J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Chevrolet SPIN (1.5 L 6AT LTZ) : ไปเปลี่ยนเบาะนั่ง และปรับราคาซะใหม่ แล้วจะขายดีขึ้น! พิมพ์
Review by J!MMY - Compact Mini Van
วันอังคารที่ 20 สิงหาคม 2013 เวลา 02:25 น.

ตั้งแต่เกิดมา จำความได้ เติบใหญ่กลายร่างจนถึงทุกวันนี้ คุณจำได้ไหมว่า  มีรถยนต์
รุ่นใดบ้าง ที่เปิดตัวในบ้านเราแล้ว กระแสการพูดถึง แทบจะเงียบสนิทเป็นเป่าสาก
จนกลายเป็น รถยนต์ที่ถูกลืม?

เมื่อผมนั่งดูรายชื่อที่ ตาแพน Commander CHENG! ของเรา ไปสรรหามา ก็พบความจริง
ที่น่าส่ายหัว ว่า รถยนต์กลุ่มนี้ มีเยอะมาก จนเราสามารถรวบรวมมาเขียนเป็นบทความชื่อ
"50 รถดับ ในเมืองไทย" ประกบคู่ บทความ " 50 รถดังในเมืองไทย ทั้งภาค 1 และ 2" ที่
เรานำเสนอกันไปเมื่อปีก่อนๆ ได้เลย

ไม่เชื่อ ลองอ่านชื่อรุ่นข้างล่างนี้ดู ใครจะรู้บ้างว่า รถเหล่านี้ ก็เคยถูกสั่งมาขายในบ้านเราด้วย!

BMW 1-Series รุ่นแรก 2006 , Daihatsu Applause , Honda Stream , Honda
Legend V6 3.5 L 1997 , Honda Integra DC2, ปี 1993 - 1997 , Honda Vigor
ปี 1995 , Mazda 626 ปี 1997 รุ่นสุดท้าย 200 คัน , Opel Omega , Opel Vectra ,  
Toyota Crown ตั้งแต่ รุ่นปี 1993 จนถึง 1999 ที่ถูกสั่งนำเข้ามาขายแบบเงียบๆ ล่าสุด
ในช่วง 2-3 ปีมานี้ ก็เห็นมีแต่ Mitsubishi Lancer EX และ Nissan Pulsar ที่ควงแขนกัน
เข้ามาขออาศัย อยู่ร่วมบัญชีรายชื่อกับเขาด้วยอย่างไม่เต็มใจนัก

แต่หลังจากวันนี้ไป วงการรถยนต์ในเมืองไทย อาจต้องนำ เจ้า "ปลาปั๊กเป้าติดล้อ"
คันนี้ นับรวมเข้าไปในทำเนียบ ของบรรดา "รถยนต์ที่ถูกเมินตั้งแต่ช่วงเปิดตัว"
กันอีกสักรุ่นแล้วละ!



เพราะตามปกติแล้ว นับตั้งแต่ General Motors หรือ GM ยักษ์ผลิตรถยนต์อันดับ 1
ในบรรดา Big Three ของสหรัฐอเมริกา กลับเข้ามาทำตลาดรถยนต์ในเมืองไทยกัน
อีกครั้ง เมื่อ เดือนมกราคม 2000 ทุกครั้งที่พวกเขาเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ ในบ้านเรา
ก็มักสร้างความฮือฮา ในรูปแบบต่างๆ จนหลายคนจดจำกันได้อย่างดี

ไม่ว่าจะเป็น การเนรมิต เขาบาล ที่ชลบุรี ให้กลายเป็น Colorado Resort เมื่อปี
2004 ปิดสนามบินเพชรบูรณ์ เปิดตัว Colorado Common Rail เมื่อปี 2005
จัดทริป เปิดตัว Aveo สำหรับชีวิตที่เร่งรีบ (เหรอ?) ช่วงปี 2006 ตามด้วย Cruze
ในปี 2010 และล่าสุด เนรมิต BiTEC ให้กลายเป็นเวทีสุดอลังการ เพื่อเปิดตัวรถกระบะ
Colorado ปี 2011 แต่ละครั้ง ที่เปิดตัว ก็มีกระแสตอบรับจากลูกค้า และสื่อมวลชน
เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ทีละนิดทีละหน่อย จนเริ่มจะกลายเป็นหนึ่งในแบรนด์รถยนต์กระแสหลัก
เข้าไปทุกที

ทว่า ในกรณีของ Spin ผลผลิตคันใหม่ล่าสุดของพวกเขา สถานการณ์ที่เกิดขึ้น
มันช่างแตกต่างออกไปอย่างสิ้นเชิง แม้ GM จะบอกว่า นี่คือการกลับมาสู่ตลาด
กลุ่มรถยนต์ Minivan ครั้งแรกในรอบหลายปี นับตั้งแต่ยุติการประกอบ Zafira
ภายใต้สารพัดแบรนด์ในเครือ ทั้ง Chevrolet Opel Holden Vauxhall และ
รวมถึงพะแบรนด์ Subaru ส่งไปขายญี่ปุ่นอยู่ช่วงหนึ่งด้วยซ้ำ

ปฏิเสธไม่ได้ว่า Zafira เป็น Compact Minivan / C-Segment Minivan 
ที่ช่วยให้ GM สามารถสร้างการจดจำแบรน์ Chevrolet ในเมืองไทย ได้สำเร็จ
อีกครั้ง ในรอบหลายสิบปีก่อนหน้านั้น ผู้คนจำได้ถึงความอเนกประสงค์จากเบาะนั่ง
แบบ FLEX 7 ที่ปรับเบาะได้ หลายสิบแบบ จนจำไม่หวาดไหว การที่รถทั้งคัน
ถูกออกแบบและพัฒนาโดยแม่งานใหญ่ในกลุ่ม อย่าง Adam Opel AG. ที่เมือง
Russenheim เยอรมันี ยิ่งช่วยการันตีความไว้ใจได้ของรถให้เพิ่มมากขึ้น ก่อนที่
จะถึงคิวของ บรรดา ผลผลิตจากฝั่ง GM Korea และ GM/Isuzu ในเวลาต่อมา



แต่กระแสของ Spin ในบ้านเราเวลานี้ ถือได้ว่า "เงียบสนิทเป็นป่าช้าวัดหนองยายปริก!"
ต่อให้จัดงานเปิดตัวกันชนิดที่ให้นักข่าวไปลองเล่นกระดานโต้คลื่นเทียม สนุกสนาน
แต่พอวันรุ่งขึ้น ข่าวที่ออกมา ก็มีแค่ ข่าวประชาสัมพันธ์ที่ GM จัดเตรียมไว้ให้ งานนี้
สื่อบางสำนัก ก็เอาข่าวลงให้ และแค่นั้น หลังจากวันเปิดตัวเป็นต้นมา ก็แทบไม่มีใคร
พูดถึงรถคันนี้กันอีกเลย อาจจะมีคุณผู้อ่านของเรา ถามไถ่กันมา ไม่เกิน 4-5 คนใน
ระยะเวลาที่ห่างกันเป็นเดือนๆ เท่านั้น ว่ายังอยากอ่าน Full Review ของรถรุ่นนี้จาก
J!MMY กันอยู่

หรือจะเป็นเพราะว่า ช่วงที่ผ่านมา GM / Chevrolet ในบ้านเรา เจอกระแสวุ่นวายจาก
ความไม่พอใจของผู้บริโภค ในหลายๆกรณี ตั้งแต่เรื่องที่ โชว์รูมรายใหญ่ใน กรุงเทพฯ
นำ SUV รุ่น Trailblazder ที่เคยมีปัญหาเครื่องดับกลางอากาศจากลูกค้ารายเดิมจนต้อง
รับซื้อคืนมา นำกลับมาวนขายให้ลูกค้ารายใหม่ ที่ไม่รู้เรื่อง จนเกิดเหตุการณ์เดียวกัน
ซ้ำรอย พอลูกค้าเช็คไปเจอว่า รถคันนี้เคยมีเจ้าของอยู่แล้ว และเป็นเรื่องใน Pantip.com
มาก่อน ก็ปรี๊ดแตก แฉออกสื่อกันวุ่นวาย ป่านนี้ไม่รู้ว่าจบลงอย่างไร?

หรือ กรณีล่าสุดที่มีลูกค้า ผู้มีปัญหา ของ ทั้ง Cruze และ Captiva จาก 70 คัน เหลือ
25 คันในตอนนี้ รวมตัวไปเรียกร้อง ที่ ช่อง 3 ตามต่อด้วย สคบ. เมื่อไม่กี่วันก่อน เพราะ
ตกลงกันไม่ได้ ในเรื่อง เกียร์มีปัญหา และเครื่องดับกลางอากาศ ที่ยังไม่มีข้อสรุปในเวลานี้

ถือเป็น 2 เคส ใหญ่ๆ ซึ่งทำให้หลายคนเริ่มมอง Chevrolet ในทางที่เลวร้ายใกล้เคียง
กับ Ford เข้าไปทุกที

ไม่แปลกหรอกครับ ที่ลูกค้าผู้ไม่ทราบเรื่องมาก่อน จะหวั่นใจ แต่อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ผม
ยังเจออยู่คือ ในแต่ละสัปดาห์ ก็ยังคงมีคำถาม เรื่องจะซื้อ Cruze , Captiva , Trailblzaer
และ Colorado ดีหรือไม่ เข้ามาเรื่อยๆ เฉลี่ย หลายคำถามต่อสัปดาห์

แต่กลับไม่มีคำถามถึง Spin มาเลย นาน น้าน นาน นานๆ จะมีโผล่มาสักครั้ง แค่ว่า ผมจะ
ทำรีวิว ของ Spin หรือไม่ จนผมเอะใจว่า รถมันต้องมีอะไรที่ไม่ถูกใจผู้บริโภคสักอย่าง

และด้วยความเชื่อ ที่ว่า ไม่มีรถยนต์รุ่นใดในโลก ที่ดีครบทุกด้าน และแย่สุดกู่กันทุกด้าน
อย่างน้อย มันต้องเหลือคุณงามความดีไว้ให้เรายังระลึกถึงมันบ้าง ผมจึงตัดสินใจยอม
ทำรีวิว ของ Spin เพื่อให้ทั้งตัวผมเอง และคุณผู้อ่าน ได้ค้นเจอกันเสียทีว่าปัญหาที่แท้จริง
ของ Spin คืออะไรกันแน่?

แต่ก่อนที่เราจะเริ่มต้นหาคำตอบกัน ผมเชื่อว่า หลายคนคงสงสัยไม่น้อยว่า ทำไม GM
ถึงตั้งชื่อรถยนต์รุ่นนี้ว่า SPIN ทั้งที่จริงๆแล้ว คำนี้ มันถูกแปลเป็นภาษาไทยได้ว่า.."หมุน"!

เปล่าเลย ชื่อรุ่น Spin มันไม่ได้ไปเกี่ยวพันกับความว่า หมุน แต่อย่างใดๆ ทั้งสิ้น เพราะ
ความจริงแล้ว มันเป็นแค่การนำคำ 3 คำ มาผสมกัน ต่างหาก GM ให้คำอธิบายว่า ชื่อรุ่น
Spin นั้น มาจากคำ 3 คำ ที่ว่า  "Seven People In" หรือ ถ้าแปลกันแบบ ตรงเป๊งชนิด
ขวานผ่าซากหัวแบะเป็นแตงโมผ่าครึ่ง ก็ได้ความว่า  "7 คนอยู่ในนั้น"!

พระเจ้าช่วยกล้วยตานีปลายหวีเหี่ยว! นี่สาบานแล้วใช่ป่าว ว่าชื่อนี้ ผ่านกระบวนการทาง
ความคิด มาอย่างดีเลิศประเสริฐศรี ขนาดนี้!! โอย ไม่นึกมาก่อนว่า ชื่อแบบนี้จะถูกนำมา
ตั้งชื่อรุ่นรถยนต์กันได้อย่างหน้าชื่นตาบานแบบนี้

ชักเริ่มอยากรู้ละ ว่าต้นกำเนิดของรถคันนี้ เป็นมาอย่างไร?



ง่ายๆครับ ไม่มีอะไรซับซ้อน GM เริ่มมองเห็นความต้องการ รถยนต์ Minivan 7 ที่นั่ง
ขนาดเล็ก B-Segment Sub-Compact Minivan ราคาประหยัด เริ่มเติบโตขึ้นใน Brazil
เขต South America และ ใน Indonesia ที่เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ จนพวกเขามองว่า หาก
ไม่ใส่ใจต่อไป คงไม่ได้อีกแล้วละ เพราะขนาดคู่แข่งฝั่งญี่ปุ่น ที่เดิมไม่เคยคิดจะมอง
เหลียวแลตลาดนี้ มาก่อนในช่วง 20 ปีที่แล้ว ต่างก็เร่งพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ เข้าไป
แย่งชิงส่วนแบ่งการตลาดกันทั้งสิ้น

ไม่ว่าจะเป็น Toyota Avanza , Nissan Livina Geniss , Suzuki Ertiga แม้แต่ Mazda
ยังต้องจับมือกับ Suzuki ขอ Ertiga มาขายใน Indonesia ด้วยชื่อ Mazda VX-1 เลย
ด้วยซ้ำ นี่ยังไม่นับ Honda ที่กำลังจะเปิดตัว B-Segment Sub-Compact Minivan บน
พื้นฐานจาก Honda Brio ในช่วงเดือนมีนาคม 2014 ด้วยนะ เห็นไหมครับ ตลาด
กลุ่มนี้ มันหอมหวานเย้ายวนผ้ผลิตรถยนต์ Mainstream ทั้งหลาย กันขนาดไหน

GM ศึกษาตลาดนี้มาจนถึง ปี 2007 จึงได้มอบหมายให้ General Motors do Brasil
(GM Brazil) ซึ่งถือเป็นหน่วยงาน GM นอกสหรัฐอเมริกา ที่มีขนาดใหญ่อันดับ 2 ของโลก
และใหญ่สุดในทวีปอเมริกาใต้ ก่อตั้งขึ้นมาตั้งแต่ปี 1925 เป็นแม่งานในโครงการพัฒนา Spin
ขึ้นมา เพื่อรองรับความต้องการของลูกค้าทั้ง 2 ซีกโลก

ทำไมต้องเป็น Brazil อีกแล้ว? คราวก่อน Chevrolet Colorado ก็พัฒนาร่วมกับทาง 
Brazil มาตอนนี้ Spin ก็กลายเป็นผลงานจาก Brazil รุ่นที่ 2 ซึ่งทำตลาดในไทย จนได้

ก็เพราะว่า ตลาด Brazil มันสำคัญสำหรับ GM เพราะยอดขายเติบโตต่อเนื่องมาตลอดช่วง
หลายปีที่ผ่านมาหนะสิ แม้ว่าจะมีช่วงเวลาที่ตัวเลขลดลงบ้างก็ตาม แต่สถานการณ์ล่าสุด
ของ GM ใน Brazil ก็คือ พวกเขาตีตื้นขึ้นมาอยู่ในอันดับ 2 ของตลาด Brazil ได้สำเร็จ
หลังจากที่รั้งอันดับ 3 มาตลอด 10 ปีก่อนหน้านี้!

จากตัวเลขของสมาคมผู้ผลิตยานยนต์ของบราซิล หรือ Brazilian Motor Vehicles
Manufacturers Association ระบุว่า ในเดือนพฤษภาคม 2013 ที่ผ่านมา GM ขายรถ
ใน Brazil ได้ถึง 45,826 คัน ตามติด Fiat ซึ่งอยู่ในอันดับ 1 ด้วยตัวเลขไม่ห่างกันเลย คือ
45,865 คัน ขณะที่ Volkswagen ตามมาเป็นอันดับ 3 ด้วยตัวเลข 45,664 คัน และ 
Ford อยู่ในอันดับ 4 ด้วยยอดขาย ที่ถูกทิ้งห่าง อยู่ที่ 19,474 คัน

อย่างไรก็ตาม เมื่อวัดตัวเลขยอดขาย จากช่วงต้นปี ถึง พฤษภาคม 2013 GM ขายรถยนต์
ไปได้ 196,463 คัน ลดลงจากเดิม 210,817 คัน เมื่อเปรียบเทียบช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว
(มกราคม - พฤษภาคม 2012) ขณะที่ในปี 2013 คู่แข่งอันดับ 1 อย่าง Fiat ทำตัวเลขได้
224,163 คัน ตามด้วย Volkswagen อันดับ 2 อยู่ที่  223,323 คัน

เห็นปริมาณตัวเลขยอดขายรถยนต์ใน Brazil แล้ว ตกใจใช่ไหมละครับ? นั่นแค่ ช่วง
ต้นปี - พฤษภาคม เท่านั้นนะครับ เปรียบเทียบช่วงเดียวกัน 2 ปี ให้เห็นเลย ทีนี้ เห็น
ความสำคัญของตลาด Brazil ที่มีต่อ GM แล้วใช่ไหมครับ?

การพัฒนา Spin เริ่มต้น เมื่อปี 2007 ภายใต้รหัสโครงการ PM7 โดยมี GM Brazil รับบทเป็น
แม่งานหลัก ส่วน GM Korea และ GM SEA (South East Asia) มีส่วนร่วมในรถรุ่นนี้ด้วย
ตามแต่ละชั้นตอนที่จำเป็น ทีมวิศวกรจาก GM SEA ได้ให้ข้อมูลทั้งในด้านสภาพตลาดและ
มาตรฐานของรถยนต์ในกลุ่ม B-Segment Minivan เซกเมนท์นี้ รวมถึงมอบข้อคิดเห็นจาก
การประเมินผล และให้การสนับสนุนด้านการออกแบบชิ้นส่วนร่วมกับผู้ผลิตชิ้นส่วน และทาง
โรงงาน รวมทั้งยังให้ข้อมูลด้านความต้องการใช้งานรถยนต์ในภูมิภาคนี้ ไม่ว่าจะเป็นการปรับ
เปลี่ยนเบาะที่นั่ง ซึ่งต้องยืดหยุ่น การจัดวางตำแหน่งผู้ขับขี่ (สำหรับเวอร์ชั่นพวงมาลัยซ้าย
และพวงมาลัยขวา) ความสะดวกสบายของผู้โดยสาร และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง

GM อ้างว่า มีการจัดกิจกรรมพิเศษเพื่อรวมรวมความคิดเห็นจากลูกค้าทั่วโลก รวมถึงในกลุ่ม
ASEAN เพื่อให้ทีมผู้พัฒนาได้รับข้อมูลที่มีความสำคัญ อาทิการรับรู้ของลูกค้าและเงื่อนไข
เฉพาะ ของแต่ละประเทศก่อนที่จะไปปับปรุง Spin เวอร์ชันขายจริงให้เหมาะกับทุกภูมิภาค

ส่วนขั้นตอนการทดสอบสมรรถนะ เกิดขึ้นใน 4 ทวีป รวมถึงใน ASEAN โดยเน้นในด้าน
การลดเสียงรบกวน แรงสั่นสะเทือน และความกระด้าง (NVH) พร้อมกับทดสอบความ
สะดวกสบาย การขับขี่และการควบคุม รวมถึงสมรรถนะเครื่องยนต์บนถนนทั่วภูมิภาคนี้
ก่อนที่เวอร์ชันจำหน่ายจริง คันแรกจะคลอดจากโรงงาน GM Brazil ที่เมือง Sao  
Caetano do Sul ชานเมือง Sao Paolo ในช่วงกลางปี 2012



สำหรับตลาด ASEAN เป็นอีกกลุ่มเป้าหมายที่ GM คิดจะชิมลางตลาดรถยนต์อเนกประสงค์
7 ที่นั่งขนาดเล็ก พวกเขาเลือกที่จะส่ง Spin ไปผลิตขายใน Indonesia

เหตุผล? ไม่มีอะไรน่าสงสัยอีกนั่นแหละ ก็เพราะประเทศนี้ กลายเป็นตลาดรถยนต์ใหญ่อันดับต้นๆ
ของ ASEAN ลำพังแค่ GM เอง มีอัตราการเจริญเติบโตในปี 2012 เพิ่มขึ้นจากปี 2011 ถึง
ร้อยละ 17 แถมตลาดกลุ่มใหญ่ ยังคงเป็นรถยนต์อเนกประสงค์ 7 ที่นั่ง เครื่องยนต์ไม่เกิน
1,600 ซีซี ซึ่ง ที่ผ่านมา GM ยังไม่มีรถยนต์สำหรับบุกตลาดกลุ่มนี้อย่างจริงจัง เท่านั้นเอง

และถ้าย้อนประวัติศาสตร์ไปในอดีต GM ถือเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกในประเทศ Indonesia
พวกเขาก่อตั้ง GM Java (ชวา) เมื่อปี 1927 ก่อนเปลี่ยนเป็น GM Indonesia ในปัจจุบัน

งานนี้ GM ก็เลยถึงขั้นลงทุนกว่า 150 ล้านเหรียญสหรัฐฯ หรือราวๆ 4,430 ล้านบาท เพื่อ
สร้าง โรงงาน (หรือที่พวกเขาชอบเรียกมันว่า "ศูนย์การผลิต") GM ที่ Bekasi ตั้งอยู่ทาง
ตะวันออกของกรุง Jakarta แค่เพียง 16 กิโลเมตร

นึกถึง โรงงานประกอบรถยนต์ ที่ตั้งอยู่ แถว บางนา-ตราด ห่างจากสี่แยกบางนาไปราวๆ
16 กิโลเมตร นั่นละครับ จาก บางนา ไปถึง แถวๆ ทางเข้าสนามบินสุวรรณภูมินั่นแหละ
พอนึกภาพออกใช่ไหม....เฮ้ๆๆ อย่านึกไปถึงโรงงาน Nissan ที่ กม.21 สิครับคุณผู้อ่าน!!

โรงงาน แห่งนี้ มีพนักงานทั้งหมด 700 คน ทำงานร่วมกับ ซัพพลายเออร์ ผู้ผลิตชิ้นส่วนใน
Indonesia ถึง 43 บริษัท พวกเขาตั้งใจจะผลิต Spin ออกมาให้ได้ปีละ 40,000 คัน
โดย 80% ของ ยอดผลิตทั้งหมด จะป้อนออกสู่ตลาดในแดนอิเหนาเอง ที่เหลืออีกราวๆ
20% จะส่งออกมายัง ประเทศฟิลิปปินส์ และไทย...

นั่นคือแผนทั้งหมดที่พวกเขาวางไว้ แต่จะทำได้จริงแค่ไหน...ยังไม่รู้



การเผยโฉม Spin ครั้งแรกในโลก เริ่มขึ้นจากการเผยภาพถ่ายครึ่งคันรถ เรียกน้ำย่อยโดย CEO
ของ GM อย่าง Dan Akerson ในการประชุมประจำปีที่ Detroit เมื่อวันที่ 12 มิถุนายน
2012 (รูปด้านบนของบทความนี้)

จากนั้น เว้นว่างไปพักใหญ่ ภาพถ่ายคันจริง พร้อมการเปิดตัวอย่างเป็นทางการ ก็เกิดขึ้นเมื่อ
วันที่ 4 กรกฎาคม 2012 โดยเริ่มออกสู่ตลาดจริง พร้อมๆกันทั้งใน Brazil และ Indonesia
อันเป็น 2 ประเทศหลัก ที่จะเป็นฐานการผลิต Spin ส่งออกสู่ตลาดทั่วโลก

GM Thailand สั่งนำเข้า Spin มาอวดโฉมในบ้านเรา กลางงาน Motor Expo ปลายเดือน
พฤศจิกายน - ต้นเดือนธันวาคม 2012 ก่อนจะเริ่ม เปิดตัวเวอร์ชันจำหน่ายจริง เมื่อวันที่
12 มีนาคม 2013 จากนั้น จึงค่อยพาเข้าร่วมงาน Bangkok International Motor 
Show ปลายเดือนมีนาคม เดียวกันนั้นเอง

อย่างไรก็ตาม เมื่อเปิดตัวแล้ว GM ยังไม่สามารถส่งมอบรถยนต์ให้กับลูกค้าได้ทันที เพราะ
ต้องรอให้รถล็อตแรก มาถึงประเทศไทย ช่วงปายเดือนมิถุนายน - ต้นเดือนกรกฎาคม 2013
ที่ผ่านมากันเสียก่อน แผยการทำตลาดจึงต้นเริ่มขึ้น ทั้งการปล่อยภาพยนตร์โฆษณา แบบ
เรียบง่าย รวมทั้งชิ้นงานโฆษณาบนสื่อสิ่งพิมพ์ นิดๆหน่อย



Spin มีความยาว 4,360 มิลลิเมตร กว้าง 1,735 มิลลิเมตร สูง 1,664 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
2,620 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front Track) 1,503 มิลลิเมตร ความกว้างช่วง
ล้อหลัง (Rear Track) 1,509 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนน ถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground
Clearance) 157 มิลลิเมตร น้ำหนักรถเปล่า 1,277 กิโลกรัม

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง อย่าง Suzuki Ertiga ซึ่งมีตัวถังยาว 4,265 มิลลิเมตร กว้าง 1,695
มิลลิเมตร สูง 1,685 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวถึง 2,740 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า
(Front Tread) 1,480 มิลลิเมตร ส่วนความกว้างของช่วงล้อคู่หลัง (Rear Tread) อยู่ที่ 1,490
มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ 185 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า มีตั้งแต่
1,160 - 1,180 กิโลกรัม ความจุถังน้ำมันนั้น แค่ 45 ลิตร กันแล้ว

จะพบว่า Spin มีความยาวมากกว่า Ertiga 95 มิลลิเมตร กว้างกว่า 40 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า Ertiga
21 มิลลิเมตร แต่มีระยะฐานล้อ สั้นกว่า Ertiga ถึง 120 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อทั้งหน้า
และหลัง มากกว่า Ertiga  23 และ 19 มิลลิเมตร แถมระยะ Ground Clearance ของ Spin
ยังเตี้ยกว่า Ertiga 28 มิลลิเมตร แต่น้ำหนักรถเปล่านั้น เทียบรุ่นท็อปด้วยกัน Spin จะหนักกว่า
Ertiga ถึง 97 กิโลกรัม!

และถ้าเปรียบเทียบกับ Toyota Avanza ใหม่ ซึ่งมีตัวถัง ยาว 4,140 มิลลิเมตร กว้าง 1,660
มิลลิเมตร สูง 1,695 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,655 มิลลิเมตร เพียงแค่นี้ก็เห็นได้ชัดแล้วว่า
Spin จะยาวกว่าถึง 220 มิลลิเมตร กว้างกว่าถึง 75 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 31 มิลลิเมตร แต่มี
ระยะฐานล้อสั้นกว่า Avanza 35 มิลลิเมตร

เท่ากับว่า Spin จะเตี้ยกว่าเพื่อน และมีระยะฐานล้อสั้นกว่าทั้ง Ertiga และ Avanza



Spin ถูกสร้างขึ้น บนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรม ร่วมกันกับ ตระกูลรถยนต์ขนาดเล็ก
กลุ่ม B-Segment Sub-Compact รุ่นใหม่ อย่าง Chevrolet Sonic ดังนั้น ไม่ต้องแปลกใจ
ถ้าหากจะเห็นชิ้นส่วนมากมาย จาก Sonic มารวมไว้ใน Spin ด้วย

Mr.Matt Noon ผู้อำนวยการฝ่ายออกแบบรูปลักษณ์ภายนอกของ GM Brazil เล่าว่า ทิศทาง
หลักๆ ในการออกแบบ Spin คือการสร้างรถยนต์ Minivan ที่ดูบึกบึน และทันสมัย มีสัดส่วน
โค้งเว้าต่างๆ ชัดเจน โดยเฉพาะการเน้นช่วงสันไหล่ด้านข้างตัวรถที่สูงทำให้ตัวรถดูใหญ่
กว่าที่เป็น เพิ่มเส้นสายมัดกล้ามเหนือซุ้มล้อทั้ง 4 ช่วยให้รถลู่ลมตามหลักอากาศพลศาสตร์
อีกทั้งยังใช้แผ่นเหล็กที่หนาขึ้น เพื่อยกระดับคุณภาพ ความปลอดภัย และความแข็งแกร่ง
ของตัวรถ  ทำให้ Spin ดูมีบุคลิก และภาพลักษณ์ อันเป็นเอกลักษณ์...

(น่าเสียดายที่ GM ไม่ได้บอกว่า เหล็กที่หนาขึ้นนั้น เป็นเหล็กแบบใด หรือจะเป็น
เหล็กแบบ High Tensile Steel หรือเปล่า? ไม่มีข้อมูลเปิดเผยออกมาในประเด็นนี้)

กระจังหน้า ยังคงเป็นแบบ 2 ชั้น เอกลักษณ์ปัจจุบันของ Chevrolet ทุกรุ่น ที่ทำตลาด
อยู่ทั่วโลก (ยกเว้น รถสปอร์ต รุ่น Camaro และ Corvette) 



เวอร์ชันไทย ของ Spin จะมีให้เลือกเพียงรุ่นย่อยเดียวเท่านั้น คือ 1.5 LTZ ตกแต่ง
ภายนอกด้วยไฟตัดหมอกหน้า ไฟตัดหมอกหลัง และไฟเบรกดวงที่ 3 มาตรฐาน เหนือ
กระจกบังลมหลัง ชุดไฟหน้าแบบ Halogen ตามปกติ กรอบกระจกมองข้างสีเดียวกับ
ตัวรถ แต่ไม่มีไฟเลี้ยวติดตั้งมาให้ มีรางหลังคา ไว้รองรับการติดตั้งชุดแร็คหลังคา เพื่อ
การแบกสัมภาระขนาดใหญ่ เช่น กระดาน Windsurf จักรยาน Mountain Bike หรือ
สัมภาระอื่นใดมากกว่านี้ ส่วนล้ออัลลอยขนาด 15 นิ้ว x 6.0 J สวมเข้ากับยาง OEM
จากมาเลเซีย ยี่ห้อ GT Radial รุ่น Champio Eco ขนาด 195/65 R15 ซึ่งเป็น
ยางที่ผมถือว่า ทำตัวได้ดีมาก ในช่วงระยะทางไม่เกิน 10,000 กิโลเมตรแรก เพราะ
จากที่เคยเจอมาแล้วใน Proton Preve มันเป็นยางติดรถที่ดีมากๆ โดยเฉพาะเมื่อ
คุณต้องเข้าโค้งหนักๆ หรือต้องลุยแอ่งน้ำด้วยความเร็วไม่เกิน 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง

แต่สิ่งที่ด้อยกว่าคู่แข่ง อย่างไม่ควรเป็นก็คือ ปนี้ 2013 จนป่านนี้แล้ว Spin ยังใช้
มือเปิดประตูจากภายนอก แบบงัดขึ้น เหมือนเช่นรถยนต์ในยุคทศวรรษ 1980
กันอยู่เลย ทั้งที่คู่แข่ง เขาทำมือจับแบบ Grip Type ดึงเข้าหาตัวกันหมดแล้ว



กุญแจเป็นแบบมีรีโมทคอนโทรล สั่งล็อก และปลดล็อกบานประตูทั้ง 4 บาน ค่าจากโรงงาน
จะถูกปรับตั้งมาให้ ปลดล็อกได้เฉพาะฝั่งคนขับก่อน และต้องกดปุ่มปลดล้อกซ้ำลงไปอีกที
เพื่อจะเปิดประตู อีก 3 บานที่เหลือได้ คุณสามารถเข้าไปปรับตั้งได้เองจากในชุดเครื่องเสียง
ติดรถ แต่การติดเครื่องยนต์ ก็ยังคงต้องกดปุ่มบนรีโมท ให้ดอกกุญแจที่พับเก็บอยู่ กางออกผึง!
เพื่อจะเสียบรูกุญแจที่คอพวงมาลัย บิดหมุนแบบเดียวกับรถยนต์ยุคก่อนๆ ที่สำคัญคือ ไม่มี
สวิชต์ เปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลังมาให้ แต่จะว่าไปแล้วคู่แข่งในระดับเดียวกันนี้ ก็
ไม่มีค่ายไหนติดตั้งมาให้เลยนี่หว่า?



การก้าวเข้า-ออก จากบานประตูคู่หน้า ทำได้สะดวกดี เพียงแต่อาจต้องระวังศีรษะ ที่อาจจะ
ไปโขกกับเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ได้ง่ายๆ ถ้าเบาะนั่งถูกปรับเลื่อนมาทางด้านหน้าอยู่
มากเกินไป เมื่อเปิดประตูแล้วจะพบว่า บานประตูโน้มมาทางด้านหน้า แบบเดียวกันกับ
Honda Freed เพื่อความรู้สึกให้ผู้ขับขี่ว่า รถเข้า ออก ได้สบาย

แผงประตูด้านข้าง ใช้พลาสติกแบบเดียวกับที่พบได้ในรถยนต์นั่งทั่วโลกตลอด 5 ปีมานี้
แผงด้านข้างบุด้วยผ้าสักกะหลาด มือเปิดประตู เคลือบโครเมียม มาแปลก ออกแบบเป็น
2 จังหวะ คือดึงเพื่อประตู และกดเข้าไป เพื่อล็อกรถ ไม่ให้คนเปิดเข้ามาจากากภายนอกได้
เมื่อเปิดประตู ลงจากรถ คุณต้องดึงมือจับ 2 จังหวะ แบบรถยุโรปกลุ่มพรีเมียม พวก BMW

ตำแหน่งวางแขน ออกแบบมาได้ดี วางแขนได้สบาย ไม่ต้องแก้ไขอะไรอีก ด้านล่าง มี
ช่องวางขวดน้ำ และเอกสารจิปาถะ ขนาดใหญ่ พร้อมลำโพงคู่หน้า



Mr. Dagoberto Tribia ผู้อำนวยการฝ่ายออกแบบภายในห้องโดยสารของ GM Brazil
เล่าว่า การพัฒนาห้องโดยสารของ Spin อยู่บนพื้นฐานแนวคิดที่ว่า จะทำอย่างไรให้
Minivan 7 ที่นั่ง มีความสะดวกสบายและยืดหยุ่นสำหรับผู้โดยสารทุกคน โดยที่ตัวรถ
ยังคงมีขนาดกำลังพอเหมาะ

ดังนั้น เบาะนั่งทั้ง 7 ตำแหน่งของ Spin จึงถูกจัดวางแบบ Theatre Seat หรือเบาะนั่ง
แบบโรงภาพยนตร์ เพื่อให้ผู้โดยสารทุกคนมองเห็นทัศนียภาพรอบด้านอย่างชัดเจน
ยิ่งขึ้นและเพิ่มความรู้สึกโอ่โถง เบาะที่นั่งของสปินสามารถปรับได้ 23 รูปแบบและ
มีช่องเก็บของทั้งหมดมากถึง 32 ช่อง
 
เหรอ?

ผมกลับไม่คิดเช่นนั้น ตำแหน่งเบาะนั่ง มันถูกรูปแบบของตัวรถบังคับมาให้ต้องติดตั้ง
เบาะนั่งกันแบบนี้อยู่แล้ว แต่ปัญหาหนะ มันอยู่ที่ ตัวเบาะนั่ง และโครงสร้างภายใน
ของมันต่างหากละ!

เริ่มจากเบาะคู่หน้ากันก่อน ผมขอบอกได้เลยว่า ถ้าไม่นับ Tata Xenon แล้ว เบาะนั่งคู่หน้า
ของ Spin ถือว่า เป็นเบาะนั่งที่ "แย่ และห่วยแตกที่สุด ตั้งแต่ผมเคยทำรีวิวรถยนต์ กันมา
เลยทีเดียว!"

พนักศีรษะ แข็ง และปรับมุมองศาไว้ให้งุ้มต่ำ จนขอบด้านบน กลายเป็นจุดปะทะกับศีรษะ
ของคนขับและผู้โดยสารด้านหน้า การวางหัว ไม่สบายเอาเสียเลย ต่อให้มีพื้นที่ด้านบน
เหนือศีรษะ โปร่งขนาดไหน แต่ก็ไม่ได้รู้สึกว่านั่งสบายเลย

พนักพิงหลัง เป็นต้นเหตุสำคัญ การออกแบบให้มีฟองน้ำดันแผ่นหลัง ในลักษณะที่
แปลกไปจากรถยนต์ปกติทั่วไป โครงสร้างด้านข้าง ที่ออกแบบให้คล้ายเป็นเบาะนั่ง
แบบ Bucket Seat นิดๆ เพื่อรั้งตัวผู้ขับขี่ไว้ มันกลับบีบด้านข้างคนขับไปหน่อย
(ถ้าคุณเป็นคนอ้วน) และต่อให้คุณไม่อ้วน การรองรับแผ่นหลังก็ออกแบบไม่ดีเลย
ไม่ซัพพอร์ตบริเวณหัวไหล่ แถมยังดันช่วงกลางแผ่นหลังมากเกินไป ส่วนบริเวณ
สะโพก ก็ถูกออกแบให้ดันเข้ามาอีก ทั้งที่จริงๆแล้ว การโค้งเว้า มันควรจะต้อง
สอดรับกับสรีระผู้คนหลากหลายมากกว่านี้ มันเป็นฝันร้ายของคุณพ่อบ้านแม่บ้าน
ที่ต้องขับรถคันนี้ กันชัดๆ

ตำแหน่งที่นั่งผู้ขับขี่ที่ GM จงใจออกแบบมาให้ค่อนข้างสูงเพื่อช่วยเพิ่มทัศนวิสัยให้ดีขึ้น
หนะ ใช่ เห็นด้วย แต่มันไม่จำเป็นที่จะต้องสูงมากแบบนี้ เวลาจอดเทียบกับรถคันข้างๆ
เห็นได้ชัดเจนเลยว่า มันแอบสูงกว่า Avanza นิดนึงด้วยซ้ำ แม้จะอยู่ในระดับใกล้เคียง
พอกันกับคู่แข่งในกลุ่มนี้ ก็ตาม จะดีกว่านี้ ถ้ามีก้านโยกปรับระดับความสูง - ต่ำของเบาะ
คนขับ มาให้ เพราะแม้จะมีมือหมุนให้คุณสามารถปรับมุมองศาของเบาะรองนั่งฝั่งผู้ขับ
ได้ มาให้ก็ตาม แต่มันก็ไม่ได้มีประโยชน์อะไรมากนัก เมื่อใช้งานจริง

ไม่ใช่แค่ผมหรอกครับ แต่แทบทุกคน ตั้งแต่ ตาแพน Commander CHENG ไปจนถึง
น้องในกลุ่ม The Coup Team ของเรา แม้แต่ คุณพ่อ ของผม วัย 67 ปี ยังพูดตรงกันว่า
เบาะนั่ง ไม่สบายเอาเสียเลย นั่นหมายความว่า GM ต้องเปลี่ยนเบาะนั่งคู่หน้าใหม่
แบบยกชุดได้แล้ว!



การเข้า - ออกจากบานประตู่คู่หลังนั้น ในจังหวะขึ้น ไม่มีปัญหา ตำแหน่งเบาะแถวกลาง
อาจสูงขึ้นจากเบาะคู่หน้า ถ้าเป็นคนตัวเตี้ย อาจต้องปีนขึ้นไปนั่งกันเล็กน้อย ไม่เยอะ

แต่ถ้าคิดจะลงจากรถ การออกแบบให้เบาะนั่งแถวกลาง ติดตั้งในตำแหน่งปัจจุบัน ไม่ค่อย
เอื้ออำนวยให้การเหวี่ยงขา ออกจากพื้นรถ ไปยังด้านนอกตัวรถ ทำได้สะดวกนัก เพราะติด
เสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar ไปเต็มๆ และนั่น อาจเกิดรอยสกปรกจากหัวรองเท้า ที่บริเวณ
พลาสติกบุผนังเสาหลังคากลางได้ง่ายกว่ารถอื่นๆ ปัญหานี้ จะว่าไปแล้ว ก็คล้ายคลึงกับ
คู่แข่งคันอื่น ในตลาดเช่นเดียวกัน  แต่จะไม่มากเท่ากับที่พบใน Spin

แผงประตูด้านข้าง มีพื้นที่วางแขน ออกแบบมาใช้งานได้ดี และมีช่องใส่ของจุกจิก กับ
ขวดน้ำขนาดเล็ก 7 บาท มาให้ เช่นเดียวกันกับแผงประตคู่หน้า แต่กระจกหน้าต่าง เป็น
สวิชต์ไฟฟ้า เลื่อนลงได้ไม่สุดขอบแผงประตู บุด้วยพลาสติก และผ้าเบาะเหมือนกัน



เบาะนั่งแถว 2 ให้สัมผัสที่มาในแนวทางเดียวกันกับ เบาะหลังของ Chevrolet Aveo คือ
มีเบาะรองนั่งที่ใส่ฟองน้ำแบบนุ่มมาให้ แต่ดันปาดมุมเบาะออก เพื่อให้ก้าวเข้า - ออกจากรถ
ได้สบายขึ้น แต่ถ้าต้องเดินทางไกล มุมเบาะที่ปาดออก อาจซัพพอร์ต ต้นขา ได้ไม่ดีพอ

ความยาวของเบาะรองนั่ง สำหรับคนที่ช่วงต้นขาสั้น ถือว่า สบายพอดีๆ แต่ถ้าเป็นคนที่มี
ต้นขายาว ผมว่า อาจจะสั้นไปนิดนึง กระนั้น พื้นที่วางขา ที่อาจดูเหมือนเล็กและแคบ
เอาเข้าจริง ก็สามารถวางขาได้ โดยที่หัวเข่าไม่ไปติดชิดกับด้านหลังของพนักพิงเบาะ
คู่หน้าแต่อย่างใด แต่ พื้นที่ ก็เหลือไม่เยอะนัก

พนักพิงหลัง แม้จะกดดูด้วยมือแล้วพบว่าใช้ฟองน้ำค่อนข้างนุ่ม แต่พอขึ้นไปนั่งจริงๆ
พนักพิงค่อนข้างแข็งและไม่ซัพพอร์ตปีกข้างของผู้โดยสารมากนัก ถ้านั่งนานๆ มีเมื่อย
ช่วงแผ่นหลังแน่ๆ ส่วนพนักศีรษะ รูปตัว L คว่ำ ต้องยกขึ้นใช้งาน จนสุด จึงจะรองรับ
ศีรษะแบบพอได้ ค่อนข้างแข็งกว่าพนักพิงหลังเสียอีก ถือว่า นั่งไม่สบายเลยเมื่อเทียบ
กับคู่แข่งในตลาดคันอื่นๆ

ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ไม่ต้องกังวล เพราะสำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตร อย่างผม
ยังมีพื้นที่ด้านบนเหลืออีก 1 ฝ่ามือ ในแนวนอน ซึ่งถือว่า เยอะใช้ได้แล้ว

เบาะแถวกลาง ไม่มีพนักวางแขนพับเก็บได้มาให้เลย เข็มขัดนิรภัย เป็นแบบ ELR 3 จุด
ทั้งฝั่งซ้าย และ ขวา ส่วนตรงกลาง เป็นแบบ ELR 2 จุด คาดเอวอย่างเดียว

ที่สำคัญ เบาะแถวกลาง ไม่สามารถเลื่อนขึ้นหน้า หรือถอยหลังได้ อย่างที่ Avanza และ
Ertiga เขาทำได้ เพราะเบาะนั่ง ถูกยึดตำแหน่งไว้กับพื้นรถค่อนข้างตายตัว



การเข้า - ออก จากเบาะแถว 3 คุณต้อง ทำตาม 2 ขั้นตอน คือ ดึงคันโยกพับพนักพิง
บริเวณด้านข้างพนักพิงช่วงบั้นเอว (Hip point) ออกแรงหมุนทวนเข็มนาฬิกา แล้ว
พับพนักพิงลงมา จากนั้น ดึงคันโยก บริเวณฐานเบาะรองนั่ง หมุนทวนเข็มนาฬิกา
เช่นกัน จุดยึดเบาะจะคลายล็อก คุณก็โน้มชุดเบาะไปทางด้านหน้า เพียงเท่านี้ ก็
สามารรถ เข้า - ออก จากเบาะแถวหลังสุดได้แล้ว

ถ้าต้องการพับเบาะแถวกลาง เพื่อวางสิ่งของ ใต้เบาะรองนั่งแถวกลาง ทั้ง 2 ฝั่ง จะมี
เชือก Elastic พร้อมขอเกี่ยว ให้ดึงขึ้นไปยึดไว้กับเสาพนักศีรษะของเบาะคู่หน้า
เพื่อยึดเบาะแถวกลางไว้ ไม่ให้หล่นลงมาล็อกยังตำแหน่งเดิม จนกว่าจะเลิกใช้งาน

เท่าที่ผมลองเข้า - ออก ไปนั่งบนเบาะแถว 3 บอกเลยว่า อึดอัดมากครับ บานประตู
ของ Ertiga และ Avanza ใหญ่โต พอให้ผมปีน ขึ้น - ลง ได้ง่ายกว่ากันนิดหน่อย
มันเหมาะสำหรับให้ผู้โดยสารตัวเล็ก ประมาณพวก Smurf เท่านั้น จริงๆ



ส่วนพื้นที่เบาะนั่ง แถว 3 นั้น ไม่ถึงกับเลวร้าย แต่ก็ไม่ได้ดีเด่นมากนัก พนักศีรษะ
รูปตัว L คว่ำ ถอดสลับกับเบาะแถวกลางกันได้เลย ยกชุดกันมาชัดๆ ต้องยกขึ้นไป
ในตำแหน่งสูงสุดเท่านั้น ถึงจะรองรับศีรษะได้พอดี แถมมันยังแข็งเหมือนกัน
อีกต่างหาก ไม่สบายหัวเอาเสียเลย ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ถ้านั่งหลังชิดกับเบาะ
คนตัวสูง 171 เซ็นติเมตรอย่างผม จะเหลือพื้นที่ด้านบน แค่เส้นผมเฉี่ยวเพดาน
ในแบบที่ ยังดีกว่า Nissan Almera หรือ Mercedes-Benz CLA อยู่กระจึ๋งเดียว!

พนักพิงเบาะแถว 3 ค่อยนุ่มกว่าพนักพิงเบาะแถวกลาง อยู่นิดนึง ไม่มากนัก รองรับ
แผ่นหลังได้พอสบาย เบาะรองนั่งแถว 3 มีฟองน้ำ นุ่มพอกันกับเบาะแถว 2 แต่ด้วย
พื้นที่อันจำกัด แถมพื้นรถก็ยังต้องออกแบบให้สูง เพื่อรองรับการติดตั้งช่วงล่างหลัง
ทำให้ผู้โดยสาร แถว 3 หลีกหนีจากท่านั่งแบบ ชันขา ไม่พ้น หน้าแข้ง จะติดกับ
พนักพิงเบาะแถวกลาง อยากเลี่ยงไม่ได้

ผนังด้านข้าง ออกแบบมาเป็นพื้นที่วางแขน พร้อมช่องวางแก้ว จุดนี้ ถือว่าออกแบบ
มาได้ดี ใช้งานได้จริง ไม่มีปัญหาอะไรนัก



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดออกได้ ทางเดียว คือ สวิชต์กลอนไฟฟ้า ที่ซ่อนอยู่
ระหว่าง ไฟส่องป้ายทะเบรยนด้านหลัง เมื่อเปิดยกขึ้นมา จะพบว่า มีช็อกอัพไฮโดรลิก
ค้ำยัน 2 ต้น กระจกบังลมหลัง มีไล่ฝ้าหลัง และใบปัดน้ำฝนด้านหลังพร้อมที่ฉีดน้ำล้าง
กระจกมาให้ แผงด้านใน บุด้วยชิ้นส่วนพลาสติกแค่บริเวณผนังด้านใน แบบไม่เต็ม
พื้นที่บานประตู ขนาดของช่องทางเข้า ใหญ่กว่ารถยนต์ Hatchback ขนาดเล็กทั่วไป
นิดหน่อยเท่านั้น



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง เมื่อใช้งานเบาะ 7 ที่นั่งตามปกติ มีขนาด ความจุ 162 ลิตร
เมื่อพับเบาะแถว 3 ลงมา จะเพิ่มความจุเป็น 710 ลิตร แต่ถ้าพับเบาะแถวกลางทั้งหมด
ตามไปด้วย พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง จะเพิ่มเป็น 1,608 ลิตร แต่ข้อเสียคือ มันกลับ
ไม่ได้ถูกออกแบบมาให้เป็นลักษณะ Flat Floor Cargo หรือพื้นราบเรียบต่อเนื่อง
ตั้งแต่พื้นห้องเก็บของ ยันเบาะแถวกลาง

การพับเบาะแถว 3 ก็ยังคงเป็นปัญหา เหมือนเช่นรถยนต์รุ่นอื่นๆ ในกลุ่มนี้ เพราะ
เบาะแถวหลังสุด ไม่สามารถแยกชิ้น ซ้าย - ขวาได้ ต่อให้พนักพิงเบาะของ Avanza
จะแบ่งพับได้ 2 ฝั่ง แต่สุดท้ายก็ยังต้องขึ้นอยู่กับเบาะรองนั่ง ที่ยังยึดเป็นชิ้นเดียวกัน
อยู่ดี ดังนั้น เบาะแถว 3 ของ Spin เอง ก็มีชะตากรรม ไม่ต่างกันเลย คือ ต้องพับลงมา
ทั้งชิ้น แล้วก็ยกหงายขึ้นได้ ด้วยเชือกปลกล็อกฝั่งขวาของฐานรองเบาะ มันอาจจะ
พอขนของได้ ถ้าผู้โดยสารไม่เกิน 5 คน แต่ถ้าเป็นไปได้ อยากให้ลองศึกษา เบาะ
ของคู่แข่งรุ่นใหม่ๆ ให้ดีกว่านี้สักหน่อย แล้วปรับปรุงให้สามารถวางของได้แบบ
Flat Floor จะช่วยเพิ่มคุณค่า ในการใช้งานให้ลูกค้าได้มากกว่านี้

เมื่อเปิดพื้นห้องเก็บของด้านล่าง จะเจอยางอะไหล่ เป็นประทะล้อเหล็ก ขนาดเท่า
ยางติดรถ มาพร้อมแม่แรง และเครื่องมือประจำรถ เป็นมาตรฐาน



แผงหน้าปัด ยังคงออกแบบในแนวทาง Dual Cockpit แบบเดียวกับ Chevrolet รุ่นใหม่ๆ
ทั้ง Cruze Sonic ไปจนถึง Camaro ตกแต่งด้วยสี Two-tone คือน้ำตาลเข้ม ตัดกับสีเบจ
อ่อนๆ อันที่จริง ก็ดูสวยงามดีอยู่

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ยูรีเทน แทบจะยกเอาพวงมาลัยของ Sonic มาใส่ไว้เลยทีเดียว
ดังนั้น มันจึงเป็นพวงมาลัยที่ออกแบบมาค่อนข้างดี อาจต้องปรับปรุงนิดเดียว ตรงที่
แตรกดยาก ต้องใช้วิธี เคาะลงไป เพื่อไม่ให้มันไปก่อความรำคาญให้ชาวบ้าน ขณะที่
คุณกำลังจะด่ารถคันข้างหน้าว่าขับช้างุ่นง่านเหลือเกิน ก้านพวงมาลัยประดับด้วยวัสดุ
สีเงิน แต่ไม่มีสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียงมาให้ ซึ่งนั่นก็ไม่จำเป็นนัก เพราะตำแหน่ง
ติดตั้งชุดเครื่องเสียงของ Spin แม้จะยังไม่ดีเท่า Sonic แต่ก็อยู่ในตำแหน่งเหมาะสม
พอที่จะคุณเหยียดแขนซ้ายออกจนสุดมือ แล้วควบคุมการใช้งานด้วยปลายนิ้วได้

สวิชต์ไฟหน้า ติดตั้งอยู่ฝั่งขวา ใต้ช่องแอร์ ยกชุดใช้ร่วมกันได้กับ Chevrolet ทุกรุ่น
ตั้งแต่ Sonic ยัน Colorado มีสวิชต์เปิด - ปิดไฟตัดหมอกหน้าและหลังมาให้ และ
สวิชต์เลื่อนหมุนแนวตั้งที่อยู่ติดกัน มีไว้เพื่อเลื่อนปรับความสว่างของชุดมาตรวัด

กระนั้น ภายในห้องโดยสารของ Spin ยังแอบหลงเหลือ มรดกตกทอดของลักษณะการ
ติดตั้งอุปกรณ์อำนวยความสะดวก จากรถยนต์ในยุคทศวรรษ 1980 - 1990 มาให้เราได้
สัมผัสกัน ในยุคสหัสวรรษใหม่ อย่างคาดไม่ถึง...

สิ่งที่เห็นได้ชัดประการหนึ่งคือ ช่องแอร์ สารภาพว่า ครั้งแรกที่ขึ้นมานั่งบนรถ ผมพยายาม
หาทางปรับทิศทางลมจากช่องแอร์ แล้วต้องมาพบว่า สวิชต์ เลื่อนครีบข้างในไปซ้าย - ขวา
ก็คือสวิชต์แบบหมุนเลื่อน ด้านใต้ช่องแอร์นั่นแหละ ทั้งที่รถทั่วไป เขาใช้สวิชต์แบบนั้น
ในการเลื่อน เปิด-ปิด หน้ากากช่องแอร์แทน แต่ใน Spin ถ้าต้องการจะปิดช่องแอร์ แค่
แตะแถบที่ทำเอาไว้บนช่องแอร์ แล้วเลื่อนลงมา ปิดหน้ากากแอร์จนมิดสนิท เหมือนกับ
ช่องแอร์ของ Volkswagen Passat ปี 1998 กับ Toyota Corona ST150 ปี
1985 - 1988 แถมช่องแอร์ตรงกลาง ก็มีขนาดเล็กไปสักหน่อย คงคิดว่า ผู้โดยสาร
แถวกลางและหลัง มีช่องแอร์ของตนเองก็พอแล้วมั้ง แม้ผมจะมองว่า พอใช้ได้ แต่สำหรับ
บางครอบครัวที่ขี้ร้อน ช่องแอร์กลาง อาจมีขนาดเล็กเกินไปสำหรับพวกเขา

ต่อมา แผงบังแดดบนเพดาน มีกระจกแต่งหน้ามาให้เฉพาะฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย และ
แน่นอน ไม่มีไฟแต่งหน้ามาให้ ผู้โดยสารแถวหน้าและกลาง ต้องพึ่งไฟส่องสว่างที่
ติดตั้งอยู่เหนือกระจกมองหลัง มีแค่สวิชต์ชิ้นเดียว ไฟดวงเดียว ไม่มีแยกออกมาว่า
เป็นไฟส่องอ่านแผนที่ ใดๆทั้งสิ้น ดวงก็เล็กกระจิ๊กริด ยกมาจาก Sonic อีกนั่นแหละ
ไม่รู้ว่าจะงกกันไปไหน กะอีแค่ไฟอ่านแผนที่เนี่ย?

ที่น่าตำหนิมากที่สุดคือ แม้ว่ากระจกหน้าต่างทั้ง 4 บานจะเลื่อนขึ้น - ลงได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
แต่ฝั่งคนขับ กลับไม่มีสวิชต์แบบ One-Touch (กดหรือยกขึ้นจังหวะเดียว กระจกหน้าต่าง
ฝั่งคนขับ จะเลื่อน ขึ้น หรือ ลง ให้จนสุดเอง) มาให้เลย ทั้งขาขึ้นและขาลง และแน่นอน
ว่าไม่มีระบบ ดีดกลับเมื่อมีสิ่งกีดขวาง Jam Protection มาให้ ทั้งที่ รุ่น 1.5 LTZ ถือว่าเป็น
รุ่นซึ่งมีราคาแพงสุด และมีเครื่องยนต์แรงสุดในกลุ่มเบนซิน ที่ทำตลาดทั่วโลก ของ Spin
นี่คือจุดเสียเปรียบคู่แข่ง เพราะเท่ากับว่า Spin กลายเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เพียง
แบบเดียวในตลาดเมืองไทยตอนนี้ ที่จะไม่มีสวิชต์หน้าต่างไฟฟ้า One-Touch ฝั่งคนขับ
มาให้เลย ทั้งขาขึ้น และขาลง

แย่นะครับ ของแค่นี้ จะงกไปไหน? ราคาก็แพงกว่าชาวบ้าน ควรจะใส่อุปกรณ์แค่นี้มาให้
ได้แล้ว อย่าเอาเปรียบลูกค้ากันเลย!

แถมสวิชต์ปรับกระจกมองข้าง ก็ช่างอยู่ห่างไกลจากมือผู้ขับเหลือเกิน คือเล่นติดตั้งกันอยู่
ที่มุมเสาประตูฝั่งขวากันเลย กลายเป็นว่า เมื่อปรับสวิชต์ปุ๊บ ก็ต้องถอยตัวกลับมานั่งใน
ตำแหน่งขับของตนอีกตรั้ง เพื่อเช็คว่า ปรับได้ตามตำแหน่งที่ต้องการหรือไม่ หากยังไม่
ลงตัว ก็ต้อง โน้มตัวไปข้างหน้า ปรับกันต่ออีก ไม่สะดวกต่อการใช้งานเอาเสียเลย



มาตรวัดความเร็วเป็นแบบ Digital ส่วนมาตรวัดรอบเครื่องยนต์แบบเข็มอนาล็อก ตกแต่ง
ด้วยสีเงินและโครเมียม Font ตัวเลขและตัวอักษร เป็นแบบพิเศษ ใช้โทนสีฟ้า Ice Blue
แทบจะเรียกได้ว่า ยกมาตรวัดของ Sonic มาใส่ใน Spin กันเป๊ะๆ มีเพียงสิ่งเดียวที่ทำให้
มาตรวัดของทั้ง 2 รุ่นไม่เหมือนกัน ก็คือ Font ตัวอักษร และลาย Graphic ด้านหลังของ
มาตรวัดรอบ เพราะใน Spin มันถูกออกแบบขึ้นใหม่ เพื่อจงใจสร้างความแตกต่างจาก
มาตรวัดของ Sonic อย่างชัดเจน

ส่วนหน้าจอด้านบนฝั่งมุมขวามือ บอกข้อมูลเท่าที่จำเป็นขณะขับขี่ ทั้งความเร็วรถ ระดับ
น้ำมันเชื้อเพลิง และตำแหน่งเกียร์ ตลอดจนข้อมูลสำคัญอื่นๆ ทั้งอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
เฉลี่ย ระยะทางที่รถแล่นไปได้ด้วยน้ำมันในถังที่เหลืออยู่ เวลาเฉลี่ยในการเดินทาง ตั้งแต่
ติดเครื่องยนต์ และไฟเตือนระบบอุปกรณ์ต่างๆในรถ หน้าจอมุมขวาล่าง บอกแค่ ระยะทาง
ที่รถแล่นมาทั้งหมด Odometer กับ Trip Meter สำหรับผู้ขับขี่กดตั้งวัดระยะทาง ซึ่งมี
มาให้เพียง Trip A อย่างเดียวเท่านั้น ไม่มี Trip B

การควบคุม งุนงงเล็กน้อย ถ้าจะเลื่อนดูข้อมูล จอขวาบนหรือจอขวาล่าง ให้กดปุ่ม Menu
บนก้านไฟเลี้ยว ฝั่งขวาของคอพวงมาลัย กดปุ่มบนหัวก้านสวิชต์ เพื่อเลือกข้อมูล หมุน
ก้านสวิชต์ เพื่อเลื่อนเมนู เลือกอ่าน และเลือกปรับไปด้วย แต่ถ้าจะเว็ต Trip Meter คุณ
ต้องเลื่อนหน้าจอไปที่ Trip Meter ให้ได้เสียก่อน แล้วจึงกดปุ่มสีดำ ที่ยื่นออกมาจาก
มารตรวัดรอบ...โอ้ยย งุนงงนะเนี่ย!!



ช่องใส่ของ ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย Glove Compartment มาแปลก ทำตัวเป็นเครื่องซักผ้า
แบบฝาบน คือ เปิดฝายกขึ้น แล้วให้คุณ ล้วงมือลงไปหยิบเอกสารประจำรถ หรือสิ่งของ
จุกจิกที่ต้องการ เอาขึ้นมา ดีแต่ว่า ตัวกล่อง ติดตั้งแบบเอียงเข้าหาผู้โดยสารนะ ถ้าเป็น
แบบ BMW X6 ที่ต้องให้เราล้วงมือลงไปลึกแบบนั้น ผมคงค่อนแคะหนักกว่านี้แน่ๆ

ด้านบน เหนือช่องแอร์กลาง เป็นช่องวางของ ที่ผมขอเรียกมันว่า ช่องวางสิ่งศักดิ์สิทธิ์
ออกแบบมาดีครับ โอกาสที่ พระเครื่องที่เคารพบูชา จะเคลื่อนองค์ไปมา ไม่ง่ายนัก

ชุดเครื่องเสียง หน้าตาคุ้นเคยมาแล้ว เพราะมันคือวิทยุ ชุดเดียวกับที่มีติดตั้งอยู่แล้วใน
Sonic 1.4 LT รุ่นมาตรฐานในบ้านเรานั่นเอง เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/
MP3 แบบ 1 แผ่น ที่มีหน้าตาอนุรักษ์นิยม เหมือนชุดเครื่องเสียงของรถยนต์ยุค 1990
ดู Conservative แต่ผมชอบเพราะมันใช้งานง่าย สะดวกพอประมาณ และสามารถใช้
ปรับฟังก์ชันระบบไฟฟ้า อุปกรณ์อำนวยความสะดวกต่างๆในรถได้นิดหน่อย เหมือน
ใน Sonic 1.4 LT เป๊ะ อีกทั้งยังมีช่องเสียบ USB กับ หัวต่อ AUX ขนาดเล็ก ติดตั้งไว้
ถัดจากคันเกียร์ ลงมานิดเดียว พร้อมฝาปิดมาให้ แต่สิ่งที่แตกต่างกันคือ มีระบบเชื่อม
ต่อกับ Bluetooth มาให้ และมีลำโพงมาให้แค่ 4 ชิ้น

คุณภาพเสียง กลับอยู่ในเกณฑ์ดี แน่นอนว่า ดีกว่าชุดเครื่องเสียงของ Avanza แถม
ตีคู่สูสีกับชุดเครื่องเสียงแบบมาตรฐานของ Ertiga แถมจะมีเสียงใส และการแยก
รายละเอียดเสียงดีกว่ากันนิดเดียวด้วยซ้ำ

ถัดลงมา ฝั่งซ้ายเป็นสวิชต์ล็อก - ปลดล็อกบานประตูทั้ง 4 ฝั่งขวา เป็นสวิชต์ เพื่อ
เปิด - ปิด เครื่องปรับอากาศแถวหลัง มองต่ำลงไปกว่านั้น คือ เครื่องปรับอากาศ
ที่มีหน้าตาของสวิชต์ แบบด่านเจดีย์สามองค์ ยกชุดมาจาก Sonic 1.4 LT อีกนั่นละ
เพียงแต่ว่า สวิชต์ฝั่งขวา ไม่ได้มีไว้ปรับทิศทางลม แต่มีไว้แค่ เพื่อให้คุณเลือกว่า
จะรับอากาศข้างนอกเข้ามา หรือปิด Flap ปิดรับอากาศข้างนอกกันไปเลย ต่ำลงไป
เป็นช่องวางของอเนกประสงค์ ใส่โทรศัพท์มือถือ พร้อมกระเป๋าสตางค์ได้สบายๆ



ข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า กลับไม่มีที่วางแขนมาให้เลย ซึ่งถ้ามีมาให้
จะดีมาก เพราะที่เห็นอยู่นี้ มีเพียงช่องวางโทรศัพท์มือถือ ขนาดใญ่พอจะใส่เครื่อง
Blackberry ได้ มีช่องวางแก้วน้ำ รวม 3 ตำแหน่ง คือ ผู้โดยสารด้านหน้า 2 ตำแหน่ง
และด้านหลัง อีกแค่ ตำแหน่งเดียว ติดตั้งข้างตำแหน่งของก้านเบรกมือ และปลั๊ก
ขนาด 12 Volt สำหรับเสียบชาร์จไฟได้



ส่วนเครื่องปรับอากาศ สำหรับผู้โดยสารแถว 2 และ 3 นั้น มามุขง่ายมากครับ คือ
ทำสวิชต์ เปิด ปิด ความแรงพัดลมไว้ และมีช่องแอร์ แบบ รถเมล์ ปรับอากาศของ
ขสมก. มาให้ รวม 4 ตำแหน่ง ก็ถือว่า พอใช้งานได้ เย็นปานกลาง ไม่น่าเกลียด

เพดานเหนือผู้โดยสารด้านหลังสุด ยังมีไฟส่องสว่างมาให้แบบไม่เต็มใจอีก
1 ตำแหน่ง ส่วนมือจับยึดเหนี่ยวทางใจ (ศาสดา) มีมาให้ครบ ยกเว้นฝั่งคนขับ



ทัศนวิสัยด้านหน้า โปร่งตา เหมาะกับนักขับรถยนต์ยุคเก่าที่ยังคุ้นเคยกับการมองเห็น
ฝากระโปรงหน้า ขณะขับรถ GM Brazil เขาออกแบบมาเอาใจลูกค้ากลุ่มนี้โดยเฉพาะ
เลยทีเดียว  การวางตำแหน่งเบาะนั่งให้สูง มีส่วนช่วยให้การมองเห็น และกะเก็ง
สถานการณ์เฉพาะหน้า ทำได้ดีขึ้น ส่วนขอบหลังคาด้านบน ก็ทำให้พื้นที่ของกระจก
บังลมหน้า ไม่สูงจนเกินไปนัก มาตรวัดมีขนาดการแสดงผลที่เหมาะสมแล้ว



มองไปทางด้านขวา เสาหลังคาด้านหน้า A-Pillar ฝั่งขวา แอบมีการบดบังรถที่แล่นสวนมา
บนทางโค้งขวา จากถนนสวนกันสองเลน ได้บ้าง ซึ่งก็ไม่ใช่เรื่องน่าแปลก เพราะลองดู
โคนเสาหลังคาสิครับ หน้าเตอะขนาดนั้น อาจมีบดบังบ้าง แต่ก็ยังถือว่า ไม่น่าเกลียดนัก

กระจกมองข้าง มีขนาดเหมาะสม แต่อย่างที่บอกละครับ การปรับตำแหน่ง มันยากเพราะ
GM ออกแบบมาให้ปรับกระจกระหว่าง จอดรถเพิ่งติดเครื่องยนต์ใหม่ๆ ต้องเอื้อมตัว
ขึ้นไปปรับสวิชต์กระจกมองข้างกันแบบนั้น ไม่สบายเลย



มองมาทางซ้ายมือ เสาหลังคาด้านหน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ก็มีโคนเสาที่ใหญ่เบ้อเร่อเบ้อร่า
แต่กลับบดบังรถที่แล่นสวนมา ขณะคุณกำลังเลี้ยวกลับรถ ไม่มากอย่างที่คิดเลย ถือเป็น
เรื่องที่ดี  ส่วนกระจกมองข้าง มีขนาดให่ญ่มองเห็นทุกอย่างชัดเจนใช้ได้



ส่วนเสาหลังคาคู่หลัง ทั้ง C-Pillar และ D-Pillar มีทัศนวิสัยที่พอจะปลอดโปร่ง ถ้าหาก
คุณไม่ได้ยกพนักศีรษะ เบาะแถว 2 หรือ 3 อย่างใดอย่างหนึ่ง หรือ ยกขึ้นมันทั้ง 2 แถว
กันเลย ภาพรวม ทัศนวิสัย ถือว่า ใช้ได้ ไม่ได้แย่มากมายอย่างที่คิดไว้แต่แรก



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในตลาด Brazil Chevrolet Spin จะวางเครื่องยนต์ซึ่งดูจะโบราณกว่าบ้านเราอยู่สักหน่อย
เป็นขุมพลังแบบ Econo Flex  4 สูบ SOHC 8 วาล์ว 1.8 ลิตร กำลังอัด 10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิง
ด้วยหัวฉีด MPFI (Multi-Point Fuel InjectionX ที่ถูกปรับแต่งมาเพื่อรองรับการใช้เชื้อเพลิง
Ethanol ในสัดส่วน 100% ถ้าเติมน้ำมันเบนซินปกติ จะได้กำลังสูงสุด 106 แรงม้า (PS) ที่
6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 16.4 กก.-ม.ที่ 3,200 รอบ/นาที แต่ถ้าเติมน้ำมัน แก็สโซฮอลล์
หรือ Ethanol เข้าไป จะแรงเพิ่มขึ้นเป็น 108 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุดเพิ่มเป็น 17.1 กก.-ม.
ที่รอบเครื่องยนต์เท่าเดิม ขับเคลื่อนล้อหน้า ได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 6 จังหวะ

ส่วนตลาด Indonesia จะมีเครื่องยนต์ให้เลือก ทั้งหมด 3 แบบ นอกจาก เครื่องยนต์ขนาด
1,485 ซีซี แล้ว ยังมีขุมพลังเบนซิน 4 สูบ 1,229 ซีซี 16 วาล์ว หัวฉีด MPFI 86 แรงม้า (PS)
ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 115 นิวตันเมตร (11.71 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที และ
Diesel 4 สูบ 1,248 ซีซี 16 วาล์ว Common-Rail พ่วง Turbo 75 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/
นาที แรงบิดสูงสุด 190 นิวตันเมตร (19.36 กก.-ม.) ที่ 1,750 รอบ/นาที ทั้งคู่มีเฉพาะเกียร์
ธรรมดา 5 จังหวะ เท่านั้น

แต่เวอร์ชันไทย จะวางเครื่องยนต์หลัก S-TEC III เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,485 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 74.71 x 84.70 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.2 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด
MPFI (Multi-Point Fuel Injection) พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ที่หัวแคมชาฟท์ ทั้งฝั่งไอดี
และไอเสีย DCVC (Double Continuous Variable Camphasing) ให้กำลังสูงสุด
107 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 148 นิวตันเมตร (15.08 กก.-ม.)
ที่ 3,800 รอบ/นาที (รูปข้างบนนี้)



ถ่ายทอดกลำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ของ GM รุ่น 6T30
ชุดเดียวกันกับใน Chevrolet SONIC ทั้ง 1.4 และ 1.6 ลิตร มีปุ่ม บวก-ลบ ติดไว้ที่ข้าง
คันเกียร์เหมือน Ford Focus ใหม่ แต่ถ้าคิดจะใช้โหมด บวก - ลบ คุณต้องผลักคันเกียร์ไป 
ที่ตำแหน่ง M กันก่อน ไม่ก่อให้เกิดความมันส์ในอารมณ์เหมือนตอนกระดิก คันเกียร์เองเสียเลย
ถ้าสามารถปรับปรุงข้อด้อยนี้ได้ ก็จะเพิ่มอรรถรสในการขับขี่ โดยไม่จำเป็นต้องเพิ่มแป้นเปลี่ยน
ตำแหน่งเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift  มาให้ อย่างที่ผมเคยคาดหวังไว้ใน Sonic ก็แหงละ
รถคนละประเภท Minivan เน้นพาครอบครัวท่องเที่ยว เอาแป้น Paddle Shift ไปทำไมละ?
อัตราทดเกียร์ เหมือนกับ Sonic 1.4 ลิตร ไม่มีผิด ดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.449
เกียร์ 2 .............................2.908
เกียร์ 3 .............................1.893
เกียร์ 4 .............................1.446
เกียร์ 5 .............................1.000
เกียร์ 6 .............................0.742
เกียร์ถอยหลัง.......................2.871
อัตราทดเฟืองท้าย.................4.110

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เราทำการทดลองจับอัตราเร่ง กันในช่วงกลางคืน โดย
ยึดมาตรฐานเดิม คือ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า และนั่ง 2 คน (ผู้ขับขี่ กับคนจับเวลา) และ
ผลลัพธ์ที่ได้ออกมา เมื่อเทียบกับคู่แข่ง มีดังนี้



เป็นไงครับ ตัวเลขที่ออกมา แอบพลิกความคาดหมายใช่ไหมละ!?

ถ้าคุณกลัวว่ามันจะอืด เลิกกลัวได้เลยครับ ผมยืนยันให้ว่า Spin ไม่ได้อืด แต่ต้อง
ขึ้นอยู่กับว่า คุณจับเวลา ในช่วงไหนของวัน และสภาพกระแสลมที่มาปะทะข้าง
ลำตัวของรถ มีมากหรือไม่ รวมทั้งน้ำหนักบรรทุก มีอยู่เท่าไหร่ เพราะมิเช่นนั้น
โอกาสจะเห็นตัวเลขจากจุดหยุดนิ่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แถวๆ 13.10 วินาที
กับช่วงเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 11.5 วินาที มีสูงเลยทีเดียว

แต่ในวันที่เราทดลองนั้น จังหวะประเหมาะเคราะห์ดีมาก ที่ ไม่มีกระแสลมมา
ปะทะด้านข้างเลย แถมท้องฟ้ายามดึกดื่น ก็ยังเป็นใจ ไม่ส่งฝนฟ้าลงมากระหน่ำ
อีกทั้ง ปริมาณการจราจรก็เบาบางอีกต่างหาก ช่างเป็นค่ำคืนที่เหมาะแก่การจับ
อัตราเร่งเป็นอย่างยิ่ง และนั่นคือที่มาว่า ทำไมตัวเลข ถึงออกมาดูดีจังเลย

ตัวเลขที่ออกมานั้น ทำให้เราในกลุ่ม The Coup Team ถึงกับอึ้งว่า เฮ้ย! นี่มันแรง
ในระดับเท่าๆกับ Toyota Vios รุ่นปี 2002 เลยนะ ด้อยกว่ากันนิดเดียวจริงๆ และ
ถือว่าเป็นตัวเลขที่พอกันกับมาตรฐานอัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของเหล่า
B-Segment Sub-Compact Sedan & Hatchback กันด้วยซ้ำ แถม Spin ยัง
เร็วกว่า แรงกว่า Chevrolet Sonic 1.4 ลิตร พี่น้องร่วมค่ายอีกต่างหาก จนเราสงสัย
ว่า ทำไม GM ถึงไม่ยอมเอาเครื่องยนต์ 1,500 ซีซี บล็อกนี้ มาวางใน Spin กันเสีย
ตั้งแต่แรก?? มีของดี เก็บไว้เพาะถั่วงอกขายกันหรือไง ถึงเพิ่งมาปล่อยเอาป่านนี้?

ดูตัวเลขสิครับ จริงอยู่ว่า Suzuki Ertiga เกียร์ธรรมดา ยังคงเป็นจ่าฝูงในกลุ่มอยู่ดี
แต่ถ้าตัดหมอนั่น ออกไป เทียบกันเฉพาะรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ล้วนๆ เพียวๆ งานนี้ Spin
มีภาษีดีกว่าเพื่อน ขณะที่ตัวเลขอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็เร็วกว่า
คู่แข่ง ราวๆ 0.2 - 0.3 วินาที เหตุผลสำคัญก็คือ การติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ  6 จังหวะ
เป็นรายแรกของกลุ่ม B-Segment Sub-Compact Minivan ดังนั้น การเรียก
แรงบิดในช่วงออกตัวจึงทำได้ต่อเนื่องกว่า เมื่อเปลี่ยนเกียร์แล้ว ลดช่วงรอบเครื่องยนต์
ตก เพื่อรอไต่รอบกันใหม่ในแต่ละเกียร์ ลงไปได้ดีขึ้นมาก และนั่นจึงทำให้อัตราเร่งของ
Spin ออกมาดีกว่าเพื่อนอย่างที่เห็น ยกเว้นช่วงเข้าสู่เกียร์ 4 ที่ ความเร็วหลังจาก
130 กิโลเมตร/ชั่วโมงไปแล้ว เรี่ยวแรงหายหมด ลากรอบกัน ไปจนกว่าจะถึงช่วง
Top Speed

อันที่จริง ความเร็วสูงสุด ของ Spin อยู่ในระดับปานกลาง แต่ก็ดีกว่า Avanza
รวมทั้ง Honda Freed แม้จะยังเป็นรอง Ertiga อยู่เป็นธรรมดา ถูกกล่อง ECU
ล็อกเอาไว้ ซึ่งผมก็เห็นด้วยว่า ควรล็อกเพราะ รถยนต์ประเภทนี้ ไม่เหมาะจะ
ใช้ความเร็วสูงเกินกว่า 130 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่แล้ว โดยธรรมชาติของมัน

อีกทั้ง เราเอง ก็คงต้องย้ำเตือนคุณผู้อ่านกันเอาไว้ตรงนี้เช่นเคยว่า เราไม่ขอ
ส่งเสริมหรือสนับสนุนให้คุณ ไปทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเอง เพราะ
นอกจากจะผิดกฎหมาย พรบ.จราจรทางบก แล้ว ยังอาจก่อให้เกิดอันตรายต่อ
ตัวคุณเอง และเพื่อนร่วมทางได้ เราทำตัวเลขมาให้ดูเพื่อจะให้เป็นข้อมูลให้
คุณและผู้ที่สนใจศึกษาในด้านวิศวกรรมยานยนต์ได้มีข้อมูลกันไว้เท่านั้น



ในการขับขี่จริง บอกได้เลยว่า อัตราเร่งที่มีมาให้ "เพียงพอ" สำหรับคนส่วนใหญ่
ที่ขับรถเรื่อยๆ หรือจะขับเร็วกว่าปกติพอสมควร ถ้าคิดจะเร่งแซง บางทีแค่เหยียบ
ลงไปครึ่งคันเร่ง ก็เพียงพอแล้วสำหรับการแซงรถบรรทุกเทรลเลอร์ อาจเจออาการ
วูบขณะแซงผ่านรถใหญ่นิดนึง แต่ก็ยังน้อยกว่า คู่แข่งในตลาดทั้งหมด

แต่ถ้าต้องการเร่งแซงอยากรวดเร็ว ให้เหยียบคันเร่งจมมิด Torque Converter 
จะช่วยเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำได้ทันอกทันใจ กว่าการที่คุณจะเปลี่ยนเกียร์เข้าโหมด M
เพื่อเล่นกับสวิชต์ บวก-ลบ ข้างคันเกียร์ ซึ่งมีขนาดเล็กเท่ากับสวิชต์ลิฟต์ใน ตึกรสา
สำนักงานใหญ่ Chevrolet Thailand ซะอีก แล้วถ้าคุณจะเล่นเกียร์ M เมื่อใด
ระลึกไว้ด้วยว่า เมื่อลากรอบขึ้นไปจนสุดแล้ว เกียร์จะไม่ตัดรอบเปลี่ยนเกียร์ขึ้นให้คุณ
แต่ผู้ขับขี่ ต้องกดเปลี่ยนเกียร์ขึ้นด้วยตัวเอง มิเช่นนั้น รอบเครื่องยนต์ก็จะถูกลากจน
ร้องครางลั่น แถวๆ 6,500 รอบ/นาที ชวนให้เวทนาแก่สาธุชนผู้ได้สดับรับฟังเสียง
เครื่องยนต์มากๆ เพราะฟังดูแล้วเหนื่อยแทนเครื่องยนต์มันเลยจริงๆ!

แต่อัตราเร่งที่ขุมพลังบล็อกนี้พยายามตอบสนองให้ มันก็ใช้ได้ เร่งดีกว่าที่คิด
และช่วยให้คุณผ่านพ้นจากรถขับงี่เง่าบนท้องถนนได้อย่างง่ายดายกว่าที่คาด
เว้นเสียแต่ว่า รถที่มากวนบาทาคุณนั้น เขาจะแรงกว่าคุณมาก ถ้าเจอเช่นนั้น
หลบเลนซ้ายให้เขาแซงขึ้นไปเถอะ อย่าไปต่อกรด้วย ไล่ตามอย่างไร ก็ยาก
ที่จะตามทัน เว้นเสียแต่ว่า เขาจะยกคันเร่งถอน ปล่อยให้คุณแซงไปเอง

เสียงรบกวนจากกระแสลมด้านข้าง จะดังขึ้น เมื่อใช้ความเร็วระดับ 100
กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ส่วนใหญ่ เป็นเสียงที่มาจากยาง ขณะสัมผัสกับ
พื้นถนน มากกว่าจะเป็นเสียงกระแสลมที่ไหลผ่านด้านข้างตัวรถ ซึ่งคุณ
จะได้ยินจากบริเวณ เสาหลังคากลาง B-Pillar ชัดเจนกว่าส่วนอื่นๆ ถือว่า
การเก็บเสียง ทำได้ดีในระดับสมราคา แต่จะดีกว่านี้ ถ้าจะเงียบกว่านี้ได้อีก
เพราะมันดังขนาดที่คุณต้องเร่งเสียงคุย และเพิ่มเสียงของวิทยุให้ดังขึ้น
เลยทีเดียว!



พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบ ไฮโดรลิก รัศมี
วงเลี้ยว อยู่ที่ 5.4 เมตร ให้ประสบการณ์ที่ชวนให้ผมระลึกชาติได้เลยว่า เราต่าง
เคยพานพบประสบเจอกันมาแล้วใน Chevrolt Sonic นั่นเอง!

ในช่วงความเร็วต่ำ พวงมาลัยจะมีน้ำหนักค่อนข้างมากกว่าคู่แข่งคันอื่นๆในตลาด
กลุ่มเดียวกันอยู่สักหน่อย สำหรับผม ถือว่าน้ำหนักกำลังดี ไม่เบา ไม่วอกแวกไป
แต่สำหรับคุณสุภาพสตรี ผมมองว่ามันหนักและหนืดไปหน่อย เพราะคุณอาจต้อง
ออกแรงหมุนพวงมาลัย ขณะถอยรถเข้าจอด มากกว่า Ertiga และ Avanza
อย่างชัดเจน กระนั้น ถ้าเปรียบเทียบกับรถยนต์คันอื่นๆ ที่ผมเคยขับมาแล้ว ระดับ
น้ำหนักและความหนืดของมัน จะยังเบากว่า Chevrolet Optra อยู่นิดนึง

นั่นจึงทำให้ต้องออกแรงหมุนพวงมาลัยเพิ่มจากรถยนต์ทั่วไปชัดเจน โดยเฉพาะ
ถ้าคุณคิดจะเปลี่ยนเลน ขณะที่การจราจรติดขัด และต้องการเบี่ยงออกเลนซ้าย
ซึ่งแล่นได้โล่งสบายกว่าเห็นๆ คุณต้องออกแรงหมุนพวงมาลัยของ Spin มาก
เกินกว่าที่คุณจะต้องทำกับพวงมาลัยของคู่แข่งที่เหลือทุกคัน จนทำให้คุณอาจ
คิดไปว่า ความคล่องแคล่ว ขณะมุดลัดเลาะไปตามสภาพการจราจรในเมือง อาจ
สูญหายตกหล่นไปบ้าง

แต่ในช่วงความเร็วเดินทาง หรือความเร็วสูงนั้น ชัดเจนเลยครับว่า พวงมาลัยของ
Spin นิ่งกว่า เซ็ตอัตราทดมาไม่ไวเท่า และมีน้ำหนักดีกว่า พวงมาลัยของ Ertiga
ความแม่นยำในการเลี้ยว อยู่ในระดับปานกลาง แต่ถือว่า เหมาะสมกับรูปแบบของ
ตัวรถ  เพราะ รถยนต์ประเภทนี้ ไม่ได้ต้องการพวงมาลัยที่ไวแบบรถแข่ง หรือว่า
พวงมาลัยที่หน่วงๆ ช้าๆ หนืด ๆ ซื่อบื้อ แบบพวงมาลัยรถเมล์ ขสมก.ยุคโบราณ
ดึกดำบรรพ์ แต่มันควรจะเป็นพวงมาลัยที่มีน้ำหนักไม่หนืด ไม่เบาจนเกินไป

จนผมพูดได้เต็มปากว่า นี่คือพวงมาลัยที่ดีที่สุด ของรถยนต์ กลุ่ม Compact
Minivan 7 ที่นั่ง ที่ผลิตจาก Indonesia แต่มันจะดีกว่านี้ได้อีก ถ้าจะช่วย
ลดความหนืดในช่วงความเร็วต่ำ ลงมาอีกนิดเดียวเท่านั้น อย่าลดเยอะ ปล่อย
ให้ระบบผ่อนแรง ทำงานเพิ่มขึ้นในช่วงความเร็วต่ำอีกนิดเดียว เพียงเท่านี้
พวงมาลัยของ Spin จะลงตัวอย่างสมบูรณ์กับรูปแบบตัวรถ ยิ่งกว่านี้ได้อีก

แต่อาจต้องหมายเหตุสักนิดว่า รถคันนี้ ผมยังไม่กล้าปล่อยมือจากพวงมาลัย เพราะ
ในช่วงความเร็วสูง ตัวรถจะพยายามแล่นแหวกผ่านอากาศ เมื่อมีกระแสลมมาปะทะ
ด้านข้างลำตัวรถ ก็อาจเกิดอาการ วอกแวกไปมา อยู่บ้าง แต่ถือว่า ปรากฎอาการ
น้อยกว่า ทั้ง Ertiga และ Avanza อยู่พอสมควร



ระบบกันสะเทือนหน้า แบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลัง เป็นแบบ ทอร์ชันบีม
มีเหล็กกันโคลงเสริมมาให้ทั้งด้านหน้าและหลัง เป็นอีกประเด็นหนึ่ง ที่ Spin
ทำผลงานออกมาได้ดีกว่าคู่แข่งทุกคันในตลาด

การขับขี่ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะผ่านลูกระนาดตามตรอกซอกซอยต่างๆ เป็นไป
อย่างหนักแน่น แต่สัมผัสได้ว่ามีการดูดซับแรงสะเทือนไว้อย่างดี เพียงแต่ว่า
ช็อกอัพคู่หน้า มีอาการคล้ายกับช็อกอัพของ Honda Brio คือ มีระยะยุบตัว
สั้นไปหน่อย ทำให้เกิดอาการกระชากตัวลงมา เมื่อลองขับผ่านเนินสะดุด
เหล่านี้ ด้วยความเร็ว 20 - 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง

นอกจากนี้ บนพื้นผิวขรุขระ หลุมบ่อเยอะ คุณอาจพบอาการสะเทือนที่ยัง
หลงเหลือเล็ดรอดขึ้นมาให้ได้สัมผัสกันบ้างเล็กน้อย ยิ่งถ้าเป็นพื้นผิวแบบ
ไม่เรียบ เล็กๆ ต่อเนื่องกันไป จะพบความสะเทือนขึ้นมาพอสมควรทีเดียว
แม้จะไม่ถึงกับตึงตัง แต่ก็แอบทำให้ผู้สงอายุบ่นได้นิดนึง

กระนั้น ช่วงล่างของ Spin จะทำหน้าที่ได้ดีในช่วงความเร็วเดินทาง และ
ความเร็วสูงมากๆ แม้จะมีอาการวอกแวก จากระแสลมมาปะทะด้านข้าง
อยู่บ้าง แต่ก็ถือว่าน้อยกว่าคู่แข่งทุกคันในตลาด และถ้าในช่วงที่ไม่เจอกับ
กระแสลมปะทะเลย คุณจะพบว่า Spin ตอบสนองได้นิ่ง ระดับใช้ได้เลย
ดีที่สุดในกลุ่ม B-Segment Minivan ด้วยกัน

ส่วนการเข้าโค้งนั้น  ผมสัมผัสได้ว่า จุดศนย์ถ่วงของรถ ไม่น่าจะสูงอย่างที่
หลายคนประเมินไว้ เพียงแต่ว่า ตำแหน่งเบาะนั่งที่สูงไป ทำให้หลายคน
แอบหวาดเสียวว่าจะตกจากเบาะ ขณะเข้าโค้งรูปเคียว บนทางด่วน เหนือ
ย่านรถไฟมักกะสัน ด้วยความเร็ว 93 กิโลเมตร/ชั่วโมง (Limit ของรถคันนี้
ในโค้งดังกล่าว จะอยู่ที่ 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง เกินกว่านี้ หลุดโค้งแหงๆ)  
ถ้าคุณทำความคุ้นเคยกับรถสักพัก ก็จะรู้ว่า Spin มันพอเล่นโค้งยาวๆ ได้ดี
กว่าที่คาด ต่อให้คุณพามัน เข้าโค้งขวายาวๆ ช่วงเลยจากเมืองทองธานีไป
ยังศรีสมาน ด้วยความเร็ว 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง รถก็ยังนิ่ง และไม่ออก
อาการน่ากลัวให้คุณเห็นเหมือนอย่างที่เกิดขึ้นใน Toyota Avanza เลย
แม้แต่น้อย!

ระบบห้ามล้อด้านหน้า เป็นดิสก์เบรกแบบมีรูระบายความร้อน ส่วนด้านหลังยังคง
เป็นดรัมเบรก เสริมด้วยระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกระทันหัน ABS (Anti-Lock
Braking System)

แป้นเบรกมาในสไตล์หนักแน่นแต่นุ่มนวลดี ทว่า ยังไม่ Linear เท่าที่ควร เหยียบเบรก
ในช่วงแรกๆ แป้นเบรกจะต้านเท้าขึ้นมาก็จริงอยู่ กระนั้น รถก็จะยังไม่หน่วงความเร็ว
ลงมา จนต้องเหยียบลงไปราวๆ 30 - 40% ของระยะเหยียบนั่นแหละ ตัวรถจึงจะเริ่ม
หน่วงความเร็วลงมาชัดเจน แต่พอเพิ่มน้ำหนักลงไปเป็นครึ่งหนึ่ หรือเกินกว่านั้น จะ
กลายเป็นว่า รถมีอาการหน้าทิ่ม "จึ๊ก" ทันที  ในช่วงขับรถคลานๆไปตามสภาพการ
จราจรในเมืองได้ดี จะเบรกให้นุ่มก็ทำได้ หรือจะเบรกจึกๆ ก็พอได้ ส่วนการหน่วง
ความเร็ว จากรย่านความเร็วสูงนั้น แม้เกียร์จะช่วยหน่วงรถลงมาด้วย แต่จะดีกว่านี้
ถ้าเบรกจะตอบสนองได้ ต่อเนื่องตั้งแต่เริ่มเหยียบลงไปบนแป้นเบรก มากกว่านี้



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่ออัตราเร่ง ทำได้ดีพอสมควร แล้วความประหยัดน้ำมันละ? ประเด็นนี้ มักจะถูก
เข้าใจในหมู่ลูกค้า Chevrolet ด้วยกันว่า รถยนต์แต่ละคันที่ GM ทำขายในเมืองไทย
อัตราสิ้นเปลืองในการใช้งานจริง มักออกมา ไม่ค่อยดีนัก อยู่ในระดับกลางๆ หรือไม่
ก็แย่กว่าเพื่อนฝูงเขาไปเลย

Spin จะยังคงสืบทอดเจตนารมณ์เดียวกับพี่ๆน้องๆร่วมตระกูลก่อนหน้านี้หรือเปล่า?

เพื่อให้หายสงสัย เราจึงยังคงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตามมาตรฐาน
ดั้งเดิมของเรา คือ นำรถไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex
ริมถนนพหลโยธิน ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

เราเติมน้ำมันด้วยวิธี ขย่มรถ เพราะ รถยนต์ในกลุ่มเครื่องยนต์ ไม่เกิน 2,000 ซีซี และ
กลุ่มรถกระบะ คือรถยนต์กลุ่มที่คุณผู้อ่านอยากรู้เรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ในระดับ
ซีเรียสกับตัวเลขมากกว่าปกติ เราจึงต้องเติมน้ำมันกันแบบเขย่ารถจนกว่าน้ำมันจะเอ่อ
ขึ้นมาถึงปากคอถังแบบนี้

สักขีพยาน ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD สมาชิก กลุ่ม The Coup Team ของเรา
เหมือนเช่นรถยนต์รุ่นใหม่ๆในรอบเกือบ 2  ปีมานี้



เราเติมน้ำมันกันจนเต็มถังขนาดความจุ 50 ลิตร จนเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถังแล้ว
เราก็เริ่มต้นการทดลองขับ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ แค่สวิชต์
พัดลมเบอร์ 1 อุณหภูมิ เปิดแอร์ ในระดับความเย็นแบบ ปานกลาง

เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์
ไปเลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ถนนพระราม 6
จากนั้น เลี้ยวขวาขึ้นไปบนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง ปลายสุด
ทางด่วน ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วน อีกรอบ รักษาความเร็ว ตาม
มาตรฐานเดิม คือแล่นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดเครื่องปรับอากาศ เปิด
ไฟหน้ารถ และนั่ง 2 คน



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน ก่อนจะ
เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานี รถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน
Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็มอีกครั้ง

พอหัวจ่ายตัด เราก็เริ่มเขย่ารถ เหมือนเช่นในช่วงเริ่มต้นทำการทดลอง เพื่ออัดกรอก
น้ำมันลงไปให้ได้เยอะมากที่สุด ให้น้ำมันเข้าไปอยู่ในถัง แทนที่อากาศในถัง ให้ได้
มากที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อลดความเสี่ยงจากตัวแปรเรื่องปริมาณน้ำมันที่เติม
เข้าไป เพราะอาจมีผลให้การทดลองผิดเพี้ยนไปไกลกว่าที่รถควรจะทำตัวเลขออกมา

อย่างไรก็ตาม Spin นั้น พวกเราออกแรงขย่มรถกันไม่ต้องมาก เพราะเติมลงไปแล้ว
น้ำมันจะไหลปรู๊ดลงไปอยู่ในถังค่อนข้างเร็ว เขย่าแค่สัก 5-10 ครั้ง ต่อการเติมน้ำมัน
แบบหยอดลงไปทีละหน่อย เมื่ถึงจุดที่เต็มแน่นจริงๆ น้ำมันจะเอ่อขึ้นมาเอง โดยที่
เราไม่ต้องไปขย่มมากให้เสียเหงื่อเปลืองแรง



เมื่อเติมน้ำมันกันจนเสร็จแล้ว ก็ได้เวลามาคำนวน หาตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยกันละ!

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 94.0 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.94 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.54 กิโลเมตร/ลิตร

ถือว่า ไม่เลวร้ายนัก อยู่ในระดับกลางๆ ไม่ดี ไม่ด้อย ไปกว่าคู่แข่งในกลุ่มเดียวกัน คันอื่นๆ



ถ้าเทียบตัวเลขกับคู่แข่งแล้ว จัดว่า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ Spin อยู่ในตำแหน่ง
"กลาง" ของตลาด ดูเหมือนว่าจะดีกว่าคู่แข่งเพียงรุ่นเดียว นั่นคือ Toyota Avanza
ที่ไม่ว่าจะเปลี่ยนรุ่นใหม่ เปลี่ยนตัวถังใหม่กันยังไง ก็ยังทำตัวเลขให้ดีเกินระดับ
13 กิโลเมตร/ลิตรขึ้นมา ไม่ได้สักที

แต่แน่นอนว่า ตัวเลขที่ออกมา ยังด้อยกว่า Suzuki Ertiga รุ่นเกียร์อัตโนมัติอยู่ 0.5
กิโลเมตร/ลิตร รวมทั้ง Honda Freed (0.6 กิโลเมตร/ลิตร) ซึ่งยังถือว่า พอรับได้
ส่วนรุ่นที่ประหยัดเกินหน้าเกินตาเพื่อนฝูงเขาไป ก็คือ Ertiga เกียร์ธรรมดา ที่
โผล่มาพร้อมกับตัวเลข 15.10 กิโลเมตร/ลิตร แม้แต่รุ่นเกียร์อัตโนมัติเอง ยังมอง
ค้อนขวับหางตาแทบจิกกันเลยทีเดียว!



แล้วถ้าถามว่า น้ำมัน 1 ถัง แล่นได้ไกลแค่ไหน?

คำตอบก็คือ หลังจากเติมน้ำมันจนหัวจ่ายตัดแล้ว คุณยังสามารถอัดกรอกน้ำมันลงไปได้อีก
ถึง 17 ลิตร เศษ และนั่นคือส่วนหนึ่งที่ทำให้ ผมสามารถแล่นได้ระยะทางถึง 499 หรือ
500 กิโลเมตร โดยที่เข็มน้ำมันเพิ่งจะหล่นลงมาจากระดับครึ่งถัง!! อย่างที่เห็นในภาพนี้

น่าจะยังแล่นได้อีกราวๆ 200 กิโลเมตร นะ

แถมให้อีกนิดนึง....สิ่งที่ผมเจอ ระหว่างการทดลองขับ

- มีมด 1 ตัว มันหลุดหลงเดินเล่นเข้าไปในชุดมาตรวัดได้ยังไงก็ไม่รู้ !!??
- มีอยู่วันหนึ่ง ขับรถเข้าโค้งอยู่ดีๆ พอกลับมาตั้งลำตรงๆ มาตรวัดน้ำมันไม่ทำงาน
   เข็มน้ำมันหายไปเรียบร้อยเกลี้ยงเลย...อยู่ในสภาพ งุนงงว่า อาจต้องเตรียม
   ทำใจ เติมน้ำมันทุก 350 กิโลเมตร เพื่อตัดปัญหาน้ำมันหมดกลางทาง
   ที่ไหนได้ ระหว่างถ่ายรูปรถ เย็นวันเสาร์ จู่ๆ มาตรวัดน้ำมันก็กลับมาทำงาน
   อีกครั้งหนึ่ง! ช่างหลอนอะไรได้ขนาดนี้?



********** สรุป **********
ปัญหามันไม่ได้อยู่ที่งานวิศวกรรมเลย แต่มันอยู่ที่การออกแบบเบาะนั่ง และราคา ต่างหาก!

หลังจากใช้ชีวิตกับ Spin มา 5 วัน 4 คืน ผมได้ค้นพบว่า ปัญหาที่แท้จริงของรถคันนี้
มันไม่ได้อยู่ที่ งานวิศวกรรม เลย ตรงกันข้าม นี่คือสิ่งที่ทำให้ Spin ยังหลงเหลือความ
น่าสนใจเอาไว้ในสายตาของลูกค้าได้บ้าง ในตอนนี้

เพราะเครื่องยนต์ 1,500 ซีซี เมื่อทำงานร่วมกับเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ลูกเดียวกับ Sonic
พบว่า มีเรี่ยวแรงดีเกินกว่าที่คิดไว้ จนชวนให้สงสัยว่า ทำไม GM ถึงไม่นำ ขุมพลังบล็อกนี้
มาวางใน Sonic เวอร์ชันไทย กันคั้งแต่แรก ปล่อยรุ่น 1,400 ซีซี ขายกันอยู่ได้ทำไมตั้งเป็นปี?

พวงมาลัย อาจจะหนืดไปสักหน่อยสำหรับคุณสุภาพสตรี แต่เมื่อขับขี่ด้วยความเร็วสูงแล้ว
ภาพรวมการตอบสนอง ทำได้ดีที่สุดในกลุ่ม B-Segment Minivan ทั้งหมด ไม่ไวเกินไป
ไม่เบาเกินไป ไม่ถึงกับคล่องแคล่วนัก แต่ก็หนืดกำลังดี (สำหรับผู้ชายไทยทั่วไป) น้ำหนัก
กำลังใช้ได้  ก็แน่ละ นี่มันคือ พวงมาลัยแบบ Sonic ที่ผมชื่นชอบเลยนี่หว่า!

ช่วงล่าง ดีกว่าที่คิด แม้จะมีการสั่นสะเทือนในช่วงที่ต้องลุยผ่านพื้นผิวขรุขระต่อเนื่อง
กัน แต่เมื่อขับผ่านลูกระนาด เนินสะดุด และใช้ความเร็วสูงๆ นี่คือช่วงล่างที่มั่นใจได้
มากที่สุด ในบรรดา คู่แข่งร่วมพิกัดทุกคันในตลาด!

แต่ปัญหาที่แท้จริงของ Spin หนะ มันมาจาก การออกแบบห้องโดยสาร โดยเฉพาะเบาะนั่ง
การติดตั้งอุปกรณ์มาขาดๆเกินๆ จนชวนให้นึกถึงรถเก๋งในยุค 1980 มากกว่าจะเป็นรถยนต์
รุ่นใหม่ ในยุค 2013



เพราะสิ่งที่ GM ควรจะนำไปปรับปรุงกับ Spin เป็นอย่างยิ่งนั้น มีด้วยกันหลายเรื่อง
และส่วนใหญ่ มันเกี่ยวข้องกับงานออกแบบภายในห้องโดยสาร แทบทั้งหมด....

1. ไปออกแบบเบาะคู่หน้า เบาะแถวกลาง และเบาะแถวที่ 3 มาใหม่ โดยเฉพาะส่วน
พนักพิงของเบาะคู่หน้า กับแถวกลาง รวมทั้ง พนักศีรษะที่แข็งเกินไป ปรับปรุงให้
เบาะแถวกลาง สามารถปรับได้อเนกประสงค์กว่าเดิม นี่เป็นประเด็นสำคัญที่ถือว่า
เป็นจุดชี้เป็นชี้ตาย สำหรับลูกค้าหลายคน ในการตัดสินใจเลือกซื้อรถยนต์กันเลยละ

เพราะเบาะนั่งรุ่นปัจจุบัน มันนั่งไม่สบายอย่างรุนแรง ถือว่า แย่และห่วยแตกที่สุด
ในบรรดารถยนต์ที่ผมเคยทำรีวิวมาตลอด เกือบ 10 ปี (ถ้าไม่นับ Tata Xenon และ
พนักศีรษะเบาะคู่หน้า ของ Hyundai Tucson ที่ไม่รู้จะดันกบาลกันไปถึงไหน)

ไม่เพียงเท่านั้น ควรจะใส่คันโยก ปรับระดับสูงต่ำให้เบาะคนขับเพิ่มมาด้วย
จะได้สอดรับกับความต้องการของลูกค้า ที่มีสรีรร่าง แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง

รวมทั้งปรับปรุงรูปแบบการพับเบาะ ให้เบาะแถวหลังสุด สามารถพับเก็บลงไป
กับพื้นรถ หรือแบ่งแยกเป็น 2 ชิ้น แขวนไว้ด้านข้าง ก็ยังดี เพื่อให้สามารถใช้
ประโยชน์จากพื้นห้องโดยสาร ต่อเนื่องถึงห้องเก็บของด้านหลัง ได้เต็มที่
ปราศจากสิ่งใดมากั้นขวาง

2. อุปกรณ์พื้นฐาน ที่จำเป็น อย่าง กระจกหน้าต่างไฟฟ้า One Touch ฝั่งคนขับ
จะงกกันไปทำไม? ติดตั้งมาให้ได้แล้ว! อย่าเขียมในเรื่องไม่เป็นเรื่องแบบนี้!

3. สวิชต์ ปรับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า จะติดตั้งอยู่ไกลถึง ปัตตานี กันเลยหรือไง?
ย้ายมันเข้ามาไว้ให้ใกล้มือคนขับมากกว่านี้เสียทีเถอะ!

4. เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ Pre-Tensioner & Load Limiter ที่ทันสมัยมาก
แต่กลับไม่สามารถปรับระดับสูง - ต่ำได้เลย มันหมายความว่าอย่างไรกัน?
มันชวนให้นึกถึง การออกแบบของรถยนต์ยุค 1980 เหลือเกิน

5. ปรับปรุงการตอบสนองของแป้นเบรก ให้ Linear ยิ่งขึ้นกว่านี้ เพิ่มการคอบสนอง
ในทันทีที่ผู้ขับขี่เริ่มใช้นิ้วเท้าแตะลงไปยังแป้นเบรก มันควรจะเริ่มหน่วงความเร็วรถ
ลงมาตั้งแต่เสี้ยววินาทีแรกที่เหยียบเบรกแล้ว ไม่ใช่ต้องปล่อยให้เหยียบลงไปถึง 40%
คาลิปเปอร์ จึงจะเริ่มทำงานให้ผ้าเบรก จับตัวกับจานเบรกได้เต็มที่

6. เพิ่ม Down Force บริเวณด้านหน้ารถอีกนิดนึง จะช่วยลดอาการวอกแวกจากกระแส
ลมมาปะทะด้านข้าง ในช่วงความเร็วตั้งแต่ 130 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ลดลงได้อีก
นิดหน่อย

7. ออกแบบคันเกียร์ใหม่ จัดการกับตำแหน่ง บวก ลบ บนคันเกียร์ ให้สะดวกต่อการ
ใช้งานมากขึ้นกว่านี้ จะเปลี่ยนเป็น Paddle Shift ก็ทำได้

8. ปรับราคาขายให้สามารถแข่งขันกับชาวบ้านเขาได้ดีกว่านี้

ประเด็นราคาขายถือเป็นเรื่องใหญ่มาก ผมไม่แน่ใจว่า สันนิษฐานของผม จะตรงกับ
ความจริงที่เกิดขึ้นแค่ไหน อย่าลืมว่า ณ ช่วงเดือน กุมภาพันธ์ 2013 วันที่ Suzuki ปล่อย
Ertiga มาให้เราลองขับ ทำบทความ Full Review ก่อนการเปิดตัวอย่างเป็นทางการ ทาง
Suzuki ประเมินราคาขายปลีกไว้ ที่ระดับ 7 แสนกว่าบาท

หลังจากนั้น เมื่อ GM เปิดราคาของ Spin ออกมาที่ 762,000 บาท Suzuki ก็สร้างเซอร์ไพรส์
ช็อกตลาด ด้วยการปล่อยราคา 554,000 - 689,000 บาท จนทำให้ราคาขายของ Spin ดูแพง
กว่า รุ่นท็อปของ Ertiga ถึง 73,000 บาท กลายเป็นว่า แพงเกินไปในสายตาลูกค้า และนั่น
ก็ทำให้พวกเขาเริ่มหันไปมองหาคู่แข่งคันอื่นอย่าง ง่ายดาย ปล่อยให้ Spin ถูกหมางเมิน
อย่างช่วยไม่ได้



แล้วถ้าคิดจะหันไปหาตัวเลือกอื่น ในตลาดกลุ่ม Compact Minivan 7 ที่นั่ง ละ?

เมื่อเดือนกรกฎาคม 2012 ช่วงที่ Full Review ของ Toyota Avanza เผยแพร่ออกไป
ผมบอกคุณผู้อ่านว่า ถ้าอยากได้รถยนต์ 7 ที่นั่ง ในระดับราคา ไม่เกิน 700,000 บาท
บวกลบ คำตอบก็คือ NO CHOICE

แต่มาบัดนี้ ตัวเลือกในตลาด โผล่ขึ้นมาให้เลือกกันอย่างไม่ทันตั้งตัว แม้ว่ารถยนต์
กลุ่มนี้ จะตอบโจทย์พื้นฐานการใช้งานของคุณ ได้เหมือนกัน แต่ลึกๆแล้ว มันยังมี
ความแตกต่างอยู่บ้าง ตามสมควร

ถ้าคุณเป็นคนขับรถไม่เร็ว และใช้ชีวิตอยู่ในเมืองเป็นหลัก ไม่ค่อยได้ออกต่างจังหวัด
บ่อยนัก นานทีปีหน ถึงจะพาอาม่า และหม่าม้า ไปเที่ยวทะเลสักครั้งนึง หรืออยากหา
รถยนต์ 7 ที่นั่ง ราคาถูก ขับไปไหนมาไหนง่ายๆ คล่องๆ ทนๆ ไม่จุกจิก ไม่เรื่องมาก
สักคัน Toyota Avanza ก็ยังคงเป็นตัวเลือกที่ดี สำหรับลูกค้ากลุ่มนี้อยู่เหมือนเดิม
เพราะซื้อ...อันที่จริงก็ไม่ง่ายนะ ต้องจองกันก่อน ขายคล่อง..ก็พอได้ราคาอยู่บ้าง
แต่คงไม่เท่า Vios หรือ Corolla Altis กันหรอก ศนย์บริการ มีทั่วไทย หนะจริง
แต่ช่างที่วิเคราะห์ปัญหาเก่งๆ ก็ยังมีอยู่กระจุกหนึ่ง แถมตัวรถยังเป็นเทคโนโลยี
จากรุ่นเก่า ยกมาเกือบทั้งดุ้น แต่เปลี่ยนกระดองครอบเสียใหม่ ให้ไฉไลกว่าเดิม

ถ้าคุณมองหาภายในห้องโดยสารที่อเนกประสงค์ นั่งสบาย และไม่อึดอัดคับแคบ
ขนาดตัวถังต้องใหญ่และยาว ชอบความคล่องตัว และมั่นใจได้ ยิ่งกว่า Avanza
มองหา Suzuki Ertiga กันได้เลย เพราะนี่คือ ตัวเลือกที่ คุ้มค่ามากสุดในกลุ่มแล้ว
ค่าตัวก็ไม่แพงนัก ออพชันก็ใช้ได้ เบาะนั่งปรับได้อเนกประสงค์ แต่ราคาขายต่อ
อาจต้องทำใจนิดนึง ว่าคงด้อยกว่า Avanza นิดหน่อย ศูนย์บริการ กำลังจะครบ
100 แห่งทั่วไทยแล้ว แต่ช่างผู้ชำนาญ ปริมาณยังน้อยกว่า Toyota แน่ๆ กระนั้น
Ertiga ไม่ใช่รถที่ซ่อมยากเย็น ถ้าเคยซ่อม Swift มาก่อน ก็จะซ่อม Ertiga ได้เลย
เพราะชิ้นส่วนข้างใน ใช้ร่วมกันได้แยะอยู่ แถมประหยัดน้ำมันพอประมาณด้วย
ที่สำคัญ บทบู๊ จะโผล่มาทักทายคุณ หลัง 4,000 รอบ/นาที ขึ้นไป เหมือนกันหมด
ทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา หรืออัตโนมัติ 4 จังหวะ ที่ยังต้องถามว่า ใช้กันอยู่อีกเหรอ?

ถ้าเรื่องงบไม่จำกัด อยากได้ประตูบานสไลด์ และบุคลิกที่ดูต่างไปจากบรรดา
Minivan รุ่นเล็กคันอื่นๆ มองไปที่ Honda Freed แต่ต้องทำใจกับการทรงตัวหลัง
80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ถ้ารับได้ นี่คือ Minivan ที่เหมาะแก่การรับส่งแขกบ้าน
แขกเมือง ไปตามตรอกซอกซอย ในกรุงเทพฯ เป็นที่สุด! ชื่อชั้น Honda การันตี
เรื่องอะไหล่ เกิน 10 ปียังมีให้เปลี่ยนกันได้แน่

หรือถ้าอยากลองของแปลก ก็คงต้องหันไปดู Proton Exora Turbo ที่เน้นความแรง
แต่อย่าไปคาดหวังมากกับการตกแต่งภายใน และปริมาณศูนย์บริการ ซึ่งลดน้อยลง
ไปเรื่อยๆ ทุกเดือน ได้แต่หวังการเข้ามาลุยตลาดบ้านเราเองของ Proton Thailand
กันเสียที

---------------------

แต่ถ้าคุณมั่นใจว่าจะเลือก Spin กันจริงๆ และยอมรับได้กับค่าตัว 762,000 บาท ซึ่ง
ถือว่า แพงกว่าชาวบ้านชาวช่อง ทุกรุ่นในกลุ่ม B-Segment Minivan (ไม่รวม Freed)
ที่แพงทะลุขึ้นไปไกลกว่านั้น) สิ่งที่ผมอยากจะถามคุณให้มั่นใจกันก่อนเลยก็คือ

1. คุณรีบไหม?
ถ้ารีบ และรับได้กับเบาะนั่งอันแสนจะไม่สบายอย่างรุนแรง ก็ถอย Spin ออกมาได้
แต่ถ้าไม่รีบ รอให้ GM เขาปรับปรุงเบาะนั่งของ Spin เสียก่อน แล้วค่อยซื้อ ก็ได้
ไม่สายไปหรอก!

แม้ไม่รู้ว่าเมื่อไหร่ แต่ จิม ญาณทิพ(รส) ก็มีจิตสัมผัสได้ว่า...น่าจะไม่นานนัก....

2. คุณเคยมีประสบการณ์กับโชว์รูม และศูนย์บริการของ GM / Chevrolet มาก่อนแล้ว
ใช่ไหม?

ถ้าคำตอบของคุณคือ ใช่ คุณมี โชว์รูมที่คุ้นเคยกันดี และเขาก็ดูแลคุณในฐานะลูกค้า
ของ รถยนต์ Chevrolet อย่างดีมาก่อน การตัดสินใจ ก็จะไม่ใช่ปัญหาเลย และผม
จะยินดีแนะนำให้คุณ อุดหนุน Spin จากดีลเลอร์รายนั้นต่อไป

เพราะในความเป็นจริงคือ ลูกค้าจำนวนไม่น้อย เขาไม่ได้คิดเช่นนั้น...



พูดกันตามตรง เวลานี้ ถึงแม้ว่า ผมได้พูดคุยกับ ผู้คนใน GM Thailand มาบ้าง และ
ได้รู้ว่า พวกเขารู้แล้วว่าปัญหาด้านบริการหลังการขาย อันฉาวโฉ่ของพวกเขา มัน
อยู่ตรงไหน รวมทั้งพยายามตั้งหน่วยแก้ไขเร็ว พยามเข้าไปช่วยเหลือเคสลูกค้า
ที่มีปัญหาให้เร็วที่สุด และแก้ให้ตรงจุด รวมทั้งเริ่มมีมาตรการต่างๆนาๆ ในการ
แก้ปัญหาที่มันสั่งสมและหมักหมมมาช้านาน ซึ่งนั่นก็เป็นเรื่องดี แม้เกือบจะ
สายเกินไปแล้วก็ตาม

ไม่เพียงเท่านั้น ผมเองยังรู้สึกสบายใจขึ้นอีกเปลาะหนึ่ง เมื่อรู้ว่า ฝรั่งอั้งม้อ ใน GM
เอง ตอนนี้ เริ่มเข้าใจปัญหาแล้ว และพวกเขาแสดงออกถึงความตั้งใจและกระตือรือล้น
ที่จะแก้ไขปัญหาอย่างจริงจัง....ผิดกับฝรั่งหรือญี่ปุ่นบางค่าย ที่ยังทำหูทวนลมกับปัญหา
บริการหลังการขายของบริษัทตนเอง

ดังนั้น เพื่อช่วยให้เห็นภาพชัดเจนขึ้น ผมว่า ผมมีทางออกของปัญหา แบบง่ายๆ
มาให้ลองดู เป้นอีกทางเลือกหนึ่ง จากสิ่งที่พวกคุณคิดกันได้ ในระดับที่ Policy
อันน่าเบื่อในองค์กรของ GM จะเอื้ออำนวยให้คุณทำเช่นนั้น...

จุดแรกที่ต้องแก้ไขหนะ ไม่ใช่อื่นไกล..ส่วนงาน Call Center หรือส่วน Front Desk
ที่จะต้องรับเรื่องร้องเรียนจากลูกค้า ของสำนักงานใหญ่ ที่ผ่านมา หลายครั้งที่ผมรับ
เคสจากลูกค้า Chevrolet พวกเขามักจะบ่นประเด็นนี้ให้ผมฟังก่อนเป็นเรื่องแรก
ส่วนใหญ่จะเจอปัญหาคล้ายกันว่า โทรไปร้องเรียน พนักงานไม่กระตือรือล้นใน
การช่วยเหลือลูกค้า พอติดต่อไปแล้ว เงียบหายไปนาน และอาจไม่ได้รับการติดต่อ
หรือประสานงานเพิ่มเติม จนต้องโทรไปย้ำเพิ่มเติม

ผมเข้าใจ และเห็นใจในความตึงเครียด จากการรับแรงกดดันรอบด้านของคนทำงาน
ในกลุ่มนี้ แต่สิ่งที่อยากให้ทุกคน ลองคิดดูง่ายๆ ก็คือ...ถ้าลูกค้าที่เกิดปัญหากับรถยนต์
ของเขา ดันเป็นแม่เรา พ่อเรา ลูกเรา ญาติพี่น้องเราละ? เราจะทำอย่างไร? ถ้าท่องหรือ
คิดประโยคข้างบนนี้ไว้ในใจ ทุกวัน สัก 1-2 สัปดาห์ เชื่อหรือไม่ว่า การเปลี่ยนแปลง
ในทัศนคติที่เกิดขึ้น จะส่งผลให้ทุกคนในทีม จะทำงานเพื่อช่วยเหลือลูกค้าได้ดีขึ้น
ราวกับปาฎิหารย์!

รายการต่อมา คือ การฝึกอบรมช่างซ่อมตามศูนย์บริการต่างๆ ให้บ่อยขึ้น และพยายาม
ให้ Incentive กับ ดีลเลอร์ ในการเลี้ยงดูช่างฝีมือและพนักงานที่ดีๆเหล่านี้ ให้อยู่กับ
พวกเขานานๆ ควรรักษา ถนอมน้ำใจกันไว้ ซึ่งกันและกันทั้ง 2 ฝ่าย ดูแลกันไปให้ดีๆ
จะได้ร่วมงานกันไปนานๆ ขึ้นเงินเดือน หรือมีเบี้ยเลี้ยงให้ ตามพฤติกรรม Attitude
และความขยันอย่างจริงจังยิ่งกว่าเดิมที่เคยมีมา อาจมีรางวัลพิเศษให้บ้างบางครั้ง
กระตุ้นกันเป็นระยะๆ

เจ้าของดีลเลอร์เอง ก็อย่าเห็นแก่เงินจนเกินไป รู้ว่าลงทุนไป 40 - 50 ล้านบาท เพื่อเปิด
โชว์รูมสักแห่ง ย่อมอยากได้ทุนคืน แต่การซื่อสัตย์จริงใจกับทั้งลูกค้า และผุ้ใต้บังคับบัญชา
อย่างต่อเนื่อง จะช่วยให้คุณ เก็บเกี่ยวรายได้และผลกำไรได้ยาวนานกว่า อยู่ได้ร่วมกัน
ทุกฝ่ายอย่างแท้จริง

จงซื่อสัตย์กับลูกค้า เปรียบเสมือนว่า เราส่งมอบรถยนต์ให้กับพ่อแม่ลุกหลานของเราเอง
อย่าได้ปล่อยให้มีเหตุการณ์ เหมือนเช่นที่เคยเกิดขึ้นกับ ลูกค้า Trailblazer ใน Pantip.com
อีกเป็นอันขาด และการลงโทษ ก็ควรจะต้องจริงจังกว่านี้ อย่าปกป้องกันไปกันมา อย่าโยน
ปัยหาไปมา แต่จงมาช่วยกัน ร่วมกันแก้ปัญหาอย่างจริงจังให้มันผ่านพ้นไปได้ด้วยดีเถอะ

อันที่จริงบางดีลเลอร์ในต่างจังหวัด ก็พยายามจะดูแลลูกค้าให้ดีมากๆ ด้วย Attitude ดีๆ
ของเขา อย่างที่ผมเคยเจอ เจ้าของดีลเลอร์ รายดั้งเดิมในขอนแก่น เมื่อหลายปีมาแล้ว
ที่ผมเคยเจอ เมื่อครั้งไปร่วมทริป Colorado 2.5 Commonrail เธอน่ารักมาก และพยายาม
ดูแลลุกค้าอย่างดีที่สุดเท่าที่ทำได้ แต่ทุกวันนี้ ผมไม่รู้ว่าปัจจุบัน จะเป็นอย่างไรบ้าง?

การเลือกใช้คำพูดกับลูกค้า ก็สำคัญ สิ่งที่ลูกค้าทุกคนอยากฟังคือ "ความจริง" อยากเห็น
ทุกคน ทุกฝ่าย ใน GM กล้า "พูดความจริง ตรงๆกับลูกค้า" ด้วยถ้อยคำที่ ตรงไปตรงมา
อย่างสุภาพ ไม่ทำให้ลูกค้าตื่นตระหนกตกใจ และต้องมาพร้อมกับ "Solution ในการ
แก้ไขปัญหาเสร็จสรรพ" ถ้า 2 สิ่งนี้ มาพร้อมกันให้ลูกค้าเห็น พวกเขาจะยิ้มสบายใจ
และส่วนใหญ่ จะไม่โวยวาย งอแง อะไรอีก

Policy ด้านการดูแลลูกค้า บางข้อ ควรจะต้องปรับปรุงแก้ไขกันได้แล้ว วิธีคิดบางอย่าง
ซึ่งเคยมีมาเป็น Guide Book ดูแลลูกค้า ที่พิมพ์มาแจกดีลเลอร์ หนะ ลืมๆ บางข้อไป
เสียบ้างก็ได้ แล้วเปลี่ยนมาลองใช้วิธีคิดที่ว่า...

 "ถ้ารถคันที่เราดูแลอยู่ เป็นรถของ พ่อ ของแม่เรา หรือของลูกเราละ?"

ลองเปลี่ยนวิธีคิด เพียงแค่นี้ ทุกสิ่งจะดีขึ้นได้ ในเวลาไม่นานเลย...

องค์กรที่มีขนาดใหญ่กว่าอย่าง DTAC เคยแก้ปัญหาด้านลูกค้าสัมพันธ์มาได้ แล้วทำไม
องค์กรที่มีขนาดไม่แพ้กัน อย่าง GM Thailand จะทำไม่ได้?? ลองดูสักตั้งไหมละ!?

เพราะสุดท้าย ไอ้คนที่จะได้รับประโยชน์หนะ มันไม่ใช่ผมหรอก..แต่เป็นลูกค้าของคุณ
พวกเขาจะกล้าซื้อ Chevy เพราะมั่นใจมากขึ้นกับการดูแลพวกเขาหลังการขาย ตัวเลข
ยอดขายรถก็เพิ่มขึ้น ทุกคนก็จะมีความสุขกันมากขึ้น ยิ่งกว่าทุกวันนี้ที่เป็น

นับจากนี้ ผมให้เวลา 1 ปีเต็ม ผมจะรอดูว่า บริการหลังการขายของ GM / Chevrolet
ในเมืองไทย จะดีขึ้นจากปัจจุบัน ไปได้มากน้อยแค่ไหน ผมจะนั่งเฝ้าดูกันอย่างนี้
ไม่หนีไปไหน ถ้าดีขึ้น ก็ถือว่า เป็นสิ่งที่ลูกค้าชาวไทยทุกคนควรได้รับ จาก GM
กันอยู่แล้ว แต่ถ้าไม่ดีขึ้น "...อาจเจอมาตรการขั้นต่อไป จาก J!MMY นี่แหละ...."

นึกไม่ออกใช่ไหม ว่าผมจะทำอะไร...จงนึกไม่ออก กันต่อไป!

You said "Find New Road"...
but now, I already guided you to your "New Road".
so, from now on, It's all up to you!

------------------------------------///-----------------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks

Mr. Laurent Berthet
Director of Communication , Southeast Asia

คุณพันธมาศ กรีกุล

ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์

คุณ Vijo Varghese

ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์ : สื่อสารผลิตภัณฑ์
และทีม ฝ่ายประชาสัมพันธ์

บริษัท General Motors (Thailand) จำกัด

บริษัท Chevrolet Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ


----------------------------

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
- รวมบทความรีวิว กลุ่ม รถยนต์ B-Segment Sub-Compact Minivan
   และ C-Segment Compact Minivan

----------------------------


J!MMY

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพวาด Illustration เป็นลิขสิทธิ์ของ บริษัท General Motors Thailand
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
20 สิงหาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
August 20th, 2013

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่! / Comments are Welcome! CLICK HERE




แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 20 สิงหาคม 2013 เวลา 03:30 น.
 
ทดลองขับ Volvo XC60 D4 : ขับมั่นๆ แบบปลอดภัย ประหยัดขึ้น แต่อืดลง 1 วินาที พิมพ์
Review by J!MMY - Compact SUV
วันอังคารที่ 13 สิงหาคม 2013 เวลา 13:23 น.

กฎข้อหนึ่งในการทำรีวิวของ Headlightmag.com เราก็คือ หากเราเคยนำรถยนต์รุ่นใด
มาทดลองขับ และทำรีวิว เผยแพร่ออกสู่สายตาคุณผู้อ่านไปแล้ว หากมีการเปลี่ยนแปลง
ปรับโฉม ในลักษณะ Minorchange ,Facelifted ,ยกหน้า แต่งหน้าทาปาก หรือจะใช้
ศัพท์แสงบ้าบอคอแตกอะไรก็ตาม มาระบุลักษณะการปรับปรุงดังกล่าว โดยไม่มีการ
เปลี่ยนแปลงใดๆของเครื่องยนต์ หรือระบบส่งกำลัง ไปจนถึงระบบบังคับเลี้ยว และ
ระบบกันสะเทือน เราจะไม่มีการนำรถยนต์รุ่นนั้น กลับมาทำรีวิวซ้ำอีก

ไม่ใช่อะไรหรอกครับ มันเสียเวลา มีรถยนต์รุ่นใหม่คันอื่นๆ รอคิวให้ทำรีวิวอีกเยอะ
บางคัน รอนานจนดองเค็ม จากเค็มจนเปรี้ยว จากเปรี้ยวจนเปื่อยปรุไปหมด

แต่บางกรณี มันก็จำเป็นต้องนำกลับมาทำรีวิวกันอีกครั้ง ด้วยเหตุที่ว่า รถยนต์รุ่นเดิม
เครื่องยนต์เดิม ยกเลิกการทำตลาดไปแล้ว เลิกขายเครื่องยนต์รุ่นนั้น แล้วเปลี่ยนมา
ใช้เครื่องยนต์รุ่นใหม่กว่า หรือแม้แต่ว่า ไม่ได้เปลี่ยนเครื่องยนต์ ทว่า เปลี่ยนเกียร์
ลูกใหม่ ถ้าอัตราทดแตกต่างกันมาก และมีแนวโน้มว่า สมรรถนะอาจดีขึ้น เราก็อาจ
ต้องติดต่อนำรถกลับมาทำรีวิวกันใหม่อีกครั้ง เพื่ออัพเดทข้อมูล ให้กับคุณผู้อ่าน
ที่กำลังค้นหาข้อมูลระหว่างเลือกช็อปปิงรถคันใหม่อยู่ ได้รับทราบกัน

และครั้งนี้ ก็เป็นอีกครั้งหนึ่ง ที่เราจำเป็น ต้องนำรถรุ่นนี้กลับมาทำรีวิวอีกครั้ง....

อย่างเต็มใจ...!



แน่ละ เมื่อไหร่ที่ผมได้รู้ตัวว่าจะมีโอกาสกลับมาขับ Volvo ใจผมจะเต็มไปด้วยความ
รู้สึกผ่อนคลาย แม้จะรู้ตัวว่า นั่งอยู่ในรถที่ "หนัก" จนอัตราเร่ง และความประหยัดมันก็
ทำได้แค่พอๆกันกับชาวบ้านเขา (หรือบางทีก็ด้อยกว่า) รู้สึกมั่นใจ แม้จะใช้ความเร็วสูง
และมันก็เป็นรถที่รื่นรมณ์พอให้ใช้ชีวิตด้วยอย่างสบายใจ แม้จะขับไม่สนุกเท่าคู่แข่ง

Volvo ยังไง๊ยังไง มันก็คือ Volvo รถที่คุณสามารถเดาแคแรคเตอร์ไว้ในหัวได้เลยว่า
มันมักจะเป็นรถที่ ให้ Feel แบบ รถหนักๆ แต่อัดแน่นสารพัดอุปกรณ์ความปลอดภัย
มาให้จนท่วมคัน ราวกับน้ำท่วมมิดหลังคาบ้าน ขับสบายๆแบบมั่นๆ 

ยิ่งโดยเฉพาะกับ XC60 SUV ที่แม้มันจะไม่ได้ติดอันดับใดๆในรางวัล Best Drive
ประจำปี ของเว็บเรา มาก่อน แต่มันเคยหลุดเข้ามาติดอันดับ รถยนต์ที่ผมยืมมาลอง
แล้วไม่อยากคืนกุญแจ เมื่อปี 2010 ผมก็แอบยิ้มที่มุมปากอยู่นิดหน่อย

อย่างไรก็ตาม การที่ Volvo ได้ลดพละกำลังของเครื่องยนต์ ในเวอร์ชันไทยลงจาก
185 เหลือ เพียง 163 แรงม้า (HP) ก็เป็นประเด็นสำคัญ ที่ทำให้เกิดคำถามอัน
นำพาให้ผมตัดสินใจทำรีวิวนี้ขึ้นมา ทั้งที่ตอนแรก ตั้งใจว่า จะไม่ทำ...

ในเมื่อ กำลังเครื่องยนต์ลดลง แล้วสมรรถนะจะเป็นอย่างไร อัตราเร่งจะด้อยลง
หรือเปล่า แล้วความประหยัดน้ำมันละ? จะดีขึ้นไหม? นอกจากนี้ มี Option อะไร
ถูกตัดลดทอนออกไปบ้าง? แล้วค่าตัว 3,099,000 บาท ที่แม้ว่าจะลดลงมาจากรุ่น D5
ถึง 900,000 บาท แต่ก็แพงขึ้นจากรุ่น D3 ขุมพลังเดียวกัน เมื่อปี 2011 อีกราวๆ
100,000 บาท นั้น มันยังคุ้มค่าพอให้คุณจ่ายตังค์ เพื่อแลกกับกุญแจและสิทธิ์ใน
การครอบครองรถคันนี้หรือไม่?

ที่สำคัญ วันนี้ XC60 จะยังคงรักษาตำแหน่ง หนึ่งใน SUV ที่ผมไม่อยากคืนกุญแจ
ต่อไปได้หรือเปล่า?

นั่นคือคำถาม ที่มีคำตอบ ไม่ยาว ไม่สั้น เท่าไหร่ ไม่ต้อง Skip ข้ามไปอ่านช่วงสรุป
ของบทความนี้หรอกครับ เพราะทั้งหมดนั้น มันสั้นกว่าที่คุณคิด และคอยคุณเลื่อน
เมาส์ลงไปอ่าน อยู่ข้างล่างนี้แล้ว...



Volvo เริ่มมีแนวคิดที่จะสร้าง รถยนต์อเนกประสงค์ Crossover SUV ขึ้นมาอีกรุ่น เพื่อ
ทำตลาดในฐานะ SUV ขนาดย่อมเยาว์ กว่าพี่ใหญ่อย่าง XC90 มาตั้งแต่ช่วงกลางทศวรรษ
2000 พวกเขาซุ่มพัฒนา จนพร้อมเผยภาพถ่ายแรกของรถยนต์ต้นแบบ XC60 Concept
เมื่อวันที่ 14 ธันวาคม 2006 ก่อนจะนำไปอวดโฉมครั้งแรกในโลก ณ งาน Detroit Auto
Show ต้นเดือน มกราคม 2007

1 ปีเต็มหลังจากนั้น XC60 เวอร์ชันขายจริง ก็เผยโฉมครั้งแรกในโลก ผ่านทาง Internet
เมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2008 ก่อนที่จะ เผยโฉมอย่างเป็นทางการต่อหน้าสื่อมวลชน และ
สาธารณชนครั้งแรก ในงาน Geneva Auto Salon เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2008

แต่ลูกค้าชาวไทย ต้องรอหลังจากนั้นอีกราวๆ 1 ปี กับอีก 3 เดือน XC60 เวอร์ชันไทย
จึงพร้อมเปิดตัวครั้งแรก เมื่อค่ำวันที่ 9 มิถุนายน 2009 ณ ลานจอดรถ ชั้น P5 ของห้าง
สรรพสินค้า Central World ถือเป็นครั้งแรกของเมืองไทย สำหรับการติดตั้งระบบ
ช่วยเบรกได้เองอัตโนมัติ City Safety นอกเหนือไปจาการระบบ Collision Warning
และระบบ Redar Cruise Control ที่มีมาให้อยู่แล้ว

แต่ในตอนนั้น ปัญหาสำคัญที่ทำให้ XC60 ยังขายไม่ดีในบ้านเรา ก็เพราะราคาค่าตัว
ที่แพงจนชวนก่ายหน้าผาก ทำไงได้ครับ ตอนนั้นยังต้องนำเข้าสำเร็จรูปทั้งคัน จาก
โรงงานใน Ghent เบลเยียม ผลก็คือ ค่าตัวกระโดดไปถึง 3,999,000 บาท



ดังนั้น วันที่ 23 มีนาคม 2011 ในงาน Bangkok International Motor Show 2011
Volvo เลยตัดสินใจ ยกเลิกการนำเข้ารุ่น D5 จากโรงงาน Ghent แล้วหันมาสั่งนำเข้า
XC60 D3 จากโรงงานในมาเลเซีย แทน ทำให้ค่าตัวถูกลงไปถึง 1 ล้านบาท! เหลือแค่
2,990,000 บาท แต่ว่าบางออพชัน ก็อาจจะถูกถอดหายไปบ้างนิดหน่อย รวมทั้งขุมพลัง
ที่เปลี่ยนมาวางเครื่องยนต์ D5204T3 แทน เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร เดิม

พอทำตลาดมาได้จนถึง กลางปี 2013 ในเมื่อ เมืองนอก มีการปรับทัพตระกูล XC60
กันใหม่ ทำให้ การเรียงลำดับชื่อรุ่น ของ D3 ถูกลดตำแหน่ง ลงไปใช้กับรุ่นเครื่องยนต์
D5204T7 5 สูบ DOHC 20 วาล์ว 1,984 ซีซี 136 แรงม้า (HP) แทน ส่วนรุ่นขุมพลัง
D5204T3 ในบ้านเราเดิม ถูกปรับเปลี่ยนตำแหน่งการตลาด ขึ้นมาแปะป้ายชื่อรุ่นว่า D4
นั่นจึงเป็นสาเหตุให้ Volvo ในบ้านเรา ต้องเปลี่ยนชื่อรุ่นตามเป็น XC60 D4 ด้วยเหตุ
ประการฉะนี้แล!

XC60 D4 ยังคงมีขนาดตัวถัง ยาว 4,644 มิลลิเมตร กว้าง 1,891 มิลลิเมตร (ไม่รวมกระจก
มองข้าง แต่ถ้ารวมจะมีความกว้างถึง 2,120 มิลลิเมตร ) ความสูง ถ้าวัดจากพื้นถนนจนถึง
เสาอากาศแบบ ครีบฉลามบนหลังคา จะอยู่ที่ 1,713 มิลลิเมตร แต่ถ้าวัดถึงแค่ รางหลังคา
Roof Rail ก็จะเหลือ 1,672 มิลลิเมตร แต่ถ้าเอาความสูงที่สุด เมื่อรวมการเปิดฝากระโปรง
ท้ายบานกว้างๆนั่นด้วยแล้ว ตัวเลขก็จะหยุดอยู่ที่ 2,131 มิลลิเมตร

รูปลักษณ์ภายนอก มีเพียง 3 จุดเท่านั้นที่แตกต่างไปจากรุ่น D5 เดิม นั่นคือ ชุดไฟหน้า
แบบ Bi-Xenon หักเหได้ตามการหมุนของพวงมาลัย Active Bending Headlight
สว่างกว่าไฟหน้า Halogen แบบเดิม ถึง 230% มีมอเตอร์ช่วยปรับมุมจานฉายหักเห
ได้ 15 องศา และปรับระดับสูง - ต่ำอัตโนมัติ Auto leveling ส่วนไฟตัดหมอกหน้า
ไม่มีมาให้ แต่มีไฟตัดหมอกหลังให้อยู่แล้วเท่านั้น ล้ออัลลอย เป็นลาย Merac 6 ก้าน
ขนาด 7.5" x 18 นิ้ว พร้อมยาง Pirelli รุ่นเทพ P Zero Rosso ขนาด 235/60 R18



การเปิดประตูใช้ระบบ Keyless Entry แค่พกรีโมทกุญแจ PCC เดินเข้าไปใกล้รถ ดึง
มือจับเปิดประตู เพียงเท่านี้ระบบล็อก ก็จะปลดออกเอง และเมื่อจะล็อกประตู ก็กดปุ่มสีดำ
ที่ประตูทุกบาน แถมยังเช็คสถานะระบบล็อกได้ จากปุ่ม i เหมือน Volvo รุ่นใหม่ๆ ทุกรุ่น

การติดเครื่องยนต์ ยังคงใช้วิธี กดปุ่ม Start เหมือนเดิม คุณจะเสียบรีโมทกุญแจ PCC
ไว้ในช่องด้านใต้สวิชต์ติดเครื่องยนต์ หรือพกมันไว้ในกระเป๋ากางเกงตามเดิมก็ได้

ส่วนไฟส่องสว่างยามค่ำคืน ใต้กระจกมองข้าง ยังคงมีมาให้ แต่ใครคงไปปิดมันทิ้งกระมัง
เพราะตลอดเวลาที่ผมใช้ชีวิตอยู่กับรถ มันไม่เคยติดสว่างขึ้นมาให้เห็นเลยแม้แต่ครั้งเดียว



การเข้า - ออก ขึ้น - ลง จากประตูคู่หน้า ยังคงทำได้สะดวกสบายกำลังดี สำหรับคนที่
ตัวสูงระดับ 170 เซ็นติเมตร แค่ก้าวขาเข้าไป แล้วยกตัวเลื่อนขึ้นไปนั่งบนเบาะ หรือ
ก้าวขาออกจากรถมาวางไว้ที่พื้น แล้วเลื่อนตัวออกมายืน ก็เสร็จพิธีอย่างง่ายดาย

ภายในตกแต่งเพียงแบบเดียว เบาะนั่งหุ้มด้วยหนัง และแผงประตู ใช้โทนสี Soft Beige
ตัดกับ Espresso Brown รหัส G116 ส่วน แผงควบคุมกลาง ใช้ไม้แบบ Nordic
Light Oak

เบาะนั่งคู่หน้า ออกแบบให้ดูเหมือนใครสักคน สวมเสื้อกล้ามให้กับเบาะ มีพนักพิงที่
เรียกได้ว่า "เกือบจะแข็ง" กว่าเบาะ Volvo รุ่นอื่นๆทั่วๆไปที่เคยเจอมา แต่ยังรองรับ
แผ่นหลังทั้งหมดได้ดีอยู่ เบาะรองนั่ง ยาวเต็มพื้นที่ไปจนถึงข้อพับของผู้ขับขี่และ
ผู้โดยสาร เบาะนั่งทั้ง 2 ฝั่ง ปรับตำแหน่งด้วยสวิชต์ไฟฟ้า แต่เฉพาะฝั่งคนขับจะมี
หน่วยความจำตำแหน่งเบาะ พร้อมกระจกมองข้างไฟฟ้า มาให้ รวม 3 ตำแหน่ง
แต่ถ้าจะปรับตำแหน่งดันหลัง ยังต้องใช้มือหมุนด้านข้างพนักพิงที่ยังต้องออกแรง
หมุนเพิ่มอีกนิดนึงเหมือนเดิมอยู่ดี มีมาให้ทั้งฝั่งซ้ายและขวา สรุปว่า ตำแหน่งนั่ง
ของเบาะคู่หน้า ยังคงเหมือนเดิม ไม่มีการเปลี่ยนแปลงแต่อย่างใด



การขึ้น - ลง จากบานประตูคู่หลัง ยังคงทำได้ดีเหมือนเดิม แผงประตูด้านข้างยังคงมีการ
ออกแบบ ตำแหน่งวางแขนที่ดี ชวนให้นึกถึง พื้นที่วางแขน ของ ที่นั่งโดยสารระดับชั้น
Bussiness Class ของสายการบินแถวหน้า ช่องวางของ ด้านล่างของแผงประตู ใส่
ขวดน้ำขนาด 7 บาท ได้ 1 ขวด กระจกหน้าต่างไฟฟ้า เลื่อนลงมาได้ ไม่สุดขอบแผงประตู

เบาะหลัง ไม่ได้แตกต่างไปจาก เบาะของ XC60 คันอื่นที่ผมเคยลองขับก่อนหน้านี้
พนักพิงหลัง อยู่ในระดับ "เกือบจะแข็ง"  เช่นเดียวกับพนักพิงเบาะหน้า แต่ยังคง
รองรับแผ่นหลังได้ดีอยู่ พนักศีรษะ สามารถพับลงมาได้ ทั้ง 2 ฝั่ง เพื่อเพิ่มทัศนวิสัย
ขณะถอยหลังเข้าจอด

ช่วงกลาง ของเบาะหลัง สามารถดึงลงมา เป็นพนักวางแขนแบบมีช่องเก็บของขนาด
กำลังดี พร้อมฝาปิด และช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ พร้อมฝาพับปิดเก็บได้ พนักวางแขน
ถูกออกแบบมาให้มีตำแหน่งวางแขนในระดับกำลังดี เทียบเท่ากับ ตำแหน่งวางแขน
ของแผงประตูคู่หลัง ส่วนพนักศีรษะท่อนบน สามารถกดปุ่มเพื่อยกขึ้น หรือเลื่อนลง
เก็บได้ในตัว

นอกจากนี้ เบาะรองนั่งด้านหลัง ทั้งฝั่งซ้าย และขวา ยังมีมือจับ ดึงเพื่อปลดล็อก ยก
เบาะรองนั่ง ให้สูงขึ้นมา แล้วล็อกเอาไว้ เพื่อใช้เป็น เบาะนิรภัยสำหรับเด็กโต (อายุ
ไม่เกิน 13 ปี) ได้เหมือนเช่น Volvo ตัวถัง Estate/Wagon คันอื่นๆ อีกด้วย 
ก็แค่ปลดล็อกปุ่มที่เบาะรองนั่ง แล้วยกตัวขึ้นล็อกให้อยู่ในตำแหน่งของมัน ส่วนการ
ปลดออกก็ทำตามขั้นตอน ที่มีระบุเอาไว้ให้เห็นกันชัดๆตรงเบาะได้เลย

เข็มขัดนิรภัย เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ
Pre-tensioner & Load Limiter ติดตั้งมาให้ครบทั้ง 5 ที่นั่ง ไม่มีข้อยกเว้น

พนักพิงเบาะหลัง สามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 40 : 20 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้อง
เก็บสัมภาระด้านหลัง ถูกออกแบบให้สามารถพับ และมีพื้นที่ราบต่อเนื่องไปจรด
ขอบฝากระโปรงหลัง แต่สำหรับฝั่งขวานั้น ถ้าพับเบาะลงมา จะพับได้ในอัตราส่วน
60 : 40 รวดเดียวเลย ทั้งหมดนี้ ไม่แตกต่างจาก XC60 D5 แต่อย่างใดทั้งสิ้น!



และถ้าคุณคิดว่า พื้นที่วางขา ไม่พอสำหรับคนระดับผู้บริหารอย่างคุณ ที่ดันเลือกรถรุ่นนี้
มาเป็นพาหนะ ไว้นั่งเบาะหลังฝั่งซ้าย Volvo เขาก็แก้ปัญหานี้ไว้ให้ โดยติดตั้ง แป้น
แบบเท้าเหยียบ ทั้ง 2 ฝั่งของฐานด้านหลังของพนักพิงเบาะหน้าฝั่งซ้าย ถ้าเหยียบแป้น
ทั้ง 2 ฝั่งนี้ลงไปพร้อมกัน พนักพิงจะโน้มพับตัวไปข้างหน้า จากนั้น ลงไปปรับสวิชต์
เลื่อนชุดเบาะหน้าฝั่งซ้ายเลื่อนขึ้นไป แค่นี้ คุณก็ได้ทั้งพื้นที่วางขาเพิมเติม หรือพื้นที่
วางของ สำหรับสัมภาระขนาดยาว ได้ง่ายดาย



แผงประตูห้องเก็บของด้านหลัง บุด้วยผ้า ทำให้ดูเรียบร้อย มีราคาขึ้นมาอีกระดับ
กระจกบังลมหลัง มีใบปัดน้ำฝน พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจกมาให้  ควบคุมได้บน
ก้านสวิชค์ใบปัดน้ำฝน พร้อมระบบ Rain Sensor วัดปริมาณน้ำฝน ให้ใบปัด
ทำงานตามความจำเป็น ติดตั้งที่คอพวงมาลัยฝั่งขวามือ

ถ้าจะเปิดประตูห้องเก็บของด้านหลัง ทำได้ทั้งการกดปุ่มบน รีโมทกุญแจ PCC หรือ
กดสวิชต์กลอนไฟฟ้า ที่ใต้ตัวอักษร Volvo ด้านท้ายรถ เหนือช่องใส่ป้ายทะเบียน
บานประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ใช้ระบบไฟฟ้าในการเปิด และปิด มีช็อกอัพ
ไฮโดรลิก ค้ำยันไว้ 2 ต้น แต่ถ้าต้องการจะปิดลงมา เพียงแค่กดสวิชต์ฝั่งขวาใกล้กับ
ชุดกลอนไฟฟ้า บานประตูห้องเก็บของจะปิดลงมาเองโดยอัตโนมัติ นอกจากนี้ยังมี
ระบบดีดกลับ เมื่อมีสิ่งกีดขวาง ป้องกันการบาดเจ็บของคน หรือความเสียหายของ
วัตถุ เมื่อลองใช้งานจริง พบว่ามีการปรับปรุง จากเดิมที่แรงกดลงบนหัวไหล่ก่อนที่
ฝาท้ายจะดีดกลับขึ้นไป เยอะจนหัวไหล่ผมเจ็บ ตอนนี้ แค่เอามืแตะเบาๆ ฝาท้าย
ก็ชะงัก ก่อนจะดีดกลับขึ้นไปเองได้ทันที! ไม่เจ็บหัวไหล่มากเท่ารุ่นก่อนอีกแล้ว!

XC60 D4 ทุกคัน จะติดตั้ง ม่านบังสัมภาระด้านหลังมาให้ เพื่อป้องกันการมองเห็น
สัมภาระขณะวางอยู่บนพื้นที่ขนาด 490 ลิตร เมื่อพับเบาะลงทั้งหมดทุกตำแหน่ง
เหลือไว้แค่เบาะคนขับ จะมีพื้นที่วางของเพิ่มขึ้นเป็น 1,450 ลิตร

ผนังห้องเก็บของฝั่งซ้ายและขวา มีช่องเปิดออกได้ สำหรับการเข้าซ่อมบำรุงในจุดที่
ซ่อนเร้น ส่วนผนังฝั่งขวา มีปลั๊กไฟ ขนาด 12 Volt มาให้ สำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้า ต่างๆ

แผ่นรองพื้นห้องเก็บของสามารถยกขึ้นตั้งชัน 90 องศาได้ พร้อมแถบสะท้อนสีเหลือง
เพื่อให้รถที่แล่นมาตอนกลางคืน เห็นรถของคุณ จากระยะไกล หากต้องจอดเปลี่ยนยาง
อยู่ที่ริมไหล่ทาง  เมื่อยกพื้นห้องเก็บของด้านหลัง จะพบถาดรีไซเคิล และกล่องเก็บป้าย
สามเหลี่ยมฉุกเฉิน และเมื่อยกถาดดังกล่าวอก คุณจะเจอ ยางอะไหล่จากจีน ขนาดเล็ก
ใช้ความเร็วหได้ไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง พร้อมเครื่องมือและแม่แรงประจำรถ



แผงหน้าปัด มีการปรับปรุงเล็กน้อย โดยเน้นให้มี อุปกรณ์มาตรฐาน เท่าๆกับ เวอร์ชัน
ต่างประเทศมากขึ้น เริ่มจากจอแสดงข้อมูลขนาดเล็ก ที่เคยยื่นโผล่ขึ้นมา เหนือแผง
ควบคุมตรงกลาง ตอนนี้ หายไปแล้ว กลายเป็นตำแหน่งของลำโพงแทน

แผงควบคุมตรงกลาง เปลี่ยนชุดแผงตกแต่งและแผงสวิชต์ เลื่อนลงไปเล็กน้อย ต้อนรับ
การมาถึงของ จอ LCD Monitor สี ขนาด 7 นิ้ว ในชื่อ Volvo SENSUS ซึ่งจะรวม 
Menu การปรับตั้งค่าระบบต่างๆของตัวรถอีกมากมาย เช่นเปิด-ปิดระบบ DSTC ระบบ
ไฟส่องสว่างภายในรถ ระบบ City Safety ฯลฯ

มองขึ้นไปด้านบนเพดาน ไฟอ่านหนังสือ และไฟส่องสว่างด้านหน้า ถือว่าสว่างดีมาก
ในยามค่ำคืน ยิ่งเมื่อเปิดร่วมกับ ไฟส่องสว่างกลางเพดานห้องโดยสาร พร้อมไฟอ่าน
แผนที่ สำหรับผู้โดยสารด้านหลังด้วยแล้ว โอ้โห สว่างน้องๆ ห้องโดยสารของ Nissan
Teana J32 เลยทีเดียว!

แผงบังแดด มีกระจกแต่งหน้า พร้อมไฟส่องสว่างมาให้ ครบทั้ง 2 ฝั่ง กระจกมองหลัง
เป็นแบบตัดแสงอัตโนมัติมาให้จากโรงงาน (แต่กระจกมองข้าง ทั้งปรับและพับเก็บได้
ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ไม่มีระบบตัดแสดงมาให้ เพราะมีไล่ฝ้า และหน่วยความจำ 3 ตำแหน่ง
ปรับและจดจำร่วมกับตำแหน่งเบาะนั่งคนขับ มาให้อยู่แล้ว)

พวงมาลัย 4 ก้าน ปรับน้ำหนักตามความเร็วอัตโนมัติ และปรับระดับสูง - ต่ำ หรือใกล้ - ห่าง
ได้ ด้วยก้านโยก ด้านใต้คอพวงมาลัย เปลี่ยนงานออกแบบใหม่ เป็นแบบหุ้มหนัง ประดับด้วย
วัสดุสีเงินที่เรียกว่า Silk Metal inlay แต่โทนสีทั้งหมด ยังเป็นสีดำ Charcoal จับแล้วนุ่ม
มือไปหมด มีสวิชต์ ควบคุมชุดเครื่องเสียง ฝั่งขวาของก้านพวงมาลัย

XC60 D4 ทุกคันจะติดตั้ง ระบบควบคุมความเร็วแบบรักษาระยะห่าง พร้อมหยุด / ออกรถ
อัตโนมัติ Adaptive Redar Cruise Control with Queue Assist และแจ้งเตือน
ระยะห่างจากคันหน้า Distance Alert ปรับระยะใกล้ - ห่าง จากรถคันข้างหน้าได้ด้วย
สวิชต์บนพวงมาลัย ฝั่งซ้าย ในขณะขับรถปกติ แม้จะไม่ได้เปิดระบบ Cruise Control
ก็ตาม ระบบ Distance Alert ยังจะขึ้นไฟเตือนสีแดง เหนือหน้าปัด เพื่อสะท้อนขึ้นไป
กระพริบบนกระจกบังลมหน้า เตือนผู้ขับขี่ว่าเข้าใกล้รถคันข้างหน้ามากไป

นอกจากนี้ยังติดตั้ง ระบบ กล้องและสัญญาณเตือนมุมอับสายตา BLIS (Blind Spot
Information System) แจ้งเตือนรถยนต์ หรือ จักรยานยนต์ ที่แล่นมาขนาบด้านข้าง
ด้านข้าง ลดความเสี่ยงจากการเปลี่ยนเลนโดยไม่ดูตาม้าตาเรือของคุณได้ดีขึ้น พร้อมทั้ง
ระบบ City Safety สั่งเบรกกระทันหันทันทีจนรถหยุดนิ่งสนิท ขณะขับขี่ในเมือง แล้ว
เจอใครก็ไม่รู้ข้ามถนนตัดหน้า และมีระบบเตือนผู้ขับขี่ เมื่อเริ่มเหนื่อยล้า หรือขับรถออก
นอกเส้นแบ่งช่องทางจราจร Driver Alert & Lane Departure Warning ทุก
ระบบที่พูดมานี้ มีสวิชต์ เปิดปิด อยู่ด้านล่างสุดของแผงควบคุมกลาง รายละเอียดการ
ทำงาน ไปอ่านต่อได้ใน Full Review : Volvo xC60 D5 ตาม Link ใต้บทความนี้

ขณะที่ชุดมาตรวัดยังคงเป็นแบบ 2 วงกลม ซ้อนด้วยจอแสดงข้อมูล IDIS (Intelligent
Driver Information System) เหมือนเดิม ควบคุมการทำงานด้วย สวิชต์ปรับเลื่อน
และ สวิชต์ OK  บนก้านไฟเลี้ยว ฝั่งซ้ายของคอพวงมาลัย จอวงกลมฝั่งมาตรวัดความเร็ว
เน้นแสดงผล ทั้งมาตรวัดระยะทางที่รถแล่นมาทั้งหมดตั้งแต่ซื้อรถ Odo Meter กับ
Trip Meter (มี Trip 1 และ 2 มาให้ เลือกกดตั้งวัดระยะทางการขับขี่ได้ครบ) แสดง
ระยะห่างจากรถคันข้างหน้า ที่คุณตั้งไว้ รวมทั้งความเร็วที่ล็อกเอาไว้ผ่านระบบ
Adaptive Cruise Control และ เกจ์น้ำมัน ส่วนจอวงกลมฝั่งขวา ซ้อนทับ
มาตรวัดรอบ เน้นการแจ้งเตือนข้อมูลต่างๆ ของทั้งระบบในรถ หรือระบบแจ้งป้าย
จราจร การเตือนมีหลากร้อยพันรูปแบบ ไปเปิดอ่านที่ด้านหลังของคู่มือผู้ใช้รถ
เล่มหนา ชนิด "ปาหัวหมาแตก" กันเอาเอง!

นอกจากนี้ยังมีระบบ ไฟหน้าส่องสว่างนำทางเข้าบ้านและรถ กระจกหน้าต่างประตู
เลื่อนขึ้น-ลงได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า เป็นแบบ One Touch ทั้ง 4 บาน แบบอัดซ้อนรอบคัน
360 องศา ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ด้านข้าง และม่านลมนิรภัย IC ช่องเก็บของขนาดใหญ่
และลึกมาก จนแทบจะใส่ วิทยานิพนธ์เข้าไปได้ทั้งเล่ม!



เครื่องปรับอากาศ ยังคงเป็นแบบอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมการปรับอากาศ ECC (Electronic
Climate Control) เป็นแบบอัตโนมัติ แยกฝั่ง ซ้าย-ขวา มาพร้อมกับระบบ Clean Zone
Interior Package (CZIP) เพื่อให้ผู้ที่เป็นโรคภูมิแพ้สามารถเดินทางได้ในบรรยากาศที่
ปลอดโปร่ง พร้อมระบบคุณภาพอากาศภายในห้องโดยสาร (Interior Air Quality System)
เหมือนเช่นรุ่น D5 และ D3 เย็นเร็วก็จริง แต่ต้องเปิดพัดลมแอร์เบอร์ 3 ของระบบนี้ขึ้นไป
สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง มีช่องแอร์ แยกฝั่งซ้าย - ขวา มาให้ แต่ติดตั้ง ณ เสาหลังคากลาง
B-Pillar ช่องแอร์มีขนาดเล็ก เหมือน Volvo รุ่นอื่นๆ อาจเย็นได้ไม่ถึงใจคนนั่งเบาะหลัง

ชุดเครื่องเสียงที่ติดตั้งมาให้ เป็นแบบ High Performance Sound แบบ 4x40 วัตต์ เหมือนเดิม
มาพร้อมวิทยุ AM/FM เครื่องเล่น CD / MP3 แบบ แผ่นเดียว (รุ่น D5 เคยให้มาเป็นแบบเล่น
ได้ 6 แผ่น) ระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์มือถือ พร้อมไฟล์เพลงในเครื่อง กับชุดเครื่องเสียงรถยนต์
ด้วยสัญญาณ Bluetooth ส่วนจอแสดงผล เปลี่ยนมาเป็น จอสี LCD ขนาด 7 นิ้ว ในชื่อ Volvo
SENSUS ซึ่งจะรวม Menu การปรับตั้งค่าระบบต่างๆของตัวรถอีกมากมาย เช่นเปิด-ปิดระบบ
DSTC ระบบ City Safety ฯลฯ

และมีช่องเสียบหูฟัง พร้อมสวิชต์ควบคุมเครื่องเสียง สำหรับผู้โดยสารด้านหลังมาให้ครบ
ทั้ง 2 ฝั่ง พร้อมปลั๊กไฟ 12 Volt อีก 1 ตำแหน่ง ติดตั้งไว้ด้านหลังกล่องเก็บของ คั่นระหว่าง
ผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า



ไม่เพียงแค่ทำหน้าที่แสดงผลให้กับชุดเครื่องเสียง และการควบคุมอุปกรณ์ต่างๆ แต่จอ LCD
ยังรับสัญญาณภาพ จากกล้องขนาดเล็ก ติดตั้งไว้บริเวณช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง เพื่อช่วยกะ
ระยะขณะถอยเข้าจอด พร้อมเส้นกะระยะ ตามความกว้างตัวรถ ที่จะเบี่ยงเลี้ยวไปตามการ
หมุนของพวงมาลัย นอกจากนี้ยังมี เซ็นเซอร์กะระยะ เพิ่มมาให้ครบ ทั้งด้านหน้าและหลัง
ถ้าถอยรถแล้วยังไปชนใครเขาอีก ขอเรียนเชิญ กลับไปสอบใบขับขี่ใหม่เถอะ!



ส่วนช่องเสียบ USB กับ AUX จะติดตั้งไว้ในกล่องเก็บของข้างลำตัวคนขับ ซึ่งมีขนาดใหญ่
ใช้ได้ ใส่กล้องถ่ายรูปขนาดเล็กได้แน่ๆ พร้อมฝาปิด ที่ตั้งใจออกแบบให้เป็นพื้นที่วางแขน
ไปด้วยในตัว แต่การใช้งานจริง ยังทำได้ไม่ดีนัก เพราะตำแหน่งวางแขนบนฝากล่อง เตี้ยไป
ส่วนช่องวางแก้วน้ำ ทั้ง 2 ตำแหน่ง มีไฟส่องสว่างตอนกลางคืน พร้อมฝาเลื่อนปิด วางลำดับ
ชั้นวางแก้วไว้เหลื่อมกัน เล็กน้อย แถมด้วยปลั๊กไฟ 12 Volt อีก 1 ตำแหน่งในกล่องเก็บของ

ปลั๊กเยอะใช้ได้เลยนะเนี่ย!

คุณภาพเสียง? พอฟังได้ครับ เสียงเบส นุ่มดี มีมิติ แต่ ภาพรวม ก็เหมือนกับเครื่องเสียงใน
รถยุโรปแบบบ้านๆทั่วไป ที่เสียงกลางจะสูงขึ้นมา และเสียงไม่กระจ่างใสชัดเจนเท่าที่ควร
ยังอ้วนๆอูมๆ ฟังแล้วแอบหงุดหงิดเล็กๆ ชวนให้แอบสงสัยว่า เปลี่ยนซัพพลายเออร์ ผลิต
เครื่องเสียงป้อนมาให้ หรือเปล่า?

รายละเอียดด้านทัศนวิสัย กรุณาไปหาอ่านต่อได้ใน Full Review : Volvo XC60 D5
ตาม Link ด้านล่างของบทความนี้



********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในประเด็นนี้ ผมว่าเราจำเป็นต้องมาทำความเข้าใจ ถึง Line-up ของ XC60 ในเมืองไทย
กับความเกี่ยวพันด้านขุมพลังกับเวอร์ชันตลาดโลก กันสักหน่อย เพราะเมื่อมานั่งรื้อค้น
ข้อมูลกันแล้ว ถ้าไม่อธิบายกันตรงนี้ อีกหน่อย อาจมีรายการงุนงงสับสนกันแน่ๆ

เรื่องมีอยู่ว่า XC60 เวอร์ชันไทย นั้น แรกเริ่มเดิมที มีเครื่องยนต์ให้เลือกเพียงแบบเดียว
นั่นคือ ขุมพลังรหัส D5244T4 Diesel 5 สูบ DOHC 20 วาล์ว 2,400 ซีซี กระบอกสูบ x
ช่วงชัก  = 81.0 x 93.15 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด  16.5 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิง ด้วยระบบ
Common Rail ควบคุมด้วยอีเล็กโทรนิคส์ พ่วงด้วยระบบอัดอากาศ Turbocharger &
Intercooler 185 แรงม้า ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 400 นิวตันเมตร ที่รอบตั้งแต่
2,000 - 2,750 รอบ/นาที

ต่อมา Volvo Cars Thailand สั่งนำเข้า XC60 D3 จากโรงงานในมาเลเซีย มาขายในบ้านเรา
เพื่อให้ทำราคาถูกลงมากว่าดิมได้ ราวๆ 1 ล้านบาท (จากเดิม 3,999,000 บาท ลดเหลือเพียง
2,990,000 บาท) ดังนั้น สเป็กเครื่องยนต์ จึงแตกต่างออกไปจากเดิม โดยจะเปลี่ยนมาใช้
ขุมพลังรหัส D5204T3 แตกต่างจากรุ่น S80 D3 ซึ่งใช้เครื่องยนต์ รหัส D5204T2 ที่แม้จะ
มีกำลังสูงสุดและแรงบิดสูงสุดเท่ากัน แต่มาในรอบเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน โดย S80 D3
จอยู่ที่ 163 แรงม้า (HP) ที่ 2,900 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 400 นิวตันเมตร (40.76 กก.-ม.)
ที่รอบตั้งแต่ 1,400 - 2,850 รอบ/นาที

แต่สำหรับรุ่นปี 2013 นั้น แม้ว่าในเมืองนอก รุ่น D4 จะมีเครื่องยนต์ D5244T17 บล็อก 5 สูบ
DOHC 20 วาล์ว 2,400 ซีซี 163 แรงม้า (HP) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 420
นิวตันเมตร (42.79 กก.-ม.) ที่ 1,500 - 2,500 รอบ/นาที มาให้เลือก ในบางตลาด

แต่สำหรับเวอร์ชันไทย รุ่น D4 จะยังยืนหยัดใช้เครื่องยนต์เดิม เหมือนรุ่น D3 ปี 2012
คือ จะยังคงวางเครื่องยนต์รหัส D5204T3 Diesel บล็อก 5 สูบ DOHC 20 วาล์ว 1,984 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81.0 x 77.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 16.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีด
พร้อมรางแรงดันสูง Common Rail อัดอากาศด้วย Turbocharger พร้อม Intercooler ลำดับ
จังหวะจุดระเบิดของกระบอกสูบอยู่ที่ 1 - 2 - 4 - 5 - 3 รอบเดินเบาตั้งไว้ที่ 700 รอบ/นาที
น้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ เป็น Diesel ที่มีค่า Cetane เบอร์ 48

กำลังสูงสุด 163 แรงม้า (BHP) ที่ 2,900 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 40.76 กก.-ม. หรือ 400
นิวตันเมตร ที่รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 1,500-2,750 รอบ/นาที เรียกได้ว่า แรงบิดสูงสุด มีมา
ให้เรียกใช้อย่างต่อเนื่อง ในช่วงรอบเครื่องยนต์ดังกล่าว แต่ก็จะเริ่มหมดเรี่ยวแรงหลังจาก
3,000 รอบ/นาที ขึ้นไป



ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหนัา ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ จาก AISIN SEIKI รุ่นเดิม
AW TF-80SC พร้อมโหมด บวก-ลบ "GearTronic" ให้ผู้ขับขี่เลือกเปลี่ยนเกียร์เล่นได้เอง
และมาพร้อมหัวเกียร์ออกแบบใหม่ หวังให้ดูล้ำยุคเหมือนรถต้นแบบ แต่กลับกลายเป็นว่า
หน้าตา ช่างคล้ายกับ เมาส์คอมพิวเตอร์ Made in China ซะงั้น! อัตราทดเกียร์ เหมือนกัน
กับรุ่นเดิมไม่มีผิดเพี้ยน แต่เปลี่ยนอัตราทดเฟืองท้ายเล็กน้อย ดังต่อไปนี้

เกียร์ 1..........................4.148
เกียร์ 2..........................2.370
เกียร์ 3..........................1.556
เกียร์ 4..........................1.155
เกียร์ 5..........................0.859
เกียร์ 6..........................0.686
เกียร์ถอยหลัง..................3.394
อัตราทดเฟืองท้าย.............3.604

ถึงจะดูเหมือนไม่เปลี่ยนแปลงอะไรในแง่ข้อมูลเทคนิค แต่สิ่งที่คุณจะเห็นได้ชัดถึงความ
แตกต่างหนะ อยู่ที่ หัวเกียร์ แบบใหม่ ที่มีไฟตำแหน่งเกียร์ในตัว เห็นปุ๊บ ก็รู้และเข้าใจ
ในทันทีว่า ทีมออกแบบของ Volvo พยายามสร้างให้เป็น คันเกียร์ที่ดูคล้ายกับว่ายกชุด
มาจากรถยนต์ต้นแบบ แต่ด้วยโทนสีของหลอด LED ที่รายล้อมประกายรอบอยู่นั้น มัน
ทำให้เราเห็นภาพอื่นใดไปไม่ได้ นอกจากว่า มันเป็นคันเกียร์ที่มาจาก เสิ่นเจิ้น! หรือ
ไม่ก็เป็นผลงานล่าสุดของทีมออกแบบ น้ำหอมติดรถ Glade by Johnson wax

ตัวเลขจะแตกต่างไปจากรุ่นเดิมมากน้อยแค่ไหน เรามาลองจับเวลากัน ภายใต้รูปแบบการ
ทดลองดั้งเดิม คือ ขับในเวลากลางคืน เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า และนั่ง 2 คน (ผมกับผู้จับเวลา)
ตัวเลขที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบ ทั้งรุ่นเดิม และคู่แข่งในพิกัดคันอื่นๆ ที่เราเคยทำตัวเลขมา
มีดังนี้



ผมคงไม่ขอเทียบตัวเลขกับรุ่น D3 ในช่วงก่อนหน้านี้ เพราะเราไม่ได้รับรถมาทำการทดลอง
แต่ เชื่อแน่ว่า รุ่น D3 ก็คงทำเวลาไม่ได้แตกต่างไปจากนี้เท่าใดนักหรอก เพราะรุ่น D3 นั้น
ใช้เครื่องยนต์เดียวกันกับรุ่น D4 นี่เลยละครับ

จากตัวเลขที่ออกมา จะเห็นว่า อัตราเร่งของ XC60 D4 นั้น เป็นไปตามการคาดคะเนไว้เบื้องต้น
ทุกประการ ในเมื่อตัวเลขแรงม้า ลดลง แม้จะรักษาแรงบิดสูงสุดเอาไว้ ให้พอกันกับเครื่องยนต์
2.5 ลิตร ที่ออกขายมาก่อนหน้านี้ และยกเลิกการทำตลาดในบ้านเราไปแล้ว แต่ก็ต้องทำใจว่า
การปลอยให้เครื่องยนต์ ความจุ 2.0 ลิตร แถมยังมี 5 สูบ แบกรับภาระในการฉุดลากตัวรถซึ่งมี
น้ำหนักตัวรถเปล่า ที่หนัก ถึง 1,935 กิโลกรัม หากตัวเลขมันจะออกมา เท่ากันกับรถยนต์นั่ง
Compact C-Segment เครื่องยนต์ 1.8 ลิตร (และไล่เลี่ยกับ Nissan TIIDA 1.6 ลิตร
ของผู้การแพน Commander CHENG) นั่นย่อมต้องถือว่า เป็นตัวเลขที่ดีที่สุดเท่าที่รถรุ่นนี้
พอจะทำได้แล้วละ

อย่างน้อยๆ ก็ทำตัวเลขออกมาได้เร็วกว่า Land Rover FreeLander TD4 HSE 6AT 
MY2008 - 2010 ที่เราเคยทำรีวิวไปตั้งแต่ 4 ปีก่อน เมื่อครั้งที่เพิ่งจะเปิด Website ใหม่ๆ 
ราวๆ 0.1 วินาที ทั้งในหมวด 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง

แล้วถ้าเปรียบเทียบกับ SUV คันอื่นๆ ด้วยกันละ? โชคยังดี XC60 D4 ทำตัวเลขออกมาได้ดีกว่า
Honda CR-V เบนซิน ทั้ง 2.0 และ 2.4 ลิตร ทิ้งห่าง Chevrolet Captiva 2.0 VCDi และ
Hyundai Tucson แต่ ทำตัวเลขได้พอกันกับ Skoda Yeti 1.2 TSI ในหมวด 0 - 100 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ทว่า พอเป็นหมวดเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึงจะชนะชาวบ้านเขามาหลายคัน
แต่ก็ทำผลงานได้เท่ากันกับ Honda CR-V 2.0 E 4WD รุ่นปัจจุบัน ภาพรวมแล้ว ตัวเลขที่ออกมา
ดีกว่าคู่แข่งในกลุ่ม SUV ด้วยกันในภาพรวม ไปนิดหน่อย แต่ด้อยกว่า XC60 D5 แถมยังโดน
BMW X3 ใหม่ F25 ทิ้งห่างไปอย่างช่วยไม่ได้



ในการใช้งานจริง ตัวเลขอัตราเร่งที่ทำได้ สะท้อนให้เห็นถึงสมรรถนะที่แท้จริงของตัวรถว่า
แรงดึงในช่วงออกตัวนั้น มันแค่พยายามหลอกคุณว่า รถมันแรง เพราะแม้ว่า รถจะพาคุณพุ่ง
ทะยานขึ้นไปข้างหน้า อย่างต่อเนื่อง และมีแรงดึงพอให้ตื่นเต้น อยู่บ้าง แต่ถ้าพินิจกันดีแล้ว
แรงดึงนั้น มันไม่ได้มากมายนัก ช่วงเกียร์ 1 รถค่อยๆออกตัวนุ่มๆ แรงอย่างสุภาพ แต่ช่วง
เกียร์ 2 อัตราเร่งจะดึงเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจน ทว่า พอเข้าสู่เกียร์ 3 แรงดึงกลับมาในแบบที่คุณ
เพิ่งจะเจอไปในช่วงเกียร์ 1 แถมยังต้องใช้เวลาในการไต่ความเร็วขึ้นไป นานขึ้นอีกหน่อย
ด้วยซ้ำ ยิ่งหลังจาก 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป คุณต้องใช้ระยะทางยาวมากๆ กว่าจะไต่
ขึ้นไปถึงความเร็วสูงสุด ต่อให้ไม่หวาดเสียวเลยตอนนั่งอยู่ในรถ แต่มันก็นานจนไม่ชวน
ให้โสภาในอารมณ์แล้วละ

นอกเหนือจากน้ำหนักตัวที่ ทำให้รถกลายเป็นหนุ่มเจ้าเนื้อมากไปหน่อย อีกเหตุผลที่ทำให้
ตัวเลขออกมาเป็นเช่นนี้ ส่วนหนึ่งอยู่ที่การตอบสนองของคันเร่งและชุดลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า
ในทันทีที่คุณเหยียบคันเร่งจมมิดจากจุดหยุดนิ่ง ยังต้องใช้เวลาราวๆ 0.5 วินาที กว่าที่รถจะ
เริ่มออกตัวไปข้างหน้า ในจังหวะเร่งแซง ก็เช่นเดียวกัน ต้องใช้เวลาพอกัน หากต้องเหยียบ
คันเร่งจมมิดลงไป Torque Converter จึงจะเริ่มช่วยเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำ 2 เกียร์ รวด จนรอบ
เครื่องยนต์กวาดขึ้นไปอยู่ในช่วง Peak สุด ที่จะปล่อยแรงบิดทั้งหมด ออกมาหมุนล้อ ครบ
ทุกนิวตันเมตร เมื่อนั้นแหละ คุณจะสัมผัสได้ว่า XC60 D4 คันนี้ มันก็มีเรี่ยวแรงพอใช้ได้อยู่
เหมือนกัน แค่อาจต้องทำใจว่าหลังจาก 3,000 รอบ/นาที แล้ว แรงบิดก็เริ่มเหี่ยวลงไป
ส่วนการตอบสนอง ของระบบส่งกำลัง มันก็ไม่แตกต่างจาก Volvo คันอื่นๆ คือยังช้าอยู่
นิดๆ เปลี่ยนเกียร์แบบเน้นความนุ่มนวล สุภาพ ไม่ได้เน้นเปลี่ยนเกียร์ไวอย่างฉับพลัน
แบบรถสปอร์ตแต่อย่างใด

เรื่องที่ต้องขอชมเชยเลยก็คือ การเก็บเสียงในห้องโดยสารนั้น ทำได้ดีมาก แม้ว่าจะยังพอมี
เสียงลมไหลผ่านตัวรถ ลอดเข้ามาให้ได้ยินเบาๆ อยู่บ้าง จากขอบประตูคนขับ ฝั่งเสาหลังคา
คู่กลาง B-Pillar แต่ ในภาพรวมแล้ว คุณจะยังไม่ต้งเร่งเสียงพูดคุยกับเพื่อนร่วมทางในรถ
จนกว่าความเร็วจะแตะระดับ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่า ทำได้ดีมากกว่ารถยนต์หลายรุ่น
ที่ผมพบเจอในช่วงระยะหลังๆมานี้ เลยทีเดียว



พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฮโดรลิคธรรมดา อัตราทด
เฟืองพวงมาลัย 16 : 1 หมุนจากซ้ายสุดถึงขวาสุด หรือจากขวาสุด มาซ้ายสุด ใช้ทั้งหมด
2.9 รอบ เหมือนเดิม

ถึงแม้มันมีน้ำหนัก และความหนืด จนคุณจะต้องออกแรงหมุนพวงมาลัยในช่วงหยุดนิ่ง
หรือขณะถอยเข้าจอด มากขึ้นกว่า BMW X3 ใหม่ F25 อยู่สักหน่อย จนคุณสุภาพสตรี
อาจจะรู้สึกว่า หนืดไปหรือเปล่า? แต่น้ำหนักพวงมาลัยแบบนี้ นี่แหละ คือส่วนหนึ่งที่
ช่วยให้การบังคับเลี้ยว XC60 D4 ลัดเลาะไปตามสภาพการจราตจรติดขัด มันคล่องตัว
เกินกว่าที่ทุกคนจะคาดคิด! กลายเป็น SUV ร่างใหฐญ่พอประมาณ แต่ขับง่าย เลี้ยวง่าย
ขอแค่กะระยะให้ดี ไม่ไปเกี่ยวสอยเพื่อนร่วมเส้นทาง หรือชนขอบปูนตามอาคารลาน
จอดรถ ก็พอแล้ว

ยิ่งในช่วงความเร็วปานกลาง จรนถึงความเร็วสูง พวงมาลัยนิ่งดี น้ำหนักดี แม้ว่ารถคันนี้
จะเซ็ตพวงมาลัยมาให้ติดกินซ้ายนิดๆ จากโรงงาน แต่ไม่มากนัก และถ้าสมมติว่าตั้งศูนย์
จนตรงแหน่วขึ้นมาละก็ รถจะแล่นตรงไปข้างหน้า นิ่งๆ สบายๆ เหมือนใช้ความเร็วแค่
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทั้งที่ เข็มมาตรวัด มันปาเข้าไป 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วเถอะ!
ลองปล่อยมือจากพวงมาลัย ในความเร็วระดับดังกล่าวดู 3 วินาที รถก็ยังตรงแหน่วไป
ข้างหน้าอย่างสบายๆ ปราศจากความกังวลใจใดๆของผมทั้งสิ้น!

แต่ถ้าถามถึงความแม่นยำในการบังคับเลี้ยวแล้วละก็ อาจต้องทำใจนิดนึงว่า พวงมาลัย
เซ็ตมาในสไตล์รถใหญ่ คือไม่ไว ทันทีที่หักเลี้ยว อาจมีอาการหน่วงนิดหน่อย ขณะ
เลี้ยว เข้าโค้ง  แต่มันก็ยังเชื่อมการสื่อสารระหว่างมือของคุณกับล้อคู่หน้าอยู่ เพียงแต่
อาจมีระยะเวลาในการสื่อสารเพิ่มขึ้นอีกนิดนึง เอาเข้าจริง มันก็เป็นพวงมาลัยแบบ
เดียวกับที่คุณเจอได้ใน Volvo S80 2.5 T นั่นแหละ

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ มัลติลิงค์ โดย
ยึดพื้นฐาน คอยล์สปริง ช็อกอัพไฮโดรลิก พร้อมเหล็กกันโคลงมาให้ทั้งหน้า- หลัง แม้จะมี
รูปแบบคล้ายกันกับว่าจะยกช่วงล่างมาจาก S80 ก็จริงอยู่ แตในรุ่น D4 นั้น Volvo เลือก
ที่จะตัดระบบ Four-C (Continuously Controlled Chassis Concept) ที่ผู้ขับขี่
สามารถเลือกความแข็งอ่อนของระบบกันสะเทือน ได้ 3 ระดับ ทิ้งไป ดังนั้น เราจึงได้สัมผัส
ประสบการณ์จากช่วงล่าง ในแบบของมันเอง เพียวๆ ล้วนๆ

แน่นอนครับว่า ถ้าคุณเจอเนินลูกระนาด ที่มีการเทยางมะตอย จากฐานต่อเนื่องจนถึงยอด
ลูกระนาด แน่นอนว่า ช่วงล่างก็จะเคลื่อนตัวขึ้นลง อย่างนุ่มนวล จนทำให้คุณเข้าใจไปว่า
ช่วงล่างดูดซับแรงสะเทือนได้ดี

แต่ถ้าไปเจอ ลูกระนาดแข็งๆ เหมือนใครเอาไม้หน้าสามมายึดตรึงไว้กับพื้นถนนปูน ที่
ปากทางเข้าหมู่บ้าน  หรือหลุมบ่อ ที่ปากหลุม แข็งๆและหักตัดเป็นคุ๊กกี้โดนกัด คุณจะ
พบว่าช่วงล่าง แข็งและกระเด้งเอาเรื่องในช่วงความเร็วต่ำ มันแข็งเสียจนผมต้องถามกับ
ตัวองอีกทีว่า นี่เรากำลังขับ Volvo อยู่แน่หรือ? เจอทุกดอก กระเด้งทุกดอก เด้งจนกระทั่ง
อีกนิดเดียว มันก็จะเด้งพอกันกับช่วงล่างของ Mercedes-Benz A180 Style แล้วนะ !

เออ แปลกดีไหม ทั้ง Volvo และ Mercedes-Benz นี่ เป็น 2 ยีห้อ ที่คนส่วนใหญ่ มักจะ
คาดหวังให้ช่วงล่างในแนวนุ่มๆนั่งสบาย แต่ ทั้ง A180 Style กับ XC60 D4 นี่ มาในแนว
แข็งจนกระเด้งในช่วงความเร็วต่ำทั้งคู่! น่าแปลกชะมัด!

อย่างไรก็ตาม ไอ้ช่วงล่างที่เราด่ากันว่ามันกระเทือน กระเด้งกระดอนไปหน่อยในช่วง
ความเร็วต่ำนั้นพอใช้ความเร็วสูง กลับนิ่งสนิท และมั่นใจได้มากๆ มันเป็น SUV 1 ใน
ไม่กี่คัน ที่ผมสามารถ พาเข้าโค้งยาวๆ ด้วยความเร็วสูงถึง 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้โดย
ไม่ต้องผ่อนคันเร่งลดความเร็วลงมาเลยแต่อย่างใด!! แถมยังรักษาการทรงตัวในย่าน
ความเร็วดังกล่าว ได้อย่างนิ่งสนิท ปราศจากความน่ากลัวใดๆทั้งสิ้น (เฉพาะช่วงที่คุณ
เจอแต่พื้นถนนโล่งๆ เปล่าๆ ไม่มีเพื่อนร่วมทางคันใดมารบกวนคุณ ตอนตี 2 )
เป็นช่วงล่างที่เหมาะแก่การขับทางไกล บนทางหลวง ไฮเวย์ หรือทางด่วน อย่างยิ่ง!

ระบบห้ามล้อ เป็น ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ เสริมการทำงานด้วย ระบบป้องกันล้อล็อกขณะฉุกเฉิน
ABS (Anti-Lock Breaking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD
(Electronic Brake Distribution) และระบบเสริมแรงเบรกในภาวะฉุกเฉินด้วยอีเล็กโทรนิคส์
EBA (Electronic Brake Assistance) เส้นผ่าศูนย์กลาง จานเบรกหน้า 328 มิลลิเมตร หนา
30 มิลลิเมตร ส่วนจานเบรกหลัง อยู่ที่ 308 มิลลิเมตร หนา 22 มิลลิเมตร  ตัวเลขจากโรงงาน
ยังคงเคลมว่าระยะเบรก จาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึง จุดหยุดนิ่ง ใช้ระยะทาง 39 เมตร

การตอบสนองของแป้นเบรกนั้น ยังคงนุ่มนวลเท้าและมั่นใจได้ดี ความเร็วของรถหน่วงลงมา
อย่างรวดเร็ว และชัดเจน ในทุกช่วงความเร็ว ตั้งแต่ขับคลานๆ ไปตามสภาพการจราจรในเมือง
หรือ ช่วงที่ต้องชะลอรถลงมาอย่างเร่งด่วน จากช่วงความเร็วสูงเกิน 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง จน
เกิดจนความมั่นใจในทุกครั้งที่เหยียบเบรก ระยะเหยียบ ตั้งแต่เริ่มต้น จนสัมผัสได้ว่าเริ่มมีการจับตัว
ของผ้าเบรก กับจานเบรกไม่นานอย่างที่คิด ต้องการให้รถชะลอลงแค่ไหน ก็เหยียบไปเท่านั้น



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

เนื่องจาก ในวันที่เราทำการทดลอง น้ำมัน Diesel Techron ในสถานีบริการ Caltex ที่ฝั่งตรงข้าม
ซอยอารีย์ บนถนนพหลโยธินหมดลง เราจึงกลับไป เติมน้ำมัน Diesel V Power ในสถานีบริการ
น้ำมันของ Shell ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แทน ด้วย 2 เหตุผล

1. ถ้าผมไม่ทำการทดลองในคืนวันที่เรากำหนดไว้ ก็จะไม่มีเวลาว่างอื่นใดมาทดลองอัตราสิ้นเปลือง
กันอีกแล้วสำหับรถคันนี้

2. เมื่อครั้งที่เราทำรีวิว XC60 D5 กัน น้ำมันที่เราเลือกใช้ เป็น Shell V Power Diesel เหมือนกัน
ดังนั้น การเติมน้ำมันที่สถานบริการน้ำมัน Shell จึงเท่ากับว่า นอกจากจะไม่ต้องเปลี่ยนไปใช้เส้นทาง
อื่นในการทดลองแล้ว ระยะทางแล่นทั้งหมด ก็จะไม่ผิดเพี้ยน และสามารถเทียบเคียงได้กับ XC60 D5
เมื่อ 4 ปีก่อน ได้อีกด้วย เพราะใช้เส้นทางเดียวกัน น้ำมันแบบเดียวกัน เติมที่สถานีเดียวกัน แถมยังเป็น
หัวจ่ายตำแหน่งเดียวกันอีก มีเพียงแค่ระยะเวลาเท่านั้นที่แตกต่างกัน เพราะในรุ่น D5 นั้น เรายังทำการ
ทดลองช่วงบ่ายอยู่ แต่ในรุ่น D4 เราเปลี่ยนมาทำการทดลอง ช่วงกลางคืน เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาจาก
สภาพการจราจรหนาแน่นเป็นการทดแทน



เราเติมน้ำมันเพียงแค่ให้หัวจ่ายตัด จากนั้น เราเซ็ต 0 บน Trip Meter (กดปุ่มแบบก้านยืนฝั่งขวา
บนมาตรวัด) ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ คาดเข็มขัดนิรภัย แล้วออกรถจากปั้ม เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์
ลัดเลาะมาออกที่ปากซอยโรงเรียนเรวดี จนมาถึงด่านเก็บเงินค่าผ่านทางด่วน พระราม 6 เราขึ้น
ทางด่วน ขับยาวๆ ไปจนถึงปลายสุดทางด่วนอุดรรัถยา (เส้นเชียงราก) เลี้ยวกลับ มาขึ้นทางด่วน
สายเดิม ขับย้อนกลับมาทางเดิม ด้วยมาตรฐานดั้งเดิมที่เราใช้มาตลอดการทำรีวิว ในช่วงหลายปี
ที่ผ่านมา นั่นคือ ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน แต่คราวนี้ เปิดใช้งานระบบ
Redar Cruise Control  ช่วยไปด้วย โดยเลือกให้ ระบบ เว้นระยะห่างจากรถคันข้างหน้าให้น้อย
ที่สุด ซึ่งจะมีเวลาพอให้เราหักหลบออกในเลนอื่นทัน กรณีที่รถคันข้างหน้าขับช้าเกินไป และ
มีช่องทางว่างอยู่ให้แซงผ่านไปได้ โดยตลอดเส้นทาง ขาไป และขากลับ ยกเว้นช่วงเลี้ยวกลับ
ย้อนมาขึ้นทางด่วน และช่วงลงทางด่วน จ่ายเงินผ่านทาง หรือลงทางด่วนเลี้ยวกลับเข้าเมือง
ไม่มีการลดความเร็วต่ำลงจาก 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่อย่างใด



เมื่อถึงทางลงอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน มาเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการ
ของ Shell กันอีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมัน Diesel V Power ณ หัวจ่ายเดิม จนเติมถัง และแค่หัวจ่ายตัด
ก็เพียงพอแล้ว สำหรับการทดลองในรถยนต์ประเภทนี้ ที่ลูกค้าจะไม่ซีเรียสกับตัวเลขที่ออกมานัก



เมื่อเติมน้ำมันกันจนเสร็จแล้ว ก็ได้เวลามาคำนวน หาตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองของ XC60 D4 กัน

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.5 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.15 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.04 กิโลเมตร/ลิตร



ถ้าต้องเปรียบเทียบตัวเลขอัตราสิ้นปลืองเชื้อเพลิง กับ SUV ทั่วไป ในตลาด ผมยังยืนยันว่า
XC60 D4 ทำตัวเลขได้ ดีกว่าคู่แข่งส่วนใหญ่ จนถือว่า ประหยัดในอันดับต้นๆของกลุ่ม SUV
บ้านเรา แต่ต้องยอมรับความจริงว่า ตัวเลขที่ออกมา ยังแพ้ BMW X3 ใหม่ ขุมพลัง Diesel
Turbo ไม่ว่าจะเป็นรุ่นเก่า หรือรุ่นล่าสุด อยู่ดี ดูเหมือนจะมีเพียงแค่ BMW นี่แหละ ที่ Volvo
ยังเอาชนะได้ไม่สำเร็จ ยังโค่นคู่แข่งในบรรลังก์นี้ไม่ลงเสียที

แล้วน้ำมัน 1 ถัง ขนาด 70 ลิตร จะแล่นได้ไกลแค่ไหน คำตอบ จะขึ้นอยู่กับว่า คุณขับเร็ว
บ่อยหรือไม่ ขับในเมืองเป็นประจำหรือเปล่า ถ้าคำตอบของคุณคือใช่ ระยะทางที่จะทำได้
น่าจะอยู่ที่ 510 - 600 กิโลเมตร แต่ถ้า ขับไม่เร็ว หรือเน้นขับต่างจังหวัดไกลๆ จะทำได้
ราวๆ 700 -800 กิโลเมตร แต่ถ้าใช้ความเร็วคงที่ ขับเน้นประหยัดจริงๆ มีความเป็นไปได้สูง
ว่าน้ำมัน 1 ถัง อาจพาคุณแล่นได้ไกลถึง 1,000 กิโลเมตร !! (แต่ต้องขับไม่เกิน 120 กิโลเมตร
/ชั่วโมง แช่นิ่งๆ เปิด Redar Cruise Control เท่านั้นนะ)



********** สรุป **********
ทั้งคัน มากันครบจนเกินพอ แต่ความแรงด้อยกว่า D5 ราวๆ 1 วินาที

4 ปีผ่านไป ผมยังจำความรู้สึกนึกคิดของตัวเอง หลังจากลองขับ XC60 เป็นครั้งแรก ได้อยู่

ทุกสิ่งที่รถมีมาให้ บุคลิกการขับขี่ บวกกับความเข้าใจในบุคลิกที่ Volvo เป็น มาตลอด ผม
มองว่า XC60 D5 สอบผ่านอย่างสบายๆ และมีเพียงเรื่องเดียวให้ต้องตำหนิ นั่นคือ ค่าตัว
อันแพงระยับจับใจ จนแทบจะชวนให้หันไปเล่น Mazda CX-9 ดูจะคุ้มกว่า

มาวันนี้ เมื่อ Volvo เปลี่ยนการนำเข้า XC60 จากโรงงาน Ghent ในเบลเยียม มาเป็น
โรงงานในมาเลเซียแทน พร้อมกับการเปลี่ยนเครื่องยนต์ ลดความแรงลงมาเล็กน้อย
แต่เพิ่มความประหยัดน้ำมันขึ้นมาอีกนิด เพื่อที่จะใส่ออพชันด้านความปลอดภัยสุด
ไฮเทค ได้เต็มที่ จะได้ชูให้เป็นจุดขายหลักไปเลย ก็นับว่า เป็นกลยุทธ์การทำตลาด
ที่ไม่เลว สำหรับ Volvo Cars Thailand

เพียงแต่ว่า...ความรู้สึก "ไม่อยากคืนรถ" มันกลับ"ไม่โผล่ขึ้นมาในใจของผม" หลัง
ลงจากพวงมาลัยและเบาะนั่งของ รุ่น D4

ความจริงแล้ว XC60 D4 มันไม่เลวร้ายนะ ตรงกันข้าม มันเป็นรถที่ดีใช้ได้เลยทีเดียว
สมรรถนะที่เครื่องยนต์ 5 สูบ 2.0 ลิตร มีมาให้ 163 แรงม้า (HP) ก็เพียงพอเหลือเฟือ
สำหรับครอบครัวทั่วไป ที่ไม่ได้ขับรถเร็วนัก อัตราเร่งที่มี อาจต้องรอจังหวะของ
คันเร่งนิดหน่อย อาการรอรอบ มีน้อยลงไปเยอะ แถมยังมีพวงมาลัยที่น้ำหนักดี
ในช่วงความเร็วสูง ช่วงล่างที่มั่นคง นิ่งและเพิ่มความมั่นใจมากๆ ในการเดินทาง
ตำแหน่งนั่งที่สบาย แม้เบาะจะแข็งกว่ามาตรฐานปกติของ Volvo รุ่นอื่นๆ  แถม
ยังอัดแน่นด้วยอุปกรณ์ความปลอดภัยมากมาย เกินหน้าคู่แข่งไปไกล ในราคาที่
ถูกกว่า BMW X3 (ซึ่งแรงกว่า ประหยัดกว่า และชื่อชั้นในสายตาคนไทยดีกว่าอยู่
นิดหน่อย)



แต่สิ่งที่ยังต้องปรับปรุงกันต่อไป ก็คือ อัตราเร่ง ที่แม้ว่าจะพอดีๆ และอยู่ในระดับแถวหน้า
ของกลุ่ม SUV ในบ้านเรา แต่ถ้าได้เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร กลับมา หรือว่า จะพัฒนาให้ขุมพลัง
บล็อกเดิม แรงขึ้นกว่านี้ ก็น่าจะช่วยเพิ่มความสนุกในการขับขี่ ของพวกเท้าขวาโหดได้อีก

ขณะเดียวกัน ระบบกันสะเทือน พอตัดระบบ Four C ออกแล้ว มันเด้งเกินไป ในช่วงความเร็ว
ต่ำ แม้ว่าคุณงามความดี จากการทรงตัวที่เยี่ยมยอดขณะขับขี่ทางไกลด้วยความเร็วสูง พอจะ
ช่วยให้รอดพ้นจากการโดนผมด่า ได้แทบจะเป็นปลิดทิ้ง แต่ ต้องไม่ลืมความจริงว่า เรามัก
ใช้ชีวิตอยู่ในเมือง ณ ช่วงความเร็วต่ำกว่า 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง กันบ่อยกว่า การที่ช่วงล่าง
จะเด้งจนทั้งคนขับและผู้โดยสารบ่น แทบทุกครั้งที่เจอพื้นผิวขรุขระ หรือเจอลูกระนาด
กลางซอย นั่นดูเป็นเรื่องแปลก สำหรับ รถยนต์อย่าง Volvo เจ้าพ่อนุ่มเงียบตามแบบฉบับ
สวิดิช ดั้งเดิม

พักหลังมานี่ มันเกิดอะไรขึ้นไม่ทราบ ผู้ผลิตรถยุโรป หลายค่าย เกิดอาการ Midlife
Crisis กันหรือยังไง? ไม่มั่นใจในสิ่งที่ตัวเองทำมาตลอดหรือเปล่า Mercedes-Benz
เลยพยายาม ทำรถเล็กออกมาเอาใจวัยรุ่น ด้วยช่วงล่างแข็งปั๊ก ชนิดขาโจ๋วัยซิ่ง เจอ
หลุมบ่อเข้าไปที ยังร้องโอดครวญว่าเจ็บตูด ส่วน BMW ก็ดันเซ็ตช่วงล่าง 3-Series
F30 ใหม่ ให้นุ่ม จนแม้แต่ คนรุ่น The Palace เฟื่องฟู ยังบ่น "นิ่มผิดวิสัย BMW"

Volvo ก็เช่นกัน ช่วงล่างของ XC60 ในย่านความเร็วต่ำ มันก็แข็งเกินกว่าที่จะเป็น
Volvo คันเดิม ในใจของผู้สูงวัยทั้งหลาย ถ้าแก้เรื่องนี้ได้ ช่วงล่าง XC60 ก็จะถูก
พวกเรายกย่องขึ้นหิ้ง ในฐานะ เทพแห่งความนิ่งสนิทในกลุ่ม SUV อย่างเต็มใจ
กว่านี้

ขณะเดียวกัน Volvo เอง ก็ต้องหาทางลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ลงกว่านี้ เพื่อที่
จะแข่งขันได้กับรถเยอรมัน แม้ว่าจะทำตัวเลขได้ 15.04 กิโลเมตร/ลิตร และปล่อย
ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ต่ำเพียง 148 กรัม / กิโลเมตร ของ XC60 D4 จะถือเป็น
เรื่องที่ ยอมรับได้ ในวันนี้ เพราะต่ำกว่าค่าเฉลี่ยของรถยนต์ทั่วโลกไปเพียงเส้น
ยาแดงผ่า 2 กรัม! แต่มันจะดีกว่านี้ ถ้า SUV ของ Volvo ยังประหยัดน้ำมันได้
มากกว่านี้อีกนิดนึง ไม่มากไม่มาย ขอตั้งเป้าหมาย 2 ปีข้างหน้า ต้องแตะให้ได้
16 กิโลเมตร/ลิตร ก็พอ!

แต่ยังไงๆ XC60 D4 ก็ยังคงเป็นตัวเลือกที่ดี ในกลุ่มตลาด SUV ระดับ 3 - 4 ล้านบาท
ซึ่งมีตัวเลือกในตลาดไม่มากนัก ส่วนหนึ่งเพราะค่าตัวระดับนี้ คุณอาจจะได้รถเก๋ง Premium
Compact คันเล็กกว่านี้ เช่น Mercedes-Benz C-Class รุ่นท้อป หรือ BMW 328i
กันไปเลย แต่ได้ขุมพลังที่แรงขึ้น ประหยัดน้ำมันขึ้น แต่ก็จะไม่ได้พื้นที่ห้องโดยสาร ที่เน้น
ความอเนกประสงค์ แบบนี้

มันเป็นเรื่องที่คุณต้องชั่งน้ำหนักในการตัดสินใจให้ดีๆ...ด้วยตัวคุณเอง

-------------------------------------------///-----------------------------------------




ขอขอบคุณ
คุณ ฉันทนา วัฒนารมย์
และ คุณ ณัฎฐา จิตราคม
บริษัท Volvo Cars (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

-----------------------------------------

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
- บทความทดลองขับ Volvo XC60 D5 MY 2010 - 2011
- บทความทดลองขับ รถยนต์กลุ่ม Premium Compact SUV

-----------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน 
สหพันธรัฐเยอรมนี ส่วน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
13 สิงหาคม 2013


Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

August 13th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!

แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 13 สิงหาคม 2013 เวลา 13:32 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Mazda CX-5 : ลองขับกัน ยาวถึงใจ ไกลถึง New Zealand!! พิมพ์
Review by J!MMY - Compact SUV
วันพุธที่ 07 สิงหาคม 2013 เวลา 18:21 น.

27 มิถุนายน 2013

ระหว่างที่ผมกำลังนั่งทำงานยามดึก เตรียมพร้อมจะเดินทางไปยัง Toronto ประเทศ Canada
เพื่อทดลองขับ Mercedes-Benz S-Class ใหม่

E-Mail ของใครบางคนที่คุ้นเคย โผล่มาทักทาย...และแค่หัวเรื่อง นั่นก็ทำให้ผม กรี๊ดดด ลมแทบจับ...

คือ กรี๊ดดดดดด ด้วยความดีใจ ระคนความรู้สึกที่ว่า..."นี่เราต้องเดินทางไกลกันอีกทริปแล้วหรอ!"

เพราะมันเป็นการเดินทาง ที่ทิ้งช่วงเวลาห่างกัน จากทริป Toronto ไม่ถึง 1 เดือนด้วยซ้ำ นี่เป็น
ทริปที่เหมาะสำหรับคนที่ไม่เคยเดินทางไปยังประเทศ New Zealand มาก่อน...ไม่ใช่แค่ผมนะ
แต่ เรากำลังพูดถึง เจ้าภาพที่เชิญเราในคราวนี้ด้วย

เพราะพวกเขา ก็ยังไม่เคยไป New Zealand กันมาก่อนเลย เหมือนผมนั่นแหละ!!



แน่ละ ร้อยวันพันปีที่ผ่านมา Mazda Sales Thailand ไม่เคยจัดการทดลองขับรถเป็นหมู่คณะ
แบบนี้ ในประเทศอื่นๆใด นอกเหนือจากญี่ปุ่น และประเทศเพื่อนบ้านอย่าง ลาว พม่า กัมพูชา
มาก่อน ดังนั้น นี่จึงถือเป็นครั้งแรก ที่ Mazda Sales Thailand จัดงานแบบนี้ นอกเขตทวีป Asia
และยังเป็นครั้งแรก ที่มาจัดกันไกลถึงดินแดน Kiwi

อย่างไรก็ตาม ในช่วงวันเดินทาง ตั๋วเครื่องบิน ของ การบินไทย เต็มแทบทุกที่นั่ง ไม่เว้นแม้แต่
Bussiness Class ดังนั้น เราจึงมีโอกาสได้ใช้บริการของ Singapore Airline ในชั่้นประหยัด หรือ
Economy Class จากสุวรรณภูมิ ไปเปลี่ยนเที่ยวบินที่ สนามบิน Changi ของ Singapore เมื่อ
ช่วงหัวค่ำ ของคืนวันที่ 30 กรกฎาคม 2013



ต้องยอมรับว่า สนามบิน Changi นั้น สวยงาม ใหญ่โต และน่าใช้บริการกว่า สนามบินสุวรรณภูมิ
ของบ้านเราในหลายจุด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การมีสวนผีเสื้อลอยฟ้า ให้เข้าชมได้ระหว่างรอพัก
เปลี่ยนเที่ยวบิน ห้องน้ำ ค่อนข้างสะอาด แถมยังมีระบบให้ผู้ใช้บริการ ได้กดให้คะแนนห้องน้ำ
บนหน้าจอ Touch Screen อีกด้วย นี่ยังไม่นับรถราง Sky trainเชื่อมต่อจาก Terminal 1 ไป 2
แล่นด้วยระบบอัตโนมัติ ปราศจากคนขับ ที่ใช้งานได้ และมีป้ายแสดงข้อมูลเที่ยวบิน ที่เป็น
ภาษาไทย! ตัดสลับกับภาษาจีน ญี่ปุ่น ขึ้นอยู่กับว่า เที่ยวบินนั้น ไปลงที่ไหน อีกด้วย

แต่จะจำเอาไว้ว่า ร้านอาหารราเม็งญี่ปุ่น Ajisen บน Terminal 1 นั้น ไม่ขอแนะนำให้ไปใช้บริการ
เพราะบริกรชาว อินเดีย ดูจะเรื่องมาก เรื่องเยอะ ในเรื่องไม่เป็นเรื่อง ตั้งแต่ ให้พวกเราพยายามนั่ง
เบียดๆ อยู่ด้วยกัน ทั้งที่แอร์ก็ไม่เย็นในจุดนั้น เพราะเดี๋ยวโต๊ะไม่พอให้แขกคนอื่นมาใช้บริการ ทั้งที่
สุดท้าย มันก็ไม่แตกต่างไปกว่าเดิมเลย ลืมออร์เดอร์ที่สั่งไป และอะไรต่อมิอะไรอีกหลายอย่าง ซึ่ง
อันที่จริง เราคนไทยกันเอง ก็ยังตัดสินใจไม่ได้เลยว่าจะกินอะไร ก็ยังมาเร่งรัดกันจังเลย 

ส่วนรสชาติอาหาร บะหมี่ Chicken Teriyaki Noodle ก็แค่พอกินได้ บ้านเราอร่อยกว่าเยอะ

สรุป ร้านนี้..ครั้งเดียวพอนะ...เลิก! โพสต์รูปให้ดู เพื่อให้คนไทยจำไว้ว่า อย่าเข้าไปใช้บริการ!



ส่วนการบริการ ของ Singapore Airline นั้น ถือว่า ทำได้ดีมาก เพราะแม้แต่ชั้นประหยัด ยังมี Menu
อาหารมาให้เราได้อ่านล่วงหน้าก่อนว่า มีอะไรเสิร์ฟให้กินกันบ้าง พนักศีรษะของ เครื่องบิน Boeing
แบบ 777-300 ER น่าแปลกว่า มีนวมหุ้มหนังเทียม แต่มีฟ้องน้ำบุข้างใน นุ่มและนอนได้สบายกว่า
เครื่อง 777-300 ER แบบเดียวกันของ การบินไทย เที่ยวบินไปญี่ปุ่น ลงที่สนามบิน Narita ด้วยซ้ำ
แปลกแต่จริง อีกทั้ง พื้นที่วางขา ที่เพิ่มมากกว่ากันอีก ไม่กี่มิลลิเมตร ก็ไม่ทำให้ผม อึดอัดในการ
เดินทางมากมายอย่างที่กังวลไปแต่แรก แถมอาหาร จาก Catering ก็อร่อยใช้ได้แทบทุกมื้อ

ผมก็เลยขอ เบิ้ลไป รอบละ 1 รายการ แหะๆ (ซึ่งจริงๆ ก็ไม่ควรทำ แต่ถ้าไม่อิ่มจริง ขอเบิ้ลได้ครั้งนึงครับ)

ที่ Fluke อีกอย่างก็คือ ในเที่ยวบินระหว่าง Singapoer กับ Auckland ขาไป และกลับ มายังสนามบิน
Changi แม้จะเป็นที่นั่งแบบ 3 ตำแหน่ง แต่ ไม่มีคนมานั่งข้างผมเลย มีเพียงแต่ที่นั่งริมหน้าต่าง ขาไป
เป็นชายชาว Wellington เชื้อสาย Asean ที่มุ่งหน้ากลับบ้าน ส่วนขากลับมาเมืองไทย เป็นคุณป้าวัย
กลางคน ที่เดินทางกับ Singapore Airline เป็นประจำ จนมีบัตร VIP ของ Krisflyer แปะที่กระเป๋า
เดินทาง คุณป้า เลือกที่นั่งริมหน้าต่าง ต้องการนอน อย่างสงบ โชคดี ที่คุณป้า Happy กับผม ว่าผม
ไม่ได้ไปรบกวนอะไรแกเลย ทำให้แกนอนหลับตลอดไฟลต์ ได้อย่างมีความสุข

อยากบอกว่า ขอบคุณ คุณป้าเช่นกัน ที่ทำให้ผม มีพื้นที่ในการเดินทางครั้งนี้ ใกล้เคียงกับการได้
โดยสารในชั้น Bussiness Class เลย (หวะ) ครับ เย้!! แม้ว่าขาไป และกลับ ระหว่าง สุวรรภูมิ
และ Singapore จะได้นั่งกับผู้โดยสารชาวไทยร่วมทริปด้วยกัน ก็ไม่เป็นปัญหา



สายของวันที่ 1 สิงหาคม 2013

2 ชั่วโมง 25 นาที จากเมืองไทยถึงสิงค์โปร์ และอีก 9 ขั่วโมง จากสิงค์โปร์ เราก็เดินทางมาถึง 
สนามบินนานาชาติ Auckland ที่มีขนาดไม่ใหญ่โตนัก Runway อยู่ริมทะเล และสั้น จนนักบิน
ต้องเบรกกันอย่างหนักหน่วงตั้งแต่ล้อหลังเครื่องบินเริ่มแตะถึงพืนเลยทีเดียว แต่ทุกอย่างก็เรียบร้อยดี

ใบผ่านด่านตรวจคนเข้าเมือง New Zealand ที่ทาง Travel Agency ฝั่งไทย (ดูเหมือนจะเป็น
A-Time Traveller ในเครือ GMM Grammy นะ) เตรียมมาให้ เป็นใบแบบเก่า ใช้ไม่ได้แล้ว พอดี
ผมได้รับใบกรอกข้อมูลแบบใหม่ ตอนเดินขึ้นเครื่องที่ Changi เลยเอะใจ กรอกใบใหม่เตรียมไว้เลย
ดีกว่า ผลก็คือ ด้วยแถวตรวจคนเข้าเมืองที่ยังเช้าอยู่ และสั้นพอ ทำให้ผม ผ่านด่านออกมาได้อย่าง
รวดเร็ว ขณะที่ ทีมคนไทยทั้งหมด ต้องออกไปกรอกแบบฟอร์มใบผ่านเข้าเมืองแบบใหม่กันทุกคน
ผมเลย เดินลงมา แบกกระเป๋า ของเกือบทุกคนในทีมเรา ออกมารอไว้ให้ก่อน ที่สายพานหมายเลข
1 ซึ่งก็ยืนรอกันกว่า ครึ่งชั่วโมง คณะเดินทางจากเมืองไทย จึงผ่านพิธีการมาได้เรียบร้อย

อย่างไรก็ตาม สำหรับใครที่คิดนจะแบกอาหารจำพวก พวกน้ำพริก บะหมี่กึ่งสำเร็จรูป เข้าไป แม้ว่า
ทางการ New Zealand จะห้ามไว้ แต่ถ้าคุณ แจ้ง Tick เอาไว้ ในแบบฟอร์ม Declair ว่า คุณ
นำเข้าประเทศเขา ให้ติ๊กในช่อง Yes ตามความจริง เจ้าหน้าที่จะสแกนดู แล้วปล่อยคุณผ่าน
เข้าประเทศได้อย่างง่ายดาย! (เช่นที่งวดนี้ พี่บอย วรพล สิงห์เขียวพงษ์ แห่ง Thaidriver
และ Option Thailand หอบน้ำพริกนรก และ บะหมี่ไวไว มาม่า เข้าไปเยอะ เผื่อแผ่พวกเรา
ให้ได้อิ่มอร่อยกัน แถมยังแบ่งปันให้กับ ชาวญี่ปุ่นจาก Mazda อีกด้วย!)

เพราะถ้าคุณคิดลักไก่ แจ้งไปว่า ไม่มี แต่ถ้าเครื่องสแกน ตรวจเจอแล้วละก็ โดนปรับ 400 เหรียญ
New Zealand นะครับ!!! ริบของ ทิ้งกันต่อหน้าเลย

เรามาขึ้นรถบัสที่จอดเตรียมไว้อยู่แล้ว ท่ามกลางอากาศที่เย็นสบายกำลังดี แถวๆ 11 องศาเซลเซียส
อยากจะถามพี่อุทัย เรืองศักดิ์ PR ระดับ อบต.ของ Mazda ว่า จะให้หนูแบกเสื้อกันหนาวมาหนัก
กระเป๋าทำเหมียวอาราย ในเมื่อ พวกพี่ก็เตรียมเสื้อหนาวหนาๆให้พวกผมอยู่แล้ว แต่ไม่เป็นไร
เผื่อไว้ ย่อมดีกว่าขาด เสมอครับ

จากสนามบิน ทางตอนใต้ของตัวเมือง นั่งรถบัส เข้าตัวเมือง Auckland คุณต้องขับผ่าน ไร่ และ
บ้านช่องที่เรียงติดกันเป็นระเบียบ สวยงาม บ้านเรือน ปลูกขึ้นด้วยสไตล์ Victorian ที่แฝงความ
อบอุ่น และบุคลิกแบบอังกฤษอ่อนๆ เอาไว้ เราขึ้นทางด่วน แล้วออกไปเจอวงเวียน กับชุมชน
บ้านเรือนมากมาย ก่อนจะตรงสู่ โรงแรม Hilton ริมอ่าว ริมท่าเรือ ใกล้กับย่าน Shopping หลัก
ของเมืองอย่าง Queen street ที่ผมเดินเล่นเตร่ อยู่ในคืนแรกของทริปนี้ อย่างสบายใจ



กำหนดการคร่าวๆ ของทริปนี้ก็คือ

30 กรกฎาคม 2013  : ออกเดินทาง จาก กรุงเทพฯ
1 สิงหาคม 2013     : มาถึง Auckland พักผ่อน Relax ชมเมืองตามอัธยาศัย
                              และมีเลี้ยงรับรอง ทั้งมื้อเที่ยง และมื้อเย็น

2 สิงหาคม 2013     : เดินไปทางไปยัง Mazda New Zealand รับรถ CX-5 แล้วลองขับกัน
                              ตามเส้นทาง ในระบบนำทาง Navigation System ไปจนถึงโรงแรม
                              Novotel Rotorua รวม 262 กิโลเมตร เลี้ยงรับรองมื้อเที่ยงและเย็น

3 สิงาหคม 2013     : ออกเดินทางจาก Novotel Rotorua แวะพักมื้อเที่ยง ที่ไร่ Wine yard
                             ก่อนเดินทางต่อ ไปสิ้นสุดที่ โรงแรม Museum Art Hotel ใจกลางเมือง
                             Wellington ระยะทาง 549 กิโลเมตร รวม 2 วัน ทั้งหมด 811 กิโลเมตร!

4 สิงหาคม 2013     : Check out ออกจากโรงแรม นั่งรถไปดูจุดชมวิว Mt.Wellington จากนั้น
                             มื้อเที่ยงแบบ Light Meal ที่ร้านอาหาร ในโรงภาพยนตร์ Roxy ใกล้กับ
                             จุดหมายต่อไป คือ เข้าชม Weta Studio Computer graphic ชื่อดัง ที่สร้าง
                             ผลงานมาจาก ภาพยนตร์เรื่อง Avatar,Lord of the ring,i-robot,Hobbit
                             และล่าสุดกับ Elysium ฯลฯ อีกมากมาย มากว่า 20 ปี!! ก่อนขึ้นเครื่องบิน
                             Flight ในประเทศ ของ Air New Zealand กลับมายัง Auckland กลับเข้า
                             พักที่ Hilton Auckland อีกครั้ง ถึงจุดนี้ คณะ พากันไปกินอาหารไทย
                             แต่สำหรับผม แยกตัวมาพบเจอคุณผู้อ่านของเราที่ Auckland ยาวๆ

5 สิงหาคม 2013     : กรีวีกระวาดตื่นเช้า วิ่งลงมาขึ้นเรือ เฟอร์รี ใกล้ๆกับโรงแรม ไปยังเกาะ
                              Waiheke เที่ยวชมเกาะ ชิมไวน์ และรับประทานมื้อเที่ยง ก่อนจะนั่งเรือ
                              กลับมายัง ท่าเรือข้างโรงแรม ถึงจุดนี้ ผมแยกตัวอีกครั้ง ไปพบกับคุณผู้อ่าน
                              ของเราคนเดิม (น้องวิลเลียม) แล้วพบกันอีกครั้งที่ร้านอาหาร Molten ย่าน
                              Mt.Eden เป็นมื้อสุดท้าย ก่อนจะบินกลับเมืองไทยในคืนวันดังกล่าว

โรงแรมที่เราพักในคืนแรก และคืนที่ 4 ตามตารางทริปนี้ คือ Hilton Auckland (Princes Wharf 147 
Quay street Auckland 1010) สร้างขึ้นบนท่าเรือเก่า ริมอ่าว Freemans bay อยู่ติดกับท่าเรือเฟอร์รี
สามารถเดินทางไปยังเกาะอื่นๆได้มากมาย (รวมทั้ง เกาะ Waiheke ที่เรามีแผนไปเที่ยวกันในวันสุดท้าย
ของทริปอีกด้วย)

ห้องพักระดับ 5 ดาวบรรยากาศดี การต้อนรับ และบริการต่างๆ ถือว่าใช้ได้ สมกับเป็นโรงแรม
5 ดาว ยกเว้น อาหารเช้า มีให้เลือกน้อยไปสักหน่อย ไม่จุใจนัก มีห้องออกกำลังกาย สระว่ายน้ำ
และ Spa ส่วน Internet Wi-Fi มีให้บริการ เป็นระบบ ของ NTT docomo จากญี่ปุ่น มาเปิดสาย
กันที่นี่ ซึ่งต้องเสียค่าบริการโหดมาก ชั่วโมงละ 14.40 เหรียญ NZ ถ้าเต็มวัน ก็ 29 เหรียญ NZ
แถมความเร็ว ก็ยัง งั้นๆ พอๆกับ Internet ในบ้านเรา แต่เตียงนอน สบายจริง ผมยังนอนเพลิน
ถือว่าได้พักบ้างนิดๆหน่อยๆ ไม่กี่ชั่วโมง



มื้อเที่ยง มื้อแรกที่ Auckland (อันที่จริงก็ปาเข้าไป บ่ายโมงกว่าๆ แล้วนั่นแหละ) เริ่มกันด้วยการ
ต้อนรับจาก Mrs.Nina Baxter จาก Big Day event organizer ที่ร่วมงานกับ Mazda 
New Zealand มาช้านาน เธอมาต้อนรับ พร้อมกับ ผู้ช่วย ชื่อ Victoria (สาวสวยผมลอนด์ ที่มี
แฟนแล้ว ทำงานเป็นช่างเรือบนเกาะ Waiheke เล่นเอานักข่าวหนุ่มไทย คอตกไปหลายคน อิอิ)

ร้านแรกที่เราเข้าไปรับประทานอาหารกัน คือร้านชื่อ euro ร้านนี้ถือเป็นร้านดัง ในเมืองนี้
เจ้าของชื่อ Simon Gault เป็น Chef ระดับ Celebrity ใน New Zealand และเป็นหนึ่งใน
Commentator ของรายการโทรทัศน์แข่งขันทำอาหาร Reality ชื่อ Master Chef NZ ผมคง
ไม่ขอพูดถึงอะไรในร้านนี้มากไปกว่า เมนู สเต็กเนื้อ ที่เด็ดดวงมากๆ เล่นเอารสชาติจาก ฝีมือ Chef
ที่ได้ Michelin Star 3 ดาว เมื่อคราวที่ผมไปเยือน Toronto ถึงขั้น ตกกระป๋องไปเลย รวมทั้ง
หอยนางรม Oyster ที่สด และอาจจะคาวนิดนึงสำหรับคนที่ไม่ชอบกิน แต่สำหรับผม ถือว่า OK
รับได้เลย โดยเฉพาะการทอดให้ด้านนอกแข็ง ด้านในยังนุ่ม ถือเป็นร้านหนึ่งที่คุณควรมาลองกิน
ที่ Auckland เพียงแต่ ราคาต่อ Menu จะอยู่ที่ราวๆ 25 เหรียญ NZ บวกลบ แล้วแต่กรณี
รายละเอียดต่างๆ ไปคลิกดูเอาเองที่นี่ http://www.eurobar.co.nz



ผมเคยคิดว่า Auckland น่าจะเป็นเมืองหลวงแบบเก่า คือ ตึกรามบ้านช่อง แบบทันสมัยคงน้อย
มีไม่มากนัก และน่าจะมีแต่ อาคารบ้านเรือน ริมถนน สไตล์ อังกฤษ ดั้งเดิม ที่ไหนได้ สิ่งที่ผมคิดไว้
มันอยู่แถบๆ รอบๆ ย่าน Downtown จนถึงชานเมืองทั้งหมด แต่ถ้าลองมาเดินเล่นที่ถนน ย่าน
Queen Street นี่ คุณจะพบกับตึกรามบ้านช่องมากมาย มีร้านของ Louise Vuitton บรรดาธุรกิจ
Fast Food ชั้นนำ ทั้ง McDonalds, Burger King แม้กระทั่ง Wendy's ที่หายจากบ้านเราไปนาน
ก็ยังมีอยู่ ร้านหนังสือขนาดใหญ่ของกลุ่ม Whitcolls รวมทั้งห้างสรรพสินค้าพร้อมอาคารสำนักงานขนาด
ใหญ่ Downtown Shopping Center ขนาด 3 ชั้น ที่มีร้านขายปลีกของถูก The Warehouse
อยู่ข้างบน รวมทั้ง มีสถานีรถไฟใต้ดิน ฝั่งตรงข้าม อยู่ในอาคารที่มีสถาปัตยกรรม แบบ Victorian หรือ
อังกฤษเก่าๆ ก็ชวนให้ผมแอบคิดและมอง Auckland ในมุมใหม่ว่า ที่นี่ ก็เจริญ และเป็นเมืองใหญ่
อันดับต้นๆของทวีป Oceania เลยทีเดียว เพราะสถาบันการเงินและบริษัทห้างร้านต่างๆ ล้วนแต่มี
สำนักงานใหญ่อยู่ที่นี่ มากกว่าใน Wellington อันเป็นเมืองใหญ่อีกแห่งหนึ่งของ New Zealand
อีกด้วย แถมยังเป็นเมืองที่ผสมผสานบรรยากาศความกระตือรือล้น และความสบายในการพักอาศัยไว้
ไว้ด้วยกันอย่างดี



ส่วนมื้อค่ำวันนั้น ทาง Mazda New Zealand ขอเป็นเจ้าภาพ พาเราทั้งคณะ ไปรับประทาน
อาหาร Seafood ที่ดีที่สุดร้านหนึ่งใน Auckland นั่นคือภัตตาคาร Hammerheads Seafood
การเดินทาง ไม่ยากครับ แต่ต้องขึ้นรถไป จากหน้าโรงแรม ออกไปทางถนนเลียบอ่าว
Quay street วิ่งตรงไปยาวๆ อย่างเดียว จะเจอร้านอยู่ริมถนนฝั่งขวามือ

ที่นี่ หอยนางรม อร่อยยิ่งกว่ามื้อเที่ยง ไม่มีกลิ่นคาวเลย หรือมีก็น้อยมากๆ ปลากระพง
Snapper ก็จัดเป็นปลาแบบ Market Fish ในค่ำคืนนั้น ที่ปรุงมาดีมากๆ กั้งทะเลเผาก็อร่อย
หวานมาก อย่าหวังว่าจะหารสชาติแบบนี้ได้ในเมืองไทย สรุปร้านนี้ เกือบทุก Menu
อร่อย สมราคาที่แพงมหากาฬ จานละ 30 กว่าเหรียญ NZ ขึ้นไปทั้งนั้น ถ้าจ่ายไหว
ควรมาลองกินที่ร้านนี้!

สิ่งที่อยากให้คุณรู้ไว้คร่าวๆ เกี่ยวกับ New Zealand ก็คือ

- อยู่ในกลุ่มประเทศ Common Wealth หรือเครือจักรภพอังกฤษ เช่นเดียวกับ Australia

- ใช้เงินสกุลของตัวเอง 1 New Zealand Dollar = 26 - 28 บาท (ต้นเดือนสิงหาคม 2013)

- กีฬาส่วนใหญ่ ที่คนในประเทศนี้ นิยม คือ Rugby โดยเฉพาะทีมดังอย่าง All Black
  ดังมากๆ ขนาดจับมือกับ Adidas เปิดร้านขายเสื้อผ้าเครื่องกีฬา ร่วมกันเลยทีเดียว!

- เป็นบ้านเกิด ของภาพยนตร์เรื่อง Lords of the Ring หรือที่บางที เราก็ชอบเอามาล้อกัน
  ว่า Lords of the Gayking (ก็ดูตัวละครสิครับ มันอ้อล้อกันชะมัดยาดเลย) ภาพยนตร์
  เรื่องนี้ ทำรายได้ เข้าประเทศอย่างมหาศาล แถมยังเก็บเกี่ยวต่อเนื่องด้วยธุรกิจท่องเที่ยว
  ตามโลเกชันถ่ายทำจริง ที่มีกันอย่างเป็นล่ำเป็นสัน

- มีเกาะ Waiheke ที่ถือว่า มีไวน์ รสดี มาให้เป็นของฝากติดมือกลับบ้านกันด้วย

- สินค้าส่วนใหญ่ เมื่อแปลงเป็นเงินบาทแล้ว ราคาแพงกว่าในไทยหลายรายการ
  เช่น โปรโมชัน จากร้านสะดวกซื้อ FIX เปิด 24 ชั่วโมง พ่วงกับ ร้าน Sandwich อย่าง
   Subway (ที่นี่ไม่มี 7-11) ถ้าจะกิน Sandwich 1 ชิ้น และ น้ำดื่ม 1 กระป๋อง อยู่ที่ 7 เหรียญ
   หรือราวๆ 182 บาท !!!! น้ำดื่ม ถ้าคุณ ซื้อที่ร้าน FIX ขวดละ 3.50 เหรียญ ก็ได้แค่ขวด
   ขนาดกลาง (ล่อไป 91 บาท !!) แต่ถ้า ไปซื้อ ที่ ห้าง Discount Store อย่าง Countdown
   ราคาเท่ากัน คุณจะได้ขวดใหญ่กว่ากันมาก กินได้เป็นวันๆ สรุปว่า ค่าครองชีพสูงโคตร!

- อาหารไทย ได้รับความนิยมที่นี่ มาก ไม่แพ้ อาหารญี่ปุ่น ส่วนใหญ่ ร้านอาหารไทย
   ถือเป็นอาหารระดับพรีเมียม แต่ก็มีกิจการ Delivery เฉลี่ย ขั้นต่ำราวๆ 10-20 เหรียญ
   ต่อจาน ตัวอย่างเช่น ร้าน Soul Thai : http://www.soulthai.co.nz  กับร้าน 
   Lek Padthai ที่ผมลองชิมแล้ว ใช้ได้ อยู่ในเกณฑ์ดีพอแนะนำกันได้อยู่ในราคาระดับนี้
   
- คนที่นี่ ขับรถกันเร็วมาก! แม้จะมีป้ายจำกัดความเร็ว ในเมือง ไม่เกิน 50 กิโลเมตร/
   ชั่วโมง 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง และบนทางด่วน กับทางหลวงข้ามเมือง จำกัดไม่เกิน
   100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม ออกตัวจากไฟแดง ก็พุ่งปรู๊ด มาเลย เลี้ยวฟ้าบบบบบ
   แบบไม่สนใจใคร แต่ที่น่าปวดกบาลที่สุดคือ ชาวจีน พวกเล่นทิ่ม ออกมาจากทางแยก
   โดยไมสนใจอะไรทั้งสิ้น ส่วนใหญ่ อุบัติเหตุจากการเฉี่ยวชน เป็นเรื่องเกิดขึ้นได้
   จากพวกขับรถแบบ "ซุยๆ" โง่ๆ งั่งๆ และค่าซ่อมตัวถังกับพ่นสี แพงมาก อาจถึง
   1,000 เหรียญ NZ ได้ ดังนั้น ไม่ใช่เรื่องแปลก ที่คนส่วนใหญ่ จะซ่อมตัวถัง แต่
   มักไม่พ่นสี ปล่อยไว้ให้มันกระดำกระด่างอย่างนั้น เพราะรู้ว่า ซ่อมไป เดี๋ยวก็
   โดนชนอีกอยู่ดี!

- แล้วถ้าคุณขับเร็วกว่านั้นละ? ถ้าป้ายบอก 50 คุณจะขับเกินได้ไม่กิน 60 กิโลเมตร/
  ชั่วโมง และถ้าป้ายบอก 100 คุณจะขับได้ไม่เกิน 106 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าเกินนี้
  แล้วอยู่บนถนนในชนบทอันไกลโพ้น ไม่เจอตำรวจ โอเค ไม่เป็นไร แต่ถ้าวิ่งบน
  ทางด่วน เจอกล้อง เตรียมรอรับใบสั่งถึงบ้านกันได้เลย กรณีที่ไม่เจอกล้อง แต่เจอ
  เจ้าหน้าที่ ในรถตำรวจ Holden Commordors หรือ Ford Falcon สีขาว มีไซเร็น
  สีน้ำเงินบนหลังคา ทำใจได้เลยว่า โดนใบสั่งกันสดๆ ปรับกันเห็นๆ อัตราค่าปรับมีระดับชั้น
  ขึ้นอยู่กับว่า คุณขับเร็วแค่ไหน แต่ถ้าเกิน 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง เมื่อไหร่ แล้วรถของ
  สายตรวจ นอกเครื่องแบบ (มักเป็น รถ 2 รุ่นข้างบนนี้นั่นแหละ แต่ดูบ้านๆ ไม่มีเค้า
  เลยว่าจะเป็นรถตำรวจ มักเป็นสีขาว หรือสีเงิน) แจ้งไล่จับคุณได้เมื่อไหร่ คุณจะถูก
  โบกให้จอดข้างทาง สั่งให้ย้ายไปนั่งข้างคนขับ แล้วให้คนในรถ ซึ่งมีใบขับขี่ มาขึ้น
  ขับต่อแทนคุณ แถมจะแปะสติกเกอร์ประจาน สีแดงๆ อันใหญ่ๆ หรือถ้าไม่มีใครนั่ง
  มาด้วยกัน ก็ต้องเรียกรถลาก มาลากกลับบ้าน โดยคุณต้องออกค่าใช้จ่ายเองทั้งหมด!!

  โหดสัด!

- แม้ว่าอาชญากรรมจะต่ำ แต่พักหลังนี้ ก็เริ่มเยอะขึ้น ในตอนกลางคืน อย่าเก็บของมีค่า
   พวกกล้อง Notebook โทรศัพท์ ไว้ในรถ จะมีพวกที่พร้อม ทุบกระจก ฉกทรัพย์สินคุณ
   ไปอย่างง่ายดาย ยิ่งถ้าคุณใช้รถที่พวกวัยรุ่นนิยม เช่น Subaru Impreza อาจต้อง
   ทำใจว่าอาจโดนขโมย ไปขับเล่น ไปแยกชิ้นส่วนขาย หรือหนักสุด ถึงขั้น เผารถคุณทิ้ง
   ด้วยความหมั่นไส้! ซึ่งนักเรียนไทย โดนกันมาแล้วหลายราย!!! (WTF!!)

- ปัญหาส่วนใหญ่ ของประชากร เกิดจาก การมีสภาพเป็นรัฐสวัสดิการ ที่ดีเกินไป
   ถ้าคุณตกงาน รัฐจะจ่ายเงินดูแลคุณ เดือนละหลายร้อยเหรียญ หรือถ้าคุณมีลูก
   คุณจะได้รับเงินจากรัฐ เป็นค่าเลี้ยงลูก เดือนละ 200 เหรียญ NZ จนกว่าลูกจะ
   เข้ามหาวิทยาลัย ปัญหาเลยเกิดตรงที่ว่า มีพวก ไม่ยอมทำงาน รอรัฐมาเลี้ยงดู
   อย่างเดียว อยู่มากมาย เต็มพื้นที่ คนพวกนี้ พร้อมก่อเรื่อง ลักเล็กขโมยน้อยได้
   ตลอดเวลา ทุกที่ และพวกเขามักจะโทษแต่คนอื่น ว่าทำไมถึงทำกับชีวิตพวกเขา
   แบบนี้ ทั้งที่จริงๆแล้ว พวกเขาล้วนทำตัวเองกันทั้งสิ้น...โดยเฉพาะชาวเมารีบางกลุ่ม...

เฮ้ยๆๆๆ เดี๋ยวๆๆๆ ขอโทษนะฮะ คุณผู้อ่าน..ลืมไปเลย ผมกำลังเขียนรีวิวรถอยู่นี่หว่า ดันผ่า
ไปเขียน วิชา New Zealand ศึกษา ลงหนังสือแบบเรียน โลกของเรา ม.ปลาย ตั้งแต่เมื่อไหร่วะ!!

แล้วตั้งแต่เปิดรีวิวมา เรายังไม่ได้พูดถึง CX-5 ใหม่กันเลยสักแอะเดียว...ตกลงแล้ว
สรุปว่านี่จะทำรีวิว ร้านอาหาร กับโรงแรม ให้การท่องเที่ยว New Zealand เค้าเลยหรือไง?

ใจเย็นๆครับ คุณผู้อ่านที่รัก ทุกอย่างที่เกี่ยวข้องกับตัวรถ จะเริ่มต้นจากข้างล่างนี้เป็นต้นไป...

ก็ช่วยไม่ได้นี่นา ดันโหวตใน Webboard กันเอง ว่าอยากอ่านเรื่องท่องเที่ยวด้วย จัดให้สะใจไปเลย!



เช้าวันที่ 2 สิงหาคม 2013

เราออกเดินทางด้วยรถบัส มายัง สำนักงานใหญ่ของ Mazda Motors of New Zealand ซึ่งตั้ง
อยู่ในย่านประกอบธุรกิจ ของเมือง เลขที่ 7 ซอย Westfield Pl ย่านภูเขา Mt Wellington ใน
ชานเมือง Auckland

อันที่จริง เส้นทางจากโรงแรม สามารถลัดเลาะขึ้นทางด่วนมาได้ง่ายดาย และใช้เวลาแค่ 10 นาที
แต่ดูเหมือน คนขับรถ คงอยากให้เราได้ผ่านพื้นที่บ้านเมือง ของเขา เลยขับไปบนถนนริมอ่าว
แล้วก็เลี้ยวขวา ลัดเลาะไปตามถนนสายต่างๆ จนถึงหน้าบริษัท

ทาง Mazda New Zealand จัดการแสดงพื้นเมืองของชนเผ่า เมารี ต้อนรับเรา พี่หน่อย แห่ง
นิตยสาร Auto Bild ในฐานะ ผู้คุ้นเคยกับประเทศนี้มาก่อน (เพราะเคยส่งลูกไปเรียนที่นั่น)
จึงถูกเลือกให้เป็นผู้นำกลุ่มในการ ร่วมรับการแสดงนี้

ตามธรรมเนียม เมื่อมีกลุ่มคนแปลกหน้าเข้ามายังพื้นที่ของชนเผ่าเมารี พวกเขาจะเต้น
ในลักษณะดังกล่าว แล้วนำใบไม้ประจำถิ่นมาวางไว้ให้ ถ้าเราก้มรับ เขาจะถือว่า เราเป็น
มิตรกับเขา แล้วเขาจะนำศีรษะ มาชนกับหน้าผากองเรา ก่อนจะเต้นย้อนนำเราเดินเข้าไป
ในหมู่บ้านของพวกเขา

ครั้งนี้ ก็เช่นกัน แน่นอนครับ พวกเขาแสดงและเต้นอย่างดุดัน ในแบบเมารี ก็ชวนให้
ตื่นตาตื่นใจใช้ได้เลยละ!...พอการแสดงจบ เปิดโอกาศให้ถ่ายรูปร่วมกัน ผมยังถาม
ชายหนุ่มที่มาร่วมแสดงคนนี้เลยว่า "ไม่หนาวเหรอ" เพราะเช้าวันนั้น อุณหภูมิ มี
11 องศาเซลเซียส และเขาไม่ใส่อะไรเลย นอกจาก กางเกงในแบบ จี-สติง ซ่อนอยู่
เท่านั้น!! เจ้าตัวบอกว่า "ไม่หนาวเลย ปกติมากๆ" ....

หลายคนก็เลยแซว...แหม! ถ้าเขาหนาว จิมมี่จะเดินเข้าไปห่มอะไรให้เขาเหรอ?

ก็อยากจะบอกว่า...แอบคิดอยู่นะ...แต่ไม่อยากให้ความคิดมันดังออกมาข้างนอกอะ!

Hahahahaha!



เมื่อเสร็จสิ้นพิธีต้อนรับสไตล์ เมารี แล้ว Mr.Andrew Clearwater , Managing Director
ของ Mazda Motors of New Zealand Limited ร่วมกับ คุณ สุรีทิพย์ ละอองทอง โฉมทองดี
ผู้อำนวยการฝ่ายการตลาด จาก Mazda Sales Thailand ยังกล่าวต้อนรับ คณะสื่อมวลชนไทย
อย่างอบอุ่นและเป็นกันเองยิ่ง

คุณ Andrew เล่าให้ฟังว่า Mazda New Zealand นั้่น เปิดทำการมาตั้งแต่ปี 1972 ปัจจุบัน
มียอดขาย หลักหลายพันคัน ต่อปี และทำยอดขายได้เป็นอันดับ 7 ของ Mazda ทั่วโลก เมื่อปี
2012 ที่ผ่านมา (อันดับ 1 ของ สหรัฐอเมริกา ตามด้วย ญี่ปุ่น รัสเซีย ออสเตรเลีย และประเทศไทย
ของเรา ซึ่งตามมาในอันดับที่ 5 !!!!!!)

ปัจจุบันนี้ ตลาดรถยนต์ New Zealand นั้น ทางรัฐ อนุญาตให้มีการนำเข้ารถยนต์เก่า
จากต่างประเทศ ทั้งญี่ปุ่น อังกฤษ สิงค์โปร์ ฯลฯ เข้ามาจำหน่ายได้ โดยต้องเป็นรุ่นปี
ตั้งแต่ 1995 ขึ้นมา เท่านั้น ดังนั้น ยอดขายรถใหม่ และรถเก่าที่นี่ รวมกันอยู่ที่ปีละ
ราวๆ 100,000 คัน เมื่อเทียบกับจำนวนประชากร 4.2 ล้านคน ทั้งเกาะเหนือและ
เกาะใต้ (ไม่นับ ประชากรแกะ อีกราวๆ 40 ล้านตัว!!!!!!!!!!)

ไม่เพียงเท่านั้น งานนี้ Mazda Motor Corporation ที่ญี่ปุ่น ยังให้ความสำคัญกับพวกเรา
อย่างมาก ถึงขั้นส่ง Mr.Hideaki Tanaka , Mazda CX-5 Program Manager จากแผนก
Program Management Division หัวหน้าทีมวิศวกรโครงการพัฒนารถยนต์รุ่น CX-5 และ
Mr.H.Nakaura : Mazda CX-5 Driving Dynamic Engineer ซึ่งเป็นวิศวกรผู้พัฒนาเรื่อง
การขับขี่ของรถ จาก Mazda Motor Corporation , Hiroshima , Japan มาร่วมเดินทาง
ไปกับเรา เพื่อตอบข้อสงสัย และรับฟังข้อเสนอแนะติชม แล้วนำไปพัฒนาปรับปรุงในรถยนต์รุ่นต่อไป
อีกด้วย และทั้ง 2 ท่าน ก็ให้ความเป็นกันเองกับพวกเราอย่างมาก แลกเเปลี่ยนความคิดเห็นกัน
สารพัด ตั้งแต่เรื่องรถ วงการรถยนต์ในไทยและญี่ปุ่น เลยไปจนถึง การขี่จักรยาน (งานอดิเรก ของ
Tanaka-san) ไปจนถึง เรื่องของ ไวน์ อาหารการกิน ฯลฯ อีกมากมาย



หลังจากถ่ายรูปหมู่คณะ และรับรถกันมาแล้ว ผมกับ พี่ฉ่าง อาคม รวมสุวรรณ แห่ง เว็บไซต์
Thairath Online (www.Thairatth.co.th) ก็เริ่มต้น นำ CX-5 รุ่น เบนซิน 2.5 ลิตร
6AT AWD เดินทางกัน ขึ้นทางด่วน ย้อนเข้าเมือง ก่อนที่จะแยกไปยังทางออกที่จะลัดเลาะ
ไปตาม ถนนสายรองเส้นต่างๆ ที่พาให้เราทุกคน ได้ค้นพบทั้งสมรรถนะของตัวรถ ความสวยงาม
ของ 2 ฟากฝั่งถนนใน New Zealand กันอย่างเต็มอิ่ม แวะถ่ายรูป ณ จุดเปลี่ยนคนขับ ตามที่
กำหนดไว้ในระบบนำทาง คราวนี้ ถึงคิว พี่ฉ่าง ขึ้นมาลองขับกันบ้าง และควบรถกันยาวๆ
จนถึงจุดแวะพักทานอาหาร บุฟเฟต์มื้อเที่ยง ที่ ร้าน The Narrow Landing



หลังจากนั้น ออกเดินทางกันต่อ ผ่านเส้นทางบนสันเขื่อน สะพานที่ต้องหยุดให้รถแล่น
ได้เพียงเลนเดียว สลับกัน ไปจนเจอสภาพอากาศหลายรูปแบบ รวมทั้ง ฝนฟ้ากระหน่ำ
แบบ Shower จนมองเห็นทัศนวิสัยข้างหน้าได้ ไม่เกิน 100 เมตร ระหว่างทางเข้าไป
ยังเมือง Rotorua

เราเปลี่ยนมาขับรถรุ่น เบนซิน 2.0 ลิตร 6AT FWD คันสีดำ ซึ่งมีเทปกาวสีดำแปะไว้ที่
กระจกหน้า เพราะระหว่างขับมา คาดว่าคงเจอก้อนหินขนาดใหญ่มากๆ ดีดใส่จนร้าวเป็น
ทางยาว เลยต้องมีเทปกาวแปะไว้ชั่วคราวก่อนที่จะมีการเปลี่ยนกระจกบังลมหน้ากันใหม่
ทั้งบาน เมื่อเราเดินทางไปถึงที่พัก ณ โรงแรม Novotel Rotorua อันเป็นโรงแรมเก่า 
แต่ปรับปรุงใหม่ ให้ดีขึ้น ห้องน้ำนี่โบราณมาก นอนพอสบาย แต่มื้อเช้า ล้างจานไม่สะอาด!



มื้อเย็นของเรา ถือเป็นโอกาสดี ที่จะได้ลองนั่ง รถ Taxi ท้องถิ่น อย่าง Ford Fairlane LTD
รุ่นปี ราว 1998 คันใหญ่โต ค่า Taxi เริ่มคิดทันที 4 เหรียญ NZ เมื่อกด Meter ระยะทางแม้
จะไม่ไกลนัก แต่ก็ไปจบลงที่ราวๆ 9 เหรียญ NZ แพงเอาเรื่องเหมือนกัน

จุดหมายของเราไปจบกันที่ร้านอาหารจีน ซึ่งดีที่สุดในเมือง Rotorua แต่ขนาดว่า ดีที่สุดแล้ว
ก็ยังมี การเมืองในครัว อาหมวยเด็กเสิร์ฟฝึกหัด น้องใหม่ โดนเจ๊ใหญ่เขม่นหน้า จนอาหาร
ที่เราสั่งไป ไม่มา พอมาถึง ก็กลับไปเสิร์ฟโต๊ะอื่น ต่อให้มีเป็ดปักกิ่งก็ตาม แต่รสชาติถือว่า
พอกินได้ กระนั้น ยังสู้อาหารจีน ในบ้านเราไม่ได้ ร้านนี้ ข้าพเจ้าไม่ขอแนะนำจ้ะ!

ตกดึก หลายคนสังสรรค์ต่อที่ บาร์ หน้าโรงแรม ซึ่งตั้งมาเก่าแก่นานแล้ว และปรับปรุงบูรณะ
ใหม่ เมื่อไม่กี่ปีมานี้ ส่วนบางกลุ่ม ก็ไปนอนแช่ในบ่อนำร้อน ที่ห่างจากโรงแรมไปไม่ไกลนัก

ย่างเข้าวันที่ 3 สิงหาคม 2013 พี่ฉ่าง ก็ขอย้ายไปนั่งรถคันอื่น เพื่อจะขอถ่ายภาพอย่างเต็มที่
ยอมให้ผมเป็นมือขับเพียงคนเดียว ต่อเนื่องกันตั้งแต่ โรงแรม Novotel Rotorua ไปจนถึง
โรงแรม Museum Art Hotel ใจกลางเมือง Wellington ระยะทางกว่า 580 กิโลเมตร

ได้โอกาสดังนั้น Naki-san และ Saito-san ก็เลยมาขอนั่งรวมเดินทางไปด้วย เพื่อที่จะรับฟัง
ข้อคิดเห็นในด้านต่างๆของตัวรถ จากผม นับว่าเป็นเรื่องดีมากๆ เพราะการที่วิศวกรจากฝั่ง
บริษัทผู้ผลิตชาวญี่ปุ่น จะมีโอกาสนั่งรถร่วมไปกับสื่อมวลชนจากเมืองไทยนั้น มันเกิดขึ้น
ไม่บ่อย และไม่ง่ายเลยด้วยซ้ำ อีกทั้งการได้ Saito-san ผู้ซึ่งมีภาษาอังกฤษอยู่ในเกณฑ์ดี
มาช่วยแปลภาษาญี่ปุ่นเป็นอังกฤษให้ผม นั่นช่วยให้เรา 3 คน สื่อสารในรถกันได้อย่าง
ราบรื่น และสนุกสนาน .... ช่วยกันถ่ายรูปวิวทิวทัศน์ กันระเบิดระเบ้อ

แถมพอผมเปิดเพลง Cinderella Express ของ Yuming (Yumi Matsutoya) ที่ผมพก
ใส่ USB ซึ่งปกติ เอาไว้ฟังในรถที่บ้านตัวเองในเมืองไทย มาฟังที่นี่ด้วย Saito-san ก็บอกว่า
ฟังเพลงนี้แล้ว แอบนึกถึงความหลังครั้งเก่า....ไม่กล้าถามต่อว่าเรื่องอะไร แต่ที่แน่ๆ ถ้าผู้โดยสาร
สบายใจ มีความสุข คนขับก็สนุกสำราญตามไปด้วยเช่นเดียวกัน



ในวันนี้ เราแวะพักกัน 2 จุด แห่งแรก นั่นคือ ไร่องุ่น Black Barn Wine yard ซึ่งมีภัตตาคาร
อยู่ข้างใน ฝีมือและรสชาตินั้น กลมกล่อมดีมาก ถูกปากถูกใจ แต่ของหวาน ออกจะหวาน
ไปนิดนึง แต่นั่นก็ไม่ใช่ปัญหา เมื่อเทียบกับบรรยากาศที่เราได้รับ ร้านนี้ ได้รางวัลต่างๆ
ในประเทศมาแล้วมากมาย

เมื่อถึงตรงนี้ Tanaka-san และ Naki-san ต้องขอโบกมืออำลาพวกเราไปก่อน เนื่องจาก
ติดภาระกิจ ต้องเดินทางไปเมือง Wellington ไปพร้อมับเราก็จริง แต่ต้องล่วงหน้าไปก่อน
เพื่อขึ้นเครื่องบินในประเทศ ไปลง Auckland แล้วจับเครื่องต่อไปยัง นคร Osaka ที่ญี่ปุ่น
เพื่อทำธุระของบริษัทกันต่อ เราได้แต่หวังว่า จะพบเขาทั้ง 2 ที่เมืองไทย เมื่อวันที่ CX-5
เปิดตัวอย่างเป็นทางการ อีกครั้งหนึ่ง

หลังจากนี้ ผมกับ Saito-san เลยต้องลุยเดี่ยวกัน ผมรับหน้าที่ขับคนเดียวต่อเนื่อง และปล่อย
ให้ Saito-san ผู้อ่อนเพลีย หลับไปเกือบจะแทบตลอดทาง จนกระทั่งถึงจุดพักที่ 2 นั่นคือ
โรงแรมขนาดเล็ก ชื่อ The White Swan Country Hotel (109 Main St, South
Wairarapa 5712, New Zealand Phone:+64 6-304 8894) บรรยากาศที่นี่
เจ๋งมากๆ ร้านนี้ถูกปรับปรุงใหม่ทั้งหลัง โดยการยกโครงสร้างทั้งหลัง ย้ายมาตั้งในพื้นที่
ปัจจุบัน แล้ว Renovated ใหม่ เพิ่งเข้าใช้งานได้เมื่อปี 2003 จะบอกว่า ปลาทอด
และเฟรนช์ฟราย ที่นี่ อร่อยมาก แต่ที่เด็ดยิ่งกว่าคือ บราวนี่ ที่นุ่มละมุน ละลายในปาก!
หากมีโอกาส ขอแนะนำให้มาลิ้มลองเลยจริงๆ!

1 ชั่วโมง ผ่านไป เราเริ่มออกเดินทางกันอีกครั้ง เพื่อมุ่งหน้าสู่จุดหมายปลายทาง นั่นคือ
โรงแม Museum Art Hotel ใจกลาง เมือง Wellington เพื่อส่งคืนรถ ขึ้นเทรลเลอร์ และ
เริ่มโปรแกรมพักผ่อนในอีก 2 วันที่เหลือ

ในบางจังหวะ Saito-san ยังเผลองีบหลับบนเบาะหน้า ขณะที่ผม กำลังขับ CX-5 ด้วยความเร็ว
หลากหลาย ตั้งแต่ 50 - 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนสภาพเสนทางที่มีทั้งถนน ยางมะตอยแบบสาก
ไม่เรียบมันแปล๊บแบบบ้านเรา จนถึง ถนนที่ลัดเลาะไปตามท้องทุ่ง ซึ่งเต็มไปด้วย ฝนตกแบบ
Shower rain หรือตกแบบ ฝักบัวอาบน้ำ กระหน่ำจนมองไม่เห็นทางในอีก 100 เมตรข้างหน้า
ซึ่งเป็นเส้นทางลัดเลาะไปตามไหล่เขา สวนกัน 2 เลน พื้นถนนลื่น แบบเชียงดาว ทางภาคเหนือ
ของไทย สรุปได้ว่างานนี้ เราทดลอง CX-5 กันบนถนนหลากหลายรูปแบบมาก (ยกเว้นถนนใน
ช่วงหิมะตก) อย่างที่คาดไม่ถึง และนั่นทำให้ผมได้รับรับทั้งประสบการณ์จาก CX-5 มามากมาย

แล้วผมคิดอย่างไรกับ CX-5 หนะเหรอ?
มันดีพอจะให้คุณซื้อหรือเปล่า?

มาทำความรู้จักกับรถคันนี้กันในเบื้องต้นเสียก่อนที่จะมาเจอกันในเมืองไทย สักหน่อยดีกว่า....



Mazda เองมีความคิดที่จะพัฒนารถยนต์ขึ้นมา เพื่อบุกตลาด Compact Crossover SUV อย่าง
จริงจัง มาตั้งแตช่วงปี 2004 หลังจากยุติการผลิต Mazda Tribute อันเป็น SUV ที่พัฒนาขึ้นมา
ร่วมกันกับ Ford Escape รุ่นแรก ในตอนนั้น พวกเขาซุ่มดูความเคลื่อนไหวของตลาดกลุ่มนี้ อยู่เงียบๆ
และเกิดความคิดว่า ในเมื่อ ตลาดกลุ่ม Crossover SUV ยังไปได้ดีในตลาดกลุ่มอเมริกาเหนือ 
(ในตอนนั้น) ทำไมพวกเขาจะไม่ลองทำรถยนต์กลุ่มนี้ขึ้นมาเพื่อรองรับความต้องการของลูกค้ากลุ่ม
ดังกล่าวนี้กันละ?

หลังจากปล่อย Mazda CX-7 ออกมา ตามด้วย CX-9 (เวอร์ชัน 7 ที่นั่ง ของ CX-7 แต่ 
ปรับหัวรถและท้ายรถให้ดูเป็นผู้ใหญ่ขึ้น เน้นครอบครัวมากขึ้น)  และมีเสียงตอบรับในตลาด
อย่างดีเยี่ยม ทำให้ Mazda เริ่มมองเห็นว่า ถ้าขยายทางเลือกลงไปเล่นในตลาดกลุ่มที่
ต้องการ รถยนต์แบบเดียวกันนี้ แต่มีขนาดเล็กกว่านี้สักหน่อยละ? ก็น่าจะดีไม่น้อย

เพราะขนาด Honda เอง ยังต้องปรับแนวทางของ CR-V ให้กระเดียดมาทางรูปแบบ
Crossover มากขึ้น แม้แต่ BMW ยังส่ง X1 ลงมาเล่นในตลาดกลุ่มนี้ ฉะนั้น อัตราการ
เติบโตของตลาดกลุ่มนี้ จึงสูงขึ้นเรื่อยๆ มากพอให้ Mazda ตัดสินใจลองทำรถรุ่น CX-5
ขึ้นมาสักครั้ง

CX-5 เปิดตัวครั้งแรก อย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 2 สิงหาคม 2011 หลังจากเผยโฉม
ในฐานะรถยนต์ต้นแบบ Manzda Minagi ไปก่อนหน้านี้ ในงาน Geneve Auto Salon
ช่วงเดือนมีนาคม 2011 นั่นเอง เสียงตอบรับหลังจากทะยอยเปิดตัวไปตามประเทศต่างๆ
เป็นไปด้วยดี จนถึงขั้น ล้นหลาม กลายเป็นรถยนต์ที่คว้ารางวัลสำคัญๆ มากมายในกว่า
40 ประเทศทั่วโลก รวมถึงรางวัลอันทรงเกียรติ Japan Car of the Year (JCOTY) ในปี
2012 โดยทำคะแนนสูงถึง 363 คะแนน ทิ้งห่าง Toyota 86 (318 คะแนน) และ BMW
3-Series F30 (282 คะแนน)

CX-5 ถือเป็น รถยนต์นั่งรุ่นสำคัญของ Mazda เพราะถือเป็นรถยนต์รุ่นแรก ที่ใช้แนวทาง
การออกแบบใหม่ล่าสุด Kudo : Souls of Motion  หรือ จิตวิญญาณ แห่งการเคลื่อนไหว อัน
มาจากการศึกษาการเคลื่อนไหวของเสือชีตาร์ เพื่อให้ได้มาซึ่งรูปลักษณ์อันเป็นเอกลักษณ์
ชนิดว่า มองในระยะ 100 เมตร คุณต้องรู้ทันทีเลยว่า เนี่ยแหละ Mazda!

นอกจากนี้  CX-5 ยังเป็นรถยนต์รุ่นแรก ที่ใช้เครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังแบบใหม่ ซึ่ง
ใช้เทคโนโลยีลดแรงเสียดทานเข้ามาช่วยให้อัตราเร่ง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ดีขึ้น และ
ปล่อยมลพิษน้อยลง แถมยังสริมความแข็งแกร่งให้โครงสร้างตัวถัง เรียกรวมกันว่า เป็น
"กลุ่มเทคโนโลยี SKYACTIV" เต็มรูปแบบ ในทุกจุด ทั่วทั้งคัน อย่างสมบูรณ์ หลังจาก
ที่ผู้บริโภค ได้เริ่มชิมบางกับเทคโนโลยี SKYACTIV ไปบ้างแล้ว กับ Mazda 2 และ 3
รุ่น Minorchange ในตลาดญี่ปุ่น และตลาดส่งออก (ไม่ใช่ในมืองไทย)

ในตลาดโลก CX-5 ถูกวางให้เป็นคู่แข่งกับรถยนต์ Crossover ระดับ BMW X1 (ซึ่งผมว่า
รถรุ่นนี้ สู้ได้สบายมากซะด้วยสิ!) แต่สำหรับตลาดเมืองไทย ด้วยระดับราคา ชื่อชั้นของแบรนด์
Mazda ในไทยและทั่วโลก ทำให้การวางตำแหน่งการตลาด ต้องเน้นไปประกบกับ เจ้าตลาด
Compact Crossover SUV อย่าง Honda CR-V และ Chevrolet Captiva โดยมี
Subaru XV และ Nissan X-Trail กลายเป็นเป้าหมายลำดับรองลงไป

คิดดูแล้วกันว่า ถ้า Subaru ในเมืองไทยยังหวั่นใจในการมาถึงของ CX-5 ว่าอาจไปดึง
ยอดขายของ XV ให้ลดลง ความน่าสนใจของ CX-5 นั้น มันก็ต้องมากพอในสายตา
ของคู่แข่งที่กล่าวมาทั้งหมดนี้เป็นแน่



CX-5 มีขนาดตัวถังยาว 4,540 มิลลิเมตร กว้าง  1,840 มิลลิเมตร สูง  1,710 มิลลิเมตร และมี
ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) 1,585 มิลลิเมตร ส่วน
ความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear Track) 1,590 มิลลิเมตร ความสูงใต้ท้องรถ  210 มิลลิเมตร
น้ำหนักรถเปล่า  1,475 กิโลกรัม (ในรุ่นพื้นฐาน2.0 L)

เมื่อเปรียบเทียบกับ คู่แข่งตัวสำคัญอย่าง Honda CR-V ใหม่แล้ว CX-5 จะยาวกว่ากันเพียง
5 มิลลิเมตร แต่มีความกว้างมากกว่าถึง 20 มิลลิเมตร ขณะเดียวกัน ก็สูงกว่า CR-V อยู่ที่
25 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวกว่า  CR-V อีก 80 มิลลิเมตร CX-5 แถมน้ำหนักยังเบา
กว่า CR-V อยู่ 10 กิโลกรัม (น้ำหนักเปรียบเทียบโดยประมาณระหว่าง  เมื่อเทียบกันที่
รุ่นพื้นฐาน/พื้นฐาน แถมความสูงใต้ท้องรถ (Ground clearance) ของ CX-5 จะสูงกว่า
CR-V อยู่ 40 มิลลิเมตร

แต่เมื่อเปรียบเทียบกับ คู่แข่งระดับพระรอง อย่าง Chevrolet Captiva แล้ว จะพบว่า
CX-5 สั้นกว่า Captiva ถึง 133 มิลลิเมตร (อย่าลืมว่า CX-5 มี 5 ที่นั่ง และ Captiva มี
เบาะ 3 แถว 7 ที่นั่ง ดังนั้น ท้ายรถก็ย่อมต้องยาวกว่ากันนิดหน่อยอย่างที่เห็น

ประการต่อมา CX-5 จะมีความกว้างน้อยกว่า Captiva 10 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า Captiva
ถึง 46 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อ Captiva 7 มิลลิเมตร แต่เบากว่า Captiva ถึง 309
309 กิโลกรัม (เมื่อเทียบน้ำหนักกันเฉพาะรุ่นพื้นฐานของทั้งคู่) ส่วนความสูงใต้ท้องรถ หรือ
Ground Clearance ของ CX-5 สูง(มาก)กว่า  Captiva 10 มิลลิเมตร



การเข้า -ออกจากเบาะนั่งคู่หน้า แม้จะทำได้สะดวกสบาย เหมือนๆกันกับบรรดารถยนต์
ประเภทเดียวกัน แต่สิ่งที่ผมชื่นชอบใน CX-5 ก็คือ ชายประตูด้านล่าง ออกแบบให้คลุมปิด
ทับพื้นที่กรอบประตูด้านล่างทั้งหมด ข้อดีก็คือ เวลาไปลุยโคลนมา แล้วคุณจะต้องเข้าไป
นั่ง หรือลุกออกจากรถ ขากางเกงก็จะไม่ต้องเปื้อนเศษโคลนที่ติดอยู่บริเวณชายล่างของ
ตัวรถเลย เป็นงานออกแบบในลักษณะเดียวกันกับที่จะพบได้ในทั้ง Mazda CX-7 ,CX-9
และ Audi Q3 ใหม่ ถือว่าดีกว่า BMW X5 และ X6 ใหม่ ที่ไม่มีการคำนึงถึงปัญหานี้!!

เบาะนั่งคู่หน้า ออกแบบในสไตล์สปอร์ต แต่เน้นให้เบาะรองนั่ง มีฟองน้ำที่บาง แต่นั่งสบาย
ปีกข้างเบาะรองนั่ง ทำหน้าที่ ซัพพอร์ตได้ดี เหมือนเช่นปีกข้างของพนักพิงหลัง และพนัก
ศีรษะ ที่ถือว่า นุ่มสบาย ตามสมควร อย่างไรก็ตาม ถ้าเบาะรองนั่ง หนากว่านี้ได้อีกนิด จะช่วย
ซับแรงสะเทือนที่ส่งขึ้นมาจากพื้นรถได้มากกว่านี้อีก  

เบาะรองนั่ง สามารถปรับสูง - ต่ำได้ เฉพาะฝั่งคนขับเท่านั้น ด้วยคันโยกด้านข้าง ปรับเอน
และเลื่อนขึ้นหน้า -ถอยหลัง ได้ด้วยกลไกอัตโนมือ เข็มขัดนิรภัยเป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อม
ระบบ Pre-tensioner & Load Limiter ลดแรงปะทะ ดึงกลับอัตโนมัติ และปรับสูง -ต่ำได้



การเข้า -ออกจาก เบาะนั่งแถวหลัง อาจจะต้องทำใจนิดนึงว่า ช่องทางเข้า เล็กกว่า CR-V นิดนึง
แต่มีพื้นที่วางขา เหลือเพียงพอสหรับผ้โดยสารด้านหลัง เบาะหลังมีเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด
มาให้ครบ ทั้ง 3 ตำแหน่ง พร้อมทั้งจุดยึดเบาะนั่งนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX ทั้งฝั่งซ้าย
และขวา มีพนักวางแขนมาให้

พูดกันตรงๆก็คือ พื้นทีนั่งด้านหลัง มีขนาดไล่เลี่ยกันกับ CR-V รุ่นปัจจุบัน แต่อาจจะเล็กกว่ากัน
สักหน่อย อย่างว่าครับ  รถ Mazda ส่วนใหญ่ ก็ออกแบบมาเพื่อเอาใจคนขับ มากกว่าคนโดยสาร
แถวหลังอยู่แล้ว

แม้ว่าเบาะหลังจะนุ่มกว่า เบาะแถวหลังของ CR-V แต่ โครงสร้างเบาะรองนั่ง สั้นกว่า กระนั้นผมยัง
ไม่ได้จับสัมผัสมากมายนัก เพราะเวลาจำกัด ที่แน่ๆ พื้นที่เหนือศีรษะ กับพื้นที่วางขาไม่ใช่ปัญหาของ
CX-5 ไว้รออ่านกันอีกทีแบบเต็มๆใน Full Review เวอร์ชันไทย หลังจากนี้



ห้องเก็บของด้านหลัง เป็นอีกจุดเด่นของ CX-5 เพราะมีรูปแบบการพับเบาะหลังที่ Mazda เรียกว่า
Karakuri Seat คือ เน้นอรรถประโยชน์ใช้สอยเต็มที่ สามารถดึงคันโยก ที่ผนังห้องเก็บของ เพื่อแบ่ง
พับพนักพิงเบาะหลังในอัตราส่วน 40 : 20 : 40 ได้ตามความต้องการ เรียกได้ว่า ถ้าจะขนจักรยาน
หรืออุปกรณ์สกี แต่มีผู้โดยสารนั่งไป 4 คน ก็แค่พับเบาะหลังท่อนกลางลงไป เป็นอันเรียบร้อย

อย่าลืมสิครับว่า หัวหน้าโครงการพัฒนาของเรา คือ Tanaka-san ผู้ชื่นชอบการขี่จักรยานเป็นชีวิตจิตใจ
ดังนั้น การออกแบบห้องเก็บของด้านหลังของ CX-5 จึงได้เผื่อไว้ให้กับการแกอุปกรณ์กีฬา อย่างเต็มที่!

แถมยังมีแผ่นม่านปิดบังสัมภาระ ออกแบบให้สามารถ เลื่อนปิดในแบบปกติ คือดึงมาเกี่ยวล็อกไว้ที่
ผนังห้องเก็บของ ใกล้กับชุดไฟท้ายทั้ง 2 ฝั่ง หรือจะเลื่อนขึ้นไปเกี่ยวไว้กับแผงประตูด้านบน เพื่อ
ช่วยให้ เปิดประตูหลังขึ้นมา พร้อมแผงบังสัมภาระได้เลยอย่างที่เห็นในภาพข้างบนนี้ทันที!



ทุกเวอร์ชันทั่วโลก จะได้ใช้แผงหน้าปัดเดียวกัน ออกแบบโดยเน้นเรื่องการมองเห็น
เพื่อลดการละสายตาขณะขับขี่ ชุดมาตรวัดเป็นแบบ 3 วงกลม ตกแต่งให้หรูหราและดูดี
ด้วยกรอบโครเมียม และฟอนท์ตัวเลขที่อ่านได้สบายตา ส่วนฝั่งขวาจะเป็นหน้าจอ
Multi Information Display แสดงข้อมูลอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ระยะทางที่แล่นไป
ทั้ง Odo meter , Trip Meter A และ B รวมทั้ง ระยะทางที่น้ำมันในถังยังเหลือพอให้
แล่นต่อไปได้ และมาตรวัดอุณหภูมิ รวมทั้ง ไฟบอกตำแหน่งเกียร์ ที่ใต้ชุดมาตรวัด
รอบเครื่องยนต์ ฝั่งซ้าย ภาพรวม ถือว่าจัดวางตำแหน่งอุปกรณ์ต่างๆมาได้อย่างดี

ผมบอกกับ Naki-san ว่า ตำแหน่งของ หน้าจอชุดเครื่องเสียง และระบบนำทาง
Navigation System นั้น อยู่ในตำแหน่งเหมาะสมแล้ว แต่ช่วยออกแบบกรอบนอก
ให้มันดูดีกว่านี้ได้ไหม เพราะมันดูเก่าๆ เชยๆ เหมือน Hyundai Sonata รุ่นปี 2007
ไม่มีผิด!

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ทรงสปอร์ต หุ้มหนัง ตามแต่ละรุ่นย่อย มีสวิชต์ควบคุม
ระบบล็อกความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control สวิชต์ ปรับชุดเครื่องเสียง และระบบ
โทรศัพท์ ผ่าน Bluetooth บนพวงมาลัย ออกแบบมาในตำแหน่งที่เหมาะสม แรกๆ
อาจสับสนในการใช้งานนิดๆ แต่ผ่านพ้นไปไม่กี่ชั่วโมง จะเริ่มคุ้นชินอย่างง่ายดาย

เวอร์ชัน New Zealand ใช้ระบบนำทางจาก Tom Tom ส่วนวิทยุนั้น ในรุ่นที่ติดตั้ง
ชุดเครื่องเสียง 9 ลำโพง จาก BOSE บอกได้เลยว่า เสียงดีขึ้นกว่ารุ่นมาตรฐานชัดเจน
มากพอให้คุณสมควรจะเพิ่มเงินเพื่อชุดเครื่องเสียงตัวนี้

ตำแหน่งสวิชต์เครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ แยกฝั่งซ้าย-ขวาได้นั้น เตี้ยไปหน่อย
ผมคอมเมนท์ ให้กับ Naki-san ไปว่าสำหรับประเทศในแถบอาเซียนแล้ว ผู้ขับขี่จะ
ปรับสวิชต์เครื่องปรับอากาศ บ่อยกว่าลูกค้าในประเทศเมืองหนาว เพื่อให้ความเย็น
สู้กับอากาศร้อน ดังนั้น ตำแหน่งของสวิชต์จึงต้องขยับขึ้นมา สูงกว่า ที่ติดตั้งอยู่ใน
CX-5 นี้อีกนิดหน่อย

Saito-san ก็ร้องว่า "เออ จริง เพราะเมืองไทย อากาศร้อน และคนไทย จากที่เห็นมา
ก็ปรับแอร์กันค่อนข้างบ่อยจริง"

สำหรับเวอร์ชันไทยนั้น แม้ยังไม่มีการสรุปข้อมูลอย่างเป็นทางการ แต่ความแตกต่าง
ของแต่ละรุ่นย่อย อาจสังเกตยากด้วยตาเปล่า เพราะจากข้อมูลเบื้องต้นที่ถูกปล่อยให้
บรรดาดีลเลอร์ผู้จำหน่าย Mazda ในเมืองไทย เพื่อใช้ในการ เตรียมสั่งซื้อรถยนต์
เข้าโชว์รูมล่วงหน้า 6 เดือน มาตั้งแต่ช่วงกลางเดือนมิถุนายน 2013 ที่ผ่านมานั้น

ทุกรุ่นจะติดตั้งอุปกรณ์มาตรฐาน แทบจะเรียกได้ว่า เกือบเหมือนๆกันหมด! ให้มาเต็มที่ ทั้ง
จะเป็นไฟตัดหมอกหน้า สปอยเลอร์ด้านหลัง ตกแต่งภายในด้วยเบาะหนังสีดำ เฉพาะฝั่ง
คนขับปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า เครื่องปรับอากาศ แยกฝั่ง ซ้าย - ขวา อัตโนมัติ ระบบเชื่อมต่อ
สัญญาณโทรศัพท์เคลื่อนที่ ผ่านทาง Bluetooth พร้อมชุดเครื่องเสียง ชั้นดีจาก BOSE
ประกอบไปด้วย วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD และ MP3 มาให้ 1 แผ่น และมีช่อง
เสียบเชื่อมต่อทั้ง AUX และ USB พร้อมสวิชต์ควบคุมเครื่องเสียงที่พวงมาลัย รวมทั้ง
ระบบล็อกความเร็ว Cruise Control และแผ่นปิดห้องเก็บของด้านหลัง

รวมไปถึงอุปกรณ์ด้านความปลอดภัย ทั้งโครงสร้างตัวถัง SKYACTIV Chassis ถุงลม
นิรภัยคู่หน้า ด้านข้าง และม่านลมนิรภัย รวมทั้ง สิ้น 6 ใบ กล้องมองภาพจากหลังรถ กุญแจ
นิรภัย Immobilizer พร้อมสัญญาณกันขโมย ระบบควบคุมเสถียรภาพ DSC (Dynamic
Stablity Control) ซึ่งรวมระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking Sstem)

แต่ในเบื้องต้น ความแตกต่างนั้น จะมีเพียงแค่....

1. เวอร์ชันไทย รุ่น 2.0 ลิตร 2WD ทั้ง 2 รุ่นย่อย จะใช้ล้ออัลลอย ขนาด 17 นิ้ว พร้อม
    ยางขนาด 225/65 R17 ในขณะที่รุุ่น 2.5 High 2WD และ 2.2 Diesel Turbo AWD
    จะสวมล้ออัลลอยขนาดใหญ่ ถึง 19 นิ้ว จากโรงงาน! พร้อมยางขนาด 225/55 R19

2. รุ่น 2.0 Base 2WD ถูกตัดอุปกรณ์อย่าง เซ็นเซอร์ กะระยะทั้งด้านหน้าและด้านหลัง
    กุญแจแบบ Keyless Smart Entry และไฟหนเาแบบ Bi-Xenon  ปรับมุมลำแสงตาม
    การหมุนพวงมาลัย ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร ทั้ง 2 รุ่นย่อย ลำโพงจะมีแค่ 6 ชิ้น ขณะที่ รุ่น
    2.5 ลิตร และ 2.2 Diesel Turbo จะได้ลำโพง 9 ชิ้น จาก BOSE

แค่นั้น!



นั่นเท่ากับว่า ความแตกต่างที่แท้จริง ระหว่าง ทั้ง 4 รุ่นย่อยนั้น กลับไปอยู่ที่ว่า คุณอยากได้
เครื่องยนต์แบบไหนมากกว่ากัน เพราะงานนี้ Mazda จัดขุมพลังใหม่ จากแนวทางพัฒนา
รถยนต์ โครงสร้างตัวถัง และระบบส่งกำลัง SKYACTIV มากถึง 3 รุ่นย่อยด้วยกัน และทั้ง
3 ขุมพลังนี้ จะเป็นหัวหอกหลักร่วมกัน ในการทำตลาด CX-5 กับ Mazda 6 ทั่วทุกมุมโลก

รุ่น 2.0 เบนซิน AWD วางเครื่องยนต์ SKYACTIV-G บล็อก 4สูบ DOHC (S-VT) 16 วาล์ว
1,998 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.5 x 91.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 13.0 : 1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์
พร้อมระบบ ดับและติดเครื่องยนต์เองอัตโนมัติ i-Stop 155 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 20.38 กก.-ม. (200 นิวตันเมตร) ที่ 4,000 รอบ/นาที

ตามด้วยรุ่น 2.5 เบนซิน AWD วางเครื่องยนต์ SKYACTIV-G บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
2,488 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.5 x 91.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 13.0 : 1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์
แรงขึ้นเป็น  187 แรงม้า (PS) ที่ 5,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 25.475 กก.-ม.(250 นิวตันเมตร)
ที่ 4,000 รอบ/นาที มาพร้อมระบบ i-stop เช่นเดียวกัน



ปิดท้ายด้วยรุ่นสำคัญ ซึ่งมียอดขายในญี่ปุ่นกว่า 70% จากยอดขาย CX-5 ทั้งหมดในแดนซามูไร
รุ่น 2.2 Diesel Turbo AWD วางขุมพลัง SKYACTIV-D บล็อก 4สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,191 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก  86.0 x 94.3 มิลลิเมตร กำลังอัด 14.0 : 1  หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ ฉีดจ่ายไอดี
ไปตามแรงดันในราง ระบบ Common-Rail พ่วงด้วยระบบอัดอากาศ Turbo Charger รวมไปถึง
Intercooler ที่ช่วยระบายไอดีก่อนเข้าห้องเผาไหม้ 175 แรงม้า (PS) ที่ 4,500 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 42.79 กก.-ม.(420 Nm นิวตันเมตร) ที่ 2,000 รอบ/นาที
 
ทั้ง 4 รุ่นย่อย ไม่ว่าจะเป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า หรือขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ Real Time
AWD ต่างก็จะยังใช้ ระบบส่งกำลังเป็นเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ SKYACTIV-DRIVE
เหมือนกันหมดทุกรุ่นย่อย



(ภาพทั้ง 3 ข้างบนนี้ เอื้อเฟื้อโดย : พี่ฉ่าง อาคม รวมสุวรรณ Thairath online)

คำถามแรกที่หลายคนคงอยากรู้ก็คือ...แรงไหม? แรงกว่า CR-V และ Captiva หรือเปล่า?

ระหว่างที่เราเดินทางกันข้ามเมืองกันนั้น พอจะมีสภาพถนน เอื้ออำนวยให้ผมได้ลองจับเวลา
ด้วยนาฬิกาข้อมือกันคร่าวๆ ภายใต้สภาพของรถ ที่แตกต่างไปจากการทดลองตามมาตรฐาน
ปกติของ Headlightmag.com เรานั่นเอง

ต้องเตือนกันไว้ตรงนี้ก่อนว่า รถที่ลองขับ เป็นรถสเป็ก New Zealand แม้ส่วนใหญ่จะใช้
เครื่องยนต์เดียวกัน ระบบส่งกำลังเหมือนกัน แต่ระบบขับเคลื่อน อาจแตกต่างกันเล็กน้อย
น้ำหนักบรรทุก มีผม กับผู้โดยสารอีก 1 คน รวมเป็น 2 คน ยังไม่นับรวมกระเป๋าสัมภาระ
ราวๆ 3-4 ใบ อีกทั้ง อุณหภูมิเย็นกว่าเมืองไทยอย่างมาก! (ราวๆ 10 - 12 องศาเซลเซียส)

ตัวเลขที่ได้ มีดังนี้ครับ

เบนซิน 2.0 Skyactive-G 6AT 2WD
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง    ไม่ได้จับเวลามาให้ เพราะมีเวลาอยู่ด้วยกันสั้นมาก ไม่มีจังหวะเหมาะ
80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง  9.03 วินาที

เบนซิน 2.5 Skyactive-G 6AT AWD
(รุ่นที่มาขายในไทยจะเป็นรุ่น 2WD ไม่ใช่ AWD)
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง     10.12 วินาที
80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง     8.27 วินาที

Diesel 2.2 Turbo Skyactive-D 6AT AWD
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง       9.54 วินาที
80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง     7.64 วินาที
*นั่ง 2 คน + สัมภาระ

เมื่อเปรียบเทียบกับตัวเลขที่คู่แข่งในกลุ่ม Compact Crossover SUV ทั้งหมด จะเห็นว่า
CX-5 ทำอัตราเร่งได้เร็วกว่าเพื่อนฝูงเขา ชัดเจน เรียกได้ว่า สบคำสบประมาท ที่หลายคน
เคยพูดว่า "Mazda คือรถขับสนุก แต่เครื่องห่วยแตก ทั้งแดก แล้วก็อืด" ทิ้งไปได้เลย!

โดยเเฉพาะรุ่นเครื่องยนต์ Diesel Turbo ที่ทำตัวเลขออกมาได้น่าประหลาดใจมาก เพราะ
ผลลัพธ์ที่ออกมา ไล่เลี่ยกันกับตัวเลขที่ Mazda CX-9 V6 3.7 ลิตร รวมทั้ง Ford Focus 2.0
TDCi รุ่นก่อน และ Toyota Corolla ALTIS 2.0 CVT ไปจนถึง Mercedes-Benz SLK200
Kompressor R171 เคยทำได้ที่เมืองไทย แต่คุณต้องไม่ลืมว่า น้ำหนักบรรทุกที่เพิ่มขึ้นจาก
สัมภาระ และอากาศใน New Zealand เย็นกว่าในเมืองไทย ซึ่ง 2 ปัจจัยนี้ จะมีผลให้ตัวเลข
อัตราเร่ง แตกต่างกันชัดเจน

ดังนั้น ไว้รอการทำตัวเลขในเวอร์ชันไทย อีกครั้ง น่าจะตรงกับสภาพการใช้งานในบ้านเรามากกว่านี้



แล้วในการขับขี่จริงละ? แต่ละเครื่องยนต์ แรงแค่ไหน ตอบสนองกันอย่างไร?

ถ้าคุณเลือกเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร สิ่งที่คุณจะสัมผัสได้ตั้งแต่แรก คือ อัตราเร่งที่ เหมือนจะไม่ต่าง
จาก CR-V 2.0 ลิตร เลย แต่นั่นก็จนกว่าคุณจะกดนาฬิกาจับเวลา จึงจะเริ่มเห็นว่า CX-5 ทำเวลา
ได้ไวกว่า CR-V 2.0 อยู่พอสมควร กระนั้น ถ้าคุณเพิ่งลงจาก CR-V 2.0 ลิตร มาหมาดๆ แล้วต้อง
ขึ้นขับ CX-5 2.0 ลิตร ทันที บอกได้เลยว่า นิสัยของคันเร่ง จะไวใกล้เคียงกันมาก แต่อาจเจอ
อาการกระตุกบ้างในบงครั้ง ถ้าเหยียบกันแบบจัดเต็มเพื่ออกตัว เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร บล็อกนี้มี
เรี่ยวแรงดีพอสำหรับการขับขี่ในเมืองเป็นหลัก และเน้นอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันมากกว่า
รุ่นอื่นๆ ต้องทำใจกันไว้ก่อนตรงนี้ว่า "มันแรงกว่า เครื่องยนต์ Mazda 2.0 ลิตรเดิมๆ แน่ๆ แต่
คุณจะไม่รู้สึกว่ามันแรงขึ้น จนกว่าจะได้กดนาฬิกจับเวลา! และยิ่งถ้าคุณต้องการอัตราเร่ง ใน
ชั่วโมงที่ต้องแข่งกันกับเวลา อัตราเร่งของรุ่น 2.0 ลิตร จะถือว่า พอรับได้ แต่ก็ยังไม่โดดเด่น
ไปมากนัก

แต่ในรุ่น เบนซิน 2.5 ลิตร ไม่ต้องไปออกแรงเหยียบคันเร่งมากนักครับ เหยียบสักครึ่งเดียว
คุณก็จะพบกับแรงบิดจำนวนมากพอจนดึงหลังคุณติดเบาะ พร้อมกับเสียงเครื่องอันไพเราะ
เข้ามาให้ได้ยินกัน และยิ่งถ้าเหยียบคันเร่งจมมิด คุณจะยิ่งตื่นตาตื่นใจไปกับการพุ่งทะยาน
ของตัวรถ อย่างไม่มีรั้งรอ ตั้งแต่ช่วงออกตัว การปลี่ยนเกียร์ต่อเนื่องและราบรื่น ดีมาก หรือ
ต่อให้เป็นช่วงเร่งแซง แค่เพียงเหยียบคันเร่งลงไป ไม่ต้องจมมิด แต่เหยียบแค่ครึ่งเดียว
รถก็จะพุ่งแซงขึ้นไปอย่างเรียบง่าย สบายๆ สัมผัสได้เลยว่าอัตราเร่ง ดีกว่า CR-V 2.4 ลิตร
ชนิดไม่ต้องกังวลอะไรกันอีก

ส่วนรุ่น Hi-Light คือ Diesel 2.2 Turbo นั้น ไม่ต้องบอกก็คงเดาได้นะครับ ว่าแรงดึงที่
พาคุณพุ่งพรวดพราดออกไปนั้น มันแรงใช้ได้เลย (ยังไม่ถึงขั้น แรงสะใจ อย่าง BMW 320d 
แต่เร้าประสาทเยอะพอให้ตื่นเต้นไม่แพ้แรงดึงของ Ford Focus TDCi) ส่วนอาการรอรอบ
ให้ Turbo หมุนจนถึงรอบทำงาน ที่กำหนดไว้ หรือ Turbo Lag มีมาให้เห็นน้อยมากๆ นั่น
ยิ่งช่วยให้คุณสามารถเร่งแซงได้อย่างทันอกทันใจ อย่างไรก็ตาม พละกำลังที่มีมาให้นั้น
เกิดขึ้นในช่วงรอบต่ำ ต่อเนื่องจนถึงรอบกลางๆ แถวๆ 3,500 รอบ/นาที ทว่า หลังจากนั้น
ถ้าต้องการเร่งแซง ในเกียร์ 6 คุณจะกดคันเร่งลงไป เพื่อดันรถให้พุ่งแซงหน้าขึ้นไป อาจ
ทำไม่ได้ หรือได้ก็ไม่ดีเลย จำเป็นต้องเปลี่ยนเกียร์ ลงมายังช่วงเกียร์ 4 หรือ 5 ไม่เช่นนั้น
ก็ต้องเหยียบคันเร่งจมมิด สั่งให้ Torque Conveter ทำงานเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำให้กันเลยละ
ถ้าสามารถปรับปรุงให้ มีเรี่ยวแรงออกมาในช่วงรอบสูงๆ มากกว่านี้ได้อีกสักหน่อยก็จะ
ยอดเยี่ยมประเสริฐสมดังใจปองกันไปเลย

คันเร่ง และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ของทุกรุ่น ทำงานค่อนข้างไว (ถ้าคุณคิดและเข้าใจว่า นี่คือ
คันเร่งไฟฟ้า) ทันทีที่เหยียบปุ๊บ รถก็พร้อมจะพุ่งไปข้างหน้าพร้อมกับเราทันที แต่ถ้าจะ Lag
ระยะเวลาที่คันเร่งจะ Lag มีเพียงแค่ราวๆ 0.3 วินาที เท่านั้น ไม่เกินไปจากนี้ นับว่า ทำได้ดี
ส่วนระยะเวลาในการเปลี่ยนเกียร์นั้น แอบช้ากว่า CR-V เพียงเสี้ยววินาที แต่เปลี่ยนเกียร์ได้
ไวกว่า Captiva เยอะ

แม้ว่าอัตราเร่งจะดีขึ้นจาก Mazda ในสมัยก่อนจนชวนให้ประทับใจขึ้น แต่การเก็บเสียงก็ยัง
ต้องมีการปรับปรุงกันต่อไป จริงอยู่ว่า ในช่วงความเร็วต่ำ ไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียง
รบกวนในห้องโดยสาร ยังไม่ดังมากนัก ยิ่งถ้าแล่นบนทางด่วนด้วยแล้ว เสียงจะเงียบใช้ได้
แต่เมื่อใดที่ใช้ความเร็วเกินจากนี้ไป เสียงกระแสลมไหลผ่านตัวรถจะเริ่มเล็ดรอดเข้ามาทาง
กรอบประตูคู่หน้า ฝั่งใกล้กับเสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar รวมทั้งเสียงจากพื้นถนน ซึ่งดังขึ้น
เรื่อยๆ เสียงยางก็ดังขึ้นไม่แพ้กัน

Tanaka-san ให้เหตุผลว่า ทีมวิศวกร เลือกจะลดน้ำหนักของตัวรถลง ตามแนวทาง Gram-
Strategies ที่ใช้มาตั้งแต่เริ่มพัฒนา MX-5 รุ่น NC คือพยายามลดส่วนเกินที่ไม่จำเป็นออก
เพื่อให้รถมีสมรรถนะที่ดีขึ้น ประหยัดน้ำมันมากขึ้น และสนุกกับการขับขี่มากขึ้น

แต่เสียงรบกวนที่ดังจนเกินไป ก็อาจทำลายบรรยากาศการขับขี่ อันรื่นรมณ์ได้เช่นกัน ข้อนี้
คงต้องฝากไว้ให้ทางทีมวิศวกร นำไปแก้ไขปรับปรุงด้วย การเพิ่มน้ำหนักตัวขึ้นอีกสัก 2-3
หรือไม่ก็ 5 กิโลกรัม ด้วย Insulator หรือวัสดุซับเสียงต่างๆ มันไม่ส่งผลกระทบไปยังอัตรา
สิ้นเปลืองมากไปกว่ากันนักหรอก! เว้นเสียแต่ว่า ถ้ามันมากถึง 10 กิโลกรัม ละก็ ว่าไปอย่าง



พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า EPAS (Electronics Power
Assist Steering) ถูกปรับปรุงให้ตอบสนองดีในภาพรวม มีน้ำหนักเบากำลังดีในช่วงความเร็วต่ำ
ถือว่าดีกว่าที่คิด ไม่เบาโหวงจนน่ากลัวแต่อย่างใด ขณะเดียวกัน ในช่วงความเร็วสูง ต่อให้คุณจะ
ซัดขึ้นไปถึงความเร็วระดับ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง (แล้วก็ต้องรีบถอนลงมาเหลือแค่ 100 เดียว
ตามเดิม ช่วงที่เรากำลังเดินทางไปยังเมือง Napier) หลังผ่านโรงไฟฟ้า มาแล้วเล็กน้อยก็ตาม
พวงมาลัยยังคง นิ่ง On Center Feeling ยังคงไว้ใจได้ จนสามารถปล่อยมือได้ ราวๆ 3 วินาที
ไม่อยากปล่อยมือนานกว่านี้ เดี๋ยว Naki-san กับ Saito-san จะหัวใจวายไปเสียก่อน! เพราะ
ก่อนทำ ก็บอกให้เขาได้รับทราบว่า ข้าพเจ้าจะทำอะไรแผลงๆแบบนี้ให้ดู อย่าตกใจนะ ดีที่
คนญี่ปุ่นทั้ง 2 บอกว่า เอาเลย! เป็นอันว่า เรื่องความนิ่งของพวงมาลัยหนะ อยู่ในเกณฑ์ดี

ทีนี้ ในเมื่อเราคงไม่อาจเทียบกับ Mazda Tribute ได้ เพราะมันเก่าเกินไป ดังนั้นรถรุ่นที่
พอจะเปรียบเทียบให้เห็นภาพกันได้ใกล้เคียงที่สุด ในเวลานี้ เห็นจะมีแค่ พวงมาลัยแบบ
เพาเวอร์ไฟฟ้า EPAS ไฟฟ้าของ Mazda 3 รุ่น ปี 2011 - 2014 ในบ้านเรา ซึ่งเพิ่งปรับโฉม
Minorchange กันไป และนั่นทำให้ผมพบว่า ดีขึ้นกว่าชัดเจนเพราะพวงมาลัยไฟฟ้าของ
Mazda CX-5 มีน้ำหนักหนืดขึ้นกว่ากันเล็กน้อย ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะคลาน หรือขับ
ด้วยความเร็วไม่เกิน 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ส่วนช่วงที่ต้องใช้ความเร็วสูงขึ้น พวงมาลัยของ
CX-5 จะนิ่ง และมั่นใจได้มากกว่า พวงมาลัยของ Mazda 3 รุ่นปัจจุบันชัดเจนเช่นกัน
ต่อให้มีกระแสลมปะทะด้านข้างแรงๆ ถึงตัวรถจะมีอาการเบนออกทางด้านข้างนิดๆ แต่
ก็น้อยกว่า Mazda 3 อย่างมาก รายหลังเนี่ย เจอลมปะทะเมื่อไหร่ หน้ารถจะออกอาการ
"เป๋ห่าว" ทันที!

แล้วถ้าเปรียบเทียบกับ พวงมาลัยของ CR-V กับ Captiva ละ? คำตอบในมุมมองผมคือ
พวงมาลัย Captiva มีระยะฟรี มากกว่า CX-5 และ CR-V อีกทั้งการตอบสนองยังถือว่า
แย่กว่า ทั้งคู่ ส่วนพวงมาลัยของ CR-V อยู่ในเกณฑ์ปกติทั่วไป และทำได้ดี มีน้ำหนัก
เบาถูกใจผู้หญิง ที่ชอบรถขับง่ายๆ แต่พวงมาลัยของ CX-5 จะเอาใจคนที่ชอบขับรถ
มากกว่า ซึ่งก็เป็นไปตามเจตนารมณ์ของ Tanaka-san เมื่อมองในภาพรวม โดยเฉพาะ
ในช่วงการหมุนพวงมาลัยเข้าโค้ง แรงที่ใช้ในการหมุนนั้น อยู่ในระดับที่ เบาแต่พอจะ
สนุกได้มากกว่า พวงมาลัยของคู่แข่งทั้ง 2 อย่างชัดเจน

แต่ถ้าเปรียบเทียบกับ Subaru XV แลัว ผมมองว่า พวงมาลัยของ XV หนักและหนืด
มากกว่า ต้องออกแรงในการหมุน ทั้งในช่วงความเร็วต่ำและสูงมากกว่า แต่ว่ายังให้
ความมั่นใจในความเร็วสูง ได้ดีกว่า พวงมาลัยของ CX-5 นิดนึง ไม่เยอะนัก

เท่ากับว่า ในภาพรวมของ พวงมาลัย CX-5 เวอร์ชัน Australia/New Zealand นั้น
"สอบผ่าน" แถมยังทำได้ดีเกินกว่าที่ผมคาดคิดเอาไว้ และอยู่ตรงกลางระหว่าง พวงมาลัย
ของ CR-V และ XV ดังนั้น ก็เหลือแค่รอดูต่อไปว่า เวอร์ชันไทย ซึ่งคาดว่าอาจมีการ
ปรับจูนอีกเพียงนิดเดียว ก่อนออกสู่ตลาด จะออกมาเป็นอย่างไร

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลัง เป็นแบบมัลติลิงค์
ให้ความมั่นใจได้ดีอย่างมากในขณะเข้าโค้ง เรียกได้ว่า ยังคงบุคลิกของ Mazda ในฐานะ
รถไม่กลัวโค้ง ได้อย่างดี ให้ความคล่องแคล่ว และเข้าโค้งได้อย่างดีในแบบที่ รถยนต์
ซึ่งมีความสูงในระดับ Crossover SUV ทั่วไป พึงจะเป็นกัน เพียงแต่ว่า สัมผัสได้ถึง
การเคลื่อนตัวไปทางด้านข้างของ แรง G ได้อย่างนุ่มนวล ต่อเนื่อง เป็นธรรมชาติ
มากกว่า Subaru XV ซึ่งรายนั้นจะให้ฟีลช่วงล่างที่มั่นใจในแบบรถหนักๆ แต่ว่า
Mazda เลือกจะไม่ไปในแนวทางของ Subaru เพราะแนวคิดต่างกัน ฝั่ง Mazda
เลือกจะเน้นความสนุกในการขับขี่ ต้องมาควบคู่กับความสบายในการขับขี่ และ
ต้องบังคับควบคุมง่าย คนกับรถ จะต้องเป็นหนึ่งเดียวกัน ตามแนวทาง Jinba-ittai

ถ้าถามว่า ขับแล้ว เข้าใจแนวทางของ Tanaka-san ไหม ก็ตอบได้เลยว่า เข้าใจแล้ว
ส่วนตัวผม แฮปปี กับทุกสิ่งที่ CX-5 เป็นอยุ่ในตอนนี้ เพียงแต่ว่า คนซึ่งชอบฟีล
รถแบบหนักๆ อาจยังตั้งข้อกังขา กับ CX-5 อยู่บ้าง เรื่องนั้น ก็แล้วแต่ความชอบ
ในบุคลิกรถที่แตกต่างกัน

แต่ที่แน่ๆ ช่วงล่างในความเร็วต่ำนั้น CX-5 เอง ซับแรงสะเทือนในระดับดี แต่
ยังหลงเหลือความตึงตัง จากพื้นผิวถนนในเมือง หรือเส้นทางขรุขระ ขึ้นมาให้
รับรู้ได้ ด้วยความจงใจ เพื่อสร้างประสบการณ์ในการขับขี่ ที่ใกล้เคียงกับบรรดา
รถสปอร์ตน้ำหนักเบา ให้มากสุดเท่าที่โครงสร้างตัวรถจะเอื้ออำนวย

ดังนั้น ถ้าคุณคาดหวังความนุ่มดุจแพรไหมจากน้ำยาปรับผ้านุ่มติดล้อ แล้วละก็
ลืมไปซะ! มันไม่นุ่มขนาดนั้น แต่เน้นไปในทาง แน่น หนึบ แต่เบาและคล่องตัว
ผสมกันมากกว่า เรียกง่ายๆคือ เป็น Crossover SUV ที่เอาใจคนขับประเภท
นักเล่นโค้ง มากกว่า (ซึ่งก็คือ นักขับประเภทเดียวกับผม นั่นแหละ)

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบดิสก์เบรก 4 ล้อ คู่หน้ามีรูระบายความร้อน เส้นผ่าศูนย์กลาง
297 มิลลิเมตร ส่วนคู่หลัง เป็นแบบ จานเบรก Solid Disc ธรรมดา เส้นผ่าศูนย์กลาง
303 มิลลิเมตร มาพร้อมกับระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-
Lock Brake System) ระบบกระจายแรงเบรกให้สมดุลย์กับน้ำหนักบรรทุก EBD
(Electronics Brake Force Distribution) ระบบเพิ่งแรมดันน้ำมันเบรกฉุกเฉิน EBA
(Emergency Brake Assist) ทำงานร่วมกับระบบควบคุมเสถียรภาพ และการทรงตัว
DSC (Dynamic Stability Control) พร้อมระบบป้องกันล้อลื่นไถลขณะออกตัว TCS
(Traction Control) และระบบช่วยออกตัวขณะจดอยู่บนทางลาดชัน Hill Start Assist

แป้นเบรกมีน้ำหนักดีมาก มีแรงต้านเท้าที่ดี ตอบสนองเป็นธรรมชาติมาก แถมยังให้
ความมั่นใจได้ ดีมาก หากคุณขับขี่อยู่ในเมือง แล้วต้องการเบรก ให้นุ่มนวล ทำได้
สบายมาก แค่เลี้ยงแป้นเบรกไว้ในระดับที่เหมาะสม ตามต้องการ

ต่อให้คุณจะใช้ความเร็วสูงถึง 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วจำเป็นต้องเหยียบเบรกเพื่อ
ชะลอรถกลับลงมาสู่ความเร็วเดินทางปกติ ที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือจะต้องหน่วง
ลงไปอีก เพื่อหยุดรถ บอกได้เลยว่า อาการของรถขณะถูกหน่วงความเร็วลงมา ทำได้
ดีเยี่ยม หนักแน่น หน้ารถไม่ทิ่มมากจนเกินกว่าควรเป็น

และถ้าต้องเหยียบเบรกกระทันหัน ไฟฉุกเฉิน Emergency Stop Signal (ESS) จะติด
กระพริบขึ้นมาให้เอง เพื่อเตือนรถคันข้างหลัง ให้ระวังการหยุดรถโดยฉับพลันของคุณ

ภาพรวมในเบื้องต้น ถือว่า ระบบเบรก ทำได้ดีมากๆ ไม่ต้องแก้ไขปรับปรุงประเด็นนี้อีก!



********** สรุป (เบื้องต้น) **********

SUV ที่เน้นเอาใจคนชอบขับรถ มากกว่าความนุ่มสบาย...แอบดีกว่าที่คาด
แต่ต้องปรับปรุงเรื่องเสียงรบกวนจากพื้นถนนอีกสักหน่อย จะ Perfect!
ใครใคร่ซื้อ..ซื้อได้! , ใครใคร่จอง...จองได้! (แต่ลองขับก่อนจอง ก็ดีนะ)

ระยะเวลา 2 วันเต็ม กับระยะทางรวม 811 กิโลเมตร จากหน้าสำนักงานใหญ่ของ
Mazda New Zealand ในเมือง Auckland จนถึง หน้าโรงแรม Museum Art Hotel
ในเมือง Wellington กับ 3 รุ่นย่อยหลักของ Mazda CX-5 ใหม่ มันมากพอให้ผม
ได้เริ่มทำความรู้จัก กับ Crossover SUV รุ่นสำคัญ ที่กลายมาเป็นตัวทำเงินคันใหม่
ให้กับเหล่าผู้กล้าจาก Hiroshima

หายคนอาจมองว่า Mazda ต้อนรับผมดีขนาดนี้ ผมก็คงพูดในเชิงสรรเสริญเยินยอ
ตัวรถ เป็นธรรมดา....ซึ่งในความจริงแล้ว คุณอาจเอาประโยคข้างบนนี้ ไปใช้กับ
คนอื่นได้ แต่อย่าเอามาใช้กับผม..!

เพราะจุดยืนของ Headlightmag.com ที่ผมและทีมเรายุึดมั่นมาตลอดก็คือ รถทุกคัน
มีทั้งข้อดี และข้อด้อย ไม่มีรุ่นใดที่จะอุดมไปด้วยข้อดี ปราศจากข้อเสีย และไม่มี
รถรุ่นใดเช่นกัน ที่เปี่ยมไปด้วยข้อเสีย จนหาข้อดีไม่เจอเลยสักข้อเดียว เราจึงเลือก
จะพูดอย่างตรงไปตรงมา วิจารณ์กันตรงๆ นี่แหละ ไม่สนหน้าอินทร์หน้าพรหม
กันเหมือนเช่นเคย

และ CX-5 นี่ก็เช่นเดียวกัน

ถ้าคุณกำลังมองหา Compact Crossover SUV สักคัน และกำลังคิดว่าจะเดินเข้าไป
ยังโชว์รูม Honda เพื่อขอลองขับ CR-V หรือ เข้าโชว์รูม Chevrolet เพื่อขอลองขับ
Captiva อาจรวมถึงเดินเข้าโชว์รูม Subaru เพื่อขอลองขับ XV

จำสัมผัสจากทั้ง 3 คันไว้ให้ดี แล้วรอทดลองขับ CX-5 กันก่อน ผมเชื่อว่า หลายคน
อาจจะเปลี่ยนความคิดตัวเองกันไปเลย แต่ก็อาจไม่ใช่ทุกคนที่เป็นเช่นนั้น

เพราะ แม้ว่า CX-5 จะโดดเด่น ในเรื่องอัตราเร่งจากขุมพลังใหม่ ทั้งเบนซิน 2.0 กับ
2.5 ลิตร และ Diesel 2.2 ลิตร Turbo Intercooler ในกลุ่ม SKYACTIV รวมทั้ง อัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ดูเหมือนว่าจะดีกว่าเพื่อนพ้องร่วมพิกัด ด้วยซ้ำ แถมยังมีบุคลิก
การขับขี่ที่ คล่องแคล่ว แม่นยำ กำลังสบาย ขับแล้ว ผมชอบมันมาก จนแอบคิดไปเลย
ว่า นอกจากจะค้นพบ "รถ Mazda ที่ไม่อยากคืน" อีกรุ่นหนึ่ง (2.2 Diesel นะ) แล้ว
ถ้าผมมีเงินมากพอ ผมอาจจะตัดสินใจซื้อรุ่น 2.2 Diesel Turbo โดยไม่ลังเลใจเลย!

แต่คุณต้องยอมรับได้กับน้ำหนักพวงมาลัย ที่อาจจะเบากว่า Subaru XV (แต่ดีกว่า
CR-V และตอบสนองได้เป็นธรรมชาติกว่า Captiva คนละเรื่อง คนละโลก!)
ต้องยอมรับให้ได้กับ พื้นที่โดยสารบนเบาะหลัง ที่อาจไม่ถูกใจใครต่อใคร ทั้งที่
ถ้าเอาตลับเมตรมากางวัด มันก็ไล่เลี่ยกัน ไม่หนีไปไหนไปไกลกว่าหลักมิลลิเมตร
นักหรอก

รวมทั้ง ต้องยอมรับให้ได้ ในเรื่อง เสียงรบกวนจากพื้นถนน และเสียงกระแสลม
ที่ไหลผ่านตัวรถบ้างในบางช่วง (ยังดีที่ ในช่วง 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังไม่มีเสียง
ลมหวีดร้อง อย่างที่ผมเพิ่งเจอใน Mercedes-Benz A250 AMG ณ ความเร็วระดับ
200 กิโลเมตร/ชั่วโมง!)  รวมทั้งช่วงล่างที่อาจยังหลงเหลือความตึงตังเข้ามาให้ได
สัมผัสกันอยู่บ้าง ไม่ได้นุ่มนวลดุจแพรไหมปุยนุ่น หรือไขมันจากหมูสามชั้น
แต่อย่างใด ถ้าอยากได้สัมผัสแบบนั้น ไปหาได้เอาจากรถคู่แข่งทั้งหลาย ที่ไม่ใช่
Mazda ! (อย่าลืมว่า รถที่เราลองขับ เป็นรถประกอบจากญี่ปุ่นนะ ส่วนเวอร์ชัน
ที่จะขายในเมืองไทย แม้จะยังไม่มีการประกาศอย่างเป็นทางการ แต่ก็พอจะ
คาดการณ์ได้ว่า น่าจะมาจากโรงงานใน มาเลเซีย เพื่อใช้สิทธิประโยชน์ ด้าน
ภาษี AFTA ในกลุ่ม ASEAN ด้วยกัน จนทำราคาลงมาแข่งขันกับชาวบ้านเขา
ได้อย่างเหมาะสม)

ถ้ายอมรับข้อที่ควรปรับปรุงต่อไป ในเบื้องต้น ได้ทั้ง 3 ข้อนี้ ผมคิดว่า คุณก็ไม่น่า
มีปัญหาใดๆ ในการใช้ชีวิตอยู่ร่วมับ CX-5 แล้วแหละ!



มาถึงตรงนี้ หลายคนคงอยากรู้ว่า ราคาเท่าไหร่?

จากราคาที่แจ้งให้ดีลเลอร์ ทราบในเบื้องต้น ออกมา เมื่อช่วงสัปดาห์ที่ 2 ของเดือน มิถุนายน
2013 ที่ผ่านมา ด้วยเหตุผลเพื่อประมาณการยอดสั่งซื้อรถเข้าโชว์รูมล่วงหน้า เพื่อให้ดีลเลอร์
ทำธุรกิจกับ Mazda ได้คล่องตัวขึ้น กระนั้น ในตอนนี้นี้ ราคาอย่างเป็นทางการของ CX-5 ทั้ง
4 รุ่นย่อย ยังไม่ได้รับการอนุมัติจากทาง Mazda Motors Corporation ที่ญี่ปุ่น เพียงแต่ราคา
ในวันเปิดตัว เราได้แต่หวังไว้ว่า จะอยู่ในช่วง Price range ดังต่อไปนี้

CX-5 2.0 Base 2WD                  ราคาประมาณ 1,150,000 - 1,200,000 บาท
CX-5 2.0 High 2WD                   ราคาประมาณ 1,270,000 - 1,370,000 บาท
CX-5 2.5 High 2WD                   ราคาประมาณ 1,400,000 - 1,450,000 บาท
CX-5 2.2 Diesel Turbo 4WD      ราคาประมาณ 1,650,000 - 1,700,000 บาท

ประเด็นที่น่าสังเกตก็คือ งานนี้ Mazda ถึงขั้น ตั้งราคาดับเครื่องชน กับ Honda CR-V
และ Chevrolet Captiva อย่างจัง ชนิดที่เรียกว่า ต่างกันน้อยมาก แต่ได้ออพชันไม่หนี
และไม่น้อยหน้ากันเลย

กระนั้น อาจต้องทำใจกันสักนิดว่า ระบบ เตือนเมื่อเปลี่ยนเลน Lane Departure warning
และระบบเตือนที่กระจกมองข้าง Blind Spot Monitoring (แบบระบบ BLIS ใน Volvo)
ไม่น่าจะถูกติดตั้งในรถเวอร์ชันไทย เพราะไม่มีใครรู้ได้ว่า จะมีลูกค้าสักกี่คน ที่ยอมเพิ่ม
เงินอีก 50,000 บาท กับอุปกรณ์ 2 ตัวนี้ ซึ่งถ้ามี ก็อาจต้องรอในคิวของร่น Minorchange
กันต่อไปหรือเปล่า นี่ก็ยังเป็นเรื่องยากจะคาดเดาอนาคตกัน ณ ตอนนี้

เปิดตัว เมื่อไหร่?

การเปิดตัวรอบสื่อมวลชน จะมีขึ้นราวๆ เดือน ตุลาคมนี้ และพร้อมเริ่มส่งมอบรถได้จริง
เดือนพฤศจิกายน 2013 เป็นต้นไป สาเหตุที่ล่าช้า ก็เพราะจะรอความพร้อมของโรงงาน
ที่มาเลเซีย ในการผลิตเครื่องยนต์ Diesel 2.2 ลิตร Turbo กันเสียที

นอกจากนี้ อีกเหตุผลที่สำคัญก็คือ อย่าลืมว่า ตามปกติ ของการนำรถยนต์ เข้ามาประกอบ
ขายในประเทศไทย หรือนำเข้าสำเร็จรูปมาขายในบ้านเรา ยังต้องการนำรถตัวอย่าง ไป
ทดสอบให้ผ่านมารตรฐานมลพิษ กับทาง สมอ. กับ สถาบันยานยนต์ เมื่อผ่านแล้ว ก็ยัง
ต้องรอเจ้าหน้าที่ ภาครัฐ เดินทางไปตรวจโรงงาน ถึงยังแหล่งผลิต (คือข้อนี้ ไม่เข้าใจ
ว่าจะไปกันทำไม?) ตามด้วยการเคาะราคาจากบริษัทแม่ เมื่อได้ราคาอย่างเป็นทางการ
แล้ว จึงจะต้องยื่นราคาจริง เพื่อขออนุญาตทำตลาด กับทาง กระทรวงพาณิชย์ แล้วรอ
อนุมัติในอีก 15 วันทำการ จึงจะเริ่มทำการเปิดตัวและปล่อยรถให้ลูกค้าได้

นี่เป็นขั้นตอนที่บริษัทรถยนต์ในบ้านเราทุกค่าย ต้องปฏิบัติตาม กันอย่างนี้ มานาน
หลายปีแล้ว

รู้ว่า หลายคนรอกันมานาน แต่การรออีกเพียงไม่เกิน 2 เดือนนับจากนี้ ผมเชื่อว่า คุ้มค่า
ต่อการรอคอย...

ถ้าคุณยังอดใจรอกันไหวนะ

----------------------------///----------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
คุณสุรีย์ทิพย์ ละอองทอง
คุณธีร์ เพิ่มพงศ์พันธุ์
คุณอุทัย เรืองศักดิ์

บริษัท Mazda Sales (Thailand) จำกัด

Mr.Hideaki Tanaka : Mazda CX-5 Program Manager 
& Mr.H.Nakaura : Mazda CX-5 Driving Dynamic Engineer
Mazda Motor Corporation , Hiroshima , Japan

Mr.Glenn Harris
Marketing Manager
and all of 35 Staff at
Mazda Motors of New Zealand Limited

Mrs.Nina Baxter & Miss.Victoria
Big Day Ltd. (Big Day event Organizer)
www.bigdayevents.co.nz

เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้ อย่างดียิ่ง

และคุณ Sirapluke Porntharukcharoen (น้อง William)
นักเรียนไทย ใน Auckland ที่ให้การต้อนรับอย่างดียิ่ง


J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพวาด หรือ ภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นของ Mazda Motor Corporation 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
7 สิงหาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
August 7th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่! / Comments are welcome! CLICK HERE!


แก้ไขล่าสุด ใน วันพุธที่ 07 สิงหาคม 2013 เวลา 18:44 น.
 
ทดลองขับ BMW ActiveHybrid 3 : ไฮบริด โหดสัส!!! พิมพ์
Review by J!MMY - Hybrid/EV/Fuel Cell Vehicle
วันจันทร์ที่ 29 กรกฏาคม 2013 เวลา 03:30 น.

"โหดสัส" เป็นคำสแลงวัยรุ่น ในภาษาไทย ที่เพิ่งจะมีมาได้ ไม่กี่ปีมานี้เอง มันแผลงมาจาก
คำว่า "โหดสัตว์" ซึ่งแม้จะเป็นคำที่แยกกันแล้ว ก็เป็นคำธรรมดาๆ แต่เมื่อจับมารวมกัน มันก็
จะเป็นคำด่า ด้วยวาจาที่หยาบคาย แต่การแปลง คำว่า "สัตว์" เป็น "สัส" เพื่อแสดงอารมณ์ให้
ผู้รับสื่อเห็นว่า นี่ไม่ใช่การด่าอย่างหยาบคาย แต่ อารมณ์ที่เกิดขึ้นถึงขั้นต้องใช้วิธีแปลงคำใน
พยางค์ ลักษณะนี้ ก็พุ่งสู่ระดับที่ เกินไปจากธรรมดาไปมากโขอยู่ ออกจะชื่นชมเสียด้วยซ้ำ

ตัวอย่างการใช้คำ ในลักษณะนี้ ได้แก่ "ป๋อง รอยสักของนาย โหดสัส เลย!" (แสดงว่ารอยสัก
ของ ป๋อง จะต้อง มีลวดลายที่ ดุดัน หรือ เต็มไปด้วยรายละเอียดมากมาย อาจใช้เวลาเขียนสัก
นานกว่าทั่วไปอยู่มาก หรือรอยสักนั้นต้องสวย หรือมีคุณค่าอื่นใด จนผู้คนทั่วไป เห็นแล้ว
อึ้ง ทึ่ง เสียว ไปตามๆ กัน เป็นต้น)

บางครั้ง คำว่า "โหดสัส" ยังถูกใช้เป็น คำในเชิง อุทานเสริมบท เพื่อสื่ออารมณ์ได้อีกด้วย
ตัวอย่างเช่น "ลองดูคลิปนี้สิ เพื่อน หมอนี่ขี่จักรยานพาดโผนตีลังกา 25 ตลบ! คนทั่วไป
ทำไม่ได้เลยนะเนี่ย โหดสัส!"

คำว่า โหดสัส นั้น ผมไม่เคยคิดจะหยิบมาใช้กับรถยนต์ Hybrid มาก่อน....จนกระทั่ง...วันนี้...



ถ้าให้คุณนึกถึงรถยนต์ Hybrid สักคัน ผมมั่นใจได้เลยว่า ภาพแรกที่จะลอยเข้ามาในหัวของคุณ
ย่อมต้องเป็น Toyota Prius หรือ Toyota Camry Hybrid แหงๆ อาจมีบางคน ที่นึกถึง Honda
Jazz Hybrid หรือ Civic Hybrid บ้าง แต่คงจะน้อยมากๆ

นั่นเป็นเรื่องช่วยไม่ได้จริงๆ เพราะ Toyota เขาเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกในโลกที่พัฒนารถยนต์
ขุมพลังเบนซิน + มอเตอร์ไฟฟ้า เรียกว่าระบบ Hybrid ออกขายก่อนใคร ในเดือนธันวาคม 1997
แม้ว่าภายหลัง ผู้ที่นำเทคโนโลยีนี้ มาเปิดตลาดเมืองไทยรายแรก จะเป็น Honda Insight
และ Honda Civic Hybrid รุ่นปี 2002 ก็ตาม

ที่แน่ๆ เชื่อได้ว่า คนไทยจำนวนมาก คงไม่เคยรู้มาก่อนว่าผู้ผลิตรถยนต์ฝั่งยุโรป เขาก็ผลิตรถยนต์
Hybrid ออกขาย

ยิ่งถ้าเป็นผู้ผลิตรถยนต์ ที่เน้นความสุนทรีย์แห่งการขับขี่อันสูงส่ง อย่าง BMW แห่งเมือง Munich
เยอรมันี ด้วยแล้ว ทุกคนก็คงแทบไม่เชื่อหู เมื่อได้ยิน และคงไม่เชื่อสายตาตัวเอง เมื่อได้เห็น แน่ๆ
ว่ารถคันสีน้ำเงิน Dettol....เอ้ย...Estoril Blue สวยแฉ่งขนาดนี้

เป็นรถยนต์ ขุมพลัง Hybrid จากค่ายใบพัดสีน้ำเงิน ที่ทำตัวเลขอัตราเร่ง ได้แรงสะใจ
แรงจนทะลุขีดจำกัดทางความคิด แรงชนิด .... น้องๆ BMW M3 !



บอกตรงๆ ผมไม่นึกมาก่อนว่า BMW Thailand จะกล้าสั่งรถรุ่นนี้เข้ามาขายในสยามเมืองยิ้ม
กันง่ายๆอย่างนี้ แถมยังมาพร้อมกับพี่น้องเพื่อนฝูง ทั้ง ActiveHybrid 5 และ ActiveHybrid 7
เลยนั่นแหละ แท็คทีมมากันหมด!

ที่สำคัญ ผมก็ไม่นึกด้วยว่า BMW จะปล่อยรถรุ่นนี้ มาให้สื่อมวลชนบ้านเรา ได้ลองขับกัน
อย่างง่ายดาย คุณอาจจะเห็นไปแล้วในหลายสื่อ หลายฉบับ หลายเว็บ ก่อนหน้านี้ แต่สำหรับ
Headlightmag.com แล้ว เราเพิ่งมีเวลาว่างในช่วงสั้นๆ ในการนำรถคันนี้ มาใช้ชีวิตด้วยกัน
ราวๆ 5 วัน 5 คืน เต็มๆ เพราะ ทั้งผม และตาแพน Commander CHENG อยากรู้มานานแล้ว
ว่าสมรรถนะของ รถคันนี้ จะสมกับที่สื่อมวลชนสายรถยนต์ในต่างประเทศ เขาเขียนถึง
กันไว้หรือเปล่า

ดังนั้น แม้จะลองขับ 3-Series F30 ใหม่ มาจนครบ Line-up หมดแล้ว แต่ ActiveHybrid 3 นี้
จะถือเป็นรีวิวของ รุ่นแรงสุด แพงสุด และเป็นรุ่นปิดท้าย มหากาพย์ รีวิว 3-Series F30 สำหรับ
ช่วงปี 2012 - 2013 กันเสียที ได้แต่ภาวนาว่า อย่าเพิ่งออกเครื่องยนต์ใหม่อะไรมาอีกนะ!

ถึงหลายคนบอกว่า มันเกินเอื้อม แต่ผมก็ยังอยากให้อ่านรีวิวนี้ เพื่อให้รู้ว่า ถ้าคุณจ่ายเงินเพิ่ม
อีก 1.1 ล้านบาท จากรุ่น 328i ซึ่งถือเป็นรุ่นแพงสุดของ F30 ประกอบในประเทศ คุณจะได้
ความแรงในระดับไหนคืนกลับมา นอกเหนือจาก ความประหยัดน้ำมัน ที่จะไล่เลี่ยกันกับ
พี่น้องร่วมตระกูลคันอื่นๆ!

ครับ..อ่านไม่ผิดหรอก
"แรงกว่ากันเยอะมาก แต่ ประหยัดพอกันกับ รุ่นเครื่องยนต์ 4 สูบ ที่เล็กกว่า"

ชักสนใจแล้วใช่ไหม? อย่ารอช้า...อ่านต่อเลย!



BMW ActiveHybrid 3 ถือเป็น รถยนต์ ขุมพลัง Hybrid รุ่นที่ 2 จาก BMW AG. ที่ใช้
เทคโนโลยี ระบบขับเคลื่อน Hybrid แบบที่ BMW เรียกในไทยว่า Full Hybrid เหมือน
กับเทคโนโลยีของ Toyota

มันถูกดัดแปลงขึ้นจาก BMW 335i รุ่นมาตรฐาน ด้วยแนวคิด ที่ว่าเป็น รถยนต์ Hybrid
ซึ่งเน้นให้มีสมรรถนะแรงเกินกว่าปกติ แถมจะต้องมีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ดีเยี่ยม อีกทั้ง
ต้องปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ออกมาให้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

พูดง่ายๆก็คือ เป็นรถยนต์ Hybrid ที่เน้นความแรง มากกว่าเน้นความประหยัดน้ำมัน กระนั้น
ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ก็ต้องอยู่ในระดับเจ๋งพอให้ลูกค้าไม่รู้สึกกระดากใจเมื่อสั่งซื้อ

Active Hybrid 3 ถูกเผยโฉมครั้งแรกในโลก ณ งาน  North American International
Auto Show หรือ Detroit Auto Show เมื่อวันที่ 9 มกราคม 2012 และรายละเอียดอย่าง
เป็นทางการ ก็ถูกปล่อยออกมา พร้อมกับวันเริ่มวางจำหน่ายในยุโรป เมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม 2012

สำหรับตลาดเมืองไทย BMW Thailand สั่งนำเข้า ActiveHybrid 3 แบบสำเร็จรูปทั้งคัน
จากโรงงาน ในเมือง Munich สหพันธรัฐ เยอรมันี มาเปิดตัวสู่ตลาดเมืองไทย ครั้งแรกในงาน
Bangkok International Motor Show เมื่อ 25 มีนาคม 2013 ที่ผ่านมา สดๆร้อนๆ
โดยก่อนหน้านี้ มีการเปิดตัวรอบสื่อมวลชน เมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2013

มิติตัวถังยังคงไม่แตกต่างไปจาก 3-Series Saloon เท่าใดนัก ตัวรถมีความยาวทั้งคัน
4,624 มิลลิเมตร กว้าง 1,811 มิลลิเมตร (ถ้ารวมกระจกมองข้างเข้าไปด้วย จะกว้าง
2,031 มิลลิเมตร) สูง 1,429 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,810 มิลลิเมตร ความกว้างช่วง
ล้อคู่หน้า (Front Track) 1,543 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หลัง (Rear Track)
1,583 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า 1,730 กิโลกรัม น้ำหนักบรรทุกสูงสุด 530
กิโลกรัม เมื่อรวมผู้โดยสาร 5 คน รวมของเหลว และสัมภาระแล้ว จะมีน้ำหนัก
รวมสงสุด 2,185 กิโลกรัม



ความแตกต่างจาก 3-Series รุ่นอื่นๆ ที่มองเห็นได้จากภายนอก คือ สีตัวถังพิเศษ ในเยอรมันี คุณ
สามารถเลือกได้มากถึง 17 สี รวมทั้งสีของ BMW Individual แต่ สีโปรโมท ของรถรุ่นนี้คือสีฟ้า
อ่อน Liquid Blue และสีน้ำเงิน Estoril Blue ที่เห็นอยู่นี้

ชุดโคมไฟหน้า ทั้งไฟสูง และต่ำ เป็นแบบ Xenon แท้ พร้อมระบบปรับความสูง-ต่ำ โดยอัตโนมัติ
มีไฟตัดหมอก หน้า และหลัง มาให้ครบ เปลือกกันชนหน้า และหลังออกแบบพิเศษ M Sport Package

แต่อีกจุดที่จะสังเกตได้ นั่นคือ โลโก้ ActiveHybrid 3 ที่แปะอยู่บริเวณ เสาหลังคา คู่หลัง C-Pillar ทั้ง
ฝั่งซ้าย และขวา รวมทั้ง ฝากระโปรงหลัง รวม 3 ตำแหน่ง จุดนี้ Commander CHENG หรือตาแพน
ของเรา บอกว่า ถ้าเขาซื้อรถคันนี้มาจริงๆ โลโก้ ทั้ง 3 ตำแหน่งนี้ จะถูกถอดออก แล้วแปะตรา 320i
เข้าไปแทน เพื่อหลอกพวกรถประเภทใดก็ตาม ที่ชอบขับจี้ตูด...!

อันนี้ สนับสนุนฮะ! คนชอบขับรถทุเรศๆ แบบนั้น จะได้เหวอกันไปว่า 320i บ้าอะไรวะ กดปุ๊บ
ทิ้งปรู๊ดดด หายจู๊ดดด ตามไม่ทันเลย!

ส่วนล้ออัลลอยนั้น ถ้าเป็นรุ่น Hybrid มาตรฐาน จะมาพร้อมกับ ล้อขนาด 7.5J x 17 นิ้ว สวมยาง
ขนาด 225/50 R17 94W แบบ Run Flat Tyres หรือจะเลือกเป็นล้อ Stream Line 419 ขนาด 18 นิ้ว
อันเป็นล้อลายที่ใช้โปรโมท ก้ได้

ในรุ่น M-Sport จะมาพร้อมกับล้อลาย Star Spoke 400 M แบบ 5 ก้านคู่ขนาด 18 นิ้ว  แต่ถ้าใครสั่ง
ซื้อรุ่น M Sport พร้อมช่วงล่างปรับความสูงต่ำได้ 10 มิลลิเมตร จะได้ล้ออัลลอย 19 นิ้ว ลาย Star
Spoke 403 M ลาย 7 ก้านคู่ ไปแทน



ระบบกลอนประตูไฟฟ้า ควบคุมด้วย รีโมทกุญแจ Immobilizer แค่เพียงพกรีโมทไว้กับตัว เดินเข้าไป
ใกล้ตัวรถ ก็สามารถดึงเปิดประตูออกได้แล้ว ถ้าจะสั่งล็อกประตู ก็แค่ปิดประตู แล้วเอานิ้ว แตะบนแถบ
ด้านบนของมือจับประตู มีดอกกุญแจสำรองซ่อนอยู่มาให้ นอกจากนี้ ในยามค่ำคืน เมื่อเปิดประตูรถ
ทั้ง 4 บาน กางออก คุณจะเห็น ไฟส่องสว่าง ใต้แผงประตูด้านข้าง ของประตูทุกบาน เพื่อช่วยให้เห็น
พื้นด้านข้าง ขณะกำลังจะก้าวขึ้น - ลงจากรถ เป็นอุปกรณ์  และสวิชต์เปิดฝาท้าย

แต่สิ่งที่จะแตกต่างไปจาก 3-Series F30 รุ่นอื่นๆ ก็คือ สวิชต์สั่งงานเครื่องปรับอากาศบนรีโมทกุญแจ
เพื่อให้แอร์เริ่มทำงานก่อนติดเครื่องยนต์ ทันทีที่กดปุ่มบนรีโมท ถ้าไฟในระบบแบ็ตเตอรี เหลือเยอะ
มากพอ เครื่องปรับอากาศพร้อมกับคอมเพรสเซอร์ไฟฟ้าจะทำงานควบคู่กันให้ทันที เพื่อปรับอุณหภูมิ
ในห้องโดยสารให้ตรงตามที่ผู้ขับขี่ตั้งค่าไว้ ช่วยปรับลดอุณหภูมิได้ หากต้องจอดรถไว้ กลางแจ้ง



การ เข้า - ออก จาก เบาะนั่งคู่หน้า ยังคงต้องใช้ความระมัดระวัง การปับตำแหน่งเบาะนั่งลงไปต่ำสุด
คือวิธีการที่ดี เพื่อหลีกเลี่ยงกรณีหัวของคุณจะไปชนกับขอบหลังคาด้านบน แต่นั่นก็อาจทำให้การ
ลงไปนั่ง ในรถที่มีตำแหน่งเบาะต่ำ แบบรถสปอร์ต ลำบากขึ้นนิดนึง สำหรับผู้สูงอายุ ยิ่งถ้าจะต้อง
ให้ลุกขึ้นยืนด้วยแล้ว อย่าว่าแต่คนแก่เลย ขนาดผมเอง ยังต้องใช้แรงพยุงตัวมากขึ้นกว่ารถปกติ
ทั่วไปอยู่พอสมควรเหมือนกัน

และถ้าจะเหวี่ยงขาทั้ง 2 ข้าง ออกมายังพื้นรถก่อน น่องของคุณ ก็จะต้องเช็ดถูธรณีประตูด้านล่าง
จนสะอาด แต่กางเกง หรือกระโปรงของคุณ ก็จะส่งปรกแทน...เฮ้อ...

แผงประตู ยังคงตกแต่ง เหมือนกับ 320d และ 328i หรือ รุ่นที่มีการตกแต่งแบบ Sport ใช้หนัง
สีดำ หุ้ม และมีตะเข็บฝีเย็บ รวมทั้งมือจับประตู สีเงิน พร้อมช่องวางของ และช่องวางขวดน้ำ แบบ
เอียงๆ มาให้ ซึ่งก็วางได้ไม่ค่อยดีนัก ถ้าจะวางแก้วอย่างจริงจัง ไปวางไว้ที่คอนโซลกลางดีกว่า



ภายในตกแต่งด้วยสีดำ เบาะนั่งคู่หน้า เป็นเบาะแบบ Sport หุ้มด้วยหนังแบบ Dakota  มีปีกข้าง
ที่สามารถปรับขยายถ่วง หรือบีบกระชับช่วงกลางลำตัวได้ ทั้งฝั่งผู้ขับขี่และผู้โดยสาร เหมือนใน
320d Touring พนักพิงหลัง ถือว่า เหมาะแก่การขับขี่ทางไกล ไม่ต่างจากเดิม คือไม่ได้นุ่มสบาย
แต่ไม่ได้แข็งกระด้าง รองรับสรีระใช้ได้อยู่

พนักศีรษะขนาดใหญ่โตมาก ปรับระดับสูง - ต่ำ ได้ และปรับมุมองศา การดันหัวคุณได้ ด้วยการ
กดปุ่มด้านข้าง ล็อคได้ 4 ตำแหน่ง ขอแนะนำว่า ดันไว้ตำแหน่ง ตั้งตรงที่สุด จะนั่งสบายหัวมาก
ส่วนเบาะรองนั่ง มีส่วนรองต้นขา ปรับความยาวได้ด้วยคันโยก เพิ่มมาให้ครบ ทั้งเบาะคนขับ
และฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย

เข็มขัดนิรภัย เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบดึงกลับอัตโนมัติ และลดแรงปะทะ Pre-tensioner
& Load Limiter แต่ยังคงปรับระดับสูง - ต่ำไม่ได้ ตามเคย ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ยังหายห่วง แม้
คุณจะตัวสูงขนาดไหนก็ตาม การปรับเบาะจะช่วยให้คุณหาตำแหน่งนั่งที่ลงตัวได้มากขึ้น



บานประตูคู่หลัง ไม่มีอะไรแตกต่างไปจาก 328i และ 320d กระจกหน้าต่าง บานประตูคู่หลัง
เลื่อนลงได้จนสุดบาน มือจับมีแถบสีเงินประดับ เพื่อความสวยงาม พื้นที่วางแขนบนแผง
ประตูคู่หลัง ก็ยังวางอู่ในตำแหน่งที่ถูกต้องและเหมาะสมเช่นเดียวกับ 3-Series F30 / F31
คันอื่นๆ แต่ช่องวางของด้านข้าง พื้นที่ไม่มากนัก ใส่ขวดน้ำ 7 บาทได้แบบต้องยัดเยียดวาง
เข้าไป เหมือนว่าไม่ได้ออกแบบมาเผื่อไว้แต่อย่างใด

การเข้า - ออกจาก เบาะหลัง ยังคงต้องระมัดระวังศีรษะสักเล็กน้อยเหมือนเดิม ควรก้มหัว
ให้เยอะๆ เวลาลอดผ่านหลังคารถ เพื่อไม่ให้หัวของคุณโขกกับขอบด้านบนของกรอบประตู
ช่องทางเข้า ที่กว้างยาวขึ้น ก็ช่วยให้การเข้า - ออกจากเบาะหลัง สะดวกขึ้นสำหรับทุกคน

การขยายพื้นที่วางขาด้านหลังให้เพิ่มขึ้นจากรุ่น E90 เดิม เพื่อให้นั่งสบายขณะเดินทางไกล
ได้ดีขึ้น ส่งผลให้ด้านหลังพนักพิงเบาะคู่หน้า ถูกออกแบบให้มีส่วนเว้ารับกับการวางขาของ
ผู้โดยสารด้านหลัง และมีช่องใส่หนังสือมาให้ตามปกติ

ที่ฐานช่องทางเข้า ประตูทั้ง 4 มี กาบบันไดข้าง เฉพาะรุ่น ActiveHybrid 3 มาให้จากโรงงาน



เบาะนั่งด้านหลัง ออกแบบมาให้นั่งได้สบายขึ้นกว่ารุ่นเดิม แต่อย่าลืมว่า นี่คือรถขับเคลื่อน
ล้อหลังขนาดเล็ก ดังนั้น ปีกข้างของพนักพิงจะโอบเข้ามา ดันสีข้าง บั้นเอว และบั้นท้ายของ
ผู้โดยสารด้านหลังอยู่สักหน่อย เบาะรองนั่ง และพนักพิงหลังยังใช้ ฟองน้ำที่แน่นแนาพอกัน
กับรถรุ่นเดิม รองรับบริเวณหัวไหล่ได้ดีขึ้น

สำหรับคนช่วงขาสั้นอย่างผม เบาะรองนั่ง ด้านหลังออกแบบมาได้พอดีกับข้อพับ นั่งได้เต็มก้น
และนั่งสบายใช้ได้เลย แต่ถ้าคนที่มีช่วงขายาว อาจต้องนั่งชันขาอยู่บ้าง มีพนักวางแขน แบบพับ
เก็บได้ พร้อมช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง ทำจากพลาสติกแข็งแบบพับเก็บได้ ติดตั้งมาในตำแหน่ง
ที่วางแขนได้สบายพอดีๆ ไฟอ่านหนังสือ และไฟส่องสว่างกลางห้องโดยสาร รวมทั้งมีมือจับ
เหนือบานประตูทั้ง 4 และช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง กับช่องเสียบอุปกรณ์ไฟฟ้ามาให้
จากโรงงาน พื้นที่เหนือศีรษะ ยังถือว่ามีเหลือพอสำหรับคนตัวสูงไม่เกิน 175 เซ็นติเมตร ส่วน
พื้นที่วางขา ดีขึ้นกว่า 3-Series Saloon รุ่น E90 เดิมอยู่เล็กน้อย

ทุกรุ่นติดตั้งเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุดมาให้ ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง รวมทั้ง จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับ
เด็ก มาตรฐาน ISOFIX มีมาให้ที่เบาะรองนั่ง ทั้ง 2 ฝั่ง ส่วนม่านไฟฟ้า ที่กระจกบังลมหลัง ก็มี
ติดตั้งมาให้ เหมือนกันกับ 320d 320i และ 328i สวิชต์ เปิด - ปิด จะอยู่ที่ แผงสวิชต์ กระจก
หน้าต่างไฟฟ้า ณ แผงประตูฝั่งคนขับ

ปกติแล้ว ActiveHybrid 3 จะมีรุ่นมาตรฐานซึ่งสามารถแบ่งพับพนักพิงเบาะหลังได้ในอัตราส่วน
40 : 20 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง แต่ในรถคันที่เรานำมาทดลองขับกันนั้น เบาะ
ด้านหลัง ไม่สามารถแบ่งพับลงมาได้



การเปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ยังคงมี 3 วิธี ให้เลือกใช้ ทั้งการกดปุ่มบน รีโมทกุญแจ
กดสวิชต์ไฟฟ้า ที่ซ่อนอยู่บริเวณ ไฟส่องป้ายทะเบียนหลัง และการใช้เท้า เตะลอดเข้าไปใต้
กันชนหลัง และต้องเตะในตำแหน่งตรงกับเซ็นเซอร์ คือ เตะเหมือน เตะลูกบอล  เตะอากาศ
โดย ลอดขาเข้าไป ถ้าเซ็นเซอร์ เจอขาของคุณ กลอนฝากระโปรงด้านหลัง จะปลดล็อก และ
ดีดฝากระโปรงหลัง ขึ้นอย่างรวดเร็ว...อย่าเผลอไปเตะถูกกันชนหลังเข้าเชียวละ!

พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ถูกออกแบบมาเพื่อเก็บแบตเตอรรี่ Lithium - ion ไว้มิดชิด
การมีแบ็ตเตอรี ติดตั้งเพิ่มเข้ามาบริเวณพื้นรถ ทำให้พื้นที่ในการเก็บสัมภาระลดลงจากเดิมซึ่ง
อยู่ที่ 460 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมันี เหลือเพียง 390 ลิตร VDA ส่วน ผนังด้านข้าง
ออกแบบมาให้เป็นช่อง สำหรับวางข้าวของจุกจิก ฝั่งซ้ายจะมีตาข่ายไม่สูงนัก ไว้กันข้าวของ
ขนาดเล็ก แถมมาให้ลูกค้าไปติดตั้งเอาเอง และมี ทับทิมสามเหลี่ยม ติดมาให้จากโรงงาน เพื่อ
ให้คุณกางมันออกใช้ ขณะที่รถต้องจอดอยู่บนไหล่ทาง รอความช่วยเหลือ เพื่อให้แสงไฟหน้า
รถคันที่แล่นตามมา สะท้อนกับทับทิม และลดโอกาสเกิดอุบัติเหตุ ส่วนผนังใต้ฝากระโปรงหลัง
บุมาอย่างเรียบร้อย เหมือน 3-Series F30 Saloon คันอื่นๆ



แผงหน้าปัด ก็ไม่ได้แตกต่างอะไรจาก 3-Series F30 รุ่นอื่น คันอื่นที่เราลองขับกันมาก่อนหน้านี้
เพียงแต่ว่า อุปกรณ์อำนวยความสะดวกต่างๆของ ActiveHybrid 3 คันนี้ จะอ้างอิงได้ใกล้เคียงกับ
320d Touring มากกว่า ไม่ว่าจะเป็นตำแหน่งของสวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า แบบ One-Touch
หรือกระจกมองข้างแบบปรับและพับเก็บด้วยไฟฟ้า แถมฟังก์ชัน ปรับมุมกระจกฝั่งซ้ายลงต่ำ
เพื่อให้จอดเทียบข้างฟุตบาธได้สบายใจ (เลื่อนสวิชต์เลือกฝั่งกระจกมองข้าง มาทางซ้าย แล้ว
เข้าเกียร์ถอยหลัง) มีสวิชต์ เปิด - ปิดไฟหน้า แบบอัตโนมัติ พร้อมไฟตัดหมอกหน้า และหลัง
ทั้งหมดนี้ อยู่รวมกันไว้ที่ฝั่งขวาของคนขับ

ส่วนเพดานหลังคา มีกระจกมองหลัง ตัดแสดงสะท้อนอัตโนมัติ ไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร
ที่มีปุ่มสวิชต์ขนาดเล็ก ต้องคลำหาระหว่างขับรถกันพอสมควร แผงบังแดด มีกระจกแต่งหน้า
และไฟแต่งหน้ามาาให้ทั้ง 2 ฝั่ง ส่วนเพดานด้านบน บุด้วยวุสดุ ผ้าสีดำมืด Anthracite

แผงประดับหน้าปัด (Trim) มาเป็นสีเงิน ลายกราฟฟิค ขลิบด้านล่างด้วยแถบสีน้ำเงิน เหมือนสี
ภายนอกตัวรถ

พวงมาลัย ทรง 3 ก้าน เป็นแบบ  M-Sport หุ้มหนังแท้ Grip อ้วน หนา นุ่ม จับสบายมือ ดุจกำลังจับ
ท่อยางหุ้มท่อแอร์ ถูกออกแบบพิเศษ ที่ผมขอเรียกว่า "ทรง ขาหยั่งรองถุงลม"  มาพร้อมกับสวิชต์
Multi Function ฝั่งซ้ายของก้านพวงมาลัย ควบคุมระบบล็อกความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control
ส่วนฝั่งขวา ไว้ควบคุมชุดเครื่องเสียง กับระบบโทรศัพท์ในรถ แสดงผลผ่านทางหน้าจอมอนิเตอร์
ตรงกลาง และบนแถบด้านล่างของชุดมาตรวัด

และมีระบบ Voice Command มาให้ ยี่ห้ออื่นอาจทำได้เพียงเปลี่ยนคลื่นสถานีวิทยุ เปลี่ยนเพลง หรือ
โทรศัพท์ แต่ของ BMW นั้น เพียงกดปุ่มที่มีสัญลักษณ์คนพูด บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา และพูดคำสั่งต่างๆ
เช่น "10 meters" เพื่อเปลี่ยนขนาดของแผนที่เป็นระยะ 10 เมตร หรือ "Map perspective" เพื่อ
เปลี่ยนการแสดงแผนที่เป็นแบบ 3 มิติ  สั่ง "Vehicle status" หรือ เรียกดูสถานะของรถ "On board
computer" เพื่อดูข้อมูลอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ซึ่งเป็นคำภาษาอังกฤษง่ายๆ ทั้งหมด และไม่ว่าจะใช้
สำเนียงอย่างไร ระบบก็จะทำงานรู้เรื่อง เกือบทุกครั้ง ถือว่างานได้ดี และฉลาดกว่า ระบบเดียวกันใน
Ford Fiesta กับ Ranger ชัดเจน!

ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีระบบ ตั้งหน่วยความจำ ตำแหน่งนั่งขับ และกระจกมองข้าง ด้วย USB หรือ
Import/Export Profile มาให้ด้วย ช่วยลดปัญหาการเสียเวลามาปรับตำแหน่งเบาะนั่งและกระจก
มองข้างทุกครั้ง ที่มีคนอื่น ขึ้นมาใช้รถ และตั้งค่าทับหน่วยความจำ Memory ในรถของคุณ

เพียงแค่บันทึกตำแหน่งเบาะนั่ง กระจกมองข้าง ระบบเครื่องเสียง สถานีวิทยุที่ชื่นชอบ อุณหภูมิ
ที่ต้องการจากเครื่องปรับอากาศ ตั้งค่าการแสดงผลบนจอระบบนำทาง และอื่นๆ อีกมากมาย เอาไว้
จากนั้น เอา Flash Drive เสียบลงไปในช่อง USB แล้วเลื่อนไปที่ Save Profile

เมื่อไหร่ที่คุณกลับมาใช้รถคันนี้ หรือจะไปขึ้นขับ 3-Series F30 คันอื่นๆ คุณแค่เสียบ USB เข้าไป
ในช่อง เลื่อนหน้าจอ ไปที่ Menu -> Settings -> Profiles -> Import Profile ภายในไม่เกิน
10 วินาที ระบบจะปรับตำแหน่งเบาะพร้อมกระจกมองข้าง คลื่นวิทยุที่ชื่นชอบ และค่าปรับตั้งอื่นๆ ที่
จดจำเอาไว้ มาให้คุณได้เรียบร้อย เพียงชั่วพริบตา นอกจากนี้ กุญแจรีโมทของรถไม่ได้ทำหน้าที่เพียง
แค่เปิด - ปิดรถและกระจก หรือเปิดฝากระโปรงท้ายรถ แต่มันยังช่วยเก็บ Profile ของผู้ขับขี่
แต่ละคน ที่บันทึกไว้ ซึ่งนั่นหมายความว่า Profile ที่ถูกบันทึกไว้ จะแตกต่างกันในแต่ละกุญแจ
รีโมท ของรถแต่ละคัน



ชุดมาตรวัด ดูเผินๆ ก็เหมือนกับ 3-Series F30 คันอื่นๆ ทั้งตำแหน่งสวิชต์ไฟตางๆ รวมทั้ง
หน้าจอแถบด้านล่าง แสดงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มาตรวัดระยะทาง ปริมาณน้ำมันในถัง
ที่เหลือพอให้รถแล่นต่อไปได้อีกกี่กิโลเมตร Odo meter มาตรวัดระยะทางแบบตั้งเองได้
Trip Meter มีมาให้แค่ Trip เดียว ไม่แบ่ง Trip A หรือ B มาให้เลยตามเคย มีนาฬิกา และ
มาตรวัดอุณหภูมิ มาให้เหมือนกัน แต่ ถ้าดูดีๆ จะเห็นความแตกต่างตรงที่มาตรวัดรอบ
เครื่องยนต์ จะเพิ่มคำว่า Ready เข้ามา...

นั่นหมายความว่า เมื่อคุณ กดปุ่มติดเครื่องยนต์แล้ว ถ้าเครื่องยนต์ไม่ทำงาน แต่เข็มวัดรอบ
ดันชี้ไปที่คำว่า Ready แสดงว่า พร้อมออกรถแล้ว คุณสามารถเข้าเกียร์เดินหน้า D หรือ R
เพื่อถอยหลัง แล้วออกรถได้ทันที โดยไม่ต้องไปสนใจว่า เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาเองได้
เมื่อไหร่กัน เพราะถ้าในช่วงความเร็วต่ำๆ คลานไปช้าๆ และมีไฟในแบ็ตเตอรีเหลือพอ
มอเตอร์ไฟฟ้า จะขออาสาขับเคลื่อนรถไปให้เอง จนกว่าไฟในแบ็ตเตอรีจะเริ่มเหลือ
บนหน้าปัด แค่เพียงขีดเดียว หรือ เมื่อคุณเหยียบคันเร่งเพิ่มลงไปมากขึ้น เพื่อเรียก
อัตราเร่งมาใช้งาน

ส่วนลูกศร ใต้วงกลมมาตรวัดรอบ คือลูกศร บอกว่า ขณะนั้น ระบบขับเคลื่อนกำลังทำงาน
หรือระบบชาร์จไฟกลับเข้าไปเก็บในแบ็ตเตอรี ระหว่างเบรกชะลอรถ กำลังทำงานกันแน่

ถ้าคุณกำลังขับรถอยู่ แล้วจอดรถ เข้าเกียร์ P อยู่นิ่งๆ เมื่อใดที่เปิดประตูรถ ระบบขับเคลื่อน
จะหยุดทำงาน เข็มวัดรอบจะชี้จาก Ready กลับมาเริ่มต้นใหม่ หมายความว่า ถ้าต้องการ
ขับรถต่อไป คุณต้องกดปุ่มติดเครื่องยนต์เองอีกครั้งหนึ่ง เพื่อให้รถกลับเข้าสู่การทำงาน
อีกครั้งหนึ่ง



มองจากด้านบนลงล่าง หน้าจอมอนิเตอร์ Freestand ขนาด 8.8 นิ้ว ซึ่งปกติแล้ว จะแสดงผล
ให้กับเครื่องปรับอากาศ ชุดเครื่องเสียง จอแสดงข้อมูลสถานภาพต่างๆของตัวรถ แสดงอัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย หรือแบบ Real-Time รวมทั้ง ระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS ทั้ง
แบบแผนที่ธรรมดาหรือ 3 มิติ พร้อมภาพกราฟฟิก แสดงอาคารสถานที่ในบริเวณโดยรอบ
ใกล้เคียงได้ อีกทั้งยังมี "คู่มือผู้ใช้รถ" แบบ Interactive ฝังมาให้หมุนเลือกใช้งานได้ง่ายดาย

แต่ในรุ่น ActiveHybrid 3 เพิ่มจอแสดงการทำงานของระบบขับเคลื่อน Hybrid แบบสดๆ
Real-Time เป็นรูปกราฟฟิกตัวรถอีกด้วย ทั้งหมดนี้ สามารถแสดงผลได้ทั้งแบบจอเต็ม
หรือจอแบบแยกฝั่งซ้าย - ขวา Spilt Screen เหมือนเช่น Menu อื่นๆ

ชุดเครื่องเสียง ของ ActiveHybrid 3 เหมือนกับ 328i คือ เป็นแบบ BMW Professional Hi-Fi 
มีทั้ง วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 1 แผ่น 6 ลำโพง มี Harddrive สำหรับเก็บข้อมูลของ
แผนที่ สำหรับระบบนำทาง และสามารถสั่งให้รถ Save ไฟล์เพลงจาก CD ลงใน HDD ของรถได้
ลำโพง 9 ชิ้น รวมแล้วให้กำลังเสียง 205 Watt สามารถเชื่อมต่อกับเครื่องเล่น iPod หรือ iPhone ได้
ผ่านช่องเสียบ USB / AUX และสามารถเล่นเพลงจาก USB Memory Stick หรือ iPod ได้ และระบบ
Bluetooth Hands Free เพื่อใช้ร่วมกับโทรศัพท์มือถือของคุณ ในขณะขับรถได้ ซ่อนอยูในช่อง
เก็บของ คอนโซลกลาง ที่เก็บอะไรไม่ได้เลยนอกจากโทรศัพท์เคลื่อนที่

นอกจากนี้ยังมีระบบสื่อสาร BMW ConnectedDRIVE และ BMW Apps เชื่อมต่อตัวรถเข้ากับ
โทรศัพท์มือถือ Smart Phone ได้ผ่านทาง Bluetooth เพื่อให้เข้าโปรแกรม Facebook ,Twitter
หรือเช็ค E-Mail จากโทรศัพท์มือถือ ผ่านทางหน้าจอมอนิเตอร์ ได้โดยตรง

มีแผงสวิชต์ที่เรียงกันหมายเลข 1-8 นั้น ที่จะมีแถบ Menu Bar ปรากฎขึ้นบนจอมอนิเตอร์ เมื่อคุณ
เลื่อนนิ้วรูดผ่านไปบนปุ่มเหล่านั้น สามารถตั้งค่าให้กับปุ่มเหล่านั้นทำงานได้ตามใจชอบ อ่านได้
จากคู่มือผู้ใช้รถ เป็นอีกเทคนิคหนึ่ง ที่ช่วยลดการละสายตาของผู้ขับขี่จากท้องถนน

คุณภาพเสียง ไม่แตกต่างจาก 320d เลย ถือว่า เหมือนกันเป๊ะ จัดอยู่ในเกณฑ์ ใช้ได้ ค่อนข้างดี แต่
ขอแนะนำว่า ฟังเพลงที่ใช้เครื่องดนตรีน้อยชิ้นจะดีกว่า เพราะถ้าเปิดเพลงที่ใช้เครื่องดนตรีเยอะๆ
ชนิดยกกันมาทั้งวงออเครสตรา เสียงเล็กๆน้อยๆ จะถูกหลมรวมกลืนกัน ไม่มีการแยกรายละเอียด
ของเครื่องดนตรีให้ดีเท่าที่ควร

ส่วนเครื่องปรับอากาศ ยังคงเป็นแบบ อัตโนมัติ แยกฝั่ง ซ้าย - ขวา พร้อมช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสาร
ด้านหลัง ติดตั้งอยู่ด้านหลังกล่องคอนโซลกลาง เหมือน 3-Series F30 เวอร์ชันไทย ทุกรุ่น ทุกคัน

เช่นเดียวกันกับ ช่องวางของพร้อมฝาปิด และปลักเสียบอุปกรณ์ไฟฟ้า 12V ใกล้กันนั้นยังมี ถาด
ยางสังเคราะห์กันลื่นไว้ใส่ของจุกจิก ที่สามารถยกถอดออก เพื่อใช้เป็นช่องวางแก้วหรือกระป๋อง
น้ำอัดลมได้ 2 ตำแหน่ง ถาดนี้สามารถถอดแล้วยกกลับไปเสียบเก็บไว้ ณ ตาข่ายในช่องเก็บของ
Glove compartment ซึ่งมีขนาดใหญ่พอให้ใส่คู่มือผู้ใช้รถ และเอกสารประจำรถนิดหน่อย
ทั้งหมดนี้ ก็ยกมาจาก 3-Series F30 ทุกรุ่น ทุกคัน อีกเช่นกัน

มีเซ็นเซอร์ กะระยะขณะถอยหลังเข้าจอดรอบคัน PDC (Parking Distance Control) แสดงผล
ทั้งด้วยภาพ Graphic บนหน้าจอมอนิเตอร์ตรงกลาง หรือเสียงเตือน ที่สามารถปรับเพิ่มหรือลดเสียง
ตุ๊งๆ ติ๊งๆ ตื๊ดๆๆ อันน่ารำคาญมาก ได้ตามใจคุณ ต้องเข้าไปปรับแก้ในโหมด Settings

และถ้าการมีเซ็นเซอร์ ยังไม่พอสำหรับคนที่มีปัญหาในการถอยรถ ActiveHybrid 3 ก็จะเพิ่ม
กล้องมองจากด้านหลัง พร้อมแนวเส้นกะระยะ ที่หักเหได้ตามการหมุนพวงมาลัย แบบเดียว
กับ 328i มาให้ ถ้าถอยแล้วพลาดเอง คราวนี้ ช่วยไม่ได้แล้วนะ!

ส่วน กล่องเก็บของด้านข้างผู้ขับขี่ ที่เก็บอะไรแทบไม่ได้เลย นอกจาก โทรศัพท์มือถือ และมี
ฝาปิดเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง เพื่อเป็นพื้นที่วางแขน ได้อย่างดี และสบายตามหลักสรีรศาสตร์
รวมทั้ง ทัศนวิสัย รอบคัน สามารถอ้างอิงได้ จาก บทความ Full Review ของ BMW 3-Series
F30 รุ่นก่อนหน้านี้ ทั้งหมด (Link ของบทความดังกล่าว อยู่ด้านล่าง ท้ายสุดของบทความนี้)



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ActiveHybrid 3 วางขุมพลัง รหัส N55B30 บล็อก 6 สูบเรียง DOHC 24 วาล์ว 2,979 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 89.6 x 84.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.2 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด
อีเล็กโทรนิกส์ แบบ High-Precision Direct-Injection พร้อมระบบแปรผันวาล์วไอดี
กับไอเสีย VALVETRONIC เครื่องยนต์ที่เห็นนี้เป็นบล็อกเดียวกันกับที่ประจำการอยู่แล้ว
ในรุ่น 335i

กำลังสูงสุด ของเครื่องยนต์รุ่นนี้ อยู่ที่ 306 แรงม้า (PS) ที่ รอบเครื่องยนต์ระหว่าง 5,800
ถึง 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดอยู่ที่ 400 นิวตันเมตร (40.76 กก.-ม.) ที่ รอบเครื่องยนต์
ระหว่าง 1.200 - 5.000 รอบ/นาที !! แรงบิดมากันเป็น Flat Torque เลยทีเดียว

อีกทั้งยังมี มอเตอร์ไฟฟ้า กำลังสูงสุด 40 กิโลวัตต์ / 55 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 210 นิวตันเมตร
มาช่วยในระบบขับเคลื่อนด้วยอีกแรงหนึ่ง แต่ BMW ไม่ได้เปิดเผยรายละเอียดของมอเตอร์ลูกนี้
มากนัก

เมื่อรวมการทำงานเข้าด้วยกันทั้งระบบแล้ว ActiveHybrid 3 จะมีกำลังสูงสุดถึง 340 แรงม้า (PS)
และมีแรงบิดสูงสุดมากถึง 450 นิวตันเมตร (45.85 กก.-ม.) ซึ่งถือว่า โหดสะใจ คนรักความแรง
ในระดับเกินหน้าเกินตาชาวบ้านเขาไปเยอะแล้วนะนั่น!

ถามว่าแรงแค่ไหน...เอาอย่างนี้ รถเก๋ง เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร ทั่วไป แรงบิดสูงสุด ก็ไม่เกินแค่
150 นิวตันเมตร....ดังนั้น ตัวเลข 450 นิวตันเมตร นี่ถือว่าเป็น 3 เท่า ของรถเก๋ง B-Segment
ทั่วไปแล้วนะ!



มอเตอร์ไฟฟ้า จะถูกติดตั้งเชื่อมต่อกับ เกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ ของ ZF Friedrichshafen แบบ
ZF 8HP เหมือนกับ 3-Series ใหม่ รุ่น F30 ทุกรุ่นที่จำหน่ายในประเทศไทยตอนนี้ เกียร์ลูกนี้
รองรับแรงบิดสูงสุดของเครื่องยนต์เบนซินได้ 450 นิวตันเมตร และ เครื่องยนต์ Diesel ได้
500 นิวตันเมตร เพื่อส่งกำลังไปยังระบบขับเคลื่อนล้อหลัง อุณหภูมิการทำงานของเกียร์ ถูก
ควบคุมด้วยระบบระบายความร้อน จากเครื่องยนต์สันดาป

คันเกียร์ไฟฟ้าของ 320d เป็นแบบเดียวกับ รถยนต์เกียร์อัตโนมัติ ของ BMW ทุกรุ่นในตอนนี้ คือ
มีโหมด บวก-ลบ มาให้  ที่คันเกียร์ หน้าตาเหมือน Joystick (แท่งหรรษา)  และมีแป้นเปลี่ยนเกียร์
หลังพวงมาลัย Paddle Shift มาให้ เกียร์ลูกนี้ ต่อให้ติดตั้งใน ActiveHybrid 3 อัตราทดเกียร์ก็ยังคง
เหมือนเดิม ยกเว้น อัตราทดเฟืองท้าย ตัวเลขมีดังนี้

เกียร์ 1................................4.714
เกียร์ 2................................3.143
เกียร์ 3................................2.106
เกียร์ 4................................1.667
เกียร์ 5................................1.285
เกียร์ 6................................1.000
เกียร์ 7................................0.839
เกียร์ 8................................0.667
เกียร์ถอยหลัง........................3.317
อัตราทดเฟืองท้าย...................2.813



ส่วนแบ็ตเตอรีในระบบ Hybrid ของ BMW เป็นแบบ Lithium - ion ถูกติดตั้งไว้ที่ตำแหน่งกึ่งกลาง
ระหว่างล้อหลังทั้ง 2 ด้านที่ใต้ช่องเก็บสัมภาระหลัง ช่วยรักษาแบตเตอรี่ไว้ในตำแหน่งที่ปลอดภัยและ
เพื่อการกระจายน้ำหนักที่ดียิ่งขึ้น นอกจากนี้การระบายความร้อนของแบตเตอรี่ก็ได้รับการเชื่อมต่อกับ
วงจรของเครื่องปรับอากาศ เพื่อการระบายความร้อนที่ดีขึ้น ตัวแบตเตอรี่ชนิดนี้มีทั้งสิ้น 96 Cell เพื่อ
ให้พลังงานที่ 675 Wh และเมื่อรวมกับระบบไฟฟ้าขนาด 14V แบบปกติ ActiveHybrid 3 จะมี
ระบบไฟฟ้าทั้งคัน กำลังสูง ถึง 317V



การทำงานของระบบ Hybrid ใน BMW ActiveHybrid 3 ไม่ได้แตกต่างไปจากระบบ Hybrid ของ
Toyota เท่าใดเลย ถ้าใครเคยขับ รถยนต์ Hybrid ของ Toyota มาแล้ว จะเข้าใจได้ง่ายดายมากๆ

- ช่วงออกตัว ถ้าเหยียบคันเร่งแบบแผ่วเบา ขณะคลานไปตามตรอกซอกซอย มอเตอร์จะทำงานหมุนล้อ
   เพียงอย่างเดียว โดยดึงไฟจากแบ็ตเตอรีมาเป็นพลังงาน

- ช่วงออกตัว ถ้าเหยียบคันเร่งเต็มตีน เพื่อพุ่งทะยานออกไป ทั้งเครื่องยนต์ กับ มอเตอร์ไฟฟ้า จะช่วยกัน
   ทำงานเต็มพิกัด แถมในบางช่วง อาจต้องปั่นไฟไปเก็บกับในแบ็ตเตอรี เพื่อป้อนไฟให้มอเตอร์ต่อด้วย

- ช่วงความเร็วเดินทาง เครื่องยนต์ จะทำงานตามลำพัง ทั้งหมุนล้อ และปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรี
  เป็นช่วงพักผ่อนของ มอเตอร์

- ขณะเบรก หรือชะลอรถ ระบบ Brake Energy Regeneration จะช่วยแปลงพลังงานเบรก เป็นไฟฟ้า
  ไปเก็บไว้ที่แบ็ตเตอรี

- และเมื่อเหยียบเบรกจนรถหยุดนิ่ง สนิท หรือในขณะขับขี่ด้วยความเร็วต่ำ มีระบบ Auto Start/Stop
  ช่วยติด หรือดับเครื่องยนต์ ไปตามภาวะการขับขี่ ถ้าจอดติดไฟแดง ไฟในแบ็ตเตอรี เหลือเยอะพอ
  เครื่องยนต์จะดับ แต่ถ้า ไฟในแบ็ตเตอรี เหลือแค่ขีดเดียว เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาเอง ปั่นไฟไว้
  จนกว่าจะได้สัก 2 ขีด แล้วก็จะดับเครื่องไปเอง แค่เพียงเหยียบคันเร่งออกรถ เครื่องยนต์ก็จะติด
  ขึ้นมาได้ใหม่เอง

ขณะขับขี่ในช่วงความเร็วต่ำ ถ้าต้องการให้ระบบ Hybrid ทำงาน ก็แค่ ถอนเท้าจากคันเร่งทั้งหมด
แล้วแตะลงไปบนคันเร่ง อีกครั้ง เบาๆ ไม่ต้องลงน้ำหนักเยอะนัก เพียงเท่านี้ ระบบตัดต่อกำลัง
ก็จะเปลี่ยนการขับขี่มาเป็นมอเตอร์ไฟฟ้าล้วน ในความเร็วจริงสูงสุดอยู่ที่ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง

การทำงานของระบบขับเคลื่อน กราฟแท่งแสดงข้อมูลอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง รวมทั้งหน้าจอ
แบบ Sport Monitor แสดงให้เห็นถึง แรงม้า และแรงบิด ที่ถูกเรียกใช้ในขณะนั้น แบบ Real-Time
สามารถเรียกดูได้ ผ่านทางหน้าจอ มอนิเตอร์ใหญ่ ของระบบนำทาง ผ่านระบบ i-Drive

นอกจากนี้ยังมีโหมดการขับขี่ Driving Experience Control Switch ให้เลือกได้ 3 โหมดในรุ่น
Modern และ Luxury คือ ECO PRO เน้นการขับขี่แบบประหยัด คันเร่ง/ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า จะ
เปิดให้อาการเข้า แบบหรี่ๆ น้อยกว่าปกติ เครื่องปรับอากาศ ทำงานเบากว่าปกติ และมี Tip
สำหรับการขับประหยัดน้ำมันมาให้ลองทำดู พร้อมกราฟแสดงผล

โหมด Comfort เป็นการขับขี่แบบปกติ และ Sport ปรับคันเร่งให้ตอบสนองไว และลากรอบเกียร์
ขึ้นไปรอไว้ในระดับ เกินกว่า 2,000 รอบ/นาที ขึ้นไป เพื่อพร้อมให้คุณเหยียบคันเร่งพุ่งทะยาน
ได้ตลอดเวลา แต่ในรุ่น 328i Sport จะเพิ่ม โหมด Sport + มาให้ เหมือน 320d Sport คือจะปิด
ระบบควบคุมการลื่นไถลล้อหมุนฟรี Traction Contraol ไปเลย ที่เหลือ ขึ้นอยู่กับสัญชาติญาณ
ของคนขับ ระบบจะช่วยทำงานเพภียงแค่ส่วนหนึ่งเท่าที่จำเป็น

รายละเอียดเพิ่มเติมของระบบนี้ อ่านได้ในบทความ รีวิว BMW 320d F30 คลิกที่่นี่

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า อัตราเร่ง จาก 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ในเวลา เพียง 5.3 วินาที
จาก 0 - 1,000 เมตร (1 กิโลเมตร) ใช้เวลา 24.6 วินาที ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำเพียง
139 กรัม / ระยะทางแล่น 1 กิโลเมตร เท่านั้น! ใกล้เคียงกับ บรรดา รถยนต์ Sub-B-Segment 
ECO Car 1.2 ลิตร ในบ้านเรา ซึ่งถูกกำหนดให้ปล่อยได้ไม่เกิน 120 กรัม / กิโลเมตร เลยทีเดียว!

แถมยังสามารถขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้าได้ไกลถึง 4 กิโลเมตร ด้วยความเร็วที่ต่ำกว่า 75 กิโลเมตร/ชั่วโมง !

แต่ในความเป็นจริง กับสภาพอากาศในเมืองไทย อัตราเร่ง จะแรงแค่ไหนนั้น เรายังคงจับเวลากันใน
ตอนกลางคืน ด้วยมาตรฐานเดิม คือ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน (ผม และ ผู้จับเวลา เท่านั้น) ตัวเลข
ที่ได้เมื่อเปรียบเทียบกับ 3-Series F30 รุ่นอื่นๆ ที่เราเคยทำการทดลองขับมาก่อน มีดังนี้



เห็นตัวเลขแล้วเป็นไงบ้างครับ...?

ทีนี้ เข้าใจแล้วใช่ไหม ว่าทำไม ผมถึงต้องพาดหัวชื่อรีวิว คราวนี้ ด้วยคำว่า "โหดสัส"....

ก็ดูตัวเลขที่พ่อเจ้าประคุณรุนช่องเขาทำเอาไว้สิครับ! โอ้โห! นอกจากจะเร็วที่สุดในบรรดา 3-Series
ทุกคัน ที่เราเคยทำรีวิวกันมาแล้ว มันยังข้ามไปตบกบาล เพื่อนชาวเยอรมัน และชาวญี่ปุ่น ที่เคยฝาก
ความทรงจำดีๆให้กับเรา ด้วยตัวเลขอันดับ 1 กับ 2 ไว้ในเว็บของเราอีกด้วย!

จริงอยู่ว่า มันยังไม่อาจโค่นแชมป์ตัวเลขเจ๋งที่สุด เท่าที่เว็บเราเคยทำรีวิวมา อย่าง Subaru Impreza
WRX STi MY 2011 (0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 5.84 วินาที และ 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่
เกียร์ 3 และ 4 อยู่ที่ 3.61 และ 5.11 วินาที แต่ที่แน่ๆ มันทำตัวเลข 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ชนะ
Audi S3 MTM คันสีส้มแปร๋น ไปเรียบร้อย และครองตำแหน่งที่ 2 ในหมวดนี้ ของเว็บเราไป
โดยปริยาย ขณะที่ อัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น หากวัดที่เกียร์ 3 Audi ยังคงได้
แชมป์ ไปในหัวข้อนี้ แต่ถ้าเป็นเกียร์ 4 เมื่อไหร่ Active Hybrid 3 ก็สวนขึ้นไปสบายๆ

กระนั้น ความเร็วสูงสุด ก็ยังไม่อาจโค่น Audi S3 MTM ซึ่งทำสถิติ เอาไว้ที่ 275 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ด้วยเหตุผลที่ว่า โรงงานในเยอรมันี ล็อกความเร็วของรถเอาไว้ที่ 250 กิโลเมตร/ ชั่วโมง เท่านั้น
ซึ่งดีแล้วละครับที่ ล็อกเอาไว้ เพราะมันไม่จำเป็นเลย ที่รถยนต์สมัยนี้จะต้องมีความเร็วสูงสุด
เกินกว่า 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในเมื่อ ถนนที่รองรับความเร็วสูงขนาดนั้น มันมีแต่แค่ ในสนาม
ทดสอบ หรือไม่ก็ Autobahn ในเยอรมันี กับ AutoStrada ในอิตาลี

ย้ำกันอีกทีเหมือนเช่นเคย ว่า การทำความเร็วสูงสุดมาให้ดูนั้น เพื่อเป็นประโยชน์ในการศึกษา
ด้านวิศวกรรมยานยนต์ และเป็นฐานข้อมูลความรู้ สาธารณะ เท่านั้น ไม่แนะนำให้ไปทดลอง
ทำกันเองอย่างเด็ดขาด เพราะอาจเกิดอันตรายถึงชีวิต ทั้งต่อตนเอง และผู้ร่วมใช้เส้นทาง อีกทั้ง
ยังผิดกฎหมายจราจรอีกด้วย



อย่างไรก็ตาม ในการขับขี่ใช้งานจริง การไต่ขึ้นไปถึงความเร็วสูงสุดของรถคันนี้ มันทำได้ง่ายดาย
"มากๆ" เพราะความลื่นไหลของอัตราเร่ง เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่ออกตัว จนถึงช่วงรอบปลายๆ
ไม่มีอาการสะดุด รอรอบ หรืออาการอื่นใดอันไม่พึงประสงค์ทั้งสิ้น! การทำงานร่วมกันอย่างดีของ
เครื่องยนต์ 6 สูบเรียง พร้อม Turbo Charger ผนวกกับ มอเตอร์ไฟฟ้า ทำให้รถพุ่งขึ้นไปอย่าง
รวดเร็วมากๆ ต่อเนื่องมากๆ และ ในประเด็นนี้ ไม่มีอะไรให้ต้องตำหนิ! เข็มวัดรอบ และเข็ม
วัดความเร็ว กวาดขึ้นไปพร้อมกันอย่างรวดเร็วกว่ารถยนต์ทั่วไปอยู่มาก

แต่ต้อขอเตือนไว้นิดนึงว่า ในการขับขี่ทั่วไป บนถนนสาธารณะ เปิด Traction Control เอาไว้
ตลอดนะครับ เพราะแรงบิดที่ลงสู่ล้อมันเยอะเอาเรื่อง แค่ว่า ลองปิดระบบ Traction Control
ขณะจอดนิ่ง แล้วลองเหยียบคันเร่งจมมิด บนพื้นที่ว่างๆ โล่งๆ ปลอดภัยๆ ล้อหลังยังหมุน ฟรีทิ้ง
โดยไม่ต้องใช้ความพยายามอะไรให้มากมายนักเลย! และแน่นอน Commander CHENG
หรือตาแพน ของเรา ถึงกับทำตัวเป็น เด็ก Nunk! (Nerd + Punk) หัวเราะคิกๆคักๆ อย่าง
สะใจ ดีใจ ถูกใจ เหมือน เด็กอ้วนอายุ 12 ขวบ ได้ช็อกโกแล็ตถุงใหญ่ๆ มาฟรีๆ นั่นละ!!!

ตูละกลุ้มจริงๆ

ถ้าคุณคิดจะเร่งแซง แค่เหยียบคันเร่งลงไปครึ่งเดียว หรือในกรณีที่อยากรีบไปให้พ้นๆ ก็เหยียบ
เต็มมิดลงไป จนคันเร่งดัง "คลิก" ไม่เช่นนั้น จะตบแป้น Paddle Shift ลงมา 1 หรือ 2 จังหวะ
ก็ย่อมได้ทั้งสิ้น เพราะผลลัพธ์ที่จะเกิดขึ้นคือ เครื่องยนต์  6 สูบ จะคำรามหวานไพเราะเร่ง
เร้าทุกอารมณ์ ก่อนจะส่งแรงบิดมหาศาลลงสู่ล้อหลัง ในเสี้ยววินาที พาให้รถพุ่งทะยานแบบ
ฉีกแซงรถคันข้างๆ ให้หายไปจากกระจกมองหลัง อย่างไม่ทันจะตั้งตัว ทั้งคุณ และรถคันข้างๆ

ใครก็ตามที่คิดจะมาไล่จี้ รถคันนี้ ขอเตือนว่า คิดให้ดีๆ มันไม่ใช่ 3-Series F30 ทั่วๆไป ที่คุณ
คิดจะเล่นได้ง่ายๆ คนที่เคยขับหรือนั่ง รถเก๋งญี่ปุ่นแต่งซิ่ง วางเครื่องยนต์ประเภท 2JZ-GTE
ของ Toyota แล้วเซ็ต Turbo กันเต็มที่ คงพอนึกภาพออกใช่ไหมครับว่า ภาพที่อยู่ตรงหน้า
ขณะพุ่งทะยานตั้งแต่ออกตัว มันเร็วและไวน่ากลัวแค่ไหน?

ActiveHybrid 3 มันก็ พุ่งไปเท่ากัน ประมาณนั้นแหละ!!! แต่น่ากลัวน้อยกว่ากันหน่อยนึง!
เพราะตัวรถ นิ่งมากๆ จนคุณมั่นใจได้ว่า ขณะทะยานไปข้างหน้าอย่างรวดเร็ว ถ้าไม่มีใคร
มาตัดหน้าหรือทำให้คุณเสียสมาธิ รถคันนี้ ควบคุมไม่ยากเลย ขับเร็วๆ ได้สบายๆ ผมเอง
ก็ยังเผลอขับเกินกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่บ่อยครั้ง พูดง่ายๆ ก็คือ ความเร็วระดับ
160 กิโลเมตร/ชั่วโมง มันควบคุมง่าย พอกันกับการที่คุณขับรถญี่ปุ่นทั่วๆไป ด้วยความเร็ว
ประมาณ 100 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั่นละ! และต่อให้คุณ ใช้ความเร็ว 200 กิโลเมตร/
ชั่วโมง บนถนนที่ ไม่มีรถเลย มันก็เหมือนกับคุณกำลังขับรถยุโรป บ้านๆ รุ่นใหม่ๆทั่วไป
ด้วยความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั่นเลย!

ส่วนอาการรอรอบ หรือ Turbo Lag หายเกลี้ยง! มอเตอร์ไฟฟ้า นี่แหละ ผู้ช่วยตัวสำคัญในการ
ดึงรถ จากจุดหยุดนิ่ง ขึ้นไปถึงจุดที่ Turbo เริ่มทำงานได้ ในจังหวะพอดีๆ

การตอบสนองของคันเร่งนั้น แน่นอนว่า มันก็ไม่ได้แตกต่างไปจาก 3-Series F30 รุ่นอื่น คือ
ในโหมด Comfort คันเร่งไวกว่า Mercedes-Benz แทบทุกรุ่น ในโหมด E  แต่ก็ยังมีจังหวะ
ช้ากว่าความคิดอยู่ราวๆ 0.3 วินาที แต่พอเปลี่ยนไปใช้โหมด Sport คันเร่ง ก็จะไวขึ้นทันควัน
ตอบสนองกันชนิด เกือบจะถวายชีวิตกันเลยทีเดียว

การเก็บเสียง ในช่วงความเร็ว ไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่ต้องห่วง ไม่มีปัญหาอะไร
ถ้าช่วงเกินกว่านั้นไป เสียงลมที่ไหลผ่านเข้ามาจะเริ่มดังขึ้นนิดนึง ตามธรรมดา และยัง
ไม่มากนัก ต่อให้ไต่ขึ้นไปถึง 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงลมที่ไหลผ่าน ก็ยังดังอยู่ใน
เกณฑ์ปกติ ไม่มีเสียงหวีดร้องใดๆให้หวั่นใจแม้แต่น้อย

ส่วนเสียงเครื่องยนต์ 6 สูบเรียงนั้น มันช่างหวานไพเราะเสนาะโสตประสาทอย่างสาสมกับ
ความคาดหวังของทุกคน โดยเฉพาะช่วงที่ไต่ขึ้นจากจุดหยุดนิ่งไปถึงระดับ 5,000 รอบ/นาที
ถือว่า เป็น พวกชอบสร้างเสียงรอยยิ้มให้ได้ ทั้งคนที่ชอบเครื่องยนต์ ประเภทลากรอบสูงๆ
หรือ Rev-happy หรือแม้แต่ พวกที่ชอบ แรงบิดสูง ในรอบต่ำ เน้นการเร่งแซงเป็นหลัก
อย่างพวกผม



ระบบบังคับเลี้ยว ยังคงเป็น พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน แต่ใช้ระบบผ่อนแรงแบบ
กลไกไฟฟ้า EPS (Electromechanical Power Steering System) อัตราทดเฟืองพวงมาลัย
15.1 : 1 พร้อมระบบ Servotronic Speed Sensitive Power Assist ซึ่งก็ยังคงใช้ชุดแร็ค
แบบกลไก แต่เพิ่มมอเตอร์ไฟฟ้า ช่วยผ่อนแรงขณะหมุนพวงมาลัย เข้าไป แถมยังมี
ระบบบังคับเลี้ยวแบบแปรผันตามการหมุนของพวงมาลัย (Variable sport steering)
มาให้เหมือนรุ่น 328i อีกต่างหาก

การตอบสนองในภาพรวม ก็เหมือนกับพวงมาลัยของ 328i นั่นเอง ในช่วงความเร็วต่ำ
พวงมาลัยจะยังหนืดและหนักกว่าพวงมาลัยของ 3-Series F30 คันอื่นๆ อยู่นิดนึง แต่
ยังคงหมุนพวงมาลัย เพื่อเข้าจอดได้อย่างง่ายดาย ระยะฟรี มีอยู่นิดนึง ไม่เยอะนัก
การบังคับเลี้ยว ทำได้ฉับไว แต่ไม่ได้คมกริบเหมือนพวงมาลัยรถแข่ง

ในย่านความเร็วสูง พวงมาลัยยังคงนิ่ง ปล่อยมือจากพวงมาลัยได้แม้จะใช้ความเร็วสูง
ระดับ 220 กิโลเมตร/ชั่วโมง ราวๆ 3 วินาที (ซึ่งนั่นก็นานมากเลยนะ กับความเร็วระดับ
นั้น) โดยมีข้อแม้ว่า พื้นถนนต้องเรียบสนิท ไม่เป็น คลื่น wave

ครับ เขียนตัวเลขไม่ผิด!

ส่วนอาการพวงมาลัยดิ้นซ้ายๆ ขวาๆ ตามแนวพื้นถนนที่เป็นลอนคลื่น ที่เคยพบใน
F30 รุ่นอื่นนั้น กลายกลายเป็นว่า พวงมาลัย ActiveHybrid 3 ปรากฎอาการดังกล่าว
น้อยกว่าพี่น้องคันอื่นๆ ทั้งหมด และทำให้การควบคุมรถในย่านความเร็วสูงนั้น
มั่นใจได้ยิ่งขึ้น คือยังเหลืออาการดังกล่าวอยู่ให้ได้พบเจอบ้าง แต่น้อยลงไปเยอะ

ผมต้องการ การตอบสนอง ของพวงมาลัยแบบนี้ ใน 3-Series F30 ทุกคัน ทุกรุ่น
ไม่ใช่ว่าจะต้องมาเจอแค่ใน ActiveHybrid 3 เพียงรุ่นเดียวอย่างนี้!

ระบบกันสะเทือน ยังอยู่บนพื้นฐานเดียวกันกับ 3-Series F30 รุ่นอื่นๆ ด้านหน้าเป็นแบบ
สตรัต พร้อมสปริงแบบ Aluminium double-joint displaced camber , small 
Positive steering roll radius, anti-dive ขณะที่ด้านหลังเป็นแบบ 5 จุดยึด หรือ
5 Link ที่ใช้โครงสร้างน้ำหนักเบามาผลิต ขึ้นรูปเป็นชิ้นส่วนต่างๆ

การวางเครื่องยนต์ 6 สูบเรียง ที่มีน้ำหนักพอสมควร ไว้ที่ด้านหน้ารถ และเพิ่มแบ็ตเตอรี
Lithium-ion ไปวางไว้ตรงกลาง ระหว่าง เพลาขับเคลื่อนล้อคู่หลัง พอดีเป๊ะ ช่วยให้ตัวรถ
มี Dynamic ที่ดีขึ้น รถนิ่งขึ้น กว่า 3-Series รุ่นอื่นๆ เวลาจัมพ์ลงคอสะพานข้ามคลอง
ที่ไม่สูงชันมากนัก ด้วยความเร็วเดินทาง ปกติ บนทางด่วน หรือ Motor Way สัมผัสได้
ว่าอาการ Rebound ทำได้ดีขึ้น นิ่งขึ้นกว่ารุ่นปกติ อยู่นิดหน่อย ยิ่งถ้าใช้ความเร็วสูง
จนเกินกว่า 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนถึง ความเร็วสูงสุด บอกเลยว่า มั่นใจกว่า 328i
ในช่วงความเร็วเดียวกันนี้ อย่างชัดเจน แบบไม่ต้องสืบ!

ขณะเข้าโค้ง อาจมีอาการดิ้นที่บั้นท้ายนิดๆ แต่ก็น้อยกว่า F30 คันอื่นๆ และผมว่าใกล้เคียง
กับ F30 320d Touring นิดๆ ด้วยซ้ำ  แน่ละ แบ็ตเตอรี มีส่วนช่วยเพิ่มน้ำหนักถ่วงกดลงไป
อย่างชัดเจน และอาการของบั้นท้าย ที่ดีขึ้นแบบนี้ ก็ช่วยให้ผม กล้าที่จะสาดดโค้งเดิมๆ
ด้วยความเร็วเพิ่มขึ้นจากที่เคย นิดนึง

เช่น โค้งขวา รูปเคียว เหนือมักกะสัน ไปบรรจบกับ ทางแยก ตัว Y เข้าโค้งซ้ายต่อเนื่อง
ผ่านโรงแรม เมอเคียว ออกไปทางบางนา ผมอัดเข้าโค้งได้ที่ความเร็ว 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามลำดับ และนั่นคือ Limit เท่าที่รถจะยังสามารถอยู่ในโค้ง
ได้อย่างนิ่งพอให้ผู้ขับขี่ควบคุมได้ เพราะถ้าเกินจากนี้ Traction Control ก็คงจะเข้ามา
รับหน้าที่ดูแลอากับกิริยาของรถเพื่อไม่ให้เกินขีดความสามารถ กันต่อแล้วละ

ส่วนการขับผ่านหลุมบ่อและเนินลูกระนาดในเมืองนั้น นุ่มนวล และยังซับแรงสะเทือน
ได้อย่างดี เหมือนเช่น 328i เลยด้วยซ้ำ อาจจะแข็งขึ้นจากรุ่นล้อ 17 นิ้ว แค่นิดเดียว และ
ต้องจับสังเกตดีๆ จึงจะพบอาการแข็งขึ้นเล็กน้อย ที่มาจากขนาดของล้อเป็นสำคัญ

อย่างไรก็ตาม ถ้าใครเลือกรุ่น M Sport แล้วลองเพิ่มเงินอีกสัก 100,000 บาท คุณจะได้
ระบบควบคุมช่วงล่างแบบ Adaptive M ซึ่งเป็นสวิชต์ปรับระดับช่วงล่างลงจากตำแหน่ง
ปกติ 10 มิลลิเมตร และล้ออัลลอย 19 นิ้ว เพื่อเพิ่มความมั่นใจในการขับขี่ความเร็วสูง
ที่เพิ่มมากขึ้นไปอีก เสียดายว่า รถที่เราลองขับ ไม่ด้ติดตั้ระบบนี้มาให้ ผมจึงไม่รู้ว่า
มันดีพอให้คุณเพิ่มงินอีก 100,000 บาท หรือเปล่า?

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรก แบบมีรูระบายความร้อน ทั้ง 4 ล้อ ทำงานร่วมกับระบบ
แปลงพลังงานเบรก เป็นพลังงานไฟฟ้า ชาร์จไฟกลับเข้าสู่แบตเตอรี่โดยอัตโนมัติ
(Brake Energy Regeneration) รวมทั้ง ตัวช่วยอย่าง ระบบควบคุมเสถียรภาพ 
DSC (Dynamic Stability Control) ที่รวม ระบบป้องกันล้อล็อก ขณะเบรกกระทันหัน
ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก
EBD (Electronic Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน
Brake Assist ทำงานร่วมกับระบบควบคุมเสถียรภาพ DSC (Dynamic Stability
Control) ซึ่งมี ระบบควบคุมล้อฟรีขณะออกตัวหรือบนถนนลื่น DTC (Dynamic
Traction Control) ระบบควบคุมการกระจายแรงเบรกขณะเข้าโค้ง CBC
(Cornering Brake Control และระบบ DBC (Dynamic Brake Control)
ควบคุมเรื่องการเบรกให้รถไม่เสียการทรงตัวเท่าที่จะเป็นไปได้ แถมยังมีระบบ Brake
Drying function ป้องกันอาการเบรกไม่จับตัว หรือ  Fading Compensation 
และระบบ ช่วยออกตัวบนทางลาดชัน Start-Off Assistant มาให้ เพิ่มเติม

ในรถคันที่เราทดลองขับนั้น ผมไม่แน่ใจว่า BMW AG จงใจปรับตั้งแป้นเบรก
มาแบบนี้เลยหรือเปล่า? เพราะแป้นเบรกตอบสนองได้ไม่ดีเท่าที่ควรเมื่อเทียบ
กับ 3-Series F30 คันอื่นๆ ที่ผมเคยลองขับมาก่อนหน้านี้ ต้องเหยียบลงไปถึง
ครึ่งหนึ่งจากระยะเหยียบทั้งหมด เพื่อให้เบรกเริ่มทำงาน แป้นเบรกค่อนข้างลึก
และไม่สูงเลย เหมือนแป้นเบรกของรถยุโรปยุคก่อนๆ ที่ต้องเหยียบกันลึกมาก
กว่าจะสัมผัสได้ว่าเบรกกำลังทำงาน และถ้าคุณเหยียบเบรกในระดับเดียวกัน
แช่ไว้ ไมได้เหยียบเพิ่มเติมลงไปอีก คุณอาจพบอาการ ที่เรียกว่า "เบรกหาย"
คือ เหมือนว่ารถไม่ได้ชะลอตัวลงแต่อย่างใด จนกระทั่งคุณเหยียบเพิ่มลงไป
อีกนั่นแหละ รถถึงจะหน่วงเพิ่ม จนเรียกความมั่นใจกลับคืนมา

ถ้าเป็นปัญหาเฉพาะคัน นั่นก็ดีไป แต่ถ้าเป็นปัญหา ที่เกิดจากการเซ็ตแบบนี้
มาจากโรงงานละก็ ขอแนะนำว่า ปรับปรุงการตอบสนองของแป้นเบรกด่วน
เลยครับ เบรกแบบนี้ ผมว่า มันอาจทำให้ผู้ขับขี่ หวั่นใจได้ เพราะรถระดับนี้
ปฏิกิริยาของระบบเบรก ต้องเริ่มทำหน้าที่หน่วงความเร็วของรถได้ไวกว่านี้
ส่วนอาการระหว่างที่รถถูกหน่วงความเร็วลงมาอยู่นั้น ดีอยู่แล้ว เพราะหน่วง
ได้มั่นใจดีอย่างที่ควรจะเป็น

ส่วนการเบรกชะลอรถ ขณะขับคลานๆ ไปในเมือง ถือว่าทำได้ดีตามปกติ
จะเบรกให้นุ่มเท้า ไม่ให้รถกระตุกขณะจอด ก็ทำได้ไม่ยากนัก แค่ต้อง
เลี้ยงแป้นเบรกเอาไว้สักหน่อย ให้เบรกเลียๆ ต่อเนื่องกันนิดนึง แค่นั้น

สรุปว่า ขอให้ระบบเบรก ทำงานไวกว่านี้ แป้นเบรกปรับตั้งให้สูงกว่านี้ หรือ
ตื้นกว่านี้สักหน่อย น่าจะช่วยแก้ปัญหาดังกล่าวได้



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

สมรรถนะที่โหดขนาดนี้ กลายเป็นคำถามย้อนกลับมาว่า แล้วความประหยัดน้ำมันละ จะทำได้
ดีแค่ไหนกัน ถ้าในเมื่อ ตัวเลขจากโรงงาน ระบุว่า เมื่อขับแบบ ในเมือง - นอกเมือง หารเฉลี่ย
รวมกันจะได้ 16.9 กิโลเมตร/ลิตร

เพื่อพิสูจน์ว่าจริงหรือไม่ เราก็เลยทำการทดลองกัน ด้วยวิธีการดั้งเดิม...เหมือนเช่นที่ทำมาตลอด
10 ปี นั่นคือ นำ ActiveHybrid 3 ไปเติมน้ำมันเบนซิน ออกเทน 95 TECHRON เพียวๆ ที่สถานี
บริการน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน ตรงข้ามซอยอารีย์ ถัดจากสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เรา
เติมน้ำมันเบนซิน 95 ในการทดลอง เช่นเดียวกับรถยนต์เบนซิน ทุกคัน ตลอดหลายปีที่ผ่านมา

สักขีพยาน มี 2 คน คือน้องโจ๊ก V10ThLnD แห่ง The Coup Team ของเรา

เราเติมน้ำมันกันเพียงแค่หัวจ่ายตัด เพราะสำหรับรถยนต์กลุ่ม Premium หรือรถยนต์ที่มีขนาด
เครื่องยนต์ เกินกว่า 2,000 ซีซี ขึ้นมา หรือมีค่าตัวเกินกว่า 1.5 ล้านบาท มักมีผู้บริโภค สนใจใน
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ไม่ซีเรียสมากเท่ากับกลุ่มรถยนต์นั่งพิกัดต่ำกว่า 2,000 ซีซี หรือ กลุ่ม
รถกระบะ ซึ่งรถยนต์ทั้ง 2 ประเภทดังกล่าว เรายังต้องเขย่ารถเพื่อเติมอัดกรอกน้ำมันอยู่

แต่ในรถยนต์กลุ่ม Primuim ทั้งหมด รวมทั้งรถยนต์นั่งขนาดกลางค่อนข้างใหญ่ หรือ กลุ่ม
D-Segment เราแค่เติมน้ำมัน ให้หัวจ่ายตัด ก็พอแล้ว



เมื่อเติมน้ำมันจนเต็มถังเรียบร้อยแล้ว เราเซ็ต 0 บน Trip Meter และมาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
รูปแบบต่างๆ บนหน้าจอของรถ แล้วคาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ มุ่งหน้าไปตาม
ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่ปากซอย อารีสัมพันธ์ เพื่อมุ่งหน้าไปเลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะออก
มายัง โรงเรียนเรวดี แล้วไปขึ้นทางด่วน ที่ด่านพระราม 6 ขับมุ่งหน้ายาวไปจนถึงปลายสุดทางด่วน ที่
ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับใต้ทางด่วน กลับมาเสียเงินอีก 55 บาท ขึ้นทางด่วนอีกรอบ ขับกันสบายๆ
ตามมาตรฐานเดิม เปิดระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control รักษาความเร็วไว้ที่ 110 กิโลเมตร/
ชั่วโมง เปิดแอร์ อุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียส และเปิดไฟหน้ารถด้วย



จากนั้น เราลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน Techron
95 เพียวๆ ที่หัวจ่ายเดียวกันกับการเติมครั้งแรก เติมโดยไม่ต้องเขย่ารถอีกเช่นกัน



มาดูตัวเลขที่ ActiveHybrid 3 ทำได้กันดีกว่า 

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 94.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ แค่ 5.72 ลิตร!!!!!
ดังนั้นอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จึงออกมาอยู่ที่ 16.52 กิโลเมตร/ลิตร



ถ้าเปรียบเทียบกับพี่น้องร่วมตระกูล จะพบว่า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ใน Mode การทดลองของเรา
คือ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์  นั่ง  2 คน ด้วยน้ำมันเบนซิน 95 หรือ Diesel นั้น ผลที่ออกมา
ของทั้ง Active Hybrid 3 , 328i และ แม้แต่ 320i จะอยู่ในระดับพอๆกัน ใกล้เคียงกันมาก ต่างกันแค่
หลักจุดทศนิยม แน่นอนว่า 328i อาจจะทำตัวเลขด้อยกว่า อยู่ราวๆ 0.2 กิโลเมตร/ลิตร ส่วน 320i
ก็ทำตัวเลขดีกว่ากันราวๆ 0.4 กิโลเมตร/ลิตร แต่แน่นอนว่า

1. Active Hybrid 3 ประหยัดเท่าๆ Ford Fiesta 1.6 ลิตร และแซงหน้า รถเก๋งเล็ก พิกัด 1.5 ลิตร ทุกรุ่น!
2. กระนั้น แชมป์ในกลุ่มนี้ ยังตกเป็นของ 320d Saloon เจ้าเก่า อยู่ดี ตามเคย

แล้วน้ำมัน 1 ถัง ขนาด 57 ลิตร ของ ActiveHybrid 3 จะพาคุณแล่นไปได้ไกลแค่ไหน?



จากการใช้งานจริง ทั้งเหยียบ เรียกอัตราเร่ง ขับสบายๆในเมือง เจอรถติด และสารพัดรูปแบบ
การจราจร นี่เป็นรถยนต์ Hybrid คันแรก ที่ผมต้องเติมน้ำมันเพิ่ม เผื่อไว้ก่อนการถ่ายทำคลิป
วีดีโอ ลง Youtube ทั้งที่ปกติ หากเป็นรถยนต์ Hybrid ทั่วไป คุณสามารถขับไปได้ราวๆ 5 วัน
จนไฟเตือนน้ำมันในถังใกล้หมดจึงจะสว่าง

แต่ ActiveHybrid 3 ผมเลือกเติมน้ำมัน เมื่อเข็มลดต่ำลงเหลือ 1 ใน 4 ของ ถัง และถึงตอนนั้น
เราแล่นมาแล้ว 400 กิโลเมตร แต่น้ำมันในถัง ยังเหลือให้แล่นต่อได้อีกราวๆ 130 กว่ากิโลเมตร
แปลว่า น้ำมัน 1 ถัง ถ้าขับแบบ ปกติชน ทั่วไป น่าจะทำได้ 530 - 550 กิโลเมตร แต่ถ้าขับแบบ
ประหยัดๆ ไม่เหยียบเร่งแซงบ้าบอพร่ำเพรื่อเลย อาจทำได้ถึง 620 กิโลเมตร

แต่...แหม! คุณมีพละกำลัง 340 แรงม้า อยู่ที่อุ้งเท้า จะหักห้ามใจไม่ให้เล่นสนุกบ้าง คงยากละนะ!



********** สรุป **********
335i + มอเตอร์ไฟฟ้า ตอบโจทย์ครบทุกด้านสมดังใจ ในราคา เท่า 5-Series ประกอบไทย

ในคืนวันเสาร์ ที่เราถ่ายทำคลิปสำหรับ Youtube เสร็จสิ้น ผมต้องเช็คไฟล์วีดีโอย้อนหลังอีกครั้ง
เพราะดูเหมือนจะมีปัญหาบางอย่างกับกล้อง โชคดีว่า ไม่ต้องถ่ายทำใหม่ทั้งหมดอีกรอบ...

ตาแพน Commander CHENG ของเรานี่แหละ บอกว่า "เอ่อ ถ้าให้ถ่ายทำอีกรอบ ก็ได้นะ (^__^) "

นั่นไง! ว่าแล้วไม่มีผิดเลยจริงๆ อยากขับอีกละเสะ!

เหมือนกันละครับ ผมว่าผมเจอรถที่ผมไม่อยากคืน อีกคันหนึ่งในปีนี้ อีกจนได้!

ข้อดีของ ActiveHybrid 3 ก็คือ มันเป็น BMW ที่ไม่ว่าใครก็ตาม หากได้ลองขับ น่าจะตกหลุมรัก
ในอัตราเร่งอันสุดแสนจะดึงพรวดพราด ขึ้นไปอย่างนุ่มๆ (แต่โคตรเร็ว เมื่อดูจากเข็มวัดรอบ และ
เข็มวัดความเร็วควบคู่ไปด้่วย) มันเป็นความแรงสะใจ ที่แถมความประหยัดน้ำมันมาให้คุณแบบ
ติดปลายนวม

คุณค่าที่แท้จริงของรถคันนี้ มันไม่ใช่แค่ การที่รถทั้งคัน ถูกประกอบขึ้นในโรงงาน Munich ที่
เยอรมันี มันไม่ใช่แค่การที่ ตัวรถจะมี ชุดแต่ง M Package รอบคัน ที่เหลือ อุปกรณ์ภายใน
ห้องโดยสาร มันก็แทบจะยกชุดมาจาก ทั้ง 320d และ 328i กันทั้งดุ้นเลย

หากแต่ มันอยู่ที่ สมรรถนะ ที่มีมาให้ จนครบถ้วนสมบูรณ์ สามารถซื้อเป็นรถคันเดียว แล้วใช้งาน
ได้ในทุกโอกาสของชีวิต จะขับไปทำงานในเมือง ก็ยังหาความประหยัดได้อยู่ หรือจะไปงานเลี้ยง
สังสรรค์ ปาร์ตี กับเพื่อนฝูง ก็ไม่อายใคร แถมยังเด่นกว่าเพื่อนที่ขับ 3-Series รุ่นประกอบในไทย
คันอื่นๆ ด้วยซ้ำ จะพาคุณพ่อคุณแม่ อากงอาม่า ไปกินข้าว วันหยุด ก็ยังไม่โดนบุพการีสุดที่รัก บ่น
เรื่องช่วงล่างแน่ๆ เพราะคราวนี้ มีความนุ่มสบายมาให้ แถมถ้าเจอพวก Vigo / Fortuner หรือ
Camry กับ Altis ขับรถไร้มารยาท มาจี้ตูด คุณก็แค่ เหยียบคันเร่ง สักครึ่งหนึ่ง ปล่อยให้ ขุมพลัง 
เบนซิน + มอเตอร์ไฟฟ้า ในระบบ Hybrid พาคุณผ่านพ้นจากคนวิกลจริตทางความคิดเหล่านั้น ได้
อย่างรวดเร็ว เกินกว่าคำว่าทันใจ แถมทิ้งหนีจนห่างไกล ไม่เห็นในกระจกมองหลังอีก หรือแม้แต่เกิด
เหตุด่วน ต้องพาบุตรหลานไปส่งโรงพยาบาลกลางดึก อัตราเร่งที่มีมาให้เกินความคาดหมาย การเซ็ต
พวงมาลัย และช่วงล่าง ที่แอบ Firm ขึ้นกว่า 3-Series F30 รุ่นอื่นๆ ก็จะช่วยให้คุณ "มุดในภาวะ
ฉุกเฉิน" ได้อย่างมั่นใจ และทันเวลา ผ่านนาทีวิกฤติช่วงนาทีชีวิตไปได้แน่ๆ

ที่สำคัญ ระบบ Hybrid ยังปล่อยให้คุณขับรถคันนี้ได้ด้วยความเร็วถึง 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะบน
ทางด่วน คลานในเมือง หรือ ปากซอยเข้าบ้าน ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า เพียวๆ อยู่พักใหญ่ ซึ่งช่วยให้คุณ
ประหยัดน้ำมันขณะขับขี่ด้วยความเร็วต่ำ ไปได้มาก ถ้าไฟในแบ็ตเตอรีของระบบ มันเหลือพอนะ

นานที กี่ปีหน ก็ไม่รู้ ที่เราจะได้เห็น รถยนต์ สักคันถูกสร้างขึ้นมา ให้มีคุณสมบัติ ครบถ้วน อย่างที่เรา
คาดหวัง ในทุกด้าน ทั้งแรง ประหยัด ขับสนุก นั่งสบาย และวันนี้ ผมว่า เราเจอรถคันดังกล่าวแล้วละ....

แต่ใช่ว่าจะไม่มีข้อด้อยไปเสียทีเดียว ActiveHybrid 3 ยังต้องการ ระบบเบรกที่ให้การตอบสนอง
ได้ดีกว่านี้ หน่วงรถจากช่วงความเร็วสูงได้ดีกว่านี้ ไม่ใช่ว่าเหยียบแป้นเบรกลงไปตั้งครึ่งหนึ่งของ
ระยะเหยียบทั้งหมดแล้ว รถก็ยังหน่วงความเร็วลงมาอย่างช้าๆ อีเรื่อยเฉื่อยแฉะ ต้องเหยียบเพิ่ม
จึงจะเริ่มเห็นอาการหน่วงที่มากขึ้น ชะลอรถลงมาได้มากขึ้น แป้นเบรก มาในสไตล์ รถยุโรป
รุ่นเก่าๆ ที่ค่อนข้างจะเตี้ยไป และให้ความมั่นใจไม่มากเท่าที่ควรเป็น

ขณะเดียวกัน ระบบกันสะเทือน แม้ว่าจะ Firm ขึ้นกว่า 3-Series F30 รุ่นอื่นๆ แต่นั่นยังคงมีอาการ
ดิ้นเล็กๆ เมื่อจัมพ์คอสะพาน ด้วยความเร็วพอประมาณ ผมยังมองว่า ช่วงล่างของ 320d รุ่น E90
Minorchange ตัวสุดท้าย รุ่นปี 2011 นั่นละ คือช่วงล่างที่ลงตัวที่สุดของ 3-Series ทุกรุ่นเท่าที่มีมา
และถ้าเปรียบเทียบกับรุ่นปัจจุบันแล้ว ช่วงล่างของ ActiveHybrid 3 จะอยู่กึ่งกลางระหว่าง 328i
(ที่แรง แต่นุ่มไปหน่อย) กับ 320d E90 ปี 2011 (ที่ลงตัวพอดี ทั้งความหนึบแน่น และซับแรง
สะเทือนได้ดีมากๆ) นั่น

และ ถ้าอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จากการขับขี่คงที่ จะสามารถไต่ระดับขึ้นไปเกิน 17 กิโลเมตร/ลิตร
ได้ด้วยเมื่อไหร่ละก็ นั่นจะยิ่งประเสริฐเลยทีเดียว



คำถามก็คือ คุ้มไหม ที่จะควักกระเป๋าสตางค์ จ่ายเงินเพื่อเป็นเจ้าของ?

BMW ActiveHybrid 3 รุ่นมาตรฐาน     ราคา 4,199,000 บาท
BMW ActiveHybrid 3 รุ่น M Sport   ราคา 4,399,000 บาท
BMW ActiveHybrid 3 รุ่น M Sport   ราคา 4,499,000 บาท  
พร้อมล้ออัลลอยขนาด 19” และ ช่วงล่าง M แบบปรับตั้งได้

เห็นราคาแล้ว หลายคนร้องว่าแพง...แต่ถ้าผมจะบอกว่า นี่คือการตัดสินใจที่ถูกต้องแล้วของ ทาง
BMW Thailand ในการ นำรถยนต์รุ่นนี้ เข้ามาขายในฐานะรุ่นแพงสุดของตระกูล แทนที่จะ
เป็น 335i ละ? เชื่อไหมว่า ถ้าสั่ง 335i มาขายจริงๆ ราคาขายปลีกในไทยของ 335i อาจแพงกว่า
ActiveHybrid 3 !?

เหตุที่มีแนวโน้มว่าค่าตัว ActiveHybrid 3 ในไทย จะถูกกว่า 335i ก็เพราะว่า การคิดคำนวนภาษีอัตรา
พิเศษให้กับรถยนต์ Hybrid ในบ้านเรา ช่วยให้ค่าตัวของ ม้าหนุ่มเลือดร้อน คันนี้ ลงมาอยู่ในระดับ
ที่ตั้งขายกันอยู่ได้

เพราะถ้าเป็น 335i รุ่นพื้นฐาน ลองคำนวนจากราคาขายปลีก รวมภาษีนำเข้า 243.94% ก็ปาเข้าไป
4,600,000 บาท และถ้าจะต้องตั้งราคาขายให้พอมีกำไรอยู่รอดได้ มันต้องมีตัวเลขป้ายราคาอยู่ที่
คันละ 4,900,000 - 5,100,000 ล้านบาท เลยทีเดียว! ใครจะซื้อละครับ 3-Series คันละ 5 ล้านบาท?

ลองคิดดูเล่นๆว่า ถ้าคุณได้ BMW 335i ในราคา 4,500,000 บาท แถมมอเตอร์ไฟฟ้า และระบบ
ขับเคลื่อนแบบ Hybrid ที่ช่วยทำให้รถของคุณ แรงขึ้นกว่า 335i ปกติ แต่จ่ายในราคาที่ถูกกว่า
335i แบบธรรมดา เพียวๆ เลยละ? นั่นละคือสิ่งที่เกิดขึ้นอยู่ในตอนนี้ กับรถคันนี้!

อย่างไรก็ตาม เมื่อเทียบกับค่าตัวของ 328i ประกอบในประเทศ ซึ่งอยู่ที่ 3,099,000 บาท แล้ว นั่น
เท่ากับว่า คุณต้องเพิ่มเงินอีกราวๆ 1,100,000 บาท เพื่อให้ได้เป็นเจ้าของ ActiveHybrid รุ่น Basic
ซึ่งก็จะมีอุปกรณ์ประจำรถ ไม่ครบเท่ากับรถคันที่เราทดลองขับ (รุ่น M Sport ราคา 4,399,000 บาท)

นั่นแพงอยู่นะ

ยิ่งเมื่อเทียบกับ ราคาของ 5-Series F10 ประกอบในปรเทศไทย CKD ณ วันที่บทความนี้เผยแพร่
(29 กรกฎาคม 2013) ยิ่งเห็นภาพชัดเจนเลยว่า การลงทุนซื้อ 5-Series รุ่นประกอบที่ระยอง ดูจะ
คุ้มกว่า ในแง่ของเศรษฐศาสตร์

ก็ดูราคา เอาสิครับ

520i  ราคา  3,599,000 บาท
520d ราคา  3,599,000 บาท
528i  ราคา  4,099,000 บาท
525d ราคา  4,249,000 บาท
528i Sport 4,299,000 บาท

ชัดเจนนะครับ ถ้ามองในแง่ความคุ้มค่า ในมุมของคนทั่วไป เมื่อราคาของ ActiveHybrid 3 ดันไป
คาบเกี่ยวกับ 5-Series อย่างช่วยไม่ได้เช่นนี้ การซื้อ 5-Series ก็ดูจะมีเหตุผลกว่า ต่อให้มีเงินเท่ากัน
528i ก็ยังจ่ายถูกกว่า 100,000 บาท และได้ขนาดตัวถังใหญ่กว่า ห้องโดยสารใหญ่กว่านิดหน่อย
ได้เครื่องยนต์เดียวกับ 328i และสมรรถนะ ก็ไม่ได้ด้อยไปกว่ากันมากนัก ไม่เช่นนั้น ก็กระโดด
ไปเล่น 525d ที่ได้แรงบิดในรอบต่ำ ดีมากๆ ขับสนุกไม่แพ้กันเลย

แต่ ความจริงข้อหนึ่งที่เราปฏิเสธไม่ได้เลยคือ 5-Series F10 รุ่นที่มีราคาเกิน 4 ล้านบาท ซึ่งขายอยู่
ในบ้านเราตอนนี้ ทำตัวเลขอัตราเร่ง และความประหยัดสู้เจ้า ActiveHybrid 3 ไม่ได้แน่ๆ เพราะ
เจ้านี่ มันแรงน้องๆ M3 เลยทีเดียว สเต็ปถัดขึ้นไป นี่ก็ M3 แล้วนะ อีกทั้งการหาที่จอดให้ชายกลาง
อย่าง 5-Series ก็ไม่ใช่เรื่องง่าย การกะระยะต่างๆ มันก็ยังไม่ถึงกับคล่องตัวเท่า 3-Series

ดังนั้น ถ้าเรื่องเงิน ไม่ใช่ปัญหาสำหรับคุณ แถมปกติ ชีวิตประจำวันของคุณ ขับรถคนเดียวเป็นหลัก
ชอบความแรงเป็นชีวิตจิตใจ อาจมีผู้โดยสารมานั่งด้วยในบางครั้ง คุณอยากได้ความแรงในแบบครบๆ
จบทีเดียว ไม่ต้องไปแต่งเพิ่ม หรือ Modify เครื่องยนต์ เพิ่ม ให้เสียเวลาทำมาหากิน

ActiveHybrid 3 ไปเลยครับ และถ้าเงินเหลือ การเพิ่มตังค์อีก 100,000 บาท กับล้อ 19 นิ้ว และช่วงล่าง
แบบ ปรับตั้งได้

นับว่าคุ้มอยู่ ถ้าคุณอยากได้เพื่อนคู่ใจที่ไปไหนกับคุณได้ อย่างที่ใจต้องการ (ถ้ามันไม่ใช่ทาง Off-Road)

แต่ถ้าเงินของคุณ ไม่ได้เหลือกินเหลือใช้มากมายพอให้เป็นเจ้าของ ActiveHybrid 3 กันละ?

กลับมามอง 3-Series F30 ประกอบในประเทศ รุ่นอื่นๆ ก็เหลือเฟือเพียงพอแล้ว!

------------------------------///------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :

คุณพิสมัย เตียงพาณิชย์
ฝ่ายประชาสัมพันธ์

และ คุณ Opas Noppornpitak
Specialist Product Management

บริษัท BMW (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

-----------------------------------------


บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
- บทความ ทดลองขับ BMW 320d (F30) Sport ทั้งรุ่น Saloon และ Touring Wagon
- บทความ ทดลองขับ BMW 320i และ 328i (F30)
- บทความ ทดลองขับรถยนต์ กลุ่ม Premium Compact

-----------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน (ยกเว้นภาพถ่ายกราฟฟิกหน้าจอ เป็นลิขสิทธิ์ของ BMW AG.)
สหพันธรัฐเยอรมนี ส่วน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
29 กรกฎาคม 2013


Copyright (c) 2013 Text and Pictures (Except from Screen Monitor is own by BMW AG.)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

July 29th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE



แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 29 กรกฏาคม 2013 เวลา 04:43 น.
 
ทดลองขับ Mazda BT-50 PRO (3.2 L 6AT / 6MT 4x4 & 2.2 L 6AT / 6MT 4x2 Hi-Racer) : SUV มีกระบะ ขับสนุก แรงถึงใจ แต่ซดไปหน่อย พิมพ์
Review by J!MMY - Pickup Truck
วันจันทร์ที่ 22 กรกฏาคม 2013 เวลา 18:31 น.

ถ้าให้พูดถึงรถกระบะ Mazda คุณจะนึกถึงอะไร?

ลองไปถามแบบนี้ กับพ่อค้าแม่ค้า แถวตลาดสดใกล้บ้าน มโนภาพของแทบทุกคนจะปรากฎ
เรือนร่างของ Mazda 1000 และ 1200 รถกระบะคันกระเปี๊ยก ดัดแปลงมาจาก รถเก๋งคันเล็ก
Mazda Familia (ต้นตรกูล ของ 323 และ Mazda 3 ในปัจจุบัน) รถกระบะรุ่นนี้ ถูกดัดแปลง
ให้ใช้งานหลากหลายประเภท ตั้งแต่ขนผักขนปลา หรือแม้แต่ดัดแปลงเป็น 2 แถว ขนผู้โดยสาร
มันก็ทนทรหด แข็งแกร่ง เกินตัว อยู่รับใช้คนไทยมานานเกือบ 40 ปี ตั้งแต่สมัยที่ นายห้าง
กมล สุโกศล สั่งนำเข้ารถยี่ห้อนี้จากญี่ปุ่น มาขายกันใหม่ๆ ในยุคที่คนไทยยังเรียกรถยี่ห้อนี้
ว่า "มาซ-ซะ-ด้า"

หลังจากรุ่นสุดท้าย Super Cab เลิกผลิตออกขายไปในช่วงปี 1996 จนถึงทุกวันนี้ เราก็ยัง
เห็นเจ้าเปี๊ยก วิ่งเล่นลัดเลาะไปในเมืองต่างๆ ให้เห็นอยู่ทั่วไปในสภาพแตกต่างกันออกไป ตั้งแต่
โกโรโกโส บุโรทั่ง ชนิดอย่าได้เดินไปเฉียดใกล้ เดี๋ยวต้องโดนไล่ให้ไปฉีดยากันบาดทะยัก
จนถึงสภาพที่ผ่านการบูรณะ จน "สวยเทพไปทั้งคัน" เข้าร่วมก๊วน กระบะ Retro ได้สบายๆ

แต่ในช่วงก่อนปี 2000 นั้น มีใครบ้างที่นึกถึงรถกระบะ Mazda ในรูปแบบที่แตกต่างไปจาก
เจ้าเปี๊ยก Familia?

คำตอบก็คือ... มันมีด้วยเหรอ!!?



เฮ้ย! มันมีนะ ลืมไปแล้วจริงๆงะ?

จะว่าไป ก็ไม่แปลกหรอกที่ผู้คนเขาจะลืมกัน เพราะ ในอดีต รถกระบะขนาดกลางของ Mazda
มันไม่มีอะไรโดดเด่นไปกว่าคู่แข่งในตลาดเขาเลย อาจมีเรื่องความทนถึก สำหรับภูมิประเทศ
ทางภาคใต้ และภาคเหนือบางจังหวัด ซึ่ง รถกระบะ Mazda ขายดีเป็นอันดับ 1 ขนาดเจ้าตลาด
อย่าง Isuzu และ Toyota ยังได้แต่มองหน้ากัน ตาปริบๆ ปล่อยให้ Mazda ขายดีในบางจังหวัด
ไปอย่างนั้น

แต่อีก 70 กว่าๆ จังหวัดเนี่ย เขาไม่ค่อยเหลียวแล Mazda ในยุคก่อนกันหรอก ช่วงล่างดีหนะใช่
ทนถึกหนะ ไม่เถียง แต่ไอ้เรื่องกินน้ำมันเนี่ยสิ เขารับกันไม่ค่อยจะได้ แถมราคาค่าตัว ก็ยังสูง
เมื่อเทียบกับเจ้าตลาดทั้งผอง ยิ่งไม่นับเรื่องศูนย์บริการ ที่อยู่ในข่ายน่าส่ายหัวเป็นอย่างยิ่ง

ต่อให้ Mazda เปิดตัว B2200 ในชื่อ Magnum มาใหม่ๆ ในบ้านเรา ช่วงปี 1986 แต่มัน
ดันเป็นเคราะห์หามยามซวย ที่ปีนั้น Nissan โดยสยามกลการ เปิดตัว Big-M ออกมาพอดีเป๊ะ
แถมยังขายดีเป็นอันดับ 1 กลบกระแสการห้ำหั่นกันของ Isuzu กับ Toyota ยังไม่พอ ยิ่งพวก
ตัวประกอบในตลาดอย่าง Mazda ตอนนั้น ถึงขั้นโซซัดโซเซ เลยทีเดียว เล่นเอา Mazda
ถึงกับหงายผึ่ง จุกอก พูดไม่ออก ต่อเนื่องมาเกินกว่า 10 ปี ต่อให้มี บานแค็บเปิดได้ ช่วงปี
2002 ก็ยังไม่อาจสร้างความสนใจให้คนไทยได้มากเท่าที่ควร

แต่ทั้งหมดนั้น มันเป็นอดีต....



วันนี้ Mazda กลับมา พร้อมกับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ที่พลิกโฉมจาก เส้นสายของ BT-50
รุ่นเดิม อันสุดแสนจะเชยสะบัดช่อ สู่ความทะมัดทะแมง อัดแน่นด้วยมัดกล้าม เพิ่มความสะดวก
เติมความสบายอย่างที่พวกเขาไม่เคยให้ลูกค้าในกลุ่มรถกระบะ ได้มากขนาดนี้มาก่อน

แน่นอนว่า มันเรียกความสนใจจากคนไทย ได้เพิ่มขึ้นจากเดิม มากอย่างที่ไม่เคยมีปรากฎกับ
แบรนด์ Mazda ในตลาดรถกระบะเช่นเดียวกัน

ก็ใครจะไปเชื่อละครับว่า พอผม พา BT-50 PRO ไปไหนมาไหนด้วยกัน ในช่วงเปิดตัวมาได้
สักพักหนึ่งแล้ว ผมแทบจะต้องกลายร่างเป็น เซลส์ขายรถให้ Mazda จำเป็นไปเลยด้วยซ้ำ
เพราะเอาไปจอดที่ไหน ก็จะมีแต่ผู้คนเข้ามาสนใจ มุงดู บางรายหนักข้อ ขนาดว่า ขอขึ้นไป
ลองนั่งบนเบาะคนขับกันด้วยซ้ำ ทั้งที่หน้าตาของมัน ก็ชวนให้เกิดปฏิกิริยาจากผู้คนหลักๆ
อยู่เพียง 2 กลุ่ม...

คือถ้าไม่ได้ หลงรักจนหัวปีกหัวปำ ก็จะเกลียดขี้หน้ากันไปเลย!

อย่างไรก็ตาม ต่อให้ใครเขาเกลียดหน้าตาแค่ไหน ทุกคนที่ผมเจอ ทั้งรู้จักและไม่เคยเจอมาก่อน
ก็ยังเข้ามาถามไถ่ และขอเปิดดูรถกันอย่างต่อเนื่อง มากันเรื่อยๆ ตลอด 20 วัน กับอีก 17 คืน ที่ผม
นำรถทั้ง 4 รุ่นย่อย มาใช้ชีวิตร่วมกัน เพราะทุกคนอยากรู้ว่า มันจะเจ๋งกว่ารุ่นเดิมหรือเปล่า? มัน
ประหยัดน้ำมันขึ้นหรือยัง มันแรงเท่า Ford Ranger ฝาแฝดร่วมแชสซีหรือไม่? ถามมาไม่เว้น
แม้แต่ราคาขาย หรือกระทั่งต้องวางเงินดาวน์เท่าไหร่!?

เฮ้ยยยย!! กรูไม่ใช่เซลส์ขาย Mazda ว้อยยย!!! ถามขนาดนี้ ให้กรูจัดไฟแนนซ์ให้มรึงเลยดีมะ!?

สรุปคำถามส่วนใหญ่ก็คือ นอกจากรูปร่างภายนอกแล้ว BT-50 PRO จะยังมีคุณงามความดีอื่นใด
มาให้เราได้ค้นพบกันอีกหรือเปล่า ?

ทุกรายละเอียดของตัวรถ ทุกคำถามที่คุณอยากรู้ มันรอให้คุณอ่าน ตั้งแต่บรรทัดต่อไปข้างล่างนี้แล้ว
ทั้งหมดนี้ จะมีให้คุณได้อ่านกันครบ เท่าที่ผมพบเจอมา ไม่ว่า ข้อดีและข้อด้อย จะมากน้อยเพียงใด
ก็ตาม แต่ก่อนอื่น...เราก็ต้องยอมรับความจริงว่า...

รถรุ่นนี้ มันดีขึ้นกว่า รถกระบะ Mazda ทุกรุ่นในอดีตกาล นับตั้งแต่พวกเขาเริ่มทำรถกระบะคันแรก
โดยสิ้นเชิง!



(ภาพจาก www.autopassion18.com)

อันที่จริง Mazda ในยุคที่เพิ่งก่อตั้งกิจการเริ่มผลิตยานพาหนะด้วยชื่อ Toyo Kogyo นั้น เริ่มสร้าง
รถยนต์คันแรก ในรูปของรถกระบะ 3 ล้อ (หัวรถเป็นแบบ หัวจักรยานยนต์) ชื่อ Mazda-Go Type
DC พวกเขาเริ่มผลิตมันออกสู่ตลาดในเดือนตุลาคม 1931 แต่ในช่วงแรก ต้องแปะตรา Mitsubishi
ไว้ที่ถังน้ำมัน เพราะต้องส่งให้ Mitsubishi Corporation บริษัทจัดจำหน่ายสินค้ารายใหญ่ที่สุด
ของญี่ปุ่น ในยุคนั้น ทำตลาด ผ่านเครือข่ายกระจายสินค้าของตน แต่รถรุ่นนี้ขายได้แค่ 66 คัน
แม้จะมีการจัดแคมเปญ ขบวนคาราวาน ขับเจ้า 3 ล้อ จาก Kagoshima จนถึงกรุง Tokyo รวม
ระยะทางกว่า 2,700 กิโลเมตร ใช้เวลานานถึง 25 วัน ในปี 1935 จนชื่อเสียงเริ่มโด่งดังก็ตาม
ดังนั้น การขายรถรุ่นนี้ผ่านเครือข่าย Mitsubishi Corp. จึงถูกยกเลิกไปในปี 1936 และพวกเขา
ก็เริ่มขายรถกระบะ 3 ล้อด้วยตัวเอง

เมื่อไหร่ที่เราพูดถึงประวัติศาสตร์ Mazda มันหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะไม่เอ่ยถึงการสูญเสียของ
เมือง Hiroshima ถิ่นกำเนิดของพวกเขา หลังจากระเบิดปรมาณูลูกแรกของโลก ถล่ม เมืองนี้
เข้าเต็มๆ เมื่อวันที่ 6 สิงหาคม 1945 โชคดีมากถึงมากที่สุด ที่สำนักงานใหญ่ Toyo Kogyo
ไปตั้งอยู่ที่เนินเขาเพียงแห่งเดียว ที่รอดพ้นจากการระเบิดเป็นเถ้าถ่านของเมือง ทำให้ทาง
เทศบาลเมือง ต้องเช่าพื้นที่ของ Toyo Kogyo เป็นศาลาว่าการเมืองไปพลางๆ ราวๆ 1 ปี
การเร่งฟื้นตัวกลับมาประกอบรถกระบะ 3 ล้อ ได้อย่างรวดเร็ว มีตั้งแต่รุ่น GB (1948) รุ่น GB-3
(1949) รุ่น PB ดัดแปลงบั้นท้าย เป็นรถเก๋ง หลังค่อม (1950) รุ่น CTL-1 (1952) รุ่น CT
(1952) รุ่น CLY และ CLY71 (1953) รุ่น CHTA (1954) รุ่น T2000 (1957) และ K360
กับ T1500 (1959 ทั้ง 2 รุ่น) ทำให้ในปี 1951 พวกเขาได้กลายเป็น ผู้ผลิต รถกระบะขนาด
เล็ก รายใหญ่ที่สุดของญี่ปุ่น! จนถึงปี 1953 กินส่วนแบ่งตลาดรถบรรทุกและรถกระบะกว่า
72% ของญี่ปุ่นทั้งหมด!

จากนั้น Mazda ได้เริ่มหยั่งเชิงการผลิตรถกระบะขนาดเล็ก ด้วย Mazda Type-CA ในปี
1950 ด้วยเครื่องยนต์ 1,157 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์ ด้วยความนิยมในระดับใช้ได้ Mazda จึงรู้
ว่า รถแบบนี้จะเข้ามาแทนรถกระบะ 3 ล้อเล็กในไม่ช้า

ดังนั้นในเดือน เมษายน 1958 Toyo Kogyo จึงเปิดตัวรถ Mazda Romper รถบรรทุกแบบ
Cab-Forward เครื่องยนต์ ระบายความร้อนด้วยน้ำ 32.5 แรงม้า (PS) ระวางบรรทุก 1 ตัน
(เท่ากับ 1,000 กิโลกรัม) และในเดือนมีนาคม 1959 ก็เปิดตัวรถ Mazda D1100 เครื่องยนต์
4 สูบ OHV ระบายความร้อนด้วยน้ำ 46 แรงม้า PS) ในพิกัดบรรทก 1 ตัน และ รุ่น D1500
60 แรงม้า(PS) พิกัดบรรทุก 1.75 ตัน ทั้งคู่ ถือเป็นรถกระบะ 4 ล้อ รุ่นแรกในประวัติศาสตร์
ของ Mazda และมียอดขายดี จนส่วนแบ่งตลาดในกลุ่ม รถบรรทุกเล็ก 4 ล้อ เพิ่มขึ้นจาก
4% ในปี 1958 เพิ่มพรวดพราดเป็น 10% ในปี 1959



อย่างไรก็ตาม ประวัติศาสตร์ รถกระบะขนาดกลาง ของ Mazda นั้น เริ่มต้นเมื่อถึงเวลาที่
พวกเขาจะต้อง สร้างรถกระบะขนาดเล็กกว่า Romper ไว้สำหรับลูกค้าที่เน้นการบรรทุก
ไม่มากนัก เน้นการใช้งานในเขตเมือง Toyo Kogyo จึงเปิดตัว รถกระบะ Mazda B1500
เมื่อเดือนสิงหาคม 1961 (คันสีเหลือง ในรูปมุมซ้ายบน)

ตัวถังยาว 4,150 มิลลิเมตร กว้าง 1,510 มิลลิเมตร สูง 1,555 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,495
มิลลิเมตร น้ำหนัก 1,125 กิโลกรัม วางเครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบ OHV 8 วาล์ว 1,484 ซีซี
กระบอกสูบ x ชวงชัก 75.0 x 84.0 มิลลิเมตร ระบายความร้อนด้วยน้ำ จ่ายเชื้อเพลิงด้วย
คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว 60 แรงม้า (PS) ที่ 4,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 104 นิวตันเมตร
(10.5 กก.-ม.) ที่ 3,000 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ ความเร็ว
สูงสุด 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระบบกันสะเทือนหน้า Torsion Bar / หลัง แหนบ Leaf
Spring ดรัมเบรก 4 ล้อ

จากนั้น ในเดือนตุลาคม 1965  Mazda Proceed รถกระบะเจเนอเรชันที่ 2 บนพื้นฐาน
Chassis ที่ชื่อ BUD61 ก็เผยโฉมออกมา โดยยังคงใช้เครื่องยนต์ 4 สูบ OHV 8 วาล์ว
1,484 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว จากรุ่นที่ล้ว มาปรับปรุงให้แรงขึ้นเป็น 72 แรงม้า (PS)
ความเร็วสูงสุด 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง

แต่ในเมื่อ Mazda ต้องสร้างความแตกต่างระหว่าง รถกระบะ Ford Courier ที่พวกเขาผลิตส่ง
ให้กับ Ford กับรถกระบะในแบรนด์ตนเอง พวกเขาจึงซุ่มพัฒนารถกระบะ Mazda REPU
Rotary Pickup ออกขายในปี 1974  ควบคู่กับ B1600 ถือเป็นรถกระบะรุ่นแรกและรุ่นเดียว
ในโลกนี้ จนถึงปัจจุบัน ที่ติดตั้งเครื่องยนต์แบบ Rotary อันเป็นเอกสิทธิ์หนึ่งเดียว เฉพาะ
Mazda และผลิตออกมา เพื่อทำตลาดเฉพาะเขตอเมริกาเหนือเท่านั้น ญี่ปุ่นเองก็ไม่มีขาย!

เพื่อความแตกต่าง มีการเปลี่ยนชิ้นส่วนตัวถังภายนอก ให้ดูดุดันขึ้น และเป็นเอกลักษณ์
จาก B1600 โดยเฉพาะกาบข้าง กระจังหน้า ชุดไฟหน้า แม้แต่แบ็ตเตอรี ยังติดตั้งที่ใต้
กระบะฝั่งขวา ก่อนถึงซุ้มล้อหลัง และเปลี่ยนแผงหน้าปัดกับภายในใหม่

ตัวถังมีความยาว 4,393 มิลลิเมตร กว้าง 1,701 มิลลิเมตร สูง 1,549 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
2,641 มิลลิเมตร วางเครื่องยนต์ 13B Rotary ขนาด 654 ซีซี จำนวน 2 Roter (รวม 1,308 ซีซี)
จ่ายเชื้อเพลิงด้วยคาร์บิวเรเตอร์เดี่ยวของ Hitachi (4V)  110 แรงม้า (BHP) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 117 ฟุต-ปอนด์ ที่ 3,500 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ
พวงมาลัยแบบลูกปืนหมุนวน ช่วงหน้า หน้า แบบ ปีกนกอิสระ ช้อกอัพ คอยล์สปริง ด้านหลัง
เป็นแหนบ Semi - eliptic ระบบเบรก หน้าดิสก์/หลังดรัม

Rotary Pickup ออกขายเพียงแค่ช่วงปี 1974 - 1977 จำนวนแค่ 15,000 คัน โดยประมาณ
เพราะในปีนั้น Mazda ประสบปัญหาเรื่อง อัตราสิ้นเปลืองสูงเกินค่าเฉลี่ยของ EPA (สำนักงาน
ด้านสิ่งแวดล้อมของรัฐบาลสหรัฐฯ) แถมยังเจอวิกฤติการณ์น้ำมันซ้ำเติม ให้หนักข้อเข้าไปอีก
ในจำนวนนี้ Mazda ต้อง ประทับเลขตัวถัง โดยเพิ่มตัว S เข้าไป เพื่อให้รู้ว่าเป็นรถรุ่นปี 1975
ส่วนปี 1976 มีการผลิตเพียงราวๆ 700 คันเท่านั้น และในปี 1977 แม้ว่าจะลงทุนเปลี่ยนมาใช้
เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ อัพเกรดระบบไฟฟ้า และเพิ่มความยาวหัวเก๋งอีก 100 มิลลิเมตร เพื่อเพิ่ม
ความสบาย แต่ก็ขายได้แค่เพียง 3,000 คัน เท่านั้น เป็นอันต้องยุติการทำตลาดไปอย่างถาวร

ปี 1977 เป็นปีที่ Mazda และ Ford เปลี่ยนโฉมใหม่ แบบ Full Model Change ให้กับ
รถกระบะคันเล็กของตน ด้วยการขยายขนาดตัวถังให้ใหญ่ขึ้น และยาวขึ้น ใช้ชื่อว่า
B1800 และ B2000 ออกสู่ตลาดทั่วโลก รวมทั้งสหรัฐอเมริกา ที่ถือว่าเป็นรถรุ่นปี 1978
จากนั้น ก็มี B1600 เบนซิน แล้วก็ B2200 เบนซิน ในช่วงปี 1981

ถือว่าประสบความสำเร็จเอาเรื่องเลยทีเดียว เพราะแค่ตัวเลขยอดขายเฉพาะในตลาดสหรัฐฯ
เมื่อปี 1984 Mazda B-Series ทำตัวเลขได้ถึง 119,127 คัน เป็นที่ 3 รองจากเจ้าตลาดกระบะเล็ก
ในเมืองลุงแซม อย่าง Toyota และ Nissan เท่านั้น!



ในปีนั้นเอง Mazda ได้ทุ่มเงินลงทุนกว่า 100 ล้านเหรียญสหรัฐฯ เพื่อพัฒนารถกระบะ B-Series
รุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ Full Model Change รุ่นที่ 4 เพื่อเอาใจตลาดอเมริกาเหนือ ซึ่งมียอดขายเยอะ
ที่สุด แน่นอนว่า ชาวอเมริกัน ต้องการรถกระบะที่อเนกประสงค์ ในชีวิตประจำวัน มากกว่าแค่ใช้
ในงานบรรทุกอย่างที่เคยเป็นมา B-Series รุ่นที่ 4 เปิดตัวในปี 1985 และเริ่มออกจำหน่ายในเขต
อเมริกาเหนือ ในฐานะรถรุ่นปี 1986 มีให้เลือกทั้งแบบ Extended Cab และกระบะตอนเดียว
มาครบทั้งรุ่น 4x2 และ 4x4 ส่วนในตลาดส่งออก จากญี่ปุ่นไปยังยุโรป และภูมิภาคอื่นๆ จะมี
ตัวถัง Double Cab 4 ประตู ให้เลือกอีกด้วย เครื่องยนต์มีให้เลือกทั้งแบบ เบนซิน 4 สูบ 2.0 ลิตร
กับ เบนซิน 4 สูบ 2.2 ลิตร ในรุ่นท็อป จะเป็นรุ่น B2600 เครื่องยนต์ G6-E เบนซิน 4 สูบ SOHC
12 วาล์ว 2,605 ซีซี หัวฉีด EGI 120 แรงม้า (PS) ที่ 4,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 20.6 กก.-ม.
ที่ 3,500 รอบ/นาที ซึ่งมีการดัดแปลงชิ้นส่วนฝาสูบมาจาก เครื่องยนต์เบนซิน 4G52 4 สูบ SOHC
12 วาล์ว ของ Mitsubishi มาใช้

อย่างไรก็ตาม เวอร์ชันอเมริกาเหนือ ยุติการทำตลาด B-Series รุ่นนี้ ไปในปี 1993 ขณะที่ตลาด
ส่งออก ยังจำเป็นต้องทำตลาด ลากยาวมาจนถึงปี 1998 - 1999

สำหรับเมืองไทย นี่ก็ถือเป็นจุดเริ่มต้นยุคทองของรถกระบะ Mazda เป็นปีแห่งการเปลี่ยนแปลง
ของ B-Series รถรุ่นนี้ ถูกสั่งเข้ามาประกอบขายในเมืองไทย โดยใช้ชื่อว่า Mazda Magnum เมื่อ
ปี 1986 และมียอดขายดีใช้ได้ จนกระทั่ง มาเจอ Nissan Big-M น้องใหม่มาแรง แซงขึ้นแท่นไป
เป็นเบอร์ 1 ในตลาดเรียบร้อย หลังจากนั้น สถานการณ์ของ B-Series Magnum ในเมืองไทยก็
ทรงๆ ทรุดๆ ไปเรื่อยๆ  
 
ปี 1988 กมลสุโกศล ออกรุ่นกระตุ้นตลาด Magnum SDX เติมอุปกรณ์ตกแต่งรอบคัน คราวนี้ ดึง
คุณโชคชัย บุลกูล เจ้าของฟาร์มโชคชัย ในขณะนั้น มาเป็นพรีเซ็นเตอร์ ด้วยสโลแกนเท่ๆ ว่า
"ใครครับ..ว่ากระบะจะสปอร์ตไม่ได้?"

ปี 1990 B-Series เวอร์ชันไทย หันมาใช้เครื่องยนต์ 4JA1 Diesel จาก Isuzu มังกรทอง 90 
แรงม้า (PS) เพื่อแก้ปัญหาจากการที่ เครื่องยนต์ในเมืองนอก ไม่มีรุ่นที่เหมาะสมสำหรับทำตลาดในบ้านเรา

เรื่องน่าแปลก ของ B-Series รุ่นนี้ ก็คือ แม้ว่าจะเปิดตัวในตลาดอเมริกาเหนือ รวมทั้งเมืองไทย
มาตั้งนานแล้ว แต่กว่าที่ลูกค้าชาวญี่ปุ่น จะมีโอกาสได้เป็นเจ้าของนั้น Mazda ก็เล่นลากรอจน
มาเปิดตัว เมื่อเดือนมกราคม 1990 เรียกว่า Mazda Proceed 4WD Cab Plus มีเฉพาะตัวถังแบบ
Extended Cab ยกสูง 4x4 เพียงรุ่นเดียว วางเครื่องยนต์ G6-E 2,605 ซีซี 120 แรงม้า (PS) เพียง
แบบเดียว ตลอดการทำตลาดในญี่ปุ่น

เดือนมกราคม 1991 Mazda Proceed MARVIE เวอร์ชัน SUV บนพื้นฐานจากรถกระบะ Proceed
(ถ้ามาขาย บ้านเรา คงเรียกว่า SUV / PPV Based version) ออกสู่ตลาดญี่ปุ่นเพียงแห่งเดียวเท่านั้น
ไม่มีการส่งออก ช่วงแรก วางเครื่องยนต์ G6-E 120 แรงม้า (PS) แต่หลังจากนั้น เมื่อมีการปรับโฉม
Minorchange ในเดือนมีนาคม 1996 จึงเปลี่ยนเครื่องยนต์ มาเป็นแบบ WL-T 4 สูบ SOHC 12 วาล์ว
2,499 ซีซี พ่วง Turbo 125 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 30.0 กก.-ม.ที่ 2,600 
รอบ/นาที ทำตลาดจนถึง เดือนมกราคม 1999

ส่วน กระบะ Proceed Cab Plus เวอร์ชันญี่ปุ่น ปรับโฉม Minorchange เปลี่ยนกระจังหน้า ไฟหน้า
เป็นแบบ โครเมียม เมื่อ เดือน มิถุนายน 1996 พร้อมกันกับในประเทศไทย คือ เมื่อช่วงไตรมาส 3
ของปี 1996 อันเป็นช่วงเวลาเดียวกันกับที่ สมรักษ์ คำสิงห์ นักมวยชาวไทย ได้เหรียญทองในกีฬา
โอลิมปิก ดังนั้น Mazda ในยุค "กิจกมลสุโกศล" เลยทำตัวเป็นเสือปืนไว คว้าตัว สมรักษ์ มาเป็น
Presenter โปรโมท B-Series ที่ถูกเปลี่ยนชื่อใหม่ จากเดิม Magnum เป็น Mazda Fighter 
B2500 โดยยังคงใช้เครื่องยนต์ 4JA1 90 แรงม้า (PS)  จาก Isuzu อยู่จนถึง หมดอายุตลาด ใน 
เดือนพฤษภาคม 1998 ส่วน เวอร์ชันญี่ปุ่น ทำตลาดจนถึงเดือน ธันวาคม 1998



ถึงแม้ B-Series ตลาดโลก ตัวถังเดิม ยังขายกันต่อไป แต่สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ ซึ่งมีการ
แข่งขันที่รุนแรง Mazda จำเป็นต้องปรับตัว และค้นพบว่า การนำเข้ารถกระบะจากญี่ปุ่นทั้งคัน
มีต้นทุนที่สูงมาก กำไรต่อคันไม่เยอะ ทางรอดที่ดีกว่า คือการพึ่งพาพันธมิตรอย่าง Ford ให้
ช่วยผลิตรถ B-Series เวอร์ชันอเมริกา เพื่อทำตลาดแทนในเขตอเมริกาเหนือทั้งหมดซะเลย

ปี 1993 Mazda ยกเลิกการทำตลาด B-Series รุ่นเดิม ในตลาดอเมริกาเหนือไป แล้วใช้วิธีสั่งซื้อ
Ford Ranger เวอร์ชัน อเมริกัน (ซึ่งเริมผลิตมาตั้งแต่ปี 1982 ในฐานะรถรุ่นปี 1983 แล้วปรับโฉม
มาเรื่อยๆ กว่ 25 ปี โดยไม่เคยเปลี่ยนโฉมจนหมดอายุตลาด) มาแปะตรา Mazda ทำตลาดเฉพาะ
ในเขตสหรัฐฯ และ แคนาดา เท่านั้น เริ่มขายในฐานะรถรุ่นปี 1994

ตัวถังยาวตั้งแต่ 4,681 - 5,034 มิลลิเมตร กว้าง 1,763 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ตั้งแต่ 2,741 - 3,180
มิลลิเมตร วางขุมพลัง 3 ขนาด เริ่มจาก B2300 รุ่นเล็ก เครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ SOHC 2,311 ซีซี
98 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 180 นิวตันเมตร (18.3 กก.-ม.) ตามด้วย B3000 ขุมพลัง Ford Vulcan
เบนซิน V6 60 องศา OHV 2,986 ซีซี 145 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 224 นิวตันเมตร (22.82 กก.-ม.)
และ B4000 ขุมพลัง Ford Cologne V6 4,016 ซีซี 160 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 305 นิวตันเมตร
(31.0 กก.-ม.) ขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ M5OD-R1 ของ Mazda เอง

ปี 1994 อัพเกรดขุมพลัง B2300 สำหรับรุ่นปี 1995 ด้วยเครื่องยนต์เดิม ให้แรงขึ้นเป็น 112 แรงม้า
(HP) แรงบิดสูงสุด 183 นิวตันเมตร (18.64 กก.-ม.) จากนั้น ปรับออพชันตามแต่ละรุ่นปีอีกนิดหน่อย
ขายกันจนถึงปี 1997

กลางปี 1998 Mazda เปิดตัว B-Series US.Version รุ่นปรับโฉม Big Minorchange และเพิ่มตัวถัง
4 ประตูเข้าไป กลายเป็น ผู้ผลิตรถกระบะนอกสหรัฐฯ รายแรกที่มีตัวถัง 4 ประตู ให้เลือกในกลุ่ม
Import Brand Compact Truck

มีการยกระดับและปรับทัพเครื่องยนต์กันใหม่ เริ่มจากรุ่นล่าง อัพเกรดเป็น B2500 วางเครื่องยนต์
4 สูบ SOHC 2,507 ซีซี 117 แรงม้า (HP) แรงบิดสุงสุด 202 นิวตันเมตร (20.5 กก.-ม.) ขายถึงรุ่นปี
1999 พอเข้าสู่ปี 2000 จนถึง ต้นปี 2001 เป็นเครื่องยนต์เดิม แต่แรงขึ้นเป็น 119 แรงม้า (HP) ส่วน
แรงบิดสูงสุด อยู่ที่ 198 นิวตันเมตร (20.17 กก.-ม.) แล้วค่อยเลิกจำหน่าย เพราะขายไม่ค่อยดี

รุ่น B2300 กลับมาอีกครั้ง ในช่วงต้นปี 2001 และขายกันถึงรุ่นปี 2010 โดยช่วง 2001 - 2002 เป็น
เครื่องยนต์ใหม่ Duratec 4 สูบ SOHC 2,300 ซีซี 135 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 207 นิวตันเมตร
(21.09 กก.-ม.)  ส่วนรุ่นปี 2003 - 2010 อัพเกรดให้แรงขึ้นเป็น 143 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด
209 นิวตันเมตร (21.29 กก.-ม.)

รุ่นหลัก B3000 มีเครื่องยนต์ Valcan V6 2,957 ซีซี ทำตลาด 5 เวอร์ชัน ตลอด 10 ปี ที่ทำตลาด
รุ่นแรก ในรุ่นปี 1998 - 1999 145 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 241 นิวตันเมตร (24.55 กก.-ม.)
รุ่นปี 2000 - 2001 อัพเกรดเป็น 150 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 258 นิวตันเมตร (26.29 กก.-ม.)
รุ่นปี 2001 - 2002 ลดลงเหลือ 146 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 244 นิวตันเมตร (24.86 กก.-ม.)
รุ่นปี 2003 - 2004 อัพเกรดเป็น 154 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุดเท่าเดิม และ รุ่นปี 2005 - 2008
ลดลงเหลือ 148 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุดเท่าเดิม

และรุ่นแรงสุด B4000 ช่วงแรก รุ่นปี 1998 - 2000 วางขุมพลัง Cologne V6, OHV 4,025 ซีซี
160 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 305 นิวตันเมตร (31.07 กก.-ม.) พอถึงรุ่นปี 2001 จึงอัพเกรด
ด้วยการเปลี่ยนระบบขับวาล์ว เป็น SOHC แรงขึ้นเป็น 207 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 323
นิวตันเมตร (32.91 กก.-ม.) ขายจนถึงรุ่นปีสุดท้าย

ถึงแม้ว่าจะอยู่ในตลาดมานาน แต่หลังจากยอดขายไม่ดีนัก เพราะขาดความสดใหม่ จึงไม่อาจ
ต่อกรกับคู่แข่งเขาได้เลย Mazda ตัดสินใจ ยุติการสั่งซื้อรถกระบะจาก Ford และยุติการทำตลาด
รถกระบะ ในเขตอเมริกาเหนือทั้งหมด โดยรถคันสุดท้าย ถูกลิตขึ้นเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 2009
ในฐานะรถรุ่นปี 2009 ซึ่งมีหลงเหลืออยู่แค่ไม่กี่คันเท่านั้น แต่ตลาดแคนาดา จะยังมีขายต่ออีก
1 รุ่นปี คือ รุ่นปี 2010 เพราะยังมีจำนวนรถ เหลืออยู่ในสต็อกพอสมควร

แต่หลังจากยอดขายไม่ดีนัก เพราะขาดความสดใหม่ จึงไม่อาจต่อกรกับคู่แข่งเขาได้เลย
Mazda ตัดสินใจ ยุติการสั่งซื้อรถกระบะจาก Ford และยุติการทำตลาดรถกระบะ ในเขต
อเมริกาเหนือทั้งหมด โดยรถคันสุดท้าย ถูกลิตขึ้นเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 2009 ในฐานะ
รถรุ่นปี 2010 ซึ่งมีหลงเหลืออยู่แค่ไม่กี่คันเท่านั้น



ขณะเดียวกัน เวอร์ชันตลาดโลก ของ B-Series ยังคงถูกพัฒนาต่อไป จนถึงเจเนอเรชันที่ 5 ถูกย้าย
มาผลิตที่โรงงานในเมืองไทยแห่งใหม่ Auto Alliance จังหวัดระยอง พร้อมกับเปิดตัวออกสู่ตลาด
บ้านเราเป็นแห่งแรกในโลก เมื่อเดือนพฤษภาคม 1998 แม้จะเป็นรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน แต่เฟรม
แชสซี และโครงสร้างวิศวกรรมพื้นฐาน ก็ยังยืนหยัดยกชุดมาจากรถรุ่นเดิมได้ค่อนข้างมาก

ส่วนเส้นสายภายนอก ออกแบบมา "เชย" และจำเป็นต้องใช้พื้นฐานงานวิศวกรรมร่วมกันกับ Ford
Ranger Global Model รุ่นแรก มีให้เลือกครบ ทั้ง แบบ กระบะตอนเดียว Regular Cab , 
Extended Cab (Super Cab) และ Double Cab 4 ประตู ตามมาในภายหลัง

ตัวถังยาว 5,007 มิลลิเมตร กว้าง 1,875 มิลลิเมตร สูง 1,750 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 3,000 มิลลิเมตร
เครื่องยนต์หลัก ในเวอร์ชันไทย มีให้เลือก 3 ขนาด ทั้งรหัส WL Diesel 4 สูบ SOHC 12 วาล์ว 2.5 ลิตร
90 แรงม้า (PS) ที่ 4,100 รอบ/นาที ตามด้วย W9 Diesel 4 สูบ SOHC 12 วาล์ว 2,892 ซีซี 102 แรงม้า (PS)
ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 20.1 กก.-ม. ที่ 2,500 รอบ/นาที และแรงสุดคือรหัส WL-T Diesel 4 สูบ
SOHC 12 วาล์ว 2,499 ซีซี 121 แรงม้า (PS) ที่ 3,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 28.3 กก.-ม. ที่ 2,000 รอบ/
นาที ระบบส่งกำลัง รุ่น 4x2 มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ส่วนรุ่น 4x4 มี
เฉพาะเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เท่านั้น ช่วงล่างด้านหน้าแบบอิสระ ปีกนกคู่ พร้อม Torsion Bar ช็อคอัพ
แก็ส และเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังแบบเบอร์ลินอายส์ เพลาแข็ง แหนบแผ่นซ้อน และช็อคอัพไขว้
ระบบเบรก แบบหน้าดิสก์ / หลังดรัม พร้อมวาล์วปรับแรงดันน้ำมันเบรค

การปรับโฉม Big Minorchange เกิดขึ้นช่วงต้นปี 2003 คราวนี้ Mazda กับ Ford แท็คทีมกัน นำบานแค็บ
เปิดได้ (Freestyle Cab / Open Cab) มาเปิดตลาดในบ้านเราเป็นรายแรก แต่ตอนนั้น Mazda ชิงเปิดตัว
ตัดหน้า Ford ไปเพียงวันเดียว รายละเอียดงานวิศวกรรม ไม่ได้แตกต่างกันมากมายจากรุ่นเดิมนัก
เน้นไปที่การปรับปรุง บานแค็บเปิดได้ และเติมออพชันต่างๆเข้าไปเป็นหลัก

เนื่องจาก Mazda กับ Ford มองว่า ในระยะยาว ก็ได้เวลาที่ทั้งคู่จะต้องเปลี่ยนโฉมรถกระบะใหม่
แต่ การที่คู่แข่ง โหมเปิดตัวสารพัดรถกระบะ หลากหลายแบบ ที่มีตัวถังใหญ่โตกว่าตน ทำให้ทั้ง
Mazda และ Ford ต้อง ตั้งหลัก วางแผนเตรียมสร้างรถกระบะรุ่นใหม่ คันใหญ่โตขึ้น เพื่อต่อกร
กับคู่แข่งทุกแบบได้อย่าสมน้ำสมเนื้อ

ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจ ถ้าคุณจะรู้ว่า  ในวันที่ BT-50 รุ่นแรก ออกสู่ตลาดนั้น Mazda เอง ก็ได้พูดคุย
กับ Ford เพื่อเตรียมการพัฒนารถกระบะ เจเนอเรชันถัดไป กันไว้เรียบร้อยแล้ว เพียงแต่ โครงการยัง
เพิ่งเริ่มต้นเดินหน้าอย่างจริงจัง ในช่วงปี 2007

และในเมื่อรถรุ่นใหม่ ยังไม่พร้อมจะคลอด Mazda และ Ford ต่างจึงจำเป็นต้องปรับโฉม ครั้งใหญ่
ให้กับรถกระบะของทั้งคู่ เพื่อจะลากขายรถรุ่นเดิมต่อไปให้ได้ อีกสัก 5 ปี ประวิงเวลาไว้ จนกว่า
รถรุ่นใหม่ จะพร้อมเปิดตัว ในปี 2010



9 มีนาคม 2006 รุ่นปรับโฉมใหม่ Big Minorchange ของ B-Series รหัสโครงการ J97M
ถูกเปิดตัวครั้งแรกในโลก ที่เมืองไทย (ณ คลังสินค้า ใกล้ทางด่วน ช่วงท่าเรือคลองเตย) และ
คราวนี้ พวกเขาเลือกเปลี่ยนชื่อรุ่นใหม่ เป็น Mazda BT-50 ให้เหมือนกันทั่วโลกเป็นครั้งแรก
โดยชื่อ BT-50 นั่น BT ย่อมาจาก B-Series Truck ซึ่งเป็นรหัสที่ใช้เรียกรถกระบะของ Mazda
มาช้านาน ส่วนตัวเลข 50 หมายถึงความสมดุลที่อยู่กึ่งกลางของน้ำหนักบรรทุกของรถกระบะ
ครึ่งตัน และ รถกระบะที่มีน้ำหนักบรรทุกมากว่า 1 ตัน

Mazda พยายาม อัพเกรดอุปกรณ์ต่างๆ ภายใต้เปลือกตัวถังเดิม ความยาว 5,075 มิลลิเมตร กว้าง
1,805 มิลลิเมตร สูง 1,745 - 1,760 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อ 3,000 มิลลิเมตร ที่ถูกปรับปรุงให้
ดูหล่อขึ้นกว่ารุ่นเดิม รอบคัน ไม่เว้นแม้แต่การติดตั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้า และด้านข้าง รวม 4 ใบ
ในรุ่นท็อป ส่วนขุมพลัง มีให้เลือก 2 ขนาด ทั้ง รหัส WLC (MZR-CD) Diesel 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 2,500 ซีซี Common-Rail Turbo Intercooler 143 แรงม้า (PS) ที่ 3,500 รอบ/นาทิ
แรงบิดสูงสุด 330 นิวตันเมตร (33.6 กก.-ม.) ที่ 1,800 รอบ/นาที และ รหัส WEC (MZR-CD)
Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 3,000 ซีซี Common-Rail Turbo แปรผันครีบได้ VGT พ่วงด้วย
Intercooler 156 แรงม้า (PS) ที่ 3,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 380 นิวตันเมตร (38.7 กก.-ม.)
ที่ 1,800 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ลูกใหม่ พร้อม
Dual Mass Flywheel ในชุดคลัชต์ ที่ถูกนำมาใช้กับรถรุ่นนี้เป็นครั้งแรก ในไทย ช่วงล่าง
ด้านหน้าแบบปีกนกคู่ (Double Wishbone) ด้านหลังยังคงเป็น แหนบ Leaf Spring ระบบ
เบรก หน้า ดิสก์ พร้อมรูระบายอากาศ / หลังดรัมเบรก พ่วงระบบ 4W-ABS 4 เซ็นเซอร์

รายละเอียดต่างๆ ย้อนกลับไปอ่านได้ที่ บทความ Full Review : 2006 Mazda BT-50 รุ่นเดิม (Click Here)

การปรับโฉม Minorchange สำหรับ BT-50 เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน 2009 หรือในอีก
3 เดือนถัดมา ขณะที่เวอร์ชันส่งออกไปยุโรป เปิดตัวล่วงหน้าไปก่อนแล้ว ในงาน Geneva
Auto Salon เมื่อเดือนมีนาคม 2009 เน้นปรับรายละเอียดการตกแต่งกันชนหน้า และส่วน
กระจังหน้า เป็นหลัก นอกนั้น รายละเอียดวิศวกรรม เหมือนเดิม

เมื่อ BT-50 ออกสู่ตลาดไปสักพัก การสำรวจวิจัยตลาด ที่เกิดขึ้นหลังจากนั้นพบว่า ลูกค้าคนไทย ซื้อ
รถกระบะ ด้วยจุดประสงค์หลากหลาย แต่สำหรับกลุ่มลูกค้าที่ซื้อ รถกระบะ Mazda นั้น เป็นกลุ่มคน
ที่ใช้รถปิกอัพทั้งในด้านธุรกิจการงานและทำกิจกรรมร่วมกับครอบครัว ชอบเดินทางท่องเที่ยวไปยัง
สถานที่ต่างๆ เเลือกใช้ชีวิตอย่างสนุกสนานในแบบฉบับของตัวเอง มีความกระฉับกระเฉงในการ
ใช้ชีวิต พวกเขามองว่ารถยนต์ที่เลือกใช้นั้น มันบ่งบอกและสะท้อนภาพลักษณ์ของตัวเอง พวกเขา
ให้ความสำคัญต่อการออกแบบและคุณภาพของรถ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สมรรถนะการขับขี่ที่มั่นใจ
ได้ทั้งเครื่องยนต์และช่วงล่าง โดยไม่ยอมอ่อนข้อหรือประนีประนอมใดๆทั้งสิ้น พวกเขาต้องได้ใน
ทุกสิ่งที่เอ่ยมา ถึงแม้จะเป็นรถกระบะ หรือพูดได้สั้นๆ ว่า "พวกเขาต้องการรถกระบะที่แตกต่าง
เหนือกว่ารถกระบะที่มีอยู่ในตลาดขณะนี้"

ในที่สุด ทีมการตลาดของ Mazda ได้กำหนดกลุ่มเป้าหมายของ BT-50 PRO ใหม่ ในคราวนี้ เปลี่ยนมา
เป็นรถกระบะสำหรับผู้ชาย ซึ่งส่วนใหญ่แต่งงานมีบุตรแล้ว หรือเป็นคนโสดแต่มีแฟน มีการศึกษาดีหรือ
การศึกษาระดับปริญญาตรี เป็นเจ้าของกิจการขนาดเล็กถึงกลาง หรือเป็นพนักงานบริษัท เป็นบุคคลที่
กำลังก่อร่างสร้างตัว เริ่มก่อตั้งครอบครัวของตัวเอง เป็นที่พึ่งของครอบครัว  ทำงานเต็มที่เพื่อดูแลภรรยา
และลูกอย่างดีที่สุด กลายเป็นฮีโรในสายตาของคนในครอบครัว มีบทบาทสำคัญหลากหลายอย่าง เป็น
หัวหน้าครอบครัว เป็นพ่อที่ดีของลูก เป็นนักกิจกรรม ขยันทำงาน

แล้วจะทำอย่างไร ให้ รถกระบะของ Mazda แตกต่างไปจากคู่แข่งทั้งหมด?



งั้นเราต้องมาดูกันก่อนละว่า จุดแข็งของ Mazda คืออะไร?

การทำรถยนต์ ให้ขับสนุก ในแบบ Zoom Zoom แบบที่ Mazda เขาถนัดไงละ Attitude ของการเป็น
คนที่คิดแตกต่าง และต่อสู้โดยไม่ท้อถอยต่ออุปสรรคหรือโชคชะตา ในแบบของคน Hiroshima ทำให้
พวกเขา เลือกใส่บุคลิกการขับขี่และการบังคับควบคุม ของรถสปอร์ต ลงไปในรถทุกคันที่ทำออกขาย
นั่นคือสิ่งที่เขาพยายามบอกกับชาวโลกมาตลอด และมันก็ได้ผลมาสัก 10 ปีแล้ว

ดังนั้น ถ้าจะใส่บุคลิกของรถสปอร์ต ลงในรถกระบะ กันอีกสักรุ่น มันจะเป็นไรไปเล่า จริงไหม?

Mr. Takasuke Kobayashi : Project Manager ผู้จัดการโครงการพัฒนา BT-50 PRO เล่าว่า
"เราตัดสินใจออกแบบให้เป็นรถกระบะที่มีลักษณะคล้ายรถเก๋งให้มากที่สุด โดยเน้นเรื่องการออกแบบ
ที่มีสไตล์ตามแบบฉบับ Mazda ยุคใหม่ การนำนวัตกรรมใหม่ๆ ใส่เข้าไป คุณภาพของวัสดุต่างๆ ต้อง
อยู่ในระดับสูงเทียบเท่ารถเก๋งระดับหรู ขณะเดียวกัน เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลังระบบบังคับเลี้ยว และ
โครงสร้างของรถ ต้องได้รับการพัฒนาให้ตอบสนองการขับขี่ในสไตล์ Zoom-Zoom และจะต้องมี
ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม น้อยที่สุด รวมไปถึงการใช้เทคโนโลยีที่ เพิ่มความปลอดภัยในการขับขี่ระดับ
สูงสุดอีกด้วย”

ดังนั้น แนวทางที่ทีมออกแบบวางเอาไว้ก็คือ BT-50 PRO ใหม่ต้องสะท้อนจิตวิญญาณของรถสปอร์ตหรู
(Sports Soul) ขณะเดียวกันก็สะท้อนถึงความภูมิใจที่ได้เป็นเจ้าของ ถือได้ว่าทีมออกแบบประสบความ
สำเร็จในการยกระดับ BT-50 จากปัจจุบันเป็นรถปิคอัพเพื่อประโยชน์ใช้สอย ไปสู่รถปิคอัพรุ่นใหม่ที่
ตอบสนองทุกรูปแบบการใช้ชีวิตของผู้คนได้กว้างขึ้นกว่าเดิม



ทีมออกแบบได้กำหนดภารกิจเรื่องการออกแบบให้รถ BT-50 PRO ไว้ว่า รถกระบะคันใหม่นี้ ต้องเป็น
รถที่ผู้ขับเห็นแล้ว เกิดความมั่นใจ อยากขับ และต้องสะท้อนถึงความภูมิใจของเจ้าของ โดยไม่ทิ้งบุคลิก
ของรถสปอร์ตในตระกูล Mazda ซึ่งต้องถูกสื่อสารออกมาให้ผู้คนรับรู้ ผ่านเส้นสายเฉียบคม แต่ต้องดู
แข็งแกร่งเฉกเช่นมัดกล้าม ของนักกีฬา สิ่งที่จะทำให้งานออกแบบของ BT-50 PRO แตกต่างจาก
รถกระบทั่วไปนั้น มี 5 ประการ คือ

1. มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว งานออกแบบภายนอก ต้องโดดเด่น ทุกสายตาจะจับจ้องไม่ว่าจะขับไปที่ใด
    เส้นสายต้องมีความพลิ้วไหว สะท้อนการออกแบบของรถยนต์ในยุคอนาคต แต่ยังต้องแฝงบุคลิกของ
    รถสปอร์ตในตระกูล Mazda เอาไว้ด้วย ไม่ว่าจะมองจากมุมไหนหรือมองจากระยะไกลกว่า 100 เมตร
    จะต้องรู้ได้ทันทีว่าเป็นรถกระบะของ Mazda แน่ๆ ไม่ผิดเพี้ยน

2. เป็นรถที่ตอบสนองความต้องการของเจ้าของรถได้อย่างแท้จริง การออกแบบรถต้องสะท้อนบุคลิก
    ของรถสปอร์ตระดับหรู (Sports Soul) ขณะเดียวกันก็สะท้อนถึงความภูมิใจที่ได้เป็นเจ้าของ

3. เป็นรถที่มีเส้นสายในแนวทางเดียวกับรถยนต์ Mazda รุ่นอื่นๆ แต่ต้องมีบุคลิกที่แตกต่างอย่างชัดเจน
    ไปพร้อมกันด้วย

4. มีความโดดเด่นเป็นพิเศษ ไม่ว่าจะเป็นด้านหน้าของรถ รวมทั้ง ไฟท้าย 2 ก้อนที่บริเวณบั้นท้าย เพราะ
    บุคลิกของรถที่แสดงออกมาจะช่วยคัดกรองความแตกต่างของกลุ่มลูกค้าอย่างชัดเจน เมื่อเทียบกับรถกระบะ
    รุ่นอื่นๆ

5 อุปกรณ์มีความกลมกลืนสวยงาม และต้องอยู่บนพื้นฐานของประโยชน์ใช้สอย และความแข็งแรงทนทาน
   ควบคู่กัน



หลังจากผ่านการพัฒนามาอย่างหนัก ทั้งในญี่ปุ่น ออสเตรเลีย และประเทศไทย ผ่านการทดสอบความทรหด
ในหลายรูปแบบ เช่นการขับขี่ไปบนพื้นถนนสารพัดรูปแบบตั้งแต่ หลุมบ่อขรุขระ จนถึง ถนนก้อนอิฐเก่า
ที่ขึ้นชื่อ ในเรื่องการทำลายช่วงล่าง ให้หลวมเร็วมาก อย่าง Belgium Road ทดสอบการวิ่ง บนเครื่องลูกกลิ้ง
Dynamometer ให้ได้นานกว่า 1,000 ชั่วโมง ด้วยสภาพโปรแกรมการขับขี่หฤโหด ที่ต้องส่งผลให้เครื่องยนต์
รับภาระอย่างหนกหน่วง การทดสอบ แบกลากรถพ่วงที่มีน้ำหนักบรรทุกอยู่ด้านหลัง ขึ้นไปจอดบนเนินชัน
25.7 % แล้วต้องหยุดรถ ดับเครื่อง เพื่อติดเครื่องยนต์แล้วออกรถให้ได้ บนทางลาดชันแบบนั้น (ซึ่งนั่นสร้าง
ภาระมหาศาลให้กับเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังอย่างมาก) และการขับขี่ด้วยความเร็วสูงถึง 200 กิโลเมตร/
ชั่วโมง รวมระยะทางยาวกว่า 10,000 กิโลเมตร ในสนามทดสอบ ความเร็วสูง ที่ยาว 4.9 กิโลเมตร มีมุมเอียง
51 องศา ของ Ford ที่ ออสเตรเลีย

ไปจนถึง การขับทดสอบในหลากหลายสภาพภูมิประเทศ ท่ามกลางสภาพอากาศที่แตกต่างกันอย่างสุดขั้ว
เช่นใน ไซบีเรีย ที่มีอุณหภูมิติดลบถึง 52 องศาเซลเซียส หรือวิ่งลงไปในเหมืองที่อยู่ต่ำกว่าระดับน้ำทะเล
200 เมตร ในออสเตรเลีย หรือสูงกว่าระดับน้ำทะเล มากถึง 4,200 เมตร ในโคลัมเบีย จนถึงการทดสอบ
กันรอบเมืองริยาด ซาอุดิอาระเบีย ในช่วงบ่ายที่ร้อนตับแล่บ ถึง 54 องศาเซลเซียส อีกทั้งยังนำรถไปแล่น
ทดสอบขึ้น-ลงเขา ในแถบแอฟริกาใต้  ณ ระดับความสูง 2,700 เมตร เหนือระดับน้ำทะเล ทั้งที่ต้องลาก
รถพ่วงหนัก 2 ตัน และสัมภาระบนกระบะอีก 1 ตัน เพื่อให้รถต้องรับภาระหนักหน่วงหฤโหดมากที่สุด
เท่าที่ Mazda เคยทำมา

ก็เป็นอันว่า Mazda BT-50 PRO พร้อมจะ ออกโรง ขึ้นโชว์รูมกันเสียที แต่ ประเทศที่ได้รับเลือกให้
เปิดตัวเป็นแห่งแรกในโลก คือ ออสเตรเลีย ตลาดใหญ่ที่สุดของรถกระบะ Mazda กับ Ford

Mazda เผยโฉม BT-50 PRO ครั้งแรก ผ่านทางภาพสเก็ตช์ เมื่อวันที่ 13 กันยายน 2010 ตามติดด้วยการ
ปล่อย Video Teaser บน Youtube ช่อง ZoomZoom ของ Mazda Australia เผยให้เห็นการทดสอบอัน
หฤโหดต่างๆ ทีละตอน ต่อเนื่องกันไป จากนั้น ก็เริ่มเผยภาพถ่ายคันจริง ออกมา พร้อมกับการเผยโฉม
เวอร์ชันจำหน่ายจริง อย่างเป็นทางการ ในงาน Australian International Motor Show เมื่อวันที่
15 ตุลาคม 2010

ส่วนรุ่น Free Style Cab หรือ บานแค็บเปิดได้ เริ่มเผยภาพออกมาอย่างเป็นทางการ เป็นลำดับถัดมา
เมื่อวันที่ 8 มิถุนายน 2011 ก่อนจะอวดโฉมคันจริงครั้งแรกในโลก ณ งาน Australian International
Motor Show เมื่อวันที่ 1-10 กรกฎาคม 2011

เมืองไทย ถือเป็นประเทศที่ 2 ที่มีการเปิดตัว รถรุ่นนี้ จัดขึ้นเมื่อวันอังคารที่ 24 มกราคม 2012 ที่ห้อง
Planary hall ศูนย์การประชุมแห่งชาติสิริกิติ์ จากนั้นก็มีการจัดทริปพาสื่อมวลชน ไปทดลองสมรรถนะ
กันไกล ถึงขั้น ข้ามลำน้ำโขงไปยังฝั่งประเทศลาว แล้วก็ขับยาวๆต่อเนื่องจากเวียงจันท์ วังเวียง และ
หลวงพระบาง



แม้ว่าภายนอก จะเหมือนกัน แต่ขนาดตัวถัง จะแตกต่างกันที่ความยาว ซึ่งมีผลมาจากบันไดหลังรถ
เป็นองค์ประกอบสำคัญ ในรุ่น ตัวเตี้ย 4x2 ลิตร ทั้ง 2.2 S และ 2.2 V ทั้ง 4 ประตู และ Free Style Cab
จะมีความยาว 5,277 และ 5,373 มิลลิเมตร แต่ถ้าเป็นรุ่น ยกสูง Hi-Racer 4x2 และรุ่น 4x4 ทุกรุ่น จะ
มีความยาว 5,365 มิลลิเมตร ขณะที่ความกว้าง ทุกรุ่นย่อย เท่ากันหมดที่ 1,850 มิลลิเมตร

ส่วนความสูงนั้น รุ่น Free Style Cab 2.2 S กับ 2.2 V 4x2 ตัวเตี้ย ก็เตี้ยที่สุด คือ 1,706 มิลลิเมตร ระยะ
ต่ำสุดจากพื้น (Ground Clearance) 201 มิลลิเมตร แต่ถ้า เป็นรุ่น 2.2 V ยกสูง HiRacer และ 3.2 R 4x4
จะสูงเพิ่มขึ้นเป็น 1,810 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดจากพื้น 237 มิลลิเมตร

ขณะที่ รุ่น 4 ประตูตัวเตี้ย 2.2 S และ 2.2 V 4x2 ก็สูงขึ้นจาก Free Style Cab ตัวเตี้ย มาอีก 10 มิลลิเมตร
เป็น 1,716 มิลลิเมตร Ground Clearance 201 มิลลิเมตร แต่ถ้าเป็นรุ่น 4 ประตู Hi-Racer และ 4x4 จะ
สูงขึ้นเป็น 1,821 มิลลิเมตร Ground Clearance 237 มิลลิเมตร เท่ากัน

ทั้ง 14 รุ่นย่อย จะมีระยะฐานล้อเท่ากันหมดที่ 3,220 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า Front Track
กับ ความกว้างช่วงล้อหลัง (Rdear rack) รุ่นตัวเตี้ย 2.2 ทุกรุ่น ทุกตัวถัง อยู่ที่ 1,590 มิลลิเมตร เท่ากัน
ทั้งหน้า-หลัง ส่วนรุ่น ยกสูง Hi-Racer และ 4x4 ทุกตัวถัง จะแคบลงเหลือ 1,560 มิลลิเมตร เท่ากัน
ทั้งหน้า - หลัง

Mr. Ryo Yanagisawa หัวหน้าทีมออกแบบ BT-50 PRO ใหม่ เล่าว่า เส้นสายภายนอกของ รถกระบะ
รุ่นนี้ ถือได้ว่า เป็น รถยนต์ Mazda รุ่นสุดท้าย ที่ใช้แนวทางการออกแบบ NAGARE Design Concept
ซึ่งเป็นแนวทางการออกแบบที่เน้นความสวยงามของเส้นสายที่ปรากฏในธรรมชาติ มาประยุกต์เข้ากับ
แนวทางการออกแบบล่าสุดของ Mazda ที่เรียกว่า "KODO Souls of Motion" ซึ่งเป็นการออกแบบใน
ทศวรรษใหม่ของ Mazda ที่จะเน้นการแสดงออกถึงด้านจิตวิญญาณแห่งการเคลื่อนไหว ของสัคว์ป่า
ที่พุ่งกระโจนไปล่าเหยื่อ อีกทั้งต้องดึงดูดผู้คนให้รู้สึกอยากเข้าไปนั่งหรือขับตั้งแต่แรกเห็น

เส้นสายภายนอก ออกแบบภายใต้แนวคิด Sophisticated Beasted หรือ สัตว์ปา ผู้ช่ำชอง ในที่นี่
ทีมออกแบบ นึกถึง ราชสีห์ เป็นหลัก ในการกระจายเส้นสายออกมาให้ได้รูปร่างอย่างที่เห็น

ไม่เพียงเท่านั้น Mazda ยังให้ความสำคัญ กับการจัดการกระแสลมที่ไหลผ่านตัวถังให้เป็นไป
ตามหลักอากาศพลศาสตร์ (Aerodynamics) จากการทำงานร่วมกันทั้งทีมออกแบบ และทางฝ่าย
โรงงานผลิต (AAT Auto Alliance Thailand) ทำให้พบว่า การไหลผ่านของอากาศด้านท้ายของ
แค็บห้องโดยสาร ทำให้เกิดแรงต้าน ดังนั้น ทุกฝ่ายจึงช่วยกันออกแบบรูปทรงของเสาหลังคา
ด้านหลังสุด (C-Pillar) และ รูปทรงของไฟท้าย (ที่หลายคนบอกว่าน่าเกลียด ไม่สวยเลย นั่นละ)
ให้ช่วยลดแรงต้านอากาศได้อย่างมีประสิทธิภาพ



หากมองจากภายนอก การตกแต่งจะแตกต่างกันน้อยมาก ยากที่จะแยกออกในแต่ละรุ่นย่อย
ทุกรุ่นให้กันชนหน้าสีเดียวกับตัวถัง ยกเว้นรุ่นกระบะตอนเดียว ที่จะให้กันชนพาสติกสีดำ
กระจังหน้า ทุกรุ่น พ่นสีเทาดำ Gun Grey ด้วยเหตุผล เพื่อลดแสงสะท้อนสู่สายตารถคันอื่น
ขณะแล่นผ่านแสงแดดในเวลากลางวัน เพราะถ้าใช้กระจังหน้า โครเมียม แสงแดด อาจจะ
ตกกระทบ แยงตา รถคันที่แล่นสวนมา หรือสะท้อนเข้ากระจกมองหลัง ของรถคันข้างหน้า
ที่แล่นอยู่ได้ง่ายๆ แต่ยังมีการประดับคิ้วโครเมียม ใต้กระจังหน้าไว้เล็กน้อย เพื่อเพิ่มความ
ภูมิฐานให้ตัวรถ (ไม่มีในรุ่นตัวเตี้ย ทุกตัวถัง)

กรอบกระจกมองข้าง มือจับประตู และมือเปิดฝาท้าย เป็นพลาสติกชุบโครเมียม ให้มาครบ
ทุกรุ่น (ยกเว้น 2.2 S ตัวเตี้ย ทุกตัวถัง จะเป็นสีดำ) บันไดข้าง ทำจากอะลูมีเนียม ให้มาเฉพาะ
รุ่น ยกสูง ทั้ง Hi-Racer 4x4 และ 4x4 ทุกตัวถัง การขึ้นลง ต้องระมัดระวังขณะฝนตกนิดนึง
เพราะแอบลื่นอยู่เหมือนกัน ส่วนไฟหน้า เปิด - ปิด อัตโนมัติ มีให้เฉพาะ รุ่น 4 ประตู 2.2
Hi-Racer 4x2 และ 4 ประตู 3.2 R 4x4 6AT เพียง 2 รุ่นย่อย เท่านั้น

ล้อและยาง ในรุ่น ตัวเตี้ย จะมีขนาด 215/70 R16 เฉพาะรุ่น 2.2 S ทุกตัวถัง จะให้ล้อเหล็ก
สีดำ ขนาด 16" x 6.5 J ส่วน 2.2 V ทุกตัวถัง ให้ล้ออัลลอย 16" x 7.0 J แต่ถ้าเป็นรุ่น ยกสูง
Hi-Racer และ 4x4 ทุกตัวถัง จะใช้ยาง 265/65 R17 พร้อมล้ออัลลอยลายเดียวกันทั้งหมด
ขนาด 17" x 8.0 J

BT-50 PRO รุ่นที่ผมนำมาทดลองขับ ถูกคัดเลือก มาตามรูปแบบเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลัง
โดยเน้นให้ มีทั้ง 2 เครื่องยนต์ 2  ระบบส่งกำลัง และ 2 ระบบขับเคลื่อน เราได้เลือกออกมารวม
4 รุ่น จาก 14 รุ่นย่อย ดังนี้

- 4 ประตู Double Cab 3.2 R เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ 4x4 คันสีขาว
- 4 ประตู Double Cab 3.2 R เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ 4x4 คันสีดำ
- 4 ประตู Double Cab 2.2 Hi-Racer เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ 4x2 คันสีแดงเลือดหมู
- Free Style Cab 2.2 Hi-Racer เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ 4x2 คันสีขาว



ทั้ง 4 รุ่น ที่เรานำมาทดลองขับกัน ใช้กุญแจพร้อม Remote Control ในตัว แบบพับเก็บดอกกุญแจ
พร้อมสัญญาณกันขโมย ซึ่งจะมีมาให้ แทบทุกรุ่น ยกเว้น 2.2 S 4x2 ทั้ง Free Style Cab และ
Double Cab รวมทั้งรุ่นล่าง อย่างกระบะตอนเดียว เท่านั้น ที่จะไม่มีมาให้ ส่วนระบบกุญแจนิรภัย
Immobilizer จะมีมาให้ครบทุกรุ่น เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน หน้าตาของ Remote กุญแจ ที่เห็นอยู่นี้
ก็คล้ายกับ Remote กุญแจ ที่คุณจะเจอได้ใน Ford Ranger ใหม่นั่นละครับ

จุดที่ต้องตำหนิ ก็มีอยู่บ้าง นั่นคือ การเปิดประตูได้โดยไม่มีเดือยล็อกประตู เพื่อความอุ่นใจ
ของผู้บริโภคเอาเสียเลย กลายเป็นว่า พอขึ้นรถมาปุ๊บ ออกรถปั๊บ ไฟสีเหลืองอำพัน บน
สวิชต์ ล็อก และปลดล็อกระบบ Central Lock ณ แผงควบคุมกลาง จะติดสว่างขึ้น แปลว่า
ล็อกรถแล้ว บอกเลยว่า ยังดีที่มีระบบกันเด็กเปิดประตูคู่หลังเอง Child Lock ไม่เช่นนั้น
โอกาสที่เด็กจะซุกซนจนเดประตูรถเอง ขณะรถกำลังแล่นอยู่ ก็อาจเกิดขึ้นได้ สูง!



ไม่ว่าจะเป็นรุ่น 4 ประตู หรือ Free Style Cab การออกแบบบานประตูขนาดใหญ่ขึ้นเกือบเท่าตัว
เมื่อเทียบกับรุ่นเดิม ช่วยเพิ่มขนาดช่องทางเข้า - ออก ให้ใหญ่โตขึ้น และสามารถก้าวขึ้นบันได
ด้านข้างรถ แล้วหย่อนก้นลงนั่งได้อย่างง่ายดาย ไม่ติดขัดอะไรทั้งสิ้น เว้นเสียแต่ว่า เวลาขึ้นลง
จากบันได ด้วยรองเท้าบางประเภท อาจต้องระมัดระวังการลื่นไถลสะดุดหกล้มลงมาได้ แค่นั้น

แผงประตูด้านข้าง ออกแบบให้มีช่องวางแขน ซึ่งสามารถวางแขนได้จริง ในตำแหน่งถูกต้อง
ตามหลักสรีรศาสตร์พอดีๆ ไม่ว่าคุณจะมีรูปร่างอย่างไรก็ตาม และในบางรุ่น จะบุหนังไว้บน
พื้นที่วางแขนเฉพาะแผงประตูคู่หน้า ให้อีกด้วย

ช่องใส่ของด้านข้าง มีขนาดพอประมาณ ใส่ขวดน้ำขนาด 7 บาทได้ 1 ขวดแน่นอน และอาจ
เหลือพื้นที่พอให้ใส่ของจุกจิกได้อีกนิดหน่อย ไม่เยอะนัก และมีช่องสำหรับเสียบเอกสาร
ขนาดไม่ใหญ่โต ไว้ใช้งานแบบพอได้อยู่



ตำแหน่งนั่งขับ ถูกปรับปรุงขึ้นจากรถรุ่นก่อน ชัดเจนมาก จากเดิมที่ตัวเบาะใกล้ชิดกับพื้นตัวถังมาก
จนผ้ขับสามารถรับรู้แรงสะเทือนจากตัวรถขึ้นมาได้มาก แต่รุ่นใหม่ เพิ่มความสูงของเบาะ จากพื้นรถ
มากกว่าเดิม ช่วยให้ตำแหน่งนั่งขับ ใกล้เคียงกับรถเก๋ง หรือ SUV ชั้นดีมากขึ้น และลดความเมื่อยล้า
ขณะขับขี่ทางไกลได้ดีขึ้น"มาก" ถ้าคุณปรับเบาะให้ถูกต้อง ละตรงกับสรีระของคุณได้อย่างพอดี

เบาะนั่งคู่หน้า แทบจะยกมาจาก Ford Ranger เฉพาะฝั่งคนขับ สามารถปรับระดับสูง - ต่ำ ได้
จะมีเพียง รุ่น 4 ประตู 3.2 R 6AT 4x4 และ 4 ประตู 2.2 Hi-Racer 4x2 6AT เท่านั้น ที่จะหุ้ม
หนังสังเคราะห์มาให้ เพื่อเพิ่มความหรู เอาใจคนอยากได้สัมผัสจากเบาะหนัง

เบาะนั่งคู่หน้า นั่งสบายมากๆ! แทบไม่ต้องแก้ไขอะไรจากนี้ไปมากนัก เบาะรองนั่ง รองรับพื้นที่
ได้เต็มก้น และต้นขา มาจนถึงขาพับได้พอดี ฟองน้ำที่เบาะรองนั่ง ก็นุ่มกำลังดี ส่วนพนักพิงหลัง
รองรับช่วงแผ่นหลังอยู่ในเกณฑ์ปานกลาง ยังไม่ถึงกับดีนัก  แต่ภาพรวมแล้วถือว่าดีใช้ได้ เพราะ
รองรับกับช่วงไหล่ ได้ดีขึ้นชัดเจน แถมยังมีปีกข้างยื่นออกมารองรับบั้นเอวทั้ง 2 ฝั่ง ในระดับ
กำลังดี ไม่น้อย และไม่มากจนอึดอัด ส่วนพนักศีรษะ แอบแข็งไปหน่อย แม้จะมีฟองน้ำแน่นๆ
มาเสริมอยู่ข้างใน กั้นระหว่าง วัสดุหุ้มด้านนอก กับแท่งเหล็กค้ำยันภายใน อยู่ก็ตาม

กระนั้น ผมตั้งข้อสังเกตเล็กน้อยว่า หากเบาะนั่ง หุ้มด้วยผ้า ความนุ่มและแน่นของฟองน้ำซึ่งอยู่
ในระดับเหมาะสม จะทำให้คุณขับขี่ทางไกลได้อย่างสบายๆ จะนานเป็นชั่วโมงๆ ก็ย่อมได้
โดยแทบไม่มีอาการปวดเมื่อยใดๆนักเลย

ไม่ต้องอื่นไกล เอาตัวผมเองนี่แหละ ขับจากด่านชายแดนไทย - ลาว ยาวต่อเนื่องไปถึงหลวงพระบาง
ระยะทาง 515 กิโลเมตร โดยประมาณ จากช่วงเที่ยงๆ ไปจนถึง 3 ทุ่ม มีเวลาจอดพักกันแค่ ไม่เกิน
1 ชั่วโมง ครึ่ง ตลอดทั้งการเดินทาง ผมสามารถขับ BT-50 PRO Free Style Cab รุ่นเบาะผ้า
ได้อย่างต่อเนื่อง โดยไม่เมื่อยล้าอะไรเลย ทั้งสิ้น

แต่พอเป็นรุ่นที่ใช้หนังสังเคราะห์ เป็นวัสดุหุ้มเบาะ ผมกลับพบอาการเมื่อยบริเวณกลางหลังนิดหน่อย
ส่วนหนึ่ง เป็นเพราะว่า แม้จะมีก้านปรับตำแหน่งดันหลัง มาให้สำหรับเบาะคนขับ แต่ตำแหน่งของ
ตัวดันหลัง ก็ต่ำไปหน่อย ชิดกับสะโพกไปหน่อย ทั้งที่จริงๆแล้ว ควรจะยกตำแหน่งตัวดันหลัง ให้สูง
กว่าปัจจุบันนี้ อีกนิดนึง จะลงตัวพอดี

อีกทั้งตำแหน่งของคันโยกปรับเอนเบาะคู่หน้านั้น เมื่อคาดเข็มขีดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด แล้ว
จะพบว่า สายเข็มขัดด้านล่าง มันไปบล็อกทับตำแหน่งของคันโยกปรับเอนเบาะพอดี ทำให้
การปรับตำแหน่งเบาะ เมื่อคาดเข็มขัดไปแล้ว ไม่สะดวกเอาเสียเลย!

เข็มขัดนิรภัย สำหรับเบาะคู่หน้าทกรุ่น เป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับสูง - ต่ำได้ แต่เฉพาะรุ่น 4 ประตู
2.2 Hi-Racer 4x2 6AT และ รุ่น 3.2 ลิตร 4x4 ทุกรุ่น ทุกตัวถัง (รวม 3 รุ่นย่อย) จะมีระบบ
ดึงรั้งกลับอัตโมัติ Pre-tensioner & Load Limiter มาให้ด้วย



การเข้า - ออก ขึ้น - ลง จากบานประตูคู่หลัง ทำได้ดีขึ้นกว่ารถรุ่นก่อน อย่างมาก! เห็นความเปลี่ยนแปลง
อย่างชัดเจน ว่าช่องทางขึ้น - ลง ใหญ่กว่าเดิมประมาณเกือบๆ 1 ใน 3 เลยทีเดียว แต่อย่างไรก็ตาม เมื่อ
เปรียบเทียบกับคู่แข่ง ช่องทางเข้าของ Mitsubishi Triton ยังคงครองแชมป์ในเรื่องความกว้าง และการ
เข้า - ออกจากเบาะหลัง ที่สะดวกมากสุดในบรรดารถกระบะทุกคัน อยู่ดี ชนิดที่ BT-50 PRO / Ranger
รุ่นใหม่ ก็ยังเทียบไม่ได้เท่า

แผงประตูคู่หลัง แตกต่างจาก Ranger ตรงที่ บริเวณ พนักวางแขน ของ Ranger จะบุหนังมาให้ ขณะที่
BT-50 PRO เป็นเพียงพลาสติกฝังไปเป็นชิ้นเดียวกับ แผงประตู  กระนั้น ก็ยังมีช่องใส่ขวดน้ำ 7 บาท
มาให้ และพอจะใส่ของจุกจิกได้อีกนิดนึง ไม่เยอะนัก ส่วนกระจกหน้าต่างคู่หลัง ไม่สามารถเลื่อน
ลงมารจนสุดได้



พื้นที่ผู้โดยสารด้านหลังของ BT-50 รุ่นก่อนนั้น ถูกลูกค้าทั่วโลกตำหนิว่า มันแคบเกินไป เข้า-ออก
ลำบาก และนั่งไม่สบายเอาเสียเลย ดังนั้น ในรถรุ่นใหม่ ทีมออกแบบนอกจากจะขยายระยะฐานล้อ
ออกไปให้ยาวขึ้นกว่าเดิมแล้ว ยังพยายามจะเพิ่มความยาวของห้องโดยสาร ซึ่งจะช่วยให้สามารถ
ดันตำแหน่งพนักพิงเบาะหลัง ให้ถอยร่นไปจนสุดได้มากขึ้นไปอีก

ผลก็คือ นอกจากจะช่วยให้การออกแบบเบาะแถวหลัง สามารถเพิ่มมุมเอียงให้กับพนักพิงได้แล้ว
ยังช่วยให้เพิ่มความยาวของเบาะรองนั่งจนยาวกำลังดี และถือว่า ดีที่สุดในกลุ่มรถกระบะเวลานี้
ฟองน้ำที่ขึ้นรูปเป็นเบารองนั่ง ค่อนข้างแน่น กว่าฟองน้ำของเบาะรองนั่งฝั่งคนขับและด้านหน้า
แต่ยังคงนั่งได้ เต็มขา เพราะเบาะรองนั่ง ยาวถึงข้อพับของหัวเข่าผมพอดี

ส่วน Headroom หรือพื้นที่เหนือศีรษะ ยิ่งหายห่วง คนตัวสูง 171 เซ็นติเมตรอย่างผม ยังเหลือ
พื้นที่ด้านบนอีก 4 นิ้วมือ (สอดนิ้วเข้าไปรหว่างหัวผม กับเพดานรถ ในแนวนอนได้พอดีๆ)
ยิ่งพื้นที่วางขา แทบไม่ต้องกังวลเลย ถ้าคุณไม่ได้ตัวสูงเกิน 185 เซ็นติเมตร ยังไงๆ ก็ยังนั่งได้
วางขาได้ สบายๆ แน่ๆ มีระยะห่างยจาก ช่องใส่หนังสือด้านหลังพนักพิงเบาะหน้า จนถึง
หัวเข่าของคุณ มากมายเหลือเฟือ แบบเดียวกันกับรถเก๋ง ขนาด D-Segment ด้วยซ้ำ!

แต่พนักพิงศีรษะ มาเป็นรูปตัว L คว่ำ อันเป็นแบบที่มักทิ่มตำต้นคอผมเสมอ ถ้าไม่ยกขึ้นใช้งาน
และพอยกแล้ว รองรับส่วนหัวของผมใช้ได้ แต่ก็ไม่ได้นุ่มสบายอะไรมากนัก

ตำแหน่งองศาการเอียงของพนักพิงเบาะหลัง ถือว่า พอใช้ได้ ถ้าเทียบกับ Isuzu D-Max แล้ว
สูสีกันมาก อยู่ที่ใครจะชอบแบบไหน มากกว่ากัน แต่ถ้าเทียบกับ Triton 4 ประตู เบาะของ
Triton จะบางกว่านิดนึง ดังนั้น ถ้ามองในแง่การรองรับแผ่นหลัง และเบาะรองนั่ง ผมให้
BT-50 PRO / Ranger ชนะไปในประเด็นนี้

แต่เข็มขัดนิรภัย ยังคงเป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้งฝั่งซ้ายกับขวา และ ELR 2 จุด คาดเอว ตรงกลาง
ปรับระดับสูง - ต่ำ ใดๆ ไม่ได้เลยทั้งสิ้น ยังดีที่ แถม มือจับ "ศาสดา" (เครื่องยึดเหนี่ยวจิตใจ ใน
ยามที่คนขับ มันขับเร็วเกินเหตุจนคุณกลัว) มาให้เหนือบานประตู ครบทั้ง 4 บาน!



ในรุ่น 4 ประตูนั้น พนักพิงหลังสามารถพับลงมาได้ เพื่อจะวางสิ่งของ ด้วยการดึงเชือกที่อยู่
ใกล้กับพนักศีรษะฝั่งขวา จนตึงสุด แล้วค่อยพับพนักพิงลงมา แต่ว่า ไม่สามารถแบ่งพับได้
ต้องพับลงมาทั้งชิ้นอย่างที่เห็น นั่นเลย พับลงมาแล้ว ก็จะเห็นเครื่องมือประจำรถ พร้อม
แม่แรงยกรถ ซุกเอาไว้อยู่ข้างล่าง

นอกจากนี้ เบาะรองนั่ง มีช่องใส่ของขนาดเล็ก ไว้ใส่ตะขอเกี่ยวแขวนเบาะรองนั่ง ห้อยไว้
สำหรับวางสัมภาระทรงสูง เมื่อยกเบาะรองนั่งแขวนแล้วจะพบกับช่องวางของ พร้อมฝาปิด 
ที่สามารถหมุน เพื่อยกฝาออกมาได้อิสระ เป๋นช่องที่เหมาะจะซ่อนข้าวของสำคัญได้อย่างดี



ส่วนรุ่น Free Style Cab นั้น จะมาพร้อมกับ บานแค็บเปิดได้ ซึ่งต้องเปิดประตูบานหลักเสียก่อน
แล้วจึงจะสามารถดึงมือจับเปิดบานแค็บกางออกได้ ในระยะกว้างเท่าที่เห็นอยู่นี้ แต่ในยามปกติ
ที่ไม่ได้เปิดใช้งานบานแค็บ ระยะห่างของช่องทางเข้าประตูคู่หน้า ก็จะเหมือนกันกับรุ่น 4 ประตู

นั่นหมายความว่า เบาะนั่งคู่หน้า ก็จะให้สัมผัส ระยะการปรับเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง ความสบาย
หรือแม้แต่จุดที่ต้องปรับปรุงต่อไป มาให้เราได้เห็นกันครบๆ เหมือนกัน โดยเฉพาะ ตำแหน่งของ
คันโยก ปรับเอนเบาะ ที่จะปรากฎชัดเจนว่า มันไปอยู่ในจุดที่ใกล้กับจุดหมุนของเบาะมากไป
และเมื่อคาดเข็มขัดนิรภัย สายคาดเอวจะไปทับตำแหน่งคันโยกปรับเอนเบาะ ดังนั้น ถ้าจะปรับ
ตำแหน่งให้เหมาะสม ก็ต้องค่อยๆล้วง ไปปลดล็อกกันเอาเอง ที่สำคัญ เข็มขัดนิรภัยจะไม่อาจ
ปรับระดับ สูง - ต่ำ ได้

พื้นที่ด้านหลังนั้น แม้จะมีพื้นที่ยกขึ้นมา พอให้ติดตั้งเบาะแบบม้านั่ง เพิ่มได้ในภายหลัง แต่
นั่นก็ถือว่า เป็นการกระทำที่ผิดกฎหมาย จราจร อยู่พอสมควร ดังนั้น พื้นที่ด้านหลังตรงนั้น จึง
ไม่มีการติดตั้งเบาะใดๆ มาจากโรงงาน แต่มีพื้นที่รองรับ เผื่อไว้หากใครคิดจะติดตั้งเบาะภายหลัง



ส่วนขนาดของกระบะใส่ของด้านหลังนั้น จะมีความกว้างเท่ากัน ที่ 1,560 มิลลิเมตร และสูงจาก
พื้นกระบะ ถึงขอบกระบะ เท่ากันที่ 513 มิลลิเมตร แต่ความยาวนั้น ในรุ่น Free Style Cab จะยาว
ถึง 1,847 มิลลิเมตร เรียกได้ว่า ให้มนุษย์ขนาดสรีระร่างมาตรฐาน ลงไปนอนตามยาวได้สบายๆ
แถมมีตะขอสำหรับเกี่ยวยึดเชือก เพื่อเหนี่ยวรั้งสัมภาระไว้รวมทั้งหมด 4 ตำแหน่ง

ทว่า ในรุ่น 4 ประตู Double Cab นั้น จะสั้นกว่า อยู่ที่ 1,549 มิลลิเมตร มิติทั้งหมดนี้ ไม่รวมกับ
พื้นปูกระบะด้านหลัง อย่างที่เห็นในภาพแต่อย่างใด

กระนั้น ขนาดของกระบะทั้ง 2 รุ่นก็ใหญ่กว่า กระบะหลังของ Chevrolet Colorado ใหม่แน่นอน



แผงหน้าปัด ถูกออกแบบขึ้นมาใหม่ จนฉีกแนวทางไปจากรถกระบะแบบเดิมๆ ที่เราคุ้นตา
กลายมาเป็นแผงหน้าปัด แบบที่พบได้ใน SUV หรือรถเก๋งชั้นดี ราคาเกิน 1 ล้านบาทขึ้นไป
มีจุดเด่นสำคัญ อยู่ที่การวางตำแหน่งแผงควบคุมกลาง ให้สะดวกต่อการใช้งานของผู้ขับขี่
และผู้โดยสารด้านหน้า ชนิดที่ว่า แค่เอื้อมมือไป กดปุ่ม ก็ทำได้อย่างง่ายดาย ในขณะที่
แผงหน้าปัดของ Ford Ranger ใหม่ จะต้องเอื้อมไปสุดแขน จึงจะกดปุ่มได้ เท่ากับว่า
ช่วยลดการละสายตาจากพื้นถนนได้ส่วนหนึ่ง และแทบจะไม่จำเป็นต้องมีชุดสวิชต์
Multi Function บนพวงมาลัยเลยด้วยซ้ำ

ไม่เพียงเท่านั้น การประบดับด้วย Trip พลาสติก สีเงิน Metallic ทั้งบริเวณด้านข้างของคันเกียร์
มือจับแผงประตู ด้านข้าง ยังช่วยเพิ่มความสว่างให้กับห้องโดยสารได้อีกทางหนึ่ง

ไฟส่องสว่างและอ่านแผนที่ บริเวณเพดาน ด้านหน้าของรถ มีขนาดสวิชต์ที่เล็กไปหน่อย ถ้าจะต้อง
คลำหาใช้งานในเวลากลางคืน อาจยากนิดนึง แถมแสงสว่างก็ยังไม่ค่อยเพียงพอนัก ดียังที่มี ไฟส่อง
สว่างกลางเพดานห้องโดยสาร มาให้อีกตำแหน่งหนึ่ง มิเช่นนั้น ก็คงโดนผมหักคะแนนความพอใจ
ในประเด็นนี้ไปนานแล้ว

ทุกรุ่นติดตั้ง แผงบังแดด มาให้เหมือนกันหมด ฝั่งคนขับ จะมีช่องเสียบเอกสาร แต่ไม่มีกระจก
แต่งหน้า ส่วนฝั่งผู้โดยสาร จะมีกระจกแต่งหน้า พร้อมฝาปิด ไม่มีไฟส่องสว่างมาให้ ความจริง
แล้ว ถ้าให้กระจกแต่งหน้า ในรุ่นท็อปมาสักหน่อย ต้นทุน มันคงไม่เพิ่มขึ้นมากนักหรอก
ส่วนช่องเก็บแว่นตาพร้อมฝาพับนั้น เปิดกางออกดู จะบุด้วยยางแผ่นเล็กๆ ไว้ข้างใน เพื่อ
ช่วยให้แว่นมีสภาพดี และไม่เป็นรอย ถือว่าใส่ใจในรายละเอียดเล็กๆน้อยๆ นอกเหนือจาก
การติดแถบผ้าสักกะหลาดเล็กๆ ไว้ในช่องมือจับบนแผงประตูคู่หน้า



จากฝั่งขวา มาฝั่งซ้าย

กระจกหน้าต่างเป็นแบบปรับขึ้นลงด้วยสนวิชต์ไฟฟ้า พร้อม ปุ่ม One-Touch ยกขึ้น - ลง
ได้ในครั้งเดียว ที่ฝั่งคนขับ รวมทั้งกระจกมองข้าง ปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ทั้ง 2 อุปกรณ์นี้
มีมาให้ครบทุกรุ่น ยกเว้น Free Style Cab และ 4 ประตู ตัวเตี้ย 2.2 S รวม 2 รุ่นย่อยเท่านั้น

ส่วนกระจกมองข้างพับด้วยไฟฟ้า ไฟเลี้ยวที่กรอบกระจกมองข้างด้านนอก และมือเปิด
ประตูด้านในแบบโครเมียม และ Trim สีเงิน ประดับคอนโซลกลาง และแผงประตูด้านข้าง
ทั้ง 4 รายการนี้ จะมีเฉพาะรุ่น 2.2 V + ABS ทุกตัวถัง 2.2 Hi-Racer ทุกตัวถัง และ 3.2 ลิตร
ทุกรุ่น เท่านั้น

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ทรงสปอร์ต ออกแบบมาให้ดูแล้วรู้ในทันทีว่า เป็นพวงมาลัยของ
Mazda แต่ถ้าคนที่ไม่รู้เรื่องรถ อาจจำแนกยากสักหน่อยว่า มาจาก BT-50 PRO คงนึกว่ามัน
มาจากพวงมาลัยของ รถเก๋ง Mazda รุ่นอื่นๆ ทุกรุ่น ปรับระดับ สูง - ต่ำได้ แต่ปรับระยะ
ใกล้ - ห่าง Telescopic ไม่ได้ และจะหุ้มด้วยยูรีเทนธรรมดา ยกเว้นรุ่น 4 ประตู 2.2 Hi-Racer
4x2 6AT และ 4 ประตู 3.2 R 6AT 4x4 ที่นอกจากจะหุ้มหนังมาให้แล้ว ยังมีสวิชต์ควบคุม
ชุดเครื่องเสียง และ ระบบโทรศัพท์ รวมทั้งระบบล็อกความเร็วรถอัตโนมัติ Cruise Control
มาให้ครบครัน!

ตำแหน่งสวิชต์เลือกระบบขับเคลื่อน 2 ล้อ หรือ 4 ล้อ ติดตั้งแตกต่างกัน ถ้าเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา
จะย้ายไปอยู่ถัดลงไปจากคันเกียร์ แต่ถ้าเป็นรุ่นท็อป เกียร์อัตโนมัติ จะติดตั้งอยู่บข้างคันเกียร์
ฝั่งขวา ใกล้มือคนขับ ซึ่งอันที่จริง ผมว่า ถ้าออกแบบแผงคอนโซลบริเวณฐานรองคันเกียร์กันดีๆ
ให้สามารถใช้ร่วมกันได้ ก็น่าจะช่วยลดต้นทุนการผลิตลงไปได้อีกนิดหน่อย โดยไม่ต้องลด
คุณภาพวัสดุลงด้วยซ้ำ แต่คาดว่า น่าจะมีปัญหาในขั้นตอนการออกแบบบางอย่าง จึงต้องกำหนด
มาในรุ่นจำหน่ายจริง ให้มีตำแหน่งสวิชต์ แตกต่างกันอย่างที่เห็นอยู่นี้

เบรกมือ เป็นอีกจุดหนึ่งที่เปลี่ยนแปลงจากรถรุ่นก่อน คือย้ายจากแบบดึงเข้าหาตัวเหมือนใน
รถกระบะสมัยก่อน มาเป็นคันโยกแบบรถเก๋ง ติดตั้งไว้ข้างลำตัวคนขับ เหมือนชาวบ้านเขาซะที



ชุดมาตรวัด เป็นแบบ 2 วงกลม ฝั่งซ้าย เป็นมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ฝั่งขวาเป็นมาตรวัดความเร็ว
รายล้อมด้วยบรรดาสัญญาณไฟเตือนต่างๆนาๆ เต็มไปหมด มีมาตรวัดน้ำมันในถัง และมาตรวัด
อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น มาให้ ส่วนหน้าจอ Multi Information Display ตรงกลาง จะแสดงข้อมูล
ทั้งมาตรวัดบอกระยะทางที่รถแล่นมาแล้วทั้งหมด Odo meter มาตรวัดระยะทางแบบให้คนขับ
ปรับตั้งวัดเองได้ 2 แบบ คือทั้ง Trip A และ Trip B ระยะทางที่น้ำมันในถังเหลือพอให้แล่น
ต่อไปได้ ความเร็วเฉลี่ย และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย แต่รุ่นเกียร์อัตโนมัติ จะเพิ่ม
ไฟบอกตำแหน่งเกียร์แบบ Digital ฝั่งซ้ายของหน้าจอให้ด้วย ส่องสว่างด้วยไฟสีแดง แต่
ตัวเลขในชุดมาตรวัดหลัก จะเป็น แสงนวลสีขาว

มาตรวัดมีขนาดเล็ก เลยต้องออกแบบกรอบนอกให้ยาว ดูเป็นกล้องส่องทางไกล แถมต้องมี
แผงโค้ง กันแสงแดด แปะไว้ด้านบนด้วยอีกทางหนึ่ง เพื่อช่วยเพิ่มความสวยงาม Font ตัวเลข
อ่านง่าย ขีดแบ่งระยะความเร็ว และรอบเครื่องยนต์ชัดเจน แต่อาจต้องเพ่งกันสักหน่อยถ้าคุณ
สายตาสั้น



มาดูแผงควบคุมกลาง กันบ้าง จากด้านล่าง ขึ้นข้างบน

เครื่องปรับอากาศ เป็นสวิชต์แบบมือหมุน ทุกรุ่น บอกเลยว่า ไม่จำเป็นต้องมีหน้าจอแบบ
Digital มันก็ทำหน้าที่ได้อย่างดี เย็นเร็วชะมัด เร็วจนหนาว และขึ้นฝ้าที่กระจกหน้าต่าง
กันในเวลาไม่นานเลยละ

ใต้เครื่องปรับอากาศลงมา จะเป็น ช่องเสียบจ่ายไฟฟ้า ให้กับเครื่องใช้ไฟฟ้าพกพาต่างๆ
1 ในจำนวน 3 ตำแหน่ง ซึ่งถือว่า ให้มาค่อนข้างเยอะกว่ารถคันอื่นทั่วๆไปในตลาดอยู่

ฝั่งซ้ายมือ เป็นช่องสำหรับติดตั้งสวิชต์ต่างๆ ในรุ่น 4x2 ทั้งตัวเตี้ย และตัวสูง จะถูกปล่อย
ให้ว่างไว้ แต่ถ้าเป็นรุ่น 3.2 ลิตร 4x4 ทั้ง 3 รุ่น จะเป็นที่อยู่ของสวิชต์ เปิด - ปิด ระบบ
ควบคุมความเร็วลงจากทางลาดชัด HDC (Hill Decsent Control) และระบบป้องกันการ
ลื่นไถล Traction Control ซึ่งมาพร้อมกับระบบควบคุมเสถียรภาพ DSC (Dynamic
Stability Control) รายการหลังนี้ จะขึ้นไฟโว์บนหน้าปัด ถ้าคุณสั่งปิดระบบ แต่ถ้า
กดปุ่มแล้ว ไม่มีไฟเตือนบนหน้าปัด แสดงว่า เปิดใช้งานระบบอยู่

มองขึ้นไปข้างบน ชุดเครื่องเสียงของทุกรุ่น จะเป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD /
MP3 / WMA 1 แผ่น พร้อมจอแสดงข้อมูล MFD รวม 2 แบบ คือ ในรุ่น 2.2 V 4x2 ตัวเตี้ย
No ABS ทั้ง 4 ประตู กับ Free Style Cab และ 2.2 V Hi-Racer Free Style Cab 4x2 จะเป็น
จอ แบบ 2 บรรทัด และได้ลำโพงแค่ 4 ชิ้น

แต่ที่เหลือ ตั้งแต่รุ่นกลาง ยันรุ่นท็อป จะเป็นหน้าจอแบบเดียวกับทั้งใน Ford Fiesta และ
Ranger คือพอมีภาพ กราฟฟิก ให้ดูเล่นนิดหน่อย และได้ลำโพง 6 ชิ้น อย่างไรก็ตาม จอ
MFD จะไม่มีมาให้ ในรุ่น 2.2 S 6MT 4x2 ทั้ง 2 ตัวถัง ซึ่งทั้ง 2 รุ่นย่อย นี้ ก็จะได้ลำโพง
แค่ 2 ชิ้น โดยมีปุ่ม สีเงิน 4 ปุ่ม ติดตั้ง ขนาบข้าง สวิชต์ไฟฉุกเฉิน และสวิชต์ล็อกประตูรถ
มาให้ใช้งานร่วมกันกับหน้าจอ MFD

นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้งระบบสั่งการทำงานของ ชุดเครื่องเสียง ด้วยเสียงของคนพูด หรือ
Voice Control มาให้เฉพาะ รุ่น 4 ประตู รวม 3 รุ่นย่อย คือ 2.2 Hi-Racer 6AT 4x2 กับ 3.2
4x4 ทั้งรุ่น 6MT และ 6AT การใช้งาน ก็คล้ายกับใน Ford Fiesta ถ้าคุณออกเสียงสำเนียงเป๊ะ
ก็ไม่มีปัญหาอะไร แต่ ถ้าเมื่อไหรที่คิดจะเปลี่ยนวิทยุ แล้วละก็ ต่อให้ขี้เกียจแค่ไหน ขอ
แนะนำว่า ใช้นิ้วกดเปลี่ยยนไปตามต้องการหนะ ดีกว่า

ส่วนช่องเสียบเชื่อมต่อกับโทรศัพท์ หรือเครื่องเล่นเพลงรวมทั้ง Flash Drive ทั้ง AUX และ
USB ซ่อนตัวอยู่ในช่องเก็บของ Glove Compartment ที่แผงหน้าปัดฝั่งผู้โดยสาร อันที่จริง
น่าจะย้ายตำแหน่งติดตั้งช่องทั้ง 2 มาไว้ในกล่องคอนโซลเก็บของ ที่คั่นกลางระหว่างผู้ขับขี่
และผู้โดยสารตอนหน้า มากกว่า เพราะนั่นคือตำแหน่งที่ ช่องทั้ง 2 นี่จะถูกเสียบเชื่อมใช้งาน
บ่อยกว่าไปไว้ในที่ลับหูลับตาแบบนั้น

อีกทั้งช่องช่อง AUX จะมีมาให้ครบทุกรุ่น แต่ช่อง USB จะมีเพียงรุ่น 2.2 S ทั้ง แบบ 4 ประตุ
และ Free Style Cab 4x2 5MT เพียง 2 รุ่นย่อย เท่านั้น ที่จะไม่ติดตั้งมาให้ ทั้งที่จริงๆแล้ว
มาถึงขนาดนี้แล้ว ก็ใส่มาให้ครบทุกรุ่นไปเลย สิ้นเรื่อง

(โอย...เขียนไป กางสเป็กไป มึนไป เกากบาลไป จนเส้นผมมันจะหายเกือบหมดหัวแล้ว!!)

คุณภาพเสียง? เริ่ดที่สุดในกลุ่มรถกระบะตอนนี้ ไม่ว่าจะเอา CD Made in USA , Japan
หรือ Thailand รวมทั้ง เอาไฟล์เพลง Jazz ที่บันทึกมาเป็นแบบ Audiophile อัดใส่เข้าไป
ต้องยอมรับเลยว่า ถ่ายทอดรายละเอียดเสียงออกมาได้ดีเกือบครบ อาจมีเครื่องดนตรี
บางชิ้นที่มีเสียงออกมาจางๆ หรืออาจจะมาไม่ครบบ้างนิดๆหน่อย แต่ภาพรวม ก็ถือว่า
ดีสุดในกลุ่ม (ถ้าไม่นับ ชุดเครื่องเสียง ALPINE ใน Triton Plus นะ)

แต่ความสะดวกในการใช้งาน ถือว่า จัดอยูในเกณฑ์ พอใช้ได้ คือ บางฟังก์ชัน มันไปซ่อน
อยู่ในปุ่มที่เราคาดไม่ถึง เช่น จะเล่นเพลงจาก USB ต้องกดเข้าไปที่ AUX 2 ครั้ง ถึงจะเจอ
และบางครั้ง เสียบ USB เข้าไปแล้ว หน้าจอแจ้งว่า USB ไม่ Support แต่พอขยับๆ และ
พยายามบีบบังคับ ด้วยการสลับ Menu บางอย่าง เออ มันกลับยอมเล่นให้เฉยเลยวุ้ย!



นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้งระบบเชื่อมต่อกับโทรศัพท์เคลื่อนที่ ด้วย Bluetooth มาให้ทั้งใน
รุ่น 2.2 V + ABS ของ ทั้ง 2 ตัวถัง ทั้งตัวเตี้ย หรือยกสูง Hi-Racer และรุ่น 3.2 ลิตร 4x4
รวมทั้งหมด ถึง 7 รุ่นย่อย มีไมโครโฟน อยู่ใกล้กับไฟอ่านแผนที่ บนเพดานด้านหน้ารถ
ส่วนเสียงของคู่สนทนา ก็ออกมาทางลำโพง ได้ยินพร้อมกันทั่วทั้งคันรถ ต้องใช้ความ
ระมัดระวัง ถ้าเป็นคนเจ้าชู้ อย่าต่อ Bluetooth ไว้กับรถตลอดเวลา ขอเตือนด้วยความหวังดี!
มิเช่นนั้น ถ้ากิ๊ก โทรเข้ามา ตอนที่ภรรยา หรือสามี นั่งอยู่บนรถ อาจเกิดสงครามครูเซด
ในรถของคุณ กลางสี่แยกพระราม 9 ตอน 1 ทุ่ม ก็เป็นไปได้!



และที่พิเศษ ยิ่งกว่าเพื่อนพ้องร่วมตระกูลก็คือ จะมีเพียง 2 รุ่นย่อย ทั้ง 4 ประตู 2.2 Hi-Racer
4x2 6AT และ 4 ประตู 3.2 R 4x4 6AT เท่านั้น ที่จะถูกติดตั้ง เซ็นเซอร์กะระยะ ขณะถอยหลัง
เข้าจอด พร้อมแสดงภาพกราฟฟิก บนหน้าจอ MFD ตรงกลาง มาให้จากโรงงาน! ซึ่งในการ
ใช้บงานจริง ก็พอจะช่วยได้แค่ในระดับหนึ่งเท่านั้น บอกเลยว่า อย่าไปไว้ใจมาก เดี๋ยวจะ
ถอยชนรถคันข้างหลังขึ้นมาแล้วจะยุ่ง!



ข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า Mazda กับ Ford ออกแบบกล่องใส่ของขนาดใหญ่
พร้อมฝาแบบ 2 ชั้นเอาไว้ให้ เป็นพิเศษ เมื่อเปิดฝาบนจังหวะแรกขึ้นมา จะเจอถาดใส่ของ
ไว้วางของจุกจิก แต่พอเปิดยกถาดขึ้นมา จะเจอกล่องขนาดเบ้อเร่อเบ้อร่า คาดว่าใส่ศพลูกแมว
ได้น่าจะ 2 ตัว!...อันที่จริง ใส่กล่อง CD ได้เกิน 10 แผ่นแน่ๆ เพราะมันใส่กล้องถ่ายรูป Canon
Powershot SX50HS ของผม ลงไปได้ชนิดที่มีพื้นที่เหลืออีกเยอะ!

ช่องใส่แก้วน้ำ มีมาให้ 2 ตำแหน่ง ที่สำคัญคือ ในช่องสำหรับเสียบมือเอื้อมปิดประตู รวมทั้ง
ช่องวางแก้วน้ำทั้ง 2 ตำแหน่ง Mazda จะใส่ วัสดุพรมนุ่มๆ ซับเสียง ชิ้นเล็กๆ มาให้จากโรงงาน
อีกด้วย! มันดูดี จนกว่าที่ใครบางคนจะทำ โค้ก หรือเป๊กซี่ หกใส่มัน จนขึ้นเป็นคราบดวงๆ

ใกล้กันนั้น จะมีช่องจ่ายไฟ 12V มาให้อีก 1 ตำแหน่ง และด้านหลังกล่องคอนโซล ยังมีช่อง
จ่ายไฟ 12V มาให้ผู้โดยสารด้านหลังอีก 1 ตำแหน่ง รวมแล้วมากถึง 3 ตำแหน่งเลยทีเดียว!

ด้านอุปกรณ์ความปลอดภัยนั้น เป็นเรื่องน่าน้อยใจมาก สำหรับคนที่คิดจะซื้อรุ่น Free Style Cab
เพราะถุงลมนิรภัย กลายเป็นอุปกรณ์ที่ถูกสงวนไว้ให้กับ รุ่น 3.2 R เกียร์ธรรมดา ขับเคลื่อน 4 ล้อ
เท่านั้น แถมยังติดตั้งมาให้เฉพาะ ถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ เพียงใบเดียวเท่านั้น ส่วนรุ่นขับเคลื่อน
2 ล้อ ไม่ว่าจะเป็นตัวเตี้ย หรือตัวยกสูง Hi-Racer ไม่มีใส่มาให้เลยสักรุ่น!

ขณะที่รุ่น 4 ประตู Double Cab จะมีถุงลมนิรภัยมาให้ ครบคู่หน้า (2 ใบ ทั้งฝั่งคนขับ และผู้โดยสาร)
เฉพาะรุ่น 2.2 Hi-Racer เกียร์อัตโนมัติ กับรุ่น 3.2 ลิตร 4x4 ทั้งเกียร์ธรรมดา และเกียร์อัตโนมัติ เท่านั้น
สรุปได้ว่า ณ วันเปิดตัวครั้งแรกในเมืองไทย BT-50 PRO จะมีถุงลมนิรภัยติดตั้งมาให้แค่เพียง 4 รุ่น
เท่านั้น!

ถือเป็นเรื่องน่าเสียดายอย่างมากที่ Mazda อาจจะพลาดโอกาสมัดใจลูกค้า กลุ่มที่มีกำลังซื้อ และศึกษา
ข้อมูลมาเป็นอย่างดี เพราะยังมีลูกค้าจำนวนไม่น้อย อยากได้รุ่น 2.2 Hi-Racer เกียร์ธรรมดา พร้อมกับ
ถุงลมนิรภัยคู่หน้า อยู่ด้วย ไม่ว่าจะเป็นตัวถังใด ก็ตาม เชื่อว่า ภายในช่วงปลายปีนี้ หรือต้นปีหน้า ทาง
Mazda จำเป็นต้องปรับอุปกรณ์ของ BT-50 PRO สักครั้งหนึ่ง เพื่อปรับทัพ ให้สอดรับกับความต้องการ
ของลูกค้าให้ดีกว่านี้



ทัศนวิสัยด้านหน้า แม้จะมองทางเห็นชัดเจนดีก็ตาม แต่การกะระยะ ขณะเข้าจอด หรือเลี้ยวรถ อาจต้อง
อาศัยความระมัดระวังพอสมควาร แม้ว่า แนวฝากระโปรงหน้า จะมีเส้นสัน โหนกนูน ขึ้นมา ช่วยในการ
กะระยะ ในตัวอยู่บ้าง แต่ ก็ไม่ง่ายนัก คนที่ไม่คุ้นชินกับรถคันใหญ่โต อาจต้องปรับตัวมากพอสมควร
เพราะด้านหน้าของรถ กว้างใหญ่มาก และถ้าไม่ระมัดระวัง ก็อาจก่อให้เกิดแผลกับรถที่คุณรักได้



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา แม้จะมีขนาดใหญ่ แต่กลับไม่บดบัง รถที่แล่นสวนมาบนทางโค้งขวา
ของถนนแบบสวนกัน 2 เลน  เรื่องของเรื่องก็คือ ตำแหน่งของเสาหลังคา ค่อนข้างจะขยับเข้ามาใกล้
กับผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้าอีกนิด นั่นเอง

กระจกมองข้างมีขนาดใหญ่โตมาก มองเห็นรถที่แล่นตามมา หรือวัตถุต่างๆรอบตัว ได้ชัดเจนดีมาก
อย่างไรก็ตาม กรอบกระจกมองข้างด้านใน อาจกินพื้นที่ฝั่งขวาของบานกระจกมองข้างเข้ามาได้
นิดนึง



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ก็ไม่ได้เบียดบังรถที่แล่นสวนมา ขณะเลี้ยวกลับอย่างที่คิด เพียงแต่
ในบางรูปแบบของจุดกลับรถ เช่นมีเกาะกลางค่อนข้างกว้าง หรือเลี้ยวกลับรถ ใต้เสารถไฟฟ้า BTS
ก็ยังพอจะพบการบดบังชองเสา A-Pillar ฝั่งซ้าย อยู่บ้าง แม้จะไม่มากนักก็เถอะ

กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็เป็นเช่นเดียวกับฝั่งขวา คือมองเห็นรถที่แล่นสวนมาได้กระจ่างชัดเจนมาก
แต่ถ้าเมื่อใดที่ฝนตก อาจต้องใช้ผ้าช่วยเช็ดด้านนอกอยู่บ้าง ไม่เช่นนั้น อาจพร่ามัว จากฝ้า และบรรดา
ละอองหยดน้ำ ส่วนกรอบกระจกมองข้างด้านใน กินพื้นที่ฝั่งซ้ายของบานกระจกเข้ามานิดเดียว น้อยมากๆ



ทัศนวิสัยด้านหลัง ของรุ่น 4 ประตู โล่งโปร่งสบายอย่างมาก!  การออกแบบให้กระบะท้ายยกตัว
ขั้นมาเล็กน้อยแบบนี้ ทำให้ มุมของกระบะ กลายเป็น เสากะระยะ ให้กับผู้ขับขี่ไปในตัว ดังนั้น
การถอยหลังเข้าจอด จึงทำได้ดีในระดับหนึ่ง แต่เนื่องจาก กันชนหลัง ยื่นออกไปพอสมควร
แปลว่า หากพึ่งพา แค่เพียงสายตาคุณเอง อาจไม่พอ ต้องอาศัยความคุ้นเคยกับรถเพิ่มเติมด้วย



รุ่น Free Style Cab ก็ไม่ต่างกันนัก ถ้าจะต้องถอยหลังเข้าจอด จะตกอยุ่ในสภาพเดียวกัน แต่
ถ้าคิดจะเปลี่ยนเลนเข้าช่องทางคู่ขนานด้านซ้ายแล้ว รุ่น Free Style Cab จะได้เปรียบกว่าทันที
เพราะปราศจากการบดบังใดๆ เพียงแต่ว่า ต้องระวัง รถจักรยานยนต์ ที่มาจอดอยู่ฝั่งซ้ายเท่านั้น
ถ้าเห็นในกระจกมองข้างอยู่แล้ว ก็โชคดีไป แต่ถ้าไม่เห็น ก็จงระมัดระวังกันดีๆ



********** รายละเอียดงานวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เป้าหมายของการพัฒนา BT-50 PRO ใหม่ คือการยกระดับผลลัพธ์ในการตอบสนองของตัวรถ
จากรุ่นเดิม ให้เหนือชั้นกว่ารถกระบทุกคันในตลาดเมืองไทย ทั้งสมรรถนะ คุณภาพการขับขี่ การ
บังคับควบคุมรถ และการยึดเกาะถนน ไปจนถึงประสิทธิภาพการเบรก แต่เสียงเครื่องยนต์จะต้อง
เบาที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ (ดูจากใน กราฟสีม่วง จะเห็นว่า วิศวกรของ Mazda เขาเองก็รู้ดีว่า
แม้จะเงียบขึ้น แต่ก็ยังคงจะดังกว่า Nissan Navara และ Toyota Hilux Vigo นิดนึง

นั่นหมายความว่า สมรรถนะในการควบคุม จะต้องก้าวข้ามขีดจำกัดเดิมๆ ของรถกระบะ ไปสู่
ระดับของรถยนต์ SUV ชั้นดี และให้คุณภาพในการขับขี่ใกล้เคียงกับรถเก๋ง ดังนั้นความรู้สึก
ของการขับขี่ BT-50 PRO จะต้องแตกต่างไปจากความรู้สึกที่ได้รับจากรถกระบะทั่วๆไป

ดังนั้น งานนี้ ทีมวิศวกรของ Mazda กับ Ford จึงต้องทำงานร่วมกันอย่างหนัก เพื่อให้ได้รถกระบะ
ขนาดกลาง Mid-Size Truck ที่มีสมรรถนะสูงที่สุดเท่าที่เคยมีขายมาในตลาดทั่วโลก พวกเขาจึง
ต้องพัฒนาทั้ง เฟรมแชสซีส์ ใหม่ เครื่องยนต์ใหม่ ระบบส่งกำลังก็ใหม่ แม้แต่ระบบกันสะเทือน ก็ยัง
ต้องปรับจูนอย่างละเอียดยิบ เพื่อให้บรรลุเป้าหมายดังกล่าว



ขุมพลังใน BT-50 PRO เป็นหนึ่งในรายการที่ต้องเปลี่ยนแปลงกันแบบยกชุดใหม่หมด คราวนี้ ยังคง
มีให้เลือก 2 ขนาด ภายใต้ชื่อเรียกทางการค้าว่า ขุมพลังแบบ DI-THUNDER PRO ซึ่งถึงแม้ว่า มันก็คือ
ขุมพลังตระกูล PUMA ที่ถูกพัฒนาขึ้นโดย Ford แต่ ทีมวิศวกรของ Mazda ก็นำมาปรับปรุงให้เข้ากับ
บุคลิกรถกระบะของตนเอง ทั้งแบบ 5 สูบเรียง 3.2 ลิตร และ 4 สูบเรียง 2.2 ลิตร







ขุมพลัง 3.2 ลิตร ของ BT-50 PRO นั้น ถือเป็นเครื่องยนต์แบบ 5 สูบเรียง เครื่องแรก ในประวัติศาสตร์
ของรถยนต์ Mazda แต่หลายคนคงสงสัยว่า ทำไมต้องทำออกมาเป็นแบบ 5 สูบเรียง?

ไม่ยากครับ ในเมื่อ เครื่องยนต์ MZR-CD 3.0 ลิตร ใน BT-50 รุ่นเดิม มีพละกำลังไม่เพียงพอจะต่อกร
กับคู่แข่ง ด้วยเทคโนโลยีที่มีอยู่ในตอนนั้น ยังไม่อาจทำให้เครื่องยนต์ที่มีอยู่ มีประสิทธิภาพดีขึ้นได้
ถ้าไม่เพิ่มความจุกระบอกสูบ (ช่วงที่เริ่มพัฒนา BT-50 PRO เป็นช่วงที่โครงการ Skyactiv ของ Mazda
ยังเพิ่งเริ่มตั้งไข่ ราวๆ ปี 2006 อีกทั้งด้วยข้อตกลงความร่วมมือการพัฒนารถกระบะด้วยกัน ระหว่าง
Mazda และ Ford มีข้อสรุปว่า Ford จะเป็นผู้พัฒนาเครื่องยนต์ ให้ทั้ง 2 แบรนด์ ดังนั้น Mazda จึงยัง
ไม่อยู่ในฐานะที่จะนำ เทคโนโลยี Skyactiv มาลงใน รถกระบะใหม่ของตนได้ เพราะถ้าเป็นเช่นนั้น
เท่ากับว่า Ford เอง ก็ต้องได้รับอานิสงค์ จากเทคโนโลยี Skyactiv ด้วย ซึ่ง Mazda เองลึกๆ ก็คงไม่อยาก
ให้เป็นเช่นนั้น ก็ฉันคิดของฉันมาแทบตาย นายจะมาชุบมือเปิบใช้กันดื้อๆ ก็คงไม่เหมาะมั้ง อีกอย่าง
Ford ก็เชี่ยวชาญในการทำเครื่องยนต์ Diesel มากกว่า Mazda อยู่แล้ว ฉะนั้น ให้ Ford จัดการหนะ ดีแล้ว! )

ทีมพัฒนาก็เริ่มมองว่า ถ้าต้องเพิ่มขนาดกระบอกสูบ บนพื้นฐานของเครื่องยนต์ 4 สูบ บล็อกเดิม มันจะ
มีปัญหาเรื่อง NVH (Noise Vibration & Harshness : เสียง การสั่นสะเทือน และอาการสะท้าน) 
ซึ่งจะทำให้ลูกค้าหงุดหงิดแน่ๆ

Ford เลยหาทางออกว่า การเลือกใช้เครื่องยนต์ 5 สูบ ช่วยให้สามารถเพิ่มความจุกระบอกสูบได้ พวกเขา
เลยสร้างเครื่องยนต์ PUMA ขึ้นมา ให้มี 2 ทางเลือก โดยทั้งคู่จะใช้ชิ้นส่วนภายในร่วมกันให้มากที่สุด
เพื่อช่วยในเรื่องการควบคุมต้นทุนการพัฒนาและการผลิต  

ไม่ว่าจะเป็น ระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตามราง Common-Rail ที่มีการปรับปรุงปั้มเชื้อเพลิงใหม่เป็นแบบ
High-output แรงดันในระบบสูงสุด จะสูงถึง 1,800 bar (หรือ เพิ่มขึ้นจากขุมพลัง MZR-CD เดิมถึง
200 bar!) ส่วนหัวฉีด ก็จะเป็นแบบ Piezo Injector ที่มีรูฉีด ขนาดเล็กกว่าเส้นผ่าศูนย์กลางเส้นผมของ
มนุษย์ ท่อไอดี Intake Manifold ทำจากพลาสติก ฝาครอบเครื่องด้านหน้า ฝั่งสายพาน ทำจากเหล็ก
แต่มีการเพิ่มฉนวน รอบหัวฉีด และโปรแกรมสมองกล ให้ปรับจังหวะการฉีดจ่ายน้ำมันกันใหม่ เพื่อช่วยลด
ลดเสียงและการสั่นสะเทือน เสื้อสูบทำจากเหล็กหล่อ ส่วนฝาสูบทำจากอะลูมีเนียม

ระบบอัดอากาศ ก็จะเป็น TurboCharger แบบระบายความร้อนด้วยน้ำมัน Oil-Cooled พร้อมระบบ
แปรผันครีบ Variable-Nozzle ควบคุมด้วยระบบอีเล็กโทรนิคส์ เพื่อให้ได้ปริมาณ และความเร็วของ
ก๊าซไอเสีย ที่เหมาะสมในการขับเคลื่อน Turbine ด้วยจุดประสงค์ เพื่อลดอาการ รอรอบการทำงาน
ของ Turbo หรือที่เรียกว่า Turbo lag และเพิ่มสมรรถนะให้ดีขึ้น ในทุกช่วงรอบเครื่องยนต์

ส่วน Intercooler ที่ช่วยระบายความร้อนจากไอดี ก่อนเข้าสู่ห้องเผาไหม้ ก็ถูกยกระดับให้ใหญ่ขึ้น
ด้วยความสูง ที่เพิ่มจากเดิม 250 มิลลิเมตร เป็น 670 มิลลิเมตร ความกว้าง เพิ่มจาก 206 มิลลิเมตร
เป็น 213.9 มิลลิเมตร ความหนาลดลงจาก 65 มิลลิเมตรเหลือ 38 มิลลิเมตร

ด้านหลังเครื่องยนต์ เหนือชุด Flywheel จะติดตั้ง ระบบ EGR Cooler เพื่อช่วยลดอุณหภูมิของ
ห้องเผาไหม้ ช่วยลดปริมาณการปล่อยกาซ NOX หรือไนโตรเจนออกไซด์ลงได้

นอกจากนี้ ยังมีการปรับปรุงให้ วาล์วลิ้นปีกผีเสื้อ สั่งให้ปิดลงเองด้วยระบบอีเล็กโทรนิคส์ ทันที
ที่ผู้ขับขี่ บิดกุญแจดับเครื่องยนต์ เพื่อช่วยลดอาการสั่นแบบขนลุกเจ้าเข้า ก่อนยุติการทำงาน หรือ
(Shutoff Shake reduction System) อีกด้วย



เครื่องยนต์ แบบ Diesel 5 สูบเรียง DOHC 20 วาล์ว 3.198 ซีซี จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด อีเล็กโทรนิคส์
Di - Direct Injection Common-Rial ความกว้างกระบอกสูบ x ช่วงชัก 89.9 x 100.7 มิลลิเมตร พ่วงด้วย
Turbocharger แบบแปรผันครีบได้ (VNT : Variable-Nozzle Turbocharger) พร้อม Intercooler ทำให้
พละกำลังสูงสุด พุ่งไปหยุดที่ 200 แรงม้า (PS) ที่ 3,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 470 นิวตันเมตร (หรือ
47.89 กก.-ม.) ที่ 1,750 - 2,500 รอบ/นาที ให้ลองสังเกตดูตารางกราฟแรงม้า แรงบิดให้ดีนะครับ
จะเห็นว่า แรงบิดสูงสุดนั้น ไหลมาเทมาต่อเนื่องเป็นแบบ Flat Torque กันเลยทีเดียว



อีกรุ่นหนึ่ง เป็นเครื่องยนต์ Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2199 ซีซี ความกว้างกระบอกสูบ x ช่วงชัก
86.0 x 94.6 มิลลิเมตร มีโครงสร้างและระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง Turbocharger แบบ VNT พร้อม
Intercooler ใบใหม่ และพื้นฐานงานวิศวกรรมอื่นๆ แบบเดียวกับเครื่องยนต์ 3.2 ลิตร แต่ต่างกัน
เพียงแค่จำนวนลูกสูบที่มีเพียง 4 สูบ กำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS) ที่ 3,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
375 นิวตันเมตร (หรือ 38.21 กก.-ม.) ที่ 1,500 - 2500 รอบ/นาที  เครื่องยนต์บล็อกนี้จะมีน้ำหนักและ
ขนาดที่เล็กกะทัดรัดกว่าเครื่องยนต์ MZR-CD 2.5 ลิตรเดิม แต่สมรรถนะที่ได้จะเท่าเครื่องยนต์
MZR-CD แบบ 2.5 ลิตรเดิม แต่ประหยัดน้ำมันมากกว่า



ระบบส่งกำลังของ BT-50 PRO ถูกออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด มีให้เลือก ทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ
ซึ่งมีคันเกียร์ที่ออกแบบให้กระชับสั้นเหมือนคันเกียร์ของ Subaru Impreza WRX STi รุ่นล่าสุด
ที่ใกล้จะตกรุ่นเต็มที รวมทั้ง คันเกียร์ของ Toyota 86 ใหม่! เพื่อให้เปลี่ยนเกียร์ได้กระชับ แม่นยำ
คันเกียร์ถูกติดตั้งในตำแหน่งที่ได้หลักสรีรศาสตร์ (Ergonomics) มากที่สุดสำหรับผู้ขับขี่ ถ้าจะ
เข้าเกียร์ถอยหลัง ก็ต้องยกวงแหวน (Shift) ขึ้นก่อนจะผลักเข้าสู่ตำแหน่ง R

นอกจากนี้ เฟือง Synchronizer ยังใช้เทคนิคการเชื่อมด้วยเลเซอร์ เพื่อให้แข็งแรง ทนทาน และ
ช่วยรองรับแรงบิดมหาศาลของเครื่องยนต์ ในขณะที่ยังให้การเปลี่ยนเกียร์ที่ราบเรียบนุ่มนวล
ด้วยความรู้สึกเบาง่ายในการบังคับคันเกียร์ไปยังทิศทางที่ต้องการ

อัตราทดเกียร์ มีดังนี้
เกียร์ 1                     5.441
เกียร์ 2                     2.839
เกียร์ 3                     1.721
เกียร์ 4                     1.223
เกียร์ 5                     1.000
เกียร์ 6                     0.794
เกียร์ R                     4.935
อัตราทดเฟืองท้าย รุ่น 2.2 ลิตร 4x2    3.310
อัตราทดเฟืองท้าย รุ่น 3.2 ลิตร 4x4    3.550



รวมทั้ง เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ พร้อมระบบ ระบบ AAS - Active Adaptive Shift Control
จะควบคุมตำแหน่งเกียร์เพื่อให้สอดคล้องกับความประสงค์ของผู้ขับ โดยระบบจะประเมิน
จากข้อมูลต่างๆ และสถานการณ์ในขับขี่ อาทิเช่น การเพิ่มและลดความเร็ว การสั่งเบรกรถ
และการทำงานของวาล์วปีกผีเสื้อ ความเร็วที่ใช้ขณะเข้าโค้ง เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของ
เกียร์อยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสมต่อสภาพการขับขี่ในขณะนั้น

โดยเฉพาะในช่วงที่ต้องขับรถลงทางลาดชัน จนก่อให้เกิดปัญหาเรื่องการควบคุมความเร็ว
และการสั่งเบรกรถ ระบบ AAS จะเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำโดยอัตโนมัติ เพื่อให้เกิดแรงฉุดจาก
กำลังเครื่องยนต์ เมื่อประเมินแนวโน้มว่าในขณะนั้นผู้ขับขี่กำลังจะเหยียบเบรก จึงจะ
เพิ่มความปลอดภัยให้มากยิ่งขึ้น

นอกจากนี้ เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะลูกนี้ ยังมี โปรแกรมควบคุมสมองกล SSC (Sequential Shift Control)
ที่มีโปรแกรมควบคุมการทำงานของเกียร์ได้ 3  รูปแบบการขับขี่
1. Standard Automatic Mode แบบเกียร์อัตโนมัติ ทั่วไป
2. Performance Mode แบบเรียกสมรรถนะ ช่วยให้ผู้ขับเรียกอัตราเร่งได้ไวขึ้น ตอบสนองมากขึ้น
3. Manual Mode แบบเกียร์ธรรมดามาตรฐาน ช่วยให้ผู้ขับควบคุมเกียร์ได้เหมือนเกียร์ธรรมดา

อัตราทดเกียร์ในแต่ละเกียร์ออกแบบให้สัมพันธ์กัน และครอบคลุมการส่งกำลังให้ดีขึ้นได้
ตั้งแต่รอบเครื่องยนต์ต่ำๆ เพื่อ ช่วยลดมลพิษไอเสีย รวมทั้งการประหยัดน้ำมันดีขึ้น

อัตราทดเกียร์ มีดังนี้
เกียร์ 1                     4.171
เกียร์ 2                     2.342
เกียร์ 3                     1.521
เกียร์ 4                     1.143
เกียร์ 5                     0.867
เกียร์ 6                     0.691
เกียร์ R                     3.403
อัตราทดเฟืองท้าย        3.730



ในรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อนั้น จะใช้ระบบเพลาตัดต่อกำลัง ที่สามารถเลือกเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนได้
แม้ในขณะใช้ความเร็วสูง Shift-on-the-Fly โดยผู้ขับขี่สามารถเลือกใช้ระบบขับเคลื่อน ได้ 3 แบบ
จากสวิชต์หมุนไฟฟ้าขนาดเล็ก ใกล้คันเกียร์

- 2H (ขับล้อหลัง ใช้ความเร็วสูง)
- 4H (ขับเคลื่อน4 ล้อ ใช้ความเร็วสูง)
- 4L (ขับเคลื่อน 4 ล้อ ใช้ความเร็วต่ำ เพื่อคลานไปตามพื้นผิวทุรกันดาร)

เรื่องน่าแปลกก็คือ ถึงแม้จะมี เฟืองท้าย Limited Slip มาให้ แต่ก็มีเฉพาะรุ่น Hi-Racer 4x2 ยกสูง
ทุกตัวถัง ทุกระบบส่งกำลัง และรุ่น Free Style Cab 3.2 ลิตร เกียร์ธรรมดา 4x4 เท่านั้น รุ่น 4 ประตู
ตัวท็อป กลับไม่มีมาให้!! งงจังเลย!

ส่วนระบบ e-LRD หรือเป็นระบบล็อกเพลาขับท้ายด้วยอีเล็กโทรนิกส์ นั้น เท่าที่เช็คดู
ยังไม่มีในเวอร์ชันไทย น่าจะต้องรอกันอีกพักใหญ่

เราทำการทดลองหาอัตราเร่ง ในตอนกลางคืนเช่นเคย เปิดไฟหน้า เปิดเครื่องปรับอากาศ และ
นั่งกันเพียง 2 คน คือ ผู้ขับขี่ และสักขีพยานผู้จับเวลา ผลลัพธ์ที่ได้ เมื่เทียบกับคู่แข่ง และรถ
รุ่นก่อนหน้า มีดังนี้











ถึงตัวเลขจะออกมาพอๆกัน ใกล้เคียงกัน หนีกว่ากันไม่มาก แต่ต้องอธิบายตัวเลขกันสักหน่อยละครับ

ในช่วงอัตราเร่งแซง 80 -120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ BT-50 PRO บางรุ่น จะเห็นว่า ตัวเลข
เมื่อเข้าเกียร์ 3 กลับทำได้ด้อยกว่า ปล่อยไว้ที่เกียร์ 4 อย่างดียว เหตุผลเพราะว่า เกียร์ 3 นั้น
ไปหมดที่ความเร็ว 114 และ 118 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต้องเหยียบคลัชต์ และเปลี่ยนเกียร์ขึ้นไป
เสียเวลาจุดนี้ละครับ! และเราได้ทดลองกันจนพบว่า ถ้าปล่อยไว้ที่เกียร์ 4 มาตั้งแต่แรก แล้ว
กดคันเร่งเต็มเหนี่ยว ตัวเลขอัตราเร่ง จะออกมาดีขึ้นชัดเจน เพราะไม่ต้องไปเสียเวลาเหยียบ
คลัชต์เปลี่ยนเกียร์ แต่อย่างใดๆ

กระนั้น ในช่วงเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยืนยันได้ในตอนนี้ว่า BT-50 PRO รุ่น
3.2 ลิตร เกียร์ธรรมดา 4x4 ทำตัวเลขได้เร็วที่สุดในตลาดรถกระบะบ้านเรา คือ 7.12 วินาที
ตามด้วย Mitsubishi Triron PLUS 5MT (7.3-7.4 วินาที) และ Toyota Hilux Vigo 
2.5 ลิตร Pre-Runner เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ (8.19 วินาที)

แต่พอเป็นตัวเลข จากจุดหยุดนิ่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น มีตัวเลขแปลกๆให้เห็นกัน
ชัดเจนว่า เพราะผู้ที่ทำเวลาได้ดีที่สุด แน่นอนครับ BT-50 PRO 3.2 6AT 4x4 (10.82 วินาที)
แต่ อันดับ 2 กลับกลายเป็น Mitsubishi Triton PLUS เกียร์อัตโนมัติ 2.5 ลิตร VG-Turbo
(10.85 วินาที)

คือเฉือนกันเพียง 0.03 วินาที ทั้งที่ความจุกระบอกสูบ Triton ก็น้อยกว่าเขาซะด้วยเถอะ!

ตามด้วย Chevrolet Colorado 4 ประตู 2.8 ลิตร 6AT LTZ ตัวท็อป (11.10 วินาที) ส่วน
BT-50 PRO 4 ประตู 3.2 ลิตร 6MT 4x4 นั้น มาเป็นอันดับ 4 โดนเฉือนไปแค่ 0.9 วินาที
แต่ถือว่า ถ้าต่างกันแค่หลักจุดทศนิยม ยังไม่ถึงกับมากมายนัก



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น จะอยู่ในช่วง 170 - 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่เกินกว่านี้ เพราะมีการ
ล็อกความเร็วมาให้จากโรงงาน อันที่จริง รถรุ่นที่แล้ว ล็อกเอาไว้แค่ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ก็โดนลูกค้าด่าเปิงไปว่า "มรึงจะล็อกมาทำเจี๊ยวแมวอะไร ขับแค่ 160 มันจะไปพอหนี
Fortuner กับ Vigo มาจี้ตรูดกรูไม๊?

คราวนี้ โรงงาน AAT เลยบอกว่า "เอาละ กรูขยับไปล็อกให้มรึง แถวๆ 170 - 180 แล้วนะ
ทีนี้หวังว่าคงจะเลิกบ่นกันได้แล้วนะ แล้วต่อจากนี้ เวลาไปชนใครเขาตายห่าที่ไหน
ก็ไม่ต้องมาด่าพวกกรูแล้วนะ สาดดดดดด"!

ดังนั้น คุณผู้อ่านที่รัก เมื่อทราบดังนี้แล้ว ก็ได้โปรดอย่าไปลองเสี่ยงตาย ทำความเร็วสูงสุด
กันอีกเลย เพราะนี่ เราก็ทำออกมาให้ดูแล้วว่า รถเดิมๆ ไม่ได้โมดิฟายเพิ่ม มันก็จะไปได้
สูงสุด แค่นี้แหละ ไม่เร็วไปกว่านี้แล้วละ และเราทำให้คุณดูกัน ก็เพื่อประโยชน์ในการศึกษา
เท่านั้น เมื่อกดจนมิดปุ๊บ เราถอนเท้าทันที มาขับที่ความเร็วปกติ ไม่ได้เหยียบแช่นานๆ
เราไม่แนะนำให้คุณไปทดลองเอง เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังเสี่ยงต่ออุบัติเหตุ
ถึงชีวิต และทรัพย์สิน ของคุณ และผู้ที่ร่วมชะตากรรมซึ่งคุณได้นำความซวยไปใส่มือเขา
อีกด้วย! อย่าทำนะครับ อย่าทำ มันไม่ดีหรอก และไม่สนุกเลยอีกต่างหาก ขับรถกระบะ
170 - 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง เนี่ย ขนาด BT-50 PRO ที่ว่านิ่งๆ มั่นๆ ยังเสียวจะตายชัก
คือเสียวตอนลุ้นว่า เบรกแล้วจะมีใครมาตัดหน้าไหม จะมีวิญญาณอะไรมาแกล้งไหม?

ทั้งหมดนั่นเป็นเรื่องของตัวเลข แต่ในการขับขี่ใช้งานจริง บุคลิกของเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลัง แทบจะ
ไม่ได้แตกต่างไปจาก Ford Ranger กันเลย คือ มีแรงดึงให้หลังติดเบาะ อาจต้องรอรอบกันนิดนึง แต่ไม่นาน
ช่วงก่อน 1,800 - 2,000 รอบ/นาที จะพอมีเรี่ยวแรงบ้างเล็กน้อย แต่หลังจาก 2,000 รอบ/นาที ขึ้นไป แรงบิด
ก็ยิ่งไหลมาเทมา พาให้คุณตื่นเต้นกับอัตราเร่งไปด้วย เผลอแป๊บเดียว รถก็ไต่ความเร็วขึ้นไปได้อย่างรวดเร็ว
แค่เหยียบคันเร่งครึ่งหนึ่ง รถก็จะเร่งดึงขึ้นไปอย่างสบายๆ ไม่เครียดอะไรเลย

รุ่น 3.2 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ นั้น หากเป็นรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ช่วงออกตัว เกียร์ 1 ยังเฉยๆ อาจไม่แตกต่างจากรุ่น
 2.2 ลิตรมากนัก แต่พอเข้าสู่เกียร์ 2 และต่อเนื่องไปจนถึง เกียร์ 3 คุณจะพบความแตกต่างชัดเจนว่า แรงดึงซึ่ง
พาให้แผ่นหลังของคุณให้ติดเบาะมันเกิดขึ้นเยอะกว่า รุ่น 2.2 ลิตร พอสมควร (ระดับปานกลาง) แต่ไม่ใช่การ
ดึงแบบหลอน เหมือนรถเก๋ง Diesel จากค่ายใบพัดสีฟ้าแห่งเมืองมิวนิค (BMW) แต่เป็นการดึงรถขึ้นไปแบบ
นุ่มๆ ปนกระด้างๆ หน่อยๆ แบบ SUV

ขณะที่รุ่น 3.2 ลิตร เกียร์ธรรมดา ถึงจะทำตัวเลขออกมาได้ด้อยกว่าที่ผมคิดไว้ แต่ในการขับขี่จริง แรงดึง
จะปรากฎชัดเจนมาก พาคณพุ่งโผนโจนทะยานกันตั้งแต่ออกตัวด้วยเกียร์ 1 และคุณก็ต้องรีบเปลี่ยนเกียร์
ขึ้นเป็น เกียร์ 2 โดยไว  แรงดึงกระชากแผ่นหลังของคุณให้ติดเบาะ ทำให้รถคันข้างๆคุณ ตกใจได้ง่ายๆ
และมันจะเป็นอย่างนี้ต่อเนื่อง ไปจนถึงช่วงเกียร์ 5 หรือ 6 ซึ่งรอบเครื่องยนต์ จะเริ่มต่ำลงมากว่าช่วง
2,500 - 4,000 รอบ อันเป็นช่วงที่ แรงบิดมาให้เสพกันอย่างอุดมสมบูรณ์ แต่ถ้าคุณต้องการเร่งแซงเรื่อยๆ
ไม่ต้องเปลี่ยนเกียร์ลงมาเลยครับ ค้างไว้ที่เกียร์ 5 หรือ 6 นั่นละ แค่เหยียบคันเร่ง เพิ่มขึ้น เป็นครึ่งหนึ่ง
หรือจมมิดก็แล้วแต่ เครื่องยนต์ก็จะเริ่มทำงานในรอบสูงขึ้น จนกลับเข้าสู่ช่วง "อุดมไปด้วยแรงบิด"
และรถก็จะพุ่งทะยานขึ้นไปข้างหน้า อย่างรวดเร็ว พาให้คุณสนุกกับการขับขี่ได้ดียิ่ง

ขณะที่รุ่น 2.2 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ ซึ่งน่าจะเป็นรุ่นที่ขายดีสุด ในกลุ่มคนเมือง ทั้งหลาย ตอนออกตัว
มีช่วง Lack รอรอบนิดนึง แต่หลังจากนั้น อัตราเร่งก็ถือว่า พุ่งขึ้นไป ในระดับเรื่อยๆ สบายๆ ไม่ได้
หวือหวานัก ถ้าใครที่ไม่ได้ขับเร็วนัก บอกเลยว่า "เกินพอ" แต่ถ้าคุณเป็นคนเท้าหนัก ถึงหนักมาก
คุณอาจต้องเอารถไปจูนกล่อง ดันราง เพิ่มเพื่อให้ได้อัตราเร่งสนุกกว่านี้อีกนิด การไต่ขึ้นไปถึงช่วง
ความเร็วสูงๆ ต้องใช้เวลานานกว่ารุ่นอื่นๆ อยู่บ้างสักหน่อย เพียงพอต่อการใช้งานทั่วๆไปของคน
ส่วนใหญ่ในประเทศนี้



ส่วนการทำงานร่วมกันของเครื่องยนต์ 2.2 ลิตร กับเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะนั้น เป็นไปด้วยดี มีแรงดึง
แบบ พอให้รู้นะว่ามีกำลัง และให้รู้ว่าแรง แต่ไม่ได้ดึงถึงขั้นหลังติดเบาะ หรือเผ่นพุ่งโผนโจนทะยาน
แบบที่หลายๆคนคาดหวัง สัมผัสได้ว่า เข็มวัดรอบ ไม่ได้กวาดจากซ้ายไปขวา ในฉับพลันทันที ป๊าบๆๆ
อย่างที่คิด แต่เข็มจะกวาดขึ้นอย่างต่อเนื่อง คันเร่ง และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ทำงานได้ไว ทันใจ ยังไม่พบ
อาการ Lack จากตัวคันเร่ง แต่อย่างใด อัตราเร่งถือว่า ดีในระดับเหนือกว่าที่คุณคาดหวังจากเครื่องยนต์
2.2 ลิตร Turbo ชัดเจน แต่มันจะพอๆกัน หรือเทียบเท่า เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร Turbo

คันเร่งของ ทุกรุ่น ตอบสนองได้ฉับไว ยิ่งถ้ามองว่า เป็นคันเร่งไฟฟ้าด้วยแล้ว ต้องถือว่า ไว้ใช้ได้
อาจมีจังหวะหน่วงสั้นๆ ไม่เกิน 0.3 - 0.4 วินาที เฉพาะในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ขณะเหยียบคันเร่ง
แบ Kick Down เต็มตีนพรวดเดียว ตอนเร่งแซงในจังหวะกระทันหัน แต่ก็ถือว่า ภาพรวมแล้ว
การทำงานของคันเร่ง และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ไวใช้ได้เลยละ!

คันเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ นี่ละ คือ อีกสิ่งที่ทำให้ผมประทับใจ การเข้าเกียร์กระชับดีมาก Shift Feeling
ผมให้ ยอดเยี่ยม คันเกียร์แบบ Short Stroke แถมการถ่ายทอดกำลังก็เป็นไปด้วยดี ต้องการใช้งาน
แค่ไหน ก็เรียกกำลังออกมาให้ได้อย่างเหมาะสม ที่สำคัญก็คือ มี สัญญาณไฟเตือนเปลี่ยนตำแหน่ง
ของเกียร์ให้สูงขึ้น เมื่อถึงรอบที่เหมาะสม หรือ Shift Indicator เป็นไฟสีเขียวเล็กๆ บนมาตรวัดรอบ
มาให้อีกด้วย!! เพียงแต่ว่า คุณอาจต้องออกแรงในการโยกคันเกียร์ไปทางซ้าย หรือขวาเพิ่มขึ้นอีก
นิดหน่อย เพราะในจังหวะดันคันเกียร์ขี้นหรือโยกลงมาตรงๆ นั้น มันลงตัวสมบูรณ์แล้ว

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ขณะเดินทางที่ความเร็วต่ำกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น เสียงลมที่
เล็ดรอดเข้ามา เบากว่าคู่แข่งส่วนใหญ่ในตลาดแทบจะเกือบทั้งหมด แต่เมื่อพ้นจาก 120 กิโเมตร/
ชั่วโมงขึ้นไป ก็เป็๋นรรมดาละครับที่จะต้องเริ่มมีเสียงลมให้ได้ยินดังขึ้น มันจะเริ่มเข้ามาให้คุณ
ได้ยินจากทางกระจกมองข้างกันก่อน แล้วตามด้วยยางขอบประตู  ถ้าสามารถออกแบบให้ยาง
ขอบประตู หนาขึ้นกว่านี้ ได้อีกสักหน่อย จะช่วยให้การเก็บเสียงดีขึ้นกว่านี้จากที่ ดีอยู่แล้ว
อย่าง"มาก" แต่ถ้าจะถึงขั้นออกแบบกระจกมองข้างใหม่ ผมมองว่า มันไม่จำเป็น เพราะว่า
ในความคิดของผม ทัศนวิสัย คือสิ่งสำคัย เหนือกว่าประเด็นเรื่องเสียงลม เ(ว้นแต่ว่ามันจะดัง
วี๊ดๆๆ เข้ามา นั่นก็อีกเรื่องหนึ่ง) ส่วนการเก็บเสียงด้านหลังนั้น ก็จะเริ่มมีเสียงลมให้ได้ยิน
ผานทางยางขอบประตูคู่หลังด้วยเช่นกันกับประตูคู่หน้า



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นอีกจุดหนึ่งที่มีการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ คราวนี้ Mazda ถอดระบบพวงมาลัย
แบบลูกปืนหมุนวน Bolt & Nuts อันล้าสมัย ในรถรุ่นเดิมออก แล้วเปลี่ยนมาใช้แบบเฟืองตัวหนอน
Rack & Pinion ตามสมัยนิยมกับชาวบ้านเขาเสียที โดยทีมวิศวกรของ Mazda ได้พัฒนาโครงสร้าง
ยึดชุดระบบบังคับเลี้ยวแบบ Rigid Mounting โดยไม่มีการใช้บุชยาง และติดตั้ง Damper Valve
เพื่อลดแรงสั่นสะเทือนจากพื้นถนน เพิ่มความรู้สึกในการควบคุมรถให้ง่ายขึ้น

ที่สำคัญ Mazda ระบุเอาไว้ในเอกสาร Fact Sheet รายละเอียดของ BT-50 PRO ใหม่ว่า ทีมวิศวกร
ได้ปรับตั้งอัตราทดเฟืองพวงมาลัยให้รวดเร็วยิ่งขึ้นกว่ารุ่นก่อนอย่างมาก โดยรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ เปลี่ยน
จาก 19.6 : 1 เป็น 16.3 : 1 ส่วนรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ เปลี่ยนจาก 21.0 : 1 มาเป็น 16.7 : 1 จึง
ทำให้การควบคุมรถ ง่ายดายขึ้น แม่นยำขึ้น และตอบสนองดีขึ้นจากรุ่นเก่าๆ มากๆ ในภาพรวม อีกทั้ง
ยังเพิ่มมุมองศาการเลี้ยว ทำให้ระยะวงเลี้ยว (Turning Circle) แคบสุด ลดลงเหลือ 11.8 เมตร
ในรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ และ 12.4 เมตร ในรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ และรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อยกสูง

ถึงว่า!! ผมละสงสัยเชียว ว่าทำไม พวงมาลัยของ รถรุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อ ทั้ง 2 คัน มันถึงได้ไวจน
เกินเหตุ ยิ่งกว่าที่เคยพบเคยเจอมาในรถกระบะรุ่นใดๆ ตลอดช่วง 10 ปีมานี้

พวงมาลัยของ รุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ มีน้ำหนักเบากว่ารุ่น 4x4 ในช่วงความเร็วต่ำ ชัดเจน และทด
เฟืองพวงมาลัยมาไวกว่ากันนิดหน่อย ด้วยความคิดที่ว่า เมื่อทำงานร่วมกับระบบผ่อนแรง Power
Steering แล้ว ผู้ขับขี่น่าจะควบคุมรถได้คล่องแคล่ว ว่องไว ซึ่งในช่วงความเร็วต่ำ เอาละ มันก็เป็น
เช่นนั้นจริง คือพวงมาลัย จะหมุนง่ายกว่ารุ่น 4x4 เบาแรง เลี้ยวกลับ หรือถอยรถเข้าจอดได้ง่าย
สะดวกสบาย ลัดเลาะไปตามตรอกซอกซอย ได้คล่องแคล่วกำลังดี

แต่เมื่อใดที่ต้องเดินทางด้วยความเร็วสูง พวงมาลัยของรุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อ ถือว่า เซ็ตมาไวเกินไป
ระยะฟรีก็มีน้อย แถมน้ำหนักยังค่อนข้างเบา และดิ้นไปดิ้นมา ตามสภาพพื้นผิวถนน จนต้องใช้สมาธิ
ในการควบคุมรถ และถือพวงมาลัยในขณะขับขี่ด้วยความเร็วระดับ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพิ่มจาก
รุ่น 4x4 ชัดเจน จนเกิดความเครียด กันอยู่พอสมควรเลยละ!

ในทางตรงกันข้าม พวงมาลัยของรุ่น 4x4 ตอบสนองได้ดีแล้ว ไม่ต้องไปปรับแก้ไขอะไรอีกเชียวละ!!

เพราะน้ำหนักพวงมาลัย ในรุ่น 4x4 ทุกคัน ปรับตั้งมาให้มีน้ำหนักมากขึ้นในช่วงความเร็วต่ำก็จริง
อาจต้องหมุนพวงมาลัยกันเหนื่อย ตอนถอยเข้าจอดสักหน่อย ตามประสารถกระบะทั่วไป และ
อาจทำให้กล้ามขึ้นได้นิดๆ แต่เมื่อไหร่ที่คุณพา รถรุ่น 4x4 ลัดเลาะไปตามทางโค้ง ในรูปแบบใด
ก็ตาม คุณจะประทับใจกับความหนักแน่น และแม่นยำใช้ได้ เมื่อเทียบกับคู่แข่งในตลาดทั้งหมด
ต่อให้คุณใช้ความเร็วระดับ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง เข้าใกล้ ความเร็วสูงสุดที่รถจะทำได้ พวงมาลัย
ของรุ่น 4x4 ก็ยังจะให้ความมั่นใจในการควบคุมอย่างมากอยู่ดี On-Center Feeling ดีที่สุดใน
บรรดารถกระบะที่ขายอยู่ในตลาดบ้านเราทั้งหมด!

ผมไม่รู้สาเหตุของการปรับอัตราทดเฟืองพวงมาลัยดังกล่าว แต่อยากจะบอกกับ Kobayashi-san ว่า
จริงๆแล้ว หากปรับอัตราทดเฟืองพวงมาลัยของรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ จาก 16.3 : 1 ให้มาอยู่ที่ 16.7 : 1
เหมือนรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ ผมว่า นั่นน่าจะทำให้ พวงมาลัยของรุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อ ให้ความมั่นใจ
ในการขับขี่ช่วงความเร็วเดินทาง และความเร็วสูงๆ ได้มากกว่านี้อีก 

ส่วนพวงมาลัยของรุ่น 4x4 นั้น ขอร้อง ได้โปรด อย่าเปลี่ยน อย่าปรับแก้ไขพวงมาลัยอะไรมากกว่านี้
เพราะตอนนี้ ทีมวิศวกรมาถูกทาง จนบรรลุถึงเป้าหมาย เรียบร้อยแล้ว รักษาข้อดีนี้ไว้ต่อไปให้นานๆ!



ช่วงล่าง ถือเป็นอีกจุดที่มีการปรับปรุงครั้งใหญ่จากรุ่นเเดิม ถึงแม้ว่าจะสวมชื่อทางการค้า Super DE-S 
เพื่อหวังให้ลูกค้าทั่วๆไป จำได้ง่ายขึ้นก็ตาม มาดูความเปลี่ยนแปลงกันทีละจุดดีกว่า

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone

- ช่วงล่างด้านหน้าเปลี่ยนมาใช้ Coil-Spring แทนคานแข็ง Torsion Bar เพื่อเพิ่มความแม่นยำ
  ในการตอบสนอง และเพิ่มเสถียรภาพมากยิ่งขึ้น

- เหล็กกันโคลงหน้า ถูกย้ายจากตำแหน่ง ปีกนกล่าง Lower Arm ไปยึดติดอยู่กับแกน Axle เพื่อช่วย
  เพิ่มค่า Roll Stiffness ดีขึ้น ลดอาการโคลงได้ดีขึ้น

- ตัวบุชยาง Rubber Bush ทำจากยาง Damping Rubber ชนิดที่ช่วยซับแรงสะเทือนของชิ้นส่วนโลหะ
  ได้อย่างดี ช่วยเพิ่มความนุ่มสบายในการขับขี่ ลและลดแรงสะเทือนจากพื้นถนน

ส่วนระบบกันสะเทือนด้านหลัง ยังคงเป็นตับแหนบ Leaf-Spring แต่ปรับปรุงจากรุ่นที่แล้วหลายจุด

- Shackle Bushing (เต้ายึดแหนบ) ที่เชื่อมต่อกับชุดแหนบ และยางซับแรงกระแทกรวมทั้งลดแรงดึง
  ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ด้วยรูปทรงใหม่ และวัสดุใหม่ ช่วยจำกัด อาการโคลงตัว และการไถลตัวของ
  ช่วงล่างด้านหลังได้ดีขึ้น และช่วยลดอาการโคลงตัวลงได้อีกด้วย
- ใช้โครงสร้างการยึด Shackle ไว้กับตัวเฟรม และใช้เหล็กที่หนาขึ้น เพื่อช่วยเพิมความแข็งแรง
- เพิ่มความยาวของแผ่นแหนบ เป็น 1,330 มิลลิเมตร เพื่อให้รองรับงานบรรทุกได้มากขึ้น
- Leaf-eye Bushing ด้านหน้า มีเส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่ขึ้นจากเดิมอีก 15 มิลลิเมตร เป็น 55 มิลลิเมตร
  ช่วยลดแรงสะเทือนจากระบบขับเคลื่อน และเพิ่มความนุ่มนวลในการขับขี่มากขึ้น
ถึงจะมีชิ้นส่วนที่เหมือนๆ หรือไม่ก็ยกมาจาก Ranger ทั้งดุ้น แต่ในความเป็นจริงแล้ว BT-50 PRO
จะมีบุคลิกของระบบกันสะเทือนในภาพรวม ที่แตกต่างออกไป และแต่ละรุ่นตัวถัง ก็ยังแตกต่างกัน
อีกต่างหาก

เพราะในขณะที่ Ranger ถูกเซ็ตมาในแนว ของรถกระบะกึ่งสปอร์ต ช่วงล่างมีความสะเทือนทั้งใน
ช่วงความเร็วต่ำ หรือสูง ทว่า ช่วงล่างของ BT-50 PRO 4 ประตู ถูกปรับจูน ให้ ดูดซับ แรงสะเทือน
บนพื้นผิวถนนได้ดีกว่า Ranger อย่างชัดเจน โดยเฉพาะ หลุมบ่อ ลูกระนาดเล็กๆทั้งหลาย แน่นอน
ว่า ยังมีความสะเทือน ถ่ายทอดขึ้นมาให้คนขับรับรู้ว่าช่วงล่างกำลังทำงานครบตาม Loop ของมันอยู่
ถ้าเป็นหลุมเล็กๆ ขนาดไม่ใหญ่มาก คุณจะไม่รู้สึกอะไร แต่ถ้าเป็นหลุมขนาดที่ทำให้ล้อตกลงไป
ได้นิดนึง แน่นอนครับ รถก็จะมีอาการสะเทือนเข้ามานิดนึง แต่แรงสะเทือนนั้นก็จะถูกดูดซับไว้
แล้วส่วนหนึ่ง แต่ถ้าเป็นพื้นต่างระดับจังหวะ Hump เมื่อล้อจากพื้นิวที่สูงกว่าลงมา ยังพอให้สัมผัส
ได้อยู่ว่า กำลังขับอยู่บนพื้นผิวไม่เสมอกัน

ส่วนในย่านความเร็วสูง BT-50 PRO เป็นรถกระบะ ที่นอกจากจะนิ่งสนิท ในแบบรถกระบะจน
เกินหน้าเกินตาบรรดาคู่แข่งทั่วไป แม้จะใช้ความเร็วระดับ Top Speed คือ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แล้ว มันยังเป็นรถที่กล้าแท็คทีมกับผม เล่นกับทางโค้ง บนทางด่วน ได้อย่างสนุกนานกว่าบรรดา
รถกระบะคันอื่นๆที่ผมเคยเจอมา หลายๆโค้ง ผมเข้าที่ความเร็ว 85 - 90 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้นิ่ง
ราวกับกำลังนั่งละเลียด เครปเค้ก พร้อมไอศกรีมอยู่ในร้านกาแฟ ไม่ได้รู้สึกรู้สาอะไรเลย การ
ตอบสนองในโค้ง เป็นไปอย่างสนุกสนาน เมามันส์เป็นยิ่งนัก เมื่อเทียบกับรถกระบะรุ่นอื่นๆ
ด้วยกันแล้ว มันไม่ได้จิกโค้งดีที่สุด แต่ อากัปกิริยาขณะเข้าโค้ง มันนิ่ง เป็นกลาง หน้าออกจะ
ดื้อนิดๆ เมื่อไหร่ ก็เลี้ยงพวงมาลัยช่วย แค่นิดเดียวเท่านั้นจริงๆ หรือถ้าอยากจะเติมพวงมาลัย
เพิ่ม เพื่อเปลี่ยนเลนในโค้ง ก็เติมวงเลี้ยวเพิ่มไปได้เลย ไม่ว่ายังไงก็ตาม ถ้าคุณยังไม่ได้ใช้
ความเร็วสูงจนเกินพิกัดแห่งกฎทางฟิสิกส์ จนเข้าสู่เขตอันตรายแล้วละก็ ยังไงๆ รถก็จะผ่าน
ออกจากโค้งได้อย่างง่ายดาย

แม้แต่บนทางโค้งรูปเคียว ทางเข้าสนามบินสุวรรณภูมิ ผมยังสามารถพาเจ้า BT-50 PRO รุ่น
4 ประตู สาดโค้งเข้าไปด้วยความเร็ว 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง แถมยังสามารถเร่งส่งต่อในโค้งได้
จนถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก่อนจะออกจากโค้งด้วยความเร็ว 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง จากบน
มาตรวัด! แถมการเลี้ยวโค้งซ้ายหักศอก ด้วยความเร็ว 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังทำได้สบายๆ
อย่างไม่มีอะไรให้ต้องกังวลใจทั้งสิ้น  (ถ้ายางติดรถยังดีอยู่นะ)

หรือต่อให้เป็นทางโค้งออกจากสุวรรณภูมิ บนสะพานยกระดับข้ามบางนา - ตราด โค้งขวา
เพื่อเข้าเส้นคู่ขนาน เลียบ บางนา - ตราด ช่วง กม. 14 ผมก็ยังใส่เข้าโค้งเนียนๆ ได้ที่ระดับ
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แบบไม่มีถอน ไม่มีผ่อน เลี้ยงคันเร่งไว้แบบนั้น ยัดโค้งเข้าไปแบบนั้น
สบายๆ! แถมตัวรถ ก็ยังไมได้เอียงกะเท่เร่ให้หวาดเสียวเท่าใดเลย!

อย่างไรก็ตาม ในรุ่น Free Style Cab ความกระด้างกระเทือน จะเยอะกว่ารุ่น 4 ประตู  อยู่
สักหน่อย เพราะต้องเซ็ตช่วงล่างด้านหลังมาให้เผื่อรองรับกับงานบรรทุกด้วย และนิสัย
ในการตอบสนองต่อทางโค้ง ถึงทำได้ใกล้เคียงกัน แต่ก็ไม่ถึงกับดีเท่า ยังคงความเลื่อมล้ำ
ลงมาจากรุ่น 4 ประตู อยู่นิดนึง อีกทั้ง ในช่วงความเร็วต่ำ แรงสะเทือนก็จะถูกส่งเข้ามา
ยังห้องโดยสาร ถึงร่างผู้ขับขี่มากขึ้นกว่ารุ่น 4 ประตู ชัดเจน เป็นธรรมดาของรถกระบะ
ที่ต้องเซ็ตเพื่อให้ขนของได้ไปพร้อมๆกับต้องโดยสารให้สบายที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

แต่ถ้าอยู่บนทางขรุขระ หรือลูกรัง ช่วงล่างของ BT-50 PRO ก็จะพยายามดูดซับแรง
สะเทือนให้ได้เต็มที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ กระนั้น บุคลิกของช่วงล่างภาพรวม ก็จะ
มาในแนว "นุ่ม แน่นมาก และหนัก" ตามขนาดของตัวรถ

ภาพรวมของช่วงล่างช่วงล่าง ที่คล่องแคล่ว แน่น และหนึบ ขับแล้ว ชวนให้นึกถึง 
บุคลิกของรถ SUV มากกว่าจะเป็นรถกระบะแบบเดิมๆที่เราคุ้นเคยกัน และผมยืนยัน
ให้เลยว่า นี่คือช่วงล่างของรถกระบะ ที่ถูกเซ็ตมา "ดีที่สุดในตลาดเมืองไทย ตอนนี้"

ทำไมผมถึงกล้าพูดเช่นนี้? ไม่กล้วค่ายอื่นเขาเขม่นเอาหรือไง?



ตอบเลยครับว่า "ไม่กลัว เพราะผมลองมาแล้ว ด้วยตัวของผมเอง!"

ก็เพราะว่า ก่อนหน้านี้ เมื่อราวๆ 1 ปีครึ่งมาแล้ว ผมมีโอกาส ไปร่วมพิสูจน์สมรรถนะการขับขี่ของ BT-50
PRO ใหม่ กันไกลถึงประเทศลาว เลยทีเดียว และนั่น ก็เส้นทางที่ผมว่า เหมาะกับการพิสูจน์ช่วงล่างของ
รถกระบะรุ่นใหม่คันนี้ ได้อย่างดีเลยละ!

เช้าตรู่ วันที่ 30 มกราคม 2012 พระอาทิตย์ยังไม่โผล่พ้นขอบฟ้ามาทักทายชาวกรุงเทพฯ ผมก็ต้องตื่นนอน
ออกจากบ้าน ตั้งแต่ ตี 5 เพื่อเดินทางไปถึงสนามบินสุวรรณภูมิ ให้ทันเวลานัดหมายตอน 6 โมงเช้า แล้ว
ใช้บริการของสายการบิน Air Asia บินไปลงที่จังหวัดหนองคาย ก่อนจะนั่งรถบัสไปรับประทานอาหาร
มื้อเช้า กันที่หน้าโชว์รูมและศูนย์บริการ Mazda อุดรเจริญศรี ที่มีขนาดใหญ่โต สมกับเป็นโชว์รูมใหญ่
ประจำจังหวัดนั่นละครับ

พี่ ธีร์ ฝ่ายการตลาด ของ Mazda Sales Thailand บอกกับผมว่า "จิมมี่ กินให้อิ่มเลยนะ กว่าเราจะได้กิน
ข้าวมื้อเที่ยงกันอีกที น่าจะอีกนาน มีบ่าย 2 โมงแน่ๆ"

จากประสบการณ์ในทริปขับขี่ทางไกลลักษณะนี้ สอนผมว่า ข้าวเช้าหนะ กินเข้าไปแค่พอเหมาะ ดื่มน้ำ
แต่พอดี จะได้ไม่ต้องไปปลดปี่ปลดขลุ่ย จนหลุดลุ่ย กันกลางทาง ก็เลยกินเข้าไปแบบไม่ต้องอิ่มนัก แค่
รองท้องพอให้ไม่หิวก็ใช้ได้แล้ว...

โดยที่ไม่ได้นึกละว่า...เส้นทางหลังจากนี้...มันจะไม่เป็นอย่างที่ผมคิดเลย!

พอผ่านพิธีการ ข้ามเขตแดนเรียบร้อย เราก็ต้องใช้เวลาอีกเกือบ 40 นาที ในการขับฝ่าสมรภูมิรถติดบน
ดวงจันทร์...เอ้ย..เวียงจันทน์  ที่ดูท่าทางเริ่มจะสาหัสสากรรจ์ ไม่แพ้ สาทรตอนบ่าย 3 โมงครึ่ง เข้าไป
ทุกวัน

เราต้องแวะพักกันประมาณ 3 ครั้ง ก่อนจะถึง วังเวียง และแค่เพียงเท่านี้ ผมก็สัมผัสได้เลยว่า ถนนสายนี้
มันไม่ได้ขับกันง่ายๆเลย

อุแม่เจ้า! ทำไมถนนมันโหดร้ายอย่างนี้???!!!!

ยังครับ นี่มันเป็นแค่เพียง 1 ใน 3 ของเส้นทางทั้งหมดที่เราจะต้องขับไปให้ถึงจุดหมายกันในค่ำวันนั้น!!

พอผ่านจุดพักรถที่ 2 มาได้ เราก็ต้องเผชิญกับเส้นทาง โขยกๆ แบบนี้กันอย่างต่อเนื่อง ไม่มีหยุดหย่อน
มีทางโค้ง ไว้ให้เราซ้อมวงเลี้ยว สำหรับช่วงหัวค่ำ อีกไกลโข

นาฬิกา ก็เดินเลยมาจนถึง บ่าย 3 โมงแล้ว!! เราเพิ่งจะมาถึงจุดแวะพักรับประทานอาหารเที่ยง ที่วังเวียง
ณ ร้านอาหาร ไผ่คำ ซึ่งผมคิดว่า คงเป็นร้านอาหารที่มีพื้นที่จอดรถรองรับลูกค้าใหญ่ที่สุด ในประเทศลาว
แหงๆ เพราะลานจอดรถพี่แก กว้างขวางสุดลูกหูลูกตา กว้างใหญ่อย่างกับ ลานทะเลเกลือ Salt Lake ที่
พวกฝรั่งเขาชอบไปถ่ายทำโฆษณารถยนต์ กับทำสถิติความเร็วกันนั่นแหละ

คำเตือนของ พี่ ธี ฝ่ายการตลาด ของ Mazda Sales Thailand ที่ไปร่วมทริปนี้ด้วยกัน ว่าให้กินข้าวเช้า
เยอะๆที่สุดเท่าที่จะทำได้ ผุดขึ้นมาให้นึกถึงในห้วงความคิดกันอีกครั้ง

แล้วกว่าที่เราจะไปถึงหลวงพระบาง มันอีกกี่ชั่วโมงกันละเนี่ย?

ไม่สนแล้วละ ต่อไปนี้คือการปล้น! ชั่วโมงนี้ ข้าวสวย ไข่เจียว หมูทอด และผัดผัก มีเท่าไหร่ ส่งมาให้หมด!!

เพราะหลังจากอาหารมื้อนั้น สิ่งที่ผมเจอ ก็คือ ภาพข้างล่างนี้ทั้งหมดนั่นละครับ!



ลองนึกภาพตามไปนะครับ ถนนที่ผมเจอนั้น ตลอดเส้นทางทั้งที่ผ่านมา และนับจากนี้ต่อไปจนถึง
หลวงพระบาง คือถนนที่ มีพื้นผิวปูนซีเมนต์ หรือยางมะต่อยหมดสภาพ ถูกรถสารพัดประเภท
ตะกุยพื้นผิวจนเละตุ้มเป๊ะ แต่แค่นั้นไม่พอ อีก 50 เมตร ถัดไป จะเป็น หลุมบ่อ ขนาดดักควายให้
หกล้มได้ พร้อมกับก้อนกรวดหิน สารพัดขนาด ไม่ระบุสัญชาติ แถมด้วยน้ำผสมดินโคลน จาก
การที่ชาวบ้าน ต้องเอาน้ำมาเทราด เพื่อไม่ให้ฝุ่นมันฟุ้งกระจายเข้าไปในบ้านเขา

สลับกันไปแบบนี้ ตั้งแต่ ทุกๆ 30 เมตร จนถึง ทุกๆ 50 เมตร แต่ที่หนักว่านั้นคือ มันเป็นเช่นนี้
เรื่อยไปไม่เว้นแม้แต่ ถนนที่ลัดเลาะตามแนวไหล่เขา ซึ่งเป็นถนนสวนกันแบบ 2 เลนแคบๆ
ชนิดที่ว่า ถ้ามีรถพ่วง รถเทรลเลอร์ขึ้นมาเมื่อไหร่ ต้องจอดหลบ ให้พี่ใหญ่เขาผ่านไปก่อน
สถานเดียว และต้องอาศัยความชำนาญอย่างสูง มิเช่นนั้น ถ้าดีหน่อย ก็จอดกินข้าวลิงข้างทาง
เหมือน รถบัสสภาพโทรมๆ ที่แล่นบนเส้นทางนี้มาตั้งแต่ อากงกับอาม่า ยังเพิ่งจีบกันที่ซัวเถา
หรือแย่หน่อย ก็ตกข้างทาง ดิ่งเหว ข้างทาง ชนิดที่ไม่ต้องคิดจะกู้ศพคน หรือกู้ซากรถเลยละ!

แถมก่อนที่เราจะเดินทางไปนั้น ได้รับการเตือนมาจากพี่ชายรอบข้าง ซึ่งคุ้นเคยกับ สปป.ลาว
เป็นอย่างดีว่า ถนนเส้นนี้ 1-2 สัปดาห์ ก่อนหน้าทริปของเรา เพิ่งมีคณะคาราวาน นี่ละ ตกเขา
ไปเลย 1-2 คัน...ไม่ต้องพุดถึงซาก หรือสภาพ เพราะ "ไม่รอด"

เส้นทางมันโหดร้ายชนิดที่ผมเอง ขับไป ต้อง ว.ถาม พี่อุทัย เรืองศักดิ์ PR หญ่าย ของ Mazda
ไปว่า "ใครเป็นคนเลือกเส้นทางนี้ฟะ!!!??" แง่งงงงงงงงง

บางจังหวะ ไม่มีที่พักจริงๆ ก็ต้องจอดกันริมถนนแบบนี้ เสี่ยงมากกับการที่จะเจอ รถพ่วง
แล่นสวนมา หรือแล่นตามมา เพราะมีทางให้รถสวนกันแค่ เลนเดียวอย่างที่เห็น และเรา
ทั้งหมด ก็จำเป็นต้องลงไป "ยิงกระต่าย กันตอน 2 ทุ่มกว่า ท่ามกลางความมืดแบบนั้น
โดยไม่ได้นึกว่า ข้างหน้าที่เราเพิ่งปลดทุกข์หนะ ถ้าตกลงไป ทุกข์หนักกว่าทุกสิ่งที่เพิ่ง
จะปลดปล่อยออกไปแน่ๆ เหวขนาดใหญ่มหากาฬ มันอยู่เบื้องหน้าเรานี่เอง!

จากนั้น เราต้องขับลัดเลาะผ่านมาตามหมู่บ้านชาวป่าชาวเขาหลายแห่ง อีกประมาณ
2 ชั่วโมง และโชคดี ที่ได้การนำทาง โดย รถนำขบวน ที่ชำนาญเส้นทางอย่างดี และ
ทำความเร็ว เร่งขึ้นไปเปิดทางข้างหน้าให้พวกเราก่อน อีกทั้ง ยังไม่มีฝนตกลงมา
ในคืนนั้น ทำให้สภาพถนน ไม่เลวร้ายไปมากกว่าที่เห็นจากภาพนี้ เท่าใดนัก
มิเช่นนั้น สงสาย คงมีท้ายปัด กวาด ลื่นไถล ลงเหวไปแล้วแหงๆ

ในที่สุด เราก็มาถึง หลวงพระบางกันได้อย่างปลอดภัย เข้าพักที่โรงแรม The Grand
หลวงพระบาง ซึ่งถือว่าเป็นโรงแรมที่ดีที่สุดแห่งหนึ่งที่หลวงพระบาง เลยทีเดียว
เท่ากับว่า งานนี้ ผมก็ได้ขับ BT-50 PRO จาก เมืองไทย ข้ามมาเวียงจันท์ และ
ตะลุยรวดเดียว ถึงหลวงพระบางกันเลย ในช่วง 1 วันเต็ม

ที่สำคัญก็คือ ผมยังสามารถขับผ่านเส้นทางเหล่านี้มาได้ โดยไม่ได้รู้สึกเหนื่อย หรือเมื่อยล้า
อะไรทั้งสิ้น ต่อให้ต้องโขยกๆ อย่างเป็นบ้าเป็นหลัง กับสภาพถนน ทุระกันดาน และยัง
ต้องรองบประมาณในการปรับปรุงขนานใหญ่ ทั้งเส้น แบบนั้นด้วยแล้ว นี่น่าจะเป็นเครื่อง
ยืนยันได้เป็นอย่างดี ว่าช่วงล่างของ BT-50 PRO หนะ เทพจริง!

ถ้ารถมันยังผ่านไปได้ พาคนผ่านไปได้อย่างสบายๆ แบบนี้ แล้วละก็ จะยังมีบทพิสูจน์อะไร
ที่ท้าทายกว่านี้อีกไหมละ?



ระบบห้ามล้อ เป็นอีกจุดหนึ่งที่มีการปรับปรุง โดยยังคงยืนหยัดอยู่กับ พื้นฐานระบบเบรกแบบ
หน้าดิสก์ หลังดรัม เหมือนเช่นรถกระบะทั่วไป ดิสก์เบรกคู่หน้า เส้นผ่าศูนย์กลาง 302 มิลลิเมตร
หนา 32 มิลลิเมตร และมีรูระบายความร้อนมาให้ อีกทั้งในรุ่น 4x2 ก็จะเปลี่ยนคาลิเปอร์จากแบบ
ลูกสูบเดี่ยว มาเป็นแบบลูกสูบคู่  (Twin Piston Caliper) ส่วนดรัมเบรกคู่หลัง มีเส้นผ่าศูนย์กลาง
295 มิลลิเมตร ในรุ่น 4x4 กับ 4x2 ยกสูง Hi-Racer ส่วนรุ่น 4x2 แบบมาตรฐาน ตัวเตี้ย ดรัมเบรก
คู่หลังจะมีเส้นผ่าศูนย์กลางแค่ 270 มิลลิเมตร

และถ้าดูจากกราฟข้างบนนี้ จะเห็นว่า มีการปรับปรุงระยะเหยียบของแป้นเบรก ให้ตื้นและไว
ต่อการตอบสนองมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ซึ่งในการทดสอบของ วิศวกร Mazda เอง ยืนยัน
ว่าแป้นเบรก ตอบสนองได้ไว และ Linear กว่า ทั้ง รถรุ่นเดิม และคู่แข่งในตลาดทุกคัน

ส่วนบรรดาตัวช่วยนั้น แม้จะติดตั้งมาให้ครบถ้วน แต่ก็ต้องดูกันตามแต่ละรุ่นย่อยไป แบ่งออกเป็น
2 กลุ่ม หากเป็น ระบบป้องกันล้อล็อก 4 ล้อ 4W-ABS (Antilock Braking System) พร้อม
ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution) จะมีมาให้เฉพาะรุ่น
2.2 V 4x2 ทั้ง Free Style Cab และ Double Cab เกียร์ธรรมดา 2.2 Hi-Racer ยกสูง
Double Cab 6AT และ รุ่น 3.2 ลิตร ทุกรุ่นย่อย รวม 6 รุ่นย่อย

แต่ในกลุ่มของ ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี TCS (Traction Control System) ระบบควบคุมการ
ทรงตัวขณะเข้าโค้ง DSC (Dynamic Stability Control) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน
EBA (Emergency Brake Assist) ระบบสั่งการเบรกอัตโนมัติ BOS (Brake Override
System) ระบบสัณญาณไฟฉุกเฉินกระพริบเมื่อเบรกฉุกเฉิน ESS (Emergency Stop Signal)
ระบบควบคุมการบรรทุกแบบแปรผัน LAC (Load Adaptive Control) ระบบช่วยลดการเหวี่ยงตัว
เมื่อต้องลากจูงรถพ่วงท้าย TSM (Trailer Sway Mitigation) ระบบป้องกันการพลิกคว่ำ ROM
(Roll Over Mitigation) ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HLA (Hill Launch Assist) และ
ระบบควบคุมความเร็วขณะขับขี่ลงทางลาดชัน HDC (Hill Descent Control) กลุ่มนี้จะมีมาให้
เฉพาะในรุ่น 3.2 ลิตร Double Cab 4x4 ทั้งเกียร์ธรรมดาและอัตโนมัติ เพียง 2 รุ่น เท่านั้น!

การตอบสนองของแป้นเบรกนั้น มันหยุ่นเท้าไปหน่อย ในช่วงเริ่มเหยียบ จังหวะที่เบรกเริ่ม
ทำงาน ถือว่าหน่วงความเร็ว ใช้ได้อยู่ การเบรกขณะขับขี่คลานๆไปในเมือง สามารถบังคับรถ
ให้หยุดอย่างนุ่มนวล ไม่กระตุกกระชากก็ย่อมได้ ไม่ว่าจะเป็นระบบส่งกำลังแบบใดก็ตาม
แต่ในช่วงความเร็วสูงนั้น ถึงแม้การหน่วงความเร็ว จะทำได้ดีในอันดับต้นๆของกลุ่มรถกระบะ
ชะลอรถได้อย่างมั่นใจ แม้ในสถานการณ์คับขัน และ ABS กับระบบตัวช่วย จะทำงานเฉพาะ
ช่วงที่คุณต้องเหยียบเบรก จนลึกสุด ชนิด ขาเบรกจะทะลุผนังห้องเครื่องยนต์ แต่ผมยังคิดว่า
ถ้าปรับปรุงแป้นเบรก ไม่ให้หยุ่นเท้ามากนัก Linear ยิ่งกว่านี้ได้อีกสักหน่อย และเปลี่ยนมา
ใช้ผ้าเบรกคุณภาพดีขึ้นยิ่งกว่านี้อีกนิด ระบบเบรกจะยิ่งเทพขึ้นไปกว่านี้ได้อีก



หัวใจสำคัญของรถกระบะ คือ การออกแบบโครงสร้างเฟรมแชสซีส์ ที่ต้องแข็งแรง และทนต่อ
สภาพการใช้งานอันหนักหน่วงได้ทุกรูปแบบ เปรียบเสมือนโครงกระดูกมนุษย์ เพราะว่า
ทุกชิ้นส่วนรวมทั้งหัวเก๋ง จะต้องเชื่อมติดอยู่กับ เฟรมแชสซีส์ ทั้งนั้น

โครงสร้างเฟรมแชสซีส์ ของ BT-50 PRO ออกแบบใหม่ทั้งหมด ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น ใช้เหล็ก
หน้าตัดขนาดใญ่โตขึ้น ทั้งความกว้าง ความยาว และความสูง ในส่วนที่เป็นเหล็กแนวตรง และ
เพิ่มความแข็งแกร่งมากขึ้นสำหรับโครงสร้างที่มีชิ้นส่วนอื่นมายึดติด ทนต่อการบิดตัวได้มากขึ้น
นอกจากนี้ ยังมีจุดยึดและยางรองหัวเก๋ง แบบ Solid Rubber Mounts สำหรับหัวเก๋งบริเวณห้อง
เครื่องยนต์ และ แบบ Liquid-filled mounts สำหรับรองรับกระบะด้านหลัง เพื่อเพิ่มความแข็งแรง
แต่ยืดหยุ่น และรองรับการบดตัวในรูปแบบต่างๆได้ดีขึ้น ส่วนโครงสร้างตัวถังมีขนาดใหญ่โต
ออกแบบให้เน้นความปลอดภัย เพื่อช่วยปกป้องผู้โดยสารจากการปะทะ ทั้งด้านหน้า แบบเต็ม
พื้นที่ แบบไม่เต็มพื้นที่ หรือแม้แต่การชนปะทะจากด้านข้าง

บอกข้อมูลเพิ่มเติมไว้สักหน่อยว่า สำหรับการขับขี่ Off-Road แบบสมบุกสมบันนั้น BT-50 PRO
มีมุมองศาและความสูงจากพื้นที่มากเพียงพอที่ช่วงล่างของรถจะปลอดภัยจากสิ่งกีดขวางต่างๆ

รุ่นที่ใช้ยางขนาด 265/17” มีระยะต่ำสุดจากพื้น 237 มิลลิเมตร มีมุมเงย Approach angle 28.2 องศา
มุมจาก Departure angle 26.4 องศา และมุมคร่อม Breakover angle 25.0 องศา

อีกทั้ง ยังสามารถขับลุยผ่านน้ำในระดับที่เครื่องยนต์และระบบส่งกำลังของรถยังปลอดภัย ด้วยการ
วางตัวอัลเตอเนเตอร์ (Alternator) ไว้ในตำแหน่งที่สูงขึ้น สำหรับรุ่น 4x4 และ 4x2 Hi-Racer สามารถ
ลุยระดับน้ำได้สูงสุดถึง 800 มิลลิเมตร (80 เซ็นติเมตร) และสำหรับรุ่น 4x2 ลุยระดับน้ำได้สูงสุด 600
มิลลิเมตร (60 เซนติเมตร)



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

หลังจากดูตัวเลขสมรรถนะกันไปแล้ว อีกสิ่งหนึ่งที่คุณผู้อ่านมักจะสอบถามกันเข้ามาเสมอก็คือวคำถาม
ที่ว่า "รถกระบะ คันนี้ มันกินน้ำมัน ไหม? เท่าไหร่? และกี่กิโลเมตร/ลิตร?

ถ้าจะให้ผมเอาตัวเลขจากผู้ผลิตมาตอบ ผมก็ตะขิดตะขวงใจตัวเองอยู่ดี เพราะรู้อยู่เต็มอกว่า ตัวเลขที่
มีการทดลองมานั้น เป็นตัวเลขจากการทดลองตามมาตรฐานในห้อง Lab มี ลูกกลิ้ง Dynamo Meter
สำหรับให้รถขึ้นไปทดลองวิ่งเล่นอยู่บนนั้น และนั่นก็ไม่ใช่สภาพการขับขี่จริงของลูกค้าผู้บริโภค

ดังนั้น เมื่อรถมาอยู่ในมือผม ก็เลยต้องจับมาทำการทดลอง หาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย กันให้
รู้แล้วรู้แร่ดไปเลย ด้วยมาตรฐานดั้งเดิมของเรา นั่นคือ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน
ตามรูปแบบเดิมๆ ที่เราทำกันมาตลอด 8-9 ปี

และที่สำคัญคือ เราทำการทดลองกับ BT-50 PRO ทั้ง 4 คัน 4 รุ่นย่อยสำคัญ แยกตามเครื่องยนต์ และ
ระบบขับเคลื่อนกันให้เห็นเลย ภาพบนของแต่ละชุดภาพ จะเป็นรุ่น Top 4 ประตู 3.2 6AT 4x4
คันสีดำ คือรุ่น 4 ประตู 3.2 6MT 4x4 คันสีแดงเป็นรุ่น 4 ประตู 2.2 6AT 4x2 Hi-Racer ยกสูง และ
คันสีขาวสุดท้าย คือรุ่น Free Style Cab 2.2 6MT 4x2 Hi-Racer ยกสูง



โดยเรายังคงใช้น้ำมัน Diesel Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex พงษ์สวัสดิ์ ฝั่งตรงข้ามซอย
อารีย์สัมพันธ์ ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เหมือนเช่นเดิม (เพียงแต่ว่า ภาพแบ็กกราวนด์ด้านหลัง
มันอาจจะเก่าไปสักหน่อย เพราะตัวเลขทั้งหมดนี้ ทำการทดลองไว้ตั้งแต่ปี 2012 และปัจจุบันนี้
Star mart ด้านหลัง ถูกเปลี่ยนสภาพ กลายเป็นร้านของ Big C ไปแล้ว)

และเช่นเคย ในเมื่อ รถที่เราทดลองในคราวนี้ เป็นรถกระบะ เป็นรถยนต์รุ่นที่อยูในความสนใจของ
ผู้บริโภคอย่างมาก และอยากรู้ตัวเลขการทดลองที่ใกล้เคียงความจริงกว่าปกติ เพราะฉะนั้น เราจึงต้อง
เพิ่มการ ขย่ม เขย่ารถ เพื่อเติมอัดกรอกน้ำมันลงไปในถัง ความจุมากถึง 80 ลิตร จนเต็มล้นปรี่ขึ้นมา
ถึง ปากคอถังกันเลยทีเดียว อย่างที่เห็นใน ทั้ง 4 ภาพข้างบนนี้ เขย่ารถจนตาเหลือกลิ้นห้อยกันทุกคน!



จากนั้น คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์  เปิดพัดลมแอร์เบอร์ 1 แล้วออกรถอย่างช้าๆ เลี้ยวกลับรถบน
ถนนพหลโยธิน มุ่งหน้าไปเลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะออกไปทางปากซอย โรงเรียนเรวดี แล้ว
เลี้ยวขึ้นทางด่วน บนถนนพระราม 6 มุ่งหน้าไปยังปลายสุดสายทางด่วน อุดรรัถยา (สายเชียงราก)
ที่ ด่านบางปะอิน พระนครศรีอยุธยา จากนั้น เลี้ยวกลับรถใต้สะพาน ขึ้นทางด่วน ขับย้อนกลับมา
ตามเส้นทางเดิม ด้วยมาตรฐานเดิม คือ ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ พัดลมเบอร์ 1
นั่ง 2 คน ส่วนรุ่นที่มี Cruise Control เราก็จะไม่ใช้งานระบบ ยังคงคุมคันเร่งด้วยระบบมาตรฐาน
อย่าง Teen Control (ตีน คอนโทรล) นั่นเอง



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธินอีกครั้ง มุ่งหน้าไป
เลี้ยวกลับ บริเวณ หน้าโชว์รูม เบนซ์ราชครู แล้วเลี้ยวซ้าย เข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติม
น้ำมัน Diesel Techron อีกครั้ง ที่ปั้มเดิม และใช้หัวจ่ายเดิม เช่นเคย



แน่นอนว่า การเติมน้ำมันครั้งแรก และครั้งหลัง ต้องเติมในแบบเดียวกัน เราจึงต้องมานั่งขย่มและ
เขย่ารถ กันอีกคันละกว่าครึ่งชั่วโมง เพื่อให้น้ำมันถูกอัดกรอกลงไปเต็มถังกันจริงๆ โดยไม่เหลือ
พื้นที่ให้อากาศอยู่ในถัง หรือถ้ามี ก็ต้องน้อยที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ จนน้ำมันเอ่อขึ้นมาถึงคอถังแบบนี้



เรามาดูตัวเลขกันดีกว่า แยกกันตามแต่ละรุ่นย่อยเลยนะครับ

รุ่น Top 4 ประตู 3.2 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ (6AT) 4x4 คันสีขาว
ระยะทางแล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 93.2 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ หลังเขย่ารถจนเติมไม่ลงอีกต่อไปแล้ว อยู่ที่ 8.59 ลิตร

หารออกมาแล้ว ได้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 10.84 กิโลเมตร/ลิตร



รุ่นรอง Top 4 ประตู 3.2 ลิตร เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ (6MT) 4x4 คันสีดำ
ระยะทางแล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 93.2 กิโลเมตร เช่นเดียวกัน!

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ หลังเขย่ารถจนเติมไม่ลงอีกต่อไปแล้ว อยู่ที่ 8.38 ลิตร

หารออกมาแล้ว ได้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.12 กิโลเมตร/ลิตร



รุ่น 4 ประตู 2.2 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ (6AT) 4x2 Hi-Racer ยกสูง คันสีแดง
ระยะทางแล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 92.8 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ หลังเขย่ารถจนเติมไม่ลงอีกต่อไปแล้ว อยู่ที่ 7.58 ลิตร

หารออกมาแล้ว ได้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 12.17 กิโลเมตร/ลิตร



และรุ่น Free Style Cab 2.2 ลิตร เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ (6MT) 4x2 Hi-Racer ยกสูง คันสีขาว
ระยะทางแล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 93.3 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ หลังเขย่ารถจนเติมไม่ลงอีกต่อไปแล้ว อยู่ที่ 7.96  ลิตร

หารออกมาแล้ว ได้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.72 กิโลเมตร/ลิตร











เป็นไงครับ รุ่น 3.2 R 4x4 นี่ฮาจริงๆ อัตราเร่ง 0-100 กับตัวเลขอัตราสิ้นเปลือง เท่ากันเลย!!!

ถ้าเทียบกับรถรุ่นเดิม แน่นอนครับ ความประหยัดน้ำมันของรถรุ่นใหม่ ด้อยลง
แต่นั่นก็เป็นเพราะว่า ตัวรถใหญ่ขึ้น "มาก" แบกน้ำหนักตัวมากกว่าเดิม ดังนั้น
ถ้าจะกินน้ำมันเพิ่มขึ้นเพียงแคนี้ ผมถือว่า พอจะยอมรับได้อยู่ เพียงแต่ว่า ถ้า
สามารถลดน้ำหนักส่วนเกินต่างๆ ออกไปได้อีก น่าจะช่วยเพิ่มความประหยัด
น้ำมัน ได้มากกว่านี้ อย่างน้อย ขอให้เทียบเท่ากับ ตระกูลฝาแฝดอย่าง Ranger
ก็ยังดี แต่ละคัน ทำตัวเลขออกมา อยู่ที่ 12 กิโลเมตร/ลิตร กลางๆ กันเป็นแถว
ส่วน ตัวท็อปของ BT-50 PRO แม้ว่าจะประหยัดกว่า Ranger 3.2 Wildtrak
แต่ก็ไม่ได้มากมายนัก

แต่ถ้ามองหาความประหยัดน้ำมัน จากรถกระบะ รุ่นยกสูง 4x2 แล้ว Chevrolet
Colorado 2.5 ลิตร 5MT 4x2 เอาถ้วยไปครอง ด้วยตัวเลข พ้นระดับ 13 กิโลเมตร/
ลิตร ไปอย่างสบายๆ ตามมาด้วย Mitsubishi Triton PLUS 2.5 ลิตร 4AT  ที่พ้น
ตัวเลขระดับ 13 กิโลเมตร/ลิตร มาได้อย่างฉิวเฉียด และม้ามืดที่ต้องคอยดูคือ
Isuzu D-Max 3.0 VGS Z Prestige เกียร์อัตโนมัติ มีตัวเลขแถวๆ 12.44 กิโลเมตร
/ลิตร (ไม่ได้อยู่ในตารางนี้) น่าจะเป็นรุ่นที่ประหยัดสุดในกลุ่ม 4x4 3 ลิตรขึ้นไป

ถ้าจะมองหารถกระบะตัวเตี้ย Mitsubishi Triton ก็ยังประหยัดที่สุดเท่าที่เรา
เคยทำการทดลองมาอยู่ดี ตามติดมาด้วย Toyota Hilux Vigo 2.5 IC ตัวเตี้ย

แต่ถ้าจะถามว่า แล้วน้ำมัน 1 ถัง BT-50 PRO จะแล่นได้ไกลแค่ไหน จาการใช้งาน
ทั้งหมด ผมยืนยันให้ได้เลยว่า 1 ถัง ขนาด 80 ลิตร คุณจะแล่นได้ในระยะทาง
อย่างต่ำๆ มี 700 กิโลเมตร ในรุ่น 2.2 ลิตร และ 650 - 700 กิโลเมตร ในรุ่น 3.2
ลิตร แต่ถ้าขับกันดีๆ กว่านี้ อาจทำได้แถวๆ 800 กิโลเมตร เลยทีเดียว ซึ่งถือว่า
ใช้งานได้นานโขอยู่เหมือนกัน สำหรับรถกระบะยุคสมัยนี้



********** สรุป **********
ปรับแค่พวงมาลัย รุ่น 4x2 ให้หนืดกว่านี้ เพิ่มออพชันความปลอดภัย
ปรับทัพรุ่นย่อย และเปลี่ยนไฟท้าย ทำได้ตามนี้ก็จะขายดียิ่งกว่านี้อีก!

สำหรับคุณผู้อ่าน ทีตัดสินใจ เล่นทางลัด ด้วยการ Scroll Mouse ข้ามจากด้านบนของ
บทความ ลงมาอ่านที่บรรทัดนี้ เป็นครั้งแรก

"เอาเปรียบคนเขียนนะเนี่ย! เขียนกันแทบตาย เล่นเลื่อนลงมาอ่านกันตรงสรุปเลย"

แซวเล่นหนะครับ....เลื่อนลงมาปุ๊บ เจอเลย ดี เป็นไง โดนผมด่าเลย สมน้ำหน้า hahahaha

แต่สำหรับคุณผู้อ่านที่ ยอมเสียเวลาอ่านลากยาวมาถึงตรงนี้ นอกจากจะต้องขอกราบ
ขอบพระคุณอย่างสูง ที่ติดตามอ่านกันมาจนครบขนาดนี้แล้ว ผมคงต้องถามกันตรงๆว่า

"เป็นไงครับ ปวดตาใช่ไหม?"

ถ้าใช่ บอกเลยนะครับ คนเขียน ตาเหลือกยิ่งกว่าครับ!!

รถกระบะ บ้าอะไรวะ ข้อมูลเยอะชิบหาย! นั่งเขียนกันข้ามปี คัดเลือกรูปจากทั้งหมด
3 Folders 2,449 รูป ที่ถ่ายเอง ยังไม่นับ รูปที่ไปควานหา ภาพลิขสิทธิ์ของ Mazda และ
เว็บอื่นมาอีก 40 รูป...รวมแล้ว ปาเข้าไป 2,489 รูป มันช้านาน ตรงที่นั่งเลือกรูปและหารูป
นี่แหละครับส่วนหนึ่งเลยละ!! เลือกเพื่อที่จะมาสรุปทุกอย่าง ให้คุณเห็น ในรีวิวนี้

รีวิวของรถกระบะที่ ผมกล้าพูดได้เลยว่า ณ วันนี้ มันคือรถกระบะที่ "ขับดีที่สุดในภาพรวม"
เท่าที่เคยมีขายในประเทศไทย!

ต้องยอมรับว่า งานออกแบบ เป็นส่วนหนึ่ง ที่ทำให้คนไทยจำนวนไม่น้อย หันกลับมามอง
รถกระบะ Mazda กันอีกครั้ง เพราะคราวนี้ แม้ว่าจะยังคงร่วมมือพัฒนากับ Ford จนตัวรถ
ใหญ่โตมโหฬาร เท่าๆกับ ฝาแฝดร่วมแชสซี อย่าง Ford Ranger ใหม่ แต่ก็มีบุคลิกอันเป็น
เอกลักษณ์ของตนเองเพิ่มจากรุ่นเดิม ที่เคยใช้วิธี เปลี่ยนแค่หน้าตานิดหน่อย อย่างชัดเจน

มันเด่นชนิดที่ว่า ต่อให้ Mazda ไม่ต้องจ้าง "ผู้พันเบิร์ด" มาเป็น Presenter ในภาพยนตร์
โฆษณา เหมือนอย่างที่ทำในช่วงเปิดตัว จนถึงตอนนี้ ช่วงที่หนัง ซีรีส์ ที่ 2 เพิ่งออกอากาศ
ไปเมื่อเดือนที่แล้ว รถก็ยังจะเด่นได้ด้วยตัวของมันเอง

ยิ่งพอผมได้ลองขับ ใช้ชีวิตอยู่ด้วยกัน รวม 4 รุ่น 4 คัน รวมเวลายืมรถทั้งหมด ก็ 20 วัน 17 คืน
ผมยิ่งมั่นใจได้ว่า รถรุ่นนี้ มันไม่ได้เด่นแค่เรื่องงานออกแบบเพียงอย่างเดียว แต่มันยังมีสารพัด
ความเด่นกว่าคู่แข่ง ซ่อนอยู่ในตัวอยู่อีกเยอะ

ตั้งแต่ พวงมาลัย ในรุ่น 4x4 ที่มีอัตราทดเกียร์ และน้ำหนัก ลงตัวที่สุด เท่าที่เคยมีมา มันกระเดียด
ไปทางพวงมาลัยของ SUV มากกว่า ส่วนช่วงล่าง ถึงจะมีการกระเด้งกระเทือนบ้าง แบบรถกระบะ
บนโครงสร้าง Body on Frame แต่ มันเป็นรถกระบะ ที่มีช่วงล่าง หนึบ แน่น หนัก และดูดซับ
แรงสะเทือนได้ดีที่สุด พร้อมทั้งยังพาคุณมุดเข้าโค้งเล่นได้อย่างสนุกสนาน มั่นใจ แบบที่
มีเพียงรถอีกรุ่นเดียว ที่จะให้คุณได้ใกล้เคียงกันคือ Ford Ranger ฝาแฝดของมันนั่นเอง (แต่
ช่วงล่าง Ranger แข็งและ สะเทือนกว่า BT-50 PRO ชัดเจนนะ)

เครื่องยนต์ 3.2 ลิตร แรง สะใจ แต่ซดน้ำมันพอสมควร สมตัว ส่วนรุ่น 2.2 ลิตร เกินพอสำหรับ
คนเท้าเบา ใช้งานทั่วไป แต่ถ้าคนเท้าหนัก อยากสะใจ คงต้องเลือกรุ่นเกียร์ธรรมดา เพราะรุ่น
เกียร์อัตโนมัติ เขาเน้นขับสบาย อัตราเร่ง แรงแบบไหลเรื่อยๆ

ภายในออกแบบห้องโดยสาร มาได้สะดวกต่อการใช้งานและการควบคุมรถไปพร้อมๆกัน
นี่มันแผงหน้าปัดรถเก๋ง กับ SUV ชัดๆ เป็นหน้าป้ัดรถกระบะที่ดีที่สุด เท่าที่ผมเคยเจอ
ตั้งแต่เกิดมาจากท้องพ่อท้องแม่เลยทีเดียว! แถมทัศนวิสัยยังโปร่ง กว้าง นั่งสบายมากๆ

คือ...ผมไม่ควรเรียกมันว่า "รถกระบะ ที่ขับแบบ SUV" แต่ควรเรียกมันว่า "SUV ที่มีกระบะ!!"



แล้วสิ่งที่ควรปรับปรุงเพิ่มเติมละ?

ก็มีหลายข้ออยู่นะ

ประการแรก ผมอยากเห็นพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน ในรุ่น 4x2 Hi-Racer ที่ไม่ดิ้นไปดิ้นมา ตาม
สภาพพื้นผิวถนน จนเกิดความตึงเครียดในการควบคุม มากๆพอๆกับเมื่อครั้งที่ผมขับ BMW 325i
Coupe E92 และ Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร โฉมปัจจุบัน เลย

ต่อมา การเพิ่มอุปกรณ์มาตรฐานเข้าไป โดยเฉพาะในด้านความปลอดภัยนั้น แม้ค่าตัวจะเพิ่มขึ้น
10,000 บาท แต่ผมเชื่อว่า ถ้า Mazda สร้างมาตรฐานใหม่ ให้คนอื่นเดินตามได้ นั่นน่าจะเป็นเรื่องดี
ถุงลมนิรภัยหนะ จะงกกันไปทำไม? ใส่เข้ามาให้ครบรุ่นมากกว่านี้ได้แล้ว มันควรกลายเป็นอุปกรณ์
มาตรฐาน สำหรับรถกระบะทุกรุ่นในสมัยนี้กันเสียที อย่ามาอ้างเลยว่า ก็ใส่แล้วลูกค้าบอกว่า กลัว
ถ้าถอดออก ลดราคาลงเท่าไหร่ ก็ถ้าบริษัทแม่ บังคับใส่มาครบทุกรุ่น แล้วใช้วิธีทำความเข้าใจ เรียนรู้
กับลูกค้า เขาก็จะเข้าใจ และมองมันเป็นอุปกรณ์ความปลอดภัยที่จำเป็นข้นมาอีกชิ้นนึง ก็แค่นั้นเอง

ไหนๆก็ไหนๆแล้ว บางรุ่น ที่เข็มขัดนิรภัย ไม่สามารถปรับระดับสูง - ต่ำ ได้ มัวรออะไรอยู่
ทำไมไม่ใส่มา อย่ามาอ้างว่าต้นทุนพัฒนาสูงเลย แค่ ติดเข้าไป เพิ่มเติม แล้วก็ทดสอบให้มัน
ทำงานได้ดี จนผ่าน Euro NCAP กับ ANCAP ก็แค่นั้นเอง! (คือ ตูพูดเหมือนมันทำง่ายเลยวุ้ย)
ถ้ามันแพงนัก บวกเข้าไปในราคารถ เพิ่มอีกไม่เกิน 2,000 บาท แค่นี้ลูกค้าไม่ด่าหรอก ลองใครด่า
มา เดี๋ยวผมจะด่ามันกลับให้ ว่า อ้ายงั่ง! ไม่คิดจะให้เข้ามีต้นทุนในการพัฒนากันบ้างเลยหรือไง?

ข้อถัดไป การเพิ่มรุ่นย่อยใหม่ ที่ลูกค้าถวิลหา รุ่น 4 ประตู 3.2 ลิตร Hi-Racer เกียร์ธรรมดา และ
อัตโนมัติ เลือกมา รุ่นใดรุ่นหนึ่ง ว่าอยากจะขายรุ่นไหนมากกว่ากัน แน่นอนสิ เกียร์อัตโนมัติ
ย่อมขายดีกว่าอยู่แล้ว ส่วนรุ่น 4 ประตู 4x2 Hi-Racer SRS คู่หน้า เกียร์ธรรมดา รวมทั้ง ร่น Free
Style Cab 4.2 เกียร์ธรรมดา พร้อม ถุงลมนิรภัยคู่หน้าหนะ ควรจะมีได้แล้วนะ ลูกค้าต่างจังหวัด
น่าจะยังอยากได้รุ่นนี้กันอยู่บ้าง ส่วนรุ่น กระบะตอนเดียว ก็เห็นว่าเพิ่งออกขาย ก่อนที่รีวิวนี้จะ
คลอดไม่กี่วัน ถือว่าโชคดี และรอดตัวจากการถูกข้าพเจ้าถามไถ่กันไป...

สุดท้าย งานออกแบบภายนอก...Mazda มาถูกทางแล้ว ที่จะทำรถกระบะให้เป็นรถเก๋ง แต่จะดีกว่านี้
ถ้า ปรับแก้ งานออกแบบด้านหน้าและด้านหลังใหม่ ให้เข้ากับ Theme การอกแบบ Kodo มากกว่านี้
และมันมีวิธีทำให้เป็นจริงได้ ไม่ยากนัก ไว้เราเจอกันอีกทีในรุ่นปรับโฉม Minorchange แล้วกันนะ
ผมว่า ได้คอมเมนท์ให้วิศวกรชาวญี่ปุ่นไปแล้ว ว่าขอแผงทับทิม บนกระบะหลัง แบบ CX-9 และ
ไฟท้าย ควรพ่นแบบ รมดำ จะดูดุ สวยจบ กว่านี้

อ้อ ไหนๆก็ไหนๆ

การปรับปรุงคุณภาพของบริการหลังการขาย เป็นเรื่องที่ผมอยากจะเน้นย้ำว่า ปริมาณศูนย์บริการของ
Mazda ณ วันนี้ ถือว่ายังน้อยกว่า ประชากรรถที่เพิ่มมากขึ้น อีกทั้ง การฝึกอบรม และการเพิ่มทักษะ
รวมทั้งสร้างแรงจูงใจ ให้ช่างฝีมือเก่งๆ นิสัยดีๆ ยังคงทำงานอยู่กับ ผู้แทนจำหน่ายในแต่ละจังหวัด
กันต่อไปนั้น รู้ทั้งรู้ว่าไม่ใช่เรื่องง่าย แต่นั่นคือสิ่งที่ทุกฝ่าย ควรจะร่วมมือกันหาทางแก้ปัญหาเสียที

อย่าให้มีเคสที่ผมต้องเข้าไปเป็นคนกลาง อย่างกรณี BT-50 PRO ที่เชียงใหม่นั่นอีกแล้วกัน เราให้
เวลากันมา นี่ล่อเข้าไป 1 ปีพอดีไปแล้ว จนป่านนี้ ปัญหา รอบสวิง ซึ่งเป็น ปัญหาเฉพาะคัน มันยัง
ไม่หายไป รู้ว่าทางบริษัทแม่พยายามจะแก้ไข แต่มันช้าด้วยสารพัดขั้นตอน ที่ลูกค้าต้องรอ ไม่แพ้
ลุ้นว่า เมียตัวเองทำกิฟต์แลัวจะติดไหม? สุดท้าย พอปัญหาไม่จบ ก็ต้องมานั่งแก้กันใหม่ นาน
เกินไปหน่อยนะครับ! อ้อ ศูนย์บริการเอง ก็ควรจะเข้าใจลูกค้าเขาเสียด้วย ไม่ใช่ออกท่าออกทาง
รำคาญลุกค้าซะงั้น เขาไม่ได้ไปขอเงินขอข้าวคุณกิน เขาเอาเงินมาให้คุณ แต่ไปดูแลแบบนั้น
แบบขอไปทีเยี่ยงนั่น มันใช้ไม่ได้!!!!



นอกเหนือจาก BT-50 PRO แล้ว มาดูคู่แข่งในตลาดกันบ้างดีกว่า ว่าถ้ารถคันนี้ มันไม่ใช่รถที่
คุณต้องการละก็ เรายังเหลือทางเลือกอะไรกันบ้าง?

Toyota Hilux Vigo Champ
ยอดรถกระบะขายดีในเมืองไทย ที่ให้ความแรงทะลุโลก และความประหยัดน้ำมันระดับใช้ได้
(ถ้าเป็นรุ่นตัวเตี้ยนะ) สำหรับใครก็ตาม ที่เลือกไม่ถูก มองหาของแถม และโปรโมชันสุดคุ้ม
ยิ่งกว่า แฟล็ตปลาทอง แต่งงานกับ แมคโดนัลด์ เสียอีก มันเป็นรถกระบะที่เหมาะแก่การใช้งาน
ทั่วไป ขับไปไหนมาไหน ไม่ต้องใช้ความเร็วสูงนักตอนฝนตก อย่าไปคาดหวังกับช่วงล่างนัก
แล้วชีวิตจะมีสุข ที่สำคัญ ระวังคันเร่งไว้หน่อย มันจะชวนให้คุณ "ขับจี้รถคันข้างหน้า" เพราะ
คุณอาจโดนชาวบ้านก่นด่า จนอากงอาม่า พื้นจากหลุมขึ้นมาถามคณกลางดึกว่า "เอ็งขับรถ
ประสาห่าอะไรวะ?" ที่แน่ๆ รถรุ่นนี้ อยู่ในดวงใจพี่โจรเค้า อันดับต้นๆเลยละ!

Isuzu D-Max  
อีกหนึ่งเจ้าตลาดรถกระบะในเมืองไทย ถึงรุ่นเก่า จะมีแต่คนด่าไว้อย่างไร แต่รุ่นใหม่ ขับดีขึ้น
กว่าเดิมชัดเจน และแนะนำให้ซื้อได้ เครื่อง แรงใช้ได้กว่าที่คิด ประหยัดน้ำมันกว่าชาวบ้านเขา
นิดหน่อย ไม่เยอะนัก ช่วงล่าง ก็ยังคงมาในแนวนุ่มย้วยตามเคย แต่ทำได้ดีขึ้นกว่าเดิม ภายใน
มีออพชันแฝงๆเยอะอยู่ ลองดูตามแต่ละรุ่นย่อยกันให้ดี พวงมาลัยดีขึ้นกว่าเดิมชัดเจน แถมมี
มาตรวัด จอ ภาษาไทย รายแรกในไทยอีกด้วย จองวันนี้ รออีก 1-2 เดือน ขนาดไม่ค่อยลด
ไม่ค่อยแถม ลูกค้ายังต่อคิวจองยาวอยู่เลย แต่ที่น่ากังวลนิดๆ ก็คือ เสี่ยงต่อการโจรกรรม พอๆ
กันกับ Vigo นั่นละ

Mitsubishi Triton
ใครจะเรียกมันว่า ปลัดขิกติดล้อ แต่ก็ต้องถือว่า Mitsubishi มีเครื่องลางของขลังติดล้อ ไว้ขาย
ทำเงินได้เป็นกอบเป็นกำเลยเชียวละ! เพราะทุกวันนี้ ยังขายได้เดือนละเกิน 3,000 กว่าคัน
เป็นเบอร์ 3 ในตลาด ทั้งที่ลากขายมาตั้งแต่ปี 2005 เพราะความคุ้มค่า คุ้มราคา ช่วงล่าง หน้านิ่ม
หลังแข็ง พวงมาลัยไม่ไว แต่ขับแล้ว หลายคนติดใจ เครื่องเสียงรุ่น PLUS เสียงดีสุดในกลุ่ม
โปรโมชัน มีมาเรื่อยๆ ตลอดทั้งปี เลือกดูกันให้ดีๆ แต่ถ้าซื้อ รุ่นคุ้มสุดคือ PLUS รุ่นตัวเตี้ย
ไม่น่าคบเท่าไหร่

Nissan Navara
ใครคิดจะซื้อรถระบะ ไว้บรรทุก หรือใช้งานเยี่ยงวัวเยี่ยงควาย ดูคันนี้ไว้ก่อน เฟรมแชสซีส์แข็ง
สุดในตลาด แข็งยิ่งกว่าเหล็กทำสะพาน เครื่องแรงจัดจ้าน แต่ช่วงออกตัว อาจสูสีกับ Vigo แต่ที่
แข็งไม่แพ้กันคือวัสดุในห้องโดยสาร ซึ่งแข็งได้ใจไม่แพ้เฟรมแชสซีส์ ซื้อวันนี้ โปรโมชัน
เริ่มมีมาบ้าง แต่ก็ปลายอายุตลาดแล้ว ถ้าไม่รีบมาก ต้นปีหน้า เจอกับรุ่นใหม่ Full Model Change
โรงงานใหม่ เสร็จเมื่อไหร่ รุ่นใหม่ ก็เปิดตัวเมื่อนั้น นั่นแหละ เดาไม่ยาก เด็กประถมก็เดาได้!

Ford Ranger
ฝาแฝด BT-50 PRO เหมาะกับกับคนต้องการ ความแกร่ง แบบชายชาตรี ที่ดูลงตัว สร้างภาพลักษณ์
ให้คุณดู Tough แกร่งมาแต่กำเนิด หลายคนรอรถจนถอดใจ ใครที่ได้รับมาก็ดีใจตอนใช้ แต่อาจ
ดีใจยิ่งกว่า ถ้าเจอรถดี ไม่มี Defect เพราะปัญหาไม่สบอารมณ์ มักไม่ได้เกิดจากตัวรถ แต่มักจะ
เกิดขึ้นจากคนที่ให้บริการคุณ หลายคนยอมรับได้ เพื่อแลกกับรถกระบะที่ขับดีที่สุดอีกคันหนึ่ง
เท่าที่ประเทศไทยเคยมีมา บางคนคิดว่า รอคอยคุ้มค่า นั่นโชคดี แต่ส่วนใหญ่ตอนนี้ หลายคน
เริ่มไม่แน่ใจกับบริการหลังการขาย ที่มีแต่เรื่องก่นด่ามากมายตาม Facebook Fanpage และ
เว็บต่างๆ จนน่าเบื่อหน่าย ไว้รอให้เขาปรับปรุงก่อน แล้วผมจะกล้าแนะนำให้ซื้อ Ranger
ได้อย่างสบายใจกว่านี้ เพราะเท่าที่ขับมาหมดแล้ว รถเขาดีจริงๆเลยละ!!

Chevrolet Colorado
แอบแรงแฝงข้างในภาพลักษณ์อเมริกันพันธุ์สุขุม สวยจนคนอเมริกันด่า GM ว่าทำไมไม่
เอาไปายในบ้านตัวเองซะทีฟะ แต่ภาพรวม ก็คือ D-Max ในเวอร์ชันที่ช่วงล่าง มั่นใจกว่า
เฟิร์มกว่านิดนึง แต่ไม่เอื้อต่อการแก้สถานการณ์คับขันบนพื้นลื่นเท่า D-Max (แปลกไหม?)
ภายในสุดพราว เบาะผ้านั่งสบายอันดับต้นๆของกลุ่ม เครื่อง 2.8 ลิตร แรงสะใจกว่าที่คิด
ประหยัดพอประมาณ 2.5 ลิตร ผมว่า อืดไปหน่อย นอกนั้น ก็เหมือน D-Max แต่ที่จะ
ไม่มีวันเหมือน Isuzu แน่ๆ คือบริการหลังการขาย ที่อยู่ในระดับ "น้องๆ Ford"

TATA XENON
คุณจะซื้อมันไว้ให้ครอบครัวคุณนั่งจริงๆเหรอ? ภายในห่วย เคลมอะไหล่กันสนุกสนาน
เอาไว้ให้คนงานขับ ขนของ เติม CNG ดีกว่านะ! เผลอๆบางที ลูกน้องยังไม่อยากขับเลย!



แต่ถ้ามั่นใจแล้วว่าจะซื้อ BT-50 PRO รุ่นย่อยไหน จึงจะดูคุ้มค่า น่าเลือกซื้อเป็นที่สุด?

มาดูราคาล่าสุดกันก่อน ดูเหมือนว่า ตั้งแต่เปิตตัว ปรับขึ้นกันไปแค่รุ่นละ 5,000 บาท นะ

Free Style Cab
2.2 S                                                            594,000 Baht
2.2 V                                                            644,000 Baht
2.2 V ABS                                                     688,000 Baht
2.2 Hi-Racer J                                               660,000 Baht
2.2 Hi-Racer                                                 664,000 Baht
2.2 Hi-Racer ABS                                          720,000 Baht

Double Cab 4 ประตู
2.2 S 6MT                                                     634,000 Baht
2.2 V 6MT                                                     729,000 Baht
2.2 V 6MT ABS                                              769,000 Baht
2.2 Hi-Racer 6MT J                                        747,000 Baht
2.2 Hi-Racer 6MT                                          751,000 Baht
2.2 Hi-Racer 6AT ABS/Leather                      879,000 Baht
3.2 R 4x4 6MT ABS/DSC                                948,000 Baht
3.2 R 4x4 6AT ABS/DSC/Leather                   993,000 Baht

ราคาทั้งหมดนี้ รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม เครื่องปรับอากาศ และสี Metallic เรียบร้อยแล้ว
ตาเหลือกกันเลยละครับคุณผู้อ่าน 14 รุ่นย่อย

หลังจากนั่งดูมาทั้งหมดแล้ว รุ่นที่น่าซื้อที่สุด ก็คงเป็นรุ่น 4 ประตู 2.2 6AT Hi-Racer
เพราะจัดเต็มอุปกรณ์มาให้น้องๆ รุ่นท็อป 3.2 เกียร์อัตโนมัติ แต่ ค่าตัวถูกกว่ากันถึง
เกือบ 8 หมื่นบาท แต่ถ้าอยากได้รุ่นเกียร์ธรรมดาแล้วละก็ 4 ประตู 3.2 6MT 4x4
น่าสนใจมากที่สุด แรงสะใจ มันส์อย่าบอกใคร สวิชต์บนพวงมาลัยไม่ต้องไปสนใจ
เพราะหน้าปัดออกแบบมาให้ใช้งานได้ใกล้ๆ จะไปเอาสวิชต์ชุดนี้มาทำไม?

ที่เหลือ? ปัญหาอยู่ที่การจัดรุ่นย่อยของ BT-50 PRO ซึ่งป่านนี้ ผมคิดว่า ฝ่ายการตลาด
ของ Mazda Sales Thailand เอง คงรู้อยู่แล้วละว่าจะต้องทำอย่างไรต่อไป ผมก็จะ
รอดูกันหลังจากนี้ ว่าสิ่งที่ผมขอไปข้างบนนั้น มันจะเป็นความจริงได้บ้าง หรือไม่?

เพราะเหลือแค่ประเด็นเรื่องการจัดรุ่นย่อย และอุปกรณ์ต่างๆ ให้โดนใจลูกค้ากว่านี้
เท่านั้น รถรุ่นนี้ ก็จะลงตัว สมบูรณ์ และเหลือการปรับแก้ไขจากสิ่งที่เห็นภายนอกนี้
น้อยมากๆ

หวังไว้ว่า จะเป็นเช่นนั้น


-------------------------------------///--------------------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mazda Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
รวมบทความทดลองขับ รถกระบะ ในตลาดเมืองไทย คลิกที่นี่

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพวาด หรือ ภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นของ Mazda Motor Corporation 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
19 กรกฎาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 19th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are welcome! CLICK HERE







แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 23 กรกฏาคม 2013 เวลา 03:23 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 7 จาก 41