J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Mazda BT-50 PRO (3.2 L 6AT / 6MT 4x4 & 2.2 L 6AT / 6MT 4x2 Hi-Racer) : SUV มีกระบะ ขับสนุก แรงถึงใจ แต่ซดไปหน่อย พิมพ์
Review by J!MMY - Pickup Truck
วันจันทร์ที่ 22 กรกฏาคม 2013 เวลา 18:31 น.

ถ้าให้พูดถึงรถกระบะ Mazda คุณจะนึกถึงอะไร?

ลองไปถามแบบนี้ กับพ่อค้าแม่ค้า แถวตลาดสดใกล้บ้าน มโนภาพของแทบทุกคนจะปรากฎ
เรือนร่างของ Mazda 1000 และ 1200 รถกระบะคันกระเปี๊ยก ดัดแปลงมาจาก รถเก๋งคันเล็ก
Mazda Familia (ต้นตรกูล ของ 323 และ Mazda 3 ในปัจจุบัน) รถกระบะรุ่นนี้ ถูกดัดแปลง
ให้ใช้งานหลากหลายประเภท ตั้งแต่ขนผักขนปลา หรือแม้แต่ดัดแปลงเป็น 2 แถว ขนผู้โดยสาร
มันก็ทนทรหด แข็งแกร่ง เกินตัว อยู่รับใช้คนไทยมานานเกือบ 40 ปี ตั้งแต่สมัยที่ นายห้าง
กมล สุโกศล สั่งนำเข้ารถยี่ห้อนี้จากญี่ปุ่น มาขายกันใหม่ๆ ในยุคที่คนไทยยังเรียกรถยี่ห้อนี้
ว่า "มาซ-ซะ-ด้า"

หลังจากรุ่นสุดท้าย Super Cab เลิกผลิตออกขายไปในช่วงปี 1996 จนถึงทุกวันนี้ เราก็ยัง
เห็นเจ้าเปี๊ยก วิ่งเล่นลัดเลาะไปในเมืองต่างๆ ให้เห็นอยู่ทั่วไปในสภาพแตกต่างกันออกไป ตั้งแต่
โกโรโกโส บุโรทั่ง ชนิดอย่าได้เดินไปเฉียดใกล้ เดี๋ยวต้องโดนไล่ให้ไปฉีดยากันบาดทะยัก
จนถึงสภาพที่ผ่านการบูรณะ จน "สวยเทพไปทั้งคัน" เข้าร่วมก๊วน กระบะ Retro ได้สบายๆ

แต่ในช่วงก่อนปี 2000 นั้น มีใครบ้างที่นึกถึงรถกระบะ Mazda ในรูปแบบที่แตกต่างไปจาก
เจ้าเปี๊ยก Familia?

คำตอบก็คือ... มันมีด้วยเหรอ!!?



เฮ้ย! มันมีนะ ลืมไปแล้วจริงๆงะ?

จะว่าไป ก็ไม่แปลกหรอกที่ผู้คนเขาจะลืมกัน เพราะ ในอดีต รถกระบะขนาดกลางของ Mazda
มันไม่มีอะไรโดดเด่นไปกว่าคู่แข่งในตลาดเขาเลย อาจมีเรื่องความทนถึก สำหรับภูมิประเทศ
ทางภาคใต้ และภาคเหนือบางจังหวัด ซึ่ง รถกระบะ Mazda ขายดีเป็นอันดับ 1 ขนาดเจ้าตลาด
อย่าง Isuzu และ Toyota ยังได้แต่มองหน้ากัน ตาปริบๆ ปล่อยให้ Mazda ขายดีในบางจังหวัด
ไปอย่างนั้น

แต่อีก 70 กว่าๆ จังหวัดเนี่ย เขาไม่ค่อยเหลียวแล Mazda ในยุคก่อนกันหรอก ช่วงล่างดีหนะใช่
ทนถึกหนะ ไม่เถียง แต่ไอ้เรื่องกินน้ำมันเนี่ยสิ เขารับกันไม่ค่อยจะได้ แถมราคาค่าตัว ก็ยังสูง
เมื่อเทียบกับเจ้าตลาดทั้งผอง ยิ่งไม่นับเรื่องศูนย์บริการ ที่อยู่ในข่ายน่าส่ายหัวเป็นอย่างยิ่ง

ต่อให้ Mazda เปิดตัว B2200 ในชื่อ Magnum มาใหม่ๆ ในบ้านเรา ช่วงปี 1986 แต่มัน
ดันเป็นเคราะห์หามยามซวย ที่ปีนั้น Nissan โดยสยามกลการ เปิดตัว Big-M ออกมาพอดีเป๊ะ
แถมยังขายดีเป็นอันดับ 1 กลบกระแสการห้ำหั่นกันของ Isuzu กับ Toyota ยังไม่พอ ยิ่งพวก
ตัวประกอบในตลาดอย่าง Mazda ตอนนั้น ถึงขั้นโซซัดโซเซ เลยทีเดียว เล่นเอา Mazda
ถึงกับหงายผึ่ง จุกอก พูดไม่ออก ต่อเนื่องมาเกินกว่า 10 ปี ต่อให้มี บานแค็บเปิดได้ ช่วงปี
2002 ก็ยังไม่อาจสร้างความสนใจให้คนไทยได้มากเท่าที่ควร

แต่ทั้งหมดนั้น มันเป็นอดีต....



วันนี้ Mazda กลับมา พร้อมกับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ที่พลิกโฉมจาก เส้นสายของ BT-50
รุ่นเดิม อันสุดแสนจะเชยสะบัดช่อ สู่ความทะมัดทะแมง อัดแน่นด้วยมัดกล้าม เพิ่มความสะดวก
เติมความสบายอย่างที่พวกเขาไม่เคยให้ลูกค้าในกลุ่มรถกระบะ ได้มากขนาดนี้มาก่อน

แน่นอนว่า มันเรียกความสนใจจากคนไทย ได้เพิ่มขึ้นจากเดิม มากอย่างที่ไม่เคยมีปรากฎกับ
แบรนด์ Mazda ในตลาดรถกระบะเช่นเดียวกัน

ก็ใครจะไปเชื่อละครับว่า พอผม พา BT-50 PRO ไปไหนมาไหนด้วยกัน ในช่วงเปิดตัวมาได้
สักพักหนึ่งแล้ว ผมแทบจะต้องกลายร่างเป็น เซลส์ขายรถให้ Mazda จำเป็นไปเลยด้วยซ้ำ
เพราะเอาไปจอดที่ไหน ก็จะมีแต่ผู้คนเข้ามาสนใจ มุงดู บางรายหนักข้อ ขนาดว่า ขอขึ้นไป
ลองนั่งบนเบาะคนขับกันด้วยซ้ำ ทั้งที่หน้าตาของมัน ก็ชวนให้เกิดปฏิกิริยาจากผู้คนหลักๆ
อยู่เพียง 2 กลุ่ม...

คือถ้าไม่ได้ หลงรักจนหัวปีกหัวปำ ก็จะเกลียดขี้หน้ากันไปเลย!

อย่างไรก็ตาม ต่อให้ใครเขาเกลียดหน้าตาแค่ไหน ทุกคนที่ผมเจอ ทั้งรู้จักและไม่เคยเจอมาก่อน
ก็ยังเข้ามาถามไถ่ และขอเปิดดูรถกันอย่างต่อเนื่อง มากันเรื่อยๆ ตลอด 20 วัน กับอีก 17 คืน ที่ผม
นำรถทั้ง 4 รุ่นย่อย มาใช้ชีวิตร่วมกัน เพราะทุกคนอยากรู้ว่า มันจะเจ๋งกว่ารุ่นเดิมหรือเปล่า? มัน
ประหยัดน้ำมันขึ้นหรือยัง มันแรงเท่า Ford Ranger ฝาแฝดร่วมแชสซีหรือไม่? ถามมาไม่เว้น
แม้แต่ราคาขาย หรือกระทั่งต้องวางเงินดาวน์เท่าไหร่!?

เฮ้ยยยย!! กรูไม่ใช่เซลส์ขาย Mazda ว้อยยย!!! ถามขนาดนี้ ให้กรูจัดไฟแนนซ์ให้มรึงเลยดีมะ!?

สรุปคำถามส่วนใหญ่ก็คือ นอกจากรูปร่างภายนอกแล้ว BT-50 PRO จะยังมีคุณงามความดีอื่นใด
มาให้เราได้ค้นพบกันอีกหรือเปล่า ?

ทุกรายละเอียดของตัวรถ ทุกคำถามที่คุณอยากรู้ มันรอให้คุณอ่าน ตั้งแต่บรรทัดต่อไปข้างล่างนี้แล้ว
ทั้งหมดนี้ จะมีให้คุณได้อ่านกันครบ เท่าที่ผมพบเจอมา ไม่ว่า ข้อดีและข้อด้อย จะมากน้อยเพียงใด
ก็ตาม แต่ก่อนอื่น...เราก็ต้องยอมรับความจริงว่า...

รถรุ่นนี้ มันดีขึ้นกว่า รถกระบะ Mazda ทุกรุ่นในอดีตกาล นับตั้งแต่พวกเขาเริ่มทำรถกระบะคันแรก
โดยสิ้นเชิง!



(ภาพจาก www.autopassion18.com)

อันที่จริง Mazda ในยุคที่เพิ่งก่อตั้งกิจการเริ่มผลิตยานพาหนะด้วยชื่อ Toyo Kogyo นั้น เริ่มสร้าง
รถยนต์คันแรก ในรูปของรถกระบะ 3 ล้อ (หัวรถเป็นแบบ หัวจักรยานยนต์) ชื่อ Mazda-Go Type
DC พวกเขาเริ่มผลิตมันออกสู่ตลาดในเดือนตุลาคม 1931 แต่ในช่วงแรก ต้องแปะตรา Mitsubishi
ไว้ที่ถังน้ำมัน เพราะต้องส่งให้ Mitsubishi Corporation บริษัทจัดจำหน่ายสินค้ารายใหญ่ที่สุด
ของญี่ปุ่น ในยุคนั้น ทำตลาด ผ่านเครือข่ายกระจายสินค้าของตน แต่รถรุ่นนี้ขายได้แค่ 66 คัน
แม้จะมีการจัดแคมเปญ ขบวนคาราวาน ขับเจ้า 3 ล้อ จาก Kagoshima จนถึงกรุง Tokyo รวม
ระยะทางกว่า 2,700 กิโลเมตร ใช้เวลานานถึง 25 วัน ในปี 1935 จนชื่อเสียงเริ่มโด่งดังก็ตาม
ดังนั้น การขายรถรุ่นนี้ผ่านเครือข่าย Mitsubishi Corp. จึงถูกยกเลิกไปในปี 1936 และพวกเขา
ก็เริ่มขายรถกระบะ 3 ล้อด้วยตัวเอง

เมื่อไหร่ที่เราพูดถึงประวัติศาสตร์ Mazda มันหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะไม่เอ่ยถึงการสูญเสียของ
เมือง Hiroshima ถิ่นกำเนิดของพวกเขา หลังจากระเบิดปรมาณูลูกแรกของโลก ถล่ม เมืองนี้
เข้าเต็มๆ เมื่อวันที่ 6 สิงหาคม 1945 โชคดีมากถึงมากที่สุด ที่สำนักงานใหญ่ Toyo Kogyo
ไปตั้งอยู่ที่เนินเขาเพียงแห่งเดียว ที่รอดพ้นจากการระเบิดเป็นเถ้าถ่านของเมือง ทำให้ทาง
เทศบาลเมือง ต้องเช่าพื้นที่ของ Toyo Kogyo เป็นศาลาว่าการเมืองไปพลางๆ ราวๆ 1 ปี
การเร่งฟื้นตัวกลับมาประกอบรถกระบะ 3 ล้อ ได้อย่างรวดเร็ว มีตั้งแต่รุ่น GB (1948) รุ่น GB-3
(1949) รุ่น PB ดัดแปลงบั้นท้าย เป็นรถเก๋ง หลังค่อม (1950) รุ่น CTL-1 (1952) รุ่น CT
(1952) รุ่น CLY และ CLY71 (1953) รุ่น CHTA (1954) รุ่น T2000 (1957) และ K360
กับ T1500 (1959 ทั้ง 2 รุ่น) ทำให้ในปี 1951 พวกเขาได้กลายเป็น ผู้ผลิต รถกระบะขนาด
เล็ก รายใหญ่ที่สุดของญี่ปุ่น! จนถึงปี 1953 กินส่วนแบ่งตลาดรถบรรทุกและรถกระบะกว่า
72% ของญี่ปุ่นทั้งหมด!

จากนั้น Mazda ได้เริ่มหยั่งเชิงการผลิตรถกระบะขนาดเล็ก ด้วย Mazda Type-CA ในปี
1950 ด้วยเครื่องยนต์ 1,157 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์ ด้วยความนิยมในระดับใช้ได้ Mazda จึงรู้
ว่า รถแบบนี้จะเข้ามาแทนรถกระบะ 3 ล้อเล็กในไม่ช้า

ดังนั้นในเดือน เมษายน 1958 Toyo Kogyo จึงเปิดตัวรถ Mazda Romper รถบรรทุกแบบ
Cab-Forward เครื่องยนต์ ระบายความร้อนด้วยน้ำ 32.5 แรงม้า (PS) ระวางบรรทุก 1 ตัน
(เท่ากับ 1,000 กิโลกรัม) และในเดือนมีนาคม 1959 ก็เปิดตัวรถ Mazda D1100 เครื่องยนต์
4 สูบ OHV ระบายความร้อนด้วยน้ำ 46 แรงม้า PS) ในพิกัดบรรทก 1 ตัน และ รุ่น D1500
60 แรงม้า(PS) พิกัดบรรทุก 1.75 ตัน ทั้งคู่ ถือเป็นรถกระบะ 4 ล้อ รุ่นแรกในประวัติศาสตร์
ของ Mazda และมียอดขายดี จนส่วนแบ่งตลาดในกลุ่ม รถบรรทุกเล็ก 4 ล้อ เพิ่มขึ้นจาก
4% ในปี 1958 เพิ่มพรวดพราดเป็น 10% ในปี 1959



อย่างไรก็ตาม ประวัติศาสตร์ รถกระบะขนาดกลาง ของ Mazda นั้น เริ่มต้นเมื่อถึงเวลาที่
พวกเขาจะต้อง สร้างรถกระบะขนาดเล็กกว่า Romper ไว้สำหรับลูกค้าที่เน้นการบรรทุก
ไม่มากนัก เน้นการใช้งานในเขตเมือง Toyo Kogyo จึงเปิดตัว รถกระบะ Mazda B1500
เมื่อเดือนสิงหาคม 1961 (คันสีเหลือง ในรูปมุมซ้ายบน)

ตัวถังยาว 4,150 มิลลิเมตร กว้าง 1,510 มิลลิเมตร สูง 1,555 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,495
มิลลิเมตร น้ำหนัก 1,125 กิโลกรัม วางเครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบ OHV 8 วาล์ว 1,484 ซีซี
กระบอกสูบ x ชวงชัก 75.0 x 84.0 มิลลิเมตร ระบายความร้อนด้วยน้ำ จ่ายเชื้อเพลิงด้วย
คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว 60 แรงม้า (PS) ที่ 4,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 104 นิวตันเมตร
(10.5 กก.-ม.) ที่ 3,000 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ ความเร็ว
สูงสุด 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระบบกันสะเทือนหน้า Torsion Bar / หลัง แหนบ Leaf
Spring ดรัมเบรก 4 ล้อ

จากนั้น ในเดือนตุลาคม 1965  Mazda Proceed รถกระบะเจเนอเรชันที่ 2 บนพื้นฐาน
Chassis ที่ชื่อ BUD61 ก็เผยโฉมออกมา โดยยังคงใช้เครื่องยนต์ 4 สูบ OHV 8 วาล์ว
1,484 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว จากรุ่นที่ล้ว มาปรับปรุงให้แรงขึ้นเป็น 72 แรงม้า (PS)
ความเร็วสูงสุด 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง

แต่ในเมื่อ Mazda ต้องสร้างความแตกต่างระหว่าง รถกระบะ Ford Courier ที่พวกเขาผลิตส่ง
ให้กับ Ford กับรถกระบะในแบรนด์ตนเอง พวกเขาจึงซุ่มพัฒนารถกระบะ Mazda REPU
Rotary Pickup ออกขายในปี 1974  ควบคู่กับ B1600 ถือเป็นรถกระบะรุ่นแรกและรุ่นเดียว
ในโลกนี้ จนถึงปัจจุบัน ที่ติดตั้งเครื่องยนต์แบบ Rotary อันเป็นเอกสิทธิ์หนึ่งเดียว เฉพาะ
Mazda และผลิตออกมา เพื่อทำตลาดเฉพาะเขตอเมริกาเหนือเท่านั้น ญี่ปุ่นเองก็ไม่มีขาย!

เพื่อความแตกต่าง มีการเปลี่ยนชิ้นส่วนตัวถังภายนอก ให้ดูดุดันขึ้น และเป็นเอกลักษณ์
จาก B1600 โดยเฉพาะกาบข้าง กระจังหน้า ชุดไฟหน้า แม้แต่แบ็ตเตอรี ยังติดตั้งที่ใต้
กระบะฝั่งขวา ก่อนถึงซุ้มล้อหลัง และเปลี่ยนแผงหน้าปัดกับภายในใหม่

ตัวถังมีความยาว 4,393 มิลลิเมตร กว้าง 1,701 มิลลิเมตร สูง 1,549 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
2,641 มิลลิเมตร วางเครื่องยนต์ 13B Rotary ขนาด 654 ซีซี จำนวน 2 Roter (รวม 1,308 ซีซี)
จ่ายเชื้อเพลิงด้วยคาร์บิวเรเตอร์เดี่ยวของ Hitachi (4V)  110 แรงม้า (BHP) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 117 ฟุต-ปอนด์ ที่ 3,500 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ
พวงมาลัยแบบลูกปืนหมุนวน ช่วงหน้า หน้า แบบ ปีกนกอิสระ ช้อกอัพ คอยล์สปริง ด้านหลัง
เป็นแหนบ Semi - eliptic ระบบเบรก หน้าดิสก์/หลังดรัม

Rotary Pickup ออกขายเพียงแค่ช่วงปี 1974 - 1977 จำนวนแค่ 15,000 คัน โดยประมาณ
เพราะในปีนั้น Mazda ประสบปัญหาเรื่อง อัตราสิ้นเปลืองสูงเกินค่าเฉลี่ยของ EPA (สำนักงาน
ด้านสิ่งแวดล้อมของรัฐบาลสหรัฐฯ) แถมยังเจอวิกฤติการณ์น้ำมันซ้ำเติม ให้หนักข้อเข้าไปอีก
ในจำนวนนี้ Mazda ต้อง ประทับเลขตัวถัง โดยเพิ่มตัว S เข้าไป เพื่อให้รู้ว่าเป็นรถรุ่นปี 1975
ส่วนปี 1976 มีการผลิตเพียงราวๆ 700 คันเท่านั้น และในปี 1977 แม้ว่าจะลงทุนเปลี่ยนมาใช้
เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ อัพเกรดระบบไฟฟ้า และเพิ่มความยาวหัวเก๋งอีก 100 มิลลิเมตร เพื่อเพิ่ม
ความสบาย แต่ก็ขายได้แค่เพียง 3,000 คัน เท่านั้น เป็นอันต้องยุติการทำตลาดไปอย่างถาวร

ปี 1977 เป็นปีที่ Mazda และ Ford เปลี่ยนโฉมใหม่ แบบ Full Model Change ให้กับ
รถกระบะคันเล็กของตน ด้วยการขยายขนาดตัวถังให้ใหญ่ขึ้น และยาวขึ้น ใช้ชื่อว่า
B1800 และ B2000 ออกสู่ตลาดทั่วโลก รวมทั้งสหรัฐอเมริกา ที่ถือว่าเป็นรถรุ่นปี 1978
จากนั้น ก็มี B1600 เบนซิน แล้วก็ B2200 เบนซิน ในช่วงปี 1981

ถือว่าประสบความสำเร็จเอาเรื่องเลยทีเดียว เพราะแค่ตัวเลขยอดขายเฉพาะในตลาดสหรัฐฯ
เมื่อปี 1984 Mazda B-Series ทำตัวเลขได้ถึง 119,127 คัน เป็นที่ 3 รองจากเจ้าตลาดกระบะเล็ก
ในเมืองลุงแซม อย่าง Toyota และ Nissan เท่านั้น!



ในปีนั้นเอง Mazda ได้ทุ่มเงินลงทุนกว่า 100 ล้านเหรียญสหรัฐฯ เพื่อพัฒนารถกระบะ B-Series
รุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ Full Model Change รุ่นที่ 4 เพื่อเอาใจตลาดอเมริกาเหนือ ซึ่งมียอดขายเยอะ
ที่สุด แน่นอนว่า ชาวอเมริกัน ต้องการรถกระบะที่อเนกประสงค์ ในชีวิตประจำวัน มากกว่าแค่ใช้
ในงานบรรทุกอย่างที่เคยเป็นมา B-Series รุ่นที่ 4 เปิดตัวในปี 1985 และเริ่มออกจำหน่ายในเขต
อเมริกาเหนือ ในฐานะรถรุ่นปี 1986 มีให้เลือกทั้งแบบ Extended Cab และกระบะตอนเดียว
มาครบทั้งรุ่น 4x2 และ 4x4 ส่วนในตลาดส่งออก จากญี่ปุ่นไปยังยุโรป และภูมิภาคอื่นๆ จะมี
ตัวถัง Double Cab 4 ประตู ให้เลือกอีกด้วย เครื่องยนต์มีให้เลือกทั้งแบบ เบนซิน 4 สูบ 2.0 ลิตร
กับ เบนซิน 4 สูบ 2.2 ลิตร ในรุ่นท็อป จะเป็นรุ่น B2600 เครื่องยนต์ G6-E เบนซิน 4 สูบ SOHC
12 วาล์ว 2,605 ซีซี หัวฉีด EGI 120 แรงม้า (PS) ที่ 4,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 20.6 กก.-ม.
ที่ 3,500 รอบ/นาที ซึ่งมีการดัดแปลงชิ้นส่วนฝาสูบมาจาก เครื่องยนต์เบนซิน 4G52 4 สูบ SOHC
12 วาล์ว ของ Mitsubishi มาใช้

อย่างไรก็ตาม เวอร์ชันอเมริกาเหนือ ยุติการทำตลาด B-Series รุ่นนี้ ไปในปี 1993 ขณะที่ตลาด
ส่งออก ยังจำเป็นต้องทำตลาด ลากยาวมาจนถึงปี 1998 - 1999

สำหรับเมืองไทย นี่ก็ถือเป็นจุดเริ่มต้นยุคทองของรถกระบะ Mazda เป็นปีแห่งการเปลี่ยนแปลง
ของ B-Series รถรุ่นนี้ ถูกสั่งเข้ามาประกอบขายในเมืองไทย โดยใช้ชื่อว่า Mazda Magnum เมื่อ
ปี 1986 และมียอดขายดีใช้ได้ จนกระทั่ง มาเจอ Nissan Big-M น้องใหม่มาแรง แซงขึ้นแท่นไป
เป็นเบอร์ 1 ในตลาดเรียบร้อย หลังจากนั้น สถานการณ์ของ B-Series Magnum ในเมืองไทยก็
ทรงๆ ทรุดๆ ไปเรื่อยๆ  
 
ปี 1988 กมลสุโกศล ออกรุ่นกระตุ้นตลาด Magnum SDX เติมอุปกรณ์ตกแต่งรอบคัน คราวนี้ ดึง
คุณโชคชัย บุลกูล เจ้าของฟาร์มโชคชัย ในขณะนั้น มาเป็นพรีเซ็นเตอร์ ด้วยสโลแกนเท่ๆ ว่า
"ใครครับ..ว่ากระบะจะสปอร์ตไม่ได้?"

ปี 1990 B-Series เวอร์ชันไทย หันมาใช้เครื่องยนต์ 4JA1 Diesel จาก Isuzu มังกรทอง 90 
แรงม้า (PS) เพื่อแก้ปัญหาจากการที่ เครื่องยนต์ในเมืองนอก ไม่มีรุ่นที่เหมาะสมสำหรับทำตลาดในบ้านเรา

เรื่องน่าแปลก ของ B-Series รุ่นนี้ ก็คือ แม้ว่าจะเปิดตัวในตลาดอเมริกาเหนือ รวมทั้งเมืองไทย
มาตั้งนานแล้ว แต่กว่าที่ลูกค้าชาวญี่ปุ่น จะมีโอกาสได้เป็นเจ้าของนั้น Mazda ก็เล่นลากรอจน
มาเปิดตัว เมื่อเดือนมกราคม 1990 เรียกว่า Mazda Proceed 4WD Cab Plus มีเฉพาะตัวถังแบบ
Extended Cab ยกสูง 4x4 เพียงรุ่นเดียว วางเครื่องยนต์ G6-E 2,605 ซีซี 120 แรงม้า (PS) เพียง
แบบเดียว ตลอดการทำตลาดในญี่ปุ่น

เดือนมกราคม 1991 Mazda Proceed MARVIE เวอร์ชัน SUV บนพื้นฐานจากรถกระบะ Proceed
(ถ้ามาขาย บ้านเรา คงเรียกว่า SUV / PPV Based version) ออกสู่ตลาดญี่ปุ่นเพียงแห่งเดียวเท่านั้น
ไม่มีการส่งออก ช่วงแรก วางเครื่องยนต์ G6-E 120 แรงม้า (PS) แต่หลังจากนั้น เมื่อมีการปรับโฉม
Minorchange ในเดือนมีนาคม 1996 จึงเปลี่ยนเครื่องยนต์ มาเป็นแบบ WL-T 4 สูบ SOHC 12 วาล์ว
2,499 ซีซี พ่วง Turbo 125 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 30.0 กก.-ม.ที่ 2,600 
รอบ/นาที ทำตลาดจนถึง เดือนมกราคม 1999

ส่วน กระบะ Proceed Cab Plus เวอร์ชันญี่ปุ่น ปรับโฉม Minorchange เปลี่ยนกระจังหน้า ไฟหน้า
เป็นแบบ โครเมียม เมื่อ เดือน มิถุนายน 1996 พร้อมกันกับในประเทศไทย คือ เมื่อช่วงไตรมาส 3
ของปี 1996 อันเป็นช่วงเวลาเดียวกันกับที่ สมรักษ์ คำสิงห์ นักมวยชาวไทย ได้เหรียญทองในกีฬา
โอลิมปิก ดังนั้น Mazda ในยุค "กิจกมลสุโกศล" เลยทำตัวเป็นเสือปืนไว คว้าตัว สมรักษ์ มาเป็น
Presenter โปรโมท B-Series ที่ถูกเปลี่ยนชื่อใหม่ จากเดิม Magnum เป็น Mazda Fighter 
B2500 โดยยังคงใช้เครื่องยนต์ 4JA1 90 แรงม้า (PS)  จาก Isuzu อยู่จนถึง หมดอายุตลาด ใน 
เดือนพฤษภาคม 1998 ส่วน เวอร์ชันญี่ปุ่น ทำตลาดจนถึงเดือน ธันวาคม 1998



ถึงแม้ B-Series ตลาดโลก ตัวถังเดิม ยังขายกันต่อไป แต่สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ ซึ่งมีการ
แข่งขันที่รุนแรง Mazda จำเป็นต้องปรับตัว และค้นพบว่า การนำเข้ารถกระบะจากญี่ปุ่นทั้งคัน
มีต้นทุนที่สูงมาก กำไรต่อคันไม่เยอะ ทางรอดที่ดีกว่า คือการพึ่งพาพันธมิตรอย่าง Ford ให้
ช่วยผลิตรถ B-Series เวอร์ชันอเมริกา เพื่อทำตลาดแทนในเขตอเมริกาเหนือทั้งหมดซะเลย

ปี 1993 Mazda ยกเลิกการทำตลาด B-Series รุ่นเดิม ในตลาดอเมริกาเหนือไป แล้วใช้วิธีสั่งซื้อ
Ford Ranger เวอร์ชัน อเมริกัน (ซึ่งเริมผลิตมาตั้งแต่ปี 1982 ในฐานะรถรุ่นปี 1983 แล้วปรับโฉม
มาเรื่อยๆ กว่ 25 ปี โดยไม่เคยเปลี่ยนโฉมจนหมดอายุตลาด) มาแปะตรา Mazda ทำตลาดเฉพาะ
ในเขตสหรัฐฯ และ แคนาดา เท่านั้น เริ่มขายในฐานะรถรุ่นปี 1994

ตัวถังยาวตั้งแต่ 4,681 - 5,034 มิลลิเมตร กว้าง 1,763 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ตั้งแต่ 2,741 - 3,180
มิลลิเมตร วางขุมพลัง 3 ขนาด เริ่มจาก B2300 รุ่นเล็ก เครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ SOHC 2,311 ซีซี
98 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 180 นิวตันเมตร (18.3 กก.-ม.) ตามด้วย B3000 ขุมพลัง Ford Vulcan
เบนซิน V6 60 องศา OHV 2,986 ซีซี 145 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 224 นิวตันเมตร (22.82 กก.-ม.)
และ B4000 ขุมพลัง Ford Cologne V6 4,016 ซีซี 160 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 305 นิวตันเมตร
(31.0 กก.-ม.) ขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ M5OD-R1 ของ Mazda เอง

ปี 1994 อัพเกรดขุมพลัง B2300 สำหรับรุ่นปี 1995 ด้วยเครื่องยนต์เดิม ให้แรงขึ้นเป็น 112 แรงม้า
(HP) แรงบิดสูงสุด 183 นิวตันเมตร (18.64 กก.-ม.) จากนั้น ปรับออพชันตามแต่ละรุ่นปีอีกนิดหน่อย
ขายกันจนถึงปี 1997

กลางปี 1998 Mazda เปิดตัว B-Series US.Version รุ่นปรับโฉม Big Minorchange และเพิ่มตัวถัง
4 ประตูเข้าไป กลายเป็น ผู้ผลิตรถกระบะนอกสหรัฐฯ รายแรกที่มีตัวถัง 4 ประตู ให้เลือกในกลุ่ม
Import Brand Compact Truck

มีการยกระดับและปรับทัพเครื่องยนต์กันใหม่ เริ่มจากรุ่นล่าง อัพเกรดเป็น B2500 วางเครื่องยนต์
4 สูบ SOHC 2,507 ซีซี 117 แรงม้า (HP) แรงบิดสุงสุด 202 นิวตันเมตร (20.5 กก.-ม.) ขายถึงรุ่นปี
1999 พอเข้าสู่ปี 2000 จนถึง ต้นปี 2001 เป็นเครื่องยนต์เดิม แต่แรงขึ้นเป็น 119 แรงม้า (HP) ส่วน
แรงบิดสูงสุด อยู่ที่ 198 นิวตันเมตร (20.17 กก.-ม.) แล้วค่อยเลิกจำหน่าย เพราะขายไม่ค่อยดี

รุ่น B2300 กลับมาอีกครั้ง ในช่วงต้นปี 2001 และขายกันถึงรุ่นปี 2010 โดยช่วง 2001 - 2002 เป็น
เครื่องยนต์ใหม่ Duratec 4 สูบ SOHC 2,300 ซีซี 135 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 207 นิวตันเมตร
(21.09 กก.-ม.)  ส่วนรุ่นปี 2003 - 2010 อัพเกรดให้แรงขึ้นเป็น 143 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด
209 นิวตันเมตร (21.29 กก.-ม.)

รุ่นหลัก B3000 มีเครื่องยนต์ Valcan V6 2,957 ซีซี ทำตลาด 5 เวอร์ชัน ตลอด 10 ปี ที่ทำตลาด
รุ่นแรก ในรุ่นปี 1998 - 1999 145 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 241 นิวตันเมตร (24.55 กก.-ม.)
รุ่นปี 2000 - 2001 อัพเกรดเป็น 150 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 258 นิวตันเมตร (26.29 กก.-ม.)
รุ่นปี 2001 - 2002 ลดลงเหลือ 146 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 244 นิวตันเมตร (24.86 กก.-ม.)
รุ่นปี 2003 - 2004 อัพเกรดเป็น 154 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุดเท่าเดิม และ รุ่นปี 2005 - 2008
ลดลงเหลือ 148 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุดเท่าเดิม

และรุ่นแรงสุด B4000 ช่วงแรก รุ่นปี 1998 - 2000 วางขุมพลัง Cologne V6, OHV 4,025 ซีซี
160 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 305 นิวตันเมตร (31.07 กก.-ม.) พอถึงรุ่นปี 2001 จึงอัพเกรด
ด้วยการเปลี่ยนระบบขับวาล์ว เป็น SOHC แรงขึ้นเป็น 207 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 323
นิวตันเมตร (32.91 กก.-ม.) ขายจนถึงรุ่นปีสุดท้าย

ถึงแม้ว่าจะอยู่ในตลาดมานาน แต่หลังจากยอดขายไม่ดีนัก เพราะขาดความสดใหม่ จึงไม่อาจ
ต่อกรกับคู่แข่งเขาได้เลย Mazda ตัดสินใจ ยุติการสั่งซื้อรถกระบะจาก Ford และยุติการทำตลาด
รถกระบะ ในเขตอเมริกาเหนือทั้งหมด โดยรถคันสุดท้าย ถูกลิตขึ้นเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 2009
ในฐานะรถรุ่นปี 2009 ซึ่งมีหลงเหลืออยู่แค่ไม่กี่คันเท่านั้น แต่ตลาดแคนาดา จะยังมีขายต่ออีก
1 รุ่นปี คือ รุ่นปี 2010 เพราะยังมีจำนวนรถ เหลืออยู่ในสต็อกพอสมควร

แต่หลังจากยอดขายไม่ดีนัก เพราะขาดความสดใหม่ จึงไม่อาจต่อกรกับคู่แข่งเขาได้เลย
Mazda ตัดสินใจ ยุติการสั่งซื้อรถกระบะจาก Ford และยุติการทำตลาดรถกระบะ ในเขต
อเมริกาเหนือทั้งหมด โดยรถคันสุดท้าย ถูกลิตขึ้นเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 2009 ในฐานะ
รถรุ่นปี 2010 ซึ่งมีหลงเหลืออยู่แค่ไม่กี่คันเท่านั้น



ขณะเดียวกัน เวอร์ชันตลาดโลก ของ B-Series ยังคงถูกพัฒนาต่อไป จนถึงเจเนอเรชันที่ 5 ถูกย้าย
มาผลิตที่โรงงานในเมืองไทยแห่งใหม่ Auto Alliance จังหวัดระยอง พร้อมกับเปิดตัวออกสู่ตลาด
บ้านเราเป็นแห่งแรกในโลก เมื่อเดือนพฤษภาคม 1998 แม้จะเป็นรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน แต่เฟรม
แชสซี และโครงสร้างวิศวกรรมพื้นฐาน ก็ยังยืนหยัดยกชุดมาจากรถรุ่นเดิมได้ค่อนข้างมาก

ส่วนเส้นสายภายนอก ออกแบบมา "เชย" และจำเป็นต้องใช้พื้นฐานงานวิศวกรรมร่วมกันกับ Ford
Ranger Global Model รุ่นแรก มีให้เลือกครบ ทั้ง แบบ กระบะตอนเดียว Regular Cab , 
Extended Cab (Super Cab) และ Double Cab 4 ประตู ตามมาในภายหลัง

ตัวถังยาว 5,007 มิลลิเมตร กว้าง 1,875 มิลลิเมตร สูง 1,750 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 3,000 มิลลิเมตร
เครื่องยนต์หลัก ในเวอร์ชันไทย มีให้เลือก 3 ขนาด ทั้งรหัส WL Diesel 4 สูบ SOHC 12 วาล์ว 2.5 ลิตร
90 แรงม้า (PS) ที่ 4,100 รอบ/นาที ตามด้วย W9 Diesel 4 สูบ SOHC 12 วาล์ว 2,892 ซีซี 102 แรงม้า (PS)
ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 20.1 กก.-ม. ที่ 2,500 รอบ/นาที และแรงสุดคือรหัส WL-T Diesel 4 สูบ
SOHC 12 วาล์ว 2,499 ซีซี 121 แรงม้า (PS) ที่ 3,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 28.3 กก.-ม. ที่ 2,000 รอบ/
นาที ระบบส่งกำลัง รุ่น 4x2 มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ส่วนรุ่น 4x4 มี
เฉพาะเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เท่านั้น ช่วงล่างด้านหน้าแบบอิสระ ปีกนกคู่ พร้อม Torsion Bar ช็อคอัพ
แก็ส และเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังแบบเบอร์ลินอายส์ เพลาแข็ง แหนบแผ่นซ้อน และช็อคอัพไขว้
ระบบเบรก แบบหน้าดิสก์ / หลังดรัม พร้อมวาล์วปรับแรงดันน้ำมันเบรค

การปรับโฉม Big Minorchange เกิดขึ้นช่วงต้นปี 2003 คราวนี้ Mazda กับ Ford แท็คทีมกัน นำบานแค็บ
เปิดได้ (Freestyle Cab / Open Cab) มาเปิดตลาดในบ้านเราเป็นรายแรก แต่ตอนนั้น Mazda ชิงเปิดตัว
ตัดหน้า Ford ไปเพียงวันเดียว รายละเอียดงานวิศวกรรม ไม่ได้แตกต่างกันมากมายจากรุ่นเดิมนัก
เน้นไปที่การปรับปรุง บานแค็บเปิดได้ และเติมออพชันต่างๆเข้าไปเป็นหลัก

เนื่องจาก Mazda กับ Ford มองว่า ในระยะยาว ก็ได้เวลาที่ทั้งคู่จะต้องเปลี่ยนโฉมรถกระบะใหม่
แต่ การที่คู่แข่ง โหมเปิดตัวสารพัดรถกระบะ หลากหลายแบบ ที่มีตัวถังใหญ่โตกว่าตน ทำให้ทั้ง
Mazda และ Ford ต้อง ตั้งหลัก วางแผนเตรียมสร้างรถกระบะรุ่นใหม่ คันใหญ่โตขึ้น เพื่อต่อกร
กับคู่แข่งทุกแบบได้อย่าสมน้ำสมเนื้อ

ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจ ถ้าคุณจะรู้ว่า  ในวันที่ BT-50 รุ่นแรก ออกสู่ตลาดนั้น Mazda เอง ก็ได้พูดคุย
กับ Ford เพื่อเตรียมการพัฒนารถกระบะ เจเนอเรชันถัดไป กันไว้เรียบร้อยแล้ว เพียงแต่ โครงการยัง
เพิ่งเริ่มต้นเดินหน้าอย่างจริงจัง ในช่วงปี 2007

และในเมื่อรถรุ่นใหม่ ยังไม่พร้อมจะคลอด Mazda และ Ford ต่างจึงจำเป็นต้องปรับโฉม ครั้งใหญ่
ให้กับรถกระบะของทั้งคู่ เพื่อจะลากขายรถรุ่นเดิมต่อไปให้ได้ อีกสัก 5 ปี ประวิงเวลาไว้ จนกว่า
รถรุ่นใหม่ จะพร้อมเปิดตัว ในปี 2010



9 มีนาคม 2006 รุ่นปรับโฉมใหม่ Big Minorchange ของ B-Series รหัสโครงการ J97M
ถูกเปิดตัวครั้งแรกในโลก ที่เมืองไทย (ณ คลังสินค้า ใกล้ทางด่วน ช่วงท่าเรือคลองเตย) และ
คราวนี้ พวกเขาเลือกเปลี่ยนชื่อรุ่นใหม่ เป็น Mazda BT-50 ให้เหมือนกันทั่วโลกเป็นครั้งแรก
โดยชื่อ BT-50 นั่น BT ย่อมาจาก B-Series Truck ซึ่งเป็นรหัสที่ใช้เรียกรถกระบะของ Mazda
มาช้านาน ส่วนตัวเลข 50 หมายถึงความสมดุลที่อยู่กึ่งกลางของน้ำหนักบรรทุกของรถกระบะ
ครึ่งตัน และ รถกระบะที่มีน้ำหนักบรรทุกมากว่า 1 ตัน

Mazda พยายาม อัพเกรดอุปกรณ์ต่างๆ ภายใต้เปลือกตัวถังเดิม ความยาว 5,075 มิลลิเมตร กว้าง
1,805 มิลลิเมตร สูง 1,745 - 1,760 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อ 3,000 มิลลิเมตร ที่ถูกปรับปรุงให้
ดูหล่อขึ้นกว่ารุ่นเดิม รอบคัน ไม่เว้นแม้แต่การติดตั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้า และด้านข้าง รวม 4 ใบ
ในรุ่นท็อป ส่วนขุมพลัง มีให้เลือก 2 ขนาด ทั้ง รหัส WLC (MZR-CD) Diesel 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 2,500 ซีซี Common-Rail Turbo Intercooler 143 แรงม้า (PS) ที่ 3,500 รอบ/นาทิ
แรงบิดสูงสุด 330 นิวตันเมตร (33.6 กก.-ม.) ที่ 1,800 รอบ/นาที และ รหัส WEC (MZR-CD)
Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 3,000 ซีซี Common-Rail Turbo แปรผันครีบได้ VGT พ่วงด้วย
Intercooler 156 แรงม้า (PS) ที่ 3,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 380 นิวตันเมตร (38.7 กก.-ม.)
ที่ 1,800 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ลูกใหม่ พร้อม
Dual Mass Flywheel ในชุดคลัชต์ ที่ถูกนำมาใช้กับรถรุ่นนี้เป็นครั้งแรก ในไทย ช่วงล่าง
ด้านหน้าแบบปีกนกคู่ (Double Wishbone) ด้านหลังยังคงเป็น แหนบ Leaf Spring ระบบ
เบรก หน้า ดิสก์ พร้อมรูระบายอากาศ / หลังดรัมเบรก พ่วงระบบ 4W-ABS 4 เซ็นเซอร์

รายละเอียดต่างๆ ย้อนกลับไปอ่านได้ที่ บทความ Full Review : 2006 Mazda BT-50 รุ่นเดิม (Click Here)

การปรับโฉม Minorchange สำหรับ BT-50 เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน 2009 หรือในอีก
3 เดือนถัดมา ขณะที่เวอร์ชันส่งออกไปยุโรป เปิดตัวล่วงหน้าไปก่อนแล้ว ในงาน Geneva
Auto Salon เมื่อเดือนมีนาคม 2009 เน้นปรับรายละเอียดการตกแต่งกันชนหน้า และส่วน
กระจังหน้า เป็นหลัก นอกนั้น รายละเอียดวิศวกรรม เหมือนเดิม

เมื่อ BT-50 ออกสู่ตลาดไปสักพัก การสำรวจวิจัยตลาด ที่เกิดขึ้นหลังจากนั้นพบว่า ลูกค้าคนไทย ซื้อ
รถกระบะ ด้วยจุดประสงค์หลากหลาย แต่สำหรับกลุ่มลูกค้าที่ซื้อ รถกระบะ Mazda นั้น เป็นกลุ่มคน
ที่ใช้รถปิกอัพทั้งในด้านธุรกิจการงานและทำกิจกรรมร่วมกับครอบครัว ชอบเดินทางท่องเที่ยวไปยัง
สถานที่ต่างๆ เเลือกใช้ชีวิตอย่างสนุกสนานในแบบฉบับของตัวเอง มีความกระฉับกระเฉงในการ
ใช้ชีวิต พวกเขามองว่ารถยนต์ที่เลือกใช้นั้น มันบ่งบอกและสะท้อนภาพลักษณ์ของตัวเอง พวกเขา
ให้ความสำคัญต่อการออกแบบและคุณภาพของรถ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สมรรถนะการขับขี่ที่มั่นใจ
ได้ทั้งเครื่องยนต์และช่วงล่าง โดยไม่ยอมอ่อนข้อหรือประนีประนอมใดๆทั้งสิ้น พวกเขาต้องได้ใน
ทุกสิ่งที่เอ่ยมา ถึงแม้จะเป็นรถกระบะ หรือพูดได้สั้นๆ ว่า "พวกเขาต้องการรถกระบะที่แตกต่าง
เหนือกว่ารถกระบะที่มีอยู่ในตลาดขณะนี้"

ในที่สุด ทีมการตลาดของ Mazda ได้กำหนดกลุ่มเป้าหมายของ BT-50 PRO ใหม่ ในคราวนี้ เปลี่ยนมา
เป็นรถกระบะสำหรับผู้ชาย ซึ่งส่วนใหญ่แต่งงานมีบุตรแล้ว หรือเป็นคนโสดแต่มีแฟน มีการศึกษาดีหรือ
การศึกษาระดับปริญญาตรี เป็นเจ้าของกิจการขนาดเล็กถึงกลาง หรือเป็นพนักงานบริษัท เป็นบุคคลที่
กำลังก่อร่างสร้างตัว เริ่มก่อตั้งครอบครัวของตัวเอง เป็นที่พึ่งของครอบครัว  ทำงานเต็มที่เพื่อดูแลภรรยา
และลูกอย่างดีที่สุด กลายเป็นฮีโรในสายตาของคนในครอบครัว มีบทบาทสำคัญหลากหลายอย่าง เป็น
หัวหน้าครอบครัว เป็นพ่อที่ดีของลูก เป็นนักกิจกรรม ขยันทำงาน

แล้วจะทำอย่างไร ให้ รถกระบะของ Mazda แตกต่างไปจากคู่แข่งทั้งหมด?



งั้นเราต้องมาดูกันก่อนละว่า จุดแข็งของ Mazda คืออะไร?

การทำรถยนต์ ให้ขับสนุก ในแบบ Zoom Zoom แบบที่ Mazda เขาถนัดไงละ Attitude ของการเป็น
คนที่คิดแตกต่าง และต่อสู้โดยไม่ท้อถอยต่ออุปสรรคหรือโชคชะตา ในแบบของคน Hiroshima ทำให้
พวกเขา เลือกใส่บุคลิกการขับขี่และการบังคับควบคุม ของรถสปอร์ต ลงไปในรถทุกคันที่ทำออกขาย
นั่นคือสิ่งที่เขาพยายามบอกกับชาวโลกมาตลอด และมันก็ได้ผลมาสัก 10 ปีแล้ว

ดังนั้น ถ้าจะใส่บุคลิกของรถสปอร์ต ลงในรถกระบะ กันอีกสักรุ่น มันจะเป็นไรไปเล่า จริงไหม?

Mr. Takasuke Kobayashi : Project Manager ผู้จัดการโครงการพัฒนา BT-50 PRO เล่าว่า
"เราตัดสินใจออกแบบให้เป็นรถกระบะที่มีลักษณะคล้ายรถเก๋งให้มากที่สุด โดยเน้นเรื่องการออกแบบ
ที่มีสไตล์ตามแบบฉบับ Mazda ยุคใหม่ การนำนวัตกรรมใหม่ๆ ใส่เข้าไป คุณภาพของวัสดุต่างๆ ต้อง
อยู่ในระดับสูงเทียบเท่ารถเก๋งระดับหรู ขณะเดียวกัน เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลังระบบบังคับเลี้ยว และ
โครงสร้างของรถ ต้องได้รับการพัฒนาให้ตอบสนองการขับขี่ในสไตล์ Zoom-Zoom และจะต้องมี
ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม น้อยที่สุด รวมไปถึงการใช้เทคโนโลยีที่ เพิ่มความปลอดภัยในการขับขี่ระดับ
สูงสุดอีกด้วย”

ดังนั้น แนวทางที่ทีมออกแบบวางเอาไว้ก็คือ BT-50 PRO ใหม่ต้องสะท้อนจิตวิญญาณของรถสปอร์ตหรู
(Sports Soul) ขณะเดียวกันก็สะท้อนถึงความภูมิใจที่ได้เป็นเจ้าของ ถือได้ว่าทีมออกแบบประสบความ
สำเร็จในการยกระดับ BT-50 จากปัจจุบันเป็นรถปิคอัพเพื่อประโยชน์ใช้สอย ไปสู่รถปิคอัพรุ่นใหม่ที่
ตอบสนองทุกรูปแบบการใช้ชีวิตของผู้คนได้กว้างขึ้นกว่าเดิม



ทีมออกแบบได้กำหนดภารกิจเรื่องการออกแบบให้รถ BT-50 PRO ไว้ว่า รถกระบะคันใหม่นี้ ต้องเป็น
รถที่ผู้ขับเห็นแล้ว เกิดความมั่นใจ อยากขับ และต้องสะท้อนถึงความภูมิใจของเจ้าของ โดยไม่ทิ้งบุคลิก
ของรถสปอร์ตในตระกูล Mazda ซึ่งต้องถูกสื่อสารออกมาให้ผู้คนรับรู้ ผ่านเส้นสายเฉียบคม แต่ต้องดู
แข็งแกร่งเฉกเช่นมัดกล้าม ของนักกีฬา สิ่งที่จะทำให้งานออกแบบของ BT-50 PRO แตกต่างจาก
รถกระบทั่วไปนั้น มี 5 ประการ คือ

1. มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว งานออกแบบภายนอก ต้องโดดเด่น ทุกสายตาจะจับจ้องไม่ว่าจะขับไปที่ใด
    เส้นสายต้องมีความพลิ้วไหว สะท้อนการออกแบบของรถยนต์ในยุคอนาคต แต่ยังต้องแฝงบุคลิกของ
    รถสปอร์ตในตระกูล Mazda เอาไว้ด้วย ไม่ว่าจะมองจากมุมไหนหรือมองจากระยะไกลกว่า 100 เมตร
    จะต้องรู้ได้ทันทีว่าเป็นรถกระบะของ Mazda แน่ๆ ไม่ผิดเพี้ยน

2. เป็นรถที่ตอบสนองความต้องการของเจ้าของรถได้อย่างแท้จริง การออกแบบรถต้องสะท้อนบุคลิก
    ของรถสปอร์ตระดับหรู (Sports Soul) ขณะเดียวกันก็สะท้อนถึงความภูมิใจที่ได้เป็นเจ้าของ

3. เป็นรถที่มีเส้นสายในแนวทางเดียวกับรถยนต์ Mazda รุ่นอื่นๆ แต่ต้องมีบุคลิกที่แตกต่างอย่างชัดเจน
    ไปพร้อมกันด้วย

4. มีความโดดเด่นเป็นพิเศษ ไม่ว่าจะเป็นด้านหน้าของรถ รวมทั้ง ไฟท้าย 2 ก้อนที่บริเวณบั้นท้าย เพราะ
    บุคลิกของรถที่แสดงออกมาจะช่วยคัดกรองความแตกต่างของกลุ่มลูกค้าอย่างชัดเจน เมื่อเทียบกับรถกระบะ
    รุ่นอื่นๆ

5 อุปกรณ์มีความกลมกลืนสวยงาม และต้องอยู่บนพื้นฐานของประโยชน์ใช้สอย และความแข็งแรงทนทาน
   ควบคู่กัน



หลังจากผ่านการพัฒนามาอย่างหนัก ทั้งในญี่ปุ่น ออสเตรเลีย และประเทศไทย ผ่านการทดสอบความทรหด
ในหลายรูปแบบ เช่นการขับขี่ไปบนพื้นถนนสารพัดรูปแบบตั้งแต่ หลุมบ่อขรุขระ จนถึง ถนนก้อนอิฐเก่า
ที่ขึ้นชื่อ ในเรื่องการทำลายช่วงล่าง ให้หลวมเร็วมาก อย่าง Belgium Road ทดสอบการวิ่ง บนเครื่องลูกกลิ้ง
Dynamometer ให้ได้นานกว่า 1,000 ชั่วโมง ด้วยสภาพโปรแกรมการขับขี่หฤโหด ที่ต้องส่งผลให้เครื่องยนต์
รับภาระอย่างหนกหน่วง การทดสอบ แบกลากรถพ่วงที่มีน้ำหนักบรรทุกอยู่ด้านหลัง ขึ้นไปจอดบนเนินชัน
25.7 % แล้วต้องหยุดรถ ดับเครื่อง เพื่อติดเครื่องยนต์แล้วออกรถให้ได้ บนทางลาดชันแบบนั้น (ซึ่งนั่นสร้าง
ภาระมหาศาลให้กับเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังอย่างมาก) และการขับขี่ด้วยความเร็วสูงถึง 200 กิโลเมตร/
ชั่วโมง รวมระยะทางยาวกว่า 10,000 กิโลเมตร ในสนามทดสอบ ความเร็วสูง ที่ยาว 4.9 กิโลเมตร มีมุมเอียง
51 องศา ของ Ford ที่ ออสเตรเลีย

ไปจนถึง การขับทดสอบในหลากหลายสภาพภูมิประเทศ ท่ามกลางสภาพอากาศที่แตกต่างกันอย่างสุดขั้ว
เช่นใน ไซบีเรีย ที่มีอุณหภูมิติดลบถึง 52 องศาเซลเซียส หรือวิ่งลงไปในเหมืองที่อยู่ต่ำกว่าระดับน้ำทะเล
200 เมตร ในออสเตรเลีย หรือสูงกว่าระดับน้ำทะเล มากถึง 4,200 เมตร ในโคลัมเบีย จนถึงการทดสอบ
กันรอบเมืองริยาด ซาอุดิอาระเบีย ในช่วงบ่ายที่ร้อนตับแล่บ ถึง 54 องศาเซลเซียส อีกทั้งยังนำรถไปแล่น
ทดสอบขึ้น-ลงเขา ในแถบแอฟริกาใต้  ณ ระดับความสูง 2,700 เมตร เหนือระดับน้ำทะเล ทั้งที่ต้องลาก
รถพ่วงหนัก 2 ตัน และสัมภาระบนกระบะอีก 1 ตัน เพื่อให้รถต้องรับภาระหนักหน่วงหฤโหดมากที่สุด
เท่าที่ Mazda เคยทำมา

ก็เป็นอันว่า Mazda BT-50 PRO พร้อมจะ ออกโรง ขึ้นโชว์รูมกันเสียที แต่ ประเทศที่ได้รับเลือกให้
เปิดตัวเป็นแห่งแรกในโลก คือ ออสเตรเลีย ตลาดใหญ่ที่สุดของรถกระบะ Mazda กับ Ford

Mazda เผยโฉม BT-50 PRO ครั้งแรก ผ่านทางภาพสเก็ตช์ เมื่อวันที่ 13 กันยายน 2010 ตามติดด้วยการ
ปล่อย Video Teaser บน Youtube ช่อง ZoomZoom ของ Mazda Australia เผยให้เห็นการทดสอบอัน
หฤโหดต่างๆ ทีละตอน ต่อเนื่องกันไป จากนั้น ก็เริ่มเผยภาพถ่ายคันจริง ออกมา พร้อมกับการเผยโฉม
เวอร์ชันจำหน่ายจริง อย่างเป็นทางการ ในงาน Australian International Motor Show เมื่อวันที่
15 ตุลาคม 2010

ส่วนรุ่น Free Style Cab หรือ บานแค็บเปิดได้ เริ่มเผยภาพออกมาอย่างเป็นทางการ เป็นลำดับถัดมา
เมื่อวันที่ 8 มิถุนายน 2011 ก่อนจะอวดโฉมคันจริงครั้งแรกในโลก ณ งาน Australian International
Motor Show เมื่อวันที่ 1-10 กรกฎาคม 2011

เมืองไทย ถือเป็นประเทศที่ 2 ที่มีการเปิดตัว รถรุ่นนี้ จัดขึ้นเมื่อวันอังคารที่ 24 มกราคม 2012 ที่ห้อง
Planary hall ศูนย์การประชุมแห่งชาติสิริกิติ์ จากนั้นก็มีการจัดทริปพาสื่อมวลชน ไปทดลองสมรรถนะ
กันไกล ถึงขั้น ข้ามลำน้ำโขงไปยังฝั่งประเทศลาว แล้วก็ขับยาวๆต่อเนื่องจากเวียงจันท์ วังเวียง และ
หลวงพระบาง



แม้ว่าภายนอก จะเหมือนกัน แต่ขนาดตัวถัง จะแตกต่างกันที่ความยาว ซึ่งมีผลมาจากบันไดหลังรถ
เป็นองค์ประกอบสำคัญ ในรุ่น ตัวเตี้ย 4x2 ลิตร ทั้ง 2.2 S และ 2.2 V ทั้ง 4 ประตู และ Free Style Cab
จะมีความยาว 5,277 และ 5,373 มิลลิเมตร แต่ถ้าเป็นรุ่น ยกสูง Hi-Racer 4x2 และรุ่น 4x4 ทุกรุ่น จะ
มีความยาว 5,365 มิลลิเมตร ขณะที่ความกว้าง ทุกรุ่นย่อย เท่ากันหมดที่ 1,850 มิลลิเมตร

ส่วนความสูงนั้น รุ่น Free Style Cab 2.2 S กับ 2.2 V 4x2 ตัวเตี้ย ก็เตี้ยที่สุด คือ 1,706 มิลลิเมตร ระยะ
ต่ำสุดจากพื้น (Ground Clearance) 201 มิลลิเมตร แต่ถ้า เป็นรุ่น 2.2 V ยกสูง HiRacer และ 3.2 R 4x4
จะสูงเพิ่มขึ้นเป็น 1,810 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดจากพื้น 237 มิลลิเมตร

ขณะที่ รุ่น 4 ประตูตัวเตี้ย 2.2 S และ 2.2 V 4x2 ก็สูงขึ้นจาก Free Style Cab ตัวเตี้ย มาอีก 10 มิลลิเมตร
เป็น 1,716 มิลลิเมตร Ground Clearance 201 มิลลิเมตร แต่ถ้าเป็นรุ่น 4 ประตู Hi-Racer และ 4x4 จะ
สูงขึ้นเป็น 1,821 มิลลิเมตร Ground Clearance 237 มิลลิเมตร เท่ากัน

ทั้ง 14 รุ่นย่อย จะมีระยะฐานล้อเท่ากันหมดที่ 3,220 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า Front Track
กับ ความกว้างช่วงล้อหลัง (Rdear rack) รุ่นตัวเตี้ย 2.2 ทุกรุ่น ทุกตัวถัง อยู่ที่ 1,590 มิลลิเมตร เท่ากัน
ทั้งหน้า-หลัง ส่วนรุ่น ยกสูง Hi-Racer และ 4x4 ทุกตัวถัง จะแคบลงเหลือ 1,560 มิลลิเมตร เท่ากัน
ทั้งหน้า - หลัง

Mr. Ryo Yanagisawa หัวหน้าทีมออกแบบ BT-50 PRO ใหม่ เล่าว่า เส้นสายภายนอกของ รถกระบะ
รุ่นนี้ ถือได้ว่า เป็น รถยนต์ Mazda รุ่นสุดท้าย ที่ใช้แนวทางการออกแบบ NAGARE Design Concept
ซึ่งเป็นแนวทางการออกแบบที่เน้นความสวยงามของเส้นสายที่ปรากฏในธรรมชาติ มาประยุกต์เข้ากับ
แนวทางการออกแบบล่าสุดของ Mazda ที่เรียกว่า "KODO Souls of Motion" ซึ่งเป็นการออกแบบใน
ทศวรรษใหม่ของ Mazda ที่จะเน้นการแสดงออกถึงด้านจิตวิญญาณแห่งการเคลื่อนไหว ของสัคว์ป่า
ที่พุ่งกระโจนไปล่าเหยื่อ อีกทั้งต้องดึงดูดผู้คนให้รู้สึกอยากเข้าไปนั่งหรือขับตั้งแต่แรกเห็น

เส้นสายภายนอก ออกแบบภายใต้แนวคิด Sophisticated Beasted หรือ สัตว์ปา ผู้ช่ำชอง ในที่นี่
ทีมออกแบบ นึกถึง ราชสีห์ เป็นหลัก ในการกระจายเส้นสายออกมาให้ได้รูปร่างอย่างที่เห็น

ไม่เพียงเท่านั้น Mazda ยังให้ความสำคัญ กับการจัดการกระแสลมที่ไหลผ่านตัวถังให้เป็นไป
ตามหลักอากาศพลศาสตร์ (Aerodynamics) จากการทำงานร่วมกันทั้งทีมออกแบบ และทางฝ่าย
โรงงานผลิต (AAT Auto Alliance Thailand) ทำให้พบว่า การไหลผ่านของอากาศด้านท้ายของ
แค็บห้องโดยสาร ทำให้เกิดแรงต้าน ดังนั้น ทุกฝ่ายจึงช่วยกันออกแบบรูปทรงของเสาหลังคา
ด้านหลังสุด (C-Pillar) และ รูปทรงของไฟท้าย (ที่หลายคนบอกว่าน่าเกลียด ไม่สวยเลย นั่นละ)
ให้ช่วยลดแรงต้านอากาศได้อย่างมีประสิทธิภาพ



หากมองจากภายนอก การตกแต่งจะแตกต่างกันน้อยมาก ยากที่จะแยกออกในแต่ละรุ่นย่อย
ทุกรุ่นให้กันชนหน้าสีเดียวกับตัวถัง ยกเว้นรุ่นกระบะตอนเดียว ที่จะให้กันชนพาสติกสีดำ
กระจังหน้า ทุกรุ่น พ่นสีเทาดำ Gun Grey ด้วยเหตุผล เพื่อลดแสงสะท้อนสู่สายตารถคันอื่น
ขณะแล่นผ่านแสงแดดในเวลากลางวัน เพราะถ้าใช้กระจังหน้า โครเมียม แสงแดด อาจจะ
ตกกระทบ แยงตา รถคันที่แล่นสวนมา หรือสะท้อนเข้ากระจกมองหลัง ของรถคันข้างหน้า
ที่แล่นอยู่ได้ง่ายๆ แต่ยังมีการประดับคิ้วโครเมียม ใต้กระจังหน้าไว้เล็กน้อย เพื่อเพิ่มความ
ภูมิฐานให้ตัวรถ (ไม่มีในรุ่นตัวเตี้ย ทุกตัวถัง)

กรอบกระจกมองข้าง มือจับประตู และมือเปิดฝาท้าย เป็นพลาสติกชุบโครเมียม ให้มาครบ
ทุกรุ่น (ยกเว้น 2.2 S ตัวเตี้ย ทุกตัวถัง จะเป็นสีดำ) บันไดข้าง ทำจากอะลูมีเนียม ให้มาเฉพาะ
รุ่น ยกสูง ทั้ง Hi-Racer 4x4 และ 4x4 ทุกตัวถัง การขึ้นลง ต้องระมัดระวังขณะฝนตกนิดนึง
เพราะแอบลื่นอยู่เหมือนกัน ส่วนไฟหน้า เปิด - ปิด อัตโนมัติ มีให้เฉพาะ รุ่น 4 ประตู 2.2
Hi-Racer 4x2 และ 4 ประตู 3.2 R 4x4 6AT เพียง 2 รุ่นย่อย เท่านั้น

ล้อและยาง ในรุ่น ตัวเตี้ย จะมีขนาด 215/70 R16 เฉพาะรุ่น 2.2 S ทุกตัวถัง จะให้ล้อเหล็ก
สีดำ ขนาด 16" x 6.5 J ส่วน 2.2 V ทุกตัวถัง ให้ล้ออัลลอย 16" x 7.0 J แต่ถ้าเป็นรุ่น ยกสูง
Hi-Racer และ 4x4 ทุกตัวถัง จะใช้ยาง 265/65 R17 พร้อมล้ออัลลอยลายเดียวกันทั้งหมด
ขนาด 17" x 8.0 J

BT-50 PRO รุ่นที่ผมนำมาทดลองขับ ถูกคัดเลือก มาตามรูปแบบเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลัง
โดยเน้นให้ มีทั้ง 2 เครื่องยนต์ 2  ระบบส่งกำลัง และ 2 ระบบขับเคลื่อน เราได้เลือกออกมารวม
4 รุ่น จาก 14 รุ่นย่อย ดังนี้

- 4 ประตู Double Cab 3.2 R เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ 4x4 คันสีขาว
- 4 ประตู Double Cab 3.2 R เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ 4x4 คันสีดำ
- 4 ประตู Double Cab 2.2 Hi-Racer เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ 4x2 คันสีแดงเลือดหมู
- Free Style Cab 2.2 Hi-Racer เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ 4x2 คันสีขาว



ทั้ง 4 รุ่น ที่เรานำมาทดลองขับกัน ใช้กุญแจพร้อม Remote Control ในตัว แบบพับเก็บดอกกุญแจ
พร้อมสัญญาณกันขโมย ซึ่งจะมีมาให้ แทบทุกรุ่น ยกเว้น 2.2 S 4x2 ทั้ง Free Style Cab และ
Double Cab รวมทั้งรุ่นล่าง อย่างกระบะตอนเดียว เท่านั้น ที่จะไม่มีมาให้ ส่วนระบบกุญแจนิรภัย
Immobilizer จะมีมาให้ครบทุกรุ่น เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน หน้าตาของ Remote กุญแจ ที่เห็นอยู่นี้
ก็คล้ายกับ Remote กุญแจ ที่คุณจะเจอได้ใน Ford Ranger ใหม่นั่นละครับ

จุดที่ต้องตำหนิ ก็มีอยู่บ้าง นั่นคือ การเปิดประตูได้โดยไม่มีเดือยล็อกประตู เพื่อความอุ่นใจ
ของผู้บริโภคเอาเสียเลย กลายเป็นว่า พอขึ้นรถมาปุ๊บ ออกรถปั๊บ ไฟสีเหลืองอำพัน บน
สวิชต์ ล็อก และปลดล็อกระบบ Central Lock ณ แผงควบคุมกลาง จะติดสว่างขึ้น แปลว่า
ล็อกรถแล้ว บอกเลยว่า ยังดีที่มีระบบกันเด็กเปิดประตูคู่หลังเอง Child Lock ไม่เช่นนั้น
โอกาสที่เด็กจะซุกซนจนเดประตูรถเอง ขณะรถกำลังแล่นอยู่ ก็อาจเกิดขึ้นได้ สูง!



ไม่ว่าจะเป็นรุ่น 4 ประตู หรือ Free Style Cab การออกแบบบานประตูขนาดใหญ่ขึ้นเกือบเท่าตัว
เมื่อเทียบกับรุ่นเดิม ช่วยเพิ่มขนาดช่องทางเข้า - ออก ให้ใหญ่โตขึ้น และสามารถก้าวขึ้นบันได
ด้านข้างรถ แล้วหย่อนก้นลงนั่งได้อย่างง่ายดาย ไม่ติดขัดอะไรทั้งสิ้น เว้นเสียแต่ว่า เวลาขึ้นลง
จากบันได ด้วยรองเท้าบางประเภท อาจต้องระมัดระวังการลื่นไถลสะดุดหกล้มลงมาได้ แค่นั้น

แผงประตูด้านข้าง ออกแบบให้มีช่องวางแขน ซึ่งสามารถวางแขนได้จริง ในตำแหน่งถูกต้อง
ตามหลักสรีรศาสตร์พอดีๆ ไม่ว่าคุณจะมีรูปร่างอย่างไรก็ตาม และในบางรุ่น จะบุหนังไว้บน
พื้นที่วางแขนเฉพาะแผงประตูคู่หน้า ให้อีกด้วย

ช่องใส่ของด้านข้าง มีขนาดพอประมาณ ใส่ขวดน้ำขนาด 7 บาทได้ 1 ขวดแน่นอน และอาจ
เหลือพื้นที่พอให้ใส่ของจุกจิกได้อีกนิดหน่อย ไม่เยอะนัก และมีช่องสำหรับเสียบเอกสาร
ขนาดไม่ใหญ่โต ไว้ใช้งานแบบพอได้อยู่



ตำแหน่งนั่งขับ ถูกปรับปรุงขึ้นจากรถรุ่นก่อน ชัดเจนมาก จากเดิมที่ตัวเบาะใกล้ชิดกับพื้นตัวถังมาก
จนผ้ขับสามารถรับรู้แรงสะเทือนจากตัวรถขึ้นมาได้มาก แต่รุ่นใหม่ เพิ่มความสูงของเบาะ จากพื้นรถ
มากกว่าเดิม ช่วยให้ตำแหน่งนั่งขับ ใกล้เคียงกับรถเก๋ง หรือ SUV ชั้นดีมากขึ้น และลดความเมื่อยล้า
ขณะขับขี่ทางไกลได้ดีขึ้น"มาก" ถ้าคุณปรับเบาะให้ถูกต้อง ละตรงกับสรีระของคุณได้อย่างพอดี

เบาะนั่งคู่หน้า แทบจะยกมาจาก Ford Ranger เฉพาะฝั่งคนขับ สามารถปรับระดับสูง - ต่ำ ได้
จะมีเพียง รุ่น 4 ประตู 3.2 R 6AT 4x4 และ 4 ประตู 2.2 Hi-Racer 4x2 6AT เท่านั้น ที่จะหุ้ม
หนังสังเคราะห์มาให้ เพื่อเพิ่มความหรู เอาใจคนอยากได้สัมผัสจากเบาะหนัง

เบาะนั่งคู่หน้า นั่งสบายมากๆ! แทบไม่ต้องแก้ไขอะไรจากนี้ไปมากนัก เบาะรองนั่ง รองรับพื้นที่
ได้เต็มก้น และต้นขา มาจนถึงขาพับได้พอดี ฟองน้ำที่เบาะรองนั่ง ก็นุ่มกำลังดี ส่วนพนักพิงหลัง
รองรับช่วงแผ่นหลังอยู่ในเกณฑ์ปานกลาง ยังไม่ถึงกับดีนัก  แต่ภาพรวมแล้วถือว่าดีใช้ได้ เพราะ
รองรับกับช่วงไหล่ ได้ดีขึ้นชัดเจน แถมยังมีปีกข้างยื่นออกมารองรับบั้นเอวทั้ง 2 ฝั่ง ในระดับ
กำลังดี ไม่น้อย และไม่มากจนอึดอัด ส่วนพนักศีรษะ แอบแข็งไปหน่อย แม้จะมีฟองน้ำแน่นๆ
มาเสริมอยู่ข้างใน กั้นระหว่าง วัสดุหุ้มด้านนอก กับแท่งเหล็กค้ำยันภายใน อยู่ก็ตาม

กระนั้น ผมตั้งข้อสังเกตเล็กน้อยว่า หากเบาะนั่ง หุ้มด้วยผ้า ความนุ่มและแน่นของฟองน้ำซึ่งอยู่
ในระดับเหมาะสม จะทำให้คุณขับขี่ทางไกลได้อย่างสบายๆ จะนานเป็นชั่วโมงๆ ก็ย่อมได้
โดยแทบไม่มีอาการปวดเมื่อยใดๆนักเลย

ไม่ต้องอื่นไกล เอาตัวผมเองนี่แหละ ขับจากด่านชายแดนไทย - ลาว ยาวต่อเนื่องไปถึงหลวงพระบาง
ระยะทาง 515 กิโลเมตร โดยประมาณ จากช่วงเที่ยงๆ ไปจนถึง 3 ทุ่ม มีเวลาจอดพักกันแค่ ไม่เกิน
1 ชั่วโมง ครึ่ง ตลอดทั้งการเดินทาง ผมสามารถขับ BT-50 PRO Free Style Cab รุ่นเบาะผ้า
ได้อย่างต่อเนื่อง โดยไม่เมื่อยล้าอะไรเลย ทั้งสิ้น

แต่พอเป็นรุ่นที่ใช้หนังสังเคราะห์ เป็นวัสดุหุ้มเบาะ ผมกลับพบอาการเมื่อยบริเวณกลางหลังนิดหน่อย
ส่วนหนึ่ง เป็นเพราะว่า แม้จะมีก้านปรับตำแหน่งดันหลัง มาให้สำหรับเบาะคนขับ แต่ตำแหน่งของ
ตัวดันหลัง ก็ต่ำไปหน่อย ชิดกับสะโพกไปหน่อย ทั้งที่จริงๆแล้ว ควรจะยกตำแหน่งตัวดันหลัง ให้สูง
กว่าปัจจุบันนี้ อีกนิดนึง จะลงตัวพอดี

อีกทั้งตำแหน่งของคันโยกปรับเอนเบาะคู่หน้านั้น เมื่อคาดเข็มขีดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด แล้ว
จะพบว่า สายเข็มขัดด้านล่าง มันไปบล็อกทับตำแหน่งของคันโยกปรับเอนเบาะพอดี ทำให้
การปรับตำแหน่งเบาะ เมื่อคาดเข็มขัดไปแล้ว ไม่สะดวกเอาเสียเลย!

เข็มขัดนิรภัย สำหรับเบาะคู่หน้าทกรุ่น เป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับสูง - ต่ำได้ แต่เฉพาะรุ่น 4 ประตู
2.2 Hi-Racer 4x2 6AT และ รุ่น 3.2 ลิตร 4x4 ทุกรุ่น ทุกตัวถัง (รวม 3 รุ่นย่อย) จะมีระบบ
ดึงรั้งกลับอัตโมัติ Pre-tensioner & Load Limiter มาให้ด้วย



การเข้า - ออก ขึ้น - ลง จากบานประตูคู่หลัง ทำได้ดีขึ้นกว่ารถรุ่นก่อน อย่างมาก! เห็นความเปลี่ยนแปลง
อย่างชัดเจน ว่าช่องทางขึ้น - ลง ใหญ่กว่าเดิมประมาณเกือบๆ 1 ใน 3 เลยทีเดียว แต่อย่างไรก็ตาม เมื่อ
เปรียบเทียบกับคู่แข่ง ช่องทางเข้าของ Mitsubishi Triton ยังคงครองแชมป์ในเรื่องความกว้าง และการ
เข้า - ออกจากเบาะหลัง ที่สะดวกมากสุดในบรรดารถกระบะทุกคัน อยู่ดี ชนิดที่ BT-50 PRO / Ranger
รุ่นใหม่ ก็ยังเทียบไม่ได้เท่า

แผงประตูคู่หลัง แตกต่างจาก Ranger ตรงที่ บริเวณ พนักวางแขน ของ Ranger จะบุหนังมาให้ ขณะที่
BT-50 PRO เป็นเพียงพลาสติกฝังไปเป็นชิ้นเดียวกับ แผงประตู  กระนั้น ก็ยังมีช่องใส่ขวดน้ำ 7 บาท
มาให้ และพอจะใส่ของจุกจิกได้อีกนิดนึง ไม่เยอะนัก ส่วนกระจกหน้าต่างคู่หลัง ไม่สามารถเลื่อน
ลงมารจนสุดได้



พื้นที่ผู้โดยสารด้านหลังของ BT-50 รุ่นก่อนนั้น ถูกลูกค้าทั่วโลกตำหนิว่า มันแคบเกินไป เข้า-ออก
ลำบาก และนั่งไม่สบายเอาเสียเลย ดังนั้น ในรถรุ่นใหม่ ทีมออกแบบนอกจากจะขยายระยะฐานล้อ
ออกไปให้ยาวขึ้นกว่าเดิมแล้ว ยังพยายามจะเพิ่มความยาวของห้องโดยสาร ซึ่งจะช่วยให้สามารถ
ดันตำแหน่งพนักพิงเบาะหลัง ให้ถอยร่นไปจนสุดได้มากขึ้นไปอีก

ผลก็คือ นอกจากจะช่วยให้การออกแบบเบาะแถวหลัง สามารถเพิ่มมุมเอียงให้กับพนักพิงได้แล้ว
ยังช่วยให้เพิ่มความยาวของเบาะรองนั่งจนยาวกำลังดี และถือว่า ดีที่สุดในกลุ่มรถกระบะเวลานี้
ฟองน้ำที่ขึ้นรูปเป็นเบารองนั่ง ค่อนข้างแน่น กว่าฟองน้ำของเบาะรองนั่งฝั่งคนขับและด้านหน้า
แต่ยังคงนั่งได้ เต็มขา เพราะเบาะรองนั่ง ยาวถึงข้อพับของหัวเข่าผมพอดี

ส่วน Headroom หรือพื้นที่เหนือศีรษะ ยิ่งหายห่วง คนตัวสูง 171 เซ็นติเมตรอย่างผม ยังเหลือ
พื้นที่ด้านบนอีก 4 นิ้วมือ (สอดนิ้วเข้าไปรหว่างหัวผม กับเพดานรถ ในแนวนอนได้พอดีๆ)
ยิ่งพื้นที่วางขา แทบไม่ต้องกังวลเลย ถ้าคุณไม่ได้ตัวสูงเกิน 185 เซ็นติเมตร ยังไงๆ ก็ยังนั่งได้
วางขาได้ สบายๆ แน่ๆ มีระยะห่างยจาก ช่องใส่หนังสือด้านหลังพนักพิงเบาะหน้า จนถึง
หัวเข่าของคุณ มากมายเหลือเฟือ แบบเดียวกันกับรถเก๋ง ขนาด D-Segment ด้วยซ้ำ!

แต่พนักพิงศีรษะ มาเป็นรูปตัว L คว่ำ อันเป็นแบบที่มักทิ่มตำต้นคอผมเสมอ ถ้าไม่ยกขึ้นใช้งาน
และพอยกแล้ว รองรับส่วนหัวของผมใช้ได้ แต่ก็ไม่ได้นุ่มสบายอะไรมากนัก

ตำแหน่งองศาการเอียงของพนักพิงเบาะหลัง ถือว่า พอใช้ได้ ถ้าเทียบกับ Isuzu D-Max แล้ว
สูสีกันมาก อยู่ที่ใครจะชอบแบบไหน มากกว่ากัน แต่ถ้าเทียบกับ Triton 4 ประตู เบาะของ
Triton จะบางกว่านิดนึง ดังนั้น ถ้ามองในแง่การรองรับแผ่นหลัง และเบาะรองนั่ง ผมให้
BT-50 PRO / Ranger ชนะไปในประเด็นนี้

แต่เข็มขัดนิรภัย ยังคงเป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้งฝั่งซ้ายกับขวา และ ELR 2 จุด คาดเอว ตรงกลาง
ปรับระดับสูง - ต่ำ ใดๆ ไม่ได้เลยทั้งสิ้น ยังดีที่ แถม มือจับ "ศาสดา" (เครื่องยึดเหนี่ยวจิตใจ ใน
ยามที่คนขับ มันขับเร็วเกินเหตุจนคุณกลัว) มาให้เหนือบานประตู ครบทั้ง 4 บาน!



ในรุ่น 4 ประตูนั้น พนักพิงหลังสามารถพับลงมาได้ เพื่อจะวางสิ่งของ ด้วยการดึงเชือกที่อยู่
ใกล้กับพนักศีรษะฝั่งขวา จนตึงสุด แล้วค่อยพับพนักพิงลงมา แต่ว่า ไม่สามารถแบ่งพับได้
ต้องพับลงมาทั้งชิ้นอย่างที่เห็น นั่นเลย พับลงมาแล้ว ก็จะเห็นเครื่องมือประจำรถ พร้อม
แม่แรงยกรถ ซุกเอาไว้อยู่ข้างล่าง

นอกจากนี้ เบาะรองนั่ง มีช่องใส่ของขนาดเล็ก ไว้ใส่ตะขอเกี่ยวแขวนเบาะรองนั่ง ห้อยไว้
สำหรับวางสัมภาระทรงสูง เมื่อยกเบาะรองนั่งแขวนแล้วจะพบกับช่องวางของ พร้อมฝาปิด 
ที่สามารถหมุน เพื่อยกฝาออกมาได้อิสระ เป๋นช่องที่เหมาะจะซ่อนข้าวของสำคัญได้อย่างดี



ส่วนรุ่น Free Style Cab นั้น จะมาพร้อมกับ บานแค็บเปิดได้ ซึ่งต้องเปิดประตูบานหลักเสียก่อน
แล้วจึงจะสามารถดึงมือจับเปิดบานแค็บกางออกได้ ในระยะกว้างเท่าที่เห็นอยู่นี้ แต่ในยามปกติ
ที่ไม่ได้เปิดใช้งานบานแค็บ ระยะห่างของช่องทางเข้าประตูคู่หน้า ก็จะเหมือนกันกับรุ่น 4 ประตู

นั่นหมายความว่า เบาะนั่งคู่หน้า ก็จะให้สัมผัส ระยะการปรับเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง ความสบาย
หรือแม้แต่จุดที่ต้องปรับปรุงต่อไป มาให้เราได้เห็นกันครบๆ เหมือนกัน โดยเฉพาะ ตำแหน่งของ
คันโยก ปรับเอนเบาะ ที่จะปรากฎชัดเจนว่า มันไปอยู่ในจุดที่ใกล้กับจุดหมุนของเบาะมากไป
และเมื่อคาดเข็มขัดนิรภัย สายคาดเอวจะไปทับตำแหน่งคันโยกปรับเอนเบาะ ดังนั้น ถ้าจะปรับ
ตำแหน่งให้เหมาะสม ก็ต้องค่อยๆล้วง ไปปลดล็อกกันเอาเอง ที่สำคัญ เข็มขัดนิรภัยจะไม่อาจ
ปรับระดับ สูง - ต่ำ ได้

พื้นที่ด้านหลังนั้น แม้จะมีพื้นที่ยกขึ้นมา พอให้ติดตั้งเบาะแบบม้านั่ง เพิ่มได้ในภายหลัง แต่
นั่นก็ถือว่า เป็นการกระทำที่ผิดกฎหมาย จราจร อยู่พอสมควร ดังนั้น พื้นที่ด้านหลังตรงนั้น จึง
ไม่มีการติดตั้งเบาะใดๆ มาจากโรงงาน แต่มีพื้นที่รองรับ เผื่อไว้หากใครคิดจะติดตั้งเบาะภายหลัง



ส่วนขนาดของกระบะใส่ของด้านหลังนั้น จะมีความกว้างเท่ากัน ที่ 1,560 มิลลิเมตร และสูงจาก
พื้นกระบะ ถึงขอบกระบะ เท่ากันที่ 513 มิลลิเมตร แต่ความยาวนั้น ในรุ่น Free Style Cab จะยาว
ถึง 1,847 มิลลิเมตร เรียกได้ว่า ให้มนุษย์ขนาดสรีระร่างมาตรฐาน ลงไปนอนตามยาวได้สบายๆ
แถมมีตะขอสำหรับเกี่ยวยึดเชือก เพื่อเหนี่ยวรั้งสัมภาระไว้รวมทั้งหมด 4 ตำแหน่ง

ทว่า ในรุ่น 4 ประตู Double Cab นั้น จะสั้นกว่า อยู่ที่ 1,549 มิลลิเมตร มิติทั้งหมดนี้ ไม่รวมกับ
พื้นปูกระบะด้านหลัง อย่างที่เห็นในภาพแต่อย่างใด

กระนั้น ขนาดของกระบะทั้ง 2 รุ่นก็ใหญ่กว่า กระบะหลังของ Chevrolet Colorado ใหม่แน่นอน



แผงหน้าปัด ถูกออกแบบขึ้นมาใหม่ จนฉีกแนวทางไปจากรถกระบะแบบเดิมๆ ที่เราคุ้นตา
กลายมาเป็นแผงหน้าปัด แบบที่พบได้ใน SUV หรือรถเก๋งชั้นดี ราคาเกิน 1 ล้านบาทขึ้นไป
มีจุดเด่นสำคัญ อยู่ที่การวางตำแหน่งแผงควบคุมกลาง ให้สะดวกต่อการใช้งานของผู้ขับขี่
และผู้โดยสารด้านหน้า ชนิดที่ว่า แค่เอื้อมมือไป กดปุ่ม ก็ทำได้อย่างง่ายดาย ในขณะที่
แผงหน้าปัดของ Ford Ranger ใหม่ จะต้องเอื้อมไปสุดแขน จึงจะกดปุ่มได้ เท่ากับว่า
ช่วยลดการละสายตาจากพื้นถนนได้ส่วนหนึ่ง และแทบจะไม่จำเป็นต้องมีชุดสวิชต์
Multi Function บนพวงมาลัยเลยด้วยซ้ำ

ไม่เพียงเท่านั้น การประบดับด้วย Trip พลาสติก สีเงิน Metallic ทั้งบริเวณด้านข้างของคันเกียร์
มือจับแผงประตู ด้านข้าง ยังช่วยเพิ่มความสว่างให้กับห้องโดยสารได้อีกทางหนึ่ง

ไฟส่องสว่างและอ่านแผนที่ บริเวณเพดาน ด้านหน้าของรถ มีขนาดสวิชต์ที่เล็กไปหน่อย ถ้าจะต้อง
คลำหาใช้งานในเวลากลางคืน อาจยากนิดนึง แถมแสงสว่างก็ยังไม่ค่อยเพียงพอนัก ดียังที่มี ไฟส่อง
สว่างกลางเพดานห้องโดยสาร มาให้อีกตำแหน่งหนึ่ง มิเช่นนั้น ก็คงโดนผมหักคะแนนความพอใจ
ในประเด็นนี้ไปนานแล้ว

ทุกรุ่นติดตั้ง แผงบังแดด มาให้เหมือนกันหมด ฝั่งคนขับ จะมีช่องเสียบเอกสาร แต่ไม่มีกระจก
แต่งหน้า ส่วนฝั่งผู้โดยสาร จะมีกระจกแต่งหน้า พร้อมฝาปิด ไม่มีไฟส่องสว่างมาให้ ความจริง
แล้ว ถ้าให้กระจกแต่งหน้า ในรุ่นท็อปมาสักหน่อย ต้นทุน มันคงไม่เพิ่มขึ้นมากนักหรอก
ส่วนช่องเก็บแว่นตาพร้อมฝาพับนั้น เปิดกางออกดู จะบุด้วยยางแผ่นเล็กๆ ไว้ข้างใน เพื่อ
ช่วยให้แว่นมีสภาพดี และไม่เป็นรอย ถือว่าใส่ใจในรายละเอียดเล็กๆน้อยๆ นอกเหนือจาก
การติดแถบผ้าสักกะหลาดเล็กๆ ไว้ในช่องมือจับบนแผงประตูคู่หน้า



จากฝั่งขวา มาฝั่งซ้าย

กระจกหน้าต่างเป็นแบบปรับขึ้นลงด้วยสนวิชต์ไฟฟ้า พร้อม ปุ่ม One-Touch ยกขึ้น - ลง
ได้ในครั้งเดียว ที่ฝั่งคนขับ รวมทั้งกระจกมองข้าง ปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ทั้ง 2 อุปกรณ์นี้
มีมาให้ครบทุกรุ่น ยกเว้น Free Style Cab และ 4 ประตู ตัวเตี้ย 2.2 S รวม 2 รุ่นย่อยเท่านั้น

ส่วนกระจกมองข้างพับด้วยไฟฟ้า ไฟเลี้ยวที่กรอบกระจกมองข้างด้านนอก และมือเปิด
ประตูด้านในแบบโครเมียม และ Trim สีเงิน ประดับคอนโซลกลาง และแผงประตูด้านข้าง
ทั้ง 4 รายการนี้ จะมีเฉพาะรุ่น 2.2 V + ABS ทุกตัวถัง 2.2 Hi-Racer ทุกตัวถัง และ 3.2 ลิตร
ทุกรุ่น เท่านั้น

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ทรงสปอร์ต ออกแบบมาให้ดูแล้วรู้ในทันทีว่า เป็นพวงมาลัยของ
Mazda แต่ถ้าคนที่ไม่รู้เรื่องรถ อาจจำแนกยากสักหน่อยว่า มาจาก BT-50 PRO คงนึกว่ามัน
มาจากพวงมาลัยของ รถเก๋ง Mazda รุ่นอื่นๆ ทุกรุ่น ปรับระดับ สูง - ต่ำได้ แต่ปรับระยะ
ใกล้ - ห่าง Telescopic ไม่ได้ และจะหุ้มด้วยยูรีเทนธรรมดา ยกเว้นรุ่น 4 ประตู 2.2 Hi-Racer
4x2 6AT และ 4 ประตู 3.2 R 6AT 4x4 ที่นอกจากจะหุ้มหนังมาให้แล้ว ยังมีสวิชต์ควบคุม
ชุดเครื่องเสียง และ ระบบโทรศัพท์ รวมทั้งระบบล็อกความเร็วรถอัตโนมัติ Cruise Control
มาให้ครบครัน!

ตำแหน่งสวิชต์เลือกระบบขับเคลื่อน 2 ล้อ หรือ 4 ล้อ ติดตั้งแตกต่างกัน ถ้าเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา
จะย้ายไปอยู่ถัดลงไปจากคันเกียร์ แต่ถ้าเป็นรุ่นท็อป เกียร์อัตโนมัติ จะติดตั้งอยู่บข้างคันเกียร์
ฝั่งขวา ใกล้มือคนขับ ซึ่งอันที่จริง ผมว่า ถ้าออกแบบแผงคอนโซลบริเวณฐานรองคันเกียร์กันดีๆ
ให้สามารถใช้ร่วมกันได้ ก็น่าจะช่วยลดต้นทุนการผลิตลงไปได้อีกนิดหน่อย โดยไม่ต้องลด
คุณภาพวัสดุลงด้วยซ้ำ แต่คาดว่า น่าจะมีปัญหาในขั้นตอนการออกแบบบางอย่าง จึงต้องกำหนด
มาในรุ่นจำหน่ายจริง ให้มีตำแหน่งสวิชต์ แตกต่างกันอย่างที่เห็นอยู่นี้

เบรกมือ เป็นอีกจุดหนึ่งที่เปลี่ยนแปลงจากรถรุ่นก่อน คือย้ายจากแบบดึงเข้าหาตัวเหมือนใน
รถกระบะสมัยก่อน มาเป็นคันโยกแบบรถเก๋ง ติดตั้งไว้ข้างลำตัวคนขับ เหมือนชาวบ้านเขาซะที



ชุดมาตรวัด เป็นแบบ 2 วงกลม ฝั่งซ้าย เป็นมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ฝั่งขวาเป็นมาตรวัดความเร็ว
รายล้อมด้วยบรรดาสัญญาณไฟเตือนต่างๆนาๆ เต็มไปหมด มีมาตรวัดน้ำมันในถัง และมาตรวัด
อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น มาให้ ส่วนหน้าจอ Multi Information Display ตรงกลาง จะแสดงข้อมูล
ทั้งมาตรวัดบอกระยะทางที่รถแล่นมาแล้วทั้งหมด Odo meter มาตรวัดระยะทางแบบให้คนขับ
ปรับตั้งวัดเองได้ 2 แบบ คือทั้ง Trip A และ Trip B ระยะทางที่น้ำมันในถังเหลือพอให้แล่น
ต่อไปได้ ความเร็วเฉลี่ย และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย แต่รุ่นเกียร์อัตโนมัติ จะเพิ่ม
ไฟบอกตำแหน่งเกียร์แบบ Digital ฝั่งซ้ายของหน้าจอให้ด้วย ส่องสว่างด้วยไฟสีแดง แต่
ตัวเลขในชุดมาตรวัดหลัก จะเป็น แสงนวลสีขาว

มาตรวัดมีขนาดเล็ก เลยต้องออกแบบกรอบนอกให้ยาว ดูเป็นกล้องส่องทางไกล แถมต้องมี
แผงโค้ง กันแสงแดด แปะไว้ด้านบนด้วยอีกทางหนึ่ง เพื่อช่วยเพิ่มความสวยงาม Font ตัวเลข
อ่านง่าย ขีดแบ่งระยะความเร็ว และรอบเครื่องยนต์ชัดเจน แต่อาจต้องเพ่งกันสักหน่อยถ้าคุณ
สายตาสั้น



มาดูแผงควบคุมกลาง กันบ้าง จากด้านล่าง ขึ้นข้างบน

เครื่องปรับอากาศ เป็นสวิชต์แบบมือหมุน ทุกรุ่น บอกเลยว่า ไม่จำเป็นต้องมีหน้าจอแบบ
Digital มันก็ทำหน้าที่ได้อย่างดี เย็นเร็วชะมัด เร็วจนหนาว และขึ้นฝ้าที่กระจกหน้าต่าง
กันในเวลาไม่นานเลยละ

ใต้เครื่องปรับอากาศลงมา จะเป็น ช่องเสียบจ่ายไฟฟ้า ให้กับเครื่องใช้ไฟฟ้าพกพาต่างๆ
1 ในจำนวน 3 ตำแหน่ง ซึ่งถือว่า ให้มาค่อนข้างเยอะกว่ารถคันอื่นทั่วๆไปในตลาดอยู่

ฝั่งซ้ายมือ เป็นช่องสำหรับติดตั้งสวิชต์ต่างๆ ในรุ่น 4x2 ทั้งตัวเตี้ย และตัวสูง จะถูกปล่อย
ให้ว่างไว้ แต่ถ้าเป็นรุ่น 3.2 ลิตร 4x4 ทั้ง 3 รุ่น จะเป็นที่อยู่ของสวิชต์ เปิด - ปิด ระบบ
ควบคุมความเร็วลงจากทางลาดชัด HDC (Hill Decsent Control) และระบบป้องกันการ
ลื่นไถล Traction Control ซึ่งมาพร้อมกับระบบควบคุมเสถียรภาพ DSC (Dynamic
Stability Control) รายการหลังนี้ จะขึ้นไฟโว์บนหน้าปัด ถ้าคุณสั่งปิดระบบ แต่ถ้า
กดปุ่มแล้ว ไม่มีไฟเตือนบนหน้าปัด แสดงว่า เปิดใช้งานระบบอยู่

มองขึ้นไปข้างบน ชุดเครื่องเสียงของทุกรุ่น จะเป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD /
MP3 / WMA 1 แผ่น พร้อมจอแสดงข้อมูล MFD รวม 2 แบบ คือ ในรุ่น 2.2 V 4x2 ตัวเตี้ย
No ABS ทั้ง 4 ประตู กับ Free Style Cab และ 2.2 V Hi-Racer Free Style Cab 4x2 จะเป็น
จอ แบบ 2 บรรทัด และได้ลำโพงแค่ 4 ชิ้น

แต่ที่เหลือ ตั้งแต่รุ่นกลาง ยันรุ่นท็อป จะเป็นหน้าจอแบบเดียวกับทั้งใน Ford Fiesta และ
Ranger คือพอมีภาพ กราฟฟิก ให้ดูเล่นนิดหน่อย และได้ลำโพง 6 ชิ้น อย่างไรก็ตาม จอ
MFD จะไม่มีมาให้ ในรุ่น 2.2 S 6MT 4x2 ทั้ง 2 ตัวถัง ซึ่งทั้ง 2 รุ่นย่อย นี้ ก็จะได้ลำโพง
แค่ 2 ชิ้น โดยมีปุ่ม สีเงิน 4 ปุ่ม ติดตั้ง ขนาบข้าง สวิชต์ไฟฉุกเฉิน และสวิชต์ล็อกประตูรถ
มาให้ใช้งานร่วมกันกับหน้าจอ MFD

นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้งระบบสั่งการทำงานของ ชุดเครื่องเสียง ด้วยเสียงของคนพูด หรือ
Voice Control มาให้เฉพาะ รุ่น 4 ประตู รวม 3 รุ่นย่อย คือ 2.2 Hi-Racer 6AT 4x2 กับ 3.2
4x4 ทั้งรุ่น 6MT และ 6AT การใช้งาน ก็คล้ายกับใน Ford Fiesta ถ้าคุณออกเสียงสำเนียงเป๊ะ
ก็ไม่มีปัญหาอะไร แต่ ถ้าเมื่อไหรที่คิดจะเปลี่ยนวิทยุ แล้วละก็ ต่อให้ขี้เกียจแค่ไหน ขอ
แนะนำว่า ใช้นิ้วกดเปลี่ยยนไปตามต้องการหนะ ดีกว่า

ส่วนช่องเสียบเชื่อมต่อกับโทรศัพท์ หรือเครื่องเล่นเพลงรวมทั้ง Flash Drive ทั้ง AUX และ
USB ซ่อนตัวอยู่ในช่องเก็บของ Glove Compartment ที่แผงหน้าปัดฝั่งผู้โดยสาร อันที่จริง
น่าจะย้ายตำแหน่งติดตั้งช่องทั้ง 2 มาไว้ในกล่องคอนโซลเก็บของ ที่คั่นกลางระหว่างผู้ขับขี่
และผู้โดยสารตอนหน้า มากกว่า เพราะนั่นคือตำแหน่งที่ ช่องทั้ง 2 นี่จะถูกเสียบเชื่อมใช้งาน
บ่อยกว่าไปไว้ในที่ลับหูลับตาแบบนั้น

อีกทั้งช่องช่อง AUX จะมีมาให้ครบทุกรุ่น แต่ช่อง USB จะมีเพียงรุ่น 2.2 S ทั้ง แบบ 4 ประตุ
และ Free Style Cab 4x2 5MT เพียง 2 รุ่นย่อย เท่านั้น ที่จะไม่ติดตั้งมาให้ ทั้งที่จริงๆแล้ว
มาถึงขนาดนี้แล้ว ก็ใส่มาให้ครบทุกรุ่นไปเลย สิ้นเรื่อง

(โอย...เขียนไป กางสเป็กไป มึนไป เกากบาลไป จนเส้นผมมันจะหายเกือบหมดหัวแล้ว!!)

คุณภาพเสียง? เริ่ดที่สุดในกลุ่มรถกระบะตอนนี้ ไม่ว่าจะเอา CD Made in USA , Japan
หรือ Thailand รวมทั้ง เอาไฟล์เพลง Jazz ที่บันทึกมาเป็นแบบ Audiophile อัดใส่เข้าไป
ต้องยอมรับเลยว่า ถ่ายทอดรายละเอียดเสียงออกมาได้ดีเกือบครบ อาจมีเครื่องดนตรี
บางชิ้นที่มีเสียงออกมาจางๆ หรืออาจจะมาไม่ครบบ้างนิดๆหน่อย แต่ภาพรวม ก็ถือว่า
ดีสุดในกลุ่ม (ถ้าไม่นับ ชุดเครื่องเสียง ALPINE ใน Triton Plus นะ)

แต่ความสะดวกในการใช้งาน ถือว่า จัดอยูในเกณฑ์ พอใช้ได้ คือ บางฟังก์ชัน มันไปซ่อน
อยู่ในปุ่มที่เราคาดไม่ถึง เช่น จะเล่นเพลงจาก USB ต้องกดเข้าไปที่ AUX 2 ครั้ง ถึงจะเจอ
และบางครั้ง เสียบ USB เข้าไปแล้ว หน้าจอแจ้งว่า USB ไม่ Support แต่พอขยับๆ และ
พยายามบีบบังคับ ด้วยการสลับ Menu บางอย่าง เออ มันกลับยอมเล่นให้เฉยเลยวุ้ย!



นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้งระบบเชื่อมต่อกับโทรศัพท์เคลื่อนที่ ด้วย Bluetooth มาให้ทั้งใน
รุ่น 2.2 V + ABS ของ ทั้ง 2 ตัวถัง ทั้งตัวเตี้ย หรือยกสูง Hi-Racer และรุ่น 3.2 ลิตร 4x4
รวมทั้งหมด ถึง 7 รุ่นย่อย มีไมโครโฟน อยู่ใกล้กับไฟอ่านแผนที่ บนเพดานด้านหน้ารถ
ส่วนเสียงของคู่สนทนา ก็ออกมาทางลำโพง ได้ยินพร้อมกันทั่วทั้งคันรถ ต้องใช้ความ
ระมัดระวัง ถ้าเป็นคนเจ้าชู้ อย่าต่อ Bluetooth ไว้กับรถตลอดเวลา ขอเตือนด้วยความหวังดี!
มิเช่นนั้น ถ้ากิ๊ก โทรเข้ามา ตอนที่ภรรยา หรือสามี นั่งอยู่บนรถ อาจเกิดสงครามครูเซด
ในรถของคุณ กลางสี่แยกพระราม 9 ตอน 1 ทุ่ม ก็เป็นไปได้!



และที่พิเศษ ยิ่งกว่าเพื่อนพ้องร่วมตระกูลก็คือ จะมีเพียง 2 รุ่นย่อย ทั้ง 4 ประตู 2.2 Hi-Racer
4x2 6AT และ 4 ประตู 3.2 R 4x4 6AT เท่านั้น ที่จะถูกติดตั้ง เซ็นเซอร์กะระยะ ขณะถอยหลัง
เข้าจอด พร้อมแสดงภาพกราฟฟิก บนหน้าจอ MFD ตรงกลาง มาให้จากโรงงาน! ซึ่งในการ
ใช้บงานจริง ก็พอจะช่วยได้แค่ในระดับหนึ่งเท่านั้น บอกเลยว่า อย่าไปไว้ใจมาก เดี๋ยวจะ
ถอยชนรถคันข้างหลังขึ้นมาแล้วจะยุ่ง!



ข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า Mazda กับ Ford ออกแบบกล่องใส่ของขนาดใหญ่
พร้อมฝาแบบ 2 ชั้นเอาไว้ให้ เป็นพิเศษ เมื่อเปิดฝาบนจังหวะแรกขึ้นมา จะเจอถาดใส่ของ
ไว้วางของจุกจิก แต่พอเปิดยกถาดขึ้นมา จะเจอกล่องขนาดเบ้อเร่อเบ้อร่า คาดว่าใส่ศพลูกแมว
ได้น่าจะ 2 ตัว!...อันที่จริง ใส่กล่อง CD ได้เกิน 10 แผ่นแน่ๆ เพราะมันใส่กล้องถ่ายรูป Canon
Powershot SX50HS ของผม ลงไปได้ชนิดที่มีพื้นที่เหลืออีกเยอะ!

ช่องใส่แก้วน้ำ มีมาให้ 2 ตำแหน่ง ที่สำคัญคือ ในช่องสำหรับเสียบมือเอื้อมปิดประตู รวมทั้ง
ช่องวางแก้วน้ำทั้ง 2 ตำแหน่ง Mazda จะใส่ วัสดุพรมนุ่มๆ ซับเสียง ชิ้นเล็กๆ มาให้จากโรงงาน
อีกด้วย! มันดูดี จนกว่าที่ใครบางคนจะทำ โค้ก หรือเป๊กซี่ หกใส่มัน จนขึ้นเป็นคราบดวงๆ

ใกล้กันนั้น จะมีช่องจ่ายไฟ 12V มาให้อีก 1 ตำแหน่ง และด้านหลังกล่องคอนโซล ยังมีช่อง
จ่ายไฟ 12V มาให้ผู้โดยสารด้านหลังอีก 1 ตำแหน่ง รวมแล้วมากถึง 3 ตำแหน่งเลยทีเดียว!

ด้านอุปกรณ์ความปลอดภัยนั้น เป็นเรื่องน่าน้อยใจมาก สำหรับคนที่คิดจะซื้อรุ่น Free Style Cab
เพราะถุงลมนิรภัย กลายเป็นอุปกรณ์ที่ถูกสงวนไว้ให้กับ รุ่น 3.2 R เกียร์ธรรมดา ขับเคลื่อน 4 ล้อ
เท่านั้น แถมยังติดตั้งมาให้เฉพาะ ถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ เพียงใบเดียวเท่านั้น ส่วนรุ่นขับเคลื่อน
2 ล้อ ไม่ว่าจะเป็นตัวเตี้ย หรือตัวยกสูง Hi-Racer ไม่มีใส่มาให้เลยสักรุ่น!

ขณะที่รุ่น 4 ประตู Double Cab จะมีถุงลมนิรภัยมาให้ ครบคู่หน้า (2 ใบ ทั้งฝั่งคนขับ และผู้โดยสาร)
เฉพาะรุ่น 2.2 Hi-Racer เกียร์อัตโนมัติ กับรุ่น 3.2 ลิตร 4x4 ทั้งเกียร์ธรรมดา และเกียร์อัตโนมัติ เท่านั้น
สรุปได้ว่า ณ วันเปิดตัวครั้งแรกในเมืองไทย BT-50 PRO จะมีถุงลมนิรภัยติดตั้งมาให้แค่เพียง 4 รุ่น
เท่านั้น!

ถือเป็นเรื่องน่าเสียดายอย่างมากที่ Mazda อาจจะพลาดโอกาสมัดใจลูกค้า กลุ่มที่มีกำลังซื้อ และศึกษา
ข้อมูลมาเป็นอย่างดี เพราะยังมีลูกค้าจำนวนไม่น้อย อยากได้รุ่น 2.2 Hi-Racer เกียร์ธรรมดา พร้อมกับ
ถุงลมนิรภัยคู่หน้า อยู่ด้วย ไม่ว่าจะเป็นตัวถังใด ก็ตาม เชื่อว่า ภายในช่วงปลายปีนี้ หรือต้นปีหน้า ทาง
Mazda จำเป็นต้องปรับอุปกรณ์ของ BT-50 PRO สักครั้งหนึ่ง เพื่อปรับทัพ ให้สอดรับกับความต้องการ
ของลูกค้าให้ดีกว่านี้



ทัศนวิสัยด้านหน้า แม้จะมองทางเห็นชัดเจนดีก็ตาม แต่การกะระยะ ขณะเข้าจอด หรือเลี้ยวรถ อาจต้อง
อาศัยความระมัดระวังพอสมควาร แม้ว่า แนวฝากระโปรงหน้า จะมีเส้นสัน โหนกนูน ขึ้นมา ช่วยในการ
กะระยะ ในตัวอยู่บ้าง แต่ ก็ไม่ง่ายนัก คนที่ไม่คุ้นชินกับรถคันใหญ่โต อาจต้องปรับตัวมากพอสมควร
เพราะด้านหน้าของรถ กว้างใหญ่มาก และถ้าไม่ระมัดระวัง ก็อาจก่อให้เกิดแผลกับรถที่คุณรักได้



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา แม้จะมีขนาดใหญ่ แต่กลับไม่บดบัง รถที่แล่นสวนมาบนทางโค้งขวา
ของถนนแบบสวนกัน 2 เลน  เรื่องของเรื่องก็คือ ตำแหน่งของเสาหลังคา ค่อนข้างจะขยับเข้ามาใกล้
กับผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้าอีกนิด นั่นเอง

กระจกมองข้างมีขนาดใหญ่โตมาก มองเห็นรถที่แล่นตามมา หรือวัตถุต่างๆรอบตัว ได้ชัดเจนดีมาก
อย่างไรก็ตาม กรอบกระจกมองข้างด้านใน อาจกินพื้นที่ฝั่งขวาของบานกระจกมองข้างเข้ามาได้
นิดนึง



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ก็ไม่ได้เบียดบังรถที่แล่นสวนมา ขณะเลี้ยวกลับอย่างที่คิด เพียงแต่
ในบางรูปแบบของจุดกลับรถ เช่นมีเกาะกลางค่อนข้างกว้าง หรือเลี้ยวกลับรถ ใต้เสารถไฟฟ้า BTS
ก็ยังพอจะพบการบดบังชองเสา A-Pillar ฝั่งซ้าย อยู่บ้าง แม้จะไม่มากนักก็เถอะ

กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็เป็นเช่นเดียวกับฝั่งขวา คือมองเห็นรถที่แล่นสวนมาได้กระจ่างชัดเจนมาก
แต่ถ้าเมื่อใดที่ฝนตก อาจต้องใช้ผ้าช่วยเช็ดด้านนอกอยู่บ้าง ไม่เช่นนั้น อาจพร่ามัว จากฝ้า และบรรดา
ละอองหยดน้ำ ส่วนกรอบกระจกมองข้างด้านใน กินพื้นที่ฝั่งซ้ายของบานกระจกเข้ามานิดเดียว น้อยมากๆ



ทัศนวิสัยด้านหลัง ของรุ่น 4 ประตู โล่งโปร่งสบายอย่างมาก!  การออกแบบให้กระบะท้ายยกตัว
ขั้นมาเล็กน้อยแบบนี้ ทำให้ มุมของกระบะ กลายเป็น เสากะระยะ ให้กับผู้ขับขี่ไปในตัว ดังนั้น
การถอยหลังเข้าจอด จึงทำได้ดีในระดับหนึ่ง แต่เนื่องจาก กันชนหลัง ยื่นออกไปพอสมควร
แปลว่า หากพึ่งพา แค่เพียงสายตาคุณเอง อาจไม่พอ ต้องอาศัยความคุ้นเคยกับรถเพิ่มเติมด้วย



รุ่น Free Style Cab ก็ไม่ต่างกันนัก ถ้าจะต้องถอยหลังเข้าจอด จะตกอยุ่ในสภาพเดียวกัน แต่
ถ้าคิดจะเปลี่ยนเลนเข้าช่องทางคู่ขนานด้านซ้ายแล้ว รุ่น Free Style Cab จะได้เปรียบกว่าทันที
เพราะปราศจากการบดบังใดๆ เพียงแต่ว่า ต้องระวัง รถจักรยานยนต์ ที่มาจอดอยู่ฝั่งซ้ายเท่านั้น
ถ้าเห็นในกระจกมองข้างอยู่แล้ว ก็โชคดีไป แต่ถ้าไม่เห็น ก็จงระมัดระวังกันดีๆ



********** รายละเอียดงานวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เป้าหมายของการพัฒนา BT-50 PRO ใหม่ คือการยกระดับผลลัพธ์ในการตอบสนองของตัวรถ
จากรุ่นเดิม ให้เหนือชั้นกว่ารถกระบทุกคันในตลาดเมืองไทย ทั้งสมรรถนะ คุณภาพการขับขี่ การ
บังคับควบคุมรถ และการยึดเกาะถนน ไปจนถึงประสิทธิภาพการเบรก แต่เสียงเครื่องยนต์จะต้อง
เบาที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ (ดูจากใน กราฟสีม่วง จะเห็นว่า วิศวกรของ Mazda เขาเองก็รู้ดีว่า
แม้จะเงียบขึ้น แต่ก็ยังคงจะดังกว่า Nissan Navara และ Toyota Hilux Vigo นิดนึง

นั่นหมายความว่า สมรรถนะในการควบคุม จะต้องก้าวข้ามขีดจำกัดเดิมๆ ของรถกระบะ ไปสู่
ระดับของรถยนต์ SUV ชั้นดี และให้คุณภาพในการขับขี่ใกล้เคียงกับรถเก๋ง ดังนั้นความรู้สึก
ของการขับขี่ BT-50 PRO จะต้องแตกต่างไปจากความรู้สึกที่ได้รับจากรถกระบะทั่วๆไป

ดังนั้น งานนี้ ทีมวิศวกรของ Mazda กับ Ford จึงต้องทำงานร่วมกันอย่างหนัก เพื่อให้ได้รถกระบะ
ขนาดกลาง Mid-Size Truck ที่มีสมรรถนะสูงที่สุดเท่าที่เคยมีขายมาในตลาดทั่วโลก พวกเขาจึง
ต้องพัฒนาทั้ง เฟรมแชสซีส์ ใหม่ เครื่องยนต์ใหม่ ระบบส่งกำลังก็ใหม่ แม้แต่ระบบกันสะเทือน ก็ยัง
ต้องปรับจูนอย่างละเอียดยิบ เพื่อให้บรรลุเป้าหมายดังกล่าว



ขุมพลังใน BT-50 PRO เป็นหนึ่งในรายการที่ต้องเปลี่ยนแปลงกันแบบยกชุดใหม่หมด คราวนี้ ยังคง
มีให้เลือก 2 ขนาด ภายใต้ชื่อเรียกทางการค้าว่า ขุมพลังแบบ DI-THUNDER PRO ซึ่งถึงแม้ว่า มันก็คือ
ขุมพลังตระกูล PUMA ที่ถูกพัฒนาขึ้นโดย Ford แต่ ทีมวิศวกรของ Mazda ก็นำมาปรับปรุงให้เข้ากับ
บุคลิกรถกระบะของตนเอง ทั้งแบบ 5 สูบเรียง 3.2 ลิตร และ 4 สูบเรียง 2.2 ลิตร







ขุมพลัง 3.2 ลิตร ของ BT-50 PRO นั้น ถือเป็นเครื่องยนต์แบบ 5 สูบเรียง เครื่องแรก ในประวัติศาสตร์
ของรถยนต์ Mazda แต่หลายคนคงสงสัยว่า ทำไมต้องทำออกมาเป็นแบบ 5 สูบเรียง?

ไม่ยากครับ ในเมื่อ เครื่องยนต์ MZR-CD 3.0 ลิตร ใน BT-50 รุ่นเดิม มีพละกำลังไม่เพียงพอจะต่อกร
กับคู่แข่ง ด้วยเทคโนโลยีที่มีอยู่ในตอนนั้น ยังไม่อาจทำให้เครื่องยนต์ที่มีอยู่ มีประสิทธิภาพดีขึ้นได้
ถ้าไม่เพิ่มความจุกระบอกสูบ (ช่วงที่เริ่มพัฒนา BT-50 PRO เป็นช่วงที่โครงการ Skyactiv ของ Mazda
ยังเพิ่งเริ่มตั้งไข่ ราวๆ ปี 2006 อีกทั้งด้วยข้อตกลงความร่วมมือการพัฒนารถกระบะด้วยกัน ระหว่าง
Mazda และ Ford มีข้อสรุปว่า Ford จะเป็นผู้พัฒนาเครื่องยนต์ ให้ทั้ง 2 แบรนด์ ดังนั้น Mazda จึงยัง
ไม่อยู่ในฐานะที่จะนำ เทคโนโลยี Skyactiv มาลงใน รถกระบะใหม่ของตนได้ เพราะถ้าเป็นเช่นนั้น
เท่ากับว่า Ford เอง ก็ต้องได้รับอานิสงค์ จากเทคโนโลยี Skyactiv ด้วย ซึ่ง Mazda เองลึกๆ ก็คงไม่อยาก
ให้เป็นเช่นนั้น ก็ฉันคิดของฉันมาแทบตาย นายจะมาชุบมือเปิบใช้กันดื้อๆ ก็คงไม่เหมาะมั้ง อีกอย่าง
Ford ก็เชี่ยวชาญในการทำเครื่องยนต์ Diesel มากกว่า Mazda อยู่แล้ว ฉะนั้น ให้ Ford จัดการหนะ ดีแล้ว! )

ทีมพัฒนาก็เริ่มมองว่า ถ้าต้องเพิ่มขนาดกระบอกสูบ บนพื้นฐานของเครื่องยนต์ 4 สูบ บล็อกเดิม มันจะ
มีปัญหาเรื่อง NVH (Noise Vibration & Harshness : เสียง การสั่นสะเทือน และอาการสะท้าน) 
ซึ่งจะทำให้ลูกค้าหงุดหงิดแน่ๆ

Ford เลยหาทางออกว่า การเลือกใช้เครื่องยนต์ 5 สูบ ช่วยให้สามารถเพิ่มความจุกระบอกสูบได้ พวกเขา
เลยสร้างเครื่องยนต์ PUMA ขึ้นมา ให้มี 2 ทางเลือก โดยทั้งคู่จะใช้ชิ้นส่วนภายในร่วมกันให้มากที่สุด
เพื่อช่วยในเรื่องการควบคุมต้นทุนการพัฒนาและการผลิต  

ไม่ว่าจะเป็น ระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตามราง Common-Rail ที่มีการปรับปรุงปั้มเชื้อเพลิงใหม่เป็นแบบ
High-output แรงดันในระบบสูงสุด จะสูงถึง 1,800 bar (หรือ เพิ่มขึ้นจากขุมพลัง MZR-CD เดิมถึง
200 bar!) ส่วนหัวฉีด ก็จะเป็นแบบ Piezo Injector ที่มีรูฉีด ขนาดเล็กกว่าเส้นผ่าศูนย์กลางเส้นผมของ
มนุษย์ ท่อไอดี Intake Manifold ทำจากพลาสติก ฝาครอบเครื่องด้านหน้า ฝั่งสายพาน ทำจากเหล็ก
แต่มีการเพิ่มฉนวน รอบหัวฉีด และโปรแกรมสมองกล ให้ปรับจังหวะการฉีดจ่ายน้ำมันกันใหม่ เพื่อช่วยลด
ลดเสียงและการสั่นสะเทือน เสื้อสูบทำจากเหล็กหล่อ ส่วนฝาสูบทำจากอะลูมีเนียม

ระบบอัดอากาศ ก็จะเป็น TurboCharger แบบระบายความร้อนด้วยน้ำมัน Oil-Cooled พร้อมระบบ
แปรผันครีบ Variable-Nozzle ควบคุมด้วยระบบอีเล็กโทรนิคส์ เพื่อให้ได้ปริมาณ และความเร็วของ
ก๊าซไอเสีย ที่เหมาะสมในการขับเคลื่อน Turbine ด้วยจุดประสงค์ เพื่อลดอาการ รอรอบการทำงาน
ของ Turbo หรือที่เรียกว่า Turbo lag และเพิ่มสมรรถนะให้ดีขึ้น ในทุกช่วงรอบเครื่องยนต์

ส่วน Intercooler ที่ช่วยระบายความร้อนจากไอดี ก่อนเข้าสู่ห้องเผาไหม้ ก็ถูกยกระดับให้ใหญ่ขึ้น
ด้วยความสูง ที่เพิ่มจากเดิม 250 มิลลิเมตร เป็น 670 มิลลิเมตร ความกว้าง เพิ่มจาก 206 มิลลิเมตร
เป็น 213.9 มิลลิเมตร ความหนาลดลงจาก 65 มิลลิเมตรเหลือ 38 มิลลิเมตร

ด้านหลังเครื่องยนต์ เหนือชุด Flywheel จะติดตั้ง ระบบ EGR Cooler เพื่อช่วยลดอุณหภูมิของ
ห้องเผาไหม้ ช่วยลดปริมาณการปล่อยกาซ NOX หรือไนโตรเจนออกไซด์ลงได้

นอกจากนี้ ยังมีการปรับปรุงให้ วาล์วลิ้นปีกผีเสื้อ สั่งให้ปิดลงเองด้วยระบบอีเล็กโทรนิคส์ ทันที
ที่ผู้ขับขี่ บิดกุญแจดับเครื่องยนต์ เพื่อช่วยลดอาการสั่นแบบขนลุกเจ้าเข้า ก่อนยุติการทำงาน หรือ
(Shutoff Shake reduction System) อีกด้วย



เครื่องยนต์ แบบ Diesel 5 สูบเรียง DOHC 20 วาล์ว 3.198 ซีซี จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด อีเล็กโทรนิคส์
Di - Direct Injection Common-Rial ความกว้างกระบอกสูบ x ช่วงชัก 89.9 x 100.7 มิลลิเมตร พ่วงด้วย
Turbocharger แบบแปรผันครีบได้ (VNT : Variable-Nozzle Turbocharger) พร้อม Intercooler ทำให้
พละกำลังสูงสุด พุ่งไปหยุดที่ 200 แรงม้า (PS) ที่ 3,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 470 นิวตันเมตร (หรือ
47.89 กก.-ม.) ที่ 1,750 - 2,500 รอบ/นาที ให้ลองสังเกตดูตารางกราฟแรงม้า แรงบิดให้ดีนะครับ
จะเห็นว่า แรงบิดสูงสุดนั้น ไหลมาเทมาต่อเนื่องเป็นแบบ Flat Torque กันเลยทีเดียว



อีกรุ่นหนึ่ง เป็นเครื่องยนต์ Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2199 ซีซี ความกว้างกระบอกสูบ x ช่วงชัก
86.0 x 94.6 มิลลิเมตร มีโครงสร้างและระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง Turbocharger แบบ VNT พร้อม
Intercooler ใบใหม่ และพื้นฐานงานวิศวกรรมอื่นๆ แบบเดียวกับเครื่องยนต์ 3.2 ลิตร แต่ต่างกัน
เพียงแค่จำนวนลูกสูบที่มีเพียง 4 สูบ กำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS) ที่ 3,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
375 นิวตันเมตร (หรือ 38.21 กก.-ม.) ที่ 1,500 - 2500 รอบ/นาที  เครื่องยนต์บล็อกนี้จะมีน้ำหนักและ
ขนาดที่เล็กกะทัดรัดกว่าเครื่องยนต์ MZR-CD 2.5 ลิตรเดิม แต่สมรรถนะที่ได้จะเท่าเครื่องยนต์
MZR-CD แบบ 2.5 ลิตรเดิม แต่ประหยัดน้ำมันมากกว่า



ระบบส่งกำลังของ BT-50 PRO ถูกออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด มีให้เลือก ทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ
ซึ่งมีคันเกียร์ที่ออกแบบให้กระชับสั้นเหมือนคันเกียร์ของ Subaru Impreza WRX STi รุ่นล่าสุด
ที่ใกล้จะตกรุ่นเต็มที รวมทั้ง คันเกียร์ของ Toyota 86 ใหม่! เพื่อให้เปลี่ยนเกียร์ได้กระชับ แม่นยำ
คันเกียร์ถูกติดตั้งในตำแหน่งที่ได้หลักสรีรศาสตร์ (Ergonomics) มากที่สุดสำหรับผู้ขับขี่ ถ้าจะ
เข้าเกียร์ถอยหลัง ก็ต้องยกวงแหวน (Shift) ขึ้นก่อนจะผลักเข้าสู่ตำแหน่ง R

นอกจากนี้ เฟือง Synchronizer ยังใช้เทคนิคการเชื่อมด้วยเลเซอร์ เพื่อให้แข็งแรง ทนทาน และ
ช่วยรองรับแรงบิดมหาศาลของเครื่องยนต์ ในขณะที่ยังให้การเปลี่ยนเกียร์ที่ราบเรียบนุ่มนวล
ด้วยความรู้สึกเบาง่ายในการบังคับคันเกียร์ไปยังทิศทางที่ต้องการ

อัตราทดเกียร์ มีดังนี้
เกียร์ 1                     5.441
เกียร์ 2                     2.839
เกียร์ 3                     1.721
เกียร์ 4                     1.223
เกียร์ 5                     1.000
เกียร์ 6                     0.794
เกียร์ R                     4.935
อัตราทดเฟืองท้าย รุ่น 2.2 ลิตร 4x2    3.310
อัตราทดเฟืองท้าย รุ่น 3.2 ลิตร 4x4    3.550



รวมทั้ง เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ พร้อมระบบ ระบบ AAS - Active Adaptive Shift Control
จะควบคุมตำแหน่งเกียร์เพื่อให้สอดคล้องกับความประสงค์ของผู้ขับ โดยระบบจะประเมิน
จากข้อมูลต่างๆ และสถานการณ์ในขับขี่ อาทิเช่น การเพิ่มและลดความเร็ว การสั่งเบรกรถ
และการทำงานของวาล์วปีกผีเสื้อ ความเร็วที่ใช้ขณะเข้าโค้ง เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของ
เกียร์อยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสมต่อสภาพการขับขี่ในขณะนั้น

โดยเฉพาะในช่วงที่ต้องขับรถลงทางลาดชัน จนก่อให้เกิดปัญหาเรื่องการควบคุมความเร็ว
และการสั่งเบรกรถ ระบบ AAS จะเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำโดยอัตโนมัติ เพื่อให้เกิดแรงฉุดจาก
กำลังเครื่องยนต์ เมื่อประเมินแนวโน้มว่าในขณะนั้นผู้ขับขี่กำลังจะเหยียบเบรก จึงจะ
เพิ่มความปลอดภัยให้มากยิ่งขึ้น

นอกจากนี้ เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะลูกนี้ ยังมี โปรแกรมควบคุมสมองกล SSC (Sequential Shift Control)
ที่มีโปรแกรมควบคุมการทำงานของเกียร์ได้ 3  รูปแบบการขับขี่
1. Standard Automatic Mode แบบเกียร์อัตโนมัติ ทั่วไป
2. Performance Mode แบบเรียกสมรรถนะ ช่วยให้ผู้ขับเรียกอัตราเร่งได้ไวขึ้น ตอบสนองมากขึ้น
3. Manual Mode แบบเกียร์ธรรมดามาตรฐาน ช่วยให้ผู้ขับควบคุมเกียร์ได้เหมือนเกียร์ธรรมดา

อัตราทดเกียร์ในแต่ละเกียร์ออกแบบให้สัมพันธ์กัน และครอบคลุมการส่งกำลังให้ดีขึ้นได้
ตั้งแต่รอบเครื่องยนต์ต่ำๆ เพื่อ ช่วยลดมลพิษไอเสีย รวมทั้งการประหยัดน้ำมันดีขึ้น

อัตราทดเกียร์ มีดังนี้
เกียร์ 1                     4.171
เกียร์ 2                     2.342
เกียร์ 3                     1.521
เกียร์ 4                     1.143
เกียร์ 5                     0.867
เกียร์ 6                     0.691
เกียร์ R                     3.403
อัตราทดเฟืองท้าย        3.730



ในรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อนั้น จะใช้ระบบเพลาตัดต่อกำลัง ที่สามารถเลือกเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนได้
แม้ในขณะใช้ความเร็วสูง Shift-on-the-Fly โดยผู้ขับขี่สามารถเลือกใช้ระบบขับเคลื่อน ได้ 3 แบบ
จากสวิชต์หมุนไฟฟ้าขนาดเล็ก ใกล้คันเกียร์

- 2H (ขับล้อหลัง ใช้ความเร็วสูง)
- 4H (ขับเคลื่อน4 ล้อ ใช้ความเร็วสูง)
- 4L (ขับเคลื่อน 4 ล้อ ใช้ความเร็วต่ำ เพื่อคลานไปตามพื้นผิวทุรกันดาร)

เรื่องน่าแปลกก็คือ ถึงแม้จะมี เฟืองท้าย Limited Slip มาให้ แต่ก็มีเฉพาะรุ่น Hi-Racer 4x2 ยกสูง
ทุกตัวถัง ทุกระบบส่งกำลัง และรุ่น Free Style Cab 3.2 ลิตร เกียร์ธรรมดา 4x4 เท่านั้น รุ่น 4 ประตู
ตัวท็อป กลับไม่มีมาให้!! งงจังเลย!

ส่วนระบบ e-LRD หรือเป็นระบบล็อกเพลาขับท้ายด้วยอีเล็กโทรนิกส์ นั้น เท่าที่เช็คดู
ยังไม่มีในเวอร์ชันไทย น่าจะต้องรอกันอีกพักใหญ่

เราทำการทดลองหาอัตราเร่ง ในตอนกลางคืนเช่นเคย เปิดไฟหน้า เปิดเครื่องปรับอากาศ และ
นั่งกันเพียง 2 คน คือ ผู้ขับขี่ และสักขีพยานผู้จับเวลา ผลลัพธ์ที่ได้ เมื่เทียบกับคู่แข่ง และรถ
รุ่นก่อนหน้า มีดังนี้











ถึงตัวเลขจะออกมาพอๆกัน ใกล้เคียงกัน หนีกว่ากันไม่มาก แต่ต้องอธิบายตัวเลขกันสักหน่อยละครับ

ในช่วงอัตราเร่งแซง 80 -120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ BT-50 PRO บางรุ่น จะเห็นว่า ตัวเลข
เมื่อเข้าเกียร์ 3 กลับทำได้ด้อยกว่า ปล่อยไว้ที่เกียร์ 4 อย่างดียว เหตุผลเพราะว่า เกียร์ 3 นั้น
ไปหมดที่ความเร็ว 114 และ 118 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต้องเหยียบคลัชต์ และเปลี่ยนเกียร์ขึ้นไป
เสียเวลาจุดนี้ละครับ! และเราได้ทดลองกันจนพบว่า ถ้าปล่อยไว้ที่เกียร์ 4 มาตั้งแต่แรก แล้ว
กดคันเร่งเต็มเหนี่ยว ตัวเลขอัตราเร่ง จะออกมาดีขึ้นชัดเจน เพราะไม่ต้องไปเสียเวลาเหยียบ
คลัชต์เปลี่ยนเกียร์ แต่อย่างใดๆ

กระนั้น ในช่วงเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยืนยันได้ในตอนนี้ว่า BT-50 PRO รุ่น
3.2 ลิตร เกียร์ธรรมดา 4x4 ทำตัวเลขได้เร็วที่สุดในตลาดรถกระบะบ้านเรา คือ 7.12 วินาที
ตามด้วย Mitsubishi Triron PLUS 5MT (7.3-7.4 วินาที) และ Toyota Hilux Vigo 
2.5 ลิตร Pre-Runner เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ (8.19 วินาที)

แต่พอเป็นตัวเลข จากจุดหยุดนิ่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น มีตัวเลขแปลกๆให้เห็นกัน
ชัดเจนว่า เพราะผู้ที่ทำเวลาได้ดีที่สุด แน่นอนครับ BT-50 PRO 3.2 6AT 4x4 (10.82 วินาที)
แต่ อันดับ 2 กลับกลายเป็น Mitsubishi Triton PLUS เกียร์อัตโนมัติ 2.5 ลิตร VG-Turbo
(10.85 วินาที)

คือเฉือนกันเพียง 0.03 วินาที ทั้งที่ความจุกระบอกสูบ Triton ก็น้อยกว่าเขาซะด้วยเถอะ!

ตามด้วย Chevrolet Colorado 4 ประตู 2.8 ลิตร 6AT LTZ ตัวท็อป (11.10 วินาที) ส่วน
BT-50 PRO 4 ประตู 3.2 ลิตร 6MT 4x4 นั้น มาเป็นอันดับ 4 โดนเฉือนไปแค่ 0.9 วินาที
แต่ถือว่า ถ้าต่างกันแค่หลักจุดทศนิยม ยังไม่ถึงกับมากมายนัก



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น จะอยู่ในช่วง 170 - 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่เกินกว่านี้ เพราะมีการ
ล็อกความเร็วมาให้จากโรงงาน อันที่จริง รถรุ่นที่แล้ว ล็อกเอาไว้แค่ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ก็โดนลูกค้าด่าเปิงไปว่า "มรึงจะล็อกมาทำเจี๊ยวแมวอะไร ขับแค่ 160 มันจะไปพอหนี
Fortuner กับ Vigo มาจี้ตรูดกรูไม๊?

คราวนี้ โรงงาน AAT เลยบอกว่า "เอาละ กรูขยับไปล็อกให้มรึง แถวๆ 170 - 180 แล้วนะ
ทีนี้หวังว่าคงจะเลิกบ่นกันได้แล้วนะ แล้วต่อจากนี้ เวลาไปชนใครเขาตายห่าที่ไหน
ก็ไม่ต้องมาด่าพวกกรูแล้วนะ สาดดดดดด"!

ดังนั้น คุณผู้อ่านที่รัก เมื่อทราบดังนี้แล้ว ก็ได้โปรดอย่าไปลองเสี่ยงตาย ทำความเร็วสูงสุด
กันอีกเลย เพราะนี่ เราก็ทำออกมาให้ดูแล้วว่า รถเดิมๆ ไม่ได้โมดิฟายเพิ่ม มันก็จะไปได้
สูงสุด แค่นี้แหละ ไม่เร็วไปกว่านี้แล้วละ และเราทำให้คุณดูกัน ก็เพื่อประโยชน์ในการศึกษา
เท่านั้น เมื่อกดจนมิดปุ๊บ เราถอนเท้าทันที มาขับที่ความเร็วปกติ ไม่ได้เหยียบแช่นานๆ
เราไม่แนะนำให้คุณไปทดลองเอง เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังเสี่ยงต่ออุบัติเหตุ
ถึงชีวิต และทรัพย์สิน ของคุณ และผู้ที่ร่วมชะตากรรมซึ่งคุณได้นำความซวยไปใส่มือเขา
อีกด้วย! อย่าทำนะครับ อย่าทำ มันไม่ดีหรอก และไม่สนุกเลยอีกต่างหาก ขับรถกระบะ
170 - 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง เนี่ย ขนาด BT-50 PRO ที่ว่านิ่งๆ มั่นๆ ยังเสียวจะตายชัก
คือเสียวตอนลุ้นว่า เบรกแล้วจะมีใครมาตัดหน้าไหม จะมีวิญญาณอะไรมาแกล้งไหม?

ทั้งหมดนั่นเป็นเรื่องของตัวเลข แต่ในการขับขี่ใช้งานจริง บุคลิกของเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลัง แทบจะ
ไม่ได้แตกต่างไปจาก Ford Ranger กันเลย คือ มีแรงดึงให้หลังติดเบาะ อาจต้องรอรอบกันนิดนึง แต่ไม่นาน
ช่วงก่อน 1,800 - 2,000 รอบ/นาที จะพอมีเรี่ยวแรงบ้างเล็กน้อย แต่หลังจาก 2,000 รอบ/นาที ขึ้นไป แรงบิด
ก็ยิ่งไหลมาเทมา พาให้คุณตื่นเต้นกับอัตราเร่งไปด้วย เผลอแป๊บเดียว รถก็ไต่ความเร็วขึ้นไปได้อย่างรวดเร็ว
แค่เหยียบคันเร่งครึ่งหนึ่ง รถก็จะเร่งดึงขึ้นไปอย่างสบายๆ ไม่เครียดอะไรเลย

รุ่น 3.2 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ นั้น หากเป็นรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ช่วงออกตัว เกียร์ 1 ยังเฉยๆ อาจไม่แตกต่างจากรุ่น
 2.2 ลิตรมากนัก แต่พอเข้าสู่เกียร์ 2 และต่อเนื่องไปจนถึง เกียร์ 3 คุณจะพบความแตกต่างชัดเจนว่า แรงดึงซึ่ง
พาให้แผ่นหลังของคุณให้ติดเบาะมันเกิดขึ้นเยอะกว่า รุ่น 2.2 ลิตร พอสมควร (ระดับปานกลาง) แต่ไม่ใช่การ
ดึงแบบหลอน เหมือนรถเก๋ง Diesel จากค่ายใบพัดสีฟ้าแห่งเมืองมิวนิค (BMW) แต่เป็นการดึงรถขึ้นไปแบบ
นุ่มๆ ปนกระด้างๆ หน่อยๆ แบบ SUV

ขณะที่รุ่น 3.2 ลิตร เกียร์ธรรมดา ถึงจะทำตัวเลขออกมาได้ด้อยกว่าที่ผมคิดไว้ แต่ในการขับขี่จริง แรงดึง
จะปรากฎชัดเจนมาก พาคณพุ่งโผนโจนทะยานกันตั้งแต่ออกตัวด้วยเกียร์ 1 และคุณก็ต้องรีบเปลี่ยนเกียร์
ขึ้นเป็น เกียร์ 2 โดยไว  แรงดึงกระชากแผ่นหลังของคุณให้ติดเบาะ ทำให้รถคันข้างๆคุณ ตกใจได้ง่ายๆ
และมันจะเป็นอย่างนี้ต่อเนื่อง ไปจนถึงช่วงเกียร์ 5 หรือ 6 ซึ่งรอบเครื่องยนต์ จะเริ่มต่ำลงมากว่าช่วง
2,500 - 4,000 รอบ อันเป็นช่วงที่ แรงบิดมาให้เสพกันอย่างอุดมสมบูรณ์ แต่ถ้าคุณต้องการเร่งแซงเรื่อยๆ
ไม่ต้องเปลี่ยนเกียร์ลงมาเลยครับ ค้างไว้ที่เกียร์ 5 หรือ 6 นั่นละ แค่เหยียบคันเร่ง เพิ่มขึ้น เป็นครึ่งหนึ่ง
หรือจมมิดก็แล้วแต่ เครื่องยนต์ก็จะเริ่มทำงานในรอบสูงขึ้น จนกลับเข้าสู่ช่วง "อุดมไปด้วยแรงบิด"
และรถก็จะพุ่งทะยานขึ้นไปข้างหน้า อย่างรวดเร็ว พาให้คุณสนุกกับการขับขี่ได้ดียิ่ง

ขณะที่รุ่น 2.2 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ ซึ่งน่าจะเป็นรุ่นที่ขายดีสุด ในกลุ่มคนเมือง ทั้งหลาย ตอนออกตัว
มีช่วง Lack รอรอบนิดนึง แต่หลังจากนั้น อัตราเร่งก็ถือว่า พุ่งขึ้นไป ในระดับเรื่อยๆ สบายๆ ไม่ได้
หวือหวานัก ถ้าใครที่ไม่ได้ขับเร็วนัก บอกเลยว่า "เกินพอ" แต่ถ้าคุณเป็นคนเท้าหนัก ถึงหนักมาก
คุณอาจต้องเอารถไปจูนกล่อง ดันราง เพิ่มเพื่อให้ได้อัตราเร่งสนุกกว่านี้อีกนิด การไต่ขึ้นไปถึงช่วง
ความเร็วสูงๆ ต้องใช้เวลานานกว่ารุ่นอื่นๆ อยู่บ้างสักหน่อย เพียงพอต่อการใช้งานทั่วๆไปของคน
ส่วนใหญ่ในประเทศนี้



ส่วนการทำงานร่วมกันของเครื่องยนต์ 2.2 ลิตร กับเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะนั้น เป็นไปด้วยดี มีแรงดึง
แบบ พอให้รู้นะว่ามีกำลัง และให้รู้ว่าแรง แต่ไม่ได้ดึงถึงขั้นหลังติดเบาะ หรือเผ่นพุ่งโผนโจนทะยาน
แบบที่หลายๆคนคาดหวัง สัมผัสได้ว่า เข็มวัดรอบ ไม่ได้กวาดจากซ้ายไปขวา ในฉับพลันทันที ป๊าบๆๆ
อย่างที่คิด แต่เข็มจะกวาดขึ้นอย่างต่อเนื่อง คันเร่ง และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ทำงานได้ไว ทันใจ ยังไม่พบ
อาการ Lack จากตัวคันเร่ง แต่อย่างใด อัตราเร่งถือว่า ดีในระดับเหนือกว่าที่คุณคาดหวังจากเครื่องยนต์
2.2 ลิตร Turbo ชัดเจน แต่มันจะพอๆกัน หรือเทียบเท่า เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร Turbo

คันเร่งของ ทุกรุ่น ตอบสนองได้ฉับไว ยิ่งถ้ามองว่า เป็นคันเร่งไฟฟ้าด้วยแล้ว ต้องถือว่า ไว้ใช้ได้
อาจมีจังหวะหน่วงสั้นๆ ไม่เกิน 0.3 - 0.4 วินาที เฉพาะในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ขณะเหยียบคันเร่ง
แบ Kick Down เต็มตีนพรวดเดียว ตอนเร่งแซงในจังหวะกระทันหัน แต่ก็ถือว่า ภาพรวมแล้ว
การทำงานของคันเร่ง และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ไวใช้ได้เลยละ!

คันเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ นี่ละ คือ อีกสิ่งที่ทำให้ผมประทับใจ การเข้าเกียร์กระชับดีมาก Shift Feeling
ผมให้ ยอดเยี่ยม คันเกียร์แบบ Short Stroke แถมการถ่ายทอดกำลังก็เป็นไปด้วยดี ต้องการใช้งาน
แค่ไหน ก็เรียกกำลังออกมาให้ได้อย่างเหมาะสม ที่สำคัญก็คือ มี สัญญาณไฟเตือนเปลี่ยนตำแหน่ง
ของเกียร์ให้สูงขึ้น เมื่อถึงรอบที่เหมาะสม หรือ Shift Indicator เป็นไฟสีเขียวเล็กๆ บนมาตรวัดรอบ
มาให้อีกด้วย!! เพียงแต่ว่า คุณอาจต้องออกแรงในการโยกคันเกียร์ไปทางซ้าย หรือขวาเพิ่มขึ้นอีก
นิดหน่อย เพราะในจังหวะดันคันเกียร์ขี้นหรือโยกลงมาตรงๆ นั้น มันลงตัวสมบูรณ์แล้ว

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ขณะเดินทางที่ความเร็วต่ำกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น เสียงลมที่
เล็ดรอดเข้ามา เบากว่าคู่แข่งส่วนใหญ่ในตลาดแทบจะเกือบทั้งหมด แต่เมื่อพ้นจาก 120 กิโเมตร/
ชั่วโมงขึ้นไป ก็เป็๋นรรมดาละครับที่จะต้องเริ่มมีเสียงลมให้ได้ยินดังขึ้น มันจะเริ่มเข้ามาให้คุณ
ได้ยินจากทางกระจกมองข้างกันก่อน แล้วตามด้วยยางขอบประตู  ถ้าสามารถออกแบบให้ยาง
ขอบประตู หนาขึ้นกว่านี้ ได้อีกสักหน่อย จะช่วยให้การเก็บเสียงดีขึ้นกว่านี้จากที่ ดีอยู่แล้ว
อย่าง"มาก" แต่ถ้าจะถึงขั้นออกแบบกระจกมองข้างใหม่ ผมมองว่า มันไม่จำเป็น เพราะว่า
ในความคิดของผม ทัศนวิสัย คือสิ่งสำคัย เหนือกว่าประเด็นเรื่องเสียงลม เ(ว้นแต่ว่ามันจะดัง
วี๊ดๆๆ เข้ามา นั่นก็อีกเรื่องหนึ่ง) ส่วนการเก็บเสียงด้านหลังนั้น ก็จะเริ่มมีเสียงลมให้ได้ยิน
ผานทางยางขอบประตูคู่หลังด้วยเช่นกันกับประตูคู่หน้า



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นอีกจุดหนึ่งที่มีการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ คราวนี้ Mazda ถอดระบบพวงมาลัย
แบบลูกปืนหมุนวน Bolt & Nuts อันล้าสมัย ในรถรุ่นเดิมออก แล้วเปลี่ยนมาใช้แบบเฟืองตัวหนอน
Rack & Pinion ตามสมัยนิยมกับชาวบ้านเขาเสียที โดยทีมวิศวกรของ Mazda ได้พัฒนาโครงสร้าง
ยึดชุดระบบบังคับเลี้ยวแบบ Rigid Mounting โดยไม่มีการใช้บุชยาง และติดตั้ง Damper Valve
เพื่อลดแรงสั่นสะเทือนจากพื้นถนน เพิ่มความรู้สึกในการควบคุมรถให้ง่ายขึ้น

ที่สำคัญ Mazda ระบุเอาไว้ในเอกสาร Fact Sheet รายละเอียดของ BT-50 PRO ใหม่ว่า ทีมวิศวกร
ได้ปรับตั้งอัตราทดเฟืองพวงมาลัยให้รวดเร็วยิ่งขึ้นกว่ารุ่นก่อนอย่างมาก โดยรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ เปลี่ยน
จาก 19.6 : 1 เป็น 16.3 : 1 ส่วนรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ เปลี่ยนจาก 21.0 : 1 มาเป็น 16.7 : 1 จึง
ทำให้การควบคุมรถ ง่ายดายขึ้น แม่นยำขึ้น และตอบสนองดีขึ้นจากรุ่นเก่าๆ มากๆ ในภาพรวม อีกทั้ง
ยังเพิ่มมุมองศาการเลี้ยว ทำให้ระยะวงเลี้ยว (Turning Circle) แคบสุด ลดลงเหลือ 11.8 เมตร
ในรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ และ 12.4 เมตร ในรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ และรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อยกสูง

ถึงว่า!! ผมละสงสัยเชียว ว่าทำไม พวงมาลัยของ รถรุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อ ทั้ง 2 คัน มันถึงได้ไวจน
เกินเหตุ ยิ่งกว่าที่เคยพบเคยเจอมาในรถกระบะรุ่นใดๆ ตลอดช่วง 10 ปีมานี้

พวงมาลัยของ รุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ มีน้ำหนักเบากว่ารุ่น 4x4 ในช่วงความเร็วต่ำ ชัดเจน และทด
เฟืองพวงมาลัยมาไวกว่ากันนิดหน่อย ด้วยความคิดที่ว่า เมื่อทำงานร่วมกับระบบผ่อนแรง Power
Steering แล้ว ผู้ขับขี่น่าจะควบคุมรถได้คล่องแคล่ว ว่องไว ซึ่งในช่วงความเร็วต่ำ เอาละ มันก็เป็น
เช่นนั้นจริง คือพวงมาลัย จะหมุนง่ายกว่ารุ่น 4x4 เบาแรง เลี้ยวกลับ หรือถอยรถเข้าจอดได้ง่าย
สะดวกสบาย ลัดเลาะไปตามตรอกซอกซอย ได้คล่องแคล่วกำลังดี

แต่เมื่อใดที่ต้องเดินทางด้วยความเร็วสูง พวงมาลัยของรุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อ ถือว่า เซ็ตมาไวเกินไป
ระยะฟรีก็มีน้อย แถมน้ำหนักยังค่อนข้างเบา และดิ้นไปดิ้นมา ตามสภาพพื้นผิวถนน จนต้องใช้สมาธิ
ในการควบคุมรถ และถือพวงมาลัยในขณะขับขี่ด้วยความเร็วระดับ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพิ่มจาก
รุ่น 4x4 ชัดเจน จนเกิดความเครียด กันอยู่พอสมควรเลยละ!

ในทางตรงกันข้าม พวงมาลัยของรุ่น 4x4 ตอบสนองได้ดีแล้ว ไม่ต้องไปปรับแก้ไขอะไรอีกเชียวละ!!

เพราะน้ำหนักพวงมาลัย ในรุ่น 4x4 ทุกคัน ปรับตั้งมาให้มีน้ำหนักมากขึ้นในช่วงความเร็วต่ำก็จริง
อาจต้องหมุนพวงมาลัยกันเหนื่อย ตอนถอยเข้าจอดสักหน่อย ตามประสารถกระบะทั่วไป และ
อาจทำให้กล้ามขึ้นได้นิดๆ แต่เมื่อไหร่ที่คุณพา รถรุ่น 4x4 ลัดเลาะไปตามทางโค้ง ในรูปแบบใด
ก็ตาม คุณจะประทับใจกับความหนักแน่น และแม่นยำใช้ได้ เมื่อเทียบกับคู่แข่งในตลาดทั้งหมด
ต่อให้คุณใช้ความเร็วระดับ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง เข้าใกล้ ความเร็วสูงสุดที่รถจะทำได้ พวงมาลัย
ของรุ่น 4x4 ก็ยังจะให้ความมั่นใจในการควบคุมอย่างมากอยู่ดี On-Center Feeling ดีที่สุดใน
บรรดารถกระบะที่ขายอยู่ในตลาดบ้านเราทั้งหมด!

ผมไม่รู้สาเหตุของการปรับอัตราทดเฟืองพวงมาลัยดังกล่าว แต่อยากจะบอกกับ Kobayashi-san ว่า
จริงๆแล้ว หากปรับอัตราทดเฟืองพวงมาลัยของรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ จาก 16.3 : 1 ให้มาอยู่ที่ 16.7 : 1
เหมือนรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ ผมว่า นั่นน่าจะทำให้ พวงมาลัยของรุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อ ให้ความมั่นใจ
ในการขับขี่ช่วงความเร็วเดินทาง และความเร็วสูงๆ ได้มากกว่านี้อีก 

ส่วนพวงมาลัยของรุ่น 4x4 นั้น ขอร้อง ได้โปรด อย่าเปลี่ยน อย่าปรับแก้ไขพวงมาลัยอะไรมากกว่านี้
เพราะตอนนี้ ทีมวิศวกรมาถูกทาง จนบรรลุถึงเป้าหมาย เรียบร้อยแล้ว รักษาข้อดีนี้ไว้ต่อไปให้นานๆ!



ช่วงล่าง ถือเป็นอีกจุดที่มีการปรับปรุงครั้งใหญ่จากรุ่นเเดิม ถึงแม้ว่าจะสวมชื่อทางการค้า Super DE-S 
เพื่อหวังให้ลูกค้าทั่วๆไป จำได้ง่ายขึ้นก็ตาม มาดูความเปลี่ยนแปลงกันทีละจุดดีกว่า

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone

- ช่วงล่างด้านหน้าเปลี่ยนมาใช้ Coil-Spring แทนคานแข็ง Torsion Bar เพื่อเพิ่มความแม่นยำ
  ในการตอบสนอง และเพิ่มเสถียรภาพมากยิ่งขึ้น

- เหล็กกันโคลงหน้า ถูกย้ายจากตำแหน่ง ปีกนกล่าง Lower Arm ไปยึดติดอยู่กับแกน Axle เพื่อช่วย
  เพิ่มค่า Roll Stiffness ดีขึ้น ลดอาการโคลงได้ดีขึ้น

- ตัวบุชยาง Rubber Bush ทำจากยาง Damping Rubber ชนิดที่ช่วยซับแรงสะเทือนของชิ้นส่วนโลหะ
  ได้อย่างดี ช่วยเพิ่มความนุ่มสบายในการขับขี่ ลและลดแรงสะเทือนจากพื้นถนน

ส่วนระบบกันสะเทือนด้านหลัง ยังคงเป็นตับแหนบ Leaf-Spring แต่ปรับปรุงจากรุ่นที่แล้วหลายจุด

- Shackle Bushing (เต้ายึดแหนบ) ที่เชื่อมต่อกับชุดแหนบ และยางซับแรงกระแทกรวมทั้งลดแรงดึง
  ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ด้วยรูปทรงใหม่ และวัสดุใหม่ ช่วยจำกัด อาการโคลงตัว และการไถลตัวของ
  ช่วงล่างด้านหลังได้ดีขึ้น และช่วยลดอาการโคลงตัวลงได้อีกด้วย
- ใช้โครงสร้างการยึด Shackle ไว้กับตัวเฟรม และใช้เหล็กที่หนาขึ้น เพื่อช่วยเพิมความแข็งแรง
- เพิ่มความยาวของแผ่นแหนบ เป็น 1,330 มิลลิเมตร เพื่อให้รองรับงานบรรทุกได้มากขึ้น
- Leaf-eye Bushing ด้านหน้า มีเส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่ขึ้นจากเดิมอีก 15 มิลลิเมตร เป็น 55 มิลลิเมตร
  ช่วยลดแรงสะเทือนจากระบบขับเคลื่อน และเพิ่มความนุ่มนวลในการขับขี่มากขึ้น
ถึงจะมีชิ้นส่วนที่เหมือนๆ หรือไม่ก็ยกมาจาก Ranger ทั้งดุ้น แต่ในความเป็นจริงแล้ว BT-50 PRO
จะมีบุคลิกของระบบกันสะเทือนในภาพรวม ที่แตกต่างออกไป และแต่ละรุ่นตัวถัง ก็ยังแตกต่างกัน
อีกต่างหาก

เพราะในขณะที่ Ranger ถูกเซ็ตมาในแนว ของรถกระบะกึ่งสปอร์ต ช่วงล่างมีความสะเทือนทั้งใน
ช่วงความเร็วต่ำ หรือสูง ทว่า ช่วงล่างของ BT-50 PRO 4 ประตู ถูกปรับจูน ให้ ดูดซับ แรงสะเทือน
บนพื้นผิวถนนได้ดีกว่า Ranger อย่างชัดเจน โดยเฉพาะ หลุมบ่อ ลูกระนาดเล็กๆทั้งหลาย แน่นอน
ว่า ยังมีความสะเทือน ถ่ายทอดขึ้นมาให้คนขับรับรู้ว่าช่วงล่างกำลังทำงานครบตาม Loop ของมันอยู่
ถ้าเป็นหลุมเล็กๆ ขนาดไม่ใหญ่มาก คุณจะไม่รู้สึกอะไร แต่ถ้าเป็นหลุมขนาดที่ทำให้ล้อตกลงไป
ได้นิดนึง แน่นอนครับ รถก็จะมีอาการสะเทือนเข้ามานิดนึง แต่แรงสะเทือนนั้นก็จะถูกดูดซับไว้
แล้วส่วนหนึ่ง แต่ถ้าเป็นพื้นต่างระดับจังหวะ Hump เมื่อล้อจากพื้นิวที่สูงกว่าลงมา ยังพอให้สัมผัส
ได้อยู่ว่า กำลังขับอยู่บนพื้นผิวไม่เสมอกัน

ส่วนในย่านความเร็วสูง BT-50 PRO เป็นรถกระบะ ที่นอกจากจะนิ่งสนิท ในแบบรถกระบะจน
เกินหน้าเกินตาบรรดาคู่แข่งทั่วไป แม้จะใช้ความเร็วระดับ Top Speed คือ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แล้ว มันยังเป็นรถที่กล้าแท็คทีมกับผม เล่นกับทางโค้ง บนทางด่วน ได้อย่างสนุกนานกว่าบรรดา
รถกระบะคันอื่นๆที่ผมเคยเจอมา หลายๆโค้ง ผมเข้าที่ความเร็ว 85 - 90 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้นิ่ง
ราวกับกำลังนั่งละเลียด เครปเค้ก พร้อมไอศกรีมอยู่ในร้านกาแฟ ไม่ได้รู้สึกรู้สาอะไรเลย การ
ตอบสนองในโค้ง เป็นไปอย่างสนุกสนาน เมามันส์เป็นยิ่งนัก เมื่อเทียบกับรถกระบะรุ่นอื่นๆ
ด้วยกันแล้ว มันไม่ได้จิกโค้งดีที่สุด แต่ อากัปกิริยาขณะเข้าโค้ง มันนิ่ง เป็นกลาง หน้าออกจะ
ดื้อนิดๆ เมื่อไหร่ ก็เลี้ยงพวงมาลัยช่วย แค่นิดเดียวเท่านั้นจริงๆ หรือถ้าอยากจะเติมพวงมาลัย
เพิ่ม เพื่อเปลี่ยนเลนในโค้ง ก็เติมวงเลี้ยวเพิ่มไปได้เลย ไม่ว่ายังไงก็ตาม ถ้าคุณยังไม่ได้ใช้
ความเร็วสูงจนเกินพิกัดแห่งกฎทางฟิสิกส์ จนเข้าสู่เขตอันตรายแล้วละก็ ยังไงๆ รถก็จะผ่าน
ออกจากโค้งได้อย่างง่ายดาย

แม้แต่บนทางโค้งรูปเคียว ทางเข้าสนามบินสุวรรณภูมิ ผมยังสามารถพาเจ้า BT-50 PRO รุ่น
4 ประตู สาดโค้งเข้าไปด้วยความเร็ว 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง แถมยังสามารถเร่งส่งต่อในโค้งได้
จนถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก่อนจะออกจากโค้งด้วยความเร็ว 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง จากบน
มาตรวัด! แถมการเลี้ยวโค้งซ้ายหักศอก ด้วยความเร็ว 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังทำได้สบายๆ
อย่างไม่มีอะไรให้ต้องกังวลใจทั้งสิ้น  (ถ้ายางติดรถยังดีอยู่นะ)

หรือต่อให้เป็นทางโค้งออกจากสุวรรณภูมิ บนสะพานยกระดับข้ามบางนา - ตราด โค้งขวา
เพื่อเข้าเส้นคู่ขนาน เลียบ บางนา - ตราด ช่วง กม. 14 ผมก็ยังใส่เข้าโค้งเนียนๆ ได้ที่ระดับ
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แบบไม่มีถอน ไม่มีผ่อน เลี้ยงคันเร่งไว้แบบนั้น ยัดโค้งเข้าไปแบบนั้น
สบายๆ! แถมตัวรถ ก็ยังไมได้เอียงกะเท่เร่ให้หวาดเสียวเท่าใดเลย!

อย่างไรก็ตาม ในรุ่น Free Style Cab ความกระด้างกระเทือน จะเยอะกว่ารุ่น 4 ประตู  อยู่
สักหน่อย เพราะต้องเซ็ตช่วงล่างด้านหลังมาให้เผื่อรองรับกับงานบรรทุกด้วย และนิสัย
ในการตอบสนองต่อทางโค้ง ถึงทำได้ใกล้เคียงกัน แต่ก็ไม่ถึงกับดีเท่า ยังคงความเลื่อมล้ำ
ลงมาจากรุ่น 4 ประตู อยู่นิดนึง อีกทั้ง ในช่วงความเร็วต่ำ แรงสะเทือนก็จะถูกส่งเข้ามา
ยังห้องโดยสาร ถึงร่างผู้ขับขี่มากขึ้นกว่ารุ่น 4 ประตู ชัดเจน เป็นธรรมดาของรถกระบะ
ที่ต้องเซ็ตเพื่อให้ขนของได้ไปพร้อมๆกับต้องโดยสารให้สบายที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

แต่ถ้าอยู่บนทางขรุขระ หรือลูกรัง ช่วงล่างของ BT-50 PRO ก็จะพยายามดูดซับแรง
สะเทือนให้ได้เต็มที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ กระนั้น บุคลิกของช่วงล่างภาพรวม ก็จะ
มาในแนว "นุ่ม แน่นมาก และหนัก" ตามขนาดของตัวรถ

ภาพรวมของช่วงล่างช่วงล่าง ที่คล่องแคล่ว แน่น และหนึบ ขับแล้ว ชวนให้นึกถึง 
บุคลิกของรถ SUV มากกว่าจะเป็นรถกระบะแบบเดิมๆที่เราคุ้นเคยกัน และผมยืนยัน
ให้เลยว่า นี่คือช่วงล่างของรถกระบะ ที่ถูกเซ็ตมา "ดีที่สุดในตลาดเมืองไทย ตอนนี้"

ทำไมผมถึงกล้าพูดเช่นนี้? ไม่กล้วค่ายอื่นเขาเขม่นเอาหรือไง?



ตอบเลยครับว่า "ไม่กลัว เพราะผมลองมาแล้ว ด้วยตัวของผมเอง!"

ก็เพราะว่า ก่อนหน้านี้ เมื่อราวๆ 1 ปีครึ่งมาแล้ว ผมมีโอกาส ไปร่วมพิสูจน์สมรรถนะการขับขี่ของ BT-50
PRO ใหม่ กันไกลถึงประเทศลาว เลยทีเดียว และนั่น ก็เส้นทางที่ผมว่า เหมาะกับการพิสูจน์ช่วงล่างของ
รถกระบะรุ่นใหม่คันนี้ ได้อย่างดีเลยละ!

เช้าตรู่ วันที่ 30 มกราคม 2012 พระอาทิตย์ยังไม่โผล่พ้นขอบฟ้ามาทักทายชาวกรุงเทพฯ ผมก็ต้องตื่นนอน
ออกจากบ้าน ตั้งแต่ ตี 5 เพื่อเดินทางไปถึงสนามบินสุวรรณภูมิ ให้ทันเวลานัดหมายตอน 6 โมงเช้า แล้ว
ใช้บริการของสายการบิน Air Asia บินไปลงที่จังหวัดหนองคาย ก่อนจะนั่งรถบัสไปรับประทานอาหาร
มื้อเช้า กันที่หน้าโชว์รูมและศูนย์บริการ Mazda อุดรเจริญศรี ที่มีขนาดใหญ่โต สมกับเป็นโชว์รูมใหญ่
ประจำจังหวัดนั่นละครับ

พี่ ธีร์ ฝ่ายการตลาด ของ Mazda Sales Thailand บอกกับผมว่า "จิมมี่ กินให้อิ่มเลยนะ กว่าเราจะได้กิน
ข้าวมื้อเที่ยงกันอีกที น่าจะอีกนาน มีบ่าย 2 โมงแน่ๆ"

จากประสบการณ์ในทริปขับขี่ทางไกลลักษณะนี้ สอนผมว่า ข้าวเช้าหนะ กินเข้าไปแค่พอเหมาะ ดื่มน้ำ
แต่พอดี จะได้ไม่ต้องไปปลดปี่ปลดขลุ่ย จนหลุดลุ่ย กันกลางทาง ก็เลยกินเข้าไปแบบไม่ต้องอิ่มนัก แค่
รองท้องพอให้ไม่หิวก็ใช้ได้แล้ว...

โดยที่ไม่ได้นึกละว่า...เส้นทางหลังจากนี้...มันจะไม่เป็นอย่างที่ผมคิดเลย!

พอผ่านพิธีการ ข้ามเขตแดนเรียบร้อย เราก็ต้องใช้เวลาอีกเกือบ 40 นาที ในการขับฝ่าสมรภูมิรถติดบน
ดวงจันทร์...เอ้ย..เวียงจันทน์  ที่ดูท่าทางเริ่มจะสาหัสสากรรจ์ ไม่แพ้ สาทรตอนบ่าย 3 โมงครึ่ง เข้าไป
ทุกวัน

เราต้องแวะพักกันประมาณ 3 ครั้ง ก่อนจะถึง วังเวียง และแค่เพียงเท่านี้ ผมก็สัมผัสได้เลยว่า ถนนสายนี้
มันไม่ได้ขับกันง่ายๆเลย

อุแม่เจ้า! ทำไมถนนมันโหดร้ายอย่างนี้???!!!!

ยังครับ นี่มันเป็นแค่เพียง 1 ใน 3 ของเส้นทางทั้งหมดที่เราจะต้องขับไปให้ถึงจุดหมายกันในค่ำวันนั้น!!

พอผ่านจุดพักรถที่ 2 มาได้ เราก็ต้องเผชิญกับเส้นทาง โขยกๆ แบบนี้กันอย่างต่อเนื่อง ไม่มีหยุดหย่อน
มีทางโค้ง ไว้ให้เราซ้อมวงเลี้ยว สำหรับช่วงหัวค่ำ อีกไกลโข

นาฬิกา ก็เดินเลยมาจนถึง บ่าย 3 โมงแล้ว!! เราเพิ่งจะมาถึงจุดแวะพักรับประทานอาหารเที่ยง ที่วังเวียง
ณ ร้านอาหาร ไผ่คำ ซึ่งผมคิดว่า คงเป็นร้านอาหารที่มีพื้นที่จอดรถรองรับลูกค้าใหญ่ที่สุด ในประเทศลาว
แหงๆ เพราะลานจอดรถพี่แก กว้างขวางสุดลูกหูลูกตา กว้างใหญ่อย่างกับ ลานทะเลเกลือ Salt Lake ที่
พวกฝรั่งเขาชอบไปถ่ายทำโฆษณารถยนต์ กับทำสถิติความเร็วกันนั่นแหละ

คำเตือนของ พี่ ธี ฝ่ายการตลาด ของ Mazda Sales Thailand ที่ไปร่วมทริปนี้ด้วยกัน ว่าให้กินข้าวเช้า
เยอะๆที่สุดเท่าที่จะทำได้ ผุดขึ้นมาให้นึกถึงในห้วงความคิดกันอีกครั้ง

แล้วกว่าที่เราจะไปถึงหลวงพระบาง มันอีกกี่ชั่วโมงกันละเนี่ย?

ไม่สนแล้วละ ต่อไปนี้คือการปล้น! ชั่วโมงนี้ ข้าวสวย ไข่เจียว หมูทอด และผัดผัก มีเท่าไหร่ ส่งมาให้หมด!!

เพราะหลังจากอาหารมื้อนั้น สิ่งที่ผมเจอ ก็คือ ภาพข้างล่างนี้ทั้งหมดนั่นละครับ!



ลองนึกภาพตามไปนะครับ ถนนที่ผมเจอนั้น ตลอดเส้นทางทั้งที่ผ่านมา และนับจากนี้ต่อไปจนถึง
หลวงพระบาง คือถนนที่ มีพื้นผิวปูนซีเมนต์ หรือยางมะต่อยหมดสภาพ ถูกรถสารพัดประเภท
ตะกุยพื้นผิวจนเละตุ้มเป๊ะ แต่แค่นั้นไม่พอ อีก 50 เมตร ถัดไป จะเป็น หลุมบ่อ ขนาดดักควายให้
หกล้มได้ พร้อมกับก้อนกรวดหิน สารพัดขนาด ไม่ระบุสัญชาติ แถมด้วยน้ำผสมดินโคลน จาก
การที่ชาวบ้าน ต้องเอาน้ำมาเทราด เพื่อไม่ให้ฝุ่นมันฟุ้งกระจายเข้าไปในบ้านเขา

สลับกันไปแบบนี้ ตั้งแต่ ทุกๆ 30 เมตร จนถึง ทุกๆ 50 เมตร แต่ที่หนักว่านั้นคือ มันเป็นเช่นนี้
เรื่อยไปไม่เว้นแม้แต่ ถนนที่ลัดเลาะตามแนวไหล่เขา ซึ่งเป็นถนนสวนกันแบบ 2 เลนแคบๆ
ชนิดที่ว่า ถ้ามีรถพ่วง รถเทรลเลอร์ขึ้นมาเมื่อไหร่ ต้องจอดหลบ ให้พี่ใหญ่เขาผ่านไปก่อน
สถานเดียว และต้องอาศัยความชำนาญอย่างสูง มิเช่นนั้น ถ้าดีหน่อย ก็จอดกินข้าวลิงข้างทาง
เหมือน รถบัสสภาพโทรมๆ ที่แล่นบนเส้นทางนี้มาตั้งแต่ อากงกับอาม่า ยังเพิ่งจีบกันที่ซัวเถา
หรือแย่หน่อย ก็ตกข้างทาง ดิ่งเหว ข้างทาง ชนิดที่ไม่ต้องคิดจะกู้ศพคน หรือกู้ซากรถเลยละ!

แถมก่อนที่เราจะเดินทางไปนั้น ได้รับการเตือนมาจากพี่ชายรอบข้าง ซึ่งคุ้นเคยกับ สปป.ลาว
เป็นอย่างดีว่า ถนนเส้นนี้ 1-2 สัปดาห์ ก่อนหน้าทริปของเรา เพิ่งมีคณะคาราวาน นี่ละ ตกเขา
ไปเลย 1-2 คัน...ไม่ต้องพุดถึงซาก หรือสภาพ เพราะ "ไม่รอด"

เส้นทางมันโหดร้ายชนิดที่ผมเอง ขับไป ต้อง ว.ถาม พี่อุทัย เรืองศักดิ์ PR หญ่าย ของ Mazda
ไปว่า "ใครเป็นคนเลือกเส้นทางนี้ฟะ!!!??" แง่งงงงงงงงง

บางจังหวะ ไม่มีที่พักจริงๆ ก็ต้องจอดกันริมถนนแบบนี้ เสี่ยงมากกับการที่จะเจอ รถพ่วง
แล่นสวนมา หรือแล่นตามมา เพราะมีทางให้รถสวนกันแค่ เลนเดียวอย่างที่เห็น และเรา
ทั้งหมด ก็จำเป็นต้องลงไป "ยิงกระต่าย กันตอน 2 ทุ่มกว่า ท่ามกลางความมืดแบบนั้น
โดยไม่ได้นึกว่า ข้างหน้าที่เราเพิ่งปลดทุกข์หนะ ถ้าตกลงไป ทุกข์หนักกว่าทุกสิ่งที่เพิ่ง
จะปลดปล่อยออกไปแน่ๆ เหวขนาดใหญ่มหากาฬ มันอยู่เบื้องหน้าเรานี่เอง!

จากนั้น เราต้องขับลัดเลาะผ่านมาตามหมู่บ้านชาวป่าชาวเขาหลายแห่ง อีกประมาณ
2 ชั่วโมง และโชคดี ที่ได้การนำทาง โดย รถนำขบวน ที่ชำนาญเส้นทางอย่างดี และ
ทำความเร็ว เร่งขึ้นไปเปิดทางข้างหน้าให้พวกเราก่อน อีกทั้ง ยังไม่มีฝนตกลงมา
ในคืนนั้น ทำให้สภาพถนน ไม่เลวร้ายไปมากกว่าที่เห็นจากภาพนี้ เท่าใดนัก
มิเช่นนั้น สงสาย คงมีท้ายปัด กวาด ลื่นไถล ลงเหวไปแล้วแหงๆ

ในที่สุด เราก็มาถึง หลวงพระบางกันได้อย่างปลอดภัย เข้าพักที่โรงแรม The Grand
หลวงพระบาง ซึ่งถือว่าเป็นโรงแรมที่ดีที่สุดแห่งหนึ่งที่หลวงพระบาง เลยทีเดียว
เท่ากับว่า งานนี้ ผมก็ได้ขับ BT-50 PRO จาก เมืองไทย ข้ามมาเวียงจันท์ และ
ตะลุยรวดเดียว ถึงหลวงพระบางกันเลย ในช่วง 1 วันเต็ม

ที่สำคัญก็คือ ผมยังสามารถขับผ่านเส้นทางเหล่านี้มาได้ โดยไม่ได้รู้สึกเหนื่อย หรือเมื่อยล้า
อะไรทั้งสิ้น ต่อให้ต้องโขยกๆ อย่างเป็นบ้าเป็นหลัง กับสภาพถนน ทุระกันดาน และยัง
ต้องรองบประมาณในการปรับปรุงขนานใหญ่ ทั้งเส้น แบบนั้นด้วยแล้ว นี่น่าจะเป็นเครื่อง
ยืนยันได้เป็นอย่างดี ว่าช่วงล่างของ BT-50 PRO หนะ เทพจริง!

ถ้ารถมันยังผ่านไปได้ พาคนผ่านไปได้อย่างสบายๆ แบบนี้ แล้วละก็ จะยังมีบทพิสูจน์อะไร
ที่ท้าทายกว่านี้อีกไหมละ?



ระบบห้ามล้อ เป็นอีกจุดหนึ่งที่มีการปรับปรุง โดยยังคงยืนหยัดอยู่กับ พื้นฐานระบบเบรกแบบ
หน้าดิสก์ หลังดรัม เหมือนเช่นรถกระบะทั่วไป ดิสก์เบรกคู่หน้า เส้นผ่าศูนย์กลาง 302 มิลลิเมตร
หนา 32 มิลลิเมตร และมีรูระบายความร้อนมาให้ อีกทั้งในรุ่น 4x2 ก็จะเปลี่ยนคาลิเปอร์จากแบบ
ลูกสูบเดี่ยว มาเป็นแบบลูกสูบคู่  (Twin Piston Caliper) ส่วนดรัมเบรกคู่หลัง มีเส้นผ่าศูนย์กลาง
295 มิลลิเมตร ในรุ่น 4x4 กับ 4x2 ยกสูง Hi-Racer ส่วนรุ่น 4x2 แบบมาตรฐาน ตัวเตี้ย ดรัมเบรก
คู่หลังจะมีเส้นผ่าศูนย์กลางแค่ 270 มิลลิเมตร

และถ้าดูจากกราฟข้างบนนี้ จะเห็นว่า มีการปรับปรุงระยะเหยียบของแป้นเบรก ให้ตื้นและไว
ต่อการตอบสนองมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ซึ่งในการทดสอบของ วิศวกร Mazda เอง ยืนยัน
ว่าแป้นเบรก ตอบสนองได้ไว และ Linear กว่า ทั้ง รถรุ่นเดิม และคู่แข่งในตลาดทุกคัน

ส่วนบรรดาตัวช่วยนั้น แม้จะติดตั้งมาให้ครบถ้วน แต่ก็ต้องดูกันตามแต่ละรุ่นย่อยไป แบ่งออกเป็น
2 กลุ่ม หากเป็น ระบบป้องกันล้อล็อก 4 ล้อ 4W-ABS (Antilock Braking System) พร้อม
ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution) จะมีมาให้เฉพาะรุ่น
2.2 V 4x2 ทั้ง Free Style Cab และ Double Cab เกียร์ธรรมดา 2.2 Hi-Racer ยกสูง
Double Cab 6AT และ รุ่น 3.2 ลิตร ทุกรุ่นย่อย รวม 6 รุ่นย่อย

แต่ในกลุ่มของ ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี TCS (Traction Control System) ระบบควบคุมการ
ทรงตัวขณะเข้าโค้ง DSC (Dynamic Stability Control) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน
EBA (Emergency Brake Assist) ระบบสั่งการเบรกอัตโนมัติ BOS (Brake Override
System) ระบบสัณญาณไฟฉุกเฉินกระพริบเมื่อเบรกฉุกเฉิน ESS (Emergency Stop Signal)
ระบบควบคุมการบรรทุกแบบแปรผัน LAC (Load Adaptive Control) ระบบช่วยลดการเหวี่ยงตัว
เมื่อต้องลากจูงรถพ่วงท้าย TSM (Trailer Sway Mitigation) ระบบป้องกันการพลิกคว่ำ ROM
(Roll Over Mitigation) ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HLA (Hill Launch Assist) และ
ระบบควบคุมความเร็วขณะขับขี่ลงทางลาดชัน HDC (Hill Descent Control) กลุ่มนี้จะมีมาให้
เฉพาะในรุ่น 3.2 ลิตร Double Cab 4x4 ทั้งเกียร์ธรรมดาและอัตโนมัติ เพียง 2 รุ่น เท่านั้น!

การตอบสนองของแป้นเบรกนั้น มันหยุ่นเท้าไปหน่อย ในช่วงเริ่มเหยียบ จังหวะที่เบรกเริ่ม
ทำงาน ถือว่าหน่วงความเร็ว ใช้ได้อยู่ การเบรกขณะขับขี่คลานๆไปในเมือง สามารถบังคับรถ
ให้หยุดอย่างนุ่มนวล ไม่กระตุกกระชากก็ย่อมได้ ไม่ว่าจะเป็นระบบส่งกำลังแบบใดก็ตาม
แต่ในช่วงความเร็วสูงนั้น ถึงแม้การหน่วงความเร็ว จะทำได้ดีในอันดับต้นๆของกลุ่มรถกระบะ
ชะลอรถได้อย่างมั่นใจ แม้ในสถานการณ์คับขัน และ ABS กับระบบตัวช่วย จะทำงานเฉพาะ
ช่วงที่คุณต้องเหยียบเบรก จนลึกสุด ชนิด ขาเบรกจะทะลุผนังห้องเครื่องยนต์ แต่ผมยังคิดว่า
ถ้าปรับปรุงแป้นเบรก ไม่ให้หยุ่นเท้ามากนัก Linear ยิ่งกว่านี้ได้อีกสักหน่อย และเปลี่ยนมา
ใช้ผ้าเบรกคุณภาพดีขึ้นยิ่งกว่านี้อีกนิด ระบบเบรกจะยิ่งเทพขึ้นไปกว่านี้ได้อีก



หัวใจสำคัญของรถกระบะ คือ การออกแบบโครงสร้างเฟรมแชสซีส์ ที่ต้องแข็งแรง และทนต่อ
สภาพการใช้งานอันหนักหน่วงได้ทุกรูปแบบ เปรียบเสมือนโครงกระดูกมนุษย์ เพราะว่า
ทุกชิ้นส่วนรวมทั้งหัวเก๋ง จะต้องเชื่อมติดอยู่กับ เฟรมแชสซีส์ ทั้งนั้น

โครงสร้างเฟรมแชสซีส์ ของ BT-50 PRO ออกแบบใหม่ทั้งหมด ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น ใช้เหล็ก
หน้าตัดขนาดใญ่โตขึ้น ทั้งความกว้าง ความยาว และความสูง ในส่วนที่เป็นเหล็กแนวตรง และ
เพิ่มความแข็งแกร่งมากขึ้นสำหรับโครงสร้างที่มีชิ้นส่วนอื่นมายึดติด ทนต่อการบิดตัวได้มากขึ้น
นอกจากนี้ ยังมีจุดยึดและยางรองหัวเก๋ง แบบ Solid Rubber Mounts สำหรับหัวเก๋งบริเวณห้อง
เครื่องยนต์ และ แบบ Liquid-filled mounts สำหรับรองรับกระบะด้านหลัง เพื่อเพิ่มความแข็งแรง
แต่ยืดหยุ่น และรองรับการบดตัวในรูปแบบต่างๆได้ดีขึ้น ส่วนโครงสร้างตัวถังมีขนาดใหญ่โต
ออกแบบให้เน้นความปลอดภัย เพื่อช่วยปกป้องผู้โดยสารจากการปะทะ ทั้งด้านหน้า แบบเต็ม
พื้นที่ แบบไม่เต็มพื้นที่ หรือแม้แต่การชนปะทะจากด้านข้าง

บอกข้อมูลเพิ่มเติมไว้สักหน่อยว่า สำหรับการขับขี่ Off-Road แบบสมบุกสมบันนั้น BT-50 PRO
มีมุมองศาและความสูงจากพื้นที่มากเพียงพอที่ช่วงล่างของรถจะปลอดภัยจากสิ่งกีดขวางต่างๆ

รุ่นที่ใช้ยางขนาด 265/17” มีระยะต่ำสุดจากพื้น 237 มิลลิเมตร มีมุมเงย Approach angle 28.2 องศา
มุมจาก Departure angle 26.4 องศา และมุมคร่อม Breakover angle 25.0 องศา

อีกทั้ง ยังสามารถขับลุยผ่านน้ำในระดับที่เครื่องยนต์และระบบส่งกำลังของรถยังปลอดภัย ด้วยการ
วางตัวอัลเตอเนเตอร์ (Alternator) ไว้ในตำแหน่งที่สูงขึ้น สำหรับรุ่น 4x4 และ 4x2 Hi-Racer สามารถ
ลุยระดับน้ำได้สูงสุดถึง 800 มิลลิเมตร (80 เซ็นติเมตร) และสำหรับรุ่น 4x2 ลุยระดับน้ำได้สูงสุด 600
มิลลิเมตร (60 เซนติเมตร)



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

หลังจากดูตัวเลขสมรรถนะกันไปแล้ว อีกสิ่งหนึ่งที่คุณผู้อ่านมักจะสอบถามกันเข้ามาเสมอก็คือวคำถาม
ที่ว่า "รถกระบะ คันนี้ มันกินน้ำมัน ไหม? เท่าไหร่? และกี่กิโลเมตร/ลิตร?

ถ้าจะให้ผมเอาตัวเลขจากผู้ผลิตมาตอบ ผมก็ตะขิดตะขวงใจตัวเองอยู่ดี เพราะรู้อยู่เต็มอกว่า ตัวเลขที่
มีการทดลองมานั้น เป็นตัวเลขจากการทดลองตามมาตรฐานในห้อง Lab มี ลูกกลิ้ง Dynamo Meter
สำหรับให้รถขึ้นไปทดลองวิ่งเล่นอยู่บนนั้น และนั่นก็ไม่ใช่สภาพการขับขี่จริงของลูกค้าผู้บริโภค

ดังนั้น เมื่อรถมาอยู่ในมือผม ก็เลยต้องจับมาทำการทดลอง หาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย กันให้
รู้แล้วรู้แร่ดไปเลย ด้วยมาตรฐานดั้งเดิมของเรา นั่นคือ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน
ตามรูปแบบเดิมๆ ที่เราทำกันมาตลอด 8-9 ปี

และที่สำคัญคือ เราทำการทดลองกับ BT-50 PRO ทั้ง 4 คัน 4 รุ่นย่อยสำคัญ แยกตามเครื่องยนต์ และ
ระบบขับเคลื่อนกันให้เห็นเลย ภาพบนของแต่ละชุดภาพ จะเป็นรุ่น Top 4 ประตู 3.2 6AT 4x4
คันสีดำ คือรุ่น 4 ประตู 3.2 6MT 4x4 คันสีแดงเป็นรุ่น 4 ประตู 2.2 6AT 4x2 Hi-Racer ยกสูง และ
คันสีขาวสุดท้าย คือรุ่น Free Style Cab 2.2 6MT 4x2 Hi-Racer ยกสูง



โดยเรายังคงใช้น้ำมัน Diesel Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex พงษ์สวัสดิ์ ฝั่งตรงข้ามซอย
อารีย์สัมพันธ์ ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เหมือนเช่นเดิม (เพียงแต่ว่า ภาพแบ็กกราวนด์ด้านหลัง
มันอาจจะเก่าไปสักหน่อย เพราะตัวเลขทั้งหมดนี้ ทำการทดลองไว้ตั้งแต่ปี 2012 และปัจจุบันนี้
Star mart ด้านหลัง ถูกเปลี่ยนสภาพ กลายเป็นร้านของ Big C ไปแล้ว)

และเช่นเคย ในเมื่อ รถที่เราทดลองในคราวนี้ เป็นรถกระบะ เป็นรถยนต์รุ่นที่อยูในความสนใจของ
ผู้บริโภคอย่างมาก และอยากรู้ตัวเลขการทดลองที่ใกล้เคียงความจริงกว่าปกติ เพราะฉะนั้น เราจึงต้อง
เพิ่มการ ขย่ม เขย่ารถ เพื่อเติมอัดกรอกน้ำมันลงไปในถัง ความจุมากถึง 80 ลิตร จนเต็มล้นปรี่ขึ้นมา
ถึง ปากคอถังกันเลยทีเดียว อย่างที่เห็นใน ทั้ง 4 ภาพข้างบนนี้ เขย่ารถจนตาเหลือกลิ้นห้อยกันทุกคน!



จากนั้น คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์  เปิดพัดลมแอร์เบอร์ 1 แล้วออกรถอย่างช้าๆ เลี้ยวกลับรถบน
ถนนพหลโยธิน มุ่งหน้าไปเลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะออกไปทางปากซอย โรงเรียนเรวดี แล้ว
เลี้ยวขึ้นทางด่วน บนถนนพระราม 6 มุ่งหน้าไปยังปลายสุดสายทางด่วน อุดรรัถยา (สายเชียงราก)
ที่ ด่านบางปะอิน พระนครศรีอยุธยา จากนั้น เลี้ยวกลับรถใต้สะพาน ขึ้นทางด่วน ขับย้อนกลับมา
ตามเส้นทางเดิม ด้วยมาตรฐานเดิม คือ ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ พัดลมเบอร์ 1
นั่ง 2 คน ส่วนรุ่นที่มี Cruise Control เราก็จะไม่ใช้งานระบบ ยังคงคุมคันเร่งด้วยระบบมาตรฐาน
อย่าง Teen Control (ตีน คอนโทรล) นั่นเอง



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธินอีกครั้ง มุ่งหน้าไป
เลี้ยวกลับ บริเวณ หน้าโชว์รูม เบนซ์ราชครู แล้วเลี้ยวซ้าย เข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติม
น้ำมัน Diesel Techron อีกครั้ง ที่ปั้มเดิม และใช้หัวจ่ายเดิม เช่นเคย



แน่นอนว่า การเติมน้ำมันครั้งแรก และครั้งหลัง ต้องเติมในแบบเดียวกัน เราจึงต้องมานั่งขย่มและ
เขย่ารถ กันอีกคันละกว่าครึ่งชั่วโมง เพื่อให้น้ำมันถูกอัดกรอกลงไปเต็มถังกันจริงๆ โดยไม่เหลือ
พื้นที่ให้อากาศอยู่ในถัง หรือถ้ามี ก็ต้องน้อยที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ จนน้ำมันเอ่อขึ้นมาถึงคอถังแบบนี้



เรามาดูตัวเลขกันดีกว่า แยกกันตามแต่ละรุ่นย่อยเลยนะครับ

รุ่น Top 4 ประตู 3.2 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ (6AT) 4x4 คันสีขาว
ระยะทางแล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 93.2 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ หลังเขย่ารถจนเติมไม่ลงอีกต่อไปแล้ว อยู่ที่ 8.59 ลิตร

หารออกมาแล้ว ได้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 10.84 กิโลเมตร/ลิตร



รุ่นรอง Top 4 ประตู 3.2 ลิตร เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ (6MT) 4x4 คันสีดำ
ระยะทางแล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 93.2 กิโลเมตร เช่นเดียวกัน!

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ หลังเขย่ารถจนเติมไม่ลงอีกต่อไปแล้ว อยู่ที่ 8.38 ลิตร

หารออกมาแล้ว ได้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.12 กิโลเมตร/ลิตร



รุ่น 4 ประตู 2.2 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ (6AT) 4x2 Hi-Racer ยกสูง คันสีแดง
ระยะทางแล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 92.8 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ หลังเขย่ารถจนเติมไม่ลงอีกต่อไปแล้ว อยู่ที่ 7.58 ลิตร

หารออกมาแล้ว ได้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 12.17 กิโลเมตร/ลิตร



และรุ่น Free Style Cab 2.2 ลิตร เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ (6MT) 4x2 Hi-Racer ยกสูง คันสีขาว
ระยะทางแล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 93.3 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ หลังเขย่ารถจนเติมไม่ลงอีกต่อไปแล้ว อยู่ที่ 7.96  ลิตร

หารออกมาแล้ว ได้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.72 กิโลเมตร/ลิตร











เป็นไงครับ รุ่น 3.2 R 4x4 นี่ฮาจริงๆ อัตราเร่ง 0-100 กับตัวเลขอัตราสิ้นเปลือง เท่ากันเลย!!!

ถ้าเทียบกับรถรุ่นเดิม แน่นอนครับ ความประหยัดน้ำมันของรถรุ่นใหม่ ด้อยลง
แต่นั่นก็เป็นเพราะว่า ตัวรถใหญ่ขึ้น "มาก" แบกน้ำหนักตัวมากกว่าเดิม ดังนั้น
ถ้าจะกินน้ำมันเพิ่มขึ้นเพียงแคนี้ ผมถือว่า พอจะยอมรับได้อยู่ เพียงแต่ว่า ถ้า
สามารถลดน้ำหนักส่วนเกินต่างๆ ออกไปได้อีก น่าจะช่วยเพิ่มความประหยัด
น้ำมัน ได้มากกว่านี้ อย่างน้อย ขอให้เทียบเท่ากับ ตระกูลฝาแฝดอย่าง Ranger
ก็ยังดี แต่ละคัน ทำตัวเลขออกมา อยู่ที่ 12 กิโลเมตร/ลิตร กลางๆ กันเป็นแถว
ส่วน ตัวท็อปของ BT-50 PRO แม้ว่าจะประหยัดกว่า Ranger 3.2 Wildtrak
แต่ก็ไม่ได้มากมายนัก

แต่ถ้ามองหาความประหยัดน้ำมัน จากรถกระบะ รุ่นยกสูง 4x2 แล้ว Chevrolet
Colorado 2.5 ลิตร 5MT 4x2 เอาถ้วยไปครอง ด้วยตัวเลข พ้นระดับ 13 กิโลเมตร/
ลิตร ไปอย่างสบายๆ ตามมาด้วย Mitsubishi Triton PLUS 2.5 ลิตร 4AT  ที่พ้น
ตัวเลขระดับ 13 กิโลเมตร/ลิตร มาได้อย่างฉิวเฉียด และม้ามืดที่ต้องคอยดูคือ
Isuzu D-Max 3.0 VGS Z Prestige เกียร์อัตโนมัติ มีตัวเลขแถวๆ 12.44 กิโลเมตร
/ลิตร (ไม่ได้อยู่ในตารางนี้) น่าจะเป็นรุ่นที่ประหยัดสุดในกลุ่ม 4x4 3 ลิตรขึ้นไป

ถ้าจะมองหารถกระบะตัวเตี้ย Mitsubishi Triton ก็ยังประหยัดที่สุดเท่าที่เรา
เคยทำการทดลองมาอยู่ดี ตามติดมาด้วย Toyota Hilux Vigo 2.5 IC ตัวเตี้ย

แต่ถ้าจะถามว่า แล้วน้ำมัน 1 ถัง BT-50 PRO จะแล่นได้ไกลแค่ไหน จาการใช้งาน
ทั้งหมด ผมยืนยันให้ได้เลยว่า 1 ถัง ขนาด 80 ลิตร คุณจะแล่นได้ในระยะทาง
อย่างต่ำๆ มี 700 กิโลเมตร ในรุ่น 2.2 ลิตร และ 650 - 700 กิโลเมตร ในรุ่น 3.2
ลิตร แต่ถ้าขับกันดีๆ กว่านี้ อาจทำได้แถวๆ 800 กิโลเมตร เลยทีเดียว ซึ่งถือว่า
ใช้งานได้นานโขอยู่เหมือนกัน สำหรับรถกระบะยุคสมัยนี้



********** สรุป **********
ปรับแค่พวงมาลัย รุ่น 4x2 ให้หนืดกว่านี้ เพิ่มออพชันความปลอดภัย
ปรับทัพรุ่นย่อย และเปลี่ยนไฟท้าย ทำได้ตามนี้ก็จะขายดียิ่งกว่านี้อีก!

สำหรับคุณผู้อ่าน ทีตัดสินใจ เล่นทางลัด ด้วยการ Scroll Mouse ข้ามจากด้านบนของ
บทความ ลงมาอ่านที่บรรทัดนี้ เป็นครั้งแรก

"เอาเปรียบคนเขียนนะเนี่ย! เขียนกันแทบตาย เล่นเลื่อนลงมาอ่านกันตรงสรุปเลย"

แซวเล่นหนะครับ....เลื่อนลงมาปุ๊บ เจอเลย ดี เป็นไง โดนผมด่าเลย สมน้ำหน้า hahahaha

แต่สำหรับคุณผู้อ่านที่ ยอมเสียเวลาอ่านลากยาวมาถึงตรงนี้ นอกจากจะต้องขอกราบ
ขอบพระคุณอย่างสูง ที่ติดตามอ่านกันมาจนครบขนาดนี้แล้ว ผมคงต้องถามกันตรงๆว่า

"เป็นไงครับ ปวดตาใช่ไหม?"

ถ้าใช่ บอกเลยนะครับ คนเขียน ตาเหลือกยิ่งกว่าครับ!!

รถกระบะ บ้าอะไรวะ ข้อมูลเยอะชิบหาย! นั่งเขียนกันข้ามปี คัดเลือกรูปจากทั้งหมด
3 Folders 2,449 รูป ที่ถ่ายเอง ยังไม่นับ รูปที่ไปควานหา ภาพลิขสิทธิ์ของ Mazda และ
เว็บอื่นมาอีก 40 รูป...รวมแล้ว ปาเข้าไป 2,489 รูป มันช้านาน ตรงที่นั่งเลือกรูปและหารูป
นี่แหละครับส่วนหนึ่งเลยละ!! เลือกเพื่อที่จะมาสรุปทุกอย่าง ให้คุณเห็น ในรีวิวนี้

รีวิวของรถกระบะที่ ผมกล้าพูดได้เลยว่า ณ วันนี้ มันคือรถกระบะที่ "ขับดีที่สุดในภาพรวม"
เท่าที่เคยมีขายในประเทศไทย!

ต้องยอมรับว่า งานออกแบบ เป็นส่วนหนึ่ง ที่ทำให้คนไทยจำนวนไม่น้อย หันกลับมามอง
รถกระบะ Mazda กันอีกครั้ง เพราะคราวนี้ แม้ว่าจะยังคงร่วมมือพัฒนากับ Ford จนตัวรถ
ใหญ่โตมโหฬาร เท่าๆกับ ฝาแฝดร่วมแชสซี อย่าง Ford Ranger ใหม่ แต่ก็มีบุคลิกอันเป็น
เอกลักษณ์ของตนเองเพิ่มจากรุ่นเดิม ที่เคยใช้วิธี เปลี่ยนแค่หน้าตานิดหน่อย อย่างชัดเจน

มันเด่นชนิดที่ว่า ต่อให้ Mazda ไม่ต้องจ้าง "ผู้พันเบิร์ด" มาเป็น Presenter ในภาพยนตร์
โฆษณา เหมือนอย่างที่ทำในช่วงเปิดตัว จนถึงตอนนี้ ช่วงที่หนัง ซีรีส์ ที่ 2 เพิ่งออกอากาศ
ไปเมื่อเดือนที่แล้ว รถก็ยังจะเด่นได้ด้วยตัวของมันเอง

ยิ่งพอผมได้ลองขับ ใช้ชีวิตอยู่ด้วยกัน รวม 4 รุ่น 4 คัน รวมเวลายืมรถทั้งหมด ก็ 20 วัน 17 คืน
ผมยิ่งมั่นใจได้ว่า รถรุ่นนี้ มันไม่ได้เด่นแค่เรื่องงานออกแบบเพียงอย่างเดียว แต่มันยังมีสารพัด
ความเด่นกว่าคู่แข่ง ซ่อนอยู่ในตัวอยู่อีกเยอะ

ตั้งแต่ พวงมาลัย ในรุ่น 4x4 ที่มีอัตราทดเกียร์ และน้ำหนัก ลงตัวที่สุด เท่าที่เคยมีมา มันกระเดียด
ไปทางพวงมาลัยของ SUV มากกว่า ส่วนช่วงล่าง ถึงจะมีการกระเด้งกระเทือนบ้าง แบบรถกระบะ
บนโครงสร้าง Body on Frame แต่ มันเป็นรถกระบะ ที่มีช่วงล่าง หนึบ แน่น หนัก และดูดซับ
แรงสะเทือนได้ดีที่สุด พร้อมทั้งยังพาคุณมุดเข้าโค้งเล่นได้อย่างสนุกสนาน มั่นใจ แบบที่
มีเพียงรถอีกรุ่นเดียว ที่จะให้คุณได้ใกล้เคียงกันคือ Ford Ranger ฝาแฝดของมันนั่นเอง (แต่
ช่วงล่าง Ranger แข็งและ สะเทือนกว่า BT-50 PRO ชัดเจนนะ)

เครื่องยนต์ 3.2 ลิตร แรง สะใจ แต่ซดน้ำมันพอสมควร สมตัว ส่วนรุ่น 2.2 ลิตร เกินพอสำหรับ
คนเท้าเบา ใช้งานทั่วไป แต่ถ้าคนเท้าหนัก อยากสะใจ คงต้องเลือกรุ่นเกียร์ธรรมดา เพราะรุ่น
เกียร์อัตโนมัติ เขาเน้นขับสบาย อัตราเร่ง แรงแบบไหลเรื่อยๆ

ภายในออกแบบห้องโดยสาร มาได้สะดวกต่อการใช้งานและการควบคุมรถไปพร้อมๆกัน
นี่มันแผงหน้าปัดรถเก๋ง กับ SUV ชัดๆ เป็นหน้าป้ัดรถกระบะที่ดีที่สุด เท่าที่ผมเคยเจอ
ตั้งแต่เกิดมาจากท้องพ่อท้องแม่เลยทีเดียว! แถมทัศนวิสัยยังโปร่ง กว้าง นั่งสบายมากๆ

คือ...ผมไม่ควรเรียกมันว่า "รถกระบะ ที่ขับแบบ SUV" แต่ควรเรียกมันว่า "SUV ที่มีกระบะ!!"



แล้วสิ่งที่ควรปรับปรุงเพิ่มเติมละ?

ก็มีหลายข้ออยู่นะ

ประการแรก ผมอยากเห็นพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน ในรุ่น 4x2 Hi-Racer ที่ไม่ดิ้นไปดิ้นมา ตาม
สภาพพื้นผิวถนน จนเกิดความตึงเครียดในการควบคุม มากๆพอๆกับเมื่อครั้งที่ผมขับ BMW 325i
Coupe E92 และ Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร โฉมปัจจุบัน เลย

ต่อมา การเพิ่มอุปกรณ์มาตรฐานเข้าไป โดยเฉพาะในด้านความปลอดภัยนั้น แม้ค่าตัวจะเพิ่มขึ้น
10,000 บาท แต่ผมเชื่อว่า ถ้า Mazda สร้างมาตรฐานใหม่ ให้คนอื่นเดินตามได้ นั่นน่าจะเป็นเรื่องดี
ถุงลมนิรภัยหนะ จะงกกันไปทำไม? ใส่เข้ามาให้ครบรุ่นมากกว่านี้ได้แล้ว มันควรกลายเป็นอุปกรณ์
มาตรฐาน สำหรับรถกระบะทุกรุ่นในสมัยนี้กันเสียที อย่ามาอ้างเลยว่า ก็ใส่แล้วลูกค้าบอกว่า กลัว
ถ้าถอดออก ลดราคาลงเท่าไหร่ ก็ถ้าบริษัทแม่ บังคับใส่มาครบทุกรุ่น แล้วใช้วิธีทำความเข้าใจ เรียนรู้
กับลูกค้า เขาก็จะเข้าใจ และมองมันเป็นอุปกรณ์ความปลอดภัยที่จำเป็นข้นมาอีกชิ้นนึง ก็แค่นั้นเอง

ไหนๆก็ไหนๆแล้ว บางรุ่น ที่เข็มขัดนิรภัย ไม่สามารถปรับระดับสูง - ต่ำ ได้ มัวรออะไรอยู่
ทำไมไม่ใส่มา อย่ามาอ้างว่าต้นทุนพัฒนาสูงเลย แค่ ติดเข้าไป เพิ่มเติม แล้วก็ทดสอบให้มัน
ทำงานได้ดี จนผ่าน Euro NCAP กับ ANCAP ก็แค่นั้นเอง! (คือ ตูพูดเหมือนมันทำง่ายเลยวุ้ย)
ถ้ามันแพงนัก บวกเข้าไปในราคารถ เพิ่มอีกไม่เกิน 2,000 บาท แค่นี้ลูกค้าไม่ด่าหรอก ลองใครด่า
มา เดี๋ยวผมจะด่ามันกลับให้ ว่า อ้ายงั่ง! ไม่คิดจะให้เข้ามีต้นทุนในการพัฒนากันบ้างเลยหรือไง?

ข้อถัดไป การเพิ่มรุ่นย่อยใหม่ ที่ลูกค้าถวิลหา รุ่น 4 ประตู 3.2 ลิตร Hi-Racer เกียร์ธรรมดา และ
อัตโนมัติ เลือกมา รุ่นใดรุ่นหนึ่ง ว่าอยากจะขายรุ่นไหนมากกว่ากัน แน่นอนสิ เกียร์อัตโนมัติ
ย่อมขายดีกว่าอยู่แล้ว ส่วนรุ่น 4 ประตู 4x2 Hi-Racer SRS คู่หน้า เกียร์ธรรมดา รวมทั้ง ร่น Free
Style Cab 4.2 เกียร์ธรรมดา พร้อม ถุงลมนิรภัยคู่หน้าหนะ ควรจะมีได้แล้วนะ ลูกค้าต่างจังหวัด
น่าจะยังอยากได้รุ่นนี้กันอยู่บ้าง ส่วนรุ่น กระบะตอนเดียว ก็เห็นว่าเพิ่งออกขาย ก่อนที่รีวิวนี้จะ
คลอดไม่กี่วัน ถือว่าโชคดี และรอดตัวจากการถูกข้าพเจ้าถามไถ่กันไป...

สุดท้าย งานออกแบบภายนอก...Mazda มาถูกทางแล้ว ที่จะทำรถกระบะให้เป็นรถเก๋ง แต่จะดีกว่านี้
ถ้า ปรับแก้ งานออกแบบด้านหน้าและด้านหลังใหม่ ให้เข้ากับ Theme การอกแบบ Kodo มากกว่านี้
และมันมีวิธีทำให้เป็นจริงได้ ไม่ยากนัก ไว้เราเจอกันอีกทีในรุ่นปรับโฉม Minorchange แล้วกันนะ
ผมว่า ได้คอมเมนท์ให้วิศวกรชาวญี่ปุ่นไปแล้ว ว่าขอแผงทับทิม บนกระบะหลัง แบบ CX-9 และ
ไฟท้าย ควรพ่นแบบ รมดำ จะดูดุ สวยจบ กว่านี้

อ้อ ไหนๆก็ไหนๆ

การปรับปรุงคุณภาพของบริการหลังการขาย เป็นเรื่องที่ผมอยากจะเน้นย้ำว่า ปริมาณศูนย์บริการของ
Mazda ณ วันนี้ ถือว่ายังน้อยกว่า ประชากรรถที่เพิ่มมากขึ้น อีกทั้ง การฝึกอบรม และการเพิ่มทักษะ
รวมทั้งสร้างแรงจูงใจ ให้ช่างฝีมือเก่งๆ นิสัยดีๆ ยังคงทำงานอยู่กับ ผู้แทนจำหน่ายในแต่ละจังหวัด
กันต่อไปนั้น รู้ทั้งรู้ว่าไม่ใช่เรื่องง่าย แต่นั่นคือสิ่งที่ทุกฝ่าย ควรจะร่วมมือกันหาทางแก้ปัญหาเสียที

อย่าให้มีเคสที่ผมต้องเข้าไปเป็นคนกลาง อย่างกรณี BT-50 PRO ที่เชียงใหม่นั่นอีกแล้วกัน เราให้
เวลากันมา นี่ล่อเข้าไป 1 ปีพอดีไปแล้ว จนป่านนี้ ปัญหา รอบสวิง ซึ่งเป็น ปัญหาเฉพาะคัน มันยัง
ไม่หายไป รู้ว่าทางบริษัทแม่พยายามจะแก้ไข แต่มันช้าด้วยสารพัดขั้นตอน ที่ลูกค้าต้องรอ ไม่แพ้
ลุ้นว่า เมียตัวเองทำกิฟต์แลัวจะติดไหม? สุดท้าย พอปัญหาไม่จบ ก็ต้องมานั่งแก้กันใหม่ นาน
เกินไปหน่อยนะครับ! อ้อ ศูนย์บริการเอง ก็ควรจะเข้าใจลูกค้าเขาเสียด้วย ไม่ใช่ออกท่าออกทาง
รำคาญลุกค้าซะงั้น เขาไม่ได้ไปขอเงินขอข้าวคุณกิน เขาเอาเงินมาให้คุณ แต่ไปดูแลแบบนั้น
แบบขอไปทีเยี่ยงนั่น มันใช้ไม่ได้!!!!



นอกเหนือจาก BT-50 PRO แล้ว มาดูคู่แข่งในตลาดกันบ้างดีกว่า ว่าถ้ารถคันนี้ มันไม่ใช่รถที่
คุณต้องการละก็ เรายังเหลือทางเลือกอะไรกันบ้าง?

Toyota Hilux Vigo Champ
ยอดรถกระบะขายดีในเมืองไทย ที่ให้ความแรงทะลุโลก และความประหยัดน้ำมันระดับใช้ได้
(ถ้าเป็นรุ่นตัวเตี้ยนะ) สำหรับใครก็ตาม ที่เลือกไม่ถูก มองหาของแถม และโปรโมชันสุดคุ้ม
ยิ่งกว่า แฟล็ตปลาทอง แต่งงานกับ แมคโดนัลด์ เสียอีก มันเป็นรถกระบะที่เหมาะแก่การใช้งาน
ทั่วไป ขับไปไหนมาไหน ไม่ต้องใช้ความเร็วสูงนักตอนฝนตก อย่าไปคาดหวังกับช่วงล่างนัก
แล้วชีวิตจะมีสุข ที่สำคัญ ระวังคันเร่งไว้หน่อย มันจะชวนให้คุณ "ขับจี้รถคันข้างหน้า" เพราะ
คุณอาจโดนชาวบ้านก่นด่า จนอากงอาม่า พื้นจากหลุมขึ้นมาถามคณกลางดึกว่า "เอ็งขับรถ
ประสาห่าอะไรวะ?" ที่แน่ๆ รถรุ่นนี้ อยู่ในดวงใจพี่โจรเค้า อันดับต้นๆเลยละ!

Isuzu D-Max  
อีกหนึ่งเจ้าตลาดรถกระบะในเมืองไทย ถึงรุ่นเก่า จะมีแต่คนด่าไว้อย่างไร แต่รุ่นใหม่ ขับดีขึ้น
กว่าเดิมชัดเจน และแนะนำให้ซื้อได้ เครื่อง แรงใช้ได้กว่าที่คิด ประหยัดน้ำมันกว่าชาวบ้านเขา
นิดหน่อย ไม่เยอะนัก ช่วงล่าง ก็ยังคงมาในแนวนุ่มย้วยตามเคย แต่ทำได้ดีขึ้นกว่าเดิม ภายใน
มีออพชันแฝงๆเยอะอยู่ ลองดูตามแต่ละรุ่นย่อยกันให้ดี พวงมาลัยดีขึ้นกว่าเดิมชัดเจน แถมมี
มาตรวัด จอ ภาษาไทย รายแรกในไทยอีกด้วย จองวันนี้ รออีก 1-2 เดือน ขนาดไม่ค่อยลด
ไม่ค่อยแถม ลูกค้ายังต่อคิวจองยาวอยู่เลย แต่ที่น่ากังวลนิดๆ ก็คือ เสี่ยงต่อการโจรกรรม พอๆ
กันกับ Vigo นั่นละ

Mitsubishi Triton
ใครจะเรียกมันว่า ปลัดขิกติดล้อ แต่ก็ต้องถือว่า Mitsubishi มีเครื่องลางของขลังติดล้อ ไว้ขาย
ทำเงินได้เป็นกอบเป็นกำเลยเชียวละ! เพราะทุกวันนี้ ยังขายได้เดือนละเกิน 3,000 กว่าคัน
เป็นเบอร์ 3 ในตลาด ทั้งที่ลากขายมาตั้งแต่ปี 2005 เพราะความคุ้มค่า คุ้มราคา ช่วงล่าง หน้านิ่ม
หลังแข็ง พวงมาลัยไม่ไว แต่ขับแล้ว หลายคนติดใจ เครื่องเสียงรุ่น PLUS เสียงดีสุดในกลุ่ม
โปรโมชัน มีมาเรื่อยๆ ตลอดทั้งปี เลือกดูกันให้ดีๆ แต่ถ้าซื้อ รุ่นคุ้มสุดคือ PLUS รุ่นตัวเตี้ย
ไม่น่าคบเท่าไหร่

Nissan Navara
ใครคิดจะซื้อรถระบะ ไว้บรรทุก หรือใช้งานเยี่ยงวัวเยี่ยงควาย ดูคันนี้ไว้ก่อน เฟรมแชสซีส์แข็ง
สุดในตลาด แข็งยิ่งกว่าเหล็กทำสะพาน เครื่องแรงจัดจ้าน แต่ช่วงออกตัว อาจสูสีกับ Vigo แต่ที่
แข็งไม่แพ้กันคือวัสดุในห้องโดยสาร ซึ่งแข็งได้ใจไม่แพ้เฟรมแชสซีส์ ซื้อวันนี้ โปรโมชัน
เริ่มมีมาบ้าง แต่ก็ปลายอายุตลาดแล้ว ถ้าไม่รีบมาก ต้นปีหน้า เจอกับรุ่นใหม่ Full Model Change
โรงงานใหม่ เสร็จเมื่อไหร่ รุ่นใหม่ ก็เปิดตัวเมื่อนั้น นั่นแหละ เดาไม่ยาก เด็กประถมก็เดาได้!

Ford Ranger
ฝาแฝด BT-50 PRO เหมาะกับกับคนต้องการ ความแกร่ง แบบชายชาตรี ที่ดูลงตัว สร้างภาพลักษณ์
ให้คุณดู Tough แกร่งมาแต่กำเนิด หลายคนรอรถจนถอดใจ ใครที่ได้รับมาก็ดีใจตอนใช้ แต่อาจ
ดีใจยิ่งกว่า ถ้าเจอรถดี ไม่มี Defect เพราะปัญหาไม่สบอารมณ์ มักไม่ได้เกิดจากตัวรถ แต่มักจะ
เกิดขึ้นจากคนที่ให้บริการคุณ หลายคนยอมรับได้ เพื่อแลกกับรถกระบะที่ขับดีที่สุดอีกคันหนึ่ง
เท่าที่ประเทศไทยเคยมีมา บางคนคิดว่า รอคอยคุ้มค่า นั่นโชคดี แต่ส่วนใหญ่ตอนนี้ หลายคน
เริ่มไม่แน่ใจกับบริการหลังการขาย ที่มีแต่เรื่องก่นด่ามากมายตาม Facebook Fanpage และ
เว็บต่างๆ จนน่าเบื่อหน่าย ไว้รอให้เขาปรับปรุงก่อน แล้วผมจะกล้าแนะนำให้ซื้อ Ranger
ได้อย่างสบายใจกว่านี้ เพราะเท่าที่ขับมาหมดแล้ว รถเขาดีจริงๆเลยละ!!

Chevrolet Colorado
แอบแรงแฝงข้างในภาพลักษณ์อเมริกันพันธุ์สุขุม สวยจนคนอเมริกันด่า GM ว่าทำไมไม่
เอาไปายในบ้านตัวเองซะทีฟะ แต่ภาพรวม ก็คือ D-Max ในเวอร์ชันที่ช่วงล่าง มั่นใจกว่า
เฟิร์มกว่านิดนึง แต่ไม่เอื้อต่อการแก้สถานการณ์คับขันบนพื้นลื่นเท่า D-Max (แปลกไหม?)
ภายในสุดพราว เบาะผ้านั่งสบายอันดับต้นๆของกลุ่ม เครื่อง 2.8 ลิตร แรงสะใจกว่าที่คิด
ประหยัดพอประมาณ 2.5 ลิตร ผมว่า อืดไปหน่อย นอกนั้น ก็เหมือน D-Max แต่ที่จะ
ไม่มีวันเหมือน Isuzu แน่ๆ คือบริการหลังการขาย ที่อยู่ในระดับ "น้องๆ Ford"

TATA XENON
คุณจะซื้อมันไว้ให้ครอบครัวคุณนั่งจริงๆเหรอ? ภายในห่วย เคลมอะไหล่กันสนุกสนาน
เอาไว้ให้คนงานขับ ขนของ เติม CNG ดีกว่านะ! เผลอๆบางที ลูกน้องยังไม่อยากขับเลย!



แต่ถ้ามั่นใจแล้วว่าจะซื้อ BT-50 PRO รุ่นย่อยไหน จึงจะดูคุ้มค่า น่าเลือกซื้อเป็นที่สุด?

มาดูราคาล่าสุดกันก่อน ดูเหมือนว่า ตั้งแต่เปิตตัว ปรับขึ้นกันไปแค่รุ่นละ 5,000 บาท นะ

Free Style Cab
2.2 S                                                            594,000 Baht
2.2 V                                                            644,000 Baht
2.2 V ABS                                                     688,000 Baht
2.2 Hi-Racer J                                               660,000 Baht
2.2 Hi-Racer                                                 664,000 Baht
2.2 Hi-Racer ABS                                          720,000 Baht

Double Cab 4 ประตู
2.2 S 6MT                                                     634,000 Baht
2.2 V 6MT                                                     729,000 Baht
2.2 V 6MT ABS                                              769,000 Baht
2.2 Hi-Racer 6MT J                                        747,000 Baht
2.2 Hi-Racer 6MT                                          751,000 Baht
2.2 Hi-Racer 6AT ABS/Leather                      879,000 Baht
3.2 R 4x4 6MT ABS/DSC                                948,000 Baht
3.2 R 4x4 6AT ABS/DSC/Leather                   993,000 Baht

ราคาทั้งหมดนี้ รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม เครื่องปรับอากาศ และสี Metallic เรียบร้อยแล้ว
ตาเหลือกกันเลยละครับคุณผู้อ่าน 14 รุ่นย่อย

หลังจากนั่งดูมาทั้งหมดแล้ว รุ่นที่น่าซื้อที่สุด ก็คงเป็นรุ่น 4 ประตู 2.2 6AT Hi-Racer
เพราะจัดเต็มอุปกรณ์มาให้น้องๆ รุ่นท็อป 3.2 เกียร์อัตโนมัติ แต่ ค่าตัวถูกกว่ากันถึง
เกือบ 8 หมื่นบาท แต่ถ้าอยากได้รุ่นเกียร์ธรรมดาแล้วละก็ 4 ประตู 3.2 6MT 4x4
น่าสนใจมากที่สุด แรงสะใจ มันส์อย่าบอกใคร สวิชต์บนพวงมาลัยไม่ต้องไปสนใจ
เพราะหน้าปัดออกแบบมาให้ใช้งานได้ใกล้ๆ จะไปเอาสวิชต์ชุดนี้มาทำไม?

ที่เหลือ? ปัญหาอยู่ที่การจัดรุ่นย่อยของ BT-50 PRO ซึ่งป่านนี้ ผมคิดว่า ฝ่ายการตลาด
ของ Mazda Sales Thailand เอง คงรู้อยู่แล้วละว่าจะต้องทำอย่างไรต่อไป ผมก็จะ
รอดูกันหลังจากนี้ ว่าสิ่งที่ผมขอไปข้างบนนั้น มันจะเป็นความจริงได้บ้าง หรือไม่?

เพราะเหลือแค่ประเด็นเรื่องการจัดรุ่นย่อย และอุปกรณ์ต่างๆ ให้โดนใจลูกค้ากว่านี้
เท่านั้น รถรุ่นนี้ ก็จะลงตัว สมบูรณ์ และเหลือการปรับแก้ไขจากสิ่งที่เห็นภายนอกนี้
น้อยมากๆ

หวังไว้ว่า จะเป็นเช่นนั้น


-------------------------------------///--------------------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mazda Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
รวมบทความทดลองขับ รถกระบะ ในตลาดเมืองไทย คลิกที่นี่

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพวาด หรือ ภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นของ Mazda Motor Corporation 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
19 กรกฎาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 19th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are welcome! CLICK HERE







แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 23 กรกฏาคม 2013 เวลา 03:23 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Mercedes-Benz S-Class W222 : Live (to lost and then Love) from Toronto , Canada !!! พิมพ์
Review by J!MMY - Luxury
วันอาทิตย์ที่ 14 กรกฏาคม 2013 เวลา 23:23 น.


บ่ายวันหนึ่ง ต้นเดือนพฤษภาคม.....

"หวัดดีครับพี่"
"จิมมี่ วันนี้พี่โทรมารบกวนนิดนึง"
"เรื่องอะไรหรือครับ?"
"ต้นเดือนกรกฎาคม ว่างหรือเปล่า?"
"ว่างครับ"
"งั้น จะโทรมาชวนไปลองขับ S-Class ใหม่ ที่ Toronto จ้ะ"

หา!!

กรี๊ดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดด!

คาดว่า ปลายสายคงต้องรีบเอาหูโทรศัพท์ ออกห่างจากหูตัวเองอย่างเร่งด่วน!



ตั้งแต่ทำงานในอาชีพสื่อมวลชนสายรถยนต์ จนป่านนี้ 15 ปีเข้าไปแล้ว ไปต่างประเทศมาก็หลายครั้ง
แต่ไม่เคยมีโอกาสได้ร่วมเดินทางไปเมืองนอก กับทริปของผู้ผลิตรถยนต์ฟากฝั่งยุโรปมาก่อน....

จู่ๆ โดยไม่นึกฝัน ก็เพิ่งจะมีโอกาสกับเขาในคราวนี้แหละ! ประเดิมทริปแรก กับผลงานล่าสุดจาก
บริษัทรถยนต์ตราดาว ที่เพิ่งเปิดตัวไปสดๆร้อนๆ ในเยอรมัน เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม 2013 หมาดๆ
ชนิดที่ว่า รถยังเปียกแฉะ จากสายฝน ขณะขับผ่านเข้ามายังโรงเก็บเครื่องบิน ของ AIRBUS บริษัท
ในเครือของ Daimler AG. ด้วยกัน ขึ้นแท่นหมุนอวดโฉมแขกเหรื่อกันทั้งที่ยังไม่ทันจะแห้งเลย

ว่าแต่..สงสัยใช่ไหมครับว่า ทำไมต้องเป็น Toronto? และทำไมเราต้องไปขับรถรุ่นใหม่กัน
ไกลจุดถึง Canada?

นั่นสิ ผมก็สงสัยเหมือนกันแหละ!



Mercedes-Benz ให้เหตุผลว่า Toronto ถึงจะไม่ใช่เมืองหลวง แต่ก็เป็นเป็นเมืองที่ใหญ่ที่สุด
ของ Canada และเป็นเมืองหลวงด้านการค้า และการเงิน หรือพูดง่ายๆก็คือ เป็นทั้ง Financial
และ Bussiness Hub ของดินแดนใบเมเปิล มีผู้อยู่อาศัยประมาณ 2.7 ล้านคน แต่เฉพาะแค่ใน
มหานคร Toronto ละแวกย่านที่เป็นตัวเมืองทั้งหมด มีประชากรใช้ชีวิตวนเวียนไปมามากถึง
6 ล้านคน จากการสำรวจสำมะโนประชากรในครั้งล่าสุดเมื่อปี 2011 เมืองนี้ มีความหลากหลาย
ทางเชื้อชาติ และเผ่าพันธู์ประชากรมากที่สุดในโลก เพราะกว่าร้อยละ 49 ของผู้ที่เกิดในเมืองนี้
เป็นชาวต่างชาติที่ไม่ได้มีบ้านเกิดที่แคนาดา (แถม ร้อยละ 11.4 เป็นชาวจีน ซึ่งนั่นเป็นเหตุให้
Toronto มีน่าย China Town ชุมชนชาวจีนขนาดใหญ่ที่สุด ที่อยู่นอกประเทศจีน!!)

นอกจากนี้ Toronto ยังเป็นเมืองที่มีอาคารสูง และตึกระฟ้า มากที่สุดในทวีปอเมริกาเหนือ
เพราะรวมแล้วมีอาคารสูงมากถึง 1,875 หลัง แถมตอนนี้ ยังมีไซต์งานก่อสร้างโครงการใหม่
อีกถึง 147 แห่ง มากกว่าใน New york สหรัฐอเมริกา 147 แห่ง ถึง 2 เท่า!!! เป็นเมืองสำคัญ
ด้านเศรษฐกิจ การเงิน บริการทางธุรกิจ, การสื่อสารโทรคมนาคม, การบิน, การขนส่ง, สื่อ,
ศิลปะ, การพิมพ์, การผลิตซอฟแวร์, การวิจัยทางการแพทย์, การศึกษา, การท่องเที่ยว และ
ยังเป็นเมืองและวัฒนธรรมของโลก โดย Globalization and World Cities (GaWC)

ดังนั้น Toronto จึงเป็นเป็นผู้นำทางด้านเศรษฐกิจการเงิน, ที่บรรดานักธุรกิจ ชั้นนำ หรือแม้
กระทั่ง ดารา Celebrities จำนวนมาก เช่น Cindy Crawford หรือ Tom Hank มาตั้งบ้านพักอยู่
(ในโซนเหนือใกล้ทะเลสาบ Maskoka) แม้จะเป็นเมืองที่เต็มไปด้วยความทันสมัย มั่งคั่ง
และก้าวหน้าตลอดเวลา แต่กลับถูกจัดอันดับ ให้เป็นเมืองที่ปลอดภัยสูงที่สุดในทวีปอเมริกา
เหนือ โดย Places Rated Almanac รวมทั้งเป็นเมืองที่น่าอยู่ที่สุดในโลก จากการสำรวจโดย
สถาบัน Economist Intelligence Unit and the Mercer Quality of Living Survey

เท่ากับว่า Toronto เป็นเมืองที่แสดงถึงความเพียบพร้อมทุกด้านในระดับโลก และนั่นก็
สะท้อนให้เห็นถึงความเพียบพร้อมระดับโลก ของ S-Class ใหม่ เช่นเดียวกัน!!

เป็นไงครับ แนวคิดของพวกเขา โยงมาเชื่อมกันแบบนี้เลยทีเดียว! ทั้งที่ความจริงจากปากของ
ฝรั่งผู้เกี่ยวข้องคนหนึ่ง บอกกับผมว่า พวกเขาก็เปลี่ยนโลเกชัน ไปเรื่อยๆ ทุกปี หลากหลาย
สถานที่ ไม่ค่อยซ้ำกัน แต่คราวนี้ หวยมันดันมาออกที่ Canada พอดีด้วย เท่านั้นเอง!

แต่การเดินทางไกลขนาดนี้ เมื่อดูเที่ยวบินต่างๆแล้ว เท่ากับว่า ผมต้องบินไกลนานข้ามวันกันเลย
ไม่อยากจินตนาการตัวเองเลยว่า สภาพหลังเดินลงจากเครื่องบิน จะเหี่ยวเฉาเป็นดอกทานตะวัน
ตอนหน้าแล้ง แหงๆ



แต่ยังดี ที่ Mercedes-Benz เขามี Global Policy หรือนโยบาย ที่ใช้เหมือนกันทั่วโลกอยู่ข้อหนึ่ง
นั่นคือ ถ้าเมื่อไหร่ที่ ผู้บริหาร พนักงาน หรือแม้แต่สื่อมวลชนที่ได้รับเชิญ ต้องเดินทางเกินกว่า
6 ชั่วโมงขึ้นไป ให้จัดเป็นเที่ยวบินแบบ Long Haul ขี้นไป จนถึง Ultra Long haul ให้จองตั๋ว
เครื่องบิน แบบ Bussiness Class ให้ทั้งหมด โดยไม่มีข้อแม้!

ผม และสื่อมวลชนจากเมืองไทย รวม 9 ชีวิต กับอีก 1 ผู้บริหารคนไทย เลยได้รับอานิสงค์ข้อนี้
ไปเต็มๆ เพราะ คราวนี้ เราเดินทางกันบนที่นั่งชั้น Bussiness Class ของสายการบินจากฮ่องกง
Cathay Pacific ซึ่งแม้ว่าจะต้องแวะเปลี่ยนเที่ยวบิน ที่ฮ่องกง กันก่อน แต่กัปตัน ก็พาเราบิน
ในเส้นทางที่ไม่คาดคิดเหมือนกัน คือ พี่แกเล่นบินตรงดิ่งขึ้นเหนือ เลยไปทางปักกิ่ง แล้ว
ข้ามโลกในแนวเฉียงๆ เยื้องๆกับขั้วโลกเหนือ เพื่อบินเข้า Canada ทางภาคเหนือ ก่อนจะ
ตรงดิ่งมายัง สนามบิน Toronto Pearson จุดหมายปลายทาง ซึ่งนั่นช่วยให้เราประหยัดเวลา
เดินทางลงได้จาก 20 ชั่วโมง เหลือเพียง 15 ชั่วโมง เท่านั้น !

และถ้ารวมเวลาบินจากกรุงเทพฯ มาเปลี่ยนเที่ยวบินที่ฮ่องดง อีกราวๆ 2 ชั่วโมง รวมทั้งเวลา
ในการรอ อยู่ใน Lounge The Cabin ที่สนามบิน เช็ค แล็ป ก๊อก อีก 1 ชั่วโมงครึ่ง เท่ากับว่า
คราวนี้ เราใช้เวลา 18 ชั่วโมง ครึ่ง ในการเดินทาง ซึ่งก็ยังดีกว่าต้องบินนานรวม 1 วันเต็ม
เหมือนอย่างที่คาดหมายไว้แต่แรก

ต่อให้บรรยากาศบนเบาะนั่ง Bussiness Class ของ Cathey Pacific ที่ปรับปรุงใหม่ ให้สามารถ
นอนเอนราบได้ มีผ้าห่มแบบนวมอุ่นสบายมากๆ การบริการจากลูกเรือ ที่ต้องขอชมเชยอย่างยิ่ง
"ทุกคน" ไปจนถึง อาหารการกินอย่างดี มี Menu มาให้เลือก จนเลือกไม่ถูก ขอย้ำว่า อร่อยเลิศ
อย่างยิ่งยวดเสียด้วย แต่ยังไงๆ การเดินทางมันก็นานจนผมนั่งดู BBC Top Gear Season ล่าสุด
ปี 2013 จบไปทั้งหมด 7 ตอน! โดยยังไม่นับเวลานอนงีบหลับอีกพักใหญ่ๆ



3 กรกฎาคม 2013
20.15 น. เวลาท้องถิ่น Canada

เราเดินทางมาถึงสนามบิน Toronto Pearson ผ่านขั้นตอนการตรวจคนเข้าเมือง ที่แอบเข้มงวด
ของ Canada ทันทีที่เดินลงมารับกระเป๋า ก็มีเจ้าหน้าที่สนามบิน ชายผิวดำ เข้ามาพูดคุย บอกว่า
มีอะไรให้ช่วยไหม เขาเดินตามมาด้วย เลยถามว่า ต้องรับกระเป๋าที่สายพานไหน เขาบอกว่า
หมายเลข 8 ขอบคุณกันไป...

ที่เขียนถึง ก็เพราะอยากบอกว่า หมอนี่ คือคน Canada คนแรกที่ได้คุย และแม้เป็นเจ้าหน้าที่
สนามบิน แต่ก็มาอย่างเป็นมิตร ซึ่งตอนแรก ก็คงคิดว่า เป็นหน้าที่ของเขาด้วย...

แต่หลังจากนั้น ชาว Canadian หลายคนที่ได้เจอ ทำให้ผมชอบประเทศนี้ขึ้นมา เพราะผู้คนเขา
มีอัธยาศัยดีค่อนข้างมาก

Mercedes-Benz จัด GL-Class SUV รุ่นใหญ่ (ML-Class ตัวถังยาว 7 ที่นั่ง เปลี่ยนเปลือกนอก
ให้ดูแข็งและทรงภูมิมากกว่า) พร้อมเครื่องเสียง Harman Kardon อย่างดี และมีโชว์เฟอร์ มา
รับเป็นสารถีให้ จำนวน 5 คัน รับพวกเราเดินทางออกจากสนามบิน มุ่งหน้าไปยังโรงแรมที่พัก
ใช้เวลาราวๆ 20 นาที ซึ่งก็สร้างความเพลิดเพลินได้มากเพราะคนขับ ผิวสี ผู้ซึ่งมีลูกสาว เป็น
ทนายความ (!) ชวนคุยตลอดทาง และเล่าถึงข้อมูลเบื้องต้นของ Toronto ต่างๆนาๆ ให้ฟังกัน

โดยเฉพาะเรือง ที่พักอาศัย ในเวลานี้ Toronto บูมมากจริงๆ โดยเฉพาะ การสร้าง คอนโดมีเนียม
คนหนุ่มสาว พยายามทำงานเก็บตังค์ ผ่อนคอนโดมีเนียม ย่าน Downtown ห้องละ 200,000 เหรียญ
แคนาดา หรือราวๆ 6 ล้านบาท!! (เหรียญละ 30 บาท โดยประมาณ ณ วันที่บทความเริ่มเผยแพร่
เดือนกรกฎาคม 2013)  

ลุงเขาขับรถไม่เร็ว ไม่ช้า พยายามสุภาพ แต่แอบเปลี่ยนเลนไม่เปิดไฟเลี้ยวอยู่บ้าง ตอนอยู่บน
Highway พอเข้าเมือง ก็เปิดไฟเลี้ยวมากขึ้นหน่อยนึง นอกจากนี้ เขายังเลือกจะพาเราลัดเลาะ
มาให้ดูสภาพของชาวเมืองในย่านร่ำรวย อย่าง ถนน Davenport อันเงียบสงบร่มรื่น ผ่านปราสาท
Casa Loma ที่กลายเป็นพิพิธภัณฑ์สำคัญอีกแห่งของเมือง ขับมาจนเจอถนน Bay Street อันเป็น
ถนนสายที่โรงแรมของเราตั้งอยู่

เป็นชาว Canadian คนที่ 2 ที่ทำให้เริ่มชอบเมือง Toronto ขึ้นมา...

ส่วน GL-Class นั้น จากสัมผัสสั้นๆ ที่ได้นั่งบนเบาะหน้า ข้างคนขับ บอกเลยว่า ช่วงล่างนุ่ม
แต่มีบุคลิกเหมือน E-Class W212 ที่ขยายตัวรถให้ยาวและสูงขึ้น พร้อมออพชันที่ใกล้เคียงกัน
มากกว่าที่จะกระเดียดไปในทาง S-Class W221 อย่างที่ผมเคยเข้าใจมา



โรงแรมที่พักของเราในคราวนี้ คือ Four Season Toronto เป็นโรงแรม 5 ดาว ในอาคารสูง 55 ชั้น
เปิดทำการในเดือนเมษายน 2012 ตั้งอยู่ที่ ใจกลางเขต Yorkville, อันเป็นแหล่งแฟชั่น และชอปปิ้ง
รวมถึงร้านอาหารมากที่สุดใน Toronto มี 259 ห้องพักมาตรฐาน และ 42 ห้องสวีท ในรูปแบบร่วม
ยุคสมัย และสิ่งอำนวยความสะดวกสมัยใหม่ทั้งหมด มีห้องจัดเลี้ยง 11 ห้อง Spa ขนาดพื้นที่ 2800
ตารางเมตร ถนนสำหรับการจราจรที่กว้าง และมีที่จอดรถใต้ดิน 100 คัน

โรงแรม Four Seasons เป็นหนึ่งในเครือโรงแรมสุดหรูที่ได้รับรางวัลและการยกย่องทั่วโลก
และเป็นเครือโรงแรมเดียวในบรรดาเครือโรงแรมทั้งหมดที่ได้รับรางวัล AAA Five Diamond
และมีโรงแรมอยู่ในประเทศไทยอีกด้วย ก่อตั้งในปี 1961 โดย Isadore Sharp ใน Toronto
ซึ่งยังคงเป็นสถานที่ตั้งของสำนักงานใหญ่ในปัจจุบัน ในปี 2007 ถูกขายให้กับ Bill gates
ประธานก่อตั้ง Microsoft และ Prince Al-Waleed bin Talal แห่งซาอุดิอาระเบีย ทั้งสองถือหุ้น
ร้อยละ 95 และอีก ร้อยละ 5 เป็นของ Isadore Sharp ผู้ก่อตั้ง อีกทั้งโรงแรมยังได้ถูกรวบรวม
อยู่ใน “100 Best Companies to Work For” ตั้งแต่เริ่มสำรวจในปี 1998 และล่าสุด อยู่ใน
ลำดับที่ 53 ในการสำรวจในปี 2011

ห้องพักที่ผมอยู่ เป็นห้อง 1012 ซึ่งมีอุปกรณ์อำนวยความสะดวกมากมาย โทรทัศน์ ดูช่องจากฝั่ง
สหรัฐอเมริกาได้ หรือจะดู สถานีท้องถิ่นของ Toronto เช่นช่อง Global Toronto , Omni ฯลฯ
หัวเตียง มีวิทยุ พร้อมีองรับเครืองเล่น iPod ตอนเช้า ผมฟังเพลงจากสถานี 91.0 Jazz FM ได้
ค่อนข้างดี มีโต๊ะทำงาน ปลั๊กเสียบจ่ายไฟ มีเครื่องเล่น iPad ระบุชื่อผม ในฐานะผู้เข้าพักไว้
เรียบร้อยในโปรแกรมของพวกเขา และเตียงรอรขนาดใหญ่ ที่นอนได้สบายมากๆๆๆๆ

วันที่ไปถึง ทางโรงแรม จัดเตรียม Sandwich ไก่งวงเอาไว้ ซึ่งนั่นแค่พอประทังชีวิตได้ เพราะ
รสชาติฝืดคอมากๆๆๆ

ห้องน้ำมาแปลก มีประตูแยกเข้าห้องอาบน้ำ และโถส้วม ออกจากกัน อ่างอาบน้ำก็ยังไม่มี
พื้นที่รองรับน้ำ แถมยังมี โทรทัศน์ในห้องน้ำไว้ดูเป็นส่วนตัวได้อีกด้วย!

เสียอย่างเดียว ไม่มีที่ฉีดน้ำชำระล้างหลังขับถ่ายเสร็จ

ด้านอาหารนั้น มี 2 ร้าน เริ่มจาก Dbar เป็นบาร์ที่ประกอบด้วย คาเฟ่ริมถนน ซึ่งตอนกลางคืน จะ
เปลี่ยนเป็นสถานที่ออกนัทเดท ก็ยังได้ ทำอาหารออกมา ในรสชาติ ซึ่งผมมองว่า คนไทยอาจ
ไม่ชอบนัก อย่างที่เห็นในรูปสุดท้าย เมนู Burger ชื่อ The Yankee มี Canadian Bacon
ใส่มาด้วย ทอดซะเกรียมเกินเหตุ แถมยังไม่ค่อยถูกปากคนไทยมากนัก ส่วน สปาเก็ตตี
Presto เส้นก็หนาเกินไปนิดนึง สลัด Smoke Salmon ผมว่า ธรรมดาเกินไป หาที่เมืองไทย
ยังอร่อยกว่า จานนึง เฉลี่ย 15 - 25 เหรียญแคนาดา ถือว่าแพงโหดอยู่

แต่ร้านอาหาร Café Boulud (อาหารฝรั่งเศสแบบร่วมสมัย) ผมไปใช้บริการมื้อเช้า ไม่รู้จะสั่ง
อะไรมากิน เลยลอง ไข่ เบเนดิกต์ (Egg Benedict) ไม่แปลกใจเลยครับ ว่า ทำไม Chef ที่นี่
ถึงได้รางวัล Michelin Star 3 ดาว เพราะทุกสิ่งที่คุณเห็นจากในภาพ คิดเอาไว้ได้เลยว่า รสชาติ
จะเป็นอย่างไร มันออกมาเป็นอย่างนั้นทั้งหมด ส่วนไข่ลวกข้างใน เกินความคาดหมาย เพราะเจาะ
ไข่แดงออกมา น้ำเยิ้มมากๆ สวย และอร่อยมากอีกด้วย ให้ 9 เต็ม 10 เลย! (รูปรองสุดท้าย)



4 กรกฎาคม 2013

ช่วงเช้าจนถึงเที่ยงของวันแรก ยังไม่มีโปรแกรมอะไร หมู่คณะชาวไทย ก็เลยแยกย้ายกันเดิน
สำรวจเมือง Toronto รอบๆบริเวณโรงแรม ซึ่งใกล้ๆกันนั้น คือ อาคารสถานีดับเพลิงหลังเก่า
ที่ใช้งานมานานแล้ว แต่มีการบูรณะให้ดูสวยงาม ใหม่ และร่วมสมัยอยู่เสมอ แถมยังคงใช้งาน
ได้จริงในปัจจุบัน เพราะในขณะที่เรากำลังถ่ายรูปกันอยู่ เจ้าหน้าที่เขาเปิดประตู ให้รถดับเพลิง
คันเบ้อเร่อ เหมือนที่เราเคยเห็นตามภาพยนตร์ฝรั่ง ถอยเข้าไปเพื่อซ่อมบำรุง ในชั้นล่างของ
ตัวอาคาร!

แต่ดูเหมือนว่า ในทริปเรานั้น มีผู้โชคดียิ่งกว่า อยู่ 1 ท่าน นั่นคือ พี่สาวคนหนึ่งของเรา นัดกับ
เพื่อนฝูงสนิทกัน แยกตัวเดินทางไปดูน้ำตก NIAGARA ที่อยู่ห่างไปราวๆ 100 กว่ากิโลเมตร!!!
ก่อนจะกลับมาทันมื้อค่ำ

อยากไปครับ แต่อด ก็เลยได้แต่เดินดูร้านรวงต่างๆ ซื้อ CD เพลงที่ร้าน HMV จากญี่ปุ่น
ซึ่งมาเปิดสาขาใน Toronto ด้วย อันที่จริงแล้ว ในย่าน Yorkville กับถนน Bay Street นั้น
จะมี ศูนย์การค้า Cumberland Terrace ตั้งอยู่ตรงกลาง คั่นซอย Cumberland และ Bloor
Street ซึ่งมีสภาพเก่า จนชวนให้นึกถึงบรรยากาศห้างสรรพสินค้า Thai-Daimaru ราชดำริ
ในช่วงสุดท้ายที่ยังเปิดดำเนินการ ก่อนจะปิดตัวและทุบทิ้งสร้างใหม่เป็นห้าง Big C สาขา
ราชดำริในปัจจุบัน

ย่อหน้าข้างบนนี่ คุณผู้อ่านก็คงเดาได้เลยว่า ผมแก่!!

แต่ห้างนี้ ต่างจาก Thai Daimaru แน่ๆ เพราะว่า ชั้นใต้ดิน จะมีทางเชื่อมโยงกับ ชั้นใต้ดิน
ของบรรดาอาคารสำนักงานในละแวกนั้น รวมทั้งห้างสรรพสินค้่า The Holtrenfrew Centre
ซึ่งมีร้านค้า Brandname เปิดตัวให้เห็นอยู่บ้าง เช่น Zara PANDORA Starbucks Tim Horton
หรือแบรนด์อื่นๆ ที่ผมจำชื่อไม่ได้ แต่เคยเห็นที่ห้าง Siam Center ที่เพิ่งปรับปรุงกันใหม่
เมื่อเร็วๆนี้

เป็นอีกมุมหนึ่งที่ทำให้ผมรู้ว่า บางที สถานที่ช็อปปิง ตามเมืองใหญ่ต่างๆ ในต่างประเทศ
มักจะถูกซ่อนอยู่ใต้ดินลึกลงไป และจะเชื่อมต่อกับ ระบบรถไฟขนส่งมวลชน Metro ซึ่ง
ใน Toronto นั้น สถานีรถไฟใต้ดิน (มีบางช่วงจะโผล่ขึ้นมาบนดินด้วย) ดูเก่าและอับทึบ
เหมือนเปิดใช้งานมานานหลายสิบปี ไม่มีเปลี่ยนแปลง

เดินไปเจอ ร้านขาย CD และแผ่นเสียง ที่ HMV อันเป็นเครือข่ายร้านจากญี่ปุ่น ที่มาเปิด
สาขาทั้งในสหรัฐอเมริกา London และ แม้แต่ใน Toronto ก็ด้วย สอย CD กลับมา 14 แผ่น
เยอะอยู่ แต่เสียดายว่า อัลบั้มของวง Take 6 ชุด join The Band ที่อยากได้  กลับไม่มีขาย
แต่มีในสต็อก ถ้าจะสั่งมาให้ ก็ได้ แต่เราจะอยู่แค่ 2 วันเท่านั้น จึงอดไปโดยปริยาย

เหตุผลที่มาซื้อ CD เหล่านี้ ทั้งที่ในเมืองไทยมีขายคือ ข้อเท็จจริงที่ว่า ถ้าเป็นแผ่น CD
เพลงแล้ว แผ่นจาก USA จะมีคุณภาพเสียงดีที่สุด รองลงไปคือ แผ่นจาก เยอรมัน ญี่ปุ่น
นอกนั้น ปานกลาง ส่วนของไทย ค่อนข้างแย่ แต่ยังไม่แย่ที่สุดเมื่อเทียบกับอีกหลายแห่ง
คนที่บอกความจริง และสอนให้ผมรู้จักเรื่องนี้ ก็คงเป็นเจ้าของร้านขาย CD มือสองที่ชื่อ
พี่รุ้ง ซึ่งปิดร้านที่ พหลโยธินไปหลายปีอย่างน่าเสียดายที่สุด เพราะทนค่าเช่าและจำนวน
ลูกค้าลดลงไม่ไหว...

เดินกลับมายังโรงแรมที่พัก ก็ได้เวลาเที่ยงตามนัดหมาย เรากินมื้อเที่ยงกันที่ Dbar และ
เมื่อดูจาก Menu ที่ Mercedes-Benz เตรียมไว้ให้แล้ว มองหน้าไปมา เอาวะ สั่ง The
Yangkee Burger กลับมากินอีกรอบก็ได้วะ! คราวนี้ อาการหนัก เบคอนเกรียมไหม้
จนต้องคอยเล็มขอบดำๆออก กลัวเป็นมะเร็งจัด...



เมื่อผ่านพ้นมื้อเที่ยงไป ก็ได้เวลาที่เราจะไปนั่งบนเบาะหลังของ ง S-Class ใหม่ ชมวิว
เมือง Toronto กันสักครึ่งชั่วโมง เราขับผ่านทั้งย่าน มหาวิทยาลัย วนไปยังถนน Davenport
ที่ลัดเลาะเป็นทางโค้ง เพื่อผ่าน ปราสาท Casa Loma ซึ่งกลายเป็นพิพิธภัณฑ์ในปัจจุบัน
ผ่านไปยังย่าน  Dundas ซึ่งดูคล้ายกับย่าน Shinjuku ในนคร Tokyo อยู่เหมือนกัน ตรงที
เต็มไปด้วยป้ายโฆษณา และกลุ่มนักดนตรีเปิดหมวก ประเภท Street Performer ที่มา
แสดงสดให้ดูกัน หลากหลายวง ตามประสา ชาวเมืองแห่งศิลปะ สารพัดรูปแบบ แถม
ร้านรวงบ้านเรือนแต่ละหลัง ส่วนใหญ่ สร้างในสไตล์ Victorian แท้ๆ และมันสวยงาม
อย่างมาก จนชักสงสัยว่า ทำไมบ้านเรา ไม่มีใตรสร้างบ้านในแนวนี้กันบ้างเลยหรือ?

สัมผัสแรก ผมโอเคกับรถคันนี้เลยนะ.....ใช้ได้!!!
แถมโชคดีที่ได้เจอ คนขับที่ดีมากๆ

เขาชื่อ Ali ชายหนุ่มหน้าตาประมาณ แขกขาวนิดๆ ยังเป็นเด็กวัยรุ่นอยู่เลย แต่ขับรถดีมากๆ
นุ่มนวล (ได้ยินว่า สื่อท่านอื่น ที่ไปนั่งในรถคันอื่น..บ่นว่าเมารถ เพราะคนขับคนอื่น ค่อนข้าง
จะโชว์ออฟสมรรถนะในเมืองไปหน่อย)

Ali จบด้าน Political แล้วก็จะเรียนต่ออีกไม่นาน ครอบครัวของเขา ชอบ Mercedes-Benz ก็จริง
แต่แปลกที่ว่า พ่อขับ Mercedes-Benz แม่ขับ Range Rover ส่วนน้องสาวของ Ali ขับ Audi!?

นั่นไม่สำคัญ เพราะประเด็นก็คือ เค้าเป็นคนคลั่งไคล้ ประเทศไทย และ มวยไทยมากๆ ทุกๆปี
ในวันเกิด เขาจะไปเลี้ยงฉลองกันที่ร้านอาหารไทย ใน Down town แถมกำลังคุยกับเพื่อนอย่าง
จริงจังว่า อยากย้ายมาอยู่เมืองไทยเพื่อ มาฝึก "มวยพื้นบ้าน" (เค้าบอกว่า มวยไทยมัน Soft ไป!)
เขาชอบ พี่บัวขาว ป.ประมุข ของเราอย่างมาก!! Ali รู้เรื่องเมืองไทยค่อนข้างเยอะมาก แม้แต่
การเมืองของบ้านเรา! และเขารักในหลวงด้วย!!!!!!!

เหตุผลที่อยากมาฝึกมวยในเมืองไทย ทางภาคใต้ ก็เพราะว่า เขาชอบ Attitude ของคนไทย
ที่ถ่อมตน น่ารัก เวลาไปเข้า Gym ฝึกสอนมวยไทย ใน Canada เขาจะเจอบรรยากาศ เป็น
มิตรกันแต่ ถ้าไปเข้า Gym สอนมวยไทย ใน สหรัฐอเมริกา เขาจะเจอแต่บรรยากาศที่ว่า "ข้าเก่ง
ข้าแน่ กูเจ๋ง" ซึ่ง Ali ไม่ชอบ Attitude แบบนั้นเป็นการส่วนตัว เขาเลยเลือกฝันอยากจะ
เดินทางมาใช้ชีวิตในเมืองไทยอีก หลังจากที่เคยเดินทางไปกับครอบครัว เมื่อหลายปีก่อน

ฟินก็ตรงนี้แหละ!!! โอยยย มาแลกสัญชาติกันเหอะ ตอนนี้ อยากไปอยู่แคนาดาๆๆๆๆๆ 5555

Ali อัธยาศัยดีมากๆ ขนาด ถามว่า ฝากให้ช่วยวนไปดู Church Street ที่เป็น Gay Community
เพราะว่า เพื่อนผม แนะนำให้ไปดูเล่น เขาก็ขับพาวนให้ดูด้วยนะ! ไม่มีทีท่ารังเกียจเลย ทั้งที่เจ้าตัว
เป็นชายแท้ และมีแฟนสาว เป็นชาวอิสราเอล!

ความหลากหลายของเชื้อชาติ นี่แหละ คือเสน่ห์อย่างหนึ่งของ ชาว Canadian Ali เล่าว่า
เขาเคยทำวิทยานิพนธ์เรื่องนี้มาแล้ว ตอนเรียนอยู่ และเขามองว่า ชาว Canaadian ส่วนใหญ่
มีพื้นเพมาจากต่างประเทศ มากกว่าชนพื้นเมือง แต่ ด้วยการที่จะเข้ามาเป็นประชากรของประเทศ
แห่งนี้ ค่อนข้างยาก และเต็มไปด้วยความหลากหลาย จึงทำให้ แต่ละคน ยอมรับในความแตกต่าง
ของกันและกัน และอยู่ร่วมกันได้ในที่สุด  เอาง่ายๆ ยกตัวอย่างว่า สมมติ คุณเกลียดคนจีน แต่
สุดท้าย ต้องมาพักอยู่ในละแวกย่านที่คนจีนอาศัยกันเยอะ พวกเขาก็จะเป็นมิตรกับคุณ จนคุณจะ
เข้าใจ และใจอ่อนไปเอง เพราะในเมื่อ ต้องทำกิจกรรมต่างๆในละแวกย่านนั้น มันหนีไม่พ้น ก็จะ
เกิดความคุ้นชินตามมา ในท้ายที่สุด ทำใก้แต่ละคน จะยอมรับในความแตกต่างของกันและกัน
ได้มากกว่า ประเทศอื่นใดในโลก

วนกลับมาส่งถึงหน้าโรงแรม เราก็ลงไปยังอาคารจอดรถชั้นล่าง ซึ่งจัดแสดง S-Class ในแบบ
Simulator รวมทั้ง ชิ้นส่วนไฟหน้า และอื่นๆ ให้ได้รับชมกัน จะบอกว่า เครื่อง Simulator
ตัวนี้ ถ้าคุณกำลังขับรถไป และขึ้นสะพาน รถจะกระดกหน้าหลังได้เองด้วย

ขึ้นมาถึงห้องพัก ก็พบว่า เอกสารสำหรับสื่อมวลชน หรือ Press Kit รวมทั้ง ภาพชุดต่างๆ
อยู่ใน USB Catalog และ หนังสือ S-Class เล่มเบ้อเร่อ  ถูกจัดวางไว้ให้เรียบร้อยแล้ว
ในห้องพัก

งานนี้ เขาจัดเต็มกันจริงๆ!



18.00 น. หรือ 6 โมงเย็น ได้เวลาที่ผมจะต้องแต่งตัวเต็มยศ ราวกับว่าจะต้องไปงานแต่งงาน
เพื่อเข้าร่วมงานเลี้ยงรับรอง S-Upper Club ที่ทาง Mercedes-Benz จัดเตรียมไว้ให้บรรดา
สื่อมวลชนจากทั่วโลก มาร่วมพบปะพูดคุย สังสรรค์ แลกเปลี่ยนประสบการณ์กัน โดยใช้
การรับประทานอาหารค่ำ ในรูปแบบของ Club ส่วนตัว แต่นำเสนอในรูปแบบของภาพลักษณ์
สังคมชั้นสูง โดยส่วนใหญ่จะเป็นการจัดแบบใกล้ชิด ขนาดของงานไม่ใหญ่มาก จัดในสถานที่
ซึ่งมีความหรูหรา มีการให้ความบันเทิงในแบบของการแสดงดนตรีสด แบบวงดนตรีขนาดกลาง
ถึงขนาดใหญ่ โดยแขกของงานจะต้องได้รับการเชื้อเชิญเท่านั้น เพื่อเพิ่มความพิเศษของงาน

อีกทั้งยังมีการจัดแสดงเบาะนั่ง ในรูปแบบต่างๆ ทั้งการผ่าให้เห็นชิ้นส่วนวัสดุข้างใน จนถึง
การจัดเบาะให้แขกเหนื่อได้ทดลองนั่ง ปรับเอน และลองเล่นระบบนวดหลัง Massage ได้
ตลอดจน มีบริการเครื่องดื่ม ทั้งแบบ แอลกอฮอลล์ และ ปราศจากแอลกอฮอลล์ บริการตลอด
ทั่วทั้งงาน



ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีการนำ เครื่องเสียง Burmester รุ่น Top Line มาจัดแสดง และเปิดขับกล่อม
ให้ผู้เข้าร่วมงานได้ทดลองฟังคุณภาพเสียงอีกด้วย ในฐานะ ที่ Burmester ทำเครื่องเสียงให้กับ
S-Class ใหม่อีกด้วย จากที่ได้นั่งฟังแผ่นของ Matt Dusk ศิลปินที่จะมาร้องเพลงให้เราฟังใน
ค่ำคืนนี้ บอกได้เลยว่า มันเป็นเครื่องเสียงที่เจ๋งที่สุดอีกแบรนด์หนึ่งเท่าที่เคยได้ยินได้ฟังมา
การบันทกเสียง Digital ก็สามารถให้เสียง ที่เทียบเท่ากับ การเล่นเครื่องเสียงแบบ แอมป์หลอด
ชั้นดี พร้อม เครื่อง Turntable ชั้นเลิศ ได้ แถมดีกว่าอีกด้วย และแน่นอนว่า ราคาของมัน ก็แพง
มหาโหดเหมือนกันครับ...144,750 เหรียญสหรัฐฯ!!!!!!!!!!!!!!!!

ลองเข้าไปเดินเล่นดูได้ใน http://www.burmester.de/en/home/ ครับ คุณจะได้รุ้ว่า เขารับงาน
ด้านเครื่องเสียงของทั้ง Porsche และแม้กระทั่ง Bugatti Veron อีกด้วย!!!!!



เมื่อถึงเวลา เราก็เดินเข้าสู่บรรยากาศของงาน เข้าไปนั่งในโต๊ะที่จัดเตรียมไว้ ร่วมกับบรรดา
สื่อมวลชน จาก Australia,New Zealand,Netherland,Finland,Norway แล้วก้ Thailand ซึ่ง
ถือเป็น กลุ่มที่ 2 ในการทดลองขับงานนี้

หน้าจอด้านหลังเวที จะมีการแสดงภาพ Video Graphic ที่สอดคล้องกับเรื่องราวบนเวทีตลอด
ระยะเวลาทั้งหมดของงาน รวมถึง Video ต่างๆ ภาพยนตร์สั้น ทั้ง Welcome to Toronto กับ
Route to Muskoka ซึ่งเป็นไฮไลท์ของการขับขี่ในวันรุ่งขึ้น อีกทั้งยังมีการนำเสนอวีดีทัศน์
ของแนวคิดอาหารคอร์สต่างๆที่จะเสิร์ฟ ด้วย ภาพเมืองที่ Chef แต่ละคนอาศัยอยู่

พิธีกรของงานในค่ำคืนนี้ คือ Rosie Edeh ผมเพิ่งดูเธอจัดรายการโทรทัศน์ ที่ช่อง Global
Toronto เมื่อเช้าอยู่หมาดๆ! เธอเกิดที่ London สหราชอาณาจักร เคยเป็นนักอุตุนิยมวิทยา
ทำงานอยู่ที่ CFCF ใน เมืองมอนทรีออล แคนาดา รวมถึงเคยทำงานในสำนักข่าว CNN
ที่สหรัฐอเมริกา และ NBC ซึ่งในปัจจุบันอยู่ในชื่อ MSNBC อีกทั้งเธอยังเคยเข้าร่วมการ
แข่งขันโอลิมปิก ในฐานะนักกีฬาทีมชาติ Canada ในปี 1988, 1992 และ 1996 รวม 3 ครั้ง!
ปัจจุบันเป็นผู้ดำเนินรายการข่าว 2 รายการของสถานีโทรทัศน์ Global Toronto News Show
เป็นผู้ประกาศข่าว พยากรณ์อากาศและการจราจร ในรายการข่าวเช้า เป็นผู้ช่วยผู้ประกาศข่าว
ในรายการข่าว ภาคเที่ยง เธอใช้เวลาถึง 7ปี ในการเป็นผู้ดำเนินรายการ Global’s
Entertainment Tonight ของแคนาดา ในฐานะของพิธีกร/ผู้ดำเนินรายการทางด้านวงการ
บันเทิง เธอได้สัมภาษณ์เหล่าดารา คนดังในวงการมากหลายร้อยคน ซึ่งอยู่ในวัฒนธรรม
ของ Pop Culture ทั่วโลก และในวันที่ผมนั่งดูเธออยู่ไม่ไกลนัก เธอมีเสน่ห์มาก และ
เป็น Professional ดีทีเดียว อีกทั้ง ยังแอบได้ยินเสียงเธอเวลาร้องเพลง ซึ่งเพราะใช้ได้เลย

ในค่ำคืนนี้ Rosie จะแต่งตัวเป็นชุดราตรี มีเสน่ห์และความดึงดูด มีสไตล์ในการพูดคุย ใน
ลักษณะสบายๆ เป็นกันเอง แทรกด้วยความสนุกสนาน แต่ยังคงไว้ซึ่งมารยาทและมีความ
เป็นเอกลักษณ์สูง เธอจะแนะนำเหล่าผู้บริหารของ Mercedes-Benz และตัวแทนของแต่ละ
ประเทศ มีการสนทนาพูดคุยกันอย่างไม่เป็นทางการ ในสไตล์สบายๆ รวมถึงการแนะนำ แนวคิด
ของอาหาร Four Seasons around the world และ อธิบายของอาหารแต่ละคอร์สด้วย
การนำเสนอด้วย Video  เสมือนการท่องเที่ยวไปทั่วทุกมุมโลก นอกเหนือจากการแนะนำ
โปรแกรมต่างๆแล้ว ผู้ดำเนินรายการ/พิธีกร จะมีการสื่อสารผ่านทางเสียงดนตรี รวมถึง
มีการพูดคุยกันระหว่างเพลง และให้ข้อมูลสำหรับโปรแกรมในวัดถัดไปอีกด้วย

ส่วนศิลปินที่ขับกล่อมบรรยากาศในค่ำคืนนี้ ให้ร้อนรุ่มอย่างมีรสนิยม นั่นคือ Matt Dusk
นักดนตรีแจ๊สและนักร้อง ที่มีชื่อเสียงของ Canada เกิดที่ Toronto ชีวิตของเขาเติบโตมากับ
ดนตรีและเสียงเพลง เมื่ออายุ 20 เขาชนะการประกวด Canadian National Exhibition
Rising Star Competition เป็นผู้ชนะเลิศที่หนึ่ง จากจำนวนผู้เข้าแข่งขันทั้งหมด 654 คน
ปัจจุบันมีผลงานทั้งหมด 7 อัลบั้ม และมีถึง 2 อัลบั้มที่ได้รับรางวัล Gold Awards ขณะนี้
เขามีชื่อเสียงเป็นอย่างมาก ได้รับการเทียบเคียงการแสดงบนเวที ในสไตล์ที่เปรียบเสมือน
Frank Sinatra หลัจากนี้ เขามีคิวไปแสดงโชว์ และทำงานบันทึกเสียง ที่ Russia และ ญี่ปุ่น

การแสดงดนตรีภายในงาน S-upper Club จะรวมเอาความเกี่ยวข้องกับ S-class ที่สื่อถึง
ความมีระดับ ความหรูหรา และการเชื้อเชิญแบบอบอุ่นในแบบคนใกล้ชิด มาใช้ในการ
เลือกแสดง เป็นมากกว่าแค่วงดนตรีธรรมดา นักร้องและศิลปินจะมีการปฏิสัมพันธ์และ
แสดงที่สื่อถึงการเล่าเรื่องราวกับแขกของงาน

ขอบอกว่า ทั้งที่ผม ไม่ค่อยได้ฟัง ดนตรี Jazz จากคนผิวขาวนัก เพราปกติ ชอบ Jazz จาก
ฝั่งคนผิวสีมากกว่า แต่กับ Matt Dusk นี่ เขาเก่งและเจ๋งมาก! คือ ใช้ภาษาวัยรุ่นคือ "เอาคนดู
จนอยู่หมัด" หมายความว่า สะกดความสนใจของคนดูทั้งหมด ได้ครบ และต่อเนื่องกว่าปกติ
ทั่วไป สไตล์การร้อง ก็มีเอกลักษณ์ของตัวเองอยู่ไม่น้อยเลยทีเดียว สามารถลองหาการแสดง
เก่าๆของเขาได้ใน Youtube



อาหารในค่ำคืนนั้น เป็นการร่วมมือกัน ของ Mercedes-Benz กับทาง กลุ่มโรงแรม Four Season
ที่จัดยอด Chef ระดับ Michelin Star ขั้นเทพจากโรงแรมในเครือ 4 แห่ง ทั่วโลก มาคิดสูตรอาหาร
ให้แขกเหรื่อได้รับลิ้มรสรับประทานกัน ภายใต้แนวคิด "Four Seasons Around the World"

ส่วนฝีมือการปรุง ที่แท้จริงคือ Executive Chef Thomas Bellec และลูกทีมของเขา นี่อ่านเอาจาก
รายการ Menu ที่หยิบติดมือกลับมาบ้านเลยนะ!

สรุปคือ Chef ทั้ง 4 คิดสูตร และส่งให้ Chef Bellec มาปรุงนั่นเอง

ไล่จากบน ลงล่างสุด เรียงตามลำดับการเสิร์ฟดังนี้

เริ่มจาก Lobster Salad หรือสลัดกุ้งล็อบสเตอร์ ฝีมือจาก Chef โรงแรม Four Season Toronto
ชื่อ Daniel Boulud เดิมทีเป็นชาว ฝรั่งเศส แต่ย้ายไปทำงานที่ New York ตั้งแต่ปี 1982 จน
กระทั่งได้รางวัล Michelin Star ระดับ 3 ดาว ปัจจุบันนี้ Chef Boulud นั้น เปิดร้าน Cafe Boulud
ชั้น 2 ของโรงแรม ซึ่งผมเองได้ลิ้มรส Benedict Eggs ฝีมือเขา ในมื้อเช้าของวันเดียวกันไปแล้ว
ดังนั้น จึงการันตีในฝีมือได้เลย ว่า จานนี้ ไม่ผิดหวังจริงๆ ที่ได้ลิ้มลอง

กุ้งไม่ได้มาโผล่ทั้งตัว แต่โผล่มาแค่เนื้อบางส่วน เห็นจากรูปแล้วอย่าคิดว่าน้อยนะครับ ปริมาณ
ถือว่าใช้ได้เลยทีเดียว เพราะผักนั้นเขาหั่นออกมาให้เห็นเต็มๆ Chef บอกว่า ต้องการจะสะท้อน
ให้เห็นถึงความมีชีวิตชีวา และความมีอิทธิพลในระดับสากลของ Toronto เนื้อกุ้งหวานกำลังดี
ผักสด ก็สดจริง น้ำราด เป็น น้ำมันมะกอก อร่อยใช้ได้เลย

จานถัดไป เป็นสูตรของ Chef Chan Yan Tak จาก ภัตตาคารจีนชื่อ Lung King Heen โรงแรม
Four Seasons Hong Kong เขาเกิดและเติบโตที่ฮ่องกง เมื่อได้เข้ามาทำงานในครัว ก็เริ่มหลงรัก
อาชีพนี้อย่างจริงจัง เขาเป็น Chef ชาวจีน คนแรกในประวัติศาสตร์ที่ได้รับรางวัล Michelin Star
ระดับ 3 ดาว เมื่อปี 2008

อาหารจากฝีมือของเขาในมื้อนี้คือ Stream Sea Bass with Black bean Sauce หรือ ปลากระพง
ในซอสเต้าเจี้ยว เป็นอีกจานที่ผมกินหมด และมีรสชาติในแบบที่คุ้นเคย เนื้อปลา สด ไม่คาว เขามีวิธีปรุง
จนกลิ่นหอมนิดๆกำลังดี ไม่ร้อน ไม่เย็นจนเกินไป แต่ว่า มีเห็ดและหญ้าฝรั่น แซมให้มีรสชาติฉีกไปนิดๆ
จานนี้ ผมถือว่า โอเค ได้อยู่

Main Course ในคืนนั้น เป็นของ Eric Briffard จากโรงแรม Four Seasons Hotel George V
Paris ซึ่งได้ Michelin Star 2 ดาว จากประวัติที่แนบมาพร้อม Press Kkit ของ S-Class เล่าว่า ใน
อดีตเขาทำอาหาร ในสไตล์ Very French มากๆ จนกระทั้ง ไปเที่ยว Tokyo เขาถึงกับช็อก และ
เปลี่ยนความคิดเดิมที่มีมาโดยสิ้นเชิง เมื่อกลับมา อาหารฝรั่งเศสของเขา จึงคล้ายกับอาหารญี่ปุ่น
มากขึ้น คือ เบา เหมือนจะน้อย แต่อิ่มแปร้ ได้รสชาติ มีความเป็น Feminine มากขึ้น และดีต่อ
สุขภาพ มากยิ่งกว่าอาหารฝรั่งเศสแบบที่เคยเป็นมา

สเต็ก Main Course นั้น ทั้งน้ำราด และตัวเนื้อที่ใช้ บางจานที่เจอ มันไม่ได้สุกเท่ากับจานที่ผม
ได้กิน คนไทยด้วยกันบางคน จะรู้สึกว่า ไม่ถูกปาก ไม่คุ้นรส พอแหวกเนื้อดู มันดิบไปหน่อย
นี่หว่า นี่มันจะ Rare แล้ว มันไม่ใช่ Medium-rare อย่างที่ควรเป็น ฝรั่งบางคนที่ชอบเนื้อแบบ
Rare อาจจะชอบ แต่ถ้าคนไทย จะรู้สึกว่ามีกลิ่นสาบเนื้อวัว เหมือนที่พบได้ตามร้านก๋วยเตี๋ยว
เนื้อตุ๋นในบ้านเราเลย แม้จะมาแบบเจือจาง แต่บางคน จะรับไม่ค่อยได้ ส่วนจานของผม
ไม่มีปัญหา ทุกอย่างมันออกมาดี Perfect ในแบบที่ผมคิดว่า Chef เขาอยากให้คาดหวัง

แต่ถ้ามองเรื่องรสชาติแล้ว ผมว่าธรรมดาไป อีกทั้ง Cherry Chutney ออกจะมีรสในแบบที่
ติดเปรี้ยวปะแล่มๆ นิดนึง พอมาปนกับเนื้อวัว รสมันเลยแปลกออกไป ถ้าคนชอบกินไวน์
อาจจะมีความสุข แต่ถ้าคนที่ไม่ดื่มไวน์ หรือแอลกอฮอลล์อย่างผม ถือว่า ไม่ค่อยโอเค

ดังนั้น จานนี้ ผมถือว่าเชฟ Bellec น่าจะมีปัญหากับทีมงานของเขาเพราะรสที่ออกมา มัน
ทำให้ผมนึกได้ว่า กินข้าวขาหมูตรอกซุง ในวันที่อาม่าเจ้าของสูตร ยังมีชีวิตอยู่ หรือข้าว
ขาหมูบางรัก เซนต์หลุยส์ หรือ  บะหมี่เนื้อตุ๋น บนเครื่องบิน Cathey Pacific ยังจะอร่อย
มากกว่าเลย...

แรงไปไหม? ไม่แรงหรอก ผมไม่สนใจนะ เพราะผมคิดแบบนี้จริงๆ แต่ถ้าถามว่า มันเป็น
ไปตามที่ Chef Eric เขาตั้งใจไว้หรือไม่ ผมเชื่อว่า ขาดแค่เรื่องของ ลูกทีม ในการจัดการกับ
เนื้อ ซึ่งทำให้เนื้อ Tenderloid ที่ดีกลับกลายเป็นเนื้อวัวแบบห่วยๆ ถ้าแก้จุดนี้ได้ ผมว่า จบข่าว

ส่วนของหวาน เป็นสูตรจาก Chef Kevin Hickey แห่ง ห้องอาหาร Allium An American
Restaurant & Bar โรงแรม Four Seasons Chicago ซึ่งเท่าที่ดูจากรูปร่างแล้ว น่าจะเป็นคน
ชอบกินและชอบท่องเที่ยวไปทั่วโลก

เขากล่าวว่า "การเดินทางท่องเที่ยวเป็นสิ่งจำเป็นในอาชีพ Chefs คุณอาจจะอ่าน ตำราทำ
อาหารได้อย่างที่ต้องการ แต่คุณต้องไปเห็นเขาทำอาหารเมนูที่คุณอ่านอยู่นั้นจริงๆด้วยตา
ของคุณเอง ถ้าคุณจะทำ Gnocchi ที่ดีที่สุด ให้เดินทางไปที่ Bologna แต่ถ้าคุณต้องการ
ลิ้มรส "ต้มข่าไก่" ให้กินที่อุณหภูมิเสร์ฟ 120 องศาฟาเรนไฮต์ ริมถนนในกรุงเทพฯ ตอน
บ่าย 3 โมง"

เฮ้ยยยย ประโยคหลังนี่แหละ โดนใจชะมัด!!!

เขาเกิดทางตอนใต้ของเมือง Chicago ขณะที่แม่ของเขากำลังพยายามทำงานทางการเมือง
ในรัฐ เขาย้ายมาทางตอนเหนือของ Chicago และเริ่มงานกับร้านอาหารของลุงเขา หลังจบ
การศึกษา เขาก็ทำงานที่ Four Season Hotel ใน LA และ Bevery Hill โดยไม่หันหลังกลับ
ไปหาสิ่งอื่นใดอีก

ของหวานที่เขาคิดสูตร มาเป็นบุฟเฟต์หลากหลาย แต่ผมลองชิมอยู่ อย่างเดียว คือ สิ่งที่คุณ
ได้เห็นในรูป บอกเลยว่า เนื้อเค้กเนียน ละมุน อร่อยดีจริง แต่ กรอบสี่เหลี่ยมที่เห็น มันมี
รสของเหล้ารัมผสมอยู่ โดยส่วนตัว ผมไม่ชอบเครื่องดื่มแอลกอฮอลล์เป็นทุนเดิมอยู่แล้ว
เลยต้องจำใจปล่อยกรอบสี่เหลี่ยมให้มันหักๆ ไว้ตามเดิมอย่างนั้น

และทั้งหมดนั่นคือ วันแรกแบบเต็มวันของผม ใน Toronto ซึ่งแม้จะเป็นเวลาสั้นๆ เพียงวันเดียว
แต่บอกได้เลยว่า ถ้ามีโอกาส ก็อยากจะกลับมาเที่ยวเมืองแห่งนี้อีก เพราะเป็นเมืองที่น่ารัก และ
เปี่ยมด้วยอัธยาศัย มิตรไมตรี รายล้อมด้วยศิลปะ นานาแขนง ให้ได้ชมและเสพเต็มที่ โดยเฉพาะ
ดนตรี Jazz ซึ่งที่นี่ จะพยายามโปรโมทมากเป็นพิเศษมาตลอด



เช้าวันที่ 5 กรกฎาคม 2013

ได้เวลาที่ต้องแพ็คกระเป๋า Check out ออกจากโรงแรม แล้วเดินทางไปที่สนามบิน Muskoka
ด้วย S-Class ใหม่ หลังจากรับประทานมื้อเช้า และฟังบรรยายสรุปเรื่องตัวรถ เสร็จ ณ ห้อง
Vinci ชั้น 6 อันเป็นห้องเดียวกับ ที่เรารับประทานอาหารมื้อค่ำในคืนก่อน ก็ได้เวลาที่เรา
จะออกเดินทางกัน...แต่ มันก็ไม่ถึงกับง่ายนัก

ลองมาดูกันก่อนว่า เรามีรถยนต์รุ่นใดให้เลือกกันบ้าง

รถที่นำมาให้ทดสอบประกอบด้วย
S500 (Long Wheel Base) // 18 คัน
S350 BlueTEC Plus (Long Wheel Base) // 7 คัน
S500 (LongWheel Base) 2 คัน // In Toronto
S300 BlueTEC Hybrid (Short Wheel Base) // 5 คัน
S400 Hybrid (Short Wheel Base) // 5 คัน

การจัดคิวของเขา มันดูมั่วซั่วมึนงงเมามันส์มากๆ คุณต้องไปยื่นการ์ดลงทะเบียนเลือกเบอร์
และรุ่นรถที่ต้องการจะขับ ซึ่งลงทะเบียนไว้กับเจ้าหน้าที่ บนห้อง Vinci Room จากนั้น ต้อง
ลงมายื่นการ์ดเบอร์รถ ตามที่เลือกเอาไว้ กับเจ้าหน้าที่ Valet Parking ซึ่งจะวิ่งลงไปนำรถ
คันที่เราจะใช้ ขับขึ้นมาจากที่จอดรถชั้นใต้ดิน มาให้เรา ณ ประตูโรงแรม แต่กว่าที่ผมจะรู้ว่า
เราต้องใช้วิธีการนี้ ชาวบ้านชาวช่องเขาขับออกไปกันเกือบจะหมดแล้ว ผมต้องรอแถวนั้น
เกือบ 15 นาที จนต้องโทรถาม พี่ต้อม คมกฤช นงสวัสดิ์ จาก MBTh ซึ่งพี่ต้อมบอกว่า
ไม่ต้องกลัว ขบวนคนไทย ทั้ง 2 คัน จอดรออยู่



พอรับรถออกมาได้ปุ๊บ...ทำไมรถมันกว้างอย่างงี้!!! เริ่มไม่คุ้นชิน เราเลี้ยวขวาออกมาจอดรอ
สมาชิกคนไทยที่เหลือ หลังจากติดต่อได้ใน เมื่อ 10 นาทีคล้อยหลัง เราพบว่า รถอีกคันหนึ่ง
ออกเดินทางนำหน้าพวกเราไปก่อนแล้ว S-Class ของคนไทย 3 ใน 4 คันที่จอดรอคันที่ 4
อยู่ ก็เลยเคลื่อนตัวออกมา ขับลัดเลาะกันไปในเมือง ย้อนขึ้นไป เพื่อหาทางออกไปยัง
Highway หมายเลข 400 มุ่งหน้าตรงไปยัง Muskoka และ Gravenhurst......

แต่สุดท้าย...หลังจากเราขับขึ้น Highway กันได้ ก็เจอปัญหาใหญ่ การจราจรหนาแน่น
แม้จะเคลื่อนตัวได้ ไม่มีติดขัด แต่ เราเลี้ยวกันผิดช่องทาง จากการนำทางแบบหลงๆ
ของระบบ Navigation System

ก็หลงทางสิครับ! ชิบหายแร้วววว ทำไงดี!

ในใจก็อยากตะโกน หวีดร้อง...แต่ก็ต้องวางฟอร์ม...น้องแพร จากประชาชาติธุรกิจ ที่นั่งข้างๆผม
คงหวั่นใจไม่แพ้กันแน่ๆ ดังนั้น เราเป็นสุภาพบุรุษ ถึงแม้จะชอบในบุรุษเพศเดียวกัน แต่หน้าที่
ของเราก็คือ ต้องทำให้สุภาพสตรี เย็นใจ และสบายใจได้ดีที่สุด อีกทั้งต้องมั่นใจว่า เราจะนำพา
ให้เขาเดินทางถึงจุดหมายได้ปลอดภัย และทันตามกำหนดการ

หลังจากที่ผมกับน้องแพร พยายามขับรถด้วยวิธีคลำทางจากภาพในระบบ Navigation System
กันอยู่สักพัก พุทธิปัญญาก็เริ่มเกิด ลองหมุนๆ ระบบนำทาง จนเจอคำว่า Destination แล้วก็เข้า
ไปยัง Menu ที่แปลเป็นไทยได้ว่า "จุดหมายล่าสุด" เปิดเรียกกลับขึ้นมา เห็นจุดหมายของเรา
คือ สนามบิน Muskoka Airport ตั้งอยู่ เลยกด ยืนยันให้นำทางไปยังสนามบินที่ว่า เท่านั้นละ
จบเลยครับ แก้ปัญหาได้จบ เพราะระบบ Navi เปลี่ยนแผนกำหนดเส้นทางใหม่ ให้เรามุ่งหน้า
ไปยังสนามบินได้เลย โดยไม่ต้องกลับไปตั้งหลักที่โรงแรมกันอีกต่อไป! ไชโย!!!



หลังจากหาทางเข้าถนนสายรอง คู่ขนานกับทางรถไฟที่เชื่อมต่อกับย่าน Downtown ได้สำเร็จ
เป็นอันว่า ผมก็พา S350 กลับมายังทางหลวงสาย 401 แล้วก็เลี้ยวขวา เข้าทางหลวง 400 อันเป็น
เส้นหลักที่เชื่อมต่อไปยังทางหลวงต่างๆ ขึ้นไปทางเหนือ หรือลงใต้ไปเชื่อมกับทางหลวงใน
สหรัฐอเมริกา ก็ได้ทั้งสิ้น เป็นอันเรียบร้อย จากนั้น เราก็แค่ รักษาความเร็วตั้งแต่ 80 - 120
กิโลมตร/ชั่วโมง ตามแต่ป้ายบอกความเร็วริมไหล่ทางจะบอกเรา

ระหว่างทาง อาจมีบางช่วงที่ผมยังค่อนข้างคุ้นชินกับการขับรถชิดขวา ทำให้บางครั้ง รถจะเริ่ม
เบนตัวไปทางขวา ระบบ Active Lane Keeping Assist จะสั่งการให้พวงมาลัยของรถ สั่น 3 ครั้ง
เบาๆ เพื่อปลุกประสาทคนขับ แต่เมื่อยังไม่ได้ผล ระบบจะสั่งเบรก และช่วยดึงพวงมาลัยกลับ
เข้ามาในเลนให้ พร้อมขึ้นภาพกราฟฟิคหน้าจอ แสดงการทำงานของระบบ เป็นรูปรถจาก
บั้นท้าย พร้อมกับแถบสีแดง ที่ฝั่งขวาของเลนถนนในภาพ

และเมื่อขับไปได้สักพักใหญ่ๆ ระบบ เตือนให้จอดแวะพัก ATTENTION ASSIST ก็จะสว่างปิ๊ง!
ขึ้นมาเตือนบนหน้าจอ ระบบนำทางจะถามเราว่า ให้หาจุดแวะพักใกล้ที่สุดหรือไม่ ถ้าตอบตกลง
ระบบจะให้เราเลือกว่าจะไปแวะพักจุดไหน เดี๋ยวจะนำทางไปให้ แต่ถ้าตอบปฏิเสธไป  ระบบจะ
ไม่มายุ่งกับเราอีกพักใหญ่ๆเลย

เราเดินทางไปตามทางหลวงสาย 400 จนถึงทางแยกฝั่งขวา เลี้ยวขวา เข้าไปอีกพักใหญ่ เจอถนน
ที่สวยจนต้องบันทึกภาพมาฝากกัน ในที่สุด เราก็มาถึงจุดหมาย นั่นคือ สนามบิน Muskoka



สนามบิน Muskoka ถูกดัดแปลงให้กลายเป็น พื้นที่รับรองสื่อมวลชนจากทั่วโลก อีกทั้งยังเป็น
พื้นที่จัดแสดงอุปกรณ์ความปลอดภัย และเครื่อง Simulator จำลองการทำงานของระบบต่างๆ
ที่ช่วยรักษาชีวิตผู้โดยสารด้านหลังเอาไว้ ห้องน้ำเคลื่อนที่ อยู่ด้านหลังของพื้นที่รับรอง เป็น
ส้วมเคลื่อนที่ ซึ่งเปิดประตูเข้าไปก็หรูหราอลังการมาก ลืม สุขาเคลื่อนที่ ของ กรุงเทพมหานคร
นั่นไปได้เลย คนละเรื่อง คนละโลก! อีกทั้งยังมีมุมอาหารเที่ยงให้รับประทาน ทั้ง Sandwich
และเครื่องดื่มต่างๆ เสิร์ฟไม่อั้น



นอกจากนี้ ยังมีการจัดสาธิต ให้ทดลองขับ 3 สถานี

1. ทดลองขับ Mercedes-Benz S300 Diesel Hybrid ไปวนมาสัก 1 รอบใหญ่ แล้วมาดู
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกัน

2. ทดลองสัมผัสประสบการกับระบบ MAGIC BODY CONTROL (เดี๋ยวเล่าให้อ่าน
ใน ช่วงต่อไป)

3. ทดลองระบบช่วยจอดอัตโนมัติ Active Parking Assist ที่ไม่เพียงแค่ ถอยจอดเองได้
โดยผู้ขับไม่ต้องแตะเบรกช่วย เพียงแต่ยังต้องเข้าเกียร์ และแตะคันเร่งกระตุ้นระบบ
ให้รับรู้เบาๆ แค่นั้น ระบบจะช่วย ถอยจอด และ/หรือ นำรถออกจากช่องจอดให้เอง
โดยอัตโนมัติ แถมยังถอยเข้าจอดในช่องจอดปกติได้เอง โดยไม่ต้องเหยียบเบรกเลย
อีกด้วย!!! (ไว้เล่าให้อ่านในช่วงต่อไปเช่นกัน)

ที่สำคัญก็คือ งานนี้ Mercedes-Benz ยังนำ รถยนต์ S 500 Plug-in Hybrid มาจอดไว้
จัดแสดงระบบขับเคลื่อน ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ที่ลดการพึ่งพาการใช้น้ำมันในย่าน
ความร้วต่ำไว้อีกด้วย จุดเด่นก็คือ เมื่อทำงานเต็มระบบ เท่ากับว่า จะปล่อยก๊าซพิษ
คาร์บอนไดออกไซด์ แค่เพียง 75 กรัม/ 1 กิโลเมตร เท่านั้น!!!!! ต่ำกว่า รถยนต์ทุกคัน
แม้แต่ CO car ที่ขายในเมืองไทยเวลานี้เลย!!!!!

รถคันนี้มีกำหนดเปิดตัวในโลก ครั้งแรก ที่งาน Frankfurt Motor Show กันยายนนี้



เมื่อสมควรแก่เวลา เราก็ออกเดินทางจากสนามบิน Muskoka ไปยังทะเสาบ Muskoka ซึ่งอยู่ห่าง
ออกไปอีกราวๆ...เอ่อ....ก็ ต้องใช้เวลาประมาณ 1 ชั่วโมงครึ่ง ในการขับรถวนรอบทะเสาบจนครบ
Loop ตามที่ ระบบนำทางได้ถูกตั้งค่าเอาไว้ให้เรา ช่วงนี้ ผมและน้องแพร จากประชาชาติธุรกิจ
สลับกันขับ S500 กันไปสบายๆ มีบางช่วงเร่งแซงรถคันข้างหน้า บางช่วงทำความเร้วได้สูงถึง
190 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วก็ต้องรีบเบรก ชะลอรถลงมาอย่างรวดเร็ว แม้ว่าทางข้างหน้า จะโล่ง
ชนิดที่ห่างไกลจากรถคันข้างหน้าจนถึงยอดเนินกระโน้น เพราะกลัวจะโดนตำรวจทางหลวง
มาเรียกให้จอด ข้อหาขับเร็วเกินกฎหมายกำหนด บางช่วงก็คลานตามไปเรื่อยๆ ที่แน่ๆ ทิวทัศน์
รอบๆทะเลสาบ Muskoka นั้น สวยมากๆ อาคารตึกรามบ้านช่องในละแวกย่านชุมชนเล็กๆ ของ
Muskoka นั้น ส่วนใหญ่จะสร้างขึ้นในแนว Victorian และจะไม่ค่อยสูงเกิน 3 ชั้น บ้านเรือน
ในเขตนั้น จะมีพื้นที่ค่อนข้างกว้าง เหมาะแก่การเป็นบ้านพักตากอากาศ หรือบ้านพักบั้นปลาย
หลังเกษียณอย่างดียิ่ง!



ในที่สุด เราก็เดินทางมาถึง ทะเลสาบ Muskoka อันสวยงาม เจ้าหน้าที่จากทาง Mercedes-Benz
บอกว่า จากนี้ เราต้อง นั่งเรือ Shuttle Boat ข้ามทะเลสาบ ไปยั่ง กระท่อมไม้หลังใหญ่ อีกฝากหนึ่ง
เพื่อไปกินบาร์บีคิวกันที่นั่น...

บรรยากาศโดยรอบ สวยงาม สะอาด และมีครอบครัว พาเด็กน้อยมาเล่นน้ำ เราได้แต่นึกในใจว่า
นี่ถ้าพวกเขามาเห็นชายหาดที่เมืองไทย คาดว่าคงกรี๊ดลั่นสนั่นอ่าวกว่านี้แน่ๆ



เมื่อเราลงเรือมาเรียบร้อย ผมคิดว่า เรือน่าจะแล่นด้วยความเร็วพอประมาณ เรื่อยเปื่อย ให้เราได้
ชื่นชมทัศนียภาพในทะเลสาบอันสวยงาม และสงบเงียบแห่งนี้ อย่างสบายอุรา

ไม่ได้คาดคิดมาก่อนเลยว่า อีกเพียงไม่กี่นาทีหลังจากนั้น..คนขับเรือ...วัยประมาณ ไม่น่าเกิน
23 ปี อย่าง Roody จะเริ่มเหยียบคันเร่งจมมิด พา เรือ Shuttle ของเรา แปลงร่างเป็น Speed Boat
ลัดผ่ากลางทะเลสาบ ด้วยความเร็วสูงมาก!! ดูจากรูปแล้วกันว่า ผมยังต้องนั่งหลับตา ด้วยความ
หวาดเสียวไปเป็นระยะๆ

ตอนที่เรือแล่นตัดผิวน้ำช่วงราบเรียบ นั่นก็ว่าเสียวแล้ว แต่พอจคลื่นเล็กๆ 2-3 คลื่น ผ่านหน้าเรา
จนเรือเหิน แล Bump ขึ้น-ลง ไปมา นั่นยิ่งหวาดเสียวกว่า! ในตอนนั้น ต่อให้หน้าผมจะนิ่ง
แค่ไหน แต่ในใจผมกรีดร้องดังลั่นยิ่งกว่าเสียงเครื่องยนต์เรือที่ดังแผดอยู่ข้างหลัง....

ไอ้รูดี้ๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ!!!!
แก๊ๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ!!!!!
เบาๆหน่อยโว้ยยยยยยยย หวาดเสียวววววววววววววววววววววววววววว
อ้ายสาดดดดดดดดดดดดด ว้อยยยย กูบอกให้มึงเบ๊าาาาาาาาาาาาาาา

ไม่ได้ๆๆๆ ปากเราจะตะโกนไปแบบนั้นไม่ได้....เดี๋ยวมันจะยิ่งได้ใจ แกล้งเราหนักขึ้น

ที่ไหนได้ ไอ้การวางฟอร์มนิ่งเงียบ ไม่ตะโกนเนี่ยแหละ รูดี้ มันก็คงจะคิดว่า เรา Chil!
สบาย! พ่อเจ้าประคุณเลยเหยียบซะมิดคันเร่งอีก หลายๆรอบ เรือก็พุ่งโผนพรวดพราด
ตัดผ่านทะเลสาบ ด้วยความเร็ว...ถ้าเป็นรถ ผมว่า มี 60 - 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง แน่ๆละ!

หันไปดูสีหน้าน้องแพร ยังพอไหว แต่โปรดดูแววตาของเธอ!! หวั่นใจไม่แพ้ผมเลย!!
เราจะรอดพ้นขึ้นฝั่งได้ โดยไม่เป็นอาหารอันโอชะของฝูงปลาใต้บาดาลกันไหมวะเนี่ย?

เปลี่ยนจากการนั่ง S-Class มานั่งเรือ Speed Boat ฝีมือ ไอ้รูดี้ มันขับ....พูดไม่ออกเลยทีเดียว!



แล้วเราก็มาถึง Muskoka Lodge บ้านไม้หลังเบ้อเร่อ ริมทะเลสาบ Muskoka บรรดาพี่ๆสื่อมวลชน
จากเมืองไทย เขาไปรอเรากันหมดแล้ว บริกรทั้ง 3 มาต้อนรับเราด้วยสารพัดเครื่องดื่มทั้งหมดที่มี
ตั้งแต่ Ginger หรือ เบียร์แบบไร้แอลกอฮอลล์ แต่ผมอยากดื่มแค่น้ำเปล่า ธรรมดาๆ เท่านั้นแหละ
หนุ่มฝรั่งทั้ง 3 จึงล่าถอยกลับไป

ส่วนผม ก็เดินกลับมาพร้อมกับสเต็กไก่และเนื้อ อันโอชะ แค่ 2 จาน ก็อิ่มแน่นใช้ได้แล้วละ!
แถมรสชาติ ยังโอเคมากๆ เป็นมื้อที่ดีมากๆมื้อหนึ่งในทริป Toronto คราวนี้เลยทีเดียว

แต่มันก็อาจจะไม่ถึงกับถูกปากคนไทยไปเสียทั้งหมด พี่กุ้ง ยุทธพงษ์ ภาษี พี่ชายสุดเลิฟ
แห่ง นสพ.คมชัดลึก หยิบ บะหมี่กึ่งสำเร็จรูป รุสกี้ ขึ้นมาเทใส่จาน แบ่งปันพวกเรากินเล่นๆ
เป็นกับแกล้มกรุบๆ อร่อยไปอีกแบบ

และนั่นก็ทำให้ ปาร์ตีท่ามกลางบรรยากาศอันสวยงามริม ทะเลสาบ Muskoka กลายสภาพเป็น
ปาร์ตี ริมอ่างเก็บน้ำบางพระ ไปได้ง่ายๆ ด้วยประการฉะนี้!! พี่เต้ย นิธิ ท้วมประถม แห่ง นสพ.
Post Today ถึงขั้นควักยาดม ขึ้นมาสูดกันเลยทีเดียว!

บริกรอีกคน ที่มาคอยเสิร์ฟเครื่องดื่มให้เรา เป็นหนุ่มหล่อหน้าคม ร่างเกือบจะอวบ แต่แค่เกือบ
ชื่อว่า Marco ผมกับน้องแพร และพวกเราในทีมคิดว่า แบบนี้ สปีชีส์ เดียวกับ จิมมี่ แน่ๆ....

"นางก็น่ารักอยู่นะ" น้องแพรเอ่ยขึ้นมา เป็นการยืนยันว่า คงไม่ผิดแน่ๆ

พอ Marco รู้ว่าเราเป็นคนไทย ก็ถามถึงภาษาไทยว่า ขอบคุณ และขอโทษ ต้องใช้คำว่าอะไร แถม
ยังบอกว่า  เขาชอบเมืองไทยมาก ทุกสุดสัปดาห์จะต้องไปสังสรรค์กับเพื่อน ที่ร้านอาหารไทย ใน
Toronto และกำลังคิดว่า จะมาเที่ยวเมืองไทยสักครั้งในปีหน้า

อย่างไรก็ตาม เรายังคงต้องนั่งแกร่วกันอยู่ที่นี่ จนถึงเวลา 18.00 น. เพราะว่า กว่าที่ เครื่องบินแบบ
ชาเตอร์ไฟล์ท เที่ยวบินของเราจะพร้อมออกเดินทาง ต้องรอถึง 20.00 น. (ที่นั่น ฟ้าจะเริ่มมืด ตอน
2 ทุ่มครึ่ง - 3 ทุ่ม) และแถม เที่ยวบินกลับออกจาก Toronto ของพวกเรา ก็ต้องรอถึง ตี 1.40 น. ดังนั้น
เราจึงไม่ค่อยรีบร้อนในการเดินทางกันเท่าไหร่ เพราะจะให้ไปแกร่วอยู่ที่สนามบิน Pearson ก็คงจะ
เพลียสั่นกันก่อนแน่ๆ เลยต้องรอออกจาก Muskoka Lodge ตอน 6 โมงเย็น...และด้วยฝีมือขับเรือ
ของไอ้บ้า Roody อีกรอบหนึ่ง!!



แน่นอนครับ คุณผู้อ่าน ขากลับ ผมก็จำเป็นต้องพึ่งพาบริการของเจ้าหนู Roody ตัวแสบ
ร่วมชะตากรรมไปกับพี่ๆเพื่อนๆ ร่วมทริป ทั้งพี่บอย พี่กุ้ง พี่ริชชี่ พี่ฝน และน้องแพร อีกรอบ!

แต่ที่หวั่นใจที่สุด ยิ่งกว่าเที่ยวแรก คือ คราวนี้ ฝรั่งเขาจัดให้ผมนั่งหน้าสุด!!!

แหะๆๆ...ผมไม่มีภาพถ่ายตอนนั้นมาให้คุณผู้อ่านได้ดูกันครับ เพราะการรักษาชีวิตตัวเอง
ให้รอดจากการตกน้ำป๋อมแป๋ม โดยฝีมือการขับเรือ Speed Boat ของไอ้บ้า Roody นั่น
ก็ต้องใช้สมาธิสูงมาก ยิ่งกว่านั่งเรือด่วนเจ้าพระยา 2 มือ เกาะจับเรือแน่น แทบไม่ต้องคิดหา
จังหวะถ่ายรูป เพราะแต่ละครั้งที่ เจอคลื่น เรือก็ Bump ขึ้นจนก้นแทบลอยจากเบาะเรือ

พี่ ริชชี ถาม เจ้า Roody แปลเป็นภาษาไทยว่า "ดูท่าทางยูคงจะสนุกมากนะ ในการ
ขับเรือเนี่ย"

Roody มันตอบว่า "ช่าย โดยเฉพาะเวลาตอนที่ ไอ อยู่คนเดียว!"

เราได้แต่หัวเราะ แหะๆ ผมก็บอกมันส่งท้ายไปว่า "Roody ไอว่า ยูควรไปขับรถแข่ง
Formular 1 นะ"

ไม่รู้จะมีใครเห็นหรือเปล่า แต่เจ้าตัวแอบยักคิ้วซ้ายให้ผมนิดๆทีนึง!!

ไอ้บ้า รูดี้ๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ แก๊ ฝากไว้ก่อนเหอะ คราวหน้า ถ้าชีวิตนี้ยังมีโอกาส
กลับมา Muskoka Lake กรูเอาคืนมรึงแน่ๆๆๆๆๆๆๆ สาดดดดดดดด!!!!!

ใกล้ถึงฝั่ง สายตามองไปเห็น ฝูง S-Class ชุดเดิม จอดอยู่ ก็รู้ได้เลยว่า เราจะได้กลับไปใช้ชีวิต
อยู่บนสรวงสวรรค์ติดล้อ กันอีกสัก ไม่เกิน 1 ชั่วโมงก็ยังดี ขอให้ได้ลืมความบ้าระห่ำของไอ้รูดี้
นี่สักหน่อยเถอะ!



เมื่อขึ้นฝั่งอย่างปลอดภัย เราก็มีโชว์เฟอร์ พาไปส่งที่สนามบิน Muskoka อันเป็นสถานที่เดิม
ซึ่งเราใช้บริการในช่วงกลางวัน และในรถ S500 คันที่ผม กับน้องแพร นั่งกลับมา สารถีมีนามกร
ว่า Thomas Ulr..... เอ่อ ขออภัยที่จำนามสกุลพี่แกไม่ได้จริงๆ เลยขอถ่ายรูปมาแทน!

Thomas ทำงานให้กับ Daimler AG เขาเองก็มีพี่ชาย เคยมาทำงานที่ Mercedes-Benz Thailand
อยู่ 1 ปี Thomas เอง เคยมาเมืองไทย ทั้งเขาและพี่ชาย ชอบเมืองไทยมาก ชอบอาหารไทย ถึงขั้นว่า
ลงมือเข้าครัวทำอาหารไทยเองได้เลย โดยเฉพาะ ต้มข่าไก่ และชอบในอัธยาศัยของผู้คน เราคุยกันในเรื่องราว
ต่างๆ มากมายพอสมควร เขาเป็นชาวเยอรมันรุ่นใหม่ ที่อัธยาศัยดีมากๆ และเป็นคนที่มี Attitude ดีมากๆ
อีกทั้งเป็นชาวต่างชาติ คนที่ 3 ซึ่งผมเจอในทริปนี้ ที่บอกกับผมว่า เขาชอบเมืองไทยมากๆ

แต่สิ่งที่ผมเหวอ และชอบที่สุด อยู่ตรงนี้ครับ

ผมถามว่า Thomas ทำงานส่วนไหนของ Mercedes-Benz ตอนแรก ผมก็นึกว่า คงอยู่ในส่วนงาน
ประชาสัมพันธ์ หรือะไรก็ตามแต่...ที่ไหนได้ Thomas เป็นหนึ่งในทีมพัฒนาเครื่องยนต์ และระบบ
ส่งกำลัง Hybrid Powertrain ของ S-Class ใหม่ รวมทั้ง S500 Plug-in Hybrid ที่ใกล้คลอด
ในเร็วๆนี้ อีกด้วยครับ!

ห๊าาาาาาาาาาาาาาาาาาาาาาาา!!!!  อ๊ากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!

ถ้าเป็นผู้ผลิตรายอื่น หากจัดงานในลักษณะนี้ แล้วจำเป็นต้องมีผู้ขับรถ ก็คงจ้างโชว์เฟอร์ จาก
Organizer มาขับรถไปตามจุดหมาย แค่นั้นแล้วจบกัน

แต่ Mercedes-Benz เจ๋งกว่านั้น เขา ยกทีมวิศวกร ผู้พัฒนา S-Class ในส่วนต่างๆ มาเป็นสารถี
ขับรถให้เรานั่ง!!!!

โว้ววววววววววววววววววว! มันเจ๋งตรงนี้ครับ!

คุณอาจจะบอกว่า เป็นถึงวิศวกร ทำไมต้องมาทำงานจับกังแบบนี้ด้วย ถ้ามองด้วย Attitude
แบบคนไทยทั่วไป มันเป็นเรื่องงี่เง่าไร้สาระมาก จ้างตาสีตาสาที่ไหนมาขับก็ได้ ประหยัด
งบประมาณไปได้บานเบอะ

แต่ผมมองในมุมตรงกันข้าม ชาวเยอรมันเจ๋งมากที่ทำแบบนี้ เพราะนี่คือวิธีที่ดีมากๆ สำหรับการ
เปิดโอกาสให้วิศวกร ซึ่งวันๆ นั่งทำแต่รถ อยู่ที่เยอรมัน ได้มีโอกาสออกมาพบปะกับผู้ที่ได้สัมผัส
ผลงานของตนเอง นอกจากจะได้รับฟังความคิดเห็นที่มีต่อตัวรถอย่างเต็มที่ เพื่อนำไปปรับปรุง
รถยนต์รุ่นต่อไปด้วยแล้ว คำชมจากบุคคลภายนอกองค์กรที่ได้สัมผัสรถ มันจะสร้างความรู้สึก
ภาคภูมิใจต่องานที่พวกเขาทำอยู่ด้วย สร้าง Motivation ให้คนทำงาน เกิดความรักในงานของตน
ไปด้วยในตัว!

เพียงแต่ การต้องมาอยู่ที่ Canada นานถึง 20 วัน นั่นก็เป็นเรื่องเหนื่อยสาหัสอยู่ไม่น้อยเลยทีเดียว
ที่จะต้องมารองรับกับสื่อมวลชนหลายเชื้อชาติ ร้อยพ่อพันแม่ ตั้งแต่น่ารักสุดๆ จนถึงขั้นน่าเกลียด
น่ากลัว ตัวละ 3 บาท เป็นที่สุด ก็มี



เมื่อมาถึงสนามบิน Muskoka แล้ว เราก็ถูกขนย้าย โดยรถตู้ Sprinter รุ่นใหม่ คันใหญ่เท่าบ้าน
ไปยัง เครื่องบิน Bombardier CRJ100/200 แปะด้านข้างว่า Mercedes-Benz Media 
Shuttle เพื่อบินจาก Muskoka ไปยัง สนามบิน Pearson ใช้เวลาเดินทาง 25 นาที

สจ๊วตร่างอวบอ้วน ดุแลบริการผู้โดยสารทุกคน อย่างดี อย่างเต็มใจยิ่ง แม้แต่ตอนสุดท้าย
ที่ลงจากเครื่องบิน แล้วใครสักคน ลืมป้ายชื่อ พี่เค้าก็วิ่งลงจากเครื่องบิน มาส่งให้ถึงมือ

จากนั้น เราลงจากเครื่องบิน ณ อาคารผู้โดยสารขนาดเล็กมาก อีกฝั่งของตัวสนามบินหลัก
เพื่อมาขึ้น รถ Ford F-Series บรรทุกผู้โดยสาร ไปลงที่ Terminal หลักของสนามบินอีกที
เราจัดการเรื่อง Check in แล้ว Load กระเป๋าเดินทางกันเสร็จ ผ่านเครื่อง X-Ray โดยไม่ต้อง
ผ่านพิธีการตรวจคนออกจากเมืองกันอีก แล้วก็ไปหาของกิน ใน Lounge ร่วมของหลาย
สายการบิน อาหาร มีทั้งข้าว แซนด์วิช และเส้นหมี่ลูกชิ้น รสชาติ งั้นๆ จืดชืด ไม่ค่อยอร่อย
เท่าไหร่นัก ไปรอกินบนเครื่องบิน ของ Cathay Pacific เลยดีกว่า

เราออกเดินทาง จากสนามบิน Pearson ตอน ตี 1.40 น. ตามเวลาท้องถิ่น และมาถึงสนามบิน
ฮ่องกง ตี 4.15 น. ตามเวลาท้องถิ่น (คือเดินทางตรงขึ้นเหนือ ผ่านเยื้องขั้วโลกเหนือ) และ
ออกเดินทางจาก ฮ่องกง กลับถึง กรุงเทพฯ โดยชั้น Bussiness Class รุ่นเก่า โทรมๆ ของ
Cathey Pacific CX705 ที่นั่งไม่สบายเอาเสียเลย มาถึง สุวรรณภูมิ ตอน 11.00 น.

และทั้งหมดนั้น ก็คงเป็นบันทึกการเดินทางที่ผ่านมา ในทริปนี้ คุณผู้อ่าน ก็คงจะเริ่มด่าผมว่า
อะไรวะ! อ่านมาตั้งครึ่งเรื่อง ยังไม่เห็นพูดถึงเรื่อง S-Class ใหม่เลย...? น้ำท่วมทุ่งผักบุ้ง
เต็มตลิ่ง แต่ไม่ยักเห็นปลาเลยสักตัว?

ใจเย็นๆครับ เพราะเรื่องราวเกี่ยวกับ S-Class ใหม่ทั้งหมด...จะเริ่มขึ้น ข้างล่างนี้ เป็นต้นไป!!

------------------------------------

ก่อนอ่านรีวิวนี้ต่อ คงต้องขอแจ้งให้ทราบว่า

1. ภาพถ่ายรถยนต์ เกือบทั้งหมด ข้างล่างนี้ เป็นภาพที่ ช่างภาพของ Mercedes-Benz บันทึกไว้
และจัดเตรียมไว้ให้สื่อมวลชนทุกคน ที่เข้าร่วมงานนี้ ตลอด 20 วัน อยู่แล้ว ดังนั้น ถ้าไปเห็นรูปนี้
ที่อื่นใด ก็ขอให้เข้าใจว่า แหล่งที่มา เหมือนกันหมด คือมาจากผู้ผลิต เป็นผู้จัดเตรียมไว้ให้

2. ผมเลือกใช้ภาพถ่ายชุดนี้ เพราะ ถ่ายทำมาได้สวยงาม ตัวรถ ฉากหลัง ป้ายทะเบียน ล้วนแล้ว
อยู่ในทริปนี้ด้วยกันทั้งสิ้น และ โลเกชันทั้งหมด เราก็ต้องขับรถผ่านกันอยู่แล้ว โดยส่วนใหญ่
จึงขอไม่เสียเวลาถ่ายภาพมามากนัก (จริงๆมีถ่ายเก็บไว้ แต่ขอไม่นำมาใช้ เพราะมันไม่สวยนัก)

3. บทความนี้ เป็นแค่ First Impression ของรถยนต์พวงมาลัยซ้าย รายละเอียดของอุปกรณ์
อาจแตกต่างจาก เวอร์ชันไทย ในวันเปิดตัว ที่จะเกิดขึ้นเร็วๆนี้ ดังนั้น สิ่งที่อ้างอิงกันได้
คือ ตัวเลขสมรรถนะ สัมผัสจากการขับขี่ และการทำงานของและระบบ ในรถ

ถ้าเข้าใจตรงกันแล้ว เลื่อนเมาส์ลงไปอ่านต่อข้างล่างนี้ได้เลย!



สำหรับ Mercedes-Benz แล้ว S-Class ถือเป็นรถยนต์รุ่นสำคัญ เพราะนอกจากจะทำหน้าที่
ในฐานะรถยนต์รุ่นที่แพงที่สุด หรูที่สุดของตระกูล ในเวลานี้แล้ว ยังเป็นพาหนะหลักที่ได้รับความ
ไว้วางใจจากผู้นำระดับสูง รวมทั้งบรรดาบุคคลสำคัญของโลกมามากมายนับกันไม่หวาดไม่ไหว  

นับตั้งแต่ ปี 1972 หรือเมื่อ 41 ปีที่แล้ว S-Class รุ่นแรกที่แยกตัวออกมาจากตระกูลรถยนต์นั่ง
E-Class ถูกผลิตขึ้นที่โรงงาน Sindelfingen, Germany เพื่อจำหน่ายแก่ลูกค้าเป็นครั้งแรก 
จนถึงวันนี้ S-Class มียอดผลิตรวมมากถึงกว่า 3,500,000 คัน โดยประมาณ เฉพาะรุ่นล่าสุด 
W221 ที่เพิ่งจะตกรุ่นไป (2005 - 2012) มียอดผลิตและจำหน่าย รวมกว่า 500,000 คัน
ถือเป็นอีกรุ่นหนึ่งที่ขายดีมากที่สุดในประวัติศาสตร์ของตระกูล S-Class นอกเหนือจากรุ่น W126
(1979 - 1991) อีกทั้ง ในปี 2012  S-class กลับมาเป็นซีดานหรูที่มียอดขายดีที่สุดในโลก
อีกครั้ง ได้สำเร็จ

ที่สำคัญ เพื่อรักษาภาพลักษณ์ความเป็น "ผู้ผลิตรถยนต์ เครื่องยนต์สันดาป รายแรกของโลก"
มาตั้งแต่ 127 ปีก่อน ทุกรุ่นของ S-Class จึงถือเป็น ผู้นำในการบุกเบิกเทคโนโลยีใหม่ๆ ใน
ทุกๆด้าน ให้กับโลกยานยนต์ มาอย่างต่อเนื่อง ในช่วงเวลาของมัน จนคนของ Daimler AG.
นำไปใช้เป็นสโลแกนว่า "Always Ahead of it's time." หรือ "ล้ำหน้ากว่ากาลเวลาอยู่เสมอ"

มาถึงวันนี้ S-Class รุ่นใหม่ Generation ที่ 6 ได้เผยโฉมออกมา สู่สายตาชาวโลก อย่างเป็น
ทางการ เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม 2013 ที่ผ่านมา และถือว่า เป็นรุ่นที่ถูกอัดแน่นด้วยนวัตกรรมและ
เทคโนโลยีใหม่ๆ มากมายที่สุด อีกรุ่นหนึ่ง เท่าที่เคยมีมา

แม้ว่าจะใช้ โครงสร้างพื้นฐาน Platform ที่พัฒนาต่อเนื่องมาจาก S-Class รุ่นเดิม W221 ก็ตาม!

งานนี้ Mercedes-Benz เอง ก็ตั้งใจเต็มที่ กับรถธงรุ่นนี้เช่นกัน พวกเขาทุ่มเงินลงทุนไปกว่า
1 พันล้าน ยูโร ในการพัฒนา วิจัย S-Class ใหม่ รวมทั้งยังนำไปปรับปรุงและพัฒนาโรงงาน
Sindelfingen ที่เยอรมัน อันเป็นโรงงานหลักสำหรับประกอบ S-Class ใหม่ ทั้งแบบ รถยนต์
สำเร็จรูป และชิ้นส่วน CKD สำหรับโรงงานอื่น ในบางประเทศ (เช่น เมืองไทย) ระหว่างปี
2011 - 2014 ที่จะถึงนี้ จะมีการลงทุนเพิ่มอีก เช่น โรงประกอบตัวถัง ทุ่มไปกว่า 350 ล้านยูโร
โรงปั้มและขึ้นรูปชิ้นส่วน (Press Shop) 130 ล้านยูโร และในส่วนของสายการประกอบอีก
70 ล้านยูโร เพื่อให้ โรงงาน Sindelfingen ยังคงยืนหยัดในสถานะของแหล่งการจ้างงาน
ที่ใหญ่ที่สุดในเมือง Stuttgart ที่เยอรมันี

นอกจากนี้ พนักงานจะยังได้รับการฝึกอบรมขั้นสูง ในการเตรียมความพร้อมสำหรับการผลิต
เทคโนโลยีใหม่ๆถูกนำมาใช้ในการผลิตตัวถังอลูมิเนียมอัลลอย (Aluminium Alloy)  สำหรับ
หลังคาที่ใช้อลูมิเนียมน้ำหนักเบา ซึ่งเป็นการผลิตขนาดใหญ่เป็นครั้งแรก  กระบวนการผลิต
แบบใหม่ได้รับการพัฒนา ให้หลังคาและตัวถังเหล็กจะเหลือเพียงแค่ในส่วนของการพ่นสี
ด้วยกันเท่านั้น มีการใช้เทคโนโลยี pick-by-projectors ซึ่งช่วยให้พนักงานในสายการผลิต
เลือกชิ้นส่วนมาประกอบได้เร็วและแม่นยำ ประสิทธิภาพในการใช้พลังงานในการประกอบ
รถยนต์หนึ่งคัน จนสามารถลดการใช้พลังงานยิ่งกว่าเดิมถึง 20%



S-Class ใหม่ ได้รับการพัฒนาขึ้น ภายใต้แนวคิดหลัก 3 ประการคือ
- Intelligence Drive ; เทคโนโลยีการขับขี่อัจฉริยะ <--- เบื่อคำนี้ แต่ฝรั่งเขาก็ขยันใช้กันจัง
- Efficient Technology ; เทคโนโลยีที่สร้างประสิทธิภาพครบทุกด้านยิ่งกว่าเดิม
- Essence of Luxury ; ความหรูหราที่แท้จริง

Dr.Dieter Zetsche ประธานคณะกรรมการผู้บริหาร Daimler AG และหัวหน้าฝ่ายรถยนต์
Mercedes-Benz เล่าว่า "สำหรับผมแล้ว มันเป็นเรื่องน่าตื่นตาตื่นใจ ทุกครั้งที่ ได้เห็นการ
S-Class ใหม่ แต่ละรุ่น นำภาพความฝัน ในเทพนิยาย กลายเป็นความจริง และมาใน Style
ที่โดดเด่นด้วยเอกลักษณ์เฉพาะตัว"

สิ่งที่ Dr. Zetsche พูดไว้นั้น คนที่ติดตามวงการรถยนต์มาตั้งแต่เด็ก อย่างผม เห็นด้วยว่าจริง
แต่มาในคราวนี้ ทุกสิ่งมันยิ่งเกินไปไกลกว่าที่ผมเคยจินตนาการไว้ เพราะหลายสิ่งหลายอย่าง
ที่เราคาดไม่ถึง มันถูกติดตั้ง และ/หรือ รวมอยู่ใน S-Class ใหม่แล้ว

เอาง่ายๆ สมัยก่อน ตอนผมยังเด็ก รถยนต์นั่ง Sedan ในยุคปี 1980 มีค่าเฉลี่ยด้านสัมประสิทธิ์
แรงเสียดทานอากาศ สูงอยู่ที่ Cd. 0.37 เอาแค่ในปี 1987 ที่ Mitsubishi HSR รถยนต์ต้นแบบใน
งาน Tokyo Motor Show เผยโฉมออกมา โลกก็ตะลึงกับค่า Cd. ที่ต่ำเพียง 0.20 พอเข้าสู่ทศวรรษ
1990 ค่าเฉลี่ยมันเริ่มลดลงเหลือ Cd.0.34 และลดลงมาเรื่อยๆ

วันนี้ S-Class ใหม่กลายเป็นรถยนต์นั่ง ระดับ Saloon ขนาดใหญ่ ที่ถูกออกแบบโดยเน้นด้าน
หลักอากาศพลศาสตร์เป็นอย่างมาก ผลของการออกแบบตามแนวคิดลดแรงต้านของอากาศ
อย่างสูงสุด อาทิ กระจังหน้าขนาดใหญ่กว่าเดิม 30% พร้อม Shutter เปิด - ปิด รูในกระจังหน้า
ทำงานโดยพิจารณาจากความร้อนของอุณหภูมิน้ำ และปิดทิ้งเมื่อไม่ต้องใช้เพื่อเพิ่มความลู่ลม
แถมด้านล่างของรถมีแผ่นปิดเพื่อจัดการไหลของอากาศ ส่วนช่วงท้ายของรถก็ยังมีแผ่นปิ
ดเอาไว้เช่นเดียวกัน ทั้งหมดนี้ทำให้ S-Class ใหม่ ลู่ลมด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน
ต่ำมากเพียง 0.24 และโดยเฉพาะรุ่น S300 BlueTEC HYBRID นั้นจะลดลงเหลือแค่
Cd 0.23 เท่านั้น!! เทียบเท่ากันกับ ญาติผู้น้อง Mercedes-Benz CLA ในฐานะ รถยนต์ที่มี
ค่า Cd. ต่ำที่สุด เท่าที่มีการผลิตขายจริงในโลกเลยทีเดียว!

ไม่เพียงเท่านั้น S-Class ใหม่ ยังเป็นรถยนต์รุ่นแรกในโลก ที่ยกเลิกการใช้หลอดไฟแบบ
ดั้งเดิม (หลอด Blub) ออกไปจนหมดสิ้นทั้งคันรถ! ถูกต้องครับ พวกเขาเปลี่ยนมาใช้หลอด
LED แทน!!

มาดูตัวเลขกันดีกว่า

S-Class ใหม่ ใช้หลอด LED ประมาณ 500 หลอด โดยชุดไฟหน้า จะเยอะที่สุด ถึง 56 หลอด!
ส่วนชุดไฟท้าย ใช้หลอด LED ฝั่งละ 35 หลอด ไฟตัดหมอก ข้างละ 4 หลอด ภายในห้องโดยสาร
ใช้หลอด LED ประดับตกแต่ง มากถึงประมาณ 300 หลอด!! และทั้งหมดนี้ ช่วยประหยัดน้ำมัน
ลงกว่าเดิม 0.05 ลิตร / ระยะทางแล่น 100 กิโลเมตร เมื่อเทียบกับรถที่ใช้แต่หลอดไฟ Halogen
แถมชุดไฟหน้า เมื่อทำงานคู่กับระบบ Night Vision จะช่วยให้เห็นคนเดินข้ามถนนได้ไกลถึง
160 เมตร และ เห็นเก้งกวางละมั่งมังผา ที่พร้อมจะตัดหน้ารถได้ ในระยะ 100 เมตร!!

ไม่เพียงเท่านั้น Mercedes-Benz ยังพยายามลดน้ำหนักของ S-Class ลงจนเบากว่ารุ่นเดิม
แชสซีส์ของรถรุ่นใหม่ ทำมาจากอลูมิเนียมทั้งหมด และเสริมความแข็งแกร่งตามจุดต่างๆ ด้วย
เหล็กกล้า Ultra Hight -Tensile Steel ที่รองรับแรงกระแทกได้ถึง 1,500 เมกกะปาสคาล!

ต้องบอกกันตรงๆเลยว่า S-Class ใหม่ เป็นรถยนต์ที่อุดมไปด้วยรายละเอียดยิบย่อยมากมาย
ถึงขนาดที่ว่า ผมคงไม่อาจเขียนบรรยายถึงทุกสิ่งอย่างของตัวรถออกมาได้ทั้งหมด ได้แต่ดึง
รายละเอียดสำคัญๆ ที่คุณควรรู้ไว้ ออกมาให้ได้อ่านกัน นั่นก็น่าจะเพียงพอแล้ว



แม้จะดูเหมือนว่าตัวถังน่าจะมีขนาดพอกันกับรุ่นเดิม แต่ความจริงแล้ว S-Class ใหม่ มีขนาดใหญ่โต
เพิ่มขึ้น เล็กน้อย รุ่นตัวถังมาตรฐาน Short Wheelbase ของ S-Class ใหม่ มีความยาวตัวถัง
5,116 มิลลิเมตร กว้าง 1,899 มิลลิเมตร (ถ้ารวมกระจกมองข้าง จะกว้างเป็น 2,130 มิลลิเมตร)
สูง 1,496 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 3,035 มิลลิเมตร แต่ในรุ่น ฐานล้อยาว Long Wheelbase
ระยะฐานล้อจะเพิ่มความยาวจนสะใจเป็น 3,165 มิลลิเมตร ทำให้ความยาว เพิ่มขึ้นเป็น 5,246
มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่น ฐานล้อยาว W221 เดิมแล้ว จะพบว่า ความยาวตัวถังเพิ่มจากเดิม 20
มิลลิเมตร ความกว้างเพิ่มขึ้น 28 มิลลิเมตร สูงขึ้น 17 มิลลิเมตร แต่มีระยะฐานล้อเท่าเดิม

เส้นสายภายนอก ยังคงเน้นความเรียบง่าย อย่างมีสไตล์ เส้นสายชวนให้สัมผัสได้ถึงความ
เคลื่อนไหว แต่ไม่หวือหวาจนเกินไป มีความซับซ้อน แต่ไม่เลอะเทอะ กระจังหน้า ใหญ่ขึ้น
และมีลักษณะเป็น 3 มิติ เส้นกระจังหน้าสี่ซี่มีความเรียว เส้นโครเมียมไม่แตะขอบด้านนอก
เพื่อสร้างความมีมิติเปรียบเสมือนเพชรที่ผ่านการเจียระไน ช่องดักลมด้านล่างมีขนาดเล็ก
และเพรียวลมมากขึ้น เล่นเส้นสายไปตามกระจังหน้าที่กินพื้นที่เข้ามา มีเส้นโครเมี่ยมที่
ชายล่างของกันชนหน้า เพิ่มความคมคายกว่าเดิม

ชุดไฟหน้ามีรูปลักษณ์เล่นเป็นระดับชั้นๆ ทั้งไฟแบบ LED ที่เป็นเส้นแนวยาวขึ้นไปจรด
ขอบด้านข้าง รวมถึงไฟหน้าอัจฉริยะ (อุปกรณ์ติดตั้งพิเศษ ) ไฟ Daytime-running light
และไฟหรี่ รวมอยู่ในโคมเดียวกัน มีมีตัวอักษร Mercedes-Benz เรืองแสงภายในตัวโคม
    
เส้นสายด้านข้าง ลากจรดยาวผ่านแนวหลังคาจนถึงฝากระโปรงท้าย มีการปรับสัดส่วน
ให้คล้ายกับรถยนต์ Classic Sedan มากขึ้น ขนาดและพื้นที่ถูกออกแบบให้แสดงออกถึง
ความทรงเกียรติ รวมถึงเส้นสายหลังคาที่ยังคงไว้ซึ่งความสปอร์ตคล้ายรถยนต์ Coupe
2 ประตู

เส้นสาย Dropping Line จากด้านหน้าสู่ด้านหลัง  สร้างความรู้สึกหรูหรา และสร้างความ
เคลื่อนไหว มีชีวิตชีวาให้กับตัวถังด้านข้าง แม้ขณะหยุดนิ่ง ดูแข็งแกร่งแต่ยังดูลื่นไหล
อยู่ในตัว มีการใช้แถบโครเมี่ยมตัดบนกรอบประตู ด้านล่างขอบประตูมีพลาสติกด้านข้าง
เพื่อกันกระแทกจากการเปิด-ปิดประตูอีกด้วย

นอกจากนี้บนกระจกบังลมด้านหลังยังมีลายเซ็น นักออกแบบของ Mercedes-Benz
ปรากฏอยู่ รวมถึงทรงของกระจกบังลมหลังยังมีรูปทรงโค้งมนให้ความรู้สึกเหมือน
CL-Coupe ในรุ่นก่อนๆ อีกด้วย ขณะที่ชุดไฟท้ายนั้น แยกชิ้นออกมาจากขอบฝา
ห้องเก็บของด้านหลัง ประกอบด้วยเส้นไฟ fiber-optic สามเส้น ให้ความรู้สึกล้ำไป
สู่อนาคต



การเข้า - ออกจากประตูคู่หน้าและคู่หลังนั้น ไม่ได้แตกต่างจากรุ่นเดิมแต่อย่างใด เพราะขนาด
ความกว้าว ความยาว และความสูง ของช่องทางเข้าประตูคู่หน้า และด้านหลัง ก็พอกันกับรุ่นเดิม
เพียงแต่ การออกแบบบานประตู ในรุ่น Long Wheelbase นั้น ดูสมดุลกันมากยิ่งขึ้นกว่ารุ่นเดิม
แต่ อาจต้องใช้แรงในการยกตัวออกจากรถมากหน้อย ถ้าปรับเบาะไว้ในระดับเตี้ยสุด และถ้าเป็น
เบาหลัง หากคุณเป็นคนตัวสูงเกิน 180 - 185 เซ็นติเมตร อาจต้องก้มหัวนิดนึง เวลาเข้า-ออกจาก
เบาะหลัง ไม่เช่นนั้น หัวอาจโขกกับขอบหลังคาได้

แผงประตูด้านข้าง ทั้ง 4 บาน จะติดตั้ง สวิชต์ สำหรับปรับเบาะนั่งด้วยไฟฟ้า พร้อมหน่วยความจำ
มาให้ทุกตำแหน่ง ติดตั้งลำโพง และทวีตเตอร์ ของชุดเครื่องเสียง ช่องใส่ของด้านข้าง แม้ว่าจะ
ใส่ขวดน้ำขนาด 7 บาท ได้ 1 ขวด แต่ต้องวางในแนวนอน เพราะมันไม่ด้ถูกออกแบบมาให้วาง
ขวดน้ำดังกล่าวในแนวตั้ง! ส่วนการวางแขนบนแผงประตู ทำได้สบาย และถูกหลักสรีรศาสตร์
โดยไม่มีอะไรให้ตำหนิ แถมยังมี ม่านบังแดด ปรับขึ้น-ลง ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ใช้ร่วมกับ สวิชต์
กระจกหน้าต่างไฟฟ้าคู่หลัง มาให้อีกต่างหาก

แต่บอกไว้ก่อนว่า แผงประตูด้านข้าง ถ้าเคาะแล้วเสียงจะบางๆ เหมือนรถยุโรปราคาถูก แล้วละก็
อย่าตกใจนะครับ!



เบาะนั่งถูกออกแบบให้เบาขึ้นกว่าเดิมถึง 20 กิโลกรัม โดยเฉพาะเบาะนั่งด้านหน้า ถูกออกแบบ
โครงสร้างภายในใหม่ ให้มีน้ำหนักเบากว่ารุ่นเดิม 20% สามารถปรับระดับได้เยอะมาก แถม
ยังปรับได้ละเอียดมากๆ โดยระยะการปรับ ของเบาะทั้งหมด มีดังนี้

- Fore-and-aft adjustment: 290 มิลลิเมตร
- ความสูงของเบาะปรับจากต่ำสุดไปสูงสุด : 65 มิลลิเมตร
- Seat cushion depth : 65 มิลลิเมตร
- ความสูงพนักศีรษะ ปรับได้ : 60 มิลลิเมตร
- Cushion angle: +/- 2.5 องศา
- มุมปรับพนักพิงเบาะโน้มมาข้างหน้า : 27 องศา

พนักพิงหลัง นั่งสบาย และสามารถปรับปีกข้างให้กระชับ หรือกางออกจากลำตัวได้จนกว่าจะ
พอดีดังใจต้องการ เช่นเดียวกับ เบาะรองนั่ง ที่สามารถปรับเลื่อนความยาว และสั้น ได้ตามชอบ
แถมพนักศีรษะ ยังตั้งตรง ไม่ดันหัวมาข้างหน้า เหมือนรถยนต์รุ่นใหม่ๆพักหลังมานี้ จึงช่วย
ให้การขับขี่ทางไกล สบาย รื่นรมณ์ และ ไม่ปวดเมื่อยล้าแต่อย่างใด แม้จะขับรถนานถึงกว่า
2 ชั่วโมง โดยไม่หยุดพักก็ตาม ส่วนตำแหน่งการวางแขนบนแผงคอนโซลด้านข้าง อยู่ใน
เกณฑ์ดีมาก ตามหลักสรีรศาสตร์

ในรุ่น S500 นั้น มาแปลกกว่าเพื่อนฝูงในตระกูล ตรงที่จะมีลูกเล่นพิเศษ ปีกข้างของเบาะคนขับ
จะกางออกในขณะคุณกำลังหมุนพวงมาลัยเลี้ยวรถ เพื่อเพิ่มการรองรับสรีระขณะเข้าโค้งได้ดีขึ้น
เช่น ถ้ากำลังเข้าโค้งซ้าย ปีกข้างของเบาะคนขับฝั่งขวาจะพองตัวขึ้นมารองรับ แต่ถ้าเข้าโค้งขวา
ปีกซ้ายของเบาะ จะกางตัวขึ้นมา เมื่อกลับเข้าสู่ทางตรง ปีกเบาะ ฝั่งที่ทำงานอยู่ ก็จะคลายลม
ลดการพองตัวลงไปเอง ซึ่งถ้าจำไม่ผิด ดูเหมือนว่า ผมน่าจะเคยเจอเบาะนั่งประหลาดๆแบบนี้
มาก่อนแล้ว ใน Mercedes-Benz E-Class W212 รุ่น E500



ส่วนเบาะหลังนั้น ทุกรุ่น หุ้มด้วยหนัง Nappa หรือ Executive Nappa  มีให้เลือก
ทั้งหมด 5 รูปแบบ  ดังนี้

- เบาะนั่งแบบมาตรฐาน 3 ที่นั่งยาว แบบ ม้านั่ง Bench Seat พร้อมที่วางแขนแบบ
   พับเก็บได้ ทำมุมเอียง 27 องศา เป็นอุปกรณ์มาตรฐานหลักในทุกรุ่น

- เบาะ Luxury Seat 3 Seater ปรับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า แบบม้านั่ง แต่ฝั่งผู้โดยสาร
  ทั้ง 2 ฝั่งสามารถแยกปรับเอนด้วยสวิชต์ไฟฟ้าได้ ตั้งแต่ 19 - 37 องศา และมีที่
  วางแขนตรงกลางแบบพับเก็บได้

- เบาะ Luzury Seat 2 Seater ปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า พร้อมกล่องคอนโซลกั้นกลาง
  มีโต๊ะพับเก็บซ่อนไว้ข้างในที่วางแขน กางออกมาได้ (First Class Rear Suit)

- เบาะ Executive Seat 3 Seater ปรับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า แบบม้านั่ง แต่ฝั่งผู้โดยสาร
  ทั้ง 2 ฝั่งสามารถแยกปรับเอนด้วยสวิชต์ไฟฟ้าได้ ตั้งแต่ 19 - 43.5 องศา และมีที่
  วางแขนตรงกลางแบบพับเก็บได้ มาพร้อมหมอนหนุนศีรษะ

- เบาะ Executive Seat 2 Seater ปรับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า แบบม้านั่ง แต่ฝั่งผู้โดยสาร
  ทั้ง 2 ฝั่งสามารถแยกปรับเอนด้วยสวิชต์ไฟฟ้าได้ ตั้งแต่ 19 - 43.5 องศา และมีโต๊ะ
  พับเก็บซ่อนไว้ ใต้ที่วางแขน มาพร้อมหมอนหนุนศีรษะ (ตัวอย่าง ในภาพข้างบนนี้)

ขอบอกว่า ห้องโดยสาร ของ S500 ซึ่งจัดเต็มมาพอสมควรเลยนั้น นั่งสบายมาก!
ทั้งนั่งแบบธรรมดา หลังตรง หรือจะปรับเอนเบาะขึ้น แล้วยกเบาะรองต้นขาหรือ
Ottoman ขึ้นมาใช้งาน ก็ยังนั่งเดินทางได้อย่างสบายๆ จริงๆ สบายกว่ารถรุ่นเดิม
อยู่พอสมควร โดยเฉพาะหมอนหนุนศีรษะนี่ นุ่มมาก คือ มันเป็นการเอาหมอน
ยัดนุ่น (นุ่นจริงๆเลยแหละ จากโครงสร้างเบาะที่เขาผ่าครึ่งจัดแสดงให้เราดูกัน)
ใบเล็กๆ บนห้องนอน มาแปะไว้กับพนักศีรษะด้านหลัง อีกที

ถ้าเปรียบเทียบกับ BMW 7-Series ใหม่ แล้วละก็ 7 อาจมีพื้นที่ห้องโดยสารเยอะกว่า
แต่การเข้า-ออก จากประตูคู่หลัง ลำบากกว่า เพราะต้องก้มหัวมากกว่า ส่วนตัวเบาะนั้น
7-Series ก็ยังจะนั่งไม่สบาย ไม่รื่นรมณ์เท่ากับ S-Class ใหม่แน่ๆ

แต่ถ้าต้องเปรียบเทียบกับ Lexus LS460L หรือ LS600h นั้น แม้พื้นที่ด้านหลังของ LS
จะน้อยกว่า S-Class ใหม่ แต่ เบาะนั่ง ก็ยังคงให้ความนุ่มสบายในระดับสูสีกันมากๆ เพราะ
หนังที่ Toyota เลือกใช้นั้น นุ่มละมุนกว่าหนังแบบ Nappa แบบธรรมดาชัดเจน ทว่า เมื่อ
เปรียบเทียบกับหนังแบบ Exclusive Nappa ในรุ่น S500 แล้ว ผมว่า มวยคู่นี้ สูสีกันมาก!
ขึ้นอยู่กับว่า ใครจะชอบเบาะนั่ง และพื้นผิวของหนังหุ้มเบาะแบบไหนแล้วละ

แต่ถ้าเทียบการยก โต๊ะขึ้นมาใช้งาน จากแผงด้านข้างแล้วละก็ งานนี้ Lexus น่าจะยัง
เอาชนะได้อยู่ เพราะใช้งานได้สะดวกสบายกว่า S-Class ใหม่ ซึ่งดูเหมือนจะใช้วิธี
ยกและพับขึ้น-เก็บ คล้ายคลึงกับ ที่นั่ง Bussiness Class ในเครื่องบินรุ่นเก่า ไปนิดนึง

อย่างว่าครับ การออกแบบภายในห้องโดยสาร S-Class ใหม่ ทีมออกแบบ เขาได้แรง
บันดาลใจ มาจาก ที่นั่ง ชั้นธุรกิจ และ First Class ของสารพัดสายการบินในโลกนี้
เลยนี่นา! ดังนั้น พื้นที่เหนือศีรษะเอง ก็ไม่เป็นปัญหาเลย แม้ว่าคุณจะตัวสูงแค่ไหนก็ตาม

เล่าไว้ให้เป็นความรู้สักหน่อยว่า Mercedes-Benz เป็นหนึ่งในผู้ผลิตรถยนต์ไม่กี่ราย
ในโลกนี้ที่ยังคงผลิตเบาะนั่ง ด้วยโรงงานของตัวเอง เฉพาะรุ่น E-Class และ S-Class
เบาะนั่งทั้งหมด จะถูกผลิตขึ้นที่โรงงานของ Daimler AG ในเมือง Böblingen

Henry Wunderlich ผู้จัดการฝ่ายผลิต ของโรงงาน วัย 49 ปี เล่าว่า ถ้าเราต้องการจะบรรลุ
ถึงคุณภาพที่เป็นเลิศ และความทนทานที่เป็นเยี่ยม รวมทั้งยังเป็นผู้นำในด้านการพัฒนา
Function ใหม่ๆ ของเบาะ อย่างระบบนวด ENERGIZING ไปพร้อมกัน เราจำเป็นต้อง
เรียนรู้ ระบบการผลิต และ know-how ในการผลิต ด้วยตัวของเราเอง"

โรงงานแห่งนี้ มีพนักงานมากถึง 600 คน เพื่อผลิตเบาะนั่ง ของ S-Class และ E-Class
แบ่งการทำงานเป็น 2 กะ เพื่อรับมือกับการผลิตเบาะนั่งให้ตรงกับความต้องการของลูกค้า
จากทั่วทุกมุมโลก มากถึงกว่า 360,000 แบบ! ต่างวัสดุหุ้มเบาะ ต่างโทนสี และรูปแบบ
หนังหุ้มที่ใช้

โรงงานแห่งนี้ แบ่งสายการประกอบเบาะนั่ง ไว้ ชัดเจน ถึง 4 ไลน์ โดย 2 ไลน์แรก
สำหรับ เบาะหน้า ส่วนอีก 2 ไลน์ที่เหลือ สำหรับเบาะหลัง ทำงานร่วมกันในลักษณะ
ที่เรียกว่า "just in sequence" มีอุปกรณ์ช่วยในการผลิตมากมาย ที่นี่ใส่ใจแม้แต่ ค่าของ
แรงบิดที่ใช้ในการขันน็อต ขณะติดตั้ง ถุงลมนิรภัยด้านข้าง ยังถูกบันทึกไว้ใน Computer !
Henry Wunderlich บอกว่า "ด้วยวิธีการนี้ ทำให้เรามั่นใจได้ว่า เมื่อเวลาผ่านไปอีกหลายปี
เราจะสามารถยืนยันได้ว่า เบาะที่ออกไปจากโรงงานของเราแต่ละชิ้น นั้น อยู่ในสภาพ
สมบูรณ์แบบ (Perfect condition)"



แผงหน้าปัด ออกแบบขึ้นใหม่ ให้เน้นความเรียบง่าย แต่แฝงความหรูสง่างาม เอาไว้อย่าง
เต็มพิกัด ในทุกรายละเอียด คุณสามารถเลือกโทนสีในห้องโดยสารได้ถึง 6 คู่สี ดังนี้

- สีดำล้วน ทั้งเบาะ และแผงหน้าปัด (ภาพ 3 ล่างสุด จากรูปข้างบนนี้)
- เบาะสีน้ำเงินเข้มสนิท Deep Blue Sea / แผงหน้าปัด Silk Beige
- เบาะสี Silk Beige / แผงหน้าปัด สีน้ำตาล Espresso Brown
- เบาะสี Crystal Grey / แผงหน้าปัด สีเทา Seashell Grey (ภาพบนสุด ของรูปข้างบนนี้)  
- เบาะสีน้ำตาล Nut Brown / แผงหน้าปัดสีดำ
- เบาะสี Porcelane / แผงหน้าปัดสีดำ

และแทบทุกคู่สี สามารถเลือกลายไม้ หรือ Trim ประดับตกแต่งแผงหน้าปัด และแผงประตู
หรือ พื้นที่โดยสารด้านหลัง ได้ทั้งหมด 5 แบบ (ยกเว้นสี Deep Blue Sea ที่จะเลือกได้แค่
ลายไม้ เบอร์ 727 เท่านั้น) ดังนี้

- 734 High Gross Dark Brown Eucalyptus Wood
- 731 High Gross Brown Burr Walnut Wood
- 729 High Gross Black Poplar Wood
- 727 Designo High Gross Sunburst Brown Myrtle Wood
- H06 Designo Pearl Ash Wood

ส่วนสาเหตุที่ช่องแอร์ตรงกลาง เป็นแบบวงกลม 4 วง นั้น ผมได้มีโอกาสพูดคุยสั้นๆ กับผู้ดูแล
การออกแบบภายในห้องโดยสารของ S-Class ใหม่ Mr.Hartmut Sinkwitz : Director
Center of Competence Interior Design จนสรุปได้ว่า พวกเขา พยายามจะสร้าง
ประสบการณ์ใหม่ๆ ให้กับลูกค้าของ S-Class ดังนั้น ช่องแอร์แบบเดิม อาจดูเรียบหรู สวยงาม
แต่เมื่อพวกเขา ย้อนกลับไปดูงานออกแบบของ Mercedes-Benz รุ่นเก่าๆในอดีต ก็พบว่า 
ช่องแอร์ทรงกลมสามารถนำมาประยุกต์ใช้ในการออกแบบร่วมสมัยได้อย่างดี อีกทั้งรูปแบบ
ขอมัน ยังเอื้อต่อการระบายลมทั้งร้อนและเย็น ได้ดีที่สุดอีกด้วย นั่นละครับ เหตุผลทั้งหมด

มองขึ้นไปด้านบน วัสดุตกแต่งเพดานหลังคา เป็นผ้าค่อนข้างดี แต่มีแนวโน้มสกปรกง่ายอยู่
ถ้าใช้งานโดยคนที่ไม่รู้จักถนอมข้าวของ มีหลังคากระจก Panoramic Glass Roof ให้
เลือกสั่งติดตั้งเป็นอุปกรณ์พิเศษได้ โดยชุดหลังคากระจก สามารถเปิดปิด เลื่อนได้ด้วยสวิชต์
ไฟฟ้า แบบ Sunroof ทั่วไป นอกจากนี้ ยังมีกระจกแต่งหน้าพร้อมไฟส่องสว่าง และฝาปิด
พับเก็บได้ มาให้ผู้โดยสาร และผ้ขับขี่ทั้ง 4 ตำแหน่ง ด้านหลัง ติดตั้งขนาบข้างลำโพงแบบ
แคปซูล ของ Burmester ส่วนด้านหน้า ซ่อนอยู่ในแผงบังแดดขนาดใหญ่

แผงควบคุมไฟส่องสว่างด้านบน แอบใช้งานยากอยู่ ต้องละสายตาจากถนนมาหากันเลย
ว่าอยากจะเปิดหรือปิดดวงไหนบ้าง ส่วนกระจกมองหลังเป็นแบบตัดแสงอัตโนมัติตามปกติ



บริเวณด้านข้างผู้ขับขี่ มีสวิชต์มือหมุน กดและเคลื่อนที่ได้ สำหรับควบคุมการทำงานของระบบ
Infotainment ในรถ ผ่าน COMAND Online รวมทั้งมีสวิชต์ควบคุมระบบกันสะเทือน Sport
หรือ Comfort กับ สวิชต์ ปรับระดับความสูงของช่วงล่าง (อ่านรายละเอียดได้ข้างล่าง) และสวิชต์
โปรแกรมเกียร์ Sport หรือ Economy (S / E) เมื่อเลื่อนฝาครอบออกไปอย่างนุ่มนวล จะเจอกับ
สวิชต์ป้อนตัวเลข สำหรับการโทรศัพท์ หรือป้อนสถานีวิทยุที่เราโปรดปราน



ชุดเครื่องเสียง ถือเป็นอีกความเปลี่ยนแปลงสำคัญ ที่น่าจับตามองมากๆ เพราะคราวนี้ ถึงขั้น
ร่วมมือกับผู้ผลิตเครื่องเสียง Burmester จากเยอรมัน พัฒนาระบบเสียงในรถแบบ 3 มิติ มีทั้ง
วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD ติดตั้งซ่อนไว้ที่ช่องใส่ของตรงคอนโซลกลาง ช่องเสียบ
USB พร้อมลำโพงมากสะใจถึง 24 ตัว ให้เสียงนุ่มลึกมีมิติรอบคัน มีลูกเล่นที่ทวีตเตอร์ ติดตั้ง
ด้านในของกระจกมองข้าง เมื่อผู้ขับเลือกฟังเพลงแบบใด ตัวทวีตเตอร์นั้นจะยื่นออกมา หมุนตัว
เพื่อปรับให้ทิศทางการส่งเสียงนั้นเหมาะสมกับประเภทของเพลงที่ฟัง 

คุณภาพเสียง ขอบอกว่า เทพสมคำร่ำลือ! ยิ่ง ถ้าคุณฟังเพลงคลาสสิก หรือเพลงบรรเลง จะยิ่ง
สัมผัสได้ถึงเสียงจากเครื่องดนตรีชิ้นนั้นๆ ราวกับว่านั่งฟังอยู่ในห้องบันทึกเสียงเลยทีเดียว ทั้งที่
คุณแทบไม่ต้องปรับเสียงทุ้ม หรือเสียงใส ไปจากค่ามาตรฐานคือ 0 อย่างที่เห็นในจอ TFT
แถมยังควบคุมได้จากรีโมท ที่เบาะหลัง และมีหูฟังสำหรับผู้โดยสารด้านหลังแยกมาให้

นอกจากจะมีระบบนำทางผ่านดาวเทียม Navigation System ที่แสดงภาพกราฟฟิก ได้หลายแบบ
หรือจะแสดงภาพของตัวอาคาร รายล้อมบริเวณที่รถกำลังแล่นอยู่ได้ด้วย มาให้แล้ว ยังมีระบบสำรวจ
สภาพการจราจรล่วงหน้า Live Traffic Information รู้ได้ก่อนว่าตรงไหนรถติดและควรเลี่ยง ทำงาน
โดยอาศัยข้อมูลที่ป้อนผ่าน Internet จึงมีความเที่ยงตรง แม่นยำกว่าระบบ TMC และ TMCpro ที่
อาศัยข้อมูลจากวิทยุ จากที่ลองใช้งานดู ถือว่า แม่นยำดีมากในการพาเราเดินทางไปยังจุดหมาย

อีกทั้งยังมี Wi-Fi แบบ WLAN HOTSPOT จากในรถ เพิ่มความเพลิดเพลินในการโดยสารด้วยระบบ
Intermet ในตัวรถ ช่วยให้ผู้โดยสารสามารถส่ง E-Mail ค้นหาสถานที่ที่ต้องการไป หรือแม้แต่กระทั่งดู
ราคาหุ้นตัวที่เก็งไว้ได้ (ออพชั่นนี้ไม่แน่ใจว่ามาถึงเมืองไทยจะถอดออกหรือไม่ แต่ในประเทศที่ระบบ
Internet พัฒนาไปไกลแล้ว เขาจะให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐานติดรถมาเลย)

รวมทั้งระบบ LINGUATRONIC คือระบบ Voice Command สั่งการด้วยเสียงที่ทำงานเชื่อมต่อกับ
COMAND online ทำให้ผู้ขับสามารถสั่งเล่นเพลงแทร็คที่ต้องการ โทรศัพท์หาคนที่ต้องการได้ง่าย
แถมยังสามารถค้นหาและสั่งการให้ระบบนำทางเลือกเป้าหมายที่ต้องการและนำทางไปได้โดยการพูด
ชื่อสถานที่ ที่คุณต้องการจะไป โดยไม่ต้องมานั่งสะกดทีละตัวเหมือนระบบเก่า



สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง จะเพิ่มจอ COMAND online เวอร์ชั่นพัฒนาใหม่ หน้าจอขนาด
12.3 นิ้ว แบบ TFT สามารถใช้ควบคุมและแสดงผลการทำงานของระบบต่างเช่นๆ

- เครื่องเสียง วิทยุ และการปรับตั้งระบบของเครื่องเสียงต่างๆ
- ระบบนำทาง Navigation System ซึ่งสามารถปรับความละเอียดและลักษณะการแสดงผลได้
  ตามต้องการ โชว์ภาพถนน อาคารต่างๆและบ้านเรือนรวมถึง 4 แยกในแบบ 3 มิติ ให้เข้าใจง่าย
- ระบบการสื่อสาร โทรศัพท์ Bluetooth และ Internet
- การปรับตั้งฟังก์ชั่นต่างๆของตัวรถที่เกี่ยวข้องกับความสบายในการโดยสารและความปลอดภัย
- มีปุ่ม Add Favorite สำหรับเลือกกดไปฟังก์ชั่นที่ชอบได้อย่างสะดวกยิ่งขึ้น
- ระบบ Multi-user Entertainment และBusiness Function ต่างๆ

และคราวนี้ มีระบบนวดหลัง ENERGIZE มาให้ด้วย มีโปรแกรมการนวดให้เลือก 6 แบบ ปรับความแรง
ได้ตามต้องการทำงานโดยถุงลม 14 ตัว ที่ฝังอยู่ในเบาะ อัดและปล่อยอากาศออกเพื่อสร้างจังหวะการนวด
โดยใช้วาล์วโซลินอยด์ นอกจากนี้ ในถุงลมที่รองรับส่วนหลังนั้นมีระบบทำความอุ่น เพื่อ "นวด" และ
"ประคบร้อน" ไปพร้อมๆกันราวกับเป็นสปาเคลื่อนที่ มีรูปแบบการนวดครั้งละ 12 - 15 นาที มีให้เลือก
ดังนี้

1) Hot Relaxing Massage Back
2) Hot Relaxing Massage Shoulder
3) Activating Massage
4) Classic Massage
5) Mobilizing Massage
6) Workout

จากที่ได้ทดลองใช้จริง ในระยะสั้นๆ เพราะระบบมันซับซ้อนเอาเรื่อง ผมลองปรับได้ 6 รูปแบบก็จริง
แต่ปรับความแรงได้แค่ Increase หรือ Decrease เท่านั้น บอกเลยว่า เฉพาะการนวดของเบาะหลังนั้น
ผมมีเวลาสัมผัสนิดเดียว เลยไม่รู้สึกว่า มันนวดดีเท่าไหร่่ นวดเบาเกินนนน

เมื่อเปรียบเทียบกับ คู่แข่งในพิกัดนี้ ณ ตอนนี้ ผมคงให้ ห้องโดยสารด้านหลังของ S500 มาเป็นอันดับ 1
แต่ Lexus LS460L ก็ยังได้เปรียบอยู่ในเรื่องความสบายของเบาะนั่ง และวัสดุหนังที่ใช้หุ้มเบาะ
กับแผงประตู เพราะ หนังที่ Mercedes-Benz เลือกใช้ ก็ยังให้พื้นผิวสัมผัสที่เหมือนกันกับรุ่นปัจจุบัน
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ระบบนวดหลัง ที่ช่วยผ่อนคลายความเมื่อยล้าได้ดีกว่า S-Class ใหม่ ตามเคยอยู่ดี
และนี่ดูเหมือนจะเป็นเพียงแค่ 2 ในไม่กี่ประเด็น ที่ Lexus LS ยังคงเหนือกว่า S-Class ใหม่

ขอแนะนำให้ ทีมวิศวกร ที่ออกแบบระบบนวดหลัง ของ S-Class ใหม่ มาเรียนรู้วิธีนวดแผนไทย
ที่วัดโพธิ์ นั่นละ คุณจะได้ไอเดียว่า ควรจะปรับปรุงระบบนวดหลังอย่างไร ให้โดนใจคนทั่วโลก!

จอภาพสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ทั้ง ฝั่งซ้ายและขวา มีมาให้รวม 2 จอ มีขนาด 31 เซ็นติเมตร
ใช้รีโมทคอนโทรล ในการควบคุมหน้าจอ ทั้ง ดูหนัง ฟังเพลง ปรับแอร์ เปิด-ปิดระบบต่างๆในรถ
มากมายก่ายกอง แบบเดียวกับจอมอนิเตอร์ด้านหน้า

เช่นระบบปรับโทนแสงส่องสว่างและสีในห้องโดยสาร Interior Ambient Lighting ได้ตามใจ
มากถึง 7 สี ไล่กันตั้งแต่ สีม่วง Dawn Red สีแดง Glow Red สีส้ม Sunset Orange สีขาว
Morning White สีฟ้า Daylight White สีน้ำเงิน Moonlight Blue และ สีม่วง Twillight 
Purple แถมยังปรับความสว่างของแสงได้ 4 ระดับ ระบบ Ambient Lighting นั้นจะทำงาน
เมื่อคนชับเปิดไฟหน้ารถ เปิดประตูเพื่อเข้าไปนั่งในรถ รวมทั้งระหว่างการเดินทาง ซึ่งคล้ายกับ
ระบบ Welcome lighthing ของรถอีกหลายรุ่น เพื่อสร้างความรื่นรมณ์ในการขับขี่และโดยสาร
และสามารถปรับตั้งค่าได้ จากระบบ COMAND Online ในรถ

AIR BALANCE package - ฟังดูเหมือนระบบรักษาการทรงตัวของช่วงล่าง แต่ที่จริงแล้วมันคือระบบ
"ขายความหอม" โดยปรับแต่งกลิ่นภายในรถตามต้องการ 4 แบบตามอารมณ์ ได้แก่ NIGHTLIFE
MOOD,DOWNTOWN MOOD, SPORT MOOD และ FREESIDE MOOD โดยกลิ่นหอมเหล่านี้
มีลักษณะเฉพาะตัว คือหอมเฉพาะเวลาที่ต้องการ เมื่อปิดการทำงาน กลิ่นจะหายไปอย่างรวดเร็ว และ
ไม่มีกลิ่นฉุนติดไปกับตัวคนนั่ง นี่ถือเป็นครั้งแรกในโลก ที่มีการติดตั้งระบบนี้ มาให้ "จากโรงงาน"

แถมให้นิดนึงว่า คนคิดกลิ่น ชื่อว่า Marc Vom Ende อายุ 44 ปี เป็น Senior Perfumier for fragrance
specialist symrise ใน Lower Saxony ที่เยอรมันี เขาเป็นผู้คิดค้นกลิ่นน้ำหอมอันโด่งดังไปทั่วโลก
มากหมาย ตัวอย่างเช่น น้ำหอม Iceberg Homme หรือ น้หอมของ alain Delon และล่าสุด เขาร่วมงาน
กับนักอนาคตศาสตร์ Sabine Engelhardt ของ Mercedes-Benz ในการ คิดกลิ่นน้ำหอม ทั้ง 4 นี้ขึ้นมา

และทุกวันนี้ เขาใช้ชีวิต อยู่บนรถเข็น เป็น มนุษยล้อ!!

เป็นไงละครับ คนมีแขนมีขาครบ 32 หลายคน คงอึ้งเลยละสิ อย่าดูถูกความสามารถของผู้ทุพลภาพ เชียวละ!!

Warmth Comfort package น่าจะมีประโยชน์สำหรับเมืองหนาว มันคือระบบที่นั่งแบบมี Heater 
แต่พิเศษตรงที่ ใช้จอ COMAND ในการสั่งการได้ว่าต้องการจะให้ที่นั่งไหนอุ่นเป็นพิเศษหรือเปล่า หรือจะ
จัดความอุ่นโดยแบ่งเป็นเบาะคู่หน้า-หลัง ก็ยังได้ ยิ่งไปกว่านั้นยังมีระบบอุ่นที่เท้าแขนด้านหน้าให้ และ
ถ้าสั่งแพ็คเกจเบาะหลังแบบปรับเอนได้ ที่เท้าแขนตรงประตูของเบาะหลังก็จะมีระบบฮีทเตอร์มาให้

ส่วนรถที่ใส่ออพชั่นเบาะหลังแบบ First-class rear suite นั้น ตรงที่เท้าแขนตรงกลางก็จะมีระบบอุ่น
พื้นที่วางแขนมาให้เพิ่มอีกด้วย นอกจากนี้ เบาะนั่งทุกตำแหน่ง จะมีพัดลมขนาดเล็ก เพื่อระบายความร้อน
และความชื้น เลือกปรับได้ 3 ระดับความแรง บนสวิขต์ ปรับตำแหน่งเบาะ ที่แผงประตู เหมือนรุ่นปัจจุบัน



********** รายละอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในช่วงแรกที่เปิดตัว ขุมพลังของ S-Class ใหม่ W222 จะมีให้เลือกทั้งหมด 4 แบบ แบ่งแยกชัดเจน
ตามความต้องการของลูกค้าไปเลย ว่าใครอยากได้เครื่องยนต์ เบนซิน หรือ Diesel Turbo ไปจนถึง
ทางเลือกใหม่อย่าง เบนซิน Hybrid หรือ Diesel Turbo Hybrid ทุกแบบ ได้รับการพัฒนาให้ทำ
อัตราสิ้นเปลืองต่ำลงกว่าเครื่องยนต์รุ่นเดิม ที่เป็นรุ่นเดียวกัน หรือมีพละกำลังในระดับใกล้เคียงกัน 20%
และผ่านมาตรฐานมลพิษล่าสุดในระดับ Euro-6 แบ่งรายละเอียดจากรุ่นเล็กไปถึงรุ่นใหญ่ได้ดังนี้

S300 BlueTEC HYBRID  <---- Diesel Turbo + Hybrid  (เริ่มขายจริงทั่วโลก ต้นปี 2014)
เครื่องยนต์ดีเซลทำงานผสานกับมอเตอร์ไฟฟ้า ตัวเครื่องยนต์เป็นแบบ 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว
2,143 ซี.ซี. พละกำลังสูงสุด 204 แรงม้า (HP) ที่ 4,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 500 นิวตันเมตร หรือ
50.95 กก.-ม.ที่ 1,600 - 1,800 รอบ/นาที พ่วงกับ มอเตอร์ขับเคลื่อน ขนาด 20 กิโลวัตต์ (kW) แต่ให้
แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร อัตราการปล่อยก๊าซคารืบอนไดออกไซด์ ต่ำเพียง 115 กรัม/กิโลเมตร!

S350 BlueTEC <---- Diesel Turbo  (ในภาพข้างบนนี้)
เป็นเครื่องยนต์ Diesel V6 DOHC 24 วาล์ว 2,987 ซี.ซี. พ่วง Turbocharger และ Intercoolr กำลัง
สูงสุด 258 แรงม้า (HP) ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 620 นิวตันเมตร (63.17 กก.-ม.) ที่รอบ
ตั้งแต่ 1,600 - 2,400 รอบ/นาที อัตราการปล่อยค๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ อยู่ที่ 146-148 กรัม/กิโลเมตร



S400 HYBRID <----- Gasoline + Hybrid
เป็นเครื่องยนต์เบนซินทำงานผสานกับมอเตอร์ไฟฟ้า ตัวเครื่องยนต์นั้นเป็นบล็อก V6 DOHC 24 วาล์ว
3,498 ซี.ซี. กำลังสูงสุด 306 แรงม้า (HP) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 37.70 กก.-ม.
หรือ 370 นิวตันเมตร (Nm) ที่ 3,500-5,250 รอบต่อนาที ส่วนมอเตอร์นั้นให้พลัง 20kW และมี
แรงบิด 250Nm เท่ากับ มอเตอร์ของรุ่น S300BlueTEC HYBRID ปล่อย CO2 ในระดับต่ำเพียง
147 กรัม/กิโลเมตร



S500 <---- Gasoline V8
เป็นเครื่องยนต์เบนซิน V8 DOHC 32 วาล์ว 4,663 ซี.ซี. Twin Turbo Charger พร้อม Intercooler
กำลังสูงสุดถึง 455 แรงม้า (HP) ที่5,250 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 700 นิวตันเมตร (71.33 กก.-ม.)
ที่ 1,800 - 3,500 รอบ/นาที มีอัตราการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ อยู่ที่ 199 กรัม/กิโลเมตร

S-Class ใหม่ทุกรุ่นจะถูกติดตั้งระบบ ECO Start/Stop and Go ซึ่งจะสั่งดับเครื่องยนต์ให้เอง
เมื่อเหยียบเบรกจนสุด เพื่อจอดรอสัญญาณไฟแดง เมื่อไฟเขียวสว่างขึ้น ถอนเท้าจากคันเร่ง
หากเป็นรุ่น Hybrid เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาทำงานต่อเองในกรณีที่ ไฟในแบ็ตเตอรีเหลือ
ไม่มากพอ หรือเมื่อผู้ขับขี่ออกรถด้วยการเหยียบคันเร่งอย่างต่อเนื่อง แต่ในรุ่นเครื่องยนต์
เบนซิน และ Diesel Turbo ถอนเท้าจากเบรก เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาทำงานต่อทันที

ด้านระบบส่งกำลัง ทุกรุ่น ใช้เกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ 7G-TRONICS ลูกเดิม คันเกียร์ เป็นสวิชต์
ก้านกระดิก ที่คอพวงมาลัย เช่นเดียวกับ Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ คันอื่นๆ อัตรทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1.................4.38
เกียร์ 2.................2.86
เกียร์ 3.................1.92
เกียร์ 4.................1.37
เกียร์ 5.................1.00
เกียร์ 6.................0.82
เกียร์ 7.................0.73
ถอยหลัง R1..........3.42
ถอยหลัง R2..........2.23

แต่อัตราทดเฟืองท้าย จะถูกเซ็ตมาให้แตกต่างกัน โดยรุ่น S350 BlueTEC Diesel ทดเฟืองท้ายไว้
ที่ 2.47 : 1 รุ่น S400 HYBRID ทดเฟืองทายไว้ 3.07 : 1 และรุ่น S500 ทดเฟืองท้าย 2.65 : 1

ในระยะหลังจากนี้ จะมีรุ่น S500 Pullman ช่วงยาว ออกมาเพื่อจะทำตลาดในฐานะตัวแทนของ
Maybach ที่เพิ่งยุติการผลิตไปเมื่อปี 2012 และจะขายกันในปีสุดท้ายคือปี 2013 นี้ เกาะติดด้วย
เวอร์ชันแรงสุด S63 AMG ที่กำลังอยู่ในช่วงสุดท้ายของการทดสอบก่อนออกสู่ตลาด รวมทั้ง
S500 Plug-in Hybrid Luxury Car รุ่นแรกในโลกที่กินน้ำมันแค่ 3 ลิตร/100 กิโลเมตร ปล่อย
คาร์บอนไดออกไซด์แค่ 75 กรัม/กิโลเมตร จะเปิดตัวใน Frankfurt motor Show กันยายนนี้



นอกจากนี้ S-Class ใหม่ ยังอุดมไปด้วยสารพัด อุปกรณ์อีเล็กโทรนิคส์ ด้านความปลอดภัย
ซึ่งทำหน้าที่ตรวจจับและควบคุมการทำงานของส่วนต่างๆ ของตัวรถมาทำงานร่วมกัน โดย
ใช้เซ็นเซอร์ของระบบความปลอดภัยต่างๆ ที่มีอยู่แล้ว "ท่วมคัน" เชื่อมกับสมองกลส่วนกลาง
แล้วเรียกรวมกันว่า "Mercedes-Benz Intelligent Drive"

ถ้าหากลูกค้าสั่งออพชั่นชุด "Driving Assistance package Plus" แล้วก็จะได้ อุปกรณ์ต่างๆ
ตามรายการดังต่อไปนี้

DISTRONIC PLUS with Steer Assist - ซึ่งก็คือระบบควบคุมความเร็วคงที่ พร้อมระบบหน่วง
ความเร็วของรถลงอัตโนมัติ ที่เรามักจะคุ้นด้วยศัพท์ง่ายๆว่า Radar Cruise control นั่นเอง ปกติ
ระบบนี้จะทำงานโดยการที่ผู้ขับสั่งให้รถ แล่นด้วยความเร็วในระดับที่ต้องการ เซ็นเซอร์ด้านหน้า
จะตรวจจับ ในกรณีที่มีรถเปลี่ยนเลนเข้ามาขวางและวิ่งช้า สมองกลจะสั่งการ ให้ลดความเร็ว
ของรถลง และเมื่อรถคันดังกล่าวเปลี่ยนเลนหลีกออกไปแล้วก็จะเพิ่มความเร็วกลับให้เท่าเดิม

แต่ใน S-Class ใหม่นี้ มีระบบ Steering Assist เพิ่มมา ซึ่งนั่นก็แปลว่านอกจากจะลดความเร็ว
ได้แล้ว ระบบยังสามารถบังคับ พวงมาลัยให้รถอยู่ในเลนต่อไปได้เอง โดยให้ระบบตรวจจับ
เอาจากเส้นแบ่งเลนบนถนน ส่วนในความเร็วต่ำยังประมวลผลจากความเร็วและจำนวนรถ
ที่ขวางอยู่ข้างหน้าด้วย

BAS PLUS with Cross-Traffic Assist - มันคือระบบเสริมแรงเบรก Brake Assist
ซึ่งรถจะทำการปรับแรงดันเบรกให้เหมาะสมกับสถานการณ์ แต่สิ่งที่เพิ่มมาก็คือกล้องวิดิโอ
แบบ 360 องศา ที่ติดตั้งไว้บนรถจะตรวจจับรถยนต์หรือแม้กระทั่งคนเดินถนนที่กำลังจะตัด
เข้ามาในทางวิ่งของรถ และสมองกลจะทำการคำนวณระยะเบรกและปรับแรงดันในระบบ
เบรกให้เอง เพื่อให้ได้ระยะเบรกที่สั้นที่สุด เท่ากับว่า รถจะเบรกให้คุณเองโดยอัตโนมัติ
ทั้งที่คุณไม่ต้องเหยียบเบรกเองเลย!!

PRE-SAFE Plus คือระบบความปลอดภัยสำหรับป้องกัน/บรรเทาความรุนแรงจากการชน
ด้านหลัง โดยอาศัย Redar ที่กันชนหลัง ในกรณีที่มีรถพุ่งเข้ามา ไฟเลี้ยวด้านท้ายของรถ
จะทำงาน กระพริบเป็นไฟฉุกเฉิน และจะทำเป็น จังหวะถี่ขึ้นเมื่อรถยิ่งเข้ามาใกล้

แต่ถ้าระบบพิจารณาแล้วว่าอันตราย ก็จะรีบกระชับเข็มขัดนิรภัยให้เรา ตรึงแน่นไว้กับเบาะ
และถ้ารถของเราจอดนิ่งอยู่กับที่ สมองกลก็จะสั่งให้เบรกมือไฟฟ้าทำงานเพื่อป้องกันไม่ให้
รถของเราโดนชนแล้วกระเดนกระดอนเข้าไปกลางสี่แยก ให้โดนซัดกลางลำ ซ้ำหนักไปอีก

PRE-SAFE Brake with Active Pedestrian Protection - ระบบเบรกอัตโนมัติ 
จะช่วยเบรกให้เองในยามที่คนขับเผลอไม่ได้มองทาง โดยถ้าระบบฟ้องว่ารถมีแนวโน้มจะ
ชนกับวัตถุข้างหน้า มันจะส่งเสียงเตือนและขึ้นสัญลักษณ์เตือนบนหน้าจอ จากนั้นจะเริ่มเพิ่ม
แรงเบรกเพื่อให้คนขับรู้ตัว จากนั้น หากคนขับยังไม่ยอมเหยียบเบรก ระบบจะสั่งให้รถเบรกเอง
ระบบเบรกอัตโนมัติใน S-Class ใหม่นี้ จะเพิ่มระบบ Active Pedestrian Protection
ซึ่งใช้กล้องในการตรวจจับคนเดินถนนที่อาจวิ่งตัดหน้าเข้ามาได้ทุกเมื่อ และเตรียมเบรกไว้ก่อน

Active Blind Spot Assist ระบบนี้จะทำงานเมื่อคนขับยกก้านไฟเลี้ยวเพื่อเปลี่ยนเลนไปใน
ทางที่ต้องการ หากมีรถขวางอยู่ในจุดบอด ระบบจะทำการเตือนทั้งเป็นไฟกระพริบที่กระจก
มองข้าง และเป็นเสียงเตือนพร้อมข้อความบนหน้าจอ ถ้าหากคนขับยังดื้อ เบี่ยงไปทางเลน
นั้นอีก สมองกลก็จะสั่งให้รถเบรกชลอความเร็วเพื่อเลี่ยงการชน แต่ถ้าเรายังขืนพวงมาลัย
ไปทางเดิมอีก หรือตบคันเร่งลงไป ระบบก็จะยินยอมให้คุณเบียดรถคันข้างๆได้ ถ้าจำเป็น
ต้องทำจริงๆ เช่นการเบียดรถคันข้างๆ ให้ตกถนน ยามโดนจุ่โจมจากทางด้านข้าง เพื่อช่วย
อารักขาบุคคลสำคัญ ตามระเบียบการรักษาความปลอดภัยแก่บุคคลสำคัญ ตามปกติ

Active Lane Keeping Assist ระบบรักษาตัวรถให้วิ่งอยู่ในช่องทางของตัวเอง ทำงาน
โดย ใช้กล้องตรวจจับกับเส้นแบ่งเลนบนถนน เมื่อรถทำท่าจะเบี่ยงออกนอกเลน สมองกลจะ
สั่งการให้พวงมาลัยของรถสั่น 3 ครั้ง เพื่อปลุกประสาทคนขับ และถ้านั่นยังไม่ได้ผล ก็จะ
สั่งให้รถเบรก แล้วก็ขืนพวงมาลัย ให้กลับคืนสู่เลนเดิมด้วยทันที (ความแรงในการเบรก
จะอยู่ในระดับที่เหมาะสม ไม่ได้แรงถึงขนาดทำเอาสิบล้อทิ่มท้ายแต่อย่างใด) ระบบนี้
ผมใช้งานมาแล้ว ตลอดการเดินทางช่วงแรก บอกเลยว่า ช่วยได้เยอะจริงๆ สำหรับคนที่
ไม่คุ้นชินการขับรถพวงมาลัยซ้ายเป็นครั้งแรกอย่างผม

Night View Assist Plus เป็นระบบกล้องอินฟราเรดสำหรับช่วยให้คนขับสามารถเห็นคน
หรือสัตว์ (เฉพาะตัวใหญ่ๆ จิ้งหรีดกับนกคงไม่นับ) ที่อยู่ข้างหน้าได้ โดยจะขึ้นเป็นจอภาพ
ซ้อนอยู่บน จอหน้าปัด TFT

ทุกระบบที่ว่ามาข้างต้น ถือเป็นระบบ Active Safety ที่จะทำงานโดยใช้สารพัด Sensor และ
ระบบกล้อง 360 องศา ทำงานโดยใช้กล้องหลายตัวที่มีอยู่รอบคันรถ เชื่อมต่อข้อมูลเข้าสู่ระบบ
ศูนย์กลาง จนทำให้ S-Class นั้นกลายเป็นสับปะรดไป คือมีตาอยู่รอบตัวทีเดียว และระบบกล้อง
ต่างๆเหล่านี้เองที่เป็นกระดูกสันหลังให้กับการทำงานของระบบความปลอดภัยอื่นๆที่ต้องอาศัย
"ตามอง" ในการเตรียมเบรกล่วงหน้า

แต่ถ้าจำเป็นต้องชน ระบบ PRE-SAFE Impulse จะช่วยลดอาการบาดเจ็บในกรณีการชน 
จากด้านหน้า เมื่อตัวรถนั้นพบว่ามีแนวโน้มที่จะเกิดอุบัติเหตุ มันจะสั่งให้เข็มขัดนิรภัยกระชับ
ตัวคนขับ ตรึงไว้กับเบาะ และเมื่อเกิดการชนจนถึงจุดที่แรง G กระทำต่อตัวคนขับและคนนั่ง
สูงที่สุด ระบบจะผ่อนแรงรัดของเข็มขัดนิรภัยในระดับที่เหมาะสมภายในพริบตา เพราะการ
ผ่อนแรงรัดในช่วงจังหวะนี้จะเปรียบเสมือนกับการช่วยซับแรงกระทำที่มีต่อส่วนอกและไหล่
ของคนที่นั่งอยู่ และช่วยลดอาการบาดเจ็บลงได้มาก นอกจากนี้ก็ยังมีระบบ PRE-SAFE
สำหรับคนนั่งหลัง ซึ่งจะทำงานร่วมกับ Belt bag หรือถุงลมขนาดเล็ก ณ เข็มขัดนิรภัยได้ด้วย



แม้จะไม่ค่อยมีจังหวะให้ขับเร็วได้มากนัก เพราะเราอยู่ในประเทศที่จำเป็นต้องใช้ความเร็ว
เท่าที่กฎหมายของเขากำหนดโดยเคร่งครัด แต่ผมก็พอจะมีโอกาส จับเวลา หาอัตราเร่งมาให้
ได้เพียงแค่เฉพาะรุ่น S500 Long Wheelbase เพียงรุ่นเดียว และทั้ง 2 หัวข้อ จับเวลาได้เพียง
แค่อย่างละครั้งเดียวเท่านั้น

S500
อัตราเร่งจาก 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยุ่ที่ 6.41 วินาที
อัตราเร่งจาก 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 4.54 วินาที

ถือว่า ทำตัวเลขออกมาใช้ได้ และใกล้เคียงกันกับ E500 ที่ผมเคยลองขับมาในเมืองไทย
2 ปีก่อนหน้านี้

ในการใช้งานจริง ผมไม่ต้องใช้แป้น Paddle Shift ที่มีมาให้หลังพวงมาลัย เลย แค่เหยียบคันเร่ง
ลงไปเต็มตีน จนถึงจังหวะ "คลิก" ที่ช่วงปลายสุดของระยะเหยียบรถจะพุ่งขึ้นไปอย่างรวดเร็ว
จากนุ่มนวล เป็นพายุโหมกระหน่ำ ในเวลาไม่กี่วินาที แน่นอนว่า เครื่องยนต์ขนาดใหญ่ ย่อม
ช่วยให้คุณใช้เวลาในการแซงรถคันข้างหน้าในระยะคับขัน อย่างฉับไว ดีกว่าเครื่องยนตต์ที่มี
พละกำลังน้อยกว่า

ขุมพลัง V8 รุ่นใหม่ ยังคงทำหน้าที่ได้อย่างกระฉับกระเฉง และพร้อมจะพาคุณพุ่งพรวดจน
เข็มความเร็วไต่ขึ้นไปแตะระดับ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในเวลาสั้นมากๆ จนผมแซง BMW
750iL (E66) ที่พยายามจะแซงรถพ่วงข้างหน้า มาได้อย่างง่ายดาย

ดังนั้นเรื่องอัตราเร่ง ยังไงๆ S500 ก็ยังทำตัวอยุ่ในกลุ่ม Top Form ของรถยนต์ระดับนี้ตามเคย
อยู่ดี แทบไม่อยากนึกเลยว่า ถ้า S63 AMG คลอดออกมาในช่วงปลายปีนี้ มันจะให้อัตราเร่งที่
ตืนตาตื่นใจจนอะดรินาลีนพุ่งพล่านกว่าเดิมขนาดไหน?

ขณะเดียวกัน น้องรอง อย่าง S350 BLUETEC Diesel Turbo รุ่นที่ค่อนข้างแน่นอนแล้วว่า
น่าจะเข้ามาขายในเมืองไทย ให้อัตราเร่งที่ผมไม่รู้สึกว่ามันต่างไปจาก S350 CDI คันเดิม
ที่ผมเพิ่งทำรีวิวเสร็จไปเมื่อปลายเดือนที่ผ่านมามากนัก ช่วงออกตัวในโหมด E ก็ยังคงมี
นิสัยคันเร่งหน่วงๆให้เจอกันตามประสารถยุโรปทั่วไป เพียงแต่ว่า น้ำหนักของคันเร่ง
เบากว่ากันนิดนึง ชนิดที่ว่า ต้องจับสังเกตอย่างตั้งใจ จึงจะสัมผัสได้ แต่เมื่อใช้ โหมด S
คันเร่งก็จะตอบสนองไวขึ้น แต่อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ก็จะเพิ่มมากขึ้น จนเข็มน้ำมัน
ลดลงมาเร็วกว่าปกติอยู่เหมือนกัน เพราะเกียร์จะถูกสั่งให้ไปค้างรอไว้ที่ เกียร์ 6 แทนที่
จะอยู่ในเกียร์ 7 อย่างที่เป็นในโหมด E

ส่วนช่วงเร่งแซงนั้น ไม่ต้องเหยียบคันเร่งจนเต็มมิด หรือเล่นเปลี่ยนเกียร์ด้วยแป้น
Paddle Shift ทั้งสิ้น ในการขับขี่ ไปตาม Highway สาย 400 จาก Toronto มุ่งหน้าสู่
ทะเลสาบ Muskoka ผมแค่เหยียบคันเร่งครึ่งเดียว แรงบิดสูงในรอบต่ำตามแบบฉบับ
ของขุมพลัง Diesel Turbo ก็พาผมพุ่งแซงทั้งรถบรรทุกเทรลเลอร์ Mazda 3 พ่วงท้าย
ด้วยรถลาก หรือแม้แต่ Dodge Ram 3500 กระบะยักษ์อเมริกัน พร้อมเรือที่ลากพ่วงมา
ด้วยกัน ได้แบบไม่ต้องลุ้นว่าจะแซงพ้นไหม เอาเวลาไปลุ้นว่า จะมีตำรวจทางหลวง
พุ่งออกมาเล่นจ๊ะเอ๋กับผมข้างทาง อย่างที่ ผมเห็นฝรั่งร่วมทาง โดนกันไปให้เห็น
ต่อหน้าต่อตา (Honda Odyssey US และ BMW M5 สีดำ มากันสองคนผัวเมีย)
จะดีกว่า แซงเสร้จปุ๊บ ผมต้องรีบลดความเร็วลงเหลือแค่ 80 - 90 - 100 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ตามแต่ป้ายข้างทางจะระบุเอาไว้ เพราะที่นี่ เข้มงวดเรื่องความเร็ว ไม่แพ้
ในสหรัฐอเมริกา หรือเมืองไทย

ส่วนรุ่น S300 BLUETEC HYBRID (เริ่มขายจริงทั่วโลก ต้นปี 2014) ที่หลายคน
สนใจว่าสมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น ผมมีโอกาส ลองขับในช่วงสั้นๆ รอบๆย่าน สนามบิน
Muskoka บนถนน 2 เลนสวนกัน สภาพการจราจรนั้น โล่งโจ้งเอาเรื่อง!

ผมแทบไม่เห็นความแตกต่างด้านอัตราเร่ง เมื่อเปรียบเทียบกับ S350 BLUETEC
Diesel Turbo แบบธรรมดา แต่อย่างใด ทั้งในโหมด E และ S การตอบสนองของคันเร่ง
ก็เป็นไปตามที่คาดคิดไว้ คือ โหมด E คันเร่งก็จะหน่วงตามปกติของรถยุโรปทั่วไปอยู่
สักหน่อย แต่พอเป็นโหมด S ก็จะไวขึ้นมานิดนึงให้พอจับสังเกตได้ เพียงแต่เมื่อลอง
เปรียบเทียบกันในเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มีแนวโน้มว่า S300 Hybrid จะประหยัด
มากกว่า

แต่สิ่งที่เห็นได้ชัดเจนว่าแตกต่างกันจริงๆ คือการตอบสนองของระบบเบรก เพราะว่า
ในขณะที่ แป้นเบรกของทั้ง S500 และ S350 ตอบสนองได้เป็นธรรมชาติ นุ่มนวล
และให้ความมั่นใจได้ในระดับค่อนข้างดีมาก ยกเว้นในบางช่วงจังหวะที่จะต้องเบรก
เพื่อหน่วงความเร็วลงมาจาก 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในทันทีที่เร่งแซงรถคันข้างหน้า
จนผ่านพ้น เพื่อไปชะลอตามท้ายรถคันข้างหน้า ที่ยังใช้ความเร็วแถวๆ 90 กิโลเมตร/
ชั่วโมง เบรกของ S500 แอบจะทำตัวให้ต้องลุ้นกันนิดนึง แต่ยังถือว่า ไว้ใจได้อยู่

แต่แป้นเบรกของ S300 Hybrid นั้น มันตอบสนองได้ไม่เป็นธรรมชาติเท่าที่คาดหวัง
แป้นเบรกค่อข้างแข็ง และยังทื่อไปสักหน่อย คือแป้นเบรกค่อนข้างแข็ง และเหมือน
เหยียบลงไปบนสวิชต์ไฟฟ้า มากกว่าจะเหยียบแป้นเบรกทั่วไปอย่างที่ควรเป็น กระนั้น
ในช่วงความเร็วจากระดับ100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ลงมาจนถึงจุดหยุดนิ่ง ก็ยังไว้ใจได้ดีอยู่



ระบบบังคับเลี้ยว ทุกรุ่น เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า แบบ
Electro-mechanical Direct-Steer system ติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน

น้ำหนักพวงมาลัย เบาในช่วงความเร็วต่ำ แต่ยังมีการขืนมือ ต้านมือนิดๆ ไม่เหมือนกับ
พวงมาลัยไฟฟ้าของรถยนต์หรูยุคก่อนหน้านี้ ที่เบาหวิวชนิดเอานิ้วชี้นิ้วเดียวหมุนได้
อีกทั้งขนาดของวงพวงมาลัยที่เล็กลงมาจากรุ่นเดิม นิดนึง แต่ยังคงออกแบบให้มี Grip
ที่กระชับมือ ช่วยให้การบังคับควบคุมรถ ระหว่างคลาน ด้วยความเร็วต่ำ หาที่จอด หรือ
แทรกตัวไปตามซอกมุมต่างๆ ทำได้สะดวกขึ้น ในรูปอาจดูแปลกตา เพราะมีแค่ 2 ก้าน
แต่ว่า ของจริงนั้นสวยมาก ยิ่งหุ้มด้วยหนัง Nappa ยิ่งสร้างสัมผัสที่ดีในการจับพวงมาลัย

ในช่วงที่ใช้ความเร็ว 60 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ลัดเลาะไปตามทางโค้ง การตอบสนอง
ขณะหมุนพวงมาลัยเลี้ยวไปมา ทำได้แม่นยำขึ้นกว่าเดิมชัดเจน น้ำหนักของพวงมาลัย
เมื่อเทียบกับประเภทของรถ ตอนนี้ ถือว่า ลงตัวดีแล้ว ไม่มีอะไรให้ตำหนิในเบื้องต้น

ในช่วงความเร็วเดินทาง และในย่านความเร็วสูง พวงมาลัยจะเริ่มมีน้ำหนักมากขึ้น
ตึงขึ้น ขืนมือมากขึ้น เช่นเดียวกับ S-Class W221 รุ่นก่อนหน้านี้ แต่ผมไม่ค่อยมี
จังหวะในการจับสัมผัสจากพวงมาลัย ช่วงความเร็วเกินกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เท่าใดเลย ดังนั้น คงต้องขอแปะโป้งเอาไว้ก่อน ยังไม่อาจตัดสินได้ในตอนนี้

ด้านระบบกันสะเทือน ด้านหน้าเป็นแบบ 4-Link ส่วนด้านหลังเป็นแบบ Multi-Link
ติดตั้งเข้ากับ Sub Frame น้ำหนักเบา ทุกรุ่นจะติดตั้ง สปริงแบบถุงลม AIRMATIC
อันเป็นช่วงล่างแบบ Air-Suspension ที่พัฒนาต่อเนื่องมาจากรถรุ่นก่อน

ในการขับขี่ตามปกติ ตัวรถจะยังไม่ลดความสูงลงให้ เว้นเสียแต่ว่ากดปุ่มเลือกโหมด
Sport ช่วงล่างจะปรับลดให้เตี้ยลงเอง 10 มิลลิเมตร แต่ถ้าใช้ความเร็วเกิน 120 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ขึ้นไป ระบบ AIRMATIC จะลดความสูงลงให้ 10 มิลลิเมตร ในโหมด Comfort
และลดเพิ่มให้อีก 10 มิลลิเมตร ในโหมด Sport (รวมเป็น 20 มิลลิเมตร) แต่ถ้ายังคงใช้
โหมด Comfort แต่มีจังหวะให้ขับเร็วเกิน 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช่วงล่างจะปรับให้เตี้ย
ลง 10 มิลลิเมตร เท่ากับระดับความเตี้ยสุดในโหมด Sport เองโดยอัตโนมัติ แต่ถ้าคุณ
ลดความเร็วลงมา ช่วงล่างจะปรับยกระดับให้สูงขึ้น กลับไปอยู่ในตำแหน่งเดิมเอง
ตัวถุงลมของระบบ รองรับแรงดันได้สูงสุด มากถึง 11 Bar

นอกจากนี้ยังสามารถปรับระดับความสูง - ต่ำ ของตัวรถจากปกติได้เองโดยการกดสวิชต์
บริเวณด้านข้างมือหมุน ของระบบ COMAND เพื่อให้รถสูงขึ้นจากเดิมอีก 30 มิลลิเมตร
เหมาะกับการลุยไปบนพื้นถนนประเภท ขรุขระ หรือก้อนกรวด

ช่วงล่างของทุกรุ่น ในโหมด Comfort ยังคงตอบสนองได้นิ่มและนุ่มนวล แต่หนักแน่น
ซับแรงสะเทือนจากผิวถนนในเมือง ได้ดี เพียงแต่ อาจยังมีเสียงของรอยต่อถนน เข้ามา
ให้ได้ยินอยู่บ้างนิดๆหน่อยๆ แต่ภาพรวมแล้ว ยังให้อารมณ์นุ่มๆ เหมือนนั่งเรือใหญ่ๆ
จากช่วงล่างของรุ่น W221 อยู่พอสมควร

กระนั้น ในโหมด Sport ช่วงล่างจะแข็งขึ้นจนสังเกตได้ เหมาะแก่การขับขี่บน Highway
ระยะทางไกลๆ ยิ่งถ้าเข้าโค้งลัดเลาะไปตามถนนคดเคี้ยวด้วยแล้ว คุณจะพบว่าช่วงล่างของ
S-Class ใหม่ ทำหน้าที่ได้อย่างดี กระชับ และมั่นคง การโคลงตัวมีน้อย แต่ยังคงซับแรง
สะเทือนไว้ได้ดีอยู่ แม้จะแข็งขึ้นกว่าปกตินิดนึง ก็ตาม



นอกจากช่วงล่างถุงลมแบบ AIRMATIC แล้ว ออพชั่นอีกอย่างที่เลือกได้คือระบบ MAGIC BODY
CONTROL ซึ่งใช้กล้องที่ติดอยู่ตรงกระจกหน้าของรถในการ "สแกน" สภาพถนนที่อยู่เบื้องหน้า
จากนั้นจึงเอาผลที่ได้มาประมวลเทียบกับความเร็วของรถ และปรับตั้งค่าความหนืดของช่วงล่างแบบ
ถุงลม (แยกอิสระ ซ้าย-ขวา-หน้า-หลัง) จนได้ความนุ่มนวลในการขับขี่ที่เหนือชั้น ซึ่งระบบนี้ก็มี
แนวคิดคล้ายๆกับช่วงล่าง DUET-SS ของ Nissan Cefiro A31 ในไทยเมื่อก่อน แต่เจ้านั้นใช้ Sonar
ในการตรวจสภาพพื้นถนน และการปรับความหนืดของโช้คก็ไม่เร็ว และไม่แยกอิสระ กันแบบ
ข้างต่อข้างเหมือน S-Class ใหม่

ดังนั้น ในการใช้งานจริง วิศวกรของ Mercedes-Benz ให้เรา ลองขับ ขึ้นเนิน หลังเต่า ขนาดใหญ่
ด้วยความเร็ว 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในช่วงแรกที่ใช้ โหมด Sport แม้ช่วงล่างจะซับแรงสะเทือนได้ดี
แต่ในจังหวะที่ "ล้อกำลังลาจากเนิน"ลงมา ยังพอมีอาการ Hump หรือ ช้อกอัพกับสปริง ดึงกระชาก
หน้ารถ ลงมาในระดับปกติ หลงเหลือนิดนึง

แต่พอใช้โหมด Comfort เท่ากับเปิดระบบ Magic Body Control ให้ทำงาน เมื่อใช้ความเร็วเท่ากัน
คือ 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปรากำว่า "รถผ่านเนินหลังเต่าขนาดใหญ่นั้นไปได้อย่างสบายๆ เหมือน
ว่า แค่รถขับผ่านขึ้นเนิน แต่ตัวถังยังพยายามจะนิ่งเอาไว้ ให้ได้มากที่สุด!!  เทพมากครับช่วงล่าง
แบบนี้ ทำเอาผมแอบนึกถึงระบบ ไฮโดรนิวเมเติก ของ Citroen ในสมัยก่อน แต่เจ้า Magic Body
Control นี่ดีกว่ากันเยอะ!

อย่างไรก็ตาม ถ้าลองใช้ความเร็ว 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง กับเนินหลังเต่าขนาดใหญ่นี่เหมือนกัน
จะพบว่า ช่วงล่าง จะปรากฎอาการ "ล้อจากเนิน" ลงมา ดึงกระชากหน้ารถนิดๆ แต่น้อยกว่า
ในโหมด Sport ธรรมดา เพราะเราไปเร่งใหระบบกันสะเทือนหน้าทำงานครบ Loop เร็วไป
มันเลยเกิดอาการนี้อยู่บ้าง เป็นธรรมดา แต่ถือว่า ทำได้ขนาดนี้ ก็เทพมากแล้วละครับ!



อีกระบบหนึ่งที่ต้องพูดถึงกันเลยก็คือ ระบบช่วยจอดเองโดยอัตโนมัติ Active Parking Assist
อย่างที่เราอาจเคยพบมาแล้วในรถยนต์แบรนด์หรูๆจน ตอนนี้ลงมาอยู่ในรถอย่าง Skoda Superb
และ Ford Focus ที่ขายในเมืองไทย

แต่ ระบบช่วยจอดอัตโนมัติ ระบบช่วยจอดของ S-Class นี้ เจ๋งกว่าระบบเดียวกันที่ติดตั้งอยู่ใน
รถยนต์ทั้ง 2 รุ่นดังกล่าว เพราะทำงานโดยอาศัยเซ็นเซอร์ด้านหน้า 6 ตัว และด้านหลัง 6 ตัว

เมื่อพบช่องว่างขนาดที่พอจะจอดได้ ระบบจะส่งสัญญาณบอกคนขับให้เดินหน้าเข้าสู่ตำแหน่ง
ที่เหมาะสม แล้วขึ้นสัญญาณลูกศร ฝั่งขวาหรือซ้าย ข้างสัญลักษณ์รูป P (Parking) บนมาตรวัด
ถ้าต้องการให้ระบบทำงานต่อ กดปุ่ม OK บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย ระบบจะขอให้คุณช่วยแค่
เข้าเกียร์ R ถอยหลัง และแตะคันเร่งกระตุ้นให้ระบบรู้ว่า "เอาละ เริ่มทำงานได้"

ระบบจะหมุนพวงมาลัย เร่งและเบรก เพื่อถอยรถเข้าจอดให้เอง แถมยังเบรกให้เองเสร็จสรรพ!
ด้วยความเร็วที่เหมาะสม แต่ถ้าระบบพบว่า ถอยเข้าจอดแล้ว ยังต้องเบรก และต้องตั้งลำอีกครั้ง
ระบบจะขึ้นข้อความบนมาตรวัดว่า ให้เข้าเกียร์ D หรือ R แล้วแตะคันเร่งกระตุ้นอย่างแผ่วเบา
อีก 1-2 รอบ ระบบ จะจัดการจอดรถจนตรง และเรียบร้อย เมื่อเสร็จสิ้นขั้นตอน ก็จะส่งสัญญาณ
ร้อง เป็นเสียงระฆังอีเล็กโทรนิคส์ ว่า ทำงานเสร็จแล้วนะ ให้เหยียบเบรก แล้วเข้าเกียร์ P เพื่อ
ยุติการทำงานของระบบได้เลย

ขั้นตอนทั้งหมดนี้ ทำได้ทั้งการถอยจอดแบบเรียงต่อเป็นคันๆ ไป หรือ Pararell Parking รวมทั้ง
การถอยจอดเข้าช่องจอด และที่เด็ดกว่านั้นคือ ถ้าคุณจอดในแบบ Pararell Parking ระบบยังจะ
ช่วยนำรถออกจากช่องจอดให้คุณได้เองอย่างง่ายดาย ด้วยวิธีการเดียวกันในย่อหน้าข้างบนทั้งหมด!
แค่ติดเครื่องยนต์ เข้าเกยร์ และเปิดไฟเลี้ยวบอกระบบให้รู้ว่า คุณจะออกรถไปในทิศทางใด!!!!
ที่เหลือ ระบบจะจัดการนำรถออกจากช่องจอดให้คุณเอง!

แต่ถ้าในระหว่างกำลังถอยจอด เกิดมีมนุษย์มักง่าย (พบได้ทั่วไปในไทยอีกเช่นกัน) เดินตัดผ่าน
ช่องที่เรากำลังถอยจอดอย่างกระชั้นชิด ระบบก็สามารถทำการเบรก เพื่อช่วยเลี่ยงการจ่ายค่าทำขวัญ
ก้อนโต (บางคนเรียกว่าค่าธรรมเนียมสำออย) ได้เช่นกัน

เพียงแต่ว่า ถ้าคุณอยากได้ระบบนี้ หากอยู่ในยุโรป ก็ต้องจ่ายเงินเพิ่มอีกถึง 1,300 Euro!! แพงไปมากๆ
แต่ อีกหน่อย เชื่อเถอะ เดี๋ยวพอผลิตขายออกมาเยอะๆ แล้วมีคนอยากได้เยอะๆ ราคาของมันก็จะค่อยๆ
ถูกลงมาเองแหละ แต่คงจะไม่ใช่ในช่วง 3 ปีแรกนี้แน่ๆ



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
กลมกล่อมขึ้น นั่งสบายขึ้น ประหยัดขึ้น แต่ ระบบไฟฟ้าท่วมคันรถ

1 วันเต็มๆ ที่ได้มีโอกาสใช้ชีวิตอยู่กับ S-Class ใหม่ รวมทั้งสิ้น 4 รุ่น ลองขับกับมือเอง
รวมแล้ว 5 คัน สลับกันไป ทำให้ผมมั่นใจพอที่จะบอกกับคุณว่า ในภาพรวมแล้ว S-Class
รุ่นใหม่ W222 จะดีขึ้นจากรุ่นเดิม ในแบบที่คุณคาดหวังจาก Mercedes-Benz ไว้นั่นละ

S-Class ใหม่ จะยังคงเป็น Luxury Sedan ขนาดใหญ่ ที่จะให้ความสบาย มั่นใจ ปลอดภัย
ในการขับขี่ และให้สัมผัสในการนั่งโดยสารอย่างสุนทรีย์ ผ่อนคลาย และสบายมากยิ่งขึ้น
เมื่อเทียบกับ S-Class รุ่นเดิมๆ ก่อนหน้านั้นทั้งหมด!

ด้วยการปรับปรุงในด้านต่างๆ ทำให้รถรุ่นใหม่ มีแนวโน้มว่าประหยัดน้ำมันมากขึ้น แถม
ปล่อยมลพิษสู่โลกน้อยลง ขณะเดียวกัน การควบคุมรถยังแอบเพิ่มความคล่องตัวขึ้นกว่า
รถรุ่นก่อนอยู่นิดหน่อย โดยเแพาะการตอบสนองของพวงมาลัย ที่ปรับปรุงจากรุ่นเดิม
จนเริ่มตอบสนองได้เป็นธรรมชาติ ใกล้เคียงกับพวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฮโดรลิกยิ่งขึ้น
ขณะเดียวกัน ช่วงล่างก็ยังคงเน้นความนุ่มที่หนักแน่น เอาไว้เฉกเช่น S-Class รุ่นก่อน
และนั่นช่วยรักษาบุคลิกในการขับขี่ แบบ S-Class คันใหญ่ ที่หลายคนถูกใจเอาไว้ ได้

อีกทั้ง คราวนี้ Mercedes-Benz อัดออพชัน และเทคโนโลยี ให้ S-Class ใหม่ จน
ท่วมคันรถและมันก็ทำให้รถมีการตอบสนองในด้านต่างๆ ที่ดีขึ้นชัดเจน เพียงแต่ว่า ถ้าให้
ผมลองประเมินคร่าวๆ แบบไม่ต้องใช้มาตรฐานใดๆ นอกจากมาตรฐานใจของผมเอง รถ
รุ่นใหม่น่าจะดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมราวๆ 20-30% ในด้านการออกแบบ ความสบายในการขับขี่
หรือการโดยสารบนเบาะหลัง (ประเด็นหลังนี่ สำคัญมาก เพราะเหมือนจะเปลี่ยนแปลงไป
ไม่มากแต่มันทำให้บรรยากาศด้านหลัง น่านั่งขึ้นอีก จน เบียด Lexus LS460 L ขึ้นนำได้
แม้จะเพียงเฉียดฉิวก็ตามที มันเป็น S-Class ที่เอาใจลูกค้าทั่วโลกมากขึ้น ชัดเจน

แต่สารพัดออพชันที่เพิ่มเข้ามา ลูกค้าที่ซื้อไป ก็ต้องศึกษาและเรียนรู้วิธีการใช้งานเพิ่มขึ้น
ตามไปด้วยเช่นกัน เพราะบางระบบ การเข้าถึงเมนูที่ต้องการเลือกใช้งานภายในรถ ก็ยัง
ต้องใช้วิธีการ "เดาวิธีคิดและตรรกะ" ของคนสร้างรถอยู่บ้าง เช่นการใช้งาน Remote
Control สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ที่ยังสามารถปรับปรุงให้เป็นมิตรกับผู้ใช้ได้มากกว่านี้
ยิ่งขึ้นอีก (Just a little bit more user friendly remote control please!)

อีกทั้งการติดตั้งอุปกรณ์เหล่านี้เข้ามาในรถ เยอะมากขนาดนี้ ก็แอบชวนให้กังวลอยู่บ้างว่า
สำหรับลูกค้าที่ต้องการจะครอบครองรถรุ่นนี้ไว้ เกินกว่า 10 ปีขึ้นไป ความชำนาญของ
ช่างซ่อมบำรุง ทั้งในศูนย์บริการ หรือตามอู่ทั่วไป จะรองรับงานบริการ S-Class รุ่นนี้
ได้ดีแค่ไหน ยังคงเป็นคำถามที่ยังต้องการคำตอบในระยะยาวกันอยู่ดี

นอกจากนี้ ถ้ายังพอจะมีเวลาทัน ก่อนจะนำ S300 Hybrid ออกสู่ตลาด ถ้าสามารถปรับปรุง
การตอบสนองของแป้นเบรก ให้ Linear เทียบเท่ากับ พี่น้องในตระกูลรุ่นอื่นๆ ได้ จะดีมาก
เพราะแป้นเบรก ตอบสนองได้ "ไม่เป็นธรรมชาติเท่าที่ควร และเป็นเพียงรุ่นเดียวเท่านั้น ที่มี
อาการ แป้นเบรกแข็ง ทื่อไปหน่อย" เพราะ S500 , S400 Hybrid หรือ S350 BlueTEC
Diesel Turbo แป้นเบรก ตอบสนองได้เนียน และมั่นใจดีพอแล้วสำหรับรถระดับนี้

กว่าจะมาถึงบ้านเรา อีกนานแค่ไหน? แล้วมันคุ้มที่จะรอไหมละ?

ถ้าคุณรีบใช้รถ ตอนนี้ S-Class รุ่นเดิม น่าจะยังพอมีเหลือให้จับจองกันอยู่บ้าง แต่ก็เริ่ม
น้อยลงเต็มทีแล้ว โอกาสนี้ ไปต่อรองกับผู้จำหน่ายอย่างเป็นทางการกันเอาเองนะครับ

แต่ถ้าไม่รีบ รอเถอะครับ เพราะการเปิดตัวในเมืองไทยอย่างเป็นทางการ จะเกิดขึ้นใน
ปีนี้ และเร็วกว่าที่ผมคิดไว้เสียด้วย มันจะมารอให้คุณได้จับจองกันอย่าง ฉับไวทันใจ
บรรดามหาเศรษฐีทั้งหลายแน่ๆ

แต่นั่นว่ากันเฉพาะ การเปิดรับจองนะครับ เพราะ กว่าที่รถจะมาถึงบ้านเราได้ น่าจะต้อง
รอคิวกันอีกพักใหญ่เลยละ...และอย่าหวังด้วยว่า พ่อค้าอิสระเจ้าไหน จะหารถมาให้คุณ
ได้เร็วก่อนใคร เพราะมันยากที่จะเป็นเช่นนั้น ณ วันที่บทความนี้เริ่มเผยแพร่ S-Class
รุ่นใหม่ จะยังไม่มีขายที่ไหนทั้งสิ้น จนกว่าจะถึงวันที่ 20 กรกฎาคม 2013 นี้ 
ก่อนจะเริ่มทะยอยเปิดตัวในตลาดอื่นๆทั่วโลก ทั้งในอเมริกาเหนือ เอเซีย จีน
ออสเตรเลีย ฯลฯ จะเริ่มต้นในไตรมาส 4 ปี 2013 ตามติดต่อเนื่องกันไปนี่แหละ

เมื่อถึงวันที่ S-Class ใหม่ พร้อมจำหน่ายในเมืองไทยอย่างเป็นทางการไปแล้วสักพักหนึ่ง
ผมก็คงจะต้องนำรถรุ่นนี้ มาทำบทความ Full Review กันอีกทีอย่างแน่นอน แต่อย่าเพิ่งมา
ถามว่า เมื่อไหร่ เพราะผมเองก็ตอบไม่ได้

มันอาจจะเป็น ปี 2014 หรือบางที อาจจะนานกว่านั้น?

------------------------------///--------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
- ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Daimler AG. จำกัด และ บริษัท Mercedes-Benz (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อและอำนวยความสะดวกตลอดการเดินทางในครั้งนี้

- คุณ Pan Paitoonpong (Commander CHENG) และ คุณ Moo Teerapat A
สำหรับการเตรียมข้อมูล และรายละเอียดต่างๆ ของตัวรถ
-------------------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และภาพถ่ายทั้งหมด โดยผู้เขียน
ลิขวิทธิ์ภาพถ่ายจากผู้ผลิต และภาพ Illustration ทั้งหมด
ในบทความนี้ เป็นของ Daimler AG.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
14 กรกฎาคม 2013

J!MMY
Copyright (c) 2013
Text and Pictures
All Illustration is Copyright of Daimler AG.
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 14th,2013

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!

แก้ไขล่าสุด ใน วันอาทิตย์ที่ 14 กรกฏาคม 2013 เวลา 23:34 น.
 
ทดลองขับ Honda ACCORD MY2013 (2.4 TECH 5AT / 2.0 EL Navi 5AT) : เมื่อวิศวกร Tochigi ชำแหละ E-Class , S80 กับ Civic FB มากินเป็นมื้อเที่ยง! พิมพ์
Review by J!MMY - D-segment 2000-3500 cc
วันจันทร์ที่ 01 กรกฏาคม 2013 เวลา 22:02 น.

All I am , all that I want to be
a voice from within me , calling me,
you 're all my heart desire
you said my soul on fire
I won't settle for less
Passion drives me on my quest

I know, I'll Succed 'coz I know it's all my desire.
Trust your heart, take my hand,
dare to dream with me and just believe.

Umm Ummm ummmm

"ความรัก เอย เจ้า ลอยลมมาหรือไร
มาดลจิต มาดลใจ  เสน่หา........."

I know, I'll Succed 'coz I know it's all my desire.
Trust your heart, take my hand,
dare to dream with me and just believe.

"ความร้ากกกก เอยยยยย
เจ้า ลอยลมมาหรือไร
มาดลจิต มาดลใจ
เสน่หาาาาาาาาาาาาาาา"

Umm Ummm ummmm



เสียงของคุณ กบ เสาวนิตย์ นวพันธุ์ กับ Mr.Paul Ewing ศิลปินชาวอเมริกัน ซึ่งอยู่เบื้องหลัง
ความสำเร็จของศิลปินระดับโลกมาแล้วมากมาย ไม่เว้นแม้แต่ Michael Jackson ขับกล่อม
ควบคู่กับการบรรเลงเพลงของวงเจ้าพระยาซิมโฟนีออร์เครสตรา ณ โรงละครอักษรา King Power
Duty Free Shop และโรงแรม Pullman ซอยรางน้ำ ค่ำวันที่ 11 มีนาคม 2013 เพิ่งจบลงไป

ผมยืนอยู่ ด้านหลัง ปีกด้านข้างฝั่งซ้าย ของโรงละคร และ...กำลังขนลุก!...

เนื้อเพลงที่แสดงออกถึงสิ่งที่อยู่ในห้วงความคิดของ หนุ่มใหญ่วัยกลางคน เมื่อต้องมาประสบ
พบรักยามแก่ กลางงานประมูลเครื่องเพชร มานัดเดท กับม่ายสาวพราวเสน่ห์ ที่ประมูลสร้อย
เส้นใหญ่ ประดับด้วยเพชรน้ำเอกเส้นนั้น หลังงานเลิก...อืมม..น้าครับ น้าหวังในความรัก
หรือหวังจะฮุบกินรวบ ทั้งม่ายสาว และสร้อยเพชรกันเนี่ย?

ไม่ว่าใครจะฮุบใคร ใครจะกินเหยื่อใคร เสียงร้องของสุดยอดศิลปินทั้ง 2 คน ดังสวนเข้ามาใน
ความรู้สึก ด้วยจิตที่ไม่ได้นึกมาก่อนเลยว่า Honda จะนำเอาบรรยากาศการเปิดตัวรถยนต์
ในสมัยก่อนเก่า แบบนี้ กลับมาให้คนรุ่นหลังได้สัมผัสกันอีกครั้งแบบนี้!

โลกเรานี่ก็ช่างพร้อมจะหมุนกลับตาลปัตร ตลอดช่วงเวลา 10 ปีที่ผ่านมา แนวทางการทำตลาด
รถยนต์ D-Segment ในเมืองไทย แตกต่างไปจากตลาดหลักอย่าง สหรัฐอเมริกา โดยสิ้นเชิง!

เพราะนับตั้บแต่ปี 2003 เป็นต้นมา ภาพที่เราเห็นจนชินตาโดยตลอดก็คือ Toyota Camry
จะเป็นผู้นำอันดับ 1 ซึ่งลูกค้าที่อุดหนุน ก็มีหลากหลายกลุ่ม มักจะทำงานโฆษณาออกมา
ในแนวหรู เพลงเพราะ มี Story สวยเก๋ ตามมาด้วย Honda Accord ที่ได้ใจลูกค้าประเภท
นักธุรกิจหนุ่ม Young Exectutive ไปเยอะกว่า ดังนั้น งานโฆษณาจึงมักจะออกมาในแนว
เน้นไปที่ตัวรถ และความโฉบเฉี่ยวในการขับขี่ โดยมี Nissan Teana ตามต้อยๆ ในอันดับ 3
มีกลุ่มลูกค้าหลักเป็นคุณหญิงคุณนาย สาวแก่แม่ม้าย และบรรดาผู้บริหารที่มองต่างมุม
เน้นความหรูแบบ ใส่ชุดราตรีออกงาน Gala Dinner กับคุณสามี นี่เรายังไม่นับกลุ่มลูกค้า
รถเช่า รถ Airport Taxi หรือ รถประจำตำแหน่งที่ยังเป็นอีกกลุ่มลูกค้าสำคัญ อีกด้วยนะ

แต่สิ่งที่เกิดขึ้นในรอบ 10 ปีมานี้ ออกจะเป็นเรื่องชวนหัวอยู่ไม่น้อย เพราะ Toyota พยายาม
ทำ Camry รุ่นหลังๆ มานี้ ให้ดูหนุ่มขึ้น หวังเจาะกลุ่มลูกค้าที่มีอายุน้อยลงกว่ากลุ่มลูกค้าเดิม
ของตน ถึงขั้นต้องใช้เพลงโฆษณา แนว ตื๊ดๆ ซาวนด์อีเล็กโทรนิคส์ ฟังแล้วทันสมัย เข้าไว้

ยอมรับกันตรงๆว่า ผมอาจจะเริ่มแก่แล้วกระมัง ถึงได้รู้สึกว่าการนำเพลงแบบ "ตื๊ดๆ" มาใช้
กับโฆษณาของรถยนต์ระดับ D-Segment นั้น มันเหมือนความพยายามของใครบางคนที่จะ
กินบิ๊กแม็ค และ ข้าวเหนียวมะม่วง พร้อมๆกัน

ไอ้เพลงประเภท I'm glad you here, I'm glad you here แล้วก็ ตื๊ดๆ ตื๊ดๆ ในโฆษณา
Toyota Camry Extremo มันช่างชวนให้เกิดความรำคาญในโสตประสาทอย่างยิ่ง! แม้ว่า
จะถ่ายภาพสวยแค่ไหน แต่เพลงที่ไม่เหมาะสมสอดคล้องกัน มันทำลายคุณค่าของภาพยนตร์
โฆษณาดีๆ ไปเยอะแล้ว



ในทางกลับกัน Honda ยิ่งพยายามจะทำ Accord ออกมา ให้ "แก่ขึ้นเรื่อยๆ" หวังให้บรรดา
เจ้าของกิจการรุ่นใหญ่ วัย 40 - 50 ปี เดินเข้าโชว์รูมมาถอย Accord มากขึ้น ถึงขั้นทำหนัง
โฆษณาออกมา ในโทน "อาเสี่ย และคุณนาย แท็คทีมประมูลสร้อยเพชร" แบบนี้

แม้ภาพจะออกมา ทำให้ Accod ใหม่ ดู แก่ขึ้นอย่างชัดเจน ในสายตาคนหนุ่มสาวรุ่นใหม่ๆ
แต่สำหรับเพลงเสน่หา เวอร์ชันนี้แล้ว...ให้ตายเหอะ! นี่คือเพลงโฆษณารถยนต์ ที่ผมชื่นชอบ
มากที่สุด เรื่องหนึ่งเท่าที่เคยดูตั้งแต่เกิดมา! เป็นเพลงที่ลงตัวมาก ระหว่างเนื้อเพลงไทยและ
เนื้อภาษาอังกฤษ นอกจากจะไพเราะ เสนาะโสตแล้ว มันยังเป็นเพลงที่แสดงออกถึงการมี
"รสนิยมดี" ของทั้งคนทำเพลง คนทำโฆษณา และคนที่เซ็นอนุมัติให้งานชิ้นนี้ เผยแพร่สู่
สาธารณชน จะเป็นใครก็ตาม เขาทุกคน ทั้งหมด ควรได้รับเครดิตและเสียงปรบมือครั้งนี้
จากผมทั้งสิ้น

ทั้งหมดนั้น เป็นเรื่องของโฆษณา ที่ทำออกมาได้ดีเกินความคาดหมาย แต่เชื่อว่าหลายคนคง
อยากรู้เหมือนผมละว่า ตัวรถ ละ? จะลงตัวและน่าถวิลหา สมดังหวังตามที่ใครหลายๆคน
เฝ้ารอคอย เหมือนเพลงโฆษณานั่นหรือเปล่า?

แล้วพาดหัวบทความนี้ละ? วิศวกร Honda R&D ที่ Tochigi , Mercedes-Benz E-Class 
และ Volvo S80 ใหม่ มาเกี่ยวอะไรกับบทความนี้ด้วย?

ค่อยๆอ่านไปเรื่อยๆ นับจากนี้นะครับ ผมจะคลี่คลายข้อสงสัยในใจของคุณผู้อ่านกันเสียที!

เพียงแต่..ตามธรรมเนียม ผมอยากพาคุณผู้อ่านไปรู้จักที่มาที่ไปของ Honda Accord ฉบับย่อ
กันเสียก่อน สักเล็กน้อย และย้ำอีกครั้งว่า นี่คือ ย่อมาให้อ่านแล้วนะ!



Accord คือรถยนต์นั่ง 1 ใน 4 รุ่นหลัก ของ Honda ในการบุกตลาดทั่วโลก เริ่มแยกตัวออกมา
จากตระกูล Civic ในปี 1976 เพื่อเน้นจับกลุ่มลูกค้าที่อยากเปลี่ยนรถคันใหม่ให้ใหญ่โตขึ้น
กว่า Civic นอกจากนี้ แอคคอร์ด เป็น 1 ในรถยนต์รุ่นสำคัญในประวัติศาสตร์อุตสาหกรรม
ยานยนต์ญี่ปุ่น ทั้งการเป็นรถยนต์รุ่นแรกที่ถูกผลิตขายในสหรัฐอเมริกา และขายดีจนกระทั่ง
ขึ้นสู่ตำแหน่งรถยนต์ขายดีที่สุดของสหรัฐอเมริกาในช่วงทศวรรษที่ 1990 ได้เป็นผลสำเร็จ

1st Generation (พฤษภาคม 1976 - ตุลาคม 1981)
Accord รุ่นแรก เปิดตัวครั้งแรกในเดือนพฤษภาคม ปี 1976 ด้วยตัวถังแบบ Hatchback 3 ประตู
วางเครื่องยนต์ 4 สูบ SOHC 1.6 ลิตร พร้อมเทคโนโลยีห้องเผาไหม้ลดมลภาวะ CVCC ต่อมาใน
เดือนตุลาคม ปี 1977 ตัวถัง Sedan 4 ประตู วางเครื่องยนต์เดียวกัน ก็ออกสู่ตลาดตามมา จากนั้น
ในปี 1978 มีการเพิ่มเครื่องยนต์ใหม่ 1.8 ลิตร เพื่อให้ผ่านมาตรฐานข้อบังคับควบคุมไอเสียของ
รัฐบาลญี่ปุ่นในขณะนั้น

ล่วงเข้าปี 1979 Accord รุ่นเกียร์อัตโนมัติ Honda Matic ออกสู่ตลาดเพือ่เพิ่มทางเลือกให้ลูกค้าที่
อยากขับรถแบบสบายๆ พอถึงเดือนพฤษภาคม 1980 ก็มีการเปลี่ยนเครื่องยนต์ 1.8 ลิตรใหม่ ที่ใช้
ห้องเผาไหม้ แบบใหม่ในตอนนั้น ชื่อ CVCC-II ซึ่งเป็นการเผาไหม้จากการจุดระเบิดส่วนกลาง
ช่วยให้ประหยัดน้ำมันขึ้น และในเดือน กรกฎาคม 1980 ก็ออก เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร CVCC-II
ตามมา เป็นการส่งท้าย

2nd Generation (พฤศจิกายน 1981 - พฤษภาคม 1985)
ถือเป็นรุ่นบุกเบิก ตลาดโลกอย่างจริงจัง เพราะ Accord รุ่นที่ 2 เป็นรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นรุ่นแรก
ที่ถูกประกอบขึ้น ในประเทศสหรัฐอเมริกา ณ โรงงาน รัฐ OHIO รวมทั้งยังเป็นรุ่นแรกที่ถูกนำมา
ประกอบขายในเมืองไทย ณ โรงงาน บางชัน เจเนอรัล แอสเซมบลี

ในเวอร์ชันญี่ปุ่น ถือเป็นรุ่นแรกที่นำเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ มาใช้กับขุมพลัง 1.8 ลิตร รวมทั้ง
ยังมีการติดตั้งระบบอีเล็กโทรสิกส์มาใช้ในรถมากขึ้น เช่นระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ หรือ
Cruise Control, ระบบกันสะเทือนควบคุมระดับอัตโนมัติ Auto-Leveling Suspension
และในปี 1981 ถือเป็นปีสำคัญของ Accord เพราะมียอดผลิตสะสมรวมกันถึง 2 ล้านคัน

เดือนมิถุนายน 1983 Honda เปิดตัว Accord รุ่นนี้สู่ตลาดโลก พร้อมกับนำเสนอเทคโนโลยี
ใหม่ๆมากๆ เช่น เครื่องยนต์ 4 สูบ Cross-Flow 12 วาล์ว ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก 4 ล้อ 
ALB (ABS ในยุคแรกนั่นเอง) รวมถึงระบบจ่ายเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์
PGM-FI ซึ่งถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรก

3nd Generation (มิถุนายน 1985 - กรกฎาคม 1989)
ถือเป็นพัฒนาการที่สร้างความตื่นตาตื่นใจให้ผู้บริโภคอย่างมาก เพราะนอกจากจะมีตัวถังใหม่
Wagon 3 ประตู ลัคล้ายรถยนต์ Shooting Break ของยุโรป ในชื่อ Accord Aero Deck 
แล้ว ยังมีการเปลี่ยนแปลงขุมพลังใหม่แบบยกทีม ทั้งแบบ 4 สูบ DOHC 1.8 ลิตร คาร์บิวเรเตอร์
เดี่ยวและคู่ รวมทั้ง 2.0 ลิตร หัวฉีด PGM-FI ที่สำคัญก็คือ เปลี่ยนมาใช้ระบบกันสะเทือนใหม่
ปีกนกคู่ Double Wishbone อิสระ ทั้ง 4 ล้อ สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า รายแรกในโลก!

การพัฒนาเทคโนโลยียนตรกรรมขนานใหญ่ ทำให้ Accord รุ่นที่ 3 ได้รับการคัดเลือกให้เป็น
รถยนต์ญี่ปุ่นยอดเยี่ยมแห่งปี 1985-1986 (Japan Car of the Year)

เดือนกรกฏาคม 1987 มีการเปิดตัวรุ่น CA แบบไฟหน้าสี่เหลี่ยมมุมฉาก ซึ่งเป็นที่นิยมในตลาด
ยุโรป และทั่วโลก โดยโฉมนี้ ถูกนำมาเปิดตัวในประเทศไทย ช่วงต้นปี 1987 นอกจากนี้ยังมีรุ่น
Accord Coupe 2 ประตู ผลิตขายเฉพาะในอเมริกาเหนือ ที่ได้รับการตอบรับอย่างท้วมท้นอีกด้วย

4th Generation (กรกฎาคม 1989 - สิงหาคม 1993)
เปิดตัวสู่ตลาด พร้อมกับฉลองยอดผลิตสะสม ถึง 5 ล้านคันทั่วโลก อัดแน่นด้วยเทคโนโลยีที่ล้ำหน้า
รูปลักษณ์ปราดเปรียว แต่สง่างาม มีเอกลักษณ์โดดเด่น คำนึงถึงความลงตัวของห้องโดยสาร ถือเป็น
อีกรุ่นที่มีการยกระดับเทคโนโลยี ด้วยระบบบังคับเลี้ยว 4 ล้อ (4WS)  ซึ่งบังคับล้อหลังโดยการปรับ
มุมเลี้ยวให้สัมพันธ์กับล้อหน้า

นอกจากนี้ Accord Coupe และ Accord Wagon รุ่นใหม่ ผลิตจากโรงงาน OHIO ก็ถูกส่งกลับไป
ทำตลาดในญี่ปุ่น เป็นครั้งแรก อีกทั้งในเดือนกรกฎาคม 1991 ยังเริ่มติดตั้ง ถุงลมนิรภัย SRS ฝั่ง
คนขับ มาให้เป็นครั้งแรกอีกด้วย จากนั้น ในช่วงปี 1992 ยังมีการเพิ่มรุ่นพิเศษ เครื่องยนต์ 2.2 ลิตร
ซึ่งได้รับความนิยมเป็นอย่างสูง ในญี่ปุ่น Accord รุ่นที่ 4 ถือเป็นรุ่นที่ขายดีที่สุดในสหรัฐอเมริกา
ถึง 3 ปีซ้อนนับจากปี 1989

รุ่นนี้ ถูกเปิดตัวในเมืองไทย เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 1990 และได้รับความนิยมอย่างมาก ถูกเรียกว่า
รุ่น ตราเพชร เพราะมีไฟหน้าที่่ดูเป็นประกายแวววาวดุจเพชร ปรับโฉม Minorchange ตามตลาด
ญี่ปุ่น เมื่อเดือน มีนาคม 1992 และผลิตขายในบ้านเราจนถึง ปลายปี 1993

5th Generation (กันยายน 1993 - สิงหาคม 1997) 
เปิดตัวขึ้น ในช่วงที่ Accord ทำตลาดแล้วกว่า 130 ประเทศทั่วโลก และมียอดผลิตสะสมกว่า 7.2 ล้านคัน
เป็นการนำเอาแนวความคิด Comfort and Harmony มาพัฒนารถยนต์ ให้มีเทคโนโลยีล้ำหน้าและเพิ่ม
ความปลอดภัยเทียบเท่ากับรถซีดานในระดับที่สูงกว่า ติดตั้งเครื่องยนต์ 4 สูบ 2.2 ลิตร VTEC (Variable
Valve Timing & Lift Electronic Control System) ที่มีกลไกระบบอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมการปรับเปลี่ยน
ระยะเวลาการเปิด-ปิดและระยะยกตัวของวาล์ว อีกทั้งตัวถังรถแบบ Monocoque ยังถูกปรับปรุงให้มี
ความปลอดภัยสูงสุด Omni-Directional Safety

ตัวถัง Coupe และ Wagon ผลิตเฉพาะโรงงานใน Ohio ถูกส่งไปทำตลาดญี่ปุ่น ในเดือนกุมภาพันธ์ 1994
และมีการปรับโฉม เปลี่ยนไฟท้ายใหม่ ตามมาในปี 1994 ทำตลาดจนถึง ปลายปี 1997

นอกจากนี้ Accord รุ่นที่ 5 ยังได้รับการคัดเลือกให้เป็นรถยนต์ญี่ปุ่นยอดเยี่ยมแห่งปี 1993-1994 และยัง
ได้รับรางวัลจากต่างประเทศอีกมากมาย มีด้วยกัน 3 ตัวถังคือ คูเป้ แวกอน และซีดาน

รุ่นที่ 5 ของ Accord เปิดตัวในบ้านเรา ด้วยโฉมเดียวกับตลาดโลก ในเดือน พฤศจิกายน 1993 ณ งาน
มหกรรมยานยนต์ 1994 โดยมีรุ่นเครื่องยนต์ 2.2 ลิตร VTEC นำเข้าจากญี่ปุ่น พร้อมซันรูฟไฟฟ้า
มาให้ฮือฮากันเล่นๆ เรียกในยุคนั้นว่าเป็นรุ่นไฟท้ายก้อนเดียว ก่อนจะปรับโฉมเป็นรุ่นไฟท้าย
2 ก้อน ในปี 1995 ช่วงปลายปี และยกเลิกการนำเข้ารุ่น 2.2 VTEC เพื่อมาประกอบในประเทศแทน

อย่างไรก็ตาม ในช่วงปี 1990 Honda เริ่มมีแนวคิด จะพัฒนารถยนต์นั่ง ให้ตรงกับความต้องการ
ของลูกค้าในแต่ละทวีปที่แตกต่างกันออกไป พวกเขาจึงพัฒนา Accord ตัวถัง 4 ประตู Saloon
สำหรับตลาดยุโรปโดยเฉพาะ บนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรม ร่วมกับ Rover 600 รถยนต์ที่
Honda เอง ก็ไปช่วย Rover Group พันธมิตรชาวอังกฤษ สร้างไว้  1 ใน 2 รุ่น โดยเปิดตัวใน
ญี่ปุ่นด้วยชื่อ Honda ASCOT INNOVA ขายควบคู่กันไป ส่วนเวอร์ชันยุโรป เปิดตัวในช่วง
ปี 1993 ไล่เลี่ยกับเวอร์ชันตลาดโลก แต่มียอดขายแค่ระดับ พอไปได้



6th Generation (กันยายน1997 - สิงหาคม 2002)
รุ่นที่ 6 ถือเป็นรุ่นที่มีการเปลี่ยนแนวคิดการทำตลาดใหม่ทั้งหมด โดย Honda ได้พัฒนา Accord
ให้มีตัวถังแตกต่างกันตามรสนิยมของแต่ละภูมิภาค ซึ่งแบ่งออกเป็น 3 กลุ่มใหญ่ๆ คือ

1. เวอร์ชันอเมริกาเหนือ / กลุ่มเอเชีย โอเชียเนีย (กลุ่มประเทศทวีปออสเตรเลีย)
2. เวอร์ชันยุโรป รวมถึงแอฟริกาและตะวันออกกลาง
3. เวอร์ชันญี่ปุ่น

ในแต่ละกลุ่มมีความต่างกันที่รายละเอียดและขนาดตัวรถ เช่น ในกลุ่มอเมริกาเหนือ จะใช้ตัวถัง
Wide body ที่มีขนาดความกว้าง 1,785 มิลลิเมตร ในขณะที่ประเทศญี่ปุ่นจะใช้ตัวถังพิเศษแยกไป
ต่างหาก ลดความกว้างเหลือเพียง 1,695 มิลลิเมตร เพื่อไม่ให้เกินข้อกำหนดในการเก็บอัตราภาษี
ของรัฐบาลญี่ปุ่น แต่ทั้ง 4 กลุ่มที่แตกต่างในด้านตัวถังนั้น จะใช้เครื่องยนต์ร่วมกัน หรือคล้ายกัน

เวอร์ชันญี่ปุ่น เปิดตัว เกือนกันยายน 1997 มีด้วยกัน 2 ตัวถัง คือซีดาน ขุมพลัง SOHC VTEC
รหัส F18B ขนาด 1.8 ลิตร 140 แรงม้า (PS และ F20B ขนาด 2.0 ลิตร 140-150 แรงม้า (PS) และ
F20B DOHC VTEC เช่นเดียวกันแต่เค้นได้ถึง 180 - 200 แรงม้า (PS) และ Accord Wagon
5 ประตู วางเครื่องยนต์ F23A 4 สูบ SOHC 2.3 ลิตร VTEC 160 แรงม้า (PS) เป็นหลัก

เวอร์ชันอเมริกาเหนือ เปิดตัวกลางปี 1997 โดยมีตัวถัง Sedan และ Coupe 4 ที่นั่ง เป็นตัวหลัก
วางเครื่องยนต์ 3 ขนาด ทั้งรหัส F23 ขนาด 2.3 ลิตร 135 แรงม้า (PS) รหัส F23A SOHC VTEC
ขนาด 2.3 ลิตร 150 แรงม้า (PS) และ รหัส C30A V6 สูบ 24 วาล์ว ขนาด 3.0 ลิตร 200 แรงม้า (PS)

เวอร์ชันไทย เปิดตัวในเดือนพฤศจิกายน 1998 ใช้ตัวถังเดียวกับเวอร์ชันอเมริกาเหนือ วางขุมพลัง
ทั้งแบบ F23A5 ขนาด 2.3 ลิตร 140 แรงม้า (PS) แถมมีการพัฒนาต่อยอดออกมาอีก 1 แบบ คือ
F23A1 SOHC VTEC 150 แรงม้า (PS) และ เครื่องยนต์ V6 SOHC 3.0 ลิตร VTEC 200 แรงม้า (PS)
โดยเป็นที่รู้จักกันดีในนาม “โฉมงูเห่า” นั่นเอง



7th Generation (สิงหาคม 2002 - กันยายน 2007)
รุ่นนี้ยังคงมีการแบ่งรูปแบบของตัวถังเป็นภูมิภาคต่างๆ แต่ลดเหลือเพียงแค่ 2 เวอร์ชันหลักคือ
1. US / Asia / Ocenia & Australia Version
2. Japanese & European Version

เหตุที่มีการยุบรวมเวอร์ชันญี่ปุ่นและยุโรปเข้าไว้ด้วยกัน เพราะว่า การแยกตัวถังสำหรับตลาด
ญี่ปุ่นโดยเฉพาะ กลายเป็นเรื่องไม่จำเป็น เมื่อเทียบกับยอดขายที่มีไม่มากนัก อย่างไรก็ตาม
เวอร์ชันญี่ปุ่น จะยังมีรุ่นแรงพิเศษ Accord Euro R วางขุมพลัง K20A เวอร์ชัน 200 แรงม้า
(PS) มาให้เลือกเป็นพิเศษ

ส่วนเวอร์ชันอเมริกาเหนือ และตลาดโลก ออกแบบภายใต้แนวคิด Elegance & Sport โดย
ผสานเอาความปราดเปรียวของเสือชีต้า มาช่วยเพิ่มความดุดัน จนดูมีเส้นสายคล้ายคลึงกับ
รถสปอร์ต Roadster เปิดประทุน Honda S2000 อยู่ไม่น้อย โครงสร้างเป็นแบบโมโนค็อก
และมีการใช้กระบวนการผลิตแบบ Multi-Laser Blanking รวมถึงกรรมวิธีนำแผ่นเหล็กมา
ม้วนตัวสำหรับผลิตกรอบประตู ทำให้บานประตูแข็งแกร่งกว่ารุ่นที่แล้วถึง 25 เปอร์เซ็นต์
และลดน้ำหนักลงอีก 5 เปอร์เซ็นต์ และถือเป็น Accord รุ่นแรกที่มีการนำเทคโนโลยีระบบ
แปรผันวาล์ว i-VTEC เข้ามาใช้กับ Accord

เวอร์ชันไทย เปิดตัวในช่วง ไตรมาสแรก ปี 2003 ใช้ตัวถังเวอร์ชันอเมริกาเหนือ ช่วงแรก มี
ขุมพลังให้เลือก 2 บล็อก รหัส K24A 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.4 ลิตร i-VTEC 160 แรงม้า
(PS) และเครื่องยนต์ J30A V6 SOHC 3.0 ลิตร VTEC 200 แรงม้า (PS) ก่อนจะเพิ่มขุมพลัง
รุ่นเล็ก K20A7 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร i-VTEC 150 แรงม้า (PS) ยกมาจาก CR-V
ในช่วงปี 2004 จากนั้น มีการปรับโฉม Minorchange เปลี่ยนฟท้ายเป็นแบบ สามเหลี่ยม
ในปี 2006 ยกระดับขุมพลัง K24A ให้แรงขึ้น เป็น 170 แรงม้า (PS) ขายจนถึงเดือน
พฤศจิกายน 2007

8th Generation (กันยายน 2007 -  สิงหาคม 2012)
รุ่นที่ 8 ถือเป็นรุ่นสุดท้าย ที่จะมีการแยกตัวถังออกเป็น 2 เวอร์ชัน คือ เวอร์ชันญี่ปุ่น - ยุโรป
และเวอร์ชัน อเมริกาเหนือ / ตลาดโลก ถือเป็นรุ่นที่มีการยกระดับให้มีตัวถังใหญ่โตขึ้นใน
ทุกสัดส่วน และเวอร์ชันอเมริกาเหนือ จะเป็นเวอร์ชันเดียวที่มีตัวถัง Coupe ทำตลาด ขณะที่
เวอร์ชันญี่ปุ่น - ยุโรป ก็จะมีตัวถัง Wagon 5 ประตู ทำตลาดเป็นพิเศษ เช่นกัน

เวอร์ชันไทย เปิดตัวในเดือนพฤศจิกายน 2007 เป็นรุ่นแรกที่มีการติดตั้งระบบนำทางผ่าน
ดาวเทียม GPS Navigation System และ ถุงลมนิรภัย 4 จุด มีเครื่องยนต์ให้เลือก 3 ขนาด
ตลอดอายุตลาด คือ K20A 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร i-VTEC 150 แรงม้า (PS)
K24A 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.4 ลิตร i-VTEC แรงขึ้นเป็น 180 แรงม้า (PS) และ J35A
V6 SOHC 3.5 ลิตร VTEC 275 แรงม้า (PS) เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ

-----------------------------------

กว่า 37 ปี นับจากการเปิดตัวครั้งแรกในปี 1976 จนถึงสิ้นปี 2012 ที่ผ่านมา Honda ได้สร้าง
สถิติตัวเลขยอดผลิต และยอดขายของ Accord ทั่วโลก ไว้สูงถึง 19.14 ล้านคัน! และกวาด
รางวัลสำคัญระดับโลกมาแล้วมากมายนับไม่ถ้วน ถ้าจะให้พูดกันตรงนี้่ ก็คือ Accord เป็น
1 ใน 4 รถยนต์นั่งที่ประสบความสำเร็จสูงที่สุดของ Honda ทั่วโลก

อย่างไรก็ตาม การแข่งขันที่รุนแรงมากขึ้น ของตลาดรถยนต์นั่งขนาดกลาง D-Segment
จากทั้งคู่แข่งดั้งเดิมอย่าง Toyota Camry และ Nissan ที่ปรับทัพ นำรุ่น Teana กับ Altima
มารวมเข้าด้วยกัน หรือแม้กระทั่งการท้าทายของ Hyundai Sonata ใหม่ ในสหรัฐอเมริกา
หรือปัญหาเศรษฐกิจยุโรป ที่ย่ำแย่ ล้วนแล้วแต่เป็นปัจจัยที่ทำให้ Honda ต้องพิจารณา
อย่างถ้วนถี่ในการรักษาตำแหน่ง 1 ในกลุ่มผู้นำของตลาดกลุ่มนี้ไว้ให้ได้

เมื่อย้อนกลับมามองดู Accord G8 เอง แม้จะมีข้อดีในเรื่องของขนาดตัวถังที่ใหญ่ มีพื้นที่
ภายในห้องโดยสารโอ่โถง การบังคับขับขี่ ที่มั่นใจได้ และพละกำลังเครื่องยนต์ ซึ่งอยู่ใน
เกณฑ์ที่ลูกค้ายอมรับได้ ก็ยังมีประเด็นให้ต้องปรับปรุงกันต่อเนื่อง เพื่อให้ Accord รุ่น
ต่อไป ยิ่งสมบูรณ์แบบเหนือชั้นขึ้นกว่าเดิม ไม่ว่าจะเป็น ปริมาณสวิชต์ บนแผงหน้าปัดที่
เยอะเกินไป ขนาดของตัวรถที่ยาวเกินจำเป็น จนถึงการยกระดับเทคโนโลยีด้านต่างๆ ให้
สอดคล้องกับความต้องการที่เปลี่ยนไปของลูกค้าทั่วโลก



Junji Sugimoto : หัวหน้าทีมวิศวกร LPL (Large Project Leader) ของ Accord ใหม่ จาก
Honda R&D Center , Tochigi Japan ทำงานร่วมกับ Toshiyuki Okumoto (Automobile
R&D Center) , Hiroki Shigehara (Automobile R&D Center) , Satoshi Uchida (HONDA
R&D AMERICAS, INC.) และ Mie Kobayashi (HONDA R&D AMERICAS, INC.)
ได้สรุปภาพรวม การพัฒนา Acoord ใหม่ G9 เอาไว้ว่า  

จุดเริ่มต้นของการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ เริ่มต้นจากการสำรวจถึงความชอบและความต้องการ
ของลูกค้า ชาวอเมริกัน ซึ่งเหตุผลหลักก็เพราะว่า ลูกค้าที่อุดหนุน Accord เยอะที่สุดในรอบ
หลายสิบปีที่ผ่านมา คือชาวอเมริกัน ดังนั้น ทุกครั้งที่จะเริ่มพัฒนา Accord ใหม่ ผู้บริโภคชาว
อเมริกัน จึงกลายเป็นเสียงเรียกร้องหลักที่ไม่อาจมองข้ามความสำคัญไปได้

ถึงแม้ว่าคราวนี้ ภาพรวมของการสำรวจยังคงออกมาว่า ต้องการให้ออกมาในรูปแบบของ
“รถซีดานขนาดกลางสำหรับครอบครัว” (Midsize Family Sedan) เหมือนเช่นเคยก็จริงอยู่

แต่สิ่งที่น่าสนใจคือ ผลสำรวจที่ได้ในคราวนี้ กลับตรงข้ามกับผลสำรวจครั้งก่อนๆที่ว่า รถยนต์
ซีดานขนาดกลางเป็นรถที่ใช้สำหรับการเดินทางทั่วไป หรือแค่จากบ้านไปที่ทำงาน ทำธุระต่างๆ
แต่ในปัจจุบันกลุ่มของลูกค้ามีการใช้งานที่เปลี่ยนไป จากที่ชาวอเมริกันเคยใช้ Minivans เพื่อ
การพักผ่อน หรือท่องเที่ยวในวันหยุดกับครอบครัว ก็ถูกแทนที่การใช้งานด้วย ซีดานขนาดกลาง
(Midsize sedan) มากขึ้น

เหตุผลหลักๆที่สำคัญนั่นก็คือ ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีราคาสูงขึ้น และการถูกปลูกฝังให้คำนึงถึง
สิ่งแวดล้อม การประหยัดการใช้พลังงาน มากยิ่งขึ้น ลูกค้าชาวอเมริกันจำนวนไม่น้อย เริ่มมองว่า
รถยนต์ Minivans ชักจะมีขนาดใหญ่เกินความจำเป็น

นั่นหมายความว่า แนวโน้มความต้องการของลูกค้าชาวอเมริกัน ที่กำลังมองหารถยนต์สำหรับ
ครอบครัวจึงเริ่มเปลี่ยนไป พวกเขาต้องการรถขนาดเล็กลง ประหยัดเชื้อเพลิงมากขึ้น การขับขี่
ที่กระชับ และคุณภาพของห้องโดยสารที่ดี

ดังนั้นทีมออกแบบของ Honda จึงตั้งเป้าหมายของแนวคิดภาพรวมสำหรับ Accord 9th Generation
ไว้ว่า “Excels in All areas” หรือ ความสมบูรณ์แบบในทุกๆพื้นที่ ซึ่งจะสร้างความพึงพอใจให้ทุกคน
อย่างสูงสุด พยายามสร้างความพึงพอใจให้ลูกค้าด้วยความหรูหราและให้อุปกรณ์อำนวยความสะดวก
ประเภทต่างๆ มากเกินกว่าที่ลูกค้าคาดหวัง ภายใต้ราคาที่พวกเขาจ่ายได้ อย่างเหมาะสม ทีมออกแบบ
ตั้งเป้าหมายไว้ว่า Accord จะเป็นรถที่คุ้มค่าและทำให้เป็น มาตรฐานใหม่ของรถยนต์ครอบครัว ที่จะ
ได้รับความนิยมไปทั่วโลกในอนาคต

งานออกแบบของ Accord ใหม่ถูกพัฒนาขึ้นภายใต้ แนวคิดสำคัญ 3 ประการ นั่นคือ
- Exhilaration ความมีชีวิตชีวา : ออกแบบรถ ให้สะดวกสบาย สร้างความรื่นรมย์ในการใช้งานทุกๆวัน
- Advancement ความล้ำหน้า : พัฒนาให้เทคโนโลยีและฟังก์ชันต่างๆในตัวรถ ง่ายต่อการใช้งาน
- Superior Craftmanship ความประณีตที่เหนือชั้น : ใส่ใจแม้รายละเอียดเล็กๆน้อยๆในทุกงานออกแบบ



อย่างไรก็ตาม Accord รุ่นที่ 9 นี้ จะถือเป็นรุ่นที่มีการพลิกกลับทางนโยบาย ที่สำคัญมากๆ
เพราะคราวนี้ จะถือเป็นครั้งแรกในรอบ 20 ปี ที่ Honda ตัดสินใจ สร้าง Accord เพียงแค่
ตัวถังเดียว ขายได้ทั่วโลก หรือพูดอีกนัยหนึ่งก็คือ "ยุบรวมทุกเวอร์ชันของ Accord ให้มา
ใช้ตัวถังหลัก Sedan 4 ประตู ร่วมกัน เพียงตัวถังเดียว ไม่ต้องมาแยกตัวถัง แยกตลาดกัน
ให้วุ่นวายเหมือนแต่ก่อนอีกต่อไป

เหตุผลง่ายๆ ก็คือ ตลาดรถยนต์นั่งขนาดกลางในญี่ปุ่น และยุโรป มียอดขายลดลงมาก จน
เริ่มไม่คุ้มสำหรับจะสร้าง รถยนต์ขนาดกลาง เพื่อตลาดญี่ปุ่น และยุโรป โดยเฉพาะ เหมือน
ในอดีตแต่กาลก่อนอีกต่อไปนั่นเอง!

หลังจากใช้เวลาในการพัฒนาตั้งแต่ปี 2009 ในที่สุด ภาพถ่ายอย่างเป็นทางการของ Accord 9th
Generation ก็ถูกเผยแพร่ทาง Internet ครั้งแรก พร้อมกับการเปิดตัว อย่างเป็นทางการ ในตลาด
อเมริกาเหนือ เป็นแห่งแรกในโลก เมื่อวันที่ 7 สิงหาคม 2013 คราวนี้ พวกเขาเปิดตัว Accord ใหม่
ครบทั้งรุ่น Sedan แบบมาตรฐาน Sedan แบบ Sport รวมทั้ง Sedan แบบ PHEV (Plug-in
Hybrid) หรือเชื่อมต่อกับปลั๊กไฟบ้าน เพื่อเสียบชาร์จไฟได้ และรุ่น Coupe 2 ประตู ที่ยังคงขายดี
ในตลาดอเมริกาเหนือ

เวอร์ชัน อเมริกาเหนือ จะใช้เครื่องยนต์ K24W 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.4 ลิตร พร้อมเทคโนโลยี
Earth Dreams Direct Injection 185 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 245 นิวตันเมตร (24.96
กก.-ม.) จับคู่กับเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และ เกียร์อัตโนมัติ CVT รวมทั้ง เครื่องยนต์ J35Y V6 สูบ
SOHC 24 วาล์ว 3.5 ลิตร i-VTEC  278 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 342 นิวตันเมตร (34.84
กก.-ม.) จับคู่กับ เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ

และในเร็วๆนี้ จะมี รุ่น Hybrid เครื่องยนต์ R20A3 บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร i-VTEC
137 แรงม้า (PS) + มอเตอร์ไฟฟ้าคู่ Atkinson Cycle Lithium-ion 166 แรงม้า (PS) เมื่อทำงาน
ร่วมกันจะให้กำลังรวมสูงสุด 196 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 306 นิวตันเมตร (31.18 กก.-ม.) จับคู่กับ
เกียร์อัตโนมัติ CVT



สำหรับตลาดเมืองไทยนั้น ถือเป็นประเทศที่ 2 ในโลก ที่มีการเปิดตัว Accord รุ่นที่ 9 แต่ก่อนการ
มาถึงของ Accord รุ่นนี้ ก็มีกระแสความสนใจจากผู้บริโภคในสังคม Social Network เยอะกว่าที่
คาดคิด โดยเฉพาะในช่วงก่อนวันเปิดตัวราวๆ 2 สัปดาห์ และส่วนใหญ่ คาหวังจะเห็นเทคโนโลยี
เครื่องยนต์ Earth Dream พร้อมระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิง ตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ Direct Injection
แบบเวอร์ชัน อเมริกาเหนือ ในรุ่นที่จะขายในบ้านเรา

ทันทีที่ Accord ใหม่ เปิดตัวเมื่อบ่ายวันที่ 11 มีนาคม 2013 ปฏิกิริยาของผ้บริโภคส่วนใหญ่ ถึงแม้
จะเสียดายว่า ไม่มีเครืองยนต์ Earth Dream Di มาวางขายในเมืองไทย แต่ส่วนใหญ่ต่างก็ฮือฮา
กับการกระหน่ำอัดออพชันมาให้เต็มแม็ก ตั้งแต่รุ่นพื้นฐาน 2.0 EL ธรรมดา จนดูคุ้มค่าน่าซื้อหา
กว่าคู่แข่งในระดับ 2.0 ลิตร ด้วยกัน ทุกรุ่นในตลาด จนทำให้ยอดขายในเดือนพฤษภาคม 2013
ที่ผ่านมา Accord ขายดีแซงหน้า Toyota Camry และ Nissan Teana ขี้นไปยืนเป็นเบอร์ 1 ใน
กลุ่มตลาด D-Segment ของเมืองไทยได้สำเร็จ!



เมื่อมองจากภายนอกแล้ว การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ ซึ่งทกคนจะเห็นเป็นอันดับแรกคือ ขนาดตัวรถ
ดูสั้นลงจนเห็นได้ชัด ถ้าจอดเทียบกับรุ่นเดิม ในระยะประชิด เหตุผลก็คือ เนื่องจากทีมวิศวกรมองว่า
รถรุ่นก่อนหน้านี้ มีขนาดตัวถังยาว และใหญ่โตเกินความจำเป็น จนส่งผลต่อการบังคับควบคุมรถที่
ขาดความคล่องแคล่ว ไปสักหน่อย

ทำให้พวกเขาจึงเลือกจะหั่นความยาวตัวถังของ Accord ใหม่ ให้สั้นลงกว่ารุ่นเดิม เพื่อเพิ่มบุคลิก
ของรถให้ทะมัดทะแมงมากขึ้น ด้วยวิธี ลดระยะห่างจากจุดศูนย์กลางล้อหน้าไปจนถึงปลายกันชน
หน้า (Front Overhang) และระยะห่างจาก จุดศูนย์กลางล้อหลัง ถึงปลายกันชนหลัง (Rear 
OverHang) ช่วยลดความยาวลงได้มากถึงราวๆ 90 มิลลิเมตร จนความยาวตัวรถทั้งคันเหลือ 
แค่ 4,860 มิลลิเมตร

ส่วนความกว้างเพิ่มขึ้น 5 มิลลิเมตร มาอยู่ที่ 1,850 มิลลิเมตร (แต่ความกว้างจากแผงประตูด้านข้าง
ภายในห้องโดยสาร ฝั่งซ้าย - ขวา จะอยู่ในระดับพอกันกับรุ่นเดิม) ความสูงถูกลดลงมาอีกราวๆ
10 มิลลิเมตร เหลือ 1,455 มิลลิเมตร ขณะเดียวกัน ระยะฐานล้อ ก็จะสั้นลงอีก 25 มิลลิเมตร เหลือ
2,775 มิลลิเมตร

ถือว่าเป็นครั้งแรกในการพัฒนา Accord ใหม่ ที่ทีมวิศวกรตั้งใจทำรถออกมาให้เล็กลงกว่ารุ่นเดิม
แต่ยังคงรักษาขนาดห้องโดยสารให้ยาวขึ้น เพิ่มพื้นที่วางขา ยาวขึ้นอีก 15 มิลลิเมตร อันมาจาก
การถอยร่นเบาะหลังไปทางด้านหลังรถอีก 15 มิลลิเมตร อีกทั้งช่วยเพิ่มระยะวางขา 35 มิลลิเมตร
แต่มีพื้นที่ห้องเก็บของ เท่าเดิม ได้อีกด้วย

บอกแล้วครับ Honda เขาเป็นเทพในการจัดการด้านพื้นที่ห้องโดยสาร! ฉายแววมาตั้งแต่สมัยทำ
Civic CVCC รุ่นแรก ปี 1972 และ Fit/Jazz รุ่นแรก ปี 2001 มาแล้วเถอะ!



ไม่เพียงเท่านั้น ทีมวิศวกรยังได้ปรับปรุงด้านอากาศพลศาสตร์ (Aero Dynamics) ของตัวถังด้านนอก
ส่วนหนึ่งของการปรับปรุง อยู่ที่ การควบคุมให้อากาศไหลผ่านตัวถังด้านข้างได้อย่างสะดวก และลู่ลม
มากยิ่งขึ้น โดยขยับตำแหน่งเสาหลังคาคู่กลาง B - Pillar ให้โค้งออกเล็กน้อย ขณะเดียวกัน เสาหลังคา
คู่หน้า A-Pillar  และ เสาหลังคาคู่หลังสุด C-Pillar ถูกขยับให้มีรูปทรงลู่ลง  ถ้ามองจากด้านบน จะดูแล้ว
คล้ายกับลักษณะของถังไม้ บ่มไวน์ โดยลดค่าสัมประสิทธิแรงเสียดทานลง จาก Cd. 0.31 เหลือ Cd 0.30
เพื่อช่วยให้อัตราสิ้นเปลืองที่ดีขึ้นในทางอ้อม

งานออกแบบตัวถังภายนอกจะแสดงให้รู้สึกถึงความกว้างขวาง ความมั่นคง แต่ใช้เส้นสายเรียบง่าย เพื่อ
ช่วยเน้นให้ตัวรถดูหรูหรา มั่นคง ภูมิฐาน ผมยอมรับว่า การยืนมองรถคันจริงครั้งแรก เมื่อครั้งไปลองขับ
Accord ใหม่ ที่สนาม Twin Ring Motegi ของญี่ปุ่น เดือนมีนาคม 2013 เล่นเอาผมถึงกับสงสัยว่า
ตกลงแล้ว Honda เอา Hyundai Genesis มาแปะตรา Accord หรือเปล่าเนี่ย? เพราะถ้าดูจากรูป 
โดยเฉพาะส่วนบั้นท้ายแล้ว มันช่างเหมือนกันราวกับ แลกพิมพ์เขียวกันมาเลย!

กระนั้น ผมมีความเห็นส่วนตัวว่า เส้นสายในภาพรวมของ Accord รุ่นนี้ สวยจบ ครบ ลงตัว
แบบไม่ต้องแก้ไข แต่ในทางตรงกันข้าม เส้นสายของรุ่นใหม่ กลับไม่ค่อยมีความโดดเด่น
เป็นเอกลักษณ์ ให้น่าจดจำมากนัก



รุ่นที่เรานำมาทดลองขับกัน เป็นรุ่น 2.4 TECH ตัวท็อป สีทอง และ2.0 EL Navi สีขาวมุก ซึ่งมี
การตกแต่งที่แตกต่างกันอยู่เพียงเล็กน้อย หากมองเปรียบเทียบกันจากภายนอก

ชุดไฟหน้าในรุ่น 2.4 ลิตร ทุกคันจะเป็น แบบ LED ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร จะเป็นหลอดไฟแบบ
Projector ทุกรุ่นมีไฟหน้าส่องสว่างสำหรับการขับขี่ตอนกลางวัน Daytime Running Light
เป็นหลอด LED เรียงกันเป็นแถว อยู่ใต้ชุดโคมไฟหน้า ถ้าขับมาตอนกลางวัน หลายคน
เผลอเข้าใจผิดไปแล้วว่า Accord ใหม่ เป็น Lexus GS รุ่นล่าสุด!!

ในรุ่น 2.4 ลิตร ทุกคัน ติดตั้งไฟส่องสว่างด้านข้างอัตโนมัติขณะเลี้ยว Active Cornering Lights
(ACL) เพิ่มการมองเห็นในมุมเมื่อหักเลี้ยว ถ้าตำแหน่งสวิชต์ติดเครื่องยนต์ อยู่ในตำแหน่ง ON
และเปิดไฟหน้าอยู่ กรณีที่ใช้ความเร็วต่ำกว่า 35 กิโลเมตรชั่วโมง ไฟส่องสว่างขณะเลี้ยว ACL
จะสว่างขึ้นเมื่อเปิดสัญญาณไฟเลี้ยว หรือหักพวงมาลัย ไม่ว่าจะเข้าเกียร์ D หรือเลื่อนเปลี่ยน
เกียร์ที่ตำแหน่งถอยหลัง R ก็ตาม

นอกจากนี้ ทุกรุ่นยังติดตั้ง ระบบเปิด - ปิดไฟหน้าอัตโนมัติ (ไฟหน้า Auto) รวมทั้ง กรอบ
กระจกมองข้างแบบมีไฟเลี้ยวในตัว และระบบใบปัดน้ำฝนอัตโนมัติ พร้อม Rain-Sensor
สัญญาณไฟฉุกเฉินอัตโนมัติ ขณะเหยียบเบรกกระทันหัน ESS แบบรถยุโรปชั้นดีรุ่นใหม่ๆ
ส่วนไฟเบรกดวงที่ 3 ในกระจกบังลมหลัง เป็นแบบ LED

ล้ออัลลอย ของรุ่น 2.4 TECH จะมีขนาดใหญ่โตกว่าเพื่อน คือ เป็นล้อขนาด 18" x 8J
พร้อมยาง Michelin Premacy Sport PS3 ขนาด 235/45 R18 ที่เหลือ จะเป็นล้ออัลลอย
ขนาด 17" x 7J สวมด้วยบาง Michelin Premacy Sport ขนาด 225/50 R17  แต่ลายล้อ
ของรุ่น 2.0 ลิตร จะเป็นแบบ 10 ก้านธรรมดา ส่วนรุ่น 2.4 ลิตร ทั้งขนาด 17 และ 18 นิ้ว
จะเป็นลาย 10 ก้าน แบบ หยดน้ำหัวเพชร



Accord ใหม่ เวอร์ชันไทย ทุกรุ่น ใช้กุญแจ Remote Control แบบ Keyless Smart Entry
พร้อมสวิชต์ติดเครื่องยนต์แบบกดปุ่ม สีแดง เหมือนชาวบ้านชาวช่องเขาเสียที เพียงแค่พกรีโมท
กุญแจไว้กับตัว ก็สามารถดึงมือเปิดประตูคู่หน้าบานใดบานหนึ่ง เพื่อเข้าไปนั่งในรถได้ทันที เหมือน
เช่นแบบเดียวกันกับใน BMW และ Volvo หลายๆรุ่น หรือถ้าถือข้าวของ ถุงช้อปปิง มาเยอะไป
คุณก็สามารถเปิดฝากระโปรงท้ายได้ด้วยการกดปุ่มที่ติดตั้งอยู่ตรงบริเวณเหนือกรอบป้ายทะเบียน
ด้านหลัง ถ้าต้องการล็อกประตู ก็แค่กดปุ่มที่ติดตั้งอยู่บนมือเปิดประตู คู่หน้า ทั้ง 2 ฝั่ง ฝั่งใดฝั่งหนึ่ง
หรือกดปุ่ม Lock บนรีโมท แต่ถ้าหากมีกุญแจอยู่ในห้องโดยสาร หรือว่าอยูในฝากระโปรงท้าย
ระบบจะล็อกได้! ตรงนี้ต้องระวังนิดนึงนะครับ!

หน้าตากุญแจ...ฝั่งที่มีโลโก้ Honda ดูดีมากๆเลย แต่พอหันมาดู ฝั่งปุ่มกด...ขอโทษเหอะ
หน้าตานี่ รีโมทกุญแจกันขโมยแถวคลองถม ม๊ากกกกกกกกกกกกกกก!



การเข้า - ออกจากห้องโดยสาร ด้านหน้า ถือว่า ทำได้เสมอตัว คือไม่ได้แย่ แต่ก็ไม่ได้
ถึงขั้นดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม แต่อย่างใด โอกาสที่หัวของคุณจะโขกกับแนวขอบเสาหลังคา
คู่หน้า ยังมีอยู่บ้าง ถ้าไม่ได้ปรับเบาะนั่งลงไปในตำแหน่งเตี้ยสุด

ภายในห้องโดยสาร จะใช้โทนสีที่ต่างกัน 2 สี ขึ้นอยู่กับว่า คุณจะเลือกสีตัวถังภายนอก
เป็นสีอะไร

ถ้าหากเลือกสีเทา Modern Steel Metallic NH-797M (สีโปรโมทในงานโฆษณา) สีทองมุก
Champagne Frost Pearl YR-591P และสีดำมุก Crystal Black Pearl NH-731P ภายในรถ
จะตกแต่งเป็นสีเบจ โทนสว่าง แต่ถ้าเลือกสีขาวมุก White Orchid Pearl (NH-788P) และ
สีเงิน Alabaster Metallic NH-700M ภายในห้องโดยสาร จะเป็นสีดำ

แผงประตูด้านข้าง ออกแบบด้วยเส้นสายตัดกันอย่างเรียบง่าย แต่พื้นที่วางแขน จะตกแต่ง
ด้วยลายไม้



บรรยากาศภายใน มันนุ่มนวล ชวนสัมผัส มากยิ่งขึ้นกว่ารุ่นเดิม ชัดเจน

เบาะนั่ง ทุกตำแหน่ง ได้รับการออกแบบขึ้นใหม่ โดยมีการปรับปรุงโครงสร้างภายในใหม่
ให้กว้าง และใหญ่ขึ้น รวมทั้งยังออกแบบพนักพิงหลัง ให้มีส่วนหนุนแผ่นหลังใหม่ เบาะ
ทั้งคู่หน้าและหลัง หุ้มด้วยหนัง เป็นฝีมือจาก ซัพพลายเออร์เจ้าประจำอย่าง SAB (Summit
Auto Body ย่านบางนา-ตราด : พอดี เห็นสติ๊กเกอร์ เลยจำได้ เพราะถ้าเป็นเบาที่ต้องหุ้มหนัง
Honda มักใช้ซัพพลายเออร์รายนี้เป็นประจำ)

เบาะนั่งคู่หน้า ทั้งรุ่น 2.4 TECH และ 2.0 EL Navi ปรับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ทั้ง 2 ฝั่ง!
เบาะฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ปรับได้ 4 ทิศทาง ส่วนเบาะคนขับ ปรับได้มากถึง 8 ทิศทาง
รวมทั้งยังสามารถปรับตำแหน่งดันหลังเพิ่มขึ้นได้อีกนิดหน่อย

กระนั้นตำแหน่งต่ำสุดของเบาะคนขับใน Accord G9 ใหม่ ก็ยังสูงกว่า ตำแหน่งต่ำสุด
ของเบาะคนขับ Toyota Camry รุ่นปัจจุบัน เล็กน้อย ไม่กี่มิลลิเมตร แต่ถ้าลุกเข้า - ออก
สลับกันทันที คุณก็จะเห็นความแตกต่างดังกล่าวนี้ได้ โดยไม่จำเป็นต้องใช้ตลับเมตร
มาวัดหาตัวเลขด้วยซ้ำ

พื้นผิวสัมผัสของหนัง นุ่ม ลื่น ลดความหยาบกระด้างจากเบาะของรุ่นเดิมลงไปชัดเจน
แถมฟองน้ำที่ซ่อนรูปอยู่ใต้พื้นผิวชั้นนอก ก็ยังนุ่มสบายขึ้น ไม่ได้แข็งมากแบบรุ่นเดิม
ช่วยให้พนักพิงหลัง นั่งสบายขึ้น ในช่วงแรกๆที่ขึ้นขับขี่ ปีกข้างของเบาะ ยังคงรองรับ
สรีระช่วงท่อนแขน และบั้นเอวในระดับใช้ได้ การซัพพอร์ตหัวไหล่ยังคงอยู่ในเกณฑ์ดี

เบาะรองนั่ง มีขนาดยาวกำลังดี ไม่สั้นจนเกินไป เพียงแต่มีลักษณะแบน ถ้าเปรียบกับ
Pizza ก็จะเหมือนแบบ แป้งบางนุ่ม ไม่ถึงกับบางกรอบ แต่ก็ไม่ได้เป็นแบบแป้งหนานุ่ม
นั่งขับสัก 1 ชั่วโมงกว่าๆ พอได้ แต่ถ้านั่งนานกว่านั้น อาจต้องขยับตัวกันบ้างเป็นปกติ

พนักศีรษะ มีขนาดเล็กลง ถูกออกแบบเพื่อลดการบาดเจ็บของกระดูกต้นตอ หากเกิดการ
ชนจากด้านหลัง รวมทั้งยังช่วยให้ผู้โดยสารด้านหลัง มองเห็นวิวด้านหน้าชัดเจนขึ้น แต่
การใช้งานจริง ก็แอบดันหัวของผมนิดๆ ถึงจะไม่เยอะเท่ากับ Nissan Sylphy / Pulsar
หรือ Hyundai Tucson แต่ในวันแรกที่รับรถมาขับด้วยนั้น ผมเมื่อยท้ายทอยมาก จนต้อง
ปรับพนักพิงเบาหลังช่วยอีกนิดนึง ถึงจะลงตัวพอดี แต่ที่ต้องชมเชยก็คือ เมื่อลองกดศีรษะ
ลงไป จะพบความนุ่มสบายของฟองน้ำ ที่ยุบตัวรองรับส่วนหัวได้กำลังดี ยิ่งมีพื้นผิวที่เป็น
วัสดุหนัง เกรดดีขึ้น มาหุ้มอย่างนี้ ยิ่งช่วยเพิ่มสัมผัสจากศีรษะให้สบายขึ้นคล้ายกับที่
คุณผู้อ่านจะพบได้จาก พนักศีรษะของทั้ง Mercedes-Benz E-Class W212 รุ่น
ปัจจุบัน และ Volvo S80 รุ่นล่าสุด

ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ยังคงโล่งสบาย พอกันกับ Accord รุ่นเดิม ไม่แตกต่างมากนัก



ไม่เพียงเท่านั้น "ทุกรุ่น"ยังมี สวิชต์ปรับตำแหน่งเบาะนั่งฝั่งซ้ายข้างคนขับ ติดตั้งมาให้
บริเวณด้านข้างฝั่งขวาของพนักพิงเบาะ เพื่อให้สะดวกสำหรับผู้ขับขี่ ช่วยปรับตำแหน่ง
เบาะนั่ง ให้ทั้งผู้โดยสาร หรือจะพับโน้มเบาะลงไปข้างหน้า เพื่อเพิ่มพื้นที่วางขาของ
ผู้โดยสารด้านหลังฝั่งซ้าย อันเป็นตำแหน่งสำหรับผู้บริหาร ให้มากขึ้นยิ่งกว่าเดิม



การเข้า - ออก จากประตูคู่หลัง ทำได้ดี พอกันกับรถรุ่นก่อนหน้านี้ แต่คนที่ตัวสูงมากๆ
อาจต้องก้มศีรษะลงไปเพิ่มมากขึ้นสักหน่อย ระวังศีรษะจะเฉี่ยวไปโดนขอบบนของ
ช่องทางเข้า - ออกได้

แผงประตูด้านข้าง ประดับลายไม้ บริเวณใกล้มือจับเปิดประตู  สลับกับหนังหุ้มเบาะ
พื้นที่วางแขนบนแผงประตูหลัง ถือว่ายังอยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสม พอจะยังวางข้อศอก
กันได้อยู่บ้าง ทุกรุ่นย่อย มีม่านที่กระจกหน้าต่างประตูคู่หลังแถมมาให้ แต่การใช้งานนั้น
อาจต้องระมัดระวังกันสักหน่อย โอกาสที่ม่านจะดีดกลับลงมาโดนมือของคุณจนบาดเจ็บ
มีสูงอยู่ เพราะการดึงม่านขึ้นไปเกี่ยวกับ ตะขอทั้ง 2 ตำแหน่ง บริเวณขอบประตูด้านบน
ทำได้อย่างยากลำบาก คุณอาจต้องเล็งให้ดีๆ พอๆกับนักแม่นปืนทีมชาติไทย เพื่อจะยก
ม่านไปเกี่ยวกับตะขอดังกล่าวได้

ครึ่งท่อนล่าง ของแผงประตูด้านข้าง มีช่องใส่ของเล็กๆน้อยๆ และช่องเขี่ยบุหรี่พร้อมฝาปิด
ซึ่งสามารถยกเอาขี้บุหรี่ออกมาเททิ้งข้างนอกรถได้  

ทุกรุ่นจะติดตั้ง ไฟส่องสว่าง ไว้ที่ชายล่างของแผงประตูทั้ง 4 บาน เพื่อให้ไฟติดสว่างขึ้นมา
ในกรณีที่ต้องจอดรถในที่มืดๆ หรือ กลัวว่าคนอื่นจะพุ่งเข้าชน โดยไม่สนใจประตูรถของคุณ



เบาะนั่งด้านหลัง ออกแบบขึ้นโดยอิงรูปลักษณ์จากเบาะรถรุ่นเดิมอยู่บ้าง แต่เพิ่มความ
นุ่มสบายของพนักพิงหลังมากขึ้นกว่ารุ่นเดิม พนักศีรษะ ถึงจะนุ่ม แต่สัมผัสแรก แอบ
จะแข็งไปสักหน่อย เหมือนหมอนสามเหลี่ยม ที่คุณย่าทวดใช้พิงระหว่างตะบันหมาก
เลยนั่นแหละ!

เบาะรองนั่ง มีความยาว พอดีกันกับข้อพับหัวเข่าของผม (สูง 171 เซ็นติเมตร) และมี
ความนุ่มนวลกว่าเบาะของรุ่นเดิมชัดเจนขึ้น นั่งสบายขึ้น จากเดิมที่เบาะมีขนาดดีแล้ว
แต่แข็งเกินไป รุ่นใหม่ ปรับปรุงให้นั่งสบายขึ้น แถมยังมีพื้นที่วางขาใหญ่โตเอาเรื่อง

พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ตรงกลาง พร้อมช่องวางแก้ว แบบมีฝาปิดทำจากลายไม้
อาจจะวางแก้ว หรือขวดน้ำขนาด 7 บาทได้ แต่การวางแขน ยังทำได้ไม่ดีนัก ตำแหน่ง
ของพนักวางแขน มัน"เตี้ย" ไปหน่อย  อีกทั้ง ในช่องเดียวกัน จะมีช่องพาสติกเปิด
ทะลุเข้าไปยังก้องเก็บสัมภาระด้านหลังได้ เผื่อใครจะอยากแบกไม้สกี หิ้วกลับบ้าน

แต่ถ้าต้องเปรียบเทียบความสบายในการโดยสารด้านหลังแล้ว ณ จุดนี้ ผมต้องบอกว่า
ถึง Honda จะปรับปรุงให้เบาะหลังของ Accord ใหม่ นุ่มและนั่งสบายขึ้น แต่มันก็ยัง
ไม่เท่ากับ เบาะของ Toyota Camry ใหม่ โดยเฉพาะรุ่น Hybrid ที่แอบสบายกว่า
ชัดเจน แถมยังมีเบาะหลังฝั่งซ้ายที่ปรับเอนด้วยสวิชต์ไฟฟ้าได้ แม้แต่เบาะหลังของ
ทั้ง Accord ใหม่ และ Nissan Teana เอง ก็อาจต้องแอบชะม้ายมองค้อนขวับ!

มองขึ้นไปบนเพดานหลังคา จะพบความแตกต่าง ของไฟอ่านหนังสือ ถ้าเป็นรุ่น
2.4 TECH มันจะถูกติดตั้งอยู่กึ่งกลางของเพดานหลังคาครึ่งคันหลัง แต่ถ้าเป็นรุ่น
.20 EL Navi จะมีไฟอ่านหนังสือ ติดตั้งที่บริเวณ มือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ! (ศาสดา)
ทั้ง 2 ฝั่ง มาให้ อย่าง งงๆ

และถ้าสังเกตดีๆ จากในรูป คุณจะพบว่า Accord ใหม่ มี ม่านกระจกบังลมหลัง ควบคุมด้วย
สวิชต์ไฟฟ้ามาให้ ครบทุกรุ่น!!!



อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณจำเป็นต้องแบกสัมภาระขนาดใหญ่ ต้องแน่ใจว่า มีผู้โดยสารเพิ่มมา
แค่อีกเพียงคนเดียว มิเช่นนั้น จะนั่งเบาะหลังไปด้วยไม่ได้ เพราะ พนักพิงเบาะหลัง ถูก
ออกแบบให้ต้องพับลงมาทั้งชิ้น อย่างที่เห็นอยู่นี้ ไม่สามารถแบ่งพับ 2 ฝั่ง ซ้าย -ขวาได้!!
เป็นแบบนี้ ทั้งรุ่น 2.4 และ 2.0 ลิตร!



ก้านสวิชต์ สำหรับพับเบาะนั้น ไม่มีอยู่ในห้องโดยสาร คุณจะต้องเปิดฝาประตูห้องเก็บของ
ด้านหลังขึ้นมา ไม่ว่าจะด้วยวิธีกดปุ่มบนรีโมทกุญแจ ดึงมือจับเปิดฝากระโปรงหลัง บริเวณ
พื้นห้องเก็บของ ตำแหน่งเดียวกับ มือจับเปิดฝาถังน้ำมัน หรือจะกดสวิชต์ไฟฟ้า ที่ยื่นห้อย
ลงมาเป็นก้อนยางลบสีดำเล็กๆ เยื้องไปทางมุมขวาของช่องใส่ป้ายทะเบียนหลังเล็กน้อย

เมื่อเปิดขึ้นมา จะพบว่า มีการเก็บงานค่อนข้างดีมาก คือมีทั้ง แผงบุฝากระโปรงด้านใน เพื่อ
ช่วยซับเสียงรบกวนจากด้านหลังทางอ้อม มีเสาพลาสติก ปิดคลุมทับเหล็กเสาค้ำฝากระโปรง
หลัง มองไปทางฝั่งขวา ใกล้เสาค้ำฝากระโปงหลังฝั่งขวามือ จะพบมือจับ ดึงเพื่อยกพนักพิง
เบาะหลังลงมา ให้ดึงจนสุด แล้วค่อยเดินอ้อมไปพับเบาะหลัง เป็นวิธีการที่ไม่สะดวกเลย แต่
ก็คงมีการอ้างถึง จากทีมวิศวกรของ Honda ว่า จากที่วิจัยกลุ่มลูกค้ามา ส่วนใหญ่ ไม่ค่อย
พับเบาะหลังใช้งานกันมากนัก (เหรอ?) เลยทำเบาะหลังให้พับได้แค่ พอให้บรรทุกของได้
อย่างที่เห็นอยู่นี้ และมีช่องทะลุตรงกลาง สำหรับสัมภาระขนาดยาว แค่นั้น?



พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระของ Accord ใหม่ มีขนาดความจุ 450 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน
เท่ากันกับรถรุ่นก่อน เป๊ะ เหตุผลก็เพราะ Accord ใหม่ยังคงมีปัญหาเดิมต่อเนื่องจากรถรุ่นก่อน
ไม่เปลี่ยนแปลง นั่นคือ การออกแบบช่องใส่ยางอะไหล่ที่ตื้นเขิน เพื่อรองรับยางอะไหล่แบบเล็ก
สำหรับตลาดญี่ปุ่น หรือตลาดส่งออก (ล้อเหลือง) ทว่าสำหรับเมืองไทย ในเมื่อลูกค้าส่วนใหญ่
ยังระบุว่าต้องมียางอะไหล่แบบเต็ม หน้าตาและขนาดเท่ากันกับ ล้อประจำรถทั้ง 4 เส้น ดังนั้น
ทางออกเดียวที่พอจะแก้ปัญหานี้ได้ คือทำพื้นห้องเก็บสัมภาระให้สูงขึ้นเล็กน้อย วางทับลงไป
บนยางอะไหล่ขนาดเท่ายางมาตรฐานไปเลย ทำให้ พื้นที่ความสูงในห้องเก็บของด้านหลัง
ต้องถูกลดทอนลงไปอย่างน่าเสียดาย

แต่ พื้นห้องเก็บของนั้น ก็ถูกออกแบบมาให้มีปีกข้างที่แข็งแรง สะดวกพอจะค้ำยัน ในการ
ยกยางอะไหล่ พร้อมเครื่องมือประจำรถ และแม่แรง ออกมาเปลี่ยนยางได้อย่างง่ายดายขึ้น



ห้องโดยสาร และแผงหน้าปัด ถูกสร้างขึ้นอยู่ภายใต้แนวความคิด ความหรูหราอันทันสมัย
(Luxurious Modern Interior) เพื่อให้งานออกแบบภายในรถดูมีชีวิตชีวา, ง่ายต่อการมองเห็น
และการใช้งานฟังก์ชั่นต่างๆ เป็นไปอย่างสะดวก ง่ายดาย

เส้นสายการออกแบบเน้นไปที่การใช้เส้นแนวนอน จัดวางในลักษณะสมมาตร ยืดออกไป
จนสุดแผงหน้าปัด ส่วนแผงประตูบริเวณด้านข้างจะมีพื้นที่เป็นแนวขึ้นไปด้านบน มีการ
ใช้วัสดุหุ้มผิวที่ให้ความรู้สึกนุ่มทั้งบริเวณช่วงไหล่และด้านข้าง ตำแหน่งของมาตรวัดและ
จอแสดงผลจะอยู่เหนือแนวของแผงคอนโซลในระดับเดียวกันทั้งหมด อยู่ในตำแหน่งที่
สามารถอ่านข้อมูลได้ง่าย เพื่อไม่ให้ผู้ขับขี่ ละสายตาจากถนนมากจนเกินไป

แผงหน้าปัดครึ่งท่อนบนใช้วัสดุแบบนุ่ม บุฟองน้ำแบบแน่นอยู่ด้านใน หุ้มด้วยวัสดุสังเคราะห์
สีดำ ครึ่งท่อนล่าง ใช้โทนสีเหมือนกันกับเบาะนั่งของแต่ละเฉดสีที่ได้กล่าวไปแล้ว แต่มีการ
ประดับลายไม้สีน้ำตาลเข้ม ไว้ที่แผงหน้าปัด และรอบมือจับบริเวณแผงประตู ส่วนแผง
ควบคุมกลาง ใช้พลาสติกอะลูมีเนียม เคลือบพื้นผิวอย่างดี มาตกแต่งให้ดูเด่นสะดุดตา จน
ในตอนแรก ชวนให้ผมนึกไปถึง แผงหน้าปัดของ Volkswagen รุ่นใหม่ๆ บางรุ่น

มองไปทางด้านบน ทุกรุ่นมีช่องเก็บแว่นกันแดด กระจกมองหลังแบบตัดแสดงอัตโนมัติ
พร้อมสวิชต์ยกเลิกการทำงาน แม้กระทั่งแผงบังแดดมีกระจกแต่งหน้าพร้อมฝาปิดก็ยัง
มีมาให้ครบทั้ง 2 ฝั่ง แต่เฉพาะรุ่น 2.4 ลิตร เท่านั้น ที่จะมีไฟแต่งหน้าแถมมาให้ทั้ง 2 ฝั่ง
วัสดุบุเพดาน ด้านบน เป็นแบบนุ่ม ผิวสัมผัสยอมรับได้ แต่มันก็หุ้มห่อวัสดุ Recylcle
อีกชั้นนึงอย่ดี ตามปกติ นั่นเอง ส่วนไฟอ่านแผนที่ ใช้งานง่ายดาย กดปุ๊บ สว่างดี และ
ยกมาจาก Honda City กับ Civic กันง่ายๆทั้งดุ้น! ซึ่งกรณีนี้ ถือเป็นเรื่องดี



จากฝั่งขวา มาทางซ้าย

บริเวณมือจับประตู ฝั่งคนขับ จะมีสวิชต์บันทึกหน่วยความจำ ตำแหน่งเบาะคนขับ และ
กระจกมองข้าง มาให้รวม 2 ตำแหน่ง สวิชต์ กระจกหน้าต่างไฟฟ้าทั้ง 4 บาน พร้อมระบบ
Jam-Protection ดีดกลับเมื่อมีสิ่งกีดขวาง เฉพาะฝั่งคนขับเท่านั้น มีสวิชต์กระจกมองข้าง
ปรับและพับเก็บได้ด้วยไฟฟ้า ครบทุกรุ่นย่อย พร้อมสวิชต์ปลดและล็อกประตูทั้ง 4 บาน
Central Lock รวมทั้ง สวิชต์ล็อกกันการเปิดหน้าต่างโดยผู้โดยสารทั้ง 3 บาน

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาสุด ทุกรุ่นจะมีสวิชต์ เปิด - ปิด Mode การขับขี่ ECON สีเขียว หรือที่
เราชอบเรียกมันว่า โหมดใบกัญชา! เมื่อกดปุ่มเพิ่มเข้าสู่โหมดการทำงานของ ECON
ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้าจะตอบสนองช้าลง และเปิดให้ไอดีเข้าสูเครื่องยนต์อย่างเหมาะสม
เพื่อเน้นการประหยัดน้ำมัน พัดลมของเครื่องปรับอากาศก็จะลดระดับลง ถ้าต้องการ
ออกจากโหมดนี้ ก็กดสวิชต์สีเขียวซ้ำอีกครั้ง เป็นระบบที่ Honda พยายามติดตั้งให้กับ
รถยนต์ทุกรุ่นมาได้พักใหญ่แล้ว ไม่เว้นแม้แต่รถยนต์ประกอบในเมืองไทย

ถัดลงไป รุ่น 2.4 ลิตร จะมีสวิชต์ เปิด - ปิด ระบบ CMBS และระบบควบคุมเสถียรภาพ
VSA (อ่านรายละเอียดได้ ด้านล่าง) รวมทั้งจะมี ฝาเปิดขนาดเล็ก สำหรับการเข้าถึง
แผงฟิวส์ของรถ และคันโยกเปิดฝากระโปรงหน้า

ก้านสวิชต์ ฝั่งขวา เป็นชุดไฟเลี้ยว ไฟหน้า ไฟสูง และไฟตัดหมอก รวมทั้ง ไฟหน้า
แบบ AUTO ส่วนก้านสวิชต์ฝั่งขวา เป็นระบบใบปัดน้ำฝน พร้อมระบบหน่วงเวลา
กับระบบ สั่งปัดอัตโนมัติ ตามการตรวจจับของ Rain-Sensor และที่ฉีดน้ำล้างกระจก

พวงมาลัยของทุกรุ่น เป็นแบบ 4 ก้าน ปรับระดับ สูง - ต่ำ และระยะใกล้ - ห่างจากผู้ขับขี่
ได้ครบทุกรุ่น ออกแบบขึ้นใหม่ มีขนาดไล่เลี่ยกับพวงมาลัยของ Accord G8 รุ่นที่แล้ว
หุ้มหนังชั้นดี พร้อมฝีเย็บจริง (ไม่ใช่ฝีเย็บหลอกๆ แบบหน้าปัดของ Vios อิอิ) แถมยัง
ประดับด้วยลายไม้ ครึ่งท่อนบนของมือจับพวงมาลัย ครบทุกรุ่น เพื่อเพิ่มความภูมิฐาน

อีกทั้งมีการปรับปรุงสวิชต์ของระบบต่างๆ บนก้านพวงมาลัย ให้ง่ายต่อการขยับนิ้วเพื่อ
ใช้งานมากขึ้น รวมทั้งการนำปุ่มควบคุมแบบแป้นวงกลม คล้ายกับที่ใช้อยู่ใน Civic และ
CR-V รุ่นปัจจุบันมาติดตั้งด้วย

ก้านพวงมาลัยด้านบน ฝั่งซ้าย เป็นชุดสวิชต์ควบคุม เครื่องเสียง และหน้าจอมอนิเตอร์สี  
ก้านพวงมาลัยด้านบน ฝั่งขวา รุ่น 2.4 ลิตร ควบคุมระบบล็อกความเร็วอัตโนมัติ พร้อม
ระบบรักษาระยะห่าง และเบรกเองได้ตามระยะห่างที่ตั้งไว้ AdaptiveCruise Control
(อ่านรายละเอียดที่ด้านล่างของบทความนี้) ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร เป็นกลุ่มสวิชต์ควบคุม
ระบบล็อกความเร็วคงที่ Cruise Control ธรรมดา

ก้านพวงมาลัยด้านล่าง ฝั่งซ้าย เป็นชุดสวิชต์ควบคุม ระบบโทรศัพท์ Bluetooth (อ่าน
รายละเอียดได้ในอีกไม่กี่ย้อหน้าถัดไป) และเฉพาะรุ่น 2.4 ลิตร ก้านพวงมาลัยฝั่ง
ล่าง ขวา ควบคุมการทำงานของจอแสดงข้อมูล MID บนชุดมาตรวัด

นอกจากนี้ รุ่น 2.4 ลิตร ทั้ง 3 รุ่นย่อย จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift
มาให้ ทำงานไว ใช้การได้ดี

สวิชต์ ติดเครื่องยนต์ เป็นแป้นวงกลมสีแดง ยกมาจาก Civic ใหม่นั่นแหละ ติดตั้งอยู่
ฝั่งซ้ายของพวงมาลัย แต่เป็นฝั่งขวา ติดกับ แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ
หนือขึ้นไป เป็นสวิชต์ไฟฉุกเฉิน ติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่สะดวกต่อการใช้งานที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้

ระบบเบรกมือ เป็นแบบ เบรกจอด (Parking Brake) ใช้แป้นเหยียบฝั่งซ้ายสุด
กดลงไปจนจมมิด เพื่อล็อกเบรกหลังไว้ แต่ถ้าจะปลดระบบ ก็เหยียบแป้นเดิม
ซ้ำลงไปอีกครั้งหนึ่ง แป้นจะคลายตัวยกขึ้นมา เป็นอันเรียบร้อย



ชุดมาตรวัด เป็นแบบ 3 วงกลมซ้อนกัน หน้าตาดูผ่านๆ เหมือน มาตรวัดของ Volvo อยู่บ้าง
แม้จะจัดวางตำแหน่งต่างกันก็ตาม มีมาตรวัดอุณหภูมิระบบหล่อเย็นมาให้อีกด้วย ซึ่งเป็น
เรื่องที่เหมาะสมกับนิสัยการขับรถของคนไทย

ตรงกลางมาตรวัดความเร็ว ของทุกรุ่น จะติดตั้งหน้าจอแสดงข้อมูลต่างๆ ของตัวรถ หรือ
Multi-Information Display (MID) แสดงผลในแบบขาว-ดำ ข้อมูลที่แสดงในหน้าจอ MID
ประกอบไปด้วย

- อัตราความสิ้นเปลืองน้ำมันเฉลี่ย
- ระยะทางที่ใช้ไปแสดงผล ทริปมิเตอร์
- อัตราความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงในขณะนั้น
- อุณหภูมิภายนอก
- ระยะทางที่ขับต่อไปได้จนกว่าน้ำมันจะหมดถัง แสดงผลเป็นหน่วยกิโลเมตร
- ตำแหน่งเกียร์ที่ใช้ในโหมดที่ผู้ขับขี่เปลี่ยนเกียร์เอง
- ระบบควบคุมความเร็วแบบปรับอัตโนมัติ (ACC) ในรุ่น 2.4 TECH

แต่ถ้าสังเกตดีๆ หน้าจอของรุ่น 2.0 EL และ EL Navi จะเป็นแบบ ตัวเลข Digital ธรรมดา
แตกต่างจากรุ่น 2.4 ลิตร ที่จะเป็นจอ MID เต็มรูปแบบ พร้อมภาพสัญญาณเตือนแบบ Graphic

มีอีกสิ่งหนึ่ง ที่ "แรดถูกใจผมเหลือเกิน"....

เสียงพูดภาษาไทย เตือนให้คาดเข็มขัดนิรภัย!
ไม่คิดว่า Honda จะใส่มาให้ด้วยในคราวนี้!!!!



จากด้านซ้าย มองเข้ามาตรงกลาง

กล่องเก็บของ Glove Compartment มีขนาดใหญ่กำลังดี แต่แค่ใส่สมุดคู่มือ ใบรับประกัน
และกรมธรรม์ประกันภัย ก็ล่อพื้นที่ไปแล้ว ครึ่งหนึ่ง มีไฟส่องสว่างข้างในมาให้ด้วย

เครื่องปรับอากาศทุกรุ่น เป็นแบบ อัตโนมัติ หน้าจอ Digital แยกฝั่ง ซ้าย - ขวา แสดงผผลบน
หน้าจอมอนิเตอร์สี TFT 8 นิ้ว ด้านบนสุด ของแผงควบคุมกลาง ลักษณะของแผงสวิชต์ แอบ
ชวนให้ผมนึกถึง แผงสวิชต์แอร์ของ Lexus CT200h ที่ผมชื่นชอบมากๆ มันอยู่ในตำแหน่ง
เหมาะสมกับการใช้งาน ไม่เตี้ยเกินไป ไม่สูงเกินไป

ด้านความบันเทิง Honda จัดอุปกรณ์มาให้คนไทยเต็มพิกัด ชนิดที่ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่นบอกผม
ด้วยตัวเองเลยว่า "คนของ American Honda พอเห็นสเป็กของเมืองไทยแล้ว เขาตกใจ อิจฉา
คนไทย ขึ้นมาทันที"

เพราะทุกรุ่น จะมี วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/DVD/MP3/CD-R/WMA แบบ 1 แผ่น
พร้อมช่องเสียบ AUX และ USB มาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ซึ่งรอบรับทั้ง iPod, iPhone และ
Flashdrive ติดตั้งอยู่ที่กล่องเก็บของ คอนโซลกลาง รุ่น 2.0 EL และ EL Navi จะให้ลำโพง
6 ชิ้น (ดูจากภาพภายในสีดำ) คุณภาพเสียง ถือว่า ฟังได้ดี ไม่มีปัญหาอะไร เสียงใสใช้ได้
เสียงเบส ก็ค่อนข้างกำลังดี

แต่ในรุ่น 2.4 ลิตรทั้งหมด จะมีชุดเครื่องเสียงแบบ Upgrade เป็น 7 ลำโพง พร้อม Sub-Woofer
กำลังขับ 360 Watt คุณภาพเสียงที่ออกมา จะต่างกันแค่เพียง เสียงเบส ที่หนาขึ้นกว่ากันนิดหน่อย
นอกนั้น ฟังได้ไพเราะดี ไม่มีปัญหาอะไร แต่แน่นอนว่า ยังไม่ถึงขั้นเทพสุด เหมือนพวกรถยนต์
ระดับหรูในราคาแพง แต่ถือว่า ด้วยค่าตัวเท่านี้ ได้เครื่องเสียงแบบนี้ นับว่าดีมากๆแล้ว

ส่วนในรุ่น NAVI จะติดตั้งระบบนำทาง Navigation System โดยมี Harddisk ขนาด 100 GB สำหรับ
เก็บข้อมูลระบบนำทาง ซึ่งมีการใช้เทคโนโลยี GPS ทำงานร่วมกับระบบ Gyroscopic และเซ็นเซอร์
ตรวจจับความเร็ว ที่จะคอยติดตามและระบุพิกัดตำแหน่งรถยนต์หากอยู่ภายใต้ที่อับสัญญาญเช่น
อุโมงค์ หรืออาคารจอดรถ อีกทั้งยังมีฮาร์ดดิสก์ ในระบบเครื่องเสียง ขนาด 16 GB เพื่อจัดเก็บไฟล์
เพลง ทันทีที่ใส่แผ่น CD เข้าเครื่อง ระบบ Gracenote จะเริ่มบันทึกลง HDD ทันที มีเฉพาะรุ่น NAVI

ควบคุมการทำงานด้วยแผงสวิชต์ ใต้เครื่องปรับอากาศ พร้อมกับสวิชต์แบบมือบิด ที่เลื่อนอิสระขึ้นลง
ซ้ายขวา ได้ เพื่อช่วยให้การเลือกใช้เมนูต่างๆ ทำได้อย่างรวดเร็วขึ้น พร้อมกับ ปุ่ม Shortcut ไปยัง
ระบบนำทาง เครื่องเสียง หรือจอแสดงข้อมูลระบบต่างๆในรถ อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ฯลฯ



การควบคุมหลัก นอกจากใช้สวิชต์บนพวงมาลัยแล้ว ยังสั่งการได้ผ่านหน้าจอ Touch Screen
มีฟังก์ชั่นต่างๆให้เลือกใช้งาน สามารถควบคุมระบบเครื่องเสียงได้ทั้งหมดบนจอขนาดเล็ก
สามารถเปลี่นยนสีได้ 4 สี ตามคำสั่งเปลี่ยนสีของหน้าจอมอนิเตอร์หลัก หน้าจอนี้ ทำงาน
เร็วพอประมาณ ไม่อืด ไม่ช้า แต่ก้แค่เกือบจะทันใจ หน้าจอ Touch Scrren นี้ ติดตั้งมาให้
ครบทุกรุ่นย่อย และนี่คืออุปกรณ์ชิ้นหนึง ที่ลูกค้าชาวอเมริกัน จะได้ใช้เฉพาะในรุ่น Sport
และ Coupe รุ่นแพงๆ เท่านั้น



การแสดงผลหลัก ของทุกระบบที่เอ่ยมาข้างต้น เกิดขึ้นบนหน้าจอมอนิเตอร์ สี TFT 8 นิ้ว
ความละเอียดสูง WVGA 800 x 480 Pixels ติดตั้งอยู่ตรงกลาง  สามารถปรับแต่งรูปภาพ
หรือใส่รูปภาพ wallpaper ได้เอง ผ่านทาง USB FlashDrive และยังทำหน้าที่เป็นศูนย์กลาง
แสดงผลข้อมูลของระบบอิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ ในรถทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็น กล้องด้านหลัง
เครื่องเสียง เครื่องปรับอากาศ ระบบโทรศัพท์ Bluetooth ระบบนำทาง และในรุ่น 2.4 TECH
ยังแสดงภาพจากกล้อง LaneWatch (อ่านรายละเอียดได้ ข้างล่าง)



นอกจากนี้ ทุกรุ่น ยังจะมีการติดตั้งระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์มือถือ แบบไร้สาย Bluetooth
โดยสามารถเชื่อมสัญญาณได้ทั้งระบบ โทรศัพท์ หรือจะฟังเพลงจากไฟล์ใน โทรศัพท์
โดยตรงเลยก็ได้ทั้งสิ้น การใช้งาน สามารถควบคุมสั่งการได้ทั้งจากสวิชต์ที่ก้านพวงมาลัย
ฝั่งล่างซ้าย หรือจะควบคุมจากหน้าจอ Touch Screen อย่างที่เห็นอยู่นี้ การพูดคุยก็จะ
ได้ยินกันไปทั่วทั้งคันรถ ดังนั้น ถ้ามีผู้โดยสาร มานั่งด้วย และกังวลเรื่องโทรศัพท์
ที่ไม่พึงประสงค์ ก็กรุณา อย่าได้เชื่อมต่อ Bluetooth จนกว่าผู้โดยสารจะลงจากรถแล้ว
มิเช่นนั้น บ้านของท่าน อาจร้าวฉานได้! (ฮ่าๆ)



ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่ และผู้โดยสารคู่หน้า เป็นกล่องเก็บของคอนโซลกลาง นอกจากใส่
กล่อง CD ได้ราวๆ 6 กล่อง เรียงติดกันแล้ว ยังเป็นพื้นที่สำหรับช่องเสียบ AUX USB
และ ปลั๊กไฟขนาด 12 Volt สำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้า หรือชาร์จโทรศัพท์มือถือ  

ฝากล่องเก็บของ เป็นพื้นที่วางแขน หุ้มด้วยหนัง มาในรูปลักษณ์แปลกๆ มีส่วนที่ยาว
ยื่นออกไป เพื่อเน้นการวางแขนของผู้ขับขี่เป็นหลัก เอาเข้าจริง ก็ถือว่า ใช้งานพอได้

ถัดจากคันเกียร์ลงมา เป็นช่องวางแก้ว อเนกประสงค์ สามารถยกก้านแบ่งช่องวางแก้ว
พับเก็บ แล้วเปลี่ยนเป็นช่องวางของอเนกประสงค์ได้ รวมทั้งยังมี ถาดหลุมสี่เหลี่ยม
ขนาดเล็ก เพื่อวาง ปากกา หรือข้าวของขนาดไม่ใหญ่ไม่โตจนเกินไป



เฉพาะรุ่น 2.4 TECH จะเพิ่ม Sunroof พร้อมสวิชต์เปิด-ปิดด้วยไฟฟ้า มาให้ ทำงานโดย
การกดปุ่มเพียงครั้งเดียว ซันรูฟจะเลื่อนเปิด - ปิด ต่อเนื่อง เหมือนกระจกหน้าต่างฝั่งผู้ขับขี่
แต่จะมีเพิ่มความปลอดภัยด้วยระบบ Auto Reverse โดย Sunroof จะเลื่อนถอยกลับ
เองโดยอัตโนมัติในทันที หากมีสิ่งกีดขวาง ติดตั้งพร้อมม่านบังแสงแดดมาให้อีกด้วย



นอกจากนี้ ในรุ่น 2.4 TECH จะติดตั้ง ระบบแสดงภาพมุมอับสายตาขณะเปลี่ยนเลน
Honda LaneWatch มาให้เป็นพิเศษ เพียงรุ่นเดียว และถือเป็นรถยนต์รุ่นแรกในโลก
ที่มีการติดตั้งระบบนี้

ความแตกต่างจากระบบแจ้งเตือนผู้ขับขี่ ผ่านทางกระจกมองข้าง BLIS ของ Volvo
หรือของ Mercedes-Benz อยู่ที่ ทั้ง 2 ยี่ห้อ จะใช้ไฟสัญญาณเตือนกระพริบที่กระจก
มองข้าง ทำงานร่วมกับ กล้องอินฟาเรด จับระยะห่างจากรถคันที่แล่นมาขนาบข้าง
ทั้ง 2 ฝั่ง

แต่ระบบของ Honda เล่นกันตรงๆ ซื่อๆ หนักกว่านั้น คือ พี่เค้าเล่นติดตั้งกล้องวีดีโอ
ขนาดเล็ก ไว้ที่ใต้กระจกมองข้างฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย กันไปเลย เพื่อแสดงภาพของ
รถที่แล่นมาขนาบข้าง ฝั่งซ้าย ขึ้นบนจอมอนิเตอร์ ของระบบนำทาง!

ถ้าต้องการแสดงภาพจากกล้องนี้ ทำได้ 2 วิธีคือ แค่เปิดไฟเลี้ยวซ้าย หรือ กดปุ่มบน
หัวก้านสวิชต์ไฟเลี้ยว อย่างที่เห็นในรูปข้างบนนี้

ตามปกติแล้วภาพที่เราเห็นกันในกระจกมองข้างฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย จะมีมุมมอง
อยู่ที่ 18-22 องศา โดยประมาณ แต่ระบบ LaneWatch จะช่วยเพิ่มการมองเห็นมุมอับ
ขณะกำลังจะเปลี่ยนเลน มากขึ้นอีก 4 เท่าตัว หรือ ราวๆ 80 องศา ภาพที่ปรากฎบน
จอมอนิเตอร์ จะมีเส้นกะระยะห่างจากตัวรถ เพื่อความปลอดภัย 3 ขีด หากมีรถมา
อยู่ใกล้ขีดสีแดง แสดงว่า อันตรายเกินกว่าจะเปลี่ยนเลนได้อีก

และถ้าเปิดใช้ระบบนำทาง Navigation System อยู่ หากเปิดไฟเลี้ยว หน้าจอมอนิเตอร์
จะตัดภาพไปยังกล้องของระบบ LaneWatch ทันที ระบบนำทางจะหยุดแสดงภาพ
บนหน้าจอชั่วคราว จนกว่าจะปิดไฟเลี้ยว หรือกดปุ่มยกเลิกระบบออก นอกจากนี้
ยังสามารถสั่งปิดการทำงานของระบบนี้ได้เอง หรือจะสั่งยกเลิกเส้นเตือน 3 เส้น
ปรับแสงสว่างบนหน้าจอได้ตามต้องการอีกด้วย



ทัศนวิสัยด้านหน้า มีการปรับปรุงขอบด้านบนของกระจกบังลมหน้า ให้สูงขึ้นจากเดิม
เล้กน้อย ทำให้มุมมองขณะขับขี่ ดูเปิดกว้างและโล่งขึ้นนิดหน่อย ต่อให้ปรับตำแหน่ง
เบาะนั่งลงต่ำสุด คุณก็จะมองเห็นฝากระโปรงหน้าอยู่บ้าง ซึ่งนั่นน่าจะเป็นมุมมองที่
ผู้ใหญ่หลายๆคน ที่คุ้นเคยกับการขับรถยนต์รุ่นเก่าๆ แบบต้องมองเห็นฝากระโปรง
ด้านหน้า น่าจะชื่นชอบ

ตำแหน่งของชุดมาตรวัด และจอภาพ ในความเป็นจริงแล้ว แทบไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลง
จากเดิม และยังคงรักษาตำแหน่งนี้ไว้ เพื่อช่วยให้การมองเห็นในขณะขับขี่ทำได้ดีเช่นเคย



มองมาทางขวามือ เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา มีการบดบังรถที่แล่นสวนมา บนโค้งขวา
ของถนนสวนกันสองเลน อยู่บ้าง แต่ก็ไม่มากนัก กระจกมองข้างมีขนาดใหญ่กำลังดี และ
ไม่มีกรอบกระจกมองข้างด้านใน มาบดบังบริเวรริมนอกมุมขอบด้านขวา แต่อย่างใด



มองไปทางซ้ายมือ เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย จะบดบังรถที่แล่นสวนมาขณะ
เลี้ยวกลับหรือไม่นั้น ขึ้นอยู่กับว่า เป็นจุดเลี้ยวกลับ ที่มีพื้นที่เกาะกลางเยอะแค่ไหน
ยิ่งเยอะ ก็ยิ่งมีสิทธิ์บดบังได้เต็มมิด แต่ ถ้าเกาะกลางถนนเล็ก แคบ เสาหลังคา ก็จะ
ไม่บดบังเลย!

กระจกมองข้างฝั่งซ้าย มองเห็นชัดเจนดี เช่นเดียวันกับฝั่งขวา กรอบกระจกมองข้าง
ไม่รุกล้ำพื้นที่ขอบด้านนอกของกระจกเข้ามาแต่อย่างใด



ส่วนเสาหลังคาด้านหลัง C-Pillar นั้น มีการออกแบบแผงผนังบุในห้องโดยสาร ให้มี
แนวเส้นบอกสายตาคนขับว่า มันเล็ก และบาง ทั้งที่ความจริงแล้ว มันก็หนาพอกันกับ
Accord รุ่นที่แล้ว นั่นแหละ อย่างไรก็ตาม ทัศนวิสัยด้านหลัง ถือว่า โปร่งตา ใช้ได้



และถ้ากังวลขณะจะต้องถอยรถเข้าจอด Honda เขาก็ติดตั้ง กล้องมองภาพจากด้านหลัง
Multi-angle Rearview Camera แสดงภาพบนจอมอนิเตอร์หลัก สามารถเลือกดูมุมกล้อง
ที่แตกต่างกันได้ถึง 3 ระดับ ทั้งแบบ 130 องศา 180 องศา และมุมมองจากด้านบนสุด
พร้อมเส้นแบ่งกะระยะ ที่จะหมุนไปตามแนวการหักพวงมาลัยรถให้ด้วย



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

แม้ว่าในเวอร์ชันอเมริกาเหนือ Honda จะนำเอาเทคโนโลยีขุมพลังใหม่ของตนในชื่อ
Earth Dream ซึ่งมาพร้อมกับระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงสู่ห้องเผาไหม้ Direct Injection
มาติดตั้งลงไปให้กับ Accord สำหรับชาวอเมริกัน และแคนาดา

แต่สำหรับเมืองไทยแล้ว ขุมพลังของ Accord ใหม่ เวอร์ชันไทย จะถูกลดลงจากเดิม 3 แบบ
เหลือเพียง 2 แบบ โดยรุ่น V6 3.5 ลิตร ถูกตัดออกไป เพราะไม่คุ้มต่อการทำตลาด เนื่องจาก
ยอดขาย น้อยมากๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ โดยจะมีให้เลือก ดังนี้

รุ่น 2.4EL, 2.4EL (Navi) และ 2.4 TECH จะวางเครื่องยนต์ รหัส K24W4 บล็อก 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 2,356 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 87 x 99.1 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.1 : 1 จ่าย
เชื้อเพลิง ด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC

ถึงแม้เป็นเครื่องยนต์ใหม่ แต่ก็เป็นการนำเครื่องยนต์เดิมมาปรับปรุง ให้สอดรับกับแนวทางการ
พัฒนากลุ่มเทคโนโลยี เพื่อสิ่งแวดล้อม EARTH DREAM ซึ่งเน้นความประหยัดน้ำมันและลด
มลพิษให้น้อยลง มีตั้งแต่ การใช้เสื้อสูบแบบ อะลูมีเนียมหล่อขึ้นรูป (Cast-Aluminium) ฝาสูบ
ก็ทำจาก Aluminium-alloy ด้วยขั้นตอนการหล่อด้วยแรงดัน ออกแบบให้มีปลอกประกบเพลา
ข้อเหวี่ยงแบบเดี่ยว ช่วยเพิ่มความแข็งแกร่ง แต่ลดเสียงดังและแรงสั่นสะเทือน ให้น้อยลง
ในขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน ปลอกลูกสูบผลิตจากเหล็กหล่อให้ความทนทานในการใช้งาน
แต่ละช่องบนเพลาข้อเหวี่ยง ซึ่งเชื่อมต่อกับก้านสูบจะถูกขัดอย่างละเอียด เพื่อช่วยลดเสียง
และแรงเสียดทานภายในที่จะเกิดขึ้น

นอกจากนี้ยังติดตั้งเพลาถ่วงสมดุล Balance Shaft เอาไว้ภายในเครื่องยนต์อีกด้วย ชิ้นส่วนนี้
จะเป็นแท่งที่ขับเคลื่อนด้วยโซ่และหมุนในลักษณะทวนเข็มนาฬิกา โดยจะติดตั้งอยู่ใกล้กับ
อ่างน้ำมันเครื่อง ช่วยป้องกันการเกิดคลื่นสั่นสะเทือนที่มักจะเกิดขึ้นตามมา ลดแรงเสียดทาน
ขณะที่ลูกสูบกำลังทำงาน ขณะเดียวกัน กระบอกสูบของเครื่องยนต์ถูกปรับปรุงให้เยื้องจาก
เพลาข้อเหวี่ยง 8 มิลลิเมตร  เพื่อช่วยให้ก้านสูบอยู่ในมุมที่เหมาะสมระหว่างที่มีการเคลื่อนที่
ขึ้น-ลง และเป็นการช่วยลดแรงต้านที่เกิดขึ้นทางด้านข้างของลูกสูบ อีกทั้งตัวลูกสูบเองก็ถูก
ออกแบบขึ้นใหม่ ขอบนอกของลูกสูบที่ได้รับการผลิตจากอะลูมิเนียมจะมีการเคลือบสารลด
แรงเสียดทาน ทำงานร่วมกับพื้นผิวลูกสูบที่มีลักษณะเป็นจุดๆ ที่ได้รับการออกแบบเป็นพิเศษ
สิงที่เกิดขึ้นคือ การลดแรงเสียดทานโดยรวมขณะที่ลูกสูบมีการเคลื่อนที่ในกระบอกสูบ หรือ
Plateau Honing จะมีส่วนช่วยลดระดับการเสียดทานที่เกิดขึ้นระหว่างลูกสูบและกระบอกสูบ
อันเป็นผลมาจากการออกแบบพื้นผิวให้มีความเรียบและไหลลื่นเป็นพิเศษ Plateau Honing
ถูกผลิตขึ้นโดยใช้กระบวนการขัดมันถึง 2 ครั้ง แทนที่จะใช้ขั้นตอนการขัดแบบเดิมๆ เพียง
ครั้งเดียว เพื่อลดน้ำหนัก ลดแรงสะเทือน ทำให้ลูกสูบทำงานได้ดียิ่งขึ้น ทั้งหมดนี้ ทำให้
สามารถใช้น้ำมันเครื่องเกรด 0W-20 เพื่อลดแรงเสียดทาน ฝาสูบและระบบวาล์ว ได้สบายๆ

ไม่เพียงเท่านั้น ตำแหน่งติดตั้งเครื่องยนต์ของ Accord ใหม่ ยังแตกต่างจากรุ่นเดิม โดย
เครื่องยนต์จะติดตั้งเอียงไปทางด้านหลังแค่ 10 องศา (รุ่นเดิม เอียงไปด้านหลัง 15 องศา)
เพื่อสอดรับกับความเปลี่ยนแปลงของส่วนประกอบอื่นๆโดยเฉพาะท่อร่วมไอเสีย ทาง
ด้านหน้าเครื่องยนต์ ซึ่งได้รับการออกแบบใหม่ มีการย้ายตำแหน่งของพอร์ตไอเสียให้
มาอยู่ทางด้านหน้าของเครื่องยนต์ (รถรุ่นก่อน พอร์ตไอเสียจะอยู่ด้านหลังของเครื่อง)
ซึ่งจะช่วยเพิ่มความสะดวกในการติดตั้งอุปกรณ์บำบัดไอเสีย Catalytic Converter โดย
สามารถติดตั้งเข้าสู่พอร์ตไอเสียได้โดยตรงกับฝาสูบ และจากการที่ช่องทางการไหลออก
ของไอเสียถูกเชื่อมต่อเข้าโดยตรงกับฝาสูบนั้น จึงไม่จำเป็นะต้องใช้ชุดท่อร่วมไอเสีย
แบบเดิมๆ อีกต่อไป!

ระบบเพลาราวลูกเบี้ยวเหนือฝาสูบ 2 ท่อน ขับเคลื่อนด้วยโซ่ซึ่งแทบไม่มีเสียงในการทำงาน
ไม่ต้องดูแลรักษาตลอดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ แถมยังมีการปรับปรุงการขัดและตกแต่ง
เพื่อให้ช่วยลดแรงเสียดทานในขณะทำงาน

รูปทรงของห้องเผาไหม้ และมุมของวาล์วยังมีการปรับปรุงใหม่ เครื่องยนต์ 4 สูบที่วางใน
Accord รุ่นที่แล้ว จะมีมุมรวมระหว่างวาล์วไอดีและไอเสียอยู่ที่ 51 องศา แต่ในเครื่องยนต์
K24W4 รุ่นนี้ มุมรวมของวาล์วจะลดลงมาอยู่ที่ 35 องศา การลดขนาดมุมวาล์วให้แคบลง
จะมีส่วนช่วยเพิ่มการเผาไหม้ให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น ลดมลพิษจากสารไฮโดรคาร์บอนลงได้

ทั้งหมดนี้ ช่วยลดน้ำหนักเครื่องเดิมลง 4.5 เปอร์เซนต์ ลดแรงเสียดทานในระบบเครื่องยนต์
(แต่กลับไม่ติดตั้งระบบหัวฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้แบบ Direct Injection มาให้เหมือนเวอร์ชัน
อเมริกาเหนือด้วยเลย เนี่ยสิ!)

กำลังสูงสุด ลดลงจากเดิม เหลือ 174 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 23.0 กก.-ม.
(225 นิวตันเมตร) ที่ 4,000 รอบ/นาที



ส่วนรุ่น  2.0EL และ 2.0EL (Navi) จะยังคงใช้เครื่องยนต์ R20A บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว
1,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81.0 x 96.9 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.6 : 1 จ่ายเชื้อเพลิง
ด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC  เวอร์ชันเดียวกับ CR-V
2.0 ลิตรใหม่ ยกมาทั้งดุ้น

กำลังสูงสุด 155 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 19.4 กก.-ม.ที่ 4,300 รอบ/นาที

เครื่องยนต์ทั้ง 2 ขนาด ถูกปรับแต่งมาให้เติมน้ำมันเชื้อเพลิงได้แทบทุกประเภทในตระกูลเบนซิน
จนถึง Gasohol E85 กันเลยทีเดียว



ทั้ง 2 ขุมพลัง ถ่ายทอดแรงบิดสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ผ่านทาง เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ แบบ
มี Torque Converter ควบคุมด้วยกล่องสมองกล Grade Logic Control System และ Shift Hold
Control ซึ่ง มีอัตราทดเกียร์ แตกต่างกันตามแต่ละเครื่องยนต์ ดังนี้

..................................... 2.4 ลิตร..........2.0 ลิตร
เกียร์ 1 .............................2.651............2.785
เกียร์ 2 .............................1.516............1.684
เกียร์ 3 .............................1.037............1.128
เกียร์ 4 .............................0.738............0.772
เกียร์ 5 .............................0.537............0.592
เกียร์ถอยหลัง .....................2.000............2.000
อัตราทดเฟืองท้าย ................4.437............4.437

ในรุ่น 2.4 EL, 2.4 EL NAVI และ2.4 TECH จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift มาให้ที่ด้านหลัง
ของพวงมาลัย ซึ่งก็เหมือนกันกับ Honda รุ่นใหม่ๆ ในรอบ 4 ปีมานี้ คือ สามารถใช้งานแป้นนี้ได้
ไม่ว่า เกียร์จะอยู่ในตำแหน่ง D หรือ S ก็ตาม ถ้าอยู่ในตำแหน่ง D เมื่อเปลี่ยนเกียร์ บวก หรือ ลบ
ตามใจแล้ว โปรแกรม Special Transmission Logic จะสั่งให้ เกียร์ กลับไปทำงานในโหมด D ตาม
ปกติ เหมือนเดิม

แต่ถ้าคันเกียร์อยู่ใน ตำแหน่ง S เกียร์จะไม่เปลี่ยนกลับเข้าไปในตำแหน่ง D ให้เองแน่ๆหละ
คุณจะเลื่อนเปลี่ยนเกียร์ ได้จาก แป้น Paddle Shift เหมือนเกียร์ธรรมดา เพียงแต่ว่า ถ้าลากรอบ
กันจนเข็มวัดรอบ แตะ Red Line เกียร์จะตัดเปลี่ยนข้นไปยังเกียร์สูงกว่า 1 จังหวะให้เองทันที
เพื่อป้องกันความเสียหายที่อาจเกิดกับชุดเกียร์ อีกทั้งจะทำงานแค่เพียง 4 เกียร์ โดยจะยอมตัด
เปลี่ยนขึ้นเป็นเกียร์ 5 ให้เฉพาะเมื่อขับขี่ในความเร็วสูงขึ้นชัดเจนเท่านั้น

สมรรถนะจะเป็นอ่างไร ดีขึ้นหรือเท่าเดิมกันแน่? เรามาจับเวลาทดลองหาอัตราเร่งกันช่วงกลางคืน
ด้วยมาตรฐานดั้งเดิม คือ เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เปิดไฟหน้า บนสภาพพื้นถนนแห้งสนิท ตัวเลขที่ได้
เมื่อเปรียบเทียบกันเอง และเปรียบเทียบกับคู่แข่ง มีดังนี้







ตัวเลขที่ออกมา ก็เป็นไปตามความคาดหมายครับ

ถ้าย้อนกลับไปดูพัฒนาการของตัวเลข ตั้งแต่ Accord G7 รุ่นปี 2006 มาจนถึงวันนี้ จะเห็นได้ว่า
รุ่นเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร นั้น ทำเวลาดีขึ้นมาแค่เพียงคราวละ นิดเดียว เป็นเลขหลังจุดทศนิยม
เสียด้วยซ้ำ และทั้งหมดนั้น เป็นผลมาจากความพยายามในการลดน้ำหนัก และปรับปรุงขุมพลัง
รุ่น K24 ของตน มาเรื่อยๆ แต่พูดกันตรงๆ ก็คือ ตัวเลขที่ออกมา มันไม่น่าพอใจเท่าใดนัก

แต่อย่างว่าครับ เหตุผลที่อธิบายได้ก็คือ รถรุ่น 2.4 TECH ที่เราทดลองนั้น ใส่ล้อ 18 นิ้ว ซึ่งมี
ขนาดใหญ่ และมีน้ำหนักเพิ่มขึ้น หากลองเปลี่ยนมาทดลองด้วยรุ่น ล้อ 17 นิ้ว คือ 2.4 EL
ธรรมดา และ EL Navi คาดว่าเราอาจได้เห็นตัวเลข 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต่ำกว่า 10 วินาที
กันได้จริงๆเสียที เพราะถ้าดูจากตัวเลขอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วจะพบว่า
เร็วกว่ารถรุ่น 2.4 ลิตร เดิม (ล้อ 17 นิ้ว) อยู่ราวๆ 0.2 วินาที

ขณะเดียวกัน พัฒนาการของตัวเลขในรุ่น 2.0 ลิตร เห็นได้ชัดว่า เครื่องยนต์ K20A DOHC
มาเป็นแบบ R20A SOHC แรงเสียดทานในระบบน้อยลง กลับทำให้ตัวเลขดีขึ้น แม้ในรุ่น
ล่าสุด ตัวเลขยังด้อยกว่ารุ่นเดิม แต่นั่นเป็นเพราะว่า รถรุ่น G8 2.0 ลิตร ที่เราทำการทดลอง
ใช้ล้ออัลลอย ขนาด 16 นิ้ว ซึ่งมีผลต่อตัวเลขอัตราเร่งอยู่บ้าง ราวๆ 0.4 วินาที แต่ด้วยการ
ลดน้ำหนัก ลดแรงเสียดทานตามจุดต่างๆ หั่นส่วนเกินที่ไม่จำเป็นออกไป ตัวเลขอัตราเร่ง
แซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ดีขึ้น ราวๆ 0.2 วินาที

แต่เมื่อเทียบกับตัวเลขของคู่แข่ง เอาแค่รุ่น 2.0 ลิตร ด้วยกัน แม้ว่า Accord 2.0 ลิตร G9
ใหม่ จะทำตัวเลข 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้เท่ากันกับ Camry 2.0 4AT รุ่นล่าสุด แต่
สมรรถนะในช่วงเร่งแซงนั้น กลับด้อยกว่า Camry 2.0 ถึง 1 วินาทีเต็มๆ เลยทีเดียว!
และตัวเลข 1 วินาทีนี้ ก็มีความหมายพอสมควร สำหรับคนที่จำเป็นต้องขับรถเร่งแซง
บนถนนสวนกันสองเลน ในต่างจังหวัดอยู่เรื่อยๆ แต่ถ้าขับใช้งานในกรุงเทพฯ มันก็
เพียงพอแล้ว เพราะตัวเลขที่ออกมา เทียบได้กับ รถยนต์นั่ง ขนาดเล็ก B-Segment
1.5 ลิตร ทั่วๆไป ทั้ง Honda City / Jazz หรือ Toyota Vios/ Yaris ดังนั้น ถ้าถามว่ามัน
อืดไหม? สำหรับผม มองว่า อยูในเกณฑ์ที่ ยังพอจะยอมรับได้อยู่บ้าง แม้จะอยากให้
เร็วกว่านี้อีกสักนิดก็ตาม ทว่า น้ำหนักตัวรถ มันคงไม่เอื้ออำนวยไปมากกว่านี้แล้วละ

แล้วถ้าดูตัวเลขให้ดีๆ จะพบว่า ทั้ง Teana 2.0 และ Sonata Sport 2.0 ลิตร
ต่างก็ทำอัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง แซงหน้า Accord 2.0 ลิตร ด้วยกันทั้งคู่ ทว่า ในช่วง
เร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง Accord 2.0 จะเอาชนะ Teana 2.0 ได้ แม้เพียง
0.11 วินาที ส่วน Sonata Sport จะใช้เวลาในการเร่งแซง นานกว่า Accord 2.0 แน่ๆ

ถ้าเช่นนั้น ผมคงต้องบอกว่า มันเพียงพอต่อการใช้งานทั่วไป แต่ต้องทำใจว่า อัตราเร่ง
ของ Accord 2.0 จากจุดหยุดนิ่ง จะยังคงอืดสุดในกลุ่มต่ำกว่า 2.0 ลิตร กับเขาทั้งหมด
ตามเคยอยู่ดี ทว่า ช่วงเร่งแซงนั้น จะขยับขึ้นมา เป็นที่ 3 ในกลุ่ม ต่ำกว่า 2.0 ลิตร

ส่วนรุ่น 2.4 ลิตร นั้น แน่นอนครับ โดน Camry 2.5 ลิตร และ Teana 2.5 ลิตร ฉีกกระจุย
ไปเรียบร้อยหมดแล้ว ทั้งอัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง หรือช่วงเร่งแซง และไม่ต้องอธิบาย
อะไรต่อไปกันอีก!

ความเร็วสูงสุด นั้น ล็อกเอาไว้ ด้วยวิธีการ สั่งให้ระบบคอมพิวเตอร์ หรี่ลิ้นปีกผีเสื้อ
และการล็อกมันไว้ระดับนี้ ผมมองว่า เหมาะสมดีแล้ว เพราะความเร็วสูงสุด ไม่ใช่
เรื่องจำเป็นมากนัก ในการขับรถสมัยนี้ ใครที่เหยียบห้อตะบึงขนาดนั้น เอาชีวิต
ไปเสี่ยงตายโดยไม่จำเป็น และเรายังคง มีจุดยืนที่จะไม่สนับสนุนให้ใครก็ตาม
ที่อ่านบทความนี้จบแล้ว ไปทดลองหาความเร็วสูงสุดกันเอาเอง เพราะอันตราย
ต่อชีวิตตนเอง และเพื่อนร่วมทาง ซึ่งก็ถือเป็นความผิดทางกฎหมายจราจรอีกด้วย
เราทำตัวเลขออกมาให้ดู เพื่อให้ได้ทราบข้อเท็จจริง และเป็นประโยชน์ในแง่ของ
การศึกษา ด้านวิศวกรรมยานยนต์ เท่านั้น ต้องเน้นย้ำกันมาเหมือนเช่นเคยครับ



ในการขับขี่ใช้งานจริง บอกได้เลยว่า รุ่น 2.4 ลิตรนั้น ให้อัตราเร่ง ที่พอกันกับ รถรุ่นเดิมเลยนั่นละ
ช่วงออกตัว ไม่ว่าเหยียบคันเร่งลงไปแบบแผ่วเบา หรือเหยียบมิดติดพื้นรถ รคุณจะพบกับอัตราเร่ง
ที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง แต่ฉุกดึงให้รถ ทะยานไปข้างหน้าอย่างนุ่มนวล เหมือนรุ่นเดิม ช่วงเกียร์ 1
ไปต่อเกียร์ 2 นั้น อัตราทด เซ็ตมาดี ต่อเนื่อง เรียกกำลังได้ดี ถ้าคิดเสียว่าเป็นเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร
แต่ช่วงรอยต่อจากเกียร์ 2 ไปยังเกียร์ 3 นั้น การเซ็ตอัตราทดมายาวไปหน่อย ทำให้รอบเครื่องยนต์
หล่นลงไปมากกว่าที่ควรจะเป็น และต้องไต่ความเร็วเพื่อจะพาตัวรถให้พุ่งไปข้างหน้ากันอีกสักพัก
ไม่ได้แตกต่างไปจากเดิมมากนัก

จังหวะที่ต้องเร่งแซงนั้น ถ้าคิดจะตบเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำ ซึ่งต้องใช้นิ้วตบแป้น Paddle Shift ติดตั้งอยู่
หลังพวงมาลัย ก็สบายใจได้ว่า สมองกลเกียร์ ทำงานได้เร็วพอสมควร ช่วงลากดึงแรงบิดออกมาใช้
ได้อย่างต่อเนื่อง

ต้องทำความเข้าใจกันว่า รุ่น 2.4 TECH นั้น ให้ยางติดรถยนต์มาเป็นขนาด 235/45R18  อันเป็น
ล้ออัลลอยขนาดใหญ่กว่ามาตรฐานทั่วไปที่ Honda เคยให้มา ดังนั้น หน้ายางที่กว้างขึ้น ทำให้
แรงเสียดทาน ก็เยอะขึ้น น้ำหนักของล้อก็เพิ่มขึ้น ทำให้ตัวยเลขที่ออกมา ซึ่งควรจะดีกว่านี้
กลับยังทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร หากใส่ล้อ 17 นิ้ว เหมือนรุ่น 2.4 EL Navi ก็คงทำตัวเลขเร็วกว่านี้

ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร นั้น ถึงแม้จะทำตัวเลขออกมาได้พอกันกับ Honda City 1.5 ลิตร แต่ในการ
ใช้งานจริง อัตราเร่ง ที่ไม่ถึงกับจี๊ดจ๊าด กลับเพียงพอกับการใช้งานของคนไทยทั่วไปส่วนใหญ่
ที่ไม่ได้ขับรถเร็วกันเกินไปกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง มากนัก อัตราเร่งที่มีมาให้ เพียงพอ กับ
เท้าขวา แต่ว่า อาจไม่ทันใจนักขับตีนหนัก ตีนโหด ซึ่งถ้าคุณคิดว่า อัตราเร่ง เป็นเรื่องใหญ่
และคุณคาดหวังคุณสมบัติด้านนี้ จากเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร ใน รถยนต์ D-Segment อาจต้อง
ไปมองหา Toyota Camry 2.0 ลิตร ซึ่งทำตัวเลขและแรงดึงได้ดีที่สุดในกลุ่มนี้แทน

เพราะในการเร่งแซงบนทางด่วน หรือตามทางหลวงทั่วไป ถ้ารถรอบข้าง เคลื่อนที่ไปด้วย
ความเร็วพอๆกัน หรือเร็วกว่ากันเล็กน้อย เหยียบคันเร่งลงไปครึ่งเดียว ก็พอให้เร่งแซงขึ่้น
ไปได้สบายๆแล้ว แค่รอให้เข็มวัดรอบกวาดขึ้นไปอยู่ในแดนหลังจาก 4,500 รอบ/นาที ก็จะ
พบกับอัตราเร่งที่หลั่งไหลกันมาเต็มๆ เรียกได้ว่า ถ้าใครขับ Honda City หรือ Honda Jazz
ไม่เว้นแม้แต่ Toyota vios หรือ Yaris 1.5 ลิตร อยู่แล้ว คุณจะคุ้นเคยกับอัตราเร่งของรุ่น
2.0 ลิตร ได้สบายๆ เพราะมันออกมาพอๆกันนั่นแหละ

แต่ถ้าคุณจะต้องไปสู้รบปรบมือกับบรรดาพวกนักขับบ้าพลังทั้งหลาย ต้องขอบอกว่า ถึงจะ
เหยียบคันเร่งเต็มตีน จนมิด เารี่ยแรงที่ออกมา ถึงจะเพียงพอในการแซงรถที่ใช้ความเร็ว
คงที่นิ่งๆ ในเลนซ้าย หรือซ้ายแช่ขวา ควรทำใจเถิด แม้จะมีแรงดึงให้สัมผัสอยู่นิดๆ แต่
อัตราเร่ง ก็ยังด้อยกว่าคู่แข่งในพิกัดเดียวกันคันอื่น อยู่ดี ถึงจะเพียงแค่ 0.5 วินาที ทำได้
แค่ในระดับ เพียงพอต่อการใช้งานหนักขึ้นกว่าปกตินิดหน่อยเท่านั้น

กระนั้น ถือว่ารุ่น 2.0 ลิตร มีพัฒนาการดีขึ้น เมื่อเปรียบเทียบกับ Accord 2.0 ลิตร รุ่นปี
2006 หรือ G7 ที่ผมเคยลองขับ รุ่นนั้นนี่ เหยียบจนตีนแทบทะลุเหล็กรถ มันก็ยังขี้เกียจ
ไม่อยากจะพุ่งไปข้างหน้าเลยด้วยซ้ำ!

กระนั้น ถือว่ารุ่น 2.0 ลิตร มีพัฒนาการดีขึ้น เมื่อเปรียบเทียบกับ Accord 2.0 ลิตร รุ่นปี
2006 หรือ G7 ที่ผมเคยลองขับ รุ่นนั้นนี่ เหยียบจนตีนแทบทะลุเหล็กรถ มันก็ยังขี้เกียจ
ไม่อยากจะพุ่งไปข้างหน้าเลยด้วยซ้ำ!

คันเร่งของทั้งรุ่น 2.4 และ 2.0 ลิตร ถือว่า ตอบสนองได้ไว ใช้การได้ อาจจะยังไม่ถึงขั้น ติดเท้า
เท่ากับ Toyota Camry ใหม่ แต่ไวกว่า Nissan Teana J32 ซึงมีอาการ Slip จาก Torque
Converter หลงเหลืออยู่นิดนึงไม่เยอะนัก นอกจากนี้ เสียงเครื่องยนต์ของทั้ง 2 ขนาด คำรามได้
หวานนุ่ม ไพเราะเสนาะหูขึ้นมาก ในช่วงจังหวะเร่งแซงหรือไต่ความเร็วอย่างฉับพลัน



การเก็บเสียงในห้องโดยสาร เป็นสิ่งที่ได้รับการปรับปรุงชัดเจน ทีมวิศวกรของ Honda เล่าว่า
พวกเขาใส่ใจกับเรื่องนี้อย่างมาก แม้ว่าจะเป็นจุดซ่อนเร้นที่ยากจะมองเห็นก็ตาม แม้แต่พื้นที่
อย่างบริเวณใต้ฝากระโปรงหน้า แผงในบานประตู และพื้นที่ตัวถังซึ่งเปิดโล่ง รวมถึงพรมปูพื้น
หรือขอบวัสดุสำหรับตกแต่งภายในห้องโดยสาร จุดหลักๆ ที่ Honda พัฒนาและปรับปรุงเพื่อ
ลดปัญหา เสียง แรงสั่นสะเทือน และความกระด้าง (Noise , Vibration & Harshness
หรือ NVH) ได้แก่

- เสากระจกบังลมหน้า หรือ A-Pillar ซึ่งในตอนนี้ถูกออกแบบมาให้มีลักษณะที่เกือบจะอยู่ใน
   ระนาบเดียวกับกระจกบังลมหน้า เพื่อลดเสียงที่เกิดขึ้นจากแรงปะทะของลม
- ก้านปัดน้ำฝนถูกติดตั้งให้อยู่ในระดับที่ใกล้เคียงกับขอบของฝากระโปรงหน้า เพื่อทำให้อากาศ
  สามารถไหลผ่านตัวถังได้อย่างไหลรื่น และช่วยลดเสียงดังของลม
- กระจกหน้า และกระจกด้านข้าง มีความหนาอย่างเหมาะสมเพื่อลดเสียงที่มาจากลมปะทะ
- เพิ่มวัสดุดูดซับเสียงใต้ฝากระโปรงหน้าช่วยลดเสียงของเครื่องยนต์ และเสียงจากพื้นถนน
- เพิ่มวัสดุดูดซับเสียงที่ติดอยู่บริเวณซุ้มล้อจะช่วยลดเสียงดังที่มาจากยางและพื้นผิวถนน
- การใช้ขอบยาง ซีลตามขอบด้านล่างของประตู ทั้ง 4 บาน ซึ่งช่วยลดเสียงดังของพื้นถนน
- การบุโฟมตรงบริเวณพื้นที่ในจุดที่ประตูเปิดออกจะช่วยลดเสียงดังของพื้นผิวถนน และยาง
- การติดตั้งวัสดุดูดซับเสียงที่ฝากระโปรงท้ายจะช่วยลดเสียงจากถนน

ผลลัพธ์ก็คือ คุณแทบไม่ต้องเพิ่มเสียงพูดขณะเดินทางกันเท่าใดนัก มีเพียงเสียงยางติดรถ คือ
Michelin Premacy PS3 ที่ดังเข้ามาบ้างในบางรูปแบบผิวถนน ให้ต้องทนฟัง ก็แค่นั้นเอง

กว่าที่คุณจะเริ่มได้ยินเสียงกรแสลมไหลผ่านตัวถังเพิ่มมากขึ้น ก็อาจต้องใช้ความเร็วขึ้นไปถึง
ระดับ 130 กิโลเมตร/ชั่วโมง และเมื่อถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณจึงจะจำเป็นต้องเพิ่ม
เสียงพูดคุยกันในห้องโดยสารอีกนิดหน่อย แต่หลังจากนั้น ความดังจะเพิ่มขึ้น อย่างค่อยเป็น
ค่อยไป จนสุดปลาย Top Spped ของรถ ถือว่า มีการปรับปรุงเรื่องการเก็บเสียงได้ดีขึ้น

ส่วนใครที่กลัวว่าเสียงฝนตกบนหลังคาจะดัง ขอยืนยันว่า รุ่น 2.4 TECH หนะ ไม่ดัง เงียบกว่า
ที่คิดไว้ แต่อาจไปดังเอาที่ฝากระโปรงหลังอยู่บ้าง  

กระนั้น การเก็บเสียงของระบบกันสะเทือน ขณะเจอหลุมบ่อ หรือลูกระนาด นั่นละ คือสิ่งที่
ยังต้องปรับปรุงกันต่อไป เพราะนั่นคือที่มาของเสียงบ่นจากหลายๆคน ซึ่งคิดเห็นว่า การ
เก็บเสียงของ Camry ทำได้ดีกว่า Accord ทั้งที่ผมมองว่า มันจริงแค่เพียงตอนที่คุณขับผ่าน
พื้นผิวขรุขชระ หรือรอยต่อผิวถนนเท่านั้น ลองขับบนยางมะตอยเรียบๆ ในช่วงกลางคืน
คุณจะพบว่า Accord ใหม่ เก็บเสียงดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมชัดเจน เพียงแต่ ใครบ้างละ ที่จะมี
โอกาส ได้ลองขับ รถรุ่นนี้ตอนกลางคืน ทั้งที่ยังไม่ได้ลงชื่อในใบจอง ถ้าไม่ใช่ว่า เช่ารถ
วันละ 2,000 บาท ขึ้นไป มาลองขับเอง?

เรื่องเสียงจากช่วงล่างของ Honda นี่ ผมก้ไม่เข้าใจเหมือนกัน คือ ในระยะแรกที่ออกจาก
โรงงาน ระบบกันสะเทือน จะเงียบมากๆ แต่พอเวลาผ่านไปสักพัก เมื่อเริ่มคลายตัว และ
หลวมขึ้น เสียงกุกกักๆ จากการทำงานของปีกนก และบุชยางต่างๆ จะเริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ
ถ้าเปรียบเทียบ รถที่แล่นมาด้วยระยะทางประมาณ 20,000 กิโลเมตร เท่ากัน เสียงของ
ช่วงล่าง Honda ทุกรุ่น จะดังขึ้น กว่า ช่วงล่างของ รถยี่ห้ออื่นๆ ทั่วๆไป อยู่สักหน่อย

ฝากหาวิธีปรับปรุงด้วยนะครับ และผมจะบอกให้เลยว่า อย่างก หรืออย่าขี้เหนียวไป
ลดต้นทุนในส่วนนี้เลยเถอะ มันจะส่งผลต่อประสบการณ์ของผู้บริโภคในภาพรวม
ไปตลอดจนกว่าพวกเขาจะเปลี่ยนรถคันใหม่เลยเชียวนะ!

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน ที่เปลี่ยนมาใช้การควบคุมด้วยระบบผ่อนแรง
เพาเวอร์แบบไฟฟ้า และระบบควบคุมการบังคับทิศทางของพวงมาลัย (Motion Adaptive Electric
Power Steering System หรือ MA-EPS) มาให้ด้วย เหมือนใน CR-V ใหม่ กับ Civic FB ใหม่
นั่นเอง รัศมีวงเลี้ยวในรุ่น 2.0 ลิตร จะอยู่ที่ 5.7 เมตร แต่ในรุ่น 2.4 ลิตร จะเพิ่มเป็น 5.9 เมตร
อัตรารทดเฟืองพวงมาลัยในรุ่น 2.0 ลิตร และ 2.4 ลิตร TECH ล้อ 18 นิ้ว อยู่ที่ 13.41 : 1 หมุน
พวงมาลัยจากซ้ายไปขวาสุด Lock to Lock ได้ 2.46 รอบ แต่ถ้า เป็นรุ่น 2.4 ลิตร ล้อ 17 นิ้ว
อัตราทดเฟืองจะอยู่ที่ 13.28 : 1 และหมุนพวงมาลัย Lock to Lock ได้ 2.54 รอบ

งิธีการทำงานของระบบนี้ ก็เข้าใจไม่ยาก ระบบจะช่วยเพิ่มอาการ ขืนพวงมาลัย ให้ผู้ขับขี่มากขึ้น
ถ้าเลี้ยวเข้าโค้งขวา พวงมาลัยจะพยายามขืนตัวมาทางซ้ายให้มากขึ้นนิดๆ ให้พอดีกับการหักเลี้ยว
ของผู้ขับขี่ และยิ่งถ้า ติดตั้งกับรุ่น 2.4 ลิตร ซึ่งมีระบบสารพัดตัวช่วย ระบบ EPS ก็จะประสาน
การทำงานเข้ากับระบบ VSA ทั้งหมด เพื่อคำนวน หาการหมุนพวงมาลัยที่เกิดขึ้น กับความเร็ว
ของรถ แถมยังเชื่อมต่อกับเซ็นเซอร์ของ ABS เพื่อดูว่าจะต้องช่วยส่งแรงต้าน ไปขืนพวงมาลัย
ขณะรถเสียหลัก แค่ไหน

พวงมาลัยเบากว่ารุ่นเดิม จนต้องถามว่า นี่กำลังขับ Civic อยู่ใช่ไหม? แต่แอบมีน้ำหนักดึงมือนิดๆ
ในช่วงความเร็วต่ำ ไม่มากนัก เบากำลังดีแล้ว ถ้าจะต้องหักหลบกรวยไพลอน ซิกแซกไปมา ช่วง
ความเร็ว 40 -50 กิโลเมตร/ชั่วโมง พวงมาลัยจะไวแบบตามสั่ง! เพราะแค่คิดแล้วเริ่มหมุนพวงมาลัย
เพื่อสั่งให้เลี้ยวไปในทิศทางไหน รถจะเลี้ยวไปทางนั้นทันที ไม่หน่วง ไม่เนือย ไม่มีอิดออด และ
การเลี้ยวจากซ้ายไปขวานั้น เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องแบบ Real Time ตามใจสั่งของคนขับมากกว่า
Accord รุ่นก่อน และการตอบสนองคล้ายกับ พวงมาลัยของ Civic และ CR-V รุ่นล่าสุด มากๆ แต่
แอบเบากว่านิดเดียว ในย่านความเร็วต่ำ

ขณะเลี้ยวเข้าโค้งในความเร็วตั้งแต่ 70 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แม้ว่าจะเลี้ยวได้ตามใจสั่ง และ
ความพยายามของระบบ MA-EPS ที่จะขืนพวงมาลัยนั้น เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง และกำลังดี
ทว่า น้ำหนักของพวงมาลัยในช่วงความเร็วสูง โดยนิสัยการขับรถส่วนตัวของผมแล้ว โอเค
ยอมรับได้ กำลังดี แต่สำหรับคนทั่วไปแล้ว ผมว่ามันเบาไปหน่อย อยากให้เพิ่มความหนืด
กลับมามากกว่านี้อีกนิด เอาให้เท่ากับพวงมาลัยของ Accord G8 รุ่นเดิม น่าจะช่วยเพิ่มความ
มั่นใจให้ผู้ขับขี่ "ส่วนใหญ่" ได้มากกว่านี้อีกนิดนึง

ในย่านความเร็วสูง พวงมาลัยของ Accord ใหม่ ค่อนข้างไว มีระยะฟรีไม่มากนัก ถ้าคิดจะ
เปลี่ยนเลน ณ ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ด้วยการกระดิกพวงมาลัยเพียงแค่ไม่เกินระดับ
1 เซ็นติเมตร รถยนต์ทั่วไปจะใช้เวลาเปลี่ยนเลนได้ใน 7 - 8 วินาที แต่ Accord ใช้เวลาราวๆ
4 - 5 วินาที ซึ่งดูเหมือนจะมีเพียงแค่ Toyota Corolla Altis รุ่นปี 2008 - 2010 เท่านั้น ที่จะ
ทำเวลาได้เร็วกว่า คือ 4 วินาที

ถึงแม้ว่า On-Center feeling จะยังนิ่งดี ไม่วอกแวก ถือตรงได้ ปล่อยมือจากพวงมาลัยที่ย่าน
ความเร็วสูงราวๆ 4-5 วินาที ก็ยังได้ เหมือนเดิม และยังมีแรงขืนพวงมาลัยจากระบบไฟฟ้า
MA-EPS ให้สัมผัสได้อยู่ จนถือเป็นพวงมาลัยที่ผมชื่นชอบในความไวกำลังดีแต่แม่นยำ
ในแบบของมัน

แต่สำหรับคนทั่วไป ที่ขับรถไม่ได้ชำนาญ หรือไม่ได้เชี่ยวชาญนัก ผมแนะนำว่า ถ้าขับ Accord
ใหม่ เดินทางไปต่างจังหวัดอยู่ แล้วเจอใครก็ตาม ขี่จักรยานยนต์ตัดหน้า มีรถพ่วง หรือสิบล้อ
กลับรถตัดหน้าแล้วละก็..

"อย่าหักพวงมาลัยหลบแบบกระทันหัน ในทันที เด็ดขาด! นั่นคือวิธีที่จะพาให้คุณเสียหลัก
พุ่งลงข้างทางได้โดยง่ายดายกว่าปกติเลยละ!"  พวงมาลัยนี้ แทบไม่เหลือช่องว่างระหว่างช่วง
ปกติ กับช่วงวิกฤติ ให้ผู้ขับขี่ได้แก้อาการกันมากนัก

ภาพรวมของพวงมาลัย Accord ใหม่ จะตอบสนองคล้ายๆกับ Mercedes-Benz E-Class W212
ก่อนปรับโฉม ผสมกับพวงมาลัยของ Honda Civic FB และ Toyota Camry ใหม่ล่าสุด ผสมกัน
และคนที่จะเหมาะกับพวงมาลัยของรถรุ่นนี้ คือผู้หญิงที่มักขับรถในเมืองเป็นหลัก หรือ ผู้ชาย
ที่ขับรถเร็ว แต่ไม่ชอบพวงมาลัยหนักแบบรถสปอร์ต ชอบพวงมาลัยที่ไวและง่ายดายต่อการ
มุดลัดเลาะไปตามสภาพการจราจรที่ไหลตามกันไปได้

แต่สิ่งที่อยากจะขอให้ปรับปรุงเพิ่มเติมก็คือ น้ำหนักพวงมาลัยในช่วงความเร็วเกินกว่า 80
กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ควรจะหนัก และหนืดเพิ่มขึ้นมากกว่านี้อีกสักหน่อย อยากให้ลองดูการ
ตอบสนองของพวงมาลัย BMW 7-Series หรือ 5-Series เป็น Benchmark



ระบบกันสะเทือนหน้าเปลี่ยนมาใช้แบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กันโคลงหน้า มีการ
ปรับปรุงโดยเปลี่ยนมาใช้ บุชยางแบบ Hydro Compliance bushing ภายในเคลือบสาร Teflon
มีความฝืดต่ำ น้ำมันในกรอกบช็อกอัพ เป็นน้ำมันสป็กใหม่ แถมด้วยสปริงแบบใหม่ซึ่งช่วย
ลดการกระเด้งกระดอน ลดการโคลง และเอียงตัว ของตัวรถขณะเลี้ยวเข้าโค้ง รวมทั้งลดแรง
สั่นสะเทือนของระบบบังคับเลี้ยว ขณะขับขี่ทุกช่วงความเร็วลงได้เยอะ นอกจากนี้ยังมีการ
ปรับแต่งช่วงล่างด้วยหลักเรขาคณิตให้แม่นยำยิ่งขึ้น เพิ่มความแข็งแกร่งให้กับ Sub-Frame
และชุด Strut ด้านหน้า เปลี่ยนมาใช้วาล์วไฮดรอลิกและ Seal แบบใหม่ อีกทั้งยังมีการติดตั้ง
เหล็กค้ำช็อกอัพคู่หน้า เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการตอบสนองการควบคุมรถให้คล่องแคล่ว
ยิ่งขึ้น

ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ Multi-Link พร้อมเหล็กกันโคลง ถูกออกแบบให้มีน้ำหนักลดลงถึง
15.2 กิโลกรัม ประกอบด้วยแขนยึด A-Arms ชิ้นบน ผลิตด้วยการปั๊มขึ้นรูปจากเหล็กกล้าที่มี
ความทนทานสูง พร้อมกับข้อต่อที่ผลิตจากอะลูมิเนียม และการจัดวางในเชิงเรขาคณิตที่มี
ความแม่นยำ ช่วยลดอาการท้ายยก เมื่อผู้ขับขี่เหยียบเบรกกระทันหันและอย่างรุนแรง ส่วน
จุดยึดด้านล่างจะเชื่อมเข้ากับ Sub-Frame หลังที่แข็งแกร่ง ติดตั้งเชื่อมยึดกับพื้นโครงสร้าง
ตัวถังด้วยแท่นยึดที่ผลิตจากยาง เพื่อช่วยลดเสียง drumming และลดเสียงที่มีความถี่ต่ำ ขณะ
ขับขี่ลงไปได้

การตอบสนองของมันทำเอาผมประหลาดใจ นี่คือช่วงล่างของ Honda ประกอบในประเทศไทย
รุ่นแรกในรอบหลายสิบปี ที่ นุ่มนวลเวลาพาคุณยาตราผ่านไปบนแนวลูกระนาด หลุมบ่อ หรือ
พื้นผิวขรุขระต่างๆ บนท้องถนน ในกรุงเทพมหานคร!! ถึงแม้อาการตึงตังเวลาขับผ่านรอต่อ
ของพื้นถนนยังหลงเหลือให้พบเจออยู่บ้าง ตามนิสัยปกติของช่วงล่าง Honda แต่ขณะเดินทาง
ในเมือง ช่วงล่างแบบนี้แหละ ที่นุ่มนวล สบายกำลังดี ในแบบที่ผู้โดยสารด้านหลังเฝ้ารอจาก
Honda มาตลอด! มันนุ่มเสียจนแทบจะกระเดียดไปในแนวของ E-Class W212 มากกว่า

ทุกอย่างจะยิ่งชัดเจนเมื่อคุณพารถขึ้นทางด่วน หรือเริ่มใช้ความเร็วสูง ช่วงล่างของ Accord
ใหม่ ให้ความมั่นใจได้ดีกว่า E-Class W212 ช่วงล่างแบบ Elegance และถือว่า ใกล้เคียงกัน
กับช่วงล่างของรุ่น Avantgarde เพียงแต่เวลาผ่านรอยต่อของทางด่วน ก็อาจมีเสียงจากยาง
และมีการส่งผ่านแรงสะเทือนขึ้นมายังเบาะรองนั่งชัดเจนอยู่บ้าง แต่น้อยกว่ารุ่นเดิมเยอะ

บนโค้ง ของทางด่วน ผมสามารถใช้ความเร็วขณะอยู่ในโค้งรูปเคียวขวา เหนือมักกะสัน ได้ที่
ระดับ 90 - 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพื่อลงมาเจอ โค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรมเมอเคียว ผมพาทั้ง
2.4 และ 2.0 ลิตร เลี้ยวเข้าไปได้ด้วยความเร็ว 85 - 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งถือว่าทำได้ใน
เกณฑ์ค่อนข้างดีกว่าปกติทั่วไปนิดนึงอยู่แล้ว หากมองในแง่ของการเซ็ตช่วงล่างเพื่อรถยนต์
นั่งโดยสารสำหรับผู้ใหญ่หนะครับ

เพียงแต่ในช่วงความเร็วต่ำ ความแตกต่างของ ช่วงล่าง Accord 2.4 TECH กับ 2.0 ลิตร มีให้
เจอเล็กน้อย คือ รุ่น 2.0 ลิตร จะมีอาการสะเทือน ขณะขับผ่านหลุมบ่อต่างๆ มากกว่ารุ่น 2.4
TECH อย่างชัดเจน ทั้งที่ลมยาง ก็เซ็ตไว้ตามมาตรฐานจากโรงงาน

แต่ถ้าให้ต้องเทียบกับ ทั้ง 2 คู่แข่งที่เหลือแล้วละก็ ชัดเจนว่า Accord ใหม่ เซ็ตช่วงล่างมาได้ดีขึ้น
จนใกล้เคียงกับ Camry ใหม่ มากขึ้น ขณะที่ ลูกค้าซึ่งยังแสวงหาความนุ่มนวลในการโดยสาร
เป็นหลัก ก็ยังคงต้องหันไปมอง Teana J32 ได้อยู่

ระบบห้ามล้อ ของ"ทุกรุ่น" เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อน มาพร้อมระบบ
ป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) แบบ 4-Channel ระบบกระจายแรงเบรกตาม
น้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) ระบบเสริมแรงดันของระบบเบรก
ในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist ทำงานร่วมกับ ระบบควบคุมเสถียรภาพ VSA (Vehicle Stability
Assist) ซึ่งจะอ่านข้อมูลจาก ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า เซ็นเซอร์ของระบบ ABS

หลักการทำงาน ก็ไม่ได้แตกต่างไปจากระบบเดียวกันนี้ แต่ใช้ชื่อว่า VSC ของ Toyota หรือใน
ชื่เรียกอื่น ของผู้ผลิตรายอื่นๆ นั่นคือ ถ้าผู้ขับขี่ เข้าโค้งแล้วท้ายปัด (Oversteer) หรือหน้ารถเกิด
อาการดื้อโค้ง (Understeer) หรือเปลี่ยนเลนกระทันหัน จนกระทั่งเซ็นเซอร์ ตรวจจับได้ว่า รถ
กำลังเสียการทรงตัว ระบบ VSA จะสั่งให้ส่งแรงดันน้ำมันเบรกไปยังล้อข้างใดข้างหนึ่ง หรือ
มากกว่านั้น พร้อมๆกับตัดการทำงานของลิ้นปีกผีเสื้อ เพื่อควบคุมให้รถยนต์ กลับมาทรงตัว
ได้อย่างที่ควรจะเป็น ขณะที่ระบบทำงาน จะมีสัญญาณกระพริบบนชุดมาตรวัดความเร็ว
ไม่ต้องตกใจ ปล่อยให้มันทำงานไปตามเรืองราวของมันแค่นั้น

แต่ถ้าผู้ขับขี่ กดปุ่มปลดการทำงานของ VSA และระบบควบคุมการลื่นไถล Traction Control
ด้วยการกดปุ่มที่อยู่ในห้องโดยสาร ระบบป้องกันล้อล็อกหรือ ABS ก็จะยังคงทำงานแทนที่
เพียงอย่างเดียว

แป้นเบรก ปรับปรุงการตอบสนองมาให้นุ่มนวลมากขึ้น เพิ่มความต่อเนื่อง (Linear) ในการ
ทำงานจับตัวของระบบเบรก ให้สอดคล้องกับน้ำหนักเท้าที่ต้องเหยียบเบรกลงไปได้ดีขึ้น
แต่ต้องเหยียบลงไปราวๆ 25 - 30% ของระยเะเหยียบทั้งหมด ระบบเบรกจึงจะเริ่มทำงาน
อย่างเต็มที่ เบรกนุ่มนวลดี มากๆ การหน่วงรถลงมาจากช่วงความเร็วสูงนั้น ทำได้มั่นใจดี
เท่าที่ลองมา ยังไม่เจออาการ Fade หรือร้อนจนผ้าเบรกบอกว่าไม่ไหวแล้วลูกพี่ แต่อย่างใด
อาจมีบ้าง ก็แค่ กลิ่นไหม้ หลังจากการหน่วงรถลงมาจากช่วงความเร็ว Top Speed (เหยียบ
เบรกลงไปแค่ ครึ่งหนึ่ง ของระยะเหยียบ (Pedal Travel) ทั้งหมด ก็แค่นั้น

ขณะเดียวกัน สำหรับการขับขี่ในเมือง คุณยังสามารถควบคุมเบรก ให้ชะลอรถ และหยุดรถ
อย่างนุ่มนวลได้ ตามเท้า แบบเดียวกับรถญี่ปุ่นที่ดี ทั้วๆไป ระบบ ABS ทำงานไวในระดับ
พอกันกับ Honda รุ่นอื่นๆ ที่ผมเจอมา แต่ VSA จะทำงานได้ไวกำลังดี ทันต่อสถานการณ์
ใช้ได้

นอกจากนี้ ทุกรุ่นย่อย ยังจะติดตั้งระบบช่วยออกตัวขณะอยู่บนทางลาดชัน HSA (Hill
Start Assist) ซึ่งจะช่วยขณะจำเป็นต้งออกตัวบนทางลาดชัน ระบบนี้จะสั่งให้แรงดัน
น้ำมันเบรกค้างอยู่ในระบบสัก 2-3 วินาที เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถเลื่อนเท้าจากแป้นเบรก
ไปเหยียบคันเร่งได้โดยที่ตัวรถไม่มีการเคลื่อนไหลลงมา



ด้านความปลอดภัยนั้น นอกเหนือจากการติดตั้งถุงลมนิรภัย มาให้ครบ ทั้ง 6 ตำแหน่ง

คราวนี้ Accord ใหม่ จะสามารถเชิดหน้าชูตา ให้แก่ชาว Honda Mania ได้เสียที เพราะ Honda
ติดตั้งระบบตัวช่วยด้านความปลอดภัยมาให้ Accord ใหม่ เต็มพิกัด (เฉพาะรุ่น 2.4 TECH ตัว
Top เท่านั้น)

เริ่มด้วย ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน Adaptive Cruise Control (ACC) ซึ่งจะ
ปรับความเร็วของรถให้เหมาะสม ด้วยการเว้นระยะห่างจากท้ายของรถคันหน้า เพื่อความ
ปลอดภัยในขณะขับขี่ ระบบนี้ทำงานโดยใช้ Redar ที่มีความถี่ในระดับมิลลิเมตร ติดตั้งอยู่ที่
สัญลักษณ์รูปตัว H ด้านหน้ารถ เพื่อตรวจสอบระยะห่างจากรถคันข้างหน้า

เมื่อผู้ขับขี่กดปุ่ม "MAIN" ทางด้านขวาของพวงมาลัย ระบบ Adaptive Cruise Control จะเริ่ม
ทำงาน โดยมีไฟตัวอักษร ACC ปรากฏขึ้นมาบนมาตรวัดความเร็ว จากนั้น เมื่อเหยียบคันเร่ง
จนไต่ขึ้นไปถึงระดับความเร็วที่ต้องการ ให้กดปุ่ม "Set/-“ ทางด้านขวาของพวงมาลัย เพื่อสั่ง
ล็อกความเร็ว ถึงจุดนี้ ความเร็วที่ต้องการ จะถูกยืนยันบนหน้าจอ Multi-Information Display
ซึ่งอยู่ตรงกลางของมาตรวัดความเร็ว

จากนั้น ถ้าอยากจะให้ระบบ รักษาความเร็วทิ้งช่วงจากรถคันข้างหน้า ใกล้ - ห่าง แค่ไหน ให้
กดปุ่ม "Distance"" บนพวงมาลัย โดยผู้ขับขี่สามารถเลือกได้ 4 ระดับ สังเกตได้จากแถบบน
หน้าจอ MID

แถบที่ 1 ใกล้สุด หมายถึงระยะห่าง 1 วินาที
แถบที่ 2 หมายถึงระยะห่าง 1.35 วินาที
แถบที่ 3 หมายถึงระยะห่าง 2 วินาที
แถบที่ 4 ไกลสุด แถบหมายถึงระยะห่าง 2.8 วินาที

ขณะที่ระบบนี้ กำลังทำงาน หน่วยสมองกลคอมพิวเตอร์ของเครื่องยนต์ ECU (Engine Control
Unit) จะปรับการทำงานของลิ้นปีกผีเสื้อ เพื่อรักษาระยะห่างจากรถคันข้างหน้า ตามระยะที่เรา
เลือกไว้

แต่ถ้ามีรถยนต์คันอื่น เข้ามาอยู่ข้างหน้า แทรกกลางระหว่างรถของเรา กับรถคันที่เราขับตามอยู่
ระบบจะส่งเสียงเตือนเล็กๆ และสัญลักษณ์รูป "รถ" ก็จะกระพริบบนหน้าจอ MID จากนั้น
ระบบก็จะปรับการทำงานของลิ้นปีกผีเสื้อ และเพิ่มแรงเบรกอย่างชัดเจน จนผู้ขับขี่สัมผัสได้
ทั้งที่ไม่ต้องเหยียบเบรกเองเลย เพื่อรักษาระยะห่างจากรถคันข้างหน้า ให้เท่ากับระยะที่ตั้งไว้
สัญลักษณ์รูปรถจะปรากฏบนจอ MID ทุกครั้งที่มีรถยนต์แล่นอยู่ข้างหน้า ในระยะที่ระบบ
ACC จะตรวจเจอได้

ในทางกลับกัน เมื่อรถยนต์คันข้างหน้า พุ่งขึ้นไปจนเกินกว่าระยะที่ Redar จะตรวจจับได้
สัญลักษณ์รูปรถ จากแบบทึบ ก็จะกลายมาเป็นแบบเส้นประแทน และระบบ Adaptive
Cruise Control จะสั่งให้ลิ้นปีกผีเสื้อ เร่งความเร็วขึ้น กลับไปอยู่ในตำแหน่งที่ผู้ขับขี่สั่ง
ล็อกเอาไว้ในตอนแรก

อย่างไรก็ตาม ถ้าไม่ได้เปิดระบบนี้ทำงานไว้ หากรถพุ่งเข้าใกล้รถคันข้างหน้ามากเกินไป
ระบบจะกระพริบไฟเตือนสีแดง จากเหนือแผงหน้าปัด สะท้อนขึ้นบนกระจกบังลมหน้า
พร้อมกับเสียงเตือนด้วย ตามปกติ ถ้าผู้ขับขี่ไม่ได้เหยียบเบรก ระบบจะช่วยหน่วงชะลอ
ความเร็วลงมาให้ระดับหนึ่ง แต่ถ้ายังพุ่งเข้าไปชนรถคันข้างหน้าต่อ อันนี้เป็นเรื่องที่
ช่วยไม่ได้แล้วครับ

ไฟกระพริบสีแดง พร้อมระบบหน่วงความเร็วรถลงมา จะยังทำงานในกรณีที่เปิดระบบ
Redar Cruise Control เอาไว้ แล้วมีไอ้บ้าที่ไหน เบียดมาตัดหน้ากระทันหัน ระบบ
จะะหน่วงความเร็วให้ทันทีเช่นเดียวกัน รถจะเบรกชะลอเอง โดยผู้ขับไม่ต้องเหยียบแป้น
เบรกแต่อย่างใด แต่อันที่จริง ก็ควรจเหยียบเบรกต่อตามสัญชาตญาณไป จะดีกว่า

อย่างไรก็ตาม ข้อจำกัดของระบบนี้ ก็คือ ในบางครั้ง การทำงานของ Redar ตรวจจับคลื่นความถี่
ระดับมิลลิเมตรของ ACC อาจจะได้รับผลกระทบจากฝนตก หิมะ หมอก และอากาศที่แปรปรวน
ดังนั้น ระบบ ACC จะไม่สามารถใช้งานได้ภายใต้สภาพอากาศที่กล่าวมาข้างต้น

ระบบ Adpative Cruise Control จะทำงานร่วมกับ ระบบ เตือนการชนด้านหน้าด้วย Redar พร้อม
ระบบช่วยเบรก CMBS (Collision Mitigation Brake System) ซึ่งจะแจ้งเตือนให้ผู้ขับขี่รู้ว่า กำลัง
จะพุ่งไปชนรถคันข้างหน้าแล้วนะ แล้วก็ช่วยเบรก เพื่อลดความสูญเสียจากการชนให้น้อยที่สุด

หลักการทำงานของระบบ CMBS ก็คือ ไม่ว่าคุณจะเปิด หรือปิดระบบ Adaptive Cruise Control
อยู่ก็ตาม ทันทีที่ออกรถ และใช้ความเร็วเกิน 15 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป Redar จะตรวจจับจาก
ด้านหน้าของรถว่า มีรถยนต์แล่นอยู่หรือไม่ ถ้าหากว่ามี Redar จะตรวจจับว่า ความเร็วระหว่าง
Accord 2.4 TECH ที่คุณขับอยู่ กับรถคันข้างหน้า ต่างกันมากหรือน้อยกว่า 15 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ถ้าน้อยกว่า ระบบก็จะยังอยู่ในสภาพเตรียมพร้อม

แต่ถ้าต่างกันมากกว่า 15 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือมีแนวโน้มว่า รถคันที่เราขับ จะพุ่งไปสอยบั้นท้าย
รถคันข้างหน้า ระบบจะส่งสัญญาณกระพริบคำว่า BRAKE สีเหลือง ขึ้นที่จอวงกลมตรงกลางชุด
มาตรวัด รวมทั้ง ไฟสัญญาณกระพริบสีแดง มาในแบบเดียวกับ Volvo เลยละ! พร้อมเสียงเตือน
ให้ผู้ขับขี่รู้ตัว แต่ถ้ารถยังเข้าใกล้รถคันหน้ามากขึ้นอีก ระบบจะเริ่มเบรกหน่วงรถให้ช้าลง แล้ว
ดึงเข็มขัดนิรภัยด้านผู้ขับขี่เพื่อ เตือนให้เหยียบเบรกเสียที เสี้ยววินาทีเดียวกัน ระบบจะสั่งให้
รถเบรกเบาๆ เพื่อชะลอความเร็วของรถลง แต่ถ้าในกรณีที่รถยังคงเข้าใกล้รถคันหน้ามากขึ้น
จะมีการรัดเข็มขัดนิรภัยด้านผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้าให้แน่น พร้อมเบรกที่แรงขึ้น



แต่ถ้าระบบตัวช่วย เอาไม่อยู่จริงๆ โครงสร้างตัวถังนิรภัย G-CON จะรับหน้าที่ปกป้องชีวิตผู้ขับขี่และ
ผู้โดยสารแทน คราวนี้ Accord ใหม่ ได้รับการปรับปรุงประสิทธิภาพการกระจายแรงปะทะที่เกิดขึ้น
จากด้านหน้า ให้กระจายไปยังตลอดโครงสร้างตัวถังด้านหน้า และส่งต่อไปยังบริเวณโครงสร้างต่างๆ
ของตัวรถตลอดทั้งคัน ให้ดียิ่งขึ้น เพื่อช่วยลดความรุนแรงและผลกระทบขณะถ่ายทอดแรงปะทะจาก
การชนที่ด้านหน้า อีกทั้งยังช่วยในเรื่องของการสะท้อนแรงกระแทกซึ่งต้องกระจายไปยังรถยนต์ของ
คู่กรณีอีกด้วย เพื่อช่วยลดความเสียหายจากการชนกันแบบประสานงาทางด้านหน้าระหว่างรถยนต์ที่
มีขนาดต่างกัน

อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างจากงานออกแบบโครงสร้างตัวถังเดิมๆ ซึ่งปกติแล้ว แรงกระแทกจะถูกส่ง
ลงไปยังโครงสร้างตัวถังด้านล่างเป็นหลักนั้น คือ ใน Accord ใหม่ โครงสร้าง G-CON ถูกออกแบบให้
ส่งแรงกระแทกให้กระจายไปตามแนวโครงสร้างตัวถังทั้งด้านบนและด้านล่าง เต็มรูปแบบ สู่พื้นตัวถัง
โครงตัวถังด้านข้าง และเสากระจกบังลมคู่หน้า หรือ A-Pillar การสร้าง “เส้นทาง”ให้แรงปะทะ ส่งต่อ
ไปยังจุดต่างๆของโครงสร้างตัวถัง จะช่วยให้แรงปะทะ ถูกส่งกระจายไปทั่วทั้งคัน ลดความเสียหาย
ของโครงสร้างห้องโดยสาร ให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

นอกจากนี้ ยังมีการออกแบบฝากระโปรงหน้า และชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้าทั้งหมด เพื่อช่วยดูดซับแรง
กระแทกจากการชนเข้ากับคนเดินถนน เพื่อช่วยให้ ผู้ถูกชน มีโอกาสรอดชีวิตสูงขึ้น



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

อีกประเด็นที่สำคัญ และขาดไปเสียมิได้ในการทดลองรถยนต์ของ Headlightmag
นั่นคือ การทดลองหาความประหยัดน้ำมัน ยิ่งในเมื่อ เรามีข้อมูลรถรุ่นเก่าไว้อยู่แล้ว
ผมก็อยากจะรู้ว่า Accord ใหม่ จะทำตัวเลขความประหยัดเพิ่มขึ้นจากเดิมได้หรือไม่
มากน้อยเพียงใด?

เราจึงยังคงใช้วิธีการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิม คือการพารถไปเติมน้ำมัน เบนซิน 95
Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex บนถนนพหลโยธินใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS
อารีย์ ในช่วงกลางคืน

และในเมื่อ Accord เป็นรถยนต์นั่งขนาดกลาง ค่อนข้างใหญ่ ถึงแม้จะมีคนอยากรู้ถึง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แต่ลูกค้าในกลุ่มนี้ ไม่ได้ซีเรียสกับตัวเลขกันมากขนาดนั้น
เราจึงตัดสินใจ เติมน้ำมัน ด้วยวิธี เติมเสร็จแล้วให้หัวจ่ายตัด ก็พอ ไม่ต้องเขย่ารถ
อย่างเช่นที่ต้องทกับรถยนต์นั่งต่ำกว่า 2.0 ลิตร และรถกระบะ ให้ปวดเข่าและก้นกบ



เมื่อเราเติมน้ำมันจนเต็มถัง เราก็ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ
ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายลัดเลาะไปตามซอยอารีย์ ออกปากซอย
โรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย มุ่งสู่ถนนพระราม 6 ไปเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน ขับไปเรื่อยๆ
จนสุดปลายทางด่วนสายเชียงราก อุดรรัถยา ที่ด่านบางปะอิน ก่อนจะเลี้ยวกลับย้อน
ขึ้นทางด่วนสายเดิม ขับกลับมาเข้ากรุงเทพฯกันอีกครั้ง ด้วยมาตรฐานเดิมคือ

ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน และคราวนี้ เพื่อรักษาความเร็ว
ให้นิ่งยิ่งขึ้น เราเปิดระบบควบคุมความเร็ว Cruise Control ในรุ่น 2.0 ลิตร และ Redar 
Cruise Control ในรุ่น 2.4 ลิตร ซึ่งต้องขอชมเชยว่า มีการปรับปรุง ให้สามารถรักษา
ความเร็วของรถ และรอบเครื่องยนต์ให้คงที่ ต่อเนื่อง และรักษาแรงฉุกลากเครื่องยนต์ขณะ
ไต่ขึ้นเนินหรือทางลาดชันได้ดีขึ้นมาก พอๆกันกับรถยุโรปแล้ว!



เมื่อถึง ทางลง จากทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับ
ที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน กันอีกครั้ง
เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็มถัง เอาแค่หัวจ่ายตัดพอ เหมือนครั้งแรกที่เริ่มต้นทดลอง



เอาละ มาดูตัวเลขที่ ทั้ง 2 รุ่นทำได้กันดีกว่า

รุ่น 2.4 ลิตร TECH ล้อ 18 นิ้ว

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.18 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.98 กิโลเมตร/ลิตร

ถือว่าทำได้ดีขึ้นกว่า Accord G8 2.4 ลิตร รุ่นเดิม ซึ่งอยู่แถวๆ 14.4 ลิตร ที่ราวๆ 0.5 กิโลเมตร/ลิตร!



รุ่น 2.0 ลิตร EL Navi ล้อ 17 นิ้ว
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 93.2 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.04 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.43 กิโลเมตร/ลิตร

ประหยัดขึ้นกว่ารุ่น 2.0 ลิตร เดิม ราวๆ 0.8 กิโลเมตร/ลิตร! กลายเป็น D-Segment 2.0 ลิตร ที่ประหยัดที่สุด!








เมื่อเปรียบเทียบตัวเลขกับคู่แข่งทั้งหมดในตลาดแล้ว หากมองกันเฉพาะ พิกัดเบนซิน
2.0 ลิตร ที่ยังทำตลาดอยู่ในตอนนี้ Accord 2.0 EL Navi คันสีขาวรุ่นล่าสุด จะครอง
แชมป์ในกลุ่มนี้ไปเลย ด้วยตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่เกินหน้าเกินตาชาวบ้านเขา
ทั้งหมด ไม่เว้นแม้แต่ Skoda Superb ก็ยังโดนสอยร่วงจากบรรลังก์แชมป์ในกลุ่มนี้

หรือถ้าเปรียบเทียบ ในกลุ่ม ไม่เกิน 2.5 ลิตร เบนซินล้วนๆ ไม่มีระบบขับเคลื่อน Hybrid
มาเกี่ยวข้อง Accord 2.4 TECH พร้อมล้อ 18 นิ้ว ก็ยังทำตัวเลขครองแชมป์ในกลุ่มนี้
ไปอีกเช่นเดียวกัน ด้วยตัวเลข 14.98 กิโลเมตร/ลิตร

แต่ถ้า นับกันทุกรุ่น ทั้งกลุ่มตลาด D-Segment ซึ่งหมายความว่า ต้องรวมรถยนต์ Hybrid
เข้ามาด้วย ณ เวลาที่บทความนี้ออกสู่สาธารณชน คือเดือนกรกฎาคม 2013 Camry Hybrid
ก็จะฉีกแซง Accord ขึ้นเป็นแชมป์ ประหยัดน้ำมันสูงสุด ด้วยตัวเลข 18.59 กิโลเมตร/ลิตร
งานนี้ หงายเงิบกันไปเป็นแถวๆ ยังไงๆ Camry Hybrid ก็จะยังคงครองแชมป์ด้านความ
ประหยัดน้ำมันในกลุ่มรถยนต์ขนาดกลางของบ้านเรากันต่อไปอีกนานพอสมควรเลยละ!

แล้วถ้าเติมน้ำมันเต็มถัง Accord จะแล่นได้ไกลแค่ไหน? คำตอบหลังจากที่ผมลองขับใช้งาน
ทั้งรุ่น 2.4 TECH และ 2.0 EL Navi น่าจะแล่นได้ไกลราวๆ 600 กิโลเมตร ต่อการเติมน้ำมัน
1 ถัง ซึ่งรวมรูปแบบการขับขี่ทั้งการจราจรติดขัด ไปจนถึง ขึ้นทางด่วน ทำตัวเลขอัตราเร่ง
ทำความเร็วสูงสุด ไปรุ่นละ 2 ครั้ง ให้แล้วเสร็จสรรพ ต้องถือว่า อันที่จริง ก็ประหยัดพอได้
แต่ถ้าแล่นใช้งานในเมือง ช่วงรถติด ตัวเลขที่ดีที่สุด ที่เคยเห็นบนมาตรวัดของ Accord ทั้ง
2 รุ่นคือ 10.5 กิโลเมตร/ลิตร


********** หมายเหตุ ระหว่างทดลองขับ **********

คงต้องบอกถึงสิ่งที่ผมได้พบเจอกับ Accord 2.0 คันสีขาว ที่เห็นอยู่ในบทความนี้กันสักหน่อย
ว่า ผมได้เจอ เหตุการณ์ ที่ไม่ว่าผม หรือคุณผู้อ่าน ก็ไม่ควรจะพบเจอในรถยนต์ใหม่ที่ออกขาย
และออกแล่นได้เพียง 3 เดือนเท่านั้น

ระหว่าง บันทึกภาพนิ่ง ของ Accord 2.0 EL Navi คันสีขาว บริเวณ ถนนสายเล็กๆ ใกล้คลอง
ระบายน้ำสุวรรณภูมิ ผมจำเป็นต้อง จอดนิ่งๆ ติดเครื่องยนต์ ขยับรถ ให้ได้มุมที่ต้องการ แล้ว
ดับเครื่อง เพื่อประหยัดน้ำมัน และลดการปล่อยไอเสียให้กับโลก คันนึง ทำแบบนี้ ราวๆ 5-6
ครั้ง เว้นช่วงกันพักใหญ่ ไม่ได้ต่อเนื่องกันเสียทีเดียว ที่ผ่านมา รถทุกคัน ผมก็ทำแบบนี้มา
โดยตลอด ไม่เคยมีปัญหาอะไร จนกระทั่ง คราวนี้

ถ่ายรูปเพิ่งเสร็จ และกำลังจะขึ้นรถ...กดปุ่มติดเครื่องยนต์...

มันไม่ยอมติดขึ้นมาทำงานครับ ไฟบนหน้าปัดกระพริบ พร้อมส่งเสียงดัง "แต๊กๆๆๆๆๆๆๆๆๆ"
สัก 5-6 วินาที ก็ดับลงไปเอง เป็นอย่างนี้ 4-5 รอบ...ทิ้งไว้ 10 นาที ก็เหมือนเดิม!

อากาศเริ่มครึ้มฟ้าครึ้มฝน ใกล้ค่ำ เพลงของ คุณใหม่ เจริญปุระ เริ่มลอยเข้ามาในหัว
"กลับดึก อยู่ก็ลึกในซอยเปลี่ยว โดดเดี่ยว ไม่มีผู้ใดสักคน"

ไม่ไหวแล้วเว้ยยยยยยย!

ผมต้องโทรศัพท์ติดต่อกับ ทาง PR ของ Honda เพื่อช่วยมากู้ภัยที

เรื่องที่ขอชมเชย
พี่บิ๊ก PR ร่างโต ชอบตกปลา ของ Honda พุ่งมาหาผมทันใจในเวลาเพียง ไม่ถึง 
20 นาที! (คือ สำนักงานใหญ่ บางนา กับจุดที่ผมประสบเหตุ มันต้องใช้เวลาเดินทาง
กันพอสมควรครับ รวมแล้ว มี 30 กิโลเมตร เห็นจะได้)

แถมมาพร้อมกับวิธีแก้ปัญหาเบื้องต้นที่ดีมาก คือ นำ Accord 2.0 EL Navi
คันสีเทาเข้ม มาสลับเปลี่ยนให้ผม ถึงที่เกิดเหตุเลย ต้องขอขอบคุณมากๆ
มา ณ โอกาสนี้

เรื่องที่ขอตำหนิ และส่งให้เพื่อนำไปแก้ไขปรับปรุง...

เราเช็คดูขั้วแบ็ตเตอรี ปรากฎว่า ขั้วลบ หนะ หลวม แต่ต่อให้บีบจับขั้วลบให้แน่น
ก็ยังไม่สามารถติดเครื่องยนต์ได้

เราตัดสินใจ ลองพ่วงแบ็ตกันดู โดยไปยืมสายพ่วง จากแคมป์ก่อสร้างที่อยู่ถัดจาก
จุดบันทึกภาพไป ไม่ไกลนัก ซึ่งก็ต้องขอขอบคุณมากๆ ในการช่วยเหลือครั้งนี้
เช่นกันครับ

พอพ่วงแบ็ต ปุ๊บ เครื่องยนต์ติดทันที! สรุปว่า คุณภาพของแบ็ตเตอรีติดรถจาก
โรงงาน ซึ่งเป็นยี่ห้อ FB ของกลุ่ม เครือซีเมนไทย SCG นั้น เริ่มทำให้ผม
ไม่ไว้วางใจเสียแล้ว!

อายการใช้งานของแบ็ตเตอรี FB ที่ติดรถมา มันไม่ควรสั้นเต่อ ขนาดนี้ แค่การ
ดับเครื่อง ติดเครื่อง ไปมา เพียงเท่านี้ แบ็ตเตอรี ไม่ควรเสื่อมลงไปได้เร็วขนาดนี้

Honda เอง ก็ควรจะกำหนดขนาดของ แบ็ตเตอรีติดรถให้มีกำลังไฟเผื่อไว้เพิ่มขึ้น
จากที่ควรจะใช้งานในรถแต่ละรุ่นมากกว่านี้อีกสักหน่อย และทาง FB ก็เช่นกัน
ควรที่จะตรวจสอบคุณภาพของแบ็ตเตอรี ที่ตนส่งให้กับบริษัทรถยนต์ในแบบ
OEM (Original Equipment Manufacturing) ให้มันดีกว่านี้เสียหน่อยเถอะ

เพราะถ้ายังมีเสียงจากลูกค้าบอกว่า แบ็ตเตอรี FB ที่วางขายทั่วไป ตามร้านรวง
ต่างๆนาๆ นั้น มันทนทานใช้การได้กี แล้วทำไมแบ็ตเตอรี ที่ส่งให้ผู้ผลิตรถยนต์
ถึงได้ เสื่อมคณภาพง่ายดายขนาดนี้? รถเพิ่งออกสู่ตลาด 3 เดือน แบ็ตหมดแล้ว??

นี่ยังดีนะ ที่เป็นผม กับพี่บิ๊ก เจอเหตุการณ์นี้ด้วยกัน ลองถ้าเป็นคุณสุภาพสตรี
อยู่คนเดียว ในที่เปลี่ยวๆแบบนั้น ยิ่งถ้าเป็นค่ำวันฝนตกหนักด้วยแล้ว ต่อให้
โทรศัพท์ มี App Honda Lynx ที่เพิ่งเปิดตัว ที่ช่วยเรียกบริการฉุกเฉินมาได้
แต่ถ้า มืถือของเจ้าหล่อน แบ็ตเตอรีหมด เหมือนแบ็ตเตอรีรถละ?

แล้วถ้าเหตุการณ์นั้น มันเกิดขึ้นกับลูกสาวของพวกคุณเองละ!!!!!!!?????

ผมไม่อิมเมจิน อะไรต่อนะครับ ไปลองคิดดูกันเอาเองก็แล้วกัน ว่าควรทำอะไรต่อไป!

แต่ไม่ต้องโทรมาหาผมด้วยเรื่องนี้นะครับ ผมไม่รับสาย ไม่รับฟัง เรื่องเล็กๆ
แบบนี้ ผมเชื่อว่า ทั้ง Honda และ FB สามารถหาทางแก้ปัญหากันเองได้ง่ายมาก
โดยไม่ต้องโทรมาแก้ตัวอะไรกับผมหรอก! เอาเวลาไปทำแบ็ตเตอรีให้ดีๆเถอะ!

อันที่จริง เหตุการณ์นี้ คู่แข่งอย่าง Toyota ก็อย่าเพิ่งดีใจตีปีกพั่บๆ! เพราะผมก็เจอ
เหตุการณ์เดียวกันนี้มาแล้ว ใน Avanza รุ่นล่าสุดคันสีดำ เมื่อปีที่แล้ว มาก่อน!
ครั้งนั้น ผมเปิดไฟในเก๋งทิ้งไว้ โดยลืมสนิท กลับออกมา ไฟหมด ดีแต่ว่า พ่วง
แบ็ตเตอรี กับรถในทีมของเรากันได้ แล้วหลังจากนั้น ก็ไม่มีปัญหาอะไรอีก

สรุปว่า รถใหม่ สมัยนี้ ยี่ห้อใดก็ตาม มีโอกาสที่แบ็ตเตอรี จะหมดไว ก่อนวัยอันควรเลยละ!

จบการตักเตือนในประเด็นนี้แต่เพียงเท่านี้!

---------------------------------------------------------



********** สรุป **********
เหลือแค่ อัตราเร่งที่ควรแรงกว่านี้ ก็จะสนองครบทุกความปราถนา!

หลังจากคืนกุญแรถทั้ง 2 รุ่น รวม 3 คัน ไปเรียบร้อยแล้ว.... อยากจะฝาก ใครก็ตาม ใน Honda ที่
เก่งภาษาญี่ปุ่น ระดับ "ตัวกิน Dictionary" ช่วยแปลส่งให้ คุณน้า Sugimoto-san แห่ง Honda R&D
จักเป็นพระคุณยิ่ง....

Junji Sugimoto-san ครับ...ข้อดีของ Accord ..ใหม่ ที่คุณจะได้อ่านใน 2-3 ย่อหน้าข้างล่างนี้ มันก็มี
หลายข้อนะ และผมก็ประทับใจกับ การทำงานหนักของคุณน้า และทีมงานทุกคน...

แต่ขอถามตรงๆนะ คุณชำแหละ Mercedes-Benz E-Class W212 และ Volvo S80 ใหม่ มากินเป็น
มื้อเที่ยง แล้วตบทายด้วยแร็คพวงมาลัย Honda Civic FB รุ่นปัจจุบัน เป็นของหวาน อยู่พักใหญ่
เลยใช่ไหม?

เปล่านะ ประโยคนี้ ไม่ใช่คำด่า แต่คือ คำชม!

เพราะสัมผัสจาก Accord ใหม่ ทั้ง 2 คัน บอกกับผมว่า มันน่าจะเป็นเช่นนั้น! รถรุ่นใหม่ มีภายใน
ห้องโดยสาร ที่ชวนให้ผมนึกถึง Volvo S80 อยู่ไม่น้อย ทั้งแผงหน้าปัด โดยเฉพาะชุดมาตรวัด พร้อม
หน้าจอ MID ตรงกลาง และลายไม้ รวมทั้ง โทนสีที่เลือกใช้  ส่วนเบาะหนัง อาจยังดีได้ไม่ใกล้เคียง
ทำได้แค่เกือบเท่า S80 แต่ถือว่า ดีขึ้นจากรุ่นเดิมชัดเจน ภายในห้องโดยสาร มีพื้นที่และเบาะหลัง
ซึ่งดีขึ้นกว่ารถรุ่นเดิมนิดนึงในภาพรวม การจัดวางสวิชต์ และอุปกรณ์ต่างๆ ทำได้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม
อย่างมาก สร้างความรื่นรมณ์ให้ผมและทุกคนที่มาร่วมทางกับผม ตลอด 12 วัน ที่ใช้ชีวิตกับรถทั้ง
2 รุ่น ได้เลย

โดยเฉพาะระบบ CMBS Redar Cruise Control ที่ทำงานได้ แทบจะเหมือนๆ กับ Volvo S80 หรือ
S60 ใหม่เลยเชียวละ! มันเป็นระบบที่ดี และผมอยากให้มีติดตั้งในรถยนต์ประกอบในบ้านเรา
รุ่นหลังจากนี้ เกือบทุกคัน! เพราะมันจะช่วยเตือนคนขับประสบการณ์น้อยๆ ให้ตอบสนองได้
เร็วไวยิ่งขึ้น ช่วยลดโอกาสเสี่ยงเกิดอุบัติเหตุได้จริง เพียงแต่ว่า ราคามันยังแพงไป และอย่าให้
มันเกิดการรวน Malfunction ขึ้นมาเชียวนะ (แต่สมมติว่า ถ้าเป็นเช่นนั้น ขึ้นมา ก็ไม่ยาก เข้า
เกียร์ว่าง (เกียร์ N ) เครื่องยนต์จะลากรอบไปให้ดังกระหึ่ม ก็ช่างมัน เริ่มเบรก ชะลอรถหลบ
เข้าข้างทาง เปิดไฟฉุกเฉิน แล้วดับเครื่อง แค่นี้ก็แก้ไขสถานการณ์เฉพาะหน้าได้แล้ว)

ขณะเดียวกัน Accord ใหม่ ก็ได้บุคลิกการขับขี่ที่ ผสมผสานกันระหว่าง ความนุ่มนวล ติดสปอร์ตนิดๆ
ของช่วงล่าง ที่อยู่ตรงกลางระหว่าง Mercedes-Benz E-Class W212 รุ่น Avantgarde กับรุ่น Elegance
แถมจะติดกระเดียดไปทาง Avantgarde มากกว่า กระนั้น การเซ็ตพวงมาลัย ก็ช่างเบาะและไว จนทำให้
ผมถึงขั้นเหวอ เมื่อลองหักเลี้ยวขวับ บนโค้งหักศอก ที่ความเร็ว 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง และพลางคิดไปว่า

"ตกลงนี่ กรูขับ Civic หรือ Accord กันแน่วะเนี่ย??"

มันช่างคล่องแคล่ว และสนุกมากในการมุดลัดเลาะไปตามสภาพการจราจรอันแสนจลาจลยามเย็น
ของกรุงเทพมหานคร เสียเหลือเกิน แถมช่วงล่าง แม้จะยังติดนิสัย Honda รุ่นเก่าๆ ที่จะตึงตังใน
ช่วงความเร็วต่ำ และนุ่มนวลในช่วงความเร็วสูง แต่ใน Accord ใหม่นี่ อาการที่ว่า ลดน้อยลงไป
เยอะแล้ว ช่วงล่างนุ่มขึ้น ขับสบายขึ้น จนเริ่มต้องถามว่า ตกลงนี่ เราขับ E-Class กันอยู่หรือเปล่า?

ใช่ มันยังซับแรงสะเทือนได้ไม่อาจเทียบชั้นกับ E-Class W212 ได้หรอก แต่ก็มีบุคลิกในการ
ตอบสนองของช็อกอัพ ใกล้เคียงอยู่พอสมควรเลยละ!

ถ้าผมจะบอกว่า Accord 2.4 TECH เป็น Honda เก๋งประกอบในประเทศ คันที่ 2 ที่ไม่อยากคืน
(ต่อจาก City ที่ผมใช้อยู่) จะเชื่อไหม?

ใช่ครับ ทั้งที่มันแรงสู้ Camry Hybrid หรือแม้แต่ Camry 2.5 ลิตร ไม่ได้เลยเนี่ยแหละ!

และประเด็นเรื่องความแรงนี่ละ คือหนึ่งในสิ่งที่ควรปรับปรุง ไม่กี่ข้อ ที่ยังรอให้ ทีมของ
คุณน้า Junji นำไปทำงานกันต่อ

1. พละกำลังของเครื่องยนต์ ที่ควรแรงมากขึ้นกว่านี้ อย่างน้อย ต้องเทียบเท่า Camry 2.5 ลิตร
ยิ่งถ้าถึงวันที่ Accord Hybrid ออกสู่ตลาด สมรรถนะของรุ่น Hybrid จะต้องเทียบเท่า คู่แข่ง
ทั้ง Camry Hybrid และ Teana Hybird

ถ้าถามว่า แล้วตอนนี้ อัตราเร่งที่มีอยู่หนะ มันไม่พอหรือยังไง? ตอบได้เลยครับว่า เพียงพอแล้ว
สำหรับลูกค้าทั่วๆไป ทั้งรุ่น 2.4 และ 2.0 ลิตร แต่สำหรับรุ่น 2.4 ลิตรแล้ว มันยังไม่เพียงพอสำหรับ
แฟนประจำของ Honda ที่อยากเห็นอัตราเร่ง ทาบชั้นเทียบรัศมี กับ Camry ได้อย่างสมศักดิ์ศรี
กว่านี้ แต่นั่นต้องมาพร้อมกับ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ประหยัดกว่านี้ด้วยเช่นกัน

2. ทางแก้จากข้อ 1 เอาเครื่องยนต์ Earth Dream Direct Injection เข้ามาขายในบ้านเราไปเลยซะที!
ต้นทุนมันอาจแพงกว่า แต่เชื่อว่า ไม่น่ามากนัก แถมยังน่าจะเพิ่มสมรรถนะ และลดมลพิษ รวมทั้ง
เพิ่มความประหยัดติดปลายนวมมาให้ด้วย ยิงนกนัดเดียว ได้นก 3 ตัวเสร็จสรรพ!

เอาน่า! 2.4 Di ที่ขายในราคาแพงกว่าเดิม 2 หมื่นบาท แค่นี้ กำไรต่อคัน ก็ไม่หดหายไปไหนหรอก!

3.พวงมาลัย เบา ไว คล่องแคล่ว ดีมากๆ ในความเร็วต่ำ แต่แม้ว่า On Center feeling ในช่วงความเร็วสูง  
จะยังไว้ใจได้ แต่มันจะดีกว่านี้ ถ้าพวงมาลัยมีน้ำหนักในช่วงความเร็วสูงเพิ่มขึ้นกว่านี้ หนืดและแข็ง
มากขึ้นกว่านี้ ไปศึกษา พวงมาลัยของ BMW 5-Series F10 และ 7-Series F01/F02 ใหม่ และลองขับ
รถยนต์ทั้ง 2 รุ่นนี้ อีกสักหน่อย Sugimoto-san จะเริ่มรู้ได้ว่าพวงมาลัย Accord มันควรพัฒนาต่อไป
ในทิศทางใด

4. แม้ว่าเบาะหลังจะพับได้ แต่ มันไม่อาจแบ่งพับเป็น 2 ฝั่ง ซ้าย - ขวาได้ ต่อให้ลูกค้าจะบอกว่า เขา
ไม่ค่อยได้ใช้งานเท่าใดนัก แต่ใครจะไปรู้ ว่า จู่ๆ เกิดมีใครอยากไปเดินเล่นที่ IKEA แล้วจำเป็นต้อง
แบกเฟอร์นิเจอร์น้ำหนักเบาบางอย่าง กลับมาบ้านโดยไม่ตั้งใจ การพับเบาะหลังแยกฝั่งได้ จะช่วย
แก้ปัญหาเฉพาะหน้าได้อย่างดี

5. ต่อเนื่องจากข้อ 4 พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง เข้าใจดีว่า จำเป็นต้องยกพื้นสูงขึ้น เนื่องจากว่า
เมืองไทย ระบุมาว่า ต้องการยางอะไหล่แบบเต็มๆ ถอดเปลี่ยนใช้งานได้ยาวๆ เลยต้องทำพื้นรถ
ในลักษณะนี้ แต่ที่สงสัยก็คือ ทำไมคู่แข่ง อย่าง Toyota Camry หรือ Nissan Teana เขาไม่เห็น
มีปัญหานี้กันเลยละ? แล้ว Accord รุ่นก่อนหน้านี้ ก็ไม่เคยต้องทำแบบนี้กันเลย ยกเว้นตั้งแต่
รุ่น G8 เป็นต้นมา ไม่แน่ใจว่า พอจะหาทางแก้ไขในประเด็นนี้ สำหรับรุ่น G10 ต่อไป ได้ไหม?

6. กำลังไฟของแบ็ตเตอรี จากโรงงาน ควรเพิมกว่านี้สักนิด และความทนทาน ของมัน ควรจะ
มีมากกว่านี้ อย่างน้อยๆ ให้ยาวนานพอที่จะเปลี่ยนแบ็ตเตอรี ทุก 2 ปี ได้อย่างที่มันเคยเป็นมา
หรือถ้ายิ่งยาวนานกว่านี้ได้ ก็ยิ่งดี

7.การใส่ใจ ในคุณภาพการประกอบของ โรงงาน โรจนะ โดยเฉพาะ ชิ้นงานใดๆก็ตาม ที่
เกี่ยวข้องกับระบบไฟฟ้า อีเล็กโทรนิกส์ รวมทั้งชิ้นส่วนโครงสร้าง ตัวถัง ตะเข็บรอยต่อ
และความประณีตในการประกอบ คือรถคันทดลองขับหนะ ผมไม่เจอปัญหาอะไรหรอก
แต่ ในรถล็อตแรกๆ ที่ปล่อยให้ลูกค้าไป ก็พอจะมีเสียงบ่นจากลูกค้าบางรายอยู่บ้าง จึง
อยากให้ตรวจสอบ และเพิ่มความรัดกุมมากกว่าปกติอีกสักหน่อย ก็จะดี

ทั้งหมดนี้ เป็นเพียง 6 ข้อ ที่อยากบอกต่อให้ Sugimoto-san ฝากรับไปขบคิดพิจารณา
กันต่อไปสำหรับการยกระดับ Accord ทั้งรุ่น Minorchange ในปี 2015 - 2016 และ
รุ่นต่อไป G10 ในปี 2017 - 2018 ให้ดีขึ้นกว่านี้ได้อีก



คู่แข่งของ Accord ในตลาดกลุ่ม D-Segment ในเมืองไทย ตอนนี้ มีอะไรบ้าง?

Toyota CAMRY
เจ้าตลาดอันดับ 1 ที่เพิ่งจะเริ่มเพลี้ยงพล้ำให้กับ Accord ไปเมื่อเดือนพฤษภาคม 2013 ที่ผ่านมา
เพราะยอดขายหล่นลงมาเป็นอันดับ 2 อันที่จริงแล้ว Camry รุ่นใหม่ มีการขับขี่ที่ดีขึ้นกว่าเดิม
อย่างชัดเจน พวงมาลัย ปรับเซ็ตมาให้ไวและมีน้ำหนักเบา กับแรงต้านมือ ในระดับที่คนไทย
ทั่วไปจะชื่นชอบ ช่วงล่างนุ่มนวลและให้การควบคุมที่ดีขึ้นกว่าเดิม ยิ่งโดยเฉพาะรุ่น Hybrid
ช่วงล่าง พวงมาลัย อัตราเร่ง และความประหยัดน้ำมันแบบร้ายกาจ น่าจะช่วยให้คุณไขว้เขว
จาก Accord 2.4 TECH ได้อยู่พอสมควร แถมยังมีเบาะหลังที่นั่งสบาย ไม่ขี้เหร่อีกต่อไป
การขับขี่ คล่องแคล่ว และขับสนุกขึ้นมาก ไม่ได้ด้อยไปกว่า Accord เลย แถมยังมีอัตราเร่
ที่ดีกว่าอย่างสัมผัสได้ ทั้งจากความรู้สึก และจากตัวเลขบนนาฬิกาจับเวลา

แต่ข้อด้อยกว่าที่ยังต้องรอการปรับปรุง ก็คือ ระบบเบรกในรุ่น 2.5 ลิตร ยังไม่ดีพอ แข็งและทื่อ
เมื่อเทียบกับความแรงของรถ แป้นเบรกของรุ่น 2.0 ลิตร ยังทำหน้าที่ได้ดีกว่าชัดเจน ส่วนรุ่น
Hybrid ให้ชุดเครื่องเสียง JBL อันห่วยแตกเห่ยเฟยเหลือจะกล่าว ถ้าจะเล่น คงต้องมองรุ่น
รองท็อปก็น่าจะเพียงพอ รวมทั้ง ความขี้เหนียวออพชัน งกอุปกรณ์ในรุ่น 2.0 และ 2.5 ลิตร
เบนซินธรรมดา เพราะอยากดันให้ลูกค้าไปซื้อรุ่น Hybrid มากกว่า วิธีคิดแบบนี้นั่นแหละ
ที่ทำให้ลูกค้าสมัยนี้จะเริ่มปันใจจาก Toyota ไปหาคู่แข่งได้เร็วและง่ายขึ้น!

Nissan TEANA
รุ่นปัจจุบัน กำลังจตกรุ่นในช่วงเดือนกันยายน 2013 ที่จะถึงนี้แล้ว แต่ถ้าไม่สนใจเรื่องนั้น
Teana 2.0 ลิตร Sport Series ภายในสีดำ ก็ยังคงเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจ ภายในห้องโดยสาร
ยังคงหรูหราสวยงาม น่านั่งที่สุดในกลุ่มตามเคย อัตราเร่ง ก็ไม่เลวร้าย แต่เรื่องความประหยัด
น้ำมัน ต้องทำใจว่า ได้แถวๆ 12 - 13 กิโลเมตร/ลิตร แถมบุคลิกมาในแนวผู้ใหญ่ ไม่ได้ถึงขั้น
คล่องแคล่ว หรือปราดเปรียว แบบ Camry กับ Accord

Hyundai SONATA Sport
น้องใหม่จากเกาหลีใต้ ที่อาจหาญออกมาประลองเพลงดาบกับชาวซามูไรทั้ง 3 รุ่นหลักในกลุ่ม
เด่นที่สุดในด้านความสวยสะดุดตา แถมคุณภาพ ก็ยังยอมรับได้ในระดับโลกแล้ว ห้องโดยสาร
สบาย ไม่ขี้เหร่ แต่ อัตราเร่ง และความประหยัดจากขุมพลัง 2.0 ลิตร ยังธรรมดาไปหน่อย เมื่อ
ต้องเจอ 3 ผู้นำตลาด แถมพวงมาลัยก็ควรจะเซ็ตมาให้มีน้ำหนักในย่านความเร็วสูงเพิ่มจากนี้
อีกนิดนึง ที่สำคัญก็คือ ทำอย่างไรให้แบรนด์ Hyundai ดึงดูดใจลูกค้าชาวไทยมากกว่านี้ มากพอ
ที่จะปันใจจากเจ้าตลาดทั้ง 3 ได้ ไม่ง่าย แต่ท้าทายเลยละ!

Skoda SUPERB
คนส่วนใหญ่ลืมไปแล้วว่ามีหมอนี่ขายอยู่ในตลาดด้วย ค่าตัวอยู่ในระดับเดียวกัน แม้เครื่องยนต์
เล็กกว่า (1.8 ลิตร) แต่มี Turbo พ่วงมาให้ เทคโนโลยีของรถทั้งคัน มันก็ยกมาจาก Volkswagen
นั่นละ ดังนั้น การันตีความแรงไม่แพ้ใครและความประหยัดน้ำมันที่สุดในกลุ่ม แถมสมรรถนะ
การทรงตัว ยังคงดีเลิศเลอ ตามแบบฉบับของรถยนต์ในกลุ่ม Volkswagen กันได้เลย เพียงแต่
การบริการหลังการขายนั้น ยังน่าเป็นห่วง เพราะ Attitude เจ้าของบริษัทตอนนี้ ดีมากๆ แต่ตัวลูกน้อง
บางที ยังทำตัวชวนให้เกาหัวแกรกๆ อยู่ สรุปว่าเป็นทางเลือกที่ดีมาก แต่คุณก็ควรจะมีรถคันอื่นอยู่ในบ้าน
ไว้สำรองด้วยอยู่แล้ว จะเป็นอันจบข่าวภาคค่ำ!



แล้วถ้าคุณตัดสินใจได้ว่า จะเดินเข้าโชว์รูม Honda เพื่อสั่งจอง Accord ควรจะเลือกรุ่นย่อยไหนดี?

จากใบราคาล่าสุด ใน www.Honda.co.th ระบุไว้ดังนี้
2.0 EL                   1,299,000
2.0 EL Navi           1,419,000
2.4 EL                   1,549,000
2.4 EL Navi           1,669,000
2.4 TECH              1,799,000

ถ้าอยากได้สี Champagne Frost Pearl และ Crystal Black Pearl ต้องเพิ่มเงินอีก 8,000 บาท
แต่ถ้าอยากได้สี White Orchid Pearl ต้องเพิ่มเงินอีก 12,000 บาท เหตุผล ไม่มีอะไรมากครับ
ขั้นตอนการพ่นสีรถเหล่านี้ มันจะเสียเวลา กว่าการพ่นสีรถยนต์ทั่วไปอยู่พอสมควร ซึ่งทำให้
เวลาในการประกอบรถ 1 คัน มันจะยาวนานขึ้น นั่นเอง

2.0 EL คือรุ่นพื้นฐาน ที่คุ้มค่าที่สุด แม้จะไม่มีซันรูฟ ไม่มีระบบปรับไฟหน้า สูง - ต่ำอัตโนมัติ
ไม่มี กระจกมองข้างฝั่งซ้ายกดลงต่ำเมื่อเข้าเกียร์ถอยหลัง ไม่มี แป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย
Paddle Shift ไม่มีไฟส่องสว่างขณะเลี้ยว ACL กระจกหน้าต่างคู่หน้า ก็ไม่ได้เคลือบสารป้องกัน
การเกาะตัวของหยดน้ำ ไม่มีม่านถุงลม แต่มี AIRBAG มาให้ 4 ใบ  ซึ่งทั้งหมดที่ร่ายมานี้ สงวน
ไว้ให้กับรุ่น 2.4 ลิตร ขึ้นไป เป็นส่วนใหญ่ รวมทั้งไม่มี ระบบนำทาง GPS Navigation System
เครื่องเล่น DVD กับเครื่องเสียง Premium Sound System ลำโพงก็มีมาให้แค่ 6 ชิ้น ไม่มีระบบ
CMBS แต่ที่เหลือ อุปกรณ์ในรุ่นพื้นฐาน เยอะพอกันกับรุ่น 2.4 EL และยิ่งถ้าคุณไม่ได้จำเป็น
ต้องใช้ระบบนำทาง เท่ากับว่า 2.0 EL คือรุ่นที่ให้ความคุ้มค่าสูงสุดในบรรดา Accord ใหม่ทุกรุ่น

แต่ถ้าต้องการระบบนำทาง รุ่น 2.0 EL Navi คันสีขาว อย่างที่เห็นในรีวิวนี้ ก็พอจะน่าสนใจ
ถ้าไม่ติดตรงที่ว่า คุณต้องจ่ายเพิ่มขึ้น 120,000 บาท เพื่อแค่ระบบนำทางผ่านดาวเทียม ที่ทำงาน
ดีใช้ได้ มาพร้อม HDD 20GB แต่อาจต้องอัพเดท แผนที่ กันสักนิดนึง

กระนั้น ถ้าคุณคิดว่า เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร มันไม่คณาเท้าขวาคุณ และอยากได้เครื่องยนต์ 2.4 ลิตร
รุ่น 2.4 EL ก็เพียงพอแล้ว เพราะนอกจากจะได้ไฟหน้า LED พร้อมระบบปรับสูง -ต่ำอัตโนมัติ
เพิ่มจากรุ่น 2.0 ลิตร ทุกรุ่นแล้ว ยังจะได้ กล้องใต้กระจกมองข้างฝั่งซ้าย Honda LaneWatch
เพิ่มมาอีกด้วย แถมนยังมีชุดเครื่องเสียง  Premium Sound System 7 ลำโพง อีกต่างหาก เพิ่ม
ม่านถุงลมด้านข้างมาให้ รวมเป็น AIRBAG 6 ใบ ไฟส่องสว่างด้านข้างขณะเลี้ยว ACL และ
เพียงเท่านี้ ก็ถือว่า Option เข้าใกล้รุ่นท็อปมากแล้ว

รุ่น 2.4 EL Navi มีระบบนำทาง พร้อม HDD 20 GB มาให้ แต่นั่นทำให้คุณต้องเพิ่มเงินจาก
รุ่น 2.4 EL ธรรมดา อีก 120,000 บาท ถ้าอยากจะได้รุ่นนี้จริงๆ ไหนๆ ก็ไหนๆ แล้ว เพิ่มเงิน
ไปอีก 130,000 บาท อัพเกรดขึ้นไปเล่นรุ่น 2.4 TECH ที่ให้ระบบ CMBS มาครบๆ เลยดีกว่า
เพียงแต่ คุณจะต้องยอมรับได้ กับการจ่ายเงินแพงกว่ารุ่น 2.4 EL ธรรมดา ถึง 250,000 บาท
และต้องยอมรับได้กับการเปลี่ยนยาง ไซส์ใหญ่ ให้กับล้อ 18 นิ้ว ที่อาจจะแพงกว่าปกติ เมื่อ
ถึงเวลาที่ต้องเปลี่ยนยางในอีก 4 ปีข้างหน้า



ท้ายที่สุด ในเมื่อ Accord ใหม่ กับ Camry มันตีคู่สูสีกันมากในเรื่องสมรรถนะภาพรวม แถม
ต่างคันต่างเด่นต่างด้อย ฉีกหนีกันไม่มากอย่างที่คิด ก็ไม่ใช่เรื่องแปลกละครับ ที่ใครก็ตามจะ
ลำบากใจ หากต้องซื้อรถยนต์ D-Segment ในเวลานี้

จังหวะประเหมาะพอดี ก่อนที่ผมจะได้ขับ Accord 2.4 TECH พอดีต้องไปทริปลองขับ
Toyota Vios แล้วด้วยเหตุที่จะต้องกลับกรุงเทพฯ มาก่อน ตาโบ็ต PR ของ Toyota ก็เลย
จัด Camry 2.5 ลิตร ให้ขับอีกครั้ง โดยไม่ได้ตั้งใจ (เพราะตอนแรกจะให้กลับรถตู้ แต่
คนขับของ Toyota ดันเกิดเบี้ยวงานซะเอง ทีมงานเลยต้องสละ Camry ให้ผมขับกลับ
แหะๆ)

วันรุ่งขึ้น พอคืนรถเสร็จปุ๊บ ผมก็นั่งรถไฟฟ้า BTS ไปรับ Accord 2.4 TECH มาขับต่อทันที
ในอีกเพียงครึ่งชั่วโมงต่อมา ดังนั้น ผมว่า พอจะหาข้อสรุปให้กับคนที่ยังตัดสินใจไม่ถูก
ได้แล้วละ...

ถ้าคุณอยากได้เครื่องแรง ไปหา Camry ทั้ง 3 ขุมพลัง แรงกว่า Accord แน่ๆ ต่างกันชัดเจน
แต่ถามว่า Accord อืดหรือเปล่า ก็ตอบว่า ไม่อืด มันก็พอกันกับรุ่นเก่านั่นแหละ! ถึงอยากให้
แรงกว่านี้ แต่เพียงเท่าที่เป็นอยู่ ผมยอมรับได้ แต่คุณๆจะรับกันได้หรือเปล่า?

อยากประหยัดน้ำมัน หากมองแค่รุ่นเบนซินอย่างเดียว ไม่สน Hybrid มาหา Accord ได้เลย
แต่ถ้า รวม Hybrid ด้วย ยกให้ Camry Hybrid เขาไปเลยเหอะ ทั้งแรงทั้งประหยัด จบครบ!

ถ้าอยากได้เบาะนั่งต่ำๆ ไปหา Camry แต่ถ้าอยากได้ภายใน ที่ใช้ชีวิตได้สบายๆ ไม่อึดอัด
และเป็นภายในที่จะสวยที่สุดในตลาด D-Segment ประกอบในประเทศ (ไม่นับเจ้าพวก
Sonata และ Superb นะ) ไปหา Accord!

ถ้าต้องมีคนนั่งเบาะหลังด้วย เบาะตัวไหนสบาย แล้วแต่ชอบครับ แต่เบาะ Camry Hybrid
นุ่มกว่านิดนึง ขณะที่บรรยากาศภายใน Accord จะดีกว่า ผ่อนคลายกว่า ยกเว้นรุ่น Hybrid
ตัวท็อป ที่จะเหนือกว่า Accord เพราะมีเบาะหลังปรับเอนได้

พวงมาลัยเบา แต่หนืดน้อย ไป Camry ทุกรุ่นเหมือนกัน แต่ถ้ารับได้กับพวงมาลัยที่ไว
เบามากกว่า Camry ในช่วงความเร็วต่ำ ไปหา Accord ส่วนย่านความเร็วสูง ผมว่าพอกัน
ไม่หนีกันมาก Camry ไว้ใจได้มากกว่านิดเดียวจริงๆ ไม่เยอะ

ช่วงล่าง Camry Hybrid นุ่มสบาย และ Firm สุด ส่วนช่วงล่าง Accord กระเดียดไปในทาง
E-Class Avantgarde แต่ยังไม่อาจเทียบเท่าได้เป๊ะนัก คือ ตึงตังน้อยลงกว่าเดิมในความเร็ว
ต่ำๆ แต่นุ่มและหนึบขึ้นชัดเจนในความเร็วสูง หลัง 180 ไปจะเริ่มเสียวหน่อยๆ แต่ดีกว่าเดิมชัดๆ!

เบรก Camry Hybrid ดีที่สุดในกลุ่ม หน่วงดี เพราะมีมอเตอร์ช่วยหน่วงอีกแรง Accord 2.4
และ 2.0 รองลงมา ส่วน Camry 2.0 อยู่ในเกณฑ์ดีพอใช้ได้ แต่ Camry 2.5 แย่ที่สุด! ต้อง
กะระยะเบรกไกลกว่าปกติ เพราะเบรกไม่ค่อยจะอยู่ การตอบสนองแป้นเบรกแย่กว่าพี่น้องร่วม
ตระกูล งงครับ แต่มันเป็นไปแล้ว และเป็นแบบนี้ทุกคันที่เป็นรุ่น 2.5 เบนซินธรรมดา!

อยากได้ Option เยอะๆ คุ้มๆ เครื่องไม่ต้องแรงมาก เน้นประหยัด ไปหา Accord 2.0 EL
ตัวล่างสุด เท่านั้น แต่ถ้าอยากได้ Option แน่นๆ เงินไม่เกี่ยง Camry Hybrid ตัวรองท็อป
หรือ Accord 2.4 TECH จัดไปได้เลย!

โชว์รูม พนักงานขาย ศูนย์บริการ ค่ายไหนก็ได้ มีดีมีแย่ พอกันหมด ทั้ง 2 ค่าย

แล้วถ้ายังไม่รีบซื้อในปี 2013 บอกได้เลยว่า ปี 2014 Honda จะมี Accord Hybrid ขณะที่
Nissan เอง ก็มี Teana Hybrid อยู่ในใจไว้แล้ว เหลือแต่รอเวลาว่าพร้อมจะปล่อยออกมา
สู่ตลาดเมืองไทยกันเมื่อไหร่ ทั้งคู่ ยังอาจจะไม่ใช่รุ่น PHEV (Plug-in Hybrid) ที่เสียบปลั๊ก
ชาร์จเข้ากับไฟบ้านได้ด้วย แต่เรื่องสมรรถนะกับอัตราเร่ง และความประหยัดน้ำมันรวมทั้ง Option
ดุรูปการณ์แล้ว ผมเชื่อว่า ไม่น่าจะหนีไปกว่า Camry Hybrid มากนัก

ซื้อรถกลุ่ม D-Segment ในปี 0213 - 2014 อย่าเพิ่งรีบร้อนตามสภาพอากาศบ้านเรา
ความแตกต่าง มี แต่ไม่มากอย่างที่เคยเป็นมา ท้ายที่สุด ต้องไปลองขับ เพราะนั่นจะบอก
ได้เลยว่า รถคันที่คุณชอบ จะเหมาะกับคุณหรือไม่

ใจเย็นๆ ไม่ต้องรีบ!

---------------------------------///--------------------------------



ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand ) จำกัด

เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และการช่วยเหลือในด้านต่างๆอย่างดียิ่ง

และคุณ Moo Teerapat กับ คุณ Martin Lee สำหรับการช่วยเตรียมข้อมูลประวัติต่างๆ
------------------------------------------------

บทความของรถยนต์ในกลุ่มตลาดเดียวกัน ที่ควรอ่านเพิ่มเติม

รวมบทความทดลองขับรถยนต์กลุ่ม D-Segment 2,000 - 3,500 ซีซี

------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน / ภาพวาดกราฟฟิกและภาพรถยนต์รุ่นเก่า เป็นของ Honda Motor Co.
ประเทศญี่ปุ่น ส่วน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
1 กรกฎาคม 2013


Copyright (c) 2013 Text and Pictures (All Illustration is own by Honda Motor Co.)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

July 1st,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE





แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 01 กรกฏาคม 2013 เวลา 22:02 น.
 
ทดลองขับ Mercedes-Benz S-Class W221 (S350 CDI Exclusive) : ลองขับเพื่อสั่งลา ก่อนพาไปพบรุ่นใหม่ พิมพ์
Review by J!MMY - Luxury
วันศุกร์ที่ 21 มิถุนายน 2013 เวลา 12:14 น.

ทำไมมาทำบทความเอาป่านนี้?
รีวิวของรถรุ่นนี้คลอดช้าไปหรือเปล่า?

ก็คงจะถือได้ว่าช้าไปครับ ช้ากว่าที่คิดไว้มากกกกกกกกก

ช้าก่อน! รีวิวนี้ ไม่ได้อยู่ในคิวของ บรรดารีวิวที่ถูกดองอยู่ และกำลังทะยอยคลอดออกมา
สู่สายตาคุณผู้อ่าน มาก่อนเลยนะ!

สงสัยกันละสิ ว่าทำไม ผมถึงยังดันทุรังเข็นบทความรีวิว รถยนต์รุ่นนี้ ออกมาให้อ่านกัน
ในวันที่ผู้คนทั้งโลก ได้เห็นรูปโฉมใหม่ของ S-Class W222 กันไปหมดแล้ว?



เหตุผลก็คือ....

ตั้งแต่เกิดมา ชีวิตผม มีโอกาสลองขับ S-Class เพียงแค่ 2 ครั้งในชีวิตเท่านั้น และสั้นๆ มากๆ

ครั้งแรก รุ่น W126 รถยนต์ของ น้องที่เคยรู้จักกันคนหนึ่ง ซึ่งหายไปจากชีวิตผมเรียบร้อยแล้ว
ช่วยเขาถอยหลังเข้าจอด บนลานจอดรถของ Central ลาดพร้าว เมื่อ...ผมว่า มี 10 ปี ได้แล้วมั้ง

ครั้งสุดท้าย W221 นี่ละ แต่เป็นรุ่น S300 ประกอบในประเทศ และเป็นการลองขับสั้นมากๆ
ในงาน Mercedes-Benz Driving Experience บนพื้นที่ลานอเนกประสงค์ กองพันทหารราบ
ที่ 11 รักษาพระองค์ เมื่อราวๆ ต้นปี 2008  แค่เหยียบคันเร่ง พุ่งไป และหักหลบ กรวย เบรก
กระทันหัน แค่นั้น จบ!

เพียงแค่นั้น ผมจะได้รู้จักอะไรจากตัวรถมันบ้างละเนี่ยยยยย?

เวลาผ่านไป จนผมลาออกจากรายการวิทยุแห่งเดิม มาเปิด Website ของตัวเอง ในรอบ 4 ปี
ที่ผ่านมา ก็เคยมีคุณผู้อ่านถามไว้เมื่อนานมาแล้วว่า ผมจะทำบทความ Full Review ของ เจ้า
ยักษ์สุดหรูรุ่นนี้บ้างหรือเปล่า ตอนนั้น ผมได้แต่บ่ายเบี่ยง

เพราะยังไม่แน่ใจว่า จะมีโอกาสได้ยืมหรือไม่ อีกทั้งในช่วงที่ผ่านมา Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ
ที่น่าสนใจกว่าในสายตาคุณผู้อ่าน ถูกเลือกขึ้นมา เพื่อติดต่อยืมรถมาทดลองขับ ทำบทความ แล้ว
นำเสนอกันไปก่อน หลายต่อหลายรุ่น

ความคิดอยากจะยืม S-Class มาทดลองขับ อยู่ในหัวผมมาตลอด แต่ยังไม่สบโอกาสเสียที



จนกระทั่ง ช่วงปลายเดือนเมษายน - ต้นเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา จู่ๆ ผมก็ได้รับทราบว่า
จะได้มีโอกาส ลองขับ S-Class รุ่นใหม่ล่าสุด W222 ที่เพิ่งเปิดตัวเมื่อ 15 พฤษภาคม 2013
ที่ผ่านมาสดๆร้อนๆ กันเลย

(ขอยังไม่บอกว่าเป็นที่ไหน เมื่อไหร่ และอย่างไร แต่เดี๋ยวคุณผู้อ่าน ก็จะเห็นเอง)

ดังนั้น ในเมื่อ ผมยังไม่เคยลองขับ S-Class รุ่นปัจจุบันอย่างจริงจัง ทาง Mercedes-Benz
Thailand ก็เลย Lock คิวรถยนต์ Demo ไว้ให้ผมยืมมาลองขับ และใช้ชีวิตอยู่ด้วยกัน เพื่อ
จะได้จดจำสัมผัส ประสบการณ์และความรู้สึกที่รับสัมผัสจากตัวรถสู่ปลายประสาทส่วนต่างๆ
ของร่างกาย

และรุ่นที่ได้ลองขับนั้น เป็นรุ่นที่จะทำให้ผม เบาใจในเรื่องค่าใช้จ่ายในการทดลองขับได้
อย่างดียิ่ง เพราะมันเป็นรุ่น S350 CDI อันเป็นรุ่นที่ใช้ขุมพลัง Diesel Turbo Common-Rail
ซึ่งวางใจได้ในเรื่องความประหยัด และอัตราเร่งในช่วงออกตัวที่จะพาคุณพุ่งปรู๊ดออกไป
อย่างรวดเร็ว  

แม้จะเป็นรุ่น Executive อันเป็นรุ่นตกแต่งปานกลาง ยังไม่ถึงกับ Full Option เหมือนรุ่น
Final Edition อันเป็นรุ่นสั่งลา ที่คลอดออกมาก่อนหน้านี้ไม่นานนัก แต่ระดับความหรูก็
ใกล้เคียงกันอยู่

ไหนๆ ก็ไหนๆ ตลอด 4 ปีที่ผ่านมา Headlightmag.com ของเรา ก็พาคุณไปสัมผัสกับรถยนต์
หลากรุ่นในแบบ รายแรกในเมืองไทย (First report in Thailand) แถมบางครั้งยังมีบทความ
ในแบบ รีวิวแรกในโลก (World First report) มาให้ได้อ่านกันตลอด

ฉะนั้น คราวนี้ ก็ขอนำคุณผู้อ่านมาพบกับ Final report in the World หรือ บทความรีวิวสุดท้าย
ของรถยนต์รุ่นที่ยังขายอยู่ในช่วงบั้นปลายอายุตลาด ก่อนที่จะถึงเวลาปลดระวางไปสู่การเป็น
หนึ่งในตำนานความหรูตระกูล S-Class จากค่ายรถยนต์ตราดาว ที่ยืนหยัดยาวนานในฐานะ
ผู้นำอันดับ 1 ของกลุ่มตลาดรถยนต์ระดับหรู ทั่วโลก กันเสียที



Merccedes-Benz เคยให้คำจำกัดความเรื่องชื่อรุ่นของ S-Class ซึ่งเขียนเป็นภาษาเยอรมันได้ว่า
"S-Klasse" ย่อมาจาก "Sonderklasse" หรือ "special class" อันเป็นนิยามที่ให้ความรู้สึกไปใน
เชิงที่ว่า "a class of its own"

ถึงแม้ ประวัติความเป็นมาของตระกูลรถยนต์รุ่นหรูหราที่สุดของค่ายรถยนต์ตราดาว ซึ่งแยกตัว
ออกมาจากตระกูล E-Class จะยืนยาวมากว่า 50 ปีแล้ว แต่อันที่จริง Mercedes-Benz เริ่มเรียก
ใช้ชื่อ S-Class กับรถยนต์รุ่นนี้ ตั้งแต่ปี 1972 หรือเมื่อ 41 ปีที่ผ่านมา

ตลอดระยะเวลาดังกล่าว Mercedes-Benz S-Class กลายเป็นผู้กำหนดมาตรฐานใหม่ให้กับคำว่า
"รถยนต์ระดับหรู" ในใจของผู้คนทั่วโลก ด้วยยอดขายกว่า 2.7 ล้านคัน จนถึงปี 2005 อันเป็นปี
ที่ส่วนแบ่งการตลาดของ S-Class มีมากถึง 30% เป็นอันดับ 1 ในบรรดายอดขายรถยนต์หรูระดับ
Luxury Full Size ทั่วโลก

ไม่เพียงเท่านั้น เมื่อใดที่มีการเปิดตัว S-Class ทุกรุ่น นักนิยมรถยนต์ทั่วโลก จะคาดหวังได้ถึง
นวัตกรรมใหม่ ได้เสมอ เพราะ Mercedes-Benz มักจะสร้างความตื่นตาตื่นใจ ด้วยการติดตั้ง
ระบบ เทคโนโลยี หรืออุปกรณ์ใหม่ๆ ออกสู่ตลาด เป็นครั้งแรก ณ ช่วงเวลาที่แต่ละรุ่น เปิดตัว
ถือได้ว่าเป็นผู้นำในด้านเทคโนโลยียานยนต์ ทั้งในด้านความสะดวกสบาย และความปลอดภัย  
อย่างแท้จริงมาตลอด



รุ่นแรก W116 เริ่มต้นการพัฒนาเมื่อปี 1966 รูปลักษณ์ภายนอก ได้รับการอนุมัติในปี 1969 และ
เปิดตัวออกสู่ตลาดครั้งแรกเมื่อเดือนกันยายน 1972 ถือเป็น Mercedes-Benz รุ่นแรก ที่ริเริ่มนำ
สารพัดเทคโนโลยีการออกแบบด้านความปลอดภัย มาติดตั้งอย่างเต็มรูปแบบ มีให้เลือกทั้งรุ่น
280S (รุ่นเดียวเท่านั้นที่ใช้เครืองยนต์ คาร์บิวเรเตอร์) 280 SE / SEL , 350 SE / SEL / 450 SE/
SEL รวมทั้งรุ่น 300SD สำหรับตลาดส่งออกเฉพาะสหรัฐฯ และแคนาดา เท่านั้น

Highlight สำคัญ ของรุ่นนี้ อยู่ที่ รุ่น 450 SEL 6.9 เปิดตัวเมื่อปี 1975 มาพร้อมขุมพลัง V8 SOHC
16 วาล์ว 6,834 ซีซี (6.9 ลิตร) กระบอกสูบ x ช่วงชัก 107 x 95 มิลลิเมตร หัวฉีด BOSCH K-Jetronic
ถือว่าเป็นเครื่องยนต์ ความจุกระบอกสูบ ใหญ่ที่สุด ในรถยนต์นั่งของ Mercedes-Benz ช่วงหลัง
สงครามโลกครั้งที่ 2 กำลังสูงสุด 286 แรงม้า (PS) ที่ 4,250 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 549 นิวตันเมตร
(55.94 กก.-ม.) ที่ 3,000 รอบ/นาที (สเป็กตลาดอเมริกัน จะถูกลดความแรงลงเหลือ 250 แรงม้า (HP)
แงบิดสูงสุด เหลือ 488 นิวตันเมตร / 49.7 กก.-ม. ณ รอบเครื่องยนต์เท่ากันทั้งคู่ ด้วยเหตุผลจากการ
เข้มงวดของกฎหมายควบคุมมลพิษในตอนนั้น)

450 SEL 6.9 ติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบลูกตุ้ม Hydropneumatic แบบเดียวกับที่คนไทยรู้จักกันดี
จากรถยนต์ Citroen ในสมัยก่อน อีกทั้งยังเป็น"รถยนต์รุ่นแรกในโลก"ที่เริ่มมีระบบป้องกันล้อล็อก
ขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) มาให้เลือกติดตั้งเป็นอุปกรณ์พิเศษ เมื่อปี
1978 450 SEL 6.9 ผลิตออกมาเพียง 7,380 คัน จากยอดผลิตของรุ่น W116 ทั้งหมดจนสิ้นอายุตลาด
รวม 473,035 คัน



รุ่นที่ 2 W126 เริ่มต้นโครงการพัฒนาเมื่อเดือนตุลาคม 1973 ล่วงเข้าสู่เดือนธันวาคม 1975 จึงเริ่มมี
แบบจำลองออกมาให้ผู้บริหารตัดสินใจ แต่งานออกแบบได้รับการอนุมัติเมื่อปี 1976 ส่วนรุ่น Coupe
เริ่มต้นออกแบบทันทีที่รุ่น Saloon ได้รับอนุมัติ และเสร็จสิ้นลงในปี 1977 มีการจดสิทธิบัตร และ
ลิขสิทธิ์งาน ออกแบบ เมื่อ วันที่ 3 มีนาคม 1977 ในเยอรมันี ตามด้วย ในสหรัฐอเมริกา เมื่อวันที่
6 กันยายน 1977 เวอร์ชันจำหน่ายจริง เปิดตัวในงาน Frankfurt Motor Show เดือนกันยายน 1979
ก่อนที่รุ่นตัวถัง Coupe (SEC) จะตามมาในเดือนกันยายน 1981

รูปลักษณ์ภายนอก เป็นผลงานของ Bruno Sacco นักออกแบบผู้มีชื่อเสียงของ Mercedes-Benz
ในตอนนั้น เน้นความลู่ลมมากขึ้นด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ ลดลงจาก Cd.0.41
ในรุ่น W116 เหลือ Cd 0.36 เพื่อช่วยลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงทางอ้อม

ช่วงแรกที่เปิดตัว มีให้เลือกทั้งรุ่น 280 S,280 SE / SEL , 300 SD Diesel ,380 SE / SEL,500 SE / SEL
จากนั้น พอถึง ปี 1985 มีการปรับโฉม Facelifted และปรับทัพขุมพลังกันใหม่ โดยตัดรุ่นย่อยขนาด
ต่ำกว่า 5.0 ลิตรเดิมๆ ทิ้งไป แทนที่ด้วยรุ่น 260 SE ,300 SE / SEL, 300 SDL Diesel ,350 SD/SDL
Diesel 420 SE / 420 SEL และรุ่นแรงสุด 560 SE / SEL

รุ่นที่แพงสุดของ S-Class W126 ตัวถัง Saloon คือรุ่น 560 SEL คลอดในปี 1985 วางขุมพลัง M117.968
บล็อก V8 SOHC 16 วาล์ว 5,547 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 96.5 x 94.8 มิลลิเมตร มีทั้ง 9.0 หรือ 10.0 : 1
เวอร์ชันแรงสุด อยู่ที่ 299 แรงม้า (PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 456 นิวตันเมตร (46.4 กก.-ม.) ที่
3,750 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ มีระบบกันสะเทือน Hydropneumatic
แบบ Self-leveling รวมทั้งระบบล็อกความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control

W126 ถือเป็นรถยนต์แบบแรก ที่ถูกติดตั้ง ถุงลมนิรภัย แบบ SRS (supplemental restraint systems)
เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน เข็มขัดแบบ Pretensioners และ ระบบควบคุมเสถียรภาพ Traแktion control

S-Class W126 เดินทางมาถึงจุดสิ้นสุดอายุตลาด ในปี 1991 ยกเว้นใน South Africa ที่ยังคงมีการผลิต
ต่อไปจนถึงปี 1994 ด้วยยอดผลิตรวมทั้งสิ้น 892,123 คัน แบ่งเป็นรุ่น Saloon 818,066 คัน (รุ่น Diesel
รวมอยู่ในนี้ เป็นตัวเลข มากถึง 97,546 คัน) ส่วนรุ่น Coupe มียอดผลิตรวม 74,060 คัน W126 กลายเป็น
S-Class ที่ประสบความสำเร็จด้านยอดผลิตและยอดขายมากที่สุด ในประวัติศาสตร์ของ Mercedes-Benz
ตลอดกาล ตราบจนถึงทุกวันนี้



รุ่นที่ 3 W140 เริ่มต้นการพัฒนาเมื่อปี 1981 ทีมออกแบบ ทำงานในช่วงปี 1982 - 1986 ภายใต้การ
นำของ Olivier Boulay รูปลักษณ์ทั้งคัน ได้รับการอนุมัติในปี 1987 และมีการจดทะเบียนลิขสิทธิ์
เมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 1988 แต่ในอีก 6 เดือนให้หลัง Bruno Sacco นักออกแบบชื่อดังประจำค่าย
เข้ามารับช่วงเป็นหัวหน้าทีมออกแบบ และพวกเขาสั่งให้มีการออกแบบกระจังหน้าขึ้นใหม่ทั้งหมด
แถมยังต้องทำกระจังหน้าแบพิเศษ สำหรับรุ่น Top Model อีกด้วย เมื่อรวมเข้ากับความล่าช้าในการ
พัฒนาเครื่องยนต์ V12 รวมทั้งปรับปรุงระบบเบรกให้ดีขึ้น ทำให้การเปิดตัว ล่าช้ากว่าเดิมถึง 18 เดือน
แถมยังทำให้ต้นทุนการพัฒนา บานปลายจนว่ากันว่า แตะระดับ 1 พันล้านยูโร และกลายเป็นรถยนต์
Mercedes-Benz รุ่นสุดท้าย ซึ่งรู้กันดีว่า Over engineer หรือ ใส่ใจในงานวิศวกรรมมากเกินไปจน
ทำให้ต้นทุนสูงโดยไม่จำเป็น Chief Engineer ที่ชื่อ Wolfgang Peter จึงต้องพ้นจากตำแหน่งไปเพื่อ
รับผิดชอบกับเรื่องนี้ ขณะที่กำหนดเริ่มผลิตจำต้องเลื่อนจากเดือนตุลาคม 1989 กลายเป็นว่า รถยนต์
Prototype ล็อตแรก เริ่มผลิตเพื่อทดสอบช่วงต้นเดือนมิถุนายน 1990 - มกราคม 1991

ภาพถ่ายชุดแรก เผยแพร่ถึงมือสื่อมวลชน เมื่อเดือนธันวาคม 1990 แต่เปิดตัวสู่สาธารณชนอย่างเป็น
ทางการครั้งแรกในงาน Geneva Motor Show เดือนมีนาคม 1991 การผลิตขายจริง เริ่มขึ้นในเดือน
เมษายน 1991 ช่วงแรก มีให้เลือกทั้งรุ่น ตัวถังสั้น SE และ ตัวถังยาว SEL ได้แก่ 300 SE / SEL กับ
300 SD ขุมพลัง Diesel Turbo 400 SE/SEL 500 SEL และรุ่นหรูสุด 600 SEL วางขุมพลัง M120
บล็อก V12 สูบ DOHC 48 วาล์ว 5,987 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 80.2 x 89 มิลลิเมตร กำลังอัด 10:1
408 แรงม้า (HP) ที่ 5,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 580 นิวตันเมตร (59.1 กก.-ม.) ที่ 3,800 รอบ/นาที
เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ จาก ZF  S-Class ทุกรุ่นขับเคลื่อนล้อหลัง มาพร้อมระบบป้องกันล้อหมุน
ฟรีทิ้ง ขณะออกตัวบนทางลื่น ASR และช่วงล่างแบบ ADS (Adaptive Damping System) ที่ช่วย
เพิ่มความหนืดของช็อกอัพ ขณะใช้ความเร็วสูง เมื่อขับหวาดเสียว หรือเมื่อเสียการทรงตัว มี
ถุงลมนิรภัยคู่หน้าเป็นอุปกรณ์มาตรฐานทุกรุ่น

แม้ว่าขนาดตัวถังจะใหญ่โต ชนิดที่เรียกว่า พลิกโฉมจาก W126 โดยสิ้นเชิง จนชาวยุโรป วิจารณ์
ว่ามันมโหฬารเกินไป แต่ชาวอเมริกัน และเศรษฐีชาวเอเซีย กลับมองว่า มันลงตัวดีแล้ว และเป็น
เครื่องบ่งบอกสถานภาพของผู้ครอบครองได้ดียิ่งขึ้น อย่างที่ W126 ยังไม่อาจทำได้เทียบเท่า และ
ขนาดตัวถังอันมหึมานี่เอง ที่ทำให้คนไทยตั้งชื่อเล่นให้รถรุ่นนี้ว่า "ปลาวาฬ" (เพราะมันใหญ่โต
ดุจปลาวาฬ นั่นเอง)

เดือนมิถุนายน 1993 Mercedes-Benz ประกาศ การเรียกชื่อรุ่นรถยนต์ของตนเองใหม่ทั้งระบบ
เริ่มต้นจาก C-Class W202 นั่นทำให้ S-Class จะต้องเปลี่ยนชื่อเรียกรุ่นใหม่ทั้งหมด กลายเป็น
S320 S420 S500 และ S600 หลังจากนั้น การปรับโฉม Minorchange / Facelifted มีขึ้นเมื่อ
เดือนมีนาคม 1994 ในงาน Geneva Motor Show และออกสู่ตลาดในเดือนเมษายน 1994 ส่วน
สีตัวถัง Two Tone (กาบพลาสติกด้านข้างประตู คนละเฉดกับสีตัวถังด้านบน) ถูกยกเลิกในรุ่นปี 1995

แม้จะเต็มไปด้วยเรื่องดีๆเยอะ แต่เรื่องเศร้าๆ ก็มีอยู่บ้าง 31 สิงหาคม 1997 เจ้าหญิง Diana และ
Dodi Al Fayed โดยสารใน S-Class ที่ขับโดย Henri Paul ด้วยความเร็วสูงเกินไป จนเกิดอุบัติเหตุ
ในอุโมงค์ Pont de l'Alma กรุง Paris ประเทศฝรั่งเศส และจากไปอย่างไม่มีวันกลับ มีการวิเคราะห์
กันว่า หากเจ้าหญิง Diana คาดเข็มขัดนิรภัย จะมีโอกาสรอดมากกว่านี้

S-Class W140 ยุติบทบาทลงในปี 1998 แต่ยังทำตลาดต่อในบางประเทศ จนถึงปี 2000 ด้วยยอด
ผลิตสะสมรวมทั้งหมด 432,732 คัน (ตัวถัง Sedan ทั้งช่วงสั้นและยาว รวม 406,717 คัน ส่วนตัวถัง
Coupe 2 ประตู หรือ S-Class Coupe มียอดผลิต 26,022 คัน)



รุ่นที่ 4 W220 เริ่มต้นโครงการพัฒนาเมื่อปี 1992 งานออกแบบ โดย Steve Mattin (ต่อมาย้ายไป
อยู่ Volvo แล้วก็ลาออกหลังจากนั้นอีก) ถูกคัดเลือกในปี 1994 และถูกปรับปรุงจนได้รับการอนุมัติ
สู่การผลิตจริงในช่วงครึ่งแรกของปี 1995 หลังผ่านขั้นตอนการทดสอบและเตรียมการผลิตยาวนาน
W220 ก็ถูกเผยโฉมส่สายตาขาวโลก เมื่อเดือนมิถุนายน 1998 แต่เริ่มขึ้นสายการผลิตจริงได้ เมื่อ
วันที่ 13 สิงหาคม 1998

S-Class รุ่นที่ 4 ยังคงมี 2 ระดับความยาวมาตรฐานจากโรงงาน (ไม่นับรวมรถกันกระสุน และรุ่น
Limousine แต่งพิเศษ อย่าง Pullman) โดยรุ่นฐานล้อยาว จะมีตัวอักษร L กำกับไว้ท้ายชื่อรุ่น 
เช่น S320 L CDI เป็นต้น

W220 มีขนาดตัวถังเล็กลงกว่า W140 ชัดเจน ไม่ว่าจะเอาตลับเมตรมาวัด หรือคาดคะเนด้วยสายตา
แต่พื้นที่ภายในห้องโดยสารกลับเพิ่มขึ้นเล็กน้อย ทว่า อีกประเด็นที่เพิ่มจำนวนขึ้นเยอะไม่แพ้
พื้นที่โดยสาร คือ บรรดานวัตกรรมใหม่ๆ เช่น ช่วงล่างแบบ AIRMATIC พัดลมระบายอากาศ ฝัง
ในเบาะนั่ง Active Ventilated Seats ระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System พร้อม
ระบบควบคุมความบันเทิงในรถแบบ COMMAND ระบบควบคุมความเร็ว และระยะห่างจากรถ
คันข้างหน้า Distronic Cruise Control หรือแม้แต่ระบบตัดการทำงานของกระบอกสูบที่ไม่จำเป็น
Active Cylinder Control ฯลฯ อุปกรณ์ไฟฟ้าภายในรถที่มากขึ้น นั่นหมายถึงชิ้นส่วนด้านไฟฟ้า
จะเยอะขึ้นกว่ารุ่นเดิม ซึ่งเพิ่มจาก มอเตอร์ 60 ชิ้น และ หัวเชื่อม Connectors 4,000 จุด ในรุ่น
W140 มาเป็น มอเตอร์ 124 ชิ้น และลดจำนวนหัวเชื่อม Connectors เหลือ 3,000 จุด

รุ่นท็อปสุดในกลุ่มที่เน้นความหรู คงต้องเป็น S600 L ในรุ่นปี 1998 - 2002 จะใช้เครื่องยนต์
M137 บล็อก V12 สูบ ทำมุม 60 องศา SOHC 36 วาล์ว (3 วาล์ว/สูบ) 5.8 ลิตร 367 แรงม้า (PS)
แรงบิดสูงสุด 530 นิวตันเมตร (54.0 กก.-ม.) เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ 5G-TRONICS

แต่ในรุ่นปี 2002 - 2005 จะเปลี่ยนมาใช้ขุมพลัง M275 บล็อก V12 สูบ SOHC 36 วาล์ว 5,513
ซีซี Twin-Turbocharger 500 แรงม้า (PS) แรงบิด สูงสุด 800 นิวตันเมตร (81.52 กก.-ม.) เกียร์
อัตโนมัติ 7 จังหวะ ลูกใหม่ 7G-TRONICS ที่ถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกในช่วงนั้น

แต่ถ้า ท็อปสุดในกลุ่มที่เน้นความแรง ต้องเป็น S65 AMG วางขุมพลัง M275 AMG ซึ่งออกแบบ
ปรับปรุง และผลิตด้วยมือของทีมวิศวกร AMG  เป็นบล็อก V12 สูบ SOHC 36 วาล์ว 5,980 ซีซี
แรงมหากาฬถึง 612 แรงม้า (PS) ที่ 4,800 - 5,100 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 1,000 นิวตันเมตร ที่
2,000 - 4,000 รอบ/นาที และต้องมีการล็อกแรงบิดสูงสุดของเครื่องยนต์ไว้เพียงเท่านี้ เพราะมัน
มากมหาศาลเกินไป ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ AMG SPEEDSHIFT

W220 ทำตลาดจนถึงปี 2005 ด้วยยอดผลิตออกจากโรงงาน Sindelfingen มากถึง 485,000 คัน
เป็นตัวเลขที่ไม่เลวเลยทีเดียว สำหรับรถยนต์ระดับ Luxury ที่นับวันมีแต่จะแพงขึ้นเรื่อยๆ ทั้งต้นทุน
การพัฒนาที่สูงขึ้น ค่าใช้จ่ายด้านต่างๆที่สูงขึ้น ปัจจัยด้านค่าเงิน ฯลฯ จนส่งผลให้ตัวรถมีราคาแพงขึ้น



แต่สำหรับ Mercedes-Benz แล้ว ทันทีที่รถยนต์รุ่นใหม่ออกสู่ตลาด พวกเขามีเวลาเก็บเกี่ยว
ความสุขจากการทำงานหามรุ่งหามค่ำในช่วงหลายปีที่ตรากตรำ ได้ไม่นานนัก คำวิจารณ์ต่างๆ
รวมทั้งข้อคิดเห็นจำนวนมาก จะถูกกลั่นกรองออกมา เพื่อเตรียมไว้สำหรับการพัฒนา รถยนต์
รุ่นต่อไป ในอีก 1 ปีถัดมา!!

ทีมออกแบบของ Mercedes-Benz เริ่มงานพัฒนา S-Class W221 ในปี 1999 โดยงานออกแบบ
เริ่มต้นในปี 2000 ณ ศูนย์ออกแบบ Advanced Design Center ของ Damiler AG ในกรุง Tokyo
เมื่อถึงปี 2001 โดยมีการนำเทคโนโลยีด้านการออกแบบมาประยุกต์ใช้มากมาย เช่นการนำเสนอ
งานออกแบบ ยิงขึ้นจอ ขนาดใหญ่เสมือนจริง การเลือกสรรวัสดุ และโทนสีทั้งภายนอกและ
ภายในรถอย่างพิถีพิถัน ฯลฯ

งานออกแบบขั้นสุดท้าย โดย Gorden Wagener ที่ ศูนย์การออกแบบ Advanced Design  
Center ใน Sindelfingen ก็เสร็จสิ้นลง การปรับปรุงรายละเอียดจนนิ่งสนิทและได้บทสรุป โดย
ไม่ต้องปรับแก้อะไรอีก เกิดขึ้นในปี 2002 จากนั้น มีการยื่นขอจดทะเบียนสิทธิบัตร ด้านงานออกแบบ
ในเยอรมนี เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม 2003

อย่างไรก็ตาม งานออกแบบของ S-Class หลุดเล็ดรอดออกมาให้ชาวโลกได้เห็นก่อนเป็นครั้งแรก
ในขณะทำการสำรวจวิจัยตลาดกับกลุ่มลูกค้า consumer design clinic เมื่อเดือนธันวาคม 2002 หรือ
2 ปีครึ่ง ก่อนที่รถจะออกสู่ตลาด



ช่วงเวลา 2 ปีครึ่ง หลังจากที่งานออกแบบได้รับการอนุมัติ จนถึงขั้น ถอดแบบพิมพ์เขียว
ออกมาเป็นชิ้นส่วนต่างๆ เพื่อประกอบรวมกันเป็นรถยนต์คันต้นแบบนั้น ทีมวิศวกรของ
Mercedes-Benz ทุ่มเทให้กับการพัฒนาเทคโนโลยี และนวัตกรรมใหม่ๆ รวมทั้ง การให้
ความใส่ใจกับคุณภาพการขับขี่ การเก็บเสียง การลดแรงสั่นสะเทือน จำพวก NVH หรือ
Noise Vibration & Harshness ทั้งนี้ยังรวมถึงความพยายามในการปรับปรุงให้ตัวรถ ลู่ลม
จนได้ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ ต่ำเพียง Cd 0.27 ซึ่งถือว่า ต่ำมากเมื่อเทียบกับ
รถยนต์ในยุคปี 2005 พวกเขาทดสอบทุกระบบ ทุกการใช้งาน ซ้ำแล้ว ซ้ำเล่า จนมั่นใจว่า
S-Class W221 จะต้องเป็นรถยนต์หรูที่ดีที่สุดในช่วงเวลานั้นให้ได้



ในที่สุด S-Class ใหม่ รหัสรุ่น W221 อันเป็น Generation ที่ 5 ของตระกูลรถยนต์หรูค่าย
ตราดาว ที่สวมชื่อ S-Class ก็ได้ฤกษ์ ถึงเวลาเผยโฉมสู่สาธารณชน อย่างเป็นทางการ เมื่อ
เดือนมิถุนายน 2005 และเปิดตัวครั้งแรก ในงาน Frankfurt Motor Show เดือนกันยายน 2005

ตลอดช่วง 2 ปีแรกที่เปิดตัว S-Class ใหม่ W221 กวาดสารพัดรางวัลมากมายนับไม่ถ้วน แถมยัง
กอบกู้ชื่อเสียงด้าน คุณภาพ ที่เคยตกต่ำลงไปจากรุ่น W220 ให้กลับคืนมาได้อย่างสง่างาม และ
นั่นก็ทำให้รถรุ่นใหม่ ได้รับความนิยมมาก ในหมู่เศรษฐีทั่วโลก 13 มิถุนายน 2006 หรือเพียง
8 เดือนหลังออกสู่ตลาด ยอดขายของ S-Class ทั่วโลก ก็พุ่งมาแตะระดับ 50,000 คันได้สำเร็จ!

16 เมษายน 2006 รุ่นกันกระสุน S600 Guard Special Protection Model ถูกแนะนำสู่ตลาด
เพื่อเจาะกลุ่มลูกค้าในยุโรป สหรัฐฯ และตะวันออกกลาง ซึ่งต้องมีการอารักขาคุ้มกันมาก
เป็นพิเศษ

นอกจากนี้ W221 ยังถือเป็นรถยนต์รุ่นแรกของ Mercedes-Benz ที่มีการนำเทคโนโลยี
ขุมพลัง Diesel Turbo มาพ่วงเข้ากับระบบขับเคลื่อน HYBRID เปิดตัวครั้งแรกในงาน
Frankfurt Motor Show เดือนกันยายน 2007 โดยใช้ชื่อรุ่น S300 BLUETEC HYBRID

ส่วนรุ่นปรับโฉม Minorchange หรือ Facelift นั้น เริ่มต้นเมื่อปี 2006 อันเป็นช่วงเวลาที่
W221 เปิดตัวไปแล้ว 1 ปี งานออกแบบ ได้รับการอนุมัติในปี 2007 และการประกาศเปิดตัว
สู่สาธารณชน มีขึ้นเมื่อวันที่ 8 เมษายน 2009 ในเมือง Stuttgart โดยมุ่งเน้นการปรับปรุง
ให้ S-Class ใหม่ ประหยัดน้ำมันมากขึ้นด้วยสารพัดเทคโนโลยี ที่เป็นมิตรต่อโลกมากขึ้น
โดยเฉพาะ รุ่นสำคัญที่เปิดตัวเข้ามา ได้แก่ S400 BLUETEC HYBRID ที่ทำอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิงดีขึ้นเป็น 7.9 ลิตร/100 กิโลเมตร และปล่อยก๊าซ คาร์บอนไดอ็อกไซด์ 186 กรัม/
1 กิโลเมตร แถมด้วยสารพัดอุปกรณ์ อำนวยความสะดวกมากมาย ที่เพิ่มเติมเข้ามา อาทิ
ชุดไฟหน้าแบบ Adaptive Highbeam Assist ระบบเตือนเมื่อผู้ขับขี่เบี่ยงเลนโดยไม่ตั้งใจ
Lane Keeping Assist ระบบควบคุมความเร็วคงที่ และชะลอรถอัตโนมัติ จาก Redar ที่
ติดตั้งบริเวณกระจังหน้า Speed Limit Assist ระบบกล้องอินฟาเรดแสดงวัตถุหรือบุคคล
ที่เคลื่อนไหวในระยะห่างจากด้านหน้ารถ ยามค่ำคืน Night View Assist และระบบเตือน
ผู้ขับขี่ให้พักข้างทาง หากขับรถมานานเกินไป แถมยังมีระบบรักษาการทรงตัวขณะขับขี่
ตัดผ่านกระแสลมแรง Automatic crosswind stabilisation มาให้อีกด้วย!

และเพียงหลังจากนั้น เดือนเดียว วันที่ 11 พฤษภาคม 2009 Daimler AG. ก็ประกาศความ
สำเร็จของยอดขาย S-Class W221 ทั่วโลก ว่ามียอดรวมแล้วกว่า 270,000 คัน ซึ่งถือว่า
ทำตัวเลขได้ดีกว่ารุ่น W220 อยู่ไม่น้อย



S-Class W221 ที่ยังทำตลาดในบ้านเรา ช่วงปลายอายุตลาด ในตอนนี้ มีเหลือแต่รุ่น
ฐานล้อยาว Long Wheelbase ซึ่งมีขนาดยาวเพิ่มขึ้นจากรุ่นมาตรฐานเล็กน้อย

มิติตัวถังยาว 5,226 มิลลิเมตร กว้าง 1,871 มิลลิเมตร (ถ้ารวมกระจกมองข้างเข้าไป
จะกว้างเป็น 2,120 มิลลิเมตร) สูง 1,479 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวสะใจถึง 3,165
มิลลิเมตร น้ำหนักรถเปล่าอยู่ที่ 2,000 กิโลกรัม หรือ 2 ตัสน น้ำหนักที่บรรทุกได้
รวมของเหลวในระบบด้วยแล้ว 580 กิโลกรัม ดังนั้น น้ำหนักรวมของรถทั้งคัน
เมื่อรวมผู้โดยสาร สัมภาระ และของเหลวในระบบจึงอยู่ที่ 2,580 กิโลกรัม

เส้นสายตัวถัง แตกต่างไปจาก W220 รุ่นก่อนหน้านี้ อย่างสิ้นเชิง มาในรูปแบบ
เหลี่ยมสันมากขึ้น เพิ่มโป่งซุ้มล้อขนาดใหญ่โต ทั้ง 4 ล้อ เพื่อเอาใจกลุ่มลูกค้า
ชาวอเมริกัน ขณะที่บั้นท้าย รับอิทธิพลมาจาก รถยนต์ระดับ Ultra-Luxury อย่าง
MAYBACH (ซึ่งเพิ่งยุติการผลิตไปเมื่อปี 2012) มาเต็มๆ ส่วนความแตกต่างที่
ชัดเจนจากรุ่นก่อนปรับโฉม มีทั้งไฟเลี้ยวที่กระจกมองข้าง แบบ LED และชุด
ไฟท้ายแบบ LED ซึ่งจะไม่มีแถบสีเดียวกับตัวถังคาดกลางชุดไฟท้ายอีกต่อไป
รวมทั้งชุดกระจังหน้า เปลือกกันชนหน้า และชุดไฟหน้าที่ถูกปรับปรุงใหม่
เล็กน้อย

ในรุ่น Exclusive ที่เห็นอยู่นี้ จะไม่มีไฟหน้าแบบ ส่องสว่างเอง ILS (Intelligent Light
System) ระบบไฟหน้าแบบ ติดสว่างขณะเลี้ยวพวงมาลัยไปฝั่งใดฝั่งหนึ่ง Cornering
Light รวมทั้งไม่มีระบบปรับไฟสูงอัตโนมัติ (Adaptive High beam Assist) ไม่มีชุด
ไฟหน้าขนาดเล็ก ส่องสว่างขณะขับขี่ตอนกลางวัน Daytime Running-Light LED
และไม่มี ระบบปรับโคมไฟหน้าตามการเลี้ยวของพวงมาลัย อัตโนมัติ ALS-Active
Light System) ทั้งหมดนี้เป็นอุปกรณ์ที่จะมีใน รถรุ่น Final Edition ทุกรุ่น ทุกคัน



ระบบล็อกประตู เป็น กุญแจรีโมทคอนโทรลก็จริง แต่ในรุ่น Exclusive กลับไม่มีระบบ
KEYLESS-GO มาให้ มีแค่ ระบบกันขโมย Immobilizer ถ้าอยากได้ระบบดังกล่าว คง
ต้องซื้อรุ่น Final Edition ไปเลย ซึ่งผมก็ไม่เข้าใจว่า รถราคา 6.39 ล้านบาท แล้ว ไหนๆ
ก็น่าจะให้อุปกรณ์นี้มาสักหน่อยก็ยังดี

รีโมทกุญแจ ยังคงมีหน้าตาเหมือนกับกุญแจของ Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ ตลอดช่วง
5 ปีที่ผ่านมา ถ้าจะติดเครื่องยนต์ ก็เสียบกุญแจไขเข้าไปหมุนที่ ช่องเสียบ  บริเวณใกล้
คอพวงมาลัยฝั่งขวาได้เลย มีปุ่มสั่งล็อก และปลดล็อก รวมทั้งปุ่มเปิดฝาประตูด้านหลัง



การเข้า - ออกจากประตู คู่หน้า ทำได้สบาย สำหรับรถยนต์ระดับนี้ ช่องทางเข้า - ออก
ดูจากสายตา มีขนาดไล่เลี่ยกันกับ 7-Series F01/F02 แต่ การใช้งานจริง เข้า - ออกได้
ไม่อึดอัดเท่า ถือว่าทำออกมาเอาใจผู้คนทุกขนาดสรีระ

ภายในห้องโดยสาร บุด้วยหนัง ประดับด้วยลายไม้ และแถบโครเมียม ในบางจุด
แผงประตูด้านข้าง มีบริเวณพนักวางแขน ที่วางแขนได้สบาย ในระดับพอดีแล้ว แถม
ยังสามารถเปิดฝายกขึ้นมาเป็น ช่องเก็บของขนาดยาว แต่เล็ก ได้ พอให้ใส่ปากกา
หรือข้าวของจุกจิกเล็กๆน้อยๆ ซึ่งในการใช้งานจริง ก็ทำได้ไม่ถึงกับสะดวกมากนัก

ส่วนช่องใส่ของด้านล่าง ก็พอจะให้ใส่สมุดพก คู่มือ เอกสารนิดๆหน่อยๆ แต่ไม่ได้
ใหญ่พอให้ใส่ขวดน้ำได้พอดี เว้นเสียแต่ว่า คุณต้องหาทางยัดขวดน้ำ 7 บาท ลงไปนอน
ด้วยตัวคุณเอง ซึ่งตอนงัดเอาขึ้นมา ก็ต้องออกแรงพอสมควร

มีไฟส่องสว่างสีแดง เพื่อให้คนที่ขับรถตามมาตอนกลาคืน ได้เห็นว่า มีประตูเปิดอยู่
ถือเป็นแนวคิดเรื่องความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน ที่หลายๆค่าย ไม่ค่อยใส่ใจกัน แถมยัง
ตัดออก เพราะมองเรื่องต้นทุน ไม่ข้าใจเลยจริงๆ ดีแล้วที่ Mercedes-Benz ติดตั้งให้



เบาะนั่งคู่หน้า ให้ Function การทำงานมาเหมือนกัน คือ ปรับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
บนแผงประตูทั้ง 2 ฝั่ง มีหน่วยความจำตำแหน่งเบาะให้ 3 หน่วย เหมือนกัน ถ้า
ปรับเบาะจนเข้าที่ตามต้องการ ให้กดปุ่ม M ข้างไว้ พร้อมกับกดเบอร์หน่วยความจำ
ที่ต้องการ 1 2 หรือ 3 พร้อมกัน จนมีเสียง "ติ๊ด" แสดงว่า ระบบได้จำตำแหน่งเบาะ
ให้คุณแล้ว

พนักพิงหลัง กับพนักศีรษะ นุ่มสบายใช้ได้ ถ้าต้องการปรับระบบดันหลัง Lumbar
Support ต้องเข้าไปใน Menu ของระบบ COMMAND (ไว้อธิบาย ในย่อหน้าล่างๆ)
คือ ต้องเข้าไปใน Mode Vehicle จนเจอรูปรถ และคำว่า Lumbar Support ก่อนจะ
เลือกฝั่ง ซ้าย หรือ ขวา แล้วค่อยปรับระดับ จาก 1 ถึง 10 ซึ่งขั้นตอนนี้ ดูยุ่งยากและ
วุ่นวายเวิ่นเว้อเกินไป แถมการดันหลัง ก็ไปดันบริเวณสะโพก ซึ่งสำหรับบางคน
อยากได้ตำแหน่งดันเพิมขึ้นบริเวณกลางหลังมากกว่า แต่ถ้าต้องการถึงขนาดนั้น
ก็คงต้องยกระดับไปเล่นรุ่นที่แพงกว่านี้

เบาะรองนั่ง สามารถปรับยืดหรือหดเข้าไปได้ ดังนั้น ใครที่บ่นว่า เบาะรองนั่งสั้น
แสดงว่า ยังไม่ได้ปรับขนาดให้มันยาวออกมาจนสุด เพราะนั่นคือขนาดที่พอดี
สำหรับคนตัวใหญ่ ตัวเบาะเอง ก็นุ่มสบายกำลังดี มีฮีตเตอร์อุ่นเบาะ และพัดลม
เป่าเบาะ อย่างละ 3 ระดับความแรงให้เลือก ทั้งฝั่งคนขับ และผู้โดยสารด้านซ้าย

พื้นที่เหนือศีรษะ ไม่ต้องเป็นห่วง รถยนต์ระดับนี้ ทำมาเผื่อไว้สำหรับคนตัวใหญ่
ดังนั้น จึงมีพื้นที่ด้านบน เหลือมากพอให้มนุษย์ร่างยีราฟทั้งหลาย ได้หายใจ
ถ้ายังบ่นว่า พื้นที่ศีรษะน้อยไป หรือขนาดห้องโดยสารเล็กไป กรุณาติดต่อทาง
Daimler AG ให้เขาปรับปรุง S-Class เวอร์ชันพิเศษ ให้คุณ แบบเดียวกับอดีต
ผู้นำเยอรมัน อย่าง เฮลมุท โคห์ล กันเอาเองเถอะ!

ภาพรวมของเบาะหน้า ถือว่า นั่งสบาย กว่า เบาะคนขับของ BMW 7-Series จาก
เหตุผลในเรื่อง วัสดุหนังที่หุ้มเบาะ ลื่น เนียนกว่า แต่ความสบาย ถือว่า ยังด้อยกว่า
Lexus LS460 L อยู่นิดนึง



การลุก เข้า - ออกจากเบาะหลังนั้น ทำได้อย่างสบาย ส่วนหนึ่งเพราะรถคันนี้เป็นรุ่น
Long Wheelbase ฐานล้อยาว ปัญหา ความคับแคบของช่องทางเข้า จึงหมดไป สังเกตุ
ว่าบานประตูทั้ง 4 บานนั้น สามารถเปิดกางออกเท่าไหร่ก็ได้ บานพับจะล็อกตำแหน่ง
ล่าสุดที่คุณเปิดค้างเอาไว้ให้ โดยไม่ต้องกลัวว่า ประตูจะดีดไปโดนรถคันอื่นหรือเปล่า

แผงประตูด้านล่าง ยังมีช่องใส่ของขนาดเล็ก ใส่ได้แค่ เอกสารพกพา หรืออาจจะเป็น
ปืนพกเล็กๆ สักกระบอกที่ซ่อนอยู่ คงต้องเป็นปืนที่เล็กจริงๆ เพราะขนาดขวดน้ำ 7 บาท
ยังแทบจะยัดลงไปได้ยากเลย เขาไม่ได้ออกแบบมาเผื่อประเด็นนี้เอาไว้

พนักวางแขนนั้น ถึงแม้จะวางได้ในตำแหน่งสบายพอดีเป๊ะ แต่ก็ไม่เหมือนแผงประตู
คู่หน้า ตรงที่ ไม่ได้ทำช่องเก็บของพร้อมฝาปิดซ่อนไว้ แต่มีช่องเขี่ยบุหรี่ พร้อมฝาปิด
ซึ่งสามารถยกออกไปเททิ้งได้ มาให้แทน

S350 CDI Exclusive มีม่านไฟฟ้า มาให้ ทั้ง กระจกบังลมหลัง และบานหน้าต่างบน
ประตคู่หลังทั้งฝั่งซ้าย และขวา การใช้งาน ทำอย่างไร อ่านย่อหน้าข้างล่าง



เบาะนั่งด้านหลังนั้น เอาใจลูกค้าระดับเศรษฐี หรือแขกบุคคลสำคัญที่ใช้บริการรถคันนี้กัน
ในระดับพอประมาณ ยังไม่ถึงขั้น อลังการดาวล้านดวง อย่างรุ่น Final Edition แต่ก็ถือว่า
พอรองรับการใช้งานพื้นฐาน ในฐานะรถยนต์หรูได้แล้ว

ในตำแหน่งปกติ ทันทีที่เข้าไปนั่ง คุณจะสัมผัสได้ว่า เบาะค่อนข้างจม และลึกพอประมาณ
ในระดับที่บังคับให้คุณต้องนั่งหลังเกือบจะตรง  ขณะที่ตำแหน่งของเบาะรองนั่งนั้น จะ
พอดีกับข้อพับของผม (สูง 171 เซ็นติเมตร) ในภาพรวม เบาะนั่งนุ่มสบายกว่าเบาะหลังของ
730 Ld F02 รุ่นก่อนปรับโฉม ชัดเจน แถมหนังที่หุ้มเบาะ ยังให้สัมผัสที่เนียน ละมุนกว่า
แต่ยังไม่ถึงขั้นของ Lexus LS460L พื้นที่เหนือศีรษะ ยังเหลืออยู่ นิดนึง ไม่มากนัก ราวๆ
1 ฝ่ามือแนวนอน

พนักศีรษะ พับเก็บได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ทั้ง 2 ฝั่ง ยกเว้นตรงกลาง ที่พับได้ด้วยมือ มีมาให้
3 ตำแหน่ง เช่นเดียวกับเข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง ตรงกลางของ
เบาะหลัง สามารถนั่งได้ แต่อาจลำบากนิดหน่อย เพราะตัวล็อกเข็มขัดนิรภัย จะทิ่มตำสีข้าง
อยู่บ้าง สำหรับคนตัวใหญ่

พนักวางแขน มีช่องวางแก้วน้ำ เลื่อนเก็บได้แบบลิ้นชัก และช่องถาดเก็บของ บุกำมะหยี่
สีดำ พร้อมฝาปิด อันเป็นพนักวางแขน ออกแบบมาให้อยู่ในตำแหน่งที่ถูกต้อง เหมาะสม
วางแขนได้สบายดี

เมื่อคุณปรับสวิชต์ บริเวณแผงประตูด้านข้างเพื่อเอนเบาะ จะพบว่า จริงๆแล้ว เบาะรองนั่ง
จะเลื่อนไปข้างหน้า ซึ่งเท่าบเป็นการบังคับให้พนักพิงหลัง ปรับเอนตามไปด้วยตัวของมัน
กันเองอยู่แล้ว เลยไม่ค่อยเข้าใจว่า จะให้ก้านสวิชต์ สำหรับปรับตำแหน่งพนักพิงหลังมาให้
เหมือนอย่างรุ่นหรูกว่านี้มาทำไม ในเมื่อ พนักพิงเบาหลัง ไม่สามารถแบกปรับเอนต่างหาก
ได้เองเลย

ตำแหน่งเบาะนั่งขณะเอนหลัง นั่งกึ่งนอนได้สบายพอดีๆ พนักศีรษะปรับเอนได้ด้วยสวิชต์
ไฟฟ้า แต่ถ้ากดเลื่อนให้สูงขึ้น หรือต่ำลง ทำไม่ได้ นอกจากจะปรับแค่มุมเอนโน้มมาข้างหน้า
หรือเอนถอยหลังไปเท่านั้น

เบาะหลัง ทั้ง 2 ฝั่ง มาพร้อมกับระบบจำตำแหน่งเบาะ 3 ระดับ เช่นเดียวกับเบาะคู่หน้า รวมทั้ง
ยังมี ฮีตเตอร์อุ่นเบาะ 3 ระดับความร้อน และพัดลมเพิ่มความเย็นให้กับเบาะ 3 ระดับ มาให้
เช่นเดียวกัน สวิชต์ควบคุมทั้งหมด จะรวมอยู่ที่แผงประตูด้านข้าง ทั้ง 2 ฝั่ง เหมือนกับบาน
ประตูคู่หน้า

แต่ที่พิเศษกว่า ก็คือ สวิชต์ ควบคุมกระจกหน้าต่างบนบานประตูคู่หลังนั้น ไม่ว่าคุณจะนั่งฝั่ง
ซ้าย หรือขวา ก็สามารถ สั่งเลื่อนกระจกหน้าต่าง และชุดม่านไฟฟ้า ทั้งที่บานประตูคู่หลัง
และกระจกบังลมหลัง ขึ้นลงได้ อิสระ ทั้ง 2 ฝั่ง ตามใจชอบ โดยสวิชต์ หน้าต่างไฟฟ้า และ
สวิชต์ เปิด-ปิด ม่านไฟฟ้า ถูกรวมเข้าไว้เป็นชุดสวิชต์ เดียวกัน นั่นแปลว่า ถ้าคุณจะเปิด
หน้าต่าง ขณะที่ใช้งานม่านไฟฟ้าอยู่ คุณต้องกดสวิชต์ ให้ม่าน เลื่อนลงไปเก็บก่อน แล้ว
จึงกดสวิชต์ดเดิมอีกครั้ง เพื่อเลื่อนกระจกหน้าต่างลงมาจนสุดขอบประตู

ไม่เพียงเท่านั้น เฉพาะฝั่งผู้โดยสารหลัง ด้านซ้าย จะมีสวิชต์ไฟฟ้า เพิ่มขึ้นมา สำหรับ
เปลี่ยนให้แผงสวิชต์ ประตูฝั่งซ้าย สามารถควบคุม เลื่อนเบาะผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้าย
ขึ้นหน้า - ถอยหลัง หรือปรับเอนได้ ตามใจชอบ เพื่อเพิ่มพื้นที่วางขา สำหรับผู้โดยสาร
บนเบาะหลังซ้าย ได้ยืดแข้งยืดขาสบายอารมณ์ ยิ่งกว่าตำแหน่งปกติ

(เฉพาะรุ่น S300 Final Edition และ S500 Final Edition เท่านั้น ที่จะมีเบาะนวด
ปรับด้วยไฟฟ้า สำหรับผู้โดยสารด้านหลังทั้ง 2 ฝั่ง แบบ MultiContour มาให้)

มองขึ้นไปบนเพดาน มีกระจกแต่งหน้า พร้อมไฟส่องสว่าง ปิดด้วยพลาสติก ประดับด้วย
ผ้าชนิดเดียวกันกับเพดานหลังคา ส่วนบริเวณมือจับสำหรับโหนยึดเหนี่ยวรั้ง ยังมีไฟ
อ่านหนังสือ มาให้ใช้งานกันครบทั้ง 2 ฝั่งอีกด้วย

ความสบายในการนั่งบนเบาะหลังนั้น ยืนยันว่า ดีกว่า 730Ld รุ่นล่าสุด F02 LCI หรือ
รุ่นปรับโฉม Minorchage แล้ว ด้วยพื้นผิวของหนังหุ้มเบาะที่เนียนและสบายผิวเมื่อ
สัมผัสมากกว่า รวมทั้งตำแหน่งของเบาะนั่ง แม้ลูกเล่นปรับเบาะไม่เยอะเท่ากับ 730Ld แต่
S350 CDI ก็นั่งได้สบายกว่าอยู่ดี อย่างไรก็ตาม ถ้าเปรียบเทียบกับ Lexus LS460 L
แม้จะมีพื้นที่เหนือศีรษะ และความโปร่งสบายของห้องโดยสารด้านหลังมากกว่า
LS กระนั้น ภาพรวมแล้ว ยังต้องยอกให้เบาะนั่งของ LS ชนะเลิศไป ทั้งด้วยวัสดุ
ที่หุ้มเบาะ ซึ่งดีกว่ากันมาก แถมยังให้ความสบายด้วยเบาะนวดด้านหลัง ซึ่งทั้ง
S350 CDI และ 730 Ld ไม่มีมาให้



การเปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ทำได้จากการกดรีโมทกุญแจปลดล็อก หรือ
กดสวิชต์ที่มือจับ เหนือป้ายทะเบียนหลัง เมื่อยกขึ้นมา จะพบการเก็บงานเรียบร้อย
แม้แต่เสาค้ำฝาประตูหลัง ยังหุ้มพลาสติกมาให้ มีวัสดุ Recycle ซับเสียง แปะที่ใต้
ฝาประตูหลัง รวมทั้ง มีไฟทับทิม 2 ดวง ส่องสว่างยามค่ำคืน และมีแผงทับทิมแบบ
สามเหลี่ยมฉุกเฉิน มาให้ตามมาตรฐานของ Mercedes-Benz ช่องทางเข้ามีขนาด
ใหญ่โต แต่รุ่น S350 CDI Exclusive คันนี้ จะไม่มีระบบปิดฝาท้ายอัตโนมัติ อย่างที่
รุ่นอื่นๆจะมีมาให้

มองไปที่เปลือกกันชนล่าง จะเห็นปากท่อไอเสีย 2 ฝั่ง ออกแบบเป็นแบบสี่เหลี่ยม
ผืนผ้า เก็บงานได้ค่อนข้างดี ส่วนห่วงคล้องดึงตัวรถ จะซ่อนอยู่ในช่องสี่เหลี่ยมเล็กๆ
ที่มีฝาปิดครอบไว้นั่นละครับ



พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังมีขนาดใหญ่ขึ้นจาก W220 รุ่นก่อนหน้านี้เล็กน้อย ด้วย
ความกว้าง 91 เซ็นติเมตร สูง 45 เซ็นติเมตร เท่าเดิม แต่เพิ่มความลึกหรือยาวไปอยู่ที่
100 เซ็นติเมตร (W220 อยู่ที่เพียง 89 เซ็นติเมตร) ปริมาตรความจุ 506 ลิตร ตาม
มาตรฐาน VDA เยอรมัน ใส่ศพฝรั่งตัวโตๆ ได้ 2 ศพ แน่ๆ แต่ศพคนเอเซีย น่าจะได้ 3 ศพ

ผนังฝั่งซ้ายและขวา มีตาข่ายกั้น ไว้สำหรับวางข้าวของ เพื่อไม่ให้กลิ้งไปกลิ้งมาโดย
ไม่จำเป็น เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมาเกี่ยวล็อกไว้กับยางขอบประตูห้องเก็บของ
ด้านหลัง จะพบยางอะไหล่ ขนาดพอประมาณ ติดตั้ง มาพร้อมเครื่องมือประจำรถ
และแม่แรง



แผงหน้าปัด ออกแบบมาให้ดูหรูหรา ร่วมสมัย แต่แบ่งแยกภาคแสดงข้อมูลไว้ครึ่งท่อนบน
ชัดเจน ส่วนด้านล่าง ดูเรียบง่าย สวิชต์ควบคุมในหลายๆอุปกรณ์ ถูกย้ายมาไว้ข้างลำตัวผู้ขับขี่
แผงหน้าปัดครึ่งท่อนบน บุด้วยหนัง ARTICO ส่วนครึ่งท่อนล่าง เป็นวัสดุแบบเดียวกับที่จะพบ
ใน Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ รุ่น S300 Exclusive และ S350 CDI Exclusive ตกแต่ง
แผงหน้าปัดด้วยแถบอะลูมีเนียมขึ้นเงา ประดับด้วยลายไม้ Dark Brown Eucalyptus (High
Gross) ส่วนโทนสีในห้องโดยสารของรถคันที่เราทดลองขับ จะเป็นสีเทา Alpaca Grey สลับ
กับ Basault Grey โดยใช้หนังแบบ 828 Passion Leather หุ้มเบาะ และแผงประตูข้าง

มองไปด้านบน แผงบังแดด มีกระจกแต่งหน้าพร้อมฝาปิดพับ และไฟส่องแต่งหน้ามาให้
ทั้ง 2 ฝั่ง มีช่องเก็บแว่นกันแดด บุด้วยผ้าสักกะหลาดสีดำด้านใน การควบคุมไฟส่องสว่าง
ภายในห้องโดยสาร ค่อนข้างน่ามึนหัว ไฟส่องแผนที่ 2 ตำแหน่ง อยู่ใต้กระจกมองหลัง
ไฟส่องสว่างหลัก มี 2 จุด คือด้านหน้า ใกล้กับแผงสวิชต์ควบคุม เหนืกระจกมองหลัง
และตรงกลาง เหนือศีรษะผู้โดยสาร การเปิด-ปิด ต้องอาศัยความจำตำแหน่งสวิชต์กัน
พอสมควร



จากขวา ไปซ้าย

Mercedes-Benz ยังคงรักษาเอกลักษณ์ ของตนในการจัดวางสวิชต์ปรับตำแหน่งเบาะนั่ง
ไว้ที่แผงประตูด้านข้าง ใน S-Class อย่างที่ได้บอกไปแล้ว เบาะนั่งทั้ง 4 ตำแหน่ง สามารถ
ปรับระดับได้ทั้งหมด จึงต้องมีแผงควบคุมไว้ที่บานประตูทั้ง 4 บาน

สวิชต์ล็อก และปลดล็อกบานประตู แยกออกมาเป็น 2 สวิชต์ ให้ดูหรูหรา และต่างทำหน้าที่
ของมันแยกต่างหากกันไปเลย มือจับประตู ก็ยังออกแบบในสไตล์เดียวกับ Mercedes-Benz
รุ่นอื่นๆ

สวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้าเป็นแบบ Auto One Touch กดหรือยกขึ้น ครั้งเดียว หน้าต่าง
จะเลื่อนขึ้น หรือ ลง ได้ในครั้งเดียว ครบทั้ง 4 บาน แถมสวิชต์กระจกหน้าต่างคู่หลัง นั้น
หากยกหรือกดขึ้นซ้ำอีกครั้ง จะเป็นการเลื่อนยกขึ้น - ยกออก ระบบม่านไฟฟ้า ที่ประตู
คู่หลัง

ใต้ช่องแอร์ฝั่งผู้ขับขี่ เป็นสวิชต์ เปิด-ปิดไฟหน้า แบบมือบิด อีกงานออกแบบอันเป็นเอกลักษณ์
สวิชต์ชุดเดียว ควบคุมได้ทั้งไฟหรี่ ไฟต่ำ และไฟสูง รวมทั้งไฟตัดหมอกหน้าและหลัง (ใช้วิธี
ดึงสวิชต์มือบิดออกมา 1-2 จังหวะ เพื่อเปิดบช้งาน และดันมือบิดกลับเข้าไป เมื่อปิดการใช้งาน)

ถัดลงไปเป็น สวิชต์ ของระบบเบรกมือไฟฟ้า กดเข้าไป เพื่อสั่งให้เบรกมือทำงานอัตโนมัติ
และใช้นิ้วเกี่ยวสวิชต์ดึงเข้าหาตัวเบาๆ เมื่อต้องการจะปลดระบบออก นอกจากนี้ยังมีโหมด
HOLD ไว้ใช้งานในกรณีที่คุณจอดติดไฟแดง แต่ไม่อยากเหยียบคาไว้ที่แป้นเบรกนานๆ
หลังจากคุณชะลอรถจนจอดสนิทนิ่งแล้ว ให้เหยียบแป้นเบรกลงไปลึกจมสุด 1 ครั้ง ระบบ
จะเข้าสู่โหมด HOLD ไว้ให้ จากนั้น ก็สามารถถอนเท้าออกจากแป้นเบรกได้ทันที ถ้าหาก
ต้องการนำรถเคลื่อนตัวไปข้างหน้า หลังได้สัญญาณไฟเขียวที่สี่แยก มี 2 วิธีที่จะสั่งเลิก
การทำงาน คือ เหยียบเบรกลงไปจนสุดอีกครั้งแล้วถอนออก หรือไม่ก็เหยียบคันเร่งเพื่อ
ออกรถไปได้เลย

พวงมาลัย 4 ก้าน วงใหญ่ กว่า Mercedes-Benz คันอื่นๆ ที่ผมเคยเจอมา หากเป็นรุ่น S300
และ S350 CDI ทุกรุ่น จะหุ้มด้วยหนัง มีเฉพาะรุ่น S500 Final Edition เท่านั้น ที่จะหุ้มด้วย
หนัง สลับลายไม้ พร้อมสวิชต์ Multi-Function ฝั่งขวาควบคุมการทำงานของทั้งระบบเสียง
ทั้งการปรับเสียงดัง-เบา หรือสั่งการโทรศัพท์ ผ่านระบบ Bluetooth ส่วนฝั่งซ้าย ไว้ควบคุม
จอแสดงข้อมูลบนชุดมาตรวัด ทั้งการเปลี่ยนTrip Meter การเปลี่ยนเพลง เปลี่ยนช่องวิทยุ
หรือเข้าโปรแกรมเลือกตั้งค่าต่างๆของตัวรถ Vehicle Setting ส่วนระบบสั่งการด้วยเสียง
ของรถคันนี้ แม้จะมีสวิชต์มาให้ แต่ใช้การไม่ได้

ฝั่งขวาของคอพวงมาลัย เป็นที่อยู่อาศัยของคันเกียร์ แบบ JoyStick กระดกขึ้นลง เป็นหลัก
ถ้าคุ้นเคยแล้ว จะใช้งานง่าย แต่ถ้าขึ้นมาขับใหม่ๆ ต้องปรับตัว ด้วยความงุนงงกันทั้งนั้น
ถ้าจะเข้าเกียร์ D ให้กระดิกก้านสวิชต์ลงมาจนสุด แล้วปล่อย หากจะเข้าเกียร์ N กระดก
ก้านสวิชต์ขึ้น ครั้งเดียวสั้นๆ พอ ไม่ต้องยกขึ้นจนสุด แต่ถ้าจะเข้าเกียร์ R ต้องรอให้รถ
จอดสนิทก่อน แล้วยกก้านสวิชต์ ขึ้นจนสุด และหากจะเข้าเกียร์ P เพื่อจอดรถ กดปุ่มที่
หัวก้านสวิชต์เข้าไปเลย ทั้งนี้ทั้งนั้น ขอแนะนำว่า เมื่อจะเปลี่ยนเกียร์ เพื่อความแน่ใจ
ว่าเข้าเกียร์ถูกตำแหน่ง ควรมองดูสัญญาณบอกตำแหน่งเกียร์บนมาตรวัดความเร็วทุกครั้ง



ฝั่งขวาของคอพวงมาลัย เป็นที่อยู่อาศัยของคันเกียร์ แบบ JoyStick กระดกขึ้นลง เป็นหลัก
ถ้าคนเคยแล้ว จะใช้งานง่าย แต่ถ้าขึ้นมาขับใหม่ๆ ต้องปรับตัว ด้วยความงุนงงกันทั้งนั้น

ฝั่งซ้ายของก้านพวงมาลัย จากด้านบนลงล่าง เป็นก้านสวิชต์ควบคุมระบบรักษาความเร็วคงที่
Cruise Control และระบบ จำกัดความเร็ว SPEEDTRONIC  การใช้งาน ก็เหมือนกันกับบรรดา
Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ คือ  ถ้าจะเปิดระบบใช้งาน ก็กระดิกก้านสวิชต์เข้าหาตัว เพื่อล็อก
ความเร็ว ที่ต้องการ หรือดันก้านสวิชต์ เพื่อต้องการยกเลิกระบบ ยกก้านสวิชต์ขึ้นเพื่อเพิ่ม
ความเร็ว กดก้านสวิชต์ลงเพื่อลดความเร็ว แต่ถ้าต้องการเปิดใช้ SPEEDTRONIC ก็กดลงไป
ที่หัวก้านสวิชต์ จนไฟสีเหลืองอำพันติดสว่างขึ้นมา ขั้นตอนที่เหลือ เหมือนกันกับการใช้
ก้านสวิชต์ ในระบบ Cruise Control ที่เขียนไปข้างบนนี้  ถ้าจะยกเลิกระบบจำกัดความเร็ว
ให้กดลงไปที่หัวก้านสวิชต์อีกครั้ จนไฟเหลืองอำพันดับลง

ถัดลงมา คือก้านสวิชต์หลัก ควบคุม ไฟเลี้ยว ไฟสูง และกระพริบไฟสูง เหมือนรถทั่วไป
หัวสวิชต์ บิดหมุน เพื่อเปิดการทำงาน ของระบบใบปัดน้ำฝนอัตโนมัติ พร้อม Rain Sensor
วัดปริมาณน้ำฝนแบบ 2 ระดับ ซึ่งเมื่อใช้งานจริงตอนฝนตก ก็ทำงานฉลาดแสนรู้ดี

ก้านล่างสุด ไว้ปรับระดับพวงมาลัย ให้สูง - ต่ำ และระยะใกล้ - ห่าง จากตัวผู้ขับขี่ด้วยไฟฟ้า



ชุดมาตรวัด มีเข็มความเร็วขนาดใหญ่ อยู่ตรงกลาง ส่วนมาตรวัดรอบ อยู่ฝั่งขวา จอภาพ
ฝั่งซ้าย มีทั้งมาตรวัดปริมาณน้ำมันในถัง และมาตรวัดอุณหภูมิน้ำในระบบหล่อเย็น ตรงกลาง
เป็นจอ Multi-Information Display ส่วนแถบ Menu ที่ต้องใช้สวิชต์ฝั่งซ้ายบน
พวงมาลัยบังคับควบคุม ถูกเลื่อนลงมาด้านล่างสุด และยังคงเลือกเปลี่ยนข้อมูลได้ ทั้ง
มาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ความเร็วเฉลี่ย ระยะทางที่น้ำมันในถังยังเหลือ
พอให้แล่นต่อไปได้ ตั้งแต่ออกรถ หรือตั้งแต่ กดปุ่ม Reset เพื่อตั้งค่า เซ็ต 0 บน Trip
Meter ที่มีมาให้แค่ Trip A อย่างเดียว ไม่มีแถม Trip B ทั้งสิ้น มีมาตรวัดอุณหภูมิ
ภายนอกรถ  และจอแสดงข้อมูล แจ้งเตือนของระบบต่างๆ

มีทั้งระบบ ช่วยเตือนความดันลมยาง ระบบเตือนเพื่อนำรถเข้าศูนย์บริการ ASSYST PLUS
ระบบเตือนอาการเหนื่อยล้าจากการขับขี่ ATTENTION ASSIST หรือที่ชาว Mercedes-Benz
เรียกว่า "ระบบ Starbuck" คือ เมื่อขับรถมาได้นานสักพักใหญ่ หากไม่ได้หยุดพักต่อเนื่องกัน
เป็นเวลานานๆแล้ว ระบบจะส่งสัญญาณเตือน เป็นรูป แก้วกาแฟ เพื่อเตือนว่า ถึงเวลาพักรถ
และพักคนขับกันได้แล้วนะ ในระยะหลัง ระบบนี้ เริ่มพบได้ใน Mercedes-Benz หลายๆรุ่น
มาตรวัดความเร็วแบบตัวเลข Digital แถมยังเป็นหน้าจอ แสดงการทำงานของชุดเครื่องเสียง
ได้ทั้งภาษาอังกฤษ เยอรมัน กับภาษาอะไรก็ตามที่ต้องใช้ตัวอักษร A-Z และญี่ปุ่น (ได้ทั้งตัว
ทับศัพท์อังกฤษ คาตาคานะ ฮิรางานะ และตัวอักษรจีน คันจิ) ส่วนภาษาไทย จีน เกาหลี ระบบ
อ่านไม่ได้ ครับ



จากฝั่งซ้ายเข้ามาตรงแผงควบคุมกลาง พื้นที่วางแขน สามารถยกขึ้นเพื่อเป็นช่องเก็บของได้
เหมือนเช่นแผงประตูฝั่งผู้ขับขี่ ส่วนช่องเก็บของพร้อมฝาปิด Glove Compartment นั้น มี
ขนาดใหญ่พอให้ใส่เอกสารประจำรถ รวมทั้งข้าวของเล็กๆน้อยๆ

ช่องแอร์คู่กลาง เป็นแบบสี่เหลี่ยมผืนผ้า แนวยาว ดูสวยงาม และคั่นกลางด้วยนาฬิกา อะนาล็อก
ถัดลงมาเป็นสวิชต์ควบคุมเครืองปรับอากาศ แบบ แยกฝั่ง ซ้าย -ขวา หน้า -หลัง ในช่วงแรกนั้น
การเรียงสวิชต์ไว้ติดกันเป็นพรืดแบบนี้ ทำให้ใช้งานยากลำบาก เอาเรื่อง แต่อย่างไรก็ตาม การ
แสดงผลการทำงานของเครื่องปรับอากาศ บนจอมอนิเตอร์ ก็ช่วยลดความปวดหัวไปได้มาก



ด้านความบันเทิง ในรุ่นอื่นๆ จะมีระบบ COMAND APS พร้อมวิทยุ AM/FM เครื่องเล่น DVD
6 แผ่น ระบบเสียง Pro-Logic 7 จาก Harman Kardon พร้อมจอโทรทัศน์ สำหรับผู้โดยสารคู่หลัง
พร้อม ชุดควบคุม หูฟัง และรีโมทคอนโทรลไร้สาย รวมทั้งระบบนำทาง GPS Navigation System

แต่ใน S350 CDI Exclusive จะมีเพียงแค่ สวิชต์ Comand Controller มาให้ หมุนควบคุมการทำงาน
ของชุดเครื่องเสียง ประกอบด้วย วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/DVD ซ่อนอยู่ในฝาปิดใต้
สวิชต์เครื่องปรับอากาศ อยู่เหนือ ช่องวางของแบบมีฝาปิด เลื่อนได้

มองลงมายังด้านข้างผู้ขับขี่และผู้โดยสาร จะพบแผงสวิชต์ต่างๆมากมาย แถวบนจากซ้ายไปขวา
เป็นสวิชต์ เลือกจะเล่นแผ่น DISC หรือเปิดวิทยุ สวิชต์ Back ย้อนกลับไปยัง Menu บนหน้าจอ
ก่อนหน้าปัจจุบัน ไฟฉุกเฉิน ระบบปรับเบาะดันหลังต่างๆ แสดงการทำงานบนหน้าจอมอนเตอร์
และสวิชต์ เลือกปรับระบบนำทาง หรือโทรศัพท์ (ในรุ่น S350 CDI Exclusive ไม่มีระบบนำทาง
มาให้ ดังนั้น จึงใช้งานได้แต่ฟังก์ชัน โทรศัพท์ เท่านั้น)

ฝั่งขวา เป็นสวิชต์ เปิด-ปิดวิทยุ และสวิชต์แบบหมุน Toggle ปรับระดับเสียง และสวิชต์เลือก
เมนูระบบเครื่องปรับอากาศ ส่วนฝั่งซ้าย จะเป็นสวิชต์ เลือกเมนูของเกียร์อัตโนมัติ สวิชต์พับ
พนักศีรษะด้านหลัง ในกรณีไม่มีผู้โดยสารนั่งอยู่ และสวิชต์ม่านไฟฟ้าที่กระจกบังลมหลัง
เมื่อเปิดฝาที่อุ้งมือออก จะเป็นสวิชต์สำหรับระบบโทรศัพท์ในรถ



หน้าจอมอนิเตอร์ ที่ติดตั้งมาให้ จะแสดงผลทั้งชุดเครืองเสียง (ได้ทั้งรายชื่อเพลงภาษาอังกฤษ
ฝรั่งเศส เยอรมัน และภาษาอื่นๆ ที่ใช้ตัวอักษรเดียวกับภาษาอังกฤษ รวมทั้งภาษาญี่ปุ่น แต่
ไม่อาจแสดงภาษาไทยได้)

และที่เด็ดสุดคือ คุณสามารถปรับเปลี่ยนมุมหน้าจอ ให้ตั้งตรง หรือเอียงไปทางซ้าย - ขวา
เพื่อเอาใจผู้โดยสาร หรือผู้ขับขี่ ก็ได้ทั้งสิ้น ด้วยการกดปุ่มเลือกตำแหน่ง บนสวิชต์ข้างหน้าจอ

นอกจากนี้ยังมี Ambient Lightning เป็นไฟ LES เรืองแสงล้อมรอบห้องโดยสาร ทั้งแผงหน้าปัด
แผงประตูุทั้ง 4 บาน เพื่อสร้างบรรยากาศขณะเดินทาง เลือกระดับความสว่างได้ 5 ระดับ และ
เปลี่ยนได้ 3 สี คือ สีฟ้า Polar สีส้ม Solar และสีขาว Neutral อีกด้วย เลือกปรับเปลี่ยนได้จาก
บนหน้าจอมอนิเตอร์ ผ่านทาง COMAND Controller



ข้างลำตัวผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้าย เป็นกล่องเก็บของ พร้อมฝาปิดซึ่งทำหน้าที่
เป็นพนักวางแขนในตัว หุ้มหนังแบบเดียวกับเบาะนั่ง ความเก๋ไก๋ของมันก็คือ ฝาเปิดที่ว่า
สามารถ เปิดได้ทั้งฝั่งซ้าย และฝั่งขวา เหมือนประตูของ ตู้เย็นญี่ปุ่นขนาดใหญ่บางรุ่น
กล่องด้านใน บุกำมะหยี่สีดำเอาไว้ ป้องกันเสียงกรุ๊งกริ๊งๆ จากข้าวของจุกจิกที่วางไว้
ขณะเดินทาง

แต่ข้อด้อยก็คือ ความจุของมัน มีไม่มากพอ และความสูงของมัน ทำให้สมควรจะเรียกว่า
เป็นถาดใส่ของ มากกว่าเป็นกล่องใส่ของ



ด้านหลังของกล่องคอนโซลกลาง เป็นเครื่องปรับอากาศ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง แยกฝั่ง
ปรับได้อิสระทั้งซ้ายและขวา มีช่องเสียบปลั๊กไฟ ขนาด 12V และช่องจุดบุหรี่มาให้ พร้อม
ฝาพับเก็บเข้าไปได้ และที่พื้นรถ จะมีช่องแอร์เป่าเท้า สำหรับผู้โดยสารด้านหลังมาให้ทั้ง
2 ฝั่ง

การทำงาน ถือว่า เย็นดี เย็นใช้ได้ ถ้าเร่งเปิดให้แรงตั้งแต่แรก แต่ไม่เข้าใจว่า ทำไม ตอนที่
ติดเครื่องยนต์ครั้งแรก ทุกครั้ง ระบบแอร์ด้านหลัง จะต้องทำงานขึ้นมาพร้อมกันในทันที
คาดว่าคงหวังให้ผู้โดยสารทุกตำแหน่งเย็นเร็วพร้อมๆกัน แต่ในความจริง น่าจะมีสวิชต์
แยกปิดการทำงานมาให้จากด้านหน้าได้เลย โดยที่ผมไม่ต้องเอื้อมมือไปคลำหาสวิชต์
ปิดแอร์ด้านหลังเอาเอง



และสำหรับ S-Class W221 ล็อตสุดท้าย ทุกรุ่นทุกคัน จะติดตั้ง Sunroof เปิด - ปิดได้ด้วย สวิชต์
ไฟฟ้า พร้อมม่านบังแดด แบบแข็ง บุด้ายผ้าสักกะหลาด พร้อมช่องรับแสงเล็กๆ มาให้จากโรงงาน
ไม่ว่าจะเป็นรุ่นถูกสุด ไปจนึงรุ่นแพงสุดก็ตาม



สำหรับใครที่เพิ่งเคยขึ้นมาขับรถยนต์ขนาดใหญ่อย่าง S-Class เป็นครั้งแรก อาจไม่คุ้นชิน
กับทัศนวิสัยรอบคันมากนัก ดังนั้น ใช้ ตราดาว บนฝากระโปรงหน้ารถ ช่วยในการกะระยะ
จากด้านหน้า ได้พอสมควร มุมฝั่งซ้ายหน้ารถ อาจทำให้หลายคนกังวล แต่ถ้าใครที่เคยขับ
รถอย่าง Nissan Teana J32 มาก่อน ก็สามารถกะระยะด้วยวิธีการส่วนตัวของคุณในแบบ
เดียวกันได้เลย มันคล้ายกันครับ

จากมุมนี้จะเห็นว่า ตำแหน่งของจอมอนิเตอร์ด้านข้าง อยู่ในระนาบเดียวกับชุดมาตรวัด
ซึ่งจะช่วยลดการละสายตาของผู้ขับขี่จากถนนได้ดีพอสมควร (ถ้าอุปกรณ์ควบคุมหน้าจอ
ไม่ได้ใช้งานยากเย็นวุ่นวาย)



มองไปทางขวา เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา มีขนาดค่อนข้างใหญ่ และแอบมีการบดบัง
การเลี้ยวเข้าโค้งขวา บนถนนสวนกันเลนเดียวอยู่บ้างในบางจังหวะ ควรใช้ความระมัดระวัง
นอกจากนี้ กระจกมองข้าง ถ้าปรับให้เห็นพื้นที่ตัวรถนิดเดียว ก็จะพบว่า ขอบด้านในของ
กรอบกระจกมองข้าง จะกินพื้นที่เข้ามาบดบังขอบล่างขวา ของกระจกมองข้าง เยอะอยู่



แต่ถ้ามองไปทางซ้าย เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย กลับจะไม่ค่อยบดบัง รถที่แล่นสวนมา
ขณะเลี้ยวกลับ ถือว่าทำได้ดีกว่าที่คิด ส่วนกระจกมองข้าง ฝั่งซ้าย แม้จะมีขนาดเล็ก แต่ก็ยังพอ
มองเห็นรถที่แล่นตามมาได้อยู่ และต่ให้ปรับกระจกให้เห็นด้านข้างลำตัวรถเราเองน้อยที่สุด
ด้านในของกรอบกระจกมองข้างก็ไม่ได้บดบังพื้นที่ขอบล่างซ้ายเข้ามามากมายแต่อย่างใด



ส่วนด้านหลังนั้น เสาหลังคา C-Pillar ฝั่งซ้าย ถือว่าบดบังในระดับปกติ กำลังดี เพราะถ้ามี
ศีรษะของผู้โดยสารด้านหลังฝั่งซ้ายนั่งเข้าไป ก็จะบังเสาหลังคา ไปด้วยราวๆ 80% นั่นละ
พอจะมองเห็นมอเตอร์ไซค์ ที่แล่นสวนมา ขณะถอยเข้าจอดได้อยู่ ถ้าระมัดระวังเพียงพอ

อย่างไรก็ตาม เรื่องน่าตำหนิคือ ในรุ่น Exclusive คันที่เราทดลองขับกันอยู่นี้ กลับไม่มี ระบบ
เซ็นเซอร์ช่วยถอยเข้าจอด PARKTRONIC และไม่มีระบบแนะนำวิธีถอยเข้าจอด Parking
Guidance รวมทั้งไม่มี กล้องแสดงภาพด้านหลัง ขณะถอยเข้าจอด Rear view Camera มาให้
ทั้งที่ในแค็ตตาล็อกระบุว่า เวอร์ชันไทยของ S-Class ทั้ง 5 รุ่นย่อยในตอนนี้ มีระบบทั้งหมด
ที่กล่าวมา ติดตั้งให้ทุกคัน!

เอ๊ะ ยังไงละเนี่ย?



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ณ ช่วงตั้งแต่เดือน มีนาคม 2013 จนถึงสิ้นปี S-Class W221 ที่ยังพอมีขายอยู่ในเมืองไทย
จาก Mercedes-Benz Thailand จะมีให้เลือกด้วยกันทั้งหมด 5 รุ่นย่อย ด้วยทางเลือกขุมพลัง
ที่ต่างกัน 3 ขนาด แบ่งเป็น เบนซิน 2 แบบ และ Diesel Turbo Common-rail 1 แบบ ดังนี้

S300 Executive และ S300 Final Edition
วางเครื่องยนต์ รหัส M272 รุ่น E30 เบนซิน V6  90 องศา Aluminum-Block DOHC 24 วาล์ว
2,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 88 x 82 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.1:1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ พร้อม
ระบบแปรผันวาล์ว ที่หัวแคมชาฟต์ ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย 219 แรงม้า (HP) หรือ 161 กิโลวัตต์ ที่
6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 300 นิวตันเมตร (30.57 กก.-ม.) ที่ 2,500 - 5,000 รอบ/นาที เชื่อม
ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ 7G-TRONICS เป็นขุมพลังที่ประจำการมาตั้งแต่ รุ่นปี 2007 - 2013

S500 Final Edition
วางเครื่องยนต์ รหัส M273 รุ่น E47 เบนซิน V8 DOHC 32 วาล์ว 4,663 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
92.9 x 86 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.5:1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ที่หัวแคมชาฟต์
ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย 435 แรงม้า (HP) หรือ 320 กิโลวัตต์ ที่ 5,250 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดมากถึง
700 นิวตันเมตร (71.33 กก.-ม.) ที่ 1,800 - 3,500 รอบ/นาที เชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ
7G-TRONICS เป็นขุมพลังที่ประจำการมาตั้งแต่ รุ่นปี 2007 - 2013



แต่ในรุ่นที่เรานำมาทดลองขับ เป็นรุ่น S350 CDI ซึ่งไม่ว่าจะเป็นรุ่น Executive หรือ Final Edition
วางเครื่องยนต์ Diesel รุ่น OM642 บล็อก V6 Aluminium ทำมุม 72 องศา DOHC 24 วาล์ว 2,987 ซีซี
กำลังอัด 17.71 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วย หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ ผ่านระบบ Common-Rail ทำงานที่ระดับ
สูงสุดได้ถึง 1,600 บาร์ หรือ 23,000 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว (psi) แถมยังมีระบบอัดอากาศ Turbocharger
แบบ ครีบแปรผัน Variable Nozzle ถือเป็นเครื่องยนต์ที่วางอยู่ใน S-Class W221 มาตั้งแต่รุ่นปรับโฉม
Minorchange เมื่อปี 2009 ต่อเนื่องถึงปี 2013 อันเป็นปีสุดท้ายในการทำตลาด

ตัวเลขกำลังสูงสุด ในเวอร์ชันตลาดโลก อยู่ที่ 235 แรงม้า (PS) / 173 กิโลวัตต์ / 232 แรงม้า (HP) ที่
3,600 รอบ/นาที แต่สำหรับเวอร์ชันไทยนั้น เพื่อไม่ให้เสียภาษีในพิกัดที่สูงขึ่น จนทำให้ตัวรถมีราคาแพง
เกินควร ทีมวิศวกรของ Daimler AG จึงตัดสินใจตอนกำลังสูงสุด ของเวอร์ชันไทย ลงเหลือ 211 แรงม้า
(HP) ที่ 3,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด เท่ากันทุกเวอร์ชัน อยู่ที่ 540 นิวตันเมตร (55.02 กก.-ม. ที่
รอบตั้งแต่ 1,600 - 2,400 รอบ/นาที



ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ แบบ 7G-TRONICS ซึ่งใช้งานใน
Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ หลายๆรุ่นในบ้านเรากันแล้ว อัตราทดเกียร์ แทบจะไม่เปลี่ยนแปลง
ไปจาก ที่คุณเคยพบในรถรุ่นอื่น ของค่ายรถยนต์ตราดาวเลย เขาเรียงอัตราทดไว้ตามเดิม ดังนี้

เกียร์ 1.................4.38
เกียร์ 2.................2.86
เกียร์ 3.................1.92
เกียร์ 4.................1.37
เกียร์ 5.................1.00
เกียร์ 6.................0.82
เกียร์ 7.................0.73
ถอยหลัง R1..........3.42
ถอยหลัง R2..........2.23
เฟืองท้าย..............2.65 (S300 เบนซิน อยู่ที่ 3.07)

ในเมื่อเป็นเกียร์ลูกเดียวกัน ก็คงต้องขอยกข้อมูลมาบอกกล่าวกันไว้อีกครั้งว่า เกียร์ลูกนี้
จะต้องเปลี่ยนมาใช้น้ำมันเกียร์ชนิดใหม่ FE-ATF ซึ่งมีการลดความหนืด และมีการใส่
สารเพิ่มประสิทธิภาพเข้าไป ทำให้การใช้งาน ยาวนานขึ้น และมีอายุการเปลี่ยนถ่าย
น้ำมันเกียร์อัตโนมัติลูกใหม่นี้ ที่ระดับทุกๆ 125,000 กิโลเมตร

คันเกียร์ เป็นแบบก้านสวิชต์ ติดตั้งที่คอพวงมาลัยฝั่งขวามือโยกขึ้น - ลง ทีละจังหวะ
พร้อมแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift ฝั่งขวา เป็นแป้น บวก เปลี่ยนเกียร์
ขึ้น ฝั่งซ้าย เป็นแป้น ลบไว้เปลี่ยนเกียร์ลง

ระบบเบรกมือ เป็นแบบ ไฟฟ้า

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า ทำความเร็วสูงสุดได้ที่ 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง อัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง 7.7 ลิตร / 100 กิโลเมตร ถือเป็น S-Class ที่ประหยัดน้ำมันมากที่สุดเท่าที่เคย
มีมาก่อนหน้านี้ ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ 202 - 204 กรัม / ระยะทาง 1 กิโลเมตร

แต่ในการทดลองของเรา ภายใต้มาตรฐานเดิม คือ ทำในเวลากลางคืน เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
เปิดไฟหน้า ผลลัพธ์ที่ออกมา มีดังนี้

0-100 กิโลเมตร / ชั่วโมง   

ครั้งที่ 1             8.88    วินาที
ครั้งที่ 2             8.95    วินาที
ครั้งที่ 3             8.66    วินาที
ครั้งที่ 4             8.93    วินาที

เฉลี่ย                8.85    วินาที

80-120 กิโลเมตร / ชั่วโมง  

ครั้งที่ 1             6.86    วินาที
ครั้งที่ 2             6.71    วินาที
ครั้งที่ 3             6.71    วินาที
ครั้งที่ 4             6.78    วินาที

เฉลี่ย                6.76    วินาที

ความเร็วที่เกียร์ 7 อันเป็นเกียร์สูงสุด (กิโลเมตร/ชั่วโมง @ รอบ/นาที)    

  80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่       1,250 รอบ/นาที
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่       1,550 รอบ/นาที
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่       1,700 รอบ/นาที

ความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ (กิโลเมตร/ชั่วโมง @ รอบ/นาที)

เกียร์ 1                50 @ 4,100
เกียร์ 2                60 @ 3,900
เกียร์ 3              103 @ 4,000
เกียร์ 4              146 @ 4,100
เกียร์ 5              193 @ 4,000
เกียร์ 6              234 @ 3,900
เกียร์ 7              244 @ 3,600

ความเร็วสูงสุดบนมาตรวัด : 244 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,600 รอบ/นาที ที่เกียร์ 7



ถ้าเปรียบเทียบตัวเลขกับรถยนต์ประเภทเดียวกันที่ผมเคยทำการทดลองมา มีทั้ง Lexus
LS460L และ BMW 730Ld รุ่นก่อนปรับโฉม Minorchange ก็คงต้องบอกกันว่า ยังไงๆ
S350 CDI ยังมีอัตราเร่ง ไม่อาจสู้ได้กับ Lexus ซึ่งมีเครื่องยนต์ที่ให้พละกำลังมหาศาล
มากกว่า แต่ก็กินน้ำมันมากกว่ากันชัดเจนเป็นธรรมดา (0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน
6.86 วินาที 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 4.80 วินาที ความเร็วสูงสุด 260 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ที่ 5,600 รอบ/นาที ณ เกียร์ 6

และต่อให้เทียบกับ BMW 730Ld รหัสรุ่น F02 ซึ่งเป็นคู่แข่งที่ใกล้เคียงกันมากที่สุด
เพราะใช้เครื่องยนต์ Diesel Turbo เหมือนกัน S350 CDI ก็ยังทำตัวเลขออกมาด้อยกว่า
BMW อยู่ดี...จะมาชนะ BMW ก็แค่ ช่วง ความเร็วสงสุด ที่เร็วกว่ากันแค่ 4 กิโลเมตร/
ชั่วโมง (0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 8.5 วินาที 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน
6.3 วินาที ความเร็วสูงสุด 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,400 รอบ/นาที)

ในการใช้งานจริง แรงบิดมหาศาล กลับถูกจงใจจำกัดไว้ด้วยการทำงานของเกียร์ เพื่อให้
รถออกตัวอย่างนุ่มนวลแต่ทะยานไปข้างหน้าอย่างทรงพลัง แต่ลดทอนอาการกระชากหรือ
กระโชกโฮกฮาก ให้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แน่นอนครับ รถผู้บริหาร ถ้าออกตัวกัน
แบบพุ่งพรวดเป็นธนูติดหัวรบนิวเคลียร์ คาดว่า พอตั้งหลักได้ ผู้บริหารที่นั่งหลัง คงจะ
ยื่นมือไปตบกบาลพลขับ ผัวะ ผัวะ ผัวะ กันแน่ๆ โทษฐาน ขับรถกระชากกระชั้นเกินไป

แต่ในช่วงหลังจาก 3,000 รอบ/นาที แรงบิดที่มีอย่างต่อเนื่องนั้น ก็จะเริ่มค่อยๆเหี่ยวลง
ความเร็วจะเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง แต่เป็นในลักษณะค่อยเป็นค่อยไป มีแรงดึงมากพอให้รู้ว่า
S350 CDI ก็มีเรี่ยวแรงพละกำลังเอาเรื่องอยู่นะ

ในโหมด E คันเร่งตอบสนองได้ไม่ทันใจเลย ล่าช้าไปถึง 1 วินาทีเศษๆ ต้องเข้าโหมด S
จึงจะเริ่มกระชับกระเฉงทันใจขึ้นมานิดนึง แต่ก็ยังมีช่วง Lack ของคันเร่งช้าไปเกือบ
1 วินาทีอยู่ดี ต่อให้เข้าใจว่านี่คือรถผู้บริหาร แต่ถ้าวันใด ที่ต้องกดโหมด S หรือ เข้า
โหมด M เพื่เปลี่ยนเกียร์เองที่แป้น Paddle Shift การตอบสนอง ก็ควรจะไวกว่านี้เยอะๆ
บางทีเจ้าของรถ ก็อาจใจร้อน ทนไม่ไหว ไล่พลขับไปนั่งข้างๆ แล้วตัวเองก็ขึ้นไปนั่ง
ขับเสียเองก็มี

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งแล้ว ต้องยอมรับว่า 730 Ld เหมาะจะเป็นรถเพื่อการขับขี่มากกว่า
S350 CDI กันจริงๆ เพราะอัตราเร่งที่มีมาให้นั้น มาถึงในรอบต่ำกว่า แม้จะมาในลักษณะ
เดียวกัน คือ พอให้มีแรงดึงหลังติดเบาะให้หรรษาได้บ้าง และก็ต้องคงบุคลิกรถผู้ใหญ่เอาไว้
แต่เมื่อต้องเล่นบทบู๊กันจริงๆ 730 Ld จะตอบสนองได้กระฉับกระเฉงกว่า S350 CDI อย่าง
ชัดเจน



ส่วนการเก็บเสียงในห้องโดยสารนั้น Mercedes-Benz ยังคงยกระดับมาตรฐานของ S-Class
ในด้านนี้อย่างต่อเนื่อง ตัวอย่างที่ผมพอจะยกให้เห็นได้ดีที่สุดก็คือ ทั้งหมดที่คุณเห็นในภาพ
ข้างบนนี้ เป็นวัสดุซับเสียง ที่ใช้กับ S-Class ใหม่!!

พอจะนึกภาพออกใช่ไหมครับว่า มันน่าจะช่วยเก็บเสียงได้ดีขนาดไหน

ยืนยันครับว่า เก็บเสียงดีมาก แต่ผมมองว่า มากไปหน่อย!

คือมันเงียบกว่ารถคันอื่นที่ผมเคยเจอ เงียบเสียจนกระทั่ง เกิดคลื่นความถี่เสียงเข้ามาทำให้
ในวันแรกที่ผมรับรถมาขับ ผมฟังเพลงจากเครื่องเสียงแทบไม่ได้เลย เพราะมีอาการปวดหู
นิดๆ จนกระทั่งเริ่มมาปรับความคุ้นเคยในวันถัดๆมา จึงเริ่มพอจะยอมรับได้บ้าง แน่นอน
ว่าในช่วงความเร็วสูง การเก็บเสียง จะทำได้ดีมาก จนกระทั่งความเร็วเพิ่มขึ้นไปถึงระดับ
160 กิโลเมตร/ชั่วโมง จึงจะเริ่มมีเสียงลมไหลผ่านตัวรถ ดังขึ้นต่อเนื่องไปตามความเร็ว
ของรถที่เพิ่มขึ้น ตามปกติ

ระบบบังคับเลี้ยว เป็น พวงมาลัย แบบ Rack & Pinion พร้อม Power ผ่อนแรงแบบ Hydraulic
รัศมีวงเลี้ยว 1 รอบวงกลมเต็มๆ อยู่ที่ 12.2 เมตร ยังไม่มีระบบไฟฟ้าเข้ามาเกี่ยวข้องเท่าใดนัก
ซึ่งนั่นเป็นเรื่องที่ผมชอบ อย่างไรก็ตาม อัตราทดเฟืองพวงมาลัย น่าจะค่อนข้างยาวพอสมควร
จนชวนให้นึกถึงพวงมาลัยของ Mercedes-Benz รุ่นเก่าๆ ได้เลย

ในช่วงความเร็วต่ำ พวงมาลัยจะเบา และหมุนง่ายดาย มีแรงต้านมาขืนมือระดับต่ำมากๆ
แต่พอใช้ความเร็วสูง พวงมาลัยจะพอมีระยะฟรีอยู่บ้างนิดหน่อย ทว่า On Center feeling
ทำได้ดี (ถ้าไม่เอาประเด็นที่ว่า รถคันทดลองขับมีอาการกินซ้าย มาคิดรวบเข้าไปด้วย)
อีกทั้งยังจะมีแรงต้าน ขืนมือ ชัดเจนมาก หนักขึ้นมาก

แต่พวงมาลัยยังตอบสนองแบบ ไฟฟ้า ยังสัมผัสได้ว่า ให้ความต่อเนื่องในแบบพวงมาลัย
ที่บังคับด้วยไฟฟ้า ยังไม่ถึงกับเป็นธรรมชาติมากนัก ขาดอีกนิดนึง

ในภาพรวม มันก็ยังเป็นพวงมาลัยในแบบ Mercedes-Benz รุ่นใหญ่ ที่หลายคนคุ้นเคย
คือ เส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่โต อัตราทดเฟืองยาวหน่อย ต้องหมุนมากขึ้นนิดนึง เพื่อให้ล้อ
เลี้ยวไปตามที่คุณต้องการ ถึงจะเบาสบาย หมุนคล่องในความเร็วต่ำ แต่หนักและแข็งขึ้น
อย่างชัดเจนในช่วงความเร็วสูง

กระนั้น ถ้าต้องให้เปรียบเทียบกันแล้ว พวงมาลัยของ S 350 CDI อาจจะตอบสนองได้
มั่นใจกว่า LS460 L รุ่นยังไม่ปรับโฉม Minorchange แต่ด้อยกว่าพวงมาลัยของ 7-Series
F02 อย่างชัดเจน เพราะพวงมาลัยของ BMW จะเอาใจคนขับมากกว่า ด้วยความกระชับ
ฉับไว น้ำหนักในความเร็วต่ำ อาจไม่ถึงกับเบาเท่ากันนัก หนืดกว่ากันแค่เพียงนิดเดียว
แต่ระยะฟรีน้อย และบังคับเลี้ยวได้ "ตามสั่ง"ได้ดีกว่าพวงมาลัยของ S-Class



ระบบกันสะเทือน เป็นแบบ 4-Link ส่วนด้านหลังเป็นแบบ Multi-Link ช็อกอัพแก็สแบบ
Single-tube และสปริงแบบ Air spring ทั้งด้านหน้าและหลัง Mercedes-Benz เรียกสปริง
ชุดนี้ว่าระบบช่วงล่างแบบ AIRMATIC พร้อมสวิชต์ ปรับความแข็งอ่อนมาให้ 2 ระดับ คือ
Comfort กับ Sport อยู่ข้างๆ จอ COMAND อย่างที่เห็นในภาพ ควบคุมการทำงานด้วย
ระบบอีเล็กโทรนิคส์ ไม่ว่าน้ำหนักบรรทุกหรือผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นหรือลดลงก็ตาม ระยะ
ห่างระหว่างล้อกับซุ้มล้อ จะถุกรักษาระดับไว้ให้คงที่เสมอ

นอกจากนี้ ระบบ AIRMATIC ยังสามารถปรับความสูง-ต่ำ ของตัวรถได้อีกด้วย เมื่อรถแล่น
ด้วยความเร็ว เกินกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระบบจะลดความสูงของลดลงมา 15 มิลลิเมตร
ให้มีระยะห่างจากพื้นตัวถัง จนถึงพื้นถนน (Ground Clearance) ลดลง เพื่อผลทางด้าน
อากาศพลสาสตร์ และช่วยลดจุดศูนย์ถ่วงลงมา เพื่อช่วยให้การทรงตัวในย่านความเร็วสูง
ดีขึ้น แต่ถ้าเริ่มลดความเร็วลงมาต่กว่า 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระบบจะเพิ่มความสูงของตัวรถ
กลับมาอยู่ในระดับเดิมให้เองทันทีโดยอัตโนมัติ

บอกตามตรงว่า 2 ระดับความแข็งอ่อนที่มีมาให้ มันก็ไม่ค่อยต่างกันเท่าไหร่หรอกครับ มันนุ่ม
แน่น และนิ่มติดโยนหน่อยๆ พอๆกันทั้งคู่ เพียงแต่ว่า โหมด Sport จะแข็งขึ้นนิดนึง พอจะ
ช่วยลดอาการ Rebound จากคอสะพานไปได้ชัดเจนในบางจังหวะ

ถ้าโหมด comfort เจอคอสะพาน แล้วเด้งขึ้นลง สัก 1-2 รอบจึงจะหยุด โหมด Sport จะเด้ง
ขึ้น-ลงเพียงรอบเดียว หรือไม่ก็ ซับแรงสะเทือนจนคุณแทบไม่รู้สึกอะไรเลย จากคอสะพาน
จุดเดียวกัน! (มีเหตุให้ต้องขึ้นลงสะพานแห่งเดียวกัน ติดๆกัน เลยแยกความแตกต่างได้อยู่)

แต่ในการขับขี่ทั่วไป โหมด Comfort จะดูดซับแรงสะเทือนให้คุณอย่างดีที่สุดเท่าที่จะทำได้
แม้จะยังเหลือการกระดิกขึ้นๆลงๆ ของช่วงล่าง เป็นช่วงความถี่ต่ำมากๆ อยู่บ้างนิดๆ แต่
ต้องถือว่าทำได้ดีมากแล้ว สำหรับเทคโนโลยีในปี 2008 - 2009 การซับแรงสะเทือนทำได้ดี
ถึงขั้นดีมากๆ จนต้องถามว่า นี่เรานั่งอยู่บนเรือยอร์ชขนาดกลางกันอยู่ใช่ไหม? คือมันจะ
เข้าข่ายไปในแนว "นุ่มและย้วย"

ส่วนในช่วงความเร็วเดินทาง ถึงความเร็วสูง ไม่ว่าจะเป็น โหมด Comfort หรือ Sport คุณจะ
สัมผัสความนุ่มนวล และนิ่งสนิทกำลังสบาย แต่เพื่อความมั่นใจของคนขับขี่ ขอแนะนำว่า
กดปุ่มเลือกโหมด Sport เอาไว้ดีกว่า เผื่อเจอคอสะพานหรือหลุมบ่อไม่พึงประสงค์ ช่วงล่ง
จะได้จัดการดูดซับแรงสะเทือนเอาไว้ให้ได้อย่างดีที่สุดเท่าที่ทำได้

กระนั้น ในช่วงการเข้าโค้ง ผมพบความแตกต่างกันอย่างชัดเจน บนทางโค้งต่อเนื่องยาวๆ
ถ้าต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่งแล้ว ช่วงล่างของ S-Class จะอยู่ตรงกลางระหว่าง ช่วงล่างของ
7-Series และ LS460L (ก่อน Minorchange) คือ คงความนุ่มสบาย แต่ถ้าถึงความเร็วที่สูงมาก
การเข้าโค้งของ S-Class W221 ยังไม่ถึงกับนิ่งพออย่างที่ 730Ld เขาทำได้ แต่ไว้ใจได้ดีกว่า
LS460L ก่อน Minorchange แน่ๆ

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้าเป็นแบบมีรูระบายความร้อน ทำงานร่วมกับระบบ
ป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti Lock Braking System) ระบบเพิ่มแรงเบรก
ในภาวุฉุกเฉิน BAS (Brake Assist) โปรแกรมควบคุมเสถียรภาพอัตโนมัติ ESP (Electronic
Stability Program) รวมทั้งระบบลดอาการล้อหมุนฟรีขณะออกตัว ASR (Accerelation Skid
Control) พร้อมระบบ ADAPTIVE BRAKE ซึ่งมีระบบเบรกมือ HOLD (อย่างที่ได้กล่าวไป
ในภาพรวมของพื้นที่ผู้ขับขี่ด้านบนของบทความนี้) และระบบ Hill Start Assist เพื่อช่วย
ส่งแรงดันน้ำมันเบรก ค้างไว้ใสนระบบอีกราวๆ 2-3 วินาที เพื่อให้ผู้ขับขี่ออกรถบนทาง
ลาดชันได้ง่ายขึ้น

แป้นเบรก จะตอบสนอง 2 ลักษณะ ถ้าใช้ความเร็วต่ำ เบรกจะนุ่มเท้า ชะลอรถจนจอดสนิทนิ่ง
เนียนๆ ได้ง่ายมาก แต่ถ้าใช้ความเร็วสูง แป้นเบรกจะแข็งขึ้นมาก และระยะเหยียบ ที่จะทำให้
เบรกเริ่มทำงาน สั้นกว่าปกติ ซึ่งเป็นเรื่องที่ถูกต้องเหมาะสมแล้ว การหน่วงความเร็ว ทำได้ดี
ในระดับที่ไว้ใจได้มากๆ แต่ถ้าใช้ความเร็วสูงๆ การจะต้องชะลอรถในภาวะกระทันหัน ควรจะ
เผื่อระยะเบรกเอาไว้สักหน่อย แม้ระบบเบรกจะทำงานได้ดีแค่ไหน แต่น้ำหนักตัวรถที่มากโข
อาจทำให้ต้องใช้ระยะเบรกยาวกว่าปกติสักหน่อย



ด้านความปลอดภัย S-Class W221 ทุกคัน ติดตั้งระบบ PRE-SAFE อันเป็นระบบความปลอดภัย
องค์รวม นับตั้งแต่ เริ่มจับอาการได้ จนถึงหลังเกิดอุบัติเหตุ เช่นเดียวกับ Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ
ทุกรุ่น ทุกคัน นับตั้งแต่ปี 2005 เป็นต้นมา และ S-Class W221 ก็ถือเป็นรถยนต์รุ่นแรกที่ถูกติดตั้ง
ระบบนี้จากโรงงาน

หลักการทำงานก็คือ เมื่อเผชิญกับเหตุการณ์คับขัน ทันทีที่เซ็นเซอร์ของระบบช่วยเบรก BAS เริ่ม
รับรู้ว่า มีการเหยียบเบรกกระทันหัน หรือเมื่อระบบควบคุมเสถียรภาพ ลดการลื่นไถลทั้งในโค้ง
ขณะออกตัว หรือเมื่ออยู่บนพื้นลื่น ESP ตรวจจับได้ว่ารถเริ่มสูญเสียการทรงตัว การทำงานของ
ระบบปกป้องก่อนเกิดเหตุต่างๆ จะเริ่มขึ้นทันที ในเวลาเพียงเสี้ยววินาที

ขั้นแรกเข็มขัดนิรภัยของผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า แบบ Pretensioner & Load Limiter
ผ่อนแรง และรั้งกลับอัตโนมัติ จะปรับตัวกระชับเข้ากับร่างกาย ผู้ขับขี่ ขณะเดียวกัน พนักพิง
เบาะนั่งผู้โดยสารด้านหน้า จะถูกปรับให้ตั้งตรงขึ้น Sunroof และกระจกหน้าต่างทุกบานจะ
เลื่อนปิดเองทันทีโดยอัตโนมัติอย่างรวดเร็ว เพื่อป้องกัน การหลุดกระเด็นของผู้ขับขี่และผู้
โดยสารออกไปนอกตัวรถ และพนักศีรษะของเบาะคู่หน้า NECK-PRO จะเตรียมพร้อม
รองรับศีรษะของผู้ขับขี่กับผู้โดยสารตอนหน้า ทั้งหมดนี้ จะเกิดขึ้นอย่างฉับพลันภายใน
เสี้ยววินาที

หากรถหยุดนิ่งสนิท ไฟฉุกเฉิน Hazzard Light ในชุดไฟเลี้ยวทั้ง 2 ฝั่ง จะติดขั้นเองโดย
อัตโนมัติ เพื่อเตือนให้รถคันข้างหลังที่ขับตามมา รู้ว่า "ระวังนะ อย่าเพิ่งมาเสยบั้นท้ายฉัน
เชียวละ!"

แต่ถ้าเกิดอุบัติเหตุ โครงสร้างตัวถังนิรภัย Crumple Zone ถุงลมนิรภัย คู่หน้า (หรือด้านข้าง
หากเป็นการชนด้านข้าง) ม่านลมนิรภัยด้านข้าง รวมทั้งถุงลมนิรภัยด้านข้างสำหรับเบาะหลัง
จะพองตัวออกมาอย่างฉับพลันด้วยความเร็วในระดับ 1/1000 วินาที ส่วน พนักพิงศีรษะแบบ
NECK-PRO head restraints จะยกตัวขึ้นรองรับศีรษะ ขณะที่แกนพวงมาลัยสามารถยุบตัวได้
มากถึง 100 มิลลิเมตร เพื่อลดการบาดเจ็บของผู้ขับขี่ รวมถึงอุปกรณ์นิรภัยต่าง ๆ จะทำงาน
ร่วมกันอย่างดีที่สุดเท่าที่จะเกิดขึ้นได้ เพื่อลดการบาดเจ็บของผู้ขับขี่และผู้โดยสารทุกคน

หลังเกิดอุบัติเหตุ หากมันร้ายแรงมาก ระบบอิเล็กทรอนิกส์ของชุดควบคุมจะตัดการจ่ายเชื้อเพลิง
โดยอัตโนมัติ พร้อม ๆ กับสั่งการให้เครื่องยนต์หยุดทำงานในทันที ขณะเดียวกันประตูทุกบาน
จะถูกปลดล็อกโดยอัตโนมัติ เช่นเดียวกับ

กระจกหน้าต่างจะถูกปรับเลื่อนลงเพียงเล็กน้อย เพื่อให้ ฝุ่นควันจากถุงลมนิรภัยระบายออกได้
รวดเร็ว ช่วยให้อากาศภายในห้องโดยสารถ่ายเทได้อย่างสะดวก นอกจากนี้ บนกระจกรถยนต์
ยังมีเครื่องหมายบอกตำแหน่งของการตัดตัวถังเพื่ออำนวยความสะดวกแก่เจ้าหน้าที่กู้ภัยให้
สามารถเข้าช่วยเหลือผู้บาดเจ็บ ได้อย่างทันท่วงที



ด้านโครงสร้างตัวถัง ทีมวิศวกรที่ Sindelfingen เลือกใช้เหล็กแบบ Ultra High Tensile Stell
มาเป็นส่วนประกอบสำคัญ โดยจะปั้มชิ้นส่วนขึ้นรูปตั้งแต่ยังร้อนอยู่ เหล็กชนิดนี้มีข้อดีคือ
มีน้ำหนักเบา แต่สามารถทนแรงอัดกระแทกได้มากถึง 1,500 เมกกะปาสคาล!! หรือ 3 เท่า
ของเหล็กที่ใช้ในการผลิตรถยนต์ทั่วๆไป คานด้านข้าง และ เสาหลังคากลาง B-Pillar ก็ใช้
เหล็ก UHTS นี้ด้วยเช่นเดียวกัน

เดิมที S-Class W220 ใช้เหล็ก UHTS นี้เพียงแค่ 6% แต่ใน W221 นั้น พวกเขาเพิ่มสัดส่วน
การใช้เหล็กชนิดนี้ ขึ้นไปมากถึง 43% จากโครงสร้างทั้งหมด!! แต่ก็วางตำแหน่งที่จะต้องใช้
ตามแนวคิด “The right material in the right place.” หรือ ชิ้นส่วนที่ถูกต้อง ในตำแหน่งที่ใช่

ไม่เพียงเท่านั้น Mercedes-Benz ยังนำ Aluminium น้ำหนักเบา มาใช้ในการขึ้นรูปชิ้นส่วน
ตัวถัง ทั้งในส่วนของ ฝากระโปรงหน้า กาบข้างซุ้มล้อคู่หน้าทั้ง 2 ฝั่ง บานประตู ฝากระโปรง
หลัง  Front & Rear module carrier ผนังห้องโดยสารด้านหลัง ที่กั้นระหว่าง เบาะหลังและ
ห้องเก็บสัมภาระ ซึ่งมีส่วนช่วยลดน้ำหนักตัวลงไปได้มาก ตัวอย่างเช่น ฝากระโปรงหน้า
Aluminium ช่วยลดน้ำหนักลงจากฝากระโปรงเหล็กแบบเดิมถึง 8 กิโลกรัม



เพื่อให้มั่นใจว่า สิ่งที่ทีมวิศวกรคิดคำนวนมา จะใช้งานได้ดี ดังนั้น Mercedes-Benz ได้จำลอง
การชน ด้วยวิธีป้อนข้อมูลลงไปในระบบคอมพิวเตอร์ จนออกมาเป็นแบบจำลองทดสอบการชน
crash simulation วิธีนี้ วิศวกรจะพบจุดบกพร่อง เพื่อสามารถนำไปปรับปรุงแก้ไข ก่อนนำข้อมูล
ไปสร้างรถต้นแบบเพื่อทดสอบการชนจริงๆ วธีนี้ นอกจากช่วยลดต้นทุนในการวิจัยและพัฒนา
ลงไปได้เยอะแล้ว ยังช่วยให้การปรับแก้ไข รายละเอียดต่างๆ ทำได้อย่างถูกต้อง ตรงประเด็น

อย่างไรก็ตาม ถึงแม้ว่า Mercedes-Benz จะทดสอบการชน ให้กับ S-Class จนมั่นใจแล้ว
แต่ ดูเหมือนว่า ไม่มีผลการทดสอบ ออกมาจากทาง EuroNCAP หรือหน่วยงานทดสอบ
การชนอื่นๆเลย อาจเป็นเพราะรถยนต์ระดับนี้ มีราคาแพงเกินไป สำหรับการนำมาทดสอบ

กระนั้น เมื่อตัวรถหมดสภาพ หรือเสียหายจากการชน โครงสร้างที่ทำหน้าที่ปกป้องผู้โดยสาร
จากอุบัติเหตุ ยังสามารถนำไปผ่านกระบวนการ Recycle ได้มาก เป็นผลมาจากการเลือกใช้
วัตถุดิบ Recycle ได้คุณภาพสูง  โดยเฉพาะพลาสติก รูปแบบต่างๆ รวมกันแล้วมีน้ำหนัก
มากถึง 21 กิโลกรัม คิดเป็นพลาสติกจำนวน 45 ชิ้น นอกจากนี้ ยังเลือกใช้วัสดุจากธรรมชาติ
ที่สามารถนำไปผ่านกระบวนการ Recycle ได้ อาทิ cotton, wool, natural latex, เยื่อไม้ flax
และมะพร้าว รวมทั้งสิ้น 27 ชิ้นส่วน คิดเป็นน้ำหนัก 43 กิโลกรัม ฯลฯ

และนั่นจึงทำให้ S-Class W221 เป็นรถยนต์คันแรกในโลกที่ ผ่านการรับรองมาตรฐานด้าน
สิ่งแวดล้อม Environmental protection certification , International ISO standard 
14062 จากทาง TUV Manage-ment Service GmbH ของเยอรมันี



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

เห็นขนาดตัวถังใหญ่โตขนาดนี้ แต่ในเมื่อ Mercedes-Benz กล้าเคลมว่า นี่คือ S-Class
ที่ประหยัดน้ำมันที่สุด เท่าที่พวกเขาเคยทำมาก่อนหน้านี้ ผมก็คงต้องพามาทำการทดลอง
หาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ตามมาตรฐานของ Headlightmag.com กันสักหน่อย

ตามปกติแล้ว ผมมักนำรถมาที่ สถานีบริการน้ำมัน Clatex พงษ์สวัสดิ์บริการ ถนนพหลโยธิน
เยื้องสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เพื่อเติมน้ำมัน Diesel Techron ให้เต็มถัง

แต่เนื่องจากวันที่เราทำการทดลอง เจ้าโต้ เด็กปั้มจอมกะล่อนเจ้าเก่า ก็บอกกับผมว่า น้ำมัน
Diesel หมดปั้ม! สร้างความเซ็งจิตอย่างมาก นี่เป็นครั้งที่ 2 แล้วที่ เกิดเหตุการณ์แบบนี้ขึ้น
หลังจากที่เพิ่งจะเกิดเรื่องนี้ไปหมาดๆ เมื่อครั้งที่เราทำบทความรีวิว SLK ใหม่ กัน

ผมนึกขึ้นได้ว่า เมื่อครั้งที่เราทำการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ BMW 730 Ld
เราใช้น้ำมันของ Shell ในการทดลอง เพื่อไม่ให้ระยะทางมันผิดไปจากกันมากนก และ
ถือว่า ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงประเภทเดียวกันในการทดลอง ภายใต้มาตรฐานดั้งเดิมของเรา

คิดได้ดังนั้น ผมก็พารถออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับ ไปเติมน้ำมันที่ สถานีบริการ Shell
ฝั่งเยื้องกัน ติดกับโชว์รูม เบนซ์ราชครู ทันที เติมน้ำมัน Diesel V Power ลงไปให้เต็ม
ถังน้ำมัน ความจุขนาด 90 ลิตร...

ครับ อ่านไม่ผิดแน่ๆ 90 ลิตร!!! เติมแค่หัวจ่ายตัดก็พอแล้ว ไม่ต้องเขย่ารถเหมือนอย่าง
พวกรถยนต์กลุ่ม ECO-Car , B-Segment C-Segment และรถกระบะกันหรอกครับ เพราะ
กลุ่มลูกค้าที่ซื้อรถยนตระดับนี้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มีผลต่อการตัดสินใจ น้อยกว่า
ปัจจัยอื่นๆ เช่นความสบายในห้องโดยสารอยู่แล้ว



เมื่อเติมน้ำมันกันเสร็จแล้ว ผมก็เซ็ต 0 บน Trip Meter ด้วยการ กดปุ่มบนแป้นพวงมาลัย
ฝั่งซ้าย เลื่อนไปที่ Trip กดขึ้น หรือลง จนกว่าจะเจอ Trip Meter แล้วค่อยกดปุ่ม OK เพื่อ
เลืก ยืนยันว่า จะ Reset

นอกจากจะมีมาให้แค่ Trip เดียว เหมือน Mercedes-Benz เป็นทุกรุ่นแล้ว ยังต้องใช้เวลา
ในการคลำหาเข้าไปกดเซ็ตใน Menu ย่อย วุ่นวายไปหน่อยหรือเปล่า?

คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ตั้งอุณหภูมิไว้ที่ 25 องศาเซลเซียส พัดลมเบอร์ต่ำสุด
แล้วออกรถ ไปเลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ แล้วลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้ายไป
ตามถนนพระราม 6 ก่อนจะเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน มุ่งหน้าไปยังปลายทาง ด่านบางปะอิน ก่อน
จะเลี้ยวกลับขับย้อนมาขึ้นทางด่วนเส้นเดิม กลับเข้ากรุงเทพฯ ด้วยมาตรฐานเดียวกับรถยนต์
ทุกคันที่เราทำรีวิว นั่นคือ "วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน"

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยาน ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD จาก The Coup Team ตามเคย



ถึงทางลงอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน ขับตรงมาเรื่อยๆ ก่อนจะมา
เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Shell เพื่อเติมน้ำมัน Diesel V Power อีกครั้ง ด้วยวิธีการ
เดียวกันคือเติมแค่ หัวจ่ายตัดก็พอ



มาดูตัวเลขกันดีกว่า

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด Trip Meter  91.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.82 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.41 กิโลเมตร/ลิตร

ถ้าเทียบกับตัวเลขของ BMW 730 Ld  ที่เคยทำไว้ได้ในระดับ 13.7 กิโลเมตร/ลิตร แล้ว
ต้องถือว่า ต่างกันแค่ 0.3 กิโลเมตร/ลิตร

แล้วน้ำมัน 1 ถัง ขนาด 90 ลิตร จะพาให้ S350 CDI แล่นไปได้ไกลแค่ไหน?

5 วัน 4 คืน ที่ผมนำรถคันนี้มาใช้ชีวิตด้วยกัน ทั้งทำอัตราเร่ง ทำความเร็วสูงสุด ไปจนถึง
ติดแหงก ในสภาพคลานๆ ไปตามการจราจรอันเป็นอัมพาตของ กรุงเทพมหานคร
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดคือ 477.3 กิโลเมตร และยังเหลือน้ำมันในถังให้แล่นได้อีก
410 กิโลเมตร

ถ้ามองเผินๆ เออ เฮ้ย ประหยัดน้ำมันดีนี่หว่า! แต่ถ้าลองตัดลดความจุของถัง เหลือ 60 ลิตร
อืมม...ก็ยังถือว่าใช้ได้อยู่นะ ประหยัดพอกันกับ รถเก๋ง C แล D-Segment จากญี่ปุ่นและยุโรป
กันเลยเถอะ แม้จะเป็นเครื่องยนต์ Diesel ก็ตาม เพียงแต่ว่า ตอนเติมน้ำมันกลับเข้าไปเต็มถัง
อาจต้องทำใจกับบิลค่าน้ำมันกันสักหน่อย แลกกับการที่ น้ำมัน 1 ถัง จะอยู่ได้นาน เกินกว่า
1 สัปดาห์แน่ๆ ถ้าคุณใช้รถคันนี้ไม่เยอะเกินกว่า 5 วัน/สัปดาห์

ไปถึงเชียงใหม่ได้แน่ๆ แต่จะย้อนกลับมาถึง กรุงเทพฯ ได้ ก็ต้องขับด้วยความเร็วแถวๆ
80 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงไปเรื่อยๆ ตลอดทาง นั่นอาจจะไป-กลับได้ 1 รอบแน่ๆ



********** สรุป **********
ถ้า W221 อยู่ตรงกลางในตลาด แล้วรุ่นต่อไปละ จะเป็นอย่างไร?

หลังจากที่เคยลองขับมาแล้วทั้ง Lexus LS460 L รวมทั้งคู่แข่งตรงพิกัดอย่าง BMW 730 Ld F02
ผมแอบสงสัยมาตลอดว่า S-Class W221 นั้น จะมีบุคลิกอย่างไร อยู่ตรงไหนในตลาด ณ วันเวลา
ที่ใกล้จะตกรุ่นในปรเทศไทยเต็มที

ผมว่าผมได้ข้อสรุปที่ชัดเจน จากคำถามที่ค้างคาใจผมมานานแล้วละ

ถ้าคุณต้องการรถที่นั่งสบาย เดินทางด้วยความสงบ Peaceful พร้อมพละกำลังแรงสะใจ ในแบบ
ยักษ์ผู้รู้จัจังหวะในยามจะเกรี้ยวกราด และเพียงแต่ต้องรับให้ได้กับการจ่ายค่าตัวที่แพงเอาเรื่อง
เพราะต้องนำเข้าสำเร็จรูปจากญี่ปุ่นทั้งคัน รวมทั้งพื้นที่เหนือศีรษะที่อาจจะน้อยไปสักหน่อย
สำหรับผู้บริหารตัวสูง และพวงมาลัยที่เบาจนรับรู้ได้ทันทีเลยว่านี่ละคือ Toyota คันใหญ่ๆ
มองไปที่ Lexus LS460 L (ก่อน Minorchange)

ถ้าคุณต้องการรถที่พอจะโดยสารได้ในเมือง แต่บางที ก็อยากสนุกลุกขึ้นมาสลับตำแหน่งกับ
พลขับประจำตัวกันบ้าง และต้องการรถที่ขับแล้ว ตอบสนองได้ในแทบทุกอย่างที่ต้องการ
ทั้งความคล่องแคล่วของพวงมาลัย อัตราเร่งที่มาถึงทันใจในรอบต่ำ แต่ต้องทำใจกับเบาะ
โดยสารด้านหลัง ที่นั่งไม่สบายอยู่ดี แม้จะปรับโฉมไปแล้ว ก็ตาม แต่ได้อัตราสิ้นเปลือง
ที่ประหยัดกว่าใครเพื่อน ในกลุ่มเดียวกันนี้ที่เราเคยทำรีวิวกันมา (13.7 กิโลเมตร/ลิตร)
คงต้องมองไปที่ BMW 730 Ld F02

แล้ว S350 CDI ละ จะยืนอยู่ตรงไหนในตลาด?



คำตอบก็คือ อยู