J!MMY'S REVIEW
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Ford Fiesta EcoBoost 1.0 ลิตร : แรงเกินคาด จนต้องเปลี่ยนความคิด พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันอังคารที่ 12 พฤศจิกายน 2013 เวลา 19:20 น.

เดือนพฤศจิกายน 2013 เป็นเดือนที่ผมจะบันทึกไว้ในประวัติศาสตร์ชีวิตกันเลย
ว่า มีกิจกรรมบินไปลองขับรถยนต์รุ่นใหม่ๆ เยอะมาก ชนิดต่อเนื่องกันมากที่สุด
ครั้งหนึ่งเท่าที่เคยเจอมา

ไม่แปลกครับ ทุกเดือนพฤศจิกายน ของทุกปี จะเป็นช่วงเวลาที่ บริษัทรถยนต์
จะกระตุ้นตลาดด้วยการเตรียมเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ๆ เพื่อรอรับยอดสั่งจอง
ในงาน Motor Expo ซึ่งจะมีขึ้นในช่วงสิ้นเดือนเดียวกัน ต่อเนื่องจนถึงต้นเดือน
ธันวาคม ดังนั้น แทบทุกค่าย จึงจำเป็นต้องจัดกิจกรรม ทั้งงานเปิดตัว และงาน
ทดลองขับถึงต่างจังหวัด ในช่วงเวลาเดียวกันนี้ เพื่อแย่งชิงพื้นที่ข่าว สร้างการ
รับรู้ของสาธารณชน ก่อนที่ผู้บริโภค จะได้เห็น ได้ลองขับรถคันจริง และเซ็น
ใบจอง กันในงานดังกล่าว

แถมปีนี้ ยังเป็นปีที่มีงานแสดงรถยนต์ Tokyo Motor Show แทรกเข้ามาในช่วง
กลางเดือน ยิ่งทำให้นักข่าวหลายคน แทบไม่ได้อยู่บ้าน ถึงขั้นต้องแพ็คกระเป๋า
ใบเขื่อง เพื่อให้มีเสื้อผ้าใส่กันยาวต่อเนื่องติดกันถึง 2 สัปดาห์รวด โดยไม่ต้อง
แวะกลับบ้านซักผ้า ตากผ้า กันเลย

ท่ามกลางสมรภูมิการแย่งชิงคิวงานสื่อมวลชนสายรถยนต์ กันฝุ่นตลบในยามนี้
เป็นเรื่องหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่ หลายบริษัท จัดกิจกรรมทดลองรถ และเปิดตัวรถใหม่
ชนกันเอง หรือไม่ก็เหลื่อมล้ำวันเวลากัน ชนิดที่ยากจะสับหลีก บางค่าย จำเป็น
ต้องถึงขั้น อำนวยความสะดวกให้สื่อมวลชน หลายๆท่าน ที่ติดภาระกิจมากมาย

Ford คือผู้ผลิตที่พยายาม จัดสรรเวลา และบริหารจัดการตารางคิวของสื่อมวลชน
สายรถยนต์ ให้ลงตัวมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แน่ละ พวกเขาก็เป็นหนึ่งใน
ค่ายรถยนต์ ที่จำเป็นจะต้องจัดงานทดลองขับรถยนต์ รุ่นใหม่ล่าสุด ในช่วงนี้

รถยนต์รุ่นที่ หลายๆคน รออยากลองขับ หลังได้ยินกิตติศัพท์ความเจ๋งของ
ขุมพลังประจำกายมาช้านาน



ผมเชื่อว่า คุณผู้อ่านหลายคน ที่ติดตามข่าวสารถของ Fiesta Minorchange มาตลอด
ก็คงรอกันอยู่ว่า เมื่อไหร่ Ford Sales Thailand จะเลิกเอารถออกวิ่งทดสอบ แบบ
ไม่มีการพรางตัว ทั้งกลางวันกลางคืน เพื่อสร้างกระแสความสนใจ ให้ผู้คนถ่ายรูปไปโพสต์
ตาม Webboard หรือ Social Media เช่น Facebook แล้วเริ่มประกอบ รถยนต์
รุ่นนี้ออกขายพวกเขาเสียที รอเป็นเจ้าของกันจะแย่อยู่แล้ว

11 พฤศจิกายน 2013 นี่ละครับ วันที่ Ford เปิดโอกาสให้สื่อมวลชนสายรถยนต์
รวมทั้งผม ได้สัมผัสกับประสบการณ์หลังพวงมาลัยของ Fiesta Minorchange
ที่วางขุมพลังใหม่ EcoBoost 1.0 ลิตร 125 แรงม้า (PS) อย่างที่รอคอยกันเสียที

อย่างไรก็ตาม การทดลองขับวันนี้ เป็นเพียงแค่การลองขับแบบ ที่ผู้ผลิตรถยนต์
นิยมจัดกัน คือ ขับเรียงแถวยาวต่อกันเป็น Caravan ดังนั้น แม้เส้นทางทั้งหมด
มีความยาวประมาณ 200 กิโลเมตร และทางผู้จัด ก็พยายามให้ทุกคนได้ลองขับ
ทั้ง ตัวถัง Sedan กับ Hatchback กระนั้น โอกาสที่จะทดลองประสิทธิภาพกัน
ตามใจต้องการ โอกาสที่จะทดลองความประหยัดน้ำมัน ขับกันยาวๆ ต่อเนื่อง
หรือลองอัตราเร่ง ก็อาจจะทำได้บ้าง แต่ไม่มากนัก จึงไม่ต้องคาดหวังตัวเลข
ใดๆจากบทความนี้ ทั้งสิ้น

เพราะสิ่งที่คุณจะได้อ่านต่อจากนี้ จึงเป็นเพียงแค่ สัมผัสในเบื้องต้น เป็น
ครั้งแรก เท่าที่โอกาส พึงอำนวย เพื่อที่จะได้รู้ว่า การปรับปรุง Fiesta ใหม่
ให้ดีขึ้นนั้น มันจะดีอย่างที่ทีมวิศวกรชาวต่างชาติ คาดหวังเอาไว้หรือเปล่า?



Fiesta ถือเป็นรถยนต์ที่เปลี่ยนภาพลักษณ์ของแบรนด์ Ford ให้ดูทันสมัย ใน
สายตาของคนทั่วโลก รวมทั้งลูกค้าชาวไทย และเพิ่มทางเลือกให้ลูกค้าที่มีกลุ่ม
อายุน้อยลง นับตั้งแต่รุ่นปัจจุบัน เปิดตัวสู่ตลาดโลก เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2008
และเปิดตัวในบ้านเรา เมื่อเดือนกันยายน 2010 Fiesta กลายเป็นรถยนต์ขายดี
อันดับ 2 จากยอดขายของ Ford ทั่วโลก รองจาก Focus

ในเมืองไทย Fiesta ทำยอดขายสะสมในปี 2010 ได้ 4,832 คัน และเพิ่มขึ้นเป็น
17,697 คัน ในปี 2011 ก่อนจะพุ่งสูงสุดในปี 2012 ด้วยตัวเลข 28,645 คัน ล่าสุด
ในปี 2013 จนถึงเดือนกันยายนที่ผ่านมา แม้ว่าตลาดรวมกลุ่มรถยนต์นั่งขนาด
เล็ก B-Segment ในบ้านเรา จะซบเซา แต่ Fiesta ก้ยังทำยอดขายสะสมได้สูง
ถึง 13,587 คัน ส่วนแบ่งการตลาด เคยขึ้นไปถึง 10% แต่ด้วยการแข่งขันรุนแรง
ในปัจจุบัน จึงลงมาอยู่ที่ 6%

ถ้าวัดตามสัดส่นวยอดขายรถยนต์ B-Segment ในเมืงไทยนั้น อัตราส่วนระหว่าง
ตัวถัง Sedan และ Hatchback 5 ประตู จะอยู่ที่ 70 : 30 แต่สำหระบ Fiesta แล้ว
ตัวเลขจะกลับกัน สัดส่วนยอดขายจะอยู่ที่ Sedan 20% แต่ Hatchback 80%
อีกทั้งกว่า 70% ของยอดขาย Fiesta ในปี 2012 เป็นรุ่น Hatchback 1.6 Sport
และ 1.5 ลิตร ทั้งหมดนี้ คือตัวเลขที่ช่วยให้เราได้รู้ว่า Ford Fiesta ประสบความ
สำเร็จในเมืองไทย ค่อนข้างดีเลยทีเดียว

ดังนั้น เมื่อทำตลาดมาจนถึงปี 2013 ย่างเข้าสู่ปี 2014 การกระตุ้นตลาดด้วยการ
ปรับโฉมใหญ่ แบบ Minorchange จึงเป็นเรื่องที่สมเหตุสมผล เพียงแต่คราวนี้
รายละเอียดหลายๆอย่าง ถูกยกระดับให้ดีขึ้น ไปพร้อมๆกับ ทางเลือกขุมพลัง
ทั้งรุ่นเก่าและรุ่นใหม่ ที่แรงขึ้น แต่เน้นความประหยัดมากขึ้นควบคู่กัน



Andrew Collin ผู้จัดการฝ่ายออกแบบตัวถังภายนอก Ford Asia Pacific เล่าว่า
"ความท้าทายของการปรับโฉม Fiesta Minorchange ก็คือ การปรับปรุงอย่างไรให้ดีขึ้น
แต่ยังต้องรักษาจุดเด่นด้านงานออกแบบเส้นสายอันโฉบเฉี่ยวทั้งคัน ควบคู่ไปกับการ
เพิ่มบุคลิกจากรถยนต์ระดับ Premium มาผสมผสานเข้าด้วยกัน"

ความเปลี่ยนแปลงสำคัญ อยู่ที่การออกแบบ ฝากระโปงหน้า กันชนหน้า ชุดไฟหน้า และ
กระจังหน้าขึ้นมาใหม่ทั้งหมด รวมทั้งกระจังหน้าแบบ โครเมียม ซี่นอน สัญลักษณ์ Ford
ถูกย้ายมาอยู่บนชุดกันชนหน้า เหนือกระจังหน้า เพื่อให้ตัวรถมีความ Premium ยิ่งกว่าเดิม

ชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้าแบบใหม่ ถูกกำหนดให้สามารถใช้งานรวมกันได้ ทั้งรุ่น Hatchback
5 ประตู และ Sedan 4 ประตู เช่นเดียวกับ งานออกแบบกระจกมองข้างใหม่ ไฟท้ายใหม่
จนถึง สปอยเลอร์ด้านหลัง เหนือกระจกบังลมหลัง ชุดใหม่ และล้ออัลลอย ลาย 15 ก้าน
Multi-Spoke ขนาด 16 นิ้ว พร้อมยาง Continental ขนาด 195/50 R16

ส่วนรุ่น Sedan นอกเหนือจากชิ้นส่วนด้านหน้าใหม่ ทั้งหมด ที่ใช้ร่วมกับรุ่น Hatchback แล้ว
ชุดไฟท้ายยังถูกออกแบบให้ยาวขึ้นกว่าเดิม ฝากระโปรงหลัง พร้อมครีบท้าย และเปลือกกันชน
ด้านหลังแบบใหม่ เน้นรายละเอียดการตกแต่งมากขึ้น มีแถบโครเมียมประดับ เพื่อช่วยทำให้
บั้นท้ายดูกว้างขึ้น ไม่ได้ดูตีบหรือแคบอย่างที่เป็น



ภายในห้องโดยสาร ถูกปรับปรุงใหม่ จากเดิมเล็กน้อย รุ่น Sedan จะตกแต่ง
ด้วยโทนสีเบจ ขณะที่รุ่น Hatchback จะตกแต่งด้วย โทนสีดำ

เบาะนั่งคู่หน้า ดูเหมือนจะถูกยกระดับลายผ้าเบาะ และหนังหุ้มเบาะ ให้
ดูดีคล้ายรถยนต์จากอังกฤษ แต่ ด้วยโครงสร้างเบาะหน้า ซึ่งยังคงไม่มีการ
เปลี่ยนแปลงใดๆ ทำให้ยังคงนั่งไม่สบาย พนักพิงไม่รองรับบริเวณไหล่
ขณะเดียวกัน เบาะรองนั่ง แม้จะยาว แต่ออกแบบยังไม่ลงตัว ทำให้ยัง
รองรับช่วงขาไม่สบายเท่าที่ควร ยิ่งปีกข้างที่ยื่นออกมา เพื่อรั้งตัวผู้ขับขี่
และผู้โดยสาร ไม่ให้เอียงออกทางด้านข้าง ขณะที่รถกำลังเข้าโค้ง แต่
เมื่อมารวมอยู่ด้วยกันกับเบาะนั่งแบบนี้แล้ว ทำให้ผมไม่ได้สัมผัสถึง
ความสบายในการเดินทางเท่าที่ควร



ส่วนพื้นที่โดยสารด้านหลัง รวมทั้งการเข้า - ออก จากเบาะคู่หลัง ยังคง
เหมือนเดิม คือ ทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร เมื่อเทียบกับคู่แข่ง และแน่นอนว่า
เบาะนั่งด้านหลัง และพื้นที่เหนือศีรษะ ก็ยังคงไม่แตกต่างไปจากรุ่นเดิม

พื้นที่นั่งด้านหลังยังค่อนข้างน้อยไป เมื่อเทียบกับคู่แข่งในระดับเดียวกัน
พนักศีรษะด้านหลัง รูปตัว L คว่ำ ต้องยกขึ้นมาใช้งาน ขอบด้านล่างจึงจะ
ไม่ทิ่มตำต้นคอ ในรถทั้ง 2 รุ่นที่ผมลองขับ ไม่มีพนักวางแขนด้านหลัง
มาให้แต่อย่างใด และกระจกหน้าต่าง ก็ไม่สามารถเลื่อนลงได้จนสุด
ขอบบานประตูคู่หลัง

แต่ต้องยอมรับว่า การปรับปรุงวัสดุ หุ้มเบาะ ที่ดีขึ้น ทำให้เมื่อใช้สายตา
ดูโดยผิวเผิน จะเข้าใจได้ว่า ห้องโดยสาร ถูกปรับปรุงให้มีคุณภาพและ
พื้นผิวสัมผัสของวัสดุดีขึ้นเล็กน้อย



แผงหน้าปัด หน้าตาเหมือนเดิม เพียงแต่แผงควบคุมตรงกลาง เปลี่ยนมาใช้
พลาสติกสีดำ ตกแต่ง แถมยังมีไฟ Ambient Light ในยามค่ำคืน เพื่อสร้าง
บรรยากาศในการเดินทางให้ Cozy ขึ้น

ในรุ่น Sedan ตกแต่งด้วยสีทูโทน เพื่อให้สว่าง และดูดีมาก แต่รุ่น Hatchback
จะใช้โทนสี เทา กับ ดำ เหมือนเช่นเดิม ตามบุคลิกอารมณ์สปอร์ต ส่วนแสง
ไฟส่องสว่างบนมาตรวัด และปุ่มควบคุมชุดเครื่องเสียง เปลี่ยนเป็นโทนสี
Ice Blue ซึ่งจะกลายเป็นสีใหม่ที่ Ford จะทะยอยนำมาใช้กับรถยนต์ของตน
ทุกรุ่นทุกคัน

Ford พยายาม จะใส่อุปกรณ์อำนวยความสะดวก ด้านเทคโนโลยีมากขึ้น ด้วย
เหตุผลที่พวกเขามองว่า ลูกค้าส่วนใหญ่สมัยนี้ ต้องการเข้าถึงการสื่อสารกับ
ผู้คนรอบตัว ตลอดเวลา ไม่เว้นแม้แต่ขณะขับรถยนต์ ดังนั้น ทำอย่างไร จึงจะ
ช่วยให้ทุกคน สามารถสื่อสารได้ ใช้โทรศัพท์ Smart Phone ได้ อย่างปลอดภัย
แม้ในขณะขับขี่อยู่บนท้องถนน

ชุดเครื่องเสียงของ Fiesta ใหม่ จะใช้เครื่องเสียงหน้าตาเหมือนวิทยุชุดเดิม
ที่เคยประจำการอยุ่ในรุ่นก่อนก็จริงอยู่ แต่ความพิเศษของมันจะอยู่ตรงที่ Ford
ได้ติดตั้งระบบ Ford Sync By Microsoft เข้าไปด้วย เป็นรุ่นที่ 2 ในเมืองไทย
ต่อจาก Focus (ทุกวันนี้ มีผู้ใช้งานกว่า 7 ล้านคัน ทั่วโลก) ทำให้ผู้ขับขี่สามารถ
เชื่อมต่อโทรศัพท์เข้ากับเครื่องเสียงโดยใช้สาย USB หรือ Blueetooth และสั่ง
งานด้วยเสียงได้อีกด้วย เช่น การเลือกเพลงที่จะเล่นโดยพูดชื่อเพลงหรือชื่อ
ศิลปิน การโทรศัพท์หาเพื่อน ขณะที่กำลังขับรถ หรือการตอบกลับข้อความ
ที่ถูกส่งเข้ามาในโทรศัพท์ของคุณ อีกทั้งคราวนี้ สามารถ Pair โทรศัพท์ ได้
มากถึง 12 เครื่อง

ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีระบบใบปัดน้ำฝนอัตโนมัติ พร้อม Rain Sensor และ
Sensor กะระยะขณะถอยจอด แสดงผลบนหน้าจอมอนิเตอร์ตรงกลาง
มาให้จากโรงงานอีกด้วย



ไฮไลต์สำคัญ ของการปรับโฉม Minorchange ครั้งนี้ คือการปลดเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร
ทิ้งไป แล้วแทนที่้ด้วย เครื่องยนต์ใหม่ล่าสุด ในชื่อ 1.0 EcoBoost

เป็นเครืองยนต์บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 998 ซีซี พ่วง Turbocharger

ขุมพลัง 1.0 EcoBoost ถือเป็นเครื่องยนต์แรกของ Ford ที่มี 3 กระบอกสูบ ได้รับการ
ออกแบบขึ้นที่ศูนย์วิจัยและพัฒนาผลิตภัณฑ์ของ Ford ที่เมืองอาเชนและเมืองเมอร์เคนิช
ประเทศเยอรมนี และเมืองดันตัน ประเทศอังกฤษ ทีมวิศวกรของฟอร์ดได้ใช้เทคนิคใหม่
เพื่อเอาชนะปัญหาการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ที่มีจำนวนกระบอกสูบเป็นเลขคี่  

ต้องท้าวความกลับไปสักหน่อยว่า ในอดีต การลดแรงสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ขนาดเล็ก
ทำได้ด้วยการติดตั้งเพลาถ่วงดุลภายในเครื่องยนต์เพื่อลดอาการสั่น แต่เพลาถ่วงดุลนั้นมี
น้ำหนักมาก ราคาแพง และทำให้รถกินน้ำมันมากขึ้น

ทีมงานของ Ford จึงเลือกแก้ปัญหาด้วยการหันมาปรับ FlyWheel (ล้อช่วยแรง) และรอก
ให้อยู่ในตำแหน่งที่ ‘ไม่สมดุล’ เพื่อชดเชยน้ำหนักของเครื่องยนต์ในทิศทางที่เหมาะสม
ช่วยกระจายแรงสั่นสะเทือนไปในทิศทางที่จะไม่ส่งผลกระทบต่อตัวรถมากนัก และ
ออกแบบยางรองแท่นเครื่องให้ดูดซับแรงสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ มากที่สุด เท่าที่
จะทำได้

ผลลัพธ์ก็คือ ขุมพลัง 1.0 EcoBoost กลายเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่ทำงานได้อย่างราบรื่น
และเงียบที่สุดในจำนวนเครื่องยนต์ระดับโลกทั้งหมดของ Ford หรือแทบจะเรียกได้ว่า
เครื่องยนต์รุ่นนี้ทำงานโดยปราศจากเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนใดๆ ขณะจอด
ติดเครื่องอยู่นิ่งๆ 


 
นวัตกรรมที่น่าสนใจอื่นๆ ในเครื่องยนต์  EcoBoost 1.0 ลิตร มีดังนี้
-  Turbocharger ขนาดเล็กความเร็วสูง ใบพัดเทอร์ไบน์ หมุนได้เร็วถึง 248,000 รอบ/นาที
-  ระบบหล่อเย็นแบบแยกส่วน แบ่งน้ำยาหล่อเย็นให้ไหลผ่าน 2 ช่องทาง คือทางเสื้อสูบและ
    ฝาสูบ ทำให้เครื่องยนต์อุ่นเร็วขึ้น ส่งผลให้รถประหยัดน้ำมันและลดการปล่อยมลภาวะ
    ช่วยจัดการอุณหภูมิของเครื่องยนต์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

-  ปั๊มน้ำมันแบบแปรผัน ปรับจ่ายน้ำมันหล่อลื่นให้มีปริมาณพอเหมาะกับความเร็วและจังหวะ
   การทำงานของเครื่องยนต์ จึงช่วยประหยัดพลังงานได้ด้วยการจ่ายน้ำมันเท่าที่จำเป็นเท่านั้น
   ต่างจากเครื่องยนต์ทั่วไปที่ปั๊มจะจ่ายน้ำมันตามปริมาณที่กำหนดไว้แบบตายตัว ปั๊มแบบ
   แปรผันจึงช่วยลดการสิ้นเปลืองพลังงาน ทำให้รถประหยัดน้ำมันมากขึ้น

-  การชดเชยเพลาข้อเหวี่ยง - ลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยงได้รับการออกแบบมาให้อยู่ในตำแหน่ง
   ที่มีประสิทธิภาพสูงสุดจึงช่วยลดแรงเสียดทานของเครื่องยนต์และทำให้ผู้ขับขี่รู้สึกว่ารถ
    ตอบสนองต่อการสั่งงานได้ดีขึ้น อัตราเร่งดี และให้กำลังแรงขึ้น

-  สายพานเครื่องยนต์หลักจุ่มในน้ำมัน ช่วยลดการเสียดสีและทำให้มีเสียงรบกวนน้อยลง
   เมื่อเทียบกับสายพานแบบแห้งๆ นอกจากนี้ สายพานทั้งหมดถูกหุ้มไว้ภายในเครื่องยนต์
   ช่วยลดเสียงรบกวนได้อีกชั้นหนึ่ง ผู้ขับขี่จึงสัมผัสได้ถึงการทำงานที่เงียบสงบ ผู้ขับขี่
   ไม่ต้องเปลี่ยนสายพานตลอดอายุการใช้งานของรถ ช่วยลดค่าใช้จ่ายการดูแลรักษาลงได้

-  หม้อพักไอเสียแบบไส้วนในฝาสูบ การหล่อท่อร่วมไอเสียให้เป็นชิ้นเดียวกับฝาสูบ
    แทนที่จะเชื่อมต่อกันแบบเครื่องยนต์ทั่วไปช่วยลดน้ำหนักรถลงได้เกือบ 1 กิโลกรัม
    และยังช่วยปรับสัดส่วนการใช้น้ำมันต่อปริมาณอากาศให้อยู่ในอัตราส่วนที่เหมาะสม
    เครื่องยนต์จึงอุ่นเครื่องได้เร็วขึ้น ทั้งหมดนี้ล้วนมีส่วนช่วยประหยัดน้ำมันและทำให้
    ผู้ขับขี่สัมผัสได้ถึงการตอบสนองที่ดีเยี่ยมของเครื่องยนต์

-  ระบบแท่นเครื่องยนต์ – วัสดุที่ทำจากเหล็กและยางซึ่งทำหน้าที่เชื่อมต่อเครื่องยนต์
   เข้าเป็นส่วนหนึ่งของตัวถังรถนั้นเป็นวัสดุที่ต้องผ่านการจดทะเบียนและได้รับสิทธิบัตร
   วัสดุชุดนี้ทำหน้าที่ปกป้องโครงสร้างของรถจากแรงสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ ทำให้
   ผู้ขับขี่รู้สึกว่ารถขับได้ราบรื่นทุกระดับความเร็ว  

นอกจากนี้ วิศวกรของ Ford ยังพยายามทำให้เครื่องยนต์ EcoBoost 1.0 ลิตร ทำงานได้
เงียบที่สุดเมื่อเทียบกับคู่แข่งในระดับเดียวกัน ไม่ว่าจะเป็นการเลือกใช้เหล็กหล่อที่มี
ความแข็งแกร่งเป็นวัสดุในการผลิตเครื่องยนต์ที่มีขนาดเล็กจิ๋วและใช้เทคนิคการติดตั้ง
ชุดแท่นเครื่องยนต์ เข้ากับตัวถังรถล้วนเพื่อช่วยดูดซับพลังเสียง นอกจากการจุ่มสายพาน
เครื่องยนต์ที่มีลักษณะเป็นซี่ลงในน้ำมันแล้ว การใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์คบคุมการทำงาน
ของหัวฉีดแต่ละหัวแบบแยกอิสระ และการใช้โฟมหุ้มเครื่องยนต์ ล้วนมีส่วนช่วยลดเสียง
รบกวนและการสั่นสะเทือนให้แก่ผู้ขับขี่

ผลจากการทำงานหนักของวิศวกร Ford ยุโรป ทำให้ ขุมพลัง 1.0 EcoBoost ได้รับรางวัล
‘เครื่องยนต์ยอดเยี่ยมแห่งปีระดับนานาชาติ’ Engine of the Year Award ในปีนี้ โดยได้
คะแนนโหวตสูงสุดเท่าที่เคยมีมา แถมยังครองรางวัล ‘เครื่องยนต์ยอดเยี่ยมขนาดไม่เกิน
1.0 ลิตร’ จากการลงคะแนนของคณะกรรมการซึ่งประกอบด้วยผู้สื่อข่าวสายยานยนต์
87 คนจาก 35 ประเทศทั่วโลก ทำให้ฟอร์ดเป็นบริษัทรถยนต์เพียง 1 ใน 3 แห่งของโลก
ที่คว้ารางวัลเดียวกันนี้ได้ถึง 2 ปีซ้อน ในประวัติศาสตร์ 15 ปีของการมอบรางวัลดังกล่าว

ไม่เพียงเท่านั้น เครื่องยนต์ 1.0 EcoBoost ยังได้รับรางวัล International Paul
Pietsch Award 2013  สาขานวัตกรรมเทคโนโลยียอดเยี่ยมภายในงานประกาศรางวัล
Auto Motor und Sport Best Cars Awards จัดขึ้นโดยนิตยสารรถยนต์ในประเทศ
เยอรมนี ได้รับรางวัล Dewar Trophy จากราชยานยนต์สโมสร Royal Automobile
Club ในประเทศอังกฤษ และรางวัล Breakthrough Award จากนิตยสาร Popular
Mechanics ในสหรัฐอเมริกาอีกด้วย

เครื่องยนต์ลูกนี้ มีจุดเด่นตรงที่ สามารถให้พละกำลังเทียบเท่ากับเครื่องยนต์ขนาด
1.6 ลิตร ทั่วๆไป ให้กำลังสูงสุด 125 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
170 นิวตันเมตร (17.32 กก.-ม.) ที่ 1,400 - 4,500 รอบ/นาที (แรงบิดสูงสุด มาแบบ
ต่อเนือง Flat Torque กันเลยทีเดียว) อีกทั้งยังทำอัตราสิ้นเปลืองได้ประหยัดมาก
ถึง 18.9 กิโลเมตร/ลิตร (ตามการทดสอบแบบ UNECE Combined Mode) และ
ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ๊อกไซค์ ต่ำมากเพียง 121 กรัม/กิโลเมตร พอกันกับเหล่า
รถยนต์ Eco Car 1.2 ลิตร ที่ประกอบขายกันในบ้านเรา

เครื่องยนต์ EcoBoost ถูกผลิตขึ้นจากโรงงาน ทั้งในเมือง Colongue เยอรมันี และ
ประเทศ โรมาเนีย ส่งมายังโรงงาน Auto Alliance Thailand (AAT) ให้ประกอบ
ลงไปใน Fiesta ใหม่

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ Power Shift แบบ Dual Clutch 
6 จังหวะ ลูกเดียวกับที่คุณจะพบได้ใน Ford Fiesta โฉมปัจจุบันนั่นแหละ แต่เมืองไทย
จะได้เป็นประเทศแรกในโลก ที่ได้ใช้เกียร์ลูกนี้กับเครื่องยนต์ EcoBoost 1.0 ลิตร

แล้วสมรรถนะของมันเป็นอย่างไรกันบ้าง?



แล้วสมรรถนะ การขับขี่ละ เป็นอย่างไร

บอกได้เลยว่า "แรง...เหนือความคาดหมาย!"

ลืมภาพความทรงจำเก่าๆ ที่คุณเคยมีต่อเครื่องยนต์ 1.0 - 1.2 ลิตร เดิมๆ ทิ้งลงถังขยะ
ในห้องครัวที่บ้านคุณไปได้เลย !!

เพราะทันทีที่คุณเหยียบคันเร่งออกตัว ไม่ว่า จะเหยียบแบบไล่น้ำหนักคันเร่งขึ้นไป
ช้าๆ หรือว่า กดคันเร่งเต็มมีดตีน ดังป้าก! อย่างฉับพลัน คุณจะพบกับแรงดึงในระดับ
ที่สร้างความประหลาดใจ ตั้งแต่ออกตัว จนถึงระดับ 120 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เข็มความเร็วไต่ขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยที่เครื่องยนต์เอง ก็ไม่แสดงอาการเหนื่อยล้า
อ่อนระโหยโรยแรงให้ผู้ขับขี่พบเจอเลยแม้แต่นิดเดียว!

ตรงกันข้าม เครื่องยนต์ EcoBoost 1.0 ลิตร ยังคงอยู่ในสภาพพร้อมทำงาน แทบจะ
ตลอดเวลา ราวกับจะบอกคนขับด้วยน้ำเสียงราบเรียบว่า

"ถ้าอยากให้ทำอะไร อยากได้ความแรงแค่ไหน ก็บอกมาได้นะ...เดี๋ยวจัดให้!!"

ช่วงออกตัว จนถึง 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณจะสัมผัสได้ถึงการพุ่งทะยานไปข้างหน้า
ด้วยแรงดึงที่พอกันกับ เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร แต่ ถ้าคุณใช้ความเร็ว แถวๆ 80 กิโลเมตร/
ชั่วโมง แล้วมีเหตุให้ต้องแซงรถสิบล้อคันข้างหน้า ไม่ว่าจะเหยียบคันเร่งแบบจมมิด
พรวดเดียว หรือ ค่อยๆเพิ่มน้ำหนักคันเร่งลงไป คุณจะสัมผัสได้ว่า ความแรงของรถคันนี้
มันน่าจะเปรียบเทียบเลยเถิดขึ้นไปถึงรถยนต์ระดับ 1.8 ลิตร เสียด้วยซ้ำ!!

สาบานเถอะ ผมไม่เคยเจอเครื่องยนต์ขนาดเล็กในพิกัด 1.0 ลิตร เครื่องใดก็ตามที่
ตอบสนองได้อย่างกระปรี้กระเปร่า น่าตื่นตาตื่นใจ ขนาดนี้มาก่อนในรถยนต์
ประกอบในประเทศระดับบ้านๆ ที่มีขายกันในบ้านเรา!!

จริงอยู่ว่า Skoda Yeti อาจจะเคยทำให้ผมเหวอมาแล้ว Skoda Fabia RS ก็เคย
สร้างเสียงกรีดร้อง อ้าปากค้าง มากกว่านี้พอสมควร แต่นั่นก็เป็นรถยนต์นำเข้า ความจุ
กระบอกสูบ ก็มากกว่ากัน 150 - 350 ซีซี แถมค่าตัว รวมภาษีนำเข้า ก็ยังเดินระดับ
1 ล้านบาท ไปอีกต่างหาก

ทว่า Fiesta EcoBoost 1.0 ลิตรคันนี้ ให้พละกำลังออกมา ไล่เลี่ยกันกับ เจ้าหมี
Yeti 1.2 ลิตร แต่มาในค่าตัวที่ถูกกว่ากันถึง ครึ่งหนึ่ง!

ยิ่งการเซ็ตคันเร่งมาให้ตอบสนองค่อนข้างไว (ตามลำพังของตัวมันเอง โดย
ยังไม่นับเรื่องเกียร์ รวมเข้ามาเกี่ยวข้องด้วย) ยิ่งช่วยเพิ่มความสนุกในการ
ขับขี่อยู่มาก

ในระหว่างที่ขบวนของเรา มุ่งหน้ากลับจาก ปางช้าง ที่ห้างฉัตร ตรงเข้าสู่ตัวเมือง
เชียงใหม่ ในช่วง ขุนตาล มี Nissan Teana J31 ปี 2007 คันหนึ่ง พยายาม
จะพุ่งเข้ามาตัดแทรกขบวนรถของเรา เข้ามาจ่อตูด Fiesta คันที่ผมขับอยู่ ไม่รู้ว่า
ทำด้วยจุดประสงค์ใดกันแน่ ระหว่างแค่ อยากดูรถใหม่ หรืออยากรีบไป แต่ติดที่
ขบวนพวกเราซึ่งก็ใช้ความเร็วสูงเพื่อทำเวลากันอยู่เช่นเดียวกัน

อย่างที่หลายๆคนก็คงรู้กันดีครับว่า ผมเกลียดการขับรถจี้ตูดเป็นที่สุด ดังนั้น ผมจึง
ไม่ต้องทำอะไรมาก กับ Teana คันนั้น แค่ผมเหยียบคันเร่งลงไปราวๆ 60 - 70%
ความเร็วของรถ เกียร์ถูกตัดเปลี่ยนลงมายังเกียร์ 3 ก่อนจะค่อยๆ ไต่ขึ้นไปต่อเนื่อง
จนถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง พอหันไปดูกระจกมองหลังอีกที....

อ้าว! Teana สีขาวคันนั้น หายไป อยู่ไหนไม่รู้แล้ว!!

เฮ้ย การเร่งแซงระหว่างขับทางไกลนี่ มันแรงไม่ธรรมดาเลยนี่หว่า!

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่หลายคนยังกังวลอยู่ นั่นคือ การใช่เกียร์อัตโนมัติแบบ
Power Shift Dual Clutch ลูกเดิม จะยังคงมีปัญหากวนใจตามมาเหมือน
เช่นที่เคยเกิดขึ้นก่อนหน้านี้ใน Fiesta แทบจะทุกคันหรือไม่?

คำตอบก็คือ จากที่ผมได้พบเจอมา การเปลี่ยนเกียร์ ราบรื่น และต่อเนื่อง
ดีมากในช่วงเกียร์ 2 3 4 จนถึงเกียร์สุดท้าย แต่สมองกลเกียร์ ยังแอบ
ทำงานช้าไปบ้าง ในบางช่วง โดยเฉพาะ ขณะที่ต้องการอัตราเร่งในภาวะ
จจุบันทันด่วน เช่นตอนแซงรถคันข้างหน้า ลักษณะคาบลูกคาบดอก ถ้า
กระทืบคันเร่งจมมิด เต็มตีน เกียร์ยังคงแสดงอาการ เอ๋อ อยู่นิดๆ ราวๆ
0.5 - 1 วินาที ก่อนที่จะตัดเปลี่ยนเกียร์ลงมาให้ ตามต้องการ

และในเกียร์ S แม้ว่าผมจะชะลอรถลงมาจนเหลือแถวๆ 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่เกียร์ก็ยังไม่ยอมเปลี่ยนลงมาให้เป็นเกียร์ 1 หรือ 2 ทั้งที่เข้าเกียร์ S อยู่
ทำให้ผมค้องแอบลุ้นในขณะขับขึ้นเขาสูงลาดชันแบบเขาพับผ้า อยู่หลาย
จังหวะอยู่เหมือนกัน

ดังนั้น ถ้าพูดกันตรงๆคือ เครื่องยนต์ และคันเร่งทำหน้าที่ได้ดีเลิศสุดแสน
ประเสิรฐศรี แต่เกียร์ยังเป็นลูกเดิม ถึงแม้จะมีการอัพเดท Software ของ
สมองกลเกียร์มาแล้ว แต่ผมยังแอบพบอาการกระตุกอยู่หน่อยๆ ในช่วง
ออกตัวจากเกียร์ 1 และเป็นแค่ 1-2 ครั้ง แม้จะยังไม่เจอในช่วงจากเกียร์ 1
ไปเกียร์ 2 แต่ผมเชื่อว่า ถ้าใช้งานไปสักพัก เกียร์ลูกนี้ อาจจะเริ่มอยาก
เต้นเบรกแดนซ์ ออกอาการกระตุกให้เห็นกันได้อยู่

อีกประการหนึ่งที่ต้องขอ ติติง ก็คือ คันเกียร์ใน โหมด บวก-ลบ ยกมาจาก
Focus ใหม่ทั้งดุ้น การขับขี่บนเส้นทางลัดเลาะไปบนเขา แบบพับผ้า ช่วย
ยืนยันความเห็นของผมว่า การติดตั้งสวิชต์ บวก-ลบ ไว้ข้างคันเกียร์ นั้น
ไม่ใช่เรื่องที่ดีรเลย เพราะการควบคุมรถไปด้วย แล้วต้อง ละมือออกมาจาก
พวงมาลัย มากดปุ่มเปลี่ยนเกียร์ แทนที่จะขยับคันเกียร์ บอกตรงๆว่า มัน
น่ารำคาญมาก และบางที ก็ไม่ทันใจ ไม่ทันความต้องการ แทนที่จะทำแบบ
แป้น Paddle Shift หลังพวงมาลัยไปตั้งแต่แรก ก็สิ้นเรื่อง นั่นจะดีกว่า

ส่วนด้านอื่นๆ Ford บอกว่า พวกเขาได้ปรับปรุงการตอบสนองขณะขับขี่ให้ ดีขึ้น
เพื่อให้รถขับสนุกมากยิ่งขึ้น ไม่ว่าจะเป็น เสียงรบกวนจากภายนอก ที่สัมผัสได้ชัด
ว่าลดน้อยลง ในทุกย่านความเร็ว อย่างชัดเจน เสียงในรถจะเงียบลง กว่ารุ่นเดิมเล็กน้อย

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อทเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS (Electromic
Power-Assisted Steering รัศมีวงเลี้ยว 10.1 เมตร ช่วยให้ประหยัดน้ำมันขึ้น 3 % 
ให้สัมผัสในช่วงความเร็วต่ำ ที่ เบาในลักษณะ Artificial Feeling แต่ ยังคงรักษาความ
แม่นยำ และหนักแน่นกำลังดี ขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง การบังคับเลี้ยวในทุกย่าน
ความเร็ว ถือว่า ทำได้ดี สมตัว ต้องการเพิ่มวงเลี้ยวมากขึ้น ก็แค่เติมพวงมาลัยไปทาง
ซ้าย หรือขวาเยอะขึ้น รถก็จะเลี้ยวลัดเลาะไปตามทางคดเคี้ยวได้ดังใจต้องการ แต่
ที่ต้องติก็คือ ยังปรับได้แค่ระดับสูง - ต่ำ เท่านั้น ยังไม่สามารถ ดึงใกล้ - ห่าง ออก
จากตัว แบบ telescopic ได้แต่อย่างใด

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลัง เป็นแบบคานบิด
Twisted Beam เหล็กกันโคลงหน้า หนา 22 มิลลิเมตร มีการปรับปรุงช็อกอัพให้ดีขึ้น
ดังนั้น การซับแรงสะเทือน จึงดีขึ้นจากเดิมนิดหน่อย ในทุกรอยต่อถนนและหลุมบ่อ
ที่เกิดขึ้นบนถนนยางมะตอย หรือถนนปูนซีเมนต์ อีกทั้งยังให้การทรงตัวขณะขับขี่
เดินทางไกล ด้วยความเร็วสูงถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ นิ่งดี เหมือนเช่นเดิม

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อม ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti Lock
Braking Sysgtem) ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronics Brake Force
Distribution) ระบบควบคุมการทรงตัวของรถ ESP (Electronic Stability
Program) ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist) ระบบ
ชดเชย น้ำหนักบนพวงมาลัย (Pull-Drift Compensation) และ มีระบบ Hill 
Launch Assist ที่จะยังรักษาแรงดันน้ำมันเบรกไว้ 3 วินาทีขณะปล่อยแป้นเบรก
บนทางลาดชัน ทำงานได้ทั้งตอนขับขึ้น หรือถอนถอยหลังลงจากเนินลาดชัน

ระบบเบรก ทำงานได้ดีมาก และหน่วงความเร็วลงได้ดังใจ ตามต้องการ
แม้จะเป็นภาวะที่ต้องเบรกกระทันหันก็ตาม แต่ ขอตั้งข้อสังเกตว่าใน
ขณะที่ผมถอนเท้าจากแป้นเบรก ในจังหวะที่ดีดกลับมา จะมีเสียง
ของการทำงานในระบบไฮโดรลิก ที่ดังเข้ามาในห้องโดยสารมาก
เกินไปสักหน่อย แค่นั้น



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
แรงกว่าที่คาด ไม่อืดอย่างที่คิด แต่อย่าเพิ่งมาถามเรื่องอัตราสิ้นเปลืองในตอนนี้!

- เมื่อไหร่บริษัทรถยนต์ ถึงจะนำเทคโนโลยีใหม่ๆ เข้ามาให้คนไทยได้ใช้สักที?

ผมมักได้ยินผู้คนมากมาย ถามคำถามข้างบนนี้ให้ฟังมาตลอดชีวิตแล้ว ผมเบื่อ
ที่จะตอบคำถามนี้แทนแต่ละค่ายรถยนต์เต็มทนแล้ว เพราะรู้ทั้งรู้ว่า แต่ละบริษัท
มีข้อจำกัดมากมายหลายประการ กว่าจะนำแต่ละเทคโนโลยีมาให้คนไทยได้
เป็นเจ้าของกัน  

ในพักหลังมานี้ หลายๆค่ายๆ พยายามล้างภาพเก่าๆ เหล่านั้น ด้วยการเตรียมทะยอย
นำเทคโนโลยียานยนต์รุ่นใหม่ๆ เข้ามาเปิดตลาดให้คนไทยได้จับจองเป็นเจ้าของ
กันมากขึ้นเรื่อยๆ

Ford ก็เป็นอีกค่ายรถยนต์หนึ่ง ที่เดินตามแนวทางเดียวกันนี้ ด้วยการนำเครื่องยนต์
EcoBoost 1.0 ลิตร มาสู่ตลาดเมืองไทยกันเรียบร้อยแล้ว ดังนั้น หลายคนที่เคยถามไถ่
ถึงการมาถึงของเครื่องยนต์บล็อกนี้ ก็คงจะเลิกคลางแคลงใจกันไปได้แล้วเสียที

แต่ถ้าใครเริ่มเกิดเครื่องหมายคำถามขึ้นมาในใจ ลองอ่านดูคำตอบ FAQ ที่ผมเจอ
มาตลอดช่วง 2-3 วันมานี้ กันสักหน่อยดีไหมครับ?

-"แล้วสมรรถนะเป็นอย่างไร เทียบกับรุ่นก่อนหน้านี้ หรือคู่แข่ง เป็นอย่างไรบ้าง?"

หลังลงจากพวงมาลัย ผมมั่นใจที่จะบอกกับทุกคนว่า เครื่องยนต์ 1.0 ลิตร บล็อกนี้
มันดีไม่ธรรมดาจริงๆ

ขุมพลัง EcoBoost 1.0 ลิตร คืออีกตัวอย่างหนึ่ง ของความพยายามในการพัฒนา
เครื่องยนต์ ให้มีทั้งความประหยัดและพละกำลังเพียงพอต่อการใช้งาน รวมไว้
เข้าด้วยกัน ด้วยแนวทางการใช้ระบบ ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรง Direct Injection
พ่วง Turbocharger ขนาดเล็ก และระบบแปรผันวาล์ว Ti-VCT รวมทั้งยัง
ปรับปรุงชิ้นส่วนกลไกต่างๆให้เพิ่มสมรรถนะ และลดอัตราสิ้นเปลืองลงได้
ดีที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้

ใครที่ชื่นชอบ หรือศึกษาเรื่องรถยนต์ ถ้าเป็นไปได้ ควรหาโอกาสทดลองขับ
รถยนต์รุ่นนี้ดูสักครั้ง เพราะนี่คือประสบการณ์ครั้งหนึ่งที่คุณควรจะได้สัมผัส

ใครที่ไม่เชื่อว่า มันไม่มีทางเป็นไปได้หรอก เครื่องยนต์เดียว มันจะแรงด้วย
ประหยัดไปด้วยได้อย่างไร ยิ่งควรไปลองขับสักครั้ง ผมมั่นใจมากๆว่า รถคันนี้
จะเปลี่ยนความคิดของคุณไปโดยสิ้นเชิง!

แต่ถ้าคุณยังสงสัยว่า แล้ว Fiesta ใหม่ ปรับปรุงจนน่าใช้ขึ้นมากน้อยแค่ไหน?

คำตอบก็คือ มันยังมีทั้งจุดดี และจุดด้อย ให้คุณได้ชื่นชมพร้อมกับตำหนิ
ไปด้วยกันอยู่เช่นเดิม เบาะนั่งยังคงไม่สบายในการเดินทางไกลอยู่ดี ส่วน
ความทนทานของเครื่องยนต์ และอาการรวนของเกียร์ อัตโนมัติ Dual
Clutch PowerShift ที่ถูกอัพเกรด Software ใหม่ เป็นเวอร์ชันปัจจุบันสุด
รวมทั้งคำถามที่ว่า เมื่อไหร่จะปรับปรุงศูนย์บริการให้ดีขึ้นซะที ยังคงเป็น
คำถามที่รอการพิสูจน์ในระยะยาว

อย่างที่บอกละครับ คราวนี้ผมมีโอกาสลองขับในระยะทางไกลๆก็จริงอยู่
แต่แทบไม่มีจังหวะ ในการทดลองอัตราเร่ง ยิ่งเรื่องอัตราสิ้นเปลือง แทบ
ไม่ต้องพูดถึง ขับกันเป็นขบวนคาราวาน ใครเขาจะให้คุณลองขับประหยัด
กันละ? ผมคนนึงละที่จะไม่ทำแบบนั้นเด็ดขาด!

เราอาจต้องรอกันจนหลังจากที่ Ford เปิดตัว Fiesta 1.0 EcoBoost ในงาน
Motor Expo วันที่ 28 พฤศจิกายน 2013 (พร้อมกับการประกาศราคาขายกัน
ในงาน ซึ่งผมคาดการณ์เป็นส่วนตัวว่า จะอยู่ในช่วง 700,000 - 789,000 บาท )

เราอาจต้องรอจนกว่าผมจะหาโอกาส ยืมรถยนต์รุ่นนี้มาลอง ซึ่งอาจต้องรอกัน
นานสักหน่อย มีต้นปี 2014 ขึ้นไป

อ่านมาถึงตรงนี้ ถ้าใครยังทะเล่อทะล่า มาถามเรื่องอัตราสิ้นเปลือง ถามหาอัตราเร่ง
ถามราคาขายหรืออะไรก็ตามที่เกี่ยวข้องกับ Fiesta Minorchange รุ่นนี้ ที่ผมได้เขียน
บอกคุณผู้อ่านข้างบนนี้ทั้งหมด กันอีกละก็

ผมคงได้แต่บอกว่า....โปรดอ่านหนังสือ ปีนึง เกิน 7 บรรทัด ด้วยครับ!!!!!!

-------------------------///---------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
ทีมวิศวกรจาก Ford Motor Company / Ford Asia Pacific & Africa
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Ford Sales (Thailand) จำกัด
และบริษัท Hill & Knowlton Thailand จำกัด
รวมทั้งทีมงานของ พี่โด่ง ผู้จัดเส้นทาง
เอื้อเฟื้อการเดินทาง และการต้อนรับที่ดียิ่งในครั้งนี้

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
และช่างภาพของทาง Ford (คุณนก และทีมงาน)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
12 พฤศจิกายน 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
November 12th,2013

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE









แก้ไขล่าสุด ใน วันพุธที่ 13 พฤศจิกายน 2013 เวลา 08:55 น.
 
ทดลองขับ Subaru FORESTER (2.0 iL CVT & 2.0 XT Turbo 240 PS CVT) : ป้าขายข้าวแกง แอบแรง แต่หลอน! พิมพ์
Review by J!MMY - Compact SUV
วันจันทร์ที่ 11 พฤศจิกายน 2013 เวลา 00:34 น.

กริ๊งงงงงงงงงงงงงงงงงงงงงงงงง
ออดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดด
เต๊งๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ

สัญญาณกระดิ่ง หรือออดเตือน ว่าถึงเวลาเที่ยงดังขึ้นคราใด

เด็กนักเรียนชั้นประถม มัธยม นิสิต นักศึกษา หรือบรรดาพนักงาน ขององค์กร หน่วยงาน
บริษัท ห้างร้าน โรงงานต่างๆ ย่อมทราบดี ว่าถึงเวลาแล้ว ที่เราทั้งหมดทุกคน ไม่ว่ายากดีมีจน
จะต้องเดิน วิ่ง หรือ พุ่งหลาว ไปยังโรงอาหาร Canteen ซึ่งตั้งอยู่ใต้ถุนอาคารเรียน อาคาร
สำนักงาน หรือแม้กระทั่ง เพิงมาแหงน นอกรั้วโรงงาน เพื่อพบกับ บุคคลสำคัญ กลุ่มหนึ่ง
ซึ่งเราจำเป็นต้องพึ่งพาพวกเขา ยามที่ท้องไส้เราหิวโหย ในช่วงพักเที่ยงของแต่ละวัน....

...ป้าขายข้าวแกง...!



เมื่อพูดถึง "ป้าขายข้าวแกง"....

ผมจะนึกถึง "เจ๊จู" แม่ค้าขายข้าวแกง ที่ ศิษย์เก่า หรือศิษย์ปัจจุบัน รวมทั้ง ครูอาจารย์ ใน
โรงเรียน กรุงเทพคริสเตียนวิทยาลัย ทุกคน จะรู้จักดี เจ๊จู เป็นคนทำข้าวขาหมู ได้อร่อย
ชนิดที่ผมว่า ขาหมูร้านที่ว่าดังๆในกรุงเทพ ร้านไหนก็ตาม ยังไม่อร่อยเท่า แถมยังขาย
ในราคากำลังดี ไม่ถูกไม่แพงจนเกินไป แถมโน่น นี่ นั่น ให้บ้าง ในบางคราว แต่อย่าให้
เจ๊จู อารมณ์เสียนะครับ ด่ากันที ลูกค้าอย่างผม ได้แต่ถอยกรูดกลับมาตั้งหลักแทบไม่ทัน!

แล้วคนอื่นๆ ละ คิดเห็นเช่นใดกันบ้าง?

พอเปิดให้บรรดา เพื่อนๆ พี่ๆ น้องๆ ลองตอบกันเข้ามา ทางหน้า Facebook ส่วนตัวของผม
คำตอบที่ได้ ก็มีหลากหลายความคิดเห็นผ่านไป แต่ผมเริ่มค้นพบว่า ป้าขายข้าวแกง ที่แต่ละคน
เคยเจอมานั้น จะมี บุคลิกร่วมกันอยู่ ก็คือ

- เป็นคนรุ่นป้า อายุ เกินกว่า 40 ปีขึ้นไป จนถึง 60 ปี
- หน้าตา...หากเรามองกันแค่ภายนอกในเบื้องต้น ถ้าบอกว่าสวยสมวัย ก็ดูจะสะตอเบอแหล เกินไป
   เอาเป็นว่า มีตั้งแต่ คุณนายบ้านผีปอบ จนถึงระดับ ธิดาช้างยิ้ม ประจำตำบลหนองอึ่ง(อ่าง)
   ก็แล้วกัน

-  ปากคอเราะร้าย อย่าได้ทำอะไรให้เคืองเชียว อาจโดนด่าจนจำทางกลับบ้านไม่ถูก เลยละ!
-  ในทางกลับกัน ก็บ้ายอ หากคิดอยากกินข้าวฟรี หรือมีของแถมใส่จานเยอะๆ ชมแกเข้าไป
   ยอแกเข้าไป คุณอาจจ่ายค่าอาหาร 35 - 40 บาท แต่ปริมาณข้าว และแกงในจาน อาจอยู่ที่
   ราวๆ 85 บาท ก็เป็นไปได้

- ส่วนใหญ่ ถึงจะปากจัด ด่าเก่งขนาดไหน แต่จิตใจมักดีเลิศได้โล่ห์ สวนทางกับหน้าตา  

- และที่สำคัญ เหนือสิ่งอื่นใด คือ รสมือ มักจะอร่อย มีทั้ง แค่อร่อยพอที่จะทำขายคนทั่วไป
  เขากินกันได้ หรือ อร่อยเหาะจนกระทั่ง ต้องบุกป่าฝ่าฝูงชน เบียดเสียดแทรกตัวไปต่อแถว
  เข้าคิวอุดหนุนกันเลย



ทั้งหมดข้างบน ที่ผมพล่ามมายาวๆ หลอกให้คุณอ่านกันเพลินๆ นั้นคือ สิ่งที่ผุดขึ้นมาในหัว
ตอนที่ผมกำลังยืนมองดู Forester รุ่นใหม่ Generation ที่ 4 คันจริง ที่จอดสงบนิ่ง
เคียงคู่กับ Subaru XV บนโชว์รูม ของ Motor Image Subaru ย่านสุขาภิบาล 2
เป็นครั้งแรก

สงสัยใช่ไหมละครับ ว่าทำไมผมถึงเปรียบเทียบ SUV หน้าตาเชยๆ ดูบ้านๆ ตรงกันข้าม
กับเจ้า XV ญาติสนิทร่วม Platform ที่หาความสวยได้ยากเย็นไม่แพ้การงมหาเข็มเย็บผ้า
ในมหาสมุทร Pacific คันนี้ ว่าเป็น "ป้าขายข้าวแกง"

แสดงว่า ภายใต้รูปลักษณ์ของมัน ต้องมีคุณงามความดีอะไรซ่อนอยู่ ใช่ไหมละ?

ถ้าคุณคิดอย่างนั้น ผมตอบเลยครับว่า "ใช่ เข้าใจถูกแล้วละ"

บางที การตัดสินรถยนต์สักคัน ประเด็นเรื่องรูปร่างหน้าตา มีส่วนสำคัญ เป็นอันดับแรกๆ
ไม่แพ้เรื่อง ราคา กับอุปกรณ์ที่ติดตั้งมาให้ แต่ถ้าเราจะลองมองข้ามเส้นสายอันแสนเชย
เข้าไปข้างหน้า ก็จะพบกับสิ่งดีๆ หลายอย่าง ที่ รถยนต์รุ่นนี้ มีไว้ให้คุณ

แต่ก่อนที่เราจะเลื่อนเมาส์ Scroll Down ลงไปหาข้อดี และข้อที่ควรปรับปรุงของ Forester
ใหม่ ผมอยากพาคุณผู้อ่านย้อนเวลากลับไปในช่วงต้นทศวรรษ 1990 อันช่วงเวลาที่ โครงการ
พัฒนา Forester ยังเป็นเพียงแค่แนวคิดบนแผ่นกระดาษในห้องประชุม ที่สำนักงานใหญ่ ของ
Fuji Heavy Industries (FHI) ใจกลางย่านช็อปปิง Shinjuku กรุง Tokyo ว่าเหตุใด
Subaru บริษัทในเครือ FHI ถึง ตัดสินใจ สร้าง Compact SUV บนพื้นฐานรถเก๋ง รุ่นนี้ขึ้นมา?



ในทศวรรษ 1980 - 1990 ตลาดรถยนต์ในญี่ปุ่น เริ่มมีความเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญ เกิดขึ้น
เพราะนอกจาก ชาวอาทิตย์อุทัย จะให้ความนิยม รถยนต์นั่งขนาดกลาง ค่อนข้างใหญ่
หรือที่เรียกกันว่า ยุต Hi-So(Ciety) Car Boom แล้ว ตลาดรถยนต์เพื่อสันทนาการ หรือ
RV (Recreation Vehicles) ก็เริ่มได้รับความสนใจจากลูกค้าจำนวนมาก ที่นิยมขับรถ
ท่องเที่ยว พักผ่อน ตั้งแคมป์ ตกปลา ขี่จักรยาน เล่นสกี ดูนก หรือทำกิจกรรมร่วมกัน
กับครอบครัว ในต่างจังหวัด

ในเวลานั้น รถยนต์ RV (หรือที่ต่อมา ถูกเรียกว่า SUV - Sport Utility Vehicles) มักถูก
สร้างขึ้นบนพื้นฐานวิศวกรรมแบบ Body On Frame (โครงสร้างตัวถัง วางซ้อนทับลงบน
เฟรมแชสซี เหมือนรถกระบะ) เพื่อให้ลุยไปตามพื้นที่ป่าเขาได้อย่างสมบุกสมบัน รถยนต์
ประเภทนี้ถูกเรียกว่า  On & Off-Road SUV ตัวอย่างเช่น Toyota Land Cruiser
Nissan Safari / Patrol , Mitsubishi Pajero/Montero/Shogun , Isuzu
Bighorn / Trooper  , Jeep Cherokee , Land Rover Defender ฯลฯ

ในช่วงปี 1993 - 1995 ผู้บริโภคที่เคยซื้อรถยนต์ประเภทดังกล่าวมาใช้ เริ่มมีบางกลุ่ม
มองหา SUV ที่ให้ความคล่องตัวสำหรับการใช้งานในเมือง แต่ยังต้องมีประสิทธิภาพในการ
ขับขี่ไปบนเส้นทางสมบุกสมบันหลงเหลืออยู่บ้าง พวกเขาไม่ได้ใช้ SUV หนักหนา ขนาด
ไปลุยป่าล่าเสือสิงห์กระทิงแรด แต่มันต้องเท่พอที่จะขับวนเล่นในเมือง เพื่อล่าชะนีหรือ
เก้งกวางได้อยู่ หมายความว่า มันควรเป็น SUV ที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของรถเก๋ง หรือที่
เรียกว่า Urban SUV / Compact SUV

ในช่วงนั้น แม้ว่า Toyota จะไหวตัวเร็ว ตั้งแต่ปี 1987 แล้วพัฒนา RAV 4 ออกขายครั้งแรก
เมื่อปี 1993 แต่ขนาดตัวถัง ก็เล็กไปสำหรับ พ่อแม่ลูก 4 คน จน Honda เห็นช่องว่าง เลย
เลือกที่จะพัฒนา CR-V รุ่นแรก ให้ตอบโจทย์ทั้งคนโสด และครอบครัว ออกขายในปี 1996

Subaru เอง ก็มีความคิดในแนวทางเดียวกันนี้ จึงซุ่มพัฒนารถยนต์ Compact SUV ของตน
บนพื้นตัวถัง และโครงสร้างวิศวกรรม ร่วมกับ Subaru Legacy ออกมาอวดโฉมครั้งแรก ณ
งาน Frankfurt Motor Show เมื่อวันที่ 14 กันยายน 1995 ในฐานะ รถยนต์ต้นแบบที่ชื่อ
Subaru STREEGA

ตัวรถมีความยาว 4,450 มิลลิเมตร กว้าง 1,740 มิลลิเมตร สูง 1,570 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
2,580 มิลลิเมตร น้ำหนักรถเปล่า 1,320 กิโลกรัม ถูกสร้างขึ้นให้เป็นรถยนต์ 5 ประตู ตรวจการ
อเนกประสงค์ ขับเคลื่อน 4 ล้อ (Multi Purpose Sport 4WD) ที่มีเบาะนั่งสูง แต่จุดศูนย์ถ่วง
ต่ำ วางเครื่องยนต์ 4 สูบนอน Boxer DOHC 16 วาล์ว  2.0 ลิตร พ่วงระบบอัดอากาศ Turbo
และ Intercooler 250 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 31.5 กก.-ม.ที่
5,000 รอบ/นาที เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ขับเคลื่อน 4 ล้อ Full Time 4WD ทำงานร่วมกับ
ระบบตัวช่วย ทั้ง ABS , TCS Traction Control ระบบกันสะเทือน อิสระ ทั้ง 4 ล้อ

หลังจากอวดโฉมที่ Frankfurt Motor Show แล้ว Streega ถูกส่งไปจัดแสดงต่อ ในงาน
Tokyo Motor Show ครั้งที่ 31 เมื่อ 27 ตุลาคม 1995 รวมทั้ง Detroit Auto Show ที่
สหรัฐอเมริกา เมื่อ 3 มกราคม 1995 เสียงตอบรับจากผู้บริโภคที่ดี ทำให้ผู้บริหารของ FHI
ตัดสินใจ เปิดไฟเขียว เดินหน้าลุยโครงการพัฒนาเวอร์ชันจำหน่ายจริงของ Streega เพื่อให้
พร้อมสำหรับการเปิดตัว ในอีก 2 ปีต่อมา



Forester รุ่นแรก เปิดตัวที่ญี่ปุ่นก่อน เมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ 1997 และได้รับความสำเร็จ
อย่างต่อเนื่องมาตลอด ด้วยยอดขายรวมทั้งหมดเฉพาะตลาดญี่ปุ่นตลอดอายุตลาดมากถึง
139,780 คัน

อย่างไรก็ดี น่าสังเกตว่า มากกว่า 60% ของลูกค้า Forester ในสหรัฐอเมริกา เป็นสุภาพสตรี
ที่มีครอบครัวแล้ว โดยสามีของเธอจะเป็นเจ้าของ SUV รุ่นใหญ่กว่านี้อีก 1 คันเป็นอย่างน้อย
ขณะที่ลูกค้าในญี่ปุ่นส่วนใหญ่เป็นผู้ชาย อีกสิ่งหนึ่งที่น่าสังเกตคือ ตลอด 5 ปีในอายุตลาด
Subaru มักจะปรับโฉมหรือเพิ่มรุ่นพิเศษให้กับ Forester ในเดือนกุมภาพันธ์ของเกือบทุกปี

ถึงแม้จะเป็นรถยนต์ที่มีตำแหน่งเบาะนั่งสูง แต่ด้วยการติดตั้งเครื่องยนต์ สูบนอน Boxer
ทำให้มีจุดศูนย์ถ่วงต่ำ ช่วยให้การเข้าโค้งมีเสถียรภาพ อีกทั้งยังช่วยให้ผ่านมาตรฐานด้าน
ความปลอดภัยจากงานทดสอบการชน NHTSA ของรัฐบาลสหรัฐอเมริกา จนไม่จำเป็น
ต้องติดสติกเกอร์เตือนความเสี่ยงจากการพลิกคว่ำ เหมือนที่รถยนต์ SUV รุ่นอื่นๆ โดนกัน

Forester รุ่นที่ 2 เปิดตัวสู่ตลาดสหรัฐอเมริกาในงานชิคาโก ออโตโชว์ เมื่อ 6 กุมภาพันธ์ 2002
และเริ่มออกสู่ตลาดญี่ปุ่นในช่วงวาเลนไทน์ 1 สัปดาห์หลังจากนั้น (12 กุมภาพันธ์ 2002) แต่
กว่าจะเดินทางมาถึงเมืองไทย เวลาก็ผ่านไปหลายปีเลยทีเดียว Motor Image Subaru เองก็
สั่งนำเข้ารถรุ่นที่ 2 มาขายในบ้านเรา ด้วยจำนวนไม่มากนัก ถือเป็นรุ่นที่ Subaru เริ่มแยก
เวอร์ชันย่อยออกมามากมาย เพื่อเอาใจกลุ่มลูกค้า ที่มีรสนิยมแตกต่างกัน อาทิ รุ่นพิเศษ
L.L. BEAN Edition เอาใจลูกค้ากลุ่มชอบท่องเที่ยวผจญภัย หรือ Cross Sport จนถึงรุ่น
แรงพิเศษ WRX STi สำหรับลูกค้าที่อยากได้ความแรงสะใจ ทัดเทียม Impreza WRX
Sti แต่อยากได้ตัวถัง Crossover SUV อเนกประสงค์ ของ Forester

ครั้งหนึ่ง ในยุคสมัยที่ General Motors ยังถือหุ้นอยู่ใน Subaru ชาวอเมริกัน ถึงขั้น นำ
Forester เข้าไปขายในอินเดีย โดยใช้ชื่อ Chevrolet Forester แต่สุดท้าย ก็ทำตลาดได้
ไม่ค่อยดีนัก พอหมดสต็อก ก็ไม่มีการสานต่อโครงการอื่นใดอีก

เจเนอเรชันที่ 3 เปิดตัวเมื่อวันที่ 25 ธันวาคม 2007 ตรงกับวันคริสต์มาสพอดี ปรับเส้นสาย
เอาใจลูกค้าทั่วไปมากขึ้น นอกจากมีเครื่องยนต์ Boxer 2.0 ลิตร และ 2.5 ลิตร เหมือนเคย
ยังถือเป็น Forester รุ่นแรก ที่ถูกติดตั้ง ระบบ SI-Drive โปรแกรมปรับการตอบสนองคันเร่ง
อีกทั้งยังเป็นรุ่นแรกที่มีทางเลือก ขุมพลัง Diesel Boxer 4 สูบนอน 2.0 ลิตร ให้เลือกเฉพาะ
ตลาดยุโรป และออสเตรเลีย / นิวซีแลนด์ ในตอนแรก เคยมีข่าวว่า มีความพยายามผลักดัน
เครื่องยนต์บล็อกนี้ เข้ามาขายในบ้านเรา แต่ด้วยเหตุผลกลไดไม่ทราบ แผนดังกล่าว ค่อยๆ
เงียบหายเข้ากลีบเมฆในเวลาต่อมา

ในตลาดหลักอย่าง สหรัฐอเมริกา Forester ทำยอดขายได้ค่อนข้างดี เพิ่มขึ้นจากระดับ
53,922 คัน ในปี 2002 มาเป็น 96,953 คัน ในปี 2013 (นับจนถึงวันนี้ Year to date)
ดังนั้น ไม่มีเหตุผลอะไรที่ผู้บริหารของ FHI จะไม่เปิดไฟเขียวให้กับการพัฒนา
เจเนอเรชันต่อไปของ Forester



Takuji Dai วิศวกรผู้พัฒนา Forester รุ่นใหม่ ให้สัมภาษณ์สื่อมวลชนต่างประเทศเอาไว้ว่า
"Forester รุ่นที่แล้ว เป็นรถยนต์ที่ ไม่มีปัญหาอะไรร้ายแรง ลูกค้าของเรารู้ดีว่า มันเป็น
รถยนต์ที่ดี และพวกเขาก็ชื่นชมมัน ใน Forester รุ่นใหม่นี้ มีพัฒนาการแบบก้าวกระโดด
ที่สำคัญ นั่นคือ เราได้พัฒนาเครื่องยนต์ Direct Injection พร้อมกับ Turbocharger
แบบใหม่ ซึ่งช่วยเพิ่มสมรรถนะให้ดีขึ้น และประหยัดน้ำมันมากขึ้น ไปพร้อมๆ กัน นอกจากนี้
เรายังได้ปรับแต่ง ระบบกันสะเทือน และแชสซี (พื้นตัวถัง) ขึ้นใหม่ เพื่อให้ยึดเกาะถนนได้
ดีขึ้น ทรงตัวดีขึ้น ดังนั้นเท่ากับว่า เราได้พัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ ทั้งคัน จากพื้นฐานของ
Forester รุ่นก่อน"

แน่ละครับ Forester ใหม่ ยังคงถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรม ร่วมกับทั้ง
Subaru Impreza ใหม่ และ Subaru XV ที่กำลังได้รับความนิยมอย่างสูงเมืองไทย

Subaru วางเป้าหมายให้ Forester ใหม่ ถูกสร้างขึ้น เพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้า
หลักๆ อยู่ 4 กลุ่ม ได้แก่

1. กลุ่มลูกค้าหลัก คือ ครอบครัว ที่มีบุตรหลานแล้ว จะเป็นคู่ชาย / หญิง อายุ 30 - 40 ปี ที่ยัง
แต่งงานอยู่ด้วยกัน หรือหย่าร้าง แยกกันอยู่ แต่มีลูกชาย / ลูกสาว จะคนเดียว หรือ 2 คน ก็ตาม

2. กลุ่มลูกค้า ที่มักใช้รถยนต์ ในชีวิตประจำวัน เพื่อขับไปทำงานในช่วง จันทร์ - ศุกร์ แต่มัก
ชอบออกไปทำกิจกรรม Outdoor เช่น ยิงนก ตกปลา ขี่จักรยาน ดำน้ำ เล่น Ski Snowboard ฯลฯ
กับครอบครัว หรือเพื่อนฝูง ที่นิยมชมชอบรูปแบบการใช้ชีวิต แบบเดียวกันนี้

3. กลุ่มลูกค้าประเภท Heavy User ที่ต้องการรถยนต์ เพื่อการขับขี่ทางไกล ซึ่งต้องปลอดภัย
ไว้ใจได้ และ/หรือ ใช้ประโยชน์จาก Function ต่างๆ ในตัวรถ รวมทั้งระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ
แบบ AWD (All-Wheel-Drive) ให้คุ้มค่าที่สุด

4. กลุ่มลูกค้าทั่วไป ที่ใช้รถยนต์ เป็นเพียงพาหนะในการเดินทาง และแต่ให้ความสำคัญกับ
คุณค่าของรถยนต์ที่ตนตั้งใจจะซื้อ ในด้านความปลอดภัยสำหรับครอบครัว หรือสมรรถนะ
ที่ตอบโจทย์ในใจตนเอง

ที่สำคัญ Subaru ยังคาดหวังให้ กลุ่มลูกค้า Forester ใหม่ เป็นกลุ่มลูกค้าที่ไม่เคยใช้ Subaru
มาก่อน มากถึง 70% เมื่อเทียบกับกลุ่มลูกค้าที่เคยใช้ Subaru อยู่แล้ว 30% อีกทั้งยังมุ่งเน้น
การทำตลาดไปที่ ครอบครัว ที่มี พ่อบ้านแม่บ้าน วัย 30 - 40 ปี สูงถึง 30% เมื่อเทียบกับอีก
3 กลุ่ม รองลงมา (กลุ่ม ในข้อ 2 ถึง 4)



Generation ที่ 4 ของ Forester เปิดตัวครั้งแรกในตลาดญี่ปุ่นเมื่อวันที่ 13 พฤศจิกายน 2012
จากนั้น ตามติดไปเปิดตัวในตลาดอเมริกาเหนือ กันถึงงาน Los Angeles Auto Show เมื่อ
วันที่ 16 พฤศจิกายน 2012

เพียงแค่เดือนเดียว หลังเปิดตัวในตลาดบ้านตัวเอง FHI ก็ออกมาเปิดเผยถึงการตอบรับของ
ลูกค้า ที่อุดหนุน Forester ใหม่ กันเกินความคาดหมาย จนมียอดสั่งจองมากถึง 8,149 คัน
จากเป้าหมายยอดขาย 2,000 คัน/เดือน

ตัวเลขที่น่าสนใจก็คือ ลูกค้าที่ตัดสินใจเลือกเครื่องยนต์ Turbo DIT นั้น มากถึง 38.6% แม้ว่า
ยอดขายของรุ่น 2.0 ลิตร ไม่มีระบบอัดอากาศ จะเยอะกว่า คือ 61.4% ก็ตาม ไม่เพียงเท่านั้น
ลูกค้าชาวญี่ปุ่น ยังเลือกติดตั้งระบบ ช่วยเบรกเองอัตโนมัติ ด้วยกล้อง Redar ในชื่อ EyeSight
(มีเฉพาะตลาดญี่ปุ่นเท่านั้น) มากถึง 86.6% และ ถ้าแบ่งตามรุ่นย่อยแล้ว จะพบว่า รุ่นท็อป
มีลูกค้าสั่งจองมากสุด รองลงมาคือรุ่น 2.0 i-L EyeSight ตามตารางข้างล่างนี้

2.0i                         2.2 %
2.0i-L                      8.7 %
2.0i-L EyeSight     32.5 %
2.0i-S EyeSight     18.0 %
2.0XT                      2.5 %
2.0XT EyeSight     36.1 %

ส่วนเรื่องสีตัวถังนั้น ลูกค้าส่วนใหญ่ยังเลือกสีขาว Satin White Pearl มากที่สุด ถึง 27.0%
ตามด้วยสีดำ Cyrstal Black 24.9 % สีเงิน Ice Cilver Metallic 19.3 % สีน้ำเงินเข้ม Deep
Sea Blue Pearl 9.1 % สีเทาเข้ม Dark Grey Metallic 7.0% สีแดง Vinecia Red  Pearl
6.9% สี Deep Chery Pearl และสี Vanished Bronze อีก สีละ 2.9%

หลังการเปิดตัวออกสู่ตลาดโลก Forester ยังคว้ารางวัล SUV of the Year ประจำปี 2014
จากนิตยสาร Motor Trend ในสหรัฐอเมริกา รวมทั้งรับรางวัล Good Design Award
(G-Mark) จากรัฐบาลญี่ปุ่นมาแล้วอีกด้วย

ส่วนในเมืองไทย Motor Image Subaru ในกลุ่ม Tan Chong Group จากสิงค์โปร์ หรือ
ในชื่อใหม่ TC-Subaru ประกาศเมื่อวันที่ 8 กรกฎาคม 2013 ว่าจะนำ Forester ไปจัด
แสดงเปิดตัวครั้งแรกในบ้านเรา ณ งาน Thailand Fast Auto Show ที่ BITEC บางนา
เมื่อวันที่ 17 - 21 กรกฎาคม 2013 ที่ผ่านมา



Forester ใหม่ มีตัวถังยาว 4,595 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 มิลลิเมตร สูง 1,735 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,640 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front Track) 1,545 มิลลิเมตร
ความกว้างช่วงล้อคู่หลัง (Rear Track) 1,550 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า รุ่น 2.0 XT
อยู่ที่ 1,613 กิโลกรัม ส่วนรุ่น 2.0 iL เบากว่าเล็กน้อย อยู่ที่ 1,495 กิโลกรัม

ถ้าเปรียบเทียบกับ Forester รุ่นที่ 3 เดิม ซึ่งมีความยาว 4,560 มิลลิเมตร กว้าง 1,780
มิลลิเมตร สูง 1,700 มิลลิเมตร (รวม แร็คหลังคา) ระยะฐานล้อ 2,615 มิลลิเมตร
แล้ว จะพบว่า รถรุ่นใหม่ จะสั้นลงเพียง 5 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 15 มิลลิเมตร สูงขึ้น
35 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวขึ้น 25 มิลลิเมตร

แล้วถ้าต้องปรียบเทียบกับ Subaru XV ที่มีความยาว 4,450 มิลลิเมตร กว้าง 1,780
มิลลิเมตร สูง 1,570 มิลลิเมตร (รวม Rack Roof จะอยู่ที่ 1,615 มิลลิเมตร) ระยะ
ฐานล้อ ยาว 2,635 มิลลิเมตร น้ำหนักสุทธิ ในรุ่น 2.0 i CVT AWD อยู่ที่ 1,430
กิโลกรัม จะพบว่า Forester ใหม่ ยาวกว่า XV 145 มิลลิเมตร กว้างกว่ากันเพียง
15 มิลลิเมตร สูงกว่า XV ถึง 120 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อ ยาวกว่าเพียงแค่
5 มิลลิเมตร

แต่ถ้าต้องเปรียบเทียบกับ Honda CR-V อันเป็นคู่แข่งโดยตรง ในต่างประเทศ
ซึ่งมีความยาว 4,535 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร (ไม่รวมกระจกมองข้าง)
สูง 1,650 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,620 มิลลิเมตร จะพบว่า Forester ใหม่
ยาวกว่า 60 มิลลิเมตร แคบกว่า CR-V 25 มิลลิเมตร สูงกว่า 85 มิลลิเมตร และ
ระยะฐานล้อ ยาวกว่า แค่ 5 มิลลิเมตร



รูปลักษณ์ภายนอก บอกได้เลยว่า มันอุดมไปด้วยเส้นสายที่ เชยสะบัด ดูเหมือน
รถยนต์รุ่นเก่า จากยุคต้นทศวรรษ 2000 หาความสวยได้ยาก มีครึ่งท่อนหลัง ที่ดู
คล้ายกับทีมออกแบบของ Subaru ยกบั้นท้าย ของ Forester รุ่นก่อนหน้านี้ มาใช้
ทั้งดุ้น แล้วแปลงไฟท้าย ให้ดูมีรายละเอียดเพิ่มขึ้นนิดเดียว จากนั้น ก็ออกแบบ
หัวรถครึ่งคันหน้าให้ดุดัน และดูผิดแผกไปจากญาติผู้น้องสุดสวยอย่าง XV จน
แทบไม่อยากเชื่อว่า รถยนต์ 2 รุ่นนี้ จะคลอดออกมาจาก Studio ออกแบบเดียวกัน

ยิ่งเมื่อ นำ XV มาจอดเทียบกันกับ Forester ใหม่ แล้ว คุณจะเห็นความแตกต่าง
อย่างสิ้นเชิง และสุดขั้ว ของสองพี่น้องตระกูลดาวลูกไก่ยุคใหม่...

ถ้าเปรียบบุคลิกของ XV เป็นเหมือน สาววัยทำงาน ระดับ ผู้จัดการแผนก อายุราวๆ
25 - 30 ปี แต่มีเพื่อนฝูง ที่พร้อมจะไปดำน้ำ ดูปะการัง แถวสิมิลัน หรือไปตั้งแคมป์
กับแฟนหนุ่ม แถวๆ ปากช่อง หรือเขาใหญ่

Forester ก็จะมีใบหน้าดุดัน และดูเชย ไม่เป็นมิตร ราวกับ คุณป้าขายข้าวแกง ใน
ห้องอาหาร Canteen ชั้นใต้ดิน อาคารเดียวกับ ที่แม่สาว XV ทำงานอยู่นั่นแหละ!
She จะอยู่ในสภาพพร้อมเหวี่ยง ใส่ลูกค้า พี่สาวผู้เป็นลูกมือ และเด็กล้างจาน ใน
ร้านของเธอ แทบจะตลอดเวลา หน้าตาไม่รับแขก ตรงไปตรงมา และด่ากันตรงๆ
ไม่มีอ้อมค้อม ในแบบผู้หญิงญี่ปุ่น ที่เรียกว่า "โอบะซัง" หรือถ้าให้เรียกกันเล่นๆ
ในภาษาไทย ก็คงจะแปลได้ว่า "คุณป้ามหาภัย"

เมื่อมองจากภายนอก การแยกความแตกต่างจากรุ่น s.0 i-L และ 2.0 XT Turbo
มีเพียงแค่ เปลือกกันชนหน้าของรุ่น XT ที่ดุดันกว่า อย่างชัดเจน รวมทั้งล้ออัลลอย
ของรุ่น 2.0 XT ออกแบบ 5 ก้าน สีเงินปัดเงา/ดำเงา ขนาด 18 นิ้ว x 7 J สวม
ยางขนาด 225/55R18 ส่วนรุ่น 2.0 i-L จะสวมล้ออัลลอย 17 นิ้ว x 7 J พร้อม
ยางขนาด 225/60R17 เส้นรอบวงพอๆกันทั้งคู่

ทุกรุ่นติดตั้ง Rack หลังคา บรรทุกสัมภาระ กรอบกระจกมองข้างพร้อมไฟเลี้ยว
ชุดไฟหน้าแบบ HID พร้อมระบบปรับระดับลำแสงสูง - ต่ำอัตโนมัติ ไฟตัดหมอก
หน้า - หลัง สปอยเลอร์หลัง พร้อมไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED กระจกหน้าต่าง
กรองรังสี UV (Ultra Violet) รอบคัน เสาอากาศฝังบนหลังคา มาให้จากโรงงาน



การเข้า - ออกจากรถ แตกต่างจาก XV ตรงที่ ใช้กุญแจ Remote Control แบบ
Keyless Smart Entry ซึ่งมีสวิชต์ ปลดล็อกฝาประตูห้องเก็บของด้านหลังมาให้
รวมทั้งระบบล็อกกันขโมยแบบ Immobilizer ที่ติดตั้งมาให้จากโรงงาน หน้าตา
เหมือน รีโมทกุญแจที่ใช้กันอยู่แล้วในรถยนต์ Toyota แทบไม่ผิดเพี้ยน

พกแค่รีโมทกุญแจนี้ไว้กับกระเป๋าเสื้อหรือกางเกง แล้วเดินเข้าใกล้รถ สามารถ
ดึงมือจับเปิดประตูรถออกมาได้ และถ้าต้องการจะล็อกรถ ก็ทำแบบเดียวกับใน
BMW คือ ปิดประตู แล้วใช้นิ้วแตะที่มือจับประตู เท่านี้ ก็ล็อกรถได้แล้ว เป็น
อุปกรณ์มาตรฐานมาให้ ทั้ง 2 รุ่น



การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หน้า ปลอดโปร่ง โล่งสบายมาก ไร้ปัญหา หัวชนเสา
หลังคาคู่หน้า A-Pillar โดยสิ้นเชิง ต่อให้คุณจะมีสรีระร่างใหญ่โต เหมือนอย่างเช่น
ตาแพน Commander CHENG ของเรา ก็ยังไม่มีปัญหากับ Forester ใหม่เลย

แผงประตูคู่หน้า ออกแบบให้แตกต่างจาก XV ตรงที่ แท่งมือจับประตูด้านใน สีเงิน
วางตัวในแนวตั้งเฉียง โน้มไปทางด้านหน้า เชื่อมต่อเนื่องกับมือจับเปิดประตู พร้อม
สวิชต์กลอนล็อกประตู และยังบุหนังไว้บริเวณพื้นที่วางแขน ซึ่งถือว่า วางได้สบาย
พอดีๆ ถ้าคุณนั่งอยู่ในตำแหน่งคนขับ และปรับเบาะในตำแหน่งต่ำสุด ด้านล่าง มี
ช่องใส่ข้าวของจุกจิก พอให้ใส่ขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาท ได้อยู่

สิ่งที่ต้องขอชมเชย ก็คือ ชายล่างของประตูทั้ง 4 บานจะแตกต่างจาก XV ตรงที่ มีการ
ออกแบบให้ด้านล่างของกรอบทางเข้า-ออกจากรถ ซ่อนรูปอยู่ด้านหลังบานประตูเมื่อ
ปิดสนิท พร้อมแถบยางกันฝุ่น กันสกปรก ทำให้การก้าว เข้า - ออก จากรถ ทำได้ดีขึ้น
ไม่ต้องกังวลกับเศษดินหรือโคลน ที่จะติดไปกับกางเกง หรือชายกระโปรงมากนัก



ทั้ง 2 รุ่น ติดตั้ง เบาะหนังสีดำ มาให้จากโรงงานในญี่ปุ่น เบาะคู่หน้าเป็นแบบปรับได้
ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ทั้งเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง และปรับเอน ได้ แต่ไม่มีระบบบันทึก
จำตำแหน่งเบาะมาให้แต่อย่างใด ถ้าสังเกตให้ดีจะพบว่า เบาะนั่งคู่หน้าของ Forester
ใหม่ ใช้โครงสร้างเบาะข้างในเดียวกันกับ เบาะคู่หน้าของ XV เกือบเหมือนกันเป๊ะ
แต่ต่างกันบริเวณช่วงบ่า ของพนักพิง ที่ออกแบบมาให้รองรับสรีระผู้ขับขี่ บริเวณ
หัวไหล่ได้ดีกว่านั่งทางไกลจึงสบายเพิ่มขึ้นอีกนิดนึง รวมทั้ง ยังมีปีกข้าง ที่มีแนว
ตะเข็บแตกต่างกันด้วย อีกทั้งเบาะของ Forester ยังมีมุมเงย ไม่มากเท่าเบาะ XV
ต่างกันเพียงนิดเดียวจริงๆ ต้องเปิดรูปเทียบกัน และสลับกันลองนั่ง ทั้ง 2 คันบน
โชว์รูมเท่านั้น จึงจะพบความต่างดังกล่าว

พนักศีรษะ แม้จะสามารถยกสูง - ต่ำ และปรับมุมองศาการดันหัวได้ แบบเดียวกับพนัก
ศีรษะของ BMW 3-Series F30 แต่ พนักแข็งเอาเรื่อง อีกนิดเดียว ก็จะแข็งเท่า พนักศีรษะ
ของ Volvo 240 GLE กันแล้วนะ แต่พื้นที่เหนือศีรษะ ไม่ต้องพูดถึงครับ ต่อให้สูงระดับ
ยีราฟ มานั่ง ก็ไม่เป็นปัญหาแน่ๆ เพราะ Forester ใหม่เขาจงใจออกแบบให้หลังคาสูง
โปร่งยิ่งกว่ารุ่นก่อนๆ ชัดเจน

เบาะรองนั่ง สั้น แต่ถือว่า ความยาวกำลังดี เท่ากันกับเบาะรองนั่งของ XV นั่นละครับ
ไม่ผิดเพี้ยน ตำแหน่งนั่ง แลการรองรับช่วงต้นขอ เหมือนกันเปี๊ยบ! ส่วนตำแหน่ง
การวางแขน บนฝากล่องเก็บของ คอนโซลกลาง ที่เลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลังได้ อยู่ใน
ระดับพอดี วางได้สบายแขน เช่นเดียวกับตำแหน่งวางแขนของแผงประตูคู่หน้า ถือว่า
ออกแบบได้ดีตามหลักสรีรศาสตร์ หรือที่เรียกว่า  Ergonomics เฉกเช่นเดียวกับ XV

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับสูง - ต่ำ ได้ พร้อมระบบลดแรงปะทะ
และดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter ยังคงมาพร้อมสัญญาณเตือนให้คาด
เข็มขัดฯ ที่ดังสนั่นสั่นสะเทือนเลื่อนลั่น เป็นคลื่นความถี่ทำลายประสาทมาก การไม่คาด
เข็มขัด อาจทำให้คุณรู้สึกเหมือนกับถูกร้องเตือนให้อพยพจากโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ ที่ใกล้
หลอมละลาย กันเลยทีเดียว!



การเข้า - ออก จากประตูคู่หลัง ทำได้ดียิ่งขึ้นกว่า Forester ทุกรุ่นก่อนหน้านี้ ช่องทาง
เข้า - ออก กว้างขึ้น เท่ากับว่า คุณไม่ต้องเบียดเสียดสรีระร่างเข้าไปนั่งเบาะหลังอย่าง
ที่เคยต้องทำมาใน Forester รุ่นก่อนๆอีกต่อไปแล้ว นอกจากนี้ ยังสามารถเข้า - ออก
ได้โดยไม่ต้องกลัวว่า หัวจะไปชนกับขอบหลังคาด้านบน เหมือนที่เจอใน XV อีกด้วย

อย่างไรก็ตาม กระจกหน้าต่างไฟฟ้า คู่หลัง ไม่สามารถเลื่อนเปิดลงมาจนสุดขอบประตู
ได้อย่างที่ XV เขาเป็น

แต่แผงประตูคู่หลังนั้น ออกแบบสไตล์เดียวกับ XV แม้จะมีแนวเส้นสาย และมือจับเปิด
ประตูที่ต่างกันชัดเจนก็ตาม เพราะมีพื้นที่ใส่ขวดน้ำดื่ม ด้านล่าง มาให้แค่ช่องเดียว ถ้าคุณ
ผู้อ่าน สังเกตดีๆ จะเห็นขอยึดบานประตู กับกรอบโครงเสาประตู คล้ายกับที่เคยพบมาแล้ว
ใน Impreza รุ่นก่อน และ XV แต่ในรุ่นนี้ มีการออกแบบตำแหน่งจุดยึดใหม่ เพื่อให้ผล
ที่ดีขึ้นในการรักษาความปลอดภัย ขณะถูกชนจากด้านข้าง

มือจับเปิดประตูด้านในทั้ง 4 บาน เป็นพลาสติกชุบโครเมียม ทั้งหมด ส่วนตัวล็อก ก็จะ
ติดตั้งในแบบเดิมๆ คล้ายกับ Subaru รุ่นก่อนๆ คือ ใช้วิธีกด หรือเกี่ยวเข้าหาตัว ก็ยกชุด
มาจาก XV และ Impreza ใหม่นั่นแหละ!

ส่วนมือจับด้านบนเพดาน มีมาให้ ครบทั้ง 4 ตำแหน่ง และคู่หลัง จะมีขอเกี่ยวสำหรับ
แขวนเสื้อผ้ามาให้ด้วย



เบาะนั่งด้านหลัง จะมีชุดพนักพิงเบาะ เหมือนกันกับ XV ไม่มีผิดเพี้ยน ก็จริง แต่สิ่งที่
แตกต่างจาก XV อยู่ที่เบาะรองนั่ง ทั้งชิ้น ไม่เหมือนกัน และใช้ร่วมกันไม่ได้ จากที่เห็น
ด้วยตาเปล่า

พนักพิงหลัง จะเป็นแบบ แยกชิ้น ซ้าย - ขวา สามารถปรับเอนได้ 2 จังหวะ ด้วยวิธี
ดึงสลักล็อก ที่ฐานของพนักพิง มีมาให้ทั้ง 2 ฝั่ง มีมุมองศาการเอนที่ เหมือนกับ เบาะ
ด้านหลังของ XV ไปจนถึง Nissan Pulsar ภาพรวมแล้ว พอมีความนุ่มนวลให้คุณได้
สัมผัสอยู่บ้าง แต่พนักศีรษะ รูปตัว L ที่ผมแสนจะเกลียดเป็นการส่วนตัว มันยังคง
ทิ่มตำต้นคอ กับท้ายทอย ถ้าไม่ยกขึ้นมาใช้งาน และต่อให้ยกขึ้นมา ก็ทำได้แค่เพียง
จังหวะเดียว อีกทั้งตัวพนักศีรษะเอง ยังแข็งโป๊ก ถ้าต้องรองรับศีรษะของผู้โดยสาร
จากการเบรกกระทันหันผมว่า อาจถึงขั้นคอเคล็ดได้เหมือนกัน โดยเฉพาะพนักศีรษะ
ตรงกลางที่เพิ่มมาให้นี่ ยิ่งแล้วใหญ่ แข็งไปหน่อย เหมือนกับ XV ไม่มีผิด!

ส่วนเบาะรองนั่ง ต่างจาก XV ตรงที่ มีพื้นที่รองรับบริเวณข้อพับ ยาวเลยเถิดลงไป
จนถึงน่อง ถ้าคุณนั่งให้ตัวชิดกับเบาะ จะรู้สึกสบายกำลังดี ถือว่า ออกแบบมาได้
ดีกว่าเบาะรองนั่งของ XV ขณะเดียวกัน พนักวางแขนแบบพับเก็บได้นั้น ยังคง
วางแขนได้ดี เช่นเดียวกับตำแหน่งวางแขนบนแผงประตูคู่หลัง

พื้นที่วางขา ถือว่าเพิ่มจาก Forester รุ่นเก่าพอสมควร หัวเข่าไม่ชิดกับด้านหลังของ
เบาะคู่หน้า มากจนเกินไป นั่งสบายขึ้นกว่าเดิมมาก ขณะเดียวัน พื้นที่เหนือศีรษะ
แม้จะมีชุดหลังคา Sunroof แต่เพดานก็ยังมีพื้นที่เหลือพอให้คนตัวสูง 180 เซ็นติเมตร
นั่งแบบชิดกับเบาะแล้ว มีพื้นที่เหนือศีรษะ เหลืออยู่ นิดหน่อย สำหรับตัวผมเองซึ่ง
สูง 171 เซ็นติเมตร จะมีพื้นที่เหลือ อยู่ 3 นิ้ว ชี้ กลาง และนาง สอดเข้าไปในแนวนอน



เข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะหลังเป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 3 ตำแหน่ง โดยตำแหน่งตรงกลาง
สายเข็มขัดจะติดตั้งไว้บนเพดานฝั่งขวาของตัวรถ ที่คุณเห็นในภาพ เป็นช่องดำๆ นั่นละ
ส่วนจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX ก็มีมาให้ครบทั้งฝั่งซ้าย และขวา

นอกจากนี้ พนักพิงเบาหลัง ยังสามารถแยกพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่
ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง วิธีการเปิดใช้งานพนักพิง มี 2 แบบ คือ ดึงสลักล็อก ที่ไหล่
ของพนักพิง ฝั่งที่ต้องการ แล้วพับพนักพิงลงมาได้ทันที หรือจะเดินไปเปิดประตูห้อง
เก็บสัมภาระด้านหลัง แล้วดึงสวิชต์ พับเบาะ ที่ผนังด้านข้างทั้ง 2 ฝั่ง พนักพิงจะพับลง
ไปเองโดยอัตโนมัติ อย่างรวดเร็ว!



ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ยกข้นได้สูง ค้ำยันด้วยช็อกอัพไอโดรลิก 2 ต้น ทั้ง
2 ฝั่ง ซ้าย - ขวา กระจกบังลม มีไล่ฝ้า พร้อมใบปัดน้ำฝนหลังและที่ฉีดน้ำล้างกระจก
มาให้ การใช้งาน

เปลือกกันชนหลัง มีทับทิมสะท้อนแสงทั้ง 2 ฝั่ง ออกแบบให้แตกต่างกันเล็กน้อย ถ้าดูดีๆ
จะเห็นว่า รุ่น XT Turbo มีปลายท่อไอเสีย ทั้งซ้าย - ขวา แต่ในรุ่น 2.0 iL มีเพียงแค่ฝั่ง
ขวา เพียงฝั่งเดียว

ทั้ง 2 รุ่น มีม่านผ้าใบ เลื่อนมาปิดบังสัมภาระได้ ลดโอกาสการทุบกระจกขโมยของ
ลงไปได้บ้าง ตำแหน่งขอบกันชน ถูกออกแบบให้เตี้ยที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ เพื่อให้
สะดวกต่อการขนย้ายข้าวของ



อย่างไรก็ตาม ในรุ่น 2.0 XT Turbo จะพิเศษกว่า รุ่น 2.0 iL ด้วยการติดตั้ง ระบบควบคุม
เปิด - ปิด ประตูหลังอัตโนมัติพร้อมหน่วยความจำ Power rear gate with memory
function

บานประตูห้องเก็บของด้านหลังจะสามารถเปิด - ปิด ได้เอง ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า และถ้าใน
ระหว่างที่ปิดลงมา คุณ หรือใครก็ตาม พยายามขืนบานประตู เอาไว้ หรือเมื่อ มีสิ่งของ
ใดๆกีดขวางการปิดลงมา บานประตูจะดีดกลับยกตัวขึ้นไปเองอีกครั้ง โดยอัตโนมัติ

แต่ที่เด็ดว่า SUV คันอื่นๆ ในระดับเดียวกันก็คือ คุณสามารถตั้งความจำ ให้บานประตู
ยกขึ้น ในระดับความสูง เพียงเท่าที่คุณต้องการ เพื่อเลี่ยงปัญหาการเปิดยกขึ้นมาก
เกินไป จนบานประตู ไปชนกับขอบเหลี่ยมมุม หลังคา โรงจอดรถ หรืออาคารจอดรถ
จนก่อความเสียหายกับบานประตูได้  ด้วยการเปิดประตูท้ายไว้ ด้วยมือ ในตำแหน่งที่
คุณต้องการ จากนั้น เดินไปกดปุ่มล็อกตำแหน่ง หน่วยความจำ ที่แผงสวิชต์ ด้านข้าง



พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีความจุ 505 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน แต่
ในรุ่น 2.0 XT Turbo ที่ใช้ประตูบานหลัง แบบ Power Rear Gate จะลดเหลือ 488
ลิตร VDA กว้างสุด 1,583 มิลลิเมตร กว้างจากซุ้มล้อซ้าย - ขวา 1,073 มิลลิเมตร
ความกว้างช่วงเสาหลังคาแถว ประตูคู่หลัง C-Pillar  1,166 มิลลิเมตร และสูง 884
มิลลิเมตร (รุ่นมี Sun Roof เหลือ 862 มิลลิเมตร)

ผนังด้านข้างฝั่งขวา มีไฟส่องสว่าง ดวงเล็กๆมาให้ พอสว่างแบบเทียนไขในยาม
ค่ำคืน มีปลั๊กไฟ 12V สำหรับเสียบชาร์จอุปกรณ์ไฟฟ้าต่างๆ เมื่อยกพื้นห้องเก็บของ
ขึ้นมา จะพบถาดโฟม แบบ Recycle  มีร่อง สำหรับใส่ของสดได้ โดยกลิ่นไม่คลุ้ง
ขึ้นมาในห้องโดยสาร

และเมื่อยกพื้นโหมออก จะพบยางอะไหล่สีเหลือง พร้อม อุปกรณ์ประจำรถ เช่น
แม่แร่งและอุปกรณ์ถอดล้อ วางอยู่อย่างเป็นระเบียบเรียบร้อย



แผงหน้าปัด ยกชุดมาจาก Subaru Impreza รุ่นล่าสุด และ Subaru XV กันทั้งดุ้น
แบบไม่ต้องคิดออกแบบขึ้นใหม่ให้มากเรื่อง แทบเรียกได้ว่า ถอดสลับสับเปลี่ยนร่วมกัน
ได้เลยทันที เพราะตำแหน่งน็อตยึดแผงหน้าปัดกับตัวถัง เหมือนกันเกือบทุกจุด! ตกแต่ง
ด้วยโทนสีดำ และมี Trim สีเงิน ยกเว้นฐานคันเกียร์รุ่น Turbo จะเป็นสีดำ Piano Black

สิ่งที่ต่างกัน จะมีเพียง ช่องวางของ ใต้แผงควบคุมกลาง ต่อเนื่องจนถึง ฐานคันเกียร์ และ
กล่องเก็บของ คั่นกลางระหว่าง ผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า เท่านั้น ที่ถูกออกแบบใหม่
ไม่ให้เหมือนกับ XV

มองขึ้นไปเหนือศีรษะ ทั้ง 2 รุ่น ถูกติดตั้ง ไฟอ่านแผนที่ พร้อมไฟส่องสว่าง คนละชุด
กับใน XV เป็นแบบ กดลงไปบนชุดไฟได้เลย ไม่ต้องกดที่สวิชต์เปิด-ปิด แยกตัวออกมา
แต่อย่างใด รวมทั้ง ยังมีช่องเก็บแว่นตากันแดดแบบมีฝาปิดหมุนเก็บซ่อนได้ (XV ไม่มีให้)
กระจกมองหลัง ตัดแสงได้แบบธรรมดา และแผงบังแดดขนาดใหญ่ พร้อมกระจกแต่งหน้า
แบบมีฝาพับ ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย - ขวา จากรุ่น XV มาให้เหมือนกัน



ไล่จากขวา ไปซ้าย

แผงสวิชต์ ข้างประตู ออกแบบให้ตั้งชันกว่าใน XV สวิชต์ กระจกหน้าต่างแบบไฟฟ้า มีมาให้
ครบทั้ง 4 บาน ฝั่งคนขับ เป็นแบบ One-Touch ทั้ง ขาขึ้น และขาลง

สวิชต์ ปรับกระจกมองข้างไฟฟ้า เป็นแบบลูกเต๋า มือหมุน อยากปรับกระจกมองข้างฝั่งไหน
ก็หมุนสวิชต์ไปฝั่งนั้น แล้วโยกขึ้นๆ - ลงๆ  ซ้ายๆ - ขวาๆ ตามต้องการ มีสวิชต์ พับและกาง
กระจกมองข้างมาให้ แต่เมื่อดับเครื่องยนต์แล้ว กระจกมองข้างจะไม่พับให้เองแต่อย่างใด
เหมือน XV

ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ มีสวิชต์ปรับความสว่างของแผงมาตรวัด และสวิชต์ ปรับระดับสูง - ต่ำ
ของชุดไฟหน้า รวมทั้ง สวิชต์ เปิด - ปิด การทำงานของระบบควบคุมเสถียรภาพ Traction
Control ถัดลงไป เป็นช่องเปิดสำหรับเปลี่ยนฟิวส์ และอุปกรณ์ไฟฟ้าที่เกี่ยวข้อง ส่วนใต้
คอพวงมาลัย เป็นบริเวณ สำหรับจัดการกับระบบถุงลมนิรภัย เช่นเดียวกับ XV

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ทรงสปอร์ต หุ้มหนัง ประดับด้วยแถบสีเงิน ยกชุดมาจาก XV และ
Impreza ใหม่ทั้งดุ้นตำแหน่งสวิชต์ Multi-Function บนก้านพวงมาลัย ก็เหมือนกันอีก ฝั่งขวา
ควบคุมระบบล็อกความเร็วคงที่ Cruise Control ขณะที่ฝั่งซ้ายนั้น ควบคุมการทำงานของชุด
เครื่องเสียงรอบๆปุ่ม รมดำ มีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift หลังพวงมาลัยมาให้

แต่สิ่งที่แตกต่างจาก พวงมาลัยของ XV ก็คือ ใต้ก้านพวงมาลัยซ้าย มีแป้นสวิชต์ สำหรับ
กระดิกนิ้วเข้าหาตัว ควบคุมชุดหน้าขอ Multi Function Display ถูกติดตั้งเพิ่มเข้ามาให้
ทั้ง 2 รุ่นย่อย

ส่วนก้านสวิชต์ คอพวงมาลัย ยังคงสร้างความงุนงงสับมสนให้กับคนที่คุ้นเคยกับรถญี่ปุ่น
อีกตามคาด เพราะในขณะที่ รุ่น XV ก้านสวิชต์ไฟหน้า ไฟเลี้ยว ไฟสูง ไฟตัดหมอกหน้า
อยู่ที่ฝั่งขวา ส่วนฝั่งซ้ายเป็นก้านสวิชต์ ใบปัดน้ำฝนคู่หน้า - หลัง พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจก

แต่ Forester ใหม่ กลับด้านกลับฝั่งกันอีกแล้วครับ ก้านสวิชต์ไฟหน้า ไฟเลี้ยว ไฟสูง ไฟ
ตัดหมอกหน้า ย้ายไปอยู่ที่ฝั่งซ้าย ส่วนก้านสวิชต์ ใบปัดน้ำฝนคู่หน้า - หลัง พร้อมที่ฉีดน้ำ
ล้างกระจก สลับข้างไปอยู่ฝั่งขวา!

โอย..มึน กับ วิศวกร Subaru เขาจริงๆ จะทำอะไรให้มันน่าปวดหัวน้อยลงกว่านี้ได้ไหม??

ถุงลมนิรภัย มีมาให้เหนือกว่ารุ่น XV เพราะมีทั้งคู่หน้า สำหรับ คนขับและผู้โดยสาร
ถุงลมนิรภัยด้านข้าง ผู้โดยสารคู่หน้า ทั้งฝั่งซ้าย และขวา ม่านลมนิรภัยทั้งฝั่งซ้าย - ขวา
แถมด้วย ถุงลมนิรภัย หัวเข่า สำหรับคนขับ ติดตั้งอยู่ ที่บริเวณใต้คอพวงมาลัย



ชุดมาตรวัด จะมีหน้าตาคล้ายคลึงกับ มาตรวัดของ XV กันเลยทีเดียว โดยเฉพาะในรุ่น
2.0 iL นั้น แมบจะยกชุดกันมาทั้งดุ้นเลย ตำแหน่งไฟเตือน ฟอนท์ตัวเลข เหมือนกันเป๊ะ
เพียงแต่มีความแตกต่างกันอยู่บ้างดังนี้

1. ตัวเลขความเร็ว เฉพาะรุ่น 2.0 XT Turbo จะมีเผื่อมาให้ถึง 260 กิโลเมตร/ชั่วโมง
2. จอแสดงข้อมูลกลาง Multi Information Display จะเป็นพื้นสีเทาอ่อนๆ และเปลี่ยน
เป็นตัวสีขาว บนพื้นสีน้ำเงินเข้ม ตัวเลขและตัวอักษร เป็นสีขาว ในยามค่ำคืน ขณะที่
รุ่น XV จะเป็นพื้นขาว แต่มีตัวเลข และอักษร สี  
3. มาตรวัดของ XV จะเรืองแสงด้วยสีแดงออกชมพู แต่มาตรวัดของ Forester ทุกคัน
จะใช้โทนสีขาวนวล สบายตา



เหนือแผงควบคุมกลาง จะมีหน้าจอ Multi Function Display ควบคุมการทำงานด้วย
แป้นสวิชต์ แบบกระดิกนิ้วเข้าหาตัว ติดตั้งที่ก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย

ฝั่งซ้าย แสดงการทำงานของเครื่องปรับอากาศ Digital อัตโนมัติ แบบแยกฝั่ง ซ้าย - ขวา
มีมาให้ครบเหมือนกันทั้ง 2 รุ่น เย็นเร็วใช้ได้ ในวันที่จำเป็นต้องจอดรถตากแดดไว้กลางแจ้ง

ส่วนหน้าจอฝั่งขวา จะแสดงการทำงานของทั้ง ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ใน Mode ปกติ และ
X-Mode (คำอธิบายระบบนี้ อยู่ในส่วนของ งานวิศวกรรม ข้างล่าง) ถ้าคุณเลี้ยวพวงมาลัย
ทิศทางไหน ล้อคู่หน้า ในภาพกราฟฟิคนี้ จะเลี้ยวตามไปด้วย นอกจากนี้ยังแสดง อัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แบบ Real Time แบบเฉลี่ย ระยะทางที่น้ำมันในถังเหลือพอให้รถ
แล่นต่อไปได้ อีกกี่กิโลเมตร นาฬิกา พร้อมปรอทวัดอุณหภูมิภายนอกรถหน้าจอของชุด
เครื่องเสียง แสดงเพลง และชื่อศิลปิน

แต่ในรุ่น 2.0 XT Turbo จะพิเศษ เพิ่มขึ้นด้วยหน้าจอ มาตรวัด น้ำหนักคันเร่งที่คุณเหยียบ
ลงไป ว่าตอนนั้น เหยียบอยู่กี่ เปอร์เซนต์ มาตรวัด Boost ของ Turbo กับมาตรวัดอุณหภูมิ
น้ำมันเครื่อง ทำงานแบบ Real Time (ไม่มีในรุ่น 2.0 iL)

สวิชต์ไฟฉุกเฉินติดตั้ง แทรกกลางระหว่างช่องแอร์คู่กลาง อยุ่ในตำแหน่งที่สะดวกต่อการ
ใช้งาน เพราะทันทีที่จะบอกให้รถคันข้างหลังทราบว่า เราเพิ่งเบรกระทันหันไป คุณจะ
หันไปเห็นสวิชต์นี้ ณ ระดับสายตา แล้วเอื้อมมือไปกด ได้อย่างง่ายดาย

ชุดเครื่องเสียง ของทั้ง 2 รุ่น มีหน้าตาเหมือนกันเปี๊ยบ เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น
CD/MP3 1 แผ่น เชื่อมต่อกับระบบ Bluetooth เพื่อใช้งานกับโทรศัพท์มือถือ หรือดึงไฟล์
เพลงมาจากโทรสัพท์มือถือได้เลย เพียงแต่การใช้งาน อาจยากนิดนึง ต้องเลือก ต้องหมุน
กันอยู่พักใหญ่ รุ่น 2.0 i-L มีลำโพง มาให้ 6 ชิ้น คุณภาพเสียง ไม่ได้เทพมาก แต่ก็พอฟังได้

ส่วนรุ่น 2.0 XT Turbo จะยกระดับเป็นชุดเครื่องเสียง จาก Harman kardon 8 ลำโพง  
พร้อม Sub-Woofer 1 ตัว ซึ่งผมว่า คุณภาพเสียง ดีขึ้นกว่ากัน แค่นิดหน่อย ไม่มาก
อย่างที่คาดคิด แต่ Front วิทยุ ก็มีหน้าตาเหมือนัน และใช้งานยากหากคิดจะเชื่อมต่อ
กับ Bluetooth เช่นกัน ทั้ง 2 รุ่น มีสวิชต์ ควบคุมชุดเครื่องเสียงและโทรศัพท์มาให้
บนพวงมาลัย



ข้างลำตัวผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้า มีช่องวางแก้วน้ำแบบไม่มีฝาปิด ช่องใส่เศษเหรียญ
ใส่กุญแจ และของจุกจิกมาให้ ออกแบบไม่เหมือนกับใน XV

แต่กล่องเก็บของข้างลำตัวคนขับเนี่ยสิ ฝาเปิด เลื่อนเข้า-ออกได้ เหมือนกัน ไม่มีตัวล็อกใดๆ
ทั้งสิ้น ยกขึ้นได้อย่างง่ายดาย ข้างในจุกล่อง CD หรือกล้องถ่ายรูป Compact DSLR-Like
ลงไปได้สบายๆ มีช่องเสียบปลั๊กไฟ 12V และช่องเสียบ USB กับ AUX แถมมาให้อย่างละ
1 ตำแหน่ง บริเวณนี้ ยกชุดถอดสลับใส่กับ XV ได้เลย ยกเว้น ถาดใส่ของและเศษเหรียญ
ที่มีเพิ่มมาให้เป็นพิเศษ



Forester เวอร์ชันไทย ทั้ง 2 รุ่น จะติดตั้ง หลังคา Sunroof ขนาดใหญ่เบ้อเร่อมาให้
สามารถเปิด - ปิดได้ด้สวยสวิชต์ไฟฟ้า จะแค่เลื่อนกระดกยกขึ้น หรือจะเลื่อนเปิด
ถอยหลังไปทั้งหมด ก็ย่อมได้ มีม่านแข็ง บังแสงแดด ไม่ให้เข้ามายังห้องโดยสาร



ทัศนวิสัยด้านหน้า หายห่วงครับ ปลอดโปร่ง โล่งสบายสำหรับทุกสายตา การกะระยเะ
ไม่ยากเย็นอย่างที่คิด และถือว่าเป็น SUV คันหนึ่ง ที่มีทัศนวิสัยด้านหน้า และรอบคัน
ดีที่สุดในตลาดเมืองไทยตอนนี้



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ตั้งชันกว่า รุ่น XV มีส่วนช่วยให้การมองเห็นรถคันที่แล่น
สวนมาจากทางโค้งขวา บนถนนสวนกันสองเลน ทำได้ดีกว่า XV ลดการบดบังลง
เล็กน้อย กระจกมองข้าง ฝั่งขวา ยกชุดมาจาก XV ทั้งดุ้น ติดตั้ง ใกล้ตัวมากขึ้น แต่
ยังจำเป็นต้องออกแบบให้มีกระจกหูช้าง เพิ่มข้ามา มิเช่นนั้น จะไม่สะดวกต่อการ
เลื่อนขึ้น - ลงของกระจกหน้าต่างคู่หน้า



ยิ่งเมื่อเทียบจากภาพนี้ คุณจะยิ่งเห็นได้ชัดเลยว่า เสาหลังคาด้านหน้า A-Pillar
ฝั่งซ้าย จะตั้งชันกว่า เสาหลังคาตำแหน่งเดียวกัน ใน XV แบบไม่ต้องเถียงกันอีก
การมองเห็น ยังคงทำได้ดี แม้ว่าเสาหลังคาจะมีพื้นที่กว้างกว่า เช่นเดียวกันกับ
กระจกมองข้าง ขนาดใหญ่ ที่ช่วยเพิ่มการมองเห็นรถยนต์ และจักรยานยนต์
ที่แล่นตามมาด้านซ้ายรถคุณ ชัดเจนขึ้น



แต่เมื่เทียบทัศนวิสัยด้านหลัง Forester ได้เปรียบกว่า XV ในทันที ด้วยการออกแบบ
เสาหลังคาคู่หลัง ทั้ง C-Pillar และ D-Pillar จนตั้งชัน มาในทรงกล่อง แน่นอนว่าช่วย
เพิ่มพื้นที่กระจกหน้าต่างรอบคันให้ใหญ่ขึ้น ทำให้การมองเห็นรถคันข้างหลัง ดีขึ้นอย่างมากๆ



********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

Forester ใหม่ ที่ทำตลาดในเมืองไทยนั้น มีเครื่องยนต์ให้เลือก 2 ระดับความแรง

เริ่มจากรุ่นพื้นฐาน 2.0 iL Premium ที่วางเครื่องยนต์หลัก รหัส FB20 บล็อก 4 สูบนอน
BOXER DOHC 16 วาล์ว 1,995 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84 x 90 มิลลิเมตร กำลังอัด
10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด Multi-Point Sequential Injection พร้อมระบบแปรผัน
วาล์ว AVCS (Active Valve Control System)

แม้จะมีหน้าตาเหมือนกับเครื่องยนต์ FB20 ที่วางอยู่ใน XV แต่จริงๆแล้ว แตกต่างกัน
อยู่เพียงแค่ประการเดียว นั่นคือ ระบบแปรผันวาล์ว AVCS ใน XV มีเฉพาะฝั่งไอดี
แต่ใน Forester 2.0iL จะเพิ่ม ระบบแปรผัน ที่ฝั่งวาล์วไอเสียด้วย

กำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดเพิมขึ้นจากระดับ 196
เป็น 198 นิวตันเมตร หรือเพิ่มจาก 20.0 เป็น 20.2 กก.-ม.ที่ 4,200 รอบ/นาที

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า อัตราเร่ง 0 - 100 กิโบเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 11.8 วินาที ส่วน
ความเร็วสูงสุด 192 กิโลเมตร/ชั่วโมง กินน้ำมันเฉลี่ย 7.9 ลิตร/100 กิโลเมตร และ
ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ เฉลี่ย 182 กรัม / กิโลเมตร



แต่ถ้ายังคิดว่า เครื่องยนต์ FB20 ธรรมดา ยังแรงไม่คณาเท้าขวา ต้องมาเจอขุมพลัง ใหม่
FA20 บล็อก 4 สูบนอน BOXER DOHC 16 วาล์ว 1,995 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
86.0 x 86.0 มิลลิเมตร (ห้องเผาไหม้แบบ Square) กำลังอัด 10.6 : 1 มีระบบแปรผัน
วาล์ว AVCS (Active Valve Control System) มาให้เหมือนกัน

แม้ว่า เครื่องยนต์นี้จะถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นฐานของขุมพลัง FB20 แต่รายละเอียด
ทางเทคนิค ที่มาเสริมเติมเต็มเข้าไป แตกต่างกัน นอกเหนือจากการติดตั้งระบบ
อัดอากาศ Turbocharger พร้อมระบบทำความเย็นให้ไอดี Intercooler ติดตั้งด้านบน
มาให้แล้ว ยังมีระบบจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดแบบตรงสู่ห้องเผาไหม้ Di ( Direct
Injection) มาให้เป็นพิเศษ

ระบบ Direct Injection ของ Subaru จะฉีดจ่ายเชื้อเพลิง (น้ำมันเบนซิน) เข้าไป
ผสมกับอากาศ บริเวณหน้าห้องเผาไหม้ (หลังวาล์วไอดี) ด้วยแรงดันที่สูงถึง 15
เมกกะปาสคาล (MPa) หรือ 2,000 psi (ปอนด์/ตารางนิ้ว) ทำให้ ส่วนผสมไอดี
(น้ำมันเบนซินกับอากาศ) จะพุ่งเข้าสู่ห้องเผาไหม้ ในจังหวะที่วาล์วไอดีเปิด
พอดี ดังนั้น การจ่ายเชื้อเพลิงจึงไม่จำเป็นต้องขึ้นอยู่กับท่อร่วมไอดี และระบบ
แปรผันวาล์วมากมายเหมือนแต่ก่อน

นอกจากนี้ ระบบ Direct Injection ยัง ช่วยลดอุณหภูมิในห้องเผาไหม้ จาก
ไอระเหยของน้ำมันเชื้อเพลิง อีกทั้งยังช่วยลดโอกาส การเกิดอาการเขก
(Knock) ของเครื่องยนต์ ได้อีกทางหนึ่ง

กำลังสูงสุด 240 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด ถึง 350 นิวตันเมตร
หรือ 35.7 กก.-ม.ที่ รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 2,400 - 3,600 รอบ/นาที

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า อัตราเร่ง 0 - 100 กิโบเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 7.5 วินาที ส่วน
ความเร็วสูงสุด 221 กิโลเมตร/ชั่วโมง กินน้ำมันเฉลี่ย 8.5 ลิตร/100 กิโลเมตร และ
ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ เฉลี่ย 197 กรัม / กิโลเมตร



ถ้าใครสงสัยว่า แล้วรุ่น Turbo ไม่มี Scoop รับอากาศบนฝากระโปรงหน้าหรอกเหรอ?
Subaru เขามาแปลกแหวกโลกอีกแล้วครับ ตามสไตล์ วิศวกรเด็กแนว พวกเขาเลือก
จะออกแบบเป็นท่อยางและวัสดุสังเคราะห์ ซ่อนไว้ใต้ฝากระโปรงหน้า รับอากาศ
จาดกระจังหน้า เข้าตรงสู่ Intercooler ด้านบนกันเลยทีเดียว การทำเช่นนี้ มีข้อดี
ตามมาอีกเรื่องคือ ช่วยให้ฝากระโปรงหน้า ไม่ร้อนมากจนเกินไป หลังจากดับ
เครื่องยนต์ทิ้งไว้ สักพักใหญ่ๆ



ทั้ง 2 ขุมพลัง ถ่ายทอดแรงบิด ด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน Lineartronic CVT ซึ่ง
เป็นเกียร์อัตโนมัติ CVT ที่ถูกพัฒนาขึ้นสำหรับการติดตั้งตามยาว เชื่อมต่อกับระบบขับเคลื่อน
4 ล้อ Subaru เป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกในโลก ที่ติดตั้งเกียร์ CVT ในลักษณะนี้

อย่างไรก็ตาม เกียร์ของทั้ง 2 รุ่นนี้ ไม่ได้แตกต่างกันแค่รูปแบบของคันเกียร์ ทว่า มีอัตราทด
ไม่เหมือนกัน อีกด้วย

โดยในรุ่น 2.0 XT Turbo นั้นอัตราทดเกียร์ D อยู่ที่ตั้งแต่ 3.505 - 0.544 : 1 เกียร์ถอยหลัง
2.345 : 1 และอัตราทดเฟืองท้าย อยู่ที่ 4.111 : 1 เกียร์ CVT ของ รุ่น Turbo นั้น จำเป็นต้อง
มีช่วงอัตราทดกว้างขึ้นอีกเล็กน้อย เพื่อรองรับกับพละกำลังของเครื่องยนต์ DIT Turbo และจุดเด่น
ที่ต่างไปจากเกียร์ CVT รุ่นอื่นของ Subaru คือ สามารถล็อกอัตราทดได้ 8 จังหวะ



ส่วนรุ่น 2.0 i-L นั้น จะใช้เกียร์อัตโนมัติ Lineartronic CVT ลูกเดียวกันกับ Subaru XV โดยมี
อัตราทดเกียร์ D อยู่ที่ตั้งแต่ 3.581 - 0.570 : 1 เกียร์ถอยหลัง 3.667 : 1 และอัตราทดเฟืองท้าย
อยู่ที่ 3.900 : 1 (ขณะที่ XV ทดเฟืองท้ายไว้ที่ 3.700 : 1)

Forester เวอร์ชันไทย ทั้ง 2 รุ่น จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift มาให้ เพื่อ
อำนวยความสะดวกให้ผู้ขับขี่ เปลี่ยนเกียร์เล่นได้เอง อย่างรวดเร็ว และทันต่อสถานการณ์ ใน
เวลาเพียงเสี้ยววินาที

ถ้าจะใช้แป้น Paddle Shift มี 2 วิธี

- จากคันเกียร์ D ผลักมาทางขวา เข้าสู่โหมด M จากนั้น คุณสามารถเปลี่ยนเกียร์ผ่านแป้น
  Paddle Shift ได้เองทันที แต่ถ้าจะยกเลิกการใช้งาน ต้องผลักคันเกียร์กลับไปยัง เกียร์ D

- ต่อให้ค้างคันเกียร์ไว้ที่ D แป้น Paddle Shift สามารถสั่งการได้ แต่ถ้าต้องการจะยกเลิกการ
  ทำงาน คุณอาจต้องกดแป้น บวก ค้าง หรือไม่ก็ผลักคันเกียร์ไปที่ M กลับ มาที่เกียร์ D เอง
  อีกครั้งหนึ่ง



นอกจากนี้ Forester ใหม่  ทั้ง 2 รุ่นย่อย ยังติดตั้ง ระบบ SI-Drive (Subaru Intelligent Drive)
อันเป็นสวิชต์เพื่อการควบคุมนิสัยการตอบสนองของคันเร่ง ที่ถูกพัฒนาเพื่อให้ผู้ขับขี่ ดึง
ศักยภาพของตัวรถ ออกมาใช้ในระดับที่ตนเองต้องการ มาคราวนี้ ระบบ SI-Drive ถูกปรับปรุง
ขึ้นไปอีกขั้น ให้เหมาะกับบุคลิกของ Forester และย้ายตำแหน่งสวิชต์ ไปที่ก้านพวงมาลัย
ฝั่งขวา ใต้ระบบ Cruise Control มีให้เลือก 3 Mode ดังนี้

Mode [I] - Intelligent สำหรับการขับขี่แบบปกติชนทั่วๆไป ถ้าคุณต้องการให้รถตอบสนอง
อย่างนุ่มนวล ไม่กระโชกโฮกฮาก และมีบุคลิกคันเร่งคล้ายกับ รถเก๋งบ้านๆ คันเร่งไฟฟ้า
ถ้าคุณต้องการขับรถเอาใจคุณแม่ แม่คุณทูนหัว หรือ แม่ยาย กดปุ่มนี้ไปเลย

Mode [S] - Sport คันเร่งจะถูกสั่งให้ตอบสนองไวขึ้น เพื่อเรียกอัตราเร่งได้ไวขึ้น
Mode [S#] - Sport Sharp จะเน้นการขับขี่แนวสปอร์ตเต็มตัว ปล่อยให้คันเร่งไวจัด
เพื่อให้ผู้ขับขี่ ควบคุมรถได้ดังใจ ตามต้องการ ราวกับใช้คันเร่งแบบสายในสมัยก่อน
แถมใน Forester ใหม่นี้ Mode S# จะสั่งให้เกียร์ CVT ลากรอบ ในลักษณะเดียวกัน
กับเกียร์อัตโนมัติ ทั่วๆไป ได้อีกด้วย!



Forester ใหม่ ยังคงใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ Symmetrical All-Wheel Drive
เหมือนเช่น Subaru ทุกรุ่น จนเราคุ้นเคยกันมาตลอดกว่า 40 ปี แต่คราวนี้ พวกเขา
ติดตั้ง เทคโนโลยีใหม่ล่าสุด X-MODE ลงไป ระบบนี้ถูกพัฒนาขึ้น เพื่อการขับขี่
บนพื้นถนนลื่น โดยจะทำงานร่วมกับระบบควบคุมเสถียรภาพ VDC (Vehicle
Dynamic Control) ควบคู่ไปด้วย เพื่อรักษาการทรงตัวของรถ

พูดให้ง่ายๆก็คือ ในระบบขับเคลื่อน 4 ล้อปกติ แม้คุณจะขับผ่าน เส้นทางที่ลื่นไปด้วย
เลน โคลน ทั้งจากน้ำฝนที่ซึมผ่านผิวดิน หรือหิมะ แม้ว่า Forester จะลุยไปได้ด้วย
ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อปกติ แต่ ระบบ VDC ก็จะต้องร้องเตือน และพยายามทำงาน
โดยตัดการจ่ายกำลังไปยังล้อที่กำลังหมุนฟรี ดังนั้น คุณอาจจะขับผ่านเส้นทางลื่นๆ
ไปได้อย่างช้าๆ แต่ก็ไม่ได้สะดวกโยธินมากนัก

แต่ถ้ากดปุ่ม X-MODE ปุ๊บ ระบบ VDC จะเข้าไปขอข้อมูลการหมุนของล้อทั้ง 4
มานั่งดู แล้วพยายาม ควบคุมไม่ให้ล้อข้างใดข้างหนึ่งหมุนฟรี ทันทีที่ตรวจพบว่า
ล้อฝั่งใด หมุนฟรี ก็จะรีบสั่งให้ล้อที่เหลือ หมุนเพิ่มขึ้น ลดการส่งแรงบิดไปยัง
ล้อข้างที่หมุนฟรี เพื่อช่วยดึงรถให้พ้นจากสภาพถนนลื่น ได้ดีขึ้น เร็วขึ้น และ
ง่ายดายขึ้น

โดยการทำงานในทุกขั้นตอน ผู้ขับขี่ จะเห็นได้จาก หน้าจอ Multi Function Display
เหนือช่องแอร์คู่กลาง นั่นเอง

ถ้าอ่านย่อหน้าข้างบนนี้ไม่เข้าใจ ขอแนะนำให้คลิกเข้าไปดู Video สาธิตการทำงาน
ของ ระบบ X-MODE ได้ที่นี่ http://www.youtube.com/watch?v=wmFqfywu-OQ

สมรรถนะของ Foresgter ใหม่เป็นอย่างไร? เรายังคงจับเวลาทดลองหาอัตราเร่งด้วย
วิธีการดั้งเดิม คือ ทดลองในเวลากลางคืน เพื่อลดโอกาสในการเกิดอุบัติเหตุกับผู้ร่วม
ใช้เส้นทาง ให้ได้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เปิดแอร์ และเปิดไฟหน้าผู้โดยสารและ
ผู้ขับขี่ รวม 2 คน คือมีผม กับสักขีพยานช่วยจับเวลาอีก 1 คน

ผลลัพธ์ที่ได้เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง มีดังต่อไปนี้







เมื่อดูตัวเลขเทียบกันเองในกลุ่มพี่น้องร่วมตระกูล Subaru ยุคใหม่แล้ว จะพบว่า รุ่น 2.0 i-L
แทบไม่ได้แตกต่างไปจาก XV 2.0 i เลย เพียงแต่ Forester จะด้อยกว่ากันแค่ 0.1 - 0.2 วินาที
ในแต่ละหมวดการจับเวลา เท่านั้น ซึ่งก็เป็นไปตามคาด แต่ก็แอบแปลกใจว่า ระบบแปรผัน
วาล์วฝั่งไอเสีย ที่ติดตั้งเพิ่มเข้าไปจากเดิมทีมีแค่หัวแคมชาฟต์ฝั่งไอดี มันไม่ช่วยให้ตัวเลข
ดีขึ้นเลย เพียงแต่อาจช่วยให้เสียงเครื่องยนต์ Smooth ขึ้นนิดเดียวจริงๆ

ส่วนรุ่น Turbo นั้น แม้จะเห็นได้ชัดว่า อัตราเร่งของ Forester 2.5 XT Gen 2 ปี 2007 ยังไงๆ
ก็เร็วกว่า Forester 2.0 XT รุ่นล่าสุด แต่ตัวเลขก็ต่างกันไม่เยอะอย่างที่คิด เพราะในการจับ
เวลา 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง 2.0 XT รุ่นล่าสุด แพ้ รุ่น 2.5 Turbo Gen 2nd ไปเพียงแค่ราวๆ
0.5 วินาที ส่วนเกมจับเวลาอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็แพ้รุ่นเก่าอยู่เพียงแค่
0.2 วินาที เท่านั้น

ต้องถือว่า ถ้าตัวเลขห่างจากรุ่นก่อนๆเพียงแค่นี้ เท่ากับว่า การตัดสินใจ ลดความจุกระบอกสูบ
และเปลี่ยนมาใช้เกียร์ CVT ก็มีผลทำให้อัตราเร่งออกมาอยู่ในเกณฑ์ ใกล้เคียงกับรถรุ่นเดิม
แถมยังประหยัดน้ำมันเพิ่มมากขึ้นอีกด้วย (อ่านประเด็นนี้ต่อ ด้านล่างของบทความ)

แต่ถ้าลองเทียบกับคู่แข่งในพิกัดเเดียวกันละ? คุณจะพบว่า ตัวเลขช่างน่าสนใจใช้ได้ เพราะ
ในรุ่น 2.0 i-L นั้น อัตราเร่งแซงช่วง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น หาค่าเฉลี่ยออกมาได้เท่ากัน
กับ Honda CR-V 2.0 E 4WD พอดีเลย (9.15 วินาที) และถ้าเราไม่นับตัวเลขของ XV เข้ามา
อยู่ในตารางนี้ Forester 2.0 i-L ก็ยังทำตัวเลขออกมาได้ ดีกว่าคู่แข่งในพิกัดเดียวกันหลายๆคัน
ยกเว้นแค่ Nissan X-Trail 2.4 ลิตร รุ่นแรก (2005 - 2008) และ Skoda Yeti 1.2 TSi ซึ่ง
รายหลังต้องถือว่า มหัศจรรย์กึ่งปาฏิหารย์ละครับที่อาจหาญทำตัวเลขได้เท่ากับ SUV พิกัด 2.0 ลิตร
ทั้งที่เจ้าตัว ใส่เครื่องยนต์ แค่ 1.2 ลิตร Turbo เท่านั้น

ส่วนรุ่น 2.0 XT Turbo นั้น ถ้านับเฉพาะรถที่ยังมีขายอยู่ในปัจจุบันนี้ ต้องบอกว่า พี่เขาแรงสุด
ในกลุ่ม Compact SUV ที่เราเคยทำการทดลองมา ไปซะแล้ว เพราะทุกวันนี้ ไม่มีคู่แข่งคันใด
ทำอัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ออกมาด้วยเลข หลักเดียว (8 วินาที เศษ) ได้อีกแล้ว
การติดตั้งระบบอัดอากาศอย่าง Turbo รวมทั้งเปลี่ยนมาใช้ระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบตรง
เข้าสู่ห้องเผาไหม้ Direct Injection ไป ช่วยให้แรงขึ้นได้จริง



ส่วนความเร็วสูงสุด "บนมาตรวัด" ในรุ่น 2.0 i-L อยู่ที่ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ 6,000 รอบ/นาที
กว่าจะไต่ความเร็วขึ้นไปถึงจุดดังกล่าวได้นั้น ต้องใช้เวลาอยู่บ้าง เข็มวัดความเร็วจะกวาดขึ้นไป
อย่างช้าๆ แต่ต่อเนื่อง ไม่แตกต่างไปจาก XV เลย

แต่ในรุ่น 2.0 XT Turbo เข็มความเร็วจะไต่ขึ้นไปช้าลงนิดนึง หลังจาก 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขึ้นไป จนไปหยุดอยู่ที่ 221 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 5,700 รอบ/นาที บอกได้เลยว่า หลังจากระดับ
180 - 200 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไปแล้ว เริ่มจะมีอาการหน้ารถลอยขึ้นนิดๆ พวงมาลัยเบาขึ้น
ชัดเจน ต้องใช้สมาธิในการควบคุมเพิ่มขึ้นพอสมควร อาการนี้ จะไม่พบใน XV เพราะรายนั้น
ไต่ขึ้นมาได้ไม่มีทางเท่ากับ Forester 2.0 XT ถ้าไม่ได้ไปปรับแต่งโมดิฟายเครื่องยนต์เพิ่มเติม

ทั้ 2 รุ่น ช่วงออกตัว จากจุดหยุดนิ่ง ถ้าเหยียบคันเร่งเต็มตีน ก็ยังจะมีอาการ Torque Converter
slip นิดๆ โผล่ให้เห็นอยู่ดี มันเป็นอาการที่ พบได้ในรถยนต์ เกียร์ CVT แทบทุกคัน คือ เข็มวัด
รอบเครื่องยนต์หนะ จะตวัดขึ้นไปรอยังรอบสักราวๆ 2,000 รอบ/นาที กันก่อนแล้ว แต่ล้อรถจะ
ยังไม่หมุนออกตัวไปในช่วงเสี้ยววินาทีแรก คล้ายอาการคลัชต์ลื่น แต่ไม่ใช่นะครับ อย่าเข้าใจผิด
คนละเรื่องกัน

ขอย้ำเตือนกันอีกเหมือนเช่นเคย แม้เราจะไม่มีสิทธิ์ห้าม แต่เราไม่สนับสนุนให้ใครก็ตาม
ทำการทดลองความเร็วสูงสุด ในแบบที่เราทำกันอยู่ เพราะแม้ว่าเราจะระมัดระวัง ตรวจเช็ค
สภาพรถกันอย่างดี รวมทั้งต้องรอจนกระทั่งดึกดื่นๆ ให้เส้นทางที่เราใช้ในการหาตัวเลขนั้น
ต้องปราศจากรถ คือต้องไม่เหลือรถยนต์เลยแม้แต่คันเดียว ซึ่งเป็นไปได้ค่อนข้างยากมากๆ
แต่โอกาสที่จะเกิดเหตุไม่คาดฝัน ก็เป็นไปได้สูง ดังนั้น อย่าเสี่ยงทำเช่นนี้เองโดยเด็ดขาด
นอกจากจะผิดกฎหมายจราจรแล้ว ยังอาจเป็นอันตรายถึงชีวิตได้!



ในการขับขี่จริง การตอบสนองของ รุ่น 2.0 iL แทบไม่แตกต่างอะไรจาก XV เลย ไม่ว่าจะเป็น
ช่วงออกตัว ช่วงเร่งแซง หรือจะเป็นย่านความเร็วสูง เครื่องยนต์ ไม่ต่างกัน ยิ่งตัวเลขที่ออกมา
ยิ่งสะท้อนให้เห็น และยืนยันในสิ่งที่รุ่น 2.0 i-L มันเป็น ได้เลยว่า เหมือน XV แทบทุกประการ
จนผมขอบอกว่า คุณสามารถเปิดย้อนกลับไปอ่าน บทความ Full Review ของ XV กันเอาเอง
โดยผมไม่ต้องสาธยายซ้ำเลยก็ได้

แต่ในรุ่น 2.0 XT Turbo นั้น แม้จะมีแรงม้า มากถึง 240 ตัว และแรงบิดมากถึง 350 นิวตันเมตร
แต่บุคลิกของรถ กลับไม่ได้ดีดออกตัวพุ่งพรวด ดึงกระชากหลังคุณจนติดเบาะอย่างเช่นที่คุณ
คาดหวังเอาเสียเลย ตรงกันข้าม ถ้าลองขับครั้งแรก กดคันเร่งไม่เต็มเท้านัก คุณอาจเข้าใจไป
ว่า มันคือ XV ที่แรงขึ่นกว่าเดิมนิดหน่อย

นั่นมาจากเหตุผลที่ว่า ในช่วงออกตัว วิศวกรจงใจออกแบบมาให้ รถคันนี้ต้องออกตัวอย่างนุ่มนวล
Smooth สบายๆ กันไว้ก่อน ตามนิสัยปกติ ของ รถยนต์ที่ใช้เกียร์ CVT เพื่อไม่ให้เกิดแรงกระชาก
มากเกินไปจนสายพานเกียร์ CVT ขาดกระจุยได้ แต่หลังจากออกรถแล้ว คุณต้องการความแรง
แค่ไหน จะเหยียบยังไงก็เรื่องของคุณ

Forester ใหม่ ก็เป็นเช่นเดียวกัน รุ่น Turbo จะออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง ด้วยความนุ่มนวล 
ก่อนจะเริ่มพาคุณเร่งขึ้นไปจนเกิดอาการหลอนเล็กๆ เมื่อพ้นช่วง 60 กิโลเมตร/ชั่วโมงไปแล้ว
เข็มความเร็วจะไหลไปอย่างต่อเนื่อง จนถึงความเร็วระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้สบายๆ
มันไม่รู้สึกว่า มีพลังเลย แต่มันพุ่งทะยานไป แบบหลอนๆ เหมือนคุณกำลังเดินเข้าไปใน
ห้องที่มีแสงสว่างพอประมาณ จากยามบ่าย แต่ปิดไฟ จู่ๆ มีผู้หญิง ชุดขาว ผมยาว หน้าตา
สะสวยคนหนึ่ง เดินเข้ามาใกล้ๆคุณ ตรงหน้าคุณ ช้าๆ แล้วยื่นช็อกโกแล็ตให้คุณกิน 1 ชิ้น
นั้นแหละ! ที่เหลือ ขึ้นอยู่กับว่า คุณกล้ากินช็อกโกแล็ตนั่นเข้าปากไปหรือเปล่า!? 



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า
EPS (Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.3 เมตร ถ้าให้อธิบายกันง่ายๆ
เลยก็คือ เป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ยกชุดมาจาก XV นั่นแหละ เพียงแต่ปรับปรุงให้มี
น้ำหนักในการหมุนพวงมาลัย เบาขึ้นกว่า XV

ถ้าต้องขยายความกันต่อ ก็คือ ถึงจะเบากว่าพวงมาลัยไฟฟ้าของ XV ชัดเจน แต่ในรุ่น 2.0 iL
ต้องถือว่า ปรับเซ็ตมาให้หนืดขึ้นกว่า Forester รุ่นเดิม 2.0 ลิตร N/A ที่ผมเคยขับ เพราะ
รุ่นก่อน ได้ชื่อว่า มีพวงมาลัยเบาหวิว ไร้ชีวิตชีวา และการควบคุมแย่มาก มาคราวนี้ ปรับปรุง
น้ำหนักของพวงมาลัยจนดีขึ้น ทุกอย่างจะสมดุลกันพอดี เลี้ยวกลับรถได้ วงเลี้ยวแคบพอดีๆ

ส่วนการขับขี่ในช่วงความเร็วเดินทาง และความเร็วสูงกว่านั้น จะพบว่าพวงมาลัยมีระยะฟรี
เพิ่มขึ้นจาก พวงมาลัย XV อยู่นิดหน่อย แต่ยังคงนิ่ง และให้ความมั่นใจได้ดีในการบังคับ
ควบคุม ไม่ว่าจะถือตรงๆนิ่งๆ หรือจะเลี้ยวเข้าโค้ง อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนเลนกระทันหัน
อาจต้องใช้ความระมัดระวังเพราะพวงมาลัยค่อนข้างจะไวต่อการตอบสนอง คล้ายกับ XV

เป็นพวงมาลัยไฟฟ้า ที่เซ็ตมาใกล้เคียงกับพวงมาลัยเพาเวอร์แบบ ไฮโดรลิก เบากว่า XV
แต่อัตราทดน่าจะใกล้เคียงกัน เบาและหมุนคล่องกว่า พวงมาลัย XV ในช่วงความเร็วต่ำๆ
และมั่นใจได้ในขณะใช้ความเร็วเดินทาง หรือการเข้าโค้ง แต่ค่อนข้างไว ถ้าใช้ความเร็ว
สูง ควรระวังเพิ่มขึ้น ขณะเปลี่ยนเลน  

ตั้งข้อสังเกตว่า การปรับเซ็ตพวงมาลัยมาแบบนี้ ทำให้ผม พา Forester ใหม่ทั้ง 2 คัน ลัดเลาะ
ไปตามสภาพการจราจรที่ติดขัด ของกรุงเทพฯ ได้คล่องแคล่วกว่า XV นิดหน่อย เสียด้วยซ้ำ



ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังเป็นแบบปีกนกคู่ การปรับเซ็ต
มาในสไตล์เดียวกันกับ XV คือ หนึบแน่น มั่นใจได้ในทุกโค้ง แต่ความแตกต่างอยู่ที่ ช่วงล่าง
ของ Forester นั้น ถูกปรับเซ็ตให้ ดูดซับแรงสะเทือน บนพื้นผิวขรุขระ หรือเนินลูกระนาด
ในช่วงความเร็วต่ำ ได้นุ่มนวลกว่าช่วงล่างของ XV อยู่ชัดเจน

การทรงตัวในย่านความเร็วเดินทาง จนถึงความเร็วสูงนั้น ยังคงนิ่ง มั่นใจได้ ตามแบบฉบับ
ของ Subaru ที่นิ่ง มั่นคง และวางใจได้ เพียงแต่ว่าอาจเริ่มไม่มั่นใจนักในช่วงความเร็วที่
เกินกว่า 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง แอบมีอาการด้านหน้าลอยขึ้นนิดหน่อย แต่ภาพรวม ยังเป็น
SUV ที่ หนักแน่น เกาะถนน มั่นใจได้อันดับต้นๆของกลุ่ม Compact SUV

ส่วนการเข้าโค้งนั้น บนทางโค้งขวารูปเคียว บนทางด่วนในกรุงเทพฯ ในช่วงความเร็ว ระดับ
80 - 98 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็นเรื่องที่ทำได้ตามปกติ แต่อย่าตกใจกับอากัปกิริยาของตัวรถ
ที่จะเอียงออกทางด้านข้างมากไปหน่อย เพราะช่วงล่างเซ็ตมาให้นุ่มและแน่น สำหรับ
ทางเรียบ จนหลายคนอาจไม่ชิน แค่นั้นเอง

ระบบห้ามล้อ ของทั้ง 2 รุ่น เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ ความแตกต่างอยู่ที่ว่า รุ่น 2.0 i-L จานเบรก
จะมีรูระบายความร้อนให้เฉพาะคู่หน้า ส่วน 2.0 XT จะมีมาให้ครบทั้ง 4 ล้อ เสริมการทำงานด้วย
ระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัส ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจาย
แรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบเพิ่ม
แรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist พร้อมกับระบบควบคุมเสถียรภาพ VDC (Vehicle
Dynamic Control System) แบบมีสวิชต์ เปิด - ปิดการทำงานที่ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ
ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist) และ ระบบช่วยขับลงเนิน HDC
(Hill Descent Control)

ภาพรวมแล้ว ระบบห้ามล้อ ของ Forester ตอบสนอง ได้พอๆกันกับ XV คือมันก็เบรกดีอยู่
ทั้งในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับแบบคลานๆในเมือง หรือจะใช้ความเร็วเดินทางไกลแบบ
ไม่ต้องสวมวิญญาณนักแข่ง รถแรลลี WRC ยังไงๆ ระบบเบรก ก็ทำงานได้ดีตามหน้าที่

เพียงแต่ ขอตั้งข้อสังเกตว่า การหน่วงรถลงมาจากช่วงความเร็วสูง น่าจะหน่วงได้ดีกว่านี้
น่าจะมั่นใจได้มากกว่านี้ อีกสักหน่อย วิธีที่น่าจะช่วยได้คือ การเปลี่ยนผ้าเบรกจากโรงงาน
ไปใช้ผ้าเบรกที่มีคุณภาพดีขึ้นกว่านี้อีกนิดหน่อย แค่นั้น ผมเชื่อว่า การตอบสนองจะดีขึ้น
อยู่มือขึ้น แต่ถ้าคุณไม่ใช่นักขับตีนโหด ผ้าเบรกโรงงานธรรมดา ก็ถือว่า เอาอยู่ในระดับหนึ่ง

และสำหรับใครที่สงสัยว่า Forester ทั้ง 2 รุ่น ปรับเซ็ต พวงมาลัย ช่วงล่าง และเบรกมาให้
เหมือนกันหรือเปล่า คำตอบที่ผมยืนยันให้คุณได้ก็คือ "คุณเข้าใจถูกแล้วครับ Forester
ทั้ง 2 รุ่นย่อย เซ็ต พวงมาลัย ช่วงล่าง และเบรก ของทั้ง 2 รุ่น มาให้เหมือนๆกัน ชนิด
แทบไม่ต่างกันเลย"



ด้านโครงสร้างตัวถัง ถูกออกแบบให้เพิ่มความแข็งแรงเป็นพิเศษ บริเวณ ด้านข้างของ
จุดยึดช็อกอัพ ยาวต่อเนื่องมาจนถึง เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ตั้งแต่ฐานจนถึงกึ่งกลาง
ของเสา เชื่อมต่อไปถึงแนวกรอบประตูทางเข้า ด้านหน้า และธรณีประตูคู่หลัง

อีกทั้งยังมีการเสริมความแข็งแรง ให้กับเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar จุดยึดเชื่อมต่อระหว่าง
ซุ้มล้อคู่หลัง และเสากรอบประตูด้านหลัง ให้ทนต่อการบิดตัว ไปพร้อมกับการรับและ
กระจายแรงปะทะ จากด้านหลังให้ดีขึ้น

นอกจากนี้ยังมีการเสริม SubFrame ด้านล่าง ใต้ท้องรถ เพื่อช่วยเพิ่มความแข็งแกร่ง
เสริมวัสดุซับเสียงที่ซุ้มล้อทั้ง 4 เพื่อลดเสียงรบกวนจากใต้ท้องรถ ให้ลดลง (แต่ก็ยัง
มีเสียงรบกวนเข้ามาบ้างอยู่ดี)

ด้วยการออกแบบอย่างรัดกุม ตามแบบฉบับ Subaru ทำให้ Forester ใหม่ ผ่านมาตรฐาน
ทดสอบการชน Euro NCAP ของยุโรป ซึ่งถือเป็นการทดสอบการชน ที่เชื่อถือได้ที่สุดใน
บรรดาโปรแกรมทดสอบการชนจากทั่วทุกมุมโลก ในระดับ 5 ดาว โดยปกป้องผู้ขับขี่และ
ผู้โดยสารด้านหน้า รวมทั้ง ผู้โดยสารเด็กบนเบาะนิรภัย ได้ถึง 91% ปกป้องคนเดินถนน
73% และระบบตัวช่วยต่าง ๆ ทำงานได้ดี ในระดับ 86% รายละเอียดต่างๆ เข้าไปอ่านได้
ที่นี่ http://www.euroncap.com/results/subaru/forester.aspx



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

หลายคนยังไม่กล้าซื้อ SUV ก็คงเพรากลัวว่าจะกินน้ำมันกว่ารถเก๋ง Headlightmag
ของเราจึงยังคงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เหมือนเช่นเดียวกับที่เราได้ทำ
ต่อเนื่องกันมา กับรถยนต์แทบทุกรุ่น ทุกคัน เพราะผมเชื่อ ว่าหลายๆคน คงอยากรู้ว่า 
Forester ใหม่ ประหยัดน้ำมันมากน้อยเพียงใดเมื่อเทียบกับคู่แข่งในตลาดทั้งหมด?

เราจึงยังคงใช้วิธีการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิม คือการพารถไปเติมน้ำมัน เบนซิน 95
Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex บนถนนพหลโยธินใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS
อารีย์ ในช่วงกลางคืน

และในเมื่อ Foresterเป็นรถยนต์นั่งกลุ่ม SUV ค่อนข้างใหญ่ ถึงแม้จะมีคนอยากรู้ถึง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แต่ลูกค้าในกลุ่มนี้ ไม่ได้ซีเรียสกับตัวเลขกันมากขนาดนั้น
เราจึงตัดสินใจ เติมน้ำมัน ด้วยวิธี เติมเสร็จแล้วให้หัวจ่ายตัด ก็พอ ไม่ต้องเขย่ารถ
อย่างเช่นที่ต้องทำกับรถยนต์นั่งต่ำกว่า 2.0 ลิตร และรถกระบะ



เมื่อเราเติมน้ำมันจนเต็มถัง เราคาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถไป
เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายลัดเลาะไปตามซอยอารีย์ ออกตรงปากซอย
โรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย มุ่งสู่ถนนพระราม 6 ไปเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน ขับไปเรื่อยๆ
จนสุดปลายทางด่วนสายเชียงราก อุดรรัถยา ที่ด่านบางปะอิน ก่อนจะเลี้ยวกลับ
ย้อนขึ้นทางด่วนสายเดิม ขับกลับมาเข้ากรุงเทพฯกันอีกครั้ง ด้วยมาตรฐานเดิมคือ

ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน คราวนี้ เพื่อรักษาความเร็ว
ให้นิ่งยิ่งขึ้น เราเปิดระบบควบคุมความเร็ว Cruise Control ในรถทั้ง 2 คัน ซึ่งยังคง
รักษาความเร็วของรถ และรอบเครื่องยนต์ ได้ยังไม่คงที่นัก หากเจอทางลาดชัน



พอถึง ทางลง ของทางด่วน ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับ
ที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน กันอีกครั้ง
เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็มถัง เอาแค่หัวจ่ายตัดพอ เหมือนครั้งแรกที่เริ่มต้นทดลอง



คราวนี้ เรามาดูตัวเลขที่ ทั้ง 2 รุ่นทำได้กันดีกว่า

รุ่น 2.0 ลิตร XT Turbo CVT

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.53 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.18 กิโลเมตร/ลิตร

ถือว่าทำได้ไม่เลวเลยทีเดียว สำหรับขุมพลัง เบนซิน Direct Injection Turbo



รุ่น 2.0 ลิตร iL CVT
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 93.4 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.32 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.77 กิโลเมตร/ลิตร

ประหยัดขึ้นกว่ารุ่น 2.0 XT Turbo ราวๆ 0.6 กิโลเมตร/ลิตร นับว่าไม่ต่างมากอย่างที่คิดไว้







ยิ่งเมื่อนำตัวเลขมาเปรียบเทียบกับพี่น้องร่วมตระกูล รวมทั้ง คู่แข่งร่วมพิกัด จะยิ่งเห็น
ความแตกต่างอย่างชัดเจนขึ้น

หากเป็นยุคสมัยก่อน เราอาจจะได้ยินใครหลายๆคนพูดว่า ถ้าอยากได้รถขับสนุก จงซื้อ
Subaru และถ้าอยากได้รถประหยัดน้ำมัน จงซื้อยี่ห้ออื่น

แต่วันนี้ โลกเปลี่ยนไปครับคุณผู้อ่าน ถ้าอยากได้รถขับสนุก แรงหลอน แถมยังประหยัด
น้ำมันอีกด้วย จงซื้อ Subaru.....เฮ่ยยย! โลกมันกลับตาลปัตรไปแล้ว

ก็ดูตัวเลขเมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งสิครับ กลายเป็นว่า Forester ประหยัดน้ำมันกว่า
ชาวบ้านชาวช่องในพิกัดเดียวกันทั้งหมดไปได้ยังไงกันวะเนี่ย? แต่มันก็เป็นไปแล้ว
ยิ่งรุ่น Turbo ทำตัวเลขออกมา เล่นเอาผมงงไปเลยว่า ทำไมมันต่างจากรุ่น 2.0 i-L
น้อยกว่าที่คิดไว้

คำถามต่อมาก็คือ ถ้าใช้งานจริง น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นไปได้ไกลแค่ไหน บอกได้เลยครับ
ว่า ไกลใช้การได้ ถ้าขับแบบไม่บันยะบันยัง เร่งแซงเรื่อยๆ ทำความเร็วสูงเรื่อยๆ ถังหนึ่ง
จะอยู่แถวๆ 500 - 530 กิโลเมตร แต่ถ้าเป็นรุ่น Turbo ตัวเลขอาจจะต่ำลงมากว่านั้น
อยู่สักหน่อย แถวๆ 450 - 500 กิโลเมตร



********** สรุป **********
แฝดร่วม Platform ของ XV แต่โปร่งกว่า คล่องกว่า แรงกว่า และ...แพงกว่า

ในอดีตที่ผ่านมา Forester ถือได้ว่าเป็น Crossover SUV รุ่นแรก ที่มีบุคลิกใกล้เคียง
กับรถยนต์ แนว Sports Wagon มากที่สุด และนั่นเป็นจุดขายที่ทำให้ Forester อัน
แปลตามชื่อให้ดูดีว่า "ผู้ที่ดำรงชีวิตอยู่ในป่า" ได้รับความนิยมจากบรรดา ผู้คนที่ใช้ชีวิต
อยู่ในป่าคอนกรีต มากไม่แพ้ ลูกค้าที่ใช้ชีวิตอยู่ตามป่าเขาและทะเลสาบ ในวัยใกล้เกษียณ

มาวันนี้ Subaru พยายามทำ Forester ใหม่ออกมาให้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม ในทุกด้าน
พวกเขาะยายาม พา "คนป่า" เข้ามาอยู่ในเมือง ลดความดิบเถื่อนลง เอาใจผู้บริโภค
มากยิ่งขึ้น ทั้งการขับขี่ที่คล่องแคล่วขึ้น ช่วงล่างที่ให้ความมั่นคง หนักแน่น และมั่นใจ
ในการเข้าโค้งได้ดีขึ้น พวงมาลัยตอบสนองได้ดี สมเหตุสมผล กับรถยนต์ประเภทนี้

ที่สำคัญกว่านั้นคือ รุ่น 2.0 XT Turbo ยังมีขุมพลังที่ทั้งแรงพอให้ตื่นจากภวังค์
อย่างรวดเร็ว ให้อัตราเร่งที่ แรงแบบหลอนๆ เหมือนไม่แรงตอนออกตัว แต่พอ
ผ่านไปสักแป๊บเดียว คราวนี้ แรงจนหลอนเลย อีกทั้งประหยัดน้ำมันในแบบที่
SUV คู่แข่งคันอื่น ยังทำได้ ไม่ดีเท่า แถมพกด้วยความปลอดภัยทั้งจากระบบ
ขับเคลื่อน 4 ล้อ ตามสไตล์ Subaru และ โครงสร้างตัวถังซึ่งขึ้นชื่อลือชาว่าเป็น
รถญี่ปุ่นที่ให้ความปลอดภัยสูงที่สุดเป็นอันดับต้นๆในตลาด

สรุปแล้ว คุณงามความดีของ Forester ใหม่ ล้วนแล้วเทน้ำหนักไปอยูที่งาน
ด้านวิศวกรรมแทบจะทั้งสิ้น เหมือนเช่นเคย

เพียงแต่ว่า คราวนี้ พวกเขากลับฉาบเปลือกนอกด้วยหน้าตาแบบ ป้าขายข้าวแกง!

นั่นละคือ ข้อด้อยประการแรก Forester ใหม่ ไม่มีจุดเด่นอะไร ให้ผู้คนนึกถึง
เมื่อพวกเขาคิดจะซื้อรถยนต์ SUV ในระดับราคา 1.2 - 2.5 ล้านบาท เอาเสียเลย
ยิ่งถ้าเปรียบเทียบกับ คู่แข่งต่างกลุ่มตลาด เงินจำนวนนี้ หลายคน คงจะมองหา
Volvo V40 ทั้งรุ่นธรรมดา (เริ่มต้น 1.68 ล้าน บาท) หรือ V40 Cross Country
(1,92 ล้านบาท) ไม่เช่นนั้น ก็อาจไปมอง Mercedes-Benz A180 เลยเถิดไป
ถึง BMW 316i  ก็เป็นไปได้

ประการต่อมา อุปกรณ์ที่ได้ แม้ว่าจะใกล้เคียงกับคู่แข่ง แต่คุณจำเป็นต้องจ่าย
ในราคาแพงกว่าคู่แข่ง ถ้าจะต้องเปรียบเทียบ Forester กับ คู่แข่งร่วมพิกัด
Compact SUV ด้วยกันแล้ว Forester จะเสียเปรียบในเรื่อง ราคา เพราะเป็น
รถยนต์นำเข้าสำเร็จรูปจากญี่ปุ่นทั้งคัน ดังนั้น ภาษีจึงไม่สามารถคิดในอัตรา
5% เหมือนเช่นรถยนต์ที่นำเข้ามาจากประเทศในกลุ่ม ASEAN ตามข้อตกลง
ทางการค้า AFTA (Asean Free Trade Area) ได้ และต้องจ่ายภาษีนำเข้ากับ
ทางศุลกากรกันอย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วย ไม่เหมือนกับ CR-V กับ Captiva ที่
ประกอบในเมืองไทย หรือ CX-5 ที่ประกอบใน มาเลเซีย กับ X-Trail ที่
ประกอบในอินโดนีเซีย

นั่นเท่ากับว่า ข้อด้อยที่สำคัญของ Forester มันไม่ได้อยู่ที่ตัวรถ ไปเสียทั้งหมด
แต่กลับไปอยู่ที่ ข้อจำกัดในการทำตลาด ณ เมืองไทย มากกว่า

เพราะถ้าจะมองไปยังคู่แข่งในตลาดกลุ่มนี้ ผู้บริโภคมีทางเลือกอื่นๆอีกมาก



แท้จริงแล้ว Forester เป็นคู่ท้าชนโดยตรงกับ Honda CR-V , Mazda CX-5 ,
Nissan X-Trail และ Chevrolet Captiva เพียงแต่ ค่าตัวของ Subaru XV ในบ้านเรา
สูสีกับคู่แข่งทั้งหลายเหล่านี้มากกว่า อีกทั้งขนาดตัวรถก็ไม่ได้ใหญ่โตเลยเถิดกว่ากัน
เท่าใดนัก จึงถูกมองให้เป็นคู่แข่งกันอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

แต่ถ้าจะต้องเปรียบเทียบในแง่คุณสมบัติของตัวรถกันเพียวๆ แล้วละก็ Forester ไม่เป็นสอง
รองใครเขาเลยละ!

Honda CR-V เอง ก็ยังให้ความโปร่งสบาย ไม่ได้ดีเท่า ขับขี่คล่องแคล่ว เบาสบาย และคุ้นมือ
ในฐานะ Everyday SUV ที่ถูกจริตคนไทยส่วนใหญ่ ซึ่งไม่ค่อยได้ใช้ประโยชน์จากระบบ
ขับเคลื่อน 4 ล้อ มากนัก แต่ CR-V ไว้ใจได้ ทั้งอัตราเร่ง อัตราสิ้นเปลือง ค่าบำรุงรักษาต่ำลง
จนหลายๆคน ปักใจ ภาพรวมแล้ว ตัวรถถือว่าอยู่ในระดับกลางๆของตลาด แต่ขายดีเป็น
อันดับ 1 ในตลาดกลุ่มนี้ อย่าคาดหวังอะไรมากไปกว่านั้น แล้วคุณจะมีความสุข

Chevrolet Captiva เป็นมวยรอง ที่มีจำนวนเบาะนั่งเยอะกว่า คือ 7 ที่นั่ง ช่วงล่างมาในแนว
หนักแน่น สไตล์ Chevrolet แต่พวงมาลัยไม่หนักและไม่มั่นใจเท่า อัตราเร่ง แค่พอไหว แต่
ระบบส่งกำลัง ก็ยังตอบสนองไม่ทันใจ ทว่า นั่นยังไม่ใช่เรื่องใหญ่ เท่า บริการหลังการขาย
ของ GM ที่ต้องปรับปรุงอย่างเร่งด่วน หลังจากหมักหมมเอาไว้นานแล้ว

Mazda CX-5 เป็นอีกคู่ต่อกรที่ Subaru หวั่นใจที่สุด แต่ความจริงแล้ว บุคลิกการขับขี่ของ
CX-5 จะเบา และคล่องตัวกว่า Forester นิดนึง ยิ่งได้ขุมพลัง Skyactiv ทั้งเบนซิน 2.0
ลิตร 2.5 ลิตร และ Diesel Turbo Common Rail 2.2 ลิตร เล่นเอาหลายค่ายถึงกับปาดเหงื่อ
เลยทีเดียว

ส่วน Nissan X-Trail รุ่นใหม่เผยโฉมไปแล้ว ทำเอารุ่นเก่าที่ยังค้างสต็อกอยู่อีกนิดหน่อย
ราศีหมองหันไปเลย การเปิดตัวในเมืองไทย คาดว่าน่าจะอยู่ในช่วง เดือนมีนาคม 2014
ก่อนงาน Bangkok Iternational Motor Show จะเริ่มขึ้น ส่วนรุ่นเก่านั้น ถ้าชอบ SUV
ทรงกล่อง กับขุมพลังและเกียร์ CVT จาก Teana 2.0 ลิตร J32 ก็พอจะคบหากันได้  
แม้จะปรับปรุงอุปกรณ์ใหม่ จนดูน่าใช้ขึ้น แต่ก็อยู่ในช่วงปลายของอายุตลาดแล้ว
รุ่นใหม่จะมาถึงอีกที ก็ราวๆ ปี 2014 ซี่งก็จะมาถึงในปีหน้าอยู่แล้ว



แต่...ถ้าตัดสินใจแล้วว่าอยากลองของแปลก คุณควรจะเลือกรุ่นไหนดี?

Forester ใหม่ มีให้เลือก 2 รุ่นย่อย

2.0 i-L               CVT ราคา 1,890,000 บาท
2.0 XT Di-Turbo CVT ราคา 2,420,000 บาท

ถ้าคุณกำลังมองรุ่น 2.0 i-L อยู่ ผมบอกได้เลยว่า ค่าตัวที่แพงขึ้นนั้น มันมาจาก
การที่ผู้จำหน่ายในบ้านเรา ต้องนำเข้ารถคันนี้มาจากญี่ปุ่น ทำให้เสียภาษีนำเข้า
ในอัตราปกติ แต่สมรรถนะในภาพรวมแล้ว ไม่ได้แตกต่างไปจาก XV เท่าใดเลย
ทั้งอัตราเร่ง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง การตอบสนองของพวงมาลัย และช่วงล่าง
แม้กระทั่งระบบเบรก ก็แทบจะหาความต่างไม่เจอ อาจมีอุปกรณ์บางอย่างที่
ไม่เหมืนกันอยู่บ้าง แต่มันไม่ต่างกันมากพอที่จะทำให้คุณตัดสินใจขยับจาก
XV ขึ้นมาเล่น Forester 2.0 i-L ได้เลย

ดังนั้น ถ้ามองรุ่น 2.0 i-L อยู่ การหันกลับไปเลือก Subaru XV จากมาเลเซีย 
ในราคา 1,350,000 บาทจึงเป็นทางเลือกที่คุ้มค่าเงินมากกว่ากันเยอะ เก็บเงิน
ส่วนต่าง ไว้เติมน้ำมัน จ่ายเบี้ยประกันภัย และบำรุงรักษารถไปอีกหลายปี จะดีกว่า

แต่ถ้าคุณอยากได้ความแรงขึ้นอีกระดับ พร้อมกับสมรรถนะในภาพรวม ที่สามารถ
นำไปคุยโม้โอ้อวด กับเพื่อนฝูงได้ จาก Forester การเพิ่มเงินขึ้นไปเล่นรุ่นแพงสุด
2.0 XT Turbo ก็เป็นทางเลือกที่ดีกว่า เพราะเอาเข้าจริง ค่าตัว ก็มิได้โหดร้ายจน
เกินไป ยิ่งเมื่อเทียบดูกับรถยนต์ระดับราคาใกล้เคียงกันแล้ว แม้ว่าเงินเท่ากันนี้ คุณ
อาจจะออกรถเก๋ง Premium Compact จากฝั่งยุโรป ได้ แทบทุกรุ่น ก็จริงอยู่

แต่สำหรับคนที่เลือก Subaru แล้ว วิธีคิด และการมองจะแตกต่างไปจากคนทั่วไป
อยู่พอสมควร คนกลุ่มนี้ จะมีมุมมองเรื่องความคุ้มค่าในแบบฉบับของพวกเขาเอง
และ Subaru ก็เป็นรถยนต์ ที่ตอบโจทย์ ลูกค้ากลุ่มนี้ได้ดีมาก เพราะจะมีแค่เพียง
ลูกค้ากลุ่มนี้เท่านั้น ที่จะมองเห็นเนื้อแท้คุณงามความดี ที่ซ่อนอยู่ในทุกอณุของ
ตัวรถ จนบางที บางคน อาจถึงขั้นมองข้ามรูปร่างและหน้าตา แบบ ป้าขายข้าวแกง
ของ Forester ไปเลยด้วยซ้ำ!!



แต่สำหรับใครที่ยังคิดไม่ตก ไม่แน่ใจ ว่าจะซื้อ Subaru มาใช้ดีไหม?

ถ้ายังกังวลเรื่องบริการหลังการขาย บอกเลยว่า ไม่ต้องห่วง เพราะอานิสงค์ จากยอดขาย
ของ XV ที่พุ่งพรวดๆ ทำให้ตอนนี้ ชาวญี่ปุ่นจาก Subaru (FHI) และ ชาวสิงค์โปร์ จาก
Tan Chong Group ให้ความสนใจกับเมืองไทยอย่างมาก จนตอนนี้ บินมาบ้านเราไม่เว้น
แต่ละเดือน เริ่มทุ่มงบโฆษณาไม่อั้น ทะยอยเปิดโชว์รูมในต่างจังหวัด กันอย่างต่อเนื่อง
ตามหัวเมืองใหญ่ๆ จะเริ่มเห็นโชว์รูมและศูนย์บริการ Subaru กันแล้ว หลายราย ดังนั้น
ปัญหาเรื่องศนย์บริการมีน้อยไป น่าจะไม่ใช่ประเด็นต้องกลัวอีกต่อไป

หลังจากนี้ ก็แค่รอดูกันว่า การเตรียมบุคลากร เพื่อรองรับการซ่อมบำรุงรถยนต์ของลูกค้า
จะทำได้ดีแค่ไหน ประทับใจลูกค้าหรือไม่ แก้ปัญหาให้ลูกค้าได้จบ ภายในเวลาเท่าไหร่
ราคาอะไหล่ จะลดลงมา เพื่อช่วยดึงดูดใจ ให้ลูกค้าไม่ต้องกระเป๋าฉีกเวลาซ่อมบำรุง
ได้หรือเปล่า? ที่สำคัญที่สุด คือ Service Mind ของทุกๆคน ตั้งแต่ระดับผู้บริหาร จนถึง
พนักงานรักษาความปลอดภัยหน้าโชว์รูม ทุกแห่ง จะสร้างความประทับใจให้ลูกค้า
ได้มากน้อยแค่ไหน เหมือนกันหรือไม่?

เพราะนั่นละ คือสิ่งที่จะผูกรั้งใจลูกค้าเอาไว้ ให้ยังคงอุดหนุน Subaru กันต่อไป แถมยัง
จะชี้ชวนคนรอบข้างมาซื้อไปขับตามๆกันด้วย

และนั่นก็จะยิ่งช่วยให้โอกาสที่ Subaru จะมาลงทุน ประกอบรถยนต์ในเมืองไทย จะ
ไม่ไกลเกินความฝันของหลายๆคนกันเสียที

---------------------------///-------------------------




ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
คุณอภิชัย ธรรมศิรารักษ์ และ คุณตะวัน คำฤทธิ์
บริษัท Motor Image Subaru (Thailand) จำกัด

เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ
และการประสานงานต่างๆ อย่างดียิ่ง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพ illustration ทั้งหมด เป็นของบริษัท Fuji Heavy Industry จำกัด
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
10 พฤศจิกายน 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
 without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
November 11th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!







แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 11 พฤศจิกายน 2013 เวลา 00:42 น.
 
First Impression : ทดลองขับ Mercedes-Benz E-Class W212 Facelift (E300 Diesel Bluetec HYBRID) : แรงและประหยัดสะใจ แต่ขอคันเร่งไวกว่านี้ พิมพ์
Review by J!MMY - Premium midsize
วันอังคารที่ 05 พฤศจิกายน 2013 เวลา 19:10 น.

เมื่อ 3 ปี กับอีก 10 เดือน ที่แล้ว ผมมีโอกาส มาเยือน กระบี่ เป็นครั้งแรก ในชีวิต
ครั้งนั้น Mercedes-Benz Thailand เชิญชวนให้ไปลองขับ Mercedes-Benz
E-Class W212 โดยใช้เส้นทาง จากภูเก็ต ย้อนขึ้นมาถึงกรุงเทพมหานคร

มาวันนี้ ผมกลับมาที่กระบี่อีกครั้ง ผู้ที่เชิญมา ก็ยังคงเป็น Mercedes-Benz Thailand
เหมือนเดิมไม่มีผิดเพี้ยน เพียงแต่ ทริปนี้ เราตั้งใจมายัง กระบี่ ในฐานะจุดหมาย
ปลายทางอย่างแท้จริง มิได้เป็นเพียงแค่ทางผ่าน เหมือนครั้งก่อน

อีกทั้งยานพาหนะในการเดินทางของเรา ในวันนี้ แม้จะยังคงเป็นตระกูล E-Class
เหมือนเช่นเดียวกับเมื่อ 3 ปีที่ผ่านมา แต่ถ้ามองดูดีๆ คุณก็จะเห็นความแตกต่าง
จากเดิม อย่างชัดเจน....



คราวนี้ Mercedes-Benz Thailand จัดให้สื่อมวลชนสายรถยนต์ เดินทางด้วย
E-Class ใหม่ จาก สำนักงานใหญ่ ตึกรัจนากร ย่านสาทร มุ่งหน้าลงสู่จังหวัด
กระบี่ ชนิดขับกันยาวๆ แวะพัก 2-3 ครั้ง ระหว่างเส้นทาง

พวกเขาเตรียม E-Class ใหม่ไว้ให้เราได้ลองขับกันมากถึง 5 รุ่นย่อย  ดังนี้

E 200 Saloon Executive                              3,390,000 บาท
E 200 Coupe AMG Dynamic                         3,790,000 บาท
E 200 Cabriolet AMG Dynamic                     3,990,000 บาท
E 300 Diesel HYBRID Blutec Executive        3,690.000 บาท
E 300 Diesel HYBRID Blutec AMG Dynamic  4,090,000 บาท

แต่ในความเป็นจริง ด้วยจำนวนของสื่อมวลชนในทริปนี้กว่า 20 ชีวิต ต่อให้มี
รถทดลองขับ มากรุ่น และมากจำนวน ถึง 12 คัน เช่นนี้ ยังไงๆ เราก็ไม่อาจ
สลับสับเปลี่ยนกันขับได้ครบทุกรุ่น

โชคดี ที่ผมมีโอกาสจับคู่ กับ พี่เจ  สมฤกษ์ จาก หนังสือพิมพ์ เดลินิวส์ ในฐานะ
บัดดี้ร่วมทาง กันเหมือนเคย และทาง Mercedes-Benz Thailand ก็จัดให้เราได้
ลองรถยนต์ที่ผมตั้งใจไว้ว่าจะต้องลองขับให้ได้ในทริปนี้ เพียงคันเดียว ก็พอ

ใช่แล้วครับ E300 Diesel Bluetec HYBRID AMG Dynamic คันสีเงินที่เห็นนี้นั่นละ!



ทำไมผมถึงอยากลองขับรถคันนี้มากๆ?

ก็เพราะว่า นี่คือครั้งแรกในเมืองไทย ที่มีการนำเครื่องยนต์ Diesel Turbo เชื่อมต่อ
เข้ากับระบบขับเคลื่อนด้วย Motor ไฟฟ้า ในรูปแบบ Hybrid นั่นเอง ครับ

Mercedes-Benz Thailand เคยนำ E300 Diesel Bluetec Hybrid มาอวดโฉม
เป็นครั้งแรก ตั้งแต่งาน Motor Expo เดือนพฤศจิกายน 2012 แต่ยังไม่รีบทำตลาด
เพราะพวกเขา เลือกจะรอ ให้รุ่นปรับโฉม Minorchange หรือ Facelift เผยโฉมใน
ตลาดโลก ช่วงปลายเดือนธันวาคม 2012 กันก่อน แล้วจึงนำเวอร์ชันใหม่นี้ มาเปิดตัว
ในบ้านเรา อย่างเป็นทางการ เมื่อวันอังคารที่ 26 มีนาคม 2013 ในงาน Bangkok
International Motor Show ถือเป็นการเปิดตัวของรถยนต์รุ่นนี้ ครั้งแรกในภูมิภาค
ASEAN

อีกทั้งก่อนหน้านั้น ผู้บริหารของ Mercedes-benz Thailand บางท่าน ก็เคยเล่า
ให้ฟังว่า ระหว่างที่ลองนำ รถรุ่นนี้ ขับใช้งานในชีวิตจริง ไป - กลับ ระหว่างบ้าน และ
สำนักงาน One Roof Center ของ Mercedes-Benz ถนนบางนา-ตราด กม.ที่
21 พบว่า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ที่ทำได้นั้น อยู่แถวๆ  22.8 กิโลเมตร/ลิตร
ใกล้เคียงกับตัวเลขที่ทางโรงงานในเยอรมันี เคลมไว้ว่า ได้ 23.81 กิโลเมตร/ลิตร

ผมก็เลยอยากรู้ครับว่า สมรรถนะของ รถรุ่นนี้จะเป็นอย่างไร และการขับขี่ใช้งานจริง
(และแอบขับเร็วกว่าปกติด้วยซ้ำ เพื่อเร่งทำเวลา) จะยังทำให้ ตัวเลขความประหยัด
น้ำมัน Diesel ลดน้อยถอยลงไปหรือเปล่า?

และผมว่า คำตอบ ที่ผมได้รับจาก E300 Diesel Bluetec Hybrid คันนี้ มันดี
เกินกว่าที่คาดไว้พอสมควรเลยละ!



มิติตัวถังของ E-Class Minorchange ใหม่ ตัวถัง Saloon นั้น เท่ากันทั้งหมด
ด้วยความยาว 4,879 มิลลิเมตร กว้าง 1,854 มิลลิเมตร สูง 1,474 มิลลิเมตร และ
ระยะฐานล้อ 2,874 มิลลิเมตร

ความแตกต่างจากภายนอก เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นเดิม เห็นได้ชัดว่า ขิ้นส่วน
ด้านหน้า ถูกออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด ให้เป็นไปในทิศทางเดียวกันกับบรรดา
Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ ทั้ง A-Class CLA Class CLS Class ฯลฯ ซึ่งจะ
ตามมาหลังจากนี้

ชุดไฟหน้า เป็นแบบ LED Intelligence Light System เป็นการนำหลอด LED
มาใช้ เต็มรูปแบบ ครั้งแรกในตระกูล E-Class (ถ้าไม่นับพวก ไฟ Daylight ในรุ่น
ก่อนๆ) นอกจากนี้ ชุดไฟหน้า ยังถูกเชื่อมกลับเข้ามาอยู่ในโคมเดียวกัน แต่มีการ
ออกแบบให้ หลอดข้างใน แยกออกจากกัน ให้ดูคล้ายลักษณะ 4 ตา เหมือนเช่น
E-Class ในหลายรุ่นที่ผ่านมา รวมทั้งยังมี ระบบปรับไฟสูงอัตโนมัติ และระบบ
เพิ่มความส่องสว่างขณะเลี้ยวโค้ง (Cornering Light)

ส่วนชุดไฟท้าย  เปลี่ยนมาเป็นแบบ LED Fiber Optic มีลวดลายที่สวยงาม
ในยามค่ำคืน

ส่วนรุ่น E300 Diesel Bluetec Hybrid ที่เห็นอยู่นี้ ตกแต่งในสไตล์ Avantgarde
พร้อมกับชุดอุปกรณ์ตกแต่ง AMG Dynamic ประกอบไปด้วย กระจังหน้าแบบ
โครเมียม 2 แถบสีดำ ตราสัญลักษณ์ Mercedes-Benz ขนาดใหญ่บนกระจังหน้า
ชุดแต่ง AMG bodystyling ประกอบด้วย เปลือกกันชนแบบสปอร์ต พร้อมช่อง
ดักอากาศแบบพิเศษ ตกแต่งด้วยโครเมียม เปลือกกันชนหลัง พร้อมปลอกท่อ
ไอเสีย ฝังในตัว และสเกิร์ตข้าง



ภายในห้องโดยสาร ดูเผินๆ ไม่แตกต่างไปจากรุ่นเดิมมากนัก โครงสร้างเบาะยังคง
เหมือนเดิม แต่อาจมีลวดลายบนพนักพิงเบาะที่แตกต่างไป เบาะนั่งคนขับ และเบาะ
ผู้โดยสารด้านหน้า ปรับเอน เลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง รวมทั้ง ปรับตำแหน่งดันหลัง
ได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า พร้อมหน่วยความจำตำแหน่งที่ปรับไว้บนแผงประตูด้านข้าง
เฉพาะฝั่งคนขับ หน่วยความจำ จะเชื่อมโยงการจดจำกับทั้ง กระจกข้าง และพวงมาลัย
แบบปรับระดับได้ด้วยระบบไฟฟ้า เป็นพิเศษ พนักพิงศีรษะคู่หน้าแบบ NECK-PRO
head restraints ช่วยลดอาการบาดเจ็บเมื่อถูกชนจากด้านหลัง

ยามขับขี่ทางไกล เบาะนั่งของ E-Class ยังไม่ก่ออาการเมื่อยหลังมากเท่าไหร่ ถ้าคุณ
ขับรถถึงสุราษฏร์ธานี แต่พอเข้าสู่ตัวเมืองกระบี่ ก่อนถึงปลายทาง อาจมีอาการเมื่อย
ตรงกลางหลังได้นิดๆหน่อยๆ นอกนั้น ก็ให้สัมผัสที่ไม่แตกต่างไปจากรุ่นเดิมนัก
เมื่อขึ้นมานั่งครั้งแรก อาจต้องปรับตัว กับสารพัดปุ่ม และสวิชต์ต่างๆ ที่อาจไม่ง่าาย
ต่อการคุ้นชิน แต่เมื่อขับใช้งานไปสักพัก ก็จะคุ้นเคยกันไปได้บ้าง



ส่วนเบาะหลังนั้น ยังคงให้สัมผัสไม่ต่างไปจากรุ่นเดิม มีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง
ซ่อนอยู่ในที่วางแขนแบบพับเก็บได้ ตรงกลาง มีม่านบังแดด ที่หน้าต่างทั้ง 2 ฝั่ง

เข็มขัดนิรภัยของทุกรุ่น ทุกคัน เป็นแบบ 3 จุด 5 ที่นั่งทั้งคู่หน้าและคู่หลัง แบบผ่อนแรง
และรั้งกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter ทำงานร่วมกับระบบ PRE-SAFE
อันเป็นระบบช่วยที่ประสานงานร่วมกันปกป้องผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ก่อนเกิดการชน
ถุงลมนิรภัยด้านหน้า 2 ตำแหน่ง พร้อมเซ็นเซอร์วัดแรงปะทะ และการคาดเข็มขัดนิรภัย
ถุงลมนิรภัยด้านข้าง 4 ตำแหน่ง ม่านถุงลมนิรภัยป้องกันศีรษะ ถุงลมนิรภัยบริเวณสะโพก
2 ตำแหน่ง สำหรับผู้ขับขี่และผู้โดยสาร

นอกจากนั้นยังมีระบบความปลอดภัยอื่นๆ อีกมากมาย อาทิ ระบบช่วยเตือนอาการเหนื่อยล้า
ขณะขับขี่  (ATTENTION ASSIST) ระบบช่วยเตือน การขับรถให้อยู่ในช่องทาง (Lane
Keeping Assist) และระบบช่วยการนำรถเข้าจอดอัตโนมัติ (Active Parking Assist)
นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้ง ระบบเปิดฝากระโปรงหลังได้ ด้วยการใช้ขาเตะผ่านเซ็นเซอร์
ใต้กันชนหลัง มาให้เป็นพิเศษ เฉพาะในรุ่น AMG Dynamic คันนี้



ส่วนแผงหน้าปัดนั้น คล้ายคลึงกับ E-Class W212 รุ่นเดิม แต่มีการปรับรายละเอียด
ของงานออกแบบ บริเวณกรอบหน้าจอมอนิเตอร์ รวมทั้งช่องแอร์ทั้ง 4 ตำแหน่ง ให้ดู
โค้งมนกว่าเดิมเล็กน้อย พวงมาลัย เปลี่ยนมาเป็นแบบ สปอร์ต 3 ก้าน พร้อมสวิชต์
ควบคุมการทำงานทั้งบนชุดเครื่องเสียง ระบบนำทาง โทรศัพท์ บนหน้าปัด Multi
Function หุ้มวงพวงมาลัยด้วย หนัง Nappa ปรับระดับสูง - ต่ำ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
ขนาเล็ก ที่คอพวงมาลัยฝั่งซ้าย

ไม่ว่าคุณจะเลือกรุ่น Executive หรือ AMG Dynamic ก็ตาม E300 Diesel Bluetec
HYBRID จะมีอุปกรณ์มาตรฐานมาให้ เหมือนกัน ดังต่อไปนี้

- กุญแจรีโมทคอนโทรล พร้อมระบบป้องกันโจรกรรม Immobiliser
- นาฬิกาแบบอนาล็อก ระหว่างช่องแอร์คู่กลาง
- ระบบเตือนเพื่อนำรถเข้าศูนย์บริการ ASSYST PLUS
- ระบบช่วยเตือนอาการเหนื่อยล้าขณะขับรถ ATTENTION ASSIST
- ระบบเซ็นทรัลล็อก
- กระจกหน้าต่างปรับขึ้น-ลงด้วยระบบไฟฟ้า พร้อมระบบ One Touch ที่จะหยุดเลื่อน
  หน้าต่างขึ้นทันทีเมื่อมีสี่งกีดขวาง ครบทั้ง 4 บาน
- กระจกมองข้างสีเดียวกับตัวรถพร้อมไฟเลี้ยว ปรับและพับด้วยไฟฟ้า พร้อมระบบไล่ฝ้า
  ปรับให้มองมุมต่ำขณะถอยหลังได้ แค่กดสวิชต์ด้านซ้าย ของแผงสวิชต์ระบบ
- สวิชต์ Controller บริเวณคอนโซลกลาง เชื่อมต่อกับจอ COMAND
- ระบบ COMAND Online หน้าจอแสดงผลและควบคุมการทำงานของวิทยุ AM/FM
  พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 และ ช่องเชื่อมต่อ USB / AUX
- ระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS
- เข็มขัดนิรภัยแบบ 3 จุด 5 ที่นั่ง คู่หน้าและคู่หลังแบบผ่อนแรงและรั้งกลับอัตโนมัติ
- ถุงลมนิรภัยด้านหน้าและด้านข้างสำหรับคนขับและผู้โดยสารด้านหน้า
- ม่านถุงลมนิรภัยสำหรับผู้โดยสารทั้ง 4 ตำแหน่ง
- หมอนรองศีรษะ 5 ตำแหน่ง ปรับระดับได้
- มาตรวัดอุณหภูมิภายนอกตัวรถ
- ระบบ PRE-SAFE
- เครื่องปรับอากาศแบบควบคุมอุณหภูมิอัตโนมัติ (THERMATIC)
- กระจกกรองแสงรอบคัน
- ระบบเตือนแรงดันลมยาง
- สีพิเศษแบบ Metallic
- เบาะนั่งหุ้มด้วยหนัง
- ระบบช่วยในการนำรถเข้าจอดอัตโนมัติ พร้อม PARKTRONIC
  (ถอยหลังเข้าจอดได้เอง
- ถุงลมนิรภัยด้านข้าง สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง
- ม่านบังแดดด้านข้างประตู สำหรับผู้โดยสารด้านหลังซ้าย-ขวา
- ม่านบังแดดหลังปรับขึ้น-ลงด้วยระบบไฟฟ้า
- ระบบช่วยเตือนการขับรถให้อยู่ในช่องทาง Lane Keeping Assist
- แผ่นรองกันกระแทกใต้ห้องเครื่อง
- แผงบังแดดคู่หน้าพร้อมกระจกเงา และไฟส่องสว่าง
- กระจกส่องหลังและกระจกข้างด้านคนขับลดแสงสะท้อนอัตโนมัติ

ส่วนอุปกรณ์ ที่เพิ่มเข้ามาในรุ่น AMG Dynamic นั้น มีดังนี้
- กุญแจแบบ KEYLESS-GO พร้อมสวิชต์กดปุ่มติดเครื่องยนต์ แบบถอดออกได้
- กล้องแสดงภาพด้านหลัง ขณะถอยหลังเข้าจอด พร้อมเส้นกะระยะเลี้ยวตามพวงมาลัย
- ถุงลมนิรภัยบริเวณสะโพก
- หลังคา Panoramic Sun Roof  เลื่อนเปิด-ปิดได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
- ชุดเครื่องเสียง Harman/kardon LOGIC7 Surround (คุณภาพเสียง ใช้ได้ครับ)
- ด้านบนของคอนโซลหน้าและแผงประตู หุ้มด้วยหนัง ARTICO
- ระบบ เปิด-ปิด ฝากระโปรงท้ายอัตโนมัติ ด้วยการแหย่ขาเข้าไปที่เซ็นเซอร์



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

E300 Diesel BlueTEC HYBRID จะใช้เครื่องยนต์รหัส OM 651 Diesel บล็อก 4 สูบ  
DOHC 16 วาล์ว  2,143 ซีซี ที่มาพร้อมกับ ระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ แบบ
Direct Injection ผ่านราง Common-rail พ่วงกับระบบอัดอากาศ Turbocharger
พร้อม Intercooler

จริงอยู่ว่ามันเป็นเครื่องยนต์บล็อกเดียวกัน กับเครื่องยนต์ของ C250 CDI BlueEFFICIENCY
นั่นเอง และให้กำลังสูงสุด 204 แรงม้า (PS) หรือ 150 กิโลวัตต์ ที่ 4,200 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด500 นิวตันเมตร (50.95 กก.-ม.) ที่ 1,600 - 1,800 รอบ/นาที

แต่ความพิเศษของเครื่องยนต์บล็อกนี้คือ จะถูกเชื่อมต่อเข้ากับมอเตอร์ไฟฟ้าขนาด 120 โวลต์
กำลังสูงสุด 27 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร (25.48 กก.-ม.) ทำให้เครื่องยนต์
บล็อกนี้สามารถเค้นกำลังสูงสุดเพิ่มขึ้น 231 แรงม้า (PS) หรือ 170 กิโลวัตต์ และมีแรงบิด
สูงสุดถึง 590 นิวตันเมตร (60.12 กก.-ม.) เลยทีเดียว!!

ถือเป็น รถยนต์ประกอบในประเทศที่ใช้เครื่องยนต์ Diesel เชื่อมกับมอเตอร์ไฟฟ้า แบบ
Hybrid รายแรกในเมืองไทย!

ตัวเลขจากทางโรงงานเคลมว่า E300 BlueTEC HYBRID AMG Dynamic สามารถทำอัตราเร่ง
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้เพียง 7.5 วินาที ความเร็วสูงสุด 242 กิโลเมตร/ชั่วโมง และมีอัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย ประหยัดถึง 23.81 กิโลเมตร/ลิตร ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ๊อกไซค์ต่ำมาก
เพียง 107-110 กรัม/กิโลเมตร ซึ่งถือว่า เป็นตัวเลขที่ออกมาดีกว่า ECO Car 1.2 ลิตร ที่ผลิต
ขายกันในประเทศไทย ทุกรุ่นทุกคันในตอนนี้กันเลยละ!

เครื่องยนต์ลูกนี้ จะถ่ายทอดพละกำลัง สู่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ
7G-TRONIC PLUS เจ้าเก่าที่ นักนิยมรถยนต์ตราดาวรุ่นใหม่ๆ น่าจะคุ้นเคยกันดีแล้ว โดยมี
อัตราทดเกียร์มาให้ดังนี้

เกียร์ 1................................4.38
เกียร์ 2................................2.86
เกียร์ 3................................1.92
เกียร์ 4................................1.37
เกียร์ 5................................1.00
เกียร์ 6................................0.82
เกียร์ 7................................0.73
เกียร์ถอยหลัง 1 ....................3.42
เกียร์ถอยหลัง 2 ....................2.23
อัตราทดเฟืองท้าย..................2.47

คันเกียร์ของทุกรุ่น เป็นแบบก้านสวิชต์ DIRECT SELECT ติดตั้งอยู่บนฝั่งขวาของคอพวงมาลัย
และในรุ่น AMG Dynamic จะติดตั้งแป้นเปลี่ยนเกียร์ที่ด้านหลังพวงมาลัย Paddle Shift มาให้
ทำงานร่วมกับ โปรแกรมสมองกลเกียร์ S M E ซึ่งมีสวิชต์เลือกอยู่ไกลจากมือคนขับไปหน่อย
คือไปอยู่ใกล้สวิชต์มือหมุน ของระบบจอ COMAND แทนที่จะอยู่แถวๆ พวงมาลัย

โปรแกรม E สำหรับการขับขี่แบบประหยัด โหมด S คันเร่งจะตอบสนองไวขึ้นเล็กน้อยและจะ
ลากรอบเครื่องยนต์ไปรอไว้ให้สูงๆ เผื่อเรียกอัตราเร่งออกมาได้ไวขึ้น ส่วนโหมด M มีไว้เพื่อ
ใช้งานแป้น Paddle Shift เลือกเปลี่ยนเกียร์ได้เองตามใจชอบ อันที่จริง ไม่ต้องกดปุ่ม M
ก็สามารถใช้งานแป้น Paddle Shift ได้เช่นกัน จากนั้น เกียร์จะตัดเข้าโหมด E ให้เอง



การทำงานของระบบ Hybrid ใน Mercedes-Benz ก็ไม่ได้แตกต่างไปจาก ระบบ Hybrid ของ
รถยนต์ญี่ปุ่นที่คุณคุ้นเคยกันดี มากนัก เพียงแต่จะใช้เครื่องยนต์ Diesel Turbo เป็นต้นกำลัง
และมีรายละเอียดปลีกย่อยต่างกันนิดนึง ดังนี้

- ติดเครื่องยนต์ (เหมือน Hybrid ทั่วไป)
  ถ้าแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน ไฟยังเหลือเยอะ แค่มีไฟขึ้น READY สีเขียว ก็ออกรถได้เลย
  เพราะถือเป็นการเปิดระบบขับเคลื่อน ในโหมด Motor ไฟฟ้า แต่ถ้า ไฟในแบ็ตเตอรี เหลือ
  น้อย เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาแทน

- แล่น (เหมือน Hybrid ทั่วไปในภาพรวม ต่างกันที่รายละเอียดนิดเดียว)

  ถ้าแล่นไม่เกิน 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง เช่น คลานไปตามการจราจรติดขัด หาที่จอดรถ หรือ
  ขับเข้า - ออกจากหมู่บ้าน และไฟในแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน เหลือพอ มอเตอร์ไฟฟ้า
  จะหมุนล้อขับเคลื่อนเอง เครื่องยนต์อยู่เงียบๆไปก่อน (ถ้าไฟในแบ็ตเตอรี เหลือน้อย
  เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาปั่นไฟส่งกลับแบ็ตเตอรีเอง)

  ถ้าแล่นเกิน 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง มอเตอร์ไฟฟ้า หยุดทำงาน เครื่องยนต์จะรับช่วงต่อ
  ทั้งการส่งกำลังไปหมุนล้อรถ พร้อมับปั่นไฟไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อน   

- เร่ง (เหมือน Hybrid ทั่วไป)

   เครื่องยนต์ทำงานอยู่ มอเตอร์ จะเข้ามาเสริมพละกำลังหมุนล้อรถให้

- ไหล (แตกต่างจาก Hybrid ทั่วไป นิดหน่อย)

  ถ้าคุณใช้ความเร็ว ไม่เกิน 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วปล่อยคันเร่ง ให้รถไหล หรือแตะเบรก
  เบาๆ เครื่องยนต์ จะหยุดทำงาน รถจะแล่นต่อไปด้วยแรงเฉื่อย มอเตอร์ไฟฟ้า จะดึงเอา
  พลังงานจลย์ จากการชะลอรถ ไปปั่นมอเตอร์ ผลิตไฟฟ้า กลับไปเก็บในแบ็ตเตอรีของ
  ระบบขับเคลื่อน  

  ถ้า ความเร็ว ลดลงจนถึงระดับที่ มอเตอร์ สามารถรักษาความเร็ว จุดนั้นต่อไปได้ มอเตอร์
  จะเข้ามาช่วยหมุนล้อรถต่ออีกระยะ เครื่องยนต์ จะไม่ทำงาน และถ้าไฟในแบ็ตเตอรี ลด
  จนน้อยเกินไป เครื่องยนต์ จะติดขึ้นมาทำงานเอง (เหมือนรถยนต์ Hybrid ทั่วไป)

   แต่สิ่งที่ไม่เหมือนกับ รถยนต์ Hybrid ทั่วไป ก็คือ ถ้าในขณะกำลังไหล คุณเกิดไม่อยาก
  ให้มอเตอร์ไฟฟ้าทำงานปั่นไฟไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรี ให้ตบแป้น Paddle Shift ฝั่งบวก
   แช่ไว้ นิดนึง ระบบจะยกเลิกการปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อนทันที

- เหยียบเบรก (เหมือน Hybrid ทั่วไป)

  มอเตอร์ จะดึงเอาแรงเบรกไปปั่นไฟ กลับไปเก็บในแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน

- หยุด (เหมือน Hybrid ทั่วไป)
 
   ถ้า ไฟในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อนเหลือพอ จะเข้าสู่ Mode ECO Start/Stop เหยียบเบรกจนสุด
   ฟังก์ชัน HOLD หรือ เบรกมืออัตโนมัติ จะทำงาน คุณถอนเท้าจากแป้นเบรกได้ เมื่อมี
   สัญลักษณ์ HOLD ขึ้นมา เครื่องยนต์ ดับ แต่เครื่องปรับอากาศยังทำงานอยู่ แต่ถ้ายังเป็น
   รูปเครื่องหมายจอดรถ (P พื้นน้ำเงิน) อย่าถอนเท้าจากแป้นเบรก เพราะรถจะไหลต่อได้

   ถ้าไฟในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อน เหลือน้อย เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาทำงานปั่นไฟต่อเอง

แล้วสมรรถนะละ เป็นอย่างไร?

ผมลองจับเวลาอัตราเร่ง แบบไม่เป็นทางการ ในสภาพการทดลองที่ ไม่เหมือนกับการจับเวลา
ตามมาตรฐานขจอง Headlightmag.com แต่อย่างใด  นั่นคือ มีผู้โดยสารนั่ง 2 คน แต่น้ำหนัก
รวมแล้ว เท่ากับ 3 คน (ผมกับ พี่เจ เดลินิวส์) อากาศ เป็นช่วงกลางวัน 32 องศาเซลเซียส
น้ำมันเชื้อเพลิงที่เติมมา ผมไม่ทราบว่าเป็นน้ำมันอะไร แต่ที่แน่ๆคือ เราจับเวลากันใน
โหมด E อันเป็นการขับขี่แบบปกติ จับเวลาเพียงครั้งเดียว ทั้ง 2 รายการ ส่วนตัวเลขใน
โหมด S นั้น ลองกดนาฬิกามาให้ เห็นคร่าวๆ ว่า เท่าๆกัน ไม่หนีกัน จึงไม่ได้บันทึกไว้

อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร /ชั่วโมง ทำได้ 8.66 วินาที อัตราเร่ง 80 -  120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทำได้ 6.94 วินาที ความเร็วสูงสุด เกินกว่า 210 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป (ตัวเลขจากโรงงาน
เคลมไว้ที่ 242 กิโลเมตร/ชั่วโมง)

บอกได้เลยว่า เรี่ยวแรงที่ขุมพลังพร้อมมอเตอร์ไฟฟ้าของรถคันนี้ มีมาให้นั้น เยอะแยะ
มากมาย ชนิดที่ต้องใช้คำว่า "เหลือเฟือ" เพราะในทุกจังหวะที่เร่งแซง ไม่ว่าจะอยู่ในช่วง
ความเร็วเท่าใด ถ้ากดคันเร่งลงไปจนจมมิด ครึ่งหนึ่ง หรือแม้แต่เติมคันเร่งลงไปนิดหน่อย
เครื่องยนต์ OM671 Diesel 2.2 ลิตร Turbo พร้อมมอเตอร์ไฟฟ้า จะช่วยกันทำงานอย่าง
ไม่รู้จักเหน็ดเหนื่อย ช่วงที่ไต่ความเร็วขึ้นไปจากจุดหยุดนิ่ง จนถึง 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทำได้เร็วมาก เกินกว่าที่คาดคิด อัตราเร่งที่มีมาให้ มากถึงขั้นสะใจพระเดชพระคุณแน่นอน

ส่วนการตอบสนองของเกียร์อัตโนมัติ 7G Tronic นั้น ฉลาด ไม่โง่ เลือกเปลี่ยนเกียร์ ได้
ตามความต้องการของคนขับ พอใช้ได้ แม้ว่าบางที อาจต้องคิดนานไปหน่อย ในการเปลี่ยน
เกียร์ลงต่ำ จากเกียร์ 7 ไป 5 หรือ ลงต่ำเป็นเกียร์ 4 และ 3

แต่สิ่งที่ทำให้การดึงพละกำลังมหาศาล ออกมาใช้งานนั้น ยังทำได้ไม่เต็มที่ เหลืออยู่แค่
การเซ็ตคันเร่ง ให้ตอบสนอง "ช้ามาก" จนน่าเสียดาย

จริงอยู่ว่า ในโหมดโปรแกรมเกียร์ E นั้น วิศวกร ตั้งใจเซ็ตคันเร่งมาให้ เน้นความประหยัด
ดังนั้น ลิ้นปีกผีเสื้อจะต้องเปิดทำงานช้ากว่าปกติสักหน่อย เพื่อหรี่ลิ้นคันเร่ง ให้ส่วนผสม
ไอดี ไหลเข้าห้องเผาไหม้ ได้อย่างเหมาะสม อีกทั้งยังต้องเซ็ตคันเร่ง เผื่อไว้ให้เน้นการ
ทำงานอย่างนุ่มนวล เพื่อลดอาการกระตุก กระชากของเกียร์ ขณะขับขี่ กระนั้น คันเร่ง
ก็ยังทำงานล่าช้าหลังการเหยียบลงไป ไม่ว่าจะเหยียบจมมิดติดพื้นรถ หรือเติมลงไป
แค่ครึ่งคันเร่งก็ตาม นานถึง 1 - 1.5 วินาที กันเลยทีเดียว ผมว่า ช้าเกินไป สำหรับการ
ใช้งานของคนส่วนใหญ่ มันไม่ควรช้าเกิน 0.5 วินาที ด้วยซ้ำ

แต่พอเป็นโหมด S นั้น ถ้าคุณคิดว่า จะได้เจอการทำงานอย่างฉับไว จากคันเร่ง ในแบบที่
C-Class Coupe กับ A-Class ใหม่ (A250) เขาทำให้คุณได้งั้น ผมคงต้องบอกว่า
เสียใจด้วยครับ มันไม่ได้เป็นเช่นนั้น คันเร่งในโหมด S จะไวขึ้น แต่ยังคงทำงานยืดยาด 
ใช้เวลา ราวๆ 0.5 วินาที หลังเริ่มเหยียบคันเร่ง ขณะที่ โหมด M ให้ผู้ขับขี่ เลือกเปลี่ยน
ตำแหน่งเกียร์ได้เอง แม้จะทันใจกว่าเยอะ แต่ก็ยังมีจังหวะ Lag อยู่นิดนึงมาให้สัมผัสอยู่ดี

ในบางช่วงของการเร่งแซง บนถนนเพชรเกษม บอกเลยว่า ในสถานการณ์ ซึ่งผมมั่นใจ
ว่าจะผ่านพ้นไปด้วยดี กลับต้องมาเสียจังหวะ เพราะต้องรอให้เกียร์ เปลี่ยนลงมาจาก
7 เป็น เกียร์ 4 ทุกอย่าง จึง Lag ไปหมด ตอบสนองได้ไม่ฉับไว ไม่ทันใจ ไม่ทันเท้า
ทั้งที่เรี่ยวแรงก็มีมากมายอยู่ แถมยังพร้อมจะออกมาช่วยงานคุณ เร่งแซงได้อย่าง
รวดเร็ว ชนิดที่มองรถคันข้างหลัง เหลือไว้่เพียงแค่ เศษธุลีในกระจกมองหลัง

ดังนั้น เหลือแค่การเซ็ตคันเร่ง ให้ไวกว่านี้ ตอบโจทย์ลูกค้าที่บางวัน อาจต้องใช้
ชีวิตที่เร่งรีบ ก็จะทำให้ E300 Diesel Bluetec HYBRID คันนี้ สมบูรณ์ยิ่งขึ้นอีก
จากในปัจจุบันที่ต้องถือว่า ลงตัวมากอยู่แล้ว



ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ มัลติลิงค์พร้อมคอยล์สปริง ช็อกอัพแบบ Twin-tube gas
pressure ส่วนด้านหลังเป็นแบบ มัลติลิงค์พร้อม คอยล์สปริงและช็อกอัพแบบ Single-tube
gas pressure ซึ่งปกติจะเน้นความนุ่มนวล สำหรับการขับขี่ทางไกลเป็นหลัก แต่ในรุ่น
AMG Dynamic เมื่อต้องทำงานร่วมกับ ล้ออัลลอยขนาด 18 นิ้ว ก็จะเพิ่มบุคลิกสปอร์ต
ให้กับตัวรถขึ้นอีกเล็กน้อย เวลาขับผ่านรอยต่อ หรือพื้นผิวถนนไม่เรียบต่างๆ จะสัมผัส
อาการตึงตัง เพิ่มขึ้นจาก E-Class รุ่นก่อนๆ นิดหน่อย แต่ยังถือว่า อยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้
เพราะช่วงล่างยังคงพยายามซับแรงสะเทือน และพยายามทำตัวให้นุ่มนวลเข้าไว้

สิ่งที่น่าสังเกตคือ E-Class W212 รุ่นก่อน จะมีอาการหน้าลอยขึ้นนิดๆ เมื่อใช้ความเร็ว
เกินกว่า 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป แต่ในรถรุ่นใหม่นี้ อาการดังกล่าว จะเริ่มพบเจอ
เมื่อผ่านพ้นช่วง 200 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป หมายความว่า การออกแบบชิ้นส่วนตัวถัง
บริเวณด้านหน้าของรถ มีส่วนช่วยเพิ่มแรงกดที่ด้านหน้า ขณะใช้ความเร็วสูงได้ดีขึ้น

อย่างไรก็ตาม ช่วงล่างของ E300 Diesel Bluetec Hybrid AMG Dynamic จะมี
บุคลิกขับสนก มากขึ้นกว่า บรรดา E-Class คันอื่นๆ ที่ผมเคยเจอมา กระนั้น มันยังคง
ตอบสนองให้ผู้ขับ รับรู้ได้ทุกเนินคลื่น บนพื้นถนน เหมือนเดิม

ยิ่งเมื่อทำงานร่วมกับ ระบบบังคับเลี้ยว พวงมาลัยแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์
ผ่อนแรง แบบไฟฟ้า มีระบบปรับน้ำหนักได้เองตามความเร็วของรถมาให้ ยิ่งพบว่า ตัวรถ
บังคับควบคุมได้ดีขึ้น สนุกขึ้น มีชีวิตชีวา และมีความแม่นยำ เพิ่มขึ้นเล็กน้อย แต่ไม่ถึงขั้น
แม่นยำมากเท่ากับ C-Class Coupe หรือ A-Class ใหม่

ที่สำคัญก็คือ ถ้าสังเกตดีๆจะพบว่า การลดขนาดพวงมาลัยให้เส้นรอบวงมีขนาดเล็กลง
จากพวงมาลัยแบบ 4 ก้าน ในรถรุ่นเดิมนั้นจะช่วยให้คุณบังคับเลี้ยวไปตามต้องการได้
ง่ายขึ้น น้ำหนักของพวงมาลัยยังคงเบา แต่ด้วยล้ออัลลอยที่มีขนาด 18 นิ้ว จะทำคุณ
รู้สึกว่าพวงมาลัยจะหนืดขึ้นว่าเดิมนิดนึง

ระบบห้ามล้อทั้ง 4 รุ่น จะเป็นดิสก์เบรค 4 ล้อ แต่จะมีครีบระบายความร้อนมาให้ใน
ดิสก์เบรคคู่หน้า พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti Lock Braking Sysgtem)
ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบ
ป้องกันล้อหมุนฟรี ASR (Anti Skid) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน BAS
(Brake Assist) และระบบ ADAPTIVE BRAKE ทั้งหมดนี้ รวมอยู่ในโปรแกรม
ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวของรถ ESP (Electronic Stability Program)

ระบบเบรคยังคงตอบสนองได้ดี ไม่ว่าคุณต้องการจะหน่วงความเร็วของรถ ลงมา
จากระดับความเร็ว 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง อย่างกระทันหัน หรือเพียงแค่แตะเบรค
เบาๆเพื่อให้รถเคลื่อนตัวไปอย่างช้าๆตามสภาพการจราจรที่ติดขัด แป้นเบรคอาจ
มีน้ำหนักเบากว่า E -Class W212 รุ่นก่อนปรับโฉม ดังนั้นการเหยียบครั้งแรกจึง
อาจไม่คุ้นชินเท้า แต่เมื่อขับไปซักพัก คุณจะพบว่าแป้นตอบสนองได้ Linear
และแม่นยำตามน้ำหนักเท่าที่เหยียบลงไป

อีกทั้งต่อให้มีเหตุจำเป็นต้องเบรคกระทันหัน จากช่วงความเร็วสูง รถยังสามารถ
หน่วงความเร็วลงมาได้อย่างต่อเนื่องจนรถหยุดนิ่่ง โดยที่ ไม่มีอาการปัดเป๋ใดๆ
ทั้งสิ้น ภาพรวมแล้ว ถืือว่า ระบบห้ามล้อ ยังคง มั่นใจได้เช่นเคยตามสไตล์ของ  
Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ ในระยะหลังๆมานี้อยู่ดี



ส่วนประเด็นอัตราสิ้นเปลืองนั้น แม้ผมจะไม่มีโอกาสทดลองอย่างจริงจังนัก
แต่ในเมื่อ ทาง Mercedes-Benz Thailand เติมน้ำมันมาให้เต็มถังอยู่ก่อนแล้ว
จึงใช้วิธีดูจากมาตรวัด บนแผงหน้าปัด เซ็ท 0 บน Trip Meter กันตั้งแต่ออกรถ
จากชั้น 8 อาคารรัจนากร วิ่งขึ้นทางด่วน มุ่งหน้าไปทางถนนพระราม 2 ตัดเข้า
ถนนเพชรเกษม มีการแวะพักรถทั้งหมด 3 ครั้ง (รวมถึงช่วงถ่ายรูปบนถนน
Southern Seaboard) จากนั้นขับมายังที่พักของเราในค่ำคืนนี้ นั่นคือโรงแรม
Sofitel โภคีธรา กระบี่ ช่วงอ่าวทับแขก

ความเร็วที่ใช้ในการเดินทาง มีตั้งแต่ 80 - 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยส่วนใหญ่
จะป้วนเปี้ยนอยู่ที่ 140 -160 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ระยะทางบน Trip Meter ทั้งหมด 797.8 กิโลเมตร ยังเหลือน้ำมันอีก 1/4 ของถัง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยบนมาตรวัด อยู่ที่ 7.1 ลิตร/100 กิโลเมตร หรือเฉลี่ย
14.08 กิโลเมตร/ลิตร และขอย้ำว่า

คิดดูแล้วกันว่าขนาดขับเร็วเพื่อทำเวลาให้ถึงโรงแรม ก่อนพระอาทิตย์ตกดิน รวม
ช่วงที่เสียเวลาจากทั้งการถ่ายรูปรถ และจากการเคลื่อนตัวไปอย่างช้าๆ บนถนน
ทางเข้าโรงแรมที่อยู่ในระหว่างการปรับปรุง เรายังมาถึงโรงแรมในเวลา 17:30 น.
แถมยังมาถึงโรงแรมเหป็นคันแรกก่อนเจ้าหน้าที่ของ Mercedes Benz Thailand
เสียอีก

นี่ถ้าผมลองขับช้ากว่านี้ดูล่ะ? คิดเอาเองแล้วกันนะครับว่าจะประหยัดได้มากกว่านี้
ได้อีกเท่าไหร่



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
แรงไม่เบา ประหยัดไม่ธรรมดา แต่ขอคันเร่งที่ตอบสนองทันใจกว่านี้หน่อยเถอะ!

ผมยังจำได้ว่า เมื่อเดือนตุลาคม 2007 ผมเคย มีโอกาส ได้ตั้งคำถาม พูดคุย กับประธาน
บริษัทรถยนต์ชาวญี่ปุ่น แห่งหนึง ในตอนนั้น ว่า เป็นไปได้ไหมที่พวกเขา จะพัฒนา
ขุมพลัง แบบ Diesel Turbo Hybrid

ชายคนนั้น บอกผ่านสุภาพสตรีผู้เป็นล่าม ภาษาอังกฤษ ในตอนนั้นว่า "คุณเข้าใจผิด
แล้วละ ขุมพลัง Diesel Hybrid นั้น ไม่ได้เป็นทางเลือกที่ดีนัก ในการประหยัดน้ำมัน"

วันนี้ ผมอยากจะบอก อดีตประธานของบริษัทรถยนต์ รายนั้นเหลือเกินว่า

"คุณนั่นแหละ ที่โคตรจะคิดผิดอย่างใหญ่หลวงเลยละ!"

E300 Diesel Bluetec Hybrid ได้พิสูจน์ให้เราเห็นกันแล้วว่า มันไม่ใช่เพียงแค่การ
รวมความต้องการของผู้บริโภค ทั้งความแรง และความประหยัด ให้มาอยู่ร่วมกันได้
ในรถยนต์คันเดียว หากแต่สมรรถนะของมัน ก็ยังน่าประทับใจอีกด้วย

ถ้าอยากได้ความแรง ทั้งช่วงออกตัว หรือช่วงเร่งแซง เครืองยนต์ Diesel Turbo
OM671 ยังคงทำหน้าที่ของมันได้อย่างดี แถมการมีมอเตอร์ไฟฟ้า มาช่วยในการ
เร่งออกตัว หรือเร่งแซง ยังช่วยลดข้อเสียเปรียบ อันเกิดจากอาการ Turbo Lag
หรือ รอรอบ ให้ลดน้อยถอยลงไปด้วยอีกต่างหาก เมื่อไม่จำเป็นต้องทำงาน
เครื่องยนต์ ก็ดับลงไป

ผลก็คือ คุณยังไปถึงที่หมายได้อย่างรวดเร็ว เผลอๆ อาจจะเร็วกว่าเดิม แต่ใช้น้ำมัน
น้อยลงกว่าที่คุณเคยใช้ ชัดเจน! นี่ไม่นับว่า ยังปล่อยก๊าซ คาร์บอนไดดออกไซด์
สู่โลก น้อยกว่ารถยนต์ ECO Car 1.2 ลิตร ที่คุณคุ้นเคยในทุกวันนี้เสียอีกด้วยซ้ำ!

ผมดีใจนะ ที่ในที่สุด Mercedes-Benz Thailand นำเทคโนโลยีนี้มาให้คนไทย
ได้สัมผัสกัน "ในรูปแบบของรถยนต์ ประกอบในประเทศ จากชิ้นส่วนนำเข้า"
ซึ่งทำให้ค่าตัวถูกลงมาจากเดิม ถึงคันละ 400,000 บาท (ในรุ่น AMG Dynamic)

แต่ผมจะดีใจยิ่งกว่านี้ ถ้า วิศวกรชาวเยอรมัน สามารถ แก้ไขจุดด้อยสำคัญ ที่ทำให้
ผู้ขับขี่อย่างผม ดึงศักยภาพมหาศาลของรถออกมาใช้ ไม่ค่อยจะทันเวลาเท่าไหร่

นั่นคือ อาการคันเร่งตอบสนองช้า และหน่วงจนเกินไป เข้าใจดีละครับว่าอยากจะ
Save ไม่ให้เกียร์พังเร็ว อีกทั้งต้องการลดอาการกระชาก เพื่อให้การเปลี่ยนเกียร์
นุ่มนวลที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อไม่ให้ลูกค้ากลุ่มผู้ใหญ่ อันเป็นกลุ่มหลักที่
อุดหนุนค่ำจุน E-Class มาตลอด หลายสิบปี ก่นด่านินทาได้

แต่อย่างน้อย คันเร่งควรจะทำงานเร็วกว่านี้สัก 0.5 วินาที ในโหมด E และควรจะ
ทำงานในทันทีที่เริ่มเหยียบคันเร่ง ในโหมด S เพราะนั่นคือช่วงเวลาที่ผู้ขับขี่
บอกกับรถยนต์ว่า เฮ้ย ข้าต้องการพละกำลังอันมากมายราวกับน้ำตกไนแองการา
ของเอ็ง ในตอนนี้ และเดี๋ยวนี้! ไม่ได้เรียกใช้ตอนนี้ แล้วต้องรออีกตั้ง 2-3 วินาที
กว่าจะตอบสนองให้ สำหรับเมืองไทย ช้าขนาดนี้ ถ้าคนขับตัดสินใจไม่ดี โอกาส
จะแซงรถพ่วงบนถนนสวนกันสองเลนในต่างจังหวัดไม่ทัน ก็มีเหมือนกันนะ



นอกจากนี้ ก็คงจะเป็นเรื่องของ การจัดวางตำแหน่งอุปกรณ์ในการขับขี่ อย่างที่เคย
เขียนไปในบทความรีวิว Mercedes-Benz ระยะหลังๆมานี้ แทบทุกรุ่น นั่นคือเรื่อง
ก้านสวิชต์ไฟเลี้ยว กับก้านสวิชต์ ระบบควบคุมความเร็ว Cruise Control และระบบ
ล็อกความเร็ว Speed Limit อยู่ใกล้กันเกินไป มีบ้างเหมือนกันที่ผม หรือแม้แต่
ตาพน Commander CHENG ยังยกก้านสวิชต์ผิดอัน หรือ สวิชต์ โปรแกรมเกียร์
S M E ที่อยู่ไกลห่างเกินไป จนต้องละสายตามาควานหา ก่อนกดใช้งาน ซึ่ง
ไม่สะดวกเอาเสียเลย

ที่เหลือ ผมจะปล่อยให้ E-Class มีบุคลิกในแบบของมันอย่างนี้แหละ คงไม่ต้องเปลี่ยน
เพราะดูท่าทาง ชาวเยอรมัน ที่ Daimler AG ก็คงไม่อยากจะเปลี่ยนบุคลิกของ ชายกลาง
รุ่นขายดีที่สุดของตน ในตอนนี้ แน่ๆ

ส่วนตัวเลขสมรรถนะ อัตราเร่งต่างๆ จะเป็นอย่างไร ตัวเลขความประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง
จะดีเทียบเท่า หรือใกล้เคียงตัวเลขจากโรงงานแจ้งมาให้เราทราบกันหรือไม่ คงต้องรออ่าน
ในบทความ Full Review กันเช่นเคย....

แต่จะมีโอกาสได้อ่านกันหรือไม่..ยังไม่ทราบจริงๆ....

ที่แน่ๆ เวลาที่เราได้ทดลองขับ แม้จะยาวทั้งวัน แต่มันไม่เอื้ออำนวยให้เราถ่ายทำคลิปใดๆ
ในรูปแบบที่เราเคยทำกันมา จะไหว้วานพี่ เจ จาก เดลินิวส์ ให้ช่วยถือกล้องถ่ายทำให้ ก็คง
ไม่ใช่เรื่อง แถมอาจโดนด่ากลับได้ ดังนั้น ผมจึงไม่ได้ถ่ายทำคลิป หรือ วัดตัวเลขความ
ประหยัดน้ำมัน แบบปกติตามมาตรฐานของเรา มาให้ทั้งสิ้น

ฉะนั้น ถ้าอ่านรีวิวนี้จบแล้ว ยังมีใครมาถามผมซ้ำ ทั้งที่ผมเขียนระบุไว้ชัดเจนอย่างนี้

ขอให้ สอบตกวิชาหลัก แฟนทิ้ง โปรเจกต์ไม่ผ่าน เจ้านายเขม่น หรือ เพื่อนยืมเงินแล้วไม่คืน!

-----------------------///-----------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mercedes-Benz (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้
-------------------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ เป็นของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ในเมืองไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
5 พฤศจิกายน 2013

J!MMY
Copyright (c) 2013
Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
November 5th,2013

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE



แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 05 พฤศจิกายน 2013 เวลา 19:21 น.
 
ทดลองขับ Hyundai VELOSTER ( 1.6 L GDI Turbo 6AT & 1.6 L MPI 6AT) : Expect the Un-expected! พิมพ์
Review by J!MMY - Sport & specialty
วันพุธที่ 23 ตุลาคม 2013 เวลา 20:27 น.

13 พฤษภาคม 2013  เวลา 1.30 น.
สถานที่ : McDonald's ปั้มน้ำมัน Esso บางนา-ตราด กม. 6

รถสปอร์ตรูปร่างดุดัน คันสีเทาด้าน เลี้ยวซ้ายเข้ามาจอด อย่างช้าๆ สงบนิ่ง
ท่ามกลางสายตาของกลุ่มเด็กสาวแรกรุ่น แต่ดูเหมือนผ่านโลกมาโชกโชน  
ที่จับจ้องอย่างตื่นตาตื่นใจ

เด็กสาวคนนึง แต่งตัวประมาณ...ยู่ยี่ อลิสา อินทุสมิต ในโฆษณา Nescafe
Extra Shake เมื่อหลายสิบปีก่อน แต่ใส่กระโปรงสีแดง ผมยาวเหมือนสลวย
รองเท้าส้นไม่สูงนัก เหมือนมายืนโพสต์ท่า รออยู่หน้าร้าน...

ผมเปิดประตูรถลงไป ในสภาพ...เสื้อยืดดำ ชุด Uniform กางเกงยีนส์ขาสั้น
ราคาถูกจาก Tesco Lotus ลากรองเท้าแตะ ADDA สะพายกล้อง Canon

เธอยังคงยืนโพสต์ท่าแบบนั้น ในจังหวะที่ผมเดินเข้าไปในร้าน ร่างของเรา ต่าง
ต้องเฉียดกันในระยะไม่ไกลนัก เธอไม่หลบ และจิกสายตามองมาที่ผม...

"เอ่อ...กะเทยตุ๊ดเด็กเดี๋ยวนี้ ผมมึงยาวกันขนาดนี้ ใส่วิกมาป่าววะ?"

ผมนึกในใจ ในเสี้ยววินาที ก่อนจะละสายตาไม่สนใจ เดินเข้าร้านไป



นักเก็ตไก่ กำลังเข้าปากของผม....สายตาจับจ้องอยู่กับ Facebook บนหน้าจอ
โทรศัพท์มือถือ เธอคงคิดว่าผมไม่สนใจ แต่ความจริง ทุกความเคลื่อนไหว
อยู่ในการเฝ้าสังเกตของผมอยู่ตลอด....ตอนนี้ หล่อน กับเพื่อนๆ ก็คงคุยเมาท์
กันอยู่ข้างนอก รู้ได้ว่า Topic ไม่ได้เกี่ยวกับผม

แต่สักพัก ก็เดินเข้ามาในร้าน และนั่ง เยื้องกับผม ในตำแหน่ง 45 องศา ทางขวามือ
เมื่อมองจากสายตาของผมออกไป เธอนั่งไขว้ห้าง...สายตาทำเป็นมองไปทางอื่น
ผมเหลือบมองเธอแป๊บเดียว... และ...ผมก็ก้มลง

คว้านักเก็ตไก่เข้าปากต่อไปเหมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้น!

เจ้าหล่อน ลุกไปกับเพื่อน ไปที่เคาน์เตอร์สั่งอาหาร ผมไม่ได้สนใจอะไร แต่พอหล่อน
กำลังเดินออกไปทางประตูหน้าร้าน พร้อมกับเพื่อน ผมก็เหลือบหันไปดูนิดนึง หูก็เลย
ได้ยินประโยคนึง ซึ่งหลุดออกมาจาก หล่อนว่า

"มึงไม่ต้องมายุ่ง กูจองแล้วนะ"

หืม!? คงไม่ใช่ผมมั้งนะ....หวังว่า

กินเสร็จ ลุกเดินเอาขยะในถาดไปทิ้ง พรรคพวกเด็กสาวซึ่งเหมือนสังเกตอยู่ รีบสะกิด
ให้ แม่สาวกระโปรงแดงคนเดิม เดินเข้ามาในร้าน ในจังหวะสวนกับผมอีกรอบ คราวนี้
ถึงขั้น สะบัดกองเส้นผมยาวสลวยของเจ้าหล่อน พร้อมกันกับ เพื่อนสาวที่เดินตามมา
อีกคนหนึ่ง!

ผมมองด้วยหางตานิดๆ รู้แน่แก่ใจแล้วละ...โดนอ่อยซะแล้ว!

พอเดินออกไป เจอกับกลุ่มเด็กเหล่านี้ อันที่จริง มีเด็กหน้าตาพอใช้ได้อยู่คนนึง แน่นอนครับ
ผมมองไปที่เด็กผู้ชาย และไม่มีเด็กผู้หญิง หรือกะเทยในกลุ่มพวกเขา อยู่ในสายตาแม้แต่น้อย!

คือ...ถ้าผมไม่ขับ Veloster คันสีเทาด้านนี่ เข้ามาจอด เด็กทั้งกลุ่มคงไม่มอง และคงไม่ทำอะไร
เพี้ยนๆ แบบเนี้ยกับผมแน่ๆ ผมได้แต่รีบขึ้นรถ แล้วพาเจ้าเทาด้านกลับมาบ้าน ด้วยความรู้สึก อึ้ง....

อึ้ง เพราะไม่เชื่อว่า ในที่สุด งานออกแบบของ เกาหลีใต้ จะทำให้คนทั่วไป คลั่งไคล้จนทำอะไร
แรงๆบ้าๆบอๆ ได้ขนาดนี้เลยทีเดียว!!



ต้องยอมรับกันตรงนี้เลยว่า วินาทีแรกที่ผม เห็นภาพถ่ายของรถคันนี้ บน Internet
ผมอึ้ง และไม่คิดเลยว่า ชาวเกาหลีใต้ จะอาจหาญ พลิกโฉมรถยนต์แนวสปอร์ต
ของพวกเขา จนฉีกกฎเกณฎ์การสร้างรถยนต์ในแบบเดิมๆที่เราคุ้นเคยกันไปได้
ราวกับฉีกตำราเรียนเล่มเก่า กลางสนามบาส วันสอบปลายภาค ช่วงฤดูใบไม้ร่วง!

เหมือนโดนใครสักคน เตะป๊าบ! เข้าที่เบ้าตาขวาอย่างจัง!

ฟังดูเหมือน Over แต่ผมรู้สึกเช่นนั้นจริงๆ! มันกระชากสายตา เหวอ อึ้ง ทึ่ง
ไม่คิดว่า จะมีรถยนต์ทรงนี้ออกมาขายจริง คิดแค่ว่า มันน่าจะมีอยู่แต่ในภาพ
สเก็ตช์ หรือหนังสือการ์ตูน ฝั่งญี่ปุ่น มากกว่า

และยิ่งเมื่อพวกเขา ไม่หยุดเพียงแค่นั้น ยังส่งรุ่น GDi Turbo ออกมาพร้อมกับ
สีตัวถัง เทาดำด้าน แบบนี้ออกมา ยิ่งสร้างความฮือฮาหนักเข้าไปอีก ในฐานะ
รถยนต์นั่งส่วนบุคคลแบบแรกในประวัติศาสตร์ที่มีการพ่นสีแบบด้าน สำเร็จรูป
จากโรงงานในเกาหลีใต้ แถมมีสมรรถนะ ไม่แพ้รถสปอร์ตระดับเดียวกันคันไหนเลย

ราวกับพวกเขาจะบอกกับเราว่า Expect the unexpected หรือ "มั่นใจได้เลย
ว่ามันจะมาแบบเหนือทุกความคาดหมาย"

การเปิดตัว Veloster ทำให้ผมยอมรับเลยว่า Hyundai กลายเป็นผู้ผลิตรถยนต์
ที่น่าจับตามองยิ่งกว่าเก่า ในฐานะ ผู้นำในการออกแบบรถยนต์รูปทรงแปลกใหม่
พร้อมสมรรถนะที่ดีขึ้นทุกคืนวัน ให้วงการอุตสาหกรรมยานยนต์โลกตื่นตาตื่นใจกัน

แต่ถ้าลองมองย้อนกลับไปยังอดีตดูให้ดีๆ จะพบว่า รากฐานของความกล้าหาญ
ด้านงานออกแบบที่ Hyundai มีอยู่ทุกวันนี้ มันเริ่มต้นมาตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ
1970 ตอนที่พวกเขา กำลังเริ่มหัดทำรถยนต์ออกขายด้วยแบรนด์ของตัวเองแล้ว!



อันที่จริง ในอดีต Hyundai ก็เคยสร้างความฮือฮาให้กับวงการรถยนต์โลกมาแล้ว เมื่อครั้งที่
Hyundai Pony Coupe Concept รถยนต์ต้นแบบสัญชาติเกาหลีใต้คันแรกในโลกเผยโฉม
ในงาน Turin Motor Show ปี 1974 รถคันนี้ ถูกสร้างขึ้นโดยฝีมือของนักออกแบบระดับ
ตำนานอย่าง Giorgetto Giugiaro แห่งสำนักออกแบบ ITAL Design อันลือลั่น เส้นสาย
แนวสามเหลี่ยมทรงลิ่มทั้งคัน เป็นหนึ่งในแรงบันดาลใจที่ Giugiaro นำไปใช้ในการ
สร้างสรรค์ รถยนต์ Coupe รุ่นดัง ที่หลายคนคุ้นเคยกันดีจากภาพยนตร์เรื่องดัง อย่าง
Back to the Future นั่นคือ De Lorean DMC12 ประตูปีกนก นั่นเอง!
 
ตัวรถยาว 4,080 มิลลิเมตร กว้าง 1,560 มิลลิเมตร สูง 1,210 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,340
มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า/หลัง อยู่ที่ 1,295 และ 1,275 มิลลิเมตร มี 4 ที่นั่ง วาง
เครื่องยนต์ 4 สูบ 1,238 ซีซี 82 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหลัง

รถคันนี้ มีตำนานนิดหน่อย เล่าไว้ว่า ก่อนการเผยโฉมบนงาน Turin Motor Show
เพียงวันเดียว ผู้บริหารของ Hyundai Motor เข้ามาขอร้อง Giugiaro ให้เปลี่ยนชื่อ
รถยนต์ต้นแบบ เป็น Hyundai Pony Coupe Concept จากเดิมที่ใช้ชื่ออันพิลึกพิลั่น
ตามภาษาอิตาเลียนว่า Asso di Fiori เหมือนเช่นในเอกสาร Press Release ซึ่งจัด
เตรียมไว้แล้ว ได้ระบุไว้ ผลก็คือ Giugiaro เลือกที่จะใช้ชื่อของตนเองกับรถคันนี้ แต่ที่
แสบกว่านั้นคือ อีก 5 ปีต่อมา เขาได้เปิดตัวรถยนต์ต้นแบบอีกคัน อันเป็นผลงานของตน
ในชื่อ Asso di Fiori อีกเหมือนกัน จนสื่อมวลชนชาวญี่ปุ่น เข้าใจผิด คิดว่ามันเป็นแค่
เรื่องตลก....

แต่กว่าที่เราจะได้เห็น รถยนต์นั่ง 2 ประตู แบบแรกที่ Hyundai ผลิตออกจำหน่ายจริง
ต้องรอกันจนถึงปี 1989



Hyundai เริ่มต้นพัฒนารถยนต์ 2 ประตู คันแรกของตน ในช่วงปี 1984 โดยใช้พื้นตัวถัง
โครงสร้างวิศวกรรม และเครื่องยนต์กลไก ร่วมกับ Hyundai Pony Excel รุ่น X2 และ
อวดโฉมสู่สายตาสาธารณชนครั้งแรกในฐานะรถยนต์ต้นแบบชื่อ Hyundai Excel SLC
ในงาน Tokyo Motor Show เดือนตุลาคม 1989 ก่อนจะเปิดตัวในตลาดอเมริกาเหนือ
ในงาน Detroit Auto Show เดือนมกราคม 1989 แล้วค่อยเปิดตัวในเกาหลีใต้  เมื่อ
วันที่ 20 กุมภาพันธ์ 1990 โดยใช้ชื่อ S Coupe แต่ออกเสียงอ่านว่า "Scoop"

ตัวรถมีความยาว 4,215 มิลลิเมตร กว้าง 1,625 มิลลิเมตร สูง 1,330 มิลลิเมตร ระยะ
ฐานล้อ 2,383 มิลลิเมตร วางเครื่องยนต์ Mitsubishi Motors แบบ 4 สูบ 8 วาล์ว
1.5 ลิตร คาร์บิวเรเตอร์ 82 แรงม้า (PS) ตามปกติ ในยุคที่ 2 ค่ายนี้ เขายังจับมือกันอยู่

หลัง 1 พฤษภาคม 1991 ขุมพลังเดิม ถูกถอดออก แล้วเปลี่ยนเป็นเครื่องยนต์ Alpha
ที่ Hyundai พัฒนาขึ้นเอง บนพื้นฐานขุมพลัง Mitsubishi Motors เดิม มีทั้ง รหัส
G4DJ 4 สูบ 1,468 ซีซี 90 และ 97 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
13.5 และ 14.3 กก.-ม. ที่ 3,000 รอบ/นาที รวมทั้ง รหัส G4EK บล็อก 4 สูบ OHC
1,495 ซีซี 102 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิด 14.5 กก.-ม. ที่ 4,000 
รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ



การปรับโฉม Minorchange เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 1991 ถือเป็นรถรุ่นปี 1992
เปลี่ยนชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้าใหม่ ให้โค้งมน ไฟหน้าแบบเรียว ร่วมยุคสมัย มากขึ้น

เครื่องยนต์เดิม ถูกถอดออก แล้วเปลี่ยนเป็นเครื่องยนต์ Alpha ที่ Hyundai พัฒนาขึ้นเอง
บนพื้นฐานขุมพลัง Mitsubishi Motors เดิม มีทั้ง รหัส G4DJ บล็อก 4 สูบ 1,468 ซีซี
90 และ 97 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิด 13.5 และ 14.3 กก.-ม.ที่ 3,000
รอบ/นาที รวมทั้ง รหัส G4EK บล็อก 4 สูบ 1,495 ซีซี 102 แรงม้า (PS) ที่ 5,500
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.5 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
และอัตโนมัติ 4 จังหวะ

ส่วนรุ่นแรงสุด ขุมพลัง G4EK 4 สูบ 1,495 ซีซี พ่วง Turbo จาก Garrett 129 แรงม้า
(PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 18.3 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที เกียร์ธรรมดา
5 จังหวะ ความเร็วสูงสุดถึง 205 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็คลอดออกมา แม้สมรรถนะจะยังไม่แรง
ยังไม่โดดเด่น แต่ต้องถือว่า เป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ขุมพลัง Turbo คันแรกๆ จากผู้ผลิต
ชาวเกาหลีใต้  ที่เหมาะกับผู้เริ่มคิดจะเล่นรถสปอร์ตราคาถูกๆ สักคัน

รุ่นนี้คือรุ่นแรกที่ถูกส่งมาขายในประเทศไทย เปิดตัวในช่วงปลายปี 1993 วางขุมพลัง 4 สูบ
1,495 ซีซี หัวฉีด MPI 92 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิด 13.4 กก.-ม.ที่
4,000 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ (Base และ LS) หรือ เกียร์อัตโนมัติ 4
จังหวะ (LS) และ รุ่น GT Turbo ขุมพลังเดียวกัน พ่วง Turbo ของ Garrett เข้าไป
115 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 17.0 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที
มี Catalytic Converter มาให้ครบทุกรุ่น ราคาขาย รุ่น LS เกียร์รรมดา 551,000 บาท
เกียร์อัตโนมัติ 589,000 บาท ได้รับความนิยมในหมู่วัยรุ่นพอสมควร ยังไม่มากมาย ถือว่า
เป็น รถยนต์ขนาดเล็ก ราคาประหยัด พร้อมขุมพลังเบนซิน Turbo ที่ทำตลาดในไทย เพียง
เพียง 1 ในไม่กี่รุ่น เท่านั้น

เวอร์ชันตลาดโลก รวมทั้งเวอร์ชันไทย ขายกันจนถึงสิ้นปี 1995 โรงงานในเกาหลีใต้
จึงยุติการผลิต เช่นเดียวกันกับการทำตลาดในสหรัฐอเมริกา เริ่มต้นก่อนเปิดตัวอย่าง
เป็นทางการนิดเดียว คือเดือน ธันวาคม 1989 จนถึง สิ้นปี 1995



เจเนเรชัน 2 รหัสรุ่น RD ถูกเปลี่ยนชื่อเป็น Hyundai Tiburon สำหรับการทำตลาดทั่วโลก
และในบางตลาดส่งออกจะใช้ชื่อ Hyundai Coupe เปิดตัวเมื่อ เดือนเมษายน 1996 แต่
ในเมืองไทย Tiburon ถูกเปิดตัวตามมาในช่วงเวลาไล่เลี่ยกัน  เป็นรุ่นที่ได้รับความนิยมใน
บ้านเราเพิ่มขึ้นจากเดิมพอสมควร ด้วยรูปทรงที่สวยดุจปลาฉลาม

เส้นสายถอดแบบมาจากรถยนต์ต้นแบบ HCD-I และ HCD-II จากทีมออกแบบ Hyundai
California Design Center ในสหรัฐอเมริกา ตัวถังยาว 4,340 มิลลิเมตร กว้างขึ้นกว่าเดิม
เป็น 1,730 มิลลิเมตร สูง 1,313 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวขึ้นเป็น 2,475 มิลลิเมตร ขุมพลัง
อยู่ในพิกัด 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1.8 ลิตร - 2.0 ลิตร มีให้เลือก 4 เครื่องยนต์

ทั้ง รุ่น G4GM 1,795 ซีซี 136 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด 16.8 หรือ 17.1
กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที รหัส G4GF 1,975 ซีซี 145 , 149 , 150 และ 156 แรงม้า (PS)
ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด 19.3, 19.5 และ 19.8 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที ตามแต่ละ
ประเทศที่ส่งเข้าไปขาย

สำหรับตลาดเมืองไทย มีเครื่องยนต์ แบบเดียว คือ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,975 ซีซี
หัวฉีด ECFI Direct Ignition System 138 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด
18.4 กก.-ม.ที่ 4,800 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์รรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ

ส่วนรุ่นปรับโฉม ไฟหน้าคู่ เปิดตัวในเกาหลีใต้ เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม 1999 แต่ถูกสั่ง
นำเข้ามาในบ้านเรา ไม่มากนัก เพราะอยู่ในช่วงปลายอายุสัญณาทำตลาดของ บริษัท
United Auto Sales จำกัด ในเครือของ PNA พระนครยนตรการ ณ ขณะนั้น และเมื่อ
UAS ยุติบทบาทไป Hyundai ก็หายไปจากตลาดเมืองไทย นานจนถึงปี 2007 อันเป็น
ช่วงเวลาที่ รุ่นที่ 3 ออกจำหน่ายในตลาดโลกจนใกล้จะหมดอายุตลาดอยู่รอมร่อ





เจเนเรชันที่ 3 รหัสรุ่น GK เปิดตัวครั้งแรก เมื่อวันที่ 7 กันยายน 2001 แต่คราวนี้ ชื่อรุ่น
สำหรับทำตลาดในเกาหลีใต้ ถูกเปลี่ยนเป็น Hyundai Tuscani ขณะที่ตลาดส่งออกทั่วไป
ยังคงใช้ชื่อ Hyundai Tiburon และในตลาดยุโรปบางแห่ง จะใช้ชื่อ Hyundai Coupe กัน
ต่อเนื่องไป ด้วยเส้นสายตัวถังที่ละม้ายคล้ายคลึงกับ Ford Cougar และ Ferrari Modena
ในตอนนั้น จึงมีเรื่องเล่าลือกันว่า Ferrari ได้ฟ้องร้องดำเนินคดีกับ Hyundai ในประเด็น
บั้นท้ายของรถที่แลดูคล้ายกับ รถสปอร์ตของตนมากเกินไป แต่ในที่สุด ศาลก็ตัดสินให้
Hyundai เป็นฝ่ายชนะคดี

ตัวรถมีความยาว 4,340 มิลลิเมตร กว้าง 1,760 มิลลิเมตร สูง 1,330 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
2,530 มิลลิเมตร รุ่นนี้ มีเครื่องยนต์ให้เลือก 3 ขนาด ทั้งแบบ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,599
ซีซี 105 แรงม้า (PS) ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิด 14.6 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที มีเฉพาะ
เกียณ์ธรรมดา 5 จังหวะ ตามด้วยขนาด 1,975 ซีซี 143 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 19.0 กก.-ม. ที่ 4,500 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรืออัตโนมัติ
4 จังวะ และแรงสุดด้วยขุมพลัง V6 DOHC 24 วาล์ว  2,656 ซีซี 167 และ 175 แรงม้า (PS)
ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด 25.0 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และ
อัตโนมัติ 4 จังหวะ

รุ่นปรับโฉม Minorchange รอบแรก ออกสู่ตลาด เดือนกันยายน 2004 ปรับแค่ไฟหน้ารมดำ
และเพิ่มรายละเอียดการตกแต่งให้ดุขึ้น ส่วนรุ่นปรับโฉม Minorchange ครั้งที่ 2 ออกสู่
ตลาด เมื่อ เดือนตุลาคม 2006 และเป็นรุ่นปรับโฉมครั้งหลังสุดนี่แหละ ที่ถูกส่งเข้ามาขาย
ในเมืองไทย

เวอร์ชันไทย ถูกนำเข้ามาเปิดตัว พร้อมกับการกลับมาของ Hyundai โดยมี กลุ่ม Sojitsu
จับมือกับ Hyundai เกาหลีใต้ มาก่อตั้งเป็น Hyundai Motor Thailand เมื่อเดือนตุลาคม
2007 พร้อมับ Sonata รุ่นที่ 5 Santa Fe รุ่นที่ 2 และ รถตู้ Hyundai H-1 วางเครื่องยนต์
เพียงแบบเดียว บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,975 ซีซี หัวฉีด 143 แรงม้า (PS) ที่ 6,000
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 18.95 กก.-ม. ที่ 4,500 รอบ/นาที เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ และ
ขับเคลื่อนล้อหน้า เหมือนเช่นทุกรุ่นที่ผ่านมา ทำตลาดอยู่ในกลุ่มจำกัด มีเข้ามาเพียงน้อยนิด
ไม่กี่สิบคันเท่านั้น และเมื่อหมดสต็อกแล้ว ก็ไม่มีการนำเข้ามาอีก ในช่วงปี 2008 อันเป็นช่วง
เวลาอีกเพียงไม่กี่เดือนสุดท้าย ก่อนที่โรงงานในเกาหลีใต้ จะยุติการผลิตรถยนต์รุ่นนี้ในที่สุด

หลังจากนั้น Hyundai พยายาม โปรโมท รถสปอร์ต 2 ประตู Genesis (รายละเอียด
อ่านได้ ในบทความนี้ ของคุณ Pan Commander CHENG คลิกที่นี่) เสียจนทำให้
เราเข้าใจไปว่า Genesis Coupe น่าจะเป็นตัวตายตัวแทนของ Hyundai Coupe ไป
เรียบร้อยแล้ว

ทั้งที่ความจริง หาเป็นเช่นนั้นไม่!

เพราะการยกเลิกรุ่น Tiburon / Coupe ไป ทำให้ Hyundai ไม่มีรถสปอร์ตราคาประหยัด
มาทำตลาดเอใจนักเลงรถวัยเยาว์เอาเสียเลย เป็นเช่นนี้ อยู่ 3 ปีเต็มๆ

แล้ว Hyundai มัวทำอะไรอยู่? ทำไมถึงไม่ส่งรถยนต์รุ่นใหม่ มาอุดช่องว่างทางการตลาด
ดังกล่าวนี้กันเสียทีละ?

คำตอบหนะหรือ? ก็เพราะ Hyundai กำลังเฝ้ามองหารถยนต์ที่จะตอบโจทย์ความต้องการ
ของกลุมลูก้า Gen-Y อยู่หนะสิ!

Oh Suk-Geun รองประธานฝ่ายออกแบบของ Hyundai ในขณะนั้น กล่าวว่า "เราต้องการ
ทดลองทำบางสิ่งบางอย่างที่แตกต่างออกไปอย่างแท้จริง เรารู้ดีว่า เราต้องการรถยนต์รุ่นใหม่
ที่จะตอบโจทย์ลูกค้าในกลุ่ม Generation - Y หรือบรรดาลูกค้าวัยประมาณ 20 - 30 ปี ที่ซื้อ
รถยนต์แบบ Sport Coupe"

อีกจุดประสงค์สำคัญ ในการสร้างรถยนต์รุ่นนี้ ก็คือการยกระดับภาพลักษณ์ของแบรนด์ Hyundai
ให้มีความทันสมัยและเปี่ยมด้วยชีวิตชีวา (young and energetic) ในสายตาผู้บริโภคทั่วโลก



Hyundai Motor เปิดเผยแนวคิดจะสร้างรถสปอร์ตคันเล็กรุ่นนี้ เป็นครั้งแรก ด้วยการมอบหมาย
ให้ ทีมออกแบบของตน ณ Hyundai Design and Technical Center ที่เมือง Namyang
สร้าง รถยนต์ต้นแบบ Hyundai Veloster concept HND-3 ออกอวดโฉมสู่สายตาชาวโลก
เป็นครั้งแรก ณ งานแสดงรถยนต์ Seoul Mogtor Show เมื่อ วันที่ 7 เมษายน 2007 หรือ
เมื่อ 5 ปีก่อน!

พวกเขาเลือกใช้ชื่อ Veloster ด้วยเหตุผลที่ว่า มันเป็นการนำคำว่า Velocity ซึ่งแปลว่า
"ความเร็ว" และคำว่า Roadster ซึ่งแปลว่า รถยนต์เปิดประทุนขนาดเล็ก มารวมเข้าไว้
ด้วยกัน สื่อถึงบุคลิกของรถสปอร์ตคันเล็กแบบ 2+2 ที่นั่ง มีหลังคากระจก Panoramic
Glass Roof  เพื่อเพิ่มภาพลักษณ์ของตัวรถให้ดูล้ำสมัย

รถยนต์ต้นแบบคันนี้ มีความยาว 4,100 มิลลิเมตร กว้าง 1,790 มิลลิเมตร สูง 1,450 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร สวมล้ออัลลอย ขนาดใหญ่ 20 นิ้ว พร้อมยางขนาด 245/35 R 20
วางเครื่องยนต์ต้นแบบ Theta บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วย
เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ

Hyundai ส่งรถยนต์ต้นแบบ คันนี้ ตระเวณจัดแสดงไปทั่วโลก รวมทั้งเมืองไทย
ในงาน Bangkok International Motor Show เดือนมีนาคม 2008 อีกด้วย

ครั้งแรกที่ผมเห็นรถยนต์ต้นแบบคันสีแดงนั้นบนแท่นหมุน คุณวิกรานต์ อมาตยกุล
ผู้บริหารของ Hyundai Motor Thailand (ในขณะนั้น) พาผมขึ้นไปดูรถคันนี้ใกล้ๆ
แม้จะรู้ว่าตัวรถดูล้ำสมัยมาก แต่ผมไม่คิดเลยว่า พวกเขาจะกล้าทำรถยนต์รุ่นนี้ออก
ขายจริง ในอีกหลายปีต่อมา...



อย่างไรก็ตาม เมื่อเวอร์ชันต้นแบบออกสู่สายตาชาวโลกไปแล้ว ยังเหลือเวลาอีก
พอสมควร การปรับแก้งานออกแบบเพื่อให้โดนใจกลุ่มลูกค้าเป้าหมายอย่าง
แท้จริง จึงเริ่มขึ้น ในช่วงหลังจากนั้นไม่นานนัก

ทีมออกแบบของ Hyundai นำเอาแนวทางการออกแบบที่เรียกว่า Fluidic Design
ของตน มาตั้งเป็นโจทย์ แล้วพัฒนาต่อยอด โดยใช้แนวคิด Carving Ray เพื่อ
ทำให้เส้นสายภายนอก ดูโฉบเฉี่ยว ปราดเปรียว และดุดัน ราวกับถูกแกะสลัก
จากลำแสง



หลังทิ้งช่วงเวลาไปหลายปี เพื่อให้การพัฒนาเสร็จสมบูรณ์ Hyundai ก็พร้อมเปิดตัว
เวอร์ชันจำหน่ายจริงของ Veloster เป็นครั้งแรกในโลก เมื่อวันที่ 10 มกราคม 2011
ในงาน NAIAS (North American International Auto Show) หรือ Detroit
Auto Show

จากนั้น จึงส่งไปเปิดผ้าคลุมในตลาดยุโรป ที่งาน Geneva Auto Salon เมื่อวันที่
1 มีนาคม 2011 หรือในอีก 2 เดือนถัดมา

สำหรับตลาดเมืองไทยแล้ว Hyundai Motor Thailand ตั้งใจจะนำ Veloster เข้ามา
ทำตลาดในบ้านเราตั้งแต่ช่วงแรกที่เปิดตัว ถึงขั้นนำมาอวดโฉมในงานแสดงรถยนต์ อย่าง
Bangkok International Motor Show เมื่อ เดือนมีนาคม 2012

แต่เนื่องจาก สายการผลิตสำหรับรุ่นพวงมาลัยขวาในช่วงนั้นยังไม่พร้อม เลยต้องรอกันไป
เรื่อยๆ กระทั่ง รุ่น GDi Turbo เปิดตัวตามออกมา ดังนั้น ไหนๆ ก็ไหนๆ รอกันมาได้ถึง
ขนาดนี้ Hyundai Motor Thailand ก็เลยเลือกที่จะรอให้ เวอร์ชันพวงมาลัยขวา
ของทั้ง 2 รุ่นเครื่องยนต์ เริ่มคลอดจากสายการผลิตของโรงงานในเมือง Ulsan กันให้
เรียบร้อยไปก่อนเลยดีกว่า

นั่นจึงทำให้การเปิดตัวในเมืองไทย ต้องล่าช้าไปกว่าเดิมที่ตั้งใจไว้ถึง 1 ปี คือเลื่อนจาก
ช่วงเดือนมีนาคม 2012 มาเปิตตัวกันได้ ใน วันจันทร์ที่ 18 มีนาคม 2013 หรือช่วงต้นปี
ที่ผ่านมาหมาดๆ นี่เอง

และในเมื่อมากันทั้งที ต้องมาให้ครบทั้ง 2 ขุมพลัง นั่นคือ มีทั้ง รุ่นเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร
แบบมาตรฐาน และรุ่น 1.6 ลิตร GDi Turbo อย่างที่เห็นกันอยู่นี้



มิติตัวถังของรุ่นมาตรฐาน 1.6 MPI ยาว 4,220 มิลลิเมตร กว้าง 1,790 มิลลิเมตร
สูง 1,399 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,650 มิลลิเมตร แต่รุ่น Turbo นั้น ความยาว
จะเพิ่มขึ้นเป็น 4,250 มิลลิเมตร ส่วนความกว้างก็เพิ่มขึ้นเป็น 1,805 มิลลิเมตร
นอกนั้น ส่วนสูง และระยะฐานล้อ เท่าเดิม ระยะห่างจากพื้นตัวถังจนถึงพื้นรถ หรือ
Ground Clearance 143 มิลลิเมตร น้ำหนักสุทธิ รุ่น 1.6 MPI 1,256 กิโลกรัม
ส่วนรุ่น Turbo จะเพิ่มเป็น 1,353 มิลลิเมตร

รูปลักษณ์ภายนอก มาในลักษณะที่...ขอใช้คำว่า "กวนตีน" ดีกว่า มันมีมุมสวยของมัน 
เมื่อมองดูทั้งคันแล้ว ตัวรถก็ไม่ได้ดูสวยด้วยเส้นสาย แต่การเลือกใช้โทนสีให้เหมาะสม
ไม่ว่าจะเป็น สีเหลือง Sunflower (SYY) สีเขียว Green Apple (VE9) สีส้ม Vitamin C
(R9A) สีแดง Veloster (P9R) สีขาว White Crystal (PGU) สีน้ำเงิน Blue Ocean 
(UU9) สีเทา Sonic Silver (N9S) ในรุ่นมาตรฐาน ก็ช่วยทำให้เกิดความโดดเด่นขึ้นมาจาก
บรรดารถยนต์ทุกคัน บนถนนเมืองไทยจนหลายคนมองว่ามันสวย แต่บางคนก็เกลียดมันไปเลย

ไม่แปลกหรอกครับ เส้นสายที่ฉีกแนวทางการออกแบบรถยนต์ทั่วๆไป ชัดเจนขนาดนี้
นอกจากจะต้องใช้ความกล้าหาญของนักออกแบบ ในการรังสรรค์เส้นสายให้ออกมา
เป็นแบบนี้ ยังต้องอาศัยความกล้า ของทีมงาน ในการโน้มน้าวความคิดของผู้บริหาร
Hyundai ที่เกาหลีใต้ ให้ยอมรับและเปิดไฟเขียว อนุมัติให้รถคันนี้ เข้าสู่การผลิต
ออกขายจริงได้ และนั่น ก็คงไม่ใช่เรื่องง่ายนัก

การออกแบบเส้นสายตัวถัง คำนึงถึงหลักอากาศพลศาสตร์ หรือ Aerodynamics มากกว่า
ที่หลายๆคนจะคาดคิด ฝากระโปรงหน้า เจาะรูระบายความร้อนจากห้องเครื่องยนต์ บน
ฝากระโปรงหน้า เป็นแบบ 2 แถบ ยาว มีเส้นขอบสันโค้งมน แบ่งระดับสูงต่ำ บนฝา
กระโปรงหน้าชัดเจน

กระจกมองข้าง ออกแบบให้ลู่ลม ช่วยลดเสียงรบกวนขณะใช้ความเร็วสูง เสาหลังคา
คู่หน้า A-Pillar ทาสีดำ เพื่อให้บานกระจกดูต่อเนื่องกันในลักษณะ Wrap Around



จุดเด่นของ Veloster ที่ทำให้เรานึกถึงรถยนต์รุ่นนี้ เด่นเด้งขึ้นมาในความจำกันได้ ก็คง
หนีไม่พ้น บานประตูในลักษณะ 2+1 ทั้งนี้ การติดตั้งพวงมาลัย จะมีผลต่อตำแหน่งของ
บานประตูด้วย หากคุณอยูในประเทศที่ใช้พวงมาลัยซ้าย บานประตู ฝั่งซ้าย จะเหลือ
แค่เพียงบานเดียว แต่ฝั่งขวาของรถ จะมี 2 ประตู

และในทางกลับกัน ถ้าคุณอยู่ในประเทศที่ขับรถด้วยพวงมาลัยฝั่งขวา เช่นในเมืองไทย
บานประตูฝั่งขวา จะมีแค่บานเดียว ส่วนฝั่งซ้าย จะมี 2 ประตู เหตุผล ก็ไม่ยากครับ ลอง
นึกถึงวันที่คุณจำเป็นต้องจอดรถริมฟุตบาธ ดู การที่ผู้โดยสาร ด้านหลัง ต้องลงจากรถ
ริมฟุตบาธ มันปลอดภัยจากรถที่แล่นมาจากทางด้านหลัง มากกว่ากันเยอะ จริงไหม?

หลายคนคงสงสัยว่า อ้าว แล้วถ้าเป็นเช่นนั้น เท่ากับว่า มีชิ้นส่วนตัวถังด้านข้าง สำหรับ
ทำ Veloster ทั้งรุ่น 2 และ 4 ประตู เพียวๆ แยกรุ่นออกมา เป็น 2 ตัวถังได้เลยหนะสิ ถ้า
เช่นนั้น แล้วจะต้องทำตัวถัง 2+1 ประตู กันทำไม ให้มันเปลืองต้นทุนขึ้นด้วยละ? เพราะ
นี่กลายเป็นว่า ทำรถยนต์รุ่นเดียว ตัวถังเดียว แต่ต้องออกแบบตัวถัง รองรับไว้ เหมือนทำ
รถยนต์ 2 ตัวถังเลย?

เอ๋า! ก็ถ้าทำเช่นนั้น มันก็ไม่แปลก คุณผู้อ่าน ก็ไม่จดจำรถรุ่นนี้กันหนะสิครับ! หรือจะเถียง?

ประตูบานหลัง  ถูกออกแบบให้ มือจับประตูซ่อนเข้าไปในพลาสติกสีดำ ข้างกระจก
หน้าต่างฝั่งซ้าย สไตล์เดียวกับ Alfa Romeo 156 ที่หลายคนยังจดจำได้ดี สปอยเลอร์
ด้านหลัง พร้อมไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED บนกระจกบังลมหลัง ออกแบบให้ช่วยลด
Turbulance ขณะที่รถกำลังแล่นผ่านอากาศไป ทั้งหมดนี้ ทำให้ ตัวรถทั้งคัน ลู่ลมด้วย
ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd. 0.32



วิธีการแบ่งแยกว่าเป็นรุ่น Turbo หรือไม่นั้น ใช้ชุดกระจังหน้า และสีตัวถัง เป็นตัวแบ่ง
หากเป็นรุ่น 1.6 MPI มาตรฐาน กระจังหน้า จะมีสีเดียวกับตัวถัง และประดับด้วยแถบ
โครเมียม แต่ถ้าเป็นรุ่น GDI Turbo กระจังหน้าจะเป็นแบบ ซี่นอน พ่นสีดำด้าน
รวมทั้งมี หลังคากระจก Sun Roof อย่างที่เห็นในรูปข้างบนทั้งหมดนี้

เปลือกกันชนหลัง และปลายท่อไอเสีย ก็สามารถแยกความแตกต่างของทั้ง 2 รุ่นได้
หากเป็นรุ่นมาตรฐาน คันสีเหลืองปลายท่อไอเสียจะเป็นสี่เหลี่ยม มาพร้อมทับทิม
สะท้อนแสงที่มุมกันชนทั้ง 2 ฝั่ง เป็นแบบสี่เหลี่ยมแนวตั้ง แต่ถ้าเป็นรุ่น GDi Turbo
จะเป็นปลายท่อแบบวงกลม แผงทับทิมหลังก็จะเป็นแบบวงกลม พร้อมไฟตัดหมอก
ด้านหลังติดตั้ง และชุดไฟท้าย LED มาให้จากโรงงาน

ปลายท่อไอเสีย ซึ่งติดตั้งในตำแหน่งแปลกมาก คือ อยู่ตรงกลาง ใต้ช่องใส่ป้ายทะเบียน
มักมีผลทำให้ กรอบป้ายทะเบียนร้อน ถ้าติดตั้งกรอบป้ายไม่ดี อาจถูกความร้อน หลอม
ละลายได้ ระวังเรื่องนี้กันนิดนึงนะครับ

สีตัวถัง ก็เป็นอีกประเด็นที่ช่วยให้คุณจำแนกรุ่น Turbo ออกจากรุ่น ธรรมดาได้ เพราะ
ถ้าเป็นสีเทาดำด้าน Petrol Black ที่เห็นอยู่นี้ จะมีเฉพาะในรุ่น GDI Turbo เท่านั้น

ที่สำคัญ รุ่น Turbo จะมีล้ออัลลอยลายพิเศษเฉพาะรุ่น เป็นล้อลายใบพัด แบบ 5 ก้าน
ประดับด้วยแถบโครเมียม ขนาด 18 นิ้ว x 7.5 J พร้อมยางขนาด 215/40 R18 ส่วนรุ่น
1.6 MPI จะใช้ล้ออัลลอย ขนาด 17 นิ้ว x 7.0 J พร้อมยางขนาด 215/45 R17



การเข้า - ออกจากรถ ใช้ รีโมทกุญแจ Keyless-Go พร้อมระบบกันขโมย Immobilizer แบบเดียวกัน
กับทั้ง Sonata Sport , Tucson และ  Elantra ใหม่ หน้าตาเหมือนกันเปี๊ยบ!

แค่พกกุญแตรีโมทเอาไว้ เดินเข้าใกล้รถ กดปุ่มสีดำเพื่อ ปลด หรือสั่งล็อกบานประตู การติดเครื่องยนต์จะ
ใช้วิธีกดปุ่ม Start ขนาดใหญ่ ที่บริเวณใต้แผงควบคุมกลาง มือจับประตูทั้ง 4 บานของทุกรุ่น เป็นแบบ
พลาสติก สีเดียวกับตัวรถ ทั้ง 2 รุ่น



การลุก เข้า - ออกจากเบาะคู่หน้า ผมขอแนะนำให้คุณปรับตำแหน่งเบาะลงต่ำที่สุด เพื่อให้
สามารถลุกเข้า - ออก ได้โดยไม่เจอปัญหา ศีรษะชนกับขอบหลังคาด้านบน อย่างจัง เมื่อ
ปรับเบาะแล้ว การหย่อนก้นลงไปนั่ง จะไม่มีปัญหาอะไร เพียงแต่ตอนลุกออกมา ขา
กางเกง หรือกระโปรง อาจเปื้อนคราบฝุ่นโคลน ที่มาเกาะอยู่บริเวณชายล่างได้เหมือนกัน

บานประตูเป็นแบบมีเสากรอบ ทั้ง 2 ฝั่ง แม้ว่า แบบ Frame-less จะดูดีกว่า แต่ถ้าหวังผล
ในด้านการเก็บเสียงลม ขณะขับขี่ด้วยแล้ว ประตูแบบ Frame Door ตามปกติ จะแก้ปัญหา
ประเด็นนี้ได้ดีกว่า เพราะมีพื้นที่พอสำหรับการติดตั้งยางขอบประตูเสริมเข้าไปอีกชั้น

แผงประตูด้านข้าง มีมือจับ หน้าตาคล้ายกับ มือจับประตูของ Volkswagen Scirocco ใหม่
อย่างชัดเจนราวกับจงใจ แต่ในการใช้งานจริง แม้จะสะดวกในการเอื้อมมือไปดึงประตูปิดเข้ามา
แต่ มันก็ทำให้ ตำแหน่งของสวิชต์ กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ต้องเลื่อนเข้ามาใกล้ตัวผู้ขับขี่ขึ้นอีก
เล็กน้อย ซึ่ง ไม่สะดวกในการใช้งานเท่าที่ควร เพราะต้องถอยร่นแขน หรืออาจถึงขั้นต้องเหลือบ
สายตาลงมามองหาสวิชต์กระจกหน้าต่างกันเลยทีเดียว ส่วนช่องวางของด้านล่างแผงประตู
คู่หน้า มีขนาดพอให้วางขวดน้ำ ขนาด 7 บาท และข้าวของเล็กๆได้อีกนิดหน่อย



เบาะนั่งของรุ่น Turbo จะหุ้มด้วยหนัง สีดำ เบาะคู่หน้าจะมีแถบด้านข้างสีขาว และลาย
ปักตัวอักษรว่า Turbo ตรงกลางพนักพิงเบาะ สวยงามดี แต่ดูเหมือนจะกลัวคนไม่รู้ว่า นี่คือ
รุ่น Turbo มีสวิชต์ ปรับตำแหน่งต่างๆ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า เฉพาะฝั่งคนขับ

ส่วนเบาะนั่งของรุ่น 1.6 MPI จะหุ้มด้วยผ้าสีดำ Tricot แบบเดียวกับที่พบได้ในรถยนต์ซึ่ง
ขายในยุโรป มีการปักอักษรชื่อรุ่น Veloster ไว้ตรงกลางพนักพิงเบาะ ปรับระดับต่างๆได้
ด้วยกลไกแบบอัตโนมือ ต่างจากรุ่น Turbo  

ตำแหน่งเบาะนั่ง แม้จะติดตั้งมาค่อนข้างเตี้ยกว่ารถเก๋งทั่วไป แต่หากคุณปรับตำแหน่งเบาะ
ลงจนต่ำสุด จะพบว่า มันยังสูงกว่า ตำแหน่งเบาะต่ำสุดของ BMW 3-Series F30 อยู่นิดนึง
ต้องสังเกตกันชนิดว่า ลงจากรถแล้ว เปลี่ยนคันมานั่งเลย จึงจะค้นพบเรื่องนี้ และนั่นเท่ากับว่า
พื้นที่เหนือศีรษะ จะเหลือมากหรือน้อย ขึ้นอยู่กับการปรับเบาะนั่งสูง - ต่ำ ของคุณ

เบาะนั่งคู่หน้านั้น รองรับสรีระได้ค่อนข้างดีในภาพรวม เบาะรองนั่งมีขนาดเหมาะสม
ไม่ยาวและไม่สั้นเกินไป รองรับต้นขาได้ในระดับพอกันกับรถยนต์ญี่ปุ่นทั่วไป ในรุ่น
Turbo เบาะนั่งฝั่งคนขับสามารถปรับเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลังได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า 
แต่ถ้าจะปรับเอน ยังต้องใช้กลไกคันโยกด้านข้างตามเดิม เลยไม่เข้าใจว่า แล้วพี่
จะใส่เบาะปรับไฟฟ้ามาให้ทำไม ถ้าให้มาแบบไม่ครบแบบนี้?

Hyundai อธิบายว่า เหตุผลเนื่องจาก เบาะฝั่งคนขับ มันต้องมีการพับเข้า - ออก เพื่อ
ความสะดวกของผู้โดยสาร ขณะ ขึ้น - ลง จากเบาะหลังของรถ หากใช้เบาะไฟฟ้าเต็ม
รูปแบบกว่าจะพับพนักพิงหลังโน้มมาข้างหน้าได้ ก็จะเสียเวลาไปมาก โดยไม่จำเป็น 
เลยใส่ฟังก์ชัน เลื่อนปรับเบาะไฟฟ้า มาให้แค่ การเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง และฟังก์ชัน
ของระบบดันหลังช่วงสะโพกมาให้แทน

อีกประการหนึ่งที่ Veloster น่าจะได้รับการถ่ายทอดมาจาก Tucson ใหม่ คือพนักศีรษะ
เบาะคู่หน้า แอบดันกบาลอยู่บ้างเหมือนกัน แม้จะไม่มากเท่า Tucson ก็ตาม แถมซ้ำร้าย
ยังปรับตำแหน่งองศาการเอียง ไม่ได้เลยอีกแหนะ! ได้แค่ยกให้สูงขึ้น 3 ตำแหน่ง และ
ดันให้เพิ่มขึ้นกว่าเดิม นั่งขับไป ปวดต้นคออยู่พอสมควร ต้องหาทางปรับให้พนักพิงเบาะ
ตั้งตรงมากขึ้น หรือไม่ก็เอนลงไปกว่าเดิม จึงพอจะลดอาการเมื่อยต้นคอลงบ้าง

เรื่องน่าแปลกคือ เบาะฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย กลับมีพนักศีรษะที่ไม่ดันหัวมากเท่าฝั่ง
คนขับเลยไม่แน่ใจว่า จะเป็นปัญหาเฉพาะหัวกบาลของผมเองหรือเปล่า?

สรุปว่า ชุดเบาะหนะไม่ต้องไปทำอะไร แต่เปลี่ยนพนักศีรษะใหม่ ให้มันดันกบาล
น้อยลงกว่านี้อีกเพียงนิดเดียว จะได้ไหม?

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า มาพร้อมสัญญาณเตือนคาดเข็มขัดในฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย
มีเรื่องให้ต้องตำหนิกันเลยว่า รถยนต์ราคาแพงขนาดนี้ ทำไมเข็มขัดนิรภัยทั้ง
2 ฝั่ง จึงปรับระดับ สูง - ต่ำไม่ได้??

เหลือเล็ดรอดมาถึงปีนี้ได้ยังไงกัน!

เฉพาะรุ่น GDi Turbo จะมี Heater อุ่นเบาะ 2 ระดับมาให้ทั้ง 2 ฝั่ง สวิชต์ อยู่ใต้เครื่องปรับอากาศ



ประตูบานหลังฝั่งซ้าย มีขนาดเล็ก แทบไม่ต้องเดา คุณผู้อ่านก็คงรู้ได้ว่า คนตัวใหญ่
อย่างผม จะต้องใช้ความพยายามมากขนาดไหนในการมุดเข้าไปนั่ง และลากสังขาร
ดึงตัวออกมา จากเบาะแถวหลัง...

ครับ มันเป็นเช่นนั้น แต่ไม่เลวร้ายมากนัก ถ้าคุณมีสรีระร่างบอบบาง ผอมเพรียว อย่าง
คุณสุภาพสตรี หรือน้องใน The Coup Team เราบางคน ก็สามารถลุกเข้า - ออกได้
สบายๆ ไม่มีปัญหาแต่อย่างใดด้วยซ้ำ เพียงแต่ อาจต้องก้มหัวลงมากสักหน่อย ก่อน
จะผ่านเข้าไปนั่งได้  ไม่งั้น หัวโขกเสากรอบประตูด้านบนแน่นอน ถ้าหุ่นแบบผม
ก็ยังพอจะยัดเยียดแทรกตัวเข้าไปนั่งได้ อาจจะลุกออกมาลำบากกว่าปกติมาก แต่
ถ้าผอมเพรียวระดับ ตาแพน Commander CHENG 150 กิโลกรัม ของเรา บอกเลย
หลีกเลี่ยงสถานเดียว! ไม่งั้น ตอนออกจากรถ อาจได้เห็นภาพของ BaBa PaPa
กำลังพยายามคลานและเคลื่อนย่้อยไขมันทุกส่วนในร่างกาย "ไหลออกมาจาก
ประตูบานหลังรถ!"

กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ของบานประตูด้านหลัง เลื่อนลงได้ไม่สุดขอบล่าง ตามคาด
แต่พื้นที่วางแขนบนแผงประตูบานหลัง และผนังฝั่งขวาของตัวรถ วางแขนได้แต่ไม่ดี
เท่าที่ควร วางไม่สบายเลย แถมไม่มีมือจับบนเพดานหลังคา (หมายถึง มือจับ
"ศาสดา" ยึดเหนี่ยวจิตใจ เมื่อคนขับ ใช้ความเร็วสูงๆ)



ถ้าคุณ สามารถมุดเข้ามานั่งบนเบาะหลังได้ คุณจะพบว่า พื้นที่สำหรับการนั่งโดยสาร
ด้านหลัง มันไม่ได้แคบ เหมือนบานประตูทางเข้าเลย ตรงกันข้าม Legroom สำหรับ
ผู้โดยสารทั้งฝั่งซ้ายและขวา กลับมีเยอะ มากกว่า Ford Focus เสียด้วยซ้ำ! มีข้อแม้
แค่ว่า ต้องปรับเบาะนั่งคู่หน้าให้อยู่ในตำแหน่งที่คนขับ นั่งได้สะดวก ด้วย แค่นั้น

เบาะนั่งด้านหลัง ออกแบบมาเพื่อรองรับผู้โดยสาร 2 คน เป็นหลัก เพราะตรงกลาง
ของเบาะรองนั่ง ถูกออกแบบให้เป็นช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง พร้อมถาดวางของจุกจิก
ฝังไว้ในตัวเบาะเลยถ้าเป็นรุ่นเบาะหนัง หากคุณทำน้ำหก ยังไม่เป็นไร แต่ถ้าเป็นรุ่น
เบาะผ้า แล้วเกิดคุณทำน้ำดื่มหกขึ้นมา อาจต้องพึ่งพา Car Care จัดการให้แน่ๆ

แต่ถ้าคุณเผลอทำของตกในช่วงกลางคืนละก็ อาจต้องพึ่งพาไฟฉายจากโทรศัพท์มือถือ
ของคุณเท่านั้น เพราะ Hyundai ไม่ได้ติดตั้งไฟส่องสว่างตรงกลางเพดานมาให้เลย

เบาะรองนั่ง ถือว่าสั้น เมื่อเทียบกับรถยนต์ทั่วไป แต่เมื่อพิจารณาถึงตำแหน่งของการ
เหวี่ยงขา เข้า -ออก แจากรถแล้ว จะพบว่า ความยาวของมัน พอดีแล้ว ยาวกว่านี้ ก็อาจ
ต้องปาดขอบเบาะนั่งฝั่งซ้ายมากกว่านี้ ส่วนพนักพิงหลังนั้น รองรับได้สบายกว่าที่คิด
ไว้นิดหน่อย แต่พนักศีรษะ แอบมีการดันต้นคอนิดนึง

คนตัวสูง 180 เซ็นติเมตร อย่าง ตาวัวน้อย Sirisak คุณผู้อ่านของเราจากสุรินทร์ ลอง
เข้าไปนั่งแล้วยังบอกว่าไม่มีปัญหา ต่อให้นั่งหลังตรงแต่เมื่อถ้าสูงเกินกว่านั้น อาจ
ต้องทำใจ หัวของคุณจะพ้นขอบหลังคาไป ในตอนกลางวัน ศีรษะของคุณ จะกลาย
สภาพเป็น กระทะทอดไข่ดาวก็เป็นไปได้ ด้วยเหตุนี้ Hyundai จึงติดแถบสีดำบริเวณ
ขอบด้านบนของกระจกบังลมหลังมาให้ ช่วยลดปัญหานี้ ขณะโดยสารในตอนกลางวัน

แก้ปัญหาด้วยวิธีการเดียวกับ Chevrolet Volt และ Chevrolet Sonic Sedan ไม่มีผิด!

ถ้าคุณคิดว่า ทั้งหมดที่ผมเขียนมาเรื่องเบาะหลังนั้น มันจะเป็นไปได้หรือ ผมขอแนะนำ
ว่า ลองดูภาพถายข้างล่างนี้ กันเอาเองเถอะ!



ภาพนี้ ผมนั่งอยู่บนเบาะหลัง นั่งชิดเบาะ แผ่นหลังแนบกับพนักพิง ไม่ได้นั่งแบบไหลๆ
เลื้อยๆ แต่อย่างใด จะเห็นได้ว่า ถ้าคุณปรับตำแหน่งเบาะหน้าอย่างเหมาะสม ผู้โดยสาร
ด้านหลัง จะมีพื้นที่วางขา เหลือ เยอะ ใช้ได้เลยทีเดียว หัวเข่าจะไม่ชนพนักพิงเบาะคู่หน้า
และการวางแขน ที่แผงประตู แม้จะอยู่ในระดับที่เหมาะสม แต่วางแขนค่อนข้างหมิ่นเหม่
ไม่ถึงกับสบายนัก แถมยังไม่มีมือจับยึดเหนี่ยว (ศาสดา) มาให้ มีแค่ขอเกี่ยวไม้แขวนเสื้อเท่านั้น

แต่ทั้ง 2 ภาพข้างบน ก็พิสูจน์ ได้ชัดเจนว่า การโดยสารบนเบาหลังของ Veloster ทำได้ดีกว่า
สิ่งที่คุณมองจากภายนอกตัวรถจริงๆ!



พนักพิงเบาะหลัง ยังสามารถแบ่งพับได้ ในแบบ 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระ
ด้านหลัง ให้เพิ่มมากขึ้น เท่าที่พอจะเป็นไปได้ การพับเบาะ ใช้วิธี ดึงสลักล็อกบนบ่าของ
พนักพิงหลังทั้ง 2 ฝั่ง นอกจากนี้ ในรุ่น GDI Turbo ยังมีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก
มาตรฐาน ISOFIX ติดตั้งมาให้จากโรงงาน ที่ฐานของเบาะหลังทั้ง 2 ฝั่ง แถมมาให้
เป็นพิเศษ ในฐานะของรถยนต์ สเป็กเดียวกับที่ส่งขายในยุโรป กะจะให้บุตรหลานสุดรัก
ซิ่งกันแต่เด็กเลยทีเดียว! (จริงๆแล้ว น่าจะแถมมาให้ในรุ่น 1.6 GDI ธรรมดาด้วยนะ)



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง มาในสไตล์รถยนต์ ท้ายลาด Liftback มากกว่าจะเป็นแบบ
ท้ายตัด Hatchback ชวนให้นึกถึง ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระของ Toyota Corolla Liftback
และ Coupe KE70 , TE71 หรือ Toyota Corona Liftbak 5 ประตู TT130 ช่วงปี 1979 
ถึง 1983 ไปจนถึง Mazda Familia NEO / Ford Laser TX3 ปี 1994 ถึง 1998

ขอบกันชน ค่อนข้างสูง ดังนั้น คุณอาจต้องออกแรง ยกสัมภาระเข้าไปใส่ด้านหลังรถ
กันอยู่สักหน่อย เป็นเรื่องช่วยไม่ได้จริงๆ

ฝาประตู เปิดได้ทั้งจาก สวิชต์ ที่ กุญแจ รีโมทคอนโทรล หรือ ดึงสัญลักษณ์ Hyundai
บนฝากระโปรงหลังขึ้นมา (เป็นมือจับเปิดไฟฟ้า ในตัว) มีช็อกอัพไฮโดรลิคค้ำยัน 2 ต้น
และมีมือจับสำหรับดึงฝาหลังปิดลงมา 1 ตำแหน่ง ฝั่งขวาของชุดกลอนไฟฟ้า

ทุกรุ่น มีแผงบังสัมภาระมาให้ สามารถยกถอดออกได้ หรือแขวนเกี่ยวไว้กับฝาประตูหลัง
ให้ยกขึ้นพร้อมกันทั้งชุดได้ในคราวเดียว



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังมีความจุ 320 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน แต่เมื่อพับ
เบาะหลังลงทั้ง 2 ฝั่ง ก็จะได้พื้นที่เพิ่มมาอีกนิดหน่อย เป็น 440 ลิตร VDA มีขนาด
ใหญ่พอตัว ถ้าคิดจะไปซื้อของเข้าบ้าน ณ Supermarket หรือแม้แต่แบกเครื่องบินเล็ก
บังคับวิทยุ ไปบินร่อนถลาลมกับเพื่อนฝูง

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของด้านหลังขึ้นมา จะพบ ยางอะไหล่ ขนาดมาตรฐาน ไม่ใช่
แบบยางเส้นเล็กบาง มาพร้อมกระทะล้อเหล็กสีดำ และเครื่องมือประจำรถ



ภายในห้องโดยสาร ถูกออกแบบขึ้นตามแนวคิด “Extreme Motion” โดยได้แรงบันดาลใจ
จาก รถจักรยานยนต์ แบบ Big bike ให้ภาพลักษณ์ที่ สปอร์ต ร้อนแรง อิสระ และ เคลื่อนไหว
ตลอดเวลา แสดงถึง character ที่ให้ความสนุกและเพลิดเพลินในทุกขณะของการขับขี่

แผงหน้าปัดของ Veloster ออกแบบขึ้นในสไตล์เดียวกันกับ Hyundai รุ่นใหม่ๆ ในช่วง
ตั้งแต่ ปี 2008 ที่ผ่านมา คือใช้โทนสีฟ้าเรืองแสงในยามกลางคืน ต่างจากรถยนต์ยี่ห้ออื่นๆ
ซึ่งมักใช้แสงสีเขียว ขาว หรือส้ม แผงควบคุมกลางมาในสไตล์ V-Shape ติดตั้งช่องแอร์
คู่กลาง ขนาบข้าง จอ Monitor สี

บริเวณแผงควบคุมกลาง มือจับทั้งที่บานประตูทั้ง 2 ฝั่ง รวมทั้ง รอบๆมือจับเพื่อเปิดประตู
มือจับตรงกลาง ฐานคันเกียร์ ใค้แผงควบคุมกลาง และพวงมาลัย ในรุ่น 1.6 MPi ประดับด้วย
Trim สีเงิน Silver Accent และดำ Glossy Black แต่รุ่น GDi Turbo ใช้ Trim สีเทาดำ

มองขึ้นไปบนเพดาน ทั้ง 2 รุ่น ให้แผงบังแดดซึ่งมีกระจกแต่งหน้าพร้อมฝาเลื่อนเปิด-ปิด
และไฟส่องแต่งหน้า แบบฝังบนเพดานหลังคา และมีสวิชต์ เปิด - ปิดในตัว ครบทั้ง 2 ฝั่ง
ส่วนไฟส่องสว่างในเก๋งนั้น ติดตั้งระหว่างแผงบังแดด เลือกกดเปิด - ปิด แยกอิสระ หรือ
จะให้เปิดสว่างพร้อมกันทีเดียวเลยก็ได้ มีช่องเก็บแว่นตากันแดด บุวัสดุนุ่มกันกระแทก



จากฝั่งขวา มองเข้ามาทางฝั่งซ้าย บนตำแหน่งเบาะคนขับ

มือจับเปิดประตู ทุกรุ่น ทั้ง 3 บาน เป็นพลาสติกชุบโครเมียม พร้อมสวิชต์ล็อกประตู
สวิชต์ปรับและพับกระจกมองข้างไฟฟ้า มีมาให้ทั้ง 2 รุ่น ติดตั้งข้างมือเปิดประตูฝั่ง
คนขับ แผงประตูด้านข้าง รุ่น 1.6 MPI เป็น พลาสติกสีดำ ปกติ แต่รุ่น GDi Turbo
จะหุ้มหนังเฉพาะบริเวณพื้นที่วางแขน

กระจกหน้าต่าง เลื่อนเปิด - ปิด ได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า พร้อมสวิชต์ Auto เลื่อนขึ้นสุด
ลงสุดได้แบบ One Touch เฉพาะฝั่งคนขับ มี สวิชต์ ล็อกกันการเลื่อนเปิดกระจก
หน้าต่าง และสวิชต์ระบบ Central Lock มาให้

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวา ทุกรุ่นมีสวิชต์ ปรับความสว่างของชุดมาตรวัดมาให้ แต่เฉพาะ
รุ่น GDi Turbo ที่จะมีสวิชต์ ปรับระดับสูง - ต่ำ ของชุดไฟหน้าเพิ่มเข้ามา ส่วน
คันโยกเปิดฝากระโปรงหน้า ติดตั้งที่ผนังซุ้มล้อหน้าขวา

จุดที่ทำให้ผม งุนงงมากที่สุด ก็เห็นจะได้แก่ตำแหน่งของก้านสวิชต์ไฟเลี้ยว และ
ก้านสวิชต์ใบปัดน้ำฝน

หากเป็นรุ่น 1.6 MPI ตำแหน่งก้านสวิชต์ไฟหน้าและไฟเลี้ยว จะอยู่ฝั่งขวาของ
คอพวงมาลัย แต่ พอเป็นรุ่น Turbo เนื่องจาก อุปกรณ์ของตัวรถ ถูกติดตั้งในแบบ
รุ่นท็อปของ Euro Spec ดังนั้น ก้านสวิชต์ไฟ จึงย้ายไปอยู่ฝั่งที่คอพวงมาลัยด้าน
ซ้าย ส่วนก้านสวิชต์ ใบปัดน้ำฝน ก็จะย้ายมาอยู่ฝั่งขวาแทน!!

อะไรกันโว้ยยยย! งงงงงง!!!

พวงมาลัยเป็นแบบ สปอร์ต 3 ก้าน หน้าตาคล้ายๆพวงมาลัยของ Honda อยู่เหมือนกัน
หุ้มด้วยหนัง และปรับระดับได้ ทั้ง สูง - ต่ำ หรือระยะใกล้ - ห่าง จากตัวผู้ขับขี่ 4 ทิศทาง

ทั้ง 2 รุ่น มีสวิชต์ ควบคุมชุดเครื่องเสียง และโทรศัพท์ ติดตั้งอยู่ที่ฝั่งซ้ายของก้านพวงมาลัย
รวมทั้งมีสวิชต์เลือกดูข้อมูล Trip Computer อยู่ที่ด้านล่างของก้านพวงมาลัยฝั่งขวา สามารถ
สั่ง Reset ตั้งค่าต่างๆ ได้จากปุ่ม Trip ช่วยลดการละสายตาจากถนนไม่ให้นานเกินไป

ในรุ่น Turbo จะพิเศษยิ่งขึ้น ด้วย Trim ตกแต่งพวงมาลัย จะเปลี่ยนเป็นสีเทาดำเข้มๆ
เพิ่มระบบควบคุมความเร็วคงที่อัตโนมัติ Cruise Control และมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ หรือ
Paddle Shift มาให้ และสวิชต์ ระบบ สั่งการด้วยเสียง Voice Command!

ถ้าไม่บอก ไม่อ่านโบรชัวร์ ก็ไม่รู้เลยว่ามีระบบนี้ติดตั้งมาให้ด้วย! แถมใช้งานง่าย
สั่งอะไรก็ง่าย ไม่ปวดกบาล ในการเลือกสำเนียง เหมือนอย่างใน Ford Fiesta กับ
Ranger Wildtrak 3.2 ลิตร และ Focus ใหม่ ทั้งสิ้น!

นอกจากนี้ ทั้ง 2 รุ่น ยังติดตั้งแป้นคันเร่งและแป้นเบรก Aluminium แบบ Sport
มาให้จากโรงงานกันเสร็จสรรพ ไม่ต้องไปหาเปลี่ยนเอาเองข้างนอกให้วุ่นวาย
ติดตั้งปุ่มยางเพื่อกันลื่น คันเร่งเป็นแบบ Organ-Type ซึ่งส่วนใหญ่จะพบใน
รถยุโรปราคาแพง แต่เดี๋ยวนี้ Hyundai รุ่นใหม่ๆ หลายๆรุ่น ติดตั้งมาให้เป็น
อุปกรณ์มาตรฐาน



แม้ว่าทั้งคู่ จะใช้มาตรวัดความเร็ว และมาตรวัดรอบ หน้าตาเหมือนกัน แต่ถ้าสังเกตดีๆ
คุณจะพบว่า ชุดมาตรวัด ของทั้งคู่ มีรายละเอียดปลีกย่อยแตกต่างกัน

รุ่น GDI Turbo มาตรวัดจะเป็นแบบ Super Vision เรืองแสง มีหน้าจอ Multi 
Infomation Display แยกชิ้น 2 จอ ด้านบน จะแสดง มาตรวัดอุณหภูมิความร้อน
ของน้ำหล่อเย็น มาตรวัดปริมาณน้ำมันในถัง รวมทั้ง มาตรวัดระยะทางที่แล่นมาตั้งแต่
เริ่มออกรถครั้งแรก Odometer

ส่วนจอด้านล่าง จะแสดงข้อมูล ทั้ง มาตรวัดระยะทางแบบปรับตั้งได้เอง Trip Meter A
และ B แสดงข้อมูลอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงทั้งแบบ เฉลี่ย และระยะทางที่น้ำมันในถัง
ยังแล่นได้ต่อไป รวมทั้งขึ้นสัญญาณแจ้งเตือนระบบต่างๆในตัวรถ เป็นข้อความ หรือ
รูปภาพ Graphic หรือปรับความสว่างของหน้าปัดได้ทั้งหมด



ส่วนมาตรวัดของรุ่น 1.6 MPI นั้น นอกจากฐานวงกลม ของเข็มวัดความเร็ว กับ
เข็มวัดรอบ จะเรืองแสงสีฟ้าในตอนกลางคืนเพิ่มขึ้นมาแล้ว จอแสดงข้อมูล ตรงกลาง
จะยาวต่อเนื่องกัน ไม่แบ่งเป็น 2 จอ และข้อมูลทั้งหมด จะถูกนำมาแสดงไว้รวมกัน
เพียงแต่ อาจไม่มีการแสดงสัญลักษณ์ หรือข้อความขึ้นเตือน แบบจอเล็กของรุ่น
GDi Turbo แถม Trip Meter A และ B รวมถึงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย
หรือ ข้อมูลอื่นๆ ก็ถูกจับมาไว้ด้านล่างจอ MID นี้ด้วย



จากฝั่งซ้ายมือ มองเข้ามาตรงกลาง

ช่องเก็บของบนแผงหน้าปัดฝั่งผู้โดยสารมีขนาดพอกันกับที่คุณจะพบได้ในรถยนต์
ญี่ปุ่น อย่าง Toyota รุ่นสักราวๆ 4-5 ปีมานี้ แต่พิเศษกว่าเพราะมีไฟส่องสว่างขนาดเล็ก
มาให้ด้วย ความจุ พอจะใส่สมุดคู่มือผู้ใช้รถ สมุดรับประกันคุณภาพ 3 ปี 100,000
กิโลเมตร และกรมธรรม์ประกันภัย ก็หมดพื้นที่ไป ครึ่งหนึ่งแล้ว

จุดเด่นของงานออกแบบภายใน Veloster อยู่ที่การย้ายตำแหน่งสวิชต์ติดเครื่องยนต์ แบบ
Push Start มาไว้ตรงกลาง ใต้เครื่องปรับอากาศ เรืองแสงด้วยสีฟ้า เป็น Gimmick ในการ
ออกแบบที่แตกต่างไปจากชาวบ้านชาวช่องเขาพอสมควร

เหนือขึ้นไป เป็น เครื่องปรับอากาศแบบ อัตโนมัติ ไม่แยกฝั่งซ้าย-ขวามาให้ เพราะ
สำหรับรถยนต์ระดับนี้ ไม่จำเป็นต้องแยกฝั่งแอร์ แต่อย่างใด สามารถปรับความเย็น
และความแรงพัดลมให้สอดคล้องกับระดับอุณหภูมิที่ตั้งไว้โดยอัตโนมัติ เย็นเร็ว
แต่อาจมีกลิ่นสะสมได้ เหมือนรถยนต์ทั่วไป หมั่นเปิดรับอากาศภายนอกเข้ารถ
ก่อนกลับถึงบ้านสัก 1 - 2 กิโลเมตร พร้อมกับเร่งพัดลมแอร์ให้สุด ก็จะช่วยลด
กลิ่นอับจากแบ็คทีเรียได้ เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ ติดตั้งมาให้ เหมือนกัน ทั้ง
2 รุ่น

ชุดเครื่องเสียง เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 / WMA  แบบ 1 แผ่น
มีลำโพง 6 ชิ้น ประกอบด้วย midrange woofer ขนาด 6.5 นิ้ว 1 คู่ที่ประตูหน้า ลำโพง
Tweeter 1 คู่ ที่บริเวณมือจับประตูหน้า และ Full range woofer ขนาด 6.5 นิ้ว  1 คู่
ที่ด้านหลัง (ติดตั้งที่ประตูด้านซ้ายและคอนโซลด้านขวา)

มีช่องต่อ USB และ AUX พร้อมช่องเสียบจ่ายกระแสไฟ 12 V มาให้ ถึง 2 ตำแหน่ง
ติดตั้งรวมกันอยู่ อยูที่ช่องวางของ ใต้สวิชต์ Push Start

ส่วนหน้าจอ มอนิเตอร์ สี แบบ LCD Touch Scrren ขนาด 7 นิ้ว ถูกออกแบบและ
จัดวางตำแหน่ง Interface บนหน้าจอ ให้สามารถใช้งานได้คล่องแล่ว ไม่ Lag
ไม่อืดอาด ไม่ยืดยาด แสดงผลทั้งเครื่องปรับอากาศ ชุดเครื่องเสียง ซึ่งแสดงอักษร
ภาษาอังกฤษ เกาหลี และญี่ปุ่น ได้ แต่อ่านภาษาไทย ไม่ออก! อีกทั้งยังมีเกม
Blue Max อันเป็น เกมให้คะแนนสำหรับการขับขี่แบบประหยัดน้ำมัน โดย
ระบบจะให้และบันทึกคะแนนโดยอัตโนมัติตามลักษณะการขับขี่ มีการเก็บ
คะแนนสูงสุด ถือเป็นลูกเล่นที่ช่วยให้กลุ่มรักโลก ได้ขับสนุกในแบบของเขา

คุณภาพเสียง ถือว่า ทำได้ดี พอใช้ได้เลยทีเดียว แต่ก็ยังไม่ถึงกับดีเด่นโดดเด้ง
ให้ประทับใจมากมายนัก



ทั้ง 2 รุ่น ติดตั้ง กล่องเก็บของ ข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า มี 2 ชั้น
ฝาด้านบน เป็นพนักวางแขน ซึ่งก็วางได้แค่ข้อศอก ไม่สามารถปรับเลื่อนขึ้นหน้า
หรือถอยหลังได้เลย วางได้ไม่ถึงกับสบายนัก ฝาชั้นกลาง สำหรับใส่ปากกา หรือ
กระดาษทิชชูห่อเล็ก นามบัตร ฯลฯ ส่วนกล่องชั้นล่าง ใส่ CD ได้เยอะพอสมควร
และใส่กล้องถ่ายรูปได้แน่ๆ ถัดไปใกล้ๆกัน มีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง พร้อม
ยางกันลื่น วางขวดน้ำขนาด 7 บาท ได้โดยไม่ดิ้นไปมา ติดตั้งอยู่ข้างก้านเบรกมือ



แต่ในรุ่น GDI-Turbo จะติดตั้ง Sunroof  เลื่อนเปิด-ปิด และยก Tilt ขั้น - ลง
ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า บนเพดานหลังคา ใกล้ช่องเก็บแว่นกันแดด เพิ่มมาให้เป็น
พิเศษ ไม่ต้องกังวลว่าจะร้อนเวลาขับขี่ตอนกลางวัน เพราะกระจกซันรูฟนั้น
เป็นแบบกรองแสงมาให้จากโรงงาน แถมยังมีแผงตาข่ายบังแดด เลื่อนปิด-
เปิดได้อีกชั้นหนึ่งมาให้ ดังนั้น เย็นสบายได้แน่ แม้ในวันที่อากาศร้อน

แต่ดูดีๆนะครับ เหล็กค้ำยันหลังคาด้านบนซันรูฟสีดำ เปลือยมาเลยนะครับ!



ทัศนวิสัยด้านหน้า อยู่ในเกณฑ์ใช้ได้ ต่อให้ปรับเบาะนั่งลงต่ำสุด คุณจพะเห็นภาพ
ข้างหน้าชัดเจน และถ้ายกเบาะขึ้นอีกนิดนึง คุณก็จะยังเห็นฝากระโปรงหน้า พอจะ
ช่วยให้การกะระยะทำได้อยู่



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar กลับไม่ค่อยบดบัง รถที่แล่นสวนมาจากทางฝั่งขวามือ
บนทางโค้งขวา สวนกัน 2 เลน มากนัก กระจกมองข้าง ก็ยังให้มุมมองที่ดี ไม่มี
สิ่งใดผิดปกติทั้งสิ้น ยกเว้นแต่ว่า กระจกมองข้างฝั่งขวา อาจหลอกตาได้บ้าง
สำหรับบางคนเท่านั้น



ส่วนเสาหลังคาคูหน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ก็ยังไม่ถึงกับบดบังรถที่แล่นสวนทางมา
ขณะกำลังเลี้ยวกลับ ไม่ว่าคุณจะกลับรถ บนถนนรูปแบบใด ทั้งแบบมีเกาะกลาง
หรือมีตอม่อรถไฟฟ้า บดบัง คุณจะไม่มีปัญหาในประเด็นนี้เท่าใดนัก กระจก
มองข้างฝั่งซ้าย ก็ยังให้มุมมองรถที่แล่นตามมาขนาบข้างแบบปกติ ไม่มีอะไร
ด้อยไปกว่ารถยนต์อื่นเลย



แต่เสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar นั้น เป็นจุดที่คุณควรเพิ่มความระมัดระวัง เพราะ
การออกแบบกระจกหน้าต่างด้านหลังในลักษณะที่เห็นในภาพ ก่อให้เกิดการ
บดบัง รถจักรยานยนต์ที่แล่นมาทางด้านข้างได้ดียิ่ง แม้จะมีกระจกบังลมหลัง
แบ่งเป็นแบบ 2 ชิ้น ช่วยให้เห็นรถที่แล่นตามมาจากด้านหลังอีกทางหนึ่งด้วย
แล้วก็ตาม ขอแนะนำให้ใช้ความระมัดระวังมากขึ้น ขณะเปลี่ยนเข้าสู่ถนน
แบบเลนคู่ขนาน เช่นบางนา-ตราด หรือวิภาวดีรังสิต



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังของ Veloster เวอร์ชันไทย จะมีให้เลือก 2 ระดับความแรง ซึ่งถือว่า ไทยเรา
โชคดีกว่าประเทศเพื่อนบ้านในละแวกย่าน ASEAN ด้วยกัน เพราะจะเป็นเพียง
ประเทศเดียวเท่านั้น ที่มีเครื่องยนต์ Turbo ให้เลือก

เป็นขุมพลังรหัส C4FJ บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,591 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
77.0 x 85.4 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 11.0 : 1 มาพร้อมเทคโนโลยี ฉีดจ่ายเชื้อเพลิง
ตรงสู่ห้องเผาไหม้ สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน GDI (Gasoline Direct Injection) พ่วง
ด้วยระบบอัดอากาศ แบบ Twin-Scroll TurboCharger และมี Intercooler พร้อมช่อง
รับอากาศด้านหน้ารถแบบ Air Guiding Duct System และระบบแปรผันวาล์ว D-CVVT

เทคโนโลยีที่อยู่ในขุมพลังตระกูล C4 นี้ มีตั้งแต่ การใช้ Aluminium หล่อเสื้อสูบ
ใช้โครงสร้างแบบ block กับ ladder frame ทำให้เครื่องยนต์เบา แต่มีความแข็ง
และสามารถลดเสียงและการสั่นสะเทือน

ติดตั้งสายพานหน้าเครื่องยนต์ แบบ Serpentine Belt System เพื่อลดเสียงจาก
เครื่องยนต์ เพิ่มความทนทานมากขึ้น อีกทั้งยังช่วยประหยัดพื้นที่ในการออกแบบ
ให้เครื่องยนต์ เล็ก และเบากว่ารุ่นเดิม

Mechanical Lash Adjuster (MLA) ช่วยลดแรงเสียดทานภายในเครื่องยนต์ ช่วยให้
ประหยัดน้ำมันและเครื่องมีอายุใช้งานยาวขึ้น

Offset Crankshaft เพลาข้อเหวี่ยงแบบเยื้องศูนย์ ช่วยลดแรงเสียดทานในจังหวะที่ลูกสูบ
เคลื่อนที่ลงหลังจากการจุดระเบิด (Power stroke) เพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์และ
สร้างแรงบิดให้มากขึ้น

ระบบ D-CVVT (Dual-Continuous Variable Valve Timing) เป็นระบบแปรผัน 
หัวแคมชาฟต์ทั้ฝั่งวาล์วไอดีและไอเสีย สามารถปรับช่วงเวลาของการเปิด/ปิดวาล์ว ทั้ง 2 ฝั่ง
ตามสภาพโหลดและรอบการทำงานของเครื่องยนต์ ให้ช้าหรือเร็วกว่าปกติ ช่วยเพิ่มสมรรถนะ
ของเครื่องยนต์ ลดอาการ pumping loss ในขณะที่เครื่องยนต์บรรจุไอดีและคายไอเสีย
และ เพิ่มประสิทธิภาพการหายใจโดยรวมของเครื่องยนต์

ระบบ GDI หรือ Gasoline Direct Injection คือระบบหัวฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงสู่ห้องเผาไหม้
คล้ายคลึงกับระบบหัวฉีด Common-Rail ในเครื่องยนต์ Diesel โดยระบบจะสร้างแรงดันให้
เชื้อเพลิง ถูกฉีดเข้าห้องเผาไหม้โดยตรง กล่องสมองกล Engine Management System
จะควบคุมปริมาณน้ำมัน และจังหวะการฉีดน้ำมัน อย่างแม่นยำให้ตรงตามภาระการทำงานของ
เครื่องยนต์  เพื่อช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมัน อีกทั้ง เนื่องจากการฉีดน้ำมันเข้าห้องเผาไหม้
ตรงตำแหน่งใกล้หัวเทียน ซึ่งเป็นจุดที่น้ำมันเผาไหม้ดีที่สุด ตามหลักการแล้ว จึงทำให้เกิด
การเผาไหม้อย่างหมดจดมากที่สุด ใช้เชื้อเพลิงทุกหยดได้เต็มประสิทธิภาพ

ส่วน Turbo ที่ใช้นั้น เป็นแบบ Twin-Scrol ซึ่งแตกต่างจากเทอร์โบแบบ Single-Scroll ทั่วไป
มีช่องรับไอเสียจากเครื่องยนต์ 2 ช่อง แยกตามกระบอกสูบช่องละคู่ ควบคุมด้วย waste gate
ระบบ Twin-Scroll Turbo สามารถนำ ไอเสีย มาใช้ปั่น Turbine ได้มากกว่า เนื่องจากสามารถ
ลดการตีกันของไอเสียจากแต่ละกระบอกสูบ ทำให้แรงดันไอเสียมีความสม่ำเสมอ ทำให้ไอเสีย
เข้าสู่โข่ง Turbo เพื่อไปหมุนแกน Turbine ได้ดีขึ้น Hyundai เคลมว่า Turbocharger
แบบ Twin-Scroll มีประสิทธิภาพการทำงานดีขึ้น 7-8% และช่วยให้ประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น
จากเดิมอย่างน้อย 5%

พละกำลังสูงสุด 186 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 265 นิวตันเมตร
(27.0 กก.-ม.) ที่ รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 1,500 - 4,500 รอบ/นาที แรงบิดมากันต่อเนื่อง
เป็นแบบ Flat Torque เลยทีเดียว! ปล่อยมลพิษต่ำ ในระดับ Euro5

ถ้าอยากดูภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิก แสดงการทำงานของเครื่องยนต์ GDI Turbo
คลิกดูได้ ที่นี่



ส่วนรุ่น 1.6 MPI มาตรฐาน วางเครื่องยนต์รหัส C4FC บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,591 ซีซี ใช้พื้นฐานเครื่องยนต์ร่วมกันกับรุ่น Turbo ต่างกันตรงที่ กำลังอัดลดลงเหลือ
10.5 : 1 และไม่มีการติดตั้งระบบอัดอากาศใดๆ มาให้ทั้งสิ้น มีเพียงแค่ระบบหัวฉีด MPI
(Multi-Point Fuel Injection) เท่านั้น และระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟท์
D-CVVT เท่านั้น

กำลังสูงสุด 130 แรงม้า (PS) ที่ 6,300 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 157 นิวตันเมตร
(15.99 กก.-ม.) ที่ 4,850 รอบ/นาที

ถ้าเทียบความแรงกับเครื่องยนต์ Turbo แล้ว ใช่ครับ ต่างกันเยอะมาก แต่ถ้าดูดีๆ
ทุกวันนี้ เครื่องยนต์ 1,600 ซีซี ในตลาดบ้านเรา ซึ่งมีพละกำลังระดับ 130 แรงม้า
และปล่อยมลพิษ ในระดับมาตรฐาน Euro 4 ด้วยแล้ว มีกันสักกี่รุ่นกี่ยี่ห้อกันเชียว?



ทั้ง 2 รุ่น ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ พร้อมแป้นเปลี่ยนเกียร์ หลังพวงมาลัยแบบ
Paddle Shit และคันเกียร์แบบ บวก - ลบ Shitronic มาให้เหมือนกัน แต่ถูกปรับอัตรา
ทดเกียร์ มาให้แตกต่างกันไปตามภาระในการรองรับการถ่ายทอดกำลังของเครื่องยนต์
ทั้ง 2 ระดับที่ไม่เหมือนกัน ดังนี้

................................1.6 GDI Turbo..........1.6 MPI
เกียร์ 1 .............................4.639....................4.400
เกียร์ 2 .............................2.826....................2.726
เกียร์ 3 .............................1.841....................1.834
เกียร์ 4 .............................1.386....................1,392
เกียร์ 5 .............................1.000....................1.000
เกียร์ 6 .............................0.772....................0.774
เกียร์ถอยหลัง......................3.385....................3.440
อัตราทดเฟืองท้าย.................3.320....................3.612

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เราทำการทดลองจับอัตราเร่ง กันในช่วงกลางคืน โดย
ยึดมาตรฐานเดิม คือ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า และนั่ง 2 คน (ผู้ขับขี่ กับคนจับเวลา) และ
ผลลัพธ์ที่ได้ออกมา เมื่อเทียบกับคู่แข่ง มีดังนี้



การจับเวลาของเรานั้น ยังคงใช้โหมด เกียร์ D ธรรมดา เป็นมาตรฐาน ไม่ได้กดปุ่ม
โหมด ECO หรือ Sport อะไรทั้งสิ้น ดังนั้น ตัวเลขที่ได้ จึงเป็นตัวเลขที่ตัวรถทำได้
เพียวๆ ไร้สิ่งเติมแต่งเจือปนใดๆ

ผลที่ออกมา แสดงให้เห็นว่า ขุมพลัง 1.6 GDi Turbo ทำผลงานออกมาได้ เหนือกว่า
เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร เดิม ของ Hyundai Coupe แบบขาดลอย ทิ้งห่างกันชัดเจนมาก
ในทุกเกมจับเวลาของเรา

ยิ่งถ้าต้องเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ 4 สูบ Boxer 2.0 ลิตร D4-S ของ Toyota 86 และ
Subaru BRZ แล้ว ถ้าเป็นรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ซึ่งถือว่าเป็นคู่ชกที่สมน้ำสมเนื้อ
กันที่สุดแล้ว อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ 86 รุ่น 6AT ก็ยังช้ากว่า Veloster
1.6 GDi Turbo ถึง 0.9 วินาที (ทำได้แค่ 9.28 วินาที) และต่อให้เป็นเกมจับเวลาในช่วง
เร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง Veloster 1.6 GDi Turbo ก็ยังทำเวลาเฉลี่ยออกมา
เร็วกว่า 86 เกียร์อัตโนมัติ (ทำได้ 6.45 วินาที) อยู่ 0.1 วินาที เท่านั้น

ไม่เพียงแค่นั้น รุ่น 1.6 GDi Turbo ยังทำตัวเลขแซงหน้า BMW Z4 23i sDrive ไป
อย่างสบายๆ (0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 8.87 วินาที 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ใน 6.52 วินาที) และยังแซง Mazda MX-5 RHT ไปอย่างขาดลอย (0-100
กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 10.14 วินาที 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 7.38 วินาที)

ซึ่งก็แหงอยู่แล้วละครับ ทั้ง 86 Z4 และ MX-5 ที่เรานำมาทดลองขับ ไม่มีระบบ
อัดอากาศใดๆเข้ามาช่วยเหลือทั้งสิ้น แต่มองอีกมุมหนึ่ง ขนาดความจุกระบอกสูบ
ของ Hyundai ก็น้อยกว่าชาวบ้านเขาด้วย แสดงให้เห็นศักยภาพการทำเครื่องยนต์
ของ Hyundai ในแนวทาง Down Sizing ว่า พวกเขาทำได้ดีกว่าที่เราคิดไว้เยอะ!

อย่างไรก็ตาม ต้องยอมรับกันตรงนี้ว่า ถ้าต้องเปรียบเทียบกับ Volkswagen Golf GTi
และ Scirocco สองพี่น้องชาวเยอรมัน (0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 7.12 กับ 7.16 วินาที
80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 5.26 กับ 5.20 วินาที) รวมทั้ง Skoda Fabia RS ญาติ
จากสาธารณรัฐเชค (0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 7.46 วินาที 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ใน 5.42 วินาที) แล้ว Veloster 1.6 GDi Turbo สู้ไม่ได้แน่ๆ แต่ต้องยอมรับว่าตัวเลข
ต่างกัน ไม่น่าเกลียดเลย ถือว่า งานนี้ วิศวกร Hyundai ทำดีที่สุดแล้ว ผลงานออกมา ถือว่า
ยอดเยี่ยมไม่ธรรมดา สำหรับการเริ่มต้นทำรถสปอร์ตขนาดเล็ก อย่างจริงจังกว่าในอดีตที่ผ่านมา



ในการขับขี่จริง รุ่น Turbo แน่นอนว่าให้อัตราเร่ง ที่ดีกว่ารุ่น 1.6 MPI ชัดเจนมากกกกก
ในช่วง ออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง อาการรอรอบ หรือ Turbo Lag มีไม่มากนัก ตัวรถพุ่ง
ทะยานออกไปอย่างต่อเนื่อง พุ่งไปไม่แพ้ MINI Cooper S Coupe กันเลย แม้กระทั่ง
เข้าสู่เกียร์ 4 ซึ่งจะเป็นช่วงที่ความเร็วจะเพิ่มขึ้นช้าลงกว่าช่วงก่อนหน้านั้น ไม่ว่าคุณ
จะเปิดโหมดการขับขี่ เป็นแบบธรรมดา หรือ ECO ถ้าสมองกลรู้ว่าคุณตั้งใจเหยียบ
คันเร่งเต็มตีน ป้าก! เครื่องยนต์และเกียร์จะถูกสั่งการให้จัดอัตราเร่งแบบๆ ไม่ต้องถอน
ไม่ต้องผ่อน ถวายชีวิตให้คนขับกันเลยทีเดียว ไหลไปแบบลื่นๆ ช่วงตัดเปลี่ยนเกียร์
รอบไม่ตัดลงไปมากคันเร่งไฟฟ้า ทำงานได้ฉับไว ทันต่อความต้องการในเสี้ยววินาที
ยิ่งแรงบิดสูงสุด มาในช่วงกว้าง แบบ Flat Torque (ตั้งแต่ 1,500 - 4,500 รอบ/นาที )
ด้วยแล้ว ยิ่งช่วยสร้างความสนุกในการขับขี่อย่างมาก แรงบิดช่วงกลาง 3,500 - 3,800
รอบ/นาที หายห่วงกันเลยทีเดียว เป็นเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร Turbo ที่แรงเท่ากับขุมพลัง
แบบ 2.5 ลิตร ไร้ระบบอัดอากาศ!

เกียร์กับคันเร่ง ยังคงทำงานถวายชีวิต เหมือน Hyundai รุ่นอื่นๆ เหยียบปุ๊บมาปั๊บ
ไม่ต้องรอนาน ไม่ว่าจะอยู่ในโหมด D หรือ โหมด Sport คันเกียร์ บวกลบ ทำงานได้
ฉับไวดี ไม่ Lag ถือว่า ทันต่อความต้องการของคนขับได้ดี

แต่ตั้งข้อสังเกตว่า หากออกตัวจากไฟแดง แบบคลานๆ แล้วเดินคันเร่งไว้นิดๆ ประมาณ
15 - 20 % จากระยะเหยียบคันเร่งทั้งหมด อาจมีอาการกระชากอย่างรุนแรง ดัง "ตึง!" จน
ตัวรถจะกระตุกไปข้างหน้า ซึ่งน่าจะเกิดจากการทำงานของชุดเกียร์ เรื่องนี้ ผมอาจต้อง
แปะนิ้วโป้งกันไว้ก่อน เพราะต้องใช้เวลาไปค้นหาสาเหตุกันสักพักใหญ่

ขณะที่อัตราเร่งในรุ่น 1.6 MPI นั้น คุณต้องทำใจไว้ล่วงหน้าเลยว่า จากจุดหยุดนิ่งจนถึง
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จริงอยู่ว่ามันไม่ได้เลวร้ายนัก ถ้าเทียบกับรถยนต์นั่งขนาดเล็ก กลุ่ม
B-Segment Sub-Compact 1.5 ลิตร ทั่วไป เพราะตัวเลขที่ออกมา มันก็ป้วนเปี้ยนอยู่แถวๆ
Vios City หรือ Jazz ทว่า เมื่อมานั่งคิดถึงประเภทของรถ ซึ่งทำตัวเป็น Sport จ๋าแหวกโลก
ขนาดนี้ ถือได้ว่า อืดเกินไปสำหรับรถที่จะเรียกตัวเองว่า "รถสปอร์ต" ยิ่งถ้ามาดูช่วงเร่งแซง
80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณจะยิ่งพบว่า มันอืดกว่ารถยนต์นั่งกลุ่ม C-Segment Compact
Class ทั่วไป อย่างมาก! จนแทบไม่อยากจะเชื่อตาตัวเองด้วยซ้ำ  

เหตุผลที่มันอืดขนาดนี้ ผมว่า ส่วนหนึ่งอยู่ที่การเซ็ตอัตราทดเกียร์ ถ้าสามารถลากให้เกียร์ 3
ไปตัดที่ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ ตัวเลขจะออกมาดีกว่านี้ อย่างน้อยๆ 0.7 - 1 วินาที แน่ๆ
เพราะ เกียร์ 3 ถูกตัดเปลี่ยนขึ้นไปเป็นเกียร์ 4 ที่ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนรอบ
มันเหี่ยวลงไป และต้องไล่รอบเครื่องยนต์กันขึ้นมาใหม่

นั่นหมายความว่า รุ่น 1.6 MPi นั้น คุณจะสนุกกับมันได้ ในช่วงความเร็วประมาณไม่เกิน
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง อัตราเร่ง ที่มีมาให้ในช่วงเกียร์ 1 2 และ 3 เหมาะกับการขับขี่และ
เร่งแซงในเมือง แต่ถ้าคุณต้องขับทางไกล และคิดจะแซงรถบรรทุกข้างหน้า ขอให้คิด
เผื่อระยะและช่วงเวลาในการแซงไว้ในระดับเดียวกับการขับ Toyota Yaris 1.5 ลิตร
ที่เพิ่งตกรุ่นไปในบ้านเรา ได้เลย!

ในการขับขี่จริง อัตราเร่งที่มีมาให้ เพียงพอต่อการใช้งานในเมือง แต่ไม่ต้องคิดจะ
ไปไล่แซง หรือไล่กวดใครเขาเลยครับ แม้เรี่ยวแรงในช่วงต้น และปลาย จะมีพอ
ให้คุณเรียกใช้ได้ตามอัตภาพ แต่ในช่วงกลางนั้น กว่าจะไต่ขึ้นไปได้ ต้องใช้เวลา
เพิ่มขึ้น พอๆกับคุณกำลังขับ Toyota Yaris 1.5 ลิตร นั่นแหละ

ถ้าคุณคิดว่ามันเร็วแล้ว โอเค ผมยอมรับได้ครับ แต่ในเมื่อ อัตราเร่งแบบนี้ มาสิงสถิต
อยู่ในร่างของรถสปอร์ตทรงเฉี่ยวแบบนี้ ผมว่า อืดไปครับ

ความเร็วสูงสุดนั้น ในรุ่น Turbo ตัวเลขจากโรงงานระบุว่าอยู่ที่ 214 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ดังนั้น ถ้าเข็มมาตรวัดจะขึ้นไปอยู่ที่ 220 กิโลเมตร/ชั่วโมง เมื่อรวมกับความเพี้ยนของ
มาตรวัดที่เกิดขึ้น (ณ ความเร็วบนมาตรวัดที่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ความเร็ววัดจาก GPS
จะอยู่ที่ 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง) ก็ถือว่า เป็นไปตามความคาดหมาย

ส่วนรุ่น 1.6 MPI ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า ได้ 195 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่น่าแปลกก็คือ
ตัวเลขบนมาตรวัดที่เราทำได้ ก็อยู่ที่ 195 กิโลเมตร/ชั่วโมง เช่นเดียวกัน

ผมยังขอยึดนโยบายย้ำเตือนคุณผู้อ่านกันเอาไว้ตรงนี้เช่นเคยว่า เราไม่ส่งเสริมหรือ
สนับสนุนให้คุณไปทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเอง เพราะนอกจากจะผิดกฎหมาย
พรบ.จราจรทางบก แล้ว ยังอาจก่อให้เกิดอันตรายต่อตัวคุณเอง และเพื่อนร่วมทางได้
เราทำตัวเลขมาให้ดูเพื่อให้คุณและผู้ที่สนใจศึกษาในด้านวิศวกรรมยานยนต์ได้มีข้อมูล
ไว้เพื่อการเรียนรู้เท่านั้น อย่าไปลองทำกันเองโดยเด็ดขาด!



การเก็บเสียง ในช่วงความเร็วไม่เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงไป จัดอยู่ในเกณฑ์ ไม่ดัง
และไม่เบา เหมือนเช่นรถยนต์ปกติทั่วไป แต่เมื่อพ้นจากช่วง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขึ้นไป เสียงกระแสลมไหลผ่านตัวรถจะเล็ดรอดเข้ามาในห้องโดยสารเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ
จัดว่า ห้องโดยสาร ไม่ได้เงียบสงบ แต่ก็ถือว่า เงียบกว่ารถยนต์แนวสปอร์ตหลายๆคัน
ที่ผ่านมือผมมา

พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมมอเตอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า MDPS (Motor
Driven Power Steering) อัตราทดเฟืองพวงมาลัย อยู่ที่ รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 5.2 เมตร

ระบบ MDPS (Motor-Driven Power Steering) จะใช้พลังงานไฟฟ้าเพื่อขับมอเตอร์
ในการผ่อนแรงโดยตรง โดยไม่มีระบบไฮโดรลิก ช่วยเหลือ เหมือนระบบผ่อนแรงด้วยเพาเวอร์
แบบเก่า จึงไม่มีการดึงกำลังจากเครื่องยนต์ ทำให้ ไม่กินแรงเครื่องยนต์ และเพิ่มความประหยัด
น้ำมันได้อีกเล็กน้อย นอกจากนี้ระบบ MDPS ช่วยรักษาสิ่งแวดล้อม เพราะไม่มีน้ำมันไฮโดรลิก
ที่ต้องเปลี่ยนถ่ายและช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายให้เจ้าของรถ

ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจที่ พวงมาลัยของ Veloster ยังมีบุคลิกการหมุนในแบบของ
พวงมาลัยไฟฟ้ามาให้คุณได้สัมผัสกันอยู่ในระดับที่ ยังพอรับรู้ได้อยู่ดี

ในช่วงความเร็วต่ำ พวงมาลัยตอบสนองได้เบากำลังดี ไม่ได้เบาหวิวแบบ Nissan Sylphy ,
Pulsar หรือ Toyota Corolla Altis แต่เบาในแบบที่คล้ายกับรถญี่ปุ่น ยุค 1990 แต่มี
ความหนืดมากกว่ากันนิดหน่อย แถมค่อนข้างไวกว่าเสียด้วย

แต่ในช่วงความเร็วสูง คุณจะพบว่า พวงมาลัยจะปรับความหนืดขึ้นมาให้ตามความเร็ว
ของรถที่เพิ่มขึ้น ระยะฟรี อยู่ในระดับกำลังดี และมี Self Centering Force หรือ แรง
หน่วงในการดึงพวงมาลัยกลับมาอยู่ในตำแหน่งตั้งตรงที่อยู่ในระดับพอดี ชัดเจน
และสร้างความหนักแน่นให้กับการบังคับควบคุมได้ดีกว่ารถเกาหลีใต้ยุคเก่าๆเยอะ

จัดว่าเป็นพวงมาลัยที่ ค่อนข้างไว ตอบสนองได้ดีมาก แต่ ยังไม่เฉียบคม เท่า Toyota 86
ถ้าคิดว่าจะเอาไปซิ่ง เอาไปลงแข่ง มันต้องการความแม่นยำฉับพลันมากกว่านี้ อีกพอสมควร

แต่ถ้าคิดและมองว่า มันต้องถูกปรับเซ็ตมาเพื่อรองรับการขับขี่ใช้งานในชีวิตประจำวัน
ของทั้งรุ่น 1.6 MPI และ 1.6 GDi Turbo ด้วยแล้ว ผมถือว่า นี่เป็นพวงมาลัยเพาเวอร์
แบบใช้มอเตอร์ไฟฟ้า ที่เซ็ตมาใช้ได้ ดีที่สุดเท่าที่ผมเคยเจอในรถยนต์จากเกาหลีใต้
มันให้น้ำหนักและความหนืดกำลังดีเลยทีเดียว

แต่แน่นอนว่า มันยังดีไม่เท่ารถญี่ปุ่น....หรือยุโรป....

เพียงแค่ ทำอย่างไรก็ได้ ให้สัมผัสเนือยๆจากการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้า ขณะหมุน
ที่ยังหลงเหลือในขณะหักเลี้ยวหรือหมุนพวงมาลัยขึ้นมานิดๆ จางๆ ให้น้อยลง หรือ
หายไปเลยแบบ พวงมาลัยของ Subaru XV ที่หมุนได้เนียนจนเผลอลืมไปเลยว่าเป็น
พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า แค่นั้นพอ!



ระบบกันสะเทือนด้านหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อม โครงสร้าง Sub Frame
แบบ Cross Member มีจุดยึด 6 ตำแหน่ง ส่วนด้านหลังเป็นแบบ CTBA (Couple
Torsion Beam Axle) หรือเรียกง่ายๆว่าเป็น คานบิดทอร์ชันบีม แบบเดียวกับทั้ง
Toyota Vios , Yaris , Honda City , Jazz ในบ้านเรานั่นแหละ พร้อมช็อกอัพ
แบบ Mono-Tube ทั้งหน้า - หลัง

แต่แน่นอนว่า การปรับเซ็ตต่างๆ จะไม่เหมือนกัน แถมทำได้ดีกว่ากันเป็นหนังคนละเรื่อง
จนผมพูดได้อย่างเต็มปากเลยว่า ช่วงล่างของ Veloster ทั้ง 2 รุ่น ถูกเซ็ตมาต่างกัน
นิดหน่อย แต่ทั้งคู่มีบุคลิกของรถขับสนุก มาให้คุณได้ไม่แพ้กัน แค่มาในคนละสไตล์

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับขี่ใช้งานในเมือง ในทุกรอยต่อถนน หลุมบ่อ ฝาท่อ และเนิน
ลูกระนาด ที่รถยนต์ทั้ง 2 รุ่น 2 คัน ต้องขับผ่าน เหมือนกันเป๊ะ ช่วงล่างรุ่น 1.6 MPI
จะค่อนข้างแข็งกว่ารถยนต์ทั่วไปอยู่เล็กน้อย แต่ก็ยังจะนุ่มกว่า และซับแรงสะเทือนได้
ดีกว่าเล็กน้อย เมื่อเทียบกับช่วงล่างของรุ่น 1.6 GDi Turbo ซึ่งแข็งกระด้างมากกว่า
และสะเทือนกว่ากันชัดเจน จะเชื่อหรือไม่ว่า ในบางหลุมบ่อ ที่ล้อหน้า-หลัง ต้องหล่น
ลงไป แล้วกลับขึ้นมา ช่วงล่างของ 1.6 GDI Turbo จะอยู่ตรงกลางระหว่าง ช่วงล่าง
ของ Toyota 86 ซึ่งซับแรงสะเทือนได้ดีกว่าจนแอบ Smooth กันนิดนึงด้วยซ้ำ! แต่
ยังไม่แข็งกระด้างและสัมผัสได้ถึงความแน่นหนา เท่าช่วงล่างของ Mercedes-Benz
A250 Sport AMG และ MINI Cooper S ทุกตัวถัง

แต่พอเข้าสู่ย่านความเร็วเดินทาง บนถนนหรือระบบทางด่วนที่สามารถใช้ความเร็วได้
สูงขึ้น ตั้งแต่ 80 - 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไป บอกได้เลยว่า ช่วงล่างของทั้ง 2 รุ่น 
หนึบและแน่น กำลังดี ให้การทรงตัวที่ดีกว่าที่คิด และให้ความมั่นใจในการขับขี่ทางตรง
และทางโค้งยาวๆต่อเนื่อง ได้ดีจนน่าทึ่ง จะว่าไปแล้ว คุณสมบัติด้านการเซ็ตช่วงล่างให้
ดี และขับขี่มั่นใจได้แบบนี้ กลายเป็น บุคลิกของรถยนต์เกาหลีใต้ ยุคใหม่ไปแล้ว

ยิ่งในช่วงเข้าโค้งบนทางด่วน ไม่ว่าจะเป็น โค้งขวายาว เหนือทางต่างระดับมักกะสัน
มุ่งหน้าไปเข้าโค้งซ้ายหนักๆ เชื่อมเข้าสู่ทางด่วนขั้นที่ 1 ฝั่งตรงข้ามโรงแรมเมอเคียว
ยังทำความเร็วได้ 95 และ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ส่วนโค้งขวารูปเคียว ช่วงทางต่าง
ระดับ คลองเตย โรงเรียนพระหฤทัยคอนแวนท์ Veloster ทั้ง 2 รุ่น สามารถเข้าโค้ง
ดังกล่าวนี้ ได้ด้วยความเร็วบนมาตรวัด 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง

แต่ในช่วงความเร็วสูง หลังจาก 180 - 190 กิโลเมตร/ชั่วโมงไปแล้ว ความมั่นใจใน
การควบคุมรถ จะเริ่มลดน้อยลง เป็นธรรมดา และอาการด้านหน้าลอยยกตัวขึ้น จะเพิ่มขึ้น
เล็กน้อย ต่อเนื่องไปจนถึงช่วงความเร็วสูงสุด แม้ว่าฝากระโปรงหน้า จะถูกออกแบบให้
ช่วยเพิมแรงกด หรือ down Force บริเวณด้านหน้ารถแล้ว แต่ผมมองว่า ถ้าสามารถ
เพิ่มแรงกดขึ้นอีกนิดหน่อย ก็จะช่วยเพิ่มความนิ่ง ในการขับขี่ช่วงความเร็วสูงแบบนี้ได้
แน่นอน แต่มันจำเป็นหรือเปล่า เพราะในชีวิตปกติทั่วไป คนที่จะขับรถเร็วเกินระดับ 180
กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป มันก็มีไม่เยอะเท่าไหร่นัก เว้นเสียแต่ชาวเยอรมัน เพราะพวกเขา
มีถนนสาย Autobahn ให้เค้นสมรรถนะกันได้สุดๆ ซึ่งนั่นก็ว่ากันอีกเรื่อง

สรุปว่า ภาพรวมของช่วงล่างทั้ง 2 รุ่น เป็นช่วงล่างในแนว Sport คือ ค่อนข้างแข็งใน
ช่วงความเร็วต่ำ แต่หนักแน่นและมั่นใจได้ดีในการเข้าโค้ง หรือขณะใช้ความเร็วสูง
มันยังไม่ใช่ช่วงล่างที่พร้อมให้คุณพาไปลงสนามแข่งใดๆได้ทันที เพราะวิศวกร
ตั้งใจปรับแต่งให้ใช้งานในชีวิตประจำวันได้สบายกว่า ต่างกันแค่ รุ่น 1.6 GDi Turbo
ในช่วงความเร็วต่ำ จะแข็ง และสะเทือนกว่ารุ่น 1.6 MPi อยู่นิดหน่อย เท่านั้นเลย

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายอากาศ รุ่น 1.6 MPI จานเบรกคู่หน้า
ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 280 มิลลิเมตร แต่รุ่น 1.6 GDi Turbo จานเบรกคู่หน้าจะมีขนาด
ใหญ่ขึ้นเป็น 300 มิลลิเมตร ส่วนจานเบรกคู่หลัง ทั้ง 2 รุ่น มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางเท่ากัน
คือ 262 มิลลิเมตร

ทั้ง 2 รุ่น ติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน ABS Anti-Lock Braking System)
ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distribution)
กับ ระบบเพิ่มแรงดันน้ำมันเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist มาให้

แต่เฉพาะรุ่น GDI Turbo จะมีตัวช่วยพิเศษ เพิ่มเข้ามา นั่นคือกลุ่มระบบควบคุมเสถียรภาพแบบ
องค์รวม VSM (Vehicle Stability Management) ประกอบด้วยระบบควบคุมเสถียรภาพขณะ
ออกตัวป้องกันล้อหมุนฟรี TCS (Traction Controls Syatem) ระบบป้องกันการลื่นไถลขณะ
เข้าโค้ง ESP (Electronics Stability Program) และระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HAC
(Hill Start Assist Control)

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับแบบคลานๆ ในเมือง ไปตามสภาพการจราจรติดขัด ระบบเบรก
ทำงานได้อย่างไม่มีปัญหาอะไร ชะลอรถให้หยุดลงอย่างไม่ยากเย็นนัก แป้นเบรกอาจมีระยะ
เหยียบ แบบกลางๆ ค่อนไปทางลึกนิดหน่อย

ส่วนในช่วงความเร็วสูงนั้น ระบบเบรก ทำงานได้ดีมาก หน่วงความเร็วได้ดีมาก และแถมยัง
เบรกให้นุ่มนวล ในระดับใช้ได้ ตอบสนองได้ดีกว่า Hyundai Sonata Sport อยู่นิดหน่อย



ด้านความปลอดภัย หลายคนอาจเป็นห่วงว่า การออกแบบ เสาหลังคาให้แตกต่างกันใน 2 ฝั่ง
ของตัวรถแบบนี้ จะมีผลต่อความปลอดภัยหรือไม่

Hyundai บอกว่า ไม่ต้องห่วงเลย เพราะพวกเขา เลือกใช้เหล็กชั้นดี เกรด Ultra High-Tensile
Steel จาก บริษัทเหล็กของตนเองอย่าง Hyundai Steel มาใช้ขึ้นรูปโครงสร้างตัวถัง ที่ได้รับ
การออกแบบเรื่องการกระจายแรงปะทะมาอย่างดี โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในบริเวณโครงสร้างหลังคา
เสาหลังคากลาง B-Pillar ทั้ง 2 ฝั่ง ซึ่งต้องติดตั้งเยื้องกัน ตามตำแหน่งบานประตู จนถึง เฟรมพื้นรถ

ส่วนอุปกรณ์ความปลอดภัยภายในรถ ได้แก่ ไฟเบรกดวงที่ 3 กับพนักศีรษะ Active Headrest
มีมาให้ทั้ง 2 รุ่น จะดันตัวยกขึ้นรองรับศีรษะผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า ในกรณีถูกชนท้าย
ถุงลมนิรภัย คู่หน้า มีมาให้ทั้ง 2 รุ่น แต่ในรุ่น GDi Turbo จะเพิ่มถุงลมนิรภัยด้านข้างมาให้
อีก 2 ใบ รวมเป็น 4 ใบ จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX ที่เบาะหลังทั้ง 2 ฝั่ง
มีมาให้เฉพาะรุ่น GDi Turbo เท่านั้น

ทั้งหมดนี้ มีส่วนให้ Hyundai Veloster มีผลทดสอบการชน ของ EuroNCAP ออกมาในระดับ
5 ดาว ตั้งแต่รุ่นปี 2011 เป็นต้นมา โดยได้คะแนนปกป้องผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้าถึง 96%
การปกป้องผู้โดยสารเด็ก 89% การช่วยลดอันตรายเมื่อปะทะกับคนเดินถนน 49% และระบบ
ช่วยเหลือ Safety Assist ต่างๆ อยู่ที่ 71%

รายละเอียดเพิ่มเติม สามารถคลิกอ่านต่อได้ที่นี่
http://www.euroncap.com/results/hyundai/veloster/2011/441.aspx



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

แม้ว่าจะเป็นรถยนต์ที่หลายคนไม่ได้สนใจเรื่องความประหยัดน้ำมันกันนัก แต่เชื่อว่าคงมี
บางคนบ้างละ ที่อยากรู้ว่า Veloster จะกินน้ำมันเท่าไหร่ และถือว่าประหยัดพอไหม หาก
คิดจะพามาใช้ชีวิตด้วยกันที่บ้าน

เราจึงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเพลิงเฉลี่ย ด้วยวิธีการดั้งเดิม คือ เติมน้ำมันเบนซิน 95
ที่ สถานีบริการน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน เยื้องสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ สักขีพยาน
ยังคงเป็น น้องโจ๊ก V10ThLnD แห่ง The Coup Team เราอยู่เหมือนเคย

และในเมื่อรถยนต์รุ่นนี้ กลุ่มลูกค้าที่ซื้อ ไม่ได้ซีเรียส กับตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
มากเท่ากับรถยนต์ปรเะเภท ECO Car , B-Segment หรือรถกระบะ ดังนั้น เราจึงเติมน้ำมัน
เบนซิน 95 Techron เอาแค่หัวจ่ายตัดก็เพียงพอ



เมื่อเติมน้ำมันเต็มถังความจุ 50 ลิตร เรียบร้อยแล้ว เราคาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์
เปิดแอร์ แล้วออกรถ มุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับ บนถนนพหลโยธิน จากนั้น เลี้ยวซ้ายเข้าซอ
อารีย์ ลัดเลาะ มาออกหลังโรงเรียนเรวดี เลี้ยวขวาเข้าถนนพระราม 6 เพื่อไปขึ้นทางด่วน
พระราม 6 แล้วขับกันยาวๆ จนถึง ปลายทางด่วนสายเชียงราก แล้วเลี้ยวกลับ

เรายังคงรักษามาตรฐานการทดลองเดิมของเราเอาไว้ คือ วิ่ง 110 กิโลเมตร./ชั่วโมง เปิดแอร์
นั่ง 2 คน และเราใช้ระบบควบคุมความเร็วคงที่อัตโนมัติ Cruise Control ซึ่งถือเป็น Hyundai
รุ่นแรก ที่ระบบนี้ ทำงานไม่งี่เง่า รักษารอบเครื่องยนต์ และความเร็วรอบ ให้คงที่และสัมพันธ์
ต่อกัน พอเวลาขึ้นทางชัน รถก็ไม่ได้เร่งเครื่องยนต์ เพื่อดึงกำลังลาก และฉุดรั้งมากนัก ดังนั้น
ข้อนี้ ถือเป็นข้อที่ Hyundai ปรับปรุงได้แล้วเสียที แต่ในรุ่น 1.6 MPI ไม่มีระบบ Cruise
Control มาให้ เราก็คงต้องใช้ระบบ Teen Control พยายามเลี้ยงคันเร่งให้นิ่งๆกันต่อไป



เมื่อถึงทางลงอนุเสาวรีย์ขัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย ลัดเลาะมาตามถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับ
ที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เติมน้ำมันเบนซิน
95 ตามเดิม หัวจ่ายเดิมเป๊ะ และแค่หัวจ่ายตัดเป๊ะ ก็เพียงพอ



เรามาดูตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยกันดีกว่า

เริ่มจากรุ่น 1.6 GDI Turbo 6AT ก่อน
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด 93.0 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซินเติมกลับ 7.00 ลิตรพอดี
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.28 กิโลเมตร/ลิตร

ก็ถือว่า แอบกินน้ำมันอยู่เหมือนกันนะ ทำได้ดีกว่าแค่เพียง Mitsubishi Lancer EX เท่านั้น



ส่วนรุ่น 1.6 MPI 6AT นั้น
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด 93.4 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซินเติมกลับ 6.13 ลิตรพอดี
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.23 กิโลเมตร/ลิตร

ถือวาประหยัดอยู่ในเกณฑ์ดีเลยทีเดียว สำหรับรถยนต์ในกลุ่มนี้



หากดูจากตารางเปรียบเทียบแล้ว แม้ว่าคุณจะเห็นพัฒนาการของเครื่องยนต์ กับระบบ
ส่งกำลังของ Hyundai ตั้งแต่ปี 2008 มาจนถึงวันนี้ ว่าพวกเขาก้าวหน้าขึ้นกว่าเดิมมาก
เพราะเครื่องยนต์มีขนาดเล็กลง อัตราเร่ง ในรุ่น 1,600 ซีซี GDI ดีขึ้นกว่ารุ่นเครื่องยนต์
2,000 ซีซี เดิม

แต่ในการใช้งานจริง รุ่น 1.6 MPI ก็ยังให้ความประหยัดเพื่อการขับขี่ใช้งานในชีวิต
ประจำวัน ได้ดีพอกันกับ Toyota 86 เกียร์ธรรมดา และ Volkswagen Golf GTi Mk VI
กระนั้น พละกำลัง ก็ยังด้อยกว่ากันเยอะ

ขณะเดียวกัน รุ่น Turbo จะกินน้ำมันกว่าอย่างชัดเจน เข็มน้ำมันลดลงค่อนข้างเร็วนิดนึง
ถ้าคุณขับเร็วกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็นประจำ แถบมาตรวัดน้ำมันในรุ่น Turbo หล่น
ลงไปถึงครึ่งถึง ทั้งที่ Trip Meter บอกว่า เพิ่งแล่นไปได้ 200 กิโลเมตร เท่านั้น แม้ว่าจะเกิน
มาตรฐาน ค่าเฉลี่ยอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถยนต์ในยุคสมัยนี้ ราวๆ 12 กิโลเมตร/ลิตร
แต่ Veloster Turbo ก็หาเรื่องให้คุณต้องเติมน้ำมันรถคันนี้อยู่เรื่อยๆ ได้เหมือนกัน ก็แน่ละ
อัตราเร่ง ซึ่งมารออยู่ปลายเท้าขวา มันช่างยั่วตา ล่อใจ เร้าความรู้สึก ให้เหยียบคันเร่งมิดได้
บ่อยกันกันเหลือเกิน



********** สรุป **********
ถ้าจะซื้อจริงๆ เล่นรุ่น Turbo ไปเลยเถอะ!

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ผมเห็นผู้คนจำนวนหนึ่ง มักตั้งคำถามอันสุดแสนโคตรจะ Classic
ว่า "ทำไมค่ายรถยนต์ ถึงไม่เอารถสปอร์ต สวยๆ ราคาถูก มาขายคนไทยบ้างซะที?" พอมี
บางบริษัท สั่งเข้ามาขาย ค่าตัวของมัน ก็แพงเกินกว่าที่คนส่วนใหญ่ในประเทศนี้จะเอื้อมถึง

วันนี้ Hyundai เขาจัดมาให้คุณแล้ว แถมมาพร้อมความโดดเด่นชนิดที่ ต้องมองกันเหลียวหลัง
เลยทีเดียว ไม่ว่าจะเป็นงานออกแบบภายนอก ซึ่ง ยากที่จะบอกได้ว่า มันสวยหรือไม่ แต่ที่แน่ๆ
ทุกคนที่ได้เห็นรถคันนี้ครั้งแรก น่าจะคิดเห็นตรงกันว่า มัน"แปลก" และยิ่งถ้าได้สีตัวถังแบบ
สดๆ เจ็บๆ แปร๋นๆ จะยิ่งเพิ่มความสวยแบบเปรี้ยวปรี๊ด ทะลุขึ้นมากลางใจอย่างประหลาด

ต้องยอมรับว่า นี่คือหนึ่งในรถยนต์ที่ Hyundai ทำออกมาได้ดีที่สุดรุ่นหนึ่ง เท่าที่พวกเขาเคย
สั่งเข้ามาขายในเมืองไทย (เราคงยังไม่นับ Genesis หรือ Equus/Centenial เพราะมันแพง
และยังไกลตัวจากคนไทยไปหน่อย) สมรรถนะจากเครื่องยนต์รุ่น 1.6 GDi Turbo นั้น แม้
ยังไม่อาจเทียบชั้นได้กับขุมพลัง TSI ใน Volkswagen Scirocco หรือ Golf GTi แต่ก็ท้าทาย
Toyota 86 ที่ใช้เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร Boxer ได้อยู่เหมือนกัน พวงมาลัยไฟฟ้า ที่เซ็ตมาได้
ลงตัวสำหรับรถยนต์ที่ต้องออกแบบให้มีทั้งบุคลิกสปอร์ต แต่ต้องใช้งานในชีวิตประจำวัน
ได้อย่างไม่ลำบากยากเย็น ช่วงล่าง มั่นใจได้ดีในช่วงความเร็วเดินทาง ไม่เกินไปกว่า
180 กิโลเมตร/ชั่วโมง และยังคงพาคนขับ เล่นกับโค้งได้อย่างสบายๆ สนุกพอตัว แถม
เรื่องเบรก ก็ยังทำได้ในระดับไม่เลวเลย

ที่สำคัญก็คือ สมรรถนะของรถนั้น เหมาะสมกับค่าตัวที่จ่ายออกไป ถือได้ว่า เป็นรถยนต์
แบบ Sport ที่มีค่าตัว ถูกที่สุดในตลาดเมืองไทยตอนนี้ ไปเรียบร้อยแล้ว แหงละสิ เพราะ
ค่ายอื่น เขาไม่คิดจะเอารถยนต์ประเภทนี้ มาขายบ้านเราในราคาที่ถูกกว่านี้ นี่หว่า

ถึงขั้นที่ผมเองยังเอ่ยปากกับตาแพน Commander CHENG ตอนที่เราทำคลิปลองขับ
กันเลยว่า "Hyundai รุ่นนี้ มันไม่ธรรมดาเลยนะ!"

แน่นอนละ ตัวรถมันอาจยังมีเรื่องให้ต้องปรับปรุงแก้ไขกันอยู่ มีอยู่ ไม่กี่ข้อ ดังนี้

- สมรรถนะของเครื่องยนต์ 1.6 MPi ธรรมดา ที่ยังอืดไปหน่อย เครื่องยนต์ลูกนี้ต้องการเกียร์
  ธรรมดา มาเชื่อมมากกว่าจะเป็นเกียร์อัตโนมัติ
- เกียร์อัตโนมัติ ของรุ่น 1.6 MPi ยังต้องการอัตราทดช่วงเกียร์ 3 ที่ยาวกว่านี้อีกนิดหน่อย
- การตอบสนอง ของพวงมาลัยไฟฟ้า ที่จะต้องมีบุคลิกเป็นธรรมชาติมากกว่านี้
- การเพิ่มความแน่นหนาของโครงสร้างตัวถัง ให้มากยิ่งขึ้นกว่านี้ เพราะหลังจากผ่านทริป
  อันแสนสมบุกสมบัน ข้ามไปฝั่งกัมพูชา ดูเหมือนว่า ตัวรถจะแอบคลายตัว ลดความแน่นหนา
  ลงไปบ้างเล็กน้อย
- ทัศนวิสัยด้านหลัง ตีบตัน อันเกิดมาจากเส้นสายภายนอกของตัวรถ (อันนี้ต้องทำใจ)
- อาจต้องเพิ่มสปอยเลอร์ด้านหน้า ให้มีแรงกด ด้านหน้า หรือ Down Force เพิ่มกว่านี้อีก
  เล็กน้อย ในรุ่น 1.6 GDi Turbo เพื่อรองรับลูกค้าตีนโหด ที่ชอบขับรถเร็วๆ ข้อนี้ไม่ซีเรียส
  มากนัก แต่ถ้าทำได้ ก็ดี
- อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรุ่น 1.6 GDi Turbo ควรจะทำได้ดีกว่านี้

แต่ทั้งหมดนั้น มันก็เป็นเรื่องปกติของรถยนต์ทุกรุ่นทุกคัน ที่ย่อมมีทั้งข้อดีข้อเสีย อยู่บ้าง
เป็นธรรมดา ไม่มีรถยนต์คันไหนในโลกนี้หรอก ที่สมบูรณ์แบบมาแต่กำเนิด ชนิดที่ว่า
ไร้ซึ่งข้อตำหนิควรปรับปรุงมาเลย มันก็ไม่มี

เอาละ ในเมื่อ Hyundai เขาจัดมาให้คุณแล้ว อย่างที่หลายๆคน เรียกร้องกันดีนัก

คำถามคือ มีเหตุผลใด ที่จะยังทำให้คุณถึงตัดสินใจ ไม่ซื้อรถคันนี้?



ถ้าจะบอกว่า เป็นเพราะ ชื่อชั้นของ Hyundai มันยังไม่อาจเทียบเคียงกับเจ้าตลาดได้
ผมว่า ก็มีส่วน จริงอยู่ว่า Hyundai พยายามแก้ไขปัญหาเรื่องบริการหลังการขายมาได้
ค่อนข้างดีขึ้นกว่าแต่ก่อนเยอะ ทุกวันนี้ ในแต่ละปี ผมมักจะเจอเคสลูกค้า Hyundai
เข้ามาร้องเรียนกับผม แค่เพียง 1-2 ราย ต่อปี เท่านั้น! จัดว่าน้อยมากๆ เมื่อเทียบกั
ทั้ง ปริมาณรถที่ขายออกไป และปริมาณเรืองร้องเรียนจากยี่ห้ออื่นๆที่ผมได้รับใน
แต่ละปี

กระนั้น ชื่อชั้นของแบรนด์ Hyundai ยังไม่เท่ ในสายตาของคนทั่วไป ต่อให้เทียบ
กับแบรนด์รองบ่อน อย่าง Chevrolet Ford Mazda หรือแม้แต่ Suzuki ทั้งหมด
4 แบรนด์ ที่เอ่ยมา ต่างมีบุคลิกเท่ๆ ในสไตล์ของตัวเองชัดเจน

เหรอ?....ขอโทษนะครับพี่ งานออกแบบตัวรถที่เด่นมาแต่ไกล กระแทกทุกสายตา
บนถนนขนาดนี้ พี่ยังบอกว่าไม่เท่อีกเหรอ?? แล้วต้อง เจ๋งแค่ไหน ถึงจะเท่? ให้
ถอดโลโก้ Hyundai แล้วแปะตรา Honda เลยเอาไหม?

ถ้าบอกว่า ไม่สวย ไม่ชอบงานออกแบบ...OK ครับ นานาจิตตัง

ถ้าจะบอกว่า ห่วงเรื่องศูนย์บริการ ยังไม่แพร่หลาย? ก็ขอให้ลองเข้าไปดูในรายชื่อ
ตัวแทนจำหน่ายในต่างจังหวัดที่เว็บไซต์ของพวกเขาก่อน..ผมไม่ทำลิงค์ให้นะครับ
แค่คุณเลื่อนหน้าจอบทความรีวิวนี้ ไปด้านบนสุด แล้วคลิกแบนเนอร์ Hyundai
นั่นง่ายกว่ากันเยอะเลย!



และถ้าจะบอกว่า ราคาไม่เหมาะสม แพงเกินไป ผมคนหนึ่งละที่ยืนยันว่า นี่ไม่ใช่ปัญหาหลัก
เพราะราคาขายปลีกหน้าโชว์รูมที่ตั้งมา แสดงให้เห็นเลยว่า Hyundai เอง ทำการบ้าน
กันมาอย่างหนักแล้ว ถึงได้มีค่าตัวออกมาดังนี้

1.6 MPI 6AT      1,299,000 บาท
1.6 GDi Turbo    1,739,000 บาท
เฉพาะรุ่น 1.6 GDi Turbo นั้น ถ้าต้องการสี เทาด้าน Petrol Grey เพิ่มอีกแค่ 10,000 บาท เท่านั้น

จริงอยู่ หลายคนอาจมองด้วยมุมของผู้บริโภคว่า

Q : อะไรกัน เครื่องยนต์ แค่ 1.6 ลิตร ทำไมแพงจัง ตั้ง 1.3 ล้านบาท?

A :  เอ๋า! คุณพี่ นี่มันรถนำเข้าจากเกาหลีใต้แท้ๆ นะครับ ภาษีนำเข้า ต้องจ่ายเต็มอัตรา แบบเดียวกัน
กับรถยนต์นำเข้าจากทั้งเยอรมัน อังกฤษ ญี่ปุ่น หรือสหรัฐอเมริกา ไม่ได้มีส่วนลด สิทธิพิเศษ
ทางภาษี เหมือนรถยนต์ ที่ผลิตจากประเทศใน ASEAN ด้วยกัน อย่าง Indonisia , Malaysia
หรือ Philipines ที่จะจ่ายภาษีนำเข้าแค่ 5% หรือรถประกอบในประเทศไทย สักหน่อย ถ้าทำ
แบบนั้น ป่านนี้ ราคาถูกกว่านี้เยอะไปนานแล้ว

Q : แล้วทำไมไม่ส่งมาประกอบขายในเมืองไทยกันละ?

A : แหม! ขนาดนำเข้าทั้งคัน ยอดขายยังมีอยู่แค่นี้เลย ถ้าเอาเข้ามาประกอบขาย ต้องลงทุนอีก
หลายร้อยล้านบาท ขายได้แค่เท่าเดิม หรือเพิ่มมาอีกแค่ 100 กว่าคัน/เดือน ก็ยังเจ๊งบ๊งอยู่ดี
ถ้าเป็นแบบนี้ มีหรือว่า บริษัทแม่จะยอมให้ Hyundai สั่งชิ้นส่วน CKD ของ รถยนต์รุ่นนี้
หรือรุ่นไหนๆ มาประกอบกันได้ง่ายๆ? อย่างคราวที่แล้ว Hyundai พยายามจะสั่ง Sonata
รุ่นเก่า มาประกอบขาย ก็ต้องไปจ้างโรงงานธนบุรีประกอบรถยนต์ รายนั้นเขาก็ต้องเจียด
กำลังการผลิตรถยนต์ Mercedes-Benz มาประกอบให้ สุดท้าย ขนาดตั้งราคากันโดนใจ
แต่ก็ยังขายไม่ดีเท่าที่คาดหวังไว้ ชาวเกาหลีใต้ เขาก็เข็ดสิครับพี่ ลงทุนแล้ว ผลตอบกลับ
มันไม่คุ้มค่า เขาก็ไม่กล้ามาลงทุนง่ายๆหนะสิ!

Q : อ้าว? แล้วรุ่นนี้ ถ้ามาประกอบขายมันอาจจะรุ่งก็ได้ ไม่ลองก็ไม่รู้ ทำไมไม่ลองดูละ?

A : พี่ครับ พี่เคยได้ยินว่า "การลงทุนมีความเสี่ยง ควรศึกษาข้อมูล ก่อนการตัดสินใจลงทุน"
กันไหมครับ? เรากำลังพูดถึงก้อนเงินนับร้อยๆ ล้าน บาท หรืออาจมากกว่านั้นนะครับพี่
สั่งรถมาประกอบขายนะครับ ไม่ใช่ เล่นหม้อข้าวหม้อแกง ถ้าพลาดขึ้นมา ขายไม่ออก
ขึ้นมา ผม (คน Hyundai) โดนด่า ตกงาน พี่จะอุปการะเลี้ยงดูผมและครอบครัวไหมครับพี่?

Q : งั้นจงขายไม่ดีแบบนี้ต่อไปละกัน...!
A : เง้อ! ซะงั้น!

เฮ้อ...ฟังคน 2 ฝ่าย ยืนอยู่คนละขั้ว เถียงกันแบบนี้ แล้ว เพลียตับห่านมากๆ แถมฝ่ายผู้บริโภค
ก็ยังไม่แน่ชัดเลยว่า ไอ้ที่ถามมาข้างบนหนะ ถามเพราะสนใจจะซื้อจริง หรือแค่ ถามไปเฉยๆ
พวกหลังนี่เยอะกว่าพวกแรกซะด้วยเนี่ยสิ!

แต่ปัญหาสำคัญหนะ มันอยู่ที่ว่า ราคาของ Veloster ต่อให้เหมาะสมยังไง ก็ยังมีรถยนต์อีกมาก
ในระดับราคา ตั้งแต่ 1.2 - 2 ล้านบาท อีกหลายคัน หลายประเภท รอให้ลูกค้ามาตัดสินใจร่วมด้วย
ต่างหาก!



ลองมานั่งดูกันเล่นๆดีกว่า ว่าเงิน 1.2 - 2 ล้านบาท คุณจะซื้ออะไรได้บ้า

กลุ่ม B-Segment Sub-compact
Skoda Fabia RS 1.4 TSI Turbo 180 แรงม้า ตัวแสบ โผล่เข้ามาอย่างน่าชื่นตาบาน

กลุ่ม C-Segment Compact Class
Chevrolet Cruze 2.0 Diesel Turbo VCDi หลงฝูงมาคันเดียว เพราะตั้งราคาแพงกว่าเพื่อน

กลุ่ม D-Segment Mid-size Class
แน่นอนว่า Toyota Camry / Camry HYBRID , Honda Accord , Nissan Teana , 
Skoda Superb และแม้แต่ Hyundai Sonata Sport เอง ก็เป็นทางเลือกที่อยู่ในระดับร
ราคากลุ่มนี้ (นี่ยังไม่นับ Mazda 6 และ Honda Accord HYBRID ซึ่งมีกำหนดจะเปิดตัวใน
เมืองไทย กลางปี 2014 อีกด้วยนะ!!)

กลุ่ม Compact SUV
มีทั้ง Honda CR-V , Chevrolet Captiva , Mazda CX-5 , Nissan X-Trail (ตัวใหม่
เปิดตัวในเมืองไทย ช่วงต้นปี 2014) รวมทั้ง Hyundai Tucson ก็อยู่ในตัวเลือกกลุ่มนี้้ด้วย

กลุ่ม SUV Base on Pickup (PPV)
Toyota Fortuer , Mitsubishi Pajero Sport , Isuzu MU-X , Chevrolet Trailblazer ,
และ Ford Everest ต่างก็ล้วนจอดนอนอ้าขา..เอ้ย แขน..รอต้อนรับทุกๆท่าน ที่โชว์รูม
ของแต่ละค่ายกันอยู่แล้ว

กลุ่ม Premium Compact
ไม่น่าเชื่อว่า กลุ่มผู้ผลิตชาวยุโรป ก็เริ่มจับตลาดล่าง เพิ่มทางเลือกให้กลุ่มลูกค้าที่อยากหรู
แต่งบน้อย กันมากขึ้น Volvo V40 2.0 Turbo 1.85 ล้านบาท มาจ่อคิวก่อนเพื่อน ตามด้วย
Mercedes-Benz A180 ซึ่งดูจะเหมาะกับลูกสาวเศรษฐี มากกว่าชายหนุ่มรักอิสระ แต่ก็มี
BMW 116i โผล่มาร่วมวงกับเขาด้วย และที่บ้าไปกว่านั้น BMW 316i เพิ่งโผล่เข้ามาด้วย
ค่าตัว 1.8 - 1.9 ล้านบาท แต่ได้ออพชัน ไม่หนีจาก 320i เท่าใดเลย!

เอาละ เมื่อเห็นรายชื่อรุ่นรถยนต์ต่างๆ เหล่านี้ กันจนครบแล้ว คุณก็คงสงสัยแล้วใช่ไหมว่า
ในเมื่อตัวเลือกมันมีมากมายดั่งฝูงลิงเช่นนี้ แล้วจะยังเหลือเหตุผลอะไรที่คุณยังจะต้องซื้อ
Veloster มาขับกันอีก?

บางคน ถึงขั้นเอื้อนเอ่ย วาจา อันแสนจะน่าร้ากกกกกก ออกมา (ได้ยังไงวะ) ว่า

"โอ้ย...อีสุวรรณมาลี ดูราคาแพงแบบนี้...กูไปซื้ออย่างอื่นมาขี่ก็ได้!"

ใครคิดแบบนี้...จงเปลี่ยนความคิดซะ! อย่างด่วน

ถ้าอ่านรายชื่อตัวเลือกข้างต้นทั้งหมดแล้ว ใครที่ยังพอฉุกคิดได้บ้าง ก็คงจะเริ่มตระหนัก
ได้ว่า รถยนต์ แต่ละรุ่น แต่ละประเภท ถูกออกแบบขึ้นมา เพื่อตอบสนอง ความต้องการ
และการใช้งานที่แตกต่างกันไป.."โดยสิ้นเชิง"

คุณจะเอา Camry/Accord / Teana ไปขนอิฐ หิน ปูน ทราย ก็ไม่ใช่เรื่อง หรือจะเอา
316i ไปลุยป่าฝาดง พรงไพร ขนอุปกรณ์การเรียนไปแจกผู้ยากไร้ นั่นก็ดูจะเป็นการใช้รถผิด
วัตถุประสงค์ฃอย่างแรง

ดังนั้น อย่าคิดนำ Veloster ไปเปรียบเทียบกับรถยนต์นั่งกลุ่มอื่นๆ ทั้งหลายแหล่โดยเด็ดขาด
เพราะ Hyundai ตั้งใจออกแบบรถยนต์รุ่นนี้มา เพื่อสร้างความบันเทิงในการขับขี่ แถมพก
ความแรงที่มีมาให้พอเร้าใจ ในราคาที่สมเหตุสมผล มากกว่าจะสร้างรถยนต์คันนี้ขึ้นมาเพื่อ
เอาใจ คนบ้าออพชัน และต้องการแต่ความคุ้มสุดๆ ทำตัวเป็นนักมองหาเครื่องหมายถูก
จำพวก โรลแบ็ก ตามห้าง Discount Store ทั่วๆไป ซึ่งมักเป็นคนที่ ลืมมองข้อเท็จจริง 
ว่าโลกนี้ มีทั้ง รถยนต์ราคาถูก แต่ออพชันก็น้อย และรถยนต์ที่อัดออพชันมาให้ท่วมคัน แต่
ราคาก็แพงกว่าความเป็นจริง อยู่ควบคู่กัน

แน่นอนว่า Veloster ไม่เหมาะแก่การเป็นรถยนต์คันแรกของบ้าน หรือครอบครัวใครเลย
มันควรเป็นรถยนต์คันที่ 2 หรือแม้กระทั่ง คันที่ 3 ของครอบครัว ที่อยากได้รถสปอร์ตแบบ
ขับสนุกๆ สักคัน ต่อให้คุณจะโสด แต่งงานแล้ว มีลูกน้อย หรือหย่าร้าง มันก็เป็นรถที่พา
คุณโลดแล่นไปบนเส้นทางเรียบๆ ได้ดี

แต่ขณะเดียวกัน Veloster เอง ก็มีความแรงในระดับหนึ่ง ซึ่งมากพอจะสร้างรอยยิ้ม
ให้กับตาแพน Commander CHENG กับคนที่เท้าหนัก แต่ยังเกรงใจกระเป๋าตังค์ตัวเอง
หรือคู่ชีวิตอยู่

ทีนี้ ถ้าตัดสินใจแล้วว่า จะซื้อ Veloster คำถามก็คือจะเลือกรุ่น Turbo ไปเลยดีไหม?

แน่นอนครับ แรงกว่า ขับสนุกกว่า ก็ต้องเป็นรุ่น Turbo แบบไม่ต้องคิดมาก

แต่ถ้าสถานะทางการเงิน ทำให้คุณยังไม่มั่นใจนัก รุ่น 1.6 MPI จะให้คุณขับได้แค่สวยๆ
โฉบไปโฉบมา ชนิดที่ว่า คนขับ Volkswagen Golf GTi สีขาว ทะเบียน XX 72 ที่ผมเจอ
บนถนนวิภาวดีรังสิต ในวันที่เพิ่งรับรถมาลองขับ ยังถึงขั้น เบรกชะลอรถดูบั้นท้าย ของ
เจ้าเหลืองน้อย จนหัวทิ่ม ทั้งที่อยู่ในเลนข้างๆ ผม แต่ต้องทำใจกับอัตราเร่งแซงกันหน่อยนะ

Veloster ทุกรุ่น มันเหมาะสำหรับ คนที่มองหารถสปอร์ต สมรรถนะค่อนข้างดี ในราคาที่รับได้
เพื่อใช้งาน ในชีวิตประจำวัน และยังพอจะเอาไปอวดสาว ได้บ้าง

ถ้าสาวคนนั้น เขาชอบของแปลก เหมือนๆ คุณ!

----------------------------///-----------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to
คุณสฤษฎร์พร สกลรักษ์ ,พี่แกะ,คาลอส  
และทีมงานทั้งฝ่ายประชาสัมพันธ์ , Marketing และ Product Planing
บริษัท Hyundai Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และอำนวยความสะดวกในด้านต่างๆ อย่างดียิ่ง


-----------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้นภาพวาด Sketch และภาพถ่ายรถรุ่นก่อนๆ ลิขสิทธิ์เป็นของ
Hyundai Motor Company ประเทศเกาหลีใต้
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
23 ตุลาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
March 23rd,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE


แก้ไขล่าสุด ใน วันพุธที่ 23 ตุลาคม 2013 เวลา 20:37 น.
 
Exclusive First Impression: ทดลองขับ Nissan TEANA L33 (MY2014) : หนุ่มขึ้นกว่าที่คาด ฟาดชาวบ้านเขาเกือบน็อก พิมพ์
Review by J!MMY - D-segment 2000-3500 cc
วันอังคารที่ 22 ตุลาคม 2013 เวลา 18:05 น.

วันเวลาผ่านไป เร็วมากนะครับ...

เผลอแป๊บเดียว จากวันที่เราได้ทดลองขับ Teana J32 ก่อนการเปิดตัวในเมืองไทย
ในช่วงต้นเดือนกุมภาพันธ์ 2009 จนถึงวันเปิดตัว ในเดือนมีนาคม 2009 อันเป็น
ช่วงเวลาเดียวกันกับที่ Headlihtmag.com เปิดดำเนินการสู่สายตาของคุณผู้อ่าน
เป็นครั้งแรก

ตอนนั้น ใครบางคน บอกกับผมว่า Teana รุ่นต่อไป ออกแบบใกล้เสร็จแล้ว และ
พวกเขาจะปรับแนวทางการออกแบบให้แตกต่างจากรุ่นเดิม J32 ที่เพิ่งเปิดตัวไป
สดๆร้อนๆ ในตอนนั้น

เข็มนาฬิกาได้ทำหน้าที่ของมันมาจนครบ 4 ปีครึ่ง พอดี! ได้เวลาที่ เราจะได้เห็น
ได้สัมผัสกับ รุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ Full Model Change ของ Nissan Teana อีกแล้ว

แต่คราวนี้ ราวกับเป็นเรื่องบังเอิญ ที่สวรรค์เขาจงใจจัดฉาก ผมมาอยู่ที่โชว์รูม
Nissan KrungThai รามอินทรา อีกครั้ง ด้วยความอนุเคราะห์ของคุณป๊อกกี้
เพื่อนเก่าของเรา ที่รู้จักกันมาตั้งแต่สมัยที่ Nissan Teana J31 เปิดตัวเมื่อ
เดือนกรกฎาคม 2004

ด้วยความกรุณาจาก Nissan KrungThai ตลอด 9 ปีที่ผ่านมา ทำให้การลองขับ
Teana ใหม่ครั้งนี้ เกิดขึ้นได้อย่างฉับไว เพียง 1 วัน หลังการเปิดตัวชนิดที่
ไม่มีใครตั้งตัวได้ทัน เช่นเดียวกับเมื่อครั้งที่เคยเกิดขึ้น ตั้งแต่ Teana J31
จนถึง Sylphy  เมื่อปลายเดือนสิงหาคม 2012

แน่ละครับ ความสนใจของผู้บริโภคใน Teana ใหม่ เริ่มทวีคูนขึ้นอย่าง
รวดเร็ว ภายหลังการเปิดตัวที่เกิดขึ้น เมื่อวานนี้ (21 ตุลาคม 2013) งานนี้
Nissan เอง ก็คาดหวังกับ รุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ของ Teana ไว้มาก ถึงกับ
ตั้งยอดขายไว้ 10,000 คัน ในปีแรกที่เปิดตัว แถมยังอัดสารพัดออพชัน
มา "เกินพิกัด" (ไม่ใช่แค่เต็มนะ แต่เกินหน้าเกินตาชาวบ้านชาวช่องเขา
กันไปเยอะเลยละ!) จนถึงขั้นตั้งสโลแกนโฆษณา อันสวยหรู ว่า

"Your Masterpiece" หรือ "ผลงานชิ้นเอกของคุณ"

ซึ่งก็ยังมิวาย คุณคฑาทอง ท่อนทอง คุณผู้อ่านของเรา ก็ดันแซวไว้ในหน้า
Fan Page ของ Headlightmag.com เอาไว้ซะสะดุ้งโหยงเลยว่า...

"ดีนะ ไม่ใช่ Masterbation"

น้ำเปล่าที่ผมกำลังดื่มเข้าไป พุ่งพรวดออกมาแบบไม่ต้องเซ็นเซอร์.....

คิดได้ไงวะครับ คุณผู้อ่านที่ร้ากกกกก!!!!??



เหนือกว่าเรื่องของสโลแกน คือเรื่องคุณงามความดีของรถ

เชื่อไหมว่า ตอนนี้ ลองไปถาม ตั้งแต่ผู้บริหาร พนักงาน ยันภารโรง ของ Nissan
Motor Thailand ดูได้ แทบจะทุกคน ล้วนมั่นใจในคุณภาพ และความโดดเด่นเด้งดึ๋ง
ของ Teana ใหม่กันมาก ถึงกับออกปากว่า

"นี่แหละ คือรถยนต์นั่งขนาดกลาง D-Segment ที่ สวยที่สุด ไฮเทคที่สุด ปลอดภัยที่สุด
เครื่องเสียงดีที่สุด และประหยัดน้ำมันที่สุด  (ไม่นับ Hybrid นะ)"

เราในฐานะลูกค้า ผู้บริโภค สื่อมวลชน และคนธรรมดา ต่างสงสัยกันว่า...จริงเหรอ?

โดยเฉพาะ Highlights สำคัญ ที่หลายคนสนใจก็คือ ในเมื่อ ลูกค้าจำนวนไม่น้อย
ตัดสินใจรอการมาถึงของ Teana ใหม่แล้ว Nissan จะเตรียมข้าวของอุปกรณ์ให้
คุ้มค่าแก่การรอคอยมากน้อยแค่ไหน?

พูดกันง่ายๆก็คือ Option จัดเต็มหรือเปล่า?....
ขับดีขึ้นกว่าเดิมแค่ไหน? แรงขึ้นไหม?
ประหยัดน้ำมันกว่ารุ่นเดิมหรือไม่?
และที่สำคัญ คุ้มค่าพอจะยอมเป็นเจ้าของหรือเปล่า?

มาดูกันเลยดีกว่า!



Teana ใหม่ มีความยาวตลอดคัน 4,875 มิลลิเมตร กว้าง 1,830 มิลลิเมตร สูง 1,490
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,775 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ Teana J32 รุ่นเดิม ที่ยาว 4,850 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 มิลลิเมตร
สูง 1,485 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อ 2,775 มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า Teana ใหม่
จะยาวขึ้น 25 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 25 มิลลิเมตร สูงขึ้น 5 มิลลิเมตร แต่มีระยะฐานล้อ
เท่ากันกับรุ่นเดิม  

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งสำคัญอย่าง Honda Accord G9 รุ่นล่าสุด ซึ่งมีความยาว
4,870 มิลลิเมตร กว้าง 1,850 มิลลิเมตร สูง 1,465 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อยาว
2,775 มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า Teana ใหม่ ยาวกว่า 5 มิลลิเมตร เท่านั้น แต่ยัง
แคบกว่า Accord G9 20 มิลลิเมตร สูงกว่า Accord 25 มิลลิเมตร แต่ระยะฐานล้อ
เท่ากันเป๊ะ ทั้งๆที่รูปทรงของรถเมื่อมองดูแล้ว ไม่น่าเชื่อว่า Teana จะสูงกว่า
Accord ขนาดนั้น ถือว่าทีมออกแบบของ Nissan สร้างรูปทรง หลอกสายตาได้
เก่งเหมือนกัน

และถ้าเปรียบเทียบกับ Toyota Camry รุ่นปัจจุบัน ซึ่งมีตัวถังยาว 4,825 มิลลิเมตร
กว้าง 1,825 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,775 มิลลิเมตร แล้ว จะ
ยิ่งพบว่า Teana ใหม่ ยาวกว่า Camry ถึง 50 มิลลิเมตร กว้างกว่ากันแค่ 5 มิลลิเมตร
สูงกว่า 20 มิลลิเมตร แต่ระยะฐานล้อ เท่ากันกับทั้ง Accord G9 และ Teana ใหม่

เท่ากับว่า ขนาดตัวถังของ 3 ผู้เล่นหลัก ในพิกัดรถยนต์กลุ่ม D-Segment เมืองไทย
ตอนนี้ ขนาดตัวถัง ไล่เลี่ยกันเลย ไม่ได้แตกต่างกันมากมายอย่างแต่ก่อน ถือว่า
ต่างกันแค่หลัก 2-5 เซ็นติเมตร ในแต่ละสัดส่วนเท่านั้น!

เส้นสายภายนอก ลดบุคลิกของการเป็นหนุ่มวัย 40 ปีจากรุ่นเดิมลงมาอีก จนเหลือ
วัยราวๆ 35 - 36 ปี (เมื่อเทียบด้วยความเห็นส่วนตัวของผม เวลานี้ Accord เหมือน
หนุ่มอายุ 30 - 35 ปี ส่วน Camry ตอนนี้ดูจะกลายเป็นชายวัยกลางคนอายุ 40 ปีแทน
เส้นสายสวยงาม ลงตัวขึ้นยิ่งกว่าเดิม และมีบุคลิกสปอร์ตแฝงอยู่ ภายใต้แนวทาง
การออกแบบ Suggestive Aura ที่เน้นความปราดเปรียว ยิ่งขึ้นกว่าเดิม

แต่อย่างไรก็ตาม ช่วยไม่ได้ที่หลายคนจะเข้าใจว่า มันคือ "Sylphy ชุบแป้งทอด"
เพราะ คนไทยเห็นการเปิดตัวของ Sylphy เกิดขึ้นก่อน Teana ใหม่ จะมาถึง
บ้านเรา ทำให้ลูกค้าในเมืองไทย จึงคุ้นชินกับเส้นสายตัวถังของ Sylphy ก่อน

ทั้งที่ตามกำหนดการเปิดตัวในตลาดโลก ช่วงที่ผ่านมา Altima ถูกเปิดตัวให้ชาวโลก
ได้เห็นรูปโฉมกันก่อน ดังนั้น ผู้คนในตลาดโลกจะเข้าใจในประเด็นจังหวะเวลา
การเปิดตัว ตรงกันข้ามกับบ้านเรา และพวกเขาจะมองว่า Sylphy เป็นรถยนต์รุ่นที่
นำ Altima/Teana มาย่อส่วน

รถยนต์ 2 รุ่น เปิดตัว ในแต่ละภูมิภาคของโลก สลับเวลากัน ผู้บริโภคในแต่ละตลาด
ก็จะมองและเข้าใจแตกต่างกัน เป็นเรื่องธรรมดา



การเข้า - ออกจากบานประตู คู่หน้า  ทำได้ดีเป็นปกติ เช่นเดียวกับ Teana J32 แต่
แอบพบว่า ถ้าปรับเบาะนั่งให้อยู่ในระดับต่ำสุดด้วยกันทั้ง 2 คัน L33 ใหม่ จะต้อง
หย่อนก้นลงไปลึกกว่า J32 เดิม นิดนึง ไม่เยอะนัก

ส่วนการเข้า - ออกจากเบาะหลัง มีช่องประตูที่ใกล้เคียงพอกันกับ Teana J32 เดิม

ภายในห้องโดยสาร ตกแต่งด้วยหนังล้วนๆ ไม่มีเบาะผ้าให้เลือก อย่างที่ตลาดอเมริกา
เขามีกัน อย่างไรก็ตาม มีเรื่องต้องแจ้งให้คุณผู้อ่านทราบไว้สักหน่อย ป้องกันความ
เข้าใจผิด

ในช่วงเปิดตัว จนถึงสิ้นปี เดือนธันวาคม 2013  
รุ่น 2.0 XE และ 2.5 XV ภายในจะเป็นสีดำ
ส่วนรุ่น 2.0 XL 2.0 XL Navi และ 2.5 XV Navi ภายในจะเป็นสีเบจ

เหตุผลก็เพราะ ในช่วงนี้ Nissan ต้องการทดลองตลาด เพื่อดูความต้องการของลูกค้า
รวมทั้งยอดสั่งซื้อเข้ามาที่โรงงาน ว่าอยากได้ภายในห้องโดยสาร สีอะไรเยอะกว่ากัน

ดังนั้น ตั้งแต่ต้นเดือนมกราคม 2014 เป็นต้นไป หลังเปิดทำการปีใหม่
2.0 XE และ 2.5 XV จะมีภายในสีเบจ
และ 2.0 XL 2.0 XL Navi และ 2.5 XV Navi ภายในจะเป็นสีดำ

ในช่วงเปิดตัวจนถึงเดือนธันวาคมนี้ สามารถเลือกสีเบาะได้ตามใจชอบ จนกว่าจะถึงต้นเดือนมกราคม

เบาะหน้าฝั่งคนขับ ในรุ่น 2.5 XV Navi ปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า 8 ทิศทาง พร้อม
ระบบจำตำแหน่งคนขับ Memory Seat  2 หน่วย แถมด้วย ระบบ เลื่อนถอยหลัง
เมื่อเปิดประตูฝั่งคนขับ แบบ Welcome Seat มาให้ ถือเป็นออพชันที่เพิ่มความ
หกรูหราไฮโซให้ Teana ขึ้นได้อีก แต่สวิชต์จำตำแหน่งเบาะนั่ง ถูกมือจับประตู
ด้านใน พร้อมสวิชต์ปรับและพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า บดบัง จนไม่สะดวก
ต่อการใช้งานเอาเสียเลย

เบาะนั่งคู่หน้า โดยรวมยังนั่งสบายอยู่ เพียงแต่ ไม่ได้ทำให้การร่างกายของคุณ
รู้สึกจมลงไปกับเบาะ อย่างที่รุ่น J32 เป็นอยู่ เหมือนจงใจออกแบบให้มีการ
ดันหลัง และดันก้น ของพนักพิง และเบาะรองนั่งมากขึ้น ขณะเดียวกัน ตัว
เบาะรองนั่งคู่หน้า ก็ยังสั้นไปนิดนึง พอกันกับ รถรุ่นเดิมอยู่ดี

ตำแหน่งวางแขน ทั้งบนแผงประตูหน้า และแผงคอนโซลกลาง นั่งได้สบายพอดีๆ
หากปรับเบาะให้อยู่ในตำแหน่งเตี้ยสุด รับรู้ได้เลยว่า มีความพยายามออกแบบให้
ถูกต้องตามหลักสรีรศาสตร์เพิ่มขึ้นกว่าเดิม

สวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ยกมาจาก Sylphy และ Pulsar ทั้งดุ้นเลยทีเดียว



เบาะนั่งคู่หลัง แบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเปิดกว้างไปยังห้องเก็บของด้านหลัง
มีสายดึงปลดล็อกสลักพับเบาะจากห้องเก็บของด้านหลัง มีสายดึงสำหรับให้คุณหนูๆ
เอาตัวรอดจากการถูกขังลืมไว้ในห้องสัมภาระ

เบาะหลัง มีพนักพิงที่ มีฟองน้ำดันกลางหลัง นูนขึ้นมา เล็กน้อย เพื่อให้รองรับแผ่นหลัง
ได้ดีขึ้นกว่าเดิม นั่งพิงหลังได้สบายขึ้น แต่เบาะรองนั่งนั้น สั้นกว่าเดิม แถมยังปาดขอบ
เบาะทั้งฝั่งซ้าย และขวา เพื่อหวังช่วยให้การเข้า - ออก สะดวกขึ้น แต่นั่นก็ทำให้ภาพรวม
ของเบาะหลัง นั่งไม่ถึงกับนุ่มสบายเท่า Teana J32

สิ่งที่ผมเป็นห่วงจนถึงขั้นต้องพุ่งเข้าไปทดลองด้วยตัวเองให้หายสงสัยก่อนเป็นอันดับแรก
นั่นคือ พื้นที่เหนือศีรษะ ของผู้โดยสารด้านหลัง เพราะจากภาพที่ ตาแพน Commander
CHENG ของเรา ไปทดลองนั่ง Altima ซึ่งจอดโว์อยู่ ณ สำนักงานใหญ่ของ Nissan ที่
Yokohama แล้วพบว่า หัวของพี่ท่าน ติดหลังคาจนต้องเอียงคอกะเท่เร่ออกมานั่น



ปรากฎว่า สำหรับผม และคนทั่วไป สูงราวๆ 175 เซนติเมตร และไม่ได้มีสรีระร่างใหญ่
เท่ากับตาแพน ไม่มีปัญหาศีรษะชนเพดานแต่ประการใด ซึ่งถือเป็นเรื่องที่โล่งอกไปเยอะ

แต่กระนั้น พื้นที่เหนือศีรษะ ของรถรุ่นใหม่ ดูเหมือนจะลดลงจาก Teana J32 ซึ่งโปร่ง
และโล่งสบายกว่านี้ เพราะสำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตร อย่างผมแล้ว Teana ใหม่
มีพื้นที่ Headroom ด้านหลังเหลืออีก ราวๆ 3 นิ้วมือในแนวนอน

การวางแขนบนแผงประตูด้านข้าง ทำได้ดี กระจกหน้าต่างบานประตูคู่หลัง เลื่อนลงมา
ได้ไม่สุดขอบล่าง อย่างที่ควรเป็น ส่วนพนักวางแขน แบบพับเก็บได้พร้อมช่องวางแก้ว
แบบมีฝาปิดพลาสติกธรรมดา (ไม่ใส่แปะฝาด้านบนด้วยลายไม้) ก็วางได้พอดีถ้าคุณเป็น
คนที่มีช่วงแขนยาวปานกลาง แต่สำหรับคนที่มีช่วงแขนสั้นแบบผม อาจจะวางแขนแล้ว
ข้อศอกลอยขึ้นมานิดนึง ขึ้นอยู่กับสรีระของแต่ละคน

ส่วนพื้นที่วางขา แน่นอนครับ กว้างขวางเหลือเฟือ พอๆกันกับรถรุ่นก่อนเลยนั่นละ
แต่ใครที่ใช้ Almera หรือ Sylphy และ Pulsar ใหม่ ไม่ต้องน้อยเนื้อต่ำใจไป เพราะ
ถ้าลองนั่งดู พื้นที่ Legroom ของ ทั้ง 3 รุ่น ในตระกูล Nissan ก็ใหญ่โตไม่แพ้กันเลย

ช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง มีมาให้ครบทุกรุ่นย่อย กระแสลมกระจายทั่วถึง
และฉ่ำไม่แพ้ด้านหน้า



แผงหน้าปัด ซึ่งเคยเป็นหนึ่งในจุดขายของ Teana ทั้ง 2 รุ่นที่ผ่านมา ถูกปรับปรุงให้ลดระดับ
ความสูงลงมาจากเดิม จนเพิ่มการมองเห็นทัศนวิสัยหน้ารถ ได้ดีขึ้น ยิ่งเมื่อมีการออกแบบเสา
หลังคาคู่หน้า A-Pillar ใหม่ ยิ่งช่วยเพิ่มการกะระยะขณะขับขี่ ได้ดียิ่งขึ้น เมื่อเทียบกับ J32
รุ่นเดิม

ช่องแอร์คู่กลาง คือสิ่งเดียว ที่ลดทอนความสวยงามในภาพรวมของทั้งแผงหน้าปัดไปอย่าง
น่าเสียดาย ถ้าออกแบบให้กลับมาดูสวยงาม และสอดคล้องกับภาพรวมของแผงควบคุมกลาง
มากกว่านี้ ก็จะได้ แผงหน้าปัดที่ดูดี หรูหรา ผสมความสปอร์ต โดนใจลูกค้าได้มากกว่านี้
และจะช่วยรักษาเสน่ห์ของานออกแบบแผงหน้าปัด ที่สืบทอดกันมาตั้งแต่ Teana รุ่นแรก
ได้อย่างน่าประทับใจกว่านี้

พวงมาลัย ทรง 3 ก้าน แบบใหม่ หุ้มหนัง ออกแบบมาให้จับกระชับมือ และจัดเรียงตำแหน่ง
สวิชต์ Multi Function ควบคุมการทำงานของระบบ ล็อกความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control
ระบบ หน้าจอ ระบบแสดงข้อมูลอัจฉริยะ (Advanced Drive-Assist Display: ADAD)
ซึ่งเป็นหน้าจอ 3 มิติ เชื่อมต่อกับระบบควบคุมบนพวงมาลัย จัดวางอยู่ในตำแหน่งที่ผู้ขับขี่
สามารถมองเห็นได้เด่นชัดจึงไม่ต้องละสายตาจากถนน

เครื่องปรับอากาศแบบ อัตโนมัติ Dual Zone แยกฝั่ง ซ้าย - ขวา มีมาให้ครบทุกรุ่น ตั้งแต่
รุ่นถูกสุด 2.0 XE ขอยืนยันว่า เย็นฉ่ำได้เร็วมากๆ แม้ในวันที่สภาพอากาศภายนอกร้อน
ถึง 34 องศาเซลเซียสก็ตาม

ในรุ่น 2.0 XL Navi และ 2.5 XV Navi จะเพิ่มติดตั้งระบบนำทาง Navigation System ที่ใช้
Software แผนที่นำทาง จาก BOSCH เหมือนเช่นใน Sylphy กับ Pulsar มาให้เป็นพิเศษ
แต่น่าเสียดายว่า ไม่สามารถเล่นภาพยนตร์จากแผ่น DVD ได้ ด้วยเหตุผลด้านการป้องกัน
ความปลอดภัยขณะขับขี่

จุดเด่นของ Teana ใหม่ อยู่ที่ รารายการอุปกรณ์ มาตรฐานที่อัดแน่นมาจน "เกินพิกัด"
ตั้งแต่รุ่นถูกสุด 2.0 XE กันเลยทีเดียว เพื่อให้คุณผู้อ่าน เข้าใจได้อย่างง่ายๆ ขอสรุปให้
แบบคร่าวๆ ดังนี้

รุ่น 2.5 XV และ 2.5 XV Navi จะได้ชุดเครื่องเสียง ประกอบด้วย วิทยุ AM/FM พร้อม
เครื่องเล่น CD / MP3 / WMA 1 แผ่น ช่องเสียบ USB และ AUX in อยู่ที่ใต้แผงสวิชต์
เครื่องปรับอากาศ ติดตั้ง ลำโพง 9 ชิ้น พร้อม Sub-Woofer จาก BOSE

ขอยืนยันด้วยหูตัวเอง ในการฟังครั้งแรก และแค่เบื้องต้น ว่า จงลืมชุดเครื่องเสียง
ติดรถยนต์ของ JBL จาก Toyota Camry Hybrid รุ่นล่าสุด อันแสนห่วยแตก ทิ้งไป
ได้เลย!

ยืนยันว่า คุณภาพเสียง สมการรอคอย เกินระดับราคารถไปนิดหน่อยด้วยซ้ำ
ให้รายละเอียดเสียง ที่ผ่านการปรุงแต่งจนสมจริง กระหึ่มดุจ Home Theatre
ติดล้อ กันเลยทีเดียว! ขอแนะนำ "อย่างยิ่ง" ว่า ไปลองฟังกันซะ!

ระบบช่วยในการขับขี่อัจฉริยะ (ITS system) ประกอบด้วย...
- ระบบเตือนให้รักษาตำแหน่งรถในช่องทาง (Lane Departure Warning)
  ทำงานที่ความเร็ว 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป
- ระบบเตือนจุดอับสายตา (Blind Spot Warning)
  ทำงานที่ความเร็ว 32 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป
- ระบบเตือนวัตถุเคลื่อนไหวรอบรถ (Moving Object Detection)
  ทำงานที่ความเร็ว 8 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ระบบ ITS เซ็ตนี้ มีมาให้ตั้งแต่รุ่น 2.0XL คันละ 1,330,000 บาท ซึ่งถือว่าเป็น
ปรากฏการณ์ครั้งใหญ่ ที่รถยนต์ระดับราคานี้ จะอัดอุปกรณ์ด้านความปลอดภัย
ล้ำยุคเหล่านี้มาให้ แถมยังใช้งานได้จริง ไม่ได้มีไว้แค่โฆษณา

กล้องมองภาพรอบทิศทาง (Around View Monitor) มีให้ตั้งแต่ 2.0XL เหมือนกัน

กล้องมองหลัง (Rear View Camera) มีให้ตั้งแต่ 2.0 XE เลยทีเดียว

สัญญาณเตือนกะระยะด้านหน้าและด้านหลัง (Front and Rear Sensors)
มีตั้งแต่ 2.0XL Navi เป็นต้นไป ไม่เข้าใจว่าทำไมไม่ใส่มาให้ตั้งแต่ XE เลย

ถุงลมนิรภัยคู่หน้า (Dual SRS Airbags) ถุงลมนิรภัยด้านข้าง (Side Airbags)
และม่านถุงลมนิรภัยด้านข้าง (Curtain Airbags) มีมาให้ครบทุกรุ่นย่อย ตั้งแต่
2.0XE กันเลยทีเดียว!

- ระบบช่วยควบคุมทิศทางขณะเลี้ยว ATC (Active Trace Control)  
- ระบบช่วยการออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist)  
- ระบบช่วยควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวอัตโนมัติ VDC (Vehicle Dynamic Control)
- ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี TCS (Traction Control System)
ทั้ง 4 ระบบนี้ มีมาให้ตั้งแต่รุ่นถุกสุด 2.0XE กันเลยทีเดียว

ส่วนบรรดาคิ้วโครเมียม รอบคัน ที่เห็นในรถคันทดลองขับนี้ เป็นอุปกรณ์เสริม ต้องสั่งพิเศษกันเอาเอง



ด้านขุมพลังในเวอร์ชันไทยนั้น จะมีให้เลือก 2 ขนาด ตามเคย จริงอยู่ แต่มีการเปลี่ยนแปลง
ที่สำคัญอยู่ไม่น้อย

รุ่น 200 XE 200 XL และ 200 XL Navi ยังคงใช้เครื่องยนต์รหัส  MR20DE  บล็อก 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84.0 x 90.1 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.0 : 1
หัวฉีด EGI กล่องสมองกล ECCS พร้อมระบบแปรผันวาล์ว CVTC 136 แรงม้า (PS) ที่
5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 190 นิวตันเมตร (19.4 กก.-ม.) ที่ 4,400 รอบ/นาที เหมือน
รุ่นเดิม เป๊ะ!
 
แต่รุ่น 250XV และ 250XV Navi ขุมพลัง VQ25DE บล็อกเดิม ถูกปลดประจำการทิ้งไป
แล้วแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ QR25DE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,488 ซีซี กระบอกสูบ
x ช่วงชัก 89.0 x 100.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.0 : 1 พร้อมระบบแปรผันวาล์ว CVTC
 
กำลังสูงสุด ลดลงพรวด จาก 182 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที เหลือ 173 แรงม้า (PS) ที่
6,000 รอบ/นาที แต่แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นเพียงนิดเดียว จาก 228 นิวตันเมตร (23.2 กก.-ม.)
ที่ 4,000 รอบ/นาที เป็น 234 นิวตันเมตร (23.8 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที

เชื่อมกับระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน XTRONIC CVT
เหมือนเดิม แต่เป็นเกียร์ลูกใหม่ ที่มีการปรับเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ จาก 2.349 - 0.394 : 1
ให้กว้างขึ้นอีกเป็น 2.631 - 0.378 : 1 ส่วนเกียร์ถอยหลังมีอัตราทดอยู่ที่ 1.9601 : 1

นอกจากนี้ อัตราทดเฟืองสุดท้าย ของทั้ง 2 รุ่น ก็ยังไม่เหมือนกันอีกด้วย โดยรุ่น 2,000 ซีซี
ทดไว้ 5.694 : 1 ถือว่าทดเฟืองท้ายให้ยาวขึ้น แต่มาเล่นที่อัตราทดพูลเลย์เกียร์แทน ขณะที่รุ่น
2,500 ซีซี จะทดไว้ที่ 4.829 : 1

เห็นความปลี่ยนแปลงครั้งนี้แล้ว หลายคนอาจตีโพยตีพายว่า การเปลี่ยนจากเครื่องยนต์
V6 มาใช้ แบบ 4 สูบเรียง วางเครื่องยนตืแนวขวางเหมือนชาวบ้านชาวช่องเขา อัตราเร่ง
น่าจะแย่ลงกว่าเดิม เพราะเห็นแค่ตัวเลขแรงม้า บนสเป็ก หายไปตั้ง 10 ตัว

เแต่ในความเป็นจริงแล้ว แม้จะลดลง แต่ผมว่า มันไม่น่าเป็นห่วง อย่างที่คิดมากนัก



อย่างไรก็ตาม การทดลองขับ ช่วงสั้นๆของเรา ระยะทาง จาก ถนนรามอินทรา ไปออกวงแหวน
ถนนกาญจนาภิเษก เลี้ยวกลับที่ถนนลำลูกกา แล้วเดินทางมากลับรถอีกครั้งที่ ถนนเสรีไทย
ก่อนจะกลับมายัง โชว์รูม Nissan KrungThai รามอินทรา

ทั้งหมดนี้ ก็เพียงพอที่ผมจะบอกให้คุณผู้อ่านได้ทราบว่า...

อัตราเร่ง จาก 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง วัดมาแบบคร่าวๆ อุณหภูมิขณะจับเวลา อยู่ที่
34 องศาเซลเซียส ผู้โดยสารนั่งกันเต็ม 4 คน เติมน้ำมัน แก็สโซฮอลล์ E20 ของ ปตท.
(ซึ่งปกติ ผมจะไม่ใช้น้ำมันชนิดนี้ และไม่บรรทุกหนักขนาดนี้ รวมทั้ง ไม่ใช่เวลา
ช่วงกลางวันค่อนข้างบ่ายอย่างนี้ ในการทำรีวิว)

หากเข้าเกียร์ D อย่างเดียว ตัวเลข จะอยู่ที่ 10.29 วินาที
แต่ถ้าเข้าเกียร์ Ds และกดปุ่ม Sport ข้างคันเกียร์ เสริมเข้าไปด้วย ตัวเลขจะเร็วขึ้่น
เป็น 9.97 วินาที

บอกได้เลยว่า อัตราเร่งในโหมด เกียร์ D ปกติ จะเน้นการออกตัวนุ่มนวลเล็กๆ ยังพอ
มีอาการ Slip ของ Torque Converter หลงเหลืออยู่นิดๆ แต่ถ้าออกตัว ด้วยเกียร์ Ds
พร้อมกับกดปุ่ม Sport Mode ทันทีที่กดคันเร่งลงไปจนจมมิดในฉับพลัน ล้อคู่หน้า
จะเกิดอาการฟรีทิ้งนิดๆ แล้วพุ่งทะยานออกไปอย่างรวดเร็ว....

นั่ง 4 คน ยังออกตัวล้อฟรีได้นี่....ไม่ธรรมดานะ

ดังนั้น ใครจะห่วงเรื่องอัตราเร่งละก็ บอกได้เลยว่า มีแนวโน้มสูง ว่า Teana 2.5 ลิตร
ใหม่ จะแรงกว่า Accord 2.4 ลิตร อย่างแน่นอน แถมยังออกตัวได้ดีกว่า Teana J32
V6 2.5 ลิตร เดิมๆ แน่ๆ แต่ อาจทำตัวเลขออกมาได้ใกล้เคียงกับ Camry 2.5 ลิตร
ด้อยกว่ากันอยู่สักหน่อย ยังไม่ถึงขั้นเทียบชั้นได้เต็มที่ แต่ก็ไม่น้อยหน้าไปกว่ากันนัก

ทั้งนี้ทั้งนั้น ตัวเลขที่ออกมา เป็นเพียงแค่ บอกให้เห็นแนวโน้มที่รถรุ่นนี้จะทำได้จริง
ยังไม่ใช่ตัวเลขที่เราใช้สรุปอย่างเป็นทางการแต่อย่างใดทั้งสิ้น

การเร่งแซง ในช่วง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ดี ฉับไว พอๆกัน ในระดับใกล้เคียง
กับ Teana J32 รุ่น V6 2.5 ลิตรเดิม แต่เสียดายว่า ไม่มีจังหวะในการจับเวลาแบบคร่าวๆ
มาให้ได้เห็นกัน

บุคลิกขณะเร่งแซง ทั้งในช่วงครึ่งคันเร่ง หรือเหยียบเต็มมิด ทะยานขึ้นไปอย่างนุ่มนวล
ทันใจ แต่มีความเป็นผู้ดี ไม่กระโชกโฮกฮาก คันเร่งในเกียร์ D จะตอบสนองแบบ
ค่อยเป็นค่อยไป ไวกว่า โหมดเดียวกัน ของคันเร่งไฟฟ้าใน Mercedes-Benz (ซึ่งนั่น
ก็ Lag เกิน และช้าไป)

แต่ทันทีที่คุณกดปุ่ม Sport เกียร์จะลากรอบเครื่อยนต์ ไปอยู่ในระดับ 3,000 รอบ/นาที
พร้อมให้คุณเรียกอัตราเร่งตลอดเวลา ดังนั้น เมื่อเติมน้ำหนักเท้าลงไปบนคันเร่ง
แม้เพียงนิดเดียว หรือเต็มตีน คันเร่งจะตอบสนองฉับไวอย่างยิ่ง ดุจคันเร่งไฟฟ้า
ของ Lexus IS ใหม่  หรือคันเร่งในโหมด Sport ของ Mercedes-Benz A-250
(ย้ำว่า เหมือนกัน เฉพาะ โหมด Sport ด้วยกันเท่านั้นครับ)

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร เงียบสนิทมากๆ จนกล้าพูดได้เลยว่า เงียบชนิดที่ใกล้เคียง
กับ Mercedes-Benz S-Class ใหม่ล่าสุด ที่ผมไปลองขับมา ณ Toronto Canada ด้วยซ้ำ!!!
มันเงียบพอกันกับ Lexus LS เงียบกว่า Lexus GS ใหม่ และแน่นอน เงียบกว่า Accord
กับ Camry ใหม่ ชนิดที่ไม่ต้องพึ่งพาเครื่องวัดค่าเดซิเบล แค่เพียงลองนั่ง ในระยะทาง
เท่าๆกัน คุณก็รับรู้ได้ทันที ที่สำคัญ ต่อให้ใช้ความเร็วถึงระดับ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ก็ยังเงียบสนิทอยู่ เท่าๆกับ ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เลยนั่นละ!!!

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า HEPS (Hydraulic
Electric Power Steering System) ซึ่งใช้กลไกผ่อนแรงด้วยน้ำมันไฮโดรลิก แต่ยังมีมอเตอร์
ไฟฟ้าช่วยควบคุมอีกแรงหนึ่ง ตอบสนองได้ ดีเกินความคาดหมาย

ลืมน้ำหนักพวงมาลัยของรถยนต์นั่ง Nissan ทุกรุ่นที่ขายในเมืองไทย ในช่วง 5 ปีมานี้ให้หมด!
นี่คือพวงมาลัยที่ผมชื่นชอบในน้ำหนักและการตอบสนองมาก ชนิดที่ไม่คาดคิดเลยว่า Nissan
จะยอมเซ็ตพวงมาลัยแบบนี้มาให้กับเขาเสียที

บอกไว้ก่อนว่า น้ำหนักพวงมาลัย หนืดและหนักแน่นกว่า Teana J32 เดิม นั่นแปลว่า มันยัง
หนืดและหนักกว่า พวงมาลัยของทั้ง Camry และ Accord ใหม่ (ที่พร้อมใจกันเบาโหวงแต่
คล่องแคล่วในการหมุนมากกว่ากันชัดเจน) ถ้าคุณเป็นคนชอบขับรถ และอยากได้พวงมาลัย
ที่ให้การบังคับเลี้ยวที่มั่นคง ไม่ไวเกินไป ไม่หน่วง และ ไม่ช้าเกินไป สมกับที่พวงมาลัย
ของรถยนต์นั่งขนาดกลางค่อนข้างใหญ่ สมควรจะเป็น คุณจะชอบพวงมาลัย Teana ใหม่
แน่นอน!

ยิ่งในช่วงเดินทางด้วยความเร็ว 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง พวงมาลัย นิ่งใช้ได้ มั่นใจมาก
ปล่อยมือจากพวงมาลัยในช่วงความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ยังนิ่ง ไม่วอกแวก
หนักแน่น และไม่เบาหวิวแต่อย่างใด

แค่ว่า พวงมาลัยในรถคันที่เราทดลองขับ อาจเบี้ยวออกขวานิดนึง ซึ่งก็ปรับตั้งได้ไม่ยาก

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ MacPherson Strut ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ Multi-Link
มีเหล็กกันโคลงมาให้ครบทั้งด้านหน้าและด้านหลัง มาในแนวนุ่มนวล แต่หนักแน่น
ซับแรงสะเทือนได้ดี แต่ยังคงให้สัมผัสที่รู้ว่า เรากำลังขับรถยนต์อยู่ ยังไม่ได้ลอยไป
บนพรมวิเศษของ Aladdin เพราะขณะขับขี่ บนรอยต่อพื้นปูนซีเมนท์ ยังพอสัมผัส
ได้ถึงการสะเทือนเล็กๆ น้อยๆ นิดหน่อย เท่านั้น แต่ในช่วงเดินทางไกล บนทางหลวง
พื้นผิวยางมะตอย ระบบกันสะเทือนยังถือว่า นุ่มกว่า Teana J32 นิดนึง

ทั้งนี้ทั้งนั้น ผมมองว่า ช่วงล่าง ของ Teana ใหม่ ขณะขับขี่ทางตรงๆ ไม่ได้แตกต่าง
ไปจาก Camry กับ Accord มากนัก แต่ความหนักแน่นของพวงมาลัย และการซับ
แรงสะเทือนอย่างดีของช่วงล่าง ก็ช่วยเพิ่มความมั่นใจในขณะเข้าโค้ง ได้มากกว่า
คู่แข่งทั้ง 2 ซึ่ง เน้นบุคลิก การเข้าโค้ง อย่างรวดเร็ว และฉับไวกว่า จนแอบเสียว
ว่า จะไวกันไปหน่อยหรือเปล่า?

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อนมาให้ ติดตั้งระบบ
ป้องกันล้อล็อค ABS (Anti-lock Braking System) พร้อมระบบกระจายแรงเบรค EBD
(Electronic Brakeforce Distribution) และระบบเสริมแรงเบรคในภาวะฉุกเฉิน Brake
Assist มาให้ "ครบทุกรุ่น"

แป้นเบรกนุ่มนวล และมีน้ำหนักดี เหยียบได้อย่างต่อเนือง Linear หน่วงความเร็วได้ดี
มั่นใจมาก ทั้งในช่วงความเร็วต่ำ และความเร็วสูง แต่รถใหม่ๆ เพิ่งลงมาจากเทรลเลอร์
ก็ยังไม่อาจตัดสินอะไรได้มากนัก แปะโป้งไว้ก่อน



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
Acoord มีปาดเหงื่อ แต่ Camry ถึงขั้นตาเหลือก!

ผมไม่แปลกใจที่ Nissan กล้าเลือกใช้วลีที่ว่า Your Masterpiece มาเป็นสโลแกน
ในงานโฆษณาของ Teana ใหม่ L33 คันนี้ เลยจริงๆ

เพราะสิ่งที่ตัวรถพยายามแสดงศักยภาพออกมาให้ผมได้สัมผัสในเบื้องต้น บอกได้เลย
ว่า มันมีหลายความเปลี่ยนแปลง ที่เกิดขึ้น มากมาย และแสดงให้เห็นเลยว่า งานนี้
Nissan ทำการบ้านมาดีมากกว่าที่ทุกนจะคาดคิดกันเสียอีก

ตั้งแต่การกระหน่ำอัดออพชัน มาให้ชนิดที่หลายคนตั้งคำถามเลยว่า จะเหลือกำไร
ต่อคัน เข้าบริษัทกันสักเท่าไหร่เชียว แล้วคู่แข่งที่เหลือ จะงัดกลยุทธ์อะไร มาแย่งชิง
ใจลูกค้า ไปจาก Teana ใหม่กันบ้าง?

การเปลี่ยนมาใช้ขุมพลัง 4 สูบ กลับกลายเป็นเรื่องที่ดีเสียด้วยซ้ำ เพราะมีแนวโน้มว่า
การออกตัว อาจจะทำตัวเลขได้ดีกว่า Teana J32 V6 2.5 ลิตร เหมือนเดิม หนำซ้ำ ยังมี
แนวโน้มว่า อาจประหยัดน้ำมันยิ่งกว่าเดิมอีกด้วย

ดูแล้ว งานนี้ Honda Accord อาจจะมีเหงื่อตกเหงื่อแตกกันบ้าง เพราะอุตส่าห์ท่องตำรา
เตรียมตัวมาดี แต่สุดท้ายต้องมาเจอไม้ตาย ของอดีตลูกหม้อ Honda ที่ย้ายค่ายข้ามฟาก
ไปทำงานที่ Nissan กันจนได้แต่ยืนมองตาปริบๆ

แต่เจ้าตลาดอย่าง Toyota อาจถึงขั้นจะต้องเรียกประชุมสุมหัวกันยกใหญ่เลยทีเดียวว่า
รุ่นปรับโฉม Minorchange ของ Camry และ Camry Hybrid ในปี 2014 จะเอาอะไรมา
พะบู๊สู้กับเขา (นอกจากเรื่องความแพร่หลายของศูนย์บริการ และความแข็งแกร่งของ
แบรนด์ Toyota ที่ตนยังมีอยู่)

อย่างไรก็ตาม ยังมีบางเรื่องที่น่าจะปรับปรุงกันได้อยู่ต่อไป ทั้งเรื่องจิปาถะ เช่น
งานออกแบบช่องแอร์ ที่ลดเสน่ห์ในงานออกแบบแผงหน้าปัด ไปอย่างน่าเสียดาย
หรือจะเป็น ตำแหน่งสวิชต์ Memoy Seat ที่ต้องถามคนออกแบบเลยว่า หมดปัญญา
หาตำแหน่งติดตั้งกันแล้วหรือยังไง?

แต่นอกนั้น ระยะเวลาที่ได้สัมผัสกับรถ แค่เพียง 1 ชั่วโมง ยังไม่มากพอที่จะค้นหา
ข้อควรปรับปรุงของ Teana ใหม่ได้ทั้งหมด เราต้องการเวลาเพื่อพิสูจน์ให้มากกว่านี้

เจอกันอีกที แบบถึงน้ำถึงเนื้อ ใน Full Review...ซึ่งยังไม่ต้องมาถามนะ ว่าเมื่อไหร่
เพราะตั้งใจว่า Full Review ของ Camry จะต้องคลอดออกมาก่อน Teana แน่ๆ

แหงละ...อุตส่าห์ดองมาตั้งหนึ่งปี รอเพื่อให้ 2 รีวิวนี้ คลอดออกมาชนกันนี่หว่า!

-----------------------------///---------------------------



ขอขอบคุณ
คุณพิสิทธิ จันเสรีกุล
กรรมการบริหาร
บริษัท สยาม นิสสัน กรุงไทย จำกัด
www.facebook.com/nissankrungthai
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และอำนวยความสะดวกในทุกด้านอย่างดียิ่ง

---------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
22 ตุลาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 22nd,2013 


แสดงความคิดเห็นเชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome CLICK HERE!

แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 22 ตุลาคม 2013 เวลา 19:49 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 7 จาก 43