J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Hyundai SONATA Sport 2.0 L 6AT : พลิกภาพลักษณ์รถเกาหลีใต้ สู่สายตาคนทั้งโลก! พิมพ์
Review by J!MMY - D-segment 2000-3500 cc
วันพฤหัสบดีที่ 14 มีนาคม 2013 เวลา 14:26 น.

ช่วงปี 2011 - 2013 ถือเป็นช่วงเวลาที่ตลาดรถยนต์ขนาดกลาง ที่เรียกว่ากลุ่ม D-Segment พิกัดเครื่องยนต์
2,000 - 3,500 ซีซี มีสีสันขึ้นมาอีกครั้ง เพราะเป็นจังหวะเวลาที่ผู้เล่นหน้าสำคัญในตลาด ต่างเริ่มทะยอย
เปลี่ยนโฉมใหม่กับรถยนต์ของตนกันอย่างต่อเนื่อง

ปี 2012 Toyota เริ่มเปิดศึก เปลี่ยนโฉมใหม่ให้กับ Camry กันก่อน จากนั้น ข้ามมาเป็นคิวของ Honda
Accord เจเนอเรชันที่ 9 เปิดตัว วันที่ 11 มีนาคม 2013 ก่อนจะปิดท้ายด้วย Nissan Teana ใหม่ ในเดือน
สิงหาคม 2013 ที่จะถึงนี้

กระนั้น บรรดาผู้เล่นรายเล็กทั้งหลาย ต่างก็ยังแอบหวังจะเห็นแบรนด์ของตน เบียดเสียดเยียดยัดเข้าไป
แย่งชิงก้อนเค้กส่วนแบ่งการตลาดรถยนต์กลุ่ม D-Segment นี้กันอยู่เรื่อยๆ เช่น Subaru Legacy หรือ
Skoda Superb

Hyundai เอง ก็เป็นหนึ่งในผู้เล่นกลุ่มหลัง พวกเขาเลือกจะเปิดตัว Sonata Sport กันมาก่อนใคร ตั้งแต่
วันที่ 9 มีนาคม 2011 ก่อนที่โลกจะโกลาหล จากผลของแผ่นดินไหว และสึนามิ ถล่มญี่ปุ่น รวมทั้ง
มหาอุทกภัยจากฝีมือปล่อยน้ำอันแสนจะเฮงซวยของมนุษย์ ในเมืองไทย เดือนตุลาคม 2011

แต่ดูเหมือนว่า ผลตอบรับที่ย้อนกลับมา ในช่วง 2 ปีหลังออกสู่ตลาด จะยังไม่ค่อยดีเท่าที่ควร

เพราะเมื่อดูตัวเลขยอดขายนับตั้งแต่การเปิดตัวในเดือนมีนาคม 2011 เป็นต้นมา ปรากฎผลลัพธ์
ที่น่าใจหายอยู่ไม่น้อย

ตลอดทั้งปี 2011 Hyundai Motor Thailand ขาย Sonata Sport ใหม่ไปได้ เพียง 136 คัน และพอ
สิ้นสุดปี 2012 ก็ทำยอดขาย Sonata Sport ไปได้อีก 121 คัน รวมแล้ว เวลานี้ Hyundai Sonata
Sport โลดแล่นอยู่บนท้องถนนเมืองไทยทั้งหมด 257 คัน ซึ่งเป็นตัวเลขที่น้อยกว่า ยอดขายเฉลี่ย
ของรถยนต์กลุ่ม D-Segment Sedan ในบ้านเรา แต่ละเดือน ที่ระดับ 300 คัน/รุ่น/เดือน เสียอีก!

คำถามก็คือ เกิดอะไรขึ้น? รถยนต์ ที่ฝรั่งอั้งม้อ ชาวอเมริกันยกย่องให้ว่าเป็นคู่ปรับที่น่าสะพรึงกลัว
ของ Toyota Camry และ Honda Accord กลับมีชะตากรรม ที่แตกต่างจาก ญาติผู้พี่ร่วมสำนัก
อย่าง รถตู้ Hyundai H-1 และ SUV อย่าง Hyundai Tucson กันไกลลิบ? ราคาแพงไป? หรือ
สมรรถนะยังไม่โดนใจ? ออพชันไม่คุ้มกับราคา หรือว่าคู่แข่งน่าสนใจกว่า?

คำตอบที่คุณสงสัย รอคอยอยู่ด้านล่างของบทความรีวิวนี้ เหมือนเช่นเคย

เพียงแต่ ก่อนที่เราจะพูดคุยกันถึง Sonata Sport ใหม่ ผมก็อยากจะขอพาคุณ นั่งไมท์แมชชีน
ย้อนเวลา กลับไปดูอดีตที่ผ่านมาของ Sonata กันเล็กน้อย เพื่อที่จะให้คุณได้รู้ว่า แท้จริงแล้ว
รากฐานของ Sonata นั้น มันไม่ใช่รถยนต์กระจอกๆ ธรรมดาๆ ไก่กาอาราเร่ เพราะมีรถยนต์
อย่าง Ford Cortina และสุดยอดนักออกแบบรถยนต์ชื่อก้องโลก Giorgetto Giugiaro
เข้ามาเกี่ยวข้องกับการถือกำเนิดของ Sonata ในช่วงแรกๆอยู่ด้วย....!!!!!!!!

แล้วมันมาเกี่ยวกันได้ยังไงละเนี่ย??

 

Sonata ถือเป็นรถยนต์รุ่นสำคัญ 1 ใน 2 รุ่น ที่สร้างให้ Hyundai เติบโตมาได้ทุกวันนี้
นอกเหนือไปจากตระกูล Pony/Excel/Accent และการย้อนอดีตไปถึงจุดกำเนิดของ
Hyundai ก็มีความสำคัญมากพอให้คุณได้รู้ว่า เบื้องหลังที่ทำให้ Hyundai ทำ Sonata
ออกมาได้ดีนั้น มันมีหลายสาเหตุประกอบกัน

ประวัติความเป็นมาของ Hyundai นั้นยาวนานมาก ไม่แพ้ประวัติศาสตร์รถญี่ปุ่น หรือรถยุโรป
เลยนั่นแหละ ถ้าจะให้ย้อนกลับไปถึงวันที่ พ่อค้านักสู้จอมวิสัยทัศน์ อย่าง Chung Ju-Yung
ลืมตาขึ้นมาดูโลก เมื่อ 25 พฤศจิกายน 1915 นั่นก็นานเกินเหตุ

สรุปให้สั้นที่สุดเท่าที่จะทำได้ก็คงต้องเล่ากันเพียงว่า หลังจากผ่านร้อนผ่านหนาว สู้ชีวิตกันมา
แทบทุกรูปแบบ จากเด็กคนหนึ่ง ที่ทนทำงานหาเลี้ยงครอบครัว จนทนไม่ไหว หนีออกจากบ้าน
สำเร็จในครั้งที่ 3 เมื่ออายุ 16 ปี เข้ากรุงโซล เป็นลูกจ้างร้านค้าข้าว เมื่ออายุ 18 ปี แล้วก็ออกมา
เปิดร้านค้าข้าวเอง ในปี 1937 ตอนอายุ 22 ปี พอโดนกองทัพญี่ปุ่นที่บุกเข้ามาในตอนนั้น บีบ
ให้เลิกทำ หันไปขับรถบรรทุก จนเปิดกิจการขนส่งเองได้ ทำไปทำมาเลยเถิดไปถึงขั้น ประมูล
รับงานก่อสร้างขนาดใหญ่ของประเทศเกาหลีใต้ ไม่เว้นแม้แต่ทางด่วนในเมืองไทย (ชนะการ
ประมูลเมื่อปี 1965) และกลายเป็นหนึ่งในกลุ่มธุรกิจขนาดใหญ่ หรือ Chaebol (แชร์โบล) ใน
เกาหลีใต้ไปแล้ว

ในที่สุด เขาก็คิดว่า จะเอาดีทางด้านอุตสาหกรรมรถยนต์กันละ Chung Ju-yung และน้องชาย
Chung Se-yung จึงก่อตั้งบริษัท Hyundai Motor Company เมื่อเดือนธันวาคม 1967 
เป็นหนึ่งในกิจการในเครือของ กลุ่ม Hyundai 



พวกเขาเริ่มต้นเก็บเกี่ยวประสบการณ์ใน 8 ปีแรก ด้วยการทำข้อตกลง กับ Ford Motor Company
ในการนำเข้าชิ้นส่วนอะไหล่แบบ Semi-Knock Down (SKD) ไปเกาหลีใต้ เพื่อประกอบรถยนต์
Sedan ขนาดกลาง Ford Cortina และรุ่นใหญ่ Ford Granada สำหรับขายในเกาหลีใต้ พวกเขาก็
ใช้เวลาเพียงแค่ 6 เดือนเท่านั้น ในการเนรมิต พื้นที่ในเมือง Ulsan ให้กลายเป็นโรงงานประกอบ
รถยนต์ขนาดยักษ์ ถือว่า เป็นโรงงานที่สร้างเสร็จเร็วที่สุด ในบรรดาโรงงานของ Ford 118 แห่ง
ทั่วโลก ในขณะนั้น

นั่นหมายความว่า Ford ได้ถ่ายทอดเทคโนโลยีการผลิตรถยนต์ให้กับ Hyundai เยอะมาก ตั้งแต่
พิมพ์เขียว รายละเอียดด้านเทคนิคเชิงลึกของรถ คู่มือการประกอบ รวมทั้งการฝึกอบรมวิศวกร
ของ Hyundai เองด้วย ถือเป็นองค์ความรู้ที่มีคุณค่าอย่างมาก และถือเป็นจุดเริ่มต้นที่ดีมากๆ
ของ Hyundai เพื่อจะเดินหน้าสู่แผนการขั้นต่อไปของพวกเขา

8 ปีจากประสบการณ์ในการร่วมงานกับ Ford ทำให้ Hyundai คิดว่า ถึงเวลาแล้ว สำหรับการทำ
รถยนต์ของตัวเองอย่างจริงจัง เป็นจังหวะประเหมาะพอดี กับที่ รัฐบาลเกาหลีใต้ในปี 1973 เกิด
คิดการณ์ใหญ่ พวกเขาต้องการจะ ผลักดันอุตสาหกรรมยานยนต์เกาหลีใต้ ให้เกิดได้บนเวทีโลก
จึงเรียกผู้ผลิตรถยนต์ 4 ค่าย ทั้ง Hyundai Kia Daewoo และ Ssangyong มาเสนอแผน
ระยะยาว เพื่อให้พร้อมที่จะมีรถยนต์เกาหลีใต้แท้ๆ ภายในปี 1975

Hyundai ก็เลยไปจ้าง อดีตประธานของ Austin - Morris ในเครือ British Leyland จากอังกฤษ
ชื่อ George Turnbull มาเป็น Vice president ของตน ซึ่ง George ก็ชวนผู้เชี่ยวชาญด้านเทคนิค
ในวงการรถยนต์อังกฤษอีก 6 คน มาช่วยกันทำงานทั้งในฐานะที่ปรึกษา และวิศวกรสร้างรถยนต์
แถมยังจ้างสุดยอดนักออกแบบรถยนต์มือหนึ่งของโลก ชาวอิตาเลียน Giorgetto Giugiaro มา
ร่วมงานด้วย นอกจากนี้ ยังทำข้อตกลงกับ Mitsubishi Motors ในการขอรับถ่ายทอดเทคโนโลยี
และสั่งซื้อเครื่องยนต์ ไปติดตั้งในรถนยนต์ของตน



ในที่สุด Hyundai Pony รถยนต์ขนาด Sub-Comapct Hatchback 5 ประตู ที่ Giugiaro
ออกแบบเปลือกตัวถังขึ้นมาใหม่ทั้งหมด สวมครอบทับพื้นตัวถัง เครื่องยนต์ ระบบกันสะเทือน
ของ Mitsubishi Lancer รุ่นแรก ก็เปิดตัวสู่สายตาชาวโลกครั้งแรกในงาน Turin Motor Show
ครั้งที่ 55 เมื่อ ปี 1974 พอปลายปี 1975 การผลิตเพื่อจำหน่ายจริงด้วยชิ้นส่วนกว่า 90 % ทำใน
เกาหลีใต้ ก็พร้อมแล้ว และในเดือนมกราคม 1976 Hyundai Pony ก็ออกสู่ตลาดเกาหลีใต้เป็น
ครั้งแรก

แม้ว่าชาวอังกฤษทั้ง 6 จะลาออกไปในปี 1977 และลูกหลานของ Pony ก็สืบเชื้อสายต่อเนื่อง
มาเป็น Excel และ Accent จนถึงปัจจุบัน แต่ความสัมพันธ์กับอาจารย์ Giorgetto Giugiaro
ยังคงดำเนินต่อไปด้วยดี งานชิ้นต่อไป ก็คือ การพัฒนารถยนต์ ขนาดกลาง ที่จะต้องทำตลาด
แทน Ford Cortina ในเกาหลีใต้

เดือนกรกฎาคม 1983 ทั้งคู่ก็ได้ร่วมกันให้กำเนิด Hyundai Stella รถยนต์ Sedan ขนาดกลาง
ที่ใช้พื้นตัวถังที่ดัดแปลงจาก Ford Cortina นิดหน่อย แต่ใช้เครื่องยนต์ จาก Mitsubishi Motors
ตระกูล 4G บล็อก 4 สูบ SOHC 8 วาล์ว คาร์บิวเรเตอร์ ทั้งแบบ 4G33 1,499 ซีซี 94 แรงม้า (PS)
และ 4G33 1,587 ซีซี 100 แรงม้า (PS) ขับเคลื่อนล้อหลัง ก็ตาม ถึงจะดูเรียบๆ ง่ายๆ เชยๆ แต่
ใครจะไปนึกละว่ารถเก๋งหน้าตาทื่อมะลื่อแบบนี้ จะมีกระจกหน้าต่างไฟฟ้า กับระบบเซ็นทรัลล็อค มาให้
จากโรงงาน เหนือกว่ารถยนต์ระดับเดียวกันคันอื่นๆ ในยุคสมัยนั้นกันเลยทีเดียว! 

เดือน พฤศจิกายน 1985 เวอร์ชันหรูขึ้นกว่าเดิมของ Stella คือ Hyundai Sonata รุ่นแรก ออกสู่
ตลาด รวมถึงเบาะหลังปรับเลื่อนขึ้นหน้า หรือถอยหลังด้วย สวิชต์ไฟฟ้ามาให้จากโรงงานอีกด้วย!
และนี่คือจุดเริ่มต้นของการใช้ Namplate "Sonata" ต่อเนื่องมาจนถึงปัจจุบัน ในยุคนั้น Sonata
ยังเป็นเพียงแค่ Hyundai Stella ในเวอร์ชันที่ตกแต่งประทินโฉมระดับประโคมด้วยโครเมียม
แวววาวรอบคัน ในตอนนั้น รหัสรุ่น ของ Sonata โฉมแรกนี้คือ "Y"

รุ่นที่ 2 รหัสรุ่น Y2 เปิดตัวครั้งแรก ในกรุงโซล เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน 1988 ก่อนทะยอยเปิดตัว
ในสหรัฐอเมริกาและออสเตรเลีย ช่วงปี 1988 ในฐานะ รถยนต์รุ่นปี 1989  ถูกเปลี่ยนโฉมใหม่
ให้มีขนาดใหญ่ขึ้นทั้งคัน และมีเส้นสายที่เหลี่ยมสันร่วมสมัยมากขึ้น เครื่องยนต์ มีให้เลือก
5 ขนาด ตลอดอายุตลาด ได้แก่ ขุมพลัง 4 สูบ SOHC 1.8 ลิตร จาก Mitsubishi ตระกูล Sirius
105 แรงม้า (PS) เครื่องยนต์ 4 สูบ SOHC 2.0 ลิตร จาก Mitsubishi ตระกูล Sirius เช่นกัน แรง
เพิ่มเป็น 110 แรงม้า (PS) ตามด้วยขุมพลังหลักสำหรับทั่วโลก ยกเครื่องยนต์ 4G63 2.0 ลิตร
ของ Mitsubishi Motors มาลงอีกเช่นกัน 131 แรงม้า (HP) ตามดัวย 4G64 บล็อก 4 สูบ 2.4
ลิตร 110 แรงม้า (HP) และแรงสุด เป็นขุมพลัง 6G72 บล็อก V6 3.0 ลิตร 146 แรงม้า (PS)
มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ รุ่นนี้เป็นรุ่นแรกที่ถูกสั่งเข้ามาจำหน่ายในบ้านเรา

พฤษภาคม 1993 เจเนอเรชันที่ 3 คลอดออกมาด้วยรูปลักษณ์ที่โค้งมนขึ้น ในตลาดเกาหลีใต้เรียกว่า
รุ่น Sonata-II รหัสรุ่น Y3 ยังคงวางขุมพลังจาก Mitsubishi Motors บล็อกเดิมแทบจะทั้งหมด เริ่ม
ได้รับความนิยมมากยิ่งขึ้นไปกว่าเดิม ทำตลาดถึงเดือนกุมภาพันธ์ 1996 จึงปรับโฉม Minorchange
ครั้งใหญ่ ในชื่อ Sonata-III เส้นสายดู แปลกประหลาดมากขึ้น ทำตลาดถึง เดือนมีนาคม 1998 ก็ถึง
เวลาของการเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน เป็นรุ่นที่ 4 ในชื่อ Sonata EF ออกสู่ตลาดในยุคที่เกาหลีใต้กำลัง
เผชิญกับสภาพเสรษฐกิจตกต่ำอย่างรุนแรงพอดี แต่ ยังคงสร้างยอดขายและรายได้ให้ Hyundai ได้
อย่างต่อเนื่อง Sonata EF ทำตลาดจนถึงเดือนมกราคม 2001 จึงมีการปรับโฉม Minorchange
เป็นรุ่นไฟหน้าไข่แฝด ย้ายป้ายทะเบียนหลังมาไว้บนฝากระโปรงหลัง รถรุ่น EF ไม่มีการนำเข้ามาขาย
ในบ้านเรา แต่มีการสั่งนำเข้ามาไม่กี่คัน เพื่อเป็นรถของสถานฑูตเกาหลีใต้ประจำประเทศไทย

เจเนอเรชันที่ 5 รหัสรุ่น NF  ถือเป็นรุ่นที่มีการเปี่ยนแปลงใหม่หมดทั้งคัน พลิกโฉมจากหน้าจรดหลัง
จรดหลัง สู่ความเหลี่ยมสันเต็มรูปแบบ ใช้พื้นตัวถังใหม่ รวมทั้งเครื่องยนต์ใหม่ รหัส Theta 4 สูบ
2.4 ลิตร 164 แรงม้า (BHP) และ V6 3.3 ลิตร 237 แรงม้า (BHP)  ที่ Hyundai พัฒนาขึ้นเอง
เปิดตัวอย่างยิ่งใหญ่ เมื่อเดือนสิงหาคม 2004 มีบุคลิกความเป็น World Car ขึ้นมากกว่าเดิม งานนี้
นิตยสารรถยนต์ในยุโรปบางฉบับ ถึงขั้น นำรถไปจอด ปิดโลโก้เอาไว้ แล้วให้ผู้คนที่เดินผ่านไปผ่านมา
ทายว่าเป็นรถอะไร ปรากำว่า แทบไม่มีใครเชื่อสายตาเลยว่า นี่แหละ Hyundai!


รุ่น Minorchange เปิดตัวสู่สายตาชาวโลกในงาน Chicago Auto Show ปี 2008 และใน
เกาหลีใต้เอง ก็เรียกรถรุ่นนี้ว่า Sonata Transform เพราะมีการปรับโฉมใหญ่ ให้ดูสดใหม่
และทันสมัยมากขึ้น งานนี้ถึงขั้น เปลี่ยนชุดไฟหน้า กระจังหน้า ไม่เว้นแม้แต่แผงหน้าปัด ยังถูก
เปลี่ยนใหม่แทบทั้งหมด ทำตลาดจนถึง ปี 2010

นับตั้งแต่เปิดตัวเมื่อ 26 ปีที่ผ่านมา Hyundai สามารถทำสถิติยอดขายผ่านหลัก 1 ล้านคันได้สำเร็จ
เมื่อปี 1994 จากนั้น ก็ผ่านหลัก 4 ล้านคัน ในปี  2007 และล่าสุด เมื่อปี 2011 ที่ผ่านมา Sonata
ได้ทำลายสถิติยอดขายทะลุ 5 ล้านคัน ได้ในที่สุด ถือเป็นรถยนต์ Hyundai รุ่นที่ 3 ซึ่งทำลายสถิตินี้
สำเร็จ ตามหลัง Hyundai Pony/Excel/Accent เมื่อปี 2001 และ Hyundai Elantra เมื่อปี 
2008 ในจำนวนนี้ กว่าครึ่งหนึ่ง หรือราวๆ 2.7 ล้านคัน เป็นยอดขายในประเทศเกาหลีใต้เองโดยลำพัง
และปัจจุบันนี้ ยอดขายของ Sonata 2 ใน 3 เป็นตัวเลขจากตลาดสหรัฐอเมริกา ซึ่งเป็นตลาดใหญ่
ที่สำคัญที่สุดของรถยนต์รุ่นนี้

อย่างไรก็ตาม หลังการเปิดตัว Sonata รุ่น NF ไปได้เพียง 1 ปี โครงการพัฒนา Sonata รุ่นต่อไป ในรหัส YF
ก็เริ่มต้นขึ้น ในช่วงปี 2005 คราวนี้ Hyundai ทุ่มงบประมาณเพื่อการพัฒนา Sedan รุ่นเอกคันใหม่ของตน
มากมายมหาศาลถึง 450 พันล้านวอน หรือ 372 ล้านเหรียญสหรัฐฯ กันเลยทีเดียว

ความท้าทายสำคัญที่สุดอีกประการหนึ่งก็คือ การออกแบบ Sonata YF ใหม่ ให้ปรากฎออกสู่สายตาชาวโลก
แบบพลิกความคาดหมาย กระชากทุกสายตาให้หันมามองรถคันนี้ ด้วยเส้นสายที่รังสรรค์ขึ้นมาใหม่ทั้งหมด
ไม่ซ้ำใคร จากแนวการออกแบบล่าสุดของพวกเขาที่เรียกกันว่า Fluidic Sculpture Design

แล้วทำไมต้องเป็น Fluidic Sculpture?

เรื่องมันมีอยู่ว่า หากย้อนไปดูงานออกแบบของ Hyundai ในยุคก่อนหน้านี้ จะพบความน่าเบื่อ
และไม่มีเอกลักษณ์ของแบรนด์ ชนิดที่ ผู้คนเขาจดจำแทบไม่ได้เลยว่า นี่คือรถยนต์จาก Hyundai
พวกเขาจึงคิดได้ว่า ถึงเวลาจะต้องแก้ปัญหานี้กันได้แล้วเสียที ในช่วงปี 2005 - 2006 จึงได้เริ่ม
มีการพัฒนาแนวทางการออกแบบรถขึ้นมาใหม่ หา Theme การออกแบบ ของตัวเองให้เจอ

พวกเขา ได้ค้นพบแรงบันดาลใจจาก แนวเส้นสายที่โค้งมน และสร้างความรู้สึกเคลื่อนไหว
อย่างต่อเนื่อง จากพื้นผิวสัมผัสของ ผ้า หรือผืนธงที่กำลังพริ้วไหว แนวเส้นโค้งตามสันขอบ
ของแก่งและหน้าผา ที่เกิดขึ้นตามธรรมชาติ แรงบันดาลใจเหล่านี้ สะท้อนออกมาเป็นงาน
ออกแบบที่เรียกว่า Fluidic Sculpture Design ซึ่งหมายถึง การสร้างพื้นผิวที่พริ้วไหว 
ก่อให้เกิด ความลื่นไหล ลงบนตัวรถ แม้ในยามจอดสงบอยู่กับที่ นั่นเอง

เมื่อการพัฒนาเข้าใกล้ช่วงเปิดตัว ภาพถ่าย Spyshot ที่หลุดออกไปสู่โลก Internet ส่งสัญญาณ
ให้ผู้คนทั่วโลกรู้สึกช็อคกับสิ่งที่พวกเขาได้พบเห็น ไม่มีใครเชื่อเลยว่า นี่คือ รถยนต์เกาหลีใต้
ไม่มีใครเชื่อเลยว่า นี่คือ Hyundai ที่พวกเขาเคยก่นด่าดูถูกดูแคลนว่าออกแบบห่วยแตก ไร้ซึ่ง
รสนิยม ไร้เอกลักษณ์ของตนเอง

วันที่ 1 กันยายน 2009 พวกเขาเริ่มประกาศเปิดรับจอง Sonata ใหม่ ในช่วง Pre-Order นี้
ตั้งแต่วันที่ 2 กันยายน 2009 เป็นต้นไป ยอดการสั่งจองที่มากมาย ทำให้ Hyundai เริ่ม
มั่นใจขึ้นว่า พวกเขา เดินมาถูกทางแล้ว

ยิ่งเมื่อเวอร์ชันจำหน่ายจริง เปิดตัวสู่สายตาชาวโลกเป็นครั้งแรก ที่เกาหลีใต้ เมื่อวันที่
21 กันยายน 2009 ตามติดด้วยการเปิดตัว ในตลาดอเมริกาเหนือ ณ งาน Los Angeles
Auto Show วันที่ 2 ธันวาคม 2009 (ในฐานะรถยนต์รุ่นปี 2011) แทบทุกสายตาต่าง
พากัน อึ้ง ทึ่ง ตะลึงตึงตึง กันไปเลย

เวอร์ชันตลาดโลก จะยังคงผลิตที่โรงงานในเมือง Asan ที่เกาหลีใต้ ส่วนตลาดอเมริกา
เหนือ จะขึ้นสายการผลิตในโรงงานของ Hyundai Motor America ที่เมือง Montgomery
มลรัฐ Alabama ส่วนในเมืองจีน จะผลิตที่โรงงานของ Hyundai ในเมือง Beijing อีกทั้ง
ยังมีโรงงานใน Indonesia เพื่อผลิตออกขายในประเทศอีกด้วย 

สำหรับ Sonata ในเมืองไทยนั้น รุ่นแรก ที่เปิดตัว เป็นรุ่น Y2 นำเข้ามาพร้อมกับการเปิดตัว
แบรนด์ Hyundai อย่างเป็นทางการเป็นครั้งแรก โดยบริษัท United Auto Sales จำกัด ในกลุ่ม
PNA พระนครยนตรการ เผยโฉมสู่สาธารณชนครั้งแรก ในงาน มหกรรมยานยนต์ เมื่อช่วง
ปลายเดือน พฤศจิกายน - ต้นเดือนธันวาคม 1992 ร่วมกับ Hyundai Excel และ Elantra รุ่น
แรกสุด เวอร์ชันไทย เป็นเครื่องยนต์ 4G63 ของ Mitsubishi Motors อะไหล่แลกเปลี่ยนกัน
ใช้งานได้

รุ่น Y2 ขายในบ้านเรากันสั้นๆ เพียง 1 ปี ต่อมา ในปี 1993 Sonata-II ก็เข้าสู่ตลาด ในช่วงงาน
มหกรรมรถยนต์ ปลายปี 1993 และเป็นรุ่นที่ขายดิบขายดี เพราะงานวิศวกรรมคล้ายรุ่นเดิม แต่เปลี่ยน
ตัวถัง ให้ดูโค้งมน หรูหรามีระดับมากขึ้น พอล่วงเข้าปี 1996 รุ่นปรับดฉม Minorchange ไฟหน้า
และกระจังหน้าทรงแปลกตา ก็ถูกสั่งเข้ามาขายในช่วงสั้นๆ ก่อจะค่อยๆ หายไปจากตลาด
ในปี 1998 ช่วงที่สวิกฤติเศรษฐกิจของบ้านเรา กำลังสุกงอมได้ที่

กว่าที่ Sonata จะกลับมาอีกครั้ง ต้องรอข้าม รุ่น EF ไป แถมรุ่น NF เอง ก็เข้ามาเปิดตัวใน
จังหวะเวลาที่แปลกสักหน่อย เพราะ Sojitsu บริษัทผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ และอุตสาหกรรม
ของญี่ปุ่น เพิ่งจะดีลกับทาง Hyundai Motor เกาหลีใต้ นำแบรนด์ Hyundai กลับมา ซึ่ง
รุ่น Sonata อยู่ในแผนการเปิดตัวช่วงแรก เดือนพฤศจิกายน 2007 แต่ก็มียอดขายไม่ถึงกับ
หวือหวานัก จนกระทั่ง ต้องนำมาติดระบบก๊าซ CNG จึงสามารถระบายสต็อกออกไปได้
จนหมดเกลี้ยงอย่างรวดเร็ว

Sonata Sport รุ่นปัจจุบัน ถือเป็น Sonata รุ่นที่ 4 ที่มีขายในประเทศไทย ออกสู่ตลาดใน
บ้านเราครั้งแรก เมื่อวันที่ 9 มีนาคม 2011 มานี้เอง 

 

Sonata Sport มีขนาดตัวถังใหญ่ขึ้นกว่ารุ่นเดิมอย่างชัดเจน ด้วยความยาว 4,820 มิลลิเมตร
กว้าง 1,835 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อยาวถึง 2,795 มิลลิเมตร น้ำหนัก
รถทั้งคันโดยประมาณอยู่ที่ 1,440 กิโลกรัม

เมื่อเปรียบเทียบกับ Sonata NF รุ่นเดิม ที่มีความยาว 4,800 มิลลิเมตร กว้าง 1,832 มิลลิเมตร
สูง 1,475 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,730 มิลลิเมตร จะพบว่า รถรุ่นใหม่ ยาวขึ้นแค่ 20 มิลลิเมตร
กว้างขึ้นแค่ 3 มิลลิเมตร สูงขึ่น 5 มิลลิเมตร แต่มีระยะฐานล้อยาวขึ้นถึง 65 มิลลิเมตร

ด้านหน้าของตัวรถ ถูกออกแบบขึ้น โดยได้รับแรงบันดาลใจมากจาก สายตาของเหยี่ยว ที่ดูมาดมั่น
แสดงออกถึงความภาคภูมิใจในตนเอง เส้นสายภายนอก แสดงออกถึงการเคลื่อนไหวอย่างต่อเนื่อง
แม้ในขณะที่ รถจะจอดนิ่ง สนิท

ทุกรุ่น มีกระจังหน้าเป็นแบบ โครเมียม ลายขั้นบันได ไฟตัดหมอกด้านหน้า และไฟเลี้ยวที่กรอบ
กระจกมองข้าง แบบ LED มาให้ แต่เฉพาะรุ่น 2.0 G ตัวท็อปเท่านั้น ที่จะมีไฟหน้าแบบ HID
(High Intensity Discharge Headlamp) มาให้จากโรงงาน แบบไม่ต้องไปถอดหาเปลี่ยนเอาเอง
ส่วนรุ่น 2.0 S ก็ใช้ไฟหน้า ฮาโลเจน กันต่อไป  

จุดเด่นในงานออกแบบของ Sonata Sport นั้น มีด้วยกัน 3 ตำแหน่ง นั่นคือ แนวเส้นหลังคา และ
กรอบกระจกหน้าต่าง แบบ 6 Windows ดุจรถยุโรปชั้นดี เพิ่มความโฉบเฉี่ยวด้วย แนวเส้นสัน
พาดผ่านลำตัวด้านข้าง และไฟท้ายทรงล้ำยุค ที่ช่วยให้งานออกแบบของรถคันนี้ ยัคงดูได้นาน
และยังไม่เบื่อตาง่ายๆ

แต่ความต่าง ที่คุณสามารถแยกบนถนนได้ ว่ารุ่นใดเป็นรุ่นใด ก็คือ หากเป็นรุ่นท็อป 2.0 G ล้อ
จะเป็น อัลลอย ใหญ่ถึง 18 นิ้ว พร้อมยางขนาด 225/45 R18  และมีแผ่นบังโคลนซุ้มล้อแถมให้
ห้องโดยสารเป็นเบาะหนังสีดำ แต่ถ้าเป็นรุ่น 2.0 S ล้ออัลลอยจะมีขนาดเล็กลง เหลือ 17 นิ้ว
สวมเข้ากับยางขนาด 215/55 R17 และมีห้องโดยสารสีเบจ

การเข้า - ออกจากรถ ใช้ รีโมทกุญแจ Keyless-Go พร้อมระบบกันขโมย Immobilizer แบบเดียวกัน
กับทั้ง Hyundai Tucson และ Hyundai Elantra ใหม่ แค่พกกุญแตรีโมทเอาไว้ เดินเข้าใกล้รถ กดปุ่ม
เพื่อ ปลด หรือสั่งล็อกบานประตู การติดเครื่องยนต์จะใช้วิธีกดปุ่ม Start ขนาดใหญ่ ที่บริเวณฝั่งขวา ใกล้ๆ
คอพวงมาลัย ส่วนมือจับประตูทั้ง 4 บานของทุกรุ่น เป็นแบบพลาสติก ฉาบเคลือบด้วยโครเมียม

เมื่อเปิดประตูกางออก จะพบว่า ห้องโดยสาร ถูกตกแต่งในโทนสีที่ต่างกัน รุ่น 2.0 G ตัวท็อป จะใช้
สีดำ เป็นโทนหลัก แซมประดับด้วย ลวดลายสีเงินอะลูมีเนียม ส่นรุ่น 2.0 S จะใช้สีเบจ เป็นโทนสี
หลัก เพื่อสร้างบรรยากาศสว่างไสวภายในรถ ตัดสลับด้วย Trim ลายไม้สีเข้ม ที่แผงประตู 

การลุกเข้า-ออก นั้น อาจต้องระมัดระวังศีรษะเล็กน้อย เนื่องจาก เสาหลังคาที่โค้งมนมากๆ และ
อยู่ในตำแหน่งที่เตี้ยพอประมาณ อาจทำให้หัวของคุณโจกกับเสากรอบประตู ก็เป็นไปได้

แผงประตู ออกแบบมาให้วางแขนได้ในระดับกำลังดี มีช่องใส่ขวดน้ำขนาด 7 บาท ช่องใส่เอกสาร
และไฟสัญญาณสีแดง เพื่อเตือนให้รถคันข้างหลัง แล่นตามมาในตอนกลางคืน เห็นว่าคุณกำลัง
เปิดประตูอยู่ สไตล์เดียวกับรถยุโรปกันเลยทีเดียว

เบาะนั่งคู่หน้าและคู่หลัง มีโครงสร้างหลักที่เหมือนกัน แต่รายละเอียดจะต่างกันนิดหน่อย
ตามแต่ละรุ่นย่อย รุ่น 2.0 G ตัวท็อป จะหุ้มหนัง สีดำ แต่ในรุ่น 2.0 S จะเป็นเบาะผ้า 
สลับหนัง และเป็นสีเบจ ซึ่งนั่งสบายไม่แพ้กัน

พนักพิงเบาะหน้า ออกแบบมาดีในระดับหนึ่ง นั่งขับนานๆแล้วไม่ปวดหลัง แต่อาจมีเมื่อย
บ้างนิดๆ ไม่มากนัก ขึ้นอยู่กับสรีระของแต่ละคน มีปีกด้านข้าง รองรับสรีระร่างของผู้ขับขี่
พนักศีรษะ นุ่มกำลังดี พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้า ไม่มีปัญหา
เบาะรองนั่งคู่หน้า แม้ว่าจะมีขนาดยาวพอสมควรแล้ว แต่ถ้ายาวเพิ่มกว่านี้ไปอีกนิดนึง ก็จะ
รองรับขาพับได้เต็มพื้นที่ กว่านี้ สรุปว่า เบาะ Teana J32 ยังดีกว่ากันนิดนึง

รุ่น 2.0 G เบาะคู่หน้า  ทั้ง 2 ฝั่ง จะปรับตำแหน่งได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ทั้งหมด แถมมีหน่วย
ความจำ ตำแหน่งเบาะนั่ง และกระจกมองข้าง มาให้เป็นพิเศษ  แต่ในรุ่น 2.0 S จะมีเบาะ
ปรับด้วยไฟฟ้ามาให้แค่ ฝั่งคนขับเท่านั้น และไม่มีหน่วยความจำตำแหน่งเบาะมาให้
ส่วนรุ่น 2.0 G จะมีสวิชต์ปรับดันหลังด้วยไฟฟ้ามาให้อีกด้วย

เข็มขัดนิรภัย เป็นแบ ELR 3 จุด ลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ  

เช่นเดียวกับบานประตูคู่หน้า การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หลัง อาจต้องเพิ่มความรมัดระวัง
ศีรษะจะไปชนกับกรอบเสาโครงตัวถังได้ ต้องก้มหัวเพิ่มขึ้นนิดนึง ขอบทางเข้าด้านล่าง ติดแผ่น
Sculpt Plate มาให้เหมือนกันกับคู่หน้า  แผงประตูด้านข้าง วางแขนได้ในตำแหน่งพอดีๆ แต่มี
ช่องใส่ของจุกจิกแถมมาให้นิดหน่อยเท่านั้น บริเวณโดยรอบมือจับประตู จะตกแต่งด้วย Trim
แบบ Glossy บริเวณที่ต้องสัมผัสกับแขน จะแซมด้วยหนังสังเคราะห์ และถ้าสังเกตดีๆ จะพบ
ว่ามีช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ติดตั้งอยู่ด้านหลังกล่องเก็บของ คอนโซลกลาง มาให้
อีกด้วย บานกระจกหน้าต่างไฟฟ้า เลื่อนลงได้ ไม่สุดขอบล่าง

ด้านหลังพนักพิงเบาะคู่หน้า มีทั้งช่องใส่หนังสือ 2 ฝั่ง และมุมเว้า ทำเอาไว้ เพื่อหลบให้มี
พื้นที่วางขาเพิ่มมาอีกนิดนึง และมีช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง มาให้ทั้ง 2 รุ่น

เบาะนั่งด้านหลัง ออกแบบเน้นความสบายในการเดินทาง มากเท่าที่จะเป็นไปได้ ฟองน้ำนุ่ม
สบายกำลังดี พนักศีรษะมีขนาดค่อนข้างใหญ่ และรองรับศีรษะได้ในระดับกำลังดี ไม่ดันหัว
มากเกินเหตุ นั่งแล้วแอบจมลงไปเหมือนนั่งบนโซฟาในห้องรับแขกนิดหน่อย

เบาะรองนั่งด้านหลัง นั่งได้เต็มพื้นที่ก้น ขา และน่องจนถึงขาพับพอดี การวางแขนบนแผงประตู
ด้านข้าง และที่วางแขนแบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง (แต่ไม่มีฝาปิดมาให้ ซึ่งควร
จะมีมาให้ได้แล้ว) ก็ทำได้ดี และไม่มีอะไรให้ต้องตำหนิกัน พื้นที่วางขาสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง
ก็ยังมีมากในระดับที่รถยนต์ขนาดกลาง D-Segment ทั่วไปควรจะมี ไม่ด้อยไม่น้อยหน้าไปกว่า
คู่แข่งใครอื่นเขานัก

พื้นที่เหนือศีรษะ ต้องทำใจว่า ในเมื่อแนวเส้นหลังคามันโค้งสวยขนาดนี้ ต่อให้ทำแอ่งเว้าหลบ
บนเพดานให้แล้ว พื้นที่เหนือศีรษะ ก็จะพอดีกับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตรอย่างผม แต่ถ้าสูงกว่า
ก็ไม่รับประกัน อาจมีปัญหาศีรษะติดเพดานก็เป็นไปได้ ต้องลองไปทดลองนั่งกันดูเอาเอง ส่วน
เพดานหลังคา มีไฟอ่านหนังสือ ติดตั้งมาให้ตรงกลาง แยกได้อิสระทั้ง 2 ฝั่ง

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารด้านหลง ในเวอร์ชันไทย ยังคงเป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้งซ้ายและขวา
ส่วนตรงกลาง จะเป็น ELR คาดเอว 2 จุด ตามเดิมที่เคยเป็นมา 

นอกจากนี้ พนักพิงเบาะหลัง ยังสามารถแบ่งพับได้ ทั้งฝั่งซ้าย และฝั่งขวา ในอัตราส่วน 60  40
เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง และช่วยให้สามารถวางสัมภาระที่มีความยาว ทะลุเข้ามา
ยังห้องโดยสารได้ ถ้าจำเป็นอีกด้วย 

การพับเบาะหลังนั้น ต้องเปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลังก่อน ไม่ว่าจะใช้รีโมทกุญแจ หรือกด
สวิชต์บนฝั่งขวาของแผงหน้าปัด รวมทั้ง สวิชต์ที่แถบโครเมียมบริเวณช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง
เมื่อฝาประตูยกขึ้นมา ก็จะพบคันโยก ดึงปลดล็อกพนักพิงเบาะหลังทั้ง 2 ฝั่ง เลือกใช้งานได้ตาม
อัธยาศัย มีการบุวัสดุซับเสียงที่แผงประตูห้องเก็บของด้านหลัง เพื่อความสวยงามเรียบร้อย ส่วน
ช่องทางเข้าห้องเก็บของด้านหลัง ถือว่ามีขนาดใหญ่โตใช้ได้ และมีไฟเบรกดวงที่ 3 เป็น LED

ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังมีขนาดใญ่โตถึง 455 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน แม้จะสามารถยัดร่าง
คนอ้วนประมาณ ผม ลงไปนอนได้ 2 คนสบายๆ ก็ตาม แต่ บริเวณซุ้มล้อก็กินพื้นที่เข้ามาในห้องเก็บของ
อยู่บ้าง ตามสมควร ดังนั้น ตอ่ให้วางถุงกอล์ฟได้หลายใบ ก็ควรจัดการพื้นที่กันให้ดี

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของด้านหลังขึ้นมา จะพบยางอะไหล่ ขนาดเล็ก พร้อมเครื่องมือประจำรถ และแม่แรง
ติดตั้งอยู่ช่องโฟมอย่างดี แถมมาให้จากโรงงาน

แผงหน้าปัดถูกออกแบบมาให้สอดคล้องกันกับรูปร่างภายนอกของตัวรถ และกลายเป็นหนึ่งใน
แผงหน้าปัดรถยนต์ Hyundai ที่สวยที่สุด เท่าที่พวกเขาเคยสร้างขึ้นในรอบหลายสิบปีที่ผ่านมา!
รุ่น 2.0 G จะตกแต่งด้วยสีดำล้วน คลิบด้วยแถบสีเงิน ส่วนรุ่น 2.0 S จะตกแต่งท่อนล่างของแผง
หน้าปัด ด้วยสีเบจ แถบครอบช่องแอร์ทุกตำแหน่งบนหน้าปัด ของทั้ง 2 รุ่น เป็นวัสดุเงา แบบ
Hi-Glossy สีดำ

มองขึ้นไปบน เพดาน ทั้ง 2 รุ่นย่อย จะติดตั้ง แผงบังแดด แบบมีคลิปเสียบนามบัตร กระจกแต่งหน้า
พร้อมบานเลื่อนเปิด - ปิด และมีไฟแต่งหน้า แบบมีสวิชต์ เปิด - ปิด ฝังไว้ที่เพดานหลังคา ตรงกลาง
เหนือกระจกมองหลัง มีไฟอานแผนที่ 2 ฝั่ง ซ้าย และขวา รวมทั้งมีกล่องเก็บแว่นกันแดด แถมมาให้
ทั้ง 2 รุ่น

ส่วนกระจกมองหลังนั้น รุ่น 2.0 S เป็นแบบธรรมดา พื้นฐาน ตัดแสงด้วยก้านโยกอัตโนมือ ส่วนรุ่น
2.0 G จะเป็นกระจกมองหลังแบบตัดแสงได้อัตโนมัติ ในยามค่ำคืน

แต่การประกอบบางชิ้นงานยังไม่เรียบเนี๊ยบเท่าที่ควร รอยต่อชิ้นส่วนบนแผงหน้าปัด และ
ชิ้นงานวัสดุ รวมทั้ง ความนุ่มนวลในการทำงานของชิ้นส่วนต่างๆ ยังไม่ Smooth มากพอ
Hyundaio ยังมีการบ้านกลับไปทำในเรื่องนี้กันอีกสักหน่อยอยู่ดี

จากบานประตูฝั่งขวา เลื่อนเข้ามาทางฝั่งซ้าย

แผงสวิชต์ กระจกหน้าต่างไฟฟ้าทั้ง 4 บาน มีสวิชต์แบบ One-Touch กด-ยก ขึ้นลง ครั้งเดียวเฉพาะ
ฝั่งคนขับ สวิชต์ปรับกระจกมองข้างและพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า เป็นแป้นวงกลม ล้อมรอบด้วย
วงแหวนปัดเงา ชวนให้ผมคันไม้คันมือ กดเล่นคลึงเล่นอยู่เรื่อยๆ ไม่รู้ทำไม มีสวิชต์ ล็อก-ปลดล็อก
ทั้งกระจกหน้าต่างไฟฟ้า และระบบ Central Lock แยกมาให้ครบถ้วน ไม่มีอะไรให้ตำหนิ

ใกล้มือจับประตู ของรุ่น 2.0 G เป็นสวิชต์ จำตำแหน่งปรับเบาะคนขับด้วยไฟฟ้า 3 ตำแหน่ง ใต้ช่อง
แอร์ฝั่งขวาด้านคนขับ มีสวิชต์ ปรับแสงสว่างของไฟบนมาตรวัด 

พวงมาลัย 4 ก้าน สไตล์รถบ้าน หน้าตาคล้ายพวงมาลัยของ Hyundai รุ่นใหม่ๆ ในยุคหลังมานี้ มีสวิชต์
Multi-Function เยอะ ฝั่งซ้าย ควบคุมชุดเครื่องเสียง แต่ฝั่งขวา ของรุ่น 2.0 G เท่านั้น ที่จะมีระบบล็อก
ความเร็ว Cruise Control มาให้ อีกทั้งยังควบคุม จอ Multi Information Display บนมาตรวัด 
ทั้ง 2 รุ่น มีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift มาให้ ติดตั้งด้านหลังพวงมาลัย ฝั่งซ้าย เปลี่ยนเกียร์ลงต่ำ (-) 
ฝั่งขวาตบเกียร์ขึ้นสูง (+)  สามารถปรับระดับได้ทั้ง สูง - ต่ำ หรือ ใกล้ -ห่าง จากผู้ขับขี่ แต่เฉพาะรุ่น 2.0 G
เท่านั้น ที่จะหุ้มหนังบนวงพวงมลัย และหัวเกียร์ มาให้ ส่วนรุ่น 2.0 S จะประดับด้วยสีเบจเหมือนสีเบาะนั่ง

ที่น่าดีใจคือ ก้านสวิชต์บนคอพวงมาลัย ติดตั้งในตำแหน่งเดียวกับรถญี่ปุ่นเลย ฝั่งขวาเป็นก้านไฟเลี้ยว
และไฟสูง ทั้งแบบกระพริบ และแช่ยาว ถ้ายกก้านไม่สุด ไฟเลี้ยวจะกระพริบแค่ 3 ครั้ง แบบรถยุโรป
ส่วนฝั่งซ้าย จะเป็นระบบควบคุมปัดน้ำฝน พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจก แบบตั้งหน่วงเวลาได้ เหมือนกัน
ครบทั้ง 2 รุ่น ส่วนสวิชต์ไฟฉุกเฉิน อยู่ใต้ช่องแอร์กลาง ฝั่งขวา พยายามออกแบบให้เอื้อมมือไปใช้งาน
ได้ใกล้ที่สุดเท่าที่ทำได้ แต่ตำแหน่งยังไม่เด่นพอเมื่อต้องใข้งานจริงๆ

แป้นคันเร่ง เป็นแบบ Organ Type เหมือนแป้นเหยียบของ ออร์แกน ดุจรถยุโรปชั้นนำ เพื่อ
เพิมความปลอดภัย และป้องกันปัญหา พรมไปติดที่คันเร่ง อันอาจเกิดอุบัติเหตุได้

ชุดมาตรวัดทรงกลม พร้อมกรอบทรงกระบอกพลาสติกชุบโครเมียม ล้อมรอบ แบบ Super Vision
ฝั่งซ้ายเป็นมาตรวัดรอบ ตรงกลางวัดรอบเป็นจอ Digital วัดอุณหภูมิน้ำในระบบหล่อเย็น  ฝั่งขวา
เป็นมาตรวัดความเร็ว มีจอตรงกลางเป็นมาตรวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงและบอกตำแหน่งเกียร์

คั่นกลางมาตรวัดทั้ง 2 ฝั่ง ด้วย จอ Multi Informtion Display ทันทีที่กดปุ่มติดเครื่องยนต์ไปที่ตำแหน่ง
ON จะมีสัญลักษณ์ประจำรุ่น SONATA ค่อยๆสว่างขึ้นพร้อมไฟเตือนระบบต่างๆ จากนั้นมาตรวัด
จะค่อยๆ สว่างขึ้นจนครบ จอ MID แสดงข้อมูลทั้งระยะทางรวม Odo Meter ระยะทาง Trip Meter
ทั้ง A กับ B อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบ Real-Time และแบบเฉลี่ย, ความเร็วเฉลี่ย, ระยะทางที่
สามารถขับต่อไปได้ด้วยน้ำมันที่เหลือ, เวลาการทำงานของเครื่องยนต์ และเข้าสู่โหมด ECO เพื่อ
เปิด หรือปิดระบบ จอ MID นี้ ควบคุมได้จาก สวิชต์ บนพวงมาลัยฝั่งขวาล่าง และสามารถตั้งค่าได้
แม้ในขณะรถกำลังแล่น ยกเว้นความเร็วเฉลี่ย ที่คุณจะต้องจอดรถก่อนถึงจะตั้งค่าใหม่ได้

การติดเครื่องยนต์นั้น จะต้องเหยียบเบรกก่อน ระบบจึงจะข้ามขั้นตอน จาก ON เพื่อติดเครื่องได้
เพื่อความปลอดภัย

ความแตกต่างสำคัญอีกประการหนึ่ง อยู่ที่ อุปกรณ์ด้านความบันเทิง

รุ่น 2.0 G (ภายในสีดำ) จะติดตั้งเครื่องเสียง ชั้นดีมาให้ เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครืองเล่น CD/MP3
แบบ 6 แผ่น Built-in มีช่องเชื่อมค่อ AUX และ USB พร้อมหน้าจอ Digital ขนาดใหญ่ เรืองแสงสีฟ้า
ตามสไตล์ Hyundai มีสายต่อพ่วง iPod มาให้ ลำโพง 7 ชิ้น รวม Sub-Woofer และมีแอมปลิฟายเออร์
มาให้จากโรงงาน เสร็จสรรพ

ส่วนรุ่น 2.0 S (ภายในสีเบจ) จะให้ชุดเครื่องเสียง เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3
แบบ แผ่นเดียว Built in อีกเช่นกัน แต่ตำแหน่งสวิชต์ และหน้าจอ จะไม่เหมือนกับรุ่น 2.0 G เลย
มีช่องเชื่อมค่อ AUX และ USB พร้อมสายต่อพ่วง iPod มาให้ แต่ไม่มี Sub-Woofer และ ไม่มี
แอมปลิฟายเออร์ อีกทั้งลำโพง ก็เป็นแบบ 6 ชิ้น หน้ากากวิทยุ จะไม่เหมือนกัน หน้าจอ Digital
เรืองแสงสีฟ้าก็มีขนาดเล็กกว่าตามธรรมเนียม

อันที่จริง คุณภาพเสียง จัดอยู่ในเกณฑ์ ดีใกล้เคียงกัน แน่นอนว่ารุ่น 2.0 G จะได้เสียงที่เต็มแน่น
เต็มอิ่มกว่า แต่ก็ไม่มากมายอย่างที่คิด ภาพรวมจัดอยู่ในเกณฑ์ดี ใช้ได้ แต่ยังไม่เทพสุดในกลุ่ม
แค่ใกล้ๆเกือบๆละ อีกนิดนึง และสวิชต์ต่างๆ ยังเยอะมาก และใช้งานไม่ User Friendly นัก

เครื่องปรับอากาศในรุ่น 2.0 G จะเป็นแบบอัตโนมัติ ขณะที่รุ่น 2.0 S จะเป็นแบบ Manual อัตโนมือ
ของคุณเอง ไม่มีระบบแยกฝั่งซ้าย - ขวา มาให้เลย ความเย็นนั้น ไม่ใช่ปัญหา เย็นฉ่ำกำลังดี แต่ใน
ช่วงที่รถยังร้อนนั้น อาจต้องใช้เวลาสักหน่อย กว่าจะรอให้เย็นในระดับที่เราพึงพอใจ สวิชต์เครื่องปรับ
อากาศนั้น ถูกออกแบบขึ้นราวกับว่า ได้แรงบันดาลใจจาก แผงควบคุมของ Volvo อยู่เหมือนกัน

ช่องเก็บของ ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย Glove Compartment มีขนาดใหญ่พอให้ใส่คู่มือผู้ใช้รถยนต์
และเอกสารประจำรถยนต์ ต่างๆ ใกล้เคียงกับขนาดของ กล่องเก็บของใน Honda City รุ่นปัจจุบัน
เวลาเปิดใช้งาน ฝากล่อง อาจตกลงมากระทบกับหัวเข่าได้ โปรดระมัดระวังตามความเหมาะสม

ส่วนบริเวณคั่นกลางระหว่างผุ้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า เป็นกล่องเก็บของ แบบ 2 ชั้น พร้อม
ฝาปิด ทำหน้าที่เป็น พื้นที่วางแขนให้ผู้ขับขี่ เลื่อนเข้า - ออกได้เสร็จสรรพ วางตำแหน่งมาได้ดี
รวมทั้งมีช่องใส่เศษเหรียญ หรือปากกา และช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง พร้อมฝาเลื่อนเปิด-ปิด
และถาดใส่ของจุกจิก อีก 2 ตำแหน่ง ถือว่า ช่องวางของทั้ง 2 รุ่น ให้มาเยอะพอสมควรเลยทีเดียว

 

แต่เหนือออพชันอื่นใด Hyundai จัดเต็มด้วยการติดตั้ง หลังคากระจก Panoramic Sun-Roof
ส่องสว่างให้กับผู้โดยสารทั้งด้านหน้าและด้านหลัง มาให้ทั้ง 2 รุ่นย่อย อีกทั้งชุด Sub Roof
บานหน้า ยังสามารถเลื่อน เปิด - ปิด หรือยกระบายอากาศได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า บริเวณไฟ
อ่านแผนที่ ด้านหน้าได้อีกด้วย ถือว่า เป็นรถยนต์ พิกัด D-Segment เพียงคันเดียวในตลาด
ที่ให้ Sunroof  มาแบบครบองค์ประชุมกันขนาดนี้

ทัศนวิสัยด้านหน้านั้น การมองเห็นถือว่าจัดอยู่ในเกณฑ์ปกติ เพียงแต่ ด้วยแนวของเสาหลังคา
คู่หน้า A-Pilaaer ที่ลาดเอียง ทำให้ขอบด้านบนกระจกบังลมหน้า อยู่ใสนตำแหน่ง ต่ำลงมา
ลักษระเดียวับ Honda City หรือรถยนตืที่มีพื้นที่การมองเห็นค่อนข้างตีบ สำหรับบางคน อาจ
รู้สึกอึดอัด แต่ถ้าปรับเบาะลงไปยังตำแหน่งต่ำสุด ก็จะช่วยลดปัญหาดังกล่าวลงไปได้บ้าง

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา มีการบดบังรถที่แล่นสวนมา ในยามที่ต้องแล่นสวนกัน
บนทางโค้งขวา ถนนเลนเดียว อาจต้องใช้ความระมัดระวังเพิ่มเติมจากปกติ ส่วนกระจก
มองข้างนั้น แม้ว่า ด้านในของกรอบกระจกจะไม่บดบังกินพื้นที่ขอบกระจกด้านนอก
แต่การที่ กระจกถูกออกแบบมาให้ เห็นรถยนต์และวัตถุที่เคลื่อนตัวรอบๆคันรถ ใกล้
กว่าความจริง ก็อาจทำให้บางคนที่ไม่คุ้นชิน ร้สึกได้ว่าหลอนสายตาอยู่บ้าง อาจต้อง
ทำความคุ้นเคยสักระยะหนึ่งจึงจะเริ่มชิน 

กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็จะมองเห็นรถคันที่แล่นตามมาใกล้กว่าความจริง เป็นแบบนี้
เช่นเดียวกันกับฝั่งขวา ขณะที่ เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย จะไม่บดบังรถที่กำลัง
แล่นสวนมา ขณะเตรียมเลี้ยวกลับรถ มากมายนัก แต่ต้องขึ้นอยู่กับสภาพของจุดรอ
กลับรถด้วย หากไม่มีเกาะกลางถนน การเลี้ยวกลับรถ จะไม่น่าเป็นห่วง แต่ถ้ามีเกาะ
แถมมีเสารถไฟฟ้า BTS ขึ้นมาด้วย เช่นถนนพหลโยธิน อาจต้องใช้ความระมัดระวัง
เพิมมากขึ้นเป็นพิเศษ 

 

แต่ทัศนวิสัยด้านหลังนั้น เหมือนจะตีบตัน แต่ก็มองเห็นรถคันที่แล่นตามมาจาก
ทางฝั่งซ้าย ได้ง่ายกว่าที่คิด อาจติดขัดอยู่บ้าง ตรงที่ กระจกโอเปร่าสามเหลี่ยม มี
ขนาดของเสาหลังคา C-Pillar บริเวณนั้น หน้าเกินไปสักหน่อย ทำให้อาจมอง
ไม่เห็นจักรยานยนต์ หรือจักรยานขนาดเล็กที่แล่นมาด้านข้าง ควรใช้ความ
ระมัดระวังเพิ่มจากปกติด้วยครับ

มองสายตาลุงคนขับ Taxi คันข้างๆแล้ว อยากถามว่า.."ลุง ไม่เคยเห็น Hyundai หรือไง?"

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เครื่องยนต์ ที่วางใน Sonata Sport เวอร์ชันไทย มีให้เลือกเพียงแบบเดียว บล็อกเดียวกันกับ Sonata ใหม่
ในทุกตลาดหลักทั่วโลก แถมยังเป็นบล็อกเดียวกับที่เราเคยพบกันมาแล้วใน Hyundai Tucson นั่นแหละ!

เป็น เครื่องยนต์ Theta-II บล็อก 4 สูบ  DOHC 16 วาล์ว 1,998 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 86 x 86 มิลลิเมตร
(ห้องเผาไหม้แบบ Square) อัตราส่วนกำลังอัด 10.5 :1 เสื้อสูบและฝาสูบ ทำจากอะลูมีเนียมทั้งหมด พร้อม
ระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟต์ทั้งฝั่งวาล์วไอดี และไอเสีย CVVT (Continuous Variable Valve Timing)

กำลังสูงสุด 165 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 198 นิวตันเมตร (20.2 กก.-ม.) ที่ 4,600 รอบ/นาที

ส่งกำลังสู่ล้อขับเคลื่อนคู่หน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ แบบ ขั้นบันได Step-Gate พร้อมโหมด Sport
บวก -ลบ ใช้ Torque Converter ช่วยในการทำงานของเกียร์ อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.212
เกียร์ 2 .............................2.637
เกียร์ 3 .............................1.800
เกียร์ 4 .............................1.386
เกียร์ 5 .............................1.000
เกียร์ 6 .............................0.722
เกียร์ถอยหลัง ....................3.385
อัตราทดเฟืองท้าย .............2.890

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เราได้ทำการทดลองจับเวลากันตามมาตรฐานดั้งเดิม คือใช้เส้นทางในช่วง
กลางคืน เปิดแอร์ พัดลมเบอร์ 1 เปิดไฟหน้า และ นั่ง 2 คน และผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเทียบกับคู่แข่ง มีดังนี้

(ตัวเลขเฉลี่ย 0-100 ในตาราง Skoda Superb ผมพิพม์ผิดเองนะครับ ไฟล์ต้นฉบับ แก้ไม่ได้แล้ว เป็น Excel เวอร์ชันเก่า)

ถ้าเทียบตัวเลขกันแค่ในตารางทั้งหมดนี้ คงพอจะเห็นได้ว่า อันที่จริง ตัวเลขของ Sonata Sport 2.0 ลิตร
ออกมาดีขึ้นกว่ารถรุ่นก่อนอย่างชัดเจน และดีเพียงพอเมื่อเทียบชั้นกับคู่แข่งในพิกัดเดียวกัน แน่นอนว่า
ดีกว่า Honda Accord 2.0 ลิตร เจเนเรชัน 8 ที่เพิ่งตกรุ่นไป ไม่ว่าจะเป็นเกมจับเวลาอัตราเร่งจาก 0 - 100
กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือช่วงเร่งแแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง

อย่างไรก็ตาม Sonata Sport ก็ยังทำตัวเลขออกมาด้อยกว่า Toyota Camry 2.0 (รุ่นเก่า) และ Nissan Teana
2.0 รุ่นปัจจุบัน อยู่นิดนึง ไม่มากนัก ตามมาเป็นอันดับ 3 ในกลุ่ม แต่ ต้องบอกกันไว้ก่อนว่า ตัวเลขผลของ
การทดลองนี้ อ้างอิงกับรถในช่วงรุ่นปี 2011 - 2012 ในเมื่อปี 2013 รถรุ่นใหม่ของคู่แข่งจะทะยอยคลอด
กันออกมา ก็คงต้องนั่งอัพเดทตัวเลขกันอีกครั้งหนึ่ง ในอนาคต

ในการใช้งานจริง อัตราเร่งช่วยออกตัว กระฉับกระเฉง ใช้ได้เลยทีเดียว การออกตัว เร่งแซง ทำได้
อย่างฉับไว จากความช่วยเหลือของเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ที่พยายามจะทำงานอย่างเกือบจะเรียก
ได้ว่า ถวายชีวิต พอๆกันกับ เกียร์ของ Hyundai Tucson

หากจะต้องอาศัยจังหวะคาบลูกคาบดอก พารถเข้าไปแทรกตัวในช่องว่าง แค่ เหยียบคันเร่งเบิ้ลเ
ต็มมิดเท้าลงไปครั้งเดียว แล้วบังคับรถด้วยพวงมาลัยไปตามทิศทางที่ต้องการแค่นี้ รถจะแทรกตัว
ไปในช่องว่างระหว่าง รถในเลนข้างๆ ได้สบายๆ อาจมีแอบลุ้นนิดนึง แต่ไม่ต้องกังวลมากนัก
ดังนั้น พละกำลังในช่วง 3,000 - 4,500 รอบ/นาที จะค่อนข้างดีมาก

แต่หลังจาก 140 - 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง คือ พอหมดเกียร์ 4 ปุ๊บ ก็หมดเรี่ยวแรง เหี่ยวหายไปหมดเลย
เหมือนคนหมดแรง เหมือนอัตราทด เกียร์สุดท้าย ถูกเซ็ตมาให้มัน เป้นเกียร์ Over Drive จริงๆ คือ
เอาไว้ทดเพื่อให้เน้นวิ่งทางไกล ประหยัดน้ำมันไปเรื่อยๆ เพียงอย่างเดียว ไม่เหลือจังหวะเรี่ยวแรง
ให้เร่งแซงใดๆต่อไป ถ้าจะเร่งแซง ต้องเล่นกับคันเร่ง หรือโหมดบวกลบ ที่แป้น Paddle Shift เท่านั้น

สรุปแล้ว บุคลิกของเครื่องยนต์นั้น ในช่วงออกตัว ให้แรงดึงที่นเร้าอารมณ์ได้เหมือนกัน แต่พอช่วง
รอบปลายๆ ก็ไม่มีอะไรน่าตื่นเต้นอีกต่อไป มันเหี่ยวเหมือนกับชายชราที่เพิ่งทำตัวซู่ซ่ากับสาวน้อย
แต่ดันเกิดเหี่ยวขึ้นมา ควานหาไวอะกร้าริมขอบหัวเตียง แต่ก็หาไม่เจอ

ผมอยากได้เครื่องยนต์ 2.4 ลิตร หรือไม่ก็ 2.0 ลิตร Turbo มาวางลงในตัวถังทรงสปอร์ตแบบนี้ จะช่วย
ให้ Sonata Sport กลายเป็นรถที่น่าสนใจขึ้นมาในสายตาลูกค้ามากกว่านี้อีกมาก!

การเก็บเสียง ถือว่าทำได้ดีในทุกย่านความเร็ว แม้แต่ความเร็วสูง เก็บเสียงลมได้ดีกว่า Teana แต่
การเก็บเสียงยางจากพื้นถนน ยังด้อยกว่า Teana อยู่ดี

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS
(Electronics Power Steering)

พวงมาลัย มีน้ำหนัก ใช้ได้ ไม่เบาไม่หนักเกินไป แต่มันพยายามจะไว พยายามจะสปอร์ต การบังคับ
เลี้ยวในช่วงการขับขี่ปกติทั่วไป ทำได้ดี กระนั้น บางจังหวะ เมื่อหมุนพวงมาลัยช่วงขาไป ยังไม่มี
ปัญหาอะไร แต่พอหมุนพวงมาลัยกลับ มันเหมือนมีอาการ Delay มันควรมีความเสถียรทั้งหมุนไป
และกลับ มากกว่านี้ ความแม่นยำในการบังคับเลี้ยว ควรมีเพิ่มมากกว่านี้อีกสักหน่อย

ข้อที่ควรปรับปรุงก็คือ ขณะที่หมุนพวงมาลัยตอนรถหยุดนิ่งสนิท (ซึ่งอันที่จริง เป็นเรื่องควรหลีกเลี่ยง
แต่ในเมื่อหลีกเลี่ยงไม่ได้ ก็จำเป็นต้องทำ ไม่ว่ากัน เพราะไม่ใช่เรื่องเสียหายร้ายแรง) ผมพบว่า ขณะ
หมุนพวงมาลัยไม่ว่าจากขวาไปซ้าย หรือซ้ายไปขวา จะมีอาการสั่นตึ๊กๆๆ จนสัมผัสได้ชัดเจน และ
ทำให้การหมุนพวงมาลัย ไม่เนียนต่อเนื่องกัน อย่างที่พวงมาลัยแบบไฮโดรลิกเขาเป็นกัน

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังเป็นแบบ Multi-Link แต่ในรุ่น 2.0 G
Hyundai อ้างว่า ใสช็อกอัพแบบ Sport แบบ A.S.D (ซึ่งผมก็ยังหาคำแปลไม่ได้ว่า มันแปลว่าอะไร!)

การตอบสนองของระบบกันสะเทือนนั้น โดยบุคลิกหลักแล้ว Sonata Sport ใหม่ ถูกปรับแต่งมาให้
แตกต่างไปจาก Sonata รุ่นก่อนนิดหน่อย ในขณะที่รถรุ่นเดิม เน้นความนุ่มกำลังดี แต่คล่องแคล่ว
ในแบบรถยนต์นั่งขนาดกลางจากยุโรป (ซึ่งมักจะมีตัวถังแทรกกลาง ระหว่าง Toyota Corolla และ
Camry)

แต่มาคราวนี้  Hyundai ยกระดับ Sonata ใหม่ ขึ้นไปฟาดฟัน กับ Camry ใหม่อย่างเต็มตัว นั่นหมายถึง
การปรับแต่งระบบกันสะเทือน ก็คงต้องไปในทิศทางนั้นด้วย คือ เน้นความนุ่มสบาย ในการขับขี่ทางไกล
แต่แอบมีอาการตึงตังเล็กๆ นิดเดียว ขณะขับขี่ไปตามสภาพการจราจรในเมือง ซึ่งจะว่าไปแล้ว Sonata ใหม่
ก็ยังมีความตึงตังน้อยกว่า Honda Accord รุ่นใหม่ล่าสุด อยู่นิดนึง แต่ก็ไม่ถึงกับนุ่มเหมือนใน Camry และ
Nissan Teana ใหม่

ทว่า ในช่วงความเร็วสูง ระดับ 140 - 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง รถจะยังคงแล่นไปตามพื้นถนนได้ เหมือนยัง
ไม่มีกระแสลมมายกด้านหน้ามากเท่าไหร่ ต้องรอให้ความเร็วพ้นหลัก 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไปแล้ว
นั่นละครับ ถึงจะเริ่มพบว่า หน้ารถเบาขึ้น แต่ก็ยังอยู่ในข่ายที่พอจะควบคุมได้อยู่ หน้ารถยังไม่ได้ลอย
มากจนน่ากลัวถึงขั้นต้องชะลอความเร็วลงมา แต่ถ้า พ้นจาก 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ผมว่า ไม่ค่อย
น่าสิวิไลซ์ เท่าไหร่แล้ว ส่วนหนึ่ง เพราะว่า กว่าที่จะไต่ความเร็วจาก 160 ไปยัง ความเร็วสูงสุด ระดับ
201 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น ต้องใช้เวลานานกว่ารถทั่วไปมากๆๆๆ ทำให้ผมต้องใช้เวลา อยู่ในช่วงรอยต่อ
ดังกล่าว นานกว่ารถทั่วไป และทำให้ผม สังเกตได้ว่า รถคันนี้ ยังต้องมีการปรับปรุงเรื่องอากาศพลศาสตร์
โดยเฉพาะ ชิ้นเปลือกกันชนหน้า เพื่อเพิ่มแรงกดด้านหน้ารถให้มากขุึ้นกว่านี้อีกนิดนึง แค่นั้นผมว่า
น่าจะช่วยให้ การทรงตัวย่านความเร็วสูงเกิน 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง  น่าจะมั่นใจได้มากยิ่งขึ้นกว่านี้อีก

ส่วนการเข้าโค้งนั้น ตัวรถค่อนข้างเป็นกลางขึ้น ไม่ได้แยกท่อนเลี้ยว เหมือน Sonata รุ่นเดิม (ซึ่งมีนิสัย
หัวรถเลี้ยวก่อน ห้องโดยสารเลี้ยวตาม และห้องเก็บของเลี้ยวปิดท้าย) แต่อย่างใด คราวนี้โครงสร้างของ
Sonata Sport ทำออกมาได้ดีขึ้น รถเลี้ยวตามกันอย่างต่อเนื่อง มีอาการเป็นกลาง และแอบหน้าดื้อนิดๆ
ตามธรรมดาของรถขับเคลื่อนล้อหน้า บุคลิกของรถเปลี่ยนไปจาก Sedan ขนาดกลางที่คล่องแคล่ว
กลายมาเป็น Sedan ขนาดใหญ่ขึ้น สำหรับผู้ใหญ่มากขึ้น ไม่ถึงกับอุ้ยอ้าย แต่ก็ไม่ถึงกับคล่องแคล่ว
แบบที่รถรุ่นเก่าเคยเป็น

อย่างไรก็ตาม ใครที่สงสัยว่า แล้วความแตกต่างระหว่างล้อขนาด 18 นิ้ว กับ 17 นิ้ว จะมีผลต่อความนุ่มนวล
และการขับขี่มากน้อยแค่ไหน ผมเฉลยให้เลยก็ได้ครับว่า "มีผลจริง " เพราะหากเน้นการขับขี่ในเมือง
รุ่นที่ใช้ล้อ 17 นิ้ว จะได้ยางติดรถยนต์จากโรงงาน เป็นยาง Hankook รุ่น Optima ซึ่งมีความยืดหยุ่นสำหรับ
การขับขี่ในเมืองที่ใช้ได้ในระดับหนึ่ง แต่ข้อด้อยก็คือ ถ้าคุณเข้าโค้งบนทางด่วน ด้วยความเร็วสูง และโค้งนั้น
มีลักษณะการราดยางมะตอยเป็นลอนคลื่น ไม่สม่ำเสมอกัน ยาง Hankook รุ่นนี้ จะมีการให้ตัวเกิดขึ้นชัดเจน
จนส่งอาการขึ้นไปถึงพวงมาลัย และรวมทั้งโครงสร้างของรถชัดเจน คือรถจะมีอาการดีดดิ้นปรากฎให้เห็น
เล็กน้อย ขณะเข้าโค้ง อีกทั้งการบังคับรถ ในทางตรงเองก็ตาม หากเจอพื้นผิวที่ไม่เรียบเพียงนิดเดียว อาการ
ก็จะส่งขึ้นมาให้สัมผัส นิดๆ เหมือนกัน และสร้างอาการหลอกๆ ให้เราเข้าใจผิดในตอนแรกว่า ตัวรถ แยกท่อน
เลี้ยวตาม เหมือนกับ Sonata รุ่นก่อน
ทั้งที่ความจริงแล้ว รถรุ่นใหม่นี้ เวลาเลี้ยวเข้าโค้ง ตัวรถจะผ่านโค้งไปพร้อมกันทั้งก้อน ไม่ได้แยกท่อนเลี้ยว
แต่อย่างใด

ขณะที่รุ่นล้อ 18 นิ้วนั้น จะสวมยาง Kumho มาให้ แม้ว่าความตึงตังจากพื้นถนน จะมีเพิ่มขึ้น แต่ก็เล็กน้อย
ไม่สะดุ้งสะเทือนมากมายเกินเหตุแต่อย่างใด แถมพอต้องเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง ความมั่นใจก็เพิ่มขึ้นกว่า
รุ่นล้อ 17 นิ้วชัดเจน เพียงแต่ว่า ลำพังตัวของยางรุ่นนี้เอง การเข้าโค้ง อาจจะทำได้ไม่ถึงกับดีนัก เพราะว่า
ยางที่ติดรถคันนี้มา ผ่านฝีเท้าผู้คนมามากแล้ว นับตั้งแต่วันเปิดตัวที่สนาม MotorSport Land ที่แดนเนรมิตเก่า
ร่องรอยบนดอกยางด้านนอก สะท้อนให้เห็นว่า อดีตที่ผ่านมา ยางทั้ง 4 เส้น ถูกกระทำชำเรามาไม่เบาเลยทีเดียว

ระบบห้ามล้อ เป็น ดิสก์เบรก มีครีบระบายความร้อนมาให้ครบทั้ง 4 ล้อ พร้อมตัวช่วยมาตรฐาน ได้แก่ระบบป้องกัน
ล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Brake System) กับระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก
EBD (Electronic Brake Force distribution) และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist
มีมาให้ครบทั้งสองรุ่น แต่ระบบควบคุมเสถียรภาพ ESP (Electronic Stability Program) และระบบช่วย
ออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist) จะมีมาให้เฉพาะในรุ่น ท็อป 2.0 G เท่านั้น

แป้นเบรก ของรถทั้ง 2 คัน ตอบสนองได้ดี หน่วงความเร็วลงมาอย่างชัดเจนและหนักแน่นในแบบ
รถยนต์จาก Asia ที่พยายามจะเป็นรถยุโรป ในช่วงความเร็วต่ำ จะเลี้ยงแป้นเบรกให้รถหยุดอย่าง
นุ่มนวล เป็นเรื่องไม่ยากเลย ส่วนในช่วงความเร็วสูง ถือว่า ทำได้ดี

ในเมื่อรู้ตัวเลขความแรงแล้ว เรามาดูตัวเลขความประหยัดของ Sonata Sport กันสักหน่อยดีกว่า
ว่าจะกินจุหรือไม่ และแค่ไหน ด้วยวิธีการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิมของ Headlightmag.com
คือการพารถไปเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex บนถนนพหลโยธิน
ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางวัน

แน่นอนว่าในเมื่อ Sonata Sport มีขนาดตัวถังค่อนข้างใหญ่ แม้จะเป็นรถยนต์ขนาดกลาง แต่
สายตาผู้คนต่างล้วนมองว่า เป็นรถยนต์ขนาดใหญ่ (เกือบที่สุดในสายการผลิตของตน) ดังนั้น
เราจึงเติมน้ำมัน ด้วยวิธี เติมเสร็จแล้วให้หัวจ่ายตัด ก็พอ ไม่ต้องเขย่ารถให้เมื่อยตุ้ม

ผู้เป็นสักขีพยาน และผู้ช่วยของผมในการทดลองวันนี้ คือ ตาถัง เป้นเพื่อนกลุ่มของเรา ที่ไม่ได้
มีเวลาว่างมาพบเจอกันมานานมาก และเมื่อก่อน ก็เคยช่วยผมทดลองรถร่วมกันอยู่บ่อยๆ ตอนนี้
เจ้าตัว ไปขับเครื่องบิน อยู่ สายการบิน Thai Smile เรียบร้อยแล้ว! 

ต้องบอกกันไว้ก่อนว่า เราทำการทดลองนี้ไว้ตั้งแต่ช่วงกลางปี 2011 แล้ว ในตอนนั้น เรายังใช้เวลา
ในช่วงกลางวัน เพื่อทำการทดลองอัตราสิ้นเปลืงเชื้อเพลิงกันอยู่ เนื่องจากสภาพการจราจรยังคง
ไม่หนาแน่นมากนัก แต่ในปัจจุบันนี้ ได้เปลี่ยนมาทดลองในช่วงกลางคืนเรียบร้อยแล้วทั้งหมด
เพื่อหลีกเลี่ยงสภาพการจราจรติดจัด ที่หน้าด่านเก็บเงินทางด่วน ตรงประชานุกูล ซึ่งเจ้าหน้าที่
ด่านทางด่วนบริเวณนั้น ไม่ค่อยใส่ใจที่จะเก็บเงินค่าผ่านทางให้เร็วขึ้นเลยซะที ทำให้ปริมาณ
รถติดสะสมยาวต่อเนื่องในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนเป็นประจำ

อีกทั้งเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหา ที่ผมต้องพบเจอพวกขับรถไร้มารยาท ชอบจี้ตูด พอจะหลบให้
ก็เร่งเร้าให้หลบเร็วๆ จะรีบไปตายโหงตายห่านที่ไหนกันก็ไม่รู้

เมื่อเราเติมน้ำมันจนเต็มถัง (เอาแค่หัวจ่ายตัดพอ ให้เหมือนกันกับรถยนต์คันอื่นๆในพิกัด
เดียวกันนี้) เราก็ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ ไปเลี้ยวกลับบนถนน
พหลโยธิน เลี้ยวซ้ายลัดเลาะไปตามซอยอารีย์ ออกปากซอยโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย มุ่งสู่
ถนนพระราม 6 ไปเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน ขับกันยาวๆ ไปจนสุดปายทางด่วนสายเชียงราก
อุดรรัถยา ที่ด่านบางปะอิน เลี้ยวกลับย้อนขึ้นทางด่วนสายเดิม ขับกลับมาเข้ากรุงเทพฯ
กันอีกครั้ง ด้วยมาตรฐานเดิมคือ ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน 

จากนั้น เราลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับ
ที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง เพื่อเติม
น้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็มถัง เอาแค่หัวจ่ายตัดพอ เหมือนครั้งแรกที่เริ่มต้นทดลอง

และต่อจากนี้ คือตัวเลขที่ Sonata Sport ทำได้

รุ่น 2.0 ลิตร ล้อ 18 นิ้ว
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.46 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.31 กิโลเมตร/ลิตร

 

รุ่น 2.0 ลิตร ล้อ 17 นิ้ว
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 91.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.63 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.80 กิโลเมตร/ลิตร

แม้ว่า ผลการทดลองของทั้ง 2 รุ่น จะแตกต่างกันอยู่ แต่ในเมื่อความต่าง มันอยู่ในช่วง
0.5 กิโลเมตร/ลิตร จังยึงถือว่า ยอมรับได้การความเพี้ยนดังกล่าว อันเกิดจากสภาพการ
จราจร ไปจนถึงอุรหภูมิ สภาพอากาศ และปัจจัยอื่นๆ ที่ควบคุมไม่ได้

เมื่อเปรียบเทียบตัวเลขกับคู่แข่งแล้วจะพบว่า Sonata Sport ใหม่ ประหยัดกว่ารถรุ่นเดิม
และยังประหยัดกว่า Camry 2.0 รุ่นก่อน (แต่จะประหยัดพอกันกับรุ่นใหม่) รวมทั้ง
Nissan Teana 2.0 CVT แต่ยังทำตัวเลขได้ ด้อยกว่า Honda Accord 2.0 ลิตร G8
ไปตามความคาดหมาย แต่ถือว่า ตัวเลขความปรหยัด อยู่ในเกณฑ์ ปานกลางของกลุ่ม
และค่อนข้างดี เมื่อเทียบกับรถรุ่นก่อนๆ

********** สรุป **********
ดีขึ้นทั้งคัน น่าใช้น่าเป็นเจ้าของกว่าเดิม แต่มาพลาดท่า เรื่องราคาขายปลีก!

 
สมัยก่อน เวลาที่เราพูดถึงรถยนต์เกาหลีใต้ หลายคนจะรู้สึกว่า เป็นรถยนต์ราคาถูก คุณภาพก็
พอใช้ได้ งั้นๆ ไม่มีอะไรโดดเด่น ไปกว่า เรื่องของราคา ใครสักคนจะซื้อ มีสิทธิ์โดนคนใน
ครอบครัว และคนรอบข้าง พากันตแปะเครื่องหมายคำถามไว้กลางหน้าผากคุณเลยว่า มันจะ
ไหวเหรอ มันจะดีจริงเหรอ?

แต่สำหรับผม และคนที่เคยสัมผัสกับ Hyundai มาก่อน ก็คงต้องบอกว่า วันนี้ ทุกอย่างเปลี่ยนไป
Hyundai กลายเป็นรถยนต์ที่มีคุณภาพดีขึ้นมากพอให้ซื้อหามาใช้งานได้อย่างสบายใจแล้ว และ
กลายเป็นว่า ถ้านึกถึงรถที่มีช่วงล่างดีๆ จากย่าน Asia แล้ว Hyundai จะเกาะอยู่ในกลุ่มอันดับ
ต้นๆ ที่ผมนึกถึงในเรื่องนี้ก่อนเสมอ! เสียอย่างเดียว งานออกแบบ ยังสู้ชาวบ้านเขาไม่ได้

ยิ่งวันนี้ Sonata Sport ใหม่ ถูกยกระดับขึ้นไป ให้กลายเป็นผู้เล่นระดับโลก เต็มภาคภูมิ ยิ่งกว่าที่เคย
และสิ่งที่ทำให้รถรุ่นนี้ ก้าวข้ามเส้นเขตแดนเดิมๆเหล่านั้นมาได้ ก็คือเส้นสายการออกแบบตัวถัง
รุปลักษณ์ภายนอก และความสบายในการนั่งโดยสาร ทั้งเบาะหน้า และเบาะหลัง นั่นแหละ!
มันพลิกภาพลักษณ์ของ Sonata รุ่นเก่า ที่ดูทื่อๆ เชยๆ เหมือนไปลอกงานออกแบบชาวบ้านเขา
คันละนิดคันละหน่อย มาตลอดทั้งคันเรื่อยๆ จนกลายเป็นรถยนต์เกาหลี ที่มีเอกลักษณ์ของ
ตัวเองอย่างโดดเด่น ขับไปไหนคนก็เหวอ ว่า นี่เหรอวะ Hyundai ทำไมมันสวยอย่างนี้!?

อัตราเร่ง ก็เกาะกลุ่มกับชาวบ้านเขาได้แล้ว อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ก็พอกันกับรถเก๋งเครื่องยนต์
2.0 ลิตร ในยุคปัจจุบันกันใช้ได้ ด้อยกว่ากันแค่เศษจุดทศนิยม 1-2 ตำแหน่ง แค่นั้น แถมช่วงล่าง
ก็ยังให้ความนุ่มสบายในการขับขี่ที่ใช้ได้


มันเห็นได้ชัดเลยว่า Hyundai พยายามอย่างมากกกกกก ในการพัฒนา Sonata ใหม่ ขึ้นมาเพื่อ
ฟาดฟัสคู่แข่งในระดับสากลมากขนาดไหน และภาพรวมแล้ว พวกเขาก็ทำออกมาได้ดีมากๆเลย


มันสวยมากจนผมแอบกังวลใจนิดหน่อย เพราะเมื่อใดที่รถคันหนึ่ง ถูกออกแบบมาจนสวย และ
ดูลงตัว จนไม่ต้องแก้ไขอะไรแล้ว พอมาเป็นรถรุ่นต่อไป งานออกแบบมักจะห่วยลง ทำไม่ได้ดี
เท่ารุ่นก่อน หรือไม่ก็เปลี่ยนแนวทางจนดูแย่ลงไปเลย

ปัญหาก็คือ วันนี้ รูปลักษณ์ของ Sonata ใหม่ สวยสะท้านสายตาผู้คนกันมากขนาดนี้ แล้วรุ่นถัด
จากนี้ต่อไปละ? ทีมออกแบบของ Hyundai จะยังคงรักษาความโดดเด่นแบบนี้ได้ต่อไปอีกนาน
แค่ไหน แล้ว Sonata รุ่นต่อไป จะออกมาหน้าตาเป็นอย่างไร

ผมละอยากรู้จริงๆเลยเชียว!

แต่นั่นก็ยังไม่ใช่ประเด็นที่ผมอยากรู้มากเท่ากับว่า เป็นไปได้ไหมที่ Hyundai จะหาเครื่องยนต์ที่
แรงและประหยัดกว่านี้ มาทำตลาดส่งออกกันเสียที เป็นไปได้ไหมที่จะมีเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร ที่
ทั้งแรง ประหยัด ลดแรงเสียดทานในระบบ เพิ่มความประหยัดเชื้อเพลิง มากยิ่งขึ้นกว่านี้ได้อีก?

หรือไม่เช่นนั้น ก็เอารุ่นเครื่องยนต์ Turbo เข้ามาขายในเมืองไทยกันไปเลย ได้ความแรง
ได้ความสปอร์ต สมกับภาพลักษณ์ทางการตลาดที่วางเอาไว้กันแน่ๆ

การเซ็ตพวงมาลัย ที่ควรปรับปรุงการทำงานของระบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า
ให้ทำงานได้ดี และไว้ใจได้กว่านี้ หนืดกว่านี้อีกนิดเดียว ในช่วงความเร็วสูง และการปรับแต่ง
รายละเอียดของตัวรถ ในด้านต่างๆ อย่างที่คอมเมนท์ไว้ข้างบนๆ ก็จะยิ่งช่วยให้ Sonata ใหม่
สมบูรณ์แบบยิ่งไปกว่าเดิม รวมทั้งการเลือกใช้ยางติดรถ ที่มีคุณภาพการยึดเกาะถนน ดีกว่า
ยางติดรถจากโรงงานที่เป็นอยู่ และการเก็บงาน ประกอบในห้องโดยสารให้เนี้ยบขึ้นอีกหน่อย

นอกนั้น ผมก็ไม่รู้จะหาข้อตำหนิอะไรกับรถรุ่นนี้ได้อีก ถ้ามองแต่เฉพาะลักษณะทางการภาพ
ของตัวรถเพียงอย่างเดียว โดยังไม่ข้ามไปเล่นในประเด็นอื่นๆ 

คู่แข่งในตลาดตอนนี้?

Toyota Camry
เจ้าตลาดอันดับ 1 ที่ยังคงครองใจมหาชนคนรักซีดานรุ่นใหญ่กันต่อไป แน่นอนว่า รุ่น 2.0 ลิตร
และ 2.5 HYBRID คือรุ่นที่ครองยอดขายไปได้เยอะสุด ถ้าเทียบกับ Sonata Sport แล้ว ต้องเทียบ
กับรุ่น 2.0 ลิตร ซึ่งแม้จะมีอุปกรณ์มาให้น้อยกว่า Sonata อยู่บ้าง แต่ด้วยป้ายราคาแถวๆ 1.2-1.3
ล้านบาท จึงยังทำให้ลูกค้าพอจะยอมรับได้ ยิ่งรุ่นใหม่ อัตราเร่ง ก็ดีกว่า Sonata แต่ไม่มากนัก
แค่เศษเสี้ยวหลักวินาที ยิ่งมีรุ่น EXTREMO เอาใจลูกค้าที่ชอบอุปกรณ์แต่งเสร็จๆครบๆ จาก
โรงงานมายั่วกันเห็นๆ ก็ยิ่งทำให้ลูกค้าจำนวนมาก ตัดสินใจได้ง่ายขึ้น

Honda Accord G9
เพิ่งเปิดตัวโฉมใหม่ทั้งคันไปหมาดๆ ๆมาคราวนี้ Hona จัดเต็มในรุ่น 2.0 EL และ EL Navi มาก
จนคู่แข่งทั้งหลาย ถึงขั้นหันมามองเลยทีเดียว ราคาเริ่มต้น 1,299,000 บาท ก็ถือว่า ประจัญหน้า
กับ Camry 2.0 ลิตร โดยตรง แบบไม่หวั่นเกรงศักดิ์ศรีอีกต่อไป แต่สมรรถนะจากเครื่องยนต์
อาจต้องทำใจ ว่าน่าจะไม่หนีจากรุ่น G8 แบบ 2.0 ลิตร ส่วนอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ก็คงจะ
หนีไม่พ้นช่วง 13-14 กิโลเมตร/ลิตรพอกัน ต้องรออีกพักหนึ่ง ถึงจะรู้ผลกันว่าเป็นอย่างไร

Nissan Teana
แม้ว่ารุ่นใหม่ ใกล้จะคลอดเต็มแก่ในเดือนสิงหาคม 2013 ที่จะถึงนี้ แต่รุ่นปัจจุบันยังมีภายใน
ห้องโดยสาร ที่โอ่อ่า และหรุหราสวยงามที่สุดในกลุ่มอยู่ดี รุ่น 2.0 Sport Series ภายในสีดำ จะ
ยังคงเป็นรุ่นที่ขายดีในใจลูกค้าอันดับต้นๆ กันอยู่เช่นเคย อัตราเร่ง ไม่เลวร้าย ทาบรัศมีกับ
Camry 2.0 ลิตร ได้สบายๆ ส่วนอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ได้แถวๆ 12-13 กิโลเมตร/ลิตร ก็ดีใจ
กันจะแย่แล้ว การขับขี่ มาในแนวนุ่มๆ ผู้ใหญ่ๆ แต่การใช้เกียร์ CVT นั้น เพิ่งจะเพิ่มระบบ
ระบายความร้อนของน้ำมันเกียร์มาให้รุ่น Minorchange ดังนั้น ปัญหา เหยียบแช่ Top Speed
นานๆ แล้วจะเข้า Save mode น่าจะหมดไป ซะที

Skoda Superb
นี่ก็เป็นรถดีที่คนไทยลืมอีกคันหนึ่ง ค่าตัวอยู่ในระดับเดียวกัน แม้เครื่องยนต์ไซ์เล็กกว่า แต่มี
Turbo พ่วง ก็การันตีความแรงไม่แพ้ใครและความประหยัดน้ำมันที่สุดในกลุ่ม แถมสมรรถนะ
การทรงตัว ยังคงดีเลิศเลอ ตามแบบฉบับของรถยนต์ในกลุ่ม Volkswagen กันได้เลย เพียงแต่
การบริการหลังการขายนั้น ก็ยังเป็นไปตามรูปแบบบริษัทขนาดเล็ก คือดูแลลูกค้าดีที่สุดเท่าที่
ทำได้ แต่ยังพอมีเคสหลุดรอดออกมาบ้าง ต้องใช้เวลาและลงทุนลงแรงมากกว่า Hyundai ใน
การกลับมายิ่งใหญ่ในสยามประเทศอีกครั้ง

ถ้าตัดสินใจได้แล้วว่าจะเอา Sonata Sport จริงๆ ควรซื้อรุ่นไหนดี?

จริงอยู่ว่า รุ่นท็อป 2.0G นั้น ให้อุปกรณ์มาเยอะกว่า รวมทั้งมีระบบควบคุมเสถียรภาพ ESP และ
ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA มาให้ด้วย ซึ่งถือเป็นสิ่งที่รถยนต์ระดับนี้ควรจะมีมาให้กัน
เป็นอุปกรณ์มาตรฐานกันได้แล้ว แต่ด้วยค่าตัวที่แตะระดับ 1,870,000 บาท ทำให้เสียเปรียบคู่แข่ง
ในกลุ่ม D-Segment ประกอบในประเทศ ไปไม่น้อย ยิ่งถ้าคิดว่าเป็นเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร โดย
ไม่ได้ดูเรื่องสมรรถนะกันแล้ว บอกเลยว่า ค่าตัวแพงไปมากกว่าที่ลูกค้าคิดกัน

รุ่นที่น่าสนใจคือ 2.0 S แม้ว่าจะได้ล้ออัลลอย 17 นิ้ว 5 ก้านคู่ ลายบ้านๆ ไม่มีระบบ ESP ไม่มี
HSA พนักศีรษะนิรภัย Parking Sensor , Cruise Control แผ่นบังโคลนซุ้มล้อ ไฟหน้า HID
ตั้งระดับอัตโนมัติ เบาะผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้าย ปรับแบบกลไก ไม่มี Memory Seat ฝั่ง
คนขับ และชุดเครื่องเสียง ก็ลดลำโพงลงเหลือ 6 ชิ้น หน้าจอก็ไม่เหมือนกันกับรุ่น 2.0 G
ภายในก็เป็นสีเบจ อาจแพงกว่าคู่แข่งอยู่สักหน่อย แต่ถือว่า เป็นตัวเลือกที่ พอรับได้ ยกเว้น
ถ้าคุณเป็นคนบ้าออพชัน อยากได้ข้าวของมาแบบจัดเต็ม ครั้งเดียวแล้วจบเลย มองรุ่น 2.0 G
ซึ่งมีค่าตัวแพงกว่า Honda Accord ใหม่ ตัวท็อป 2.4 TECH....โอ้....

นี่ไงครับ ปัญหาของ Sonata Sport คือ ราคาขายปลีก ที่แพงไป เมื่อเทียบกับคู่แข่งในระดับ
เดียวกันของมัน ถ้ารถคันนี้ ถูกตั้งราคาระดับที่ตัวท็อป ไม่เกิน 1.5 ล้านบาท จะยังมีลูกค้าเดิน
เข้ามาอุดหนุนออกจากโชว์รูมไปเยอะกว่านี้มาก แต่นี่เล่นตั้งราคากันแบบไม่สนใจลักษณะนิสัย
การซื้อรถของคนไทยเท่าที่ควร ผลลัพธ์จึงออกมาเป็นอย่างนี้ 

มาถึงจุดนี้ Sonata Sport อาจไม่จำเป็นต้องส่งมาขึ้นไลน์ประกอบขายในประเทศไทย ถ้าตัวเลข
ยอดขายยังคงน้อยนิดอยู่เยี่ยงนี้ แต่ถ้าเมื่อใด ที่ บริษัทแม่ในเกาหลีใต้ เกิดคิดได้ขึ้นมา ว่า ควร
จะหันมาดูตลาด ASEAN อย่างจริงจังเสียที ถึงวันนั้น นโยบาย อาจเปลี่ยนแปลงไปอีก และเรา
อาจได้เห็น Sonata กลับมาประกอบขายในเมืองไทยอีกครั้ง เหมือนเมื่อช่วงปี 2007 - 2008 ก็
อาจเป็นไปได้ และเมื่อนั้น ค่าตัวก็น่าจะถูกลงไปกว่านี้ได้อีก แม้จะไม่มากนัก

ซึ่ง ก็ไอ้คำว่า ถูกลงไปไม่มากนัก นี่ละ ที่ทำให้ Hyundai ยังคงเลือกนำเข้า Sonata มาจากเกาหลีใต้
เช่นเคยอยู่อย่างนี้กันต่อไปเรื่อยๆ ราคาขายปลีก ก็เลยยังแพงกว่าชาวบ้านชาวช่องเขาอยู่อย่างนี้ไง!

เห็นแล้วก็ได้แต่บอกว่า คราวต่อไป อยากให้ผู้บริหารทั้งชาวญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ กรุณา
ศึกษาและทำความรู้จักคนไทยให้มากกว่านี้ รู้ให้ลึกซึ้งว่าเขาต้องการอะไร จัดให้ตามนั้น
หรือเอาเท่าที่เป็นไปได้ดีที่สุด แต่ต้องดีกว่าปัจจุบันนี้ แค่นี้แหละ ปริมาณประชากรของ
Hyundai ยุคใหม่ บนถนนเมืองไทย ก็จะเพิ่มมากขึ้นยิ่งกว่านี้อีก

ไม่เชื่อ ก็ลองทำดู!

---------------------------///---------------------------

 

ขอขอบคุณ / Special Thanks to
คุณสฤษฎร์พร สกลรักษ์ พี่แกะ 
และทีมงานทั้งฝ่ายประชาสัมพันธ์ , Marketing และ Product Planing
บริษัท Hyundai Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และอำนวยความสะดวกในด้านต่างๆอย่างดียิ่ง


-----------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้นภาพวาด Sketch และภาพถ่ายรถรุ่นก่อนๆ ลิขสิทธิ์เป็นของ
Hyundai Motor Company ประเทศเกาหลีใต้
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
14 มีนาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
March 14th,2013

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! / CLICK HERE

แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 14 มีนาคม 2013 เวลา 14:33 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Honda ACCORD ใหม่ : ขับสั้นๆ เวอร์ชันไทย ถึงแดนไกล...Tochigi! พิมพ์
Review by J!MMY - D-segment 2000-3500 cc
วันอังคารที่ 12 มีนาคม 2013 เวลา 00:00 น.

วันอังคาร ที่ 26 กุมภาพันธ์ 2013
ลานทดลองรถ รูปวงกลม สนาม Twin Ring Motegi
จังหวัด Tochigi ประเทศญี่ปุ่น
10.45 น.

สายลมหนาวในวันฟ้าใส พัดโบกมาให้ผิวกายหนาวสั่นสะท้านไปถึงทรวง อุณหภูมิในวันนั้น
มีตั้งแต่ -1 จนถึง 5 องศาเซลเซียส เพียงแค่ช่วงเช้า 2 ชั่วโมง เปลี่ยนแปลง แปรผันได้ขนาดนั้น

ญี่ปุ่น ประเทศนี้ ผมเดินทางมาเยือน...เอ่อ กี่ครั้งแล้ววะ..ได้ข่าวว่าเยอะครั้งอยู่นะ
แต่ไม่เคยเจอครั้งไหนที่หนาวขนาดนี้ ทั้งที่ยังไม่ต้องขึ้นไปถึง ฮอกไกโด

นอกเต๊นท์ชั่วคราว สำหรับต้อนรับสื่อมวลชนกว่า 20 ชีวิตจากเมืองไทย ริมขอบสนามทดลองขับ
ผมเอ่ยคำถาม กับ พี่ชายอีกคนหนึ่ง ที่ยืนหนาวอยู่ข้าง.....

"พี่พิทักษ์ ครับ ลองขับมาแล้ว เป็นอย่างไรบ้างครับ"

"ก่อนหน้านี้ ผมลองขับเปรียบเทียบกันทั้งกับรถรุ่นเดิม และคู่แข่งนะ..ผมรักมันเลยละ!"

ถึงขั้นนั้นกันเลยเหรอ!



ก่อนบินมาถึงญี่ปุ่น ใครบางคนบอกกับผมว่า รถรุ่นนี้ คือรถที่คนใน Honda หมายมั่นปั้นมือ
ว่าจะออกมารับมือกับทั้ง Toyota Camry ใหม่ และ Nissan Teana ใหม่ ได้อย่างดี ถือ
เป็นรถยนต์รุ่นใหม่ที่พวกเขาตั้งความหวังกับมันไว้มาก โดยเฉพาะ ด้านยอดขาย

ตอนนี้ รถยนต์คันที่พวกเขาคาดหวังไว้นั้น จอดอยู่ตรงหน้าผมแล้วละ จอดห่างจากตัวผมไป
ไม่เท่าไหร่ แค่เดินไปไม่เกิน 20 ก้าว ก็ถึง

ผมเองก็รอโอกาสนี้มานานแล้วเหมือนกัน โอกาสที่จะได้ทดลองขับรถรุ่นนี้ก่อนใคร เพียงแต่
ไม่นึกว่า จะต้องนั่งเครื่องบิน A380 ของสายการบินไทย 6 ชั่วโมง มาลงที่สนามบิน นาริตะ
แล้วต้องนั่งรถบัส มายังเมืองในหุบเขา Motegi จนถึงสนามแห่งนี้ นอนค้างในโรงแรมของ
ทางสนามอีก 1 คืน เพื่อที่จะตื่นเช้ามา ได้ลองขับกันร่วมกับสื่อมวลชนไทยอีกกว่า 20 ชีวิต 
ที่กำลังยืนรับไออุ่นจากเครื่องทำความร้อน ในเต๊นท์ชั่วคราวที่สร้างขึ้นเพื่อต้อนรับเราในคราวนี้
โดยเฉพาะ กันอย่างนี้

แปลกสถานที่ไปสักหน่อย แต่ประสาทสัมผัสในร่างกายผม พร้อมจะใช้ทุกเสี้ยววินาทีที่มี
ให้เป็นประโยชน์มากที่สุด เก็บอาการของตัวรถ ให้ได้มากที่สุด เท่าที่จะทำได้ เพื่อสรุป
เป็นภาพรวมเบื้องต้น ว่า Accord ใหม่ มีแนวโน้มจะมอบอะไรให้คุณได้ประสบพบเจอ
บนหลังพวงมาลัยกันบ้าง

บอกกล่าวกันไว้ตรงนี้ก่อนว่า ภาพถ่ายทั้งหมดนี้ ไม่ใช่ฝีมือของผม หากแต่เป็นของช่างภาพ
ชาวญี่ปุ่น ร่างสันทัดผอมเกร็ง วัย น่าจะอยู่แถวๆ 50 ปี ซึ่งน่าจะมีฝีมือดีพอสมควร ที่ถูกจ้าง
มาช่วยบันทึกภาพให้พวกเราในครั้งนี้ ดังนั้น ภาพในช็อตปกติ จึงอาจจะมีไม่ครบ และผม
"จำเป็น" ต้องใช้ภาพถ่าย Studio Shot สำหรับการทำ Catalog รวม 3 ภาพ ทั้งห้องโดยสาร
แผงหน้าปัด และ เครื่องยนต์ เพื่อทดแทนภาพถ่าย ที่ทาง Honda ไม่ได้จัดเตรียมส่งมาให้
ดังนั้น จำนวนภาพถ่ายจะน้อยกว่า ที่คุณมักพบในรีวิวฉบับ First Impression ในมาตรฐาน
ที่ผมจะต้องบันทึกภาพเองตามปกติ

จึงเรียนมาเพื่อทราบไว้ล่วงหน้า ป้องกันการเข้าใจผิดกัน

แต่ถึง ผมจะไม่ได้ถ่ายภาพด้วยตัวเอง กระนั้น ก็ไว้ใจได้ว่า คุณลุงช่างภาพ จะบรรจงเก็บ
บันทึกภาพของ Accord มาให้ในมุมที่สวยงามของตัวรถ อย่างที่เห็นอยูนี้ ได้อย่างสบายๆ



นับตั้งแต่คลอดออกสู่ตลาดครั้งแรก เมื่อปี 1976 จนถึงวันนี้ Honda พัฒนา Accord ออกขาย
มาแล้วรวมกัน 8 เจเนอเรชัน รวมยอดขายเมื่อสิ้นปี 2012 สิริรวมแล้ว มากถึง 19.14 ล้านคัน!
ดังนั้น ปฏิเสธไม่ได้ว่า Accord คือ หนึ่ในรถยนต์รุ่นสำคัญ รุ่นหลักของ Honda ที่พวกเขา
ต้องใส่ใจ มากเป็นพิเศษ เมื่อถึงเวลาที่จะต้องพัฒนารุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่กันในแต่ละครั้ง

ความสำคัญที่ว่า ถึงขั้นติด 1 ใน 4 รถยนต์รุ่นสำคัญของบริษัท (Fit/Jazz , Civic , Accord ,
CR-V)  กันเลยทีเดียว!

คราวนี้ก็เช่นเดียวกัน เจเนอเรชันที่ 9 ของ Accord ใหม่ ถูกออกแบบและพัฒนาขึ้นภายใต้
แนวคิด "Excel in all Areas" นั่นคือ การนำรถรุ่นเดิม มาปรับปรุงในจุดด้อยต่างๆให้ดีขึ้น
ยิ่งกว่าที่เป็นอยู่ และต้องเหนือชั้นยิ่งกว่าคู่แข่งสำคัญ อย่าง Toyota Camry ให้จงได้

แต่การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ Honda บอกว่า พวกเขามุ่งเน้นในเรื่องคุณภาพมากเป็นพิเศษ
ไม่เว้นแม้แต่การเลือกใช้วัสดุในห้องโดยสาร ที่มีพื้นผิวสัมผัสต่างๆ ดีขึ้น ไปจนถึงการ
ใส่ใจในรายละเอียการประกอบมากขึ้นยิ่งกว่าทุกรุ่นที่มีมา



นั่นจึงไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจ หากใครเห็นรูปลักษณ์ของ Accord ใหม่ แล้วบอกว่า มันก็
ไม่ได้ต่างไปจากรุ่นเดิมมากนัก ทั้งที่จริงๆแล้ว ก็ต่างกันเยอะอยู่แทบทั้งคัน เพียงแต่มีการ
ปรับเส้นสาย ให้ดูลงตัวขึ้นกว่ารุ่นเดิม โดยเฉพาะด้านหน้า และบั้นท้าย

ในรุ่นท็อปของบ้านเรา 2.4 TECH ซึ่งอัดแน่นด้วยสารพัดออพชันมากที่สุด คันที่เห็นอยู่นี้
จะมาพร้อมกับ กระจังหน้าที่ดูดีกว่าเดิม ชุดไฟหน้า ติดตั้ง ไฟส่องส่วางสำหรับการขับขี่
เวลากลางวัน Daytime Running Light เป็น LED  ขอบเสาประตูกลางรถสีดำหรูแบบใหม่
Piano Black  ชุดไฟท้ายแบบ LED  และระบบควบคุมประตูที่ Honda บอกว่า "อัจฉริยะ"
แถมด้วยไฟส่องสว่างด้านข้างอัตโนมัติ Active Cornering Light (ACL) เพิ่มความสว่าง
ขณะเลี้ยวรถในเวลากลางคืน

ขณะที่ผมเอง แอบเล็งว่า ชุดไฟท้ายขอฝง Accord ใหม่นั้น แม้จะสวยกว่าเดิมมาก แบบ
ไม่ต้องเถียงอะไรกันอีก กระนั้น บางมุม มันกลับดูคล้าย ชุดไฟท้ายของ Hyundai Genesis
อยู่บ้างเหมือนกันนะเออ!

พี่พิทักษ์ ฟังผมพูดเรื่องนี้ แล้วขำก๊าก "เฮ้ย แต่ผมพูดแบบ ไม่เข้าข้างนะ ยังไงๆ ไฟท้าย
Accord ใหม่ ก็สวยกว่าอยู่ดีวะ!"

ผมโอเคนะ แต่เรื่องงานออกแบบ มันเป็นเรื่องที่ "แล้วแต่ผู้คนเขาจะมองกันเลยจริงๆ"

รายละเอียดวิศวกรรม คร่าวๆ ที่คุณควรทราบกันไว้ก่อนก็คือ เนื่องจากทีมวิศวกรมองว่า รถรุ่น
ก่อนหน้านี้ มีขนาดตัวถังยาว และใหญ่โตเกินความจำเป็น จนส่งผลต่อการบังคับควบคุมรถที่
ขาดความคล่องแคล่ว ไปสักหน่อย

ทำให้พวกเขาเลือกจะหั่นความยาวตัวถังของ Accord ใหม่ ให้สั้นลงกว่ารุ่นเดิม มากถึง ราวๆ
90 มิลลิเมตร เหลือ 4,860 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 5 มิลลิเมตร มาอยู่ที่ 1,850 มิลลิเมตร ความสูง
จะลดลงมา 10 มิลลิเมตร เหลือ 1,455 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ก็จะสั้นลงอีก 25 มิลลิเมตร เหลือ
2,775 มิลลิเมตร ถือว่าเป็นครั้งแรกในการพัฒนา Accord ใหม่ ที่ทีมวิศวกรตั้งใจทำรถออกมา
ให้เล็กลงกว่ารุ่นเดิม แต่ยังคงรักษาขนาดห้องโดยสารให้ยาวขึ้น เพิ่มพื้นที่วางขา ยาวขึ้นอีก
15 มิลลิเมตร เพิ่มระยะวางขา 35 มิลลิเมตร แต่มีพื้นที่ห้องเก็บของ เท่าเดิม ได้อีกด้วย



ภายในห้องโดยสาร ออกแบบขึ้นภายใต้แนว Luxurious Modern Interior คือทำอย่างไรก็ตาม
ให้ดูหรูและมีระดับเพิ่มมากขึ้น แต่ยังต้องรักษาขนาดให้เท่าๆรุ่นเดิม หรือถ้าเพิ่มขึ้นได้ก็ยิ่งดี

เบาะนั่ง คู่หน้า ปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ฝั่งคนขับปรับได้ 8 ทิศทาง มีระบบบันทึกตำแหน่งเบาะนั่ง
ของผู้ขับขี่ (Memory Seat) มาให้ ขณะที่เบาะฝั่งผู้โดยสารจะปรับได้ 4 ทิศทาง โครงสร้างของเบาะ
ถูกออกแบบให้ รองรับสรีระได้ดีขึ้น ขณะที่เบาะรองนั่ง ก็มีความยาวในระดับกำลังดี พนักศีรษะ
และพื้นที่ซัพพอร์ตไหล่ ปรับปรุงมาดีขึ้นกว่าเดิม

ขณะเดียวกัน เบาะนั่งด้านหลัง ผมยังคง ผุดลุกผุดนั่ง ได้ดีเท่ารุ่นเดิม เบาะรองนั่ง ยาวพอดีกับ
ช่วงขาของผมเป๊ะ แต่อาจสั้นไปนิดหน่อย สำหรับคนที่มีช่วงขายาว ส่วนหนังที่หุ้มเบาะ แม้ว่า
Honda จะยังคงเลือกใช้ SAB (Summit Auto Body) รับผิดชอบการทำเบาะนั่งตามเดิม 
แต่วัสดุ ที่เลือกใช้ ก็ดีขึ้น ให้สัมผัสที่ละมุนขึ้นกว่าเดิมนิดนึง และมีฟองน้ำที่นั่งสบายขึ้น ไม่รู้สึกว่า
แข็งปั๋งอย่างแต่ก่อน พื้นที่วางขา สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ยังคงมีมากมายเหลือเฟือ แบบ
ไม่ต้องห่วงกันตามเดิม ขณะที่ พื้นที่เหนือศีรษะ ก็ยังมีเหลือให้สอดนิ้วมือแทรกตรงกลาง
ได้อีก 2-3 นิ้วในแนวนอน



ทันทีที่ขึ้นไปนั่งในตำแหน่งคนขับ ผมแอบคิดเหมือนกันว่า แผงควบคุมตรงกลาง ที่เคยอุดม
ไปด้วยสารพัดปุ่มกดใช้งานยากเย็นนั้น วันนี้ถูกแทนที่ด้วย งานออกแบบที่ช่วยให้ใช้งานง่าย
กว่าเดิมนิดหน่อย กรอบช่องแอร์กลาง ชวนให้นึกถึง บรรยากาศใน Volkswagen ระดับ Premium
รุ่นใหม่ๆ จำพวก Passat อยู่บ้างเหมือนกันนะ แต่ Honda ก็ยังคงนำ สารพัดจอมอนิเตอร์มาให้
เราได้ดูกันขณะขับขี่ เยอะอีกตามเคย เฉพาะรุ่น 2.4 TECH นี่ก็ปาเข้าไป 3 จอแล้วเถอะ เป็นรอง
แค่ Civic ใหม่ เท่านั้นเลย

Honda บอกว่า พวงมาลัย คือสิ่งที่ผู้ขับขี่สัมผัสบ่อยที่สุด ดังนั้น ในรถรุ่นใหม่ พวกเขาจึงเน้น
ความประณีตในการตัดเย็บและสอยด้ายเชื่อมติดกัน (New Chain Stritch) ให้มากขึ้นกว่าเดิม
ซึ่งเอาเข้าจริง ผมไม่รู้สึกถึงการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวเลยแหะ

แต่สิ่งที่ผมเห็นคือ พวงมาลัย มีปุ่มควบคุมเยอะขึ้นมาก และมีสารพัดเทคโนโลยีติดตั้งมาเพียบ
ทั้งระบบ Collision Mitigation Brake System (CMBS) ระบบเตือนการชนด้านหน้าด้วยเรดาห์
พร้อมระบบช่วยเบรก ช่วยเตือนผู้ขับขี่ให้ลดความเร็ว เมื่อรถคันหน้าอยู่ใกล้เกินไป และถ้า
หน้ารถ ชิดกับบั้นท้ายรถคันข้างหน้ามากไป ระบบ CMBS จะสั่งเบรกอย่างเต็มที่เพื่อลดความ
รุนแรงในการชน

ใต้กระจกมองข้าง มีกล้อง Honda LaneWatch แสดงภาพมุมอับสายตาขณะเปลี่ยนเลน ขึ้นบน
จอมอนิเตอร์ 8 นิ้ว ช่วยลดจุดบอดในการมองเห็นของกระจกมองข้างด้านซ้าย แต่ไม่ยักมีสัญญาณ
ไฟเตือน เหมือนอย่างระบบ BLIS ใน Volvo ซึ่งนั่นน่าจะช่วยเตือนผู้ขับขี่ได้ดีกว่า

นอกจากนี้ยังมี ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน  Adaptive Cruise Control (ACC)
ให้เรดาห์ตรวจจับความเร็วของรถคันหน้าและควบคุมระยะห่างให้เหมาะสม ระบบ ACC จะ
ลดความเร็วของรถยนต์ลงโดยอัตโนมัติ เมื่อรถคันหน้า เริ่มชะลอความเร็ว เพื่อรักษาระยะห่าง
ในระดับที่ปลอดภัย และจะเร่งความเร็วเพิ่มขึ้นกลับสู่ระดับปกติโดยอัตโนมัติเมื่อรถคันหน้า
เคลื่อนที่รวดเร็วขึ้น คุณสามารถเลือกปรับตั้งความเร็วอัตโนมัติของรถให้แปรผันตามระยะห่าง
จากรถคันหน้าได้ 4 ระดับ โดยเรดาห์มีรัศมีการตรวจจับความเร็วที่ระยะทางราว 91.44 เมตร
หรือ 100 หลา

ส่วนจอ มอนิเตอร์สี TFT 8 นิ้ว นั้น ยังแสดงผลทั้งระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation
System พร้อม ชุดเครื่องเสียง ประกอบด้วย วิทยุ AM/FM กับ เครื่องเล่น CD ที่สามารถรองรับ
แผ่น CD-R  ซึ่งบันทึกไฟล์ MP3 พร้อมฮาร์ดดิสก์สำหรับบันทึกไฟล์เพลง (HDD Audio) และ
ระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย Bluetooth จากโรงงาน ในรุ่นท็อปจะมี ลำโพงทวีตเตอร์
ติดตั้งที่เสาประตูคู่หน้ามาให้อีก 2 ชิ้น  

รวมทั้งยังแสดงผลให้กับกล้องส่องภาพด้านหลัง Multi-angle Rearview Camera ปรับมุมมอง
ได้ถึง 3 ระดับ ช่วยเพิ่มทัศนวิสัยในการถอย สามารถเลือกดูมุมกล้องที่แตกต่างกันได้ทั้งแบบ
130 องศา 180 องศา และมุมมองจากด้านบน อีกทั้งยังมีเครื่องปรับอากาศแบบแยกฝั่งซ้าย-ขวา
Dual Zone มาให้ พร้อมทั้งระบบกุยแจแบบ รีโมท Smart Keyless Entry ติดเครืองยนต์ด้วยปุ่ม
Push Start "ทุกรุ่น" กับเขาซะที!

ส่วนอุปกรณ์ความปลอดภัยนั้น คราวนี้ จัดเต็มมาให้ครบ ทั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้า Dual i-SRS
ถุงลมนิรภัยด้านข้างคู่หน้า  i-Side Airbag พร้อมม่านถุงลมด้านข้าง Side Curtain Airbags  
ระบบช่วยควบคุมการทรงตัว VSA ระบบช่วยการออกตัวขณะอยู่บนทางลาดชัน HSA ระบบ
กุญแจนิรภัย Immobilizer และสัญญาณฉุกเฉินอัตโนมัติขณะเบรกกะทันหัน ESS แบบใน
รถยุโรป ก็มีมาให้แล้ว!

เห็นออพชันแล้ว จัดเต็มกันไม่ให้น้อยหน้าคู่แข่งเลยทีเดียว!



ขุมพลังของ Accord ใหม่ เวอร์ชันไทย จะถูกลดลงเหลือเพียง 2 แบบ โดยรุ่น V6 3.5 ลิตร
ถูกตัดออกไป เพราะไม่คุ้มต่อการทำตลาด เนื่องจากยอดขาย น้อยมากๆ โดยจะมีให้เลือก
ดังนี้

รุ่น 2.4EL, 2.4EL (Navi) และ 2.4 TECH จะวางเครื่องยนต์ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว  2,356 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 87 x 99.1 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.1 : 1 พร้อมระบบแปรผันวาล์ว
i-VTEC 174 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 225 นิวตันเมตร (23.0 กก.-ม.ที่ 4,000
รอบ/นาที

ถึงแม้เป็นเครื่องยนต์ใหม่ แต่ก็เป็นการนำเครื่องยนต์เดิมมาปรับปรุง ให้สอดรับกับแนวการ
พัฒนากลุ่มเทคโนโลยี เพื่อสิ่งแวดล้อม EARTH DREAM เน้นความประหยัดน้ำมันมากขึ้น
อาทิ ลดน้ำหนักเครื่องเดิมลง 4.5 เปอร์เซนต์ ลดแรงเสียดทานในระบบเครื่องยนต์ ฯลฯ (แต่
กลับไม่ติดตั้งระบบหัวฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้แบบ Direct Injection มาให้เหมือนเวอร์ชัน
อเมริกาเหนือด้วยเลย เนี่ยสิ!)

ส่วนรุ่น  2.0EL และ 2.0EL (Navi) จะยังคงใช้เครื่องยนต์ R20A บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว
1,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81.0 x 96.9 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.6 : 1 พร้อมระบบ
แปรผันวาล์ว i-VTEC  เวอร์ชันเดียวกับ CR-V 2.0 ลิตรใหม่  155 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 19.4 กก.-ม.ที่ 4,300 รอบ/นาที

เครื่องยนต์ทั้ง 2 ขนาด ถูกปรับแต่งมาให้เติมน้ำมันเชื้อเพลิงได้แทบทุกประเภทในตระกูลเบนซิน
จนถึง Gasohol E85 กันเลยทีเดียว และแน่นอนครับ ทั้งคู่ ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ผ่าน
เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ...

เฮ้! เดี๋ยวนะ จนป่านนี้ Honda ยังไม่มีเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ มาให้กันอีกเหรอ? มัวไปทำอะไร
กันอยู่เนี่ย? จริงอยู่ละว่า ถ้าสมรรถนะมันยังดี การทำงานมันยังดี ก็ยังไม่ต้องไปเปลี่ยนแปลง
และคิดถูกแล้วที่ไม่เอา เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT จากเวอร์ชันอเมริกา เข้ามาติดตั้ง
ให้ในเวอร์ชันไทย แต่ในเมื่อตอนนี้ โลกเขาก้าวไปอีกสเต็ปแล้ว ในกรณีของ Accord ถ้าเซ็ต
อัตราทดเกียร์กันดีๆ คุณยังจะเรียกความประหยัดจากเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ได้เพิ่มอีกด้วย!
จะรอไว้ เจเนอเรชันต่อไปหรือยังไงละเนี่ย? นั่นมันก็อีกตั้ง 5 ปีข้างหน้าเลยเชียวนะ!



ในการทดลองขับนั้น Honda ใช้วิธีจัดลำดับตามคิว โดยผมได้รับเลือกให้ขับเป็นคนสุดท้ายในรอบเช้า
ขับคนละ 3 รอบ สนามวง (เกือบจะ) กลม แต่เมื่อเวลาเหลือมากพอ ทาง Honda ก็ถามว่า มีใครสนใจ
จะลองขับอีกไหม ผมก็รีบแจ้งทันทีว่า ขอขับต่ออีกครั้ง ก็เลยได้ลองขับอีก 3 รอบ รวมทั้งสิ้น 6 รอบ

เป็น 6 รอบที่ ยังไม่มากพอให้เรียนรู้อาการของรถทั้งคัน แต่มันก็มากพอให้ผมได้รับรู้ว่า อัตราเร่งนั้น
มีแนวโน้มว่า จะเท่าๆกันกับ Accord 2.4 รุ่นเดิม (G8) ขณะที่การตอบสนองของคันเร่งนั้น ทำได้
ไวกำลังดี พอกันกับ Honda Civic FB และ CR-V ใหม่ คือ แตะคันเร่งปุ๊บ รอไม่เกิน เสี้ยววินาที
รอไม่นาน เครื่องยนต์ก็เริ่มเรียกพละกำลังส่งออกมาเร่งความเร็วให้ทันใจดี อย่างว่าครับ ระบบ
ลิ้นคันเร่งไฟฟ้า Drive By Wire มันก็ต้องมีช่วงจังหวะ Lag ของมันนิดนึงเสมอ แต่ คันเร่งของ
Accord นี่ถือว่า เหลือน้อยมากๆแล้ว ทำได้ดีในจุดนี้

สิ่งที่ผมอยากให้คุณๆ สังเกตกัน เมื่อยามได้ลองขับ Accord ใหม่คือ การตอบสนองของพวงมาลัย
แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมผ่อนแรงด้วยเพาเวอร์แบบไฟฟ้า และระบบควบคุมการบังคับทิศทางของ
พวงมาลัย (Motion Adaptive Electric Power Steering System หรือ MA-EPS) มาให้ด้วย
เหมือนใน CR-V ใหม่ กับ Civic FB ใหม่อีกนั่นแหละ

งิธีการทำงานของระบบนี้ ก็เข้าใจไม่ยาก ระบบจะช่วยเพิ่มอาการ ขืนพวงมาลัย ให้ผู้ขับขี่มากขึ้น
ถ้าเลี้ยวเข้าโค้งขวา พวงมาลัยจะพยายามขืนตัวมาทางซ้ายให้มากขึ้นนิดๆ ให้พอดีกับการหักเลี้ยว
ของผู้ขับขี่ และยิ่งถ้า ติดตั้งกับรุ่น 2.0 ลิตร ซึ่งมีระบบสารพัดตัวช่วย ระบบ EPS ก็จะประสาน
การทำงานเข้ากับระบบ VSA ทั้งหมด เพื่อคำนวน หาการหมุนพวงมาลัยที่เกิดขึ้น กับความเร็ว
ของรถ แถมยังเชื่อมต่อกับเซ็นเซอร์ของ ABS เพื่อดูว่าจะต้องช่วยส่งแรงต้าน ไปขืนพวงมาลัย
ขณะรถเสียหลัก แค่ไหน

พวงมาลัยมีน้ำหนักในช่วงความเร็วต่ำ เบาแต่แอบดึงมือนิดๆ ไม่มากนัก เบากำลังดีแล้ว ถ้าจะต้อง
หักหลบกรวยไพลอน ซิกแซกไปมา ที่ความเร็ว 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง บอกเลยว่า ทันทีที่สั่งให้เลี้ยว
ไปในทิศทางไหน รถจะเลี้ยวไปทางนั้นทันที ไม่มีอิดออด และการเลี้ยวจากซ้ายไปขวานั้น เกิดขึ้น
อย่างต่อเนื่องแบบ Real Time ตามใจสั่งของคนขับมากกว่ารถรุ่นก่อนๆ และการตอบสนองคล้ายกับ
พวงมาลัยของ CR-V มากๆ อีกทั้งยังบังคับเข้าโค้งในความเร็วไม่เกิน 70-80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ดี

ระบบกันสะเทือนหน้าเปลี่ยนมาใช้แบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ มัลติลิงค์ ถูก
ออกแบบให้มีน้ำหนักลดลงถึง 15.2 กิโลกรัม มีการเปลี่ยนมาใช้ บุชยางแบบ Hydro Compliance
bushing ลดแรงสั่นสะเทือนลงได้เยอะ ฯลฯ

เสียดายว่า ในตอนขับขี่จริง พื้นผิวสนามที่เราทดลองขับนั้น เรียบมาก ยางมะตอยค่อนข้างดี ดังนั้น
เราจึงยังไม่เห็นการตอบสนองของช่วงล่างมากมายไปกว่าอาการ "เอาอยู่" ขณะที่หักเลี้ยวเข้าโค้งซ้าย
แบบตวัดฉับ ที่ความเร็ว 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง สัมผัสด้เลยว่า ด้วยการทำงานร่วมกันที่ดีระหว่างช่วงล่าง
และพวงมาลัย ช่วยให้ Handling ของรถดีขึ้นนิดหน่อย แต่เพิมความคล่องแคล่ว ฉับไวในการควบคุม
เพิ่มขึ้นอย่างชัดเจน ยิ่งในช่วงขับซิกแซก หลบกรวยไพลอนไปมานั้น เห็นได้ชัดเลยว่า การทำงาน
ของช่วงล่าง เกิดขึ้นอย่างฉับไว และซับอาการเอียงตัวของรถไว้ได้ดีกว่าที่คาดนิดหน่อย ทั้งที่เป็นรถ
ขนาดใหญ่ และมีระยะฐานล้อกว้างด้วยซ้ำ

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อน มาพร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS
(Anti-Lock Braking System) และระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake
Force Distribution)ยังคงให้การหยุดรถที่นุ่มนวล แป้นเบรก มีน้ำหนักกำลังดี และไม่ตื้น ไม่ลึก จน
เกินไป แต่อย่างว่าครับ รถคันนี้ เป็นรถใหม่มากๆ และเป็นรถทดลองขับ แบบ Final Prototype ดังนั้น
เรื่องการตอบสนองของระบบเบรก และช่วงล่าง ไว้รอขับจริง ยาวๆ ที่เมืองไทยกันอีกทีจะดีกว่า



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
Accord คันเดิม แต่เพิ่มความคล่องแคล่ว มากขึ้น

ระยะทางทั้งหมด 6 รอบสนามวงกลม ขนาดพอกันกับ สนามซ้อมฟุตบอล ของโรงเรียนใจกลาง
กรุงเทพมหานคร นั้น มันสั้นจนพอจะบอกสัมผัสที่ผมได้รับจาก Accord ใหม่ ได้ไม่มากนัก

อย่างไรก็ตาม ทุกสิ่ง ก็มีแนวโน้มว่าจะเป็นไปตามที่ผมคาดหมาย

Accord ใหม่ ถูกสร้างขึ้นโดยเน้นการปรับปรุงรถยนต์รุ่นเดิม ให้ดีขึ้นในจุดที่มันยังบกพร่องอยู่
แนวทางนี้ ก็ดูจะไม่ต่างอะไรกันกับ Honda Civic FB และ Honda CR-V ใหม่ ที่มีบุคลิกคล่องตัว
มากขึ้น ขับง่ายขึ้น เมื่อเทียบกับรถยนต์รุ่นก่อนของ ทั้งคู่

Accord ใหม่ ก็มาในแนวทางนี้เช่นเดียวกัน การบังคับเลี้ยวคล่องขึ้นนิดหน่อย ฉับไวขึ้นชัดเจน
น้ำหนักพวงมาลัยที่เหมาะสมดีแล้วในย่านความเร็วไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง มาพร้อมความนิ่ง
กำลังดี ทุกอย่างดูเหมือนว่าผสมผสานกันลงตัวยิ่งขึ้น การเก็บเสียงที่ฟังดูราวกับว่าน่าจะเงียบขึ้น
และบรรยากาศในห้องโดยสาร ที่โปร่งสบาย ใช้งานง่ายขึ้น ไม่ดูสับสนอลหม่านเหมือนรุ่นเดิม

แต่ผมยังชื่นชอบน้ำหนักพวงมาลัยของ Accord รุ่นปัจจุบันอยู่ จนทำให้แอบคิดสงสัยแต่เพียง
ลำพังว่า แล้วการตอบสนองของพวงมาลัยในย่านความเร็วสูงละ? จะเป็นอย่างไร มันจะยังคง
นิ่งสนิทขณะขับขี่อยู่บนทางด่วนบูรพาวิถี ที่ความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป หรือไม่?

อีกทั้งการปรับลดแรงม้าลงมาจากเดิม จะส่งผลต่ออัตราเร่ง มากน้อยแค่ไหน ตัวเลขที่จับเวลา
จะยังคงเหมือนเดิม ดีขึ้นหรือด้อยลงกว่าเดิมอย่างไร? ประสิทธิภาพของรถในภาพรวม จะ
ดีขึ้น ดังที่ผู้คนมากมายกำลังคาดหวังอยู่ในเวลานี้หรือไม่

หลังจากนี้ อีกไม่นาน เมื่อถึงเวลาที่ Accord ทั้ง 2.4 ลิตร และ 2.0 ลิตร มาอยู่ในมือผม เราจะ
เริ่มต้นค้นหาความจริงกัน อีกครั้ง

เพราะแค่ 6 รอบสนามหนะ มันสั้นไป...อาจต้องใช้เวลากันสัก 6-7 วัน.....!

------------------------------------------///---------------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand ) จำกัด

เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้

------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ภาพถ่ายทั้งหมด เป็นลิขสิทธิ์ของ Honda Automobile (Thailand) Co.,ltd
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
12 มีนาคม 2013


Copyright (c) 2013 Text (All Picture is own by Honda Automobile (Thailand) Co.,ltd)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

March 12th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!




แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 12 มีนาคม 2013 เวลา 00:40 น.
 
ทดลองขับ Suzuki ERTIGA 1.4 L 5MT & 4AT : แน่ใจนะว่าเนี่ย แค่ Swift Minivan ? พิมพ์
Review by J!MMY - Compact Mini Van
วันจันทร์ที่ 04 มีนาคม 2013 เวลา 07:00 น.

นับตั้งแต่ปี 2012 ที่ผ่านมา ผมมักเจอคำถามจากทั้งคุณผู้อ่าน และผู้คนรอบข้างอยู่เรื่อยๆว่า
"ช่วงนี้ จะมีรถยนต์ Minivan 7 ที่นั่ง รุ่นไหน เปิดตัวในเมืองไทยบ้างหรือเปล่า?"

เป็นคำถามที่ดูเหมือนจะหาคำตอบที่ลงตัวกับความต้องการของครอบครัวคนไทยได้ยากยิ่ง

เหตุที่เป็นเช่นนั้น ก็เพราะว่า ถ้าย้อนกลับไปในช่วง 10 กว่าปีที่ผ่านมา บริษัทรถยนต์หลายค่าย
เคยพยายามจะหารถยนต์ Minivan 7 ที่นั่ง รุ่นใหม่ๆ จากเมืองนอก เข้ามาขายให้กับลูกค้าใน
บ้านเรา หลายครั้ง หลายครา

แต่สุดท้าย มันมักจะมีเหตุอะไรสักอย่าง ที่ทำให้รถยนต์เหล่านี้ ขายไม่ค่อยออก แถมยังเป็น
เหตุผลที่แตกต่างกันไปในแต่ละกรณีศึกษาอีกด้วย



Chevrolet Zafira ถือว่าเป็นผู้บุกเบิกตลาดกลุ่มนี้ ในเมืองไทย เปิดตัวเมื่อต้นปี 2000 และทำ
ยอดขายได้ในระดับเรื่อยๆ เดือนละหลายร้อยคันอยู่ แต่ก็ยังไม่ถึงกับหวือหวานัก

Honda เห็นว่าตลาดกลุ่มนี้ น่าจะมีอนาคตในบ้านเรา เลยส่ง Honda Stream เข้ามาตอดแย่ง
ลูกค้า ในช่วงปี 2002 แต่ ก็เจอรายการ "รับน้องใหม่สะกัดดาวรุ่ง" จาก GM/Chevrolet ด้วย
กลยุทธ์ "สเต็ก หรือ ซูชิ?" (ตอนนั้น ให้อดีตเจ้าของรายการวิทยุที่ผมเคยเป็นพิธีกรร่วม พูด
ออกสป็อตโฆษณาทางวิทยุ ว่า คุณอยากจะเลือกกินอะไรละ ระหว่าง สเต็ก หรือ ซูชิ) แถม
ในตอนนั้น ยังเจอปัญหาด้านการประกอบจากโรงงานเก่าของตนในอินโดนีเซีย เล่นเอา
ลูกค้าไม่กล้าเฉียดใกล้ แม้ว่าจะออกรุ่น Minorchange มาแก้ภาพลักษณ์ในปี 2005 แต่ก็ยัง
ขายไม่ค่อยออกอยู่ดี กลายเป็น Honda รุ่นหนึ่งที่ไม่ประสบความสำเร็จในประวัติศาสตร์
ของบ้านเรา

เวลาผ่านไป Honda อยากลองชิมลางตลาดกลุ่มนี้อีกสักครั้ง เลยสั่ง Freed นำเข้าจากทาง
อินโดนีเซีย มาขายในเมืองไทย ช่วงปี 2009 แต่ดันตั้งราคาแพงไป เลยขายไม่ออก จน
ต้องทำรุ่นย่อยที่ดูคุ้มค่าออกมาสู้ ตามด้วยการปรับโฉม Minorchange เมื่อปลายปี 2012
ที่ผ่านมา ถือว่า แม้จะแก้สถานการณ์ช้าไป แต่ก็ยังพอทันการณ์ และ ยอดขายของ Freed
ก็เริ่มเดิน ถึงจะไปในระดับ ไม่กี่ร้อยคันต่อเดือนก็ตาม

Toyota Wish ก็เป็นอีกตัวอย่างที่ดี ทั้งที่เป็นผลจากความพยายามจากหลายหน่วยงานของ
ทุ่งสำโรง ล็อบบี้บริษัทแม่จนทำให้เมืองไทยกลายเป็นเพียง 1 ใน 2 ประเทศในโลกเท่านั้น
ที่สามารถสั่งชิ้นส่วนรถรุ่นนี้เข้ามาประกอบขายนอกญี่ปุ่นได้สำเร็จ ในช่วงปลายปี 2003
และกลายเป็น รถยนต์รุ่นที่ใช้เวลาเตรียมสายการผลิตในบ้านเรา สั้นที่สุดเท่าที่เคยมีมา คือ
เพียง 11 เดือน เท่านั้น แถมยังมีกระแสช่วงเปิดตัวที่แรงใช้ได้ แต่พอขายไปได้สักปีกว่าๆ
ปัญหาไฟบนหน้าปัด โชว์ 3 ตำแหน่งรวดเพราะอ็อกซิเจนเซ็นเซอร์ที่ญี่ปุ่นเซ็ตเอาไว้นั้น
ไวเกินเหตุกับสภาพของประเทศไทย จนต้อง จัดแคมเปญเรียกรถเข้ามาแก้ไข บางคันหาย
บางคันก็ไม่ รวมทั้งการเป็น Minivan 7 ที่นั่ง ที่ออกแบบมาเพื่อโดนใจคนโสด มากกว่าที่จะ
เอาใจครอบครัวอย่างแท้จริง คือเหตุผลที่สำคัญ ซึ่งทำให้ Wish เหลือยอดขายเพียงเดือนละ
100 คันเศษๆ ในวันที่ต้องยุติการผลิตโดยที่ Toyota ไม่คิดจะสั่ง Wish ใหม่มาขายอีกแล้ว



แต่ Toyota ก็รู้ว่า ตลาดกลุ่มนี้ ยังมีความต้องการอยู่ เลยสั่งนำเข้า Avanza และ Innova จาก
อินโดนีเซีย มาขายตั้งแต่ปี 2004 จนถึงปัจจุบัน ในจำนวนที่ พอให้ P.T Toyota Astra ซึ่ง
เป็นตัวแทนจำหน่าย Toyota ในแดนอิเหนา ไม่ต้องถึงกับบ่นว่า "เอาแต่ส่งรถยนต์ผลิตจาก
เมืองไทยไปขายในบ้านเขา แต่ไม่คิดสั่ง รถของเราไปขายในเมืองไทยบ้างเหรอไง" แต่
แน่นอนว่า ยอดขายของทั้ง 2 รุ่นนี้ ก็เดินหน้าไปอย่างเรื่อยๆ ไม่หวือหวา แต่พอมีลูกค้าที่
ต้องยอมเลือกด้วยความจำใจ เพราะมันไม่มีตัวเลือกอื่นใดที่ดูคุ้มไปกว่านี้แล้ว...

จะให้ไปเลือก Mitsubishi Space Wagon? คันก็ใหญ่กว่าจริง แต่ราคาก็แพงขึ้นไปแตะระดับ
1.6 ล้านบาท แถมตอนนี้ก็เลิกผลิตไปแล้ว เพราะเปิดตัวมาตั้งแต่ปี 2004 แล้วก็เลิกขาย
ไปได้แค่ปีเศษๆ


จะให้ไปเลือก Proton Exora? คนไทยก็ยังหวั่นๆ กับรถมาเลเซียอยู่ แม้จะพยายามปรับปรุง
ให้ดีขึ้น แต่บริการหลังการขาย ยังไม่น่าไว้ใจ และคงต้องรออีกพักใหญ่ ทุกอย่างถึงจะดีขึ้น

จะให้เลือก Suzuki APV? รถ 7 ที่นั่ง สร้างจากพื้นแชสซีส์รถกระบะเล็ก Carry เนี่ยนะ? เอ่อ
หลายครอบครัว แค่เห็นหน้าตา เขาก็เปลี่ยนช่องทีวี หนีกันไปแล้วแหละ!

ถ้าให้สรุปจากที่ผมพล่ามมาทั้งหมดก็คือ  ตลาดรถยนต์ Minivan 7 ที่นั่งในบ้านเรา มันยังมี
โอกาส และที่ว่าง ให้กับผู้มาใหม่เสมอ แต่ที่ผ่านมา รถยนต์ประเภทนี้ ขายไม่ดีในบ้านเรา
เพราะ...

1. รูปลักษณ์ไม่เข้าท่า <---- ต้องสวยไว้ก่อน เรื่องรสนิยม พูดลำบาก
2. ราคาไม่โดนใจ <----ข้อนี้ประเด็นสำคัญ เลยละ
3. 7 ที่นั่ง นั่งได้ไม่สบายจริง <------บางบ้าน มองเรื่องนี้เป็นเหตุผลหลัก
4. อุปกรณ์ติดรถ น้อยไป เมื่อเทียบกับค่าตัวที่ต้องจ่าย <----- ทุกเจ้าเป็นเหมือนกันหมด

ครับ มีแค่ 4 ประเด็นนี้แหละ ที่ทำให้หลายๆค่าย ถอดใจกับตลาดกลุ่ม Minivan 7 ที่นั่งกันไป

แต่....ในปีนี้ ประเทศไทย จะมีรถยนต์ 7 ที่นั่ง เปิตตัว ถึง 2 รุ่นด้วยกัน ทั้งจากผู้เล่นหน้าใหม่
กับผู้เล่นรายปัจจุบัน ทั้งคู่ จะถูกสั่งนำเข้ามาจาก อินโดนีเซีย เหมือนกัน

และ 1 ในนั้น คือรถคันที่คุณเห็นอยู่นี้



ว่าแต่...ทำไมต้องเป็น อินโดนีเซีย? เราพูดถึงประเทศนี้กันบ่อย และถี่ยิบในบทความนี้มา
ตั้งแต่บรรทัดแรก จนถึงบรรทัดนี้ มีชื่อ อินโดนีเซีย โผล่แล้วหลายครั้ง

ก็เพราะว่า ที่นั่น คือสวรรค์ของ รถยนต์ Minivan 7 ที่นั่งเลยหนะสิ! ประเทศที่มีประชากร
ถึง 238 ล้านคน มากเป็นอันดับ 4 ของโลกแห่งนี้ อุดหนุนรถยนต์ประเภทนี้จนขายดีที่สุด
เป็นอันดับ 1 เรียกได้ว่าครองตลาดส่วนใหญ่ของประเทศกันเลยทีเดียว ผู้คนส่วนใหญ่
คล้ายกับเมืองไทยตรงที่ มีเงินไม่มากนัก แต่ต้องการรถยนต์คันเดียว ที่สามารถพาสมาชิก
ทุกคนในครอบครัว เดินทางไปด้วยพร้อมกันได้ ท่ามกลางสภาพการจราจรในเมืองหลวง
อย่างกรุง จาร์กาตา ที่ติดขัดเป็นบ้า ไม่ยิ่งหย่อนไปกว่า กรุงเทพมหานคร ของเรามากนัก
คนอินโดนีเซียจะต้องทนอยู่กับพื้นที่ ซึ่งไม่สามารถตัดทางหลวง หรือทางด่วนเชื่อมต่อ
ระหว่างรัฐ แบบ Highway , Toll Way ได้มากนัก เท่าที่มีอยู่บนเกาะชวาหนะ พอรับได้
และสภาพค่อนข้างคล้ายคลึงกับทางด่วนในบ้านเรา  

แต่ถ้าเป็นเกาะอื่นๆ ที่ไกลออกไป แทบไม่ต้องพูดถึง ถนนสวนกันสองเลน เหมือนถนน
สายรอง จำพวกถนน "รพช." ในบ้านเรา คือถนนแบบมาตรฐานของพวกเขา ในเมื่อภาครัฐ
ไม่อาจสร้างถนน และระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธืภาพสูงได้เต็มที่ ดังนั้น ประชาชน
แดนอิเหนา จึงยังต้องยอมควักเงินในกระเป๋า ที่มีอยู่ไม่มากนัก ซื้อรถยนต์ส่วนตัวมาขับขี่
ใช้งานกันเองอยู่ดี และในเมื่อพวกเขา มักไปไหนมาไหนด้วยกันทั้งครอบครัว จึงต้องการ
รถยนต์อเนกประสงค์ นั่งได้เยอะๆ แต่ราคาต้องไม่แพง นี่คือสาเหตุที่ รถยนต์ Minivan
7 ที่นั่ง ราคาประหยัด กลายเป็นรถยนต์ขายดีที่สุด คิดเป็น 60% ของยอดขายรถยนต์
ทั้งหมดในอินโดนีเซีย



ขณะเดียวกัน ในอินเดีย การเติบโตของรถยนต์ประเภทนี้ ก็เพิ่มสูงขึ้นเรื่อยๆ ตัวเลขของ
ยอดขาย Minivan 7 ที่นั่ง ในแดนโรตี พิ่มขึ้นจากเดิมถึง 20% ในปัจจุบันนี้ ตลาดรถยนต์นั่ง
กลุ่มนี้ มีสัดส่วนปริมาณยอดขาย 10% ของตลาดรถยนต์ในอินเดียทั้งหมด โดยคู่แข่งรายอื่น
ในกลุ่มนี้ หนีไม่พ้นบรรดารถยนต์ 7 ที่นั่ง ขนาดเล็ก (Compact Minivan) ที่ผลิตขึ้น สำหรับ
กลุ่มประเทศเอเซีย แทบทั้งสิ้น ไม่ว่าจะเป็น Toyota Avanza , Nissan Grand Livina (Note
รุ่นเก่า ต่อท้ายให้ยาว 7 ที่นั่ง) Chevrolet Spin และ..เอ่อ..Mahindra Quanto (ครับ อ่านไม่ผิด
รถอินเดียชื่อแปลกๆ มีเยอะ!)

Suzuki เฝ้ามองตลาดกลุ่มนี้อย่างเงียบๆมานานแล้ว ปล่อยให้ Toyota Mitsubishi และ Nissan
เก็บกวาดยอดขายไปได้มากมาย จนคิดว่า ได้เวลาแล้วที่พวกเขาจะต้องทำรถยนต์ Minivan
7 ที่นั่งราคาถูกออกมาขายแข่งกับชาวบ้านเข้าแล้วเสียที จึงเริ่มต้นด้วยการมองหาลู่ทางในการ
สร้างรถยนต์แบบนี้ออกมา โดยต้นทุนต้องไม่สูงเกินไป ไม่เช่นนั้น จะทำราคาขายปลีกแข่ง
กับชาวบ้านเขาลำบาก

ด้วยเหตุนี้ Suzuki จึงใช้พื้นตัวถัง และโครงสร้างวิศวกรรมของ Suzuki Swift รุ่นปัจจุบัน YP5
มาเป็นพื้นฐาน ขยายความยาวระยะฐานล้อ (จุดศูนย์กลางล้อหน้า ถึงจุดศูนย์กลางล้อหลัง)
ให้ยาวออกไปมากที่สุดเท่าที่จะทำได้ เพื่อช่วยให้การเข้า-ออกจากรถสะดวกขึ้น และโดยสาร
กันได้อย่าง "พอจะสบาย ภายใต้พื้นที่ห้องโดยสารของรถยนต์ขนาดเล็กที่มีอยู่จำกัด" แต่ต้อง
พัฒนาเครื่องยนต์ K-Series ใน Swift ใหม่ ให้ใหญ่ขึ้นอีกเล็กน้อย เพื่อให้มีเรี่ยวแรงพอที่จะ
ใช้งานได้ แม้จะบรรทุก 7 คน ไปด้วยกัน ตั้งรหัสโครงการของ Minivan รุ่นนี้ว่า YL8



Suzuki เปิดเผยโครงการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่นี้ เป็นครั้งแรก ในฐานะ รถยนต์ต้นแบบสีฟ้า ชื่อ
Suzuki R-III ณ งานแสดงรถยนต์ Auto Expo ที่อินเดีย เมื่อวันที่ 5 มกราคม 2010 ตอนนั้น
โครงการนี้ ยังอยู่ในช่วงกลาง ของการพัฒนากันอยู่เลย แต่ด้วยปฏิกิริยาที่เป็นไปในเชิงบวก
ทำให้ Maruti Suzuki Udyog และหน่วยงานพัฒนารถยนต์สำหรับตลาดอินเดีย ของ Suzuki
ที่ Hamamatsu ในญี่ปุ่น เดินหน้าโครงการนี้ ต่อไป

ในเมื่อจะทำรถยนต์รุ่นนี้มาขายชาว อินเดีย และอินโดนีเซีย ก็ต้องมีการลงทุนกับสายการผลิต
ในประเทศทั้ง 2 แห่ง ประเด็นนี้ไม่ต้องห่วง เพราะ Suzuki มีโรงงานอยู่แล้วในทั้ง 2 ประเทศ
โดยโรงงาน Suzuki ที่อินโดนีเซียนั้น เริ่มผลิตรถยนต์รุ่นแรก คือรุ่น ST-10 มาตั้งแต่ ปี 1976
ดังนั้น ถ้าเทียบความชำนาญระหว่างแต่ละโรงงานผลิตรถยนต์ในแดนอิเหนาด้วยกัน ก็ถือว่า
อยู่ในเกณฑ์ปานกลาง ยังพอรับได้อยู่

ส่วนตลาดอินเดีย หายห่วงครับ อย่าลืมว่า ตลาดหลักของ Suzuki ทั่วโลกนั้น อยู่ที่อินเดีย! ถือว่า
แปลกกว่าค่ายรถยนต์ยี่ห้ออื่นมากๆ เพราะ Suzuki ไปจับมือกับบริษัท Maruti Udyog มาตั้งแต่
ช่วงราวๆ ปี 1984 ทำให้ Maruti Suzuki กลายเป็นบริษัทที่ขายรถยนต์ได้มากเป็นอันดับ 1 ใน
อินเดีย มาช้านานอยู่แล้ว ดังนั้น การลงทุนทำ Minivan มาขายสักรุ่น จึงเป็นเรื่องที่ "เหมาะสม"
อย่างยิ่งในสายตาของ Suzuki



2 ปีต่อมา ในที่สุด เวอร์ชันพร้อมจำหน่ายจริงของ Ertiga ก็ได้ฤกษ์ เปิดตัวครั้งแรกที่ประเทศ
อินเดีย ในชื่อ Maruti Suzuki LUV ERTIGA (ชื่อยาวมาก!) เมื่อวันสงกรานต์ บ้านเรา ปีที่แล้ว
(12 เมษายน 2012) ในงาน Indian Auto Expo ก่อนจะเปิดตัวในอินโดนีเซีย อีกเพียง 10 วัน
ถัดมา (22 เมษายน 2012)

คุณอาจคิดว่า มันก็แค่ Minivan 7 ที่นั่งขนาดเล็ก ธรรมดาๆ คันหนึ่ง แต่สำหรับตลาดอย่าง
อินเดีย แล้ว เพียง 2 เดือนหลังการเปิดตัว วันที่ 12 มิถุนายน 2012 Maruti Suzuki ก็ออกมา
ประกาศว่า ยอดสั่งจอง ของ Ertiga พุ่งพรวดขึ้นไปถึง 40,000 คัน แล้ว! และเมื่อถึงวันที่
29 มิถุนายน 2012 ยอดของ ก็พุ่งกระฉูดขึ้นไปเป็น 45,000 คัน!!

ไม่ใช่แค่ในอินเดีย แต่ที่ อินโดนีเซีย กระแสตอบรับ ก็ร้อนแรงไม่แพ้กัน ภายใน 1 เดือน
หลังการเปิดตัว Suzuki ก็ประกาศว่า ยอดสั่งจอง Back order ของ Ertiga ในแดนอิเหนา
มีจำนวนมากถึง 13,000 คัน !!

คงไม่ต้องนึกต่อนะครับว่า ยอดสั่งจองหลังจากนี้ มันจะยังคงเหลือค้างส่งลูกค้าอีกกี่คัน!

แต่กว่าที่ Ertiga จะมาเปิดตัวในเมืองไทยได้นั้น อาจใช้เวลาค่อนข้างนานสักหน่อย เหตุผล
ไม่ยากเลยครับ ในช่วงแรกที่เปิดตัว Ertiga ยังไม่มีรุ่นเกียร์อัตโนมัติ และยังไม่มี แอร์สำหรับ
ผู้โดยสารแถวหลัง

อย่างที่คุณผู้อ่านก็คงรู้กันดีอยู่แล้วว่า ในวันนี้ ตลาดรถยนต์นั่ง ของเมืองไทย ยอดขายมากกว่า
90% เป็นรถยนต์เกียร์อัตโนมัติ ขณะเดียวกัน สำหรับรถยนต์ Minivan 3 แถว 7 ที่นั่ง ซึ่งต้อง
ขายในสยามเมืองร้อนตับแลบ เช่นนี้ ถ้าจะสั่งรถยนต์รุ่นใดเข้ามาขายกัน โดยมีให้เลือก แค่
เกียร์ธรรมดาเพียงแบบเดียว ไม่ต้องสืบเดาดูก็รู้ว่า ยอดขายคงจะแย่ ชะตากรรมซี้แหงแก๋ชัวร์ๆ
Suzuki Motor Thailand เลยเลือกที่จะ รอให้ Ertiga รุ่นเกียร์อัตโนมัติ ออกมาเสร็จเรียยร้อย
เสียก่อน แล้วจึงสั่งนำเข้าจากโรงงาน Suzuki ในอินโดนีเซีย มาขายในบ้านเรา โดยมีกำหนด
เปิดตัวในวันที่ 19 มีนาคม 2013 ก่อนงาน Bangkok International Motor Show ประจำปีนี้
จะเริ่มขึ้นราวๆ 1 สัปดาห์



มิติตัวถังยาว 4,265 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,685 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวถึง
2,740 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front Tread) 1,480 มิลลิเมตร ส่วนความกว้างของ
ช่วงล้อคู่หลัง (Rear Tread) อยู่ที่ 1,490 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ
สูงถึง 185 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า มีตั้งแต่ 1,160 - 1,180 กิโลกรัม ตามแต่ละรุ่นย่อย แต่
น้ำหนักรวมของเหลวในระบบ รวมทั้งผู้โดยสารและสัมภาระทั้งหมด อยู่ที่ 1,760 กิโลกรัม!
แต่ความจุถังน้ำมันนั้น แค่ 45 ลิตร!

ถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่ง ตัวฉกาจในบ้านเรา ก็คงจะต้องเทียบกับ Toyota Avanza ซึ่งมีตัวถัง
ยาว 4,140 มิลลิเมตร กว้าง 1,660 มิลลิเมตร สูง 1,695 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,655 มิลลิเมตร
เพียงแค่นี้ก็เห็นได้ชัดแล้วว่า Ertiga ยาวกว่า 125 มิลลิเมตร กว้างกว่าถึง 35 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า
10 มิลลิเมตร แต่มีระยะฐานล้อยาวสุดในกลุ่ม คือยาวกว่า Avanza ถึง 85 มิลลิเมตร

ต่อให้เปรียบเทียบกับ "รถที่มีขนาดใหญ่กว่า" อย่าง Toyota Innova ซึ่งมีความยาว 4,555
มิลลิเมตร กว้าง 1,770 มิลลิเมตร สูง 1,750 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อ 2,750 มิลลิเมตร
จะพบว่า ถึง Innova จะใหญ่กว่าในทุกสัดส่วน แบบไม่ต้องคิดมาก ตัวเลขวัดกันเห็นๆ
แต่ระยะฐานล้อของ Ertiga ก็สั้นกว่า Innova แค่ 10 มิลลิเมตร เท่านั้น!!



อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ผมจะต้องขอเรียนให้คุณผู้อ่านทราบกันไว้ก่อนจะอ่านบทความนี้กันต่อ
ก็คือ เนื่องจาก บทความนี้ ถือเป็น ครั้งแรกของ Headlightmag.com ในการทำบทความแบบ
Full Review กันทั้งที่รถยังไม่เปิดตัวออกสู่ตลาด (กว่าจะเปิดตัว ก็ต้องรอกลางเดือนมีนาคม
กันไปแล้ว)

หมายความว่า รถยนต์ล็อตที่เรานำมาทดลองขับนี้ อาจมีออพชันบางอย่างที่แตกต่างจาก
เวอร์ชันจำหน่ายจริง เพราะ Suzuki Motor Thailand จะวางจำหน่าย Ertiga ในเมืองไทย
รวม 3 รุ่นย่อย คือ GA เกียร์ธรรมดา (รุ่น Low Option) รุ่น GL เกียร์อัตโนมัติ และรุ่น GX
เกียร์อัตโนมัติ อันเป็นรุ่นท็อป โดยรุ่น GX คันสีดำ มีออพชันที่ตรงกับเวอร์ชันไทย รุ่นขายจริง

อย่างไรก็ตาม รถที่เรานำมาบันทึกภาพนั้น คันสีน้ำตาล เป็นรุ่น GL เกียร์ธรรมดา ส่วน
คันสีขาว ติดกันสาด ชุด Aero Part รอบคัน รวมทั้งฝาถังน้ำมันแบบ..เอ่อ..เอาเป็นว่า
มันเป็นฝาถังแบบที่ผมจะไม่มีวันยอมให้ใครเอามาแปะรถส่วนตัวของผมเด็ดขาด ก็แล้วกัน
เป็นรุ่น GX เกียร์ธรรมดา ล็อตแรก ของอินโดนีเซีย (ก่อนเพิ่มรุ่นแอร์ แถว 2 ในเดือน
ธันวาคม 2012) จึงยังไม่ตรงกับสเป็กที่ขายในเมืองไทย ซะทีเดียวนัก

กระนั้น เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง เบาะนั่ง โทนสีในห้องโดยสาร สีตัวถัง ลายล้อ และการ
ตกแต่งภายนอกของรถคันสีน้ำตาล GL กับคันสีดำ GX จะเหมือนกับรถที่จำหน่ายในไทย
ทุกประการ จึงอยากจะแจ้งให้ทราบ กันตามนี้ เพื่อป้องกันความเข้าใจผิด หรือสับสน อัน
อาจเกิดขึ้นได้ในอนาคต



รูปลักษณ์ภายนอกนั้น พูดกันตามตรงก็คือ เป็นการนำเส้นสายของ Swift รุ่นปัจจุบัน
มาขยายร่าง ให้ยาวขึ้น และปรับสัดส่วนให้ลงตัวยิ่งขึ้น และจงใจขยายความยาวของ
บานประตคู่หลัง ให้ยาวขึ้น เพื่อเพิ่มความสะดวกในการเข้า - ออก จากเบาะแถว 3

แต่ต่อให้ทีมออกแบบ ของ Suzuki ทั้งในญี่ปุ่นและ อินเดีย ทำงานกันมาอย่างดีแค่ไหน
ตัวรถออกมา ลงตัว สมบูรณ์ในแบบของมันแค่ไหน แต่..เชื่อหรือไม่ ตลอด 1 สัปดาห์
ที่ผมพา Ertiga แล่นไปตามถนนหนทางย่านต่างๆ ในกรุงเทพมหานคร ด้วยกิจธุระ
จำเป็นนานับประการ

แทบจะไม่มีใครเหลียวมอง หรือจำได้เลยว่า รถคันนี้ มันแปลกกว่าชาวบ้านเขา!
ขนาดผมเลี้ยวเข้า ห้าง สยามพารากอน คนข้ามถนน หรือแม้แต่รถคันข้างๆ ก็ยัง
ไม่มีใครปรายตามอง!!

ก็ดูสิครับ รถคันสีขาว แปะคิ้วกันสาด ชุด Aero Part รอบคัน แถมด้วยฝาถังน้ำมัน
ที่ผมแทบจะเป็นลม เมื่อครั้งที่ได้เห็น ในวันรับรถ เล่นแปะมาเต็มพิกัดซะขนาดนี้
ใครเล่าจะมองออกละครับ ว่านี่ไม่ใช่รถยนต์ที่คุณๆ เคยเห็นกันมาก่อน เป็นใคร
เขาก็เข้าใจผิด คิดว่า เป็น รถบ้านธรรมดาๆ ทั่วไปที่หน้าตาเหมือน Toyota Avanza

นี่ขนาดว่า ไม่แปะสติ๊กเกอร์พรางยี่ห้อด้วยนะ! โห! คนยังจำไม่ได้เลยว่านี่คือ Suzuki!

จะว่าไป นี่ถือได้ว่า เป็น "มิติใหม่ ของการพรางตัว รถทดลองขับ ก่อนการเปิดตัว"
กันเลยนะเออ! ทีหลัง ค่ายรถยนต์ทั้งหลาย ไม่ต้องจ่ายตังค์ ซื้อสติ๊กเกอร์พรางตัว ลาย
ฉวัดเฉวียน น่าเวียนหัว จาก 3M ม้วนละ 8-9 หมื่นบาท มาแปะกับรถทดสอบรอบคัน
ให้เปลืองงบกัน อีกต่อไป ใช้วิธีนี้เลย เทพกว่าครับ! ติดคิ้วกันสาดรอบคัน แปะฝาถัง
น้ำมันให้ดูคล้ายกับฝาหม้ออะลูมีเนียมใส่แกงเขียวหวาน ในร้านข้าวแกง 3 อย่าง
40 บาท ตามใต้ถุนตึกออฟฟิศทั่วไปซะงั้น! นั่นไปเลย! รับรอง ร้อยทั้งร้อย ไม่มีใคร
สังเกตแน่นอนว่า รถของคุณ เป็นรถทดสอบ!

แต่จะว่าไปแล้ว ทั้งนี้ทั้งนั้น ก็ขึ้นอยู่กับว่า รถคันนี้ ปรากฎตัวที่ใด

ถ้าจอดอยู่ในสยามเซ็นเตอร์ สยามสแควร์ ไม่มีใครสนใจเลยแม้แต่คนเดียวครับ!
ต่อให้ขับไปจอดริมแม่น้ำเจ้าพระยา แถวหน้ากองเทศกิจ ก็จะมีแค่ เจ้าหน้าที่
เทศกิจ มองดูอย่างสงสัยนิดหน่อย แล้วไม่สนใจ

แต่ถ้าคุณลองเอาไปจอดใน IKEA ที่ Mega บางนา ดู ผมเห็นสายตาของผู้ชาย
วัยมีครอบแล้ว ประมาณ 3-4 คน แอบเหลียวมองรถคันสีดำ ขณะแล่นผ่านไป

แสดงว่า ต้องหาที่จอดรถ ให้่ตรงกลุ่มเป้าหมาย พวกเขาถึงจะสนใจ แวะเวียน
เข้ามาดูรถอย่างไม่ขาดสาย!



การเปิดประตูเข้า - ออก จากรถ ใช้กุญแจพร้อมสวิชต์สั่งปลดและล็อก แบบ Keyless Entry แต่
ยังต้องกดปุ่มสั่งการเอาเองอยู่ ยังไม่หรูพอที่จะติดตั้งระบบ Smart Key ใดๆทั้งสิ้น ทุุกรุ่นย่อย
ตั้งแต่ GA GL และ GX จะติดตั้งระบบเดียวกันนี้ มาให้เหมือนกันหมด



การลุกเข้า - ออก จากบานประตูคู่หน้า เป็นไปอย่างสบายๆ เหตุผลก็เพราะว่า การจัดวางตำแหน่ง
เบาะนั่งให้สูงขึ้นจากเบาะของ Swift ใหม่ อีกเล็กน้อย ช่วยเพิ่มความสะดวกในการหย่อนบั้นท้าย
แล้วยกหมุนขาเข้าไปวางไว้บนพื้นรถมากขึ้น แถม ขอบเสาหลังคา ก็ยังสูง ดังนั้น การเข้า - ออก
จึงแทบไม่มีโอกาสเจอปัญหาศีรษะโขกกับเสาขอบหลังคาได้เลย

แผงประตูคู่หน้า ตกแต่งด้วยแนวทางเดียวกันกับ Swift แต่มีขนาดใหญ่กว่า ทั้ง 2 รุ่น ต่างมีช่องใส่
แผนที่ และเอกสาร รวมทั้งช่องวางขวดน้ำขนาด 7 บาท หรือกระป๋องน้ำอัดลม มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง



การตกแต่งภายใน ใช้โทนสีเบจ เพื่อเน้นบรรยากาศโปร่ง โล่งสบายตา และเพื่อทำให้ภายในรถ
ดูกว้างขวาง โอ่โถงสะดวกสบาย ในสายตาของลูกค้า ผ้าหุ้มเบาะ ใช้เนื้อผ้าแบบเดียวกับ Swift
แต่ต่างสี ต่างลวดลาย ให้สัมผัสที่ดูดี มีระดับกว่าที่คิด และดูเหมือนผ้าสำหรับรถยนต์ราคาแพง
มากกว่าเบาะรถยนต์ราคาถูกจากฝั่งยุโรป

เบานั่ง ดูเหมือนจะมีแต่ ฐานรองเบาะที่ต้องยึดกับพื้นตัวถังเท่านั้น ที่ใช้ร่วมกับ Swift ได้ นอกนั้น
เป็นเบาะรองนั่งที่มีหน้าตาคล้ายกัน ส่วนพนักพิงหลัง แนวเส้นขอบไม่เหมือนกัน ยิ่งพนักศีรษะ
ยิ่งคนละรูปทรงกันไปเลย

เมื่อลองนั่งใช้งานช่วงแรกๆ ก็พบว่า นั่งสบาย และให้สัมผัสที่แทบจะเหมือนกับ Swift เลย แต่
เมื่อนั่งนานๆไป จะเริ่มรู้สึกเมื่อยตรงกลางแผ่นหลัง จนพบว่า จะดีกว่านี้ ถ้า Suzuki จะติดตัง
พนักดันหลัง พร้อมก้านโยกมาให้เบาะคนขับสักหน่อย แต่นอกนั้น ยังจัดอยู่ในเกณฑ์ค่อนข้าง
สบายสำหรับการเดินทาง

การวางตำแหน่งคันเร่ง อาจทำให้ผู้ที่ขายาว ต้องปรับเบาะถอยหลังไป แต่ก็ได้ในระดับหนึ่ง
อาจเมื่อยหัวเข่าขวาได้นิดๆ ถ้าปรับเบาะให้พอดี ถูกต้องตามสรีระศาสตร์ คุณจะไม่เจอกับ
ปัญหานี้ครับ

พื้นที่เหนือศีรษะ หายห่วงเหมือนเช่น Minivan ทั่วไป สำหรับผู้ขับขี่ และผู้โดยสารทแถวหน้า
กับ แถว 2 ยังไงๆ หัวของคุณก็ไม่ติดเพดานหลังคาอย่างแน่นอน ต่อให้สูงเกิน 180 เซ็นติเมตร
ด้วยเอ้า! เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด 2 ตำแหน่ง



บานประตูคู่หลัง มีขนาดใหญ่กว่าคู่แข่งร่วมพิกัดเดียวกันทั้งหลาย นัยว่า เพื่อให้สะดวกต่อการ
ขึ้นลง จากทั้งเบาะแถวกลาง และเบาะแถว 3 ถึงกระนั้น กระจกหน้าต่างของบานประตูคู่หลัง
ก็ยังเลื่อนลงมาได้แค่เกือบจะสุด ยังเหลือขอบเศษด้านบนอีกนิดเดียว ส่วนแผงประตูด้านข้าง
เป็นที่อยู่อาศัยของลำโพง และช่องวางขวดน้ำขนาด 7 บาท / กระป๋องน้ำอัดลม รวมทั้งช่องใส่
เอกสาร หรือแผนที่ แบบเดียวกับแผงประตูคู่หน้า

ขณะเดียวกัน พื้นที่วางแขน ตกแต่งด้วยผ้า แต่ไม่ได้บุฟองน้ำไว้ในแผงประตู ก็ยังคงวางแขน
ได้ในตำแหน่งพอดีเป๊ะ เสียแต่ว่า ไม่ได้มีความนุ่มสบายให้สัมผัส แค่นั้นเอง



เบาะนั่งแถวกลาง แบ่งแยกเป็น 2 ฝั่ง ซ้าย เบาะเล็ก ขวาเบาะใหญ่ อัตราส่วน 60 : 40 สามารถ
ปรับเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง แยกออกจากกันได้อิสระ พนักพิงศีรษะยังเป็นแบบตัว L คว่ำ
ปรับระดับได้ 3 ตำแหน่ง ซึ่งต้องยกขึ้นมาใช้งาน ไม่เช่นนั้น ขอบด้านล่าง จะทิ่มตำต้นคอ
ไปตลอดการเดินทาง  วางศีรษะได้พอดีๆ ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ไม่ต้องพูดถึงครับ โล่งสบาย
พอกันกับพื้นที่เหนือศีรษะสำหรับผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้านั่นแหละ

พนักพิงหลัง ปรับเอนได้มากถึงราวๆ 150 องศา เกือบจะนอนราบ ฟองน้ำนุ่มกำลังดี นั่งสบาย
รองรับแผ่นหลังได้ดี แต่ยังรองรับช่วงไหล่ไม่ถึงกับดีนัก แต่ถือว่านั่งสบายกว่ารถยนต์หลายๆรุ่น
ในพิกัดเดียวกัน พนักวางแขนพับเก็บได้ ตรงกลาง วางแขนได้ในระดับพอดีๆ

ส่วนเบาะรองนั่ง ไม่สั้น ไม่ยาว อาจจะถือว่ากำลังดี สำหรับคนช่วงขาสั้นแบบผม แต่สำหรับ
คนตัวสูง ช่วงขายาว ยังไงก็สั้นไปแน่ๆ แต่ก็จำเป็นต้องมีความยาวเพียงแค่นี้ เพราะไม่เช่นนั้น
การพับเบาะ จะทำได้ยากลำบากว่านี้

พื้นที่วางขา ขึ้นอยู่กับว่า คุณจะเลื่อนเบาะแถวกลางขึ้นมา เผื่อพื้นที่วางขาสำหรับผู้โดยสาร
แถวหลังสุดด้วยหรือไม่ ถ้าถอยหลังจนสุด คุณจะนั่งสบาย วางขาไขว่ห้างก็ยังได้ แต่คนที่
นั่งอยู่บนเบาะแถว 3 จะเขกกบาลคุณได้ ว่าช่วยเลื่อนเบาะขึ้นไปอีกหน่อย ถ้าเลื่อนมากไป
คุณก็ไม่เหลือพื้นที่วางขาเสียเอง ถือว่า พื้นที่วางขา เลือกปรับระยะได้ตามความต้องการ



ส่วนการเข้า - ออกจาก เบาะผู้โดยสารด้านหลังนั้น สามารถดึงคันโยกข้างพนักพิงเบาะ เพื่อ
โน้มพนักพิงให้เอนไปข้างหน้า แล้วดันเบาะเลื่อนขึ้นไปข้างหน้าตามรางเบาะ เพียงแค่นี้
ก็จะเข้า - ออกจากเบาะด้านหลังได้อย่างง่ายดาย



แต่ถ้าจะพับเบาะ เพื่อวางสิ่งของสัมภาระ ก็ยังทำได้อีก 1 วิธี ด้วยการ ดึงคันโยกที่ฐานรองเบาะ
ซึ่งปกติ เอาไว้ใช้ปรับเอนนอน ขึ้นมา แล้วพนักพิงหลังจะพับโน้มมาเป็นโต๊ะ อย่างที่เห็น
ช่วยให้การเข้า - ออก จากเบาะแถว 3 ยิ่งสะดวกมากขึ้น และ ใช้สำหรับการบรรทุกสัมภาระ
ได้อย่างง่ายดาย แต่จะดีกว่านี้มาก ถ้าชุดเบาะแถวกลาง สามารถ ถอดประกอบยกออกไปเก็บ
ข้างนอกรถได้ เหมือนเช่น Minivan ชั้นดีเขาเป็นกัน



พื้นที่เบาะนั่งแถว 3 นั้น เป็นเบาะม้านั่ง ชิ้นเดียว สามารถพับเก็บราบไปเป็นพื้นห้องเก็บของ
ได้ทั้งชุด แต่ไม่สามารถแบ่งพับได้อ มีเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุดมาให้ 2 ตำแหน่ง และมีพนัก
ศีรศะ แบบ ล็อกได้ 3 ตำแหน่งมาให้ พร้อมผนังด้านข้าง เป็นทั้งพื้นที่วางแขนและวางขวดน้ำ
ในตัวเสร็จสรรพ เบาะรองนั่ง และพนักพิงหลัง มีฟองน้ำ และผ้าหุ้มเบาะ ที่นั่งสบายพอกีๆ

สำหรับใครที่ตัวสูงระดับ 180 เซ็นติเมตร รับประกันได้เลยว่า หัวของคุณ จะชนเพดานอย่าง
แน่นอน เพราะการออกแบบเพดานหลังคา ไม่ได้เผื่อหลุมเว้าให้มีพื้นที่สำหรับศีรษะของ
ผู้โดยสารเอาเสียเลย

แต่ถ้าตัวไม่สูงขนาดนั้น เบาะแถว 3 จะเป็นพื้นที่โดยสารที่พอจะใช้งานแบบฝากผีฝากไข้ได้
ไม่ถึงกับประเสริฐนัก แต่การวางขาก็ไม่ต้องนั่งชันขา และทำได้ดีกว่า Avanza รุ่นใหม่ แน่ๆ
กระนั้น การเข้า - ออกจากเบาะแถว 3 จริงๆ แล้ว ก็ไม่ถึงกับง่ายมากนัก เมื่อเทียบกับ Avanza
ที่สามารถยกชุดเบาะหงายคว่ำไปข้างหน้าได้ และทำให้การเข้า - ออก สะดวกกว่า Ertiga นิดนึง

อีกทั้งยังมีไฟส่องสว่าง สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง และสัมภาระด้านหลัง ติดตั้งอยู่บนเพดาน
พร้อมสวิชต์ เปิด - ปิด เชื่อมการทำงานกับชุดไฟส่องสว่างด้านหน้าของรถ มาให้อีกด้วย



บานประตูห้องเก็บสัมภาระ มาในแนวสูงโปร่ง ใช้กลอนไฟฟ้า และมีช็อกอัพไฮโดรลิกค้ำยัน
2 ต้น มีใบปัดน้ำฝนด้านหลังมาให้ แต่ไม่มีไล่ฝ้ามาให้ ซึ่ง สมควรจะมีมาให้ได้แล้วในรถยนต์
ระดับราคานี้ ขนาด Swift ยังมีมาให้เลย แล้วทำไม Ertiga จะต้องตัดออกไปด้วยละ?



ห้องเก็บของมีขนาดใหญ่พอประมาณ ถ้าปรับเบาะเป็น 7 ที่นั่งครบถ้วน จะยังพอมีพื้นที่
เหือให้ใส่ กระเป๋าเดินทางแบบสะพาย เหมือนของนักกีฬา ได้ราวๆ 4 ใบ ซ้อนกัน แต่ถ้า
จะพับเบาะแถว 3 ลงไปจนแบนราบต่อเนื่องกัน ยิ่งสามารถบรรทุกจักรยาน เสือภูเขา ได้
อีกราวๆ 2-3 คัน โดยอาจต้องถอดล้อหน้าออก

ฝาผนังด้านข้างฝั่งขวามือ เป็นช่องเก็บ แม่แรงยกรถ และเครื่องมือประจำรถ ส่วนยางอะไหล่
ติดตั้งอยู่ใต้ท้องรถ แบบเดียวกับ รถกระบะในบ้านเรา



พื้นที่ในห้องโดยสารหลังพับเบาะทั้ง 2 แถวลงจนสุดนั้น สามารถแปลงสภาพ เป็นห้องนอน
เคลื่อนที่ สำหรับการพักแรม หรือจอดรถรอรับลูกหลาน ในงานรับปริญญา ได้สบายๆ แต่อย่า
ไปใช้ผิดวัตถุประสงค์ ด้วยการ ติดม่านรูดรอบคันเชียวละ! เดี๋ยวผู้คนเขาจะเข้าใจผิด!

(นายแบบ คือ ตาเคี้ยง อดีตเจ้าของร้านล้างรถ Wash Planet ย่านพระราม 4 ที่ปิดไปแล้ว เพราะ
เจ้าตัวจะเอาเวลา มาเลี้ยงลูกสาวที่เพิ่งเกิดไม่กี่เดือนนี้เอง)



ทันทีที่เปิดประตูรถขึ้นมานั่งขับ ก็เห็นแผงหน้าปัดที่คุ้นเคย

ใช่ครับ Ertiga ดูเหมือนว่าจะใช้แผงหน้าปัดเดียวกับ Swift ใหม่ ยกชุดยกมาทั้งแผงเลยนั่นแหละ!
กระนั้นความแตกต่าง มันมีอยู่นิดหน่อยตรงที่ การเลือกใช้โทนสีเบจ ช่วยเพิ่มความหรู และเพิ่ม
ความสว่างไสวให้กับภายในห้องโดยสารของ Ertiga ได้อีก รวมทั้ง บริเวณช่องแอร์ฝั่งผู้โดยสาร
ด้านซ้าย ที่จะมีช่องวางแก้ว แบบเลื่อนพับเก็บได้มาให้อีกด้วย

แผงหน้าปัด และแผงประตูด้านข้าง ประดับด้วย Trim สีเงิน ซึ่งดูสอดคล้อง เหมาะสม และเข้าตู่
กันดีกับสีเบจที่พวกเขาเลือกใช้ แน่นอนว่า ดูลงตัวกว่าการเลือกใช้ลายไม้ ไม่ว่าจะเป็นแบบด้าน
หรือแบบเงา ก็ตาม

ถุงลมนิรภัย เป็นแบบ Single-Stage ติดตั้งมาให้ ทั้งฝั่งคนขับ และผู้โดยสาร รวม 2 ใบ มีเฉพาะ
รุ่น GX เกียร์อัตโนมัติ เพียงรุ่นย่อยเดียวเท่านั้น

มองขึ้นไปบนเพดานหลังคา ถ้าเป็นรุ่น GA ไฟส่องสว่างภายในเก๋ง ชุดหลัก จะย้ายไปอยู่กลาง
เพดานหลังคา แต่ในรุ่น GL และ GX ไฟชุดนี้ ไม่สามารถแยกฝั่งเปิด-ปิดได้ และจะย้ายมาติดตั้ง
ด้านหน้า ระหว่างแผงบังแดดทั้ง 2 ฝั่ง ซึ่งมีกระจกแต่งหน้า แบบไม่มีฝาพับปิดมาให้เฉพาะฝั่ง
ผู้โดยสารด้านซ้ายเท่านั้น



ไล่จากฝั่งขวา มาด้านซ้าย กระจกมองข้าง ปรับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้าอัตโนมัติ แต่ถ้าจะพับกระจก
มองข้าง อาจยังต้องใช้ระบบ อัตโนมือ ซึ่งอันที่จริง ในรุ่น GX อันเป็นรุ่น Top Model น่าจะให้
ระบบพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้ามาด้วยได้แล้ว

สวิชต์ควบคุมกระจกหน้าต่างไฟฟ้า มีสวิชต์ล็อกกันเปิดหน้าต่างของผู้โดยสาร 3 บาน พร้อมระบบ
Central Lock ที่มี สวิชต์สั่งล็อก - ปลดล็อก กลอนประตูไฟฟ้า มีมาให้ครบ 4 บาน ทั้งในรุ่น GL
และ GX

นี่ก็เป็นอีกจุดหนุึ่งที่ต้องขอติติงกันละ ว่า ในเมื่อให้สวิชต์กระจกไฟฟ้าฝั่งคนขับเป็นแบบ
One-Touch ขาลง แล้ว ทำไมยังต้องดึงกระจกขึ้นด้วยนิ้วของผู้ขับขี่เองละ? ทำตัวเหมือนเจ้า
Swift ใหม่ เวอร์ชันไทย ไม่มีผิด!

อย่าลืมว่าประเทศไทย มันก็เหมือนกับอีกหลายประเทศ ที่มีทางด่วน และเราต้องลดกระจกลง
เพื่อจ่ายค่าผ่านทางอยู่บ่อยๆ การออกรถจากด่านเก็บเงิน โดยที่ยังต้องพะวงกับการหาที่เก็บ
เงินทอน แล้วยังจะต้องใช้นิ้ว ดึงสวิชต์ ยกกระจกขึ้นจนสุดนั้น เป็นเรื่องที่ ไม่ควรเกิดขึ้นใน
รถยนต์ที่ผลิตขาย ในสมัยนี้ได้แล้ว

แค่เพียงฟิวส์ ตัวเดียวเท่านั้นเอง มันคงไม่ทำให้ต้นทุนถึงกับเพิ่มขึ้นมากมายนักหรอกครับ
ในรุ่นปรับโฉมคราวต่อไป ใส่กระจกไฟฟ้าแบบ One-Touch ทั้งขาขึ้น และขาลง ด้วยเถิด!

ในรถทั้ง 2 รุ่นที่เรานำมาทดลองขับนั้น ไม่มีปุ่มติดเครื่องยนต์มาให้ และการติดเครื่องยนต์
ก็ยังต้องใช้วิธี เสียบกุญแจเข้าไปบิด 3 จังหวะ เหมือนเดิม

พวงมาลัยของทั้งรุ่น GL และ GX ทำจากยูรีเทน สีเบจ ประดับด้วยสีเงิน สามารถปรับระดับ
สูง - ต่ำ ได้ 40 มิลลิเมตร แต่ปรับระยะใกล้ - ห่างจากตัวผู้ขับขี่ไม่ได้  รุ่น GX อันเป็นรุ่น Top
จะเป็นเพียงรุ่นเดียว ที่ตกแต่งด้วย Trim สีเงิน บริเวณก้านพวงมาลัย และติดตั้งสวิชต์ควบคุม
ชุดเครื่องเสียง Multi Function มาให้บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย

ส่วนรุ่นอื่น ไม่มีมาให้ และพวงมาลัยก็หุ้มด้วยยูรีเทน ธรรมดา กระนั้น ก็ให้สัมผัสที่ดีมาก
ไม่แตกต่างจากพวงมาลัยขอวง Swift เพียงแต่ว่า อาจจะเลอะเทอะคราบต่างๆง่ายขึ้นนิดนึง
ก็แค่นั้น

ก้านสวิชต์ระบบปัดน้ำฝน ฝั่งซ้ายของคอพวงมาลัย มีระบบหน่วงเวลามาให้ แต่ไม่สามารถ
ตั้งเวลาให้หน่วงตามต้องการได้ ส่วนก้านสวิชต์ฝั่งขวา ยังคงเป็นที่อยู่ของตำแหน่งสวิชต์
ไฟหน้า ไฟสูง และไฟเลี้ยวตามปกติ แต่ที่น่าแปลกคือ ไฟตัดหมอกหน้า แทนที่จะจับรวบ
ไปอยู่ในก้านสวิชต์ กลับใช้วิธี ติดตั้ง แยกออกมาต่างหาก เป็นสวิชต์กดปุ่ม โดดๆ ใต้ช่อง
วางเศษธนบัตร เพื่อเตรียมขึ้นทางด่วน ใต้ช่องแอร์ ฝั่งผู้ขับขี่ ขวามือสุด



ชุดมาตรวัดบนแผงหน้าปัด ก็ยังคง ยกมาจาก Swift ใหม่กันทั้งดุ้น จัดวางตัวเลขในแบบ เรียง
ไปตามแนวโค้งวงกลม ซึ่งในมาตรวัดรอบ การแยกตัวเลขให้ห่างกันที่เห็นนี้ อาจจะพอช่วยให้
การมองเห็นในยามค่ำคืน ยังคงสะดวกดี แต่ตัวเลขในฝั่งมาตรวัดความเร็วนั้น ถ้าต้องอ่านใน
ตอนกลางคืน ค่อนข้างยาก และต้องละสายตาจากพื้นถนนข้างหน้านานกว่าปกติ เสี้ยววินาที

ความแตกต่างระหว่าง มาตรวัดของรุ่น GX เกียร์อัตโนมัติ GL เกียร์อัตโนมัติ และ GA เกียร์
ธรรมดา มี 2 จุด นั่นคือ ในรุ่น GX จะมีไฟเตือนระบบ ABS และไฟเตือน Airbag มาให้
เท่ากับว่า รุ่น GX จะเป็นเพียงรุ่นเดียว ที่ติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน
ABS (Anti-Lock Braking System) กับถุงลมนิรภัยคู่หน้า มาให้ และหน้าจอแสดง
ข้อมูล MID (Multi Information Display) ยังมีการแสดงข้อมูลต่างกันนิดนึง

เพราะในรุ่น GX จะมีมาตรวัดอุณหภูมิภายนอกรถ เพิ่มมาให้ ขณะที่รุ่น GL จะบอกตำแหน่ง
เกียร์แบบ Digital เพิ่มจากรุ่น GA มาให้ ขณะที่ทุกรุ่น ตั้งแต่ GA เกียร์ธรรมดา จะมีมาตรวัด
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบ Real Time และแบบเฉลี่ย รวมทั้งปริมาณน้ำมันในถังที่เหลือ
พอให้รถแล่นต่อไปได้ ต้องกดแท่งสีดำ ฝั่งขวามือ มาให้เหมือนเช่น GL กับ GX

ส่วน Trip Meter สำหรับการวัดระยะทางโดยผู้ขับขี่ตั้งเองได้นั้น มีมาให้ทั้ง Trip A และ Trip B
แต่ต้องกดแท่งสีดำ ฝั่งซ้ายมือ ติดตั้งใกล้กัน

โทนสีที่ใช้ กลางวันจะเป็นตัวเลขสีขาว กลางคืน เมื่อเปิดไฟหน้าจะเป็นเหลืองอำพันบนพื้นดำ  
ซึ่งเชื่อว่า น่าจะช่วยให้สบายตาในการมองตอนกลางคืนมากขึ้น อ้อ มีเข็มวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น
มาให้ด้วยอีกต่างหาก! ของหายากในรถยนต์ยุคใหม่สมัยนี้ เรียกได้ว่า ชุดมาตรวัด ยกจาก Swift
ใหม่ มาทั้งดุ้นเลยจริงๆ



พื้นที่ใส่ของจุกจิกนั้น มีมาให้อยู่บ้าง ไม่ถึงกับมากนัก ลิ้นชักเก็บของ บริเวณผู้โดยสารฝั่งซ้าย
หน้าตาเหมือนใน Swift ใหม่ มีขนาดพอสำหรับการใส่คู่มือประจำรถ และเอกสารทะเบียน กับ
เอกสารกรมธรรม์ ประกันภัย และยังเหลือพอให้ใส่ข้าวของได้อีกนิดหน่อย ไม่มากนัก

ชุดเครื่องเสียง มีมาให้เฉพาะรุ่น GL และ GX เป็นวิทยุ AM/FM แบบ 2 DIN พร้อมเครื่องเล่น
CD / MP3 1 แผ่น และช่องเสียบ USB  พร้อมลำโพง 4 ชิ้น ในรุ่น GL (คู่หน้า และคู่หลัง ติดตั้ง
ณ แผงประตู ทั้ง 4 บาน) แต่ในรุ่น GX จะเพิมลำภโพงทวีตเตอร์ บนแผงหน้าปัดอีก 2 ชิ้น รวม
เป็น 6 ชิ้น เป็นแบบฝังในตัว ออกแบบให้กลมกลืนกับแผงหน้าปัด ที่สำคัญ พื้นผิวของหน้ากาก
วิทยุ จะสากอย่างจงใจ ให้เป็นสไตล์ Premium มากกว่าวิทยุของ Swift แต่สัมผัสจากปุ่มกดต่างๆ
ยังคงนุ่มและแน่น เหมือนกันทั้ง 2 รุ่น

คุณภาพเสียง จัดอยูในเกณฑ์ดีใช้ได้ พอกันกับ ชุดเครื่องเสียงใน Swift ถือว่า ยอมรับได้ และถ้า
ไม่ใช่นักฟังหูทอง ก็ไม่จำเป็นต้องดิ้นรนไปเปลี่ยนชุดเครื่องเสียงแต่อย่างใด แค่ปรับเสียงเบส
และเสียง ใส Trebal ให้ดันข้นไปที่เลข +6 ทั้ง 2 อย่าง ก็เรียบร้อย

เครื่องปรับอากาศ ด้านหน้า จะใช้แผงควบคุมเป็นแบบสวิชต์มือบิดธรรมดา การกระจายความเย็น
ถือว่าทำได้เร็วกำลังดี สมกับรถยนต์ที่ควรจะมีแอร์ เย็นทันใจในประเทศเขตร้อน ผมคิดว่า แอร์
ของ Ertiga จะเย็นเร็วทันใจกว่า Swift ในหลายกรณี โดยเฉพาะเมื่อจอดตากแดดไว้ ในสภาพ
อากาศกลางวันแสกๆ ด้วยซ้ำ ในบางครั้ง แต่ไม่ใช่ทุกครั้ง

ส่วนใต้ปลั๊กไฟ และช่องเสียบ USB จะมีช่องวางแก้วน้ำ ซึ่งเหมาะจะใส่เครื่องดื่มแบบกระป๋อง
หรือขวดน้ำ ขนาด 7 บาท เท่านั้น และใส่ได้เพียงแค่ ตำแหน่งเดียว หรือก็เอาไว้วาง โทรศัพท์
มือถือ หรือเครื่องเล่นเพลงแบบพกกา เพื่อเสียบชื่อมต่อกับปลั๊ก USB ไปเลย จะดีกว่า



นอกเหนือจากเครื่องปรับอากาศบนแผงหน้าปัดแล้ว หลายคนอาจเป็นห่วงว่า มันจะเย็นไม่พอ
เย็นไม่ทันใจ ในวันที่สภาพอากาศบนถนนในกรุงเทพมหานคร ร้อนอบอ้าวขึ้นมากว่าปกติ

Suzuki เขาทำการบ้านในเรื่องนี้เอาไว้แล้ว ดังนั้น ในรุ่น GL และ GX จะมีเครื่องปรับอากาศ
สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง (เป็นแบบ ไม่มี Heater ทำความร้อน) มาให้เสร็จสรรพ แน่นอนว่า
คราวนี้ ได้เย็นกันสาแก่ใจพระเดชพระคุณ ฯพณฯ ท่าน กันเลยทีเดียว (ผมลองแล้วครับ ยืนยัน
ว่า Ertiga หนาวมาก!)



ข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า เป็นเบรกมือ พร้อมแท่นติดตั้งต่อเนื่องยื่นมาจากชุด
แผงควบคุมกลาง เป็นอย่างนี้เหมือนกันหมดทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา และอัตโนมัติ อันที่จริงแล้ว
น่าจะมีถาดวางของ หรือกล่องเก็บของอเนกประสงค์ และที่วางแขนสำหรับคนขับแบบพับ
เก็บได้ มาให้สักหน่อย



ทัศนวิสัยด้านหน้า มองเห็นสภาพการจราจรได้ในแบบเดียวกับ Minivan ทั่วๆไป ที่มีเสา
หลังคา A-Pillar ยื่นล้ำไปทางด้านหน้ามากกว่ารถเก๋งทั่วไปนิดนึง แต่ยังไม่มากน่าเกลียด
เท่ากับรถยนต์อีกหลายคันที่ผมเคยเจอมา



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา บดบังรถที่แล่นมาในเลนตรงข้าม ขณะเข้าโค้งขวา บนถนน
แบบ 2 เลนสวนกัน อย่างชัดเจน เสาหลังคาที่หนาขนาดนี้ และวางตำแหน่งเอาไว้แบบนี้ ก็คง
ต้องมีบดบังมุมมองกันบ้างละ ส่วนกระจกมองข้าง ถ้าปรับให้เห็นตัวถังน้อยๆ อย่างที่ผมทำ
จะพบว่า กรอบกระจกมองข้างด้านใน กินพื้นที่ฝั่งขวาสุดของตัวกระจก หายไปพอสมควร
และทำให้บางครั้ มองไม่เห็นรถคันที่กำลังจะตีคู่ขึ้นมาแซงทางฝั่งขวา



ไม่ใช่แค่นั้น แต่เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้ายเอง ก็ยังบดบังรถที่แล่นสวนทางมา ขณะที่
คุณกำลังจะเลี้ยวกลับรถ บังกันแบบเต็มมิด ต้องขับเลื่อนไปข้างหน้าอีกนิด จึงจะเห็นรถที่
แล่นสวนมา ม่วนกระจกมองข้างฝั่งซ้าย ปรับแล้ว จะเห็นทุกมุมของตัวรถพอดี กรอบของ
กระจกมองข้างด้านใน กินพื้นที่เข้ามาบดบังฝั่งซ้ายของกระจก เพียงนิดเดียวเท่านั้น



ส่วนทัศนวิสัยด้านหลังนั้น จัดอยู่ในเกณฑ์โปร่งใช้ได้ แต่เสาหลังคาคู่หลังสุด D-Pillar ยังแอบ
หนาไปนิดนึง จังทำให้พื้นที่การทองเห็น ถูกบดบังพอสมควร การเปลี่ยนเลนจากขวาไปซ้าย
หรือขับเบี่ยงเข้าช่องทางคู่ขนาน อาจต้องใช้ความระมัดระวังกันนิดนึง ด้วยการเหลือบมองไป
ทางด้านหลังฝั่งซ้ายเอง ก็จะช่วยได้



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังของ Ertiga เวอร์ชันไทย จะมีให้เลือกเพียงแบบเดียว เป็นเครื่องยนต์ เบนซิน
รหัส K14B บล็อก 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว 1,373 ซีซี ความกว้างกระบอกสูบ x ช่วงชัก
73.0 x 82.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด Multi-Point
Injection (MPI) พร้อมระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟต์ ฝั่งไอดี VVT (Variable Valve
Timing)

ซึ่งจริงๆแล้ว เครื่องยนต์ K14B ก็คือ การนำเครื่องยนต์ K12B จาก Swift มาขยายช่วงชัก
เพิ่มขึ้นจากเดิม เพื่อเพิ่มความจุกระบอกสูบไปด้วยในตัวเท่านั้นเอง เป็นเครื่องยนต์ที่เพิ่งจะ
ออกสู่ตลาดครั้งแรกใน Swift รุ่นใหม่ สำหรับตลาดในบางประเทศ เช่น South Africa
แต่ถูกนำมาวางใน Ertiga เพื่อให้มีพละกำลังเพียงพอต่อการขับขี่ใช้งานในเมือง แต่
ต้องมีเรี่ยวแรงในการเร่งแซงขณะขับขี่ทางไกลด้วย

เครื่องยนต์รุ่นนี้ ไม่มี Airflow Sensorอย่าง Swift แต่จะมี Sensor วัดอุณหภูมิอากาศ ติดตั้งใน
ตำแหน่งเดียวกันแทน ส่วน Map Sensor ใช้ BOSCH Japan ขณะที่กล่อง ECU นั้น
หน้าตาคล้ายคลึงกับ กล่อง ECU ของ Swift มากๆ แถมยังติดตั้งบริเวณข้างแบ็ตเตอรี
เหมือนกันอีกต่างหาก เป็นกล่องที่ผลิตใน India

ตัวเลขจากโรงงาน ระบุว่า กำลังสูงสุด 95 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
13.24 กก.-ม. (130 นิวตันเมตร) ที่ 4,000 รอบ/นาที



ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ที่มีอัตราทดเกียร์ แตกต่าง
ไปจากเกียร์ของ Swift แค่คันเกียร์ และ Shift Feeling หรือสัมผัสจากคันเกียร์ เหมือนกับ
คันเกียร์ของ Swift รุ่นเกียร์ธรรมดา เป๊ะ และช่วยเมความสนุกในการขับขี่ให้ผมได้มาก
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1               3.909
เกียร์ 2               2.043
เกียร์ 3               1.407
เกียร์ 4               1.064
เกียร์ 5               0.815
เกียร์ถอยหลัง        3.250
เฟืองท้าย             4.687



หรือ เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ พร้อม Lock-up Torque Converter ที่เพิ่งจะเปิดตัวสู่ตลาดโลก
เมื่อช่วงเดือนมกราคม 2013 มาหมาดๆนี่เอง อัตราทดเกียร์มีดังนี้

เกียร์ 1               2.875
เกียร์ 2               1.568
เกียร์ 3               1.000
เกียร์ 4               0.697
เกียร์ถอยหลัง        2.300
เฟืองท้าย            4.375

สมมรถนะจะเป็นอย่างไรบ้างนั้น เรายังคงทำการทดลองจับเวลา หาอัตราเร่งกันตาม
มาตรฐานดั้งเดิม คือ ใช้เวลากลางคืน เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน และตัวเลขที่ได้
เมื่อเทียบกับคู่แข่งอย่าง Toyota Avanza และ Honda Freed มีดังนี้



*ในตาราง Freed เกียร์ อัตโนมัติ 5 จังหวะนะครับ ไม่ใช่ CVT ผมพิมพ์ผิดครับ

ดูจากตารางแล้ว จะเห็นว่า อัตราเร่งของ Ertiga นั้น ในรุ่นเกียร์ธรรมดา ทำตัวเลขออกมาได้
ดีที่สุดในกลุ่ม Minivan 7 ที่นั่ง ขนาดเล็ก ราคาประหยัด ที่เราเคยทดลองขับกันมา แบบที่
ไม่ต้องสืบเสาะแสวงหาข้อมูลมาหักล้างกันอีกต่อไป

อย่างไรก็ตาม ในเมื่อแนวโน้มที่ยอดขายส่วนใหญ่ น่าจะไปจบกับรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ดังนั้น
ความแตกต่างที่อยากให้คุณสังเกตไว้ก็คือ อัตราเร่งจาก 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น Ertiga
ทำตัวเลขอกมาได้ด้อยกว่า Avanza ราวๆ 0.2 วินาที และเร็วกว่า Honda Freed อยู่ 0.9 วินาที
หรือเกือบๆ 1 วินาที ซึ่งเหตุผลก็เพราะว่า เกียร์ 2 นั้น ตัดที่ความเร็ว 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ
พอเข้าเกียร์ 3 เป็นจังหวะที่รอบเครื่องยนต์ หล่นลงไปพอดี ทำให้เสียจังหวะทำความเร็วไป
นิดนึง

ส่วนช่วงเร่งแซง 80 -120 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น ก็ด้วยเหตุที่ Ertiga ไปเสียจังหวะช่วงเปลี่ยน
เป็นเกียร์ 3 รอบเครื่องยนต์จากที่ลากกันอยู่ 6,000 รอบ/นาที ตัดเปลี่ยนให้ต้องมาเริ่มลากจาก
3,800 รอบ/นาทีกันใหม่ เหมือนเสียจังหวะในช่วงนี้ไปหน่อย มิเช่นนั้น ตัวเลขคงจะออกมา
ดีกว่านี้ กระนั้น ยังไงๆ งานนี้ Suzuki ก็ยังเอาชนะ Honda Freed ในเกมนี้ได้ และด้อยกว่า
Avanza ราวๆ เพียง 0.05 วินาที เท่านั้น ในค่าเฉลี่ยที่หารออกมา

ส่วนตัวเลขความเร็วสูงสุดนั้น ผมบันทึกภาพไว้แค่ตอนทดลองครั้งแรก แต่ในภายหลัง เมื่อมี
เหตุให้ต้องทดลองกันอีกครั้งหนึ่ง จึงได้พบว่า ถ้าแช่กันยาวๆ และกระแสลมไม่เป็นอุปสรรค
รุ่นเกียร์ธรรมดา จะทำตัวเลขได้ถึง 181 กิโลเมตร/ชั่วโมง รอบเครื่องยนต์ ปาเข้าไป 5,900
รอบ/นาที ที่เกียร์ 5 ซึ่งทั้ง 2 รุ่น ก็ต้องเหยียบกันยาวเอาเรื่องกว่าจะที่เข็มบนมาตรวัดจะชี้ที่
ตำแหน่งนี้  

และอย่างที่ต้องเตือนกันไว้เสมอครับ ไม่ขอแนะนำให้ทำการทดลองเองเด็ดขาด นอกจากจะ
ผิดกฎหมายแล้ว ยังอันตรายต่อชีวิตของคุณผู้อ่านอีกด้วย เราทำการทดลองเพื่อให้ได้รู้ความจริง
เพื่อที่คุณผู้อ่านจะได้ใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงเพื่อการศึกษา ในด้านวิศวกรรม ไม่ใช่เพื่อเอาความ
คะนองเข้าว่า มันไม่ใช่เรื่องสนุกที่จะทำความเร็วสูงขนาดนี้ กับรถครอบครัวบ้านๆ แบบนี้



ต้องยอมรับว่า Suzuki ตัดสินใจได้ถูกต้อง ที่ส่ง รถรุ่นเกียร์ธรรมดา มาให้เราทดลองขับกันก่อน
ทำให้เราได้เห็นความจริงว่า อัตราเร่งจากเครื่องยนต์ K14B 1.4 ลิตร มันไม่ได้อืดอาดเลย แถม
ตรงกันข้าม มันกระฉับกระเฉงสมตัว มากกว่าที่คิด และแรงบิด 130 นิวตันเมตร ที่มีมาให้เรียก
ใช้งานนั้น ถือว่า เพียงพอสำหรับการขับขี่เดินทางไกลตามต่างจังหวัด

ยิ่งพอได้เชื่อมกับเกียร์ธรรมดา ที่เซ็ตอัตราทดเกียร์มาค่อนข้างจัดจ้าน ถึงขั้นที่ว่า ขับอยู่ที่เกียร์
5 รอบเครื่องยนต์ยังสูงอยู่จนเลอไปนึกว่า ยังเข้าเกียร์ 4 อยู่ เผลอจะไปสับเกียร์ขึ้นหน้าตาเฉย!

ช่วงจังหวะที่คุณจะพบว่า แรงบิดไหลลื่นต่อเนื่อง พร้อมให้คุณเรียกใช้ได้ทันท่วงที คือช่วงตั้งแต่
3,000 - 5,000 รอบ/นาที ถ้าอยู่ที่เกียร์ 3 แค่แตะคันเร่งลงไป ไม่ต้องถึงครึ่งหนึ่งหรอกครับ เอาแค่
40% ของระยะเหยียบทั้งหมดก็พอ Ertiga เกียร์ธรรมดา จะพาคุณทะยานรูด พุ่งปรู๊ด แซงบรรดา
รถคันอื่นๆ ไปอย่างง่ายดาย พอถึงรอบเครืองยนต์ 6,300 รอบ/นาที กล่อง ECU จะตัด เพื่อไม่ให้
เครื่องยนต์ต้องลากรอบจนเกินจำเป็น และก่อความเสียหายกับไส้ในของตัวเครื่อง ช่วงเกียร์ 3 จะ
หมดลง ที่ความเร็ว 115 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึงจังหวะนั้น ต่อให้คุณสับเปลี่ยนขึ้นเป็นเกียร์ 4 ไป
รอบเครื่องยนต์ ก็จะตกลงมาเพียงนิดเดีย และก็ยังอยู่ในช่วง 3,000 รอบ/นาที คุณยังสามารถกด
คันเร่งไล่ความเร็วขึ้นไปได้ต่อ จนสุดเกียร์ 4 ที่ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ตามเข็มวัดความเร็วบน
มาตรวัด) แต่พอเข้าเกียร์ 5 ในเมื่อ อัตราทดเกียร์ มันต่ำกว่า 1.000 : 1 แล้ว ดังนั้น การเร่งแซง
ในช่วงเกียร์ 5 ก็จะเรื่อยๆ ธรรมดา ไม่หวือหวาแล้ว ในจุดนี้ ถ้าอยากแซงรถคันใดที่เกียร์ 5 ไม่ว่าจะ
เป็นช่วงความเร็วเท่าไหร่ เหยียบคันเร่งเต็มมิดตีนขวาไว้ ปล่อยให้ Ertiga พาคุณพุ่งแซงรถยนต์
คันอื่นๆรอบข้างได้ โดยเหลือทิ้งไว้แค่สายตางุนงงจากรถคันอื่นๆ ว่า "ไอ้รถตู้ คันเนี้ย ทำไมมัน
แรงอย่างนี้ มันจะรีบไป......ที่ไหนของมันวะ? "

อันที่จริง ผมก็แอบก่อวีรกรรมนิดหน่อยกับ Ertiga รุ่นเกียร์ธรรมดา ในคืนที่เราถ่ายทำคลิปสำหรับ
Youtube เสร็จ ผมกับตาแพน Commander CHENG น้องบอม Rhino Mango และคุณเคี้ยง
เพื่อนในกลุ่มของเรา เดินทางกลับบ้าน บนทางด่วนช่วงพระราม 6 ใช้ความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่่วโมง

ทันใดนั้น Mercedes-Benz W124 ใส่ล้อ 17 นิ้ว สีน้ำเงินหรือเขียวเข้ม ผมจำไม่ได้แน่ชัด กำลัง
จะแซงเราขึ้นไปทางเลนกลาง ทั้งที่ตอนนั้น ด้านหน้าผมในเลนขวา โล่งมาก และรถด้านหลัง
ที่ตามมาก็ไม่มีเลย ปรากฎว่า W124 คันนี้ โดนรถจากเลนซ้ายที่พึ่งขึ้นทางด่วนมาจาก ด่าน อตก.
เบียดเข้ามา W124 จึงต้องมาเบียดผมอีกต่อหนึ่ง ก่อนที่ตนเองจะฉีกแซงขึ้นไป

ตอนแรก ก็ว่าจะปล่อยๆ เขาไป ไม่ยุ่งด้วย แต่พ่อเจ้าประคุณรุนช่อง ขับได้แว๊นเหลือเกิน
ขนาดอยู่ข้างหน้าผม ยังแอบมี คร่อมเลน ซ้ายที ขวาที เป็นพวกเจ้าชู้ทางช่องจราจร

ผมตัดสินใจสับเปลี่ยนจากเกียร์ 5 ลงเกียร์ 4 แล้วเหยียบเต็มมิด พา Ertiga เกียร์ธรรมดา
พยายามไล่ตาม W124 คันนั้น  ซึ่งก็ถือว่า ใช้ความพยายามพอสมควร พอไล่ตามกวดได้อยู่
แต่คงไม่อาจไล่ชิดไปได้มากกว่านี้แน่ๆ เพราะความแรงของ Ertiga สู้ W124 ไม่น่าได้
หากวัดกันแค่โหงวเฮ้งของรถเพียวๆ

พอถึงทางโค้งขวา เหนือคลองประปาสามเสน มุ่งหน้าไปบางโคล่ ผมตบไฟเลี้ยวซ้าย แล้วฉีก
แซงออกมาทางเลนซ้าย เหยียบเต็มมิด พา เจ้าหนูเผือก แซงโค้งวงนอก และ W124 คันนั้น
ก็ต้องใช้เวลาอีกแป๊บนึง ในการไล่ตามผมมา เพื่อจะแซงเอาคืน ในช่วงทางลงยมราช

แต่สุดท้าย W124 คันนี้ หนีผมไม่ออก ซึ่งก็แปลกใจอยู่เหมือนกัน จังหวะนั้น Captiva ป้ายแดง
สีขาว เบี่ยงออกมายังเลนขวา จะแซงรถจากเลนกลางพอดี W124 พุ่งเข้าไปเบรกชะลอ อยู่หลัง
เจ้า Captiva ที่ไม่ได้ดูตาม้าตาเรือนั่น

ผมจึงไล่จี้ตูดในแบบที่ปกติผมไม่ทำเด็ดขาด แต่เว้นระยะห่างไว้พอให้เบรกได้ถ้าต้องเหยียบ
เบรกกระทันหัน และ จี้ในระดับที่แค่พอให้ W124 คันข้างหน้า รู้ไว้ว่า ไอ้รถพ่อบ้าน ที่เขาขับ
เบียดมาสักครู่นี้ มันไม่ธรรมดา...

จังหวะนั้น พอมีช่วงจังหวะเปิดทางเลนซ้าย ผมก็ตบออกซ้ายอีก แล้วก็สับลงเกียร์ 3 ไล่ขึ้นไป
จนสุดเกียร์ 4 ก่อนจะตบด้วยเกียร์ 5  ปล่อย ให้ W124 ที่ตัดสินใจไล่กวดเรามา ถึงกับงง และเริ่ม
ทิ้งระยะถอยห่างจากเราไปเรื่อยๆ จนหายไปจากกระจกมองหลัง

ป่านนี้ W124 คันนั้น คงเหวอ ไม่เชื่อสายตาตนมั้งว่ารถพ่อบ้านเนี่ยแหละ ฉีกแซงรถเบนซ์แว๊นๆ
ของเขาได้!!

เหลือบลงมาดูมาตรวัดอีกที..ชิบหาย! 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง!!!  ถอนเท้าขวาจากคันเร่งเลยครับ!
กลับมาอยู่ใน Peaceful Driver Mode ทันที! เข้าโค้งขวาที่ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วลงทางด่วน
คลานกลับเข้าพระราม 3 ไปอย่างสงบเสงี่ยม

หรือจะเป็นอีกครั้งหนึ่งในคืนถัดมา ด้วยความบังเอิญ ที่ตัดสินใจ จะสั่งสอน Mazda BT-50 PRO
สีดำ ที่ทำสันดานระยำๆ ด้วยการมาไล่จี้ตูด เจ้าหนูเผือก ขณะที่ผมอยู่เลนขวา แซงหน้ารถคันที่อยู่
ในเลนกลาง และกำลังจะตบเข้าเลนซ้าย เพื่อหลบให้ BT-50 คันนี้แซงขึ้นไป

พอเห็นจากกระจกมองหลังว่า มาจี้ติด แบบ Bumper to Bumper ชนิดปราศจากบุพการีอบรมสั่งสอน
คะนองจัด Zoom Zoom เกินเหตุ เลยขอถือวิสาสะสั่งสอน สักรอบ ด้วย วิธี กดคันเร่ง "จมมิด" เพื่อ
หนีให้พ้นจากการตามติดของ BT-50 PRO สีดำคันนั้น

จากความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เข็มความเร็วของเจ้า Ertiga เกียร์ธรรมดา ก็เริ่มไหลลื่นต่อเนื่อง
ไปเรื่อยๆ ตามกำลังเครื่องยนต์จะเค้นออกมาได้ BT-50 PRO  คันนั้น คงจะงง เหวอไปเลย ว่า เฮ้ย
ไอ้นี่มันบ้าเว้ย เป็นรถขนผ้าอ้อมอยู่ดีๆ อยากหาที่ตายมั้ง ว่าแล้ว BT-50 PRO สีดำคันนั้นก็พยายาม
ไล่ตามมา เผลอแป๊บเดียว เข็มความเร็วของผมอยุ่ที่ 181 กิโลเมตร/ชั่วโมง อันเป็นความเร็วสูงสุด
ของรถคันสีขาวเผือกนี้

สิ่งที่เกิดขึ้นก็คือ Ertiga สีขาวเผือก พร้อมชุดแต่งแบบบ้านๆ ทิ้งช่วงจาก BT-50 PRO สีดำ "เดิมๆ"
คันนั้น ไม่เกิน 2 ช่วงคันรถแน่ๆ ว่าง่ายๆคือ หนีเขาไม่ออกนั่นแหละ..

แต่ BT-50 PRO สีดำคันนี้ ก็พยายามจะแซงขึ้นหน้า Ertiga ทว่า เขาก็แซงขึ้นมาไม่ได้เลยเช่นกัน!
ยื้อกันไว้แบบนี้ จนเจอคอสะพาน ทั้งคู่ จึงเริ่มชะลอลงมา เพราะเห็นแล้วว่า ไม่ต้องทำอะไรต่ออีก แค่นี้
ก็เพียงพอแล้ว และ BT-50 PRO คันนั้น ก็เป็นฝ่ายถอนคันเร่งก่อน ทิ้งช่วงห่างจาก Ertiga สีขาวเผือก
คันที่ผมขับ เราเริ่มชะลอรถลงมา ช้าลงเหลือราวๆ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมงตามเดิม ก่อนจะแยกย้ายกันไป

ไม่ใช่แค่รุ่นเกียร์ธรรมดา แต่เหตุการณ์นี้ ก็เกิดขึ้นกับรุ่นเกียร์อัตโนมัติ เช่นกัน ในคืนที่เราทดลอง
จับเวลาหาตัวเลขกันเสร็จ ผมกำลังมุ่งหน้ากลับบ้าน มาตาม ถนนบางนา-ตราด ช่วงเที่ยงคืน มี
รถกระบะ Toyota Hilux Vigo ติดไฟ Daytime Running Light พร้อมไฟเลี้ยวสีเหลือง มาจี้ตูด
ตามสันดานเดิมของคนขับ จี้ติดบั้นท้ายทั้งที่เห็นอยู่ว่า ข้างหน้าผม มีรถเก๋งขับช้าแต่อยู่เลนขวา 1 คัน
แถม ข้างหน้ารถคันนี้ โล่งมากกกก แต่พี่แกวิ่งแค่ ราวๆ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ฝั่งซ้ายของผม มีรถเก๋ง
สีแดง ขวางอยู่ อีก 1 คัน จนผมกระดิกไปไหนไม่ได้ และคราวนี้ Vigo เกรียนๆคันนั้น ก็จี้ตูดเจ้า
หนูทมิฬ (คันสีดำ) จนแทบอยากจะเปิดกระจก หันไปถามเลยว่า

"พ่อมึงเป็นโจร หรือยังไง จี้ตูดกูอยู่ได้!!"

ในใจตอนนั้น คิดอยู่ว่า จะแตะเบรกเบาๆ ให้ตกใจ กระทืบเบรกจนรถหมุนเป็นลูกข่างเล่น
เหมือนที่ผมเคยทำมาแล้ว เมื่อหลายปีก่อน ดีไหม?

นึกไปนึกมา..อย่าทำเลย ได้ไม่คุ้มเสีย นี่ก็ไม่ใช่รถของเราด้วยเถอะ ยืมเขามาก็ควรจะขับให้ดีๆ
ระวังๆหน่อย...งั้น..สั่งสอนด้วยบทเรียนแบบ พอเหมาะละกันเนาะ....

พอรถคันข้างหน้าผม หลบซ้าย ผมก็กระทืบคันเร่ง จมมิด! ดัง "ป้าก!"

เท่านั้นแหละ เกียร์อัตโนมัติ ก็รีบตบเปลี่ยนลงสู่เกียร์ 2 ลากรอบไปที่ 6,000 รอบ/นาที ก่อนจะ
เปลี่ยนมาเป็นเกียร์ 3 ลากให้ Ertiga สีดำ ทะยานขึ้นไปข้างหน้า และปล่อยให้ Vigo คันนั้น
เหวออ้าปากค้างอยู่ข้างหลัง คราวนี้ พี่ท่าน ไม่เหยียบตามผมมาอีกเลย! จนหายวับลับกระจก
มองหลังไปไหนก็ไม่รู้...ผมกลับมามองเข็มความเร็วอีกที...เฮ้ย! 160 แล้วเหรอ! ถอนๆๆๆๆ
กลับมาขับอยู่ที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามเดิม

คำพูดของ ตา จอร์จ จากอู่ Gettuned มิตรสหายของเราที่รับจูน ECU ของรถโมดิฟายอยู่ ผุดขึ้นมา
ในหัวของผมอีกครั้ง

"ถ้ากูขับ รถแต่ง ECO Car หรือว่า รถโมดิฟายบ้านๆ เครื่อง 1.6 ลิตร แล้วจู่ๆ เจอไอ้หนูยักษ์นี่
มันแซงลิ่วปลิวหายไปต่อหน้าต่อตา อย่างที่มึงทำอยู่นี้ กูว่า กลับบ้านไป มีนอนไม่หลับแน่ๆ!"

จอร์จ พูดกับผม ในวันส่งคืนเจ้า Swift 1.2 ลิตร เกียร์ธรรมดา ที่ติดตั้งกล่อง UNICHIP ที่จอร์จ
ส่งมาให้ผมลองเอากลับมาขับเล่นดู และจอร์จ คือหนึ่งในคนที่ผม ตั้งใจให้ลองมานั่ง Ertiga
ใหม่ มาสัมผัสประสบการณ์จากอัตราเร่งช่วงกลางและปลาย แบบ แอบโหด ของรถ พร้อมกับผม

ผมเชื่อว่า Ertiga เกียร์ธรรมดา เดิมๆ มันแรงพอตัว ด้วยอัตราทดเกียร์อันจัดจ้านของมันนั่นละ
แต่ สถานการณ์ที่เล่าไปข้างต้น จะไม่เกิดขึ้นกับรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะแน่ๆ เพียงแต่ว่า
ความเป็นจริงที่ออกมา ก็ไม่ได้แย่อย่างที่คิดไว้เลย

อันที่จริง ผมคาดหวังเอาไว้ ตั้งแต่ก่อนที่รถจะเปิดตัวในอินเดียแล้วว่า เครื่องยนต์ 1.4 ลิตร
พละกำลังที่ระดับ 95 แรงม้า (PS) หากเชื่อมกับเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะแล้วละก็ อย่าหวัง
ว่าจะเห็นตัวเลขอัตราเร่งสวยหรู อย่าหวังว่าจะเจอการตอบสนองที่ฉับไว มันอืดอาดแน่ๆ

ในความเป็นจริง...กลับกลายเป็นว่า นอกจากอัตราเร่งที่ต่างกันแค่ 1 วินาที ในแต่ละเกม
และการตอบสนองในช่วงออกตัวที่อาจจะแอบช้ากว่ากันนิดหน่อยแล้ว ที่เหลือ ในช่วง
ตั้งแต่ 4,500 - 6,000 รอบ/นาที ทุกอย่าง เหมือนกันเปี๊ยบ! ทั้งเสียง แรงดึง และเข็มวัด
ความเร็วที่ค่อยๆกวาดขึ้นช้าๆ แต่ก็ต่อเนื่อง แรงดีไม่มีตก!

สรุปว่า เกียร์อัตโนมัติ แรงอย่างสมเหตุสมผล ด้อยกว่าเกียร์ธรรมดา แค่วินาทีเดียว และ
ไม่ได้ด้อยกว่ากัน มากอย่างที่วิตกกังวลกันไปก่อนหน้านี้เลย! ไม่เลว ครับ ไม่เลว

ถือว่ารุ่นเกียร์อัตโนมัติ แรงพอกันกับ Avanza ทั้งที่ Ertiga มีเครื่องยนต์ขนาดเล็กกว่ากัน
นิดนึง แรงม้าน้อยกว่านิดเดียว

อย่างไรก็ตาม คงต้องบอกกันไว้ตรงนี้ว่า สิ่งที่อ่านมาทั้งหมดนี้ เป็นประสบการณ์ที่ผม
กับผู้คนรอบข้าง ได้พบเจอใน Ertiga ใหม่ ต่างช่วงเวลากัน เป็นเรื่องจริงที่เกิดขึ้น
และต้องหมายเหตุกันไว้ตรงนี้ว่า คุณกำลังอ่านรีวิวของ Minivan 7 ที่นั่ง สำหรับพ่อบ้าน
ไม่ใช่รถเก๋ง Sport Compact Hi-Performance แต่อย่างใด

เพราะยังไงๆ ตัวเลขอัตราเร่ง ของ Vigo และ BT-50 PRO ที่เราเคยทำการทดลองไว้
บอกชัดเจนว่า Ertiga ทำอะไรทั้ง 2 คันนี้ ในช่วงออกตัวไม่ได้ง่ายๆ เว้นแต่ว่าเป็นรุ่น
เกียร์ธรรมดา และ คนขับชิงออกตัวก่อน ในช่วงเสี้ยววินาที นั่นละพอมีลุ้น

ดังนั้น ความแรงของ Ertiga ถือว่า อยู่ในระดับ ธรรมดา แต่ แอบจี๊ดจ๊าด หลังจาก
4,000 รอบ/นาที ขึ้นไป ต้องเขียนย้ำไว้ เพื่อป้องกันการเข้าใจผิดครับ



การเก็บเสียงในช่วงความเร็วปกติ ทำได้ดี ห้องโดยสารเงียบกว่าที่คิดไว้  เสียงกระแสลมยัง
ไม่เริ่มดังเท่าที่ควร จนกว่าคุณจะเริ่มใช้ความเร็วเกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั่นเท่ากับว่า
คุณจะต้องเริ่มลากรอบเครื่องยนต์ขึ้นไป ไต่ที่ระดับเกินกว่า 3,000 รอบ/นาที ซึ่งจะทำให้
คุณเริ่มได้ยินเสียงครางของเครื่องยนต์ในรอบปานกลาง และรอบสูง ดังลอดเข้ามายัง
ห้องโดยสารเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ตามความเร็วที่มากขึ้น แต่แปลกว่า เสียงกระแสลมที่ไหลผ่าน
ตัวรถ กลับไม่ได้ดังมากอย่างที่คิดไว้แต่แรก

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง แบบไฟฟ้า EPS
(Electronic Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.2 เมตร ถึงจะดูเหมือนว่าน่าจะยกชุดมาจาก
Swift ใหม่ แต่ความจริงแล้ว พวงมาลัยของ Ertiga ภาพรวมถือว่า ตอบสนองได้ "ไวไปหน่อย"

ในช่วงความเร็วต่ำ ตั้งแต่รถหยุดนิ่ง จนถึงระดับคลานช้าๆ ความเร็วไม่เกิน 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ไม่ว่าจะหยุดรถนิ่ง แล้วหมุนพวงมาลัย เพื่อถอยรถเข้าจอด หรือหักหลบจักรยานยนต์ กับแม่ค้า
ขายส้มตำ ในตรอกซอย จริงอยู่ว่า พวงมาลัยมีน้ำหนักเบากำลังดี คล้ายพวงมาลัย Swift มากๆ
ให้ความแม่นยำ และคล่องแคล่ว บังคับทิศทางง่ายดาย ชนิดที่แทบไม่ต้องปรับแก้อะไรในจุดนี้

แต่หลังจากพ้นความเร็ว ช่วง 40 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป คุณจะสัมผัสได้ว่า น้ำหนักพวงมาลัย
มันต่างจาก Swift ชัดเจน พวงมาลัยยังคงมีอัตราทดที่พอกันกับช่วงความเร็วต่ำ นั่นหมายความว่า
พวงมาลัยจะยังค่อนข้างไว ดังนั้น ในช่วงความเร็วสูง จึงอาจต้องใช้สมาธิในการควบคุมรถเพิ่ม
มากขึ้นเล็กน้อย การเปลี่ยนเลนกระทันหันคือสิ่งที่คุณควรจะใช้ความระมัดระวัง อาจไม่ถึงขั้น
น่ากลัว อย่าง Toyota Avanza หรือ Honda Freed แต่ Ertiga ก็ยังไม่ใช่พวงมาลัยที่เอื้อ
ในการพาคุณมุดลัดเลาะบนทางด่วนด้วยความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง อย่างใน Swift นัก

จริงอยู่ว่า แม้จะเทียบกับ Toyota Avanza และ Honda Freed แล้ว พวงมาลัยของ Ertiga
แม่นยำ และบังคับเลี้ยวได้เฉียบคมมากที่สุด แต่น้ำหนักของมันในช่วงความเร็วสูง ค่อนข้างเบา 
แถมยังไวไปหน่อย พวงมาลัยแบบนี้ เหมาะกับรถอย่าง Suzuki Swift หรือรถยนต์ในแนวขับสนุก
แต่มันไม่เหมาะนัก กับรถยนต์ครอบครัวอย่าง Ertiga

สิ่งที่ผมอยากเห็นก็คือ การปรับปรุงให้พวงมาลัย ลดความไวลงกว่าเดิม และเพิ่มความหนืด
เพิ่มความหนัก ในช่วงที่ใช้ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงขึ้น อีกทั้งปรับการตอบสนองระหว่าง
บังคับทิศทางตรงๆ ให้ลดอาการ Lag ในช่วงระยะฟรี ที่ทำให้สัมผัสได้ว่าเป็นพวงมาลัยไฟฟ้า
ลงกว่านี้ เพิ่มความ Linear ในจังหวะการเลี้ยว เข้าโค้ง เพิ่มขึ้นกว่านี้ ไม่ใช่ว่า หมุนพวงมาลัย
ไป 30 องศา รถเลี้ยวในระดับหนึ่ง แต่พอเติมการเลี้ยวพวงมาลัยเข้าไปอีก ไม่กี่มิลลิเมตร กลับ
กลายเป็นว่า พวงมาลัยแอบเลี้ยวเข้าโค้งมากกว่าที่ผมต้องการไปนิดนึง



ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมคอยล์สปริง ส่วนด้านหลังเป็น
แบบทอร์ชันบีม คอยล์สปริง ถูกปรับเซตมาในแนว "นุ่ม แต่แอบหนึบเล็กๆ " ดังนั้น ใครที่
อยากได้ความนุ่มสบาย และมั่นใจในระดับพอประมาณ สมราคาละก็ คุณจะไม่ผิดหวังแน่ๆ

เพราะขณะขับขี่ในเมือง การซับแรงสะเทือน หลุมบ่อ ลูกระนาดต่างๆนั้น ทำได้ดี ไม่ค่อย
เหลือความตึงตังให้ได้พบอย่างที่เรามักพบในรถยนต์ญี่ปุ่นรุ่นใหม่ๆในระยะหลังๆ

เร่งระดับความเร็วขึ้นมาอีกนิด การขับขี่บนทางด่วนนั้น ถ้าใช้ความเร็วในระดับไม่เกิน
140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึงจะมีกระแสลมมาปะทะด้านข้าง แต่ Ertiga จะโคลงนิดๆ เบาๆ
ไม่เบนซ้ายส่ายขวาจนน่ากลัวแต่อย่างใด แต่ถ้าไม่มีกระแสลมปะทะด้านข้างแล้วละก็
Ertiga ค่อนข้างนิ่ง และไว้ใจได้บนทางด่วน ถ้าจะพาเข้าโค้งรูปเคียวขวา เหนือย่าน
บึงมักกะสัน ก่อนจะตรงมาเข้าโค้งซ้าย หน้าโรงแรมเมอเคียว เพื่อเข้าเชื่อมกับทางด่วน
ขั้นแรก คุรจะใช้ความเร็วในแต่ละโค้งได้ในระดับ 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง แบบพอไหว
ยาง GT Radial Champiro ECO พยายามจะยึดเกาะถนนให้ดีที่สุดเท่าที่มันจะทำได้
อาจไม่เท่ากับ ยางรุ่น Champiro ใน Proton Preve แต่ก็ถือว่าใกล้เคียงกันมากเมื่อต้อง
เข้าโค้งหนักๆแบบนี้ โดยส่วนใหญ่ โค้งยาวๆ บนทางด่วนขั้นที่ 1 หรือ ขั้นที่ 2 จะ
ใช้ควาเมร็วได้ไม่ควรเกิน 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยกเว้น ทางโค้งจากสนามบินสุวรรภูมิ
บนสะพานข้ามแยก เป็นทางโค้งเข้าขวาสู่ถนนบางนา-ตราด โค้งนั้ ผมใส่เข้าไปที่
90 กิโลเมตร/ชั่วโมง สบายๆ แต่ไม่ควรเกินกว่านี้

แล้วถ้าความเร็วที่สูงกว่านี้ละ? ถ้าวิ่งกันระดับ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง และไม่มีกระแสลม
ปะทะด้านข้าง ก็ยังถือว่า นิ่งในระดับหนึ่งครับ แต่รถจะพยายามซับแรงสะเทือนจากพื้นถนน
ให้คุณ จนทำให้รู้สึกไปว่า รถแอบโคลงนิดๆ ทั้งที่จริงแล้ว มันเป็นอาการที่เกิดขึ้นไปตาม
สภาพพื้นถนน ก็ขับดีๆ ละกันครับ ท่องเอาไว้ว่า คุณกำลังขับรถยนต์ Minivan 7 ที่นั่ง
และขอให้เบรกชะลอ สักหน่อย เมื่อเจอคอสะพาน จริงอยู่ว่าปกติแล้ว รถยังพอจะนิ่งได้อยู่

แต่ถ้าเร็วมากๆ แล้วเจอคอสะพาน เช่นบนถนนกาญจนาภิเษก ช่วงบางนา- อ่อนนุช
ซึ่งจะมีคอสะพาน 3 แห่ง บั้นท้ายก็จะเริ่มส่ายเล็กๆ พยายามถือพวงมาลัยตรงๆ นิ่งๆ
บังคับเลี้ยงรถไว้ให้ดีๆ ก็จะรอดพ้นสถานการณ์นั้นมาได้ อย่างสบายๆ

สรุปเรื่องช่วงล่างก็คือ มั่นใจได้ในระดับหนึ่ง จริงอยู่ ผมยืนยันได้ว่า ระบบกันสะเทือน
ของ Ertiga เซ็ตมาได้ลงตัวดีกว่าคู่แข่ง เมื่อเทียบกับ Toyota Avanza , Toyota 
Innova และ Honda Freed แต่ ก็ยังต้อง รอดูว่า คู่แข่งหน้าใหม่ อย่าง Chevrolet
Spin จะเซ็ตช่วงล่างมาอย่างไรบ้าง?

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบมาตรฐานของรถยนต์ขนาดเล็กทั่วไป คือ ดิสก์เบรกแบบมีรูระบาย
ความร้อน ที่คู่หน้า ส่วนคู่หลัง เป็นดรัมเบรก เฉพาะรุ่น GX เท่านั้น ที่จะมีระบบป้องกัน
ล้อล็อก ขระเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) พร้อมระบบกระจายแรง
เบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) มาให้จากโรงงาน
การตอบสนองของแป้นเบรก ยังคงทำได้ดี ไม่ได้แตกต่างไปจาก Swift มากนัก การขับขี่
ในเมือง ยังสามารถ เลี้ยงแป้นเบรก ให้ชะลอรถและหยุดลงได้อย่างนุ่มนวล โดยไม่มี
อาการสะดุด ส่วนในช่วงความเร็วสูงนั้น ถ้านั่งกัน 2 คน ก็ถือว่าหน่วงความเร็วลงมาได้ดี
ใช้ได้เลย กระนั้น การเหยียบเบรกกระทันหันด้วยการ เหยียบลงไปบนแป้นเบรก เกิน
60% อาจต้องใช้ความระมัดระวังนิดนึง เพราะโอกาสที่รถจะถ่ายน้ำหนักมาไม่ทัน และ
เสียการทรงตัว ก็ยังพอจะมีความเป็นไปได้อยู่บ้าง

แต่ถ้านั่งกันหลายๆคน เมื่อไหร่ ขอแนะนำว่า เผื่อระยะเบรกให้ห่่างจากรถคันข้างหน้า
ทิ้งไว้อีกสักหน่อยจะมั่นใจกว่า และลดความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุได้มากกว่าครับ



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ Swift อยู่ในระดับ 17.1 - 18.05 กิโลเมตร/ลิตร คำถามคือ
ถ้าเพิ่มขนาดความจุกระบอกสูบของเครื่องยนต์ให้ใหญ่ขึ้นเป็น 1.4 ลิตร และเพิ่มตัวถังให้มี
ความยาวมากขึ้น เท่ากับว่า น้ำหนักรถต้องมากขึ้น แล้วทีนี้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงละ? จะ
กินน้ำมันเพิ่มขึ้นมากน้อยแค่ไหน?

เราจึงนำ Ertiga ทั้ง 2 รุ่น มาทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ด้วยวิธีการดั้งเดิม
นั่นคือ เติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน ใกล้กับ
สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ให้เต็มถัง



แน่นอนว่า ในเมื่อ Ertiga เป็นรถยนต์ ที่จัดอยู่ในกลุ่ม ซึ่งมีเครื่องยนต์ต่ำกว่า 2.0 ลิตร และมี
ราคาต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท  ดังนั้น กลุ่มลูกค้า จะสนใจในอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มากเป็นพิเศษ
ดังนั้น เราจึงทำการทดลอง โดย ใช้วิธีการ เติมไป เขย่ารถไป อัดกรอกน้ำมันลงไปให้เอ่อขึ้นมา
จนถึงปากคอถังอย่างที่เห็น เพื่อให้เต็มถังจริงๆ ไม่มีอากาศในถังเหลืออยู่ ต้องแทนที่ด้วยน้ำมัน
จนหมดสิ้น ผู้เข้าร่วมสังเกตการณ์ ทั้งในฐานะสักขีพยาน และผู้ช่วยของผมในการทดลอง ยังคง
เป็น นายโจ๊ก V10ThLnD จาก The Coup Team ของเรา เช่นเคย



เมื่อเติมน้ำมันเสร็จแล้ว เราก็คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ ออกรถ บนถนนพหลโยธิน เพื่อ
ไปเลี้ยวกลับ หน้าปากซอยอารีสัมพันธ์ ก่อนจะตรงมาอีกเล็กน้อย เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะ
ไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพระราม 6 แล้วเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน จ่ายเงิน
ผ่านด่านประชาชื่น แล้วขับตรงยาวๆ ผ่าน เชียงรากไปจนถึงปลายสุดด่านบางปะอิน จากนั้น
เลี้ยวกลับ ย้อนมาขึ้นทางด่วนเส้นเดิม

ตลอดเส้นทาง ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน ตามมาตรฐานเดิม ที่เรา
ยึดถือกันมาช้านาน ทั้ง 2 คัน



ลงทางด่วน ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธิน อีกครั้ง เลี้ยวกลับที่หน้า
โชว์รูมเบนซ์ ราชครู แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าไปเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ณ สถานีบริการน้ำมัน Caltex
ปั้มเดิม หัวจ่ายเดิม เหมือนเช่นเคย



ในเมื่อครั้งแรก เติมน้ำมันแบบเขย่ารถไป ในช่วงทดลองเสร็จ ก็ต้องเติมน้ำมันแบบเขย่ากลับ
เช่นเดียวกัน เพื่อให้น้ำมันไหลเข้าไปแทนที่อากาศในถังจนเต็มเท่าที่จะเป็นไปได้ ใช้เวลาอยู่
ราวๆ ครึ่งชั่วโมง - 40 นาที ต่อการเติมแบบขย่มรถ 1 ครั้ง



มาดูผลลัพธ์กันดีกว่า เริ่มจากรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ กันก่อน
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 95.9  กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 เติมกลับ 6.84 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.02 กิโลเมตร/ลิตร

นับว่าไม่เลว จัดอยู่ในเกณฑ์ปานกลางค่อนข้างดีกว่าที่คิดนิดหน่อย เป็นธรรมดาของรถยนต์
เกียร์อัตโนมัติ ที่อาจมีการสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อนสูงกว่ารถยนต์เกียร์ธรรมดา ดังนั้น
ได้ตัวเลขเท่านี้ ถือว่าดีถมถืดแล้ว



ส่วนรุ่นเกียร์ธรรมดา นั้น
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 95.0 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 เติมกลับ  6.29 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย  15.10 กิโลเมตร/ลิตร

ต่างกันราวๆ 1 กิโลเมตร/ลิตร กันเลยทีเดียว ก็ต้องถือว่า ตัวเลขทำได้ดีมากๆ เมื่อเปรียบเทียบ
กับคู่แข่งอีก 2 รุ่นที่เราเคยทำการทดลองมาแล้ว ก่อนหน้านี้



ชัดเจนครับว่า ยังไงๆ Ertiga ทั้ง 2 รุ่น ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ได้ประหยัดกว่า Toyota
Avanza ใหม่แน่นอน แต่ เมื่อเทียบกับ Honda Freed แล้ว รุ่นเกียร์อัตโมัติ ของ Ertiga
จะกินน้ำมันกว่ากันนิดนึง ไม่มากนัก เลขทศนิยมห่างกันราวๆ ไม่เกิน 0.1 กิโลเมตร/ลิตร

และถ้าจะถามว่า น้ำมัน 1 ถังจะแล่นใช้งานไปได้นานแค่ไหน จากเท่าที่เราทดลองกันมา
น้ำมันครึ่งถัง ต่อให้คุณขับเหยียบๆ อัดๆ เจอรถติด ผสมเข้าไปด้วย เข็มน้ำมันจะหล่นลงมา
อยู่ที่ครึ่งหนึ่ง เมื่อเลขไมล์อยูี่ที่ราวๆ 290 - 300 กิโลเมตร และถ้าขับกันจนถึงขั้นไฟเตือน
น้ำมันหมด สว่างขึ้นมา ตัวเลข Trip Meter ก็จะปาเข้าไปราวๆ 450 กิโลเมตร ดังนั้น ถ้า
จะขับกันจนน้ำมันหมดถังไปเลย น่าจะทำได้ 500 กิโลเมตร แน่ๆ



********** สรุป **********
Swift 3 แถว 7 ที่นั่ง ที่แอบทำให้ กระบะบ้าพลัง ถึงกับเหวอ! 

ออกจะแปลกใจตัวเองอยู่สักหน่อยว่า การขับ Ertiga ไปไหนมาไหนนั้น แทบจะไม่มีใคร
สนใจปรายตามองเลยแม้แต่น้อย ทั้งที่ช่วงเวลาที่ผมพาเจ้าหนู ทั้ง 3 คัน สลับสับเปลี่ยน
หมุนเวียนกันมาใช้ชีวิตด้วยนั้น รวม 1 สัปดาห์เต็มนั้น ก็เป็นช่วงเวลานานถึง 1 เดือน ก่อน
การเปิดตัวออกสู่สายตาสาธารณชนและพร้อมทำตลาดจริง

คงเปรียบเหมือนกับผู้คนสมัยนี้ ที่มองสรรพสิ่ง และผู้คนรอบตัวของตน เพียงแค่เปลือกนอก
ใครสักกี่คนกันเชียว ที่จะมองลึกเข้าไปถึงเนื้อแท้ข้างใน ใครสักกี่คนกัน ที่จะมีนิสัย ดุจ รจนา
ที่พินิจ เพิ่งพิจารณาเจ้าเงาะ จนพบความดีข้างใน

ความดีที่มาจากการออกแบบรถคันนี้ อยู่บนโครงสร้างพื้นตัวถังของรถเก๋ง ขับล้อหน้า กัน
ตั้งแต่แรก ความดีที่มาจาก การออกแบบ Packaging ของตัวรถ ที่พยายามก้าวข้ามข้อจำกัด
ด้านขนาดตัวถัง จนได้ห้องโดยสาร ซึ่งพอจะนั่งเดินทางได้สบาย สำหรับ 7 คน แถมด้วย
คุณภาพวัสดุที่ ไม่ได้เลวร้าย แต่อย่างใด รวมทั้งช่วงล่างที่เซ็ตมาในแนวนุ่ม เอาใจทุกเพศ
ทุกวัย

เหนือสิ่งอื่นใด คือ อัตราเร่งที่เกินความคาดหมายไปนิดหน่อย

ก็ดู Suzuki เขาสิครับ เซ็ตอัตราทดเกียร์ธรรมดา ซะอย่างกับพร้อมจะให้เจ้าของารถ พาไป
แข่งที่สนามไหนงั้นแหละ! อัตราทดเกียร์แบบนี้ ถึงขั้นทำให้ ตาแพน Commander CHENG!
ของเรา หัวเราะแบบคนบ้า พร่ำบอกแต่ว่า "นี่มันอัตราทดรถซิ่ง Street ชัดๆ"
แถมเปลี่ยนชื่อรุ่นรถให้เสร็จสรรพจาก Suzuki ERTIGA เป็น  
-----> Suzuki EROTICA!!!!!

ฟังแล้ว แทบอยากเอา Neotica Palm มาทาถูๆ ให้หายขัดยอก จากการขำจนตกเก้าอี้!

แต่ถ้าคิดว่ารุ่นเกียร์อัตโนมัติ คงอืดแน่ๆเลย ก้คงต้องบอกว่า ถ้าคุณรับได้กับ Avanza ใหม่
ที่เร็วขึ้นกว่ารุ่นเดิม 2 วินาที ผมเชื่อว่า คุณน่าจะมีความสุขกับ รถที่ทำตัวเลขออกมาด้อย
กว่ากันแค่เพียงเศษเสี้ยววินาที แต่มีท็อปสปีดช่วงปลายมากกว่า แถมการใช้เวลาไต่ขึ้น
ไปจนถึงความเร็วระดับ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่นานเท่า Avanza อีกทั้งยังประหยัด
น้ำมันกว่านิดหน่อย ที่แน่ๆ อัตราเร่งในช่วงปลาย ของทั้ง รุ่นเกียร์ธรรมดา และอัตโนมัติ
หลังพ้น 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าเหยียบเต็มตีน ก็ช่วยให้รถ ทะยานไปข้างหน้า นานพอ
ที่จะปล่อยให้ ทั้ง Vigo และ BT-50 PRO  3.2 ลิตรสีดำ ที่มาจี้ตูดผมแบบทุเรศๆ ไร้
มารยาท ไร้มาดผู้ดี ได้หงายเงิบ อ้าปากค้างเหวอกันไปเลย

"Minivan บ้าอะไรวะเนี่ย! ขนาดกรูจะแซงที่ความเร็วสูงๆ กรูยังแซงมันไม่ได้เลยสักที!

ฟังดูแล้ว เหมือนว่า Ertiga เป็น Minivan 7 ที่นั่งราคาต่ำกว่า 9 แสนบาท ที่สมบูรณ์แบบ...
อันที่จริง มันก็ไม่ใช่เช่นนั้นเสียทั้งหมดหรอกครับ มันยังมีเรื่องที่ยังต้องปรับปรุงกันอีก
หลายรายการ



สิ่งที่ควรปรับปรุง หลักๆ แล้วจะอยู่ที่การปรับจูนน้ำหนักของพวงมาลัยให้หนืดขึ้นกว่านี้อีกนิดนึง
เพื่อให้ผู้ขับขี่ มั่นใจได้มากขึ้น ขณะควบคุมรถในช่วงความเร็วเกินกว่า 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ่นไป
ปรับการตอบสนองให้ Linear กว่านี้อีกหน่อย ลดความไว ของพวงมาลัยลงอีกนิด

อีกทั้ง ในรถคันทดลองขับ สีดำ ดูเหมือนว่า เวลาเลี้ยวพวงมาลัยฝั่งขวาจนสุด  จะมีเสียงดัง "แก๊ก"
ชัดเจนมาก บอกกันก่อนเลยว่า ทั้งคันสีขาว และคันสีน้ำตาล ที่นำมาลองขับ ไม่มีอาการดังกล่าวนี้
คาดว่าจะเป็นปัญหาเฉพาะคัน ตามปกติ

ถ้าเป็นไปได้ ขอแนะนำว่า Suzuki Thailand ควรลองตรวจสอบรถยนต์สำเร็จรูป ที่ส่งมาจากอินโดฯ
กันก่อนจะส่งให้ลูกค้าทุกคัน ให้มากกว่าที่เคยเป็นมา ทั้งับ Swift ล็อตแรก และ SX4 ก่อนหน้านี้ ถ้า
คันไหนที่มีโอกาสเกิดเสียง ก็ให้ตรวจเช็คแก้ไขหรือเปี่ยนอะไหล่ให้ลูกค้ากันไปเลย ก่อนที่จะส่ง
มอบรถ เพื่อความสบายใจของลูกค้าด้วยเลย ก็น่าจะเป็นเรื่องดี

หรือถ้าไม่สะดวก การเคลมเปลี่ยนชิ้นส่วน ควรเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว เพื่อที่จะทำให้ลูกค้า สบายใจ
และมั่นใจกับแบรนด์ Suzuki ระยะยาว ต่อไป

อีกประการหนึ่ง การที่รถรุ่นเกียร์ธรรมดา ไม่มีระบบห้ามล้อ ABS พร้อมระบบกระจายแรงเบรก EBD
รวมทั้งถุงลมนิรภัยมาให้นั้น ผมมองว่าเป็นอีกข้อด้อยหนึ่ง ที่ไม่ควรปล่อยให้เกิดขึ้น ผู้บริโภคควรมี
ทางเลือก ในรุ่นอย่าง GL หรือ GX เกียร์ธรรมดา ที่มาพร้อมกับอุปกรณ์ความปลอดภัยทั้ง 2 รายการนี้
เพิ่มมาอีกสักรุ่นหนึ่ง เพราะแม้จะรู้ดีว่า ลูกค้าที่ซื้อรุ่นเกียร์ธรรมดา คงไม่เยอะนัก แต่อย่างน้อย ถ้า
มีให้เลือก ก็จะถือเป็นรายเดียวในตลาด ที่มีออพชันแบบนี้ให้กับลูกค้าที่อยากได้อรรถรสจากรถยนต์
เกียร์ธรรมดา

นอกนั้น ก็จะเป็นเรื่องของ ออพชัน ที่ยังดูเหมือนขาดบางสิ่งบางอย่างไป ไล่ฝ้าหลังน่าจะใส่มาให้
กันได้แล้ว เช่นเดียวกับ สวิชต์ กระจกหน้าต่างไฟฟ้าฝั่งคนขับ แบบ One-Touch ขาลง ควรใส่มา
ให้ครบทั้งขาขึ้น และขาลงด้วย รวมทั้ง การติดตั้ง ที่วางแขน แบบ ยกพับได้ เหมือน captain Seat
สำหรับคนขับ เพื่อให้การขับขี่ในเมือง สบายขึ้น ติดให้เฉพาะรุ่นเกียร์อัตโนมัติก็ได้ และกระจกมองข้าง
ควรจะมีระบบพับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ในรุ่นท็อป มาให้ได้แล้ว!



ถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งในพิกัด Compact Minivan ในตอนนี้ละ?

Toyota Avanza คือโจทย์หมายเลข 1 ในสังเวียนนี้ วันนี้ แม้จะมีห้องโดยสารออกแบบใหม่
และมีภายในที่ดูดี งานประกอบเรียบร้อยกว่าเดิม นิดนึง จนกลายเป็นรถขนส่ง อากงอาม่า
ไปหาหมอ เข้าโรงพยาบาล ในเวอร์ชันที่ดีขึ้นกว่าเดิม รวมทั้งยังมีเบาะแถวกลางที่สามารถ
ยกค่ำไปข้างหน้า เพื่อให้การเข้า - ออกจากเบาะแถว 3 ทำได้ดีที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เมื่อ
เทียบกับขนาดตัวรถ แต่สมรรถนะเครื่องยนต์นั้น อยู่ในระดับที่ดีกว่า Ertiga เกียร์อัตโนมัติ
แค่นิดเดียว ยิ่งอัตราเร่งแซงนั้น ต่างกันแค่ 0.05 วินาที แถมอัตราเร่งในช่วงปลายนั้น แผ่ว
กว่า Suzuki อย่างชัดเจน อีกทั้งยังประหยัดน้ำมัน สู้ Ertiga ไม่ได้ แถมยังต้องใช้สมาธิ
ในการขับขี่ทางไกล มากอยู่ดี แม้จะน้อยกว่ารุ่นก่อนนิดนึงก็ตาม

Honda Freed ข้อดีอยู่ที่ความโปร่งสบายของห้องโดยสาร การมีประตูบานเลื่อนไฟฟ้า
ช่วยเพิ่มความ "ไฮโซ" ให้กับตัวรถได้อีกมาก เบาะนั่งแถวกลางและหลัง ก็ถือว่านั่งได้
สบายพอสมควร เหมาะแก่การเดินทางไปไหนมาไหน ในเมืองอย่างมาก เพราะถ้า
ขับออกต่างจังหวัด อาจต้องใช้ความระมัดระวังสักหน่อย เนื่องจากตำแหน่งเบาะสูง
ช่วงล่างก็มาในแนวนุ่ม แถมพวงมาลัย ก็เซ็ตมาไวเท่า Honda Jazz คือหมายความว่า
เบาและไว ยิ่งกว่า Ertiga นิดหน่อยด้วยซ้ำ ทำให้การทรงตัวในย่านความเร็วเดินทาง
ทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร

Proton Exora จนถึงวันที่รีวิวนี้ ออกเผยแพร่ ผมยังไม่เคยลองขับรถรุ่นนี้ เพียงแต่ว่า ถ้า
เป็นรุ่นเครื่อยนต์ Turbo แล้ว มีแนวโน้มที่ Ertiga จะโดนสอยร่วงในด้านอัตราเร่ง แหงๆ
แต่ถ้าอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ยังต้องรอการพิสูจน์ กระนั้น วัสดุชิ้นส่วนในห้องโดยสาร
ถือว่า ยังไม่อาจเทียบกับค่ายญี่ปุ่นทั้ง 3 ได้ในตอนนี้ แต่อนาคต รุ่นต่อไป ไม่แน่!

Chevrolet Spin จะเปิดตัวในงาน Bangkok International Motor Show ชนกับ
Ertiga กันแบบประสานงาบนปฏิทิน มีแนวโน้มว่า ช่วงล่าง อาจจะดีกว่า Ertiga นิดหน่อย
แต่ถ้าพละกำลังเครื่องยนต์นั้น มีแนวโน้มว่าอาจอืดกว่า Ertiga ด้วยซ้ำ ตอนนี้ ยังเร็ว
เกินไปที่จะออกความเห็นมากกว่านี้



แล้วถ้าตัดสินใจได้ว่า จะซื้อ Ertiga ละ? รุ่นย่อยไหน ถึงจะคุ้มค่าที่สุด?

แน่นอนครับ รุ่นท็อป GX ให้ข้าวของมาครบกว่ากันเยอะ ทั้งที่ความจริงแล้ว รุ่น GL ก็มีมา
ไม่น้อยหน้ารุ่น GX เพียงแต่ การไม่มีถุงลมนิรภัยคู่หน้า กับระบบ ABS & EBD ทำให้
ความน่าสนใจของรุ่น GX กลับโดดเด่นเด้งขึ้นมาเป็นธรรมชาติ

ส่วนใครที่อยากได้เกียร์ธรรมดา ดูเหมือนทางเลือกที่ดีที่สุด คือรุ่น GA ซึ่งออพชันนั้น
ถุกตัดออกไปหลายรายการอยู่ เมื่อเทียบกับรุ่น GX ถ้าเป็นไปได้ ผมอยากเห็น รุ่น GL
เกียร์ธรรมดา เข้ามาขายดูบ้าง แต่ใส่ถุงลมนิรภัยมาสัก 1 ใบ คือฝั่งคนขับ เท่านี้ก็น่าจะ
ชวยกระตุ้นยอดขายได้เพิ่มอยู่

อย่างไรก็ตาม ณ วันที่บทความนี้คลอด Suzuki Motor Thailand ยังไม่ประกาศราคาขาย
ออกมาอย่างเป็นทางการ ดังนั้น ความคุ้มค่าในแต่ละรุ่นย่อยที่ผมสรุปให้ตอนนี้ จึงเป็น
เพียงแค่การสรุปจากอุปกรณ์มาตรฐาน ที่ทาง Suzuki ส่งมาให้ผมเป็นข้อมูลเท่านั้น

คาดว่าราคาขายปลีก น่าจะอยู่ในช่วง 7 แสน กลางๆ - 8 แสน บาท กลางๆ คงไม่อาจ
แตะขึ้นไปถึงระดับ 9 แสนบาท แน่ๆ เพราะเป้าหมายที่ Suzuki มองไว้คือ ตั้งใจจะ
แย่งชิงส่วนแบ่งการตลาด มาจาก Toyota Avanza ให้จงได้ ด้วยรถที่ดีกว่า สดใหม่
มากกว่า และสมรรถนะก็แอบดีกว่าในหลายประเด็น 

ส่วนตัวผมมองว่า ระดับราคา ของรุ่นท็อป ไม่ควรเกิน 890,000 บาท เพราะถ้าเกินเพดานนี้ไป
บอกเลยว่า ขายไม่ออกแน่ๆ เพราะจากสมรรถนะ และออพชันที่มีมาให้ ราคาที่ลูกค้าส่วนใหญ่
น่าจะยอมรับได้ ควรอยู่แถวๆ 700,000 - 850,000 บาท แต่ถ้าในวันเปิดตัว 19 มีนาคม นี้ ราคา
ป้วนเปี้ยนในช่วงที่ผมคาดการณ์ ก็ถือว่า ราคา เหมาะสมกับตัวรถในภาพรวมแล้ว

ผมเชื่อว่า Suzuki เอง ก็ทำการบ้านในเรื่องราคามาไม่น้อยเหมือนกัน และยังเชื่อว่าไม่น่าจะมา
ตกม้าตายน้ำตื้น เหมือนเช่นคู่แข่งรายอื่นเคยเจอบทเรียนมาแล้ว

หลังจากนี้ เราคงต้องมาดูกันต่อไป ว่า สถานการณ์ยอดขายของ Suzuki Ertiga จะ
สร้างประวัติศาสตร์ แบบเดียวกับที่เคยเกิดขึ้นกับรถรุ่นนี้มาแล้วในอินโดนีเซีย
และอินเดีย มาแล้ว หรือไม่

ส่วนตัวผม มองไว้ว่า

"อาจไม่ได้บูม ถึงขนาด Swift ใหม่ แต่คงได้ใจลูกค้ากลุ่มครอบครัว ไปไม่น้อยแน่ๆ
และที่สำคัญ Avanza กับ Freed และ Exora เตรียมหนาว ส่วน Spin อาจจะเหนื่อย
กว่าที่คิด"


ผมเชื่ออย่างนั้น!

---------------------------///-----------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
Suzuki Motor (Thailand) Co.,ltd
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานต่างๆอย่างดียิ่ง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน / ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในเมืองไทย ทั้งหมด
เป็นผลงานของผู้เขียน / ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายต่างประเทศทั้งหมด เป็นของ Suzuki Motor Corporation.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
4 มีนาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
March 4th,2013

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! / CLICK HERE!





แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 04 มีนาคม 2013 เวลา 13:25 น.
 
TEASER : Exclusive First Impression : Honda ACCORD เผยภาพเวอร์ชันไทย ก่อนเจอคันจริง 11 มี.ค.นี้ พิมพ์
Review by J!MMY - D-segment 2000-3500 cc
วันจันทร์ที่ 04 มีนาคม 2013 เวลา 00:00 น.

ผมรู้ตัวว่าจะต้องเดินทางไปญี่ปุ่น เป็นครั้งที่ 8 ในชีวิต ก็เมื่อช่วงสิ้นเดือนมกราคมที่ผ่านมา

ไม่นึกไม่ฝันว่าจะได้กลับมาเยือนประเทศญี่ปุ่นกันอีกครั้ง เร็วเช่นนี้ หลังจากเพิ่งบินไปเยือนมา
ครั้งล่าสุด เมื่อเดือนกันยายน 2012 ทิ้งช่วงกันแค่เพียง 5 เดือน เท่านั้น!

แถมยังเป็นช่วงเวลาที่แปลกกว่าการไปเยือนในครั้งก่อนหน้ามาแล้วทั้งสิ้น เพราะปกติแล้วผมต้อง
บินไปที่นั่นในช่วงปลายปีที่ลงท้ายด้่วยเลขคี่ เพื่อไปทำข่าวงาน Tokyo Motor Show



คราวนี้ ไปทำงานเหมือนกัน ทว่า เป็นช่วงปลายเดือนกุมภาพันธ์ 2013 ช่วงเวลาที่ญี่ปุ่นทั่งเกาะ
หนาวเย็นเป็นบ้าเป็นหลัง ผิดจากช่วงนี้ของปีก่อนๆ ซึ่งต้องอุ่นขึ้นแล้ว แต่ปีนี้ กลับยังคงหนาว
สะท้านไปถึงทรวง อุณหภูมิ มีตั้งแต่ - 5 จนถึง 16 องศาเซลเซียส หนาวจนได้เห็นและสัมผัส
หิมะ เป็นครั้งแรกในชีวิต ก็ตอนอายุ 33 ปีนี่ละ!

หนาวจนคิดได้ว่า นี่ถ้า Honda ไม่ซื้อเสื้อหนาวแบบหนาๆ มาให้ แล้วปล่อยให้ผมแพ็คเสื้อหนาว
ที่มีอยู่ในบ้านไปเนี่ย คาดว่าผมคงไม่แคล้วต้องไปยืนสั่นเป็นหมีขั้วโลกเขย่าเซียมซี กลางสนาม
Twin Ring Motogi ในทริปนี้ แหงๆเลย



ครับ เจ้าภาพที่เชิญผมไปเจอความหนาวระห่ำครั้งนี้ คือ Honda พวกเขาอยากพาผมกับสื่อมวลชน
ชาวไทย รวม 20 สำนัก ไปร่วมเดินทางในทริป ที่ชื่อว่า The Journey of Accord ซึ่งเป็นทริปที่ทาง
คุณพิทักษ์ พฤทธิสาริกร รองประธานใหญ่ ของ Honda Automobiles (Thailand) บอกว่า อยากจะ
พามาสัมผัสประสบการณ์แบบ Unseen ที่หลายๆคน อาจไม่เคยเจอมาก่อนในชีวิต ไม่เว้นแม้แต่
พี่พิทักษ์ เอง ก็ยังไม่เคยเดินทางไปยังสถานที่ ตามตารางทัวร์ครั้งนี้มาก่อนเหมือนกัน

คือ Unseen กันถึงขนาดว่า พี่เล็ก ไกด์จาก JTB ซึ่ง สื่อมวลชนชาวไทยหลายคนคุ้นเคยกันดี เพราะ
ร่วมทริปญี่ปุ่นกันไปหลายทริปแล้วในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ก็ยังได้สัมผันประสบการณ์ Unseen
มาก่อน ตลอดเวลาทำทัวร์ญี่ปุ่น มาร่วม 20 ปี เหมือนกัน! เช่นการไปพักที่เมือง Kinugawa แช่น้ำ
ในบ่อ Onzen (คนอื่นเขาแช่กันนะครับ ผมไม่ได้ไปแช่ด้วย) หรือแม้แต่ฝ่าตะลุยภูเขา Kusatsu
และ Shirane ในจังหวัด Gunma เพื่อชมวิวในสภาพที่เต็มไปด้วยหิมะ และนักเล่นสกี ที่อุณหภูมิ
ต่ำกว่าจุดเยือกแข็ง ไหว้พระทั้งที่ศาลเจ้า Haruna ซึ่งสร้างขึ้นมากว่า 1,400 ปี อยู่ริมผา โขดหิน
และน้ำตกตามธรรมชาติ (วันที่ไปดู น้ำตกกลายเป็นน้ำแข็งไปแล้ว) และวัด Mizusawa Kannon
วัดเจ้าแม่กวนอิมเก่าแก่อายุกว่า 1,300 ปี ใน Gunma ฯลฯ



แต่ไฮไลต์สำคัญของทริปนี้คือ การพาทุกๆคน มาสัมผัสกับการเดินทางในช่วงที่ผ่านมาของ
Honda Accord ผ่าน บรรดา รถยนต์ทั้ง 8 รุ่น ที่จอดเรียงรายกันอยู่ใน Honda Collection Hall
ณ สนาม Twin Ring Motegi แห่งนี้ อันเป็นสนามเดียวกันกับที่เราจะได้เป็นคนไทยกลุ่มแรก
ซึ่งมีโอกาสทดลองขับ Honda Accord Generation 9 ใหม่ล่าสุด ในรอบ Exclusive Preview
ก่อนใคร

อ้าว! แล้ว ไหนละ Accord Generation ที่ 9 ?

ดูดีๆครับ....อยู่มุมซ้ายบนนั่นไง....

ยังไม่เห็นอีกเหรอ?



นี่ละครับ รูปโฉมคันจริงของ Accord ใหม่ เวอร์ชันไทย หน้าตา ก็ไม่ได้แตกต่างไป
จากเวอร์ชัน อเมริกาเหนือเท่าใดนักหรอก

น่าเสียดายว่า ณ วันที่เขียนต้นฉบับนี้ (3 มีนาคม 2013) Honda มิได้ส่งข้อมูลตัวรถใดๆให้กับ
กลุ่มสื่อมวลชนที่เดินทางร่วมทริปไปด้วยกันเลย ดังนั้น ทุกสิ่งที่คุณจะได้อ่านในบทความ
ทดลองขับ ของทุกสื่อในช่วงวันเปิดตัวนั้น จะเป็นข้อมูลที่ แต่ละคน สังเกต หรือพยายามเก็บ
ข้อมูลด้วยตนเองทั้งสิ้น

ยิ่งเรื่องรูป ยิ่งแล้วใหญ่ งานนี้ Honda ขอความร่วมมือ งดถ่ายรูปรถ ขณะทดลองขับ ในสนาม
เพราะจะมีภาพถ่ายจาก ช่างภาพมือโปร ที่ Honda ว่าจ้างมาเพือ่การนี้โดยเฉพาะ ดูแลให้ ถ้า
อยากได้ช็อตไหนเป็นพิเศษ ให้บอกช่างภาพเขาได้เลย เดี๋ยวน้าเขาจัดให้

การเผยแพร่ ก็ต้องมีกำหนดเวลา คือ ปล่อยภาพชุดแรกทีคุณเห็นนี้ ในวันที่ 4 มีนาคม จากนั้น
ภาพชุดใหญ่ ที่น้าช่างภาพชาวญี่ปุ่น บันทึกไว้ จะแจกให้กับสื่อมวลชนทุกคน รวมทั้งผมด้วย
ก็ต้องรอจนถึงวันเปิดตัว คือ วันที่ 11 มีนาคม 2013

ส่วนภาพ Presentation บน Power Point ก็ถ่ายไม่ได้อีก อ้างว่า มีรายละเอียดบางอย่างที่ไม่เหมือน
กับรถยนต์เวอร์ชันไทย ซึ่งเท่าที่นั่งดูไปเรื่อย ก็ไม่เห็นว่ามันจะต่างจากรถยนต์เวอร์ชันไทยกัน
ตรงไหนเลยแหะ

สรุปแล้ว ก่อนขึ้นเครื่องบินกลับมาเมืองไทย ช่วงหัวค่ำ ผมได้แต่ภาพถ่ายที่เห็นอยู้นี้ มาโพสต์ให้
คุณผู้อ่านได้เห็นกันก่อน เพียงแค่นี้เลยจริงๆ!

ภาพน้อยมาก จนเขียนอะไรต่อแทบไม่ได้เลย นี่คือสาเหตุที่ผมตัดสินใจว่า จำเป็นต้องปล่อย
เวอร์ชัน TEASER ออกมาก่อน ที่จะปล่อยบทความ Exclusive First Impression กันออกมา
ในช่วงหลังจากที่ได้รับชุดภาพอีกชุดแล้ว  ซึ่งก็ยังไม่รุ้ว่าเมื่อไหร่ด้วยซ้ำ...เฮ้ออออออออ...!

มันจะอะไรกันนักกันหนาหนอ.... ??

เอาวะ! ไม่เป็นไร! มีให้มาแค่ไหน ลงแค่นั้น!

Accord ใหม่ ถูกพัฒนาขึ้นภายใต้แนวคิด "Excel in all Areas" นั่นคือ การนำรถรุ่นเดิม มา
ปรับปรุงในจุดด้อยต่างๆให้ดีขึ้นยิ่งกว่าที่เป็นอยู่ และต้องเหนือชั้นยิ่งกว่าคู่แขจ่งสำคัญ อย่าง
Toyota Camry ให้จงได้

รายละเอียดวิศวกรรม คร่าวๆ ที่คุณควรทราบกันไว้ก่อนก็คือ ตัวรถจะสั้นลงกว่ารุ่นเดิม ราวๆ
90 มิลลิเมตร เหลือ 4,860 มิลลิเมตร กว้างข้น 5 มิลลิเมตร มาอยู่ที่ 1,850 มิลลิเมตร ความสูง
จะลดลงมา 10 มิลลิเมตร เหลือ 1,455 มิลลิเมตร ระยะานล้อ ก็จะสั้นลงอีก 25 มิลลิเมตร เหลือ
2,775 มิลลิเมตร ถือว่าเป็นครั้งแรกในการพัฒนา Accord ใหม่ ที่ทีมวิศวกรตั้งใจทำรถออกมา
ให้เล็กลงกว่ารุ่นเดิม แต่ยังคงรักษาขนาดห้องโดยสารให้ยาวขึ้น เพิ่มพื้นที่วางขา ยาวขึ้นอีก
15 มิลลิเมตร เพิ่มระยะวางขา 35 มิลลิเมตร แต่มีพื้นที่ห้องเก็บของ เท่าเดิม ได้อีกด้วย

คราวนี้ Honda จะทำตลาด Accord ใหม่ในบ้านเรา เพียง 2 ทางเลือกเครื่องยนต์ เท่านั้น โดย
จะไม่มีขุมพลังแบบ V6 3.5 ลิตร วางจำหน่ายอีกต่อไป เนื่องจากยอดขายน้อยมากจนไม่คุ้ม
ต่อการตัดมาขายในประเทศไทย สู้ผลิตเพื่อส่งออกไปออสเตรเลีย หรือตลาดอื่นๆ จะดีกว่า

เครื่องยนต์ ทั้ง 2 ขนาด จะอยู่บนพื้นฐาน บล็อก 4 สูบ 16 วาล์ว  มีทั้งขนาด 2,356 ซีซี พร้อม
ระบบ แปรผันวาล์ว i-VTEC ลดกำลังลงจากเดิม 180 แรงม้า (PS) เหลือแค่ 174 แรงม้า (PS)
ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 225 นิวตันเมตร (22.41 กก.-ม.) ลดน้ำหนักลงจากเดิม 4.5 %

ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร ยืนหยัดอยู่กับขุมพลังรหัส R20A บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร
กันตามเดิม ตัวเลขสมรรถนะ ก็ยังคงเท่าเดิมคือ 155 (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
190 นิวตันเมตร (19.36 กก.-ม.) ที่ 4,300 รอบ/นาที

ที่สำคัญ ทั้ง 2 ขุมพลัง ถูกปรับเซ็ตมาให้เติมน้ำมันเบนซิน แก็สโซฮอลล์ ได้ถึงระดับ
E85 ( เอทานอล 85% น้ำมัน 15%) กันเลยทีเดียว! แถมยังจะปล่อยก๊าซ คาร์บอนได-
ออกไซด์ ในระดับป้วนเปี้ยนแถวๆ 100 - 150 กรัม/กิโลเมตร ซึ่งจะทำให้ Accord ใหม่
ได้รับสิทธิพิเศษด้านภาษี สรรพสามิต แบบใหม่ที่จะจัดเก็บตั้งแต่ปี 2016 เป็นต้นไป
อีกด้วย

และแน่นอนว่า ทั้งคู่จะถ่ายทอดกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ
5 จังหวะ...ตามเดิม! ไม่ใช้ CVT และ ไม่ใช้ 6 จังหวะ ส่วนระบบกันสะเทือนหน้า
จะเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ขณะที่ด้านหลัง จะเป็นแบบเดียวกับเวอร์ชัน
อเมริกาเหนือ

Honda อ้างว่า ตัวรถถูกปรับปรุงให้มีออพชัน และคุณภาพการขับขี่ รวมทั้งความพิถีพิถัน
ในการประกอบ และการเลือกใช้วัสดุ มากกว่าเวอร์ชันอเมริกาเหนืออย่างเห็นได้ชัด



จุดเด่นของ Accord ใหม่ เวอร์ชันไทย อยู่ที่ การติดตั้ง กล้องไว้ใต้กระจกมองข้าง เพื่อ
ส่องให้เห็นรถที่แล่นมาจากทางด้านข้างฝั่งซ้าย ในมุมมองที่กว้างขึ้นเป็นพิเศษ ถึงแม้
จะเป็นเทคโนโลยี ที่ดูผ่านๆ จะเหมือนกับ ระบบ BLIS ของ Volvo ซึ่งนำมาใช้ใน
บ้านเราตั้งแต่ปี 2008 แล้ว แต่ในความจริง ระบบของ Honda จะแตกต่างจากระบบ
BLIS นิดนึง ตรงที่ จะไม่เตือนด้วยสัญญาณไฟสว่าง บริเวณฐานสามเหลี่ยมของ
กระจกมองข้าง แต่กล้องจะส่งสัญญาณภาพ ไปฉายบนหน้าจอมอนิเตอร์สี ขนาด
8 นิ้ว ด้านบนบนแผงควบคุมกลาง ของแผงหน้าปัดแทน

รวมทั้งจะมีเทคโนโลยีระบบสื่อสารภายในรถ ที่คล้ายคลึงกับระบบ Internavi Premium
ซึ่งมีใช้ในรถยนต์ Honda ที่ญี่ปุ่น อยุ่แล้ว ระบบนี้จะพิเศษตรงที่ สามารถอัพเดทแผนที่
ได้ ในกรณีที่ยังไม่เคยมีแผนที่ระบุไว้มาก่อน เราแค่ขับรถไปตามถนน ระบบก็จะลาก
เส้นแผนที่ไปตามที่เราขับ แล้วก็จะส่งไปบันทึกไว้ยัง Server ขนาดใหญ่ ระบบนี้จะ
ทำงานบนพื้นฐานของ Application บนโทรศัพท์ Smart Phone หมายความว่า ใครที่ใช้
Honda อยู่ ก็ดาวน์โหลด App นี้ มาใช้งานเองได้เลยทันที! งานนี้ Honda มั่นใจว่าระบบ
ของตน ที่กำลังจะเปิดตัวสู่ตลาดเมืองไทยในเร็วๆนี้ จะเหนือชั้นกว่า ระบบสื่อสารของ
Toyota Smart G Book อย่างแน่นอน ! การันตีแล้วจาก การเป็นระบบนำทางที่ช่วยเหลือ
ให้ชาวญี่ปุ่น ได้ค้นพบเส้นทางที่ใช้งานได้ และใช้งานไม่ได้ Update Real Time ในช่วง
แผ่นดินไหว และสึนามิเข้า ในเขต Tohoku เมื่อ 11 มีนาคม 2011 มาแล้ว



สมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น คงบอกได้เพียงสั้นๆ ในวันนี้ แต่เพียงว่า "อัตราเร่งคล้ายๆ
กับรุ่นเดิม คันเร่งตอบสนองไวพอกันกับ Honda รุ่นใหม่ๆ ในช่วง 2 ปีมานี้ แต่ที่น่าจับตา
ก็คือ การบังคับควบคุมรถ ผ่านช่วงสลาลอมที่ความเร็ว 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ชัดเจนเลยว่า
ความคล่องแคล่ว มีมากขึ้น Agility ดีขึ้น พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์แบบ
ไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering) ถูกปรับปรุงให้ บังคับเลี้ยวได้เฉียบคม ฉับไว
แต่เป็นธรรมชาติ ใกล้เคียงพวงมาลัยแบบไฮโดรลิก มากขึ้น น้ำหนักพวงมาลัยในช่วง
ความเร็วต่ำกว่า 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่ต้องแก้ไขอะไรอีก เซ็ตมาดีมากๆ "

รูป และรายละเอียดเพิ่มเติม คงต้องรอดูกันอีกครั้ง หลังวันเปิดตัวอย่างเป็นทางการ ที่จะ
มีขึ้นในเมืองไทย วันที่ 11 มีนาคม 2013 (2 ปี หลังเกิดเหตุการณ์ สึนามิ ในญี่ปุ่นพอดีเป๊ะ!)

ถึงวันนั้น ผมคงจะมีรายละเอียดของตัวรถมาเล่าสู่กันฟังมากกว่านี้ เล่าสัมผัสการขับขี่
ได้มากกว่านี้ และที่สำคัญที่สุดก็คือ

มีรูปมาโพสต์ให้คุณๆได้ดูกัน มากกว่าที่เป็นอยู่นี้แน่ๆ!

--------------------------------///-------------------------------

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์ / PR. Division
บริษัท Honda Automobile (Thailand ) จำกัด

เอื้อเฟื้อตลอดการเดินทางในครั้งนี้เป็นอย่างดี

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ภาพถ่ายทั้งหมด เป็นลิขสิทธิ์ของ Honda Motor Co.
ประเทศญี่ปุ่น ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
4 มีนาคม 2013


Copyright (c) 2013 Text (All pictures is own by Honda Motor Co.)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

March 4th,2013


แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE



แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 04 มีนาคม 2013 เวลา 07:05 น.
 
ทดลองขับ Honda BRIO AMAZE (1.2 L 5MT & CVT) : ปฏิบัติการณ์กู้หน้า ด้วยวิธี แก้บั้นท้าย! พิมพ์
Review by J!MMY - sub B-segment 1000-1300 cc (Eco Car)
วันอาทิตย์ที่ 10 กุมภาพันธ์ 2013 เวลา 19:22 น.

เคยมีใครบางคนใน The Coup Team ของเว็บเราเนี่ยแหละครับ พูดขึ้นมาว่า Brio กลายเป็นชื่อที่
มีความหมายในเชิง "ล้มเหลว"

เฮ้ย! มันเลวร้ายขนาดนั้นเลยเหรอ? ไม่หรอกม้างงงง?

แต่พอมานั่งคิดกันอีกที...ผมก็ไม่แปลกใจนักหรอก ที่ใครจะมองอย่างนั้น

ถ้าจะนับปฏิทิน จากวันที่คุณกำลังอ่านบทความนี้ เป็นครั้งแรก ย้อนหลังกลับไปยังเดือนมีนาคม 2011
เท่ากับว่า เวลาได้ล่วงเลยจากจุดนั้นมาแล้ว 1 ปี กับอีก 11 เดือน และกำลังจะครบ 2 ปีพอดี

วันที่ Honda ประกาศเปิดตัว น้องเล็กคันสุดท้อง ที่พวกเขาซุ่มพัฒนา เพื่อเอาชนะข้อกำหนดของ
โครงการ ECO Car รวมทั้งข้อจำกัดและอุปสรรคภายในองค์กรมากมาย แต่ดูเหมือนว่า พวกเขา
กลับต้องเผชิญความท้าทายและคลื่นปัญหาลูกใหญ่ที่ถาโถมเข้ามาอย่างหนัก ยิ่งกว่าคาดคิด เพราะ
ไม่เคยอยู่ในแผนเตรียมการรับมือใดๆมาก่อน!

ทั้งคลื่น จาก สึนามิ ที่พัดถล่มญี่ปุ่น จนปั่นป่วนวุ่นวายไปทั้งเกาะ ก่อนวันเปิดตัวเพียง สัปดาห์เดียว
ทั้งคลื่น จาก มวลน้ำ ฝีมือมนุษย์ พัดเข้าถาโถมโจมตี โรงงาน Honda ในนิคมอุตสาหกรรม โรจนะ
ในอีกเพียง 7 เดือนถัดมา

แต่นั่นยังไม่เลวร้ายเท่ากับ คลื่นความคิดเห็นจากมหาชนทั่วทุกสารทิศ ที่มอง Brio ในแง่ลบ มากกว่า
จะมองมันในแง่บวก อันเป็นผลมาจาก ตัวรถที่ดู Look Cheap เมื่อเทียบกับคู่แข่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง
การออกแบบบั้นท้ายของรถที่ ไม่ลงตัว สั้นเกินไป และเหลือพื้นที่ระยะห่าง ระหว่างเบาะหลัง จนถึง
เปลือกกันชนท้าย ในความยาวที่พอกันกับบั้นท้าย ของ รถตุ๊กๆ !!!!

และที่ต้องขอตำหนิกันตรงๆ แรงๆ ก็คือ Brio เป็นรถยนต์ Hatchback ประกอบในประเทศไทย
ขายในเมืองไทย ประเทศที่ฝนตกได้ตลอดทั้งปี แต่ดันไม่มีใบปัดน้ำฝนหลังมาให้! จนมีคนล้อว่า
ควรแถมผ้าชามัวร์ให้สักผืน เวลาฝนตกจนล้อดีดฝุ่นโคลนขึ้นมาแปะจนกระจกหลังมัว จะได้
จอดรถข้างทาง แล้ว เอาผ้าชามัวร์ ชุบน้ำแล้วเช็ดออกเอาเอง!

เรื่องมันน่าเศร้ามากขนาดว่า ประธานของ Honda Automobile Thailand คนก่อน ซึ่งดำรง
ตำแหน่ง ในช่วงเวลานั้นพอดี เคยเปรยๆไว้เลยว่า....

"ถ้าเป็นไปได้ ถ้าย้อนเวลากลับไปได้ ผมจะเลือก ไม่เปิดตัว Brio ในตอนนั้น"

ดูเหมือนว่า ข้อดีที่เพิ่มขึ้นมาจาก การเป็นรถยนต์ท้ายตัดคันกระเปี๊ยก ที่ขับสนุกพอประมาณ และ
เอาไปตกแต่งต่อยอด ให้แรงขึ้น พร้อมเข้าสนามแข่งได้ จะมีเพียงข้อเดียว นั่นคือ "รับรถได้ทันที"

ก็แหงสิครับ คุณผู้อ่าน เล่นผลิตออกมาเยอะ แต่จอดค้างสต็อกกันบานเบอะ ขายไม่ออกเลยทีเดียว
ถึงขั้น ต้องงัดสารพัดวิธีผลักดันยอดขายกันตาลีตาเหลือก เอาง่ายๆ ตั้งแต่ Honda เริ่มมาผลิตรถยนต์
ขายในเมืองไทย คุณเคยเห็นพวกเขา จัดแคมเปญ ดอกเบี้ย 0% ให้กับรถใหม่ล่าสุดที่เปิดตัวได้ยัง
ไม่ทันครบปี บ้างไหมละ? ถ้าไม่เคย Brio Hatchback ก็น่าจะเป็นรถยนต์รุ่นแรกในประวัติศาสตร์
ที่ Honda เมืองไทยถึงขั้นต้องยอมทำแบบนี้

แค่ออกแบบบั้นท้ายไม่สวย ดูไม่มั่นใจในความปลอดภัยขณะใช้งาน จะพาลลุกลามไปทำให้
ชะตากรรมของ Brio Hatchback เป็นไปได้ถึงเพียงนี้เลยเชียวหรือ?

ครับ ใช่ มันเกิดขึ้นแล้ว มันเป็นไปแล้ว และสิ่งที่ Honda ควรทำก็คือการ "กู้หน้า โดยแก้บั้นท้าย"



1 ปีกับอีก 9 เดือนผ่านไป Honda ส่งหมายเทียบเชิญ ชวนไปขับ Sedan ขนาดเล็ก เครื่องยนต์
1.2 ลิตรคันใหม่ ที่สนามแก่งกระจาน ในช่วงเดือนพฤศจิกายน 2012 ไม่ต้องเดา ก็รู้ได้ทันทีว่า
"ปฏิบัติการณ์การ กู้หน้า โดยแก้บั้นท้าย" น่าจะสำเร็จเสร็จสิ้นแล้ว และพร้อมจะออกสู่สายตา
ชาวโลก เป็นครั้งแรกที่เมืองไทย

Honda ใช้เวลากับโครงการนี้ ไม่นานอย่างที่คิด เล่นเอาแทบทุกคน ทุกค่าย ในอุตสาหกรรม
ยานยนต์เมืองไทย ถึงกับอึ้งกิมกี่ไปตามๆกัน เพราะน้อยคนมากๆ จะทราบว่า Honda เร่ง
ส่ง Brio AMAZE ออกมาขายในเมืองไทย ให้ทัน งาน Motor Expo สิ้นปีนี้ให้จงได้

คิดดูแล้วกันว่า ขนาดผมเอง ยัง "ตกข่าว" และ "ไม่คิดมาก่อนว่า Honda จะทำได้!"

เพราะตามแผนเดิมแล้ว Brio AMAZE จะต้องเปิดตัวในเดือน มีนาคม 2013 การที่ Honda
พยายามเร่งการทำงานในส่วนของการเตรียมขออนุญาตผลิต และประกอบรถยนต์ รวมทั้ง
ขั้นตอนอื่นๆ สารพัดยิบย่อย ก่อนที่จะเปิดตัวรถยนต์รุ่นนี้ออกสู่ตลาด ถือเป็นความพยายาม
ที่ "ไม่ธรรมดา"

การเร่งทำงานมากขนาดนี้ จะส่งผลให้ตัวรถออกมา ด้อยกว่าที่ควรเป็นหรือไม่?

เท่าที่ผมใช้ชีวิตกับ Brio AMAZE มา 2 คัน 2 สัปดาห์เต็ม ผมพบว่า "ยังไม่เจอเรื่องอะไร หรือ
ข้อบกพร่องร้ายแรงใดๆ ให้กังวลแบบนั้นเลย"

อย่าลืมนะครับว่า เป้าหมายของ Brio AMAZE นั้น มันสำคัญกว่าแค่การเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่
ธรรมดาๆ ทั่วไป 1 รุ่น เพราะหน้าที่สำคัญของรถรุ่นนี้ คือ จะต้องมากอบกู้ชื่อและภาพลักษณ์
ของตระกูล Brio ให้ฟื้นกลับคืนมา อย่างน้อยๆ ก็ต้องแข่งขันในตลาดให้ได้



สำหรับ Honda  แล้ว Brio AMAZE ถือเป็นรถยนต์รุ่นที่ 10 ของพวกเขา ที่เปิดตัวในเมืองไทย
ตลอดปี 2012 อันเป็นปีที่ต้องจารึกไว้ในประวัติศาสตร์วงการรถยนต์เมืองไทยว่า Honda เป็น
บริษัท ที่เปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ของตน มากที่สุดในระยะเวลาเพียงปีเดียว เป็นสถิติที่ไม่เคยมี
บริษัทรถยนต์รายใดก็ตาม ซึ่งมาทำธุรกิจอยู่ในเมืองไทย เคยทำได้มาก่อน

แน่นอนว่า ปัจจัยที่ทำให้ Honda ต้องเร่งเปิดตัว Brio AMAZE นั้น หลักๆแล้ว มี 2 ประเด็นด้วยกัน

ประการแรก พวกเขาหวังจะเร่งฟื้นตัวให้เร็วที่สุดจากเหตุกาณ์ มหาอุทกภัย ในเขตพื้นที่ราบลุ่ม
ภาคกลางของประเทศไทยเมื่อเดือนตุลาคม - ธันวาคม 2011 ในเวลานั้น โรงงาน Honda ในนิคม
อุตสาหกรรม โรจนะ เจอมวลน้ำอันเกิดจากฝีมือการปล่อยน้ำของ"มนุษย์" เข้าท่วมจนจมมิดไป
หลายเดือน และต้องทำลายรถยนต์ กว่าพันคันทิ้ง บูรณะโรงงานให้เสร็จใน 3 เดือน เท่ากับว่า
รวมเวลาแล้ว Honda ไม่ได้ผลิตรถยนต์ไปนานถึง 6 เดือน เสียหายประเมินค่ามิได้ ผลก็คือ
มาปี 2012 พวกเขาจำเป็นต้องเร่งทวงคืนยอดขายและการเสียโอกาสได้รายได้ ที่หายไป กลับ
คืนมาให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

ประการที่ 2 ก็คือ ในเมื่อ ปี 2011 - 2012 รัฐบาลไทย เปิดตัวโครงการกระตุ้นเศรษฐกิจ ให้ประชาชน
ได้มีสิทธิ์ซื้อรถยนต์คันแรก โดยให้ส่วนลดทางภาษีเงินได้บุคคลธรรมดา สูงสุด 100,000 บาท จน
เกิดเหตุการ์ยอดขายรถยนต์ ล้นเกินความต้องการของทุกค่าย



Honda เองก็เช่นกัน จากเดิมที่วางแผนเปิดตัว Brio AMAZE ไว้ในเดือนมีนาคม 2013 กลับต้องมา
เร่งพัฒนา และดำนินการด้านต่างๆ เพื่อให้ Brio AMAZE สามารถเปิดตัวได้ทันกำหนดเวลาใน
วันที่ 23 พฤศจิกายน 2012 ซึ่งถือเป็นการเปิดตัวอย่างเป็นทางการ "ครั้งแรกในโลก" ของรถยนต์
รุ่นนี้ ซึ่งทำให้ลูกค้าได้ใช้สิทธิ์ส่วนลดภาษีในโครงการรถคันแรก ได้เป็นรุ่นสุดท้าย ก่อนโครงการ
"รถคันแรก" จะหมดเขตลงในวันที่ 31 ธันวาคม 2012 ที่ผ่านมา

Brio AMAZE เป็นผลงานการพัฒนาร่วมกัน ระหว่าง ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่น กับชาวไทย จากศูนย์
วิจัยและพัฒนารถยนต์ Honda R&D ประจำภูมิภาค Asia Pacific ซึ่งตั้งอยู่ในประเทศไทย

Atsushi Arisaka  LPL (Large Project Leader) หัวหน้าทีมวิศวกรพัฒนาโครงการ Brio AMAZE
จาก Honda R&D Asia Pacific Co.,ltd. เล่าว่า เขาตั้งใจสร้างรถยนต์คันนี้ขึ้นมา ด้วยแนวคิดต่อยอด
จาก Brio รุ่นเดิม โดยวางแนวทางไว้ให้เป็น Small Micro Limousine คือ เน้นความคล่องตัว ขับง่าย
กระทัดรัด แต่มีพื้นที่ด้านหลังนั่งสบาย โดยยึดหลักการออกแบบดั้งเดิมของ Honda นั่นคือ แนวทาง
ที่ว่า  "Man Maximum Machine Minimum" ที่เน้นให้ความสำคัญต่อผู้ขับขี่และผู้โดยสาร มากกว่า
และต้องหาทาง ย่นย่องานวิศวกรรม ให้มีขนาดเล็กที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อให้ Brio AMAZE
คล่องตัวแต่กว้างสบาย ขับสนุกแต่ประหยัดน้ำมัน และมีความปลอดภัยครบถ้วน



Brio AMAZE มีความยาว 3,990 มิลลิเมตร กว้าง 1,680 มิลลิเมตร สูง 1,485 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
ยาว 2,405 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front Tread) 1,480 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หลัง
(Rear Tread) 1,465 มิลลิเมตร ความสูงใต้ท้องรถ (ระยะห่างจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ) อยู่ที่
150 มิลลิเมตร น้ำหนักตัว มีตั้งแต่ 925 , 935 , 960 และ 965 กิโลกรัม ตามแต่ละรุ่นย่อย และรุ่นเกียร์
ธรรมดา น้ำหนักจะเบากว่าเกียร์อัตโนมัติ เป็นปกติ

เมื่อเทียบกับ Brio Hatchback แล้ว จะพบว่า Brio AMAZE ยาวกว่า Brio 5 ประตู ถึง 380 มิลลิเมตร
และมีระยะฐานล้อ ยาวขึ้นอีกถึง 60 มิลลิเมตร แต่ยังคงความกว้าง และความสูงไว้เท่ากันกับ Brio 5 ประตู
อย่างไรก็ตาม ด้วยการทำงานอย่างหนัก ของทีมวิศวกร ส่งผลให้ น้ำหนักตัวรถที่เพิ่มขึ้น จากรุ่น Hatchback
น้อยมากๆ เพียง 26 กิโลกรัม เท่านั้น!!

หลายๆคนอาจมองว่า ทำไมรถมันสั้นกุดขนาดนี้ ทำไมไม่ทำบั้นท้ายให้ยื่นต่อออกมาอีกหน่อย
เหตุผลที่แท้จริงก็คือ Brio AMAZE นั้น ไม่เพียงแค่ต้องทำตลาดในเมืองไทย หากแต่ยังต้องถูก
ผลิตขายในประเทศอินเดีย อันเป็นตลาดหลักอีกแห่งหนึ่งของรถยนต์รุ่นนี้ และในอินเดียเอง
ก็มีนโยบายจากรัฐบาล คล้ายๆกับนโยบายรถคันแรกของไทยนั่นแหละ..ว่า ถ้ารถยนต์นั่งผลิต
ในประเทศอินเดีย รุ่นใด มีความยาวตัวถังไม่เกิน 4 เมตร รถยนต์รุ่นนั้นจะได้รับสิทธิพิเศษ
เสียภาษีในอัตราที่ถูกกว่ารถยนต์ธรรมดาทั่วๆไป ทำให้ราคาขายปลีก ถูกลงไปอีก

ดังนั้น เพื่อให้ Brio AMAZE มีราคาถูก พอที่ลูกค้าจะซื้อหามาขับขี่ใช้งาน เสริมประสบการณ์
หรรษาให้ครอบครัวรถคันแรก กันได้ ทั้งในอินเดีย และเมืองไทย ก็ต้องมีตัวถังที่ยาวไม่เกิน
4 เมตร อย่างที่เห็นนี่แหละ!



งานออกแบบครึ่งคันหน้า ก็ยกชุดมาจาก Brio Haatchback ทั้งดุ้นเลยนั่นละ โดยเฉพาะชิ้นส่วน
ตัวถังที่เป็นเหล็กทั้งหมด กระจกบังลมหน้า บานประตูคู่หน้า ไปจนถึงเสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar

แต่สิ่งที่แปลกตาออกไป จะมีแค่ ลวดลายของกระจังหน้าแบบใหม่ ที่ช่วยให้ตัวรถดูหรูขึ้นนิดๆ ต่างจาก
Brio Hatchback ซึ่งดูธรรมดาๆไปหน่อย รวมทั้งเปลือกกันชนหน้า ที่พ่นสีเดียวกับตัวถัง ทั้งหมด ผิดกับ
Brio Hatchback ซึ่งจะมีการพ่นสีดำ ไว้ในบริเวณลวดลาย Graphic รอบๆ ช่องดักรับอากาศด้านหน้า
เข้าสู่หม้อน้ำ

ประตูทั้ง 4 บาน ยังคงพ่นสีเดียวกับตัวรถ แทนที่จะใช้สติ๊กเกอร์สีดำ แปะเพิ่ม เพื่อให้ตัวรถดูหรูและ
มีราคามากขึ้น เหตุผล ไม่มีอะไรมาก ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อยต่อคัน อาจหมายถึงผลกำไรต่อ
รถแต่ละคันที่ขายไป ย่อมลดลงไปเป็นธรรมดา เมื่อรวมกันมากๆเข้า มันก็เป็นเม็ดเงินที่มากโขอยู่
นี่เป็นเรื่องปกติของวงการอุตสาหกรรมยานยนต์ ซึ่งบางที ผู้บริโภค ก็ได้แต่ต้องทำใจ

จะว่าไปแล้ว ถ้าในรุ่นท็อป จะแปะสติ๊กเกอร์ สีดำ บนเสากรอบประตูทั้ง 4 บานมาให้ ก็น่าจะช่วยเพิ่ม
ความสวยงามให้กับตัวรถ และสร้างความแตกต่างทางสายตา ระหว่างรุ่นท็อป กับรุ่นมาตรฐาน ในมุม
ของผู้บริโภคได้อีกระดับหนึ่ง

อีกจุดเด่นในการออกแบบของรถคันนี้ อยู่ที่ แนวเส้นคาดด้านข้างลำตัวของรถ ซึ่งในเมื่อต้องใช้
บานประตูคู่หน้าเหมือนกับ Brio Hatchback ดังนั้น ถ้าบานประตูคู่หลัง จะไม่มีเส้นสายกราฟฟิก
อื่นใดอยุ่เลย จะทำให้ตัวรถดูโล่ง ไม่สวย และไม่สมสัดส่วน

ดังนั้น เส้นคาดข้างอันไม่มีที่มาที่ไป จึงถูกลากขึ้นมา จากตอนกลางของบานประตู ไปบรรจบกับ
มุมแหลมของชุดไฟท้าย ดูเผินๆ คล้ายมีตัว Z อยุ่ตรงกลางลำตัวรถ เพิ่มความโฉบเฉี่ยวขึ้นมาได้อีก
ถือเป็นการออกแบบที่ชาญฉลาดมาก



งานออกแบบด้านหลังของรถ มีข้อจำกัดในด้านความยาวของตัวรถทั้งคัน ที่จะต้องไม่เกิน 4 เมตร
ดังนั้น โจทย์ก็คือ ทำอย่างไร ให้ผู้โดยสารด้านหลัง ยังคงนั่งสบาย มีพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง
เยอะ  ตัวรถต้องดูโปร่ง อยู่บนพื้นฐานของความกระทัดรัด

ผลที่ออกมา ก็เป็นอย่างที่เห็น แนวหลังคาจากกึ่งกลางตัวรถ ไม่ได้ลาดลงไปมากนัก เพราะต้องการ
ให้พื้นที่เหนือศีรษะของผู้โดยสารด้านหลัง มีมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ กระจกบังลมหลัง จึงต้อง
ตั้งชันกว่าที่ควรเป็นเล็กน้อย และนั่นส่งผลให้ บั้นท้ายของรถ ดูสั้นกุดจุ๊ดจู๋ มู่ทู่กว่าที่ควรเป็น

แต่กรอบกระจกหน้าต่าง ทุกบาน ก็ถูกออกแบบมาให้เน้นความปลอดโปร่ง โล่งสบาย เพื่อให้
ทัศนวิสัยรอบคันรถ ดีที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แถบโครเมียมเหนือช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง
ติดตั้งมาให้เชื่อมกับชุดไฟท้ายทั้ง 2 ฝั่ง เพิ่มความหรูให้กับตัวรถมากยิ่งขึ้น จนผมเองต้อง
ตั้งคำถามเลยว่า...

"ทำไมทีมออกแบบ Honda ถึงไม่ทำไฟท้ายแบบนี้ มาให้กับ City รุ่นปัจจุบันกันตั้งแต่แรก (วะ) ?"

ทุกรุ่นย่อย ให้ล้ออัลลอย 14 นิ้ว  มาให้ครบทั้ง 4 ล้อ สวมเข้ากับยาง Michelin ENERGY XM2
ขนาด 175/65 R14 ซึ่งเป็นยางสเป็กพิเศษ ที่ Honda คุยกับ Michelin จัดมาให้กับ Brio ทั้ง 2 ตัวถัง
แม้จะรู้ว่า นี่เป็นยางที่ออกแบบมาเน้นให้ประหยัดน้ำมัน แรงเสียดทานต่ำ แต่การเกาะถนนนั้น
ยังเป็นประเด็นที่ต้องคุยกันในช่วงต่อไป ข้างล่างของบทความนี้



การเข้าออกจากรถนั้น Brio AMAZE ทุกรุ่น ให้กุญแจ พร้อมสวิชต์รีโมทคอนโทรล และ
ระบบ Immobilizer ฝังมาให้ในตัว หน้าตานี่เหมือนกับ กุญแจของ Honda City กับ Jazz
รุ่นปัจจุบัน ไม่มีผิด มีครั้งนึง ผมรีบออกจากบ้าน แล้วคว้ากุญแจ City คันที่บ้านมาโดย
ไม่ทันมองว่า พวงกุญแจด้านหลังมันไม่ใช่ของ Brio นี่หว่า พอจะมากดปุ่มปลดล็อก
ถึงได้รู้ว่า เฮ้ย! หยิบกุญแจมาผิดรุ่นผิดคัน!

การติดเครื่องยนต์ ใช้วิธีบิดกุญแจที่คอพวงมาลัย เหมือนเคย ส่วนสัญญาณกันขโมยมาให้
เฉพาะในรุ่น V ทั้งเกียร์ธรรมดา และ เกียร์อัตโนมัติ ส่วนรุ่น S ไม่มีมาให้แน่นอน

ตั้งข้อสังเกตไว้ว่่า มือจับประตูทั้ง 4 บาน ยังคงค่อนข้างบอบบางกว่ารถทั่วไปนิดหน่อย แค่
จับและโยกเฉยๆ ก็สามารถให้ตัวได้แล้ว ทั้งที่ Jazz กับ City ก็ยังออกแบบมาได้แข็งแรงมาก
กว่านี้ชัดเจน สรุปว่า ก็ยังไม่ได้แก้ไขปรับปรุงในเรื่องนี้ เหมือนเดิม



เนื่องจาก ห้องโดยสารของ รถรุ่น V ที่นำมาทำรีวิวในครั้งนี้  ทั้งรุ่นเกียร์อัตโนมัติ และเกียร์
ธรรมดา มีหน้าตา รูปแบบ เหมือนกันเปี๊ยบ ต่างกันแค่ คันเกียร์ ตามระบบส่งกำลังที่ต่างกัน
เท่านั้น ดังนั้น เพื่อให้คุณผู้อ่าน ศึกษาได้สะดวก และผู้เขียน ก็เขียนและจัดเตรียมบทความ
รีวิวนี้ ได้สะดวกและประหยัดเวลายิ่งขึ้น (พูดกันแบบไม่อ้อมค้อมเลยก็คือ "ขี้เกียจ" นั่นละ!)
ผมจึงขอนำเสนอ ภาพถ่ายเฉพาะห้องโดยสาร รุ่น V เกียร์อัตโนมัติ เพียงแบบเดียวนะครับ

การเข้าออกจากเบาะนั่งคู่หน้า ยังคงทำได้ค่อนข้างดี และไม่มีปัญหาแต่อย่างใด เช่นเดียวกัน
กับ Brio Hatchback ก็แหงละ ครึ่งคันหน้า เหมือนกันแทบจะทุกชิ้นส่วน ถ้ารุ่น AMAZE
ก้าวขึ้นไปนั่งแล้ว ไม่สะดวกสบาย ผมว่า มันไม่ใช่รถหรอกที่มีปัญหา แต่ตัวผมเองนั่นละที่อาจ
มีปัญหา ว่ากินยาผิด นอนหลับไม่พอหรือเปล่า? เพราะไม่ว่า สรีระของคุณจะสูงใหญ่ เป็นฮิปโป
หรืออ้วนมักกักขนาดตาแพน Commander CHENG! แห่ง Headlightmag.com ของเรา
ก็ตาม คุณก็ยังคงสามารถเข้าออก จากรถผ่านประตูคู่หน้าของ Brio ได้ดีพอกันกับทั้ง Jazz
และ City รุ่นปัจจุบัน แน่นอนครับ

แต่สิ่งที่อยากให้สังเกตก็คือ แผงประตูด้านข้าง ของ Brio AMAZE นั้น ตอนนี้ ถึงรูปร่าง
จะเหมือนกับรุ่น Hatchback มีช่องวางขวดน้ำ 7 บาท มาให้ 1 ตำแหน่ง ทั้ง 2 ฝั่ง และยัง
วางแขนได้ดีเหมือนเดิม ก็จริงอยู่

ทว่า คราวนี้ แผงประตูของ AMAZE นั้น มีการปิดแผงทึบ ทั้งแผ่น ไม่ต้องมานั่งทนเห็น
แผงเหล็กสีตัวถัง อย่างในรุ่น Hatchback ล็อตแรกๆ กันอีกต่อไป ก็ถือเป็นพัฒนาการที่ดี
อันควรจะมีมาตั้งแต่รถรุ่น 5 ประตู ล็อตแรกๆแล้ว

ขอแสดงความยินดีกับคุณผู้อ่านที่คิดจะซื้อ AMAZE ใหม่ และขอแสดงความเสียใจกับ
ผู้ที่ซื้อ Brio รุ่นHatchback ไปก่อนหน้านี้แล้ว ด้วยเลย โดยพร้อมเพรียงกัน!



พื้นที่สำหรับผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้า ฝั่งซ้าย ยังคงมีขนาดเหมาะสม สะดวกสบาย
และลงตัว สมกับราคา ขนาดพื้นที่ ใหญ่พอๆกันกับ Honda Jazz และ City รุ่นปัจจุบัน

เบาะนั่ง โครงสร้างเบาะนั่ง ยังคงเหมือนกันกับ Brio Hatchback คือถูกออกแบบให้พนัก
ศีรษะ รวบเป็นชิ้นเดียวกันกับ พนักพิงหลัง จนดูคล้ายๆ กับเบาะคู่หน้าของ Honda CR-Z
รถสปอร์ตขนาดเล็ก ขุมพลัง Hybrid เสียด้วยซ้ำ! เบาะรองนั่งมีขนาดกำลังดี ยาวพอกัน
กับ Jazz และ City รุ่นปัจจุบัน (ปี 2012) แต่ถ้ายาวกว่านี้อีกนิดเดียว ก็จะดีขึ้นอีก เพราะ
มันสั้นไปนิดนึงสำหรับคนตัวสูงเกิน 175 เซ็นติเมตร หรือคนที่มีช่วงต้นขา ยาวเป็นก้าน
ทุเรียน ที่สำคัญ พนักพิงหลัง ไม่ทำให้ผมรู้สึกปวดหลังขณะขับขี่นานๆแต่อย่างใด อาจมี
อาการเมื่อยนิดหน่อย แต่ก็ไม่มากนัก ถือว่าเป็นเบาะนั่ง ของรถยนต์ราคาประหยัดที่ดีใช้ได้

มีการเปลี่ยนลายผ้าเบาะตรงกลางเสียใหม่ ให้สะอาด สว่างตา และเป็นโทนสีเดียวกันกับ
ช่วงปีกเบาะมากขึ้น ผมชอบลายผ้าหุ้มเบาะของ Amaze มาก เพราะบริเวณที่ต้องสัมผัสกับ
แผ่นหลังนั้น มีพื้นผิวที่ลื่นและเนียนมาก ไม่แข็งหรือสากอย่างที่พบเจอได้ในเบาะของ
รถคันอื่น ผ้าแบบนี้มีข้อดีคือผิวสัมผัสก็จริง แต่ผมก็แอบห่วงอยู่บ้าง ถ้าหากเจอของเหลว
หยดใส่ สภาพจะออกมาเป็นดวงๆ หรือเปล่า ข้อนี้ ไม่กล้าลองครับ รถยังใหม่อยู่

ตำแหน่งนั่งขับ ไม่แตกต่างจาก Brio Hatchback เลย แม้จะไม่มีก้านโยกปรับระดับสูง - ต่ำ
ของเบาะคนขับมาให้ ทำได้แค่ เลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง และปรับเอนนอน แต่ ผมแทบจะ
ไม่ได้ยินใคร หรือไม่มีใครบ่นถึงตำแหน่งคนขับของ Brio และ Brio AMAZE ให้ฟังกันเลย
มันลงตัวดีมากๆ ติดตั้งมาในความสูงที่ถูกต้อง เหมาะสม ไม่เตี้ย ไม่สูง จนเกินไป อีกทั้งพื้นที่
เหนือศีรษะ ก็ยังโปร่งโล่งสบายระดับกำลังดี ตำแหน่งวางขา ถือว่า อยูในระดับมาตรฐาน

อย่างไรก็ตาม จะดีกว่านี้ ถ้าตำแหน่งเบาะคนขับ ที่น่าจะมีคันโยกปรับระดับสูง - ต่ำ มาให้
กันเสียที เช่นเดียวกันกับ เข็มขัดนิรภัย แบบ ELR 3 จุด ทั้ง 2 ฝั่ง ควรจะปรับระดับ สูง - ต่ำ
ได้แล้ว เพราะ ทั้ง 2 รายการนี้ คืออุปกรณ์มาตรฐานสำหรับรถยนต์ยุคใหม่ หลังปี 2010 ก
กันหมดแล้ว



ความแตกต่างที่ชัดเจนมากที่สุด ระหว่าง Brio Hatchback กับ Brio AMAZE อยู่ที่จุดนี้ครับ
ตั้งแต่เสาหลังคากลาง B-Pillar เป็นต้นไป จนถึงบั้นท้ายของรถ พื้นที่โดยสารด้านหลัง ซึ่ง
เพิ่มขึ้นจากรุ่น Hatchback มองเห็นได้ด้วยตาเปล่า

การเข้า -ออกจากบานประตูคู่หลัง ทำได้ดีกว่า Brio Hatchback แต่แน่นอนว่า บานประตู
คู่หลังของ Nissan Almera มีขนาดใหญ่กว่า ดังนั้น การเข้า-ออก จะทำได้สบายกว่าเจ้า
AMAZE อยู่นิดหน่อย

แต่สิ่งที่ AMAZE จะได้เปรียบก็คือ การทำแนวขอบเสากรอบประตู ให้โค้งมน และยาว
ต่อเนื่องมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ทำให้ โอกาสที่ศีรษะ ของคนทั่วไป จะโขกกับกรอบ
ประตูนั้น ลดลง (ยกเว้นศีรษะของผม ที่เผลอโขกโป๊กเข้าไปแล้วเบาๆ รอบนึง)

พื้นที่วางแขนบนแผงประตูด้านหลัง อยูในเกณฑ์ใช้งานได้ แอบเตี้ยไปนิดนึงถ้าคิดจะ
วางข้อศอกกระจกหน้าต่างของบานประตูคู่หลัง เลื่อนลงได้ไม่สุดขอบ

นอกจากนี้ แผงประตูหลังของ Brio AMAZE ยังออกแบบให้มีช่องใส่ขวดน้ำดื่ม 7 บาท
มาให้ ฝั่งละ 1 ตำแหน่ง หรือจะใส่กระป๋องน้ำอัดลม ก็ลงล็อกได้พอดีเป๊ะ



ในเมื่อ เปลี่ยนแปลงชิ้นส่วนตัวถังด้านท้ายทั้งหมดแล้ว เบาะนั่งด้านหลัง ก็ต้องเป็นอีก
ชิ้นส่วนสำคัญ ที่ถูกยกระดับให้ดีขึ้นจาก Brio Hatchback ด้วยเช่นเดียวกัน

เบาะนั่งด้านหลังของ Brio AMAZE มีความกว้าง 1,351 มิลลิเมตร สูง 596 มิลลิเมตร
พนักพิงหนา 102 มิลลิเมตร เมื่อเปรียบเทียบกับเบาะหลังของ Brio Hatchback เดิม ซึ่ง
มีความกว้าง 1,100 มิลลิเมตร สูง 530 มิลลิเมตร และพนักพิงหนา 82 มิลลิเมตร จะพบว่า
เบาะหลังของ AMAZE กว้างกว่า 251 มิลลิเมตร สูงกว่า 66 มิลลิเมตร และหนาขึ้นอีกถึง
20 มิลลิเมตร

แต่เมื่อเปรียบเทียบกับเบาะหลังของ Honda City รุ่นปี 2008 - 2012 ที่กว้าง 1,201 มิลลิเมตร
สูง 644 มิลลิเมตร และหนา 76 มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า เบาะของ AMAZE ก็ยังใหญ่โต
กว่าเบาะของ City เช่นเดียวกัน จึงไม่น่าแปลกใจว่า ความสบายจากการนั่งบนเบาะหลัง
ของ Brio AMAZE อยู่ในเกณฑ์พอๆกันกับ City เลยทีเดียว

เพราะเมื่อคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตร อย่างผม หย่อนก้นลงไปนั่งแล้ว พบว่า พนักพิงหลัง
นั่งสบายกว่าที่คิด ส่วนเบาะรองนั่งนั้น ถ้าเป็นคนที่มีช่วงต้นขาสั้นอย่างผม จะนั่งได้เต็ม
หมดช่วงขาพอดี แต่เสียดายว่า ขอบด้านนอก ชิดกับประตูทั้ง 2 ฝั่ง แอบมีการปาดเบาะไว้
ให้เห็นอยู่ จึงทำให้ยังนั่งสบายแต่ไม่ถึงที่สุด ส่วนพนักศีรษะ มาในแบบคล้ายๆ หมอน
ข้างของคนแคระ แปะเอาไว้ อาจจะไม่ค่อยโดนใจกับคนตัวสูง เพราะจะรองรับเฉพาะ
ต้นคอพอดี แต่ถ้าเป็นคนตัวเล็ก น่าจะมีความสุขมากกว่า

ฟองน้ำในเบาะรองนั่ง และพนักพิงหลัง นุ่มและแน่นกำลังดี ลืมเบาะนั่งของ Brio
5 ประตูไปได้เลย ส่วนพนักวางแขนตรงกลางพนักพิงด้านหลังแบบพับเก็บได้ พร้อม
ช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง แบบไม่มีฝาปิด เตี้ยไปนิดเดียว วางแขนได้ แต่วางข้อศอกยัง
ทำได้ไม่เต็มที่

จุดเด่น และถือเป็นจุดขาย ที่ Honda คาดหวังให้ลูกค้า AMAZE กับเจ้าเปี๊ยกรุ่นใหม่คันนี้
ของพวกเขา อยู่ที่ พื้นที่วางขา ซึ่งมีขนาดใหญ่โตมากกว่าที่คิด!!! อาจไม่ยาวเท่ากับ Almera
แต่ถือว่า ยาวจนชวนให้เข้าใจเลยว่า ไอ้คำว่า AMAZE ที่ Honda เลือกมาตั้งชื่อรถรุ่นนี้ ก็คง
เป็นเพราะพื้นที่โดยสารด้านหลัง ที่ใหญ่โตพอกันกับรถยนต์นั่ง B-Segment 1.6 ลิตร หรือ
C-Segment 1.6 - 1.8 ลิตร ทั้งที่ขนาดตัวรถ สั้นไม่เกิน 3,990 มิลลิเมตร แค่นั้นเลย

อย่างไรก็ตาม ข้อด้อยที่เห็นได้ชัด ก็คือ พนักพิงเบาะหลัง ไม่สามารถแบ่งพับได้เลย ยึดติด
ไว้ตายตัว อีกทั้ง ตำแหน่งวางแขนของแผงประตูนั้น ถึงจะวางแขนได้ แต่ข้อศอกจะติด
อยู่กับบริเวณขอบด้านนอกของพนักพิงเบาะทั้ง 2 ฝั่ง ที่ถูกออกแบบให้มีปีกข้างเบาะใหญ่
และกินพื้นที่มาถึงแผงประตูด้านข้างกันเลยทีเดียว

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง มีทั้งแบบ ELR 3 จุด ติดตั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย - ขวา และ
แบบคาดเอว ELR 2 จุด สำหรับผู้โดยสารตรงกลาง



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดออกได้ด้วย 2 วิธี คือ ดึงคันโยกเล็กๆ ตำแหน่งเดียวกับที่เปิด
ฝาถังน้ำมัน หรือไม่ช่นนั้น ก็ต้องไขกุญแจ ที่รูด้านหลัง บริเวณฝั่งขวาของช่องใส่ป้ายทะเบียน
แม้ใสนรุ่น Hatchback จะปล่อยขอบ้านล่างของช่องทางเข้าห้องเก็บของให้เปลือยเปล่า แต่
ใน Brio AMAZE มีพลาสติก กันกระแทก แปะมาให้จากโรงงาน



พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังที่ยื่นออกมานั้น แบ่งเป็น พื้นที่หลัก ขนาด 400 ลิตร ตามมาตรฐาน
VDA เยอรมัน และ หลุมสำหรับใส่ยางอะไหล่ และข้าวของอีกนิดหน่อย 20 ลิตร รวมแล้วมี
ปริมาตร 420 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA ซึ่งถือว่า มีขนาดใหญ่โตกว่า สิ่งที่สายตาคุณจะได้เห็น
จากภายนอกตัวรถ Arisaka-San บอกว่า รถคันนี้ ใส่กระเป๋าเดินทางใบเขื่องได้ 2 ใบ หรือใส่
ถุงกอล์ฟ ได้ 2 ใบพอดี

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะถาดรีไซเคิล และเมื่อยกถาดที่ว่าขึ้น ก็จะพบยางอะไหล่ขนาด
T115/70 D14 พร้อมเครื่องมือประจำรถ จากโรงงานมาให้ในสภาพอย่างที่เห็นอยู่นี้ ทุกรุ่นย่อย
และทุกคัน 



แผงหน้าปัด ถอดยกชุดจาก Brio Hatchback มาแปะใส่ไว้ให้เลยเสร็จสรรพ เพียงแต่มีการปรับ
เปลี่ยนโทนสีของ ฝาปิดช่องเก็บของฝั่งผู้โดยสาร จากสีเบจ เหมอนแผงประตู มาเป็นสีดำ เพื่อ
ให้ดูเป็นเอกภาพหนึ่งเดียวกันทั้งแผงหน้าปัดมากขึ้น เป็นแผงหน้าปัดที่ออกแบบมาให้เน้น
การใช้งานที่สะดวกที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ แต่การวางตำแหน่งช่องแอร์ ที่ดูเหมือนว่า Honda
ไม่ค่อยให้ความสำคัญเท่าไหร่ ทำให้ ภาพรวมออกมาแล้ว แผงหน้าปัด ไม่ค่อยสวย ไม่ค่อย
ดึงดูดใจให้รู้สึกอยากเป็นเจ้าของรถทั้งคันมากเท่าใดนัก ถ้าเป็นแบบนี้ ยกแผงหน้าปัดของ
Honda Integra DC5 ที่ตกรุ่นไปแล้ว มาใส่ให้แทน ยกแผงเลย ยังจะดีซะกว่า

มองขึ้นไปด้านบน แผงบังแดด 2 ชิ้น มีกระจกแต่งหน้ามาให้เฉพาะฝั่งคนขับ ติดตั้งอยู่บน
เพดานหลังคา ที่ออกแบบให้มีหลุมเว้า รองรับแผงบังแดดทั้ง 2 ตำแหน่งไว้แล้ว  ส่วนกระจก
มองหลังนั้น หน้าตาบ้านๆ ธรรมดา เรียบๆ เหมือนกันกับ Brio 5 ประตู

ดูเผินๆ เหมือนว่า ทุกอย่างที่คุณเห็น บนตำแหน่งคนขับ ไม่แตกต่างไปจาก Brio Hatchback เลย
แต่ความจริงแล้ว ก็ยังมีบางอุปกรณ์ ที่ทำให้คนใช้ Honda City รุ่นปี 2008 อย่างผม อิจฉาขึ้นมาได้
เหมือนกัน



บนแผงประตูด้านข้าง สวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ถึงจะมีมาให้ครบทั้ง 4 บาน แต่ ฝั่งคนขับ จะ
เป็นแบบ One-Touch เฉพาะช่วงกดกระจกหน้าต่างลงเพื่อจ่ายค่าทางด่วนเท่านั้น พอจะใช้นิ้วชี้
เกี่ยวสวิชต์ดึงกระจกขึ้นมา กลับต้องแช่ยาว กว่าที่บานหน้าต่างจะเลื่อนขึ้นมาปิดจนสุด ไหนๆ
ก็มาถึงขั้นนี้แล้ว การใส่ฟิวส์ ควบคุมให้เป็นแบบ One-Touch ทั้งขาขึ้นและขาลง มันก็คงไม่ทำ
ให้ผลกำไรของ Honda ลดลงต่อคันไปมากนักหรอก

กระนั้น ยอมรับเลยครับว่า สวิชต์ central Lock เพื่อสั่งปลดหรือล็อกประตูทั้ง 4 บาน เป้นอุปกรณ์
ที่ผมชวนสงสัยมากๆเลยว่า ทำไมไม่ติดตั้งมาให้ใน City รุ่นปี 2008 กันตั้งแต่แรก จะกั๊กเอาไว้
ให้ Brio AMAZE เนี่ยนะ? อะไรกันเนี่ย? ไม่เข้าใจ! ของที่ไม่จำเป็นต้องใส่มาให้ ก็ดันใส่มา
ของที่จำเป็นจะต้องใส่มา ก็ดันไม่มีมาให้จากโรงงาน รุ่นนี้ขาด รุ่นนั้นมีเยอะเกิน โอ๊ย ตูละเพลีย!

พวงมาลัย ยังคงเป็นแบบ ยูรีเทน 3 ก้าน ตกแต่งด้วยลาย Trim สีเงิน และดำ หน้าตาคล้ายพวงมาลัย
ของ Honda CR-Z จับกระขับมือ ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง เหมาะสมดีแล้ว แถมปรับระดับสูง - ต่ำได้
มีถุงลมนิรภัยมาให้ทั้งฝั่งคนขับ และผู้โดยสารด้านซ้าย เหมือนกันทุกรุ่นย่อย ไม่มีข้อยกเว้น

นี่เป็นหนึ่งในนโยบายล่าสุด ที่ Honda Automobile Thailand ประกาศไว้ว่า นับจากปี 2012 เป็นต้นไป
รถยนต์ Honda ทุกคันที่ผลิตและขายในเมืองไทย จะต้องติดตั้ง ถุงลมนิรภัยคู่หน้ามาให้ ครบทั้ง 2 ใบ
โดยไม่มีข้อแม้ใดๆทั้งสิ้น

ขอปรบมือให้ในประเด็นนี้ จากใจจริง! ของแบบนี้ ควรติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ในรถยนต์
ผลิตในเมืองไทย และทำตลาดในประเทศไทย ทุกรุ่นทุกยี่ห้อกันได้แล้วเสียที

ก้านสวิชต์ ที่คอพวงมาลัย ฝั่งซ้าย เป็นใบปัดน้ำฝน พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจก ไม่มีอะไรวิลิศมาหรา
ส่วนฝั่งขวา เป็นก้านสวิชต์ ไฟเลี้ยว ไฟหน้า และไฟสูง คันโยก เปิดฝาถังน้ำมัน และฝากระโปรง
หลัง อยู่ที่พื้นรถ ฝั่งคนขับ ริมชิดติดชอบธรณีประตู สวิชต์ไฟฉุกเฉิน อยู่ใต้ช่องแอร์กลาง ฝั่งคนขับ



ชุดมาตรวัด ยังคงวางตำแหน่งสัญญาณไฟเตือนต่างๆ ไว้เหมือนกับ Brio Hatchback เปี๊ยบ แต่
ลวดลาย Graphic รวมทั้ง Font ตัวเลข ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ให้ดูโฉบเฉี่ยว ร่วมสมัยมากขึ้น
ส่วนด้านหลัง เป็นพื้นสีดำ พูดกันตามจริงแล้ว ผมกลับชอบ Fotn ตัวเลขบนมาตรวัดของ Brio
Hatchback มากกว่า เพราะอ่านตัวเลขในตอนกลางคืนง่ายกว่านิดหน่อย

รุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT จะมีไฟบอกตำแหน่งคันเกียร์มาให้ เพิ่มจากรุ่นเกียร์ธรรมดา ที่จะปล่อย
ให้พื้นที่เดียวกันตรงนั้น ว่างเปล่า โล้นๆ อย่างที่เห็น และทุกรุ่น มีมาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
แบบ เฉลี่ยมาให้ แต่ไม่มีมาตรวัดแบบ Real - Time แต่อย่างใด ติดตั้งอยู่ในหน้าจอสี่เหลี่ยมตรงกลาง
ซึ่งเป็น มาตรวัดระยะทางที่รถแล่นมาทั้งหมด หรือ Odometer มาตรวัดระยะทางที่คนขับ ปรับตั้งค่า
เพื่อวัดระยะทางเองได้ Trip Meter พร้อมกับแถบไฟเป็นมาตรวัดปริมาณน้ำมันในถังที่เหลืออยู่



ชุดเครื่องเสียง เป็นวิทยุ AM/FM ขนาด 2 DIN พร้อมลำโพง 45 วัตต์ 4 ชิ้น ไม่มีเครื่องเล่น CD ให้
แต่มีช่องเสียบเชื่อมต่อ USB และ AUX สำหรับเชื่อมต่อเครื่องเล่น MP3 มาให้ทดแทน ติดตั้งอยู่ใน
ตำแหน่งที่สะดวกต่อการใช้งาน โดยไม่จำเป็นต้องมีสวิชต์ควบคุมบนพวงมาลัยแบบ Multi-Function
แต่อย่างใด สายที่ว่า อยู่ที่บริเวณช่องวางแก้วน้ำด้านล่างสุด ใกล้คันเกียร์ เป็นเครื่องเสียงชุดเดียวกัน
กับ Brio Hatchback ดังนั้นคุณภาพเสียง จึงเหมือนๆกัน คือภาครับวิทยุ ไม่ชัดเจนเท่าไหร่ ต้องเปิด
กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ฝั่งคนขับ ดึงเสาอากาศขึ้นไปจนสุด

ส่วนภาคเล่นเพลง จัดอยู่ในเกณฑ์บ้านๆ ทั่วไป พอใช้ได้ เสียงใส และเก็บรายละเอียดเสียงใสได้
ดีกว่าที่คิด ส่วนเสียงเบส ไม่ต้องไปคาดหวังอะไรทั้งสิ้น มีแต่มาแบบจางๆ ยังไม่หนักแน่น เสียง
ตีกลอง ยังเป็นเสียงคล้ายกับใครไปเคาะประตูไม้สัก ถ้าเพิ่ม แอมปลิฟายเออร์ ลำโพงใหม่สักชุด
และสายลำโพงดีๆ น่าจะดียิ่งขึ้นกว่านี้ได้อีกเยอะ

สวิชต์เครื่องปรับอากาศ ออกแบบมาในสไตล์ ด่านเจดีย์สามองค์ เหมือนเดิม และก็ยังคงให้ความ
เย็นได้เร็วดีเหมือนอย่างเคยเปิดได้ไม่เท่าไหร่ ก็เริ่มหนาวได้เหมือนกัน แถมมีฝ้าขึ้นมาให้เห็น
บนกระจก เหมือน Brio รุ่น Hatchback นั่นละ และถ้าดูดีๆจะพบว่า มีสวิชต์ ไล่ฝ้าหลัง ด้วยไฟฟ้า
ทำไมใน Brio Hatchback ไม่ติดมาให้สักที ต้องรอรุ่น Minorchange กันก่อนหรืออย่างไร?

ถัดลงไป เป็นช่องวางของจุกจิก มีสายเสียบต่อกับ Flash Drive USB มาให้ เหมือนกับ Jazz City
และ Brio Hatchback มีช่องวางแก้วน้ำมาให้ 2 ตำแหน่ง แน่นหนาพอใช้ได้

แต่ที่ยังคงต้องตำหนิกันอยู่ นั่นคือ การเก็บรายละเอียดชิ้นงานพลาสติก ฝาปิดช่องเก็บของฝั่งผู้โดยสาร
ด้านซ้าย Glove Compartment ที่ยังคงมีขอบฝา ไม่เรียบร้อย เผยอออกมาจากตำแหน่งที่จะต้องปิด
เรียบสนิท ยังแอบแปลกใจว่า ทำไมถึงยังไม่แก้ไขในรุ่นนี้สักที ทั้งที่ได้ชี้เป้าไปแล้ว ตั้งแต่ Brio รุ่น
Hatchback เมื่อปีก่อนๆ



ข้างลำตัวผู้ขับขี่ มีพลาสติกรีไซเคิล ครอบทับเพื่อความสวยงาม มีร่องติดตั้งเบรกมือ กับช่องวางแก้ว
สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง 1 ตำแหน่ง ยกมาจากทั้ง Honda Jazz กับ City รุ่นปัจจุบัน และแน่นอนว่า
นี่ก็เป็นอะไหล่อีกชิ้นหนึ่งที่ใช้ร่วมกับ Brio รุ่น Hatchback ได้



ทัศนวิสัยด้านหน้า ไม่ว่าจะเป็น การมองเห็นรถคันข้างหน้า ไปจนถึง ระยะห่างต่างๆ เหมือนกับ
Brio Hatchback ทุกประการ คือมองเห็นได้ชัดเจนกำลังดี สำหรับคนที่ชอบขับรถซึ่งต้องการเห็น
ฝากระโปรงหน้า เพื่อกะระยะ อาจจะไม่จำเป็น แค่จำให้ได้ว่าระยะห่างด้านหน้าของรถตัวเอง
อยู่ที่ประมาณไหน แค่นี้ ก็เพียงพอแล้ว



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา แอบมีการบดบังรถที่แล่นสวนมาในโค้งขวาของถนนแบบ 2 เลน
นิดหน่อย กระจมองข้าง มีขนาดใหญ่กำลังดี ไม่เล็ก ไม่ใหญ่เกินไป แม้ว่า มีขอบมุมฝั่งขวา อาจโดน
ขอบมุมพลาสติกสะท้อนเข้ามาบ้าง แต่ก็แค่นิดเดียว แทบไม่มีผลอะไรเลย



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ไม่มีการบดบังรถที่แล่นสวนมา ขณะกำลังเลี้ยวกลับรถแต่อย่างใด
กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็ยังคงทำหน้าที่ของมันได้ดี เหมือนกับ Brio Hatchback ทุกประการ ถือว่า
ภาพรวม ของทัศนวิสัยด้านหน้ารถ มองเห็นชัดเจน สะดวกต่อการควบคุม และไม่มีผลต่อการขับขี่
ไม่ว่าสรีระของคุณจะเป็นอย่างไรก็ตาม



แต่ ทัศนวิสัยด้านหลังของรถนั้น เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงชิ้นส่วนตัวถังยกใหญ่ แล้วมันจะยังมองเห็น
ได้ดีหรือไม่

คำตอบก็คือ ไม่เลวครับ ทีมออกแบบคดถูกแล้ว ที่ติดตั้งกระจกบังลมด้านหลัง ในลักษณะตั้งชันราวๆ
45 องศา โดยประมาณ ทำให้มีมุมมองด้านหลัง เพิ่มขึ้น ส่วนกระจกหน้าต่างของบานประตูคู่หลัง
ก็มีส่วนช่วยให้มองเห็นรถคันที่แล่นตามมาได้ดีขึ้น อย่างไรก็คาม เสาหลังคา คู่หลัง C-Pillar ยังหนา
และมีขนาดใกล้เคียงกับทั้ง Honda Civic และ City ใหม่ ดังนั้น หากจะเปลี่ยนเข้าเลนคู่ขนาน อาจ
ต้องเพิมความระมัดระวังกันนิดนึงครับ



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังที่วางอยู่ใน Brio AMAZE หน้าตาก็เหมือนกันกับเครื่องยนต์ที่วางอยู่ใต้ฝากระโปรงหน้าของ
Brio รุ่นธรรมดา นั่นแหละ เป็นขุมพลังรหัส L12B3 บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,198 ซีซี  
เส้นผ่าศูนย์กลางกระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 71.6 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.2 : 1 
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI ระบบลิ้นปีกผีเสื้อ
(และคันเร่ง) ไฟฟ้า DBW (Drive-By-Wire Electronics Throttle Control) ซึ่งเป็นเครื่องยนต์
4 สูบ ที่ถูกปรับปรุงให้ผ่านข้อกำหนด มาตรฐานของ ECO Car ในบ้านเรา ด้วยการนำขุมพลัง L15
จาก Jazz และ City มาหั่นลดความจุกระบอกสูบลง จาก 1,496 ซีซี เหลือ 1,198 ซีซี และ
ปรับปรุงรายละเอยดวิศวกรรมเล็กน้อย ซึ่งผมขอไม่กล่าวถึงตรงนี้มาก เพราได้เคยเขียนถึงไปจน
หมดแล้ว ในบทความรีวิว Brio Hatchback

ใช่ครับ เครื่องยนต์ลูกนี้ ยกมาจาก Brio โดยแทบไม่ต้องแก้ไขปรับปรุงอะไรเลยทั้งสิ้น แม้กระทั่ง
ตัวเลขกำลังสูงสุดก็ยังเท่ากัน คือ 90 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 11.2 กก.-ม.
(110 นิวตันเมตร) ที่ 4,800 รอบ/นาที



ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ มีในรุ่นย่อย S และ ซึ่งแม้ว่า
คุณจะติดเครื่องยนต์ได้ โดยไม่ต้องเหยียบเบรก หรือคลัชต์ แต่ เกียร์จะมีกลไกป้องกันการ
เข้าเกียร์ โดยไม่ได้เหยียบคลัชต์ หมายความว่า ถ้าไม่เหยียบแป้นคลัชต์ จะเข้าเกียร์ไม่ได้
มีอัตราทดเกียร์ดังต่อไปนี้

เกียร์ 1                    3.461
เกียร์ 2                    1.869
เกียร์ 3                    1.171
เกียร์ 4                    0.853
เกียร์ 5                    0.727
เกียร์ R                    3.307
อัตราทดเฟืองท้าย        4.294



หรือเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT มีอัตราทดตั้งแต่ 2.419 จนถึง 0.421 เกียร์ถอยหลัง 2.537
ถึง 1.516 และมีอัตราทดเฟืองท้ายที่ 4.619 ยังคงมาพร้อมคันเกียร์และฐานคันเกียร์ จาก Honda Jazz
แบบยกมาเลยทั้งดุ้น มีไฟบอกตำแหน่งเกียร์ บนมาตรวัดความเร็ว เกียร์ CVT ลูกนี้จะมีระบบทอร์ค
คอนเวอร์เตอร์มาใช้ พร้อมด้วยระบบล็อกอัพคอนโทรลที่พัฒนาขึ้นใหม่ ช่วยถ่ายทอดกำลังได้เต็มที่

สมรรถนะจะแตกต่างจาก Brio Hatchback หรือไม่ เราทำการทดลองกันตามมาตรฐานดั้งเดิม คือ
จับเวลาในตอนกลางคืน เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน น้ำหนักตัวรวมผู้ร่วมทดสอบทั้ง 2 คน
ไม่เกิน 160 กิโลกรัม และผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในพิกัด ECO Car มีดังต่อไปนี้





จากตัวเลขอัตราเร่ง ในตาราง จะสังเกตได้ว่า Brio AMAZE ทั้ง 2 รุ่น ทำตัวเลขได้ ด้อยกว่า
Brio Hatchback ซึ่งมันก็ไม่ใช่เรื่องแปลกอะไร เพราะตามปกติ รถยนต์ Hatchback ซึ่งมี
บั้นท้ายตัดสั้น จะมีน้ำหนักตัวเบากว่ารถยนต์ Sedan ท้ายยาวกว่ากัน กรณีนี้ก็เช่นเดียวกัน
บั้นท้ายของ Brio AMAZE รวมทั้งชิ้นส่วนต่างๆ ที่เพิ่มเข้ามา ทำให้ Brio AMAZE หนัก
เพิ่มขึ้นจากรุ่น Hatchback ราวๆ 26 กิโลกรัม ดังนั้น ตัวเลขที่ออกมา จึงยังไม่ใช่ปัญหา
ใหญ่โตมากมายนัก

แต่ที่น่าสังเกตคือ อัตราเร่งแซง 80 - 120  กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ AMAZE ดันไวกว่ารุ่น
Hatchback เกียร์ CVT ประมาณ 0.5 วินาที เนี่ยสิ!

และเมื่อเทียบกับคู่แข่ง จะพบว่า หากเทียบรุ่นเกียร์ธรรมดาด้วยกัน Brio AMAZE จะทำเวลา
0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เร็วกว่าอยู่ในระดับ "เท่าเทียมกัน" กับ Almera เกียร์ธรรมดา แต่พอ
ถึงอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง กลับกลายเป็นว่า Almera ไวกว่า AMAZE ราวๆ
0.3 วินาที โดยประมาณ  แสดงว่าจริงๆแล้ว เครื่องยนต์ 3 สูบ ของ Nissan แม้มีแรงม้าน้อย
แต่ก็ให้ประสิทธิภาพพอกันกับเครื่องยนต์ 4 สูบ ของ Honกa ในพิกัดขนาดเท่ากันเลยแหะ



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น วิศวกรของ Honda ยังคงล็อกเอาไว้ที่ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามเคย
โดยจะมีค่าความเพี้ยน ที่แตกต่างกัน จนทำให้มาตรวัดของรถแต่ละคัน แสดงผลในช่วงตั้งแต่
141 - 145 กิโลเมตร/ชั่วโมง

เรื่องนี้ก็ยังเป็นประเด็นที่หลายคนอยากให้มีการปลดล็อกความเร็วสูงสุด จาก 140 กิโลเมตร/
ชั่วโมง เพราะพบว่า มันน้อยเกินไป และในบางครั้ง ที่ต้องเร่งแซงในช่วงความเร็วสูง บนถนน
สวนกันสองเลน มันจำเป็นต้องมีช่วงความเร็วปลายที่ "เผื่อยามฉุกเฉิน" มากกว่านี้อีก

โดยส่วนตัว ผมยืนยันว่า ควรจะขยับไปล็อกความเร็วที่ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ด้วยสภาพ
การใช่รถใช้ถนนเมืองไทย ซึ่งค่อนข้างน่าเป็นห่วง สำหรับบรรดามือใหม่หัดขับทั้งหลาย
กอปรกับ การปรับแต่งระบบกันสะเทือนให้เน้นความนุ่มรวลแบบนี้ละก็ บางที การล็อคให้
ความเร็วสูงสุด พำได้แค่ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ดูจะกลายเป็นเรื่องอันเหมาะสมไปในทันที!

ในการขับขี่จริง แม้ว่าบุคลิกภาพรวม จะเหมือนๆกันกับ Brio Hatchback ก็ตาม แต่ผมชักสงสัย
ขึ้นมาจริงๆว่า Honda แอบไปทำอะไรกับ Software ในกล่อง ECU หรือตั้งไฟจุดระเบิดหรือจูน
ส่วนผสมไอดี หรือเปล่า? เพราะอัตราเร่งแซงของรุ่น CVT ที่ออกมา ดูเหมือนจะเร็วขึ้นผิดไปจาก
Brio Hatchback CVT รุนแรก ที่ผมเคยจับเวลามา ในบางจังหวะ ผมแค่เหยียบคันเร่ง ครึ่งเดียว
ก็เรงแซงได้สบายๆ ยิ่งถ้าในจังหวะที่ต้องพาตัวให้พ้นจากสถานการณ์คับขัน ก็ยังพอไว้ใจได้อยู่บ้าง

แค่กดคันเร่งจมมิด รอบเครื่องยนต์ ก็จะลากขึ้นไปถึงระดับ 6,000 รอบ/นาที และรถก็จะพุ่งปรู๊ด
แซงรถสิบล้อ พาคุณผ่านพ้นช่วงวิกฤติได้อย่างสะดวกโยธิน แน่นอนละ อัตราเร่ง สู้รถที่ใหญ่กว่า
ยังไม่ได้ ต่อให้เหยียบจมมิด คุณก็ยังไล่ตามรถที่มีเครื่องยนต์แรงกว่านี้ได้ไม่ทัน แต่เพียงเท่านี้
สำหรับรถยนต์ ECO Car เกียร์อัตโนมัติ ถือว่าทำได้ดีกว่าที่คิดไว้นิดนึงด้วยซ้ำ



การเก็บเสียง ก่อน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงที่คุณจะยังได้ยิน อาจมีแค่เสียงยางบดกับถนน
แต่หลัง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป เสียงกระแสลมที่ไหลผ่านตัวรถ แน่นอนว่า ย่อมดังขึ้น
เป็นธรรมดา ยิ่งผสานกับเสียงยางจากซุ้มล้อทั้ง 4 แล้ว ก็ต้องถือว่า ดังใช้ได้เลยเหมือนกัน
มันเงียบกว่ารถเก๋งรุ่นเล็กเมื่อ 20 ปีก่อนแน่ๆ แต่ก็ต้องถือว่าดังกว่ารถยนต์ขนาดเล็กคันอื่น
ในพิกัดไล่เลี่ยกัน กระนั้น ยังดังไม่เท่ากับห้องโดยสารของ Mirage

พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้าผ่อนแรง EPS (Electronics
Power Steering) หมุนจากซ้ายสดไปขวาสุด 3.42 รอบ รัศมีวงเลี้ยว 4.6 เมตร ถูกปรับตั้ง
อัตราทดเฟืองพวงมาลัยมาให้หนืดเพิ่มขึ้นจนสัมผัสได้ คราวนี้ถือว่า เซ็ตมาลงตัวขึ้น และ
เป็นไปตามที่ใจผมต้องการอยากให้เป็นพอดีเป๊ะ เหมาะอย่างมากในการขับขี่ในเมือง แม้
มีน้ำหนักเพิ่มจากเดิมนิดหน่อย แต่ยังหมุนเลี้ยวได้คล่องแคล่วว่องไว บังคับเลี้ยวได้แบบ
ตามใจสั่ง เช่นเดิม

ส่วนในช่วงความเร็วเดินทาง จนถึงความเร็วสูงสุด น้ำหนักพวงมาลัยคราวนี้ ถือว่า มั่นใจ
ได้ในระดับกำลังดี ปรับปรุงขึ้นจาก Brio 5 ประตู ชัดเจน แต่ระยะฟรี ก็ยังมีให้เห็นอยู่บ้าง
และน้ำหนักพวงมาลัยทั้งในช่วงความเร็วต่ำ หรือความเร็วสูง ก็เท่าๆ กัน ไม่แตกต่างกันเลย
ดังนั้น การปรับเซ็ตให้หนืดขึ้น มีน้ำหนักดีขึ้นอย่างที่เราเคยแสดงความเห็นกันไว้ ก็ช่วย
ลดความไม่สบายใจในการขับขี่บนไฮเวย์ ไปได้มาก

ถ้าคิดเสียว่า นี่คือพวงมาลัยสำหรับ รถยนต์ ECO Car ก็ต้องบอกว่าอัตราทดยังไม่ไวเท่ากับ
Suzuki Swift แต่การบังคับ ถือว่า ให้ความมั่นใจได้ใกล้เคียงกับ Swift เลยทีเดียว แน่นอนว่า
ดีกว่า พวงมาลัยของ Mirage และ March / Almera !

ระบบกันสะเทือน แม้จะถูกยกมาจาก Brio Hatchback ทั้งดุ้น ทั้งด้านหน้าแบบแม็คเฟอร์สัน
สตรัต และด้านหลัง แบบทอร์ชันบีม H-Shape ทุกชิ้นส่วนปีกนกและคานบิดต่างๆ หน้าตาจะ
เหมือนกันเปี๊ยบเลยก็ตาม แต่ความแตกต่างหลักๆ จะอยู่ที่การเซ็ตช่วงล่าง จากคำบอกเล่าของ
หัวหน้าวิศวกรพัฒนา AMAZE บอกผมว่า ช็อกอัพ กับสปริง จะสูงกว่าของ Brio นิดนึง ดังนั้น
Part Number ก็จะไม่เหมือนกัน

เมื่อครั้งที่ได้ไปลองขับในสนามแข่งรถ แก่งกระจาน ช่วงเดือนพฤศจิกายน 2012 ผมพบว่า
การตอบสนองของระบบกันสะเทือนด้านหลัง ในช่วงที่ต้องเข้าโค้งหนักๆ จะมีอาการท้ายปัด
(Oversteer) นิดหน่อย เกิดขึ้นได้ตามปกติของรถยนต์ที่มีบั้นท้ายยื่นออกมา เพียงนิดหน่อย
ก็ตามที ตัวรถพยายามจะส่งสัญญาณไปยังคนขับว่า ใกล้จะหลุดโค้งแล้วนะจ้ะเธอ แต่ฉันก็
พยายามรักษาหน้าที่ ไม่ให้หลุดนะ ที่เหลือ ก็ขึ้นอยู่กับว่า ยาง Michelin ENERGY XM2 จะ
รับหน้าที่ได้อีกนานแค่ไหนเท่านั้นเลย ภาพรวมถือว่า เข้าโค้งได้ดีสมตัว ทั้งที่มีข้อจำกัดอย่าง
เรื่องแก้มยางที่นิ่มไป ความสูงตัวรถ จุดศูนย์ถ่วง ฯลฯ ก็ตาม

แต่พอได้นำรถกลับมาใช้งานจริงที่บ้าน ผมค้นพบว่า ทีมวิศวกรของ Honda น่าจะปรับแต่ง
ช่วงล่าง ให้มากเกินกว่าที่ผมเข้าใจ เพราะว่า ในช่วงคลานไปตามสภาพการจราจรติดขัด
หรือขับใช้งานด้วยความเร็ว ต่ำกว่า 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในตัวเมือง ลัดเลาะไปตามตรอก
ซอกซอยต่างๆ พบว่า การดูดซับแรงสะเทือนจากพื้นผิวขรุขระ หลุมบ่อแบบตื้นๆ ไม่ลึก
มากนัก หรือ พื้นผิวซีเมนต์ ที่ถูกซ่อมด้วยการเอา ยางมะตอยมาแปะเข้าไป ทำได้ดีมากๆ
จนเริ่มต้องถามตัวเองว่า ทำไม มันซับแรงสะเทือนได้ดีพอกันกับ City เลยวะ?

แต่ถึงแม้จะเข้าโค้งได้ดีพอประมาณ โค้งบนทางด่วน ขั้นที่ 1 และ 2 ผมยังสามารถพาเจ้า
เปี๊ยกคันนี้ เข้าโค้งที่ความเร็วสูงสุด คือ 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนทางโค้ง รูปเคียว จากด่าน
พระราม 9 เหนือมักกะสัน แต่เนื่องจาก แก้มยางติดรถ มันถูกออกแบบมาให้ดูจงใจเน้นความ
นุ่มสบายในการขับขี่ มากกว่าจะรองรับการเค้นสมรรถนะจากตัวรถมากไป ทำให้ผมต้องใช้
สมาธิในการบังคับพวงมาลัยเลี้ยวโค้ง มากกว่ารถยนต์ทั่วไปนิดหน่อย ถ้าใช้ความเร็วสูง
ช่วงช่างหนะ เอาอยู่ ไปต่อได้สบาย แต่ยางนั่นแหละที่แทบจะปลิ้นออกมาจากขอบ
กระทะล้อกันอยู่แล้ว บุคลิกเดิมๆ ซึ่งควรจะเข้าโค้งได้ดีพอตัว กลับกลายเป็นว่า ยาง
ติดรถทั้ง 4 เส้นนี่แหละ ที่ทำลายบุคลิกช่วงล่าง จนทำให้รถเกิดอากาศไถลไปด้านข้าง
มากกว่าที่จะเข้าโค้งกันไปดีๆ นิ่งๆ เนียนๆ

ความนุ่มของแก้มยาง แอบส่งผลมาให้ผมสัมผัสได้อย่างชัดเจนว่า การทรงตัวในย่าน
ความเร็วสูง แอบมีความหวั่นใจอยู่ลึกๆ เนื่องจากตัวรถ ก็เบา ช่วงล่างก็เซ็ตแนวนุ่ม
ช็อกอัพ กับสปริง ก็มีค่า k ที่ต่างกันนิดนึง ทำให้ตัวรถ มีอาการโคลงเล็กๆ ไม่มากนัก
แต่อาการจะชัดเจนขึ้น ถ้าพื้นถนน ที่กำลังแล่นอยู่ เป็นลอนคลื่น Wave จะถี่จะห่าง
ขนาดไหน ก็ยังสัมผัสได้อยู่ดี

ช่วยไม่ได้ครับ ในเมื่อ โจทย์ของ Honda ต้องการความนุ่ม ขับขี่สบาย แถมยังเองต้อง
มีแรงเสียดทานต่ำ พื่อช่วยประหยัดน้ำมันในทางอ้อมอีกด้วย จึงต้องออกมาเป็นแบบนี้
ถ้าคุณผู้อ่ีาน ต้องการความมั่นใจที่ดีขึ้นแบบสุดขั้ว ขอแนะนำว่า เปลี่ยนล้อและยางทั้ง
4 เส้น ทิ้ง ใช้ยางหน้ากว้างขึ้นกว่านี้นิดหน่อย อย่ากว้างขึ้นมาก แก้มเตี้ยกว่านี้ ขนาด
ล้ออัลลอยสัก 15 - 16 นิ้ว การทรงตัวของรถ น่าจะดีขึ้นได้อีกเยอะ! เพราะตัวช่วงล่าง
ถูกเซ็ตมาไว้ให้ดีพอเหมาะแก่ราคาขายปลีกของตัวรถอยู่แล้ว

ระบบห้ามล้อเป็นแบบ หน้าดิสก์เบรก หลังดรัมเบรก ตามมาตรฐานของรถยนต์ขนาดเล็ก
อย่างนี้ มีระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti Lock Braking System) มาให้ พร้อมระบบ
กระจายเรงแบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electrinics Brake Force Distribution) 
ใช้จานเบรกที่ทำขึ้นมาเพื่อตระกูล Brio ทั้ง 2 ตัวถัง โดยเฉพาะ คาลิปเปอร์รหัส 15 CL
กับผ้าเบรก เหมือนกับชิ้นที่ใส่อยู่ใน Honda Jazz รุ่นแรก (รหัสรุ่น GD) และ ยังเหมือน
กับ Honda Civic 1992 รหัสรุ่น EG เครื่องยนต์คาร์บิวเรเตอร์ (ถ้าเป็นเครื่องยนต์หัวฉีด
จะเป็นคนละแบบกัน) ดังนั้น หมดห่วงเรื่องหาผ้าเบรกนอกศูนย์บริการ ไปได้สบายๆ

การตอบสนองยังคงทำได้ดีพอสมควร เช่นเดียวกับ Brio Hatchback ไม่ว่าจะต้องชะลอ
ความเร็วในช่วงขับคลานๆในเมือง หรือจะต้อง เบรกหนักๆ ต่อเนื่อง จากความเร็วสูงๆ
ระบบเบรกก็ยังนุ่มนวล กำลังดี บังคับรถให้หยุดในแบบที่ต้องการได้ ไม่ยากเย็น การ
หน่วงความเร็วทำได้ในระดับปานกลางค่อนข้างดี และถ้าขับขี่ในเมือง คุณไม่ต้องใช้
ความพยายามในการเลียเบรก เพื่อชะลอรถให้หยุดสนิทแบบนุ่มๆ มากนัก ระยะของ
แป้นเบรก ก็เหมือนกันกับ Brio Hatchback เลยนั่นละครับ



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ถึงจะใช้เครื่องยนต์เดียวกัน ระบบส่งกำลังเหมือนกัน จนคุณผู้อ่านหลายๆคน อาจมองว่า ไม่ต้องทำการ
ทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยก็ได้ แต่จากประสบการณ์ที่ผมพบมาตลอดการทำรีวิวรถยนต์
เตือนสติผมว่า ถ้าเครื่องยนต์กับเกียร์เหมือนกัน แต่วางในตัวถังที่ต่างกัน โอกาสที่ตัวเลขจะต่างกันมาก
ก็ยังมีความเป็นไปได้อยู่

ดังนั้น เพื่อให้กระจ่างชัดกันไปเลย ผมจึงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย กันด้วยวิธีการ
ดั้งเดิม คือการพา Brio AMAZE ทั้ง 2 รุ่น ไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex
ริมถนนพหลโยธิน ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน



ในเมื่อ รถรุ่นนี้ เป็นรถยนต์ ที่คุณผู้อ่านอยากรู้เรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และซีเรียสกับตัวเลขมาก
พอกันกับกลุ่มรถยนต์นั่งผลิตในปรเทศไทย เครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซี และค่าตัวต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท
หรือพิกัด B กับ C-Segment ทุกคัน และรถกระบะทุกรุ่นทุกแบบ ดังนั้น เราจึงเติมน้ำมันกันแบบเขย่ารถ
จนกว่าน้ำมันจะเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถังแบบนี้

สักขีพยาน ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD สมาชิก กลุ่ม The Coup Team ของเรา เหมือนเช่นรถยนต์
รุ่นใหม่ๆในรอบ 1 ปีมานี้



เมื่อเติมน้ำมันลงไปจนเต็มถังขนาด 35 ลิตร (รวมคอถัง อีกพอสมควร) แล้่ว เราก็เริ่มต้นการทดลองขับ
คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ แค่สวิชต์พัดลมเบอร์ 1 อุณหภูมิ ปรับแบบปกติ  คือไม่เย็น
ไปกว่า 25 องศาเซลเซียส แต่ในเมื่อรถคันนี้ไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิ เราจึงเปิดแอร์ ในระดับความเย็น
แบบ ปานกลาง

เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์ แล้วไปเลี้ยวซ้าย
เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนนพระราม 6 จากนั้น เลี้ยวขวาขึ้นไป
บนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง ปลายสุดทางด่วน ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมา
ขึ้นทางด่วน อีกรอบ รักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม คือแล่นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิด
เครื่องปรับอากาศ เปิดไฟหน้ารถ และนั่ง 2 คน



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95
Techron ให้เต็มอีกครั้ง



พอหัวจ่ายตัด เราก็เริ่มเขย่ารถ เหมือนเช่นในช่วงเริ่มต้นทำการทดลอง เพื่ออัดกรอกน้ำมันลงไป
ให้ได้เยอะมากที่สุด ให้น้ำมันเข้าไปอยู่ในถัง แทนที่อากาศในถัง ให้ได้มากที่สุด เท่าที่จะเป็น
ไปได้ เพื่อลดความเสี่ยงในตัวแปรเรื่องปริมาณน้ำมันที่เติมเข้าไป ซึ่งอาจมีผลให้การทดลอง
ผิดเพี้ยนไปไกลกว่าที่รถควรจะทำตัวเลขออกมา

แต่ต่อให้เราระมัดระวังเรื่องนี้แล้ว ตัวเลขในการทดลองคราวนี้ ก็ยังมีเลขแปลกๆ ออกมาให้เห็น
กันอีกจนได้!



มาดูตัวเลขของรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT กันก่อน
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 92.7 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.72 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 16.09 กิโลเมตร/ลิตร



ส่วนรุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะนั้น
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 92.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.20 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 17.80 กิโลเมตร/ลิตร





พอเทียบตัวเลขในตารางแล้ว คุณอาจจะสงสัยว่า เฮ้ย ทำไม Brio AMAZE
เกียร์ธรรมดา ถึงทำตัวเลขประหยัดน้ำมันพุ่งปรี๊ด ผ่าเหล่าผ่ากอพี่น้องร่วม
ตระกูล กันดื้อๆ ขนาดนี้?

บอกให้เลยก็ได้ครับว่า มันอยู่ที่ การเติมน้ำมันของเราล้วนๆ แล้วละ
ถ้าดูกันแค่ตัวเลข หารเฉลี่ยออกมา จะพบว่า ตัวเลขมันต่างกันไปมาก
แต่ถ้าดูปริมาณน้ำมันที่เติมกลับเข้ามา คุณจะเริ่มมองเห็นภาพว่า เมื่อ
ลองจับคู่เปรียบเทียบ ในตารางกันแล้ว การเติมน้ำมันกลับเข้ามา ถ้า
ต่างกันเพียง 0.5 ลิตร จะทำให้ผลลัพธ์มันต่างกันได้มากขนาดนี้ และ
ดูราวกับว่า Almera เกียร์ธรรมดา ประหยัดกว่า Brio AMAZE เกียร์
ธรรมดา แค่ 0.05 กิโลเมตร/ลิตร เท่านั้น!

แต่ถ้าลองหาค่าเฉลี่ย ของ รถทั้ง 2 ตัวถัง ของ ทั้ง Nissan และ Honda
(เรายังไม่ต้องไปนับ Suzuki กับ Mitsubishi เพราะเวอร์ชัน Sedan
ของพวกเขา จะคลอดในปี 2013 - 2014) จะพบว่า สำหรับ Nissan
เมื่อนำค่าเฉลี่ย ของ March และ Almera มารวมกัน แล้วหารด้วย 4
จะได้ตัวเลขระยะทาง 93.1 กิโลเมตร เติมน้ำมันกลับ 5.28 ลิตร และ
ค่าเฉลี่ยอัตราสิ้นเปลือง ทั้ง 4 คันรวมกัน อยู่ที่ 17.63 กิโลเมตร/ลิตร

แต่ถ้าเป็น Honda ทั้ง 4 คัน ระยะทางเฉลี่ยจะอยู่ที่ 92.7 กิโลเมตร
เติมน้ำมันกลับเฉลี่ย 5.57 ลิตร อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยทั้ง 4 คัน จะ
อยู่ที่ 16.65 กิโลเมตร/ลิตร

ยังไงๆ งานนี้ คู่แข่งทั้งหลาย ก็ยังประหยัดน้ำมันกว่า Honda อยู่ดี

อย่างไรก็ตาม ถ้าถามว่าน้ำมัน 1 ถังจะแล่นได้กี่กิโลเมตร คำตอบจาก
Brio AMAZE เกียร์ธรรมดา ก็คือ 1 ถัง แล่นได้ 450 กิโลเมตร แล้วยัง
เหลืออีก 2 ขีด ซึ่งน่าจะแล่นได้อีก ราวๆ 70 กิโลเมตร เท่ากับว่า น้ำมัน
เบนซิน 95 Techron 1 ถัง จะพา Brio AMAZE แล่นได้ราวๆ 520
กิโลเมตร ต่อให้คุณจะเหยียบ Top Speed ด้วยบ้าง ก็ตามที



********** สรุป **********
ซื้อหามาใช้งานได้อย่างไม่ตะขิดตะขวงใจซะที!

เชื่อเหลือเกินว่า ส่วนหนึ่งที่ทำให้หลายๆคน ตัดสินใจไม่เลือกซื้อ Brio Hatchback ในช่วงก่อนหน้านี้
เป็นผลมาจาก บั้นท้าย ที่สั้นกุด และดูไม่ปลอดภัย หากมีรถขนาดใหญ่กว่า เบรกแตกมาสอยบั้นท้าย

มาวันนี้ Honda แก้ปัญหาดังกล่าว ด้วยการออกแบบ บั้นท้ายให้กับ Brio ตัวถัง Sedan 4 ประตู ขึ้นมา
ให้ยาวขึ้นกว่าเดิมอีกพอสมควร และน่าจะช่วยกอบกู้ภาพลักษณ์ของตระกูล Brio ขึ้นมาได้อยู่บ้าง

ที่สำคัญ ทีมออกแบบของ Honda R&D จัดวางพื้นที่ภายในห้องโดยสาร รวมทั้งห้องเก็บของด้านหลัง
ให้มีขนาดใหญ่กว่าที่คาดคิด จนผมว่า ไม่แปลกใจแล้วละ ที่พวกเขาจะตั้งชื่อรถรุ่นนี้ว่า Brio AMAZE

เพราะมันแอบ AMAZE สมชื่อ ในหลายๆเรื่อง ตั้งแต่พื้นที่นั่งด้านหลัง พื้นที่วางขาด้านหลัง พื้นที่
เหนือศีรษะด้านหน้าและด้านหลัง การปรับปรุงพวงมาลัย ให้มีน้ำหนักเพิ่มขึ้นนิด หนืดขึ้นกว่าเดิม
อีกหน่อยนึง แต่ช่วยให้การบังคับรถในย่านความเร็วสูง มั่นใจขึ้นกว่าเดิมนิดนึง แถมอัตราเร่ง ยัง
เร็วกว่าเดิมนิดหน่อยด้วยซ้ำ ในบางรุ่นย่อย

ขณะเดียวกัน คุณงามความดีเดิมๆ ที่มีอยู่แล้วในรถรุ่นก่อน ก็ยังคงมีมาให้ในรถรุ่นใหม่นี้้ด้วย ทั้ง
การจัดวางตำแหน่งเบาะนั่งคนขับ การบังคับขับขี่ที่คล่องแคล่ว สะดวกและสนุกในการลัดเลาะไป
ตามสภาพการจราจรของกรุงเทพมหานคร อันแสนสาหัส ได้อย่างง่ายดาย คล่องตัว และประหยัด
เวลาอยู่ไม่น้อย แถมยังหาที่จอดได้ง่าย ต่อให้จอดรถหน้าปากซอย บั้นท้ายก็จะไม่โผล่ยื่นออกไป
มากเกินควร อย่างที่รถยนต์ Sedan คันอื่นเขาเป็นกัน

การออกแบบให้บั้นท้ายสั้น เพื่อให้ตัวรถยาวไม่เกิน 4 เมตร จนสามารถขายในอินเดียได้ด้วยราคาที่
ถูกลงอย่างนี้ แม้จะทำให้เส้นสายทั้งคัน ดูเป็น Sedan บั้นท้ายสั้นกุด แต่ ในการใช้งานจริง มันไม่ได้
เลวร้ายอย่างที่กังวลเลย การโดยสารด้านหลัง ก็ทำได้ดี ไม่มีเสียงบ่นจากใครก็ตามที่ขึ้นมานั่งรถคันนี้
ร่วมกันกับผม



แต่ถ้าจะถามว่า ต้องปรับปรุงอะไรอีกบ้าง แน่นอนครับ Brio AMAZE ก็ยังมีรายละเอียดหลายๆจุดที่ยัง
ต้องรอการปรับปรุงเพิ่มเติม ไม่ว่าจะเป็น

- การปรับปรุงชิ้นงานพลาสติก ภายในห้องโดยสาร อยากจะให้เก็บรายละเอียด ดีกว่านี้ อย่างน้อย
ก็ต้องเทียบเท่ากันกับรถยนต์ Honda ที่มีค่าตัวแพงกว่านี้ ไม่ใช่ปล่อยชิ้นพลาสติกให้เผยอ ทั้งบริเวณ
ฝาครอบ ถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสาร (ในรถคันทดลองขับ เกียร์ธรรมดา) หรือ ฝากล่องเก็บของบนแผง
หน้าปัดฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย

- เบาะนั่งคนขับ และเข็มขัดนิรภัยทั้ง 2 ฝั่ง ควรปรับระดับสูง - ต่ำ ในรุ่น V ได้แล้วเสียที

- ยาง Michelin ENERGY XM2 ซึ่งเป็นยางติดรถ มีแก้มยางนุ่มเกินไป ทำให้หลายคนเข้าใจผิด
ว่าระบบกันสะเทือนทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ของ Brio และ Brio AMAZE ตอบสนองได้แย่จน
ผิดเพี้ยนไปจากความเป็นจริงมาก จนลูกค้าต้องหายางใหม่ แก้มเตี้ย มาเปลี่ยน ออกแนวรถซิ่งกัน
ไปเลย

ทั้งที่ความจริงแล้ว ช่วงล่างของ Brio และ Brio AMAZE ถูกปรับปรุงมาแล้ว อย่างดี ตอบสนองดี
สมตัว และสมเหตุสมผลกับประเภทของรถแล้วด้วยซ้ำ ยังไม่ต้องแก้ไขอะไรทั้งสิ้น ถ้าคิดจะขับ
แบบเดิมๆ ก็ไม่มีปัญหาอะไรเลย แต่ยางติดรถนี่แหละ ที่ทำให้การตอบสนองในการเข้าโค้ง
ผิดเพี้ยนไปมาก

มันเป็นไปได้ไหมที่ Honda จะคุยกับ Michelin หรือไม่ก็ Bridgestone ในการ หาสเป็กยาง กลุ่ม
ประหยัดน้ำมัน แรงต้านทานการหมุนต่ำ (Low-Rolling Resistance) แต่มีแก้มยางที่นุ่มกำลังดี
แน่นกำลังเหมาะ เผื่อให้ลูกค้าที่จำเป็นต้องขับรถเร็วกว่าปกติ แต่ไม่มีงบมากพอจะเปลี่ยนยางใหม่
ในทันทีที่ออกรถจากโชว์รูม ยังพอจะใช้ความเร็วในขณะเข้าโค้ง ทำเวลาได้บ้าง ไม่ใช่พอเลี้ยวโค้ง
เมื่อไหร่ หัวใจแทบจะหล่นไปอยู่ที่ตาตุ่ม เพราะแก้มยางมันแทบจะปลิ้นออกกันเสียแทบทุกครั้ง
อย่างที่เป็นอยู่ และลูกค้าเอง ก็ควรจะได้สัมผัสกับประสิทธิภาพของช่วงล่าง ที่เซ็ตมาลงตัวแล้ว
อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วยกันเสียที!

และข้อสุดท้าย เสากรอบประตู ในรุ่น V ช่วยทาสีดำ เพื่อเพิ่มความแตกต่างจากรุ่น S ด้วยเถิด! นี่คือ
ประเด็นที่ผมเคยฝากไปแล้วในบทความ Full Review ของ Brio Hatchback และผมก็ไม่นึกว่า วันนี้
Honda จะยังคงปล่อยเสากรอบประตูเป็นสีเดียวกับตัวถังรถอย่างนี้กันอีก

ต่อให้พ่นสีดำมาจริง และต้องเพิ่มเงินอีกราวๆ 2,000 - 3,000 บาท ผมเชื่อว่า แม้ตลาดรถยนต์ ECO-Car
จะเป็นกลุ่มที่ ผู้บริโภค อ่อนไหวง่ายกับราคาขายปลีก (Price Sensitive) แต่เมื่อมานั่งคำนวนดูการผ่อน
ชำระรายเดือนประกอบเข้าด้วยกันแล้ว เรื่องแค่นี้ ลูกค้าไม่น่ามีปัญหาหรอก



แล้วคู่แข่งในกลุ่ม ECO Car Sedan ตอนนี้ มีอะไรบ้าง?

แน่นอนว่า Nissan ALMERA คือ ผู้ท้าชิงรายสำคัญที่สุด เพียงรายเดียวที่มีอยู่ในตลาดช่วงนี้ การเปิดตัว
ออกมาก่อน ทำให้ Almera ได้เปรียบในการกอบโกยเก็บกวาดลูกค้าไปได้เยอะมาก  ด้วยจุดเด่นของรถ
ซึ่งมีขนาดตัวถังใหญ่สุดในบรรดารถยนต์พิกัด B-Segment 1.2 - 1.6 ลิตร ทุกรุ่นทุกคัน มีพื้นที่วางขาที่
มากสุดในกลุ่ม เทียบเท่ารถยนต์นั่งขนาดใหญ่กว่า มีพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังใหญ่กว่า เป็น 490 ลิตร
ไปจนถึง อุปกรณ์ภายในห้องโดยสาร ที่ดูหรู และเกินราคา เกินความคาดหมายของผู้บริโภคไป แต่อย่า
คาดหวังว่าการขับขี่ในภาพรวมจะดีเท่า Brio Amaze เพราะ แม้จะประหยัดน้ำมันกว่า Amaze แต่ การ
ทรงตัวในย่านความเร็วสูง ก็ไม่ได้ให้ความมั่นใจเลย พวงมาลัยไฟฟ้า ตอบสนองไม่เป็นธรรมชาติเลย
แถมอัตราเร่ง ก็เป็นอย่างที่เห็นในตาราง

แต่ ในปี 2013 - 2014 ยังมี คู่แข่งอีก 2 คันที่อยู่ในระหว่างการพัฒนา และเตรียมจะคลอดออกมาเป็น
ทางเลือกใหม่ของผู้บริโภค นั่นคือ Mitsubishi Mirage Sedan ที่อาจจะมาในชื่อใหม่ แต่ยังคงใช้
พื้นฐานงานวิศวกรรม ทั้งเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง และช่วงล่าง ร่วมกับ Mirage Hatchback ใน
ปัจจุบัน มีกำหนดเปิดตัวในบ้านเรา ช่วงปลายปีนี้

อีกคันหนึ่ง ก็คือ Suzuki Swift Sedan ซึ่งก็อาจต้องมาในชื่อใหม่อีกเช่นกัน รายละเอียดเบื้องต้นคือการ
นำพื้นตัวถัง เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ช่วงล่าง ของ Swfit มาต่อยอด ด้วยการพัฒนาเปลือกกระดองหรือ
Top Hat ที่ครอบลงบนโครงสร้างพื้นฐานกันเสียใหม่ ทีเด็ดจะอยู่ที่งานออกแบบ ซึ่งลงตัวกว่า Almera
และ มีพื้นที่ภายในห้องโดยสาร โอ่โถ่งกว้างสบาย ไม่แพ้ Almera และ Brio AMAZE กำหนดเปิดตัว
อยู่ในช่วงปี 2014 - 2015

ส่วน Toyota ยักษ์อันดับ 1 ในบ้านเรา ตัดสินใจว่า จะไม่ทำ ECO Car Sedan มาขาย ค่อนข้างแน่นอน

ที่เหลือ ก็มีแค่ว่า คุณจะรอบรรดารถยนต์รุ่นที่ยังไม่เปิดตัวกันไหวหรือเปล่า และจำเป็นต้องรีบใช้รถ
หรือไม่? รับได้กับสิ่งที่ AMAZE มีให้คุณหรือไม่ ถ้ารับได้ Brio AMAZE ก็ไม่ใช่ทางเลือกที่เลวร้าย
แต่อย่างใด ทั้งสิ้น

พูดให้เข้าใจง่ายๆ ก็คือ ถ้าคุณไม่ใช่คนขับรถเร็วนัก ต้องการ รถยนต์นั่งราคาประหยัด ที่พาคุณถึง
จุดหมาย จากจุด A ไปยังจุด B ได้อย่างสบายๆ ด้วยบรรยากาศที่หรูกว่า และกว้างใหญ่กว่า Brio
AMAZE แต่ไม่ได้เน้นเรื่องสมรรถนะการขับขี่ มากเกินกว่า ความประหยัดน้ำมัน ที่จะต้อง
มาก่อนเหนือสิ่งอื่นใด เดินเข้าโชว์รูม Nissan แล้วสั่งจอง Almera ได้เลยครับ อาจต้องใช้เวลา
รอรับรถนนานราวๆ 3 เดือน กระนั้น Almera จะตอบโจทย์คุณได้มากกว่า

แต่ ถ้าคุณ มองว่า ความคล่องตัวในการขับขี่ลัดเลาะไปตามเส้นทางในเมือง เป็นเรื่องสำคัญ คุณ
ต้องการความคล่องแคล่ว ในการมุดไปตามช่องว่าง แทรกตัวไปตามคลื่นรถติดได้อย่างง่ายดาย
ทุกตารางนิ้ว มีค่า และการโดยสารด้านหลัง ก็เป็นเรื่องใหญ่พอกัน แถมคนที่จะนั่งด้านหลัง
มีความสูงระดับเกินกว่า 165 เซนติเมตรขึ้นไป ไม่ได้ขนสัมภาระบ่อยนัก แต่ก็มีเหตุให้ต้อง
ใช้พื้นที่ด้านหลังรถอยู่เรื่อยๆบ้างเหมือนกัน หรือซื้อรถแล้ว แค่เปลี่ยนยางล้อ ให้ลงตัว ก็พา
ไปซิ่งได้ทันที Brio AMAZE คือคำตอบที่เหมาะสมกับคุณกว่าชัดเจนครับ



ทีนี้ ถ้าตัดสินใจได้แล้วว่า จะเลือก Brio AMAZE แน่ๆ คำถามก็คือ รุ่นย่อยไหน ที่คุ้มค่าที่สุด?

จากบรรดารุ่นย่อยทั้ง 4 รุ่น ซึ่งถูกวางตำแหน่งการตลาด ในสไตล์เดียวกับ Brio Hatchback แต่มี
ค่าตัวที่สูงขึ้นอีกระดับหนึ่ง ดังต่อไปนี้

S 5MT   454,000 บาท
S CVT   493,000 บาท
V 5MT   482,000 บาท
V CVT   521,000 บาท

เห็นได้ชัดว่า Honda ยังคงคาดหวัง ยอดขายจากรุ่น V :ซึ่งตกแต่งเต็มพิกัดมากกว่ารุ่น S อย่างชัดเจน
เหมือนเมื่อครั้งเปิดตัว Brio Hatchback กันใหม่ๆ เพราะเป็นรุ่นย่อยที่ทำกำไรต่อคันให้ได้มากสุด
ดังนั้น รุ่น S ก็จะเป็นรุ่นประหยัด ที่มีค่าตัวค่อนข้างแพงกว่าคู่แข่งในระดับราคาเดียวกัน

เพราะอุปกรณ์ที่จะถูกตัดออกไปในรุ่น S นั้น มีทั้ง มือจับประตู และฝาครอบกระจกมองข้าง จากเดิม
สีเดียวกับตัวรถ จะลดระดับมาเป็นสีดำด้านธรรมดาแทน ไม่มีกุญแจรีโมท ไม่มีสัญญาณกันขโมย
ถึงจะมี Cntral Lock แต่ไม่มีสวิชต์เปิด-ปิดจากฝั่งคนขับ ไม่มีกระจกมองข้างปรับด้วยไฟฟ้า ไม่มี
ราวมือจับ 3 ตำแหน่ง บนเพดานเหนือบานประตู แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ และหัวเกียร์ จะใช้
สสีดำด้านแทนสีเมทัลลิค ไม่มีพนักเท้าแขนพร้อมช่องวางแก้ว ที่เบาะหลัง และที่สำคัญสุดคือ ไม่มี
ชุดวิทยุ ช่องเสียบ USB ช่องเสียบ AUX และไม่มีแม้แต่ลำโพงคู่หน้ามาให้เลย

การตัดอุปกรณ์สำคัญอย่าง วิทยุ 2 DIN ออกไป แต่ตั้งราคาขายไว้สูงถึง 493,000 บาท ในรุ่นเกียร์ CVT
ยิ่งน่าจะช่วยให้หลายๆคน ตัดสินใจง่ายขึ้น ที่จะเปลี่ยนไปซื้อรุ่น V CVT อันเป็นรุ่นที่คาดว่าจะขาย
ดีที่สุด ตามคาด แต่ถ้าไม่จำเป็นต้องใช้เกียร์อัตโนมัติ ผมบอกเลยว่า เกียร์ธรรมดา รุ่น V ราคา 482,000
บาท คือรุ่นย่อยที่ลงตัวสุด เพราะได้ทั้ง อัตราเร่ง ความประหยัด อุปกรณ์ ก็ครบเท่ากับรุ่น V เกียร์ CVT
แต่จ่ายถูกกว่ากัน 39,000 บาท ซึ่งนั่นคือส่วนต่างที่หมดไปกับค่าเกียร์ CVT  1 ลูก

-------------------------------

เท่าที่ลองขับ ดูจากภาพรวมแล้ว Brio AMAZE น่าจะเอาใจกลุ่มลูกค้าที่เพิ่งเริ่มสร้างครอบครัวเล็กๆ
มีพ่อ แม่ หรืออาจจะมีลูกอีกสัก 1 คน ซึ่งก็เป็นกลุ่มลูกค้าเดียวกันกับ Nissan Almera แต่กลุ่มที่ Honda
จะได้มาเป็นลูกค้ากลุ่มเป้าหมายรองลงไป คือ พนักงานบริษัท หรือหน่วยงานราชการ ที่ยังโสด และ
ต้องการรถยนต์ขับขี่ใช้งานในเมืองเป็นหลัก ออกต่างจังหวัดบ้าง แต่ไม่บ่อย เชื่อแน่ว่า Brio AMAZE
จะช่วย กู้หน้าให้กับ Honda ในตลาด ECO Car ได้พอสมควร ขึ้นอยู่กับว่า ลูกค้า จะยอมรับได้และ
มองข้าม บั้นท้ายที่สั้นกุด เพื่อมองลึกเข้าไปถึงภายในห้องโดยสารที่ใหญ่กว่ารุ่น Hatchback หรือไม่

มาถึงจุดนี้ กลับกลายเป็นว่า สิ่งที่น่าเป็นห่วงสำหรับ Honda ก็คือ ในเมื่อ Brio AMAZE เล่นจัดออพชัน
และแก้ไขบั้นท้าย จนลูกค้ายอมรับได้ และพากันเทใจมาหามากกว่า ถึงขั้นนี้ แล้ว Honda จะทำอย่างไร
กับ Brio Hatchback กัน ดีละเนี่ย?

จริงอยู่ว่าปีนี้ Brio Hatchback จะมีรุ่นปรับโฉม Minorchange สัก 1 ครั้ง โดยมีแนวโน้มว่าจะเพิ่ม
ใบปัดน้ำฝนด้านหลังมาให้ (ซะที) ซึ่งนั่นอาจต้องเปลี่ยนกระจกบังลมหลัง เป็นชิ้นใหม่กันเลย
แต่ ถ้ามีการปรับปรุงเพียงแค่นั้น ก็อาจจะไม่เพียงพอต่อการรับมือกับ จำนวนลูกค้า ที่พร้อมใจ
พุ่งไปหา Brio AMAZE มากกว่ารุ่น Hatchback แน่ๆ

นั่นยังเป็นอีกประเด็นหนึ่ง ซึ่งเรายังคงต้องติดตามดูกันต่อไป...

เพราะ นวนิยาย เรื่อง "มหากาพย์ Brio " เขียนบท กำกับ และนำแสดงโดย Honda

ยังดูท่า ไม่จบลงง่ายๆ!


---------------------------------------///----------------------------------



ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand ) จำกัด

เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

------------------------------------------------
บทความของรถยนต์ในกลุ่มตลาดเดียวกัน ที่ควรอ่านเพิ่มเติม


รวมบทคตวามทดลองขับรถยนต์ในกลุ่ม ECO Car (Sub-B Segment / A-Segment 1,000 - 1,300 cc.)
------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ภาพวาดกราฟฟิกทั้งหมด เป็นลิขสิทธิ์ของ Honda Motor Co.
ประเทศญี่ปุ่น ส่วน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
7 กุมภาพันธ์ 2013


Copyright (c) 2013 Text and Pictures (All Illustration is own by Honda Motor Co.)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

Febuary 7th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE

แก้ไขล่าสุด ใน วันอาทิตย์ที่ 10 กุมภาพันธ์ 2013 เวลา 22:35 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 10 จาก 41