J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Mitsubishi Attrage (1.2 L 5MT & CVT) : มันก็ประหยัดสุดๆ แรงพอประมาณ และนิ่มเกินไป แบบ Mirage Sedan นั่นแหละ! พิมพ์
Review by J!MMY - sub B-segment 1000-1300 cc (Eco Car)
วันอังคารที่ 15 ตุลาคม 2013 เวลา 14:48 น.

ย้อนกลับไปยังช่วงที่ Mitsubishi Motors เพิ่งเปิดตัว Hatchback คันจิ๋วรุ่น Mirage ครั้งแรก
ในเมืองไทย เมื่อเดือนมีนาคม 2012 หลายๆคนที่ได้ไปดูรถคันจริงกันมา เริ่มมีคำถามในใจว่า ทำไม
มีแต่ตัวถัง 5 ประตู ละ? แล้วรุ่น Sedan 4 ประตู มีแผนจะเปิดตัวตามมาเหมือนคู่แข่งเขาหรือเปล่า?

ผมรู้อยู่แล้วว่า ยังไงๆ รถยนต์คันที่ผู้บริโภคถามถึง ก็ต้องถูกปล่อยออกสู่ตลาด ในระยะเวลาอีกราวๆ
1 ปีครึ่ง นับจากนั้น แน่ๆ เพียงแต่ว่า การเปิดตัวมันแอบเร็วขึ้น กว่าที่คิดเอาไว้ สักหน่อย

แถมมันยังมาพร้อมกับชื่อรุ่นที่ชวนให้ตั้งคำถามกับผู้บริหารชาวญี่ปุ่น ของ Mitsubishi Motors
ฝั่งสำนักงานใหญ่ที่ Tokyo กันว่า มีฤาษีใบ้หวยตนไหน เข้าฝันให้ตั้งชื่อรุ่นรถยนต์กันแบบนี้
ด้วยหรือเปล่า?



เชื่อหรือไม่ว่า จนถึงตอนนี้ ชื่อรุ่น Attrage มันยังคงก่อความรำคาญให้ชีวิตผมอย่างต่อเนื่องมา
ตั้งแต่วันที่บทความ First Impression เผยแพร่ให้คุณได้อ่านกันเลยทีเดียว เวลาพูดคุยกับใคร
ผมก็มักเผลอเรียก Mirage ไปดื้อๆ คนที่คุยด้วย ต้องแก้ให้ว่า หมายถึงเจ้า "แอ็ต-ตลาด" ใช่ไหม?

ไม่ต้องอื่นไกล แค่ตอนที่เราถ่ายทำคลิปรายการ Healightmag The Clip ของเรา ทั้งผม ทั้งตาแพน
Commander CHENG ต่างคนต่างก็เผลอเรียกรถคันนี้ว่า Mirage ไปคนละ 2-3 ครั้งเลยทีเดียว

ผมชักสงสัยว่า หลังจากที่ผม ก่นด่าเรื่องการตั้งชื่อรุ่นไปแล้วนั้น ชาวญี่ปุ่น เขาทำอย่างไรกันต่อ
บรรดา เวอร์ชันส่งออกของ Attrage จากโรงงานแห่งใหม่ ที่แหลมฉบัง จะยังคงใช้ชื่อรุ่นอันแสน
จะดัดจริตทางภาษา เหมือนบ้านเรากันหรือเปล่า?

บังเอิญ ผมไปพบว่า ในตลาด Philipines เขาเรียกเจ้า "แอ๊ต-ตลาด" ด้วยภาษาที่ง่ายกว่ากันเยอะเลย
ว่า...."Mirage G4"

โอ้ละหนอพ่อตาเหวอ! ทำไมชาวญี่ปุ่นเขาถึงไม่ยอมให้ บ้านเรา ได้ใช้ชื่อนี้กันแต่แรก! มันเป็น
ชื่อรุ่นที่เหมาะสมกับตัวรถมากที่สุดแล้ว! เรียกง่าย จำง่าย แม้ว่า ชื่อ G4 จะถูกใช้ในญี่ปุ่นอยู่แล้ว
กับ Subaru Impreza แต่ในเมืองไทย Motor Image Subaru เขาเองก็ยังไม่เอามามาใช้เลย!

เอาละ ในเมื่อ เรื่องชื่อรุ่นมันแก้ไม่ได้แล้ว และผมเองก็ได้เขียนตำหนิไปมากพอแล้ว ตั้งแต่บทความ
Exclusive First Impresson ดังนั้น ผมก็คงได้แต่บอกว่า ทำใจ และได้แต่กลับมามองกันที่คุณสมบัติ
ของตัวรถว่า มันจะสามารถตอบโจทย์ลูกค้าคนไทย ได้ทั้งเรื่องความประหยัดน้ำมัน และสมรรถนะ
การขับขี่ ดีแค่ไหน ด้อยอย่างไร มีข้อไหนที่ต้องชื่นชม และข้อไหนที่สมควรปรับปรุงต่อไป

เพราะนั่นละ คือเป้าประสงค์สำคัญ ที่ทำให้ ผู้บริหารของ Mitsubishi Motors ญี่ปุ่น ตัดสินใจ
เปิดไฟเขียว ให้มีการพัฒนารถยนต์ Sedan รุ่นนี้ ออกมา



Mitsubishi Attrage ถือเป็นรถยนต์นั่งขนาดตัวถังในระดับ B-Segment Sedan เพียงแต่วางเครื่องยนต์
พิกัด เบนซิน 1,200 ซีซี เพื่อให้สอดคล้องกับนโยบาย ECO Car เฟสแรก ของรัฐบาลไทย ถูกพัฒนาขึ้น
ภายใต้โครงการ Global Small Car ร่วมกับ Mitsubishi Mirage ภายใต้แนวคิดในการออกแบบที่เรียกว่า
The Proud Compact เพื่อให้เป็นรถยนต์นั่ง Sedan ขนาดเล็ก ที่ตอบความต้องการของกลุ่มลูกค้าทั่วไป
ทั้งชาย และหญิง ซึ่งมีรายได้ไม่สูงนัก ต้องการรถยนต์นั่งระดับ ECO Car ตัวถัง Sedan ที่มีภายใน
กว้างขวาง เน้นความประหยัดในการขับขี่

เป้าหมายของ Attrage คือการเติมเต็ม Line up ในกลุ่มรถยนต์นั่งตัวถัง Sedan ของ Mitsubishi ที่
เคยขาดหายไปจากตลาดดลก โดยเฉพาะในตลาดเมืองไทย เป็นเวลานานแล้ว (ตั้งแต่ปี 1996 อันเป็น
ปีสุดท้ายที่ Mitsubishi Lancer CHAMP ทำตลาดในบ้านเรา)

นอกจากนี้ Attrage ยังต้องรับหน้าที่ ประกบกับคู่แข่ง โดยตรงอย่าง Nissan Almera และ
Honda Brio AMAZE รวมทั้งคู่แข่งทางอ้อม หรือกลุ่มรถยนต์นั่ง B-Segment Sedan 1,500 ซีซี
อย่าง Toyota Vios , Honda City , Mazda 2 Sedan Ford Fiesta Sedan 1.4 ลิตร และ 
Chevrolet Sonic 1.4 ลิตร โครงการนี้ เริ่มต้นพร้อมๆกับการพัฒนา Mirage ในช่วงปี 2008



หลังจากมีกระแสข่าวถึงความคืบหน้าในการพัฒนามาเป็นระยะๆ ในที่สุด Mitsubishi Motors
ก็ออกเอกสารข่าวประชาสัมพันธ์ (Press Release) เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2013 ว่า พวกเขาเตรียม
เผยโฉมรถยนต์ต้นแบบ ตัวถัง Sedan 4 ประตู ขนาดเล็ก ชื่อ Mitsubishi Concept G4 ในงาน
Bangkok International Motor Show วันที่ 24 มีนาคม 2013 (รอบสื่อมวลชน) และ 25
มีนาคม - 7 เมษายน 2013

การใช้ชื่อ Concept G4 นั้น ตัว G ย่อมาจากคำว่า Global ส่วน 4 มาจาก 4 Door Sedan สื่อให้
เห็นว่า นี่แหละ คือรถยนต์ Sedan คันเล็ก รุ่นใหม่ ที่พวกเขาตั้งใจจะผลิตเพื่อ ส่งไปบุกตลาด
ทั่วโลก

ทันทีที่เห็นรูปโฉม ทั้งในภาพถ่าย และรถคันจริง ผมมั่นใจได้ทันทีว่า แท้จริงแล้ว Concept G4
คือการนำรถยนต์รุ่นพร้อมจำหน่ายจริง ที่ใกล้จะออกสู่ตลาดหลังจากนั้น มาถอดเปลี่ยนชิ้นส่วน
บางรายการ เช่นกระจังหน้า ล้ออัลลอย ไฟท้าย รวมทั้งพ่นสีตัวถัง ให้มีบุคลิกล้ำสมัยในสไตล์
Futuristic สมกับการเผยโฉมในฐานะรถยนต์ต้นแบบ

ยิ่งถ้าหากครึ่งคันหน้า ใช้ชิ้นส่วนตัวถังร่วมกับ Mirage แล้ว ภายในห้องโดยสาร ก็น่าจะมีความ
เป็นไปได้สูงมาก ว่าจะใช้แผงหน้าปัด มาตรวัด และชิ้นส่วนอะไหล่ รวมทั้งเครื่องยนต์กลไก
กับโครงสร้างวิศวกรรม ร่วมกับ Mirage 5 ประตู เยอะแน่ๆ

หลังการปรากฎตัวในเมืองไทย Mitsubishi Motors ก็ส่งรถยนต์ต้นแบบคันนี้ ไปจัดแสดงต่อที่
งาน Shanghai International Automobile Industry Exhibition เมื่อวันที่ 20 - 29
เมษายน 2013 รวมทั้งตระเวณส่งไปอวดโฉม ณ งานแสดงรถยนต์หลายแห่ง ทั่วภูมิภาคเอเซีย
ตะวันออกเฉียงใต้



แต่เพียง 1 เดือนหลังจากนั้น Mitsubishi Motors ก็ประกาศออกมาเมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม 2013
ว่า ตัดสินใจ ใช้ชื่อ Attrage กับรถยนต์ Sedan รุ่นใหม่คันนี้ พร้อมกับเผยภาพถ่ายรถยนต์เวอร์ชัน
พร้อมจำหน่ายจริง

โดยชื่อรุ่น “ แอททราจ  (ATTRAGE) ” มาจากคำในภาษาอังกฤษ  Attractive (แอ็ด-แทร็ค-ทีฟ)
หมายถึงความมีเสน่ห์ ดึงดูดใจ กับชื่อรุ่น Mirage เดิม ซึ่งจะเท่ากับว่าเป็น Mirage ที่น่าดึงดูดใจ
มากยิ่งขึ้นกว่าเดิม....

พอวันที่ 4 มิถุนายน ก็เปิดราคาขายออกมาอย่างรวดเร็ว พร้อมกับเผยข้อมูลรายละเอียดต่างๆ
ของตัวรถ จนหมดเปลือก ซึ่งถือว่า ผิดวิสัยปกติ ที่ Mitsubishi Motors เคยทำตลอดหลายปีที่
ผ่านมา

เพราะโดยปกติ บริษัทนี้จะต้องปิดทุกอย่างให้เป็นความลับกันจนกระทั่งวันสุดท้ายก่อนการ
เปิดตัว แต่คราวนี้ กลับเผยข้อมูลทุกซอกทุกมุม แถมยังเปิดราคากันก่อนเริ่มขายจริง ถึงเกือบ
1 เดือนเต็ม แล้วค่อ ยจัดงานเปิดตัว ที่ลานด้านหน้า ห้างสรรพสินค้า Siam Paragon เมื่อวันที่
4 - 7 กรกฎาคม 2013 แล้วก็เริ่มปูพรม ให้ผู้แทนจำหน่ายในแต่ละจังหวัด จัดกิจกรรมเชิญ
ลูกค้าเข้าโชว์รูมมาทดลองขับ และรับจองในงานพร้อมอัดสารพัดแคมเปญตั้งแต่แรกเริ่ม
ในทันทีที่เปิดตัว ไม่ได้แตกต่างไปจากงานเปิดตัว Mitsubishi Mirage มากนัก เพราะครั้งนั้น
ก็ใช้วิธี เปิดตัว พร้อมอัดแคมเปญแรงๆ กันตั้งแต่เริ่มออกจำหน่ายเลยทีเดียว



Attrage มีขนาดตัวถังใกล้เคียงกับ Toyota Vios รุ่นปี 2007 - 2012 อย่างมาก ด้วยความยาวตลอดคัน
4,245 มิลลิเมตร กว้าง 1,670 มิลลิเมตร สูง 1,510 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร เท่ากับ
Toyota Vios ทั้งรุ่นเก่าและรุ่นใหม่ มีน้ำหนักตัวรถ ตั้งแต่ 885 - 925 กิโลกรัม ถือว่า เบาไม่ต่างจาก
Mirage เท่าใดเลย

เมื่อเปรียบเทียบกับ Honda Brio AMZE ที่ยาว 3,990 มิลลิเมตร กว้าง 1,680 มิลลิเมตร สูง 1,485
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,405 มิลลิเมตร จะพบว่า แม้ Attrage จะยาวกว่าถึง 255 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อก็ยาวกว่า 145 มิลลิเมตร แต่ก็แคบกว่า 10 มิลลิเมตร และสูงกว่า 25 มิลลิเมตร

หรือถ้าจะเปรียบเทียบกับ Nissan Almera ซึ่งมีความยาว 4,426 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,500 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร จะพบว่า Almera ยาวกว่า Attrage อยู่
ถึง 181 มิลลิเมตร กว้างกว่ากัน 25 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 10 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อยาวกว่าอยู่
50 มิลลิเมตร



การออกแบบตัวถังภายนอก ที่เน้นหนักในเรื่องอากาศพลศาสตร์ อีกทั้งยังมีการออกแบบเพื่อลด
แรงยกอันเกิดจากกระแสลม ขณะไหลผ่านใต้ท้องรถ เพื่อช่วยให้การทรงตัวย่านความเร็วสูงดีขึ้น
อีกด้วย ส่งผลให้ Attrage ลู่ลมด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd.0.29

แม้ว่า Attrage จะใช้พื้นตัวถัง รวมทั้งเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar กระจกบังลมหน้า บานประตูคู่หน้า
และเสาหลังคา คู่กลาง B-Pillar ร่วมกันกับ Mirage แต่ต้องยอมรับว่า การออกแบบของ Attrage นั้น
ดูดี และลงตัวกว่า Mirage พอสมควร

นั่นเป็นเพราะมีการออกแบบ ชิ้นส่วนเปลือกกันชนหน้า พร้อมกระจังหน้า และชุดไฟหน้าดีไซน์ใหม่
ที่ดูสวยงาม เพิ่มบุคลิกให้ตัวรถ ดูหรูขึ้น ยิ่งเมื่อ เป็นสีตัวถัง แบบ ขาว White Pearl แล้ว ตัวรถจะยิ่งดู
เหมือนรถยนต์ระดับ Premium มากขึ้นไปอีก

Attrage มีเส้นสาย ที่ชวนให้สัมผัสได้ว่า Mitsubishi Motors น่าจะตั้งใจศึกษารายละเอียดของคู่แข่งใน
พิกัดเดียวกันนี้อย่าง Nissan Almera และ Honda Brio AMAZE มามากพอที่จะสร้างรถยนต์ของตน
ด้วยแนวคิดที่ว่า ถ้า Mitsubishi Motors คิดจะออกแบบเจ้า Almera ขึ้นมาในเวอร์ชันของตนเอง มันก็
จะออกมาเป็น Attrage นี่ละ!



ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจว่า ทำไมเราถึงไม่พบแนวเส้นสายอันเป็นเอกลักษณ์ในการออกแบบรถยนต์
Sedan 4 ประตู ที่ Mitsubishi Motors เคย ทำมาตลอด ทั้งด้านหน้าแบบหัวปลาฉลาม (นึกถึงหน้าของ
Lancer EX ปี 2007 - ปัจจุบัน, Galant VR4 ปี 1987-1992 และ Galant GDi ปี 1996)ไปจนถึงแนว
เส้นหลังคาบริเวณผู้โดยสารด้านหลัง ที่โป่งขึ้นมาเล็กน้อย (Galant VR-4 ปี 1987, Mirage Sedan ปี
1988, Lancer Cedia ปี 2000 - 2012) หลงเหลือปรากฎบนเรือนร่างของ Attrage อยู่เลย

ทุกรุ่นติดตั้งไฟหน้า Halogen ใบปัดน้ำฝนด้านหน้า พร้อมระบบหน่วงเวลา 1-2 จังหวะ มือจับเปิด
ประตู และเปือกกันชนหน้า - หลัง สีเดียวกับตัวรถ

แต่ในรุ่น GLS และ GLS Ltd. คันสีฟ้า ที่เห็นอยู่นี้ นอกจากจะเพิ่มไฟตัดหมอกหน้า พร้อมแถบ
โครเมียมด้านข้างแล้ว ยังมีกรอบกระจกมองข้างแบบมีไฟเลี้ยวในตัว ล้ออัลลอย 15 นิ้ว ลายใบพัด
ที่สวมเข้ากับยางขนาด 185/55 R15 ทำให้ตัวรถ ดูดีขึ้นมาก เพราะในรุ่น GLX จะยังคงใช้ล้อเหล็ก
พร้อมฝาครอบล้อแบบเต็ม Full Wheel Cover ขนาด 14 นิ้ว พร้อมยาง Bridgestone Ecopia ขนาด
175/65 R14 เหมือน Mirage GLX



การเปิดประตูรถนั้น หากเป็นรุ่นมาตรฐาน ทุกรุ่น จะใช้กุญแจพร้อมสวิชต์รีโมทคอนโทรลในตัว
เพื่อกดปุ่มสั่งล็อก หรือปลดล็อก เปิดประตู เข้าไปนั่ง เสียบกุญแจลงไปในรู ก่อนจะบิดสตาร์ท
เหมือนรถยนต์ทั่วๆไป ตัวดอกกุญแจยังคง เป็นกุญแจสหกรณ์ เหมือนเช่นที่คุณจะพบอยู่แล้วใน
Mirage, Triton PLUS และ Pajero Sport นั่นแหละ!

แต่ถ้าเป็นรุ่นท็อป 1.2 GLS กับ GLS Limited กุญแจที่ให้มากับรถ จะเป็นรีโมท ที่เรียกว่า
KOS (Keyless Operation System) แค่พกรีโมทกุญแจนี้ไว้กับตัว เดินเข้าใกล้บานประตู
ฝั่งคนขับ หรือฝากระโปรงหลัง ในระยะรัศมี 70 เซนติเมตร ก็สามารถ กดปุ่ม สั่งล็อก หรือปลดล็อก
เปิดประตูบานใดก็ตามได้เลย หรือถ้าจะล็อกรถ เมื่อปิดประตูแล้ว ก็กดปุ่มสั่งล็อก ที่บานประตูทั้งคู่
ก็ได้เช่นเดียวกัน

ในกรณีที่แบ็ตเตอรีของรีโมทหมด ยังสามารถ ถอดลูกกุญแจในตัวรีโมท ออกมาไขเปิดประตูฝั่งผู้โดยสาร
ด้านซ้าย ได้ หมุนซ้ายครั้งขวาครั้ง เป็นอันปลดล็อก เมื่อเข้าไปนั่งในรถได้แล้ว ก็ควรจะเอารีโมท KOS
เสียบไว้ในช่องเสียบ ใค้แผงหน้าปัด เหนือช่องวางแก้ว ตรงกลาง และถ้าลืมกุญแจในรถ เมื่อปิดประตู
รถจะส่งเสียงเตือนออกมาเอง

รุ่น GLS และ GLS Limited มีระบบกุญแจนิรภัย Immobilizer มาให้ แต่ รุ่น GLX ไม่มีให้

มือจับเปิดประตู ยังมีหน้าตาโบราณ เหมือน Mirage ไม่ผิดเพี้ยน คาดว่าคงเน้นการลดต้นทุนเป็นหลัก



ในเมื่อ ครึ่งคันหน้า ของ Attrage มันก็เหมือน Mirage ดังนั้น การเข้า - ออก จากเบาะคู่หน้า
จึงเหมือนกันไม่มีผิดเพี้ยน บานประตู เปิดกางออกมา โน้มไปข้างหน้าเล็กน้อย เพื่อให้ผู้ขับขี่
และผู้โดยสารด้านหน้า เข้าออก จากตัวรถได้สบายขึ้น อีกทั้งยังช่วยให้ผู้ใช้ เกิดความรู้สึกว่า
บานประตู และช่องทางเข้า มีขนาด กว้างมาก

มองมาที่แผงประตู หน้าตาก็เหมือน Mirage ทุกประการแหละครับ มือจับเปิดประตูด้านใน
หากเป็น รุ่น GLX จะเป็นสีดำด้าน แต่ รุ่น GLS กับ GLS Limited จะเป็นแบบโครเมียม

แผงประตูด้านข้าง ถูกออกแบบมาให้ ใส่ได้ทั้ง เอกสารขนาด กระดาษ A4 กล่อง CD รวมทั้ง
ขวดน้ำ ซึ่งจะมีสัญลักษณ์เอาไว้เลยว่า ไม่เหมาะแก่การวางแก้วกระดาษใส่น้ำอัดลม จากร้าน
Fast Food ทั้งหลาย เพราะอาจทำให้ หกเลอะเทอะได้ บริเวณพื้นที่วางแขน ออกแบบมาได้ดี
วางแขนได้สบายพอสมควร แต่จะดีกว่านี้ ถ้าช่วงแขนของคุณยาว เพราะสำหรับผม ตำแหน่ง
การวางข้อศอก เตี้ยไปเล็กน้อย



การตกแต่งภายในของทุกรุ่นย่อย จะใช้เบาผ้าสีดำ ลายผ้า แตกต่างจาก Mirage รุ่นล่างๆ แต่ในรุ่น
1.2 GLS Limited ตัวท็อป จะเปลี่ยนมาหุ้มเบาะด้วยหนัง และวัสดุสังเคราะห์ สีเบจ

โครงสร้างเบาะคู่หน้า ก็ยกมาจาก Mirage นั่นละครับ แถมตำแหน่งติดตั้งเบาะคู่หน้าของ Attrage
จะสูงกว่า Mirage อยู่นิดเดียว เพื่อเพิ่มทัศนวิสัยขณะขับขี่และช่วยให้เข้า - ออก ได้สะดวกสบาย
เอาใจเหล่า สาวๆ ที่ชอบขับรถเบาะสูงๆ แต่ถ้าคุณคิดว่า มันสูงเกินไป เบาะคนขับ จะมีมือหมุน
สำหรับปรับตำแหน่ง สูง - ต่ำของเบาะรองนั่ง ซึ่งจริงๆแล้ว ผมอยากเรียกมันว่า มือหมุน เพื่อปรับ
ระดับการเอนเอียงของเบาะรองนั่งมากกว่า เพราะมันไม่ได้ช่วยให้เบาะเตี้ยลงเลย เพียงแต่ ช่วย
ให้เบาะรองนั่ง ซึ่งสั้นพอกับรถญี่ปุ่นทั่วๆไป มีมุมเงย ที่กระชับกับต้นขาของผมเพิ่มขึ้นอีกนิดนึง
แค่นั้นเอง!

ดังนั้น คนที่มีรูปร่างเล็ก จะนั่งสบาย ขณะที่คนร่างใหญ่อย่างผม ต้องปรับเบาะกันเล็กน้อย ให้ได้
ตำแหน่งพอดีๆ จึงจะนั่งได้อยู่  วัสดุฟองน้ำที่ขึ้นรูปเป็นเบาะนั่ง ค่อนข้างนิ่ม รองรับสรีระของผู้
ขับขี่ และผู้โดยสารได้ดีกว่า March / Almera อยู่เล็กน้อย ต่างกัน ไม่มากนัก เพราะถึงแม้จะ มีการ
ออกแบบให้มีส่วนนูน รองรับ บริเวณกลางแผ่นหลัง และมีปีกข้างที่แอบจะโอบกระชับร่างของ
ผู้ขับขี่เหมือน Mirage แต่ดีกว่ากันนิดนึง

พื้นที่เหนือศีรษะ เหมือนกับ Mirage เป๊ะ คือเหลือในระดับพอสมควร ไม่ถึงกับโปร่งมาก เพราะ
มีแผงบังแดดด้านหน้า ซึ่งเมื่อเปิดกางลงมาใช้งานแล้ว อยู่ใกล้ระดับสายตาไปหน่อย อันป็นผล
จากการออกแบบแนวหลังคา ให้ลู่ลมตามหลักอากาศพลศาสตร์ จึงจำเป็นต้องมีแนวหลังคาแบบนี้
ส่งผลให้ การติดตั้งแผงบังแดดอยู่ใกล้สายตาอย่างที่เป็น

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด หากเป็นรุ่น GLS ขึ้นไป จะมีระบบลดแรงปะทะ และ
ดึงกลับอัตโนมัติ มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง แต่ถ้าเป็นรุ่น GLX จะมีมาให้เฉพาะฝั่งคนขับเท่านั้น แหม!
เรื่องแค่นี้ อย่างกไปหน่อยเลย ใส่มาทั้งที ใส่มาให้ครบๆ ไปเถิด!



ความแตกต่างที่แท้จริง ระหว่าง Mirage กับ Attrage อยู่ที่ ประเด็นข้างล่างนี่ละครับ พื้นที่การนั่ง
โดยสาร บนเบาะหลัง และพื้นที่เก็บสัมภาระ

สำหรับบานประตูคู่หลัง ถ้าใครเคยบ่นว่า ทางเข้าเบาะหลังของ Mirage มันเล็ก และแคบ ขอแนะนำ
ให้หันมามอง Attrage เพราะ บานประตู กว้าง จนทำให้มีพื้นที่สำหรับการลุก เข้า -ออก เพิ่มมากขึ้น
คนตัวใหญ่อย่างผม สามารถลุกเข้า - ออก ได้อย่างสะดวกสบายขึ้นกว่าเดิม ใกล้เคียงกับ คู่แข่งอย่าง
Nissan Almera แม้จะไม่ถึงกับเทียบเท่าพอดีเป๊ะก็ตาม แต่ การก้มหัว เข้า - ออกจากประตูคู่หลังนั้น
ทำได้ง่าย และไม่ต้องเสี่ยงต่อการเจอปัญหาหัวชนขอบกรอบประตูด้านบน อย่างที่เจอใน Almera

กระจกหน้าต่าง เปิด - ปิด ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ทุกรุ่น สามารถเลื่อนขึ้น - ลงได้จนสุดขอบล่าง



เบาะนั่งด้านหลัง ออกแบบขึ้นใหม่ มีขนาดใหญ่ มันคือ โฟม/ฟองน้ำ ที่นุ่ม ออกแนวนิ่มพอสมควร
พนักพิงหลัง นิ่ม ถ้านั่งในระยะทางสั้นๆ น่าจะสบาย แต่ถ้านั่งไกลๆ บางคนอาจปวดเมื่อยได้ ควร
ทดลองนั่งในระยะทางไกลนิดนึง ก่อนตัดสินใจซื้อ

เบาะรองนั่ง ยาวใช้ได้ ถ้าคนที่มีช่วงขาสั้น อย่างผู้เขียน ยิ่งไม่มีปัญหาเลย นั่งได้ชิดพอดีกับช่วงขา
แต่ถ้าคนที่มีช่วงขายาว อาจพบว่า เบาะรองนั่ง สั้นไปเพียงนิดเดียว ซึ่งก็ต้องทำใจว่า รถยนต์นั่งที่
มีห้องโดยสาร ขนาดเท่านี้ ความยาวของเบาะรองนั่ง คงต้องยาวได้เพียงเท่านี้ มิเช่นนั้น อาจต้อง
ปาดขอบเบาะเพิ่ม จนทำให้การเข้า - ออก เกิดการติดขัด ของท่อนขา ก็เป็นได้ ส่วนพื้นที่วางขา
มีความยาว เหลือเฟือ ไล่เลี่ยกันกับ Nissan Almera เลยทีเดียว! นี่ถือเป็นจุดขายสำคัญ อีกหนึ่ง
ประเด็น ของ Attrage เชียวนะ!

พนักศีรษะ ใช้โฟมขึ้นรูปเช่นเดียวกันกับ Mirage เหมือนจะนุ่ม แต่ความจริงแล้ว ถ้ามันยังไม่ยุบตัว
จะถือว่าค่อนข้างแข็ง รักษาทรงของมันไว้ ซึ่งอาจก่อความรำคาญต่อท้ายทอย จนต้องยกขึ้นใช้งาน
แถมยังยกได้แค่ 1 จังหวะ ขนาดก็เล็กไปสักหน่อย พอจะใช้เป็นหมอนหนุนคอได้บ้างในบางกรณี
เท่านั้น

อย่างไรก็ตาม ขอเสริมให้อีกนิดว่า เป็นธรรมดา ที่รุ่นเบาะผ้า จะมี พื้นผิวผ้าหุ้มฟองน้ำ ที่ยืดหยุ่นกว่า
จึงให้สัมผัสที่นุ่มสบายกว่ารุ่นเบาะหนัง เพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย อยากให้เข้าใจในข้อนี้ไว้ด้วยครับ

พื้นที่เหนือศีรษะ หากนั่ง แบบก้นกับแผ่นหลังชิดกับพนักพิง จะเหลือ พื้นที่เหนือศีรษะน้อยมาก คือ
แค่เพียงเศษเสี้ยวเส้นผม ขาดเพียงราวๆ 1 เซ็นติเมตร หนังศีรษะของผม (สูง 171 เซ็นติเมตร) ก็จะ
ชนเพดานหลังคาแล้ว

นอกจากนี้ ยังมีพนักวางแขนพับเก็บได้ มีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง ในตัว ซึ่งอาจจะวางแขนได้ แต่
จะเอาข้อศอกวางยันลงไป ก็ยังไม่ถึงกับพอดีนัก เตี้ยไปเพียงเศษเสี้ยวมิลลิเมตร เท่านั้นเลย รวมทั้ง
มีเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด มาให้ 2 ฝั่ง ส่วนตรงกลาง ยังคงเป็นแบบคาดเอว ELR 2 จุด แถมมีมือจับ
ศาสดา (ที่ยึดเหนี่ยวจิตใจ) เหนือช่องทางเข้าประตูบานหน้าฝั่งซ้าย และคู่หลังมาให้ รวม 3 ตำแหน่ง

แต่น่าเสียดายว่า เบาะหลัง ไม่สามารถพับลงมาเพื่อเพิ่มพื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลังได้แต่อย่างใด



การเปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ทุกรุ่น จะมีคันโยกเล็กๆ ติดตั้ง ไว้บนพื้นรถ ฝั่งคนขับ ร่วมกับ
คันโยกเปิดฝาถังน้ำมัน ดึงก้านโยกเล็กๆนั้นยกขึ้นแล้วปล่อยมือ หรือไม่เช่นนั้น หากเป็นรุ่น GLX
อาจต้องใช้ กุญแจ ไขเปิดประตู เหมือนรถยนต์ สมัยโบราณ แต่ในรุ่น GLS และ GLS Ltd. คุณแค่
พกรีโมท แล้วกดปุ่มสีดำ บริเวณช่องใส่ป้ายทะเบียน ฝาประตูจะปลดล็อก แต่คุณต้องยกฝาหลังขึ้น
ด้วยตัวเอง  ด้านในของฝาประตูหลัง ไม่ได้บุวัสดุซับเสียง มาให้ แต่ผนังห้องเก็บของ บุมาให้แบบ
เรียบร้อย สมราคารถ

ส่วนช่องทางเข้าออก ของสัมภาระนั้น ถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งแล้ว ดูแค่สายตา ก็พอรู้ว่า Attrage
จะมีช่องทางที่แคบกว่าชาวบ้านเขา นิดเดียว ไม่เยอะนัก



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีความจุ 450 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน ถึงจะใหญ่กว่า พื้นที่ของ
Brio AMAZE (420 ลิตร VDA) แต่ก็ยังเล็กกว่า พื้นที่ของ Almera (490 ลิตร VDA) กระนั้น ยังถือว่า
มีขนาดใหญ่พอจะใส่จักรยานแบบพับได้ 1 คัน สบายๆ แถมยังมีพื้นที่เหลืออีกกว่า 2 ใน 3 ด้วยซ้ำ

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะพบยางอะไหล่ขนาดเล็ก พร้อมเครื่องมือประจำรถแถมมาให้ แต่
ถ้าคุณจะมองหาแม่แรงยกรถแล้วละก็ ให้ทำแบบเดียวกับ Mirage ครับ คือ มองหาบริเวณ ใต้เบาะนั่ง
ด้านหน้า ฝั่งซ้าย มันถูกติดตั้งไว้ตรงนั้น



แผงหน้าปัด ยกชุดมาจาก Mirage ทั้งดุ้น แบบไม่ต้องคิดมาก เพราะโดยพื้นฐานของมันเอง ถือว่าเป็น
แผงหน้าปัดที่ออกแบบมาให้เน้นการใช้งานที่ง่ายดาย ไม่ยุ่งยาก ไม่ซับซ้อน ตำแหน่งการจัดวางสวิชต์
ถือว่า สะดวก ใช้งานได้ดี ขนาดของปุ่ม ใหญ่โตกำลังเหมาะ และอัดแน่นทั้งแผงหน้าปัด สร้างความ
รู้สึก ให้ลูกค้าว่า มีปุ่มให้กดเยอะแน่นดีเต็ม แผงควบคุมตรงกลางที่ประดับด้วยพื้นผิวสีดำมันเงาแบบ
Piano Black (ซึ่งพร้อมจะเป็นรอยขนแมวได้ง่ายๆ)

มองขึ้นไปบนเพดาน แผงบังแดดมีขนาดใหญ่ จนบังกระจกบังลมหน้าเกือบมิดถ้าคุณ ตัวสูง และดึง
ลงมาใช้งานจริง รุ่น GLS และ GLS Limited จะมีกระจกแต่งหน้ามาให้ ทั้ง 2 ฝั่ง แต่รุ่น GLX จะมี
กระจกแต่งหน้ามาให้เฉพาะฝั่งคนขับ เท่านั้น

ไฟส่องสว่างภายในห้องโดยสาร ก็ยังคงมีอยู่ในตำแหน่งเดียว คือ ตรงกลางระหว่าง แผงบังแดดทั้ง 2 ฝั่ง
และที่หนักกว่านั้นก็คือ มีขนาดเล็ก และไม่ค่อยสว่างพอเท่าที่ควร หากคุณทำของตกบนพื้นเบาะหลังใน
ตอนดึกๆ ขอแนะนำว่า พกไฟฉาย หรือใช้ไฟส่องสว่างจากโทรศัพท์มือถือของคุณจะสว่างกว่าเยอะ!



มองจากฝั่งขวา เข้ามาด้านใน ฝั่งซ้าย

กระจกหน้าต่าง ของทุกรุ่นย่อย เปิด - ปิดได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ทั้ง 4 บาน มีเฉพาะฝั่งคนขับที่เป็นแบบ
One - Touch กด หรือยกสวิชต์ ครั้งเดียว หน้าต่าง จะเลื่อนขึ้น หรือลง จนสุดเอง แถมยังมี สวิชต์ล็อก
กระจกหน้าต่างฝั่งผู้โดยสาร 3 บานที่เหลือ พร้อม Central Lock (แบบไม่มีสวิชต์แยกออกมา ต้องกดปุ่ม
ปลดล็อกที่มือจับประตูเอาเอง) มาให้ ครบทุกรุ่นย่อย

ไม่เข้าใจว่า ทำไมไม่มีแถบสีส้มสะท้อนแสง บอกให้รู้กันสักหน่อยว่า ประตูถูกล็อกแล้ว ต้องนั่งเดาเอง

เช่นเดียวกับ สวิชต์ ปรับ และพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า อยู่ทางขวามือ ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาสุดของ
แผงหน้าปัด มีมาคราวนี้ มีมาให้ครบทุกรุ่นย่อย ตั้งแต่ GLX GLS และ GLS Limited แค่ผู้ขับขี่ล็อก
ประตู ด้วยวิธีการใดก็ตาม กระจกมองข้าง ก็จะพับเก็บเองโดยอัตโนมัติ และเมื่อปลดล็อก มันก็จะ
กางออกเองโดยอัตโนมัติ เช่นเดียวกัน

พวงมาลัยของทุกรุ่นเป็นแบบ ยูรีเทน 3 ก้าน ออกแบบขึ้นใหม่ มีขนาดเส้นรอบวงกำลังดี ไม่เล็กหรือใหญ่
จนเกินไป ฝังถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับเอาไว้ข้างใน Grip สำหรับจับพวงมาลัย ถือว่า อยู่ในระดับมาตรฐาน
ไม่เล็กหรือใหญ่เกินไป เช่นเดียวกัน

แต่ในรุ่น 1.2 GLS Limited ตัวท็อป พวงมาลัยจะถูกหุ้มด้วยหนังสังเคราะห์ และมี Trim ประดับเป็นสีเงิน
พร้อมกับสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียง บนพวงมาลัย แถมให้เป็นพิเศษเพียงรุ่นเดียว

การติดเครื่องยนต์ ในรุ่น GLX ใช้กุญแจ เสียบเข้าไปในรู ตรงคอพวงมาลัยฝั่งขวา แล้วบิดสตาร์ตตามปกติ
ส่วนรุ่น GLS และ GLS Limited มีปุ่มติดเครื่องยนต์แบบ Push Start มาให้ ถ้าไฟสีแสดขึ้น แสดงว่าพร้อม
ให้กดปุ่มแล้ว และเมื่อกดเข้าไป ไฟจะเปลี่ยนเป็นสีเขียว แสดงว่า กำลังติดเครื่องยนต์แล้ว

ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT ฐานรองเกียร์ ถูกตกแต่งใหม่ ให้ดูสวยงามยิ่งกว่าเดิม ด้วยโทนสี Piano Black
ขลิบขอบนอกด้วยสีเงิน Silver Decoration

ถุงลมนิรภัยในรุ่น GLX จะมีแค่ฝั่งคนขับเท่านั้น แต่ในรุ่น GLS ขึ้นไป จะเพิ่มถุงลมฯฝั่งผู้โดยสารด้วย รวมเป็น 2 ใบ



ชุดมาตรวัด ยกชุดมาจาก Mirage ทั้งดุ้น ไม่ต้องออกแบบลวดลาย Graphic ใหม่ใดๆเลย เป็นแบบ
Combination Meter 3 วางกลม ซ้อนกัน ตรงกลางเป็นมาตรวัดความเร็ว ฝั่งซ้ายเป็น มาตรวัดรอบ
และแสดงสัญญาณไฟเตือนในระบบสำคัญๆ ฝั่งขวา แสดงสัญญาณไฟเตือนในระบบ ที่สำคัญ
รองลงมา รวมทั้งมีไฟ ECO สีเขียว จะติดสว่างขึ้น เมื่อใช้ความเร็ว เหมาะสม สัมพันธ์กับรอบ
เครื่องยนต์ แสดงว่า ขับได้อย่างประหยัดน้่ำมัน ดังนั้น ไม่ต้องแปลกใจว่า ขนาดขับอยู่ตั้ง 120
กิโลเมตร/ชั่วโมง ไฟ ECO จะยังคงคิดสว่างขึ้นมา

มันฟังดูแปลกๆนะ แต่ ไฟ ECO ของรถญี่ปุ่น ส่วนใหญ่ ก็มักทำตัว ฮาๆ แบบนี้กันทุกยี่ห้อละครับ!

ในรุ่น GLX กรอบมาตรวัดความเร็วจะเป็นสีดำ แต่ในรุ่น GLS และ GLS Limited มาตรัดความเร็ว
จะถูกล้อมกรอบด้วยวงแหวนสีเงิน ส่วนไฟหน้าปัด ของทั้ง 2 รุ่นจะเรืองแสงด้วยสีส้ม

หน้าจอตรงกลาง ใต้มาตรวัดความเร็ว เป็นหน้าจอ Multi-Information Display แสดงข้อมูลทั้งระยะทาง
ที่รถแล่นมาทั้งหมด Odo Meter ระยะทางที่ผู้ขับขี่ตั้งค่าได้เอง Trip Meter A และ Trip Meter B ปรับ
ความสว่างของมาตรวัดทั้งหมด ระยะทางที่น้ำมันในถัง เหลือพอให้รถแล่นต่อไป อัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิงเฉลี่ย และแจ้งเตือนการบำรุงรักษา ด้วยการกด-ปล่อย ที่สวิชต์ปรับตั้งบนมาตรวัด ถ้ารถถึง
กำหนดเข้าศูนย์บริการตรวจเช็ค จะขึ้นสัญลักษณ์รูปประแจ ให้เห็นกันแบบข้างบนนี้

การมองเห็นตัวเลข ไม่แตกต่างจาก Mirage เลยครับ ในขณะขับขี่ คุณจะมองเห็นตัวเลขชัดเจน แต่
ถ้าต้องการอ่านรอบเครื่องยนต์ อาจต้องเพิ่งกันเพิ่มขึ้นนิดหน่อย และถ้าสังเกตสักนิดจะพบว่า มาตรวัด
ชุดนี้ ถูกออกแบบมารองรับการติดตั้ง ระบบ ควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control ระบบช่วยลดโอกาส
การลื่นไถล หรือล้อหมุนฟรี จำพวก Traction Control หรือ VSC ที่สำคัญ ยังแอบรองรับสัญญาณระบบ
ดับเรื่องเองเมื่อจอดติดไฟแดง และติดเครื่องเองอีกครั้งเมื่อออกรถ Auto Stop&Go มาให้ด้วย! แต่เสียดาย
ว่าระบบทั้งหมดในย่อหน้านี้ จะไม่ถูกติดตั้งกับ Mirage และ Attrage  ที่จำหน่ายในเมืองไทย ตอนนี้



มองไปทางซ้ายมือ ช่องเก็บของฝั่งผู้โดยสาร มีขนาดใหญ่พอประมาณ แต่น่าเสียดายว่า ฝั่งซ้าย
ของกล่องด้านใน เว้า และเผยให้เห็นถึงสายไฟระโยงระยาง ที่ซ่อนอยู่หลังแผงหน้าปัด มันดู
ไม่ค่อยเรียบร้อยแบบที่รถยนต์รุ่นใหม่ๆ ควรจะเป็นกันสักเท่าไหร่

ใต้แผงควบคุมกลาง จะมีช่องเสียบกุญแจ KOS (เฉพาะรุ่น GLS Limited) หรือช่องวางของจุกจิก
ขนาดใหญ่พอประมาณ พอให้วางกระเป๋าสตางค์ได้ (ในรุ่น GLX และ GLS) รวมทั้งช่องวางแก้วน้ำ
2 ตำแหน่ง ที่ใช้งานได้จริง

ในรุ่น GLX นั้น เครื่องปรับอากาศ จะเป็นแบบ มือบิด พร้อมกับก้านเลื่อนเปิด - ปิด ช่องรับอากาศ
จากภายนอกรถ ซึ่งก็ถือว่า เย็นเร็วในระดับใช้ได้ เช่นเดียวกัน ขณะที่เครื่องเสียง จะเป็น วิทยุแบบ
AM/FM เล่นแผ่น CD/MP3 ได้แค่แผ่นเดียว พร้อมลำโพง 4 ชิ้น เสียงเบส ออกมาใช้ได้ เสียงใส
ยังแอบอู้อี้นิดๆ ถือว่า พอใช้ได้ คุณภาพเสียง กลับกลายเป็นว่า ไม่เลวร้าย เมื่อเทียบกับราคาของรถ
คงเป็นเพราะ ให้ลำโพงมา 4 ชิ้น ทุกรุ่น ทั้ง 2 รายการนี้ หน้าตา ไม่ต่างจาก Mirage GLX กันเลย

รุ่น GLS และ GLS Limited จะเป็น 2 รุ่นย่อย ที่ได้ใช้เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ ถูกออกแบบมาให้มี
แผงควบคุมสวิชต์ ใช้งานง่ายดาย และคลำหาปุ่มต่างๆ แล้วเจอแทบทันที ยกมาจาก Mirage อีกนั่นละ!
เพียงแต่ว่า เสียงกดปุ่มดัง "ปี๊บ" นั้น แอบชวนให้นักถึง เตาไมโครเวฟ อุ่นอาหาร ที่บ้านกันอยู่บ้าง!

ส่วนช่องเสียบ USB สำหรับเชื่อมต่อกับวิทยุ หรือชุดเครื่องเสียงนั้น ติดตั้งอยู่ที่ลิ้นชักเก็บของฝั่งซ้าย
ทั้งที่ ควรจะติดตั้งไว้บนแผงควบคุมเครื่องเสียงไปเลยมากกว่า กระนั้น Attrage ก็ยังมีการออกแบบ
รูสำหรับสอดและร้อยสายไฟ โผล่ออกมานอกกล่องเก็บของกันแล้ว เพื่อเสียบขั้วต่อสำหร้ับ โทรศัพท์
มือถือ Smart Phone ทั้งหลาย นอกจากนี้ ด้านบนช่องเก็บของ ยังมีการออกแบบ ร่องวางของแนวยาว
บนแผงหน้าปัดฝั่งซ้าย สำหรับการวางข้าวของจุกจิกต่างๆ ซึ่งแนะนำว่า อย่าวางโทรสัพท์มือถือ เพราะ
มีโอกาสหล่นลงมาหลังจากเบรกกระทันหันได้



แต่ชุดเครื่องเสียงในรุ่น 1.2 GLS Limited นั้น แตกต่างจาก Mirage ชัดเจน เพราะคราวนี้ ทีม
Product Planning และฝ่ายการตลาด ตัดสินใจ เปลี่ยนหน้าจอเครื่องเสียง วิทยุ AM/FM พร้อม
เครื่องเล่น DVD / CD / MP3 4 ลำโพง และมีหน้าจอ Touch Screen ขนาด 6.5 นิ้ว พร้อม
ระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System เล่นภาพยนตร์ จาก จอได้ แต่สัญญาณ
ภาพ จะตูกตัด ขณะขับรถ เพื่อความปลอดภัย

การใช้งาน ค่อนข้างง่ายดาย และสะดวกขึ้นกว่ารุ่นเดิม หน้าจอทำงานไวขึ้นมาก แต่ยังมีบางครั้ง
ที่พบอาการหน่วง หรือ ทำงานช้ากว่าที่ควรเป็น การนำทาง ทำได้ดี แถมยังมีระบบเตือนกล้องจับ
ความเร็ว ซึ่งค่อนข้างอัพเดทใช้ได้ ยกเว้นระบบแจ้งตัวเลขค่าผ่านทางด่วน ที่อาจต้องอัพเดท
เป็น 50 บาท กันได้แล้ว แต่การป้อนข้อมูล ยังแอบยาก และไม่สามารถเลือกตำแหน่งตามที่
เราต้องการได้เป๊ะมากมายนัก อาจต้องเลือกพื้นที่ใกล้เคียง ให้ระบบนำทางไปก่อน แต่ที่เจ๋ง
ก็คือ มีการแสดงภาพทางออกจากทางด่วน ที่เราควรจะมุ่งหน้าไป ตามทางที่เราตั้งไว้ให้ระบบ
นำทางไปด้วย

ส่วนกล้องมองหลัง ขณะกำลังเข้าเกียร์ R เพื่อถอยรถเข้าจอดนั้น แอบทำเอาผมงุนงงกับการ
ต่อสายไฟในรถคันนี้มาก เพราะทันทีที่เข้ากียร์ถอยหลัง เสียงเพลงจะดับลง ราวกับว่าจะให้
ผู้ขับขี่ ใช้สมาธิในการถอยเข้าจอดเป็นหลัก และเมื่อเข้าเกียร์ D หรือ P เพลงจะกลับมาดัง
เหมือนเดิม ทั้งที่ความจริงแล้ว ผมมองว่า เปิดเพลงต่อไปก็ไม่น่าจะทำให้สมาธิคนขับดีขึ้น
ไปกว่าเดิมเท่าไหร่นักหรอกครับ

คุณภาพเสียง บอกได้เลยว่า มาแนวทางเดียวกับ Mirage และ Lancer EX คือ เครืองเสียงใน
รถรุ่นถูกกว่า จะมีคุณภาพเสียงโดยรวม ดีกว่า รุ่นที่ใช้หน้าจอ Touch Screen อยู่พอสมควร
เพราะ เสียงเบส ก็ไม่ค่อยจะมี เสียงใส ยิ่งอู้อี้ รำคาญหู หาความลงตัวกันไม่ค่อยจะได้นัก



อย่างไรก็ตาม ไม่ว่าคุณจะเลือกซื้อ Attrage รุ่นใดก็แล้วแต่ ตาม บริเวณพื้นห้องโดยสารตรงกลาง
จะติดตั้ง เบรกมือแบบมาตรฐาน ยกขึ้น ยกลง มาให้ พร้อมกับช่องวางแก้วน้ำ สำหรับผู้โดยสาร
ด้านหลัง 1 ช่อง เพียงเท่านี้จริงๆ และ...แค่นี้! ซึ่งก็เหมือนกับ Mirage และคู่แข่งอย่าง Brio
กับ Brio AMAZE นั่นแหละ ส่วน Almera จะให้ช่องวางแก้วม 2 ตำแหน่งในจุดเดียวกันนี้ 

นอกจากนี้ Mitsubishi Motors ยังติดตั้ง ระบบควบคุมลูกเล่นไฟฟ้าต่างๆ ภายในห้องโดยสาร ETACS
(Electronic Time And Alarm Control System) ซึ่งเป็นลูกเล่นที่ติดตั้งอยู่ในรถยนต์ Mitsubishi 
ที่ผลิตขายในเมืองไทย มาตั้งแต่สมัย Galant Sigma ปี 1984 แล้วมีการปรับปรุงให้ดีขึ้นเรื่อยๆ จนถึง
ปัจจุบัน มาให้ด้วย เหมือนกันกับ Mirage

ลูกเล่นที่ว่านี้ มีหลายอย่างเหมือน Mirage ได้แก่
- กุญแจรีโมทพร้อมระบบควบคุมการพับและกางกระจกมองข้างอัตโนมัติ
- ไฟหน้าปิดได้เองโดยอัตโนมัติ โดยระบบจะตัดการทำงานของไฟหน้ารถโดยอัตโนมัติหลังจากดับ
   เครื่องยนต์ แล้วเปิดประตู ช่วยให้ไฟในแบตเตอรี่ไม่หมด
- ใบปัดน้ำฝนปรับความเร็วอัตโนมัติ ใหากผู้ขับเปิดที่ปัดน้ำฝนในตำแหน่งปัดเป็นจังหวะเมื่อรถแล่น
   ถึงความเร็วที่กำหนดที่ปัดน้ำฝนจะเปลี่ยนเป็นจังหวะที่ 1 โดยอัตโนมัติ และจะกลับมาที่ตำแหน่งปัด
   เป็นจังหวะเหมือนเดิมเมื่อความเร็วลดลงหรือหยุดรถ
- ระบบล็อคประตูซ้ำอัตโนมัติ หากกดปุ่มปลดล็อกที่รีโมทแล้ว ยังไม่เปิดประตูรถ ระบบจะล็อคประตู
  ทุกบานให้เองโดยอัตโนมัติ ภายใน 30 วินาที
- ระบบสัญญาณไฟเลี้ยวเพื่อเปลี่ยนเลน เพียงขยับก้านไฟเลี้ยวเพียงเล็กน้อยสัญญาณไฟเลี้ยวและ
  สัญญาณไฟเตือนบนหน้าปัดจะกระพริบ 3 ครั้ง (แบบรถยนต์ยุโรปชั้นดี)
- ระบบหน่วงเวลาปิดไฟในห้องโดยสารภายใน 15 วินาที
- ระบบหน่วงเวลาเปิด-ปิดกระจกไฟฟ้าหลังจากดับเครื่องยนต์ โดยยังสามารถเปิด-ปิดได้อีกใน 30 วินาที



ด้านทัศนวิสัย ในเมื่อ ครึ่งคันหน้า ก็ใช้เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar รวมทั้งกระจกบังลมหน้า
แผงหน้าปัด พวงมาลัย และกระจกมองข้าง ร่วมกันกับ Mirage ดังนั้น ทัศนวิสัยด้านหน้า
ของตัวรถ จึงไม่แตกต่างไปจาก Mirage เลย สามารถหาอ่านได้ในบทความ Full Review
ของ Mirage ซึ่งอยู่ท้ายบทความรีวิวนี้

แต่สิ่งที่ต่างกัน อยู่ที่ เสาหลังคาด้านหลัง C-Pillar ซึ่งถูกออกแบบให้มีความโปร่งตาใช้ได้
เมื่อมองไปทางด้านหลัง จะพบว่าพื้นที่กระจกบังลมด้านหลัง มีค่อนข้างมาก และไม่ตีบ
เท่ากับ Almera แต่พื้นที่ของกระจกหน้าต่างฝั่งประตูคู่หลัง ก็ยังอยู่ในระดับพอกันกับ
คู่แข่งทุกคันในระดับนี้ การถอยรถเข้าจอด อาจต้องใช้ความระมัดระวังสักหน่อย



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในเมื่อ Attrage ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรมกับ Mirage อีกทั้งยังจำเป็น
ต้องทำตามข้อกำหนด ในการทำรถยนต์ ECO Car ของรัฐบาลไทย ดังนั้น รายละเอียด
เครื่องยนต์กลไก จึงเหมือนกันกับ Mirage แทบทุกประการ ชนิดที่ว่า สามารถยกเข้า
ถอดสับสลับใส่ได้แทบทุกชิ้น ตราบเท่าที่อะไหล่ชิ้นนั้น ยังไม่เกี่ยวข้องกับบั้นท้ายของรถ

หลายคนคงเริ่มคุ้นเคยกับขุมพลังของ Attrage กันแล้ว เพราะมันคือ เครื่องยนต์ รหัส
3A92 บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว ขนาด 1,193 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 75.0 X 90.0
มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิง ด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ ECI-Multi
(Electronically Controlled Multi-Point Fuel injection) ควบคุมด้วยสมองกลคอมพิวเตอร์
32 Bit พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ที่หัวแคมชาฟต์ฝั่งวาล์วไอดี MIVEC (Mitsubishi
Innovative Valve timing Electronic Control system) ยกมาจาก Mirage ทั้งดุ้นนั่นเอง

กำลังสูงสุด 78 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 100 นิวตันเมตร (10.2 กก.-ม.)
ที่ 4,000 รอบ/นาที



ถ่ายทอดกำลัง ลงสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วย 2 รูปแบบของระบบส่งกำลัง มีทั้ง เกียร์ธรรมดา
5 จังหวะ มีเฉพาะรุ่น GLX 5MT แบบเดียวเท่านั้น ใช้น้ำมันเกียร์ API GL4 หรือ SAE 75 W 80
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1..........................3.545
เกียร์ 2..........................1.913
เกียร์ 3..........................1.310
เกียร์ 4..........................0.973
เกียร์ 5..........................0.804
เกียร์ถอยหลัง..................3.214
อัตราทดเฟืองท้าย.............4.055



ส่วนรุ่นอื่นที่เหลือ ทั้ง GLX CVT , GLS และ GLS Ltd. จะใช้เกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT
(Continous Variable Transmission) ของ Jatco รุ่น CVT 7 ซึ่งเป็นเกียร์แบบ สายพาน
คล้องกับพูเลย์ รุ่นเดียวกัน กับที่ติดตั้งอยู่แล้ว ทั้งใน Nissan March และ Almera กับ Suzuki 
Swift 1.2 ลิตร จะว่าไปแล้ว มันก็เป็นเกียร์ลูกเดียวกับใน Nissan Sylphy และ Pulsar ด้วยนะ!
เรียกได้อย่างเต็มปากว่านี่คือ "เกียร์ CVT สหกรณ์"ของแท้!)

แต่ความแตกต่างที่ชัดเจนก็คือ Attrage และ Mirage จะใช้กล่องสมองกลคอมพิวเตอร์ สำหรับควบคุม
เกียร์ที่ Mitsubishi Motors พัฒนาขึ้นเองนั่นคือระบบ INVECS-III (Intelligent & Innovative
Vehicle Electrics Control System) เจเนอเรชัน ที่ 3 ระบบนี้ แบ่งการทำงานเป็น 2 แบบ คือ

1. เปลี่ยนเกียร์ตาม "สภาพการขับขี่"  (Optimum Shift Control)
กล่องคอมพิวเตอร์ จะวิเคราะห์ การเหยียบคันเร่ง เพื่อดูองศาการเปิดของลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า การ
เหยียบเบรก เลี้ยวพวงมาลัย และความเร็วของรถในขณะนั้น เพื่อให้ได้ตำแหน่งเกียร์ ที่เหมาะ
กับสภาพเส้นทาง และการขับขี่ในช่วงเวลานั้นๆ ให้มากที่สุด

2. เปลี่ยนเกียร์ตาม "พฤติกรรมผู้ขับขี่" (Adaptive Shift Control)
กล่องคอมพิวเตอร์ จะศึกษาพฤติกรรมการขับขี่ แล้วเปลี่ยนเกียร์ไปตามนิสัยคนขับ เช่น ถ้าเป็นคน
ชอบเหยียบคันเร่งจมมิด เรียกอัตราเร่งแซงตลอดเวลา กล่องคอมพิวเตอร์จะสั่งให้เปลี่ยนตำแหน่ง
พูเลย์ บีบถ่าง ในชุดเกียร์ช้าลง ลากรอบเครื่องยนต์ ไปสู่รอบสูงๆ นานขึ้น แต่ถ้าเป้นคุณลุงคุณป้า
ขับช้าๆ สบายๆ ชิลๆ กล่องระบบก็จะสั่งให้เปลี่ยนตำแหน่งพูเลย์ ในชุดเกียร์ เร็วขึ้น เพื่อให้ใช้
รอบเครื่องยนต์ต่ำลง โดยเร็ว กว่าปกติเล็กน้อย

นอกจากนี้ เกียร์ลูกนี้ มีระบบ Idle Neutral Control โดยเป็นชุด Forward Clutch ทำหน้าที่
ตัดการส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ ไปยังล้อขับเคลื่อนคู่หน้า ขณะเหยียบเบรก ติดไฟแดง แล้วเข้าเกียร์ D 
ทิ้งไว้เพื่อช่วยลดภาระของ Torque Converter ไม่ให้หนักเกินไป ใช้น้ำมันเกียร์ CVTF-J4 มี
อัตราทดเกียร์ ดังต่อไปนี้

เกียร์สูงสุด.........................4.007
เกียร์ต่ำสุด.........................0.550
เกียร์ถอยหลัง.....................3.771
อัตราทดเฟืองท้าย...............3.757

แล้วสมรรถนะ เป็นอย่างไร? จะเหมือนหรือต่างจาก Mirage บ้างหรือเปล่า? เราทำการทดลอง
จับเวลาหาอัตราเร่งในตอนกลางคืน ตามมาตรฐานดั้งเดิม นั่นคือ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน
ผมกับผู้ช่วยจับเวลา น้ำหนักตัว ของเราสองคน รวมกันต้องไม่เกิน 170 กิโลกรัม และผลัพธ์ที่
ออกมา มีดังต่อไปนี้





จากตัวเลขในตารางจะพบว่า อัตราเร่งในรุ่นเกียร์ธรรมดานั้น แม้ว่าจะด้อยกว่า Mirage 5MT
ซึ่งยังคงเป็นแชมป์อัตราเร่งในกลุ่ม ECO Car ในทุกหมวดอยู่ แต่ยังต้องถือว่าเป็น ECO Car
ตัวถัง Sedan ที่เร็วสุดในกลุ่มของตนอยู่ดี เพราะทำตัวเลข ทั้ง 0 - 100 และ 80 - 120 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ไวกว่า ทั้ง Almera และ Brio AMAZE เกียร์ธรรมดาด้วยกันประมาณ เกือบ 1 วินาที
เรียกได้ว่าแซงกันขาดลอย

ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น รุ่นเกียร์ธรรมดา แอบทำตัวน่าแปลกใจอยู่สักหน่อย ที่พอเข้าเกียร์ 5 แล้ว
ความเร็วของ Attrage กลับลดลงมา เหลือตัวเลขดังกล่าว คือ เข็มไม่ได้แตะที่ระดับ 180 พอดี รอบ
เครื่องยนต์ก็ยังลดลงต่ำกว่า 5,500 รอบ/นาที อย่างชัดเจน

แต่ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT ตัวเลข จากจุดหยุดนิ่ง ออกมา เร็วกว่า Almera แค่เพียง 0.1 วินาที
เท่านั้น และแน่นอนว่า ช้ากว่า Brio AMAZE ราวๆ 0.6 วินาที แต่ถ้าเทียบกับ Mirage CVT แล้ว
จะพบว่า Attrage CVT ออกตัวได้อืดกว่า ราวๆ 1.2 วินาที !

และในเกมจับเวลาอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง กลับกลายเป็นว่า Attrage ทำตัวเลข
ด้อยกว่าทั้ง Brio AMAZE และ Almera อยู่ราวๆ 0.06 วินาที เท่านั้น

ขณะที่ความเร็วสูงสุดนั้น เข็มความเร็ว ไต่ขึ้นไปแตะระดับสูงกว่า Mirage CVT อยู่ 5 กิโลเมตร/
ชั่วโมง เมื่ออ่านจากมาตรวัด แต่ความเร็วจริง วัดจาก GPS จะอยู่ที่ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ผมยังขอเตือนคุณผู้อ่านกันเอาไว้ตรงนี้เช่นเคยว่า เราไม่ส่งเสริมหรือสนับสนุนให้คุณไปทดลอง
ความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเอง เพราะนอกจากจะผิดกฎหมาย พรบ.จราจรทางบกแล้ว ยังอาจก่อให้
เกิดอันตรายต่อตัวคุณเอง และเพื่อนร่วมทางได้ เราทำตัวเลขมาให้ดูเพื่อให้คุณและผู้ที่สนใจศึกษา
ในด้านวิศวกรรมยานยนต์ได้มีข้อมูลกันไว้เท่านั้น อย่าไปลองทำกันเองโดยเด็ดขาด! ยิ่งรถยนต์
ประเภท ECO Car ที่มีช่วงล่างเบาๆ และนิ่มจนน่าเป็นห่วงในความเร็วสูง ทุกรุ่นทุกคันทุกยี่ห้อ



ในการใช้งานจริง เสียงติดเครื่องยนต์ แหลมบาดหู ไม่แพ้ Mirage แต่เครื่องยนต์ 3 สูบ 1.2 ลิตร
ก็ตอบสนองได้ไม่แตกต่างจาก Mirage เลยเช่นกัน ขึ้นอยู่กับว่า จะเชื่อมต่อกับระบบส่งกำลัง
แบบไหน

หากเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา ไม่ว่าคุณจะอยู่ในเกียร์ 2 3 4 หรือแม้แต่ 5 ถ้าอยู่บนทางด่วน แล้วอยาก
เร่งแซง รถสิบล้อคันข้างหน้า แค่เหยียบคันเร่ง จะครึ่งหนึ่ง หรือจมมิดก็ได้ทั้งนั้น รอจนถึงรอบ
เครื่องยนต์ที่เหมาะสม หรือไม่ก็เหยียบคันเร่งลากรอบให้ไปจนสิ้นสุดที่ราวๆ 6,500 รอบ/นาที
แล้วค่อยเปลี่ยนเกียร์ขึ้นไป เพียงเท่านี้ คุณก็จะได้อัตราเร่ง เทียบเท่ารถยนต์นั่งขุมพลัง 1.5 ลิตร
เกียร์อัตโนมัติ สักรุ่นกันแล้ว บอกได้เลยว่า เครื่องยนต์ลูกนี้ ทำงานร่วมกับเกียร์ธรรมดา ได้อย่าง
ลงตัว อัตราเร่ง ให้ชีวิตชีวาในการขับขี่ใช้ได้เลย เมื่อคิดถึงค่าตัวและพิกัดของรถรวมเข้าไปด้วยแล้ว

อย่างไรก็ตาม ด้วยเรี่ยวแรงที่มีแค่ระดับ ECO Car ดังนั้น การเร่งแซง อาจจำเป็นต้องพึ่งพาเกียร์
3 เข้าช่วยเรียกแรงบิดมารอที่เท้าขวาของคุณ เพราะบางที เกียร์ 4 อาจไม่พอในบางกรณี

คันเร่งไฟฟ้าที่เซ็ตมาให้ตอบสนองไว ช่วยให้การขับขี่รุ่นเกียร์ธรรมดา ทันใจ ทันเท้า ทันต่อ
ความต้องการ เพียงแต่ต้องยอมรับให้ได้ ว่าแรงบิด มันไม่ได้มากมายเท่าเพื่อนพ้องร่วมถนนเขา
มันแรงในระดับ ECO Car ถ้ารับความจริงข้อนี้ได้ ก็ขับไปเลย ถึงไหนถึงกัน

ส่วน Shift Feeling ของคันเกียร์ นั้น ระยะเข้าเกียร์ยังคงกระชับ แต่คราวนี้ มีการปรับปรุงให้
คันเกียร์ สามารถเข้าได้แม่นยำขึ้นนิดหน่อย เข้าง่ายขึ้นชัดเจน หากเทียบกับ Mirage คันที่
ผมเคยลองขับเมื่อปีก่อนๆ เกียร์ถอยหลังเข้าง่ายขึ้นแล้ว แต่อาจได้ยินเสียงเฟืองเกียร์หอน
ในช่วงเกียร์ 3 อย่บ้าง คาดว่า น่าจะเป็นอาการเฉพาะรถคันทดลองขับมากกว่า

ขณะที่แป้นคลัชต์นั้น ระยะเหยียบยังคง สั้น เหมาะสมดีแล้ว คราวนี้ Friction Point หรือจุดตัดต่อ
กำลัง ถือว่าจับตัวกับเฟืองท้ายได้ดีขึ้น ไวขึ้นนิดเดียว แม้จะยังต้องถอนแป้นคลัชต์เกือบจะสุด
อยู่ก็ตาม

แต่ถ้าเป็นเกียร์ CVT ละก็ การเหยียบคันเร่ง อาจไม่พอ คุณอาจต้องลากลงมาที่ตำแหน่ง L ซึ่ง
อันที่จริง ก็ไม่ควรทำบ่อยๆ เพราะต้องไม่ลืมว่า เกียร์ CVT ชอบให้คุณ ปรนนิบัติกับมันอย่าง
ละมุนละไมละม่อม เหมือนเอาแป้งเท้ายายม่อมละเลงลงไปบนเสื้อเกียร์

อัตราเร่งของรุ่นเกียร์ CVT ในจังหวะออกตัว อืดอาด แม้จะพุ่งออกไปอย่างต่อเนื่อง แต่จริงๆแล้ว
ก็แรงแค่พอกันกับ Almera นั่นละ ไม่ได้ต่างกันเลย Brio AMAZE ยังจะกระฉับกระเฉงกว่ากัน
นิดนึงเสียด้วยซ้ำ การเร่งแซง ขอแนะนำว่า หากต้องกระทำอย่างปัจจุบันทันด่วน การลดคันเกียร์
บงมาที่ตัว S จะช่วยให้ คันเร่ง ตอบสนองได้ดีขึ้นนิดเดียว เพราเกียร์จะลากรอบเครื่องยนต์ขึ้น
ไปรอไว้ให้ในระดับที่สูงกว่า เกียร์ D ธรรมดา เมื่อคุณเหยียบคันเร่งในระดับเท่ากันเป๊ะ

แต่ถ้าคุณไม่อยากเปลี่ยนเกียร์ลงมาที่ตัว S ทางเดียวที่จะช่วยให้คุณเร่งแซงผ่านอุปสรรคข้างหน้า
ได้ฉับไว คือการเหยียบคันเร่งเต็มมิดตีน จนคันเร่งแทบจะทะลุเข้าไปในห้องเครื่องยนต์ นั่นละ
รถถึงจะค่อยๆเร่งเสียงเครื่องยนต์ให้ดังขึ้น เข็มความเร็วค่อยๆไต่ขึ้นตามมา จากนั้น รถก็จะค่อยๆ
เร่งผ่านหน้าอุปสรรคที่คุณต้องการจะแซงขึ้นไป...มันหมือนจะแรงนะ เสียงเครื่องยนต์คำราม
เหมือน แมวอารมณ์เสีย ที่เพิ่งอกหักตอนตี 2 ร้องครางได้อย่างน่าสงสารชะมัด

แน่นอนว่า หลังพ้นจาก 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไปแล้ว ทั้ง 2 ระบบส่งกำลัง จะพาคุณไต่ขึ้นไป
ยังช่วงความเร็วสูงกว่านี้ ในระดับเดียวกันกับ หอยทากเพิ่งหัดบิน ไม่ต้องไปคาดหวังความ
ฉับไวจากอัตราเร่งของรถยนต์พิกัดนี้ มากเกินไปกว่านี้อีกแล้ว มันทำได้แค่นี้แหละ

ด้านการเก็บเสียงในห้องโดยสารนั้น ทำได้แค่ในระดับ สมตัว สมราคา คือเงียบใช้การได้
ในช่วงความเร็วไม่เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ถ้าเร็วกว่านั้น ขึ้นไป บอกได้เลยว่า เสียง
เครื่องยนต์ และเสียงกระแสลมที่ไหลผ่านตัวรถนั้น แม้จะค่อนข้างดังเอาเรื่อง แต่ก็ต้อง
แยกแยะกันสักหน่อย

เพราะถ้าเป็นบริเวณเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar เสียงลมมาปะทะ จะไม่มากนัก แต่พอเป็น
เสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar เสียงจะเริ่มดังขึ้น และจะดังสุด เมื่อกระแสลมไหลผ่านไปยัง
เสาหลังคาคู่หลังสุด C-Pillar อีกทั้งในช่วงความเร็วสูงสุด 160 - 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง
จะมีเสียงหวีดร้องอันเกิดจากกระแสลม บริเวณ ครึ่งคันหน้าของตัวรถอีกด้วย คาดว่าน่าจะ
มาจากแนวขอบกระจกชิ้นใดชิ้นหนึ่ง ผมไม่มีเวลาหาต้นตอของเสียง เพราะลำพังแค่การ
ควบคุมรถในช่วงเวลานั้น ไม่ให้ปลิวลงข้างทาง ก็ต้องใช้สมาธิมากพออยู่แล้ว



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS (Electronics
Power Steering) รัศมีวงเลี้ยวที่ล้ออยู่ที่ 4.8 เมตร แม้ว่า จะหนืดขึ้นไปตามความเร็วของรถ
แต่การตอบสนองในภาพรวม ก็ไม่ต่างจากพวงมาลัยของ Mirage กันเลย

จริงอยู่ว่า ในการขับขี่บนสภาพการจราจรที่ติดขัดของ กรุงเทพมหานคร พวงมาลัยของ Attrage
จะเบา ไว ทดเฟืองมาค่อนข้างเหมาะสม และพาคุณซอกแซก ลัดเลาะไปตามตรอกซอกซอย หรือ
หมู่ยานพาหนะที่ร่วมสัญจรไปพร้อมกับคุณ ได้อย่างคล่องแคล่ว ว่องไว อีกทั้งยังช่วยให้เลี้ยวกลับ
ได้ด้วยวงเลี้ยวที่แคบ ใกล้เคียงกันกับ Mirage ด้วย เพราะมีวงเลี้ยวที่แคบสะใจมากๆ หลบหลีก
สถานการณ์ต่างๆ ในช่วงความเร็วต่ำกว่า 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผ่านพ้นได้อย่างสบายๆ

แต่ในช่วงความเร็วสูง ผมชักอยากจะขอแก้ไข สิ่งที่ผมเคยเขียนไปในบทความ Full Review
Mirage เมื่อปีที่แล้ว ว่า แม้พวงมาลัยของ Attrage จะหนืดขึ้นอย่างชัดเจน แต่ระยะฟรีที่เหมือน
ไม่มากนัก ในตอนแรก จะเพิ่มขึ้นตามน้ำหนักของพวงมาลัย จนสัมผัสได้ว่า มีระยะฟรีเยอะ
อยู่พอประมาณ คุณจะสัมผัสได้ หากลองแกว่งพวงมาลัย ซ้ายที ขวาที เบาๆ นิดๆ อย่าแกว่งเยอะ
ในช่วงความเร็ว ตั้งแต่ 50 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะพบว่า ล้อยังคงพารถพุ่งตรงไปข้างหน้า แม้
ในขณะที่คุณกำลังแกว่งพวงมาลัยราวๆ 10 - 15 องศา ซ้ายๆ ขวาๆ จากจุด center และยังถือว่า มี
การตอบสนอง ไม่เป็นธรรมชาติเท่าที่ควร ก็ต้องทำใจว่า ถ้าพวงมาลัยถูกเซ็ตมีระยะฟรีน้อยกว่านี้
อีกนิดเดียว ก็จะช่วยเพิ่มความแม่นยำในการควบคุมบังคับรถย่านความเร็วสูง ได้ดีกว่านี้

ระยะฟรีที่มากพอสมควรนี้ มันทำให้ผมต้องพยายามเลี้ยงพวงมาลัยเกือบตลอดเวลาที่ขับขี่
ยิ่งโดยเฉพาะในช่วงที่ต้องขับบนทางด่วน ในช่วงพายุฝนกำลังเริ่มเทกระหน่ำ มีกระแสลม
โหมตามมา แม้เพียงสายลมที่พริ้วไหว ก็อาจทำให้ตัวรถออกอาการเป๋ไปทางด้านข้าง ตาม
แรงลมได้ เช่นเดียวกับ Mirage นั่นละ

นั่นหมายความว่า ต่อให้คุณ ขึ้นทางด่วน ในวันที่กระแสลมปะทะด้านข้างน้อยๆ ก็ตาม Attrage
จะยังคงมีนิสัยเหมือน Mirage คือ ให้ความสบาย และไม่เครียดในการขับขี่  บนมอเตอร์เวย์
ทางด่วน หรือ ทางยกระดับ ได้จนถึงความเร็วประมาณ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง  เพราะถ้าหากว่า
มีกระแสลมด้านข้างปะทะ ตัวรถจะเริ่มออกอาการวูบวาบไปมา ตามด้วย อาการดิ้นนิดๆ ซ้ายนิด
ขวาหน่อย ที่มักพบได้ในรถยนต์ซึ่งใช้ระบบ พวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฟฟ้า และถูกเซ็ตมายัง
ไม่ถึงกับดีพอ แล่นไปตามสภาพพื้นผิวถนนซึ่งมีทั้งลักษณะเป็นลอนคลื่น หรือที่อาจเรียกได้ว่า
On-Center feeling ที่นิ่งใช้ได้ดีในช่วงลมสงบ จะเริ่มเปลี่ยนไป เมื่อกระแสลมแรงขึ้น ทั้งสอง
ปัจจัย จะทำให้ยากต่อการควบคุมรถ และต้องเริ่มชะลอความเร็วลงมาอยู่ในระดับไม่เกิน 100
กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งมันก็เป็นอาการเดียวกับที่คุณจะพบได้ในทั้ง March Almera และ Brio
(ส่วนใน Swift ก็มีอาการนี้เช่นเดียวกัน แต่น้อยกว่าชัดเจน)

เพียงแต่ว่า ในกรณีของ Attrage นั้น มันก็เหมือนกับ Mirage คือไม่ต้องให้มีกระแสลมมาปะทะ
ด้านข้างตัวรถมากมายนักหรอกครับ แค่ใช้ความเร็วเกินกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป คุณก็จะ
เริ่มพบว่า ช่วงล่าง มันเริ่มออกอาการน่ากลัวขึ้นกว่าเดิมแล้วละ

กระนั้น ภาดพรวมแล้ว ยังถือว่า ให้ความมั่นใจในการควบคุมรถ ได้ดีกว่า Nissan Almera อยู่
เพียงนิดเดียว เหตุผลที่ว่านั้น นอกเหนือจากระบบบังคับเลี้ยวแล้ว ยังต้องเชื่อมโยงไปยัง
ปรเด็นของระบบกันสะเทือนอีกด้วย

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังแบบคานบิดทอร์ชันบีม เพิ่มเหล็กกันโคลง
มาให้เฉพาะด้านหน้า ยังคงทำให้ผมหวั่นใจ ในช่วงความเร็วเกินกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ดี
เพราะมันยังคงถูกเซ็ตช็อกอัพและสปริงมาให้ "นิ่ม และเน้นความสบายเพื่อการขับขี่ในเมือง" จน
มากไป แบบเดียวกับที่คุณจะพบได้ใน Mirage ไม่มีผิดเพี้ยน

การขับขี่ในช่วงความเร็วต่ำ ไปตามตรอกซอกซอยต่างๆ ถึงจะหลงเหลืออาการตึงตังอยู่บ้าง แต่ก็
น้อยมาก มีพอเป็นพิธี ช็อกอัพยุบตัวค่อนข้างมาก มีจังหวะ Stroke ของช็อกอัพค่อนข้างยาวอยู่
พอสมควร เวลาขับผ่านเนินลูกระนาดต่างๆ ขึ้นอยู่กับขนาด และความแข็ง ของแนวสันลูกระนาด
เหล่านั้น  การขับผ่านหลุมบ่อต่างๆ ก็พอมีอาการตึงตังให้เห็นอยู่ ไม่ได้ถึงกับนุ่มนัก แต่ถือว่าช่วย
ดูดซับแรงสะเทือนไว้ได้ในระดับหนึ่ง ยังไม่ถึงกับดีเด่นนัก

พอขึ้นทางด่วน การขับขี่ในย่านความเร็วสูงตั้งแต่ 100 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะพบว่า ในช่วงไม่เกิน
120 กิโลเมตร/ชั่วโมง การทำงานของช่วงล่าง ถือว่าทรงตัวดีพอใช้การได้ สำหรับ ECO Car Sedan

แต่ถ้าเมื่อไหร่ที่คุณขับเกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป หรือในวันที่มีแม้เพียงกระแสลมไหลอ่อนๆ
พอให้โชยมานิดๆ หรือต่อให้เป็นแค่พื้นผิวถนนแบบลอนคลื่นนิดๆ คุณจะเริ่มสัมผัสได้ ถึงอาการ
วูบวาบ ดิ้นเล็กๆ ไปทางซ้ายๆ ขวาๆ ของตัวรถ ได้ชัดเจนขึ่น การเคลื่อนไหวในแนวด้านข้างเพิ่มขึ้น
คุณจะพบว่า ช็อกอัพ กับสปริง เริ่มแสดงความนิ่มนวล และเริ่มย้วย ออกมาให้เห็น การขับขี่บน
ทางด่วน หรือ มอเตอร์เวย์ ต้องใช้สมาธิพอสมควร การเข้าโค้ง ยาวๆ บนทางด่วนให้ปลอดภัย ขอ
แนะนำว่า ใช้ความเร็ว ไม่เกิน 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่ว่าจะเป็นโค้งประจำที่ผมชอบเล่น ทั้งช่วง
โค้งขวารูปเคียว เหนือมักกะสัน  โค้งซ้ายฝั่งตรงข้ามโรงแรมเมอเคียว (จุดนี้ อย่าเกิน 80 กิโลเมตร/
ชั่วโมง จะยังปลอดภัยอยู่ แต่เฉียดเส้นหวาดเสียวมากๆแล้ว) โค้งรูปเคียว เหนือย่านคลองเตย
ช่วง โรงเรียน พระหฤทัยคอนแวนท์ นี่ก็อย่าเกิน 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง และถ้าในโค้งมีพื้นผิวเป็น
ลอนคลื่น ขอแนะนำว่า อย่าซ่าส์ อย่าเสี่ยง ช่วงล่างมาในแนวนิ่มแบบนี้ โอกาสดีดออกนอกโค้ง
โดยไม่ตั้งใจ เป็นไปได้สูงอยู่เหมือนกัน
 
ยิ่งถ้าสภาพอากาศ ลมพายุแรง ฝนฟ้าคะนอง เริ่มมีกระแสลมพัดมาทางด้านข้าง มากขึ้นแค่ไหน ตัวรถ
จะเริ่มออกอากาศวูบวาบ ไปทางด้านข้าง มากขึ้นชัดเจน แม้ว่าคู่แข่งคันอื่น จะมีปัญหานี้เช่นกัน แต่
บอกได้เลยว่า Attrage กับ Almera จะมีอาการจากกระแสลม เยอะไม่แพ้กันเลย

สรุปกันอย่างตรงไปตรงมาคือ ช่วงล่างแบบเดิมๆ ของ Attrage ก็เหมือน Mirage นั่นแหละ คือใช้งาน
ได้ดีสมตัว ในช่วงความเร็วต่ำกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ถ้าเร็วกว่านั้น ช่วงล่างจะเริ่มออกอาการ
นิ่มยวบยาบจนน่าเป็นห่วงมาให้เห็น และต้องใช้สมาธิในการควบคุมรถมากๆ จัดเป็นช่วงล่างเดิมๆ
ที่เป็นมิตร เฉพาะคนที่ขับรถช้าๆ ไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น!

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ ดิสก์เบรก คู่หน้า แบบมีรูระบายความร้อน ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ ดรัมเบรก
ตามมาตรฐานของรถยนต์ขนาดเล็กทั่วๆไป แต่ Mitsubishi Motors ติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก
ขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) และระบบกระจายแรงเบรกให้สมดุล
กับน้ำหนัก บรรทุก EBD (Electronics Brake-Force Distribution) มาให้จากโรงงานแบบ
"ครบทุกรุ่นย่อย" (น้ำมันเบรก ใช้เกรด DOT 3 หรือ DOT 4 เหมือน Mirage นั่นละครับ)

การตอบสนองของแป้นเบรกนั้น ยังคงทำได้ดี เหมาะสมกับน้ำหนักของรถในภาพรวม แป้นเบรก
Linear ใช้ได้ ไม่ทื่อนัก การหน่วงความเร็ว ช่วงความเร็วต่ำ ทำได้มั่นใจดี ต้องการให้รถชะลอแค่ไหน
ก็เหยียบแป้นเบรกลงไปเพียงแค่นั้น ในภาวะการขับขี่ปกติ แป้นเบรกมีน้ำหนักค่อนข้างดี ให้สัมผัส
ที่แน่นและแม่นยำพอประมาณ แต่ระยะเหยียบอาจลึกนิดนึง ถึงจะเริ่มพบว่า ระบบห้ามล้อกำลัง
ทำงานอยู่

ขณะที่การหน่วงความเร็วสูงๆ ลงมาจนถึงเกือบหยุดนิ่งนั้น รถคันที่ผมลองขับมาแล้ว มีทั้งรถใหม่
ป้ายแดงที่ยังไม่เคยผ่านมือใครทั้งสิ้น ไปจนถึง รถทดลองขับ ที่ผ่านการใบช้งานอย่างหนักหน่วง
มาแล้ว 11,000 กิโลเมตร พบว่า ยิ่งระยะเวลาผ่านไป การปรับตั้งระยะเหยียบเบรก และการตรวจ
เช็คผ้าเบรกเป็นสิ่งจำเป็น เนื่องจาก การตอบสนอง แตกต่างกันชัดเจนมาก ยิ่งถ้าใช้งานแบบโหดๆ
ไม่ทะนุถนอมด้วยแล้ว การตอบสนองของเบรกจะด้อยลงจากรถยนต์คันที่สภาพดีกว่าจนเห็นได้ชัด
การเบรกกระทันหันในช่วงความเร็วสูง อาจต้องระวังอาการท้ายรถไม่นิ่งอยู่บ้าง ในบางกรณี




ด้านโครงสร้างตัวถังยังคงพัฒนาขึ้นตามแนวคิด RISE Body มาพร้อมคานกันกระแทกด้านข้าง
ที่ประตูทั้ง 4 บาน ที่เสริมความแข็งแกร่งด้วยส่วนรับแรงกระแทกจากเหล็กที่แข็งแรงเป็นพิเศษ
“High Tensile Steel”  โดยเหล็กในโซนสีแดงนั้น สามารถทนต่อแรงอัดได้สูงถึง 980 Mpa
(เมกกะปาสคาล) โซนสีน้ำเงิน รวมทั้งคานกันชนด้านหน้า ทนแรงอัดได้ 590 Mpa โซนสีเขียว
ทนแรงอัดได้ 440 Mpa และที่เหลือ จะเป็นเหล็กทั่วไปที่ต้องออกแบบให้ยุบตัวได้ง่าย ทนต่อ
แรงอัดได้ 270 Mpa จึงทำให้ปกป้องผู้โดยสาร จากการชน ได้ในระดับผ่านมาตรฐานด้านความ
ปลอดภัยสากลทั่วไป



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

หลังจากที่ผมเข็ดขยาดกับการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ Mirage ไปแล้ว เนื่องจาก
ต้องใช้เวลานานมากๆ รถ 2 คัน เติมน้ำมัน เขย่ารถ ออกไปลองขับ 2 รอบ จาก 4 ทุ่ม เลิกตี 4 ครึ่ง
จนสภาพของทั้งผม น้องต๊อบ Philozophy น้องในทีมของเรา จนถึง คุณหนุ่ม จันดารา และทีม
จาก Mitsubishi Motors เอง ก็สะบักสบอม ขอบตาแข่งกับหลินปิงไปตามๆกัน

ถึงแม้รู้ว่า ในอีก 1 ปีถัดมา ผมก็ต้องทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ Mirage ตัวถัง 4 ประตู
กันอยู่ดี ต่อให้เฝ้าประวิงเวลาไว้อย่างไร มันก็คงเหมือนอารมณ์เดียวกันกับที่คุณ รู้ตัวว่าจะต้อง
โดนเกณฑ์ทหาร ไม่อยากไปจับใบดำใบแดง แต่ท้ายที่สุด คุณก็ต้องเสี่ยงดวง จับขึ้นมา 1 ใบ
ลุ้นกันจะจะไปเลยอยู่ดี

ท้ายสุด วันนั้น ที่ผมเฝ้ารอให้ไกลห่างจากชีวิตที่สุด มันก็มาถึง และกว่าจะผ่านไปได้ ก็แทบ
หมดลมปราณกันไปทั้งผม ทั้งสักขีพยาน / ผู้ช่วยทดลอง น้องโจ๊ก V10ThLnD สมาชิกของ
The Coup Team เรานี่เอง แม้แต่ เจ้าโต้ และ เจ้าดิน น้องเด็กปั้ม ประจำ สถานีบริการน้ำมัน
Caltex ถนนพหลโยธิน เยื้องสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ก็แทบหมดสติ ตาแดงก่ำไปตามๆกัน

จริงอยู่ว่าเราเติมน้ำมันกันตามมาตรฐานปกติ สำหรับรถยนต์นั่งกลุ่ม ต่ำกว่า 2,000 ซีซี นั่นคือ
เติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 เพียวๆ จนเต็มถัง อัดกรอกลงไป สลับกับการเขย่ารถเพื่อดัน
ให้น้ำมันไหลลงไปอยู่ในถัง และคอถังมากที่สุด ลดอากาศในถังให้เหลือน้อยที่สุด เหมือน
เช่นเคย ทั้งตอนเริ่มต้น และตอนเติมกลับ

แต่ด้วยคอถังที่มีรูปร่างแปลกๆ แถมยังมีการขยายความจุถังน้ำมันจาก 35 ลิตร เดิม ใน Mirage
มาเป็น 42 ลิตร ไม่รวมคอถัง ด้วย ทำเอาผมถึงขั้นแทบอยากเอาตีนขวาชี้ฟ้าแล้วก่ายหน้าผากกัน
เลยทีเดียว มิน่า ทำไมตอนเติมน้ำมัน ถึงขั้นปาเข้าไป 35 ลิตร ถังที่เข็มวัดน้ำมันบอกว่ายังมี
เหลืออยู่ในถัง อีก 3 ใน 4 !



เมื่อเติมน้ำมันเสร็จแล้ว เราก็เซ็ต 0 บน Trip Meter (Attrage ให้มาทั้ง Trip A และ Trip B)
เพื่อวัดระยะทาง คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ แล้ว ออกรถ จากปั้ม มุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับ
บน ถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ทะลุไปยังซอยข้างโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้ายเข้าสู่ถนน
พระราม 6 เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วนสายเชียงราก ไปลงปลายสุดทาง ที่ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ
ย้อนมาขึ้นทางด่วนสายเดิม มุ่งหน้าย้อนกลับมาทางเดิม

โดยยึดมาตรฐานเดิมที่เราใช้ในการทดลองตลอด 10 ปีที่ผ่านมา อย่างเคร่งครัด คือใช้ความเร็ว
ไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า และ นั่ง 2 คน เพื่อให้การทดลอง อยู่บน
มาตรฐานเดียวกัน เหมือนเช่นทุกครั้งที่ผ่านมา



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธินอีกครั้ง มุ่งหน้าไป
เลี้ยวกลับ บริเวณ สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ หน้าโชว์รูม เบนซ์ราชครู แล้วเลี้ยวซ้าย เข้าสถานี
บริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 อีกครั้ง ที่ปั้มเดิม และใช้หัวจ่ายเดิม

วิธีการเติมน้ำมัน ครั้งแรกเป็นอย่างไร ครั้งหลัง เพื่อการสรุป ก็จะต้องเหมือนกัน เราจึงต้องมานั่งขย่ม
และเขย่ารถ กันอีกคันละเกือบ 1 ชั่วโมง เพื่อให้น้ำมันถูกอัดกรอกลงไปเต็มถังกันจริงๆ โดยไม่เหลือ
พื้นที่ให้อากาศอยู่ในถัง หรือถ้ามี ก็ต้องน้อยที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ จนน้ำมันเอ่อขึ้นมาถึงคอถังแบบนี้



เมื่อเติมน้ำมันกันจนเสร็จแล้ว ก็ได้เวลามาคำนวน หาตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองของแต่ละรุ่นกันละ!

เริ่มจากรุ่น 1.2 GLS CVT กันก่อน

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 91.7 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.23 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 17.53 กิโลเมตร/ลิตร



ส่วนกรุ่น 1.2 GLX 5MT ซึ่งเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา เพียงรุ่นเดียวของ Attrage นั้น

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.1 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.09 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 18.25 กิโลเมตร/ลิตร

ถือว่ายังคงจุดเด่นของ Mirage อันแข็งแกร่ง ในเรื่องความประหยัดน้ำมันได้อย่างเยี่ยมยอดมากๆ!





ยิ่งถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งด้วยแล้ว จะเห็นภาพชัดเจนเลยว่าถึง Mirage จะยังครองแชมป์
รถยนตื ประหยัดน้ำมันที่สุดในกลุ่ม ECO Car แต่ Attrage ก็ยังจะคว้าแชมป์ ในฐานะ
รถยนต์ที่ประหยัดสุดในกลุ่ม ECO Car Sedan กันตามคาด

แล้วถ้าจะถามว่า น้ำมัน 1 ถัง แล่นไปได้ไกล แค่ไหน มันขึ้นอยู่กันิสัยการเหยียบคันเร่ง
ของคุณชัดเจนครับ การเพิ่มขนาดถังน้ำมันเป็น 42 ลิตร รวมกับคอถังที่ยาวบ้าบอคอแตก
มันทำให้ Mirage ทั้ง 2 ระบบส่งกำลัง แล่นได้ไกลถึง ราวๆ 600 - 720 กิโลเมตร กว่าที่
น้ำมันจะหมดถัง หรือขึ้นไฟเตือน ซึ่งถือว่า ทำได้ดีที่สุดในกลุ่ม และดีกว่า Mirage
ซึ่งมีถังน้ำมันเล็กกว่า (35 ลิตร) เสียด้วยซ้ำ!



********** สรุป **********
ไปปรับเซ็ตพวงมาลัย และช็อกอัพกับสปริงชุดใหม่ให้ดีกว่านี้ แค่นั้นพอ!

ถึงแม้ว่าโดยปกติแล้ว ผมมักใช้เวลาค่อนข้างนาน ในการเตรียมบทความรีวิวรถยนต์สักรุ่น แบบที่
คุณผู้อ่านแฟนประจำ (ซึ่งมักอ่านตั้งแต่ต้นจนจบ และไม่ได้เลื่อนจากหัวบทความ เพื่อลงมาอ่าน
ช่วงสรุป ตั้งแต่แรก เช่นที่หลายคนกำลังทำอยู่ตอนนี้ หึหึหึ) มักทราบดี

แต่สำหรับบทความ รีวิว Attrage ที่คุณอ่านอยู่นี้ ต้องขอยอมรับอย่างหน้าชื่นตาบาน ว่าผมใช้เวลา
เตรียมงาน สั้นกว่าปกติ เขียนเนื้อหาขึ้นมาใหม่น้อยกว่าที่ตั้งใจไว้ เลยเสร็จสิ้นได้ในเวลาสั้นมากๆ

แทบจะยกบทความ Full Review ของ Mirage มา Copy and Paste ตัดแล้วปะ กันได้เลยทีเดียว!

เปล่านะ ไม่ได้ขี้เกียจ แค่เป็นคน ขี้ตรงเวลา ขี้รับอรุณ ขี้ภาคเที่ยง และ "บ่ายนี้ขี้เป็นไฟ" เท่านั้น!
(ยืมสำนวน ตาแพน Commander CHENG เค้ามาดื้อๆแบบนี้แหละ อิอิ )

แหงสิครับ ก็ Attrage มันคือ Mirage ในตัวถัง Sedan 4 ประตู ดังนั้น ในเมื่อ อะไหล่ตัวถัง โครงสร้าง
เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ช่วงล่าง มันแทบจะยกจาก Mirage มาทั้งยวง ดังนั้น บุคลิกการขับขี่ จึง
แทบหาความแตกต่างกันได้ยาก พอกันกับ แยกความแตกต่าง ระหว่าง ฝาแฝดสักคู่ หรือไข่ไก่ 2 ใบ!

ว่ากันตามตรง Attrage มีคุณสมบัติพื้นฐานของการเป็นรถยนต์ที่ดี นั่นคือ พาคุณจากจุด A ไปถึงจุด B
ได้อย่างสบาย สมแก่ฐานานุรูป โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาพการจราจร ของกรุงเทพมหานครอันแสน
จลาจล มีจุดเด่นอยู่ทีห้องโดยสาร ซึ่งแม้จะเป็นการขยายด้านหลังรถออกไปให้ยาวกว่า Mirage แต่
ทีมวิศวกรของ Mitsubishi Motors ก็พยายามที่จะจัดสรรพื้นที่เบาะนั่งด้านหลัง ให้สบายเพียงพอ
สำหรับทุกๆคน แม้ Leg Room หรือพื้นที่วางขาด้านหลังจะสั้นกว่า คู่แข่งอย่าง Nissan Almera
แต่ก็แค่นิดเดียว แถมยังยาวกว่ารถยนต์นั่ง B-Segment หรือ C-Segment หลายๆคันด้วยซ้ำ อีกทั้ง
พื้นที่เหนือศีรษะ ยังเอื้อต่อผู้สูงสรีระร่างมากกว่าที่ชาวบ้านเขาจะให้คุณได้

ไม่เพียงเท่านั้น Attrage ยังคงถ่ายทอดบุคลิกด้านดี ของ Mirage มาครบทุกกระเบียดนิ้ว ไม่ว่าจะเป็น
ความคล่องตัวเพื่อการขับขี่ในเมือง พวงมาลัยน้ำหนักเบาหวิวในความเร็วต่ำ พาคุณลัดเลาะซอกแซก
ซอกซอน เข้าขจัดคราบฝังลึก...เฮ้ย! ไม่ใช่! ไปตามตรอกซอยต่างๆ อย่างไม่หวั่นแม้วัน(รถ)มามากๆ
อัตราเร่งจากเครื่องยนต์ 3 สูบ 1.2 ลิตร ที่มีชีวิตชีวา ในระดับของมัน คือประหยัดแบบ ECO Car แต่
แรงเท่ารถยนต์ เครื่อง 1,500 ซีซี (ย้ำว่า เมื่อทำงานร่วมกับเกียร์ธรรมดา เท่านั้น)  อีกทั้งการขับขี่ก็ยัง
สะดวก ใช้งานอุปกรณ์ต่างๆ ที่ติดตั้งมาชนิดเน้นความคุ้มค่าแน่นคันรถ ได้อย่างง่ายดาย แบบ User
Friendly

พูดกันแบบตรงไปตรงมา Attrage มันน่าใช้ น่าเป็นเจ้าของมากกว่า Mirage เสียด้วยซ้ำ แน่ละครับ
ถ้าในเมื่อค่าตัว ไม่ได้แพงต่างกันมากมายหลายหมื่นบาท สิ่งที่คุณจะได้เพิ่มเข้ามา ทั้งพื้นที่หลังรถ
ที่ยาวขึ้น นั่งสบายขึ้น การประกอบที่ดีขึ้น (เพราะช่างประกอบรถ ที่ โรงงานแห่งใหม่ของพวกเขา
ฝีมือเริ่มนิ่งขึ้นแล้ว) และอุปกรณ์พื้นฐาน ที่ให้มาครบ เพียงพอ (ไม่ใช่แค่พอเพียง) ตั้งแต่รุ่นถูกสุด
มันคุ้มค่ากว่าเพื่อนพ้องพิกัดเดียวกันอยู่ไม่ใช่เล่น

ฟังดูเหมือนว่า มีแต่ข้อดี แต่อันที่จริงแล้ว Attrage ยังมีข้อที่ควรปรับปรุงอยู่มาก ไม่น้อยหน้าคู่แข่ง
คันอื่นเขาเลยเช่นกัน!



ประเด็นที่ Mitsubishi Motors ควรจะนำไปปรับปรุง Attrage อย่างยิ่ง ในรุ่นปรับโฉม Minorchange
เพื่อให้ตัวรถมีความสมบูรณ์มากขึ้น มี 3 ข้อหลักๆ ดังนี้

1. ช็อกอัพและสปริง นิ่มเกินไปสำหรับการใช้งานของลูกค้าชาวไทย

อย่าลืมว่า คนไทย ที่ซื้อรถยนต์คันแรกในชีวิต เขามักคาดหวังสิ่งที่ตนจะต้องได้รับจากรถยนต์ที่ซื้อมา
สูงมากครับ มันจะต้องใช้งานในเมืองได้ดี คล่องตัว แต่ถ้าจะขับออกต่างจังหวัดไปเที่ยวพักผ่อน แม้
จะเป็นเพียงแค่ ปีละครั้ง หรือ 2 ครั้ง แต่พวกเขา ก็มักขับรถด้วยความเร็วสูงราวๆ 120 - 140 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ดังนั้น ช่วงล่าง ก็จะต้องหนึบแน่นพอ จนสร้างความไว้ใจในการขับขี่ ไม่ใช่นิ่ม แอบย้วย และ
มีอาการดิ้นออกทางด้านข้าง ขณะเข้าโค้งยาวๆ หรือแม้แต่การขับขี่ ทางตรง บนถนนเป็นลอนคลื่น
อย่างที่ Attrage เป็นอยู่ ต่อให้จะเถียงว่า ดีกว่า Almera แต่บอกเลย ว่า Brio AMAZE ยังมีอาการนี้
น้อยกว่านะ!

ถ้าถามว่า เซ็ตช่วงล่างสำหรับรถยนต์นั่งขนาดเล็ก ควรเซ็ตแบบไหน ถึงจะเหมาะกับคนไทย?

ผมขอแนะนำง่ายๆว่า รถยนต์ Benchmark ที่ควรจะนำมาศึกษาเพิ่มเติมนั้น ไปดู Honda City ,
Toyota Vios (เฉพาะรุ่น 1.5 G หรือ E เท่านั้น อย่าเอารุ่น S มาเชียวละ!) และ Chevrolet Sonic
เอาแค่ 3 คันนี้ ก็น่าจะเห็นไอเดียเพิ่มเติมได้แล้ว

2. การตอบสนองของพวงมาลัย ต้องเป็นธรรมชาติกว่านี้ On center Feeling ต้องนิ่ง และมั่นคงกว่านี้
ขณะเดียวกัน พวงมาลัยก็ต้อง มีระยะฟรีที่เหมาะสม เลี้ยวแล้วเฉียบคมกำลังดี อยากให้ใช้พวงมาลัย
ของ Toyota Vios รุ่นแรก ปี 2002 หรือ Chevrolt Sonic รุ่นปัจจุบัน เป็น Benchmark

3.เข็มขัดนิรภัยแบบปรับระดับสูง - ต่ำ ได้หนะ ช่วยใส่มาให้ด้วย ทั้ง Attrage และ Mirage นั่นแหละ
มันเป็นอุปกรณ์ความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน ที่ควรติดตั้งมาให้ในรถยนต์ทุกคันที่ขายได้แล้ว อย่าคิดจะ
ตัดออพชันนี้ออกไปเลยทีเดียว

4. การปรับสูง - ต่ำของเบาะรองนั่ง ไม่ใช่แค่การปรับมุมองศาเงยของตัวเบาะ แต่มันคือ ระดับสูง-ต่ำ
ของเบาะทั้งชิ้น ดังนั้น การใช้ก้านโยก ช่วยปรับระดับ น่าจะทำให้สะดวกต่อการใช้งานมากกว่า

5. ปรับเปลี่ยนแนวคิดในการพัฒนารถยนต์ แทนที่จะวัดและประเมินรถยนต์ เทียบแค่คู่แข่ง
ในพิกัดเดียวกันอย่างเดียวเหมือนเช่นที่ผ่านมา ผมอยากให้ลองปรับแนวทาง ไปนำรถยนต์
รุ่นสูงกว่า เช่นพวก C-Segment มาเปรียบเทียบกันด้วย

ถ้าอยากขายดี ก็ต้องทำรถยนต์ ออกมาให้ดีกว่าคนอื่น ชนิด ฉีกแซงชาวบ้านเขาไปทั้งหมด
ถ้ามัวแต่ ทำรถยนต์ให้ออกมาดีกว่าคู่แข่ง แค่เพียงด้านละนิด ด้านละหน่อย สุดท้าย ลูกค้าที่
ไม่เห็นความแตกต่าง ก็จะพากันเฮละโล ไปหาคู่แข่งที่มี ศูนย์บริการมากกว่า และบริการดีกว่า

6. บริการหลังการขาย

นี่คือสิ่งที่ผมยังคงต้องบ่นถึง Mitsubishi Motors กันอยู่เรื่อยๆ แม้ว่า จะมีศูนย์บริการในเขต
ต่างจังหวัด ที่บริการดี น่ารักๆ หลายๆแห่ง แต่ในกรุงเทพมหานคร อันเป็นฐานสำคัญ กลับ
มีศูนย์บริการที่ไว้ใจได้ บริการดีจริงๆ ลูกค้าชื่นชอบ เพียงไม่กี่แห่งเท่านั้น นับได้ไม่เกิน
1 ฝ่ามือข้างเดียว

ล่าสุด ปัญหาที่เกิดขึ้นกับ การดูแลลูกค้า ของตัวแทนจำหน่ายแห่งหนึ่งทางภาคเหนือ
ตามที่เราได้นำเสนอไปแล้วในข่าว PR News (กรุณาเปิดค้นหากันต่อเอาเอง) นั้น ก็ยัง
ส่งผลกระทบต่อความเชื่อมั่นของลูกค้า Mitsubishi Motors ทางภาคเหนือกันเยอะอยู่

ดังนั้น ปัญหาด้านบริการหลังการขาย จึงยังต้องเป็นประเด็นสำคัญ ที่ผมอยากเห็นทาง
Mitsubishi Motors แก้ไขอย่างเร่งด่วน กันต่อไป เพื่อให้ลูกค้าเก่าสบายใจ และลูกค้าใหม่
มั่นใจที่จะเซ็นใบจองได้มากขึ้น

เอาน่า ยังไม่ถึงขั้นเลวร้ายเท่ารถยนต์บางยี่ห้อหรอก!



ถ้าอ่านมาถึงตรงนี้แล้ว คุณอยากจะมองหาทางเลือกอื่น เพื่อเปรียบเทียบกัน นอกเหนือจาก Attrage
ยังมี คู่แข่ง รุ่นใดอีกบ้างไหม?

คงนต้องแบ่งแยกเป็น 2 กลุ่ม

กลุ่มแรก คือ B-Segment ECO Car Sedan เครื่องยนต์ เบนซิน พิกัด 1,200 ซีซี

แน่นอนว่า Nissan ALMERA คือ ผู้ท้าชิงรายสำคัญที่สุด การมมีตัวถังยาวกว่าชาวบ้าน ทำให้พื้นที่ภายใน
ห้องโดยสาร ยาวจนมีพื้นที่วางขาที่มากสุดในกลุ่ม แถมยังมีห้องเก็บของด้านหลังใหญ่กว่า เป็น 490 ลิตร
และมีห้องโดยสารที่ดูหรู แต่อย่าหวังว่าการขับขี่จะดีนักเพราะแม้เครื่องยนต์ เรี่ยวแรงพอได้ แต่ อัตราเร่ง
ก็อืดพอกับ Attrage นั่นละ แถมการทรงตัว และการตอบสนองของพวงมาลัย ก็ไม่ได้ดีไปกว่า Attrage เลย
เน้นโดยสาร และวิ่งทางตรงในเมืองเป็นหลัก

ไม่เช่นนั้น ก็คงต้องหันไปดู Honda Brio AMAZE ที่มีตัวถังสั้นกว่าชาวบ้าน แต่พื้นที่วางขาด้านหลัง
ยาวไม่น้อยหน้า Attrage กับ Almera อย่างที่คิด! มีดีอยู่ตรงที่ ขับสนุกกว่าทั้ง 2 รุ่น แถมเพิ่งมีทางเลือก
ห้องโดยสารสีดำมาให้ แต่ต้องทำใจว่าความเร็วสงสุด ล็อกไว้แค่ 140 - 145 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น
และช่วงล่างกับพวงมาลัย ก็ดีขึ้นกว่า ทั้ง Attrage และ Almera นิดหน่อย ไม่ถึงกับมากนัก

แต่ถ้าไม่รีบร้อน อาจจะรอไปถึงปี 2015 ก็ได้ เพราะ Suzuki YL1 Sedan จะเปิดตัวออกสู่ตลาดเมืองไทย
พวกเขาหมายมั่นปั้นมือว่าจะออกมา ฆ่า ECO Car Sedan ทุกคันในตลาด ด้วยการออกแบบที่ หรู และ
ใช้วัสดุคุณภาพดี เกินราคา เหมือนเช่นที่เคยเกิดขึ้นมาแล้วกับ Swift ช่วงปี 2012 ส่วนขุมพลัง ก็เดาได้
ว่า เป็นเครื่องยนต์ เบนซิน 1,200 ซีซี แน่นอน กำหนดเปิดตัว น่าจะเกิดขึ้นได้ช่วง ไตรมาสแรก ปี 2015

อีกกลุ่มหนึ่ง ก็คือ B-Segment Sedan เครื่องยนต์ พิกัด 1,500 ซีซี ทั้ง Toyota Vios, Honda City ,
Mazda 2 Ford Fiesta 1.4 ลิตร และ Chevrolet Sonic 1.4 ลิตร ซึ่งถ้าพูดกันแค่สมรรถนะแล้ว รถยนต์ใน
กลุ่มนี้ ก็กินขาด Attrage ไปเกือบทุกรุ่น แบบไม่มีข้อสงสัย (ยกเว้นกลุ่ม 1.4 ลิตร) แต่ความสบายในการ
โดยสาร บนเบาะหลัง ของ Mazda 2 Sedan กับ Ford Fiesta Sedan ก็ด้อยกว่า Attrage ชัดเจน อุปกรณ์
บางรายการ Attrage ก็ให้มาคุ้มราคาพอสมควร มันอาจไม่มีระบบอีเล็กโทรนิคส์บ้าบอพิสดาร แต่การ
ขับขี่ไป-กลับ บ้าน-ที่ทำงาน และเน้นคลานไปตามสภาพการจราจรในเมือง รถทุกคันในพิกัดนี้ ต่าง
ตอบโจทย์คุณได้ทั้งสิ้น แค่เพียง ต้องถามใจตัวเองดีๆ ว่า ออกต่างจังหวัดบ่อยหรือไม่ และคำนึงถึง
อัตราเร่งแซงเป็นเรื่องสำคัญหรือเปล่า ถ้าคำตอบของคุณคือใช่ และงบประมาณไม่ได้เยอะนักละก็
ดู B-Segment 1,500 ซีซี รุ่นถูกๆ อย่าง Toyota Vios 1.5 E และ Honda City 1.5 S หรือ 1.5 V
น่าจะเป็นคำตอบที่ลงตัวกับคุณมากกว่า

สรุปง่ายๆ

- ถ้าจะเลือก ห้องโดยสารยาวใหญ่ และแอบหรูกว่านิดนึง แต่ต้องทำใจกับ Headroom ด้านหลัง และ
สมรรถนะจากพวงมาลัยกับช่วงล่างในภาพรวม ที่ด้อยกว่า Attrage อยู่สักหน่อย ไปหา Nissan Almera

- ถ้าจะเลือก รถยนต์ที่มีพื้นฐานขับขี่สนุก แต่งบไม่มากนัก ทำใจยอมรับได้กับบั้นท้ายที่สั้นกุด แต่
มุดลัดเลาะในเมืองได้คล่องแคล่วสุดๆ และมีภายในที่ไม่เลวร้ายอย่างที่คิด ไปหา Brio AMAZE

- ถ้าจะเลือก ความคุ้มค่า จากอุปกรณ์ที่ให้มา เทียบกับราคา และแคมเปญ เน้นความประหยัด ไม่อัตคัต
พื้นที่ใช้สอย เร่งแซงไม่ต้องคอย (เฉพาะเกียร์ธรรมดา) แต่ยอมรับได้กับช่วงล่างนิ่มๆ ไปหา Attrage

- แต่ถ้าอยากได้อัตราเร่งสมใจ แซงสิบล้อง่ายดาย ภายในนั่งสบาย ขับทางไกลและในเมืองด้วย ไปหา
รถยนต์ B-Segment Sedan 1,400 - 1,600 ซีซี เถอะ!



แล้วถ้าตัดสินใจเลือก Attrage แน่นอนแล้วละ? ควรเลือกรุ่นย่อยไหนดี?

รุ่น GLX เกียร์ธรรมดา ราคา 443,000 บาท และ GLX เกียร์อัตโนมัติ CVT ราคา 477,000 บาท
เป็นรุ่นย่อยที่ผมมองว่า เพียงพอต่อการใช้งาน มากกว่ารุ่นราคาถูกของคู่แข่งหลายคัน เพราะให้ข้าวของ
ที่จำเป็นมาเกือบครบถ้วน ไม่ว่าจะเป็น

- กระจกมองข้างปรับและพับด้วยไฟฟ้า
- กระจกไฟฟ้าพร้อมระบบปรับขึ้นลงอัตโนมัตและระบบ Safety  (ด้านคนขับ)
- กุญแจรีโมท
- ที่พักแขนเบาะนั่งด้านหลังพร้อมที่วางแก้ว
- วิทยุ-เครื่องเล่นซีดี เอ็มพี 3 พร้อมช่อง AUX-in และ ช่อง USB สำหรับอุปกรณ์ต่อพ่วง
- มาตรวัดแบบ Combination meter พร้อมไฟ ECO และจอ Multi Information Display
- พรมปูพื้น
- ถุงลมนิรภัยด้านคนขับ (ไหนๆก็ไหนๆ ทำไมไม่ติดตั้งมาให้ครบเป็น 2 ใบไปเลย อย่ากลัวต้นทุนแพง)
- ABS/EBD  และเหล็กกันโครงหน้า

ส่วนรุ่น GLS เกียร์อัตโนมัติ CVT ราคา 530,000 บาท จะเพิ่ม อุปกรณ์ หรูหราขึ้นมาให้อีกเล็กน้อย
มีทั้งอุปกรณ์จำเป็น และไม่ต้องมีก็ได้ ปะปนกันมาให้ ดังนั้นถ้าคุณไม่ได้ต้องการรุ่นท็อป แต่อยาก
ได้รถยนต์ที่มีอุปกรณ์ครบๆ พอสมควร และไม่ได้สนใจระบบนำทาง หรือข้าวของ Gadget เช่น
ที่จะพบได้ในรุ่น GLS Ltd. นี่คือรุ่นย่อยที่เหมาะสมกับความต้องการของคุณ และเป็นรุ่นที่คุ้มค่า
พอประมาณเลยทีเดียว เพราะอุปกรณ์ที่เพิ่มจากรุ่น GLX มีดังนี้

- ไฟตัดหมอกหน้า พร้อมตกแต่งแบบโครเมียม
- ล้ออัลลอยขนาด 15 นิ้ว 185/55R15
- กระจกมองข้างพร้อมไฟเลี้ยวแบบ LED
- มือจับประตูด้านในแบบโครเมียม
- แผงบังแดดหน้าแบบมีกระจกแต่งหน้าพร้อมฝาปิด  (ด้านคนขับและผู้โดยสารตอนหน้า)
- เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ
- กุญแจอัจฉริยะ KOS พร้อมระบบกุญแจป้องกันการโจรกรรม Immobilizer
- ปุ่มสตาร์ทเครื่องยนต์
- ถุงลมนิรภัยคู่หน้า

ส่วนรุ่นท็อป GLS Ltd. เกียร์อัตโนมัติ CVT ราคา 582,000 บาท ผมว่า แพงไปสักหน่อย ราคานี่
เทียบเท่า รุ่นล่างๆ ของบรรดา B-Segment 1,500 ซีซี ทั้ง Vios City Mazda 2 Fiesta และ
Sonic 1.4 ลิตร กันแล้ว เพียงแต่ สิ่งที่คุณจะได้เพิ่มเข้ามา เป็นแค่อุปกรณ์ไฮเทคกว่าชาวบ้าน ซึ่ง
ไม่ค่อยจำเป็นเท่าใดนัก รายการข้าวของที่เพิ่มเข้ามา มีดังนี้

- เบาะหนังสีเบจ
- พวงมาลัยหุ้มหนัง พร้อมการตกแต่งสีเงิน สไตล์ “Silver Decoration”
- กล้องมองหลัง
- สวิชต์ควบคุมเครื่องเสียงบนพวงมาลัย    
- ระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System
- ระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย Bluetooth
- วิทยุ-เครื่องเล่น DVD / CD / MP3  พร้อมจอภาพ Touch Screen 6.5 นิ้ว และช่อง USB

และถ้าคุณอยากได้สีขาวมุก ไวท์เพิร์ล (White Pearl) W54 ต้องจ่ายเงินเพิ่มอีก 6,000 บาท เป็น
ค่าใช้จ่ายในการพ่นสีด้วยกรรมวิธีพิเศษกว่าสีตัวถังมาตรฐานทั่วไป ซึ่งต้องใช้เวลาในการพ่นและอบสีให้
แห้ง นานกว่าปกติ ซึ่งก็เหมือนกับผู้ผลิตรถยนต์แทบทุกค่าย ที่จำเป็นต้องคิดเงินกับลูกค้าเพิ่มกับลูกค้า
ที่อยากได้สีขาวมุกในลักษณะนี้

ไม่เช่นนั้น ก็ต้องเลือกสีตัวถังมาตรฐาน ทั้ง สีเงิน Cool Siver Metallic (A66) สีเทาดำ Elsen
Gray Mica (A02) สีดำ Pyrness Black (X08) สีแดง Red Mettalic (P19) และสีฟ้า Cerulean
Blue Mica (T69) อันเป็นสีโปรโมท กันไป....แต่...เอ๊ะ!....สีหลังสุดนี่..ชื่อคุ้นๆเนาะ.....

ดังนั้น รุ่นที่ผมคิดว่า น่าเลือกใช้ที่สุด คือ GLX เกียร์ธรรมดา และ CVT เป็น 2 รุ่นย่อยที่ติดตั้งอุปกรณ์
มาให้ครบถ้วนอย่างเหมาะสม ขาดแค่ล้ออัลลอย ถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสาร และเข็มขัดนิรภัยคู่หน้า
แบบปรับระดับสูง-ต่ำ ได้ นอกนั้น มาครบ เท่าที่คุณควรจะได้รับจากการซื้อรถยนต์ขนาดเล็กสักคัน

เพราะเพียงเท่านี้ คุณก็น่าจะได้รับความคุ้มค่าจากรถยนต์คันนี้ สมดังตั้งใจกันแล้ว แต่จะยิ่งดีกว่านี้อีก
ถ้าเปลี่ยนช็อกอัพทั้ง 4 ต้น ให้หนืดขึ้นกว่านี้ และมั่นใจยิ่งกว่านี้ เพราะนั่นละ คือข้อเสียสำคัญ เพียง
1 ในไม่กี่ข้อ ของ Attrage ที่คุณเอง ก็สามารถแก้ไขได้ โดยไม่ต้องรอ รุ่นปรับโฉม Minorchange ให้
เสียเวลา!

อย่างว่าละครับ ค่ายนี้ กว่าจะขยับตัวได้ที นานจนหลับไปแล้วหลายรอบ ก็ยังเหมือนเดิม!

-------------------------///-------------------------



ขอขอบคุณ

ฝ่ายประชาสัมพันธ์   
บริษัท Mitsubishi Motors (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานในด้านต่างๆ อย่างดียิ่ง 

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
ทดลองขับ Mitsubishi MIRAGE (Full Review)
รวมบทความทดลองขับ รถยนต์กลุ่ม B-Segment 1.2 ลิตร ECO Car
---------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
15 ตุลาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 15th,2013 


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!


แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 15 ตุลาคม 2013 เวลา 15:20 น.
 
ทดลองขับ Chevrolet SONIC 1.6 L 6AT (Hatchback & Sedan) with MyLink : สำหรับชีวิตที่เร่งรีบ...ภาค 2!! พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันอังคารที่ 01 ตุลาคม 2013 เวลา 17:54 น.

คุณยังจำ Chevrolet Aveo กันได้ไหมครับ?

Sub-Compact Sedan ขนาดเล็ก ที่เปิดตัวในบ้านเรา เมื่อเดือนสิงหาคม 2006 ด้วยเครื่องยนต์
1.4 ลิตร ซึ่งถูกลูกค้าตำหนิว่า มันช่างอืดอาดยืดยาด แถมกินน้ำมันกว่าคู่แข่งเขา ทำให้ยอดขาย
ไม่ค่อยดีตามไปด้วย

ยิ่งภาพยนตร์โฆษณา ออกมาบอกว่า GM ได้ทำการวิจัย ความต้องการของวัยรุ่นเมืองไทย
เป็นอย่างดี ทั้งผม และ Commander CHENG ต่าง งุนงงมาก ว่า พี่เขาไปสำรวจวัยรุ่นกัน
แถวไหนมาวะ รถมันถึงออกมาเป็นแบบเนี้ย?

General Motors Thailand (GM Th)  ต้องใช้เวลาถึง 2 ปี กว่าจะดิ้นรน โน้มน้าวให้ฝรั่งมังค่า
ในยุคก่อนหน้านี้ เซ็นอนุมัติสั่งให้นำเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร จาก Optra มาวางลงใน ร่างของ
เจ้าเปี๊ยก กันเสียที เพื่อเรียกความสนใจจากลูกค้าวัยรุ่นอีกครั้ง

เพื่อเป็นการตีฆ้องร้องป่าวเพื่อบอกผู้บริโภคว่า ความแรงในระดับที่พวกเขารอคอยนั้น มัน
มาถึงเรียบร้อยแล้ว พวกเขาเลยบอกให้ Leo-Burnett เอเจนซ๊โฆษณาคู่บุญ ในยุคนั้น เร่งทำ
ภาพยนตร์โฆษณา ออกมา โดยใช้สโลแกนว่า "สำหรับชีวิตที่เร่งรีบ"

และแน่นอนว่า มันก็ไม่ได้ถึงกับช่วยให้ยอดขายดีขึ้นได้มากนัก จนต้องเอาไปติดตั้งระบบ
ก๊าซ CNG นั่นแหล ถึงพอจะเรียกความสนใจกลับคืนมาได้ แต่ญาติผู้ใหญ่ฝั่งคุณพ่อของผม
อุดหนุนไปคันนึง ใช้แล้วไม่สบอารมณ์ทั้งตัวรถ และศูนย์บริการอย่างแรง.....

ก็แน่ละ ญาติผมคนนั้นเขารีบซื้อ เพราะจำเป็นต้องรีบใช้รถ...
สมกับสโลแกน "สำหรับชีวิตที่เร่งรีบ" ไง!



21 กันยายน 2013  
สถานีบริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน เยื้องกับซอยอารีย์

ทันทีที่ Joke V10ThLnD สมาชิก The Coup Team ของเรา เห็นผม เลี้ยวเข้าปั้ม มาพร้อม
Sonic 1.6 ลิตร คันสีเงิน...เจ้าตัว เดินเข้ามาหา ชี้ไปที่รถ...แล้วก็ทำหน้าตาทะเล้นจริงจัง
ก่อนจะร้องออกมาว่า...

"สำหรับชีวิตที่เร่งรีบ...ภาค 2"!!

เอออ จริงของมันวุ้ย!
ผมไม่แปลกใจเลย ที่โจ๊ก จะตั้งฉายาให้ Sonic 1.6 ลิตร แบบนี้!

ก็ลองย้อนประวัติศาสตร์ ไปยังย่อหน้าแรกข้างบนนี้ดูสิครับ Aveo เปิดตัวด้วยขุมพลัง 1.4 ลิตร
เราต้องรอกันจนเหงือกบาน ก่อนที่ เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร ตามออกมา ในวันที่เรียกได้ว่า สายเกินไป

Sonic เอง ก็ดูเหมือนจะเจริญรอยตาม Aveo อยู่เหมือนกัน เพียงแต่ว่า Sonic ได้รับความนิยม
เพิ่มขึ้นเยอะกว่า Aveo ในช่วงขวบปีแรก อีกทั้งขุมพลัง 1.6 ลิตร ยังถูกปล่อยออกสู่ตลาด เร็วกว่า
สมัย Aveo ก็เท่านั้นเอง คือ เพียง 1 ปี หลังการเปิดตัว ของ Sonic 1.4 ลิตร

แถมยังปล่อยออกมา ด้วยเหตุผลที่ต่างไปจากสมัย Aveo เสียด้วย



หลายคนคงสงสัยว่า ทำไม GM ไม่ปล่อย Sonic 1.6 ลิตร ออกมาพร้อมกันกับรุ่น 1.4 ลิตรกัน
ไปเลยตั้งแต่ตอนแรก?

เหตุผลที่อธิบายได้ง่ายๆก็คือ ในปี 2011 ที่ผ่านมา รัฐบาลไทย ออกโครงการกระตุ้นเศรษฐกิจ
คืนเงินภาษีให้กับประชาชน ที่ใช้สิทธิ์ "ซื้อรถคันแรก" ไม่เกิน 100,000 บาท ซึ่งรถยนต์ที่จะ
เข้าข่ายได้รับสิทธิ์นี้ จะต้องเป็นรถกระบะ ราคาไม่เกิน 1 ล้านบาท หรือ รถยนต์นั่งที่มีขนาด
เครื่องยนต์ ไม่เกิน 1,500 ซีซี

เมื่อรัฐบาล ประกาศโครงการนี้ออกมา ถ้าคุณยังจำได้ Ford ออกมาโวยก่อนเพื่อนเลย เพราะว่า
Fiesta 1.4 และ 1.6 ลิตร คือ 2 รุ่น ที่ได้รับผลกระทบเต็มๆ แน่ละครับ ในตอนนั้น Ford ตั้งใจจะ
ขาย รุ่น 1.6 ลิตร มากกว่า 1.4 ลิตร ที่อืดกว่า และกินน้ำมันกว่าอยู่แล้ว

GM มองเห็นกรณีของ Ford Fiesta ก็เลยหวั่นใจ ว่าถ้าเป็นเช่นนี้ การนำรุ่นเครื่องยนต์ 1.4 ลิตร
ออกมาขายกันก่อน น่าจะเอาใจลูกค้าที่อยากใช้สิทธิ์โครงการรถคันแรก กันไปก่อน จะดีกว่า
หลังจากนั้น ทิ้งช่วงไปสัก 1 ปี ค่อยส่งรุ่นเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร ตามออกมา

อย่างไรก็ตาม คำถามจากคุณผู้อ่านส่วนใหญ่ก็คือ แล้ว รุ่น 1.6 ลิตร มันแตกต่างจากรุ่น 1.4 ลิตร
มากน้อยแค่ไหน? แรงขึ้นไหม? แล้วกินน้ำมันกว่าเดิมหรือเปล่า?



รูปลักษณ์ภายนอก บอกได้เลยว่า มีเพียงแค่ 2 สิ่งเท่านั้น ซึ่งจะทำให้คุณแยกแยะได้ว่านี่คือ
Sonic รุ่น 1.6 ลิตร นั่นคือ ล้ออัลลอย ขนาด 16" x 6J พร้อมยางขนาด 205/55R16

อีกประการหนึ่ง นั่นคือ การสลับปรับเปลี่ยนรุ่นย่อยใหม่ นับจากรุ่นปี 2013 ซึ่งออกสู่ตลาดใน
ช่วงครึ่งหลังของ ปี 2013 เป็นต้นไป รุ่นย่อย LTZ จะถูกอัพเกรดไปใช้ขุมพลัง 1.6 ลิตร เพียง
แบบเดียวเท่านั้น เท่ากับว่า จะมีขายแค่รุ่น 1.6 LTZ ทั้ง Sedan กับ Hatchback โดยไม่มีรุ่น
1.4 LTZ อีกต่อไป

นอกจากรุ่น 1.6 ลิตร จะมีรุ่นย่อย LTZ ทั้ง Sedan กับ Hatchback แล้ว ยังมีรุ่น LT Sedan มา
ให้เป็นทางเลือกรองสำหรับคนที่ไม่ต้องการความหรูหรามากนัก แต่อยากได้เครื่องยนต์ที่
แรงขึ้นกว่าเดิมอีกสักหน่อย เครื่องยนต์ใหม่นี้ มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ เท่านั้น

ส่วน สีตัวถังภายนอกนั้น มีสีใหม่เพิ่มเข้ามา คือสีส้ม Orange Rock รวมทั้งสีขาว White
Metallic สามารถเลือกสั่งซื้อได้ในทุกตัวถัง ทุกรุ่นย่อย แต่ถ้า คุณเห็น Sonic สีส้ม และมีล้อ
16 นิ้ว สวมอยู่ละก็ ชัวร์ยิ่งกว่าแช่แป้งว่า นี่คือรุ่น 1.6 ลิตรแน่ๆ

เพราะงานนี้ GM ไม่ได้สร้างความแตกต่างระหว่าง รุ่น 1.4 ลิตร LTZ เดิม และ 1.6 ลิตร LTZ
รุ่นใหม่ ให้คนทั่วไป เขาได้เห็นมากมายอย่างที่ควรเป็นเลย



เข้ามาดูภายในรถกันบ้าง ความแตกต่างระหว่าง รุ่น 1.6 LTZ ใหม่ และ 1.4 LTZ เดิม  มีเพียงแค่
เบาะนั่งทั้งด้านหน้าและหลัง ของรุ่น 1.6 LTZ จะหุ้มด้วยผ้าแบบ Breva โทนสีใหม่ ส้ม - ดำ แต่
ยกเว้น 1.6 LTZ คันใดก็ตาม ที่มีสีภายนอกเป็น Oceanic Blue และ Orange Rock ภายในจึงจะ
เป็นสี Titanium ตัดกับสีดำ เหมือนกับรุ่น 1.4LT , 1.6 LT รวมทั้ง 1.4 LTZ ที่ถูกยกเลิกการทำตลาด
เรียบร้อยแล้วในรุ่นปี 2013 นี้เอง)



ส่วนรายละเอียดต่างๆ จำพวก บานประตู แผงประตู ความสะดวกการเข้า - ออก โครงสร้าง
เบาะหน้า และหลัง สัมผัสจากการนั่ง ไปจนถึง รายละเอียดของห้องเก็บสัมภาระ และการ
พับเบาะหลัง แม้แต่ ชุดแผงหน้าปัด มาตรวัด เครื่องปรับอากาศ ช่องเก็บของต่างๆ ทั้งหมด
ข้างบนนี้ ผมขอไม่พูดถึงซ้ำ เพราะทุกอย่างมันก็ยังคงเหมือนกัน กับรุ่น 1.4 ลิตร ที่เราเคย
ทดลองขับไปก่อนหน้านี้ ยืนยันเลยว่า มันไม่แตกต่างไปจากที่คุณจะพบได้ใน บทความ
รีวิว Sonic 1.4 ลิตร ซึ่งสามารถคลิกอ่านได้ ณ ด้านล่าง ท้ายสุดของบทความนี้



แต่ความเปลี่ยนแปลงสำคัญ ที่เราจำเป็นต้องพูดถึง ก็คือ ชุดเครื่องเสียง แบบไม่มีเครื่องเล่น
CD/MP3 มาให้ แต่ มาพร้อมช่องเสียบ USB / AUX ที่ช่องใส่ของพร้อมฝาปิดด้านบน มี
จอมอนิเตอร์สี ความละเอียดสูง แบบ Tiouch Screen ขนาด 7 นิ้ว พร้อมระบบสื่อสาร
My LINK เชื่อมต่อกับ Bluetooth ของโทรศัพท์มือถือ และ Internet และมีลำโพง 4 ชิ้น
ซึ่งถือเป็นรถยนต์รุ่นแรกในกลุ่มตลาดนี้ ที่มีการติดตั้งระบบดังกล่าวมาให้

ฟังก์ชั่นการใช้งานหลักมีอะไรบ้าง?

เปิดเครื่องด้วยการแตะปุ่มวงกลมตรงกลางแช่ยาว หน้าจอจะขึ้น Menu มา 5 รายการ ได้แก่

Audio – ชุดเครื่องเสียง เล่นเพลงได้จากทั้ง USB / AUX หรือเชื่อมต่อกับ โทรศัพท์ Smart
Phone ผ่าน Bluetooth เรียกฟังไฟล์ MP3 ได้  พร้อมวิทยุ AM/FM ที่บันทึกสถานีไว้ได้รวม
35 คลื่น

Pictures & movies – ไว้ดูภาพ หรือ ภาพยนตร์ ที่บันทึกไว้ใน โทรศัพท์ หรือ USB แต่ถ้า
รถกำลังเคลื่อนที่ หน้าจอจะพักการทำงาน ด้วยหตุผลด้านความปลอดภัยในการสัญจร
ก็ไม่ควรดูหนังไปด้วยขับรถไปด้วยอยู่แล้ว

Telephone – การใช้โทรศัพท์สามารถทำได้โดยเชื่อมต่อสมาร์ทโฟนเข้ากับ MyLink
สมุดโทรศัพท์หรือรายชื่อผู้ติดต่อในสมาร์ทโฟนจะถูก บันทึกเข้าไปยังหน้าจอโดย
อัตโนมัติเพื่อแสดงผลบนหน้าจอ ผู้ใช้สามารถเลือกบุคคลที่จะติดต่อได้จากรายชื่อที่
บันทึกไว้ สัมผัสปุ่มโทรออกและเลือกการสนทนาผ่านทางลำโพงภายในตัวรถ และ
รับสายซ้อนได้

Smartphone Link – จุดเด่นของระบบ MyLink อยู่ที่การติดต่อ Internet ผ่านทางโทรศัพท์
มือถือ Smart Phone มี Application ฟังวิทยุ ผ่าน Internet  ในประเทศไทย มี 2 App ที่
ติดตั้งมาให้จากโรงงาน คือ TuneIn Internet Radio และ Stitcher Smart Radio สำหรับ
แอพพลิเคชั่น TuneIn ในเมืองไทยมีสถานีเพลงให้เลือกฟังมากกว่า 300 สถานีและอีก
70,000 สถานีทั่วโลก ส่วน Stitcher มีสถานีแบบ Podcast หลากหลายรูปแบบให้เลือกฟัง

การดาวน์โหลดแอพพลิเคชั่นเหล่านี้ไม่มีค่าใช้จ่ายแต่อย่างใด ผู้ใช้สามารถดาวน์โหลดได้
ทาง Google Playstore (สำหรับแอนดรอยด์) iTune (สำหรับ iOS) และ Windows Phone
Store ขณะที่แอพพลิเคชั่นในรถยนต์ได้รับการติดตั้งมาให้แล้วจากศูนย์การผลิต โดยลูกค้
าต้องดาวน์โหลด Application เข้าโทรศัพท์ Smart Phone ของคุณเองก่อนใช้งาน

Settings – ฟังก์ชั่น Settings เอื้อให้ผู้ใช้สามารถปรับแต่งการใช้งานให้เข้ากับความต้องการ
ของตน ของแต่ละคน รวมถึงการปรับแต่งระบบเครื่องเสียง Bluetooth ความปลอดภัยของ
ตัวรถและความสะดวกสบาย แสงไฟและระบบต่างๆภายในรถ

หน้าจอ MyLink ได้รับการพัฒนามาเพื่อลูกค้าชาวไทย จึงมาพร้อมกับตัวหนังสือภาษาไทย
นั่นหมายความว่าแฟ้มภาษาไทยต่างๆ จะแสดงขึ้นเป็นภาษาไทยบนหน้าจอ

นอกจากนี้ยังสามารถทำงานเชื่อมกับระบบ Siri Eyes Free ได้ด้วย สำหรับใครที่มี iPhone 4S
และ iPhone 5 ก็จะเชื่อมต่อกับ Siri ได้ อีกทั้งยังมีระบบ Hands-free ด้วยโหมด Eyes Free ที่
ทำให้ผู้ขับขี่สามารถใช้งาน iPhone โดยใช้เสียงสั่งการเพียงอย่างเดียว แต่หน้าจอแสดงผล
จะไม่สว่างขึ้นจึงลดความไขว้เขวขณะขับขี่ลงได้มาก  ผู้ใช้งานเพียงแค่เชื่อมต่อ iPhone
เข้ากับ MyLink ด้วย Bluetooth พร้อมเชื่อมกับระบบและกดสวิทช์เปิดการสั่งการด้วยเสียง
บนพวงมาลัยเพื่อเริ่มใช้งานสิริพร้อมโหมดอายส์ฟรี ก่อนกดสวิทช์เดียวกันเมื่อเสร็จสิ้น
การใช้งาน โดยผู้ใช้สามารถ
- โทรออกไปยังรายชื่อที่บันทึกในไอโฟน ด้วยการสั่งงานด้วยเสียง
- เล่นเพลงในไอจูนส์
- ฟังและเขียนข้อความไปยังหมายเลขรายชื่อที่บันทึกไว้
- เข้าถึงปฏิทินและเพิ่มการนัดหมาย

MyLink ไม่รองรับการบันทึกเพลงเข้าไปในเครื่องและหน้าจอแต่อย่างใด อีกทั้งยังมีการ
ประเมินหน้าจอสี ขนาดตัวหนังสือ ตำแหน่งสวิทช์และจำนวนฟังก์ชั่นบนหน้าจออย่าง
เข้มข้นเพื่อให้ MyLink ใช้งานง่ายและมีความปลอดภัย

นอกจากนี้ ยังมี สวิชต์ควบคุมเครื่องเสียง และรับสาย-วางสายโทรศัพท์ บนก้านพวงมาลัย
ฝั่งขวามือ

คุณภาพเสียงที่ออกมา แม้ว่าจะอยู่ในกลุ่มต้นๆของตลาด คือเป็นรอง แค่ Honda City รุ่นปัจจุบัน
(2008 - 2013) แต่ผมยังมองว่า เสียงใส ยังคงไม่กระจ่าง ยังคงอู้อี้เล็กๆ ไม่อาจแยกรายละเอียด
เสียงของแต่ละเครื่องดนตรีออกมาได้อย่างชัดเจน ต่อให้ใช้ไฟล์เพลงคุณภาพสูงขนาด 320 kbp
หรือเป็นไฟล์ wma ก็แล้ว ปรับเสียงกลางลงต่ำกว่า ค่ากลาง หรือ 0 ก็แล้ว กลับไม่ได้ช่วยให้ดีขึ้น
มากมายเท่าไหร่



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังของ Sonic 1.6 ลิตร เป็นเครื่องยนต์รหัส Z16XFR บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,598 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 79.0 x 81.5 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.8 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิง
ด้วยหัวฉีด MPFI (Multi-Point Sequential Fuel Injection) พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ที่
หัวแคมชาฟท์ ทั้งฝั่งไอดี และไอเสีย Double CVC (Continuous Variable Control) และ
MAP (Manifold Absolute Pressure) ตัวควบคุมความร้อนแบบวัดความดันในท่อไอดี
รวมทั้ง ท่อร่วมไอเสียแบบขึ้นรูปลึก พร้อมชุดบำบัดมลพิษ Catalytic Converter ติดตั้ง
ในตัวเสร็จสรรพ

เครื่องยนต์รุ่นนี้ ถูกปรับจูนกล่อง ECU (Engine Control Unit) ประมวลผลยืดหยุ่นมากขึ้น
ในการปรับอัตราการไหลเวียนเชื้อเพลิง จังหวะการจุดระเบิด และจุดระเบิดล่วงหน้า รวมทั้งชิ้นส่วน
ภายใน ให้รองรับการเติมน้ำมันเบนซินได้สูงสุดจนถึงระดับ แก็สโซฮอลล์ E85 (เอทานอล 85%
เนื้อน้ำมัน 15%) นั่นหมายความว่า สามารถเติมได้ทั้งน้ำมันเบนซิน 95 แก็ศโซฮอลล์ 95 E10
แก็สโซฮอลล์ E20 และ E85

กำลังสูงสุด 115 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 155 นิวตันเมตร (15.8 กก.-ม.)
ที่ 4,000 รอบ/นาที

Sonic 1.6 ลิตร ถือเป็นรถยนต์ GM รุ่นที่ 3 ในเมืองไทย ที่รองรับน้ำมันแก็สโซฮอลล์ E85
ต่อจาก Captiva เบนซิน และ Cruze 1.8 ลิตร



ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ของ GM รุ่น 6T30 เหมือนกับรุ่น 1.4 ลิตร ไม่มีผิด!
แม้จะมี ปุ่ม บวก-ลบ ติดตั้งที่ข้างคันเกียร์ เหมือน Ford Focus ใหม่ แต่มันก็ยังคงใช้งาน
ได้ไม่ทันใจ ไม่ทันท่วงที ถ้าคิดจะใช้โหมด บวก - ลบ คุณต้องผลักคันเกียร์ไปที่ตำแหน่ง
M กันก่อน ทั้งที่คู่แข่ง อย่าง Honda City กับ Jazz นั้น สามารถใช้แป้น Paddle Shift
เล่นเกียร์เองได้เลย แม้คันเกียร์อยู่ในตำแหน่ง D ก็ตาม ถ้าสามารถปรับปรุงข้อด้อยนี้ได้
และเพิ่มแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift มาให้ ก็จะช่วยเพิ่มอรรถรสในการ
ขับขี่ ได้ดีกว่านี้ ส่วน อัตราทดเกียร์ ยังคงเหมือนเดิม แต่มีการทดเฟืองท้ายไว้ต่างกัน ดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.449
เกียร์ 2 .............................2.908
เกียร์ 3 .............................1.893
เกียร์ 4 .............................1.446
เกียร์ 5 .............................1.000
เกียร์ 6 .............................0.742
เกียร์ถอยหลัง.......................2.871
อัตราทดเฟืองท้าย.................4.110 <---- รุ่น 1.4 ลิตร
อัตราทดเฟืองท้าย.................3.720 <---- รุ่น 1.6 ลิตร

สมรรถนะ จะเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงทดลองจับเวลากันด้วยมาตรฐานเดิม นั่นคือ ใช้เวลา
กลางคืน หลัง 5 ทุ่ม ไปแล้ว ถนนที่เราใช้จะโล่งมาก ปลอดภัยพอ กระแสลมปะทะด้านข้าง
จะน้อยมากจนแทบไม่มีเลย ผมกับ น้อง โจีก V10ThLnD แห่ง The Coup Team นั่ง 2 คน
ยังคงจับเวลาและบันทึกตัวเลข ตามมาตรฐานเดิม คือ เปิดแอร์ สวิชต์พัดลมเบอร์ 1 และเปิด
ไฟหน้า ตัวเลขที่ได้ออกมา เมื่อเทียบกับคู่แข่งพิกัดเดียวกันในตลาดคันอื่นๆ มีดังนี้









จากตัวเลขในตารางจะเห็นได้ว่า อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่เครื่องยนต์ Z16XFR บล็อกนี้
ทำได้ มันก็ไม่ขี้เหร่เลย ถ้าเปรียบเทียบกับ Toyota Vios ซึ่งใช้เครื่องยนต์ 1NZ-FE มานานกว่า 10 ปี
เพราะถ้าตัวเลขออกมาอยู่ในช่วง 12.5 วินาที ได้ ก็ถือว่า เร็วขึ้นกว่าเดิม ตั้ง 3 วินาที...ซึ่งนั่นถือว่า
เร็วแล้วนะครับ สำหรับรถยนต์ที่มีน้ำหนักตัวเปล่า 1,213 - 1,314 กิโลกรัม รวมน้ำหนักบรรทุกด้วย
ก็ปาเข้าไป 1,593 - 1,600 กิโลกรัม ขนาดนี้ แสดงว่า ตัวเครื่องยนต์ มันเอง ก็ทำหน้าที่ได้อย่างเต็ม
สุดความสามารถที่มีแล้ว เรี่ยวแรงที่มี ถือว่า ไม่น้อยหน้าชาวบ้านเขาเลย หากวัดจากกำลังของ
เครื่องยนต์เปล่าๆ เพียงอย่างเดียว

แต่สิ่งที่ผมยังไม่อาจยอมรับได้เท่าไหร่นัก คืออัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง กลับทำเวลา
ไม่ดีเลยเมื่อเทียบกับความจุกระบอกสูบที่มากกว่าชาวบ้านส่วนใหญ่ อันที่จริงแล้ว การที่เกียร์ 3 ไป
หมดลงที่ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั่นแหละ คือเรื่องน่าเสียดาย เพราะสมองกลต้องเสียเวลา
ในการเปลี่ยนลงเกียร์ 4 และไต่รอบเครื่องยนต์ขึ้นมาใหม่ ในช่วง 110 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ
นั่น ก็ทำให้เสียเวลาไปหลายวินาที จนกลายเป็นเหตุทำให้ ตัวเลขอัตราเร่งแซง ออกมาช้ากว่าที่ควร
จะเป็น

แต่เรื่องแปลกมันก็มีอยู่นิดหน่อย แม้ว่า จากการจับเวลา ของเรามักพบว่า รถยนต์ตัวถัง Sedan นั้น
ส่วนใหญ่จะทำตัวเลขออกมาได้ดีกว่ารถยนต์ Hatchback เสมอ ถ้าใช้เครื่องยนต์ และระบบส่งกำลัง
เดียวกัน และกรณีนี้ ก็เป็นเช่นเดียวกัน ทว่า ตัวเลขอัตราเร่ง จากจุดหยุดนิ่ง ของรุ่น Hatchback
กลับทำเวลาได้ดีกว่า รุ่น Sedan อยู่ 0.1 วินาที แต่ในางกลับกัน  ตัวเลขในช่วงเร่งแซง ของตัวถัง
Hatchback กลับช้าอืดกว่า รุ่น Sedan ถึง 0.6 วินาที

ขณะเดียวกันความเร็วสูงสุดนั้น ในรุ่น Sedan ทำตัวเลข บนมาตรวัดได้สูงถึง 195 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ที่ 6,000 รอบ/นาที ขณะที่ ตัวเลขบนมาตรวัดของรุ่น Hatchback ทำได้ 186 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ
รอบเครื่องยนต์ เท่ากัน ส่วนตัวเลขจาก หน้าจอ GPS ระบุว่า ทำได้ 184 กิโลเมตร/ ชั่วโมง

ผมยังขอยึดนโยบายย้ำเตือนคุณผู้อ่านกันเอาไว้ตรงนี้เช่นเคยว่า เราไม่ส่งเสริมหรือสนับสนุน
ให้คุณไปทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเอง เพราะนอกจากจะผิดกฎหมาย พรบ.จราจรทางบก
แล้ว ยังอาจก่อให้เกิดอันตรายต่อตัวคุณเอง และเพื่อนร่วมทางได้ เราทำตัวเลขมาให้ดูเพื่อให้คุณ
และผู้ที่สนใจศึกษาในด้านวิศวกรรมยานยนต์ได้มีข้อมูลกันไว้เท่านั้น อย่าไปลองทำกันเองโดย
เด็ดขาด!



ในการขับขี่จริง อัตราเร่งที่มีมาให้คุณ ตั้งแต่ช่วงเกียร์ 1 เกียร์ 2 และต่อเนื่องถึงเกียร์ 3 นั้น ผมว่า
ไม่เลวร้ายเลย ถือว่า ช่วงออกตัว จนถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น เทียบเท่าได้กับ คู่แข่งร่วมพิกัด
และแถมยังแรงกว่าชาวบ้านเขา บางคันอีกด้วยซ้ำ อัตราทดเกียร์ในช่วงแรก ถือว่าพอใช้ได้ทีเดียว
มันช่วยให้คุณสามารถออกตัวจากสี่แยกไฟแดงได้ฉับไว หรือถ้าคิดจะเร่งแซงรถคันข้างหน้า ที่
ขับช้า ในช่วงความเร็วแถวๆ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง แค่เหยียบคันเร่งลงไปจนจมมิด Kick Down
ให้ Toque Converter ทำงาน เกียร์จะถูกลากลงไปยังเกียร์ 2 ซึ่งช่วยดึงรถให้พุ่งไปข้างหน้าได้
ไวเกินกว่าที่ รถ Taxi ซึ่งพยายามจะจี้ตูดคุณ จะหายงงงวย ว่าทำไมมันพุ่งเร็วจัง เพราะว่า ใน
จังหวะเดียวกันนี้ Sonic 1.4 ลิตร มันต้องอืดกว่านี้

แต่พอช่วงเกียร์ 4 ขึ้นไป ผมเริ่มเห็นอาการ "ปลายเหี่ยว" เกิดขึ้น ยิ่งหลังพ้น 4,000 รอบ/นาที
อันเป็นรอบที่ แรงบิดสูงสุด มาถึงครบทั้งหมด ขึ้นไป ก็ไม่เหลือเรี่ยวแรงอะไรให้ลุ้นต่อกันอีก
ยิ่งหลังพ้น 5,000 รอบ/นาที ขึ้นไป เครื่องยนต์ยิ่งครางดังขึ้นมาก แถมเกียร์ยังมีเสียงประหลาดๆ
"ว้ง ว้ง ว้ง ว้ง ว้ง" ในช่วงรอบสูงๆ ราวกับว่า มีอะไรบางอย่าง อยู่ในเฟืองเกียร์และมันไม่น่าจะ
สมดุลกัน ถึงได้ส่งเสียงออกมาดัง ทั้ง 2 คัน เสียงครางของทั้งเครื่องยนต์และเกียร์ ดังมากจน
ชวนให้รู้สึกผิดทุกครั้งที่เหยียบเต็มตีน กลัวไปฝืนให้เครื่องยนต์ ทำงานมากเกินไป เดี๋ยวเกิด
เครื่องยนต์ออกอาการน็อคหัวใจวายไปเสียก่อนละก็จะยุ่ง

ผมมองว่า ปัญหา มันเหลืออยู่ที่แค่ เกียร์อัตโนมัติ ลูกนี้แหละครับ การเซ็ตอัตราทดเกียร์ ในช่วง
เกียร์ 1 และ 2 ถือว่า ค่อนข้างทดมาจัดจ้านอยู่ แต่พอล่วงเข้าเกียร์ 3 หรือ 4 ไปแล้ว  ทุกอย่างก็
เหี่ยวเฉาหมด อย่าไปคาดหวัง หรือเค้นกำลังจากเครื่องยนต์ ในช่วงหลังจาก 4,000 รอบ
ขึ้นไปเลย ไม่มีประโยชน์

ที่แย่ไปกว่านั้น ถ้าคุณต้องการเร่งแซง จากช่วง 60 70 หรือ 80 กิโลเมตรชั่วโมง ให้ผ่านพ้นจาก
รถพ่วง 18 ล้อคันข้างหน้า การเปลี่ยนเกียร์ด้วยโหมด บวก/ลบ ไม่ได้ช่วยให้คุณเร่งแซงเร็วขึ้น
เอาเสียเลย การกระทืบคันเร่งลงไปจนจมมิดติดพื้นรถต่างหาก ที่จะพาคุณเร่งแซงออกจาก
สถานการณ์เลวร้ายได้ ถึงอย่างนั้น คุณก็ต้องรอการทำงานของสมองกลเกียร์ ที่แสนซื่อบื่อ
เถรตรง และทำตามแค่คำสั่ง Logic ที่ตนถูกโปรแกรม เอาไว้แล้วเท่านั้น ไม่ได้มีการเรียนรู้
บุคลิกการเหยียบคันเร่งของผู้ขับขี่ แล้วหัด คิด วิเคราะห์ แยกแยะ เลยแม้แต่น้อย

เพราะแม้ว่าผมจะทำอัตราเร่ง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ติดๆกัน แทนที่สมองกลของเกียร์
จะสั่งว่า เฮ้ย ตัดเปลี่ยนลงไปที่เกียร์ 3 เลยเถอะ ก็ยังอุตส่าห์ ตัดเปลี่ยนเกียร์ลงมาที่ 4 ก่อน
แล้วค่อยมีจังหวะคิดนิดนึง เมื่อมองว่ามันไม่พอ จึงจะค่อยยอมเปลี่ยนลงเกียร์ 3 ในเสี้ยววินาที
ถัดมา "ทุกครั้ง" นั่นก็เป็นอีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้ตัวเลขช่วงเร่งแซง ออกมาไม่ดีเท่าที่ควร

แต่กระนั้น ก็ต้องถือว่า ทำตัวเลขได้ดีกว่า Mazda 2 ละกันวะ!



นอกจากนี้ ในช่วงที่ผมเหยียบเบรก ลดความเร็วลงมา ในบางครั้ง จังหวะที่เกียร์เปลี่ยนจาก
ตำแหน่ง 4 ลง เกียร์ 3 จะมีอาการกระชากอย่างรุนแรง 1 ครั้ง ดัง ตึง! ก่อนที่เกียร์จะเปลี่ยน
ลงมาให้เรียบร้อย ซึ่งเป็นอาการที่ไม่ควรเกิดขึ้น แต่ก็พบได้ในรถยนต์ทดลองขับ ทั้ง 2 คัน
เป็นเฉพาะในกรณีที่คุณหน่วงความเร็วลงมาค่อนข้างไวกว่าปกติสักหน่อย เช่นเหยียบเบรก
เพื่อเปลี่ยนเลนเตรียมเข้าสู่ช่องทางคู่ขนานเกือบจะกระทันหัน เป็นต้น

ผมได้แต่บอกกับ GM Thailand ว่า ช่วยเลือกเอา ว่าจะยกเกียร์ลูกนี้ ไปทิ้งเสียให้ไกลๆ 
ไม่เช่นนั้น ก็เฉดหัว ฝรั่งอั้งม้อ หรือคนไทยหน้าไหนก็ตาม ที่เซ็ตสมองกลเกียร์ชุดนี้ ให้มี
นิสัยแบบนี้ เลือกเอาอย่างใดอย่างหนึ่ง แต่ถ้าจะให้ดี ทำทั้ง 2 ข้อ แล้วช่วยหาตัววิศวกรที่
มีนิสัย ชอบขับรถ มาเซ็ตโปรแกรมสมองกลเกียร์ ให้มันฉลาดกว่านี้ และ เอาใจคนชอบ
ขับรถมากขึ้นกว่านี้สักทีเถอะ!

อุตส่าห์ทำรถยนต์ที่มีช่วงล่างเทพสุดในตลาด พวงมาลัยดีสุด เครื่องพอรับได้ แต่ดันไม่ยอม
แก้ไขปรับปรุงเรื่องเกียร์! แบบนี้ ก็ช่วยไม่ได้ละครับพี่น้อง!

ด้านระบบบังคับเลี้ยว ระบบกันสะเทือน ระบบห้ามล้อ โครงสร้างตัวถัง และอุปกรณ์ด้านความ
ปลอดภัย ผมขออนุญาตไม่พูดถึงซ้ำ อีกเช่นเดียวกัน เพราะไม่ได้มีการปรับปรุงเปลี่ยนแปลง
ไปจาก รุ่น 1.4 ลิตร นั่นเท่ากับว่า Sonic จะยังครองความเป็น รถยนต์นั่งในกลุ่ม B-Segment ที่
ปรับเซ็ตช่วงล่าง และพวงมาลัย มาได้ดีที่สุด เอาใจคนชอบขับรถแบบหนักแน่น มากที่สุด ใน
เมืองไทย ช่วงปี 2012 - 2014 ถ้าอยากรู้ว่าดีอย่างไร กรุณา คลิกอ่านได้ที่บทความรีวิวของ Sonic
1.4 ลิตร ซึ่งอยู่ด้านล่างสุดท้าย ของบทความนี้



********** การทดลองหา อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อเพิ่มทางเลือกเครื่องยนต์ใหม่แล้วทั้งที ก็ต้องลองกันให้รู้ไปเลยว่า ขุมพลัง 1.6 ลิตร
จะกินน้ำมันเพิมขึ้น หรือประหยัดกว่าเดิม มากน้อยแค่ไหน เราจึงทำการทดลองหาความ
ประหยัดน้ำมันกันตามมาตรฐานเดิม ด้วยการขับ Sonic 1.6 ลิตร ทั้ง 2 ตัวถัง ไปเติมน้ำมัน
เบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า
BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานดั้งเดิม ในเมื่อ รถรุ่นนี้ เป็นรถยนต์ ที่คุณผู้อ่านอยากรู้เรื่อง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และซีเรียสกับตัวเลขมากพอกันกับกลุ่มรถยนต์นั่งผลิตในไทย
เครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซี และค่าตัวต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท หรือพิกัด B กับ C-Segment
ทุกคัน และรถกระบะทุกรุ่นทุกแบบ ดังนั้น เราจึงเติมน้ำมันกันแบบเขย่ารถ จนกระทั่ง
น้ำมันจะเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถังแบบนี้

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยาน ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD หนุ่มแว่นเงียบๆ จอมกวน
แห่งกลุ่ม The Coup Team ของเรา ตามเคย



เมื่อเติมน้ำมันลงไปจนเต็มถังขนาด 46 ลิตร (ไม่รวมคอถัง อีกพอสมควร) แล้่ว เราก็เริ่มต้น
การทดลองขับ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ แค่สวิชต์พัดลมเบอร์ 1 อุณหภูมิ
ปรับแบบปกติ  คือไม่เย็นไปกว่า 25 องศาเซลเซียส สวิชต์พัดลมเบอร์ 1 แต่ในเมื่อรถคันนี้
ไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิ เราจึงเปิดแอร์ ในระดับความเย็น แบบ ปานกลาง

เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์ แล้วเลี้ยวซ้าย
เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนนพระราม 6 จากนั้น เลี้ยวขวาขึ้นไป
บนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง ปลายสุดทางด่วน ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ
มาขึ้นทางด่วน อีกรอบ รักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม คือแล่นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดเครื่องปรับอากาศ เปิดไฟหน้ารถ และนั่ง 2 คน



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95
Techron ให้เต็มอีกครั้ง

พอหัวจ่ายตัด เราก็เริ่มเขย่ารถ เหมือนเช่นในช่วงเริ่มต้นทำการทดลอง เพื่ออัดกรอกน้ำมันลงไป
ให้ได้เยอะมากที่สุด ให้น้ำมันเข้าไปอยู่ในถัง แทนที่อากาศในถัง ให้ได้มากที่สุด เท่าที่จะเป็น
ไปได้ เพื่อลดความเสี่ยงในตัวแปรเรื่องปริมาณน้ำมันที่เติมเข้าไป ซึ่งอาจมีผลให้การทดลอง
ผิดเพี้ยนไปไกลกว่าที่รถควรจะทำตัวเลขออกมา



เอาละครับ ได้เวลามาดูตัวเลขผลลัพธ์กันแล้วละ

มาดูตัวเลขของรุ่น Hatchback 1.6 L 6AT กันก่อน
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 93.1 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.90 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 13.49 กิโลเมตร/ลิตร

กินน้ำมันที่สุดในกลุ่ม B-Segment ตอนนี้แล้วเหรอเนี่ย? 



ส่วนตัวเลขของรุ่น Sedan 1.6 L 6AT นั้น กลับออกมาเท่ากับรุ่น 1.4 ลิตร เป๊ะ!!!
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 93.4 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.79 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 13.75 กิโลเมตร/ลิตร !!









ถ้ายกตัวเลขอัตราสิ้นปลืองมาพูดกัน จากตารางนี้ ก็คงต้องพูดอย่างเต็มปากว่า Sonic ติดอยู่
ในกลุ่มรั้งท้าย ของตาราง ยังดีที่มี Ford Fiesta 1.4 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ ไปนอนรออยู่ในตำแหน่ง
บ๊วย ตั้งนานแล้ว แม้จะทำตัวเลขเกินเกณฑ์มาตรฐาน 12 กิโลเมตร/ลิตร อันเป็นค่าเฉลี่ยกลางๆ
จากรถยนต์แทบทุกรุ่นในตลาด กระนั้น เมื่อต้องใช้งานจริง Sonic 1.6 ลิตร สามารถแล่นไปได้
ระยะทาง ราวๆ 520 กิโลเมตร กว่าที่ไฟสัญญาณเตือนน้ำมันใกล้หมด จะสว่างขึ้นบนหนัาปัด



********** สรุป **********
ถึงจะยังขับดีที่สุดในกลุ่ม แต่เหลือแค่เกียร์ ที่ไม่ได้ดีดังหวัง

ผมเคยฃคาดหวังไว้ว่า การมาถึงของเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร จะช่วยให้ Sonic มีสมรรถนะดีขึ้น แรงขึ้น
ประหยัดน้ำมันขึ้น ซึ่งทั้งหมดนั้น น่าจะช่วยให้ ยอดขาย ภาพรวมดีขึ้น จนตีตื้นขึ้นไปใกล้กับ
บรรดาเจ้าตลาดประจำกลุ่มเขาเสียที

มาถึงวันนี้ แม้ Sonic จะยังยืนหยัดรักษาตำแหน่ง B-Segment Sedan และ Hatchback ที่มีพวงมาลัย
กับช่วงล่างเซ็ตมาดีที่สุดในกลุ่ม จนกลายเป็นรถยนต์ขนาดเล็กที่ Firm นิ่ง มั่นใจได้ ในช่วงความเร็ว
ต่างๆอันหลากหลาย แถมพกด้วยอัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง ที่ฟัดเหวี่ยงกับทั้ง Toyota Vios และ Honda
City ได้ใกล้เคียงขึ้นกว่าเดิมก็จริง

แต่การใช้เกียร์อัตโนมัติ ลูกเดิมจากรุ่น 1.4 ลิตร มาประจำการ โดยไม่ได้ไปแตะต้องกับอัตราทดเกียร์
กันเลยนั้น กลับช่วยลดทอนศักยภาพที่เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร รุ่นนี้ จะสำแดงเดชออกมาได้ ลงไปเยอะ!

การเซ็ตอัตราทดเกียร์ ที่ไม่เหมาะสม ทำให้อัตราเร่งแซง อืดอาดจนจะติดกลุ่มรั้งท้ายตลาดอยู่แล้ว
แม้ว่าที่จริง ช่วงเกียร์ 3 มันก็ไม่เลวร้ายเลย ลากจาก 80 - 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั่นไม่เลวร้ายเลย
ถือว่าทำได้ดีแล้วด้วยซ้ำ เมื่อคิดเสียว่า เครื่องยนต์ และเกียร์ ต้องแบกภาระน้ำหนักตัวที่มาก
เกินชาวบ้านเขาไปถึงกว่า 1,200 กิโลกรัม ในรถเปล่า และ 1,600 กิโลกรัม เมื่อบรรทุกเต็มพิกัด

นั่นจึงเปลี่ยนข้อเสีย 1 ในไม่กี่ข้อ ที่ยังหลงเหลืออยู่ใน Sonic 1.6 ลิตรใหม่



ดังนั้น สิ่งที่ GM ควรนำไปปรับปรุง Sonic รุ่นต่อไป นับจากนี้ มีด้วยการ 4 ประการ

1. เอาเกียร์ลูกใหม่ จาก Cruze 1.8 ลิตร Minorchange ใส่แทนเข้าไป เซ็ตอัตราทดเกียร์ใหม่
และอัตราทดเฟืองท้ายใหม่ ตัวเลขสมรรถนะ และความประหยัดน้ำมัน น่าจะดีขึ้นกว่านี้ได้

ไม่เช่นนั้น เอาวิศวกรจอม Nerd คนที่เซ็ตเกียร์ลูกนี้ ไปกวาดพื้นโรงงานแทนซะ หาคนหนุ่ม
ที่ชอบขับรถ มาเซ็ตสมองกลเกียร์ ปรับอัตราทดเฟืองเสียใหม่ ให้สอดคล้องกันกว่านี้ จะดีกว่า

2. ถ้าไม่เหลือบ่ากว่าแรง เอาเครื่องยนต์ 1.4 ลิตร Turbo จากเวอร์ชันอเมริกาเหนือ เข้ามาขาย
ในบ้านเราด้วยเถอะ แค่จำนวนจำกัด 300 คันก้ยังได้เลย! รถยนต์ที่เซ็ตตัวถัง พวงมาลัยและ
ช่วงล่าง ดีขนาดนี้ จำเป็นที่จะต้องมีเครื่องยนต์ แรงสอดคล้องกันไปทุกส่วนของตัวรถกว่านี้

3. งานออกแบบภายในห้องโดยสารนั้น ดีอยู่พอสมควรสำหรับรถยนต์ระดับราคานี้ แต่ถ้าช่วย
ปรับปรุง วัสดุภายในรถ ไม่ให้มันมีสัมผัส เหมือนพลาสติกราคาถูกนัก จะยิ่งช่วยเพิ่มคุณค่า
ความรื่นรมณ์ และความพึงพอใจให้ผู้ที่คิดจะซื้อหามาขับขี่เลยละ!

4. ปรับปรุง โชว์รูมและศูนย์บริการ 100 แห่งทั่วประเทศไทยในตอนนี้ ให้ดีๆ ดูแล ใส่ใจกับ
ลูกค้ามากกว่านี้ อย่างก อย่าขี้เหนียว จริงใจ และ ซื่อสัตย์ กับลูกค้า อย่างจริงจังและต่อเนื่อง
กว่านี้

บอกได้เลยว่า  แก้ไข 4 ข้อนี้ได้ Sonic ก็จะกลายเป็น B-Segment Sedan & Hatchback
ที่ดีที่สุดในตลาดได้ ไม่ยากเลย

ไปลองทำดูครับ!

-------------------------///-------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks

Mr. Laurent Berthet
Director of Communication , Southeast Asia

คุณพันธมาศ กรีกุล

ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์

คุณ Vijo Varghese

ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์ : สื่อสารผลิตภัณฑ์
และทีม ฝ่ายประชาสัมพันธ์

บริษัท General Motors (Thailand) จำกัด

บริษัท Chevrolet Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ


----------------------------


บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
บทความทดลองขับ รถยนต์ Chevrolet Sonic 1.4 ลิตร
บทความทดลองขับ รถยนต์นั่ง กลุ่ม B-Segment 1.3 - 1.6 ลิตร

----------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
1 ตุลาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 1st, 2013

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click Here!


แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 01 ตุลาคม 2013 เวลา 17:58 น.
 
ทดลองขับ Toyota VIOS MY 2013 (1.5 S 4AT & 1.5 E 5MT) : เจมส์...สั่งได้ แต่ J!MMY สั่ง (พี่โตฯ เค้า) ไม่ได้! พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันพฤหัสบดีที่ 19 กันยายน 2013 เวลา 16:00 น.

เอ้า! ก็ นั่นเขาระดับ เจมส์ จิรายุ หรือคุณชายพุฒิพัฒน์ แห่งวังจุฑาเทพ นะเฟ้ย!
ไอ้เรามันเป็นแค่...J!MMY คุณชาย "พิลึกพักตร์" แห่ง "วังสุขาเทพ!!" จะไปสั่งเค้าได้ไงละ?

จริงปะ? .....อิอิ.... :P

เผอิญช่วงนี้ แม้ละครชุดฟอร์มยักษ์เรื่อง"สุภาพบุรุษ จุฑาเทพ" ของ วิก 3 พระราม 4 จะ
ลาจอไปแล้วหลายเดือน แต่กระแสของ น้องเจมส์ จิรายุ ดาราดาวรุ่งคนใหม่ ยังพุ่งปรู๊ด
เป็นธนูติดจรวด NASA จึงเป็นเรื่องธรรมดา ที่เหล่าสินค้ามากมายก่ายกอง ต่างพากัน
จับจอง ตัวและคิวของคุณน้อง มาเป็นพรีเซ็นเตอร์ หวังจะช่วยสร้างกระแสความสนใจ
ให้เหล่าบรรดา แม่ยกและแฟนคลับ ได้กรี๊ดดดดดดดดด สนั่นจนผู้คนเขาค้อนขวับ แล้ว
แย่งกันจับจ่ายสินค้าที่ น้องเจมส์ เขาไปช่วยโฆษณาให้

ตั้งแต่ เครือข่ายโทรศัพท์เคลื่อนที่ AIS ที่ประกาศจ่ายเงินค่าตัวไปหลายล้าน ฉกตัวไป
ช่วยดึงลูกค้ามาใช้เครือข่าย 3G เป็นรายแรก แถมนอกจากขอถ่ายโฆษณาแล้ว ยังขอ
ตามถ่ายทำ เจาะชีวิตประจำวัน ของเจ้าตัว ไปเผยแพร่

แหม! ทำอย่างกับ เจมส์ เป็น หลินปิง!

แต่อันที่จริง ถ้าถ่ายทำได้ทั้งวัน ตลอดทุกวัน ก็คงจะดี บรรดากองถ่ายละคร ที่น้องเจมส์
ทำงานอยู่ เขาจะได้โล่งอกกันไป เพราะไม่ต้องเตรียมพร้อมรับมือกับกองทัพแฟนคลับที่
ยกโขยงมาให้กำลังใจ แค่เปิดดูจากมือถือ AIS 3G ก็ยิ้มแก้มแทบปรี่อยู่ทุกที่ ทุกเวลา

ตามมาด้วย ร้านสะดวกซื้อ 7-11 ซึ่งไม่รอช้า ดึงมาช่วยโปรโมท โครงการสะสมสแตมป์
ใช้แทนเงินสด ของปี 2013 ล่าสุด Meiji ผู้ผลิตอาหารจากนมรายใหญ่สุดของญี่ปุ่น ก็ขอ
ร่วมขบวนโหนกระแสความดัง คว้าตัวมาเป็นพรีเซ็นเตอร์ โยเกิร์ต Meiji Bulgaria
ซึ่งดูเหมือนว่า กระแสตอบรับจะดีเกินคาด ถึงขนาด น้องๆ กลุ่ม The Coup Team
ของเรา 2 คน ทั้ง Bizzare และ HOMY DEMIO ต่างก็วิ่งไปซื้อมาลิ้มลองชิมรสชาติ
กันแล้ว คนหนึ่งบอกว่า มันจืดและเฝื่อนเกินไป ไม่ชอบอย่างรุนแรง แต่อีกคนหนึ่ง กลับ
บอกว่า จืดๆ เฝื่อนๆ นี่แหละ ดี ชอบ....ก็แล้วแต่รสนิยมชิวหาของใครของมันแล้วกัน

ไอ้ที่เขียนมาข้างบนนี้ มิได้รับส่วนแบ่งค่าโฆษณา Tie-in แต่อย่างใดทั้งสิ้น เพียงแค่ต้อง
ขอบันทึกเอาไว้เสียหน่อย เผื่อในอนาคตอีกหลายปีข้างหน้า มีใครเกิดอุตริขุดบทความ
รีวิวนี้ขึ้นมาอ่าน ก็จะได้รู้ว่า ในปี 2013 กระแส เจมส์ จิรายุ Fever นั้น มันโหมกระหึ่ม
ไปทั่วบ้านทั่วเมืองกันขนาดไหน!

แต่ที่น่าแปลกใจก็คือ...ผมไม่คิดมาก่อนว่า...ยักษ์ใหญ่อย่าง Toyota จะตัดสินใจดึงเอา
เจมส์ จิรายุ มาเป็น พรีเซ็นเตอร์ รถยนต์รุ่นใหม่ กับเขาด้วย

และที่หนักไปกว่านั้นก็คือ...ต้องมาเป็น พรีเซ็นเตอร์ ให้กับรถยนต์ ที่เปิดตัวไปแล้ว....

รถยนต์คันที่คุณเห็นอยู่นี้......



อันที่จริง มันก็ไม่ใช่เรื่องแปลกหรอก เพราะในอดีตที่ผ่านมา Toyota ก็มักจะใช้บริการ ดารา
นักร้อง Celebrities มาเป็น Presenter เป็นประจำอยู่แล้ว แต่ส่วนใหญ่ เรามักพบพวกเขา
พวกเขาเหล่านั้นได้ในภาพยนตร์โฆษณาของรถกระบะตระกูล Hilux ตั้งแต่สมัยรุ่น Five Star
(กรุง ศรีวิไล) Hilux Hero (บิณฑ์ บันลือฤทธิ์) ข้ามรุ่น Mighty-X มาเป็นรุ่น Tiger ปี 1998
(ปีเตอร์ ครอป ไดเร็นดัล ขับผาดโผน พร้อมทีมสตันท์ เรมี จูเลียน) จนถึงยุคของ Hilux Vigo
(แอ็ด คาราบาว ,สุทธิพงษ์ ธรรมวุฒิ จากรายการคนค้นคน ,ปัญญา นิรันดร์กุล,มยุรา เศวตศิลา,
ป๋อ ณัฐวุฒิ สะกิดใจ,ตุ๊กกี้ ชิงร้อยชิงล้าน, และนักฟุตบอลระดับโลก อย่าง โรนัลโด)

แต่ถ้าย้อนไปดูกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ในอดีตที่ผ่านมา ก็มีเพียงไม่กี่รุ่นเท่านั้น ที่ Toyota
ใช้บริการ Presenter มาช่วยโปรโมท ย้อนไปดูถึงสมัย นาถยา แดงบุหงา (Cation EDP
ระบบชุบกันสนิม ปี 1982) ข้ามมาจนถึง Corolla ปี 1996 (ฟอร์ด สบไชบ ไกรยูรเสน,
อัจฉรา บัวสมบูรณ์ ผู้ประกาศ จส.100 ในยุคนั้น, บอยด์ โกสิยพงษ์) รุ่น Hi-Torque 
1998 เครื่องบินร่อนลง ราชดำเนิน (ปิ่น เกจมณี พิชัยรณรงค์สงคราม ,ดอม เหตระกูล)
Corolla Altis ปี 2001 (Brad Pitt) Altis 2008 (Orlando Bloom) Altis 2011 
(โฬม พัชฏะ) และ ปี 2012 (อั้ม พัชราภา ไชยเชื้อ) ล่าสุดกับ Prius ที่อุดมไปด้วยเหล่า
คนดังเยอะมาก (ป๊อด Moderndog,สแตมป์,ป๊อบ อารียา สิริโสภา,โทนี่ รากแก่น รวมทั้ง
บีม กวี D2B และ นักออกแบบแฟชัน ดิษยา)

จะว่าไปแล้ว ตระกูล Soluna และ Vios เอง ก็มีการใช้ Presenter มาเรื่อยๆ นับตั้งแต่ ปี
1997 ( DJ โด๋ว มรกต โกมลบุตร) ปี 2002 (Britney Spear) ข้ามมาอีกที ก็เป็นปี 2010
(ว่าน ธนกฤต พานิชวิทย์ และ โจ ภาณุพล เอกเพชร จาก Academy Fantasia 2 ก่อน และ
ปิดท้ายด้วย เต้ย จรินทร์พร จุนเกียรติ ในปี 2011) สาเหตุก็เพราะ ต้องการให้งานเปิดตัวรุ่น
ก่อนๆ ดังเปรี้ยงปร้าง ส่วนช่วงปี 2010 - 2012 ก็เพราะต้องการรักษาความเคลื่อนไหว
ในฐานะผู้นำตลาด เพื่อคงความสดใหม่ให้กับตัวรถอยู่สม่ำเสมอในสายตาลูกค้า

อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ของ Vios รุ่นล่าสุด มันต่างออกไป...

นับตั้งแต่ รถยนต์รุ่นนี้เปิดตัวในงาน Bangkok International Motor Show
ปลายเดือน มีนาคม 2013 เป็นต้นมา แม้ในช่วงสัปดาห์แรกๆ กระแสความสนใจของ
ผู้บริโภคชาวไทย จะพุ่งทะยานขึ้นอย่างหวือหวา  แต่นั่นก็เป็นเพียงแค่ช่วงเปิดตัว

เพราะเอาเข้าจริง Toyota ก็ยังไม่พร้อมส่งรถยนต์ให้กับผู้จำหน่ายกว่า 300 โชว์รูม
ทั่วไทยต้องรอพ้นช่วงหยุดยาว จากเทศกาลสงกรานต์ จึงจะเริ่มกลับมาผลิตอีกครั้ง
การเตรียมกองทัพ Vios ใหม่ เพื่อช่วงเปิดตัว จึงเกิดขึ้นอย่างเต็มรูปแบบ จากโรงงาน
Gateway สู่บรรดาโชว์รูมทั่วประเทศ พร้อมเพรียงกันในวันที่ 10 พฤษภาคม 2013
ที่ผ่านมาหมาดๆ

ในเมื่อ ลูกค้าในต่างจังหวัด ยังไม่มีโอกาสสัมผัสรถคันจริง ในวันแรกที่เปิดตัว จาก
ความไม่พร้อม ของ Toyota ที่ยังต้องจัดการกับสต็อกของ Vios รุ่นก่อน ซึ่งยังเหลือ
ค้างอยู่เป็นจำนวนไม่น้อย อีกทั้ง กำหนดการปล่อยรถยนต์ส่งมอบให้ลูกค้าต้องรอกัน
ถึงสัปดาห์แรกของเดือนพฤษภาคม ทำให้กระแสในช่วงแรก เหมือนลมที่พัดมาเพียง
วูบเดียวแล้วก็หายเงียบไป

แถมยังได้รับเสียงวิพากษ์วิจารณ์ จากลูกค้า ถึงการไม่ยอมเปลี่ยนเครื่องยนต์และ
ระบบส่งกำลังที่ใช้มาตั้งแต่รุ่นปี 2002 จนถึงปัจจุบัน การออกแบบภายในบางจุด
ที่ดูดี แต่ใช้งานจริงไม่เข้าที ทำให้ยอดขายในเดือนแรก ที่นับกันเต็มเดือนๆ คือ
พฤษภาคม 2013 Vios ใหม่ แม้ว่าจะยังขายดีในระดับแถวหน้าของเมืองไทย
แต่ตัวเลขก็ยังไม่เปรี้ยงปร้างมากอย่างที่เคยเป็น

นั่นคือสาเหตุที่เราได้เห็น เจมส์ จิรายุ  หรือ คุณชายพุฒิพัฒน์ ณ วัง จุฑาเทพ ในละคร
โทรทัศน์ทาง ช่อง 3 ซึ่งกำลังมาแรงในตอนนี้ มาช่วยเป็นพรีเซ็นเตอร์ สร้างการรับรู้
ของผู้บริโภคกันใหม่อีกรอบ โดยใช้วิธี บัญญัติ ศัพท์ใหม่ทางการตลาดว่า...

V Control "เจมส์สั่งได้...คุณ ก็สั่งได้"



ในมุมมองของคนทำการตลาดแล้ว การเลือกใช้ พรีเซ็นเตอร์ อาจช่วยได้แค่ในแง่ สร้าง
การรับรู้และจดจำ และถ้าเป็นสินค้าราคาไม่แพงมากนัก พรีเซ็นเตอร์มีส่วนช่วยเพิ่มตัวเลข
ยอดขายในช่วงแรกที่เปิดตัวได้มาก แต่ในระยะยาว การตัดสินใจซื้อของลูกค้าหลังจากนั้น
ล้วนแล้วมาจากคุณงามความดีของตัวสินค้า ทั้งสิ้น

ยิ่งโดยเฉพาะ สินค้าอย่าง รถยนต์ ซึ่งมีวิธีการทำตลาดแตกต่างไปจากสินค้าอุปโภคบริโภค
คุณลักษณะด้านต่างๆ ทั้ง ความสวยงาม ราคาขาย ออพชันที่ให้มา อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ความสบายใน การขับขี่ และนั่งโดยสาร อัตราเร่ง ความปลอดภัย จะถูกจัดลำดับเอาไว้ในใจ
ของผู้บริโภคส่วนใหญ่ เรียงลำดับกันตามนี้...Presenter ไม่เกี่ยว!

ถ้ารถยนต์รุ่นใดออกแบบมาอย่างดี คำนึงทุกรายละเอียดอย่างถ้วนถี่ รอบคอบไม่ลดต้นทุนมาก
จนลูกค้าร้องยี้ จัดอุปกรณ์มาตรฐานมาให้โดนใจ ขายในราคาที่เหมาะสม เพียงเท่านี้ก็มีชัยไป
กว่าครึ่ง ที่เหลือ ก็ขึ้นอยู่กับว่า เมื่อรับรถไปแล้ว คุณลักษณะของรถยนต์คันนั้นในด้านต่างๆ
จะตอบโจทย์ และสร้างความประทับใจให้ลูกค้าได้มากน้อยแค่ไหน

ยิ่งเป็นกลุ่มที่ซื้อรถยนต์เป็นคันแรกในชีวิต ประสบการณ์ครั้งแรก ที่พวกเขาเลือก จะถูกจดจำ
ตราตรึงไปตลอดชีวิต ถ้าพวกเขา Happy รถยนต์คันต่อไป อาจเป็นยี่ห้อเดิม แต่ถ้าไม่สุขขี ละก็
คันต่อไป อย่าหวังว่ายี่ห้อเดิมจะได้แอ้มเงินจากกระเป๋าลูกค้าอีก เพราะมีเปลี่ยนยี่ห้อแน่นอน

ที่ผ่านมา Vios แต่ละรุ่น ก็สร้างประสบการณ์ให้ลูกค้าส่วนใหญ่กันไว้ค่อนข้างจะดี อาจมี
บางรายที่ไม่ค่อยประทับใจอยู่บ้าง กระนั้น ภาพรวม ยังถือว่าทำได้ดี

แต่ Vios รุ่นใหม่ จะยังคงสร้างความรู้สึกดีๆให้กับลูกค้าได้เหมือนที่เคยเป็นมาหรือเปล่า?



เพราะว่า Soluna และ Vios รุ่นก่อนหน้านี้ ถือได้ว่าเป็นรถยนต์รุ่นสำคัญที่สร้างปรากฎการณ์
ในเมืองไทยไว้มากมาย ทั้งด้านยอดขาย และความนิยมของผู้คน อีกทั้งยังเป็นรถยนต์ที่เปี่ยม
ไปด้วยเรื่องราวให้คน Toyota Motor Thailand เล่าขานกันไม่รู้จักจบจักสิ้น และจุดเริ่มต้น
ของ รถยนต์รุ่นนี้ ก็เกิดขึ้นเพื่อเป็น "รถยนต์นั่งส่วนบุคคลขนาดเล็ก แบบแรกที่พัฒนา และผลิต
เพื่อประเทศไทย รวมทั้งตลาด ASEAN โดยเฉพาะ!

รุ่นแรกของ Soluna Vios เริ่มต้นจากการศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนารถยนต์ขนาดเล็ก
เพื่อตลาด Asia โดยพุ่งเป้ามาที่ประเทศไทย ด้วยสาเหตุที่ว่า อัตราการขยายตัวของเศรษฐกิจ
ในไทย ช่วงนั้น สูงถึง 8 เปอร์เซนต์ ต่อปี ทำให้ประชาชนมีรายได้มากขึ้น เกิดชนชั้นกลางที่
มีอำนาจจับจ่ายมากขึ้น ส่งผลให้ยอดขายรถยนต์ สูงขึ้น ดูได้จากยอดขายรวม ปี 1991 สูงถึง
ประมาณ 268,000 คัน ทำให้โตโยต้าคาดว่า โอกาสที่ยอดขายรถยนต์ในไทยปี 2000 จะพุ่ง
ทะยานถึงระดับ 600,000 คันต่อปี จึงไม่ไกลเกินเอื้อม (เราต้องไม่ลืมว่า ข้อมูลจากการศึกษานี้
มีขึ้นเมื่อปี 1992 ก่อนจะเกิดวิกฤติเศรษฐกิจทั่วเอเชีย ในปี 1997 จนทำให้ยอดขายรวมของ
ตลาดลดลง และกว่าจะฟื้นตัวกลับมาได้ ต้องใช้เวลาหลังจากนั้น พักใหญ่)

ผู้บริหาร Toyota Motor ญี่ปุ่น จึงเริ่มเดินหน้าโครงการพัฒนารถยนต์ราคาประหยัดของตน
ภายใต้ชื่อ AFC (AFFORDABLE FAMILY CAR) ในเดือนกุมภาพันธ์ 1993 โดยเลือกให้
ประเทศไทย เป็นแม่งานหลักของโครงการนี้ และเลือกให้ Takeshi Yoshida รับหน้าที่เป็น
หัวหน้าวิศวกร หรือ Chief Engineer ของโครงการนี้ ซึ่งถือเป็นจุดเปลี่ยนในชีวิตครั้งสำคัญ
ของ Yoshida เพราะเป็นครั้งแรกที่เขาเป็นหัวหน้าทีมวิศวกรดูแลโครงการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ๆ
ก่อนที่ความสำเร็จจากโครงการนี้ จะเปิดทางให้เขาได้มีโอกาสก้าวขึ้นไปเป็นหัวหน้าวิศวกรดูแล
โครงการพัฒนา Corolla ZZE-120 (Corolla Altis รุ่น Brad Pitt ในบ้านเรา) ตามด้วย
Toyota Wish ที่โด่งดังในไทย จนถึง Toyota Matrix / Pontiac Vibe ฝาแฝดต่างค่าย
ร่วมโครงสร้างวิศวกรรม ที่ชาวอเมริกันนิยมชมชอบอยู่พักใหญ่ อีกด้วย ปัจจุบัน ไปเป็นหนึ่งใน
ผู้บริหารระดับสูงของ Toyota ไปแล้ว)

หลังการพัฒนามายาวนาน ผ่านหลากหลายปัญหาและความขัดแย้งมากมาย ซึ่งเป็นเรื่องปกติ
ของการทำงานร่วมกัน Soluna คันแรกออกจากสายการผลิตโรงงาน Gateway อย่างเป็น
ทางการในวันที่ 7 ธันวาคม 1996 และเปิดตัวอย่างยิ่งใหญ่  ศูนย์การประชุมแห่งชาติสิริกิติ์
เมื่อวันที่ 31 มกราคม 1997 ด้วยสโลแกน The Great Journey (การเดินทางที่ยิ่งใหญ่)

ช่วงแรกของการเปิดตัว Soluna ได้รับความนิยมสูงกว่า Honda City คู่แข่งที่เปิดตัวล่วงหน้า
ไปก่อนถึง 8 เดือน แต่เพียงแค่เปิดตัวไปได้ 3 วัน ใบสั่งจองที่มากมายเป็นประวัติการณ์ ถึง
28,765 ใบ (15,335 ใบในงานเปิดตัว และ 13,430 ใบ จากดีลเลอร์ทั่วประเทศ) ทำลายสถิติ
ยอดจอง 3 วัน 10,000 คันของ Honda Civic 3 ประตู ในเดือนสิงหาคม 1993 อย่างราบคาบ
ทำให้ Toyota ต้องเพิ่มกำลังการผลิตที่โรงงาน Gateway อย่างเร่งด่วน

แต่พอรัฐบาล พล.อ.ชวลิต ยงใจยุทธ ประกาศลดค่าเงินบาท เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1997
วิกฤติเศรษฐกิจ ต้มยำกุ้ง ก็เกิดขึ้นทันที และส่งผลกระทบไปทั้งระบบเศรษฐกิจ ทำให้
Toyota และผู้ผลิตรถยนต์ทุกค่ายต้องประคับประคองตัวให้รอดเหตุการณ์นี้ไป ซ้ำร้าย
2 ปีต่อมา Honda ส่ง City Type Z รุ่นปรับโฉม Big Minorchange ยิ่งทำให้
ยอดขาย Soluna รุ่นแรก ร่วงไปเป็นอันดับ 2 ในตลาดกลุ่มรถยนต์นั่งราคาประหยัดไป

Toyota ฮึดสู้อีกครั้ง ด้วยการเปิดตัว Souluna Vios โดยเผยโฉมครั้งแรกสู่สายตานักข่าว
รอบ Preview เมื่อวันที่ 13 พฤษภาคม 2002 ตามหลังวันเปิดตัว Honda City 88 แรงม้า
เพียงวันเดียวเท่านั้น! ก่อนจะส่งเข้าไปรับจองในงาน Motor Expo ปลายเดือนเดียวกัน
ด้วยการเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ เป็นรหัส 1NZ-FE 1.5 ลิตร 109 แรงม้า (PS) ตัวรถดูดี
สวยงามลงตัว ย้ายมาตรวัดความเร็วมาไว้ตรงกลางแผงหน้าปัด จนกลายเป็นเรื่องแปลก
ในยุคนั้น แถมยังใช้บริการรนักร้องระดับโลกอย่าง Britney Spear มาเป็น Presenter
อีกทั้ง คู่แข่งอย่าง  Honda เลือกสวนกระแส ทำ City Sedan รุ่น 2 ออกมา ไม่สวย แถม
ยังลดกำลังเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร ลงเหลือแค่ 88 แรงม้า (PS) ทำให้ยอดขายของ Vios
พุ่งฉีก แซง City ขึ้นมา ครองอันดับ 1 ในกลุ่ม ได้ต่อเนื่องยาวนานถึง 10 ปี ทั้งที่มี
การปรับโฉม Minorchange เล็กน้อย เพียงครั้งเดียว (ไม่นับรุ่นกระตุ้นตลาด) ในช่วง
เดือนสิงหาคม 2005 เท่านั้น

อย่างไรก็ตาม หลังจากนั้น เพียง 2 เดือน รุ่นที่ 3 Soluna Vios ก็เผยโฉมครั้งแรกในญี่ปุ่น
เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน 2005 ในชื่อ Toyota Belta เพื่อทำตลาดแทน Toyota Platz /
Echo Sedan ที่ไม่ประสบความสำเร็จเอาเสียเลย ทั้งในญี่ปุ่นหรือประเทศอื่นที่ส่งไปขาย ถือเป็น
การทำตลาดในญี่ปุ่น ครั้งแรก และครั้งเดียว ของ Sub-Compact Sedan ตระกูล Vios เป็น
ผลงานของ ทีมวิศวกรซึ่งนำโดย  Junichi Furuyama , Chief Engineer ซึ่งมีผลงานล่าสุด
เป็น Lexus IS (รุ่นปี 2013)

แต่กว่าที่คนไทยจะได้จับจองเป็นเจ้าของกัน ต้องรอจนถึงการเปิดตัวเวอร์ชันไทยอย่าง
เป็นทางการ เมื่อวันที่ 7 มีนาคม 2007 แม้ว่าเครื่องยนต์กับระบบส่งกำลังจะยังเหมือนเดิม
แต่ตัวรถถูกออกแบบให้ยาวขึ้นกว่าเดิม ภายในดูหรูกว่าเดิม แต่ยังคงใช้มาตรวัดตรงกลาง
เหมือนรุ่นก่อน ทำให้ Vios ยังคงขายดีอย่างต่อเนื่อง ถึงแม้ Honda จะเปิดตัว City ใหม่
ไล่ตามติดตีตื้นขึ้นมาได้กระชั้นชิด ในเดือน สิงหาคม 2008 แต่ก็ต้องใช้เวลานานมาก
กว่าจะข้นแซง Vios สำเร็จ เมื่อช่วงต้นปี 2013 นี่เอง

นอกเหนือจากทำตลาดในชื่อ Belta ที่ญี่ปุ่น และในชื่อ Vios ที่เมืองไทย รวมทั้ง ASEAN
ด้วยแล้ว Sedan รุ่นนี้ยังถูกส่งไปขายในตลาดอเมริกาเหนือ รวมทั้งตลาดส่งออกอีกหลายๆ
ประเทศ ในชื่อ Toyota Yaris Sedan ทำตลาดเคียงคู่กับ Vitz/Yaris 2nd Generation
ทั้งแบบ Hatchback 3 และ 5 ประตู อีด้วย โดยใช้พื้นฐานเครื่องยนต์ 1NZ-FE เหมือนกัน 
และมีรายละเอียดวิศวกรรม ไม่แตกต่างไปมากมายนัก

เวอร์ชันญี่ปุ่น ในชื่อ Belta ยุติการผลิตไปเมื่อวันที่ 30 มิถุนายน 2012 เพื่อเปิดทางให้กับ
Toyota Corolla Axio รุ่นล่าสุด ที่ลดขนาดตัวถังลงมา ทำตลาดแทน Belta ส่วนในตลาด
Australia ยังคงมีการประกอบต่อเนื่อง จนถึงปัจจุบัน ขณะที่เวอร์ชันไทย เพิ่งจะยุติการ
ประกอบไปเมื่อช่วง เดือนกุมภาพันธ์ 2013

ตลอดระยะเวลา 16 ปีที่อยู่ในตลาดเมืองไทย Soluna และ Vios ประสบความสำเร็จอย่างสูง
ด้วยยอดขายสะสมในประเทศไทยเพียงแห่งเดียว รวมทั้ง 3 Generation มากถึง 656,811 คัน
(นับถึงเดือนมีนาคม 2013) อีกทั้งยังครองตำแหน่งรถยนต์ที่มียอดขายสูงสุด เป็นอันดับ 1 ในกลุ่ม
ตลาดรถยนต์นั่ง ขนาดเล็ก กลุ่ม B-Segment พิกัดเครื่องยนต์ ไม่เกิน 1,600 ซีซี ของเมืองไทย
ติดต่อกันเป็นเวลา 10 ปีเต็ม ตั้งแต่ปี 2002 ถึง 2012 ไม่เพียงเท่านั้น ตั้งแต่ปี 1999 เป็นต้นมา
Toyota Motor Thailand ส่งออก Soluna และ Vios ในแบบรถยนต์สำเร็จรูป ไปยังประเทศ
ในย่าน ASEAN เป็นจำนวนมากถึง 188,761 คัน

ตัวเลขที่ออกมา แม้จะมากในสายตาคนทั่วไปที่ไม่รู้เรื่องรถยนต์มากนัก หรือจะดูน้อยในสายตา
นักวิเคราะห์อุตสาหกรรมยานยนต์ชาวต่างชาติ หากเทียบกับยอดขายของรถยนต์ขนาดเล็กรุ่นอื่นๆ
ในระดับสากล ทั่วๆไป เช่น Volkswagen Polo , Ford Fiesta ซึ่งมักมียอดขายสะสมหลายปี
ในระดับ 1 ล้านคันขึ้นไป กระนั้น สำหรับประเทศไทย ซึ่ง Toyota ถือว่าเป็นตลาดใหญ่นอกญี่ปุ่น
เป็นอันดับ 2 รองจาก สหรัฐอเมริกา แล้ว ยอดขายมันเยอะมากพอ จนพวกเขาไม่อาจปล่อยปละ
ละเลยความสำคัญไปได้

แต่ด้วยเหตุที่ ตลาดเมืองจีน ยังเป็นตลาดที่ Toyota พยายามบุกเข้าไปแล้ว ไม่สำเร็จ ดังนั้น
พวกเขาจึงมองหาช่องว่างที่จะแทรกตัวเข้าไปให้ชาวจีนยอมรับ Toyota จึงคิดจะเอาใจลูกค้า
ชาวจีน กลุ่มวัยรุ่นหนุ่มสาว ด้วยการพัฒนารถยนต์นั่งขนาดเล็ก B-Segment มาตรฐานใหม่
บนพื้นฐานวิศวกรรมร่วมกับ Vios / Yaris รุ่นเดิม เพื่อให้เป็นทั้ง รถยนต์รุ่นใหม่ บุกตลาด
เมืองจีน และเป็นรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ ของ Vios ไปพร้อมๆกัน งานออกแบบเริ่มขึ้น เมื่อ
ช่วงปี 2009 - 2010 ภายใต้รหัสโครงการพัฒนา 381A

Takeshi Matsuda : Chief Engineer หัวหน้าทีมวิศวกรโครงการพัฒนา Vios ใหม่
กล่าวว่า“จุดมุ่งหมายของทีมวิศวกรก็คือ การพัฒนา Vios ใหม่ ให้เป็นรถยนต์ที่มีความคุ้มค่า
เหนือราคา สร้างความภาคภูมิใจในการเป็นเจ้าของ ภายใต้แนวคิด “Value Beyond Belief”  
ด้วยการออกแบบรูปลักษณ์ดีไซน์ใหม่ทั้งหมด ให้ดูสปอร์ตมากขึ้น ทั้งภายนอกและภายใน
ห้องโดยสารที่กว้างขวางกว่าเดิม ห้องเก็บสัมภาระที่ใหญ่ขึ้น สมรรถนะการขับขี่ที่ดีขึ้น
พร้อมช่วงล่างที่ปรับปรุงใหม่ ยิ่งไปกว่านั้นการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ยังช่วย
เพิ่มความประหยัดน้ำมัน ตามมาตรฐานระดับโลก ด้วยคุณสมบัติต่างๆ เหล่านี้เชื่อว่า Vios
รุ่นใหม่ จะสามารถตอบสนองทุกความต้องการของลูกค้า ที่ตรงใจไม่เพียงแต่สำหรับชาวไทย
แต่ยังเป็นรถยนต์ที่สามารถตอบสนองความต้องการของลูกค้าในระดับสากล”



ก่อนการเผยโฉมเวอร์ชันจำหน่ายจริง Toyota เลือกจะใช้วิธีสื่อสารให้ผู้บริโภค เตรียมพบ
กับเส้นสายแบบใหม่ของ Vios ด้วยการ สร้างรถยนต์ต้นแบบ Toyota Dear Qin Sedan
เพื่อจัดแสดงควบคู่กับ Toyota Dear Qin Hatchback ในงาน Bejing Automotive Show
ครั้งที่ 12 เมื่อ วันที่  23 เมษายน 2012

หลังจากนั้นช่วงประมาณปลายปี 2012 เป็นต้นมา ก็เริ่มมีผู้พบเห็น รถยนต์จากโครงการ
381A แล่นทดสอบ จนมีภาพหลุดทาง Internet จากเมืองจีนก่อนเป็นแห่งแรก ตามด้วย
ภาพหลุด รถต้นแบบพรางตัว ขณะแล่นทดสอบในเขตกรุงเทพมหานคร และถนนสายสำคัญๆ
ในประเทศไทย หลายแห่ง

อย่างไรก็ตาม ก่อนการเปิดตัว มีเรื่องราวซึ่งต้องขอบันทึกเป็นประวัติศาสตร์เอาไว้
สักหน่อย ว่า ราวๆ ปลายเดือนพฤศจิกายน จนถึงกลางเดือนธันวาคม 2012 อันเป็น
โค้งสุดท้ายก่อนที่ โครงการกระตุ้นเศรษฐกิจ "รถคันแรก" ของรัฐบาล คุณปู ยิ่งลักษณ์
ชินวัตร จะปิดฉากลง ในตอนนั้น Toyota พยายามที่จะหาทางให้ Vios รุ่นใหม่ เข้า
ร่วมเป็นหนึ่งในรถยนต์ ที่ลูกค้าจะได้รับสิทธิ์พิเศษ คืนเงิน 100,000 บาท ในรูป
ของเงินคืนภาษี  ร่วมกับรถยนต์รุ่นอื่นๆ ในขณะนั้น

แน่นอนว่า ย่อมมีกระแสคัดค้านไม่เห็นด้วยจากหลายฝ่าย รวมทั้งผู้ผลิตรถยนต์รายอื่น
เพราะในข้อกำหนดของรถยนต์ที่จะมีสิทธิ์เข้าร่วมโครงการนี้ได้ นอกจากจะต้องเป็น
รถระบะ ราคาไม่เกิน 1 ล้านบาท และรถยนต์นั่งผลิตในประเทศ ที่มีเครื่องยนต์ ไม่เกิน
1,500 ซีซี แล้ว ยังจะต้องเป็น รถยนต์ที่มีการผลิตออกมาแล้ว รวมทั้งเปิดตัวออกสู่ตลาด
เรียบร้อยแล้ว

แต่ Vios ใหม่ ยังไม่มีการเปิดตัว มีเพียงการกล่าวอ้างของ Toyota ว่า ได้ผลิตออกมา
จำนวน 78 คัน และได้ให้ทาง กรมสรรพสามิตร เข้าไปตรวจสอบแล้ว ซึ่งแน่นอนว่า
หลายฝ่ายที่ได้ฟัง ยิ่งไม่พอใจกันอย่างหนัก ไม่เว้นแม้แต่ผู้บริโภคบางกลุ่ม ซึ่งเกิด
ความสับสนขึ้นมา และวิพากษ์วิจารณ์กันอย่างหนัก ตาม Website ต่างๆ

ในที่สุด เมื่อผู้บริโภค ได้รับการยืนยันเป็นหนังสือจากกรมสรรพสามิต โพสต์ลงบน
Website ของทางกรมฯ ว่า Vios รุ่นใหม่ ได้รับสิทธิ์ให้เข้าร่วมโครงการได้ใน
ช่วงต้นเดือนธันวาคม 2012 ทำให้ลูกค้าที่จอง รถรุ่นเดิม เพื่อรอรับสิทธิ์คืนเงิน
100,000 บาท ต่างพากัน ถอนจอง รถรุ่นเดิม เพื่อมาสั่งจอง รถรุ่นใหม่กันทั้งนั้น
เพราะในเมื่อ ได้รับสิทธิ์เหมือนกัน แถมยังได้รับรถรุ่นใหม่ไปขับก่อนเพื่อน
ใครมันจะไม่เอา?

สุดท้าย ผลจากเรื่องที่เกิดขึ้นในครั้งนี้ก็คือ Toyota เองต้องกุมขมับกับ Vios รุ่นก่อน
ที่ระบายสต็อก ยังไม่หมด และยังเหลือตกค้างอยู่จำนวนหนึ่ง ไปหลายเดือน แม้แต่
หลังเปิดตัว Vios ใหม่ไปแล้ว ก็ยังเหลือค้างสต็อกอีกพักใหญ่ และกว่าจะเริ่มต้นผลิต
Vios ใหม่ ส่งมอบได้ ก็ต้องรอผ่านพ้นงานเปิดตัวไปแล้ว ถึงเกือบ 1 เดือน หรือช่วง
สัปดาห์สุดท้าย ปลายเดือนเมษายน 2013 หลังเทศกาล สงกรานต์ กันเลยทีเดียว

เหตุการณ์ที่เกิดขึ้น ถือเป็นบทเรียนให้ผู้เกี่ยวข้องใน Toyota Motor Thailand ได้
ตระหนักไว้ ว่า อย่าทำอะไรแบบนี้อีกในอนาคตเป็นอันขาด เพราะสิ่งที่ตัดสินใจ
อย่างรีบด่วน เพียงเพราะอยากเพิ่มยอดขาย อาจย้อนกลับกลายมาเป็นหอกทิ่มแทง
จนเกิดผลเสียหายกับตนเองและองค์กรได้ ทุกเมื่อ

จบการบันทึกประวัติศาสตร์ให้รุ่นลูกรุ่นหลาน ได้ศึกษาไว้  แต่เพียงเท่านี้



ไม่ว่า เหตุการณ์ที่ผ่านพ้นไป ใครจะประสบพบเจออะไรกันไปบ้างก็ตาม แต่ทุกสิ่งยังต้อง
ดำเนินต่อไป ในที่สุด Toyota Motor Thailand ก็จัดงานเปิดตัว Vios ใหม่ เมื่อวันที่
25 มีนาคม 2013 ถือเป็นการปรากฎโฉมอย่างเป็นทางการ ครั้งแรกในโลก ที่เมืองไทย

แต่ที่น่าแปลกก็คือ คราวนี้ Toyota เลือกจัดงานเปิดตัว Vios ใหม่ กลางรอบ VIP ในงาน
Bangkok Ingternational Motor Show 2013 ที่ Challenger Hall Impact 
เมืองทองธานี แทนที่จะทำตามธรรมเนียมด้วยการจัดงานเปิดตัว ณ โรงแรม หรือศูนย์แสดง
สินค้าแห่งใดก็ตาม ก่อนนำรถมาเข้าร่วมจัดแสดงในงานนี้ ตามธรรมเนียมที่เคยปฏิบัติกันมา

หลังจากนั้น เพียง 1 เดือนให้หลัง Toyota ก็จัดส่ง Vios ใหม่ ไปเปิดตัวในงานแสดง
รถยนต์เซี่ยงไฮ้ สู่สายตาสาธารณชนใน ตลาดหลักแห่งที่ 2 ของ รถยนต์รุ่นนี้ นั่นก็คือ
จีนแผ่นดินใหญ่ เมื่อวันที่ 23 เมษายน 2012 ควบคู่กับ การเผยโฉมครั้งแรกในโลกของ
Toyota Yaris L (For Emerged Market) ที่ใช้โครงสร้างด้านวิศวกรรม ร่วมกันกับ 
Vios ใหม่ ในหลายจุด (ซึ่งเราจะพูดถึงรถยนต์รุ่นนี้กันอีกครั้ง ในบทความรีวิว Yaris ใหม่)

อย่างไรก็ตาม ถึงจะเปิดตัวในบ้านเราไปแล้ว แต่กว่า Toyota จะเริ่มส่งมอบ Vios ใหม่
สู่ลูกค้ารายแรกได้ ก็ต้องรอกันถึง ต้นเดือนพฤษภาคม 2013 ที่ผ่านมา

พูดกันตรงๆ ก็คือ สถานการณ์หลังเปิดตัว นั้น ถือได้ว่า ไม่ดีเท่าใดนัก เมื่อเทียบกับการ
เปิดตัว ของ Vios และ Soluna แต่ละรุ่นที่ผ่านมา เพราะจากตัวเลขยอดขายรวม ของ
เดือนพฤษภาคม - กรกฎาคม 2013 พบว่า Vios ใหม่ ทำยอดขายไปได้ 26,441 คัน
ขณะที่ คู่แข่งตัวฉกาจอย่าง Honda City ไม่ต้องปรับโฉมอะไรเลย ก็ขายได้เยอะกว่า
อยู่ที่ 27,151 คัน ถึงจะห่างกันไม่กี่ร้อยคัน แต่ก็บ่งบอกนัยยะสำคัญบางอย่างได้

เหตุผล ส่วนหนึ่ง อาจบอกได้ว่า เป็นเพราะ กำลังซื้อของลูกค้า ที่ขอเข้าใช้สิทธิ์ โครงการ
คืนเงินภาษี "รถคันแรก" ของรัฐบาล ได้รับรถยนต์ของตนไปหมดแล้ว ดังนั้น ยอดขายใน
ช่วงหลังจากนี้ จะสะท้อนให้เห็นว่า กำลังซื้อของผู้บริโภค ชะลอตัว ลงไปมาก ด้วยความ
หวั่นใจในสภาพเศรษฐกิจ ทำให้ภาพรวม ของตลาดรถยนต์นั่งขนาดเล็ก และกลาง ตกอยู่
ในภาวะ ถดถอย ดังนั้น Vios ซึ่งเป็นพี่ใหญ่ในกลุ่มดังกล่าว ก็ได้รับผลกระทบจากยอดขาย
ที่ลดลงตามไปด้วยอย่างยากเกินหลีกเลี่ยง

แต่เหตุผลอีกส่วนหนึ่ง อยู่ที่ ความคาดหวังของคนใน Toyota ที่เชื่อมั่นว่า Vios ใหม่จะต้อง
ขายดีถล่มทะลาย เพราะพวกเขามองว่าจุดเด่นของตัวรถมีมาก จึงกระตุ้นให้ ผู้บริโภค เพิ่มความ
คาดหวังมากยิ่งขึ้น พอถึงเวลาที่ Vios ใหม่ เปิดตัว ลูกค้าส่วนใหญ่ จะรู้สึก Wow ในตอนแรก
แต่เมื่อเข้าไปลองนั่ง สัมผัสกับรถคันจริง ต่อให้ในภาพรวม ลูกค้าจะให้การตอบรับที่ดีอยู่ แต่ก็มี
ผู้บริโภคจำนวนไม่น้อย มองว่า มันไม่ได้เป็นไปอย่างที่พวกเขาคิดไว้แต่แรก



Vios ใหม่ มีความยาวตัวถัง 4,410 มิลลิเมตร กว้าง 1,700 มิลลิเมตร สูง 1,475 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) 1,455 มิลลิเมตร
ในรุ่น S และ 1,470 มิลลิเมตร ในรุ่น G,E,J ส่วนความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear Track)
จะอยู่ที่ 1,445 มิลลิเมตร ในรุ่น S และ 1,460 มิลลิเมตร ในรุ่น G,E,J ระยะต่ำสุดจาก
พื้นถนน (Ground Clearance) 145 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า 1,020 - 1,075 
กิโลกรัม ตามแต่ละรุ่นย่อย ความจุถังน้ำมัน 42 ลิตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ รถรุ่นก่อน จะพบว่า ตัวรถนั้น ยาวขึ้นกว่าเดิม 110 มิลลิเตร และสูงขึ้น
กว่าเดิม 15 มิลลิเมตร มีระยะห่างจากล้อ จนถึงปลายสุดมุมรถ (Overhang หน้าและหลัง)
มากขึ้น 

รูปลักษณ์ภายนอก ของ Vios ใหม่ เปลี่ยนไปจากเดิมโดยสิ้นเชิง จากแนวเส้นโค้งมน เอาใจ
ทุกคนในครอบครัว สู่เส้นสายแบบโฉบเฉี่ยว เน้นเหลี่ยมสัน อันเป็นเอกลักษณ์ทางการออกแบบ
ใหม่ล่าสุด ที่ Toyota ทะยอยนำไปปรับประยุกต์ใช้กับรถยนต์ทุกรุ่น ที่เปิดตัวนับจากปี 2013
เป็นต้นไป

Kazuya Hasegawa , Exterior design เล่าว่า ทีมออกแบบ พยายามจะสะท้อนตัวตน
ของรถให้ดูหนักแน่นขึ้น และทรงพลังขึ้น ด้วยการเพิ่มมิติความกว้างบริเวณด้านหน้าของตัวรถเพิ่ม
มากขึ้น และใช้แนวหลังคาแบบ Himalayan...เอ้ย!...Catamalan  โค้งนูน เหมือนทุเรียน
ใส่ถาดโฟม เหมือน ฮิปโปโก่งตูดแล้วโบกปูนปิดไม่มิด หรือจะเหมือนอะไรก็ตามแต่จะจินตนาเกิน
แต่ที่แน่ๆ ทีมวิศวกรบอกว่า ช่วยเรื่องการรีดอากาศขณะไหลผ่าน และเพิ่มความแข็งแรงของ
โครงสร้างหลังคาไปในตัว

นอกจากนี้ ยังเพิ่มเพิ่มส่วนเว้าและนูนให้กับตัวถังด้านข้างมากขึ้น มีครีบขนาดเล็กช่วยบริหาร
จัดการ อากาศ ขณะไหลผ่านตัวถัง ทั้งบริเวณกระจกมองข้าง และด้านข้างของชุดไฟท้าย ทั้ง 
2 ฝั่ง เป็นวิธีจัดการกับกระแสลมไหลผ่านตัวรถ แบบเดียวกับที่ พบได้ในรถยนต์ Lexus รุ่นใหม่ๆ



รุ่น S ตัวท็อป จะเป็นรุ่นที่ เน้นการทำตัวเป็นไส้กรอกรมควัน...เอ้ย! รมดำ มากกว่าปกติ ติดตั้ง
ชุดไฟหน้าแบบ Projector รมดำ กระจังหน้าแบบ โครเมียม รมดำ และคิ้วฝากระโปรงท้ายแบบ
โครเมียม รมดำ ล้ออัลลอย รมดำ ขนาด 16 นิ้ว พร้อมยาง 195/60 R16 และเพิ่มไฟตัดหมอกให้
เพียงรุ่นเดียว

รุ่น G ชุดไฟหน้าจะเป็นแบบ Projector ธรรมดา กระจังหน้าแบบโครเมียม คิ้วฝากระโปรงหลัง
แบบโครเมียม มาตรฐาน ล้ออัลลอยขนาด 15 นิ้ว พร้อมยางขนาด 185/60 R15

แต่รุ่น E กับ J นั้น ไฟหน้าจะเป็นแบบ Multi-Reflector กระจังหน้า สีเดียวกับตัวรถ พร้อมแถบ
โครเมียมคาดกลาง คิ้วฝากระโปรงท้าย สีเดียวกับตัวรถ รุ่น E ใช้ล้อและยางชุดเดียวกันกับรุ่น G
แต่รุ่น J จะให้ฝาครอบล้อ 15 นิ้ว พร้อมยางขนาดเดียวกัน 185/60 R15 เน้นความนุ่มกันไปเลย

เฉพาะรุ่น S และ G จะพิเศษกว่ารุ่นอื่น ด้วยดารติดตั้งกระจกบังลมหน้าแบบใหม่ Acoustic Glass
เสริม ฟิล์มสอดแทรกเป็นไส้กลาง ช่วยลดเสียงรบกวนขณะขับขี่

ทุกรุ่นติดตั้ง กระจกมองข้างสีเดียวกับตัวถังแต่ใน รุ่น S และ G จะเพิ่มไฟเลี้ยวที่กรอบด้านนอก
มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง ส่วนมือจับประตูด้านนอกนั้น ทุกรุ่นเป็นสีเดียวกับตัวรถ ยกเว้นรุ่น S มือจับเป็น
แบบโครเมียม นอกจากนี้ รุ่น S G และ E จะมีฉนวนกันความร้อนใต้ฝากระโปรงมาให้ ซึ่งจะ
ไม่มีในรุ่น J



Vios ใหม่ ติดตั้งกุญแจแบบมี Remote Control สั่งล็อก และปลดล็อกประตูทั้ง 4 บาน
ผลิตโดย Tokai-Rika มาให้ครบ "ทุกรุ่น"  แต่มีรายละเอียดแตกต่างกันเล็กน้อย ตาม
แต่ละรุ่นย่อย

ถ้าเป็นรุ่นล่างสุด J ไล่ขึ้นมาถึงรุ่น E และ G สวิชต์สั่งล็อก หรือปลดล็อก จะฝังในตัว
ดอกกุญแจ และการติดเครื่องยนต์ จะต้องเสียบดอกกุญแจเข้าไปในรูบิด บริเวณคอ
พวงมาลัยฝั่งขวา เหมือนเช่นรถยนต์ทั่วไป

แต่ถ้าเป็นรุ่น S อันเป็นตัวท็อป รีโมทกุญแจ จะเป็นแบบ Keyless Smart Entry แค่
พกกุญแจไว้กับตัว ก็สามารถเดินเข้ามากดปุ่มสีดำ ที่มือจับ เพื่อเปิดประตูรถ และ
กดปุ่มสีดำ เพื่อสั่งล็อก หากปิดประตูเพื่อออกจากตัวรถ ติดเครื่องยนต์ด้วยการกดปุ่ม
Push Start ซึ่งติดตั้งอยู่ฝั่งขวา ตำแหน่งเดียวกัน แถมยังมีสวิชต์ เปิดฝากระโปรงหลัง
มาให้เสร็จสรรพ

ทุกรุ่น จะติดตั้ง ระบบกุญแจนิรภัย Immobilizer รวมทั้ง ระบบสัญญาณเตือนการ
โจรกรรม TDS (Theft Deterrent System) ยกเว้นรุ่นล่างสุด 1.5 J 5MT ที่จะไม่มี
ระบบ TDS มาให้



การเข้า - ออกขึ้นลงจากบานประตูคู่หน้า อาจต้องใช้ความระมัดระวังสักเล็กน้อย เนื่องจาก
เสาหลังคาค่อนข้างลาดเอียง ถ้าเป็นไปได้ แนะนำว่า สำหรับคนตัวสูง หรือศีรษะใหญ่โต
ควรปรับตำแหน่งเบาะคนขับให้ต่ำที่สุดก่อน เพื่อช่วยลดโอกาสจากศีรษะไปโขกกับเสา
หลังคารถคู่หน้า

แผงประตูด้านข้าง มีการบุลายหนัง ตามลายเบาะของแต่ละรุ่นย่อย ตำแหน่งวางแขน อยู่ใน
ระดับ พอใช้ได้ "ถ้าคุณปรับตำแหน่งเบาะฝั่งผู้ขับขี่ให้ต่ำสุด" มือจับเปิดประตูด้านใน ของ
รุ่น S และ G จะเป็น พลาสติกเคลือบโครเมียมแต่ในรุ่น J จะเป็นพลาสติกสีดำด้านธรรมดา
มีช่องใส่ขวดน้ำขนาด 7 บาท มาให้ ใช้งานกัน



เบาะนั่งคู่หน้า ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ให้มีระยะปรับเลื่อนเบาะได้มากขึ้นจากเดิม 16 จังหวะ
ปรับเลื่อนครั้งละ 15 มิลลิเมตร รวม 240 มิลลิเมตร ส่วนรุ่นใหม่ ปรับลดระยะในการปรับ
เลื่อนแต่ละจังหวะ ลงเหลือ 10 มิลลิเมตร แต่ซอยจังหวะในการปรับเลื่อน ให้ถี่ขึ้นเป็น
26 จังหวะ รวมเป็นระยะปรับเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลังได้ 260 มิลลิเมตร ส่วนเบาะคนขับ
สามารถปรับระดับสูง - ต่ำได้ เพิ่มขึ้นจาก 45 เป็น 60 มิลลิเมตร

นอกจากนี้ ยังมีการออกแบบด้านหลังเบาะให้มีส่วนเว้าเพิ่มขึ้น 38 มิลลิเมตร ทำให้มีระยะ
ห่างระหว่างหัวเข่ากับเบาะ เพิ่มขึ้นเป็น 48 มิลลิเมตร  และระยะห่างระหว่าง ศีรษะของ
ผู้โดยสารด้านหน้า และด้านหลัง เพิ่มอีก 10 มิลลิเมตร

พนักพิงศีรษะของเบาะหน้า ออกแบบมาใหม่ให้รองรับได้สบายกำลังดี ในรุ่นเบาะผ้า ถือว่า
รองรับ ได้ดีตามปกติส่วนพนักพิงหลังนั้น ออกแบบให้เว้าลึกเข้าไป โอบกระชับผู้โดยสาร
มากขึ้น แถมยังรองรับช่วงหัวไหล่ และสะโพกดีขึ้นกว่าเดิมชัดเจน นี่คือจุดที่ต้องขอชมเชย

แต่ เบาะรองนั่ง ยังคงสั้นเหมือนเดิม สั้นไปหน่อย อยากให้เพิ่มความยาวมากกว่านี้ อีกราวๆ
10 มิลลิเมตร น่าจะช่วยให้การรองรับต้นขา ขณะขับขี่ทางไกล สบายขึ้นกว่านี้อีกนิดนึง

ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะนั้น แบ่งเป็น 2 ประเด็น ข้อแรก ถ้าพูดถึงพื้นที่เหลือด้านบนศีรษะ
จนถึงเพดานหลังคา ข้อนี้ไม่ต้องห่วง Vios ใหม่ยังมีพื้นที่เหลือให้กับคนตัวสูงน้องๆ ยีราฟ
ได้แน่ๆ ส่วน ปีะปรเด็น ก็คือ ทัศนวิสัย บริเวณหน้าผาก หากเป็น Honda City พื้นที่จุดนี้
จะน้อย เพราะการออกแบบเสาหลังคาให้ลาดเอียงมาก แต่ Vios ใหม่ ตั้งเสาหลังคาคู่หน้า
A-Pillar ไว้ชันมากกว่า City นิดหน่อย ดังนั้น จึงเหลือ พื้นที่การมองบริเวณดังกล่าว โปร่ง
สบายตากว่า City อยู่พอสมควร

อย่างไรก็ตาม บรรยากาศในห้องโดยสาร ครึ่งคันหน้า หลายคนที่ขึ้นมานั่งข้างผม กลับ
รู้สึกอึดอัด ส่วนหนึ่ง อาจเป็นเพราะโทนสีดำ หรือไม่ก็ ขนาดความกว้าง จากแผงประตู
ฝั่งซ้าย จรดขวา ที่อาจหลอกตา ว่าไม่กว้างเท่าไหร่



การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หลัง ถือว่า ทำได้ดี ในระดับที่รถยนต์กลุ่มนี้ ควรจะเป็น
เพียงแต่ว่า จังหวะเข้าไปนั่ง คุณอาจต้องก้มหัวลงเพิ่มอีกนิด เพื่อไม่ให้ศีรษะ ไปโขก
กับด้านบนของกรอบช่องทางเข้า (ผมโดนไปแล้ว หนึ่งครั้ง)

แผงประตูด้านข้าง ออกแบบที่วางแขน พร้อมช่องมือจับดึงประตูเข้ามาปิด ได้ในระดับ
สบายใช้ได้ วางแขนได้กำลังดี แถมกระจกหน้าต่างไฟฟ้า ยังสามารถเปิดเลื่อนลงมา
จนสุดขอบแผงประตูด้านล่าง ได้อีกด้วย แตะไม่มีช่องใส่ของใดๆมาให้ทั้งสิ้น



เบาะนั่งด้านหลัง มีพนักศีรษะที่แข็งอยู่บ้างเหมือนกัน แม้จะบุฟองน้ำอย่างแน่นมาให้
แล้วก็ตาม พนักพิง แบนเรียบ นั่งลงไปแล้ว ไม่ถึงกับจมนัก สัมผัสได้ว่ามีสปริงคอย
รองรับอยู่นิดหน่อย เบาะรองนั่งสั้น แต่ถือว่าทำได้ดีกว่ารุ่นเดิมนิดนึง ถ้ายาวเพิ่มขึ้น
จากนี้ อีกสัก 10 มิลลิเมตร เป็นอันว่า จบ และสมบูรณ์ อีกทั้งควรเสริมความหนาของ
ฟองน้ำ บริเวณด้านข้างเบาะรองนั่ง ให้มากกว่านี้อีกนิด เพราะมันนิ่มเกินไป ส่วน
พื้นที่วางขา ไม่ต้องห่วง การออกแบบให้ด้านหลังของเบาะคู่หน้า เว้ากว่าเดิม ช่วย
เสริมให้มีพื้นที่วางขาเพิ่มมากขึ้นชัดเจน ดังนั้น การโดยสารบนเบาะหลังสำหรับ
คุณหนูๆ น่าจะรื่นรมณ์ใช้ได้เลย พวเขาคงไม่รู้สึกอึดอัด จนกว่าจะโตขึ้นมาเป็น
"ผู้ใหญ่ไซส์ตราเด็กสมบูรณ์" อย่างผม

แต่ที่ต้องให้คุณผู้อ่าน ตัดสินกันเอาเอง ตามแต่สรีระร่างแต่ละคน คือ พื้นที่เหนือศีรษะ

เพราะในขณะที่ ผม สูง 171 เซนติเมตร ตัวผมใหญ่ ก้นผผมหนา นั่งลงไปแล้ว หัวติด
ชนกับเพดาน อย่างที่ไม่ควรจะเป็น ทั้งที่นั่งหลังตรง ก้นชิดกับเบาะ แต่พอเป็นตาบอม
Rhino Mango มือตัดต่อของ The Coup Team เรา สูง 180 เซ็นติเมตร นั่งแบบ
หลังตรง ก้นชิดกับเบาะ หัวของน้องบอม กลับไม่ติดชนเพดาน!

ดังนั้น ไปลองดูเอาเองตามอัธยาศัย นะครับ

เบาะหลังของ Vios เจ๋งตรงที่ มีเข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุดมาให้ ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง
แถมยังมีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX มาให้ทั้งฝั่งซ้าย และขวาอีกด้วย!
ขอชมเชยตรงจุดนี้อย่างยิ่ง แถมยังมี มือจับบนเพดานเหนือประตูมาให้ 4 ตำแหน่ง ครบ!

ส่วนพื้นที่วางของสำหรับผู้โดยสารด้านหลังนั้น น้อยมาก มีแค่ช่องวางแก้ว หรือขวดน้ำ
1 ตำแหน่ง ด้านหลังกล่องคอนโซลกลางมาให้ เท่านั้น



ฝากระโปงหลัง เปิดได้ 3 วิธี ทั้งการเอื้อมมือล้วงไปกดสวิชต์กลอนไฟฟ้า เหนือ
แผ่นป้ายทะเบียนหลัง กดจาก Remote Smart Rntry หรือ ดึงมือจับยก ที่พื้นรถฝั่ง
ผู้ขับขี่คันโยกขนาดเล็กจะอยู่ติดกับ คันโยกเปิดฝาถังน้ำมัน

เมื่อเปิดฝากระโปรงหลังขึ้นมา สิ่งที่คุณอาจประหลาดใจก็คือ คราวนี้ Toyota ติดตั้ง
แผงซับเสียง ใต้ฝากระโปรงหลังมาให้ด้วย ซึ่งในอดีตที่ผ่านมา อย่าหวังเลยว่าใน
รถยนต์ระดับราคานี้ จะมีชิ้นส่วนนี้แปะมาให้กันง่ายๆ อีกทั้งการเก็บงานประกอบ
ในภาพรวม ถือว่าทำได้เรียบร้อยดี ยกเว้น ชุดสายไฟ ยึดไว้กับเหล็กค้ำฝากระโปรง
ด้านหลังธรรมดาๆ



พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ขยายขนาดเพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิมที่มีความยาวเพียง
980 มิลลิเมตร กลายเป็น 1,058 มิลลิเมตร (เพิมขึ้น 78 มิลลิเมตร) นั่นทำให้พื้นที่
ความจุตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน เพิ่มขึ้นจากเดิม 426 ลิตร เป็น 476 ลิตร นั่น
จึงทำให้ วิศวกรเคลมว่า สามารถใส่ถุงกอล์ฟได้มากถึง 4 ใบ สบายๆ

แต่ เขาไม่ได้บอกนี่ว่า  ถุงกอล์ฟ 4 ใบหนะ เป็นถุงสำหรับคุณสุภาพบุรุษ 1 ใบ
และสำหรับคุณสุภาพสตรีอีก 3 ใบ!! ลองถ้าเป้นถุงแบบปกติ จะยัดลงไปได้
ครบง่ายๆ มันก็ต้องมีการวางพาดไปมากันบ้าง และเหลือที่แค่พอให้แมลงสาบ
วิ่งเล่นไปมาได้นิดเดียว!

ผนังด้านใน กั้นระหว่างห้องโดยสารกับห้องเก็บของ ยังคงสืบทอดเอกลักษณ์
ดั้งเดิมของ Vios เอาไว้เป็นอย่างดี นั่นคือ ยังคงใช้ Future Board บุกั้นเอาไว้
ตามเคย!

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะพบว่า มียางอะไหล่ เป็นล้อเหล็ก ขนาดยาง
พอกันกับ ยางติดรถทั้ง 4 ล้อ แถมด้วยเครื่องมือประจำรถ ใส่ซองมาให้ตามปกติ
แต่เสริมแผ่นโฟมบริเวณโดยรอบให้ดูสวยงามและช่วยซับเสียงไปด้วยในตัว



แผงหน้าปัดถูกออกแบบขึ้นมาใหม่ทั้งหมด โดยไม่เหลือเค้าโครงเดิมเอาไว้เลย แถมยังมี
ความเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ ก็คือ การย้ายชุดมาตรวัดต่างๆ กลับไปอยู่บริเวณหลังพวงมาลัย
อันเป็นตำแหน่งปกติที่พบได้ในรถยนต์ธรรมดาสามัญทั่วไป เหมือนเช่นชาวบ้านเขาซะที!

อีกทั้งยังมีการย้ายตำแหน่งเครื่องเสียง ยกขึ้นมาไว้ด้านบนสุดของแผงควบคุม ในระดับ
เดียวกับชุดมาตรวัด ด้วยเหตุผลที่ว่า เครื่องเสียง เป็นอุปกรณ์ที่ถูกใช้งานบ่อยลำดับต้นๆ
ในขณะขับขี่ ดังนั้น การจัดวางจึงควรอยู่ในตำแหน่งที่สะดวกต่อการใช้งาน และช่วยลด
การละสายตาจากถนน ซึ่งจะช่วยลดความเสี่ยงที่อาจเกิดอุบัติเหตุลงไปด้วยในตัว

ผมเห็นด้วย กับแนวคิดนี้ และเชื่อว่า คงไม่มีใครปฏิเสธแนวคิดดังกล่าวกันหรอก แต่ที่แน่ๆ
หลายคนอาจจะถามว่า แล้วทำไมก่อนหน้านี้ Toyota ถึงยังคง ติดตั้งมาตรวัดแบบตรงกลาง
ให้กับ Vios ถึง 2 รุ่นรวด

วิศวกร ที่พัฒนา รถรุ่นก่อนๆ ให้คำตอบว่า เป็นการเพิ่มทัศนวิสัย และเขามองว่า มาตรวัด
ไม่ใช่สิ่งที่คนปกติทั่วไปดูกันบ่อยอยู่แล้ว การย้ายตำแหน่งไปไว้ตรงกลาง เป็นการช่วยดึง
สายตาของผู้ขับขี่ไม่ให้จดจ่ออยู่แค่พื้นถนนอย่างเดียว แต่ให้กวาดมามองทางด้านข้าง
กันบ้าง เผื่อจะเจอรถที่แล่นออกมาจากซอยแต่เนิ่นๆ

อ่ะ! แล้วทำไมคราวนี้ ถึงตัดสินใจ ย้ายชุดมาตรวัดกลับไปอยู่ในตำแหน่งปกติ เหมือน
ชาวบ้านชาวช่องเขา?

เดาคำตอบได้เลยครับ ตามประสาบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นทั่วไป ต้องตอบว่า "ก็เพราะลูกค้า
จำนวนมาก เรียกร้อง ให้เราย้ายชุดมาตรวัดกลับมาอยู่ในตำแหน่งเดิมนั่นเอง เราทำตาม
ความต้องการของลูกค้าเป็นสำคัญ"

ช่างพลิกวิกฤติเป็นโอกาส กันดื้อๆเลยจริงๆ!

อีกประเด็นหนึ่ง ที่ผมอดพูดถึงไม่ได้แน่ๆ นั่นคือ ลายฝีเย็บ แนวตะเข็บ Stitch ซึ่ง
อันที่จริงแล้ว เป็นลายตะเข็บแบบหลอกๆ คือใช้วิธีปั้มชิ้นส่วนพลาสติกขึ้นรูปให้มี
ลวดลายแบบที่เห็นอยู่นี้มาเลย นัยว่า เพิ่มความหรูให้กับตัวรถ

ความจริงแล้ว ถ้าดูด้วยตาเปล่า มันก็พอกล้อมแกล้มได้อยู่หรอก แต่พอเอามือไปจับ
ลูบสัมผัสเท่านั้นละ....ผมนึกถึงเพลงเก่าอันโด่งดัง ของพี่เต๋อ เรวัติ พุทธินันท์ ทันที  

"ดอกไม้พลาสติก ถึงสวยก็ทำด้วยพลาสติก! ฮู้ว ฮูว พลาสติก มันเป็นเพียงดอกไม้ปลอม"

ยิ่งตาแพน Commander CHENG ของเรา ยิ่งหนัก วันเปิดตัว ในงาน Motor Show
รอบสื่อมวลชน พี่แกพุ่งตรงดิ่งมาทดลองนั่ง เพราะตกใจว่า ถึงขั้นให้แผงหน้าปัด
แบบเย็บตะเข็บเช่นนี้ด้วย พอเอามือลูบสัมผัสเท่านั้นแหละ ตาแพนของเรา เกิด
อาการเซ็งเป็ดขึ้นมาทันที

"มันให้อารมณ์เหมือน คุณมารู้ทีหลังว่า นมอันอวบอ้วนของ Commander CHENG 
เป็นนมปลอม ฉีด ซิลีโคน"!

ดู๊ดู มันเปรียบเทียบซะ.....!

แต่บางคนเขาก็รับประเด็นนี้ได้ และไม่คิดว่ามันเสียหายตรงไหน ดังนั้น เรื่องนี้ก็คง
ถือว่า นานาจิตตัง ด้วยความจำใจ กันอีกตามเคย

ส่วน Trim วัสดุตกแต่งแผงหน้าปัดและคอนโซลหน้า นั้น ถ้าเป็นรุ่น S จะใช้พลาสติก
พ่นสีดำเงาแบบ Piano Black ส่วนรุ่น G กับ E จะเป็นสีเงิน Metasllic และรุ่น J เป็น
สีดำ ขณะเดียวกัน วัสดุตกแต่งแผงประตูด้านข้าง ในรุ่น S จะเป็นพลาสติกพ่นสีดำเงา
Piano Black เช่นเดียวกับหน้าปัด รุ่น G จะเป็นสีเงิน Metallic รุ่น E จะใช้สี ดำ หรือ
เบจ อยู่ที่โทนสีในห้องโดยสารซึ่งลกค้าจะเลือก แต่ถ้าเป็นรุ่น J จะใช้สีดำอย่างเดียว

ไฟส่องสว่างในห้องโดยสารนั้น ตั้งแต่รุ่นถูก ยันรุ่นท็อป จะมีมาให้แค่ตำแหน่งเดียว
คือ อยู่ระหว่าง แผงบังแดด ฝั่งซ้าย และขวา รวมไฟส่องแผนที่เข้าไว้ในชุดเดียวกัน
ถ้าจะใช้งาน ก็แค่กดไปที่โคมไฟฝั่งที่ต้องการได้ทันที แบบเดียวกับ City แต่เสียดาย
ว่าความสว่าง มันยังไม่มากพอถ้าต้องการส่องหาข้าวของ ที่หล่นไปอยู่บนพื้นรถ
ด้านหลัง ในตอนกลางคืน อันที่จรง ไม่ควรดู Mazda 2 กับ Ford Fiesta เป็นตัวอย่าง
ในประเด็นนี้เลย ไฟในเก๋ง เป็นเรื่องจำเป็น มากกว่าจะมานั่งลดต้นทุนกันแบบนี้

แผงบังแดด ของรุ่น S กับ G จะมีกระจกแต่งหน้าพร้อมฝาปิดพับเก็บได้มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง
แต่ในรุ่น E จะมีเฉพาะ ฝั่งคนขับอย่างเดียวเท่านั้น และในรุ่น J จะไม่มีกระจกสำหรับ
แต่งหน้ามาให้เลยแม้แต่ฝั่งเดียว



จากฝั่งขวา มายังฝั่งซ้าย

กระจกมองข้างในรุ่น S และ G ปรับและพับเก็บได้โดยอัตโนมัติ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ฝั่งขวา
ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ ส่นวรุ่น E ปรับดด้วยสวิชต์ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว ตำแหน่งสวิชต์ ติดตั้ง
จุดเดียวกันกับรุ่น S และ G ส่วนรุ่น J ปรับ และพับด้วยระบบ อัตโนมือ ของคุณเอง ตามคาด

กระจกหน้าต่าง เลื่อนเปิด - ปิด ได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า เฉพาะฝั่งคนขับ มีสวิชต์ แบบ Auto สั่ง
เลื่อนขึ้น - ลง ได้ ด้วยการกดหรือยกสวิชต์ ขึ้นจนสด เพียงครั้งเดียว มีสวิชต์สั่งปลด-ล็อก
บานประตูทั้ง 4 หรือ Central Lock มาให้ พร้อมกับสวิชต์ ล็อกกันผู้โดยสารเปิดหน้าต่างเอง

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวามือ ติดกับแผงประตู สามารถดึงออกมา เป็นช่องวางแก้วเครื่องดื่มได้ และ
ให้ความเย็นโดยใช้ลมจากช่องแอร์นั่นแหละ เป่าให้เย็น ถัดลงมา เป็น สวิชต์ปรับกระจก
มองข้าง ด้วยไฟฟ้า (รุ่น S G และ E) พร้อมระบบพับไฟฟ้า (รุ่น S และ G) ส่วนรุ่น E  นั้น
กระจกมองข้างจะต้องพับด้วยมือ แต่รุ่น J กระจกมองข้าง ทั้งปรับและพับด้วยมือคุณล้วนๆ

คอพวงมาลัยฝั่งขวา มีก้านสวิชต์ควบคุมชุดไฟหน้า ไฟเลี้ยว ไฟตัดหมอกหน้า (เฉพาะรุ่น S)
และไฟตัดหมอกหลัง (มีเกือบทุกรุ่น) ส่วนก้านสวิชต์ใบปัดน้ำฝนฝั่งซ้าย นั้น เฉพาะรุ่น S
และ G จะมีระบบ ปัดแบบทั้งหน่วง และปรับตั้งเวลาได้ ส่วนรุ่นอื่น เป็นก้านสวิชต์ แบบ
ปรับระดับความแรงได้ แค่นั้น

พวงมาลัย เป็นแบบ 3 ก้าน หน้าตาพิลึกๆ ด้านล่าง ตัดแบบรถแข่งเล็กๆ ในรุ่น E กับ J จะ
หุ้มด้วย ยูรีเทน รุ่น E ในภาพข้างบน จะมีลายสีเงิน ประดับไว้นิดหน่อย แต่ในรุ่น S กับ G
พวงมาลัยจะหุ้มด้วยหนัง Grip และสัมผัสการจับ กระชับมือกำลังดีด้วยซ้ำ ในรุ่น S และ G
จะเพิ่มสวิชต์ ควบคุมชุดเครื่องเสียงมาให้ ที่ก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย ภาพรวมไม่ได้ถึงกับดูแย่
จนเกินไปนัก แต่สิ่งที่ต้องตำหนิ อยู่ที่ งานออกแบบบริเวณก้านพวงมาลัยและแป้นแตรหนะ
ดูเหมือนพวงมาลัยของ รถยนต์จากผู้ผลิตชาวจีนแถวๆ เสิ่นเจิ้น!!

อีกทั้ง พวงมาลัยปรับระดับสูง - ต่ำ ได้ก็จริง แต่ไม่สามารถปรับระยะใกล้ - ห่างจากตัว
ผู้ขับขี่ได้อย่างคู่แข่งเขา กลายเป็นจุดด้อยที่ยังมีให้เห็นต่อเนื่องมาจนถึงรุ่นปัจจุบัน
แถมยังออกแบบให้ตำแหน่งพวงมาลัย อยู่ชิดใกล้กับชุดมาตรวัดมากเกินไป จนผู้ขับขี่
บางคนจะรู้สึกแปลกๆ แม้จะคุ้นชินได้ ในช่วงหลังจากนั้นสักไม่กี่วันก็ตามเถอะ



ชุดมาตรวัดความเร็ว และมาตรวัดรอบ ที่ถูกย้ายกลับมาอยู่ด้านหลังพวงมาลัย ออกแบบมา
เป็น 3 วงกลมซ้อนกัน คล้ายมาตรวัดของ Hilux Vigo / Fortuner มีกรอบโครเมียมล้อมรอบ
มาตรวัดความเร็วตรงกลาง หน้าจอตรงกลาง ในรุ่น S และ G จอตรงกลางมาตรวัดความเร็ว
จะแสดงข้อมูลการขับขี่ เช่นอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตำแหน่งเกียร์ และข้อมูลอื่นๆ ส่วน
จอกลางของรุ่น E และ J จะเรืองแสงสีฟ้า และบอกข้อมูลแค่ Trip A กับ Trip B เป็นหลัก

ถึงแม้จะย้ายมาอยู่ในตำแหน่งที่มันควรจะเป็นแล้ว แต่ก็ยังมีเรื่องให้ต้องตำหนิอยู่ดี

ลองดูพื้นหลังของชุดมาตรวัดสิครับ..มันดูเป็นลายกราฟฟิค แบบเดียวกับที่เด็กประถม เขา
ลองหัดเล่น Paintbrush ในโปรแกรม Windows 98 แล้วพิมพ์ออกมาผ่านทาง Printer แบบ
Dot Matrix เก่าๆ จำพวก Epson LX หรือ LQ Series ที่เอาไว้ใช้พิมพ์บิล หรือใบเสร็จ ก่อน
จะมาตัดเป็นวงกลมเพื่อ แปะเป็นพื้นหลังของมาตรวัด....

พูดตรงๆ แบบไม่อ้อมค้อมเลยนะครับ มาตรวัดของ Vios รุ่นเก่า ยังสวยกว่าเลย มีข้อดีเหลืออยู่
เพียงแค่ข้อเดียวนั้นคือ ใช้ Font ตัวเลขที่อ่านง่าย แบ่งขีดความเร็วเอาไว้ชัดเจน และไม่สับสน
ถ้าจะต้องเหลือบลงมามอง ขณะใช้ความเร็วสูงอยู่ แถม Font ตัวเลข ยังไม่เหมือนกันอีก เพราะ
Font ของรุ่น E นั้น เป็นมาตรวัดธรรมดา ที่ยังพอจะดูดีอยู่บ้าง แต Font ของรุ่น S นั้น ดูราวกับ
เป็น Font ตัวเลขที่สามารถพบได้ตามป้ายโฆษณาสินค้าลดราคา ของห้าง TESCO LOTUS!!



เครื่องปรับอากาศ ในรุ่น E และ J จะเป็นแบบ มือบิด ทำงานง่ายๆ แต่หลายคนอาจไม่ชอบ
สัมผัสของการหมุนสวิชต์มืบิดแบบนี้นัก ทั้งที่มันก็ใช้งานง่ายดี ไม่ซับซ้อนเท่ากับสวิชต์ของ
เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติในรุ่น G และ S ซึ่งมีหน้าจอสีฟ้าอยู่ตรงกลาง แต่ใช้งานยากชะมัด!

ถ้าต้องการ ปรับอุณหภูมิ ต้องกดไปที่คำว่า Temp แล้วค่อยหมุนเลือกความเย็นตามต้องการ
ถ้าต้องการ ปรับความแรงพัดลม ต้องกดที่รูปพัดลม แล้วค่อยหมุนเลือกความแรงตามต้องการ
ถ้าต้องการ ปรับทิศทางลม ต้องกดที่รูป เบาะนั่ง ฝั่งซ้าย แล้วค่อยหมุนเลือกทิศทางตามต้องการ

อาจสะดวกในแง่การเตรียมงานผลิต หรือการลดต้นทุน แต่มันยุ่งยากในการใช้งานไปไหม?
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ถ้าคุณกำลังใช้ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนทางด่วน แล้วเกิดหนาว
(เพราะแอร์ ของ Toyota ทุกรุ่น ใช้ของ DENSO ซึ่งเย็นจนหนาวจับขั้วหัวใจเลยละ) ถ้าจะ
ปรับพัดลม คุณต้องละสายตาลงมา กดสวิชต์ แล้วค่อยหมุนเลือกความแรงอีกทีเนี่ยนะ?
มันใช่เรื่องหรือเปล่าเนี่ย? ใช้งานยุ่งยากโดยไม่จำเป็นเลย

ชุดเครื่องเสียง เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/ MP3/ WMA แบบ 1 แผ่น มีช่อง
เสียบ USB & AUX หน้าจอเป็นสีฟ้า 3 บรรทัด แสดงผลได้ทั้งภาษาอังกฤษ ญี่ปุ่น จีน
และ ภาษาไทย!! ส่วนลำโพง ให้มา 4 ชิ้น เท่ากัน ตั้งแต่รุ่น S G E แต่รุ่น J จะให้มาแค่
2 ลำโพง เท่านั้น ตำแหน่งการติดตั้งหนะ ถูกต้องแล้ว สวิชต์ใช้งานดี แต่งานออกแบบ
อาจไม่ถูกใจใครต่อใครไปบ้าง กระนั้น อยากให้ดูพื้นผิวพลาสติกโดยรอบ ซึ่งผมว่า
มันไม่เรียบ มี Texture และดูดีใช้ได้สมราคาอยู่เหมือนกัน

คุณภาพเสียงที่ออกมา พอๆกัน คือเสียงเบส แน่น ดัง จนบวมเป่ง เสียงใส โอเค พอใช้ได้
แต่รายละเอียดเสียงหายไป แถมเสียงกลาง ควรจะดันเพิ่มจากนี้อีกนิดนึง สรุปว่า ยังไม่ดี
เมื่อเทียบกับชุดเครื่องเสียงของ City ที่ ถือว่าเทพสุดในบรรดารถยนต์ ต่ำกว่า 1.6 ลิตร 

กล่องเก็บของ บนแผงหน้าปัด ฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า Glove Compartment แม้ดูมีขนาด
ใหญ่ แต่เอาเข้าจริง ก็ใส่คู่มือผู้ใช้รถ คู่มือรับประกัน และซองใส่เอกสารประกันภัย ก็ปาเข้าไป
ครึ่งหนึ่งของพื้นที่ทั้งหมด แต่สิ่งที่ผมไม่เข้าใจก็คือ ทำไมต้องกั้นพื้นที่กล่องเก็บของฝั่งขวา
ไว้อย่างที่เห็นในภาพ ขนาดของเครื่องปรับอากาศมันใหญ่ จนต้องงอกออกมาทางด้านข้าง
กันเลยเชียวหรือ? กินพื้นที่กล่องใส่ของโดยไม่จำเป็นจริงๆ

ที่น่าตำหนิอีกประเด็นหนึ่งต่อเนื่องกัน ก็คือ พื้นที่ช่องวางของจุกจิก ใต้สวิชต์เครื่องปรับ
อากาศ ซึงมีปลั๊กจุดบุหรี่ หรือเชื่อมต่ออุปกรณ์ไฟฟ้า  กลับมีช่องวางของขนาดเล็ก ที่ผมว่า
วางได้แค่ลูกอม มายมินท์ เท่านั้น เพราะจากที่ลองวางโทรศัพท์มือถือแนวตั้งเอาไว้ ผลคือ
ขับรถไป โทรศัพท์ก็ร่วงไปอยู่ที่พื้นรถฝั่งผู้ขับขี่ อันตรายใช้ได้เลย ไม่เข้าใจว่า ทำไมถึง
ไม่ยอมเจาะช่องเข้าไปด้านในให้ลึกกว่านี้ เหมือนเช่นรถยนต์ทั่วไป จะได้ใส่ข้าวของ
วางสรรพสิ่ง ได้สะดวกสบายกว่านี้?



ช่องใส่ของด้านข้าง ใส่กล่อง CD ได้พอสมควร แต่จุของได้ไม่เยอะนัก ฝาปิดที่ตั้งใจจะทำไว้
ให้เป็นพื้นที่พักแขน จะเหมาะแค่การท้าวแขนโน้มตัวไปหาคู่รักของคุณตอนรถติดเท่านั้น
มันวางแขนในยามปกติ ไมได้เลย ตรงนี้ ก็แย่พอกันกับ City นั่นละ ประเด็นเดียวกันเป๊ะ
ส่วนช่องวางของแนวยาว ข้างเบรกมือ ไม่ต้องไปวางอะไรทั้งสิ้นนะครับ เพราะเมื่อเบรกปุ๊บ
ปากกา หรือโทรศัพท์ ที่วางเอาไว้ จะกลิ้งไปตกอยู่ที่พื้นรถฝั่งคนขับทันที! แอบอันตรายเล็กๆ
อยู่เหมือนกันนะ ถ้าแก้ไขได้ ทำช่องล็อกเอาไว้สักหน่อยจะดีกว่า หรือไม่ก็ออกแบบให้มัน
มีผนังในช่อง สูงกว่านี้อีกนิดนึง จะช่วยให้วางปากกา หรือข้าวของเล็กๆ ได้จริง ซึ่งจะช่วย
อำนวยความสะดวกได้ดีกว่านี้มาก



ทัศนวิสัย ด้านหน้า ให้การมองเห็นภาพเส้นทางข้างหน้าได้ชัดเจนดี เพียงแต่ตั้งข้อสังเกต
ว่า ความสูงของกระจกบังลมหน้า น้อยไปหน่อย เป็นปัญหาเดียวกับ Honda City และ
บรรดารถยนต์ที่ต้องทำเสาหลังคาคู่หน้าให้ลาดชัน เพื่อเล่นกับอากาศพลศาสตร์ได้ดีขึ้น



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา นั้น มีการบดบังรถที่แล่นสวนมาบนทางโค้งของถนน
สวนกันเลนเดียว น้อยลงไปจากรุ่นเดิมนิดนึง กระจกมองข้าง แม้จะให้การมองเห็นรถ
ที่แล่นมาจากด้านหลังได้ดี แต่พื้นที่กรอบพลาสติกด้านใน ยังแอบกินพื้นที่เข้ามายัง
ขอบล่างฝั่งขวา ของบานกระจกมองข้างอยู่บ้างนิดนึง



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ยังแอบมีการบดบังรถที่แล่นสวนทางมา ขณะเลี้ยวกลับ
อยู่บ้างในบางรูปแบบของจุดกลับรถ แต่จะพบปัญหานี้ได้ ถ้าเกาะกลางถนน หรือคูน้ำ
กลางถนน ค่อนข้างกว้าง นอกนั้น จะไม่มีปัญหามากนัก

กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็ยังมองเห็นรถคันที่แล่นตามมาได้ดี เพียงแต่ ขอบกระจกด้านล่าง
ฝั่งซ้าย อาจถูกกรอบด้านในกระจก บดบังพื้นที่เข้ามาบ้าง แต่ก็ไม่มากนักเมื่อเทียบกับ
รถยนต์คันอื่นๆที่ผมเคยเจอมา



ส่วนทัศนวิสัยด้านหลังนั้น มีพื้นที่กระจกบังลมหลัง ให้มองเห็นได้ชดเจนขึ้น เช่นเดียวกับ
พื้นที่กระจกหน้าต่างที่ดูเหมือนว่าจะเพิ่มความสูงขึ้นอีกนิดนึง ช่วยให้การมองเห็นขณะ
ถอยรถ ดีขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อย



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังของ Vios ใหม่ ยังคงเป็นเครื่องยนต์หน้าตาเดิมๆ ที่คนไทยคุ้นเคยกันมาตั้งแต่
Vios รุ่น Britney Spear แล้ว และดูเหมือนว่า Toyota ยังไม่คิดจะเปลี่ยนแปลง
ขุมพลังบล็อกนี้ในช่วงนี้แน่ๆ ด้วยเหตุผลง่ายๆที่ว่า "ถ้าของเดิมมันดีพออยู่แล้ว จะไป
พัฒนาใหม่กันทำไม?"

หลายคนก็คงรู้แล้วนะครับว่า มันก็คือ เครื่องยนต์ รหัส 1NZ-FE บล็อก 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 1,497 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 75.0 x 84.7 มิลลิเมตร กำลังอัดอยู่ที่
10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วย หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ EFI ควบคุมด้วย กล่อง ECU แบบ
32 Bit พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent)

ใช้หัวเทียน DENSO K16R-U หรือ NGK BKR5EYA ระยะห่างเขี้ยวหัวเทียนอยู่ที่
0.8 มิลลิเมตร ระยะห่างวาล์วไอดี 0.15 - 0.25 มิลลิเมนตร ระยะห่างวาล์วไอเสียอยู่ที่
0.25 - 0.35 มิลลิเมตร ความตึงสายพานขับ 12.5 - 13.5 มิลลิเมตร

กำลังสูงสุด ยังคงเหมือนเดิมเป๊ะ คือ 109 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 141 นิวตัน-เมตร (14.4 กก.-ม.) ที่ 4,200 รอบ/นาที ผ่านมาตรฐานไอเสีย
ระดับ Euro4 ความเร็วสูงสุด จากตัวเลขที่โรงงานทดสอบอยู่ที่ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง



สำหรับใครก็ตาม ที่ยังติดใจในประเด็นที่ว่า ทำไม Toyota ยังคงผลิตเครื่องยนต์ 1NZ-FE
มาวางขายอยู่ใน Vios ใหม่กันอยู่ได้ ทั้งที่อายุตลาดของเครื่องยนต์บล็อกนี้ มันก็ปาเข้าไป
10 ปี แล้วด้วยซ้ำ

ประเด็นนี่ ก็ไม่ต่างไปจากประเด็นปัญหา ความขัดแย้งทางความคิดอีกมากมายบนโลกใบนี้
ที่มักจะมีหลายแง่มุมให้เราเลือกมองมากมาย ขึ้นอยู่กับว่า มุมใด มันถูกใจคุณมากพอจน
โน้มน้าวให้คุณ เลือกมองไปตามมุมที่คุณชอบ

สำหรับผม ในประเด็นนี้ ผมมองเรื่องนี้ ได้ทุกมุม ทั้งยอมรับ แล้วก็ปลง ไปด้วยพร้อมๆกัน

เหตุที่ปลงก็เพราะ เข้าใจดีว่า นี่คือวิธีคิดของ คนญี่ปุ่น ที่มักพบได้..ไม่เฉพาะใน Toyota
หากแต่ผมกล้าพูดเลยว่า คนญี่ปุ่น ในบริษัทห้างร้านทั่วไป ส่วนใหญ่ ก็มีวิธีคิดแบบนี้

"ถ้าเมื่อไหร่ที่สินค้าของตนเอง เพลี่ยงพล้ำคู่แข่งอยู่มาก คนญี่ปุ่นจะพยายาม หาทางเอาชนะ
ให้ได้ ในทุกวิถีทาง จนสินค้าของตน เหนือกว่าคู่แข่ง และต้องขายดีกว่าคู่แข่ง แต่ในทาง
กลับกัน ถ้าตราบใดที่สินค้าตัวเอง ยังต่อกรกับคู่แข่งได้ หรือขายดีอยู่แล้ว ก็ไม่จำเป็นต้อง
ปรับปรุงเปลี่ยนแปลงให้สิ้นเปลืองงบประมาณโดยใช่เหตุ เพราะทำออกมาแบบนี้ ยังไงๆ
ก็ขายได้อยู่ดี"

ย้อนกลับไปในยุคที่ Soluna รุ่นแรก เจอ Honda City Type Z บุกตลาดในปี 1999 จน
ยอดขายลดลงกลายเป็นเบอร์ 2 ตอนนั้น Toyota พยายามยกระดับ Soluna ให้กลายร่างเป็น
Vios รุ่นแรก และมียอดขายแซงหน้า Honda นับแต่นั้นเป็นต้นมา ในทางกลับกัน เมื่อ Honda
ทำ City Sedan รุ่น 2 ออกมา แล้วเกิดพลาดท่า ด้วยรูปทรงเส้นสาย และด้วยไอเดียบ้าๆของ
ใครก็ไม่รู้ ที่ไปลดกำลังเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร ลงเหลือ 88 แรงม้า (PS) ต่อมา Honda ก็พยายาม
เอาคืน ด้วยการพัฒนา City รุ่นปัจจุบัน (Gen 3) จนมีตัวรถที่เหนือกว่า Vios รุ่นที่แล้ว แทบ
ทั้งคัน นี่ละครับ วิธีของการแข่งกันไปแข่งกันมา ของชาวญี่ปุ่นเขาหละ!

เพียงแต่คราวนี้ Toyota กลับเป็นฝ่ายตั้งรับ และเลือกจะไม่ยอมเปลี่ยนเครื่องยนต์ กับระบบ
ส่งกำลังในช่วงแรก เพราะมั่นใจว่า ขายดีแน่ๆ เหมือนเคยต่อไป

การตัดสินใจไม่เปลี่ยนเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง จึงหลีกเลี่ยงไม่ได้ ที่จะทำให้ผู้บริโภค
มองว่า กั๊กเทคโนโลยี ล้าหลัง ชาวบ้านชาวช่องเขาไปถึงไหนต่อไหนกันหมดแล้ว Toyota
มัวทำอะไรอยู่ จะขายของเก่ากินกันไปอีกนานไหม

พูดกันตรงๆก็คือ Toyota เอง ก็ต้องยอมรับความจริงในจุดนี้ด้วยว่าที่ผู้บริโภคเขายกเรื่องนี้
เป็นประเด็นใหญ่กันขึ้นมา มันก็จริงของผู้บริโภคเขานั่นแหละ!

แต่ในมุมกลับกัน เราก็ต้องยอมรับว่า การใช้เครื่องยนต์ กับเกียร์ลูกเก่ามันมีข้อดีเรื่องหนึ่ง
ซึ่งดันเป็นเรื่องสำคัญในการเป็นเจ้าของรถยนต์ขนาดเล็กสักคันของหลายๆครอบครัว ก็คือ  
ขุมพลัง 1NZ-FE ในวันนี้ ก็ไม่ต่างกันกับ เครื่องยนต์ 4A-FE ของ Corolla ในช่วงทศวรรษ
1990 เพราะในเมื่อเครื่องยนต์รุ่นนี้ ถูกผลิตออกมาอย่างต่อเนื่อง ในปริมาณมาก นั่นย่อม
ทำให้ ราคาชิ้นส่วนอะไหล่ ถูกลง ไปได้อีกในระยะยาว หรืออย่างน้อย บางชิ้น ก็ยังรักษา
ราคาเท่าเดิมได้ โดยไม่ต้องขึ้นราคา หากต้นทุนด้านวัสดุไม่ได้เพิ่มขึ้น หรือไม่มีเหตุจำเป็น
อื่นๆ นั่นเท่ากับ จะช่วยให้ค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงรักษา เครื่องยนต์ลูกนี้ ใน Vios ใหม่
ไม่แพงจนเกินไปนัก เมื่อเทียบกับการเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ทั้งลูก ยิ่งถ้าคุณต้องการจะ
ใช้รถคันนี้ ยาวเกินกว่า 10 ปีขึ้นไป ความชำนาญเชี่ยวชาญของช่างซ่อม หรือแม้แต่จะนำ
ไปติดตั้งระบบก๊าซ จะ LPG หรือ CNG ก็ยิ่งทำได้ง่ายดาย สบายใจขึ้น เพราะในตอนนี้
ขุมพลัง 1N-FE กลายเป็นมาตรฐานใหม่ ที่ช่างซ่อมรถยนต์ในประเทศไทยทุกคน จะต้อง
หัดซ่อมให้ได้อยู่แล้ว!

พูดง่ายๆก็คือ ถึงแม้จะเป็นเครื่องยนต์ลูกเดิม แต่มันก็ผ่านการยอมรับจากผู้บริโภคทั่วไปแล้ว
ว่า ทำออกมาเผื่อการใช้งานและดัดแปลงได้ ไม่เกินฝีมือของช่างไทยแน่ๆ อยากประหยัด
ก็จับติดก๊าซ อยากแรง ก็จับพ่วง Turbo และ Intercooler จะจูนกล่องอะไรเพิ่มเติม ก็ได้อีก!
เพราะบ่าวาล์วเอง ก็ออกแบบมาให้รองรับกับการติดตั้งระบบอัดอากาศอยู่แล้วจากโรงงาน!



สิ่งเดียวที่ Toyota บอกว่ามีการเปลี่ยนแปลงในชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ ก็คือ เปลี่ยน
ยางรองแท่นเครื่องใหม่ ให้ช่วยลดการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ ขณะเดินเบา หรือทำงาน
ในช่วงรอบความเร็วต่างๆ เป็นส่วนหนึ่งในการลดปัญหาด้าน NVH ( Noise Vibration and
Harshness) นอกเหนือไปจากการเพิ่มสารพัดวัสดุซับเสียง เพิ่มขึ้นตามพื้นตัวถัง ผนังห้อง
เครื่องยนต์ และจุดต่างๆ ทั่วทั้งคัน ไม่เว้นแม้แต่แผงประตูด้านข้าง



ขุมพลัง 1NZ-FE จะยังคงเชื่อมกับระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
ที่มีการปรับปรุง น้ำหนักในการเข้าเกียร์ให้ดีขึ้นเล็กน้อย เพื่อให้ Shift Feeling ดีขึ้นกว่า
รุ่นเดิมอย่างชัดเจน ใช้น้ำมันเกียร์ API GL-4 ที่มีค่าความหนืด SAE 75W-90 ในปริมาณ
1.9 ลิตร มีอัตราทดดังนี้

เกียร์ 1                3.545
เกียร์ 2                1.904
เกียร์ 3                1.310
เกียร์ 4                0.969
เกียร์ 5                0.815
เกียร์ R                3.250
อัตราทดเฟืองท้าย   4.058



หรือ เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ Super ECT ที่ออกแบบคันเกียร์ลักษณะขั้นบันได Gate Type
เหมือนเช่นรุ่นเดิม เป๊ะ! หัวเกียร์ หน้าตาคล้ายว่าจะพบได้ใน Toyota Camry ใหม่ เพียงแต่
ใช้วัสดุไม่ดีเท่า ควรใช้น้ำมันเกียร์ ATF WS ของ Toyota โดยตรง ปริมาณ 6.4 ลิตร ส่วน
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1                2.847
เกียร์ 2                1.552
เกียร์ 3                1.000
เกียร์ 4                0.700
เกียร์ R                2.343
อัตราทดเฟืองท้าย   4.237

เรายังคงทำการทดลองหาอัตราเร่งกันในตอนกลางคืน เพื่อลดความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุ
ต่อผู้ร่วมใช้เส้นทาง โดยทำการจับเวลาภายใต้มาตรฐานดั้งเดิมคือ เปิดไฟหน้า เปิดแอร์
และ นั่ง 2 คน (ผมกับคนจับเวลา) และตัวเลขที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบกับ Vios รุ่นเดิม กับ
คู่แข่งในตลาด B- Segment ทั้งหมด มีดังนี้









ตัวเลขที่ออกมา ก็คงจะทำให้หลายๆคนได้เห็นแล้วว่า บางที การที่ Toyota เลือกจะใช้
เครื่องยนต์ 1NZ-FE กันต่อไป อีก 1 Generation เหตุผลของมัน ก็เป็นไปอย่างที่ผม
บอกไว้ในย่อหน้าข้างบนๆ นั่นแหละครับ ถ้าสมรรถนะของมันยังสู้ชาวบ้านเขาได้
แล้วจะเสียตังค์ไปปรับปรุงกันทำไม?

ตัวเลขมันฟ้องทุกอย่างครับ จริงอยู่ว่า ถ้าเทียบกับ Vios รุ่นก่อนๆ ทั้ง 2 Genetaion แล้ว
จะพบว่า ยังไงๆ อัตราเร่งแซง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง รุ่นปี 2007 จะไวสุด รุ่นใหม่
จะตามมา และช้าสุดคือรุ่นดั้งเดิม ที่ใช้ลิ้นปีกผีเสื้อแบบกลไกธรรมดา หรือจะเทียบกัน
ในเกม เร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง รุ่นดั้งเดิม ปี 2002 - 2003 จะไวสุด ส่วนรุ่น
ใหม่ จะอยู่ในระดับกึ่งกลาง ช้าสุดคือรุ่นปี 2007 ที่ต้องรอจังหวะให้สมองกลสั่งเกียร์
เปลี่ยนลงมาเป็นเกียร์ 2 กันก่อน ราวๆ เกือบ 1 วินาที ถือว่ารุ่นใหม่ มีการปรับปรุงใน
ช่วง Kick Down ดีขึ้นกว่าเดิมนิดนึง

แต่ถ้าเทียบตัวเลขกับคู่แข่งทั้งหมด จะพบว่า ตอนนี้ เราปล่อย Toyota Yaris รุ่นปัจจุบัน
Chevrolet Sonic , Ford Fiesta และ Mazda 2 ทิ้งไปได้เลย แม้ว่ากำลังสงสุดของ Vios
จะมีแค่ 109 แรงม้า (PS) แต่ ตัวเลขจากเกมเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ยังทำได้
ดีกว่า Honda City ราวๆ 0.3 วินาที  แต่ต้องยอมรับว่า กำลังเครื่องยนต์ของ City ที่มากกว่า
ช่วยให้อัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง พุ่งไปข้างหน้าได้ไวกว่า ราวๆ 0.4 วินาที และเป็นคู่แข่ง
เพียงคันเดียว ที่สามารถฟัดเหวียงกับ Vios ในเกมจับเวลาหาอัตราเร่ง ได้อย่างพอฟัด
พอเหวี่ยงกัน

ส่วนรุ่นเกียร์ธรรมดานั้น เรายังไม่เคยลองขับ City เกียร์ธรรมดา แต่ก็พอจะพูดได้ว่า  Vios
1.5 ลิตร ยังคงทำตัวเลขอัตราเร่ง ได้ดีที่สุดในบรรดารถยนต์กลุ่ม B-Segment Sedan ที่เรา
เคยทำรีวิวกันมาทั้งหมด เร็วกว่า Mazda 2 และบรรดา รถยนต์ในพิกัด 1.4 ลิตร ทั้ง Ford
Fiesta กับ Chevrolet Sonic แถมทาบชั้นขึ้นไปไล่บี้กับ Honda Civic 2.0 ลิตร ได้อีกด้วย

ขณะเดียวกัน ความเร็วสูงสุดนั้น แม้ในคู่มือผู้ใช้รถจะระบุไว้แค่ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่
เมื่อเราทำการทดลองจริง พบว่า รุ่นเกียร์อัตโนมัติ เร็วขึ้นจากเดิม 178 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็น
185 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยิ่งถ้าเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดาแล้ว เข็มความเร็วบนมาตรวัดสามารถไต่
ขึ้นไปได้จนถึง 198 กิโลเมตร/ชั่วโมง !!!! (ความเร็วบนมาตรวัด)

ครับ อ่านไม่ผิดแน่ๆ

ผมอยากย้ำเตือนคุณผู้อ่านกันเอาไว้ตรงนี้เช่นเคยว่า เราไม่ขอส่งเสริมหรือสนับสนุนให้คุณ
ไปทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเอง เพราะนอกจากจะผิดกฎหมาย พรบ.จราจรทางบก
แล้ว ยังอาจก่อให้เกิดอันตรายต่อตัวคุณเอง และเพื่อนร่วมทางได้ เราทำตัวเลขมาให้ดูเพื่อ
ให้คุณและผู้ที่สนใจศึกษาในด้านวิศวกรรมยานยนต์ได้มีข้อมูลกันไว้เท่านั้น



ในการขับขี่จริง ถึงใครจะบอกว่า เครื่องยนต์ 1NZ-FE มันเก่าแล้ว ไม่ยอมเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่
กันเสียที แต่ ความจริง 1NZ-FE ก็ยังเป็นขุมพลังบล็อกเล็กที่แอบสร้างความเซอร์ไพรส์มาให้เรา
หลายต่อหลายครั้ง เพียงแต่ว่า คราวนี้ เราคุ้นชินกับมัน จนกระทั่งรับรู้ดีว่า มันไม่มีอะไรที่ต่าง
ไปจากรถรุ่นเดิมเลย

แรงบิดรอบต่ำ ยังคงมีมาให้เรียกใช้ได้ดี ตั้งแต่เริ่มต้นออกรถ แรงบิดช่วงกลาง แน่นอนว่ามีเยอะ
และพร้อมให้เรียกใช้ได้ในช่วงรอบเครื่องยนต์ที่กว้าง ช่วงรอบปลายๆ อาจจะยังไม่ถึงกับไหลลื่น
เท่าเครื่องยนต์ของ Honda แต่เข็มความเร็วที่ไต่ขึ้นไป หลังจาก 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่า
ทำได้ไม่เลวนัก ส่วนช่วงปลาย ก็อาจเหี่ยวลงไป เป็นธรรมดา ใช้เวลาไต่ถึง Top Speed นาน

รุ่นเกียร์ธรรมดา ระยะเข้าเกียร์ ยังคงยาวเหมือนเดิม แต่น้ำหนักของคันเกียร์ และสัมผัสในการโยก
คันเกียร์ (Shift-Feeling) ดีขึ้นกว่า Vios รุ่นก่อน ที่เคยมีคันเกียร์ห่วยๆ หลวมโพรก ชัดเจน
ถือว่า ทีมวิศวกรของ Toyota แอบไปทำการบ้านในประเด็นนี้ ได้ดีขึ้นกว่าเดิม แม้จะยังไม่ถึงขั้น
เทียบเท่ากับคันเกียร์ของ Suzuki Swift , Mazda 2 แต่ก็ต้องถือว่า เป็นพัฒนาการในทางที่ 
ดีขึ้น จนต้องขอปรบมือให้ หวังว่าจะสามารถปรับปรุงให้เข้าเกียร์ ได้อย่างไม่ติดขัดในชุดเฟืองใดๆ
ในรุ่นต่อไปกันได้ดีกว่านี้อีก

ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ทันทีที่กดคันเร่ง เพื่อสั่ง Kick Down เครื่องยนต์ ก็แทบจะเร่งทำงาน
เกือบจะถึงขั้นถวายชีวิตเท่าที่จะมีเรี่ยวแรงไหวในทันที อาการกระตุก น้อยลงไปมากแล้ว

คันเร่ง (ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า) ของทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา และอัตโนมัติ มีการปรับจูนมาใหม่ คราวนี้
ตอบสนองไว ไม่หน่วงไม่ช้าเหมือนรุ่นก่อน ล็อตแรกๆ อีกต่อไป ขอชมเชยในจุดนี้ เพราะทำให้
เรียกใช้ แรงบิดได้ ตามต้องการ ตามสั่ง มากยิ่งขึ้น รุ่นนี้ ผมไม่บ่นเรื่องคันเร่งเลย

การเก็บเสียง แม้จะทำได้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม หากคุณใช้ความเร็วในช่วงไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
จะพบว่า ห้องโดยสาร เงียบสงบมากขึ้น เสียงที่เล็ดรอดเข้ามา จะมีแต่เสียงยางเป็นหลัก แต่ก็ยัง
ไม่ถึงกับเงียบสงบที่สุด เพราะเมื่อผ่านพ้นช่วง 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป เสียงกระแสลม เสียง
ยางบดถนน และสารพัดสรรพเสียง จะเริ่มหลั่งไหลเข้ามาให้คุณได้ยิน เพิ่มขึ้นเรื่อยตามความเร็ว
ของรถที่เพิ่มขึ้นไป ถือว่า ในช่วงความเร็วสูง เสียงรบกวนจากภายนอกรถ ยังดังเข้ามาถึงภายใน
ห้องโดยสารมากอยู่ดี



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS
(Electronics Power Steering) เหมือน Vios รุ่นก่อน แต่ Toyota อ้างว่า มีการปรับปรุง
กลไกทำงานใหม่ ให้ดีขึ้นกว่าเดิม เพื่อเพิ่มความแม่นยำในการบังคับเลี้ยว มีน้ำหนักดีขึ้น

แต่ผมกลับไม่คิดเช่นนั้น

จริงอยู่ว่า ในช่วงความเร็วต่ำ พวงมาลัยมีน้ำหนักเพิ่มขึ้นจากรุ่นก่อน อย่างชัดเจน จนอยู่ในระดับที่
ถือว่า มีน้ำหนักดีพอแล้ว และยังคงบังคับเลี้ยวง่ายอยู่ กระนั้น ผมพบว่า อัตราทดของเฟืองพวงมาลัย
น่าจะยาวเกินไป ทำให้ คุณต้องหมุนพวงมาลัยเพิ่มมากขึ้นจากเดิมที่เคยคุ้นชินกับรถยนต์คันเก่า
หรือคันอื่นๆ เช่นว่า ถ้าคุณจะเลี้ยวขวา ณ สามแยก แทนที่จะหมุนพวงมาลัยแค่ 1 รอบ เพื่อให้พ้น
สิ่งกีดขวาง คุณอาจต้องเติมพวงมาลัยมากไปกว่านั้น อีกราวๆ 45 องศา ในขณะที่รถยนต์ในกลุ่ม
ตลาดพิกัดเดียวกันคันอื่นๆ ไม่เห็นจะต้องเลี้ยวพวงมาลัยเพิ่มมากขนาดนี้เลย

ไม่เพียงแค่นั้น ขณะขับขี่ ด้วยความเร็ว เกินกว่า 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผมพบว่า ยังคงต้องคอยเลี้ยง
และแต่งพวงมาลัย ซ้ายนิด ขวาหน่อย ตลอดเวลา ก่อให้เกิดความน่ารำคาญอย่างยิ่ง เพราะนิสัยของ
พวงมาลัยแบบนี้ มันเหมือนกันกับทั้ง Vios รุ่นที่แล้ว และ Yaris ที่ใกล้จะตกรุ่น ชะมัดยาด!

On-center feeling ไม่ดีเอาเสียเลย ยิ่งถ้าต้องใช้ความเร็วสูงๆแล้ว ต้องเพิ่มสมาธิในการควบคุมรถ
อยู่พอสมควร แม้จะไม่เลวร้ายเท่ากับพวงมาลัยของ Nissan March / Almera หรือ Mitsubishi
Mirage / Attrage แต่ก็ให้การตอบสนองที่โน้มเอียงไปยัง รถยนต์ทั้ง 4 รุ่นดังกล่าวอยู่พอสมควร

ทางออกของปัญหานี้ ขอแนะนำให้ ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่น และชาวไทย ไปช่วยกันรื้อพวงมาลัยของ
ทั้ง Toyota Camry รุ่นปัจจุบัน และ Suzuki Swift รุ่นก่อน รวมทั้ง รุ่นล่าสุด มานั่งวิเคราะห์ดูให้ดีๆ
แบบไม่เข้าข้างตัวเองกัน เพราะพวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฟฟ้า EPS ของรถยนต์ทั้ง 2 รุ่นนี้ น่าจะ
เป็น Benchmark ที่ดี ในการปรับปรุงแก้ไขการตอบสนองของพวงมาลัย Vios รุ่น Minorchange
หรือ โฉมต่อไป หลังจากนี้ ได้อย่างดี! โดยเฉพาะพวงมาลัยของ Camry ที่ถือว่าได้ ว่าปรับแต่งมา
ให้เป็นที่ชื่นชอบของคนไทยส่วนใหญ่ได้ง่าย แม้น้ำหนักจะเบาไปนิดก็ตาม



ระบบกันสะเทือนยังคงเป็นรูปแบบเดิม ด้านหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังเป็นแบบ
Torsion Beam คานบิด ซึ่งใช้กันมาตั้งแต่สมัย Soluna รุ่นแรก มาจนถึงปัจจุบัน ต่อให้มีการพัฒนา
ขึ้นจากรุ่นเดิม แต่ก็ไม่มากนัก สำหรับช่วงล่างของ Vios ใหม่นั้น ถ้าจะเปรียบเทียบกันแล้ว....

หาก Soluna รุ่นแรกสุด ช่วงล่าง ห่วย นิ่ม ย้วย ไม่น่าไว้วางใจอย่างแรง Vios รุ่น Britney Spear
ช่วงล่าง หนึบสปอร์ต เป็นรถเบาช่วงล่างดี แต่ดันแข็งไปในสายตาคนอินโดฯ Vios รุ่น โจ/ว่าน/
เต้ย จรินทร์พร ช่วงล่าง กลับมานุ่มจนนิ่มเกินไป ไม่น่าไว้ใจ ในสายตาคนชอบขับรถเร็ว แต่ใน
ช่วงความเร็วต่ำ ก็ยังแข็งไปหน่อย มาคราวนี้ Vios รุ่นใหม่ ก็เลยถูกปรับเซ็ตมาให้เอาใจคนไทย
ส่วนใหญ่ มากยิ่งขึ้นกว่าเดิม

อย่างไรก็ตาม ช่วงล่าง ของ Vios ใหม่ จะยังคงมี การเซ็ตและปรับจูน 2 รูปแบบ เหมือนเช่นรุ่นเดิม
โดย Toyota ระบุว่า สปริงและช็อกอัพของรุ่น S จะเซ็ตมาให้แข็งกว่าช่วงล่างของรุ่นอื่นๆ อยู่เล็กน้อย

ในย่านความเร็วต่ำ ในฐานะที่ผม ใช้ Honda City รุ่นปัจจุบันอยู่ ยืนยันได้ว่า หากเป็นช่วงล่างของรุ่น
E กับ G (และรวมถึง J ไปด้วย) การดูดซับแรงสะเทือนตามหลุมบ่อ ก้อนกรวด ลูกระนาดต่างๆ ช่วง
ความเร็วต่ำกว่า 80 ขับในเมือง ก็ซึมซับแรงสะเทือนได้ดีขึ้นจากรุ่นเดิมนิดหน่อย แต่ก็ยังคงมีบุคลิก
ช่วงล่างแบบ Toyota รุ่นเล็กมาให้สัมผัสอยู่บ้าง คือ ถึงจะรูดผ่านรอยต่อพื้นผิวไม่เรียบได้อยู่ แต่ยัง
ไม่ได้นุ่มนวลชวนฝันมากนัก เซ็ตออกมา ถือว่า สมราคา ขณะที่รุ่น S นั้น ช่วงล่างในช่วงความเร็ว
ต่ำ แอบแข็งกว่า รุ่นปกติ อีกระดับหนึ่ง อย่างชัดเจน ความสบายในการเดินทางลัดเลาะไปตามตรอก
ซอกซอยต่างๆ จะด้อยกว่ารุ่น J E และ G

แต่ช่วงที่ถือว่าดีขึ้นจากเดิมจริงๆ คือ การเดินทางในความเร็วระหว่าง 60 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง 
หากเป็นช่วงล่างในรุ่น J E และ G คุณจะพบความนิ่ง จากระบบกันสะเทือน เพิ่มมากขึ้น โดยเฉพาะการ
ขับขี่ ตรงๆไปข้างหน้า ไม่ต้องเลี้ยวเข้าโค้ง คุณจะพบความรื่นรมณ์ยิ่งกว่ารุ่นเดิม ไม่ว่าจะเป็นคนขับ
หรือเป็นผู้โดยสารก็ตาม ช่วงล่าง ถือว่าเอาใจคนไทยชัดเจน เดินทางไกลได้นุ่มนวล และสบายกว่า
ช่วงล่างของ City อยู่อีกนิดหน่อย ดังนั้น ถ้าแค่ขับรถเดินทางไปหัวหิน หรือชลบุรี เรื่อยๆ ไม่เกิน
120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช่วงล่างของรุ่น J E และ G จะเอาใจคนกลุ่มขับเรื่อยๆสบายๆ ได้ดีขึ้นกว่าเดิม

อย่างไรก็ตาม สำหรับช่วงล่างของรุ่น S เมื่อผมย้ายมานั่งในตำแหน่งข้างคนขับ ความสบายในการ
นั่งโดยสาร มันก็หายไป เพราะอาการสะเทือนจากพื้นถนนอันขรุขระ รอยต่อถนน ต่างๆ มีเข้ามา
ให้สัมผัสกันชัดเจนขึ้น

และสำหรับคนที่ชอบขับรถเร็ว ในช่วงที่แล่นด้วยความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าไม่มีลมปะทะ
ด้านข้าง รถก็ยังนิ่ง ตรงดีพอใช้ แต่ถ้ามีกระแสลมปะทะด้านข้างเพิ่มขึ้นกว่าปกติ แม้ไม่เยอะมากนัก
แต่คุณจะสัมผัสได้ถึงอาการวูบวาบเล็กๆน้อยๆ ที่เพิ่มขึ้นอย่างที่ไม่ควรจะเป็น ต่อให้การทรงตัว จะ
นิ่งขึ้นกว่ารุ่นก่อน แต่ก็แค่นิดหน่อย และยังไม่อาจเทียบเท่า Vios รุ่น 2003 ได้อยู่ดี

ขณะที่การเข้าโค้งยาวๆต่อเนื่องบนทางด่วน ก็ยังคงทำได้ในระดับพอกันกับรุ่นเดิม มีการเอียง
ของตัวรถในระดับที่อยู่นเกณฑ์ปกติ ของรถเก๋งบ้านๆ ขนาดเล็กทั่วๆไปที่เคยมีขายในบ้านเรา
โค้งขวารูปเคียว บนทางด่วน ช่วงมักกะสัน ผมพา Vios ใหม่ สาดเข้าไปได้ที่ความเร็วระดับ
90 กิโลเมตร/ชั่วโมง พอได้อยู่ แต่ยางติดรถที่เริ่มส่งเสียงเอี๊ยดอ๊าดยาวๆ ให้แอบลุ้นกันนิดนึง

แต่ถ้าเป็นโค้งแบบลัดเลาะไปมาแล้ว ขอแนะนำว่า ช่วงล่างของ Vios ใหม่ ถือว่าอยู่ตรงกลาง
ระหว่าง ช่วงล่างที่เซตมาเยี่ยมยอด อย่าง Vios รุ่น 2003 และช่วงล่างของรุ่นปี 2007
ดังนั้น ถ้าคุณถ่ายน้ำหนัก จากซ้าย ไปขวา มาอย่างต่อเนื่อง คุณจะเบาใจได้ในการเข้าโค้ง
ลักษณะดังกล่าว แต่ถ้า คุณขับเข้าโค้งไม่เป็น ถ่ายอาการซ้าย-ขวา ไวเกินไป บั้นท้ายจะตาม
ด้านหน้ารถ ไม่ค่อยทันท่วงทีเท่าใดนัก อยากให้ระวังในจุดนี้นิดนึง

เพราะในสภาวะปกติ หากคุณเลี้ยวพวงมาลัยเข้าโค้ง ในจังหวะเดียว ยาวต่อเนื่อง โค้งซ้าย
ก็ซ้ายเลย โค้งขวา ก็ขวาเลย ก่อนจะกลับมาตั้งลำตรงๆ นั้น ตัวรถจะเคลื่อนตามไปทั้งก้อน
แต่ ถ้าคุณเบรกและหักหลบอุปสรรคทั่วไป หรือถึงขั้น ซิกแซก แบบสลาลอม หักซ้ายปุ๊บ
ขวาตามในทันที อาการบั้นท้ายดีดออกไปทางด้านข้าง จะเกิดขึ้น และบั้นท้ายจะคืนกลับ
มาตั้งลำ ตามด้านหน้าของรถ ไม่ทัน จนอาจทำให้เสียการทรงตัวได้ในบางลักษณะการ
เข้าโค้งแบบกระทันหัน

ถ้าใช้งานทั่วไป ช่วงล่าง ที่เซ็ตมา ให้ความนุ่มสบายในการขับขี่ เพียงพอแล้ว แต่ถ้าคุณชอบ
ขับรถเร็ว เป็นสรณะ ช่วงล่างแบบนี้ อาจจะนุ่มไปสักหน่อย หาสปริงและช็อกอัพที่แข็งขึ้นอีก
มาเปลี่ยนใส่ ยอมแลกความนุ่มสบายออกไป เพื่อได้ความหนึบมั่นใจขึ้น อาจเป็นทางออก
ที่ดีกว่า สำหรับบรรดาขาซิ่งทั้งหลาย

แต่ต่อให้ปรับเซ็ตกันยังไง ช่วงล่างของทั้ง Vios ใหม่ และ City ก็จะยังแพ้ Chevrolet
Sonic เทพด้านช่วงล่างและระบบบังคับเลี้ยว ในกลุ่ม B-Segment บ้านเราไปแล้วอยู่ดี!



ระบบห้ามล้อ ในรุ่น S และ G เป็น ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ แต่ถ้าเป็นรุ่น E และ J จะยังคงเป็น
แบบ หน้าดิสก์เบรก หลังดรัมเบรก มีการปรับปรุง Air Valve ให้เป็นแบบ Dual Cervo
เพื่อช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการเบรกให้ดีขึ้น เสริมการทำงานด้วย ระบบป้องกันล้อล็อก ขณะ
เบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนัก
บรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะ
ฉุกเฉิน Brake Assist มีให้ครบในรุ่น S G และ E แต่ไม่มีในรุ่น J อันเป็นรุ่นพื้นฐาน

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า ระยะห่างแป้นเบรกจากพื้นรถต่ำสุด เมื่อเหยียบด้วยแรง 300 นิวตัน
หรือ 31 กิโลกรัม หรือ 64 ปอนด์  ขณะเครื่องยนต์ทำงาน รุ่น S และ G ดิสก์เบรก 4 ล้อ จะอยู่ที่
ระดับ 71 มิลลิเมตร ส่วนรุ่นที่ใช้ดรัมเบรกด้านหลัง อย่าง E และมี ABS / EBD แป้นเบรกจะ
มีระยะห่าง 67 มิลลิเมตร แต่ในรุ่น J ดรัมเบรกหลัง ไม่มี ABS ระยะห่างจากอยู่ที่ 70 มิลลิเมตร
ระยะฟรีของแป้นเบรกทุกรุ่น อยู่ที่ 1-6 มิลลิเมตร ใช้น้ำมันเบรกแบบ DOT 3

นอกจากนี้ Vios ยังมีอุปกรณ์ความปลอดภัยอีกชิ้นหนึ่ง เหมือนกับ Toyota รุ่นใหม่ๆ หลังจากนี้
นั่นคือ ระบบ Brake Overide ในกรณีที่ ผู้ขับขี่กำลังเหยียบคันเร่ง แล้วเกิดเจอปัญหาคันเร่งค้าง
ซึ่งอาจเกิดขึ้นได้ถ้าพรมที่พื้นรถมันเข้าไปขัดอยู่กับคันเร่ง หากเจอเหตุการณ์แบบนี้ ให้เหยียบแป้น
เบรกลงไปเต็มที่ สมองกล ECU จะรับข้อมูลจากแป้นเบรก แล้วสั่งให้เครื่องยนต์ ชะลอการทำงาน
ลงมา เพื่อให้ผู้ขับขี่ สามารถประคองรถเข้าข้างทาง แล้ว เข้าเกียร์ N หรือ P เพื่อสั่งดับเครื่องยนต์
ได้เลย แต่ถ้าถอนเท้าจากแป้นเบรกเมื่อไหร่ คันเร่งก็จะยังคงทำงาน เร่งรถขึ้นไปตามปกตินะครับ
ถ้าเป็นรุ่นมี Push Start แล้วจะดับเครื่องกรณีที่เหยียบเบรกแล้วนี้ ให้กดปุ่มแช่เกิน 3 วินาที
ECU จะรับรู้ว่า คุณต้องการ ดับเครื่องยนต์โดยด่วน มันจะดับเครื่องให้คุณเลย แต่ขอให้ใช้ในช่วง
สถานการณ์ฉุกเฉิน ไม่คาดคิด เช่นกรณีคันเร่งค้าง นะครับ ซึ่งปกติ กรณีนี้ มักไม่ค่อยเกิดเท่าไหร่
นักหรอก เว้นเสียแต่ว่า พรมพื้นรถหลุดจากตัวล็อก ไปขัดกับขาคันเร่งหนะ

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับเคลานๆ ในเมือง แป้นเบรกตอบสนองดีขึ้นกว่าเดิม คุณสามารถ
ควบคุมน้ำหนักเท้าเพื่อให้เบรกทำงานชะลอรถจนหยุดนิ่ง ได้อย่างนุ่มนวล ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม
แต่ เมื่อใช้ความเร็วเดินทางทั่วไป คุณจะพบว่า ระบบเบรก ก็ยังคงทำงานในสไตล์เบรกของ
Toyota ทั่วๆไป คือ ผ้าเบรกจับจานเบรกไว แป้นเบรกค่อนข้างตื้น ระบบป้องกันล้อล็อก ABS
ทำงานกำลังดี ไม่ถึงกับไวนัก แต่ที่ไวกว่า คือ EBD และ Brake Assist ระยะหยุดรถสั้นลง
จนจับสัมผัสได้

ขอแนะนำว่า ถ้าคุณจะต้องเหยียบเบรก กระทันหัน ให้มั่นใจว่า ล้อคู่หน้า ตั้งตรงอยู่ เพราะ
จากประสบการณ์ที่ผม จำเป็นต้องเบรกในช่วงเริ่มเข้าโค้ง เพราะมี Toyota Camry ไฟท้าย L
รุ่นปี 2003 มาตัดหน้า ผมเหยียบเบรกลงไปแค่ครึ่งเดียว เพื่อไม่ให้สารพัดตัวช่วยต้องทำงาน
ในทันที แต่ที่ไหนได้ ระบบ EBD และ Brake Assist ทำงานไวมาก รถหน่วงความเร็วลงมา
กระทันหัน จนบั้นท้าย แถออกไปทางด้านขวานิดๆ  ผมต้องพยายามคุมแป้นเบรกให้ดีๆ
พอๆกับการคุมสติอารมณ์ให้อยู่ ก่อนจะบีบแตรแช่ยาวใส่ Camry เมาลมหายใจตัวเองคันนั้น



ด้านโครงสร้างตัวถัง ยังคงใช้เทคโนโลยีการออกแบบให้ดูดซับแรงปะทะจากการชน GOA
เหมือนเช่นเดิม แต่มีการออกแบบชิ้นส่วนบริเวณโครงเสาหลังคา เพื่อลดแรงกระแทกจาก
ศีรษะด้านข้าง ของผู้ขับขี่และผู้โดยสารคู่หน้าฝั่งซ้าย เมื่อเกิดการชนด้านหน้า หรือด้านข้าง
เพิ่มความหนาของโครงสร้างตัวถังในตำแหน่งที่สำคัญ เพิ่มโครงสร้างเหล็กค้ำและยึดตัวถัง
(Large-Scale Brace) ทั้งบริเวณ เหนือซุ้มล้อคู่หลัง บริเวณกลางพื้นตัวถัง และเหล็กท่อน
แบบปีกโค้ง ยึดขอบหน้าของซุ้มล้อคู่หลัง เข้ากับเฟรมพื้นตัวถัง เพิ่มจุดเชื่อมตัวถังจาก
รุ่นเดิมอีกมากกว่า 100 จุด

นอกจากนี้ Toyota ยังระบุว่า กว่า 50% ขึ้นไป ของเหล็กที่ใช้ขึ้นรูปโครงสร้างตัวถังและ
พื้นแชสซีทั้งหมด  (Chassis คือ พื้นตัวถัง หรือ Platform ทั้งหมด ทั้งคัน ในที่นี่ มิได้
หมายถึง Frame Chassis ของรถกระบะแต่อย่างใด) เป็นเหล็กรีดร้อน High Strength
Steel ด้วยกันทั้งสิ้น

แต่ถ้าดูดีๆ จะเห็นว่า เหล็กแบบเหนียวพิเศษ รองรับแรงอัดได้ระดับ 980 เมกกะปาสคาล
ถูกนำมาใช้แค่เพียง 3% เท่านั้น ในขณะที่ส่วนใหญ่ จะเป็นแบบ 440 เมกกะปาสคาล

ด้านความปลอดภัย ถุงลมนิรภัย มีมาให้ทั้งฝั่งผู้ขับขี่ และผู้โดยสารตอนหน้า รวม 2 ใบ
ติดตั้งมาให้ ครบทุกรุ่น ตั้งแต่รุ่นถูกสุด 1.5 J 5MT  เบาะนั่งคู่หน้าแบบ WIL (Whiplash
Injury Lessening) ติดตั้งที่เบาะนั่งด้านหน้า เพื่อลดการบาดเจ็บของกระดูกต้นคอ เมื่อ
เกิดการชนจากด้านหลัง เข็มขัดนิรภัย เป็นแบบ ELR 3 จุด ครบทั้ง 5 ตำแหน่ง พร้อม
ระบบ ดุึงกลับอัตโนมัติ (แต่ทำไมไม่ยอมให้ปรับระดับสูง-ต่ำได้??) สำหรับคู่หน้า



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อ Vios ใหม่ ยังใช้เครื่องยนต์เดิม เกียร์ก็ลูกเดิม น้ำหนักตัวรถก็พอกันกับเดิม ดังนั้น
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ก็น่าจะเดาได้ว่า พอกันกับรุ่นเดิม แต่เพื่อเป็นการยืนยันให้เห็นกัน
เป็นมั่นเหมาะ ผมก็เลยต้องทดลองให้คุณดูกันเต็มรูปแบบอย่างนี้ ตามเคย

เรายังคงทำการทดลองด้วยมาตรฐานเดียวกัน นั่นคือ พา Vios ทั้ง 2 รุ่น ปเติมน้ำมันที่ สถานี
บริการน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS ฝั่งตรงข้ามซอยอารีย์สัมพันธ์
โดยเราใช้น้ำมันเบนซิน 95 Techron หัวจ่ายเดิม เหมือนเช่นเดิม ทุกครั้งที่ผ่านมา

และแน่นอนว่า กลุ่มลูกค้าที่ซื้อ รถยนต์กลุ่ม B-Segment จะค่อนข้างอ่อนไหว กับอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง กว่ารถยนต์ประเภทอื่นอยู่พอสมควร ดังนั้น เราจึงต้องเขย่ารถกัน เพื่ออัดกรอกน้ำมัน
ลงไปให้เต็มแน่นจนเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถังอย่างนี้



เมื่อเติมน้ำมันเสร็จแล้ว เราก็เซ็ต 0 บน Trip Meter (Vios ให้มาทั้ง Trip A และ Trip B) เพื่อวัด
ระยะทาง คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ แล้ว ออกรถ จากปั้ม มุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับบน
ถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ทะลุไปยังซอยข้างโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้ายเข้าสู่ถนน
พระราม 6 เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วนสายเชียงราก ไปลงปลายสุดทาง ที่ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ
ย้อนมาขึ้นทางด่วนสายเดิม มุ่งหน้าย้อนกลับมาทางเดิม

โดยยึดมาตรฐานเดิมที่เราใช้ในการทดลองตลอด 10 ปีที่ผ่านมา อย่างเคร่งครัด คือใช้ความเร็ว
ไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า และ นั่ง 2 คน เพื่อให้การทดลอง อยู่บน
มาตรฐานเดียวกัน เหมือนเช่นทุกครั้งที่ผ่านมา



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธินอีกครั้ง มุ่งหน้าไป
เลี้ยวกลับ บริเวณ สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ หน้าโชว์รูม เบนซ์ราชครู แล้วเลี้ยวซ้าย เข้าสถานี
บริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 อีกครั้ง ที่ปั้มเดิม และใช้หัวจ่ายเดิม

วิธีการเติมน้ำมัน ครั้งแรกเป็นอย่างไร ครั้งหลัง เพื่อการสรุป ก็จะต้องเหมือนกัน เราจึงต้องมานั่งขย่ม
และเขย่ารถ กันอีกคันละเกือบ 1 ชั่วโมง เพื่อให้น้ำมันถูกอัดกรอกลงไปเต็มถังกันจริงๆ โดยไม่เหลือ
พื้นที่ให้อากาศอยู่ในถัง หรือถ้ามี ก็ต้องน้อยที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ จนน้ำมันเอ่อขึ้นมาถึงคอถังแบบนี้



เมื่อเติมน้ำมันกันจนเสร็จแล้ว ก็ได้เวลามาคำนวน หาตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองของแต่ละรุ่นกันละ!

เริ่มจากรุ่น 1.5 S 4AT กันก่อน

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 91.8 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.98 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.35 กิโลเมตร/ลิตร



ส่วนรุ่น 1.5 S 5MT นั้น

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 91.7 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.92 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.48 กิโลเมตร/ลิตร

สรุปว่า ตัวเลขดีกว่าเดิม นิดนึง แต่จัดอยู่ในเกณฑ์เฉลี่ย พอกัน รถยนต์พิกัด B-Segment คันอื่นๆ









หากเปรียบเทียบในกลุ่ม B-Segment Sub-Compact ด้วยกันแล้วทั้งหมด งานนี้ เรายังคงต้อง
ยกให้ Honda Jazz Hybrid ชนะเลิศ เรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันไปตามระเบียบ แต่ถ้า
ตัด รถยนต์รุ่นนี้ทิ้งไป และต่อให้ตัดกลุ่ม EcoCar 1.2 ลิตร ออกไปด้วย Ford Fiesta จะยังคง
ทำตัวเลขความประหยัดน้ำมัน จากการขับขี่ทางไกล 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
ได้ดีที่สุด ตามคาด

ส่วน Vios ใหม่ ก็ยังถือว่า ทำตัวเลขดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม ป้วนเปี้ยนอยู่ในช่วง ค่าประมาณการ ที่
รุ่นก่อนๆ เคยทำไว้ คือ ช่วง 14.5 - 15.5 กิโลเมตร/ลิตร ถือว่า ดีขึ้น และยังอยู่ในเกณฑ์ประหยัด
ยอมรับได้ ไม่ขี้เหร่ ไม่น่าเกลียด และไม่ได้กินน้ำมันมากไปกว่าเดิมอย่างที่หลายคนเข้าใจกันไปเอง



แล้วน้ำมัน 1 ถัง จะแล่นไปได้ไกลแค่ไหน?

คำตอบอยู่ที่นี่ครับ ถ้าคุณเติมน้ำมันแบบเต็มถังชนิดถึงขั้นล้อนเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถังอย่างที่ผมทำ
รุ่นเกียร์ธรรมดาจะทำระยะทางได้ยาวไกลมากที่สุด คือ ราวๆ 494 กิโลเมตร ไฟเตือนน้ำมันถึงจะ
เริ่มติดสว่างขึ้นมาเตือน และนั่นก็หมายความว่า คุณยังแล่นต่อไปได้อีกราวๆ 50 กิโลเมตร หรือ
เป็นไปตามตัวเลขประมาณการที่ 550 กิโลเมตร

ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ผมตัดสินใจเติมน้ำมันก่อนที่ไฟเตือนให้เติมน้ำมันจะติดสว่างขึ้น นั่นก็
ทำให้พอจะคาดการณ์ได้ว่า Vios น่าจะสามารถแล่นได้ราวๆ 500 - 550 กิโลเมตร ด้วยน้ำมัน 1 ถัง
เบนซิน 95 หากเป็น แก็สโซฮออล์ 95 หรือ E20 อาจลดหลั่นลงไปบ้าง น้อยกว่านี้นิดหน่อยตาม
สัดส่วน

ตัวเลขนี้ เกิดจากทั้งการขับขี่ แบบทำอัตราเร่ง ทำความเร็วสงสุด ขับคลานๆ ในตัวเเมือง ขับด้วย
ความเร็ว 80 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง แปรผันไปตามสภาพการจราจร และส่วนใหญ่ เป็นการขับขี่
ตอนกลางคืน

ดังนั้น ถ้าใครคิดว่า Vios ใหม่ กินน้ำมันกว่าเก่า ถามตัวเองกันก่อนครับว่า เติมน้ำมันอะไรกันอยู่
วิธีการเหยียบคันเร่ง เป็นอย่างไรบ้าง และเจอสภาพการจราจรติดขัดบ่อยแค่ไหน ถ้าบ่อยมาก
แถม เติม แก็สโซออล์ E20 อีกทั้งยังชอบออกตัวจากไฟแดงเร็วๆ ทั้ง 3 อย่างนี้ อย่างใดอย่างหนึ่ง
หรือรวมกันทั้ง 3 อย่างเลย ก็จะยิ่งทำให้คุณต้องเติมน้ำมันบ่อยขึ้น และเข้าใจไปว่า รถกินน้ำมัน
กว่ารุ่นเดิม ทั้งที่จริงๆแล้ว มันไม่ได้เป็นเช่นนั้นเลย



********** สรุป **********
เจมส์...สั่งได้ คุณ...สั่งได้ แต่สำหรับ J!MMY ยังแค่เกือบ....

ทุกครั้งที่ มีรถยนต์รุ่นใหม่เปิดตัว แน่นอนว่า ผู้บริโภคทั่วไป ลูกค้า หรือสื่อมวลชน ย่อมคาดหวัง
ว่าจะเห็นการเปลี่ยนแปลง ที่ดีขึ้นจากรถยนต์รุ่นเดิมก่อนหน้านั้น ไม่แปลกครับ ที่พวกเขาหวัง
เพราะ สำหรับประเทศไทยแล้ว ราคารถยนต์ที่สูง "เมื่อเทียบกับค่าครองชีพ และรายได้เฉลี่ย
ต่อประชากรรายบุคคล" มันแพงพอๆกับการซื้อบ้านสักหลังนึง ในสายตาคนไทย ทำให้พวกเขา
อยากได้อะไรต่อมิอะไร จากรถยนต์ 1 คัน มากเกินกว่าที่ชาวต่างชาติในบริษัทรถยนต์ต่างๆ จะ
ยอมเข้าใจกันในช่วงแรกที่เริ่มมาทำงานในประเทศของเรา

ยิ่งตอนนี้ ประเทศของเรา อยู่ในช่วงที่ภาครัฐ กำลังพยายามปรับปรุงระบบขนส่งมวลชน ซึ่งกว่า
จะเห็นผล ต้องรอกันไปอีก 5 ปี ดังนั้น การซื้อรถยนต์ส่วนตัว คันเล็กๆ ใช้งานในเมือง จึงไม่ใช้
แค่การสร้างความสะดวกสบายหรือเพิ่มอิสระในการเดินทาง หากแต่มันคือการยกระดับคุณภาพชีวิต
ของสมาชิกในครอบครัวกันเลยทีเดียว

ดังนั้น ในเมื่อการจ่ายเงิน กว่าครึ่งล้านบาท ของหลายๆครอบครัว มันสำคัญมากถึงเพียงนี้ สิ่งที่
ผู้ผลิตรถยนต์ ควรจะคำนึงถึงประกอบกันไป นอกเหนือจากผลกำไร ขาดทุน และความอยู่รอด
ในตำแหน่งหน้าที่การงานของทุกคนในบริษัท ก็คือ การเพิ่มความคุ้มค่า ให้กับตัวรถยนต์ ที่ขาย
ให้กับลูกค้ากลุ่มนี้ มากพอที่จะทำให้พวกเขารู้สึกว่า คุ้มค่าต่อเงินที่จ่ายไป

ผมเชื่อว่า Toyota เอง ในฐานะ เจ้าตลาดรถยนต์บ้านเรามาหลายสิบปี ก็รู้เรื่องนี้ดีอยู่แล้ว และใน
อดีตที่ผ่านมา ก็นับว่าโชคดี ที่ยังมีผู้คนบางแผนก และบางคน พยายามต่อสู้กับเรื่องแบบนี้ พยายาม
ที่จะทำให้รถยนต์ Toyota มีความคุ้มค่ากับผู้บริโภค มากกว่าที่เป็นอยู่ แม้จะติดขัดด้วยสารพัดปัญหา
ภายในองค์กรมากมายนานับประการ ที่คนภายนอกบริษัทไม่รู้ (และบางที ก็ไม่จำเป็นต้องรู้)

แต่ในวันนี้ หลายคนสงสัยว่า Vios ใหม่ ที่เพิ่งเปิดตัว ทำไมยังไม่เห็นรถยนต์รุ่นนี้ เต็มถนนกัน
เหมือนหลายรุ่นก่อนๆ ที่ผ่านมาเสียที มันเกิดอะไรขึ้น? Vios ใหม่ มันไม่ดีหรือเปล่า มันห่วย
ลงกว่าเดิมหรือเปล่า? บางคนก็บอกว่า ไม่เห็นจะเปลี่ยนอะไรให้ดีขึ้นเลย เครื่องยนต์ก็ไม่เปลี่ยน
บางคนที่ซื้อมาใช้ ดันบอกว่า กินน้ำมันมากขึ้นอีกต่างหากแหนะ!



กว่า 6 วัน กับอีก 5 คืน ที่ผมใช้เวลาอยู่กับ Vios ใหม่ รวม 2 คัน ใน 2 รุ่น 2 ระบบส่งกำลัง เพียงพอ
ที่จะทำให้ผมได้ข้อสรุป ที่ทำให้รู้แล้วว่า Vios ใหม่ ไม่ใช่รถยนต์ที่เลวร้ายไปเสียทุกเรื่องแต่อย่างใด
มันยังคงเป็นรถยนต์ที่ให้การตอบสนองในขั้นพื้นฐาน ที่ถือว่า ดีใช้ได้ ในแบบทีมันเคยเป็นมาใน
รถยนต์รุ่นก่อน มีทั้งข้อดี และข้อด้อย เป็นธรรมดาของรถยนต์ทั่วไป ทุกคันในสากลโลกนี้

Toyota พยายามจะบอกผู้บริโภคว่า พวกเขาตั้งใจทำ Vios ใหม่ มากกว่าเดิม ด้วยการสื่อสาร ผ่านทาง
รูปลักษณ์ภายนอก ที่โฉบเฉี่ยวยิ่งขึ้น สวยงามลงตัวขึ้นกว่าเดิม วัสดุที่ดีขึ้นนิดนึง เบาะนั่งคู่หน้าดีขึ้น
แถมยังใส่ลูกเล่น ลายเย็บ Stitch แบบหลอกๆ ปั้มขึ้นรูปจากพลาสติก มาให้ พยายามแก้ไขเรื่องการ
ลดเสียงรบกวนภายนอกรถ ปรับปรุงการตอบสนองของพวงมาลัย ย้ายหน้าปัดกลับมาอยู่ที่เดิม ฯลฯ

แต่ที่สำคัญก็คือ ช่วงล่างของรุ่นใหม่ โดยเฉพาะ รุ่น J E และ G ถูกปรับปรุงให้นุ่มนวล และเดินทาง
ไกลๆ ด้วยความเร็วไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้สบาย กว่ารถรุ่นปี 2007 ชัดเจนขึ้นเลยทีเดียว
แม้จะยังไม่อาจเทียบได้กับรุ่นปี 2003 Britney Spear แต่ ก็ถือว่า มีพัฒนาการที่ดีขึ้นนะ เพราะซับ
แรงสะเทือนในช่วงความเร็วต่ำ ได้ดีกว่า ช่วงล่างของ Honda City รุ่นปะจจุบันที่ผมใช้อยู่ (แต่
การทรงตัวย่านความเร็วสูงเกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป City ยังดีกว่าในประเด็นนี้)
 
การเลือกใช้เครื่องยนต์เดิม โดยไม่ได้มีการปรับปรุงอะไรเพิ่มเติมนัก จริงอยู่ว่า มันคือการแสดงออก
อย่างชัดเจนว่า Toyota ต้องการลดต้นทุนการผลิต เพื่อให้ยังพอขายได้ด้วยต้นทุนที่พอๆ กับรุ่นเดิม
แต่ขายแพงกว่ารุ่นเดิม เพื่อให้ได้กำไรเพิมขึ้นจากเดิม ตามแนวทางการทำธุรกิจทั่วๆไป ก็จริงอยู่ และ
เรื่องนี้ มันก็เป็นความจริงที่ ผมเชื่อว่า ใครก็ตามใน Toyota คงเถียงไม่ออก

กระนั้น หากมองในมุมกลับกัน เครื่องยนต์กับระบบส่งกำลัง แบบเดิมๆ ที่ยกมาจาก Vios รุ่นเดิมนี่ละ
ที่จะยังคงเป็นจุดแข็งหนึ่งที่ทำให้ Vios น่าจะยังเป็นที่ยอมรับในตลาดอยู่ต่อไป มันยังคงให้พละกำลัง
แรงสมตัว แต่อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ก็ยังอยู่ในเกณฑ์ดีดังเดิม ไม่ได้แตกต่างมากมายอย่างที่หลายคน
นึกมโนภาพไป ถือว่า ประหยัดน้ำมันพอกันกับรุ่นก่อนๆ อีกทั้งการแพร่หลายของอะไหล่ และความ
ชำนาญของช่าง ในฐานะเครื่องยนต์ มาตรฐาน ภาคบังคับ ที่ช่างซ่อมรถยนต์สมัยนี้ทุกคน ต้องซ่อมเป็น
หรือติดตั้งเชื่อมกับระบบเชื้อเพลิงก๊าซ LPG หรือ CNG ต้องเป็น ทำให้ ลูกค้าจะลดความกังวลใจเวลา
ที่มันไปเสียกลางทาง...

เอ้า! ถามจริงๆเหอะ คุณเคยเห็น Vios อายุไม่เกิน 4 ปี จอดเสียข้างทาง ด้วยสาเหตุอื่นที่ไม่ใช่ ยางแตก
หรือแบ็ตเตอรีหมด กันกี่ครั้งเชียว? ความทนทานของเครื่องยนต์ 1NZ-FE ถูกพิสูจน์ ผ่านลูกค้าจำนวน
มากมาย ไม่เว้นแม้แต่ ตากอล์ฟ Bizzare แห่งทีมเว็บเรา ซึ่งก็เพิ่งขาย Vios รุ่นเดิม อายุ 10 ปี ทิ้งไป
ทั้งที่เครื่องยนต์ ยังฟิตเปรี๊ยะ และทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองได้ 15.1 กิโลเมตร/ลิตร ทั้งที่อายุรถผ่านไป
10 ปีพอดี ! แถมใช้มาตรฐานการทดลอง วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ของเว็บเราด้วย!

ภาพรวมแล้ว มันเป็นรถยนต์ ที่คนทั่วๆไป อย่างเจมส์ จิรายุ หรือใครก็ตาม ที่ไม่ได้ชอบรถยนต์นัก
จะเลือกซื้อมาใช้งานสักคัน ใช้งานจริงๆอย่างเดียว โดยไม่สนเรื่องอื่น Vios ก็ถือเป็นตัวเลือกแบบ
Default Choice ในใจของคนส่วนใหญ่ในประเทนี้ และให้การบังคับควบคุมพื้นฐานที่ ไม่ต้องเป็น
เจมส์ จิฯ หรอก...ใครๆก็ สั่งได้....

แต่ สำหรับ J!MMY แล้ว Vios ใหม่...ยังไม่ถึงกับได้ดังใจนัก และ พี่ Toyota เค้าคงไม่ยอมให้ผม
สั่งพวกเขาแน่ๆ....



เพราะถ้า Toyota ยอมให้ผมสั่งจริงๆ ละก็.....ไม่สิ ผมไม่อยากใช้คำว่าสั่ง เพราะไม่มีใครหรอก
อยากให้ใช้คำว่าสั่งกับตน...

เอาใหม่!

อยากขอให้ช่วย ดีกว่า ช่วยในการแก้ไขปรับปรุง Vios ใหม่ ทั้งรุ่น Minorchange และ โฉม
ถัดจากนี้ไป ให้ดียิ่งขึ้นไปกว่านี้

- อยากจะให้ช่วย ปรับเซ็ตพวงมาลัย ให้มีการตอบสนองที่ดีเทียบเท่ากับ Vios รุ่นปี 2002 หรือไม่ก็
Toyota Camry รุ่นปัจจุบัน (แล้วเอาให้หนืดขึ้นเท่ากับปัจจุบัน) ไม่วอกแวกไปมา ต้องคอยเลี้ยง
แต่งพวงมาลัยซ้าย-ขวา ไปมา เพิ่มเติมตลอดเวลา นี่พวงมาลัยนะ ไม่ใช่ทารก ถึงจะต้องเลี้ยงกัน
ตลอดทางแบบนี้ ประเด็นนี้ ผมอยากให้น้ำหนักในการเร่งปรับปรุงมากสุด เพราะมันดีขึ้น แต่ยังดีไม่พอ!

- อยากให้ช่วย เพิ่มการปรับระยะห่างของพวงมาลัย แบบ ใกล้ - ไกล เข้ามาในรุ่นท็อป หรือถ้าได้
ก็ควรจะใส่มาให้ทุกรุ่นไปเลย จะได้ทัดเทียมกับชาวบ้านเขาไดสักที

- อยากให้ช่วยเปลี่ยนงานออกแบบแป้นแตรบนพวงมาลัย ที่ดูปั๊บ ก็รู้ปุ๊บ ได้ทันทีว่าลดต้นทุน ทิ้งไป

- อยากให้ช่วย ถอดเอาช็อกอัพและสปริง ของรุ่น E และ G มาใส่แทนในรุ่น S ไปเลยดีกว่า เพราะ
ช่วงล่างแบบนี้ อาจช่วยให้คนขับสนุก แต่ก็ไม่มากนัก ซ้ำร้าย ความนุ่มนวล ขณะขับผ่านเส้นทาง
ขรุขระ อันเป็นจุดเด่นของ Vios ใหม่ ก็อันตรธานหายไป ด้วยอย่างน่าเสียดาย

- ปรับปรุงการทำงานของระบบเบรกเพิ่มเติม การจับของแป้นเบรกกับจานเบรก ในสัมผัสแรก
ที่เริ่มเหยียบเบรก ควรเพิ่มมากกว่านี้อีกนิดเดียว แต่คงความไว ในขณที่ระบบตัวช่วยทั้งหลาย
กำลังทำงาน จะช่วยให้การเกบรก สมบูรณ์ขึ้นได้มากกว่านี้อีก

- อยากจะให้ช่วย ติดตั้งเข็มขัดนิรภัยแบบปรับระดับสูง - ต่ำได้ กลับคืนมา การตัดอุปกรณ์ชิ้นนี้
ออกไปจากรถยนต์ที่ผลิตในประเทศไทยรุ่นปี 2013 เป็นสิ่งที่ไม่บังควรอย่างยื่ง! อย่าอ้างเรื่อง
ต้นทุน เพราะนี่คือประเด็นด้านความปลอดภัยของผู้บริโภค ต่อให้จะมีระบบ Brake Overide
แต่นั่นก็ยังไม่ทำให้ผู้ขับขี่ สบายและปลอดภัยไปพร้อมกันได้เท่าระบบกลไกพื้นฐานแบบนี้!

- อยากจะให้ช่วย ยืดความยาวเบาะรองนั่งด้านหน้า อีกสัก 10 - 20 มิลลิเมตรก็พอ เพื่อให้การ
รองรับต้นขา ทำได้ดี อย่างน้อย ก็ใกล้เคียงกับ Corolla Altis ใหม่ มากขึ้นกว่าเดิมสักนิด
อยากจะให้ช่วย

- อยากให้ช่วย ปรับแก้ไข พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง จากเดิมที่ผมยังพอมี
พื้นที่ด้านบนอยู่ เดี๋ยวนี้ ถ้านั่งหลังชิด ผมจะไม่มีพื้นที่นั้นเหลืออยู่เลย และนั่นเป็นเรื่องที่
แย่ลงของ Vios รุ่นนี้

- อยากให้ช่วยปรับปรุง พื้นที่วางของ บริเวณใต้แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ เอาช่องว่างที่
มีพื้นที่มากพอ กลับคืนมาเถอะ! เพราะรุ่นล่าสุด วางอะไรแทบไม่ได้เลย ไม่รู้จะมีไปทำไม?

- แล้วไหนๆก็ไหนๆ ช่วย ปรับปรุง ตำแหน่งการวางแขน บนฝากล่องคอนโซล สำหรับรุ่น
เกียร์อัตโนมัติ ด้วยเถอะ ให้มันยกสูงกว่านี้ ใช้งานได้จริงมากกว่านี้

- ที่สำคัญ รุ่นปรับโฉม Minorchange ครั้งต่อไป ขอ เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ไม่เอา CVT
อย่างเด็ดขาด! เพราะคนไทย ไม่ชอบนิสัยของ CVT เว้นเสียแต่ว่า คุณจะออกแบบให้
มีโปรแกรมสำหรับลากรอบเพิ่มขึ้นได้ อย่างที่ ทำมาแล้ว ใน Altis CVT รุ่นปัจจุบัน

แต่เชื่อเถอะ Toyota เขาคงจะไม่ยอมเปลี่ยนให้ ตามความต้องการของผมหรอก

ดังนั้น มันก็ขึ้นอยู่กับว่า คุณจะยอมรับ Vios ใหม่ ในแบบที่มันเป็นอยู่นี้ได้หรือเปล่า?



ถ้าคุณคิดว่ารับไม่ได้ เรามาดูกันหน่อยดีกว่า ว่ามีตัวเลือกอะไรอยู่บ้างในกลุ่มตลาดรถยนต์นั่ง
ขนาดเล็ก B-Segment Sedan ณ เวลานี้ ไล่กันตั้งแต่พิกัด 1.2 ลิตร ECO Car จนถึง
ขนาด 1.6 ลิตร เรียงตามตัวอักษรชื่อยี่ห้อ

Chevrolet Sonic
รุ่น 1.4 ลิตร อืดมากกกกกก แถมยังกินน้ำมันกว่าเพื่อนอีกด้วย แต่ในทางกลับกัน ก็ถือเป็น
Sub-Compact B-Segment ที่มีช่วงล่างและการบังคับเลี้ยวดีที่สุดในเมืองไทย รุ่น 1.6 ลิตร
เครื่องยนต์ กระชับกระเฉงขึ้นสักหน่อย แต่เกียร์อัตโนมัติ ก็ยังทำตัวน่าเบื่อ พอๆกับบรรดา
ศูนย์บริการของพวกเขา แต่เอาน่า อาการยังไม่หนัก เท่าข้างล่างนี้แล้วกัน...

Ford Fiesta Sedan
Sub-Compact ที่ดูเหมือนจะเทพ แต่มีภายในห้องโดยสาร ที่อึดอัดสุดในกลุ่ม แผงควบคุม
ใช้งานยาก แต่มีฟังก์ชันล้ำสมัยกว่าชาวบ้านเขาอย่าง Voice Command ในรุ่น 1.6 ลิตร ส่วน
สมรรถนะ ไม่ได้เด่นมาก ช่วงล่าง อยู่ในกลุ่มดีอันดับต้นๆของตลาด แต่บริการหลังการขาย
ภาพรวม ห่วยแตกสุดในตลาด! ถ้าไม่รีบเกินไป หรือทนการยั่วใจของแคมเปญได้ รุ่นใหม่
Minorchange พร้อมขุมพลังแสบ 1.0 EcoBoost จะพร้อมเปิดตัว เดือนพฤศจิกายนนี้ สาวก
ทั้งหลาย เตรียมใจเก็บตังค์รอได้!

Honda City
ถึงแม้ใกล้ตกรุ่น แต่ City ยังมีห้องโดยสาร ที่กว้างใหญ่ นั่งสบาย ทั้งเบาะหน้าหรือหลัง พร้อม
เครื่องเสียงที่ยังคงให้คุณภาพเสียง เทพสุดในกลุ่มรถยนต์ พิกัด B-Segment อยู่ดี สมรรถนะ
ยังคงไม่ด้อยไปกว่าเดิม อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เร็วกว่า Vios ใหม่ แต่ ช่วงเร่งแซง
80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังด้อยกว่า Vios ใหม่ ตามตัวเลขในตารางข้างบน อีกทั้งช่วงล่างใน
ความเร็วต่ำ ซับแรงสะเทือนด้อยกว่า Vios ใหม่ รุ่น E และ G แต่ถ้าการทรงตัวในย่านความเร็ว
สูงละก็ City ยังนิ่งและมั่นใจมากกว่า Vios ใหม่อยู่ดี (ถ้าไม่เจอกระแสลมปะทะด้านข้างทั้งคู่)

แต่ไหนๆก็ไหนๆ ในเมื่อรุ่นใหม่ จะเปิดตัวในบ้านเรา แห่งแรกในโลก เดือนพฤศจิกายนนี้
หรือช่วง Motor Expo รอได้ ควรรอดู แต่อย่าคาดหวังว่าจะเป็นการฉีกแนวไปจากเดิม ดูง่ายๆ
ที่่ผ่านมา Civic FD --> Civic FB และ Accord G8 --> Accord ใหม่ G9 เป็นอย่างไร City
ก็จะเจริญรอบตามพี่ๆ เขาแบบนั้น!

Mazda 2 Sedan
กลายเป็นรถที่อยู่กึ่งกลางของตลาด เส้นสายอาจจะสวยแบบแปลกๆ ตำแหน่งนั่ง พอได้ แต่
ห้องโดยสารด้านหลัง อัตคัตคับแคบ พอกันกับ Ford Fiesta Sedan นั่นละ คนตัวเล็กไม่มี
ปัญหา ที่ผ่านมา อาจมีเรื่องแร็คพวงมาลัย และกลิ่น Ctalytic Converter ตอนเหยียบจมมิด
รบกวนใจลูกค้าไปบ้าง อัตราเร่ง อาจจะห่วยแตกไปบ้าง ช่วงล่าง เกือบเทพ พวงมาลัยเกือบ
เจ๋ง แต่เพื่อความ Zoom Zoom หลายคน รับได้ รุ่นใหม่ Sktactiv กว่าจะมา รอ 2015 แหนะ!

Mitsubishi Attrage
น้องใหม่ ที่ใช้พื้นตัวถัง เครื่องยนต์ กลไก และโครงสร้างวิศวกรรมร่วมกับ Mirage คุณจะได้
ความประหยัดน้ำมัน ระดับ Mirage ซึ่งถือว่า เทพสุดในกลุ่ม Eco Car 1.2 ลิตร บ้านเรา แน่ๆ
แถม Option ติดรถ ถือว่า คุ้มสุดๆ แต่อย่าคาดหวังกับช่วงล่างอันนุ่มนิ่มเกินไป และพวงมาลัย
ที่ไม่เป็นธรรมชาติ เหมือน Vios เพราะการทรงตัวหลังจาก 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป ถือว่า
ไม่ดีเท่าที่ควร ศูนย์บริการ มีเยอะ แต่หาศูนย์ฯ ดีๆ ได้ ในต่างจังหวัดเป็นส่วนใหญ่

Nissan Almera
ยอดนิยมในกลุ่มลูกค้าซื้อรถคันแรก เด่นที่ภายในห้องโดยสาร ยาวสะใจ นั่งสบาย ใช้งาน
ทั่วไปโอเคอยู่ ประหยัดน้ำมันใช้ได้ แต่อย่าคาดหวัง ทั้งสมรรถนะ การทรงตัว หรืออะไรทั้งสิ้น
จากรถคันนี้ มันไม่ได้ดีเท่าที่ควร ขอให้นึกถึงว่า มันเป็น Sunny FF B11 แห่งยุค 2013 แล้วคุณ
จะยิ้มแก้มปริ!



แต่ถ้าคุณรับได้  Vios รุ่นไหน จึงจะเหมาะสม และคุ้มค่ากับคุณมากที่สุด?

เมื่อดูจากราคาจำหน่าย ที่ยังคงไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆนับจากวันเปิดตัว มีดังนี้

1.5 J   5MT     เกียร์ธรรมดา       559,000 บาท
1.5 J   4AT     เกียร์อัตโนมัติ      589,000 บาท
1.5 E  5MT     เกียร์ธรรมดา       614,000 บาท
1.5 E  4AT     เกียร์อัตโนมัติ      649,000 บาท
1.5 G  4AT     เกียร์อัตโนมัติ      699,000 บาท
1.5 S  4AT     เกียร์อัตโนมัติ      734,000 บาท

* (ราคารวมภาษีมูลค่าเพิ่ม และเครื่องปรับอากาศ)

รุ่น J อันเป็นรุ่นพื้นฐาน ถือว่าให้อุปกรณ์มา พอประมาณ การติดตั้งถุงลมนิรภัย คู่หน้า ให้ทุกรุ่น
เรียกใจลูกค้าไปได้พอสมควร อย่างไรก็ตาม การไม่ติดตั้ง ระบบ ABS + EBD มาให้ นั่นก็ทำให้
ความคุ้มค่าของรุ่น J ลดน้อยลงไปพอสมควร เสียบเปรียบ Honda City รุ่นถูกสุด เขาอยู่เล็กน้อย

ส่วนรุ่น S อันเป็นรุ่นแพงสุด ก็มีค่าตัวกระโดดแพงเกินไป เพิ่มเงินอีกนิด คุณสามารถข้ามไปซื้อ
Nissan Sylphy 1.6 ลิตร Ford Focus 1.6 ลิตร หรือ Chevrolet Cruze 1.6 ลิตร
ได้แล้วด้วยซ้ำ

และต่อให้มองแค่รุ่น G อันเป็นรุ่นที่เพิ่มความหรูขึ้นมาจากรุ่น E อีกระดับ ทั้งกระจกมองข้าง
พับและปรับด้วยไฟฟ้า กระจกแต่งหน้าในแผงบังแดด มีครบทั้ง 2 ฝั่ง สตกแต่งภายในด้วยสี
เงิน Metallic เพิ่มกระจกหน้า Acoustic Glass ไฟหน้า Projector เพิ่มกระจกมองข้างแบบมี
ไฟเลี้ยวมาให้ พวงมาลัยหุ้มหนัง พร้อมสวิชต์ควบคุมเครื่องเสียงบนพวงมาลัย แต่ค่าตัวก็
ปาเข้าไป 699,000 บาท หรือ 700,000 บาท ทอน 1,000 บาท

ดังนั้น รุ่น E เกียร์ ธรรมดา และอัตโนมัติ จึงเป็นรุ่นที่ผมมองว่า คุ้มค่าสุด อุปกรณ์ข้างต้น
บางรายการ มันไม่จำเป็นเลย ที่จะต้องมี เช่นสวิชต์ปรับเครื่องเสียงบนพวงมาลัย เพราะ
ในเมื่อ วิทยุ อยู่ใกล้มือผู้ขับขี่ขนาดนั้น ปรับที่แผงควบคุมโดยตรงเลยไม่ดีกว่าเหรอ?
กระจก Acoustic จะมีหรือไม่มี เสียงรบกวนก็ต่างกันไม่มากพอจะให้ผมยอมเสียตังค์
เพิ่มแน่ๆ ดังนั้น รุ่น E จึงเพียงพอต่อการใช้งานทั่วไป ให้ความสบายเพียงพอแล้ว

และนี่ก็คงจะเป็นสิ่งที่ตอกย้ำความคิดของผู้คนทั่วไปในสังคมอีกประเด็น ที่ว่า Vios เป็น
รถยนต์ หนึ่งในไม่กี่รุ่น ที่คุณไม่จำเป็นต้องซื้อรุ่นท็อปก็ได้



มาถึงวันนี้ เราต้องยอมรับว่า Vios และ เจมส์ จิรายุ มีบางสิ่ง ที่เหมือนกัน...

กว่าที่ เจมส์ จะก้าวขึ้นมาสู่ความนิยมอันดับ 1 ในวงการบันเทิงตอนนี้ เขาก็ต้องฝ่าฟัน
มาเยอะ ทั้งความเหน็ดเหนื่อย อุปสรรค ปัญหามากมาย ยากเกินกว่าที่แฟนคลับทั้งหลาย
จะจินตนาการได้หมด

Vios ก็เช่นกัน กว่าที่จะก้าวขึ้นมาสู่อันดับ 1 ได้นั้น ถ้าย้อนไปอ่านตั้งแต่ช่วง History
(ซึ่งก็ได้ย่อให้สั้น ตามใจคุณู้อ่านกันแล้ว) จะพบว่า มันก็มีช่วงที่ Toyota ก้าวพลาด และ
ปรับตัวตามสถานการณ์ของตลาดไม่ทัน กระนั้น ในที่สุด Vios ก็ก้าวขึ้นเป็นรถยนต์นั่ง
ที่มียอดขายสะสมสูงที่สุด ในกลุ่ม B-Segment Sub-Compact ของบ้านเรา จนได้

อย่างไรก็ตาม ภาษิตโบราณได้กล่าวไว้ ว่า "การเป็นที่ 1 นั่นยากแล้ว แต่การรักษาความเป็น
ที่ 1 นั้น ยากยิ่งกว่า"

ปัญหาของ เจมส์ จิรายุ และปัญหาของ Vios มันมีความคล้ายกันอยู่ประเด็นหนึ่งคือ
การตั้งความคาดหวัง ที่มากเกินไป

เพียงแต่ว่า สำหรับเจมส์ นั้น คนที่ตั้งความคาดหวังมากเกินไป มีตั้งแต่ บรรดาแฟนคลับ
บางกลุ่ม (คือไม่ใช่ทุกกลุ่มนะครับ แต่แค่บางกลุ่มบางคน) ดารานักแสดงในวงการ บางคน
ผู้ใหญ่ในวงการบางคน รวมทั้งสังคมไทยบางกลุ่ม อีกด้วย

ทว่า สำหรับ Vios นั้น เราต้องยอมรับความจริงว่า ไม่ใช่แค่เพียงลูกค้า หากแต่เป็น
คนใน Toyota เอง ที่ตั้งความคาดหวังกับมัน "มากเกินไป" หลายคนเชื่อมั่นว่ามันจะ
ขายดีระเบิดระเบ้อ ถล่มทะลาย มันต้องได้รับความนิยมสูง แต่พอคลอดออกมาจริง
สถานการณ์กลับตรงกันข้ามเสียอย่างนั้น!

ผมยืนยันให้ตรงนี้เลยว่า Vios ใหม่ ไม่ใช่รถที่เลวร้าย จะว่าไปแล้ว มันก็ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม
จริง ในบางจุด แต่ว่า การเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น มันเป็นเพียงแค่เปลือกนอก เนื้อแท้ข้างใน
ของรถ มันยังคงตอบสนองออกมา ได้ไม่ต่างจากเดิมมากเท่าที่ลูกค้าคาดหวัง นั่นเอง

คือต่างนะ ดีขึ้นนะ แต่ไม่มากอย่างที่ควรเป็น

ผมเชื่อว่า ระดับ Toyota แล้ว ถ้าจะทำรถยนต์ขนาดเล็ก ราคากำลังเหมาะ สักคัน ให้ผู้บริโภค
ตื่นตาตื่นใจ ไม่เพียงแค่ช่วงเปิดตัว แต่รู้สึกได้ยาวต่อเนื่อง จนถึงวันที่พวกเขาจะต้องขายมัน
เป็นรถมือสองไป เพื่อเปลี่ยนเป็น Toyota คันใหม่ ในอีก 5-10 ปีข้างหน้า พวกเขาทำได้
และเคยทำได้มาแล้ว หลายต่อหลายรุ่น

แต่สิ่งที่น่าเป็นห่วงที่สุดคือ Toyota เพิ่งจะมารู้ตัวว่า เกิดอะไรขึ้นกับตัวเองในเวลานี้
ในวันที่รถยนต์รุ่นใหม่ เพิ่งออกสู่ตลาด แบรนด์ Toyota กลายเป็นภาพของคนไทยทั่วไป
ที่ตัดสินใจซื้อเพราะความอุ่นใจ ในบริการหลังการขาย ซื้อเพราะคาดหวังราคาขายต่อ
แต่ไม่ได้ซื้อเพราะคุณงามความดีของตัวรถเองอย่างแท้จริง

City ใหม่ รวมทั้ง Fiesta 1.0 ลิตร EcoBoost ที่จะคลอดในเดือนพฤศจิกายนนี้ ย่อมจะ
เชือดเฉือนยอดขายของ Vios ใหม่ ไปพอสมควร โดยเฉพาะกลุ่มลูกค้าวัยเริ่มทำงาน
ยุคใหม่ ที่เริ่มเข้า Internet เยอะขึ้น มีข้อมูลข่าวสารมากขึ้น จนเริ่มติดยึดกับแบรนด์
Toyota ลดน้อยลง กว่าเก่า

อย่าไปโทษแค่เพียงปัญหาการชะลอตัวทั้งตลาด อันเป็นผลพวงนโยบาย "รถคันแรก"
นั่นเลย เพราะมันเป็นเพียงแค่ปัจจัยชั่วคราว ที่เกิดขึ้นในช่วงปี 2013 และจะส่งผล
ต่อเนื่องไปอีกราวๆ 1 ปี จนถึง กลางปี 2014 เป็นอย่างเร็วที่สุด

แต่ในระยะยาวกว่านั้นละ?  ใคร บนชั้น 41-43 ตึก All Season และสำโรง มีคำตอบบ้าง?

เอาอย่างนี้ดีกว่า

สิ่งที่ Toyota ควรทำเวลานี้ ซึ่งกว่าจะเห็นผล ก็อีกสัก 1 ปีข้างหน้า ก็คือ ฟังลูกค้ามากขึ้น
ฟังฝ่ายบัญชี และฝ่ายควบคุมบริหารจัดการต้นทุนให้น้อยลงอีกนิด เปลี่ยนวิธีคิดด้านการตลาด
กันเสียใหม่ ควบคู่ไปกับการเร่งปรับปรุงตัวรถ ให้สู้กับคู่แข่งที่จะตามมาให้ได้ดีกว่านี้ ในจุดที่
ผมบอกไป เพื่อเอาใจผ้บริโภค

ถ้าลูกค้า เริ่มเห็นออพชันที่ติดตั้งมาให้ในตัวรถ เพิ่มขึ้น มีการปรับปรุงตัวรถดีขึ้นอีก
Vios ก็จะยังคงรักษายอดขาย อันดับ 1 ได้ต่อไป โดยที่ไม่มีใครมาโค่นได้ง่ายๆ

มันก็เหมือนกับที่ หลายๆคนยังหวังจะเห็นพัฒนาการ ของ เจมส์ จิรายุ ในวงการบันเทิง
นับจากนี้ต่อๆไป

เพราะการไม่หยุดนิ่งที่จะพัฒนาตนเอง เอาชนะทุกอุปสรรค และปัญหานานับประการ
โดยไม่ย่อท้อ ไม่หวั่น แต่ตั้งอยู่บนพื้นฐานของการ ยอมรับตนเอง ทั้งสิ่งที่ตนเป็น ตนมี
ซื่อสัตย์ จริงใจ และตรงไปตรงมากับทุกคน อย่างเสมอเหมือนเท่าเทียมกัน มีน้ำใจไมตรี
และมีความอ่อนน้อมถ่อมตน คือหนทางเดียวเท่านั้น ที่จะทำให้ ผู้นำอันดับ 1 จะยังคง
รักษาสถานภาพ อันดับ 1 ของตน เอาไว้ได้ต่อไปอีกนานแสนนาน

ไม่ใช่แค่ เจมส์ จิรายุหรอก...

แต่..Toyota ก็เช่นกัน!

------------------------------///------------------------------



ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์ และ ฝ่ายบริการเทคนิค
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆเป็นอย่างดียิ่ง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน (ภาพกราฟฟิค เป็นของ Toyota Motor Corporation)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
19 กันยายน 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.

First publish in www.Headlightmag.com
September 19th,2013



แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!

แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 19 กันยายน 2013 เวลา 16:45 น.
 
ทดลองขับ Chevrolet SPIN (1.5 L 6AT LTZ) : ไปเปลี่ยนเบาะนั่ง และปรับราคาซะใหม่ แล้วจะขายดีขึ้น! พิมพ์
Review by J!MMY - Compact Mini Van
วันอังคารที่ 20 สิงหาคม 2013 เวลา 02:25 น.

ตั้งแต่เกิดมา จำความได้ เติบใหญ่กลายร่างจนถึงทุกวันนี้ คุณจำได้ไหมว่า  มีรถยนต์
รุ่นใดบ้าง ที่เปิดตัวในบ้านเราแล้ว กระแสการพูดถึง แทบจะเงียบสนิทเป็นเป่าสาก
จนกลายเป็น รถยนต์ที่ถูกลืม?

เมื่อผมนั่งดูรายชื่อที่ ตาแพน Commander CHENG! ของเรา ไปสรรหามา ก็พบความจริง
ที่น่าส่ายหัว ว่า รถยนต์กลุ่มนี้ มีเยอะมาก จนเราสามารถรวบรวมมาเขียนเป็นบทความชื่อ
"50 รถดับ ในเมืองไทย" ประกบคู่ บทความ " 50 รถดังในเมืองไทย ทั้งภาค 1 และ 2" ที่
เรานำเสนอกันไปเมื่อปีก่อนๆ ได้เลย

ไม่เชื่อ ลองอ่านชื่อรุ่นข้างล่างนี้ดู ใครจะรู้บ้างว่า รถเหล่านี้ ก็เคยถูกสั่งมาขายในบ้านเราด้วย!

BMW 1-Series รุ่นแรก 2006 , Daihatsu Applause , Honda Stream , Honda
Legend V6 3.5 L 1997 , Honda Integra DC2, ปี 1993 - 1997 , Honda Vigor
ปี 1995 , Mazda 626 ปี 1997 รุ่นสุดท้าย 200 คัน , Opel Omega , Opel Vectra ,  
Toyota Crown ตั้งแต่ รุ่นปี 1993 จนถึง 1999 ที่ถูกสั่งนำเข้ามาขายแบบเงียบๆ ล่าสุด
ในช่วง 2-3 ปีมานี้ ก็เห็นมีแต่ Mitsubishi Lancer EX และ Nissan Pulsar ที่ควงแขนกัน
เข้ามาขออาศัย อยู่ร่วมบัญชีรายชื่อกับเขาด้วยอย่างไม่เต็มใจนัก

แต่หลังจากวันนี้ไป วงการรถยนต์ในเมืองไทย อาจต้องนำ เจ้า "ปลาปั๊กเป้าติดล้อ"
คันนี้ นับรวมเข้าไปในทำเนียบ ของบรรดา "รถยนต์ที่ถูกเมินตั้งแต่ช่วงเปิดตัว"
กันอีกสักรุ่นแล้วละ!



เพราะตามปกติแล้ว นับตั้งแต่ General Motors หรือ GM ยักษ์ผลิตรถยนต์อันดับ 1
ในบรรดา Big Three ของสหรัฐอเมริกา กลับเข้ามาทำตลาดรถยนต์ในเมืองไทยกัน
อีกครั้ง เมื่อ เดือนมกราคม 2000 ทุกครั้งที่พวกเขาเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ ในบ้านเรา
ก็มักสร้างความฮือฮา ในรูปแบบต่างๆ จนหลายคนจดจำกันได้อย่างดี

ไม่ว่าจะเป็น การเนรมิต เขาบาล ที่ชลบุรี ให้กลายเป็น Colorado Resort เมื่อปี
2004 ปิดสนามบินเพชรบูรณ์ เปิดตัว Colorado Common Rail เมื่อปี 2005
จัดทริป เปิดตัว Aveo สำหรับชีวิตที่เร่งรีบ (เหรอ?) ช่วงปี 2006 ตามด้วย Cruze
ในปี 2010 และล่าสุด เนรมิต BiTEC ให้กลายเป็นเวทีสุดอลังการ เพื่อเปิดตัวรถกระบะ
Colorado ปี 2011 แต่ละครั้ง ที่เปิดตัว ก็มีกระแสตอบรับจากลูกค้า และสื่อมวลชน
เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ทีละนิดทีละหน่อย จนเริ่มจะกลายเป็นหนึ่งในแบรนด์รถยนต์กระแสหลัก
เข้าไปทุกที

ทว่า ในกรณีของ Spin ผลผลิตคันใหม่ล่าสุดของพวกเขา สถานการณ์ที่เกิดขึ้น
มันช่างแตกต่างออกไปอย่างสิ้นเชิง แม้ GM จะบอกว่า นี่คือการกลับมาสู่ตลาด
กลุ่มรถยนต์ Minivan ครั้งแรกในรอบหลายปี นับตั้งแต่ยุติการประกอบ Zafira
ภายใต้สารพัดแบรนด์ในเครือ ทั้ง Chevrolet Opel Holden Vauxhall และ
รวมถึงพะแบรนด์ Subaru ส่งไปขายญี่ปุ่นอยู่ช่วงหนึ่งด้วยซ้ำ

ปฏิเสธไม่ได้ว่า Zafira เป็น Compact Minivan / C-Segment Minivan 
ที่ช่วยให้ GM สามารถสร้างการจดจำแบรน์ Chevrolet ในเมืองไทย ได้สำเร็จ
อีกครั้ง ในรอบหลายสิบปีก่อนหน้านั้น ผู้คนจำได้ถึงความอเนกประสงค์จากเบาะนั่ง
แบบ FLEX 7 ที่ปรับเบาะได้ หลายสิบแบบ จนจำไม่หวาดไหว การที่รถทั้งคัน
ถูกออกแบบและพัฒนาโดยแม่งานใหญ่ในกลุ่ม อย่าง Adam Opel AG. ที่เมือง
Russenheim เยอรมันี ยิ่งช่วยการันตีความไว้ใจได้ของรถให้เพิ่มมากขึ้น ก่อนที่
จะถึงคิวของ บรรดา ผลผลิตจากฝั่ง GM Korea และ GM/Isuzu ในเวลาต่อมา



แต่กระแสของ Spin ในบ้านเราเวลานี้ ถือได้ว่า "เงียบสนิทเป็นป่าช้าวัดหนองยายปริก!"
ต่อให้จัดงานเปิดตัวกันชนิดที่ให้นักข่าวไปลองเล่นกระดานโต้คลื่นเทียม สนุกสนาน
แต่พอวันรุ่งขึ้น ข่าวที่ออกมา ก็มีแค่ ข่าวประชาสัมพันธ์ที่ GM จัดเตรียมไว้ให้ งานนี้
สื่อบางสำนัก ก็เอาข่าวลงให้ และแค่นั้น หลังจากวันเปิดตัวเป็นต้นมา ก็แทบไม่มีใคร
พูดถึงรถคันนี้กันอีกเลย อาจจะมีคุณผู้อ่านของเรา ถามไถ่กันมา ไม่เกิน 4-5 คนใน
ระยะเวลาที่ห่างกันเป็นเดือนๆ เท่านั้น ว่ายังอยากอ่าน Full Review ของรถรุ่นนี้จาก
J!MMY กันอยู่

หรือจะเป็นเพราะว่า ช่วงที่ผ่านมา GM / Chevrolet ในบ้านเรา เจอกระแสวุ่นวายจาก
ความไม่พอใจของผู้บริโภค ในหลายๆกรณี ตั้งแต่เรื่องที่ โชว์รูมรายใหญ่ใน กรุงเทพฯ
นำ SUV รุ่น Trailblazder ที่เคยมีปัญหาเครื่องดับกลางอากาศจากลูกค้ารายเดิมจนต้อง
รับซื้อคืนมา นำกลับมาวนขายให้ลูกค้ารายใหม่ ที่ไม่รู้เรื่อง จนเกิดเหตุการณ์เดียวกัน
ซ้ำรอย พอลูกค้าเช็คไปเจอว่า รถคันนี้เคยมีเจ้าของอยู่แล้ว และเป็นเรื่องใน Pantip.com
มาก่อน ก็ปรี๊ดแตก แฉออกสื่อกันวุ่นวาย ป่านนี้ไม่รู้ว่าจบลงอย่างไร?

หรือ กรณีล่าสุดที่มีลูกค้า ผู้มีปัญหา ของ ทั้ง Cruze และ Captiva จาก 70 คัน เหลือ
25 คันในตอนนี้ รวมตัวไปเรียกร้อง ที่ ช่อง 3 ตามต่อด้วย สคบ. เมื่อไม่กี่วันก่อน เพราะ
ตกลงกันไม่ได้ ในเรื่อง เกียร์มีปัญหา และเครื่องดับกลางอากาศ ที่ยังไม่มีข้อสรุปในเวลานี้

ถือเป็น 2 เคส ใหญ่ๆ ซึ่งทำให้หลายคนเริ่มมอง Chevrolet ในทางที่เลวร้ายใกล้เคียง
กับ Ford เข้าไปทุกที

ไม่แปลกหรอกครับ ที่ลูกค้าผู้ไม่ทราบเรื่องมาก่อน จะหวั่นใจ แต่อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ผม
ยังเจออยู่คือ ในแต่ละสัปดาห์ ก็ยังคงมีคำถาม เรื่องจะซื้อ Cruze , Captiva , Trailblzaer
และ Colorado ดีหรือไม่ เข้ามาเรื่อยๆ เฉลี่ย หลายคำถามต่อสัปดาห์

แต่กลับไม่มีคำถามถึง Spin มาเลย นาน น้าน นาน นานๆ จะมีโผล่มาสักครั้ง แค่ว่า ผมจะ
ทำรีวิว ของ Spin หรือไม่ จนผมเอะใจว่า รถมันต้องมีอะไรที่ไม่ถูกใจผู้บริโภคสักอย่าง

และด้วยความเชื่อ ที่ว่า ไม่มีรถยนต์รุ่นใดในโลก ที่ดีครบทุกด้าน และแย่สุดกู่กันทุกด้าน
อย่างน้อย มันต้องเหลือคุณงามความดีไว้ให้เรายังระลึกถึงมันบ้าง ผมจึงตัดสินใจยอม
ทำรีวิว ของ Spin เพื่อให้ทั้งตัวผมเอง และคุณผู้อ่าน ได้ค้นเจอกันเสียทีว่าปัญหาที่แท้จริง
ของ Spin คืออะไรกันแน่?

แต่ก่อนที่เราจะเริ่มต้นหาคำตอบกัน ผมเชื่อว่า หลายคนคงสงสัยไม่น้อยว่า ทำไม GM
ถึงตั้งชื่อรถยนต์รุ่นนี้ว่า SPIN ทั้งที่จริงๆแล้ว คำนี้ มันถูกแปลเป็นภาษาไทยได้ว่า.."หมุน"!

เปล่าเลย ชื่อรุ่น Spin มันไม่ได้ไปเกี่ยวพันกับความว่า หมุน แต่อย่างใดๆ ทั้งสิ้น เพราะ
ความจริงแล้ว มันเป็นแค่การนำคำ 3 คำ มาผสมกัน ต่างหาก GM ให้คำอธิบายว่า ชื่อรุ่น
Spin นั้น มาจากคำ 3 คำ ที่ว่า  "Seven People In" หรือ ถ้าแปลกันแบบ ตรงเป๊งชนิด
ขวานผ่าซากหัวแบะเป็นแตงโมผ่าครึ่ง ก็ได้ความว่า  "7 คนอยู่ในนั้น"!

พระเจ้าช่วยกล้วยตานีปลายหวีเหี่ยว! นี่สาบานแล้วใช่ป่าว ว่าชื่อนี้ ผ่านกระบวนการทาง
ความคิด มาอย่างดีเลิศประเสริฐศรี ขนาดนี้!! โอย ไม่นึกมาก่อนว่า ชื่อแบบนี้จะถูกนำมา
ตั้งชื่อรุ่นรถยนต์กันได้อย่างหน้าชื่นตาบานแบบนี้

ชักเริ่มอยากรู้ละ ว่าต้นกำเนิดของรถคันนี้ เป็นมาอย่างไร?



ง่ายๆครับ ไม่มีอะไรซับซ้อน GM เริ่มมองเห็นความต้องการ รถยนต์ Minivan 7 ที่นั่ง
ขนาดเล็ก B-Segment Sub-Compact Minivan ราคาประหยัด เริ่มเติบโตขึ้นใน Brazil
เขต South America และ ใน Indonesia ที่เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ จนพวกเขามองว่า หาก
ไม่ใส่ใจต่อไป คงไม่ได้อีกแล้วละ เพราะขนาดคู่แข่งฝั่งญี่ปุ่น ที่เดิมไม่เคยคิดจะมอง
เหลียวแลตลาดนี้ มาก่อนในช่วง 20 ปีที่แล้ว ต่างก็เร่งพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ เข้าไป
แย่งชิงส่วนแบ่งการตลาดกันทั้งสิ้น

ไม่ว่าจะเป็น Toyota Avanza , Nissan Livina Geniss , Suzuki Ertiga แม้แต่ Mazda
ยังต้องจับมือกับ Suzuki ขอ Ertiga มาขายใน Indonesia ด้วยชื่อ Mazda VX-1 เลย
ด้วยซ้ำ นี่ยังไม่นับ Honda ที่กำลังจะเปิดตัว B-Segment Sub-Compact Minivan บน
พื้นฐานจาก Honda Brio ในช่วงเดือนมีนาคม 2014 ด้วยนะ เห็นไหมครับ ตลาด
กลุ่มนี้ มันหอมหวานเย้ายวนผ้ผลิตรถยนต์ Mainstream ทั้งหลาย กันขนาดไหน

GM ศึกษาตลาดนี้มาจนถึง ปี 2007 จึงได้มอบหมายให้ General Motors do Brasil
(GM Brazil) ซึ่งถือเป็นหน่วยงาน GM นอกสหรัฐอเมริกา ที่มีขนาดใหญ่อันดับ 2 ของโลก
และใหญ่สุดในทวีปอเมริกาใต้ ก่อตั้งขึ้นมาตั้งแต่ปี 1925 เป็นแม่งานในโครงการพัฒนา Spin
ขึ้นมา เพื่อรองรับความต้องการของลูกค้าทั้ง 2 ซีกโลก

ทำไมต้องเป็น Brazil อีกแล้ว? คราวก่อน Chevrolet Colorado ก็พัฒนาร่วมกับทาง 
Brazil มาตอนนี้ Spin ก็กลายเป็นผลงานจาก Brazil รุ่นที่ 2 ซึ่งทำตลาดในไทย จนได้

ก็เพราะว่า ตลาด Brazil มันสำคัญสำหรับ GM เพราะยอดขายเติบโตต่อเนื่องมาตลอดช่วง
หลายปีที่ผ่านมาหนะสิ แม้ว่าจะมีช่วงเวลาที่ตัวเลขลดลงบ้างก็ตาม แต่สถานการณ์ล่าสุด
ของ GM ใน Brazil ก็คือ พวกเขาตีตื้นขึ้นมาอยู่ในอันดับ 2 ของตลาด Brazil ได้สำเร็จ
หลังจากที่รั้งอันดับ 3 มาตลอด 10 ปีก่อนหน้านี้!

จากตัวเลขของสมาคมผู้ผลิตยานยนต์ของบราซิล หรือ Brazilian Motor Vehicles
Manufacturers Association ระบุว่า ในเดือนพฤษภาคม 2013 ที่ผ่านมา GM ขายรถ
ใน Brazil ได้ถึง 45,826 คัน ตามติด Fiat ซึ่งอยู่ในอันดับ 1 ด้วยตัวเลขไม่ห่างกันเลย คือ
45,865 คัน ขณะที่ Volkswagen ตามมาเป็นอันดับ 3 ด้วยตัวเลข 45,664 คัน และ 
Ford อยู่ในอันดับ 4 ด้วยยอดขาย ที่ถูกทิ้งห่าง อยู่ที่ 19,474 คัน

อย่างไรก็ตาม เมื่อวัดตัวเลขยอดขาย จากช่วงต้นปี ถึง พฤษภาคม 2013 GM ขายรถยนต์
ไปได้ 196,463 คัน ลดลงจากเดิม 210,817 คัน เมื่อเปรียบเทียบช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว
(มกราคม - พฤษภาคม 2012) ขณะที่ในปี 2013 คู่แข่งอันดับ 1 อย่าง Fiat ทำตัวเลขได้
224,163 คัน ตามด้วย Volkswagen อันดับ 2 อยู่ที่  223,323 คัน

เห็นปริมาณตัวเลขยอดขายรถยนต์ใน Brazil แล้ว ตกใจใช่ไหมละครับ? นั่นแค่ ช่วง
ต้นปี - พฤษภาคม เท่านั้นนะครับ เปรียบเทียบช่วงเดียวกัน 2 ปี ให้เห็นเลย ทีนี้ เห็น
ความสำคัญของตลาด Brazil ที่มีต่อ GM แล้วใช่ไหมครับ?

การพัฒนา Spin เริ่มต้น เมื่อปี 2007 ภายใต้รหัสโครงการ PM7 โดยมี GM Brazil รับบทเป็น
แม่งานหลัก ส่วน GM Korea และ GM SEA (South East Asia) มีส่วนร่วมในรถรุ่นนี้ด้วย
ตามแต่ละชั้นตอนที่จำเป็น ทีมวิศวกรจาก GM SEA ได้ให้ข้อมูลทั้งในด้านสภาพตลาดและ
มาตรฐานของรถยนต์ในกลุ่ม B-Segment Minivan เซกเมนท์นี้ รวมถึงมอบข้อคิดเห็นจาก
การประเมินผล และให้การสนับสนุนด้านการออกแบบชิ้นส่วนร่วมกับผู้ผลิตชิ้นส่วน และทาง
โรงงาน รวมทั้งยังให้ข้อมูลด้านความต้องการใช้งานรถยนต์ในภูมิภาคนี้ ไม่ว่าจะเป็นการปรับ
เปลี่ยนเบาะที่นั่ง ซึ่งต้องยืดหยุ่น การจัดวางตำแหน่งผู้ขับขี่ (สำหรับเวอร์ชั่นพวงมาลัยซ้าย
และพวงมาลัยขวา) ความสะดวกสบายของผู้โดยสาร และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง

GM อ้างว่า มีการจัดกิจกรรมพิเศษเพื่อรวมรวมความคิดเห็นจากลูกค้าทั่วโลก รวมถึงในกลุ่ม
ASEAN เพื่อให้ทีมผู้พัฒนาได้รับข้อมูลที่มีความสำคัญ อาทิการรับรู้ของลูกค้าและเงื่อนไข
เฉพาะ ของแต่ละประเทศก่อนที่จะไปปับปรุง Spin เวอร์ชันขายจริงให้เหมาะกับทุกภูมิภาค

ส่วนขั้นตอนการทดสอบสมรรถนะ เกิดขึ้นใน 4 ทวีป รวมถึงใน ASEAN โดยเน้นในด้าน
การลดเสียงรบกวน แรงสั่นสะเทือน และความกระด้าง (NVH) พร้อมกับทดสอบความ
สะดวกสบาย การขับขี่และการควบคุม รวมถึงสมรรถนะเครื่องยนต์บนถนนทั่วภูมิภาคนี้
ก่อนที่เวอร์ชันจำหน่ายจริง คันแรกจะคลอดจากโรงงาน GM Brazil ที่เมือง Sao  
Caetano do Sul ชานเมือง Sao Paolo ในช่วงกลางปี 2012



สำหรับตลาด ASEAN เป็นอีกกลุ่มเป้าหมายที่ GM คิดจะชิมลางตลาดรถยนต์อเนกประสงค์
7 ที่นั่งขนาดเล็ก พวกเขาเลือกที่จะส่ง Spin ไปผลิตขายใน Indonesia

เหตุผล? ไม่มีอะไรน่าสงสัยอีกนั่นแหละ ก็เพราะประเทศนี้ กลายเป็นตลาดรถยนต์ใหญ่อันดับต้นๆ
ของ ASEAN ลำพังแค่ GM เอง มีอัตราการเจริญเติบโตในปี 2012 เพิ่มขึ้นจากปี 2011 ถึง
ร้อยละ 17 แถมตลาดกลุ่มใหญ่ ยังคงเป็นรถยนต์อเนกประสงค์ 7 ที่นั่ง เครื่องยนต์ไม่เกิน
1,600 ซีซี ซึ่ง ที่ผ่านมา GM ยังไม่มีรถยนต์สำหรับบุกตลาดกลุ่มนี้อย่างจริงจัง เท่านั้นเอง

และถ้าย้อนประวัติศาสตร์ไปในอดีต GM ถือเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกในประเทศ Indonesia
พวกเขาก่อตั้ง GM Java (ชวา) เมื่อปี 1927 ก่อนเปลี่ยนเป็น GM Indonesia ในปัจจุบัน

งานนี้ GM ก็เลยถึงขั้นลงทุนกว่า 150 ล้านเหรียญสหรัฐฯ หรือราวๆ 4,430 ล้านบาท เพื่อ
สร้าง โรงงาน (หรือที่พวกเขาชอบเรียกมันว่า "ศูนย์การผลิต") GM ที่ Bekasi ตั้งอยู่ทาง
ตะวันออกของกรุง Jakarta แค่เพียง 16 กิโลเมตร

นึกถึง โรงงานประกอบรถยนต์ ที่ตั้งอยู่ แถว บางนา-ตราด ห่างจากสี่แยกบางนาไปราวๆ
16 กิโลเมตร นั่นละครับ จาก บางนา ไปถึง แถวๆ ทางเข้าสนามบินสุวรรณภูมินั่นแหละ
พอนึกภาพออกใช่ไหม....เฮ้ๆๆ อย่านึกไปถึงโรงงาน Nissan ที่ กม.21 สิครับคุณผู้อ่าน!!

โรงงาน แห่งนี้ มีพนักงานทั้งหมด 700 คน ทำงานร่วมกับ ซัพพลายเออร์ ผู้ผลิตชิ้นส่วนใน
Indonesia ถึง 43 บริษัท พวกเขาตั้งใจจะผลิต Spin ออกมาให้ได้ปีละ 40,000 คัน
โดย 80% ของ ยอดผลิตทั้งหมด จะป้อนออกสู่ตลาดในแดนอิเหนาเอง ที่เหลืออีกราวๆ
20% จะส่งออกมายัง ประเทศฟิลิปปินส์ และไทย...

นั่นคือแผนทั้งหมดที่พวกเขาวางไว้ แต่จะทำได้จริงแค่ไหน...ยังไม่รู้



การเผยโฉม Spin ครั้งแรกในโลก เริ่มขึ้นจากการเผยภาพถ่ายครึ่งคันรถ เรียกน้ำย่อยโดย CEO
ของ GM อย่าง Dan Akerson ในการประชุมประจำปีที่ Detroit เมื่อวันที่ 12 มิถุนายน
2012 (รูปด้านบนของบทความนี้)

จากนั้น เว้นว่างไปพักใหญ่ ภาพถ่ายคันจริง พร้อมการเปิดตัวอย่างเป็นทางการ ก็เกิดขึ้นเมื่อ
วันที่ 4 กรกฎาคม 2012 โดยเริ่มออกสู่ตลาดจริง พร้อมๆกันทั้งใน Brazil และ Indonesia
อันเป็น 2 ประเทศหลัก ที่จะเป็นฐานการผลิต Spin ส่งออกสู่ตลาดทั่วโลก

GM Thailand สั่งนำเข้า Spin มาอวดโฉมในบ้านเรา กลางงาน Motor Expo ปลายเดือน
พฤศจิกายน - ต้นเดือนธันวาคม 2012 ก่อนจะเริ่ม เปิดตัวเวอร์ชันจำหน่ายจริง เมื่อวันที่
12 มีนาคม 2013 จากนั้น จึงค่อยพาเข้าร่วมงาน Bangkok International Motor 
Show ปลายเดือนมีนาคม เดียวกันนั้นเอง

อย่างไรก็ตาม เมื่อเปิดตัวแล้ว GM ยังไม่สามารถส่งมอบรถยนต์ให้กับลูกค้าได้ทันที เพราะ
ต้องรอให้รถล็อตแรก มาถึงประเทศไทย ช่วงปายเดือนมิถุนายน - ต้นเดือนกรกฎาคม 2013
ที่ผ่านมากันเสียก่อน แผยการทำตลาดจึงต้นเริ่มขึ้น ทั้งการปล่อยภาพยนตร์โฆษณา แบบ
เรียบง่าย รวมทั้งชิ้นงานโฆษณาบนสื่อสิ่งพิมพ์ นิดๆหน่อย



Spin มีความยาว 4,360 มิลลิเมตร กว้าง 1,735 มิลลิเมตร สูง 1,664 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
2,620 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front Track) 1,503 มิลลิเมตร ความกว้างช่วง
ล้อหลัง (Rear Track) 1,509 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนน ถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground
Clearance) 157 มิลลิเมตร น้ำหนักรถเปล่า 1,277 กิโลกรัม

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง อย่าง Suzuki Ertiga ซึ่งมีตัวถังยาว 4,265 มิลลิเมตร กว้าง 1,695
มิลลิเมตร สูง 1,685 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวถึง 2,740 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า
(Front Tread) 1,480 มิลลิเมตร ส่วนความกว้างของช่วงล้อคู่หลัง (Rear Tread) อยู่ที่ 1,490
มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ 185 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า มีตั้งแต่
1,160 - 1,180 กิโลกรัม ความจุถังน้ำมันนั้น แค่ 45 ลิตร กันแล้ว

จะพบว่า Spin มีความยาวมากกว่า Ertiga 95 มิลลิเมตร กว้างกว่า 40 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า Ertiga
21 มิลลิเมตร แต่มีระยะฐานล้อ สั้นกว่า Ertiga ถึง 120 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อทั้งหน้า
และหลัง มากกว่า Ertiga  23 และ 19 มิลลิเมตร แถมระยะ Ground Clearance ของ Spin
ยังเตี้ยกว่า Ertiga 28 มิลลิเมตร แต่น้ำหนักรถเปล่านั้น เทียบรุ่นท็อปด้วยกัน Spin จะหนักกว่า
Ertiga ถึง 97 กิโลกรัม!

และถ้าเปรียบเทียบกับ Toyota Avanza ใหม่ ซึ่งมีตัวถัง ยาว 4,140 มิลลิเมตร กว้าง 1,660
มิลลิเมตร สูง 1,695 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,655 มิลลิเมตร เพียงแค่นี้ก็เห็นได้ชัดแล้วว่า
Spin จะยาวกว่าถึง 220 มิลลิเมตร กว้างกว่าถึง 75 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 31 มิลลิเมตร แต่มี
ระยะฐานล้อสั้นกว่า Avanza 35 มิลลิเมตร

เท่ากับว่า Spin จะเตี้ยกว่าเพื่อน และมีระยะฐานล้อสั้นกว่าทั้ง Ertiga และ Avanza



Spin ถูกสร้างขึ้น บนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรม ร่วมกันกับ ตระกูลรถยนต์ขนาดเล็ก
กลุ่ม B-Segment Sub-Compact รุ่นใหม่ อย่าง Chevrolet Sonic ดังนั้น ไม่ต้องแปลกใจ
ถ้าหากจะเห็นชิ้นส่วนมากมาย จาก Sonic มารวมไว้ใน Spin ด้วย

Mr.Matt Noon ผู้อำนวยการฝ่ายออกแบบรูปลักษณ์ภายนอกของ GM Brazil เล่าว่า ทิศทาง
หลักๆ ในการออกแบบ Spin คือการสร้างรถยนต์ Minivan ที่ดูบึกบึน และทันสมัย มีสัดส่วน
โค้งเว้าต่างๆ ชัดเจน โดยเฉพาะการเน้นช่วงสันไหล่ด้านข้างตัวรถที่สูงทำให้ตัวรถดูใหญ่
กว่าที่เป็น เพิ่มเส้นสายมัดกล้ามเหนือซุ้มล้อทั้ง 4 ช่วยให้รถลู่ลมตามหลักอากาศพลศาสตร์
อีกทั้งยังใช้แผ่นเหล็กที่หนาขึ้น เพื่อยกระดับคุณภาพ ความปลอดภัย และความแข็งแกร่ง
ของตัวรถ  ทำให้ Spin ดูมีบุคลิก และภาพลักษณ์ อันเป็นเอกลักษณ์...

(น่าเสียดายที่ GM ไม่ได้บอกว่า เหล็กที่หนาขึ้นนั้น เป็นเหล็กแบบใด หรือจะเป็น
เหล็กแบบ High Tensile Steel หรือเปล่า? ไม่มีข้อมูลเปิดเผยออกมาในประเด็นนี้)

กระจังหน้า ยังคงเป็นแบบ 2 ชั้น เอกลักษณ์ปัจจุบันของ Chevrolet ทุกรุ่น ที่ทำตลาด
อยู่ทั่วโลก (ยกเว้น รถสปอร์ต รุ่น Camaro และ Corvette) 



เวอร์ชันไทย ของ Spin จะมีให้เลือกเพียงรุ่นย่อยเดียวเท่านั้น คือ 1.5 LTZ ตกแต่ง
ภายนอกด้วยไฟตัดหมอกหน้า ไฟตัดหมอกหลัง และไฟเบรกดวงที่ 3 มาตรฐาน เหนือ
กระจกบังลมหลัง ชุดไฟหน้าแบบ Halogen ตามปกติ กรอบกระจกมองข้างสีเดียวกับ
ตัวรถ แต่ไม่มีไฟเลี้ยวติดตั้งมาให้ มีรางหลังคา ไว้รองรับการติดตั้งชุดแร็คหลังคา เพื่อ
การแบกสัมภาระขนาดใหญ่ เช่น กระดาน Windsurf จักรยาน Mountain Bike หรือ
สัมภาระอื่นใดมากกว่านี้ ส่วนล้ออัลลอยขนาด 15 นิ้ว x 6.0 J สวมเข้ากับยาง OEM
จากมาเลเซีย ยี่ห้อ GT Radial รุ่น Champio Eco ขนาด 195/65 R15 ซึ่งเป็น
ยางที่ผมถือว่า ทำตัวได้ดีมาก ในช่วงระยะทางไม่เกิน 10,000 กิโลเมตรแรก เพราะ
จากที่เคยเจอมาแล้วใน Proton Preve มันเป็นยางติดรถที่ดีมากๆ โดยเฉพาะเมื่อ
คุณต้องเข้าโค้งหนักๆ หรือต้องลุยแอ่งน้ำด้วยความเร็วไม่เกิน 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง

แต่สิ่งที่ด้อยกว่าคู่แข่ง อย่างไม่ควรเป็นก็คือ ปนี้ 2013 จนป่านนี้แล้ว Spin ยังใช้
มือเปิดประตูจากภายนอก แบบงัดขึ้น เหมือนเช่นรถยนต์ในยุคทศวรรษ 1980
กันอยู่เลย ทั้งที่คู่แข่ง เขาทำมือจับแบบ Grip Type ดึงเข้าหาตัวกันหมดแล้ว



กุญแจเป็นแบบมีรีโมทคอนโทรล สั่งล็อก และปลดล็อกบานประตูทั้ง 4 บาน ค่าจากโรงงาน
จะถูกปรับตั้งมาให้ ปลดล็อกได้เฉพาะฝั่งคนขับก่อน และต้องกดปุ่มปลดล้อกซ้ำลงไปอีกที
เพื่อจะเปิดประตู อีก 3 บานที่เหลือได้ คุณสามารถเข้าไปปรับตั้งได้เองจากในชุดเครื่องเสียง
ติดรถ แต่การติดเครื่องยนต์ ก็ยังคงต้องกดปุ่มบนรีโมท ให้ดอกกุญแจที่พับเก็บอยู่ กางออกผึง!
เพื่อจะเสียบรูกุญแจที่คอพวงมาลัย บิดหมุนแบบเดียวกับรถยนต์ยุคก่อนๆ ที่สำคัญคือ ไม่มี
สวิชต์ เปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลังมาให้ แต่จะว่าไปแล้วคู่แข่งในระดับเดียวกันนี้ ก็
ไม่มีค่ายไหนติดตั้งมาให้เลยนี่หว่า?



การก้าวเข้า-ออก จากบานประตูคู่หน้า ทำได้สะดวกดี เพียงแต่อาจต้องระวังศีรษะ ที่อาจจะ
ไปโขกกับเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ได้ง่ายๆ ถ้าเบาะนั่งถูกปรับเลื่อนมาทางด้านหน้าอยู่
มากเกินไป เมื่อเปิดประตูแล้วจะพบว่า บานประตูโน้มมาทางด้านหน้า แบบเดียวกันกับ
Honda Freed เพื่อความรู้สึกให้ผู้ขับขี่ว่า รถเข้า ออก ได้สบาย

แผงประตูด้านข้าง ใช้พลาสติกแบบเดียวกับที่พบได้ในรถยนต์นั่งทั่วโลกตลอด 5 ปีมานี้
แผงด้านข้างบุด้วยผ้าสักกะหลาด มือเปิดประตู เคลือบโครเมียม มาแปลก ออกแบบเป็น
2 จังหวะ คือดึงเพื่อประตู และกดเข้าไป เพื่อล็อกรถ ไม่ให้คนเปิดเข้ามาจากากภายนอกได้
เมื่อเปิดประตู ลงจากรถ คุณต้องดึงมือจับ 2 จังหวะ แบบรถยุโรปกลุ่มพรีเมียม พวก BMW

ตำแหน่งวางแขน ออกแบบมาได้ดี วางแขนได้สบาย ไม่ต้องแก้ไขอะไรอีก ด้านล่าง มี
ช่องวางขวดน้ำ และเอกสารจิปาถะ ขนาดใหญ่ พร้อมลำโพงคู่หน้า



Mr. Dagoberto Tribia ผู้อำนวยการฝ่ายออกแบบภายในห้องโดยสารของ GM Brazil
เล่าว่า การพัฒนาห้องโดยสารของ Spin อยู่บนพื้นฐานแนวคิดที่ว่า จะทำอย่างไรให้
Minivan 7 ที่นั่ง มีความสะดวกสบายและยืดหยุ่นสำหรับผู้โดยสารทุกคน โดยที่ตัวรถ
ยังคงมีขนาดกำลังพอเหมาะ

ดังนั้น เบาะนั่งทั้ง 7 ตำแหน่งของ Spin จึงถูกจัดวางแบบ Theatre Seat หรือเบาะนั่ง
แบบโรงภาพยนตร์ เพื่อให้ผู้โดยสารทุกคนมองเห็นทัศนียภาพรอบด้านอย่างชัดเจน
ยิ่งขึ้นและเพิ่มความรู้สึกโอ่โถง เบาะที่นั่งของสปินสามารถปรับได้ 23 รูปแบบและ
มีช่องเก็บของทั้งหมดมากถึง 32 ช่อง
 
เหรอ?

ผมกลับไม่คิดเช่นนั้น ตำแหน่งเบาะนั่ง มันถูกรูปแบบของตัวรถบังคับมาให้ต้องติดตั้ง
เบาะนั่งกันแบบนี้อยู่แล้ว แต่ปัญหาหนะ มันอยู่ที่ ตัวเบาะนั่ง และโครงสร้างภายใน
ของมันต่างหากละ!

เริ่มจากเบาะคู่หน้ากันก่อน ผมขอบอกได้เลยว่า ถ้าไม่นับ Tata Xenon แล้ว เบาะนั่งคู่หน้า
ของ Spin ถือว่า เป็นเบาะนั่งที่ "แย่ และห่วยแตกที่สุด ตั้งแต่ผมเคยทำรีวิวรถยนต์ กันมา
เลยทีเดียว!"

พนักศีรษะ แข็ง และปรับมุมองศาไว้ให้งุ้มต่ำ จนขอบด้านบน กลายเป็นจุดปะทะกับศีรษะ
ของคนขับและผู้โดยสารด้านหน้า การวางหัว ไม่สบายเอาเสียเลย ต่อให้มีพื้นที่ด้านบน
เหนือศีรษะ โปร่งขนาดไหน แต่ก็ไม่ได้รู้สึกว่านั่งสบายเลย

พนักพิงหลัง เป็นต้นเหตุสำคัญ การออกแบบให้มีฟองน้ำดันแผ่นหลัง ในลักษณะที่
แปลกไปจากรถยนต์ปกติทั่วไป โครงสร้างด้านข้าง ที่ออกแบบให้คล้ายเป็นเบาะนั่ง
แบบ Bucket Seat นิดๆ เพื่อรั้งตัวผู้ขับขี่ไว้ มันกลับบีบด้านข้างคนขับไปหน่อย
(ถ้าคุณเป็นคนอ้วน) และต่อให้คุณไม่อ้วน การรองรับแผ่นหลังก็ออกแบบไม่ดีเลย
ไม่ซัพพอร์ตบริเวณหัวไหล่ แถมยังดันช่วงกลางแผ่นหลังมากเกินไป ส่วนบริเวณ
สะโพก ก็ถูกออกแบให้ดันเข้ามาอีก ทั้งที่จริงๆแล้ว การโค้งเว้า มันควรจะต้อง
สอดรับกับสรีระผู้คนหลากหลายมากกว่านี้ มันเป็นฝันร้ายของคุณพ่อบ้านแม่บ้าน
ที่ต้องขับรถคันนี้ กันชัดๆ

ตำแหน่งที่นั่งผู้ขับขี่ที่ GM จงใจออกแบบมาให้ค่อนข้างสูงเพื่อช่วยเพิ่มทัศนวิสัยให้ดีขึ้น
หนะ ใช่ เห็นด้วย แต่มันไม่จำเป็นที่จะต้องสูงมากแบบนี้ เวลาจอดเทียบกับรถคันข้างๆ
เห็นได้ชัดเจนเลยว่า มันแอบสูงกว่า Avanza นิดนึงด้วยซ้ำ แม้จะอยู่ในระดับใกล้เคียง
พอกันกับคู่แข่งในกลุ่มนี้ ก็ตาม จะดีกว่านี้ ถ้ามีก้านโยกปรับระดับความสูง - ต่ำของเบาะ
คนขับ มาให้ เพราะแม้จะมีมือหมุนให้คุณสามารถปรับมุมองศาของเบาะรองนั่งฝั่งผู้ขับ
ได้ มาให้ก็ตาม แต่มันก็ไม่ได้มีประโยชน์อะไรมากนัก เมื่อใช้งานจริง

ไม่ใช่แค่ผมหรอกครับ แต่แทบทุกคน ตั้งแต่ ตาแพน Commander CHENG ไปจนถึง
น้องในกลุ่ม The Coup Team ของเรา แม้แต่ คุณพ่อ ของผม วัย 67 ปี ยังพูดตรงกันว่า
เบาะนั่ง ไม่สบายเอาเสียเลย นั่นหมายความว่า GM ต้องเปลี่ยนเบาะนั่งคู่หน้าใหม่
แบบยกชุดได้แล้ว!



การเข้า - ออกจากบานประตู่คู่หลังนั้น ในจังหวะขึ้น ไม่มีปัญหา ตำแหน่งเบาะแถวกลาง
อาจสูงขึ้นจากเบาะคู่หน้า ถ้าเป็นคนตัวเตี้ย อาจต้องปีนขึ้นไปนั่งกันเล็กน้อย ไม่เยอะ

แต่ถ้าคิดจะลงจากรถ การออกแบบให้เบาะนั่งแถวกลาง ติดตั้งในตำแหน่งปัจจุบัน ไม่ค่อย
เอื้ออำนวยให้การเหวี่ยงขา ออกจากพื้นรถ ไปยังด้านนอกตัวรถ ทำได้สะดวกนัก เพราะติด
เสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar ไปเต็มๆ และนั่น อาจเกิดรอยสกปรกจากหัวรองเท้า ที่บริเวณ
พลาสติกบุผนังเสาหลังคากลางได้ง่ายกว่ารถอื่นๆ ปัญหานี้ จะว่าไปแล้ว ก็คล้ายคลึงกับ
คู่แข่งคันอื่น ในตลาดเช่นเดียวกัน  แต่จะไม่มากเท่ากับที่พบใน Spin

แผงประตูด้านข้าง มีพื้นที่วางแขน ออกแบบมาใช้งานได้ดี และมีช่องใส่ของจุกจิก กับ
ขวดน้ำขนาดเล็ก 7 บาท มาให้ เช่นเดียวกันกับแผงประตคู่หน้า แต่กระจกหน้าต่าง เป็น
สวิชต์ไฟฟ้า เลื่อนลงได้ไม่สุดขอบแผงประตู บุด้วยพลาสติก และผ้าเบาะเหมือนกัน



เบาะนั่งแถว 2 ให้สัมผัสที่มาในแนวทางเดียวกันกับ เบาะหลังของ Chevrolet Aveo คือ
มีเบาะรองนั่งที่ใส่ฟองน้ำแบบนุ่มมาให้ แต่ดันปาดมุมเบาะออก เพื่อให้ก้าวเข้า - ออกจากรถ
ได้สบายขึ้น แต่ถ้าต้องเดินทางไกล มุมเบาะที่ปาดออก อาจซัพพอร์ต ต้นขา ได้ไม่ดีพอ

ความยาวของเบาะรองนั่ง สำหรับคนที่ช่วงต้นขาสั้น ถือว่า สบายพอดีๆ แต่ถ้าเป็นคนที่มี
ต้นขายาว ผมว่า อาจจะสั้นไปนิดนึง กระนั้น พื้นที่วางขา ที่อาจดูเหมือนเล็กและแคบ
เอาเข้าจริง ก็สามารถวางขาได้ โดยที่หัวเข่าไม่ไปติดชิดกับด้านหลังของพนักพิงเบาะ
คู่หน้าแต่อย่างใด แต่ พื้นที่ ก็เหลือไม่เยอะนัก

พนักพิงหลัง แม้จะกดดูด้วยมือแล้วพบว่าใช้ฟองน้ำค่อนข้างนุ่ม แต่พอขึ้นไปนั่งจริงๆ
พนักพิงค่อนข้างแข็งและไม่ซัพพอร์ตปีกข้างของผู้โดยสารมากนัก ถ้านั่งนานๆ มีเมื่อย
ช่วงแผ่นหลังแน่ๆ ส่วนพนักศีรษะ รูปตัว L คว่ำ ต้องยกขึ้นใช้งาน จนสุด จึงจะรองรับ
ศีรษะแบบพอได้ ค่อนข้างแข็งกว่าพนักพิงหลังเสียอีก ถือว่า นั่งไม่สบายเลยเมื่อเทียบ
กับคู่แข่งในตลาดคันอื่นๆ

ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ไม่ต้องกังวล เพราะสำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตร อย่างผม
ยังมีพื้นที่ด้านบนเหลืออีก 1 ฝ่ามือ ในแนวนอน ซึ่งถือว่า เยอะใช้ได้แล้ว

เบาะแถวกลาง ไม่มีพนักวางแขนพับเก็บได้มาให้เลย เข็มขัดนิรภัย เป็นแบบ ELR 3 จุด
ทั้งฝั่งซ้าย และ ขวา ส่วนตรงกลาง เป็นแบบ ELR 2 จุด คาดเอวอย่างเดียว

ที่สำคัญ เบาะแถวกลาง ไม่สามารถเลื่อนขึ้นหน้า หรือถอยหลังได้ อย่างที่ Avanza และ
Ertiga เขาทำได้ เพราะเบาะนั่ง ถูกยึดตำแหน่งไว้กับพื้นรถค่อนข้างตายตัว



การเข้า - ออก จากเบาะแถว 3 คุณต้อง ทำตาม 2 ขั้นตอน คือ ดึงคันโยกพับพนักพิง
บริเวณด้านข้างพนักพิงช่วงบั้นเอว (Hip point) ออกแรงหมุนทวนเข็มนาฬิกา แล้ว
พับพนักพิงลงมา จากนั้น ดึงคันโยก บริเวณฐานเบาะรองนั่ง หมุนทวนเข็มนาฬิกา
เช่นกัน จุดยึดเบาะจะคลายล็อก คุณก็โน้มชุดเบาะไปทางด้านหน้า เพียงเท่านี้ ก็
สามารรถ เข้า - ออก จากเบาะแถวหลังสุดได้แล้ว

ถ้าต้องการพับเบาะแถวกลาง เพื่อวางสิ่งของ ใต้เบาะรองนั่งแถวกลาง ทั้ง 2 ฝั่ง จะมี
เชือก Elastic พร้อมขอเกี่ยว ให้ดึงขึ้นไปยึดไว้กับเสาพนักศีรษะของเบาะคู่หน้า
เพื่อยึดเบาะแถวกลางไว้ ไม่ให้หล่นลงมาล็อกยังตำแหน่งเดิม จนกว่าจะเลิกใช้งาน

เท่าที่ผมลองเข้า - ออก ไปนั่งบนเบาะแถว 3 บอกเลยว่า อึดอัดมากครับ บานประตู
ของ Ertiga และ Avanza ใหญ่โต พอให้ผมปีน ขึ้น - ลง ได้ง่ายกว่ากันนิดหน่อย
มันเหมาะสำหรับให้ผู้โดยสารตัวเล็ก ประมาณพวก Smurf เท่านั้น จริงๆ



ส่วนพื้นที่เบาะนั่ง แถว 3 นั้น ไม่ถึงกับเลวร้าย แต่ก็ไม่ได้ดีเด่นมากนัก พนักศีรษะ
รูปตัว L คว่ำ ถอดสลับกับเบาะแถวกลางกันได้เลย ยกชุดกันมาชัดๆ ต้องยกขึ้นไป
ในตำแหน่งสูงสุดเท่านั้น ถึงจะรองรับศีรษะได้พอดี แถมมันยังแข็งเหมือนกัน
อีกต่างหาก ไม่สบายหัวเอาเสียเลย ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ถ้านั่งหลังชิดกับเบาะ
คนตัวสูง 171 เซ็นติเมตรอย่างผม จะเหลือพื้นที่ด้านบน แค่เส้นผมเฉี่ยวเพดาน
ในแบบที่ ยังดีกว่า Nissan Almera หรือ Mercedes-Benz CLA อยู่กระจึ๋งเดียว!

พนักพิงเบาะแถว 3 ค่อยนุ่มกว่าพนักพิงเบาะแถวกลาง อยู่นิดนึง ไม่มากนัก รองรับ
แผ่นหลังได้พอสบาย เบาะรองนั่งแถว 3 มีฟองน้ำ นุ่มพอกันกับเบาะแถว 2 แต่ด้วย
พื้นที่อันจำกัด แถมพื้นรถก็ยังต้องออกแบบให้สูง เพื่อรองรับการติดตั้งช่วงล่างหลัง
ทำให้ผู้โดยสาร แถว 3 หลีกหนีจากท่านั่งแบบ ชันขา ไม่พ้น หน้าแข้ง จะติดกับ
พนักพิงเบาะแถวกลาง อยากเลี่ยงไม่ได้

ผนังด้านข้าง ออกแบบมาเป็นพื้นที่วางแขน พร้อมช่องวางแก้ว จุดนี้ ถือว่าออกแบบ
มาได้ดี ใช้งานได้จริง ไม่มีปัญหาอะไรนัก



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดออกได้ ทางเดียว คือ สวิชต์กลอนไฟฟ้า ที่ซ่อนอยู่
ระหว่าง ไฟส่องป้ายทะเบรยนด้านหลัง เมื่อเปิดยกขึ้นมา จะพบว่า มีช็อกอัพไฮโดรลิก
ค้ำยัน 2 ต้น กระจกบังลมหลัง มีไล่ฝ้าหลัง และใบปัดน้ำฝนด้านหลังพร้อมที่ฉีดน้ำล้าง
กระจกมาให้ แผงด้านใน บุด้วยชิ้นส่วนพลาสติกแค่บริเวณผนังด้านใน แบบไม่เต็ม
พื้นที่บานประตู ขนาดของช่องทางเข้า ใหญ่กว่ารถยนต์ Hatchback ขนาดเล็กทั่วไป
นิดหน่อยเท่านั้น



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง เมื่อใช้งานเบาะ 7 ที่นั่งตามปกติ มีขนาด ความจุ 162 ลิตร
เมื่อพับเบาะแถว 3 ลงมา จะเพิ่มความจุเป็น 710 ลิตร แต่ถ้าพับเบาะแถวกลางทั้งหมด
ตามไปด้วย พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง จะเพิ่มเป็น 1,608 ลิตร แต่ข้อเสียคือ มันกลับ
ไม่ได้ถูกออกแบบมาให้เป็นลักษณะ Flat Floor Cargo หรือพื้นราบเรียบต่อเนื่อง
ตั้งแต่พื้นห้องเก็บของ ยันเบาะแถวกลาง

การพับเบาะแถว 3 ก็ยังคงเป็นปัญหา เหมือนเช่นรถยนต์รุ่นอื่นๆ ในกลุ่มนี้ เพราะ
เบาะแถวหลังสุด ไม่สามารถแยกชิ้น ซ้าย - ขวาได้ ต่อให้พนักพิงเบาะของ Avanza
จะแบ่งพับได้ 2 ฝั่ง แต่สุดท้ายก็ยังต้องขึ้นอยู่กับเบาะรองนั่ง ที่ยังยึดเป็นชิ้นเดียวกัน
อยู่ดี ดังนั้น เบาะแถว 3 ของ Spin เอง ก็มีชะตากรรม ไม่ต่างกันเลย คือ ต้องพับลงมา
ทั้งชิ้น แล้วก็ยกหงายขึ้นได้ ด้วยเชือกปลกล็อกฝั่งขวาของฐานรองเบาะ มันอาจจะ
พอขนของได้ ถ้าผู้โดยสารไม่เกิน 5 คน แต่ถ้าเป็นไปได้ อยากให้ลองศึกษา เบาะ
ของคู่แข่งรุ่นใหม่ๆ ให้ดีกว่านี้สักหน่อย แล้วปรับปรุงให้สามารถวางของได้แบบ
Flat Floor จะช่วยเพิ่มคุณค่า ในการใช้งานให้ลูกค้าได้มากกว่านี้

เมื่อเปิดพื้นห้องเก็บของด้านล่าง จะเจอยางอะไหล่ เป็นประทะล้อเหล็ก ขนาดเท่า
ยางติดรถ มาพร้อมแม่แรง และเครื่องมือประจำรถ เป็นมาตรฐาน



แผงหน้าปัด ยังคงออกแบบในแนวทาง Dual Cockpit แบบเดียวกับ Chevrolet รุ่นใหม่ๆ
ทั้ง Cruze Sonic ไปจนถึง Camaro ตกแต่งด้วยสี Two-tone คือน้ำตาลเข้ม ตัดกับสีเบจ
อ่อนๆ อันที่จริง ก็ดูสวยงามดีอยู่

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ยูรีเทน แทบจะยกเอาพวงมาลัยของ Sonic มาใส่ไว้เลยทีเดียว
ดังนั้น มันจึงเป็นพวงมาลัยที่ออกแบบมาค่อนข้างดี อาจต้องปรับปรุงนิดเดียว ตรงที่
แตรกดยาก ต้องใช้วิธี เคาะลงไป เพื่อไม่ให้มันไปก่อความรำคาญให้ชาวบ้าน ขณะที่
คุณกำลังจะด่ารถคันข้างหน้าว่าขับช้างุ่นง่านเหลือเกิน ก้านพวงมาลัยประดับด้วยวัสดุ
สีเงิน แต่ไม่มีสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียงมาให้ ซึ่งนั่นก็ไม่จำเป็นนัก เพราะตำแหน่ง
ติดตั้งชุดเครื่องเสียงของ Spin แม้จะยังไม่ดีเท่า Sonic แต่ก็อยู่ในตำแหน่งเหมาะสม
พอที่จะคุณเหยียดแขนซ้ายออกจนสุดมือ แล้วควบคุมการใช้งานด้วยปลายนิ้วได้

สวิชต์ไฟหน้า ติดตั้งอยู่ฝั่งขวา ใต้ช่องแอร์ ยกชุดใช้ร่วมกันได้กับ Chevrolet ทุกรุ่น
ตั้งแต่ Sonic ยัน Colorado มีสวิชต์เปิด - ปิดไฟตัดหมอกหน้าและหลังมาให้ และ
สวิชต์เลื่อนหมุนแนวตั้งที่อยู่ติดกัน มีไว้เพื่อเลื่อนปรับความสว่างของชุดมาตรวัด

กระนั้น ภายในห้องโดยสารของ Spin ยังแอบหลงเหลือ มรดกตกทอดของลักษณะการ
ติดตั้งอุปกรณ์อำนวยความสะดวก จากรถยนต์ในยุคทศวรรษ 1980 - 1990 มาให้เราได้
สัมผัสกัน ในยุคสหัสวรรษใหม่ อย่างคาดไม่ถึง...

สิ่งที่เห็นได้ชัดประการหนึ่งคือ ช่องแอร์ สารภาพว่า ครั้งแรกที่ขึ้นมานั่งบนรถ ผมพยายาม
หาทางปรับทิศทางลมจากช่องแอร์ แล้วต้องมาพบว่า สวิชต์ เลื่อนครีบข้างในไปซ้าย - ขวา
ก็คือสวิชต์แบบหมุนเลื่อน ด้านใต้ช่องแอร์นั่นแหละ ทั้งที่รถทั่วไป เขาใช้สวิชต์แบบนั้น
ในการเลื่อน เปิด-ปิด หน้ากากช่องแอร์แทน แต่ใน Spin ถ้าต้องการจะปิดช่องแอร์ แค่
แตะแถบที่ทำเอาไว้บนช่องแอร์ แล้วเลื่อนลงมา ปิดหน้ากากแอร์จนมิดสนิท เหมือนกับ
ช่องแอร์ของ Volkswagen Passat ปี 1998 กับ Toyota Corona ST150 ปี
1985 - 1988 แถมช่องแอร์ตรงกลาง ก็มีขนาดเล็กไปสักหน่อย คงคิดว่า ผู้โดยสาร
แถวกลางและหลัง มีช่องแอร์ของตนเองก็พอแล้วมั้ง แม้ผมจะมองว่า พอใช้ได้ แต่สำหรับ
บางครอบครัวที่ขี้ร้อน ช่องแอร์กลาง อาจมีขนาดเล็กเกินไปสำหรับพวกเขา

ต่อมา แผงบังแดดบนเพดาน มีกระจกแต่งหน้ามาให้เฉพาะฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย และ
แน่นอน ไม่มีไฟแต่งหน้ามาให้ ผู้โดยสารแถวหน้าและกลาง ต้องพึ่งไฟส่องสว่างที่
ติดตั้งอยู่เหนือกระจกมองหลัง มีแค่สวิชต์ชิ้นเดียว ไฟดวงเดียว ไม่มีแยกออกมาว่า
เป็นไฟส่องอ่านแผนที่ ใดๆทั้งสิ้น ดวงก็เล็กกระจิ๊กริด ยกมาจาก Sonic อีกนั่นแหละ
ไม่รู้ว่าจะงกกันไปไหน กะอีแค่ไฟอ่านแผนที่เนี่ย?

ที่น่าตำหนิมากที่สุดคือ แม้ว่ากระจกหน้าต่างทั้ง 4 บานจะเลื่อนขึ้น - ลงได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
แต่ฝั่งคนขับ กลับไม่มีสวิชต์แบบ One-Touch (กดหรือยกขึ้นจังหวะเดียว กระจกหน้าต่าง
ฝั่งคนขับ จะเลื่อน ขึ้น หรือ ลง ให้จนสุดเอง) มาให้เลย ทั้งขาขึ้นและขาลง และแน่นอน
ว่าไม่มีระบบ ดีดกลับเมื่อมีสิ่งกีดขวาง Jam Protection มาให้ ทั้งที่ รุ่น 1.5 LTZ ถือว่าเป็น
รุ่นซึ่งมีราคาแพงสุด และมีเครื่องยนต์แรงสุดในกลุ่มเบนซิน ที่ทำตลาดทั่วโลก ของ Spin
นี่คือจุดเสียเปรียบคู่แข่ง เพราะเท่ากับว่า Spin กลายเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เพียง
แบบเดียวในตลาดเมืองไทยตอนนี้ ที่จะไม่มีสวิชต์หน้าต่างไฟฟ้า One-Touch ฝั่งคนขับ
มาให้เลย ทั้งขาขึ้น และขาลง

แย่นะครับ ของแค่นี้ จะงกไปไหน? ราคาก็แพงกว่าชาวบ้าน ควรจะใส่อุปกรณ์แค่นี้มาให้
ได้แล้ว อย่าเอาเปรียบลูกค้ากันเลย!

แถมสวิชต์ปรับกระจกมองข้าง ก็ช่างอยู่ห่างไกลจากมือผู้ขับเหลือเกิน คือเล่นติดตั้งกันอยู่
ที่มุมเสาประตูฝั่งขวากันเลย กลายเป็นว่า เมื่อปรับสวิชต์ปุ๊บ ก็ต้องถอยตัวกลับมานั่งใน
ตำแหน่งขับของตนอีกตรั้ง เพื่อเช็คว่า ปรับได้ตามตำแหน่งที่ต้องการหรือไม่ หากยังไม่
ลงตัว ก็ต้อง โน้มตัวไปข้างหน้า ปรับกันต่ออีก ไม่สะดวกต่อการใช้งานเอาเสียเลย



มาตรวัดความเร็วเป็นแบบ Digital ส่วนมาตรวัดรอบเครื่องยนต์แบบเข็มอนาล็อก ตกแต่ง
ด้วยสีเงินและโครเมียม Font ตัวเลขและตัวอักษร เป็นแบบพิเศษ ใช้โทนสีฟ้า Ice Blue
แทบจะเรียกได้ว่า ยกมาตรวัดของ Sonic มาใส่ใน Spin กันเป๊ะๆ มีเพียงสิ่งเดียวที่ทำให้
มาตรวัดของทั้ง 2 รุ่นไม่เหมือนกัน ก็คือ Font ตัวอักษร และลาย Graphic ด้านหลังของ
มาตรวัดรอบ เพราะใน Spin มันถูกออกแบบขึ้นใหม่ เพื่อจงใจสร้างความแตกต่างจาก
มาตรวัดของ Sonic อย่างชัดเจน

ส่วนหน้าจอด้านบนฝั่งมุมขวามือ บอกข้อมูลเท่าที่จำเป็นขณะขับขี่ ทั้งความเร็วรถ ระดับ
น้ำมันเชื้อเพลิง และตำแหน่งเกียร์ ตลอดจนข้อมูลสำคัญอื่นๆ ทั้งอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
เฉลี่ย ระยะทางที่รถแล่นไปได้ด้วยน้ำมันในถังที่เหลืออยู่ เวลาเฉลี่ยในการเดินทาง ตั้งแต่
ติดเครื่องยนต์ และไฟเตือนระบบอุปกรณ์ต่างๆในรถ หน้าจอมุมขวาล่าง บอกแค่ ระยะทาง
ที่รถแล่นมาทั้งหมด Odometer กับ Trip Meter สำหรับผู้ขับขี่กดตั้งวัดระยะทาง ซึ่งมี
มาให้เพียง Trip A อย่างเดียวเท่านั้น ไม่มี Trip B

การควบคุม งุนงงเล็กน้อย ถ้าจะเลื่อนดูข้อมูล จอขวาบนหรือจอขวาล่าง ให้กดปุ่ม Menu
บนก้านไฟเลี้ยว ฝั่งขวาของคอพวงมาลัย กดปุ่มบนหัวก้านสวิชต์ เพื่อเลือกข้อมูล หมุน
ก้านสวิชต์ เพื่อเลื่อนเมนู เลือกอ่าน และเลือกปรับไปด้วย แต่ถ้าจะเว็ต Trip Meter คุณ
ต้องเลื่อนหน้าจอไปที่ Trip Meter ให้ได้เสียก่อน แล้วจึงกดปุ่มสีดำ ที่ยื่นออกมาจาก
มารตรวัดรอบ...โอ้ยย งุนงงนะเนี่ย!!



ช่องใส่ของ ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย Glove Compartment มาแปลก ทำตัวเป็นเครื่องซักผ้า
แบบฝาบน คือ เปิดฝายกขึ้น แล้วให้คุณ ล้วงมือลงไปหยิบเอกสารประจำรถ หรือสิ่งของ
จุกจิกที่ต้องการ เอาขึ้นมา ดีแต่ว่า ตัวกล่อง ติดตั้งแบบเอียงเข้าหาผู้โดยสารนะ ถ้าเป็น
แบบ BMW X6 ที่ต้องให้เราล้วงมือลงไปลึกแบบนั้น ผมคงค่อนแคะหนักกว่านี้แน่ๆ

ด้านบน เหนือช่องแอร์กลาง เป็นช่องวางของ ที่ผมขอเรียกมันว่า ช่องวางสิ่งศักดิ์สิทธิ์
ออกแบบมาดีครับ โอกาสที่ พระเครื่องที่เคารพบูชา จะเคลื่อนองค์ไปมา ไม่ง่ายนัก

ชุดเครื่องเสียง หน้าตาคุ้นเคยมาแล้ว เพราะมันคือวิทยุ ชุดเดียวกับที่มีติดตั้งอยู่แล้วใน
Sonic 1.4 LT รุ่นมาตรฐานในบ้านเรานั่นเอง เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/
MP3 แบบ 1 แผ่น ที่มีหน้าตาอนุรักษ์นิยม เหมือนชุดเครื่องเสียงของรถยนต์ยุค 1990
ดู Conservative แต่ผมชอบเพราะมันใช้งานง่าย สะดวกพอประมาณ และสามารถใช้
ปรับฟังก์ชันระบบไฟฟ้า อุปกรณ์อำนวยความสะดวกต่างๆในรถได้นิดหน่อย เหมือน
ใน Sonic 1.4 LT เป๊ะ อีกทั้งยังมีช่องเสียบ USB กับ หัวต่อ AUX ขนาดเล็ก ติดตั้งไว้
ถัดจากคันเกียร์ ลงมานิดเดียว พร้อมฝาปิดมาให้ แต่สิ่งที่แตกต่างกันคือ มีระบบเชื่อม
ต่อกับ Bluetooth มาให้ และมีลำโพงมาให้แค่ 4 ชิ้น

คุณภาพเสียง กลับอยู่ในเกณฑ์ดี แน่นอนว่า ดีกว่าชุดเครื่องเสียงของ Avanza แถม
ตีคู่สูสีกับชุดเครื่องเสียงแบบมาตรฐานของ Ertiga แถมจะมีเสียงใส และการแยก
รายละเอียดเสียงดีกว่ากันนิดเดียวด้วยซ้ำ

ถัดลงมา ฝั่งซ้ายเป็นสวิชต์ล็อก - ปลดล็อกบานประตูทั้ง 4 ฝั่งขวา เป็นสวิชต์ เพื่อ
เปิด - ปิด เครื่องปรับอากาศแถวหลัง มองต่ำลงไปกว่านั้น คือ เครื่องปรับอากาศ
ที่มีหน้าตาของสวิชต์ แบบด่านเจดีย์สามองค์ ยกชุดมาจาก Sonic 1.4 LT อีกนั่นละ
เพียงแต่ว่า สวิชต์ฝั่งขวา ไม่ได้มีไว้ปรับทิศทางลม แต่มีไว้แค่ เพื่อให้คุณเลือกว่า
จะรับอากาศข้างนอกเข้ามา หรือปิด Flap ปิดรับอากาศข้างนอกกันไปเลย ต่ำลงไป
เป็นช่องวางของอเนกประสงค์ ใส่โทรศัพท์มือถือ พร้อมกระเป๋าสตางค์ได้สบายๆ



ข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า กลับไม่มีที่วางแขนมาให้เลย ซึ่งถ้ามีมาให้
จะดีมาก เพราะที่เห็นอยู่นี้ มีเพียงช่องวางโทรศัพท์มือถือ ขนาดใญ่พอจะใส่เครื่อง
Blackberry ได้ มีช่องวางแก้วน้ำ รวม 3 ตำแหน่ง คือ ผู้โดยสารด้านหน้า 2 ตำแหน่ง
และด้านหลัง อีกแค่ ตำแหน่งเดียว ติดตั้งข้างตำแหน่งของก้านเบรกมือ และปลั๊ก
ขนาด 12 Volt สำหรับเสียบชาร์จไฟได้



ส่วนเครื่องปรับอากาศ สำหรับผู้โดยสารแถว 2 และ 3 นั้น มามุขง่ายมากครับ คือ
ทำสวิชต์ เปิด ปิด ความแรงพัดลมไว้ และมีช่องแอร์ แบบ รถเมล์ ปรับอากาศของ
ขสมก. มาให้ รวม 4 ตำแหน่ง ก็ถือว่า พอใช้งานได้ เย็นปานกลาง ไม่น่าเกลียด

เพดานเหนือผู้โดยสารด้านหลังสุด ยังมีไฟส่องสว่างมาให้แบบไม่เต็มใจอีก
1 ตำแหน่ง ส่วนมือจับยึดเหนี่ยวทางใจ (ศาสดา) มีมาให้ครบ ยกเว้นฝั่งคนขับ



ทัศนวิสัยด้านหน้า โปร่งตา เหมาะกับนักขับรถยนต์ยุคเก่าที่ยังคุ้นเคยกับการมองเห็น
ฝากระโปรงหน้า ขณะขับรถ GM Brazil เขาออกแบบมาเอาใจลูกค้ากลุ่มนี้โดยเฉพาะ
เลยทีเดียว  การวางตำแหน่งเบาะนั่งให้สูง มีส่วนช่วยให้การมองเห็น และกะเก็ง
สถานการณ์เฉพาะหน้า ทำได้ดีขึ้น ส่วนขอบหลังคาด้านบน ก็ทำให้พื้นที่ของกระจก
บังลมหน้า ไม่สูงจนเกินไปนัก มาตรวัดมีขนาดการแสดงผลที่เหมาะสมแล้ว



มองไปทางด้านขวา เสาหลังคาด้านหน้า A-Pillar ฝั่งขวา แอบมีการบดบังรถที่แล่นสวนมา
บนทางโค้งขวา จากถนนสวนกันสองเลน ได้บ้าง ซึ่งก็ไม่ใช่เรื่องน่าแปลก เพราะลองดู
โคนเสาหลังคาสิครับ หน้าเตอะขนาดนั้น อาจมีบดบังบ้าง แต่ก็ยังถือว่า ไม่น่าเกลียดนัก

กระจกมองข้าง มีขนาดเหมาะสม แต่อย่างที่บอกละครับ การปรับตำแหน่ง มันยากเพราะ
GM ออกแบบมาให้ปรับกระจกระหว่าง จอดรถเพิ่งติดเครื่องยนต์ใหม่ๆ ต้องเอื้อมตัว
ขึ้นไปปรับสวิชต์กระจกมองข้างกันแบบนั้น ไม่สบายเลย



มองมาทางซ้ายมือ เสาหลังคาด้านหน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ก็มีโคนเสาที่ใหญ่เบ้อเร่อเบ้อร่า
แต่กลับบดบังรถที่แล่นสวนมา ขณะคุณกำลังเลี้ยวกลับรถ ไม่มากอย่างที่คิดเลย ถือเป็น
เรื่องที่ดี  ส่วนกระจกมองข้าง มีขนาดให่ญ่มองเห็นทุกอย่างชัดเจนใช้ได้



ส่วนเสาหลังคาคู่หลัง ทั้ง C-Pillar และ D-Pillar มีทัศนวิสัยที่พอจะปลอดโปร่ง ถ้าหาก
คุณไม่ได้ยกพนักศีรษะ เบาะแถว 2 หรือ 3 อย่างใดอย่างหนึ่ง หรือ ยกขึ้นมันทั้ง 2 แถว
กันเลย ภาพรวม ทัศนวิสัย ถือว่า ใช้ได้ ไม่ได้แย่มากมายอย่างที่คิดไว้แต่แรก



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในตลาด Brazil Chevrolet Spin จะวางเครื่องยนต์ซึ่งดูจะโบราณกว่าบ้านเราอยู่สักหน่อย
เป็นขุมพลังแบบ Econo Flex  4 สูบ SOHC 8 วาล์ว 1.8 ลิตร กำลังอัด 10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิง
ด้วยหัวฉีด MPFI (Multi-Point Fuel InjectionX ที่ถูกปรับแต่งมาเพื่อรองรับการใช้เชื้อเพลิง
Ethanol ในสัดส่วน 100% ถ้าเติมน้ำมันเบนซินปกติ จะได้กำลังสูงสุด 106 แรงม้า (PS) ที่
6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 16.4 กก.-ม.ที่ 3,200 รอบ/นาที แต่ถ้าเติมน้ำมัน แก็สโซฮอลล์
หรือ Ethanol เข้าไป จะแรงเพิ่มขึ้นเป็น 108 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุดเพิ่มเป็น 17.1 กก.-ม.
ที่รอบเครื่องยนต์เท่าเดิม ขับเคลื่อนล้อหน้า ได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 6 จังหวะ

ส่วนตลาด Indonesia จะมีเครื่องยนต์ให้เลือก ทั้งหมด 3 แบบ นอกจาก เครื่องยนต์ขนาด
1,485 ซีซี แล้ว ยังมีขุมพลังเบนซิน 4 สูบ 1,229 ซีซี 16 วาล์ว หัวฉีด MPFI 86 แรงม้า (PS)
ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 115 นิวตันเมตร (11.71 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที และ
Diesel 4 สูบ 1,248 ซีซี 16 วาล์ว Common-Rail พ่วง Turbo 75 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/
นาที แรงบิดสูงสุด 190 นิวตันเมตร (19.36 กก.-ม.) ที่ 1,750 รอบ/นาที ทั้งคู่มีเฉพาะเกียร์
ธรรมดา 5 จังหวะ เท่านั้น

แต่เวอร์ชันไทย จะวางเครื่องยนต์หลัก S-TEC III เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,485 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 74.71 x 84.70 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.2 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด
MPFI (Multi-Point Fuel Injection) พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ที่หัวแคมชาฟท์ ทั้งฝั่งไอดี
และไอเสีย DCVC (Double Continuous Variable Camphasing) ให้กำลังสูงสุด
107 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 148 นิวตันเมตร (15.08 กก.-ม.)
ที่ 3,800 รอบ/นาที (รูปข้างบนนี้)



ถ่ายทอดกลำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ของ GM รุ่น 6T30
ชุดเดียวกันกับใน Chevrolet SONIC ทั้ง 1.4 และ 1.6 ลิตร มีปุ่ม บวก-ลบ ติดไว้ที่ข้าง
คันเกียร์เหมือน Ford Focus ใหม่ แต่ถ้าคิดจะใช้โหมด บวก - ลบ คุณต้องผลักคันเกียร์ไป 
ที่ตำแหน่ง M กันก่อน ไม่ก่อให้เกิดความมันส์ในอารมณ์เหมือนตอนกระดิก คันเกียร์เองเสียเลย
ถ้าสามารถปรับปรุงข้อด้อยนี้ได้ ก็จะเพิ่มอรรถรสในการขับขี่ โดยไม่จำเป็นต้องเพิ่มแป้นเปลี่ยน
ตำแหน่งเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift  มาให้ อย่างที่ผมเคยคาดหวังไว้ใน Sonic ก็แหงละ
รถคนละประเภท Minivan เน้นพาครอบครัวท่องเที่ยว เอาแป้น Paddle Shift ไปทำไมละ?
อัตราทดเกียร์ เหมือนกับ Sonic 1.4 ลิตร ไม่มีผิด ดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.449
เกียร์ 2 .............................2.908
เกียร์ 3 .............................1.893
เกียร์ 4 .............................1.446
เกียร์ 5 .............................1.000
เกียร์ 6 .............................0.742
เกียร์ถอยหลัง.......................2.871
อัตราทดเฟืองท้าย.................4.110

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เราทำการทดลองจับอัตราเร่ง กันในช่วงกลางคืน โดย
ยึดมาตรฐานเดิม คือ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า และนั่ง 2 คน (ผู้ขับขี่ กับคนจับเวลา) และ
ผลลัพธ์ที่ได้ออกมา เมื่อเทียบกับคู่แข่ง มีดังนี้



เป็นไงครับ ตัวเลขที่ออกมา แอบพลิกความคาดหมายใช่ไหมละ!?

ถ้าคุณกลัวว่ามันจะอืด เลิกกลัวได้เลยครับ ผมยืนยันให้ว่า Spin ไม่ได้อืด แต่ต้อง
ขึ้นอยู่กับว่า คุณจับเวลา ในช่วงไหนของวัน และสภาพกระแสลมที่มาปะทะข้าง
ลำตัวของรถ มีมากหรือไม่ รวมทั้งน้ำหนักบรรทุก มีอยู่เท่าไหร่ เพราะมิเช่นนั้น
โอกาสจะเห็นตัวเลขจากจุดหยุดนิ่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แถวๆ 13.10 วินาที
กับช่วงเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 11.5 วินาที มีสูงเลยทีเดียว

แต่ในวันที่เราทดลองนั้น จังหวะประเหมาะเคราะห์ดีมาก ที่ ไม่มีกระแสลมมา
ปะทะด้านข้างเลย แถมท้องฟ้ายามดึกดื่น ก็ยังเป็นใจ ไม่ส่งฝนฟ้าลงมากระหน่ำ
อีกทั้ง ปริมาณการจราจรก็เบาบางอีกต่างหาก ช่างเป็นค่ำคืนที่เหมาะแก่การจับ
อัตราเร่งเป็นอย่างยิ่ง และนั่นคือที่มาว่า ทำไมตัวเลข ถึงออกมาดูดีจังเลย

ตัวเลขที่ออกมานั้น ทำให้เราในกลุ่ม The Coup Team ถึงกับอึ้งว่า เฮ้ย! นี่มันแรง
ในระดับเท่าๆกับ Toyota Vios รุ่นปี 2002 เลยนะ ด้อยกว่ากันนิดเดียวจริงๆ และ
ถือว่าเป็นตัวเลขที่พอกันกับมาตรฐานอัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของเหล่า
B-Segment Sub-Compact Sedan & Hatchback กันด้วยซ้ำ แถม Spin ยัง
เร็วกว่า แรงกว่า Chevrolet Sonic 1.4 ลิตร พี่น้องร่วมค่ายอีกต่างหาก จนเราสงสัย
ว่า ทำไม GM ถึงไม่ยอมเอาเครื่องยนต์ 1,500 ซีซี บล็อกนี้ มาวางใน Spin กันเสีย
ตั้งแต่แรก?? มีของดี เก็บไว้เพาะถั่วงอกขายกันหรือไง ถึงเพิ่งมาปล่อยเอาป่านนี้?

ดูตัวเลขสิครับ จริงอยู่ว่า Suzuki Ertiga เกียร์ธรรมดา ยังคงเป็นจ่าฝูงในกลุ่มอยู่ดี
แต่ถ้าตัดหมอนั่น ออกไป เทียบกันเฉพาะรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ล้วนๆ เพียวๆ งานนี้ Spin
มีภาษีดีกว่าเพื่อน ขณะที่ตัวเลขอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็เร็วกว่า
คู่แข่ง ราวๆ 0.2 - 0.3 วินาที เหตุผลสำคัญก็คือ การติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ  6 จังหวะ
เป็นรายแรกของกลุ่ม B-Segment Sub-Compact Minivan ดังนั้น การเรียก
แรงบิดในช่วงออกตัวจึงทำได้ต่อเนื่องกว่า เมื่อเปลี่ยนเกียร์แล้ว ลดช่วงรอบเครื่องยนต์
ตก เพื่อรอไต่รอบกันใหม่ในแต่ละเกียร์ ลงไปได้ดีขึ้นมาก และนั่นจึงทำให้อัตราเร่งของ
Spin ออกมาดีกว่าเพื่อนอย่างที่เห็น ยกเว้นช่วงเข้าสู่เกียร์ 4 ที่ ความเร็วหลังจาก
130 กิโลเมตร/ชั่วโมงไปแล้ว เรี่ยวแรงหายหมด ลากรอบกัน ไปจนกว่าจะถึงช่วง
Top Speed

อันที่จริง ความเร็วสูงสุด ของ Spin อยู่ในระดับปานกลาง แต่ก็ดีกว่า Avanza
รวมทั้ง Honda Freed แม้จะยังเป็นรอง Ertiga อยู่เป็นธรรมดา ถูกกล่อง ECU
ล็อกเอาไว้ ซึ่งผมก็เห็นด้วยว่า ควรล็อกเพราะ รถยนต์ประเภทนี้ ไม่เหมาะจะ
ใช้ความเร็วสูงเกินกว่า 130 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่แล้ว โดยธรรมชาติของมัน

อีกทั้ง เราเอง ก็คงต้องย้ำเตือนคุณผู้อ่านกันเอาไว้ตรงนี้เช่นเคยว่า เราไม่ขอ
ส่งเสริมหรือสนับสนุนให้คุณ ไปทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเอง เพราะ
นอกจากจะผิดกฎหมาย พรบ.จราจรทางบก แล้ว ยังอาจก่อให้เกิดอันตรายต่อ
ตัวคุณเอง และเพื่อนร่วมทางได้ เราทำตัวเลขมาให้ดูเพื่อจะให้เป็นข้อมูลให้
คุณและผู้ที่สนใจศึกษาในด้านวิศวกรรมยานยนต์ได้มีข้อมูลกันไว้เท่านั้น



ในการขับขี่จริง บอกได้เลยว่า อัตราเร่งที่มีมาให้ "เพียงพอ" สำหรับคนส่วนใหญ่
ที่ขับรถเรื่อยๆ หรือจะขับเร็วกว่าปกติพอสมควร ถ้าคิดจะเร่งแซง บางทีแค่เหยียบ
ลงไปครึ่งคันเร่ง ก็เพียงพอแล้วสำหรับการแซงรถบรรทุกเทรลเลอร์ อาจเจออาการ
วูบขณะแซงผ่านรถใหญ่นิดนึง แต่ก็ยังน้อยกว่า คู่แข่งในตลาดทั้งหมด

แต่ถ้าต้องการเร่งแซงอยากรวดเร็ว ให้เหยียบคันเร่งจมมิด Torque Converter 
จะช่วยเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำได้ทันอกทันใจ กว่าการที่คุณจะเปลี่ยนเกียร์เข้าโหมด M
เพื่อเล่นกับสวิชต์ บวก-ลบ ข้างคันเกียร์ ซึ่งมีขนาดเล็กเท่ากับสวิชต์ลิฟต์ใน ตึกรสา
สำนักงานใหญ่ Chevrolet Thailand ซะอีก แล้วถ้าคุณจะเล่นเกียร์ M เมื่อใด
ระลึกไว้ด้วยว่า เมื่อลากรอบขึ้นไปจนสุดแล้ว เกียร์จะไม่ตัดรอบเปลี่ยนเกียร์ขึ้นให้คุณ
แต่ผู้ขับขี่ ต้องกดเปลี่ยนเกียร์ขึ้นด้วยตัวเอง มิเช่นนั้น รอบเครื่องยนต์ก็จะถูกลากจน
ร้องครางลั่น แถวๆ 6,500 รอบ/นาที ชวนให้เวทนาแก่สาธุชนผู้ได้สดับรับฟังเสียง
เครื่องยนต์มากๆ เพราะฟังดูแล้วเหนื่อยแทนเครื่องยนต์มันเลยจริงๆ!

แต่อัตราเร่งที่ขุมพลังบล็อกนี้พยายามตอบสนองให้ มันก็ใช้ได้ เร่งดีกว่าที่คิด
และช่วยให้คุณผ่านพ้นจากรถขับงี่เง่าบนท้องถนนได้อย่างง่ายดายกว่าที่คาด
เว้นเสียแต่ว่า รถที่มากวนบาทาคุณนั้น เขาจะแรงกว่าคุณมาก ถ้าเจอเช่นนั้น
หลบเลนซ้ายให้เขาแซงขึ้นไปเถอะ อย่าไปต่อกรด้วย ไล่ตามอย่างไร ก็ยาก
ที่จะตามทัน เว้นเสียแต่ว่า เขาจะยกคันเร่งถอน ปล่อยให้คุณแซงไปเอง

เสียงรบกวนจากกระแสลมด้านข้าง จะดังขึ้น เมื่อใช้ความเร็วระดับ 100
กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ส่วนใหญ่ เป็นเสียงที่มาจากยาง ขณะสัมผัสกับ
พื้นถนน มากกว่าจะเป็นเสียงกระแสลมที่ไหลผ่านด้านข้างตัวรถ ซึ่งคุณ
จะได้ยินจากบริเวณ เสาหลังคากลาง B-Pillar ชัดเจนกว่าส่วนอื่นๆ ถือว่า
การเก็บเสียง ทำได้ดีในระดับสมราคา แต่จะดีกว่านี้ ถ้าจะเงียบกว่านี้ได้อีก
เพราะมันดังขนาดที่คุณต้องเร่งเสียงคุย และเพิ่มเสียงของวิทยุให้ดังขึ้น
เลยทีเดียว!



พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบ ไฮโดรลิก รัศมี
วงเลี้ยว อยู่ที่ 5.4 เมตร ให้ประสบการณ์ที่ชวนให้ผมระลึกชาติได้เลยว่า เราต่าง
เคยพานพบประสบเจอกันมาแล้วใน Chevrolt Sonic นั่นเอง!

ในช่วงความเร็วต่ำ พวงมาลัยจะมีน้ำหนักค่อนข้างมากกว่าคู่แข่งคันอื่นๆในตลาด
กลุ่มเดียวกันอยู่สักหน่อย สำหรับผม ถือว่าน้ำหนักกำลังดี ไม่เบา ไม่วอกแวกไป
แต่สำหรับคุณสุภาพสตรี ผมมองว่ามันหนักและหนืดไปหน่อย เพราะคุณอาจต้อง
ออกแรงหมุนพวงมาลัย ขณะถอยรถเข้าจอด มากกว่า Ertiga และ Avanza
อย่างชัดเจน กระนั้น ถ้าเปรียบเทียบกับรถยนต์คันอื่นๆ ที่ผมเคยขับมาแล้ว ระดับ
น้ำหนักและความหนืดของมัน จะยังเบากว่า Chevrolet Optra อยู่นิดนึง

นั่นจึงทำให้ต้องออกแรงหมุนพวงมาลัยเพิ่มจากรถยนต์ทั่วไปชัดเจน โดยเฉพาะ
ถ้าคุณคิดจะเปลี่ยนเลน ขณะที่การจราจรติดขัด และต้องการเบี่ยงออกเลนซ้าย
ซึ่งแล่นได้โล่งสบายกว่าเห็นๆ คุณต้องออกแรงหมุนพวงมาลัยของ Spin มาก
เกินกว่าที่คุณจะต้องทำกับพวงมาลัยของคู่แข่งที่เหลือทุกคัน จนทำให้คุณอาจ
คิดไปว่า ความคล่องแคล่ว ขณะมุดลัดเลาะไปตามสภาพการจราจรในเมือง อาจ
สูญหายตกหล่นไปบ้าง

แต่ในช่วงความเร็วเดินทาง หรือความเร็วสูงนั้น ชัดเจนเลยครับว่า พวงมาลัยของ
Spin นิ่งกว่า เซ็ตอัตราทดมาไม่ไวเท่า และมีน้ำหนักดีกว่า พวงมาลัยของ Ertiga
ความแม่นยำในการเลี้ยว อยู่ในระดับปานกลาง แต่ถือว่า เหมาะสมกับรูปแบบของ
ตัวรถ  เพราะ รถยนต์ประเภทนี้ ไม่ได้ต้องการพวงมาลัยที่ไวแบบรถแข่ง หรือว่า
พวงมาลัยที่หน่วงๆ ช้าๆ หนืด ๆ ซื่อบื้อ แบบพวงมาลัยรถเมล์ ขสมก.ยุคโบราณ
ดึกดำบรรพ์ แต่มันควรจะเป็นพวงมาลัยที่มีน้ำหนักไม่หนืด ไม่เบาจนเกินไป

จนผมพูดได้เต็มปากว่า นี่คือพวงมาลัยที่ดีที่สุด ของรถยนต์ กลุ่ม Compact
Minivan 7 ที่นั่ง ที่ผลิตจาก Indonesia แต่มันจะดีกว่านี้ได้อีก ถ้าจะช่วย
ลดความหนืดในช่วงความเร็วต่ำ ลงมาอีกนิดเดียวเท่านั้น อย่าลดเยอะ ปล่อย
ให้ระบบผ่อนแรง ทำงานเพิ่มขึ้นในช่วงความเร็วต่ำอีกนิดเดียว เพียงเท่านี้
พวงมาลัยของ Spin จะลงตัวอย่างสมบูรณ์กับรูปแบบตัวรถ ยิ่งกว่านี้ได้อีก

แต่อาจต้องหมายเหตุสักนิดว่า รถคันนี้ ผมยังไม่กล้าปล่อยมือจากพวงมาลัย เพราะ
ในช่วงความเร็วสูง ตัวรถจะพยายามแล่นแหวกผ่านอากาศ เมื่อมีกระแสลมมาปะทะ
ด้านข้างลำตัวรถ ก็อาจเกิดอาการ วอกแวกไปมา อยู่บ้าง แต่ถือว่า ปรากฎอาการ
น้อยกว่า ทั้ง Ertiga และ Avanza อยู่พอสมควร



ระบบกันสะเทือนหน้า แบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลัง เป็นแบบ ทอร์ชันบีม
มีเหล็กกันโคลงเสริมมาให้ทั้งด้านหน้าและหลัง เป็นอีกประเด็นหนึ่ง ที่ Spin
ทำผลงานออกมาได้ดีกว่าคู่แข่งทุกคันในตลาด

การขับขี่ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะผ่านลูกระนาดตามตรอกซอกซอยต่างๆ เป็นไป
อย่างหนักแน่น แต่สัมผัสได้ว่ามีการดูดซับแรงสะเทือนไว้อย่างดี เพียงแต่ว่า
ช็อกอัพคู่หน้า มีอาการคล้ายกับช็อกอัพของ Honda Brio คือ มีระยะยุบตัว
สั้นไปหน่อย ทำให้เกิดอาการกระชากตัวลงมา เมื่อลองขับผ่านเนินสะดุด
เหล่านี้ ด้วยความเร็ว 20 - 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง

นอกจากนี้ บนพื้นผิวขรุขระ หลุมบ่อเยอะ คุณอาจพบอาการสะเทือนที่ยัง
หลงเหลือเล็ดรอดขึ้นมาให้ได้สัมผัสกันบ้างเล็กน้อย ยิ่งถ้าเป็นพื้นผิวแบบ
ไม่เรียบ เล็กๆ ต่อเนื่องกันไป จะพบความสะเทือนขึ้นมาพอสมควรทีเดียว
แม้จะไม่ถึงกับตึงตัง แต่ก็แอบทำให้ผู้สงอายุบ่นได้นิดนึง

กระนั้น ช่วงล่างของ Spin จะทำหน้าที่ได้ดีในช่วงความเร็วเดินทาง และ
ความเร็วสูงมากๆ แม้จะมีอาการวอกแวก จากระแสลมมาปะทะด้านข้าง
อยู่บ้าง แต่ก็ถือว่าน้อยกว่าคู่แข่งทุกคันในตลาด และถ้าในช่วงที่ไม่เจอกับ
กระแสลมปะทะเลย คุณจะพบว่า Spin ตอบสนองได้นิ่ง ระดับใช้ได้เลย
ดีที่สุดในกลุ่ม B-Segment Minivan ด้วยกัน

ส่วนการเข้าโค้งนั้น  ผมสัมผัสได้ว่า จุดศนย์ถ่วงของรถ ไม่น่าจะสูงอย่างที่
หลายคนประเมินไว้ เพียงแต่ว่า ตำแหน่งเบาะนั่งที่สูงไป ทำให้หลายคน
แอบหวาดเสียวว่าจะตกจากเบาะ ขณะเข้าโค้งรูปเคียว บนทางด่วน เหนือ
ย่านรถไฟมักกะสัน ด้วยความเร็ว 93 กิโลเมตร/ชั่วโมง (Limit ของรถคันนี้
ในโค้งดังกล่าว จะอยู่ที่ 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง เกินกว่านี้ หลุดโค้งแหงๆ)  
ถ้าคุณทำความคุ้นเคยกับรถสักพัก ก็จะรู้ว่า Spin มันพอเล่นโค้งยาวๆ ได้ดี
กว่าที่คาด ต่อให้คุณพามัน เข้าโค้งขวายาวๆ ช่วงเลยจากเมืองทองธานีไป
ยังศรีสมาน ด้วยความเร็ว 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง รถก็ยังนิ่ง และไม่ออก
อาการน่ากลัวให้คุณเห็นเหมือนอย่างที่เกิดขึ้นใน Toyota Avanza เลย
แม้แต่น้อย!

ระบบห้ามล้อด้านหน้า เป็นดิสก์เบรกแบบมีรูระบายความร้อน ส่วนด้านหลังยังคง
เป็นดรัมเบรก เสริมด้วยระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกระทันหัน ABS (Anti-Lock
Braking System)

แป้นเบรกมาในสไตล์หนักแน่นแต่นุ่มนวลดี ทว่า ยังไม่ Linear เท่าที่ควร เหยียบเบรก
ในช่วงแรกๆ แป้นเบรกจะต้านเท้าขึ้นมาก็จริงอยู่ กระนั้น รถก็จะยังไม่หน่วงความเร็ว
ลงมา จนต้องเหยียบลงไปราวๆ 30 - 40% ของระยะเหยียบนั่นแหละ ตัวรถจึงจะเริ่ม
หน่วงความเร็วลงมาชัดเจน แต่พอเพิ่มน้ำหนักลงไปเป็นครึ่งหนึ่ หรือเกินกว่านั้น จะ
กลายเป็นว่า รถมีอาการหน้าทิ่ม "จึ๊ก" ทันที  ในช่วงขับรถคลานๆไปตามสภาพการ
จราจรในเมืองได้ดี จะเบรกให้นุ่มก็ทำได้ หรือจะเบรกจึกๆ ก็พอได้ ส่วนการหน่วง
ความเร็ว จากรย่านความเร็วสูงนั้น แม้เกียร์จะช่วยหน่วงรถลงมาด้วย แต่จะดีกว่านี้
ถ้าเบรกจะตอบสนองได้ ต่อเนื่องตั้งแต่เริ่มเหยียบลงไปบนแป้นเบรก มากกว่านี้



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่ออัตราเร่ง ทำได้ดีพอสมควร แล้วความประหยัดน้ำมันละ? ประเด็นนี้ มักจะถูก
เข้าใจในหมู่ลูกค้า Chevrolet ด้วยกันว่า รถยนต์แต่ละคันที่ GM ทำขายในเมืองไทย
อัตราสิ้นเปลืองในการใช้งานจริง มักออกมา ไม่ค่อยดีนัก อยู่ในระดับกลางๆ หรือไม่
ก็แย่กว่าเพื่อนฝูงเขาไปเลย

Spin จะยังคงสืบทอดเจตนารมณ์เดียวกับพี่ๆน้องๆร่วมตระกูลก่อนหน้านี้หรือเปล่า?

เพื่อให้หายสงสัย เราจึงยังคงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตามมาตรฐาน
ดั้งเดิมของเรา คือ นำรถไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex
ริมถนนพหลโยธิน ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

เราเติมน้ำมันด้วยวิธี ขย่มรถ เพราะ รถยนต์ในกลุ่มเครื่องยนต์ ไม่เกิน 2,000 ซีซี และ
กลุ่มรถกระบะ คือรถยนต์กลุ่มที่คุณผู้อ่านอยากรู้เรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ในระดับ
ซีเรียสกับตัวเลขมากกว่าปกติ เราจึงต้องเติมน้ำมันกันแบบเขย่ารถจนกว่าน้ำมันจะเอ่อ
ขึ้นมาถึงปากคอถังแบบนี้

สักขีพยาน ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD สมาชิก กลุ่ม The Coup Team ของเรา
เหมือนเช่นรถยนต์รุ่นใหม่ๆในรอบเกือบ 2  ปีมานี้



เราเติมน้ำมันกันจนเต็มถังขนาดความจุ 50 ลิตร จนเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถังแล้ว
เราก็เริ่มต้นการทดลองขับ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ แค่สวิชต์
พัดลมเบอร์ 1 อุณหภูมิ เปิดแอร์ ในระดับความเย็นแบบ ปานกลาง

เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์
ไปเลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ถนนพระราม 6
จากนั้น เลี้ยวขวาขึ้นไปบนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง ปลายสุด
ทางด่วน ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วน อีกรอบ รักษาความเร็ว ตาม
มาตรฐานเดิม คือแล่นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดเครื่องปรับอากาศ เปิด
ไฟหน้ารถ และนั่ง 2 คน



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน ก่อนจะ
เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานี รถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน
Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็มอีกครั้ง

พอหัวจ่ายตัด เราก็เริ่มเขย่ารถ เหมือนเช่นในช่วงเริ่มต้นทำการทดลอง เพื่ออัดกรอก
น้ำมันลงไปให้ได้เยอะมากที่สุด ให้น้ำมันเข้าไปอยู่ในถัง แทนที่อากาศในถัง ให้ได้
มากที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อลดความเสี่ยงจากตัวแปรเรื่องปริมาณน้ำมันที่เติม
เข้าไป เพราะอาจมีผลให้การทดลองผิดเพี้ยนไปไกลกว่าที่รถควรจะทำตัวเลขออกมา

อย่างไรก็ตาม Spin นั้น พวกเราออกแรงขย่มรถกันไม่ต้องมาก เพราะเติมลงไปแล้ว
น้ำมันจะไหลปรู๊ดลงไปอยู่ในถังค่อนข้างเร็ว เขย่าแค่สัก 5-10 ครั้ง ต่อการเติมน้ำมัน
แบบหยอดลงไปทีละหน่อย เมื่ถึงจุดที่เต็มแน่นจริงๆ น้ำมันจะเอ่อขึ้นมาเอง โดยที่
เราไม่ต้องไปขย่มมากให้เสียเหงื่อเปลืองแรง



เมื่อเติมน้ำมันกันจนเสร็จแล้ว ก็ได้เวลามาคำนวน หาตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยกันละ!

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 94.0 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.94 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.54 กิโลเมตร/ลิตร

ถือว่า ไม่เลวร้ายนัก อยู่ในระดับกลางๆ ไม่ดี ไม่ด้อย ไปกว่าคู่แข่งในกลุ่มเดียวกัน คันอื่นๆ



ถ้าเทียบตัวเลขกับคู่แข่งแล้ว จัดว่า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ Spin อยู่ในตำแหน่ง
"กลาง" ของตลาด ดูเหมือนว่าจะดีกว่าคู่แข่งเพียงรุ่นเดียว นั่นคือ Toyota Avanza
ที่ไม่ว่าจะเปลี่ยนรุ่นใหม่ เปลี่ยนตัวถังใหม่กันยังไง ก็ยังทำตัวเลขให้ดีเกินระดับ
13 กิโลเมตร/ลิตรขึ้นมา ไม่ได้สักที

แต่แน่นอนว่า ตัวเลขที่ออกมา ยังด้อยกว่า Suzuki Ertiga รุ่นเกียร์อัตโนมัติอยู่ 0.5
กิโลเมตร/ลิตร รวมทั้ง Honda Freed (0.6 กิโลเมตร/ลิตร) ซึ่งยังถือว่า พอรับได้
ส่วนรุ่นที่ประหยัดเกินหน้าเกินตาเพื่อนฝูงเขาไป ก็คือ Ertiga เกียร์ธรรมดา ที่
โผล่มาพร้อมกับตัวเลข 15.10 กิโลเมตร/ลิตร แม้แต่รุ่นเกียร์อัตโนมัติเอง ยังมอง
ค้อนขวับหางตาแทบจิกกันเลยทีเดียว!



แล้วถ้าถามว่า น้ำมัน 1 ถัง แล่นได้ไกลแค่ไหน?

คำตอบก็คือ หลังจากเติมน้ำมันจนหัวจ่ายตัดแล้ว คุณยังสามารถอัดกรอกน้ำมันลงไปได้อีก
ถึง 17 ลิตร เศษ และนั่นคือส่วนหนึ่งที่ทำให้ ผมสามารถแล่นได้ระยะทางถึง 499 หรือ
500 กิโลเมตร โดยที่เข็มน้ำมันเพิ่งจะหล่นลงมาจากระดับครึ่งถัง!! อย่างที่เห็นในภาพนี้

น่าจะยังแล่นได้อีกราวๆ 200 กิโลเมตร นะ

แถมให้อีกนิดนึง....สิ่งที่ผมเจอ ระหว่างการทดลองขับ

- มีมด 1 ตัว มันหลุดหลงเดินเล่นเข้าไปในชุดมาตรวัดได้ยังไงก็ไม่รู้ !!??
- มีอยู่วันหนึ่ง ขับรถเข้าโค้งอยู่ดีๆ พอกลับมาตั้งลำตรงๆ มาตรวัดน้ำมันไม่ทำงาน
   เข็มน้ำมันหายไปเรียบร้อยเกลี้ยงเลย...อยู่ในสภาพ งุนงงว่า อาจต้องเตรียม
   ทำใจ เติมน้ำมันทุก 350 กิโลเมตร เพื่อตัดปัญหาน้ำมันหมดกลางทาง
   ที่ไหนได้ ระหว่างถ่ายรูปรถ เย็นวันเสาร์ จู่ๆ มาตรวัดน้ำมันก็กลับมาทำงาน
   อีกครั้งหนึ่ง! ช่างหลอนอะไรได้ขนาดนี้?



********** สรุป **********
ปัญหามันไม่ได้อยู่ที่งานวิศวกรรมเลย แต่มันอยู่ที่การออกแบบเบาะนั่ง และราคา ต่างหาก!

หลังจากใช้ชีวิตกับ Spin มา 5 วัน 4 คืน ผมได้ค้นพบว่า ปัญหาที่แท้จริงของรถคันนี้
มันไม่ได้อยู่ที่ งานวิศวกรรม เลย ตรงกันข้าม นี่คือสิ่งที่ทำให้ Spin ยังหลงเหลือความ
น่าสนใจเอาไว้ในสายตาของลูกค้าได้บ้าง ในตอนนี้

เพราะเครื่องยนต์ 1,500 ซีซี เมื่อทำงานร่วมกับเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ลูกเดียวกับ Sonic
พบว่า มีเรี่ยวแรงดีเกินกว่าที่คิดไว้ จนชวนให้สงสัยว่า ทำไม GM ถึงไม่นำ ขุมพลังบล็อกนี้
มาวางใน Sonic เวอร์ชันไทย กันคั้งแต่แรก ปล่อยรุ่น 1,400 ซีซี ขายกันอยู่ได้ทำไมตั้งเป็นปี?

พวงมาลัย อาจจะหนืดไปสักหน่อยสำหรับคุณสุภาพสตรี แต่เมื่อขับขี่ด้วยความเร็วสูงแล้ว
ภาพรวมการตอบสนอง ทำได้ดีที่สุดในกลุ่ม B-Segment Minivan ทั้งหมด ไม่ไวเกินไป
ไม่เบาเกินไป ไม่ถึงกับคล่องแคล่วนัก แต่ก็หนืดกำลังดี (สำหรับผู้ชายไทยทั่วไป) น้ำหนัก
กำลังใช้ได้  ก็แน่ละ นี่มันคือ พวงมาลัยแบบ Sonic ที่ผมชื่นชอบเลยนี่หว่า!

ช่วงล่าง ดีกว่าที่คิด แม้จะมีการสั่นสะเทือนในช่วงที่ต้องลุยผ่านพื้นผิวขรุขระต่อเนื่อง
กัน แต่เมื่อขับผ่านลูกระนาด เนินสะดุด และใช้ความเร็วสูงๆ นี่คือช่วงล่างที่มั่นใจได้
มากที่สุด ในบรรดา คู่แข่งร่วมพิกัดทุกคันในตลาด!

แต่ปัญหาที่แท้จริงของ Spin หนะ มันมาจาก การออกแบบห้องโดยสาร โดยเฉพาะเบาะนั่ง
การติดตั้งอุปกรณ์มาขาดๆเกินๆ จนชวนให้นึกถึงรถเก๋งในยุค 1980 มากกว่าจะเป็นรถยนต์
รุ่นใหม่ ในยุค 2013



เพราะสิ่งที่ GM ควรจะนำไปปรับปรุงกับ Spin เป็นอย่างยิ่งนั้น มีด้วยกันหลายเรื่อง
และส่วนใหญ่ มันเกี่ยวข้องกับงานออกแบบภายในห้องโดยสาร แทบทั้งหมด....

1. ไปออกแบบเบาะคู่หน้า เบาะแถวกลาง และเบาะแถวที่ 3 มาใหม่ โดยเฉพาะส่วน
พนักพิงของเบาะคู่หน้า กับแถวกลาง รวมทั้ง พนักศีรษะที่แข็งเกินไป ปรับปรุงให้
เบาะแถวกลาง สามารถปรับได้อเนกประสงค์กว่าเดิม นี่เป็นประเด็นสำคัญที่ถือว่า
เป็นจุดชี้เป็นชี้ตาย สำหรับลูกค้าหลายคน ในการตัดสินใจเลือกซื้อรถยนต์กันเลยละ

เพราะเบาะนั่งรุ่นปัจจุบัน มันนั่งไม่สบายอย่างรุนแรง ถือว่า แย่และห่วยแตกที่สุด
ในบรรดารถยนต์ที่ผมเคยทำรีวิวมาตลอด เกือบ 10 ปี (ถ้าไม่นับ Tata Xenon และ
พนักศีรษะเบาะคู่หน้า ของ Hyundai Tucson ที่ไม่รู้จะดันกบาลกันไปถึงไหน)

ไม่เพียงเท่านั้น ควรจะใส่คันโยก ปรับระดับสูงต่ำให้เบาะคนขับเพิ่มมาด้วย
จะได้สอดรับกับความต้องการของลูกค้า ที่มีสรีรร่าง แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง

รวมทั้งปรับปรุงรูปแบบการพับเบาะ ให้เบาะแถวหลังสุด สามารถพับเก็บลงไป
กับพื้นรถ หรือแบ่งแยกเป็น 2 ชิ้น แขวนไว้ด้านข้าง ก็ยังดี เพื่อให้สามารถใช้
ประโยชน์จากพื้นห้องโดยสาร ต่อเนื่องถึงห้องเก็บของด้านหลัง ได้เต็มที่
ปราศจากสิ่งใดมากั้นขวาง

2. อุปกรณ์พื้นฐาน ที่จำเป็น อย่าง กระจกหน้าต่างไฟฟ้า One Touch ฝั่งคนขับ
จะงกกันไปทำไม? ติดตั้งมาให้ได้แล้ว! อย่าเขียมในเรื่องไม่เป็นเรื่องแบบนี้!

3. สวิชต์ ปรับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า จะติดตั้งอยู่ไกลถึง ปัตตานี กันเลยหรือไง?
ย้ายมันเข้ามาไว้ให้ใกล้มือคนขับมากกว่านี้เสียทีเถอะ!

4. เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ Pre-Tensioner & Load Limiter ที่ทันสมัยมาก
แต่กลับไม่สามารถปรับระดับสูง - ต่ำได้เลย มันหมายความว่าอย่างไรกัน?
มันชวนให้นึกถึง การออกแบบของรถยนต์ยุค 1980 เหลือเกิน

5. ปรับปรุงการตอบสนองของแป้นเบรก ให้ Linear ยิ่งขึ้นกว่านี้ เพิ่มการคอบสนอง
ในทันทีที่ผู้ขับขี่เริ่มใช้นิ้วเท้าแตะลงไปยังแป้นเบรก มันควรจะเริ่มหน่วงความเร็วรถ
ลงมาตั้งแต่เสี้ยววินาทีแรกที่เหยียบเบรกแล้ว ไม่ใช่ต้องปล่อยให้เหยียบลงไปถึง 40%
คาลิปเปอร์ จึงจะเริ่มทำงานให้ผ้าเบรก จับตัวกับจานเบรกได้เต็มที่

6. เพิ่ม Down Force บริเวณด้านหน้ารถอีกนิดนึง จะช่วยลดอาการวอกแวกจากกระแส
ลมมาปะทะด้านข้าง ในช่วงความเร็วตั้งแต่ 130 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ลดลงได้อีก
นิดหน่อย

7. ออกแบบคันเกียร์ใหม่ จัดการกับตำแหน่ง บวก ลบ บนคันเกียร์ ให้สะดวกต่อการ
ใช้งานมากขึ้นกว่านี้ จะเปลี่ยนเป็น Paddle Shift ก็ทำได้

8. ปรับราคาขายให้สามารถแข่งขันกับชาวบ้านเขาได้ดีกว่านี้

ประเด็นราคาขายถือเป็นเรื่องใหญ่มาก ผมไม่แน่ใจว่า สันนิษฐานของผม จะตรงกับ
ความจริงที่เกิดขึ้นแค่ไหน อย่าลืมว่า ณ ช่วงเดือน กุมภาพันธ์ 2013 วันที่ Suzuki ปล่อย
Ertiga มาให้เราลองขับ ทำบทความ Full Review ก่อนการเปิดตัวอย่างเป็นทางการ ทาง
Suzuki ประเมินราคาขายปลีกไว้ ที่ระดับ 7 แสนกว่าบาท

หลังจากนั้น เมื่อ GM เปิดราคาของ Spin ออกมาที่ 762,000 บาท Suzuki ก็สร้างเซอร์ไพรส์
ช็อกตลาด ด้วยการปล่อยราคา 554,000 - 689,000 บาท จนทำให้ราคาขายของ Spin ดูแพง
กว่า รุ่นท็อปของ Ertiga ถึง 73,000 บาท กลายเป็นว่า แพงเกินไปในสายตาลูกค้า และนั่น
ก็ทำให้พวกเขาเริ่มหันไปมองหาคู่แข่งคันอื่นอย่าง ง่ายดาย ปล่อยให้ Spin ถูกหมางเมิน
อย่างช่วยไม่ได้



แล้วถ้าคิดจะหันไปหาตัวเลือกอื่น ในตลาดกลุ่ม Compact Minivan 7 ที่นั่ง ละ?

เมื่อเดือนกรกฎาคม 2012 ช่วงที่ Full Review ของ Toyota Avanza เผยแพร่ออกไป
ผมบอกคุณผู้อ่านว่า ถ้าอยากได้รถยนต์ 7 ที่นั่ง ในระดับราคา ไม่เกิน 700,000 บาท
บวกลบ คำตอบก็คือ NO CHOICE

แต่มาบัดนี้ ตัวเลือกในตลาด โผล่ขึ้นมาให้เลือกกันอย่างไม่ทันตั้งตัว แม้ว่ารถยนต์
กลุ่มนี้ จะตอบโจทย์พื้นฐานการใช้งานของคุณ ได้เหมือนกัน แต่ลึกๆแล้ว มันยังมี
ความแตกต่างอยู่บ้าง ตามสมควร

ถ้าคุณเป็นคนขับรถไม่เร็ว และใช้ชีวิตอยู่ในเมืองเป็นหลัก ไม่ค่อยได้ออกต่างจังหวัด
บ่อยนัก นานทีปีหน ถึงจะพาอาม่า และหม่าม้า ไปเที่ยวทะเลสักครั้งนึง หรืออยากหา
รถยนต์ 7 ที่นั่ง ราคาถูก ขับไปไหนมาไหนง่ายๆ คล่องๆ ทนๆ ไม่จุกจิก ไม่เรื่องมาก
สักคัน Toyota Avanza ก็ยังคงเป็นตัวเลือกที่ดี สำหรับลูกค้ากลุ่มนี้อยู่เหมือนเดิม
เพราะซื้อ...อันที่จริงก็ไม่ง่ายนะ ต้องจองกันก่อน ขายคล่อง..ก็พอได้ราคาอยู่บ้าง
แต่คงไม่เท่า Vios หรือ Corolla Altis กันหรอก ศนย์บริการ มีทั่วไทย หนะจริง
แต่ช่างที่วิเคราะห์ปัญหาเก่งๆ ก็ยังมีอยู่กระจุกหนึ่ง แถมตัวรถยังเป็นเทคโนโลยี
จากรุ่นเก่า ยกมาเกือบทั้งดุ้น แต่เปลี่ยนกระดองครอบเสียใหม่ ให้ไฉไลกว่าเดิม

ถ้าคุณมองหาภายในห้องโดยสารที่อเนกประสงค์ นั่งสบาย และไม่อึดอัดคับแคบ
ขนาดตัวถังต้องใหญ่และยาว ชอบความคล่องตัว และมั่นใจได้ ยิ่งกว่า Avanza
มองหา Suzuki Ertiga กันได้เลย เพราะนี่คือ ตัวเลือกที่ คุ้มค่ามากสุดในกลุ่มแล้ว
ค่าตัวก็ไม่แพงนัก ออพชันก็ใช้ได้ เบาะนั่งปรับได้อเนกประสงค์ แต่ราคาขายต่อ
อาจต้องทำใจนิดนึง ว่าคงด้อยกว่า Avanza นิดหน่อย ศูนย์บริการ กำลังจะครบ
100 แห่งทั่วไทยแล้ว แต่ช่างผู้ชำนาญ ปริมาณยังน้อยกว่า Toyota แน่ๆ กระนั้น
Ertiga ไม่ใช่รถที่ซ่อมยากเย็น ถ้าเคยซ่อม Swift มาก่อน ก็จะซ่อม Ertiga ได้เลย
เพราะชิ้นส่วนข้างใน ใช้ร่วมกันได้แยะอยู่ แถมประหยัดน้ำมันพอประมาณด้วย
ที่สำคัญ บทบู๊ จะโผล่มาทักทายคุณ หลัง 4,000 รอบ/นาที ขึ้นไป เหมือนกันหมด
ทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา หรืออัตโนมัติ 4 จังหวะ ที่ยังต้องถามว่า ใช้กันอยู่อีกเหรอ?

ถ้าเรื่องงบไม่จำกัด อยากได้ประตูบานสไลด์ และบุคลิกที่ดูต่างไปจากบรรดา
Minivan รุ่นเล็กคันอื่นๆ มองไปที่ Honda Freed แต่ต้องทำใจกับการทรงตัวหลัง
80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ถ้ารับได้ นี่คือ Minivan ที่เหมาะแก่การรับส่งแขกบ้าน
แขกเมือง ไปตามตรอกซอกซอย ในกรุงเทพฯ เป็นที่สุด! ชื่อชั้น Honda การันตี
เรื่องอะไหล่ เกิน 10 ปียังมีให้เปลี่ยนกันได้แน่

หรือถ้าอยากลองของแปลก ก็คงต้องหันไปดู Proton Exora Turbo ที่เน้นความแรง
แต่อย่าไปคาดหวังมากกับการตกแต่งภายใน และปริมาณศูนย์บริการ ซึ่งลดน้อยลง
ไปเรื่อยๆ ทุกเดือน ได้แต่หวังการเข้ามาลุยตลาดบ้านเราเองของ Proton Thailand
กันเสียที

---------------------

แต่ถ้าคุณมั่นใจว่าจะเลือก Spin กันจริงๆ และยอมรับได้กับค่าตัว 762,000 บาท ซึ่ง
ถือว่า แพงกว่าชาวบ้านชาวช่อง ทุกรุ่นในกลุ่ม B-Segment Minivan (ไม่รวม Freed)
ที่แพงทะลุขึ้นไปไกลกว่านั้น) สิ่งที่ผมอยากจะถามคุณให้มั่นใจกันก่อนเลยก็คือ

1. คุณรีบไหม?
ถ้ารีบ และรับได้กับเบาะนั่งอันแสนจะไม่สบายอย่างรุนแรง ก็ถอย Spin ออกมาได้
แต่ถ้าไม่รีบ รอให้ GM เขาปรับปรุงเบาะนั่งของ Spin เสียก่อน แล้วค่อยซื้อ ก็ได้
ไม่สายไปหรอก!

แม้ไม่รู้ว่าเมื่อไหร่ แต่ จิม ญาณทิพ(รส) ก็มีจิตสัมผัสได้ว่า...น่าจะไม่นานนัก....

2. คุณเคยมีประสบการณ์กับโชว์รูม และศูนย์บริการของ GM / Chevrolet มาก่อนแล้ว
ใช่ไหม?

ถ้าคำตอบของคุณคือ ใช่ คุณมี โชว์รูมที่คุ้นเคยกันดี และเขาก็ดูแลคุณในฐานะลูกค้า
ของ รถยนต์ Chevrolet อย่างดีมาก่อน การตัดสินใจ ก็จะไม่ใช่ปัญหาเลย และผม
จะยินดีแนะนำให้คุณ อุดหนุน Spin จากดีลเลอร์รายนั้นต่อไป

เพราะในความเป็นจริงคือ ลูกค้าจำนวนไม่น้อย เขาไม่ได้คิดเช่นนั้น...



พูดกันตามตรง เวลานี้ ถึงแม้ว่า ผมได้พูดคุยกับ ผู้คนใน GM Thailand มาบ้าง และ
ได้รู้ว่า พวกเขารู้แล้วว่าปัญหาด้านบริการหลังการขาย อันฉาวโฉ่ของพวกเขา มัน
อยู่ตรงไหน รวมทั้งพยายามตั้งหน่วยแก้ไขเร็ว พยามเข้าไปช่วยเหลือเคสลูกค้า
ที่มีปัญหาให้เร็วที่สุด และแก้ให้ตรงจุด รวมทั้งเริ่มมีมาตรการต่างๆนาๆ ในการ
แก้ปัญหาที่มันสั่งสมและหมักหมมมาช้านาน ซึ่งนั่นก็เป็นเรื่องดี แม้เกือบจะ
สายเกินไปแล้วก็ตาม

ไม่เพียงเท่านั้น ผมเองยังรู้สึกสบายใจขึ้นอีกเปลาะหนึ่ง เมื่อรู้ว่า ฝรั่งอั้งม้อ ใน GM
เอง ตอนนี้ เริ่มเข้าใจปัญหาแล้ว และพวกเขาแสดงออกถึงความตั้งใจและกระตือรือล้น
ที่จะแก้ไขปัญหาอย่างจริงจัง....ผิดกับฝรั่งหรือญี่ปุ่นบางค่าย ที่ยังทำหูทวนลมกับปัญหา
บริการหลังการขายของบริษัทตนเอง

ดังนั้น เพื่อช่วยให้เห็นภาพชัดเจนขึ้น ผมว่า ผมมีทางออกของปัญหา แบบง่ายๆ
มาให้ลองดู เป้นอีกทางเลือกหนึ่ง จากสิ่งที่พวกคุณคิดกันได้ ในระดับที่ Policy
อันน่าเบื่อในองค์กรของ GM จะเอื้ออำนวยให้คุณทำเช่นนั้น...

จุดแรกที่ต้องแก้ไขหนะ ไม่ใช่อื่นไกล..ส่วนงาน Call Center หรือส่วน Front Desk
ที่จะต้องรับเรื่องร้องเรียนจากลูกค้า ของสำนักงานใหญ่ ที่ผ่านมา หลายครั้งที่ผมรับ
เคสจากลูกค้า Chevrolet พวกเขามักจะบ่นประเด็นนี้ให้ผมฟังก่อนเป็นเรื่องแรก
ส่วนใหญ่จะเจอปัญหาคล้ายกันว่า โทรไปร้องเรียน พนักงานไม่กระตือรือล้นใน
การช่วยเหลือลูกค้า พอติดต่อไปแล้ว เงียบหายไปนาน และอาจไม่ได้รับการติดต่อ
หรือประสานงานเพิ่มเติม จนต้องโทรไปย้ำเพิ่มเติม

ผมเข้าใจ และเห็นใจในความตึงเครียด จากการรับแรงกดดันรอบด้านของคนทำงาน
ในกลุ่มนี้ แต่สิ่งที่อยากให้ทุกคน ลองคิดดูง่ายๆ ก็คือ...ถ้าลูกค้าที่เกิดปัญหากับรถยนต์
ของเขา ดันเป็นแม่เรา พ่อเรา ลูกเรา ญาติพี่น้องเราละ? เราจะทำอย่างไร? ถ้าท่องหรือ
คิดประโยคข้างบนนี้ไว้ในใจ ทุกวัน สัก 1-2 สัปดาห์ เชื่อหรือไม่ว่า การเปลี่ยนแปลง
ในทัศนคติที่เกิดขึ้น จะส่งผลให้ทุกคนในทีม จะทำงานเพื่อช่วยเหลือลูกค้าได้ดีขึ้น
ราวกับปาฎิหารย์!

รายการต่อมา คือ การฝึกอบรมช่างซ่อมตามศูนย์บริการต่างๆ ให้บ่อยขึ้น และพยายาม
ให้ Incentive กับ ดีลเลอร์ ในการเลี้ยงดูช่างฝีมือและพนักงานที่ดีๆเหล่านี้ ให้อยู่กับ
พวกเขานานๆ ควรรักษา ถนอมน้ำใจกันไว้ ซึ่งกันและกันทั้ง 2 ฝ่าย ดูแลกันไปให้ดีๆ
จะได้ร่วมงานกันไปนานๆ ขึ้นเงินเดือน หรือมีเบี้ยเลี้ยงให้ ตามพฤติกรรม Attitude
และความขยันอย่างจริงจังยิ่งกว่าเดิมที่เคยมีมา อาจมีรางวัลพิเศษให้บ้างบางครั้ง
กระตุ้นกันเป็นระยะๆ

เจ้าของดีลเลอร์เอง ก็อย่าเห็นแก่เงินจนเกินไป รู้ว่าลงทุนไป 40 - 50 ล้านบาท เพื่อเปิด
โชว์รูมสักแห่ง ย่อมอยากได้ทุนคืน แต่การซื่อสัตย์จริงใจกับทั้งลูกค้า และผุ้ใต้บังคับบัญชา
อย่างต่อเนื่อง จะช่วยให้คุณ เก็บเกี่ยวรายได้และผลกำไรได้ยาวนานกว่า อยู่ได้ร่วมกัน
ทุกฝ่ายอย่างแท้จริง

จงซื่อสัตย์กับลูกค้า เปรียบเสมือนว่า เราส่งมอบรถยนต์ให้กับพ่อแม่ลุกหลานของเราเอง
อย่าได้ปล่อยให้มีเหตุการณ์ เหมือนเช่นที่เคยเกิดขึ้นกับ ลูกค้า Trailblazer ใน Pantip.com
อีกเป็นอันขาด และการลงโทษ ก็ควรจะต้องจริงจังกว่านี้ อย่าปกป้องกันไปกันมา อย่าโยน
ปัยหาไปมา แต่จงมาช่วยกัน ร่วมกันแก้ปัญหาอย่างจริงจังให้มันผ่านพ้นไปได้ด้วยดีเถอะ

อันที่จริงบางดีลเลอร์ในต่างจังหวัด ก็พยายามจะดูแลลูกค้าให้ดีมากๆ ด้วย Attitude ดีๆ
ของเขา อย่างที่ผมเคยเจอ เจ้าของดีลเลอร์ รายดั้งเดิมในขอนแก่น เมื่อหลายปีมาแล้ว
ที่ผมเคยเจอ เมื่อครั้งไปร่วมทริป Colorado 2.5 Commonrail เธอน่ารักมาก และพยายาม
ดูแลลุกค้าอย่างดีที่สุดเท่าที่ทำได้ แต่ทุกวันนี้ ผมไม่รู้ว่าปัจจุบัน จะเป็นอย่างไรบ้าง?

การเลือกใช้คำพูดกับลูกค้า ก็สำคัญ สิ่งที่ลูกค้าทุกคนอยากฟังคือ "ความจริง" อยากเห็น
ทุกคน ทุกฝ่าย ใน GM กล้า "พูดความจริง ตรงๆกับลูกค้า" ด้วยถ้อยคำที่ ตรงไปตรงมา
อย่างสุภาพ ไม่ทำให้ลูกค้าตื่นตระหนกตกใจ และต้องมาพร้อมกับ "Solution ในการ
แก้ไขปัญหาเสร็จสรรพ" ถ้า 2 สิ่งนี้ มาพร้อมกันให้ลูกค้าเห็น พวกเขาจะยิ้มสบายใจ
และส่วนใหญ่ จะไม่โวยวาย งอแง อะไรอีก

Policy ด้านการดูแลลูกค้า บางข้อ ควรจะต้องปรับปรุงแก้ไขกันได้แล้ว วิธีคิดบางอย่าง
ซึ่งเคยมีมาเป็น Guide Book ดูแลลูกค้า ที่พิมพ์มาแจกดีลเลอร์ หนะ ลืมๆ บางข้อไป
เสียบ้างก็ได้ แล้วเปลี่ยนมาลองใช้วิธีคิดที่ว่า...

 "ถ้ารถคันที่เราดูแลอยู่ เป็นรถของ พ่อ ของแม่เรา หรือของลูกเราละ?"

ลองเปลี่ยนวิธีคิด เพียงแค่นี้ ทุกสิ่งจะดีขึ้นได้ ในเวลาไม่นานเลย...

องค์กรที่มีขนาดใหญ่กว่าอย่าง DTAC เคยแก้ปัญหาด้านลูกค้าสัมพันธ์มาได้ แล้วทำไม
องค์กรที่มีขนาดไม่แพ้กัน อย่าง GM Thailand จะทำไม่ได้?? ลองดูสักตั้งไหมละ!?

เพราะสุดท้าย ไอ้คนที่จะได้รับประโยชน์หนะ มันไม่ใช่ผมหรอก..แต่เป็นลูกค้าของคุณ
พวกเขาจะกล้าซื้อ Chevy เพราะมั่นใจมากขึ้นกับการดูแลพวกเขาหลังการขาย ตัวเลข
ยอดขายรถก็เพิ่มขึ้น ทุกคนก็จะมีความสุขกันมากขึ้น ยิ่งกว่าทุกวันนี้ที่เป็น

นับจากนี้ ผมให้เวลา 1 ปีเต็ม ผมจะรอดูว่า บริการหลังการขายของ GM / Chevrolet
ในเมืองไทย จะดีขึ้นจากปัจจุบัน ไปได้มากน้อยแค่ไหน ผมจะนั่งเฝ้าดูกันอย่างนี้
ไม่หนีไปไหน ถ้าดีขึ้น ก็ถือว่า เป็นสิ่งที่ลูกค้าชาวไทยทุกคนควรได้รับ จาก GM
กันอยู่แล้ว แต่ถ้าไม่ดีขึ้น "...อาจเจอมาตรการขั้นต่อไป จาก J!MMY นี่แหละ...."

นึกไม่ออกใช่ไหม ว่าผมจะทำอะไร...จงนึกไม่ออก กันต่อไป!

You said "Find New Road"...
but now, I already guided you to your "New Road".
so, from now on, It's all up to you!

------------------------------------///-----------------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks

Mr. Laurent Berthet
Director of Communication , Southeast Asia

คุณพันธมาศ กรีกุล

ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์

คุณ Vijo Varghese

ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์ : สื่อสารผลิตภัณฑ์
และทีม ฝ่ายประชาสัมพันธ์

บริษัท General Motors (Thailand) จำกัด

บริษัท Chevrolet Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ


----------------------------

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
- รวมบทความรีวิว กลุ่ม รถยนต์ B-Segment Sub-Compact Minivan
   และ C-Segment Compact Minivan

----------------------------


J!MMY

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพวาด Illustration เป็นลิขสิทธิ์ของ บริษัท General Motors Thailand
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
20 สิงหาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
August 20th, 2013

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่! / Comments are Welcome! CLICK HERE




แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 20 สิงหาคม 2013 เวลา 03:30 น.
 
ทดลองขับ Volvo XC60 D4 : ขับมั่นๆ แบบปลอดภัย ประหยัดขึ้น แต่อืดลง 1 วินาที พิมพ์
Review by J!MMY - Compact SUV
วันอังคารที่ 13 สิงหาคม 2013 เวลา 13:23 น.

กฎข้อหนึ่งในการทำรีวิวของ Headlightmag.com เราก็คือ หากเราเคยนำรถยนต์รุ่นใด
มาทดลองขับ และทำรีวิว เผยแพร่ออกสู่สายตาคุณผู้อ่านไปแล้ว หากมีการเปลี่ยนแปลง
ปรับโฉม ในลักษณะ Minorchange ,Facelifted ,ยกหน้า แต่งหน้าทาปาก หรือจะใช้
ศัพท์แสงบ้าบอคอแตกอะไรก็ตาม มาระบุลักษณะการปรับปรุงดังกล่าว โดยไม่มีการ
เปลี่ยนแปลงใดๆของเครื่องยนต์ หรือระบบส่งกำลัง ไปจนถึงระบบบังคับเลี้ยว และ
ระบบกันสะเทือน เราจะไม่มีการนำรถยนต์รุ่นนั้น กลับมาทำรีวิวซ้ำอีก

ไม่ใช่อะไรหรอกครับ มันเสียเวลา มีรถยนต์รุ่นใหม่คันอื่นๆ รอคิวให้ทำรีวิวอีกเยอะ
บางคัน รอนานจนดองเค็ม จากเค็มจนเปรี้ยว จากเปรี้ยวจนเปื่อยปรุไปหมด

แต่บางกรณี มันก็จำเป็นต้องนำกลับมาทำรีวิวกันอีกครั้ง ด้วยเหตุที่ว่า รถยนต์รุ่นเดิม
เครื่องยนต์เดิม ยกเลิกการทำตลาดไปแล้ว เลิกขายเครื่องยนต์รุ่นนั้น แล้วเปลี่ยนมา
ใช้เครื่องยนต์รุ่นใหม่กว่า หรือแม้แต่ว่า ไม่ได้เปลี่ยนเครื่องยนต์ ทว่า เปลี่ยนเกียร์
ลูกใหม่ ถ้าอัตราทดแตกต่างกันมาก และมีแนวโน้มว่า สมรรถนะอาจดีขึ้น เราก็อาจ
ต้องติดต่อนำรถกลับมาทำรีวิวกันใหม่อีกครั้ง เพื่ออัพเดทข้อมูล ให้กับคุณผู้อ่าน
ที่กำลังค้นหาข้อมูลระหว่างเลือกช็อปปิงรถคันใหม่อยู่ ได้รับทราบกัน

และครั้งนี้ ก็เป็นอีกครั้งหนึ่ง ที่เราจำเป็น ต้องนำรถรุ่นนี้กลับมาทำรีวิวอีกครั้ง....

อย่างเต็มใจ...!



แน่ละ เมื่อไหร่ที่ผมได้รู้ตัวว่าจะมีโอกาสกลับมาขับ Volvo ใจผมจะเต็มไปด้วยความ
รู้สึกผ่อนคลาย แม้จะรู้ตัวว่า นั่งอยู่ในรถที่ "หนัก" จนอัตราเร่ง และความประหยัดมันก็
ทำได้แค่พอๆกันกับชาวบ้านเขา (หรือบางทีก็ด้อยกว่า) รู้สึกมั่นใจ แม้จะใช้ความเร็วสูง
และมันก็เป็นรถที่รื่นรมณ์พอให้ใช้ชีวิตด้วยอย่างสบายใจ แม้จะขับไม่สนุกเท่าคู่แข่ง

Volvo ยังไง๊ยังไง มันก็คือ Volvo รถที่คุณสามารถเดาแคแรคเตอร์ไว้ในหัวได้เลยว่า
มันมักจะเป็นรถที่ ให้ Feel แบบ รถหนักๆ แต่อัดแน่นสารพัดอุปกรณ์ความปลอดภัย
มาให้จนท่วมคัน ราวกับน้ำท่วมมิดหลังคาบ้าน ขับสบายๆแบบมั่นๆ 

ยิ่งโดยเฉพาะกับ XC60 SUV ที่แม้มันจะไม่ได้ติดอันดับใดๆในรางวัล Best Drive
ประจำปี ของเว็บเรา มาก่อน แต่มันเคยหลุดเข้ามาติดอันดับ รถยนต์ที่ผมยืมมาลอง
แล้วไม่อยากคืนกุญแจ เมื่อปี 2010 ผมก็แอบยิ้มที่มุมปากอยู่นิดหน่อย

อย่างไรก็ตาม การที่ Volvo ได้ลดพละกำลังของเครื่องยนต์ ในเวอร์ชันไทยลงจาก
185 เหลือ เพียง 163 แรงม้า (HP) ก็เป็นประเด็นสำคัญ ที่ทำให้เกิดคำถามอัน
นำพาให้ผมตัดสินใจทำรีวิวนี้ขึ้นมา ทั้งที่ตอนแรก ตั้งใจว่า จะไม่ทำ...

ในเมื่อ กำลังเครื่องยนต์ลดลง แล้วสมรรถนะจะเป็นอย่างไร อัตราเร่งจะด้อยลง
หรือเปล่า แล้วความประหยัดน้ำมันละ? จะดีขึ้นไหม? นอกจากนี้ มี Option อะไร
ถูกตัดลดทอนออกไปบ้าง? แล้วค่าตัว 3,099,000 บาท ที่แม้ว่าจะลดลงมาจากรุ่น D5
ถึง 900,000 บาท แต่ก็แพงขึ้นจากรุ่น D3 ขุมพลังเดียวกัน เมื่อปี 2011 อีกราวๆ
100,000 บาท นั้น มันยังคุ้มค่าพอให้คุณจ่ายตังค์ เพื่อแลกกับกุญแจและสิทธิ์ใน
การครอบครองรถคันนี้หรือไม่?

ที่สำคัญ วันนี้ XC60 จะยังคงรักษาตำแหน่ง หนึ่งใน SUV ที่ผมไม่อยากคืนกุญแจ
ต่อไปได้หรือเปล่า?

นั่นคือคำถาม ที่มีคำตอบ ไม่ยาว ไม่สั้น เท่าไหร่ ไม่ต้อง Skip ข้ามไปอ่านช่วงสรุป
ของบทความนี้หรอกครับ เพราะทั้งหมดนั้น มันสั้นกว่าที่คุณคิด และคอยคุณเลื่อน
เมาส์ลงไปอ่าน อยู่ข้างล่างนี้แล้ว...



Volvo เริ่มมีแนวคิดที่จะสร้าง รถยนต์อเนกประสงค์ Crossover SUV ขึ้นมาอีกรุ่น เพื่อ
ทำตลาดในฐานะ SUV ขนาดย่อมเยาว์ กว่าพี่ใหญ่อย่าง XC90 มาตั้งแต่ช่วงกลางทศวรรษ
2000 พวกเขาซุ่มพัฒนา จนพร้อมเผยภาพถ่ายแรกของรถยนต์ต้นแบบ XC60 Concept
เมื่อวันที่ 14 ธันวาคม 2006 ก่อนจะนำไปอวดโฉมครั้งแรกในโลก ณ งาน Detroit Auto
Show ต้นเดือน มกราคม 2007

1 ปีเต็มหลังจากนั้น XC60 เวอร์ชันขายจริง ก็เผยโฉมครั้งแรกในโลก ผ่านทาง Internet
เมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2008 ก่อนที่จะ เผยโฉมอย่างเป็นทางการต่อหน้าสื่อมวลชน และ
สาธารณชนครั้งแรก ในงาน Geneva Auto Salon เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2008

แต่ลูกค้าชาวไทย ต้องรอหลังจากนั้นอีกราวๆ 1 ปี กับอีก 3 เดือน XC60 เวอร์ชันไทย
จึงพร้อมเปิดตัวครั้งแรก เมื่อค่ำวันที่ 9 มิถุนายน 2009 ณ ลานจอดรถ ชั้น P5 ของห้าง
สรรพสินค้า Central World ถือเป็นครั้งแรกของเมืองไทย สำหรับการติดตั้งระบบ
ช่วยเบรกได้เองอัตโนมัติ City Safety นอกเหนือไปจาการระบบ Collision Warning
และระบบ Redar Cruise Control ที่มีมาให้อยู่แล้ว

แต่ในตอนนั้น ปัญหาสำคัญที่ทำให้ XC60 ยังขายไม่ดีในบ้านเรา ก็เพราะราคาค่าตัว
ที่แพงจนชวนก่ายหน้าผาก ทำไงได้ครับ ตอนนั้นยังต้องนำเข้าสำเร็จรูปทั้งคัน จาก
โรงงานใน Ghent เบลเยียม ผลก็คือ ค่าตัวกระโดดไปถึง 3,999,000 บาท



ดังนั้น วันที่ 23 มีนาคม 2011 ในงาน Bangkok International Motor Show 2011
Volvo เลยตัดสินใจ ยกเลิกการนำเข้ารุ่น D5 จากโรงงาน Ghent แล้วหันมาสั่งนำเข้า
XC60 D3 จากโรงงานในมาเลเซีย แทน ทำให้ค่าตัวถูกลงไปถึง 1 ล้านบาท! เหลือแค่
2,990,000 บาท แต่ว่าบางออพชัน ก็อาจจะถูกถอดหายไปบ้างนิดหน่อย รวมทั้งขุมพลัง
ที่เปลี่ยนมาวางเครื่องยนต์ D5204T3 แทน เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร เดิม

พอทำตลาดมาได้จนถึง กลางปี 2013 ในเมื่อ เมืองนอก มีการปรับทัพตระกูล XC60
กันใหม่ ทำให้ การเรียงลำดับชื่อรุ่น ของ D3 ถูกลดตำแหน่ง ลงไปใช้กับรุ่นเครื่องยนต์
D5204T7 5 สูบ DOHC 20 วาล์ว 1,984 ซีซี 136 แรงม้า (HP) แทน ส่วนรุ่นขุมพลัง
D5204T3 ในบ้านเราเดิม ถูกปรับเปลี่ยนตำแหน่งการตลาด ขึ้นมาแปะป้ายชื่อรุ่นว่า D4
นั่นจึงเป็นสาเหตุให้ Volvo ในบ้านเรา ต้องเปลี่ยนชื่อรุ่นตามเป็น XC60 D4 ด้วยเหตุ
ประการฉะนี้แล!

XC60 D4 ยังคงมีขนาดตัวถัง ยาว 4,644 มิลลิเมตร กว้าง 1,891 มิลลิเมตร (ไม่รวมกระจก
มองข้าง แต่ถ้ารวมจะมีความกว้างถึง 2,120 มิลลิเมตร ) ความสูง ถ้าวัดจากพื้นถนนจนถึง
เสาอากาศแบบ ครีบฉลามบนหลังคา จะอยู่ที่ 1,713 มิลลิเมตร แต่ถ้าวัดถึงแค่ รางหลังคา
Roof Rail ก็จะเหลือ 1,672 มิลลิเมตร แต่ถ้าเอาความสูงที่สุด เมื่อรวมการเปิดฝากระโปรง
ท้ายบานกว้างๆนั่นด้วยแล้ว ตัวเลขก็จะหยุดอยู่ที่ 2,131 มิลลิเมตร

รูปลักษณ์ภายนอก มีเพียง 3 จุดเท่านั้นที่แตกต่างไปจากรุ่น D5 เดิม นั่นคือ ชุดไฟหน้า
แบบ Bi-Xenon หักเหได้ตามการหมุนของพวงมาลัย Active Bending Headlight
สว่างกว่าไฟหน้า Halogen แบบเดิม ถึง 230% มีมอเตอร์ช่วยปรับมุมจานฉายหักเห
ได้ 15 องศา และปรับระดับสูง - ต่ำอัตโนมัติ Auto leveling ส่วนไฟตัดหมอกหน้า
ไม่มีมาให้ แต่มีไฟตัดหมอกหลังให้อยู่แล้วเท่านั้น ล้ออัลลอย เป็นลาย Merac 6 ก้าน
ขนาด 7.5" x 18 นิ้ว พร้อมยาง Pirelli รุ่นเทพ P Zero Rosso ขนาด 235/60 R18



การเปิดประตูใช้ระบบ Keyless Entry แค่พกรีโมทกุญแจ PCC เดินเข้าไปใกล้รถ ดึง
มือจับเปิดประตู เพียงเท่านี้ระบบล็อก ก็จะปลดออกเอง และเมื่อจะล็อกประตู ก็กดปุ่มสีดำ
ที่ประตูทุกบาน แถมยังเช็คสถานะระบบล็อกได้ จากปุ่ม i เหมือน Volvo รุ่นใหม่ๆ ทุกรุ่น

การติดเครื่องยนต์ ยังคงใช้วิธี กดปุ่ม Start เหมือนเดิม คุณจะเสียบรีโมทกุญแจ PCC
ไว้ในช่องด้านใต้สวิชต์ติดเครื่องยนต์ หรือพกมันไว้ในกระเป๋ากางเกงตามเดิมก็ได้

ส่วนไฟส่องสว่างยามค่ำคืน ใต้กระจกมองข้าง ยังคงมีมาให้ แต่ใครคงไปปิดมันทิ้งกระมัง
เพราะตลอดเวลาที่ผมใช้ชีวิตอยู่กับรถ มันไม่เคยติดสว่างขึ้นมาให้เห็นเลยแม้แต่ครั้งเดียว



การเข้า - ออก ขึ้น - ลง จากประตูคู่หน้า ยังคงทำได้สะดวกสบายกำลังดี สำหรับคนที่
ตัวสูงระดับ 170 เซ็นติเมตร แค่ก้าวขาเข้าไป แล้วยกตัวเลื่อนขึ้นไปนั่งบนเบาะ หรือ
ก้าวขาออกจากรถมาวางไว้ที่พื้น แล้วเลื่อนตัวออกมายืน ก็เสร็จพิธีอย่างง่ายดาย

ภายในตกแต่งเพียงแบบเดียว เบาะนั่งหุ้มด้วยหนัง และแผงประตู ใช้โทนสี Soft Beige
ตัดกับ Espresso Brown รหัส G116 ส่วน แผงควบคุมกลาง ใช้ไม้แบบ Nordic
Light Oak

เบาะนั่งคู่หน้า ออกแบบให้ดูเหมือนใครสักคน สวมเสื้อกล้ามให้กับเบาะ มีพนักพิงที่
เรียกได้ว่า "เกือบจะแข็ง" กว่าเบาะ Volvo รุ่นอื่นๆทั่วๆไปที่เคยเจอมา แต่ยังรองรับ
แผ่นหลังทั้งหมดได้ดีอยู่ เบาะรองนั่ง ยาวเต็มพื้นที่ไปจนถึงข้อพับของผู้ขับขี่และ
ผู้โดยสาร เบาะนั่งทั้ง 2 ฝั่ง ปรับตำแหน่งด้วยสวิชต์ไฟฟ้า แต่เฉพาะฝั่งคนขับจะมี
หน่วยความจำตำแหน่งเบาะ พร้อมกระจกมองข้างไฟฟ้า มาให้ รวม 3 ตำแหน่ง
แต่ถ้าจะปรับตำแหน่งดันหลัง ยังต้องใช้มือหมุนด้านข้างพนักพิงที่ยังต้องออกแรง
หมุนเพิ่มอีกนิดนึงเหมือนเดิมอยู่ดี มีมาให้ทั้งฝั่งซ้ายและขวา สรุปว่า ตำแหน่งนั่ง
ของเบาะคู่หน้า ยังคงเหมือนเดิม ไม่มีการเปลี่ยนแปลงแต่อย่างใด



การขึ้น - ลง จากบานประตูคู่หลัง ยังคงทำได้ดีเหมือนเดิม แผงประตูด้านข้างยังคงมีการ
ออกแบบ ตำแหน่งวางแขนที่ดี ชวนให้นึกถึง พื้นที่วางแขน ของ ที่นั่งโดยสารระดับชั้น
Bussiness Class ของสายการบินแถวหน้า ช่องวางของ ด้านล่างของแผงประตู ใส่
ขวดน้ำขนาด 7 บาท ได้ 1 ขวด กระจกหน้าต่างไฟฟ้า เลื่อนลงมาได้ ไม่สุดขอบแผงประตู

เบาะหลัง ไม่ได้แตกต่างไปจาก เบาะของ XC60 คันอื่นที่ผมเคยลองขับก่อนหน้านี้
พนักพิงหลัง อยู่ในระดับ "เกือบจะแข็ง"  เช่นเดียวกับพนักพิงเบาะหน้า แต่ยังคง
รองรับแผ่นหลังได้ดีอยู่ พนักศีรษะ สามารถพับลงมาได้ ทั้ง 2 ฝั่ง เพื่อเพิ่มทัศนวิสัย
ขณะถอยหลังเข้าจอด

ช่วงกลาง ของเบาะหลัง สามารถดึงลงมา เป็นพนักวางแขนแบบมีช่องเก็บของขนาด
กำลังดี พร้อมฝาปิด และช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ พร้อมฝาพับปิดเก็บได้ พนักวางแขน
ถูกออกแบบมาให้มีตำแหน่งวางแขนในระดับกำลังดี เทียบเท่ากับ ตำแหน่งวางแขน
ของแผงประตูคู่หลัง ส่วนพนักศีรษะท่อนบน สามารถกดปุ่มเพื่อยกขึ้น หรือเลื่อนลง
เก็บได้ในตัว

นอกจากนี้ เบาะรองนั่งด้านหลัง ทั้งฝั่งซ้าย และขวา ยังมีมือจับ ดึงเพื่อปลดล็อก ยก
เบาะรองนั่ง ให้สูงขึ้นมา แล้วล็อกเอาไว้ เพื่อใช้เป็น เบาะนิรภัยสำหรับเด็กโต (อายุ
ไม่เกิน 13 ปี) ได้เหมือนเช่น Volvo ตัวถัง Estate/Wagon คันอื่นๆ อีกด้วย 
ก็แค่ปลดล็อกปุ่มที่เบาะรองนั่ง แล้วยกตัวขึ้นล็อกให้อยู่ในตำแหน่งของมัน ส่วนการ
ปลดออกก็ทำตามขั้นตอน ที่มีระบุเอาไว้ให้เห็นกันชัดๆตรงเบาะได้เลย

เข็มขัดนิรภัย เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ
Pre-tensioner & Load Limiter ติดตั้งมาให้ครบทั้ง 5 ที่นั่ง ไม่มีข้อยกเว้น

พนักพิงเบาะหลัง สามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 40 : 20 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้อง
เก็บสัมภาระด้านหลัง ถูกออกแบบให้สามารถพับ และมีพื้นที่ราบต่อเนื่องไปจรด
ขอบฝากระโปรงหลัง แต่สำหรับฝั่งขวานั้น ถ้าพับเบาะลงมา จะพับได้ในอัตราส่วน
60 : 40 รวดเดียวเลย ทั้งหมดนี้ ไม่แตกต่างจาก XC60 D5 แต่อย่างใดทั้งสิ้น!



และถ้าคุณคิดว่า พื้นที่วางขา ไม่พอสำหรับคนระดับผู้บริหารอย่างคุณ ที่ดันเลือกรถรุ่นนี้
มาเป็นพาหนะ ไว้นั่งเบาะหลังฝั่งซ้าย Volvo เขาก็แก้ปัญหานี้ไว้ให้ โดยติดตั้ง แป้น
แบบเท้าเหยียบ ทั้ง 2 ฝั่งของฐานด้านหลังของพนักพิงเบาะหน้าฝั่งซ้าย ถ้าเหยียบแป้น
ทั้ง 2 ฝั่งนี้ลงไปพร้อมกัน พนักพิงจะโน้มพับตัวไปข้างหน้า จากนั้น ลงไปปรับสวิชต์
เลื่อนชุดเบาะหน้าฝั่งซ้ายเลื่อนขึ้นไป แค่นี้ คุณก็ได้ทั้งพื้นที่วางขาเพิมเติม หรือพื้นที่
วางของ สำหรับสัมภาระขนาดยาว ได้ง่ายดาย



แผงประตูห้องเก็บของด้านหลัง บุด้วยผ้า ทำให้ดูเรียบร้อย มีราคาขึ้นมาอีกระดับ
กระจกบังลมหลัง มีใบปัดน้ำฝน พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจกมาให้  ควบคุมได้บน
ก้านสวิชค์ใบปัดน้ำฝน พร้อมระบบ Rain Sensor วัดปริมาณน้ำฝน ให้ใบปัด
ทำงานตามความจำเป็น ติดตั้งที่คอพวงมาลัยฝั่งขวามือ

ถ้าจะเปิดประตูห้องเก็บของด้านหลัง ทำได้ทั้งการกดปุ่มบน รีโมทกุญแจ PCC หรือ
กดสวิชต์กลอนไฟฟ้า ที่ใต้ตัวอักษร Volvo ด้านท้ายรถ เหนือช่องใส่ป้ายทะเบียน
บานประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ใช้ระบบไฟฟ้าในการเปิด และปิด มีช็อกอัพ
ไฮโดรลิก ค้ำยันไว้ 2 ต้น แต่ถ้าต้องการจะปิดลงมา เพียงแค่กดสวิชต์ฝั่งขวาใกล้กับ
ชุดกลอนไฟฟ้า บานประตูห้องเก็บของจะปิดลงมาเองโดยอัตโนมัติ นอกจากนี้ยังมี
ระบบดีดกลับ เมื่อมีสิ่งกีดขวาง ป้องกันการบาดเจ็บของคน หรือความเสียหายของ
วัตถุ เมื่อลองใช้งานจริง พบว่ามีการปรับปรุง จากเดิมที่แรงกดลงบนหัวไหล่ก่อนที่
ฝาท้ายจะดีดกลับขึ้นไป เยอะจนหัวไหล่ผมเจ็บ ตอนนี้ แค่เอามืแตะเบาๆ ฝาท้าย
ก็ชะงัก ก่อนจะดีดกลับขึ้นไปเองได้ทันที! ไม่เจ็บหัวไหล่มากเท่ารุ่นก่อนอีกแล้ว!

XC60 D4 ทุกคัน จะติดตั้ง ม่านบังสัมภาระด้านหลังมาให้ เพื่อป้องกันการมองเห็น
สัมภาระขณะวางอยู่บนพื้นที่ขนาด 490 ลิตร เมื่อพับเบาะลงทั้งหมดทุกตำแหน่ง
เหลือไว้แค่เบาะคนขับ จะมีพื้นที่วางของเพิ่มขึ้นเป็น 1,450 ลิตร

ผนังห้องเก็บของฝั่งซ้ายและขวา มีช่องเปิดออกได้ สำหรับการเข้าซ่อมบำรุงในจุดที่
ซ่อนเร้น ส่วนผนังฝั่งขวา มีปลั๊กไฟ ขนาด 12 Volt มาให้ สำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้า ต่างๆ

แผ่นรองพื้นห้องเก็บของสามารถยกขึ้นตั้งชัน 90 องศาได้ พร้อมแถบสะท้อนสีเหลือง
เพื่อให้รถที่แล่นมาตอนกลางคืน เห็นรถของคุณ จากระยะไกล หากต้องจอดเปลี่ยนยาง
อยู่ที่ริมไหล่ทาง  เมื่อยกพื้นห้องเก็บของด้านหลัง จะพบถาดรีไซเคิล และกล่องเก็บป้าย
สามเหลี่ยมฉุกเฉิน และเมื่อยกถาดดังกล่าวอก คุณจะเจอ ยางอะไหล่จากจีน ขนาดเล็ก
ใช้ความเร็วหได้ไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง พร้อมเครื่องมือและแม่แรงประจำรถ



แผงหน้าปัด มีการปรับปรุงเล็กน้อย โดยเน้นให้มี อุปกรณ์มาตรฐาน เท่าๆกับ เวอร์ชัน
ต่างประเทศมากขึ้น เริ่มจากจอแสดงข้อมูลขนาดเล็ก ที่เคยยื่นโผล่ขึ้นมา เหนือแผง
ควบคุมตรงกลาง ตอนนี้ หายไปแล้ว กลายเป็นตำแหน่งของลำโพงแทน

แผงควบคุมตรงกลาง เปลี่ยนชุดแผงตกแต่งและแผงสวิชต์ เลื่อนลงไปเล็กน้อย ต้อนรับ
การมาถึงของ จอ LCD Monitor สี ขนาด 7 นิ้ว ในชื่อ Volvo SENSUS ซึ่งจะรวม 
Menu การปรับตั้งค่าระบบต่างๆของตัวรถอีกมากมาย เช่นเปิด-ปิดระบบ DSTC ระบบ
ไฟส่องสว่างภายในรถ ระบบ City Safety ฯลฯ

มองขึ้นไปด้านบนเพดาน ไฟอ่านหนังสือ และไฟส่องสว่างด้านหน้า ถือว่าสว่างดีมาก
ในยามค่ำคืน ยิ่งเมื่อเปิดร่วมกับ ไฟส่องสว่างกลางเพดานห้องโดยสาร พร้อมไฟอ่าน
แผนที่ สำหรับผู้โดยสารด้านหลังด้วยแล้ว โอ้โห สว่างน้องๆ ห้องโดยสารของ Nissan
Teana J32 เลยทีเดียว!

แผงบังแดด มีกระจกแต่งหน้า พร้อมไฟส่องสว่างมาให้ ครบทั้ง 2 ฝั่ง กระจกมองหลัง
เป็นแบบตัดแสงอัตโนมัติมาให้จากโรงงาน (แต่กระจกมองข้าง ทั้งปรับและพับเก็บได้
ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ไม่มีระบบตัดแสดงมาให้ เพราะมีไล่ฝ้า และหน่วยความจำ 3 ตำแหน่ง
ปรับและจดจำร่วมกับตำแหน่งเบาะนั่งคนขับ มาให้อยู่แล้ว)

พวงมาลัย 4 ก้าน ปรับน้ำหนักตามความเร็วอัตโนมัติ และปรับระดับสูง - ต่ำ หรือใกล้ - ห่าง
ได้ ด้วยก้านโยก ด้านใต้คอพวงมาลัย เปลี่ยนงานออกแบบใหม่ เป็นแบบหุ้มหนัง ประดับด้วย
วัสดุสีเงินที่เรียกว่า Silk Metal inlay แต่โทนสีทั้งหมด ยังเป็นสีดำ Charcoal จับแล้วนุ่ม
มือไปหมด มีสวิชต์ ควบคุมชุดเครื่องเสียง ฝั่งขวาของก้านพวงมาลัย

XC60 D4 ทุกคันจะติดตั้ง ระบบควบคุมความเร็วแบบรักษาระยะห่าง พร้อมหยุด / ออกรถ
อัตโนมัติ Adaptive Redar Cruise Control with Queue Assist และแจ้งเตือน
ระยะห่างจากคันหน้า Distance Alert ปรับระยะใกล้ - ห่าง จากรถคันข้างหน้าได้ด้วย
สวิชต์บนพวงมาลัย ฝั่งซ้าย ในขณะขับรถปกติ แม้จะไม่ได้เปิดระบบ Cruise Control
ก็ตาม ระบบ Distance Alert ยังจะขึ้นไฟเตือนสีแดง เหนือหน้าปัด เพื่อสะท้อนขึ้นไป
กระพริบบนกระจกบังลมหน้า เตือนผู้ขับขี่ว่าเข้าใกล้รถคันข้างหน้ามากไป

นอกจากนี้ยังติดตั้ง ระบบ กล้องและสัญญาณเตือนมุมอับสายตา BLIS (Blind Spot
Information System) แจ้งเตือนรถยนต์ หรือ จักรยานยนต์ ที่แล่นมาขนาบด้านข้าง
ด้านข้าง ลดความเสี่ยงจากการเปลี่ยนเลนโดยไม่ดูตาม้าตาเรือของคุณได้ดีขึ้น พร้อมทั้ง
ระบบ City Safety สั่งเบรกกระทันหันทันทีจนรถหยุดนิ่งสนิท ขณะขับขี่ในเมือง แล้ว
เจอใครก็ไม่รู้ข้ามถนนตัดหน้า และมีระบบเตือนผู้ขับขี่ เมื่อเริ่มเหนื่อยล้า หรือขับรถออก
นอกเส้นแบ่งช่องทางจราจร Driver Alert & Lane Departure Warning ทุก
ระบบที่พูดมานี้ มีสวิชต์ เปิดปิด อยู่ด้านล่างสุดของแผงควบคุมกลาง รายละเอียดการ
ทำงาน ไปอ่านต่อได้ใน Full Review : Volvo xC60 D5 ตาม Link ใต้บทความนี้

ขณะที่ชุดมาตรวัดยังคงเป็นแบบ 2 วงกลม ซ้อนด้วยจอแสดงข้อมูล IDIS (Intelligent
Driver Information System) เหมือนเดิม ควบคุมการทำงานด้วย สวิชต์ปรับเลื่อน
และ สวิชต์ OK  บนก้านไฟเลี้ยว ฝั่งซ้ายของคอพวงมาลัย จอวงกลมฝั่งมาตรวัดความเร็ว
เน้นแสดงผล ทั้งมาตรวัดระยะทางที่รถแล่นมาทั้งหมดตั้งแต่ซื้อรถ Odo Meter กับ
Trip Meter (มี Trip 1 และ 2 มาให้ เลือกกดตั้งวัดระยะทางการขับขี่ได้ครบ) แสดง
ระยะห่างจากรถคันข้างหน้า ที่คุณตั้งไว้ รวมทั้งความเร็วที่ล็อกเอาไว้ผ่านระบบ
Adaptive Cruise Control และ เกจ์น้ำมัน ส่วนจอวงกลมฝั่งขวา ซ้อนทับ
มาตรวัดรอบ เน้นการแจ้งเตือนข้อมูลต่างๆ ของทั้งระบบในรถ หรือระบบแจ้งป้าย
จราจร การเตือนมีหลากร้อยพันรูปแบบ ไปเปิดอ่านที่ด้านหลังของคู่มือผู้ใช้รถ
เล่มหนา ชนิด "ปาหัวหมาแตก" กันเอาเอง!

นอกจากนี้ยังมีระบบ ไฟหน้าส่องสว่างนำทางเข้าบ้านและรถ กระจกหน้าต่างประตู
เลื่อนขึ้น-ลงได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า เป็นแบบ One Touch ทั้ง 4 บาน แบบอัดซ้อนรอบคัน
360 องศา ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ด้านข้าง และม่านลมนิรภัย IC ช่องเก็บของขนาดใหญ่
และลึกมาก จนแทบจะใส่ วิทยานิพนธ์เข้าไปได้ทั้งเล่ม!



เครื่องปรับอากาศ ยังคงเป็นแบบอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมการปรับอากาศ ECC (Electronic
Climate Control) เป็นแบบอัตโนมัติ แยกฝั่ง ซ้าย-ขวา มาพร้อมกับระบบ Clean Zone
Interior Package (CZIP) เพื่อให้ผู้ที่เป็นโรคภูมิแพ้สามารถเดินทางได้ในบรรยากาศที่
ปลอดโปร่ง พร้อมระบบคุณภาพอากาศภายในห้องโดยสาร (Interior Air Quality System)
เหมือนเช่นรุ่น D5 และ D3 เย็นเร็วก็จริง แต่ต้องเปิดพัดลมแอร์เบอร์ 3 ของระบบนี้ขึ้นไป
สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง มีช่องแอร์ แยกฝั่งซ้าย - ขวา มาให้ แต่ติดตั้ง ณ เสาหลังคากลาง
B-Pillar ช่องแอร์มีขนาดเล็ก เหมือน Volvo รุ่นอื่นๆ อาจเย็นได้ไม่ถึงใจคนนั่งเบาะหลัง

ชุดเครื่องเสียงที่ติดตั้งมาให้ เป็นแบบ High Performance Sound แบบ 4x40 วัตต์ เหมือนเดิม
มาพร้อมวิทยุ AM/FM เครื่องเล่น CD / MP3 แบบ แผ่นเดียว (รุ่น D5 เคยให้มาเป็นแบบเล่น
ได้ 6 แผ่น) ระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์มือถือ พร้อมไฟล์เพลงในเครื่อง กับชุดเครื่องเสียงรถยนต์
ด้วยสัญญาณ Bluetooth ส่วนจอแสดงผล เปลี่ยนมาเป็น จอสี LCD ขนาด 7 นิ้ว ในชื่อ Volvo
SENSUS ซึ่งจะรวม Menu การปรับตั้งค่าระบบต่างๆของตัวรถอีกมากมาย เช่นเปิด-ปิดระบบ
DSTC ระบบ City Safety ฯลฯ

และมีช่องเสียบหูฟัง พร้อมสวิชต์ควบคุมเครื่องเสียง สำหรับผู้โดยสารด้านหลังมาให้ครบ
ทั้ง 2 ฝั่ง พร้อมปลั๊กไฟ 12 Volt อีก 1 ตำแหน่ง ติดตั้งไว้ด้านหลังกล่องเก็บของ คั่นระหว่าง
ผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า



ไม่เพียงแค่ทำหน้าที่แสดงผลให้กับชุดเครื่องเสียง และการควบคุมอุปกรณ์ต่างๆ แต่จอ LCD
ยังรับสัญญาณภาพ จากกล้องขนาดเล็ก ติดตั้งไว้บริเวณช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง เพื่อช่วยกะ
ระยะขณะถอยเข้าจอด พร้อมเส้นกะระยะ ตามความกว้างตัวรถ ที่จะเบี่ยงเลี้ยวไปตามการ
หมุนของพวงมาลัย นอกจากนี้ยังมี เซ็นเซอร์กะระยะ เพิ่มมาให้ครบ ทั้งด้านหน้าและหลัง
ถ้าถอยรถแล้วยังไปชนใครเขาอีก ขอเรียนเชิญ กลับไปสอบใบขับขี่ใหม่เถอะ!



ส่วนช่องเสียบ USB กับ AUX จะติดตั้งไว้ในกล่องเก็บของข้างลำตัวคนขับ ซึ่งมีขนาดใหญ่
ใช้ได้ ใส่กล้องถ่ายรูปขนาดเล็กได้แน่ๆ พร้อมฝาปิด ที่ตั้งใจออกแบบให้เป็นพื้นที่วางแขน
ไปด้วยในตัว แต่การใช้งานจริง ยังทำได้ไม่ดีนัก เพราะตำแหน่งวางแขนบนฝากล่อง เตี้ยไป
ส่วนช่องวางแก้วน้ำ ทั้ง 2 ตำแหน่ง มีไฟส่องสว่างตอนกลางคืน พร้อมฝาเลื่อนปิด วางลำดับ
ชั้นวางแก้วไว้เหลื่อมกัน เล็กน้อย แถมด้วยปลั๊กไฟ 12 Volt อีก 1 ตำแหน่งในกล่องเก็บของ

ปลั๊กเยอะใช้ได้เลยนะเนี่ย!

คุณภาพเสียง? พอฟังได้ครับ เสียงเบส นุ่มดี มีมิติ แต่ ภาพรวม ก็เหมือนกับเครื่องเสียงใน
รถยุโรปแบบบ้านๆทั่วไป ที่เสียงกลางจะสูงขึ้นมา และเสียงไม่กระจ่างใสชัดเจนเท่าที่ควร
ยังอ้วนๆอูมๆ ฟังแล้วแอบหงุดหงิดเล็กๆ ชวนให้แอบสงสัยว่า เปลี่ยนซัพพลายเออร์ ผลิต
เครื่องเสียงป้อนมาให้ หรือเปล่า?

รายละเอียดด้านทัศนวิสัย กรุณาไปหาอ่านต่อได้ใน Full Review : Volvo XC60 D5
ตาม Link ด้านล่างของบทความนี้



********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในประเด็นนี้ ผมว่าเราจำเป็นต้องมาทำความเข้าใจ ถึง Line-up ของ XC60 ในเมืองไทย
กับความเกี่ยวพันด้านขุมพลังกับเวอร์ชันตลาดโลก กันสักหน่อย เพราะเมื่อมานั่งรื้อค้น
ข้อมูลกันแล้ว ถ้าไม่อธิบายกันตรงนี้ อีกหน่อย อาจมีรายการงุนงงสับสนกันแน่ๆ

เรื่องมีอยู่ว่า XC60 เวอร์ชันไทย นั้น แรกเริ่มเดิมที มีเครื่องยนต์ให้เลือกเพียงแบบเดียว
นั่นคือ ขุมพลังรหัส D5244T4 Diesel 5 สูบ DOHC 20 วาล์ว 2,400 ซีซี กระบอกสูบ x
ช่วงชัก  = 81.0 x 93.15 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด  16.5 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิง ด้วยระบบ
Common Rail ควบคุมด้วยอีเล็กโทรนิคส์ พ่วงด้วยระบบอัดอากาศ Turbocharger &
Intercooler 185 แรงม้า ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 400 นิวตันเมตร ที่รอบตั้งแต่
2,000 - 2,750 รอบ/นาที

ต่อมา Volvo Cars Thailand สั่งนำเข้า XC60 D3 จากโรงงานในมาเลเซีย มาขายในบ้านเรา
เพื่อให้ทำราคาถูกลงมากว่าดิมได้ ราวๆ 1 ล้านบาท (จากเดิม 3,999,000 บาท ลดเหลือเพียง
2,990,000 บาท) ดังนั้น สเป็กเครื่องยนต์ จึงแตกต่างออกไปจากเดิม โดยจะเปลี่ยนมาใช้
ขุมพลังรหัส D5204T3 แตกต่างจากรุ่น S80 D3 ซึ่งใช้เครื่องยนต์ รหัส D5204T2 ที่แม้จะ
มีกำลังสูงสุดและแรงบิดสูงสุดเท่ากัน แต่มาในรอบเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน โดย S80 D3
จอยู่ที่ 163 แรงม้า (HP) ที่ 2,900 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 400 นิวตันเมตร (40.76 กก.-ม.)
ที่รอบตั้งแต่ 1,400 - 2,850 รอบ/นาที

แต่สำหรับรุ่นปี 2013 นั้น แม้ว่าในเมืองนอก รุ่น D4 จะมีเครื่องยนต์ D5244T17 บล็อก 5 สูบ
DOHC 20 วาล์ว 2,400 ซีซี 163 แรงม้า (HP) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 420
นิวตันเมตร (42.79 กก.-ม.) ที่ 1,500 - 2,500 รอบ/นาที มาให้เลือก ในบางตลาด

แต่สำหรับเวอร์ชันไทย รุ่น D4 จะยังยืนหยัดใช้เครื่องยนต์เดิม เหมือนรุ่น D3 ปี 2012
คือ จะยังคงวางเครื่องยนต์รหัส D5204T3 Diesel บล็อก 5 สูบ DOHC 20 วาล์ว 1,984 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81.0 x 77.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 16.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีด
พร้อมรางแรงดันสูง Common Rail อัดอากาศด้วย Turbocharger พร้อม Intercooler ลำดับ
จังหวะจุดระเบิดของกระบอกสูบอยู่ที่ 1 - 2 - 4 - 5 - 3 รอบเดินเบาตั้งไว้ที่ 700 รอบ/นาที
น้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ เป็น Diesel ที่มีค่า Cetane เบอร์ 48

กำลังสูงสุด 163 แรงม้า (BHP) ที่ 2,900 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 40.76 กก.-ม. หรือ 400
นิวตันเมตร ที่รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 1,500-2,750 รอบ/นาที เรียกได้ว่า แรงบิดสูงสุด มีมา
ให้เรียกใช้อย่างต่อเนื่อง ในช่วงรอบเครื่องยนต์ดังกล่าว แต่ก็จะเริ่มหมดเรี่ยวแรงหลังจาก
3,000 รอบ/นาที ขึ้นไป



ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหนัา ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ จาก AISIN SEIKI รุ่นเดิม
AW TF-80SC พร้อมโหมด บวก-ลบ "GearTronic" ให้ผู้ขับขี่เลือกเปลี่ยนเกียร์เล่นได้เอง
และมาพร้อมหัวเกียร์ออกแบบใหม่ หวังให้ดูล้ำยุคเหมือนรถต้นแบบ แต่กลับกลายเป็นว่า
หน้าตา ช่างคล้ายกับ เมาส์คอมพิวเตอร์ Made in China ซะงั้น! อัตราทดเกียร์ เหมือนกัน
กับรุ่นเดิมไม่มีผิดเพี้ยน แต่เปลี่ยนอัตราทดเฟืองท้ายเล็กน้อย ดังต่อไปนี้

เกียร์ 1..........................4.148
เกียร์ 2..........................2.370
เกียร์ 3..........................1.556
เกียร์ 4..........................1.155
เกียร์ 5..........................0.859
เกียร์ 6..........................0.686
เกียร์ถอยหลัง..................3.394
อัตราทดเฟืองท้าย.............3.604

ถึงจะดูเหมือนไม่เปลี่ยนแปลงอะไรในแง่ข้อมูลเทคนิค แต่สิ่งที่คุณจะเห็นได้ชัดถึงความ
แตกต่างหนะ อยู่ที่ หัวเกียร์ แบบใหม่ ที่มีไฟตำแหน่งเกียร์ในตัว เห็นปุ๊บ ก็รู้และเข้าใจ
ในทันทีว่า ทีมออกแบบของ Volvo พยายามสร้างให้เป็น คันเกียร์ที่ดูคล้ายกับว่ายกชุด
มาจากรถยนต์ต้นแบบ แต่ด้วยโทนสีของหลอด LED ที่รายล้อมประกายรอบอยู่นั้น มัน
ทำให้เราเห็นภาพอื่นใดไปไม่ได้ นอกจากว่า มันเป็นคันเกียร์ที่มาจาก เสิ่นเจิ้น! หรือ
ไม่ก็เป็นผลงานล่าสุดของทีมออกแบบ น้ำหอมติดรถ Glade by Johnson wax

ตัวเลขจะแตกต่างไปจากรุ่นเดิมมากน้อยแค่ไหน เรามาลองจับเวลากัน ภายใต้รูปแบบการ
ทดลองดั้งเดิม คือ ขับในเวลากลางคืน เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า และนั่ง 2 คน (ผมกับผู้จับเวลา)
ตัวเลขที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบ ทั้งรุ่นเดิม และคู่แข่งในพิกัดคันอื่นๆ ที่เราเคยทำตัวเลขมา
มีดังนี้



ผมคงไม่ขอเทียบตัวเลขกับรุ่น D3 ในช่วงก่อนหน้านี้ เพราะเราไม่ได้รับรถมาทำการทดลอง
แต่ เชื่อแน่ว่า รุ่น D3 ก็คงทำเวลาไม่ได้แตกต่างไปจากนี้เท่าใดนักหรอก เพราะรุ่น D3 นั้น
ใช้เครื่องยนต์เดียวกันกับรุ่น D4 นี่เลยละครับ

จากตัวเลขที่ออกมา จะเห็นว่า อัตราเร่งของ XC60 D4 นั้น เป็นไปตามการคาดคะเนไว้เบื้องต้น
ทุกประการ ในเมื่อตัวเลขแรงม้า ลดลง แม้จะรักษาแรงบิดสูงสุดเอาไว้ ให้พอกันกับเครื่องยนต์
2.5 ลิตร ที่ออกขายมาก่อนหน้านี้ และยกเลิกการทำตลาดในบ้านเราไปแล้ว แต่ก็ต้องทำใจว่า
การปลอยให้เครื่องยนต์ ความจุ 2.0 ลิตร แถมยังมี 5 สูบ แบกรับภาระในการฉุดลากตัวรถซึ่งมี
น้ำหนักตัวรถเปล่า ที่หนัก ถึง 1,935 กิโลกรัม หากตัวเลขมันจะออกมา เท่ากันกับรถยนต์นั่ง
Compact C-Segment เครื่องยนต์ 1.8 ลิตร (และไล่เลี่ยกับ Nissan TIIDA 1.6 ลิตร
ของผู้การแพน Commander CHENG) นั่นย่อมต้องถือว่า เป็นตัวเลขที่ดีที่สุดเท่าที่รถรุ่นนี้
พอจะทำได้แล้วละ

อย่างน้อยๆ ก็ทำตัวเลขออกมาได้เร็วกว่า Land Rover FreeLander TD4 HSE 6AT 
MY2008 - 2010 ที่เราเคยทำรีวิวไปตั้งแต่ 4 ปีก่อน เมื่อครั้งที่เพิ่งจะเปิด Website ใหม่ๆ 
ราวๆ 0.1 วินาที ทั้งในหมวด 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง

แล้วถ้าเปรียบเทียบกับ SUV คันอื่นๆ ด้วยกันละ? โชคยังดี XC60 D4 ทำตัวเลขออกมาได้ดีกว่า
Honda CR-V เบนซิน ทั้ง 2.0 และ 2.4 ลิตร ทิ้งห่าง Chevrolet Captiva 2.0 VCDi และ
Hyundai Tucson แต่ ทำตัวเลขได้พอกันกับ Skoda Yeti 1.2 TSI ในหมวด 0 - 100 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ทว่า พอเป็นหมวดเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึงจะชนะชาวบ้านเขามาหลายคัน
แต่ก็ทำผลงานได้เท่ากันกับ Honda CR-V 2.0 E 4WD รุ่นปัจจุบัน ภาพรวมแล้ว ตัวเลขที่ออกมา
ดีกว่าคู่แข่งในกลุ่ม SUV ด้วยกันในภาพรวม ไปนิดหน่อย แต่ด้อยกว่า XC60 D5 แถมยังโดน
BMW X3 ใหม่ F25 ทิ้งห่างไปอย่างช่วยไม่ได้



ในการใช้งานจริง ตัวเลขอัตราเร่งที่ทำได้ สะท้อนให้เห็นถึงสมรรถนะที่แท้จริงของตัวรถว่า
แรงดึงในช่วงออกตัวนั้น มันแค่พยายามหลอกคุณว่า รถมันแรง เพราะแม้ว่า รถจะพาคุณพุ่ง
ทะยานขึ้นไปข้างหน้า อย่างต่อเนื่อง และมีแรงดึงพอให้ตื่นเต้น อยู่บ้าง แต่ถ้าพินิจกันดีแล้ว
แรงดึงนั้น มันไม่ได้มากมายนัก ช่วงเกียร์ 1 รถค่อยๆออกตัวนุ่มๆ แรงอย่างสุภาพ แต่ช่วง
เกียร์ 2 อัตราเร่งจะดึงเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจน ทว่า พอเข้าสู่เกียร์ 3 แรงดึงกลับมาในแบบที่คุณ
เพิ่งจะเจอไปในช่วงเกียร์ 1 แถมยังต้องใช้เวลาในการไต่ความเร็วขึ้นไป นานขึ้นอีกหน่อย
ด้วยซ้ำ ยิ่งหลังจาก 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป คุณต้องใช้ระยะทางยาวมากๆ กว่าจะไต่
ขึ้นไปถึงความเร็วสูงสุด ต่อให้ไม่หวาดเสียวเลยตอนนั่งอยู่ในรถ แต่มันก็นานจนไม่ชวน
ให้โสภาในอารมณ์แล้วละ

นอกเหนือจากน้ำหนักตัวที่ ทำให้รถกลายเป็นหนุ่มเจ้าเนื้อมากไปหน่อย อีกเหตุผลที่ทำให้
ตัวเลขออกมาเป็นเช่นนี้ ส่วนหนึ่งอยู่ที่การตอบสนองของคันเร่งและชุดลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า
ในทันทีที่คุณเหยียบคันเร่งจมมิดจากจุดหยุดนิ่ง ยังต้องใช้เวลาราวๆ 0.5 วินาที กว่าที่รถจะ
เริ่มออกตัวไปข้างหน้า ในจังหวะเร่งแซง ก็เช่นเดียวกัน ต้องใช้เวลาพอกัน หากต้องเหยียบ
คันเร่งจมมิดลงไป Torque Converter จึงจะเริ่มช่วยเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำ 2 เกียร์ รวด จนรอบ
เครื่องยนต์กวาดขึ้นไปอยู่ในช่วง Peak สุด ที่จะปล่อยแรงบิดทั้งหมด ออกมาหมุนล้อ ครบ
ทุกนิวตันเมตร เมื่อนั้นแหละ คุณจะสัมผัสได้ว่า XC60 D4 คันนี้ มันก็มีเรี่ยวแรงพอใช้ได้อยู่
เหมือนกัน แค่อาจต้องทำใจว่าหลังจาก 3,000 รอบ/นาที แล้ว แรงบิดก็เริ่มเหี่ยวลงไป
ส่วนการตอบสนอง ของระบบส่งกำลัง มันก็ไม่แตกต่างจาก Volvo คันอื่นๆ คือยังช้าอยู่
นิดๆ เปลี่ยนเกียร์แบบเน้นความนุ่มนวล สุภาพ ไม่ได้เน้นเปลี่ยนเกียร์ไวอย่างฉับพลัน
แบบรถสปอร์ตแต่อย่างใด

เรื่องที่ต้องขอชมเชยเลยก็คือ การเก็บเสียงในห้องโดยสารนั้น ทำได้ดีมาก แม้ว่าจะยังพอมี
เสียงลมไหลผ่านตัวรถ ลอดเข้ามาให้ได้ยินเบาๆ อยู่บ้าง จากขอบประตูคนขับ ฝั่งเสาหลังคา
คู่กลาง B-Pillar แต่ ในภาพรวมแล้ว คุณจะยังไม่ต้งเร่งเสียงพูดคุยกับเพื่อนร่วมทางในรถ
จนกว่าความเร็วจะแตะระดับ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่า ทำได้ดีมากกว่ารถยนต์หลายรุ่น
ที่ผมพบเจอในช่วงระยะหลังๆมานี้ เลยทีเดียว



พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฮโดรลิคธรรมดา อัตราทด
เฟืองพวงมาลัย 16 : 1 หมุนจากซ้ายสุดถึงขวาสุด หรือจากขวาสุด มาซ้ายสุด ใช้ทั้งหมด
2.9 รอบ เหมือนเดิม

ถึงแม้มันมีน้ำหนัก และความหนืด จนคุณจะต้องออกแรงหมุนพวงมาลัยในช่วงหยุดนิ่ง
หรือขณะถอยเข้าจอด มากขึ้นกว่า BMW X3 ใหม่ F25 อยู่สักหน่อย จนคุณสุภาพสตรี
อาจจะรู้สึกว่า หนืดไปหรือเปล่า? แต่น้ำหนักพวงมาลัยแบบนี้ นี่แหละ คือส่วนหนึ่งที่
ช่วยให้การบังคับเลี้ยว XC60 D4 ลัดเลาะไปตามสภาพการจราตจรติดขัด มันคล่องตัว
เกินกว่าที่ทุกคนจะคาดคิด! กลายเป็น SUV ร่างใหฐญ่พอประมาณ แต่ขับง่าย เลี้ยวง่าย
ขอแค่กะระยะให้ดี ไม่ไปเกี่ยวสอยเพื่อนร่วมเส้นทาง หรือชนขอบปูนตามอาคารลาน
จอดรถ ก็พอแล้ว

ยิ่งในช่วงความเร็วปานกลาง จรนถึงความเร็วสูง พวงมาลัยนิ่งดี น้ำหนักดี แม้ว่ารถคันนี้
จะเซ็ตพวงมาลัยมาให้ติดกินซ้ายนิดๆ จากโรงงาน แต่ไม่มากนัก และถ้าสมมติว่าตั้งศูนย์
จนตรงแหน่วขึ้นมาละก็ รถจะแล่นตรงไปข้างหน้า นิ่งๆ สบายๆ เหมือนใช้ความเร็วแค่
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทั้งที่ เข็มมาตรวัด มันปาเข้าไป 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วเถอะ!
ลองปล่อยมือจากพวงมาลัย ในความเร็วระดับดังกล่าวดู 3 วินาที รถก็ยังตรงแหน่วไป
ข้างหน้าอย่างสบายๆ ปราศจากความกังวลใจใดๆของผมทั้งสิ้น!

แต่ถ้าถามถึงความแม่นยำในการบังคับเลี้ยวแล้วละก็ อาจต้องทำใจนิดนึงว่า พวงมาลัย
เซ็ตมาในสไตล์รถใหญ่ คือไม่ไว ทันทีที่หักเลี้ยว อาจมีอาการหน่วงนิดหน่อย ขณะ
เลี้ยว เข้าโค้ง  แต่มันก็ยังเชื่อมการสื่อสารระหว่างมือของคุณกับล้อคู่หน้าอยู่ เพียงแต่
อาจมีระยะเวลาในการสื่อสารเพิ่มขึ้นอีกนิดนึง เอาเข้าจริง มันก็เป็นพวงมาลัยแบบ
เดียวกับที่คุณเจอได้ใน Volvo S80 2.5 T นั่นแหละ

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ มัลติลิงค์ โดย
ยึดพื้นฐาน คอยล์สปริง ช็อกอัพไฮโดรลิก พร้อมเหล็กกันโคลงมาให้ทั้งหน้า- หลัง แม้จะมี
รูปแบบคล้ายกันกับว่าจะยกช่วงล่างมาจาก S80 ก็จริงอยู่ แตในรุ่น D4 นั้น Volvo เลือก
ที่จะตัดระบบ Four-C (Continuously Controlled Chassis Concept) ที่ผู้ขับขี่
สามารถเลือกความแข็งอ่อนของระบบกันสะเทือน ได้ 3 ระดับ ทิ้งไป ดังนั้น เราจึงได้สัมผัส
ประสบการณ์จากช่วงล่าง ในแบบของมันเอง เพียวๆ ล้วนๆ

แน่นอนครับว่า ถ้าคุณเจอเนินลูกระนาด ที่มีการเทยางมะตอย จากฐานต่อเนื่องจนถึงยอด
ลูกระนาด แน่นอนว่า ช่วงล่างก็จะเคลื่อนตัวขึ้นลง อย่างนุ่มนวล จนทำให้คุณเข้าใจไปว่า
ช่วงล่างดูดซับแรงสะเทือนได้ดี

แต่ถ้าไปเจอ ลูกระนาดแข็งๆ เหมือนใครเอาไม้หน้าสามมายึดตรึงไว้กับพื้นถนนปูน ที่
ปากทางเข้าหมู่บ้าน  หรือหลุมบ่อ ที่ปากหลุม แข็งๆและหักตัดเป็นคุ๊กกี้โดนกัด คุณจะ
พบว่าช่วงล่าง แข็งและกระเด้งเอาเรื่องในช่วงความเร็วต่ำ มันแข็งเสียจนผมต้องถามกับ
ตัวองอีกทีว่า นี่เรากำลังขับ Volvo อยู่แน่หรือ? เจอทุกดอก กระเด้งทุกดอก เด้งจนกระทั่ง
อีกนิดเดียว มันก็จะเด้งพอกันกับช่วงล่างของ Mercedes-Benz A180 Style แล้วนะ !

เออ แปลกดีไหม ทั้ง Volvo และ Mercedes-Benz นี่ เป็น 2 ยีห้อ ที่คนส่วนใหญ่ มักจะ
คาดหวังให้ช่วงล่างในแนวนุ่มๆนั่งสบาย แต่ ทั้ง A180 Style กับ XC60 D4 นี่ มาในแนว
แข็งจนกระเด้งในช่วงความเร็วต่ำทั้งคู่! น่าแปลกชะมัด!

อย่างไรก็ตาม ไอ้ช่วงล่างที่เราด่ากันว่ามันกระเทือน กระเด้งกระดอนไปหน่อยในช่วง
ความเร็วต่ำนั้นพอใช้ความเร็วสูง กลับนิ่งสนิท และมั่นใจได้มากๆ มันเป็น SUV 1 ใน
ไม่กี่คัน ที่ผมสามารถ พาเข้าโค้งยาวๆ ด้วยความเร็วสูงถึง 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้โดย
ไม่ต้องผ่อนคันเร่งลดความเร็วลงมาเลยแต่อย่างใด!! แถมยังรักษาการทรงตัวในย่าน
ความเร็วดังกล่าว ได้อย่างนิ่งสนิท ปราศจากความน่ากลัวใดๆทั้งสิ้น (เฉพาะช่วงที่คุณ
เจอแต่พื้นถนนโล่งๆ เปล่าๆ ไม่มีเพื่อนร่วมทางคันใดมารบกวนคุณ ตอนตี 2 )
เป็นช่วงล่างที่เหมาะแก่การขับทางไกล บนทางหลวง ไฮเวย์ หรือทางด่วน อย่างยิ่ง!

ระบบห้ามล้อ เป็น ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ เสริมการทำงานด้วย ระบบป้องกันล้อล็อกขณะฉุกเฉิน
ABS (Anti-Lock Breaking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD
(Electronic Brake Distribution) และระบบเสริมแรงเบรกในภาวะฉุกเฉินด้วยอีเล็กโทรนิคส์
EBA (Electronic Brake Assistance) เส้นผ่าศูนย์กลาง จานเบรกหน้า 328 มิลลิเมตร หนา
30 มิลลิเมตร ส่วนจานเบรกหลัง อยู่ที่ 308 มิลลิเมตร หนา 22 มิลลิเมตร  ตัวเลขจากโรงงาน
ยังคงเคลมว่าระยะเบรก จาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึง จุดหยุดนิ่ง ใช้ระยะทาง 39 เมตร

การตอบสนองของแป้นเบรกนั้น ยังคงนุ่มนวลเท้าและมั่นใจได้ดี ความเร็วของรถหน่วงลงมา
อย่างรวดเร็ว และชัดเจน ในทุกช่วงความเร็ว ตั้งแต่ขับคลานๆ ไปตามสภาพการจราจรในเมือง
หรือ ช่วงที่ต้องชะลอรถลงมาอย่างเร่งด่วน จากช่วงความเร็วสูงเกิน 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง จน
เกิดจนความมั่นใจในทุกครั้งที่เหยียบเบรก ระยะเหยียบ ตั้งแต่เริ่มต้น จนสัมผัสได้ว่าเริ่มมีการจับตัว
ของผ้าเบรก กับจานเบรกไม่นานอย่างที่คิด ต้องการให้รถชะลอลงแค่ไหน ก็เหยียบไปเท่านั้น



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

เนื่องจาก ในวันที่เราทำการทดลอง น้ำมัน Diesel Techron ในสถานีบริการ Caltex ที่ฝั่งตรงข้าม
ซอยอารีย์ บนถนนพหลโยธินหมดลง เราจึงกลับไป เติมน้ำมัน Diesel V Power ในสถานีบริการ
น้ำมันของ Shell ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แทน ด้วย 2 เหตุผล

1. ถ้าผมไม่ทำการทดลองในคืนวันที่เรากำหนดไว้ ก็จะไม่มีเวลาว่างอื่นใดมาทดลองอัตราสิ้นเปลือง
กันอีกแล้วสำหับรถคันนี้

2. เมื่อครั้งที่เราทำรีวิว XC60 D5 กัน น้ำมันที่เราเลือกใช้ เป็น Shell V Power Diesel เหมือนกัน
ดังนั้น การเติมน้ำมันที่สถานบริการน้ำมัน Shell จึงเท่ากับว่า นอกจากจะไม่ต้องเปลี่ยนไปใช้เส้นทาง
อื่นในการทดลองแล้ว ระยะทางแล่นทั้งหมด ก็จะไม่ผิดเพี้ยน และสามารถเทียบเคียงได้กับ XC60 D5
เมื่อ 4 ปีก่อน ได้อีกด้วย เพราะใช้เส้นทางเดียวกัน น้ำมันแบบเดียวกัน เติมที่สถานีเดียวกัน แถมยังเป็น
หัวจ่ายตำแหน่งเดียวกันอีก มีเพียงแค่ระยะเวลาเท่านั้นที่แตกต่างกัน เพราะในรุ่น D5 นั้น เรายังทำการ
ทดลองช่วงบ่ายอยู่ แต่ในรุ่น D4 เราเปลี่ยนมาทำการทดลอง ช่วงกลางคืน เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาจาก
สภาพการจราจรหนาแน่นเป็นการทดแทน



เราเติมน้ำมันเพียงแค่ให้หัวจ่ายตัด จากนั้น เราเซ็ต 0 บน Trip Meter (กดปุ่มแบบก้านยืนฝั่งขวา
บนมาตรวัด) ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ คาดเข็มขัดนิรภัย แล้วออกรถจากปั้ม เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์
ลัดเลาะมาออกที่ปากซอยโรงเรียนเรวดี จนมาถึงด่านเก็บเงินค่าผ่านทางด่วน พระราม 6 เราขึ้น
ทางด่วน ขับยาวๆ ไปจนถึงปลายสุดทางด่วนอุดรรัถยา (เส้นเชียงราก) เลี้ยวกลับ มาขึ้นทางด่วน
สายเดิม ขับย้อนกลับมาทางเดิม ด้วยมาตรฐานดั้งเดิมที่เราใช้มาตลอดการทำรีวิว ในช่วงหลายปี
ที่ผ่านมา นั่นคือ ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน แต่คราวนี้ เปิดใช้งานระบบ
Redar Cruise Control  ช่วยไปด้วย โดยเลือกให้ ระบบ เว้นระยะห่างจากรถคันข้างหน้าให้น้อย
ที่สุด ซึ่งจะมีเวลาพอให้เราหักหลบออกในเลนอื่นทัน กรณีที่รถคันข้างหน้าขับช้าเกินไป และ
มีช่องทางว่างอยู่ให้แซงผ่านไปได้ โดยตลอดเส้นทาง ขาไป และขากลับ ยกเว้นช่วงเลี้ยวกลับ
ย้อนมาขึ้นทางด่วน และช่วงลงทางด่วน จ่ายเงินผ่านทาง หรือลงทางด่วนเลี้ยวกลับเข้าเมือง
ไม่มีการลดความเร็วต่ำลงจาก 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่อย่างใด



เมื่อถึงทางลงอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน มาเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการ
ของ Shell กันอีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมัน Diesel V Power ณ หัวจ่ายเดิม จนเติมถัง และแค่หัวจ่ายตัด
ก็เพียงพอแล้ว สำหรับการทดลองในรถยนต์ประเภทนี้ ที่ลูกค้าจะไม่ซีเรียสกับตัวเลขที่ออกมานัก



เมื่อเติมน้ำมันกันจนเสร็จแล้ว ก็ได้เวลามาคำนวน หาตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองของ XC60 D4 กัน

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.5 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.15 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.04 กิโลเมตร/ลิตร



ถ้าต้องเปรียบเทียบตัวเลขอัตราสิ้นปลืองเชื้อเพลิง กับ SUV ทั่วไป ในตลาด ผมยังยืนยันว่า
XC60 D4 ทำตัวเลขได้ ดีกว่าคู่แข่งส่วนใหญ่ จนถือว่า ประหยัดในอันดับต้นๆของกลุ่ม SUV
บ้านเรา แต่ต้องยอมรับความจริงว่า ตัวเลขที่ออกมา ยังแพ้ BMW X3 ใหม่ ขุมพลัง Diesel
Turbo ไม่ว่าจะเป็นรุ่นเก่า หรือรุ่นล่าสุด อยู่ดี ดูเหมือนจะมีเพียงแค่ BMW นี่แหละ ที่ Volvo
ยังเอาชนะได้ไม่สำเร็จ ยังโค่นคู่แข่งในบรรลังก์นี้ไม่ลงเสียที

แล้วน้ำมัน 1 ถัง ขนาด 70 ลิตร จะแล่นได้ไกลแค่ไหน คำตอบ จะขึ้นอยู่กับว่า คุณขับเร็ว
บ่อยหรือไม่ ขับในเมืองเป็นประจำหรือเปล่า ถ้าคำตอบของคุณคือใช่ ระยะทางที่จะทำได้
น่าจะอยู่ที่ 510 - 600 กิโลเมตร แต่ถ้า ขับไม่เร็ว หรือเน้นขับต่างจังหวัดไกลๆ จะทำได้
ราวๆ 700 -800 กิโลเมตร แต่ถ้าใช้ความเร็วคงที่ ขับเน้นประหยัดจริงๆ มีความเป็นไปได้สูง
ว่าน้ำมัน 1 ถัง อาจพาคุณแล่นได้ไกลถึง 1,000 กิโลเมตร !! (แต่ต้องขับไม่เกิน 120 กิโลเมตร
/ชั่วโมง แช่นิ่งๆ เปิด Redar Cruise Control เท่านั้นนะ)



********** สรุป **********
ทั้งคัน มากันครบจนเกินพอ แต่ความแรงด้อยกว่า D5 ราวๆ 1 วินาที

4 ปีผ่านไป ผมยังจำความรู้สึกนึกคิดของตัวเอง หลังจากลองขับ XC60 เป็นครั้งแรก ได้อยู่

ทุกสิ่งที่รถมีมาให้ บุคลิกการขับขี่ บวกกับความเข้าใจในบุคลิกที่ Volvo เป็น มาตลอด ผม
มองว่า XC60 D5 สอบผ่านอย่างสบายๆ และมีเพียงเรื่องเดียวให้ต้องตำหนิ นั่นคือ ค่าตัว
อันแพงระยับจับใจ จนแทบจะชวนให้หันไปเล่น Mazda CX-9 ดูจะคุ้มกว่า

มาวันนี้ เมื่อ Volvo เปลี่ยนการนำเข้า XC60 จากโรงงาน Ghent ในเบลเยียม มาเป็น
โรงงานในมาเลเซียแทน พร้อมกับการเปลี่ยนเครื่องยนต์ ลดความแรงลงมาเล็กน้อย
แต่เพิ่มความประหยัดน้ำมันขึ้นมาอีกนิด เพื่อที่จะใส่ออพชันด้านความปลอดภัยสุด
ไฮเทค ได้เต็มที่ จะได้ชูให้เป็นจุดขายหลักไปเลย ก็นับว่า เป็นกลยุทธ์การทำตลาด
ที่ไม่เลว สำหรับ Volvo Cars Thailand

เพียงแต่ว่า...ความรู้สึก "ไม่อยากคืนรถ" มันกลับ"ไม่โผล่ขึ้นมาในใจของผม" หลัง
ลงจากพวงมาลัยและเบาะนั่งของ รุ่น D4

ความจริงแล้ว XC60 D4 มันไม่เลวร้ายนะ ตรงกันข้าม มันเป็นรถที่ดีใช้ได้เลยทีเดียว
สมรรถนะที่เครื่องยนต์ 5 สูบ 2.0 ลิตร มีมาให้ 163 แรงม้า (HP) ก็เพียงพอเหลือเฟือ
สำหรับครอบครัวทั่วไป ที่ไม่ได้ขับรถเร็วนัก อัตราเร่งที่มี อาจต้องรอจังหวะของ
คันเร่งนิดหน่อย อาการรอรอบ มีน้อยลงไปเยอะ แถมยังมีพวงมาลัยที่น้ำหนักดี
ในช่วงความเร็วสูง ช่วงล่างที่มั่นคง นิ่งและเพิ่มความมั่นใจมากๆ ในการเดินทาง
ตำแหน่งนั่งที่สบาย แม้เบาะจะแข็งกว่ามาตรฐานปกติของ Volvo รุ่นอื่นๆ  แถม
ยังอัดแน่นด้วยอุปกรณ์ความปลอดภัยมากมาย เกินหน้าคู่แข่งไปไกล ในราคาที่
ถูกกว่า BMW X3 (ซึ่งแรงกว่า ประหยัดกว่า และชื่อชั้นในสายตาคนไทยดีกว่าอยู่
นิดหน่อย)



แต่สิ่งที่ยังต้องปรับปรุงกันต่อไป ก็คือ อัตราเร่ง ที่แม้ว่าจะพอดีๆ และอยู่ในระดับแถวหน้า
ของกลุ่ม SUV ในบ้านเรา แต่ถ้าได้เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร กลับมา หรือว่า จะพัฒนาให้ขุมพลัง
บล็อกเดิม แรงขึ้นกว่านี้ ก็น่าจะช่วยเพิ่มความสนุกในการขับขี่ ของพวกเท้าขวาโหดได้อีก

ขณะเดียวกัน ระบบกันสะเทือน พอตัดระบบ Four C ออกแล้ว มันเด้งเกินไป ในช่วงความเร็ว
ต่ำ แม้ว่าคุณงามความดี จากการทรงตัวที่เยี่ยมยอดขณะขับขี่ทางไกลด้วยความเร็วสูง พอจะ
ช่วยให้รอดพ้นจากการโดนผมด่า ได้แทบจะเป็นปลิดทิ้ง แต่ ต้องไม่ลืมความจริงว่า เรามัก
ใช้ชีวิตอยู่ในเมือง ณ ช่วงความเร็วต่ำกว่า 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง กันบ่อยกว่า การที่ช่วงล่าง
จะเด้งจนทั้งคนขับและผู้โดยสารบ่น แทบทุกครั้งที่เจอพื้นผิวขรุขระ หรือเจอลูกระนาด
กลางซอย นั่นดูเป็นเรื่องแปลก สำหรับ รถยนต์อย่าง Volvo เจ้าพ่อนุ่มเงียบตามแบบฉบับ
สวิดิช ดั้งเดิม

พักหลังมานี่ มันเกิดอะไรขึ้นไม่ทราบ ผู้ผลิตรถยุโรป หลายค่าย เกิดอาการ Midlife
Crisis กันหรือยังไง? ไม่มั่นใจในสิ่งที่ตัวเองทำมาตลอดหรือเปล่า Mercedes-Benz
เลยพยายาม ทำรถเล็กออกมาเอาใจวัยรุ่น ด้วยช่วงล่างแข็งปั๊ก ชนิดขาโจ๋วัยซิ่ง เจอ
หลุมบ่อเข้าไปที ยังร้องโอดครวญว่าเจ็บตูด ส่วน BMW ก็ดันเซ็ตช่วงล่าง 3-Series
F30 ใหม่ ให้นุ่ม จนแม้แต่ คนรุ่น The Palace เฟื่องฟู ยังบ่น "นิ่มผิดวิสัย BMW"

Volvo ก็เช่นกัน ช่วงล่างของ XC60 ในย่านความเร็วต่ำ มันก็แข็งเกินกว่าที่จะเป็น
Volvo คันเดิม ในใจของผู้สูงวัยทั้งหลาย ถ้าแก้เรื่องนี้ได้ ช่วงล่าง XC60 ก็จะถูก
พวกเรายกย่องขึ้นหิ้ง ในฐานะ เทพแห่งความนิ่งสนิทในกลุ่ม SUV อย่างเต็มใจ
กว่านี้

ขณะเดียวกัน Volvo เอง ก็ต้องหาทางลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ลงกว่านี้ เพื่อที่
จะแข่งขันได้กับรถเยอรมัน แม้ว่าจะทำตัวเลขได้ 15.04 กิโลเมตร/ลิตร และปล่อย
ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ต่ำเพียง 148 กรัม / กิโลเมตร ของ XC60 D4 จะถือเป็น
เรื่องที่ ยอมรับได้ ในวันนี้ เพราะต่ำกว่าค่าเฉลี่ยของรถยนต์ทั่วโลกไปเพียงเส้น
ยาแดงผ่า 2 กรัม! แต่มันจะดีกว่านี้ ถ้า SUV ของ Volvo ยังประหยัดน้ำมันได้
มากกว่านี้อีกนิดนึง ไม่มากไม่มาย ขอตั้งเป้าหมาย 2 ปีข้างหน้า ต้องแตะให้ได้
16 กิโลเมตร/ลิตร ก็พอ!

แต่ยังไงๆ XC60 D4 ก็ยังคงเป็นตัวเลือกที่ดี ในกลุ่มตลาด SUV ระดับ 3 - 4 ล้านบาท
ซึ่งมีตัวเลือกในตลาดไม่มากนัก ส่วนหนึ่งเพราะค่าตัวระดับนี้ คุณอาจจะได้รถเก๋ง Premium
Compact คันเล็กกว่านี้ เช่น Mercedes-Benz C-Class รุ่นท้อป หรือ BMW 328i
กันไปเลย แต่ได้ขุมพลังที่แรงขึ้น ประหยัดน้ำมันขึ้น แต่ก็จะไม่ได้พื้นที่ห้องโดยสาร ที่เน้น
ความอเนกประสงค์ แบบนี้

มันเป็นเรื่องที่คุณต้องชั่งน้ำหนักในการตัดสินใจให้ดีๆ...ด้วยตัวคุณเอง

-------------------------------------------///-----------------------------------------




ขอขอบคุณ
คุณ ฉันทนา วัฒนารมย์
และ คุณ ณัฎฐา จิตราคม
บริษัท Volvo Cars (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

-----------------------------------------

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
- บทความทดลองขับ Volvo XC60 D5 MY 2010 - 2011
- บทความทดลองขับ รถยนต์กลุ่ม Premium Compact SUV

-----------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน 
สหพันธรัฐเยอรมนี ส่วน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
13 สิงหาคม 2013


Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

August 13th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!

แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 13 สิงหาคม 2013 เวลา 13:32 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 7 จาก 42