J!MMY'S REVIEW
First Impression : ทดลองขับ Toyota VIOS 1.5 G (MY 2013) : ถึงเครื่องจะเดิม แต่สัมผัสใหม่ ดีกว่าเดิม (นิดนึง) พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันอังคารที่ 28 พฤษภาคม 2013 เวลา 15:56 น.

รอนานไหมครับ?

ผมถามคุณผู้อ่านนั่นแหละ ไม่ต้องหันไปมองหาใครอื่นรอบข้างหรอก!

รอมาตั้งแต่ก่อน Toyota จะเปิดตัว Vios ใหม่ ซึ่งต้องผ่านเรื่องราววุ่นวายมากมาย
ตั้งแต่ก่อนเปิดตัว จนถึงช่วงปลายปีที่ผ่านมา กับนวนิยายเรื่องสั้นที่ชื่อว่า "โครงการ
รถคันแรก" ที่กว่าจะได้บทสรุป หลายฝ่าย หลายคน คงได้บทเรียนกันไปเยอะแล้ว
ซึ่งผมก็คงไม่ย้อนไปพูดถึงมันอีก ให้เสียเวลา และเปลืองเซลส์สมอง (ถ้าไม่จำเป็น)

รอทั้งการมาถึงของ Vios ใหม่ กว่าจะขึ้นโชว์รูม Toyota ทั้ง 300 แห่งทั่วเมืองไทย
กันได้ พร้อมเพรียง ต้องรอจนถึงกลางเดือน พฤษภาคม 2013

รอโอกาสจะได้ลองขับ รอโอกาสจะได้เป็นเจ้าของ Vios ใหม่

และแน่นอนครับ รอทั้งการมาถึงของบทความทดลองขับ แบบสั้นๆ First Impression
ที่คุณกำลังจะได้อ่านกันอยู่นี่ ข้างล่างนี้



ผมเองก็รอคอยไม่แพ้คุณผู้อ่านละครับ

รอว่าเมื่อไหร่จะได้ทำบทความนี้ให้คุณได้อ่านกันเสียที อุตส่าห์วางแผนเตรียมการ
ไว้เงียบๆ มานาน ตั้งแต่รู้กำหนดการเปิดตัว คิดไว้เสร็จสรรพเลยว่า ถ้าวันไหน Vios
เปิดตัวปุ๊บ ก็จะดิ่งเข้าไปทดลองขับ กันที่ ดีลเลอร์ แล้วก็ทำบทความรีวิวแบบสั้นๆ
First Impression ให้คุณได้อ่านกันทันที

ที่ไหนได้ Toyota กลับเปิดตัว Vios ใหม่ กันแบบ..แปลกๆกว่าพี่น้องร่วมตระกูลคันอื่นๆ
อย่างมาก เพราะเล่นใช้เวทีในงาน Bangkok International Motor Show รอบ
สื่อมวงชน เดือนมีนาคม ที่ผ่านมา เปิดตัวรถยนต์รุ่นนี้กันกลางบูธ แทนที่จะปฎิบัติตาม
ธรรมเนียมเดิมๆ คือ จัดงานแถลงข่าวเปิดตัวในโรงแรมหรือศูนย์ประชุม แสดงสินค้า ที่ใด
สักแห่ง ก่อนจะส่งรถมาเข้าร่วมงานแสดงรถยนต์ เปิดตัวสู่สาธารณชน ในภายหลัง

ดูจะเป็นการประหยัดงบประมาณการตลาดที่ต้องใช้ในช่วงเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่
กันอย่างแปลกๆ ไม่เคยมีมาก่อน

แถมตอนเปิดตัว Toyota ยังไม่พร้อมส่งรถยนต์ให้กับผู้จำหน่ายกว่า 300 โชว์รูมทั่วไทย
ต้องรอพ้นช่วงหยุดยาว จากเทศกาลสงกรานต์ จึงจะเริ่มกลับมาผลิตอีกครั้ง การเตรียม
กองทัพ Vios ใหม่ เพื่อช่วงเปิดตัว จึงเกิดขึ้นอย่างเต็มรูปแบบ จากโรงงาน Gateway
สู่บรรดาโชว์รูมทั่วประเทศ พร้อมเพรียงกันในวันที่ 10 พฤษภาคม 2013 ที่ผ่านมาหมาดๆ

ทำให้ผมเองต้องยกเลิกแผนลองขับ Vios ใหม่ ก่อนสื่อรายใด ไปโดยปริยาย เพราะ
ไม่มีเวลาว่างพอที่จะทำบทความนี้ได้อีก มีทางเดียวที่เหลืออยู่ คือมาร่วมทดลองขับ
ในทริปสื่อมวลชน กลุ่มแรก ที่จัดขึ้น เมื่อวันที่ 27 - 28 พฤษภาคม 2013 ขับรถไป-
กลับ ระหว่าง โรงแรม Otaku...เอ้ย! Okura เพลินจิต กับ โรงแรม Hotel de la praix
ที่หัวหิน

ผมละชอบจำชื่อโรงแรม โอคุระ เป็นโรงแรม โอตาคุ เสมอเลยทุกที แล้วก็เผลอพูด
เรียกกับผู้คนรอบข้างเป็นประจำ มันไม่ใช่แค่ว่าชื่อพ้องคล้องจองกัน แต่ถ้าคุณลอง
หาโอกาส แหงนมองขึ้นไปยังตัวอาคาร ในตอนกลางวัน หรือจะตอนกลางคืนที่เขา
เปิดไฟสว่างๆ ก็ตาม คุณจะพบว่า งานสถาปัตยกรรม ของตึกหลังนี้ มันช่างมีหน้าคา
คล้ายกับ "อะไรบางอย่าง" อยู่เหลือเกิน...(ฮา)

ผมไม่เฉลยละกัน แต่ชวนให้คุณผู้อ่าน ไปลองแหงนมองส่องตึกนี้กันเอาเองนะครับ!

(อ้อ สำหรับใครที่สงสัยว่า Otaku แปลว่าอะไร

มันเป็นคำในภาษาญี่ปุ่นครับ หมายถึง กลุ่มคนประเภท...แฟนพันธุ์แท้อะไรสักอย่าง
เช่น เกม การ์ตูน Manga รูปโป๊เปลือย หรือกลุ่มคนที่เชี่ยวชาญ ศึกษา เรื่องราวอย่างหนึ่ง
จนเก่ง เทพ เหนือกว่าคนอื่นไปเลย คนกลุ่มนี้เขาจะรวมตัวเป็นกลุ่มก้อนบ้าง หรือไม่
ก็ทำตัวแปลกแยก อยู่แต่ในห้องนอนบ้าง เข้าสังคมไม่เก่ง เป็นพวกแว่นหนานั่งหน้า
ชั้นเรียน หรือ Nerd คนกลุ่มนี้ ถ้าไม่ผอมกะหร่องก๊องแก๊งไปเลย ก็จะจ้ำม่ำ หรืออ้วนฉุ
ไปเลย  อันที่จริง Headlightmag ของเรา ก็มีผู้อานบางคน อยู่ในข่ายนี้เหมือนกัน!
และการจะสื่อสารกับคนกลุ่มนี้ บางทีก็ชวนให้ปวดตับจี๊ดๆ ได้เอาเรื่อง)



อย่างไรก็ตาม เนื่องด้วยเวลาจำกัด และปริมาณรถทดลองขับ กับผู้เข้าร่วมกิจกรรม
มีเยอะมาก ทำให้ผมถูกจัดสรรให้มาลองขับ Vios รุ่น G เกียร์อัตโนมัติ อันเป็นรุ่น
Option กลางๆ ค่อนข้างจะดี ซึ่งได้รับแจ้งมาว่า ช่วงล่างของรุ่น G E และ J จะนุ่ม
ต่างจาก รุ่น S ซึ่งจะกระด้างขึ้นนิดนึง

อีกทั้ง ด้วยเส้นทางซึ่งเต็มไปด้วยรถราคับคั่ง การจราจรติดขัด และถนนที่ใช้ในช่วง
ครึ่งหลัง ก็เป็น ทาง 2 เลน ผ่านชุมชน มีเลี้ยวซ้ายและขวามากมาย เข้าไปสู่หาดชะอำ
ระยะทางสั้นลง 20 กิโลเมตร แต่ใช้ความเร็วได้ไม่กมากเกินไปกว่า 120  กิโลเมตร/
ชั่วโมง ดังนั้น ในบทความนี้ จึงยังไม่มีการทดลองตัวเลขอัตราเร่ง อัตราสิ้นเปลือง
หรือความเร็วสูงสุดต่างๆมาให้

เราเดินทางไปร่วมทริป ไปกันเป็นหมู่คณะ ขับกันไปหลายคัน จะทดลองรถเอง
โดยไม่คำนึงถึงความปลอดภัยของผู้ร่วมทริปเดียวกันท่านอื่นๆ ก็ไม่ถูกต้องแน่ๆ

ดังนั้น ในรีวิวนี้ จึงจะมีรายละเอียดและภาพถ่ายของรุ่น G กันเป็นหลัก ส่วนรุ่น S
และบรรดาตัวเลขทั้งหลายที่คุณอยากรู้ เก็บเอาไว้รออ่านอีกครั้งใน บทความฉบับ
Full Review ก็แล้วกัน...



นับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรกในเมืองไทย เมื่อเดือนมกราคม 1997 Soluna Vios ก็กลายเป็น
ผู้เล่นรายสำคัญของตลาดรถยนต์นั่งในเมืองไทย ด้วยการครองแชมป์ยอดขายอันดับ 1
ต่อเนื่องกันมาเรื่อยๆ แม้ว่าในช่วงรุ่นแรก 1997 - 2002 อาจมีอุปสรรคจาก คู่รักคู่แค้น
อย่าง Honda City มากอบโกยยอดขายไปให้ลุ้นระทึกบ้าง

แต่เมื่อถึงเดือนพฤศจิกายน 2002 จุดเปลี่ยนก็มาถึง เมื่อ Toyota เปิดตัว Soluna Vios
แล้วดึง Britney Spear มาเป็น Presenter ด้วยสมรรถนะการขับขี่ที่ดี ในราคาที่คุ้มค่า
ทำให้ Vios กลับขึ้นมาผงาดเป็นหมายเลข 1 ในกลุ่มรถยนต์นั่ง B-segment หรือ
Sub-Compact class 1,300 - 1,600 ซีซี ต่อเนื่องกันนับแต่นั้น จนถึงปัจจุบัน

อย่างไรก็ตาม ในปี 2007 Toyota เริ่มแนวทางยกระดับการพัฒนา Vios จากเดิมที่
เป็นเพียงแค่ "รถยนต์ เพื่อภูมิภาค ASEAN " ให้กลายเป็น Global Small Sedan
มากขึ้น Vios ใหม่ที่เปิดตัวในเมืองไทย จึงกลายเป็นรถยนต์รุ่นเดียวกันกับ
Belta ในญี่ปุ่น และ Yaris Sedan ในสหรัฐอเมริกา ซึ่งก็สอดคล้องกับในอดีต
ที่ผ่านมา อันเป็นที่รับรู้กันดีอยู่แล้วว่า Vios ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานงานวิศวกรรม
และพื้นตัวถัง Platform ร่วมกับ Toyota Vitz / Yaris สำหรับตลาดทั่วโลก

ยอดขายในเมืองไทยของ Soluna และ Vios รวม 3 Generation รวมกันแล้ว
มากถึง 639,646 คัน เป็นตัวเลขที่ เหมือนจะน้อย สำหรับภาพรวมของบริษัทรถยนต์ 
กระนั้น สำหรับประเทศไทยแล้ว นี่คือตัวเลขที่เยอะมากพอให้ Toyota ไม่อาจปล่อยปละ
ละเลยความสำคัญไปได้

แต่ใน Vios รุ่นใหม่ ความเปลี่ยนแปลง ก็มาถึงอีกครั้ง เมื่อ Toyota เล็งเห็นว่า
ควรสร้างรถยนต์นั่ง B-Segment 2 รุ่นหลัก สำหรับตลาด ASEAN รวมทั้งตลาด
เกิดใหม่ Emerge Market อย่างเมืองจีน และอีกกว่า 80 ประเทศทั่วโลก ดังนั้น
Toyota จึงนำ Platform เดิมที่ใช้อยู่ มาพัฒนาปรับปรุง จนเป็น Platform ใหม่
(ตามที่ทาง Toyota อ้างไว้) แล้วแยกการพัฒนา Vios ใหม่ ออกจาก ตระกูล
Yaris รุ่นหลัก ที่เปิดตัวในตลาดญี่ปุ่นกับยุโรป ไปเมื่อปี 2009 อาจมีชิ้นส่วน
และรายละเอียดทางเทคนิคบางอย่าง เชื่อมต่อเกี่ยวเนื่องกันบ้าง แต่ไม่มากนัก

นอกจากนี้ ประเทศไทย ยังจะได้เป็นฐานในการผลิต Vios ต่อเนื่องเหมือนเช่นเดิม แต่
เปลี่ยนเป้าหมายจากเพียงแค่เน้นทำตลาดในประเทศ เป็นการเพิ่มตัวเลขส่งออกไปกว่า
80 ประเทศทั่วโลก โดยตั้งเป้าหมายส่งออกไว้ที่ 45,000 คัน ในปี 2013



คุณมานิตย์ เกียรติสุขอุดม ผู้อำนวยการฝ่ายบริหารผลิตภัณฑ์ เล่าว่า "วันนี้ Vios ใหม่ ถูก
สร้างขึ้น ภายใต้แนวคิด "Value beyond believe"  หรือคุณค่า ที่เกินกว่าทุกความเชื่อ
โดยสื่อสารทางการตลาด ด้วยแนวคิด beyond its class หรือ  "ปฏิวัติการออกแบบให้
โดดเด่นกว่ารถในระดับเดียวกัน" ออกมาเป็นสโลแกนว่า "Have it all"  หรือมีทุกสิ่ง
พร้อมสรรพ"

Takeshi Matsuda , Chief  Engineer และ Takatomo Suzuki , Deputy
Chief Engineer เลือกที่จะนำ Vios รุ่นเดิม มานั่งศึกษากันว่า สิ่งใดที่ดีอยู่แล้ว และ
สิ่งใดควรปรับปรุงเปลี่ยนแปลงให้ดียิ่งขึ้นกว่าเดิม

พอเข้ามานั่งดู Video Presentation ก็รับรู้ได้ว่า Toyota พยายามบอกกับสาธารณชนว่า
Vios ใหม่ มีการเปลี่ยนแปลงมากมายเยอะแยะตาแป๊ะไก่กว่าที่ใครจะเห็นเพียงแค่
รูปลักษณ์ที่เพิ่งมองผ่าน มีทั้งการเพิ่มความแข็งแกร่งของโครงสร้างตัวถัง เน้นการ
ขับขี่ที่สบายกว่าเดิมด้วยการ ปรับช่วงล่างใหม่ ให้ดูดซับแรงสะเทือนดีขึ้น ปรับปรุง
เบานั่ง และการซับเสียงรบกวนที่ดีขึ้น ฯลฯ

Vios ใหม่ มีความยาวตัวถัง 4,410 มิลลิเมตร กว้าง 1,700 มิลลิเมตร สูง 1,475 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) 1,455 มิลลิเมตร
ในรุ่น S และ 1,470 มิลลิเมตร ในรุ่น G,E,J ส่วนความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear Track)
จะอยู่ที่ 1,445 มิลลิเมตร ในรุ่น S และ 1,460 มิลลิเมตร ในรุ่น G,E,J ระยะต่ำสุดจาก
พื้นถนน (Ground Clearance) 145 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า 1,020 - 1,075 กิโลกรัม
ตามแต่ละรุ่นย่อย ความจุถังน้ำมัน 42 ลิตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ รถรุ่นก่อน จะพบว่า ตัวรถนั้น ยาวขึ้นกว่าเดิม 110 มิลลิเตร และ
สูงขึ้นกว่าเดิม 15 มิลลิเมตร มีระยะห่างจากล้อ จนถึงปลายสุดมุมรถ (Overhang หน้า
และหลัง มากขึ้น) เพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของให้มีความขจุ 476 ลิตร

ด้านรูปลักษณ์ภายนอก Kazuya Hasegawa , Exterior design ก็พยายามจะสะท้อน
ตัวตนของรถให้ดูหนักแน่น และทรงพลัง ด้วยการเพิ่มมิติความกว้างบริเวณด้านหน้าของตัวรถ
และใช้แนวหลังคาแบบ Catamalan โค้งนูน เหมือน ทุเรียนใส่ถาดโฟม ช่วยเรื่องการรีด
อากาศขณะไหลผ่าน และเพิ่มความแข็งแรงของโครงสร้างหลังคาไปในตัว เพิ่มส่วนเว้า
และนูนให้กับตัวถังด้านข้างมากขึ้น มีครีบจัดการกับการไหลผ่านของอากาศ ทั้งบริเวณ
กระจกมองข้าง และด้านข้างของชุดไฟท้าย ทั้ง 2 ฝั่ง กระจกบังลมหน้าแบบ Acoustic
Glass เสริม ฟิล์มสอดแทรกเป็นไส้กลาง ช่วยลดเสียงรบกวนขณะขับขี่

อีกทั้งยังมีการใช้เหล็ก High Tensile เยอะขึ้น 50% ของตัวรถ  แต่เท่าที่ดู ยังไมได้ยินว่า
มีการใช้เหล็ก Ultra High Tensile กับโครงสร้างตัวถังรถรุ่นนี้ อาจต้องขอศึกษาข้อมูล
เชิงลึกมากกว่านี้อีกสักหน่อย



เมื่อเปิดประตูเข้าไปนั่งภายในห้องโดยสาร ผมพบว่า เบาะนั่งคู่หน้า แก้ปัญหาในรุ่นเดิม
ได้สำเร็จเกือบหมดแล้ว เป็นเบาะหน้า ที่นั่งได้ดีที่สุดในบรรดา Vios ทุกรุ่นที่มีมา แม้ว่า
เบาะรองนั่ง สั้นอยู่ แต่ก็มีการปรับปรุงระยะเอนข้นหน้า - ถอยหลัง รวมทั้งขนาดของ
เบาะนั่งกันใหม่หมด จนนั่งสบายขึ้น โดยเฉพาะพนักพิงด้านหลังให้สัมผัสทั้งบริเวณ
หัวไหล่ บั้นเอว และแผ่นหลัง ช่างคล้ายคลึงกับเบาะคู่หน้าของ Toyota Camry รุ่นล่าสุด
เอามากๆ

กล้าพูดแบบนี้ได้ เพราะขากลับจากหัวหิน ผมจำเป็นต้องขับ Toyota Camry 2.5 ลิตร กลับบ้าน
นั่นเท่ากับว่า ผมกระโดดลงจาก Vios ใหม่ปุ๊บ ก็ขึ้นนั่งขับ Camry ใหม่ต่อเลย ดังนั้น สัมผัส
ที่ผมพบ จึงต่อเนื่อง และไม่ผิดเพี้ยนแน่ๆ นอกจากนี้ Headroom พื้นที่เหนยือศีรษะ และ
ทัศนวิสัย ก็ถือว่า ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม มองเพื่อกะระยะตอนเลี้ยว ออกจากซอย ดีขึ้น นิดนึง

ส่วนการวางแขนบนแผงประตู ยังทำได้ดีในระดับยอมรับได้ เสียดายว่า น่าจะมี กล่องใส่ของ
พร้อมที่วางแขนแบบปรับเลื่อนได้ ในระดับสูงพอให้ใช้งานวางแขนได้จริง มาให้ในรุ่น G
แทนที่จะมีให้แค่ในรุ่น S อย่างเดียว

แต่เรื่องหนึ่งที่อยากขอตำหนิกันเลย คือเข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ซึ่งเคยปรับระดับสูง - ต่ำได้
ในรุ่นใหม่นี้ ทำไมถึงได้ตัดออกไป? การที่เบาะคนขับปรับสูง - ต่ำได้นั้น เป็นเรื่องดีอยู่
แต่การเลือกลดต้นทุนในประเด็นที่เกี่ยวข้องกับความเหมาะสมด้านสรีรศาสตร์ ที่ต่างกัน
ของลูกค้าแต่ละรายแบบนี้ เป็นเรื่องที่ผมมองว่า ไม่เข้าท่า!! รุ่น Minorchange หวังว่า
มันจะถูกใส่กลับเข้ามาอีกครั้ง และมันควรเป็นอุปกรณ์พื้นฐานที่ไม่ควรถูกตัดออกไปอีก!



มาดูเบาหลังกันบ้าง ถือว่านั่งสบายขึ้น พนักพิงหลัง นุ่มและรองรับสรีระได้ดีขึ้น แม้ว่า
เบาะรองนั่ง จะยังสั้นอยู่ แต่ยังถือว่าอยูในระดับ ยอมรับได้ พื้นที่วางขาหรือ Legroom
สหรับผู้โดยสารด้านหลัง หลัง เยอะขึ้นชัดเจน ข้อนี้ ขอชมเชย
 
แต่สิ่งที่ผมไม่เข้าใจก็คือ ทำไม ผม ผู้ซึ่งสูง 171 เซ็นติเมตร นั่งหลังตรง แล้วหัวติดเพดาน
ชนหลังคา!?

Vios รุ่นปี 2002 หัวของผม เฉี่ยวหลังคา นั่งบนเบาะหลังไม่สบายเท่าที่ควร
Vios รุ่นปี 2007 แม้ขยายพื้นที่แล้ว แต่เบาะหลัง แค่พอนั่งได้ แต่ยังไม่สบาย
แถมหัวผมยังเฉี่ยวกับเพดานหลังคา

มาถึง vios รุ่นปี 2013 เบาะนั่งหลังสบายขึ้นมาก พื้นที่วางขาเยอะมาก แต่หัวผมชนเพดาน!

มันอะไรกันเนี่ย!!??

ปัญหาคือ คนส่วนใหญ่ จะนั่งแบบ ไหลนิดๆ กันไม่ชิดเบาะ ดังนั้น จึงไม่รู้ตัวว่า พอนั่งแล้ว
หัวติดเพดานหรือไม่ เท่ากับว่า ตอนนี้ Vios ใหม่ มีปัญหาในประเด็นนี้ เหมือนกันกับเจ้า
Nissan Almera เลยแหละ!

ทางแก้? รอรุ่นต่อไป กว่าจะคลอด โน่นแหนะ 2017 - 2018 โน่น ถึงเวลานั้น ก็ได้แต่หวังว่า
วิศวกรรุ่นต่อๆไป จะเพิ่มพื้นที่เหนือศีรษะ ให้กับผู้โดยสาร สูงวัย ที่จำเป็นต้องนั่งเบาะหลัง
กันซะที!

แต่ในเรื่องที่ต้องด่า ก็ยังมีเรื่องให้ชม Vios ใหม่ ให้เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง
เป็นแบบ ELR 3 จุด ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง พร้อมพนักศีรษะ สำหรับผู้โดยสารตรงกลางอีกด้วย
และที่ต้องปรบมือเลยคือ เป็นรถยนต์ประกอบในประเทศฝั่งญี่ปุ่น หนึ่งในไม่กี่รุ่น ที่ติดตั้ง
จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX มาให้จากโรงงาน

ปรบมือรัวๆๆๆๆ!!!



การตกแต่งภายใน คืการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ และทำเอาหลายคนอึ้ง ไม่คิดว่า Toyota จะ
ทำถึงขนาดนี้ ภาพรวมของมัน ก็ดูสวยดี เป็นสีดำตัดกับ Trim สีเงิน เช่นเดียวกับพวงมาลัย
แผงคันเกียร์ และแผงประตูด้านข้าง การใช้แนว Stiching แบบรถยนต์หรูจากยุโรป มาปั้ม
ขึ้นรูปและกัดลายลงบนพลาสติก ช่วยเสริมให้ภายในของ Vios ดูหรูขึ้นได้นิดๆ ถ้าคุณ
ไม่ติดใจว่า ตะเข็บฝีเย็บนั้น มันเป็นของปลอม ผมว่า ก็ไม่น่ามีปัญหาอะไรกับมัน

เป็นแผงหน้าปัดที่ทำให้นึกถึงการนำ แผงหน้าปัดของรถยนต์ 2 รุ่นมารวมกัน..คือ
Toyota Crown....อัครยานยนต์สุดหรูของชาวญี่ปุ่น

และ.......Toyota Avanza! มินิแวนขนาดเล็กยอดนิยมจากอินโดนีเซีย!

(ฮา)

แต่ประเด็นสำคัญ มันอยู่ที่การย้ายชุดมาตรวัด จากตรงกลางแผงหน้าปัด กลับมาอยู่ใน
ตำแหน่งด้านหน้าคนขับ อันเป็นตำแหน่งมาตรบานของรถยนต์ทั่วโลก ถือเป็นการ
เปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ที่เรียกเสียงฮือฮาไม่น้อย เล่นเอาบรรดาลูกค้า สื่อมวลชน และ
แม้แต่ตัวผมเอง ถึงกับต้องตั้งคำถามว่า

"ในเมื่อ สมัยก่อน ตอนเปิดตัว Vios 2002 และ 2007 Toyota บอกว่า ตำแหน่งมาตรวัดที่
ย้ายไปอยู่ตรงกลางนั่น คือตำแหน่งที่ดีในการเพิ่มทัศนวิสัยการขับขี่ แล้วทำไมในรุ่นนี้
ถึงย้ายมันกลับมาอยู่ในตำแหน่งปกติทั่วไปกันละ?"

เดาได้ไม่ยากครับ และคุณผู้อ่านเดาถูก Toyota บอกว่า "เป็นเพราะเราทำตามความต้องการ
ของลูกค้าส่วนใหญ่ ที่อยากให้ชุดมาตรวัด ย้ายกลับไปอยู่ในตำแหน่งเดิม"

อืมม..นะ...พลิกวิกฤติเป็นโอกาสเลยซะงั้น! (-__-')

ชุดมาตรวัด แบบ 3 วงกลม สไตล์ Sport มีลวดลาย Graphic บนพื้นหลัง แตกต่างกัน ในรุ่น
G จะเป็นพื้นโทนน้ำเงิน แต่ในรุ่น S จะมี สีเหลืองและแดง มาตัดสลับอยู่ด้วย มองเผินๆ
คล้ายเกร็ดลายบนลำตัวงูพิษ แม้ว่าจะมองและอ่านค่าต่างๆง่ายดายเหมือนกัน ทว่า มันกลับ
ดูเป็นชิ้นงานราคาถูกๆ เพราะดูจากตำแหน่งคนขับ จะเห็นได้ชัดเจนว่า เหมือนมีการเอา
กระดาษ พิมพ์ลายกราฟฟิคพร้อมตัวเลขต่างๆ แล้วเคลือบให้แข็ง ก่อนจะแปะเข้าไปเป็น
พื้นหลังของชุดมาตรวัด

จากเดิม มาตรวัด Digital ที่ดูอ่านยาก กลายมาเป็นแบบเข็ม ที่มีขนาดเล็ก ไกลสายตา
แต่ยังดูดี ดูได้ มาเป็นมาตรวัดรุ่นล่าสุด ที่อ่านง่ายกว่าเดิม แต่ใช้ลาย Graphic ราคาถูก
แถมยังมีมาตรวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง ขนาดเบ้อเร่อเท่ามาตรวัดรอบกันเลย
ทั้งที่จริงๆแล้ว แบ่งพื้นที่ ให้กับมาตรวัดอุณหภูมิน้ำในระบบหล่อเย็น ที่เคยถูกถอด
หายไปจากหน้าปัดของ Vios ก็ได้มั้ง!

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ทรง Sport มีทั้งส่วนที่หุ้มหนัง และใช้ฝีตะเข็บหลอกว่าเป็นหนัง
บนแป้นแตร และ ถุงลมนิรภัย รวมทั้งยังมีสวิชต์ Multi-Finction ควบคุมชุดเครื่องเสียง
บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้ายอีกด้วย รู้ว่าพยายามตั้งใจออกแบบ แต่ก็อยู่บนพื้นฐานของ
ความคิดในการลดต้นทุนเท่าที่จะเป็นไปได้ ดังนั้นงานออกแบบจึง ออกมาดูคล้ายกับ
พวงมาลัยรถจีนราคาถูกๆ จริงๆแล้ว ยกพวงมาลัยรุ่นเดิมมาใส่แทนไปเลย ยังจะสวยกว่า

ไม่เพียงเท่านั้น แม้จะปรับระดับสูง - ต่ำได้ แต่สำหรับคนตัวสูงทั่วไปแล้ว ปรับไว้ใน
ระดับสูงที่สุดเถอะครับ เพราะส่วนที่เตี้ยที่สุดนั้น ก็อาจไม่หมาะกับคนตัวเตี้ยเท่าใดเลย

ส่วนวงพวงมาลัย และ Grip ในการจับพวงมาลัย ดีอยู่แล้ว ไม่ต้องแก้ไข เช่นเดียวกับ
ตำแหน่งของคันเกียร์ ที่รู้ว่า จงใจเอาแนวทางมาจาก Camry ใหม่ชัดเจน วางตำแหน่ง
คันเกียร์ไว้ได้ดี แต่น่าจะมีที่พักแขนขนาดสูงพอให้ใช้งานได้จริง ติดตั้งมาในรุ่น G
กันด้วย ไม่ใช่อัดข้าวของต่างๆให้แต่รุ่น S กันอย่างเดียว

ตำแหน่งติดตั้งชุดเครื่องเสียง ถูกยกขึ้นไปอยู่ด้านบนสุดเหนือแผงควบคุมกลาง ใครที่
บอกว่ามันเป็นตำแหน่งไม่เหมาะสม ผมกลับมองตรงกันข้าม เพราะการติดตั้งวิทยุ
ไว้ในตำแหน่งนี้ เท่ากับช่วยลดการละสายตาจากพื้นถนนลงมาได้อีกทางหนึ่ง เหลือ
แค่เพียงทำสวิชต์ให้มีขนาดใหญ่ ไวพอประมาณ พอให้คลำได้ในขณะขับขี่ เท่านี้
ก็ช่วยลดโอกาสเกิดอุบัติเหตุได้มากแล้ว ถือว่า เป็นเรื่องน่าชมเชย เพียงแต่ว่า อาจ
ต้องออกแบบวิทยุ ให้ดูลงตัวกว่านี้อีกนิดนึง เท่านั้นเอง

เครื่องปรับอากาศ ให้หน้าจอมาแบบ Digital สวยงามดีจริงอยู่ แต่ผมต้องคลำหาว่า สวิชต์
เร่ง หรือลดความเร็วพัดลม มันกดอย่างไร โดยไม่ต้องเปิดคู่มือผู้ใช้รถ กว่าจะเจอ ก็ต้อง
ใช้เวลาราวๆ 3 นาที แอบนานไปนิดนึง

ใต้เครื่องปรับอากาศลงมา มีช่องวางของ ซึ่งผมไม่เข้าใจเลยจริงๆว่า ทำไมถึงไม่เจาะช่อง
ให้มันลึกพอจะวางกระเป๋าสตางค์ หรือโทรศัพท์มือถือในแนวนอนได้ หากตั้งไว้ในแนวตั้ง
อย่างที่ทีมออกแบบเขาทำมา ถ้าขับรถไป จู่ๆ โทรศัพท์เด้งตกลงมาที่พื้นใต้เบาะฝั่งคนขับละ?



ถึงแม้ Toyota พยายามจะสื่อสารว่า พวกเขาได้ทุ่มเทปรับปรุง Vios ใหม่ ให้ดีขึ้นกว่าเดิม
ในทุกด้าน กระนั้น ระหว่างนำเสนอข้อมูลรถยนต์รุ่นใหม่ให้สื่อมวลชนได้รับทราบกันบน
จอ Presentation กลับไม่มีการพูดถึง รายละเอียดเรื่องเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังกันเลย
แม้แต่คำพูดเดียว! ใน Product Video ที่ฉายขึ้นบนจอ ก็ไม่มีการแตะต้องประเด็นนี้สักแอะ!

นี่ถือเป็นครั้งแรก ตั้งแต่ผมอยู่ในวงการรถยนต์ของบ้านเรามา!

ก็แน่ละ Toyota ยังคงใช้บริการ เครื่องยนต์รหัส 1NZ-FE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,497 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 75.0 x 84.7 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิง
ด้วย หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ EFI ควบคุมด้วย กล่อง ECU 32 Bit พร้อมระบบแปรผันวาล์ว
VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent) 109 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 141 นิวตัน-เมตร (14.4 กก.-ม.) ที่ 4,200 รอบ/นาที ผ่านมาตรฐานไอเสีย Euro4
เชื่อมกับระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และ อัตโนมัติ 4 จังหวะ
Super ECT ที่ออกแบบคันเกียร์ลักษณะขั้นบันได Gate Type เหมือนเช่นรุ่นเดิม เป๊ะ!

การตัดสินใจไม่เปลี่ยนเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง อาจถูกผู้บริโภคมองว่า กั๊กเทคโนโลยี
ล้าหลัง ชาวบ้านชาวช่องเขาไปถึงไหนต่อไหนกันหมดแล้ว Toyota มัวทำอะไรอยู่ จะขาย
ของเก่ากินกันไปอีกนานไหม ซึ่งพูดกันตรงๆก็คือ Toyota เอง ก็ต้องยอมรับความจริงใน
จุดนี้ด้วยว่าที่ผู้บริโภคเขายกเรื่องนี้ เป็นประเด็นใหญ่กันขึ้นมา มันก็จริงของเขานั่นแหละ!

แต่ในมุมกลับกัน การใช้เครื่องยนต์ กับเกียร์ลูกเก่ามันมีข้อดีเรื่องหนึ่งซึ่งดันเป็นเรื่องสำคัญ
ในการเป็นเจ้าของรถยนต์ขนาดเล็กสักคันของหลายๆครอบครัว ก็คือ  ในเมื่อเครื่องยนต์
ลูกนี้ มีการผลิตออกมาจำนวนเพิ่มมากยิ่งขึ้น นั่นหมายถึง ราคาชิ้นส่วนอะไหล่ที่จะถูกลง
ไปได้อีกในระยะยาว หรืออย่างน้อย บางชิ้น ก็ยังรักษาราคาเท่าเดิมได้ โดยไม่ต้องขึ้นราคา
หากไม่จำเป็น นั่นเท่ากับ ทำให้ค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุง หากคุณต้องการจะใช้รถคันนี้กัน
ยาวๆ เป็น 10 ปีขึ้นไป จะยิ่งถูกลง แถมความชำนาญเชี่ยวชาญของช่างซ่อม หรือแม้แต่จะ
นำไปติดตั้งระบบก๊าซ จะ LPG หรือ CNG ก็ยิ่งทำได้ง่ายดาย สบายใจขึ้น ช่างซ่อมรถยนต์
ในประเทศนี้ คนไหน ที่ซ่อมเครื่องยนต์ Vios ตั้งแต่รุ่นปี 2002 ถึงรุ่นปัจจุบันไม่ได้ อย่าได้
กล้าหาญริอาจเรียกตัวเองว่าเป็นช่างซ่อมรถยนต์กันเลย!

พูดง่ายๆก็คือ ถึงแม้จะเป็นเครื่องยนต์ลูกเดิม แต่มันก็ผ่านการยอมรับจากผู้บริโภคทั่วไปแล้ว
ว่า ทำออกมาเผื่อการใช้งานและดัดแปลงได้ ไม่เกินฝีมือของช่างไทยแน่ๆ อยากประหยัด
ก็จับติดก๊าซ อยากแรง ก็จับพ่วง Turbo และ Intercooler จะจูนกล่องอะไรเพิ่มเติม ก็ได้อีก!

สิ่งเดียวที่ Toyota บอกว่ามีการเปลี่ยนแปลงในชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ ก็คือ เปลี่ยน
ยางรองแท่นเครื่องใหม่ ให้ช่วยลดการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ ขณะเดินเบา หรือทำงาน
ในช่วงรอบความเร็วต่างๆ เป็นส่วนหนึ่งในการลดปัญหาด้าน NVH ( Noise Vibration and
Harshness) นอกเหนือไปจากการเพิ่มสารพัดวัสดุซับเสียง เพิ่มขึ้นตามพื้นตัวถัง ผนังห้อง
เครื่องยนต์ และจุดต่างๆ ทั่วทั้งคัน ไม่เว้นแม้แต่แผงประตูด้านข้าง



ดังนั้น ไม่ต้องแปลกใจเลยละครับว่า การตอบสนองจากเครื่องยนต์ ในทุกช่วงที่ต้องการเร่งแซง
หรือการออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง แรงดึงที่เกิดขึ้น เท่าที่ผมสัมผัสได้ และยังไม่ได้จับเวลา (เพราะ
ไม่มีจังหวะเอื้ออำนวยให้ทำอย่างนั้น ตลอดการทดลองขับสั้นๆครั้งนี้เลย) ก็คงพูดได้เกือบจะ
เต็มปากว่า

"แรงดึง การตอบสนอง เหมือนรถรุ่นเดิมนั่นแหละ"

เพียงแต่ว่า คันเร่งมีการปรับปรุง จาก Vios 2007 ล็อตแรกๆ ให้มีการตอบสนองที่ไวขึ้นนิดเดียว
พอเหยียบคันเร่งลงไปปุ๊บ สมองกลขอเวลาคิด 0.5 วินาที แล้วจึงสั่งให้ Torque Converter ทำงาน

พูดถึงคันเร่ง ก็คงต้องขอถามกันสักหน่อยว่า ทำไมลดขนาดของแป้นคันเร่งลง? จะอ้างว่า ลด
โอกาสที่พรมเช็ดเท้า จะถูกดันเข้าไปติดกับคันเร่งจนทำให้เสี่ยงต่อคันเร่งค้าง ก็ดูจะเป็นเพียง
แค่ข้ออ้าง มันทำให้ผมต้องใช้ความพยายามในการรักษาระดับคันเร่งเพิ่มขึ้นในช่วงความเร็วต่ำ
อยู่นิดนึงเหมือนกัน แม้จะไม่มากนักก็เถอะ

ที่สำคัญ หน้าตาของคันเร่ง ชวนให้นึกถึง แป้นคันเร่ง เบรก คลัชต์ ของ รถ Volkswagen Beetle
รุ่น Original ยุคปี 1960 ที่ผมเคยลองขับมาก่อนไม่มีผิด!

ประเด็นต่อไป สิ่งที่ Toyota อยากให้จับสัมผัสกัน ก็คือ เรื่องการปรับปรุงโครงสร้างตัวถัง และ
ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลังเป็นแบบ ทอร์ชันบีม ตามเคย
แต่มีการปรับจูนใหม่ ให้ลดอาการสะท้านสะเทือน (Harshness) ลงมาอย่างชัดเจนในรุ่น G
แต่ ในรุ่น S จะมีการเซ็ตให้แข็งขึ้นกว่ารุ่น G นิดนึง

ผมยังไม่ได้ลองขับรุ่น S แต่สำหรับรุ่น G ที่คาดว่า ผู้คนส่วนใหญ่น่าจะซื้อรุ่นนี้ รวมทั้งรุ่น J
อันเป็นรุ่นพื้นฐาน ทั้ง 2 Grade นี้ จะเซ็ตระบบกันสะเทือนมาเหมือนกัน ดังนั้น ผมบอกได้
ว่า Toyota เซ็ตช่วงล่างมาได้ดีขึ้นจริงๆ

ช่วงแรกที่ผมเป็นผู้โดยสาร นั่งข้างคนขับ บรรยากาศในการเดินทางมัน Peaceful ในระดับ
ราคาของรถ เลยจริงๆ ผมไม่รู้สึกอึดอัด หรือนั่งไม่สบายใดๆทั้งสิ้น ถ้าปรับเบาะเอนนอนได้
ผมคงทำไปแล้ว (พอดี ผมไม่ใช่คนชอบนอนหลับบนรถ ถ้าไม่เพลียหนักๆจริงๆ)

และต่อให้ย้ายมานั่งในตำแหน่งผู้ขับขี่ บอกได้เลยว่า ทุกโค้ง ทุกพื้นผิวที่ไม่เรียบ ช่วงล่าง
ขอ Vios รุ่น G ใหม่ พยายามดูดซับให้ขึ้นมารับรู้ถึงผู้ขับขี่น้อยลงกว่าเดิมชัดเจน ส่วนการ
เอียงตัวของรถ ขณะเข้าโค้ง ยังพอกันกับรุ่นเดิม อยู่ในเกณฑ์ปกติ ยอมรับได้

แต่สิ่งที่ผมยังติดใจอยู่ ก็คือ พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า
EPS (Electronics Power Steering) นี่แหละครับ วิศวกรเขาบอกว่า ได้ปรับอัตราทดเฟือง
พวงมาลัยใหม่ และปรับการตอบสนอง ให้เฉียบคม กระชับขึ้น

เอาละ ไม่เถียงครับว่า มันดีขึ้นอยู่นะ เลี้ยวได้ดี กระชับขึ้นนิดนึง On-center Feeling ใน
ช่วงความเร็ว 120 -130 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ไว้ใจได้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม เพียงแต่ผมมองว่า
ระยะห่างของพวงมาลัย จากคอพวงมาลัย จนถึงชุดมาตรวัด ที่ดูเหมือนจะสั้นไปสักนิด
มีส่วนทำให้ผู้ขับขี่ ไม่คิดว่ามันมีการปรับปรุงมาแล้ว มันเป็นปัญหาทางการรับรู้ของ
แต่ละปัจเจกชนด้วยส่วนหนึ่ง เป็นความรู้สึกเฉพาะของแต่ละบุคคล

แต่วิธีที่จะแก้ปัญหานี้ได้ไม่ยากคือ ทำพวงมาลัยให้สามารถปรับระดับใกล้ - ห่าง จากตัว
ผู้ขับขี่ ไม่ต้องมาบอกผมนะครับว่า ใส่ไปแล้ว ทำให้ต้นทุนมันเพิ่มขึ้นเยอะ เพราะจะ
เจอผมถามสวนกลับไปว่า แล้วทำไม Honda City เขาถึงทำได้ละ? แคใส่มาในรุ่น S
กับรุ่น G เพิ่มราคาเข้าไปอีกสัก 3,000 บาท มันจะยากเย็นแสนเข็ญอะไรขนาดนั้น?

อย่างไรก็ตาม ต่อให้แก้ปัญหานี้ไป การตอบสนองของพวงมาลัย ก็ยังทำได้แค่ ดีขึ้นกว่า
รุ่นปี 2007 ยังไม่อาจเทียบได้กับ พวงมาลัยแร็คแบบ ไฮโดรลิก ของ Vios รุ่นปี 2002
อันน่าถวิลหานั่น อยู่ดี! นั่นคือพวงมาลัยรถเก๋ง B-Segment ชั้นครู ที่แม้แต่ Toyota เอง
ก็ยังไม่อาจเซ็ตพวงมาลัยไฟฟ้าของตน ให้ดีเทียบเท่าได้ หากต้องคำนึงถึงเรื่องต้นทุน
กันมากขนาดนี้ ผมว่า ลองศึกษาพวงมาลัยของ Camry ใหม่ มาปรับประยุกต์กับ Vios
ดูบ้างก็ดีนะ

ระบบห้ามล้อ ในรุ่น S และ G เป็น ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ แต่ถ้าเป็นรุ่น E และ J จะยังคงเป็น
แบบ หน้าดิสก์เบรก หลังดรัมเบรก มีการปรับปรุง Air Valve ให้เป็นแบบ dual Cervo
เพื่อช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการเบรกให้ดีขึ้น เสริมการทำงานด้วย ระบบป้องกันล้อล็อก ขณะ
เบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนัก
บรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะ
ฉุกเฉิน Brake Assist มีให้ครบในรุ่น S G และ E แต่ไม่มีในรุ่น J อันเป็นรุ่นพื้นฐาน

ภาพรวม ถือว่าตอบสนองได้ดี หน่วงความเร็วได้ในระดับปานกลางค่อนข้างดี ขณะใช้
ความเร็วไม่สูงนัก สามารถชะลอรถให้ช้าลง และหยุดอย่างเนียนๆ ได้โดยไม่มีอาการ
กระตุกกระชาก ก็ไม่ยาก และถ้าเจอกรณีฉุกเฉิน เช่นที่เราเจอกันมา นั่นคือการหักหลบ
รถกระบะห้องเย็น ล้อหน้าขวาหักกระทันหัน จอดอยู่ริมเส้นทางฝั่งขวา ของถนนสาย
ธนบุรี-ปากท่อ ระบบเบรกก็ได้พิสูจน์ตัวเองว่า สามารถพาผู้ขับขี่ผ่านวิกฤติได้ดี ถ้าหาก
ผู้ขับขี่ มีสติและมองเส้นทางข้างหน้า ระยะไกล



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ส่วนที่ปรับปรุงแล้วดีขึ้น ก็ดีขึ้นจริงๆ แต่ส่วนที่ยังต้องปรับปรุงต่อหนะ ก็ยังมีอีกนะ

การเปลี่ยนโฉมใหม่ให้กับ Vios ครั้งนี้ คงต้องบอกกับคุณผู้อ่านกันอย่างตรงไปตรงมา
เหมือนเช่นเคย ว่าเป็นการปรับปรุง Vios รุ่นเดิม เพื่อให้สามารถรักษาบรรลังก์แชมป์
ยอดขายรถยนต์นั่ง อันดับ 1 ในเมืองไทย ต่อไปให้ได้ ด้วยการนำ Vios รุ่นเดิมมา
วิเคราะห์ และค้นหาความต้องการของลูกค้าว่า สิ่งใดที่ผู้บริโภคต้องการให้เปลี่ยน

แน่นอนครับ เปลือกตัวถังใหม่ ที่แข็งแหร่ง น้ำหนักเบา การเซ็ตช่วงล่าง พวงมาลัย
เบาะนั่ง อุปกรณ์ต่างๆ ที่ลูกค้าอยากได้ ก็ถูกติดตั้งเสริมเข้าไป จน Vios ดูดีขึ้น หล่อ
และหนุ่มขึ้นกว่าเดิม บังคับควบคุมได้ดีขึ้นนิดนึง แต่ให้ความสบายในการเดินทาง
ระยะไกล ดีขึ้นมาก เมื่อเทียบกับรถรุ่นก่อน มันน่าใช้ขึ้นกว่าเดิม ในหลายประเด็น

โดยเฉพาะเรื่องช่วงล่าง ที่นุ่มสบายสมราคาขึ้น เดินทางไกลสบายขึ้น เบาะนั่งดีขึ้น
มาพร้มกับการตอบสนองของเครื่องยนต์และเกียร์ลูกเดิม ที่หลายคนคุ้นเคย



แต่ส่วนที่ควรจะต้องมีการปรับปรุงเพิ่ม ก็มีให้เห็นเช่นเดียวกัน เบื้องต้นนี่ ก็มีอยู่หลายจุด

- เช่นเรืองการควบคุมพวงมาลัย และตำแหน่งของมัน ซึ่ง อาจยังไม่ลงตัวนักสำหรับคนส่วนใหญ่

วิธีแก้ก็ไม่ยาก แค่เพิ่มพวงมาลัยแบบปรับระดับ ใกล้ - ห่างออกจากตัวผู้ขับขี่ ไม่ต้องมานั่งกังวล
เรื่องต้นทุนกันนักหรอก แค่ใส่ในรุ่นท็อป มันจะแพงขึ้นเท่าไหร่กันเชียว แพงก็บวกเพิ่มเข้าไป
3,000 บาท อย่างที่บอก แค่นั้นเอง แล้วก็พยายามปรับพวงมาลัย โดยดูคู่แข่ง และ Toyota Camry
ใหม่ รวมทั้ง Chevrolet Sonic เอาไว้เป็น Benchmark

- ช่องวางของ ใต้เครื่องปรับอากาศ ทำมาทั้งที เจาะช่องให้มันใส่ของได้ใหญ่กว่านี้ไปเลย
ไม่งั้น ปิดมันทิ้งเสียยังจะดีกว่า

- เบาะหลังนั่งดีขึ้น แต่หัวติดเพดาน ถ้าคุณสูง เกิน 170 เซ็นติเมตร สงสัยต้องรอแก้ในรุ่นต่อไป
- เข็มขัดนิรภัย คู่หน้า ควรจะปรับสูง - ต่ำมาให้ ก็ไปถอดทิ้งซะงั้น แต่ดันใส่เข็มขัด 3 จุด ให้
ผู้โดยสารเบาหลัง ทุกตำแหน่ง เออ มึน งง ฮา ดีจริงๆ

สรุปกันสั้นๆ คือ "ไปเพิ่มคุณค่า ในจุดที่ลดต้นทุนก็ได้ แต่ดันไปลดต้นทุนในจุดที่ไม่น่าจะลด ซะงั้น!"

ถ้าถามผมว่า Vios ยังคงความน่าซื้อหามาขับขี่ใช้งานอยู่ไหม? ผมบอกได้เลยว่า มัน OK ขึ้น
กว่ารุ่นเดิมชัดเจนมากพอที่ผู้บริโภค ซึ่ง หวาดหวั่นกับแบรนด์ทางเลือกระดับมวยรอง และยัง
มั่นใจกับแบรนด์ยักษ์ใหญ่อย่าง Toyota หรือ Honda เท่านั้น สามารถตัดสินใจซื้อหามาขับ
ได้ตามเคยอยู่ดี อาจมีบางข้อที่ตะขิดตะขวงใจบ้าง แต่ก็เชื่อว่า ถ้าทำใจยอมรับได้ ก็สิ้นเรื่อง

กระนั้น ถ้าถามผมว่า แล้วสมรรถนะเป็นอย่างไร อัตราการสิ้นเปลืองเป็นอย่างไร ตอบได้ทันที
ในตอนนี้ว่า "ยังไม่ได้ลอง ยังไม่มีโอกาสได้ลอง"

ไว้ต้องรอให้ Toyota พร้อมส่งรถมาให้เราทำบทความ Full Review กันอย่างเต็มที่อีกครั้ง

เมื่อถึงเวลานั้น ผมคงจะตอบคำถามคุณผู้อ่าน ได้เต็มปากกว่านี้

---------------------------///-------------------------



ขอขอบคุณ
คุณบุญชวน วิภูษณวนิช , คุณมหาสมุทร สายสวรรค์ 
รวมทั้ง ฝ่ายประชาสัมพันธ์ และ ฝ่ายบริการเทคนิค
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆเป็นอย่างดียิ่ง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
28 พฤษภาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.

First publish in www.Headlightmag.com
May 28th,2013  


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ ฝ Comments are Welcome! CLICK HERE





แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 28 พฤษภาคม 2013 เวลา 15:59 น.
 
ทดลองขับ Nissan PULSAR 1.8 V & 1.6 V CVT : Sylphy 5 ประตู ใส่พริก..ครึ่งเม็ด! พิมพ์
Review by J!MMY - C-segment 1600-2000 cc
วันพุธที่ 22 พฤษภาคม 2013 เวลา 15:11 น.

ในฐานะคนที่ติดตามเรื่องราวในแวดวงอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก วิธีการทำตลาดรถยนต์
อีกรูปแบบหนึ่งที่ผมมักจะพบเจออยู่เรื่อยๆ เป็นระยะๆ จากหลายๆบริษัท ทั้งฝั่งยุโรป และ
ฝั่งอเมริกัน และฝั่งญี่ปุ่น นั่นคือ การนำรถยนต์รุ่นที่ไม่ประสบความสำเร็จมากนักในอดีต
ย้อนกลับมาทำตลาดใหม่ ในปัจจุบัน รวมทั้งการเอาชื่อรุ่นเก่าๆ กลับมาหากินใหม่อีกครั้ง

บ้างก็ประสบความสำเร็จ บ้างก็ยังพอเอาตัวรอดได้ และมีไม่น้อยที่ต้องม้วนเสื่อกลับไป

ในระดับสากล เท่าที่พอจะนึกออกเป็นตัวอย่างได้ ก็มี Ford Taurus ซึ่งเคยขายดิบขายดี
ในช่วงแรกที่เปิดตัวในปี 1986 ก่อนที่กระแสจะเริ่มซาในอีก 10 ปีถัดมา เพราะดันไป
เปลี่ยนโฉมใหม่ ให้โค้งมน เสียจนกลุ่มลูกค้าชาวอเมริกันพากันเมิน ในที่สุด พอ Ford
เอาชื่อนี้กลับมาใช้อีกครั้งกับ Sedan รุ่นใหญ่ของพวกเขา มันก็พอจะมียอดขายได้เรื่อยๆ

คู่รักคู่แค้นของ Ford อย่าง GM ก็นิยมใช้วิธีการนี้อยู่บ่อยๆ ตัวอย่างได้แก่ Chevrolet ซึ่ง
เคยทำตลาด Chevrolet Impala และ Malibu จนโด่งดังในยุคปลายทศวรรษ 1950 ก่อนจะ
ค่อยๆเลือนหายไปกับกาลเวลา ช่วงทศวรรษ 1990 สุดท้าย ราวๆ ปี 1997 Chevy ขุดเอาชื่อ
Malibu กลับมาใช้อีกครั้ง กับรถยนต์นั่งขนาดกลางรุ่นใหม่ของตน และพอจะมียอดขาย
ไปได้เรื่อยๆ เพียงแต่ว่า รุ่นล่าสุด ดูจะไม่ค่อยประสบความสำเร็จมากนัก ขณะที่ Impala
ก็ดูจะยังไปไปได้เรื่อยๆ ในตลาดรถยนต์นั่งขนาดใหญ่สุด ของกลุ่ม Mass ไปงัดข้อกับ
Toyota Avalon และ Nissan Maxima

ข้ามมาฝั่งยุโรป Volkswagen เป็นตัวอย่างที่ดีในกรณีนี้ พวกเขาเคยขาย รถยนต์ Coupe
2 ประตู อย่าง Scirocco ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 ความนิยมค่อยๆเสื่อมลง จนต้อง
เปลี่ยนชื่อมาเป็น Corrado ในปี 1990 ก่อนจะต้องตายจากไป จนกระทั่ง VW ได้ฤกษ์
ขุดเอา Scirocco กลับมาปัดฝุ่นสร้างตำนานอีกครั้ง จนขายดิบขายดี ไปทั่วโลก

แม้แต่ BMW เอง ก็ยังเคย ต้องปลดชื่อ 6-Series ออกจากสายการผลิตในช่วงปี 1988
เพื่อแทนที่ด้วย 8-Series ในปีเดียวกัน ก่อนจะพบว่า มันขายไม่ดีเลย เพราะตัวรถเอง
สุดท้าย ชื่อ 6-Series ก็กลับมาโลกแล่นอีกครั้งในช่วงปี 2003 - 2004 ตราบจนถึงปัจจุบัน

ในประเทศไทยของเราเอง ก็มีเรื่องราวลักษณะนี้ปรากฎให้เห็นกันอยู่เรื่อยๆ Suzuki
เป็นตัวอย่างแรกที่ผมนึกถึง พวกเขาเคยส่ง Swift Sedan (ตลาดญี่ปุ่น เรียกว่า Cultus
Sedan) มาประกอบขายในบ้านเรา เมื่อราวๆ ปี 1993 มียอดขายพอไปวัดไปวาได้
แต่เนื่องจากขาดความต่เนื่องในการทำตลาด อีกทั้งรถยนต์รุ่นถัดไปอย่าง Cultus
Cresent ที่คลอดในปี 1996 ต้องถูกสั่งนำเข้าสำเร็จรูปทั้งคันมาขายจากญี่ปุ่น ใน
ชื่อ Esteem ราคาก็เลยแพงกว่าชาวบ้าน แล้วต้องม้วนเสื่อกลับไป จนกระทั่งวันนี้
ชาวญี่ปุ่น มาองทั้งดุ้น ส่ง Swift กลับมาเปิดตลาดรวมทั้งประกอบขายในบ้านเรา
กันอีกครั้ง แน่นอนว่า ขายดิบขายดีเป็นเทน้ำเทท่า

Nissan เอง ก็มีเรื่องราวแบบนี้เกิดขึ้นในบ้านเราเช่นเดียวกัน เมื่อช่วงปี 1985
ผู้จำหน่ายรายเก่าอย่าง สยามกลการ ยังเคยนำชิ้นส่วนของ March รุ่นแรก K10
มาประกอบขาย แต่เนื่องจากออพชันแทบไม่มี ภายในจืดชืด เทียบความน่าใช้
กับคู่แข่งอย่าง Toyota Starlet หรือแม้แต่ March เวอร์ชันญี่ปุ่นเอง ที่จัดเต็มมา
มากกว่า ก็เลยหาลูกค้าอุดหนุนไม่ค่อยได้ กลายเป็นความล้มเหลวจนต้องเลิก
ทำตลาดไป

พอถึงปี 2010 คราวนี้ ญี่ปุ่นมาลุยเอง ส่ง March ใหม่ K13 รหัสโครงการ B02A
กลับมาอีกครั้ง ประกอบขายในฐานะ ECO Car รายแรกของเมืองไทย ขายกัน
ระเบิดเทิดเทิงจนทำให้ Nissan เมืองไทย ผ่านพ้นสถานการณ์ที่น่าหวาดหวั่นใจ
มาได้ อย่างโล่งอก ในรดับหนึ่ง

ถึงวันนี้ Nissan กำลังทำแบบเดียวกัน อีกครั้ง กับรถยนต์ รุ่นดังในอดีต ที่หลายคน
อาจไม่รู้จัก แต่ถ้าย้อนถามคนรุ่นน้องชายของคุณพ่อคุณแม่เรา บางคน อาจพอนึกออก

รถยนต์ที่คุณกำลังจะได้อ่านเรื่องราวทั้งหมด....ต่อจากนี้



ย้อนกลับไปเมื่อปี 2010 ในวันที่ โครงการพัฒนา รถยนต์นั่งระดับ C-Segment ของ
Nissan เริ่มเล็ดรอดแพร่งพราย มาให้ ผมและ The Coup Team ได้ยินกัน เราต่าง
พากันสงสัยอยู่ว่า นอกเหนือจาก รหัสโครงการ L12F ที่ปรากฏชัดเจนแล้ว ทำไม
ถึงต้องมี รหัสโครงการ B12D โผล่เข้ามาให้เรางุนงงสงสัยกันได้?

คำถามที่ผุดขึ้นมาในหัวของพวกเราในตอนนั้นคือ รหัส B12D ที่โผล่เข้ามา เป็นรหัส
ที่ Nissan จงใจใช้เรียกรถยนต์คันเดียวกันกับ L12F แต่ถือเป็นรหัสโครงการ "ที่เป็น
ทางการ" มากกว่า รหัสเดิมของมัน นี้หรือเปล่า?

หรือว่าจะเป็นรถยนต์ อีกรุ่นหนึ่ง ที่พัฒนาขึ้น ควบคู่ไปกับ L12F บนพื้นฐานของ
โครงสร้างวิศวกรรมร่วมกัน?

ปริศนา ถูกคลี่คลายจนกระจ่างแจ้งไปเปลาะหนึ่ง ในวันที่ Nissan เปิดตัวรถยนต์นั่ง
Hatchback 5 ประตู พิกัด C-Segment หน้าตา คล้ายคลึงกับรถยนต์คันที่คุณจะได้เห็น
ในบทความรีวิวนี้ สู่สายตาชาวจีนเป็นกลุ่มแรกในโลก ณ งาน Auto Shanghai เมื่อ
วันที่ 19 เมษายน 2011 ในชื่อ TIIDA

นี่ไง รถยนต์ที่ถูกพัฒนาขึ้นในรหัส B12D !!

เอาละ คำถามต่อมาก็คือ..ตกลงแล้ว รถคันนี้ จะถูกนำเข้ามาประกอบขายในเมืองไทย
ของเราหรือเปล่า?

HOMY DEMIO มือขวาของผม นักขุดเจาะโครงการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ ไปได้
ข้อมูลที่ยืนยันว่า B12D จะมาประกอบขายในเมืองไทย ควบคู่กันกับ L12F แต่จะ
เปิดตัว ช่วงไตรมาสแรก ปี 2013 หลังจาก L12F เปิดตัวล่วงหน้าไปก่อน (คือจะสลับ
กับเมืองจีน เพราะที่นั่น B12D เปิดตัวไปก่อน L12F ค่อยตามมา)

ผมฟังแล้วนึกภาพอย่างงุนงง เพราะนั่นเท่ากับว่า Nissan จะมีรถยนต์ C-Segment
ถึง 2 รุ่น มาประกอบขายในบ้านเราเลยเชียวนะ แล้วทำไมไม่จับรวบให้เป็นรุ่นเดิยว
แต่มี 2 ตัวถังไปเลยละ?

พอ Nissan เผยโฉม L12F ในชื่อ Sylphy เมื่อวันที่ 23 เมษายน 2012 ในงาน ปักกิ่ง
มอเตอร์โชว์ หรือ Beijing International Automobile Exhibition ที่ประเทศจีน 
จิ๊กซอร์ชิ้นใหญ่ ก็ปรากฎขึ้นมาให้เราได้พบว่า มันเป็นไปตามคาด

Nissan พัฒนาทั้ง Sylphyและ TIIDA B12D (Pulsar) ขึ้นบนโครงสร้างวิศวกรรมใหม่
ร่วมกันทั้งหมด แต่จับแยก ชื่อรุ่น และกลุ่มลูกค้าออกไปให้แตกต่าง และสร้างความแตกต่าง
ออกจากกันให้มากที่สุดจะเป็นไปได้ แต่ยังคงต้องควบคุมเรื่องต้นทุนให้เหมาะสม เพื่อขาย
ในราคาแข่งขันกับชาวบ้านเขาได้

เพราะ Sylphy จะจับกลุ่มลูกค้าทั่วไป เน้นผู้หญิง มากถึง 60% ผู้ชาย 40% ทั้ง 2 กลุ่ม
เป็นมนุษย์เงินเดือนการศึกษาดี หรือมีอาชีพการงาน เป็นผู้บริหารระดับกลาง เจ้าของกิจการ
SME เพิ่งเริ่มเติบโต ใช้อุปกรณ์ Gadget รุ่นใหม่ตลอด ชอบความภูมิฐาน แต่กลุ่มลูกค้าของ
B12D จะต่างออกไป เป็นกลุ่มคนกลุ่มใกล้เคียงกัน แต่ จะไม่ถึงกับเน้นความภูมิฐานมากเท่า
กลุ่มลูกค้า Sylphy มีวิธีคิดค่อนข้างอิสระกว่า เน้นความสปอร์ต และใช้ชีวิตในรถยนต์คันเดียว
ค่อนข้างมากกว่ากลุ่มแรก มักเป็นคนโสดมากกว่ามีครอบครัวแล้ว

จนกระทั่งในที่สุด พอได้รับการยืนยันว่า B12D จะมาประกอบขายในเมืองไทย ก็เหลือแค่
เรืองชื่อรุ่น ว่าจะใช้ชื่ออะไร ที่แน่ๆ Nissan เอง ก็ออกมาบอกว่า จะเลิกใช้ชื่อ TIIDA
ในระดับสากล เพราะมันไม่ประสบความสำเร็จ ในตลาดโลกเลย เหลือไว้แค่ในจีนกับไต้หวัน
เท่านั้น ดังนั้น จะเหลือชื่ออะไรให้เลือกใช้กันอีกละ?

พองาน Motor Expo เดือนพฤศจิกายน 2012 ที่ผ่านมา ผมเดินไปที่บูธ Nissan
แล้วพบเห็นรูปโฉมคันจริง ของ B12D พร้อมกับป้ายชื่อรุ่นแปะหราว่า Pulsar
ผมก็ดีใจ....ไชโย! ดีแล้วละ ที่ไม่ได้ใช้ชื่อ Sylphy Sport ตั้งแต่แรก เหมือนที่เคย
ได้ยินมาก่อนหน้านั้น ไม่กี่เดือน

แต่การกลับมาใชื่อ Pulsar ในตลาดเมืองไทยอีกครั้ง มันมีเหตุผลอะไร แล้วทำไม
Nissan จึงเลือกใช้ชื่อ Pulsar กับเจ้า B12D คันนี้

เพื่อให้คุณผู้อ่านได้รู้จักที่มาของ Pulsar อย่างแท้จริง ผมจำเป็นต้องทำตัวเป็น
โดราเอมอน (ซึ่งทุกวันนี้ สรีระร่างของผมก็อ้วนฉุ จนแทบจะถอดพิมพ์เขียว
ของเจ้า "เหมียวยนต์" ตัวนี้ มาอยู่แล้ว) พาคุณนั่ง Time Machine ย้อนกลับไป
ให้ไกลยิ่งกว่าเดิมอีกสักหน่อย

ไม่ต้องย้อนไปไกลมากหรอก...กลับไปหยุดอยู่แค่ปลายทศวรรษ 1960 ถึงช่วง
รอยต่อเข้าสู่ ทศวรรษ 1970 ก็แล้วกัน!



ช่วงปลายทศวรรษ 1960 Nissan มีปัญหาต้องขบคิดอยู่ 2 เรือง ประการแรกก็คือ คู่แข่ง
ตัวฉกาจอย่าง Toyota เปิดตัว Publica รถยนต์นั่งขนาดเล็ก 700 - 800 ซีซี ออกมา จน
ขายดิบขายดี ยิ่งเมื่อรวมยอดขายกับ Corolla ที่คลอดออกมาในปี 1968 แล้ว ทำให้
Toyota แซงหน้า Nissan ขึ้นมาเป็นยักษ์หมายเลข 1 อุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่นจนได้
ส่วนประการที่ 2 ก็คือ พวกเขายังบุกตลาดรถยนต์นั่งขนาดเล็กในยุโรป ไม่สำเร็จ

ในตอนนั้น Nissan คิดจะแก้เกม พวกเขามีแผนจะผลิตรถยนต์นั่งขนาดเล็กขับเคลื่อนล้อหน้า
กันอยู่แล้ว แต่เมื่อ Nissan กับ Prince Motor ควบรวมกิจการกันในปี 1966 ทำให้ทั้งคู่
ยังมีเรื่องวุ่นๆต้องสะสางในองค์กร กว่าที่ Nissan จะเริ่มออกรถยนต์ตามแผน สู่ตลาดได้ ก็ต้อง
รอกันถึงปี 1970 และนั่นคือ ที่มาของ Nissan Cherry หรือ Datsun 100A , 120A ,
F10,E10 รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า รุ่นแรกในประวัติศาสตร์ของ Nissan Motor

จะใช้ชื่ออะไรก็ตามแต่ ก็ต้องบอกได้เพียงว่า Nissan ยังทำการบ้าน ตามดูแนวโน้มของ
ตลาดโลกไม่ทันเท่าไหร่ เพราะเมื่อถึงต้นทศวรรษ 1970 รถยนต์ท้ายตัด เริ่มได้รับความ
นิยมในยุโรปมากขึ้น แม้แต่ Honda ยังเลือกทำ Civic รุ่นแรกในปี 1972 ให้เป็นรถยนต์
ท้ายตัด Hatchback

ถึงแม้จะว่า Nissan จะส่ง Cherry F-II ออกมางัดข้อสู้อีกครั้งในปี 1974 แต่ดูเหมือนว่า
จะได้รับความนิยมไม่มากนัก ในที่สุด Nissan ก็ตัดสินใจ พัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ ที่มีขนาด
ใหญ่ขึ้น แต่ก็ต้องอยู่ในพิกัด Compact เพื่อต่อกรกับ Volkswagen Golf , Fiat
Ritmo / Strada , Peugeot 104 , Citroen VISA , Renault 5 ฯลฯ



รุ่นแรกของ Pulsar เปิดตัว เมื่อเดือนพฤษภาคม 1978 มีให้เลือกทั้งตัวถัง Hatchback 3
หรือ 5 ประตู Coupe 2 ประตู และ Station Wagon แบบท้ายสั้น ในชื่อ Pulsar Van เป็น
อีกความพยายามของ Nissan ที่จะบุกตลาด รถยนต์ขนาดเล็ก ท้ายตัด ขับเคลื่อนล้อหน้า
ในยุโรป โดยพวกเขาเลือกใช้ชื่อ Pulsar สำหรับทำตลาดในญี่ปุ่น และยังคงใช้ชื่อ Cherry
สำหรับตลาดยุโรปต่อไป แต่ยังมีการส่งไปชิมบางในตลาดอเมริกาเหนือ ด้วยชื่อ Datsun
310 ทั้งแบบ Hatchback และ Coupe วางขุมพลังตระกูล A-Series ต่อเนื่องมาจาก 
Cherry ส่วนตลาดญี่ปุ่นเอง ก็มีรุ่น Langley Hatchback ออกมาเสริมทัพ เป็นครั้งแรก

ในตอนเปิดตัว ความแตกต่างที่ชัดเจน ระหว่าง ตระกูล Sunny และ Pulsar ก็คือระบบ
ขับเคลื่อน เพราะในขณะนั้น Sunny ยังต้องใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง จนกว่าจะถึงรุ่น B11
ปี 1981 แต่ Pulsar เกิดมาเป็นรถขับเคลื่อนล้อหน้ากันตั้งแต่เริ่มโครงการ ภาพรวมถือว่า
แม้จะต้อง สร้างการรับรู้ให้กับผู้บริโภค ถึงข้อดีของรถยนต์ขับล้อหน้า ว่า ขับขี่ง่าย ใช้
ชิ้นส่วนน้อยกว่า ประหยัดน้ำมันกว่า (ทั้งที่จริงๆแล้ว ประโยชน์ส่วนใหญ่ มีแต่ในมุม
ของผู้ผลิต ทั้งด้านลดการใช้ชิ้นส่วนกับตัวรถ ลดการสต็อกอะไหล่ไปได้อีกเพียบ และ
ลดต้นทุนการพัฒนากับการลิตลงได้อีกมากโข) แต่ก็ถือว่า มียอดขายในระดับน่าพอใจ



รุ่นที่ 2 รหัสรุ่น N12 เปิดตัวในเดือน เมษายน 1982 ถือเป็นรุ่นสำคัญของตระกูล Pulsar
เพราะนอกจากจะมีตัวถัง Hatchback 3 หรือ 5 ประตู แล้ว ยังเพิ่ม ตัวถัง Sedan 4 ประตู
คลอดออกมาในอีก 2 เดือนให้หลัง (มิถุนายน 1982) นอกจากขายในชื่อ Pulsar Sedan
แล้ว ยังนำไปตกแต่งเป็นเวอร์ชันเรียบง่าย ไฟหน้าแบบสี่เหลี่ยม 4 ดวง ทำตลาดในชื่อ
Nissan Liberta Villa (คันที่ 4 แถวซ้ายของภาพข้างบนนี้ ถือเป็นรุ่นย่อมเยาลงมา ของ
Nissan Violet Liberta ซึ่งก็เป็นเวอร์ชันตกแต่งเรียบง่ายของ Nissan Stanza JX และ
Auster ในญี่ปุ่น ซึ่งบ้านเรา เคยรู้จักในชื่อ Stanza FX นั่นเอง)

ไม่เพียงเท่านั้น  ยังมี ตัวถัง Coupe 2 ประตู ไฟหน้า Pop-up ใช้ชื่อว่า Pulsar EXA
คลอดออกมาพร้อมกัน ทำตลาดนอกญี่ปุ่นในชื่อ Pulsar NX และได้รับความนิยม
ด้วยการออกแบบทรงจรวดทางเรียบ เหลี่ยมสันไปทั้งคัน ในเวลาต่อมา ถูกติดตั้ง
เครื่องยนต์ Turbo E15ET จนถือเป็นเวอร์ชันแรงที่สุดของรุ่น รวมทั้งยังมีรุ่น
เปิดประทุน ตามออกมาในจำนวนจำกัด ไม่มากนัก เมื่อปี 1985

แต่รุ่น N12 ถือเป็นรุ่นสำคัญที่ทำให้ Pulsar เป็นที่รู้จักทั่วโลก มากยิ่งขึ้น ก็เพราะ
GM Holden แห่งออสเตรเลีย มาทำข้อตกลง ขอนำไป "ร่วมผลิตขาย" ในดินแดน
Down Under โดยใช้ชื่อว่า Holden Astra (1st Generation) ช่วงปี 1982

และไม่เพียงเท่านั้น Nissan ยังทำข้อตกลงร่วมมือกับ Alfa Romeo S.p.A นำ
Pulsar ไปประกอบขายเอง โดยวางเครื่องยนต์ 4 สูบ SOHC 1.2 ลิตร เพื่อขาย
ทำตลาดแทน Alfasud อันโด่งดัง เปิดตัวในอิตาลี เดือนกรกฎาคม 1987 ใช้ชื่อ
AlfaRomeo ARNA แต่เนื่องจาก ไม่ได้รับความนิยมเท่าที่ควร จากปัญหาจุกจิก
ของตัวรถและการไม่ยอมรับของชาวอิตาเลียนมากเท่าที่ควร ทั้งด้านคุณภาพของ
การประกอบ และปัญหาสนิม ที่ AlfaRomeo ในยุค 1970 - 1980 ตอนกลาง แทบ
ทุกคันต้องเจอ ทำให้ โครงการความร่วมมือยุติลงในปี 1986 และไม่มีการสานต่อ

Pulsar รุ่นนี้ ถูกสั่งเข้ามาประกอบขายในเมืองไทย ช่วงปี 1984 แต่ขายไม่ค่อยดีนัก
เพราะลูกค้าในช่วงนั้น ต่างพากันบ่นถึงความจุกจิก ของ ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า พอเจอ
ออพชันน้อย และรถมีปัญหากันบ่อยๆ บ่อยๆ ลกค้าก็เริ่มบอกต่อ ปากต่อปาก หนักมากเข้า
สยามกลการ ผู้ผลิตและจำหน่ายรถยนต์ Nissan ในเมืองไทย ตอนนั้น ตัดสินใจ สั่งลา
ด้วยการออกรุ่นย่อยพิเศษ ตกแต่งเหมือนรุ่นท็อปในญี่ปุ่น Nissan Pulsar Milano X1
5 ประตู สีทูโทน แดงคาดดำ ในช่วงกลางปี 1986 ก่อนจะค่อยๆ ยุติการผลิตไปในปี
1987 ปล่อยให้ชื่อ Pulsar ค่อยๆ เลือนหายไปจากตลาด ในช่วงเวลาเดียวกับที่ ศึก
แย่งชิงบรรลังก์ สยามกลการ ในตระกูล พรประภา เริ่มรุนแรงขึ้นพอดี และกว่าที่ศึกนี้
จะสงบ ก็ปาเข้าไปอีกหลายปีให้หลัง



แต่ในเมืองนอก ชื่อของ Pulsar ยังคงทำตลาดต่อเนื่องไปได้ รุ่นที่ 3 รหัสรุ่น N13 เปิดตัว
เมื่อเดือน พฤษภาคม 1986 ถือเป็น Pulsar ที่มีความหลากหลายด้านตัวถัง และความน่า
ปวดกบาลเรื่องชื่อรุ่น มากที่สุดเท่าที่เคยมีมา จนทำให้คว้ารางวัล Car of The Year ของ
ญี่ปุ่น ประจำปี 1986 - 1987 ไปครอง!

หัวหน้าวิศวกร ผู้ออกแบบ รุ่น N13 ตัดสินใจ ไม่ตามกระแสรถยนต์ทรงลิ่มสุดโฉบเฉี่ยว
และเลือกจะเดินมาในแนวทางการสร้างรถยนต์ที่เน้นความประหยัด ที่ง่ายต่อการเป็น
เจ้าของ ทำให้ รุ่น Sedan 4 ประตู กับ Hatchback 3 และ 5 ประตู ออกมาในรูปทรงกล่อง
เหลี่ยมๆ จุดเด่นอยู่ที่ การติดตั้งระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ Triple Viscous Full Auto Full Time
4WD เป็นรายแรกในโลก ในเดือนกุมภาพันธ์ 1987 กับรุ่น Hatchback 3 ประตู Milano
X1-E

นอกจากนี้ ตัวถัง Coupe 2 ประตู รุ่น EXA ยังถูกแยกออกไปเป็นรุ่นใหม่ พัฒนาโดย
ทีม Nissan Design International ใน California สหรัฐอเมริกา ให้มีฝาท้าย 2 แบบ
ทั้ง ฝาท้ายแบบ Notchback และฝาท้ายแบบ Canopy Wagon เจ้าของรถสามารถ
เลือกซื้อฝาท้ายเพิ่ม มาถอดเปลี่ยนใช้งานได้เองที่บ้าน! เช่นเดียวกับ หลังคาถอดเปิดออก
ได้ 2 ฝั่ง แบบ T-Bar roof ถือเป็นไอเดียแหวกแนวในสมัยนั้นเลยทีเดียว

ส่วน Liberty Villa (แนว Comfort สบายๆ) และ Langley (แนว Sport) ก็ถูกออกแบบ
ให้มีตัวถัง Sedan และ Hatchback 3 ประตู ในสไตล์ โฉบเฉี่ยวกว่าชัดเจน โดยเฉพาะ
Langley นั้น ถึงขั้น ออกภาพยนตร์โฆษณาในญี่ปุ่น ด้วยแคมเปญ Skyline's Mini
ซึ่งเป็นภาษาอังกฤษ ปนญี่ปุ่น แบบ แจปลิชๆ ได้ความว่า เป็น Nissan Skyline รุ่น
ย่อมเยา นั่นเอง! ตัวถัง Sedan ของ Langley ถูกนำไปผลิตขายในออสเตรเลีย
ด้วยชื่อ Pulsar Vector ใน มาเลเซีย และ นิวซีแลนด์ ใช้ชื่อ Langley ในกรีซยังคง
ใช้ชื่อ Cherry ต่อไป แต่ในยุโรป บางประเทศ จะเปลี่ยนมาใช้ชื่อ Sunny กันแล้ว



รุ่นที่ 4 รหัสรุ่น N14 เปิดตัวในเดือน สิงหาคม 1990 ถือเป็นอีกรุ่นที่มีการเปลี่ยนแปลง
ครั้งใหญ่ เมื่อ Nissan ตัดสินใจ ยุบรุ่นที่ซับซ้อน และไม่ทำกำไรมากพอเท่าที่ควร อย่าง
Liberta Villa และ Langley ทิ้งไป เหลือทางเลือกเอาไว้แค่ 3 ตัวถังหลัก คือ Sedan 4
ประตู hatchback 5 ประตู ที่ใช้ชิ้นส่วนตัวถังร่วมับ Sedan ได้มากจนถึง บานประตูคู่หลัง
และรุ่น Hatchback 3 ประตู ท้ายตัดตรงแหน่ว ซึ่งเปิดตัวออกมาก่อน Volkswagen Golf
Mk-III ดังนั้น งานออกแบบของ Pulsar รุ่นนี้ จึงไม่ได้ไปลอกเลียนแบบบั้นท้ายของ
Golf อย่างที่หลายคนเข้าใจกัน

รุ่น N14 เป็น Pulsar ที่โดดเด่นมากที่สุด เพราะ มีเวอร์ชันแรง เปิดตัวออกมาพร้อมกัน
นั่นคือ Nissan Pulsar GTi-R รหัสรุ่น E-RNN14 เพื่อให้ผ่านกฎ Homologation และ
นำไปเข้าร่วมการแข่งขันแรลลีโลก WRC (World Rally Cross) ได้ ในกลุ่ม Group A
จุดเด่นก็คือ เป็น Pulsar รุ่นเดียวที่วางเครื่องยนต์ SR20DET บล็อก 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 1,998 ซีซี พ่วง urbo Charger และ Intercooler แรงสะใจถึง 230 แรงม้า (PS)
ที่ 6,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 29 กก.-ม. (280 นิวตันเมตร) ที่ 4,800 รอบ/นาที และ
ใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ATTESA 4WD และคว้าชัยชนะมาได้หลายต่อหลายสนาม

Pulsar รุ่น N14 ถูกส่งไปขายในยุโรป ด้วยชื่อ SUNNY โดยยกเลิกชื่อ Cherry ทิ้งไป
แม้แต่รุ่น GTi-R ก็นยังถูกเรียกว่า Nissan Sunny GTi-R ส่วนตัวถัง Station Wagon
Nissan ไม่ได้พัฒนาให้ Pulsar รุ่นนี้ เลยต้องไปยก Nissan Sunny California หรือ
AD Van ที่คนไทยรู้จักกันดีในชื่อ Nissan NV (Van) ไปขายในชื่อ Sunny Traveller
แทน ตระกูล N14 ได้รับความนิยมใน ยุโรป และออสเตรเลีย ระดับหนึ่ง ไม่ถึงกับมากนัก



รุ่นที่ 5 รหัสรุ่น N15 เผผยโฉมในญี่ปุ่นก่อน เมื่อเดือนมกราคม 1995 ถูกสร้างขึ้น โดยใช้
พื้นฐานงานวิศวกรรม ร่วมกับ Nissan Sunny B14 จึงไม่น่าแปลกใจว่า แม้จะมีตัวถัง Sedan
4 ประตู ของตนเอง แต่ตัวถัง Hatchback 3 และ 5 ประตู นั้น จะถูกนำไปขายในโชว์รูมของ
เครือข่ายจำหน่าย Sunny ในญี่ปุ่น ในฐานะ รุ่น Hatchback ของ Sunny ภายใต้ชื่อ Nissan
LUCINO

อย่างไรก็ตาม รุ่น 5 ประตู จะไม่ค่อยถูกเน้นโปรโมทในช่วงเปิดตัวมากนัก เพราะ Nissan
เลือกจะรอให้ถึง เดือนพฤษภาคม 1996 แล้วค่อยเปิดตัว Pulsar Serie S-RV / Lucino S-RV
เวอร์ชันตกแต่งในแนว Sub-Compact SUV เพื่อหยั่งเชิงตลาด และออกมาให้ลูกค้าที่ชอบ
ชีวิตอิสระ ท่องเที่ยว ได้เป็นเจ้าของ SUV ขับสวยๆ พอลุยได้นิดๆหน่อยๆ ในราคาไม่แพง
งานนี้ ได้ ศิลปินนักร้องชื่อก้องญี่ปุ่น อย่าง Namie Amuro มาเป็น Presenter ให้เลยทีเดียว

แม้ว่ามีเครื่องยนต์ SR18DE 1.8 ลิตร 140 แรงม้า (PS) เป็นตัวชูโรง แต่ยังไม่สะใจวัยรุ่น
จึงมีการปรับโฉม Minorchange ในเดือนกันยายน 1997 เพิ่มเครื่องยนต์ใหม่ SR16VE
4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,596 ซีซี พร้อมระบบแปรผันวาล์ว NEO VVL 175 แรงม้า (PS)
ที่ 7,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 161 นิวตันเมตร ที่ 7,200 รอบ/นาที เป็นตัวหลัก นี่ยัง
ไม่นับ เวอร์ชันพิเศษ SR16VE N1 ที่ปรับปรุง โดยบริษัทลูกของ Nissan อย่าง Autech
ที่ยกระดับให้แรงขึ้นเป็น 200 แรงม้า (PS) ที่ 7,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 18.4 กก.-ม.
(181 นิวตันเมตร ) ที่ 7,600 รอบ/นาที ตามออกมาในจำนวนจำกัด 1,000 คัน กระจาย
ตามรุ่น Lucino และ Serie กันไป ในปี 1998 เพื่อให้ผ่านกฎ Homologation และลง
แข่งขันในรายการต่างๆ ประกบ Honda Civic Type R ได้เต็มภาคภูมิ จนถือเป็น
เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร ไร้ระบบอัดอากาศ จากโรงงาน ที่แรงที่สุดเท่าที่เคยผลิตขายมา
(ไม่นับเครื่องยนต์ จากอู่โมดิฟาย)

นอกจากนี้ Pulsar รุ่นนี้ ยังมีการเปลี่ยนแปลง สำหรับตลาดส่งออกด้วย เพราะเป็นรุ่นแรก
ที่ถูกยกเลิกชื่อ ทั้ง Cherry และ Sunny ออก แล้วทำตลาดในยุโรปด้วยชื่อใหม่ ALMERA
เป็นครั้งแรกที่ชื่อนี้ ถูกใช้ ในปี 1995 มีครบทั้ง 3 ตัวถัง เหมือนเวอร์ชันญี่ปุ่น มีการปรับ
โฉมในปี 1998 ตามหลังตลาดญี่ปุ่น ไม่นานนัก รวมทั้งยังมีตัวถัง Compact MPV ในชื่อ
Nissan Tino ตามอกมา และส่งไปขายในยุโรป ด้วยชื่อ Nissan Almera Tino เมื่อช่วงปี
2000

แม้ว่ายอดขายในยุโรป จะยังพอถูไถไปได้ แต่ด้วยยอดขายที่ลดลงเรื่อยๆ ในญี่ปุ่น ทำให้
Nissan ตัดสินใจ ยกเลิกการทำตลาด Pulsar ในญี่ปุ่น เมื่อ 31 สิงหาคม 2000 ในทันทีที่
Nissan เปิดตัว Bluebird Sylphy หรือ Sunny NEO ในเมืองไทย (เปิดตัวบ้านเราเมื่อ
16 กันยายน 2000) อันเป็น ส่วนหนึ่งของ ตระกูล Compact C-Segment ของ Nissan
ที่จะมุ่งไปทำตลาดกับกลุ่มลูกค้าที่สูงวัย เพื่อประกบ Toyota Premio / Allion

ถือเป็นการยุติบทบาทชื่อ Pulsar ไปในเวลา 22 ปี ที่อยู่ในตลาดญี่ปุ่น....



แต่ในตลาดโลก Pulsar ยังคงมีขายอยู่ เพียงแต่ไม่ได้ใช้ชื่อเดิมของตนเป็นหลักอย่างเคย
เพราะต้องเปลี่ยนชื่อ ไปตามแต่ละตลาดที่เข้าไปขาย รุ่น N16 ถูกเปิดตัวในยุโรปด้วยชื่อ
ALMERA ต่อไป เมื่อเดือนมกราคม 2000 ยังคงถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถัง MS-Platform
ร่วมกันกับ Bluebird Sylphy รุ่นแรก (Sunny NEO ในบ้านเรา) รวมทั้ง รถยนต์รุ่นใหญ่
กว่า อย่าง Primera เจเนอเรชันสุดท้าย (ปี 2001) และ Almera Tino ที่เปิดตัวไล่เลี่ยกัน
ในช่วงนั้น โดยประกอบขายกันที่โรงงาน Sunderland ในอังกฤษ

ส่วนตลาด ออสเตรเลีย ยังคงใช้ชื่อ Pulsar ต่อไป เพราะเป็นชื่อที่ ชาวออสซี่ คุ้นเคยกว่า
ขณะที่เมืองไทย นอกจาก Sunny Neo แล้ว ช่วงยุคปลายสมัยของ สยามกลการ ยังมี
การนำ Sunny NEO มาวางเครื่องยนต์ QG18DE 1.8 ลิตร 120 แรงม้า (PS) แล้ว ใส่
เปลือกกันชนหน้า ไฟท้ายกรอบขาว ล้ออัลลอยลายยุโรป ออกขายในชื่อ Nissan
Sunny Almera เมื่อเดือนมีนาคม 2002

ปี 2003 มีการปรับโฉม Minorchange ให้มีเส้นสาย โค้งมนยิ่งขึ้น ปรับปรุงเครื่องยนต์
ช่วงล่าง และเพิ่มระบบนำทางเข้าไปให้กับเวอร์ชันยุโรป รวมทั้งบรรดา Sport Version
ทั้งหลาย

ปัญหาของ ตระกูล N16 ก็คือ ในขณะที่รถรุ่นก่อน (N15) ได้ชื่อว่ามีขนาดห้องโดยสาร
กว้างใหญ่มาก แต่รุ่น N16 กลับตรงกันข้าม ห้องโดยสาร เล็ก และคับแคบ พื้นที่วางขา
ด้านหลัง ไม่มากพอ เมื่อเทียบกับขนาดตัวรถที่ไม่ได้ใหญ่โตไปกว่าเดิม อีกทั้งขุมพลัง
ก็ยังกินน้ำมัน ซึ่งก็เป็นปัญหาเดียวกับ Sunny NEO และ Sunny Almera ในบ้านเรา

กระนั้น Nissan ยังไม่อาจแก้ปัญหานี้ได้เต็มที่นัก เพราะยังต้องปัดกวาดเช็ดถูบ้านตนจาก
การร่วมกิจการกันเป็น Renault-Nissan Alliance ในปี 1999 ขณะเดียวกัน Nissan
ก็ยังดำเนินกลยุทธ์ ด้านตัวรถยนต์ ผิดพลาด พัฒนารถยนต์ Compact รุ่นใหม่ อย่าง
TIIDA ให้เอาใจตลาดญี่ปุ่นเป็นหลัก แล้วยังพยายาม ดึงดัน ให้ประเทศอื่นๆ สั่งนำ
เข้าไปผลิตขาย ทั้งที่ตลาดอื่นๆ ไม่ได้ชื่นชอบ รถยนต์อย่าง TIIDA มากนัก

เมื่อรวมเข้ากับปัญหาภายในต่างๆ รวมทั้งเหตุผลที่ว่า Almera เพิ่งปรับโฉมเมื่อปี
2003 ยังทำตลาดไม่คุ้มต่อการลงทุนปรับโฉมเท่าใดเลย ทำให้ Almera ยังคงต้อง
ทำตลาดกันอยู่ต่อไปอีก 4 ปี แม้ว่า TIIDA จะเปิดตัวออกสู่ตลาดโลก ในปี 2004 แต่
กว่าที่ Nissan จะเลิกทำผลิตและทำตลาด Almera N16 ในยุโรป เวลาก็ล่วงเลยไปถึง
29 พฤศจิกายน 2006 โดยที่ Nissan ก็ยัง นำ Tiida ไปขายในยุโรป ช้ากว่าตลาดอื่นๆ
ทั่วโลก...ช้ากว่าแม้กระทั่งเมืองไทย!

แต่อย่างที่ทราบกันดีครับ TIIDA ไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควร จากการออกแบบมา
ด้วยแนวคิด เอาใจคนญี่ปุ่นเป็นหลักมากขนาดนั้น รวมทั้ง การวางตำแหน่งของตัวรถใน
ตลาด คร่อมกลาง คาบเกี่ยว ระหว่าง รถยนต์ Sub-Compact หรือกลุ่มB-Segment
อันได้แก่ Toyota Vios / Yaris , Honda City / Jazz , Mazda 2 , Ford Fiesta
ฯลฯ กับกลุ่ม C-Segment Compact Class อันได้แก่ Toyota Corolla Altis ,
Honda Civic , Mazda 3, Chevrolet Cruze , Ford Focus ฯลฯ

ทำให้ Nissan จะต้อง พลิกแนวทางการทำรถยนต์ Compact C-Segment รุ่นต่อไป
โดยหันมาฟังเสียงจากผู้บริโภค มากขึ้นกว่าที่เคยมีมา เพื่อหวังจะเอาชนะ คู่แข่งให้ได้



หลังการพัฒนาเสร็จสิ้นลง Nissan เลือกที่จะเปิดตัว B12D ครั้งแรกในโลก ที่งานแสดง
รถยนต์ Auto Shanghai เมื่อวันที่ 19 เมษายน 2011 โดยขึ้นสายการประกอบที่โรงงาน
 Dongfeng Nissan Huadu ใน Guangzhou (กวางเจา) ออกสู่ตลาดในเดือนถัดมา
(พฤษภาคม 2011) เป็นแห่งแรก ภายใต้ชื่อ TIIDA

แต่ก็ต้องยอมรับความจริงว่า Hatchback คันนี้ไม่ประสบความสำเร็จในแดนมังกรมากนัก
ซึ่งส่วนหนึ่ง ก็เป็นผลจากกรณีพิพาททางการเมืองระหว่าง จีน และญี่ปุ่น บนเกาะเตียวหยู
จนเกิดปัญหาลูกโซ่ผู้บริโภคจีน บอยคอต สินค้าญี่ปุ่น ส่งผลกระทบต่อบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่น
ในประเทศจีนอย่างรุนแรง เป็นหลัก กระนั้น Nissan ก็มีแผนจะส่ง B12D ออกสู่ตลาด
ในกว่า 130 ประเทศทั่วโลก ให้ได้ภายในสิ้นปี 2014

เมื่อเปิดตัวที่จีนแล้ว Nissan ก็ส่ง B12D เข้าไปขายใน ไต้หวัน เป็นแห่งที่ 2 โดย
ใช้ชื่อในการทำตลาดว่า Nissan BIG TIIDA (คือจะบอกลูกค้าว่า ตัวถังใหญ่กว่าเดิม
อย่างชัดเจนเลยใช่ไหม?) เริ่มออกจำหน่ายเมื่อ เดือนมกราคม 2013 ที่ผ่านมา

ประเทศไทย ถือเป็นประเทศลำดับ 3 ในโลก ที่ได้มีโอกาสนำ รถยนต์ในรหัสโครงการ
B12D เข้ามาประกอบขายในบ้านเรา ทั้งเพื่อป้อนตลาดในประเทศ และเพื่อการส่งออก
ไปยังออสเตรเลีย เพิ่งเปิดตัวไปเมื่อวันที่ 7 มีนาคม 2013 ที่ผ่านมา เพียงแต่ว่าคราวนี้
ในบ้านเรา จะได้รู้จักกับ B12D กันในนามว่า PULSAR!



เหตุผล ไม่มีอะไรมากครับ แค่ว่าก่อนหน้าการเปิดตัวจะเกิดขึ้น ในช่วงครึ่งหลังของปี
2012 มีความสับสนกันเรื่องชื่อรุ่นสำหรับตลาดบ้านเรา เพราะในตอนแรก ดูเหมือนว่า
รถยนต์คันนี้จะถูกกำหนดให้ใช้ชื่อ Sylphy Sport แต่ เมื่อผู้บริหาร และฝ่ายการตลาดได้
วิเคราะห์กันแล้ว คิดว่า เป็นชื่อที่ไม่เหมาะสมในการทำตลาดเมืองไทย ดังนั้น พวกเขาจึง
เลือกใช้ชื่อ Pulsar อันเป็นชื่อของรถยนต์นั่ง ที่เคยถูกยกเลิกไปในตลาดญี่ปุ่น และตลาด
ทั่วโลก ของ Nissan ให้ฟื้นคืนชีพอีกครั้ง

ถือเป็นการกลับมาอีกคราของ ชื่อ Pulsar ในประเทศไทย ในรอบ เอ่อ...ถ้านับจากปี 1988
อันเป็นปีสุดท้ายที่ Pulsar Milano X1 ยังทำตลาดเหลืออยู่ ก็ ปาเข้าไป 25 ปีแล้วนะนั่น!!

ส่วนตลาดถัดจากเมืองไทย ที่มีกำหนดจะได้เป้นเจ้าของ Pulsar กัน นั่นคือ Australia
ซึ่ง Sylphy Sedan ที่ผลิตจากเมืองไทย และส่งไปขายที่ดินแดน Down Under ล่วงหน้า
ไปก่อนแล้วนั้น ก็จะกลับมาใช้ชื่อ Pulsar Sedan อีกครั้งหนึ่ง เหมือนกับรุ่น Hatchback
กันอีกด้วย พวกเขาเพิ่งเริ่มยิงภาพยนตร์โฆษณาออกอากาศทางสถานีโทรทัศน์ไปแล้ว
เมื่อช่วงปลายปีที่ผ่านมา

อย่างไรก็ตาม ถึงแม้จะเปลี่ยนชื่อ เป็น Pulsar แต่ลักษณะการจัดวาง Package ของตัวรถ
ก็ยังคงยึดแนวทางเดียวกันกับ TIIDA 5 ประตู รุ่นเดิมเลยนั่นแหละ เพียงแต่ว่า  จำเป็น
ต้องขยายขนาดตัวถังให้กว้างขึ้น และยาวขึ้น



เพราะอย่างที่ได้เล่าไปในย่อหน้าข้างต้นว่า TIIDA รุ่นเดิม ถูกวางตำแหน่งการตลาดไว้
แปลกประหลาดกว่าชาวบ้านเขา คือ คร่อมกลาง ระหว่าง รถยนต์ Sub-Compact 
B-Segment และกลุ่ม C-Segment Compact Class จนลูกค้าสับสนไปหมด
พากันนำไปเปรียบเทียบกับ Honda Jazz จนเข้าใจผิดว่าราคาแพงกว่าคู่แข่ง

ในเมื่อ แนวทางเดิม มันพาให้ TIIDA เจ๊งบ๊ง ในแทบทุกตลาดที่เข้าไปขาย ยกเว้นญี่ปุ่น
กับจีน ที่โปรดปรานปลาบปลื้มเป็นพิเศษ คราวนี้ ก็ถึงเวลาต้องปรับเปลี่ยนขนาดและพิกัด
ตัวรถ ให้ยกระดับกลับขึ้นมาเป็นผู้เล่นในตลาด C-Segment เต็มตัวตามเดิมกันเสียที

แต่เมื่อสำรวจกลุ่มลูกค้าที่ซื้อ TIIDA ไป ส่วนใหญ่จะชื่นชอบในความยาวของห้องโดยสาร
ซึ่งอเนกประสงค์ และยาวพอกันกับ Nissan Cima (รุ่นปี 2001 - 2009) Sedan หรูสุด
ดังนั้น เท่ากับว่า สิ่งที่ Nissan ควรจะทำ ก็คือ การรักษา Packaging แบบเดิมใน TIIDA
ไว้ให้ครบ แต่ปรับขนาดให้ใหญ่โตขึ้น เพื่อเอาใจตลาดทั่วโลกเป็นหลัก โดยไม่ต้องสนใจการ
กำหนดความกว้างของตัวรถยนต์ เพื่อการเสียภาษีของรัฐบาลญี่ปุ่นกันอีกต่อไปแล้ว เพราะเท่าที่
เห็นอยู่ ดูเหมือน Nissan เอง ก็ยังไม่คิดจะส่ง Pulsar กลับไปขายในญี่ปุ่นตอนนี้แน่ๆ

ประเด็นนี้ สะท้อนได้จาก ขนาดตัวถังของ Pulsar ที่ยาวขึ้นจากเดิม 4,240 มิลลิเมตร ใน
TIIDA รุ่นเดิม เป็น 4,295 มิลลิเมตร เพิ่มความกว้างขึ้นจาก 1,695 มิลลิเมตร เป็นระดับ
1,760 มิลลิเมตร สูงถึง 1,520 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ยาวขึ้นเป็น 2,700 มิลลิเมตร ซึ่ง
เทียบเท่ากันได้กับทั้ง Sylphy และ Honda Civic FD รุ่นก่อน

ถ้าจอดเทียบกัน 2 คัน อย่างที่ผมทำมาแล้ว จะเห็นแค่ว่า ตำแหน่งการโป่งพองของหลังคา
ต่างกัน TIIDA จะเน้นหลังคาให้โค้งมนสมส่วน เพื่อความสบายของผู้โดยสาร แต่ Pulsar
จะโป่งขึ้นบริเวณด้านหน้า และลาดไหลลู่ไปทางด้านหลัง ดูเผินๆ อาจเหมือนไม่ต่างกันนัก
แต่คุณจะค้นพบความต่างทั้งหมดนี้ได้ ทันทีที่ก้าวย่างเข้าไปลองนั่งในห้องโดยสาร ไม่ว่า
จะเป็นเบาะใดก็ตาม

เมื่อนำไปเทียบกับคู่แข่งที่ "ตรงรุ่นอย่างแท้จริง" ซึ่งมีเพียง 2 รุ่น พอจะฟัดกันได้ นั่นคือ Ford
Focus 1.6 ลิตร ใหม่ ชัดเจนว่า ขนาดตัวรถยาวกว่ากว้างกว่า Pulsar คือ 4,358 มิลลิเมตร
กว้างก็มากกว่า อยู่ที่ 1,823 มิลลิเมตร. สูงน้อยกว่า 1,484 มิลลิเมตร.แต่ระยะฐานล้อยาวระดับ
2,658 มิลลิเมตร.นั่นล่ะที่สั้นกว่า

แต่โดยรวมแล้วเส้นสายที่เพรียว และขนาดตัวถังที่ยาวและกว้างขึ้น มีส่วนทำให้หน้าตาของ
Focus จะดูเพรียว สปอร์ต แต่แอบมีมัดกล้ามนิดหน่อย ให้ดูสปอร์ตกว่า Pulsar ส่วนคู่แข่ง
อีกรายหนึ่ง ที่ตรงรุ่นกันชัดๆเลย ก็คือ Mazda 3 รุ่น 1.6 ลิตร ที่เทียบกันกับ Pulsar ได้ แต่รุ่น
2.0 ลิตร นั้น ยังไม่มีพิกัดกัดกันสายตรง Mazda 3 Hatchback มีความยาวถึง 4,460 - 4,490
มิลลิเมตร กว้าง 1,755 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,640 มิลลิเมตร



อีกประเด็นสำคัญในการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ ก็คือ Nissan เลือกที่จะ ปรับปรุงบุคลิกของรูปลักษณ์
ภายนอกให้ดูโฉบเฉี่ยว เอาใจหนุ่มสาวทั่วโลก มากยิ่งกว่าเดิม ที่เคยเอาใจ ชาย-หญิง วัยคุณน้า
ชาวญี่ปุ่น อายุเฉลี่ย 40 ปี ที่ชอบความ Premium สบายๆ จนขายแทบไม่ออกในตลาดนอกญี่ปุ่น

เส้นสายภายนอก ออกแบบตามแนวคิด Fluidity & Brisk หรือ ความพริ้วไหว ผสานกับปราดเปรียว
คล่องแคล่ว ซุ้มล้อทั้ง 4 ถูกออกแบบให้มีเส้นวงรี ขณะเดียวกัน เส้นขอบกระจกหน้าต่างด้านล่าง
หรือเส้น Waist Line นั้น Nissan อ้างว่าได้รับอิทธิพลจากแนวเส้นขอบกระจกด้านล่าง ตำแหน่ง
เดียวกันของ Nissan Farilady Z (370Z รุ่นปัจจุบัน)

ผมกลับมองว่า ดูกี่ครั้งๆ ดูยังไงๆ Pulsar ก็ช่างดูคล้ายกับการนำ Premium Mid-Size SUV อย่าง
Nissan Murano รุ่นปัจจุบัน (รุ่นที่ 2)  มาปรับย่อตัวถังกันใหม่ ให้สอดรับกับขนาดและข้อจำกัด
ของตัวรถยนต์ในกลุ่ม C-Segment มากกว่า

จะว่าไปแล้ว การที่ Pulsar ใหม่ จะดูคล้ายกับ Murano มากกว่า 370Z มันก็ไม่ใช่เรื่องเลวร้าย
เพราะอย่างน้อย ก็ยังมีกลิ่นอายจากพี่น้องร่วมค่าย อัดแน่นเต็มทุกอณูของตัวรถอยู่ดี

อย่างไรก็ตาม ถึงแม้ว่าชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้า ถูกออกแบบอย่างจงใจให้แตกต่างจาก Sylphy
เพื่อให้ภายนอกของรถยนต์ทั้ง 2 รุ่นตัวถังไปตอบโจทย์ความต้องการของลูกค้าคนละกลุ่ม
เป้าหมายกันชัดเจน กระนั้น Pulsar ก็ยังมีแนวเส้นขอบกระจังหน้า และการวางตำแหน่ง
แนวเส้นของชุดไฟหน้า ในแนวทางเดียวกัน คือเป็น กระจังหน้าทรง กางเกงในเป้าขยาย!
แบบโครเมียม เหมือนกันทุกรุ่นย่อย

เราอาจจะต้องเห็นกระจังหน้าแบบนี้กันไปอีกพักใหญ่ เพราะตอนนี้ Nissan นำแนวเส้น
ของกระจังหน้าอย่างนี้ ไปใช้กับรถยนต์นั่ง ขับเคลื่อนล้อหน้า แทบทุกรุ่นของตน ตั้งแต่
Almera Sylphy Pulsar และยังรวมถึง Teana ใหม่ ที่มีกำหนดคลอดในบ้านเรา ใน 
เดือนสิงหาคมนี้อีกด้วย! ดูเหมือนจะเหลือก็แค่ March เท่านั้นละ ที่ยังคงใช้กระจังหน้า
ในสไตล์ของตนอยู่ต่อไป จนกว่า march รุ่นใหม่ จะเปิดตัวในปี 2015 รวมทั้ง รถยนต์นั่ง
รุ่นใดก็ตาม ที่จะต้องทำตลาดผ่านแบรนด์ Infiniti ในอนาคต เช่น Skyline Fuga Cima
ฯลฯ ซึ่งจะใช้กระจังหน้า ในสไตล์เอกลักษณ์ที่ต่างจากนี้ยิ่งขึ้นไปอีก

ทุกรุ่น จะมีมือจับประตู และ กระจกมองข้าง สีเดียวกับตัวถัง พร้อมไฟเลี้ยว LED ที่กรอบ
ด้านนอกของกระจกมองข้าง กระจกไล่ฝ้าหลัง พร้อมใบปัดน้ำฝนหลัง แต่ในรุ่น 1.8 V ทั้ง
แบบธรรมดา และรุ่น V Navi จะยกระดับขึ้นดด้วยชุดไฟหน้าแบบ Bi-Xenon Projector
ปรับระดับได้โดยอัตโนมัติ ขณะที่รุ่น 1.6 ลิตรทุกคัน จะเป็นไฟหน้า Halogen ก็จริง แต่ก็
ปรับระดับได้ด้วยเหมือนกัน จากสวิชต์บนแผงหน้าปัด

อุปกรณ์ ที่แตกต่างกัน ของทั้ง 2 รุ่น ยังมีให้เห็นกันอีก คือล้ออัลลอย ในรุ่น 1.8 V ทุกรุ่น
ทั้ง ตัวท็อปและรองท็อป เป็นล้อ 17 นิ้ว สวมยาง Continental Premium Contact 2
ขนาด 205/50 R17 ซึ่งมีลวดลายที่สวยงามและเหมาะกับบุคลิกของ Pulsar มากกว่าล้อ
17 นิ้วลายเรียบๆ ที่เราเคยเห็นกันในภาพถ่ายช่วงงาน Motor Expo ปลายปี 2012
ล้อลายนั้น น่าจะเหมาะไปใส่ใน Sylphy มากกว่า

แต่ถ้าใครอยากได้ ชุดแต่ง Aero Part รอบคัน ทั้งสเกิร์ตหน้า สเกิร์ตข้าง สปอยเลอร์หลัง
และสเกิร์ตหลัง จากโรงงาน Nissan เขาก็จัดให้คุณ ด้วยรุ่น 1.6 SV ที่ยังมีไฟท้ายแบบ
รมดำ รวมทั้ง ล้ออัลลอย 16 นิ้ว เหมือนรุ่นอื่นๆ นั่นแหละ แต่พ่นสีเทาดำ จนดูดุขึ้น

แต่อย่าได้ไปดูยางติดรถนะ..เขาใส่ ยางโลกสวย Bridgestone ECOPIA 195/60R16
อันแสนจะนุ่มนิ่ม มาให้...เฮ้อ...กลุ้ม!



ระบบกลอนประตู ของรุ่น 1.8 V และ 1.6 V จะใช้ รีโมทกุญแจแบบ Keyless Smart Entry 
ถ้าต้องการปลดล็อก เปิดประตู ต้องพกรีโมทรูปข้าวสารเสกสีดำ นี้ไว้กับตัว แล้วต้องกดปุ่มสีดำ บน
มือจับ เพื่อสั่งปลดล็อก แล้วจึงจะเปิดประตูได้ แต่ถ้า จะล็อกประตู ก็กดปุ่ม สีดำ อีกครั้งหนึ่ง แต่
ยังมีสวิชต์ ล็อก - ปลดล็อก มาให้ กระนั้น กลับไม่มีสวิชต์เปิดฝากระโปรงหลัง อย่างรีโมทของ
Sylphy พร้อมทั้งฝังกุญแจสำรองไว้ในชุดรีโมท แต่ต้อง เลื่อนสลักล็อก เพื่อดึงออกมาใช้ในยามที่
แบ็ตเตอรีของรีโมทอ่อนกำลังไฟลง หน้าตาของมัน ก็เหมือนกับ รีโมทกุญแจสหกรณ์รุ่นอื่นๆ
ของ Nissan ในช่วง 2-3 ปีมานี้แหละครับ



เมื่อเปิดประตูเข้ามา คุณจะพบว่า หากมองผิวเผิน ความแตกต่างระหว่าง Pulsar กับ Sylphy เฉพาะ
บริเวณผู้โดยสารด้านหน้า มีเพียงแค่โทนสีเท่านั้น เพราะ Sylphy จะใช้สีเบจ ในการตกแต่งห้อง
โดยสาร แต่ Pulsar จะใช้สีดำ เป็นหลัก ตั้งแต่แผงหน้าปัด แผงประตู รวมทั้ง เบาะนั่ง ส่วนการ
ลุกเข้า - ออก จากตัวรถ ยังถือว่า ให้ความสบายเหมือนกันกับ Sylphy เบาะคนขับในตำแหน่ง
ต่ำสุด จะเตี้ยกว่า เบาะฝั่งซ้ายของผู้โดยสารในตำแหน่งต่ำสุด เหมือนกับ Sylphy อีกนั่นละ

แต่ถ้าสังเกตดีๆ จะพบอีกว่า แผงประตูของ Pulsar นั้น จะเหมือนกันกับ Sylphy เฉพาะครึ่งท่อนล่าง
แค่นั้น ที่เหลือ บริเวณครึ่งท่อนบนทั้งหมด แม้ว่าตำแหน่งวางแจนจะสบาย ในตำแหน่งเหมือนกัน
มีการบุฟองน้ำหนาๆมาให้บริเวณตแหน่งวางแขน และมีช่องใส่ของจุกจิก รวมทั้งขวดน้ำดื่มขนาด
7 บาท เท่ากัน แต่ งานออกแบบจะไม่เหมือนกับ Sylphy ตำแหน่งของ ด้ายเย็บตะเข็บต่างๆ รวมทั้ง
Trim ตกแต่งแผงประตู ลายอะลูมีเนียม ถึงจะคล้ายกัน แต่ไม่เหมือนกัน ลองไปสังเกตกันดูครับ

ไม่เข้าใจเหมือนกันว่า ไหนๆ ตั้งใจจะออกแบบให้แตกต่างกันแล้ว ทำไม ไม่เปลี่ยนไปใช้ ชุด
แผงหน้าปัดแบบเดียวกับเวอร์ชันจีนไปเลยละ จะมาใช้แผงหน้าปัดเดียวกับ Sylphy ทำไมกัน?
เปลืองงบประมาณโดยใช่เล่นหรือเปล่าเนี่ย?



โครงสร้างเบาะนั่งคู่หน้า ยกชุดมาจาก Sylphy แบบไม่ต้องคิดมาก ยกเว้นสีของเบาะหนังเป็น
สีดำ นั่นหมายความว่า พนักศีรษะ ก็จะดันหัวคุณนิดๆอยู่ดีเหมือนกัน พนักพิงหลัง ก็จะมีปีก
ด้านข้างที่มาในแนวกระชับ และมีพื้้นที่ดันหลัง ตรงกลางพนักพิง ที่ดีขึ้นกว่า TIIDA เช่นกัน

กระนั้น โดยรวมแล้ว ให้สัมผัสที่เหมือนๆกัน คือ ถ้าไม่คุ้นชิน นั่งครั้งแรก จะรู้สึกอึดอัด และ
แอบเมื่อย บริเวณช่วงกลางแผ่นหลัง แต่ถ้าคุ้นชินแล้ว อาการต่างๆ ก็จะลดน้อยลงไปเอง แต่
จะไม่หายไปทั้งหมด ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ยังคงความโปร่ง โล่ง พอสมควร ขณะเดียวกัน
เบาะรองนั่ง ก็ยังให้การรองรับ ที่ดีใช้ได้เหมือนกัน

สิ่งที่ผมอยากเห็นการปรับปรุงคือ ตำแหน่งเบาะผู้โดยสารฝั่งซ้าย ถ้าเป็นไปได้ ควรลดระดับ
ลงมาให้เตี้ยกว่านี้อีกนิด หรือไม่ก็ออกแบบให้าสามารถปรับระดับได้ เหมือนเบาะคนขับที่
ปรับระดับได้เพียงฝั่งเดียว ด้วยจะดีมาก เพราะตำแหน่งเบาะหน้าฝั่งซ้าย สูงเหมือนกับทั้ง
Sylphy และ Corolla Altis รุ่นปัจจุบันกันเลยทีเดียว



การลุกเข้า - ออกจากบานประตูคู่หลัง ทำได้ดีมาก แม้ว่าช่วงประตู อาจจะสั้นกว่า TIIDA
รุน Hatchback เดิม นิดนึง แต่นั่นกลับไม่เป็นปัญหาแต่อย่างใดเลย คนตัวใหญ่อย่างผม
และ ตาแพน Commander CHENG ยังสามารถลุกเข้า - ออกได้ สบายดังเดิม แผงประตู
ด้านข้าง ก็ยังวางแขนได้ดีเหมือนเช่นแผงประตูคู่หน้า แต่ กระจกหน้าต่าง ก็ไม่สามารถ
เลื่อนลงได้สุด อีกตามเคย เป็นแบบนี้เหมือน Sylphy ไม่มีผิด



การโดยสารบนเบาะหลัง ให้สัมผัสที่แตกต่างอย่างดีกว่า Sylphy อย่างชัดเจน เพราะใช้
เบาะนั่งคนละชุดกัน! นั่นหมายความว่า พนักพิงหลังของ Pulsar ถือว่า สบายกำลังดีแล้ว
มีมุมเอนมากพอสมควร ส่วนพนักศีรษะ แม้จะต้องยกขึ้นมาใช้งาน จึงจะไม่โดนขอบ
ด้านล่างของพนักศีรษะ ทิ่มตำต้นคอ แต่นั่งแล้วถือว่า สบายใช้ได้เลยทีเดียว

แถมพนักวางแขนแบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง ที่มีมาให้ ติดตั้งอยู่ใน
ระดับเหมาะสม วางแขนได้สบายกำลังดี จนผมอยากให้เอาไปติดตั้งไว้ใน Sylphy ชะมัด

ส่วนเบาะรองนั่ง ก็นั่งได้เต็มต้นขาของผม แต่สำหรับบางคนถ้านั่งหลังแบบไหลตัวนิดๆ
อาจสั้นไป กระนั้น พื้นที่วางขา ยังคงมีขนาดใหญ่มาก พอกับ TIIDA รุ่นเดิม เลยทีเดียว

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตรอย่างผม ถือว่า เหลือในระดับพอดี
เฉี่ยวกัวนิดๆ แต่ยังเอานิ้ว สอดแทรกเข้าไปตรงกลางได้ 3 นิ้ว แนวนอน ถือว่ายังมีพื้นที่
เหนือศีรษะเหลือได้อยู่ สำหรับคนตัวสูงไม่เกิน 175 เซ็นติเมตร

บนเพดานหลังคา มีมือจับ หรือที่เราเรียกว่า "ศาสดา" (เครื่องมือยึดเหนี่ยวทางจิตใจ
ในยามที่คนขับมันเกิดบ้าระห่ำ) มาให้ 3 ตำแหน่ง แต่ไฟส่องสว่างกลางห้องโดยสาร
ขอบอกว่า นอกจากจะใช้ร่วมกับ Nissan Sylphy ได้แล้ว หน้าตามันยังคุ้นๆว่าจะใช้
ร่วมกันกับ Nissan รุ่นใหม่ๆ แถมรวมรุ่นเก่าก่อน กันได้อีกหลายรุ่น เป็นไฟในเก๋ง
แบบ สหกรณ์ กันไปแล้ว!



สิ่งที่ Sylphy ไม่มีให้คุณแน่ๆ ก็คือ เบาะหลัง สามารรถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40
เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ให้ใหญ่โตขึ้น มาในแนวเดียวกับ TIIDA แต่ต้อง
เข้าใจก่อนว่า พับเบาะได้ แต่พื้นห้องเก็บของด้านหลัง จะเตี้ยมาก ดังนั้น จึงไม่อาจ
พับเบาะลงไปในลักษณะ Flat Floor หรือให้ ด้านหลังของพนักพิง เบาะหลัง เชื่อมต่อ
กับพื้นห้องเก็บของได้เลยแต่อย่างใด

แต่สิ่งที่ผมเพิ่งค้นพบอีกเรื่องก็คือ แม้ว่าเบาะหลังของ TIIDA 5 ประตู จะปรับเอนได้
แต่เบาะหลังของ Pulsar ทุกรุ่น "ปรับเอนไม่ได้" นะครับ ไม่เข้าใจว่า จะถอด Option
นี้ออกทำไม หรือผลวิจัยตลาดบอกว่า คนไม่ค่อยใช้ ไม่ค่อยรู้ว่ามีเบาะปรับเอนได้ใน
รถของตน?



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ใช้กลอนไฟฟ้า เชื่อมการทำงานกับระบบล็อกประตูทั้งคัน
มีช็อกอัพค้ำยันมาให้รวม 2 ต้น ครบ 2 ฝั่ง การออกแบบชุดไฟท้ายให้มีขนาดใหญ่ ทำให้
มีส่วนกินพื้นที่เข้าไปยังช่องทางเข้าของห้องเก็บของ ซึ่งอาจจะเล็กไปหน่อย เมื่อเทียบ
กับคู่แข่งในตลาดด้วยกัน เช่นเดียวกับ แนวขอบกันชน ที่จรดกับขอบประตูห้องเก็บของ
ซึ่งค่อนข้างสูงจากพื้นถนนอยู่พอสมควร หากต้องยกสัมภาระเข้าไปยังท้ายรถ อาจต้อง
ออกแรงยกกันสักนิดนึง กระจกบังลมหลัง มีไล่ฝ้า และใบปัดน้ำฝน พร้อมที่ฉีดน้ำล้าง
กระจกมาให้ ทุกรุ่น อย่างที่ควรจะเป็น



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีขนาด ความจุ 310 ลิตร เมื่อยังไม่ได้พับเบาะแถวหลังลงไป
มีแผงบังสัมภาระด้านหลัง  ที่คุณจะปล่อยให้มันนอนนิ่งเป็นอิสระก็ได้ หรือจะเอาเชือก
ที่ติดมาด้านข้าง ไปแขวนห้อยไว้กับฝาประตูห้องเก็บของ เมื่อยกเปิดขึ้นมา ฝาบังสัมภาระ
ก็จะยกตัวขึ้นตามมาให้เห็นดังเช่นในรูป

และเมื่อยกพื้นห้องเก็บของ ทำจาก Future Board แต่หุ้มด้วยผ้า คลุมทับเอาไว้อีกชั้นหนึ่ง
ขึ้นมา จะพบ ยางอะไหล่ เป็นล้อเหล็ก ขนาดเดียวกับยางติดรถพร้อมแม่แรง และบรรดา
เครื่องมือประจำรถ ติดตั้งมาให้เรียบร้อยเสร็จสรรพ

ไม่ต้องมาถามผมนะครับว่า พับเบาะแล้ว ความจุจะเพิ่มได้เป็นอีกกี่ลิตร เพราะผมได้ใช้
ความพยายามอย่างมาก ในการค้นหาข้อมูลดังกล่าวให้คุณแล้ว ในเว็บไซต์ของ Nissan
ณ ประเทศ ที่มี Pulsar เริ่มทำตลาดไปแล้ว โชคร้าย ที่ ในขณะนั่งเขียนบทความรีวิวนี้ ผม
พบว่า ดูเหมือนจะมีเพียงประเทศจีน ไทย และกำลังจะตามมาด้วย Australia เท่านั้น ที่จะ
มีรถยนต์รุ่นนี้ ทำตลาด เว็บ Australia ไม่ต้องพูดถึง ไม่มีข้อมูลมากพอ ลองค้นในเว็บ  
Nissan.com.cn ซึ่งเป็นเว็บไซต์ของ Nissan ในประเทศจีน ก็ต้องใช้เวลาอยู่พักใหญ่ กว่า
จะพบว่า นอกเหนือจากตัวเลข 310 ลิตร ซึ่งมีอยู่ด้านหลังแค็ตตาล็อก ภาษาไทยแล้ว คุณจะ
ไม่เจอตัวเลขความจุ ห้องเก็บของด้านหลัง เมื่อพับเบาะแถวหลังทั้ง 2 ฝั่ง แต่อย่างใด!

ไม่เข้าใจจริงๆว่า ตัวเลขแค่นี้ จะกั๊กอะไรกันนักกันหนา ขนาด ไฟส่องสว่างในห้องเก็บ
สัมภาระด้านหลัง ก็ยังไม่มีรูปถ่ายในแค็ตตาล็อก ต้องไปไล่เจอกันเอาเองในตารางข้อมูล
ท้ายเล่ม ถึงพบว่า เออ ใส่มาให้ด้วยนะ!

Nissan นี่จริงๆเลย ให้ตายเถอะ กี่ปีๆ ผ่านไป ก็ยังคงทำตัวเหมือนเดิม คือ มีของดี แต่ดัน
ไม่ยอมโฆษณา! ไอ้ Gimmick เล็กๆ น้อยๆ เหล่านี้ มันเอามาโฆษณาได้ สร้างการรับรู้
ของผู้คนได้ ไม่ทำ! ชักสงสัยว่า ประเด็นนี้ คนญี่ปุ่น หรือคนไทย ใครกันแน่ ที่มีนโยบาย
ชวนให้จับเอาหัวโขกผนังหินอ่อน หน้าออฟฟิศ ชั้น 15 ตึกนันทวัน ซะจริงๆเลยเชียว!



เมื่อก้าวขึ้นมานั่งบนรถ แม้ว่าแผงหน้าปัดจะยกชุดมาจาก Sylphy ทั้งดุ้น ไม่ผิดพิมพ์เขียว
จนทำให้ผมนึกเฉลียวสงสัยว่า นอกจากเหตุผลด้านต้นทุนการผลิตแล้ว ทำไม Nissan จึง
ไม่ทำแผงหน้าปัดจาก TIIDA เวอร์ชันจีน เป็นเวอร์ชันพวงมาลัยขวา เพื่อสร้างความต่าง
ให้เกิดขึ้นระหว่าง Pulsar กับ Sylphy กันเสียเลย? ทีแผงประตู ยังทำได้ละ?

แต่ก็ป่วยการจะหาคำตอบครับ เพราะ Nissan เป็นบริษัทที่มี Logic การสร้างรถยนต์ที่
ควรถูกเรียกว่า "ผู้ผลิตรถยนต์ขนาดใหญ่ระดับ Mass ที่แอบใส่ความเป็น Indies ลงไป
ในรถยนต์ของพวกเขา โดยที่เราไม่รู้ตัว" ขนาด TIIDA Hatchback รุ่นที่แล้ว ถ้าคิดจะ
ติดระบบ Cruise Control เอง รุ่น 1.8 ลิตรทำได้ แต่รุ่น 1.6 ลิตร ทำไม่ได้นะคร้าบบ!
อะไรมันจะน่ามึนงงได้มากไปกว่านี้อีก?

อย่างไรก็ตาม ปฏิเสธไม่ได้ว่า พอเปลี่ยนมาใช้สีดำแล้ว แผงหน้าปัดชุดนี้ กลับดูดี
มากขึ้นยิ่งไปกว่าตอนที่เป็นสีเบจ อยู่ใน Sylphy ด้วยซ้ำ แม้จะเป็นคนละแนวทาง

มองขึ้นไปด้านบน คุณจะพบว่า นอกจาก กระจกมองหลัง แบบตัดแสงได้ด้วยระบบ
อัตโนมือ ของคุณเอง ติดตั้งบนกระจกบังลมหน้า แล้ว แผงบังแดด ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย-ขวา
ยังมีกระจกแต่งหน้า พร้อมไฟแต่งหน้ามาให้ ครบถ้วน! แถมยังมี ช่องเก็บแว่นกันแดด
บุด้านในด้วยผ้า มาให้อีก ไม่นับไฟอ่านแผนที่มาให้ 2 ตำแหน่ง ขอปรบมือให้ ณ จุดนี้!



ส่วนตำแหน่งคนขับนั้น นอกเหนือจาก การตกแต่งด้วยสีดำแล้ว แทบจะหาความแตกต่าง
จาก Sylphy ได้ยากมาก ยกเว้น บางอุปกรณ์ ที่ถูกติดตั้งเพิ่มเข้ามาเป็นพิเศษ ให้กับ Pulsar
1.8 V โดยเฉพาะ แค่นั้น จนสามารถยกบทความ Sylphy มา Copy แล้วแปะใส่ในบทความ
รีวิว Pulsar ครั้งนี้ได้เลยด้วยซ้ำ แต่อันที่จริง เพื่อให้เห็นความแตกต่าง จากบทความ รีวิว
Nissan Sylphy ผมจะทำ ไฮไลต์ สีแดง เอาไว้ให้ ในหัวข้อที่มีความแตกต่างจาก Sylphy
เพื่อเน้นย้ำให้ชัดเจนก็แล้วกันนะครับ

จากฝั่งขวา ของแผงหน้าปัด มายังแผงควบคุมกลาง

กระจกหน้าต่างไฟฟ้าทั้ง 4 บาน เฉพาะบานคนขับ เป็นแบบ One-Touch เลื่อนขึ้น - ลง
ได้ด้วยการกด หรือดึงสวิชต์ขึ้น เพียงครั้งเดียว มีสวิชต์ล็อกกันไม่ให้ผู้โดยสาร เปิดใช้งาน
หน้าต่าง 3 บาน และมีสวิชต์ Central Lock ควบคุมได้จากแผงเดียวกัน

ใต้ช่องแอร์ ฝั่งคนขับ มีทั้งสวิชต์ ปรับความสว่างของชุดมาตรวัด และสวิชต์ กระจกมองข้าง
ปรับและพับไฟฟ้า ยกชุดจาก TIIDA มีระบบพับเก็บเองเมื่อดับเครื่องยนต์ มาให้ครบทุกรุ่น!
(ต่างจาก Sylphy ที่จะมีให้ตั้งแต่รุ่น 1.6 V ขึ้นไป)

สวิชต์เปิดฝากระโปรงหลัง ย้ายจากพื้นรถ มาอยู่ฝั่งขวาของคอพวงมาลัย ส่วนมือจับดึงเปิด
ฝาถังน้ำมันและฝากระโปรงหน้า อยู่ชิดใกล้ติดกัน ถัดลงไปอีก ทางด้านล่างฝั่งขวา ของชุด
แผงหน้าปัด รวมทั้งสวิชต์ปรับระดับไฟหน้า Halogen สูง - ต่ำ ที่มีมาให้ในรุ่น 1.6 ลิตร
ทุกรุ่น ยกเว้นรุ่น 1.8 ลิตร ที่จะมี ชุดไฟหน้าแบบ Bi-Xenon Projector ปรับระดับสูง ต่ำ
ได้เอง อัตโนมัติ (ต่างจาก Sylphy ที่มีเฉพาะไฟหน้า Halogen และมีสวิชต์ปรับระดับ
สูง  ต่ำมาให้ ทุกรุ่นทุกคัน)

ก้านสวิชต์ไฟหน้า ไฟเลี้ยว และไฟสูง อยู่รวมกันที่ฝั่งขวาตามมาตรฐานรถญี่ปุ่นทั่วไป
มีขนาดใหญ่จนนึกถึงก้านสวิชต์ของรถยนต์อย่าง Chevrolet เลยทีเดียว ส่วนฝังซ้าย
ก็ยังคงเป็นที่อยู่ของ ก้านสวิชต์ใบปัดน้ำฝนแบบตั้งเวลาปัด และหน่วงเวลาปัดตาม
ความเร็วของรถได้ (แต่ยังไม่มี Rain Sensor) ส่วนใบปัดน้ำฝน เป็นแบบ Flat blade
ไร้โครงเหล็ก เหมือนกับ Sylphy ถ้าจะยกใบปัดขึ้นมาตั้งตรง ทำไม่ได้นะครับ แต่
ถ้าจะเปลี่ยนใบปัด ก็ต้องมีกรรมวิธี ซึ่งพอจะศึกษาได้จากคู่มือผู้ใช้รถอีกที อย่าได้
ถามมาที่ผม เพราะ ทาง Nissan ไม่ได้แนบคู่มือมาให้ผมนั่งอ่านแต่อย่างใด

พวงมาลัย 3 ก้าน แบบ Telescopic ปรับระดับสูง - ต่ำ ได้ 40 มิลลิเมตร และปรับระยะ
ใกล้ - ห่าง จากตัว ได้ 30 มิลลิเมตร มีเส้นผ่าศูนย์กลาง และเส้นรอบวงเหมาะสมมาก
คนทั่วไปจะจับพวงมาลัยนี้ได้กำลังพอดี ไม่หนาอวบอ้วน หรือบางจ๋องเกินเหตุ

และต้องขอจุดพลุไชโย ฉลองที่ Nissan นำพวงมาลัยแบบ Telescopic มาใส่ในรถยนต์
ระดับบ้านๆ ประกอบในประเทศไทยกันเสียที หลังจากสงวนไว้แต่ใน รถสปอร์ต รุ่น
GT-R เท่านั้น!

อีกประเด็นสำคัญที่ทำให้ Pulsar รุ่น ท็อป แตกต่างจาก Sylphy รุ่นท็อป ชัดเจนคือ...
ระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control ซึ่งในช่วงแรก ผมก้ไม่เข้าใจว่า ทำไม Nissan
ไม่ยอมติดตั้งมาให้ใน Sylphy เสียที จนกระทั่ง Nissan Pulsar เปิดตัวออกมานี่แหละ
ถึงได้บางอ้อ บางคอแหลม บางน้ำเปรี้ยว กันเลยว่า ออพชันนี้ "กั๊กไว้ให้กับ Pulsar" นั่นเอง
ติดตั้งฝั่งขวาของแป้นพวงมาลัยนั่นละ

ได้แต่หวังว่า ในรุ่นปรับปรุงอุปกรณ์ ที่จะเกิดขึ้นต่อเนื่องจากนี้ ปีละครั้ง ช่วยใส่มาให้กับ
ลูกค้าที่ซื้อ Sylphy รุ่น 1.8 ลิตรด้วยเสียทีเถิด แล้วตั้งราคาขายเป็น 936,000 ถึง 
940,000 บาท ก็ไม่มีใครด่าหรอก!

ส่วนฝั่งซ้ายของแป้นพวงมาลัยนั้น เป็นที่อยู่อาศัย ของทั้ง สวิชต์เลือกเมนู หน้าจอ
Multi Information Display ตรงกลาง ถัดลงมา เป็นสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียง
และในรุ่น 1.8 V Navi จะเพิ่ม สวิชต์ควบคุม การใช้งานโทรศัพท์ รับ-วางสาย
มาให้เป็นพิเศษ

ฝั่งซ้ายของคอพวงมาลัย เป็นสวิชต์ ติดและดับเครื่องยนต์ แบบ Push Start ยกมาจาก
Sylphy March Almera และ Cube



ชุดมาตรวัด ยกมาจาก Sylphy ทั้งดุ้น เป็นแบบ Analog เรืองแสง ปรับความสว่างได้
ตามใจชอบ ยังคงเลือกใช้ Font ตัวเลข ที่ง่ายต่อการอ่านข้อมูล ขณะขับขี่ ลดเวลา
ในการละสายตาจากถนนได้ดี

มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ออกแบบให้อยู่ฝั่งซ้าย มาตรวัดความเร็วไว้ฝั่งขวา มีมาตรวัด
อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นกลับคืนมา อย่างที่รถยนต์ทั่วไปควรมีกันเสียที หลังจากที่เคย
หายไปใน TIIDA มาแล้วรอบนึง! และมีระบบหน้าจอแจ้งตำแหน่งเกียร์มาให้ด้วย
ตามธรรมเนียมของรถยนต์สมัยนี้

ตรงกลางเป็นจอ Multi-Information Display แสดงข้อมูลทั้ง Trip Meter A และ B
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงขณะขับขี่ ทั้งแบบ Real Time และแบบเฉลี่ย ความเร็วเฉลี่ย
ระยะทางที่น้ำมันในถังยังเหลือพอให้แล่นต่อไปได้ รวมทั้งมาตรวัดอุณหภูมินอกรถ
และนาฬิกา Digital ทั้งหมดนี้ ควบคุมและเลือกเปลี่ยนได้จาก สวิชต์ด้านบนสุดฝั่งซ้าย
ของพวงมาลัย



สวิชต์ไฟฉุกเฉิน ติดตั้งอยู่ในตำแหน่งเหมาะสม สะดวกต่อการใช้งานในวินาทีเร่งด่วน
คือติดตั้งอยู่ตรงกลาง ระหว่าง ช่องแอร์คู่กลาง ก็เหมือนกับ Sylphy นั่นแหละ!

ด้านความบันเทิง ชุดเครื่องเสียงในรุ่น 1.6 V และ SV หน้าตาเหมือนกันครับ คือเป็น
วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 1 แผ่น มีหน้าจอสี LCD 4.3 นิ้ว พร้อมช่อง
เสียบเชื่อม AUX และ USB มาให้ แบบเดียวกับที่พบได้ใน Sylphy 1.8 V ธรรมดา
เพียงแต่ว่า ต่อเชื่อม Bluetooth ไม่ได้ มาพร้อมลำโพง 4 ชิ้น คุณภาพเสียง จัดอยู่ใน
เกณฑ์ดี ฟังได้ แต่เสียงใสไม่ได้ใสเท่ากับเครื่องเสียงของ City 2008 ที่ผมใช้อยู่
แต่ภาพรวมถือว่า สอบผ่าน

ส่วนเครื่องเสียง ในรุ่น 1.8 V Navi เป็นแบบเดียวกับ Sylphy 1.8 Navi ตัวท็อป คือเป็น
วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 1 แผ่น พร้อมช่องเสียบเชื่อม AUX กับ USB
มาให้ แต่ เพิ่มหน้าจอมอนิเตอร์ สี แบบ Touch Screen ขนาด 5.8 นิ้ว พ่วงด้วย ระบบ
นำทางผ่านดาวเทียม GPS พร้อมข้อมูลแผนที่ ใส่ไว้ใน SD Card จาก NAVTEQ และ
Bosch

บอกเลยว่า ใช้งานง่ายมากๆ ไม่ต้องรอนาน แค่หมุนๆปุ่ม กดคลิ๊ก! เลือก หมุน เลื่อน
หน้าจอ ทันใจ และนำทางได้อย่างมีประสิทธิภาพจริงๆ แม้ว่าแผนที่จะยังไม่ครบถ้วน
แต่บนถนนสายหลักๆ รายละเอียด ก็อัพเดทใช้ได้ ที่เยี่ยมมากๆ ก็คือ ถ้าคุณขับรถอยู่
ภาพในระบบนำทาง จะ Zoom Out ออกห่างให้คุณได้เห็นภาพว่า จากจุดที่ขับอยู่นั้น
ต่อไป จะถึงตำแหน่งแห่งหนใด พอคุณชะลอรถจนหยุดนิ่งภาพหน้าจอ จะ Zoom In
เข้ามาให้ใกล้ขึ้น เพื่อให้คุณเห็นตำแหน่งรอบตัว หรือถ้าต้องการ Zoom in-out เอง
ก็สามารถเลื่อนภาพแผนที่เข้าใกล้ หรือห่างได้ ด้วยการหมุนสวิชต์วงกลมฝั่งขวา ซึ่ง
ทำหน้าที่เป็นเหมือนสวิชต์ เลือกคำสั่ง ของทั้ง วิทยุ โทรศัพท์ ฯลฯ ในตัว

การเชื่อมต่อกับ โทรศัพท์เคลื่อนที่ผ่านทาง Bluetooth ได้ง่าย แม้ว่าคุณจะใช้โทรศัพท์
ระบบ Andriod ก็ตาม นอกจากนี้ หน้าจอยังแสดงข้อมูลเพลง รวมทั้งรายชื่อของผู้คน
ในสมุดโทรศัพท์ เป็นภาษาอังกฤษก็ได้ ไทยก็ได้ ภาษาญี่ปุ่นก็ได้อีก แถม ยังมีหน้าจอ
แสดงคะแนนการขับประหยัด รวมทั้งแสดงกราฟให้ดูกันเล่นๆด้วย

ถือเป็นระบบนำทางติดตั้งจากโรงงาน ที่ผมขอชมเชยอีก 1 ชุด เท่าที่เคยเจอมา ในบรรดา
รถยนต์ประกอบในประเทศ ทุกรุ่น ทุกแบบ ทุกยี่ห้อ ณ ตอนนี้

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบอัตโนมัติ Digital แยกฝั่งซ้าย -ขวา และมีช่องแอร์ สำหรับ
ผู้โดยสารด้านหลัง 2 ช่อง แยกมาให้ มีตั้งแต่รุ่น 1.6 V ขึ้นมา ยกเว้นแค่รุ่นล่างสุด 1.6 S 
เพียงรุ่นเดียว ที่ยังคงเป็นเครื่องปรับอากาศแบบมาตรฐานอยู่

ถัดลงไป เป็นช่องเขี่ยบุหรี่ ยกออกไปเทขยะข้างนอกได้ พร้อมช่องเสียบอุปกรณ์ไฟฟ้า
สำหรับชาร์จแบ็ตเตอรี โทรศัพท์มือถือ หรืออุปกรณ์ Gadget อื่นๆ

ส่วน ฐานคันเกียร์ ประดับด้วย Trim ลาย Carbon Fiber look alike ขลิบขอบด้วยสีเงินเงาๆ
ที่ดูดีมีชาติตระกูล แต่บางคนอาจไม่ชอบ ซึ่งก็ต้องแล้วแต่รสนิยม



ทุกรุ่นให้กล่องเก็บของพร้อมฝาปิด แบบเป็นพื้นที่วางแขนในตัว มาให้เสร็จสรรพ ถึงแม้ว่า
ฝาด้านบน จะเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง เพื่อหวังรองรับการวางแขน แต่เอาเข้าจริงแล้ว มันก็
แค่พอวางได้แบบเฉียดๆ ยังไม่ถึงกับวางแขนได้เต็มเม็ดเต็มหน่วยเท่าที่ควร ด้านในกล่อง
มีช่องเสียบ USB และ AUX พร้อมฝาปิดมาให้ อีกทั้งยังมีช่องวางเศษเหรียญถัดจากคันเกียร์
และช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง พร้อมฝาเลื่อนปิดมาให้ เหมือนกันทั้ง 2 รุ่นย่อย ติดตั้งไว้ข้าง
เบรกมือ ซึ่งก็ไม่ยอมย้ายฝั่งมาทางด้านขวา ให้ใกล้มือคนเอเซีย ยังคงติดตั้งไว้ฝั่งซ้ายเหมือน
รถรุ่นพวงมาลัยซ้าย เพราะขี้เกียจย้ายฝั่งกันอยู่ดี นี่ก็จะยังเป็นสิ่งที่ Nissan อาจโดนลูกค้า
ตำหนิได้ ทั้งใน Sylphy และ Pulsarใหม่



แต่สิ่งที่น่าชมเชยก็คือ ในรุ่น 1.8 V Navi จะติดตั้ง Sunroof เลื่อนเข้า - ออกได้ด้วยสวิชต์
ไฟฟ้ามาให้ การทำงาน ใช้สวิชต์สีดำ ใกล้ไฟอ่านแผนที่ฝั่งซ้ายเพียงชิ้นเดียว ควบคุมได้ครบทั้ง
เลื่อนเปิด-ปิด ยกกระดก ระบายอากาศ กระจกด้านบน แม้จะกรองแสง แต่สียังไม่เข้มเท่าที่ควร

ถือเป็นรถยนต์นั่งประกอบในประเทศไทย ราคาต่ำกว่า 1 ล้านบาท รุ่นแรกในรอบหลายปีที่ติดตั้ง
Sunroof มาให้ และถ้าย้อนประวัติศาสตร์ดูดีๆ Nissan เคยทำแบบนี้มาแล้วครั้งหนึ่ง เพียงแต่
พวกเขาติดตั้ง Sunroof แบบกลไก ให้กับ รถกระบะ Nissan BigM King Cab เมื่อราวๆ ปี
1995!



ทัศนวิสัยด้านหน้า ก็เหมือนกับ Sylphy คือ มองทางข้างหน้าเห็นได้ชัดเจน โปร่งกำลังดี
ถ้ายกเบาะให้สูงกว่าปกติ ก็จะมองเห็นฝากระโปรงหน้า เหมาะกับคุณผู้หญิงที่มีปัญหา
การกะระยะ ขณะจอดรถ แต่ถ้าปรับเบาะลงมาจนสุด ก็จะไม่ค่อยเห็นฝากระโปรงหน้า



มองมาทางขวาเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา อาจมีการบดบัง รถคันที่แล่นสวนมา
บนทางโค้งขวา ของถนนสวนกัน 2 เลน อยู่บ้าง แต่ก็ไม่มากมายนัก ยังพอยอมรับได้
กระจกมองข้าง ออกแบบให้กรอบด้านใน เบียดพื้นที่การมองเห็นของกระจกเข้ามา
น้อยที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ ทำให้การทองเห็นรถคันที่แล่นมาข้างๆ ชัดเจนขึ้น



มองมาทางซ้าย เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย มีการบดบังรถที่แล่นสวนทางมา
ขณะที่คุณกำลังเลี้ยวกลับ ในบางรูปแบบของจุดเลี้ยวกลับ แต่กระจกมองข้างฝั่งซ้าย
ก็มีการบดบังรถที่แล่นมาทางด้านซ้าย น้อยเช่นเดียวกันกับ Sylphy



แต่ทัศนวิสัยด้านหลังนี่แหละ คือจุดที่ Pulsar จะแตกต่างจาก Sylphy เพราะรูปแบบ
ของเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ที่ไม่เหมือนกัน กระนั้น กระจก Opera บานถัดจาก
ประตูคู่หลัง ที่เพิ่มเข้ามา อาจช่วยให้คุณมองเห็น SV ที่แล่นมาทางด้านซ้ายดีขึ้น
แต่ ขอบด้านล่างที่สูงไปสักหน่อย ทำให้พื้นที่ของเสา C-Pillar ทั้งหมดบดบังเหล่า
จักรยานยนต์ ได้เต็มคัน การถอยหลัง หรือ การเปลี่ยนเลนเข้าช่องคู่ขนาน ควรเพิ่ม
ความระมัดระวัง แม้ว่า กระจกบังลมหลัง จะโปร่งกว่า รถยนต์ 5 ประตูหลายรุ่นก็ตาม



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

Pulsar เวอร์ชันไทย จะใช้เครื่องยนต์หลักลูกเดียวกันกับ Pulsar ออสเตรเลีย TIIDA โฉมเดียวกันนี้
ในจีน และ Sylphy เวอร์ชันญี่ปุ่น จีน กับอเมริกาเหนือ ซึ่งในประเทศทั้ง 3 นั้น จะมีเครื่องยนต์ให้เลือก
เหมือนกัน ร่วมกัน เพียงแค่แบบเดียว

นั่นคือเครื่องยนต์รหัส MRA8DE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,798 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
79.7 x 90.1 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 9.9 : 1 หัวฉีด EGI คุมด้วยกล่อง ECCS-32bit พร้อมระบบ
แปรผันวาล์ว CVTC (Continous Variable Valve Timing Control) กำลังสูงสุด 131 แรงม้า (PS) 
ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 174 นิวตันเมตร (17.8 กก.-ม.) ที่ 3,600 รอบ/นาที 



แต่เวอร์ชันไทย ก็จะมาในมุขเดียวับ Sylphy คือต้องมีขุมพลัง พิกัด 1.6 ลิตร มาให้เลือกอีกด้วย
เป็นเครื่องยนต์เดิม ที่ประจำการมาก่อนหน้านี้แล้วใน TIIDA และ TIIDA Latio รหัส HR16DE
บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,598 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 78.0 x 83.6 มิลลิเมตร อัตราส่วน
กำลังอัด 9.8 : 1 หัวฉีด EGI คุมด้วยกล่อง ECCS-32bit พร้อมระบบแปรผันวาล์ว CVTC เช่นกัน
แต่เป็น HR16DE เวอร์ชันใหม่ 2 หัวเทียน/ 1 สูบ กำลังสูงสุด 116 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 154 นิวตันเมตร (15.7 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที



ทั้ง 2 ขุมพลัง ทำงานร่วมกับระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ แบบอัตราทด
แปรผัน X-tronic CVT เพียงแบบเดียว ไร้เงาของเกียร์ธรรมดามาให้ทั้งสิ้น อัตราทด
เกียร์ อยู่ที่ 4.006-0.550 : 1 เกียร์ถอยหลัง 3.771 : 1 ส่วนอัตราทดเฟืองท้ายนั้้น ต่างกัน
รุ่น 1.8 ลิตร จะอยู่ที่ 3.514 : 1 ขณะที่รุ่น 1.6 ลิตร จะอยู่ที่ 3.754 : 1

ซึ่งก็คือเกียร์อัตโนมัติ CVT จาก Jatco ลูกเดียวกันกับที่ติดตั้งใน Nissan March รวมทั้ง
Suzuki Swift และ Mitsubishi Mirage เลยทั้งดุ้น อย่างที่ได้บอกไปแล้วในบทความเรื่อง
Full Review : Nissan Sylphy นั่นเอง!

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรบ้างนั้น เรายังคงทำการจับเวลาตามมาตรฐานดั้งเดิม คือ จับเวลา
ในตอนกลางคืน เปิดแอร์ พัดลมเบอร์ 1 นั่ง 2 คน น้ำหนักจะไม่เกิน 160 กิโลกรัม และเปิด
ไฟหน้า และผลลัพธ์ที่ได้ออกมา เมื่อเทียบกับ คู่แข่งในพิกัดเดียวกัน มีดังนี้











เมื่อเห็นตัวเลขแล้ว คุณอาจแปลกใจว่า ทำไม Pulsar 1.8 ลิตร ถึงทำตัวเลขออกมาได้ด้อยกว่า
พี่ชายร่วมตระกูล อย่าง Sylphy ทั้ง 1.6 ลิตร และ 1.8 ลิตร ที่ใช้ทั้ง Platfoem เครื่องยนต์ 
ระบบส่งกำลัง และชิ้นส่วนวิศวกรรมแทบจะทั้งหมด ยกชุดถอดสลับสับเปลี่ยนกันได้หลายชิ้น

ถ้าเป็นรุ่น 1.8 ลิตร คำตอบก็พอจะมีให้เห็นอยู่บ้าง จากการใส่ล้ออัลลอยขนาด 17 นิ้ว ซึ่งมี
น้ำหนักเพิ่มขึ้นชัดเจน หน้ายางที่กว้างขึ้น แรงเสียดทานก็เยอะขึ้น เครื่องยนต์ออกแรง
เท่าเดิมหรือมากกว่าเดิมนิดหน่อย แต่นอกเหนือไปจากนี้ ผมก็ยังแปลกใจเหมือนกันละครับ

ส่วนรุ่น 1.6 ลิตรนั้น ถ้าเปรียบเทียบกับ Sylphy 1.6 CVT และ TIIDA 1.6 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ
4 จังหวะ แล้ว การรอจังหวะให้รถออกตัวเพียงเสี้ยววินาที ของ Pulsar 1.6 ให้ผลลัพธ์ออกมา
กลายเป็นว่า ช่วง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช้ากว่า Sylphy 1.6 ลิตร 0.93 วินาที แต่ช้ากว่าเจ้า
TIIDA 1.6 ลิตร ถึง 0.74 วินาที กระนั้น ในช่วงเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึงแม้ว่า
Pulsar 1.6 CVT จะช้ากว่า Sylphy 1.6 CVT ที่ 0.73 วินาที แต่ยังเร็วกว่า TIIDA 1.6 เดิม แม้
ว่าจะเป็นเพียงแค่ 0.35 วินาที ก็ตาม

ตัวเลขอัตราเร่งของ Pulsar เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในพิกัด C-Segment ด้วยกันคันอื่นๆ
ก็ต้องบอกว่า ยังเร็วกว่า Chevrolet Cruze 1.8 ลิตร , Mazda 3 รุ่น 1.6 และ 2.0 ลิตร กับ
Mitsubishi Lancer EX 1.8 ลิตร แถมตัวเลขนั้น ยังไปอยู่ในเกณฑ์ไล่เลี่ยกับ Honda Civic
1.8 ลิตร FB รุ่นปัจจุบัน แต่ ก็ยังไม่ไวเท่า Toyota Corolla AALIS 1.8 CVT ทำได้แค่เสมอ
Altis 1.6 G เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ เท่านั้น



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น โดยปกติแล้วที่เราเจอมาในการทดลอง รถยนต์ Hatchback ท้ายตัด
มักมีความเร็วสูงสุด น้อยกว่ารถยนต์ Sedan เว้นเสียแต่ในบางกรณีเท่านั้น เมื่อเป็นเช่นนี้
ตัวเลขที่ คุณได้เห็นบนมาตรวัดของ Pulsar ทั้ง 2 รุ่น ก็คงไม่มีอะไรให้อธิบายเพิ่มเติม
ไปมากกว่านี้อีก

ขอย้ำเหมือนเช่นเคยว่า การทดลองความเร็วสูงสุดให้ดูนั้น เกิดขึ้นในระยะเวลาอันนั้น
ไม่ได้กดแช่ยาวๆ และเน้นคำนึงถึงความปลอดภัยของตนเอง รวมทั้งผู้ร่วมใช้เส้นทาง
อย่างเข้มงวด โปรดอย่านำไปทำการทดลองด้วยคนเองโดยเด็ดขาด เพราะนอกจากจะ
ผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายถึงชีวิต ทั้งต่อตนเองและผู้บริสุทธิ์อื่นๆอีกด้วย! และ
หากเกิดเหตุการณ์ใดๆขึ้น เราจะไม่รับผิดชอบในทุกกรณี! เพราะถือว่า นำไปทำกันเอง
ทั้งที่เราก็ได้เตือนและห้ามปรามกันแล้ว





Pulsar ไม่ใช่เพียงแค่สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังเดียวกัน และใช้เครื่องยนต์ร่วมกันกับ Sylphy เท่านั้น
หากแต่ยังใช้ระบบบังคับเลี้ยว ระบบกันสะเทือน และระบบห้ามล้อ ร่วมกันอีกด้วย

ระบบบังคับเลี้ยวยังคงเป็น พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบกลไก
โดยใช้มอเตอร์ไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.2 เมตร ถ้าพูดกันตรงๆ
ก็คือ ในรุ่น 1.6 ลิตร นั้น พวงมาลัย ตอบสนองได้เบา หมุนได้คล่องแคล่ว กระชับ แต่แม่นยำ ใน
ช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆในเมือง เหมือน Sylphy 1.6 ลิตร เลยนั่นแหละครับ

แต่ถ้าเป็นรุ่น 1.8 ลิตร ล้อ 17 นิ้ว จะมีส่วนช่วยเพิ่มน้ำหนักที่คุณจะต้องหมุนพวงมาลัย มากขึ้น
นิดเดียว อย่างสัมผัสได้ แม้จะยังไม่ถึงกับหนักหนาอย่างคู่แข่ง ความคล่องตัวก็จะลดน้อยลง
ไปนิดนึง ไม่มากนัก พอให้จับอาการได้อยู่

แต่ในช่วงความเร็วสูง พวงมาลัยของ รุ่น 1.8 ลิตร จะโดดเด่นขึ้นกว่า รุ่น 1.6 ลิตร ก็เพราะว่า
ในขณะที่ การตอบสนอง ทั้งช่วงการควบคุมรถ หรือการเลี้ยวเข้าโค้ง ของ Pulsar 1.6 ลิตร
จะเหมือนกับ พวงมาลัยของ Sylphy 1.6 ลิตร ไม่มีผิดเพี้ยนเลย ทั้งน้ำหนัก การต้องเลี้ยง
พวงมาลัยขณะอยู่ในโค้ง ระยะฟรี สัมผัสในขณะเริ่มเลี้ยวพวงมาลัยเข้าโค้ง

แต่ Pulsar 1.8 ลิตร จะต่างออกไป เพราะแม้น้ำหนักจะยังเบาอยู่ แต่สังเกตได้เลยว่า มันจะ
หากต้องหักเลี้ยวแรงๆ ในความเร็วไม่สูงมากนัก หน้ายางจะช่วยยึดเกาะถนน จนสามารถ
เลี้ยวผ่านทางโค้งหักศอก ด้วยความเร็ว 40 - 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้สบายๆ ถ้าคุณไม่เติม
คันเร่งเข้าไปจนรถออกอาการหน้าดื้อ ไปเสียก่อน นอกจากนี้ การถือพวงมาลัยตรงๆนั้น
ด้วยระยะฟรีที่เหมาะสม ช่วยให้ On Center feeling นิ่ง ปล่อยมือจากพวงมาลัยได้ สบายๆ

แต่ถ้าถามว่า ยังต้องปรับปรุงอะไรอีกไหม ผมก็จะยังคงยืนยันความเห็นเดิมเหมือนใน
บทความรีวิว Sylphy นั่นแหละครับว่า ช่วยเพิ่มน้ำหนักของพวงมาลัย ให้หนักกว่านี้ ใน
ช่วงที่ใช้ความเร็วเกินกว่า 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป โดยรักษาความเบาะสบายในการ
บังคับเลี้ยวช่วงความเร็วต่ำแบบนี้เอาไว้ และเซ็ตให้การทำงาน ให้เป็นธรรมชาติกว่านี้
ใกล้เคียงกับพวงมาลัย แบบเพาเวอร์ไฮโดรลิกมากกว่านีอีกนิดนึง เพียงเท่านี้ ถือว่า
ลงตัวดีเพียงพอแล้ว

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลัง เป็นแบบทอร์ชันบีม ซึ่งก็แทบจะ
ยกชุดมาจาก Sylphy เลยทั้งดุ้น ก็จริงอยู่ และในภาพรวมแล้ว หากเป็นรุ่น 1.6 ลิตร ที่ใช้ล้อยาง
ขนาด 16 นิ้ว การตอบสนอง มันก็แทบจะไม่แตกต่างจาก Sylphy เลยเช่นกัน คือ ในช่วงที่ใช้
ความเร็วต่ำ มันก็ไม่ด้ถึงกับนุ่มไปกว่าชาวบ้านเขานัก ขณะขับผ่านหลุมบ่อ ฝาท่อ ลูกระนาด
ในซอยอารีย์ ยังคงพบอาการสะเทือนเข้ามาเล็กๆ แบบเดียวกับที่พบได้ใน Sylphy ล้อ 16 นิ้ว
ส่วนช่วงความเร็วสูง ถึงมีอาการโยนตัวออกชัดเจน แต่ รถก็ยังจิกอยู่ในโค้งได้ดีอยู่เหมือนเดิม
เว้นเสียแต่ว่า คุณจะเพิ่มความเร็วจนมากเกินไป หรือสภาพยางย่ำแย่เกินทน

ในรุ่น 1.6 ลิตร ผมยังคงใช้ความเร็วสูงสุดในโค้งได้แค่ระดับ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนทางด่วน
ช่วงทางโค้งรูปเคียว จากอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ วกเข้าทางแยกตัว Y ช่วงโรงแรมเมอเคียว และ
เข้าโค้งได้ที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง พอดี บนทางโค้งซ้ายยาวๆ จากช่วงทางเชื่อม กับ
ทางด่วนขั้นที่ 1 เพื่อมุ่งหน้าขึ้นสู่ทางยกระดับบูรพาวิถี

อย่างไรก็ตาม การตอบสนองของรุ่น 1.8 V จะแตกต่างออกไปนิดหน่อย ซึ่งนั่นก็เป็นผลมาจาก
การเปลี่ยนล้อและยางมาเป็นขนาด 205/50R17 นั่นละครับ

พอหน้ายางกว้างขึ้นนิดนึง น้ำหนักของล้อเพิ่มขึนนิดนึง การเกาะถนนในภาพรวม ก็เลยดีขึ้น
อย่างชัดเจน ในช่วงความเร็วเดินทาง จนถึงความเร็วสูง ถ้าคิดว่า Sylphy เดิมๆ ล้อ 16 นิ้ว นิ่งแล้ว
Pulsar 1.8 V กับ ล้อ 17 นิ้ว ยิ่งจะนิ่งกว่ากันชัดเจน ผมยังคงสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัยได้
ทั้งที่ใช้ความเร็วระดับ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต่อให้มีกระแสลมด้านข้าง ถ้าไม่รุนแรงนัก ยังไงๆ
Pulsar กับล้อ 17 นิ้วจากโรงงาน ก็จะยัง "เอาอยู่"

ยิ่งในช่วงเข้าโค้ง คุณจะยิ่งสัมผัสได้เลยว่า ยาง Continental Premium Contact2 ทำงาน
อย่างเต็มที่ ช่วยให้รถสามารถเลี้ยวขวับ ได้ตามต้องการ นิ่งและมั่นใจได้มากกว่ารุ่นล้อ 16 นิ้ว
บนทางโค้งขวา รูปเคียว ของทางด่วนขั้นที่ 2 เหนือมักกะสัน ช่วงเชื่อมต่อจากพระราม 9 ไป
ยังโค้งซ้าย โรงแรมเมอเคียว ผมพา Pulsar เข้าโค้งนี้ได้ที่ความเร็ว 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่ง
อันที่จริง ช่วงก่อนออกจากโค้ง ทำได้ถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และนั่นเป็น Limit ของรถพอดี
และสามารถพารถเข้าโค้งได้ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนทางโค้ง ที่เชื่อมจากทางด่วนขั้นที่ 1 ขึ้น
บูรพาวิถี

แต่ โลกนี้มีหลายด้าน เมื่อมีด้านดี บางครั้ง มันก็ต้องแลกมากับสิ่งที่อาจไม่พึงประสงค์กันบ้าง
ใครที่คาดหวังว่าช่วงล่างจะนุ่มเหมือน Sylphy ละก็ อาจไม่ป็นอย่างที่คิดนัก เนื่องจาก ในการ
ขับขี่ช่วงความเร็วต่ำ ทั้งบนถนนสายหลักๆในกรุงเทพฯ หรือตามตรอกซอยซอยต่างๆ ล้อและ
ยาง ขนาด 17 นิ้ว ย่อมส่งผลต่อการดูดซับแรงสะเทือนจากพื้นผิวถนนเข้ามายังผู้โดยสารเพิ่ม
มากขึ้นจนเห้นความแตกต่างชัดเจน เช่นเดียวกัน

ถ้าเจอรอยต่อพื้นผิวถนน ยังถือว่า ไม่เท่าไหร่ พอรับได้ แต่ถ้าเจอหลุมบ่อเล็กๆ ปากหลุมจะ
กว้างแค่ไหน ส่วนลึกสุดของหลุม จะลึกเท่าไหร่ หรือเนินลูกระนาดที่แข็งกระด้างสักหน่อย
Pulsar 1.8 V จะออกอาการสะเทือนขึ้นมาเต็มๆ อาการที่พบ มันชัดเจนว่าไม่ได้มาจากช่วงล่าง
แต่เป็นที่ยางล้วนๆ ดังนั้น ถ้าอยากให้รถดูหล่อ สวย ล้อเต็มซุ้มล้อมากขึ้น ก็คงต้องทำใจ กับ
ความแข็งกระเทือนในช่วงคลานไปตามตรอกซอกซอย ที่จะเพิ่มเข้ามามากกว่ารุ่น 1.6 ลิตร
อยู่สักหน่อย

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อน เสริมด้วยระบบป้องกันล้อล็อก ABS
(Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics
Brake Force Distribution) และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist มาให้ในสไตล์
เดียวกันกับ Sylphy ไม่มีผิด คือให้มาเกือบครบทกรุ่นย่อย ยกเว้นแค่รุ่น 1.6 S พื้นฐาน เท่านั้น ถือว่า
น่าเสียดาย ไหนๆจะติดตั้งมาให้แล้ว ก็ควรจะมีติดตั้งมาครบทุกรุ่นไปเลย เหมือนเช่น ถุงลมนิรภัย ที่
อุตส่าห์ ใส่มาให้ครบทั้ง 2 ฝั่ง และครบทุกรุ่นย่อย! ตามแบบ Sylphy เปี๊ยบ!

ระบบเบรก ทำงานได้ดีมาก จนไม่แตกต่างไปจาก Sylphy เท่าใดเลย ในช่วงความเร็วต่ำ ยังคง
มีน้ำหนักแป้นเบรกที่อยู่ในเกณฑ์ดี เบรกได้ตามสั่ง อยากได้แค่ไหน จัดได้ตามนั้น อยากให้
รถหยุดสนิทอย่างนุ่มนวลก็สามารถ กะเก็งน้ำหนักเท้าลงไปบนแป้นเบรกได้อย่างง่ายดาย
ต่อให้เป็นช่วงความเร็วสูง ก็ยังทำงานได้อย่างดี หน่วงความเร็วลงมาได้ไว แทบจะในทันที
ที่เริ่มเหยียบแบรก แป้นเบรก Linear หนักแน่น มั่นใจได้ดี

และเช่นเดียวกันกับ Sylphy ถ้าคุณเหยียบแป้นเบรกลงไป จนสุด คุณจะสัมผัสได้ว่า มีสวิชต์
ที่จะสั่งการให้ระบบ ABS EBD และ Brake Assist เริ่มทำงานในทันทีที่ผู้ขับขี่ เหยียบเบรก
กระทันหัน หรือเหยียบแป้นเบรกจนสุดระยะเหยียบ ดัง "ตึ๊ก" ที่เท้าขวาของคุณ จะทำให้รถ
รู้ว่า คุณอาจกำลังต้องการแรงเบรกอย่างปัจจุบันทันด่วน และเข้าทำหน้าที่ช่วยเหลือคุณใน
เวลาเพียงเสี้ยววินาที



ด้านความปลอดภัย Nissan ก็ยังคง ไม่เปิดเผยรายละเอียดเรื่องโครงสร้างตัวถังมากมาย
ในสไตล์เดียวกันกับ ตอนเปิดตัว Sylphy ไม่มีผิดเพี้ยน เรารู้กันเท่าที่ Nissan พิมพ์ข้อมูล
แจกในแค็ตตาล็อก ว่า ยังคงออกแบบโครงสร้างตัวถังในแนวทาง Zone Body Concept
เพื่อเพิ่มความปลอดภัยให้กับผู้ขับขี่และผู้โดยสาร อีกทั้งยังมีการออกแบบฝากระโปรง
ด้านหน้า ให้มีโครงสร้างพิเศษ ยุบตัวได้ เมื่อเกิดการชน กับโครงร่างมนุษย์ เพื่อช่วยลด
การบาดเจ็บ ของคนเดินถนน เมื่อถูก Pulsar ชนระหว่างข้ามถนนตัดหน้า โดยไม่ยอม
ดูตาม้าตาเรือ ให้ดีๆเสียก่อน

อันที่จริง ตามปกติ Nissan จะไม่ค่อยหวงข้อมูลเกี่ยวกับการพัฒนาด้านวิศวดรรมของ
โครงสร้างตัวถังพื้นฐาน แต่ก็ไม่เข้าใจว่า เหตุใด Nissan จึงเปิดเผยข้อมูล ดังกล่าว
จากรุ่น Sylphy กับ Pulsar น้อยกว่าที่เคยเป็นไปมาก

ส่วนอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยนั้น Nissan ให้ถุงลมนิรภัยคู่หน้า เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
มาตั้งแต่รุ่นถูกสุด 1.6 S เกียร์ธรรมดา ด้วยซ้ำ (แต่น่าจะให้ ระบบเบรก ABS + EBD มา
ให้กับรุ่นเกียร์ธรรมดาด้วยเลยจะน่ายกย่องกว่านี้) เข็มขัดนิรภัย ทุกตำแหน่งเป็นแบบ
ELR 3 จุด คู่หน้าปรับระดับสูง - ต่ำได้ ทุกรุ่น แต่ทุกรุ่นย่อย ยกเว้น 1.6 S ตัวล่างสุด จะ
เป็นแบบ ลดแรงปะทะ พร้อมระบบดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter
และระบบป้องกันเด็กเปิดประตูคู่หลังได้เอง (Child Lock) ตามปกติ รวมทั้งยังมี
พนักศีรษะแบบ Anti-Whiplash ออกแบบมาให้มีระยะใกล้กับศีรษะผู้ขับขี่และ
ผู้โดยสารมากขึ้น (จนดันกบาลมากกว่าปกติ)



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

จริงอยู่ว่า Sylphy 1.6 และ 1.8 ลิตร ซึ่งใช้ขุมพลังและเกียร์ลูกเดียวกัน อาจทำผลงานด้าน
ความประหยัดน้ำมันออกมาได้ ดีในอันดับต้นของกลุ่ม ทว่า สำหรับ Pulsar แล้ว มันอาจ
ไม่ได้มีผลตัวเลขออกมาสวยหรูเริดอย่างที่คุณ หรือใครจะคาดคิด...

เหมือนเช่นรถยนต์ทดลองขับ ทุกคัน ตามธรรมเนียม ผมยังคงนำ Pulsar ทั้ง 2 คัน ไป
เติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการ Caltex ถนนพหลโยธิน ใกล้กับสถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ เหมือนเช่นเคย เรายังคงทำการทดลองในตอนกลางคืน



และในเมื่อ Pulsar จัดอยู่ในกลุ่ม C-Segment หรือ Compact Hatchback ซึ่งยังคงเป็นกลุ่ม
รถยนต์ประเภทที่ ผู้บริโภคจะซีเรียสกับตัวเลข อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเเพลิงมากพอกันกับพวก
ECO Car หรือ B-Segment ดังนั้น เราจึงต้องเขย่า ขย่มรถ เพื่อค่อยๆ กรอกน้ำมันลงไปใน
คอถัง กันอย่างช้าๆ และต่อเนื่อง การเติมน้ำมันใน Sonic ด้วยวิธีนี้ จะใช้เวลานาน เอาเรื่อง
เพื่อให้เต็มถังน้ำมันขนาด 52 ลิตร (ไม่รวมคอถัง)

สักขีพยานที่มาช่วยในการทดลองครั้งนี้ ในรุ่น 1.8 V จริงๆแล้ว เป็นน้อง BestHuaFoo
คุณผู้อ่านของเรา แต่เนื่องจากว่า ในวันที่เราทดลองกัน น้ำมันในปั้ม Caltex หมดลง
หลังจากเราเติมน้ำมันรอบแรกกันเสร็จ ทำให้ต้องรอรถน้ำมัน มาส่ง จนถึงราวๆ ตี 1
น้อง Best ทนไม่ไหว เลยขอลากลับบ้านก่อน โชคดี ที่เพื่อนสนิทของผม ตาถัง แวะ
มาเจอกันที่ปั้ม Caltex พอดี เลยอยู่เป็นเพื่อน และช่วยขย่มรถแทนในช่วงปิดท้าย
ส่วนรุ่น 1.6 SV เป็นตาหลุยส์ แห่งร้านป็ดย่างแมนดาริน ทองหล่อ ก็เพื่อนกลุ่ม
เดียวกันกับพวกเราตรงนี้ที่ช่วยกันทดลองรถมาตลอดหลายปีที่ผ่านมานั่นละครับ
น้ำหนักแต่ละคน จะไม่เกิน 70 กิโลกรัม



เมื่อเติมน้ำมันเสร็จแล้ว เราก็คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ แล้ว ออกรถ จากปั้ม มุ่งหน้า
ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ทะลุไปยังซอยข้างโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย
เข้าสู่ถนนพระราม 6 เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วนสายเชียงราก ไปลงปลายสุดทาง ที่ด่านบางปะอิน แล้ว
เลี้ยวกลับ ย้อนมาขึ้นทางด่วนสายเดิม มุ่งหน้าย้อนกลับมาทางเดิม

ใช้ความเร็วไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน ตามมาตรฐานดั้งเดิมที่เรา
ยึดถืออย่างเคร่งครัด เพื่อให้การทดลอง อยู่บนมาตรฐานเดียวกัน เหมือนเช่นทุกครั้งที่ผ่านมา



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธินอีกครั้ง มุ่งหน้าไป
เลี้ยวกลับ บริเวณ สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ หน้าโชว์รูม เบนซ์ราชครู แล้วเลี้ยวซ้าย เข้าสถานี
บริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 อีกครั้ง ที่ปั้มเดิม และใช้หัวจ่ายเดิม



และแน่นอน ครั้งแรก ตอนออกสตาร์ต เติมน้ำมันกันอย่างไร ในตอนจบ เราก็ต้องทำ
แบบเดียวกัน นั่นคือการเขย่าอัดกรอก น้ำมันลงไปในถังให้เต็มเอ่อ ขึ้นมาถึงคอถัง
แบบนี้ โดยไม่เหลือพื้นที่ใอากาศอยู่ในถัง หรือถ้ามี ก็ต้องน้อยที่สุดเท่าที่เป็นไปได้



เมื่อเติมน้ำมันกันจนเสร็จแล้ว ก็ได้เวลามาคำนวน หาตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองของแต่ละรุ่นกันละ!

รุ่น 1.8 V Navi

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 93.0 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.22 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.95 กิโลเมตร/ลิตร

ทำไมมันถังได้กินน้ำมันกว่า Sylphy 1.8 ลิตร มากขนาดนี้?

บอกได้เลยครับว่า ล้ออัลลอยขนาด 17 นิ้ว นั่นละ คือต้นเหตุสำคัญ ยิ่งน้ำหนักของล้อ
เพิ่มมากขึ้น มันยิ่งเป็นภาระให้กับระบบขับเคลื่อนที่เพิ่มขึ้น จึงช่วยไม่ได้ที่จะทำให้
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ของ Pulsar 1.8 ลิตร กับล้อ 17 นิ้ว ด้อยกว่า Sylphy 1.8 ลิตร
กับล้อ 16 นิ้ว ราวๆ 0.7 กิโลเมตร/ลิตร



ตามด้วยรุ่น 1.6 SV

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.84 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.85 กิโลเมตร/ลิตร



เมื่อเทียบกันแล้ว ตัวเลขของรุ่น 1.6 SV จะด้อยกว่า TIIDA 1.6 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ
4 จังหวะ อยู่ราวๆ 0.1 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งก็มีผลมาจากตัวถังที่ใหญ่ขึ้น แถมมีชุดแต่ง
Aeropart รอบคัน แต่เมื่อเทียบกับ Sylphy 1.6 ลิตร แล้ว Pulsar 1.6 SV จะทำตัวเลข
ออกมาด้อยกว่ากันราวๆ 1 กิโลเมตร/ลิตร เลยทีเดียว









แต่ถ้าต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่งทั้งหมด "ทุกรุ่นในตลาด" ยังไงๆ Pulsar 1.6 ลิตร
ก็ยังทำตัวเลขได้เป็นอันดับต้นๆของกลุ่ม ขณะที่ รุ่น 1.8 ลิตร นั้น ด้อยกว่า ไม่ว่าจะเป็น
Honda Civic 1.8 ลิตร ,  Toyota Corolla Altis 1.8 ลิตร , Chevrolet Cruze
1.8 LT พูดกันตรงๆก็คือ Pulsar 1.8 ลิตร น่าจะทำตัวเลขได้ประหยัดมากกว่านี้ อีก
สักหน่อย ย่างน้อย ถ้าพ้น 15 กิโลเมตร/ลิตรขึ้นมา มันยัง ดูเป็นตัวเลขที่ยังไม่น่าเกล่ยด
มากนัก ไม่ใช่หล่นลงมาต่ำกว่า 15 กิโลเมตร/ลิตร อย่างนี้

ส่วนใครที่สงสัยว่า แล้วคู่แข่งอย่าง Ford Focus ใหม่ ทำไมยังไม่มีตัวเลขการทดลอง
กันเสียที? เอาอย่างนี้ครับ สำหรับคนที่อยากรู้กันจริงๆละก็ ตัวเลขของรุ่น 2.0 ลิตร
อยู่ที่ 15.4 - 15.6 กิโลเมตร/ลิตร ส่วนรุ่น 1.6 ลิตร นั้น กินจุกว่าตามคาด คือ ทำได้แค่
14.1 กิโลเมตร/ลิตร ทั้ง 2 ตัวถัง

ดังนั้น ถ้ารวมตัวเลขของ Focus ใหม่เข้าไปในตารางด้วยแล้ว ชัดเจนว่า งานนี้ หากนับกัน
เฉพาะรถยนต์ Hatchback 5 ประตู พิกัดไม่เกิน 1.8 ลิตร Pulsar ทั้งรุ่น 1.6 และรุ่น
1.8 ลิตร ก็ยังคงประหยัดน้ำมัน มากที่สุด เมื่อเทียบกับ Ford Focus 1.6 ลิตร และ
Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร อยู่ดี!! (แต่ถ้าเทียบกับ Focus 2.0 แล้ว งานนี้ Pulsar ก็จะ
ทำตัวเลขได้ ก้อยกว่ากัน ราวๆ 0.5 - 0.6 กิโลเมตร/ลิตร คุณจะซีเรียสกับตัวเลขนี้
กันไหมละ?) 



แล้วน้ำมัน 1 ถัง จะพาให้ Pulsar แล่นได้ไกลแค่ไหน?

อาจจะน้อยกว่า Sylphy 1.6 และ 1.8 ลิตร อยู่นิดหน่อยครับ มาตรวัดที่เห็นนี้ เป็นของ
รุ่น 1.8 ลิตร แต่ ผมถือว่า สามารถใช้ข้อมูลร่วมกันได้ เนื่องจาก ตัวเลขก่อนที่จะต้อง
เติมน้ำมันกลับเข้าไปอีกครั้ง ช่วงใกล้ขีดแดง นี่คือตัวเลขที่เกิดขึ้นจริง 405 กิโลเมตร
ขับใช้งานทั้งในเมือง เจอรถติดโหดๆ และบนทางด่วนข้ามฟากเมือง ความเร็วที่ใช้
แปรปัน ตั้งแต่ 0 - ท็อปสปีด น้ำมัน 1 ถัง น่าจะพาให้ Pulsar แล่นไปได้ราวๆ 450 -
500 กิโลเมตร ถ้าขับแบบเนียนๆ แล้ว



********** สรุป **********
ส้มตำ Sylphy ตัวถัง 5 ประตู อยู่กึ่งกลางระหว่าง Ford Focus และ Mazda 3 รสไม่จัดจ้าน แต่ก็อร่อยได้

จะมีวิธีไหน ที่ช่วยทำให้คนที่ไม่รู้เรื่องรถยนต์มากนัก หรืออาจจะรู้ดี แต่ยังไม่มีโอกาสสัมผัส
ได้เข้าใจลักษณะนิสัยของรถยนต์สักรุ่นหนึ่งได้ดีไปกว่า การอธิบายและถ่ายทอดออกมาด้วย
การเปรียบเทียบบุคลิกของรถยนต์ กันได้อีกละ?

เมื่อครั้งที่ TIIDA เปิดตัวในบ้านเรา ผมเปรียบเทียบมันเป็น "ไอ้ติ๋ม" เด็กประหลาดๆ ใครๆก็
ไม่ชอบขี้หน้า โดนแกล้งบ่อยๆ ทำตัวแปลกแยก นั่งอยู่กลางห้อง ไม่มีอะไรเด่น จนกระทั่ง
เพื่อนสักคนในกลุ่มของคุณ ไปนอนค้างคืนเพื่อทำรายงานที่บ้านของเขา จนได้พบว่า ไอ้ติ๋ม
มีกลองชุดตั้งอยู่ในห้องนอน และสะสมหนังสือโป๊ไว้ในระดับเปิดร้านขายได้เลย นั่นแหละ
เพื่อนๆ ถึงจะเริ่มเห็นความดีของมัน แต่ยังไงๆ ไอ้ติ๋ม ก็ยังคงเป็น ตี๋ญี่ปุ่นเชยๆ ที่อยากทำตัว
Modern ร่วมสมัย อยู่ดี

มาในวันนี้ "ไอ้ติ๋ม" โตแล้ว ดันอยากแต่งตัวให้เป็นวัยรุ่นขึ้นมานิดนึง ไปหาเสื้อสูท ARMANI
อย่างหล่อ มาสวมคลุมทับ ใส่รองเท้า Onisuka Tiger รุ่นแพงๆ เปลี่ยนแว่นสายตาเสียใหม่ ให้
ดูเท่ขึ้นกว่าเดิม อีกทั้งนิสัยใจคอ และการมองโลกยังดีขึ้นด้วยตามเวลาที่เปลี่ยนไป

ถ้าจะให้ผมเปรียบย่อหน้าข้างบนนี้กับ Pulsar ถึงจะใกล้เคียงอยู่ แต่มันยังแค่เพียงการมองอย่าง
ผิวเผินจากภายนอก เมื่อเทียบกับสิ่งที่ตัวรถ แสดงฝีมือให้ผมได้เห็นออกมา ตลอดระยะเวลา
10 กว่าวันที่ใช้ชีวิตอยู่ด้วยกัน ทั้ง 2 คัน

จู่ๆ ผมก็นึกถึง ส้มตำขึ้นมา....อาหารหลักของคนไทย มีใครบ้างไม่รู้จัก และใครบ้างที่ไม่เคยกิน?

เอาละ! ผมได้ข้อสรุปละ!

Pulsar เปรียบเสมือน ส้มตำ ที่นำทุกความต้องการของทั้งลูกค้า TIIDA รุ่นก่อน และความต้องการ
ของคนใน Nissan สำนักงานใหญ่ที่ Yokohama มาตำๆๆ โขลกๆๆ คลุกเคล้าให้เข้ากัน โดยใช้
ส่วนผสมหลัก ที่มาจาก Sylphy จนออกมา พวกเขาหวังให้มันอร่อย ถูกปากทุกคนที่ได้ชิม ซึ่งก็
ต้องยอมรับว่า การใช้ส่วนผสมเครื่องปรุงหลักจาก งานวิศวกรรมของ Sylphy มันทำให้นักชิม
อย่างผม มั่นใจว่า เราจะได้เห็น คุณภาพ ความสะอาด และถูกหลักอนามัย ของส้มตำจานนี้แน่ๆ

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณคาดหวังจะเห็น Pulsar เปรี้ยวเด็ดเผ็ดไฟแล่บ คงต้องบอกว่า ในความจริง
รสชาติของส้มตำจานนี้ ก็มิได้เผ็ดร้อนจนแสบปาก หากแต่ มันเหมือนคุณใส่พริกขี้หนูลงไป
ในส้มตำเพียงครึ่งเม็ด...หรือเต็มที่ ก็พริกเม็ดเดียว เพื่อให้พอมีรสชาติ จากพริกอยู่บ้าง ให้ทั้ง
คนที่ชอบ และไม่ชอบกินรสเผ็ด ร่วมหัวกันจกส้มตำจานเดียวกัน ได้อย่างอร่อย กำลังดี

เพราะ Sylphy ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อให้เป็น รถยนต์นั่ง C-Segmen สำหรับทุกๆคนทั่วโลก และ
Pulsar เอง ก็ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานวิศวกรรมของ Sylphy เพียงแค่ว่า มีตัวถัง Top Hat แบบ
Hatchback 5 ประตู ครอบทับลงไปบน Platform เดียวกัน ดังนั้น บุคลิกการขับขี่ต่างๆ จึง
แทบจะเหมือนกันไปหมด หากเป็นรุ่น 1.6 ลิตร ส่วนรุ่น 1.8 ลิตร การได้ล้อและยาง 17 นิ้ว
มาสวมแทน ล้อ 16 นิ้ว ช่วยเพิ่มบุคลิกการขับขี่ ให้แม่นยำ และมั่นใจได้เพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย

เหมือนเหยาะ น้ำปลาแท้ ตราทิพรส ลงไปในส้มตำ สัก 2 เหยาะ นั่นแหละ แค่นั้น!

สำหรับคนที่ชอบ ส้มตำรสจัด แซ่บเข้าไปถึงคอหอย ชนิดที่ว่า กินน้ำกลั้วคอแล้วยังไม่หายเผ็ด
Pulsar อาจไม่ถูกปาก คนที่ชอบขับรถมันส์ๆ แนว Hardcore เอาแรงเข้าไว้ก่อน อย่างแน่นอน
แต่ถ้าอยากได้รถยนต์ และไม่อยากได้ Sylphy ที่ดูเหมาะสมกับลูกค้าระดับเจ้าของกิจการ SME
และพนักงานออฟฟิศมีครอบครัวแล้ว ทั่วๆไป ก็คงจะต้องเป็น Pulsar นี่แหละ เว้นเสียแต่ว่า
คุณอยากลองสำรวจดูคู่แข่งในระดับเดียวกันบ้าง ว่าเขาจะทำส้มตำออกมาถูกปากคุณหรือเปล่า?



คู่แข่งในตลาด มีใครบ้าง?

ถ้าจะให้ประกบเปรียบเทียบกันแบบ มวยถูกคู่ เวลานี้จะมีตัวเลือกในตลาดเพียงแค่ 2 รุ่นเท่านั้น
ที่ถือว่า ท้าชนกับ Pulsar ได้เต็มเม็ดเต็มหน่วย มากที่สุด หากไม่นับบรรดา C-Segment Sedan
คันอื่นๆ ซึ่งต้องปล่อยให้เป็นหน้าที่ของ Sylphy เขาไปงัดข้อกันเอาเอง

- Ford Focus Hatchback เบนซิน 1.6 ลิตร และ เบนซิน GDi 2.0 ลิตร

ถ้าคุณคิดจะซื้อ Focus 2.0 ลิตร ก็คงต้องสารภาพตามตรงว่า Focus 2.0 มีสมรรถนะดีกว่า Pulsar
1.8 ลิตร ในทุกด้าน แบบที่ผมเอง ก็ไม่มีข้อกังขา อัตราเร่งก็เร็วกว่า (0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง มี
9.4 วินาที 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง มี 6.7 วินาที) ประหยัดน้ำมันกว่าราวๆ 0.6 กิโลเมตร/ลิตร
(จากการทดลองของเรา วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ได้ๆ 15.4 กิโลเมตร/ลิตร)
ช่วงล่างก็ดีที่สุดในกลุ่ม C-Segment ของเมืองไทย พวงมาลัย ก็ตอบสนองได้แม่นยำ เอาใจ
คนชอบขับรถอย่างชัดเจน อยู่ในกลุ่มต้นๆของตลาด เบรก ผมว่า ดีกว่า Pulsar นิดหน่อย
ไม่มากนัก...Option อุปกรณ์ประจำรถ จัดมาเต็มแน่นเหนือรถยนต์ทุกรุ่นในพิกัดเดียวกัน
ชนิดว่า มากันครบๆ เต็มๆ ล้นๆ คุ้มๆ เลยทีเดียว (แต่ไม่ยักแถม ระบบเตือนรถที่แล่นตาม
มาทางด้านข้าง แบบรุ่น Sedan 2.0 มาให้เนี่ยสิ จะกั๊กไว้ทำไม? คำนวนราคาขายปลีกแล้ว
กลัวไม่ได้กำไร?)

แต่ถ้าคุณกำลังเทียบอยู่กับ รุ่น 1.6 ลิตร ด้วยกันแล้วละก็ Pulsar จะมีข้อได้เปรียบเหนือชั้นขึ้นมา
อย่างน้อยๆ 3 เรื่อง คือ ห้องโดยสารก็ใหญ่กว่า นั่งสบาย ไม่อึดอัดเท่า Focus ทั้ง 2.0 และ 1.6 ลิตร
อัตราเร่งของ Pulsar ดีกว่า (focus 1.6 ลิตร ทำ 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ 12.5 วินาที 80 - 120
กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ใน 9.8 วินาที ไปช้าที่การทำงานของคันเร่งไฟฟ้า) แถมยังประหยัดน้ำมัน
กว่า Focus 1.6 (ทำได้ 14.1 กิโลเมตร/ลิตร) แม้ Focus จะได้เปรียบเรื่อง ออพชันที่จัดเต็มไม่แพ้
รุ่น 2.0 ลิตร โดยเฉพาะด้านอุปกรณ์ความปลอดภัยก็ตาม

กระนั้น Focus จะมาตกม้าตาย ด้วยปัญหาเรื่องบริการหลังการขาย ที่ต้องอาศัยโชคชะตาของคุณ
ด้วยว่า ชาติที่แล้ว ไปทำบาปกรรมอะไรกับ Henry Ford ผู้ก่อตั้งบริษัทเขาไว้หรือเปล่า เพราะถึง
ต่อให้คุณแน่ใจเลยว่า บรรพบุรุษคุณไม่ได้เกี่ยวข้องกับชายผู้นี้แน่ๆ นั่นก็มิได้รับประกันว่าคุณ
จะหลุดรอดพ้นจากความน่าปวดหัว จากศูนย์บริการของ Ford เสมอไป ถ้าแค่เช็ครถตามระยะ
การรับประกัน การดูแลพื้นฐานเบื้องต้นก็มักจะขาดความรอบคอบ ละเลย เรื่องเล็กๆน้อยๆ
ไปบ้าง ต้องคอยย้ำ และจ้ำจี้จ้ำไชกันสักนิด บางศูนย์บริการที่ดีจริงๆ หากมีเรื่องต้องเคลม
เปลี่ยนชิ้นส่วน ก็ยังมาพลาดเรื่อง การรออะไหล่ค่อนข้างนานในบางกรณี ต้องมีรายการโทร
เข้าไปจี้ไปเร่ง หรือแม้แต่ใช้เส้นสายกำลังภายในช่วย ในบางกรณีเหมือนกัน แต่ถ้าโชคร้าย
เจอปัญหาจากตัวรถขึ้นมา ไมว่ากรณีใดๆ ทำใจได้เลยว่า อาจต้องงัดตำราพิชัยสงครามซุนวู
ประกบเล่มกับพงศาวดาร สามก๊ก มาสู้รบต่อกรกับผู้เกี่ยวข้อง เขาอยู่อย่างหนัก กว่าจะจบได้
ก็รอไปหลายเดือน บางเคส ล่อไปครึ่งปี บางเคสก็นานกว่านั้น บางเคสป่านนี้ก็ไม่จบ เผลอๆ
อาจต้องพ่วงประกบเล่มกับ ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ แถมบางราย อาจต้องแถม
ประมวลกฎหมายอาญา ให้ไปนั่งอ่านศึกษากันด้วยซ้ำ...ตกลงแล้ว นี่ซื้อรถ หรือจะสอบเป็น
ผู้พิพากษากันแน่วะเนี่ย? (ฮา)

จริงอยู่ว่า ต่อให้ศูนย์บริการของ Toyota หรือ Honda ก็ยังมีเรื่องพวกนี้ให้เราได้ยินบ้าง แต่
กับ Ford แล้ว มันใช่เรื่องเหรอ? ที่ผมต้องได้ยินใครสักคนบ่นให้ฟัง เรื่องพวกนี้ อย่างน้อย
สัปดาห์ละ 4 ครั้ง โดยเฉลี่ย ไม่ซ้ำกันบ้าง ซ้ำกันบ้าง เป็นแบบนี้ มาตั้งแต่ก่อตั้งเว็บของเรา
4 ปีแล้ว ก็ยังมีเสียงบ่นก่นด่าจากลูกค้าในปริมาณเท่าเดิม น้อยลงกว่าเดิมแค่นิดเดียว

สำหรับ Focus ใหม่ เท่าที่มีเคสมาถึงผม ก็คงจะมีเรื่อง ข้อความ Transmission Malfunction
ขึ้นโชว์ บนหน้าปัด และเกียร์ทำงานไม่ได้ สุดท้าย จบลงด้วยดี ว่า Ford เคลมเปลี่ยนกลอ่ง
สมองกลเกียร์ให้ไปฟรีๆ ซึ่งนั่นก็เป็นโชคดีของลูกค้า 2-3 รายที่เกิดเหตุการณ์ดังกล่าวขึ้น

ถ้า Ford แก้ปัญหาบริการหลังการขาย และปรับ Attitude การมองลูกค้า ของคนในองค์กร
กันเสียใหม่ทั้งหมด Ford จะกลายเป็นคู่แข่งที่น่ากลัวของ Nissan ในทันที! เพราะปัญหา
ทั้งหมดที่เกิดขึ้นหนะ สาเหตุมันอยู่ที่ ประเด็นนี้ แค่นั้น!

- Mazda 3 Hatchback 1.6 & 2.0 ลิตร

มีเพียง 3 ประการ ที่ทำให้ผมยัง Happy กับ Mazda 3 ใหม่ นั่นคือ ช่วงล่าง ที่นุ่มและแน่น
มากยิ่งขึ้น ทรงตัวในโค้งดีขึ้น และโครงสร้างตัวถัง ที่ลดทอนการบิดตัวลงได้เยอะกว่าเดิม
และตำแหน่งนั่งของคนขับ รวมทั้งแผงหน้าปัด ที่ออกแบบมาได้ดี นอกนั้น พวงมาลัย ก็
เบาพอกันกับ Pulsar แต่ การรักษาเสถียรภาพขณะถือตรง รวมทั้ง On Center Feeling ยัง
ด้อยกว่า Pulsar นี่ยังไม่นับเรื่องอัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลืองที่ยังไงๆ ก็ด้อยกว่า Pulsar
ทั้ง 2 ขุมพลัง

ส่วนปัญหาเรื่องศูนย์บริการ หลายปีมานี้ เสียงบ่นเรื่องศูนย์บริการ Mazda มีมาให้ได้ยิน
อยู่เรื่อยๆ แต่น้อยลงไปกว่าสมัย กิจกมลสุโกศล มากแล้ว พวกเขาพยายามทำงานกันดีขึ้น
การเช็คระยะ เข้าที่ศูนย์ฯแห่งไหนก็ตาม เท่าที่ผมเคยลองสุ่ม ติดตามลูกค้าเข้าไปดูเอง
ถึงในศูนย์ฯ ก็ทำหน้าที่ได้ดีพอสมควร จนอยู่ในระดับที่แอบดีกว่า Nissan ในบางศูนย์ฯ
แต่ ถ้าต้องเจอปัญหาลึกๆ แก้ยากๆ และต้องค้นหาสาเหตุนานๆ ทีมเทคนิคของ Mazda
สำนักงานใหญ่ ยังขาดคนเก่งหลายๆคน ที่จะช่วยวิเคราะห์ปัญหาให้ลูกค้าได้พร้อมกัน
หลายๆเคส ต้องรอผู้เชี่ยวชาญ ซึ่งมีเพียงไม่กี่คน รู้สึกว่านับได้ไม่น่าเกิน นิ้วมือคน
1 คน คอยดูแลปัญหาต่างๆ ทั่วเมืองไทย ซึ่งก็หนักไปหน่อย เมื่อเทียบกับการเจริญ
เติบโตของแบรนด์ ที่จะเกิดขึ้นในพักหลังมานี้ และที่จะเกิดขึ้นต่อไปจากนี้ รวมทั้ง
Attitude ของ ดีลเลอร์ บางรายต่อลูกค้าที่เจอปัญหาแก้ยากๆ อาจมองลูกค้าว่าน่ารำคาญ
เรื่องมาก ทั้งที่จริงๆแล้ว ปัญหามันแก้ง่ายนิดเดียว ถ้าเจอ Defect Mazda จะเคลมได้
ง่ายกว่า Ford

แล้วถ้าถามถึงศูนย์บริการของ Nissan บ้างละ? มีศูนย์ฯ ดีๆ ดีบ้างไม่ดีบ้าง และไม่ดีเลย
อยู่หลายแห่ง กระจายกันไป แต่ว่า บริการต่างๆ ยังจัดอยู่ในเกณฑ์ปานกลาง คือไม่ได้
ถึงกับแย่มาก แต่ก็ยังไม่เทียบเท่ากับ เจ้าตลาดอย่าง Toyota Honda และ Isuzu นัก หาก
ทำได้ดีที่สุดก็แค่ระดับใกล้เคียงกัน แต่ถ้าสนิทกับช่างในศูนย์บริการแห่งใดแล้ว คุณจะ
สัมผัสได้ถึงบริการแบบ "เพื่อนที่แสนดี" อย่างที่เคยเป็นมา เรื่องเล็กๆน้อยๆ ก็อาจจะ
ไม่คิดเงิน ช่วยใส่โน่น นี่ นั่นให้หน่อย ถ้าไม่ลำบากมากนัก เขาก็จัดการให้คุณได้ แต่
ถ้าถามถึงความเก่งของช่าง ยังพอหาช่างเก่งๆ ได้อยู่ หรือบางที ผมยังต้องพึ่งพาฝ่าย
เทคนิคของสำนักงานใหญ่เอาเองเลยด้วยซ้ำ การเคลมชิ้นส่วนที่มีปัญหา ยากง่าย
พอกันกับ Mazda โดยทั่วไป



แต่ถ้าคุณ มั่นใจแล้วว่าจะเลือก Pulsar คำถามต่อมาก็คือ รุ่นย่อยไหน จะเหมาะกับคุณ?

จากราคาขายในทุกโชว์รูม ดังต่อไปนี้

1.6 S CVT          ราคา  776,000 บาท
1.6 V CVT          ราคา  839,000 บาท
1.6 SV CVT        ราคา  872,000 บาท
1.8 V CVT          ราคา  925,000 บาท
1.8 V CVT Navi  ราคา  976,000 บาท

เมื่อแยกตามรุ่นย่อยแล้ว Pulsar ไม่มีรุ่น 1.6 S เกียร์ธรรมดามาให้แต่อย่างใด ออกจะน่าเสียดาย
สำหรับคนชอบรถยนต์ Hatchback แต่อยากได้เกียร์ธรรมดา ในตลาดตอนนี้ ไม่เหลือตัวเลือก
แบบที่ว่านี้อีกต่อไปแล้ว เพราะทุกรุ่น เป็นเกียร์อัตโนมัติ ทั้งหมด

รุ่นพื้นฐาน 1.6 S CVT ตั้งราคาขาย เท่ากับ Sylphy 1.6 S CVT พอดีเป๊ะ ตกแต่งภายในด้วยเบาะ
ผ้า สีดำ พวงมาลัย และหัวเกียร์ เป็นยูรีเทน พวงมาลัยปรับได้ 4 ทิศทาง มีถุงลมนิรภัยคู่หน้ามาให้
กระจกหน้าต่างไฟฟ้า มี Jam-Protection ให้เฉพาะคนขับ นอกนั้น อุปกรณ์ที่ให้มา ก็เหมือนกัน
กับ Sylphy 1.6 S เลยทั้งหมด แต่ไม่มีระบบเบรก ABS มาให้

รุ่น 1.6 V จะยกระดับขึ้นมา ด้วย ไฟตัดหมอกคู่หน้า วัสดุหุ้มเบาะ "หน้งแท้และหนังสังเคราะห์"
พวงมาลัย หุ้มหนัง พวงมาลัย Multi Function ควบคุมได้แค่หน้าจอ Multi Information Display
และเครื่องเสียง เพิ่มพนักวางแขนเบาะหลังพร้อมที่วางแก้ว 2 จุด เครื่องปรับอากาศ อัตโนมัติ
ปรับอุณหภูมิแยกฝั่งซ้าย-ขวา พร้อมช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง แผงบังแดดคู่หน้าพร้อม
กระจกส่องหน้า มีฝาปิด และช่องเสียบการ์ดเฉพาะฝั่งด้านคนขับ (พร้อมไฟส่องสว่าง) กุญแจ
รีโมท Smart Keyless Entry พร้อมระบบ Immobilizer และปุ่มติดเครื่องยนต์ Push Start ส่วน
เครื่องเสียง จะเป็นวิทยุ CD MP3 แบบ 1 แผ่น พร้อมช่อง AUX สำหรับอุปกรณ์ต่อพ่วง พร้อม
ช่อง USB หน้าจอสี LCD  จอ 4.3 นิ้ว ปิดท้ายด้วย ระบบเบรก ABS + EBD + Break Assist
อุปกรณ์ที่ให้มานี่ ก็แทบจะพอๆกับรุ่น 1.8 กันแล้วด้วยซ้ำ ถือเป็นรุ่นที่คุ้มราคาใช้ได้

รุ่น 1.6 SV อันเป็นตัวท็อป จะเพิ่มอุปกรณ์จากรุ่น 1.6 V แค่ ชุดแต่ง Aero Part รอบคัน มีทั้ง
สเกิร์ตหน้า สเกิร์ตข้าง สเกิร์ตหลัง สปอยเลอร์หลัง ไฟท้ายแบบใสรมดำ สไตล์สปอร์ต และ
ไฟเบรกดวงที่สามแบบ LED  แบบใสรมดำ (ถ้าไม่นับรวม สัญลักษณ์ SV ที่ฝากระโปรงท้าย
เข้าไปอีก 1 รายการด้วยนะ นั่นมันเป็นสิ่งที่ต้องใส่มาให้อยู่แล้วมิใช่หรือ?)

ส่วนรุ่น 1.8 V จะยกระดับขึ้นมาด้วย ชุดโคมไฟหน้าแบบ Bi-Xenon Projector ปรับระดับ
สู ง- ต่ำ อัตโนมัติ ตัดชุด Aero Part และไฟท้ายรมดำ จากรุ่น 1.6 SV ออกไปแทบทั้งหมด
เหลือไว้แค่เพียง สปอยเลอร์หลังเท่านั้น แต่เพิ่มพวงมาลัย Multi Function ควบคุมหน้าจอ
Multi Information Display ชุดเครื่องเสียง และระบบ Cruiser Control มีลำโพงให้ 6 ชิ้น
หัวเกียร์หุ้มหนัง และมีกล้องมองหลังมาให้เป็นพิเศษ

ปิดท้ายกันด้วยรุ่นท็อป 1.8  V Sunroof  Navi แน่นอนครับ เพิ่ม Sunroof สวิชต์ไฟฟ้า มาให้
เพิ่มชุดเครื่องเสียงแบบ หน้าจอ มอนิเตอร์สี 5.8 นิ้ว ส่วนสวิชต์ พวงมาลัย Multi Information
Display จะเพิ่มระบบควบคุมระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย Bluetooth มาให้เป็นพิเศษ
รวมทั้งเพิ่ม ระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System แค่นั้น!

ผมกับ ตาแพน Commander CHENG! เรานั่งวิเคราะห์ดุระหว่างการถ่ายทำคลิปวีดีโอ ลองขับ
Pulsar กัน จนค้นพบว่า ถ้าคุณมี ใครสักคน พร้อมจะเป็นสปอนเซอร์ ออกเงินซื้อรถใหม่ให้
คุณ ทั้งคัน 1.8 V Navi คือรุ่นที่แพงก็จริง แต่คุณจะได้ความคุ้มค่าแทบทั้งหมด

แต่ถ้าคุณต้องออกเงินเอง รุ่น 1.6 V ธรรมดา ก็ให้อุปกรณ์มาครบ เทียบเท่ากับรุ่น 1.6 SV
แล้วด้วยซ้ำ โดยไม่จำเป็นต้องขยับขึ้นไปเล่นรุ่น SV แต่อย่างใด เว้นเสียแต่ว่า คุณเกิด
กิเลส อยากได้ ชุดแต่ง Aero Part ครบๆ จากโรงงาน แล้วก็ชุดไฟท้ายแบบรมดำ ซึ่งก็ต้อง
ลองถามตัวเองดีๆว่า อยากได้จริงหรือเปล่า บางที ขอเป็นของแถมจากเซลส์ หรือเพิ่ม
ราคาส่วนต่างกันเอาเอง ก็ไม่แน่ว่าอาจจะถูกกว่า เป็นไปได้



อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณเป็นคนชอบขับรถเร็วๆ แรงๆ และชอบสมรรถนะในการขับขี่ การได้
กดคันเร่งออกตัวเอี๊ยดให้ล้อฟรีทิ้งนิดๆ เป็นความซาดิสม์สะใจส่วนบุคคล เฉกเช่นผู้การ
จอมเกิน Commander CHENG ของเรา และมีเงินราวๆ 1.1 - 1.2 ล้านบาท เตรียมรอพร้อม
เซ็นใบจองแล้ว....

ผมแนะนำให้รอดู Pulsar TURBO!!

คุณอาจสงสัยว่า มันจะมาจริงเหรอ?

ตอบกันตรงๆ ยังไม่มีใครบอกได้ ว่ามันจะมา หรือไม่มา แม้แต่ผมก็ยังไม่แน่ใจนักหรอกว่า
มันจะมาหรือไม่ ที่แน่ๆ ถ้ามันจะมา นั่นย่อมไม่ใช่ปี 2013 หรือก่อน กลางปี 2014 แน่ๆ

แต่จะว่าไปแล้ว ผมเห็นบางสิ่งที่ Nissan ปล่อยออกมาให้เป็นข้อน่าฉงน ชวนให้ติดตามกัน
ต่อไปเล็กๆ แล้วละ เขาปล่อยมันออกมาโล่งโจ้งเลย...

ถามจริง! ที่อ่านมาทั้งหมดหนะ คุณไม่ได้สังเกตกันเลยเหรอว่า ทำไมรุ่น 1.8 V Navi ที่ผม
นำมาลองขับกันหนะ ไม่มีชุดสปอยเลอร์ Aero Part รอบคัน อย่างที่รุ่น 1.6 SV เขามีกัน?

เป็นไปได้ไหม ว่าเขาจะเก็บเอาไว้ แถมให้ เมื่อถึงวันที่ Pulsar จะมีรุ่นเครื่องยนต์ Turbo?

แล้วถ้ามาจริง จะวางเครื่องยนต์อะไร?

แหงละครับ MR16DDT 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1.6 ลิตร ฉีดจ่ายตรง DIG (Direct Injection
Gasoline) พ่วง Turbo พร้อม Intercooler 190 แรงม้า (PS) ที่ประจำการอยู่แล้วใน Juke
กับ TIIDA เวอร์ชันจีน อยู่นี่ไง! มันวางได้พอดีเป๊ะเลยนะนั่น!

อย่างไรก็ตาม ถึงวันนี้ ยังไม่มีใครตอบผมได้ ว่ามันจะมา หรือไม่มา แต่ถ้าจะมา

ถ้า Australia เขาจะมีรุ่น Turbo SSS และมันจะถูกผลิตส่งออกจากเมืองไทยไป คำถามคือ
แล้วใครกันละ ที่จะบล็อกไม่ให้คนไทย หมดสิทธิ์ได้ใช้?

ผมเชื่อมั่นว่า คนไทย และประธานคนล่าสุด Kimura-san อยากให้ Pulsar Turbo มีขายใน
บ้านเรา แต่ คนที่ยังหวั่นใจนั่น มักจะเป็นคนญี่ปุ่น ที่ยังไม่กล้าพอจะง้างดาบซามูไร ออกมา
ฟาดฟันคู่แข่ง ในกลุ่ม C-Segment ที่เน้นสมรรถนะการขับขี่ กันเสียที

เฮ้ย! Nissan ควรจะมี Halo-Car เอาไว้ สักคัน เพื่อให้ผู้เป็นเจ้าของ ได้ซื้อมาขับอย่างเป็นสุข
และสามารถเอาไว้คุยข่ม พวกที่ใช้่ Honda Civic 2.0 ลิตร , Ford Focus TDCi กับ GDi 2.0 ลิตร
หรือแม้แต่ Chevrolet Cruze 2.0 Diesel Turbo กันในวงสนทนา ได้เสียทีเหอะ! ความภูมิใจ
ของผู้ที่ได้เป็นเจ้าของรถยนต์กลุ่มนี้หนะ อยู่ที่ว่า ม้าศึกคู่กายของตนหนะ มีดีพอที่จะทาบรัศมี
หรือเอาชนะชาวบ้านเขาได้ แม้เพียงแค่ ปลายจมูกกันชนหน้ารถก็ตามเถอะ!

แน่นอน ยอดขายมันไม่ได้สวยหรูนักแน่ๆ แต่ถ้าขายได้เดือนละ 100 - 200 คัน เมื่อรวมกับ
ยอดขายของ ทั้ง Sylphy และ Pulsar ต่อเดือน ทั้งโครงการ มันก็น่าจะพอถัวเฉลี่ยผลกำไร
กันได้อยู่แหละน่า!

เหมือนที่ใครคนหนึ่ง พึ่งบอกกับผมไว้ เมื่อไม่นานมานี้ว่า มันเป็นรถยนต์ที่ Nissan อาจไม่ถึงขั้น
Must have แต่มันก็ Nice to have!... Very very nice to have ด้วยเหอะ!

ถึงตอนนี้ ใครรอไม่ไหว เงินถึง และบ้าจริง ซื้อ Pulsar 1.6 V แล้วหาเครื่อง MR16DDT พร้อมเกียร์
ยกชุดมาจาก Juke เวอร์ชันญี่ปุ่น มาวางไปเลย ขนหน้าแข้งคนรวยไม่ร่วงหรอก แต่จะคุ้มกับความแรง
ที่ได้มาหรือไม่นั้น คงต้องไปนั่งกดเครื่องคิดเลข กันเอาเอง!

แต่ผม เลือกที่จะรอ รอด้วยความหวัง โคตรจะลมๆแล้งๆ เลยละว่า Pulsar Turbo ควรจะมา

รอด้วยความหวังที่ว่า สักวันนึง พ่อครัวใหญ่ใน Nissan จะปรุงส้มตำ ที่ถูกปากคนไทยที่รักใน
การขับรถอย่างจริงจัง ออกมา ในราคาที่สมเหตุสมผล มาให้เราได้ลิ้มชิมรสกันเสียที

อารมณ์เดียวกับการ รอเนื้อคู่ นั่นละ เราไม่รู้หรอกว่ามันจะมาเมื่อไหร่ แต่จู่ๆ จะโผล่มา ก็เล่น
โผล่มาโดยไม่ทันให้เราตั้งตัว

(แต่อย่าตั้งความหวังมากไป เดี๋ยวเกิดไม่เป็นไปตามนั้น จะเสียใจเปล่าๆ)

ผมเชื่อ เช่นนั้น!

--------------------------///--------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
ฝ่ายการตลาด
บริษัท Nissan Motors (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆอย่างดียิ่ง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพวาด หรือ ภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นของ Nissan Motor Co.Ltd.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
22 พฤษภาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 22nd,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click Here!





แก้ไขล่าสุด ใน วันพุธที่ 22 พฤษภาคม 2013 เวลา 18:18 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Mazda 6 / ATENZA with SKYACTIV Technologies : ขับดีจนขนลุก! พิมพ์
Review by J!MMY - D-segment 2000-3500 cc
วันพุธที่ 15 พฤษภาคม 2013 เวลา 18:40 น.

บ่ายวันอาทิตย์ 13 พฤษภาคม 2013

คุณเต้ ผู้อ่านของเราคนหนึ่ง จับภาพถ่าย Spyshot รถยนต์ Mazda Sedan รุ่นหนึ่งไว้ได้
ขณะกำลังจะถูกขนส่งขึ้นไปบนรถ Slide-on ริมถนนรัชดาภิเษก แถวๆ อาคาร Lake
Ratchada นิวาสถานของสำนักงานใหญ่ Mazda ในบ้านเรา

ถ่ายรูปมันคงไม่พอ คุณเต้ เลยส่งรูปมาให้ผมในโทรศัพท์มือถือ...

ผมก็เลยได้รู้ความจริงว่า ในงาน Mazda Skyactiv Technical Forum ที่พวกเขา เชิญผม
ไปเข้าห้องเรียน ศึกษาเทคโนโลยี Skyactiv ร่วมกับทั้ง สื่อมวลชนในภูมิภาค ASEAN
คณาจารย์ ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรม และเจ้าหน้าที่ภาครัฐบาลไทย ที่เซ็นทรัล ลาดพร้าว
วันที่ 14 พฤษภาคม 2013 ก่อนจะไป ทดลองขับรถยนต์รุ่นใหม่ ที่สนามแก่งกระจาน
กันในวันที่ 15 พฤษภาคม 2013 นั้น มันจะไม่ใช่การทดลองขับ Mazda CX-5 ใหม่
อย่างที่หลายคน (รวมทั้งผม) เข้าใจกันไปก่อนหน้านี้

alt

เพราะกว่าที่ CX-5 ใหม่ จะถูกส่งมาจากโรงงานในมาเลเซีย เข้ามาเปิดตัวในบ้านเรา
ต้องรอกันจนถึงเดือน ตุลาคม ที่จะถึงนี้ ซึ่งคงยังจะนานเกินไป ถ้าหากจะนำ SUV
ที่ทุกคนรอคอย มาให้ขับกัน ในตอนนี้

แล้วทำไมถึงเอา Mazda 6 มาให้เราได้ลองขับกันในตอนนี้ละ? จะเอาเข้ามาขายหรือ?

ถ้าตอนนี้ คงต้องตอบว่า เปล่าหรอกครับ เหตุผล ไม่มีอะไรมากไปกว่า...
1. ต้องการ ปูพรมให้คนไทย รู้จักกับ เทคโนโลยี SKYACTIV กันก่อน
2. ต้องการดึงความสนใจ จากการรอคอย Mazda CX-5 อีกสักพักหนึ่ง
3. รถยนต์ รุ่นแรกที่ใช้เทคโนโลยี Skyactiv ทั้งคัน ก็คือ Mazda 6

ดังนั้น เพื่อให้เข้าใจในเทคโนโลยีนี้ กระจ่าง ก็ต้องอธิบายกันด้วย การให้สื่อมวลชนของไทย
ขับรถ Mazda รุ่นที่มีอยู่ในปัจจุบัน ทั้ง Mazda 2 และ Mazda 3 มาที่หัวหิน แล้วเปลี่ยนมาจับ
สัมผัส ลองขับ Mazda 6 เพื่อจะได้เห็นว่า "บุคลิกภาพรวม" ที่แตกต่างกัน มันดีขึ้นจากเดิม
อย่างไร?

alt

แต่...ก่อนที่เราจะขึ้นไปขับ Mazda 6 คันจริงกัน เราคงต้องมาทำความรู้จักกันก่อน สั้นๆ
เอาแบบเข้าใจง่ายๆว่า SKYACTIV แท้จริงแล้ว มันแปลว่าอะไร....

หลายคนเข้าใจว่า มันเป็นเทคโนโลยีเครื่องยนต์ เบนซิน และ Diesel ยุคใหม่ของ Mazda

ใช่ครับ มันก็ถูก..แต่แค่ "บางส่วน" เท่านั้น

เพราะเครื่องยนต์ Skyactiv เป็นส่วนหนึ่งของ "กลุ่มเทคโนโลยี เพื่อการลดน้ำหนัก
ส่วนเกิน และลดแรงเสียดทาน ที่มีอยู่ในชิ้นส่วนต่างๆ ให้น้อยลง ปรับปรุงในทุกจุด
ของรถยนต์ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ การประหยัดน้ำมัน และรักษาสิ่งแวดล้อม ตั้งแต่
กระบวนการสร้าง พัฒนา ผลิตขาย ใช้งาน จนถึงวันที่ต้องกลายสภาพไปเป็นซากรถ

ถ้า...

Mercedes-Benz เรียกกลุ่มเทคโนโลยีข้างต้น ของตน ว่า Blue Efficiency
BMW เรียกกลุ่มเทคโนโลยีข้างต้น ของตน ว่า Efficiency Dynamics
Volkswagen เรียกกลุ่มเทคโนโลยีข้างต้น ของตน ว่า Blue Motion

Mazda ก็จะเรียกกลุ่มเทคโนโลยีข้างต้น ของตน ว่า SKYACTIV

เริ่มเข้าใจบ้างแล้วใช่ไหมครับ?

เอาละ ทีนี้ ผมจะขอสรุปอย่างย่อๆ ก็แล้วกัน ว่า SKYACTIV Technology มีอะไรบ้าง
แล้ว มันดีกว่าเดิมอย่างไร

ซึ่งทั้งหมดนี้ ก็คงต้องขอยกมาจาก เอกสารสำหรับสื่อมวลชน (Press Kit) ที่ Mazda
แจกมาให้ ซึ่งได้อธิบายรายละเอียดทุกอย่างไว้หมดแล้ว

SKYACTIV Technology คือกลุ่มเทคโนโลยี ที่ทีมวิศวกรจาก Hiroshima
ตั้งใจจะยกระดับและปรับปรุงรายละเอียดด้านวิศวกรรมทั้งหมด ทุกส่วนในรถยนต์ของ
พวกเขา ตั้งแต่ เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง โครงสร้างตัวถัง และระบบกันสะเทือน เพื่อ
ให้มีประสิทธิภาพการขับขี่ ที่ดีขึ้น ประหยัดน้ำมันมากยิ่งขึ้น เพิ่มความปลอดภัย แต่
ยังคงรักษาความสนุกในการขับขี่ อันเป็นบุคลิกของรถยนต์ Mazda ที่ทุกคนคุ้นเคย
ให้เหนือกว่าที่มีมา

การคิดค้นนวัตกรรมใหม่คือหัวใจสำคัญของ SKYACTIV Technology ซึ่งมุ่งเน้นเพื่อให้
รถยนต์ เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ช่วงล่าง และกลไกทั้งหมด ทำงานได้อย่างเหมาะสม
ให้ผลลัพธ์สูงสุดและงานวิศวกรรมที่ใช้วัสดุน้ำหนักเบา

เทคโนโลยี SKYACTIV จะถูกนำมาใช้ในรถยนต์ Mazda รุ่นใหม่ทุกรุ่น นับจากนี้ไป
เพื่อให้เป็นรถยนต์ที่มีส่วนช่วยในการรักษาสิ่งแวดล้อม ในราคาที่ไม่แพงจนเกินเอื้อม

1. เครื่องยนต์เบนซิน SKYACTIV-G

เป็นเครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร ที่ถูกออกแบบขึ้นใหม่ พร้อม
เทคโนโลยี Direct Injection ฉีดจ่ายเชื้อเพลิง ตรงเข้าห้องเผาไหม้

จุดเด่น:
1.1 อัตราส่วนการอัด (Compression Ratio) สูงเป็นพิเศษถึงระดับ 14:1
1.2 ท่อระบายไอเสียแบบ 4-2-1 ลูกสูบ แบบมีโพรง หัวฉีดเชื้อเพลิงหลายรูแบบใหม่
      และนวัตกรรมอื่นที่ป้องกันการชิงจุดระเบิด (อาการ Knock หรือเครื่องยนต์ เขก)
1.3 การเสียดทานในเครื่องยนต์ ลดลงถึง 30%
1.4 มีระบบแปรผันวาล์ว Dual S-VT จังหวะการเปิด-ปิดวาล์ว ไอดีและไอเสีย เกิดขึ้น
      ตามลำดับ และแปรผันอย่างต่อเนื่อง สามารถลดการสูญเสียเนื่องจากอาการ
      Pumping Loss
1.5 ใช้วัสดุเบา ลดน้ำหนักลงโดยรวม 10%
1.6 ลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ลงได้ 15%
      โดยประมาณ เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน MZR 2.0 ลิตร ของ Mazda 3
      รุ่นปัจจุบัน
1.7 แรงบิดเพิ่มขึ้น 15% โดยประมาณ ในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำถึงรอบปานกลาง

ปล. Skyactiv G เวอร์ชันไทย จะลดกำลังอัดลงมาเหลือ 13.1 : 1 เพื่อรองรับน้ำมันบ้านเรา!

alt

2. เครื่องยนต์ Diesel SKYACTIV-D Common Rail Turbo

Mazda เลือกใช้วิธี ลดอัตราส่วนกำลังอัดลงเหลือ 14.1 เท่ากับเครื่องยนต์ Skyactiv G
ผลลัพธ์ที่ได้คือ การเผาไหม้สะอาด เพิ่มพละกำลัง รอบจัด ตอบสนองดี และสนุกใน
การขับขี่มากกว่าเดิม แถมยังผ่านมาตรฐานมลพิษโดยไม่ต้องใช้ระบบบำบัดไอเสีย
แบบพิเศษ

จุดเด่น:
2.1 การสิ้นลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงประมาณ 20% (เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์
      Diesel MZR-CD ขนาด 2.2 ลิตร ของ Mazda ในปัจจุบัน) เนื่องจากอัตราส่วน
      กำลังอัดที่ต่ำถึง 14:1 "ซึ่งถือว่า ต่ำสุดในบรรดาขุมพลัง Diesel ในรถยนต์ทุกค่าย!
      และช่วงการขยายตัวมากขึ้นแบบต่อเนื่องหลังการเผาไหม้
2.2 ระยะยกวาล์วแปรผันด้านไอเสีย ทำให้การนำไอเสียกลับมาใช้ใหม่เกิดขึ้นได้
      ช่วยเพิ่มเสถียรภาพในการเผาไหม้ทันทีหลังสตาร์ทในขณะเครื่องยนต์เย็น
2.3 Two-stage Turbocharge ตอบสนองได้รวดเร็วและต่อเนื่องทุกช่วงความเร็ว
     รอบเครื่องยนต์ (สูงสุด 5,200 รอบ/นาที)
2.4 มีน้ำหนักลดลง 10% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซล MZR-CD ขนาด 2.2 ลิตร
2.5 ความเสียดทานภายในเครื่องยนต์ลดลง 20%
2.6 ระบบกรองฝุ่นละออง แบบเซรามิกที่มีประสิทธิภาพสูง
2.7 ผ่านมาตรฐานมลพิษ Euro 6 ของยุโรป Tier II BIN 5 ของสหรัฐอเมริกา และ
      Japan’s Post New Long-Term ของญี่ปุ่น โดยไม่จำเป็นต้องใช้ ระบบบำบัด
      ก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ที่มีราคาแพง

alt

3. เกียร์อัตโนมัติ SKYACTIV-AT:

จุดเด่น:
3.1 รวมข้อดีของเกียร์ CVT , Dual Clutch และเกียร์อัตโนมัติแบบดั้งเดิมเข้าไว้ด้วยกัน
3.2 การควบคุมการขับเคลื่อนโดยตรงตลอดช่วงการทำงาน (Torque Converter ที่มีระบบ
      คลัตช์แบบ Lock-up ตลอดช่วงการทำงาน) ทำให้รู้สึกเหมือนขับขี่ด้วยเกียร์ธรรมดา
      อย่างแม่นยำ และประหยัดเชื้อเพลิงได้สูงสุด 7% เมื่อเทียบกับเกียร์อัตโนมัติในปัจจุบัน
3.3 Module Mechatronic แบบใหม่ ตอบสนองในการเปลี่ยนเกียร์ได้รวดเร็วและราบเรียบ
3.4 ให้อัตราเร่ง ดีอย่างต่อเนื่องจากจุดหยุดนิ่ง ลดอาการ Slip ขณะออกตัว
3.5 สามารถใช้ได้กับเครื่องยนต์ Skyactiv G และ Skyactiv D
3.6 มี 2 ขนาด คือแบบ Mid-Size น้ำหนัก 86.9 กิโลกรัม รับแรงบิดได้ 270 นิวตันเมตร
      และ ขนาดใหญ่ Full Size รับแรงบิดได้ 450 นิวตันเมตร

alt

4. เกียร์ธรรมดา SKYACTIV-MT:

จุดเด่น:
4.1 ถูกออกแบบให้เหมาะกับเครื่องยนต์วางด้านหน้าของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า ที่มีการ
      เปลี่ยนเกียร์ง่ายและกระชับเหมือนรถสปอร์ตเปิดประทุนรุ่น MX-5
4.2 ถูกออกแบบทางวิศวกรรมใหม่ให้มีขนาดและน้ำหนักลดลงเป็นอย่างมาก
4.3 ขนาดกระทัดรัดทำให้ติดตั้งได้อย่างมีประสิทธิภาพ
4.4 ประหยัดเชื้อเพลิงดีขึ้น เนื่องจากการเสียดทานภายในลดลง

alt

5. โครงสร้างตัวถังน้ำหนักเบา แต่ปลอดภัย SKYACTIV-BODY

จุดเด่น:
5.1 น้ำหนักลดลง 8% โดยใช้โครงสร้างตัวถังที่ถูกพัฒนาขึ้นมาใหม่ กระบวนการผลิตใหม่ และ
      ใช้เหล็กกล้าทนแรงดึงสูง ทั้ง High Tensile และ Ultra High Tensile ในสัดส่วนที่เพิ่มขึ้น
5.2 พลศาสตร์ของการขับขี่ (Driving Dynamics) ที่ดีขึ้น เนื่องจากมีความแข็งแรงเพิ่มขึ้น 30%
      เป็นผลมาจากแนวคิด “โครงสร้างตรง” และ “งานโครงกรอบแบบต่อเนื่อง” (โครงสร้าง
      วงแหวน) รอบคัน
5.3 ความปลอดภัยหลังการชนขั้นสูงสุด โดยการพิจารณาโซนการรับแรงปะทะด้วยแนวการ
      รับแรงที่หลากหลายทิศทาง

alt

6. ช่วงล่าง SKYACTIV-CHASSIS:

เน้นการควบคุมรถได้อย่างคล่องแคล่ว ความสบายในการขับขี่ และความมีสเถียรภาพจนสุด
ขีดจำกัดของรถยนต์ แต่คงไว้ซึ่งความแข็งแกร่งที่เหนือกว่าจากการออกแบบที่มีน้ำหนักเบา

จุดเด่น:
6.1 สร้างประสบการณ์ “Jinba Ittai” หรือความรู้สึกที่เหมือนกับ “ความเป็นหนึ่งเดียวระหว่าง
      รถยนต์และผู้ขับขี่” ได้รับแรงบันดาลใจมาจากการควบคุมรถของ MX-5 และความสบาย
      ในการขับขี่อย่างมาก
6.2 คุณภาพในการขับขี่ที่ดีขึ้นตลอดช่วงความเร็วรอบใช้งาน (ความคล่องแคล่วในช่วงรอบต่ำ
      ถึงปานกลางและความมีสเถียรภาพที่รอบสูง) จากการออกแบบระบบรองรับด้านหลัง
      โดยเฉพาะตำแหน่งของเทรลลิ่งอาร์ม สูงขึ้น 43 มิลลิเมตร ส่วนประกอบของระบบ  
      บังคับเลี้ยวและการตั้งค่าการขับขี่จากทุกองค์ประกอบ
6.3 ลดน้ำหนักของระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัด และด้านหลังแบบ
      Multi-Link ให้ลดลง 14% ในภาพรวม

alt

ทีนี้ เมื่อคุณผู้อ่าน ได้รู้แล้วว่า SKYACTIVE เป็นอย่างไร เราก็ได้เวลามาทำความรู้จัก
กับ รถยนต์ที่เราจะทดลองขับกันคร่าวๆดีกว่า

Mazda 6 เป็นรถยนต์ ขนาดกลาง ในพิกัด CD-Segment ซึ่งก้ำกึ่ง และอยู่ตรงกลางระหว่าง
กลุ่ม C-Segment Compact Class อย่าง Mazda 3 , Toyota Corolla Altis , Honda Civic ,
Nissan Sylphy / Pulsar ฯลฯ กับ กลุ่ม D-Segment อย่าง Toyota Camry , Honda Acoord,
Nissan Teana และถูกสร้างขึ้นเพื่อ ทำตลาดแทนตระกูล 626 / Capella ที่เปิดตัวมาตั้งแต่
ปี 1970 และสร้างชื่อเสียงกับยอดขายให้ Mazda ทั่วโลก โดยเแพาะในยุโรป จนถึงปี 2002

alt

ในญี่ปุ่น Mazda 6 ทำตลาดในชื่อ Atenza เปิดตัวครั้งแรก ในญี่ปุ่น เมื่อ ปี 2001 ในงาน
Tokyo Motor Show และรุ่นปัจุบัน ถือเป็นรุ่นที่ 3 เปิดตัวครั้งแรก เมื่อ ปี 2012 ที่ผ่านมา
ถือเป็นรถยนต์รุ่นแรก ของ Mazda ที่ใช้เทคโนโลยี Skyactiv อย่างแท้จริง ตลอดทั้งคัน

ตัวถังมีความยาว 4,800 มิลลิเมตร กว้าง 1,840 มิลลิเมตร สูง 1,450 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
ยาวึง 2,830 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front Track) 1,595 มิลลิเมตร ความกว้างช่วง
ล้อหลัง (Rear Track) 1,575 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนน ถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground
Clearance) 160 มิลลิเมตร

alt

รายละเอียดภายในห้องโดยสารนั้น ทั้งรุ่น เบนซิน และ Diesel เป็นเบาะผ้า อย่างดี ทั้งหมด
โดยรุ่นเบนซิน เป็นเบาะสีดำ ส่วนดีเซล เป็นเบาะสีเบจ พวงมาลัยปรับระดับสูง - ต่ำได้
และประบระยะใกล้ - ห่างจากตัวได้ ค่อนข้างเยอะอยู่ การจัดวางท่านั่ง ยังคงทำได้ถูกต้อง
ตามหลักสรีรศาสตร์ อย่างที่ Mazda รุ่นใหม่ๆ เป็นอยู่

alt

แต่สิ่งที่อยากให้ดูก็คือ เบาะหลังครับ เห็นหลังคาเทลาดขนาดนี้ ผมลองขึ้นไปนั่งบน
เบาะหลัง แล้วให้คนที่นั่งด้านหน้า ปรับเบาะถอยหลังมาจนสุด ขอย้ำว่า ภาพที่เห็นนี้
คือ "ถอยเบาะหน้าจนสุดแล้ว" ยังเหลือพื้นที่วางขา แถมหัวเข่ายังไม่ติดกับพนักพิง
ของเบาะหน้า ไม่เพียงเท่านั้น หัวของผม (ซึ่งสูง 171 เว้นติเมตร) ยังไม่ชนเพดาน
หลังคา อีกด้วย! และที่ดียิ่งไปกว่านั้นคือ เบาะหน้าก็นั่งสบาย เบาะรองนั่งด้านหน้า
กับพนักพิงหลังด้านหน้า รวมทั้ง พนักศีรษะ รองรับสรีระได้ดี จบ แบบไม่ต้องไป
แก้ไขอะไรอีก

alt

ขุมพลัง ของ Mazda Atenza ทั้งในตลาดญี่ปุ่น และทั่วโลก จะเป็นเครื่องยนต์ใหม่ ตระกูล
SKYACTIV Engine มีให้เลือกทั้งแบบ SKYACTIV-G รหัส PE-VPR เบนซิน บล็อก 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.5 x 91.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 13.0 : 1
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว S-VT กำลังสูงสุด 155 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 20.0 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที

alt

และเครื่องยนต์ SKYACTIV-D รหัส SH-VPTR Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,188 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 86.0 x 94.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 14.0 : 1 พร้อมระบบแปรผันวาล์ว
S-VT กำลังสูงสุด 175 แรงม้า (PS) ที่ 4,500 รอบ/นาที แรงบิด สูงสุด 42.8 กก.-ม.ที่
2,000 รอบ/นาที (กรุณาดูตัวเลขแรงบิด นะครับ ไม่ธรรมดาเลยทีเดียว)

รถยนต์ที่นำมาให้ทดลองขับกันในบ้านเรา ครั้งนี้ มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ
SKYACTIVE-6AT ซึ่งมีอัตราทดเกียร์ จะแตกต่างกันตามรูปแบบเครื่องยนต์ และ
มีเฉพาะรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า ล้วนๆ เท่านั้น

.....................................SKYACTIV-G..............SKYACTIV-D
เกียร์ 1................................3.552........................3.487
เกียร์ 2................................2.022........................1.992
เกียร์ 3................................1.452........................1,449
เกียร์ 4................................1.000........................1.000
เกียร์ 5................................0.708........................0.707
เกียร์ 6................................0.599........................0.600
เกียร์ถอยหลัง.......................3.893........................3.990
อัตราทดเฟืองท้าย.................4.325........................3.804

alt

แล้วการตอบสนองละ เป็นอย่างไร? แยกกันเป็นแต่ลประเด็นไปเลยดีกว่า!

เริ่มจากเครื่องยนต์

ถ้าเป็นรุ่น เบนซิน Skyactiv -G 4 สูบ 2.0 ลิตร บอกได้เลยว่า มันลื่นขึ้นกว่า เครื่องยนต์
MZR เดิมจริงๆ เพียงแต่ว่า เมื่อต้องมาติดตั้งอยู่ในตัวถังของรถยนต์ขนาด CD-Segment
เช่นนี้ จะไปหวังให้อัตราเร่ง มันพุ่งพรวดไปเลย ก็เห็นจะยากอยู่ ต้องทำใจว่า มันจะ
ไม่ได้เร้าใจเท่าไหร่นัก

กระนั้น การออกตัว ถือว่า ทำได้กระฉับกระเฉงกว่าที่คิดนิดนึง แถมอัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง
ช่วง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในสภาพอากาศ ร้อนจัดแตะ 40 องศา แถมยังมีทางลาดชัน
ขึ้นเนินรออยู่ข้างหน้า ก็ยังมีตัวเลข 11 วินาที กว่าๆ ให้ได้เห็นกัน...

เฮ้ย มันก็ไม่เลวนะ นี่ถ้าผมยืมไปทดลองเอง ในสภาพการขับขี่กลางคืน เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
อย่างที่เราทำมาตลอดหลายปี คงมีตัวเลข 10 วินาที ต้นๆ โผล่ให้เห็นแน่ๆ

แต่ถ้าเป็นรุ่นเครื่องยนต์ Skyactiv - D Diesel Common-Rail Turbo แล้วละก็ ทุกอย่างจะ
ต่างออกไปโดยสิ้นเชิง!

ทันทีที่เหยียบคันเร่ง แรงบิดก็พารถพุ่งทะยานออกตัวอย่างน่าประทับใจ ถ้าคุณไม่เคย
สัมผัสแรงดึงจากรถเก๋ง Mazda (ที่ไม่ใช่ รถสปอร์ต RX-7 หรือ BT-50 PRO) บอกเลย
ว่า คุณ "ต้องขับให้ได้"

มันดึงหลังคุณติดเบาะได้สะใจดีมาก ถ้าคิดเสียว่านี่คือผลงานจากค่ายรถญี่ปุ่น มันอาจ
ดึงไม่เท่ากับ ขุมพลัง Diesel จากค่ายยุโรป อย่าง Mercedes-Benz หรือ BMW แต่
วิศวกร Hiroshima ทำได้ดีกว่าที่คิดไว้มาก อัตราเร่งในทุกช่วงรอบความเร็ว พร้อมรอ
ให้เรียกใช้ได้ในแทบทุกช่วงจังหวะ ทำให้อรรถรสในการขับขี่ มันเพิ่มความสนุก

ถ้านึกไม่ออกว่าเป็นอย่างไร ก็ลองนึกดูว่า อัตราเร่งจาก 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ในสภาพอากาศร้อนราวๆ 40 องศา และเป็นเนินลาดชัน แบบเดียวกับที่ผมลอง
จับเวลาในรุ่น เบนซิน...พอเป็น Diesel กลับทำได้ที่ 10.05 วินาที!!!

นี่ถ้าขับกลางคืน ตามมาตรฐานของ Headlightmag ละก็ น่าจะมีแถวๆ 9 วินาที
ได้แน่ๆ!

เติมเต็ม สิ่งที่ Mazda พร่ำบอกมาตลอดว่า Zoom Zoom ได้ "ครบถ้วนกันซะที"

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ถือว่าทำได้ดี ในสภาพอากาศ และสภาพถนนอย่างที่
ได้เห็นกันอยู่นี้ ยังจับอะไรไม่ได้มากมายนัก

alt

ระบบบังคับเลี้ยว

พวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า แม้จะยังสัมผัส
ด้ว่า เป็นพวงมาลัยที่มีอาการเนือยเล็กๆ จากมอเตอร์ไฟฟ้า แต่อัตราทดที่เซ็ตมา
15.4 : 1 ถือว่า เหมาะสมมาก และน้หนักของพวงมาลัย ในความเร็วต่ำ ถึงจะเบา
แต่ก็ไม่ใช่ว่าจะเอานิ้วชี้ไปหมุนพวงมาลัยเล่นได้ คุณต้องใช้ นิ้วประมาณ 2 - 3
นิว แล้วออกแรงเกร็งที่ข้อนิ้วอยู่เหมือนกัน จึงจะหมุนพวงมาลัยได้! ดังนั้น
มันเบา ในความเร็วต่ำ แต่ก็ไม่ได้เร็วมากจนเบาหวิว แบบพวงมาลัยของทั้ง
BMW 7-Series E65 / E66 ปี 2001 - 2008 หรือ Toyota Corolla Altis รุ่นปัจจุบัน
และ Nissan Sylphy กับ Pulsar ใหม่ แต่อย่างใด

ทว่า สิ่งที่น่าประทับใจคือ ขณะเลี้ยวเปลี่ยนเลนกระทันหัน พวงมาลัย ตอบสนอง
ได้ค่อนข้างไว อาจยังไม่คมนัก โดยเฉพาะในช่วงสลาลอม ที่ยังพบความช้าในการ
เลี้ยวตามการหมุนพวงมาลัยไปในช่วงเสี้ยววินาทีอยู่บ้าง น้อยมากๆ แต่การเซ็ตให้
พวงมาลัย ตอบสนองใกล้เคียงกับ MX-5 รุ่นล่าสุด NC มากอยู่เหมือนกัน กลายเป็น
จุดเด่นของ Mazda 6 แถม ระยะฟรีพวงมาลัย ก็มากกว่า MX-5 ไปไม่มากอย่างที่คิด
น้ำหนักในช่วงใช้ความเร็วสูงไม่เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่าไม่ใช่แค่ดีมาก แต่
ต้องบกว่า "ดีมากๆ" ค่อนข้างมั่นใจว่า พวงมาลัยของ Mazda 6 ใหม่ น่าจะถูกใจ
คนชอบขับรถ มากกว่า พวงมาลัยของทั้ง Honda Accord , Toyota Camry และ
Nissan Teana แน่ๆ

alt

ระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สันสตัต ด้านหลังแบบ Multi-Link

ความนุ่มนวลในการขับขี่ช่วงความเร็วต่ำ แน่นอนว่าทำได้ดีมาก แต่ทันที ที่เริ่มพารถ
เข้าโค้งสลาลอม ตั้งข้อสังเกตว่า ขณะเลี้ยวซิกแซกไปมา หรือเปลี่ยนเลนกระทันหัน
หรือ Lane Change พบว่า ที่ความเร็วระดับ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง บั้นท้ายยังนิ่งดีอยู่
แต่พอเพิ่มความเร็ว เป็น 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง บั้นท้ายจะเริ่มออกไปตามแรงเหวี่ยง
ที่เกิดขึ้นตจากการถ่ายเทน้ำหนัก จากซ้าย มาขวา อย่างฉับพลัน จนชัดเจน

Mr. Hirotaka Kanazawa ผู้อำนวยการ และเจ้าหน้าที่บริหารอาวุโส ของทาง Mazda
Motor Corporation อธิบายว่า จากที่เขาได้ลองขับในสนาม ช่วงเตรียมงานก่อนหน้านี้
พบว่า พื้นผิวสนาม ค่อนข้างมีค่า mu ที่สูงกว่า ถนนปกติในชีวิตประจำวันเล็กน้อย
อุณหภูมิ และความร้อนที่เกิดขึ้นกับยาง ก็ส่งผลให้เกิดอาการนี้ได้ แต่ ถ้าบนถนน
ที่มีแรงเสียดทานมากกว่านี้ หรือถนนปกติ ก็จะไม่มีปัญหานี้แต่อย่างใด

อาการเอียงของรถ เกิดขึ้นในระดับที่เหมาะสม ไม่มากไม่น้อย และตัวรถค่อนข้าง
นิ่ง เสถียร มั่นใจได้ดี ช็อกอัพและสปริง ถูกปรับเซ็ตมาในแนว แน่นและหนึบ
แต่ไม่แข็งกระด้าง แต่อย่างใด ถือเป็นช่วงล่างที่ลงตัวที่สุดในบรรดารถยนต์นั่ง
ขนาดกลางขจากญี่ปุ่น ในช่วงนี้ คือ กล้าพูดได้ว่า ช่วงล่างดีกว่า Toyota Camry
และ Honda Accord แน่ๆ แต่ถ้าเทียบหับ Teana ใหม่ หากเป็นคนชอบนั่งรถ
ก็ยังคิดว่า ช่วงล่างของ Mazda 6 รองรับได้สบายมาก แต่อาจจะไม่ได้ถึงกับนุ่ม
แบบ Teana ซึ่งจะมาในอีกสไตล์ที่ต่างออกไปชัดเจนมาก

ระบบห้ามล้อ

ใช้ ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า แบบมีรูระบายความร้อน มาพร้อมระบบป้องกันล้อล็อก
ABS (Anti-Lock braking System) ระบบระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD
(Electronics Brake Force Distribution) ทำงานได้อย่างนุ่มนวล น้ำหนักของแป้น
เหยียบเบรก Linear ดีมากกว่า รถญี่ปุ่นทั่วไป หรือแม้แต่ Mazda รุ่นอื่นๆ ที่เคยเจอมา
เพราะมีระบบ Re-generative Brake ส่งพลังงานจลย์จากเบรก ไปเป็นไฟฟ้า กลับไป
ให้ยังแบ็ตเตอรี ดังนั้น การหน่วงความเร็ว จึงทำได้ค่อนข้างดีขึ้นมาก หน่วงอย่างชัดเจน
แต่แน่นอนว่า ยังสู้ Camry Hybrid ซึ่งมีระบบเดียวัน แต่ฝังในมอเตอร์ขับเคลื่อนกันจน
เต็มรูปแบบ จึงหน่วงความเร็วได้ดีกว่า Mazda 6 แต่ ถ้าถามถึงความนุ่มนวลขณะเบรก
บอกได้เลยว่า กระเดียดไปทางรถยุโรปที่เซ็ตเบรกมาดีๆ มากกว่าจะเหมือนรถญี่ปุ่น
ทั่วๆไปที่ขายกันในท้องตลาด

alt

********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ไหนๆ Skyactive และ CX-5 ก็จะมาแล้ว....เอา 6 / Atenza มาขายด้วยเหอะ!!!!!

ทันทีที่ผมลงจากรถ...ผมขนลุกนะ!

เพราะอดีตที่ผ่านมา สิ่งที่ทำให้ Mazda ยังไม่อาจเป็นรถยนต์
ที่เข้าถึงบุคลิก Zoom Zoom ได้อย่างแท้จริง คือ เครื่องยนต์
ที่ทั้งอืดอาดยืดยาด ไม่มีกำลัง และกินน้ำมัน หรือถ้าแรงไปเลย
ก็จะสูบน้ำมันฮวบๆๆ ราวกับเพิ่งไปเดินเล่นแถวทะเลทรายซาฮาร่า
มาหมาดๆ!

แม้แต่ในงาน Tokyo Motor Show 2011 ที่ผมพบ
กับนักข่าว ของสถานีโทรทัศน์ NHK Hiroshima มาสัมภาษณ์สั้นๆ
แบบ Vox pop เขาถามว่า "Mazda จำเป็นต้องทำรถยนต์ Hybrid
หรือ รถยนต์ไฟฟ้า (Denki Jidosha หรือ EV)ขายไหม?"

ผมยังตอบเขาไปเลยว่า "ไม่จำเป็น สิ่งที่ Mazda ควรทำคือ พัฒนา
เครื่องยนต์สันดาปของตัวเองให้ดีเสียก่อน นั่นละจุดบกพร่องสำคัญ
ของพวกเขาละ"

ในที่สุด วันนี้ ก้าวแรกของพวกเขา ในประเด็นดังกล่าว ก็กลายเป็นความจริง
พวกเขา แก้ปัญหาของเครื่องยนต์เดิมๆ ไปได้เยอะแล้ว แม้ยังเหลือบางสิ่ง
ที่ยังไม่สมบูรณ์นัก เช่น อาการ Turbo Lag ที่ยังแอบเกิดขึ้นนิดๆ
ไม่มากนัก ในรุ่น Skyactiv-D แต่ถือว่า เป็นความพยายามที่
น่าชมเชย

นี่แหละ ผลของความพยายาม ที่จะเดินในทางที่ยาก ทางที่เป็นความจริง
ทางที่ต้องเริ่มต้นมองปัญหาจากต้นเหตุ แล้วค่อยๆ ยกระดับพัฒนาตนเอง
ขึ้นมา

การลิ้มรสความสำเร็จ จากเสียงชื่นชมของคนทั่วโลก นี่แหละ รางวัล
ขั้นแรก ของความอุตสาหะ วิริยะ ที่วิศวกรชาว Hiroshima ควรได้รับ!

ภาพของ ผู้บริหาร Mazda Motor Corporation ที่บอกว่า "ทันทีผมลองขับรถต้นแบบ
เมื่อต้นปี 2009 ผมถึงกับร้องออกมาว่า "สุโค่ยยย นี่แหละ รถที่ผมต้องการละ" ซึ่งเคย
ปรากฎอยู่ในภาพยนตร์ โฆษณา ของ Mazda ในต่างประเทศ มันโผล่ขึ้นมาในหัว

และผมมั่นใจว่า ความรู้สึกของผมในตอนนี้ มันไม่ได้ต่างจาก เขา ในตอนนั้นเลย...

นี่แหละ Mazda ในแบบที่มันควรจะเป็นไปในอีกหลายปีต่อจากนี้...

เพียงแต่ว่า ในเมื่อ Mazda ตั้งใจจะส่งรถยนต์ที่อัดแน่นไปด้วยเทคโนโลยี Skyactiv
บุกตลาด ทั่วโลก รวมทั้งเมืองไทยด้วยแล้ว

ทำไมถึงยังลังเลที่จะนำ Mazda 6 มาประกอบขายในเมืองไทยกันละ?

กลัวขายไม่ออกเหรอ? กลัวขาดทุนเหรอ?

กลัวทำไมกัน?

ถ้าคิดว่า กำลังการผลิตในโรงงาน AAT ที่ระยอง เต็มละก็...ขยายโรงงานสิครับ
หรือจะใช้โรงงานที่มาเลเซีย ขยายมาก็เป็นไปได้ แต่ไหนๆ ก็ไหนๆ ในเมื่อ
รถยนต์รุ่นนี้ มีเทคโนโลยีแบบนี้ ต้องการฝีมือการประกอบที่ประณีต ดังนั้น
เมืองไทย ก็น่าจะมีภาษีดีกว่าใครเพื่อน ในภูมิภาคนี้

รู้ว่ากำลังศึกษากันอยู่ ยังไม่อนุมัติ..แต่ ถ้าขั้นต่ำ คุณขายได้ 300 คัน/เดือน
แถมยังสามารถส่งออกไปยัง ออสเตรเลีย (ซึ่งจะมียอดสั่งซื้อขั้นต่ำต่อเดือน
เยอะแยะแน่ๆอยู่แล้ว) รวมทั้งประเทศใกล้เคียงได้ด้วยแล้ว มันยังเหลือ
เหตุผลอะไร ที่มันยังจะมาไม่ได้อีกละ?

แค่ปล่อยภาพถ่าย ตัวผม คู่กับ Mazda 6 คันนี้ออกไป บน Facebook ในเวลา
5 นาที มีคนมาตอบ 15 คน กด Like 26 คน และแค่เพียง 5 นาที ที่โพสต์รูปขึ้น
บน Webboard มีคนมาอ่านกระทู้นี้ 330 ครั้ง ส่วนคำตอบของคุณผู้อ่านหนะเหรอ?

"จะเก็บตังค์รอ" เขาว่ากันอย่างนี้ แทบทั้งกระทู้

แล้วยังมัวรออะไรกันอีกละ? จริงไหมครับ  Kanazawa-san??

อิอิ!

-----------------------------///------------------------------

alt

ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mazda Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้

คุณพีระพงษ์ กลั่นกรอง
Managing Director
บริษัท i-Inspired จำกัด
www.safedrivingplus.com
และทีมงาน ที่ดูแลจัดการ งานครั้งนี้ ได้ Professional ในทุกรายละเอียดจริงๆ

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพวาด หรือ ภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นของ Mazda Motor Corporation 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
16 พฤษภาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 16th,2013

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!

แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 16 พฤษภาคม 2013 เวลา 02:29 น.
 
ทดลองขับ Nissan SYLPHY 1.8 V & 1.6 V CVT : พยายามเป็น Teana Junior แต่..ขออีกนิดนึงน่า! พิมพ์
Review by J!MMY - C-segment 1600-2000 cc
วันพุธที่ 01 พฤษภาคม 2013 เวลา 21:11 น.

สำหรับ Nissan แล้ว ปัญหาหนึ่งที่ผม...(และอันที่จริง ต้องรวมพวกเรา The Coup Team
เข้าไปด้วยทั้งหมดนั่นแหละ) เฝ้ามองกันมาตลอดก็คือ ทำไมที่ผ่านมา Nissan ถึงไม่ประสบ
ความสำเร็จในตลาดรถยนต์กลุ่ม Compact C-Segment เลย

พยายามเปลี่ยนจาก Sunny มาเป็น Sentra ก็แล้ว จนต้องกลับมาใช้ชื่อ Sunny ก็แล้ว พัฒนา
ไปเป็น Sunny NEO ก็แล้ว พลิกแนวทางไปเป็น TIIDA ก็แล้ว สถานการณ์ยอดขาย และ
ความนิยม ก็ยังเหมือนเดิม คือ ต้องใช้แคมเปญการตลาดช่วยผลักดัน จึงจะขายออก

พอลองตัดปัญหาเรื่องศูนย์บริการ ที่ยังสู้เจ้าตลาดทั้ง Toyota และ Honda ไม่ได้ในอดีต
ออกไป เหลือแต่ประเด็นของตัวรถยนต์กันเพียวๆ ก็เริ่มพบเห็นจุดอ่อน จุดด้อยกว่า
ชาวบ้านชาวช่องเขาหลายประเด็น ตั้งแต่เรื่องรูปทรง ที่ไม่ค่อยโดนใจคนไทย อุปกรณ์
มาตรฐาน ก็ให้มาน้อยกว่าเจ้าตลาด ถึงจะปรับปรุงให้ห้องโดยสารใหญ่ขึ้น เครื่องยนต์
เริ่มแรงขึ้น และประหยัดน้ำมันขึ้น ในสมัยของ TIIDA แต่ก็ยังไม่ตอบโจทย์คนไทย
และอีกหลายประเทศทั่วโลก เท่าที่ควร

Nissan เองก็รู้ตัวดี จึงได้พยายามฮึดสู้อีกรอบ ด้วยการซุ่มพัฒนารถยนต์นั่งรุ่นใหม่
อีกครั้ง รุ่นที่เราเห็นกันอยู่ในบทความนี้...



ท้าวความกลับไปเมื่อช่วงปี 2010 - 2012 เราได้ยินข่าวคราวความเคลื่อนไหวในการพัฒนา
รถยนต์นั่งขนาดกลาง C-Segment Compact Class คันใหม่ของ Nissan ภายใต้รหัส
โครงการ L12F กันมาเรื่อยๆ อย่างต่อเนื่อง เราต่าง มโนภาพ "(อิมเม)จิ้นกันไปเรื่อย" ตาม
คำบอกเล่า จากผู้คนรอบข้างสารพัดเต็มไปหมด ว่า

Sedan รุ่นใหม่ของ Nissan จะถูกออกแบบมา เพื่อตั้งใจเป็น Honda Civic Killer มันจะ
มีความลงตัว สมบูรณ์แบบกว่า Toyota Corolla Altis และจะเป็นรถยนต์ที่มีเส้นสาย
สวยงามโฉบเฉี่ยวลงตัวที่สุดคันหนึ่งในตลาด....

บรรดาคนบ้ารถอย่าง The Coup Team เราก็ "ฝันกลางวันกันไปเรื่อยๆ" ว่า มันต้องเจ๋งแน่ๆ
รถจะต้องออกมาสวยงามแน่ๆ ยิ่งพอได้ยินว่า เจ้า L12F คันนี้ ต้องมีเส้นสายถ่ายทอดมา
จากรถยนต์ต้นแบบ Nissan Ellure (อันว่า เอลลัว หรือ เอ็วรัวๆ?) ที่เผยโฉมเมื่อปี 2011
(แต่มาอวดโฉมในบ้านเรา เมื่อ งาน Bangkok Motor Show มีนาคม 2013 ที่ผ่านมานี่เอง)
เรายิ่งกรี๊ดกันอยู่ในวงสนทนากันใหญ่



แต่พอ ได้เห็นโฉมของ Sylphy เป็นครั้งแรก ผ่านทางภาพถ่ายจากงาน Motor Show
ที่เมืองจีน และรู้ว่า เวอร์ชันไทย หน้าตาจะเหมือนกันกับเวอร์ชันจีน เป๊ะ!

ตาแพนของเรา รู้สึกผิดหวังอย่างแรง กับการที่คันจริงของ Sylphy ออกมาแล้ว ไม่ได้ดูแล้ว
โฉบเฉี่ยวน่าตื่นตาตื่นใจ อย่างที่รถยนต์ต้นแบบ Ellure พยายามสื่อสารผ่านเส้นสายของมัน
ให้เรารับรู้มาตลอด ด่าทอเละเทะว่า มีปัญญาทำรถออกมาให้สวยได้แค่นี้เหรอ? สมัยก่อน
ทั้ง Cefiro A31 200 SX Silvia S13 , PAO, Figaro , S-Cargo ฯลฯ ยังสวยได้
มากกว่านี้เลย...เชื่อไหมว่า ทุกวันนี้ ตาแพน ยังคงรู้สึกผิดหวังฝังหุ่นในเรื่องนี้ อยู่มาก!
โทษฐาน ที่ "(อิมเม)จิ้น ไว้ เยอะ" ฮ่าๆๆๆๆๆๆๆๆ

อันที่จริง ก็ต้องโทษตัวผมเองด้วยแหละ โทษฐาน ไป "Built" ไว้เยอะ เล่าสู่กันฟัง
ไว้เยอะ จนตาแพน ถึงขั้นวาดหวังไว้ สวยพอสมควร แม้เจ้าตัว จะเผื่อใจไว้เยอะแล้ว
ก็ตาม

ตรงกันข้ามกับผม ซึ่งรู้ดีอยู่แล้วว่า บรรดารถยนต์ต้นแบบฝั่งญี่ปุ่น ทุกค่ายทั้งหลายหนะ
ถ้าดูจากตัวถังแล้ว พบว่า หากเส้นสายรถคันไหน มันยังล้ำอนาคตไปไกลเกินจินตนาการ
ละก็ เตรียมทำใจรอได้เลย เวอร์ชันขายจริงหนะ คุณจะถูกกระชากความรู้สึกกลับมาอยู่
ในโลกของความเป็นจริง อย่างรุนแรงแน่ เพราะมันต้องลดทอนความร้อนแรงโฉบเฉี่ยว
ลงมา เพื่อให้ลูกค้าทั่วไปที่ไม่ได้บ้ารถ อันเป็นชนกลุ่มใหญ่ในโลกนี้ ชื่นชอบ และซื้อหา
มาขับขี่กันเป็นหลัก ไม่ต้องอื่นไกล Subaru Impreza รุ่นล่าสุด และ Honda Brio
Concept นั่นคือตัวอย่างที่ใกล้ตัว และผมพอจะนึกออกในตอนนี้

ผมก็เลยรู้สึกรับได้ และกลับชื่นชอบเส้นสายของ Sylphy อยู่ไม่น้อย เพราะมันลงตัวมาก
หากคิดว่า นี่คือ รถยนต์รุ่นใหม่ ที่จะทำตลาดแทน TIIDA

ว่าแต่..สงสัยไหมครับว่า ทำไม Nissan ถึงต้องใช้ชื่อ Sylphy? หาชื่ออื่นที่ดีกว่านี้ไม่ได้แล้ว
หรือยังไง แล้วชื่อ TIIDA ของเดิม มันไม่ดีตรงไหน? แล้วทำไมไม่เอาชื่อเก่าอย่าง Sunny
หรือ Sentra กลับมาใช้บ้าง ทั้งที่รุ่น Hatchback ก็ยังเอาชื่อ Pulsar กลับมาสวมใช้ได้เลย?

ก่อนที่จะสงสัยไปมากกว่านี้ ผมอยากพาคุณผู้อ่าน นั่ง Time Machine ย้อนกลับไปดูเรื่องราว
ในอดีตกันสักเล็กน้อย เพื่อที่จะได้เห็นภาพชัดเจนขึ้น ว่าในอดีตที่ผ่านมา เกิดอะไรขึ้นกับนโยบาย
การทำตลาดรถยนต์กลุ่ม Compact หรือ C-Segment ของ Nissan จนทำให้เกิดการ
เปลี่ยนแปลงขึ้น จนเป็นเช่นดังในปัจจุบันนี้

สั้นๆ ย่อ....ไม่ยาวเท่ากับความเป็นจริง ซึ่งมันควรจะยาวยืดเยื้อกว่าที่จะได้อ่านข้างล่างนี้มาก!



ในอดีต ตระกูลรถยนต์ Compact หรือ C-Segment ของ Nissan ถุกแบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม คือ
ตระกูล Sunny / Sentra เปิดตัวมาตั้งแต่ปี 1966 และอยู่ในตลาดญี่ปุ่น จนถึงปี 2003 รวมระยะ
เวลาในตลาดทั้งสิ้น 37 ปี ตระกูล Sunny / Sentra ถือเป็น รถยนต์รุ่นสำคัญาอีกรุ่นหนึ่งของ
ทั้ง Nissan และอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่น เพราะมีส่วนช่วยปลุกกระแสความต้องการ
รถยนต์ที่เพิ่มสูงขึ้น จนเกิดยุคที่เรียกว่า "ประชายนต์นิยม (Motorization)" ให้เกิดขึ้นทั่ว
แดนอาทิตย์อุทัย ช่วงปลายทศวรรษ 1960

และตระกูล Pulsar / Sunny / Cherry ซึ่งเริ่มถือกำเนิดในปี 1970 ในช่วงแรกเปิดตัวเพื่อ
วางตำแหน่งการตลาดเป็น รถยนต์นั่งขนาดเล็กกว่า Sunny แต่ต่อมา ถูกพัฒนาให้กลายเป็น
ฝาแฝงดร่วมโครงสร้างวิศวกรรม กับตระกูล Sunny / Sentra โดยตระกูลหลัง จะหวังเจาะ
ตลาดกลุ่มยุโรป ซึ่งนิยมรถยนต์ท้ายตัด Hatchback มากกว่า เป็นหลัก

เรื่องราวของตระกูล Pulsar / Sunny / Cherry จะขอยกไปเล่ารายละเอียดให้อ่าน ในบทความ
Full Review : Nissan Pulsar แต่ในบทความรีวิว Sylphy ครั้งนี้ ผมจะขอพูดถึงเฉพาะกลุ่ม
Sunny / Sentra กันเสียก่อน

ในการทำตลาดนอกญี่ปุ่นช่วงแรกๆ Sunny จะถูกเปลี่ยนชื่อ ไปเรียกตามขนาดของความจุ
กระบอกสูบในเครื่องยนต์ เช่นรุ่นแรก ก็จะเรียกว่า Datsun 1000 พอรุ่นที่ 2 ก็จะเรียกว่า
Datsun 1200 พอถึงรุ่นที่ 3 ในปี 1975 ก็จะเรียกว่า Datsun 120Y ขณะที่ตลาดหลัก
อย่างอเมริกาเหนือ จะเรียกว่า Datsun B210 ซึ่งจะมีรุ่นย่อยมากมาย รวมทั้ง Sedan 
2 ประตู ที่เน้นความประหยัดน้ำมัน พอๆกับการหั่นออพชัน ในชื่อ Datsun Honey Bee 
รุ่นปี 1976

รุ่นที่โด่งดังและขายดีของ Sunny คือ B11 ขับล้อหน้ารุ่นแรกในปี 1981 เปิดตัวในบ้านเรา
เมื่อปี 1983 ในชื่อ Sunny FF ขณะที่ในสหรัฐอเมริกา B11 เป็นรุ่นแรกที่ใช้ชื่อ Sentra 
ส่วนรุ่น B12 เปิดตัวในญี่ปุ่นในปี 1985 มาขายในบ้านเรา เมื่อปี 1986 และ รุ่น B13 ที่
เปิดตัวในญี่ปุ่นเมื่อเดือนมกราคม 1990 และมาประกอบขายในเมืองไทย เดือนกุมภาพันธ์ 
1991 ถูกเปลี่ยนชื่อรุ่นเป็น Sentra ให้เหมือนกับตลาดอเมริกาเหนือ เพราะว่า Sunny 
B11 รุ่นเดิม ยังต้องทำตลาดอยู่ ควบคู่กับ Sentra ไป ในฐานะรถยนต์ราคาประหยัด เพื่อ
ประกบกับ Mitsubishi Lancer CHAMP

จนถึงเดือนมีนาคม 1995 อันเป็นปีที่ สยามกลการ เปิดตัว Sunny B14 "อาทิตย์ดวงที่ 2"
ซึ่งมี เจ มณฑล จิรา เป็น Presenter ในยุคนั้น ชื่อ Sentra จึงถูกยกเลิกไปในเมืองไทย
เพราะ B14 กลับมาใช้ชื่อ Sunny ให้เหมือนกับตลาดอื่นทั่วโลก (ยกเว้นอเมริกาเหนือ ที่ยัง
ใช้ชื่อ Sentra ต่อไป) ทำให้ Sunny B11 ต้องยุติบทบาทในบ้านเราไปในปีนั้น

อย่างไรก็ตาม ในช่วงปี 1996 - 1997 อันเป็นช่วงที่ญี่ปุ่นประสบปัญหาฟองสบู่แตก และ
ประเทศไทย ก็เกิดวิกฤติต้มยำกุ้ง Nissan ที่ญี่ปุ่น แม้จะเริ่มมีผลประกอบการติดลบจนเริ่ม
ขาดทุนต่อเนื่อง แต่ ในการพัฒนารถยนต์ พวกเขาก็ยังคงเดินเครื่องกันต่อไป เหมือนไม่มีอะไร
เกิดขึ้น พวกเขาเลือกจะให้แต่ละศูนย์ออกแบบ พัฒนารถยนต์ขึ้นตามความต้องการของแต่ละ
ภูมิภาค ตามอย่าง Toyota และ Honda ทั้งที่เงินตัวเองก็ไม่ค่อยจะมีเหมือนแต่ก่อนแล้ว



ในที่สุด จุดเริ่มต้นแห่งการเปลี่ยนแปลงอันนำไปสู่จุดจบของตระกูล Sunny (ดั้งเดิม) ก็มาถึง

20 ตุลาคม 1998 Nissan เปิดตัว Sunny B15 อันเป็น Sunny รุ่นสุดท้ายในตลาดญี่ปุ่น
แต่ด้วยรูปทรงที่จืดสนิท จนขายได้แต่ในญี่ปุ่นอย่างเดียว Nissan USA จึงต้องนำ B15
ไปปรับปรุงงานออกแบบด้านหน้าและด้านหลังใหม่ เพื่อทำตลาดในอเมริกาเหนือ จน
กลายเป็น Sentra รุ่นแรกที่มีหน้าตาไม่เหมือนกับ Sunny ไปเสียทั้งคันอย่างที่เคยเป็น
ออกขายในปี 2001 (รถคันสีแดงในภาพข้างบน)

สุดท้าย เมื่อถึงปี 2005 Nissan ก็ต้องยุติการผลิต Sunny ในบ้านเกิดตัวเองไป เพราะว่า
ขายไม่ออก และสู้คู้แข่งในพิกัดเดียวกันไม่ได้เลย  ขณะที่ Sentra ก็ยังคงขายในตลาด
อเมริกาเหนือ ด้วยอาการ หืดจับ ต่อให้มีรุ่นแรงอย่าง SE-R ก็ไม่ได้ช่วยอะไรมากนัก

ต่อมา เมื่อถึงปี 2007 Nissan ก็ต้องสั่งเปลี่ยนโฉม Sentra ใหม่ จนกลายสภาพเป็น
ก้อนน้ำแข็งติดล้อ ทรงเหลี่ยมๆ ที่ไม่ถูกใจผู้บริโภคเขตอเมริกาเหนือเอาเสียเลย
ต่อให้ทั้ง 2 รุ่นนี้ มีเวอร์ชันขุมพลังแรงจัด อย่าง SE-R ก็ยัง ไม่ช่วยให้ขายดีขึ้น
จนเทียบ Toyota Corolla กับ Honda Civic ไม่ติด (รถคันสีเงิน และขาวในภาพ
ข้างบน) ทำตลาดจนถึงปี 2012



ย้อนกลับมายังตลาดฝั่งญี่ปุ่นและเอเซียกันบ้าง สถานการณ์แตกต่างไปจากฝั่ง
อเมริกาเหนือ เป็นหนังคนละม้วนเลยทีเดียว!

ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 รอยต่อช่วงปี 2000 นั้น ยอดขายรถยนต์ทั้งตลาดญี่ปุ่น
เริ่มดิ่่งลงเรื่อยๆ จากสภาพเศรษฐกิจฟองสบู่แตกในญี่ปุ่น ตั้งแต่ปี 1992 นอกจากนี้
ช่วงเวลาดังกล่าว ยังเป็นจุดเปลี่ยน ของตลาดรถยนต์ญี่ปุ่นด้วย เมื่อผู้บริโภคเริ่ม
มองหาความประหยัด อรรถประโยชน์ใช้สอยต้องหลากหลาย แม้ว่าตัวรถยนต์จะมี
ขนาดเล็ก ก็ตาม นั่นทำให้ รถยนต์ Sedan แบบดั้งเดิม ไม่เว้นแม้แต่ Sunny เอง
ก็ได้รับผลประทบยอดขายไม่ค่อยดีตามไปด้วย และนั่นก็ส่งผลให้ Nissan เริ่ม
มีผลประกอบการ เป็นตัวแดง ขาดทุนติดลบสะสมมากขึ้นเรื่อยๆ และเข้าสู่ภาวะ
ล้มละลาย จน Renault ฝรั่งเศส ต้องเข้ามา ร่วมเป็นพันธมิตร ในปี 1999 และ
ส่ง Carlos Ghosn เข้ามาบริหาร ในระหว่างนั้น แผนการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ๆ
ถูกนำมาพิจารณากันใหม่ทั้งหมด เพื่อความอยู่รอดของบริษัท

อย่างไรก็ตาม ตลาดรถยนต์นั่ง กลุ่ม C-Segment Upper แต่ตกแต่งอย่างหรู เพื่อเอาใจ
กลุ่มลูกค้าสูงวัย ยังคงมีช่องทางให้ทำเงินได้อยู่ต่อไป จากการผลวิจัยและคาดการณ์
จำนวนประชากรวัยสูงอายุ จะเพิ่มขึ้น คนกลุ่มนี้ยังคุ้นชินกับรถยนต์ Sedan และนั่น
จึงเป็นเหตุผลให้ Nissan ยอมพัฒนารถยนต์ C-Segment Sedan ขึ้นมาอีก 1 รุ่น
เพื่อเอาใจตลาดกลุ่มสูงวัย แต่งบประมาณไม่มากพอจะเอื้อมขึ้นไปเล่น รถยนต์นั่งขนาด
ใหญ่ ภายใต้รหัสตัวถัง G10 หรือ N16

แต่ในเมื่อทำรถยนต์รุ่นหนึ่งออกมา ก็ควรจะขายให้ได้ในหลายตลาด เพื่อจะได้คุ้ม
กับต้นทุนการพัฒนา ดังนั้น เมื่อถึงวันที่ Nissan เชิญผู้แทนจำหน่าย ในแต่ละทวีป
เข้าไปดูรถยนต์รุ่นนี้ หลายคนถึงขั้นบอกว่า อยากจะนำไปขายในประเทศของตน
มากกว่า Sunny B15 เสียอีก สำหรับตลาดยุโรปแล้ว  พวกเขามองว่า N16 Sedan
คือรถยนต์นั่งที่จะต้องไปวางตัวเป็น รุ่น Sedan ให้กับ Almera N16 ที่คลอดออกมา
ในช่วงเดือนมกราคม 2000  

นั่นคือเหตุผลที่ทำให้ Nissan ตัดสินใจ ลงมือพัฒนา Bluebird Sylphy รุ่นแรก บน
พื้นฐานงานวิศวกรรม ร่วมกับ Sunny B15 วางขุมพลัง ตระกูล QG 1.5 1.8 และ2.0
ลิตร ออกสู่ตลาดญี่ปุ่นเมื่อวันที่ 30 สิงหาคม 2000 ตามด้วยการเปิดตัวในเมืองไทย
เป็นตลาดที่ 2 ในโลก ภายใต้ชื่อ Nissan Sunny NEO เมื่อวันที่ 16 กันยายน 2000
ด้วยหน้าตาที่เหมือนกับ Bluebird Sylphy ไม่มีผิดเพี้ยน

นี่เป็นครั้งแรกที่ชื่อ Sylphy ถูกนำมาใช้กับรถยนต์รุ่นใหม่ของ Nissan แต่เหตุผล
ที่ยังต้องมีชื่อ Bluebird นำหน้า เพราะว่า คนญี่ปุ่นส่วนใหญ่ ยังคุ้นเคยกับชื่อของ
Bluebird ในฐานะ Sedan ขนาดกลาง รุ่นยอดนิยมตลอด 40 ปีก่อนหน้านั้น และ
การตั้งชื่อ เช่นนี้ ก็เพื่อสื่อสารว่า นี่คือรถยนต์ ที่มีขนาดตัวถัง และพิกัดการตลาด
คั่นกลางคาบเกี่ยว ระหว่าง Sunny B15 และ Bluebird รุ่นเดิม (U14)

ทุกอย่าง ดำเนินไปตามแผน ตัวถัง Sedan N16 ยังถูกนำไปดัดแปลงเป็น Almera
Sedan สำหรับตลาดยุโรป Pulsar Sedan ใน ออสเตรเลีย และ Sunny Almera ใน
เมืองไทย (เปิดตัว ช่วงเดือนมีนาคม 2002 วางเครื่องยนต์ QG18DE 1.8 ลิตร)  

แถมยังต้องทำหน้าที่เป็น รถยนต์รุ่นแรกๆ ของ Nissan ที่ไปบุกตลาดเมืองจีน
อย่างเต็มตัว ร่วมกับ Dongfeng Nissan พันธมิตรในจีน ภายใต้ชื่อ Sunny

นับตั้งแต่ปี 2000 จนถึงปี 2013 Nissan ยังคงทำตลาด Sedan รุ่นนี้ ในบางประเทศ
มีการปรับหน้าตาจนแปลกไปหลายรูปแบบ ในชื่อ Nissan Almera Classic บ้างละ
Renault Samsung SM3 บ้างละ (ครับ อ่านไม่ผิดแน่ Nissan ไปซื้อกิจการ รถยนต์
ที่ Samsung เคยพยายามจะก่อตั้ง ช่วงปี 1997 เอาไว้ และเคยมีความร่วมมือแลก
เปลี่ยนเทคโนโลยีกับ Nissan แต่ดันเจอวิกฤติเศรษฐกิจ ช่วงต้มยำกุ้ง ปี 1997 จน
ไปไม่รอด) และทุกวันนี้ ในบางตลาด ก็ยังมี เจ้า N16 Sedan คันนี้ ขายอยู่เรือยๆ




สถานการณ์ ของ Nissan ในช่วงหลังการฟื้นฟู ภายใต้แผน Revival Plan เริ่มดีขึ้น
จน Carlos Ghosn ประกาศเดินหน้าแผนใหม่ Nissan 180 ตามออกมา แต่ยอดขาย
ในภาพรวม ของ ตระกูล C-Segment ชุดใหม่ ที่คลอดออกมา ก็ยังทำได้แต่ในระดับ
เอาตัวรอดได้เท่านั้น เป็นผลมาจาก การปรากฎตัวของคู่แข่งอย่าง Toyota Corolla
ALTIS สำหรับตลาด Asia เมื่อเดือน กุมภาพันธ์ 2001 ในไต้หวัน (เปิดตัวในไทยใน
งาน Bangkok Motor Show มีนาคม 2001 เริ่มขายจริง 21 พฤษภาคม 2001)
ทำให้ตลาดกลุ่มนี้ ถึงขั้นลุกเป็นไฟ และทำให้รถยนต์ที่อยู่ในตลาดช่วงนั้น ทุกรุ่น
รวมทั้ง Sunny Neo เอง กลายเป็นรถยนต์ที่ เชย และล้าสมัยไปเพียงชั่วข้ามคืน
ทำได้แต่เพียงพยายามประคับประคองตัวให้อยู่รอดในตลาดได้อย่างยากเย็น
ในไต้หวัน และฮ่องกง อาจยังเป็นตลาดที่ Nissan แข็งแกร่งอยู่ แต่นอกนั้นก็
เหนื่อยสาหัส อยู่ให้รอด ยากไม่เบา ยิ่งในยุโรป ยิ่งไม่ต้องพูดถึง

แถมในช่วงปี 2001 - 2003 เป็นช่วงเวลาที่ ชะตากรรมของ Nissan ในเมืองไทย
ยังไม่แน่นอน ยอดขายถดถอย สวนทางกับการเติบโตของตลาดรถยนต์บ้านเรา
ในภาพรวม เป็นผลมาจาก บริษัทแม่ในญี่ปุ่น เล็งเห็นว่า  ตลาดบ้านเรามันโตขึ้น
อยากจะเข้ามาทำกิจการเอง แต่ สยามกลการ ในฐานะ ผู้ถือสิทธิ์ผลิตและจำหน่าย
รถยนต์ Nissan ในไทย มาแต่ดั้งเดิม ไม่ยอม ทางญี่ปุ่น ก็เลยดึงเกมด้วยการ ตัด
การช่วยเหลือ สนับสนุน รถยนต์รุ่นใหม่มาทำตลาด ทั้ง Nissan X-Trail รุ่นแรก
และ Nissan Navara คือเหยื่อสำคัญในเหตุการณ์ครั้งนี้ รถยนต์ทั้ง 2 รุ่นสูญเสีย
โอกาสในการทำตลาด ช้าไปหลายปี ในที่สุด หลังจาก เจ้าสัว ถาวร พรประภา
ผู้ก่อตั้ง สยามกลการ ถึงแก่อนิจกรรม ไปได้พักใหญ่ การเจรจากับญี่ปุ่นลงตัว
Nissan ญี่ปุ่นจึงบินมาเปิดแถลงข่าว เพิ่มทุนในสยามกลการ 7.6 พันล้านบาท
เมื่อวันที่ 5 เมษายน 2004 ก่อนจะเปลี่ยนชื่อเป็น Nissan Motors Thailand ใน
เวลาต่อมา

แต่ในระหว่างช่วงเวลาฝุ่นตลบเกิดขึ้น Nissan ญี่ปุ่น ก็เลยตัดสินใจปรับกลยุทธ์ใหม่ โดย
พัฒนา รถยนต์ Compact รุ่นถัดมา อย่าง โครงการ X11 บุกตลาดทั่วโลก ลดระดับของ
ตำแหน่งการตลาด ลงมาแทรกกลางระหว่างกลุ่ม B-Segment (Vios Yaris City Jazz
Mazda 2 Fiesta) กับ C-Segment Compact (Altis Civic Mazda 3 ฯลฯ) ด้วย
เป้าหมายยอดขายมากกว่า 1 ล้านคัน / ปี ซึ่งนั่นจะช่วยให้มีต้นทุนการผลิตต่อคัน ต่ำลง จาก
ปริมาณการสั่งผลิตชิ้นส่วน จำนวนมาก หรือ Economy of Scale แต่เน้นให้มีขนาด
ห้องโดยสาร ใหญ่และยาวขึ้นกว่าชาวบ้านเขา เพื่อหวังแก้สถานการณ์ให้ ฟื้นคืนชีพ
ในตลาดกลุ่มนี้ได้เสียที โดยมีการทำสำรวจงานวิจัยด้านรสนิยมและความต้องการ
ของลูกค้าในหลายประเทศ รวมถึงประเทศไทย เมื่อช่วงเดือนสิงหาคม 2003 ก่อนที่
Nissan จะเผยโฉม รถยนต์ต้นแบบออกมาเป็นครั้งแรกในชื่อ C-NOTE ที่งาน Tokyo
Motor Show ตุลาคม ปีเดียวกัน

ส่วนตระกูล Bluebird Sylphy และ Almera N16 ถูกลดบทบาทลงทำตลาดในบางประเทศ
ในแถบ เอเชียตะวันออกเท่านั้น (ญี่ปุ่น ไต้หวัน จีน มาเลเซีย สิงคโปร์) เมื่อเป็นเช่นนี้
ทำให้ เกิดการคาดหมายในตอนนั้นว่า Bludbird Sylphy รุ่นที่ 2 ซึ่งถูกพัฒนาขึ้นควบคู่กัน
ไปด้วย อาจมีต้นทุนที่สูงขึ้นจากจำนวนการผลิตที่น้อยกว่าเดิมพอสมควร จึงวางตำแหน่ง
ในตลาดเป็น C-Segment + ที่มีราคาขายปลีกสูงกว่า รถยนต์ C-Segment ทั่วไปเล็กน้อย
เน้นความหรูหราอลังการของห้องโดยสาร

ในเมืองไทย แม้ทีมงานผู้เกี่ยวข้องจะรู้อยู่เต็มอกว่า Bluebird Sylphy เหมาะจะนำเข้ามา
ประกอบขายในเมืองไทยมากกว่า เพราะถูกออกแบบเน้นให้มีห้องโดยสารที่หรูหรากว่า
เอาใจชาว Asia มากกว่าอย่างชัดเจน ขณะที่ TIIDA ถูกออกแบบมาเพื่อเอาใจลูกค้าชาว
ญี่ปุ่น ซึ่งชอบรถที่มีขนาดเล็ก แต่มีภายในใหญ่โตเท่าที่จะเป็นไปได้

แต่เนื่องจากมีความต้องการที่แตกต่างกันในแต่ละภูมิภาค โดยเฉพาะในเรื่องของความ
ประนีตภายในห้องโดยสาร ทำให้แนวทางการพัฒนาไม่ชัดเจน ส่งผลให้ไม่สามารถทำ
ต้นทุนให้ต่ำลงอย่างที่คาดไว้ได้ โดยเฉพาะในบ้านเราที่มีอำนาจต่อรองไม่สูงเท่า ตลาด
สหรัฐอเมริกา และจีน ราคาขาย จึงออกมาสูงกว่าที่ตั้งใจไว้ตอนแรก ท้ายที่สุด TIIDA
จึงถูกเลือกเข้ามาผลิตและจำหน่ายในไทยแทน แม้ไม่อาจเรียกได้ว่าเป็นรถยนต์ที่จะมา
ทดแทน Sunny Neo ได้เต็มปาก เพราะแนวคิดคนละทางกันไปเลย หากแต่ จำเป็นต้อง
ทำตลาดแทน Sunny Neo

โครงการ X11 เริ่มเปิดตัวในญี่ปุ่นครั้งแรก เมื่อวันที่ 30 กันยายน 2004 หรือ 1 ปี
หลังเผยโฉมครั้งแรก และตามด้วยรุ่นซีดานในเดือนถัดมา พวกเขาเปลี่ยนแนวทาง
การออกแบบ จนพลิกโฉมไม่เหลือเค้าโครงของ ตระกูล Sunny ดั้งเดิมแม้แต่น้อย
และเพื่อให้ผู้คนทั่วโลก ได้รับรู้ถึงความเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ พวกเขาจึงเปลี่ยน
ชื่อรุ่นรถยนต์ รุ่นนี้ เป็น TIIDA ซึ่งมาจาก คำว่า TIDE ในภาษาอังกฤษ หมายถึง
เกลียวคลื่นของมหาสมุทรยามกระทบฝั่งช่วงน้ำขึ้น-น้ำลง นอกจากนี้ คำเดียวกัน
ในภาษาพื้นเมืองของชาวเกาะโอกินาวาในญี่ปุ่น ยังแปลว่าพระอาทิตย์ อีกด้วย
ส่วนชื่อ LATIO ที่พ่วงต่อท้ายรุ่นซีดานนั้น มาจากคำว่า LATITUDE ซึ่งแปลว่า
ระยะเส้นรุ้ง จงใจสื่อถึงการแสดงออกถึงตัวตนของผู้เป็นเจ้าของรถอย่างเสรี

ส่วนเวอร์ชันไทยนั้น เปิดตัวเมื่อวันที่ 29 มิถุนายน 2006 และพยายามสื่อสาร
โดยเน้นความกว้างของห้องโดยสาร...แต่คนไทย ไม่เก็ท!

หลังจากนั้นหนะหรือ สถานการณ์ยอดขายของ TIIDA ทั่วโลก ที่เคยมีการโฆษณา
ว่า มียอดขายสะสมรวม เกิน 1 ล้านคัน หนะ...จริง แต่ขายดีเฉพาะแค่ในญี่ปุ่น กับ
ประเทศจีน เท่านั้น! ที่เหลือหนะเหรอ? เข็นกันไม่ขึ้นเลยสักประเทศ! มาขายใน
เมืองไทย ก็ร่อแร่ 1 ปีผ่านไป สถานการณ์ไม่ดีขึ้น ต้องงัดสารพัดมุขการตลาดเข้า
มาช่วย ตั้งแต่ เชิญ คุณปลื้ม ร้อยตรี หม่อมหลวงณัฏฐกรณ์ เทวกุล มาถ่ายโฆษณา
(ซึ่งก็ทำให้ ผู้คนจดจำ ไม่ชอบ แต่รถขายดีขึ้นนิดนึง) เอาวงดนตรี Vie Trio มาเป็น
Presenter กระแสก็เงียบทั้งรถ ทั้งวง จนให้คุณป๊อป Calories Bla Bla มา
ร้องเพลงประกอบโฆษณา เท่านั่นแหละ ยอดขายรุ่น Latio ถึงเริ่มกระเตื้องขึ้น
กับเขาบ้าง ปรับโฉม Minorchange เมื่อเดือนตุลาคม 2009 ก็พอขายได้อีก
นิดนึง ก่อนที่จะค่อยๆเงียบหาย ตายสนิทไปในปี 2012 ที่ผ่านมานี่เอง

มันน่าเศร้า แต่ก็เป็นความจริง ที่ผมอยากจะพูดเหลือเกินว่า ยอดขาย TIIDA
มันเป็นไปตามที่ผมเคยทำนายไว้ ในช่วงเปิดตัวเมื่ปี 2006 ทุกประการ ว่า รุ่น
Hatchback จะขายดีกว่า Latio แต่ยอดขายภาพรวม ยังไงก็สู้เจ้าตลาดไม่ได้
แถมกว่าจะขายได้ ก็เหนื่อยยากกว่ากันเยอะ เพราะ TIIDA เป็นรถยนต์ที่คุณต้อง
มาลองขับ เปิดประตูขึ้นไปนั่ง จึงจะเห็นความดี ว่า มันแรงขึ้น ประหยัดขึ้น และ
ภายในห้องโดยสาร ยาวมากกกกก ทั้งหมดนี้ซ่อนตัวอยู่ในรูปร่างลูกครึ่ง ญี่ปุ่น
กับ ฝรั่งเศส ซึ่งไม่ได้โดนใจคนไทยส่วนใหญ่เอาเสียเลย แถมยังถูกวางตำแหน่ง
การตลาด ผิดพลาด คือ แทนที่จะวางไว้ในกลุ่ม C-Segment ตามเดิม ดันทะลึ่ง
ไปวางไว้ตรงกลางระหว่าง B-Segment (Vios Yaris City Jazz ฯลฯ) กับ
กับ C-Segment Compact (Altis Civic Mazda 3 ฯลฯ) จนลูกค้าพากัน
สับสน และเข้าใจว่า TIIDA เป็นคู่แข่งกับ พวก B-Segment !!

แบบนี้มันก็บรรลัยสิครับ นี่ยังไม่นับว่า ขนาดส่งไปขายในสหรัฐอเมริกา ชื่อ
Nissan Versa ก็ยังขายไม่ค่อยดี กลายเป็นรถยนต์ราคาถูก ที่ไม่เท่ห์ ไม่ Cool
ในสายตาวัยรุ่นอเมริกาเหนือ ส่งขายในออสเตรเลีย นอกจากลูกค้าจะเมินแล้ว
ยังถล่มด่าใส่ ภาพยนตร์โฆษณา ที่ Kim Cattrall เล่นมุขติดเรตเกินเหตุจนต้อง
โดนแบน (หาดูได้ใน Youtube ยังมีเผยแพร่อยู่) แม้แต่ในยุโรป TIIDA ยังถูก
ส่งไปขาย ล่าช้ากว่าเมืองไทยหลายปี และขายไม่ค่อยดี เหมือนกัน!

ความผิดพลาดครั้งนี้ถือเป็นบทเรียนครั้งสำคัญของ Nissan จนทำให้พวกเขา
ตัดสินใจ ลงมือศึกษาความต้องการของลูกค้าในกลุ่ม C-Segment กันขนานใหญ่
ในช่วงก่อนที่จะเริ่มต้นพัฒนารถยนต์ C-Segment ยุคถัดไป ในช่วงราวๆ ปี 2008
ภายใต้รหัส โครงการ L12F



อันที่จริง Nissan ทำการบ้านในการพัฒนา Global C-Segment Sedan คันนี้ มามากกว่าที่เราคิด
และดูเหมือนว่าจะมากกว่าหลายๆครั้งที่ผ่านมาก่อนหน้านี้เสียด้วยซ้ำ Sylphy แสดงให้เราได้เห็นอย่าง
ชัดเจนว่า คราวนี้ Nissan หมายมั่นปั้นมือที่จะดึง "ยอดขายที่เคยหายไป" กลับคืนมาจากบรรดาคู่แข่ง
ในระดับสากลด้วยกัน อย่าง Toyota Corolla Altis , Honda Civic , Mazda 3, Volkswagen
Jetta (Golf Sedan US/version) , Hyundai Avante / Elantra , Chevrolt Cruze ,
Ford Focus , Mitsubishi Lancer EX ฯลฯ ให้จงได้

งานนี้ พวกเขาจึงตัดสินใจ ยุบรวม Nissan Sentra จากอเมริกาเหนือ Bluebird Sylphy สำหรับ
ASEAN และ TIIDA Laito Sedan เข้าไว้ด้วยกัน จนกลายเป็น รถยนต์ Global Compact Sedan
ที่จะทำตลาดทั่วโลก ด้วยตัวถังเพียงหนึ่งเดียว..ซะที!

Toru Komizo : Cheif Product Specialist ของ โครงการ L12F กล่าวว่า "ด้วยการแข่งขัน
ที่รุนแรงของตลาดกลุ่ม C-Segment เราจึงให้ความสำคัญ ถึงเรื่องขนาดตัวรถ กับรายละเอียดด้าน
เทคนิค รวมทั้งอุปกรณ์มาตรฐานประจำรถกันตลอดเวลา

เพราะเมื่อเราได้ทำการวิจัยกลุ่มลูกค้าเป้าหมายของรถยนต์กลุ่ม Compact C-Segment แล้ว 
เราค้นพบว่า ลูกค้าที่ซื้อรถยนต์กลุ่มนี้ ฉลาด และมั่นใจในการตัดสินใจของตัวเองมาก พวกเขามี
ความต้องการอันหลากหลาย และรถยนต์คันเดียวจะต้องตอบโจทย์ได้ทั้งหมด ขนาดตัวถังต้อง
ใหญ่ที่สุดในกลุ่ม ขณะเดียวกัน ก็ต้องประหยัดน้ำมันในอันดับต้นๆของกลุ่ม พอๆกับรถยนต์นั่ง
กลุ่ม B-Segment อีกด้วย ไม่เพียงเท่านั้น เรายังต้องให้ความใส่ใจกับสิ่งละอันพันละน้อย ยิ่ง
โดยเฉพาะความรู้สึกของลูกค้า ต่อคุณภาพของห้องโดยสาร เมื่อได้นั่งในตำแหน่งคนขับ ทุก
อุปกรณ์ อยู่ในตำแหน่งถูกที่ถูกทางหรือไม่ เมื่อนั่งในห้องโดยสารด้านหลัง ขนาดจะต้องใหญ่
และกว้างสบายพอกันกับรถยนต์นั่งที่มีขนาดใหญ่โตกว่าอย่าง D-Segment"

Kenichi Miyoshi : Chief Vehicle Engineer เล่าว่า "แนวทางที่เราได้รับมอบหมาย 
นั่นคือ การสร้างรถยนต์นั่ง "Global C-Segment Sedan" ซึ่งหมายความว่า ต้องเป็นรถยนต์ 
Sedan ซึ่งต้องสอดรับกับความต้องการของผู้คนที่แตกต่างกัน ทั่วทุกมุมโลก กลุ่มลูกค้าที่ซื้อ
ต้องการคุณลักษณะที่สำคัญ ทั้งพื้นที่ภายในห้องโดยสารอันกว้างขวาง ความสบายในการ
ขับขี่หรือโดยสาร รวมทั้งอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มากกว่าจะให้ความสำคัญแค่ อุปกรณ์
พิเศษ หรือ บุคลิกอันแตกต่างของรถยนต์รุ่นนั้นๆ แต่เพียงอย่างเดียว ดังนั้น การสร้างรถ
ให้มีคุณภาพทั้งชิ้นส่วน การประกอบ และการขับขี่ ระดับสูง และให้ความเงียบสงบขณะ
เดินทาง คือผลพลอยได้ที่ลูกค้าคาดหวังจะได้รับจากรถยนต์ประเภทนี้ เมื่อเรารู้เช่นนี้แล้ว
เราต่างมานั่งขบคิดกันว่า จะสร้างรถยนต์รุ่นนี้อย่างไร ให้บรรลุเป้าหมายที่เรานิยามว่า
"เหนือชั้นขึ้นไปอีกระดับ" ("One-class above") จากประสบการณ์ที่ผ่านมา เรารู้ดีว่า
ลูกค้าของเรา ในแต่ละตลาด ต้องการอะไร เช่นลูกค้าในสหรัฐอเมริกา ต้องการเบาะนั่ง
ที่ ใช้งานได้สบายจริง Firm และช่วยรั้งตรึงผู้ขับขี่ไว้กับเบาะได้อย่างดี เพื่อให้บรรลุถึง
ความต้องการของพวกเขา เราได้ออกแบบเบาะนั่งขึ้นมาใหม่ทั้งหมด ให้แตกต่างไปจาก
ที่ผ่านมา ดังนั้น การใส่ใจในรายละเอียดของชิ้นส่วนแต่ละชิ้น ถึงระดับที่เราเรียกว่า
reviewing each part จะช่วยให้เราสามารถสร้างรถยนต์ ระดับ Global Model ได้
อย่างแท้จริง เราคาดหวังจะเห็นลูกค้าของเรา ได้สัมผัสกับความประณีตในการผลิต  จนถึง
ขั้นทำให้ลูกค้ารู้สึกได้ว่า ตนเองกำลังนั่งอยู่ในรถยนต์ที่หรูขึ้นกว่าเดิมอีก 1 ระดับ"



ในที่สุด โครงการพัฒนารถยนต์นั่ง Global C-Segment Sedan รหัสการพัฒนา L12F ก็เสร็จสิ้น
และเปิดตัวสู่สายตาสาธารณชนครั้งแรกอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 23 เมษายน 2012 ในงาน ปักกิ่ง
มอเตอร์โชว์ หรือ Beijing International Automobile Exhibition ที่ประเทศจีน อันเป็นตลาด
เป้าหมายหลักใหญ่ที่สุดของรถยนต์รุ่นนี้ โดยใช้ชื่อรุ่นว่า Sylphy ต่อเนื่องมาจาก Nissan Bluebird
Sylphy รุ่นก่อนหน้านี้

จากนั้น เมืองไทยเป็นประเทศที่ 2 ในโลก ที่เปิดตัวรถยนต์นั่งรุ่นนี้ออกสู่ตลาด และใช้ชื่อรุ่นว่า Sylphy
เช่นเดียวกัน เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม 2012 ที่โรงแรม Four Season และลานด้านหน้า ศูนย์การค้า
Siam Paragon

เพียงไม่กี่วันให้หลัง สหรัฐอเมริกา เป็นประเทศที่ 3 ที่นำรถยนต์รุ่นนี้เข้าไปจำหน่าย แต่จะถูกเปลี่ยนชื่อ
เป็น Nissan SENTRA ให้ต่อเนื่องจากรถรุ่นเดิม เนื่องจากชาวอเมริกัน จะคุ้นเคยกับชื่อ Sentra มา
นานแล้ว และถือเป็นการพลิกภาพลักษณ์ใหม่ของ Sentra ไปสู่อีกระดับที่เหนือชั้นมากยิ่งขึ้นกว่ารุ่นเดิม
โดยจะเจาะกลุ่มลูกค้า หนุ่มสาว โสด วัยเริ่มทำงาน ที่ต้องการรถยนต์ในแนวหรูหรา เทียบเคียงได้กับ
Nissan Altima , Toyota camry และ Honda Accord แต่ค่าตัวต้องเหมาะสม และคุ้มค่าด้วย
สารพัดอุปกรณ์อัดแน่นเพียบเกือบทั้งคัน

ส่วนตลาดญี่ปุ่นบ้านเกิด เปิดตัวอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2012 ที่ผ่านมาหมาดๆ นี่เอง
เพียงแต่ การทำตลาด ไม่เปรี้ยงปร้างมากนัก ไม่ค่อยถูกเน้นในสื่อสารมวลชนเท่าใด ในญี่ปุ่น Sylphy
จะเจาะกลุ่มลูกค้าผู้ใหญ่ แนว Salary Man วัยเกษียน ที่มองหารถยนต์เก๋ง Sedan ขนาดกลางๆ
ไว้ขับขี่ใช้งานก้ันเองกับภรรยา 2 คน ซึ่งตลาดกลุ่มนี้ ปกติจะถูกครอบครองโดย Toyota Premio /
Toyota Allion (เดิมก็คือ Corona และ Carina นั่นเอง) รวมทั้ง Mitsubishi Galant Fortis
(หรือ Lancer EX ในบ้านเรา) ส่วน Honda Civic ถอนตัวไปจากตลาดญี่ปุ่นแล้วตั้งแต่ปี 2012
ที่ผ่านมา จึงไม่ถือเป็นคู่แข่งในญี่ปุ่นแต่อย่างใด

กลุ่มเป้าหมายที่ท้จริงของ Sedan L12F คันนี้ ในตลาดเมืองไทย ก็คือ ผู้หญิงมากถึง 60%
ขณะที่ผู้ชาย ถูกวางไว้แค่ 40% ทั้ง 2 กลุ่ม เป็นมนุษย์เงินเดือนการศึกษาดี หรือมีอาชีพการงาน
เป็นผู้บริหารระดับกลาง เจ้าของกิจการ SME เพิ่งเริ่มเติบโต ใช้อุปกรณ์ Gadget รุ่นใหม่ตลอด
ใช้สินค้าแบรนด์เนมบ้าง มีชีวิตสองด้านทั้งการงานที่ต้องการความน่าเชื่อถือ ส้รางความภูมิฐาน
และด้านส่วนตัวที่เต็มที่กับกิจกรรมต่างๆทั้งที่หรูและไม่หรู เช่นออกไปเที่ยวกลางคืนกับกลุ่ม
เพื่อนบ้าง เล่นกีฬา ประเภท เทนนิส แบ็ตมินตัน หรือแม้แต่ กอล์ฟบ้าง ดังนั้น รถคันนี้จะต้อง
ตอบสนอง ชีวิตของผู้ครอครองได้ทั้งสองด้าน ในคันเดียว

นั่นคือเหตุผลที่ว่า ทำไม ในแง่ของการสื่อสารการตลาด จึงเลือกใช้คุณ ชมพู อารยา เป็น
Presenter หลัก ควบคู่ไปกับ คุณโป๊ป เป็น Presenter รอง ซึ่งจะต่างจากตลาดเมืองจีน
ที่เน้นให้ เป็นรถยนต์ Sedan สำหรับสร้างสถานทางสังคมให้กับผู้ชายไปเลย

ซึ่งจะต่างจากตลาดอเมริกาเหนือ ซึ่งจะเอาใจกลุ่มลูกค้าคนโสด วัยทำงาน โดยเน้นไปใน
แนวผู้หญิงมากกว่านิดหน่อย แต่กลุ่มอายุ จะต่างออกไปไกลเลย คือเน้นไปยังเด็กเพิ่งจบ
High School อายุ 18 ปีขึ้นไป กำลังจะก้าวเข้าสู่รั้วมหาวิทยาลัย ที่ต้องการรถยนต์ เป็น
สัญลักษณ์ของการเริ่มต้นชีวิตอิสระ ที่ต้องยืนบนขาตัวเองมากขึ้น ห่างไกลจากอ้อมอก
ของผู้ปกครอง ในตลาดอเมริกาเหนือ จึงต้องทำ Sylphy ในชื่อ Sentra ออกมา 2 บุคลิก
คือ รุ่นธรรมดา สำหรับสาวแรกรุ่นกลุ่มข้างต้น ซึ่งต้องการรถยนต์คันแรกที่ดูแลรักษาง่าย
ไม่แพง แต่มีอุปกรณ์ข้าวของ ต่อเชื่อมกับ Gadget ต่างๆ ได้ และเอาใจใส่รายละเอียด
การใช้ชีวิตของสาววัยรุ่นกลุ่มนี้ได้เยอะ  กับอีกรุ่นหนึ่งรคือ เน้นสมรรถนะ เอาใจลูกค้าชาย
ที่อยากเน้นความแรง เอาไปแต่งต่อ อย่าง Nissan Sentra SR เพื่อประกับกับ Toyota
Corolla 2.4 ลิตร และ Honda Civic Si 2.4 ลิตร นั่นเอง

Nissan ตั้งเป้ายอดขาย Sylphy มากถึง 500,000 คัน จากการทำตลาดใน 120 ประเทศ ทั่วโลก
ในญี่ปุ่นเอง ตั้งเป้ายอดขายไว้ 600 คัน/เดือน โดยเวอร์ชันญี่ปุ่น และในตลาดส่งออกบางประเทศ จะ
ถูกผลิตขึ้นที่ โรงงาน Oppama อันเป็นโรงงานเก่าแก่ของ Nissan ร่วมกับ Juke Cube และ
รถไฟฟ้า รุ่น LEAF ส่วนในเมืองไทย Sylphy ถูกขึ้นสายการประกอบ ที่โรงงาน บางนา - ตราด
กม.21 Nissan ตั้งเป้ายอดขายในไทยไว้ที่ 20,000 คัน ในปีแรกที่ออกสู่ตลาด ทั้งหมดข้างต้น
ล้วนเป็นเป้าหมายที่ท้าทายมากๆ หากคำนึงถึงสภาพเศรษฐกิจโลกที่ผันผวนในช่วงเวลานี้ด้วยแล้ว

แต่ตัว Sylphy ใหม่ จะดีเพียงพอที่จะพาให้บรรลุเป้าหมายดังกล่าวได้หรือไม่ มาดูกันเลยดีกว่า



ตัวถังมีความยาว 4,615 มิลลิเมตร กว้าง 1,760 มิลลิเมตร สูง 1,495 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700
มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front track) 1,545 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear
Track) 1,540 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ 165 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถ
เปล่าๆ มีตั้งแต่ 1,188 - 1,255 กิโลกรัม

หากเปรียบเทียบตัวถังกับ  Nissan Tiida Latio รุ่นเดิมแล้ว ชัดเจนว่า ความยาวเพิ่มขึ้นจากเดิม
มากถึง 200 มิลลิเมตร ซึ่งทำให้ต้องเพิ่มระยะฐานล้อยาวขึ้นอีกถึง 100 มิลลิเมตร และนั่นก็จะ
ทำให้ Sylphy กลายเป็นรถยนต์นั่ง Compact C-Segment Sedan ที่ยาวสุด และกว้างที่สุด (เมื่อ
วัดจากตัวเลข) ในตลาดไปแล้ว !

สิ่งที่จะเป็นรองคู่แข่ง คงมีเพียงแค่ความกว้างตัวถัง ซึ่งยังด้อยกว่า Ford Focus ใหม่ (1,823
มิลลิเมตร) อยู่เพียง 63 มิลลิเมตร เท่านั้น ที่เหลือ Sylphy มีขนาดตัวถังใหญ่กว่าชาวบ้านเขา
แทบทุกสัดส่วน



เส้นสายภายนอก เป็นผลงานการออกแบบของ Kinichi Saito เขาเล่าว่า "Packaging หรือ
การจัดวางขนาดห้องโดยสาร คือสิ่งสำคัญที่สุดในการออกแบบรถยนต์ Sedan เพราะนอกจาก
ที่ตำแหน่งของสิ่งต่างๆ หรือแม้แต่ตัวห้องโดยสารในภาพรวมเอง จะต้องอยู่ในตำแหน่งถูกต้อง
ด้วยกันอย่างดี แล้ว การออกแบบ ยังต้องคำนึงถึงองค์ประกอบในด้านอื่นๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง
เส้นสายภายนอกจะต้องดึงดูดใจไปพร้อมกันด้วย"

ดังนั้น แม้ว่าเส้นสายภายนอก จะลู่ลมด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd 0.29
และดูเรียบง่าย เหมือนจะไม่หวือหวา แต่ความจริงแล้ว แนวเส้นพาดด้านข้างลำตัวจาก
ซุ้มล้อคู่หน้าเป็นต้นมา ก็ช่วยเพิ่มความรู้สึกพริ้วไหว อย่างมี Dynamic ให้กับตัวรถได้
หน้าต่าง รอบคันรถ มาในสไตล์ 6 Windows แบบรถบยุโรปชั้นดีทั่วไปในยุคเดียวกัน

ไฟหน้าของเวอร์ชันอื่นๆ มีโคมไฟแบบ Projector พร้อมหลอดไฟ Daytime Running Light
LED สวยงาม แต่ของเวอร์ชันไทย ทุกรุ่น ยังคงยืนหยัดกับไฟหน้าแบบ Halogen เช่นเดิม
ซึ่งก็ไม่เข้าใจว่า ในรุ่น 1.8 ลิตร จะกั๊กออพชันนี้เพราะกลัวทำราคาขายปลีกไม่ได้หรือไง?

กระจกมองข้าง มีไฟเลี้ยวในตตัว ติดตั้งที่กรอบด้านนอก ส่วนชุดไฟท้ายเป็นหลอด LED
เรียงกันอยู่ 15 หลอด จัดวางตำแหน่งเพื่อให้ดูแล้ว สัมผัสได้ว่ามีความ ล้ำสมัย และคุณภาพสูง
จณะที่เปลือกกันชนหลัง ถูกออกแบบให้ช่วยเพิ่มความกว้างของตัวรถ ในสายตาของผู้คนทั่วไป

Sylphy ทุกรุ่นย่อยที่ขายในบ้านเรา จะสวมล้ออัลลอย 16” x 6.5JJ เข้ากับยางขนาด 195/60R16
ซึ่งล็อตแรกที่ออกมา เป็น Bridgestone ECOPIA อันมีคุณสมบัติเน้นความประหยัดจากยาง
ที่ลดแรงเสียดทานลงมา และแน่นอนว่า ประสิทธิภาพการขับขี่ หรือเข้าโค้ง อาจลดลงบ้าง
นิดหน่อย เมื่อเทียบกับ ล้อ 17 นิ้ว ในรุ่น Pulsar



ระบบกลอนประตู ของรุ่น 1.8 V และ 1.6 V จะใช้ รีโมทกุญแจแบบ Keyless Smart Entry 
ถ้าต้องการปลดล็อก เปิดประตู ต้องพพกรีโมทรูปข้าวสารเสกสีดำ นี้ไว้กับตัว แล้วต้องกดปุ่ม บน
มือจับ เพื่อสั่งปลดล็อก แล้วจึงจะเปิดประตูได้ แต่ถ้า จะล็อกประตู ก็กดปุ่ม สีดำ อีกครั้งหนึ่ง แต่
ยังมีสวิชต์ ล็อก - ปลดล็อก และสวิต์เปิดฝากระโปรงหลังมาให้ พร้อมทั้งฝังกุญแจสำรองไว้ใน
ชุดรีโมท แต่ต้อง เลื่อนสลักล็อก เพื่อดึงออกมาใช้ในยามที่แบ็ตเตอรีของรีโมทอ่อนกำลังไฟลง

มือจับประตูของ ทั้ง 2 รุ่น ที่เรานำมาทดลองขับนั้น เป็นมือจับแบบโครเมียม ซึ่งจะแตกต่างจาก
มือจับเปิดประตูของ Pulsar เป็นคนละแบบกัน



เมื่อเปิดประตูออกจะพบว่า Sylphy แทบทุกรุ่นย่อย จะตกแต่งภายในห้องโดยสารด้วยโทนสีเบจ
ในรุ่น 1.8 V และ 1.6 V จะบุแผงประตู และหุ้มเบาะด้วยวัสดุหนังสังเคราะห์ การก้าว ขึ้น - ลง
จากรถ ทำได้สะดวกง่ายดาย และไม่มีอะไรให้ต้องตำหนิ ยกเว้นแต่ว่า ถ้าปรับเบาะไว้ที่ระดับ
สูง คุณควรระมัดระวังศีรษะไปโขกกับขอบทางเข้าด้านบน ในทกครั้งที่ก้าวเข้าไปนั่งในรถ

แผงประตูด้านข้าง ออกแบบให้วางแขนได้พอดีๆ มีช่องวางขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาท และใส่
เอกสารจุกจิกได้นิดหน่อย และมีลายไม้ประดับด้านข้าง มาให้ทั้ง 2 รุ่น

อย่างไรก็ตาม จุดที่ต้องปรับปรุงนั้น อยู่ที่ วัสดุหนังที่หุ้มฟองน้ำ เพราะการเก็บงานพวกฝีเย็บ
ตะเข็บต่างๆ ยังสู้ เบาะนั่งของ Teana ที่ผลิตโดย NHK Spring ไม่ได้ ยังเห็นพื้นผิวโป่งพอง
ออกมาบ้าง ทั้งบริเวณหนังที่แปะอยู่กับพื้นที่วางแขนบนแผงประตู หรือการหุ้มเบาะหนังที่
ยังทำออกมาไม่เรียบร้อยนัก เมื่อเทียบกับรถยนต์รุ่นอื่นๆ ยังมีลอนคลื่นปรากฎให้เห็นอยู่

อยากให้ล็อตต่อๆไป ใช้ความประณีต และควบคุมคุณภาพในจุดนี้ให้ดี สมกับที่ บริษัทแม่ใน
ญี่ปุ่น เขาให้ความสำคัญในเรื่อง Perceived Quality กว่านี้หน่อยเถอะ เพราะ งานออกแบบ
ภายในห้องโดยสารนั้น รู้เลยว่า ตั้งใจทำออกมาให้เป็น Teana Junior ชัดๆ แม้แต่เกรดของ
วัสดุชิ้นอื่น ที่ไม่ใช่หนังหุ้มเบาะ นี่ก็แทบจะเหมือนกันเป๊ะเลยด้วยซ้ำ ใกล้เคียงกันมากๆ
เหลือแค่การเก็บรายละเอียดปลีกย่อยเหล่านี้ แค่นั้นเองจริงๆ



เบาะนั่งคู่หน้า ยังคงเป็นแบบปรับระดับด้วยก้านโยกแบบอัตโนมือ ไม่ว่าคุณจะนั่งอยู่บน
ฝั่งคนขับ หรือฝั่งผ้โดยสารด้านซ้าย โครงสร้างเบาะถูกปรับปรุงจาก TIIDA เดิมอย่างชัดเจน
แต่การเปลี่ยนแปลงนั้น มันก็มีทั้งด้านดีขึ้น เท่าเดิม และ ด้อยลงไปนิดหน่อย

ปีกด้านข้าง พยายามจะโอบกระชับขึ้น แต่มันออกจะแข็งไปนิดนึง ไม่สบายเท่า เบาะของ
TIIDA หนังที่ใช้หุ้มเบาะ เป็นหนังสังเคราะห์ ที่ไม่ได้ให้สัมผัสพิเศษมากเกินไปกว่าเบาะ
ของรถยนต์นั่งระดับราคาเดียวกันทั่วๆไป

พนักพิงหลัง รองรับแผ่นหลังได้ดีขึ้นกว่าเบาะของ TIIDA เดิม ในภาพรวมก็จริง แต่บริเวณ
ช่วงกลางเบาะ ถูกดันออกมาจากเบาะของ TIIDA เดิม เพื่อรองรับกระดูกสันหลังมากขึ้น และ
กระนั้น ถ้านั่งนานเกินกว่า 1 ชั่วโมงก็อาจมีเมื่อยหลังกันได้บ้างนิดนึง แต่ที่แอบรำคาญใจอยู่
คือ พนักพิงศีรษะ ซึ่งออกแบบมาให้ หนา แข็ง แถมยังดันหัวกบาลผมพอสมควร แต่บางคน
กลับบอกว่า เฉยๆ ดันแค่นี้ชิลๆ ยังพอยมรับได้ ทั้งที่สำหรับผมแล้ว นี่ก็แทบจะดันหัวน้องๆ
Hyundai Tucson กันเลย

ส่วนเบาะรองนั่ง ถือว่า นุ่มแน่นกำลังดี มีความยาว มากกว่า Teana รุ่น J32 นิดเดียว ถ้าลุกขึ้น
มาจาก Sylphy แล้วมานั่ง เบาะคนขับ Teana J32 ต่อทันที จะพบความแตกต่างนิดนึงชัดเจน
แต่อย่างไรก็ตาม เบาะรองนั่ง ก็ไม่ได้ถึงกับหนานุ่มมากนัก มีมุมเงยอยู่ในระดับปกติ รองรับ
บั้นท้ายได้ดีกว่า เบาะของ TIIDA ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ โปร่งพอสมควร โล่งพอประมาณ
ใช้ได้ กำลังดี

การวางแขน บนฝากล่องเก็บของ คอนโซลกลาง ที่เลื่อนเข้า-ออกได้นั้น ยังไม่ถึงกับดีนัก
วางแขนได้แบบหมิ่นเหม่ แต่วางข้อศอกแทบไมได้เลย วางไม่สบายท่อนแขนเท่าที่ควร
น่าจะออกแบบให้มีตำแหน่งวางแขนสูงกว่านี้อีกสักหน่อย

ตำแหน่งเบาะนั่งฝั่งซ้าย ค่อนข้างสูงไปสักหน่อย เมื่อเทียบกับตำแหน่งเบาะคนขับ จะดีกว่า
ถ้าสามารถปรับระดับสูง - ต่ำ ได้ หรือไม่ก็ลดความสูงลงมาจากเดิมนิดนึง จริงอยู่ว่า จะช่วย
ลดทอนการเข้าออกที่ง่ายดายลงไปบ้าง แต่ก็ช่วยเพิ่มความสัมพันธ์อันดีของคนทีนั่งข้างๆ
เพราะมุมองศาในการจับมือถือแขนกันตอนรถจอดติดไฟแดง จะสะดวกขึ้นมาก (ฮริ้วววว!)



การเข้า - ออกจาก ตำแหน่งผู้โดยสารด้านหลัง ทำได้สบายมากๆ และแน่นอนว่า พื้นที่วางขา
สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ก็มีเหลือล้นมากหลายเช่นกัน นี่คือผลของการขยายระยะฐานล้อ
ให้ยาวขึ้นเป็น 2,700 มิลลิเมตร และใช้ประโยชน์จากมัน ได้ดีกว่า Honda Civic FD รุ่นก่อน
ซึ่งมีระยะฐานล้อเท่ากันเป๊ะ

แผงประตูด้านหลัง มีช่องใส่ขวดน้ำขนาด 7 บาท และใส่ของจุกจิกได้เล็กน้อยมาให้ ประดับ
ตกแต่ง แบบเดียวกับแผงประตูคู่หน้า ตำแหน่งวางแขนบนแผงประตูหลังนั้น ออกแบบมาอยู่
ในตำแหน่งกำลังดี แต่เมื่อมีการถอยร่นตำแหน่งเบาะหลังไปอีก ให้คล้ายกับรถยนต์ระดับหรู
ทำให้ การวางแขนบนแผงประตู วางได้เฉพาะท่อนแขน ส่วนข้อศอก จะติดแหงก อยู่กับช่วง
รอยต่อระหว่างพนักพิงกับเสากรอบประตู

และแน่นอนว่า กระจกหน้าต่าง บานประตูคู่หลัง เลื่อนลงได้ไม่สุดบานกระจก



เบาะนั่งด้านหลัง มีพนักพิงที่ดีขึ้นมาก นุ่มสบายกำลังดี แต่มีพนักศีรษะที่แข็งไปนิด ส่วน
เบาะรองนั่ง มีฟองน้ำนุ่มกำลังดี แต่มีการปาดขอบเบาะทั้งฝั่งซ้ายและขวา เพื่อหวังให้ขึ้น-ลง
ได้สะดวก ซึ่งมันก็ดีอยู่หรอก แต่ ตาแพน Commander CHENG พูดไว้น่าสนใจมากว่า

"เรามัวให้ความสำคัญกับ 15 - 20 วินาที ในการลุกเข้า - ออก มากกว่าเวลาที่คนต้องนั่ง
โดยสารอยู่บนเบาะหลังเป็นชั่วโมงๆ ไปหน่อยหรือเปล่า?"

ครับ เบาะรองนั่งที่ถูกปาดเบาะออกไป มุมที่ถูกปาดออก เหลือการรองรับต้นขาฝั่งใกล้ประตูรถ
น้อยลงมาก แถมยังนิ่มเสียจนมีแนวโน้มจะเสียรูปง่ายดายอยู่ เมื่อผ่านพ้นปีที่ 4 ของอายุรถ
หากต้องใช้งานเป็นประจำทุกๆวัน ถ้าเป็นไปได้ ควรปรับปรุงแก้ไขในจุดนี้ด้วยการเสริมมุม
ด้านข้างของเบาะให้มากกว่านี้ไปเลย และเสริมฟองน้ำในบริเวณนี้ให้แน่นขึ้นอีกนิดจะ
ช่วยให้การนั่งโดยสารในระยะทางไกลๆ สบายขึ้นอีกนิดหน่อย

พนักวางแขนพับเก็บได้ มีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง แบบไม่มีฝาปิด สามารถเปิดทะลุไปยัง
ห้องเก็บของด้านหลังได้  สำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตรอย่างผม ถือว่าวางแขนได้ แต่วาง
ข้อศอกลงไปจนสุด ไม่ได้  ถ้ายกระดับของพนักวางแขน ให้สูงขึ้นกว่านี้อีกนิด ล็อกตำแหน่ง
มุมองศาต่างๆ ดีกว่านี้อีกหน่อย แค่นี้ก็เป็นอันจบเรียบร้อยบริบูรณ์

พื้นที่เหนือศีรษะ เหลือค่อนข้างน้อย หัวของผมนี่ เฉี่ยวๆ กับเพดานหลังคาอยู่เหมือนกัน
ถ้าคุณตัวสูงไม่เกิน 175 เซ็นติเมตร นั่งหลังตรง ก็ยังพอไหว แต่ถ้าสูงเกินกว่านี้ หัวติดกับ
เพดานแน่ๆ ต้องนั่งแบบไหลๆ จึงจะพอโดยสารไปได้

ส่วนพื้นที่วางขา เนื่องจากมีการเพิ่มความยาวฐานล้อเป็น 2,700 มิลลิเมตร ทำให้พื้นที่วางขา
จึงถูกขยายเพิ่มเติมตามไปด้วย รองรับความสบายในการวางขาได้ดีขึ้นมากเมื่อเทียบกับคู่แข่ง
คันอื่นๆ

อีกเรื่องที่ต้องแจ้งให้ทราบก็คือ เบาะนั่งแถวหลัง แบ่งพับทะลุไปยังห้องเก็บของด้านหลัง
ไม่ได้นะครับ! แต่มีช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง ติดตั้ง ด้านหลังกล่องคอนโซลกลาง
มาให้ 2 ชิ้น รวมทั้ง เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด ทุกตำแหน่ง ติดตั้งมาทดแทน



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดได้กว้าง และมีช่องทางเข้าขนาดใหญ่พอให้นำสิ่งของ
ขนาดยักษ์ ยัดใส่ท้ายรถได้สบายขึ้นกว่ารุ่นก่อนๆ แตถมยังมีการบุวัสดุซับเสียงมาให้
ใต้ฝากระโปรงหลังอีกด้วย เสียดายที่ว่า ไหนๆจะทำทั้งที น่าจะหาพลาสติกสีดำ มาสวม
ครอบทับเสาค้ำยันฝากระโปรงหลังไปด้วยเลย จะเรียบร้อย สวยงาม และไอโซยิ่งกว่านี้อีก



พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังมีขนาดความจุ 510 ลิตร Nissan เคลมว่า สามารถใส่ถุงกอล์ฟ
ได้มากถึง 4 ใบ พร้อมกับดอกจัน เอาไว้ว่า ขนาดเล็ก 2 ใบ และขนาดใหญ่อีก 2 ใบ แหม!
เราก็นึกว่าจะใส่ถุงกอล์ฟขนาดใหญ่ได้ 4 ใบเต็มๆ ! ถ้าใหญ่ขนาดนั้น ก็ไม่ต้องพึ่งพา แคดดี้
ขับรถกอล์ฟ แล้วละ เอา Sylphy ไปวิ่งเป็นรถในสนามกอล์ฟแทนเลยดีกว่ามั้งแบบนั้น

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมาจะพบยางอะไหล่แบบล้อกระทะเหล็ก ขนาดเท่ากับยางติดรถ
ทั้ง 4 เส้น และเป็น Bridgestone ECOPIA เหมือนกันอีกต่างหาก มาพร้อมกับซองใส่เครื่องมือ
ประจำรถ พร้อมแม่แรง ที่มีมาให้ด้วยหน้าตาเดียวกันนี้ มาตั้งแต่สมัย Sunny FF B11 แล้ว



แผงหน้าปัด ตกแต่งด้วยโทนสี เทา และ เบจ ประดับแผงควบคุมกลางด้วยลายไม้แบบเงา
รวมทั้ง Trim ตกแต่งสีเงิน ทั้งที่ช่องแอร์ และแผงประดับฐานคันเกียร์

Nissan ระบุว่า ใช้เทคโนโลยี Micro grain ซึ่งเป็นวิธีการขึ้นรูปแผงหน้าปัด ด้วยการทำให้
บริเวณพื้นผิวของวัสดุมีลักษณะนูน ซึ่งจะช่วยลดแสงสะท้อน จากแสดงแดดขณะขับขี่
ในช่วงกลางวัน ชัดเจน และป้องกันรอยขีดข่วนได้ดีกว่า เสริมด้วยวัสดุบุนุ่ม (Soft pad)
บริเวณส่วนโค้งเว้นเหนือช่องแอร์ เพื่อให้มีความนุ่มนวลในการสัมผัสมากขึ้น

เป็นส่วนหนึ่งของความพยายามมุ่งเน้นการปรับปรุงด้าน PQ (Perceived Quality) หรือ
"คุณภาพในการสัมผัส" ที่ Nissan พยายามมุ่งเน้น และเริ่มสอดแทรก กับรถยนต์รุ่นใหม่ๆ
เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ เพราะพวกเขาเรียนรู้แล้วว่า ทุกพื้นผิวสัมผัส ทั้งภายนอกและภายในรถ
จะช่วยสร้างความประทับใจให้กับลูกค้าได้ว่า พวกเขาใส่ใจกับคุณภาพมากขึ้น...ก็ว่ากันไป

มองขึ้นไปด้านบน คุณจะพบว่า มีช่องเก็บแว่นกันแดด บุด้านในด้วยผ้าสีดำ มีกระจกมองหลัง
แบบตัดแสงได้ด้วยระบบอัตโนมือ (ของคุณปรับตำแหน่งเอง) ติดตั้งบนกระจกบังลมหน้า และ
แผงบังแดด ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย-ขวา ยังมีกระจกแต่งหน้า พร้อมไฟแต่งหน้ามาให้ แถมยังมีไฟอ่าน
แผนที่ แบบใช้หลอด LED ให้แสงนวลยามค่ำคืนสวยงาม ครบถ้วน! ไม่มีอะไรให้ต้องตำหนิ
ในจุดนี้ เพราะทั้งหมดที่ให้มา มันเพียงพอกับการใช้งานพื้นฐาน ดูดีกว่ารถยนต์ในพิกัด
เดียวกัน หลายคัน



จากฝั่งขวา ของแผงหน้าปัด มายังแผงควบคุมกลาง

กระจกหน้าต่างไฟฟ้าทั้ง 4 บาน เฉพาะบานคนขับ เป็นแบบ One-Touch เลื่อนขึ้น - ลง
ได้ด้วยการกด หรือดึงสวิชต์ขึ้น เพียงครั้งเดียว มีสวิชต์ล็อกกันไม่ให้ผู้โดยสาร เปิดใช้งาน
หน้าต่าง 3 บาน และมีสวิชต์ Central Lock ควบคุมได้จากแผงเดียวกัน

ใต้ช่องแอร์ ฝั่งคนขับ มีทั้งสวิชต์ ปรับความสว่างของชุดมาตรวัด และสวิชต์ กระจกมองข้าง 
ปรับและพับไฟฟ้า ยกชุดจาก TIIDA มีระบบพับเก็บเองเมื่อดับเครื่องยนต์ ในรุ่น 1.6 V ขึ้นไป

สวิชต์เปิดฝากระโปรงหลัง ย้ายจากพื้นรถ มาอยู่ฝั่งขวาของคอพวงมาลัย ส่วนมือจับดึง
เปิดฝาถังน้ำมันและฝากระโปรงหน้า อยู่ชิดใกล้ติดกัน ถัดลงไปอีก ทางด้านล่างฝั่งขวา
ของแผงหน้าปัด รวมทั้งสวิชต์ปรับระดับไฟหน้า Halogen สูง - ต่ำ ที่มีมาให้ทุกรุ่น!

ก้านสวิชต์ไฟหน้า ไฟเลี้ยว และไฟสูง อยู่รวมกันที่ฝั่งขวาตามมาตรฐานรถญี่ปุ่นทั่วไป
มีขนาดใหญ่จนนึกถึงก้านสวิชต์ของรถยนต์อย่าง Chevrolet เลยทีเดียว ส่วนฝังซ้าย
ก็ยังคงเป็นที่อยู่ของ ก้านสวิชต์ใบปัดน้ำฝนแบบตั้งเวลาปัด และหน่วงเวลาปัดตาม
ความเร็วของรถได้! (แต่ยังไม่มี Rain Sensor) ส่วนใบปัดน้ำฝน เป็นแบบ Flat blade
ไร้โครงเหล็ก สงสัยเห็นว่า ใบปัดของ Honda Civic FD เข้าท่า เลยอยากลองใช้ดูบ้าง

พวงมาลัย 3 ก้าน แบบ Telescopic ปรับระดับสูง - ต่ำ ได้ 40 มิลลิเมตร และปรับระยะใกล้ -
ห่าง จากตัว ได้ 30 มิลลิเมตร มีเส้นผ่าศูนย์กลาง และเส้นรอบวงเหมาะสมมาก คนทั่วไป
จะจับพวงมาลัยนี้ได้กำลังพอดี ไม่หนาอวบอ้วน หรือบางจ๋องเกินเหตุ

และต้องขอจุดพลุไชโย ฉลองที่ Nissan นำพวงมาลัยแบบ Telescopic มาใส่ในรถยนต์
ระดับบ้านๆ ประกอบในประเทศไทยกันเสียที หลังจากสงวนไว้แต่ใน รถสปอร์ต รุ่น
GT-R เท่านั้น!

อย่างไรก็ตาม ผมก็เคยสงสัยว่า ทำไมรุ่นท็อปของ Sylphy จึงไม่มีระบบควบคุมความเร็ว
คงที่ Cruise Control มาให้เสียที จนกระทั่ง Nissan Pulsar เปิดตัวออกมานี่แหละ ถึงได้
บางอ้อ บางคอแหลม กันเลยว่า ออพชันนี้ "กั๊กไว้ให้กับ Pulsar" นั่นเอง

ได้แต่หวังว่า ในรุ่นปรับปรุงอุปกรณ์ ที่จะเกิดขึ้นต่อเนื่องจากนี้ ปีละครั้ง ช่วยใส่มาให้
กับลูกค้าที่ซื้อรุ่น 1.8 ลิตรด้วยเสียทีเถิด แล้วตั้งราคาขายเป็น 936,000 - 940,000 บาท ก็
ไม่มีใครด่าหรอก! ติดตั้งฝั่งขวาของแป้นพวงมาลัยนั่นละ

เพราะฝั่งซ้ายของแป้นพวงมาลัยนั้น เป็นที่อยู่อาศัย ของทั้ง สวิชต์เลือกเมนู หน้าจอ
Multi Information Display ตรงกลาง ถัดลงมา เป็นสวิชต์ควบคตุมชุดเครื่องเสียง

ฝั่งซ้ายของคอพวงมาลัย เป็นสวิชต์ ติดและดับเครื่องยนต์ แบบ Push Start ยกมาจาก
March Almera และ Cube



ชุดมาตรวัดเป็นแบบ Analog เรืองแสง ปรับความสว่างได้ตามใจชอบ ยังคงเลือกใช้
Font ตัวเลข ที่ง่ายต่อการอ่านข้อมูล ขณะขับขี่ ลดเวลาในการละสายตาจากถนนได้ดี
วางตำแหน่งมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ไว้ฝั่งซ้าย มาตรวัดความเร็วไว้ฝั่งขวา มีมาตรวัด
อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นกลับคืนมาแล้ว! และในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ จะมีระบบหน้าจอแจ้ง
ตำแหน่งเกียร์มาให้ด้วย

ตรงกลางเป็นจอ Multi-Information Display แสดงข้อมูลทั้ง Trip Meter A และ B 
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงขณะขับขี่ ทั้งแบบ Real Time และแบบเฉลี่ย ความเร็วเฉลี่ย 
ระยะทางที่น้ำมันในถังยังเหลือพอให้แล่นต่อไปได้ รวมทั้งมาตรวัดอุณหภูมิภายนอกรถ และ
นาฬิกา Digital ทั้งหมดนี้ ควบคุมและเลือกเปลี่ยนได้จาก สวิชต์ด้านบนสุดฝั่งซ้ายของพวงมาลัย



สวิชต์ไฟฉุกเฉิน ติดตั้งอยู่ตรงกลาง ระหว่างช่องแอร์คู่กลาง ใช้งานง่ายและสะดวก

เครื่องปรับอากาศ ตั้งแต่รุ่น 1.6 V ขึ้นไป และ 1.8 ลิตร ทุกรุ่น จะเป็นแบบ อัตโนมัติ
แยกฝั่งซ้าย - ขวา พร้อมช่องแอร์สำรับผู้โดยสารแถวหลังมาให้ ขณะที่รุ่น 1.6 S กับ E
จะเป็นสวิชต์เครื่องปรับอากาศแบบมาตรฐาน ไม่แยกฝั่งมาให้ เย็นเร็วทันใจใช้ได้

ถัดลงมาเป็นช่องเขี่ยบุหรี่ พร้อมช่องเสียบปลั๊กไฟ 12V พร้อมฝาปิดพับได้อย่างนุ่มนวล

ส่วนช่องเก็บของบนแผงหน้าปัดฝั่งซ้าย Glove Compartment มีขนาดลึกพอประมาณ ใส่
เอกสารประจำรถ และคู่มือผู้ใช้รถแล้ว ยังเหลือพื้นที่วางข้าวของอีกนิดหน่อย

ชุดเครื่องเสียง ของ Sylphy มีให้เลือก 3 แบบ ถ้าเป็นรุ่น 1.6 ลิตร ทุกคัน จะได้วิทยุ CD/MP3
แบบ 1 แผ่น พร้อมช่อง AUX สำหรับต่อพ่วง iPod 4 ลำโพง ทำงานร่วมกับเสาอากาศแบบ
พิมพ์ลงบนกระจกบังลมหลัง อย่างที่เห็นในภาพด้านบน คุณภาพเสียง ถือว่าพอฟังได้ แต่
เสียงแหลมยังไม่ชัดเจนนัก ยังอู้อี้และบี้แบนอยู่นิดๆ

ส่วนรุ่น 1.8 V รองท็อป เป็นวิทยุแบบเดียวกัน แต่มี 6 ลำโพง และมีหน้าจอ LCD 4.3 นิ้ว
แถมมาให้ด้วย มีช่องเสียบ USB ในกล่องเก็บของข้างลำตัวผู้ขับขี่กับผ้โดยสารด้านหน้า
พร้อม ระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์เคลื่อนที่ Bluetooth มาให้ในตัว รวมทั้งยังมีกล้องมองหลัง
ถ่ายทอดภาพขณะถอยรถ มายังหน้าจอ LCD ให้เห็นอีกด้วย แต่เส้นกะระยะบนหน้าจอ
ไม่สามารถโค้งเลี้ยวตามการหมุนพวงมาลัยได้แต่อย่างใด



แต่ในรุ่นท็อป 1.8 VL Navi ถึงแม้พื้นฐานวิทยุ จะเป็นแบบเดียวกับรุ่น 1.8 V ทว่า มีการ
เปลี่ยนชุดเครื่องเสียง ให้มีหน้าจอมอนิเตอร์สี LCD ขนาด 5.8 นิ้ว มาพร้อมระบบนำทาง
ผ่านดาวเทียม GPS Navigation System บนพื้นฐานเทคโนโลยี ของ NAVTEQ และ
Bosch Gmbh เยอรมันี ซึ่งผมยอมรับเลยว่า เป็นระบบนำทางที่ใช้งานง่าย และทำงาน
รวดเร็วที่สุด ไม่ต้องรอนาน แค่หมุนๆปุ่ม กดคลิ๊ก! เลือก หมุน เลื่อนหน้าจอ ทันใจ
และนำทางได้อย่างมีประสิทธิภาพจริงๆ แม้ว่าแผนที่จะยังไม่ครบถ้วน แต่บนถนน
สายหลักๆ รายละเอียด ก็อัพเดทพอใช้ได้อยู่

นอกจากนี้ หน้าจอยังแสดงข้อมูลเพลง เป็นภาษาไทยได้ ภาษาญี่ปุ่นก็ได้อีก แถม
ยังมีหน้าจอ คะแนนการขับประหยัด รวมทั้งแสดงกราฟให้ดูกันเล่นๆด้วย

และที่เยี่ยมมากๆ ก็คือ ถ้าคุณขับรถอยู่ ภาพในระบบนำทาง จะ Zoom Out ออกห่าง
ให้คุณได้เห็นภาพว่า ต่อไป จะถึงตำแหน่งแห่งหนใด พอคุณชะลอรถจนหยุดนิ่ง
ภาพหน้าจอ จะ Zoom In เข้ามาให้ใกล้ขึ้น เพื่อให้คุณเห็นตำแหน่งรอบตัว

ผมถือว่าเป็นระบบนำทางผ่านดาวเทียมติดรถยนต์จากโรงงาน ที่ดีที่สุดชุดหนึ่ง
เท่าที่มีมาให้ในรถยนต์ประกอบขายในบ้านเราตอนนี้



ทุกรุ่นให้กล่องเก็บของพร้อมฝาปิด แบบเป็นพื้นที่วางแขนในตัว มาให้เสร็จสรรพ ถึงแม้ว่า
ฝาด้านบน จะเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง เพื่อหวังรองรับการวางแขน แต่เอาเข้าจริงแล้ว มันก็
แค่พอวางได้แบบเฉียดๆ ยังไม่ถึงกับวางได้สบายเท่าที่ควร ด้านในกล่อง มีช่องเสียบ USB
และ AUX พร้อมฝาปิดมาให้ อีกทั้งยังมี ช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง พร้อมฝาเลื่อนปิดมาให้
เหมือนกันทั้ง 2 รุ่นย่อย ติดตั้งไว้ข้างเบรกมือ ซึ่งก็ไม่ยอมย้ายฝั่งมาทางด้านขวา ให้ใกล้มือ
คนเอเซีย ยังคงติดตั้งไว้ฝั่งซ้ายเหมือนเดิม พราะขี้เกียจย้ายฝั่งกันอยู่ดี



ทัศนวิสัยด้านหน้า ยังพอจะมองเห็นฝากระโปรงหน้าอยู่นิดๆ ถ้าปรับเบาะให้สูงขึ้น แต่ถ้า
ปรับในตำแหน่งต่ำสุด อย่างที่ผมมักจะทำกับรถยนต์ทุกคัน ก็ยังถือว่า การมองเห็น เป็นไป
ด้วยดีอยู่ พื้นที่กระจกบังลมหน้า แอบเยอะ และทำให้รถดูโปร่งสบายขึ้นเล็กน้อย



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา พยายามออกแบบมาให้บางที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ ยิ่งเมื่อ
เทียบกับ Tiida จะพบว่า Sylphy ใหม่ มีทัศนวิสัยที่ดีขึ้นอย่างชัดเจน ลดจุดอับสายตาลงไป
ได้เยอะ แต่ก็ยังแอบมีการบดบังรถที่แล่นสวนมา บนทางโค้งขวา ของถนนสองเลนสวนกัน
หลงเหลืออีกนิดนึง กระจกมองข้าง ถูกออกแบบให้ลดการบดบังจากกรอบกระจกภายนอก
ลงไปได้เยอะ และมี ขนาดที่เหมาะสมขึ้น



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย แม้จะดูเหมือนโปร่ง แต่ความจริงแล้ว ก็แอบบดบังรถยนต์
ที่แล่นสวนทางมา ขณะจอดรอเลี้ยวกลับอยู่บ้าง ในบางลักษณะของจุดเลี้ยวกลับ แต่ยังถือว่า
พอรับได้อยู่ กระจกมองข้างฝั่งซ้าย เหมือนจะมีการเอนตัว และดูเหมือนหลอกตา แต่จริงๆ
ก็ไม่ได้เป็นเช่นนั้น แต่อย่างใด



ทัศนวิสัยด้านหลัง ถูกออกแบบให้โปร่งมากที่สุดเท่าที่ทำได้ แต่เนื่องจาก เสาหลังคา C-Pillar
ถูกออกแบบให้มีช่องหน้าต่างโอเปรา ถัดจากประตูคู่หลัง เพื่อหวังจะเพิ่มการมองเห็น แม้
เพียงเล็กน้อย แต่พอเอาเข้าจริง เสาและแผงพลาสติกบริเวณโดยรอบนั้น ดูหนา จนกระทั่ง
พื้นที่กระจกโอเปรา เมื่อมองจากมุมคนขับ เหลือเพียงนิดเดียว ดังนั้น จึงแทบไม่ได้ช่วย
ให้เกิดประโยชน์อะไรมากมายนัก นอกจากความสวยงามและลงตัวของเส้นสายภายนอก
เพียงเท่านั้น แต่ต้องยอมรับว่า ด้านหลัง มองแล้ว ยังโปร่งกว่า คู่แข่งอีกหลายคันในพิกัดนี้



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

Sylphy เวอร์ชันไทย จะใช้เครื่องยนต์หลักลูกเดียวกันกับเวอร์ชันญี่ปุ่น จีน และอเมริกาเหนือ
ซึ่งในประเทศทั้ง 3 นั้น จะมีเครื่องยนต์ให้เลือกแค่แบบเดียว

นั่นคือเครื่องยนต์รหัส MRA8DE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,798 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
79.7 x 90.1 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 9.9 : 1 หัวฉีด EGI ควบคุมด้วยกล่องสมองกล ECCS
32 bit พร้อมระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟต์ ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย Twin CVTC (Continous
Variable Valve Timing Control) กำลังสูงสุด 131 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด174 นิวตันเมตร (17.8 กก.-ม.) ที่ 3,600 รอบ/นาที

ซึ่ง ตาแพน Commander CHENG ของเรา ก็สงสัยคาใจมาตั้งแต่ตอนทดลองขับ ครั้งแรกใน
บทความ First Impression เมื่อ เดือนสิงหาคม 2012 ว่า "ทำไมต้องลงทุนทำกระบอกสูบและ
ช่วงชักให้ต่างจาก MR18DE ตัวเก่า ซึ่งเครื่องเดิมจะมีปากกระบอกสูบ 84 มิลลิเมตร เป็นแบบ
เครื่องยนต์ช่วงชักสั้น ในขณะที่ MRA8DE จะมีช่วงชักยาวมาก แต่ปากกระบอกสูบใหญ่กว่า
เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร เพียงเล็กน้อยเท่านั้น พละกำลังก็ไม่ได้ต่างจากเดิมมาก แถมดูเหมือนว่า
แรงบิดจะน้อยลงกว่าเดิมเสียด้วยซ้ำ?"



แต่ที่พิเศษกว่าเวอร์ชันอื่นๆ ก็คือ เวอร์ชันไทย จะมีขุมพลัง พิกัด 1.6 ลิตร มาให้เลือกอีกด้วย
ตามสูตรการทำตลาดรถยนต์ในบ้านเรา ที่ว่า รถยนต์ พิกัด C-Segment ยังคงต้องมีเครื่องยนต์
1.6 ลิตร มาให้ลูกค้าได้เลือกกันด้วยเสมอ

เป็นเครื่องยนต์เดิม ที่ประจำการมาก่อนหน้านี้แล้วใน TIIDA และ TIIDA Latio นั่นคือรหัส
HR16DE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,598 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 78.0 x 83.6 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 9.8 : 1 หัวฉีด EGI คุมด้วยกล่องสมองกล ECCS 32 bit เช่นกัน พร้อมระบบ
แปรผันวาล์ว Twin-CVTC ที่หัวแคมชาฟต์ทั้งฝั่งไอดี และไอเสีย เหมือนกัน



แต่ความแตกต่างจาก ขุมพลังของ TIIDA เดิมนั้น อยู่ตรงที่ว่า นี่คือ HR16DE เวอร์ชันใหม่ ใช้
เทคโนโลยี 2 หัวฉีด / 1 สูบ "Dual Injector"

พูดให้ง่ายเข้าก็คือ ไม่มีอะไรในกอไผ่ Nissan แค่อยากจะใช้หลักการเดียวกับเทคโนโลยี
Direct Injection ซึ่งมีต้นทุนที่แพง ดังนั้น ทางออกที่ไม่เลวเลยก็คือ วิธีการลดขนาดหัวฉีด
ลงจากเดิม แต่เพิ่มเป็น 2 หัวฉีด / 1 กระบอกสูบ โดยให้เหตุผลว่า เพื่อให้จ่ายเชื้อเพลิงได้
เป็นละอองมากขึ้น ช่วยลดอาการ Pumping Loss เพิ่มการเผาไหม้ เกิดประสิทธิภาพดีขึ้น
และช่วยให้ประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น 4% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เดิม

HR16DE เวอร์ชัน 2 หัวฉีด / 1 สูบ ให้กำลังสูงสุด 116 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที 
แรงบิดสูงสุด 154 นิวตันเมตร (15.7 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที



ทั้ง 2 ขุมพลัง เชื่อมต่อกับระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยทางเลือกของระบบส่งกำลัง 2 แบบ
ในรุ่นเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร จะมีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน
Xtronic CVT ให้เลือก แต่ถ้าเป็นรุ่น เครื่องยนต์ 1.8 ลิตร จะมีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ อัตราทด
แปรผัน XTronic CVT เพียงอย่างเดียว

อัตราทดของเกียร์ ลูกนี้ อยู่ที่ 4.006-0.550 : 1 เกียร์ถอยหลัง 3.771 : 1 ส่วนอัตราทดเฟืองท้ายนั้้น
ต่างกัน โดยรุ่น 1.8 ลิตร จะอยู่ที่ 3.514 : 1 ขณะที่รุ่น 1.6 ลิตร จะอยู่ที่ 3.754 : 1

เห็นอัตราทดของเกียร์ลูกนี้แล้ว คุ้นตาชะมัด.....นึกขึ้นได้ว่า Nissan กับ ผู้ผลิตเกียร์จากญี่ปุ่น
อย่าง jatco จับมือกันเข้ามาตั้งโรงงานผลิตเกียร์อัตโนมัติ CVT ในเมืองไทย เมื่อช่วงไม่นาน
มานี้นี่หว่า ดังนั้น ถูกแล้วละ เกียร์ CVT ของ Nissan ตั้งแต่ March Almera จนถึง Sylphy
และ Teana รุ่นต่อไป ก็จะต้องผลิตโดย jatco แน่นอน....

เดี๋ยวนะ...March กับ Almera เหรอ?....ลองเปิดเช็คอัตราทดเกียร์ ของบรรดา ECO Car ที่ใช้
เกียร์ CVT ลูกเดียวกันนี้ดู พบว่า แม้จะมีอัตราทดเฟืองท้ายต่างกัน แต่อัตราทดเกียร์ ของทุกรุ่น
เหมือนกันเป๊ะ!

ใช่แล้วครับ คุณผู้อ่าน เข้าใจถูกต้องเหมือนผมตอนนี้แล้วละ! Sylphy (และ Pulsar) ใช้เกียร์
อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน Xtronic CVT พร้อม Sub-Planetary Gear จาก jatco ลูกเดียวกัน
กับ Nissan March , Nissan Almera , Suzuki Swift และ Mitsubishi Mirage นั่นเอง!!!

ดังนั้น รายละเอียดเชิงลกของเกียร์ลูกนี้ สามารถหาอ่านได้ในบทความ Full Review ของ
Full Review ของNissan March ได้เลย คลิกที่นี่

เครื่องยนต์ที่มีขนาดใหญ่ขึ้น แต่ใช้เกียร์ CVT ลูกเดียวกันกับ ECO Car 1.2 ลิตร ในบ้านเรา
สมรรถนะจะออกมาเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงทำการจับเวลาตามมาตรฐานดั้งเดิม คือ จับเวลา
ในตอนกลางคืน เปิดแอร์ พัดลมเบอร์ 1 นั่ง 2 คน น้ำหนักจะไม่เกิน 160 กิโลกรัม และเปิด
ไฟหน้า และผลลัพธ์ที่ได้ออกมา เมื่อเทียบกับ คู่แข่งในพิกัดเดียวกัน มีดังนี้











จากตัวเลขในตาราง จะเห็นว่า หากเปรียบเทียบกับบรรดารถยนต์นั่งพิกัดเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร
ด้วยกันแล้ว เห็นที คราวนี้ก็คงจะเป็นอีกครั้งหนึ่ง ที่ผมต้องบอกคุณว่า

"อย่าให้นิสัยการทำงานของเกียร์ CVT มาหลอกคุณว่ารถมันไม่แรง!!"

ตัวเลขมันฟ้องอยู่ทนโท่เลยครับ ว่า ไม่น่าเกลียดอย่างที่คิด จัดอยู่ในกลุ่ม 3 อันดับแรงของตาราง
แค่ในเกมจับเวลา 0 - 100 กิโลเมตร/ ชั่วโมง Sylphy 1.8 ลิตร CVT นั้นทำอัตราเร่งออกมา แรงกว่า
Civic 1.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ! แต่ก็ต้องยอมรับว่า ด้อยกว่าคู่แข่งทั้ง 2 รุ่น อย่าง Toyota
Corolla ALTIS 1.8 CVT และ Hyundai Elantra 1.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ แค่นั้นเลย!!
ที่เหลือ พี่ท่านแซงชาวบ้านเขามาได้หมด ทั้ง Chevrolet Cruze 1.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ
Mitsubishi Lancer EX 1.8 ลิตร CVT และแม้แต่ Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ
ก็ยังโดน Sylphy สอยร่วง หน้าตาเฉย!

ส่วนเกมจับเวลา ช่วงเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง Sylphy 1.8 CVT ทำได้เฉลี่ย 8.48 วินาที
แม้จะด้อยกว่า ALTIS 1.8 CVT , Elantra 1.8 ลิตร และ Civic 1.8 ลิตร แต่ที่เหลือ ก็แซงชาวบ้าน
เขาไปไกลเหมือนเช่นเคย โดยเฉพาะ ทั้ง Cruze 1.8 และ แม้แต่ Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร ใหม่!



ส่วนความเร็วสูงสุดตามมาตรวัด นั้น น่าแปลกใจว่า ทั้งคู่ ได้ตัวเลขออกมา เท่าๆกันเลย
ที่ระดับ 195 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่รอบเครื่องยนต์ 6,100 รอบ/นาที ไม่ต้องหาความเร็ว
สูงสุดแต่ละเกียร์ ให้เสียเวลา (แต่รุ่น 1.6 ลิตร GPS บอกว่า ได้ 185 กิโลเมตร/ชั่วโมง)

ตั้งข้อสังเกตว่า การไต่ขึ้นไปให้ถึงความเร็วสูงสุด ของรุ่น 1.8 ลิตร อาจใช้เวลาอยู่บ้าง แต่
กลับไม่นานเท่ารถยนต์รุ่นอื่นๆ ในพิกัดเดียวกัน ขณะที่รุ่น 1.6 ลิตร จะต้องใช้เวลาในการ
ไต่ขจึ้นไปถึงความเร็วสูงสุด นานพอสมควรเลยทีเดียว ผมแทบอยากจะเร่งให้มันเสร็จ
ไวๆ เพราะยิ่งต้องแช่คันเร่งจมมิดเท้าขวา นานเท่าไหร่ ระยะทางที่ใช้ก็เพิ่มมากขึ้น และ
ความเสี่ยงต่ออันตรายก็เพิ่มทวีคุณขึ้นตามไปด้วย

ขอย้ำเหมือนเช่นเคยว่า เราทำการทดลองความเร็วสูงสุด เพื่อให้เป็นข้อมูลเพื่อการศึกษา
มีใช่ให้นำไปเลียนแบบทำตาม หากเกิดเหตุไม่คาดคิด มันอาจถึงแก่ชีวิตของคุณได้ แถม
ยังผิดกฎหมายจราจรของประเทศเราด้วย ดังนั้น เราไม่ส่งเสริม ไม่แนะนำให้ทำการ
ทดลองหาความเร็วสูงสุดเอง โดยเด็ดขาด โปรดรับทราบตามนี้



ในการใช้งานจริง หลายคนอาจไม่คุ้นกับการเหยียบคันเร่ง แล้วมีเสียงเครื่องยนต์ดังหวือๆๆ
ต่อเนื่อง จากการทำงานของเกียร์ CVT เลยพาลติดไปว่า มันอืด จริงๆแล้ว Sylphy ทั้งรุ่น 1.8
และ 1.6 ลิตร ไม่อืดอาดครับ อัตราเร่งของเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร ถือว่า กระฉับกระเฉงกว่าที่คิด
เพียงแต่ว่า ถ้าคุณต้องการอัตราเร่งอย่างฉับพลันทันที ควรเหยียบคันเร่งลงไปให้ได้ในระดับ
เกินกว่าครึ่งหนึ่งของระยะเหยียบทั้งหมด เพียงเท่านั้น อัตราเร่งจะไหลมาเทมา ให้คุณได้
ดังใจทันที

แต่ถ้าเหยียบคันเร่งลงไป ไม่ถึงครึ่งหนึ่ง หรือแค่ 1 ใน 3 สมองกลก็จะติดว่า คุณอาจต้องการ
เพิ่มความเร็วจากเดิมขึ้นอย่างช้าๆและนุ่มนวล รถก็จะค่อยๆเร่งขึ้นไปให้อย่าง Smooth ตาม
น้ำหนักการเหยียบคันเร่งของคุณ ลองขับแค่สักพักเดียว ไม่นาน คุณจะคุ้นเคยกับคันเร่ง
การตอบสนองของเกียร์ และนิสัยของสมองกลใน Sylphy 1.6 และ 1.8 ลิตร อย่างง่ายดาย

คันเร่งไฟฟ้า มีช่วง Lag นิดเดียว หลังจากเหยียบลงไป ขึ้นอยู่กับว่า คุณใช้ความเร็วช่วงใดอยู่ 
ถ้าเริ่มออกตัวใหม่ๆ และแตะคันเร่งอย่างแผ่วเบา มันจะเหมือนตอบสนองช้า ทั้งที่จริงๆแล้ว ก็
ไม่ช้า แต่ถ้า เหยียบลงไปประมาณ 1 ใน 3 หรือ 2 ใน 3 เร็วพอประมาณ คุณจะพบว่า มันไว
ใช้การได้ อาการ Lag จะน้อยมากๆ ไม่ถึง 0.5 - 0.7 วินาทีแน่ๆ

โดยปกติ ทันทีที่คุณเหยียบคันเร่งจมมิดปุ๊บ สมองกล ECCS จะสั่งทำงานให้เร่งรอบเครื่องยนต์
ไปตามน้ำหนักเท้าขวาของคุณ แต่ถ้าคุณกดปุ่ม Sport ค้างคันเกียร์ จะพบว่า สมองกลจะสั่งให้
เพิ่มรอบเครื่องยนต์ ไปเริ่มกันที่ระดับ 4,000 - 5,000 รอบ/นาที เพื่อให้คุณพร้อมเหยียบคันเร่ง
ส่งรถพุ่งขึ้นไปอย่างต่อเนื่อง เพราะนั่นเป็นช่วงที่แรงบิด และแรงม้า จะปรากฎกายให้คุณได้เรียกหา
ใช้งานเยอะสุด ก็ช่วงดังกล่าวละครับ ช่วงตั้งแต่ 2,000 - 4,000 รอบ/นาทีนี่ แทบไม่มีอะไร
ให้คุณตื่นเต้น หรือลุ้นระทึกเลย มันช่างราบเรียบ นุ่มนวล และน่าเบื่อหน่ายใช้การได้เลยทีเดียว

ตั้งข้อสังเกตว่า ถ้าคุณเหยียบคันเร่งจมมิดลงไปทันที รอบเครื่องยนต์จะค่อยๆกวาดขึ้นไป
ไม่ไปแตะระดับ 6,000 รอบ/นาที ในทันที แต่ยจะไปขยักรอจังหวะไว้ที่แถวๆ 5,000 รอบ/
นาที อยู่พักหนึ่งก่อน จะเริ่มปล่อยให้ค่อยๆไหลต่อเนื่องไปถึง Red Line 6,100 รอบ
คาดว่าน่าจะมาจากการเขียนโปรแกรมให้สมองกลเกียร์ ทำงานเพื่อลดความเสี่ยงในการ
พังชำรุดของเกียร์ CVT ขึ้นมาโดยกระทันหัน

พูดกันตรงๆเลยว่า ผมอยากได้ คันเกียร์ บวก-ลบ หรือ แป้น Paddle Shift ก็ได้ ถึงไม่มีในรุ่น
1.6 ลิตร ก็ควรติดตั้งมาให้ในรุ่น 1.8 ลิตรกันสักหน่อย คนซื้อรุ่น 1.8 ลิตร อาจไม่เพียงอยากได้
ออพชันเยอะกว่าปกติ แต่อาจมีคนเท้าขวาหนักกว่าปกติรวมอยู่ด้วยแน่ๆ และการเล่นเปลี่ยน
ตำแหน่งเกียร์ได้เอง ก็น่าจะช่วยเพิ่มทางเลือกเพื่อสร้างอรรถรสในการขับขี่ได้ จริงๆก็ไม่ยาก
นี่นา เขียนโปรแกรม สั่งล็อกตำแหน่ง พูเลย์ ให้ได้สัก 6-7 จังหวะ เหมือนอย่างที่ Corolla
ALTIS กำลังทำอยู่นี่ ก็ช่วยเพิ่มความสนุกในการขับขี่ให้ Sylphy ได้เยอะแล้ว

การเก็บเสียงทำไดีดีมาก บริเวณครึ่งคันหน้า เสียอย่างเดียว บริวเณซุ้มล้อหลัง ยังได้ยิน
เสียงของน้ำฝนหมุนเวียนอยู่ภายในซุ้มล้อดังมากพอกับรถยนต์ ECO Car ถ้ามีการซับเสียง
บริเวณซุ้มล้อหลัง หนาขึ้นกว่านี้ การเก็บเสียงบริเวณดังกล่าวจะดีกว่านี้ และจะทำให้
ห้องโดยสาร Sylphy กลายเป็นผู้ชนะในด้านความเงียบสบาย เสียดายจริงๆ เหลือแค่
จุดนี้จุดเดียวเท่านั้น! ฝากทีมวิศวกร NTCSEA เอาไปปรับแก้ด้วยนะครับ!



*** ในภาพข้างบนนี้ ระบบกันสะเทือน เหมือนเวอร์ชันไทย ยกเว้น ระบบเบรกล้อหลัง
ซึ่งในภาพ เป็นเวอร์ชันญี่ปุ่น ใส่ดรัมเบรกหลังมาให้ แต่เวอร์ชันไทย เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ ***

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า
EPS (Electronics Power Steering)

ในช่วงความเร็วต่ำ พวงมาลัยเบา และหมุนได้คล่องแคล่วมากๆ ในแบบที่คุณสุภาพสตรีจะชื่นชอบ
มันเบากว่า พวงมาลัยของ Civic FB ใหม่ นิดนึง ช่วยให้ผมสามารถ แหวกว่ายสภาพการจราจรอัน
แสนจลาจล บนถนนอโศก เลี้ยวเข้าอาคารเสริมมิตร รับ HDD Notebook จากช่างซ่อมคอมพิวเตอร์
ประจำตัวของผม แล้วกลับรถบริเวณใต้อาคารอย่างฉับไว นำรถกลับออกมา เลี้ยวซ้าย ก่อนจะฝ่า
การจราจรติดขัด เลี้ยวขวา มายังสี่แยกอโศก ฝั่งรถไฟฟ้า BTS และ Terminal 21 ทั้งหมดนี้ ผมใช้
เวลาเพียงแค่.....10 นาที เท่านั้น! เมื่อการตอบสนองที่คล่องแคล่ว ผนวกกับอัตราเร่งที่ทันใจ ทำให้
Sylphy 1.8 ลิตร กลายเป็นรถยนต์นั่งขนาด Compact ที่ผมว่า ให้ความคล่องตัวในสภาพการจราจร
ติดขัดอย่าง กรุงเทพฯ ได้ดีที่สุด เทียบเท่ากับ รถยนต์พิกัด ECO Car 1.2 ลิตร เสียด้วยซ้ำ!

ในช่วงความเร็วสูง แม้ว่าพวงมาลัยยังคงนิ่ง และจะมีการปรับน้ำหนักเพิ่มขึ้นให้หลังความเร็ว
เกินกว่าระดับ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป และเริ่มพบระยะฟรีของพวงมาลัยชัดเจน แต่น้ำหนัก
ที่เซ็ตมานั้น ยังไม่หนืดพอ ยังไม่หนักพอให้เกิดความมั่นใจได้อย่างสมบูรณ์แบบ แม้จะบังคับ
เลี้ยวเข้าโค้งได้นิ่งและแม่นยำตามที่มันควรจะเป็นแล้วก็ตาม

สิ่งที่ต้องปรับแก้ มีเพียงแค่ การปรับเซ็ตน้ำหนักของพวงมาลัย ให้หนักกว่านี้ ในช่วงที่ใช้ความเร็ว
เกินกว่า 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป และเซ็ตให้การทำงาน ให้เป็นธรรมชาติใกล้เคียงกับพวงมาลัย
แบบเพาเวอร์ไฮโดรลิกมากกว่านีอีกนิดนึง เพียงเท่านี้ ถือว่าลงตัวดีเพียงพอแล้ว

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลัง เป็นแบบทอร์ชันบีม ตามสไตล์
รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าส่วนใหญ่ในสมัยนี้

โดยภาพรวม ช่วงล่าง ของ Sylphy มาในสไตล์ "ก็กูจะนุ่มอะ ใครจะทำไม? ใครอยาก Sport
ก็ Sport ไปสิ"

แต่ไอ้ความนุ่มของ Sylphy เนี่ย มันก็ไม่ได้ถึงกับว่านุ่มเหมือนนั่งอยู่บนพรมวิเศษของ Aladdin
เพียงแค่สัมผัสได้ว่า มันนุ่มกว่าชาวบ้านเขานิดหน่อย เท่านั้น

ขณะขับผ่านหลุมบ่อ ฝาท่อและลูกระนาดในซอยอารีย์ ผมยังคงพบอาการสะเทือนเข้ามาเล็กๆ
อยู่ดี จุดนี้ Ford Focus ทำได้ดีที่สุดในกลุ่ม

ยิ่งพอเปลี่ยนเลนกระทันหัน คุณจะพบได้ทันทีเลยว่า รถมีอาการโยนออกทางข้านข้างชัดเจน
เท่ากับว่า ถ้ามีการเปลี่ยนเลนไปมา โอกาสที่มวลของรถ จะถ่ายเทกลับไปยังฝั่งตรงข้ามไม่ทัน
จนทำให้รถเสียการทรงตัวและหมุนนั้น มีความเป็นไปได้เพิ่มจากรถยนต์ทั่วไปอยู่นิดหน่อย

แต่ถ้าเข้าโค้ง ต่อให้หนักหนาแค่ไหน ตัวรถจะเอียงมากเท่าไหร่ แต่ รถก็ยังจิกอยู่ในโค้งได้ดี
อยู่เหมือนเดิม คือถ้าจะพาให้รถหลุดจากโค้งได้ มีทางเดียวคือ ยางต้องอยู่ในสภาพแย่มากๆ
ดอกยางโล้นเหมือนหัวล้านของเจ้าคุณปัจจนึก ใน พล นิกร กิมหงวน แล้วเท่านั้น!

ถือว่า การเข้าโค้ง ทำได้ดี แต่อาจจะใช้ความเร็วสูงสุดในโค้งได้แค่ระดับ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง
บนทางด่วน ช่วงทางโค้งรูปเคียว จากอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ วกเข้าทางแยกตัว Y ช่วงโรงแรม
เมอเคียว และเข้าโค้งได้ที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง พอดี บนทางโค้งซ้ายยาวๆ จากช่วง
ทางเชื่อม ทางด่วนขั้นที่ 1 เพื่อมุ่งหน้าขึ้นสู่ทางยกระดับบูรพาวิถี

ถึงตรงนี้ ต้องบอกกันเลยว่า ณ วันนี้ ช้่วงล่างของรถยนต์กลุ่ม Compact (C-Segment) ทุกรุ่น
ถือว่า ปรับเซ็ตมา ใกล้เคียงกันมากแล้ว คือ ไม่ได้มีค่ายไหนที่ แย่จนรับไม่ได้ รั้งท้ายชาวบ้าน
ไกลลิบ เหมือนสมัยก่อนอีกต่อไปแล้ว เพียงแต่ว่า อาจจะเกาะกลุ่มกับคู่แข่งเขาไปเรื่อยๆ

ช่วงล่างของ Sylphy ถูกปรับแต่งมาให้เน้นความนุ่มนวลเป็นหลัก ดังนั้น ต้องบอกกันก่อนว่า
ถ้าคุณมองหาความนุ่มนวลจากช่วงล่างของ รถเก๋ง C-Segment รับประกันได้เลยว่า Sylphy
จะไม่ทำให้คุณผิดหวังแน่นอน คือยังไงๆ ก็จะมาในแนวนุ่มๆ นิ่มๆ แต่ยังเหลือความมั่นใจ
ตอนเข้าโค้งไว้อยู่ เวลาเข้าโค้งแรงๆ รถเอียงเอยะหน่อย หน้าดื้อนิดๆ ไม่ต้องกลัว ถ้าหาก
ยังไม่เกิน Limit ของกฎทางฟิสิกส์ ละก็ Sylphy เอาอยู่หมดทุกโค้งครับ บังคับเลี้ยวง่ายด้วย

แต่ถ้าคุณต้องการความมั่นใจในการขับขี่ เข้าโค้งแล้วรถเทเอียงน้อยๆ ความหนึบแน่น และ
มั่นใจได้แบบที่จะช่วยให้คุณ เข้า และออกจากโค้งได้อย่างสนุกสนาน แล้วละก็ ยังไงๆ ผม
ก็ต้องยกให้ Ford Focus เป็นเบอร์ 1 ในปรเด็นการเซ็ตช่วงล่าง และพวงมาลัย ตามมาด้วย
Chevrolet Cruze กับ Mitsubishi Lancer EX ที่ครองตำแหน่งเบอร์ 2 คู่กัน แต่คนละ
แนวทาง เพราะ Cruze จะมาในแนว รถหนัก ช่วงล่างเบา คุณจะพบว่ามันเข้าโค้งสนุก ต่อเมื่อ
คุณพามันไปอยู่ในทางคดเคี้ยวตามขุนเขาทางภาคเหนือ ส่วน Lancer EX จะมาในแนว
Cruiser ขับทางไกลสบายๆกำลังดี มั่นใจได้ ในทุกโค้ง แต่หน้าดื้อนิดๆ ถ้าเล่นโค้งหนักๆ
ส่วน Mazda 3 ใหม่ ก็ด้อยที่พวงมาลัย แต่ช่วงล่าง ถือว่า นุ่มนวลขึ้น  เข้าโค้งพอได้อยู่ แต่
Proton Preve ก็ทำผลงานได้น่าประทับใจมาก จนเกาะกลุ่มรถเก๋งช่วงล่างหนึบแน่นไป
ร่วมกับเขาด้วย!

ถัดจากกลุ่มนี้ลงมา ผมให้ช่วงล่างของ Honda Civic ตามเกาะกลุ่มแรก อยู่ไม่ห่างนัก เพราะ
ยังไม่หนึบแน่นมั่นใจเท่า แต่การตอบสนองเมื่อเทียบกับรุ่น FD เดิมแล้ว รุ่นใหม่ FB ดีขึ้น
พอใช้ได้ แต่ไม่มากนัก

ส่วนช่วงล่าง ของ Sylphy ผมให้เหนือกว่า Toyota Corolla Altis อยู่นิดหน่อย ตรงที่เมื่อ
รวมเข้ากับ การตอบสนองของพวงมาลัย ที่เซ็ตมา เบาแต่แม่นยำ และมีระยะฟรีที่พอเหมาะ
แถมตอบสนองเป็นธรรมชาติกว่าพวงมาลัยของ Altis "นิดหน่อย" รวมทั้งการดูดซับแรง
สะเทือนจากพื้นถนน ด้วยแล้ว ช่วงล่าง Sylphy จะดีกว่า Altis อยู่นิดหน่อย

แต่ Altis เอง  ช่วงล่างรุ่น Minorchange ณ วันนี้ ก็ไม่ได้แย่สุดแต่อย่างใด เพียงแต่ว่า
ควรจะเจอล้อ 15 นิ้ว ในรุ่น 1.6 ลิตร นั่นละครับ Setting ที่ลงตัวของช่วงล่างนี้เขาละ!

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ เสริมด้วยระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock
Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake
Force Distribution) และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist มาให้ตามปกติ
เกือบครบทุกรุ่นย่อย! ขาดไปแค่รุ่น 1.6 S เกียร์ธรรมดาเท่านั้น ที่ไม่มีมาให้ ทั้งที่จริงๆแล้ว
ก็ควรจะมีติดตั้งมาครบทุกรุ่นไปเลย เหมือนเช่นถุงลมนิรภัยที่อุตส่าห์ ใส่มาให้ครบทั้ง
2 ฝั่ง และครบทุกรุ่นย่อย!

ในการขับขี่ไปตามสภาพการจราจรติดขัด แป้นเบรกจะนุ่มเท้า และ Linear ดีพอสมควร แถม
ยังเบรกได้นุ่มนวล หัวไม่ทิ่มมากนัก หรือจะเลียเบรกให้ชะลอหยุดรถอย่างนุ่มนวล ก็ทำได้
ง่ายดายมาก

แต่จากการสังเกตของเรา พบว่า ในจังหวะแรกที่คุณเหยียบเบรกแบบแตะเบาๆ ความเร็วจะลด
ลงมาบ้าง แต่ไฟเบรกดวงที่ 3 ยังจะไม่เริ่มทำงาน จนกว่าคุณเริ่มเหยียบเบรกอย่างจริงจังขึ้น
ทั้งที่ความจริงแล้ว ทันทีที่เท้าแตะแป้นเบรก ไฟเบรกดวงที่ 3 ต้องติดขึ้นมาในเสี้ยววินาที
ได้แล้ว

ในย่านความเร็วสูง ระบบเบรกยังคงทำงานได้ดี มั่นใจได้ในเกณฑ์ดี ถ้าต้องหน่วงความเร็วจาก
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ลงมา ก็ทำได้รวดเร็ว เพียงแค่เหยียบเบรก ประมาณ 35 - 40% ของระยะ
เหยียบแป้นเบรกทั้งหมด (เกือบจะครึ่งหนึ่ง) รถก็จะหน่วงความเร็วลงมาให้อย่างที่ใจต้องการ

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณเหยียบเบรกจนสุด คุณจะสัมผัสได้ ราวกับว่าแป้นเบรก ไปสะกิดถูกสวิชต์
อะไรสักอย่าง ให้สัมผัส "ตึ๊ก" ที่เท้าขวาของคุณ นั่นคือสัญญาณที่จะทำให้รถรู้ว่า คุณอาจกำลัง
ต้องการแรงเบรกอย่างปัจจุบันทันด่วน อาการ "ตึ๊ก" ดังกล่าว นั่นคือ การส่งสัญญาณให้ ABS
และ EBD รวมทั้งระบบ Brake Assist ทำงานทันที และจะช่วยหน่วงความเร็วอย่างฉับพลัน
พร้อมกับมีอาการเบรก ABS ทำงาน คือ "จับ ปล่อยๆๆๆ" จานเบรก "ตึกๆๆๆ" จนกว่ารถจะ
หยุดนิ่งสนิท ทั้งหมดนี้ จะเกิดขึ้นในเวลาเสี้ยววินาที นั่นหมายความว่า ในเวลาปกติ ถ้าคุณ
เหยียบเบรกไม่ลึกจมมิดสุดใจจริงๆ ABS ก็จะยังไม่ทำงานให้คุณตกใจเล่นแน่ๆ



ด้านความปลอดภัย โครงสร้างตัวถังของ Sylphy ยังคงใช้เทคโนโลยี Zone Body Concept
ที่ใช้กันมานานแล้ว ออกแบบให้มีส่วนรองรับและกระจายแรงปะทะไปทั่วทั้งคันที่เรียกว่า
Crumple Zone น่าเสียดายที่เรารู้แต่เพียงว่า มีการนำเหล็กแบบ High Tensile Steel ที่ทน
ต่อแรงดันมากถึงระดับ 980 เมกกะปาสคาล มาใช้เป็นส่วนประกอบของโครงสร้างตัวถัง
ในบางจุด แต่ Nissan กลับไม่มีการโฆษณา หรนือเปิดเผยรายละเอียดทางเทคนิคของ
โครงสร้างตัวถัง Sylphy เลย ไม่ว่าจะเป็น ในญี่ปุ่น สหรัฐอเมริกา หรือแม้แต่บ้านเรา

ก็ไม่รู้ว่า จะกลัวอะไรกันนักกันหนา หรือว่ากลัวบรรดาผู้ผลิตรถยนต์ชาวจีน จะเอาไป
ลอกเลียนแบบ? ไร้สาระน่า! มีของดีก็ควรจะให้ลูกค้าผู้บริโภคได้รับรู้ด้วย ไม่ใช่รู้แค่
เท่าที่จำเป็น ตามสไตล์ ขี้กลัวไม่เข้าเรื่อง ของชาวญี่ปุ่น!

บริษัทญี่ปุ่นเนี่ย เป็นแบบนี้ทุกที ต้องให้ผมไปนั่งขุดล้วงแคะงัดแงะแกะเกาข้อมูลพวกนี้
ด้วยตัวเองกันทุกรุ่น ทุกที แถมข้อมูลพวกนี้ หายากยิ่งกว่าหาเลขรหัสใต้ฝาอิชิตัน
ของคุณตัน ภาสกรนที ซะอีก!! หวงอะไรกันนักกันหนา! ไม่เข้าเรื่อง และไม่เข้าท่า!

ส่วนอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยนั้น Nissan ให้ถุงลมนิรภัยคู่หน้า เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
มาตั้งแต่รุ่นถูกสุด 1.6 S เกียร์ธรรมดา ด้วยซ้ำ (แต่น่าจะให้ ระบบเบรก ABS + EBD มา
ให้กับรุ่นเกียร์ธรรมดาด้วยเลยจะน่ายกย่องกว่านี้) เข็มขัดนิรภัย ทุกตำแหน่งเป็นแบบ
ELR 3 จุด คู่หน้าปรับระดับสูง - ต่ำได้ ทุกรุ่น แต่ในรุ่น 1.6 V 1.8 V และ 1.8 VL Navi
จะเป็นแบบ ลดแรงปะทะ พร้อมระบบดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter
และระบบป้องกันเด็กเปิดประตูคู่หลังได้เอง (Child Lock) ตามปกติ



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อ ความพยายามลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เป็นอีกประเด็นสำคัญในการพัฒนา Sylphy
วันนี้ คำถามของเราก็คงจะหนีไม่พ้นหัวข้อที่ว่า "แล้วทีมวิศวกรของ Nissan แก้โจทย์ข้อนี้
ได้ดีแค่ไหน? ความประหยัดน้ำมัน เพิ่มขึ้นจาก TIIDA ซึ่งประหยัดอยู่แล้ว ได้หรือไม่?"

เพื่อให้กระจ่างชัดกันไปเลย ผมจึงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย กันด้วย
วิธีการดั้งเดิม คือพา Sylphy ทั้ง 2 รุ่น รวม 2 คันไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานี
บริการน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

สักขีพยานของเรา ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD แห่ง The Coup Team เรานั่นเอง



หน้าที่ของผมและโจ๊ก รวมทั้งน้องเด็กปั้ม ที่มาช่วยเหลือพวกเรา ก็หนีไม่พ้น การเขย่า
ขย่มรถ เพื่อเติมน้ำมันกันแบบ อัดกรอกลงไป ให้น้มัน เข้าไปแทนที่อากาศในถัง ให้ได้
มากที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ เติมและขย่มกันจนกว่าน้ำมันจะเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถัง จน
ขย่ม ไม่ลง น้ำมันไม่อาจไหลลงไปตามท่อทางเดินได้อีก จนเต็มความจุถังน้ำมันขนาด
52 ลิตร (ไม่รวมคอถัง) แบบนี้



เมื่อเติมน้ำมันลงไปจนเต็มถังเรียบร้อยแล้่ว เราก็เริ่มต้นการทดลองขับ คาดเข็มขัดนิรภัย
ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ แค่สวิชต์พัดลมเบอร์ 1 อุณหภูมิ ปรับแบบปกติ  คือไม่เย็นไปกว่า
25 องศาเซลเซียส ตามหน้าจอเครื่องปรับอากาศ

เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์ แล้วไป
เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนนพระราม 6 จากนั้น
เลี้ยวขวาขึ้นไปบนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง ปลายสุดทางด่วน ด่าน
บางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วน อีกรอบ รักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม คือ
แล่นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดเครื่องปรับอากาศ เปิดไฟหน้ารถ และนั่ง 2 คน



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95
Techron ให้เต็มอีกครั้ง ด้วยวิธีการเดิม เหมือนกับตอนเติมน้ำมันครั้งแรกก่อนเริ่มการทดลอง



นั่นคือการที่เราต้องเติมน้ำมันกรอกอัดให้เต็มแบบนี้อีกเช่นเดียวกัน จนน้ำมันเอ่อล้น
ขึ้นมาถึงปากช่องเติมน้ำมัน เพื่อให้น้ำมันไหลเข้าไปแทนที่อากาศในถัง และคอถัง
จนหมด และช่วยกันขย่มรถ

เพราะลูกค้ากลุ่มที่ซื้อรถกระบะ และรถเก๋ง เครื่องยนต์ ไม่เกิน 2,000 ซีซี นี้เอง ที่เป็น
คำนึงถึงเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มากกว่า ลูกค้าที่ซื้อรถยนต์ประเภทอื่นๆ

สำหรับการวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถยนต์แล้ว หากไม่ใช้เครื่องมือ และคุณ
อยากจะทำการทดลองในสภาพการขับขี่ ใช้งานจริง รูปแบบการเติมน้ำมัน มีผลมากๆ
ตัวเลขที่ออกมา จะขึ้นอยู่กับว่า ครั้งแรก คุณเติมน้ำมันลงไปอย่างไร

เมื่อคุณเลือกแล้วว่า จะเติมแบบหัวจ่ายตัด หรือเติมแบบขย่มอัดกรอก คุณก็ต้องเติม
เหมือนกัน ด้วยวิธีการเดียวกัน ทั้งขาเริ่ม และขากลับ มิเช่นนั้น ตัวเลขจะไม่นิ่ง
ผิดเพี้ยน และไม่อาจอ้างอิงได้

แต่ถ้าหากคุณเลือกวิธีขย่มหรือเขย่ารถ คุณจะต้องใช้ความอดทนมาก ในการขย่ม
หรือเขย่ากรอกอัดน้ำมันลงไป จนกว่าน้ำมันจะล้นปี่ขึ้นมาถึงคอถัง ชนิดที่ว่า ขย่ม
ลงไปเท่าไหร่ น้ำมันก็ไหลย้อนกลับมาอยู่ในตำแหน่งเท่าเดิม มันอาจะใช้เวลานาน
กันเป็นชั่วโมงๆ แต่คุณก็ต้องทำ ถ้าคิดอยากได้ตัวเลขที่รถคันนั้น ทำออกมาได้จริง



ได้เวลาสรุปผล เรามาดูตัวเลขของรุ่น 1.8 V เกียร์อัตโนมัติ CVT กันก่อน
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 93.1 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.94 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 15.67 กิโลเมตร/ลิตร



ส่วนรุ่น 1.6 V เกียร์อัตโนมัติ CVT นั้น
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 93.2 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.51 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 16.91 กิโลเมตร/ลิตร











เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งทั้งหมดในพิกัดเดียวกัน แล้ว จะพบว่า Sylphy 1.6 ลิตร
คว้าตำแหน่ง รถยนต์ C-Segment ประกอบในไทย ที่ประหยัดน้ำมันมากที่สุด
เท่าที่มีขายอยู่ในตอนนี้ อีกนิดเดียว ก็จะเท่า Nissan March เกียร์ CVT แล้ว

งั้น แบบนี้ จะซื้อ March กันไปทำไมละเนี่ย? อ่าๆๆๆ

ส่วนรุ่น 1.8 ลิตร ถ้าเทียบกันเฉพาะ รุ่นเครื่องยนต์เบนซิน พิกัดเท่ากันแล้ว
Sylphy 1.8 ลิตร จะยังพ่ายให้กับ Civic 1.8 ในเกมอัตราสิ้นเปลือง ไป 0.4
กิโลเมตร/ลิตร และถือว่าทำตัวเลขออกมา พอกันกับ Civic 2.0 ลิตร ด้วยซ้ำ

ที่เหลือนอกจากนี้ Sylphy ทั้ง 2 รุ่น ชนะชาวบ้านชาวช่องเขาแทบจะทั้งหมด!

แล้วถ้าน้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ไกลแค่ไหน บอกได้ครับว่า อยู่ที่ประมาณ 500
ถึง 520 กิโลเมตร ในรุ่น 1.6 ลิตร และ ราวๆ 450 - 500 กิโลเมตร ในรุ่น 1.8
ลิตร ถ้าคุณขับแบบเรื่อยๆ ไม่ได้เจอรถติด หรือเร่งแซงบ่อยเกินไป วิ่งทางไกลเป็นหลัก



********** สรุป **********
แก้ไขกันอีกนิด ก็จะเป็น Teana Junior ที่สมบูรณ์แบบ!

Sylphy? "เหมือนกับการจีบสาวจากรูปโปรไฟล์ พอเจอตัวจริงแล้วมันไม่ใช่อย่างในรูป
แก่ อ้วน แต่เจอแล้วคุยจริงๆก็มีดีอยู่ คบได้"

ผมอ่านประโยคนี้แล้วขำก๊าก....เออ จริงของ ตาแพน Commander CNENG! เลยหวะ!
มันเป็นการสรุปบทความนี้ให้เสร็จสรรพในตัว จากมุมของชายวัย 33 ที่มีสรีรร่างใหญ่โต
จนโอ่งมังกรเรียก "ปะป๊าาาาา"

มันเป็นความรู้สึกที่พอจะเข้าใจได้ ไม่ยากนัก จากมุมมองของ คนรัก Nissan ในกลุ่ม
The Coup Team ของ เว็บไซต์เรา ที่เฝ้าดูการเจริญเติบโต และการตกต่ำ สลับกันไปมา
ของ Nissan ตลอด 20 - 30 ปีที่เราเกิดมาใช้ชีวิตบนโลกใบนี้

พูดกันตรงไปตรงมา Sylphy ใหม่ เป็นรถยนต์นั่งที่ดีใช้ได้คันหนึ่ง ไม่เช่นนั้น คงไม่อาจ
ติดเข้ามาอยู่ในกลุ่ม 1 ใน 10 รถยนต์ยอดเยี่ยม จากการประกวด Best Drive ในเว็บไซต์
Headlightmag.com ของเราได้หรอก มาตรฐานการให้คะแนนของทีมเรา เคี่ยวเข้าขั้นอยู่

พุดได้เต็มปากว่า วันนี้ Nissan สามารถ กลับเข้าสู่สังเวียน C-Segment ได้เต็มตัวกันเสียที
แถมมาคราวนี้ ก็ยังพยายามผสมผสานความต้องการของลูกค้า เข้าไว้ในทุกจุดให้ได้
มากที่สุด เท่าที่ต้นทุนจะเอื้ออำนวย

อย่างว่าครับ รถคันนี้ ถูกสร้างขึ้นโดยมีเป้าหมายด้านราคาอยู่ในใจไว้ตั้งแต่เริ่มต้น
ทำให้ทุกฝ่ายต้องพยายามฝ่าฟันเพื่อสร้างรถยนต์รุ่นนี้ ให้ประเสริฐที่สุด ในราคา
ที่กำหนดไว้ ผลลัพธ์ ก็จะออกมาเป็นแบบนี้

Sylphy ไม่ได้มาในแนวทาง Sport แต่มาในแนวทางที่ Nissan ถนัด คือการสร้างรถยนต์
ไว้เพื่อขายผู้คนทั่วไป โดยเน้นไปที่กลุ่มคนทำงาน มากกว่าวัยรุ่นสักหน่อย เท่ากับว่า Nissan
ยังคงรักษาจุดยืนดั้งเดิมไว้ได้อยู่ในระดับหนึ่ง ให้การขับขี่ที่มาในแนวนุ่ม สบาย แต่คล่องแคล่ว
ในเมืองขึ้นมากกว่าที่เคยเป็นมา อัตราเร่ง แรงพอประมาณ ประหยัดน้ำมันมากเกินหน้าเกินตา
บรรดา รถยนต์ B-Segment ไปด้วยซ้ำ แต่ยังให้บรรยากาศในห้องโดยสาร ใกล้เคียงกับ
รถยนต์ D-Segment อย่าง Teana

แน่นอน พวกเขาพยายามทำ Sylphy ให้เป็น Teana Junior อย่างที่หลายคนเข้าใจนั่นล!

แต่...ยังครับ พวกเขาเข้าใกล้เป้าหมายมากอยู่ก็จริง แต่ภาระกิจนี้ มันยังไม่จบ!




เพราะจุดที่ยังต้องปรับปรุงกันต่อไป เพื่อให้ Sylphy สมบูรณ์แบบมากขึ้นกว่านี้ มีอยู่
หลายจุด หลายประการ เหมือนกัน

1. เบาะนั่ง โดยเฉพาะพนักศีรษะ ดันกบาลมากไปนิดนึง ถอยร่นลงไปสัก ไม่กี่มิลลิเมตร
หรือไม่ก็ดันพนักพิงเบาะหลัง ให้นูนขึ้นมารับอีกนิดนึง นอกจากจะช่วยลดความเมื่อยล้า
บริเวณต้นคอแล้ว ยังช่วยลดความเมื่อยล้าของแผ่นหลังขณะเดินทางไกลได้ด้วย

2. เบาะนั่งฝั่งซ้าย ติดตั้งมาสูงไปหน่อย สำหรับการลุก เข้า - ออก ถ้าคิดว่าการติดตั้งคันโยก
ปรับระดับสูง - ต่ำ มันเพิ่มต้นทุนเอาเรื่องละก็ ลดความสูงของเบาะลงมาอีกหน่อย ก็จะดี
เพราะแม้จะสะดวกต่อการลุกออกจากรถ แต่ ตำแหน่งเบาะแบบนี้ จะลงตัว ถ้าเป็นรถยนต์
Minivan ไม่ใช่รถเก๋ง ที่มีเสาหลังคาคู่หน้าลาดเอียงแบบนี้ ลงไปนั่งที โอกาสที่หัวจะโขก
กับเสาหลังคาคู่หน้าฝั่งซ้าย ก็เกิดขึ้นได้บ่อยเหมือนกัน แถมยังทำให้ ใช้ประโยชน์จาก
พื้นที่วางแขนบนแผงประตูได้ไม่เต็มที่ เพราะกลายเป็นว่า เมื่อเบาะสูงไป การวางแขน
ก็วางได้ไม่สะดวกนัก

3. เบาะรองนั่งด้านหลัง แม้จะเข้าออก ง่ายและสะดวก แต่การนั่งโดยสารขณะเดินทาง
ไกลๆ ก็อาจไม่ถึงกับสบายนัก ดังนั้น อย่าปาดเบาะไปกว่านี้ เสริมความแข็งของฟองน้ำ
บริเวณขอบมุมของเบาะรองนั่ง ทั้ง 2 ฝั่งให้มากกว่านี้ เพื่อให้เบาะหลัง อยู่ทรงแบบนี้
ไปได้อีกหลายปี จะดีกว่า

4. อย่าลืม ยกระดับ ที่วางแขนพับได้ บนเบาะหลัง ให้สูงขึ้นกว่านี้ เทียบเท่า Pulsar ด้วย
จะช่วยให้การวางแขนของผู้โดยสารด้านหลัง ดีขึ้นกว่านี้

5. การเก็บเสียง บริเวณอื่นของทั้งคันรถ ทำได้ดีแล้ว ยกเว้น บริเวณซุ้มล้อหลัง ที่ยังได้ยิน
เสียงน้ำเต็มไปหมด ขณะขับผ่านแอ่งน้ำขัง หรือลุยน้ำท่วม ควรเพิ่มวัสดุซับเสียง แถวพื้น
ตัวถัง หรือ ใกล้กับซุ้มล้อคู่หลัง มากกว่านี้อีกหน่อยจะช่วยเพิ่มความเงียบสงบสมความ
ตั้งใจ ต้นทุนเพิ่มขึ้นไม่เท่าไหร่หรอก!

6. พวงมาลัยในช่วงความเร็วต่ำนั้น ดีแล้ว ไม่ต้องปรับแก้! แต่ในช่วงความเร็วสูงเกินกว่า
80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังต้องการน้ำหนักที่เพิ่มมากกว่านี้ ความหนืดมากกว่านี้อีกสักหน่อย
การแผรผันน้ำหนักการผ่อนแรงตามความเร็วของรถ ยังทำได้ไม่มากเท่าที่ควร

7. ระยะยุบตัวของช็อกอัพและสปริงนั้น แม้จะเหมาะสม เพราะเซ็ตรถมาในแนวนุ่มสบาย
แต่การเอียงออกทางด้านข้าง ขณะเข้าโค้งนั้น ยังเยอะไปนิดนึง ก็คงต้องเลือกว่าจะแก้ไข
ในทิศทางใด ระหว่าง ลดความสูง ของช็อกอัพ ลงมา นิดนึง ไม่กี่มิลลิเมตร หรือจะเพิ่ม
ความหนืดของช็อกอัพให้มากขึ้น ผมเชื่อว่า มันมีทางที่จะทำให้การทรงตัว นิ่งและมั่นใจ
ได้มากกว่านี้อีก แถมยังเพิ่มความแน่นให้กับระบบกันสะเทือน โดนไม่เสียความนุ่มนวล
ลงไปมากนัก

8. รุ่น 1.8 ลิตร ควรสร้างความแตกต่างด้วยการเพิ่ม คันเกียร์ แบบ บวก ลบ หรือแป้นเปลี่ยน
เกียร์ หลังพวงมาลัย Paddle Shift เพื่อเป็นทางเลือก ให้ลูกค้าที่อยากซื้อรุ่น 1.8 ลิตร ที่ยัง
อยากเห็นความสนุกในการเปลี่ยนเกียร์เอง ซึ่งก็คงมีอยู่บ้างละ แค่เขียนโปรแกรมล็อก
ตำแหน่งพูเลย์ของเกียร์ CVT คงไม่ใช่เรื่องยากอะไรนักหนาหรอก หากไม่นับการ
ร้องขอจากทางญี่ปุ่น ซึ่งน่าจะยุ่งยากกว่าเยอะ

9. ทำอย่างไร ที่เราจะสามารถเรียกพละกำลังในช่วง 2,000 - 3,000 รอบ/นาที ออกมาจาก
เครื่องยนต์ ทั้ง 2 รุ่น ขณะเหยียบคันเร่ง ครึ่งเดียว หรือ 60% ได้มากกว่าที่เป็นอยู่ การที่
เราต้องเหยียบคันเร่ง ลากเครื่องยนต์ ไปรอในระดับ 4,000 รอบ/นาที จึงจะเห็นความ
แตกต่างขณะเร่งแซงนั้น ผมมองว่า นั่นไม่ใช่เรื่องเลย บางที การเซ็ตให้รถมี 2 บุคลิก
การขับขี่ ด้วยโปรแกรมสมองกล ให้ผู้ขับขี่เลือกเอาเอง บนฐานคันเกียร์ ไปเลย เช่น
Sport Mode หรือ ECO Mode ก็น่าจะช่วยตอบโจทย์ความต้องการหลากหลายของ
ผู้ขับขี่ได้มากขึ้น

10. ช่วยเพิ่ม ระบบควบคุมเสถียรภาพ VDC (Vehicle Dynamic Control) มาให้ใน
รุ่นท็อป 1.8 ลิตร และ 1.6 V ด้วยเสียทีเถอะ มันคือเหตุผลหนึ่งที่ทำให้ Sylphy
ยังไม่น่าสนใจพอเมื่อเทียบกับ Ford Focus ที่อัดอุปกรณ์มาแน่นเอียดกว่า
และผู้บริโภคเองก็คงมีไม่น้อยที่เสียดาย หาก Nissan ไม่พยายามนำระบบนี้
มาตอดตั้งในรถยนต์รุ่นที่ต่กว่า Teana ลงมาเสียที ทั้งที่ Toyota ติดตั้งมาให้
ในชื่อ VSC มาตั้งแต่ Corolla Altis ปี 2001 แล้ว!

11. อย่าลืมเรื่องการเก็บรายละเอียด ฝีเย็บตะเข็บต่างๆ บนชิ้นงานแผงประตู ตามที่ผม
เคย Comment ไว้ ในทความ First Impression : Nissan Sylphy ด้วยละ!

ถ้าปรับปรุงได้ครบทั้ง 11 ข้อ Sylphy จะตอบโจทย์ ได้ครบความต้องการของลูกค้า
ที่หลากหลายในเมืองไทย และทั่วโลก ได้มากกว่านี้อีกอย่างแน่นอน!



ถ้าต้องเปรียบเทียบกับ คู่แข่งในตลาดทั้งหมดตอนนี้ละ? Slyphy สู้ชาวบ้านเขา
ได้ไหม และสู้ได้ด้วยประเด็นใดบ้าง? ผมคงต้องเรียงลำดับจากผู้ที่ครองแชมป์ยอดขาย
สูงสุด ไล่ลงไปเรื่อยๆกันตามลำดับ

Toyota Corolla ALTIS : ใกล้ตกรุ่นในช่วงเดือน พฤศจิกายนนี้แล้ว แต่ยังซื้อมาใช้ได้
ถ้าคุณไม่แคร์อะไรมากไปกว่า ราคาขายต่อ และความไว้ใจได้ของศูนย์บริการ รุ่นที่
ติดตั้งก๊าซ CNG จากโรงงาน อาจมีปัญหาอยู่บ้างในบางคัน อย่างที่คุณๆคงอ่านเจอ
ตามเว็บไซต์อื่นๆ ที่ไม่ใช่เว็บของเรา สิ่งที่ ยังเด่นกว่า Sylphy มีเพียงแค่ อัตราเร่ง
ที่แรงติดเท้า ทันใจในเวลาที่ต้องการมากกว่านิดหน่อย นอกนั้น ถือว่า แพ้ Sylphy
ในแทบทุกประเด็น โดยเฉพาะพวงมาลัยและช่วงล่างกับระบบเบรก

Honda Civic FB : ยังคงความได้เปรียบอยู่ในเรื่องเครื่องยนต์ และเกียร์อัตโนมัติ
ที่ไว้ใจได้ ใช้งานดี แรงเท่าเดิม ประหยัดกว่าเดิมนิดเดียว ที่เหลือ เบาะนั่งอาจ
นั่งแล้ว พนักศีรษะไม่ดันหัวเท่า Sylphy แต่นั่งแล้วก็เฉยๆ ไม่ได้สบายขึ้น หรือ
เมื่อยกว่าเดิม พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า MA-EPS ปรับเซ็ตมาลงตัวมากขึ้น ช่วย
เพิ่มความคล่องตัวให้รถ แต่ก็ยังไม่คล่องแคล่วในเมืองเท่า Sylphy

Mazda 3 : ยังไงๆ ถ้าวัดกันด้วยเรื่องเครื่องยนต์ กับพวงมาลัย  Sylphy ยังคง
ชนะขาดลอย ไม่ว่าจะเป็นรุ่น 1.6 หรือ 2.0 ลิตร ทั้งเรื่องอัตราเร่งและความ
ประหยัด แถมเรื่องของพื้นที่โดยสารภายในที่ เล็กกว่า Sylphy อีกด้วย แต่ถ้า
เป็นเรื่องช่วงล่าง ต้องยอมให้ Mazda เขาไปอยู่ดี เก็บซับแรงสะเทือนได้ดี
และเข้าโค้งได้มั่นใจพอประมาณ ไม่ตึงตังเท่ารถรุ่นเก่าๆของพวกเขา รถ
รุ่นต่อไป จะคลอดในปี 2014 และ กว่าจะมาถึงบ้านเรา คงต้องรอถึงปี 2015

Chevrolet Cruze : รุ่นที่จะดีกว่า Sylphy ก็หนีไม่พ้นขุมพลัง Diesel 2.0 CRDi
Common Rail Turbo ที่มีการขับขี่ใกล้เคียงกับ BMW 3-Series E90 (แต่ที่แน่ๆ
ช่วงล่าง หนึบกว่า 3-Series F30 นิดนึงนะ!) อัตราเร่ง ดีขึ้นเยอะ ความประหยัด
น้ำมันพอกับ Sylphy 1.8 ลิตร แต่มันจะสร้างความสนุกในการขับขี่ให้คุณได้
ก็ต่อเมื่อ อยู่ในทางโค้งลัดเลาะไปตามไหล่เขาเท่านั้น ที่เหลือ เบาะรองนั่ง
คู่หน้าไม่สบายเอาเสียเลย เบาะหลังยังพอได้ แต่ความสบายในการเดินทาง
ไกลๆ Sylphy แซง Cruze ขาดลอย รถรุ่นใหม่ อีก 2 ปี คงมาถึงเมืองไทย

Ford Focus : ทำรถออกมาน่าซื้อมากที่สุด ให้ออพชันอัดแน่นคับเกินราคา
จนดูคุ้มค่ามากที่สุด แถมยังบังคับขับขี่ดีที่สุดทุกด้านในกลุ่ม ณ ตอนนี้ แต่
อย่างที่บอก ภายใน อึดอัดเหมือนนั่งในปลากระป๋องอยู่ดี นั่งทางไกลแล้ว
ไม่สบายเท่าที่ควร แถมศูนย์บริการยังทำตัวน่าประหวั่นพรั่นพรึง ที่สุด
การแก้ปัญหากรณีรถเกิด Defect ยังทำได้ไม่ประทับใจลูกค้าเท่าที่ควร
ต่อให้ทำรถดีขึ้นแค่ไหน  ถ้าบริการหลังการขายยังมีเสียงก่นด่ามากมาย
ต่อไป ก็ยังต้องเหนื่อยกันอีกยาวเลยสำหรับค่าย Blue Oval

Mitsubishi Lancer EX : ยังคงเป็น GT Cruiser ที่ขับทางไกลสบายๆ 
อันดับต้นๆ ในกลุ่มนี้ ให้พวงมาลัย และช่วงล่างที่ดีกว่า Sylphy แต่กินน้ำมัน 
เยอะสุด เมื่อแลกมากับอัตราเร่ง ที่ป้วนเปี้ยนพอกันกับคู่แข่ง ไม่ได้เหนือกว่า 
ชาวบ้านเขาเลย แถมศูนย์บริการ ก็มีเสียงบ่นก่นด่า น้องๆ Ford เขาอยู่ดี



และถ้ามาถึงจุดนี้ คุณผ้อ่านตัดสินใจแล้วว่า จะเลือกเดินเข้าโชว์รูม Nissan เพื่อจอง Sylphy
คำถามก็คือ รุ่นย่อยไหน จึงจะคุ้มค่าที่สุด?

จากราคาขายในทุกโชว์รูม ดังต่อไปนี้

1.6 S 5MT          ราคา  746,000 บาท
1.6 S CVT          ราคา  776,000 บาท
1.6 E CVT          ราคา  799,000 บาท
1.6 V CVT          ราคา  833,000 บาท
1.8 V CVT          ราคา  899,000 บาท
1.8 V CVT Navi ราคา  931,000 บาท

รุ่นพื้นฐาน 1.6 S เกียร์ธรรมดา กับ 1.6 S เกียร์ CVT ถือว่ามีอุปกรณ์พื้นฐานเทียบเท่ากับ
รุ่นย่อยอื่นๆ ทั้งหมดท ผมถือว่า ให้เพียงพอ ถ้าคุณไม่คิดเรียกร้องอะไรมากนัก ไม่ว่า
จะเป็น มือจับประตูด้านนอก โครเมียม ไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED กระจกมองข้าง
"ปรับ"ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ล้ออัลลอย  16 นิ้ว พวงมาลัยปรับระดับ 4 ทิศทาง เบาะคนขับ
ปรับด้วยมือ 6 ทิศทาง ส่วนฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ปรับได้ 4 ทิศทาง มีพนักศีรษะสำหรับ
ผู้โดยสารด้านหลัง ฝังติดกับเบาะหลังมาให้ ฝากระโปรงท้าย แบบ Electromagenetic
ชุดมาตรวัดเรืองแสง พร้อมจอ Multi Information Display วัสดุตกแต่งภายในสีเงิน
ช่องเก็บของด้านหลังเบาะหน้าฝั่งซ้าย แผงบังแดดด้านหน้าพร้อมกระจกส่องและ
ฝาปิด พร้อมที่เสียบเสียบการ์ดด้านคนขับ ช่องเก็บแว่นตาเหนือศีรษะ ไฟส่องสว่าง
ในห้องเก็บของด้านหลัง วิทยุ CD MP 3 แบบ 1 แผ่นพร้อมช่องต่อ Aux in และ
ลำโพง  4 ตัว รวมทั้งอุปกรณ์ที่สำคัญ ก็คือ ถุงลมนิรภัยคู่หน้า

แต่ต้องทำใจว่า จะไม่มีระบบ ABS + EBD มาให้ พวงมาลัยกับหัวเกียร์ เป็นยูริเทน
เบาะผ้าสีเบจ เครื่องปรับอากาศแบบธรรมดามาตรฐาน กุญแจพร้อมรีโมท สำหรับ
เปิดประตู และฝากระโปรงหลัง ถ้ารับได้ ก็เป็นรุ่นย่อยพื้นฐานที่น่าสนใจ

แต่ถ้าอยากได้รุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT อย่างจริงจังแล้วละก็ เลือกรุ่น 1.6 E ดีกว่า
เพราะ เพิ่มระบบเบรก ABS + EBD และระบบ Brake Assist มาให้ แถมด้วย
เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า Pre-tensioner & Load Limiter ไฟเลี้ยวที่กระจกมองข้าง
กับพวงมาลัย Multi Function สำหรับคนที่ต้องการรถเก๋ง ประจำตำแหน่ง และ
ส่วนใหญ่ ขับรถเองคนเดียว ไม่ค่อยได้นั่งบนเบาะหลัง นี่คือรุ่นที่น่าสนใจมาก

แต่ถ้าจะต้องให้เลือกกันจริงๆ 1.6 V คือคำตอบเดียวที่โผล่พรวดขึ้นมาในความคิด
ของผม อย่างโดดเด้ง! เพราะอุปกรณ์ที่มีให้ จัดอยู่ในเกณฑ์พอๆกันกับคู่แข่งใน
ตลาดคันอื่นๆ เพราะมีไฟตัดหมอกหน้า พร้อมไฟหรี่แบบ LED พวงมาลัยและ
เบาะนั่งหุ้มหนังแท้สลับหนังสังเคราะห์ มีวัสดุตกแต่งแผงหน้าปัดลายไม้  แถม
กระจกมองข้างพับเก็บไฟฟ้าอัตโนมัติ ทันทีที่ล็อกรถ และกางออกเองเมื่อติด
เครื่องยนต์  เพิ่มช่องเก็บของด้านหลังเบาะที่นั่งคนขับให้อีก 1 จุด นอกจากนี้
เบาะหลังยังมีพนักวางแขนพร้อมที่วางแก้ว 2 ตำแหน่ง เปิดช่องตรงกลาง ทะลุ
ถึงห้องเก็บของด้านหลัง แถมพนักพิงศีรษะด้านหลังแยกและปรับระดับได้  
1 ระดับ เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ แยกฝังซ้าย - ขวา พร้อมช่องแอร์สำหรับ
ผู้โดยสารด้านหลัง รีโมทกุญแจ Smart Keyless Entry และปุ่ม Push Start

ส่วนรุ่น 1.8 V ที่ไม่มีระบบนำทางนั้น สิ่งที่เพิ่มเข้ามา ก็มีแค่ สวิชต์ควบคุม
ระบบ Bluetooth จากพวงมาลัย พร้อมไมโครดฟน ไฟหน้าแบบเปิด - ปิด
อัตโนมัติ หัวเกียร์หุ้มหนัง ลำโพงเพิ่มเป็น 6 ชิ้น เพิ่มช่องเชื่อมต่อ USB
และวิทยุ มาพร้อมจอ LCD 4.3 นิ้ว แสดงผลให้กล้องมองหลังขณะถอยจอด
รวมทั้ง ไฟส่องแต่งหน้า ที่แผงบังแดดทั้ง 2 ฝั่ง

เพียงเท่านี้ คุณก็จะเห็นว่า แทบไม่มีความจำเป็นต้องขยับขึ้นไปเล่นรุ่น 1.8 V
และ VL Navi กันเลย เพราะอัตราเร่งที่เพิ่มขึ้นแค่นิดเดียว กับความประหยัดที่
ต่างกันราวๆ 1.2 กิโลเมตร/ลิตร แถมยังมีรูปร่างภายนอกที่เหมือนกันเป๊ะ แทบ
ไม่ต่างกันเลย ยิ่งทำให้ไม่จำเป็นต้องจ่ายเงินเพิ่มขึ้นอีกราวๆ 100,000 บาท
โดยประมาณ เพื่อยกระดับขึ้นไปเล่นรุ่นท็อป เว้นเสียแต่ว่า ภรรยาของคุณ
อยากได้ระบบนำทางผ่านดาวเทียม และเจ้าพวงมาลัยแบบ Multi Function
ขึ้นมาอย่างตะหงิดๆ ชนิดที่ว่า ถ้าไม่ได้รุ่นท็อป จะกินไม่ได้นอนไม่หลับ
นั่นก็ว่ากันไป

ส่วนบริการหลังการขายนั้น คราวนี้ มาแปลก Nissan ทำการบ้านมาดีมาก ถึงขนาด
แจกแจงไว้หมดเลยว่า ค่าใช้จ่ายเมื่อเข้าศูนย์บริการ จนครบระยะรับประกัน 3 ปี
100,000 กิโลเมตร หรือ 60 เดือน เพียงแค่ 18,898 บาท เมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์
คู่แข่งก็จะมีค่าบำรุงรักษามากเกินกว่า 20,000 บาท

----------------------------------------------

คงต้องบอกว่า งานนี้ ฝ่ายการตลาด รวมทั้ง Product Planing ของ Nissan ก็พยายาม
แก้เกมด้วยการ จัดข้าวของมาให้เท่าที่ทำได้ แม้จะขาดบางสิ่งบางอย่างไป ก็ต้องถือว่า
ทำได้ดีในระดับหนึ่ง

แต่สิ่งที่อยากจะฝากไว้ส่งท้ายสักหน่อย ก็คือ ทั้งหมดที่ Nissan กำลังทำอยู่ เห็นได้ชัดว่า
พยายาม จะไล่บี้ Toyota กับ Honda ให้มีระยะห่างลดลงมากกว่าที่เป็นมา จนบางครั้ง
ดูเหมือนว่า พวกเขา อาจลืมประวัติศาสตร์บางอย่างไป...

ทศวรรษที่ 1980 เป็นช่วงเวลาที่ Nissan พยายามไล่กวด Toyota ทุกวิถีทาง หลังจากที่ตน
เสียแชมป์ให้กับเขาไป ในช่วงทศวรรษ 1970 ดังนั้น อะไรที่ Toyota ทำ Nissan ก็จะทำ
เลียนแบบตาม แต่บทเรียนที่ผ่านมาก็สอนว่า สิ่งที่ Toyota จะไม่มีวัน ทำได้เลย คือ...
การสร้างรถยนต์ในแบบที่ Nissan เคยทำ...

รถยนต์ที่มีกลิ่นอายในแบบ Premium อย่างแท้จริง ในขนาด รูปลักษณ์ ที่เป็นตัวของตัวเอง
อยูได้นาน ท้าทายกาลเวลา Timeless Design สมรรถนะดี ปลอดภัย ไว้ใจได้

Cefiro A31 , CIMA Y31 , Be-1 , Pao, S-Cargo , Figaro , Silvia S13, 200 SX 
300ZX (Z32) , 240Z ฯลฯ คือตัวอย่างที่ Nissan เคยแสดงให้เราเห็นว่า ทำได้ และพวกมัน
แทบทั้งหมด ก็มีเสียงตอบรับที่ดีมากๆ นั่นต่างหากละ ตัวตนที่แท้จริงของ Nissan !!

แม้จะช่วงชิงยอดขายมาได้ในช่วงเวลานี้ แต่สิ่งสำคัญที่ Nissan ควรจะทำก็คือ เติมเต็ม
สิ่งที่ตนเองขาดหายไป มากกว่าที่จะพยายาม ไล่บี้ Toyota กับ Honda จนกระทั่งหลง
และลืมไปเลยว่า ตนเองนั้น มีเสน่ห์บางอย่าง ที่แตกต่างจากเจ้าตลาด เสน่ห์ที่ Nissan
เคยมี และไม่มีใครเหมือน

เวลานี้ Mazda ผู้ซึ่งมีเสน่ห์คล้ายๆกัน แต่คนละแนวทาง เขารู้ตัวแล้ว และเลือกจะนำพา
แบรนด์ของพวกเขา ก้าวข้ามปัจจุบันไปสู่ยุคใหม่ และเป็นพัฒนาการที่ดีอย่างต่อเนื่อง
ขณะที่ Subaru กำลังเริ่มตกลงไปในหลุมพรางแห่งความสำเร็จของยอดขายและจะเริ่ม
ถอนตัวยากขึ้นทุกที

การได้ลูกค้าใหม่ แต่เสียลูกค้าเก่าไป...สำหรับคนเป็นพ่อค้า "ที่มีวิสัยทัศน์และเข้าใจ
ในวิถีความเป็นไปของโลก" แล้ว...มันแอบเจ็บปวดนะ

จริงอยู่ การลดน้ำหนักโครงสร้างชิ้นส่วนตามจุดต่างๆ ช่วยให้ประหยัดน้ำมันขึ้น
อัตราเร่งดีขึ้น ใช้น้ำมันได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น แต่การทำรถให้แน่นหนา
มากขึ้น ดังเดิม ให้บุคลิกการขับขี่ แบบ Premium Feel อย่างแท้จริง ไม่ใช่แค่ ทำ
ห้องโดยสารให้สวยๆ แล้วบอกว่า นี่คือ Feeling แบบรถยนต์หรู ระดับ Premium  
และมีความ Friendly เป็นมิตรกับทุกคน นั่นต่างหากละ คือสิ่งที่ Nissan ควรจะ
มุ่งหน้าไปควบคู่กันด้วย

ฟังเสียงผู้บริโภคให้มากขึ้น แต่จงอย่าละเลย บุคลิกของแบรนด์ ที่เคยเป็นมา
อย่าแค่สร้างความตื่นตาตื่นใจ ที่จะถูกลืมเลือนหายจากความทรงจำเพียงช่วง
ข้ามคืน อย่าลืมกลับมาเสริมสร้างความเป็นมิตร ไปตลอดทาง เพราะความเป็น
"เพื่อนที่แสนดี" คือสิ่งที่ช่วยให้ Nissan ยังคงมัดใจลูกค้ารุ่นเก่าในบ้านเราไว้ได้
มันคือสิ่งที่ ค่ายอื่นๆ พยายามทำ แต่ทำไม่เคยสำเร็จ...

เชื่อเถิดว่า  ความเป็นมิตร นั่นก็จะมัดใจลูกค้าใหม่ๆ ได้เช่นกัน

นั่นละ คือทางที่จะทำให้ Nissan อยู่รอดได้ในระยะยาว

------------------------------------///-------------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Nissan Motors (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆอย่างดียิ่ง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพวาด หรือ ภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นของ Nissan Motor Co.Ltd.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
1 พฤษภาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 1st,2013

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click Here!






แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 02 พฤษภาคม 2013 เวลา 16:30 น.
 
ทดลองขับ BMW 3-Series F30 Sedan Gasoline Engine (320i & 328i) : 2 อารมณ์เบนซิน Turbo ที่แรงกว่า Diesel Turbo! พิมพ์
Review by J!MMY - Premium compact
วันอังคารที่ 23 เมษายน 2013 เวลา 13:22 น.

หืม? เดี๋ยวนะ... 328i หนะ ไม่เถียงหรอกถ้าจะพาดหัวบทความกันแบบนี้...
แต่ 320i ....เนี่ยนะ!!??

ครับ ผมก็เป็นอีกคนหนึ่ง ที่ไม่เชื่อ ว่า 320i จะให้ผลทดลองขับออกมาได้อย่างนี้...

แหงละ ในช่วงตั้งแต่ปี 2006 - 2007 เป็นต้นมา แม้ว่า Mercedes-Benz จะเป็นผู้ผลิต
รถยนต์ รายแรก ที่นำเครื่องยนต์ Diesel ยุคใหม่ กลับมาติดตั้งในรถยนต์ประกอบใน
ประเทศไทย เป็นครั้งแรก ในรอบเกือบ 20 ปี  (รุ่นสุดท้ายคือ 300D Van แสนอัปยศ
ในยุคธนบุรีประกอบรถยนต์ รุ่นแรกที่กลับมาคือ E220 CDI)

BMW Thailand เอง ก็ซุ่มเฝ้าดูอยู่เรื่อยๆ ว่า การตอบรับของลูกค้าชาวไทยจะเป็นอย่างไร?
ยังหวั่นๆ หวาดกลัวว่า จะไปรอดหรือไม่ จนพวกเขาตัดสินใจ ฮึดสู้ เริ่มพยายาม เปลี่ยนมุมมอง
ของผู้บริโภคชาวไทย ด้วยวิธี สร้างประสบการณ์ บนหลังพวงมาลัย ไปกับขุมพลัง Diesel
Common-Rail พ่วง Turbo และ Intercooler ยุคใหม่ เริ่มจาก 520d ตัวถัง E60 ก่อน
พอได้รับความนิยมในระดับไปได้สวย 320d ตัวถัง E90 จึงตามเข้ามา เป็นรุ่นที่ 2 จำได้ว่า
ช่วงแรกๆ ที่คลอดมา ผู้คนยังหวั่นใจว่าสมรรถนะเป็นอย่างไร

แต่พอรีวิว ที่ผมทำเอาไว้ คลอดออกมาในช่วงปี 2008 ณ เว็บไซต์เก่า ที่ผมเคยทำงานอยู่
ใครบางคน มาบอกกับผมว่า ถัดจากนั้น 1 - 2 เดือน ยอดขาย 320d ก็พุ่งขึ้นมาหลายสิบ
เปอร์เซนต์ อยู่ สอดคล้องกับ ปริมาณของ 320d ที่ผมเก็นบนถนนในกรุงเทพฯ เพิ่มขึ้น
จนเยอะกว่า 320i และ 318i จนได้ในท้ายที่สุด ทั้งความคุ้มค่า ที่ตัวรถมีให้ สมรรถนะ
ที่แรงสะใจ แต่ประหยัดน้ำมันยิ่งกว่า รถเก๋งญี่ปุ่นคันเล็ก ทั้ง Vios Yaris Jazz และ
City เสียอีก



พอถึงเวลาที่ BMW จะต้องเปิดตัว 3-Series รุ่นใหม่ รหัสตัวถัง F30 ในช่วงเดือนตุลาคม
2011 ก่อนจะตามมาเปิดตัวแบบกระชั้นชิดในบ้านเรา เดือนกุมภาพันธ์ 2012 แน่นอนว่า
รุ่น 320d ถูกวางตัวให้เป็น ทัพแรกสหรับบุกตลาด เอาใจลูกค้าที่ยังชื่นชมในอัตราเร่ง
แถมคราวนี้ มาพร้อมความประหยัดน้ำมันอย่างบ้าระห่ำ ถึง 20.61 กิโลเมตร/ลิตร! จาก
การทดลองขอ Headlightmag.com ตามมาตรฐานเดิมของเรา วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เหมือนเช่นที่ปรากฎในบทความ Full Review ซึ่งพึ่งเผยแพร่ครั้งแรก
เมื่อกลางเดือน มีนาคม 2013 ที่ผ่านมา

แต่ ผมก็ไม่ได้นึกเลยว่า รุ่นย่อย ขุมพลัง เบนซิน ของ F30 ที่คลอดและคลานตามออกมา
ในงาน Motor Expo เดือนธันวาคม 2012 ในคราวนี้ กลับตีตื้นขึ้นมาสร้างความน่าสนใจ
จนกลายเป็นตัวเลือกในใจของใครหลายๆคนไปดื้อๆ! ตอนนี้ หลายคนเริ่มตั้งคำถามแล้ว
ว่า ระหว่าง 320i หรือ 320d ใครน่าเป็นเจ้าของกว่ากัน? นี่ยังไม่นับ 328i ที่เหมือนอยู่ใน
มุมมืดมาตลอด แต่ ด้วยค่าตัวที่ไม่ได้แพงโหด เหมือนสมัยก่อน หลายคนก็เริ่มเมียงมอง
เริ่มพิจารณาดูว่า จะเพิมเงิน ยกระดับขึ้นมาเล่น 328i ให้สะใจเล่นดีไหม?

อย่างน้อย มีพี่ผู้ใหญ่ที่รู้จักกันรอบข้างผม ถอย 328i ไปแล้วคันนึง!!

อะไรที่เป็นเหตุให้เกิดผลลัพธ์ออกมาแบบนี้ได้?

บทความ Full Review คราวนี้ละครับ จะเฉลยปริศนาดังกล่าว ให้เข้าใจกันง่ายๆ

และถ้าคุณคิดว่า นับจากบรรทัดข้างล่างนี้ ต้องมานั่งเสียเวลา อ่านอรรถาธิบาย
เกี่ยวกับประวัติความเป็นมาของ BMW 3-Series กันอีกรอบละก็...

ยินดีด้วยครับ คราวนี้มันไม่เป็นเช่นรีวิวอื่นๆที่คุณเจอมาในช่วงพักหลังมานี้
เพราะผมจะพาคุณ ตรงดิ่งไปพบกับตัวรถ ทั้ง 2 คัน นักแสดงนำชูโรงของเรา
ในคราวนี้กันเลย นับจากนี้ไป!

อ้อ! อาจต้องบอกกันก่อนว่า บทความนี้ เป็นเสมือน ภาค 2 ของ บทความ Full Review
BMW 3-Series รุ่นตัวถัง F30 / F31 และเจาะมุ่งเน้นแค่ขุมพลัง เบนซิน เท่านั้น ผม
อยากขอแนะนำให้คุณ ได้คลิกอ่านบความ Full Review ของ BMW 320d F30 ไปด้วย
เพื่อจะได้เห็นภาพชัดเจนยิ่งข้น คลิกที่นี่



BMW 3-Series รุ่นตัวถัง F30 เผยโฉมสู่สายตาชาวโลกครั้งแรก เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 2011
ก่อนจะถูกส่งมาเปิดตัวในประเทศไทย อย่างรวดเร็วฉับไวเกินคาดคิด ในงานแถลงข่าว
ประจำปีของ BMW Thailand เมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2012 ก่อนจะนำไปเปิดตัวอย่าง
เป็นทางการ ให้สาธารณชนได้สัมผัส และจับจองกันล่วงหน้า เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2012
ในงาน Bangkok International Motor Show โดยในช่วงแรก มีเฉพาะรุ่น 320d ที่มีรูปแบบ
การตกแต่งให้เลือก ถึง 3 สไตล์ ทั้งแบบ Modern Luxury และ Sport

รถยนต์ล็อตแรก สั่งเข้ามาจากเยอรมัน ในแบบ CBU แต่รถยนต์ที่ส่งมอบให้ลูกค้า จะผลิต
จากโรงงานของ BMW ที่ระยอง โดยใช้ชิ้นส่วนนำเข้า แบบ CKD

ส่วนรุ่น 328i นั้น เปิดตัวในตลาดยุโรป พร้อมกับทั้ง 320d และ 330d เป็น 3 รุ่นย่อยชุดแรก
ที่ออกสู่ตลาด เริ่มพร้อมจำหน่ายจริง เมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์ 2012 หลังเผยโฉมคันจริง
4 เดือน เต็มๆ

ตามติดด้วยรุ่น Touring รหัสรุ่น F31 เผยโฉมสู่สายตาชาวโลกครั้งแรก เมื่อ 13 พฤษภาคม 2012
และเริ่มทำตลาดจริงในยุโรป วันที่ 6 กรกฎาคม 2012 ด้วยรุ่นย่อย 328i 320d และ 330d เหมือน
รุ่น Sedan 4 ประตู

หลังจากนั้น 7 เดือน 3-Series F30 ระลอก 2 ก็คลอดตามออกมา ด้วยเครื่องยนต์ใหม่ ทั้งรุ่น
316d 318d และ 320i คราวนี้ มีประจำการพร้อมกันทั้ง 2 ตัวถัง ครบถ้วน

แต่สำหรับเมืองไทย 328i และ 320i ถูกเตรียมความพร้อมเรื่องสายการประกอบ CKD ในบ้านเรา
ที่โรงงานระยอง จนเรียบร้อย แล้วจึงค่อยเปิดตัว พร้อมกันกับ 320d Touring (นำเข้าทั้งคันแบบ
CBU) ในงาน Motor Expo อย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน 2012



รูปลักษณ์ภายนอก บนตัวถังที่มีความยาว 4,624 มิลลิเมตร กว้าง 1,811 มิลลิเมตร สูง 1,429  
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวถึง 2,810 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า 1,543 มิลลิเมตร
ความกว้างช่วงล้อคู่หลัง 1,583 มิลลิเมตร ก็ไม่ได้แตกต่างไปจาก 320d Saloon เลย ขึ้นอยู่
แค่เพียงว่า คุณจะเลือกรูปแบบการตกแต่ง แบบใด

320i เวอร์ชันไทย จะมีให้เลือกครบ ทั้ง 3 รูปแบบการตกแต่ง คือ Modern Luxury และ Sport
แต่คันที่ผมได้รับมาทดลองขับกัน เป็นรุ่น Luxury ซึ่งตกแต่งในแนวหรู ด้วยล้ออัลลอย ขนาด
17 นิ้ว ลายซี่เล็ก 20 ซี่ Multi-spoke รหัส 414 สวมด้วยยาง Bridgestone Potenza S001 RFT
(Run Flat Tyre) ขนาด 225/50 R17 เพิ่มความหรูด้วย แถบโครเมียม ล้อมกรอบหน้าต่างประตู
ทั้ง 4 บาน น้ำหนักตัวรถสุทธิ (น้ำหนักรถเปล่า) 1,495 กิโลกรัม

ส่วน 328i เวอร์ชันไทย จะมีให้เลือกแค่รุ่น Sport เพียงอย่างเดียว ความแตกต่างที่จะสังเกตได้
จากภายนอก หลักๆจะมี 2 จุดคือ สัญลักษณ์ด้านหลังรถที่เขียนว่า 328i และล้ออัลลอย ขนาด
8J x 18 นิ้ว 5 ก้านคู่  สวมด้วยยาง GoodYear รุ่น Efficient Grip Run Flat ขนาด 225/45 R18
รวม 4 เส้น มาให้จากโรงงาน ไม่มีแถบโครเมียมรอบกรอบกระจกหน้าต่างมาให้ น้ำหนักตัว
สุทธิ (น้ำหนักรถเปล่า) 1,530 กิโลกรัม

แค่นั้น!

เพราะอุปกรณ์มาตรฐานที่เหลือต่อจากนี้ ทั้ง 320i และ 328i จะให้มาครบถ้วนเหมือนกันกับ
320d ทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็น ชุดไฟหน้า ทั้งไฟสูง และต่ำแบบ Xenon ปรับระดับความสูง-ต่ำ
อัตโนมัติ ตามน้ำหนักบรรทุก มีไฟตัดหมอกทั้งที่เปลือกกันชนหน้า และไฟตัดหมอกหลัง
ฝังในแผงทับทิม ไฟเลี้ยว LED ที่กรอบกระจกมองข้าง ไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED และ
เสาอากาศวิทยุ แบบครีบปลาฉลาม ซึ่งใช้ใน BMW มาตั้งแต่ 5-Series รุ่น E60 แล้ว



การเข้า-ออกจากรถ ควบคุมด้วย รีโมทกุญแจ Immobilizer แค่เพียงพกรีโมทไว้กับตัว เดินเข้าไป
ใกล้ตัวรถ ก็สามารถดึงเปิดประตูออกได้แล้ว ถ้าจะสั่งล็อกประตู ก็แค่ปิดประตู แล้วเอานิ้ว แตะบน
แถบด้านบนของมือจับประตู เท่านี้ก็เรียบร้อย บนรีโมที่มีน้ำหนักเบากว่ารีโมทกุญแจของรถยนต์
ทั่วไปในปัจจุบัน มีปุ่มเปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง และมีดอกกุญแจสำรองซ่อนอยู่มาให้
เรียกว่าระบบ Comfort Access

ในยามค่ำคืน เมื่อเปิดประตูรถ ทั้ง 4 บาน กางออก คุณจะเห็น ไฟส่องสว่าง ใต้แผงประตู
ด้านข้าง ของประตูทุกบาน เพื่อช่วยให้เห็นพื้นด้านข้าง ขณะกำลังจะก้าวขึ้น - ลงจากรถ
เหมือน 320d ทั้ง 2 คันก่อนหน้านี้

หน้าตาพื้นฐานของกุญแจรีโมท จะเป็นแบบเดียวกันนี้ แต่จะใช้โทนสีแตกต่างไป ขึ้นอยู่กับว่า
รถคันนั้น ตกแต่งด้วยรูปแบบใด ถ้าเป็นรุ่น Luxury จะใช้สีกุญแจเป็น ดำ ขลิบด้วยแถบสีเงิน
ส่วน รุ่น 328i Sport จะเป็นกุญแจสีดำคาดด้วยแถบสีแดง



ในเมื่อ 320i คันที่เราลองขับ ตกแต่งในแบบ Luxury ดังนั้น เมื่อเปิดประตูรถ ก็จะเห็นว่า
โทนสีภายในห้องโดยสาร จะแตกต่างจาก 320d Sport ที่เราเคยทำรีวิวไปก่อนหน้านี้ และ
328i M-Sport อย่างชัดเจน เพราะทั้งแผงประตู เบาะนั่ง และครึ่งท่อนล่างของแผงหน้าปัด
จะใช้โทนสีน้ำตาล ชาดำเย็น เป็นสีพื้นฐาน ส่วนครึ่งท่อนบนของทั้งแผงประตูทุกบาน
และแผงหน้าปัด จะยังเป็นสีดำ เพื่อลดการสะท้อนของแสงแดดเข้าตาผู้ขับขี่

ขณะที่รุ่น 328i นั้น ตกแต่งในแบบ Sport ดังนั้น ภายในห้องโดยสาร จึงยังคงเป็นโทนสี
ดำ และมีด้ายสีแดง เย็บประดับ เหมือนเช่นรุ่น Sport คันอื่นๆ

การเข้า - ออกจากเบาะคู่หน้า ยังคงต้องใช้ความระมัดระวัง ไม่ให้ศีรษะไปโขกกับกรอบ
โครงเสาหลังคาอยู่ดี เพราะช่องทางเข้าของ BMW แทบทุกรุ่น เล็กกว่ารถยนต์ทั่วไป
เหมือนกันแทบจะทุกรุ่น ยิ่งถ้าปรับเบาะไว้สูง โอกาสจะโดนโขกยิ่งมีสูง แต่ถ้าปรับไว้
ต่ำสุด อาจต้องออกแรงในการยกตัวลุกขึ้นจากเบาะนั่ง มากกว่าปกติสักหน่อย เป็นเช่นนี้
เหมือนกันกับ 320d ทุกประการ



เบาะหนังของทั้ง 2 รุ่น หุ้มด้วยหนังแบบ Dakota อันเป็นหนังสังเคราะห์ ที่ BMW ใช้งาน
มานานแล้ว อาจพบว่า พื้นผิวค่อนข้างสากกว่าเบาะหนังในรถยนต์ยี่ห้ออื่น แต่มองในมุม
กลับกัน ก็ได้รับการพิสูจน์ว่า มีความทนทานต่อการใช้งานและสภาพอากาศ ได้ดีกว่าหนัง
หุ้มเบาะของรถยนต์ยี่ห้ออื่นเช่นกัน

320i นั้น แม้ว่าเบาะนั่งคู่หน้าจะปรับตำแหน่งด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ทั้ง 2 ฝั่ง และมีสวิชต์ตั้ง
บันทึกตำแหน่งเบาะนั่ง รวมทั้งกระจกมองข้าง ฝั่งคนขับ มาให้ 2 หน่วยความจำ อีกทั้ง
ยังมีพนักศีรษะขนาดใหญ่เบ้อเร่อ ปรับมุมองศาการดันศีรษะคุณได้ 4 ตำแหน่ง ได้แก่
ธรรมดา เริ่มดัน ดันมาก และดันทุรังจนปวดต้นคอ

แต่ ความแตกต่างของเบาะคู่หน้า ของ 320i ที่จะไม่เหมือนกับ 320d และ 328i นั้น
อยู่ที่ เบาะรองนั่งจะเป็นแบบธรรมดา แม้จะนั่งได้กระชับพอดีกับต้นขาของผม แต่ส่วนปลาย
ของเบาะรองนั่ง ไม่สามารถปรับความยาวได้เลย ไม่ว่าจะด้วยสวิชต์ไฟฟ้า หรือด้วยมือจับ
ดีงโยกเลื่อนออกมา ก็ไม่มีมาให้ อีกทั้ง ยังไม่มีระบบปรับตำแหน่งดันหลังด้วยไฟฟ้า
มาให้อีกเหมือนกัน และที่แน่ๆ ไม่มีสวิชต์ปรับตำแหน่งปีกข้างเบาะคนขับให้ถ่างออก
หรือหุบเข้า

ดังนั้น แม้จะนั่งสบายตามสมควร แต่พอไม่สามารถปรับดันหลังได้ ช่วงกลางของเบาะ
ที่บุ๋มลงไปนิดนึงนั้น อาจก่อความเมื่อยในช่วงกลางแผ่นหลังได้ สำหรับบางคน ดังนั้น
อยากให้ลองนั่งเบาะจริงดูก่อน ว่ารับได้หรือไม่ สำหรับผม ถือว่า พอรับได้ แต่นั่งนานๆ
ก็แอบเมื่อยกลางหลังเหมือนกัน

ขณะที่รุ่น 328i เป็นเบาะนั่งแบบ Sport เหมือนกับ 320d ทั้ง 2 คันที่เราลองขับไปแล้ว
จึงมีมาให้ครบทั้ง ระบบสวิชต์ไฟฟ้า ปรับระดับ กางและหุบปีกข้างของเบาะคนขับ
รวมทั้ง มือจับดึงเลื่อนเพิ่มความยาวเบาะรองนั่ง สำหรับทั้งเบาะคนขับ และผู้โดยสาร
ฝั่งซ้าย แบบเดียวกับ 320d แต่ก็ยังกงปีกเบาะได้ไม่มากนัก เพราะทีมออกแบบต้องการ
ให้เบาะยึดรั้งตัวผู้ขับขี่ไว้ในขณะเข้าโค้งได้ดี

ตำแหน่งวางแขน ทั้งบนแผงประตู และ บนฝากล่องเก็บของกลาง เลื่อนขึ้นหน้าหรือ
ถอยหลังได้ (แต่ต้องออกแรงมากหน้อย จนน่ากลัว) สามารถวางแขนได้ในระดับที่
สบายพอดี ตามหลักสรีรศาสตร์เป๊ะ



ส่วนการเข้า - ออกจาก บานประตูคู่หลัง ก็ยังคงต้องระมัดระวังศีรษะสักเล็กน้อยเหมือนกัน
อยู่ดี ควรจะก้มหัวให้เยอะๆ เวลาลอดผ่านหลังคารถ มิเช่นนั้น อาจโขกกับขอบด้านบนของ
กรอบประตูได้ง่ายๆ เช่นเดียวกับด้านหน้า แต่อย่างไรก็ตาม ช่องทางเข้า ที่กว้างยาวขึ้น ก็ช่วย
ให้การเข้า - ออกจากเบาะหลัง ทำได้ดีขึ้น

พื้นที่วางแขนบนแผงประตูคู่หลัง ก็ยังวางอู่ในตำแหน่งที่ถูกต้องและเหมาะสมเช่นเดียวกับ
3-Series F30 / F31 คันอื่นๆ กระจกหน้าต่าง บานประตูคู่หลัง เลื่อนลงได้จนสุดบาน มือจับ
มีแถบสีเงินประดับ เพื่อความสวยงาม แต่ช่องวางของด้านข้าง ใส่ขวดน้ำ 7 บาทได้แบบ
ต้องยัดเยียดวางเข้าไป ไมได้ออกแบบมาเผื่อไว้แต่อย่างใด

นอกจากจะมีช่องใส่หนังสือ ด้านหลังพนักพิงเบาะคู่หน้า ที่ออกแบบให้มีส่วนเว้ารับกับการ
วางขาของผู้โดยสารด้านหลังแล้ว ยังมีช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารด้านหลังมาให้ 2 ช่องอีกด้วย
และในรถรุ่น F30 นี้ ยังมีการขยายพื้นที่วางขาด้านหลังให้เพิ่มข้นจากรุ่น E90 เดิม เพื่อให้
นั่งสบายขณะเดินทางไกลได้ดีขึ้น



ทั้งรุ่น 320i Luxury และ 328i Sport ที่เห็นอยู่นี้ ติดตั้ง ม่านไฟฟ้า ที่กระจกบังลมหลัง สวิชต์
เปิด - ปิด จะอยู่ที่ แผงสวิชต์ กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ณ แผงประตูฝั่งคนขับ

เบาะนั่งด้านหลัง ออกแบบมาให้นั่งได้สบายขึ้นกว่ารุ่นเดิม แต่ถ้าคนที่ไม่คุ้นชินกับเบาะของ
รถขับเคลื่อนล้อหลัง อาจไม่คุ้นชินกับลักษณะที่ซุ้มล้อคู่หลัง จะยื่นกินพื้นที่ด้านข้างของเบาะ
เข้ามาปะทะกับบั้นท้ายผู้โดยสารทั้ง 2 ฝั่งอยู่สักหน่อย นี่ถือว่าดีขึ้นกว่ารถรุ่นเดิมนิดนึงด้วยซ้ำ
แล้วนะ

เบาะรองนั่ง และพนักพิงหลังยังใช้ ฟองน้ำที่ให้ความหนาแน่นพอกันกับรถรุ่นเดิม รองรับ
บริเวณหัวไหล่ได้ดีขึ้น สำหรับคนช่วงขาสั้นอย่างผม เบาะรองนั่ง ด้านหลังออกแบบมาได้
พอดีกับข้อพับ นั่งได้เต็มก้น แต่ถ้าคนที่มีช่วงขายาว อาจต้องนั่งชันขาอยู่บ้าง ทุกรุ่น ยังคง
ให้เข็มขัดนิรภัยผู้โดยสารด้านหลังเป็นแบบ ELR 3 จุด ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง รวมทั้งพนัก
วางแขน แบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง ทำจากพลาสติกแข็งแบบพับเก็บได้
ไฟอ่านหนังสือ และไฟส่องสว่างกลางห้องโดยสาร รวมทั้งมีมือจับเหนือบานประตูทั้ง 4
มาให้จากโรงงาน

การโดยสารด้านหลัง ก็ไม่ได้แตกต่างไปจาก 320d Sedan เลย แน่ละ ถ้าจะให้ต่างกัน เห็นที
ต้องไปหา 3-Series Long Wheelbase รุ่นฐานล้อยาว สำหรับตลาดเมืองจีน กันอย่างเดียวละ



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดยกขึ้นตั้งฉากอย่างที่เห็น มีพลาสติกครอบเสาค้ำยันมาให้
ส่วนผนังใต้ฝากระโปรงหลัง บุมาอย่างเรียบร้อย ซึ่งในระยะหลังๆมานี้ ไม่ค่อยเห็นบริษัท
รถยนต์ลงทุนเก็บรายละเอียดได้ดีอย่างนี้เท่าใดนัก แถมยังมี ทับทิมสามเหลี่ยม ติดมาให้
จากโรงงาน เพื่อให้ คุณกางมันออกใช้ ขณะที่รถต้องจอดอยู่บนไหล่ทาง รอความช่วยเหลือ
เพื่อให้แสงไฟหน้ารถคันที่แล่นตามมา สะท้อนกับทับทิม และลดโอกาสเกิดอุบัติเหตุลงได้



ทั้ง 320i และ 328i จะมาพร้อมระบบเซ็นเซอร์เปิดฝากระโปรงท้ายอัตโนมัติ เชื่อมต่อกับ
รีโมทกุญแจ Comfort Access คุณต้องพกกุญแจไว้ แล้วเดินเข้าไปที่ฝาประตูด้านหลัง
เล็งให้ขาขวาของคุร ตรงกับแผ่นป้ายทะเบียน แล้วเตะยื่นเข้าไปใต้เปลือกกันชนหลัง
ฝาประตูห้องเก็บของจะปลดล็อกและเปิดยกขึ้นเองโดยอัตโนมัติ แต่แรงดีด ก็ไม่เบา
ดังนั้น ระมัดระวังจะถูกฝากระโปรงหลังเสยคางเอาง่ายๆนะครับ

ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังของ 3-Series F30 ใหม่ มีความจุ 480 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA
เยอรมัน เพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิม E90 ซึ่งมีขนาดความจุ 460 ลิตร และใหญ่กว่า Mercedes-Benz
C-Class Saloon W204 ซึ่งอยู่ที่ 475 ลิตร VDA

ผนังด้านข้าง ถูกออกแบบมาให้เป็นช่อง สำหรับวางข้าวของจุกจิก ฝั่งซ้ายจะมีตาข่ายไม่สูงนัก
ไว้กันข้าวของขนาดเล็ก กลิ้งไปมา ส่วนฝั่งขวา จะเป็นช่องวางแบ็ตเตอรี มีฝาปิดมาให้วางของ
ได้อีกนิดหน่อย ต้องถือว่า เก็บงานได้เรียบร้อยดี แต่พอแหงนขึ้นไปมองด้านบน แม้จะมีไฟ
ส่องสว่างในห้องเก็บของดวงเล็กมาให้ แต่การเก็บงานภายใน ก็ยังคงปล่อยเปลือยเหมือนกับ
รถยนต์ทั่วไป อาจเพราะเป็นตำแหน่งที่คนทั่วไป ไม่ค่อยใส่ใจก้มลงมามองกันอยู่แล้วกระมัง

ความสูงจากพื้นถนน จนถึงขอบกันชนหลัง ยังคงอยู่ที่ระดับ 66 เซ็นติเมตร เท่าเดิม เพื่อความ
สะดวกต่อการขนถ่ายเคลื่อนย้ายข้าวของจากด้านหลังของรถ และเมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้น
จะไม่พบยางอะไหล่ คุณจะเจอแค่หลุมวางของขนาดใหญ่ พร้อมฝาปิด แค่นั้น



แผงหน้าปัด ไม่แตกต่างไปจาก 3-Series F30 รุ่นอื่นๆ มากนัก เพียงแต่ว่า 320i Luxury
จะตกแต่งแผงหน้าปัดและแผงสวิชต์ i-Drive ข้างคันเกียร์ ด้วย ลายไม้ Wallnut สีน้ำตาล
เข้ม คาดด้วยแถบ Aluminium สีเงิน ส่วนครึ่งท่อนล่าง จะใช้โทนสีชานม เช่นเดียวกับสี
ของเบาะนั่ง

ส่วน 328i Sport จะตกแต่งแผงหน้าปัดด้วย Trim แบบ Aluminium สีโลหะเงิน จากฝั่งซ้าย
จรดขวา คาดด้วยแถบ Hi-Gross สีดำเงา แซมด้วย Aluminium ตามจุดต่างๆ ทั้งแผงควบคุม
เครื่องเสียง ระบบเครื่องปรับอากาศ แผงคันเกียร์ สวิชต์ระบบ i-Drive และมือจับประตู

มองขึ้นไปด้านบนเพดาน ทั้ง 2 รุ่น ใช้โทนสีเทาสว่าง เหมือนกัน เพิ่มความสว่างภายใน
ห้องโดยสารได้ดีขึ้น แผงบังแดด มีกระจกแต่งหน้า พร้อมฝาเลื่อนเปิด - ปิด และไฟส่อง
สว่าง ฝังบนเพดาน มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง ตรงกลาง เหนือกระจกมองหลังแบบตัดแสดงอัตโนมัติ
ยามค่ำคืน เป็นไฟส่องสว่างพร้อมไฟอ่านแผนที่ 2 ฝั่ง แสงในตอนกลางคืนถือว่า พอใช้ได้
กำลังดี รวมทั้งยังมีไฟ Ambient Light สร้างบรรยากาศ เป็นสีส้ม

แต่ไฟ Ambient Light นั้น ในรุ่น Luxury จะมีติดตั้งเพิ่มอีกจุด นั่นคือ เสาหลังคาคู่กลาง
B-Pillar ชวนให้นึกถึง ไฟส่องสว่างหน้าห้องน้ำตามต่างจังหวัด ที่จะต้องมีบรรดาจิ้งจก
และตุ๊กแก คอยเกาะอยู่รายล้อมรอบ!

ด้านหลังของกระจกมองหลัง เป็นที่อยู่อาศัยของ เซนเซอร์ใบปัดน้ำฝน (Rain Sensor)
และเซ็นเซอร์ เปิด - ปิด ไฟหน้าอัตโนมัติ



จากบานประตูฝั่งขวา ไล่มาถึงพวงมาลัย อุปกรณ์บริเวณรายล้อมตัวผู้ขับขี่ ยกชุดมาจาก 320d Saloon
แทบทั้งสิ้น! จนแทบอยากจะให้คุณผู้อ่าน คลิกเข้าไปนั่งอ่านใน Full Review ของ 320d กันเอาเอง
เพราะทุกฟังก์ชันการทำงาน ของ รถทั้ง 2 คันที่เรานำมาทำบทความครั้งนี้ มันเหมือนกันกับ 320d
Saloon ทั้งหมดเลย!

สิ่งที่อาจต้องหมายเหตุเพิ่มเติมไว้ ว่ามีรายละเอียกดต่างจากในบทความรีวิว 320d ก็คือ บริเวณสวิชต์
กระจกหน้าต่างทั้ง 4 บาน เลื่อนขึ้น - ลง ด้วยไฟฟ้า แบบ One-Touch ทั้งหมด รวมทั้ง สวิชต์ ปรับ
และพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า พร้อมระบบตัดแสงอัตโนมัติยามค่ำคืน เหมือนกระจกมองหลัง และสวิชต์
เลื่อนเพื่อเปิดการทำงานของระบบปรับมุมของกระจกมองข้างฝั่งซ้ายลง ทันทีที่เข้าเกียร์ถอยหลัง บริเวณ
นั้น จะมีสวิชต์เล็กๆ อยู่มุมขวามือล่างสุดของแผง นั่นคือ สวิชต์ เปิด-ปิด ม่านไฟฟ้า ณ กระจกบังลมหลัง
ใน 320d Touring อาจไม่มีมาให้ แต่ใน 320d 320i และ 328i ล้วนติดตั้งมาให้ครบทุกรุ่นย่อย
(ยกเว้น 320i Base)

คอพวงมาลัยฝั่งขวา ก้านสวิชต์ ใบปัดน้ำฝน มาพร้อมระบบปัดหน่วงเวลา ปรับตั้งเองได้และมีเซ็นเซอร์
วัดปริมาณน้ำฝน  Rain Sensor มาให้ ที่ด้านบนสุดของกระจกบังลมหน้า ร่วมกับ ไฟหน้าแบบเปิด-ปิด
อัตโนมัติ (ต้องหมุนสวิชต์ไฟหน้า ไปที่ตำแหน่งซ้าย Auto จึงจะทำงาน)

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ทรงกึ่งสปอร์ต กึ่งหรู เส้นผ่าศูนย์กลาง ขนาดกำลังดี มาพร้อมสวิชต์ระบบ
Multi-Function ฝั่งซ้ายของก้านพวงมาลัย ควบคุมระบบล็อกความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control ส่วน
ฝั่งขวา ไว้ควบคุมชุดเครื่องเสียง กับระบบโทรศัพท์ในรถ แสดงผลผ่านทางหน้าจอมอนิเตอร์กลาง
และบนแถบด้านล่าง ของชุดมาตรวัด เป็นเช่นนี้ เหมือนกัน ทั้ง 320d 320i และ 328i (ยกเว้น 320i
BASE)

ในรุ่น 320i พวงมาลัย จะหุ้มหนังสีดำ ประดับด้วย Trim สีเงิน แต่รุ่น 328i Sport หนังหุ้มพวงมาลัย
สีดำ จะถูกเย็บเชื่อมติดด้วยด้ายสีแดงเหมือนเบาะนั่ง ประดับด้วย Trim สีเงิน เพื่อเพิ่มบุคลิก Sport

นอกจากนี้ พวงมาลัยของ 328i จะเพิ่มแป้นเปลี่ยนเกียร์ ด้านหลังพวงมาลัย Paddle Shift มาให้
เหมือนใน 320d Touring Wagon ซึ่งจะไม่มีใน 320i และ 320d Saloon

ทั้ง 320i 328i และ 320d Saloon (ที่ไม่ใช่รุ่น BASE) จะติดตั้ง ถุงลมนิรภัย มาให้ 6 ใบ ทั้ง
ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ด้านข้าง และม่านลมนิรภัย ซึ่งรองรับทั้งผู้โดยสารด้านหน้าและด้านหลัง และมี
ระบบเซ็นเซอร์ตัดการส่งจ่ายน้ำมัน, ปลดล็อกประตูอัตโนมัติ และเปิดสัญญาณไฟฉุกเฉินเมื่อ
ผู้ขับขี่ กระทืบเบรกฉุกเฉินกระทันหัน



ชุดมาตรวัด เหมือนกัน 320d พื้นสีดำ ตัวเลข ตัวอักษร สีขาว และส่องสว่างเป็นสีแดง เมื่อเปิด
ไฟหน้าตอนกลางคืน มาตรวัดความเร็วฝั่งซ้าย มาตรวัดรอบ อยู่ฝั่งขวา มีมาตรวัดปริมาณน้ำมัน
เชื้อเพลิง อยู่ฝั่งซ้าย และมาตรวัดอุณหภูมิน้ำในระบบหล่อเย็น (หม้อน้ำ) ทางฝั่งขวาสุด ทั้ง 4 วง
ล้อมรอบด้วยกรอบโครเมียม มีจอ On-Board Computer ตรงกลาง และจอความละเอียดสูง ซึ่ง
มีรายละเอียดเหมือนับ จอ ของ 320d ทุกประการ

ความแตกต่างเดียวที่ชัดเจนคือ มาตรวัดรอบของรุ่น เครื่องยนต์ เบนซิน จะเพิ่มตัวเลขรอบของ
เครื่องยนต์ มาให้ จนถึงขีดล่างสุดที่ 8,000 รอบ/นาที แค่นั้น!



กล่องเก็บของพร้อมฝาปิด Glove compartment มีขนาดใหญ่ขึ้นกว่าเดิมนิดนึง ไม่เยอะนัก พอให้
ใส่ชุดคู่มือผู้ใช้รถ และเอกสารประจำรถอีกนิดหน่อยเท่านั้น แต่ถ้ายกทั้งหมดออกมา ก็น่าจะใส่ปืน
ได้สัก 1 กระบอก

ใต้แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ ใกล้กับคันเกียร์ จะมีถาดยางสังเคราะห์กันลื่นไว้ใส่ของจุกจิก
แต่สามารถยกถอดออก เพื่อใช้เป็นช่องวางแก้วหรือกระป๋องน้อัดลมได้ 2 ตำแหน่ง ถาดดังกล่าว
สามารถยกไปเสียบเก็บไว้กับตาข่ายในช่องเก็บของ Glove compartment ถัดขึ้นไป เป็นช่องวาง
ของ พร้อมฝาปิด และช่องเสียบจ่ายไฟฟ้า สำหรับปลั๊กชาร์จโทรศัพท์เคลื่อนที่

เครื่องปรับอากาศ ทุกรุ่น เป็นแบบ อัตโนมัติ แยกฝั่ง ซ้าย - ขวา พร้อมช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสาร
ด้านหลัง ติดตั้งอยู่ด้านหลังกล่องคอนโซลกลาง ถ้าคุณคิดแค่ต้องการปรับอุณหภูมิเพียงอย่างเดียว
แค่หมุนสวิชต์ที่ยื่นออกมา ฝั่งใครฝั่งมัน ใช้งานง่ายดาย แต่ถ้าต้องการจะลดความแรงของพัดลม
แอร์แล้ว อาจต้องใช้นิ้วคลำ หรือไม่ก็ต้องลดสายตาลงมาจากถนน เพื่อมองหาสวิชต์พัดลม ที่อยู่
ตรงกลาง และมีขนาดเล็ก ไม่ได้เด่นสะดุดตามากพอให้ใช้งานได้อย่างปลอดภัยนัก น่าจะมีการ
ปรับปรุงแก้ไขในจุดนี้อีกสักหน่อย ให้สวิชต์พัดลม คลำใช้งานได้ง่ายกว่านี้

ทั้ง 320i และ 328i ติตตั้ง หน้าจอมอนิเตอร์ Freestand ขนาด 8.8 นิ้ว ซึ่งสามารถแสดงผลให้กับ
ชุดเครื่องเสียง เครื่องปรับอากาศ รวมทั้ง ระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS ทั้งแบบแผนที่ธรรมดา
หรือ 3 มิติ พร้อมภาพกราฟฟิก แสดงอาคารสถานที่ในบริเวณโดยรอบใกล้เคียงได้ รวมทั้งยังมี
"คู่มือผู้ใช้รถ" แบบ Interactive ฝังมาให้ในระบบเสร็พสรรพ ทั้งหมดนี้ สามารถแสดงผลได้ทั้ง
แบบจอเต็ม หรือจอแบบแยกฝั่งซ้าย - ขวา Spilt Screen

รวมทั้ง ระบบสื่อสาร BMW ConnectedDRIVE เชื่อมต่อ 3-Series ของคุณ เข้ากับโทรศัพท์มือถือ
Smart Phone ได้ผ่านทาง Bluetooth โดยมี BMW Apps ช่วยให้คุณสามารถใช้ Facebook ,
Twitter หรือเช็ค E-Mail จากโทรศัพท์ของคุณ ผ่านทางหน้าจอมอนิเตอร์ ได้อย่างง่ายดาย

ทุกรุ่นมีเซ็นเซอร์ กะระยะขณะถอยหลังเข้าจอดรอบคัน PDC (Parking Distance Control) แสดงผล
ทั้งด้วยภาพ Graphic บนหน้าจอมอนิเตอร์ตรงกลาง หรือเสียงเตือน ที่สามารถปรับเพิ่มหรือลดเสียง
อันน่ารำคาญมาก ได้ตามใจคุณ ต้องเข้าไปปรับแก้ในโหมด Settings แต่ในรุ่น 328i จะเพิ่มกล้อง
มองจากด้านหลัง พร้อมแนวเส้นกะระยะ ที่หักเหได้ตามการหมุนพวงมาลัย ช่วยให้คุณกะระยะ
ขณะถอยเข้าจอดได้ง่ายขึ้นเยอะ

ชุดเครื่องเสียงของ 320i ยังคงเป็นชุดเครื่องเสียง BMW Professional เหมือนกับ 320d มีทั้ง 
วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 1 แผ่น 6 ลำโพง มี Harddrive สำหรับเก็บข้อมูลของ
แผนที่ สำหรับระบบนำทาง และสามารถสั่งให้รถ Save ไฟล์เพงจาก CD ลงใน HDD ของรถได้ 

ส่วนแผงสวิชต์ที่เรียงกันหมายเลข 1-8 นั้น หากคุณลองเอานิ้วไปแตะ ยังไม่ต้องกดลงไป แต่รูดเลื่อน
เฉยๆ จะเห็นแถบเมนูด้านบนจอมอนิเตอร์ ค่อยๆ โผล่แบบป๊อปอัพขึ้นมา แสดงว่า ปุ่มนั้น ณ หน้าจอนั้น
จะทำหน้าที่อะไร เปลี่ยนคลื่นวิทยุเป็นช่องไหน เพื่อลดการละสายตาลงต่ำมากเกินไป คุณสามารถตั้งค่า
ได้เอง แต่ต้องอ่านวิธีการตั้งค่าในคู่มือ คุณภาพเสียง ไม่แตกต่างจาก 320d เลย ถือว่า เหมือนกันเป๊ะ
จัดอยู่ในเกณฑ์ ใช้ได้ ค่อนข้างดี แต่ยังไม่ถึงกับดีที่สุด

แต่ในรุ่น 328i ชุดเครื่องเสียง BMW Professional Hi-Fi ขนาด 205 Watt พร้อมลำโพง 9 ชิ้น 
ผมก็ยังยืนยันว่า ให้คุณภาพเสียง ไม่ได้แตกต่างไปจากรุ่น 320i และ 320d เท่าใดเลย ช่วงเสียงกลาง
แอบจะบี้แบนกว่ากันนิดนึงด้วยซ้ำ ในบางแผ่น CD ที่ทดลองฟัง



ชุดเครื่องเสียงของทั้ง 2 รุ่น เชื่อมต่อกับเครื่องเล่น iPod หรือ iPhone ได้ผ่านช่องเสียบ USB / AUX
สามารถเล่นเพลงจาก USB Memory Stick หรือ iPod ได้ และระบบ Bluetooth Hands Free เพื่อใช้
ร่วมกับฟังก์ชันโทรศัพท์ในขณะขับรถได้ ซ่อนอยูในช่องเก็บของที่เก็บอะไรไม่ได้นอกจากโทรศัพท์
เคลื่อนที่ หรือ iPhone กับข้าวของสารพัดตระกูล Apple นั่นเอง  ฝาปิดด้านบน ก็ยากต่อการเลื่อน
ขึ้นหน้า - ถอยหลัง เพื่อปรับตำแหน่งการวางแขน เหลือเกิน ทั้งที่พอวางจริงแล้ว ก็วางได้ดี

ด้านทัศนวิสัย ขอไม่ฉายหนังซ้ำอีก ทุกมุมมอง ทุกจุดอับจุดบอด มันก็เหมือนกับ ในรีวิว 320d ไม่มีผิด!



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในสมัยก่อน เราอาจจะรับรู้กันมาว่า สำหรับ ตัวเลข 3 หลักที่บอกถึงรุ่นรถยนต์ของ BMW นั้น
เลขตัวแรก หมายถึง รุ่นรถยนต์ และขนาดของตัวรถ ส่วน เลข 2 ตัวหลัง จะหมายถึงความจุ
กระบอกสูบเครื่องยนต์

แต่ในช่วง เกือบ 10 ปีที่ผ่านมา แนวคิดดังกล่าว ใช้ไม่ได้อีกต่อไป เพราะปัจจุบันนี้ แม้ว่าเลข
นำหน้าจะยังคงบอกถึงรุ่นและขนาดตัวรถยนต์ แต่ เลข 2 ตัวหลัง กลับหมายถึง พละกำลังที่
เครื่องยนต์ในรถคันนั้น แรงได้เทียบเท่า!

เพราะปัจจุบันนี้ BMW เป็นผู้ผลิตรถยนต์อีกรายหนึ่ง ซึ่งกำลังมุ่งเน้นพัฒนาเครื่องยนต์
ด้วยเทคโนโลยีที่เรียกว่า Downsizing คือทำอย่างไรก็ได้ ที่จะลดขนาดความจุกระบอกสูบ
ลงมา แต่ว่าต้องได้พละกำลังเทียบเท่ากับเครื่องยนต์บล็อกเดิมของตน

N20B20 เป็นเครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบเรียงรุ่นใหม่ ที่ติดตั้งในรถยนต์รุ่นออกจำหน่ายจริง
ครั้งแรกในช่วงปี 2011 เป็นเครื่องยนต์ที่ มาแทน ขุมพลัง 6 สูบเรียง ไม่มีระบบอัดอากาศ
ตระกูล N52 และ N53 ด้วยเหตุผลที่ว่า ขุมพลังใหม่ ถูกออกแบบปรับปรุง ให้มีสมรรถนะ
เทียบเท่ากับเครื่องยนต์ 6 สูบเรียง ทั้ง 2 รุ่นเดิม ด้วยการลดแรงเสียดทาน ในระบบ ติดตั้ง
เทคโนโลยีระบบแปรผันวาล์ว VALVETRONIC รวมทั้ง ออกแบบให้ห้องเผาไหม้เป็น
แบบ Direct Injection หัวฉีด ยิงส่วนผสมของไอดีและน้ำมันตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ และ
ติดตั้งระบบอัดอากาศ Turbo แบบ Twin Scroll ซึ่ง มันก็คือ Turbo แบบมี โข่งไอเสีย 
หรือ Turbine Housing แบบ 2 ช่อง หรือถ้าจะเรียกให้เข้าใจง่ายๆ เป็นภาษาชาวบ้าน
ก็คือ "Turbo แบบ รูดูดคู่" นั่นเอง!

การผนวกเทคโนโลยีทั้ง 3 แบบนี้ BMW เล่นเอามาโฆษณาว่าเป็น TwinPower Turbo
ซึ่งชวนให้เกิดความเข้าใจไขว้เขวอย่างมาก หลายคนเข้าใจว่า ติดตั้ง Twin Turbo หรือ
Turbo 2 ลูก ซึ่งนั่นเป็นความเข้าใจที่ ผิด! จริงๆแล้ว ก็คือ ระบบ Direct Injection แถม
ติดตั้ง Turbo แบบ รูดูดคู่ กับ ระบบแปรผันวาล์ว Valvetronic 2 เทคโนโลยี ที่รวมกัน
เป็น Twin Power นั่นเอง!

(ชาว BMW ที่รัก อย่าเพิ่ง เห่อเทคโนโลยี Turbo Twin Scroll นี้มากจนเกินเหตุ เพราะว่า
มันเคยถูกนำมาใช้กับรถญี่ปุ่น อย่าง Toyota Celica GT-Four เมื่อ 10 กว่าปีก่อน มาแล้วจ้ะ!)



ในตลาดเมืองไทย ก็เหมือนกับตลาดโลก ขุมพลัง N20B20 ถูกนำมาติดตั้งให้กับตระกูล
3-Series ใหม่ เป็นครั้งแรก ทั้ง 320i และ 328i โดย มีความแตกต่างกัน ที่ตัวเลขพละกำลัง
ซึ่งคาดว่าอาจเกิดจากการปรับจูนกล่องสมองกล ECU ของเครื่องยนต์ด้วยส่วนหนึ่ง และ
รายละเอียดความแตกต่างภายใน ที่ BMW ไม่ได้บอกให้เรารู้ และถึงถามใคร ก็แทบจะ
ไม่มีใครรู้กันเลย แม้แต่คนใน BMW Thailand ด้วยอีกส่วนหนึ่ง

320i วางเครื่องยนต์ N20B20 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
90.1 x 84.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 11.0 : 1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ Direct Injection
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VALVETRONIC และ Turbocharger แบบ Twin Scroll กำลัง
สูงสุด 184 แรงม้า (HP) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 270 นิวตัน-เมตร ( 27.51 กก.-ม.)
ที่ รอบตั้งแต่ 1,250-4,500 รอบ/นาที (แรงบิดมาถึงต่อเนื่อง เป็นแบบ Flat Torque )

สมรรถนะจากโรงงานระบุว่า ทำอัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ ใน 7.3 วินาที ประหยัด
น้ำมันเบนซิน เฉลี่ย 16.9 กิโลเมตร/ลิตร และปล่อยไอเสียคาร์บอนไดอ๊อกไซด์เฉลี่ย 138 กรัม/
กิโลเมตร (ตามมาตรฐานการวัดค่าเฉลี่ย EU)

แรงม้า เท่ากับ 320d ปล่อย CO2 ใกล้เคียง ECO Car 1.2 ลิตร บ้านเรา...ไม่เลวเว้ยเฮ้ย!



ส่วน 328i จะวางเครื่องยนต์ N20B20 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี กระบอกสูบ x
ช่วงชัก 90.1 x 84.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.0 : 1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ Direct Injection
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VALVETRONIC และ Turbocharger แบบ Twin Scroll ถูกปรับแต่ง
พละกำลัง ให้สอดรับกับฐานภาษีนำเข้ารถยนต์ในเมืองไทย จนทำให้กำลังสูงสุดลดลงมาจากเดิม
245 แรงม้า (HP) เหลือ 218 แรงม้า (HP) ที่ 4,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 350 นิวตัน-เมตร
(35.66 กก.-ม.) ที่ รอบตั้งแต่ 1,250-4,250 รอบ/นาที (แรงบิดมาแบบ Flat Torque เช่นกัน)

สมรรถนะจากโรงงานระบุว่า ทำอัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ ใน 6.4 วินาที ประหยัด
น้ำมันเบนซิน เฉลี่ย 15.9 กิโลเมตร/ลิตร และปล่อยไอเสียคาร์บอนไดอ๊อกไซด์เฉลี่ย 147 กรัม/
กิโลเมตร (ตามมาตรฐานการวัดค่าเฉลี่ย EU)



ส่งกำลังสู่ล้อคู่หลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ แบบ ZF 8HP ของ ZF Friedrichshafen โดยใน
3-Series ใหม่ รุ่น F30 ทุกรุ่นที่จำหน่ายในประเทศไทยตอนนี้ จะได้ใช้เกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ
รุ่น ZF 8HP45 อันเป็นเวอร์ชันที่รองรับแรงบิดสูงสุดของเครื่องยนต์เบนซินได้ 450 นิวตันเมตร
และ เครื่องยนต์ Diesel ได้ 500 นิวตันเมตร

คันเกียร์ไฟฟ้าของ 320d เป็นแบบเดียวกับ รถยนต์เกียร์อัตโนมัติ ของ BMW ทุกรุ่นในตอนนี้ คือ
มีโหมด บวก-ลบ มาให้  ที่คันเกียร์ หน้าตาเหมือน Joystick (แท่งหรรษา)  อัตราทดเกียร์มีดังนี้

เกียร์ 1................................4.714
เกียร์ 2................................3.143
เกียร์ 3................................2.106
เกียร์ 4................................1.667
เกียร์ 5................................1.285
เกียร์ 6................................1.000
เกียร์ 7................................0.839
เกียร์ 8................................0.667
เกียร์ถอยหลัง.....................3.295
อัตราทดเฟืองท้าย..............2.813

เฉพาะรุ่น 328i จะมีแป้น เปลี่ยนเกียร์ที่้านหลังพวงมาลัย หรือ Paddle Shift มาให้
ส่วนรุ่น 320i และ 320d จะไม่มีมาให้

นอกจากนี้ ทั้ง 2 ขุมพลังเบนซินใหม่ ยังมาพร้อมกับ ระบบ Auto Start/Stop เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
เมื่อใดที่คุณขับรถมาสักพักหนึ่ง แล้วเหยียบเบรกจอดรอสัญญาณไฟ ให้รถจอดสนิท เครื่องยนต์จะ
ตัดการทำงาน เช่นเดียวกับคอมเพรสเซอร์แอร์ จนกว่าจะถอนเท้าจากแป้นเบรก หรือเมื่ระบบแอร์
จำเป็นต้องเริ่มทำงานอีกครั้ง เพื่อรักษาอุณหภูมิในห้องโดยสารตามที่คุณปรับตั้งไว้ เครื่องยนต์จึง
จะติดขึ้นมาทำงานอีกครั้ง

อันที่จริงระบบนี้ ถือว่าทำงานได้ดี และช่วยประหยัดน้ำมัน ไม่ต้องเดินเครื่องยนต์ทิ้งไว้ตอนรถติด
แต่ในเมื่อมันทำงานค่อนข้างถี่พอสมควร บางคนอาจรำคาญได้ ส่วนใครที่ยังใหม่กับระบบนี้ ก็อาจ
ตกใจได้ว่า ทำไมเหยียบเบรกปุ๊บ รถจอดสนิท เครื่องดับทันที รถฉันเป็นอะไรหรือเปล่าวะ ก็ขอได้
อย่าตกใจไปครับ เป็นการทำงานของระบบ Auto Start/Stop ตามปกตินั่นเอง

แต่ถ้าคาญหงุดหงิดใจ จนทนไม่ไหว ก็กดสวิชต์เปิด - ปิดระบบการทำงานได้ เป็นรูปตัว A ที่ลูกศร
วนครอบจากซ้ายไปขวา อยู่เหนือกับสวิชต์ติดเครื่องยนต์  เท่านี้ ก็สิ้นเรื่อง

นอกจากนี้ยังมีโหมดการขับขี่ Driving Experience Control Switch ให้เลือกได้ 3 โหมดในรุ่น
Modern และ Luxury คือ ECO PRO เน้นการขับขี่แบบประหยัด คันเร่ง/ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า จะ
เปิดให้อาการเข้า แบบหรี่ๆ น้อยกว่าปกติ เครื่องปรับอากาศ ทำงานเบากว่าปกติ และมี Tip
สำหรับการขับประหยัดน้ำมันมาให้ลองทำดู พร้อมกราฟแสดงผล

โหมด Comfort เป็นการขับขี่แบบปกติ และ Sport ปรับคันเร่งให้ตอบสนองไว และลากรอบเกียร์
ขึ้นไปรอไว้ในระดับ เกินกว่า 2,000 รอบ/นาที ขึ้นไป เพื่อพร้อมให้คุณเหยียบคันเร่งพุ่งทะยาน
ได้ตลอดเวลา แต่ในรุ่น 328i Sport จะเพิ่ม โหมด Sport + มาให้ เหมือน 320d Sport คือจะปิด
ระบบควบคุมการลื่นไถลล้อหมุนฟรี Traction Contraol ไปเลย ที่เหลือ ขึ้นอยู่กับสัญชาติญาณ
ของคนขับ ระบบจะช่วยทำงานเพภียงแค่ส่วนหนึ่งเท่าที่จำเป็น

รายละเอียดเพิ่มเติมของระบบนี้ อ่านได้ในบทความ รีวิว BMW 320d F30 คลิกที่่นี่

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงจับเวลากันในตอนกลางคืน นั่ง 2 คน เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า
และผลที่ได้ เมื่อเทียบกับ เพื่อนฝูงร่วมตระกูล มีดังต่อไปนี้



หลังจากเห็นตัวเลขแล้ว คิดอย่างไรกันบ้างครับ? ผิดคาดไหมละ?

ถ้าเปรียบเทียบตัวเลขทั้งหมด จะเห็นความแตกต่างได้ชัดเจนว่า ในเกมจับเวลาหาอัตราเร่ง
328i เอาชนะพี่น้องร่วมตระกูลทุกคันได้ทั้งหมด แบบไม่ต้องสืบกันอีก ที่สำคัญก็คือ 328i
ทำตัวเลขอัตราเร่ง ได้เร็วกว่า 320i ถึง 1 วินาที ในทั้ง 2 เกม ในทางวิศวกรรมรถยนต์แล้ว
ตัวเลขที่ต่างกัน 1 วินาทีนั้น ถือว่ามีความหมายเลยทีเดียว นั่นหมายถึงโอกาสรอดขณะที่
ต้องเร่งแซง ในภาวะคับขัน จะมีเพิ่มมากขึ้นอีกชั่วขณะหายใจ

ตัวเลขจากจุดหยุดนิ่ง - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 328i ทำได้นั้น เทียบได้กับ Skoda Fabia RS
และขาดอีกเพียง 0.2-0.3 วินาที ก็จะเท่ากันกับ Volkswagen Golf GTi แต่ในเกมจับเวลาช่วง
เร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง งานนี้ 328i ชนะเลิศ แซงหน้า Golf GTi และ Volkswagen
Scirocco ไปอย่างสบายๆ!

แต่ 320i ก็ทำตัวเลขออกมาไม่ขี้เหร่เลย หนำซ้ำ ยังเฉือน 320d ไป 0.5 วินาที ในเกมจับเวลา
0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ประมาณ 0.7 วินาที แต่ในเกมเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
320i ทำเวลาได้ดีกว่า 320d เพียงแค่ 0.06 วินาที เฉือนกันไปเพียงแค่ปลายขนจมูกเท่านั้น!

เท่ากับว่า ตอนนี้ คุณผู้อ่านคงได้ข้อสรุปใหม่กันแล้วนะครับว่า คราวนี้ ขุมพลังเบนซิน ของ
BMW 3-Series ใหม่ เอาชนะ เครื่องยนต์ Diesel Turbo Common-Rrail ได้สำเร็จ แต่ก็เฉือน
ไปเพียงแค่เศษเสี้ยววินาทีเท่านั้น ถ้าคันเร่งของ 320d ในโหมด Comfort ทำงานช่วงออกตัว
เร็วกว่านี้อีกนิดนึง เราจได้เห็นตัวเลขออกมา เท่าๆกันแน่ๆ  เพราะงานนี้ ผมมองว่า ผลของ
การแพ้ชนะ ในคู่ 320i กับ 320d มันอยู่ที่แค่ การตอบสนองของคันเร่ง เท่านั้นเลย



ส่วนความเร็วสูงสุด นั้น เพื่อให้หายสงสัย จึงบันทึกภาพมาให้ดู และต้องขอเรียนเน้นย้ำ
ชี้แจงกันไว้ตรงนี้ว่า การทำความเร็วสูงสุดของเรา มีขึ้นเพื่อ "ประโยชน์ในด้านการศึกษา"
เท่านั้น เพื่อเป็นตัวเลขในการอ้างอิง และเพื่อให้คุณผู้อ่าน ไม่ต้องเสี่ยงชีวิตไปลองกันเอง
ตามถนนสาธารณะที่อื่นอีก ดังนั้น ไม่ควรให้นำไปลองทำหรือนำไปเป็นแบบอย่างโดย
เด็ดขาด เพราะถ้าเกิดอุบัติเหตุขึ้นมา ความเสียหายที่เกิดขึ้นทั้งชีวิตและทรัพย์สิน ไม่คุ้ม
กันเลย เราทำความเร็วสูงสุด ให้คุณได้ดูกันแล้ว ก็ขอให้ใช้ตัวเลขนี้ เป็นอันสิ้นสุด

แต่ในการขับขี่จริง 320i จะมีแรงดึงกระชากจนแผ่นหลังของคุณติดเบาะ น้อยกว่า 320d
(และแน่นอนครับ น้อยกว่า 328i) ที่แน่ๆ ทั้ง 3 รุ่นนั้น เมื่อเหยียบคันเร่ง จมมิด ยังคงต้อง
รอในช่วงเสี้ยววินาทีสั้นๆ ให้รถพุ่งออกตัวไป อย่างนุ่มนวล ต่อเนื่อง ชดเชยด้วยเสียง
เครื่องยนต์ในรอบกลางๆ และรอบสูงๆ ที่หวานไพเราะเสนาะหู กว่า 320d ชัดเจน การ
เรียกอัตราเร่งแซงมาใช้ในช่วงเวลาปกติ คุณจะพบการตอบสนอง อย่างทันอกทันใจ
(ยังไม่ถึงขั้นฉับพลัน) ช่วงเสี้ยววินาทีที่ไวกว่า หมายถึงแรงบิดของเครื่องยนต์ มารอ
อยู่ในแทบทุกช่วงรอบเครื่องยนต์ พร้อมให้คุณ เรียกมาใช้งานได้ทุกเมื่อ

ถามผมว่า เพียงพอไหม ตอบได้เลยว่า พอแล้ว และถ้าคุณคิดว่าพอแล้ว ก็อย่าได้คิด
ไปลองขับ 328i ต่อ เลยเชียวละ! เดี๋ยวจะเกิดอาการรักพี่เสียดายน้องขึ้นมาดื้อๆ!

เพราะ 328i มีพละกำลังมากกว่า ดังนั้น แรงดึงจากจุดหยุดนิ่ง จึงเพิ่มจาก 320i ชัดเจน  
ยิ่งถ้าในช่วงที่คุณคิดจะเร่งแซงด้วยแล้วละก็ เหยียบคันเร่งเท่าไหร่ ก็จะเพิ่มความเร็ว
ให้ตามนั้น อัตราเร่งแซง ได้อย่างใจ ทันท่วงทีทุกจังหวะที่คุณต้องการ แถมพกมาด้วย
ความสะใจแบบพอให้อะดรินาลีนหลั่งได้ (แต่สำหรับคนที่ไม่เคยขับรถแรงๆมาก่อน
อาจจะกรี๊ดสนั่น) เพียงแต่ว่า ถ้าคุณหงุดหงิดกับนิสัยของ คันเร่ง ในโหมด Comfort
ขอแนะนำว่าให้ปรับสวิชต์ไฟฟ้าไปยังโหมด Sport เสียก่อน

คันเร่ง ของทั้ง 320i และ 328i ตอบสนอง เหมือน 320d คือ ถ้าอยู่ในโหมด ECO PRO
ทำใจได้เลยครับว่า คอมพิวเตอร์จะสั่งหน่วงการตอบสนองคันเร่งให้ช้าลง เพื่อให้เจ้า
ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า เปิดให้อากาศไฟลเข้าสู่ห้องเผาไหม้ น้อยกว่าปกติ เน้นประหยัด
น้ำมันเป็นหลัก พออยู่ในโหมด Comfort ก็จะตอบสนองไวขึ้นมาอีกนิดนึง ต้องลอง
จับสังเกตจริงจัง ถึงจะพบความแตกต่าง แต่พอเข้าโหมด Sport (และ Sport + ในรุ่น
328i) คันเร่งนี่ ไวผิดหูผิดตา ตอบสนองแบบเกือบๆ ถวายชีวิตกันเลยทีเดียว สั่งให้
เร่งแค่ไหน ต้องการความเร็วแค่ไหน ก็ทำงานให้ตามนั้น ไม่ขาดไม่เกิน

ยิ่งมาเจอกับเกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ จาก ZF ลูกนี้ด้วยแล้ว ผมกับ Commander
CHENG หรือตาแพน เราถึงกับต้องตั้งคำถามเลยว่า ถ้าในเมื่อ เกียร์อัตโนมัติแบบ
ที่ใช้ Torque Converter ยังสามารถพัฒนาให้มีการเปลี่ยนเกียร์ที่เนียน ไร้รอยต่อ
ได้ขนาดนี้ แล้วเรายังจะต้องการเกียร์อัตโนมัติ ประเภท Dual Clutch หรือ DSG
กันไปอีกเพื่ออะไร?

เพราะการเปลี่ยนเกียร์ที่ Smooth การเรียงอัตราทดมาอย่างเหมาะสม ช่วยเพิ่ม
อรรถรสในการขับขี่ และการเรียกพละกำลังออกมาใช้งานได้อย่างต่อเนื่อง และ
สม่ำเสมอ

ถ้าคุณเป็นคนชอบขับรถเป็นชีวิตจิตใจ รักความแรง และไม่มีใครขวางการใช้เงิน
ของคุณได้แน่ๆ ไปหา 328i ได้เลย มันสะใจ และทันเท้าคุณมากกว่าแน่ๆ แต่
อาจต้องระมัดระวังในการเหยียบคันเร่งนิดนึง ไม่ใช่สักแต่ว่าเหยียบเอาๆ เพราะ
แรงดึงที่เกิดขึ้น มันแอบน่ากลัว สำหรับคนที่ไม่ได้คุ้นชินกับรถยนต์สมรรถนะสูงๆ
มาก่อน ขอเตือนไว้ตรงนี้เลย ว่าอีกนิดเดียว

อย่างไรก็ตาม ขอทิ้งหมายเหตุไว้หน่อยว่า ใน 328i คันที่เราทดลองขับกัน เวลา
เข้าเกียร์ถอยหลัง จะมีเสียงหอนจากเกียร์ดังมาก และดังถี่ขึ้นตามความเร็วของ
การถอยหลังที่เพิ่มขึ้น แสดงว่า ก่อนหน้าเรา น่าจะโดนซัดมาเยอะแล้วแน่ๆ



การเก็บเสียงลมด้านข้าง ของรถรุ่นประกอบในประเทศ ก็ยังคล้ายกันกับรถนำเข้า
จากเยอรมัน ผมยังพบเสียงกระแสลมไหลผ่าน ดังที่บริเวณ ขอบกระจกดหน้าต่าง
ฝั่งซ้ายด้านบน ของทั้ง 320i และ 328i ดังชัดเจนอยู่ดี ขณะแล่นด้วยความเร็วระดับ
120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงกระแสลมไหลผ่านจะค่อยๆดังขึ้น อีกครั้งที่ความเร็ว
150 กิ โลเมตร/ชั่วโมง และเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ แบบ Step up คือเพิ่มขึ้นต่อเนื่องแบบ
ก้าวขึ้นบันได ไปจนถึงความเร็วสูงสุดของรถแต่ละคัน

และในช่วงความเร็วสูงๆ ผมพบว่า อาการเครื่องยนต์สั่นสะเทือน เกิดขึ้นมาก
กว่าที่เคยพบใน 3-Series รุ่น E90 นิดนึง

ระบบบังคับเลี้ยว ยังคงเป็น พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน แต่ใช้ระบบผ่อนแรง
แบบกลไกไฟฟ้า EPS (Electromechanical Power Steering System) พร้อมระบบ
Servotronic Speed Sensitive Power Assist ซึ่งก็ยังคงใช้ชุดแร็คแบบกลไก แต่เพิ่ม
มอเตอร์ไฟฟ้า ช่วยผ่อนแรงหมุนพวงมาลัย เข้าไป

ส่วนในรุ่น 328i จะพิเศษขึ้นมากว่าพี่น้องร่วมตระกูล ด้วยระบบแปรผันวงเลี้ยวตาม
การหมุนของพวงมาลัย (Variable sport steering) ซึ่งถ้าคุณหักเลี้ยวพวงมาลัยไม่มาก
พวงมาลัยก็จะเลี้ยวแค่นิดเดียว ไปตามการขับขี่บนทางโค้ง แต่ถ้าหมุนพวงมาลัยใน
ช่วงความเร็วต่ำ เพื่อเข้าจอด ล้อจะเลี้ยวเพิ่มจนสุด เพียงแค่คุณหมุนพวงมาลัยจนสุด
เพียง 1 รอบหมุนเท่านั้น เป็นระบบที่เคยมีมาแล้วในรุ่น 5-Series ทั้ง E60 และ F10
ใหม่ล่าสุด (มีเป็นบางรุ่นย่อย)
    
การตอบสนองในภาพรวม ก็เหมือนับพวงมาลัยของ 320d นั่นละครับ คือแม่นยำ
เบาขึ้นกว่าเดิม แต่ยังหนืดและหนักกว่าพวงมาลัยของ X3 ใหม่ อยู่ดี และไว้ใจได้
ระยะฟรี มีอยู่นิดนึง ไม่เยอะนัก แต่พวงมาลัยก็ไม่ได้ตอบสนองแบบคมกริบแบบ
พวงมาลัยรถแข่ง กระนั้น การบังคับเลี้ยวก็ทำได้ฉับไวพอสมควร ในย่านความเร็วต่ำ
และยังให้ความนิ่งมั่นใจได้ในย่านความเร็วสูง ปล่อยมือจากพวงมาลัยได้แม้จะใช้
ความเร็วระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยมีข้อแม้ว่า พื้นถนนต้องเรียบสนิท ไม่เป็น
คลื่น wave

เพราะหากพื้นถนนเป็นอย่างที่บอกเมื่อไหร่ คุณก็จะพบอาการพวงมาลัยดิ้นซ้ายๆ
ขวาๆ ตามแนวพื้นถนนที่เป็นลอนคลื่น ซึ่งอาจต้องใช้สมาธิในการควบคุมรถเพิ่ม
มากขึ้น ในกรณีที่ใช้ความเร็วสูงเกิน 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนถนนลักษณะดังกล่าว

อย่างไรก็ตาม ผมตั้งข้อสังเกตว่า พวงมาลัยของ 320i นั้น เมื่อคุณใช้ความเร็ว เกินกว่า
180 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป กลับนิ่ง และให้ความมั่นใจได้ดีกว่า 320d ชัดเจน ทั้งที่
จริงๆแล้ว การปรับตั้งค่าต่างๆ แทบไม่มีอะไรต่างกันเลย! ต่อให้คุณปล่อยพวงมาลัย
ที่ความเร็ว 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง สั้นๆ 5 วินาที รถก็ยังพุ่งตรงแหน่ว ไม่มีเป๋ ไม่ออก
อาการ ไม่ก่อให้เกิดความหวาดเสียวใดๆเลย! ผิดจาก 320d คันสีแดงที่เคยขับมานิดนึง

ส่วน 328i นั้น การใช้พวงมาลัย Variable sport steering เพิ่มเข้ามา ก็ช่วยให้การเลี้ยว
เข้าจอดรถ ทำได้สะดวกขึ้นนิหน่อย อาจต้องปรับความคุ้นชินขณะขับขี่ช่วงแรกๆ
แต่เมื่อคุ้นเคยแล้ว คุณจะพบว่า มันให้ประโยชน์ได้ดี ถ้าต้องหักเลี้ยวกลับรถ หรือ
ถอยหลังเข้าจอดรถ แต่ถามว่า จำเป็นต้องมีหรือไม่ คำตอบก็คือ ไม่จำเป็น!

ระบบกันสะเทือน ของ ทั้ง 2 รุ่น ยังอยู่บนพื้นฐานเดียวกันกับ 3-Series F30 รุ่นอื่นๆ
ด้านหน้าเป็นแบบ สตรัต พร้อมสปริงแบบ Aluminium double-joint displaced camber
camber , small positive steering roll radius, anti-dive ขณะที่ด้านหลังเป็นแบบ 5 จุดยึด
หรือ 5 link ที่ใช้โครงสร้างน้ำหนักเบามาผลิต

และถ้าใครสงสัยว่า ทั้ง 320i และ 328i เซ็ตช่วงล่าง ให้หนึบขึ้น แข็งขึ้นกว่าพี่ๆน้องๆ
ที่เหลือด้วย หรือไม่? ผมตอบให้ตรงนี้เลยก็ได้ครับว่า...

"มันก็นิ่มเหมือนกับ 320i และ 320d ไม่มีผิด!"

ใช่ครับ ระบบกันสะเทือนของ F30 รุ่นปี 2012 - 2013 เวอร์ชันไทย เซ็ตมาแนวนุ่มออกนิ่ม
เหมือนกันเป๊ะหมดทุกรุ่นเลย ไม่ต่างกัน!!!

จริงอยู่ว่า ช่วงล่าง ตอบสนองเหมือน 320d ไม่มีผิด ขณะขับขี่ในเมือง คุณจะสัมผัสได้
กับความนุ่มสบาย และแน่นกำลังดี ในแบบที่ บรรดา Mercedes-Benz Lover หลายคน
จะรักและชื่นชอบกันเลยทีเดียว

(ครับ เขียนไม่ผิดหรอก)

เพราะการดูดซับแรงสะเทือน บนพื้นผิวตะปุ่มตะป่ำ นุ่มนวลผิดวิสัย BMW ทั่วไปที่ผมเคย
เจอมา บนทางหลวงแผ่นดินบางสาย ที่พื้นผิวถนนพังทลายคล้ายใบหน้าท้าวแสนปม ผม
แทบจะรูดเลนซ้าย กันได้เลย อีกนิดเดียว ก็จะนุ่มจนคล้ายกับ Volvo หลายๆรุ่นแล้วนะนั่น!

แต่ในช่วงความเร็วสูงนั้น แม้จะยังใหความมั่นใจได้อยู่ ก็ต้องมีหมายเหตุไว้ที่มุมขวาล่าง
ของหน้ากระดาษกันด้วยว่า พื้นผิวถนนต้องเรียบสนิท เท่านั้น เพราะถ้าเป็นพื้นผิวทาง
ที่มีลักษณะเป็นลอนคลื่นละก็ ช่วงล่างจะเริ่มออกอาการยวบยาบ มาให้สัมผัสกันทันที!

มันยังมีความดิบเหลือยู่นะ แต่ อาการที่พบส่วนใหญ่ มันกระเดียดไปในทางนุ่มขึ้น
มากกว่า ในทางตรง ยังมั่นใจอยู่ เหมือนเดิม การเก็บอาการจากพื้นถนน จงใจให้
เกิดความนุ่มนวลมากขึ้นจนแทบอยากจะใช้คำว่า นิ่มขึ้น มากกว่าคำว่า นุ่มขึ่น

ขณะเข้าโค้ง ด้วยความเร็วระดับ 80 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในหลายรูปแบบบน
ทางด่วน นั้น รุ่น 320i ตอบสนองไม่ต่างจาก 320d เลย ขณะที่ 328i ได้ยางติดรถ
พร้อมล้อ 18 นิ้ว มาช่วยเสริมการยึดเกาะให้มั่นใจมากขึ้นอีกนิดหน่อย ทำให้ผม
พอจะพา 328i มุดออกจากโค้งรูปเคียวขวา เหนือมักกะสัน ได้ที่ความเร็ว 100
กิโลเมตร/ชั่วโมง แซง Vios สีดำ แต่งซิ่งที่อยู่ในเลนขวา ได้สบายๆ โดยที่ท้าย
ก็เกือบจะออกอาการนิดๆ แต่ยังไม่เกิน Limit ของรถแต่อย่างใด

กระนั้น ผมมองว่า ขณะที่ 328i นั้น ปวรณาตัวเองให้เป็น Driver's Car มากกว่าพี่น้อง
คันอื่นในตระกูล ดังนั้น ลูกค้าที่ซื้อรถรุ่นนี้ จึงมักมีแนวโน้มที่จะขับรถเร็ว กว่ามนุษย์มนา
ทั่วไป และช่วงล่างแบบปกตินี้ จะช่วยให้เดินทางท่ามกลางสภาพการจราจรติดขัดของ
กรุงเทพฯ ได้อย่างสบายๆ เท่านั้น เพราะถ้าต้องใช้ความเร็วสูงเกินกว่า 160 กิโลเมตร/
ชั่วโมงขึ้นไป ผมมองว่า ช่วงล่างแบบนี้ นิ่มเกินไป ที่จะรองรับความโหดจากตีนขวา
เจ้าของรถได้แน่ๆ

ผมยังยืนยันความเห็นเดิมว่า ช่วยเอาช่วงล่าง Sport Suspension มาให้เป็นทางเลือก
เอาใจ ลูกค้ากลุ่มเท้าขวาหนัก เสียหน่อยก็จะโดนเสียงบ่นก่นด่าน้อยกว่านี้เยอะ!

ระบบห้ามล้อยังคงเป็น ดิสก์เบรกแบบมีรูระบายความร้อนมาให้ทั้ง 4 ล้อ พร้อมกับสารพัดผู้ช่วย ทั้ง
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS ( Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนัก
บรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน BA
Brake Assist ทำงานร่วมกับระบบควบคุมเสถียรภาพ DSC (Dynamic Stability Control)
ซึ่งมี ระบบควบคุมล้อฟรีขณะออกตัวหรือบนถนนลื่น DTC (Dynamic Traction Control) ระบบ
ควบคุมการกระจายแรงเบรกขณะเข้าโค้ง CBC Cornering Brake Control และระบบ DBC
Brake Assistant รวมอยู่ด้วย

การตอบสนองของแป้นเบรก ของทั้ง 2 รุ่น ไม่แตกต่างจาก 320d เท่าใดนักเลย คืออาจต้องใช้
ความพยายามในการคุมน้ำหนักเท้าขวาลงบนแป้นเบรกให้รถหยุดนุ่มๆ ไม่เช่นนั้นก็จะเจอ
อาการ "จิก" ในตอนจบ รถหยุดนิ่ง ภาพรวมยังคง ทำงานได้ไว และทันท่วงที แป้นเบรก มี
น้ำหนักดี ตอบสนองได้หนักแน่นพอสมควร ระบบเบรกไว้ใจได้ แต่ยังยืนยันว่า สำหรับ
328i แล้ว ถ้าได้ผ้าเบรกที่ดีกว่านี้ อีกสักหน่อย สอดคล้องกับสมรรถนะของรถอีกนิดนึง ก็
ยิ่งช่วยเพิ่มความมั่นใจ จากการชะลอรถลงมาจากย่านความเร็วสูงมากกว่านี้



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ถ้า 320d ครองแชมป์ความประหยัดน้ำมันประจำเว็บไซต์ Heaqdlightmag.com ของเรา
ไปด้วยตัวเลข 20.61 กิโลเมตร/ลิตร คำถามก็คือ แล้วรุ่นเครื่องยนต์ เบนซิน ของ 3-Series
ใหม่ทั้ง 2 รุ่นย่อยละ จะทำตัวเลขออกมาได้ดีแค่ไหน

แน่นอนละ จะให้ประหยัดน้ำมันเท่ากับรุ่น Diesel คงเป็นไปไม่ได้หรอกครับ ขอแค่ว่า
ให้ตัวเลขความประหยัด มันออกมาไม่น่าเกลียด และยังรักษาศักดิ์ศรีผู้นำในการพัฒนา
เครื่องยนต์ ของชาวมิวนิค เอาไว้ให้เป็นที่โจทย์ขานไปถึงรุ่นลูกรุ่นหลาน ก็เพียงพอแล้ว

เราจึงยังต้องมาพิสูจน์กันด้วยวิธีการเดิมๆ นั่นคือ นำ 320i และ 328i ไปเติมน้ำมันเบนซิน
ออกเทน 95 TECHRON ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน ตรงข้ามซอยอารีย์
ถัดจากสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เราเติมน้ำมันเบนซิน 95 ในการทดลอง เช่นเดียวกับ
รถยนต์เบนซิน ทุกคัน ตลอดหลายปีที่ผ่านมา

สักขีพยาน มี 2 คน คือน้องโจ๊ก V10ThLnD แห่ง The Coup Team ของเรา และอีกรายก็
ตาถัง เพื่อนเก่าแก่ของผม ซึ่งรู้จักกันมาตั้งแต่สมัยยังเล่น Pantip ห้องรัชดา ปัจจุบันนี้
ถังได้ทำตามความฝัน และเตรียมตัวสู่การเป็น นักบินของ สายการบิน ไทย สไมล์ ซะที



เราเติมน้ำมันกันเพียงแค่หัวจ่ายตัด เพราะสำหรับรถยนต์กลุ่ม Premium หรือรถยนต์
ที่มีขนาดเครื่องยนต์ เกินกว่า 2,000 ซีซี ขึ้นมา หรือมีค่าตัวเกินกว่า 1.5 ล้านบาท มัก
มีผู้บริโภค สนใจอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ไม่ซีเรียสมากเท่ากับกลุ่มรถยนต์นั่งพิกัด
ต่ำกว่า 2,000 ซีซี หรือ รถกระบะ ซึ่งรถยนต์ทั้ง 2 ประเภทดังกล่าว เรายังต้องเขย่ารถ
เพื่อเติมอัดกรอกน้ำมันอยู่

แต่ในรถยนต์กลุ่ม Primuim ทั้งหมด รวมทั้งรถยนต์นั่งขนาดกลางค่อนข้างใหญ่ หรือ
D-Segment เราแค่เติมน้ำมัน ให้หัวจ่ายตัด ก็พอแล้ว

เมื่อเติมน้ำมันเสร็จ เราปิดฝาถัง คาดเข็มขัดนิรภัย เซ็ตตั้งค่า ของระบบคำนวน อัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในรถ ทั้ง On-Board Computer และ Journey Computer 
ให้อยู่ในค่าเริ่มต้น (Reset ) เปรียบเทียบเพื่อ เช็คความเพี้ยน เป็นการสอบทานไปในตัว
เซ็ต 0 บน Trip Meter A เพื่อวัดระยะทาง ติดเครื่องยนต์ คาดเข็มขัดนิรภัย เปิดแอร์
แล้วจึงออกรถ มุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับ บนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้าย เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะ
ไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย เข้าถนนพระราม 6 ไปเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน ที่
ด่านพระราม 6 ขับมุ่งหน้าไปยังปลายสุดสายทางด่วนอุดรรัถยา (เส้นเชียงราก) ที่ด่าน
บางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วนสายเดิมที่ด่านเดิม

ภายใต้มาตรฐานดั้งเดิม คือ ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
เพื่อให้การรักษาความเร็วเป็นไปอย่างต่อเนื่อง เราจึงเปิดระบบควบคุมความเร็ว
คงที่ Cruise Control (บนสวิชต์พวงมาลัย ฝั่งซ้าย) ใช้งานกันไปตลอดทาง



เมื่อเข้าเขตเมือง เราลงทางด่วนกันที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนน
พหลโยธิน แล้วเลี้ยวกลับ เข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95
TECHRON ที่ปั้มเดิม หัวจ่ายเดิม และเติมน้ำมันกันด้วยวิธีการเดิม เหมือนกันเป๊ะ
ทั้งขาไป และขากลับ คือเติมแค่ หัวจ่ายตัด ก็พอแล้ว ไม่เขย่ารถ



เมื่อคำนวนตัวเลขกันออกมาแล้ว ผลลัพธ์ออกมาดังต่อไปนี้

เริ่มจากรุ่น 320i เกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ กันก่อน

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 93.9 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.54 ลิตร
เมื่อหารกันแล้ว ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 16.94 กิโลเมตร/ลิตร

เฮ้ย! ไม่เลวนะเนี่ย อีกนิดเดียว ก็ 17 กิโลเมตร/ลิตรแล้ว นี่ถือว่าทำตัวเลข
ออกมาได้ดีระดับเดียวับ Honda Brio เลยนะ อีกนิดเดียว ก็ Nissan March
รุ่นเกียร์ CVT แล้วละ!!!

ประหยัดพอกันกับ ECO Car เลยทีเดียว!



ส่วนรุ่น 328i เกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ นั้น

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 94.9 กิโลเมตร
(ตัวเลขมาตรวัด เพิ่มขึ้นมาอีก 1 กิโลเมตร)
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.83 ลิตร
เมื่อหารกันแล้ว ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 16.27 กิโลเมตร/ลิตร

ก็ยังถือว่าประหยัดน้ำมันกว่าที่คิดไว้มากๆ และประหยัดกว่า รถยนต์นั่ง
เครื่อวงยนต์เบนซิน อีกหลายคันที่เราเคยทำการทดลองกันมา ตัวเลขที่
ออกมา ใกล้เคียงกับ Ford Fiesta 1.6 ลิตร



ถึงแม้ว่าเปรียบเทียบตัวเลขกับ พี่น้องรน่วมตระกูลแล้ว ยังไงๆ 320d Saloon
ก็ยังคงครองแชมป์ความประหยัดน้ำมัน เป็นอันดับ 1 ของ เว็บไซต์เรา ต่อไป
กระนั้น ตัวเลขที่ 320i และ 328i ทำออกมา ก็ไม่น่าเกลียดเลย แถมยังต้องจัด
เอาไว้ในกลุ่มรถยนต์ที่ประหยัดน้ำมัน อันดับต้นๆ ของเราด้วยซ้ำ เพราะ
ถ้าทำตัวเลขเกินกว่า 16 กิโลเมตร/ลิตร ขึ้นมาได้ นั้นแสดงให้เห็นว่า ทีม
วิศวกร จะต้องทุ่มเทจัดการกับแรงเสียดทานตามจุดต่างๆไปมากเลยทีเดียว



แล้วน้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ไกลแค่ไหน?

เอาเฉพาะรุ่น 320i จะเห็นว่า มาตรวัดขึ้นไปที่ 448 กิโลเมตร และเข็มน้ำมัน
ยังเหลืออีก 1 ใน 4 ของถัง แสดงว่า ถ้าขับกันเนียนๆ ประหยัดๆ จริงๆ คุณ
อาจทำตัวเลข น้ำมัน 1 ถัง ขับได้ 600 กิโลเมตร และยิ่งถ้าใช้โหมด ECO PRO
มาช่วย จะยิ่งเพิ่มความประหยัดน้ำมันได้มากขึ้นไปอีก เลขโบนัส + กิโลเมตร
ที่ขึ้นบนมาตรวัด จะแสดงให้เห็นว่า คุณสามารถแล่นได้ระยะทางเพิ่มขึนอีก
กี่กิโลเมตร จากน้ำมันถังเดิมที่คุณขับขี่อยู่

ส่วน 328i ความไวของเข็มน้ำมัน ที่จะลดฮวบลง ขึ้นอยู่กับว่า คุณขับเร็วแค่ไหน
บ่อยไหม? ถ้าคำตอบคือใช่ ต่อให้ใช้โหมด ECO PRO ก็จะช่วยเพิ่มความประหยัด
มาได้อีกนิดนึง แต่น้ำมัน 1 ถัง น่าจแล่นได้ 500 กิโลเมตรเป็นขั้นต่ำแน่ๆ เพราะ
ทั้ง 2 รุ่นนั้น กว่าเข็มน้ำมันจะมาแตะระดับครึ่งถัง ระยะทางแล่น ก็ปาเข้าไปเกิน
300 กิโลเมตร กันแล้ว



********** สรุป **********
"ขอช่วงล่าง 320d E90 Minorchange คืนมาาาาาาาาาาา!!!"

ผมชักเริ่มสงสัยว่า หากในช่วงปีหน้า เราจะต้องทำสรุป Headlightmag Best Drive 2013
ในปีหน้า 2014 ถ้า BMW 3-Series ใหม่ หลุดเข้ามาอยู่ในโผคะแนนของเรา รวดเดียว
2-3 คัน เราจะทำอย่างไรดี?

ถ้าจะบอกว่า ช่วยไม่ได้ ปีนี้ เราลองขับ BMW 3-Series ใหม่ 4 รุ่นย่อยรวดเดียวเลย
และแทบทุกรุ่น หากมองกันแค่ตัวรถ และไม่นับปัจจัยอื่น อย่างราคา หรือบริการหลังการขาย
รวมทั้งราคาขายต่อ ยังไงๆ 3-Series ใหม่ ก็ยังคงเป็นหนึ่งในรถยนต์ ที่น่าซื้อหามาเป็น
เจ้าของ ชาว BMW Lover ในเว็บเราก็คงจะกรีดร้องดีใจกันออกนอกหน้าเกินเหตุแหงๆ

ทั้งที่ผมเอง ก็ไม่ค่อยอยากเห็นภาพนั้นเท่าใดนัก....เดี๋ยวจะหาว่า ลำเอียง ไม่ตรงไปตรงมา

เพียงแต่ว่า คราวนี้ 320d กำลังมีคู่แข่งใหม่ ไม่ใช่ใครที่ไหน เพื่อนพ้องร่วมตระกูล
เดียวกัน ที่ใช้ขุมพลัง เบนซิน N20B20 บล็อกใหม่นี่เอง!

ไม่ว่าคุณจะเลือก 320i หรือ เพิ่มงบไปเล่น 328i สิ่งที่คุณจะได้ นอกจากความสนุก
ในการขับขี่ แบบ 3-Series ที่คุณคุ้นเคย คุณยังจะได้ออพชัน ในแบบเดียวกันกับ
320d Saloon อีกด้วย งานนี้ BMW นอกจากจะทำการบ้าน เรื่องการควบคุมต้นทุน
มาค่อนข้างดีแล้ว ยังใจป้ำอัดออพชันมาให้เต็มพิกัดใช้ได้เลยทีเดียว

แม้ว่า 328i จะแรงสาแก่ใจ แต่ 320i ก็ทำตัวเลขด้อยกว่ากันแค่ 1 วินาที ทั้ง 2 เกม
การจับเวลา กับค่าตัวที่ต่างกัน ราวๆ 4-5 แสนบาท ก็ยิ่งช่วยให้หลายคนตัดสินใจ
ได้ง่าย ไม่ยากนัก

เสียดายเพียงแค่...ช่วงล่าง นุ่มนิ่มเกินไปหน่อย!



ปัญหาเดียวของ ทั้ง 320i กับ 328i ก็ยังคงเป็นปัญหาเดียวกันกับที่ผม พบเจอใน 320d ใหม่
ทั้ง Saloon และ Touring Wagon นั่นแหละ คือ BMW เล่นวางเครื่องยนต์และเกียร์ที่ให้
การตอบสนองดีเลิศ สมรรถนะสูง เอาใจคนเท้าขวาหนัก ชอบกระทืบคันเร่งไม่ไว้หน้า
ใครทั้งสิ้น มาให้ชาวไทยกันแล้ว แต่กลับให้ ช่วงล่าง ที่นุ่มนิ่มเกินไป สำหรับลูกค้ากลุ่ม
ตีนโหดเหล่านี้ ถ้าเซ็ตช่วงล่างให้นิ่มอีกเพียงนิดเดียว ก็เกือบจะนิ่มเท่า Volvo แล้วเหอะ!

อย่างที่ผมเคย Comment ไปแล้ว ในรีวิว 320d ว่า กลุ่มลูกค้า ของ 3-Series ในเมืองไทย
จำนวนไม่น้อย นอกจากเป็นพวกตีนโหดแล้ว ยังมี กลุ่มนักศึกษา ประเภทที่ต้องเร่ง ทำเวลาบน
ทางยกระดับบูรพาวิถี ด้วยความเร็วระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพื่อไปให้ทันเช็คชื่อเข้าสอบ
คาบเรียนเช้า ที่ ABAC บางนา

บอกเลยว่า ช่วงล่างที่ติดตั้งมาให้นี้ แม้จะตอบโจทย์เอาใจลูกค้าจำนวนมาก ที่อยากได้
ความสบายจากการขับขี่ในเมือง รวมทั้งกลุ่มลูกค้าที่ลองปันใจจาก Mercedes-Benz
มาลองคบหากับ BMW เป็นครั้งแรกก็ตาม

แต่ มันเป็นช่วงล่างที่เหมาะกับการ ขับขี่ทางไกลยาวๆ และถนนต้องเรียบๆ เท่านั้น เพราะ
มันไม่เหมาะกับการรองรับขณะเล่นโค้งเสียเลย การทำลายบุคลิกของรถขับสนุก ด้วยช่วงล่าง
ที่นิ่มเป็นเตียงนอนสปริงของ IKEA กันขนาดนี้ ผมได้แต่ตั้งคำถามว่า ทำไม? เกิดอะไรขึ้น?

หรือเพราะว่า การที่ลูกค้าชาวไทยจำนวนไม่น้อย ขยันใช้สิทธิ์รับประกันคุณภาพ 5 ปี
หรือ BSI ด้วยการเคลมเปลี่ยนช็อกอัพใหม่ บ่อยๆ จะทำให้วิศวกรชาวเยอรมัน เขา
เข้าใจผิดว่า ถนนเมืองไทย ไม่ต่างอะไรจากพื้นผิวอุกาบาต ตกสะเก็ดบนดาวนาเม็ก
เลยตัดสินใจประชุมกันแล้ว เปลี่ยนช็อกอัพกับสปริงใหม่ สำหรับตลาดเอเซีย ให้
นุ่มและนิ่มกว่าเดิม เป็นขนมถ้วยฟู กันไปเลย อย่างที่เห็นอยู่นี้? ทั้งที่ความจริงแล้ว
คนไทย แค่อยากได้ช็อกอัพแบบเดิม แต่ในสภาพที่ใหม่ เหมือนออกจากโชว์รูม
แค่นั้นเลย!?

ไม่ว่าจะเป็นเหตุผลกลใดก็ตาม ได้โปรด! BMW Thailand และ BMW Munich
โปรด เซ็ตช่วงล่างของ 3-Series เวอร์ชันไทย ให้กลับไปเป็นเหมือนเช่นช่วงล่าง
ของ 320d E90 Last Minorchange รุ่นปี 2009 - 2011 ด้วยเถิด เพราะนั่นคือ การ
ปรับเซ็ตระบบกันสะเทือน ที่ลงตัวดีที่สุด สำหรับถนนเมืองไทย ขับสบาย
ผ่านรอยต่อ พื้นผิวขรุขระ ได้นุ่มนวล ซับแรงสะเทือนได้เป็นเลิศ ที่สำคัญ
ยังพารถเข้าโค้ง หรือเล่นบทโหดรับวันมามาก กับรถได้อย่างมั่นใจและแสน
สุขเกษมเปรมปรีด์เป็นยิ่งนัก!

มิเช่นนั้น ก็หาช่วงล่าง M Sport Package มาเป็นอุปกรณ์สั่งติดตั้งพิเศษ ให้กับ
บรรดาลูกค้าตีนผีวัยคะนองทั้งหลาย อย่างน้อย เพื่อที่จะช่วย Safe ชีวิตของเขา
ให้อยู่อุดหนุน BMW คันต่อไปได้อีกนานๆ โดยเฉพาะ น้องๆ นักศึกษา ABAC
จัดมาเลยครับ ช็อกอัพ 4 ต้น สเป็กพิเศษ ที่ผมขอตั้งชื่อว่า

"ABAC Tune Suspension"

เด็กจุฬาฯ ธรรมศาสตร์ ม.เกษตร มศว. หรือแม้แต่ ม.รามคำแหง ก็อุดหนุนได้นะครับ!

แค่เนี้ยแหละ 3-Series ใหม่ ก็จะปราศจากซึ่งข้อน่าตำหนิใหญ่ๆ หมดไปอย่างง่ายดาย
ที่เหลือหลังจากนี้ ไปตามเก็บ แก้ไข ทั้ง ปัญหาโครงเบาะคู่หน้า แอบมีสนิม (บริษัทแม่
เรียก Recall ไปแล้ว) รวมทั้ง การเก็บเสียงจากประตูหน้าฝั่งซ้าย ที่ยังแอบมีเสียงลม
เล็ดรอดเข้ามา บริเวณขอบเสากรอบประตู ดังกว่าที่เคยเป็น เท่านี้ ก็เรียบร้อย



ถ้าต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาด เวลานี้ 3-Series ใหม่ เหมาะจะฟาดฟันกับใคร?

หลายคนคงมีทางเลือกในใจไว้ดังต่อไปนี้

1. มอง 320i BASE เทียบกับ Mercedes-Benz C200 BASE
   คู่นี้ ถ้าเลือกสมรรถนะ  BMW ก็น่าจะได้เปรียบ แต่ถ้าในชีวิตนี้ อยากเป็นเจ้าของ
   รถยนต์ตราดาวสักคัน สักครั้ง C200 BASE ก็ไม่น่าเกลียดแต่อย่างใด

2. มอง 320d หรือ 320i คันใดคันหนึ่ง หรือทั้งคู่ แล้ว เทียบกับ Volkswagen Golf GTi
    ถ้าลองขับ 320d แล้วชอบ อย่าได้คิดไปลอง Golf GTi ต่อ เพราะคุณจะติดใจทันที
    แต่ ถ้าอยากลอง ก็ทำได้ เพราะชื่อเสียงของศูนย์บริการของไทยยานยนตร์ นั่นละ
    อาจทำให้คุณคิดหนัก

3. มอง 320i หรือ 320d เทียบกับ Volvo S60 หรือ S80
    ถ้าเทียบ S60 ละก็ ตรงรุ่น ชกกันตรงพิกัด S60 ได้ข้าวของด้านความปลอดภัยที่
    เหนือกว่า 3-Series บางด้าน เช่น สัญญาณเตือนรถคันข้างๆ ณ กระจกมองข้าง
    หรือจะเป็น ระบบ City Safety ฯลฯ อีกทั้งค่าตัวก็ถูกกว่า การขับขี่ ใกล้เคียงกับ
    3-Series แต่อัตราเร่ง และความประหยัดน้ำมัน ยังด้อยกว่านิดนึง ไม่เยอะ
    แต่ถ้าเป็น S80 คุณจะได้รถใหญ่กว่า นั่งสบายกว่า แต่ต้องแลกกับบุคลิกของรถ
    ที่ไม่ Sport เอาเสียเลย เป็นรถเก๋งสำหรับผู้บริหารนั่งสบายๆ เท่านั้น

4. มอง 320i หรือ 320d เทียบกับ Audi รุ่นใดก็ตาม
    BMW กินขาด ในเรื่องบริการหลังการขาย อย่างน้อย ศูนย์บริการก็มีเยอะกว่า และ
    การรับประกัน 5 ปี BSI ก็ช่วยให้หลายคนตัดสินใจได้ง่ายขึ้นเยอะ

5. มอง 320i หรือ 320d เทียบกับ Lexus IS รุ่นใหม่
    เท่าที่ได้ลองนั่ง ในห้องโดยสารของ IS ใหม่มาแล้ว ผมบอกได้ว่า ภายในของ
    3-Series ใหม่ โปร่งกว่านิดหน่อย ส่วนสมรรถนะ ยังบอกไม่ได้ เพราะได้แค่
    ลองนั่งในงาน Motor Show แค่นั้น ต้องรออีกพักใหญ่ๆ



แต่ถ้าคุณตอบคำถามข้างต้นมาได้ทั้งหมด จนมั่นใจแล้วว่า ใจเอนเอียงมาทางใบพัดสีฟ้า แล้วละ?
คุณควรจะเลือกซื้อรุ่นย่อยรุ่นไหนดี?

มาดูค่าตัวกันก่อน

BMW 320i  BASE                              ราคา 2,249,000 บาท
BMW 320i  Modern , Luxury , Sport ราคา 2,679,000 บาท
BMW 320d Modern , Luxury , Sport ราคา 2,899,000 บาท
BMW 328i  Sport                              ราคา 3,099,000 บาท
BMW 320d Touring  Sport                ราคา 4,499,000 บาท
BMW ActiveHybrid 3 Sport                ราคา 4,199,000 บาท

โดยส่วนตัวผม คงเลือก 320d เพราะ หลักในการเลือกรถยนต์ของผมสักคัน
ทั้งอัตราเร่ง สมรรถนะ ความประหยัดน้ำมัน การเซ็ตช่วงล่าง ความปลอดภัย
ความสวยงามทุกอย่างในภาพรวม ต้องดีในระดับเท่าๆ กันหมด

320d นั้น แม้อัตราเร่ง จะด้อยกว่าพี่น้อง แต่ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเปลือง ยังคง
ประหยัดระดับเทพเจ้า ที่สุดในตลาด ช่วงล่าง อาจจะไม่ถึงกับดีเท่ารุ่นก่อน
แต่ผมก็ยังใช้ชีวิตอยู่กับช่วงล่างนุ่มๆนิ่มๆแบบนี้ได้ ไม่เป็นปัญหา

(แต่ ช่วงล่างแบบนี้ แฟนพันธ์แท้ BMW หรือใครที่เคยขับ BMW มาก่อน
จะบ่นกันอุบ และเกลียดช่วงล่างของรถรุ่นนี้กันไปเลยเป็นส่วนใหญ่!)

แม้ว่าใจจริง ผมอยากได้ 320d Touring Wagon แต่ป้ายราคาที่แพงมหากาฬ
ทำให้ผม คงได้แต่นั่งตาละห้อยเป็นหมาน้อยคอยชะเง้อเครื่องบินอยู่ตามเดิม

อย่างไรก็ตาม สำหรับคนทั่วไป ที่คิดว่ามองหาความคุ้มค่า อยากได้พละกำลัง
และอัตราเร่ง รวมทั้งออพชันที่เท่ากัน แต่ไม่ได้มีเงินมากพอจะจ่ายเพื่อ 320d 
บอกเลยว่า 320i นั้น"เพียงพอแล้ว" คุณจะได้สมรรถนะ ใกล้เคียงกับ 328i 
แม้จะไม่ถึงกับแรงสะใจเท่า 328i ก็ตาม

แต่...ถ้าคุณเป็นคนชอบขับรถ ตีนขวาโหด เท้าหนัก ชอบความแรง เร้าใจใน
ระดับที่เกือบสะใจ หรืออยากลองเล่นรถแรงกับเขาดูบ้าง 328i คือบันไดชั้นดี
ในการปีนป่าย และสร้างประสบการณ์ ในการขึ้นไปขับรถ Hi-Performance
ทั้งหลาย ไม่แพ้ Volkswagen Golf GTi กับ Scirocco หรือ Skoda Fabia RS
อีกทั้งราคาขายปลีก ก็ไม่โหดต่อกระเป๋าสตางค์ของคุณมากเกินไป

เพียงแต่คุณต้องทำใจ ว่าต่อให้เลือกรุ่นย่อยไหนก็ตาม ทั้งพวงมาลัย เบรก และ
ช่วงล่างก็จะมาในแนว นุ่มพอกัน อีกนิดเดียวก็จะนิ่ม แบบ Volvo ยุค 10 ปีที่แล้ว
เลยนะ!

ถ้าทำใจรับได้ หรือเตรียมจะเปลี่ยนช็อกอัพชุดแต่งอยู่แล้ว เดินเข้าโชว์รูม BMW
ที่ได้รับการแต่งตั้ง อย่างเป็นทางการ ได้เลย!

---------------------------------

ก่อนจากกัน...

ผมเชื่อว่า หลังจากบทความรีวิวนี้ เผยแพร่ออกไป สิ่งที่จะได้เห็นบนท้องถนน
ในกรุงเทพฯ รวมทั้งเมืองไทย ก็คือ จะมี 320i BASE รุ่นพื้นฐาน ออกมาวิ่ง
มากขึ้น พอกันกับ 320i รุ่น Luxury และ Sport ส่วน 320d จะยังขายได้เรื่อยๆ
แต่อาจไม่หวือหวาเท่ากับช่วงก่อนหน้านี้ ที่สำคัญคือ ปริมาณประชากรของ
328i จะเริ่มมากขึ้นกว่าที่เคยมีอีกนิดหน่อย แต่ก็คงไม่มากนัก

นั่นคือสิ่งที่ผมคาดการณ์ไว้ ก่อนที่ บทความ Full Review BMW ActiveHybrid 3 จะมาถึง

---------------------------------///------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
คุณพิสมัย เตียงพาณิชย์
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท BMW (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

-----------------------------------------


บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
- บทความ ทดลองขับ BMW 320d (F30) Sport ทั้งรุ่น Saloon และ Touring Wagon
- บทความ ทดลองขับรถยนต์ กลุ่ม Primium Compact

-----------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ภาพวาดกราฟฟิกทั้งหมด เป็นลิขสิทธิ์ของ BMW
สหพันธรัฐเยอรมนี ส่วน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
24 เมษายน 2013


Copyright (c) 2013 Text and Pictures (All Illustration is own by BMW.
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

April 24th,2013



แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click here!




แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 23 เมษายน 2013 เวลา 13:28 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 10 จาก 42