J!MMY'S REVIEW
First Impression : ทดลองขับ Mercedes-Benz E-Class W212 Facelift (E300 Diesel Bluetec HYBRID) : แรงและประหยัดสะใจ แต่ขอคันเร่งไวกว่านี้ พิมพ์
Review by J!MMY - Premium midsize
วันอังคารที่ 05 พฤศจิกายน 2013 เวลา 19:10 น.

เมื่อ 3 ปี กับอีก 10 เดือน ที่แล้ว ผมมีโอกาส มาเยือน กระบี่ เป็นครั้งแรก ในชีวิต
ครั้งนั้น Mercedes-Benz Thailand เชิญชวนให้ไปลองขับ Mercedes-Benz
E-Class W212 โดยใช้เส้นทาง จากภูเก็ต ย้อนขึ้นมาถึงกรุงเทพมหานคร

มาวันนี้ ผมกลับมาที่กระบี่อีกครั้ง ผู้ที่เชิญมา ก็ยังคงเป็น Mercedes-Benz Thailand
เหมือนเดิมไม่มีผิดเพี้ยน เพียงแต่ ทริปนี้ เราตั้งใจมายัง กระบี่ ในฐานะจุดหมาย
ปลายทางอย่างแท้จริง มิได้เป็นเพียงแค่ทางผ่าน เหมือนครั้งก่อน

อีกทั้งยานพาหนะในการเดินทางของเรา ในวันนี้ แม้จะยังคงเป็นตระกูล E-Class
เหมือนเช่นเดียวกับเมื่อ 3 ปีที่ผ่านมา แต่ถ้ามองดูดีๆ คุณก็จะเห็นความแตกต่าง
จากเดิม อย่างชัดเจน....



คราวนี้ Mercedes-Benz Thailand จัดให้สื่อมวลชนสายรถยนต์ เดินทางด้วย
E-Class ใหม่ จาก สำนักงานใหญ่ ตึกรัจนากร ย่านสาทร มุ่งหน้าลงสู่จังหวัด
กระบี่ ชนิดขับกันยาวๆ แวะพัก 2-3 ครั้ง ระหว่างเส้นทาง

พวกเขาเตรียม E-Class ใหม่ไว้ให้เราได้ลองขับกันมากถึง 5 รุ่นย่อย  ดังนี้

E 200 Saloon Executive                              3,390,000 บาท
E 200 Coupe AMG Dynamic                         3,790,000 บาท
E 200 Cabriolet AMG Dynamic                     3,990,000 บาท
E 300 Diesel HYBRID Blutec Executive        3,690.000 บาท
E 300 Diesel HYBRID Blutec AMG Dynamic  4,090,000 บาท

แต่ในความเป็นจริง ด้วยจำนวนของสื่อมวลชนในทริปนี้กว่า 20 ชีวิต ต่อให้มี
รถทดลองขับ มากรุ่น และมากจำนวน ถึง 12 คัน เช่นนี้ ยังไงๆ เราก็ไม่อาจ
สลับสับเปลี่ยนกันขับได้ครบทุกรุ่น

โชคดี ที่ผมมีโอกาสจับคู่ กับ พี่เจ  สมฤกษ์ จาก หนังสือพิมพ์ เดลินิวส์ ในฐานะ
บัดดี้ร่วมทาง กันเหมือนเคย และทาง Mercedes-Benz Thailand ก็จัดให้เราได้
ลองรถยนต์ที่ผมตั้งใจไว้ว่าจะต้องลองขับให้ได้ในทริปนี้ เพียงคันเดียว ก็พอ

ใช่แล้วครับ E300 Diesel Bluetec HYBRID AMG Dynamic คันสีเงินที่เห็นนี้นั่นละ!



ทำไมผมถึงอยากลองขับรถคันนี้มากๆ?

ก็เพราะว่า นี่คือครั้งแรกในเมืองไทย ที่มีการนำเครื่องยนต์ Diesel Turbo เชื่อมต่อ
เข้ากับระบบขับเคลื่อนด้วย Motor ไฟฟ้า ในรูปแบบ Hybrid นั่นเอง ครับ

Mercedes-Benz Thailand เคยนำ E300 Diesel Bluetec Hybrid มาอวดโฉม
เป็นครั้งแรก ตั้งแต่งาน Motor Expo เดือนพฤศจิกายน 2012 แต่ยังไม่รีบทำตลาด
เพราะพวกเขา เลือกจะรอ ให้รุ่นปรับโฉม Minorchange หรือ Facelift เผยโฉมใน
ตลาดโลก ช่วงปลายเดือนธันวาคม 2012 กันก่อน แล้วจึงนำเวอร์ชันใหม่นี้ มาเปิดตัว
ในบ้านเรา อย่างเป็นทางการ เมื่อวันอังคารที่ 26 มีนาคม 2013 ในงาน Bangkok
International Motor Show ถือเป็นการเปิดตัวของรถยนต์รุ่นนี้ ครั้งแรกในภูมิภาค
ASEAN

อีกทั้งก่อนหน้านั้น ผู้บริหารของ Mercedes-benz Thailand บางท่าน ก็เคยเล่า
ให้ฟังว่า ระหว่างที่ลองนำ รถรุ่นนี้ ขับใช้งานในชีวิตจริง ไป - กลับ ระหว่างบ้าน และ
สำนักงาน One Roof Center ของ Mercedes-Benz ถนนบางนา-ตราด กม.ที่
21 พบว่า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ที่ทำได้นั้น อยู่แถวๆ  22.8 กิโลเมตร/ลิตร
ใกล้เคียงกับตัวเลขที่ทางโรงงานในเยอรมันี เคลมไว้ว่า ได้ 23.81 กิโลเมตร/ลิตร

ผมก็เลยอยากรู้ครับว่า สมรรถนะของ รถรุ่นนี้จะเป็นอย่างไร และการขับขี่ใช้งานจริง
(และแอบขับเร็วกว่าปกติด้วยซ้ำ เพื่อเร่งทำเวลา) จะยังทำให้ ตัวเลขความประหยัด
น้ำมัน Diesel ลดน้อยถอยลงไปหรือเปล่า?

และผมว่า คำตอบ ที่ผมได้รับจาก E300 Diesel Bluetec Hybrid คันนี้ มันดี
เกินกว่าที่คาดไว้พอสมควรเลยละ!



มิติตัวถังของ E-Class Minorchange ใหม่ ตัวถัง Saloon นั้น เท่ากันทั้งหมด
ด้วยความยาว 4,879 มิลลิเมตร กว้าง 1,854 มิลลิเมตร สูง 1,474 มิลลิเมตร และ
ระยะฐานล้อ 2,874 มิลลิเมตร

ความแตกต่างจากภายนอก เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นเดิม เห็นได้ชัดว่า ขิ้นส่วน
ด้านหน้า ถูกออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด ให้เป็นไปในทิศทางเดียวกันกับบรรดา
Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ ทั้ง A-Class CLA Class CLS Class ฯลฯ ซึ่งจะ
ตามมาหลังจากนี้

ชุดไฟหน้า เป็นแบบ LED Intelligence Light System เป็นการนำหลอด LED
มาใช้ เต็มรูปแบบ ครั้งแรกในตระกูล E-Class (ถ้าไม่นับพวก ไฟ Daylight ในรุ่น
ก่อนๆ) นอกจากนี้ ชุดไฟหน้า ยังถูกเชื่อมกลับเข้ามาอยู่ในโคมเดียวกัน แต่มีการ
ออกแบบให้ หลอดข้างใน แยกออกจากกัน ให้ดูคล้ายลักษณะ 4 ตา เหมือนเช่น
E-Class ในหลายรุ่นที่ผ่านมา รวมทั้งยังมี ระบบปรับไฟสูงอัตโนมัติ และระบบ
เพิ่มความส่องสว่างขณะเลี้ยวโค้ง (Cornering Light)

ส่วนชุดไฟท้าย  เปลี่ยนมาเป็นแบบ LED Fiber Optic มีลวดลายที่สวยงาม
ในยามค่ำคืน

ส่วนรุ่น E300 Diesel Bluetec Hybrid ที่เห็นอยู่นี้ ตกแต่งในสไตล์ Avantgarde
พร้อมกับชุดอุปกรณ์ตกแต่ง AMG Dynamic ประกอบไปด้วย กระจังหน้าแบบ
โครเมียม 2 แถบสีดำ ตราสัญลักษณ์ Mercedes-Benz ขนาดใหญ่บนกระจังหน้า
ชุดแต่ง AMG bodystyling ประกอบด้วย เปลือกกันชนแบบสปอร์ต พร้อมช่อง
ดักอากาศแบบพิเศษ ตกแต่งด้วยโครเมียม เปลือกกันชนหลัง พร้อมปลอกท่อ
ไอเสีย ฝังในตัว และสเกิร์ตข้าง



ภายในห้องโดยสาร ดูเผินๆ ไม่แตกต่างไปจากรุ่นเดิมมากนัก โครงสร้างเบาะยังคง
เหมือนเดิม แต่อาจมีลวดลายบนพนักพิงเบาะที่แตกต่างไป เบาะนั่งคนขับ และเบาะ
ผู้โดยสารด้านหน้า ปรับเอน เลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง รวมทั้ง ปรับตำแหน่งดันหลัง
ได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า พร้อมหน่วยความจำตำแหน่งที่ปรับไว้บนแผงประตูด้านข้าง
เฉพาะฝั่งคนขับ หน่วยความจำ จะเชื่อมโยงการจดจำกับทั้ง กระจกข้าง และพวงมาลัย
แบบปรับระดับได้ด้วยระบบไฟฟ้า เป็นพิเศษ พนักพิงศีรษะคู่หน้าแบบ NECK-PRO
head restraints ช่วยลดอาการบาดเจ็บเมื่อถูกชนจากด้านหลัง

ยามขับขี่ทางไกล เบาะนั่งของ E-Class ยังไม่ก่ออาการเมื่อยหลังมากเท่าไหร่ ถ้าคุณ
ขับรถถึงสุราษฏร์ธานี แต่พอเข้าสู่ตัวเมืองกระบี่ ก่อนถึงปลายทาง อาจมีอาการเมื่อย
ตรงกลางหลังได้นิดๆหน่อยๆ นอกนั้น ก็ให้สัมผัสที่ไม่แตกต่างไปจากรุ่นเดิมนัก
เมื่อขึ้นมานั่งครั้งแรก อาจต้องปรับตัว กับสารพัดปุ่ม และสวิชต์ต่างๆ ที่อาจไม่ง่าาย
ต่อการคุ้นชิน แต่เมื่อขับใช้งานไปสักพัก ก็จะคุ้นเคยกันไปได้บ้าง



ส่วนเบาะหลังนั้น ยังคงให้สัมผัสไม่ต่างไปจากรุ่นเดิม มีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง
ซ่อนอยู่ในที่วางแขนแบบพับเก็บได้ ตรงกลาง มีม่านบังแดด ที่หน้าต่างทั้ง 2 ฝั่ง

เข็มขัดนิรภัยของทุกรุ่น ทุกคัน เป็นแบบ 3 จุด 5 ที่นั่งทั้งคู่หน้าและคู่หลัง แบบผ่อนแรง
และรั้งกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter ทำงานร่วมกับระบบ PRE-SAFE
อันเป็นระบบช่วยที่ประสานงานร่วมกันปกป้องผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ก่อนเกิดการชน
ถุงลมนิรภัยด้านหน้า 2 ตำแหน่ง พร้อมเซ็นเซอร์วัดแรงปะทะ และการคาดเข็มขัดนิรภัย
ถุงลมนิรภัยด้านข้าง 4 ตำแหน่ง ม่านถุงลมนิรภัยป้องกันศีรษะ ถุงลมนิรภัยบริเวณสะโพก
2 ตำแหน่ง สำหรับผู้ขับขี่และผู้โดยสาร

นอกจากนั้นยังมีระบบความปลอดภัยอื่นๆ อีกมากมาย อาทิ ระบบช่วยเตือนอาการเหนื่อยล้า
ขณะขับขี่  (ATTENTION ASSIST) ระบบช่วยเตือน การขับรถให้อยู่ในช่องทาง (Lane
Keeping Assist) และระบบช่วยการนำรถเข้าจอดอัตโนมัติ (Active Parking Assist)
นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้ง ระบบเปิดฝากระโปรงหลังได้ ด้วยการใช้ขาเตะผ่านเซ็นเซอร์
ใต้กันชนหลัง มาให้เป็นพิเศษ เฉพาะในรุ่น AMG Dynamic คันนี้



ส่วนแผงหน้าปัดนั้น คล้ายคลึงกับ E-Class W212 รุ่นเดิม แต่มีการปรับรายละเอียด
ของงานออกแบบ บริเวณกรอบหน้าจอมอนิเตอร์ รวมทั้งช่องแอร์ทั้ง 4 ตำแหน่ง ให้ดู
โค้งมนกว่าเดิมเล็กน้อย พวงมาลัย เปลี่ยนมาเป็นแบบ สปอร์ต 3 ก้าน พร้อมสวิชต์
ควบคุมการทำงานทั้งบนชุดเครื่องเสียง ระบบนำทาง โทรศัพท์ บนหน้าปัด Multi
Function หุ้มวงพวงมาลัยด้วย หนัง Nappa ปรับระดับสูง - ต่ำ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
ขนาเล็ก ที่คอพวงมาลัยฝั่งซ้าย

ไม่ว่าคุณจะเลือกรุ่น Executive หรือ AMG Dynamic ก็ตาม E300 Diesel Bluetec
HYBRID จะมีอุปกรณ์มาตรฐานมาให้ เหมือนกัน ดังต่อไปนี้

- กุญแจรีโมทคอนโทรล พร้อมระบบป้องกันโจรกรรม Immobiliser
- นาฬิกาแบบอนาล็อก ระหว่างช่องแอร์คู่กลาง
- ระบบเตือนเพื่อนำรถเข้าศูนย์บริการ ASSYST PLUS
- ระบบช่วยเตือนอาการเหนื่อยล้าขณะขับรถ ATTENTION ASSIST
- ระบบเซ็นทรัลล็อก
- กระจกหน้าต่างปรับขึ้น-ลงด้วยระบบไฟฟ้า พร้อมระบบ One Touch ที่จะหยุดเลื่อน
  หน้าต่างขึ้นทันทีเมื่อมีสี่งกีดขวาง ครบทั้ง 4 บาน
- กระจกมองข้างสีเดียวกับตัวรถพร้อมไฟเลี้ยว ปรับและพับด้วยไฟฟ้า พร้อมระบบไล่ฝ้า
  ปรับให้มองมุมต่ำขณะถอยหลังได้ แค่กดสวิชต์ด้านซ้าย ของแผงสวิชต์ระบบ
- สวิชต์ Controller บริเวณคอนโซลกลาง เชื่อมต่อกับจอ COMAND
- ระบบ COMAND Online หน้าจอแสดงผลและควบคุมการทำงานของวิทยุ AM/FM
  พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 และ ช่องเชื่อมต่อ USB / AUX
- ระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS
- เข็มขัดนิรภัยแบบ 3 จุด 5 ที่นั่ง คู่หน้าและคู่หลังแบบผ่อนแรงและรั้งกลับอัตโนมัติ
- ถุงลมนิรภัยด้านหน้าและด้านข้างสำหรับคนขับและผู้โดยสารด้านหน้า
- ม่านถุงลมนิรภัยสำหรับผู้โดยสารทั้ง 4 ตำแหน่ง
- หมอนรองศีรษะ 5 ตำแหน่ง ปรับระดับได้
- มาตรวัดอุณหภูมิภายนอกตัวรถ
- ระบบ PRE-SAFE
- เครื่องปรับอากาศแบบควบคุมอุณหภูมิอัตโนมัติ (THERMATIC)
- กระจกกรองแสงรอบคัน
- ระบบเตือนแรงดันลมยาง
- สีพิเศษแบบ Metallic
- เบาะนั่งหุ้มด้วยหนัง
- ระบบช่วยในการนำรถเข้าจอดอัตโนมัติ พร้อม PARKTRONIC
  (ถอยหลังเข้าจอดได้เอง
- ถุงลมนิรภัยด้านข้าง สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง
- ม่านบังแดดด้านข้างประตู สำหรับผู้โดยสารด้านหลังซ้าย-ขวา
- ม่านบังแดดหลังปรับขึ้น-ลงด้วยระบบไฟฟ้า
- ระบบช่วยเตือนการขับรถให้อยู่ในช่องทาง Lane Keeping Assist
- แผ่นรองกันกระแทกใต้ห้องเครื่อง
- แผงบังแดดคู่หน้าพร้อมกระจกเงา และไฟส่องสว่าง
- กระจกส่องหลังและกระจกข้างด้านคนขับลดแสงสะท้อนอัตโนมัติ

ส่วนอุปกรณ์ ที่เพิ่มเข้ามาในรุ่น AMG Dynamic นั้น มีดังนี้
- กุญแจแบบ KEYLESS-GO พร้อมสวิชต์กดปุ่มติดเครื่องยนต์ แบบถอดออกได้
- กล้องแสดงภาพด้านหลัง ขณะถอยหลังเข้าจอด พร้อมเส้นกะระยะเลี้ยวตามพวงมาลัย
- ถุงลมนิรภัยบริเวณสะโพก
- หลังคา Panoramic Sun Roof  เลื่อนเปิด-ปิดได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
- ชุดเครื่องเสียง Harman/kardon LOGIC7 Surround (คุณภาพเสียง ใช้ได้ครับ)
- ด้านบนของคอนโซลหน้าและแผงประตู หุ้มด้วยหนัง ARTICO
- ระบบ เปิด-ปิด ฝากระโปรงท้ายอัตโนมัติ ด้วยการแหย่ขาเข้าไปที่เซ็นเซอร์



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

E300 Diesel BlueTEC HYBRID จะใช้เครื่องยนต์รหัส OM 651 Diesel บล็อก 4 สูบ  
DOHC 16 วาล์ว  2,143 ซีซี ที่มาพร้อมกับ ระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ แบบ
Direct Injection ผ่านราง Common-rail พ่วงกับระบบอัดอากาศ Turbocharger
พร้อม Intercooler

จริงอยู่ว่ามันเป็นเครื่องยนต์บล็อกเดียวกัน กับเครื่องยนต์ของ C250 CDI BlueEFFICIENCY
นั่นเอง และให้กำลังสูงสุด 204 แรงม้า (PS) หรือ 150 กิโลวัตต์ ที่ 4,200 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด500 นิวตันเมตร (50.95 กก.-ม.) ที่ 1,600 - 1,800 รอบ/นาที

แต่ความพิเศษของเครื่องยนต์บล็อกนี้คือ จะถูกเชื่อมต่อเข้ากับมอเตอร์ไฟฟ้าขนาด 120 โวลต์
กำลังสูงสุด 27 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร (25.48 กก.-ม.) ทำให้เครื่องยนต์
บล็อกนี้สามารถเค้นกำลังสูงสุดเพิ่มขึ้น 231 แรงม้า (PS) หรือ 170 กิโลวัตต์ และมีแรงบิด
สูงสุดถึง 590 นิวตันเมตร (60.12 กก.-ม.) เลยทีเดียว!!

ถือเป็น รถยนต์ประกอบในประเทศที่ใช้เครื่องยนต์ Diesel เชื่อมกับมอเตอร์ไฟฟ้า แบบ
Hybrid รายแรกในเมืองไทย!

ตัวเลขจากทางโรงงานเคลมว่า E300 BlueTEC HYBRID AMG Dynamic สามารถทำอัตราเร่ง
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้เพียง 7.5 วินาที ความเร็วสูงสุด 242 กิโลเมตร/ชั่วโมง และมีอัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย ประหยัดถึง 23.81 กิโลเมตร/ลิตร ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ๊อกไซค์ต่ำมาก
เพียง 107-110 กรัม/กิโลเมตร ซึ่งถือว่า เป็นตัวเลขที่ออกมาดีกว่า ECO Car 1.2 ลิตร ที่ผลิต
ขายกันในประเทศไทย ทุกรุ่นทุกคันในตอนนี้กันเลยละ!

เครื่องยนต์ลูกนี้ จะถ่ายทอดพละกำลัง สู่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ
7G-TRONIC PLUS เจ้าเก่าที่ นักนิยมรถยนต์ตราดาวรุ่นใหม่ๆ น่าจะคุ้นเคยกันดีแล้ว โดยมี
อัตราทดเกียร์มาให้ดังนี้

เกียร์ 1................................4.38
เกียร์ 2................................2.86
เกียร์ 3................................1.92
เกียร์ 4................................1.37
เกียร์ 5................................1.00
เกียร์ 6................................0.82
เกียร์ 7................................0.73
เกียร์ถอยหลัง 1 ....................3.42
เกียร์ถอยหลัง 2 ....................2.23
อัตราทดเฟืองท้าย..................2.47

คันเกียร์ของทุกรุ่น เป็นแบบก้านสวิชต์ DIRECT SELECT ติดตั้งอยู่บนฝั่งขวาของคอพวงมาลัย
และในรุ่น AMG Dynamic จะติดตั้งแป้นเปลี่ยนเกียร์ที่ด้านหลังพวงมาลัย Paddle Shift มาให้
ทำงานร่วมกับ โปรแกรมสมองกลเกียร์ S M E ซึ่งมีสวิชต์เลือกอยู่ไกลจากมือคนขับไปหน่อย
คือไปอยู่ใกล้สวิชต์มือหมุน ของระบบจอ COMAND แทนที่จะอยู่แถวๆ พวงมาลัย

โปรแกรม E สำหรับการขับขี่แบบประหยัด โหมด S คันเร่งจะตอบสนองไวขึ้นเล็กน้อยและจะ
ลากรอบเครื่องยนต์ไปรอไว้ให้สูงๆ เผื่อเรียกอัตราเร่งออกมาได้ไวขึ้น ส่วนโหมด M มีไว้เพื่อ
ใช้งานแป้น Paddle Shift เลือกเปลี่ยนเกียร์ได้เองตามใจชอบ อันที่จริง ไม่ต้องกดปุ่ม M
ก็สามารถใช้งานแป้น Paddle Shift ได้เช่นกัน จากนั้น เกียร์จะตัดเข้าโหมด E ให้เอง



การทำงานของระบบ Hybrid ใน Mercedes-Benz ก็ไม่ได้แตกต่างไปจาก ระบบ Hybrid ของ
รถยนต์ญี่ปุ่นที่คุณคุ้นเคยกันดี มากนัก เพียงแต่จะใช้เครื่องยนต์ Diesel Turbo เป็นต้นกำลัง
และมีรายละเอียดปลีกย่อยต่างกันนิดนึง ดังนี้

- ติดเครื่องยนต์ (เหมือน Hybrid ทั่วไป)
  ถ้าแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน ไฟยังเหลือเยอะ แค่มีไฟขึ้น READY สีเขียว ก็ออกรถได้เลย
  เพราะถือเป็นการเปิดระบบขับเคลื่อน ในโหมด Motor ไฟฟ้า แต่ถ้า ไฟในแบ็ตเตอรี เหลือ
  น้อย เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาแทน

- แล่น (เหมือน Hybrid ทั่วไปในภาพรวม ต่างกันที่รายละเอียดนิดเดียว)

  ถ้าแล่นไม่เกิน 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง เช่น คลานไปตามการจราจรติดขัด หาที่จอดรถ หรือ
  ขับเข้า - ออกจากหมู่บ้าน และไฟในแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน เหลือพอ มอเตอร์ไฟฟ้า
  จะหมุนล้อขับเคลื่อนเอง เครื่องยนต์อยู่เงียบๆไปก่อน (ถ้าไฟในแบ็ตเตอรี เหลือน้อย
  เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาปั่นไฟส่งกลับแบ็ตเตอรีเอง)

  ถ้าแล่นเกิน 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง มอเตอร์ไฟฟ้า หยุดทำงาน เครื่องยนต์จะรับช่วงต่อ
  ทั้งการส่งกำลังไปหมุนล้อรถ พร้อมับปั่นไฟไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อน   

- เร่ง (เหมือน Hybrid ทั่วไป)

   เครื่องยนต์ทำงานอยู่ มอเตอร์ จะเข้ามาเสริมพละกำลังหมุนล้อรถให้

- ไหล (แตกต่างจาก Hybrid ทั่วไป นิดหน่อย)

  ถ้าคุณใช้ความเร็ว ไม่เกิน 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วปล่อยคันเร่ง ให้รถไหล หรือแตะเบรก
  เบาๆ เครื่องยนต์ จะหยุดทำงาน รถจะแล่นต่อไปด้วยแรงเฉื่อย มอเตอร์ไฟฟ้า จะดึงเอา
  พลังงานจลย์ จากการชะลอรถ ไปปั่นมอเตอร์ ผลิตไฟฟ้า กลับไปเก็บในแบ็ตเตอรีของ
  ระบบขับเคลื่อน  

  ถ้า ความเร็ว ลดลงจนถึงระดับที่ มอเตอร์ สามารถรักษาความเร็ว จุดนั้นต่อไปได้ มอเตอร์
  จะเข้ามาช่วยหมุนล้อรถต่ออีกระยะ เครื่องยนต์ จะไม่ทำงาน และถ้าไฟในแบ็ตเตอรี ลด
  จนน้อยเกินไป เครื่องยนต์ จะติดขึ้นมาทำงานเอง (เหมือนรถยนต์ Hybrid ทั่วไป)

   แต่สิ่งที่ไม่เหมือนกับ รถยนต์ Hybrid ทั่วไป ก็คือ ถ้าในขณะกำลังไหล คุณเกิดไม่อยาก
  ให้มอเตอร์ไฟฟ้าทำงานปั่นไฟไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรี ให้ตบแป้น Paddle Shift ฝั่งบวก
   แช่ไว้ นิดนึง ระบบจะยกเลิกการปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อนทันที

- เหยียบเบรก (เหมือน Hybrid ทั่วไป)

  มอเตอร์ จะดึงเอาแรงเบรกไปปั่นไฟ กลับไปเก็บในแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน

- หยุด (เหมือน Hybrid ทั่วไป)
 
   ถ้า ไฟในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อนเหลือพอ จะเข้าสู่ Mode ECO Start/Stop เหยียบเบรกจนสุด
   ฟังก์ชัน HOLD หรือ เบรกมืออัตโนมัติ จะทำงาน คุณถอนเท้าจากแป้นเบรกได้ เมื่อมี
   สัญลักษณ์ HOLD ขึ้นมา เครื่องยนต์ ดับ แต่เครื่องปรับอากาศยังทำงานอยู่ แต่ถ้ายังเป็น
   รูปเครื่องหมายจอดรถ (P พื้นน้ำเงิน) อย่าถอนเท้าจากแป้นเบรก เพราะรถจะไหลต่อได้

   ถ้าไฟในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อน เหลือน้อย เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาทำงานปั่นไฟต่อเอง

แล้วสมรรถนะละ เป็นอย่างไร?

ผมลองจับเวลาอัตราเร่ง แบบไม่เป็นทางการ ในสภาพการทดลองที่ ไม่เหมือนกับการจับเวลา
ตามมาตรฐานขจอง Headlightmag.com แต่อย่างใด  นั่นคือ มีผู้โดยสารนั่ง 2 คน แต่น้ำหนัก
รวมแล้ว เท่ากับ 3 คน (ผมกับ พี่เจ เดลินิวส์) อากาศ เป็นช่วงกลางวัน 32 องศาเซลเซียส
น้ำมันเชื้อเพลิงที่เติมมา ผมไม่ทราบว่าเป็นน้ำมันอะไร แต่ที่แน่ๆคือ เราจับเวลากันใน
โหมด E อันเป็นการขับขี่แบบปกติ จับเวลาเพียงครั้งเดียว ทั้ง 2 รายการ ส่วนตัวเลขใน
โหมด S นั้น ลองกดนาฬิกามาให้ เห็นคร่าวๆ ว่า เท่าๆกัน ไม่หนีกัน จึงไม่ได้บันทึกไว้

อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร /ชั่วโมง ทำได้ 8.66 วินาที อัตราเร่ง 80 -  120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทำได้ 6.94 วินาที ความเร็วสูงสุด เกินกว่า 210 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป (ตัวเลขจากโรงงาน
เคลมไว้ที่ 242 กิโลเมตร/ชั่วโมง)

บอกได้เลยว่า เรี่ยวแรงที่ขุมพลังพร้อมมอเตอร์ไฟฟ้าของรถคันนี้ มีมาให้นั้น เยอะแยะ
มากมาย ชนิดที่ต้องใช้คำว่า "เหลือเฟือ" เพราะในทุกจังหวะที่เร่งแซง ไม่ว่าจะอยู่ในช่วง
ความเร็วเท่าใด ถ้ากดคันเร่งลงไปจนจมมิด ครึ่งหนึ่ง หรือแม้แต่เติมคันเร่งลงไปนิดหน่อย
เครื่องยนต์ OM671 Diesel 2.2 ลิตร Turbo พร้อมมอเตอร์ไฟฟ้า จะช่วยกันทำงานอย่าง
ไม่รู้จักเหน็ดเหนื่อย ช่วงที่ไต่ความเร็วขึ้นไปจากจุดหยุดนิ่ง จนถึง 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทำได้เร็วมาก เกินกว่าที่คาดคิด อัตราเร่งที่มีมาให้ มากถึงขั้นสะใจพระเดชพระคุณแน่นอน

ส่วนการตอบสนองของเกียร์อัตโนมัติ 7G Tronic นั้น ฉลาด ไม่โง่ เลือกเปลี่ยนเกียร์ ได้
ตามความต้องการของคนขับ พอใช้ได้ แม้ว่าบางที อาจต้องคิดนานไปหน่อย ในการเปลี่ยน
เกียร์ลงต่ำ จากเกียร์ 7 ไป 5 หรือ ลงต่ำเป็นเกียร์ 4 และ 3

แต่สิ่งที่ทำให้การดึงพละกำลังมหาศาล ออกมาใช้งานนั้น ยังทำได้ไม่เต็มที่ เหลืออยู่แค่
การเซ็ตคันเร่ง ให้ตอบสนอง "ช้ามาก" จนน่าเสียดาย

จริงอยู่ว่า ในโหมดโปรแกรมเกียร์ E นั้น วิศวกร ตั้งใจเซ็ตคันเร่งมาให้ เน้นความประหยัด
ดังนั้น ลิ้นปีกผีเสื้อจะต้องเปิดทำงานช้ากว่าปกติสักหน่อย เพื่อหรี่ลิ้นคันเร่ง ให้ส่วนผสม
ไอดี ไหลเข้าห้องเผาไหม้ ได้อย่างเหมาะสม อีกทั้งยังต้องเซ็ตคันเร่ง เผื่อไว้ให้เน้นการ
ทำงานอย่างนุ่มนวล เพื่อลดอาการกระตุก กระชากของเกียร์ ขณะขับขี่ กระนั้น คันเร่ง
ก็ยังทำงานล่าช้าหลังการเหยียบลงไป ไม่ว่าจะเหยียบจมมิดติดพื้นรถ หรือเติมลงไป
แค่ครึ่งคันเร่งก็ตาม นานถึง 1 - 1.5 วินาที กันเลยทีเดียว ผมว่า ช้าเกินไป สำหรับการ
ใช้งานของคนส่วนใหญ่ มันไม่ควรช้าเกิน 0.5 วินาที ด้วยซ้ำ

แต่พอเป็นโหมด S นั้น ถ้าคุณคิดว่า จะได้เจอการทำงานอย่างฉับไว จากคันเร่ง ในแบบที่
C-Class Coupe กับ A-Class ใหม่ (A250) เขาทำให้คุณได้งั้น ผมคงต้องบอกว่า
เสียใจด้วยครับ มันไม่ได้เป็นเช่นนั้น คันเร่งในโหมด S จะไวขึ้น แต่ยังคงทำงานยืดยาด 
ใช้เวลา ราวๆ 0.5 วินาที หลังเริ่มเหยียบคันเร่ง ขณะที่ โหมด M ให้ผู้ขับขี่ เลือกเปลี่ยน
ตำแหน่งเกียร์ได้เอง แม้จะทันใจกว่าเยอะ แต่ก็ยังมีจังหวะ Lag อยู่นิดนึงมาให้สัมผัสอยู่ดี

ในบางช่วงของการเร่งแซง บนถนนเพชรเกษม บอกเลยว่า ในสถานการณ์ ซึ่งผมมั่นใจ
ว่าจะผ่านพ้นไปด้วยดี กลับต้องมาเสียจังหวะ เพราะต้องรอให้เกียร์ เปลี่ยนลงมาจาก
7 เป็น เกียร์ 4 ทุกอย่าง จึง Lag ไปหมด ตอบสนองได้ไม่ฉับไว ไม่ทันใจ ไม่ทันเท้า
ทั้งที่เรี่ยวแรงก็มีมากมายอยู่ แถมยังพร้อมจะออกมาช่วยงานคุณ เร่งแซงได้อย่าง
รวดเร็ว ชนิดที่มองรถคันข้างหลัง เหลือไว้่เพียงแค่ เศษธุลีในกระจกมองหลัง

ดังนั้น เหลือแค่การเซ็ตคันเร่ง ให้ไวกว่านี้ ตอบโจทย์ลูกค้าที่บางวัน อาจต้องใช้
ชีวิตที่เร่งรีบ ก็จะทำให้ E300 Diesel Bluetec HYBRID คันนี้ สมบูรณ์ยิ่งขึ้นอีก
จากในปัจจุบันที่ต้องถือว่า ลงตัวมากอยู่แล้ว



ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ มัลติลิงค์พร้อมคอยล์สปริง ช็อกอัพแบบ Twin-tube gas
pressure ส่วนด้านหลังเป็นแบบ มัลติลิงค์พร้อม คอยล์สปริงและช็อกอัพแบบ Single-tube
gas pressure ซึ่งปกติจะเน้นความนุ่มนวล สำหรับการขับขี่ทางไกลเป็นหลัก แต่ในรุ่น
AMG Dynamic เมื่อต้องทำงานร่วมกับ ล้ออัลลอยขนาด 18 นิ้ว ก็จะเพิ่มบุคลิกสปอร์ต
ให้กับตัวรถขึ้นอีกเล็กน้อย เวลาขับผ่านรอยต่อ หรือพื้นผิวถนนไม่เรียบต่างๆ จะสัมผัส
อาการตึงตัง เพิ่มขึ้นจาก E-Class รุ่นก่อนๆ นิดหน่อย แต่ยังถือว่า อยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้
เพราะช่วงล่างยังคงพยายามซับแรงสะเทือน และพยายามทำตัวให้นุ่มนวลเข้าไว้

สิ่งที่น่าสังเกตคือ E-Class W212 รุ่นก่อน จะมีอาการหน้าลอยขึ้นนิดๆ เมื่อใช้ความเร็ว
เกินกว่า 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป แต่ในรถรุ่นใหม่นี้ อาการดังกล่าว จะเริ่มพบเจอ
เมื่อผ่านพ้นช่วง 200 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป หมายความว่า การออกแบบชิ้นส่วนตัวถัง
บริเวณด้านหน้าของรถ มีส่วนช่วยเพิ่มแรงกดที่ด้านหน้า ขณะใช้ความเร็วสูงได้ดีขึ้น

อย่างไรก็ตาม ช่วงล่างของ E300 Diesel Bluetec Hybrid AMG Dynamic จะมี
บุคลิกขับสนก มากขึ้นกว่า บรรดา E-Class คันอื่นๆ ที่ผมเคยเจอมา กระนั้น มันยังคง
ตอบสนองให้ผู้ขับ รับรู้ได้ทุกเนินคลื่น บนพื้นถนน เหมือนเดิม

ยิ่งเมื่อทำงานร่วมกับ ระบบบังคับเลี้ยว พวงมาลัยแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์
ผ่อนแรง แบบไฟฟ้า มีระบบปรับน้ำหนักได้เองตามความเร็วของรถมาให้ ยิ่งพบว่า ตัวรถ
บังคับควบคุมได้ดีขึ้น สนุกขึ้น มีชีวิตชีวา และมีความแม่นยำ เพิ่มขึ้นเล็กน้อย แต่ไม่ถึงขั้น
แม่นยำมากเท่ากับ C-Class Coupe หรือ A-Class ใหม่

ที่สำคัญก็คือ ถ้าสังเกตดีๆจะพบว่า การลดขนาดพวงมาลัยให้เส้นรอบวงมีขนาดเล็กลง
จากพวงมาลัยแบบ 4 ก้าน ในรถรุ่นเดิมนั้นจะช่วยให้คุณบังคับเลี้ยวไปตามต้องการได้
ง่ายขึ้น น้ำหนักของพวงมาลัยยังคงเบา แต่ด้วยล้ออัลลอยที่มีขนาด 18 นิ้ว จะทำคุณ
รู้สึกว่าพวงมาลัยจะหนืดขึ้นว่าเดิมนิดนึง

ระบบห้ามล้อทั้ง 4 รุ่น จะเป็นดิสก์เบรค 4 ล้อ แต่จะมีครีบระบายความร้อนมาให้ใน
ดิสก์เบรคคู่หน้า พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti Lock Braking Sysgtem)
ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบ
ป้องกันล้อหมุนฟรี ASR (Anti Skid) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน BAS
(Brake Assist) และระบบ ADAPTIVE BRAKE ทั้งหมดนี้ รวมอยู่ในโปรแกรม
ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวของรถ ESP (Electronic Stability Program)

ระบบเบรคยังคงตอบสนองได้ดี ไม่ว่าคุณต้องการจะหน่วงความเร็วของรถ ลงมา
จากระดับความเร็ว 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง อย่างกระทันหัน หรือเพียงแค่แตะเบรค
เบาๆเพื่อให้รถเคลื่อนตัวไปอย่างช้าๆตามสภาพการจราจรที่ติดขัด แป้นเบรคอาจ
มีน้ำหนักเบากว่า E -Class W212 รุ่นก่อนปรับโฉม ดังนั้นการเหยียบครั้งแรกจึง
อาจไม่คุ้นชินเท้า แต่เมื่อขับไปซักพัก คุณจะพบว่าแป้นตอบสนองได้ Linear
และแม่นยำตามน้ำหนักเท่าที่เหยียบลงไป

อีกทั้งต่อให้มีเหตุจำเป็นต้องเบรคกระทันหัน จากช่วงความเร็วสูง รถยังสามารถ
หน่วงความเร็วลงมาได้อย่างต่อเนื่องจนรถหยุดนิ่่ง โดยที่ ไม่มีอาการปัดเป๋ใดๆ
ทั้งสิ้น ภาพรวมแล้ว ถืือว่า ระบบห้ามล้อ ยังคง มั่นใจได้เช่นเคยตามสไตล์ของ  
Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ ในระยะหลังๆมานี้อยู่ดี



ส่วนประเด็นอัตราสิ้นเปลืองนั้น แม้ผมจะไม่มีโอกาสทดลองอย่างจริงจังนัก
แต่ในเมื่อ ทาง Mercedes-Benz Thailand เติมน้ำมันมาให้เต็มถังอยู่ก่อนแล้ว
จึงใช้วิธีดูจากมาตรวัด บนแผงหน้าปัด เซ็ท 0 บน Trip Meter กันตั้งแต่ออกรถ
จากชั้น 8 อาคารรัจนากร วิ่งขึ้นทางด่วน มุ่งหน้าไปทางถนนพระราม 2 ตัดเข้า
ถนนเพชรเกษม มีการแวะพักรถทั้งหมด 3 ครั้ง (รวมถึงช่วงถ่ายรูปบนถนน
Southern Seaboard) จากนั้นขับมายังที่พักของเราในค่ำคืนนี้ นั่นคือโรงแรม
Sofitel โภคีธรา กระบี่ ช่วงอ่าวทับแขก

ความเร็วที่ใช้ในการเดินทาง มีตั้งแต่ 80 - 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยส่วนใหญ่
จะป้วนเปี้ยนอยู่ที่ 140 -160 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ระยะทางบน Trip Meter ทั้งหมด 797.8 กิโลเมตร ยังเหลือน้ำมันอีก 1/4 ของถัง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยบนมาตรวัด อยู่ที่ 7.1 ลิตร/100 กิโลเมตร หรือเฉลี่ย
14.08 กิโลเมตร/ลิตร และขอย้ำว่า

คิดดูแล้วกันว่าขนาดขับเร็วเพื่อทำเวลาให้ถึงโรงแรม ก่อนพระอาทิตย์ตกดิน รวม
ช่วงที่เสียเวลาจากทั้งการถ่ายรูปรถ และจากการเคลื่อนตัวไปอย่างช้าๆ บนถนน
ทางเข้าโรงแรมที่อยู่ในระหว่างการปรับปรุง เรายังมาถึงโรงแรมในเวลา 17:30 น.
แถมยังมาถึงโรงแรมเหป็นคันแรกก่อนเจ้าหน้าที่ของ Mercedes Benz Thailand
เสียอีก

นี่ถ้าผมลองขับช้ากว่านี้ดูล่ะ? คิดเอาเองแล้วกันนะครับว่าจะประหยัดได้มากกว่านี้
ได้อีกเท่าไหร่



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
แรงไม่เบา ประหยัดไม่ธรรมดา แต่ขอคันเร่งที่ตอบสนองทันใจกว่านี้หน่อยเถอะ!

ผมยังจำได้ว่า เมื่อเดือนตุลาคม 2007 ผมเคย มีโอกาส ได้ตั้งคำถาม พูดคุย กับประธาน
บริษัทรถยนต์ชาวญี่ปุ่น แห่งหนึง ในตอนนั้น ว่า เป็นไปได้ไหมที่พวกเขา จะพัฒนา
ขุมพลัง แบบ Diesel Turbo Hybrid

ชายคนนั้น บอกผ่านสุภาพสตรีผู้เป็นล่าม ภาษาอังกฤษ ในตอนนั้นว่า "คุณเข้าใจผิด
แล้วละ ขุมพลัง Diesel Hybrid นั้น ไม่ได้เป็นทางเลือกที่ดีนัก ในการประหยัดน้ำมัน"

วันนี้ ผมอยากจะบอก อดีตประธานของบริษัทรถยนต์ รายนั้นเหลือเกินว่า

"คุณนั่นแหละ ที่โคตรจะคิดผิดอย่างใหญ่หลวงเลยละ!"

E300 Diesel Bluetec Hybrid ได้พิสูจน์ให้เราเห็นกันแล้วว่า มันไม่ใช่เพียงแค่การ
รวมความต้องการของผู้บริโภค ทั้งความแรง และความประหยัด ให้มาอยู่ร่วมกันได้
ในรถยนต์คันเดียว หากแต่สมรรถนะของมัน ก็ยังน่าประทับใจอีกด้วย

ถ้าอยากได้ความแรง ทั้งช่วงออกตัว หรือช่วงเร่งแซง เครืองยนต์ Diesel Turbo
OM671 ยังคงทำหน้าที่ของมันได้อย่างดี แถมการมีมอเตอร์ไฟฟ้า มาช่วยในการ
เร่งออกตัว หรือเร่งแซง ยังช่วยลดข้อเสียเปรียบ อันเกิดจากอาการ Turbo Lag
หรือ รอรอบ ให้ลดน้อยถอยลงไปด้วยอีกต่างหาก เมื่อไม่จำเป็นต้องทำงาน
เครื่องยนต์ ก็ดับลงไป

ผลก็คือ คุณยังไปถึงที่หมายได้อย่างรวดเร็ว เผลอๆ อาจจะเร็วกว่าเดิม แต่ใช้น้ำมัน
น้อยลงกว่าที่คุณเคยใช้ ชัดเจน! นี่ไม่นับว่า ยังปล่อยก๊าซ คาร์บอนไดดออกไซด์
สู่โลก น้อยกว่ารถยนต์ ECO Car 1.2 ลิตร ที่คุณคุ้นเคยในทุกวันนี้เสียอีกด้วยซ้ำ!

ผมดีใจนะ ที่ในที่สุด Mercedes-Benz Thailand นำเทคโนโลยีนี้มาให้คนไทย
ได้สัมผัสกัน "ในรูปแบบของรถยนต์ ประกอบในประเทศ จากชิ้นส่วนนำเข้า"
ซึ่งทำให้ค่าตัวถูกลงมาจากเดิม ถึงคันละ 400,000 บาท (ในรุ่น AMG Dynamic)

แต่ผมจะดีใจยิ่งกว่านี้ ถ้า วิศวกรชาวเยอรมัน สามารถ แก้ไขจุดด้อยสำคัญ ที่ทำให้
ผู้ขับขี่อย่างผม ดึงศักยภาพมหาศาลของรถออกมาใช้ ไม่ค่อยจะทันเวลาเท่าไหร่

นั่นคือ อาการคันเร่งตอบสนองช้า และหน่วงจนเกินไป เข้าใจดีละครับว่าอยากจะ
Save ไม่ให้เกียร์พังเร็ว อีกทั้งต้องการลดอาการกระชาก เพื่อให้การเปลี่ยนเกียร์
นุ่มนวลที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อไม่ให้ลูกค้ากลุ่มผู้ใหญ่ อันเป็นกลุ่มหลักที่
อุดหนุนค่ำจุน E-Class มาตลอด หลายสิบปี ก่นด่านินทาได้

แต่อย่างน้อย คันเร่งควรจะทำงานเร็วกว่านี้สัก 0.5 วินาที ในโหมด E และควรจะ
ทำงานในทันทีที่เริ่มเหยียบคันเร่ง ในโหมด S เพราะนั่นคือช่วงเวลาที่ผู้ขับขี่
บอกกับรถยนต์ว่า เฮ้ย ข้าต้องการพละกำลังอันมากมายราวกับน้ำตกไนแองการา
ของเอ็ง ในตอนนี้ และเดี๋ยวนี้! ไม่ได้เรียกใช้ตอนนี้ แล้วต้องรออีกตั้ง 2-3 วินาที
กว่าจะตอบสนองให้ สำหรับเมืองไทย ช้าขนาดนี้ ถ้าคนขับตัดสินใจไม่ดี โอกาส
จะแซงรถพ่วงบนถนนสวนกันสองเลนในต่างจังหวัดไม่ทัน ก็มีเหมือนกันนะ



นอกจากนี้ ก็คงจะเป็นเรื่องของ การจัดวางตำแหน่งอุปกรณ์ในการขับขี่ อย่างที่เคย
เขียนไปในบทความรีวิว Mercedes-Benz ระยะหลังๆมานี้ แทบทุกรุ่น นั่นคือเรื่อง
ก้านสวิชต์ไฟเลี้ยว กับก้านสวิชต์ ระบบควบคุมความเร็ว Cruise Control และระบบ
ล็อกความเร็ว Speed Limit อยู่ใกล้กันเกินไป มีบ้างเหมือนกันที่ผม หรือแม้แต่
ตาพน Commander CHENG ยังยกก้านสวิชต์ผิดอัน หรือ สวิชต์ โปรแกรมเกียร์
S M E ที่อยู่ไกลห่างเกินไป จนต้องละสายตามาควานหา ก่อนกดใช้งาน ซึ่ง
ไม่สะดวกเอาเสียเลย

ที่เหลือ ผมจะปล่อยให้ E-Class มีบุคลิกในแบบของมันอย่างนี้แหละ คงไม่ต้องเปลี่ยน
เพราะดูท่าทาง ชาวเยอรมัน ที่ Daimler AG ก็คงไม่อยากจะเปลี่ยนบุคลิกของ ชายกลาง
รุ่นขายดีที่สุดของตน ในตอนนี้ แน่ๆ

ส่วนตัวเลขสมรรถนะ อัตราเร่งต่างๆ จะเป็นอย่างไร ตัวเลขความประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง
จะดีเทียบเท่า หรือใกล้เคียงตัวเลขจากโรงงานแจ้งมาให้เราทราบกันหรือไม่ คงต้องรออ่าน
ในบทความ Full Review กันเช่นเคย....

แต่จะมีโอกาสได้อ่านกันหรือไม่..ยังไม่ทราบจริงๆ....

ที่แน่ๆ เวลาที่เราได้ทดลองขับ แม้จะยาวทั้งวัน แต่มันไม่เอื้ออำนวยให้เราถ่ายทำคลิปใดๆ
ในรูปแบบที่เราเคยทำกันมา จะไหว้วานพี่ เจ จาก เดลินิวส์ ให้ช่วยถือกล้องถ่ายทำให้ ก็คง
ไม่ใช่เรื่อง แถมอาจโดนด่ากลับได้ ดังนั้น ผมจึงไม่ได้ถ่ายทำคลิป หรือ วัดตัวเลขความ
ประหยัดน้ำมัน แบบปกติตามมาตรฐานของเรา มาให้ทั้งสิ้น

ฉะนั้น ถ้าอ่านรีวิวนี้จบแล้ว ยังมีใครมาถามผมซ้ำ ทั้งที่ผมเขียนระบุไว้ชัดเจนอย่างนี้

ขอให้ สอบตกวิชาหลัก แฟนทิ้ง โปรเจกต์ไม่ผ่าน เจ้านายเขม่น หรือ เพื่อนยืมเงินแล้วไม่คืน!

-----------------------///-----------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mercedes-Benz (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้
-------------------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ เป็นของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ในเมืองไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
5 พฤศจิกายน 2013

J!MMY
Copyright (c) 2013
Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
November 5th,2013

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE



แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 05 พฤศจิกายน 2013 เวลา 19:21 น.
 
ทดลองขับ Hyundai VELOSTER ( 1.6 L GDI Turbo 6AT & 1.6 L MPI 6AT) : Expect the Un-expected! พิมพ์
Review by J!MMY - Sport & specialty
วันพุธที่ 23 ตุลาคม 2013 เวลา 20:27 น.

13 พฤษภาคม 2013  เวลา 1.30 น.
สถานที่ : McDonald's ปั้มน้ำมัน Esso บางนา-ตราด กม. 6

รถสปอร์ตรูปร่างดุดัน คันสีเทาด้าน เลี้ยวซ้ายเข้ามาจอด อย่างช้าๆ สงบนิ่ง
ท่ามกลางสายตาของกลุ่มเด็กสาวแรกรุ่น แต่ดูเหมือนผ่านโลกมาโชกโชน  
ที่จับจ้องอย่างตื่นตาตื่นใจ

เด็กสาวคนนึง แต่งตัวประมาณ...ยู่ยี่ อลิสา อินทุสมิต ในโฆษณา Nescafe
Extra Shake เมื่อหลายสิบปีก่อน แต่ใส่กระโปรงสีแดง ผมยาวเหมือนสลวย
รองเท้าส้นไม่สูงนัก เหมือนมายืนโพสต์ท่า รออยู่หน้าร้าน...

ผมเปิดประตูรถลงไป ในสภาพ...เสื้อยืดดำ ชุด Uniform กางเกงยีนส์ขาสั้น
ราคาถูกจาก Tesco Lotus ลากรองเท้าแตะ ADDA สะพายกล้อง Canon

เธอยังคงยืนโพสต์ท่าแบบนั้น ในจังหวะที่ผมเดินเข้าไปในร้าน ร่างของเรา ต่าง
ต้องเฉียดกันในระยะไม่ไกลนัก เธอไม่หลบ และจิกสายตามองมาที่ผม...

"เอ่อ...กะเทยตุ๊ดเด็กเดี๋ยวนี้ ผมมึงยาวกันขนาดนี้ ใส่วิกมาป่าววะ?"

ผมนึกในใจ ในเสี้ยววินาที ก่อนจะละสายตาไม่สนใจ เดินเข้าร้านไป



นักเก็ตไก่ กำลังเข้าปากของผม....สายตาจับจ้องอยู่กับ Facebook บนหน้าจอ
โทรศัพท์มือถือ เธอคงคิดว่าผมไม่สนใจ แต่ความจริง ทุกความเคลื่อนไหว
อยู่ในการเฝ้าสังเกตของผมอยู่ตลอด....ตอนนี้ หล่อน กับเพื่อนๆ ก็คงคุยเมาท์
กันอยู่ข้างนอก รู้ได้ว่า Topic ไม่ได้เกี่ยวกับผม

แต่สักพัก ก็เดินเข้ามาในร้าน และนั่ง เยื้องกับผม ในตำแหน่ง 45 องศา ทางขวามือ
เมื่อมองจากสายตาของผมออกไป เธอนั่งไขว้ห้าง...สายตาทำเป็นมองไปทางอื่น
ผมเหลือบมองเธอแป๊บเดียว... และ...ผมก็ก้มลง

คว้านักเก็ตไก่เข้าปากต่อไปเหมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้น!

เจ้าหล่อน ลุกไปกับเพื่อน ไปที่เคาน์เตอร์สั่งอาหาร ผมไม่ได้สนใจอะไร แต่พอหล่อน
กำลังเดินออกไปทางประตูหน้าร้าน พร้อมกับเพื่อน ผมก็เหลือบหันไปดูนิดนึง หูก็เลย
ได้ยินประโยคนึง ซึ่งหลุดออกมาจาก หล่อนว่า

"มึงไม่ต้องมายุ่ง กูจองแล้วนะ"

หืม!? คงไม่ใช่ผมมั้งนะ....หวังว่า

กินเสร็จ ลุกเดินเอาขยะในถาดไปทิ้ง พรรคพวกเด็กสาวซึ่งเหมือนสังเกตอยู่ รีบสะกิด
ให้ แม่สาวกระโปรงแดงคนเดิม เดินเข้ามาในร้าน ในจังหวะสวนกับผมอีกรอบ คราวนี้
ถึงขั้น สะบัดกองเส้นผมยาวสลวยของเจ้าหล่อน พร้อมกันกับ เพื่อนสาวที่เดินตามมา
อีกคนหนึ่ง!

ผมมองด้วยหางตานิดๆ รู้แน่แก่ใจแล้วละ...โดนอ่อยซะแล้ว!

พอเดินออกไป เจอกับกลุ่มเด็กเหล่านี้ อันที่จริง มีเด็กหน้าตาพอใช้ได้อยู่คนนึง แน่นอนครับ
ผมมองไปที่เด็กผู้ชาย และไม่มีเด็กผู้หญิง หรือกะเทยในกลุ่มพวกเขา อยู่ในสายตาแม้แต่น้อย!

คือ...ถ้าผมไม่ขับ Veloster คันสีเทาด้านนี่ เข้ามาจอด เด็กทั้งกลุ่มคงไม่มอง และคงไม่ทำอะไร
เพี้ยนๆ แบบเนี้ยกับผมแน่ๆ ผมได้แต่รีบขึ้นรถ แล้วพาเจ้าเทาด้านกลับมาบ้าน ด้วยความรู้สึก อึ้ง....

อึ้ง เพราะไม่เชื่อว่า ในที่สุด งานออกแบบของ เกาหลีใต้ จะทำให้คนทั่วไป คลั่งไคล้จนทำอะไร
แรงๆบ้าๆบอๆ ได้ขนาดนี้เลยทีเดียว!!



ต้องยอมรับกันตรงนี้เลยว่า วินาทีแรกที่ผม เห็นภาพถ่ายของรถคันนี้ บน Internet
ผมอึ้ง และไม่คิดเลยว่า ชาวเกาหลีใต้ จะอาจหาญ พลิกโฉมรถยนต์แนวสปอร์ต
ของพวกเขา จนฉีกกฎเกณฎ์การสร้างรถยนต์ในแบบเดิมๆที่เราคุ้นเคยกันไปได้
ราวกับฉีกตำราเรียนเล่มเก่า กลางสนามบาส วันสอบปลายภาค ช่วงฤดูใบไม้ร่วง!

เหมือนโดนใครสักคน เตะป๊าบ! เข้าที่เบ้าตาขวาอย่างจัง!

ฟังดูเหมือน Over แต่ผมรู้สึกเช่นนั้นจริงๆ! มันกระชากสายตา เหวอ อึ้ง ทึ่ง
ไม่คิดว่า จะมีรถยนต์ทรงนี้ออกมาขายจริง คิดแค่ว่า มันน่าจะมีอยู่แต่ในภาพ
สเก็ตช์ หรือหนังสือการ์ตูน ฝั่งญี่ปุ่น มากกว่า

และยิ่งเมื่อพวกเขา ไม่หยุดเพียงแค่นั้น ยังส่งรุ่น GDi Turbo ออกมาพร้อมกับ
สีตัวถัง เทาดำด้าน แบบนี้ออกมา ยิ่งสร้างความฮือฮาหนักเข้าไปอีก ในฐานะ
รถยนต์นั่งส่วนบุคคลแบบแรกในประวัติศาสตร์ที่มีการพ่นสีแบบด้าน สำเร็จรูป
จากโรงงานในเกาหลีใต้ แถมมีสมรรถนะ ไม่แพ้รถสปอร์ตระดับเดียวกันคันไหนเลย

ราวกับพวกเขาจะบอกกับเราว่า Expect the unexpected หรือ "มั่นใจได้เลย
ว่ามันจะมาแบบเหนือทุกความคาดหมาย"

การเปิดตัว Veloster ทำให้ผมยอมรับเลยว่า Hyundai กลายเป็นผู้ผลิตรถยนต์
ที่น่าจับตามองยิ่งกว่าเก่า ในฐานะ ผู้นำในการออกแบบรถยนต์รูปทรงแปลกใหม่
พร้อมสมรรถนะที่ดีขึ้นทุกคืนวัน ให้วงการอุตสาหกรรมยานยนต์โลกตื่นตาตื่นใจกัน

แต่ถ้าลองมองย้อนกลับไปยังอดีตดูให้ดีๆ จะพบว่า รากฐานของความกล้าหาญ
ด้านงานออกแบบที่ Hyundai มีอยู่ทุกวันนี้ มันเริ่มต้นมาตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ
1970 ตอนที่พวกเขา กำลังเริ่มหัดทำรถยนต์ออกขายด้วยแบรนด์ของตัวเองแล้ว!



อันที่จริง ในอดีต Hyundai ก็เคยสร้างความฮือฮาให้กับวงการรถยนต์โลกมาแล้ว เมื่อครั้งที่
Hyundai Pony Coupe Concept รถยนต์ต้นแบบสัญชาติเกาหลีใต้คันแรกในโลกเผยโฉม
ในงาน Turin Motor Show ปี 1974 รถคันนี้ ถูกสร้างขึ้นโดยฝีมือของนักออกแบบระดับ
ตำนานอย่าง Giorgetto Giugiaro แห่งสำนักออกแบบ ITAL Design อันลือลั่น เส้นสาย
แนวสามเหลี่ยมทรงลิ่มทั้งคัน เป็นหนึ่งในแรงบันดาลใจที่ Giugiaro นำไปใช้ในการ
สร้างสรรค์ รถยนต์ Coupe รุ่นดัง ที่หลายคนคุ้นเคยกันดีจากภาพยนตร์เรื่องดัง อย่าง
Back to the Future นั่นคือ De Lorean DMC12 ประตูปีกนก นั่นเอง!
 
ตัวรถยาว 4,080 มิลลิเมตร กว้าง 1,560 มิลลิเมตร สูง 1,210 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,340
มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า/หลัง อยู่ที่ 1,295 และ 1,275 มิลลิเมตร มี 4 ที่นั่ง วาง
เครื่องยนต์ 4 สูบ 1,238 ซีซี 82 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหลัง

รถคันนี้ มีตำนานนิดหน่อย เล่าไว้ว่า ก่อนการเผยโฉมบนงาน Turin Motor Show
เพียงวันเดียว ผู้บริหารของ Hyundai Motor เข้ามาขอร้อง Giugiaro ให้เปลี่ยนชื่อ
รถยนต์ต้นแบบ เป็น Hyundai Pony Coupe Concept จากเดิมที่ใช้ชื่ออันพิลึกพิลั่น
ตามภาษาอิตาเลียนว่า Asso di Fiori เหมือนเช่นในเอกสาร Press Release ซึ่งจัด
เตรียมไว้แล้ว ได้ระบุไว้ ผลก็คือ Giugiaro เลือกที่จะใช้ชื่อของตนเองกับรถคันนี้ แต่ที่
แสบกว่านั้นคือ อีก 5 ปีต่อมา เขาได้เปิดตัวรถยนต์ต้นแบบอีกคัน อันเป็นผลงานของตน
ในชื่อ Asso di Fiori อีกเหมือนกัน จนสื่อมวลชนชาวญี่ปุ่น เข้าใจผิด คิดว่ามันเป็นแค่
เรื่องตลก....

แต่กว่าที่เราจะได้เห็น รถยนต์นั่ง 2 ประตู แบบแรกที่ Hyundai ผลิตออกจำหน่ายจริง
ต้องรอกันจนถึงปี 1989



Hyundai เริ่มต้นพัฒนารถยนต์ 2 ประตู คันแรกของตน ในช่วงปี 1984 โดยใช้พื้นตัวถัง
โครงสร้างวิศวกรรม และเครื่องยนต์กลไก ร่วมกับ Hyundai Pony Excel รุ่น X2 และ
อวดโฉมสู่สายตาสาธารณชนครั้งแรกในฐานะรถยนต์ต้นแบบชื่อ Hyundai Excel SLC
ในงาน Tokyo Motor Show เดือนตุลาคม 1989 ก่อนจะเปิดตัวในตลาดอเมริกาเหนือ
ในงาน Detroit Auto Show เดือนมกราคม 1989 แล้วค่อยเปิดตัวในเกาหลีใต้  เมื่อ
วันที่ 20 กุมภาพันธ์ 1990 โดยใช้ชื่อ S Coupe แต่ออกเสียงอ่านว่า "Scoop"

ตัวรถมีความยาว 4,215 มิลลิเมตร กว้าง 1,625 มิลลิเมตร สูง 1,330 มิลลิเมตร ระยะ
ฐานล้อ 2,383 มิลลิเมตร วางเครื่องยนต์ Mitsubishi Motors แบบ 4 สูบ 8 วาล์ว
1.5 ลิตร คาร์บิวเรเตอร์ 82 แรงม้า (PS) ตามปกติ ในยุคที่ 2 ค่ายนี้ เขายังจับมือกันอยู่

หลัง 1 พฤษภาคม 1991 ขุมพลังเดิม ถูกถอดออก แล้วเปลี่ยนเป็นเครื่องยนต์ Alpha
ที่ Hyundai พัฒนาขึ้นเอง บนพื้นฐานขุมพลัง Mitsubishi Motors เดิม มีทั้ง รหัส
G4DJ 4 สูบ 1,468 ซีซี 90 และ 97 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
13.5 และ 14.3 กก.-ม. ที่ 3,000 รอบ/นาที รวมทั้ง รหัส G4EK บล็อก 4 สูบ OHC
1,495 ซีซี 102 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิด 14.5 กก.-ม. ที่ 4,000 
รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ



การปรับโฉม Minorchange เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 1991 ถือเป็นรถรุ่นปี 1992
เปลี่ยนชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้าใหม่ ให้โค้งมน ไฟหน้าแบบเรียว ร่วมยุคสมัย มากขึ้น

เครื่องยนต์เดิม ถูกถอดออก แล้วเปลี่ยนเป็นเครื่องยนต์ Alpha ที่ Hyundai พัฒนาขึ้นเอง
บนพื้นฐานขุมพลัง Mitsubishi Motors เดิม มีทั้ง รหัส G4DJ บล็อก 4 สูบ 1,468 ซีซี
90 และ 97 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิด 13.5 และ 14.3 กก.-ม.ที่ 3,000
รอบ/นาที รวมทั้ง รหัส G4EK บล็อก 4 สูบ 1,495 ซีซี 102 แรงม้า (PS) ที่ 5,500
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.5 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
และอัตโนมัติ 4 จังหวะ

ส่วนรุ่นแรงสุด ขุมพลัง G4EK 4 สูบ 1,495 ซีซี พ่วง Turbo จาก Garrett 129 แรงม้า
(PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 18.3 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที เกียร์ธรรมดา
5 จังหวะ ความเร็วสูงสุดถึง 205 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็คลอดออกมา แม้สมรรถนะจะยังไม่แรง
ยังไม่โดดเด่น แต่ต้องถือว่า เป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ขุมพลัง Turbo คันแรกๆ จากผู้ผลิต
ชาวเกาหลีใต้  ที่เหมาะกับผู้เริ่มคิดจะเล่นรถสปอร์ตราคาถูกๆ สักคัน

รุ่นนี้คือรุ่นแรกที่ถูกส่งมาขายในประเทศไทย เปิดตัวในช่วงปลายปี 1993 วางขุมพลัง 4 สูบ
1,495 ซีซี หัวฉีด MPI 92 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิด 13.4 กก.-ม.ที่
4,000 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ (Base และ LS) หรือ เกียร์อัตโนมัติ 4
จังหวะ (LS) และ รุ่น GT Turbo ขุมพลังเดียวกัน พ่วง Turbo ของ Garrett เข้าไป
115 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 17.0 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที
มี Catalytic Converter มาให้ครบทุกรุ่น ราคาขาย รุ่น LS เกียร์รรมดา 551,000 บาท
เกียร์อัตโนมัติ 589,000 บาท ได้รับความนิยมในหมู่วัยรุ่นพอสมควร ยังไม่มากมาย ถือว่า
เป็น รถยนต์ขนาดเล็ก ราคาประหยัด พร้อมขุมพลังเบนซิน Turbo ที่ทำตลาดในไทย เพียง
เพียง 1 ในไม่กี่รุ่น เท่านั้น

เวอร์ชันตลาดโลก รวมทั้งเวอร์ชันไทย ขายกันจนถึงสิ้นปี 1995 โรงงานในเกาหลีใต้
จึงยุติการผลิต เช่นเดียวกันกับการทำตลาดในสหรัฐอเมริกา เริ่มต้นก่อนเปิดตัวอย่าง
เป็นทางการนิดเดียว คือเดือน ธันวาคม 1989 จนถึง สิ้นปี 1995



เจเนเรชัน 2 รหัสรุ่น RD ถูกเปลี่ยนชื่อเป็น Hyundai Tiburon สำหรับการทำตลาดทั่วโลก
และในบางตลาดส่งออกจะใช้ชื่อ Hyundai Coupe เปิดตัวเมื่อ เดือนเมษายน 1996 แต่
ในเมืองไทย Tiburon ถูกเปิดตัวตามมาในช่วงเวลาไล่เลี่ยกัน  เป็นรุ่นที่ได้รับความนิยมใน
บ้านเราเพิ่มขึ้นจากเดิมพอสมควร ด้วยรูปทรงที่สวยดุจปลาฉลาม

เส้นสายถอดแบบมาจากรถยนต์ต้นแบบ HCD-I และ HCD-II จากทีมออกแบบ Hyundai
California Design Center ในสหรัฐอเมริกา ตัวถังยาว 4,340 มิลลิเมตร กว้างขึ้นกว่าเดิม
เป็น 1,730 มิลลิเมตร สูง 1,313 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวขึ้นเป็น 2,475 มิลลิเมตร ขุมพลัง
อยู่ในพิกัด 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1.8 ลิตร - 2.0 ลิตร มีให้เลือก 4 เครื่องยนต์

ทั้ง รุ่น G4GM 1,795 ซีซี 136 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด 16.8 หรือ 17.1
กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที รหัส G4GF 1,975 ซีซี 145 , 149 , 150 และ 156 แรงม้า (PS)
ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด 19.3, 19.5 และ 19.8 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที ตามแต่ละ
ประเทศที่ส่งเข้าไปขาย

สำหรับตลาดเมืองไทย มีเครื่องยนต์ แบบเดียว คือ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,975 ซีซี
หัวฉีด ECFI Direct Ignition System 138 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด
18.4 กก.-ม.ที่ 4,800 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์รรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ

ส่วนรุ่นปรับโฉม ไฟหน้าคู่ เปิดตัวในเกาหลีใต้ เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม 1999 แต่ถูกสั่ง
นำเข้ามาในบ้านเรา ไม่มากนัก เพราะอยู่ในช่วงปลายอายุสัญณาทำตลาดของ บริษัท
United Auto Sales จำกัด ในเครือของ PNA พระนครยนตรการ ณ ขณะนั้น และเมื่อ
UAS ยุติบทบาทไป Hyundai ก็หายไปจากตลาดเมืองไทย นานจนถึงปี 2007 อันเป็น
ช่วงเวลาที่ รุ่นที่ 3 ออกจำหน่ายในตลาดโลกจนใกล้จะหมดอายุตลาดอยู่รอมร่อ





เจเนเรชันที่ 3 รหัสรุ่น GK เปิดตัวครั้งแรก เมื่อวันที่ 7 กันยายน 2001 แต่คราวนี้ ชื่อรุ่น
สำหรับทำตลาดในเกาหลีใต้ ถูกเปลี่ยนเป็น Hyundai Tuscani ขณะที่ตลาดส่งออกทั่วไป
ยังคงใช้ชื่อ Hyundai Tiburon และในตลาดยุโรปบางแห่ง จะใช้ชื่อ Hyundai Coupe กัน
ต่อเนื่องไป ด้วยเส้นสายตัวถังที่ละม้ายคล้ายคลึงกับ Ford Cougar และ Ferrari Modena
ในตอนนั้น จึงมีเรื่องเล่าลือกันว่า Ferrari ได้ฟ้องร้องดำเนินคดีกับ Hyundai ในประเด็น
บั้นท้ายของรถที่แลดูคล้ายกับ รถสปอร์ตของตนมากเกินไป แต่ในที่สุด ศาลก็ตัดสินให้
Hyundai เป็นฝ่ายชนะคดี

ตัวรถมีความยาว 4,340 มิลลิเมตร กว้าง 1,760 มิลลิเมตร สูง 1,330 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
2,530 มิลลิเมตร รุ่นนี้ มีเครื่องยนต์ให้เลือก 3 ขนาด ทั้งแบบ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,599
ซีซี 105 แรงม้า (PS) ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิด 14.6 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที มีเฉพาะ
เกียณ์ธรรมดา 5 จังหวะ ตามด้วยขนาด 1,975 ซีซี 143 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 19.0 กก.-ม. ที่ 4,500 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรืออัตโนมัติ
4 จังวะ และแรงสุดด้วยขุมพลัง V6 DOHC 24 วาล์ว  2,656 ซีซี 167 และ 175 แรงม้า (PS)
ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด 25.0 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และ
อัตโนมัติ 4 จังหวะ

รุ่นปรับโฉม Minorchange รอบแรก ออกสู่ตลาด เดือนกันยายน 2004 ปรับแค่ไฟหน้ารมดำ
และเพิ่มรายละเอียดการตกแต่งให้ดุขึ้น ส่วนรุ่นปรับโฉม Minorchange ครั้งที่ 2 ออกสู่
ตลาด เมื่อ เดือนตุลาคม 2006 และเป็นรุ่นปรับโฉมครั้งหลังสุดนี่แหละ ที่ถูกส่งเข้ามาขาย
ในเมืองไทย

เวอร์ชันไทย ถูกนำเข้ามาเปิดตัว พร้อมกับการกลับมาของ Hyundai โดยมี กลุ่ม Sojitsu
จับมือกับ Hyundai เกาหลีใต้ มาก่อตั้งเป็น Hyundai Motor Thailand เมื่อเดือนตุลาคม
2007 พร้อมับ Sonata รุ่นที่ 5 Santa Fe รุ่นที่ 2 และ รถตู้ Hyundai H-1 วางเครื่องยนต์
เพียงแบบเดียว บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,975 ซีซี หัวฉีด 143 แรงม้า (PS) ที่ 6,000
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 18.95 กก.-ม. ที่ 4,500 รอบ/นาที เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ และ
ขับเคลื่อนล้อหน้า เหมือนเช่นทุกรุ่นที่ผ่านมา ทำตลาดอยู่ในกลุ่มจำกัด มีเข้ามาเพียงน้อยนิด
ไม่กี่สิบคันเท่านั้น และเมื่อหมดสต็อกแล้ว ก็ไม่มีการนำเข้ามาอีก ในช่วงปี 2008 อันเป็นช่วง
เวลาอีกเพียงไม่กี่เดือนสุดท้าย ก่อนที่โรงงานในเกาหลีใต้ จะยุติการผลิตรถยนต์รุ่นนี้ในที่สุด

หลังจากนั้น Hyundai พยายาม โปรโมท รถสปอร์ต 2 ประตู Genesis (รายละเอียด
อ่านได้ ในบทความนี้ ของคุณ Pan Commander CHENG คลิกที่นี่) เสียจนทำให้
เราเข้าใจไปว่า Genesis Coupe น่าจะเป็นตัวตายตัวแทนของ Hyundai Coupe ไป
เรียบร้อยแล้ว

ทั้งที่ความจริง หาเป็นเช่นนั้นไม่!

เพราะการยกเลิกรุ่น Tiburon / Coupe ไป ทำให้ Hyundai ไม่มีรถสปอร์ตราคาประหยัด
มาทำตลาดเอใจนักเลงรถวัยเยาว์เอาเสียเลย เป็นเช่นนี้ อยู่ 3 ปีเต็มๆ

แล้ว Hyundai มัวทำอะไรอยู่? ทำไมถึงไม่ส่งรถยนต์รุ่นใหม่ มาอุดช่องว่างทางการตลาด
ดังกล่าวนี้กันเสียทีละ?

คำตอบหนะหรือ? ก็เพราะ Hyundai กำลังเฝ้ามองหารถยนต์ที่จะตอบโจทย์ความต้องการ
ของกลุมลูก้า Gen-Y อยู่หนะสิ!

Oh Suk-Geun รองประธานฝ่ายออกแบบของ Hyundai ในขณะนั้น กล่าวว่า "เราต้องการ
ทดลองทำบางสิ่งบางอย่างที่แตกต่างออกไปอย่างแท้จริง เรารู้ดีว่า เราต้องการรถยนต์รุ่นใหม่
ที่จะตอบโจทย์ลูกค้าในกลุ่ม Generation - Y หรือบรรดาลูกค้าวัยประมาณ 20 - 30 ปี ที่ซื้อ
รถยนต์แบบ Sport Coupe"

อีกจุดประสงค์สำคัญ ในการสร้างรถยนต์รุ่นนี้ ก็คือการยกระดับภาพลักษณ์ของแบรนด์ Hyundai
ให้มีความทันสมัยและเปี่ยมด้วยชีวิตชีวา (young and energetic) ในสายตาผู้บริโภคทั่วโลก



Hyundai Motor เปิดเผยแนวคิดจะสร้างรถสปอร์ตคันเล็กรุ่นนี้ เป็นครั้งแรก ด้วยการมอบหมาย
ให้ ทีมออกแบบของตน ณ Hyundai Design and Technical Center ที่เมือง Namyang
สร้าง รถยนต์ต้นแบบ Hyundai Veloster concept HND-3 ออกอวดโฉมสู่สายตาชาวโลก
เป็นครั้งแรก ณ งานแสดงรถยนต์ Seoul Mogtor Show เมื่อ วันที่ 7 เมษายน 2007 หรือ
เมื่อ 5 ปีก่อน!

พวกเขาเลือกใช้ชื่อ Veloster ด้วยเหตุผลที่ว่า มันเป็นการนำคำว่า Velocity ซึ่งแปลว่า
"ความเร็ว" และคำว่า Roadster ซึ่งแปลว่า รถยนต์เปิดประทุนขนาดเล็ก มารวมเข้าไว้
ด้วยกัน สื่อถึงบุคลิกของรถสปอร์ตคันเล็กแบบ 2+2 ที่นั่ง มีหลังคากระจก Panoramic
Glass Roof  เพื่อเพิ่มภาพลักษณ์ของตัวรถให้ดูล้ำสมัย

รถยนต์ต้นแบบคันนี้ มีความยาว 4,100 มิลลิเมตร กว้าง 1,790 มิลลิเมตร สูง 1,450 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร สวมล้ออัลลอย ขนาดใหญ่ 20 นิ้ว พร้อมยางขนาด 245/35 R 20
วางเครื่องยนต์ต้นแบบ Theta บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วย
เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ

Hyundai ส่งรถยนต์ต้นแบบ คันนี้ ตระเวณจัดแสดงไปทั่วโลก รวมทั้งเมืองไทย
ในงาน Bangkok International Motor Show เดือนมีนาคม 2008 อีกด้วย

ครั้งแรกที่ผมเห็นรถยนต์ต้นแบบคันสีแดงนั้นบนแท่นหมุน คุณวิกรานต์ อมาตยกุล
ผู้บริหารของ Hyundai Motor Thailand (ในขณะนั้น) พาผมขึ้นไปดูรถคันนี้ใกล้ๆ
แม้จะรู้ว่าตัวรถดูล้ำสมัยมาก แต่ผมไม่คิดเลยว่า พวกเขาจะกล้าทำรถยนต์รุ่นนี้ออก
ขายจริง ในอีกหลายปีต่อมา...



อย่างไรก็ตาม เมื่อเวอร์ชันต้นแบบออกสู่สายตาชาวโลกไปแล้ว ยังเหลือเวลาอีก
พอสมควร การปรับแก้งานออกแบบเพื่อให้โดนใจกลุ่มลูกค้าเป้าหมายอย่าง
แท้จริง จึงเริ่มขึ้น ในช่วงหลังจากนั้นไม่นานนัก

ทีมออกแบบของ Hyundai นำเอาแนวทางการออกแบบที่เรียกว่า Fluidic Design
ของตน มาตั้งเป็นโจทย์ แล้วพัฒนาต่อยอด โดยใช้แนวคิด Carving Ray เพื่อ
ทำให้เส้นสายภายนอก ดูโฉบเฉี่ยว ปราดเปรียว และดุดัน ราวกับถูกแกะสลัก
จากลำแสง



หลังทิ้งช่วงเวลาไปหลายปี เพื่อให้การพัฒนาเสร็จสมบูรณ์ Hyundai ก็พร้อมเปิดตัว
เวอร์ชันจำหน่ายจริงของ Veloster เป็นครั้งแรกในโลก เมื่อวันที่ 10 มกราคม 2011
ในงาน NAIAS (North American International Auto Show) หรือ Detroit
Auto Show

จากนั้น จึงส่งไปเปิดผ้าคลุมในตลาดยุโรป ที่งาน Geneva Auto Salon เมื่อวันที่
1 มีนาคม 2011 หรือในอีก 2 เดือนถัดมา

สำหรับตลาดเมืองไทยแล้ว Hyundai Motor Thailand ตั้งใจจะนำ Veloster เข้ามา
ทำตลาดในบ้านเราตั้งแต่ช่วงแรกที่เปิดตัว ถึงขั้นนำมาอวดโฉมในงานแสดงรถยนต์ อย่าง
Bangkok International Motor Show เมื่อ เดือนมีนาคม 2012

แต่เนื่องจาก สายการผลิตสำหรับรุ่นพวงมาลัยขวาในช่วงนั้นยังไม่พร้อม เลยต้องรอกันไป
เรื่อยๆ กระทั่ง รุ่น GDi Turbo เปิดตัวตามออกมา ดังนั้น ไหนๆ ก็ไหนๆ รอกันมาได้ถึง
ขนาดนี้ Hyundai Motor Thailand ก็เลยเลือกที่จะรอให้ เวอร์ชันพวงมาลัยขวา
ของทั้ง 2 รุ่นเครื่องยนต์ เริ่มคลอดจากสายการผลิตของโรงงานในเมือง Ulsan กันให้
เรียบร้อยไปก่อนเลยดีกว่า

นั่นจึงทำให้การเปิดตัวในเมืองไทย ต้องล่าช้าไปกว่าเดิมที่ตั้งใจไว้ถึง 1 ปี คือเลื่อนจาก
ช่วงเดือนมีนาคม 2012 มาเปิตตัวกันได้ ใน วันจันทร์ที่ 18 มีนาคม 2013 หรือช่วงต้นปี
ที่ผ่านมาหมาดๆ นี่เอง

และในเมื่อมากันทั้งที ต้องมาให้ครบทั้ง 2 ขุมพลัง นั่นคือ มีทั้ง รุ่นเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร
แบบมาตรฐาน และรุ่น 1.6 ลิตร GDi Turbo อย่างที่เห็นกันอยู่นี้



มิติตัวถังของรุ่นมาตรฐาน 1.6 MPI ยาว 4,220 มิลลิเมตร กว้าง 1,790 มิลลิเมตร
สูง 1,399 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,650 มิลลิเมตร แต่รุ่น Turbo นั้น ความยาว
จะเพิ่มขึ้นเป็น 4,250 มิลลิเมตร ส่วนความกว้างก็เพิ่มขึ้นเป็น 1,805 มิลลิเมตร
นอกนั้น ส่วนสูง และระยะฐานล้อ เท่าเดิม ระยะห่างจากพื้นตัวถังจนถึงพื้นรถ หรือ
Ground Clearance 143 มิลลิเมตร น้ำหนักสุทธิ รุ่น 1.6 MPI 1,256 กิโลกรัม
ส่วนรุ่น Turbo จะเพิ่มเป็น 1,353 มิลลิเมตร

รูปลักษณ์ภายนอก มาในลักษณะที่...ขอใช้คำว่า "กวนตีน" ดีกว่า มันมีมุมสวยของมัน 
เมื่อมองดูทั้งคันแล้ว ตัวรถก็ไม่ได้ดูสวยด้วยเส้นสาย แต่การเลือกใช้โทนสีให้เหมาะสม
ไม่ว่าจะเป็น สีเหลือง Sunflower (SYY) สีเขียว Green Apple (VE9) สีส้ม Vitamin C
(R9A) สีแดง Veloster (P9R) สีขาว White Crystal (PGU) สีน้ำเงิน Blue Ocean 
(UU9) สีเทา Sonic Silver (N9S) ในรุ่นมาตรฐาน ก็ช่วยทำให้เกิดความโดดเด่นขึ้นมาจาก
บรรดารถยนต์ทุกคัน บนถนนเมืองไทยจนหลายคนมองว่ามันสวย แต่บางคนก็เกลียดมันไปเลย

ไม่แปลกหรอกครับ เส้นสายที่ฉีกแนวทางการออกแบบรถยนต์ทั่วๆไป ชัดเจนขนาดนี้
นอกจากจะต้องใช้ความกล้าหาญของนักออกแบบ ในการรังสรรค์เส้นสายให้ออกมา
เป็นแบบนี้ ยังต้องอาศัยความกล้า ของทีมงาน ในการโน้มน้าวความคิดของผู้บริหาร
Hyundai ที่เกาหลีใต้ ให้ยอมรับและเปิดไฟเขียว อนุมัติให้รถคันนี้ เข้าสู่การผลิต
ออกขายจริงได้ และนั่น ก็คงไม่ใช่เรื่องง่ายนัก

การออกแบบเส้นสายตัวถัง คำนึงถึงหลักอากาศพลศาสตร์ หรือ Aerodynamics มากกว่า
ที่หลายๆคนจะคาดคิด ฝากระโปรงหน้า เจาะรูระบายความร้อนจากห้องเครื่องยนต์ บน
ฝากระโปรงหน้า เป็นแบบ 2 แถบ ยาว มีเส้นขอบสันโค้งมน แบ่งระดับสูงต่ำ บนฝา
กระโปรงหน้าชัดเจน

กระจกมองข้าง ออกแบบให้ลู่ลม ช่วยลดเสียงรบกวนขณะใช้ความเร็วสูง เสาหลังคา
คู่หน้า A-Pillar ทาสีดำ เพื่อให้บานกระจกดูต่อเนื่องกันในลักษณะ Wrap Around



จุดเด่นของ Veloster ที่ทำให้เรานึกถึงรถยนต์รุ่นนี้ เด่นเด้งขึ้นมาในความจำกันได้ ก็คง
หนีไม่พ้น บานประตูในลักษณะ 2+1 ทั้งนี้ การติดตั้งพวงมาลัย จะมีผลต่อตำแหน่งของ
บานประตูด้วย หากคุณอยูในประเทศที่ใช้พวงมาลัยซ้าย บานประตู ฝั่งซ้าย จะเหลือ
แค่เพียงบานเดียว แต่ฝั่งขวาของรถ จะมี 2 ประตู

และในทางกลับกัน ถ้าคุณอยู่ในประเทศที่ขับรถด้วยพวงมาลัยฝั่งขวา เช่นในเมืองไทย
บานประตูฝั่งขวา จะมีแค่บานเดียว ส่วนฝั่งซ้าย จะมี 2 ประตู เหตุผล ก็ไม่ยากครับ ลอง
นึกถึงวันที่คุณจำเป็นต้องจอดรถริมฟุตบาธ ดู การที่ผู้โดยสาร ด้านหลัง ต้องลงจากรถ
ริมฟุตบาธ มันปลอดภัยจากรถที่แล่นมาจากทางด้านหลัง มากกว่ากันเยอะ จริงไหม?

หลายคนคงสงสัยว่า อ้าว แล้วถ้าเป็นเช่นนั้น เท่ากับว่า มีชิ้นส่วนตัวถังด้านข้าง สำหรับ
ทำ Veloster ทั้งรุ่น 2 และ 4 ประตู เพียวๆ แยกรุ่นออกมา เป็น 2 ตัวถังได้เลยหนะสิ ถ้า
เช่นนั้น แล้วจะต้องทำตัวถัง 2+1 ประตู กันทำไม ให้มันเปลืองต้นทุนขึ้นด้วยละ? เพราะ
นี่กลายเป็นว่า ทำรถยนต์รุ่นเดียว ตัวถังเดียว แต่ต้องออกแบบตัวถัง รองรับไว้ เหมือนทำ
รถยนต์ 2 ตัวถังเลย?

เอ๋า! ก็ถ้าทำเช่นนั้น มันก็ไม่แปลก คุณผู้อ่าน ก็ไม่จดจำรถรุ่นนี้กันหนะสิครับ! หรือจะเถียง?

ประตูบานหลัง  ถูกออกแบบให้ มือจับประตูซ่อนเข้าไปในพลาสติกสีดำ ข้างกระจก
หน้าต่างฝั่งซ้าย สไตล์เดียวกับ Alfa Romeo 156 ที่หลายคนยังจดจำได้ดี สปอยเลอร์
ด้านหลัง พร้อมไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED บนกระจกบังลมหลัง ออกแบบให้ช่วยลด
Turbulance ขณะที่รถกำลังแล่นผ่านอากาศไป ทั้งหมดนี้ ทำให้ ตัวรถทั้งคัน ลู่ลมด้วย
ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd. 0.32



วิธีการแบ่งแยกว่าเป็นรุ่น Turbo หรือไม่นั้น ใช้ชุดกระจังหน้า และสีตัวถัง เป็นตัวแบ่ง
หากเป็นรุ่น 1.6 MPI มาตรฐาน กระจังหน้า จะมีสีเดียวกับตัวถัง และประดับด้วยแถบ
โครเมียม แต่ถ้าเป็นรุ่น GDI Turbo กระจังหน้าจะเป็นแบบ ซี่นอน พ่นสีดำด้าน
รวมทั้งมี หลังคากระจก Sun Roof อย่างที่เห็นในรูปข้างบนทั้งหมดนี้

เปลือกกันชนหลัง และปลายท่อไอเสีย ก็สามารถแยกความแตกต่างของทั้ง 2 รุ่นได้
หากเป็นรุ่นมาตรฐาน คันสีเหลืองปลายท่อไอเสียจะเป็นสี่เหลี่ยม มาพร้อมทับทิม
สะท้อนแสงที่มุมกันชนทั้ง 2 ฝั่ง เป็นแบบสี่เหลี่ยมแนวตั้ง แต่ถ้าเป็นรุ่น GDi Turbo
จะเป็นปลายท่อแบบวงกลม แผงทับทิมหลังก็จะเป็นแบบวงกลม พร้อมไฟตัดหมอก
ด้านหลังติดตั้ง และชุดไฟท้าย LED มาให้จากโรงงาน

ปลายท่อไอเสีย ซึ่งติดตั้งในตำแหน่งแปลกมาก คือ อยู่ตรงกลาง ใต้ช่องใส่ป้ายทะเบียน
มักมีผลทำให้ กรอบป้ายทะเบียนร้อน ถ้าติดตั้งกรอบป้ายไม่ดี อาจถูกความร้อน หลอม
ละลายได้ ระวังเรื่องนี้กันนิดนึงนะครับ

สีตัวถัง ก็เป็นอีกประเด็นที่ช่วยให้คุณจำแนกรุ่น Turbo ออกจากรุ่น ธรรมดาได้ เพราะ
ถ้าเป็นสีเทาดำด้าน Petrol Black ที่เห็นอยู่นี้ จะมีเฉพาะในรุ่น GDI Turbo เท่านั้น

ที่สำคัญ รุ่น Turbo จะมีล้ออัลลอยลายพิเศษเฉพาะรุ่น เป็นล้อลายใบพัด แบบ 5 ก้าน
ประดับด้วยแถบโครเมียม ขนาด 18 นิ้ว x 7.5 J พร้อมยางขนาด 215/40 R18 ส่วนรุ่น
1.6 MPI จะใช้ล้ออัลลอย ขนาด 17 นิ้ว x 7.0 J พร้อมยางขนาด 215/45 R17



การเข้า - ออกจากรถ ใช้ รีโมทกุญแจ Keyless-Go พร้อมระบบกันขโมย Immobilizer แบบเดียวกัน
กับทั้ง Sonata Sport , Tucson และ  Elantra ใหม่ หน้าตาเหมือนกันเปี๊ยบ!

แค่พกกุญแตรีโมทเอาไว้ เดินเข้าใกล้รถ กดปุ่มสีดำเพื่อ ปลด หรือสั่งล็อกบานประตู การติดเครื่องยนต์จะ
ใช้วิธีกดปุ่ม Start ขนาดใหญ่ ที่บริเวณใต้แผงควบคุมกลาง มือจับประตูทั้ง 4 บานของทุกรุ่น เป็นแบบ
พลาสติก สีเดียวกับตัวรถ ทั้ง 2 รุ่น



การลุก เข้า - ออกจากเบาะคู่หน้า ผมขอแนะนำให้คุณปรับตำแหน่งเบาะลงต่ำที่สุด เพื่อให้
สามารถลุกเข้า - ออก ได้โดยไม่เจอปัญหา ศีรษะชนกับขอบหลังคาด้านบน อย่างจัง เมื่อ
ปรับเบาะแล้ว การหย่อนก้นลงไปนั่ง จะไม่มีปัญหาอะไร เพียงแต่ตอนลุกออกมา ขา
กางเกง หรือกระโปรง อาจเปื้อนคราบฝุ่นโคลน ที่มาเกาะอยู่บริเวณชายล่างได้เหมือนกัน

บานประตูเป็นแบบมีเสากรอบ ทั้ง 2 ฝั่ง แม้ว่า แบบ Frame-less จะดูดีกว่า แต่ถ้าหวังผล
ในด้านการเก็บเสียงลม ขณะขับขี่ด้วยแล้ว ประตูแบบ Frame Door ตามปกติ จะแก้ปัญหา
ประเด็นนี้ได้ดีกว่า เพราะมีพื้นที่พอสำหรับการติดตั้งยางขอบประตูเสริมเข้าไปอีกชั้น

แผงประตูด้านข้าง มีมือจับ หน้าตาคล้ายกับ มือจับประตูของ Volkswagen Scirocco ใหม่
อย่างชัดเจนราวกับจงใจ แต่ในการใช้งานจริง แม้จะสะดวกในการเอื้อมมือไปดึงประตูปิดเข้ามา
แต่ มันก็ทำให้ ตำแหน่งของสวิชต์ กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ต้องเลื่อนเข้ามาใกล้ตัวผู้ขับขี่ขึ้นอีก
เล็กน้อย ซึ่ง ไม่สะดวกในการใช้งานเท่าที่ควร เพราะต้องถอยร่นแขน หรืออาจถึงขั้นต้องเหลือบ
สายตาลงมามองหาสวิชต์กระจกหน้าต่างกันเลยทีเดียว ส่วนช่องวางของด้านล่างแผงประตู
คู่หน้า มีขนาดพอให้วางขวดน้ำ ขนาด 7 บาท และข้าวของเล็กๆได้อีกนิดหน่อย



เบาะนั่งของรุ่น Turbo จะหุ้มด้วยหนัง สีดำ เบาะคู่หน้าจะมีแถบด้านข้างสีขาว และลาย
ปักตัวอักษรว่า Turbo ตรงกลางพนักพิงเบาะ สวยงามดี แต่ดูเหมือนจะกลัวคนไม่รู้ว่า นี่คือ
รุ่น Turbo มีสวิชต์ ปรับตำแหน่งต่างๆ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า เฉพาะฝั่งคนขับ

ส่วนเบาะนั่งของรุ่น 1.6 MPI จะหุ้มด้วยผ้าสีดำ Tricot แบบเดียวกับที่พบได้ในรถยนต์ซึ่ง
ขายในยุโรป มีการปักอักษรชื่อรุ่น Veloster ไว้ตรงกลางพนักพิงเบาะ ปรับระดับต่างๆได้
ด้วยกลไกแบบอัตโนมือ ต่างจากรุ่น Turbo  

ตำแหน่งเบาะนั่ง แม้จะติดตั้งมาค่อนข้างเตี้ยกว่ารถเก๋งทั่วไป แต่หากคุณปรับตำแหน่งเบาะ
ลงจนต่ำสุด จะพบว่า มันยังสูงกว่า ตำแหน่งเบาะต่ำสุดของ BMW 3-Series F30 อยู่นิดนึง
ต้องสังเกตกันชนิดว่า ลงจากรถแล้ว เปลี่ยนคันมานั่งเลย จึงจะค้นพบเรื่องนี้ และนั่นเท่ากับว่า
พื้นที่เหนือศีรษะ จะเหลือมากหรือน้อย ขึ้นอยู่กับการปรับเบาะนั่งสูง - ต่ำ ของคุณ

เบาะนั่งคู่หน้านั้น รองรับสรีระได้ค่อนข้างดีในภาพรวม เบาะรองนั่งมีขนาดเหมาะสม
ไม่ยาวและไม่สั้นเกินไป รองรับต้นขาได้ในระดับพอกันกับรถยนต์ญี่ปุ่นทั่วไป ในรุ่น
Turbo เบาะนั่งฝั่งคนขับสามารถปรับเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลังได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า 
แต่ถ้าจะปรับเอน ยังต้องใช้กลไกคันโยกด้านข้างตามเดิม เลยไม่เข้าใจว่า แล้วพี่
จะใส่เบาะปรับไฟฟ้ามาให้ทำไม ถ้าให้มาแบบไม่ครบแบบนี้?

Hyundai อธิบายว่า เหตุผลเนื่องจาก เบาะฝั่งคนขับ มันต้องมีการพับเข้า - ออก เพื่อ
ความสะดวกของผู้โดยสาร ขณะ ขึ้น - ลง จากเบาะหลังของรถ หากใช้เบาะไฟฟ้าเต็ม
รูปแบบกว่าจะพับพนักพิงหลังโน้มมาข้างหน้าได้ ก็จะเสียเวลาไปมาก โดยไม่จำเป็น 
เลยใส่ฟังก์ชัน เลื่อนปรับเบาะไฟฟ้า มาให้แค่ การเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง และฟังก์ชัน
ของระบบดันหลังช่วงสะโพกมาให้แทน

อีกประการหนึ่งที่ Veloster น่าจะได้รับการถ่ายทอดมาจาก Tucson ใหม่ คือพนักศีรษะ
เบาะคู่หน้า แอบดันกบาลอยู่บ้างเหมือนกัน แม้จะไม่มากเท่า Tucson ก็ตาม แถมซ้ำร้าย
ยังปรับตำแหน่งองศาการเอียง ไม่ได้เลยอีกแหนะ! ได้แค่ยกให้สูงขึ้น 3 ตำแหน่ง และ
ดันให้เพิ่มขึ้นกว่าเดิม นั่งขับไป ปวดต้นคออยู่พอสมควร ต้องหาทางปรับให้พนักพิงเบาะ
ตั้งตรงมากขึ้น หรือไม่ก็เอนลงไปกว่าเดิม จึงพอจะลดอาการเมื่อยต้นคอลงบ้าง

เรื่องน่าแปลกคือ เบาะฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย กลับมีพนักศีรษะที่ไม่ดันหัวมากเท่าฝั่ง
คนขับเลยไม่แน่ใจว่า จะเป็นปัญหาเฉพาะหัวกบาลของผมเองหรือเปล่า?

สรุปว่า ชุดเบาะหนะไม่ต้องไปทำอะไร แต่เปลี่ยนพนักศีรษะใหม่ ให้มันดันกบาล
น้อยลงกว่านี้อีกเพียงนิดเดียว จะได้ไหม?

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า มาพร้อมสัญญาณเตือนคาดเข็มขัดในฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย
มีเรื่องให้ต้องตำหนิกันเลยว่า รถยนต์ราคาแพงขนาดนี้ ทำไมเข็มขัดนิรภัยทั้ง
2 ฝั่ง จึงปรับระดับ สูง - ต่ำไม่ได้??

เหลือเล็ดรอดมาถึงปีนี้ได้ยังไงกัน!

เฉพาะรุ่น GDi Turbo จะมี Heater อุ่นเบาะ 2 ระดับมาให้ทั้ง 2 ฝั่ง สวิชต์ อยู่ใต้เครื่องปรับอากาศ



ประตูบานหลังฝั่งซ้าย มีขนาดเล็ก แทบไม่ต้องเดา คุณผู้อ่านก็คงรู้ได้ว่า คนตัวใหญ่
อย่างผม จะต้องใช้ความพยายามมากขนาดไหนในการมุดเข้าไปนั่ง และลากสังขาร
ดึงตัวออกมา จากเบาะแถวหลัง...

ครับ มันเป็นเช่นนั้น แต่ไม่เลวร้ายมากนัก ถ้าคุณมีสรีระร่างบอบบาง ผอมเพรียว อย่าง
คุณสุภาพสตรี หรือน้องใน The Coup Team เราบางคน ก็สามารถลุกเข้า - ออกได้
สบายๆ ไม่มีปัญหาแต่อย่างใดด้วยซ้ำ เพียงแต่ อาจต้องก้มหัวลงมากสักหน่อย ก่อน
จะผ่านเข้าไปนั่งได้  ไม่งั้น หัวโขกเสากรอบประตูด้านบนแน่นอน ถ้าหุ่นแบบผม
ก็ยังพอจะยัดเยียดแทรกตัวเข้าไปนั่งได้ อาจจะลุกออกมาลำบากกว่าปกติมาก แต่
ถ้าผอมเพรียวระดับ ตาแพน Commander CHENG 150 กิโลกรัม ของเรา บอกเลย
หลีกเลี่ยงสถานเดียว! ไม่งั้น ตอนออกจากรถ อาจได้เห็นภาพของ BaBa PaPa
กำลังพยายามคลานและเคลื่อนย่้อยไขมันทุกส่วนในร่างกาย "ไหลออกมาจาก
ประตูบานหลังรถ!"

กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ของบานประตูด้านหลัง เลื่อนลงได้ไม่สุดขอบล่าง ตามคาด
แต่พื้นที่วางแขนบนแผงประตูบานหลัง และผนังฝั่งขวาของตัวรถ วางแขนได้แต่ไม่ดี
เท่าที่ควร วางไม่สบายเลย แถมไม่มีมือจับบนเพดานหลังคา (หมายถึง มือจับ
"ศาสดา" ยึดเหนี่ยวจิตใจ เมื่อคนขับ ใช้ความเร็วสูงๆ)



ถ้าคุณ สามารถมุดเข้ามานั่งบนเบาะหลังได้ คุณจะพบว่า พื้นที่สำหรับการนั่งโดยสาร
ด้านหลัง มันไม่ได้แคบ เหมือนบานประตูทางเข้าเลย ตรงกันข้าม Legroom สำหรับ
ผู้โดยสารทั้งฝั่งซ้ายและขวา กลับมีเยอะ มากกว่า Ford Focus เสียด้วยซ้ำ! มีข้อแม้
แค่ว่า ต้องปรับเบาะนั่งคู่หน้าให้อยู่ในตำแหน่งที่คนขับ นั่งได้สะดวก ด้วย แค่นั้น

เบาะนั่งด้านหลัง ออกแบบมาเพื่อรองรับผู้โดยสาร 2 คน เป็นหลัก เพราะตรงกลาง
ของเบาะรองนั่ง ถูกออกแบบให้เป็นช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง พร้อมถาดวางของจุกจิก
ฝังไว้ในตัวเบาะเลยถ้าเป็นรุ่นเบาะหนัง หากคุณทำน้ำหก ยังไม่เป็นไร แต่ถ้าเป็นรุ่น
เบาะผ้า แล้วเกิดคุณทำน้ำดื่มหกขึ้นมา อาจต้องพึ่งพา Car Care จัดการให้แน่ๆ

แต่ถ้าคุณเผลอทำของตกในช่วงกลางคืนละก็ อาจต้องพึ่งพาไฟฉายจากโทรศัพท์มือถือ
ของคุณเท่านั้น เพราะ Hyundai ไม่ได้ติดตั้งไฟส่องสว่างตรงกลางเพดานมาให้เลย

เบาะรองนั่ง ถือว่าสั้น เมื่อเทียบกับรถยนต์ทั่วไป แต่เมื่อพิจารณาถึงตำแหน่งของการ
เหวี่ยงขา เข้า -ออก แจากรถแล้ว จะพบว่า ความยาวของมัน พอดีแล้ว ยาวกว่านี้ ก็อาจ
ต้องปาดขอบเบาะนั่งฝั่งซ้ายมากกว่านี้ ส่วนพนักพิงหลังนั้น รองรับได้สบายกว่าที่คิด
ไว้นิดหน่อย แต่พนักศีรษะ แอบมีการดันต้นคอนิดนึง

คนตัวสูง 180 เซ็นติเมตร อย่าง ตาวัวน้อย Sirisak คุณผู้อ่านของเราจากสุรินทร์ ลอง
เข้าไปนั่งแล้วยังบอกว่าไม่มีปัญหา ต่อให้นั่งหลังตรงแต่เมื่อถ้าสูงเกินกว่านั้น อาจ
ต้องทำใจ หัวของคุณจะพ้นขอบหลังคาไป ในตอนกลางวัน ศีรษะของคุณ จะกลาย
สภาพเป็น กระทะทอดไข่ดาวก็เป็นไปได้ ด้วยเหตุนี้ Hyundai จึงติดแถบสีดำบริเวณ
ขอบด้านบนของกระจกบังลมหลังมาให้ ช่วยลดปัญหานี้ ขณะโดยสารในตอนกลางวัน

แก้ปัญหาด้วยวิธีการเดียวกับ Chevrolet Volt และ Chevrolet Sonic Sedan ไม่มีผิด!

ถ้าคุณคิดว่า ทั้งหมดที่ผมเขียนมาเรื่องเบาะหลังนั้น มันจะเป็นไปได้หรือ ผมขอแนะนำ
ว่า ลองดูภาพถายข้างล่างนี้ กันเอาเองเถอะ!



ภาพนี้ ผมนั่งอยู่บนเบาะหลัง นั่งชิดเบาะ แผ่นหลังแนบกับพนักพิง ไม่ได้นั่งแบบไหลๆ
เลื้อยๆ แต่อย่างใด จะเห็นได้ว่า ถ้าคุณปรับตำแหน่งเบาะหน้าอย่างเหมาะสม ผู้โดยสาร
ด้านหลัง จะมีพื้นที่วางขา เหลือ เยอะ ใช้ได้เลยทีเดียว หัวเข่าจะไม่ชนพนักพิงเบาะคู่หน้า
และการวางแขน ที่แผงประตู แม้จะอยู่ในระดับที่เหมาะสม แต่วางแขนค่อนข้างหมิ่นเหม่
ไม่ถึงกับสบายนัก แถมยังไม่มีมือจับยึดเหนี่ยว (ศาสดา) มาให้ มีแค่ขอเกี่ยวไม้แขวนเสื้อเท่านั้น

แต่ทั้ง 2 ภาพข้างบน ก็พิสูจน์ ได้ชัดเจนว่า การโดยสารบนเบาหลังของ Veloster ทำได้ดีกว่า
สิ่งที่คุณมองจากภายนอกตัวรถจริงๆ!



พนักพิงเบาะหลัง ยังสามารถแบ่งพับได้ ในแบบ 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระ
ด้านหลัง ให้เพิ่มมากขึ้น เท่าที่พอจะเป็นไปได้ การพับเบาะ ใช้วิธี ดึงสลักล็อกบนบ่าของ
พนักพิงหลังทั้ง 2 ฝั่ง นอกจากนี้ ในรุ่น GDI Turbo ยังมีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก
มาตรฐาน ISOFIX ติดตั้งมาให้จากโรงงาน ที่ฐานของเบาะหลังทั้ง 2 ฝั่ง แถมมาให้
เป็นพิเศษ ในฐานะของรถยนต์ สเป็กเดียวกับที่ส่งขายในยุโรป กะจะให้บุตรหลานสุดรัก
ซิ่งกันแต่เด็กเลยทีเดียว! (จริงๆแล้ว น่าจะแถมมาให้ในรุ่น 1.6 GDI ธรรมดาด้วยนะ)



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง มาในสไตล์รถยนต์ ท้ายลาด Liftback มากกว่าจะเป็นแบบ
ท้ายตัด Hatchback ชวนให้นึกถึง ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระของ Toyota Corolla Liftback
และ Coupe KE70 , TE71 หรือ Toyota Corona Liftbak 5 ประตู TT130 ช่วงปี 1979 
ถึง 1983 ไปจนถึง Mazda Familia NEO / Ford Laser TX3 ปี 1994 ถึง 1998

ขอบกันชน ค่อนข้างสูง ดังนั้น คุณอาจต้องออกแรง ยกสัมภาระเข้าไปใส่ด้านหลังรถ
กันอยู่สักหน่อย เป็นเรื่องช่วยไม่ได้จริงๆ

ฝาประตู เปิดได้ทั้งจาก สวิชต์ ที่ กุญแจ รีโมทคอนโทรล หรือ ดึงสัญลักษณ์ Hyundai
บนฝากระโปรงหลังขึ้นมา (เป็นมือจับเปิดไฟฟ้า ในตัว) มีช็อกอัพไฮโดรลิคค้ำยัน 2 ต้น
และมีมือจับสำหรับดึงฝาหลังปิดลงมา 1 ตำแหน่ง ฝั่งขวาของชุดกลอนไฟฟ้า

ทุกรุ่น มีแผงบังสัมภาระมาให้ สามารถยกถอดออกได้ หรือแขวนเกี่ยวไว้กับฝาประตูหลัง
ให้ยกขึ้นพร้อมกันทั้งชุดได้ในคราวเดียว



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังมีความจุ 320 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน แต่เมื่อพับ
เบาะหลังลงทั้ง 2 ฝั่ง ก็จะได้พื้นที่เพิ่มมาอีกนิดหน่อย เป็น 440 ลิตร VDA มีขนาด
ใหญ่พอตัว ถ้าคิดจะไปซื้อของเข้าบ้าน ณ Supermarket หรือแม้แต่แบกเครื่องบินเล็ก
บังคับวิทยุ ไปบินร่อนถลาลมกับเพื่อนฝูง

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของด้านหลังขึ้นมา จะพบ ยางอะไหล่ ขนาดมาตรฐาน ไม่ใช่
แบบยางเส้นเล็กบาง มาพร้อมกระทะล้อเหล็กสีดำ และเครื่องมือประจำรถ



ภายในห้องโดยสาร ถูกออกแบบขึ้นตามแนวคิด “Extreme Motion” โดยได้แรงบันดาลใจ
จาก รถจักรยานยนต์ แบบ Big bike ให้ภาพลักษณ์ที่ สปอร์ต ร้อนแรง อิสระ และ เคลื่อนไหว
ตลอดเวลา แสดงถึง character ที่ให้ความสนุกและเพลิดเพลินในทุกขณะของการขับขี่

แผงหน้าปัดของ Veloster ออกแบบขึ้นในสไตล์เดียวกันกับ Hyundai รุ่นใหม่ๆ ในช่วง
ตั้งแต่ ปี 2008 ที่ผ่านมา คือใช้โทนสีฟ้าเรืองแสงในยามกลางคืน ต่างจากรถยนต์ยี่ห้ออื่นๆ
ซึ่งมักใช้แสงสีเขียว ขาว หรือส้ม แผงควบคุมกลางมาในสไตล์ V-Shape ติดตั้งช่องแอร์
คู่กลาง ขนาบข้าง จอ Monitor สี

บริเวณแผงควบคุมกลาง มือจับทั้งที่บานประตูทั้ง 2 ฝั่ง รวมทั้ง รอบๆมือจับเพื่อเปิดประตู
มือจับตรงกลาง ฐานคันเกียร์ ใค้แผงควบคุมกลาง และพวงมาลัย ในรุ่น 1.6 MPi ประดับด้วย
Trim สีเงิน Silver Accent และดำ Glossy Black แต่รุ่น GDi Turbo ใช้ Trim สีเทาดำ

มองขึ้นไปบนเพดาน ทั้ง 2 รุ่น ให้แผงบังแดดซึ่งมีกระจกแต่งหน้าพร้อมฝาเลื่อนเปิด-ปิด
และไฟส่องแต่งหน้า แบบฝังบนเพดานหลังคา และมีสวิชต์ เปิด - ปิดในตัว ครบทั้ง 2 ฝั่ง
ส่วนไฟส่องสว่างในเก๋งนั้น ติดตั้งระหว่างแผงบังแดด เลือกกดเปิด - ปิด แยกอิสระ หรือ
จะให้เปิดสว่างพร้อมกันทีเดียวเลยก็ได้ มีช่องเก็บแว่นตากันแดด บุวัสดุนุ่มกันกระแทก



จากฝั่งขวา มองเข้ามาทางฝั่งซ้าย บนตำแหน่งเบาะคนขับ

มือจับเปิดประตู ทุกรุ่น ทั้ง 3 บาน เป็นพลาสติกชุบโครเมียม พร้อมสวิชต์ล็อกประตู
สวิชต์ปรับและพับกระจกมองข้างไฟฟ้า มีมาให้ทั้ง 2 รุ่น ติดตั้งข้างมือเปิดประตูฝั่ง
คนขับ แผงประตูด้านข้าง รุ่น 1.6 MPI เป็น พลาสติกสีดำ ปกติ แต่รุ่น GDi Turbo
จะหุ้มหนังเฉพาะบริเวณพื้นที่วางแขน

กระจกหน้าต่าง เลื่อนเปิด - ปิด ได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า พร้อมสวิชต์ Auto เลื่อนขึ้นสุด
ลงสุดได้แบบ One Touch เฉพาะฝั่งคนขับ มี สวิชต์ ล็อกกันการเลื่อนเปิดกระจก
หน้าต่าง และสวิชต์ระบบ Central Lock มาให้

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวา ทุกรุ่นมีสวิชต์ ปรับความสว่างของชุดมาตรวัดมาให้ แต่เฉพาะ
รุ่น GDi Turbo ที่จะมีสวิชต์ ปรับระดับสูง - ต่ำ ของชุดไฟหน้าเพิ่มเข้ามา ส่วน
คันโยกเปิดฝากระโปรงหน้า ติดตั้งที่ผนังซุ้มล้อหน้าขวา

จุดที่ทำให้ผม งุนงงมากที่สุด ก็เห็นจะได้แก่ตำแหน่งของก้านสวิชต์ไฟเลี้ยว และ
ก้านสวิชต์ใบปัดน้ำฝน

หากเป็นรุ่น 1.6 MPI ตำแหน่งก้านสวิชต์ไฟหน้าและไฟเลี้ยว จะอยู่ฝั่งขวาของ
คอพวงมาลัย แต่ พอเป็นรุ่น Turbo เนื่องจาก อุปกรณ์ของตัวรถ ถูกติดตั้งในแบบ
รุ่นท็อปของ Euro Spec ดังนั้น ก้านสวิชต์ไฟ จึงย้ายไปอยู่ฝั่งที่คอพวงมาลัยด้าน
ซ้าย ส่วนก้านสวิชต์ ใบปัดน้ำฝน ก็จะย้ายมาอยู่ฝั่งขวาแทน!!

อะไรกันโว้ยยยย! งงงงงง!!!

พวงมาลัยเป็นแบบ สปอร์ต 3 ก้าน หน้าตาคล้ายๆพวงมาลัยของ Honda อยู่เหมือนกัน
หุ้มด้วยหนัง และปรับระดับได้ ทั้ง สูง - ต่ำ หรือระยะใกล้ - ห่าง จากตัวผู้ขับขี่ 4 ทิศทาง

ทั้ง 2 รุ่น มีสวิชต์ ควบคุมชุดเครื่องเสียง และโทรศัพท์ ติดตั้งอยู่ที่ฝั่งซ้ายของก้านพวงมาลัย
รวมทั้งมีสวิชต์เลือกดูข้อมูล Trip Computer อยู่ที่ด้านล่างของก้านพวงมาลัยฝั่งขวา สามารถ
สั่ง Reset ตั้งค่าต่างๆ ได้จากปุ่ม Trip ช่วยลดการละสายตาจากถนนไม่ให้นานเกินไป

ในรุ่น Turbo จะพิเศษยิ่งขึ้น ด้วย Trim ตกแต่งพวงมาลัย จะเปลี่ยนเป็นสีเทาดำเข้มๆ
เพิ่มระบบควบคุมความเร็วคงที่อัตโนมัติ Cruise Control และมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ หรือ
Paddle Shift มาให้ และสวิชต์ ระบบ สั่งการด้วยเสียง Voice Command!

ถ้าไม่บอก ไม่อ่านโบรชัวร์ ก็ไม่รู้เลยว่ามีระบบนี้ติดตั้งมาให้ด้วย! แถมใช้งานง่าย
สั่งอะไรก็ง่าย ไม่ปวดกบาล ในการเลือกสำเนียง เหมือนอย่างใน Ford Fiesta กับ
Ranger Wildtrak 3.2 ลิตร และ Focus ใหม่ ทั้งสิ้น!

นอกจากนี้ ทั้ง 2 รุ่น ยังติดตั้งแป้นคันเร่งและแป้นเบรก Aluminium แบบ Sport
มาให้จากโรงงานกันเสร็จสรรพ ไม่ต้องไปหาเปลี่ยนเอาเองข้างนอกให้วุ่นวาย
ติดตั้งปุ่มยางเพื่อกันลื่น คันเร่งเป็นแบบ Organ-Type ซึ่งส่วนใหญ่จะพบใน
รถยุโรปราคาแพง แต่เดี๋ยวนี้ Hyundai รุ่นใหม่ๆ หลายๆรุ่น ติดตั้งมาให้เป็น
อุปกรณ์มาตรฐาน



แม้ว่าทั้งคู่ จะใช้มาตรวัดความเร็ว และมาตรวัดรอบ หน้าตาเหมือนกัน แต่ถ้าสังเกตดีๆ
คุณจะพบว่า ชุดมาตรวัด ของทั้งคู่ มีรายละเอียดปลีกย่อยแตกต่างกัน

รุ่น GDI Turbo มาตรวัดจะเป็นแบบ Super Vision เรืองแสง มีหน้าจอ Multi 
Infomation Display แยกชิ้น 2 จอ ด้านบน จะแสดง มาตรวัดอุณหภูมิความร้อน
ของน้ำหล่อเย็น มาตรวัดปริมาณน้ำมันในถัง รวมทั้ง มาตรวัดระยะทางที่แล่นมาตั้งแต่
เริ่มออกรถครั้งแรก Odometer

ส่วนจอด้านล่าง จะแสดงข้อมูล ทั้ง มาตรวัดระยะทางแบบปรับตั้งได้เอง Trip Meter A
และ B แสดงข้อมูลอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงทั้งแบบ เฉลี่ย และระยะทางที่น้ำมันในถัง
ยังแล่นได้ต่อไป รวมทั้งขึ้นสัญญาณแจ้งเตือนระบบต่างๆในตัวรถ เป็นข้อความ หรือ
รูปภาพ Graphic หรือปรับความสว่างของหน้าปัดได้ทั้งหมด



ส่วนมาตรวัดของรุ่น 1.6 MPI นั้น นอกจากฐานวงกลม ของเข็มวัดความเร็ว กับ
เข็มวัดรอบ จะเรืองแสงสีฟ้าในตอนกลางคืนเพิ่มขึ้นมาแล้ว จอแสดงข้อมูล ตรงกลาง
จะยาวต่อเนื่องกัน ไม่แบ่งเป็น 2 จอ และข้อมูลทั้งหมด จะถูกนำมาแสดงไว้รวมกัน
เพียงแต่ อาจไม่มีการแสดงสัญลักษณ์ หรือข้อความขึ้นเตือน แบบจอเล็กของรุ่น
GDi Turbo แถม Trip Meter A และ B รวมถึงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย
หรือ ข้อมูลอื่นๆ ก็ถูกจับมาไว้ด้านล่างจอ MID นี้ด้วย



จากฝั่งซ้ายมือ มองเข้ามาตรงกลาง

ช่องเก็บของบนแผงหน้าปัดฝั่งผู้โดยสารมีขนาดพอกันกับที่คุณจะพบได้ในรถยนต์
ญี่ปุ่น อย่าง Toyota รุ่นสักราวๆ 4-5 ปีมานี้ แต่พิเศษกว่าเพราะมีไฟส่องสว่างขนาดเล็ก
มาให้ด้วย ความจุ พอจะใส่สมุดคู่มือผู้ใช้รถ สมุดรับประกันคุณภาพ 3 ปี 100,000
กิโลเมตร และกรมธรรม์ประกันภัย ก็หมดพื้นที่ไป ครึ่งหนึ่งแล้ว

จุดเด่นของงานออกแบบภายใน Veloster อยู่ที่การย้ายตำแหน่งสวิชต์ติดเครื่องยนต์ แบบ
Push Start มาไว้ตรงกลาง ใต้เครื่องปรับอากาศ เรืองแสงด้วยสีฟ้า เป็น Gimmick ในการ
ออกแบบที่แตกต่างไปจากชาวบ้านชาวช่องเขาพอสมควร

เหนือขึ้นไป เป็น เครื่องปรับอากาศแบบ อัตโนมัติ ไม่แยกฝั่งซ้าย-ขวามาให้ เพราะ
สำหรับรถยนต์ระดับนี้ ไม่จำเป็นต้องแยกฝั่งแอร์ แต่อย่างใด สามารถปรับความเย็น
และความแรงพัดลมให้สอดคล้องกับระดับอุณหภูมิที่ตั้งไว้โดยอัตโนมัติ เย็นเร็ว
แต่อาจมีกลิ่นสะสมได้ เหมือนรถยนต์ทั่วไป หมั่นเปิดรับอากาศภายนอกเข้ารถ
ก่อนกลับถึงบ้านสัก 1 - 2 กิโลเมตร พร้อมกับเร่งพัดลมแอร์ให้สุด ก็จะช่วยลด
กลิ่นอับจากแบ็คทีเรียได้ เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ ติดตั้งมาให้ เหมือนกัน ทั้ง
2 รุ่น

ชุดเครื่องเสียง เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 / WMA  แบบ 1 แผ่น
มีลำโพง 6 ชิ้น ประกอบด้วย midrange woofer ขนาด 6.5 นิ้ว 1 คู่ที่ประตูหน้า ลำโพง
Tweeter 1 คู่ ที่บริเวณมือจับประตูหน้า และ Full range woofer ขนาด 6.5 นิ้ว  1 คู่
ที่ด้านหลัง (ติดตั้งที่ประตูด้านซ้ายและคอนโซลด้านขวา)

มีช่องต่อ USB และ AUX พร้อมช่องเสียบจ่ายกระแสไฟ 12 V มาให้ ถึง 2 ตำแหน่ง
ติดตั้งรวมกันอยู่ อยูที่ช่องวางของ ใต้สวิชต์ Push Start

ส่วนหน้าจอ มอนิเตอร์ สี แบบ LCD Touch Scrren ขนาด 7 นิ้ว ถูกออกแบบและ
จัดวางตำแหน่ง Interface บนหน้าจอ ให้สามารถใช้งานได้คล่องแล่ว ไม่ Lag
ไม่อืดอาด ไม่ยืดยาด แสดงผลทั้งเครื่องปรับอากาศ ชุดเครื่องเสียง ซึ่งแสดงอักษร
ภาษาอังกฤษ เกาหลี และญี่ปุ่น ได้ แต่อ่านภาษาไทย ไม่ออก! อีกทั้งยังมีเกม
Blue Max อันเป็น เกมให้คะแนนสำหรับการขับขี่แบบประหยัดน้ำมัน โดย
ระบบจะให้และบันทึกคะแนนโดยอัตโนมัติตามลักษณะการขับขี่ มีการเก็บ
คะแนนสูงสุด ถือเป็นลูกเล่นที่ช่วยให้กลุ่มรักโลก ได้ขับสนุกในแบบของเขา

คุณภาพเสียง ถือว่า ทำได้ดี พอใช้ได้เลยทีเดียว แต่ก็ยังไม่ถึงกับดีเด่นโดดเด้ง
ให้ประทับใจมากมายนัก



ทั้ง 2 รุ่น ติดตั้ง กล่องเก็บของ ข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า มี 2 ชั้น
ฝาด้านบน เป็นพนักวางแขน ซึ่งก็วางได้แค่ข้อศอก ไม่สามารถปรับเลื่อนขึ้นหน้า
หรือถอยหลังได้เลย วางได้ไม่ถึงกับสบายนัก ฝาชั้นกลาง สำหรับใส่ปากกา หรือ
กระดาษทิชชูห่อเล็ก นามบัตร ฯลฯ ส่วนกล่องชั้นล่าง ใส่ CD ได้เยอะพอสมควร
และใส่กล้องถ่ายรูปได้แน่ๆ ถัดไปใกล้ๆกัน มีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง พร้อม
ยางกันลื่น วางขวดน้ำขนาด 7 บาท ได้โดยไม่ดิ้นไปมา ติดตั้งอยู่ข้างก้านเบรกมือ



แต่ในรุ่น GDI-Turbo จะติดตั้ง Sunroof  เลื่อนเปิด-ปิด และยก Tilt ขั้น - ลง
ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า บนเพดานหลังคา ใกล้ช่องเก็บแว่นกันแดด เพิ่มมาให้เป็น
พิเศษ ไม่ต้องกังวลว่าจะร้อนเวลาขับขี่ตอนกลางวัน เพราะกระจกซันรูฟนั้น
เป็นแบบกรองแสงมาให้จากโรงงาน แถมยังมีแผงตาข่ายบังแดด เลื่อนปิด-
เปิดได้อีกชั้นหนึ่งมาให้ ดังนั้น เย็นสบายได้แน่ แม้ในวันที่อากาศร้อน

แต่ดูดีๆนะครับ เหล็กค้ำยันหลังคาด้านบนซันรูฟสีดำ เปลือยมาเลยนะครับ!



ทัศนวิสัยด้านหน้า อยู่ในเกณฑ์ใช้ได้ ต่อให้ปรับเบาะนั่งลงต่ำสุด คุณจพะเห็นภาพ
ข้างหน้าชัดเจน และถ้ายกเบาะขึ้นอีกนิดนึง คุณก็จะยังเห็นฝากระโปรงหน้า พอจะ
ช่วยให้การกะระยะทำได้อยู่



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar กลับไม่ค่อยบดบัง รถที่แล่นสวนมาจากทางฝั่งขวามือ
บนทางโค้งขวา สวนกัน 2 เลน มากนัก กระจกมองข้าง ก็ยังให้มุมมองที่ดี ไม่มี
สิ่งใดผิดปกติทั้งสิ้น ยกเว้นแต่ว่า กระจกมองข้างฝั่งขวา อาจหลอกตาได้บ้าง
สำหรับบางคนเท่านั้น



ส่วนเสาหลังคาคูหน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ก็ยังไม่ถึงกับบดบังรถที่แล่นสวนทางมา
ขณะกำลังเลี้ยวกลับ ไม่ว่าคุณจะกลับรถ บนถนนรูปแบบใด ทั้งแบบมีเกาะกลาง
หรือมีตอม่อรถไฟฟ้า บดบัง คุณจะไม่มีปัญหาในประเด็นนี้เท่าใดนัก กระจก
มองข้างฝั่งซ้าย ก็ยังให้มุมมองรถที่แล่นตามมาขนาบข้างแบบปกติ ไม่มีอะไร
ด้อยไปกว่ารถยนต์อื่นเลย



แต่เสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar นั้น เป็นจุดที่คุณควรเพิ่มความระมัดระวัง เพราะ
การออกแบบกระจกหน้าต่างด้านหลังในลักษณะที่เห็นในภาพ ก่อให้เกิดการ
บดบัง รถจักรยานยนต์ที่แล่นมาทางด้านข้างได้ดียิ่ง แม้จะมีกระจกบังลมหลัง
แบ่งเป็นแบบ 2 ชิ้น ช่วยให้เห็นรถที่แล่นตามมาจากด้านหลังอีกทางหนึ่งด้วย
แล้วก็ตาม ขอแนะนำให้ใช้ความระมัดระวังมากขึ้น ขณะเปลี่ยนเข้าสู่ถนน
แบบเลนคู่ขนาน เช่นบางนา-ตราด หรือวิภาวดีรังสิต



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังของ Veloster เวอร์ชันไทย จะมีให้เลือก 2 ระดับความแรง ซึ่งถือว่า ไทยเรา
โชคดีกว่าประเทศเพื่อนบ้านในละแวกย่าน ASEAN ด้วยกัน เพราะจะเป็นเพียง
ประเทศเดียวเท่านั้น ที่มีเครื่องยนต์ Turbo ให้เลือก

เป็นขุมพลังรหัส C4FJ บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,591 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
77.0 x 85.4 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 11.0 : 1 มาพร้อมเทคโนโลยี ฉีดจ่ายเชื้อเพลิง
ตรงสู่ห้องเผาไหม้ สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน GDI (Gasoline Direct Injection) พ่วง
ด้วยระบบอัดอากาศ แบบ Twin-Scroll TurboCharger และมี Intercooler พร้อมช่อง
รับอากาศด้านหน้ารถแบบ Air Guiding Duct System และระบบแปรผันวาล์ว D-CVVT

เทคโนโลยีที่อยู่ในขุมพลังตระกูล C4 นี้ มีตั้งแต่ การใช้ Aluminium หล่อเสื้อสูบ
ใช้โครงสร้างแบบ block กับ ladder frame ทำให้เครื่องยนต์เบา แต่มีความแข็ง
และสามารถลดเสียงและการสั่นสะเทือน

ติดตั้งสายพานหน้าเครื่องยนต์ แบบ Serpentine Belt System เพื่อลดเสียงจาก
เครื่องยนต์ เพิ่มความทนทานมากขึ้น อีกทั้งยังช่วยประหยัดพื้นที่ในการออกแบบ
ให้เครื่องยนต์ เล็ก และเบากว่ารุ่นเดิม

Mechanical Lash Adjuster (MLA) ช่วยลดแรงเสียดทานภายในเครื่องยนต์ ช่วยให้
ประหยัดน้ำมันและเครื่องมีอายุใช้งานยาวขึ้น

Offset Crankshaft เพลาข้อเหวี่ยงแบบเยื้องศูนย์ ช่วยลดแรงเสียดทานในจังหวะที่ลูกสูบ
เคลื่อนที่ลงหลังจากการจุดระเบิด (Power stroke) เพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์และ
สร้างแรงบิดให้มากขึ้น

ระบบ D-CVVT (Dual-Continuous Variable Valve Timing) เป็นระบบแปรผัน 
หัวแคมชาฟต์ทั้ฝั่งวาล์วไอดีและไอเสีย สามารถปรับช่วงเวลาของการเปิด/ปิดวาล์ว ทั้ง 2 ฝั่ง
ตามสภาพโหลดและรอบการทำงานของเครื่องยนต์ ให้ช้าหรือเร็วกว่าปกติ ช่วยเพิ่มสมรรถนะ
ของเครื่องยนต์ ลดอาการ pumping loss ในขณะที่เครื่องยนต์บรรจุไอดีและคายไอเสีย
และ เพิ่มประสิทธิภาพการหายใจโดยรวมของเครื่องยนต์

ระบบ GDI หรือ Gasoline Direct Injection คือระบบหัวฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงสู่ห้องเผาไหม้
คล้ายคลึงกับระบบหัวฉีด Common-Rail ในเครื่องยนต์ Diesel โดยระบบจะสร้างแรงดันให้
เชื้อเพลิง ถูกฉีดเข้าห้องเผาไหม้โดยตรง กล่องสมองกล Engine Management System
จะควบคุมปริมาณน้ำมัน และจังหวะการฉีดน้ำมัน อย่างแม่นยำให้ตรงตามภาระการทำงานของ
เครื่องยนต์  เพื่อช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมัน อีกทั้ง เนื่องจากการฉีดน้ำมันเข้าห้องเผาไหม้
ตรงตำแหน่งใกล้หัวเทียน ซึ่งเป็นจุดที่น้ำมันเผาไหม้ดีที่สุด ตามหลักการแล้ว จึงทำให้เกิด
การเผาไหม้อย่างหมดจดมากที่สุด ใช้เชื้อเพลิงทุกหยดได้เต็มประสิทธิภาพ

ส่วน Turbo ที่ใช้นั้น เป็นแบบ Twin-Scrol ซึ่งแตกต่างจากเทอร์โบแบบ Single-Scroll ทั่วไป
มีช่องรับไอเสียจากเครื่องยนต์ 2 ช่อง แยกตามกระบอกสูบช่องละคู่ ควบคุมด้วย waste gate
ระบบ Twin-Scroll Turbo สามารถนำ ไอเสีย มาใช้ปั่น Turbine ได้มากกว่า เนื่องจากสามารถ
ลดการตีกันของไอเสียจากแต่ละกระบอกสูบ ทำให้แรงดันไอเสียมีความสม่ำเสมอ ทำให้ไอเสีย
เข้าสู่โข่ง Turbo เพื่อไปหมุนแกน Turbine ได้ดีขึ้น Hyundai เคลมว่า Turbocharger
แบบ Twin-Scroll มีประสิทธิภาพการทำงานดีขึ้น 7-8% และช่วยให้ประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น
จากเดิมอย่างน้อย 5%

พละกำลังสูงสุด 186 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 265 นิวตันเมตร
(27.0 กก.-ม.) ที่ รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 1,500 - 4,500 รอบ/นาที แรงบิดมากันต่อเนื่อง
เป็นแบบ Flat Torque เลยทีเดียว! ปล่อยมลพิษต่ำ ในระดับ Euro5

ถ้าอยากดูภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิก แสดงการทำงานของเครื่องยนต์ GDI Turbo
คลิกดูได้ ที่นี่



ส่วนรุ่น 1.6 MPI มาตรฐาน วางเครื่องยนต์รหัส C4FC บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,591 ซีซี ใช้พื้นฐานเครื่องยนต์ร่วมกันกับรุ่น Turbo ต่างกันตรงที่ กำลังอัดลดลงเหลือ
10.5 : 1 และไม่มีการติดตั้งระบบอัดอากาศใดๆ มาให้ทั้งสิ้น มีเพียงแค่ระบบหัวฉีด MPI
(Multi-Point Fuel Injection) เท่านั้น และระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟท์
D-CVVT เท่านั้น

กำลังสูงสุด 130 แรงม้า (PS) ที่ 6,300 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 157 นิวตันเมตร
(15.99 กก.-ม.) ที่ 4,850 รอบ/นาที

ถ้าเทียบความแรงกับเครื่องยนต์ Turbo แล้ว ใช่ครับ ต่างกันเยอะมาก แต่ถ้าดูดีๆ
ทุกวันนี้ เครื่องยนต์ 1,600 ซีซี ในตลาดบ้านเรา ซึ่งมีพละกำลังระดับ 130 แรงม้า
และปล่อยมลพิษ ในระดับมาตรฐาน Euro 4 ด้วยแล้ว มีกันสักกี่รุ่นกี่ยี่ห้อกันเชียว?



ทั้ง 2 รุ่น ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ พร้อมแป้นเปลี่ยนเกียร์ หลังพวงมาลัยแบบ
Paddle Shit และคันเกียร์แบบ บวก - ลบ Shitronic มาให้เหมือนกัน แต่ถูกปรับอัตรา
ทดเกียร์ มาให้แตกต่างกันไปตามภาระในการรองรับการถ่ายทอดกำลังของเครื่องยนต์
ทั้ง 2 ระดับที่ไม่เหมือนกัน ดังนี้

................................1.6 GDI Turbo..........1.6 MPI
เกียร์ 1 .............................4.639....................4.400
เกียร์ 2 .............................2.826....................2.726
เกียร์ 3 .............................1.841....................1.834
เกียร์ 4 .............................1.386....................1,392
เกียร์ 5 .............................1.000....................1.000
เกียร์ 6 .............................0.772....................0.774
เกียร์ถอยหลัง......................3.385....................3.440
อัตราทดเฟืองท้าย.................3.320....................3.612

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เราทำการทดลองจับอัตราเร่ง กันในช่วงกลางคืน โดย
ยึดมาตรฐานเดิม คือ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า และนั่ง 2 คน (ผู้ขับขี่ กับคนจับเวลา) และ
ผลลัพธ์ที่ได้ออกมา เมื่อเทียบกับคู่แข่ง มีดังนี้



การจับเวลาของเรานั้น ยังคงใช้โหมด เกียร์ D ธรรมดา เป็นมาตรฐาน ไม่ได้กดปุ่ม
โหมด ECO หรือ Sport อะไรทั้งสิ้น ดังนั้น ตัวเลขที่ได้ จึงเป็นตัวเลขที่ตัวรถทำได้
เพียวๆ ไร้สิ่งเติมแต่งเจือปนใดๆ

ผลที่ออกมา แสดงให้เห็นว่า ขุมพลัง 1.6 GDi Turbo ทำผลงานออกมาได้ เหนือกว่า
เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร เดิม ของ Hyundai Coupe แบบขาดลอย ทิ้งห่างกันชัดเจนมาก
ในทุกเกมจับเวลาของเรา

ยิ่งถ้าต้องเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ 4 สูบ Boxer 2.0 ลิตร D4-S ของ Toyota 86 และ
Subaru BRZ แล้ว ถ้าเป็นรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ซึ่งถือว่าเป็นคู่ชกที่สมน้ำสมเนื้อ
กันที่สุดแล้ว อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ 86 รุ่น 6AT ก็ยังช้ากว่า Veloster
1.6 GDi Turbo ถึง 0.9 วินาที (ทำได้แค่ 9.28 วินาที) และต่อให้เป็นเกมจับเวลาในช่วง
เร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง Veloster 1.6 GDi Turbo ก็ยังทำเวลาเฉลี่ยออกมา
เร็วกว่า 86 เกียร์อัตโนมัติ (ทำได้ 6.45 วินาที) อยู่ 0.1 วินาที เท่านั้น

ไม่เพียงแค่นั้น รุ่น 1.6 GDi Turbo ยังทำตัวเลขแซงหน้า BMW Z4 23i sDrive ไป
อย่างสบายๆ (0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 8.87 วินาที 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ใน 6.52 วินาที) และยังแซง Mazda MX-5 RHT ไปอย่างขาดลอย (0-100
กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 10.14 วินาที 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 7.38 วินาที)

ซึ่งก็แหงอยู่แล้วละครับ ทั้ง 86 Z4 และ MX-5 ที่เรานำมาทดลองขับ ไม่มีระบบ
อัดอากาศใดๆเข้ามาช่วยเหลือทั้งสิ้น แต่มองอีกมุมหนึ่ง ขนาดความจุกระบอกสูบ
ของ Hyundai ก็น้อยกว่าชาวบ้านเขาด้วย แสดงให้เห็นศักยภาพการทำเครื่องยนต์
ของ Hyundai ในแนวทาง Down Sizing ว่า พวกเขาทำได้ดีกว่าที่เราคิดไว้เยอะ!

อย่างไรก็ตาม ต้องยอมรับกันตรงนี้ว่า ถ้าต้องเปรียบเทียบกับ Volkswagen Golf GTi
และ Scirocco สองพี่น้องชาวเยอรมัน (0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 7.12 กับ 7.16 วินาที
80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 5.26 กับ 5.20 วินาที) รวมทั้ง Skoda Fabia RS ญาติ
จากสาธารณรัฐเชค (0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 7.46 วินาที 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ใน 5.42 วินาที) แล้ว Veloster 1.6 GDi Turbo สู้ไม่ได้แน่ๆ แต่ต้องยอมรับว่าตัวเลข
ต่างกัน ไม่น่าเกลียดเลย ถือว่า งานนี้ วิศวกร Hyundai ทำดีที่สุดแล้ว ผลงานออกมา ถือว่า
ยอดเยี่ยมไม่ธรรมดา สำหรับการเริ่มต้นทำรถสปอร์ตขนาดเล็ก อย่างจริงจังกว่าในอดีตที่ผ่านมา



ในการขับขี่จริง รุ่น Turbo แน่นอนว่าให้อัตราเร่ง ที่ดีกว่ารุ่น 1.6 MPI ชัดเจนมากกกกก
ในช่วง ออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง อาการรอรอบ หรือ Turbo Lag มีไม่มากนัก ตัวรถพุ่ง
ทะยานออกไปอย่างต่อเนื่อง พุ่งไปไม่แพ้ MINI Cooper S Coupe กันเลย แม้กระทั่ง
เข้าสู่เกียร์ 4 ซึ่งจะเป็นช่วงที่ความเร็วจะเพิ่มขึ้นช้าลงกว่าช่วงก่อนหน้านั้น ไม่ว่าคุณ
จะเปิดโหมดการขับขี่ เป็นแบบธรรมดา หรือ ECO ถ้าสมองกลรู้ว่าคุณตั้งใจเหยียบ
คันเร่งเต็มตีน ป้าก! เครื่องยนต์และเกียร์จะถูกสั่งการให้จัดอัตราเร่งแบบๆ ไม่ต้องถอน
ไม่ต้องผ่อน ถวายชีวิตให้คนขับกันเลยทีเดียว ไหลไปแบบลื่นๆ ช่วงตัดเปลี่ยนเกียร์
รอบไม่ตัดลงไปมากคันเร่งไฟฟ้า ทำงานได้ฉับไว ทันต่อความต้องการในเสี้ยววินาที
ยิ่งแรงบิดสูงสุด มาในช่วงกว้าง แบบ Flat Torque (ตั้งแต่ 1,500 - 4,500 รอบ/นาที )
ด้วยแล้ว ยิ่งช่วยสร้างความสนุกในการขับขี่อย่างมาก แรงบิดช่วงกลาง 3,500 - 3,800
รอบ/นาที หายห่วงกันเลยทีเดียว เป็นเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร Turbo ที่แรงเท่ากับขุมพลัง
แบบ 2.5 ลิตร ไร้ระบบอัดอากาศ!

เกียร์กับคันเร่ง ยังคงทำงานถวายชีวิต เหมือน Hyundai รุ่นอื่นๆ เหยียบปุ๊บมาปั๊บ
ไม่ต้องรอนาน ไม่ว่าจะอยู่ในโหมด D หรือ โหมด Sport คันเกียร์ บวกลบ ทำงานได้
ฉับไวดี ไม่ Lag ถือว่า ทันต่อความต้องการของคนขับได้ดี

แต่ตั้งข้อสังเกตว่า หากออกตัวจากไฟแดง แบบคลานๆ แล้วเดินคันเร่งไว้นิดๆ ประมาณ
15 - 20 % จากระยะเหยียบคันเร่งทั้งหมด อาจมีอาการกระชากอย่างรุนแรง ดัง "ตึง!" จน
ตัวรถจะกระตุกไปข้างหน้า ซึ่งน่าจะเกิดจากการทำงานของชุดเกียร์ เรื่องนี้ ผมอาจต้อง
แปะนิ้วโป้งกันไว้ก่อน เพราะต้องใช้เวลาไปค้นหาสาเหตุกันสักพักใหญ่

ขณะที่อัตราเร่งในรุ่น 1.6 MPI นั้น คุณต้องทำใจไว้ล่วงหน้าเลยว่า จากจุดหยุดนิ่งจนถึง
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จริงอยู่ว่ามันไม่ได้เลวร้ายนัก ถ้าเทียบกับรถยนต์นั่งขนาดเล็ก กลุ่ม
B-Segment Sub-Compact 1.5 ลิตร ทั่วไป เพราะตัวเลขที่ออกมา มันก็ป้วนเปี้ยนอยู่แถวๆ
Vios City หรือ Jazz ทว่า เมื่อมานั่งคิดถึงประเภทของรถ ซึ่งทำตัวเป็น Sport จ๋าแหวกโลก
ขนาดนี้ ถือได้ว่า อืดเกินไปสำหรับรถที่จะเรียกตัวเองว่า "รถสปอร์ต" ยิ่งถ้ามาดูช่วงเร่งแซง
80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณจะยิ่งพบว่า มันอืดกว่ารถยนต์นั่งกลุ่ม C-Segment Compact
Class ทั่วไป อย่างมาก! จนแทบไม่อยากจะเชื่อตาตัวเองด้วยซ้ำ  

เหตุผลที่มันอืดขนาดนี้ ผมว่า ส่วนหนึ่งอยู่ที่การเซ็ตอัตราทดเกียร์ ถ้าสามารถลากให้เกียร์ 3
ไปตัดที่ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ ตัวเลขจะออกมาดีกว่านี้ อย่างน้อยๆ 0.7 - 1 วินาที แน่ๆ
เพราะ เกียร์ 3 ถูกตัดเปลี่ยนขึ้นไปเป็นเกียร์ 4 ที่ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนรอบ
มันเหี่ยวลงไป และต้องไล่รอบเครื่องยนต์กันขึ้นมาใหม่

นั่นหมายความว่า รุ่น 1.6 MPi นั้น คุณจะสนุกกับมันได้ ในช่วงความเร็วประมาณไม่เกิน
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง อัตราเร่ง ที่มีมาให้ในช่วงเกียร์ 1 2 และ 3 เหมาะกับการขับขี่และ
เร่งแซงในเมือง แต่ถ้าคุณต้องขับทางไกล และคิดจะแซงรถบรรทุกข้างหน้า ขอให้คิด
เผื่อระยะและช่วงเวลาในการแซงไว้ในระดับเดียวกับการขับ Toyota Yaris 1.5 ลิตร
ที่เพิ่งตกรุ่นไปในบ้านเรา ได้เลย!

ในการขับขี่จริง อัตราเร่งที่มีมาให้ เพียงพอต่อการใช้งานในเมือง แต่ไม่ต้องคิดจะ
ไปไล่แซง หรือไล่กวดใครเขาเลยครับ แม้เรี่ยวแรงในช่วงต้น และปลาย จะมีพอ
ให้คุณเรียกใช้ได้ตามอัตภาพ แต่ในช่วงกลางนั้น กว่าจะไต่ขึ้นไปได้ ต้องใช้เวลา
เพิ่มขึ้น พอๆกับคุณกำลังขับ Toyota Yaris 1.5 ลิตร นั่นแหละ

ถ้าคุณคิดว่ามันเร็วแล้ว โอเค ผมยอมรับได้ครับ แต่ในเมื่อ อัตราเร่งแบบนี้ มาสิงสถิต
อยู่ในร่างของรถสปอร์ตทรงเฉี่ยวแบบนี้ ผมว่า อืดไปครับ

ความเร็วสูงสุดนั้น ในรุ่น Turbo ตัวเลขจากโรงงานระบุว่าอยู่ที่ 214 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ดังนั้น ถ้าเข็มมาตรวัดจะขึ้นไปอยู่ที่ 220 กิโลเมตร/ชั่วโมง เมื่อรวมกับความเพี้ยนของ
มาตรวัดที่เกิดขึ้น (ณ ความเร็วบนมาตรวัดที่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ความเร็ววัดจาก GPS
จะอยู่ที่ 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง) ก็ถือว่า เป็นไปตามความคาดหมาย

ส่วนรุ่น 1.6 MPI ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า ได้ 195 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่น่าแปลกก็คือ
ตัวเลขบนมาตรวัดที่เราทำได้ ก็อยู่ที่ 195 กิโลเมตร/ชั่วโมง เช่นเดียวกัน

ผมยังขอยึดนโยบายย้ำเตือนคุณผู้อ่านกันเอาไว้ตรงนี้เช่นเคยว่า เราไม่ส่งเสริมหรือ
สนับสนุนให้คุณไปทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเอง เพราะนอกจากจะผิดกฎหมาย
พรบ.จราจรทางบก แล้ว ยังอาจก่อให้เกิดอันตรายต่อตัวคุณเอง และเพื่อนร่วมทางได้
เราทำตัวเลขมาให้ดูเพื่อให้คุณและผู้ที่สนใจศึกษาในด้านวิศวกรรมยานยนต์ได้มีข้อมูล
ไว้เพื่อการเรียนรู้เท่านั้น อย่าไปลองทำกันเองโดยเด็ดขาด!



การเก็บเสียง ในช่วงความเร็วไม่เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงไป จัดอยู่ในเกณฑ์ ไม่ดัง
และไม่เบา เหมือนเช่นรถยนต์ปกติทั่วไป แต่เมื่อพ้นจากช่วง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขึ้นไป เสียงกระแสลมไหลผ่านตัวรถจะเล็ดรอดเข้ามาในห้องโดยสารเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ
จัดว่า ห้องโดยสาร ไม่ได้เงียบสงบ แต่ก็ถือว่า เงียบกว่ารถยนต์แนวสปอร์ตหลายๆคัน
ที่ผ่านมือผมมา

พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมมอเตอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า MDPS (Motor
Driven Power Steering) อัตราทดเฟืองพวงมาลัย อยู่ที่ รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 5.2 เมตร

ระบบ MDPS (Motor-Driven Power Steering) จะใช้พลังงานไฟฟ้าเพื่อขับมอเตอร์
ในการผ่อนแรงโดยตรง โดยไม่มีระบบไฮโดรลิก ช่วยเหลือ เหมือนระบบผ่อนแรงด้วยเพาเวอร์
แบบเก่า จึงไม่มีการดึงกำลังจากเครื่องยนต์ ทำให้ ไม่กินแรงเครื่องยนต์ และเพิ่มความประหยัด
น้ำมันได้อีกเล็กน้อย นอกจากนี้ระบบ MDPS ช่วยรักษาสิ่งแวดล้อม เพราะไม่มีน้ำมันไฮโดรลิก
ที่ต้องเปลี่ยนถ่ายและช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายให้เจ้าของรถ

ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจที่ พวงมาลัยของ Veloster ยังมีบุคลิกการหมุนในแบบของ
พวงมาลัยไฟฟ้ามาให้คุณได้สัมผัสกันอยู่ในระดับที่ ยังพอรับรู้ได้อยู่ดี

ในช่วงความเร็วต่ำ พวงมาลัยตอบสนองได้เบากำลังดี ไม่ได้เบาหวิวแบบ Nissan Sylphy ,
Pulsar หรือ Toyota Corolla Altis แต่เบาในแบบที่คล้ายกับรถญี่ปุ่น ยุค 1990 แต่มี
ความหนืดมากกว่ากันนิดหน่อย แถมค่อนข้างไวกว่าเสียด้วย

แต่ในช่วงความเร็วสูง คุณจะพบว่า พวงมาลัยจะปรับความหนืดขึ้นมาให้ตามความเร็ว
ของรถที่เพิ่มขึ้น ระยะฟรี อยู่ในระดับกำลังดี และมี Self Centering Force หรือ แรง
หน่วงในการดึงพวงมาลัยกลับมาอยู่ในตำแหน่งตั้งตรงที่อยู่ในระดับพอดี ชัดเจน
และสร้างความหนักแน่นให้กับการบังคับควบคุมได้ดีกว่ารถเกาหลีใต้ยุคเก่าๆเยอะ

จัดว่าเป็นพวงมาลัยที่ ค่อนข้างไว ตอบสนองได้ดีมาก แต่ ยังไม่เฉียบคม เท่า Toyota 86
ถ้าคิดว่าจะเอาไปซิ่ง เอาไปลงแข่ง มันต้องการความแม่นยำฉับพลันมากกว่านี้ อีกพอสมควร

แต่ถ้าคิดและมองว่า มันต้องถูกปรับเซ็ตมาเพื่อรองรับการขับขี่ใช้งานในชีวิตประจำวัน
ของทั้งรุ่น 1.6 MPI และ 1.6 GDi Turbo ด้วยแล้ว ผมถือว่า นี่เป็นพวงมาลัยเพาเวอร์
แบบใช้มอเตอร์ไฟฟ้า ที่เซ็ตมาใช้ได้ ดีที่สุดเท่าที่ผมเคยเจอในรถยนต์จากเกาหลีใต้
มันให้น้ำหนักและความหนืดกำลังดีเลยทีเดียว

แต่แน่นอนว่า มันยังดีไม่เท่ารถญี่ปุ่น....หรือยุโรป....

เพียงแค่ ทำอย่างไรก็ได้ ให้สัมผัสเนือยๆจากการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้า ขณะหมุน
ที่ยังหลงเหลือในขณะหักเลี้ยวหรือหมุนพวงมาลัยขึ้นมานิดๆ จางๆ ให้น้อยลง หรือ
หายไปเลยแบบ พวงมาลัยของ Subaru XV ที่หมุนได้เนียนจนเผลอลืมไปเลยว่าเป็น
พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า แค่นั้นพอ!



ระบบกันสะเทือนด้านหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อม โครงสร้าง Sub Frame
แบบ Cross Member มีจุดยึด 6 ตำแหน่ง ส่วนด้านหลังเป็นแบบ CTBA (Couple
Torsion Beam Axle) หรือเรียกง่ายๆว่าเป็น คานบิดทอร์ชันบีม แบบเดียวกับทั้ง
Toyota Vios , Yaris , Honda City , Jazz ในบ้านเรานั่นแหละ พร้อมช็อกอัพ
แบบ Mono-Tube ทั้งหน้า - หลัง

แต่แน่นอนว่า การปรับเซ็ตต่างๆ จะไม่เหมือนกัน แถมทำได้ดีกว่ากันเป็นหนังคนละเรื่อง
จนผมพูดได้อย่างเต็มปากเลยว่า ช่วงล่างของ Veloster ทั้ง 2 รุ่น ถูกเซ็ตมาต่างกัน
นิดหน่อย แต่ทั้งคู่มีบุคลิกของรถขับสนุก มาให้คุณได้ไม่แพ้กัน แค่มาในคนละสไตล์

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับขี่ใช้งานในเมือง ในทุกรอยต่อถนน หลุมบ่อ ฝาท่อ และเนิน
ลูกระนาด ที่รถยนต์ทั้ง 2 รุ่น 2 คัน ต้องขับผ่าน เหมือนกันเป๊ะ ช่วงล่างรุ่น 1.6 MPI
จะค่อนข้างแข็งกว่ารถยนต์ทั่วไปอยู่เล็กน้อย แต่ก็ยังจะนุ่มกว่า และซับแรงสะเทือนได้
ดีกว่าเล็กน้อย เมื่อเทียบกับช่วงล่างของรุ่น 1.6 GDi Turbo ซึ่งแข็งกระด้างมากกว่า
และสะเทือนกว่ากันชัดเจน จะเชื่อหรือไม่ว่า ในบางหลุมบ่อ ที่ล้อหน้า-หลัง ต้องหล่น
ลงไป แล้วกลับขึ้นมา ช่วงล่างของ 1.6 GDI Turbo จะอยู่ตรงกลางระหว่าง ช่วงล่าง
ของ Toyota 86 ซึ่งซับแรงสะเทือนได้ดีกว่าจนแอบ Smooth กันนิดนึงด้วยซ้ำ! แต่
ยังไม่แข็งกระด้างและสัมผัสได้ถึงความแน่นหนา เท่าช่วงล่างของ Mercedes-Benz
A250 Sport AMG และ MINI Cooper S ทุกตัวถัง

แต่พอเข้าสู่ย่านความเร็วเดินทาง บนถนนหรือระบบทางด่วนที่สามารถใช้ความเร็วได้
สูงขึ้น ตั้งแต่ 80 - 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไป บอกได้เลยว่า ช่วงล่างของทั้ง 2 รุ่น 
หนึบและแน่น กำลังดี ให้การทรงตัวที่ดีกว่าที่คิด และให้ความมั่นใจในการขับขี่ทางตรง
และทางโค้งยาวๆต่อเนื่อง ได้ดีจนน่าทึ่ง จะว่าไปแล้ว คุณสมบัติด้านการเซ็ตช่วงล่างให้
ดี และขับขี่มั่นใจได้แบบนี้ กลายเป็น บุคลิกของรถยนต์เกาหลีใต้ ยุคใหม่ไปแล้ว

ยิ่งในช่วงเข้าโค้งบนทางด่วน ไม่ว่าจะเป็น โค้งขวายาว เหนือทางต่างระดับมักกะสัน
มุ่งหน้าไปเข้าโค้งซ้ายหนักๆ เชื่อมเข้าสู่ทางด่วนขั้นที่ 1 ฝั่งตรงข้ามโรงแรมเมอเคียว
ยังทำความเร็วได้ 95 และ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ส่วนโค้งขวารูปเคียว ช่วงทางต่าง
ระดับ คลองเตย โรงเรียนพระหฤทัยคอนแวนท์ Veloster ทั้ง 2 รุ่น สามารถเข้าโค้ง
ดังกล่าวนี้ ได้ด้วยความเร็วบนมาตรวัด 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง

แต่ในช่วงความเร็วสูง หลังจาก 180 - 190 กิโลเมตร/ชั่วโมงไปแล้ว ความมั่นใจใน
การควบคุมรถ จะเริ่มลดน้อยลง เป็นธรรมดา และอาการด้านหน้าลอยยกตัวขึ้น จะเพิ่มขึ้น
เล็กน้อย ต่อเนื่องไปจนถึงช่วงความเร็วสูงสุด แม้ว่าฝากระโปรงหน้า จะถูกออกแบบให้
ช่วยเพิมแรงกด หรือ down Force บริเวณด้านหน้ารถแล้ว แต่ผมมองว่า ถ้าสามารถ
เพิ่มแรงกดขึ้นอีกนิดหน่อย ก็จะช่วยเพิ่มความนิ่ง ในการขับขี่ช่วงความเร็วสูงแบบนี้ได้
แน่นอน แต่มันจำเป็นหรือเปล่า เพราะในชีวิตปกติทั่วไป คนที่จะขับรถเร็วเกินระดับ 180
กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป มันก็มีไม่เยอะเท่าไหร่นัก เว้นเสียแต่ชาวเยอรมัน เพราะพวกเขา
มีถนนสาย Autobahn ให้เค้นสมรรถนะกันได้สุดๆ ซึ่งนั่นก็ว่ากันอีกเรื่อง

สรุปว่า ภาพรวมของช่วงล่างทั้ง 2 รุ่น เป็นช่วงล่างในแนว Sport คือ ค่อนข้างแข็งใน
ช่วงความเร็วต่ำ แต่หนักแน่นและมั่นใจได้ดีในการเข้าโค้ง หรือขณะใช้ความเร็วสูง
มันยังไม่ใช่ช่วงล่างที่พร้อมให้คุณพาไปลงสนามแข่งใดๆได้ทันที เพราะวิศวกร
ตั้งใจปรับแต่งให้ใช้งานในชีวิตประจำวันได้สบายกว่า ต่างกันแค่ รุ่น 1.6 GDi Turbo
ในช่วงความเร็วต่ำ จะแข็ง และสะเทือนกว่ารุ่น 1.6 MPi อยู่นิดหน่อย เท่านั้นเลย

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายอากาศ รุ่น 1.6 MPI จานเบรกคู่หน้า
ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 280 มิลลิเมตร แต่รุ่น 1.6 GDi Turbo จานเบรกคู่หน้าจะมีขนาด
ใหญ่ขึ้นเป็น 300 มิลลิเมตร ส่วนจานเบรกคู่หลัง ทั้ง 2 รุ่น มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางเท่ากัน
คือ 262 มิลลิเมตร

ทั้ง 2 รุ่น ติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน ABS Anti-Lock Braking System)
ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distribution)
กับ ระบบเพิ่มแรงดันน้ำมันเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist มาให้

แต่เฉพาะรุ่น GDI Turbo จะมีตัวช่วยพิเศษ เพิ่มเข้ามา นั่นคือกลุ่มระบบควบคุมเสถียรภาพแบบ
องค์รวม VSM (Vehicle Stability Management) ประกอบด้วยระบบควบคุมเสถียรภาพขณะ
ออกตัวป้องกันล้อหมุนฟรี TCS (Traction Controls Syatem) ระบบป้องกันการลื่นไถลขณะ
เข้าโค้ง ESP (Electronics Stability Program) และระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HAC
(Hill Start Assist Control)

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับแบบคลานๆ ในเมือง ไปตามสภาพการจราจรติดขัด ระบบเบรก
ทำงานได้อย่างไม่มีปัญหาอะไร ชะลอรถให้หยุดลงอย่างไม่ยากเย็นนัก แป้นเบรกอาจมีระยะ
เหยียบ แบบกลางๆ ค่อนไปทางลึกนิดหน่อย

ส่วนในช่วงความเร็วสูงนั้น ระบบเบรก ทำงานได้ดีมาก หน่วงความเร็วได้ดีมาก และแถมยัง
เบรกให้นุ่มนวล ในระดับใช้ได้ ตอบสนองได้ดีกว่า Hyundai Sonata Sport อยู่นิดหน่อย



ด้านความปลอดภัย หลายคนอาจเป็นห่วงว่า การออกแบบ เสาหลังคาให้แตกต่างกันใน 2 ฝั่ง
ของตัวรถแบบนี้ จะมีผลต่อความปลอดภัยหรือไม่

Hyundai บอกว่า ไม่ต้องห่วงเลย เพราะพวกเขา เลือกใช้เหล็กชั้นดี เกรด Ultra High-Tensile
Steel จาก บริษัทเหล็กของตนเองอย่าง Hyundai Steel มาใช้ขึ้นรูปโครงสร้างตัวถัง ที่ได้รับ
การออกแบบเรื่องการกระจายแรงปะทะมาอย่างดี โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในบริเวณโครงสร้างหลังคา
เสาหลังคากลาง B-Pillar ทั้ง 2 ฝั่ง ซึ่งต้องติดตั้งเยื้องกัน ตามตำแหน่งบานประตู จนถึง เฟรมพื้นรถ

ส่วนอุปกรณ์ความปลอดภัยภายในรถ ได้แก่ ไฟเบรกดวงที่ 3 กับพนักศีรษะ Active Headrest
มีมาให้ทั้ง 2 รุ่น จะดันตัวยกขึ้นรองรับศีรษะผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า ในกรณีถูกชนท้าย
ถุงลมนิรภัย คู่หน้า มีมาให้ทั้ง 2 รุ่น แต่ในรุ่น GDi Turbo จะเพิ่มถุงลมนิรภัยด้านข้างมาให้
อีก 2 ใบ รวมเป็น 4 ใบ จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX ที่เบาะหลังทั้ง 2 ฝั่ง
มีมาให้เฉพาะรุ่น GDi Turbo เท่านั้น

ทั้งหมดนี้ มีส่วนให้ Hyundai Veloster มีผลทดสอบการชน ของ EuroNCAP ออกมาในระดับ
5 ดาว ตั้งแต่รุ่นปี 2011 เป็นต้นมา โดยได้คะแนนปกป้องผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้าถึง 96%
การปกป้องผู้โดยสารเด็ก 89% การช่วยลดอันตรายเมื่อปะทะกับคนเดินถนน 49% และระบบ
ช่วยเหลือ Safety Assist ต่างๆ อยู่ที่ 71%

รายละเอียดเพิ่มเติม สามารถคลิกอ่านต่อได้ที่นี่
http://www.euroncap.com/results/hyundai/veloster/2011/441.aspx



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

แม้ว่าจะเป็นรถยนต์ที่หลายคนไม่ได้สนใจเรื่องความประหยัดน้ำมันกันนัก แต่เชื่อว่าคงมี
บางคนบ้างละ ที่อยากรู้ว่า Veloster จะกินน้ำมันเท่าไหร่ และถือว่าประหยัดพอไหม หาก
คิดจะพามาใช้ชีวิตด้วยกันที่บ้าน

เราจึงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเพลิงเฉลี่ย ด้วยวิธีการดั้งเดิม คือ เติมน้ำมันเบนซิน 95
ที่ สถานีบริการน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน เยื้องสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ สักขีพยาน
ยังคงเป็น น้องโจ๊ก V10ThLnD แห่ง The Coup Team เราอยู่เหมือนเคย

และในเมื่อรถยนต์รุ่นนี้ กลุ่มลูกค้าที่ซื้อ ไม่ได้ซีเรียส กับตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
มากเท่ากับรถยนต์ปรเะเภท ECO Car , B-Segment หรือรถกระบะ ดังนั้น เราจึงเติมน้ำมัน
เบนซิน 95 Techron เอาแค่หัวจ่ายตัดก็เพียงพอ



เมื่อเติมน้ำมันเต็มถังความจุ 50 ลิตร เรียบร้อยแล้ว เราคาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์
เปิดแอร์ แล้วออกรถ มุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับ บนถนนพหลโยธิน จากนั้น เลี้ยวซ้ายเข้าซอ
อารีย์ ลัดเลาะ มาออกหลังโรงเรียนเรวดี เลี้ยวขวาเข้าถนนพระราม 6 เพื่อไปขึ้นทางด่วน
พระราม 6 แล้วขับกันยาวๆ จนถึง ปลายทางด่วนสายเชียงราก แล้วเลี้ยวกลับ

เรายังคงรักษามาตรฐานการทดลองเดิมของเราเอาไว้ คือ วิ่ง 110 กิโลเมตร./ชั่วโมง เปิดแอร์
นั่ง 2 คน และเราใช้ระบบควบคุมความเร็วคงที่อัตโนมัติ Cruise Control ซึ่งถือเป็น Hyundai
รุ่นแรก ที่ระบบนี้ ทำงานไม่งี่เง่า รักษารอบเครื่องยนต์ และความเร็วรอบ ให้คงที่และสัมพันธ์
ต่อกัน พอเวลาขึ้นทางชัน รถก็ไม่ได้เร่งเครื่องยนต์ เพื่อดึงกำลังลาก และฉุดรั้งมากนัก ดังนั้น
ข้อนี้ ถือเป็นข้อที่ Hyundai ปรับปรุงได้แล้วเสียที แต่ในรุ่น 1.6 MPI ไม่มีระบบ Cruise
Control มาให้ เราก็คงต้องใช้ระบบ Teen Control พยายามเลี้ยงคันเร่งให้นิ่งๆกันต่อไป



เมื่อถึงทางลงอนุเสาวรีย์ขัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย ลัดเลาะมาตามถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับ
ที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เติมน้ำมันเบนซิน
95 ตามเดิม หัวจ่ายเดิมเป๊ะ และแค่หัวจ่ายตัดเป๊ะ ก็เพียงพอ



เรามาดูตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยกันดีกว่า

เริ่มจากรุ่น 1.6 GDI Turbo 6AT ก่อน
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด 93.0 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซินเติมกลับ 7.00 ลิตรพอดี
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.28 กิโลเมตร/ลิตร

ก็ถือว่า แอบกินน้ำมันอยู่เหมือนกันนะ ทำได้ดีกว่าแค่เพียง Mitsubishi Lancer EX เท่านั้น



ส่วนรุ่น 1.6 MPI 6AT นั้น
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด 93.4 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซินเติมกลับ 6.13 ลิตรพอดี
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.23 กิโลเมตร/ลิตร

ถือวาประหยัดอยู่ในเกณฑ์ดีเลยทีเดียว สำหรับรถยนต์ในกลุ่มนี้



หากดูจากตารางเปรียบเทียบแล้ว แม้ว่าคุณจะเห็นพัฒนาการของเครื่องยนต์ กับระบบ
ส่งกำลังของ Hyundai ตั้งแต่ปี 2008 มาจนถึงวันนี้ ว่าพวกเขาก้าวหน้าขึ้นกว่าเดิมมาก
เพราะเครื่องยนต์มีขนาดเล็กลง อัตราเร่ง ในรุ่น 1,600 ซีซี GDI ดีขึ้นกว่ารุ่นเครื่องยนต์
2,000 ซีซี เดิม

แต่ในการใช้งานจริง รุ่น 1.6 MPI ก็ยังให้ความประหยัดเพื่อการขับขี่ใช้งานในชีวิต
ประจำวัน ได้ดีพอกันกับ Toyota 86 เกียร์ธรรมดา และ Volkswagen Golf GTi Mk VI
กระนั้น พละกำลัง ก็ยังด้อยกว่ากันเยอะ

ขณะเดียวกัน รุ่น Turbo จะกินน้ำมันกว่าอย่างชัดเจน เข็มน้ำมันลดลงค่อนข้างเร็วนิดนึง
ถ้าคุณขับเร็วกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็นประจำ แถบมาตรวัดน้ำมันในรุ่น Turbo หล่น
ลงไปถึงครึ่งถึง ทั้งที่ Trip Meter บอกว่า เพิ่งแล่นไปได้ 200 กิโลเมตร เท่านั้น แม้ว่าจะเกิน
มาตรฐาน ค่าเฉลี่ยอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถยนต์ในยุคสมัยนี้ ราวๆ 12 กิโลเมตร/ลิตร
แต่ Veloster Turbo ก็หาเรื่องให้คุณต้องเติมน้ำมันรถคันนี้อยู่เรื่อยๆ ได้เหมือนกัน ก็แน่ละ
อัตราเร่ง ซึ่งมารออยู่ปลายเท้าขวา มันช่างยั่วตา ล่อใจ เร้าความรู้สึก ให้เหยียบคันเร่งมิดได้
บ่อยกันกันเหลือเกิน



********** สรุป **********
ถ้าจะซื้อจริงๆ เล่นรุ่น Turbo ไปเลยเถอะ!

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ผมเห็นผู้คนจำนวนหนึ่ง มักตั้งคำถามอันสุดแสนโคตรจะ Classic
ว่า "ทำไมค่ายรถยนต์ ถึงไม่เอารถสปอร์ต สวยๆ ราคาถูก มาขายคนไทยบ้างซะที?" พอมี
บางบริษัท สั่งเข้ามาขาย ค่าตัวของมัน ก็แพงเกินกว่าที่คนส่วนใหญ่ในประเทศนี้จะเอื้อมถึง

วันนี้ Hyundai เขาจัดมาให้คุณแล้ว แถมมาพร้อมความโดดเด่นชนิดที่ ต้องมองกันเหลียวหลัง
เลยทีเดียว ไม่ว่าจะเป็นงานออกแบบภายนอก ซึ่ง ยากที่จะบอกได้ว่า มันสวยหรือไม่ แต่ที่แน่ๆ
ทุกคนที่ได้เห็นรถคันนี้ครั้งแรก น่าจะคิดเห็นตรงกันว่า มัน"แปลก" และยิ่งถ้าได้สีตัวถังแบบ
สดๆ เจ็บๆ แปร๋นๆ จะยิ่งเพิ่มความสวยแบบเปรี้ยวปรี๊ด ทะลุขึ้นมากลางใจอย่างประหลาด

ต้องยอมรับว่า นี่คือหนึ่งในรถยนต์ที่ Hyundai ทำออกมาได้ดีที่สุดรุ่นหนึ่ง เท่าที่พวกเขาเคย
สั่งเข้ามาขายในเมืองไทย (เราคงยังไม่นับ Genesis หรือ Equus/Centenial เพราะมันแพง
และยังไกลตัวจากคนไทยไปหน่อย) สมรรถนะจากเครื่องยนต์รุ่น 1.6 GDi Turbo นั้น แม้
ยังไม่อาจเทียบชั้นได้กับขุมพลัง TSI ใน Volkswagen Scirocco หรือ Golf GTi แต่ก็ท้าทาย
Toyota 86 ที่ใช้เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร Boxer ได้อยู่เหมือนกัน พวงมาลัยไฟฟ้า ที่เซ็ตมาได้
ลงตัวสำหรับรถยนต์ที่ต้องออกแบบให้มีทั้งบุคลิกสปอร์ต แต่ต้องใช้งานในชีวิตประจำวัน
ได้อย่างไม่ลำบากยากเย็น ช่วงล่าง มั่นใจได้ดีในช่วงความเร็วเดินทาง ไม่เกินไปกว่า
180 กิโลเมตร/ชั่วโมง และยังคงพาคนขับ เล่นกับโค้งได้อย่างสบายๆ สนุกพอตัว แถม
เรื่องเบรก ก็ยังทำได้ในระดับไม่เลวเลย

ที่สำคัญก็คือ สมรรถนะของรถนั้น เหมาะสมกับค่าตัวที่จ่ายออกไป ถือได้ว่า เป็นรถยนต์
แบบ Sport ที่มีค่าตัว ถูกที่สุดในตลาดเมืองไทยตอนนี้ ไปเรียบร้อยแล้ว แหงละสิ เพราะ
ค่ายอื่น เขาไม่คิดจะเอารถยนต์ประเภทนี้ มาขายบ้านเราในราคาที่ถูกกว่านี้ นี่หว่า

ถึงขั้นที่ผมเองยังเอ่ยปากกับตาแพน Commander CHENG ตอนที่เราทำคลิปลองขับ
กันเลยว่า "Hyundai รุ่นนี้ มันไม่ธรรมดาเลยนะ!"

แน่นอนละ ตัวรถมันอาจยังมีเรื่องให้ต้องปรับปรุงแก้ไขกันอยู่ มีอยู่ ไม่กี่ข้อ ดังนี้

- สมรรถนะของเครื่องยนต์ 1.6 MPi ธรรมดา ที่ยังอืดไปหน่อย เครื่องยนต์ลูกนี้ต้องการเกียร์
  ธรรมดา มาเชื่อมมากกว่าจะเป็นเกียร์อัตโนมัติ
- เกียร์อัตโนมัติ ของรุ่น 1.6 MPi ยังต้องการอัตราทดช่วงเกียร์ 3 ที่ยาวกว่านี้อีกนิดหน่อย
- การตอบสนอง ของพวงมาลัยไฟฟ้า ที่จะต้องมีบุคลิกเป็นธรรมชาติมากกว่านี้
- การเพิ่มความแน่นหนาของโครงสร้างตัวถัง ให้มากยิ่งขึ้นกว่านี้ เพราะหลังจากผ่านทริป
  อันแสนสมบุกสมบัน ข้ามไปฝั่งกัมพูชา ดูเหมือนว่า ตัวรถจะแอบคลายตัว ลดความแน่นหนา
  ลงไปบ้างเล็กน้อย
- ทัศนวิสัยด้านหลัง ตีบตัน อันเกิดมาจากเส้นสายภายนอกของตัวรถ (อันนี้ต้องทำใจ)
- อาจต้องเพิ่มสปอยเลอร์ด้านหน้า ให้มีแรงกด ด้านหน้า หรือ Down Force เพิ่มกว่านี้อีก
  เล็กน้อย ในรุ่น 1.6 GDi Turbo เพื่อรองรับลูกค้าตีนโหด ที่ชอบขับรถเร็วๆ ข้อนี้ไม่ซีเรียส
  มากนัก แต่ถ้าทำได้ ก็ดี
- อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรุ่น 1.6 GDi Turbo ควรจะทำได้ดีกว่านี้

แต่ทั้งหมดนั้น มันก็เป็นเรื่องปกติของรถยนต์ทุกรุ่นทุกคัน ที่ย่อมมีทั้งข้อดีข้อเสีย อยู่บ้าง
เป็นธรรมดา ไม่มีรถยนต์คันไหนในโลกนี้หรอก ที่สมบูรณ์แบบมาแต่กำเนิด ชนิดที่ว่า
ไร้ซึ่งข้อตำหนิควรปรับปรุงมาเลย มันก็ไม่มี

เอาละ ในเมื่อ Hyundai เขาจัดมาให้คุณแล้ว อย่างที่หลายๆคน เรียกร้องกันดีนัก

คำถามคือ มีเหตุผลใด ที่จะยังทำให้คุณถึงตัดสินใจ ไม่ซื้อรถคันนี้?



ถ้าจะบอกว่า เป็นเพราะ ชื่อชั้นของ Hyundai มันยังไม่อาจเทียบเคียงกับเจ้าตลาดได้
ผมว่า ก็มีส่วน จริงอยู่ว่า Hyundai พยายามแก้ไขปัญหาเรื่องบริการหลังการขายมาได้
ค่อนข้างดีขึ้นกว่าแต่ก่อนเยอะ ทุกวันนี้ ในแต่ละปี ผมมักจะเจอเคสลูกค้า Hyundai
เข้ามาร้องเรียนกับผม แค่เพียง 1-2 ราย ต่อปี เท่านั้น! จัดว่าน้อยมากๆ เมื่อเทียบกั
ทั้ง ปริมาณรถที่ขายออกไป และปริมาณเรืองร้องเรียนจากยี่ห้ออื่นๆที่ผมได้รับใน
แต่ละปี

กระนั้น ชื่อชั้นของแบรนด์ Hyundai ยังไม่เท่ ในสายตาของคนทั่วไป ต่อให้เทียบ
กับแบรนด์รองบ่อน อย่าง Chevrolet Ford Mazda หรือแม้แต่ Suzuki ทั้งหมด
4 แบรนด์ ที่เอ่ยมา ต่างมีบุคลิกเท่ๆ ในสไตล์ของตัวเองชัดเจน

เหรอ?....ขอโทษนะครับพี่ งานออกแบบตัวรถที่เด่นมาแต่ไกล กระแทกทุกสายตา
บนถนนขนาดนี้ พี่ยังบอกว่าไม่เท่อีกเหรอ?? แล้วต้อง เจ๋งแค่ไหน ถึงจะเท่? ให้
ถอดโลโก้ Hyundai แล้วแปะตรา Honda เลยเอาไหม?

ถ้าบอกว่า ไม่สวย ไม่ชอบงานออกแบบ...OK ครับ นานาจิตตัง

ถ้าจะบอกว่า ห่วงเรื่องศูนย์บริการ ยังไม่แพร่หลาย? ก็ขอให้ลองเข้าไปดูในรายชื่อ
ตัวแทนจำหน่ายในต่างจังหวัดที่เว็บไซต์ของพวกเขาก่อน..ผมไม่ทำลิงค์ให้นะครับ
แค่คุณเลื่อนหน้าจอบทความรีวิวนี้ ไปด้านบนสุด แล้วคลิกแบนเนอร์ Hyundai
นั่นง่ายกว่ากันเยอะเลย!



และถ้าจะบอกว่า ราคาไม่เหมาะสม แพงเกินไป ผมคนหนึ่งละที่ยืนยันว่า นี่ไม่ใช่ปัญหาหลัก
เพราะราคาขายปลีกหน้าโชว์รูมที่ตั้งมา แสดงให้เห็นเลยว่า Hyundai เอง ทำการบ้าน
กันมาอย่างหนักแล้ว ถึงได้มีค่าตัวออกมาดังนี้

1.6 MPI 6AT      1,299,000 บาท
1.6 GDi Turbo    1,739,000 บาท
เฉพาะรุ่น 1.6 GDi Turbo นั้น ถ้าต้องการสี เทาด้าน Petrol Grey เพิ่มอีกแค่ 10,000 บาท เท่านั้น

จริงอยู่ หลายคนอาจมองด้วยมุมของผู้บริโภคว่า

Q : อะไรกัน เครื่องยนต์ แค่ 1.6 ลิตร ทำไมแพงจัง ตั้ง 1.3 ล้านบาท?

A :  เอ๋า! คุณพี่ นี่มันรถนำเข้าจากเกาหลีใต้แท้ๆ นะครับ ภาษีนำเข้า ต้องจ่ายเต็มอัตรา แบบเดียวกัน
กับรถยนต์นำเข้าจากทั้งเยอรมัน อังกฤษ ญี่ปุ่น หรือสหรัฐอเมริกา ไม่ได้มีส่วนลด สิทธิพิเศษ
ทางภาษี เหมือนรถยนต์ ที่ผลิตจากประเทศใน ASEAN ด้วยกัน อย่าง Indonisia , Malaysia
หรือ Philipines ที่จะจ่ายภาษีนำเข้าแค่ 5% หรือรถประกอบในประเทศไทย สักหน่อย ถ้าทำ
แบบนั้น ป่านนี้ ราคาถูกกว่านี้เยอะไปนานแล้ว

Q : แล้วทำไมไม่ส่งมาประกอบขายในเมืองไทยกันละ?

A : แหม! ขนาดนำเข้าทั้งคัน ยอดขายยังมีอยู่แค่นี้เลย ถ้าเอาเข้ามาประกอบขาย ต้องลงทุนอีก
หลายร้อยล้านบาท ขายได้แค่เท่าเดิม หรือเพิ่มมาอีกแค่ 100 กว่าคัน/เดือน ก็ยังเจ๊งบ๊งอยู่ดี
ถ้าเป็นแบบนี้ มีหรือว่า บริษัทแม่จะยอมให้ Hyundai สั่งชิ้นส่วน CKD ของ รถยนต์รุ่นนี้
หรือรุ่นไหนๆ มาประกอบกันได้ง่ายๆ? อย่างคราวที่แล้ว Hyundai พยายามจะสั่ง Sonata
รุ่นเก่า มาประกอบขาย ก็ต้องไปจ้างโรงงานธนบุรีประกอบรถยนต์ รายนั้นเขาก็ต้องเจียด
กำลังการผลิตรถยนต์ Mercedes-Benz มาประกอบให้ สุดท้าย ขนาดตั้งราคากันโดนใจ
แต่ก็ยังขายไม่ดีเท่าที่คาดหวังไว้ ชาวเกาหลีใต้ เขาก็เข็ดสิครับพี่ ลงทุนแล้ว ผลตอบกลับ
มันไม่คุ้มค่า เขาก็ไม่กล้ามาลงทุนง่ายๆหนะสิ!

Q : อ้าว? แล้วรุ่นนี้ ถ้ามาประกอบขายมันอาจจะรุ่งก็ได้ ไม่ลองก็ไม่รู้ ทำไมไม่ลองดูละ?

A : พี่ครับ พี่เคยได้ยินว่า "การลงทุนมีความเสี่ยง ควรศึกษาข้อมูล ก่อนการตัดสินใจลงทุน"
กันไหมครับ? เรากำลังพูดถึงก้อนเงินนับร้อยๆ ล้าน บาท หรืออาจมากกว่านั้นนะครับพี่
สั่งรถมาประกอบขายนะครับ ไม่ใช่ เล่นหม้อข้าวหม้อแกง ถ้าพลาดขึ้นมา ขายไม่ออก
ขึ้นมา ผม (คน Hyundai) โดนด่า ตกงาน พี่จะอุปการะเลี้ยงดูผมและครอบครัวไหมครับพี่?

Q : งั้นจงขายไม่ดีแบบนี้ต่อไปละกัน...!
A : เง้อ! ซะงั้น!

เฮ้อ...ฟังคน 2 ฝ่าย ยืนอยู่คนละขั้ว เถียงกันแบบนี้ แล้ว เพลียตับห่านมากๆ แถมฝ่ายผู้บริโภค
ก็ยังไม่แน่ชัดเลยว่า ไอ้ที่ถามมาข้างบนหนะ ถามเพราะสนใจจะซื้อจริง หรือแค่ ถามไปเฉยๆ
พวกหลังนี่เยอะกว่าพวกแรกซะด้วยเนี่ยสิ!

แต่ปัญหาสำคัญหนะ มันอยู่ที่ว่า ราคาของ Veloster ต่อให้เหมาะสมยังไง ก็ยังมีรถยนต์อีกมาก
ในระดับราคา ตั้งแต่ 1.2 - 2 ล้านบาท อีกหลายคัน หลายประเภท รอให้ลูกค้ามาตัดสินใจร่วมด้วย
ต่างหาก!



ลองมานั่งดูกันเล่นๆดีกว่า ว่าเงิน 1.2 - 2 ล้านบาท คุณจะซื้ออะไรได้บ้า

กลุ่ม B-Segment Sub-compact
Skoda Fabia RS 1.4 TSI Turbo 180 แรงม้า ตัวแสบ โผล่เข้ามาอย่างน่าชื่นตาบาน

กลุ่ม C-Segment Compact Class
Chevrolet Cruze 2.0 Diesel Turbo VCDi หลงฝูงมาคันเดียว เพราะตั้งราคาแพงกว่าเพื่อน

กลุ่ม D-Segment Mid-size Class
แน่นอนว่า Toyota Camry / Camry HYBRID , Honda Accord , Nissan Teana , 
Skoda Superb และแม้แต่ Hyundai Sonata Sport เอง ก็เป็นทางเลือกที่อยู่ในระดับร
ราคากลุ่มนี้ (นี่ยังไม่นับ Mazda 6 และ Honda Accord HYBRID ซึ่งมีกำหนดจะเปิดตัวใน
เมืองไทย กลางปี 2014 อีกด้วยนะ!!)

กลุ่ม Compact SUV
มีทั้ง Honda CR-V , Chevrolet Captiva , Mazda CX-5 , Nissan X-Trail (ตัวใหม่
เปิดตัวในเมืองไทย ช่วงต้นปี 2014) รวมทั้ง Hyundai Tucson ก็อยู่ในตัวเลือกกลุ่มนี้้ด้วย

กลุ่ม SUV Base on Pickup (PPV)
Toyota Fortuer , Mitsubishi Pajero Sport , Isuzu MU-X , Chevrolet Trailblazer ,
และ Ford Everest ต่างก็ล้วนจอดนอนอ้าขา..เอ้ย แขน..รอต้อนรับทุกๆท่าน ที่โชว์รูม
ของแต่ละค่ายกันอยู่แล้ว

กลุ่ม Premium Compact
ไม่น่าเชื่อว่า กลุ่มผู้ผลิตชาวยุโรป ก็เริ่มจับตลาดล่าง เพิ่มทางเลือกให้กลุ่มลูกค้าที่อยากหรู
แต่งบน้อย กันมากขึ้น Volvo V40 2.0 Turbo 1.85 ล้านบาท มาจ่อคิวก่อนเพื่อน ตามด้วย
Mercedes-Benz A180 ซึ่งดูจะเหมาะกับลูกสาวเศรษฐี มากกว่าชายหนุ่มรักอิสระ แต่ก็มี
BMW 116i โผล่มาร่วมวงกับเขาด้วย และที่บ้าไปกว่านั้น BMW 316i เพิ่งโผล่เข้ามาด้วย
ค่าตัว 1.8 - 1.9 ล้านบาท แต่ได้ออพชัน ไม่หนีจาก 320i เท่าใดเลย!

เอาละ เมื่อเห็นรายชื่อรุ่นรถยนต์ต่างๆ เหล่านี้ กันจนครบแล้ว คุณก็คงสงสัยแล้วใช่ไหมว่า
ในเมื่อตัวเลือกมันมีมากมายดั่งฝูงลิงเช่นนี้ แล้วจะยังเหลือเหตุผลอะไรที่คุณยังจะต้องซื้อ
Veloster มาขับกันอีก?

บางคน ถึงขั้นเอื้อนเอ่ย วาจา อันแสนจะน่าร้ากกกกกก ออกมา (ได้ยังไงวะ) ว่า

"โอ้ย...อีสุวรรณมาลี ดูราคาแพงแบบนี้...กูไปซื้ออย่างอื่นมาขี่ก็ได้!"

ใครคิดแบบนี้...จงเปลี่ยนความคิดซะ! อย่างด่วน

ถ้าอ่านรายชื่อตัวเลือกข้างต้นทั้งหมดแล้ว ใครที่ยังพอฉุกคิดได้บ้าง ก็คงจะเริ่มตระหนัก
ได้ว่า รถยนต์ แต่ละรุ่น แต่ละประเภท ถูกออกแบบขึ้นมา เพื่อตอบสนอง ความต้องการ
และการใช้งานที่แตกต่างกันไป.."โดยสิ้นเชิง"

คุณจะเอา Camry/Accord / Teana ไปขนอิฐ หิน ปูน ทราย ก็ไม่ใช่เรื่อง หรือจะเอา
316i ไปลุยป่าฝาดง พรงไพร ขนอุปกรณ์การเรียนไปแจกผู้ยากไร้ นั่นก็ดูจะเป็นการใช้รถผิด
วัตถุประสงค์ฃอย่างแรง

ดังนั้น อย่าคิดนำ Veloster ไปเปรียบเทียบกับรถยนต์นั่งกลุ่มอื่นๆ ทั้งหลายแหล่โดยเด็ดขาด
เพราะ Hyundai ตั้งใจออกแบบรถยนต์รุ่นนี้มา เพื่อสร้างความบันเทิงในการขับขี่ แถมพก
ความแรงที่มีมาให้พอเร้าใจ ในราคาที่สมเหตุสมผล มากกว่าจะสร้างรถยนต์คันนี้ขึ้นมาเพื่อ
เอาใจ คนบ้าออพชัน และต้องการแต่ความคุ้มสุดๆ ทำตัวเป็นนักมองหาเครื่องหมายถูก
จำพวก โรลแบ็ก ตามห้าง Discount Store ทั่วๆไป ซึ่งมักเป็นคนที่ ลืมมองข้อเท็จจริง 
ว่าโลกนี้ มีทั้ง รถยนต์ราคาถูก แต่ออพชันก็น้อย และรถยนต์ที่อัดออพชันมาให้ท่วมคัน แต่
ราคาก็แพงกว่าความเป็นจริง อยู่ควบคู่กัน

แน่นอนว่า Veloster ไม่เหมาะแก่การเป็นรถยนต์คันแรกของบ้าน หรือครอบครัวใครเลย
มันควรเป็นรถยนต์คันที่ 2 หรือแม้กระทั่ง คันที่ 3 ของครอบครัว ที่อยากได้รถสปอร์ตแบบ
ขับสนุกๆ สักคัน ต่อให้คุณจะโสด แต่งงานแล้ว มีลูกน้อย หรือหย่าร้าง มันก็เป็นรถที่พา
คุณโลดแล่นไปบนเส้นทางเรียบๆ ได้ดี

แต่ขณะเดียวกัน Veloster เอง ก็มีความแรงในระดับหนึ่ง ซึ่งมากพอจะสร้างรอยยิ้ม
ให้กับตาแพน Commander CHENG กับคนที่เท้าหนัก แต่ยังเกรงใจกระเป๋าตังค์ตัวเอง
หรือคู่ชีวิตอยู่

ทีนี้ ถ้าตัดสินใจแล้วว่า จะซื้อ Veloster คำถามก็คือจะเลือกรุ่น Turbo ไปเลยดีไหม?

แน่นอนครับ แรงกว่า ขับสนุกกว่า ก็ต้องเป็นรุ่น Turbo แบบไม่ต้องคิดมาก

แต่ถ้าสถานะทางการเงิน ทำให้คุณยังไม่มั่นใจนัก รุ่น 1.6 MPI จะให้คุณขับได้แค่สวยๆ
โฉบไปโฉบมา ชนิดที่ว่า คนขับ Volkswagen Golf GTi สีขาว ทะเบียน XX 72 ที่ผมเจอ
บนถนนวิภาวดีรังสิต ในวันที่เพิ่งรับรถมาลองขับ ยังถึงขั้น เบรกชะลอรถดูบั้นท้าย ของ
เจ้าเหลืองน้อย จนหัวทิ่ม ทั้งที่อยู่ในเลนข้างๆ ผม แต่ต้องทำใจกับอัตราเร่งแซงกันหน่อยนะ

Veloster ทุกรุ่น มันเหมาะสำหรับ คนที่มองหารถสปอร์ต สมรรถนะค่อนข้างดี ในราคาที่รับได้
เพื่อใช้งาน ในชีวิตประจำวัน และยังพอจะเอาไปอวดสาว ได้บ้าง

ถ้าสาวคนนั้น เขาชอบของแปลก เหมือนๆ คุณ!

----------------------------///-----------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to
คุณสฤษฎร์พร สกลรักษ์ ,พี่แกะ,คาลอส  
และทีมงานทั้งฝ่ายประชาสัมพันธ์ , Marketing และ Product Planing
บริษัท Hyundai Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และอำนวยความสะดวกในด้านต่างๆ อย่างดียิ่ง


-----------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้นภาพวาด Sketch และภาพถ่ายรถรุ่นก่อนๆ ลิขสิทธิ์เป็นของ
Hyundai Motor Company ประเทศเกาหลีใต้
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
23 ตุลาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
March 23rd,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE


แก้ไขล่าสุด ใน วันพุธที่ 23 ตุลาคม 2013 เวลา 20:37 น.
 
Exclusive First Impression: ทดลองขับ Nissan TEANA L33 (MY2014) : หนุ่มขึ้นกว่าที่คาด ฟาดชาวบ้านเขาเกือบน็อก พิมพ์
Review by J!MMY - D-segment 2000-3500 cc
วันอังคารที่ 22 ตุลาคม 2013 เวลา 18:05 น.

วันเวลาผ่านไป เร็วมากนะครับ...

เผลอแป๊บเดียว จากวันที่เราได้ทดลองขับ Teana J32 ก่อนการเปิดตัวในเมืองไทย
ในช่วงต้นเดือนกุมภาพันธ์ 2009 จนถึงวันเปิดตัว ในเดือนมีนาคม 2009 อันเป็น
ช่วงเวลาเดียวกันกับที่ Headlihtmag.com เปิดดำเนินการสู่สายตาของคุณผู้อ่าน
เป็นครั้งแรก

ตอนนั้น ใครบางคน บอกกับผมว่า Teana รุ่นต่อไป ออกแบบใกล้เสร็จแล้ว และ
พวกเขาจะปรับแนวทางการออกแบบให้แตกต่างจากรุ่นเดิม J32 ที่เพิ่งเปิดตัวไป
สดๆร้อนๆ ในตอนนั้น

เข็มนาฬิกาได้ทำหน้าที่ของมันมาจนครบ 4 ปีครึ่ง พอดี! ได้เวลาที่ เราจะได้เห็น
ได้สัมผัสกับ รุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ Full Model Change ของ Nissan Teana อีกแล้ว

แต่คราวนี้ ราวกับเป็นเรื่องบังเอิญ ที่สวรรค์เขาจงใจจัดฉาก ผมมาอยู่ที่โชว์รูม
Nissan KrungThai รามอินทรา อีกครั้ง ด้วยความอนุเคราะห์ของคุณป๊อกกี้
เพื่อนเก่าของเรา ที่รู้จักกันมาตั้งแต่สมัยที่ Nissan Teana J31 เปิดตัวเมื่อ
เดือนกรกฎาคม 2004

ด้วยความกรุณาจาก Nissan KrungThai ตลอด 9 ปีที่ผ่านมา ทำให้การลองขับ
Teana ใหม่ครั้งนี้ เกิดขึ้นได้อย่างฉับไว เพียง 1 วัน หลังการเปิดตัวชนิดที่
ไม่มีใครตั้งตัวได้ทัน เช่นเดียวกับเมื่อครั้งที่เคยเกิดขึ้น ตั้งแต่ Teana J31
จนถึง Sylphy  เมื่อปลายเดือนสิงหาคม 2012

แน่ละครับ ความสนใจของผู้บริโภคใน Teana ใหม่ เริ่มทวีคูนขึ้นอย่าง
รวดเร็ว ภายหลังการเปิดตัวที่เกิดขึ้น เมื่อวานนี้ (21 ตุลาคม 2013) งานนี้
Nissan เอง ก็คาดหวังกับ รุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ของ Teana ไว้มาก ถึงกับ
ตั้งยอดขายไว้ 10,000 คัน ในปีแรกที่เปิดตัว แถมยังอัดสารพัดออพชัน
มา "เกินพิกัด" (ไม่ใช่แค่เต็มนะ แต่เกินหน้าเกินตาชาวบ้านชาวช่องเขา
กันไปเยอะเลยละ!) จนถึงขั้นตั้งสโลแกนโฆษณา อันสวยหรู ว่า

"Your Masterpiece" หรือ "ผลงานชิ้นเอกของคุณ"

ซึ่งก็ยังมิวาย คุณคฑาทอง ท่อนทอง คุณผู้อ่านของเรา ก็ดันแซวไว้ในหน้า
Fan Page ของ Headlightmag.com เอาไว้ซะสะดุ้งโหยงเลยว่า...

"ดีนะ ไม่ใช่ Masterbation"

น้ำเปล่าที่ผมกำลังดื่มเข้าไป พุ่งพรวดออกมาแบบไม่ต้องเซ็นเซอร์.....

คิดได้ไงวะครับ คุณผู้อ่านที่ร้ากกกกก!!!!??



เหนือกว่าเรื่องของสโลแกน คือเรื่องคุณงามความดีของรถ

เชื่อไหมว่า ตอนนี้ ลองไปถาม ตั้งแต่ผู้บริหาร พนักงาน ยันภารโรง ของ Nissan
Motor Thailand ดูได้ แทบจะทุกคน ล้วนมั่นใจในคุณภาพ และความโดดเด่นเด้งดึ๋ง
ของ Teana ใหม่กันมาก ถึงกับออกปากว่า

"นี่แหละ คือรถยนต์นั่งขนาดกลาง D-Segment ที่ สวยที่สุด ไฮเทคที่สุด ปลอดภัยที่สุด
เครื่องเสียงดีที่สุด และประหยัดน้ำมันที่สุด  (ไม่นับ Hybrid นะ)"

เราในฐานะลูกค้า ผู้บริโภค สื่อมวลชน และคนธรรมดา ต่างสงสัยกันว่า...จริงเหรอ?

โดยเฉพาะ Highlights สำคัญ ที่หลายคนสนใจก็คือ ในเมื่อ ลูกค้าจำนวนไม่น้อย
ตัดสินใจรอการมาถึงของ Teana ใหม่แล้ว Nissan จะเตรียมข้าวของอุปกรณ์ให้
คุ้มค่าแก่การรอคอยมากน้อยแค่ไหน?

พูดกันง่ายๆก็คือ Option จัดเต็มหรือเปล่า?....
ขับดีขึ้นกว่าเดิมแค่ไหน? แรงขึ้นไหม?
ประหยัดน้ำมันกว่ารุ่นเดิมหรือไม่?
และที่สำคัญ คุ้มค่าพอจะยอมเป็นเจ้าของหรือเปล่า?

มาดูกันเลยดีกว่า!



Teana ใหม่ มีความยาวตลอดคัน 4,875 มิลลิเมตร กว้าง 1,830 มิลลิเมตร สูง 1,490
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,775 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ Teana J32 รุ่นเดิม ที่ยาว 4,850 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 มิลลิเมตร
สูง 1,485 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อ 2,775 มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า Teana ใหม่
จะยาวขึ้น 25 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 25 มิลลิเมตร สูงขึ้น 5 มิลลิเมตร แต่มีระยะฐานล้อ
เท่ากันกับรุ่นเดิม  

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งสำคัญอย่าง Honda Accord G9 รุ่นล่าสุด ซึ่งมีความยาว
4,870 มิลลิเมตร กว้าง 1,850 มิลลิเมตร สูง 1,465 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อยาว
2,775 มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า Teana ใหม่ ยาวกว่า 5 มิลลิเมตร เท่านั้น แต่ยัง
แคบกว่า Accord G9 20 มิลลิเมตร สูงกว่า Accord 25 มิลลิเมตร แต่ระยะฐานล้อ
เท่ากันเป๊ะ ทั้งๆที่รูปทรงของรถเมื่อมองดูแล้ว ไม่น่าเชื่อว่า Teana จะสูงกว่า
Accord ขนาดนั้น ถือว่าทีมออกแบบของ Nissan สร้างรูปทรง หลอกสายตาได้
เก่งเหมือนกัน

และถ้าเปรียบเทียบกับ Toyota Camry รุ่นปัจจุบัน ซึ่งมีตัวถังยาว 4,825 มิลลิเมตร
กว้าง 1,825 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,775 มิลลิเมตร แล้ว จะ
ยิ่งพบว่า Teana ใหม่ ยาวกว่า Camry ถึง 50 มิลลิเมตร กว้างกว่ากันแค่ 5 มิลลิเมตร
สูงกว่า 20 มิลลิเมตร แต่ระยะฐานล้อ เท่ากันกับทั้ง Accord G9 และ Teana ใหม่

เท่ากับว่า ขนาดตัวถังของ 3 ผู้เล่นหลัก ในพิกัดรถยนต์กลุ่ม D-Segment เมืองไทย
ตอนนี้ ขนาดตัวถัง ไล่เลี่ยกันเลย ไม่ได้แตกต่างกันมากมายอย่างแต่ก่อน ถือว่า
ต่างกันแค่หลัก 2-5 เซ็นติเมตร ในแต่ละสัดส่วนเท่านั้น!

เส้นสายภายนอก ลดบุคลิกของการเป็นหนุ่มวัย 40 ปีจากรุ่นเดิมลงมาอีก จนเหลือ
วัยราวๆ 35 - 36 ปี (เมื่อเทียบด้วยความเห็นส่วนตัวของผม เวลานี้ Accord เหมือน
หนุ่มอายุ 30 - 35 ปี ส่วน Camry ตอนนี้ดูจะกลายเป็นชายวัยกลางคนอายุ 40 ปีแทน
เส้นสายสวยงาม ลงตัวขึ้นยิ่งกว่าเดิม และมีบุคลิกสปอร์ตแฝงอยู่ ภายใต้แนวทาง
การออกแบบ Suggestive Aura ที่เน้นความปราดเปรียว ยิ่งขึ้นกว่าเดิม

แต่อย่างไรก็ตาม ช่วยไม่ได้ที่หลายคนจะเข้าใจว่า มันคือ "Sylphy ชุบแป้งทอด"
เพราะ คนไทยเห็นการเปิดตัวของ Sylphy เกิดขึ้นก่อน Teana ใหม่ จะมาถึง
บ้านเรา ทำให้ลูกค้าในเมืองไทย จึงคุ้นชินกับเส้นสายตัวถังของ Sylphy ก่อน

ทั้งที่ตามกำหนดการเปิดตัวในตลาดโลก ช่วงที่ผ่านมา Altima ถูกเปิดตัวให้ชาวโลก
ได้เห็นรูปโฉมกันก่อน ดังนั้น ผู้คนในตลาดโลกจะเข้าใจในประเด็นจังหวะเวลา
การเปิดตัว ตรงกันข้ามกับบ้านเรา และพวกเขาจะมองว่า Sylphy เป็นรถยนต์รุ่นที่
นำ Altima/Teana มาย่อส่วน

รถยนต์ 2 รุ่น เปิดตัว ในแต่ละภูมิภาคของโลก สลับเวลากัน ผู้บริโภคในแต่ละตลาด
ก็จะมองและเข้าใจแตกต่างกัน เป็นเรื่องธรรมดา



การเข้า - ออกจากบานประตู คู่หน้า  ทำได้ดีเป็นปกติ เช่นเดียวกับ Teana J32 แต่
แอบพบว่า ถ้าปรับเบาะนั่งให้อยู่ในระดับต่ำสุดด้วยกันทั้ง 2 คัน L33 ใหม่ จะต้อง
หย่อนก้นลงไปลึกกว่า J32 เดิม นิดนึง ไม่เยอะนัก

ส่วนการเข้า - ออกจากเบาะหลัง มีช่องประตูที่ใกล้เคียงพอกันกับ Teana J32 เดิม

ภายในห้องโดยสาร ตกแต่งด้วยหนังล้วนๆ ไม่มีเบาะผ้าให้เลือก อย่างที่ตลาดอเมริกา
เขามีกัน อย่างไรก็ตาม มีเรื่องต้องแจ้งให้คุณผู้อ่านทราบไว้สักหน่อย ป้องกันความ
เข้าใจผิด

ในช่วงเปิดตัว จนถึงสิ้นปี เดือนธันวาคม 2013  
รุ่น 2.0 XE และ 2.5 XV ภายในจะเป็นสีดำ
ส่วนรุ่น 2.0 XL 2.0 XL Navi และ 2.5 XV Navi ภายในจะเป็นสีเบจ

เหตุผลก็เพราะ ในช่วงนี้ Nissan ต้องการทดลองตลาด เพื่อดูความต้องการของลูกค้า
รวมทั้งยอดสั่งซื้อเข้ามาที่โรงงาน ว่าอยากได้ภายในห้องโดยสาร สีอะไรเยอะกว่ากัน

ดังนั้น ตั้งแต่ต้นเดือนมกราคม 2014 เป็นต้นไป หลังเปิดทำการปีใหม่
2.0 XE และ 2.5 XV จะมีภายในสีเบจ
และ 2.0 XL 2.0 XL Navi และ 2.5 XV Navi ภายในจะเป็นสีดำ

ในช่วงเปิดตัวจนถึงเดือนธันวาคมนี้ สามารถเลือกสีเบาะได้ตามใจชอบ จนกว่าจะถึงต้นเดือนมกราคม

เบาะหน้าฝั่งคนขับ ในรุ่น 2.5 XV Navi ปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า 8 ทิศทาง พร้อม
ระบบจำตำแหน่งคนขับ Memory Seat  2 หน่วย แถมด้วย ระบบ เลื่อนถอยหลัง
เมื่อเปิดประตูฝั่งคนขับ แบบ Welcome Seat มาให้ ถือเป็นออพชันที่เพิ่มความ
หกรูหราไฮโซให้ Teana ขึ้นได้อีก แต่สวิชต์จำตำแหน่งเบาะนั่ง ถูกมือจับประตู
ด้านใน พร้อมสวิชต์ปรับและพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า บดบัง จนไม่สะดวก
ต่อการใช้งานเอาเสียเลย

เบาะนั่งคู่หน้า โดยรวมยังนั่งสบายอยู่ เพียงแต่ ไม่ได้ทำให้การร่างกายของคุณ
รู้สึกจมลงไปกับเบาะ อย่างที่รุ่น J32 เป็นอยู่ เหมือนจงใจออกแบบให้มีการ
ดันหลัง และดันก้น ของพนักพิง และเบาะรองนั่งมากขึ้น ขณะเดียวกัน ตัว
เบาะรองนั่งคู่หน้า ก็ยังสั้นไปนิดนึง พอกันกับ รถรุ่นเดิมอยู่ดี

ตำแหน่งวางแขน ทั้งบนแผงประตูหน้า และแผงคอนโซลกลาง นั่งได้สบายพอดีๆ
หากปรับเบาะให้อยู่ในตำแหน่งเตี้ยสุด รับรู้ได้เลยว่า มีความพยายามออกแบบให้
ถูกต้องตามหลักสรีรศาสตร์เพิ่มขึ้นกว่าเดิม

สวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ยกมาจาก Sylphy และ Pulsar ทั้งดุ้นเลยทีเดียว



เบาะนั่งคู่หลัง แบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเปิดกว้างไปยังห้องเก็บของด้านหลัง
มีสายดึงปลดล็อกสลักพับเบาะจากห้องเก็บของด้านหลัง มีสายดึงสำหรับให้คุณหนูๆ
เอาตัวรอดจากการถูกขังลืมไว้ในห้องสัมภาระ

เบาะหลัง มีพนักพิงที่ มีฟองน้ำดันกลางหลัง นูนขึ้นมา เล็กน้อย เพื่อให้รองรับแผ่นหลัง
ได้ดีขึ้นกว่าเดิม นั่งพิงหลังได้สบายขึ้น แต่เบาะรองนั่งนั้น สั้นกว่าเดิม แถมยังปาดขอบ
เบาะทั้งฝั่งซ้าย และขวา เพื่อหวังช่วยให้การเข้า - ออก สะดวกขึ้น แต่นั่นก็ทำให้ภาพรวม
ของเบาะหลัง นั่งไม่ถึงกับนุ่มสบายเท่า Teana J32

สิ่งที่ผมเป็นห่วงจนถึงขั้นต้องพุ่งเข้าไปทดลองด้วยตัวเองให้หายสงสัยก่อนเป็นอันดับแรก
นั่นคือ พื้นที่เหนือศีรษะ ของผู้โดยสารด้านหลัง เพราะจากภาพที่ ตาแพน Commander
CHENG ของเรา ไปทดลองนั่ง Altima ซึ่งจอดโว์อยู่ ณ สำนักงานใหญ่ของ Nissan ที่
Yokohama แล้วพบว่า หัวของพี่ท่าน ติดหลังคาจนต้องเอียงคอกะเท่เร่ออกมานั่น



ปรากฎว่า สำหรับผม และคนทั่วไป สูงราวๆ 175 เซนติเมตร และไม่ได้มีสรีระร่างใหญ่
เท่ากับตาแพน ไม่มีปัญหาศีรษะชนเพดานแต่ประการใด ซึ่งถือเป็นเรื่องที่โล่งอกไปเยอะ

แต่กระนั้น พื้นที่เหนือศีรษะ ของรถรุ่นใหม่ ดูเหมือนจะลดลงจาก Teana J32 ซึ่งโปร่ง
และโล่งสบายกว่านี้ เพราะสำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตร อย่างผมแล้ว Teana ใหม่
มีพื้นที่ Headroom ด้านหลังเหลืออีก ราวๆ 3 นิ้วมือในแนวนอน

การวางแขนบนแผงประตูด้านข้าง ทำได้ดี กระจกหน้าต่างบานประตูคู่หลัง เลื่อนลงมา
ได้ไม่สุดขอบล่าง อย่างที่ควรเป็น ส่วนพนักวางแขน แบบพับเก็บได้พร้อมช่องวางแก้ว
แบบมีฝาปิดพลาสติกธรรมดา (ไม่ใส่แปะฝาด้านบนด้วยลายไม้) ก็วางได้พอดีถ้าคุณเป็น
คนที่มีช่วงแขนยาวปานกลาง แต่สำหรับคนที่มีช่วงแขนสั้นแบบผม อาจจะวางแขนแล้ว
ข้อศอกลอยขึ้นมานิดนึง ขึ้นอยู่กับสรีระของแต่ละคน

ส่วนพื้นที่วางขา แน่นอนครับ กว้างขวางเหลือเฟือ พอๆกันกับรถรุ่นก่อนเลยนั่นละ
แต่ใครที่ใช้ Almera หรือ Sylphy และ Pulsar ใหม่ ไม่ต้องน้อยเนื้อต่ำใจไป เพราะ
ถ้าลองนั่งดู พื้นที่ Legroom ของ ทั้ง 3 รุ่น ในตระกูล Nissan ก็ใหญ่โตไม่แพ้กันเลย

ช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง มีมาให้ครบทุกรุ่นย่อย กระแสลมกระจายทั่วถึง
และฉ่ำไม่แพ้ด้านหน้า



แผงหน้าปัด ซึ่งเคยเป็นหนึ่งในจุดขายของ Teana ทั้ง 2 รุ่นที่ผ่านมา ถูกปรับปรุงให้ลดระดับ
ความสูงลงมาจากเดิม จนเพิ่มการมองเห็นทัศนวิสัยหน้ารถ ได้ดีขึ้น ยิ่งเมื่อมีการออกแบบเสา
หลังคาคู่หน้า A-Pillar ใหม่ ยิ่งช่วยเพิ่มการกะระยะขณะขับขี่ ได้ดียิ่งขึ้น เมื่อเทียบกับ J32
รุ่นเดิม

ช่องแอร์คู่กลาง คือสิ่งเดียว ที่ลดทอนความสวยงามในภาพรวมของทั้งแผงหน้าปัดไปอย่าง
น่าเสียดาย ถ้าออกแบบให้กลับมาดูสวยงาม และสอดคล้องกับภาพรวมของแผงควบคุมกลาง
มากกว่านี้ ก็จะได้ แผงหน้าปัดที่ดูดี หรูหรา ผสมความสปอร์ต โดนใจลูกค้าได้มากกว่านี้
และจะช่วยรักษาเสน่ห์ของานออกแบบแผงหน้าปัด ที่สืบทอดกันมาตั้งแต่ Teana รุ่นแรก
ได้อย่างน่าประทับใจกว่านี้

พวงมาลัย ทรง 3 ก้าน แบบใหม่ หุ้มหนัง ออกแบบมาให้จับกระชับมือ และจัดเรียงตำแหน่ง
สวิชต์ Multi Function ควบคุมการทำงานของระบบ ล็อกความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control
ระบบ หน้าจอ ระบบแสดงข้อมูลอัจฉริยะ (Advanced Drive-Assist Display: ADAD)
ซึ่งเป็นหน้าจอ 3 มิติ เชื่อมต่อกับระบบควบคุมบนพวงมาลัย จัดวางอยู่ในตำแหน่งที่ผู้ขับขี่
สามารถมองเห็นได้เด่นชัดจึงไม่ต้องละสายตาจากถนน

เครื่องปรับอากาศแบบ อัตโนมัติ Dual Zone แยกฝั่ง ซ้าย - ขวา มีมาให้ครบทุกรุ่น ตั้งแต่
รุ่นถูกสุด 2.0 XE ขอยืนยันว่า เย็นฉ่ำได้เร็วมากๆ แม้ในวันที่สภาพอากาศภายนอกร้อน
ถึง 34 องศาเซลเซียสก็ตาม

ในรุ่น 2.0 XL Navi และ 2.5 XV Navi จะเพิ่มติดตั้งระบบนำทาง Navigation System ที่ใช้
Software แผนที่นำทาง จาก BOSCH เหมือนเช่นใน Sylphy กับ Pulsar มาให้เป็นพิเศษ
แต่น่าเสียดายว่า ไม่สามารถเล่นภาพยนตร์จากแผ่น DVD ได้ ด้วยเหตุผลด้านการป้องกัน
ความปลอดภัยขณะขับขี่

จุดเด่นของ Teana ใหม่ อยู่ที่ รารายการอุปกรณ์ มาตรฐานที่อัดแน่นมาจน "เกินพิกัด"
ตั้งแต่รุ่นถูกสุด 2.0 XE กันเลยทีเดียว เพื่อให้คุณผู้อ่าน เข้าใจได้อย่างง่ายๆ ขอสรุปให้
แบบคร่าวๆ ดังนี้

รุ่น 2.5 XV และ 2.5 XV Navi จะได้ชุดเครื่องเสียง ประกอบด้วย วิทยุ AM/FM พร้อม
เครื่องเล่น CD / MP3 / WMA 1 แผ่น ช่องเสียบ USB และ AUX in อยู่ที่ใต้แผงสวิชต์
เครื่องปรับอากาศ ติดตั้ง ลำโพง 9 ชิ้น พร้อม Sub-Woofer จาก BOSE

ขอยืนยันด้วยหูตัวเอง ในการฟังครั้งแรก และแค่เบื้องต้น ว่า จงลืมชุดเครื่องเสียง
ติดรถยนต์ของ JBL จาก Toyota Camry Hybrid รุ่นล่าสุด อันแสนห่วยแตก ทิ้งไป
ได้เลย!

ยืนยันว่า คุณภาพเสียง สมการรอคอย เกินระดับราคารถไปนิดหน่อยด้วยซ้ำ
ให้รายละเอียดเสียง ที่ผ่านการปรุงแต่งจนสมจริง กระหึ่มดุจ Home Theatre
ติดล้อ กันเลยทีเดียว! ขอแนะนำ "อย่างยิ่ง" ว่า ไปลองฟังกันซะ!

ระบบช่วยในการขับขี่อัจฉริยะ (ITS system) ประกอบด้วย...
- ระบบเตือนให้รักษาตำแหน่งรถในช่องทาง (Lane Departure Warning)
  ทำงานที่ความเร็ว 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป
- ระบบเตือนจุดอับสายตา (Blind Spot Warning)
  ทำงานที่ความเร็ว 32 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป
- ระบบเตือนวัตถุเคลื่อนไหวรอบรถ (Moving Object Detection)
  ทำงานที่ความเร็ว 8 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ระบบ ITS เซ็ตนี้ มีมาให้ตั้งแต่รุ่น 2.0XL คันละ 1,330,000 บาท ซึ่งถือว่าเป็น
ปรากฏการณ์ครั้งใหญ่ ที่รถยนต์ระดับราคานี้ จะอัดอุปกรณ์ด้านความปลอดภัย
ล้ำยุคเหล่านี้มาให้ แถมยังใช้งานได้จริง ไม่ได้มีไว้แค่โฆษณา

กล้องมองภาพรอบทิศทาง (Around View Monitor) มีให้ตั้งแต่ 2.0XL เหมือนกัน

กล้องมองหลัง (Rear View Camera) มีให้ตั้งแต่ 2.0 XE เลยทีเดียว

สัญญาณเตือนกะระยะด้านหน้าและด้านหลัง (Front and Rear Sensors)
มีตั้งแต่ 2.0XL Navi เป็นต้นไป ไม่เข้าใจว่าทำไมไม่ใส่มาให้ตั้งแต่ XE เลย

ถุงลมนิรภัยคู่หน้า (Dual SRS Airbags) ถุงลมนิรภัยด้านข้าง (Side Airbags)
และม่านถุงลมนิรภัยด้านข้าง (Curtain Airbags) มีมาให้ครบทุกรุ่นย่อย ตั้งแต่
2.0XE กันเลยทีเดียว!

- ระบบช่วยควบคุมทิศทางขณะเลี้ยว ATC (Active Trace Control)  
- ระบบช่วยการออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist)  
- ระบบช่วยควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวอัตโนมัติ VDC (Vehicle Dynamic Control)
- ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี TCS (Traction Control System)
ทั้ง 4 ระบบนี้ มีมาให้ตั้งแต่รุ่นถุกสุด 2.0XE กันเลยทีเดียว

ส่วนบรรดาคิ้วโครเมียม รอบคัน ที่เห็นในรถคันทดลองขับนี้ เป็นอุปกรณ์เสริม ต้องสั่งพิเศษกันเอาเอง



ด้านขุมพลังในเวอร์ชันไทยนั้น จะมีให้เลือก 2 ขนาด ตามเคย จริงอยู่ แต่มีการเปลี่ยนแปลง
ที่สำคัญอยู่ไม่น้อย

รุ่น 200 XE 200 XL และ 200 XL Navi ยังคงใช้เครื่องยนต์รหัส  MR20DE  บล็อก 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84.0 x 90.1 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.0 : 1
หัวฉีด EGI กล่องสมองกล ECCS พร้อมระบบแปรผันวาล์ว CVTC 136 แรงม้า (PS) ที่
5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 190 นิวตันเมตร (19.4 กก.-ม.) ที่ 4,400 รอบ/นาที เหมือน
รุ่นเดิม เป๊ะ!
 
แต่รุ่น 250XV และ 250XV Navi ขุมพลัง VQ25DE บล็อกเดิม ถูกปลดประจำการทิ้งไป
แล้วแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ QR25DE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,488 ซีซี กระบอกสูบ
x ช่วงชัก 89.0 x 100.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.0 : 1 พร้อมระบบแปรผันวาล์ว CVTC
 
กำลังสูงสุด ลดลงพรวด จาก 182 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที เหลือ 173 แรงม้า (PS) ที่
6,000 รอบ/นาที แต่แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นเพียงนิดเดียว จาก 228 นิวตันเมตร (23.2 กก.-ม.)
ที่ 4,000 รอบ/นาที เป็น 234 นิวตันเมตร (23.8 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที

เชื่อมกับระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน XTRONIC CVT
เหมือนเดิม แต่เป็นเกียร์ลูกใหม่ ที่มีการปรับเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ จาก 2.349 - 0.394 : 1
ให้กว้างขึ้นอีกเป็น 2.631 - 0.378 : 1 ส่วนเกียร์ถอยหลังมีอัตราทดอยู่ที่ 1.9601 : 1

นอกจากนี้ อัตราทดเฟืองสุดท้าย ของทั้ง 2 รุ่น ก็ยังไม่เหมือนกันอีกด้วย โดยรุ่น 2,000 ซีซี
ทดไว้ 5.694 : 1 ถือว่าทดเฟืองท้ายให้ยาวขึ้น แต่มาเล่นที่อัตราทดพูลเลย์เกียร์แทน ขณะที่รุ่น
2,500 ซีซี จะทดไว้ที่ 4.829 : 1

เห็นความปลี่ยนแปลงครั้งนี้แล้ว หลายคนอาจตีโพยตีพายว่า การเปลี่ยนจากเครื่องยนต์
V6 มาใช้ แบบ 4 สูบเรียง วางเครื่องยนตืแนวขวางเหมือนชาวบ้านชาวช่องเขา อัตราเร่ง
น่าจะแย่ลงกว่าเดิม เพราะเห็นแค่ตัวเลขแรงม้า บนสเป็ก หายไปตั้ง 10 ตัว

เแต่ในความเป็นจริงแล้ว แม้จะลดลง แต่ผมว่า มันไม่น่าเป็นห่วง อย่างที่คิดมากนัก



อย่างไรก็ตาม การทดลองขับ ช่วงสั้นๆของเรา ระยะทาง จาก ถนนรามอินทรา ไปออกวงแหวน
ถนนกาญจนาภิเษก เลี้ยวกลับที่ถนนลำลูกกา แล้วเดินทางมากลับรถอีกครั้งที่ ถนนเสรีไทย
ก่อนจะกลับมายัง โชว์รูม Nissan KrungThai รามอินทรา

ทั้งหมดนี้ ก็เพียงพอที่ผมจะบอกให้คุณผู้อ่านได้ทราบว่า...

อัตราเร่ง จาก 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง วัดมาแบบคร่าวๆ อุณหภูมิขณะจับเวลา อยู่ที่
34 องศาเซลเซียส ผู้โดยสารนั่งกันเต็ม 4 คน เติมน้ำมัน แก็สโซฮอลล์ E20 ของ ปตท.
(ซึ่งปกติ ผมจะไม่ใช้น้ำมันชนิดนี้ และไม่บรรทุกหนักขนาดนี้ รวมทั้ง ไม่ใช่เวลา
ช่วงกลางวันค่อนข้างบ่ายอย่างนี้ ในการทำรีวิว)

หากเข้าเกียร์ D อย่างเดียว ตัวเลข จะอยู่ที่ 10.29 วินาที
แต่ถ้าเข้าเกียร์ Ds และกดปุ่ม Sport ข้างคันเกียร์ เสริมเข้าไปด้วย ตัวเลขจะเร็วขึ้่น
เป็น 9.97 วินาที

บอกได้เลยว่า อัตราเร่งในโหมด เกียร์ D ปกติ จะเน้นการออกตัวนุ่มนวลเล็กๆ ยังพอ
มีอาการ Slip ของ Torque Converter หลงเหลืออยู่นิดๆ แต่ถ้าออกตัว ด้วยเกียร์ Ds
พร้อมกับกดปุ่ม Sport Mode ทันทีที่กดคันเร่งลงไปจนจมมิดในฉับพลัน ล้อคู่หน้า
จะเกิดอาการฟรีทิ้งนิดๆ แล้วพุ่งทะยานออกไปอย่างรวดเร็ว....

นั่ง 4 คน ยังออกตัวล้อฟรีได้นี่....ไม่ธรรมดานะ

ดังนั้น ใครจะห่วงเรื่องอัตราเร่งละก็ บอกได้เลยว่า มีแนวโน้มสูง ว่า Teana 2.5 ลิตร
ใหม่ จะแรงกว่า Accord 2.4 ลิตร อย่างแน่นอน แถมยังออกตัวได้ดีกว่า Teana J32
V6 2.5 ลิตร เดิมๆ แน่ๆ แต่ อาจทำตัวเลขออกมาได้ใกล้เคียงกับ Camry 2.5 ลิตร
ด้อยกว่ากันอยู่สักหน่อย ยังไม่ถึงขั้นเทียบชั้นได้เต็มที่ แต่ก็ไม่น้อยหน้าไปกว่ากันนัก

ทั้งนี้ทั้งนั้น ตัวเลขที่ออกมา เป็นเพียงแค่ บอกให้เห็นแนวโน้มที่รถรุ่นนี้จะทำได้จริง
ยังไม่ใช่ตัวเลขที่เราใช้สรุปอย่างเป็นทางการแต่อย่างใดทั้งสิ้น

การเร่งแซง ในช่วง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ดี ฉับไว พอๆกัน ในระดับใกล้เคียง
กับ Teana J32 รุ่น V6 2.5 ลิตรเดิม แต่เสียดายว่า ไม่มีจังหวะในการจับเวลาแบบคร่าวๆ
มาให้ได้เห็นกัน

บุคลิกขณะเร่งแซง ทั้งในช่วงครึ่งคันเร่ง หรือเหยียบเต็มมิด ทะยานขึ้นไปอย่างนุ่มนวล
ทันใจ แต่มีความเป็นผู้ดี ไม่กระโชกโฮกฮาก คันเร่งในเกียร์ D จะตอบสนองแบบ
ค่อยเป็นค่อยไป ไวกว่า โหมดเดียวกัน ของคันเร่งไฟฟ้าใน Mercedes-Benz (ซึ่งนั่น
ก็ Lag เกิน และช้าไป)

แต่ทันทีที่คุณกดปุ่ม Sport เกียร์จะลากรอบเครื่อยนต์ ไปอยู่ในระดับ 3,000 รอบ/นาที
พร้อมให้คุณเรียกอัตราเร่งตลอดเวลา ดังนั้น เมื่อเติมน้ำหนักเท้าลงไปบนคันเร่ง
แม้เพียงนิดเดียว หรือเต็มตีน คันเร่งจะตอบสนองฉับไวอย่างยิ่ง ดุจคันเร่งไฟฟ้า
ของ Lexus IS ใหม่  หรือคันเร่งในโหมด Sport ของ Mercedes-Benz A-250
(ย้ำว่า เหมือนกัน เฉพาะ โหมด Sport ด้วยกันเท่านั้นครับ)

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร เงียบสนิทมากๆ จนกล้าพูดได้เลยว่า เงียบชนิดที่ใกล้เคียง
กับ Mercedes-Benz S-Class ใหม่ล่าสุด ที่ผมไปลองขับมา ณ Toronto Canada ด้วยซ้ำ!!!
มันเงียบพอกันกับ Lexus LS เงียบกว่า Lexus GS ใหม่ และแน่นอน เงียบกว่า Accord
กับ Camry ใหม่ ชนิดที่ไม่ต้องพึ่งพาเครื่องวัดค่าเดซิเบล แค่เพียงลองนั่ง ในระยะทาง
เท่าๆกัน คุณก็รับรู้ได้ทันที ที่สำคัญ ต่อให้ใช้ความเร็วถึงระดับ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ก็ยังเงียบสนิทอยู่ เท่าๆกับ ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เลยนั่นละ!!!

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า HEPS (Hydraulic
Electric Power Steering System) ซึ่งใช้กลไกผ่อนแรงด้วยน้ำมันไฮโดรลิก แต่ยังมีมอเตอร์
ไฟฟ้าช่วยควบคุมอีกแรงหนึ่ง ตอบสนองได้ ดีเกินความคาดหมาย

ลืมน้ำหนักพวงมาลัยของรถยนต์นั่ง Nissan ทุกรุ่นที่ขายในเมืองไทย ในช่วง 5 ปีมานี้ให้หมด!
นี่คือพวงมาลัยที่ผมชื่นชอบในน้ำหนักและการตอบสนองมาก ชนิดที่ไม่คาดคิดเลยว่า Nissan
จะยอมเซ็ตพวงมาลัยแบบนี้มาให้กับเขาเสียที

บอกไว้ก่อนว่า น้ำหนักพวงมาลัย หนืดและหนักแน่นกว่า Teana J32 เดิม นั่นแปลว่า มันยัง
หนืดและหนักกว่า พวงมาลัยของทั้ง Camry และ Accord ใหม่ (ที่พร้อมใจกันเบาโหวงแต่
คล่องแคล่วในการหมุนมากกว่ากันชัดเจน) ถ้าคุณเป็นคนชอบขับรถ และอยากได้พวงมาลัย
ที่ให้การบังคับเลี้ยวที่มั่นคง ไม่ไวเกินไป ไม่หน่วง และ ไม่ช้าเกินไป สมกับที่พวงมาลัย
ของรถยนต์นั่งขนาดกลางค่อนข้างใหญ่ สมควรจะเป็น คุณจะชอบพวงมาลัย Teana ใหม่
แน่นอน!

ยิ่งในช่วงเดินทางด้วยความเร็ว 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง พวงมาลัย นิ่งใช้ได้ มั่นใจมาก
ปล่อยมือจากพวงมาลัยในช่วงความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ยังนิ่ง ไม่วอกแวก
หนักแน่น และไม่เบาหวิวแต่อย่างใด

แค่ว่า พวงมาลัยในรถคันที่เราทดลองขับ อาจเบี้ยวออกขวานิดนึง ซึ่งก็ปรับตั้งได้ไม่ยาก

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ MacPherson Strut ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ Multi-Link
มีเหล็กกันโคลงมาให้ครบทั้งด้านหน้าและด้านหลัง มาในแนวนุ่มนวล แต่หนักแน่น
ซับแรงสะเทือนได้ดี แต่ยังคงให้สัมผัสที่รู้ว่า เรากำลังขับรถยนต์อยู่ ยังไม่ได้ลอยไป
บนพรมวิเศษของ Aladdin เพราะขณะขับขี่ บนรอยต่อพื้นปูนซีเมนท์ ยังพอสัมผัส
ได้ถึงการสะเทือนเล็กๆ น้อยๆ นิดหน่อย เท่านั้น แต่ในช่วงเดินทางไกล บนทางหลวง
พื้นผิวยางมะตอย ระบบกันสะเทือนยังถือว่า นุ่มกว่า Teana J32 นิดนึง

ทั้งนี้ทั้งนั้น ผมมองว่า ช่วงล่าง ของ Teana ใหม่ ขณะขับขี่ทางตรงๆ ไม่ได้แตกต่าง
ไปจาก Camry กับ Accord มากนัก แต่ความหนักแน่นของพวงมาลัย และการซับ
แรงสะเทือนอย่างดีของช่วงล่าง ก็ช่วยเพิ่มความมั่นใจในขณะเข้าโค้ง ได้มากกว่า
คู่แข่งทั้ง 2 ซึ่ง เน้นบุคลิก การเข้าโค้ง อย่างรวดเร็ว และฉับไวกว่า จนแอบเสียว
ว่า จะไวกันไปหน่อยหรือเปล่า?

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อนมาให้ ติดตั้งระบบ
ป้องกันล้อล็อค ABS (Anti-lock Braking System) พร้อมระบบกระจายแรงเบรค EBD
(Electronic Brakeforce Distribution) และระบบเสริมแรงเบรคในภาวะฉุกเฉิน Brake
Assist มาให้ "ครบทุกรุ่น"

แป้นเบรกนุ่มนวล และมีน้ำหนักดี เหยียบได้อย่างต่อเนือง Linear หน่วงความเร็วได้ดี
มั่นใจมาก ทั้งในช่วงความเร็วต่ำ และความเร็วสูง แต่รถใหม่ๆ เพิ่งลงมาจากเทรลเลอร์
ก็ยังไม่อาจตัดสินอะไรได้มากนัก แปะโป้งไว้ก่อน



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
Acoord มีปาดเหงื่อ แต่ Camry ถึงขั้นตาเหลือก!

ผมไม่แปลกใจที่ Nissan กล้าเลือกใช้วลีที่ว่า Your Masterpiece มาเป็นสโลแกน
ในงานโฆษณาของ Teana ใหม่ L33 คันนี้ เลยจริงๆ

เพราะสิ่งที่ตัวรถพยายามแสดงศักยภาพออกมาให้ผมได้สัมผัสในเบื้องต้น บอกได้เลย
ว่า มันมีหลายความเปลี่ยนแปลง ที่เกิดขึ้น มากมาย และแสดงให้เห็นเลยว่า งานนี้
Nissan ทำการบ้านมาดีมากกว่าที่ทุกนจะคาดคิดกันเสียอีก

ตั้งแต่การกระหน่ำอัดออพชัน มาให้ชนิดที่หลายคนตั้งคำถามเลยว่า จะเหลือกำไร
ต่อคัน เข้าบริษัทกันสักเท่าไหร่เชียว แล้วคู่แข่งที่เหลือ จะงัดกลยุทธ์อะไร มาแย่งชิง
ใจลูกค้า ไปจาก Teana ใหม่กันบ้าง?

การเปลี่ยนมาใช้ขุมพลัง 4 สูบ กลับกลายเป็นเรื่องที่ดีเสียด้วยซ้ำ เพราะมีแนวโน้มว่า
การออกตัว อาจจะทำตัวเลขได้ดีกว่า Teana J32 V6 2.5 ลิตร เหมือนเดิม หนำซ้ำ ยังมี
แนวโน้มว่า อาจประหยัดน้ำมันยิ่งกว่าเดิมอีกด้วย

ดูแล้ว งานนี้ Honda Accord อาจจะมีเหงื่อตกเหงื่อแตกกันบ้าง เพราะอุตส่าห์ท่องตำรา
เตรียมตัวมาดี แต่สุดท้ายต้องมาเจอไม้ตาย ของอดีตลูกหม้อ Honda ที่ย้ายค่ายข้ามฟาก
ไปทำงานที่ Nissan กันจนได้แต่ยืนมองตาปริบๆ

แต่เจ้าตลาดอย่าง Toyota อาจถึงขั้นจะต้องเรียกประชุมสุมหัวกันยกใหญ่เลยทีเดียวว่า
รุ่นปรับโฉม Minorchange ของ Camry และ Camry Hybrid ในปี 2014 จะเอาอะไรมา
พะบู๊สู้กับเขา (นอกจากเรื่องความแพร่หลายของศูนย์บริการ และความแข็งแกร่งของ
แบรนด์ Toyota ที่ตนยังมีอยู่)

อย่างไรก็ตาม ยังมีบางเรื่องที่น่าจะปรับปรุงกันได้อยู่ต่อไป ทั้งเรื่องจิปาถะ เช่น
งานออกแบบช่องแอร์ ที่ลดเสน่ห์ในงานออกแบบแผงหน้าปัด ไปอย่างน่าเสียดาย
หรือจะเป็น ตำแหน่งสวิชต์ Memoy Seat ที่ต้องถามคนออกแบบเลยว่า หมดปัญญา
หาตำแหน่งติดตั้งกันแล้วหรือยังไง?

แต่นอกนั้น ระยะเวลาที่ได้สัมผัสกับรถ แค่เพียง 1 ชั่วโมง ยังไม่มากพอที่จะค้นหา
ข้อควรปรับปรุงของ Teana ใหม่ได้ทั้งหมด เราต้องการเวลาเพื่อพิสูจน์ให้มากกว่านี้

เจอกันอีกที แบบถึงน้ำถึงเนื้อ ใน Full Review...ซึ่งยังไม่ต้องมาถามนะ ว่าเมื่อไหร่
เพราะตั้งใจว่า Full Review ของ Camry จะต้องคลอดออกมาก่อน Teana แน่ๆ

แหงละ...อุตส่าห์ดองมาตั้งหนึ่งปี รอเพื่อให้ 2 รีวิวนี้ คลอดออกมาชนกันนี่หว่า!

-----------------------------///---------------------------



ขอขอบคุณ
คุณพิสิทธิ จันเสรีกุล
กรรมการบริหาร
บริษัท สยาม นิสสัน กรุงไทย จำกัด
www.facebook.com/nissankrungthai
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และอำนวยความสะดวกในทุกด้านอย่างดียิ่ง

---------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
22 ตุลาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 22nd,2013 


แสดงความคิดเห็นเชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome CLICK HERE!

แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 22 ตุลาคม 2013 เวลา 19:49 น.
 
ทดลองขับ Mitsubishi Attrage (1.2 L 5MT & CVT) : มันก็ประหยัดสุดๆ แรงพอประมาณ และนิ่มเกินไป แบบ Mirage Sedan นั่นแหละ! พิมพ์
Review by J!MMY - sub B-segment 1000-1300 cc (Eco Car)
วันอังคารที่ 15 ตุลาคม 2013 เวลา 14:48 น.

ย้อนกลับไปยังช่วงที่ Mitsubishi Motors เพิ่งเปิดตัว Hatchback คันจิ๋วรุ่น Mirage ครั้งแรก
ในเมืองไทย เมื่อเดือนมีนาคม 2012 หลายๆคนที่ได้ไปดูรถคันจริงกันมา เริ่มมีคำถามในใจว่า ทำไม
มีแต่ตัวถัง 5 ประตู ละ? แล้วรุ่น Sedan 4 ประตู มีแผนจะเปิดตัวตามมาเหมือนคู่แข่งเขาหรือเปล่า?

ผมรู้อยู่แล้วว่า ยังไงๆ รถยนต์คันที่ผู้บริโภคถามถึง ก็ต้องถูกปล่อยออกสู่ตลาด ในระยะเวลาอีกราวๆ
1 ปีครึ่ง นับจากนั้น แน่ๆ เพียงแต่ว่า การเปิดตัวมันแอบเร็วขึ้น กว่าที่คิดเอาไว้ สักหน่อย

แถมมันยังมาพร้อมกับชื่อรุ่นที่ชวนให้ตั้งคำถามกับผู้บริหารชาวญี่ปุ่น ของ Mitsubishi Motors
ฝั่งสำนักงานใหญ่ที่ Tokyo กันว่า มีฤาษีใบ้หวยตนไหน เข้าฝันให้ตั้งชื่อรุ่นรถยนต์กันแบบนี้
ด้วยหรือเปล่า?



เชื่อหรือไม่ว่า จนถึงตอนนี้ ชื่อรุ่น Attrage มันยังคงก่อความรำคาญให้ชีวิตผมอย่างต่อเนื่องมา
ตั้งแต่วันที่บทความ First Impression เผยแพร่ให้คุณได้อ่านกันเลยทีเดียว เวลาพูดคุยกับใคร
ผมก็มักเผลอเรียก Mirage ไปดื้อๆ คนที่คุยด้วย ต้องแก้ให้ว่า หมายถึงเจ้า "แอ็ต-ตลาด" ใช่ไหม?

ไม่ต้องอื่นไกล แค่ตอนที่เราถ่ายทำคลิปรายการ Healightmag The Clip ของเรา ทั้งผม ทั้งตาแพน
Commander CHENG ต่างคนต่างก็เผลอเรียกรถคันนี้ว่า Mirage ไปคนละ 2-3 ครั้งเลยทีเดียว

ผมชักสงสัยว่า หลังจากที่ผม ก่นด่าเรื่องการตั้งชื่อรุ่นไปแล้วนั้น ชาวญี่ปุ่น เขาทำอย่างไรกันต่อ
บรรดา เวอร์ชันส่งออกของ Attrage จากโรงงานแห่งใหม่ ที่แหลมฉบัง จะยังคงใช้ชื่อรุ่นอันแสน
จะดัดจริตทางภาษา เหมือนบ้านเรากันหรือเปล่า?

บังเอิญ ผมไปพบว่า ในตลาด Philipines เขาเรียกเจ้า "แอ๊ต-ตลาด" ด้วยภาษาที่ง่ายกว่ากันเยอะเลย
ว่า...."Mirage G4"

โอ้ละหนอพ่อตาเหวอ! ทำไมชาวญี่ปุ่นเขาถึงไม่ยอมให้ บ้านเรา ได้ใช้ชื่อนี้กันแต่แรก! มันเป็น
ชื่อรุ่นที่เหมาะสมกับตัวรถมากที่สุดแล้ว! เรียกง่าย จำง่าย แม้ว่า ชื่อ G4 จะถูกใช้ในญี่ปุ่นอยู่แล้ว
กับ Subaru Impreza แต่ในเมืองไทย Motor Image Subaru เขาเองก็ยังไม่เอามามาใช้เลย!

เอาละ ในเมื่อ เรื่องชื่อรุ่นมันแก้ไม่ได้แล้ว และผมเองก็ได้เขียนตำหนิไปมากพอแล้ว ตั้งแต่บทความ
Exclusive First Impresson ดังนั้น ผมก็คงได้แต่บอกว่า ทำใจ และได้แต่กลับมามองกันที่คุณสมบัติ
ของตัวรถว่า มันจะสามารถตอบโจทย์ลูกค้าคนไทย ได้ทั้งเรื่องความประหยัดน้ำมัน และสมรรถนะ
การขับขี่ ดีแค่ไหน ด้อยอย่างไร มีข้อไหนที่ต้องชื่นชม และข้อไหนที่สมควรปรับปรุงต่อไป

เพราะนั่นละ คือเป้าประสงค์สำคัญ ที่ทำให้ ผู้บริหารของ Mitsubishi Motors ญี่ปุ่น ตัดสินใจ
เปิดไฟเขียว ให้มีการพัฒนารถยนต์ Sedan รุ่นนี้ ออกมา



Mitsubishi Attrage ถือเป็นรถยนต์นั่งขนาดตัวถังในระดับ B-Segment Sedan เพียงแต่วางเครื่องยนต์
พิกัด เบนซิน 1,200 ซีซี เพื่อให้สอดคล้องกับนโยบาย ECO Car เฟสแรก ของรัฐบาลไทย ถูกพัฒนาขึ้น
ภายใต้โครงการ Global Small Car ร่วมกับ Mitsubishi Mirage ภายใต้แนวคิดในการออกแบบที่เรียกว่า
The Proud Compact เพื่อให้เป็นรถยนต์นั่ง Sedan ขนาดเล็ก ที่ตอบความต้องการของกลุ่มลูกค้าทั่วไป
ทั้งชาย และหญิง ซึ่งมีรายได้ไม่สูงนัก ต้องการรถยนต์นั่งระดับ ECO Car ตัวถัง Sedan ที่มีภายใน
กว้างขวาง เน้นความประหยัดในการขับขี่

เป้าหมายของ Attrage คือการเติมเต็ม Line up ในกลุ่มรถยนต์นั่งตัวถัง Sedan ของ Mitsubishi ที่
เคยขาดหายไปจากตลาดดลก โดยเฉพาะในตลาดเมืองไทย เป็นเวลานานแล้ว (ตั้งแต่ปี 1996 อันเป็น
ปีสุดท้ายที่ Mitsubishi Lancer CHAMP ทำตลาดในบ้านเรา)

นอกจากนี้ Attrage ยังต้องรับหน้าที่ ประกบกับคู่แข่ง โดยตรงอย่าง Nissan Almera และ
Honda Brio AMAZE รวมทั้งคู่แข่งทางอ้อม หรือกลุ่มรถยนต์นั่ง B-Segment Sedan 1,500 ซีซี
อย่าง Toyota Vios , Honda City , Mazda 2 Sedan Ford Fiesta Sedan 1.4 ลิตร และ 
Chevrolet Sonic 1.4 ลิตร โครงการนี้ เริ่มต้นพร้อมๆกับการพัฒนา Mirage ในช่วงปี 2008



หลังจากมีกระแสข่าวถึงความคืบหน้าในการพัฒนามาเป็นระยะๆ ในที่สุด Mitsubishi Motors
ก็ออกเอกสารข่าวประชาสัมพันธ์ (Press Release) เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2013 ว่า พวกเขาเตรียม
เผยโฉมรถยนต์ต้นแบบ ตัวถัง Sedan 4 ประตู ขนาดเล็ก ชื่อ Mitsubishi Concept G4 ในงาน
Bangkok International Motor Show วันที่ 24 มีนาคม 2013 (รอบสื่อมวลชน) และ 25
มีนาคม - 7 เมษายน 2013

การใช้ชื่อ Concept G4 นั้น ตัว G ย่อมาจากคำว่า Global ส่วน 4 มาจาก 4 Door Sedan สื่อให้
เห็นว่า นี่แหละ คือรถยนต์ Sedan คันเล็ก รุ่นใหม่ ที่พวกเขาตั้งใจจะผลิตเพื่อ ส่งไปบุกตลาด
ทั่วโลก

ทันทีที่เห็นรูปโฉม ทั้งในภาพถ่าย และรถคันจริง ผมมั่นใจได้ทันทีว่า แท้จริงแล้ว Concept G4
คือการนำรถยนต์รุ่นพร้อมจำหน่ายจริง ที่ใกล้จะออกสู่ตลาดหลังจากนั้น มาถอดเปลี่ยนชิ้นส่วน
บางรายการ เช่นกระจังหน้า ล้ออัลลอย ไฟท้าย รวมทั้งพ่นสีตัวถัง ให้มีบุคลิกล้ำสมัยในสไตล์
Futuristic สมกับการเผยโฉมในฐานะรถยนต์ต้นแบบ

ยิ่งถ้าหากครึ่งคันหน้า ใช้ชิ้นส่วนตัวถังร่วมกับ Mirage แล้ว ภายในห้องโดยสาร ก็น่าจะมีความ
เป็นไปได้สูงมาก ว่าจะใช้แผงหน้าปัด มาตรวัด และชิ้นส่วนอะไหล่ รวมทั้งเครื่องยนต์กลไก
กับโครงสร้างวิศวกรรม ร่วมกับ Mirage 5 ประตู เยอะแน่ๆ

หลังการปรากฎตัวในเมืองไทย Mitsubishi Motors ก็ส่งรถยนต์ต้นแบบคันนี้ ไปจัดแสดงต่อที่
งาน Shanghai International Automobile Industry Exhibition เมื่อวันที่ 20 - 29
เมษายน 2013 รวมทั้งตระเวณส่งไปอวดโฉม ณ งานแสดงรถยนต์หลายแห่ง ทั่วภูมิภาคเอเซีย
ตะวันออกเฉียงใต้



แต่เพียง 1 เดือนหลังจากนั้น Mitsubishi Motors ก็ประกาศออกมาเมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม 2013
ว่า ตัดสินใจ ใช้ชื่อ Attrage กับรถยนต์ Sedan รุ่นใหม่คันนี้ พร้อมกับเผยภาพถ่ายรถยนต์เวอร์ชัน
พร้อมจำหน่ายจริง

โดยชื่อรุ่น “ แอททราจ  (ATTRAGE) ” มาจากคำในภาษาอังกฤษ  Attractive (แอ็ด-แทร็ค-ทีฟ)
หมายถึงความมีเสน่ห์ ดึงดูดใจ กับชื่อรุ่น Mirage เดิม ซึ่งจะเท่ากับว่าเป็น Mirage ที่น่าดึงดูดใจ
มากยิ่งขึ้นกว่าเดิม....

พอวันที่ 4 มิถุนายน ก็เปิดราคาขายออกมาอย่างรวดเร็ว พร้อมกับเผยข้อมูลรายละเอียดต่างๆ
ของตัวรถ จนหมดเปลือก ซึ่งถือว่า ผิดวิสัยปกติ ที่ Mitsubishi Motors เคยทำตลอดหลายปีที่
ผ่านมา

เพราะโดยปกติ บริษัทนี้จะต้องปิดทุกอย่างให้เป็นความลับกันจนกระทั่งวันสุดท้ายก่อนการ
เปิดตัว แต่คราวนี้ กลับเผยข้อมูลทุกซอกทุกมุม แถมยังเปิดราคากันก่อนเริ่มขายจริง ถึงเกือบ
1 เดือนเต็ม แล้วค่อ ยจัดงานเปิดตัว ที่ลานด้านหน้า ห้างสรรพสินค้า Siam Paragon เมื่อวันที่
4 - 7 กรกฎาคม 2013 แล้วก็เริ่มปูพรม ให้ผู้แทนจำหน่ายในแต่ละจังหวัด จัดกิจกรรมเชิญ
ลูกค้าเข้าโชว์รูมมาทดลองขับ และรับจองในงานพร้อมอัดสารพัดแคมเปญตั้งแต่แรกเริ่ม
ในทันทีที่เปิดตัว ไม่ได้แตกต่างไปจากงานเปิดตัว Mitsubishi Mirage มากนัก เพราะครั้งนั้น
ก็ใช้วิธี เปิดตัว พร้อมอัดแคมเปญแรงๆ กันตั้งแต่เริ่มออกจำหน่ายเลยทีเดียว



Attrage มีขนาดตัวถังใกล้เคียงกับ Toyota Vios รุ่นปี 2007 - 2012 อย่างมาก ด้วยความยาวตลอดคัน
4,245 มิลลิเมตร กว้าง 1,670 มิลลิเมตร สูง 1,510 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร เท่ากับ
Toyota Vios ทั้งรุ่นเก่าและรุ่นใหม่ มีน้ำหนักตัวรถ ตั้งแต่ 885 - 925 กิโลกรัม ถือว่า เบาไม่ต่างจาก
Mirage เท่าใดเลย

เมื่อเปรียบเทียบกับ Honda Brio AMZE ที่ยาว 3,990 มิลลิเมตร กว้าง 1,680 มิลลิเมตร สูง 1,485
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,405 มิลลิเมตร จะพบว่า แม้ Attrage จะยาวกว่าถึง 255 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อก็ยาวกว่า 145 มิลลิเมตร แต่ก็แคบกว่า 10 มิลลิเมตร และสูงกว่า 25 มิลลิเมตร

หรือถ้าจะเปรียบเทียบกับ Nissan Almera ซึ่งมีความยาว 4,426 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,500 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร จะพบว่า Almera ยาวกว่า Attrage อยู่
ถึง 181 มิลลิเมตร กว้างกว่ากัน 25 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 10 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อยาวกว่าอยู่
50 มิลลิเมตร



การออกแบบตัวถังภายนอก ที่เน้นหนักในเรื่องอากาศพลศาสตร์ อีกทั้งยังมีการออกแบบเพื่อลด
แรงยกอันเกิดจากกระแสลม ขณะไหลผ่านใต้ท้องรถ เพื่อช่วยให้การทรงตัวย่านความเร็วสูงดีขึ้น
อีกด้วย ส่งผลให้ Attrage ลู่ลมด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd.0.29

แม้ว่า Attrage จะใช้พื้นตัวถัง รวมทั้งเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar กระจกบังลมหน้า บานประตูคู่หน้า
และเสาหลังคา คู่กลาง B-Pillar ร่วมกันกับ Mirage แต่ต้องยอมรับว่า การออกแบบของ Attrage นั้น
ดูดี และลงตัวกว่า Mirage พอสมควร

นั่นเป็นเพราะมีการออกแบบ ชิ้นส่วนเปลือกกันชนหน้า พร้อมกระจังหน้า และชุดไฟหน้าดีไซน์ใหม่
ที่ดูสวยงาม เพิ่มบุคลิกให้ตัวรถ ดูหรูขึ้น ยิ่งเมื่อ เป็นสีตัวถัง แบบ ขาว White Pearl แล้ว ตัวรถจะยิ่งดู
เหมือนรถยนต์ระดับ Premium มากขึ้นไปอีก

Attrage มีเส้นสาย ที่ชวนให้สัมผัสได้ว่า Mitsubishi Motors น่าจะตั้งใจศึกษารายละเอียดของคู่แข่งใน
พิกัดเดียวกันนี้อย่าง Nissan Almera และ Honda Brio AMAZE มามากพอที่จะสร้างรถยนต์ของตน
ด้วยแนวคิดที่ว่า ถ้า Mitsubishi Motors คิดจะออกแบบเจ้า Almera ขึ้นมาในเวอร์ชันของตนเอง มันก็
จะออกมาเป็น Attrage นี่ละ!



ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจว่า ทำไมเราถึงไม่พบแนวเส้นสายอันเป็นเอกลักษณ์ในการออกแบบรถยนต์
Sedan 4 ประตู ที่ Mitsubishi Motors เคย ทำมาตลอด ทั้งด้านหน้าแบบหัวปลาฉลาม (นึกถึงหน้าของ
Lancer EX ปี 2007 - ปัจจุบัน, Galant VR4 ปี 1987-1992 และ Galant GDi ปี 1996)ไปจนถึงแนว
เส้นหลังคาบริเวณผู้โดยสารด้านหลัง ที่โป่งขึ้นมาเล็กน้อย (Galant VR-4 ปี 1987, Mirage Sedan ปี
1988, Lancer Cedia ปี 2000 - 2012) หลงเหลือปรากฎบนเรือนร่างของ Attrage อยู่เลย

ทุกรุ่นติดตั้งไฟหน้า Halogen ใบปัดน้ำฝนด้านหน้า พร้อมระบบหน่วงเวลา 1-2 จังหวะ มือจับเปิด
ประตู และเปือกกันชนหน้า - หลัง สีเดียวกับตัวรถ

แต่ในรุ่น GLS และ GLS Ltd. คันสีฟ้า ที่เห็นอยู่นี้ นอกจากจะเพิ่มไฟตัดหมอกหน้า พร้อมแถบ
โครเมียมด้านข้างแล้ว ยังมีกรอบกระจกมองข้างแบบมีไฟเลี้ยวในตัว ล้ออัลลอย 15 นิ้ว ลายใบพัด
ที่สวมเข้ากับยางขนาด 185/55 R15 ทำให้ตัวรถ ดูดีขึ้นมาก เพราะในรุ่น GLX จะยังคงใช้ล้อเหล็ก
พร้อมฝาครอบล้อแบบเต็ม Full Wheel Cover ขนาด 14 นิ้ว พร้อมยาง Bridgestone Ecopia ขนาด
175/65 R14 เหมือน Mirage GLX



การเปิดประตูรถนั้น หากเป็นรุ่นมาตรฐาน ทุกรุ่น จะใช้กุญแจพร้อมสวิชต์รีโมทคอนโทรลในตัว
เพื่อกดปุ่มสั่งล็อก หรือปลดล็อก เปิดประตู เข้าไปนั่ง เสียบกุญแจลงไปในรู ก่อนจะบิดสตาร์ท
เหมือนรถยนต์ทั่วๆไป ตัวดอกกุญแจยังคง เป็นกุญแจสหกรณ์ เหมือนเช่นที่คุณจะพบอยู่แล้วใน
Mirage, Triton PLUS และ Pajero Sport นั่นแหละ!

แต่ถ้าเป็นรุ่นท็อป 1.2 GLS กับ GLS Limited กุญแจที่ให้มากับรถ จะเป็นรีโมท ที่เรียกว่า
KOS (Keyless Operation System) แค่พกรีโมทกุญแจนี้ไว้กับตัว เดินเข้าใกล้บานประตู
ฝั่งคนขับ หรือฝากระโปรงหลัง ในระยะรัศมี 70 เซนติเมตร ก็สามารถ กดปุ่ม สั่งล็อก หรือปลดล็อก
เปิดประตูบานใดก็ตามได้เลย หรือถ้าจะล็อกรถ เมื่อปิดประตูแล้ว ก็กดปุ่มสั่งล็อก ที่บานประตูทั้งคู่
ก็ได้เช่นเดียวกัน

ในกรณีที่แบ็ตเตอรีของรีโมทหมด ยังสามารถ ถอดลูกกุญแจในตัวรีโมท ออกมาไขเปิดประตูฝั่งผู้โดยสาร
ด้านซ้าย ได้ หมุนซ้ายครั้งขวาครั้ง เป็นอันปลดล็อก เมื่อเข้าไปนั่งในรถได้แล้ว ก็ควรจะเอารีโมท KOS
เสียบไว้ในช่องเสียบ ใค้แผงหน้าปัด เหนือช่องวางแก้ว ตรงกลาง และถ้าลืมกุญแจในรถ เมื่อปิดประตู
รถจะส่งเสียงเตือนออกมาเอง

รุ่น GLS และ GLS Limited มีระบบกุญแจนิรภัย Immobilizer มาให้ แต่ รุ่น GLX ไม่มีให้

มือจับเปิดประตู ยังมีหน้าตาโบราณ เหมือน Mirage ไม่ผิดเพี้ยน คาดว่าคงเน้นการลดต้นทุนเป็นหลัก



ในเมื่อ ครึ่งคันหน้า ของ Attrage มันก็เหมือน Mirage ดังนั้น การเข้า - ออก จากเบาะคู่หน้า
จึงเหมือนกันไม่มีผิดเพี้ยน บานประตู เปิดกางออกมา โน้มไปข้างหน้าเล็กน้อย เพื่อให้ผู้ขับขี่
และผู้โดยสารด้านหน้า เข้าออก จากตัวรถได้สบายขึ้น อีกทั้งยังช่วยให้ผู้ใช้ เกิดความรู้สึกว่า
บานประตู และช่องทางเข้า มีขนาด กว้างมาก

มองมาที่แผงประตู หน้าตาก็เหมือน Mirage ทุกประการแหละครับ มือจับเปิดประตูด้านใน
หากเป็น รุ่น GLX จะเป็นสีดำด้าน แต่ รุ่น GLS กับ GLS Limited จะเป็นแบบโครเมียม

แผงประตูด้านข้าง ถูกออกแบบมาให้ ใส่ได้ทั้ง เอกสารขนาด กระดาษ A4 กล่อง CD รวมทั้ง
ขวดน้ำ ซึ่งจะมีสัญลักษณ์เอาไว้เลยว่า ไม่เหมาะแก่การวางแก้วกระดาษใส่น้ำอัดลม จากร้าน
Fast Food ทั้งหลาย เพราะอาจทำให้ หกเลอะเทอะได้ บริเวณพื้นที่วางแขน ออกแบบมาได้ดี
วางแขนได้สบายพอสมควร แต่จะดีกว่านี้ ถ้าช่วงแขนของคุณยาว เพราะสำหรับผม ตำแหน่ง
การวางข้อศอก เตี้ยไปเล็กน้อย



การตกแต่งภายในของทุกรุ่นย่อย จะใช้เบาผ้าสีดำ ลายผ้า แตกต่างจาก Mirage รุ่นล่างๆ แต่ในรุ่น
1.2 GLS Limited ตัวท็อป จะเปลี่ยนมาหุ้มเบาะด้วยหนัง และวัสดุสังเคราะห์ สีเบจ

โครงสร้างเบาะคู่หน้า ก็ยกมาจาก Mirage นั่นละครับ แถมตำแหน่งติดตั้งเบาะคู่หน้าของ Attrage
จะสูงกว่า Mirage อยู่นิดเดียว เพื่อเพิ่มทัศนวิสัยขณะขับขี่และช่วยให้เข้า - ออก ได้สะดวกสบาย
เอาใจเหล่า สาวๆ ที่ชอบขับรถเบาะสูงๆ แต่ถ้าคุณคิดว่า มันสูงเกินไป เบาะคนขับ จะมีมือหมุน
สำหรับปรับตำแหน่ง สูง - ต่ำของเบาะรองนั่ง ซึ่งจริงๆแล้ว ผมอยากเรียกมันว่า มือหมุน เพื่อปรับ
ระดับการเอนเอียงของเบาะรองนั่งมากกว่า เพราะมันไม่ได้ช่วยให้เบาะเตี้ยลงเลย เพียงแต่ ช่วย
ให้เบาะรองนั่ง ซึ่งสั้นพอกับรถญี่ปุ่นทั่วๆไป มีมุมเงย ที่กระชับกับต้นขาของผมเพิ่มขึ้นอีกนิดนึง
แค่นั้นเอง!

ดังนั้น คนที่มีรูปร่างเล็ก จะนั่งสบาย ขณะที่คนร่างใหญ่อย่างผม ต้องปรับเบาะกันเล็กน้อย ให้ได้
ตำแหน่งพอดีๆ จึงจะนั่งได้อยู่  วัสดุฟองน้ำที่ขึ้นรูปเป็นเบาะนั่ง ค่อนข้างนิ่ม รองรับสรีระของผู้
ขับขี่ และผู้โดยสารได้ดีกว่า March / Almera อยู่เล็กน้อย ต่างกัน ไม่มากนัก เพราะถึงแม้จะ มีการ
ออกแบบให้มีส่วนนูน รองรับ บริเวณกลางแผ่นหลัง และมีปีกข้างที่แอบจะโอบกระชับร่างของ
ผู้ขับขี่เหมือน Mirage แต่ดีกว่ากันนิดนึง

พื้นที่เหนือศีรษะ เหมือนกับ Mirage เป๊ะ คือเหลือในระดับพอสมควร ไม่ถึงกับโปร่งมาก เพราะ
มีแผงบังแดดด้านหน้า ซึ่งเมื่อเปิดกางลงมาใช้งานแล้ว อยู่ใกล้ระดับสายตาไปหน่อย อันป็นผล
จากการออกแบบแนวหลังคา ให้ลู่ลมตามหลักอากาศพลศาสตร์ จึงจำเป็นต้องมีแนวหลังคาแบบนี้
ส่งผลให้ การติดตั้งแผงบังแดดอยู่ใกล้สายตาอย่างที่เป็น

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด หากเป็นรุ่น GLS ขึ้นไป จะมีระบบลดแรงปะทะ และ
ดึงกลับอัตโนมัติ มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง แต่ถ้าเป็นรุ่น GLX จะมีมาให้เฉพาะฝั่งคนขับเท่านั้น แหม!
เรื่องแค่นี้ อย่างกไปหน่อยเลย ใส่มาทั้งที ใส่มาให้ครบๆ ไปเถิด!



ความแตกต่างที่แท้จริง ระหว่าง Mirage กับ Attrage อยู่ที่ ประเด็นข้างล่างนี่ละครับ พื้นที่การนั่ง
โดยสาร บนเบาะหลัง และพื้นที่เก็บสัมภาระ

สำหรับบานประตูคู่หลัง ถ้าใครเคยบ่นว่า ทางเข้าเบาะหลังของ Mirage มันเล็ก และแคบ ขอแนะนำ
ให้หันมามอง Attrage เพราะ บานประตู กว้าง จนทำให้มีพื้นที่สำหรับการลุก เข้า -ออก เพิ่มมากขึ้น
คนตัวใหญ่อย่างผม สามารถลุกเข้า - ออก ได้อย่างสะดวกสบายขึ้นกว่าเดิม ใกล้เคียงกับ คู่แข่งอย่าง
Nissan Almera แม้จะไม่ถึงกับเทียบเท่าพอดีเป๊ะก็ตาม แต่ การก้มหัว เข้า - ออกจากประตูคู่หลังนั้น
ทำได้ง่าย และไม่ต้องเสี่ยงต่อการเจอปัญหาหัวชนขอบกรอบประตูด้านบน อย่างที่เจอใน Almera

กระจกหน้าต่าง เปิด - ปิด ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ทุกรุ่น สามารถเลื่อนขึ้น - ลงได้จนสุดขอบล่าง



เบาะนั่งด้านหลัง ออกแบบขึ้นใหม่ มีขนาดใหญ่ มันคือ โฟม/ฟองน้ำ ที่นุ่ม ออกแนวนิ่มพอสมควร
พนักพิงหลัง นิ่ม ถ้านั่งในระยะทางสั้นๆ น่าจะสบาย แต่ถ้านั่งไกลๆ บางคนอาจปวดเมื่อยได้ ควร
ทดลองนั่งในระยะทางไกลนิดนึง ก่อนตัดสินใจซื้อ

เบาะรองนั่ง ยาวใช้ได้ ถ้าคนที่มีช่วงขาสั้น อย่างผู้เขียน ยิ่งไม่มีปัญหาเลย นั่งได้ชิดพอดีกับช่วงขา
แต่ถ้าคนที่มีช่วงขายาว อาจพบว่า เบาะรองนั่ง สั้นไปเพียงนิดเดียว ซึ่งก็ต้องทำใจว่า รถยนต์นั่งที่
มีห้องโดยสาร ขนาดเท่านี้ ความยาวของเบาะรองนั่ง คงต้องยาวได้เพียงเท่านี้ มิเช่นนั้น อาจต้อง
ปาดขอบเบาะเพิ่ม จนทำให้การเข้า - ออก เกิดการติดขัด ของท่อนขา ก็เป็นได้ ส่วนพื้นที่วางขา
มีความยาว เหลือเฟือ ไล่เลี่ยกันกับ Nissan Almera เลยทีเดียว! นี่ถือเป็นจุดขายสำคัญ อีกหนึ่ง
ประเด็น ของ Attrage เชียวนะ!

พนักศีรษะ ใช้โฟมขึ้นรูปเช่นเดียวกันกับ Mirage เหมือนจะนุ่ม แต่ความจริงแล้ว ถ้ามันยังไม่ยุบตัว
จะถือว่าค่อนข้างแข็ง รักษาทรงของมันไว้ ซึ่งอาจก่อความรำคาญต่อท้ายทอย จนต้องยกขึ้นใช้งาน
แถมยังยกได้แค่ 1 จังหวะ ขนาดก็เล็กไปสักหน่อย พอจะใช้เป็นหมอนหนุนคอได้บ้างในบางกรณี
เท่านั้น

อย่างไรก็ตาม ขอเสริมให้อีกนิดว่า เป็นธรรมดา ที่รุ่นเบาะผ้า จะมี พื้นผิวผ้าหุ้มฟองน้ำ ที่ยืดหยุ่นกว่า
จึงให้สัมผัสที่นุ่มสบายกว่ารุ่นเบาะหนัง เพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย อยากให้เข้าใจในข้อนี้ไว้ด้วยครับ

พื้นที่เหนือศีรษะ หากนั่ง แบบก้นกับแผ่นหลังชิดกับพนักพิง จะเหลือ พื้นที่เหนือศีรษะน้อยมาก คือ
แค่เพียงเศษเสี้ยวเส้นผม ขาดเพียงราวๆ 1 เซ็นติเมตร หนังศีรษะของผม (สูง 171 เซ็นติเมตร) ก็จะ
ชนเพดานหลังคาแล้ว

นอกจากนี้ ยังมีพนักวางแขนพับเก็บได้ มีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง ในตัว ซึ่งอาจจะวางแขนได้ แต่
จะเอาข้อศอกวางยันลงไป ก็ยังไม่ถึงกับพอดีนัก เตี้ยไปเพียงเศษเสี้ยวมิลลิเมตร เท่านั้นเลย รวมทั้ง
มีเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด มาให้ 2 ฝั่ง ส่วนตรงกลาง ยังคงเป็นแบบคาดเอว ELR 2 จุด แถมมีมือจับ
ศาสดา (ที่ยึดเหนี่ยวจิตใจ) เหนือช่องทางเข้าประตูบานหน้าฝั่งซ้าย และคู่หลังมาให้ รวม 3 ตำแหน่ง

แต่น่าเสียดายว่า เบาะหลัง ไม่สามารถพับลงมาเพื่อเพิ่มพื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลังได้แต่อย่างใด



การเปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ทุกรุ่น จะมีคันโยกเล็กๆ ติดตั้ง ไว้บนพื้นรถ ฝั่งคนขับ ร่วมกับ
คันโยกเปิดฝาถังน้ำมัน ดึงก้านโยกเล็กๆนั้นยกขึ้นแล้วปล่อยมือ หรือไม่เช่นนั้น หากเป็นรุ่น GLX
อาจต้องใช้ กุญแจ ไขเปิดประตู เหมือนรถยนต์ สมัยโบราณ แต่ในรุ่น GLS และ GLS Ltd. คุณแค่
พกรีโมท แล้วกดปุ่มสีดำ บริเวณช่องใส่ป้ายทะเบียน ฝาประตูจะปลดล็อก แต่คุณต้องยกฝาหลังขึ้น
ด้วยตัวเอง  ด้านในของฝาประตูหลัง ไม่ได้บุวัสดุซับเสียง มาให้ แต่ผนังห้องเก็บของ บุมาให้แบบ
เรียบร้อย สมราคารถ

ส่วนช่องทางเข้าออก ของสัมภาระนั้น ถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งแล้ว ดูแค่สายตา ก็พอรู้ว่า Attrage
จะมีช่องทางที่แคบกว่าชาวบ้านเขา นิดเดียว ไม่เยอะนัก



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีความจุ 450 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน ถึงจะใหญ่กว่า พื้นที่ของ
Brio AMAZE (420 ลิตร VDA) แต่ก็ยังเล็กกว่า พื้นที่ของ Almera (490 ลิตร VDA) กระนั้น ยังถือว่า
มีขนาดใหญ่พอจะใส่จักรยานแบบพับได้ 1 คัน สบายๆ แถมยังมีพื้นที่เหลืออีกกว่า 2 ใน 3 ด้วยซ้ำ

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะพบยางอะไหล่ขนาดเล็ก พร้อมเครื่องมือประจำรถแถมมาให้ แต่
ถ้าคุณจะมองหาแม่แรงยกรถแล้วละก็ ให้ทำแบบเดียวกับ Mirage ครับ คือ มองหาบริเวณ ใต้เบาะนั่ง
ด้านหน้า ฝั่งซ้าย มันถูกติดตั้งไว้ตรงนั้น



แผงหน้าปัด ยกชุดมาจาก Mirage ทั้งดุ้น แบบไม่ต้องคิดมาก เพราะโดยพื้นฐานของมันเอง ถือว่าเป็น
แผงหน้าปัดที่ออกแบบมาให้เน้นการใช้งานที่ง่ายดาย ไม่ยุ่งยาก ไม่ซับซ้อน ตำแหน่งการจัดวางสวิชต์
ถือว่า สะดวก ใช้งานได้ดี ขนาดของปุ่ม ใหญ่โตกำลังเหมาะ และอัดแน่นทั้งแผงหน้าปัด สร้างความ
รู้สึก ให้ลูกค้าว่า มีปุ่มให้กดเยอะแน่นดีเต็ม แผงควบคุมตรงกลางที่ประดับด้วยพื้นผิวสีดำมันเงาแบบ
Piano Black (ซึ่งพร้อมจะเป็นรอยขนแมวได้ง่ายๆ)

มองขึ้นไปบนเพดาน แผงบังแดดมีขนาดใหญ่ จนบังกระจกบังลมหน้าเกือบมิดถ้าคุณ ตัวสูง และดึง
ลงมาใช้งานจริง รุ่น GLS และ GLS Limited จะมีกระจกแต่งหน้ามาให้ ทั้ง 2 ฝั่ง แต่รุ่น GLX จะมี
กระจกแต่งหน้ามาให้เฉพาะฝั่งคนขับ เท่านั้น

ไฟส่องสว่างภายในห้องโดยสาร ก็ยังคงมีอยู่ในตำแหน่งเดียว คือ ตรงกลางระหว่าง แผงบังแดดทั้ง 2 ฝั่ง
และที่หนักกว่านั้นก็คือ มีขนาดเล็ก และไม่ค่อยสว่างพอเท่าที่ควร หากคุณทำของตกบนพื้นเบาะหลังใน
ตอนดึกๆ ขอแนะนำว่า พกไฟฉาย หรือใช้ไฟส่องสว่างจากโทรศัพท์มือถือของคุณจะสว่างกว่าเยอะ!



มองจากฝั่งขวา เข้ามาด้านใน ฝั่งซ้าย

กระจกหน้าต่าง ของทุกรุ่นย่อย เปิด - ปิดได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ทั้ง 4 บาน มีเฉพาะฝั่งคนขับที่เป็นแบบ
One - Touch กด หรือยกสวิชต์ ครั้งเดียว หน้าต่าง จะเลื่อนขึ้น หรือลง จนสุดเอง แถมยังมี สวิชต์ล็อก
กระจกหน้าต่างฝั่งผู้โดยสาร 3 บานที่เหลือ พร้อม Central Lock (แบบไม่มีสวิชต์แยกออกมา ต้องกดปุ่ม
ปลดล็อกที่มือจับประตูเอาเอง) มาให้ ครบทุกรุ่นย่อย

ไม่เข้าใจว่า ทำไมไม่มีแถบสีส้มสะท้อนแสง บอกให้รู้กันสักหน่อยว่า ประตูถูกล็อกแล้ว ต้องนั่งเดาเอง

เช่นเดียวกับ สวิชต์ ปรับ และพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า อยู่ทางขวามือ ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาสุดของ
แผงหน้าปัด มีมาคราวนี้ มีมาให้ครบทุกรุ่นย่อย ตั้งแต่ GLX GLS และ GLS Limited แค่ผู้ขับขี่ล็อก
ประตู ด้วยวิธีการใดก็ตาม กระจกมองข้าง ก็จะพับเก็บเองโดยอัตโนมัติ และเมื่อปลดล็อก มันก็จะ
กางออกเองโดยอัตโนมัติ เช่นเดียวกัน

พวงมาลัยของทุกรุ่นเป็นแบบ ยูรีเทน 3 ก้าน ออกแบบขึ้นใหม่ มีขนาดเส้นรอบวงกำลังดี ไม่เล็กหรือใหญ่
จนเกินไป ฝังถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับเอาไว้ข้างใน Grip สำหรับจับพวงมาลัย ถือว่า อยู่ในระดับมาตรฐาน
ไม่เล็กหรือใหญ่เกินไป เช่นเดียวกัน

แต่ในรุ่น 1.2 GLS Limited ตัวท็อป พวงมาลัยจะถูกหุ้มด้วยหนังสังเคราะห์ และมี Trim ประดับเป็นสีเงิน
พร้อมกับสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียง บนพวงมาลัย แถมให้เป็นพิเศษเพียงรุ่นเดียว

การติดเครื่องยนต์ ในรุ่น GLX ใช้กุญแจ เสียบเข้าไปในรู ตรงคอพวงมาลัยฝั่งขวา แล้วบิดสตาร์ตตามปกติ
ส่วนรุ่น GLS และ GLS Limited มีปุ่มติดเครื่องยนต์แบบ Push Start มาให้ ถ้าไฟสีแสดขึ้น แสดงว่าพร้อม
ให้กดปุ่มแล้ว และเมื่อกดเข้าไป ไฟจะเปลี่ยนเป็นสีเขียว แสดงว่า กำลังติดเครื่องยนต์แล้ว

ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT ฐานรองเกียร์ ถูกตกแต่งใหม่ ให้ดูสวยงามยิ่งกว่าเดิม ด้วยโทนสี Piano Black
ขลิบขอบนอกด้วยสีเงิน Silver Decoration

ถุงลมนิรภัยในรุ่น GLX จะมีแค่ฝั่งคนขับเท่านั้น แต่ในรุ่น GLS ขึ้นไป จะเพิ่มถุงลมฯฝั่งผู้โดยสารด้วย รวมเป็น 2 ใบ



ชุดมาตรวัด ยกชุดมาจาก Mirage ทั้งดุ้น ไม่ต้องออกแบบลวดลาย Graphic ใหม่ใดๆเลย เป็นแบบ
Combination Meter 3 วางกลม ซ้อนกัน ตรงกลางเป็นมาตรวัดความเร็ว ฝั่งซ้ายเป็น มาตรวัดรอบ
และแสดงสัญญาณไฟเตือนในระบบสำคัญๆ ฝั่งขวา แสดงสัญญาณไฟเตือนในระบบ ที่สำคัญ
รองลงมา รวมทั้งมีไฟ ECO สีเขียว จะติดสว่างขึ้น เมื่อใช้ความเร็ว เหมาะสม สัมพันธ์กับรอบ
เครื่องยนต์ แสดงว่า ขับได้อย่างประหยัดน้่ำมัน ดังนั้น ไม่ต้องแปลกใจว่า ขนาดขับอยู่ตั้ง 120
กิโลเมตร/ชั่วโมง ไฟ ECO จะยังคงคิดสว่างขึ้นมา

มันฟังดูแปลกๆนะ แต่ ไฟ ECO ของรถญี่ปุ่น ส่วนใหญ่ ก็มักทำตัว ฮาๆ แบบนี้กันทุกยี่ห้อละครับ!

ในรุ่น GLX กรอบมาตรวัดความเร็วจะเป็นสีดำ แต่ในรุ่น GLS และ GLS Limited มาตรัดความเร็ว
จะถูกล้อมกรอบด้วยวงแหวนสีเงิน ส่วนไฟหน้าปัด ของทั้ง 2 รุ่นจะเรืองแสงด้วยสีส้ม

หน้าจอตรงกลาง ใต้มาตรวัดความเร็ว เป็นหน้าจอ Multi-Information Display แสดงข้อมูลทั้งระยะทาง
ที่รถแล่นมาทั้งหมด Odo Meter ระยะทางที่ผู้ขับขี่ตั้งค่าได้เอง Trip Meter A และ Trip Meter B ปรับ
ความสว่างของมาตรวัดทั้งหมด ระยะทางที่น้ำมันในถัง เหลือพอให้รถแล่นต่อไป อัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิงเฉลี่ย และแจ้งเตือนการบำรุงรักษา ด้วยการกด-ปล่อย ที่สวิชต์ปรับตั้งบนมาตรวัด ถ้ารถถึง
กำหนดเข้าศูนย์บริการตรวจเช็ค จะขึ้นสัญลักษณ์รูปประแจ ให้เห็นกันแบบข้างบนนี้

การมองเห็นตัวเลข ไม่แตกต่างจาก Mirage เลยครับ ในขณะขับขี่ คุณจะมองเห็นตัวเลขชัดเจน แต่
ถ้าต้องการอ่านรอบเครื่องยนต์ อาจต้องเพิ่งกันเพิ่มขึ้นนิดหน่อย และถ้าสังเกตสักนิดจะพบว่า มาตรวัด
ชุดนี้ ถูกออกแบบมารองรับการติดตั้ง ระบบ ควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control ระบบช่วยลดโอกาส
การลื่นไถล หรือล้อหมุนฟรี จำพวก Traction Control หรือ VSC ที่สำคัญ ยังแอบรองรับสัญญาณระบบ
ดับเรื่องเองเมื่อจอดติดไฟแดง และติดเครื่องเองอีกครั้งเมื่อออกรถ Auto Stop&Go มาให้ด้วย! แต่เสียดาย
ว่าระบบทั้งหมดในย่อหน้านี้ จะไม่ถูกติดตั้งกับ Mirage และ Attrage  ที่จำหน่ายในเมืองไทย ตอนนี้



มองไปทางซ้ายมือ ช่องเก็บของฝั่งผู้โดยสาร มีขนาดใหญ่พอประมาณ แต่น่าเสียดายว่า ฝั่งซ้าย
ของกล่องด้านใน เว้า และเผยให้เห็นถึงสายไฟระโยงระยาง ที่ซ่อนอยู่หลังแผงหน้าปัด มันดู
ไม่ค่อยเรียบร้อยแบบที่รถยนต์รุ่นใหม่ๆ ควรจะเป็นกันสักเท่าไหร่

ใต้แผงควบคุมกลาง จะมีช่องเสียบกุญแจ KOS (เฉพาะรุ่น GLS Limited) หรือช่องวางของจุกจิก
ขนาดใหญ่พอประมาณ พอให้วางกระเป๋าสตางค์ได้ (ในรุ่น GLX และ GLS) รวมทั้งช่องวางแก้วน้ำ
2 ตำแหน่ง ที่ใช้งานได้จริง

ในรุ่น GLX นั้น เครื่องปรับอากาศ จะเป็นแบบ มือบิด พร้อมกับก้านเลื่อนเปิด - ปิด ช่องรับอากาศ
จากภายนอกรถ ซึ่งก็ถือว่า เย็นเร็วในระดับใช้ได้ เช่นเดียวกัน ขณะที่เครื่องเสียง จะเป็น วิทยุแบบ
AM/FM เล่นแผ่น CD/MP3 ได้แค่แผ่นเดียว พร้อมลำโพง 4 ชิ้น เสียงเบส ออกมาใช้ได้ เสียงใส
ยังแอบอู้อี้นิดๆ ถือว่า พอใช้ได้ คุณภาพเสียง กลับกลายเป็นว่า ไม่เลวร้าย เมื่อเทียบกับราคาของรถ
คงเป็นเพราะ ให้ลำโพงมา 4 ชิ้น ทุกรุ่น ทั้ง 2 รายการนี้ หน้าตา ไม่ต่างจาก Mirage GLX กันเลย

รุ่น GLS และ GLS Limited จะเป็น 2 รุ่นย่อย ที่ได้ใช้เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ ถูกออกแบบมาให้มี
แผงควบคุมสวิชต์ ใช้งานง่ายดาย และคลำหาปุ่มต่างๆ แล้วเจอแทบทันที ยกมาจาก Mirage อีกนั่นละ!
เพียงแต่ว่า เสียงกดปุ่มดัง "ปี๊บ" นั้น แอบชวนให้นักถึง เตาไมโครเวฟ อุ่นอาหาร ที่บ้านกันอยู่บ้าง!

ส่วนช่องเสียบ USB สำหรับเชื่อมต่อกับวิทยุ หรือชุดเครื่องเสียงนั้น ติดตั้งอยู่ที่ลิ้นชักเก็บของฝั่งซ้าย
ทั้งที่ ควรจะติดตั้งไว้บนแผงควบคุมเครื่องเสียงไปเลยมากกว่า กระนั้น Attrage ก็ยังมีการออกแบบ
รูสำหรับสอดและร้อยสายไฟ โผล่ออกมานอกกล่องเก็บของกันแล้ว เพื่อเสียบขั้วต่อสำหร้ับ โทรศัพท์
มือถือ Smart Phone ทั้งหลาย นอกจากนี้ ด้านบนช่องเก็บของ ยังมีการออกแบบ ร่องวางของแนวยาว
บนแผงหน้าปัดฝั่งซ้าย สำหรับการวางข้าวของจุกจิกต่างๆ ซึ่งแนะนำว่า อย่าวางโทรสัพท์มือถือ เพราะ
มีโอกาสหล่นลงมาหลังจากเบรกกระทันหันได้



แต่ชุดเครื่องเสียงในรุ่น 1.2 GLS Limited นั้น แตกต่างจาก Mirage ชัดเจน เพราะคราวนี้ ทีม
Product Planning และฝ่ายการตลาด ตัดสินใจ เปลี่ยนหน้าจอเครื่องเสียง วิทยุ AM/FM พร้อม
เครื่องเล่น DVD / CD / MP3 4 ลำโพง และมีหน้าจอ Touch Screen ขนาด 6.5 นิ้ว พร้อม
ระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System เล่นภาพยนตร์ จาก จอได้ แต่สัญญาณ
ภาพ จะตูกตัด ขณะขับรถ เพื่อความปลอดภัย

การใช้งาน ค่อนข้างง่ายดาย และสะดวกขึ้นกว่ารุ่นเดิม หน้าจอทำงานไวขึ้นมาก แต่ยังมีบางครั้ง
ที่พบอาการหน่วง หรือ ทำงานช้ากว่าที่ควรเป็น การนำทาง ทำได้ดี แถมยังมีระบบเตือนกล้องจับ
ความเร็ว ซึ่งค่อนข้างอัพเดทใช้ได้ ยกเว้นระบบแจ้งตัวเลขค่าผ่านทางด่วน ที่อาจต้องอัพเดท
เป็น 50 บาท กันได้แล้ว แต่การป้อนข้อมูล ยังแอบยาก และไม่สามารถเลือกตำแหน่งตามที่
เราต้องการได้เป๊ะมากมายนัก อาจต้องเลือกพื้นที่ใกล้เคียง ให้ระบบนำทางไปก่อน แต่ที่เจ๋ง
ก็คือ มีการแสดงภาพทางออกจากทางด่วน ที่เราควรจะมุ่งหน้าไป ตามทางที่เราตั้งไว้ให้ระบบ
นำทางไปด้วย

ส่วนกล้องมองหลัง ขณะกำลังเข้าเกียร์ R เพื่อถอยรถเข้าจอดนั้น แอบทำเอาผมงุนงงกับการ
ต่อสายไฟในรถคันนี้มาก เพราะทันทีที่เข้ากียร์ถอยหลัง เสียงเพลงจะดับลง ราวกับว่าจะให้
ผู้ขับขี่ ใช้สมาธิในการถอยเข้าจอดเป็นหลัก และเมื่อเข้าเกียร์ D หรือ P เพลงจะกลับมาดัง
เหมือนเดิม ทั้งที่ความจริงแล้ว ผมมองว่า เปิดเพลงต่อไปก็ไม่น่าจะทำให้สมาธิคนขับดีขึ้น
ไปกว่าเดิมเท่าไหร่นักหรอกครับ

คุณภาพเสียง บอกได้เลยว่า มาแนวทางเดียวกับ Mirage และ Lancer EX คือ เครืองเสียงใน
รถรุ่นถูกกว่า จะมีคุณภาพเสียงโดยรวม ดีกว่า รุ่นที่ใช้หน้าจอ Touch Screen อยู่พอสมควร
เพราะ เสียงเบส ก็ไม่ค่อยจะมี เสียงใส ยิ่งอู้อี้ รำคาญหู หาความลงตัวกันไม่ค่อยจะได้นัก



อย่างไรก็ตาม ไม่ว่าคุณจะเลือกซื้อ Attrage รุ่นใดก็แล้วแต่ ตาม บริเวณพื้นห้องโดยสารตรงกลาง
จะติดตั้ง เบรกมือแบบมาตรฐาน ยกขึ้น ยกลง มาให้ พร้อมกับช่องวางแก้วน้ำ สำหรับผู้โดยสาร
ด้านหลัง 1 ช่อง เพียงเท่านี้จริงๆ และ...แค่นี้! ซึ่งก็เหมือนกับ Mirage และคู่แข่งอย่าง Brio
กับ Brio AMAZE นั่นแหละ ส่วน Almera จะให้ช่องวางแก้วม 2 ตำแหน่งในจุดเดียวกันนี้ 

นอกจากนี้ Mitsubishi Motors ยังติดตั้ง ระบบควบคุมลูกเล่นไฟฟ้าต่างๆ ภายในห้องโดยสาร ETACS
(Electronic Time And Alarm Control System) ซึ่งเป็นลูกเล่นที่ติดตั้งอยู่ในรถยนต์ Mitsubishi 
ที่ผลิตขายในเมืองไทย มาตั้งแต่สมัย Galant Sigma ปี 1984 แล้วมีการปรับปรุงให้ดีขึ้นเรื่อยๆ จนถึง
ปัจจุบัน มาให้ด้วย เหมือนกันกับ Mirage

ลูกเล่นที่ว่านี้ มีหลายอย่างเหมือน Mirage ได้แก่
- กุญแจรีโมทพร้อมระบบควบคุมการพับและกางกระจกมองข้างอัตโนมัติ
- ไฟหน้าปิดได้เองโดยอัตโนมัติ โดยระบบจะตัดการทำงานของไฟหน้ารถโดยอัตโนมัติหลังจากดับ
   เครื่องยนต์ แล้วเปิดประตู ช่วยให้ไฟในแบตเตอรี่ไม่หมด
- ใบปัดน้ำฝนปรับความเร็วอัตโนมัติ ใหากผู้ขับเปิดที่ปัดน้ำฝนในตำแหน่งปัดเป็นจังหวะเมื่อรถแล่น
   ถึงความเร็วที่กำหนดที่ปัดน้ำฝนจะเปลี่ยนเป็นจังหวะที่ 1 โดยอัตโนมัติ และจะกลับมาที่ตำแหน่งปัด
   เป็นจังหวะเหมือนเดิมเมื่อความเร็วลดลงหรือหยุดรถ
- ระบบล็อคประตูซ้ำอัตโนมัติ หากกดปุ่มปลดล็อกที่รีโมทแล้ว ยังไม่เปิดประตูรถ ระบบจะล็อคประตู
  ทุกบานให้เองโดยอัตโนมัติ ภายใน 30 วินาที
- ระบบสัญญาณไฟเลี้ยวเพื่อเปลี่ยนเลน เพียงขยับก้านไฟเลี้ยวเพียงเล็กน้อยสัญญาณไฟเลี้ยวและ
  สัญญาณไฟเตือนบนหน้าปัดจะกระพริบ 3 ครั้ง (แบบรถยนต์ยุโรปชั้นดี)
- ระบบหน่วงเวลาปิดไฟในห้องโดยสารภายใน 15 วินาที
- ระบบหน่วงเวลาเปิด-ปิดกระจกไฟฟ้าหลังจากดับเครื่องยนต์ โดยยังสามารถเปิด-ปิดได้อีกใน 30 วินาที



ด้านทัศนวิสัย ในเมื่อ ครึ่งคันหน้า ก็ใช้เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar รวมทั้งกระจกบังลมหน้า
แผงหน้าปัด พวงมาลัย และกระจกมองข้าง ร่วมกันกับ Mirage ดังนั้น ทัศนวิสัยด้านหน้า
ของตัวรถ จึงไม่แตกต่างไปจาก Mirage เลย สามารถหาอ่านได้ในบทความ Full Review
ของ Mirage ซึ่งอยู่ท้ายบทความรีวิวนี้

แต่สิ่งที่ต่างกัน อยู่ที่ เสาหลังคาด้านหลัง C-Pillar ซึ่งถูกออกแบบให้มีความโปร่งตาใช้ได้
เมื่อมองไปทางด้านหลัง จะพบว่าพื้นที่กระจกบังลมด้านหลัง มีค่อนข้างมาก และไม่ตีบ
เท่ากับ Almera แต่พื้นที่ของกระจกหน้าต่างฝั่งประตูคู่หลัง ก็ยังอยู่ในระดับพอกันกับ
คู่แข่งทุกคันในระดับนี้ การถอยรถเข้าจอด อาจต้องใช้ความระมัดระวังสักหน่อย



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในเมื่อ Attrage ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรมกับ Mirage อีกทั้งยังจำเป็น
ต้องทำตามข้อกำหนด ในการทำรถยนต์ ECO Car ของรัฐบาลไทย ดังนั้น รายละเอียด
เครื่องยนต์กลไก จึงเหมือนกันกับ Mirage แทบทุกประการ ชนิดที่ว่า สามารถยกเข้า
ถอดสับสลับใส่ได้แทบทุกชิ้น ตราบเท่าที่อะไหล่ชิ้นนั้น ยังไม่เกี่ยวข้องกับบั้นท้ายของรถ

หลายคนคงเริ่มคุ้นเคยกับขุมพลังของ Attrage กันแล้ว เพราะมันคือ เครื่องยนต์ รหัส
3A92 บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว ขนาด 1,193 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 75.0 X 90.0
มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิง ด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ ECI-Multi
(Electronically Controlled Multi-Point Fuel injection) ควบคุมด้วยสมองกลคอมพิวเตอร์
32 Bit พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ที่หัวแคมชาฟต์ฝั่งวาล์วไอดี MIVEC (Mitsubishi
Innovative Valve timing Electronic Control system) ยกมาจาก Mirage ทั้งดุ้นนั่นเอง

กำลังสูงสุด 78 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 100 นิวตันเมตร (10.2 กก.-ม.)
ที่ 4,000 รอบ/นาที



ถ่ายทอดกำลัง ลงสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วย 2 รูปแบบของระบบส่งกำลัง มีทั้ง เกียร์ธรรมดา
5 จังหวะ มีเฉพาะรุ่น GLX 5MT แบบเดียวเท่านั้น ใช้น้ำมันเกียร์ API GL4 หรือ SAE 75 W 80
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1..........................3.545
เกียร์ 2..........................1.913
เกียร์ 3..........................1.310
เกียร์ 4..........................0.973
เกียร์ 5..........................0.804
เกียร์ถอยหลัง..................3.214
อัตราทดเฟืองท้าย.............4.055



ส่วนรุ่นอื่นที่เหลือ ทั้ง GLX CVT , GLS และ GLS Ltd. จะใช้เกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT
(Continous Variable Transmission) ของ Jatco รุ่น CVT 7 ซึ่งเป็นเกียร์แบบ สายพาน
คล้องกับพูเลย์ รุ่นเดียวกัน กับที่ติดตั้งอยู่แล้ว ทั้งใน Nissan March และ Almera กับ Suzuki 
Swift 1.2 ลิตร จะว่าไปแล้ว มันก็เป็นเกียร์ลูกเดียวกับใน Nissan Sylphy และ Pulsar ด้วยนะ!
เรียกได้อย่างเต็มปากว่านี่คือ "เกียร์ CVT สหกรณ์"ของแท้!)

แต่ความแตกต่างที่ชัดเจนก็คือ Attrage และ Mirage จะใช้กล่องสมองกลคอมพิวเตอร์ สำหรับควบคุม
เกียร์ที่ Mitsubishi Motors พัฒนาขึ้นเองนั่นคือระบบ INVECS-III (Intelligent & Innovative
Vehicle Electrics Control System) เจเนอเรชัน ที่ 3 ระบบนี้ แบ่งการทำงานเป็น 2 แบบ คือ

1. เปลี่ยนเกียร์ตาม "สภาพการขับขี่"  (Optimum Shift Control)
กล่องคอมพิวเตอร์ จะวิเคราะห์ การเหยียบคันเร่ง เพื่อดูองศาการเปิดของลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า การ
เหยียบเบรก เลี้ยวพวงมาลัย และความเร็วของรถในขณะนั้น เพื่อให้ได้ตำแหน่งเกียร์ ที่เหมาะ
กับสภาพเส้นทาง และการขับขี่ในช่วงเวลานั้นๆ ให้มากที่สุด

2. เปลี่ยนเกียร์ตาม "พฤติกรรมผู้ขับขี่" (Adaptive Shift Control)
กล่องคอมพิวเตอร์ จะศึกษาพฤติกรรมการขับขี่ แล้วเปลี่ยนเกียร์ไปตามนิสัยคนขับ เช่น ถ้าเป็นคน
ชอบเหยียบคันเร่งจมมิด เรียกอัตราเร่งแซงตลอดเวลา กล่องคอมพิวเตอร์จะสั่งให้เปลี่ยนตำแหน่ง
พูเลย์ บีบถ่าง ในชุดเกียร์ช้าลง ลากรอบเครื่องยนต์ ไปสู่รอบสูงๆ นานขึ้น แต่ถ้าเป้นคุณลุงคุณป้า
ขับช้าๆ สบายๆ ชิลๆ กล่องระบบก็จะสั่งให้เปลี่ยนตำแหน่งพูเลย์ ในชุดเกียร์ เร็วขึ้น เพื่อให้ใช้
รอบเครื่องยนต์ต่ำลง โดยเร็ว กว่าปกติเล็กน้อย

นอกจากนี้ เกียร์ลูกนี้ มีระบบ Idle Neutral Control โดยเป็นชุด Forward Clutch ทำหน้าที่
ตัดการส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ ไปยังล้อขับเคลื่อนคู่หน้า ขณะเหยียบเบรก ติดไฟแดง แล้วเข้าเกียร์ D 
ทิ้งไว้เพื่อช่วยลดภาระของ Torque Converter ไม่ให้หนักเกินไป ใช้น้ำมันเกียร์ CVTF-J4 มี
อัตราทดเกียร์ ดังต่อไปนี้

เกียร์สูงสุด.........................4.007
เกียร์ต่ำสุด.........................0.550
เกียร์ถอยหลัง.....................3.771
อัตราทดเฟืองท้าย...............3.757

แล้วสมรรถนะ เป็นอย่างไร? จะเหมือนหรือต่างจาก Mirage บ้างหรือเปล่า? เราทำการทดลอง
จับเวลาหาอัตราเร่งในตอนกลางคืน ตามมาตรฐานดั้งเดิม นั่นคือ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน
ผมกับผู้ช่วยจับเวลา น้ำหนักตัว ของเราสองคน รวมกันต้องไม่เกิน 170 กิโลกรัม และผลัพธ์ที่
ออกมา มีดังต่อไปนี้





จากตัวเลขในตารางจะพบว่า อัตราเร่งในรุ่นเกียร์ธรรมดานั้น แม้ว่าจะด้อยกว่า Mirage 5MT
ซึ่งยังคงเป็นแชมป์อัตราเร่งในกลุ่ม ECO Car ในทุกหมวดอยู่ แต่ยังต้องถือว่าเป็น ECO Car
ตัวถัง Sedan ที่เร็วสุดในกลุ่มของตนอยู่ดี เพราะทำตัวเลข ทั้ง 0 - 100 และ 80 - 120 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ไวกว่า ทั้ง Almera และ Brio AMAZE เกียร์ธรรมดาด้วยกันประมาณ เกือบ 1 วินาที
เรียกได้ว่าแซงกันขาดลอย

ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น รุ่นเกียร์ธรรมดา แอบทำตัวน่าแปลกใจอยู่สักหน่อย ที่พอเข้าเกียร์ 5 แล้ว
ความเร็วของ Attrage กลับลดลงมา เหลือตัวเลขดังกล่าว คือ เข็มไม่ได้แตะที่ระดับ 180 พอดี รอบ
เครื่องยนต์ก็ยังลดลงต่ำกว่า 5,500 รอบ/นาที อย่างชัดเจน

แต่ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT ตัวเลข จากจุดหยุดนิ่ง ออกมา เร็วกว่า Almera แค่เพียง 0.1 วินาที
เท่านั้น และแน่นอนว่า ช้ากว่า Brio AMAZE ราวๆ 0.6 วินาที แต่ถ้าเทียบกับ Mirage CVT แล้ว
จะพบว่า Attrage CVT ออกตัวได้อืดกว่า ราวๆ 1.2 วินาที !

และในเกมจับเวลาอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง กลับกลายเป็นว่า Attrage ทำตัวเลข
ด้อยกว่าทั้ง Brio AMAZE และ Almera อยู่ราวๆ 0.06 วินาที เท่านั้น

ขณะที่ความเร็วสูงสุดนั้น เข็มความเร็ว ไต่ขึ้นไปแตะระดับสูงกว่า Mirage CVT อยู่ 5 กิโลเมตร/
ชั่วโมง เมื่ออ่านจากมาตรวัด แต่ความเร็วจริง วัดจาก GPS จะอยู่ที่ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ผมยังขอเตือนคุณผู้อ่านกันเอาไว้ตรงนี้เช่นเคยว่า เราไม่ส่งเสริมหรือสนับสนุนให้คุณไปทดลอง
ความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเอง เพราะนอกจากจะผิดกฎหมาย พรบ.จราจรทางบกแล้ว ยังอาจก่อให้
เกิดอันตรายต่อตัวคุณเอง และเพื่อนร่วมทางได้ เราทำตัวเลขมาให้ดูเพื่อให้คุณและผู้ที่สนใจศึกษา
ในด้านวิศวกรรมยานยนต์ได้มีข้อมูลกันไว้เท่านั้น อย่าไปลองทำกันเองโดยเด็ดขาด! ยิ่งรถยนต์
ประเภท ECO Car ที่มีช่วงล่างเบาๆ และนิ่มจนน่าเป็นห่วงในความเร็วสูง ทุกรุ่นทุกคันทุกยี่ห้อ



ในการใช้งานจริง เสียงติดเครื่องยนต์ แหลมบาดหู ไม่แพ้ Mirage แต่เครื่องยนต์ 3 สูบ 1.2 ลิตร
ก็ตอบสนองได้ไม่แตกต่างจาก Mirage เลยเช่นกัน ขึ้นอยู่กับว่า จะเชื่อมต่อกับระบบส่งกำลัง
แบบไหน

หากเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา ไม่ว่าคุณจะอยู่ในเกียร์ 2 3 4 หรือแม้แต่ 5 ถ้าอยู่บนทางด่วน แล้วอยาก
เร่งแซง รถสิบล้อคันข้างหน้า แค่เหยียบคันเร่ง จะครึ่งหนึ่ง หรือจมมิดก็ได้ทั้งนั้น รอจนถึงรอบ
เครื่องยนต์ที่เหมาะสม หรือไม่ก็เหยียบคันเร่งลากรอบให้ไปจนสิ้นสุดที่ราวๆ 6,500 รอบ/นาที
แล้วค่อยเปลี่ยนเกียร์ขึ้นไป เพียงเท่านี้ คุณก็จะได้อัตราเร่ง เทียบเท่ารถยนต์นั่งขุมพลัง 1.5 ลิตร
เกียร์อัตโนมัติ สักรุ่นกันแล้ว บอกได้เลยว่า เครื่องยนต์ลูกนี้ ทำงานร่วมกับเกียร์ธรรมดา ได้อย่าง
ลงตัว อัตราเร่ง ให้ชีวิตชีวาในการขับขี่ใช้ได้เลย เมื่อคิดถึงค่าตัวและพิกัดของรถรวมเข้าไปด้วยแล้ว

อย่างไรก็ตาม ด้วยเรี่ยวแรงที่มีแค่ระดับ ECO Car ดังนั้น การเร่งแซง อาจจำเป็นต้องพึ่งพาเกียร์
3 เข้าช่วยเรียกแรงบิดมารอที่เท้าขวาของคุณ เพราะบางที เกียร์ 4 อาจไม่พอในบางกรณี

คันเร่งไฟฟ้าที่เซ็ตมาให้ตอบสนองไว ช่วยให้การขับขี่รุ่นเกียร์ธรรมดา ทันใจ ทันเท้า ทันต่อ
ความต้องการ เพียงแต่ต้องยอมรับให้ได้ ว่าแรงบิด มันไม่ได้มากมายเท่าเพื่อนพ้องร่วมถนนเขา
มันแรงในระดับ ECO Car ถ้ารับความจริงข้อนี้ได้ ก็ขับไปเลย ถึงไหนถึงกัน

ส่วน Shift Feeling ของคันเกียร์ นั้น ระยะเข้าเกียร์ยังคงกระชับ แต่คราวนี้ มีการปรับปรุงให้
คันเกียร์ สามารถเข้าได้แม่นยำขึ้นนิดหน่อย เข้าง่ายขึ้นชัดเจน หากเทียบกับ Mirage คันที่
ผมเคยลองขับเมื่อปีก่อนๆ เกียร์ถอยหลังเข้าง่ายขึ้นแล้ว แต่อาจได้ยินเสียงเฟืองเกียร์หอน
ในช่วงเกียร์ 3 อย่บ้าง คาดว่า น่าจะเป็นอาการเฉพาะรถคันทดลองขับมากกว่า

ขณะที่แป้นคลัชต์นั้น ระยะเหยียบยังคง สั้น เหมาะสมดีแล้ว คราวนี้ Friction Point หรือจุดตัดต่อ
กำลัง ถือว่าจับตัวกับเฟืองท้ายได้ดีขึ้น ไวขึ้นนิดเดียว แม้จะยังต้องถอนแป้นคลัชต์เกือบจะสุด
อยู่ก็ตาม

แต่ถ้าเป็นเกียร์ CVT ละก็ การเหยียบคันเร่ง อาจไม่พอ คุณอาจต้องลากลงมาที่ตำแหน่ง L ซึ่ง
อันที่จริง ก็ไม่ควรทำบ่อยๆ เพราะต้องไม่ลืมว่า เกียร์ CVT ชอบให้คุณ ปรนนิบัติกับมันอย่าง
ละมุนละไมละม่อม เหมือนเอาแป้งเท้ายายม่อมละเลงลงไปบนเสื้อเกียร์

อัตราเร่งของรุ่นเกียร์ CVT ในจังหวะออกตัว อืดอาด แม้จะพุ่งออกไปอย่างต่อเนื่อง แต่จริงๆแล้ว
ก็แรงแค่พอกันกับ Almera นั่นละ ไม่ได้ต่างกันเลย Brio AMAZE ยังจะกระฉับกระเฉงกว่ากัน
นิดนึงเสียด้วยซ้ำ การเร่งแซง ขอแนะนำว่า หากต้องกระทำอย่างปัจจุบันทันด่วน การลดคันเกียร์
บงมาที่ตัว S จะช่วยให้ คันเร่ง ตอบสนองได้ดีขึ้นนิดเดียว เพราเกียร์จะลากรอบเครื่องยนต์ขึ้น
ไปรอไว้ให้ในระดับที่สูงกว่า เกียร์ D ธรรมดา เมื่อคุณเหยียบคันเร่งในระดับเท่ากันเป๊ะ

แต่ถ้าคุณไม่อยากเปลี่ยนเกียร์ลงมาที่ตัว S ทางเดียวที่จะช่วยให้คุณเร่งแซงผ่านอุปสรรคข้างหน้า
ได้ฉับไว คือการเหยียบคันเร่งเต็มมิดตีน จนคันเร่งแทบจะทะลุเข้าไปในห้องเครื่องยนต์ นั่นละ
รถถึงจะค่อยๆเร่งเสียงเครื่องยนต์ให้ดังขึ้น เข็มความเร็วค่อยๆไต่ขึ้นตามมา จากนั้น รถก็จะค่อยๆ
เร่งผ่านหน้าอุปสรรคที่คุณต้องการจะแซงขึ้นไป...มันหมือนจะแรงนะ เสียงเครื่องยนต์คำราม
เหมือน แมวอารมณ์เสีย ที่เพิ่งอกหักตอนตี 2 ร้องครางได้อย่างน่าสงสารชะมัด

แน่นอนว่า หลังพ้นจาก 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไปแล้ว ทั้ง 2 ระบบส่งกำลัง จะพาคุณไต่ขึ้นไป
ยังช่วงความเร็วสูงกว่านี้ ในระดับเดียวกันกับ หอยทากเพิ่งหัดบิน ไม่ต้องไปคาดหวังความ
ฉับไวจากอัตราเร่งของรถยนต์พิกัดนี้ มากเกินไปกว่านี้อีกแล้ว มันทำได้แค่นี้แหละ

ด้านการเก็บเสียงในห้องโดยสารนั้น ทำได้แค่ในระดับ สมตัว สมราคา คือเงียบใช้การได้
ในช่วงความเร็วไม่เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ถ้าเร็วกว่านั้น ขึ้นไป บอกได้เลยว่า เสียง
เครื่องยนต์ และเสียงกระแสลมที่ไหลผ่านตัวรถนั้น แม้จะค่อนข้างดังเอาเรื่อง แต่ก็ต้อง
แยกแยะกันสักหน่อย

เพราะถ้าเป็นบริเวณเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar เสียงลมมาปะทะ จะไม่มากนัก แต่พอเป็น
เสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar เสียงจะเริ่มดังขึ้น และจะดังสุด เมื่อกระแสลมไหลผ่านไปยัง
เสาหลังคาคู่หลังสุด C-Pillar อีกทั้งในช่วงความเร็วสูงสุด 160 - 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง
จะมีเสียงหวีดร้องอันเกิดจากกระแสลม บริเวณ ครึ่งคันหน้าของตัวรถอีกด้วย คาดว่าน่าจะ
มาจากแนวขอบกระจกชิ้นใดชิ้นหนึ่ง ผมไม่มีเวลาหาต้นตอของเสียง เพราะลำพังแค่การ
ควบคุมรถในช่วงเวลานั้น ไม่ให้ปลิวลงข้างทาง ก็ต้องใช้สมาธิมากพออยู่แล้ว



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS (Electronics
Power Steering) รัศมีวงเลี้ยวที่ล้ออยู่ที่ 4.8 เมตร แม้ว่า จะหนืดขึ้นไปตามความเร็วของรถ
แต่การตอบสนองในภาพรวม ก็ไม่ต่างจากพวงมาลัยของ Mirage กันเลย

จริงอยู่ว่า ในการขับขี่บนสภาพการจราจรที่ติดขัดของ กรุงเทพมหานคร พวงมาลัยของ Attrage
จะเบา ไว ทดเฟืองมาค่อนข้างเหมาะสม และพาคุณซอกแซก ลัดเลาะไปตามตรอกซอกซอย หรือ
หมู่ยานพาหนะที่ร่วมสัญจรไปพร้อมกับคุณ ได้อย่างคล่องแคล่ว ว่องไว อีกทั้งยังช่วยให้เลี้ยวกลับ
ได้ด้วยวงเลี้ยวที่แคบ ใกล้เคียงกันกับ Mirage ด้วย เพราะมีวงเลี้ยวที่แคบสะใจมากๆ หลบหลีก
สถานการณ์ต่างๆ ในช่วงความเร็วต่ำกว่า 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผ่านพ้นได้อย่างสบายๆ

แต่ในช่วงความเร็วสูง ผมชักอยากจะขอแก้ไข สิ่งที่ผมเคยเขียนไปในบทความ Full Review
Mirage เมื่อปีที่แล้ว ว่า แม้พวงมาลัยของ Attrage จะหนืดขึ้นอย่างชัดเจน แต่ระยะฟรีที่เหมือน
ไม่มากนัก ในตอนแรก จะเพิ่มขึ้นตามน้ำหนักของพวงมาลัย จนสัมผัสได้ว่า มีระยะฟรีเยอะ
อยู่พอประมาณ คุณจะสัมผัสได้ หากลองแกว่งพวงมาลัย ซ้ายที ขวาที เบาๆ นิดๆ อย่าแกว่งเยอะ
ในช่วงความเร็ว ตั้งแต่ 50 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะพบว่า ล้อยังคงพารถพุ่งตรงไปข้างหน้า แม้
ในขณะที่คุณกำลังแกว่งพวงมาลัยราวๆ 10 - 15 องศา ซ้ายๆ ขวาๆ จากจุด center และยังถือว่า มี
การตอบสนอง ไม่เป็นธรรมชาติเท่าที่ควร ก็ต้องทำใจว่า ถ้าพวงมาลัยถูกเซ็ตมีระยะฟรีน้อยกว่านี้
อีกนิดเดียว ก็จะช่วยเพิ่มความแม่นยำในการควบคุมบังคับรถย่านความเร็วสูง ได้ดีกว่านี้

ระยะฟรีที่มากพอสมควรนี้ มันทำให้ผมต้องพยายามเลี้ยงพวงมาลัยเกือบตลอดเวลาที่ขับขี่
ยิ่งโดยเฉพาะในช่วงที่ต้องขับบนทางด่วน ในช่วงพายุฝนกำลังเริ่มเทกระหน่ำ มีกระแสลม
โหมตามมา แม้เพียงสายลมที่พริ้วไหว ก็อาจทำให้ตัวรถออกอาการเป๋ไปทางด้านข้าง ตาม
แรงลมได้ เช่นเดียวกับ Mirage นั่นละ

นั่นหมายความว่า ต่อให้คุณ ขึ้นทางด่วน ในวันที่กระแสลมปะทะด้านข้างน้อยๆ ก็ตาม Attrage
จะยังคงมีนิสัยเหมือน Mirage คือ ให้ความสบาย และไม่เครียดในการขับขี่  บนมอเตอร์เวย์
ทางด่วน หรือ ทางยกระดับ ได้จนถึงความเร็วประมาณ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง  เพราะถ้าหากว่า
มีกระแสลมด้านข้างปะทะ ตัวรถจะเริ่มออกอาการวูบวาบไปมา ตามด้วย อาการดิ้นนิดๆ ซ้ายนิด
ขวาหน่อย ที่มักพบได้ในรถยนต์ซึ่งใช้ระบบ พวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฟฟ้า และถูกเซ็ตมายัง
ไม่ถึงกับดีพอ แล่นไปตามสภาพพื้นผิวถนนซึ่งมีทั้งลักษณะเป็นลอนคลื่น หรือที่อาจเรียกได้ว่า
On-Center feeling ที่นิ่งใช้ได้ดีในช่วงลมสงบ จะเริ่มเปลี่ยนไป เมื่อกระแสลมแรงขึ้น ทั้งสอง
ปัจจัย จะทำให้ยากต่อการควบคุมรถ และต้องเริ่มชะลอความเร็วลงมาอยู่ในระดับไม่เกิน 100
กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งมันก็เป็นอาการเดียวกับที่คุณจะพบได้ในทั้ง March Almera และ Brio
(ส่วนใน Swift ก็มีอาการนี้เช่นเดียวกัน แต่น้อยกว่าชัดเจน)

เพียงแต่ว่า ในกรณีของ Attrage นั้น มันก็เหมือนกับ Mirage คือไม่ต้องให้มีกระแสลมมาปะทะ
ด้านข้างตัวรถมากมายนักหรอกครับ แค่ใช้ความเร็วเกินกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป คุณก็จะ
เริ่มพบว่า ช่วงล่าง มันเริ่มออกอาการน่ากลัวขึ้นกว่าเดิมแล้วละ

กระนั้น ภาดพรวมแล้ว ยังถือว่า ให้ความมั่นใจในการควบคุมรถ ได้ดีกว่า Nissan Almera อยู่
เพียงนิดเดียว เหตุผลที่ว่านั้น นอกเหนือจากระบบบังคับเลี้ยวแล้ว ยังต้องเชื่อมโยงไปยัง
ปรเด็นของระบบกันสะเทือนอีกด้วย

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังแบบคานบิดทอร์ชันบีม เพิ่มเหล็กกันโคลง
มาให้เฉพาะด้านหน้า ยังคงทำให้ผมหวั่นใจ ในช่วงความเร็วเกินกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ดี
เพราะมันยังคงถูกเซ็ตช็อกอัพและสปริงมาให้ "นิ่ม และเน้นความสบายเพื่อการขับขี่ในเมือง" จน
มากไป แบบเดียวกับที่คุณจะพบได้ใน Mirage ไม่มีผิดเพี้ยน

การขับขี่ในช่วงความเร็วต่ำ ไปตามตรอกซอกซอยต่างๆ ถึงจะหลงเหลืออาการตึงตังอยู่บ้าง แต่ก็
น้อยมาก มีพอเป็นพิธี ช็อกอัพยุบตัวค่อนข้างมาก มีจังหวะ Stroke ของช็อกอัพค่อนข้างยาวอยู่
พอสมควร เวลาขับผ่านเนินลูกระนาดต่างๆ ขึ้นอยู่กับขนาด และความแข็ง ของแนวสันลูกระนาด
เหล่านั้น  การขับผ่านหลุมบ่อต่างๆ ก็พอมีอาการตึงตังให้เห็นอยู่ ไม่ได้ถึงกับนุ่มนัก แต่ถือว่าช่วย
ดูดซับแรงสะเทือนไว้ได้ในระดับหนึ่ง ยังไม่ถึงกับดีเด่นนัก

พอขึ้นทางด่วน การขับขี่ในย่านความเร็วสูงตั้งแต่ 100 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะพบว่า ในช่วงไม่เกิน
120 กิโลเมตร/ชั่วโมง การทำงานของช่วงล่าง ถือว่าทรงตัวดีพอใช้การได้ สำหรับ ECO Car Sedan

แต่ถ้าเมื่อไหร่ที่คุณขับเกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป หรือในวันที่มีแม้เพียงกระแสลมไหลอ่อนๆ
พอให้โชยมานิดๆ หรือต่อให้เป็นแค่พื้นผิวถนนแบบลอนคลื่นนิดๆ คุณจะเริ่มสัมผัสได้ ถึงอาการ
วูบวาบ ดิ้นเล็กๆ ไปทางซ้ายๆ ขวาๆ ของตัวรถ ได้ชัดเจนขึ่น การเคลื่อนไหวในแนวด้านข้างเพิ่มขึ้น
คุณจะพบว่า ช็อกอัพ กับสปริง เริ่มแสดงความนิ่มนวล และเริ่มย้วย ออกมาให้เห็น การขับขี่บน
ทางด่วน หรือ มอเตอร์เวย์ ต้องใช้สมาธิพอสมควร การเข้าโค้ง ยาวๆ บนทางด่วนให้ปลอดภัย ขอ
แนะนำว่า ใช้ความเร็ว ไม่เกิน 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่ว่าจะเป็นโค้งประจำที่ผมชอบเล่น ทั้งช่วง
โค้งขวารูปเคียว เหนือมักกะสัน  โค้งซ้ายฝั่งตรงข้ามโรงแรมเมอเคียว (จุดนี้ อย่าเกิน 80 กิโลเมตร/
ชั่วโมง จะยังปลอดภัยอยู่ แต่เฉียดเส้นหวาดเสียวมากๆแล้ว) โค้งรูปเคียว เหนือย่านคลองเตย
ช่วง โรงเรียน พระหฤทัยคอนแวนท์ นี่ก็อย่าเกิน 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง และถ้าในโค้งมีพื้นผิวเป็น
ลอนคลื่น ขอแนะนำว่า อย่าซ่าส์ อย่าเสี่ยง ช่วงล่างมาในแนวนิ่มแบบนี้ โอกาสดีดออกนอกโค้ง
โดยไม่ตั้งใจ เป็นไปได้สูงอยู่เหมือนกัน
 
ยิ่งถ้าสภาพอากาศ ลมพายุแรง ฝนฟ้าคะนอง เริ่มมีกระแสลมพัดมาทางด้านข้าง มากขึ้นแค่ไหน ตัวรถ
จะเริ่มออกอากาศวูบวาบ ไปทางด้านข้าง มากขึ้นชัดเจน แม้ว่าคู่แข่งคันอื่น จะมีปัญหานี้เช่นกัน แต่
บอกได้เลยว่า Attrage กับ Almera จะมีอาการจากกระแสลม เยอะไม่แพ้กันเลย

สรุปกันอย่างตรงไปตรงมาคือ ช่วงล่างแบบเดิมๆ ของ Attrage ก็เหมือน Mirage นั่นแหละ คือใช้งาน
ได้ดีสมตัว ในช่วงความเร็วต่ำกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ถ้าเร็วกว่านั้น ช่วงล่างจะเริ่มออกอาการ
นิ่มยวบยาบจนน่าเป็นห่วงมาให้เห็น และต้องใช้สมาธิในการควบคุมรถมากๆ จัดเป็นช่วงล่างเดิมๆ
ที่เป็นมิตร เฉพาะคนที่ขับรถช้าๆ ไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น!

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ ดิสก์เบรก คู่หน้า แบบมีรูระบายความร้อน ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ ดรัมเบรก
ตามมาตรฐานของรถยนต์ขนาดเล็กทั่วๆไป แต่ Mitsubishi Motors ติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก
ขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) และระบบกระจายแรงเบรกให้สมดุล
กับน้ำหนัก บรรทุก EBD (Electronics Brake-Force Distribution) มาให้จากโรงงานแบบ
"ครบทุกรุ่นย่อย" (น้ำมันเบรก ใช้เกรด DOT 3 หรือ DOT 4 เหมือน Mirage นั่นละครับ)

การตอบสนองของแป้นเบรกนั้น ยังคงทำได้ดี เหมาะสมกับน้ำหนักของรถในภาพรวม แป้นเบรก
Linear ใช้ได้ ไม่ทื่อนัก การหน่วงความเร็ว ช่วงความเร็วต่ำ ทำได้มั่นใจดี ต้องการให้รถชะลอแค่ไหน
ก็เหยียบแป้นเบรกลงไปเพียงแค่นั้น ในภาวะการขับขี่ปกติ แป้นเบรกมีน้ำหนักค่อนข้างดี ให้สัมผัส
ที่แน่นและแม่นยำพอประมาณ แต่ระยะเหยียบอาจลึกนิดนึง ถึงจะเริ่มพบว่า ระบบห้ามล้อกำลัง
ทำงานอยู่

ขณะที่การหน่วงความเร็วสูงๆ ลงมาจนถึงเกือบหยุดนิ่งนั้น รถคันที่ผมลองขับมาแล้ว มีทั้งรถใหม่
ป้ายแดงที่ยังไม่เคยผ่านมือใครทั้งสิ้น ไปจนถึง รถทดลองขับ ที่ผ่านการใบช้งานอย่างหนักหน่วง
มาแล้ว 11,000 กิโลเมตร พบว่า ยิ่งระยะเวลาผ่านไป การปรับตั้งระยะเหยียบเบรก และการตรวจ
เช็คผ้าเบรกเป็นสิ่งจำเป็น เนื่องจาก การตอบสนอง แตกต่างกันชัดเจนมาก ยิ่งถ้าใช้งานแบบโหดๆ
ไม่ทะนุถนอมด้วยแล้ว การตอบสนองของเบรกจะด้อยลงจากรถยนต์คันที่สภาพดีกว่าจนเห็นได้ชัด
การเบรกกระทันหันในช่วงความเร็วสูง อาจต้องระวังอาการท้ายรถไม่นิ่งอยู่บ้าง ในบางกรณี




ด้านโครงสร้างตัวถังยังคงพัฒนาขึ้นตามแนวคิด RISE Body มาพร้อมคานกันกระแทกด้านข้าง
ที่ประตูทั้ง 4 บาน ที่เสริมความแข็งแกร่งด้วยส่วนรับแรงกระแทกจากเหล็กที่แข็งแรงเป็นพิเศษ
“High Tensile Steel”  โดยเหล็กในโซนสีแดงนั้น สามารถทนต่อแรงอัดได้สูงถึง 980 Mpa
(เมกกะปาสคาล) โซนสีน้ำเงิน รวมทั้งคานกันชนด้านหน้า ทนแรงอัดได้ 590 Mpa โซนสีเขียว
ทนแรงอัดได้ 440 Mpa และที่เหลือ จะเป็นเหล็กทั่วไปที่ต้องออกแบบให้ยุบตัวได้ง่าย ทนต่อ
แรงอัดได้ 270 Mpa จึงทำให้ปกป้องผู้โดยสาร จากการชน ได้ในระดับผ่านมาตรฐานด้านความ
ปลอดภัยสากลทั่วไป



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

หลังจากที่ผมเข็ดขยาดกับการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ Mirage ไปแล้ว เนื่องจาก
ต้องใช้เวลานานมากๆ รถ 2 คัน เติมน้ำมัน เขย่ารถ ออกไปลองขับ 2 รอบ จาก 4 ทุ่ม เลิกตี 4 ครึ่ง
จนสภาพของทั้งผม น้องต๊อบ Philozophy น้องในทีมของเรา จนถึง คุณหนุ่ม จันดารา และทีม
จาก Mitsubishi Motors เอง ก็สะบักสบอม ขอบตาแข่งกับหลินปิงไปตามๆกัน

ถึงแม้รู้ว่า ในอีก 1 ปีถัดมา ผมก็ต้องทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ Mirage ตัวถัง 4 ประตู
กันอยู่ดี ต่อให้เฝ้าประวิงเวลาไว้อย่างไร มันก็คงเหมือนอารมณ์เดียวกันกับที่คุณ รู้ตัวว่าจะต้อง
โดนเกณฑ์ทหาร ไม่อยากไปจับใบดำใบแดง แต่ท้ายที่สุด คุณก็ต้องเสี่ยงดวง จับขึ้นมา 1 ใบ
ลุ้นกันจะจะไปเลยอยู่ดี

ท้ายสุด วันนั้น ที่ผมเฝ้ารอให้ไกลห่างจากชีวิตที่สุด มันก็มาถึง และกว่าจะผ่านไปได้ ก็แทบ
หมดลมปราณกันไปทั้งผม ทั้งสักขีพยาน / ผู้ช่วยทดลอง น้องโจ๊ก V10ThLnD สมาชิกของ
The Coup Team เรานี่เอง แม้แต่ เจ้าโต้ และ เจ้าดิน น้องเด็กปั้ม ประจำ สถานีบริการน้ำมัน
Caltex ถนนพหลโยธิน เยื้องสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ก็แทบหมดสติ ตาแดงก่ำไปตามๆกัน

จริงอยู่ว่าเราเติมน้ำมันกันตามมาตรฐานปกติ สำหรับรถยนต์นั่งกลุ่ม ต่ำกว่า 2,000 ซีซี นั่นคือ
เติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 เพียวๆ จนเต็มถัง อัดกรอกลงไป สลับกับการเขย่ารถเพื่อดัน
ให้น้ำมันไหลลงไปอยู่ในถัง และคอถังมากที่สุด ลดอากาศในถังให้เหลือน้อยที่สุด เหมือน
เช่นเคย ทั้งตอนเริ่มต้น และตอนเติมกลับ

แต่ด้วยคอถังที่มีรูปร่างแปลกๆ แถมยังมีการขยายความจุถังน้ำมันจาก 35 ลิตร เดิม ใน Mirage
มาเป็น 42 ลิตร ไม่รวมคอถัง ด้วย ทำเอาผมถึงขั้นแทบอยากเอาตีนขวาชี้ฟ้าแล้วก่ายหน้าผากกัน
เลยทีเดียว มิน่า ทำไมตอนเติมน้ำมัน ถึงขั้นปาเข้าไป 35 ลิตร ถังที่เข็มวัดน้ำมันบอกว่ายังมี
เหลืออยู่ในถัง อีก 3 ใน 4 !



เมื่อเติมน้ำมันเสร็จแล้ว เราก็เซ็ต 0 บน Trip Meter (Attrage ให้มาทั้ง Trip A และ Trip B)
เพื่อวัดระยะทาง คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ แล้ว ออกรถ จากปั้ม มุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับ
บน ถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ทะลุไปยังซอยข้างโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้ายเข้าสู่ถนน
พระราม 6 เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วนสายเชียงราก ไปลงปลายสุดทาง ที่ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ
ย้อนมาขึ้นทางด่วนสายเดิม มุ่งหน้าย้อนกลับมาทางเดิม

โดยยึดมาตรฐานเดิมที่เราใช้ในการทดลองตลอด 10 ปีที่ผ่านมา อย่างเคร่งครัด คือใช้ความเร็ว
ไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า และ นั่ง 2 คน เพื่อให้การทดลอง อยู่บน
มาตรฐานเดียวกัน เหมือนเช่นทุกครั้งที่ผ่านมา



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธินอีกครั้ง มุ่งหน้าไป
เลี้ยวกลับ บริเวณ สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ หน้าโชว์รูม เบนซ์ราชครู แล้วเลี้ยวซ้าย เข้าสถานี
บริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 อีกครั้ง ที่ปั้มเดิม และใช้หัวจ่ายเดิม

วิธีการเติมน้ำมัน ครั้งแรกเป็นอย่างไร ครั้งหลัง เพื่อการสรุป ก็จะต้องเหมือนกัน เราจึงต้องมานั่งขย่ม
และเขย่ารถ กันอีกคันละเกือบ 1 ชั่วโมง เพื่อให้น้ำมันถูกอัดกรอกลงไปเต็มถังกันจริงๆ โดยไม่เหลือ
พื้นที่ให้อากาศอยู่ในถัง หรือถ้ามี ก็ต้องน้อยที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ จนน้ำมันเอ่อขึ้นมาถึงคอถังแบบนี้



เมื่อเติมน้ำมันกันจนเสร็จแล้ว ก็ได้เวลามาคำนวน หาตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองของแต่ละรุ่นกันละ!

เริ่มจากรุ่น 1.2 GLS CVT กันก่อน

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 91.7 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.23 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 17.53 กิโลเมตร/ลิตร



ส่วนกรุ่น 1.2 GLX 5MT ซึ่งเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา เพียงรุ่นเดียวของ Attrage นั้น

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.1 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.09 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 18.25 กิโลเมตร/ลิตร

ถือว่ายังคงจุดเด่นของ Mirage อันแข็งแกร่ง ในเรื่องความประหยัดน้ำมันได้อย่างเยี่ยมยอดมากๆ!





ยิ่งถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งด้วยแล้ว จะเห็นภาพชัดเจนเลยว่าถึง Mirage จะยังครองแชมป์
รถยนตื ประหยัดน้ำมันที่สุดในกลุ่ม ECO Car แต่ Attrage ก็ยังจะคว้าแชมป์ ในฐานะ
รถยนต์ที่ประหยัดสุดในกลุ่ม ECO Car Sedan กันตามคาด

แล้วถ้าจะถามว่า น้ำมัน 1 ถัง แล่นไปได้ไกล แค่ไหน มันขึ้นอยู่กันิสัยการเหยียบคันเร่ง
ของคุณชัดเจนครับ การเพิ่มขนาดถังน้ำมันเป็น 42 ลิตร รวมกับคอถังที่ยาวบ้าบอคอแตก
มันทำให้ Mirage ทั้ง 2 ระบบส่งกำลัง แล่นได้ไกลถึง ราวๆ 600 - 720 กิโลเมตร กว่าที่
น้ำมันจะหมดถัง หรือขึ้นไฟเตือน ซึ่งถือว่า ทำได้ดีที่สุดในกลุ่ม และดีกว่า Mirage
ซึ่งมีถังน้ำมันเล็กกว่า (35 ลิตร) เสียด้วยซ้ำ!



********** สรุป **********
ไปปรับเซ็ตพวงมาลัย และช็อกอัพกับสปริงชุดใหม่ให้ดีกว่านี้ แค่นั้นพอ!

ถึงแม้ว่าโดยปกติแล้ว ผมมักใช้เวลาค่อนข้างนาน ในการเตรียมบทความรีวิวรถยนต์สักรุ่น แบบที่
คุณผู้อ่านแฟนประจำ (ซึ่งมักอ่านตั้งแต่ต้นจนจบ และไม่ได้เลื่อนจากหัวบทความ เพื่อลงมาอ่าน
ช่วงสรุป ตั้งแต่แรก เช่นที่หลายคนกำลังทำอยู่ตอนนี้ หึหึหึ) มักทราบดี

แต่สำหรับบทความ รีวิว Attrage ที่คุณอ่านอยู่นี้ ต้องขอยอมรับอย่างหน้าชื่นตาบาน ว่าผมใช้เวลา
เตรียมงาน สั้นกว่าปกติ เขียนเนื้อหาขึ้นมาใหม่น้อยกว่าที่ตั้งใจไว้ เลยเสร็จสิ้นได้ในเวลาสั้นมากๆ

แทบจะยกบทความ Full Review ของ Mirage มา Copy and Paste ตัดแล้วปะ กันได้เลยทีเดียว!

เปล่านะ ไม่ได้ขี้เกียจ แค่เป็นคน ขี้ตรงเวลา ขี้รับอรุณ ขี้ภาคเที่ยง และ "บ่ายนี้ขี้เป็นไฟ" เท่านั้น!
(ยืมสำนวน ตาแพน Commander CHENG เค้ามาดื้อๆแบบนี้แหละ อิอิ )

แหงสิครับ ก็ Attrage มันคือ Mirage ในตัวถัง Sedan 4 ประตู ดังนั้น ในเมื่อ อะไหล่ตัวถัง โครงสร้าง
เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ช่วงล่าง มันแทบจะยกจาก Mirage มาทั้งยวง ดังนั้น บุคลิกการขับขี่ จึง
แทบหาความแตกต่างกันได้ยาก พอกันกับ แยกความแตกต่าง ระหว่าง ฝาแฝดสักคู่ หรือไข่ไก่ 2 ใบ!

ว่ากันตามตรง Attrage มีคุณสมบัติพื้นฐานของการเป็นรถยนต์ที่ดี นั่นคือ พาคุณจากจุด A ไปถึงจุด B
ได้อย่างสบาย สมแก่ฐานานุรูป โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาพการจราจร ของกรุงเทพมหานครอันแสน
จลาจล มีจุดเด่นอยู่ทีห้องโดยสาร ซึ่งแม้จะเป็นการขยายด้านหลังรถออกไปให้ยาวกว่า Mirage แต่
ทีมวิศวกรของ Mitsubishi Motors ก็พยายามที่จะจัดสรรพื้นที่เบาะนั่งด้านหลัง ให้สบายเพียงพอ
สำหรับทุกๆคน แม้ Leg Room หรือพื้นที่วางขาด้านหลังจะสั้นกว่า คู่แข่งอย่าง Nissan Almera
แต่ก็แค่นิดเดียว แถมยังยาวกว่ารถยนต์นั่ง B-Segment หรือ C-Segment หลายๆคันด้วยซ้ำ อีกทั้ง
พื้นที่เหนือศีรษะ ยังเอื้อต่อผู้สูงสรีระร่างมากกว่าที่ชาวบ้านเขาจะให้คุณได้

ไม่เพียงเท่านั้น Attrage ยังคงถ่ายทอดบุคลิกด้านดี ของ Mirage มาครบทุกกระเบียดนิ้ว ไม่ว่าจะเป็น
ความคล่องตัวเพื่อการขับขี่ในเมือง พวงมาลัยน้ำหนักเบาหวิวในความเร็วต่ำ พาคุณลัดเลาะซอกแซก
ซอกซอน เข้าขจัดคราบฝังลึก...เฮ้ย! ไม่ใช่! ไปตามตรอกซอยต่างๆ อย่างไม่หวั่นแม้วัน(รถ)มามากๆ
อัตราเร่งจากเครื่องยนต์ 3 สูบ 1.2 ลิตร ที่มีชีวิตชีวา ในระดับของมัน คือประหยัดแบบ ECO Car แต่
แรงเท่ารถยนต์ เครื่อง 1,500 ซีซี (ย้ำว่า เมื่อทำงานร่วมกับเกียร์ธรรมดา เท่านั้น)  อีกทั้งการขับขี่ก็ยัง
สะดวก ใช้งานอุปกรณ์ต่างๆ ที่ติดตั้งมาชนิดเน้นความคุ้มค่าแน่นคันรถ ได้อย่างง่ายดาย แบบ User
Friendly

พูดกันแบบตรงไปตรงมา Attrage มันน่าใช้ น่าเป็นเจ้าของมากกว่า Mirage เสียด้วยซ้ำ แน่ละครับ
ถ้าในเมื่อค่าตัว ไม่ได้แพงต่างกันมากมายหลายหมื่นบาท สิ่งที่คุณจะได้เพิ่มเข้ามา ทั้งพื้นที่หลังรถ
ที่ยาวขึ้น นั่งสบายขึ้น การประกอบที่ดีขึ้น (เพราะช่างประกอบรถ ที่ โรงงานแห่งใหม่ของพวกเขา
ฝีมือเริ่มนิ่งขึ้นแล้ว) และอุปกรณ์พื้นฐาน ที่ให้มาครบ เพียงพอ (ไม่ใช่แค่พอเพียง) ตั้งแต่รุ่นถูกสุด
มันคุ้มค่ากว่าเพื่อนพ้องพิกัดเดียวกันอยู่ไม่ใช่เล่น

ฟังดูเหมือนว่า มีแต่ข้อดี แต่อันที่จริงแล้ว Attrage ยังมีข้อที่ควรปรับปรุงอยู่มาก ไม่น้อยหน้าคู่แข่ง
คันอื่นเขาเลยเช่นกัน!



ประเด็นที่ Mitsubishi Motors ควรจะนำไปปรับปรุง Attrage อย่างยิ่ง ในรุ่นปรับโฉม Minorchange
เพื่อให้ตัวรถมีความสมบูรณ์มากขึ้น มี 3 ข้อหลักๆ ดังนี้

1. ช็อกอัพและสปริง นิ่มเกินไปสำหรับการใช้งานของลูกค้าชาวไทย

อย่าลืมว่า คนไทย ที่ซื้อรถยนต์คันแรกในชีวิต เขามักคาดหวังสิ่งที่ตนจะต้องได้รับจากรถยนต์ที่ซื้อมา
สูงมากครับ มันจะต้องใช้งานในเมืองได้ดี คล่องตัว แต่ถ้าจะขับออกต่างจังหวัดไปเที่ยวพักผ่อน แม้
จะเป็นเพียงแค่ ปีละครั้ง หรือ 2 ครั้ง แต่พวกเขา ก็มักขับรถด้วยความเร็วสูงราวๆ 120 - 140 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ดังนั้น ช่วงล่าง ก็จะต้องหนึบแน่นพอ จนสร้างความไว้ใจในการขับขี่ ไม่ใช่นิ่ม แอบย้วย และ
มีอาการดิ้นออกทางด้านข้าง ขณะเข้าโค้งยาวๆ หรือแม้แต่การขับขี่ ทางตรง บนถนนเป็นลอนคลื่น
อย่างที่ Attrage เป็นอยู่ ต่อให้จะเถียงว่า ดีกว่า Almera แต่บอกเลย ว่า Brio AMAZE ยังมีอาการนี้
น้อยกว่านะ!

ถ้าถามว่า เซ็ตช่วงล่างสำหรับรถยนต์นั่งขนาดเล็ก ควรเซ็ตแบบไหน ถึงจะเหมาะกับคนไทย?

ผมขอแนะนำง่ายๆว่า รถยนต์ Benchmark ที่ควรจะนำมาศึกษาเพิ่มเติมนั้น ไปดู Honda City ,
Toyota Vios (เฉพาะรุ่น 1.5 G หรือ E เท่านั้น อย่าเอารุ่น S มาเชียวละ!) และ Chevrolet Sonic
เอาแค่ 3 คันนี้ ก็น่าจะเห็นไอเดียเพิ่มเติมได้แล้ว

2. การตอบสนองของพวงมาลัย ต้องเป็นธรรมชาติกว่านี้ On center Feeling ต้องนิ่ง และมั่นคงกว่านี้
ขณะเดียวกัน พวงมาลัยก็ต้อง มีระยะฟรีที่เหมาะสม เลี้ยวแล้วเฉียบคมกำลังดี อยากให้ใช้พวงมาลัย
ของ Toyota Vios รุ่นแรก ปี 2002 หรือ Chevrolt Sonic รุ่นปัจจุบัน เป็น Benchmark

3.เข็มขัดนิรภัยแบบปรับระดับสูง - ต่ำ ได้หนะ ช่วยใส่มาให้ด้วย ทั้ง Attrage และ Mirage นั่นแหละ
มันเป็นอุปกรณ์ความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน ที่ควรติดตั้งมาให้ในรถยนต์ทุกคันที่ขายได้แล้ว อย่าคิดจะ
ตัดออพชันนี้ออกไปเลยทีเดียว

4. การปรับสูง - ต่ำของเบาะรองนั่ง ไม่ใช่แค่การปรับมุมองศาเงยของตัวเบาะ แต่มันคือ ระดับสูง-ต่ำ
ของเบาะทั้งชิ้น ดังนั้น การใช้ก้านโยก ช่วยปรับระดับ น่าจะทำให้สะดวกต่อการใช้งานมากกว่า

5. ปรับเปลี่ยนแนวคิดในการพัฒนารถยนต์ แทนที่จะวัดและประเมินรถยนต์ เทียบแค่คู่แข่ง
ในพิกัดเดียวกันอย่างเดียวเหมือนเช่นที่ผ่านมา ผมอยากให้ลองปรับแนวทาง ไปนำรถยนต์
รุ่นสูงกว่า เช่นพวก C-Segment มาเปรียบเทียบกันด้วย

ถ้าอยากขายดี ก็ต้องทำรถยนต์ ออกมาให้ดีกว่าคนอื่น ชนิด ฉีกแซงชาวบ้านเขาไปทั้งหมด
ถ้ามัวแต่ ทำรถยนต์ให้ออกมาดีกว่าคู่แข่ง แค่เพียงด้านละนิด ด้านละหน่อย สุดท้าย ลูกค้าที่
ไม่เห็นความแตกต่าง ก็จะพากันเฮละโล ไปหาคู่แข่งที่มี ศูนย์บริการมากกว่า และบริการดีกว่า

6. บริการหลังการขาย

นี่คือสิ่งที่ผมยังคงต้องบ่นถึง Mitsubishi Motors กันอยู่เรื่อยๆ แม้ว่า จะมีศูนย์บริการในเขต
ต่างจังหวัด ที่บริการดี น่ารักๆ หลายๆแห่ง แต่ในกรุงเทพมหานคร อันเป็นฐานสำคัญ กลับ
มีศูนย์บริการที่ไว้ใจได้ บริการดีจริงๆ ลูกค้าชื่นชอบ เพียงไม่กี่แห่งเท่านั้น นับได้ไม่เกิน
1 ฝ่ามือข้างเดียว

ล่าสุด ปัญหาที่เกิดขึ้นกับ การดูแลลูกค้า ของตัวแทนจำหน่ายแห่งหนึ่งทางภาคเหนือ
ตามที่เราได้นำเสนอไปแล้วในข่าว PR News (กรุณาเปิดค้นหากันต่อเอาเอง) นั้น ก็ยัง
ส่งผลกระทบต่อความเชื่อมั่นของลูกค้า Mitsubishi Motors ทางภาคเหนือกันเยอะอยู่

ดังนั้น ปัญหาด้านบริการหลังการขาย จึงยังต้องเป็นประเด็นสำคัญ ที่ผมอยากเห็นทาง
Mitsubishi Motors แก้ไขอย่างเร่งด่วน กันต่อไป เพื่อให้ลูกค้าเก่าสบายใจ และลูกค้าใหม่
มั่นใจที่จะเซ็นใบจองได้มากขึ้น

เอาน่า ยังไม่ถึงขั้นเลวร้ายเท่ารถยนต์บางยี่ห้อหรอก!



ถ้าอ่านมาถึงตรงนี้แล้ว คุณอยากจะมองหาทางเลือกอื่น เพื่อเปรียบเทียบกัน นอกเหนือจาก Attrage
ยังมี คู่แข่ง รุ่นใดอีกบ้างไหม?

คงนต้องแบ่งแยกเป็น 2 กลุ่ม

กลุ่มแรก คือ B-Segment ECO Car Sedan เครื่องยนต์ เบนซิน พิกัด 1,200 ซีซี

แน่นอนว่า Nissan ALMERA คือ ผู้ท้าชิงรายสำคัญที่สุด การมมีตัวถังยาวกว่าชาวบ้าน ทำให้พื้นที่ภายใน
ห้องโดยสาร ยาวจนมีพื้นที่วางขาที่มากสุดในกลุ่ม แถมยังมีห้องเก็บของด้านหลังใหญ่กว่า เป็น 490 ลิตร
และมีห้องโดยสารที่ดูหรู แต่อย่าหวังว่าการขับขี่จะดีนักเพราะแม้เครื่องยนต์ เรี่ยวแรงพอได้ แต่ อัตราเร่ง
ก็อืดพอกับ Attrage นั่นละ แถมการทรงตัว และการตอบสนองของพวงมาลัย ก็ไม่ได้ดีไปกว่า Attrage เลย
เน้นโดยสาร และวิ่งทางตรงในเมืองเป็นหลัก

ไม่เช่นนั้น ก็คงต้องหันไปดู Honda Brio AMAZE ที่มีตัวถังสั้นกว่าชาวบ้าน แต่พื้นที่วางขาด้านหลัง
ยาวไม่น้อยหน้า Attrage กับ Almera อย่างที่คิด! มีดีอยู่ตรงที่ ขับสนุกกว่าทั้ง 2 รุ่น แถมเพิ่งมีทางเลือก
ห้องโดยสารสีดำมาให้ แต่ต้องทำใจว่าความเร็วสงสุด ล็อกไว้แค่ 140 - 145 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น
และช่วงล่างกับพวงมาลัย ก็ดีขึ้นกว่า ทั้ง Attrage และ Almera นิดหน่อย ไม่ถึงกับมากนัก

แต่ถ้าไม่รีบร้อน อาจจะรอไปถึงปี 2015 ก็ได้ เพราะ Suzuki YL1 Sedan จะเปิดตัวออกสู่ตลาดเมืองไทย
พวกเขาหมายมั่นปั้นมือว่าจะออกมา ฆ่า ECO Car Sedan ทุกคันในตลาด ด้วยการออกแบบที่ หรู และ
ใช้วัสดุคุณภาพดี เกินราคา เหมือนเช่นที่เคยเกิดขึ้นมาแล้วกับ Swift ช่วงปี 2012 ส่วนขุมพลัง ก็เดาได้
ว่า เป็นเครื่องยนต์ เบนซิน 1,200 ซีซี แน่นอน กำหนดเปิดตัว น่าจะเกิดขึ้นได้ช่วง ไตรมาสแรก ปี 2015

อีกกลุ่มหนึ่ง ก็คือ B-Segment Sedan เครื่องยนต์ พิกัด 1,500 ซีซี ทั้ง Toyota Vios, Honda City ,
Mazda 2 Ford Fiesta 1.4 ลิตร และ Chevrolet Sonic 1.4 ลิตร ซึ่งถ้าพูดกันแค่สมรรถนะแล้ว รถยนต์ใน
กลุ่มนี้ ก็กินขาด Attrage ไปเกือบทุกรุ่น แบบไม่มีข้อสงสัย (ยกเว้นกลุ่ม 1.4 ลิตร) แต่ความสบายในการ
โดยสาร บนเบาะหลัง ของ Mazda 2 Sedan กับ Ford Fiesta Sedan ก็ด้อยกว่า Attrage ชัดเจน อุปกรณ์
บางรายการ Attrage ก็ให้มาคุ้มราคาพอสมควร มันอาจไม่มีระบบอีเล็กโทรนิคส์บ้าบอพิสดาร แต่การ
ขับขี่ไป-กลับ บ้าน-ที่ทำงาน และเน้นคลานไปตามสภาพการจราจรในเมือง รถทุกคันในพิกัดนี้ ต่าง
ตอบโจทย์คุณได้ทั้งสิ้น แค่เพียง ต้องถามใจตัวเองดีๆ ว่า ออกต่างจังหวัดบ่อยหรือไม่ และคำนึงถึง
อัตราเร่งแซงเป็นเรื่องสำคัญหรือเปล่า ถ้าคำตอบของคุณคือใช่ และงบประมาณไม่ได้เยอะนักละก็
ดู B-Segment 1,500 ซีซี รุ่นถูกๆ อย่าง Toyota Vios 1.5 E และ Honda City 1.5 S หรือ 1.5 V
น่าจะเป็นคำตอบที่ลงตัวกับคุณมากกว่า

สรุปง่ายๆ

- ถ้าจะเลือก ห้องโดยสารยาวใหญ่ และแอบหรูกว่านิดนึง แต่ต้องทำใจกับ Headroom ด้านหลัง และ
สมรรถนะจากพวงมาลัยกับช่วงล่างในภาพรวม ที่ด้อยกว่า Attrage อยู่สักหน่อย ไปหา Nissan Almera

- ถ้าจะเลือก รถยนต์ที่มีพื้นฐานขับขี่สนุก แต่งบไม่มากนัก ทำใจยอมรับได้กับบั้นท้ายที่สั้นกุด แต่
มุดลัดเลาะในเมืองได้คล่องแคล่วสุดๆ และมีภายในที่ไม่เลวร้ายอย่างที่คิด ไปหา Brio AMAZE

- ถ้าจะเลือก ความคุ้มค่า จากอุปกรณ์ที่ให้มา เทียบกับราคา และแคมเปญ เน้นความประหยัด ไม่อัตคัต
พื้นที่ใช้สอย เร่งแซงไม่ต้องคอย (เฉพาะเกียร์ธรรมดา) แต่ยอมรับได้กับช่วงล่างนิ่มๆ ไปหา Attrage

- แต่ถ้าอยากได้อัตราเร่งสมใจ แซงสิบล้อง่ายดาย ภายในนั่งสบาย ขับทางไกลและในเมืองด้วย ไปหา
รถยนต์ B-Segment Sedan 1,400 - 1,600 ซีซี เถอะ!



แล้วถ้าตัดสินใจเลือก Attrage แน่นอนแล้วละ? ควรเลือกรุ่นย่อยไหนดี?

รุ่น GLX เกียร์ธรรมดา ราคา 443,000 บาท และ GLX เกียร์อัตโนมัติ CVT ราคา 477,000 บาท
เป็นรุ่นย่อยที่ผมมองว่า เพียงพอต่อการใช้งาน มากกว่ารุ่นราคาถูกของคู่แข่งหลายคัน เพราะให้ข้าวของ
ที่จำเป็นมาเกือบครบถ้วน ไม่ว่าจะเป็น

- กระจกมองข้างปรับและพับด้วยไฟฟ้า
- กระจกไฟฟ้าพร้อมระบบปรับขึ้นลงอัตโนมัตและระบบ Safety  (ด้านคนขับ)
- กุญแจรีโมท
- ที่พักแขนเบาะนั่งด้านหลังพร้อมที่วางแก้ว
- วิทยุ-เครื่องเล่นซีดี เอ็มพี 3 พร้อมช่อง AUX-in และ ช่อง USB สำหรับอุปกรณ์ต่อพ่วง
- มาตรวัดแบบ Combination meter พร้อมไฟ ECO และจอ Multi Information Display
- พรมปูพื้น
- ถุงลมนิรภัยด้านคนขับ (ไหนๆก็ไหนๆ ทำไมไม่ติดตั้งมาให้ครบเป็น 2 ใบไปเลย อย่ากลัวต้นทุนแพง)
- ABS/EBD  และเหล็กกันโครงหน้า

ส่วนรุ่น GLS เกียร์อัตโนมัติ CVT ราคา 530,000 บาท จะเพิ่ม อุปกรณ์ หรูหราขึ้นมาให้อีกเล็กน้อย
มีทั้งอุปกรณ์จำเป็น และไม่ต้องมีก็ได้ ปะปนกันมาให้ ดังนั้นถ้าคุณไม่ได้ต้องการรุ่นท็อป แต่อยาก
ได้รถยนต์ที่มีอุปกรณ์ครบๆ พอสมควร และไม่ได้สนใจระบบนำทาง หรือข้าวของ Gadget เช่น
ที่จะพบได้ในรุ่น GLS Ltd. นี่คือรุ่นย่อยที่เหมาะสมกับความต้องการของคุณ และเป็นรุ่นที่คุ้มค่า
พอประมาณเลยทีเดียว เพราะอุปกรณ์ที่เพิ่มจากรุ่น GLX มีดังนี้

- ไฟตัดหมอกหน้า พร้อมตกแต่งแบบโครเมียม
- ล้ออัลลอยขนาด 15 นิ้ว 185/55R15
- กระจกมองข้างพร้อมไฟเลี้ยวแบบ LED
- มือจับประตูด้านในแบบโครเมียม
- แผงบังแดดหน้าแบบมีกระจกแต่งหน้าพร้อมฝาปิด  (ด้านคนขับและผู้โดยสารตอนหน้า)
- เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ
- กุญแจอัจฉริยะ KOS พร้อมระบบกุญแจป้องกันการโจรกรรม Immobilizer
- ปุ่มสตาร์ทเครื่องยนต์
- ถุงลมนิรภัยคู่หน้า

ส่วนรุ่นท็อป GLS Ltd. เกียร์อัตโนมัติ CVT ราคา 582,000 บาท ผมว่า แพงไปสักหน่อย ราคานี่
เทียบเท่า รุ่นล่างๆ ของบรรดา B-Segment 1,500 ซีซี ทั้ง Vios City Mazda 2 Fiesta และ
Sonic 1.4 ลิตร กันแล้ว เพียงแต่ สิ่งที่คุณจะได้เพิ่มเข้ามา เป็นแค่อุปกรณ์ไฮเทคกว่าชาวบ้าน ซึ่ง
ไม่ค่อยจำเป็นเท่าใดนัก รายการข้าวของที่เพิ่มเข้ามา มีดังนี้

- เบาะหนังสีเบจ
- พวงมาลัยหุ้มหนัง พร้อมการตกแต่งสีเงิน สไตล์ “Silver Decoration”
- กล้องมองหลัง
- สวิชต์ควบคุมเครื่องเสียงบนพวงมาลัย    
- ระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System
- ระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย Bluetooth
- วิทยุ-เครื่องเล่น DVD / CD / MP3  พร้อมจอภาพ Touch Screen 6.5 นิ้ว และช่อง USB

และถ้าคุณอยากได้สีขาวมุก ไวท์เพิร์ล (White Pearl) W54 ต้องจ่ายเงินเพิ่มอีก 6,000 บาท เป็น
ค่าใช้จ่ายในการพ่นสีด้วยกรรมวิธีพิเศษกว่าสีตัวถังมาตรฐานทั่วไป ซึ่งต้องใช้เวลาในการพ่นและอบสีให้
แห้ง นานกว่าปกติ ซึ่งก็เหมือนกับผู้ผลิตรถยนต์แทบทุกค่าย ที่จำเป็นต้องคิดเงินกับลูกค้าเพิ่มกับลูกค้า
ที่อยากได้สีขาวมุกในลักษณะนี้

ไม่เช่นนั้น ก็ต้องเลือกสีตัวถังมาตรฐาน ทั้ง สีเงิน Cool Siver Metallic (A66) สีเทาดำ Elsen
Gray Mica (A02) สีดำ Pyrness Black (X08) สีแดง Red Mettalic (P19) และสีฟ้า Cerulean
Blue Mica (T69) อันเป็นสีโปรโมท กันไป....แต่...เอ๊ะ!....สีหลังสุดนี่..ชื่อคุ้นๆเนาะ.....

ดังนั้น รุ่นที่ผมคิดว่า น่าเลือกใช้ที่สุด คือ GLX เกียร์ธรรมดา และ CVT เป็น 2 รุ่นย่อยที่ติดตั้งอุปกรณ์
มาให้ครบถ้วนอย่างเหมาะสม ขาดแค่ล้ออัลลอย ถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสาร และเข็มขัดนิรภัยคู่หน้า
แบบปรับระดับสูง-ต่ำ ได้ นอกนั้น มาครบ เท่าที่คุณควรจะได้รับจากการซื้อรถยนต์ขนาดเล็กสักคัน

เพราะเพียงเท่านี้ คุณก็น่าจะได้รับความคุ้มค่าจากรถยนต์คันนี้ สมดังตั้งใจกันแล้ว แต่จะยิ่งดีกว่านี้อีก
ถ้าเปลี่ยนช็อกอัพทั้ง 4 ต้น ให้หนืดขึ้นกว่านี้ และมั่นใจยิ่งกว่านี้ เพราะนั่นละ คือข้อเสียสำคัญ เพียง
1 ในไม่กี่ข้อ ของ Attrage ที่คุณเอง ก็สามารถแก้ไขได้ โดยไม่ต้องรอ รุ่นปรับโฉม Minorchange ให้
เสียเวลา!

อย่างว่าละครับ ค่ายนี้ กว่าจะขยับตัวได้ที นานจนหลับไปแล้วหลายรอบ ก็ยังเหมือนเดิม!

-------------------------///-------------------------



ขอขอบคุณ

ฝ่ายประชาสัมพันธ์   
บริษัท Mitsubishi Motors (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานในด้านต่างๆ อย่างดียิ่ง 

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
ทดลองขับ Mitsubishi MIRAGE (Full Review)
รวมบทความทดลองขับ รถยนต์กลุ่ม B-Segment 1.2 ลิตร ECO Car
---------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
15 ตุลาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 15th,2013 


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!


แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 15 ตุลาคม 2013 เวลา 15:20 น.
 
ทดลองขับ Chevrolet SONIC 1.6 L 6AT (Hatchback & Sedan) with MyLink : สำหรับชีวิตที่เร่งรีบ...ภาค 2!! พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันอังคารที่ 01 ตุลาคม 2013 เวลา 17:54 น.

คุณยังจำ Chevrolet Aveo กันได้ไหมครับ?

Sub-Compact Sedan ขนาดเล็ก ที่เปิดตัวในบ้านเรา เมื่อเดือนสิงหาคม 2006 ด้วยเครื่องยนต์
1.4 ลิตร ซึ่งถูกลูกค้าตำหนิว่า มันช่างอืดอาดยืดยาด แถมกินน้ำมันกว่าคู่แข่งเขา ทำให้ยอดขาย
ไม่ค่อยดีตามไปด้วย

ยิ่งภาพยนตร์โฆษณา ออกมาบอกว่า GM ได้ทำการวิจัย ความต้องการของวัยรุ่นเมืองไทย
เป็นอย่างดี ทั้งผม และ Commander CHENG ต่าง งุนงงมาก ว่า พี่เขาไปสำรวจวัยรุ่นกัน
แถวไหนมาวะ รถมันถึงออกมาเป็นแบบเนี้ย?

General Motors Thailand (GM Th)  ต้องใช้เวลาถึง 2 ปี กว่าจะดิ้นรน โน้มน้าวให้ฝรั่งมังค่า
ในยุคก่อนหน้านี้ เซ็นอนุมัติสั่งให้นำเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร จาก Optra มาวางลงใน ร่างของ
เจ้าเปี๊ยก กันเสียที เพื่อเรียกความสนใจจากลูกค้าวัยรุ่นอีกครั้ง

เพื่อเป็นการตีฆ้องร้องป่าวเพื่อบอกผู้บริโภคว่า ความแรงในระดับที่พวกเขารอคอยนั้น มัน
มาถึงเรียบร้อยแล้ว พวกเขาเลยบอกให้ Leo-Burnett เอเจนซ๊โฆษณาคู่บุญ ในยุคนั้น เร่งทำ
ภาพยนตร์โฆษณา ออกมา โดยใช้สโลแกนว่า "สำหรับชีวิตที่เร่งรีบ"

และแน่นอนว่า มันก็ไม่ได้ถึงกับช่วยให้ยอดขายดีขึ้นได้มากนัก จนต้องเอาไปติดตั้งระบบ
ก๊าซ CNG นั่นแหล ถึงพอจะเรียกความสนใจกลับคืนมาได้ แต่ญาติผู้ใหญ่ฝั่งคุณพ่อของผม
อุดหนุนไปคันนึง ใช้แล้วไม่สบอารมณ์ทั้งตัวรถ และศูนย์บริการอย่างแรง.....

ก็แน่ละ ญาติผมคนนั้นเขารีบซื้อ เพราะจำเป็นต้องรีบใช้รถ...
สมกับสโลแกน "สำหรับชีวิตที่เร่งรีบ" ไง!



21 กันยายน 2013  
สถานีบริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน เยื้องกับซอยอารีย์

ทันทีที่ Joke V10ThLnD สมาชิก The Coup Team ของเรา เห็นผม เลี้ยวเข้าปั้ม มาพร้อม
Sonic 1.6 ลิตร คันสีเงิน...เจ้าตัว เดินเข้ามาหา ชี้ไปที่รถ...แล้วก็ทำหน้าตาทะเล้นจริงจัง
ก่อนจะร้องออกมาว่า...

"สำหรับชีวิตที่เร่งรีบ...ภาค 2"!!

เอออ จริงของมันวุ้ย!
ผมไม่แปลกใจเลย ที่โจ๊ก จะตั้งฉายาให้ Sonic 1.6 ลิตร แบบนี้!

ก็ลองย้อนประวัติศาสตร์ ไปยังย่อหน้าแรกข้างบนนี้ดูสิครับ Aveo เปิดตัวด้วยขุมพลัง 1.4 ลิตร
เราต้องรอกันจนเหงือกบาน ก่อนที่ เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร ตามออกมา ในวันที่เรียกได้ว่า สายเกินไป

Sonic เอง ก็ดูเหมือนจะเจริญรอยตาม Aveo อยู่เหมือนกัน เพียงแต่ว่า Sonic ได้รับความนิยม
เพิ่มขึ้นเยอะกว่า Aveo ในช่วงขวบปีแรก อีกทั้งขุมพลัง 1.6 ลิตร ยังถูกปล่อยออกสู่ตลาด เร็วกว่า
สมัย Aveo ก็เท่านั้นเอง คือ เพียง 1 ปี หลังการเปิดตัว ของ Sonic 1.4 ลิตร

แถมยังปล่อยออกมา ด้วยเหตุผลที่ต่างไปจากสมัย Aveo เสียด้วย



หลายคนคงสงสัยว่า ทำไม GM ไม่ปล่อย Sonic 1.6 ลิตร ออกมาพร้อมกันกับรุ่น 1.4 ลิตรกัน
ไปเลยตั้งแต่ตอนแรก?

เหตุผลที่อธิบายได้ง่ายๆก็คือ ในปี 2011 ที่ผ่านมา รัฐบาลไทย ออกโครงการกระตุ้นเศรษฐกิจ
คืนเงินภาษีให้กับประชาชน ที่ใช้สิทธิ์ "ซื้อรถคันแรก" ไม่เกิน 100,000 บาท ซึ่งรถยนต์ที่จะ
เข้าข่ายได้รับสิทธิ์นี้ จะต้องเป็นรถกระบะ ราคาไม่เกิน 1 ล้านบาท หรือ รถยนต์นั่งที่มีขนาด
เครื่องยนต์ ไม่เกิน 1,500 ซีซี

เมื่อรัฐบาล ประกาศโครงการนี้ออกมา ถ้าคุณยังจำได้ Ford ออกมาโวยก่อนเพื่อนเลย เพราะว่า
Fiesta 1.4 และ 1.6 ลิตร คือ 2 รุ่น ที่ได้รับผลกระทบเต็มๆ แน่ละครับ ในตอนนั้น Ford ตั้งใจจะ
ขาย รุ่น 1.6 ลิตร มากกว่า 1.4 ลิตร ที่อืดกว่า และกินน้ำมันกว่าอยู่แล้ว

GM มองเห็นกรณีของ Ford Fiesta ก็เลยหวั่นใจ ว่าถ้าเป็นเช่นนี้ การนำรุ่นเครื่องยนต์ 1.4 ลิตร
ออกมาขายกันก่อน น่าจะเอาใจลูกค้าที่อยากใช้สิทธิ์โครงการรถคันแรก กันไปก่อน จะดีกว่า
หลังจากนั้น ทิ้งช่วงไปสัก 1 ปี ค่อยส่งรุ่นเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร ตามออกมา

อย่างไรก็ตาม คำถามจากคุณผู้อ่านส่วนใหญ่ก็คือ แล้ว รุ่น 1.6 ลิตร มันแตกต่างจากรุ่น 1.4 ลิตร
มากน้อยแค่ไหน? แรงขึ้นไหม? แล้วกินน้ำมันกว่าเดิมหรือเปล่า?



รูปลักษณ์ภายนอก บอกได้เลยว่า มีเพียงแค่ 2 สิ่งเท่านั้น ซึ่งจะทำให้คุณแยกแยะได้ว่านี่คือ
Sonic รุ่น 1.6 ลิตร นั่นคือ ล้ออัลลอย ขนาด 16" x 6J พร้อมยางขนาด 205/55R16

อีกประการหนึ่ง นั่นคือ การสลับปรับเปลี่ยนรุ่นย่อยใหม่ นับจากรุ่นปี 2013 ซึ่งออกสู่ตลาดใน
ช่วงครึ่งหลังของ ปี 2013 เป็นต้นไป รุ่นย่อย LTZ จะถูกอัพเกรดไปใช้ขุมพลัง 1.6 ลิตร เพียง
แบบเดียวเท่านั้น เท่ากับว่า จะมีขายแค่รุ่น 1.6 LTZ ทั้ง Sedan กับ Hatchback โดยไม่มีรุ่น
1.4 LTZ อีกต่อไป

นอกจากรุ่น 1.6 ลิตร จะมีรุ่นย่อย LTZ ทั้ง Sedan กับ Hatchback แล้ว ยังมีรุ่น LT Sedan มา
ให้เป็นทางเลือกรองสำหรับคนที่ไม่ต้องการความหรูหรามากนัก แต่อยากได้เครื่องยนต์ที่
แรงขึ้นกว่าเดิมอีกสักหน่อย เครื่องยนต์ใหม่นี้ มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ เท่านั้น

ส่วน สีตัวถังภายนอกนั้น มีสีใหม่เพิ่มเข้ามา คือสีส้ม Orange Rock รวมทั้งสีขาว White
Metallic สามารถเลือกสั่งซื้อได้ในทุกตัวถัง ทุกรุ่นย่อย แต่ถ้า คุณเห็น Sonic สีส้ม และมีล้อ
16 นิ้ว สวมอยู่ละก็ ชัวร์ยิ่งกว่าแช่แป้งว่า นี่คือรุ่น 1.6 ลิตรแน่ๆ

เพราะงานนี้ GM ไม่ได้สร้างความแตกต่างระหว่าง รุ่น 1.4 ลิตร LTZ เดิม และ 1.6 ลิตร LTZ
รุ่นใหม่ ให้คนทั่วไป เขาได้เห็นมากมายอย่างที่ควรเป็นเลย



เข้ามาดูภายในรถกันบ้าง ความแตกต่างระหว่าง รุ่น 1.6 LTZ ใหม่ และ 1.4 LTZ เดิม  มีเพียงแค่
เบาะนั่งทั้งด้านหน้าและหลัง ของรุ่น 1.6 LTZ จะหุ้มด้วยผ้าแบบ Breva โทนสีใหม่ ส้ม - ดำ แต่
ยกเว้น 1.6 LTZ คันใดก็ตาม ที่มีสีภายนอกเป็น Oceanic Blue และ Orange Rock ภายในจึงจะ
เป็นสี Titanium ตัดกับสีดำ เหมือนกับรุ่น 1.4LT , 1.6 LT รวมทั้ง 1.4 LTZ ที่ถูกยกเลิกการทำตลาด
เรียบร้อยแล้วในรุ่นปี 2013 นี้เอง)



ส่วนรายละเอียดต่างๆ จำพวก บานประตู แผงประตู ความสะดวกการเข้า - ออก โครงสร้าง
เบาะหน้า และหลัง สัมผัสจากการนั่ง ไปจนถึง รายละเอียดของห้องเก็บสัมภาระ และการ
พับเบาะหลัง แม้แต่ ชุดแผงหน้าปัด มาตรวัด เครื่องปรับอากาศ ช่องเก็บของต่างๆ ทั้งหมด
ข้างบนนี้ ผมขอไม่พูดถึงซ้ำ เพราะทุกอย่างมันก็ยังคงเหมือนกัน กับรุ่น 1.4 ลิตร ที่เราเคย
ทดลองขับไปก่อนหน้านี้ ยืนยันเลยว่า มันไม่แตกต่างไปจากที่คุณจะพบได้ใน บทความ
รีวิว Sonic 1.4 ลิตร ซึ่งสามารถคลิกอ่านได้ ณ ด้านล่าง ท้ายสุดของบทความนี้



แต่ความเปลี่ยนแปลงสำคัญ ที่เราจำเป็นต้องพูดถึง ก็คือ ชุดเครื่องเสียง แบบไม่มีเครื่องเล่น
CD/MP3 มาให้ แต่ มาพร้อมช่องเสียบ USB / AUX ที่ช่องใส่ของพร้อมฝาปิดด้านบน มี
จอมอนิเตอร์สี ความละเอียดสูง แบบ Tiouch Screen ขนาด 7 นิ้ว พร้อมระบบสื่อสาร
My LINK เชื่อมต่อกับ Bluetooth ของโทรศัพท์มือถือ และ Internet และมีลำโพง 4 ชิ้น
ซึ่งถือเป็นรถยนต์รุ่นแรกในกลุ่มตลาดนี้ ที่มีการติดตั้งระบบดังกล่าวมาให้

ฟังก์ชั่นการใช้งานหลักมีอะไรบ้าง?

เปิดเครื่องด้วยการแตะปุ่มวงกลมตรงกลางแช่ยาว หน้าจอจะขึ้น Menu มา 5 รายการ ได้แก่

Audio – ชุดเครื่องเสียง เล่นเพลงได้จากทั้ง USB / AUX หรือเชื่อมต่อกับ โทรศัพท์ Smart
Phone ผ่าน Bluetooth เรียกฟังไฟล์ MP3 ได้  พร้อมวิทยุ AM/FM ที่บันทึกสถานีไว้ได้รวม
35 คลื่น

Pictures & movies – ไว้ดูภาพ หรือ ภาพยนตร์ ที่บันทึกไว้ใน โทรศัพท์ หรือ USB แต่ถ้า
รถกำลังเคลื่อนที่ หน้าจอจะพักการทำงาน ด้วยหตุผลด้านความปลอดภัยในการสัญจร
ก็ไม่ควรดูหนังไปด้วยขับรถไปด้วยอยู่แล้ว

Telephone – การใช้โทรศัพท์สามารถทำได้โดยเชื่อมต่อสมาร์ทโฟนเข้ากับ MyLink
สมุดโทรศัพท์หรือรายชื่อผู้ติดต่อในสมาร์ทโฟนจะถูก บันทึกเข้าไปยังหน้าจอโดย
อัตโนมัติเพื่อแสดงผลบนหน้าจอ ผู้ใช้สามารถเลือกบุคคลที่จะติดต่อได้จากรายชื่อที่
บันทึกไว้ สัมผัสปุ่มโทรออกและเลือกการสนทนาผ่านทางลำโพงภายในตัวรถ และ
รับสายซ้อนได้

Smartphone Link – จุดเด่นของระบบ MyLink อยู่ที่การติดต่อ Internet ผ่านทางโทรศัพท์
มือถือ Smart Phone มี Application ฟังวิทยุ ผ่าน Internet  ในประเทศไทย มี 2 App ที่
ติดตั้งมาให้จากโรงงาน คือ TuneIn Internet Radio และ Stitcher Smart Radio สำหรับ
แอพพลิเคชั่น TuneIn ในเมืองไทยมีสถานีเพลงให้เลือกฟังมากกว่า 300 สถานีและอีก
70,000 สถานีทั่วโลก ส่วน Stitcher มีสถานีแบบ Podcast หลากหลายรูปแบบให้เลือกฟัง

การดาวน์โหลดแอพพลิเคชั่นเหล่านี้ไม่มีค่าใช้จ่ายแต่อย่างใด ผู้ใช้สามารถดาวน์โหลดได้
ทาง Google Playstore (สำหรับแอนดรอยด์) iTune (สำหรับ iOS) และ Windows Phone
Store ขณะที่แอพพลิเคชั่นในรถยนต์ได้รับการติดตั้งมาให้แล้วจากศูนย์การผลิต โดยลูกค้
าต้องดาวน์โหลด Application เข้าโทรศัพท์ Smart Phone ของคุณเองก่อนใช้งาน

Settings – ฟังก์ชั่น Settings เอื้อให้ผู้ใช้สามารถปรับแต่งการใช้งานให้เข้ากับความต้องการ
ของตน ของแต่ละคน รวมถึงการปรับแต่งระบบเครื่องเสียง Bluetooth ความปลอดภัยของ
ตัวรถและความสะดวกสบาย แสงไฟและระบบต่างๆภายในรถ

หน้าจอ MyLink ได้รับการพัฒนามาเพื่อลูกค้าชาวไทย จึงมาพร้อมกับตัวหนังสือภาษาไทย
นั่นหมายความว่าแฟ้มภาษาไทยต่างๆ จะแสดงขึ้นเป็นภาษาไทยบนหน้าจอ

นอกจากนี้ยังสามารถทำงานเชื่อมกับระบบ Siri Eyes Free ได้ด้วย สำหรับใครที่มี iPhone 4S
และ iPhone 5 ก็จะเชื่อมต่อกับ Siri ได้ อีกทั้งยังมีระบบ Hands-free ด้วยโหมด Eyes Free ที่
ทำให้ผู้ขับขี่สามารถใช้งาน iPhone โดยใช้เสียงสั่งการเพียงอย่างเดียว แต่หน้าจอแสดงผล
จะไม่สว่างขึ้นจึงลดความไขว้เขวขณะขับขี่ลงได้มาก  ผู้ใช้งานเพียงแค่เชื่อมต่อ iPhone
เข้ากับ MyLink ด้วย Bluetooth พร้อมเชื่อมกับระบบและกดสวิทช์เปิดการสั่งการด้วยเสียง
บนพวงมาลัยเพื่อเริ่มใช้งานสิริพร้อมโหมดอายส์ฟรี ก่อนกดสวิทช์เดียวกันเมื่อเสร็จสิ้น
การใช้งาน โดยผู้ใช้สามารถ
- โทรออกไปยังรายชื่อที่บันทึกในไอโฟน ด้วยการสั่งงานด้วยเสียง
- เล่นเพลงในไอจูนส์
- ฟังและเขียนข้อความไปยังหมายเลขรายชื่อที่บันทึกไว้
- เข้าถึงปฏิทินและเพิ่มการนัดหมาย

MyLink ไม่รองรับการบันทึกเพลงเข้าไปในเครื่องและหน้าจอแต่อย่างใด อีกทั้งยังมีการ
ประเมินหน้าจอสี ขนาดตัวหนังสือ ตำแหน่งสวิทช์และจำนวนฟังก์ชั่นบนหน้าจออย่าง
เข้มข้นเพื่อให้ MyLink ใช้งานง่ายและมีความปลอดภัย

นอกจากนี้ ยังมี สวิชต์ควบคุมเครื่องเสียง และรับสาย-วางสายโทรศัพท์ บนก้านพวงมาลัย
ฝั่งขวามือ

คุณภาพเสียงที่ออกมา แม้ว่าจะอยู่ในกลุ่มต้นๆของตลาด คือเป็นรอง แค่ Honda City รุ่นปัจจุบัน
(2008 - 2013) แต่ผมยังมองว่า เสียงใส ยังคงไม่กระจ่าง ยังคงอู้อี้เล็กๆ ไม่อาจแยกรายละเอียด
เสียงของแต่ละเครื่องดนตรีออกมาได้อย่างชัดเจน ต่อให้ใช้ไฟล์เพลงคุณภาพสูงขนาด 320 kbp
หรือเป็นไฟล์ wma ก็แล้ว ปรับเสียงกลางลงต่ำกว่า ค่ากลาง หรือ 0 ก็แล้ว กลับไม่ได้ช่วยให้ดีขึ้น
มากมายเท่าไหร่



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังของ Sonic 1.6 ลิตร เป็นเครื่องยนต์รหัส Z16XFR บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,598 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 79.0 x 81.5 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.8 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิง
ด้วยหัวฉีด MPFI (Multi-Point Sequential Fuel Injection) พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ที่
หัวแคมชาฟท์ ทั้งฝั่งไอดี และไอเสีย Double CVC (Continuous Variable Control) และ
MAP (Manifold Absolute Pressure) ตัวควบคุมความร้อนแบบวัดความดันในท่อไอดี
รวมทั้ง ท่อร่วมไอเสียแบบขึ้นรูปลึก พร้อมชุดบำบัดมลพิษ Catalytic Converter ติดตั้ง
ในตัวเสร็จสรรพ

เครื่องยนต์รุ่นนี้ ถูกปรับจูนกล่อง ECU (Engine Control Unit) ประมวลผลยืดหยุ่นมากขึ้น
ในการปรับอัตราการไหลเวียนเชื้อเพลิง จังหวะการจุดระเบิด และจุดระเบิดล่วงหน้า รวมทั้งชิ้นส่วน
ภายใน ให้รองรับการเติมน้ำมันเบนซินได้สูงสุดจนถึงระดับ แก็สโซฮอลล์ E85 (เอทานอล 85%
เนื้อน้ำมัน 15%) นั่นหมายความว่า สามารถเติมได้ทั้งน้ำมันเบนซิน 95 แก็ศโซฮอลล์ 95 E10
แก็สโซฮอลล์ E20 และ E85

กำลังสูงสุด 115 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 155 นิวตันเมตร (15.8 กก.-ม.)
ที่ 4,000 รอบ/นาที

Sonic 1.6 ลิตร ถือเป็นรถยนต์ GM รุ่นที่ 3 ในเมืองไทย ที่รองรับน้ำมันแก็สโซฮอลล์ E85
ต่อจาก Captiva เบนซิน และ Cruze 1.8 ลิตร



ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ของ GM รุ่น 6T30 เหมือนกับรุ่น 1.4 ลิตร ไม่มีผิด!
แม้จะมี ปุ่ม บวก-ลบ ติดตั้งที่ข้างคันเกียร์ เหมือน Ford Focus ใหม่ แต่มันก็ยังคงใช้งาน
ได้ไม่ทันใจ ไม่ทันท่วงที ถ้าคิดจะใช้โหมด บวก - ลบ คุณต้องผลักคันเกียร์ไปที่ตำแหน่ง
M กันก่อน ทั้งที่คู่แข่ง อย่าง Honda City กับ Jazz นั้น สามารถใช้แป้น Paddle Shift
เล่นเกียร์เองได้เลย แม้คันเกียร์อยู่ในตำแหน่ง D ก็ตาม ถ้าสามารถปรับปรุงข้อด้อยนี้ได้
และเพิ่มแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift มาให้ ก็จะช่วยเพิ่มอรรถรสในการ
ขับขี่ ได้ดีกว่านี้ ส่วน อัตราทดเกียร์ ยังคงเหมือนเดิม แต่มีการทดเฟืองท้ายไว้ต่างกัน ดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.449
เกียร์ 2 .............................2.908
เกียร์ 3 .............................1.893
เกียร์ 4 .............................1.446
เกียร์ 5 .............................1.000
เกียร์ 6 .............................0.742
เกียร์ถอยหลัง.......................2.871
อัตราทดเฟืองท้าย.................4.110 <---- รุ่น 1.4 ลิตร
อัตราทดเฟืองท้าย.................3.720 <---- รุ่น 1.6 ลิตร

สมรรถนะ จะเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงทดลองจับเวลากันด้วยมาตรฐานเดิม นั่นคือ ใช้เวลา
กลางคืน หลัง 5 ทุ่ม ไปแล้ว ถนนที่เราใช้จะโล่งมาก ปลอดภัยพอ กระแสลมปะทะด้านข้าง
จะน้อยมากจนแทบไม่มีเลย ผมกับ น้อง โจีก V10ThLnD แห่ง The Coup Team นั่ง 2 คน
ยังคงจับเวลาและบันทึกตัวเลข ตามมาตรฐานเดิม คือ เปิดแอร์ สวิชต์พัดลมเบอร์ 1 และเปิด
ไฟหน้า ตัวเลขที่ได้ออกมา เมื่อเทียบกับคู่แข่งพิกัดเดียวกันในตลาดคันอื่นๆ มีดังนี้









จากตัวเลขในตารางจะเห็นได้ว่า อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่เครื่องยนต์ Z16XFR บล็อกนี้
ทำได้ มันก็ไม่ขี้เหร่เลย ถ้าเปรียบเทียบกับ Toyota Vios ซึ่งใช้เครื่องยนต์ 1NZ-FE มานานกว่า 10 ปี
เพราะถ้าตัวเลขออกมาอยู่ในช่วง 12.5 วินาที ได้ ก็ถือว่า เร็วขึ้นกว่าเดิม ตั้ง 3 วินาที...ซึ่งนั่นถือว่า
เร็วแล้วนะครับ สำหรับรถยนต์ที่มีน้ำหนักตัวเปล่า 1,213 - 1,314 กิโลกรัม รวมน้ำหนักบรรทุกด้วย
ก็ปาเข้าไป 1,593 - 1,600 กิโลกรัม ขนาดนี้ แสดงว่า ตัวเครื่องยนต์ มันเอง ก็ทำหน้าที่ได้อย่างเต็ม
สุดความสามารถที่มีแล้ว เรี่ยวแรงที่มี ถือว่า ไม่น้อยหน้าชาวบ้านเขาเลย หากวัดจากกำลังของ
เครื่องยนต์เปล่าๆ เพียงอย่างเดียว

แต่สิ่งที่ผมยังไม่อาจยอมรับได้เท่าไหร่นัก คืออัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง กลับทำเวลา
ไม่ดีเลยเมื่อเทียบกับความจุกระบอกสูบที่มากกว่าชาวบ้านส่วนใหญ่ อันที่จริงแล้ว การที่เกียร์ 3 ไป
หมดลงที่ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั่นแหละ คือเรื่องน่าเสียดาย เพราะสมองกลต้องเสียเวลา
ในการเปลี่ยนลงเกียร์ 4 และไต่รอบเครื่องยนต์ขึ้นมาใหม่ ในช่วง 110 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ
นั่น ก็ทำให้เสียเวลาไปหลายวินาที จนกลายเป็นเหตุทำให้ ตัวเลขอัตราเร่งแซง ออกมาช้ากว่าที่ควร
จะเป็น

แต่เรื่องแปลกมันก็มีอยู่นิดหน่อย แม้ว่า จากการจับเวลา ของเรามักพบว่า รถยนต์ตัวถัง Sedan นั้น
ส่วนใหญ่จะทำตัวเลขออกมาได้ดีกว่ารถยนต์ Hatchback เสมอ ถ้าใช้เครื่องยนต์ และระบบส่งกำลัง
เดียวกัน และกรณีนี้ ก็เป็นเช่นเดียวกัน ทว่า ตัวเลขอัตราเร่ง จากจุดหยุดนิ่ง ของรุ่น Hatchback
กลับทำเวลาได้ดีกว่า รุ่น Sedan อยู่ 0.1 วินาที แต่ในางกลับกัน  ตัวเลขในช่วงเร่งแซง ของตัวถัง
Hatchback กลับช้าอืดกว่า รุ่น Sedan ถึง 0.6 วินาที

ขณะเดียวกันความเร็วสูงสุดนั้น ในรุ่น Sedan ทำตัวเลข บนมาตรวัดได้สูงถึง 195 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ที่ 6,000 รอบ/นาที ขณะที่ ตัวเลขบนมาตรวัดของรุ่น Hatchback ทำได้ 186 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ
รอบเครื่องยนต์ เท่ากัน ส่วนตัวเลขจาก หน้าจอ GPS ระบุว่า ทำได้ 184 กิโลเมตร/ ชั่วโมง

ผมยังขอยึดนโยบายย้ำเตือนคุณผู้อ่านกันเอาไว้ตรงนี้เช่นเคยว่า เราไม่ส่งเสริมหรือสนับสนุน
ให้คุณไปทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเอง เพราะนอกจากจะผิดกฎหมาย พรบ.จราจรทางบก
แล้ว ยังอาจก่อให้เกิดอันตรายต่อตัวคุณเอง และเพื่อนร่วมทางได้ เราทำตัวเลขมาให้ดูเพื่อให้คุณ
และผู้ที่สนใจศึกษาในด้านวิศวกรรมยานยนต์ได้มีข้อมูลกันไว้เท่านั้น อย่าไปลองทำกันเองโดย
เด็ดขาด!



ในการขับขี่จริง อัตราเร่งที่มีมาให้คุณ ตั้งแต่ช่วงเกียร์ 1 เกียร์ 2 และต่อเนื่องถึงเกียร์ 3 นั้น ผมว่า
ไม่เลวร้ายเลย ถือว่า ช่วงออกตัว จนถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น เทียบเท่าได้กับ คู่แข่งร่วมพิกัด
และแถมยังแรงกว่าชาวบ้านเขา บางคันอีกด้วยซ้ำ อัตราทดเกียร์ในช่วงแรก ถือว่าพอใช้ได้ทีเดียว
มันช่วยให้คุณสามารถออกตัวจากสี่แยกไฟแดงได้ฉับไว หรือถ้าคิดจะเร่งแซงรถคันข้างหน้า ที่
ขับช้า ในช่วงความเร็วแถวๆ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง แค่เหยียบคันเร่งลงไปจนจมมิด Kick Down
ให้ Toque Converter ทำงาน เกียร์จะถูกลากลงไปยังเกียร์ 2 ซึ่งช่วยดึงรถให้พุ่งไปข้างหน้าได้
ไวเกินกว่าที่ รถ Taxi ซึ่งพยายามจะจี้ตูดคุณ จะหายงงงวย ว่าทำไมมันพุ่งเร็วจัง เพราะว่า ใน
จังหวะเดียวกันนี้ Sonic 1.4 ลิตร มันต้องอืดกว่านี้

แต่พอช่วงเกียร์ 4 ขึ้นไป ผมเริ่มเห็นอาการ "ปลายเหี่ยว" เกิดขึ้น ยิ่งหลังพ้น 4,000 รอบ/นาที
อันเป็นรอบที่ แรงบิดสูงสุด มาถึงครบทั้งหมด ขึ้นไป ก็ไม่เหลือเรี่ยวแรงอะไรให้ลุ้นต่อกันอีก
ยิ่งหลังพ้น 5,000 รอบ/นาที ขึ้นไป เครื่องยนต์ยิ่งครางดังขึ้นมาก แถมเกียร์ยังมีเสียงประหลาดๆ
"ว้ง ว้ง ว้ง ว้ง ว้ง" ในช่วงรอบสูงๆ ราวกับว่า มีอะไรบางอย่าง อยู่ในเฟืองเกียร์และมันไม่น่าจะ
สมดุลกัน ถึงได้ส่งเสียงออกมาดัง ทั้ง 2 คัน เสียงครางของทั้งเครื่องยนต์และเกียร์ ดังมากจน
ชวนให้รู้สึกผิดทุกครั้งที่เหยียบเต็มตีน กลัวไปฝืนให้เครื่องยนต์ ทำงานมากเกินไป เดี๋ยวเกิด
เครื่องยนต์ออกอาการน็อคหัวใจวายไปเสียก่อนละก็จะยุ่ง

ผมมองว่า ปัญหา มันเหลืออยู่ที่แค่ เกียร์อัตโนมัติ ลูกนี้แหละครับ การเซ็ตอัตราทดเกียร์ ในช่วง
เกียร์ 1 และ 2 ถือว่า ค่อนข้างทดมาจัดจ้านอยู่ แต่พอล่วงเข้าเกียร์ 3 หรือ 4 ไปแล้ว  ทุกอย่างก็
เหี่ยวเฉาหมด อย่าไปคาดหวัง หรือเค้นกำลังจากเครื่องยนต์ ในช่วงหลังจาก 4,000 รอบ
ขึ้นไปเลย ไม่มีประโยชน์

ที่แย่ไปกว่านั้น ถ้าคุณต้องการเร่งแซง จากช่วง 60 70 หรือ 80 กิโลเมตรชั่วโมง ให้ผ่านพ้นจาก
รถพ่วง 18 ล้อคันข้างหน้า การเปลี่ยนเกียร์ด้วยโหมด บวก/ลบ ไม่ได้ช่วยให้คุณเร่งแซงเร็วขึ้น
เอาเสียเลย การกระทืบคันเร่งลงไปจนจมมิดติดพื้นรถต่างหาก ที่จะพาคุณเร่งแซงออกจาก
สถานการณ์เลวร้ายได้ ถึงอย่างนั้น คุณก็ต้องรอการทำงานของสมองกลเกียร์ ที่แสนซื่อบื่อ
เถรตรง และทำตามแค่คำสั่ง Logic ที่ตนถูกโปรแกรม เอาไว้แล้วเท่านั้น ไม่ได้มีการเรียนรู้
บุคลิกการเหยียบคันเร่งของผู้ขับขี่ แล้วหัด คิด วิเคราะห์ แยกแยะ เลยแม้แต่น้อย

เพราะแม้ว่าผมจะทำอัตราเร่ง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ติดๆกัน แทนที่สมองกลของเกียร์
จะสั่งว่า เฮ้ย ตัดเปลี่ยนลงไปที่เกียร์ 3 เลยเถอะ ก็ยังอุตส่าห์ ตัดเปลี่ยนเกียร์ลงมาที่ 4 ก่อน
แล้วค่อยมีจังหวะคิดนิดนึง เมื่อมองว่ามันไม่พอ จึงจะค่อยยอมเปลี่ยนลงเกียร์ 3 ในเสี้ยววินาที
ถัดมา "ทุกครั้ง" นั่นก็เป็นอีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้ตัวเลขช่วงเร่งแซง ออกมาไม่ดีเท่าที่ควร

แต่กระนั้น ก็ต้องถือว่า ทำตัวเลขได้ดีกว่า Mazda 2 ละกันวะ!



นอกจากนี้ ในช่วงที่ผมเหยียบเบรก ลดความเร็วลงมา ในบางครั้ง จังหวะที่เกียร์เปลี่ยนจาก
ตำแหน่ง 4 ลง เกียร์ 3 จะมีอาการกระชากอย่างรุนแรง 1 ครั้ง ดัง ตึง! ก่อนที่เกียร์จะเปลี่ยน
ลงมาให้เรียบร้อย ซึ่งเป็นอาการที่ไม่ควรเกิดขึ้น แต่ก็พบได้ในรถยนต์ทดลองขับ ทั้ง 2 คัน
เป็นเฉพาะในกรณีที่คุณหน่วงความเร็วลงมาค่อนข้างไวกว่าปกติสักหน่อย เช่นเหยียบเบรก
เพื่อเปลี่ยนเลนเตรียมเข้าสู่ช่องทางคู่ขนานเกือบจะกระทันหัน เป็นต้น

ผมได้แต่บอกกับ GM Thailand ว่า ช่วยเลือกเอา ว่าจะยกเกียร์ลูกนี้ ไปทิ้งเสียให้ไกลๆ 
ไม่เช่นนั้น ก็เฉดหัว ฝรั่งอั้งม้อ หรือคนไทยหน้าไหนก็ตาม ที่เซ็ตสมองกลเกียร์ชุดนี้ ให้มี
นิสัยแบบนี้ เลือกเอาอย่างใดอย่างหนึ่ง แต่ถ้าจะให้ดี ทำทั้ง 2 ข้อ แล้วช่วยหาตัววิศวกรที่
มีนิสัย ชอบขับรถ มาเซ็ตโปรแกรมสมองกลเกียร์ ให้มันฉลาดกว่านี้ และ เอาใจคนชอบ
ขับรถมากขึ้นกว่านี้สักทีเถอะ!

อุตส่าห์ทำรถยนต์ที่มีช่วงล่างเทพสุดในตลาด พวงมาลัยดีสุด เครื่องพอรับได้ แต่ดันไม่ยอม
แก้ไขปรับปรุงเรื่องเกียร์! แบบนี้ ก็ช่วยไม่ได้ละครับพี่น้อง!

ด้านระบบบังคับเลี้ยว ระบบกันสะเทือน ระบบห้ามล้อ โครงสร้างตัวถัง และอุปกรณ์ด้านความ
ปลอดภัย ผมขออนุญาตไม่พูดถึงซ้ำ อีกเช่นเดียวกัน เพราะไม่ได้มีการปรับปรุงเปลี่ยนแปลง
ไปจาก รุ่น 1.4 ลิตร นั่นเท่ากับว่า Sonic จะยังครองความเป็น รถยนต์นั่งในกลุ่ม B-Segment ที่
ปรับเซ็ตช่วงล่าง และพวงมาลัย มาได้ดีที่สุด เอาใจคนชอบขับรถแบบหนักแน่น มากที่สุด ใน
เมืองไทย ช่วงปี 2012 - 2014 ถ้าอยากรู้ว่าดีอย่างไร กรุณา คลิกอ่านได้ที่บทความรีวิวของ Sonic
1.4 ลิตร ซึ่งอยู่ด้านล่างสุดท้าย ของบทความนี้



********** การทดลองหา อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อเพิ่มทางเลือกเครื่องยนต์ใหม่แล้วทั้งที ก็ต้องลองกันให้รู้ไปเลยว่า ขุมพลัง 1.6 ลิตร
จะกินน้ำมันเพิมขึ้น หรือประหยัดกว่าเดิม มากน้อยแค่ไหน เราจึงทำการทดลองหาความ
ประหยัดน้ำมันกันตามมาตรฐานเดิม ด้วยการขับ Sonic 1.6 ลิตร ทั้ง 2 ตัวถัง ไปเติมน้ำมัน
เบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า
BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานดั้งเดิม ในเมื่อ รถรุ่นนี้ เป็นรถยนต์ ที่คุณผู้อ่านอยากรู้เรื่อง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และซีเรียสกับตัวเลขมากพอกันกับกลุ่มรถยนต์นั่งผลิตในไทย
เครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซี และค่าตัวต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท หรือพิกัด B กับ C-Segment
ทุกคัน และรถกระบะทุกรุ่นทุกแบบ ดังนั้น เราจึงเติมน้ำมันกันแบบเขย่ารถ จนกระทั่ง
น้ำมันจะเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถังแบบนี้

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยาน ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD หนุ่มแว่นเงียบๆ จอมกวน
แห่งกลุ่ม The Coup Team ของเรา ตามเคย



เมื่อเติมน้ำมันลงไปจนเต็มถังขนาด 46 ลิตร (ไม่รวมคอถัง อีกพอสมควร) แล้่ว เราก็เริ่มต้น
การทดลองขับ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ แค่สวิชต์พัดลมเบอร์ 1 อุณหภูมิ
ปรับแบบปกติ  คือไม่เย็นไปกว่า 25 องศาเซลเซียส สวิชต์พัดลมเบอร์ 1 แต่ในเมื่อรถคันนี้
ไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิ เราจึงเปิดแอร์ ในระดับความเย็น แบบ ปานกลาง

เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์ แล้วเลี้ยวซ้าย
เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนนพระราม 6 จากนั้น เลี้ยวขวาขึ้นไป
บนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง ปลายสุดทางด่วน ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ
มาขึ้นทางด่วน อีกรอบ รักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม คือแล่นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดเครื่องปรับอากาศ เปิดไฟหน้ารถ และนั่ง 2 คน



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95
Techron ให้เต็มอีกครั้ง

พอหัวจ่ายตัด เราก็เริ่มเขย่ารถ เหมือนเช่นในช่วงเริ่มต้นทำการทดลอง เพื่ออัดกรอกน้ำมันลงไป
ให้ได้เยอะมากที่สุด ให้น้ำมันเข้าไปอยู่ในถัง แทนที่อากาศในถัง ให้ได้มากที่สุด เท่าที่จะเป็น
ไปได้ เพื่อลดความเสี่ยงในตัวแปรเรื่องปริมาณน้ำมันที่เติมเข้าไป ซึ่งอาจมีผลให้การทดลอง
ผิดเพี้ยนไปไกลกว่าที่รถควรจะทำตัวเลขออกมา



เอาละครับ ได้เวลามาดูตัวเลขผลลัพธ์กันแล้วละ

มาดูตัวเลขของรุ่น Hatchback 1.6 L 6AT กันก่อน
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 93.1 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.90 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 13.49 กิโลเมตร/ลิตร

กินน้ำมันที่สุดในกลุ่ม B-Segment ตอนนี้แล้วเหรอเนี่ย? 



ส่วนตัวเลขของรุ่น Sedan 1.6 L 6AT นั้น กลับออกมาเท่ากับรุ่น 1.4 ลิตร เป๊ะ!!!
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 93.4 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.79 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 13.75 กิโลเมตร/ลิตร !!









ถ้ายกตัวเลขอัตราสิ้นปลืองมาพูดกัน จากตารางนี้ ก็คงต้องพูดอย่างเต็มปากว่า Sonic ติดอยู่
ในกลุ่มรั้งท้าย ของตาราง ยังดีที่มี Ford Fiesta 1.4 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ ไปนอนรออยู่ในตำแหน่ง
บ๊วย ตั้งนานแล้ว แม้จะทำตัวเลขเกินเกณฑ์มาตรฐาน 12 กิโลเมตร/ลิตร อันเป็นค่าเฉลี่ยกลางๆ
จากรถยนต์แทบทุกรุ่นในตลาด กระนั้น เมื่อต้องใช้งานจริง Sonic 1.6 ลิตร สามารถแล่นไปได้
ระยะทาง ราวๆ 520 กิโลเมตร กว่าที่ไฟสัญญาณเตือนน้ำมันใกล้หมด จะสว่างขึ้นบนหนัาปัด



********** สรุป **********
ถึงจะยังขับดีที่สุดในกลุ่ม แต่เหลือแค่เกียร์ ที่ไม่ได้ดีดังหวัง

ผมเคยฃคาดหวังไว้ว่า การมาถึงของเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร จะช่วยให้ Sonic มีสมรรถนะดีขึ้น แรงขึ้น
ประหยัดน้ำมันขึ้น ซึ่งทั้งหมดนั้น น่าจะช่วยให้ ยอดขาย ภาพรวมดีขึ้น จนตีตื้นขึ้นไปใกล้กับ
บรรดาเจ้าตลาดประจำกลุ่มเขาเสียที

มาถึงวันนี้ แม้ Sonic จะยังยืนหยัดรักษาตำแหน่ง B-Segment Sedan และ Hatchback ที่มีพวงมาลัย
กับช่วงล่างเซ็ตมาดีที่สุดในกลุ่ม จนกลายเป็นรถยนต์ขนาดเล็กที่ Firm นิ่ง มั่นใจได้ ในช่วงความเร็ว
ต่างๆอันหลากหลาย แถมพกด้วยอัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง ที่ฟัดเหวี่ยงกับทั้ง Toyota Vios และ Honda
City ได้ใกล้เคียงขึ้นกว่าเดิมก็จริง

แต่การใช้เกียร์อัตโนมัติ ลูกเดิมจากรุ่น 1.4 ลิตร มาประจำการ โดยไม่ได้ไปแตะต้องกับอัตราทดเกียร์
กันเลยนั้น กลับช่วยลดทอนศักยภาพที่เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร รุ่นนี้ จะสำแดงเดชออกมาได้ ลงไปเยอะ!

การเซ็ตอัตราทดเกียร์ ที่ไม่เหมาะสม ทำให้อัตราเร่งแซง อืดอาดจนจะติดกลุ่มรั้งท้ายตลาดอยู่แล้ว
แม้ว่าที่จริง ช่วงเกียร์ 3 มันก็ไม่เลวร้ายเลย ลากจาก 80 - 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั่นไม่เลวร้ายเลย
ถือว่าทำได้ดีแล้วด้วยซ้ำ เมื่อคิดเสียว่า เครื่องยนต์ และเกียร์ ต้องแบกภาระน้ำหนักตัวที่มาก
เกินชาวบ้านเขาไปถึงกว่า 1,200 กิโลกรัม ในรถเปล่า และ 1,600 กิโลกรัม เมื่อบรรทุกเต็มพิกัด

นั่นจึงเปลี่ยนข้อเสีย 1 ในไม่กี่ข้อ ที่ยังหลงเหลืออยู่ใน Sonic 1.6 ลิตรใหม่



ดังนั้น สิ่งที่ GM ควรนำไปปรับปรุง Sonic รุ่นต่อไป นับจากนี้ มีด้วยการ 4 ประการ

1. เอาเกียร์ลูกใหม่ จาก Cruze 1.8 ลิตร Minorchange ใส่แทนเข้าไป เซ็ตอัตราทดเกียร์ใหม่
และอัตราทดเฟืองท้ายใหม่ ตัวเลขสมรรถนะ และความประหยัดน้ำมัน น่าจะดีขึ้นกว่านี้ได้

ไม่เช่นนั้น เอาวิศวกรจอม Nerd คนที่เซ็ตเกียร์ลูกนี้ ไปกวาดพื้นโรงงานแทนซะ หาคนหนุ่ม
ที่ชอบขับรถ มาเซ็ตสมองกลเกียร์ ปรับอัตราทดเฟืองเสียใหม่ ให้สอดคล้องกันกว่านี้ จะดีกว่า

2. ถ้าไม่เหลือบ่ากว่าแรง เอาเครื่องยนต์ 1.4 ลิตร Turbo จากเวอร์ชันอเมริกาเหนือ เข้ามาขาย
ในบ้านเราด้วยเถอะ แค่จำนวนจำกัด 300 คันก้ยังได้เลย! รถยนต์ที่เซ็ตตัวถัง พวงมาลัยและ
ช่วงล่าง ดีขนาดนี้ จำเป็นที่จะต้องมีเครื่องยนต์ แรงสอดคล้องกันไปทุกส่วนของตัวรถกว่านี้

3. งานออกแบบภายในห้องโดยสารนั้น ดีอยู่พอสมควรสำหรับรถยนต์ระดับราคานี้ แต่ถ้าช่วย
ปรับปรุง วัสดุภายในรถ ไม่ให้มันมีสัมผัส เหมือนพลาสติกราคาถูกนัก จะยิ่งช่วยเพิ่มคุณค่า
ความรื่นรมณ์ และความพึงพอใจให้ผู้ที่คิดจะซื้อหามาขับขี่เลยละ!

4. ปรับปรุง โชว์รูมและศูนย์บริการ 100 แห่งทั่วประเทศไทยในตอนนี้ ให้ดีๆ ดูแล ใส่ใจกับ
ลูกค้ามากกว่านี้ อย่างก อย่าขี้เหนียว จริงใจ และ ซื่อสัตย์ กับลูกค้า อย่างจริงจังและต่อเนื่อง
กว่านี้

บอกได้เลยว่า  แก้ไข 4 ข้อนี้ได้ Sonic ก็จะกลายเป็น B-Segment Sedan & Hatchback
ที่ดีที่สุดในตลาดได้ ไม่ยากเลย

ไปลองทำดูครับ!

-------------------------///-------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks

Mr. Laurent Berthet
Director of Communication , Southeast Asia

คุณพันธมาศ กรีกุล

ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์

คุณ Vijo Varghese

ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์ : สื่อสารผลิตภัณฑ์
และทีม ฝ่ายประชาสัมพันธ์

บริษัท General Motors (Thailand) จำกัด

บริษัท Chevrolet Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ


----------------------------


บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
บทความทดลองขับ รถยนต์ Chevrolet Sonic 1.4 ลิตร
บทความทดลองขับ รถยนต์นั่ง กลุ่ม B-Segment 1.3 - 1.6 ลิตร

----------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
1 ตุลาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 1st, 2013

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click Here!


แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 01 ตุลาคม 2013 เวลา 17:58 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 7 จาก 42