่วงความเร็วลงมาให้อีก ดังนั้น ในบางครั้ง ถ้าเหยียบแป้นเบรก
เพื่อชะลอตามรถคันข้างหน้า มากถึงครึ่งหนึ่งของระยะเหยียบทั้งหมด
รถอาจจะหน่วงความเร็วลงมาจนหยุดเกือบสนิท เหลือราวๆ 5 - 10
กิโลเมตร/ชั่วโมง และนั่นอาจทำให้คุณจำเป็นต้องมองกระจกมองหลัง
เพื่อตัดสินใจปล่อยรถให้ไหลต่อไป หรือ เร่งเพิ่มขึ้นไปชิดคันข้างหน้า
มิให้รถคันที่ตามมา ชนท้ายคุณได้

แต่หลายคน อาจไม่ชอบสไตล์เบรกแบบจิกๆ ของ Toyota อย่างนี้ก็มี

ในช่วงความเร็วเดินทาง หรือความเร็วสูง การหน่วงความเร็ว ยังทำได้ดี
อย่างที่หลายๆคน คาดหวังได้จากรถยนต์นั่งขนาดเล็กสักคัน เพียงแต่ว่า
ถ้าต้องการชะลอรถลงมา แบบไม่รีบร้อนนัก การเหยียบแป้นเบรกลงไป
ประมาณไม่เกิน 30 % จากระยะเหยียบทั้งหมด อาจทำให้รถชะลอลงมา
ไม่มากนัก แต่ยังพอจับอาการได้ว่า เริ่มหน่วงความเร็วลงมาให้แล้ว ถ้า
ต้องการให้เห็นผลจริงๆ ควรเหยียบลงไปในระดับประมาณ 40% ของ
ระยะเหยียบทั้งหมด คราวนี้ ผลจะชัดเจนมาก รถจะหน่วงความเร็ว
ลงมาให้มากขึ้น



ด้านโครงสร้างตัวถัง ยังคงใช้เทคโนโลยีการออกแบบให้ดูดซับแรงปะทะ
จากการชน GOA เหมือนเช่นเดิม และมีการออกแบบชิ้นส่วนตัวถังให้ใช้
ร่วมกันได้ กับ Vios ใหม่ ดังนั้น รายละเอียดด้านงานวิศวกรรมตัวถัง จึง
แตกต่างจาก Vios อยู่เพียงแค่บริเวณครึ่งคันด้านหลังเท่านั้น น่าเสียดาย
ที่ Toyota เอง ไม่ได้เปิดเผยข้อมูลในประเด็นนี้มากมายเท่าใดนัก

รู้แต่เพียงว่า  กว่า 50% ขึ้นไป ของเหล็กที่ใช้ขึ้นรูปโครงสร้างตัวถังและ
พื้นแชสซีทั้งหมด  (Chassis คือ พื้นตัวถัง หรือ Platform ทั้งหมด ทั้งคัน
ในที่นี่ มิได้หมายถึง Frame Chassis ของรถกระบะแต่อย่างใด) ใช้เหล็ก
รีดร้อน High Strength Steel ด้วยกันทั้งสิ้น เพียงแต่ สัดส่วนของการใช้
เหล็กประเภทนี้ ไม่เป็นที่เปิดเผยว่ามีจำนวนมากน้อยเท่ากับ Vios
หรือไม่

ส่วนอุปกรณ์ความปลอดภัย ถุงลมนิรภัยคู่หน้า SRS มีมาให้ครบตั้งแต่รุ่น
J ECO พนักศีรษะคู่หน้าแบบ WIL (Whiplash Injury Lessening)
ลดการบาดเจ็บของกระดูกต้นคอ เมื่อเกิดการชนจากทางด้านหลังของรถ
เข็มขัดนิรภัย เป็นแบบ ELR 3 จุด ครบทั้ง 5 ตำแหน่ง พร้อมระบบดึงกลับ
ดุึงกลับอัตโนมัติ แต่ยังคงปรับระดับสูง-ต่ำไม่ได้ เหมือน Vios ไม่มีผิด!!
และมีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX มาให้ที่เบาะหลัง



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ไม่ต้องทายก็เดาได้เลยว่า หนึ่งในประเด็นที่คุณผู้อ่านอยากรู้ เกี่ยวกับ Yaris ใหม่ คือ
รถยนต์รุ่นใหม่นี้ จะประหยัดน้ำมัน ดีกว่า เท่ากัน หรือด้อยกว่ารุ่นเดิม มากน้อยเพียงใด

เราจึงนำ Yaris ไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนน
พหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้าBTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานดั้งเดิม ในเมื่อ รถรุ่นนี้ เป็นรถยนต์ ที่คุณผู้อ่านอยากรู้เรื่อง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และซีเรียสกับตัวเลขมากพอกันกับกลุ่มรถยนต์นั่งผลิตในไทย
เครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซี และค่าตัวต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท หรือพิกัด ECO-Car รวมทั้ง
B-Segment กับ C-Segment และรถกระบะทุกรุ่นทุกแบบ ดังนั้น เราจึงเติมน้ำมันกัน
แบบเขย่ารถ จนกระทั่งน้ำมันจะเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถังแบบนี้

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยาน ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD หนุ่มแว่นเงียบๆ จอมกวน
แห่งกลุ่ม The Coup Team ของเรา ตามเคย



เมื่อเติมน้ำมันลงไปจนเต็มถังขนาด 42 ลิตร (ไม่รวมคอถัง อีกพอสมควร) เราก็เริ่มต้น
การทดลองขับ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดเครื่องปรับอากาศ ที่ระดับพัดลมแอร์
เบอร์ 1 อุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียส

เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์ แล้วเลี้ยวซ้าย
เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนนพระราม 6 จากนั้น เลี้ยวขวาขึ้นไป
บนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง ปลายสุดทางด่วน ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ
มาขึ้นทางด่วน อีกรอบ รักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม คือแล่นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดเครื่องปรับอากาศ เปิดไฟหน้ารถ และนั่ง 2 คน



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95
Techron ให้เต็มอีกครั้ง

พอหัวจ่ายตัด เราก็เริ่มเขย่ารถ เหมือนเช่นในช่วงเริ่มต้นทำการทดลอง เพื่ออัดกรอกน้ำมันลงไป
ให้ได้เยอะมากที่สุด ให้น้ำมันเข้าไปอยู่ในถัง แทนที่อากาศในถัง ให้ได้มากที่สุด เท่าที่จะเป็น
ไปได้ เพื่อลดความเสี่ยงในตัวแปรเรื่องปริมาณน้ำมันที่เติมเข้าไป ซึ่งอาจมีผลให้การทดลอง
ผิดเพี้ยนไปไกลกว่าที่รถควรจะทำตัวเลขออกมา



ในที่สุด ผลลัพธ์ที่ได้ ของ Yaris 1.2 L CVT มีดังนี้

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 92.2 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.54 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 16.64 กิโลเมตร/ลิตร







ตัวเลขที่ออกมานี้ ถือว่า ทำได้ดี เป็นไปตามที่ผมคาดการณ์ไว้ เพราะเราต้อง
ไม่ลืมว่า Yaris คือ รถยนต์นั่ง B-Segment Hatchback ที่ติดตั้งเครื่องยนต์
แค่ 1,200 ซีซี เพื่อลงมาสู้ในพิกัด ECO Car จากนี้ มันขึ้นอยู่กับว่า คุณจะ
เปรียบเทียบอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่เห็นอยู่นี้ กับใคร?

ถ้าคุณเปรียบเทียบกับ กลุ่ม ECO Car ด้วยกัน แน่นอนครับ Yaris ทำตัวเลข
ออกมาในระดับเดียวกันกับ Honda Brio CVT (ต่างกันแค่ 0.05 กิโลเมตร/ลิตร)
และยังไม่ใช่ตัวเลขที่แย่สุดในกลุ่ม (แต่ก็รั้งปลายแถวแล้วนะ) เพราะตัวเลข
แย่สุด คือ Brio เกียร์ธรรมดา ถ้าอยากหาความประหยัดน้ำมัน อาจต้องมอง
ไปทางคู่แข่ง ซึ่งก็จะทำตัวเลขได้ดีกว่ากันไม่เกิน 1 - 2 กิโลเมตร/ลิตร

แต่ถ้าคุณเปรียบเทียบกับ รถยนต์นั่งกลุ่ม B-Segment อย่าง Vios ละก็
เครื่องยนต์ที่มีความจุกระบอกสูบน้อยกว่า ตามหลักการแล้ว มันควรจะ
ประหยัดน้ำมันมากกว่า และตัวเลขที่ออกมา ก็เป็นไปตามหลักการ
ดังกล่าว Yaris ใหม่ ทำตัวเลขสมรรถนะได้เท่าๆกับ Vios 4AT แถม
ยังประยัดน้ำมันกว่าด้วย ทั้งที่แรงม้า แรงบิด ก็น้อยกว่า

ยิ่งถ้าเทียบกับรถยนต์กลุ่ม B-Segment ทั้งหมดแล้ว มีเพียง Ford Fiesta
1.6 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ เท่านั้น ที่ทำตัวเลขออกมาได้พอกัน คือ 16.4
กิโลเมตร/ลิตร ที่เหลือ Yaris ทำตัวเลขออกมาได้ดีกว่าชาวบ้านเขาหมด
ตามความคาดหมาย



********** สรุป **********
Vios 5 ประตู เครื่องเล็กกว่า เกียร์ CVT แต่แรงเท่ากัน แถมประหยัดกว่า

Toyota เป็นบริษัทขนาดยักษ์ ที่มักเน้นสร้างรถยนต์เพื่อมวลมหาประชาชน เพื่อทำ
ยอดขายและรายได้ให้เป็นกอบเป็นกำก็จริง แต่ผลงานของพวกเขา ก็มักเรียกเสียง
วิพากษ์วิจารณ์ออกมาได้อย่างแตกต่างสุดขั้ว  อยู่เนืองๆ  

คิดดูแล้วกันครับ บริษัทที่ทำรถยนต์บ้านๆ น่าเบื่อ อย่าง Corolla และรถกระบะที่
ยุให้คนขับเกิดนิสัย บ้าพลัง โดยไม่จำเป็น อย่าง Hilux Vigo จะลุกขึ้นมาสร้าง
รถสปอร์ตขับสนุกๆ อย่าง Toyota 86 หรือ Supra แม้กระทั่ง ทำรถยนต์หรู
อย่าง Lexus LS หรือ Toyota Century ชนิดที่ ชาวเยอรมันยังต้องค้อนขวับ!

Yaris อาจไม่ใช่ผลงานที่ดีเด่นมากมายนัก และเป็นผลงานที่ออกมาภายใต้
การประณีประณอมข้อจำกัดต่างๆมากมาย จนออกมาเป็น Hatchback
คันเล็ก วางเครื่องยนต์ 1,200 ซีซี ECO Car ทั้งที่วิศวกรเขาก็ไม่ได้ตั้งใจ
ให้เป็นเช่นนั้นในตอนแรก แต่กลับทำอัตราเร่งออกมาได้ดีเกินคาด จน
Vios 1,500 ซีซี เอง ถึงขั้นอ้าปากหวอ ว่าน้องสาวตูทำได้ขนาดนี้เลย!?

ช่วงล่าง ดีเทียบเท่ากับ Suzuki Swift เทพประจำในพิกัด ECO Car แถม
บางด้านยังแอบดีกว่าเสียด้วย เช่นอาการเด้งที่เกิดขึ้นเมื่อบรรทุกคนเยอะ
ช่วงจัมพ์คอสะพาน ก็น้อยกว่ากันมาก เข้าโค้งต่อเนื่องยาวๆ ได้เนียน
และนิ่งกว่าที่ทุกคนคิด  เบรก ก็จิกดี ประหยัดน้ำมันใช้ได้ ภายในห้อง
โดยสาร ก็มีพื้นที่ด้านหลัง ให้นั่งไขว้ห้างได้ แถม พื้นที่ศีรษะ ยังเยอะ
กว่า Vios ผู้พี่ด้วยซ้ำ...

ไม่แปลกใจ ถ้า Toyota จะบอกว่า พวกเขา ดู Swift ไว้ แล้วพยายามจะ
เอาชนะ รถคันนี้ให้ได้ การเซ็ตรถออกมาแบบนี้ ก็เท่ากับว่าเขาได้ทำใน
ทิศทางเดียวกับที่ผมอยากเห็น

จุดเด่นของ Yaris อยู่ที่ สมรรถนะภาพรวม เหนือความคาดหมายเล็กๆ
และมีพื้นที่ห้องโดยสารโอ่โถง จะนั่ง หรือจะวางของ ก็ทำได้ดีกว่า
คู่แข่งทุกคันในพิกัด ECO Car

แต่ ข้อที่ควรปรับปรุง ก็ยังมีอยู่ ไม่ว่าจะเป็น การปรับเซ็ตพวงมาลัย
ที่นอกจาก จะต้องมีชุดปรับระยะใกล้ - ห่างจากตัวคนขับ กันเสียทีแล้ว
ยังต้องลดอุปนิสัย ไร้ชีวิตชีวา เหมือน Robocop อย่างที่ผู้การแพน
Commander CHENG ของเรา แซวไว้ กันเสียที เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า
ก็ควรจะปรับระดับสูง-ต่ำมาให้ได้แล้ว มัวเอาต้นทุนไปทำชิ้นส่วน
ประดับตัวถ้ังบั้นท้าย ให้มันแพงขึ้นโดยไม่จำเป็นกันทำไมก็ไม่รู้
รวมทั้งการเซ็ตออพชันบางอย่าง ที่น่าจะให้มาคุ้มค่ากับค่าตัวได้แล้ว

ไปจนถึงการปรับปรุงในรายละเอียดการออกแบบและตกแต่งห้อง
โดยสาร ซึ่งก็คงจะไม่ต่างจาก ความคิดเห็นเดิมๆที่ผมเคยบอกไป
ก่อนหน้านี้แล้ว ในบทความรีวิว Vios ถ้าแก้ไขได้ทั้งหมดตามนี้
(ซึ่งมันก็มีหลายข้ออยู่) ทั้งคู่ จะกลายเป็น 2 ศรีพี่น้อง ที่เอาชนะ
ใจของลูกค้าชาวไทยได้มากกว่าที่เป็นอยู่นี้ขึ้นไปอีก



มาถึงตรงนี้ ถ้าคุณกำลังชั่งใจอย่างหนักว่า จะเลือก Yaris ดีไหม? นอกจาก
จะสำรวจเงินในกระเป๋าตัวเองดูแล้ว ผมอยากให้ลองเมียงมองไปยังทางเลือก
อื่นๆ เพิ่มเติมกันให้รอบคอบสักหน่อย ว่าคู่แข่งของ Yaris ตอนนี้ มีอะไรบ้าง?

จากการสำรวจพฤติกรรมของลูกค้าในช่วงนี้ แบบคร่าวๆ ผมพบความจริงว่า
คนที่คิดจะซื้อ Yaris นั้น น่าแปลกมากว่า ส่วนใหญ่ ไม่ได้มอง ECO Car
ตัวถัง Hatchback 1.2 ลิตร ซึ่งเป็นคู่แข่งในพิกัดเดียวกันเท่าใดนักเลย

Nissan March ถูกมองข้ามไปเพราะขาดความสดใหม่ ตัวรถมีขนาดเล็ก
และเมื่อมีตัวเลือกในตลาดมากขึ้น ลำพังตัวรถเอง ยังดึงดูดใจไม่พอ แถม
สมรรถนะ รุ่นเกียร์ CVT ก็จัดว่า อืด พวงมาลัยไร้ชีวิตชีวา

Mitsubishi Mirage ถูกมองข้ามไป ทั้งที่เด่นด้วยเครื่องยนต์ 3 สูบ ยังคง
แรงและประหยัดน้ำมันมากที่สุดในกลุ่ม ECO Car แต่ทั้งหมดนั้นต้อง
แลกมาด้วย ขนาดตัวถังที่เล็กกว่านิดหน่อย แถมพวงมาลัย ยังตอบสนอง
ไม่เป็นธรรมชาติเท่าที่ควร แถมช่วงล่างยังยิ่มเกินไปจนน่าสะพรึงกลัว
เมื่อใช้ความเร็ว แถวๆ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือเกินจากนั้น

ส่วน Honda Brio ที่หลายคนร้องยี้ไปแล้ว กลับกายเป็นว่ายังพอหาที่ยืน
ในตลาดได้อยู่ เพราะบรรดา วัยรุ่นขาซิ่ง จำนวนมาก กำลังตามหาโชว์รูม
ที่มีสต็อก รุ่นเกียร์ธรรมดา ไว้เยอะ เพราะพวกเขาตั้งใจซื้อไปทำรถแข่ง
คันเล็กๆ ไว้วิ่งเล่นสนุกๆ ตามสนามแข่งต่างๆ ในวันหยุด

มีเพียง Suzuki Swift เท่านั้น ที่ลูกค้ากลุ่มซึ่งมองหา Yaris อยู่ เลือกจะ
เปรียบเทียบกันด้วย นั่นไม่ใช่เรื่องแปลก เพราะ Toyota เองก็วางให้
Swift เป็นเป้าหมายสำคัญ ที่ พวกเขาต้องการแย่งชิงหัวใจลูกค้ากลุ่ม
ที่เน้นในด้านสมรรถนะการควบคุมรถ มากกว่าปกติ อยู่แล้ว กระนั้น
ลูกค้าที่ซื้อ Swift จะเป็นคนกลุ่มที่ "ทะเลาะกับพ่อแม่เพื่อจะซื้อรถ"
ด้วยเหตุผประมาณว่า "ฉันของของฉัน อย่างนี้ ขอให้ฉันได้เลือก
รถคันนี้เป็นคันแรก เป็นของขวัญให้ชีวิตตัวเองด้วยเถอะ" ลูกค้า
กลุ่มนี้ มักเปนคนโสด มีรสนิยมชอบงานศิลปะ เข้าใจดีว่าตนเอง
ต้องการอะไร และชอบการขับรถลัดเลาะไปตามสภาพการจราจร
ที่ติดขัด ชอบความสนุกในการขับขี่

ถึงแม้ Swift จะเคยเป็นเทพด้าน Handling ของ กลุ่ม ECO Car
และ Yaris ใหม่ก็ทำได้ดีกว่าในด้านการเซ็ตช่วงล่างด้านหลัง ให้
ไม่เด้งไม่เท่า Swift ทว่า ในภาพรวมแล้ว Swift จะยังเอาใจคนรัก
ความสนุกในการขับขี่ได้ดีกว่า Yaris อยู่นิดนึง ที่เหลือ คือเรื่อง
ความคุ้มค่า Swift รุ่นท็อปให้อุปกรณ์มาพอกันกับ Yaris รุ่นท็อป
ในราคาที่ถูกกว่ากันราวๆ 40,000 บาท แต่คงต้องยอมแลกกับพื้นที่
ห้องโดยสารของ Yaris ที่กว้างใหญ่และมีเบาะหลัง นั่งสบายกว่า
 แถมมีพื้นที่วางของด้านหลังรถ เยอะกว่าชัดเจน

ถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งที่ตรงพิกัด นั่นคงจะมีแค่นี้ แต่เรื่องแปลก
สำหรับ Yaris ใหม่ก็คือ มีลูกค้าจำนวนไม่น้อย ที่นำมันไปเทียบกับ
Toyota Vios Sedan 1.5 ลิตร กันเต็มๆ และมีจำนวนน้อยมาก
ที่จะเปรียบเทียบกับ B-Segment ECO Car Sedan 1.2 ลิตร 
อย่าง Nissan Almera และ Mitsubishi Attrage กันไปเลย

เหอ?



ไม่เชื่อก็ลองดูราคาขายปลีกหน้าโชว์รูมสิครับ

Yaris ใหม่ มีให้เลือกทั้งหมด 4 รุ่นย่อย ดังนี้
- 1.2J ECO   เกียร์อัตโนมัติ Super CVT-i   469,000 บาท
- 1.2J           เกียร์อัตโนมัติ Super CVT-i   519,000 บาท
- 1.2E          เกียร์อัตโนมัติ Super CVT-i   549,000 บาท
- 1.2G          เกียร์อัตโนมัติ Super CVT-i   599,000 บาท

แล้วลองมาดูราคาของ Vios ใหม่ กันสักหน่อย ดีกว่า

1.5 J   5MT     เกียร์ธรรมดา       559,000 บาท
1.5 J   4AT     เกียร์อัตโนมัติ      589,000 บาท
1.5 E  5MT     เกียร์ธรรมดา       614,000 บาท
1.5 E  4AT     เกียร์อัตโนมัติ      649,000 บาท
1.5 G  4AT     เกียร์อัตโนมัติ      699,000 บาท
1.5 S  4AT     เกียร์อัตโนมัติ      734,000 บาท

ดูไปดูมา Yaris นี่สงสัยว่าจะเกิดมาเพื่อฆ่าพี่ชายตัวเอง (Vios) ตายโดย
ทางอ้อม เหมือนกันนะ ไม่แปลกหรอกที่มีคนเอามันไปเทียบกับ Vios
มากพอๆกับที่เอาไปเปรียบเทียบกับคู่แข่งในเซกเมนต์เดียวกัน

ทำไมถึงเป็นอย่างนั้น..?

ก็ดูราคาขายสิครับ มันเหลื่อมล้ำทับซ้อนกันอยู่ 3 รุ่นย่อยรวด!

ง่ายๆครับ ถ้าเรามองแบบคนที่ยังมีภาพเก่าของ Yaris รุ่นเดิมอยู่ในหัว
พวกเขาก็จะนึกว่า Yaris ใหม่นี้ ก็ยังเป็น B-Segment คู่แฝดกับ Vios
เหมือนรุ่นที่แล้วนั่นล่ะ อันที่จริงมันก็เป็นไปตามที่เขาเข้าใจส่วนหนึ่ง
เพราะระยะฐานล้อ ความกว้างตัวถัง และแพลทฟอร์มที่ใช้ก็ยกมาจาก
Vios แม้แต่หน้าปัดกับแผงประตูก็มีดีไซน์ที่เหมือนกันเป๊ะ แต่วาง
เครื่องยนต์ขนาดเล็กลงจากเดิมเหลือ 1,200 ซีซี แล้วพ่วงเกียร์ CVT
ก็แค่นั้น

เมื่อมองการใช้งานของ ลูกค้าส่วนใหญ่ ที่ไม่ได้เน้นสมรรถนะ หรือ
อัตราเร่งเป็นหลัก ก็จะพบว่า Yaris แม้จะดูแพงกว่า ECO Car ตัวถัง
Hatchback รุ่นอื่นๆ ทั้งหมด  แต่ในทางกลับกัน สำหรับคนที่ไม่ได้
มีความรู้เรื่องรถยนต์มากนัก Yaris จะกลายเป็น "Vios ที่ถูกลงมาก"
จนกลายเป็นทางเลือกอันสมเหตุสมผล ถ้าคุณไม่แคร์ว่า บั้นท้ายรถ
เป็น Hatchback ท้ายตัด เพราะอัตราเร่ง ก็พอๆกัน ในช่วงฤดูหนาว
และน่าจะด้อยกว่ากันนิดหน่อย แบบไม่เลวร้าย ในช่วง ฤดูร้อน (จาก
12.4 วินาที น่าจะลดเหลือ ไม่แย่ไปกว่า 13.4 วินาที ในเกมจับ
เวลา 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง) แถมช่วงล่าง ก็ยังยก Setting
มาจาก Vios รุ่น G กับ E ที่เน้นความสบายในการเดินทางไกล
แต่ยังคงเข้าโค้งต่อเนื่องด้วยความเร็วสูงกว่าปกติได้สบายๆ แม้
จะสะเทือนกว่านิดหน่อยในช่วงความเร็วต่ำ แต่ยังสบายกว่า
Vios 1.5 S ที่พยายามจะทำช่วงล่างให้สปอร์ต แต่ยังไม่ดีพอ
แถมพื้นที่โดยสารด้านหลังของ Yaris ก็กว้างขวาง และนั่งได้
สบายกว่า Vios เห็นๆ!

ยิ่งเปรียบเทียบราคากับอุปกรณ์ ของ Yaris และ Vios ในแต่ละ
รุ่นย่อยแล้ว จะยิ่งพบประเด็นให้ประหลาดใจ เชื่อไหมว่า ถ้าคุณ
เลือก Yaris 1.2 G ตัวท็อป คุณจะจ่ายเงินถูกกว่าการซื้อ Vios
ถึง 100,000 บาท พอดี แต่ Yaris ใส่อุปกรณ์มาให้คุณมากกว่า
2 รายการ คือ มือจับเปิดประตูภายนอกเป็นโครเมียม และระบบ
Push Start / Smart Entry นอกนั้น อุปกรณ์ แทบจะเท่ากัน
ไม่เว้นแม้แต่ เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ ที่ใช้ยากไปหน่อย ถุงลม
นิรภัย 2 ใบ และ ระบบ ABS / EBD กับพวงมาลัย Multi Function
เท่ากับว่า ถ้าไม่แคร์อัตราเร่ง ไม่แคร์บุคลิกของรถท้ายตัด แต่สนใจ
ค่าน้ำมันต่อเดือน แล้วเลือก Yaris คุณจ่ายน้อยกว่า แต่ได้ข้าวของ
เกือบเหมือนกันเลย!

ดังนั้น ใครที่มอง Vios รุ่น 1.5J A/T ไว้ ก็ต้องตั้งคำถามกับตัวเอง
แล้วล่ะว่า

1. คุณชอบรถมีท้ายเพราะจะติดแก๊สแล้วมีที่เหลือเพื่อสบายใจงั้นใช่มั้ย?
    หรือคุณจำเป็นต้องใช้รถเก๋ง Sedan 4ประตู มีท้าย จริงๆ หรือเปล่า

2. หรือว่าคุณมี DNA แห่งความเป็น Minimalism สูง ชอบรถยนต์ที่
    "สละแล้วซึ่งอุปกรณ์ต่างๆ" ออพชันไม่ใช่เรื่องใหญ่ แต่ขอให้มี
    แค่กระจกหน้าต่างไฟฟ้า กับพวงมาลัยเพาเวอร์ แอร์ และวิทยุ
    มาให้ก็พอ

3. คุณเกลียดเกียร์ CVT ยิ่งกว่าเกลียดขี้หน้าคนข้างบ้านรั้วติดกัน
    คุณไม่ชอบมันมากๆ! และยังไงก็คิดว่ารถเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหว
    กะคันเร่งได้ง่ายกว่า หรือทนทานกว่าเมื่อใช้ไปนานๆ
 
เพราะถ้าคุณไม่ได้คิดอะไรแบบ 3 ข้อนี้ ผมก็จะบอกว่า Vios J 4AT
ราคา 589,000 บาท มันถูกกว่า Yaris ตัว 1.2G แค่ 10,000 บาท 
เท่านั้นเอง หากเปลี่ยนเป็น Yaris ยอมลดความแรงลงมานิดนึง จาก
1,500 เหือ 1,200 ซีซี (อัตราเร่ง ด้อยกว่ากันนิดเดียว แต่ประหยัด
น้ำมันขึ้นชัดเจน)  คุณจะได้อุปกรณ์ ของเล่นต่างๆมากมาย มีตั้งแต่
ล้ออัลลอย เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ Push Start/Smart Entry
จอ MID มีพวงมาลัย Multi Function แถมไม่ต้องวานคนนั่งข้างให้
ช่วยปรับกระจกซ้ายอีกต่อไป คุณมีที่ปัดน้ำฝนที่ปัดเป็นจังหวะได้
และมีเบรก ABS / EBD เพิ่มมาให้ ..น่าสนเหมือนกันนะ



แต่ถ้าถาม J!MMY แล้ว ว่า ถ้าเป็นส่วนตัวคุณ J!MMY จะซื้อ Yaris
ใหม่หรือไม่? ขอย้ำว่า "นี่คือความเห็นส่วนตัว หลังจากที่วิเคราะห์
กันอย่างเป็นกลาง ตามเนื้อผ้า มาตลอดทั้งบทความข้างต้นแล้ว"

ตอบได้ทันทีเลยครับว่า "ไม่"!

ทำไมละ?

ผมรับไม่ได้ กับการที่ต้องซื้อรถยนต์ ที่เต็มไปด้วยการติดตั้ง
ชิ้นส่วนหลายชิ้น ซึ่งไม่มีความจำเป็น แปะมาให้กับตัวรถ
แล้วทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นโดยไม่จำเป็น แต่พวกเขากลับ
ไม่ยอมหาทางตัดทอนชิ้นส่วนเหล่านั้นลง เพื่อนำต้นทุน
ส่วนเกินนี้ ไปเพิ่มให้เป็นอุปกรณ์ความปลอดภัยพื้นฐาน
กับลูกค้า

ผมรับไม่ได้กับรถยนต์ ที่ไม่มีเข็มขัดนิรภัยปรับสูง - ต่ำมาให้
ผมอยากได้ พวงมาลัย ปรับระยะ ไกล - ห่าง จากตัวคนขับได้
(ซึ่งสำหรับผม ตอนนี้ จำเป็นมาก ตำแหน่งเบาะ กับพวงมาลัย
ที่ไม่สัมพันธ์กัน มันทำให้ผมเริ่มปวดหลังได้เร็วขึ้น)

และ ผมไม่อยากซื้อรถที่มีงานออกแบบด้านหน้า ชวนให้ผม
นึกถึง วีรบุรุษ บางระจัน อย่าง นายจันหนวดเขี้ยว หรือ
อากง หนวดเฟิ้ม และมีไฟท้ายที่ดูคล้าย ก้อนเลือดกำเดา
ไหลเปรอแก้มของเด็กประถม 2

ถ้า Toyota จะไปแก้ไขปรับปรุง ใน 3 ย่อหน้าข้างบนนี้ได้ครบ
กันเมื่อไหร่ วันนั้นแหละ ผมอาจจะเปลี่ยนใจ ยอมซื้อ Yaris
มาจอดอยู่ในบ้าน

เพราะภาพรวมของรถ มันสอบผ่าน มาตรฐานในใจผม ไปหมดแล้ว!

---------------------------///---------------------------



ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์ 
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆเป็นอย่างดียิ่ง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน (ภาพกราฟฟิค เป็นของ Toyota Motor Corporation)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
25 ธันวาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.

First publish in www.Headlightmag.com
December 25th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome CLICK HERE!



แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 26 ธันวาคม 2013 เวลา 04:00 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Toyota i-ROAD & Nissan New Mobility Concept : พาหนะส่วนบุคคลพลังไฟฟ้า ที่ใกล้จะแพร่หลายจริง พิมพ์
Review by J!MMY - Hybrid/EV/Fuel Cell Vehicle
วันอังคารที่ 10 ธันวาคม 2013 เวลา 17:30 น.

ในงาน Tokyo Motor Show ช่วงกลางเดือนพฤศจิกายน 2013 ที่ผ่านมา
นอกเหนือจากการจัดแสดงรถยนต์ ให้ชาวญี่ปุ่นเข้าชมกันทั่วไปตามปกติแล้ว
งานปีนี้ ยังมีกิจกรรมพิเศษขึ้นมาอีก 1 รายการ นั่นคือ Smart Mobility 2013
อันเป็นการจัดแสดงแนวทางการพัฒนาพาหนะควบคู่ไปกับการจัดการด้าน
ผังเมือง การใช้พลังงานเหมาะสม เพื่อช่วยลดมลพิษ และเพิ่มความคล่องตัว
ในการเดินทางของชุมชนเมืองอย่างยั่งยืน

การจัดแสดงกลุ่มนี้ จัดขึ้น ชั้นบนสุดของอาคารจัดแสดงฝั่ง East Hall ซึ่งผู้จัดงาน
ร่วมมือกับบริษัทรถยนต์ แทบทุกค่าย นำบูธมาจัดแสดง และนำรถยนต์พลังไฟฟ้า
สำหรับขับขี่คนเดียว หรือ 2 คน มาให้ประชาชนชาวอาทิตย์อุทัยได้ทดลองขับด้วย

การเดินงาน Tokyo Motor Show รอบสื่อมวลชนวันที่ 2 (21 พฤศจิกายน 2013)
กับน้องขวัญ User : Tonaka คุณผู้อ่านของเรา ที่กำลังศึกษาด้านวิศวกรรมยานยนต์
ณ คิวชู ประเทศญี่ปุ่น ทำให้ผมมีโอกาส ทดลองขับ รถยนต์ พลังงานไฟฟ้าแบบนี้
ถึง 2 รุ่น 2 แบบ จาก 2 ผู้ผลิตรถยนต์ ชั้นนำ อย่างไม่ทันตั้งตัว

แหงละ โอกาสดีๆ แบบนี้ ก็ต้องรีบคว้าไว้สิครับ! ก็รถยนต์ทั้ง 2 รุ่นนี้ ถ้าจำไม่ผิด
ดูเหมือนว่า ยังไม่มีสื่อมวลชนจากประเทศไทยคนไหน ได้ลองขับมาก่อนเลย!
(นับถึงวันที่บทความนี้ออกเผยแพร่)



Toyota i-ROAD
ถึงจะเป็นแค่รถต้นแบบ 3 ล้อ พลังไฟฟ้า แต่ก็พร้อมขับขี่ได้จริง

Toyota i-Road ยานยนต์แบบ Personal Communicator ที่ถูกพัฒนาต่อเนื่องมา
ตั้งแต่ รุ่น PM ในปี 2003 จนถึง i-Real ใน ปี 2011 มาวันนี้ i-Road อยุ่ในระดับที่
สามารถขับขี่ได้จริงบนถนนญี่ปุ่นได้แล้ว รถคันนี้ เผยโฉมสู่สาธารณชนครั้งแรกในงาน
Geneva Motor Show วันที่ 4 มีนาคม 2013 ที่ผ่านมา แต่กว่าที่จะเริ่มเปิดโอกาส
ให้สาธารชนได้ลองสัมผัสกันจริงๆ ก็ใช้เวลาหลังจากนั้น หลายเดือนเลยทีเดียว

เพราะตามแผนแล้ว Toyota เตรียมเปิดตัวสู่การทดลองบนถนนสาธารณในญี่ปุ่นผ่าน
ผ่านทางโครงการ Ha : Mo อันเป็นโครงการ Car-Sharing ส่วนหนึ่งในโครงการ
ECOful Town หรือเมืองต้นแบบ Toyota City Low Carbon Society
Verification Project "Eco-Model City"



ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่นบอกว่า พวกเขานำ Feedback จากผู้ที่ได้ลองขับขี่ ตลอดระยะ
เวลา 10 ปี มาใช้ในการพัฒนา พาหนะส่วนบุคคล คันนี้ โดยออกแบบให้สามารถ
ใช้งานได้จริง อย่างสะดวก คล่องแคล่ว

มิติตัวถังของ I-Road มีความยาว 2,350 มิลลิเมตร กว้าง 850 มิลลิเมตร สูง 1,445
มิลลิเมตร น้ำหนักตัวของ Toyota I-Road รวมแบตเตอรี่แล้วจะอยู่ที่ 300 กิโลกรัม
เท่านั้น



จุดเด่นอยู่ที่ การออกแบบให้รถคันนี้ มีประตูทั้ง 2 ฝั่ง สะดวกต่อการเปิดเข้า - ออก
จากฝั่งใดฝั่งหนึ่ง ในยามจำเป็น นั่งได้ เพียงคนเดียว ขับขี่ง่ายเหมือนรถยนต์เกียร์
อัตโนมัติทั่วไป แต่มีแค่ 3 ล้อ โดยล้อหลัง จะเป็นล้อหมุนทิศทาง หมายความว่า ถ้า
หมุนพวงมาลัยทางใด ล้อหลังจะหันทิศไปในทางตรงกันข้าม เพื่อบังคับให้รถ
เลี้ยวได้ตามทิศที่คนขับต้องการ เช่นเลี้ยวพวงมาลัยทางซ้าย ล้อจะหมุนไปทางขวา

ขุมพลังของ i-Road เป็นมอเตอร์ไฟฟ้าคู่ ที่ถูกติดตั้งอยู่ที่ล้อคู่หน้า มอเตอร์แต่ละตัว
ให้กำลังสูงสุด 3 แรงม้า (PS) หรือ 2 กิโลวัตต์ ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 45 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่ถ้าเป็นเวอร์ชั่นญี่ปุ่นจะอยู่ที่ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง

แบตเตอรี่ของ I-Road เป็นแบบ Lithium-Ion ใช้เวลา 3 ชั่วโมง ในการชาร์ตไฟเข้า
แบตเตอรี่จนเต็ม ตัวแบตเตอรี่ถูกติดตั้งไว้ใต้เบาะหน้า Toyota เคลมตัวเลขไว้ว่า
ว่าสามารถขับขี่ได้ระยะทางไกลที่สุด 50 กิโลเมตร หรือ 31 ไมล์ แต่ในด้านการ
ใช้งานจริงบนท้องถนน วิศวกร คาดว่าระยะทางจะเหลือเพียง 40 กิโลเมตร



ในตอนแรกที่เดินขึ้นไปบนลานทดลองขับในบูธ ผมหวั่นใจว่า วิธีการขับขี่
จะต่างไปจากรถยนต์ทั่วไปหรือไม่ ต้องปรับตัวให้คุ้นชินกับวิธีแปลกประหลาด
อะไรกันอีกหรืเปล่า?

พอวิศวกรชาวญี่ปุ่น เปิดประตูให้นั่ง ผมก็ลงไปนั่ง คาดเข็มขัดนิรภัย แล้วพบว่า
มันไม่ได้ขับยากเย็นอะไรเลย ออกจะง่ายด้วยซ้ำ เพราะมันก็เหมือนกับการขับ
รถยนต์เกียร์อัตโนมัติ นั่นแหละ!

มองไปบนหน้าปัด มาตรวดจะเป็นแบบ Digital แสดงข้อมูลที่จำเป็นรวมทั้ง
ปริมาณไฟฟ้าในแบ็ตเตอรีที่เหลืออยู่ ฝั่งซ้ายของหน้าปัด เป็นสวิชต์เกียร์
แบบกดปุ่ม

กด R เพื่อถอยหลัง กด D เพื่อเดินหน้า และถ้าจะจอด ให้กดปุ่มทั้ง 2 พร้อมกัน
ตรงกลาง ในตำแหน่ง N ถ้าจะออกรถ อย่าลืม ปลดเบรกจอดที่เท้า Parking Brake
เสียก่อน



เอาละ...เมื่อพร้อมแล้ว...ก็ออกไปซิ่งกันได้เลย!



เมื่อเริ่มออกรถ คันเร่งไฟฟ้าน้ำหนักเบาก็จริงอยู่ แต่ต้องเหยียบลงไปราวๆ 25 - 30%
เพื่อให้รถเริ่มออกตัว ในช่วงแรก สารภาพว่า ผมไม่ค่อยชินนัก กลัวทำรถเขาพัง เลย
ค่อยๆออกตัวช้าๆไปก่อน จนวิศวกรญี่ปุ่นบอกว่า อยากให้ลองขับเร็วขึ้น เพื่อจะได้
ดูประสิทธิภาพการเลี้ยว การทรงตัว ของระบบ Active Lean System ที่จะช่วยรักษา
สมดุลของรถ แม้จะแล่นไปบนสภาพถนนขรุขระ ก็ตาม

ช่วงล่างด้านหน้า มีช็อกอัพ และระบบกันสะเทือนอยู่ ทำให้ ตัวรถ สามารถเอียงตัว
ไปตามทิศทางที่กำลังเลี้ยวอยู่ ได้เหมือนการขี่จักรยาน และจักรยานยนต์ เพียงแต่
ในช่วงแรกๆ คุณอาจจะยังไม่ชินนัก กับการเลี้ยวรถในลักษณะนี้ พอลองขับหมุน
วนไปตามลานวงกลม หลายๆรอบเข้า ผมก็เริ่มคุ้นชิน และเริ่มสนุกกับรถคันนี้
ขึ้นมาจริงๆ ท่ามกลาง สายตาของผู้เข้าชมงานในบูธ Toyota จำนวนมาก ที่มา
ยืนดูผมกำลังเลี้ยวรถคันนี้ วนไปวนมา อยู่ในลานวงกลม

ตัวรถดูบาง และเบา ให้ความเสถียรดีใช้ได้ แต่แอบต้องระมัดระวังนิดๆ ขณะลุก
เข้า-ออกจากตัวรถ คือมันไม่ล้มหรอกครับ แต่ผมกลัวจะไปทำเอาวัสดุตัวรถเขา
แตกหักเสียหาย แม้ว่ามันจะเป็นพลาสติกแบบเหนียวและเบาเป็นพิเศษก็ตาม



ตอนขับมาจอด ด้วยความเต็มอิ่ม ผมอึ้งและยิ้มอย่างมีความสุขไปกับการขับขี่
พาหนะประเภทนี้ ไม่ต้องใช้ความเร็วมาก แต่มันก็สนุกได้ดีเหมือนกัน

Toyota อาจยังต้องทำการบ้านกันอีกสักพักหนึ่ง เพื่อรอเวลาให้ผู้บริโภคชาวญี่ปุ่น
เริ่มยอมรับการมาถึงของพาหนะประเภทนี้ มากขึ้นกว่านี้ ระบบการใช้งานแบบ
Car Sharing อาจจะช่วยให้รถยนต์ประเภทนี้เติบโตได้ แต่นั่นยังต้องอาศัยเวลา
อีกพักใหญ่...

-------------------------------------



Nissan New Mobility Concept (Renault Twizy)
รถไฟฟ้า 2 ที่นั่ง เริ่มขับขี่บนถนนจริงได้แล้ว

ขณะที่รถต้นแบบของ Toyota เริ่มเข้าใกล้ความจริงมากขึ้นไปทุกที คู่รักคู่แค้นตลอดกาล
อย่าง Nissan Motor ในร่มเงาความร่วมมือกันกับ Renault ฝรั่งเศส ก็บอกว่า พวกเขา
พร้อมมาตั้งนานแล้ว!



Renault ส่ง รถยนต์พลังไฟฟ้า 4 ล้อ /2 ที่นั่ง รุ่น Twizy มาให้ Nissan เริ่มการประชาสัมพันธ์
เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก ในญี่ปุ่น โดยพะแบรนด์ Nissan แทนที่จะเป็น Renault
เนื่องจากทั้งคู่ พัฒนารถยนต์คันนี้ร่วมกัน จึงสามารถใช้แบรนด์ได้ทั้ง 2 ยี่ห้อ เช่นเดียวกัน

รถคันนี้ เผยโฉมสู่สายตาชาวโลกครั้งแรกมาตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน 2010 ทว่า ตอนนี้
Nissan มีแผนจะเชื่อมระบบใช้งานของรถคันนี้ เข้าสู่ระบบ Car-Sharing เพื่อการ
เดินทางในเขตใจกลางเมือง โดยจะเชื่อมผ่านระบบ IT ให้ผู้เช่าใช้สามารถเลือกจองรถ
และวันเวลาใช้รถได้ ตามความสะดวก มีระบบเสียค่าบริการนิดหน่อย ตอนนี้ Nissan
เริ่มทดลองระบบนี้แล้ว โดยจับมือกับทางเทศบาลเมือง Yokohama ที่ตั้งสำนักงานใหญ่
ของ Nissan เพื่อเปิดทดลองใช้เริ่มใช้บริการกันได้แล้ว ตัวรถ ยังต้องจดทะเบียนเป็น
ป้ายเหลือง K-Car ในระหว่างการรอปรับปรุงกฎหมาย ด้านภาษีและป้ายทะเบียนสำหรับ
รถยนต์ประเภทใหม่นี้

Nissan New Mobility Concept หรือ Renault Twizy คันนี้ มีความยาว 2,340 มิลลิเมตร
กว้าง 1,240 มิลลิเมตร สูง 1,450 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรวมแบตเตอรี่แล้วอยู่ที่ 450 กิโลกรับ



ขุมพลังเป็น มอเตอร์ไฟฟ้าที่ให้กำลังสูงสุด 17 แรงม้า (PS) หรือ 13 กิโลวัตต์ แรงบิดสูงสุด
57 นิวตันเมตร (5.81 กก.-ม.) ความเร็วสูงสุดที่ทางโรงงานเคลมไว้อยู่ที่ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่ถ้าเป็นเวอร์ชั่นที่ไม่ต้องมีใบอนุญาติขับขี่รถยนต์ กำลังของมอเตอร์ไฟฟ้าจะลดลงมาอยู่ที่
5 แรงม้า (PS) หรือ 4 กิโลวัตต์ แรงบิดสูงสุด 33 นิวตันเมตร (3.36 กก.-ม.) ความเร็วสูงสุด
จะอยู่ที่ 45 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพื่อความปลอดภัยสำหรับการเดินทางในเมือง และปลอด
ไอเสียจากการขับขี่ 100%

แบตเตอรี่เป็นแบบ Lithium-Ion ติดตั้งไว้ใต้เบาหน้า จ่ายไฟสูงสุด 6.1 กิโลวัตต์/ชั่วโมง
(22 เมกะจูล) ใช้ความต่างศักย์ไฟฟ้า 220 โวลต์ กระแสไฟฟ้า 10 แอมป์ และใช้เวลา
3 ชั่วโมงครึ่ง ในการชาร์ตไฟเข้าแบตเตอรี่จนเต็ม

Nissan ระบุว่า สามารถขับขี่ได้ระยะทางไกลที่สุด 100 กิโลเมตร หรือ 62 ไมล์ แต่ในการ
ใช้งานจริง คาดว่าระยะทางจะเหลือเพียง 80 กิโลเมตร หรือในสถานการณ์ที่เร่งรีบเช่น
การขับขี่ด้วยความเร็วสูงตลอดเวลา คาดว่าระยะทางก็จะเหลือเพียง 50 กิโลเมตร

บานประตูออกแบบให้มีท่อนล่าง ใส มองทะลุตำแหน่งคนขับ การเปิด-ปิดเป็น
แบบยกหมุนขึ้นแนวดิ่ง ดึงลงมาเพื่อปิดประตู

เมื่อขั้นไปนั่ง คุณจะต้องคาดเข็มขัดนิรภัย แบบ 4 จุด เป็นกากบาท กันเลยทีเดียว
การขับขี่ ง่ายดายเช่นเดียวกันกับ รถยนต์ไฟฟ้าประเภทเดียวกัน นั่นคือ ต้องบิด
กุญแจ ที่สวิชต์คอพวงมาลัย เพื่อติดเครื่องยนต์ ก่อนออกรถ ต้องปลดเบรกจอด
Parking Brake ที่แป้นเหยียบฝั่งซ้าย (เหยียบลงไปซ้ำ 1 ที เต็มน้ำหนักเท้า เพื่อ
ล็อก และเหยียบซ้ำ อีก 1 ครั้งลงไปจนสุด เพื่อปลดแป้นเบรกจอดให้ยกขึ้นมา
พร้อมออกรถ) สวิชต์เกียร์ ติดตั้งฝั่งซ้ายมือของมาตรวัด การเข้าเกียร์ ให้กดปุ่ม
D เพื่อออกรถขับเคลื่อนไปข้างหน้า กดปุ่ม R เพื่อจะถอยหลัง และกดปุ่ม N
(2 ปุ่ม D กับ R พร้อมกัน) เพื่อใส่เกียร์ว่าง ขณะจอดนิ่ง

มาตรวัดสีฟ้า ระบุแค่ตัวเลขความเร็ว เป็น Digital รวมทั้งตำแหน่งเกียร์ และ
ปริมาณไฟฟ้าที่เหลือในระบบ รวมทั้ง มีแท่นยึดโทรศัพท์ หรือเครื่องนำทาง
ผ่านดาวเทียม GPS Navigation System แบบพกพา Portable สำหรับให้
ผู้ขับขี่ นำมาเสียบใช้งานได้เอง



เมื่ออกรถ ผมต้องเหยียบคันเร่งลงไปลึกถึงราวๆครึ่งหนึ่ง เพื่อที่จะให้ตัวรถ
เคลื่อนออกตัวไปข้างหน้าได้ ไม่แน่ใจว่า เป็นความจงใจปรับตั้งมาแบบนี้
หรือว่า ไฟในแบ็ตเตอรีใกล้หมดแล้วกันแน่

แต่ไม่ว่าอย่างไรก็ตาม พวงมาลัยมีน้ำหนักมาก ต้องออกแรงหมุนมากกว่า
รถยนต์ทั่วไป ใกล้เคียงกับพวงมาลัยของ Chevrolet Optra รุ่นก่อนด้วยซ้ำ
จนมองว่า พวงมาลัยแบบนี้ ควรไปอยู่ในรถเก๋งระดับ Compact มากกว่า
จะมาอยู่ในรถที่ใช้ความเร็วต่ำ และเน้นการขับขี่ในเมืองเช่นนี้ คาดว่า
เหตุผลของคนปรับตั้ง น่าจะต้องการ เพิ่มความมั่นคงและความมั่นใจ
หนักแน่น ในการขับขี่ ว่าแม้รถจะมีขนาดเล็ก แต่ก็ไม่วอกแวกไปมา

ส่วนแป้นเบรก ก็ทำหน้าที่ได้ค่อนข้างดี คือ หนักแน่น และชะลอรถ
ลงได้อย่างนุ่มนวล แต่อาจต้องเหยียบลงไปลึกราวๆครึ่งหนึ่ง ถึงจะ
สัมผัสได้ว่ารถหน่วงความเร็ว

พูดตรงๆว่า การบังคับขับขี่ อาจจะหนักแน่นและมั่นใจได้ดีกว่าบรรดา
รถไฟฟ้าขนาดเล็ก ประเภทเดียวกัน หรือแม้แต่ Toyota i-Road ทว่า
ความคล่องแคล่วนั้น ยังเป็นรอง Toyota i-Road อยู่บ้าง กระนั้น ถ้า
ให้ต้องเลือก เพื่อการใช้งานในชีวิตจริงรถไฟฟ้าคันเล็กของ  Nissan
ดูจะมีแนวโน้มสะดวกต่อการใช้งานจริงมากกว่ากันนิดหน่อย

เสียดายว่า ในระหว่างขับขี่นั้น ไม่มีจังหวะให้ถ่ายภาพมาฝากคุณผู้อ่าน
กันเลย เพราะแบ็ตเตอรีของกล้องหมดเสียก่อน อีกทั้งเจ้าหน้าที่ซึ่งนั่ง
ไปด้วย เป็นชาวญี่ปุ่น ที่พุดภาษาอังกฤษให้เข้าใจได้น้อยมากๆ

-----------------------------------------------




********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ความเป็นไปได้สำหรับเมืองไทย...ยังมีคำถามอีกมากมาย

แนวคิดในการพัฒนายานพาหนะรูปแบบใหม่ สำหรับการเดินทางในเมือง
เพื่อช่วยลดมลภาวะ รวมทั้งพัฒนาการใช้พลังงานอย่างประหยัด แต่ได้
ประสิทธิผลสูงสุด เกิดขึ้นมาตั้งแต่ยุคทวรรษ 1940 มาแล้ว แต่เพิ่งเริ่ม
เข้าใกล้ความเป็นจริงมากขึ้น ก็ในช่วงไม่กี่ปีมานี้เอง

สำหรับญี่ปุ่นแล้ว ข้อจำกัดด้านการขยายตัวของเมือง รวมทั้งปัญหาด้าน
พลังงานอันเกิดจากหลายปัจจัย ไปจนถึงจำนวนประชากรที่มีอยู่ แม้จะ
เพิ่มขึ้นช้าลงกว่าหลายสิบปีที่ผ่านมา ทว่า การออกแบบระบบการเดินทาง
รองรับกับประชากรในประเทศ เป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่ง ไม่แพ้การสรรหา
แหล่งพลังงานทดแทนเพื่ออนาคต

รถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กสำหรับการใช้งานในเมือง คือคำตอบที่หลายฝ่าย
พยายามบอกกับสังคมโลก มันเป็นคำตอบที่ดีมาก เมื่อผูกเชื่อมโยงกับ
ระบบการยืมรถยนต์สาธารณะ หรือ Car-Sharing ในแบบที่พบได้เหมือน
ในสหรัฐอเมริกา ที่เริ่มมีผู้ประกอบการบางราย ออกสตาร์ทไปก่อนแล้ว
อย่าง ZipCar เป็นต้น

แต่สำหรับประเทศไทยแล้ว เอาแค่โครงการ Bicycle-Sharing อย่าง ปันปั่น
ของกรุงเทพมหานคร นั้น ก็เป็นจุดเริ่มต้นที่ดี สำหรับการเดินทางในเมือง
ตอนนี้ เท่าที่ทราบมา โครงการดังกล่าว มีผู้ใช้บริการอยู่บ้าง แม้จะยังไม่มาก
ส่วนใหญ่จะเป็นผู้หญิง แม่บ้าน หรือใครก็ตามทีต้องการเดินทางในระยะ
ไม่ไกลมากนัก จากย่านชุมชนเมือง และมีการนำจักรยานชำรุดไปเปลี่ยน
หมุนเวียนซ่อมแซมนำกลับมาให้บริการใหม่อยู่

อย่างไรก็ตาม สำหรับการใช้งานรถไฟฟ้าในลักษณะนี้ของกรุงเทพฯ
มีความเป็นไปได้ แต่ยังค่อนข้างห่างไกลจากความจริง เพราะการศึกษา
ผลกระทบ จากการตั้งสถานี Quick Charge สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า ที่มี
การไฟฟ้านครหลวง กับ ปตท. กำลังทดสอบกันอยู่นั้ร ยังอยู่ในระหว่าง
การเก็บข้อมูล และต้องการเวลาอีกพักใหญ่ กว่าจะหาข้อสรุปกันได้

สำคัญไปกว่านั้นก็คือ ใครจะเป็นผู้เริ่มต้น ใครจะเป็นเอกชนที่พร้อมให้
ความร่วมมือ แม้โครงการแบบนี้ จะส่งผลดีในระยะยาวกับชุมชนเมือง
แต่ก็ต้องมีแรงจูงใจที่ดีพอ เพื่อให้เอกชน เต็มใจร่วมลงทุนในโครงการ
ขนาดใหญ่แบบนี้ แล้วคำถามคือ มันจะเป็นไปได้ไหมในการกำเนิด
โครงการแบบนี้ ในกรุงเทพมหานคร เชียงใหม่ หรือเมืองใหญ่ๆ ของ
ประเทศไทย ท่ามกลางสภาพปัญหาต่างๆที่รายล้อมอยู่มากมายอย่างนี้?

เรายังต้องเวลากันอีกสักพัก กว่าที่จะได้เห็นโครงการดีๆแบบนี้ เกิดขึ้นจริง
ในประเทศไทยของเรา...

หวังว่าคงจะไม่นานเกินกว่าอายุขัยของผมจะได้เห็นนะครับ!

--------------------------///---------------------------

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

- Kwan P. (User : Tonaka) คุณผู้อ่าน จากญี่ปุ่น
สำหรับการต้อนรับ และความช่วยเหลือด้านการสื่อสาร อย่างดียิ่ง

- Pao Dominic
สำหรับการเตรียมข้อมูล ในการทำบทความนี้

----------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ภาพถ่ายทั้งหมด เป็นลิขสิทธิ์ของผู้เขียน และบริษัทผู้ผลิต
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
10 ธันวาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text & Picture (Some is owned by Manufacturers)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

December 10th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE



แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 10 ธันวาคม 2013 เวลา 17:39 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Honda Accord Hybrid ,All New Odyssey, CR-Z Mugen ,N-BOX & N-ONE : ชิมรถกัน คันละนิด ถึงญี่ปุ่น! พิมพ์
Review by J!MMY - D-segment 2000-3500 cc
วันจันทร์ที่ 25 พฤศจิกายน 2013 เวลา 22:00 น.

19 พฤศจิกายน 2013

หลังจากแหกขี้ตาตื่นตั้งแต่ ตี 5 เพื่อมานั่งกินแซนด์วิช พร้อมข้าวปั้นแซลมอน บนรถบัส
จากโรงแรมที่พัก Imperial Tokyo Ginza มุ่งหน้าทางทิศเหนือไปบนทางด่วน สาย Joban
มาได้สักราวๆ 2 ชั่วโมงครึ่ง เราก็มาถึง จุดหมายปลายทางของวันนี้

จริงอยู่ว่า ผมมาเยือนสนาม Twin Ring Motegi ของ Honda มาแล้วหลายครั้ง ล่าสุดก็เมื่อ
เดือนมีนาคมที่ผ่านมา ครั้งที่มีโอกาสมาลองขับ Honda Accord ใหม่ ก่อนการเปิดตัวใน
ประเทศไทย

วันนี้ก็เช่นเดียวกันครับ ตามกำหนดการเยือนญี่ปุ่นกับ Honda เป็นเวลา 6 วัน 5 คืนเต็มๆ
ผมและสื่อมวลชนชาวไทยอีกถึง 34 คน จะมีโอกาสได้ทดลองขับ รถยนต์รุ่นใหม่ๆ จาก
Honda ก่อนคนไทย



ที่ไหนได้ พอไปถึงสนามจริง กลับกลายเป็นว่า ทาง Honda R&D เขาให้เราขับได้แค่
คนละ 1 รอบ / 1 คัน เท่านั้น  แถมรอบสนามที่ให้ขับนั้น ก็สั้นมากๆ  ใช้เวลาแค่คนละ
ไม่ถึง 1 นาทีครึ่ง ก็วนครบ 1 รอบแล้วละ สั้นจนผมจับความรู้สึกอะไรแทบไม่ได้เลย
แน่นอนครับ ในฐานะคนแรกที่ลงมาจาก Accord Hybrid ก่อนใครเพื่อน ผมบ่นทันที
ว่า "ไม่รู้อะไรเลย จับอะไร ไม่ได้เลย" ขับสั้นมากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!

เหตุผลหนะมันมีอยู่ว่า ปริมาณของนักข่าวจากโซน ASEAN เยอะมากจนต้องแบ่ง
ออกเป็น 3 กลุ่ม เลยละ ดังนั้น แต่ละกิจกรรมจึงต้องใช้เวลาค่อนข้างรวบรัด อีกทั้ง
ประสบการณ์ในการขับรถของแต่ละคนก็ไม่เหมือนกันอีก ฉะนั้น ทีมงานญี่ปุ่น
ของ Honda R&D เขาถึงต้องจัดงานออกมาให้ "กลางๆ" ที่สุด เพื่อให้ทุกคนได้
สัมผัสรถแต่ละรุ่น กันแบบแค่พอหอมปากหอมคอ เหมือน ชิมซูชิ นั่นแหละ

จนกระทั่ง ต้องรอให้ถึงช่วงที่ สื่อมวลชนท่านอื่นๆ ลองขับกันไปเรียบร้อยครบกัน
ทุกรุ่นทุกคันแล้ว ผมถึงจะมีโอกาส ได้ลองขับ Accord Hybrid อีกครั้ง ไหนๆก็ไหน
เลยขอแถมด้วย Honda N-One อีกสักรุ่นไปเลยแล้วกัน ไหนๆ รถก็จอดอยู่ตรงหน้า
ถ้าไม่ได้ลองขับเลย ผมคงเซ็งไปอีกนาน เพราะตั้งใจมานานว่า อยากลอง N-One
โชคดีที่ ทาง Honda  ก็เปิดโอกาสให้ผมได้ลองขับ ครบทุกรุ่นตามต้องการเป๊ะ

ดังนั้น ถ้าคุณผู้อ่านสงสัยว่า ผมเขียนพาดหัวบทความนี้ ผิดหรือเปล่า ก็คงจะหาย
ข้องใจแล้วนะครับ ว่าทำไม ผมถึงเลือกใช้คำว่า "ชิมรถกัน คันละนิด"



เอาละ ไม่ว่าทางญี่ปุ่นเขาจะจัดให้เราได้ลองขับกันมากน้อยแค่ไหนอย่างไร
หน้าที่ของเราก็คือ จดจำสัมผัสหลังพวงมาลัย จากรถยนต์ ทุกคันที่ผ่านมือไป
ให้ได้มากที่สุด และละเอียดที่สุด ชนิดคั้นออกมาให้ได้ครบทุกเศษเสี้ยววินาที
กลั่นออกมาถ่ายทอดให้คุณผู้อ่าน ได้รับรู้กันแบบคร่าวๆ ว่าบุคลิกของรถยนต์
รุ่นใหม่ ที่เตรียมจะนำเข้ามาเปิดตลาดในเมืองไทย ทั้ง Accord Hybrid กับ
Odyssey ใหม่ รวมถึง 3 รถยนต์รุ่นใหม่ ที่คงจะยังห่างไกลจากการนำเข้ามา
ขายในบ้านเรา ทั้ง N-One , N-Box และ CR-Z Mugen RZ จะเป็นอย่างไร

ส่วนภาพถ่ายในบทความนี้ จะปะปนกันไป ทั้งกล้องของผมเอง จากน้อง Pipe
จากหนังสือพิมพ์มติชน และจากช่างภาพชาวญี่ปุ่น ของทาง Honda เอง

อ้อ! ไม่ต้องมาถามนะครับว่า จับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมาหรือเปล่า แล้ว
อัตราเร่ง เป็นอย่างไรบ้าง 0 - 100 ได้เท่าไหร่ อย่างที่บอกไปแล้วนะครับ
จะให้ผมทำทั้งหมดนี้ ในเวลา 1 นาทีครึ่งต่อคันนี่ ขอโทษนะครับ ต่อให้
พระเจ้าก็ไม่อาจดลบันดาลตัวเลขเหล่านั้น ให้คุณรับทราบได้แน่ๆ ในการ
ขับขี่ที่สั้นขนาดนี้ ฉะนั้น อย่ามาถาม ถ้าใครอ่านบทความนี้จบ แล้วยัง
อุตริถามอีก จะขอสาบแช่งให้โสดขึ้นคานตลอดชาติ!

ถ้าพร้อมแล้ว...ตามผมมาเลยครับ!



********** Honda Accord HYBRID **********

Honda Accord Hybrid รุ่นนี้ ถือเป็นรุ่นที่ 2 หลังจากที่พวกเขา เลือกพัฒนาและนำ
Accord Hybrid รุ่นแรก ออกจำหน่ายในตลาดอเมริกาเหนือ ในช่วงปี 2004 แต่ต้อง
ยุติการทำตลาดในสหรัฐอเมริกา ช่วงปี 2008 ตามกำหนดเปลี่ยนโฉมเป็น Accord
G8 เนื่องจากรถรุ่นเดิม ยังทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ ไม่ประหยัดเพียงพอ
ในสายตาของลูกค้า

Accord Hybrid  ใหม่ เพิ่งเปิดตัวในตลาดญี่ปุ่นไปเมื่อวันที่  21 มิถุนายน 2013
ที่ผ่านมา ถือเป็น Accord Hybrid เจเนอเรชันที่ 2 ภาพรวมแล้ว รูปโฉมภายนอก
ก็ไม่ได้ต่างไปจาก Accord G9 รุ่นปกติ ที่เปิดตัวในเมืองไทย เมื่อเดือนมีนาคม
2013 แต่อย่างใดทั้งสิ้น

พูดให้ชัดๆก็คือ เป็นการจับ Accord G9 มาปรับแต่งหน้าตาให้ดูล้ำสมัยขึ้นเล็กน้อย
ด้วยชุดกระจังหน้าเรืองแสงสีฟ้า ติดตั้ง LED Daylight สีฟ้า และเพิ่มสัญลักษณ์
Hybrid ที่แผ่นตัวถังบริเวณซุ้มล้อคู่หน้า และฝากระโปรงหลังรถ เอาใจลูกค้าที่
อยากได้ความประหยัดน้ำมัน แต่ยังต้องการ Sedan แนวหรูๆ กันอยู่

ตัวรถมีขนาดเท่ากันกับ Accord 2.0 และ 2.4 ลิตร ที่ผลิตขายกันอยู่ในเมืองไทย
ด้วยความยาว 4,915  มิลลิเมตร กว้าง 1,850 มิลลิเมตร สูง 1,465 มิลลิเมตร ระยะ
ฐานล้อ 2,775 มิลลิเมตร ระยะความสูงจากพื้นถึงตัวถัง (Ground Clearance)
130 มิลลิเมตร



รายละเอียดการตกแต่งภายใน แทบไม่ต่างจาก Accord G9 ปกติเลย อาจมีเพียง
มาตรวัดความเร็ว รวมทั้งหน้าจอแสดงการทำงานของระบบขับเคลื่อน Hybrid
ที่เพิมเข้ามา เป็นพิเศษ ทั้งบนมาตรวัด และบนจอมอนิเตอร์สี ของระบบนำทาง
ซึ่งเชื่อมต่อกับ กล้องมองหลัง นอกนั้น ด้านความปลอดภัย Accord Hybrid มี
มาให้ครบ ทั้งระบบเตือนเปลี่ยนเลนโดยไม่ตั้งใจ LaneWatch, ระบบเตือน
ป้องกันการชนด้านหน้า CMBS Redar Cruise Control ฯลฯ อีกครบครัน



แต่ความเปลี่ยนแปลงที่สำคัญหนะ อยู่ที่ขุมพลัง คราวนี้ Accord Hybrid ใหม่
จะติดตั้งขุมพลังใหม่ล่าสุด เป็นระบบเครื่องยนต์ เชื่อมต่อกับ มอเตอร๋ไฟฟ้า
ในรูปแบบ Hybrid ภายใต้รหัส LFA-MF8 ประกอบด้วยไปด้วยเครื่องยนต์
สันดาปภายใน LFA บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว Atkinson Cycle 1,993 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81.0 x 96.7 มิลลิเมตร กำลังอัด 13.0 : 1 หัวฉีด PGM-FI
พร้อมระบบหมุนเวียนไอเสีย EGR ให้กำลังสูงสุด 143 แรงม้า (PS) ที่ 6,200
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 16.8 กก.-ม.ที่รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 3,500 - 6,000
รอบ/นาที

เชื่อมต่อเข้ากับ มอเตอร์ไฟฟ้ารุ่น MF8 ชนิด AC Synchronous แรงดันไฟฟ้า
700 โวลต์ ให้กำลัง 169 แรงม้า (PS) ที่ 3,857 - 8,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
31.3 กก.-ม.ที่รอบตั้งแต่ 0 - 3,857 รอบ/นาที  ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า
ผ่านเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน e-CVT

ทั้งหมดนี้ เชื่อมต่อกันด้วยโปรแกรมควบคุมการขับขี่ i-MDD (Intelligent
Multi Mode Drive powertrain) ที่สามารถทำงานได้ 3 โหมด ได้แก่

- EV Drive ที่ขับเคลื่อนโดยใช้พลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ Lithiu,-ion
   เหมาะสำหรับการวิ่งด้วยความเร็วต่ำถึงปานกลางเพื่อเตรียมพร้อมทะยาน
   ด้วยความเร็วสูง

- Engine Drive เครื่องยนต์จะส่งกำลังทั้งหมดไปยังล้อคู่หน้า ขณะขับขี่
  ทางไกล เป็นหลัก อย่างเดียว

- Hybrid Drive เเครื่องยนต์ กับมอเตอร์ไฟฟ้าคู่ ทำงานร่วมกัน เพื่อเน้น
  ความประหยัดน้ำมันเป็นหลัก

สเปคญี่ปุ่น จะมี 3 เกรดย่อย ได้แก่ 2.0 LX, 2.0 EX และ 2.0 Plug-in Hybrid  ทุกรุ่น
ขับเคลื่อนล้อหน้าทั้งหมด โดย รุ่น 2.0 LX, 2.0 EX ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงตาม
โหมดกรทดสอบ JC08 ของรัฐบาลญี่ปุ่น ถึง 30 กิโลเมตร/ลิตร ปล่อยค่าไอเสีย CO2
แค่ 79 กรัม/กิโลเมตร ส่วน  2.0 Plug-in Hybrid เวอร์ชันเสียบปลั๊กไฟบ้านได้ แจ้งว่า
ประหยัดน้ำมันสูงสุด 70.4 กิโลเมตร/ลิตร ปล่อยค่าไอเสีย CO2 แค่ 33 กรัม/กิโลเมตร

ส่วนพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้าผ่อนแรง EPAS  รัศมี
วงเลี้ยวแคบในระดับ 5.7 มิลลิเมตร  ช่วงล่างหน้า เป็นแบบ แมคเฟอสันสตรัท ด้านหลัง
แบบปีกนกคู่ ดับเบิลวิชโบน ยกชุดมาจาก Accord รุ่นมาตรฐานในบ้านเรา



บุคลิกการขับขี่นั้น บอกได้เลยว่า แทบไม่ต่างจาก Accord G9 ใหม่ รุ่นปัจจุบัน เพียงแต่ว่า
มีอัตราเร่ง ที่พอสัมผัสได้ว่า แรงกว่ากันมากขึ้นนิดหน่อย แต่แรงดึงก็อาจจะยังทำได้แค่ใน
ระดับใกล้เคียงคู่แข่งอย่าง Toyota Camry Hybrid ถึงกระนั้นก็เถอะ เชื่อได้ว่า อัตราเร่ง
น่าจะแรงกว่า Accord 2.4 ลิตร ธรรมดา อย่างแน่นอน

ส่วนระบบห้ามล้อแบบ Re-Generative นั้น มีการหน่วงความเร็วลงมา ไวขึ้นจาก Accord
2.4 ลิตร จนสัมผัสได้  แต่แป้นเบรกค่อนข้างแข็ง และยังไม่ค่อย Linear เท่าใดนัก

ไม่ต้องมาถามเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ให้สิ้นเปลืองน้ำลาย ก็อย่างที่บอกไว้ข้างต้น
ว่า ได้ขับแค่สั้นสุดๆ ดังนั้น ผมคงไม่อาจทดลองอะไรมาให้คุณได้ทั้งสิ้น เวลามีอยู่แค่นั้น

ถ้าถามว่า จะมาขายในเมืองไทยหรือเปล่า? คำตอบก็คือ ได้เจอกันแน่นอนคาดว่าน่าจะ
เป็นช่วง ไตรมาสแรกของปี 2014 เพราะจะเป็นช่วงครบรอบ 1 ปีแรก ที่ Accord รุ่น G9
ทำตลาดในบ้านเรา กันเสียที

แต่ถ้าจะถามว่า น่าซื้อหรือเปล่า ผมตอบคุณได้ตรงนี้เลยว่า ถ้าอยากได้ความแตกต่างจาก
Camry Hybrid และต้องการความแรงสะใจ ในแบบที่รถยนต์ Honda ขุมพลัง Hybrid  
รุ่นเก่าๆ ยังไม่อาจสร้างความสะใจใหคุณได้ละก็ Accord Hybrid น่าจะเป็นคำตอบที่ดีพอ
เหลืออยู่เพียงแค่ว่า ราคาขายปลีกจะถูกกว่าที่คาด หรือแพงกระชากอารมณ์ มากน้อยแค่ไหน?

-----------------------------------------------------------------



********** Honda Odyssey **********

ในช่วงที่เราเดินทางไปถึงญี่ปุ่นนั้น Honda Odyssey รุ่นใหม่ล่าสุด เพิ่งเปิดตัวออก
จำหน่ายเมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน 2013 มาหมาดๆนี่เอง อีกทั้ง Honda Automobile
Thailand เอง ก็จะเปิดตัว รถยนต์รุ่นนี้ในเมืองไทย อย่างฉับไวทันใจ ในงาน
Motor Expo ดังนั้น Honda จึงจัดให้เราได้มีโอกาสสัมผัสรถรุ่นนี้กันด้วย

Odyssey รุ่นใหม่นี้ ถือเป็นรุ่นที่ 5 ที่ถูกออกแบบมาให้ทำตลาดแทนทั้ง Odyssey
รุ่นเดิม รวมทั้ง รถตู้ รุ่นใหญ่ Elysion ทำให้ทีมพัฒนา Odyssey ใหม่ ต้องเพิ่มความ
หรูหราระดับ Premium อัดเข้าไปให้ลูกค้าอย่างเต็มแน่น แบบที่ ไม่เคยมีมาก่อน
นั่นทำให้พวกเขาต้องปรับรูปแบบ Packaging ของตัวรถ ให้รองรับลูกค้ากลุ่ม
Hi-So ที่เคยใช้ Toyota Alphard / Vellfire อีกด้วย

มิติตัวถังยาว 4,830 มิลลิเมตร กว้าง 1,800 - 1,820 มิลลิเมตร สูง 1,695 และ 1,715
มิลลิเมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย ระยะฐานล้อยาวถึง 2,900 มิลลิเมตร ความกว้างของ
ช่วงล้อคู่หน้า และคู่หลัง เท่ากัน ที่ 1,560 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวมีตั้งแต่ 1,740 -
1,850 กิโลกรัม  งานนี้ Honda ยอมทิ้งแนวคิด Minivan ทรงเตี้ย สำหรับพ่อบ้าน
ที่ยังรักการขับขี่ ยกระดับขึ้นมาเป็น Minivan ระดับผู้ดี เต็มตัว ติดตั้งอุปกรณ์ใหม่ๆ
มากมาย



การเข้า - ออก บานประตูคู่หน้า สะดวกสบาย ไม่มีปัญหาอะไร ขณะที่การเข้า - ออก
จากเบาะหลัง Honda เปลี่ยนมาใช้ประตูบานเลื่อนไฟฟ้า แบบ One-Touch พร้อม
สวิชต์ ปิด-เปิด จากตำแหน่งคนขับได้ หน้าต่างเลื่อนขึ้นลงได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้าทั้ง
4 ตำแหน่ง

เบาะนั่งคู่หน้า ออกแบบมาให้นั่งสบายกว่ารุ่นปัจจุบัน (รุ่นที่ 4) นุ่มกว่า และรองรับ
แผ่นหลังได้ดีในระดับที่ดีกว่าเบาะนั่ง Honda ทั่วๆไปที่เคยเจอมา ตำแหน่งนั่งขับ
คล้ายคลึงกับเบาะของ Accird เพียงแต่ถูกยกระดับให้สูงขึ้นจากพื้นรถอีกนิดหน่อย

แต่ไฮไลต์สำคัญ อยู่ที่เบาะคู่หลังครับ นอกจากจะปรับเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง
หรือสามารถปรับเบาะให้เหมาะสมกับการโดยสารด้านหลังแบบ Limousine
เพียง 2 คน อย่างสบายๆ หรือจะปรับให้เดินทางกันได้ 7 คน ตามมาตรฐานของ
รถยนต์ Minivan ทั่วไปแล้ว ผมยืนยันได้เลยว่า นั่งสบายมากๆ มากกว่ารถยนต์
รุ่นใดๆที่ Honda เคยทำขายมาด้วยซ้ำ

ไหนๆก็ไหน เพื่อ Confirm ว่า นั่งสบายจริงๆ ผมขอแนะนำ Presenter กิติมศักดิ์
ของเรา ในบทความนี้กันเลยครับ

พี่พิทักษ์ พฤทธิสาริกร รองประธานอาวุโส บริษัท Honda Automobile (Thailand)
จำกัด และกรรมการบริหาร บริษัท Asian Honda Motor จำกัด ให้เกียรติแสดงแบบ
ด้วยตัวเอง กันเลยทีเดียว!



และถ้าคุณยังไม่เชื่ออีกว่า นั่งสบายจริง ผมก็มี Presenter ประจำเว็บ Headlightmag
มาให้ดูอีก 1 ราย

หลังจากนั่งมาแล้ว ด้วยแผ่นหลังกับบั้นท้ายของตัวเอง ผมยืนยันให้เลยว่า เบาะแถว 2
ของ Odyssey เป็นเบาะนั่งด้านหลัง ที่ออกแบบมารองรับสรีระทุกส่วน ได้ดีที่สุด และ
นั่งสบายที่สุด เท่าที่ Honda Motor เคยทำเบาะนั่งแถว 2 ของรถยนต์ Passenger
Vehicles ทุกรุ่นทุกคัน มันนั่งสบายกว่า เบาะนั่งของ Legend / Acura RLX รุ่น
ปัจจุบันเสียอีกแหนะ!

ผ้าหุ้มเบาะ กับฟองน้ำ ที่ออกแบบมาให้กระชับปีกข้างลำตัว กำลังดี ฟองน้ำดันหลัง
ในตำแหน่งที่ถูกต้อง ช่วยให้คนซึ่งกำลังมีอาการปวดหลังอย่างผม ถึงกับสบายและ
หายปวดหลังไปได้ชั่วขณะหนึ่ง ตลอดเวลาที่นั่งและนอนอยู่บนเบาะแถว 2 ของ
Odyssey ใหม่

แต่ผมยังกังวลว่า ถ้าเปลี่ยนวัสดุหุ้มเบาะเป็นหนัง เหมือนเช่นเวอร์ชันไทย จะยังคง
ให้สัมผัสที่สบายได้อย่างนี้ ครบถ้วนหรือตกหล่นหายไปมากน้อยแค่ไหน คงต้องรอ
การพิสูจน์กันอีกครั้ง



พื้นที่ด้านหลังนั้น จะคล้ายกับ StepWGN Spada ตรงที่ เบาะแถว 3 สามารถพับ
ม้วนตีลังกาเก็บลงไปเป็นพื้นห้องเก็บของด้านหลัง ได้อย่างง่ายดาย เพิ่มพื้นที่โดยสาร
ในกรณีที่ ต้องการรับส่งแขก VIP จะได้มี Leg room ไว้วางขา เยอะๆ เป็นส่วนตัว
ทุกตำแหน่งนั่ง มีมือจับราวหลังคามาให้ และสำหรับผู้โดยสารแถว 2 กับ 3 จะมี
สวิชต์ เครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ พร้อมช่องแอร์ฝังบนเพดานมาให้เสร็จสรรพ



แผงหน้าปัดออกแบบให้ดูเรียบง่าย แต่หรูและดูดี ตกแงด้วยโทนสีและวัสดุที่ให้สัมผัส
ถึงความประณีตกว่า Honda รุ่นอื่นๆ พอสมควร แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ
Touch Pad รวมทั้งชุดเครื่องเสียง พร้อมระบบนำทางแบบหน้าจอสัมผัส ก็จะได้เห็น
ในเวอร์ชันไทย ด้วยเช่นเดียวกัน

พวงมาลัย ยกชุดมาจาก Accord ใหม่ แบบไม่ต้องคิดมาก แน่นอนครับ ตั้งแต่รุ่นแรก
จนถึงปัจจุบัน Odyssey เป็น Minivan ที่ต้องเกี่ยวดองพ้องญาติกับตระกูล Accord
กันอยู่แล้ว ตั้งแต่ พื้นตัวถัง โครงสร้างวิศวกรรม เครื่องยนต์ กลไก ต่างๆ ในรุ่นใหม่
ก็เช่นเดียวกัน เพียงแต่ จะเห็นการแชร์ข้าวของจาก Accord ใหม่ ไม่มากเท่าที่เคย
พบเจอมาในรถรุ่นก่อน



เครื่องยนต์ มีเพียงแบบเดียว คือรหัส K24W บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,356 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 87.0 x 99.1 มิลลิเมตร หัวฉีด PGM-FI มี 3 ระดับความแรง ถ้า
เป็นรุ่นมาตรฐาน ใช้เกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT แบบมี Torque Converter
กำลังอัดจะอยู่ที่ 10.1 : 1 กำลังสูงสุดอยู่ที่ 175 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 23.0 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที มีทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และขับเคลื่อน 4 ล้อ

แต่ถ้าเป็นรุ่น Absolute เปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT เหมือนกัน
แต่ล็อกอัตราทดเกียร์ได้ 7 จังหวะ พร้อมแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift
กำลังอัดจะเพิ่มจากเดิมเป็น 11.1 : 1 และจะแรงขึ้นเป็น 190 แรงม้า (PS) ที่ 6,000
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 24.2 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที ในรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า
ส่วนรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ 4WD จะลดลงมาเหลือ 185 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด ลดลงนิดเดียว เหลือ 24.0 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที

Odyssey ใหม่ทุกรุ่น ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตามมาตรฐานการทดสอบ JC08
ของรัฐบาลญี่ปุ่น ได้ในระดับ 11.6 - 14.0 กิโลเมตร/ลิตร ตามแต่ละรุ่นย่อย

พวงมาลัยเป็นแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS
รัศมีวงเลี้ยว 5.4 เมตร ระบบกันสะเทือนหน้า-หลัง เป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต
พร้อมเหล็กกันโคลง เฉพาะด้านหน้า ทั้งหมด ยกเว้นรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อ 4WD
ด้านหลังจะเปลี่ยนมาเป็นแบบ De Dion พร้อมเสริมเหล็กกันโคลงหลังมาให้
พิเศษกว่ารุ่นขับล้อหน้า ระบบเบรกเป็น ดิสก์ 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อน
เสริมด้วยระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD ระบบเสริม
การทรงตัว VSA (Vehicle Stability Assist)



เพียง 1 รอบสนาม ก็พอจะบอกได้ว่า Odyseey ยังคง สืบทอดแนวทางของการเป็น
Minivan สำหรับคนชอบขับรถ บนพื้นฐานของ Accord เหมือนเคย แต่วันนี้ ต้อง
ยอมรับว่า เมื่อ Accord G9 เพิ่มความคล่องแคล่วขึ้น Odyssey ก็ยิ่งเพิ่มความมสนุก
คล่องแคล่วในการขับขี่ ไม่หยิ่งหย่อนไปกว่า Accord G9 เลย พวงมาลัยตอบสนอง
หนืดกว่า Accord G9 เพียงนิดเดียวเท่านั้นเลยจริงๆ อัตราเร่ง ก็แอบแรงกว่าเวอร์ชัน
ที่ขายในบ้านเราชัดเจน กระฉับกระเฉงกว่า ช่วงล่างมีอาการโยนตัวไม่มากนัก และ
ระบบห้ามล้อ ก็ตอบสนองได้ดี หน่วงความเร็วได้มั่นใจกว่าที่คาดไว้สักหน่อยนึง

ความเห็นเบื้องต้นของผม ก็คงจะสรุปว่า รถคันนี้ มีแนวโน้มที่เราจะเรียกมันได้
อย่างไม่เคอะเขินว่า เป็น Fun to Drive Minivan สำหรับทั้งคนที่ชอบขับรถ แต่
ต้องการความสบายจากเบาะหลัง ที่เทพสุดเท่าที่ Honda เคยทำเบาะหลังมา!
เป็นรถคันเดียวในงานนี้ ที่ผมไม่เห็นข้อตำหนิใดๆ ในเบื้องต้นอย่างนี้
(ขนาด CR-Z Mugen ผมยังเจออยู่บ้างเลยนะ)

-----------------------------------------------------------------



********** Honda CR-Z Mugen RZ **********

หนึ่งในตัวที่เราไม่ได้คาดหมายมาก่อนว่า Honda จะให้เราได้ทดลองขับกัน ก็คือ
เวอร์ชันตัวแรงสุด ของ CR-Z แต่ถูกพัฒนาโดยสำนักแต่ง Mugen อันเป็นบริษัท
ตกแต่ง และเพิ่มสมรรถนะ คู่บุญกับ Honda มาแต่ไหนแต่ไร

CR-Z Mugen ถูกแนะนำออกสู่ตลาดครั้งแรก เมื่อวันที่ 27 กันยายน 2012 โดย
บริษัท M-TEC (หรือที่รู้จักกันในชื่อ Mugen นั่นแหละ) แรงพิเศษ ในจำนวน
จำกัดเพียงแค่ 300 คันเท่านั้น (รถคันที่เราลองขับ มีป้ายสลักตัวเลขจำนวน
การผลิต No.ooo อันเป็นรถตัวอย่างสำหรับการถ่ายภาพโปรโมท และการตลาด)

แต่กว่าจะเริ่มทำตลาดจริง ก็ต้องรอกันจนถึงวันที่ 26 พฤศจิกยน 2012 (หรือใน
ช่วงเวลานี้ เมื่อ 1 ปีที่แล้ว)

CR-Z Mugen เป็นการนำ CR-Z รุ่นเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ มายกระดับสมรรถนะ
ให้แรงขึ้น ด้วยการติดตั้ง Supercharger ลูกเดียวกับที่เคยใช้ใน Mugen Civic
Dominator (ที่เปิดตัวครั้งแรกเมื่อปี 2006) หลังจากนั้นมีการพัฒนาปรับปรุงมา
จนถึงปัจจุบัน รวมทั้งติดตั้ง ระบบหล่อเย็น ทั้ง Oil Cooler และ Intercooler
แถมยังปรับจูน ECU ให้เน้นเค้นสมรรถนะกว่ารุ่นปกติ ทั้งหมดนี้ ช่วยให้กำลังสูงสุด
เพิ่มขึ้นเป็น 156 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 18.9 กก.-ม.
(185 นิวตัน-เมตร) ที่ 5,200 รอบ/นาที โดยยังคงเชื่อมเข้ากับ มอเตอร์ไฟฟ้า
ไร้แปรงถ่าน IMA ขนาด 20 แรงม้า (PS) ที่ 2,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
78 นิวตัน-เมตร (8.0 กก.-ม.) ที่ 1,000 รอบ/นาที และขับเคลื่อนล้อหน้าด้วย
เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ

รายละเอียดการปรับปรุงต่างๆ เพื่อไม่ให้เสียเวลา ผมขอใช้วิธี บันทึกภาพ เอกสาร
ประชาสัมพันธ์ ณ วันเปิดตัว ภาค ภาษาอังกฤษ มาให้คุณๆ ได้อ่านกันข้างล่างนี้เลย



ถึงแม้ว่า ผมเคยทดลองขับ CR-Z รุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT ไปแล้ว แต่ในความเป็นจริง
ผมพบว่า มีหลายสิ่งที่ถูกปรับปรุงจากรุ่นมาตรฐาน จนดีขึ้นกว่าเดิมอย่างชัดเจน

ความคิดเห็นของผมหลังจากการขับ คงบอกได้ไม่เยอะนัก เพราะเอาเข้าจริงๆแล้ว
ผมได้ขับอยู่ถึงแค่ 3 เกียร์ แต่แค่นั้น ก็เพียงพอให้รู้แล้วว่า อัตราเร่งกระฉับกระเฉง
ดีขึ้นกว่ารุ่นมาตรฐาน แรงเอาสนุกใช้ได้เลยทีเดียว ความเร็วสูงสุดของเกียร์ 2 อยู่ที่
105 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 7,200 รอบ/นาที ลากรอบได้เต็มที่ ก็แค่เกียร์ 3 แต่รู้เลยว่า
เป็นรถยนต์ Hybrid ที่ถุกปรับแต่งสมรรถนะมาให้เน้นการเรียกแรงบดในรอบสูง
เอาใจนักขับชาวญี่ปุ่นที่ชอบรถสปอร์ตแนวลากรอบ Rev-Happy ค่อนข้างดี

การมี Supercharger ช่วยแก้อาการออกตัวอืดในรอบต่ำลงไปได้พอสมควร ยิ่งพอ
เป็นเกียร์ธรรมดาด้วยแล้ว ยิ่งกระตุ้นให้เส้นประสาทเท้าขวาพร้อมจะกดลงไป
บนคันเร่งอยู่แทบจะตลอดเวลา แน่นอนว่า เสียงเครื่องเยนต์ ก็ย่อมหวานกว่า
ขณะที่พวงมาลัยกับช่วงล่าง ก็หนึบแน่นขึ้น การเทออกจากโค้ง น้อยลงไปอีก
เมื่อเทียบกับ CR-Z รุ่นมาตรฐาน

แต่ข้อเสียก็ยังมีอยู่อีก 2 ประการ นั่นคือ คันเกียร์ ยังเข้าได้ไม่ลื่นไหลเท่าที่ควร
เหมือนว่า เฟือง Syncromesh มันขบกันไม่สนิทดีนัก

อีกข้อหนึ่ง? ขับน้อยไปหน่อยยังไงละ! ยังไม่ทันรู้จักรถกันดีพอเลย!!

-----------------------------------------------------------------



********** Honda N BOX **********

หลังจากลองขับ บรรดารถยนต์ขนาดมาตรฐานกันแล้ว ก็ถึงเวลาที่ผมจะได้ลอง
สัมผัสกับรถยนต์ขนาดกระทัดรัด กลุ่ม Kei Jidosha หรือ Kei Car รุ่นใหม่ล่าสุด
จาก Honda กันเสียบ้าง

เริ่มกันที่ N-Box รถตู้ Minivan ทรงหลังคาสูงแบบ Tall Boy คันจิ๋ว 4 ที่นั่ง เปิดตัว
ออกสู่ตลาดญี่ปุ่น ครั้งแรกในงาน Tokyo Motor Show เมื่อเดือนตุลาคม 2011 ใน
ฐานะรถยนต์รุ่นแรก จากตระกูล Kei Car ยุคใหม่ ในรุ่น N Series ที่ Honda
ตั้งใจปล่อยออกมาเพื่อสร้างยอดขายให้แซงขึ้นหน้าคู่แข่งในกลุ่มนี้ไปให้ได้

พวกเขาก็ทำสำเร็จ ในอีกไม่กี่เดือนต่อมา N BOX กลายเป็น Kei Car ที่ขายดีที่สุด
ในญี่ปุ่น แซงหน้าทั้ง Daihatsu Tanto และ Suzuki Wagon R ไปหน้าตาเฉย

การตั้งชื่อรุ่น N series นั้น ก็เพื่อให้ระลึกถึง Hoda N360 รถยนต์นั่งขนาดเล็ก
กระทัดรัดที่ Honda ทำขายครั้งแรก ในปี 1967 แต่การใช้ชื่อ N คราวนี้ Honda
ให้คำจำกัดความ ฝงรถเล็กรุ่นใหม่พวกนี้ว่า

New  ใหม่
Next  รุ่นต่อไป
Nippon  ญี่ปุ่น
Norimono  พาหนะ

แปลได้ว่า "ยานพาหนะแบบใหม่จากญี่ปุ่น รุ่นต่อไป" นั่นเอง

N Box มีความยาว 3,395 มิลลิเมตร กว้าง 1,475 มิลลิเมตร สูง 1,610 - 1,630 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,520 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวตั้งแต่ 850 - 920 กิโลกรัม ออกแบบในสไตล์
กล่องติดล้อ เตมรูปแบบ แทบไม่ค่อยมีเส้นสายโค้งมนให้พบเจอเลย

รุ่นที่เราลองขับกัน เป็นรุ่น N Box Custon ตกแต่งด้วยชุด Aero Part รอบคัน เพื่อ
เพิ่มความดุดัน ยิ่งกว่าปกติ



จุดเด่นของ N-Box อยู่ที่การจัดพื้นที่ภายในห้องโดยสารให้มีขนาดใหญ่โตที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้ ตามแนวทาง Man Maximum,Machine Minimum ดังนั้นเมื่อ
เทียบกับคู่แข่ง ทั้ง Daihatsu Tanto , Suzuki Pallette / Spacia , Nissan Dayz
ROOX / Mitsubishi eK-Space แล้ว จะพบตัวเลขน่าประหลาดใจ

เริ่มจาก พื้นห้องโดนสายจนถึงเพดาน สูง 140 เซ็นติเมตร พอให้เด็กอายุ 9 ขวบ
ยืนเปลี่ยนเสื้อผ้าได้ในรถ แถมช่องทางเข้าของบานประตูเลื่อนแบบไฟฟ้า คู่หลัง
ยังกว้างถึง 64 เซ็นติเมตร อีกทั้งยังมีความสูงจากพื้นถนน จนถึงพื้นห้องเก็บของ
ด้านหลัง 48 เซ็นติเมตร สะดวกสำหรับการขนย้ายจักรยาน หรือแม้แต่ รถเข็น
สำหรับผู้สูงอายุ หรือ ผู้ทุพลภาพ

การเข้า - ออกจากห้องโดยสาร ทำได้สบายๆ ปลอดปัญหาหัวติดชนหลังคา โดย
สิ้นเชิง เบาะนั่งออกแบบให้ยาวต่อเนื่องกันเป็นม้านั่ง เบาะนั่งก็พอจะให้ความ
สบายได้สมราคา แต่เบาะรองนั่งสั้นไปนิดนึง ตัวเบาะนั่งเอง ออกแบบให้ยาว
ต่เนื่องกันเป็นม้าน่งแบบ Bench Seat แต่แยกฝั่งปรับเลื่อน หรือเอนได้ ซ้าย -
มีที่วางแขนแบบพับได้ตรงกลาง

ส่วนเบาะแถวหลัง สามารถปรับเลื่อนถอยหลังได้ ให้ยืดแข้งยืดขา ยืดอิริยาบถ
ได้อย่างสบายๆ ปรับเอนนอน แบบ Odyssey ก็ทำได้ แต่อาจไม่ถึงกับสบายเท่า
พอกล้อมแกล้มได้อยู่ พื้นที่เหนือศีรษะ ยิ่งหายห่วงไปกันใหญ่ เพราะเยอะมาก
จนโล่งแถมยังมีบานประตูผู้โดยสารด้านหลัง เปิดแบบบานเลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า
เพียงแค่ดึงมือจับประตู เพียงครั้งเดียว ทั้งหมดนี้ แทบไม่ต่างจากคู่แข่งในกลุ่ม
เดียวกันนี้ เท่าไหร่



แผงหน้าปัด ออกแบบให้มี Layer เหลื่อมกัน แต่ดูสวยงาม เหมือนรถตู้ Minivan
ราคาแพงกว่านี้ คันเกียร์ติดตั้ง บนแผงหน้าปัด ใต้ชุดเครื่องเสียง อยู่ด้านข้างสวิชต์
เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ

เครื่องยนต์ ของ N-One เป็นรหัส S07A บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 658 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 64.0 x 68.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.2 : 1 หัวฉีด PGM-FI
58 แรงม้า (PS) ที่ 7,300 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 6.6 กก.-ม. ที่ 3,500 รอบ/นาที
เชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตรทดแปรผัน CVT ทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และ
ขับเคลื่อน 4 ล้ออัตโนมัติ

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า รุ่น G และ Premium G ที่วางขุมพลังนี้ จะประหยัด
น้ำมันได้ถึง 27 กิโลเมตร/ลิตร จาการทดสอบ ในมาตรฐาน JC08 ของรัฐบาล
ญี่ปุ่น แถมยังปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำเพียง 86 กรัม / กิโลเมตร
เท่านั้น!

ส่วนรุ่น Tourer และ Premium Tourer จะวางขุมพลัง S07A เหมือนกัน แต่เพิ่ม
ระบบอัดอากาศ Turbo charger พร้อม Intercooler เข้าไป แรงขึ้นเป็น 64 แรงม้า
(PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.6 กก.-ม.ที่ 2,600 รอบ/นาที  เชื่อมเกียร์
อัตโนมัติ CVT พร้อมระบบขับเคลื่อนล้อหน้า และ 4 ล้ออัตโนมัติ เช่นเดียวกัน

รุ่น Turbo นั้น ตัวเลขจากโรงงานเคลมว่า ประหยัดน้ำมันได้ 23.2 กิโลเมตร/ลิตร
ในโหมดการทดสอบ JC08 ให้สมรรถนะเท่ากับเครื่องยนต์ พิกัด 1,300 ซีซี แถม
ยังปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำสุด เพียง 100 กรัม / กิโลเมตร

พวงมาลัยเป็นแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS
รัศมีวงเลี้ยว ตั้งแต่ 4.5 - 4.7 เมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย ระบบกันสะเทือนหน้าของ
ทุกรุ่น เป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังนั้น ใน
รุ่นขับล้อหน้า จะเป็นแบบคานบิดปกติ แต่รุ่น ขับเคลื่อน 4 ล้อ จะเปลี่ยนมาใช้
แบบ De Dion ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์ - หลังดรัม เสริมการทำงานด้วย
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braing System) ระบบกระจายแรงเบรก
EBD (Electronic Brake Force Distribution) และ ระบบเสริมการทรงตัว VSA
(Vehicle Stability Assist) มีมาให้ในบางรุ่นย่อย



เมื่อขึ้นไปลองขับจริง สั้นๆ พบว่า อัตราเร่งในช่วงออกตัว จี๊ดจ๊าด และมีแรงดึง
มากกว่าที่คาดการณ์ไว้ และแรงกว่าบรรดา K-Car ที่ผมเจอมาตลอดตั้งแต่ปี 2005
นับว่า อัตราเร่ง เร้าใจไม่เลวเลยทีเดียว

พวงมาลัยไฟฟ้า ตอบสนองได้ เหมือน N One นั่นแหละครับ น้ำหนักเบา แต่ยัง
มีอาการขืนมือ กำลังดี แต่ก็ต้องระลึกไว้ทุกครั้งที่เข้าโค้งว่า คุณกำลังขับรถตู้บ้านๆ
คันเล็กๆ แคบๆ ดังนั้น อากัปกิริยาของรถ ก็จะมีลักษณะของรถที่มีพวงมาลัย กับ
ล้อคู่หน้า อยู่ใกล้ๆ กัน แถมยังอยู่สูงกว่ากันแบบรถตู้ ทั่วไป เพราะฉะนั้น ต้องใช้
ความระมัดระวังในการขับขี่ เข้าโค้ง เพราะตัวรถถูกสร้างขึ้นมา เพื่อเน้นการขับขี่
ในเมืองเป็นหลัก

ที่แน่ๆ มันดีกว่า Vamos รุ่นก่อนที่ผมเคยทดลองขับเมื่อหลายปีก่อนอยู่ชัดเจน
รายนั้น เป็นรถตู้ขนานแท้กันเลยทีเดียว

มีคำถามจาก Honda ว่า ควรจะนำ N-Box เข้ามาขายเมืองไทยหรือไม่ คำตอบ
จากความคิดเห็นของผมก็คือ ช่วยเอารุ่นตัวถังกว้าง N Box Plus วางเครื่องยนต์
1.2 ลิตร เกียร์ CVT จาก Brio มาวางนั่นละ แล้วทำราคาขายยังไงก็ตาม ต้อง
ไม่ให้เกิน 600,000 บาท เป็นอันขาด และทางเดียวที่จะทำให้ราคาต่ำลงมา
ได้มากขนาดนั้น ก็คือ ต้องส่งมาขึ้นไลน์ประกอบในเมืองไทย สถานเดียว
มิเช่นนั้น จบเห่!

-----------------------------------------------------------------



********** Honda N-One **********

รถยนต์รุ่นจิ๋ว ดีไซน์โดนจิตต้องใจคันนี้ เผยโฉมครั้งแรกในฐานะรถยนต์ต้นแบบ
กลางงาน Tokyo Motor Show ตุลาคม 2011 แต่เวอร์ชันผลิตขายจริง เปิดตัวครั้งแรก
ในญี่ปุ่นเมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน 2012 ถือเป็นรถยนต์ Hatchback 5 ประตู ในพิกัด
ขนาดตัวถังและเครื่องยนต์ กลุ่ม Kei-Jidosha (เรียกย่อๆว่า K-Car) หรือ รถยนต์
ขนาดกระทัดรัด ตามกฎหมายการแบ่งประเภทเสียภาษีรถยนต์ของรัฐบาลญี่ปุ่น
ที่ต้องมีเครื่องยนต์ไม่เกิน 660 ซีซี และมีความกว้างตัวถัง ไม่เกิน 1,475 มิลลิเมตร
แต่ไม่จำกัดความสูง

N-One ถือเป็นรถยนต์รุ่นที่ 2 จากตระกูล K-Car ยุคใหม่จาก Honda ที่ใช้ชื่อว่า
N-Series ออกเพื่อมาฟัดกับ Daihatsu Mira และ Suzuki Alto โดยเฉพาะ ถือว่า
Honda ได้กลับเข้ามาทำตลาดรถทรงนี้อีกครั้งหลังจากยุติการทำตลาด Honda
Today ในปี 1998

ตัวถังมีความยาว 3,395 มิลลิเมตร กว้าง 1,475 มิลลิเมตร ตามมาตรฐานของรถยนต์
ขนาดเล็ก K-Car โดยรับาลญี่ปุ่น พอดีเป๊ะ! ส่วนสูง 1,610 - 1,630 มิลลิเมตร และ
ระยะฐานล้อ 2,520 มิลลิเมตร น้ำหนักตัว มีตั้งแต่ 850 - 920 กิโลกรัม

ดีไซน์ภายนอกดูดีไร้กาลเวลาเพราะได้แรงบันดาลใจจาก Honda N360 รถยนต์
ขนาดกระทัดรัดรุ่นประวัติศาสตร์ของ Honda ที่ขายดีจนทำให้ Honda ยืนหยัด
ในอุตสาหกรรมยานยนต์โลกได้จนถึงปัจจุบัน โดยยึดแนวทาง man maximum,
machine minimum อันเป็นจุดเริ่มต้นในการพัฒนารถยนต์ Honda จนถึงทุกวันนี้
โดดเด่นด้วยไฟหน้าทรงกลม พร้อมกระจังหน้าแบบเงาสีดำ สีตัวถังเลือกได้ทั้ง
แบบธรรมดา หรือ ทูโทน หลังคาดำ



เบาะคู่หน้า มีฟองน้ำ นุ่มกำลังดี ซัพพอร์ตแผ่นหลังได้ดีในแบบเดียวกันกับ
รถยนต์ Honda รุ่นอื่นๆ อย่างไรก็ตาม พวงมาลัยสามารถปรับตำแหน่งได้
แค่ระดับ สูง - ต่ำ เท่านั้น จึงอาจมีมุมองศาพวงมาลัยที่เอาใจคนสรีระสูง
มากกว่าคนที่มีรูปร่างเตี้ย อยู่สักหน่อย

เบาหลังมีขนาดเล็ก สั้น แต่คนที่มีหุ่นอย่างผม สามารถนั่งโดยสารได้นาน
พอสมควร ขนาดร่างที่ใหญ่กว่าผมของตาแพน Commander CHENG
(140 กิโลกรัม) ยังสามารถยัดร่างเข้าไปนั่งเบาะหลังได้อย่างสบายๆ แถม
ยังมี Leg room เหลือให้ผมได้วางขาพอสมควร เยอะกว่าที่คาดไว้

เช่นเดียวกันกับพื้นที่เหนือศีรษะทั้งด้านหน้าและด้านหลัง โล่งโปร่งสบาย
ไม่ว่าคุณจะตัวสูงแค่ไหนก็ตาม



ภายในห้องโดยสาร ใช้แผงหน้าปัด ซึ่งมีวัสดุพลาสติก เกรดเดียวกันกับ
Honda Brio ในบ้านเรานั่นละครับ แต่มีการออกแบบ ขึ้นรูป และกัดลาย
พลาสติกจนสวยงามดูดีมีชาติตระกูลกว่ากันชนิดคนละเรื่อง คนละโลก
กันไปเลย

อีกจุดขายสำคัญอยู่ที่ การติดตั้ง ระบบเปิดไฟฉุกเฉินอัตโนมัติ ทันทีที่คุณ
เหยียบเบรกกระทันหัน ESS (Emergency Stop Signal) เพื่อช่วยลดปัญหา
อุบัติเหตุการชนท้ายจากรถที่แล่นมาทางด้านหลัง ถือเป็น K-Car รุ่นแรกใน
ญี่ปุ่น ที่ติดตั้งระบบนี้ เพราะปกติ มันเป็นระบบที่มักพบได้ในรถยนต์ราคา
แพง ระดับ Premium อย่าง Mercedes-Benz หรือ BMW เท่านั้น

เครื่องยนต์ ของ N-One เป็นรหัส S07A บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 658 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 64.0 x 68.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.2 : 1 หัวฉีด PGM-FI
58 แรงม้า (PS) ที่ 7,300 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 6.6 กก.-ม. ที่ 3,500 รอบ/นาที
เชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตรทดแปรผัน CVT ทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และ
ขับเคลื่อน 4 ล้ออัตโนมัติ

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า รุ่น G และ Premium G ที่วางขุมพลังนี้ จะประหยัด
น้ำมันได้ถึง 27 กิโลเมตร/ลิตร จาการทดสอบ ในมาตรฐาน JC08 ของรัฐบาล
ญี่ปุ่น แถมยังปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำเพียง 86 กรัม / กิโลเมตร
เท่านั้น!

ส่วนรุ่น Tourer และ Premium Tourer จะวางขุมพลัง S07A เหมือนกัน แต่เพิ่ม
ระบบอัดอากาศ Turbo charger พร้อม Intercooler เข้าไป แรงขึ้นเป็น 64 แรงม้า
(PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.6 กก.-ม.ที่ 2,600 รอบ/นาที  เชื่อมเกียร์
อัตโนมัติ CVT พร้อมระบบขับเคลื่อนล้อหน้า และ 4 ล้ออัตโนมัติ เช่นเดียวกัน

รุ่น Turbo นั้น ตัวเลขจากโรงงานเคลมว่า ประหยัดน้ำมันได้ 23.2 กิโลเมตร/ลิตร
ในโหมดการทดสอบ JC08 ให้สมรรถนะเท่ากับเครื่องยนต์ พิกัด 1,300 ซีซี แถม
ยังปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำสุด เพียง 100 กรัม / กิโลเมตร

พวงมาลัยเป็นแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS
รัศมีวงเลี้ยว ตั้งแต่ 4.5 - 4.7 เมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย ระบบกันสะเทือนหน้าของ
ทุกรุ่น เป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังนั้น ใน
รุ่นขับล้อหน้า จะเป็นแบบคานบิดปกติ แต่รุ่น ขับเคลื่อน 4 ล้อ จะเปลี่ยนมาใช้
แบบ De Dion ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์ - หลังดรัม เสริมการทำงานด้วย
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braing System) ระบบกระจายแรงเบรก
EBD (Electronic Brake Force Distribution) และ ระบบเสริมการทรงตัว VSA
(Vehicle Stability Assist) มีมาให้ในบางรุ่นย่อย



เมื่อขึ้นไปลองขับขี่จริง พบว่า อัตราเร่งช่วงออกตัว จี๊ดจ๊าดใช้ได้ในระดับของ
K-Car ทั่วไป มีแรงดึงมากกว่าที่คาดการณ์ไว้นิดหน่อย อัตราเร่งถือว่าทันใจ
ทันความต้องการใช้ได้ เมื่อคิดคำนึงถึงขนาดพิกัดความจุเครื่องยนต์ด้วย

พวงมาลัยไฟฟ้า ตอบสนองได้ คล้ายกับ Brio รุ่นปัจจุบัน น้ำหนักถือว่า
เบากำลังดี แม่นยำขึ้น แต่ยังเหลือสัมผัสในแบบที่ชวนให้รู้ว่ายังเป็นระบบ
พวงมาลัยที่ใช้เพาเวอร์แบบไฟฟ้าอยู่

พูดกันตามตรงคือ ขับดีขึ้นกว่า Honda Life ที่เคยผ่านมือผมในช่วงปี 2005
อัตราเร่ง ถือว่า มีแนวดน้มจะทำได้ดี จี๊ดจ๊าดตามสมควร

แต่ตั้งข้อสังเกตว่า การเก็บเสียงลมที่ลอดเข้าห้องโดยสาร ยังทำได้ไม่ดีพอ
เสียงลมและเสียงยาง ค่อนข้างัดังลอดเข้ามาพอสมควร ทั้งที่ใช้ความเร็ว
แค่ 70 - 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น

ถ้ามาขายในเมืองไทย? รับประกันได้ว่า หลายคนอาจซื้อ เพราะรูปร่างหน้าตา
ที่น่ารักน่าขัง แต่ต้องขึ้นอยู่กับการตั้งราคาขาย ว่าเมื่อรวมภาษีนำเข้ารถยนต์
สำเร็จรูปเข้าไปแล้ว จะแพงทะลุ 1 ล้านบาท ขึ้นไป มากน้อยแค่ไหน? และ
จะมีเศรษฐีสาวสักกี่คน ที่อยากขับรถแบบนี้ไปจ่ายตลาดแถวบ้าน?

-----------------------------------------------------------------



********** สรุป (ในเบื้องต้น) **********
ขออยุ่ด้วยกัน นานกว่านี้อีกหน่อยสักทีเถอะ!!

ระยะเวลาที่ได้ทดลองขับรถยนต์ทั้ง 5 รุ่น ในคราวนี้ ถือว่า น้อยมากๆ และแทบจะ
ต้องใช้ทุกเสี้ยววินาที ในการจับสัมผัสของรถยนต์แต่ละรุ่น ให้ละเอียดที่สุด เท่าที่
พอจะทำได้ ภายใต้สารพัดข้อจำกัดมากมายนานับประการ

สิ่งที่เราได้เห็นกันก็คงยืนยันว่า ต่อจากนี้ Honda จะยังคงเลือกเดินในแนวทางของ
การทำรถยนต์ให้ปลอดภัยยิ่งขึ้น มีการตกแต่งภายในที่ดีขึ้น แต่ยังคงมีการควบคุม
บังคับขับขี่ ที่คล่องแคล่ว แต่แน่นหนาขึ้นกว่าเดิม

หลังจากนี้ 3 ใน 5 คัน ทั้ง N One , N Box และ CR-Z Mugen คงจะไม่มีโอกาสได้
ลองขับกันยาวๆแน่ๆ เพราะรถยนต์ทั้ง 3 รุ่นนี้ ถูกจำกัดการทำตลาไว้แค่ในญี่ปุ่น
เท่านั้น

แต่สำหรับ Odyssey และ Accord Hybrid เนี่ยสิ เชื่แน่ว่า หลายคน คงอ่านบทความนี้
แล้วบ่นว่า ทำไมไม่จุใจเลย ทำไมน้อยจัง มีแต่พล่ามอะไรก็ไม่รู้

ครับ ผมก็คงยอมรับละครับว่า ผมมีความสามารถทำได้เพียงเท่านี้ ภายใต้เวลา
ที่จำกัดจำเขี่ยกันขนาดนี้

ถ้าอยากอ่านเรื่องราวของรถยนต์ทั้ง 2 รุ่นให้จุใจ ก็คงต้องพูดด้วยประโยคเดิมๆ
ที่ว่า..

"รออ่านใน Full Review เมื่อถึงวันที่ Honda Automobile Thailnd พร้อมส่ง
รถยนต์ทั้ง 2 รุ่น ให้เรามาใช้ชีวิตอยู่ด้วยกันนานๆ

นานพอจะสร้างความจุใจแก่คุณผู้อ่านมากกว่าที่เป็นอยู่นี้!

--------------------------///------------------------


ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand ) จำกัด

เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้




J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ภาพถ่ายทั้งหมด เป็นลิขสิทธิ์ของ Honda Automobile (Thailand) Co.,ltd,ผู้เขียน,และคุณ Pipe นสพ มติชน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
25 พฤศจิกายน 2013

Copyright (c) 2013 Text (All Picture is own by Honda Automobile (Thailand) Co.,ltd)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

November 25th,2013





แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 26 พฤศจิกายน 2013 เวลา 08:34 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 7 จาก 44