J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Suzuki ERTIGA 1.4 L 5MT & 4AT : แน่ใจนะว่าเนี่ย แค่ Swift Minivan ? พิมพ์
Review by J!MMY - Compact Mini Van
วันจันทร์ที่ 04 มีนาคม 2013 เวลา 07:00 น.

นับตั้งแต่ปี 2012 ที่ผ่านมา ผมมักเจอคำถามจากทั้งคุณผู้อ่าน และผู้คนรอบข้างอยู่เรื่อยๆว่า
"ช่วงนี้ จะมีรถยนต์ Minivan 7 ที่นั่ง รุ่นไหน เปิดตัวในเมืองไทยบ้างหรือเปล่า?"

เป็นคำถามที่ดูเหมือนจะหาคำตอบที่ลงตัวกับความต้องการของครอบครัวคนไทยได้ยากยิ่ง

เหตุที่เป็นเช่นนั้น ก็เพราะว่า ถ้าย้อนกลับไปในช่วง 10 กว่าปีที่ผ่านมา บริษัทรถยนต์หลายค่าย
เคยพยายามจะหารถยนต์ Minivan 7 ที่นั่ง รุ่นใหม่ๆ จากเมืองนอก เข้ามาขายให้กับลูกค้าใน
บ้านเรา หลายครั้ง หลายครา

แต่สุดท้าย มันมักจะมีเหตุอะไรสักอย่าง ที่ทำให้รถยนต์เหล่านี้ ขายไม่ค่อยออก แถมยังเป็น
เหตุผลที่แตกต่างกันไปในแต่ละกรณีศึกษาอีกด้วย



Chevrolet Zafira ถือว่าเป็นผู้บุกเบิกตลาดกลุ่มนี้ ในเมืองไทย เปิดตัวเมื่อต้นปี 2000 และทำ
ยอดขายได้ในระดับเรื่อยๆ เดือนละหลายร้อยคันอยู่ แต่ก็ยังไม่ถึงกับหวือหวานัก

Honda เห็นว่าตลาดกลุ่มนี้ น่าจะมีอนาคตในบ้านเรา เลยส่ง Honda Stream เข้ามาตอดแย่ง
ลูกค้า ในช่วงปี 2002 แต่ ก็เจอรายการ "รับน้องใหม่สะกัดดาวรุ่ง" จาก GM/Chevrolet ด้วย
กลยุทธ์ "สเต็ก หรือ ซูชิ?" (ตอนนั้น ให้อดีตเจ้าของรายการวิทยุที่ผมเคยเป็นพิธีกรร่วม พูด
ออกสป็อตโฆษณาทางวิทยุ ว่า คุณอยากจะเลือกกินอะไรละ ระหว่าง สเต็ก หรือ ซูชิ) แถม
ในตอนนั้น ยังเจอปัญหาด้านการประกอบจากโรงงานเก่าของตนในอินโดนีเซีย เล่นเอา
ลูกค้าไม่กล้าเฉียดใกล้ แม้ว่าจะออกรุ่น Minorchange มาแก้ภาพลักษณ์ในปี 2005 แต่ก็ยัง
ขายไม่ค่อยออกอยู่ดี กลายเป็น Honda รุ่นหนึ่งที่ไม่ประสบความสำเร็จในประวัติศาสตร์
ของบ้านเรา

เวลาผ่านไป Honda อยากลองชิมลางตลาดกลุ่มนี้อีกสักครั้ง เลยสั่ง Freed นำเข้าจากทาง
อินโดนีเซีย มาขายในเมืองไทย ช่วงปี 2009 แต่ดันตั้งราคาแพงไป เลยขายไม่ออก จน
ต้องทำรุ่นย่อยที่ดูคุ้มค่าออกมาสู้ ตามด้วยการปรับโฉม Minorchange เมื่อปลายปี 2012
ที่ผ่านมา ถือว่า แม้จะแก้สถานการณ์ช้าไป แต่ก็ยังพอทันการณ์ และ ยอดขายของ Freed
ก็เริ่มเดิน ถึงจะไปในระดับ ไม่กี่ร้อยคันต่อเดือนก็ตาม

Toyota Wish ก็เป็นอีกตัวอย่างที่ดี ทั้งที่เป็นผลจากความพยายามจากหลายหน่วยงานของ
ทุ่งสำโรง ล็อบบี้บริษัทแม่จนทำให้เมืองไทยกลายเป็นเพียง 1 ใน 2 ประเทศในโลกเท่านั้น
ที่สามารถสั่งชิ้นส่วนรถรุ่นนี้เข้ามาประกอบขายนอกญี่ปุ่นได้สำเร็จ ในช่วงปลายปี 2003
และกลายเป็น รถยนต์รุ่นที่ใช้เวลาเตรียมสายการผลิตในบ้านเรา สั้นที่สุดเท่าที่เคยมีมา คือ
เพียง 11 เดือน เท่านั้น แถมยังมีกระแสช่วงเปิดตัวที่แรงใช้ได้ แต่พอขายไปได้สักปีกว่าๆ
ปัญหาไฟบนหน้าปัด โชว์ 3 ตำแหน่งรวดเพราะอ็อกซิเจนเซ็นเซอร์ที่ญี่ปุ่นเซ็ตเอาไว้นั้น
ไวเกินเหตุกับสภาพของประเทศไทย จนต้อง จัดแคมเปญเรียกรถเข้ามาแก้ไข บางคันหาย
บางคันก็ไม่ รวมทั้งการเป็น Minivan 7 ที่นั่ง ที่ออกแบบมาเพื่อโดนใจคนโสด มากกว่าที่จะ
เอาใจครอบครัวอย่างแท้จริง คือเหตุผลที่สำคัญ ซึ่งทำให้ Wish เหลือยอดขายเพียงเดือนละ
100 คันเศษๆ ในวันที่ต้องยุติการผลิตโดยที่ Toyota ไม่คิดจะสั่ง Wish ใหม่มาขายอีกแล้ว



แต่ Toyota ก็รู้ว่า ตลาดกลุ่มนี้ ยังมีความต้องการอยู่ เลยสั่งนำเข้า Avanza และ Innova จาก
อินโดนีเซีย มาขายตั้งแต่ปี 2004 จนถึงปัจจุบัน ในจำนวนที่ พอให้ P.T Toyota Astra ซึ่ง
เป็นตัวแทนจำหน่าย Toyota ในแดนอิเหนา ไม่ต้องถึงกับบ่นว่า "เอาแต่ส่งรถยนต์ผลิตจาก
เมืองไทยไปขายในบ้านเขา แต่ไม่คิดสั่ง รถของเราไปขายในเมืองไทยบ้างเหรอไง" แต่
แน่นอนว่า ยอดขายของทั้ง 2 รุ่นนี้ ก็เดินหน้าไปอย่างเรื่อยๆ ไม่หวือหวา แต่พอมีลูกค้าที่
ต้องยอมเลือกด้วยความจำใจ เพราะมันไม่มีตัวเลือกอื่นใดที่ดูคุ้มไปกว่านี้แล้ว...

จะให้ไปเลือก Mitsubishi Space Wagon? คันก็ใหญ่กว่าจริง แต่ราคาก็แพงขึ้นไปแตะระดับ
1.6 ล้านบาท แถมตอนนี้ก็เลิกผลิตไปแล้ว เพราะเปิดตัวมาตั้งแต่ปี 2004 แล้วก็เลิกขาย
ไปได้แค่ปีเศษๆ


จะให้ไปเลือก Proton Exora? คนไทยก็ยังหวั่นๆ กับรถมาเลเซียอยู่ แม้จะพยายามปรับปรุง
ให้ดีขึ้น แต่บริการหลังการขาย ยังไม่น่าไว้ใจ และคงต้องรออีกพักใหญ่ ทุกอย่างถึงจะดีขึ้น

จะให้เลือก Suzuki APV? รถ 7 ที่นั่ง สร้างจากพื้นแชสซีส์รถกระบะเล็ก Carry เนี่ยนะ? เอ่อ
หลายครอบครัว แค่เห็นหน้าตา เขาก็เปลี่ยนช่องทีวี หนีกันไปแล้วแหละ!

ถ้าให้สรุปจากที่ผมพล่ามมาทั้งหมดก็คือ  ตลาดรถยนต์ Minivan 7 ที่นั่งในบ้านเรา มันยังมี
โอกาส และที่ว่าง ให้กับผู้มาใหม่เสมอ แต่ที่ผ่านมา รถยนต์ประเภทนี้ ขายไม่ดีในบ้านเรา
เพราะ...

1. รูปลักษณ์ไม่เข้าท่า <---- ต้องสวยไว้ก่อน เรื่องรสนิยม พูดลำบาก
2. ราคาไม่โดนใจ <----ข้อนี้ประเด็นสำคัญ เลยละ
3. 7 ที่นั่ง นั่งได้ไม่สบายจริง <------บางบ้าน มองเรื่องนี้เป็นเหตุผลหลัก
4. อุปกรณ์ติดรถ น้อยไป เมื่อเทียบกับค่าตัวที่ต้องจ่าย <----- ทุกเจ้าเป็นเหมือนกันหมด

ครับ มีแค่ 4 ประเด็นนี้แหละ ที่ทำให้หลายๆค่าย ถอดใจกับตลาดกลุ่ม Minivan 7 ที่นั่งกันไป

แต่....ในปีนี้ ประเทศไทย จะมีรถยนต์ 7 ที่นั่ง เปิตตัว ถึง 2 รุ่นด้วยกัน ทั้งจากผู้เล่นหน้าใหม่
กับผู้เล่นรายปัจจุบัน ทั้งคู่ จะถูกสั่งนำเข้ามาจาก อินโดนีเซีย เหมือนกัน

และ 1 ในนั้น คือรถคันที่คุณเห็นอยู่นี้



ว่าแต่...ทำไมต้องเป็น อินโดนีเซีย? เราพูดถึงประเทศนี้กันบ่อย และถี่ยิบในบทความนี้มา
ตั้งแต่บรรทัดแรก จนถึงบรรทัดนี้ มีชื่อ อินโดนีเซีย โผล่แล้วหลายครั้ง

ก็เพราะว่า ที่นั่น คือสวรรค์ของ รถยนต์ Minivan 7 ที่นั่งเลยหนะสิ! ประเทศที่มีประชากร
ถึง 238 ล้านคน มากเป็นอันดับ 4 ของโลกแห่งนี้ อุดหนุนรถยนต์ประเภทนี้จนขายดีที่สุด
เป็นอันดับ 1 เรียกได้ว่าครองตลาดส่วนใหญ่ของประเทศกันเลยทีเดียว ผู้คนส่วนใหญ่
คล้ายกับเมืองไทยตรงที่ มีเงินไม่มากนัก แต่ต้องการรถยนต์คันเดียว ที่สามารถพาสมาชิก
ทุกคนในครอบครัว เดินทางไปด้วยพร้อมกันได้ ท่ามกลางสภาพการจราจรในเมืองหลวง
อย่างกรุง จาร์กาตา ที่ติดขัดเป็นบ้า ไม่ยิ่งหย่อนไปกว่า กรุงเทพมหานคร ของเรามากนัก
คนอินโดนีเซียจะต้องทนอยู่กับพื้นที่ ซึ่งไม่สามารถตัดทางหลวง หรือทางด่วนเชื่อมต่อ
ระหว่างรัฐ แบบ Highway , Toll Way ได้มากนัก เท่าที่มีอยู่บนเกาะชวาหนะ พอรับได้
และสภาพค่อนข้างคล้ายคลึงกับทางด่วนในบ้านเรา  

แต่ถ้าเป็นเกาะอื่นๆ ที่ไกลออกไป แทบไม่ต้องพูดถึง ถนนสวนกันสองเลน เหมือนถนน
สายรอง จำพวกถนน "รพช." ในบ้านเรา คือถนนแบบมาตรฐานของพวกเขา ในเมื่อภาครัฐ
ไม่อาจสร้างถนน และระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธืภาพสูงได้เต็มที่ ดังนั้น ประชาชน
แดนอิเหนา จึงยังต้องยอมควักเงินในกระเป๋า ที่มีอยู่ไม่มากนัก ซื้อรถยนต์ส่วนตัวมาขับขี่
ใช้งานกันเองอยู่ดี และในเมื่อพวกเขา มักไปไหนมาไหนด้วยกันทั้งครอบครัว จึงต้องการ
รถยนต์อเนกประสงค์ นั่งได้เยอะๆ แต่ราคาต้องไม่แพง นี่คือสาเหตุที่ รถยนต์ Minivan
7 ที่นั่ง ราคาประหยัด กลายเป็นรถยนต์ขายดีที่สุด คิดเป็น 60% ของยอดขายรถยนต์
ทั้งหมดในอินโดนีเซีย



ขณะเดียวกัน ในอินเดีย การเติบโตของรถยนต์ประเภทนี้ ก็เพิ่มสูงขึ้นเรื่อยๆ ตัวเลขของ
ยอดขาย Minivan 7 ที่นั่ง ในแดนโรตี พิ่มขึ้นจากเดิมถึง 20% ในปัจจุบันนี้ ตลาดรถยนต์นั่ง
กลุ่มนี้ มีสัดส่วนปริมาณยอดขาย 10% ของตลาดรถยนต์ในอินเดียทั้งหมด โดยคู่แข่งรายอื่น
ในกลุ่มนี้ หนีไม่พ้นบรรดารถยนต์ 7 ที่นั่ง ขนาดเล็ก (Compact Minivan) ที่ผลิตขึ้น สำหรับ
กลุ่มประเทศเอเซีย แทบทั้งสิ้น ไม่ว่าจะเป็น Toyota Avanza , Nissan Grand Livina (Note
รุ่นเก่า ต่อท้ายให้ยาว 7 ที่นั่ง) Chevrolet Spin และ..เอ่อ..Mahindra Quanto (ครับ อ่านไม่ผิด
รถอินเดียชื่อแปลกๆ มีเยอะ!)

Suzuki เฝ้ามองตลาดกลุ่มนี้อย่างเงียบๆมานานแล้ว ปล่อยให้ Toyota Mitsubishi และ Nissan
เก็บกวาดยอดขายไปได้มากมาย จนคิดว่า ได้เวลาแล้วที่พวกเขาจะต้องทำรถยนต์ Minivan
7 ที่นั่งราคาถูกออกมาขายแข่งกับชาวบ้านเข้าแล้วเสียที จึงเริ่มต้นด้วยการมองหาลู่ทางในการ
สร้างรถยนต์แบบนี้ออกมา โดยต้นทุนต้องไม่สูงเกินไป ไม่เช่นนั้น จะทำราคาขายปลีกแข่ง
กับชาวบ้านเขาลำบาก

ด้วยเหตุนี้ Suzuki จึงใช้พื้นตัวถัง และโครงสร้างวิศวกรรมของ Suzuki Swift รุ่นปัจจุบัน YP5
มาเป็นพื้นฐาน ขยายความยาวระยะฐานล้อ (จุดศูนย์กลางล้อหน้า ถึงจุดศูนย์กลางล้อหลัง)
ให้ยาวออกไปมากที่สุดเท่าที่จะทำได้ เพื่อช่วยให้การเข้า-ออกจากรถสะดวกขึ้น และโดยสาร
กันได้อย่าง "พอจะสบาย ภายใต้พื้นที่ห้องโดยสารของรถยนต์ขนาดเล็กที่มีอยู่จำกัด" แต่ต้อง
พัฒนาเครื่องยนต์ K-Series ใน Swift ใหม่ ให้ใหญ่ขึ้นอีกเล็กน้อย เพื่อให้มีเรี่ยวแรงพอที่จะ
ใช้งานได้ แม้จะบรรทุก 7 คน ไปด้วยกัน ตั้งรหัสโครงการของ Minivan รุ่นนี้ว่า YL8



Suzuki เปิดเผยโครงการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่นี้ เป็นครั้งแรก ในฐานะ รถยนต์ต้นแบบสีฟ้า ชื่อ
Suzuki R-III ณ งานแสดงรถยนต์ Auto Expo ที่อินเดีย เมื่อวันที่ 5 มกราคม 2010 ตอนนั้น
โครงการนี้ ยังอยู่ในช่วงกลาง ของการพัฒนากันอยู่เลย แต่ด้วยปฏิกิริยาที่เป็นไปในเชิงบวก
ทำให้ Maruti Suzuki Udyog และหน่วยงานพัฒนารถยนต์สำหรับตลาดอินเดีย ของ Suzuki
ที่ Hamamatsu ในญี่ปุ่น เดินหน้าโครงการนี้ ต่อไป

ในเมื่อจะทำรถยนต์รุ่นนี้มาขายชาว อินเดีย และอินโดนีเซีย ก็ต้องมีการลงทุนกับสายการผลิต
ในประเทศทั้ง 2 แห่ง ประเด็นนี้ไม่ต้องห่วง เพราะ Suzuki มีโรงงานอยู่แล้วในทั้ง 2 ประเทศ
โดยโรงงาน Suzuki ที่อินโดนีเซียนั้น เริ่มผลิตรถยนต์รุ่นแรก คือรุ่น ST-10 มาตั้งแต่ ปี 1976
ดังนั้น ถ้าเทียบความชำนาญระหว่างแต่ละโรงงานผลิตรถยนต์ในแดนอิเหนาด้วยกัน ก็ถือว่า
อยู่ในเกณฑ์ปานกลาง ยังพอรับได้อยู่

ส่วนตลาดอินเดีย หายห่วงครับ อย่าลืมว่า ตลาดหลักของ Suzuki ทั่วโลกนั้น อยู่ที่อินเดีย! ถือว่า
แปลกกว่าค่ายรถยนต์ยี่ห้ออื่นมากๆ เพราะ Suzuki ไปจับมือกับบริษัท Maruti Udyog มาตั้งแต่
ช่วงราวๆ ปี 1984 ทำให้ Maruti Suzuki กลายเป็นบริษัทที่ขายรถยนต์ได้มากเป็นอันดับ 1 ใน
อินเดีย มาช้านานอยู่แล้ว ดังนั้น การลงทุนทำ Minivan มาขายสักรุ่น จึงเป็นเรื่องที่ "เหมาะสม"
อย่างยิ่งในสายตาของ Suzuki



2 ปีต่อมา ในที่สุด เวอร์ชันพร้อมจำหน่ายจริงของ Ertiga ก็ได้ฤกษ์ เปิดตัวครั้งแรกที่ประเทศ
อินเดีย ในชื่อ Maruti Suzuki LUV ERTIGA (ชื่อยาวมาก!) เมื่อวันสงกรานต์ บ้านเรา ปีที่แล้ว
(12 เมษายน 2012) ในงาน Indian Auto Expo ก่อนจะเปิดตัวในอินโดนีเซีย อีกเพียง 10 วัน
ถัดมา (22 เมษายน 2012)

คุณอาจคิดว่า มันก็แค่ Minivan 7 ที่นั่งขนาดเล็ก ธรรมดาๆ คันหนึ่ง แต่สำหรับตลาดอย่าง
อินเดีย แล้ว เพียง 2 เดือนหลังการเปิดตัว วันที่ 12 มิถุนายน 2012 Maruti Suzuki ก็ออกมา
ประกาศว่า ยอดสั่งจอง ของ Ertiga พุ่งพรวดขึ้นไปถึง 40,000 คัน แล้ว! และเมื่อถึงวันที่
29 มิถุนายน 2012 ยอดของ ก็พุ่งกระฉูดขึ้นไปเป็น 45,000 คัน!!

ไม่ใช่แค่ในอินเดีย แต่ที่ อินโดนีเซีย กระแสตอบรับ ก็ร้อนแรงไม่แพ้กัน ภายใน 1 เดือน
หลังการเปิดตัว Suzuki ก็ประกาศว่า ยอดสั่งจอง Back order ของ Ertiga ในแดนอิเหนา
มีจำนวนมากถึง 13,000 คัน !!

คงไม่ต้องนึกต่อนะครับว่า ยอดสั่งจองหลังจากนี้ มันจะยังคงเหลือค้างส่งลูกค้าอีกกี่คัน!

แต่กว่าที่ Ertiga จะมาเปิดตัวในเมืองไทยได้นั้น อาจใช้เวลาค่อนข้างนานสักหน่อย เหตุผล
ไม่ยากเลยครับ ในช่วงแรกที่เปิดตัว Ertiga ยังไม่มีรุ่นเกียร์อัตโนมัติ และยังไม่มี แอร์สำหรับ
ผู้โดยสารแถวหลัง

อย่างที่คุณผู้อ่านก็คงรู้กันดีอยู่แล้วว่า ในวันนี้ ตลาดรถยนต์นั่ง ของเมืองไทย ยอดขายมากกว่า
90% เป็นรถยนต์เกียร์อัตโนมัติ ขณะเดียวกัน สำหรับรถยนต์ Minivan 3 แถว 7 ที่นั่ง ซึ่งต้อง
ขายในสยามเมืองร้อนตับแลบ เช่นนี้ ถ้าจะสั่งรถยนต์รุ่นใดเข้ามาขายกัน โดยมีให้เลือก แค่
เกียร์ธรรมดาเพียงแบบเดียว ไม่ต้องสืบเดาดูก็รู้ว่า ยอดขายคงจะแย่ ชะตากรรมซี้แหงแก๋ชัวร์ๆ
Suzuki Motor Thailand เลยเลือกที่จะ รอให้ Ertiga รุ่นเกียร์อัตโนมัติ ออกมาเสร็จเรียยร้อย
เสียก่อน แล้วจึงสั่งนำเข้าจากโรงงาน Suzuki ในอินโดนีเซีย มาขายในบ้านเรา โดยมีกำหนด
เปิดตัวในวันที่ 19 มีนาคม 2013 ก่อนงาน Bangkok International Motor Show ประจำปีนี้
จะเริ่มขึ้นราวๆ 1 สัปดาห์



มิติตัวถังยาว 4,265 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,685 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวถึง
2,740 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front Tread) 1,480 มิลลิเมตร ส่วนความกว้างของ
ช่วงล้อคู่หลัง (Rear Tread) อยู่ที่ 1,490 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ
สูงถึง 185 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า มีตั้งแต่ 1,160 - 1,180 กิโลกรัม ตามแต่ละรุ่นย่อย แต่
น้ำหนักรวมของเหลวในระบบ รวมทั้งผู้โดยสารและสัมภาระทั้งหมด อยู่ที่ 1,760 กิโลกรัม!
แต่ความจุถังน้ำมันนั้น แค่ 45 ลิตร!

ถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่ง ตัวฉกาจในบ้านเรา ก็คงจะต้องเทียบกับ Toyota Avanza ซึ่งมีตัวถัง
ยาว 4,140 มิลลิเมตร กว้าง 1,660 มิลลิเมตร สูง 1,695 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,655 มิลลิเมตร
เพียงแค่นี้ก็เห็นได้ชัดแล้วว่า Ertiga ยาวกว่า 125 มิลลิเมตร กว้างกว่าถึง 35 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า
10 มิลลิเมตร แต่มีระยะฐานล้อยาวสุดในกลุ่ม คือยาวกว่า Avanza ถึง 85 มิลลิเมตร

ต่อให้เปรียบเทียบกับ "รถที่มีขนาดใหญ่กว่า" อย่าง Toyota Innova ซึ่งมีความยาว 4,555
มิลลิเมตร กว้าง 1,770 มิลลิเมตร สูง 1,750 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อ 2,750 มิลลิเมตร
จะพบว่า ถึง Innova จะใหญ่กว่าในทุกสัดส่วน แบบไม่ต้องคิดมาก ตัวเลขวัดกันเห็นๆ
แต่ระยะฐานล้อของ Ertiga ก็สั้นกว่า Innova แค่ 10 มิลลิเมตร เท่านั้น!!



อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ผมจะต้องขอเรียนให้คุณผู้อ่านทราบกันไว้ก่อนจะอ่านบทความนี้กันต่อ
ก็คือ เนื่องจาก บทความนี้ ถือเป็น ครั้งแรกของ Headlightmag.com ในการทำบทความแบบ
Full Review กันทั้งที่รถยังไม่เปิดตัวออกสู่ตลาด (กว่าจะเปิดตัว ก็ต้องรอกลางเดือนมีนาคม
กันไปแล้ว)

หมายความว่า รถยนต์ล็อตที่เรานำมาทดลองขับนี้ อาจมีออพชันบางอย่างที่แตกต่างจาก
เวอร์ชันจำหน่ายจริง เพราะ Suzuki Motor Thailand จะวางจำหน่าย Ertiga ในเมืองไทย
รวม 3 รุ่นย่อย คือ GA เกียร์ธรรมดา (รุ่น Low Option) รุ่น GL เกียร์อัตโนมัติ และรุ่น GX
เกียร์อัตโนมัติ อันเป็นรุ่นท็อป โดยรุ่น GX คันสีดำ มีออพชันที่ตรงกับเวอร์ชันไทย รุ่นขายจริง

อย่างไรก็ตาม รถที่เรานำมาบันทึกภาพนั้น คันสีน้ำตาล เป็นรุ่น GL เกียร์ธรรมดา ส่วน
คันสีขาว ติดกันสาด ชุด Aero Part รอบคัน รวมทั้งฝาถังน้ำมันแบบ..เอ่อ..เอาเป็นว่า
มันเป็นฝาถังแบบที่ผมจะไม่มีวันยอมให้ใครเอามาแปะรถส่วนตัวของผมเด็ดขาด ก็แล้วกัน
เป็นรุ่น GX เกียร์ธรรมดา ล็อตแรก ของอินโดนีเซีย (ก่อนเพิ่มรุ่นแอร์ แถว 2 ในเดือน
ธันวาคม 2012) จึงยังไม่ตรงกับสเป็กที่ขายในเมืองไทย ซะทีเดียวนัก

กระนั้น เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง เบาะนั่ง โทนสีในห้องโดยสาร สีตัวถัง ลายล้อ และการ
ตกแต่งภายนอกของรถคันสีน้ำตาล GL กับคันสีดำ GX จะเหมือนกับรถที่จำหน่ายในไทย
ทุกประการ จึงอยากจะแจ้งให้ทราบ กันตามนี้ เพื่อป้องกันความเข้าใจผิด หรือสับสน อัน
อาจเกิดขึ้นได้ในอนาคต



รูปลักษณ์ภายนอกนั้น พูดกันตามตรงก็คือ เป็นการนำเส้นสายของ Swift รุ่นปัจจุบัน
มาขยายร่าง ให้ยาวขึ้น และปรับสัดส่วนให้ลงตัวยิ่งขึ้น และจงใจขยายความยาวของ
บานประตคู่หลัง ให้ยาวขึ้น เพื่อเพิ่มความสะดวกในการเข้า - ออก จากเบาะแถว 3

แต่ต่อให้ทีมออกแบบ ของ Suzuki ทั้งในญี่ปุ่นและ อินเดีย ทำงานกันมาอย่างดีแค่ไหน
ตัวรถออกมา ลงตัว สมบูรณ์ในแบบของมันแค่ไหน แต่..เชื่อหรือไม่ ตลอด 1 สัปดาห์
ที่ผมพา Ertiga แล่นไปตามถนนหนทางย่านต่างๆ ในกรุงเทพมหานคร ด้วยกิจธุระ
จำเป็นนานับประการ

แทบจะไม่มีใครเหลียวมอง หรือจำได้เลยว่า รถคันนี้ มันแปลกกว่าชาวบ้านเขา!
ขนาดผมเลี้ยวเข้า ห้าง สยามพารากอน คนข้ามถนน หรือแม้แต่รถคันข้างๆ ก็ยัง
ไม่มีใครปรายตามอง!!

ก็ดูสิครับ รถคันสีขาว แปะคิ้วกันสาด ชุด Aero Part รอบคัน แถมด้วยฝาถังน้ำมัน
ที่ผมแทบจะเป็นลม เมื่อครั้งที่ได้เห็น ในวันรับรถ เล่นแปะมาเต็มพิกัดซะขนาดนี้
ใครเล่าจะมองออกละครับ ว่านี่ไม่ใช่รถยนต์ที่คุณๆ เคยเห็นกันมาก่อน เป็นใคร
เขาก็เข้าใจผิด คิดว่า เป็น รถบ้านธรรมดาๆ ทั่วไปที่หน้าตาเหมือน Toyota Avanza

นี่ขนาดว่า ไม่แปะสติ๊กเกอร์พรางยี่ห้อด้วยนะ! โห! คนยังจำไม่ได้เลยว่านี่คือ Suzuki!

จะว่าไป นี่ถือได้ว่า เป็น "มิติใหม่ ของการพรางตัว รถทดลองขับ ก่อนการเปิดตัว"
กันเลยนะเออ! ทีหลัง ค่ายรถยนต์ทั้งหลาย ไม่ต้องจ่ายตังค์ ซื้อสติ๊กเกอร์พรางตัว ลาย
ฉวัดเฉวียน น่าเวียนหัว จาก 3M ม้วนละ 8-9 หมื่นบาท มาแปะกับรถทดสอบรอบคัน
ให้เปลืองงบกัน อีกต่อไป ใช้วิธีนี้เลย เทพกว่าครับ! ติดคิ้วกันสาดรอบคัน แปะฝาถัง
น้ำมันให้ดูคล้ายกับฝาหม้ออะลูมีเนียมใส่แกงเขียวหวาน ในร้านข้าวแกง 3 อย่าง
40 บาท ตามใต้ถุนตึกออฟฟิศทั่วไปซะงั้น! นั่นไปเลย! รับรอง ร้อยทั้งร้อย ไม่มีใคร
สังเกตแน่นอนว่า รถของคุณ เป็นรถทดสอบ!

แต่จะว่าไปแล้ว ทั้งนี้ทั้งนั้น ก็ขึ้นอยู่กับว่า รถคันนี้ ปรากฎตัวที่ใด

ถ้าจอดอยู่ในสยามเซ็นเตอร์ สยามสแควร์ ไม่มีใครสนใจเลยแม้แต่คนเดียวครับ!
ต่อให้ขับไปจอดริมแม่น้ำเจ้าพระยา แถวหน้ากองเทศกิจ ก็จะมีแค่ เจ้าหน้าที่
เทศกิจ มองดูอย่างสงสัยนิดหน่อย แล้วไม่สนใจ

แต่ถ้าคุณลองเอาไปจอดใน IKEA ที่ Mega บางนา ดู ผมเห็นสายตาของผู้ชาย
วัยมีครอบแล้ว ประมาณ 3-4 คน แอบเหลียวมองรถคันสีดำ ขณะแล่นผ่านไป

แสดงว่า ต้องหาที่จอดรถ ให้่ตรงกลุ่มเป้าหมาย พวกเขาถึงจะสนใจ แวะเวียน
เข้ามาดูรถอย่างไม่ขาดสาย!



การเปิดประตูเข้า - ออก จากรถ ใช้กุญแจพร้อมสวิชต์สั่งปลดและล็อก แบบ Keyless Entry แต่
ยังต้องกดปุ่มสั่งการเอาเองอยู่ ยังไม่หรูพอที่จะติดตั้งระบบ Smart Key ใดๆทั้งสิ้น ทุุกรุ่นย่อย
ตั้งแต่ GA GL และ GX จะติดตั้งระบบเดียวกันนี้ มาให้เหมือนกันหมด



การลุกเข้า - ออก จากบานประตูคู่หน้า เป็นไปอย่างสบายๆ เหตุผลก็เพราะว่า การจัดวางตำแหน่ง
เบาะนั่งให้สูงขึ้นจากเบาะของ Swift ใหม่ อีกเล็กน้อย ช่วยเพิ่มความสะดวกในการหย่อนบั้นท้าย
แล้วยกหมุนขาเข้าไปวางไว้บนพื้นรถมากขึ้น แถม ขอบเสาหลังคา ก็ยังสูง ดังนั้น การเข้า - ออก
จึงแทบไม่มีโอกาสเจอปัญหาศีรษะโขกกับเสาขอบหลังคาได้เลย

แผงประตูคู่หน้า ตกแต่งด้วยแนวทางเดียวกันกับ Swift แต่มีขนาดใหญ่กว่า ทั้ง 2 รุ่น ต่างมีช่องใส่
แผนที่ และเอกสาร รวมทั้งช่องวางขวดน้ำขนาด 7 บาท หรือกระป๋องน้ำอัดลม มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง



การตกแต่งภายใน ใช้โทนสีเบจ เพื่อเน้นบรรยากาศโปร่ง โล่งสบายตา และเพื่อทำให้ภายในรถ
ดูกว้างขวาง โอ่โถงสะดวกสบาย ในสายตาของลูกค้า ผ้าหุ้มเบาะ ใช้เนื้อผ้าแบบเดียวกับ Swift
แต่ต่างสี ต่างลวดลาย ให้สัมผัสที่ดูดี มีระดับกว่าที่คิด และดูเหมือนผ้าสำหรับรถยนต์ราคาแพง
มากกว่าเบาะรถยนต์ราคาถูกจากฝั่งยุโรป

เบานั่ง ดูเหมือนจะมีแต่ ฐานรองเบาะที่ต้องยึดกับพื้นตัวถังเท่านั้น ที่ใช้ร่วมกับ Swift ได้ นอกนั้น
เป็นเบาะรองนั่งที่มีหน้าตาคล้ายกัน ส่วนพนักพิงหลัง แนวเส้นขอบไม่เหมือนกัน ยิ่งพนักศีรษะ
ยิ่งคนละรูปทรงกันไปเลย

เมื่อลองนั่งใช้งานช่วงแรกๆ ก็พบว่า นั่งสบาย และให้สัมผัสที่แทบจะเหมือนกับ Swift เลย แต่
เมื่อนั่งนานๆไป จะเริ่มรู้สึกเมื่อยตรงกลางแผ่นหลัง จนพบว่า จะดีกว่านี้ ถ้า Suzuki จะติดตัง
พนักดันหลัง พร้อมก้านโยกมาให้เบาะคนขับสักหน่อย แต่นอกนั้น ยังจัดอยู่ในเกณฑ์ค่อนข้าง
สบายสำหรับการเดินทาง

การวางตำแหน่งคันเร่ง อาจทำให้ผู้ที่ขายาว ต้องปรับเบาะถอยหลังไป แต่ก็ได้ในระดับหนึ่ง
อาจเมื่อยหัวเข่าขวาได้นิดๆ ถ้าปรับเบาะให้พอดี ถูกต้องตามสรีระศาสตร์ คุณจะไม่เจอกับ
ปัญหานี้ครับ

พื้นที่เหนือศีรษะ หายห่วงเหมือนเช่น Minivan ทั่วไป สำหรับผู้ขับขี่ และผู้โดยสารทแถวหน้า
กับ แถว 2 ยังไงๆ หัวของคุณก็ไม่ติดเพดานหลังคาอย่างแน่นอน ต่อให้สูงเกิน 180 เซ็นติเมตร
ด้วยเอ้า! เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด 2 ตำแหน่ง



บานประตูคู่หลัง มีขนาดใหญ่กว่าคู่แข่งร่วมพิกัดเดียวกันทั้งหลาย นัยว่า เพื่อให้สะดวกต่อการ
ขึ้นลง จากทั้งเบาะแถวกลาง และเบาะแถว 3 ถึงกระนั้น กระจกหน้าต่างของบานประตูคู่หลัง
ก็ยังเลื่อนลงมาได้แค่เกือบจะสุด ยังเหลือขอบเศษด้านบนอีกนิดเดียว ส่วนแผงประตูด้านข้าง
เป็นที่อยู่อาศัยของลำโพง และช่องวางขวดน้ำขนาด 7 บาท / กระป๋องน้ำอัดลม รวมทั้งช่องใส่
เอกสาร หรือแผนที่ แบบเดียวกับแผงประตูคู่หน้า

ขณะเดียวกัน พื้นที่วางแขน ตกแต่งด้วยผ้า แต่ไม่ได้บุฟองน้ำไว้ในแผงประตู ก็ยังคงวางแขน
ได้ในตำแหน่งพอดีเป๊ะ เสียแต่ว่า ไม่ได้มีความนุ่มสบายให้สัมผัส แค่นั้นเอง



เบาะนั่งแถวกลาง แบ่งแยกเป็น 2 ฝั่ง ซ้าย เบาะเล็ก ขวาเบาะใหญ่ อัตราส่วน 60 : 40 สามารถ
ปรับเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง แยกออกจากกันได้อิสระ พนักพิงศีรษะยังเป็นแบบตัว L คว่ำ
ปรับระดับได้ 3 ตำแหน่ง ซึ่งต้องยกขึ้นมาใช้งาน ไม่เช่นนั้น ขอบด้านล่าง จะทิ่มตำต้นคอ
ไปตลอดการเดินทาง  วางศีรษะได้พอดีๆ ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ไม่ต้องพูดถึงครับ โล่งสบาย
พอกันกับพื้นที่เหนือศีรษะสำหรับผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้านั่นแหละ

พนักพิงหลัง ปรับเอนได้มากถึงราวๆ 150 องศา เกือบจะนอนราบ ฟองน้ำนุ่มกำลังดี นั่งสบาย
รองรับแผ่นหลังได้ดี แต่ยังรองรับช่วงไหล่ไม่ถึงกับดีนัก แต่ถือว่านั่งสบายกว่ารถยนต์หลายๆรุ่น
ในพิกัดเดียวกัน พนักวางแขนพับเก็บได้ ตรงกลาง วางแขนได้ในระดับพอดีๆ

ส่วนเบาะรองนั่ง ไม่สั้น ไม่ยาว อาจจะถือว่ากำลังดี สำหรับคนช่วงขาสั้นแบบผม แต่สำหรับ
คนตัวสูง ช่วงขายาว ยังไงก็สั้นไปแน่ๆ แต่ก็จำเป็นต้องมีความยาวเพียงแค่นี้ เพราะไม่เช่นนั้น
การพับเบาะ จะทำได้ยากลำบากว่านี้

พื้นที่วางขา ขึ้นอยู่กับว่า คุณจะเลื่อนเบาะแถวกลางขึ้นมา เผื่อพื้นที่วางขาสำหรับผู้โดยสาร
แถวหลังสุดด้วยหรือไม่ ถ้าถอยหลังจนสุด คุณจะนั่งสบาย วางขาไขว่ห้างก็ยังได้ แต่คนที่
นั่งอยู่บนเบาะแถว 3 จะเขกกบาลคุณได้ ว่าช่วยเลื่อนเบาะขึ้นไปอีกหน่อย ถ้าเลื่อนมากไป
คุณก็ไม่เหลือพื้นที่วางขาเสียเอง ถือว่า พื้นที่วางขา เลือกปรับระยะได้ตามความต้องการ



ส่วนการเข้า - ออกจาก เบาะผู้โดยสารด้านหลังนั้น สามารถดึงคันโยกข้างพนักพิงเบาะ เพื่อ
โน้มพนักพิงให้เอนไปข้างหน้า แล้วดันเบาะเลื่อนขึ้นไปข้างหน้าตามรางเบาะ เพียงแค่นี้
ก็จะเข้า - ออกจากเบาะด้านหลังได้อย่างง่ายดาย



แต่ถ้าจะพับเบาะ เพื่อวางสิ่งของสัมภาระ ก็ยังทำได้อีก 1 วิธี ด้วยการ ดึงคันโยกที่ฐานรองเบาะ
ซึ่งปกติ เอาไว้ใช้ปรับเอนนอน ขึ้นมา แล้วพนักพิงหลังจะพับโน้มมาเป็นโต๊ะ อย่างที่เห็น
ช่วยให้การเข้า - ออก จากเบาะแถว 3 ยิ่งสะดวกมากขึ้น และ ใช้สำหรับการบรรทุกสัมภาระ
ได้อย่างง่ายดาย แต่จะดีกว่านี้มาก ถ้าชุดเบาะแถวกลาง สามารถ ถอดประกอบยกออกไปเก็บ
ข้างนอกรถได้ เหมือนเช่น Minivan ชั้นดีเขาเป็นกัน



พื้นที่เบาะนั่งแถว 3 นั้น เป็นเบาะม้านั่ง ชิ้นเดียว สามารถพับเก็บราบไปเป็นพื้นห้องเก็บของ
ได้ทั้งชุด แต่ไม่สามารถแบ่งพับได้อ มีเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุดมาให้ 2 ตำแหน่ง และมีพนัก
ศีรศะ แบบ ล็อกได้ 3 ตำแหน่งมาให้ พร้อมผนังด้านข้าง เป็นทั้งพื้นที่วางแขนและวางขวดน้ำ
ในตัวเสร็จสรรพ เบาะรองนั่ง และพนักพิงหลัง มีฟองน้ำ และผ้าหุ้มเบาะ ที่นั่งสบายพอกีๆ

สำหรับใครที่ตัวสูงระดับ 180 เซ็นติเมตร รับประกันได้เลยว่า หัวของคุณ จะชนเพดานอย่าง
แน่นอน เพราะการออกแบบเพดานหลังคา ไม่ได้เผื่อหลุมเว้าให้มีพื้นที่สำหรับศีรษะของ
ผู้โดยสารเอาเสียเลย

แต่ถ้าตัวไม่สูงขนาดนั้น เบาะแถว 3 จะเป็นพื้นที่โดยสารที่พอจะใช้งานแบบฝากผีฝากไข้ได้
ไม่ถึงกับประเสริฐนัก แต่การวางขาก็ไม่ต้องนั่งชันขา และทำได้ดีกว่า Avanza รุ่นใหม่ แน่ๆ
กระนั้น การเข้า - ออกจากเบาะแถว 3 จริงๆ แล้ว ก็ไม่ถึงกับง่ายมากนัก เมื่อเทียบกับ Avanza
ที่สามารถยกชุดเบาะหงายคว่ำไปข้างหน้าได้ และทำให้การเข้า - ออก สะดวกกว่า Ertiga นิดนึง

อีกทั้งยังมีไฟส่องสว่าง สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง และสัมภาระด้านหลัง ติดตั้งอยู่บนเพดาน
พร้อมสวิชต์ เปิด - ปิด เชื่อมการทำงานกับชุดไฟส่องสว่างด้านหน้าของรถ มาให้อีกด้วย



บานประตูห้องเก็บสัมภาระ มาในแนวสูงโปร่ง ใช้กลอนไฟฟ้า และมีช็อกอัพไฮโดรลิกค้ำยัน
2 ต้น มีใบปัดน้ำฝนด้านหลังมาให้ แต่ไม่มีไล่ฝ้ามาให้ ซึ่ง สมควรจะมีมาให้ได้แล้วในรถยนต์
ระดับราคานี้ ขนาด Swift ยังมีมาให้เลย แล้วทำไม Ertiga จะต้องตัดออกไปด้วยละ?



ห้องเก็บของมีขนาดใหญ่พอประมาณ ถ้าปรับเบาะเป็น 7 ที่นั่งครบถ้วน จะยังพอมีพื้นที่
เหือให้ใส่ กระเป๋าเดินทางแบบสะพาย เหมือนของนักกีฬา ได้ราวๆ 4 ใบ ซ้อนกัน แต่ถ้า
จะพับเบาะแถว 3 ลงไปจนแบนราบต่อเนื่องกัน ยิ่งสามารถบรรทุกจักรยาน เสือภูเขา ได้
อีกราวๆ 2-3 คัน โดยอาจต้องถอดล้อหน้าออก

ฝาผนังด้านข้างฝั่งขวามือ เป็นช่องเก็บ แม่แรงยกรถ และเครื่องมือประจำรถ ส่วนยางอะไหล่
ติดตั้งอยู่ใต้ท้องรถ แบบเดียวกับ รถกระบะในบ้านเรา



พื้นที่ในห้องโดยสารหลังพับเบาะทั้ง 2 แถวลงจนสุดนั้น สามารถแปลงสภาพ เป็นห้องนอน
เคลื่อนที่ สำหรับการพักแรม หรือจอดรถรอรับลูกหลาน ในงานรับปริญญา ได้สบายๆ แต่อย่า
ไปใช้ผิดวัตถุประสงค์ ด้วยการ ติดม่านรูดรอบคันเชียวละ! เดี๋ยวผู้คนเขาจะเข้าใจผิด!

(นายแบบ คือ ตาเคี้ยง อดีตเจ้าของร้านล้างรถ Wash Planet ย่านพระราม 4 ที่ปิดไปแล้ว เพราะ
เจ้าตัวจะเอาเวลา มาเลี้ยงลูกสาวที่เพิ่งเกิดไม่กี่เดือนนี้เอง)



ทันทีที่เปิดประตูรถขึ้นมานั่งขับ ก็เห็นแผงหน้าปัดที่คุ้นเคย

ใช่ครับ Ertiga ดูเหมือนว่าจะใช้แผงหน้าปัดเดียวกับ Swift ใหม่ ยกชุดยกมาทั้งแผงเลยนั่นแหละ!
กระนั้นความแตกต่าง มันมีอยู่นิดหน่อยตรงที่ การเลือกใช้โทนสีเบจ ช่วยเพิ่มความหรู และเพิ่ม
ความสว่างไสวให้กับภายในห้องโดยสารของ Ertiga ได้อีก รวมทั้ง บริเวณช่องแอร์ฝั่งผู้โดยสาร
ด้านซ้าย ที่จะมีช่องวางแก้ว แบบเลื่อนพับเก็บได้มาให้อีกด้วย

แผงหน้าปัด และแผงประตูด้านข้าง ประดับด้วย Trim สีเงิน ซึ่งดูสอดคล้อง เหมาะสม และเข้าตู่
กันดีกับสีเบจที่พวกเขาเลือกใช้ แน่นอนว่า ดูลงตัวกว่าการเลือกใช้ลายไม้ ไม่ว่าจะเป็นแบบด้าน
หรือแบบเงา ก็ตาม

ถุงลมนิรภัย เป็นแบบ Single-Stage ติดตั้งมาให้ ทั้งฝั่งคนขับ และผู้โดยสาร รวม 2 ใบ มีเฉพาะ
รุ่น GX เกียร์อัตโนมัติ เพียงรุ่นย่อยเดียวเท่านั้น

มองขึ้นไปบนเพดานหลังคา ถ้าเป็นรุ่น GA ไฟส่องสว่างภายในเก๋ง ชุดหลัก จะย้ายไปอยู่กลาง
เพดานหลังคา แต่ในรุ่น GL และ GX ไฟชุดนี้ ไม่สามารถแยกฝั่งเปิด-ปิดได้ และจะย้ายมาติดตั้ง
ด้านหน้า ระหว่างแผงบังแดดทั้ง 2 ฝั่ง ซึ่งมีกระจกแต่งหน้า แบบไม่มีฝาพับปิดมาให้เฉพาะฝั่ง
ผู้โดยสารด้านซ้ายเท่านั้น



ไล่จากฝั่งขวา มาด้านซ้าย กระจกมองข้าง ปรับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้าอัตโนมัติ แต่ถ้าจะพับกระจก
มองข้าง อาจยังต้องใช้ระบบ อัตโนมือ ซึ่งอันที่จริง ในรุ่น GX อันเป็นรุ่น Top Model น่าจะให้
ระบบพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้ามาด้วยได้แล้ว

สวิชต์ควบคุมกระจกหน้าต่างไฟฟ้า มีสวิชต์ล็อกกันเปิดหน้าต่างของผู้โดยสาร 3 บาน พร้อมระบบ
Central Lock ที่มี สวิชต์สั่งล็อก - ปลดล็อก กลอนประตูไฟฟ้า มีมาให้ครบ 4 บาน ทั้งในรุ่น GL
และ GX

นี่ก็เป็นอีกจุดหนุึ่งที่ต้องขอติติงกันละ ว่า ในเมื่อให้สวิชต์กระจกไฟฟ้าฝั่งคนขับเป็นแบบ
One-Touch ขาลง แล้ว ทำไมยังต้องดึงกระจกขึ้นด้วยนิ้วของผู้ขับขี่เองละ? ทำตัวเหมือนเจ้า
Swift ใหม่ เวอร์ชันไทย ไม่มีผิด!

อย่าลืมว่าประเทศไทย มันก็เหมือนกับอีกหลายประเทศ ที่มีทางด่วน และเราต้องลดกระจกลง
เพื่อจ่ายค่าผ่านทางอยู่บ่อยๆ การออกรถจากด่านเก็บเงิน โดยที่ยังต้องพะวงกับการหาที่เก็บ
เงินทอน แล้วยังจะต้องใช้นิ้ว ดึงสวิชต์ ยกกระจกขึ้นจนสุดนั้น เป็นเรื่องที่ ไม่ควรเกิดขึ้นใน
รถยนต์ที่ผลิตขาย ในสมัยนี้ได้แล้ว

แค่เพียงฟิวส์ ตัวเดียวเท่านั้นเอง มันคงไม่ทำให้ต้นทุนถึงกับเพิ่มขึ้นมากมายนักหรอกครับ
ในรุ่นปรับโฉมคราวต่อไป ใส่กระจกไฟฟ้าแบบ One-Touch ทั้งขาขึ้น และขาลง ด้วยเถิด!

ในรถทั้ง 2 รุ่นที่เรานำมาทดลองขับนั้น ไม่มีปุ่มติดเครื่องยนต์มาให้ และการติดเครื่องยนต์
ก็ยังต้องใช้วิธี เสียบกุญแจเข้าไปบิด 3 จังหวะ เหมือนเดิม

พวงมาลัยของทั้งรุ่น GL และ GX ทำจากยูรีเทน สีเบจ ประดับด้วยสีเงิน สามารถปรับระดับ
สูง - ต่ำ ได้ 40 มิลลิเมตร แต่ปรับระยะใกล้ - ห่างจากตัวผู้ขับขี่ไม่ได้  รุ่น GX อันเป็นรุ่น Top
จะเป็นเพียงรุ่นเดียว ที่ตกแต่งด้วย Trim สีเงิน บริเวณก้านพวงมาลัย และติดตั้งสวิชต์ควบคุม
ชุดเครื่องเสียง Multi Function มาให้บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย

ส่วนรุ่นอื่น ไม่มีมาให้ และพวงมาลัยก็หุ้มด้วยยูรีเทน ธรรมดา กระนั้น ก็ให้สัมผัสที่ดีมาก
ไม่แตกต่างจากพวงมาลัยขอวง Swift เพียงแต่ว่า อาจจะเลอะเทอะคราบต่างๆง่ายขึ้นนิดนึง
ก็แค่นั้น

ก้านสวิชต์ระบบปัดน้ำฝน ฝั่งซ้ายของคอพวงมาลัย มีระบบหน่วงเวลามาให้ แต่ไม่สามารถ
ตั้งเวลาให้หน่วงตามต้องการได้ ส่วนก้านสวิชต์ฝั่งขวา ยังคงเป็นที่อยู่ของตำแหน่งสวิชต์
ไฟหน้า ไฟสูง และไฟเลี้ยวตามปกติ แต่ที่น่าแปลกคือ ไฟตัดหมอกหน้า แทนที่จะจับรวบ
ไปอยู่ในก้านสวิชต์ กลับใช้วิธี ติดตั้ง แยกออกมาต่างหาก เป็นสวิชต์กดปุ่ม โดดๆ ใต้ช่อง
วางเศษธนบัตร เพื่อเตรียมขึ้นทางด่วน ใต้ช่องแอร์ ฝั่งผู้ขับขี่ ขวามือสุด



ชุดมาตรวัดบนแผงหน้าปัด ก็ยังคง ยกมาจาก Swift ใหม่กันทั้งดุ้น จัดวางตัวเลขในแบบ เรียง
ไปตามแนวโค้งวงกลม ซึ่งในมาตรวัดรอบ การแยกตัวเลขให้ห่างกันที่เห็นนี้ อาจจะพอช่วยให้
การมองเห็นในยามค่ำคืน ยังคงสะดวกดี แต่ตัวเลขในฝั่งมาตรวัดความเร็วนั้น ถ้าต้องอ่านใน
ตอนกลางคืน ค่อนข้างยาก และต้องละสายตาจากพื้นถนนข้างหน้านานกว่าปกติ เสี้ยววินาที

ความแตกต่างระหว่าง มาตรวัดของรุ่น GX เกียร์อัตโนมัติ GL เกียร์อัตโนมัติ และ GA เกียร์
ธรรมดา มี 2 จุด นั่นคือ ในรุ่น GX จะมีไฟเตือนระบบ ABS และไฟเตือน Airbag มาให้
เท่ากับว่า รุ่น GX จะเป็นเพียงรุ่นเดียว ที่ติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน
ABS (Anti-Lock Braking System) กับถุงลมนิรภัยคู่หน้า มาให้ และหน้าจอแสดง
ข้อมูล MID (Multi Information Display) ยังมีการแสดงข้อมูลต่างกันนิดนึง

เพราะในรุ่น GX จะมีมาตรวัดอุณหภูมิภายนอกรถ เพิ่มมาให้ ขณะที่รุ่น GL จะบอกตำแหน่ง
เกียร์แบบ Digital เพิ่มจากรุ่น GA มาให้ ขณะที่ทุกรุ่น ตั้งแต่ GA เกียร์ธรรมดา จะมีมาตรวัด
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบ Real Time และแบบเฉลี่ย รวมทั้งปริมาณน้ำมันในถังที่เหลือ
พอให้รถแล่นต่อไปได้ ต้องกดแท่งสีดำ ฝั่งขวามือ มาให้เหมือนเช่น GL กับ GX

ส่วน Trip Meter สำหรับการวัดระยะทางโดยผู้ขับขี่ตั้งเองได้นั้น มีมาให้ทั้ง Trip A และ Trip B
แต่ต้องกดแท่งสีดำ ฝั่งซ้ายมือ ติดตั้งใกล้กัน

โทนสีที่ใช้ กลางวันจะเป็นตัวเลขสีขาว กลางคืน เมื่อเปิดไฟหน้าจะเป็นเหลืองอำพันบนพื้นดำ  
ซึ่งเชื่อว่า น่าจะช่วยให้สบายตาในการมองตอนกลางคืนมากขึ้น อ้อ มีเข็มวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น
มาให้ด้วยอีกต่างหาก! ของหายากในรถยนต์ยุคใหม่สมัยนี้ เรียกได้ว่า ชุดมาตรวัด ยกจาก Swift
ใหม่ มาทั้งดุ้นเลยจริงๆ



พื้นที่ใส่ของจุกจิกนั้น มีมาให้อยู่บ้าง ไม่ถึงกับมากนัก ลิ้นชักเก็บของ บริเวณผู้โดยสารฝั่งซ้าย
หน้าตาเหมือนใน Swift ใหม่ มีขนาดพอสำหรับการใส่คู่มือประจำรถ และเอกสารทะเบียน กับ
เอกสารกรมธรรม์ ประกันภัย และยังเหลือพอให้ใส่ข้าวของได้อีกนิดหน่อย ไม่มากนัก

ชุดเครื่องเสียง มีมาให้เฉพาะรุ่น GL และ GX เป็นวิทยุ AM/FM แบบ 2 DIN พร้อมเครื่องเล่น
CD / MP3 1 แผ่น และช่องเสียบ USB  พร้อมลำโพง 4 ชิ้น ในรุ่น GL (คู่หน้า และคู่หลัง ติดตั้ง
ณ แผงประตู ทั้ง 4 บาน) แต่ในรุ่น GX จะเพิมลำภโพงทวีตเตอร์ บนแผงหน้าปัดอีก 2 ชิ้น รวม
เป็น 6 ชิ้น เป็นแบบฝังในตัว ออกแบบให้กลมกลืนกับแผงหน้าปัด ที่สำคัญ พื้นผิวของหน้ากาก
วิทยุ จะสากอย่างจงใจ ให้เป็นสไตล์ Premium มากกว่าวิทยุของ Swift แต่สัมผัสจากปุ่มกดต่างๆ
ยังคงนุ่มและแน่น เหมือนกันทั้ง 2 รุ่น

คุณภาพเสียง จัดอยูในเกณฑ์ดีใช้ได้ พอกันกับ ชุดเครื่องเสียงใน Swift ถือว่า ยอมรับได้ และถ้า
ไม่ใช่นักฟังหูทอง ก็ไม่จำเป็นต้องดิ้นรนไปเปลี่ยนชุดเครื่องเสียงแต่อย่างใด แค่ปรับเสียงเบส
และเสียง ใส Trebal ให้ดันข้นไปที่เลข +6 ทั้ง 2 อย่าง ก็เรียบร้อย

เครื่องปรับอากาศ ด้านหน้า จะใช้แผงควบคุมเป็นแบบสวิชต์มือบิดธรรมดา การกระจายความเย็น
ถือว่าทำได้เร็วกำลังดี สมกับรถยนต์ที่ควรจะมีแอร์ เย็นทันใจในประเทศเขตร้อน ผมคิดว่า แอร์
ของ Ertiga จะเย็นเร็วทันใจกว่า Swift ในหลายกรณี โดยเฉพาะเมื่อจอดตากแดดไว้ ในสภาพ
อากาศกลางวันแสกๆ ด้วยซ้ำ ในบางครั้ง แต่ไม่ใช่ทุกครั้ง

ส่วนใต้ปลั๊กไฟ และช่องเสียบ USB จะมีช่องวางแก้วน้ำ ซึ่งเหมาะจะใส่เครื่องดื่มแบบกระป๋อง
หรือขวดน้ำ ขนาด 7 บาท เท่านั้น และใส่ได้เพียงแค่ ตำแหน่งเดียว หรือก็เอาไว้วาง โทรศัพท์
มือถือ หรือเครื่องเล่นเพลงแบบพกกา เพื่อเสียบชื่อมต่อกับปลั๊ก USB ไปเลย จะดีกว่า



นอกเหนือจากเครื่องปรับอากาศบนแผงหน้าปัดแล้ว หลายคนอาจเป็นห่วงว่า มันจะเย็นไม่พอ
เย็นไม่ทันใจ ในวันที่สภาพอากาศบนถนนในกรุงเทพมหานคร ร้อนอบอ้าวขึ้นมากว่าปกติ

Suzuki เขาทำการบ้านในเรื่องนี้เอาไว้แล้ว ดังนั้น ในรุ่น GL และ GX จะมีเครื่องปรับอากาศ
สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง (เป็นแบบ ไม่มี Heater ทำความร้อน) มาให้เสร็จสรรพ แน่นอนว่า
คราวนี้ ได้เย็นกันสาแก่ใจพระเดชพระคุณ ฯพณฯ ท่าน กันเลยทีเดียว (ผมลองแล้วครับ ยืนยัน
ว่า Ertiga หนาวมาก!)



ข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า เป็นเบรกมือ พร้อมแท่นติดตั้งต่อเนื่องยื่นมาจากชุด
แผงควบคุมกลาง เป็นอย่างนี้เหมือนกันหมดทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา และอัตโนมัติ อันที่จริงแล้ว
น่าจะมีถาดวางของ หรือกล่องเก็บของอเนกประสงค์ และที่วางแขนสำหรับคนขับแบบพับ
เก็บได้ มาให้สักหน่อย



ทัศนวิสัยด้านหน้า มองเห็นสภาพการจราจรได้ในแบบเดียวกับ Minivan ทั่วๆไป ที่มีเสา
หลังคา A-Pillar ยื่นล้ำไปทางด้านหน้ามากกว่ารถเก๋งทั่วไปนิดนึง แต่ยังไม่มากน่าเกลียด
เท่ากับรถยนต์อีกหลายคันที่ผมเคยเจอมา



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา บดบังรถที่แล่นมาในเลนตรงข้าม ขณะเข้าโค้งขวา บนถนน
แบบ 2 เลนสวนกัน อย่างชัดเจน เสาหลังคาที่หนาขนาดนี้ และวางตำแหน่งเอาไว้แบบนี้ ก็คง
ต้องมีบดบังมุมมองกันบ้างละ ส่วนกระจกมองข้าง ถ้าปรับให้เห็นตัวถังน้อยๆ อย่างที่ผมทำ
จะพบว่า กรอบกระจกมองข้างด้านใน กินพื้นที่ฝั่งขวาสุดของตัวกระจก หายไปพอสมควร
และทำให้บางครั้ มองไม่เห็นรถคันที่กำลังจะตีคู่ขึ้นมาแซงทางฝั่งขวา



ไม่ใช่แค่นั้น แต่เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้ายเอง ก็ยังบดบังรถที่แล่นสวนทางมา ขณะที่
คุณกำลังจะเลี้ยวกลับรถ บังกันแบบเต็มมิด ต้องขับเลื่อนไปข้างหน้าอีกนิด จึงจะเห็นรถที่
แล่นสวนมา ม่วนกระจกมองข้างฝั่งซ้าย ปรับแล้ว จะเห็นทุกมุมของตัวรถพอดี กรอบของ
กระจกมองข้างด้านใน กินพื้นที่เข้ามาบดบังฝั่งซ้ายของกระจก เพียงนิดเดียวเท่านั้น



ส่วนทัศนวิสัยด้านหลังนั้น จัดอยู่ในเกณฑ์โปร่งใช้ได้ แต่เสาหลังคาคู่หลังสุด D-Pillar ยังแอบ
หนาไปนิดนึง จังทำให้พื้นที่การทองเห็น ถูกบดบังพอสมควร การเปลี่ยนเลนจากขวาไปซ้าย
หรือขับเบี่ยงเข้าช่องทางคู่ขนาน อาจต้องใช้ความระมัดระวังกันนิดนึง ด้วยการเหลือบมองไป
ทางด้านหลังฝั่งซ้ายเอง ก็จะช่วยได้



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังของ Ertiga เวอร์ชันไทย จะมีให้เลือกเพียงแบบเดียว เป็นเครื่องยนต์ เบนซิน
รหัส K14B บล็อก 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว 1,373 ซีซี ความกว้างกระบอกสูบ x ช่วงชัก
73.0 x 82.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด Multi-Point
Injection (MPI) พร้อมระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟต์ ฝั่งไอดี VVT (Variable Valve
Timing)

ซึ่งจริงๆแล้ว เครื่องยนต์ K14B ก็คือ การนำเครื่องยนต์ K12B จาก Swift มาขยายช่วงชัก
เพิ่มขึ้นจากเดิม เพื่อเพิ่มความจุกระบอกสูบไปด้วยในตัวเท่านั้นเอง เป็นเครื่องยนต์ที่เพิ่งจะ
ออกสู่ตลาดครั้งแรกใน Swift รุ่นใหม่ สำหรับตลาดในบางประเทศ เช่น South Africa
แต่ถูกนำมาวางใน Ertiga เพื่อให้มีพละกำลังเพียงพอต่อการขับขี่ใช้งานในเมือง แต่
ต้องมีเรี่ยวแรงในการเร่งแซงขณะขับขี่ทางไกลด้วย

เครื่องยนต์รุ่นนี้ ไม่มี Airflow Sensorอย่าง Swift แต่จะมี Sensor วัดอุณหภูมิอากาศ ติดตั้งใน
ตำแหน่งเดียวกันแทน ส่วน Map Sensor ใช้ BOSCH Japan ขณะที่กล่อง ECU นั้น
หน้าตาคล้ายคลึงกับ กล่อง ECU ของ Swift มากๆ แถมยังติดตั้งบริเวณข้างแบ็ตเตอรี
เหมือนกันอีกต่างหาก เป็นกล่องที่ผลิตใน India

ตัวเลขจากโรงงาน ระบุว่า กำลังสูงสุด 95 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
13.24 กก.-ม. (130 นิวตันเมตร) ที่ 4,000 รอบ/นาที



ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ที่มีอัตราทดเกียร์ แตกต่าง
ไปจากเกียร์ของ Swift แค่คันเกียร์ และ Shift Feeling หรือสัมผัสจากคันเกียร์ เหมือนกับ
คันเกียร์ของ Swift รุ่นเกียร์ธรรมดา เป๊ะ และช่วยเมความสนุกในการขับขี่ให้ผมได้มาก
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1               3.909
เกียร์ 2               2.043
เกียร์ 3               1.407
เกียร์ 4               1.064
เกียร์ 5               0.815
เกียร์ถอยหลัง        3.250
เฟืองท้าย             4.687



หรือ เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ พร้อม Lock-up Torque Converter ที่เพิ่งจะเปิดตัวสู่ตลาดโลก
เมื่อช่วงเดือนมกราคม 2013 มาหมาดๆนี่เอง อัตราทดเกียร์มีดังนี้

เกียร์ 1               2.875
เกียร์ 2               1.568
เกียร์ 3               1.000
เกียร์ 4               0.697
เกียร์ถอยหลัง        2.300
เฟืองท้าย            4.375

สมมรถนะจะเป็นอย่างไรบ้างนั้น เรายังคงทำการทดลองจับเวลา หาอัตราเร่งกันตาม
มาตรฐานดั้งเดิม คือ ใช้เวลากลางคืน เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน และตัวเลขที่ได้
เมื่อเทียบกับคู่แข่งอย่าง Toyota Avanza และ Honda Freed มีดังนี้



*ในตาราง Freed เกียร์ อัตโนมัติ 5 จังหวะนะครับ ไม่ใช่ CVT ผมพิมพ์ผิดครับ

ดูจากตารางแล้ว จะเห็นว่า อัตราเร่งของ Ertiga นั้น ในรุ่นเกียร์ธรรมดา ทำตัวเลขออกมาได้
ดีที่สุดในกลุ่ม Minivan 7 ที่นั่ง ขนาดเล็ก ราคาประหยัด ที่เราเคยทดลองขับกันมา แบบที่
ไม่ต้องสืบเสาะแสวงหาข้อมูลมาหักล้างกันอีกต่อไป

อย่างไรก็ตาม ในเมื่อแนวโน้มที่ยอดขายส่วนใหญ่ น่าจะไปจบกับรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ดังนั้น
ความแตกต่างที่อยากให้คุณสังเกตไว้ก็คือ อัตราเร่งจาก 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น Ertiga
ทำตัวเลขอกมาได้ด้อยกว่า Avanza ราวๆ 0.2 วินาที และเร็วกว่า Honda Freed อยู่ 0.9 วินาที
หรือเกือบๆ 1 วินาที ซึ่งเหตุผลก็เพราะว่า เกียร์ 2 นั้น ตัดที่ความเร็ว 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ
พอเข้าเกียร์ 3 เป็นจังหวะที่รอบเครื่องยนต์ หล่นลงไปพอดี ทำให้เสียจังหวะทำความเร็วไป
นิดนึง

ส่วนช่วงเร่งแซง 80 -120 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น ก็ด้วยเหตุที่ Ertiga ไปเสียจังหวะช่วงเปลี่ยน
เป็นเกียร์ 3 รอบเครื่องยนต์จากที่ลากกันอยู่ 6,000 รอบ/นาที ตัดเปลี่ยนให้ต้องมาเริ่มลากจาก
3,800 รอบ/นาทีกันใหม่ เหมือนเสียจังหวะในช่วงนี้ไปหน่อย มิเช่นนั้น ตัวเลขคงจะออกมา
ดีกว่านี้ กระนั้น ยังไงๆ งานนี้ Suzuki ก็ยังเอาชนะ Honda Freed ในเกมนี้ได้ และด้อยกว่า
Avanza ราวๆ เพียง 0.05 วินาที เท่านั้น ในค่าเฉลี่ยที่หารออกมา

ส่วนตัวเลขความเร็วสูงสุดนั้น ผมบันทึกภาพไว้แค่ตอนทดลองครั้งแรก แต่ในภายหลัง เมื่อมี
เหตุให้ต้องทดลองกันอีกครั้งหนึ่ง จึงได้พบว่า ถ้าแช่กันยาวๆ และกระแสลมไม่เป็นอุปสรรค
รุ่นเกียร์ธรรมดา จะทำตัวเลขได้ถึง 181 กิโลเมตร/ชั่วโมง รอบเครื่องยนต์ ปาเข้าไป 5,900
รอบ/นาที ที่เกียร์ 5 ซึ่งทั้ง 2 รุ่น ก็ต้องเหยียบกันยาวเอาเรื่องกว่าจะที่เข็มบนมาตรวัดจะชี้ที่
ตำแหน่งนี้  

และอย่างที่ต้องเตือนกันไว้เสมอครับ ไม่ขอแนะนำให้ทำการทดลองเองเด็ดขาด นอกจากจะ
ผิดกฎหมายแล้ว ยังอันตรายต่อชีวิตของคุณผู้อ่านอีกด้วย เราทำการทดลองเพื่อให้ได้รู้ความจริง
เพื่อที่คุณผู้อ่านจะได้ใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงเพื่อการศึกษา ในด้านวิศวกรรม ไม่ใช่เพื่อเอาความ
คะนองเข้าว่า มันไม่ใช่เรื่องสนุกที่จะทำความเร็วสูงขนาดนี้ กับรถครอบครัวบ้านๆ แบบนี้



ต้องยอมรับว่า Suzuki ตัดสินใจได้ถูกต้อง ที่ส่ง รถรุ่นเกียร์ธรรมดา มาให้เราทดลองขับกันก่อน
ทำให้เราได้เห็นความจริงว่า อัตราเร่งจากเครื่องยนต์ K14B 1.4 ลิตร มันไม่ได้อืดอาดเลย แถม
ตรงกันข้าม มันกระฉับกระเฉงสมตัว มากกว่าที่คิด และแรงบิด 130 นิวตันเมตร ที่มีมาให้เรียก
ใช้งานนั้น ถือว่า เพียงพอสำหรับการขับขี่เดินทางไกลตามต่างจังหวัด

ยิ่งพอได้เชื่อมกับเกียร์ธรรมดา ที่เซ็ตอัตราทดเกียร์มาค่อนข้างจัดจ้าน ถึงขั้นที่ว่า ขับอยู่ที่เกียร์
5 รอบเครื่องยนต์ยังสูงอยู่จนเลอไปนึกว่า ยังเข้าเกียร์ 4 อยู่ เผลอจะไปสับเกียร์ขึ้นหน้าตาเฉย!

ช่วงจังหวะที่คุณจะพบว่า แรงบิดไหลลื่นต่อเนื่อง พร้อมให้คุณเรียกใช้ได้ทันท่วงที คือช่วงตั้งแต่
3,000 - 5,000 รอบ/นาที ถ้าอยู่ที่เกียร์ 3 แค่แตะคันเร่งลงไป ไม่ต้องถึงครึ่งหนึ่งหรอกครับ เอาแค่
40% ของระยะเหยียบทั้งหมดก็พอ Ertiga เกียร์ธรรมดา จะพาคุณทะยานรูด พุ่งปรู๊ด แซงบรรดา
รถคันอื่นๆ ไปอย่างง่ายดาย พอถึงรอบเครืองยนต์ 6,300 รอบ/นาที กล่อง ECU จะตัด เพื่อไม่ให้
เครื่องยนต์ต้องลากรอบจนเกินจำเป็น และก่อความเสียหายกับไส้ในของตัวเครื่อง ช่วงเกียร์ 3 จะ
หมดลง ที่ความเร็ว 115 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึงจังหวะนั้น ต่อให้คุณสับเปลี่ยนขึ้นเป็นเกียร์ 4 ไป
รอบเครื่องยนต์ ก็จะตกลงมาเพียงนิดเดีย และก็ยังอยู่ในช่วง 3,000 รอบ/นาที คุณยังสามารถกด
คันเร่งไล่ความเร็วขึ้นไปได้ต่อ จนสุดเกียร์ 4 ที่ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ตามเข็มวัดความเร็วบน
มาตรวัด) แต่พอเข้าเกียร์ 5 ในเมื่อ อัตราทดเกียร์ มันต่ำกว่า 1.000 : 1 แล้ว ดังนั้น การเร่งแซง
ในช่วงเกียร์ 5 ก็จะเรื่อยๆ ธรรมดา ไม่หวือหวาแล้ว ในจุดนี้ ถ้าอยากแซงรถคันใดที่เกียร์ 5 ไม่ว่าจะ
เป็นช่วงความเร็วเท่าไหร่ เหยียบคันเร่งเต็มมิดตีนขวาไว้ ปล่อยให้ Ertiga พาคุณพุ่งแซงรถยนต์
คันอื่นๆรอบข้างได้ โดยเหลือทิ้งไว้แค่สายตางุนงงจากรถคันอื่นๆ ว่า "ไอ้รถตู้ คันเนี้ย ทำไมมัน
แรงอย่างนี้ มันจะรีบไป......ที่ไหนของมันวะ? "

อันที่จริง ผมก็แอบก่อวีรกรรมนิดหน่อยกับ Ertiga รุ่นเกียร์ธรรมดา ในคืนที่เราถ่ายทำคลิปสำหรับ
Youtube เสร็จ ผมกับตาแพน Commander CHENG น้องบอม Rhino Mango และคุณเคี้ยง
เพื่อนในกลุ่มของเรา เดินทางกลับบ้าน บนทางด่วนช่วงพระราม 6 ใช้ความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่่วโมง

ทันใดนั้น Mercedes-Benz W124 ใส่ล้อ 17 นิ้ว สีน้ำเงินหรือเขียวเข้ม ผมจำไม่ได้แน่ชัด กำลัง
จะแซงเราขึ้นไปทางเลนกลาง ทั้งที่ตอนนั้น ด้านหน้าผมในเลนขวา โล่งมาก และรถด้านหลัง
ที่ตามมาก็ไม่มีเลย ปรากฎว่า W124 คันนี้ โดนรถจากเลนซ้ายที่พึ่งขึ้นทางด่วนมาจาก ด่าน อตก.
เบียดเข้ามา W124 จึงต้องมาเบียดผมอีกต่อหนึ่ง ก่อนที่ตนเองจะฉีกแซงขึ้นไป

ตอนแรก ก็ว่าจะปล่อยๆ เขาไป ไม่ยุ่งด้วย แต่พ่อเจ้าประคุณรุนช่อง ขับได้แว๊นเหลือเกิน
ขนาดอยู่ข้างหน้าผม ยังแอบมี คร่อมเลน ซ้ายที ขวาที เป็นพวกเจ้าชู้ทางช่องจราจร

ผมตัดสินใจสับเปลี่ยนจากเกียร์ 5 ลงเกียร์ 4 แล้วเหยียบเต็มมิด พา Ertiga เกียร์ธรรมดา
พยายามไล่ตาม W124 คันนั้น  ซึ่งก็ถือว่า ใช้ความพยายามพอสมควร พอไล่ตามกวดได้อยู่
แต่คงไม่อาจไล่ชิดไปได้มากกว่านี้แน่ๆ เพราะความแรงของ Ertiga สู้ W124 ไม่น่าได้
หากวัดกันแค่โหงวเฮ้งของรถเพียวๆ

พอถึงทางโค้งขวา เหนือคลองประปาสามเสน มุ่งหน้าไปบางโคล่ ผมตบไฟเลี้ยวซ้าย แล้วฉีก
แซงออกมาทางเลนซ้าย เหยียบเต็มมิด พา เจ้าหนูเผือก แซงโค้งวงนอก และ W124 คันนั้น
ก็ต้องใช้เวลาอีกแป๊บนึง ในการไล่ตามผมมา เพื่อจะแซงเอาคืน ในช่วงทางลงยมราช

แต่สุดท้าย W124 คันนี้ หนีผมไม่ออก ซึ่งก็แปลกใจอยู่เหมือนกัน จังหวะนั้น Captiva ป้ายแดง
สีขาว เบี่ยงออกมายังเลนขวา จะแซงรถจากเลนกลางพอดี W124 พุ่งเข้าไปเบรกชะลอ อยู่หลัง
เจ้า Captiva ที่ไม่ได้ดูตาม้าตาเรือนั่น

ผมจึงไล่จี้ตูดในแบบที่ปกติผมไม่ทำเด็ดขาด แต่เว้นระยะห่างไว้พอให้เบรกได้ถ้าต้องเหยียบ
เบรกกระทันหัน และ จี้ในระดับที่แค่พอให้ W124 คันข้างหน้า รู้ไว้ว่า ไอ้รถพ่อบ้าน ที่เขาขับ
เบียดมาสักครู่นี้ มันไม่ธรรมดา...

จังหวะนั้น พอมีช่วงจังหวะเปิดทางเลนซ้าย ผมก็ตบออกซ้ายอีก แล้วก็สับลงเกียร์ 3 ไล่ขึ้นไป
จนสุดเกียร์ 4 ก่อนจะตบด้วยเกียร์ 5  ปล่อย ให้ W124 ที่ตัดสินใจไล่กวดเรามา ถึงกับงง และเริ่ม
ทิ้งระยะถอยห่างจากเราไปเรื่อยๆ จนหายไปจากกระจกมองหลัง

ป่านนี้ W124 คันนั้น คงเหวอ ไม่เชื่อสายตาตนมั้งว่ารถพ่อบ้านเนี่ยแหละ ฉีกแซงรถเบนซ์แว๊นๆ
ของเขาได้!!

เหลือบลงมาดูมาตรวัดอีกที..ชิบหาย! 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง!!!  ถอนเท้าขวาจากคันเร่งเลยครับ!
กลับมาอยู่ใน Peaceful Driver Mode ทันที! เข้าโค้งขวาที่ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วลงทางด่วน
คลานกลับเข้าพระราม 3 ไปอย่างสงบเสงี่ยม

หรือจะเป็นอีกครั้งหนึ่งในคืนถัดมา ด้วยความบังเอิญ ที่ตัดสินใจ จะสั่งสอน Mazda BT-50 PRO
สีดำ ที่ทำสันดานระยำๆ ด้วยการมาไล่จี้ตูด เจ้าหนูเผือก ขณะที่ผมอยู่เลนขวา แซงหน้ารถคันที่อยู่
ในเลนกลาง และกำลังจะตบเข้าเลนซ้าย เพื่อหลบให้ BT-50 คันนี้แซงขึ้นไป

พอเห็นจากกระจกมองหลังว่า มาจี้ติด แบบ Bumper to Bumper ชนิดปราศจากบุพการีอบรมสั่งสอน
คะนองจัด Zoom Zoom เกินเหตุ เลยขอถือวิสาสะสั่งสอน สักรอบ ด้วย วิธี กดคันเร่ง "จมมิด" เพื่อ
หนีให้พ้นจากการตามติดของ BT-50 PRO สีดำคันนั้น

จากความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เข็มความเร็วของเจ้า Ertiga เกียร์ธรรมดา ก็เริ่มไหลลื่นต่อเนื่อง
ไปเรื่อยๆ ตามกำลังเครื่องยนต์จะเค้นออกมาได้ BT-50 PRO  คันนั้น คงจะงง เหวอไปเลย ว่า เฮ้ย
ไอ้นี่มันบ้าเว้ย เป็นรถขนผ้าอ้อมอยู่ดีๆ อยากหาที่ตายมั้ง ว่าแล้ว BT-50 PRO สีดำคันนั้นก็พยายาม
ไล่ตามมา เผลอแป๊บเดียว เข็มความเร็วของผมอยุ่ที่ 181 กิโลเมตร/ชั่วโมง อันเป็นความเร็วสูงสุด
ของรถคันสีขาวเผือกนี้

สิ่งที่เกิดขึ้นก็คือ Ertiga สีขาวเผือก พร้อมชุดแต่งแบบบ้านๆ ทิ้งช่วงจาก BT-50 PRO สีดำ "เดิมๆ"
คันนั้น ไม่เกิน 2 ช่วงคันรถแน่ๆ ว่าง่ายๆคือ หนีเขาไม่ออกนั่นแหละ..

แต่ BT-50 PRO สีดำคันนี้ ก็พยายามจะแซงขึ้นหน้า Ertiga ทว่า เขาก็แซงขึ้นมาไม่ได้เลยเช่นกัน!
ยื้อกันไว้แบบนี้ จนเจอคอสะพาน ทั้งคู่ จึงเริ่มชะลอลงมา เพราะเห็นแล้วว่า ไม่ต้องทำอะไรต่ออีก แค่นี้
ก็เพียงพอแล้ว และ BT-50 PRO คันนั้น ก็เป็นฝ่ายถอนคันเร่งก่อน ทิ้งช่วงห่างจาก Ertiga สีขาวเผือก
คันที่ผมขับ เราเริ่มชะลอรถลงมา ช้าลงเหลือราวๆ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมงตามเดิม ก่อนจะแยกย้ายกันไป

ไม่ใช่แค่รุ่นเกียร์ธรรมดา แต่เหตุการณ์นี้ ก็เกิดขึ้นกับรุ่นเกียร์อัตโนมัติ เช่นกัน ในคืนที่เราทดลอง
จับเวลาหาตัวเลขกันเสร็จ ผมกำลังมุ่งหน้ากลับบ้าน มาตาม ถนนบางนา-ตราด ช่วงเที่ยงคืน มี
รถกระบะ Toyota Hilux Vigo ติดไฟ Daytime Running Light พร้อมไฟเลี้ยวสีเหลือง มาจี้ตูด
ตามสันดานเดิมของคนขับ จี้ติดบั้นท้ายทั้งที่เห็นอยู่ว่า ข้างหน้าผม มีรถเก๋งขับช้าแต่อยู่เลนขวา 1 คัน
แถม ข้างหน้ารถคันนี้ โล่งมากกกก แต่พี่แกวิ่งแค่ ราวๆ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ฝั่งซ้ายของผม มีรถเก๋ง
สีแดง ขวางอยู่ อีก 1 คัน จนผมกระดิกไปไหนไม่ได้ และคราวนี้ Vigo เกรียนๆคันนั้น ก็จี้ตูดเจ้า
หนูทมิฬ (คันสีดำ) จนแทบอยากจะเปิดกระจก หันไปถามเลยว่า

"พ่อมึงเป็นโจร หรือยังไง จี้ตูดกูอยู่ได้!!"

ในใจตอนนั้น คิดอยู่ว่า จะแตะเบรกเบาๆ ให้ตกใจ กระทืบเบรกจนรถหมุนเป็นลูกข่างเล่น
เหมือนที่ผมเคยทำมาแล้ว เมื่อหลายปีก่อน ดีไหม?

นึกไปนึกมา..อย่าทำเลย ได้ไม่คุ้มเสีย นี่ก็ไม่ใช่รถของเราด้วยเถอะ ยืมเขามาก็ควรจะขับให้ดีๆ
ระวังๆหน่อย...งั้น..สั่งสอนด้วยบทเรียนแบบ พอเหมาะละกันเนาะ....

พอรถคันข้างหน้าผม หลบซ้าย ผมก็กระทืบคันเร่ง จมมิด! ดัง "ป้าก!"

เท่านั้นแหละ เกียร์อัตโนมัติ ก็รีบตบเปลี่ยนลงสู่เกียร์ 2 ลากรอบไปที่ 6,000 รอบ/นาที ก่อนจะ
เปลี่ยนมาเป็นเกียร์ 3 ลากให้ Ertiga สีดำ ทะยานขึ้นไปข้างหน้า และปล่อยให้ Vigo คันนั้น
เหวออ้าปากค้างอยู่ข้างหลัง คราวนี้ พี่ท่าน ไม่เหยียบตามผมมาอีกเลย! จนหายวับลับกระจก
มองหลังไปไหนก็ไม่รู้...ผมกลับมามองเข็มความเร็วอีกที...เฮ้ย! 160 แล้วเหรอ! ถอนๆๆๆๆ
กลับมาขับอยู่ที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามเดิม

คำพูดของ ตา จอร์จ จากอู่ Gettuned มิตรสหายของเราที่รับจูน ECU ของรถโมดิฟายอยู่ ผุดขึ้นมา
ในหัวของผมอีกครั้ง

"ถ้ากูขับ รถแต่ง ECO Car หรือว่า รถโมดิฟายบ้านๆ เครื่อง 1.6 ลิตร แล้วจู่ๆ เจอไอ้หนูยักษ์นี่
มันแซงลิ่วปลิวหายไปต่อหน้าต่อตา อย่างที่มึงทำอยู่นี้ กูว่า กลับบ้านไป มีนอนไม่หลับแน่ๆ!"

จอร์จ พูดกับผม ในวันส่งคืนเจ้า Swift 1.2 ลิตร เกียร์ธรรมดา ที่ติดตั้งกล่อง UNICHIP ที่จอร์จ
ส่งมาให้ผมลองเอากลับมาขับเล่นดู และจอร์จ คือหนึ่งในคนที่ผม ตั้งใจให้ลองมานั่ง Ertiga
ใหม่ มาสัมผัสประสบการณ์จากอัตราเร่งช่วงกลางและปลาย แบบ แอบโหด ของรถ พร้อมกับผม

ผมเชื่อว่า Ertiga เกียร์ธรรมดา เดิมๆ มันแรงพอตัว ด้วยอัตราทดเกียร์อันจัดจ้านของมันนั่นละ
แต่ สถานการณ์ที่เล่าไปข้างต้น จะไม่เกิดขึ้นกับรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะแน่ๆ เพียงแต่ว่า
ความเป็นจริงที่ออกมา ก็ไม่ได้แย่อย่างที่คิดไว้เลย

อันที่จริง ผมคาดหวังเอาไว้ ตั้งแต่ก่อนที่รถจะเปิดตัวในอินเดียแล้วว่า เครื่องยนต์ 1.4 ลิตร
พละกำลังที่ระดับ 95 แรงม้า (PS) หากเชื่อมกับเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะแล้วละก็ อย่าหวัง
ว่าจะเห็นตัวเลขอัตราเร่งสวยหรู อย่าหวังว่าจะเจอการตอบสนองที่ฉับไว มันอืดอาดแน่ๆ

ในความเป็นจริง...กลับกลายเป็นว่า นอกจากอัตราเร่งที่ต่างกันแค่ 1 วินาที ในแต่ละเกม
และการตอบสนองในช่วงออกตัวที่อาจจะแอบช้ากว่ากันนิดหน่อยแล้ว ที่เหลือ ในช่วง
ตั้งแต่ 4,500 - 6,000 รอบ/นาที ทุกอย่าง เหมือนกันเปี๊ยบ! ทั้งเสียง แรงดึง และเข็มวัด
ความเร็วที่ค่อยๆกวาดขึ้นช้าๆ แต่ก็ต่อเนื่อง แรงดีไม่มีตก!

สรุปว่า เกียร์อัตโนมัติ แรงอย่างสมเหตุสมผล ด้อยกว่าเกียร์ธรรมดา แค่วินาทีเดียว และ
ไม่ได้ด้อยกว่ากัน มากอย่างที่วิตกกังวลกันไปก่อนหน้านี้เลย! ไม่เลว ครับ ไม่เลว

ถือว่ารุ่นเกียร์อัตโนมัติ แรงพอกันกับ Avanza ทั้งที่ Ertiga มีเครื่องยนต์ขนาดเล็กกว่ากัน
นิดนึง แรงม้าน้อยกว่านิดเดียว

อย่างไรก็ตาม คงต้องบอกกันไว้ตรงนี้ว่า สิ่งที่อ่านมาทั้งหมดนี้ เป็นประสบการณ์ที่ผม
กับผู้คนรอบข้าง ได้พบเจอใน Ertiga ใหม่ ต่างช่วงเวลากัน เป็นเรื่องจริงที่เกิดขึ้น
และต้องหมายเหตุกันไว้ตรงนี้ว่า คุณกำลังอ่านรีวิวของ Minivan 7 ที่นั่ง สำหรับพ่อบ้าน
ไม่ใช่รถเก๋ง Sport Compact Hi-Performance แต่อย่างใด

เพราะยังไงๆ ตัวเลขอัตราเร่ง ของ Vigo และ BT-50 PRO ที่เราเคยทำการทดลองไว้
บอกชัดเจนว่า Ertiga ทำอะไรทั้ง 2 คันนี้ ในช่วงออกตัวไม่ได้ง่ายๆ เว้นแต่ว่าเป็นรุ่น
เกียร์ธรรมดา และ คนขับชิงออกตัวก่อน ในช่วงเสี้ยววินาที นั่นละพอมีลุ้น

ดังนั้น ความแรงของ Ertiga ถือว่า อยู่ในระดับ ธรรมดา แต่ แอบจี๊ดจ๊าด หลังจาก
4,000 รอบ/นาที ขึ้นไป ต้องเขียนย้ำไว้ เพื่อป้องกันการเข้าใจผิดครับ



การเก็บเสียงในช่วงความเร็วปกติ ทำได้ดี ห้องโดยสารเงียบกว่าที่คิดไว้  เสียงกระแสลมยัง
ไม่เริ่มดังเท่าที่ควร จนกว่าคุณจะเริ่มใช้ความเร็วเกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั่นเท่ากับว่า
คุณจะต้องเริ่มลากรอบเครื่องยนต์ขึ้นไป ไต่ที่ระดับเกินกว่า 3,000 รอบ/นาที ซึ่งจะทำให้
คุณเริ่มได้ยินเสียงครางของเครื่องยนต์ในรอบปานกลาง และรอบสูง ดังลอดเข้ามายัง
ห้องโดยสารเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ตามความเร็วที่มากขึ้น แต่แปลกว่า เสียงกระแสลมที่ไหลผ่าน
ตัวรถ กลับไม่ได้ดังมากอย่างที่คิดไว้แต่แรก

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง แบบไฟฟ้า EPS
(Electronic Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.2 เมตร ถึงจะดูเหมือนว่าน่าจะยกชุดมาจาก
Swift ใหม่ แต่ความจริงแล้ว พวงมาลัยของ Ertiga ภาพรวมถือว่า ตอบสนองได้ "ไวไปหน่อย"

ในช่วงความเร็วต่ำ ตั้งแต่รถหยุดนิ่ง จนถึงระดับคลานช้าๆ ความเร็วไม่เกิน 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ไม่ว่าจะหยุดรถนิ่ง แล้วหมุนพวงมาลัย เพื่อถอยรถเข้าจอด หรือหักหลบจักรยานยนต์ กับแม่ค้า
ขายส้มตำ ในตรอกซอย จริงอยู่ว่า พวงมาลัยมีน้ำหนักเบากำลังดี คล้ายพวงมาลัย Swift มากๆ
ให้ความแม่นยำ และคล่องแคล่ว บังคับทิศทางง่ายดาย ชนิดที่แทบไม่ต้องปรับแก้อะไรในจุดนี้

แต่หลังจากพ้นความเร็ว ช่วง 40 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป คุณจะสัมผัสได้ว่า น้ำหนักพวงมาลัย
มันต่างจาก Swift ชัดเจน พวงมาลัยยังคงมีอัตราทดที่พอกันกับช่วงความเร็วต่ำ นั่นหมายความว่า
พวงมาลัยจะยังค่อนข้างไว ดังนั้น ในช่วงความเร็วสูง จึงอาจต้องใช้สมาธิในการควบคุมรถเพิ่ม
มากขึ้นเล็กน้อย การเปลี่ยนเลนกระทันหันคือสิ่งที่คุณควรจะใช้ความระมัดระวัง อาจไม่ถึงขั้น
น่ากลัว อย่าง Toyota Avanza หรือ Honda Freed แต่ Ertiga ก็ยังไม่ใช่พวงมาลัยที่เอื้อ
ในการพาคุณมุดลัดเลาะบนทางด่วนด้วยความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง อย่างใน Swift นัก

จริงอยู่ว่า แม้จะเทียบกับ Toyota Avanza และ Honda Freed แล้ว พวงมาลัยของ Ertiga
แม่นยำ และบังคับเลี้ยวได้เฉียบคมมากที่สุด แต่น้ำหนักของมันในช่วงความเร็วสูง ค่อนข้างเบา 
แถมยังไวไปหน่อย พวงมาลัยแบบนี้ เหมาะกับรถอย่าง Suzuki Swift หรือรถยนต์ในแนวขับสนุก
แต่มันไม่เหมาะนัก กับรถยนต์ครอบครัวอย่าง Ertiga

สิ่งที่ผมอยากเห็นก็คือ การปรับปรุงให้พวงมาลัย ลดความไวลงกว่าเดิม และเพิ่มความหนืด
เพิ่มความหนัก ในช่วงที่ใช้ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงขึ้น อีกทั้งปรับการตอบสนองระหว่าง
บังคับทิศทางตรงๆ ให้ลดอาการ Lag ในช่วงระยะฟรี ที่ทำให้สัมผัสได้ว่าเป็นพวงมาลัยไฟฟ้า
ลงกว่านี้ เพิ่มความ Linear ในจังหวะการเลี้ยว เข้าโค้ง เพิ่มขึ้นกว่านี้ ไม่ใช่ว่า หมุนพวงมาลัย
ไป 30 องศา รถเลี้ยวในระดับหนึ่ง แต่พอเติมการเลี้ยวพวงมาลัยเข้าไปอีก ไม่กี่มิลลิเมตร กลับ
กลายเป็นว่า พวงมาลัยแอบเลี้ยวเข้าโค้งมากกว่าที่ผมต้องการไปนิดนึง



ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมคอยล์สปริง ส่วนด้านหลังเป็น
แบบทอร์ชันบีม คอยล์สปริง ถูกปรับเซตมาในแนว "นุ่ม แต่แอบหนึบเล็กๆ " ดังนั้น ใครที่
อยากได้ความนุ่มสบาย และมั่นใจในระดับพอประมาณ สมราคาละก็ คุณจะไม่ผิดหวังแน่ๆ

เพราะขณะขับขี่ในเมือง การซับแรงสะเทือน หลุมบ่อ ลูกระนาดต่างๆนั้น ทำได้ดี ไม่ค่อย
เหลือความตึงตังให้ได้พบอย่างที่เรามักพบในรถยนต์ญี่ปุ่นรุ่นใหม่ๆในระยะหลังๆ

เร่งระดับความเร็วขึ้นมาอีกนิด การขับขี่บนทางด่วนนั้น ถ้าใช้ความเร็วในระดับไม่เกิน
140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึงจะมีกระแสลมมาปะทะด้านข้าง แต่ Ertiga จะโคลงนิดๆ เบาๆ
ไม่เบนซ้ายส่ายขวาจนน่ากลัวแต่อย่างใด แต่ถ้าไม่มีกระแสลมปะทะด้านข้างแล้วละก็
Ertiga ค่อนข้างนิ่ง และไว้ใจได้บนทางด่วน ถ้าจะพาเข้าโค้งรูปเคียวขวา เหนือย่าน
บึงมักกะสัน ก่อนจะตรงมาเข้าโค้งซ้าย หน้าโรงแรมเมอเคียว เพื่อเข้าเชื่อมกับทางด่วน
ขั้นแรก คุรจะใช้ความเร็วในแต่ละโค้งได้ในระดับ 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง แบบพอไหว
ยาง GT Radial Champiro ECO พยายามจะยึดเกาะถนนให้ดีที่สุดเท่าที่มันจะทำได้
อาจไม่เท่ากับ ยางรุ่น Champiro ใน Proton Preve แต่ก็ถือว่าใกล้เคียงกันมากเมื่อต้อง
เข้าโค้งหนักๆแบบนี้ โดยส่วนใหญ่ โค้งยาวๆ บนทางด่วนขั้นที่ 1 หรือ ขั้นที่ 2 จะ
ใช้ควาเมร็วได้ไม่ควรเกิน 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยกเว้น ทางโค้งจากสนามบินสุวรรภูมิ
บนสะพานข้ามแยก เป็นทางโค้งเข้าขวาสู่ถนนบางนา-ตราด โค้งนั้ ผมใส่เข้าไปที่
90 กิโลเมตร/ชั่วโมง สบายๆ แต่ไม่ควรเกินกว่านี้

แล้วถ้าความเร็วที่สูงกว่านี้ละ? ถ้าวิ่งกันระดับ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง และไม่มีกระแสลม
ปะทะด้านข้าง ก็ยังถือว่า นิ่งในระดับหนึ่งครับ แต่รถจะพยายามซับแรงสะเทือนจากพื้นถนน
ให้คุณ จนทำให้รู้สึกไปว่า รถแอบโคลงนิดๆ ทั้งที่จริงแล้ว มันเป็นอาการที่เกิดขึ้นไปตาม
สภาพพื้นถนน ก็ขับดีๆ ละกันครับ ท่องเอาไว้ว่า คุณกำลังขับรถยนต์ Minivan 7 ที่นั่ง
และขอให้เบรกชะลอ สักหน่อย เมื่อเจอคอสะพาน จริงอยู่ว่าปกติแล้ว รถยังพอจะนิ่งได้อยู่

แต่ถ้าเร็วมากๆ แล้วเจอคอสะพาน เช่นบนถนนกาญจนาภิเษก ช่วงบางนา- อ่อนนุช
ซึ่งจะมีคอสะพาน 3 แห่ง บั้นท้ายก็จะเริ่มส่ายเล็กๆ พยายามถือพวงมาลัยตรงๆ นิ่งๆ
บังคับเลี้ยงรถไว้ให้ดีๆ ก็จะรอดพ้นสถานการณ์นั้นมาได้ อย่างสบายๆ

สรุปเรื่องช่วงล่างก็คือ มั่นใจได้ในระดับหนึ่ง จริงอยู่ ผมยืนยันได้ว่า ระบบกันสะเทือน
ของ Ertiga เซ็ตมาได้ลงตัวดีกว่าคู่แข่ง เมื่อเทียบกับ Toyota Avanza , Toyota 
Innova และ Honda Freed แต่ ก็ยังต้อง รอดูว่า คู่แข่งหน้าใหม่ อย่าง Chevrolet
Spin จะเซ็ตช่วงล่างมาอย่างไรบ้าง?

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบมาตรฐานของรถยนต์ขนาดเล็กทั่วไป คือ ดิสก์เบรกแบบมีรูระบาย
ความร้อน ที่คู่หน้า ส่วนคู่หลัง เป็นดรัมเบรก เฉพาะรุ่น GX เท่านั้น ที่จะมีระบบป้องกัน
ล้อล็อก ขระเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) พร้อมระบบกระจายแรง
เบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) มาให้จากโรงงาน
การตอบสนองของแป้นเบรก ยังคงทำได้ดี ไม่ได้แตกต่างไปจาก Swift มากนัก การขับขี่
ในเมือง ยังสามารถ เลี้ยงแป้นเบรก ให้ชะลอรถและหยุดลงได้อย่างนุ่มนวล โดยไม่มี
อาการสะดุด ส่วนในช่วงความเร็วสูงนั้น ถ้านั่งกัน 2 คน ก็ถือว่าหน่วงความเร็วลงมาได้ดี
ใช้ได้เลย กระนั้น การเหยียบเบรกกระทันหันด้วยการ เหยียบลงไปบนแป้นเบรก เกิน
60% อาจต้องใช้ความระมัดระวังนิดนึง เพราะโอกาสที่รถจะถ่ายน้ำหนักมาไม่ทัน และ
เสียการทรงตัว ก็ยังพอจะมีความเป็นไปได้อยู่บ้าง

แต่ถ้านั่งกันหลายๆคน เมื่อไหร่ ขอแนะนำว่า เผื่อระยะเบรกให้ห่่างจากรถคันข้างหน้า
ทิ้งไว้อีกสักหน่อยจะมั่นใจกว่า และลดความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุได้มากกว่าครับ



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ Swift อยู่ในระดับ 17.1 - 18.05 กิโลเมตร/ลิตร คำถามคือ
ถ้าเพิ่มขนาดความจุกระบอกสูบของเครื่องยนต์ให้ใหญ่ขึ้นเป็น 1.4 ลิตร และเพิ่มตัวถังให้มี
ความยาวมากขึ้น เท่ากับว่า น้ำหนักรถต้องมากขึ้น แล้วทีนี้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงละ? จะ
กินน้ำมันเพิ่มขึ้นมากน้อยแค่ไหน?

เราจึงนำ Ertiga ทั้ง 2 รุ่น มาทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ด้วยวิธีการดั้งเดิม
นั่นคือ เติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน ใกล้กับ
สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ให้เต็มถัง



แน่นอนว่า ในเมื่อ Ertiga เป็นรถยนต์ ที่จัดอยู่ในกลุ่ม ซึ่งมีเครื่องยนต์ต่ำกว่า 2.0 ลิตร และมี
ราคาต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท  ดังนั้น กลุ่มลูกค้า จะสนใจในอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มากเป็นพิเศษ
ดังนั้น เราจึงทำการทดลอง โดย ใช้วิธีการ เติมไป เขย่ารถไป อัดกรอกน้ำมันลงไปให้เอ่อขึ้นมา
จนถึงปากคอถังอย่างที่เห็น เพื่อให้เต็มถังจริงๆ ไม่มีอากาศในถังเหลืออยู่ ต้องแทนที่ด้วยน้ำมัน
จนหมดสิ้น ผู้เข้าร่วมสังเกตการณ์ ทั้งในฐานะสักขีพยาน และผู้ช่วยของผมในการทดลอง ยังคง
เป็น นายโจ๊ก V10ThLnD จาก The Coup Team ของเรา เช่นเคย



เมื่อเติมน้ำมันเสร็จแล้ว เราก็คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ ออกรถ บนถนนพหลโยธิน เพื่อ
ไปเลี้ยวกลับ หน้าปากซอยอารีสัมพันธ์ ก่อนจะตรงมาอีกเล็กน้อย เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะ
ไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพระราม 6 แล้วเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน จ่ายเงิน
ผ่านด่านประชาชื่น แล้วขับตรงยาวๆ ผ่าน เชียงรากไปจนถึงปลายสุดด่านบางปะอิน จากนั้น
เลี้ยวกลับ ย้อนมาขึ้นทางด่วนเส้นเดิม

ตลอดเส้นทาง ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน ตามมาตรฐานเดิม ที่เรา
ยึดถือกันมาช้านาน ทั้ง 2 คัน



ลงทางด่วน ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธิน อีกครั้ง เลี้ยวกลับที่หน้า
โชว์รูมเบนซ์ ราชครู แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าไปเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ณ สถานีบริการน้ำมัน Caltex
ปั้มเดิม หัวจ่ายเดิม เหมือนเช่นเคย



ในเมื่อครั้งแรก เติมน้ำมันแบบเขย่ารถไป ในช่วงทดลองเสร็จ ก็ต้องเติมน้ำมันแบบเขย่ากลับ
เช่นเดียวกัน เพื่อให้น้ำมันไหลเข้าไปแทนที่อากาศในถังจนเต็มเท่าที่จะเป็นไปได้ ใช้เวลาอยู่
ราวๆ ครึ่งชั่วโมง - 40 นาที ต่อการเติมแบบขย่มรถ 1 ครั้ง



มาดูผลลัพธ์กันดีกว่า เริ่มจากรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ กันก่อน
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 95.9  กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 เติมกลับ 6.84 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.02 กิโลเมตร/ลิตร

นับว่าไม่เลว จัดอยู่ในเกณฑ์ปานกลางค่อนข้างดีกว่าที่คิดนิดหน่อย เป็นธรรมดาของรถยนต์
เกียร์อัตโนมัติ ที่อาจมีการสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อนสูงกว่ารถยนต์เกียร์ธรรมดา ดังนั้น
ได้ตัวเลขเท่านี้ ถือว่าดีถมถืดแล้ว



ส่วนรุ่นเกียร์ธรรมดา นั้น
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 95.0 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 เติมกลับ  6.29 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย  15.10 กิโลเมตร/ลิตร

ต่างกันราวๆ 1 กิโลเมตร/ลิตร กันเลยทีเดียว ก็ต้องถือว่า ตัวเลขทำได้ดีมากๆ เมื่อเปรียบเทียบ
กับคู่แข่งอีก 2 รุ่นที่เราเคยทำการทดลองมาแล้ว ก่อนหน้านี้



ชัดเจนครับว่า ยังไงๆ Ertiga ทั้ง 2 รุ่น ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ได้ประหยัดกว่า Toyota
Avanza ใหม่แน่นอน แต่ เมื่อเทียบกับ Honda Freed แล้ว รุ่นเกียร์อัตโมัติ ของ Ertiga
จะกินน้ำมันกว่ากันนิดนึง ไม่มากนัก เลขทศนิยมห่างกันราวๆ ไม่เกิน 0.1 กิโลเมตร/ลิตร

และถ้าจะถามว่า น้ำมัน 1 ถังจะแล่นใช้งานไปได้นานแค่ไหน จากเท่าที่เราทดลองกันมา
น้ำมันครึ่งถัง ต่อให้คุณขับเหยียบๆ อัดๆ เจอรถติด ผสมเข้าไปด้วย เข็มน้ำมันจะหล่นลงมา
อยู่ที่ครึ่งหนึ่ง เมื่อเลขไมล์อยูี่ที่ราวๆ 290 - 300 กิโลเมตร และถ้าขับกันจนถึงขั้นไฟเตือน
น้ำมันหมด สว่างขึ้นมา ตัวเลข Trip Meter ก็จะปาเข้าไปราวๆ 450 กิโลเมตร ดังนั้น ถ้า
จะขับกันจนน้ำมันหมดถังไปเลย น่าจะทำได้ 500 กิโลเมตร แน่ๆ



********** สรุป **********
Swift 3 แถว 7 ที่นั่ง ที่แอบทำให้ กระบะบ้าพลัง ถึงกับเหวอ! 

ออกจะแปลกใจตัวเองอยู่สักหน่อยว่า การขับ Ertiga ไปไหนมาไหนนั้น แทบจะไม่มีใคร
สนใจปรายตามองเลยแม้แต่น้อย ทั้งที่ช่วงเวลาที่ผมพาเจ้าหนู ทั้ง 3 คัน สลับสับเปลี่ยน
หมุนเวียนกันมาใช้ชีวิตด้วยนั้น รวม 1 สัปดาห์เต็มนั้น ก็เป็นช่วงเวลานานถึง 1 เดือน ก่อน
การเปิดตัวออกสู่สายตาสาธารณชนและพร้อมทำตลาดจริง

คงเปรียบเหมือนกับผู้คนสมัยนี้ ที่มองสรรพสิ่ง และผู้คนรอบตัวของตน เพียงแค่เปลือกนอก
ใครสักกี่คนกันเชียว ที่จะมองลึกเข้าไปถึงเนื้อแท้ข้างใน ใครสักกี่คนกัน ที่จะมีนิสัย ดุจ รจนา
ที่พินิจ เพิ่งพิจารณาเจ้าเงาะ จนพบความดีข้างใน

ความดีที่มาจากการออกแบบรถคันนี้ อยู่บนโครงสร้างพื้นตัวถังของรถเก๋ง ขับล้อหน้า กัน
ตั้งแต่แรก ความดีที่มาจาก การออกแบบ Packaging ของตัวรถ ที่พยายามก้าวข้ามข้อจำกัด
ด้านขนาดตัวถัง จนได้ห้องโดยสาร ซึ่งพอจะนั่งเดินทางได้สบาย สำหรับ 7 คน แถมด้วย
คุณภาพวัสดุที่ ไม่ได้เลวร้าย แต่อย่างใด รวมทั้งช่วงล่างที่เซ็ตมาในแนวนุ่ม เอาใจทุกเพศ
ทุกวัย

เหนือสิ่งอื่นใด คือ อัตราเร่งที่เกินความคาดหมายไปนิดหน่อย

ก็ดู Suzuki เขาสิครับ เซ็ตอัตราทดเกียร์ธรรมดา ซะอย่างกับพร้อมจะให้เจ้าของารถ พาไป
แข่งที่สนามไหนงั้นแหละ! อัตราทดเกียร์แบบนี้ ถึงขั้นทำให้ ตาแพน Commander CHENG!
ของเรา หัวเราะแบบคนบ้า พร่ำบอกแต่ว่า "นี่มันอัตราทดรถซิ่ง Street ชัดๆ"
แถมเปลี่ยนชื่อรุ่นรถให้เสร็จสรรพจาก Suzuki ERTIGA เป็น  
-----> Suzuki EROTICA!!!!!

ฟังแล้ว แทบอยากเอา Neotica Palm มาทาถูๆ ให้หายขัดยอก จากการขำจนตกเก้าอี้!

แต่ถ้าคิดว่ารุ่นเกียร์อัตโนมัติ คงอืดแน่ๆเลย ก้คงต้องบอกว่า ถ้าคุณรับได้กับ Avanza ใหม่
ที่เร็วขึ้นกว่ารุ่นเดิม 2 วินาที ผมเชื่อว่า คุณน่าจะมีความสุขกับ รถที่ทำตัวเลขออกมาด้อย
กว่ากันแค่เพียงเศษเสี้ยววินาที แต่มีท็อปสปีดช่วงปลายมากกว่า แถมการใช้เวลาไต่ขึ้น
ไปจนถึงความเร็วระดับ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่นานเท่า Avanza อีกทั้งยังประหยัด
น้ำมันกว่านิดหน่อย ที่แน่ๆ อัตราเร่งในช่วงปลาย ของทั้ง รุ่นเกียร์ธรรมดา และอัตโนมัติ
หลังพ้น 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าเหยียบเต็มตีน ก็ช่วยให้รถ ทะยานไปข้างหน้า นานพอ
ที่จะปล่อยให้ ทั้ง Vigo และ BT-50 PRO  3.2 ลิตรสีดำ ที่มาจี้ตูดผมแบบทุเรศๆ ไร้
มารยาท ไร้มาดผู้ดี ได้หงายเงิบ อ้าปากค้างเหวอกันไปเลย

"Minivan บ้าอะไรวะเนี่ย! ขนาดกรูจะแซงที่ความเร็วสูงๆ กรูยังแซงมันไม่ได้เลยสักที!

ฟังดูแล้ว เหมือนว่า Ertiga เป็น Minivan 7 ที่นั่งราคาต่ำกว่า 9 แสนบาท ที่สมบูรณ์แบบ...
อันที่จริง มันก็ไม่ใช่เช่นนั้นเสียทั้งหมดหรอกครับ มันยังมีเรื่องที่ยังต้องปรับปรุงกันอีก
หลายรายการ



สิ่งที่ควรปรับปรุง หลักๆ แล้วจะอยู่ที่การปรับจูนน้ำหนักของพวงมาลัยให้หนืดขึ้นกว่านี้อีกนิดนึง
เพื่อให้ผู้ขับขี่ มั่นใจได้มากขึ้น ขณะควบคุมรถในช่วงความเร็วเกินกว่า 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ่นไป
ปรับการตอบสนองให้ Linear กว่านี้อีกหน่อย ลดความไว ของพวงมาลัยลงอีกนิด

อีกทั้ง ในรถคันทดลองขับ สีดำ ดูเหมือนว่า เวลาเลี้ยวพวงมาลัยฝั่งขวาจนสุด  จะมีเสียงดัง "แก๊ก"
ชัดเจนมาก บอกกันก่อนเลยว่า ทั้งคันสีขาว และคันสีน้ำตาล ที่นำมาลองขับ ไม่มีอาการดังกล่าวนี้
คาดว่าจะเป็นปัญหาเฉพาะคัน ตามปกติ

ถ้าเป็นไปได้ ขอแนะนำว่า Suzuki Thailand ควรลองตรวจสอบรถยนต์สำเร็จรูป ที่ส่งมาจากอินโดฯ
กันก่อนจะส่งให้ลูกค้าทุกคัน ให้มากกว่าที่เคยเป็นมา ทั้งับ Swift ล็อตแรก และ SX4 ก่อนหน้านี้ ถ้า
คันไหนที่มีโอกาสเกิดเสียง ก็ให้ตรวจเช็คแก้ไขหรือเปี่ยนอะไหล่ให้ลูกค้ากันไปเลย ก่อนที่จะส่ง
มอบรถ เพื่อความสบายใจของลูกค้าด้วยเลย ก็น่าจะเป็นเรื่องดี

หรือถ้าไม่สะดวก การเคลมเปลี่ยนชิ้นส่วน ควรเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว เพื่อที่จะทำให้ลูกค้า สบายใจ
และมั่นใจกับแบรนด์ Suzuki ระยะยาว ต่อไป

อีกประการหนึ่ง การที่รถรุ่นเกียร์ธรรมดา ไม่มีระบบห้ามล้อ ABS พร้อมระบบกระจายแรงเบรก EBD
รวมทั้งถุงลมนิรภัยมาให้นั้น ผมมองว่าเป็นอีกข้อด้อยหนึ่ง ที่ไม่ควรปล่อยให้เกิดขึ้น ผู้บริโภคควรมี
ทางเลือก ในรุ่นอย่าง GL หรือ GX เกียร์ธรรมดา ที่มาพร้อมกับอุปกรณ์ความปลอดภัยทั้ง 2 รายการนี้
เพิ่มมาอีกสักรุ่นหนึ่ง เพราะแม้จะรู้ดีว่า ลูกค้าที่ซื้อรุ่นเกียร์ธรรมดา คงไม่เยอะนัก แต่อย่างน้อย ถ้า
มีให้เลือก ก็จะถือเป็นรายเดียวในตลาด ที่มีออพชันแบบนี้ให้กับลูกค้าที่อยากได้อรรถรสจากรถยนต์
เกียร์ธรรมดา

นอกนั้น ก็จะเป็นเรื่องของ ออพชัน ที่ยังดูเหมือนขาดบางสิ่งบางอย่างไป ไล่ฝ้าหลังน่าจะใส่มาให้
กันได้แล้ว เช่นเดียวกับ สวิชต์ กระจกหน้าต่างไฟฟ้าฝั่งคนขับ แบบ One-Touch ขาลง ควรใส่มา
ให้ครบทั้งขาขึ้น และขาลงด้วย รวมทั้ง การติดตั้ง ที่วางแขน แบบ ยกพับได้ เหมือน captain Seat
สำหรับคนขับ เพื่อให้การขับขี่ในเมือง สบายขึ้น ติดให้เฉพาะรุ่นเกียร์อัตโนมัติก็ได้ และกระจกมองข้าง
ควรจะมีระบบพับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ในรุ่นท็อป มาให้ได้แล้ว!



ถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งในพิกัด Compact Minivan ในตอนนี้ละ?

Toyota Avanza คือโจทย์หมายเลข 1 ในสังเวียนนี้ วันนี้ แม้จะมีห้องโดยสารออกแบบใหม่
และมีภายในที่ดูดี งานประกอบเรียบร้อยกว่าเดิม นิดนึง จนกลายเป็นรถขนส่ง อากงอาม่า
ไปหาหมอ เข้าโรงพยาบาล ในเวอร์ชันที่ดีขึ้นกว่าเดิม รวมทั้งยังมีเบาะแถวกลางที่สามารถ
ยกค่ำไปข้างหน้า เพื่อให้การเข้า - ออกจากเบาะแถว 3 ทำได้ดีที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เมื่อ
เทียบกับขนาดตัวรถ แต่สมรรถนะเครื่องยนต์นั้น อยู่ในระดับที่ดีกว่า Ertiga เกียร์อัตโนมัติ
แค่นิดเดียว ยิ่งอัตราเร่งแซงนั้น ต่างกันแค่ 0.05 วินาที แถมอัตราเร่งในช่วงปลายนั้น แผ่ว
กว่า Suzuki อย่างชัดเจน อีกทั้งยังประหยัดน้ำมัน สู้ Ertiga ไม่ได้ แถมยังต้องใช้สมาธิ
ในการขับขี่ทางไกล มากอยู่ดี แม้จะน้อยกว่ารุ่นก่อนนิดนึงก็ตาม

Honda Freed ข้อดีอยู่ที่ความโปร่งสบายของห้องโดยสาร การมีประตูบานเลื่อนไฟฟ้า
ช่วยเพิ่มความ "ไฮโซ" ให้กับตัวรถได้อีกมาก เบาะนั่งแถวกลางและหลัง ก็ถือว่านั่งได้
สบายพอสมควร เหมาะแก่การเดินทางไปไหนมาไหน ในเมืองอย่างมาก เพราะถ้า
ขับออกต่างจังหวัด อาจต้องใช้ความระมัดระวังสักหน่อย เนื่องจากตำแหน่งเบาะสูง
ช่วงล่างก็มาในแนวนุ่ม แถมพวงมาลัย ก็เซ็ตมาไวเท่า Honda Jazz คือหมายความว่า
เบาและไว ยิ่งกว่า Ertiga นิดหน่อยด้วยซ้ำ ทำให้การทรงตัวในย่านความเร็วเดินทาง
ทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร

Proton Exora จนถึงวันที่รีวิวนี้ ออกเผยแพร่ ผมยังไม่เคยลองขับรถรุ่นนี้ เพียงแต่ว่า ถ้า
เป็นรุ่นเครื่อยนต์ Turbo แล้ว มีแนวโน้มที่ Ertiga จะโดนสอยร่วงในด้านอัตราเร่ง แหงๆ
แต่ถ้าอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ยังต้องรอการพิสูจน์ กระนั้น วัสดุชิ้นส่วนในห้องโดยสาร
ถือว่า ยังไม่อาจเทียบกับค่ายญี่ปุ่นทั้ง 3 ได้ในตอนนี้ แต่อนาคต รุ่นต่อไป ไม่แน่!

Chevrolet Spin จะเปิดตัวในงาน Bangkok International Motor Show ชนกับ
Ertiga กันแบบประสานงาบนปฏิทิน มีแนวโน้มว่า ช่วงล่าง อาจจะดีกว่า Ertiga นิดหน่อย
แต่ถ้าพละกำลังเครื่องยนต์นั้น มีแนวโน้มว่าอาจอืดกว่า Ertiga ด้วยซ้ำ ตอนนี้ ยังเร็ว
เกินไปที่จะออกความเห็นมากกว่านี้



แล้วถ้าตัดสินใจได้ว่า จะซื้อ Ertiga ละ? รุ่นย่อยไหน ถึงจะคุ้มค่าที่สุด?

แน่นอนครับ รุ่นท็อป GX ให้ข้าวของมาครบกว่ากันเยอะ ทั้งที่ความจริงแล้ว รุ่น GL ก็มีมา
ไม่น้อยหน้ารุ่น GX เพียงแต่ การไม่มีถุงลมนิรภัยคู่หน้า กับระบบ ABS & EBD ทำให้
ความน่าสนใจของรุ่น GX กลับโดดเด่นเด้งขึ้นมาเป็นธรรมชาติ

ส่วนใครที่อยากได้เกียร์ธรรมดา ดูเหมือนทางเลือกที่ดีที่สุด คือรุ่น GA ซึ่งออพชันนั้น
ถุกตัดออกไปหลายรายการอยู่ เมื่อเทียบกับรุ่น GX ถ้าเป็นไปได้ ผมอยากเห็น รุ่น GL
เกียร์ธรรมดา เข้ามาขายดูบ้าง แต่ใส่ถุงลมนิรภัยมาสัก 1 ใบ คือฝั่งคนขับ เท่านี้ก็น่าจะ
ชวยกระตุ้นยอดขายได้เพิ่มอยู่

อย่างไรก็ตาม ณ วันที่บทความนี้คลอด Suzuki Motor Thailand ยังไม่ประกาศราคาขาย
ออกมาอย่างเป็นทางการ ดังนั้น ความคุ้มค่าในแต่ละรุ่นย่อยที่ผมสรุปให้ตอนนี้ จึงเป็น
เพียงแค่การสรุปจากอุปกรณ์มาตรฐาน ที่ทาง Suzuki ส่งมาให้ผมเป็นข้อมูลเท่านั้น

คาดว่าราคาขายปลีก น่าจะอยู่ในช่วง 7 แสน กลางๆ - 8 แสน บาท กลางๆ คงไม่อาจ
แตะขึ้นไปถึงระดับ 9 แสนบาท แน่ๆ เพราะเป้าหมายที่ Suzuki มองไว้คือ ตั้งใจจะ
แย่งชิงส่วนแบ่งการตลาด มาจาก Toyota Avanza ให้จงได้ ด้วยรถที่ดีกว่า สดใหม่
มากกว่า และสมรรถนะก็แอบดีกว่าในหลายประเด็น 

ส่วนตัวผมมองว่า ระดับราคา ของรุ่นท็อป ไม่ควรเกิน 890,000 บาท เพราะถ้าเกินเพดานนี้ไป
บอกเลยว่า ขายไม่ออกแน่ๆ เพราะจากสมรรถนะ และออพชันที่มีมาให้ ราคาที่ลูกค้าส่วนใหญ่
น่าจะยอมรับได้ ควรอยู่แถวๆ 700,000 - 850,000 บาท แต่ถ้าในวันเปิดตัว 19 มีนาคม นี้ ราคา
ป้วนเปี้ยนในช่วงที่ผมคาดการณ์ ก็ถือว่า ราคา เหมาะสมกับตัวรถในภาพรวมแล้ว

ผมเชื่อว่า Suzuki เอง ก็ทำการบ้านในเรื่องราคามาไม่น้อยเหมือนกัน และยังเชื่อว่าไม่น่าจะมา
ตกม้าตายน้ำตื้น เหมือนเช่นคู่แข่งรายอื่นเคยเจอบทเรียนมาแล้ว

หลังจากนี้ เราคงต้องมาดูกันต่อไป ว่า สถานการณ์ยอดขายของ Suzuki Ertiga จะ
สร้างประวัติศาสตร์ แบบเดียวกับที่เคยเกิดขึ้นกับรถรุ่นนี้มาแล้วในอินโดนีเซีย
และอินเดีย มาแล้ว หรือไม่

ส่วนตัวผม มองไว้ว่า

"อาจไม่ได้บูม ถึงขนาด Swift ใหม่ แต่คงได้ใจลูกค้ากลุ่มครอบครัว ไปไม่น้อยแน่ๆ
และที่สำคัญ Avanza กับ Freed และ Exora เตรียมหนาว ส่วน Spin อาจจะเหนื่อย
กว่าที่คิด"


ผมเชื่ออย่างนั้น!

---------------------------///-----------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
Suzuki Motor (Thailand) Co.,ltd
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานต่างๆอย่างดียิ่ง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน / ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในเมืองไทย ทั้งหมด
เป็นผลงานของผู้เขียน / ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายต่างประเทศทั้งหมด เป็นของ Suzuki Motor Corporation.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
4 มีนาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
March 4th,2013

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! / CLICK HERE!





แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 04 มีนาคม 2013 เวลา 13:25 น.
 
TEASER : Exclusive First Impression : Honda ACCORD เผยภาพเวอร์ชันไทย ก่อนเจอคันจริง 11 มี.ค.นี้ พิมพ์
Review by J!MMY - D-segment 2000-3500 cc
วันจันทร์ที่ 04 มีนาคม 2013 เวลา 00:00 น.

ผมรู้ตัวว่าจะต้องเดินทางไปญี่ปุ่น เป็นครั้งที่ 8 ในชีวิต ก็เมื่อช่วงสิ้นเดือนมกราคมที่ผ่านมา

ไม่นึกไม่ฝันว่าจะได้กลับมาเยือนประเทศญี่ปุ่นกันอีกครั้ง เร็วเช่นนี้ หลังจากเพิ่งบินไปเยือนมา
ครั้งล่าสุด เมื่อเดือนกันยายน 2012 ทิ้งช่วงกันแค่เพียง 5 เดือน เท่านั้น!

แถมยังเป็นช่วงเวลาที่แปลกกว่าการไปเยือนในครั้งก่อนหน้ามาแล้วทั้งสิ้น เพราะปกติแล้วผมต้อง
บินไปที่นั่นในช่วงปลายปีที่ลงท้ายด้่วยเลขคี่ เพื่อไปทำข่าวงาน Tokyo Motor Show



คราวนี้ ไปทำงานเหมือนกัน ทว่า เป็นช่วงปลายเดือนกุมภาพันธ์ 2013 ช่วงเวลาที่ญี่ปุ่นทั่งเกาะ
หนาวเย็นเป็นบ้าเป็นหลัง ผิดจากช่วงนี้ของปีก่อนๆ ซึ่งต้องอุ่นขึ้นแล้ว แต่ปีนี้ กลับยังคงหนาว
สะท้านไปถึงทรวง อุณหภูมิ มีตั้งแต่ - 5 จนถึง 16 องศาเซลเซียส หนาวจนได้เห็นและสัมผัส
หิมะ เป็นครั้งแรกในชีวิต ก็ตอนอายุ 33 ปีนี่ละ!

หนาวจนคิดได้ว่า นี่ถ้า Honda ไม่ซื้อเสื้อหนาวแบบหนาๆ มาให้ แล้วปล่อยให้ผมแพ็คเสื้อหนาว
ที่มีอยู่ในบ้านไปเนี่ย คาดว่าผมคงไม่แคล้วต้องไปยืนสั่นเป็นหมีขั้วโลกเขย่าเซียมซี กลางสนาม
Twin Ring Motogi ในทริปนี้ แหงๆเลย



ครับ เจ้าภาพที่เชิญผมไปเจอความหนาวระห่ำครั้งนี้ คือ Honda พวกเขาอยากพาผมกับสื่อมวลชน
ชาวไทย รวม 20 สำนัก ไปร่วมเดินทางในทริป ที่ชื่อว่า The Journey of Accord ซึ่งเป็นทริปที่ทาง
คุณพิทักษ์ พฤทธิสาริกร รองประธานใหญ่ ของ Honda Automobiles (Thailand) บอกว่า อยากจะ
พามาสัมผัสประสบการณ์แบบ Unseen ที่หลายๆคน อาจไม่เคยเจอมาก่อนในชีวิต ไม่เว้นแม้แต่
พี่พิทักษ์ เอง ก็ยังไม่เคยเดินทางไปยังสถานที่ ตามตารางทัวร์ครั้งนี้มาก่อนเหมือนกัน

คือ Unseen กันถึงขนาดว่า พี่เล็ก ไกด์จาก JTB ซึ่ง สื่อมวลชนชาวไทยหลายคนคุ้นเคยกันดี เพราะ
ร่วมทริปญี่ปุ่นกันไปหลายทริปแล้วในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ก็ยังได้สัมผันประสบการณ์ Unseen
มาก่อน ตลอดเวลาทำทัวร์ญี่ปุ่น มาร่วม 20 ปี เหมือนกัน! เช่นการไปพักที่เมือง Kinugawa แช่น้ำ
ในบ่อ Onzen (คนอื่นเขาแช่กันนะครับ ผมไม่ได้ไปแช่ด้วย) หรือแม้แต่ฝ่าตะลุยภูเขา Kusatsu
และ Shirane ในจังหวัด Gunma เพื่อชมวิวในสภาพที่เต็มไปด้วยหิมะ และนักเล่นสกี ที่อุณหภูมิ
ต่ำกว่าจุดเยือกแข็ง ไหว้พระทั้งที่ศาลเจ้า Haruna ซึ่งสร้างขึ้นมากว่า 1,400 ปี อยู่ริมผา โขดหิน
และน้ำตกตามธรรมชาติ (วันที่ไปดู น้ำตกกลายเป็นน้ำแข็งไปแล้ว) และวัด Mizusawa Kannon
วัดเจ้าแม่กวนอิมเก่าแก่อายุกว่า 1,300 ปี ใน Gunma ฯลฯ



แต่ไฮไลต์สำคัญของทริปนี้คือ การพาทุกๆคน มาสัมผัสกับการเดินทางในช่วงที่ผ่านมาของ
Honda Accord ผ่าน บรรดา รถยนต์ทั้ง 8 รุ่น ที่จอดเรียงรายกันอยู่ใน Honda Collection Hall
ณ สนาม Twin Ring Motegi แห่งนี้ อันเป็นสนามเดียวกันกับที่เราจะได้เป็นคนไทยกลุ่มแรก
ซึ่งมีโอกาสทดลองขับ Honda Accord Generation 9 ใหม่ล่าสุด ในรอบ Exclusive Preview
ก่อนใคร

อ้าว! แล้ว ไหนละ Accord Generation ที่ 9 ?

ดูดีๆครับ....อยู่มุมซ้ายบนนั่นไง....

ยังไม่เห็นอีกเหรอ?



นี่ละครับ รูปโฉมคันจริงของ Accord ใหม่ เวอร์ชันไทย หน้าตา ก็ไม่ได้แตกต่างไป
จากเวอร์ชัน อเมริกาเหนือเท่าใดนักหรอก

น่าเสียดายว่า ณ วันที่เขียนต้นฉบับนี้ (3 มีนาคม 2013) Honda มิได้ส่งข้อมูลตัวรถใดๆให้กับ
กลุ่มสื่อมวลชนที่เดินทางร่วมทริปไปด้วยกันเลย ดังนั้น ทุกสิ่งที่คุณจะได้อ่านในบทความ
ทดลองขับ ของทุกสื่อในช่วงวันเปิดตัวนั้น จะเป็นข้อมูลที่ แต่ละคน สังเกต หรือพยายามเก็บ
ข้อมูลด้วยตนเองทั้งสิ้น

ยิ่งเรื่องรูป ยิ่งแล้วใหญ่ งานนี้ Honda ขอความร่วมมือ งดถ่ายรูปรถ ขณะทดลองขับ ในสนาม
เพราะจะมีภาพถ่ายจาก ช่างภาพมือโปร ที่ Honda ว่าจ้างมาเพือ่การนี้โดยเฉพาะ ดูแลให้ ถ้า
อยากได้ช็อตไหนเป็นพิเศษ ให้บอกช่างภาพเขาได้เลย เดี๋ยวน้าเขาจัดให้

การเผยแพร่ ก็ต้องมีกำหนดเวลา คือ ปล่อยภาพชุดแรกทีคุณเห็นนี้ ในวันที่ 4 มีนาคม จากนั้น
ภาพชุดใหญ่ ที่น้าช่างภาพชาวญี่ปุ่น บันทึกไว้ จะแจกให้กับสื่อมวลชนทุกคน รวมทั้งผมด้วย
ก็ต้องรอจนถึงวันเปิดตัว คือ วันที่ 11 มีนาคม 2013

ส่วนภาพ Presentation บน Power Point ก็ถ่ายไม่ได้อีก อ้างว่า มีรายละเอียดบางอย่างที่ไม่เหมือน
กับรถยนต์เวอร์ชันไทย ซึ่งเท่าที่นั่งดูไปเรื่อย ก็ไม่เห็นว่ามันจะต่างจากรถยนต์เวอร์ชันไทยกัน
ตรงไหนเลยแหะ

สรุปแล้ว ก่อนขึ้นเครื่องบินกลับมาเมืองไทย ช่วงหัวค่ำ ผมได้แต่ภาพถ่ายที่เห็นอยู้นี้ มาโพสต์ให้
คุณผู้อ่านได้เห็นกันก่อน เพียงแค่นี้เลยจริงๆ!

ภาพน้อยมาก จนเขียนอะไรต่อแทบไม่ได้เลย นี่คือสาเหตุที่ผมตัดสินใจว่า จำเป็นต้องปล่อย
เวอร์ชัน TEASER ออกมาก่อน ที่จะปล่อยบทความ Exclusive First Impression กันออกมา
ในช่วงหลังจากที่ได้รับชุดภาพอีกชุดแล้ว  ซึ่งก็ยังไม่รุ้ว่าเมื่อไหร่ด้วยซ้ำ...เฮ้ออออออออ...!

มันจะอะไรกันนักกันหนาหนอ.... ??

เอาวะ! ไม่เป็นไร! มีให้มาแค่ไหน ลงแค่นั้น!

Accord ใหม่ ถูกพัฒนาขึ้นภายใต้แนวคิด "Excel in all Areas" นั่นคือ การนำรถรุ่นเดิม มา
ปรับปรุงในจุดด้อยต่างๆให้ดีขึ้นยิ่งกว่าที่เป็นอยู่ และต้องเหนือชั้นยิ่งกว่าคู่แขจ่งสำคัญ อย่าง
Toyota Camry ให้จงได้

รายละเอียดวิศวกรรม คร่าวๆ ที่คุณควรทราบกันไว้ก่อนก็คือ ตัวรถจะสั้นลงกว่ารุ่นเดิม ราวๆ
90 มิลลิเมตร เหลือ 4,860 มิลลิเมตร กว้างข้น 5 มิลลิเมตร มาอยู่ที่ 1,850 มิลลิเมตร ความสูง
จะลดลงมา 10 มิลลิเมตร เหลือ 1,455 มิลลิเมตร ระยะานล้อ ก็จะสั้นลงอีก 25 มิลลิเมตร เหลือ
2,775 มิลลิเมตร ถือว่าเป็นครั้งแรกในการพัฒนา Accord ใหม่ ที่ทีมวิศวกรตั้งใจทำรถออกมา
ให้เล็กลงกว่ารุ่นเดิม แต่ยังคงรักษาขนาดห้องโดยสารให้ยาวขึ้น เพิ่มพื้นที่วางขา ยาวขึ้นอีก
15 มิลลิเมตร เพิ่มระยะวางขา 35 มิลลิเมตร แต่มีพื้นที่ห้องเก็บของ เท่าเดิม ได้อีกด้วย

คราวนี้ Honda จะทำตลาด Accord ใหม่ในบ้านเรา เพียง 2 ทางเลือกเครื่องยนต์ เท่านั้น โดย
จะไม่มีขุมพลังแบบ V6 3.5 ลิตร วางจำหน่ายอีกต่อไป เนื่องจากยอดขายน้อยมากจนไม่คุ้ม
ต่อการตัดมาขายในประเทศไทย สู้ผลิตเพื่อส่งออกไปออสเตรเลีย หรือตลาดอื่นๆ จะดีกว่า

เครื่องยนต์ ทั้ง 2 ขนาด จะอยู่บนพื้นฐาน บล็อก 4 สูบ 16 วาล์ว  มีทั้งขนาด 2,356 ซีซี พร้อม
ระบบ แปรผันวาล์ว i-VTEC ลดกำลังลงจากเดิม 180 แรงม้า (PS) เหลือแค่ 174 แรงม้า (PS)
ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 225 นิวตันเมตร (22.41 กก.-ม.) ลดน้ำหนักลงจากเดิม 4.5 %

ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร ยืนหยัดอยู่กับขุมพลังรหัส R20A บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร
กันตามเดิม ตัวเลขสมรรถนะ ก็ยังคงเท่าเดิมคือ 155 (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
190 นิวตันเมตร (19.36 กก.-ม.) ที่ 4,300 รอบ/นาที

ที่สำคัญ ทั้ง 2 ขุมพลัง ถูกปรับเซ็ตมาให้เติมน้ำมันเบนซิน แก็สโซฮอลล์ ได้ถึงระดับ
E85 ( เอทานอล 85% น้ำมัน 15%) กันเลยทีเดียว! แถมยังจะปล่อยก๊าซ คาร์บอนได-
ออกไซด์ ในระดับป้วนเปี้ยนแถวๆ 100 - 150 กรัม/กิโลเมตร ซึ่งจะทำให้ Accord ใหม่
ได้รับสิทธิพิเศษด้านภาษี สรรพสามิต แบบใหม่ที่จะจัดเก็บตั้งแต่ปี 2016 เป็นต้นไป
อีกด้วย

และแน่นอนว่า ทั้งคู่จะถ่ายทอดกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ
5 จังหวะ...ตามเดิม! ไม่ใช้ CVT และ ไม่ใช้ 6 จังหวะ ส่วนระบบกันสะเทือนหน้า
จะเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ขณะที่ด้านหลัง จะเป็นแบบเดียวกับเวอร์ชัน
อเมริกาเหนือ

Honda อ้างว่า ตัวรถถูกปรับปรุงให้มีออพชัน และคุณภาพการขับขี่ รวมทั้งความพิถีพิถัน
ในการประกอบ และการเลือกใช้วัสดุ มากกว่าเวอร์ชันอเมริกาเหนืออย่างเห็นได้ชัด



จุดเด่นของ Accord ใหม่ เวอร์ชันไทย อยู่ที่ การติดตั้ง กล้องไว้ใต้กระจกมองข้าง เพื่อ
ส่องให้เห็นรถที่แล่นมาจากทางด้านข้างฝั่งซ้าย ในมุมมองที่กว้างขึ้นเป็นพิเศษ ถึงแม้
จะเป็นเทคโนโลยี ที่ดูผ่านๆ จะเหมือนกับ ระบบ BLIS ของ Volvo ซึ่งนำมาใช้ใน
บ้านเราตั้งแต่ปี 2008 แล้ว แต่ในความจริง ระบบของ Honda จะแตกต่างจากระบบ
BLIS นิดนึง ตรงที่ จะไม่เตือนด้วยสัญญาณไฟสว่าง บริเวณฐานสามเหลี่ยมของ
กระจกมองข้าง แต่กล้องจะส่งสัญญาณภาพ ไปฉายบนหน้าจอมอนิเตอร์สี ขนาด
8 นิ้ว ด้านบนบนแผงควบคุมกลาง ของแผงหน้าปัดแทน

รวมทั้งจะมีเทคโนโลยีระบบสื่อสารภายในรถ ที่คล้ายคลึงกับระบบ Internavi Premium
ซึ่งมีใช้ในรถยนต์ Honda ที่ญี่ปุ่น อยุ่แล้ว ระบบนี้จะพิเศษตรงที่ สามารถอัพเดทแผนที่
ได้ ในกรณีที่ยังไม่เคยมีแผนที่ระบุไว้มาก่อน เราแค่ขับรถไปตามถนน ระบบก็จะลาก
เส้นแผนที่ไปตามที่เราขับ แล้วก็จะส่งไปบันทึกไว้ยัง Server ขนาดใหญ่ ระบบนี้จะ
ทำงานบนพื้นฐานของ Application บนโทรศัพท์ Smart Phone หมายความว่า ใครที่ใช้
Honda อยู่ ก็ดาวน์โหลด App นี้ มาใช้งานเองได้เลยทันที! งานนี้ Honda มั่นใจว่าระบบ
ของตน ที่กำลังจะเปิดตัวสู่ตลาดเมืองไทยในเร็วๆนี้ จะเหนือชั้นกว่า ระบบสื่อสารของ
Toyota Smart G Book อย่างแน่นอน ! การันตีแล้วจาก การเป็นระบบนำทางที่ช่วยเหลือ
ให้ชาวญี่ปุ่น ได้ค้นพบเส้นทางที่ใช้งานได้ และใช้งานไม่ได้ Update Real Time ในช่วง
แผ่นดินไหว และสึนามิเข้า ในเขต Tohoku เมื่อ 11 มีนาคม 2011 มาแล้ว



สมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น คงบอกได้เพียงสั้นๆ ในวันนี้ แต่เพียงว่า "อัตราเร่งคล้ายๆ
กับรุ่นเดิม คันเร่งตอบสนองไวพอกันกับ Honda รุ่นใหม่ๆ ในช่วง 2 ปีมานี้ แต่ที่น่าจับตา
ก็คือ การบังคับควบคุมรถ ผ่านช่วงสลาลอมที่ความเร็ว 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ชัดเจนเลยว่า
ความคล่องแคล่ว มีมากขึ้น Agility ดีขึ้น พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์แบบ
ไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering) ถูกปรับปรุงให้ บังคับเลี้ยวได้เฉียบคม ฉับไว
แต่เป็นธรรมชาติ ใกล้เคียงพวงมาลัยแบบไฮโดรลิก มากขึ้น น้ำหนักพวงมาลัยในช่วง
ความเร็วต่ำกว่า 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่ต้องแก้ไขอะไรอีก เซ็ตมาดีมากๆ "

รูป และรายละเอียดเพิ่มเติม คงต้องรอดูกันอีกครั้ง หลังวันเปิดตัวอย่างเป็นทางการ ที่จะ
มีขึ้นในเมืองไทย วันที่ 11 มีนาคม 2013 (2 ปี หลังเกิดเหตุการณ์ สึนามิ ในญี่ปุ่นพอดีเป๊ะ!)

ถึงวันนั้น ผมคงจะมีรายละเอียดของตัวรถมาเล่าสู่กันฟังมากกว่านี้ เล่าสัมผัสการขับขี่
ได้มากกว่านี้ และที่สำคัญที่สุดก็คือ

มีรูปมาโพสต์ให้คุณๆได้ดูกัน มากกว่าที่เป็นอยู่นี้แน่ๆ!

--------------------------------///-------------------------------

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์ / PR. Division
บริษัท Honda Automobile (Thailand ) จำกัด

เอื้อเฟื้อตลอดการเดินทางในครั้งนี้เป็นอย่างดี

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ภาพถ่ายทั้งหมด เป็นลิขสิทธิ์ของ Honda Motor Co.
ประเทศญี่ปุ่น ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
4 มีนาคม 2013


Copyright (c) 2013 Text (All pictures is own by Honda Motor Co.)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

March 4th,2013


แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE



แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 04 มีนาคม 2013 เวลา 07:05 น.
 
ทดลองขับ Honda BRIO AMAZE (1.2 L 5MT & CVT) : ปฏิบัติการณ์กู้หน้า ด้วยวิธี แก้บั้นท้าย! พิมพ์
Review by J!MMY - sub B-segment 1000-1300 cc (Eco Car)
วันอาทิตย์ที่ 10 กุมภาพันธ์ 2013 เวลา 19:22 น.

เคยมีใครบางคนใน The Coup Team ของเว็บเราเนี่ยแหละครับ พูดขึ้นมาว่า Brio กลายเป็นชื่อที่
มีความหมายในเชิง "ล้มเหลว"

เฮ้ย! มันเลวร้ายขนาดนั้นเลยเหรอ? ไม่หรอกม้างงงง?

แต่พอมานั่งคิดกันอีกที...ผมก็ไม่แปลกใจนักหรอก ที่ใครจะมองอย่างนั้น

ถ้าจะนับปฏิทิน จากวันที่คุณกำลังอ่านบทความนี้ เป็นครั้งแรก ย้อนหลังกลับไปยังเดือนมีนาคม 2011
เท่ากับว่า เวลาได้ล่วงเลยจากจุดนั้นมาแล้ว 1 ปี กับอีก 11 เดือน และกำลังจะครบ 2 ปีพอดี

วันที่ Honda ประกาศเปิดตัว น้องเล็กคันสุดท้อง ที่พวกเขาซุ่มพัฒนา เพื่อเอาชนะข้อกำหนดของ
โครงการ ECO Car รวมทั้งข้อจำกัดและอุปสรรคภายในองค์กรมากมาย แต่ดูเหมือนว่า พวกเขา
กลับต้องเผชิญความท้าทายและคลื่นปัญหาลูกใหญ่ที่ถาโถมเข้ามาอย่างหนัก ยิ่งกว่าคาดคิด เพราะ
ไม่เคยอยู่ในแผนเตรียมการรับมือใดๆมาก่อน!

ทั้งคลื่น จาก สึนามิ ที่พัดถล่มญี่ปุ่น จนปั่นป่วนวุ่นวายไปทั้งเกาะ ก่อนวันเปิดตัวเพียง สัปดาห์เดียว
ทั้งคลื่น จาก มวลน้ำ ฝีมือมนุษย์ พัดเข้าถาโถมโจมตี โรงงาน Honda ในนิคมอุตสาหกรรม โรจนะ
ในอีกเพียง 7 เดือนถัดมา

แต่นั่นยังไม่เลวร้ายเท่ากับ คลื่นความคิดเห็นจากมหาชนทั่วทุกสารทิศ ที่มอง Brio ในแง่ลบ มากกว่า
จะมองมันในแง่บวก อันเป็นผลมาจาก ตัวรถที่ดู Look Cheap เมื่อเทียบกับคู่แข่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง
การออกแบบบั้นท้ายของรถที่ ไม่ลงตัว สั้นเกินไป และเหลือพื้นที่ระยะห่าง ระหว่างเบาะหลัง จนถึง
เปลือกกันชนท้าย ในความยาวที่พอกันกับบั้นท้าย ของ รถตุ๊กๆ !!!!

และที่ต้องขอตำหนิกันตรงๆ แรงๆ ก็คือ Brio เป็นรถยนต์ Hatchback ประกอบในประเทศไทย
ขายในเมืองไทย ประเทศที่ฝนตกได้ตลอดทั้งปี แต่ดันไม่มีใบปัดน้ำฝนหลังมาให้! จนมีคนล้อว่า
ควรแถมผ้าชามัวร์ให้สักผืน เวลาฝนตกจนล้อดีดฝุ่นโคลนขึ้นมาแปะจนกระจกหลังมัว จะได้
จอดรถข้างทาง แล้ว เอาผ้าชามัวร์ ชุบน้ำแล้วเช็ดออกเอาเอง!

เรื่องมันน่าเศร้ามากขนาดว่า ประธานของ Honda Automobile Thailand คนก่อน ซึ่งดำรง
ตำแหน่ง ในช่วงเวลานั้นพอดี เคยเปรยๆไว้เลยว่า....

"ถ้าเป็นไปได้ ถ้าย้อนเวลากลับไปได้ ผมจะเลือก ไม่เปิดตัว Brio ในตอนนั้น"

ดูเหมือนว่า ข้อดีที่เพิ่มขึ้นมาจาก การเป็นรถยนต์ท้ายตัดคันกระเปี๊ยก ที่ขับสนุกพอประมาณ และ
เอาไปตกแต่งต่อยอด ให้แรงขึ้น พร้อมเข้าสนามแข่งได้ จะมีเพียงข้อเดียว นั่นคือ "รับรถได้ทันที"

ก็แหงสิครับ คุณผู้อ่าน เล่นผลิตออกมาเยอะ แต่จอดค้างสต็อกกันบานเบอะ ขายไม่ออกเลยทีเดียว
ถึงขั้น ต้องงัดสารพัดวิธีผลักดันยอดขายกันตาลีตาเหลือก เอาง่ายๆ ตั้งแต่ Honda เริ่มมาผลิตรถยนต์
ขายในเมืองไทย คุณเคยเห็นพวกเขา จัดแคมเปญ ดอกเบี้ย 0% ให้กับรถใหม่ล่าสุดที่เปิดตัวได้ยัง
ไม่ทันครบปี บ้างไหมละ? ถ้าไม่เคย Brio Hatchback ก็น่าจะเป็นรถยนต์รุ่นแรกในประวัติศาสตร์
ที่ Honda เมืองไทยถึงขั้นต้องยอมทำแบบนี้

แค่ออกแบบบั้นท้ายไม่สวย ดูไม่มั่นใจในความปลอดภัยขณะใช้งาน จะพาลลุกลามไปทำให้
ชะตากรรมของ Brio Hatchback เป็นไปได้ถึงเพียงนี้เลยเชียวหรือ?

ครับ ใช่ มันเกิดขึ้นแล้ว มันเป็นไปแล้ว และสิ่งที่ Honda ควรทำก็คือการ "กู้หน้า โดยแก้บั้นท้าย"



1 ปีกับอีก 9 เดือนผ่านไป Honda ส่งหมายเทียบเชิญ ชวนไปขับ Sedan ขนาดเล็ก เครื่องยนต์
1.2 ลิตรคันใหม่ ที่สนามแก่งกระจาน ในช่วงเดือนพฤศจิกายน 2012 ไม่ต้องเดา ก็รู้ได้ทันทีว่า
"ปฏิบัติการณ์การ กู้หน้า โดยแก้บั้นท้าย" น่าจะสำเร็จเสร็จสิ้นแล้ว และพร้อมจะออกสู่สายตา
ชาวโลก เป็นครั้งแรกที่เมืองไทย

Honda ใช้เวลากับโครงการนี้ ไม่นานอย่างที่คิด เล่นเอาแทบทุกคน ทุกค่าย ในอุตสาหกรรม
ยานยนต์เมืองไทย ถึงกับอึ้งกิมกี่ไปตามๆกัน เพราะน้อยคนมากๆ จะทราบว่า Honda เร่ง
ส่ง Brio AMAZE ออกมาขายในเมืองไทย ให้ทัน งาน Motor Expo สิ้นปีนี้ให้จงได้

คิดดูแล้วกันว่า ขนาดผมเอง ยัง "ตกข่าว" และ "ไม่คิดมาก่อนว่า Honda จะทำได้!"

เพราะตามแผนเดิมแล้ว Brio AMAZE จะต้องเปิดตัวในเดือน มีนาคม 2013 การที่ Honda
พยายามเร่งการทำงานในส่วนของการเตรียมขออนุญาตผลิต และประกอบรถยนต์ รวมทั้ง
ขั้นตอนอื่นๆ สารพัดยิบย่อย ก่อนที่จะเปิดตัวรถยนต์รุ่นนี้ออกสู่ตลาด ถือเป็นความพยายาม
ที่ "ไม่ธรรมดา"

การเร่งทำงานมากขนาดนี้ จะส่งผลให้ตัวรถออกมา ด้อยกว่าที่ควรเป็นหรือไม่?

เท่าที่ผมใช้ชีวิตกับ Brio AMAZE มา 2 คัน 2 สัปดาห์เต็ม ผมพบว่า "ยังไม่เจอเรื่องอะไร หรือ
ข้อบกพร่องร้ายแรงใดๆ ให้กังวลแบบนั้นเลย"

อย่าลืมนะครับว่า เป้าหมายของ Brio AMAZE นั้น มันสำคัญกว่าแค่การเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่
ธรรมดาๆ ทั่วไป 1 รุ่น เพราะหน้าที่สำคัญของรถรุ่นนี้ คือ จะต้องมากอบกู้ชื่อและภาพลักษณ์
ของตระกูล Brio ให้ฟื้นกลับคืนมา อย่างน้อยๆ ก็ต้องแข่งขันในตลาดให้ได้



สำหรับ Honda  แล้ว Brio AMAZE ถือเป็นรถยนต์รุ่นที่ 10 ของพวกเขา ที่เปิดตัวในเมืองไทย
ตลอดปี 2012 อันเป็นปีที่ต้องจารึกไว้ในประวัติศาสตร์วงการรถยนต์เมืองไทยว่า Honda เป็น
บริษัท ที่เปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ของตน มากที่สุดในระยะเวลาเพียงปีเดียว เป็นสถิติที่ไม่เคยมี
บริษัทรถยนต์รายใดก็ตาม ซึ่งมาทำธุรกิจอยู่ในเมืองไทย เคยทำได้มาก่อน

แน่นอนว่า ปัจจัยที่ทำให้ Honda ต้องเร่งเปิดตัว Brio AMAZE นั้น หลักๆแล้ว มี 2 ประเด็นด้วยกัน

ประการแรก พวกเขาหวังจะเร่งฟื้นตัวให้เร็วที่สุดจากเหตุกาณ์ มหาอุทกภัย ในเขตพื้นที่ราบลุ่ม
ภาคกลางของประเทศไทยเมื่อเดือนตุลาคม - ธันวาคม 2011 ในเวลานั้น โรงงาน Honda ในนิคม
อุตสาหกรรม โรจนะ เจอมวลน้ำอันเกิดจากฝีมือการปล่อยน้ำของ"มนุษย์" เข้าท่วมจนจมมิดไป
หลายเดือน และต้องทำลายรถยนต์ กว่าพันคันทิ้ง บูรณะโรงงานให้เสร็จใน 3 เดือน เท่ากับว่า
รวมเวลาแล้ว Honda ไม่ได้ผลิตรถยนต์ไปนานถึง 6 เดือน เสียหายประเมินค่ามิได้ ผลก็คือ
มาปี 2012 พวกเขาจำเป็นต้องเร่งทวงคืนยอดขายและการเสียโอกาสได้รายได้ ที่หายไป กลับ
คืนมาให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

ประการที่ 2 ก็คือ ในเมื่อ ปี 2011 - 2012 รัฐบาลไทย เปิดตัวโครงการกระตุ้นเศรษฐกิจ ให้ประชาชน
ได้มีสิทธิ์ซื้อรถยนต์คันแรก โดยให้ส่วนลดทางภาษีเงินได้บุคคลธรรมดา สูงสุด 100,000 บาท จน
เกิดเหตุการ์ยอดขายรถยนต์ ล้นเกินความต้องการของทุกค่าย



Honda เองก็เช่นกัน จากเดิมที่วางแผนเปิดตัว Brio AMAZE ไว้ในเดือนมีนาคม 2013 กลับต้องมา
เร่งพัฒนา และดำนินการด้านต่างๆ เพื่อให้ Brio AMAZE สามารถเปิดตัวได้ทันกำหนดเวลาใน
วันที่ 23 พฤศจิกายน 2012 ซึ่งถือเป็นการเปิดตัวอย่างเป็นทางการ "ครั้งแรกในโลก" ของรถยนต์
รุ่นนี้ ซึ่งทำให้ลูกค้าได้ใช้สิทธิ์ส่วนลดภาษีในโครงการรถคันแรก ได้เป็นรุ่นสุดท้าย ก่อนโครงการ
"รถคันแรก" จะหมดเขตลงในวันที่ 31 ธันวาคม 2012 ที่ผ่านมา

Brio AMAZE เป็นผลงานการพัฒนาร่วมกัน ระหว่าง ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่น กับชาวไทย จากศูนย์
วิจัยและพัฒนารถยนต์ Honda R&D ประจำภูมิภาค Asia Pacific ซึ่งตั้งอยู่ในประเทศไทย

Atsushi Arisaka  LPL (Large Project Leader) หัวหน้าทีมวิศวกรพัฒนาโครงการ Brio AMAZE
จาก Honda R&D Asia Pacific Co.,ltd. เล่าว่า เขาตั้งใจสร้างรถยนต์คันนี้ขึ้นมา ด้วยแนวคิดต่อยอด
จาก Brio รุ่นเดิม โดยวางแนวทางไว้ให้เป็น Small Micro Limousine คือ เน้นความคล่องตัว ขับง่าย
กระทัดรัด แต่มีพื้นที่ด้านหลังนั่งสบาย โดยยึดหลักการออกแบบดั้งเดิมของ Honda นั่นคือ แนวทาง
ที่ว่า  "Man Maximum Machine Minimum" ที่เน้นให้ความสำคัญต่อผู้ขับขี่และผู้โดยสาร มากกว่า
และต้องหาทาง ย่นย่องานวิศวกรรม ให้มีขนาดเล็กที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อให้ Brio AMAZE
คล่องตัวแต่กว้างสบาย ขับสนุกแต่ประหยัดน้ำมัน และมีความปลอดภัยครบถ้วน



Brio AMAZE มีความยาว 3,990 มิลลิเมตร กว้าง 1,680 มิลลิเมตร สูง 1,485 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
ยาว 2,405 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front Tread) 1,480 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หลัง
(Rear Tread) 1,465 มิลลิเมตร ความสูงใต้ท้องรถ (ระยะห่างจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ) อยู่ที่
150 มิลลิเมตร น้ำหนักตัว มีตั้งแต่ 925 , 935 , 960 และ 965 กิโลกรัม ตามแต่ละรุ่นย่อย และรุ่นเกียร์
ธรรมดา น้ำหนักจะเบากว่าเกียร์อัตโนมัติ เป็นปกติ

เมื่อเทียบกับ Brio Hatchback แล้ว จะพบว่า Brio AMAZE ยาวกว่า Brio 5 ประตู ถึง 380 มิลลิเมตร
และมีระยะฐานล้อ ยาวขึ้นอีกถึง 60 มิลลิเมตร แต่ยังคงความกว้าง และความสูงไว้เท่ากันกับ Brio 5 ประตู
อย่างไรก็ตาม ด้วยการทำงานอย่างหนัก ของทีมวิศวกร ส่งผลให้ น้ำหนักตัวรถที่เพิ่มขึ้น จากรุ่น Hatchback
น้อยมากๆ เพียง 26 กิโลกรัม เท่านั้น!!

หลายๆคนอาจมองว่า ทำไมรถมันสั้นกุดขนาดนี้ ทำไมไม่ทำบั้นท้ายให้ยื่นต่อออกมาอีกหน่อย
เหตุผลที่แท้จริงก็คือ Brio AMAZE นั้น ไม่เพียงแค่ต้องทำตลาดในเมืองไทย หากแต่ยังต้องถูก
ผลิตขายในประเทศอินเดีย อันเป็นตลาดหลักอีกแห่งหนึ่งของรถยนต์รุ่นนี้ และในอินเดียเอง
ก็มีนโยบายจากรัฐบาล คล้ายๆกับนโยบายรถคันแรกของไทยนั่นแหละ..ว่า ถ้ารถยนต์นั่งผลิต
ในประเทศอินเดีย รุ่นใด มีความยาวตัวถังไม่เกิน 4 เมตร รถยนต์รุ่นนั้นจะได้รับสิทธิพิเศษ
เสียภาษีในอัตราที่ถูกกว่ารถยนต์ธรรมดาทั่วๆไป ทำให้ราคาขายปลีก ถูกลงไปอีก

ดังนั้น เพื่อให้ Brio AMAZE มีราคาถูก พอที่ลูกค้าจะซื้อหามาขับขี่ใช้งาน เสริมประสบการณ์
หรรษาให้ครอบครัวรถคันแรก กันได้ ทั้งในอินเดีย และเมืองไทย ก็ต้องมีตัวถังที่ยาวไม่เกิน
4 เมตร อย่างที่เห็นนี่แหละ!



งานออกแบบครึ่งคันหน้า ก็ยกชุดมาจาก Brio Haatchback ทั้งดุ้นเลยนั่นละ โดยเฉพาะชิ้นส่วน
ตัวถังที่เป็นเหล็กทั้งหมด กระจกบังลมหน้า บานประตูคู่หน้า ไปจนถึงเสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar

แต่สิ่งที่แปลกตาออกไป จะมีแค่ ลวดลายของกระจังหน้าแบบใหม่ ที่ช่วยให้ตัวรถดูหรูขึ้นนิดๆ ต่างจาก
Brio Hatchback ซึ่งดูธรรมดาๆไปหน่อย รวมทั้งเปลือกกันชนหน้า ที่พ่นสีเดียวกับตัวถัง ทั้งหมด ผิดกับ
Brio Hatchback ซึ่งจะมีการพ่นสีดำ ไว้ในบริเวณลวดลาย Graphic รอบๆ ช่องดักรับอากาศด้านหน้า
เข้าสู่หม้อน้ำ

ประตูทั้ง 4 บาน ยังคงพ่นสีเดียวกับตัวรถ แทนที่จะใช้สติ๊กเกอร์สีดำ แปะเพิ่ม เพื่อให้ตัวรถดูหรูและ
มีราคามากขึ้น เหตุผล ไม่มีอะไรมาก ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อยต่อคัน อาจหมายถึงผลกำไรต่อ
รถแต่ละคันที่ขายไป ย่อมลดลงไปเป็นธรรมดา เมื่อรวมกันมากๆเข้า มันก็เป็นเม็ดเงินที่มากโขอยู่
นี่เป็นเรื่องปกติของวงการอุตสาหกรรมยานยนต์ ซึ่งบางที ผู้บริโภค ก็ได้แต่ต้องทำใจ

จะว่าไปแล้ว ถ้าในรุ่นท็อป จะแปะสติ๊กเกอร์ สีดำ บนเสากรอบประตูทั้ง 4 บานมาให้ ก็น่าจะช่วยเพิ่ม
ความสวยงามให้กับตัวรถ และสร้างความแตกต่างทางสายตา ระหว่างรุ่นท็อป กับรุ่นมาตรฐาน ในมุม
ของผู้บริโภคได้อีกระดับหนึ่ง

อีกจุดเด่นในการออกแบบของรถคันนี้ อยู่ที่ แนวเส้นคาดด้านข้างลำตัวของรถ ซึ่งในเมื่อต้องใช้
บานประตูคู่หน้าเหมือนกับ Brio Hatchback ดังนั้น ถ้าบานประตูคู่หลัง จะไม่มีเส้นสายกราฟฟิก
อื่นใดอยุ่เลย จะทำให้ตัวรถดูโล่ง ไม่สวย และไม่สมสัดส่วน

ดังนั้น เส้นคาดข้างอันไม่มีที่มาที่ไป จึงถูกลากขึ้นมา จากตอนกลางของบานประตู ไปบรรจบกับ
มุมแหลมของชุดไฟท้าย ดูเผินๆ คล้ายมีตัว Z อยุ่ตรงกลางลำตัวรถ เพิ่มความโฉบเฉี่ยวขึ้นมาได้อีก
ถือเป็นการออกแบบที่ชาญฉลาดมาก



งานออกแบบด้านหลังของรถ มีข้อจำกัดในด้านความยาวของตัวรถทั้งคัน ที่จะต้องไม่เกิน 4 เมตร
ดังนั้น โจทย์ก็คือ ทำอย่างไร ให้ผู้โดยสารด้านหลัง ยังคงนั่งสบาย มีพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง
เยอะ  ตัวรถต้องดูโปร่ง อยู่บนพื้นฐานของความกระทัดรัด

ผลที่ออกมา ก็เป็นอย่างที่เห็น แนวหลังคาจากกึ่งกลางตัวรถ ไม่ได้ลาดลงไปมากนัก เพราะต้องการ
ให้พื้นที่เหนือศีรษะของผู้โดยสารด้านหลัง มีมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ กระจกบังลมหลัง จึงต้อง
ตั้งชันกว่าที่ควรเป็นเล็กน้อย และนั่นส่งผลให้ บั้นท้ายของรถ ดูสั้นกุดจุ๊ดจู๋ มู่ทู่กว่าที่ควรเป็น

แต่กรอบกระจกหน้าต่าง ทุกบาน ก็ถูกออกแบบมาให้เน้นความปลอดโปร่ง โล่งสบาย เพื่อให้
ทัศนวิสัยรอบคันรถ ดีที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แถบโครเมียมเหนือช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง
ติดตั้งมาให้เชื่อมกับชุดไฟท้ายทั้ง 2 ฝั่ง เพิ่มความหรูให้กับตัวรถมากยิ่งขึ้น จนผมเองต้อง
ตั้งคำถามเลยว่า...

"ทำไมทีมออกแบบ Honda ถึงไม่ทำไฟท้ายแบบนี้ มาให้กับ City รุ่นปัจจุบันกันตั้งแต่แรก (วะ) ?"

ทุกรุ่นย่อย ให้ล้ออัลลอย 14 นิ้ว  มาให้ครบทั้ง 4 ล้อ สวมเข้ากับยาง Michelin ENERGY XM2
ขนาด 175/65 R14 ซึ่งเป็นยางสเป็กพิเศษ ที่ Honda คุยกับ Michelin จัดมาให้กับ Brio ทั้ง 2 ตัวถัง
แม้จะรู้ว่า นี่เป็นยางที่ออกแบบมาเน้นให้ประหยัดน้ำมัน แรงเสียดทานต่ำ แต่การเกาะถนนนั้น
ยังเป็นประเด็นที่ต้องคุยกันในช่วงต่อไป ข้างล่างของบทความนี้



การเข้าออกจากรถนั้น Brio AMAZE ทุกรุ่น ให้กุญแจ พร้อมสวิชต์รีโมทคอนโทรล และ
ระบบ Immobilizer ฝังมาให้ในตัว หน้าตานี่เหมือนกับ กุญแจของ Honda City กับ Jazz
รุ่นปัจจุบัน ไม่มีผิด มีครั้งนึง ผมรีบออกจากบ้าน แล้วคว้ากุญแจ City คันที่บ้านมาโดย
ไม่ทันมองว่า พวงกุญแจด้านหลังมันไม่ใช่ของ Brio นี่หว่า พอจะมากดปุ่มปลดล็อก
ถึงได้รู้ว่า เฮ้ย! หยิบกุญแจมาผิดรุ่นผิดคัน!

การติดเครื่องยนต์ ใช้วิธีบิดกุญแจที่คอพวงมาลัย เหมือนเคย ส่วนสัญญาณกันขโมยมาให้
เฉพาะในรุ่น V ทั้งเกียร์ธรรมดา และ เกียร์อัตโนมัติ ส่วนรุ่น S ไม่มีมาให้แน่นอน

ตั้งข้อสังเกตไว้ว่่า มือจับประตูทั้ง 4 บาน ยังคงค่อนข้างบอบบางกว่ารถทั่วไปนิดหน่อย แค่
จับและโยกเฉยๆ ก็สามารถให้ตัวได้แล้ว ทั้งที่ Jazz กับ City ก็ยังออกแบบมาได้แข็งแรงมาก
กว่านี้ชัดเจน สรุปว่า ก็ยังไม่ได้แก้ไขปรับปรุงในเรื่องนี้ เหมือนเดิม



เนื่องจาก ห้องโดยสารของ รถรุ่น V ที่นำมาทำรีวิวในครั้งนี้  ทั้งรุ่นเกียร์อัตโนมัติ และเกียร์
ธรรมดา มีหน้าตา รูปแบบ เหมือนกันเปี๊ยบ ต่างกันแค่ คันเกียร์ ตามระบบส่งกำลังที่ต่างกัน
เท่านั้น ดังนั้น เพื่อให้คุณผู้อ่าน ศึกษาได้สะดวก และผู้เขียน ก็เขียนและจัดเตรียมบทความ
รีวิวนี้ ได้สะดวกและประหยัดเวลายิ่งขึ้น (พูดกันแบบไม่อ้อมค้อมเลยก็คือ "ขี้เกียจ" นั่นละ!)
ผมจึงขอนำเสนอ ภาพถ่ายเฉพาะห้องโดยสาร รุ่น V เกียร์อัตโนมัติ เพียงแบบเดียวนะครับ

การเข้าออกจากเบาะนั่งคู่หน้า ยังคงทำได้ค่อนข้างดี และไม่มีปัญหาแต่อย่างใด เช่นเดียวกัน
กับ Brio Hatchback ก็แหงละ ครึ่งคันหน้า เหมือนกันแทบจะทุกชิ้นส่วน ถ้ารุ่น AMAZE
ก้าวขึ้นไปนั่งแล้ว ไม่สะดวกสบาย ผมว่า มันไม่ใช่รถหรอกที่มีปัญหา แต่ตัวผมเองนั่นละที่อาจ
มีปัญหา ว่ากินยาผิด นอนหลับไม่พอหรือเปล่า? เพราะไม่ว่า สรีระของคุณจะสูงใหญ่ เป็นฮิปโป
หรืออ้วนมักกักขนาดตาแพน Commander CHENG! แห่ง Headlightmag.com ของเรา
ก็ตาม คุณก็ยังคงสามารถเข้าออก จากรถผ่านประตูคู่หน้าของ Brio ได้ดีพอกันกับทั้ง Jazz
และ City รุ่นปัจจุบัน แน่นอนครับ

แต่สิ่งที่อยากให้สังเกตก็คือ แผงประตูด้านข้าง ของ Brio AMAZE นั้น ตอนนี้ ถึงรูปร่าง
จะเหมือนกับรุ่น Hatchback มีช่องวางขวดน้ำ 7 บาท มาให้ 1 ตำแหน่ง ทั้ง 2 ฝั่ง และยัง
วางแขนได้ดีเหมือนเดิม ก็จริงอยู่

ทว่า คราวนี้ แผงประตูของ AMAZE นั้น มีการปิดแผงทึบ ทั้งแผ่น ไม่ต้องมานั่งทนเห็น
แผงเหล็กสีตัวถัง อย่างในรุ่น Hatchback ล็อตแรกๆ กันอีกต่อไป ก็ถือเป็นพัฒนาการที่ดี
อันควรจะมีมาตั้งแต่รถรุ่น 5 ประตู ล็อตแรกๆแล้ว

ขอแสดงความยินดีกับคุณผู้อ่านที่คิดจะซื้อ AMAZE ใหม่ และขอแสดงความเสียใจกับ
ผู้ที่ซื้อ Brio รุ่นHatchback ไปก่อนหน้านี้แล้ว ด้วยเลย โดยพร้อมเพรียงกัน!



พื้นที่สำหรับผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้า ฝั่งซ้าย ยังคงมีขนาดเหมาะสม สะดวกสบาย
และลงตัว สมกับราคา ขนาดพื้นที่ ใหญ่พอๆกันกับ Honda Jazz และ City รุ่นปัจจุบัน

เบาะนั่ง โครงสร้างเบาะนั่ง ยังคงเหมือนกันกับ Brio Hatchback คือถูกออกแบบให้พนัก
ศีรษะ รวบเป็นชิ้นเดียวกันกับ พนักพิงหลัง จนดูคล้ายๆ กับเบาะคู่หน้าของ Honda CR-Z
รถสปอร์ตขนาดเล็ก ขุมพลัง Hybrid เสียด้วยซ้ำ! เบาะรองนั่งมีขนาดกำลังดี ยาวพอกัน
กับ Jazz และ City รุ่นปัจจุบัน (ปี 2012) แต่ถ้ายาวกว่านี้อีกนิดเดียว ก็จะดีขึ้นอีก เพราะ
มันสั้นไปนิดนึงสำหรับคนตัวสูงเกิน 175 เซ็นติเมตร หรือคนที่มีช่วงต้นขา ยาวเป็นก้าน
ทุเรียน ที่สำคัญ พนักพิงหลัง ไม่ทำให้ผมรู้สึกปวดหลังขณะขับขี่นานๆแต่อย่างใด อาจมี
อาการเมื่อยนิดหน่อย แต่ก็ไม่มากนัก ถือว่าเป็นเบาะนั่ง ของรถยนต์ราคาประหยัดที่ดีใช้ได้

มีการเปลี่ยนลายผ้าเบาะตรงกลางเสียใหม่ ให้สะอาด สว่างตา และเป็นโทนสีเดียวกันกับ
ช่วงปีกเบาะมากขึ้น ผมชอบลายผ้าหุ้มเบาะของ Amaze มาก เพราะบริเวณที่ต้องสัมผัสกับ
แผ่นหลังนั้น มีพื้นผิวที่ลื่นและเนียนมาก ไม่แข็งหรือสากอย่างที่พบเจอได้ในเบาะของ
รถคันอื่น ผ้าแบบนี้มีข้อดีคือผิวสัมผัสก็จริง แต่ผมก็แอบห่วงอยู่บ้าง ถ้าหากเจอของเหลว
หยดใส่ สภาพจะออกมาเป็นดวงๆ หรือเปล่า ข้อนี้ ไม่กล้าลองครับ รถยังใหม่อยู่

ตำแหน่งนั่งขับ ไม่แตกต่างจาก Brio Hatchback เลย แม้จะไม่มีก้านโยกปรับระดับสูง - ต่ำ
ของเบาะคนขับมาให้ ทำได้แค่ เลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง และปรับเอนนอน แต่ ผมแทบจะ
ไม่ได้ยินใคร หรือไม่มีใครบ่นถึงตำแหน่งคนขับของ Brio และ Brio AMAZE ให้ฟังกันเลย
มันลงตัวดีมากๆ ติดตั้งมาในความสูงที่ถูกต้อง เหมาะสม ไม่เตี้ย ไม่สูง จนเกินไป อีกทั้งพื้นที่
เหนือศีรษะ ก็ยังโปร่งโล่งสบายระดับกำลังดี ตำแหน่งวางขา ถือว่า อยูในระดับมาตรฐาน

อย่างไรก็ตาม จะดีกว่านี้ ถ้าตำแหน่งเบาะคนขับ ที่น่าจะมีคันโยกปรับระดับสูง - ต่ำ มาให้
กันเสียที เช่นเดียวกันกับ เข็มขัดนิรภัย แบบ ELR 3 จุด ทั้ง 2 ฝั่ง ควรจะปรับระดับ สูง - ต่ำ
ได้แล้ว เพราะ ทั้ง 2 รายการนี้ คืออุปกรณ์มาตรฐานสำหรับรถยนต์ยุคใหม่ หลังปี 2010 ก
กันหมดแล้ว



ความแตกต่างที่ชัดเจนมากที่สุด ระหว่าง Brio Hatchback กับ Brio AMAZE อยู่ที่จุดนี้ครับ
ตั้งแต่เสาหลังคากลาง B-Pillar เป็นต้นไป จนถึงบั้นท้ายของรถ พื้นที่โดยสารด้านหลัง ซึ่ง
เพิ่มขึ้นจากรุ่น Hatchback มองเห็นได้ด้วยตาเปล่า

การเข้า -ออกจากบานประตูคู่หลัง ทำได้ดีกว่า Brio Hatchback แต่แน่นอนว่า บานประตู
คู่หลังของ Nissan Almera มีขนาดใหญ่กว่า ดังนั้น การเข้า-ออก จะทำได้สบายกว่าเจ้า
AMAZE อยู่นิดหน่อย

แต่สิ่งที่ AMAZE จะได้เปรียบก็คือ การทำแนวขอบเสากรอบประตู ให้โค้งมน และยาว
ต่อเนื่องมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ทำให้ โอกาสที่ศีรษะ ของคนทั่วไป จะโขกกับกรอบ
ประตูนั้น ลดลง (ยกเว้นศีรษะของผม ที่เผลอโขกโป๊กเข้าไปแล้วเบาๆ รอบนึง)

พื้นที่วางแขนบนแผงประตูด้านหลัง อยูในเกณฑ์ใช้งานได้ แอบเตี้ยไปนิดนึงถ้าคิดจะ
วางข้อศอกกระจกหน้าต่างของบานประตูคู่หลัง เลื่อนลงได้ไม่สุดขอบ

นอกจากนี้ แผงประตูหลังของ Brio AMAZE ยังออกแบบให้มีช่องใส่ขวดน้ำดื่ม 7 บาท
มาให้ ฝั่งละ 1 ตำแหน่ง หรือจะใส่กระป๋องน้ำอัดลม ก็ลงล็อกได้พอดีเป๊ะ



ในเมื่อ เปลี่ยนแปลงชิ้นส่วนตัวถังด้านท้ายทั้งหมดแล้ว เบาะนั่งด้านหลัง ก็ต้องเป็นอีก
ชิ้นส่วนสำคัญ ที่ถูกยกระดับให้ดีขึ้นจาก Brio Hatchback ด้วยเช่นเดียวกัน

เบาะนั่งด้านหลังของ Brio AMAZE มีความกว้าง 1,351 มิลลิเมตร สูง 596 มิลลิเมตร
พนักพิงหนา 102 มิลลิเมตร เมื่อเปรียบเทียบกับเบาะหลังของ Brio Hatchback เดิม ซึ่ง
มีความกว้าง 1,100 มิลลิเมตร สูง 530 มิลลิเมตร และพนักพิงหนา 82 มิลลิเมตร จะพบว่า
เบาะหลังของ AMAZE กว้างกว่า 251 มิลลิเมตร สูงกว่า 66 มิลลิเมตร และหนาขึ้นอีกถึง
20 มิลลิเมตร

แต่เมื่อเปรียบเทียบกับเบาะหลังของ Honda City รุ่นปี 2008 - 2012 ที่กว้าง 1,201 มิลลิเมตร
สูง 644 มิลลิเมตร และหนา 76 มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า เบาะของ AMAZE ก็ยังใหญ่โต
กว่าเบาะของ City เช่นเดียวกัน จึงไม่น่าแปลกใจว่า ความสบายจากการนั่งบนเบาะหลัง
ของ Brio AMAZE อยู่ในเกณฑ์พอๆกันกับ City เลยทีเดียว

เพราะเมื่อคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตร อย่างผม หย่อนก้นลงไปนั่งแล้ว พบว่า พนักพิงหลัง
นั่งสบายกว่าที่คิด ส่วนเบาะรองนั่งนั้น ถ้าเป็นคนที่มีช่วงต้นขาสั้นอย่างผม จะนั่งได้เต็ม
หมดช่วงขาพอดี แต่เสียดายว่า ขอบด้านนอก ชิดกับประตูทั้ง 2 ฝั่ง แอบมีการปาดเบาะไว้
ให้เห็นอยู่ จึงทำให้ยังนั่งสบายแต่ไม่ถึงที่สุด ส่วนพนักศีรษะ มาในแบบคล้ายๆ หมอน
ข้างของคนแคระ แปะเอาไว้ อาจจะไม่ค่อยโดนใจกับคนตัวสูง เพราะจะรองรับเฉพาะ
ต้นคอพอดี แต่ถ้าเป็นคนตัวเล็ก น่าจะมีความสุขมากกว่า

ฟองน้ำในเบาะรองนั่ง และพนักพิงหลัง นุ่มและแน่นกำลังดี ลืมเบาะนั่งของ Brio
5 ประตูไปได้เลย ส่วนพนักวางแขนตรงกลางพนักพิงด้านหลังแบบพับเก็บได้ พร้อม
ช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง แบบไม่มีฝาปิด เตี้ยไปนิดเดียว วางแขนได้ แต่วางข้อศอกยัง
ทำได้ไม่เต็มที่

จุดเด่น และถือเป็นจุดขาย ที่ Honda คาดหวังให้ลูกค้า AMAZE กับเจ้าเปี๊ยกรุ่นใหม่คันนี้
ของพวกเขา อยู่ที่ พื้นที่วางขา ซึ่งมีขนาดใหญ่โตมากกว่าที่คิด!!! อาจไม่ยาวเท่ากับ Almera
แต่ถือว่า ยาวจนชวนให้เข้าใจเลยว่า ไอ้คำว่า AMAZE ที่ Honda เลือกมาตั้งชื่อรถรุ่นนี้ ก็คง
เป็นเพราะพื้นที่โดยสารด้านหลัง ที่ใหญ่โตพอกันกับรถยนต์นั่ง B-Segment 1.6 ลิตร หรือ
C-Segment 1.6 - 1.8 ลิตร ทั้งที่ขนาดตัวรถ สั้นไม่เกิน 3,990 มิลลิเมตร แค่นั้นเลย

อย่างไรก็ตาม ข้อด้อยที่เห็นได้ชัด ก็คือ พนักพิงเบาะหลัง ไม่สามารถแบ่งพับได้เลย ยึดติด
ไว้ตายตัว อีกทั้ง ตำแหน่งวางแขนของแผงประตูนั้น ถึงจะวางแขนได้ แต่ข้อศอกจะติด
อยู่กับบริเวณขอบด้านนอกของพนักพิงเบาะทั้ง 2 ฝั่ง ที่ถูกออกแบบให้มีปีกข้างเบาะใหญ่
และกินพื้นที่มาถึงแผงประตูด้านข้างกันเลยทีเดียว

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง มีทั้งแบบ ELR 3 จุด ติดตั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย - ขวา และ
แบบคาดเอว ELR 2 จุด สำหรับผู้โดยสารตรงกลาง



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดออกได้ด้วย 2 วิธี คือ ดึงคันโยกเล็กๆ ตำแหน่งเดียวกับที่เปิด
ฝาถังน้ำมัน หรือไม่ช่นนั้น ก็ต้องไขกุญแจ ที่รูด้านหลัง บริเวณฝั่งขวาของช่องใส่ป้ายทะเบียน
แม้ใสนรุ่น Hatchback จะปล่อยขอบ้านล่างของช่องทางเข้าห้องเก็บของให้เปลือยเปล่า แต่
ใน Brio AMAZE มีพลาสติก กันกระแทก แปะมาให้จากโรงงาน



พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังที่ยื่นออกมานั้น แบ่งเป็น พื้นที่หลัก ขนาด 400 ลิตร ตามมาตรฐาน
VDA เยอรมัน และ หลุมสำหรับใส่ยางอะไหล่ และข้าวของอีกนิดหน่อย 20 ลิตร รวมแล้วมี
ปริมาตร 420 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA ซึ่งถือว่า มีขนาดใหญ่โตกว่า สิ่งที่สายตาคุณจะได้เห็น
จากภายนอกตัวรถ Arisaka-San บอกว่า รถคันนี้ ใส่กระเป๋าเดินทางใบเขื่องได้ 2 ใบ หรือใส่
ถุงกอล์ฟ ได้ 2 ใบพอดี

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะถาดรีไซเคิล และเมื่อยกถาดที่ว่าขึ้น ก็จะพบยางอะไหล่ขนาด
T115/70 D14 พร้อมเครื่องมือประจำรถ จากโรงงานมาให้ในสภาพอย่างที่เห็นอยู่นี้ ทุกรุ่นย่อย
และทุกคัน 



แผงหน้าปัด ถอดยกชุดจาก Brio Hatchback มาแปะใส่ไว้ให้เลยเสร็จสรรพ เพียงแต่มีการปรับ
เปลี่ยนโทนสีของ ฝาปิดช่องเก็บของฝั่งผู้โดยสาร จากสีเบจ เหมอนแผงประตู มาเป็นสีดำ เพื่อ
ให้ดูเป็นเอกภาพหนึ่งเดียวกันทั้งแผงหน้าปัดมากขึ้น เป็นแผงหน้าปัดที่ออกแบบมาให้เน้น
การใช้งานที่สะดวกที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ แต่การวางตำแหน่งช่องแอร์ ที่ดูเหมือนว่า Honda
ไม่ค่อยให้ความสำคัญเท่าไหร่ ทำให้ ภาพรวมออกมาแล้ว แผงหน้าปัด ไม่ค่อยสวย ไม่ค่อย
ดึงดูดใจให้รู้สึกอยากเป็นเจ้าของรถทั้งคันมากเท่าใดนัก ถ้าเป็นแบบนี้ ยกแผงหน้าปัดของ
Honda Integra DC5 ที่ตกรุ่นไปแล้ว มาใส่ให้แทน ยกแผงเลย ยังจะดีซะกว่า

มองขึ้นไปด้านบน แผงบังแดด 2 ชิ้น มีกระจกแต่งหน้ามาให้เฉพาะฝั่งคนขับ ติดตั้งอยู่บน
เพดานหลังคา ที่ออกแบบให้มีหลุมเว้า รองรับแผงบังแดดทั้ง 2 ตำแหน่งไว้แล้ว  ส่วนกระจก
มองหลังนั้น หน้าตาบ้านๆ ธรรมดา เรียบๆ เหมือนกันกับ Brio 5 ประตู

ดูเผินๆ เหมือนว่า ทุกอย่างที่คุณเห็น บนตำแหน่งคนขับ ไม่แตกต่างไปจาก Brio Hatchback เลย
แต่ความจริงแล้ว ก็ยังมีบางอุปกรณ์ ที่ทำให้คนใช้ Honda City รุ่นปี 2008 อย่างผม อิจฉาขึ้นมาได้
เหมือนกัน



บนแผงประตูด้านข้าง สวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ถึงจะมีมาให้ครบทั้ง 4 บาน แต่ ฝั่งคนขับ จะ
เป็นแบบ One-Touch เฉพาะช่วงกดกระจกหน้าต่างลงเพื่อจ่ายค่าทางด่วนเท่านั้น พอจะใช้นิ้วชี้
เกี่ยวสวิชต์ดึงกระจกขึ้นมา กลับต้องแช่ยาว กว่าที่บานหน้าต่างจะเลื่อนขึ้นมาปิดจนสุด ไหนๆ
ก็มาถึงขั้นนี้แล้ว การใส่ฟิวส์ ควบคุมให้เป็นแบบ One-Touch ทั้งขาขึ้นและขาลง มันก็คงไม่ทำ
ให้ผลกำไรของ Honda ลดลงต่อคันไปมากนักหรอก

กระนั้น ยอมรับเลยครับว่า สวิชต์ central Lock เพื่อสั่งปลดหรือล็อกประตูทั้ง 4 บาน เป้นอุปกรณ์
ที่ผมชวนสงสัยมากๆเลยว่า ทำไมไม่ติดตั้งมาให้ใน City รุ่นปี 2008 กันตั้งแต่แรก จะกั๊กเอาไว้
ให้ Brio AMAZE เนี่ยนะ? อะไรกันเนี่ย? ไม่เข้าใจ! ของที่ไม่จำเป็นต้องใส่มาให้ ก็ดันใส่มา
ของที่จำเป็นจะต้องใส่มา ก็ดันไม่มีมาให้จากโรงงาน รุ่นนี้ขาด รุ่นนั้นมีเยอะเกิน โอ๊ย ตูละเพลีย!

พวงมาลัย ยังคงเป็นแบบ ยูรีเทน 3 ก้าน ตกแต่งด้วยลาย Trim สีเงิน และดำ หน้าตาคล้ายพวงมาลัย
ของ Honda CR-Z จับกระขับมือ ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง เหมาะสมดีแล้ว แถมปรับระดับสูง - ต่ำได้
มีถุงลมนิรภัยมาให้ทั้งฝั่งคนขับ และผู้โดยสารด้านซ้าย เหมือนกันทุกรุ่นย่อย ไม่มีข้อยกเว้น

นี่เป็นหนึ่งในนโยบายล่าสุด ที่ Honda Automobile Thailand ประกาศไว้ว่า นับจากปี 2012 เป็นต้นไป
รถยนต์ Honda ทุกคันที่ผลิตและขายในเมืองไทย จะต้องติดตั้ง ถุงลมนิรภัยคู่หน้ามาให้ ครบทั้ง 2 ใบ
โดยไม่มีข้อแม้ใดๆทั้งสิ้น

ขอปรบมือให้ในประเด็นนี้ จากใจจริง! ของแบบนี้ ควรติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ในรถยนต์
ผลิตในเมืองไทย และทำตลาดในประเทศไทย ทุกรุ่นทุกยี่ห้อกันได้แล้วเสียที

ก้านสวิชต์ ที่คอพวงมาลัย ฝั่งซ้าย เป็นใบปัดน้ำฝน พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจก ไม่มีอะไรวิลิศมาหรา
ส่วนฝั่งขวา เป็นก้านสวิชต์ ไฟเลี้ยว ไฟหน้า และไฟสูง คันโยก เปิดฝาถังน้ำมัน และฝากระโปรง
หลัง อยู่ที่พื้นรถ ฝั่งคนขับ ริมชิดติดชอบธรณีประตู สวิชต์ไฟฉุกเฉิน อยู่ใต้ช่องแอร์กลาง ฝั่งคนขับ



ชุดมาตรวัด ยังคงวางตำแหน่งสัญญาณไฟเตือนต่างๆ ไว้เหมือนกับ Brio Hatchback เปี๊ยบ แต่
ลวดลาย Graphic รวมทั้ง Font ตัวเลข ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ให้ดูโฉบเฉี่ยว ร่วมสมัยมากขึ้น
ส่วนด้านหลัง เป็นพื้นสีดำ พูดกันตามจริงแล้ว ผมกลับชอบ Fotn ตัวเลขบนมาตรวัดของ Brio
Hatchback มากกว่า เพราะอ่านตัวเลขในตอนกลางคืนง่ายกว่านิดหน่อย

รุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT จะมีไฟบอกตำแหน่งคันเกียร์มาให้ เพิ่มจากรุ่นเกียร์ธรรมดา ที่จะปล่อย
ให้พื้นที่เดียวกันตรงนั้น ว่างเปล่า โล้นๆ อย่างที่เห็น และทุกรุ่น มีมาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
แบบ เฉลี่ยมาให้ แต่ไม่มีมาตรวัดแบบ Real - Time แต่อย่างใด ติดตั้งอยู่ในหน้าจอสี่เหลี่ยมตรงกลาง
ซึ่งเป็น มาตรวัดระยะทางที่รถแล่นมาทั้งหมด หรือ Odometer มาตรวัดระยะทางที่คนขับ ปรับตั้งค่า
เพื่อวัดระยะทางเองได้ Trip Meter พร้อมกับแถบไฟเป็นมาตรวัดปริมาณน้ำมันในถังที่เหลืออยู่



ชุดเครื่องเสียง เป็นวิทยุ AM/FM ขนาด 2 DIN พร้อมลำโพง 45 วัตต์ 4 ชิ้น ไม่มีเครื่องเล่น CD ให้
แต่มีช่องเสียบเชื่อมต่อ USB และ AUX สำหรับเชื่อมต่อเครื่องเล่น MP3 มาให้ทดแทน ติดตั้งอยู่ใน
ตำแหน่งที่สะดวกต่อการใช้งาน โดยไม่จำเป็นต้องมีสวิชต์ควบคุมบนพวงมาลัยแบบ Multi-Function
แต่อย่างใด สายที่ว่า อยู่ที่บริเวณช่องวางแก้วน้ำด้านล่างสุด ใกล้คันเกียร์ เป็นเครื่องเสียงชุดเดียวกัน
กับ Brio Hatchback ดังนั้นคุณภาพเสียง จึงเหมือนๆกัน คือภาครับวิทยุ ไม่ชัดเจนเท่าไหร่ ต้องเปิด
กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ฝั่งคนขับ ดึงเสาอากาศขึ้นไปจนสุด

ส่วนภาคเล่นเพลง จัดอยู่ในเกณฑ์บ้านๆ ทั่วไป พอใช้ได้ เสียงใส และเก็บรายละเอียดเสียงใสได้
ดีกว่าที่คิด ส่วนเสียงเบส ไม่ต้องไปคาดหวังอะไรทั้งสิ้น มีแต่มาแบบจางๆ ยังไม่หนักแน่น เสียง
ตีกลอง ยังเป็นเสียงคล้ายกับใครไปเคาะประตูไม้สัก ถ้าเพิ่ม แอมปลิฟายเออร์ ลำโพงใหม่สักชุด
และสายลำโพงดีๆ น่าจะดียิ่งขึ้นกว่านี้ได้อีกเยอะ

สวิชต์เครื่องปรับอากาศ ออกแบบมาในสไตล์ ด่านเจดีย์สามองค์ เหมือนเดิม และก็ยังคงให้ความ
เย็นได้เร็วดีเหมือนอย่างเคยเปิดได้ไม่เท่าไหร่ ก็เริ่มหนาวได้เหมือนกัน แถมมีฝ้าขึ้นมาให้เห็น
บนกระจก เหมือน Brio รุ่น Hatchback นั่นละ และถ้าดูดีๆจะพบว่า มีสวิชต์ ไล่ฝ้าหลัง ด้วยไฟฟ้า
ทำไมใน Brio Hatchback ไม่ติดมาให้สักที ต้องรอรุ่น Minorchange กันก่อนหรืออย่างไร?

ถัดลงไป เป็นช่องวางของจุกจิก มีสายเสียบต่อกับ Flash Drive USB มาให้ เหมือนกับ Jazz City
และ Brio Hatchback มีช่องวางแก้วน้ำมาให้ 2 ตำแหน่ง แน่นหนาพอใช้ได้

แต่ที่ยังคงต้องตำหนิกันอยู่ นั่นคือ การเก็บรายละเอียดชิ้นงานพลาสติก ฝาปิดช่องเก็บของฝั่งผู้โดยสาร
ด้านซ้าย Glove Compartment ที่ยังคงมีขอบฝา ไม่เรียบร้อย เผยอออกมาจากตำแหน่งที่จะต้องปิด
เรียบสนิท ยังแอบแปลกใจว่า ทำไมถึงยังไม่แก้ไขในรุ่นนี้สักที ทั้งที่ได้ชี้เป้าไปแล้ว ตั้งแต่ Brio รุ่น
Hatchback เมื่อปีก่อนๆ



ข้างลำตัวผู้ขับขี่ มีพลาสติกรีไซเคิล ครอบทับเพื่อความสวยงาม มีร่องติดตั้งเบรกมือ กับช่องวางแก้ว
สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง 1 ตำแหน่ง ยกมาจากทั้ง Honda Jazz กับ City รุ่นปัจจุบัน และแน่นอนว่า
นี่ก็เป็นอะไหล่อีกชิ้นหนึ่งที่ใช้ร่วมกับ Brio รุ่น Hatchback ได้



ทัศนวิสัยด้านหน้า ไม่ว่าจะเป็น การมองเห็นรถคันข้างหน้า ไปจนถึง ระยะห่างต่างๆ เหมือนกับ
Brio Hatchback ทุกประการ คือมองเห็นได้ชัดเจนกำลังดี สำหรับคนที่ชอบขับรถซึ่งต้องการเห็น
ฝากระโปรงหน้า เพื่อกะระยะ อาจจะไม่จำเป็น แค่จำให้ได้ว่าระยะห่างด้านหน้าของรถตัวเอง
อยู่ที่ประมาณไหน แค่นี้ ก็เพียงพอแล้ว



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา แอบมีการบดบังรถที่แล่นสวนมาในโค้งขวาของถนนแบบ 2 เลน
นิดหน่อย กระจมองข้าง มีขนาดใหญ่กำลังดี ไม่เล็ก ไม่ใหญ่เกินไป แม้ว่า มีขอบมุมฝั่งขวา อาจโดน
ขอบมุมพลาสติกสะท้อนเข้ามาบ้าง แต่ก็แค่นิดเดียว แทบไม่มีผลอะไรเลย



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ไม่มีการบดบังรถที่แล่นสวนมา ขณะกำลังเลี้ยวกลับรถแต่อย่างใด
กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็ยังคงทำหน้าที่ของมันได้ดี เหมือนกับ Brio Hatchback ทุกประการ ถือว่า
ภาพรวม ของทัศนวิสัยด้านหน้ารถ มองเห็นชัดเจน สะดวกต่อการควบคุม และไม่มีผลต่อการขับขี่
ไม่ว่าสรีระของคุณจะเป็นอย่างไรก็ตาม



แต่ ทัศนวิสัยด้านหลังของรถนั้น เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงชิ้นส่วนตัวถังยกใหญ่ แล้วมันจะยังมองเห็น
ได้ดีหรือไม่

คำตอบก็คือ ไม่เลวครับ ทีมออกแบบคดถูกแล้ว ที่ติดตั้งกระจกบังลมด้านหลัง ในลักษณะตั้งชันราวๆ
45 องศา โดยประมาณ ทำให้มีมุมมองด้านหลัง เพิ่มขึ้น ส่วนกระจกหน้าต่างของบานประตูคู่หลัง
ก็มีส่วนช่วยให้มองเห็นรถคันที่แล่นตามมาได้ดีขึ้น อย่างไรก็คาม เสาหลังคา คู่หลัง C-Pillar ยังหนา
และมีขนาดใกล้เคียงกับทั้ง Honda Civic และ City ใหม่ ดังนั้น หากจะเปลี่ยนเข้าเลนคู่ขนาน อาจ
ต้องเพิมความระมัดระวังกันนิดนึงครับ



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังที่วางอยู่ใน Brio AMAZE หน้าตาก็เหมือนกันกับเครื่องยนต์ที่วางอยู่ใต้ฝากระโปรงหน้าของ
Brio รุ่นธรรมดา นั่นแหละ เป็นขุมพลังรหัส L12B3 บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,198 ซีซี  
เส้นผ่าศูนย์กลางกระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 71.6 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.2 : 1 
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI ระบบลิ้นปีกผีเสื้อ
(และคันเร่ง) ไฟฟ้า DBW (Drive-By-Wire Electronics Throttle Control) ซึ่งเป็นเครื่องยนต์
4 สูบ ที่ถูกปรับปรุงให้ผ่านข้อกำหนด มาตรฐานของ ECO Car ในบ้านเรา ด้วยการนำขุมพลัง L15
จาก Jazz และ City มาหั่นลดความจุกระบอกสูบลง จาก 1,496 ซีซี เหลือ 1,198 ซีซี และ
ปรับปรุงรายละเอยดวิศวกรรมเล็กน้อย ซึ่งผมขอไม่กล่าวถึงตรงนี้มาก เพราได้เคยเขียนถึงไปจน
หมดแล้ว ในบทความรีวิว Brio Hatchback

ใช่ครับ เครื่องยนต์ลูกนี้ ยกมาจาก Brio โดยแทบไม่ต้องแก้ไขปรับปรุงอะไรเลยทั้งสิ้น แม้กระทั่ง
ตัวเลขกำลังสูงสุดก็ยังเท่ากัน คือ 90 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 11.2 กก.-ม.
(110 นิวตันเมตร) ที่ 4,800 รอบ/นาที



ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ มีในรุ่นย่อย S และ ซึ่งแม้ว่า
คุณจะติดเครื่องยนต์ได้ โดยไม่ต้องเหยียบเบรก หรือคลัชต์ แต่ เกียร์จะมีกลไกป้องกันการ
เข้าเกียร์ โดยไม่ได้เหยียบคลัชต์ หมายความว่า ถ้าไม่เหยียบแป้นคลัชต์ จะเข้าเกียร์ไม่ได้
มีอัตราทดเกียร์ดังต่อไปนี้

เกียร์ 1                    3.461
เกียร์ 2                    1.869
เกียร์ 3                    1.171
เกียร์ 4                    0.853
เกียร์ 5                    0.727
เกียร์ R                    3.307
อัตราทดเฟืองท้าย        4.294



หรือเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT มีอัตราทดตั้งแต่ 2.419 จนถึง 0.421 เกียร์ถอยหลัง 2.537
ถึง 1.516 และมีอัตราทดเฟืองท้ายที่ 4.619 ยังคงมาพร้อมคันเกียร์และฐานคันเกียร์ จาก Honda Jazz
แบบยกมาเลยทั้งดุ้น มีไฟบอกตำแหน่งเกียร์ บนมาตรวัดความเร็ว เกียร์ CVT ลูกนี้จะมีระบบทอร์ค
คอนเวอร์เตอร์มาใช้ พร้อมด้วยระบบล็อกอัพคอนโทรลที่พัฒนาขึ้นใหม่ ช่วยถ่ายทอดกำลังได้เต็มที่

สมรรถนะจะแตกต่างจาก Brio Hatchback หรือไม่ เราทำการทดลองกันตามมาตรฐานดั้งเดิม คือ
จับเวลาในตอนกลางคืน เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน น้ำหนักตัวรวมผู้ร่วมทดสอบทั้ง 2 คน
ไม่เกิน 160 กิโลกรัม และผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในพิกัด ECO Car มีดังต่อไปนี้





จากตัวเลขอัตราเร่ง ในตาราง จะสังเกตได้ว่า Brio AMAZE ทั้ง 2 รุ่น ทำตัวเลขได้ ด้อยกว่า
Brio Hatchback ซึ่งมันก็ไม่ใช่เรื่องแปลกอะไร เพราะตามปกติ รถยนต์ Hatchback ซึ่งมี
บั้นท้ายตัดสั้น จะมีน้ำหนักตัวเบากว่ารถยนต์ Sedan ท้ายยาวกว่ากัน กรณีนี้ก็เช่นเดียวกัน
บั้นท้ายของ Brio AMAZE รวมทั้งชิ้นส่วนต่างๆ ที่เพิ่มเข้ามา ทำให้ Brio AMAZE หนัก
เพิ่มขึ้นจากรุ่น Hatchback ราวๆ 26 กิโลกรัม ดังนั้น ตัวเลขที่ออกมา จึงยังไม่ใช่ปัญหา
ใหญ่โตมากมายนัก

แต่ที่น่าสังเกตคือ อัตราเร่งแซง 80 - 120  กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ AMAZE ดันไวกว่ารุ่น
Hatchback เกียร์ CVT ประมาณ 0.5 วินาที เนี่ยสิ!

และเมื่อเทียบกับคู่แข่ง จะพบว่า หากเทียบรุ่นเกียร์ธรรมดาด้วยกัน Brio AMAZE จะทำเวลา
0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เร็วกว่าอยู่ในระดับ "เท่าเทียมกัน" กับ Almera เกียร์ธรรมดา แต่พอ
ถึงอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง กลับกลายเป็นว่า Almera ไวกว่า AMAZE ราวๆ
0.3 วินาที โดยประมาณ  แสดงว่าจริงๆแล้ว เครื่องยนต์ 3 สูบ ของ Nissan แม้มีแรงม้าน้อย
แต่ก็ให้ประสิทธิภาพพอกันกับเครื่องยนต์ 4 สูบ ของ Honกa ในพิกัดขนาดเท่ากันเลยแหะ



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น วิศวกรของ Honda ยังคงล็อกเอาไว้ที่ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามเคย
โดยจะมีค่าความเพี้ยน ที่แตกต่างกัน จนทำให้มาตรวัดของรถแต่ละคัน แสดงผลในช่วงตั้งแต่
141 - 145 กิโลเมตร/ชั่วโมง

เรื่องนี้ก็ยังเป็นประเด็นที่หลายคนอยากให้มีการปลดล็อกความเร็วสูงสุด จาก 140 กิโลเมตร/
ชั่วโมง เพราะพบว่า มันน้อยเกินไป และในบางครั้ง ที่ต้องเร่งแซงในช่วงความเร็วสูง บนถนน
สวนกันสองเลน มันจำเป็นต้องมีช่วงความเร็วปลายที่ "เผื่อยามฉุกเฉิน" มากกว่านี้อีก

โดยส่วนตัว ผมยืนยันว่า ควรจะขยับไปล็อกความเร็วที่ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ด้วยสภาพ
การใช่รถใช้ถนนเมืองไทย ซึ่งค่อนข้างน่าเป็นห่วง สำหรับบรรดามือใหม่หัดขับทั้งหลาย
กอปรกับ การปรับแต่งระบบกันสะเทือนให้เน้นความนุ่มรวลแบบนี้ละก็ บางที การล็อคให้
ความเร็วสูงสุด พำได้แค่ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ดูจะกลายเป็นเรื่องอันเหมาะสมไปในทันที!

ในการขับขี่จริง แม้ว่าบุคลิกภาพรวม จะเหมือนๆกันกับ Brio Hatchback ก็ตาม แต่ผมชักสงสัย
ขึ้นมาจริงๆว่า Honda แอบไปทำอะไรกับ Software ในกล่อง ECU หรือตั้งไฟจุดระเบิดหรือจูน
ส่วนผสมไอดี หรือเปล่า? เพราะอัตราเร่งแซงของรุ่น CVT ที่ออกมา ดูเหมือนจะเร็วขึ้นผิดไปจาก
Brio Hatchback CVT รุนแรก ที่ผมเคยจับเวลามา ในบางจังหวะ ผมแค่เหยียบคันเร่ง ครึ่งเดียว
ก็เรงแซงได้สบายๆ ยิ่งถ้าในจังหวะที่ต้องพาตัวให้พ้นจากสถานการณ์คับขัน ก็ยังพอไว้ใจได้อยู่บ้าง

แค่กดคันเร่งจมมิด รอบเครื่องยนต์ ก็จะลากขึ้นไปถึงระดับ 6,000 รอบ/นาที และรถก็จะพุ่งปรู๊ด
แซงรถสิบล้อ พาคุณผ่านพ้นช่วงวิกฤติได้อย่างสะดวกโยธิน แน่นอนละ อัตราเร่ง สู้รถที่ใหญ่กว่า
ยังไม่ได้ ต่อให้เหยียบจมมิด คุณก็ยังไล่ตามรถที่มีเครื่องยนต์แรงกว่านี้ได้ไม่ทัน แต่เพียงเท่านี้
สำหรับรถยนต์ ECO Car เกียร์อัตโนมัติ ถือว่าทำได้ดีกว่าที่คิดไว้นิดนึงด้วยซ้ำ



การเก็บเสียง ก่อน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงที่คุณจะยังได้ยิน อาจมีแค่เสียงยางบดกับถนน
แต่หลัง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป เสียงกระแสลมที่ไหลผ่านตัวรถ แน่นอนว่า ย่อมดังขึ้น
เป็นธรรมดา ยิ่งผสานกับเสียงยางจากซุ้มล้อทั้ง 4 แล้ว ก็ต้องถือว่า ดังใช้ได้เลยเหมือนกัน
มันเงียบกว่ารถเก๋งรุ่นเล็กเมื่อ 20 ปีก่อนแน่ๆ แต่ก็ต้องถือว่าดังกว่ารถยนต์ขนาดเล็กคันอื่น
ในพิกัดไล่เลี่ยกัน กระนั้น ยังดังไม่เท่ากับห้องโดยสารของ Mirage

พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้าผ่อนแรง EPS (Electronics
Power Steering) หมุนจากซ้ายสดไปขวาสุด 3.42 รอบ รัศมีวงเลี้ยว 4.6 เมตร ถูกปรับตั้ง
อัตราทดเฟืองพวงมาลัยมาให้หนืดเพิ่มขึ้นจนสัมผัสได้ คราวนี้ถือว่า เซ็ตมาลงตัวขึ้น และ
เป็นไปตามที่ใจผมต้องการอยากให้เป็นพอดีเป๊ะ เหมาะอย่างมากในการขับขี่ในเมือง แม้
มีน้ำหนักเพิ่มจากเดิมนิดหน่อย แต่ยังหมุนเลี้ยวได้คล่องแคล่วว่องไว บังคับเลี้ยวได้แบบ
ตามใจสั่ง เช่นเดิม

ส่วนในช่วงความเร็วเดินทาง จนถึงความเร็วสูงสุด น้ำหนักพวงมาลัยคราวนี้ ถือว่า มั่นใจ
ได้ในระดับกำลังดี ปรับปรุงขึ้นจาก Brio 5 ประตู ชัดเจน แต่ระยะฟรี ก็ยังมีให้เห็นอยู่บ้าง
และน้ำหนักพวงมาลัยทั้งในช่วงความเร็วต่ำ หรือความเร็วสูง ก็เท่าๆ กัน ไม่แตกต่างกันเลย
ดังนั้น การปรับเซ็ตให้หนืดขึ้น มีน้ำหนักดีขึ้นอย่างที่เราเคยแสดงความเห็นกันไว้ ก็ช่วย
ลดความไม่สบายใจในการขับขี่บนไฮเวย์ ไปได้มาก

ถ้าคิดเสียว่า นี่คือพวงมาลัยสำหรับ รถยนต์ ECO Car ก็ต้องบอกว่าอัตราทดยังไม่ไวเท่ากับ
Suzuki Swift แต่การบังคับ ถือว่า ให้ความมั่นใจได้ใกล้เคียงกับ Swift เลยทีเดียว แน่นอนว่า
ดีกว่า พวงมาลัยของ Mirage และ March / Almera !

ระบบกันสะเทือน แม้จะถูกยกมาจาก Brio Hatchback ทั้งดุ้น ทั้งด้านหน้าแบบแม็คเฟอร์สัน
สตรัต และด้านหลัง แบบทอร์ชันบีม H-Shape ทุกชิ้นส่วนปีกนกและคานบิดต่างๆ หน้าตาจะ
เหมือนกันเปี๊ยบเลยก็ตาม แต่ความแตกต่างหลักๆ จะอยู่ที่การเซ็ตช่วงล่าง จากคำบอกเล่าของ
หัวหน้าวิศวกรพัฒนา AMAZE บอกผมว่า ช็อกอัพ กับสปริง จะสูงกว่าของ Brio นิดนึง ดังนั้น
Part Number ก็จะไม่เหมือนกัน

เมื่อครั้งที่ได้ไปลองขับในสนามแข่งรถ แก่งกระจาน ช่วงเดือนพฤศจิกายน 2012 ผมพบว่า
การตอบสนองของระบบกันสะเทือนด้านหลัง ในช่วงที่ต้องเข้าโค้งหนักๆ จะมีอาการท้ายปัด
(Oversteer) นิดหน่อย เกิดขึ้นได้ตามปกติของรถยนต์ที่มีบั้นท้ายยื่นออกมา เพียงนิดหน่อย
ก็ตามที ตัวรถพยายามจะส่งสัญญาณไปยังคนขับว่า ใกล้จะหลุดโค้งแล้วนะจ้ะเธอ แต่ฉันก็
พยายามรักษาหน้าที่ ไม่ให้หลุดนะ ที่เหลือ ก็ขึ้นอยู่กับว่า ยาง Michelin ENERGY XM2 จะ
รับหน้าที่ได้อีกนานแค่ไหนเท่านั้นเลย ภาพรวมถือว่า เข้าโค้งได้ดีสมตัว ทั้งที่มีข้อจำกัดอย่าง
เรื่องแก้มยางที่นิ่มไป ความสูงตัวรถ จุดศูนย์ถ่วง ฯลฯ ก็ตาม

แต่พอได้นำรถกลับมาใช้งานจริงที่บ้าน ผมค้นพบว่า ทีมวิศวกรของ Honda น่าจะปรับแต่ง
ช่วงล่าง ให้มากเกินกว่าที่ผมเข้าใจ เพราะว่า ในช่วงคลานไปตามสภาพการจราจรติดขัด
หรือขับใช้งานด้วยความเร็ว ต่ำกว่า 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในตัวเมือง ลัดเลาะไปตามตรอก
ซอกซอยต่างๆ พบว่า การดูดซับแรงสะเทือนจากพื้นผิวขรุขระ หลุมบ่อแบบตื้นๆ ไม่ลึก
มากนัก หรือ พื้นผิวซีเมนต์ ที่ถูกซ่อมด้วยการเอา ยางมะตอยมาแปะเข้าไป ทำได้ดีมากๆ
จนเริ่มต้องถามตัวเองว่า ทำไม มันซับแรงสะเทือนได้ดีพอกันกับ City เลยวะ?

แต่ถึงแม้จะเข้าโค้งได้ดีพอประมาณ โค้งบนทางด่วน ขั้นที่ 1 และ 2 ผมยังสามารถพาเจ้า
เปี๊ยกคันนี้ เข้าโค้งที่ความเร็วสูงสุด คือ 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนทางโค้ง รูปเคียว จากด่าน
พระราม 9 เหนือมักกะสัน แต่เนื่องจาก แก้มยางติดรถ มันถูกออกแบบมาให้ดูจงใจเน้นความ
นุ่มสบายในการขับขี่ มากกว่าจะรองรับการเค้นสมรรถนะจากตัวรถมากไป ทำให้ผมต้องใช้
สมาธิในการบังคับพวงมาลัยเลี้ยวโค้ง มากกว่ารถยนต์ทั่วไปนิดหน่อย ถ้าใช้ความเร็วสูง
ช่วงช่างหนะ เอาอยู่ ไปต่อได้สบาย แต่ยางนั่นแหละที่แทบจะปลิ้นออกมาจากขอบ
กระทะล้อกันอยู่แล้ว บุคลิกเดิมๆ ซึ่งควรจะเข้าโค้งได้ดีพอตัว กลับกลายเป็นว่า ยาง
ติดรถทั้ง 4 เส้นนี่แหละ ที่ทำลายบุคลิกช่วงล่าง จนทำให้รถเกิดอากาศไถลไปด้านข้าง
มากกว่าที่จะเข้าโค้งกันไปดีๆ นิ่งๆ เนียนๆ

ความนุ่มของแก้มยาง แอบส่งผลมาให้ผมสัมผัสได้อย่างชัดเจนว่า การทรงตัวในย่าน
ความเร็วสูง แอบมีความหวั่นใจอยู่ลึกๆ เนื่องจากตัวรถ ก็เบา ช่วงล่างก็เซ็ตแนวนุ่ม
ช็อกอัพ กับสปริง ก็มีค่า k ที่ต่างกันนิดนึง ทำให้ตัวรถ มีอาการโคลงเล็กๆ ไม่มากนัก
แต่อาการจะชัดเจนขึ้น ถ้าพื้นถนน ที่กำลังแล่นอยู่ เป็นลอนคลื่น Wave จะถี่จะห่าง
ขนาดไหน ก็ยังสัมผัสได้อยู่ดี

ช่วยไม่ได้ครับ ในเมื่อ โจทย์ของ Honda ต้องการความนุ่ม ขับขี่สบาย แถมยังเองต้อง
มีแรงเสียดทานต่ำ พื่อช่วยประหยัดน้ำมันในทางอ้อมอีกด้วย จึงต้องออกมาเป็นแบบนี้
ถ้าคุณผู้อ่ีาน ต้องการความมั่นใจที่ดีขึ้นแบบสุดขั้ว ขอแนะนำว่า เปลี่ยนล้อและยางทั้ง
4 เส้น ทิ้ง ใช้ยางหน้ากว้างขึ้นกว่านี้นิดหน่อย อย่ากว้างขึ้นมาก แก้มเตี้ยกว่านี้ ขนาด
ล้ออัลลอยสัก 15 - 16 นิ้ว การทรงตัวของรถ น่าจะดีขึ้นได้อีกเยอะ! เพราะตัวช่วงล่าง
ถูกเซ็ตมาไว้ให้ดีพอเหมาะแก่ราคาขายปลีกของตัวรถอยู่แล้ว

ระบบห้ามล้อเป็นแบบ หน้าดิสก์เบรก หลังดรัมเบรก ตามมาตรฐานของรถยนต์ขนาดเล็ก
อย่างนี้ มีระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti Lock Braking System) มาให้ พร้อมระบบ
กระจายเรงแบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electrinics Brake Force Distribution) 
ใช้จานเบรกที่ทำขึ้นมาเพื่อตระกูล Brio ทั้ง 2 ตัวถัง โดยเฉพาะ คาลิปเปอร์รหัส 15 CL
กับผ้าเบรก เหมือนกับชิ้นที่ใส่อยู่ใน Honda Jazz รุ่นแรก (รหัสรุ่น GD) และ ยังเหมือน
กับ Honda Civic 1992 รหัสรุ่น EG เครื่องยนต์คาร์บิวเรเตอร์ (ถ้าเป็นเครื่องยนต์หัวฉีด
จะเป็นคนละแบบกัน) ดังนั้น หมดห่วงเรื่องหาผ้าเบรกนอกศูนย์บริการ ไปได้สบายๆ

การตอบสนองยังคงทำได้ดีพอสมควร เช่นเดียวกับ Brio Hatchback ไม่ว่าจะต้องชะลอ
ความเร็วในช่วงขับคลานๆในเมือง หรือจะต้อง เบรกหนักๆ ต่อเนื่อง จากความเร็วสูงๆ
ระบบเบรกก็ยังนุ่มนวล กำลังดี บังคับรถให้หยุดในแบบที่ต้องการได้ ไม่ยากเย็น การ
หน่วงความเร็วทำได้ในระดับปานกลางค่อนข้างดี และถ้าขับขี่ในเมือง คุณไม่ต้องใช้
ความพยายามในการเลียเบรก เพื่อชะลอรถให้หยุดสนิทแบบนุ่มๆ มากนัก ระยะของ
แป้นเบรก ก็เหมือนกันกับ Brio Hatchback เลยนั่นละครับ



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ถึงจะใช้เครื่องยนต์เดียวกัน ระบบส่งกำลังเหมือนกัน จนคุณผู้อ่านหลายๆคน อาจมองว่า ไม่ต้องทำการ
ทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยก็ได้ แต่จากประสบการณ์ที่ผมพบมาตลอดการทำรีวิวรถยนต์
เตือนสติผมว่า ถ้าเครื่องยนต์กับเกียร์เหมือนกัน แต่วางในตัวถังที่ต่างกัน โอกาสที่ตัวเลขจะต่างกันมาก
ก็ยังมีความเป็นไปได้อยู่

ดังนั้น เพื่อให้กระจ่างชัดกันไปเลย ผมจึงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย กันด้วยวิธีการ
ดั้งเดิม คือการพา Brio AMAZE ทั้ง 2 รุ่น ไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex
ริมถนนพหลโยธิน ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน



ในเมื่อ รถรุ่นนี้ เป็นรถยนต์ ที่คุณผู้อ่านอยากรู้เรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และซีเรียสกับตัวเลขมาก
พอกันกับกลุ่มรถยนต์นั่งผลิตในปรเทศไทย เครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซี และค่าตัวต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท
หรือพิกัด B กับ C-Segment ทุกคัน และรถกระบะทุกรุ่นทุกแบบ ดังนั้น เราจึงเติมน้ำมันกันแบบเขย่ารถ
จนกว่าน้ำมันจะเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถังแบบนี้

สักขีพยาน ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD สมาชิก กลุ่ม The Coup Team ของเรา เหมือนเช่นรถยนต์
รุ่นใหม่ๆในรอบ 1 ปีมานี้



เมื่อเติมน้ำมันลงไปจนเต็มถังขนาด 35 ลิตร (รวมคอถัง อีกพอสมควร) แล้่ว เราก็เริ่มต้นการทดลองขับ
คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ แค่สวิชต์พัดลมเบอร์ 1 อุณหภูมิ ปรับแบบปกติ  คือไม่เย็น
ไปกว่า 25 องศาเซลเซียส แต่ในเมื่อรถคันนี้ไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิ เราจึงเปิดแอร์ ในระดับความเย็น
แบบ ปานกลาง

เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์ แล้วไปเลี้ยวซ้าย
เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนนพระราม 6 จากนั้น เลี้ยวขวาขึ้นไป
บนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง ปลายสุดทางด่วน ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมา
ขึ้นทางด่วน อีกรอบ รักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม คือแล่นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิด
เครื่องปรับอากาศ เปิดไฟหน้ารถ และนั่ง 2 คน



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95
Techron ให้เต็มอีกครั้ง



พอหัวจ่ายตัด เราก็เริ่มเขย่ารถ เหมือนเช่นในช่วงเริ่มต้นทำการทดลอง เพื่ออัดกรอกน้ำมันลงไป
ให้ได้เยอะมากที่สุด ให้น้ำมันเข้าไปอยู่ในถัง แทนที่อากาศในถัง ให้ได้มากที่สุด เท่าที่จะเป็น
ไปได้ เพื่อลดความเสี่ยงในตัวแปรเรื่องปริมาณน้ำมันที่เติมเข้าไป ซึ่งอาจมีผลให้การทดลอง
ผิดเพี้ยนไปไกลกว่าที่รถควรจะทำตัวเลขออกมา

แต่ต่อให้เราระมัดระวังเรื่องนี้แล้ว ตัวเลขในการทดลองคราวนี้ ก็ยังมีเลขแปลกๆ ออกมาให้เห็น
กันอีกจนได้!



มาดูตัวเลขของรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT กันก่อน
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 92.7 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.72 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 16.09 กิโลเมตร/ลิตร



ส่วนรุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะนั้น
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 92.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.20 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 17.80 กิโลเมตร/ลิตร





พอเทียบตัวเลขในตารางแล้ว คุณอาจจะสงสัยว่า เฮ้ย ทำไม Brio AMAZE
เกียร์ธรรมดา ถึงทำตัวเลขประหยัดน้ำมันพุ่งปรี๊ด ผ่าเหล่าผ่ากอพี่น้องร่วม
ตระกูล กันดื้อๆ ขนาดนี้?

บอกให้เลยก็ได้ครับว่า มันอยู่ที่ การเติมน้ำมันของเราล้วนๆ แล้วละ
ถ้าดูกันแค่ตัวเลข หารเฉลี่ยออกมา จะพบว่า ตัวเลขมันต่างกันไปมาก
แต่ถ้าดูปริมาณน้ำมันที่เติมกลับเข้ามา คุณจะเริ่มมองเห็นภาพว่า เมื่อ
ลองจับคู่เปรียบเทียบ ในตารางกันแล้ว การเติมน้ำมันกลับเข้ามา ถ้า
ต่างกันเพียง 0.5 ลิตร จะทำให้ผลลัพธ์มันต่างกันได้มากขนาดนี้ และ
ดูราวกับว่า Almera เกียร์ธรรมดา ประหยัดกว่า Brio AMAZE เกียร์
ธรรมดา แค่ 0.05 กิโลเมตร/ลิตร เท่านั้น!

แต่ถ้าลองหาค่าเฉลี่ย ของ รถทั้ง 2 ตัวถัง ของ ทั้ง Nissan และ Honda
(เรายังไม่ต้องไปนับ Suzuki กับ Mitsubishi เพราะเวอร์ชัน Sedan
ของพวกเขา จะคลอดในปี 2013 - 2014) จะพบว่า สำหรับ Nissan
เมื่อนำค่าเฉลี่ย ของ March และ Almera มารวมกัน แล้วหารด้วย 4
จะได้ตัวเลขระยะทาง 93.1 กิโลเมตร เติมน้ำมันกลับ 5.28 ลิตร และ
ค่าเฉลี่ยอัตราสิ้นเปลือง ทั้ง 4 คันรวมกัน อยู่ที่ 17.63 กิโลเมตร/ลิตร

แต่ถ้าเป็น Honda ทั้ง 4 คัน ระยะทางเฉลี่ยจะอยู่ที่ 92.7 กิโลเมตร
เติมน้ำมันกลับเฉลี่ย 5.57 ลิตร อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยทั้ง 4 คัน จะ
อยู่ที่ 16.65 กิโลเมตร/ลิตร

ยังไงๆ งานนี้ คู่แข่งทั้งหลาย ก็ยังประหยัดน้ำมันกว่า Honda อยู่ดี

อย่างไรก็ตาม ถ้าถามว่าน้ำมัน 1 ถังจะแล่นได้กี่กิโลเมตร คำตอบจาก
Brio AMAZE เกียร์ธรรมดา ก็คือ 1 ถัง แล่นได้ 450 กิโลเมตร แล้วยัง
เหลืออีก 2 ขีด ซึ่งน่าจะแล่นได้อีก ราวๆ 70 กิโลเมตร เท่ากับว่า น้ำมัน
เบนซิน 95 Techron 1 ถัง จะพา Brio AMAZE แล่นได้ราวๆ 520
กิโลเมตร ต่อให้คุณจะเหยียบ Top Speed ด้วยบ้าง ก็ตามที



********** สรุป **********
ซื้อหามาใช้งานได้อย่างไม่ตะขิดตะขวงใจซะที!

เชื่อเหลือเกินว่า ส่วนหนึ่งที่ทำให้หลายๆคน ตัดสินใจไม่เลือกซื้อ Brio Hatchback ในช่วงก่อนหน้านี้
เป็นผลมาจาก บั้นท้าย ที่สั้นกุด และดูไม่ปลอดภัย หากมีรถขนาดใหญ่กว่า เบรกแตกมาสอยบั้นท้าย

มาวันนี้ Honda แก้ปัญหาดังกล่าว ด้วยการออกแบบ บั้นท้ายให้กับ Brio ตัวถัง Sedan 4 ประตู ขึ้นมา
ให้ยาวขึ้นกว่าเดิมอีกพอสมควร และน่าจะช่วยกอบกู้ภาพลักษณ์ของตระกูล Brio ขึ้นมาได้อยู่บ้าง

ที่สำคัญ ทีมออกแบบของ Honda R&D จัดวางพื้นที่ภายในห้องโดยสาร รวมทั้งห้องเก็บของด้านหลัง
ให้มีขนาดใหญ่กว่าที่คาดคิด จนผมว่า ไม่แปลกใจแล้วละ ที่พวกเขาจะตั้งชื่อรถรุ่นนี้ว่า Brio AMAZE

เพราะมันแอบ AMAZE สมชื่อ ในหลายๆเรื่อง ตั้งแต่พื้นที่นั่งด้านหลัง พื้นที่วางขาด้านหลัง พื้นที่
เหนือศีรษะด้านหน้าและด้านหลัง การปรับปรุงพวงมาลัย ให้มีน้ำหนักเพิ่มขึ้นนิด หนืดขึ้นกว่าเดิม
อีกหน่อยนึง แต่ช่วยให้การบังคับรถในย่านความเร็วสูง มั่นใจขึ้นกว่าเดิมนิดนึง แถมอัตราเร่ง ยัง
เร็วกว่าเดิมนิดหน่อยด้วยซ้ำ ในบางรุ่นย่อย

ขณะเดียวกัน คุณงามความดีเดิมๆ ที่มีอยู่แล้วในรถรุ่นก่อน ก็ยังคงมีมาให้ในรถรุ่นใหม่นี้้ด้วย ทั้ง
การจัดวางตำแหน่งเบาะนั่งคนขับ การบังคับขับขี่ที่คล่องแคล่ว สะดวกและสนุกในการลัดเลาะไป
ตามสภาพการจราจรของกรุงเทพมหานคร อันแสนสาหัส ได้อย่างง่ายดาย คล่องตัว และประหยัด
เวลาอยู่ไม่น้อย แถมยังหาที่จอดได้ง่าย ต่อให้จอดรถหน้าปากซอย บั้นท้ายก็จะไม่โผล่ยื่นออกไป
มากเกินควร อย่างที่รถยนต์ Sedan คันอื่นเขาเป็นกัน

การออกแบบให้บั้นท้ายสั้น เพื่อให้ตัวรถยาวไม่เกิน 4 เมตร จนสามารถขายในอินเดียได้ด้วยราคาที่
ถูกลงอย่างนี้ แม้จะทำให้เส้นสายทั้งคัน ดูเป็น Sedan บั้นท้ายสั้นกุด แต่ ในการใช้งานจริง มันไม่ได้
เลวร้ายอย่างที่กังวลเลย การโดยสารด้านหลัง ก็ทำได้ดี ไม่มีเสียงบ่นจากใครก็ตามที่ขึ้นมานั่งรถคันนี้
ร่วมกันกับผม



แต่ถ้าจะถามว่า ต้องปรับปรุงอะไรอีกบ้าง แน่นอนครับ Brio AMAZE ก็ยังมีรายละเอียดหลายๆจุดที่ยัง
ต้องรอการปรับปรุงเพิ่มเติม ไม่ว่าจะเป็น

- การปรับปรุงชิ้นงานพลาสติก ภายในห้องโดยสาร อยากจะให้เก็บรายละเอียด ดีกว่านี้ อย่างน้อย
ก็ต้องเทียบเท่ากันกับรถยนต์ Honda ที่มีค่าตัวแพงกว่านี้ ไม่ใช่ปล่อยชิ้นพลาสติกให้เผยอ ทั้งบริเวณ
ฝาครอบ ถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสาร (ในรถคันทดลองขับ เกียร์ธรรมดา) หรือ ฝากล่องเก็บของบนแผง
หน้าปัดฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย

- เบาะนั่งคนขับ และเข็มขัดนิรภัยทั้ง 2 ฝั่ง ควรปรับระดับสูง - ต่ำ ในรุ่น V ได้แล้วเสียที

- ยาง Michelin ENERGY XM2 ซึ่งเป็นยางติดรถ มีแก้มยางนุ่มเกินไป ทำให้หลายคนเข้าใจผิด
ว่าระบบกันสะเทือนทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ของ Brio และ Brio AMAZE ตอบสนองได้แย่จน
ผิดเพี้ยนไปจากความเป็นจริงมาก จนลูกค้าต้องหายางใหม่ แก้มเตี้ย มาเปลี่ยน ออกแนวรถซิ่งกัน
ไปเลย

ทั้งที่ความจริงแล้ว ช่วงล่างของ Brio และ Brio AMAZE ถูกปรับปรุงมาแล้ว อย่างดี ตอบสนองดี
สมตัว และสมเหตุสมผลกับประเภทของรถแล้วด้วยซ้ำ ยังไม่ต้องแก้ไขอะไรทั้งสิ้น ถ้าคิดจะขับ
แบบเดิมๆ ก็ไม่มีปัญหาอะไรเลย แต่ยางติดรถนี่แหละ ที่ทำให้การตอบสนองในการเข้าโค้ง
ผิดเพี้ยนไปมาก

มันเป็นไปได้ไหมที่ Honda จะคุยกับ Michelin หรือไม่ก็ Bridgestone ในการ หาสเป็กยาง กลุ่ม
ประหยัดน้ำมัน แรงต้านทานการหมุนต่ำ (Low-Rolling Resistance) แต่มีแก้มยางที่นุ่มกำลังดี
แน่นกำลังเหมาะ เผื่อให้ลูกค้าที่จำเป็นต้องขับรถเร็วกว่าปกติ แต่ไม่มีงบมากพอจะเปลี่ยนยางใหม่
ในทันทีที่ออกรถจากโชว์รูม ยังพอจะใช้ความเร็วในขณะเข้าโค้ง ทำเวลาได้บ้าง ไม่ใช่พอเลี้ยวโค้ง
เมื่อไหร่ หัวใจแทบจะหล่นไปอยู่ที่ตาตุ่ม เพราะแก้มยางมันแทบจะปลิ้นออกกันเสียแทบทุกครั้ง
อย่างที่เป็นอยู่ และลูกค้าเอง ก็ควรจะได้สัมผัสกับประสิทธิภาพของช่วงล่าง ที่เซ็ตมาลงตัวแล้ว
อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วยกันเสียที!

และข้อสุดท้าย เสากรอบประตู ในรุ่น V ช่วยทาสีดำ เพื่อเพิ่มความแตกต่างจากรุ่น S ด้วยเถิด! นี่คือ
ประเด็นที่ผมเคยฝากไปแล้วในบทความ Full Review ของ Brio Hatchback และผมก็ไม่นึกว่า วันนี้
Honda จะยังคงปล่อยเสากรอบประตูเป็นสีเดียวกับตัวถังรถอย่างนี้กันอีก

ต่อให้พ่นสีดำมาจริง และต้องเพิ่มเงินอีกราวๆ 2,000 - 3,000 บาท ผมเชื่อว่า แม้ตลาดรถยนต์ ECO-Car
จะเป็นกลุ่มที่ ผู้บริโภค อ่อนไหวง่ายกับราคาขายปลีก (Price Sensitive) แต่เมื่อมานั่งคำนวนดูการผ่อน
ชำระรายเดือนประกอบเข้าด้วยกันแล้ว เรื่องแค่นี้ ลูกค้าไม่น่ามีปัญหาหรอก



แล้วคู่แข่งในกลุ่ม ECO Car Sedan ตอนนี้ มีอะไรบ้าง?

แน่นอนว่า Nissan ALMERA คือ ผู้ท้าชิงรายสำคัญที่สุด เพียงรายเดียวที่มีอยู่ในตลาดช่วงนี้ การเปิดตัว
ออกมาก่อน ทำให้ Almera ได้เปรียบในการกอบโกยเก็บกวาดลูกค้าไปได้เยอะมาก  ด้วยจุดเด่นของรถ
ซึ่งมีขนาดตัวถังใหญ่สุดในบรรดารถยนต์พิกัด B-Segment 1.2 - 1.6 ลิตร ทุกรุ่นทุกคัน มีพื้นที่วางขาที่
มากสุดในกลุ่ม เทียบเท่ารถยนต์นั่งขนาดใหญ่กว่า มีพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังใหญ่กว่า เป็น 490 ลิตร
ไปจนถึง อุปกรณ์ภายในห้องโดยสาร ที่ดูหรู และเกินราคา เกินความคาดหมายของผู้บริโภคไป แต่อย่า
คาดหวังว่าการขับขี่ในภาพรวมจะดีเท่า Brio Amaze เพราะ แม้จะประหยัดน้ำมันกว่า Amaze แต่ การ
ทรงตัวในย่านความเร็วสูง ก็ไม่ได้ให้ความมั่นใจเลย พวงมาลัยไฟฟ้า ตอบสนองไม่เป็นธรรมชาติเลย
แถมอัตราเร่ง ก็เป็นอย่างที่เห็นในตาราง

แต่ ในปี 2013 - 2014 ยังมี คู่แข่งอีก 2 คันที่อยู่ในระหว่างการพัฒนา และเตรียมจะคลอดออกมาเป็น
ทางเลือกใหม่ของผู้บริโภค นั่นคือ Mitsubishi Mirage Sedan ที่อาจจะมาในชื่อใหม่ แต่ยังคงใช้
พื้นฐานงานวิศวกรรม ทั้งเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง และช่วงล่าง ร่วมกับ Mirage Hatchback ใน
ปัจจุบัน มีกำหนดเปิดตัวในบ้านเรา ช่วงปลายปีนี้

อีกคันหนึ่ง ก็คือ Suzuki Swift Sedan ซึ่งก็อาจต้องมาในชื่อใหม่อีกเช่นกัน รายละเอียดเบื้องต้นคือการ
นำพื้นตัวถัง เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ช่วงล่าง ของ Swfit มาต่อยอด ด้วยการพัฒนาเปลือกกระดองหรือ
Top Hat ที่ครอบลงบนโครงสร้างพื้นฐานกันเสียใหม่ ทีเด็ดจะอยู่ที่งานออกแบบ ซึ่งลงตัวกว่า Almera
และ มีพื้นที่ภายในห้องโดยสาร โอ่โถ่งกว้างสบาย ไม่แพ้ Almera และ Brio AMAZE กำหนดเปิดตัว
อยู่ในช่วงปี 2014 - 2015

ส่วน Toyota ยักษ์อันดับ 1 ในบ้านเรา ตัดสินใจว่า จะไม่ทำ ECO Car Sedan มาขาย ค่อนข้างแน่นอน

ที่เหลือ ก็มีแค่ว่า คุณจะรอบรรดารถยนต์รุ่นที่ยังไม่เปิดตัวกันไหวหรือเปล่า และจำเป็นต้องรีบใช้รถ
หรือไม่? รับได้กับสิ่งที่ AMAZE มีให้คุณหรือไม่ ถ้ารับได้ Brio AMAZE ก็ไม่ใช่ทางเลือกที่เลวร้าย
แต่อย่างใด ทั้งสิ้น

พูดให้เข้าใจง่ายๆ ก็คือ ถ้าคุณไม่ใช่คนขับรถเร็วนัก ต้องการ รถยนต์นั่งราคาประหยัด ที่พาคุณถึง
จุดหมาย จากจุด A ไปยังจุด B ได้อย่างสบายๆ ด้วยบรรยากาศที่หรูกว่า และกว้างใหญ่กว่า Brio
AMAZE แต่ไม่ได้เน้นเรื่องสมรรถนะการขับขี่ มากเกินกว่า ความประหยัดน้ำมัน ที่จะต้อง
มาก่อนเหนือสิ่งอื่นใด เดินเข้าโชว์รูม Nissan แล้วสั่งจอง Almera ได้เลยครับ อาจต้องใช้เวลา
รอรับรถนนานราวๆ 3 เดือน กระนั้น Almera จะตอบโจทย์คุณได้มากกว่า

แต่ ถ้าคุณ มองว่า ความคล่องตัวในการขับขี่ลัดเลาะไปตามเส้นทางในเมือง เป็นเรื่องสำคัญ คุณ
ต้องการความคล่องแคล่ว ในการมุดไปตามช่องว่าง แทรกตัวไปตามคลื่นรถติดได้อย่างง่ายดาย
ทุกตารางนิ้ว มีค่า และการโดยสารด้านหลัง ก็เป็นเรื่องใหญ่พอกัน แถมคนที่จะนั่งด้านหลัง
มีความสูงระดับเกินกว่า 165 เซนติเมตรขึ้นไป ไม่ได้ขนสัมภาระบ่อยนัก แต่ก็มีเหตุให้ต้อง
ใช้พื้นที่ด้านหลังรถอยู่เรื่อยๆบ้างเหมือนกัน หรือซื้อรถแล้ว แค่เปลี่ยนยางล้อ ให้ลงตัว ก็พา
ไปซิ่งได้ทันที Brio AMAZE คือคำตอบที่เหมาะสมกับคุณกว่าชัดเจนครับ



ทีนี้ ถ้าตัดสินใจได้แล้วว่า จะเลือก Brio AMAZE แน่ๆ คำถามก็คือ รุ่นย่อยไหน ที่คุ้มค่าที่สุด?

จากบรรดารุ่นย่อยทั้ง 4 รุ่น ซึ่งถูกวางตำแหน่งการตลาด ในสไตล์เดียวกับ Brio Hatchback แต่มี
ค่าตัวที่สูงขึ้นอีกระดับหนึ่ง ดังต่อไปนี้

S 5MT   454,000 บาท
S CVT   493,000 บาท
V 5MT   482,000 บาท
V CVT   521,000 บาท

เห็นได้ชัดว่า Honda ยังคงคาดหวัง ยอดขายจากรุ่น V :ซึ่งตกแต่งเต็มพิกัดมากกว่ารุ่น S อย่างชัดเจน
เหมือนเมื่อครั้งเปิดตัว Brio Hatchback กันใหม่ๆ เพราะเป็นรุ่นย่อยที่ทำกำไรต่อคันให้ได้มากสุด
ดังนั้น รุ่น S ก็จะเป็นรุ่นประหยัด ที่มีค่าตัวค่อนข้างแพงกว่าคู่แข่งในระดับราคาเดียวกัน

เพราะอุปกรณ์ที่จะถูกตัดออกไปในรุ่น S นั้น มีทั้ง มือจับประตู และฝาครอบกระจกมองข้าง จากเดิม
สีเดียวกับตัวรถ จะลดระดับมาเป็นสีดำด้านธรรมดาแทน ไม่มีกุญแจรีโมท ไม่มีสัญญาณกันขโมย
ถึงจะมี Cntral Lock แต่ไม่มีสวิชต์เปิด-ปิดจากฝั่งคนขับ ไม่มีกระจกมองข้างปรับด้วยไฟฟ้า ไม่มี
ราวมือจับ 3 ตำแหน่ง บนเพดานเหนือบานประตู แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ และหัวเกียร์ จะใช้
สสีดำด้านแทนสีเมทัลลิค ไม่มีพนักเท้าแขนพร้อมช่องวางแก้ว ที่เบาะหลัง และที่สำคัญสุดคือ ไม่มี
ชุดวิทยุ ช่องเสียบ USB ช่องเสียบ AUX และไม่มีแม้แต่ลำโพงคู่หน้ามาให้เลย

การตัดอุปกรณ์สำคัญอย่าง วิทยุ 2 DIN ออกไป แต่ตั้งราคาขายไว้สูงถึง 493,000 บาท ในรุ่นเกียร์ CVT
ยิ่งน่าจะช่วยให้หลายๆคน ตัดสินใจง่ายขึ้น ที่จะเปลี่ยนไปซื้อรุ่น V CVT อันเป็นรุ่นที่คาดว่าจะขาย
ดีที่สุด ตามคาด แต่ถ้าไม่จำเป็นต้องใช้เกียร์อัตโนมัติ ผมบอกเลยว่า เกียร์ธรรมดา รุ่น V ราคา 482,000
บาท คือรุ่นย่อยที่ลงตัวสุด เพราะได้ทั้ง อัตราเร่ง ความประหยัด อุปกรณ์ ก็ครบเท่ากับรุ่น V เกียร์ CVT
แต่จ่ายถูกกว่ากัน 39,000 บาท ซึ่งนั่นคือส่วนต่างที่หมดไปกับค่าเกียร์ CVT  1 ลูก

-------------------------------

เท่าที่ลองขับ ดูจากภาพรวมแล้ว Brio AMAZE น่าจะเอาใจกลุ่มลูกค้าที่เพิ่งเริ่มสร้างครอบครัวเล็กๆ
มีพ่อ แม่ หรืออาจจะมีลูกอีกสัก 1 คน ซึ่งก็เป็นกลุ่มลูกค้าเดียวกันกับ Nissan Almera แต่กลุ่มที่ Honda
จะได้มาเป็นลูกค้ากลุ่มเป้าหมายรองลงไป คือ พนักงานบริษัท หรือหน่วยงานราชการ ที่ยังโสด และ
ต้องการรถยนต์ขับขี่ใช้งานในเมืองเป็นหลัก ออกต่างจังหวัดบ้าง แต่ไม่บ่อย เชื่อแน่ว่า Brio AMAZE
จะช่วย กู้หน้าให้กับ Honda ในตลาด ECO Car ได้พอสมควร ขึ้นอยู่กับว่า ลูกค้า จะยอมรับได้และ
มองข้าม บั้นท้ายที่สั้นกุด เพื่อมองลึกเข้าไปถึงภายในห้องโดยสารที่ใหญ่กว่ารุ่น Hatchback หรือไม่

มาถึงจุดนี้ กลับกลายเป็นว่า สิ่งที่น่าเป็นห่วงสำหรับ Honda ก็คือ ในเมื่อ Brio AMAZE เล่นจัดออพชัน
และแก้ไขบั้นท้าย จนลูกค้ายอมรับได้ และพากันเทใจมาหามากกว่า ถึงขั้นนี้ แล้ว Honda จะทำอย่างไร
กับ Brio Hatchback กัน ดีละเนี่ย?

จริงอยู่ว่าปีนี้ Brio Hatchback จะมีรุ่นปรับโฉม Minorchange สัก 1 ครั้ง โดยมีแนวโน้มว่าจะเพิ่ม
ใบปัดน้ำฝนด้านหลังมาให้ (ซะที) ซึ่งนั่นอาจต้องเปลี่ยนกระจกบังลมหลัง เป็นชิ้นใหม่กันเลย
แต่ ถ้ามีการปรับปรุงเพียงแค่นั้น ก็อาจจะไม่เพียงพอต่อการรับมือกับ จำนวนลูกค้า ที่พร้อมใจ
พุ่งไปหา Brio AMAZE มากกว่ารุ่น Hatchback แน่ๆ

นั่นยังเป็นอีกประเด็นหนึ่ง ซึ่งเรายังคงต้องติดตามดูกันต่อไป...

เพราะ นวนิยาย เรื่อง "มหากาพย์ Brio " เขียนบท กำกับ และนำแสดงโดย Honda

ยังดูท่า ไม่จบลงง่ายๆ!


---------------------------------------///----------------------------------



ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand ) จำกัด

เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

------------------------------------------------
บทความของรถยนต์ในกลุ่มตลาดเดียวกัน ที่ควรอ่านเพิ่มเติม


รวมบทคตวามทดลองขับรถยนต์ในกลุ่ม ECO Car (Sub-B Segment / A-Segment 1,000 - 1,300 cc.)
------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ภาพวาดกราฟฟิกทั้งหมด เป็นลิขสิทธิ์ของ Honda Motor Co.
ประเทศญี่ปุ่น ส่วน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
7 กุมภาพันธ์ 2013


Copyright (c) 2013 Text and Pictures (All Illustration is own by Honda Motor Co.)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

Febuary 7th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE

แก้ไขล่าสุด ใน วันอาทิตย์ที่ 10 กุมภาพันธ์ 2013 เวลา 22:35 น.
 
ทดลองขับ Mercedes-Benz SLK 200 BlueEFFICIENCY Sport AMG (R172) : แรงขึ้น ประหยัดขึ้น บังคับเลี้ยวดีขึ้น แต่......... พิมพ์
Review by J!MMY - Sport & specialty
วันศุกร์ที่ 25 มกราคม 2013 เวลา 16:14 น.

เที่ยงคืนวันหนึ่ง ต้นเดือนมกราคม 2013

SLK สีเงิน กำลังแล่นอย่างสบายๆ อยู่บนถนน ขนาบข้างสนามบินสุวรรณภูมิ ด้วยความเร็ว
แค่ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไร้ซึ่งรถแล่นข้างหน้า ส่วนรถที่ขับตามมา ก็แล่นช้าๆ อยู่ห่างๆไกลๆ

แน่นอนครับ หลังคา VARIO-Roof ถูกเปิดกางออก เพื่อรับบรรยากาศปลายฤดูหนาว ที่ยัง
หลงเหลืออยู่ในกรุงเทพฯ ย่านชานเมือง อุณหภูมิ บนมาตรวัด บอกว่า 24.5 องศาเซลเซียส

ผมกับ แบม เพื่อนเก่าแก่สมัยเรียนด้วยกัน ที่ กรุงเทพคริสเตียนวิทยาลัย มานั่งรถกัน คุยถึง
เรื่องราวเก่าๆ มากมายก่ายกอง หลังจากภาระกิจทดลองขับ รถสปอร์ตเปิดประทุนคันนี้ จบ
เสร็จสิ้นหมดลงแล้ว ในทุกหัวข้อ

พูดตามตรง ผมไม่ได้ขับรถแบบ สบายๆ ตามใจตัวเอง เพื่อรับสัมผัสจากรถที่ให้ความสุข
ในการขับขี่ อย่างนี้มานานแล้ว



ตาแพน Commander CHENG! ของเรา เพิ่งบอกกับผมว่า ปี 2012 ผมขับรถไปทั้งหมดถึง
56 คัน! เฉลี่ย สัปดาห์ละ 1 คัน หรืออาจจะมากกว่า และแน่นอนว่า การขับรถส่วนใหญ่
ก็เพื่อ เก็บข้อมูล บรรยากาศ ความรู้สึก เอามาถ่ายทอดให้คุณๆได้อ่านกันในเว็บไซต์
Headlightmag.com ของเรานี่ละครับ

พอมันเป็นการทำงานมากขึ้นเรื่อยๆ ความสุขในการขับรถ ก็เริ่มลดน้อยถอยลงไปเรื่อยๆ
เพราะคุณต้องใช่สมาธิกับรถแต่ละคัน มากกว่าการขับรถตามปกติทั่วไป ที่อาจแค่เพียง
ประคองรถ ไม่ให้เกิดอุบัติเหตุ ขับไปให้ถึงจุดหมายที่ต้องการ แต่พอเป็นงานแบบผม
คุณต้องจับสัมผัส ทุกอย่าง ที่ตัวรถถ่ายทอดส่งมาให้คุณรับรู้ทางผิวหนัง ผ่านประสาท
สัมผัส เข้าสู่การตีความโดยสมอง ต้องจดจำเพื่อกลั่นกรอง ออกมาเป็นตัวหนังสือ

แต่...วันนี้ ถือเป็นครั้งแรกในรอบหลายปี ที่ผมได้ปลดปล่อยตัวเอง ไปกับบรรยากาศ
สบายๆ ขับรถกินลมเย็นๆยามดึก นั่งคุยกับเพื่อนไปเรื่อยๆ มันเป็นการพักผ่อนเล็กๆ
ในช่วงเวลาสั้นๆ ไม่ถึง ชั่วโมง เท่าที่ผมพอจะทำได้ ก่อนจะกลับสู่โลกความจริง

มันทำให้ผมย้อนกลับไปนึกถึง วันที่ได้ลองขับ SLK ครั้งแรก เมื่อปี 2009 วันที่ผม
ยังมองว่า การใช้ชีวิตกับ SLK รุ่นที่ 2 รหัส R171 เปรียบได้กับการเดินควงดาราสาว
ชื่อดัง อย่าง อั้ม พัชราภา ไปเดินช้อปปิง กลางสยามเซ็นเตอร์ ผมได้แต่เป็นเบ๊ คอย
ช่วยถือถุงให้ รองรับอารมณ์ยามถือวีน หรือเหวี่ยง หากไม่พอใจ

ผมได้แต่หวังว่า รถรุ่นต่อไป เราคงจะคุยกันรู้เรื่องมากกว่านี้.....

3 ปีผ่านไป ในที่สุด ผมก็มานั่งอยู่ใน SLK ใหม่ เจเนอเรชันที่ 3 กันเสียที และตอนนี้
คุณก็คงอยากรู้กันแล้วใช่ไหมละครับว่า รถรุ่นนี้ จะคุยกับผม รู้เรื่องมากขึ้นกว่าเดิม
หรือเปล่า?

ก่อนจะไปหาคำตอบกัน มันก็ต้องเข้าสู่ช่วงธรรมเนียมปฏิบัติกันเล็กน้อยตามเดิม
ครับ...ผมจะพาคุณย้อนอดีตอย่างรวบรัด ไปพบกับประวัติความเป็นมา ในแบบสั้นๆ
ที่จะทำให้คุณรู้ว่า ต้นกำเนิดที่แท้จริงของ SLK นั้น มันเริ่มต้นเมื่อใดกันแน่



จุดเริ่มต้นของรถสปอร์ตเปิดประทุนขนาดเล็ก หรือ Roadster ของ Mercedes-Benz นั้น ต้องนับ
ย้อนหลังกลับไปถึงยุคที่ Maximilian Edwin Hoffman พ่อค้าชาวอเมริกันเชื้อสายออสเตรเลียน
เป็นผู้นำเข้ารถยนต์ยุโรป ไปขายในสหรัฐอเมริการายใหญ่ มาตั้งแต่ปี 1946 ตัดสินใจบอกกับ
คณะกรรมการบริหารของ Daimler-Benz ในปี 1953 ว่า พวกเขาควรจะสร้างรถสปอร์ตราคาถูก
ที่ผู้คนสามารถซื้อหาได้ง่ายขึ้นกว่าเดิม เพื่อขายร่วมกับ 300 SL ในตลาดอเมริกาเหนือ

หลังใช้เวลาในการพัฒนาเพียง 5 เดือนเท่านั้น ในที่สุด งานเปิดตัว 190 SL ก็ถูกจัดขึ้นที่มหานคร
New York เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 1954 เคียงข้างกับ 300 SL ตัวถังใหม่ Gullwing (รุ่นประตูปีกนก
อันโด่งดัง) 190 SL ไม่ได้ถูกออกแบบมาให้เป็นรถสปอร์ตดิบๆ ที่เอาใจนักขับ มากเท่า 300 SL แต่
ถูกสร้างขึ้นให้เป็นรถสปอร์ต แนวหรู 2 ที่นั่ง ที่สามารถขับขี่ใช้งานได้ในชีวิตประจำวัน ดังนั้น จึง
มีการดัดแปลง นำอะไหล่ จากรถยนต์หลายๆรุ่น มาประกอบเข้าไปใน 190 SL อาทิ เฟรมแชสซีของ
Mercedes-Benz 180 Saloon ถูกนำมาตัดย่อลง ติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบ Single-joint swing axle
ที่ใช้ในรุ่น 220 ส่วนระบบันสะเทือนหน้า พร้อมซับเฟรม ก็ยกชุดมาจากรุ่น 180 / 180 D วางขุมพลัง
4 สูบ SOHC 8 วาล์ว 1.9 ลิตร 105 แรงม้า (HP) ทำความเร็วสงสุดได้ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง และทำ
อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ใน 14 วินาที (เกียร์ธรรมดา)

การผลิตออกสู่ตลาดจริง เริ่มขึ้นในเดือนพฤษภาคม 1955 โดยมีให้เลือกทั้งตัวถังเปิดประทุนแบบ
Roadster หลังคาผ้าใบ รวมทั้งตัวถัง Coupe แบบหลังคาแข็งยกออกได้ ซึ่งเลือกได้ว่าต้องการให้มี
หรือไม่มีหลังคาผ้าใบ ซ่อนเผื่อไว้อีกชั้นหนึ่ง

190 SL ได้รับความนิยมอย่างดีในตลาดอเมริกัน และถูกนำไปใช้ในฐานะรถสปอร์ตชั้นหรู ไม่เว้น
แม้แต่ภาพยนตร์ Hollywood เรื่อง Ten Thousand Bedrooms ก็ยังมีฉากที่ ดาราสุดสวยผู้ล่วงลับ
อย่าง Grace Kelly กับ นักร้องระดับตำนาน Frank Sinatra (ที่เพิ่งจากไปเมื่อไม่กีปีมานี้) ขับรถ
190 SL ปรากฎในของภาพยนตร์เรื่องนี้ด้วย

อย่างไรก็ตาม เมื่อนับยอดผลิตตั้งแต่ เดือนพฤษภาคม 1953 ถึงวันสุดท้ายในสายการผลิต คือเดือน
กุมภาพันธ์ 1963 โรงงานที่ Sindelfingen ผลิต 190 SL ออกมาทั้งหมด 25,881 คัน ซึ่งเท่ากับว่า ราวๆ
8 ปีในอายุตลาด รถสปอร์ต ที่ขายได้ในระดับนี้ อาจฟังดูน้อยมาก ในปัจจุบัน แต่สำหรับยุคที่รถยนต์
Mercedes-Benz คือเครื่องบ่งบอกสถานทางสังคมที่สำคัญมากของผู้ประสบความสำเร็จในชีวิต ก็คง
ต้องบอกว่า ขายดีพอใช้ได้เลยทีเดียว

ด้วยความนิยมที่ลดลง หลังจากยุติการผลิตไปแล้ว Daimler-Benz AG ก็ดูจะไม่อยากหวนกลับไปทำ
รถสปอร์ตเปิดประทุนขนาดเล็กอีกเลย



30 ปีผ่านไป เมื่อตลาดรถสปอร์ตเปิดประทุนขนาดใหญ่รุ่น SL เริ่มเข้าที่เข้าทาง Daimler-Benz AG
ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 - 1990 ก็เริ่มคิดแผนขยายแตกไลน์สายพันธุ์ มิให้จำกัดแค่ รถยนต์นั่ง
C-Class , E-Class , S-Class Saloon,S-class Coupe และ SL-Class กับ SUV พันธุ์ถึก 
G-Class อีกต่อไป

พวกเขาเริ่มถามว่า "เราควรจะมี น้องชายของ SL กันได้หรือยัง?"

ใช่ ได้เวลาแล้วละ! ผู้บริโภค เริ่มมีกำลังซื้อมากขึ้น เศรษฐกิจโลก กำลังดีวันดีคืน (ยกเว้นญี่ปุ่น
ช่วงปี 1992 ที่ฟองสบู่แตก ก่อนจะตามด้วย ไทย ในวันที่ 1 กรกฎาคม 1997 และ เกาหลีใต้ใน
ช่วงเวลาต่อมา) ความต้องการรถสปอร์ตขนาดเล็ก กำลังเริ่มต้นขึ้น ความสำเร็จของ Mazda
MX-5 (เปิดตัวในปี 1990) คือสิ่งที่ไม่อาจปฏิเสธได้อีกต่อไป BMW ก็กำลังเริ่มงานพัฒนา
รถสปอร์ตเปิดประทุน Z3 กันอย่างขมักเขม้น เราไม่รู้หรอกว่า ความเคลื่อนไหวของคู่แข่ง
มีผลต่อการตัดสินใจของบอร์ดผู้บริหารหรืไม่ แต่ทั้งหมดนั้น มันก็ไม่มีเหตุผลอื่นใดอีกแล้ว
ที่ Daimler-Benz จะไม่กระโดดลงมาร่วมวงในตลาดกลุ่มนี้กับเขาด้วย

แล้วจะใช้ชื่ออะไรกันดีละ?

SLK ไง ตัวอักษรทั้ง 3 ตัวนี่ละ สะท้อนบุคลิกของรถรุ่นนี้ได้ดีที่สุด เพราะในภาษาเยอรมัน
ทั้ง 3 อักษรนี้ ย่อมาจากคำว่า Sport Leicht และ Kurze ซึ่งแปลเป็นภาษาอังกฤษได้ว่า 
Sporty, lightweight และ Short (Small)

พวกเขาเริ่มหยั่งเสียงผู้คน ด้วยการเผยโฉม รถยนต์ต้นแบบ SLK Study คันสีเงิน ในงานแสดง
รถยนต์ Turin Motor Show เดือนเมษายน 1994 ถึงปฏิกิริยาตอบรับจากผู้เข้าชมงานจะดีมาก
แต่ Daimler-Benz ก็ยังไม่แน่ใจ ดังนั้น ในเดือนกันยายน ปีเดียวกัน พวกเขาจึงสร้างรถต้นแบบ
SLK Study คันที่ 2 เป็นสีน้ำเงิน มาพร้อมหลังคาแข็งพับได้ด้วยไฟฟ้า Vario-Roof  เครื่องเสียง
Hi-Fi และเกียร์อัตโนมัติ มาจัดแสดงในงาน Paris Auto Salon และปฏิกิริยาที่ตามมา นอกจาก
จะเห็นได้ชัดว่าผู้บริโภคพร้อมจะซื้อมีจำนวนมากแล้ว ยังถือเป็นการประกาศกลายๆว่า ชาว
เยอรมัน เขาจะสร้างมันออกขายจริงกันละคราวนี้!

เมื่อ SLK รหัสรุ่น R170 ออกสู่ตลาดยุโรป เป็นครั้งแรก เมื่อ 14 กันยายน 1996 มันก็กลายเป็น
รถสปอร์ตขนาดเล็กเปิดประทุน สไตล์ Roadster ทีได้รับความนิยมอย่างสูง ต่อเนื่องไปจนถึงรุ่น
ปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ เมื่อ 7 กุมภาพันธ์ 2000 ท้ายสุด นับจนถึงปี 2004 มี SLK คลอดออกจาก
โรงงาน Bremen ในเยอรมันี มากถึงกว่า 308,000 คัน

ความสำเร็จดังกล่าว ส่งต่อมายัง SLK รุ่นที่ 2 รหัสรุ่น R171 ซึ่งเผยโฉมสู่สายตาชาวโลกครั้งแรก
เมื่อ ต้นปี 2004 และออกแสดงสู่สาธารณชนอย่างเป็นทางการครั้งแรก เมื่อ 15 มีนาคม 2004 ใน
งาน Geneva Auto Salon ก่อนออกสู่ตลาดยุโรปทันที ในวันที่ 27 มีนาคม 2004 หลายข้อด้อยใน
รถรุ่นที่แล้ว ถูกปรับปรุง แก้ไข จนดีขึ้นเยอะ ทำให้ SLK ใหม่ ได้รับสารพัดถ้วยรางวัลมาครอง
อาทิ รางวัล พวงมาลัยทองคำ "Goldenes Lenkrad" [golden steering wheel] โดยนิตยสาร
"Bild am Sonntag" ของเยอรมัน ในเดือนพฤศจิกายน 2004 และรางวัล Car and Driver's
Ten Best list ในปี 2005 โดยนิตยสาร Car and Driver ในสหรัฐอเมริกา

กระนั้น การกระตุ้นตลาด ก็ยังมีให้เห็นอย่างต่อเนื่อง เริ่มจากรุ่น SLK280 พร้อมเครื่องยนต์ V6
231 แรงม้า (HP) ในเดือนมิถุนายน 2005 ตามด้วย SLK 55 AMG Black Series ตกแต่งด้วยสีดำ
ในวันที่ 21 กรกฎาคม 2006 มาพร้อมขุมพลัง V8 DOHC 24 วาล์ว (3 วาล์ว / สูบ) 5,439 ซีซี ยกระดับ
ให้แรงขึ้นเป็น 400 แรงม้า

จากนั้น มีการออกชุด New Sports package พร้อมล้ออัลลอย 18 นิ้ว ระบบกันสะเทือนแบบสปอร์ต
และอุปกรณ์อื่นๆ อีกเล็กน้อย ในเดือนกันยายน 2006 รวมทั้งรถรุ่นพิเสษ ที่ไม่ได้มีขายที่ไหน
ทั้ง SLK 55 Track Sport ,SLK 55 Asia Cup และ SLK 55 'F1 Safety Car' สำหรับสนามแข่ง

ตามด้วย SLK-Class “Edition 10” เวอร์ชันพิเศษ ฉลองครบรอบ 10 ปี ของ SLK และยอดขาย
459,000 คัน อวดโฉมครั้งแรกเมื่อ 28 กันยายน 2006 บนเวที Paris Auto Salon และออกสู่ตลาด
เมื่อ 10 พฤศจิกายน 2006

21 ธันวาคม 2007 รุ่นปรับโฉม Minorchange หรือ Facelift ที่ภถูกปรับปรุงชิ้นส่วนใหม่กว่า 650 ชิ้น
เปิดตัวอย่างเป็นทางการ จากนั้น ไม่กี่เดือนให้หลัง 5 พฤษภาคม 2008 Mercedes-Benz แถลงว่า ได้
ส่งมอบรถ SLK คันที่ 500,000 ไปหมาดๆ ถือเป็นความสำเร็จของค่ายดาวสามแฉก ที่ใช้เวลา 12 ปี
ในการผลิตรถสปอร์ต ขนาดเล็ก เปิดประทุน ออกขายได้มากถึงขนาดนี้ และท้ายที่สุด รุ่น 2LOOK
Edition เป็นรุ่นพิเศษ ตกแต่งด้วย สีขาว-ดำ ออกสู่ตลาดเมื่อ 3 มีนาคม 2009 ถือเป็นรุ่นสั่งลาของ
SLK R171

เพราะนับจากนี้ ก็จะได้เวลาที่ R172 ต้องเตรียมแต่งองค์ทรงเครื่อง รอวันอวดโฉมสู่โลกกว้างเสียที



งานออกแบบ SLK ใหม่ รหัสรุ่น R172 เริ่มต้นขึ้นในช่วงปี 2005 หลังจากรถรุ่นที่ 2 ออกสู่ตลาด
ไปได้ราวๆ 3 ปี แต่พวกเขาก็ไม่ได้เร่งรีบอะไรนัก กว่าที่งานออกแบบที่เห็นอยู่ในปัจจุบัน จะถูก
เลือกขึ้นมา เพื่ออนุมัติ สู่การผลิตจริง เวลาก็ล่วงเลยมาถึงปี 2008

Prof. Dr. Gorden Wagener, Head of Design หรือหัวหน้าฝ่ายออกแบบ ของ Mercedes-Benz เล่าว่า
"เราออกแบบ SLK ใหม่ โดยได้รับแรงบันดาลใจมาจาก แนวคิดที่จะสืมทอดมรดกทางเส้นสายของ
รถสปอร์ต Mercedes-Benz ที่เคยโด่งดังในอดีต ทั้ง 190 SL รวมไปถึง 300 SL Gullwing เรานำ
เส้นสายเหล่านั้น กลับมาใช้กับ SLK ใหม่ โดยผสมผสานเส้นสายสมัยใหม่เข้าไป เพื่อสืบทอด
ตำนานรถสปอร์ตเหล่านั้น ให้ก้าวไปสู่อนาคต ของการเป็นรถสปอร์ตที่สวยงาม ร่วมสมัย แต่ยัง
สะท้อนถึง บุคลิกโดดเด่นของรถสปอร์ตจาก Mercedes-Benz



หลังการออกแบบเสร็จสิ้นลง รายละเอียดการตกแต่งทั้งภายนอก และภายใน จะถูกคัดเลือก
อย่างพิถีพิถัน ทุกชิ้นส่วนจะถูกถอดแบบ จัดสร้าง และนำมาประกอบเข้าด้วยกัน เป็นรถยนต์
ทดลองประกอบ ในช่วงนี้ ทุกปัญหา ที่เกิดขึ้จขณะทดลองประกอบ จะถูกค้นพบ วิเคราะห์
และหาหนทางแก้ไข เพื่อให้การประกอบในสายการผลิตจริงแบบ Mass Production ราบรื่น

เมื่อประกอบเสร็จหมดแล้ว และติดเครื่องยนต์ได้สำเร็จ รถยนต์ Prototype เหล่านี้ จะต้องแล่น
ให้ได้ระยะทางรวมกันว่า 7 ล้านกิโลเมตร ในสภาพการทดสอบที่หฤโหดที่สุด ไม่ว่าจะเป็นการ
ทดสอบช่วงฤดูหนาว ใกล้ขั้วโลกเหนือ ที่ประเทศสวิเดน สนามทดสอบของ Daimler AG เอง
ที่นั่น ปัญหาในการขับขี่จริง จะเกิดขึ้น ถูกค้นพบ และนำไปแก้ไขปรับปรุง ท่ามกลางสภาพ
อากาศ - 40 องศาเซลเซียส

นอกจากนี้ ที่เยอรมัน ยังมีห้องทดลองสร้างสภาพอากาศจำลอง อุณหภูมิ -30 องศา เพื่อทดลอง
สภาพการติดเครื่องยนต์ การขับขี่ ในช่วงอากาศเย็นจัด การเกาะตัวเป็นน้ำแข็งของของเหลว
ในจุดต่างๆ รวมทั้งการทดสอบ ด้านกระแสลมที่ไหลผ่านผู้ขับขี่ ขณะเปิดประทุน การทดสอบ
หารอยรั่วด้วยการฉีดน้ำด้วยหัวฉีดแรงดันสูง พุ่งเข้าใส่ตัวรถรอบทิศทาง แม้เพียงรอยรั่วเดียว
ก็ไม่อาจปล่อยให้เกิดขึ้นได้ ฯลฯ อีกมากมาย รวมทั้งการทดสอบด้านอากาศพลศาสตร์ จนได้
ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd 0.30 ต่ำลงจากรถรุ่นเดิม 0.02

ส่วนการทดสอบในสภาพอากาศร้อน เกิดขึ้นที่ ดูไบ ท่ามกลางอุณหภูมิสูงกว่า 50 องศาเซลเซียส
ทั้งแดดร้อน ทั้งฝุ่นและลม จะโหมกระหน่ำไปที่ตัวรถ ซึ่งต้องทนทานต่อการขับขี่ในสภาพดังกล่าว
ได้เหมือนกับที่ทนต่อสภาพอากาศหนาวเช่นกัน

และนี่ยังไม่นับการทดสอบ นำรถไปเขย่าบนแท่นทดสอบความทนทาน นำเครื่องยนต์ไปทดสอบ
เร่งเครื่องยนต์ที่รอบสูงสุดนานๆต่อเนื่องๆ ไปจนถึงการทดสอบระบบอีเล็กโทรนิคส์ต่างๆอีกมาก
ก่อนที่รถจะพร้อมออกสู่ตลาดจริง

ที่สำคัญ นอกเหนือจากการทดสอบในสนาม ฮ็อกเคนไฮม์ ที่เยอรมันีแล้ว Mercedes-Benz
ยังส่ง SLK ใหม่ ไปทดสอบกันที่ สนามของตนใน Orlando มลรัญ Texas สหรัฐอเมริกา
ที่นั่น วิศวกรถึงขั้นตรวจสอบหาเสียงรบกวนจากการสั่นสะเทือนในฝากระโปรงหลัง ด้วย
วิธี ลงไปนอนในห้องเก็บของด้านท้ายรถ แล้วให้นักทดสอบ ขับรถไปตามสภาพถนน
ขรุขระ เพื่อหาต้นตอของเสียงรบกวนด้วยตัวเอง !!!

ทุ่มทุนสร้างกันจริงๆ



เมื่อการพัฒนาเสร็จสิ้นลง การเตรียมงานด้านอะไหล่ และบริการหลังการขายเริ่มต้น
ควบคู่กันไป Daimler AG เริ่มปูพื้นสู่การเปิดตัว ด้วย การเปิดเผยรายละเอียดด้านความ
ปลอดภัยของ SLK ใหม่ เป็นครั้งแรก เมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน 2010 และหลังจากนั้น
ก็เริ่มส่งภาพถ่าย Official Pictures ชุดแรก ถึงมือสื่อมวลชนทั่วโลก ทาง Internet เมื่อ
วันที่ 13 มกราคม 2011 พร้อมประกาศเปิดรับจองครั้งแรก เมื่อวันที่ 17 มกราคม 2011

ตามด้วยการจัดงาน เปิดตัวครั้งแรกในโลก ที่เมือง Sindelfingen ในเยอรมันี เมื่อวันที่
29 มกราคม 2011 แต่รถยังไม่พร้อมออกจำหน่าย ต้องรอจนถึงช่วงเวลาที่งานแสดง
รถยนต์ครั้งใหญ่ประจำปีอย่าง Geneva Motor Show กำลังจะเริ่มขึ้น Daimler AG
ก็ทะยอยส่งข้อมูลของ SLK ใหม่ "เวอร์ชันละเอียดยิบ" เต็มรูปแบบ ให้สื่อมวลชน
ทั่วโลก อีกครั้ง เมื่อวันที่ 1 และ 8 มีนาคม 2011 ก่อนจะนำไปจัดแสดงสู่สายตาของ
สาธารณชน ในงานดังกล่าว แต่วันที่ถือว่าเป็น Market Launch Date หรือวันเปิดตัว
ออกสู่ตลาดที่แท้จริง ในสหพันธรัฐเยอรมันี คือวันที่ 26 มีนาคม 2011

ถึงแม้จะเปิดตัวและออกสู่ตลาดแล้ว แต่หลังจากนั้น Mercedes-Benz ยังส่งรุ่นย่อยใหม่
ออกมาให้เป็นทางเลือกสำหรับบรรดา ผู้ชื่นชอบรถสปอร์ตเปิดประทุนคันเล็ก Roadster
แต่อยากได้ความแรงเพิ่มขึ้นกว่านี้

เริ่มจากรุ่น SLK 250 CDI เปิดเผยโฉมเมื่อวันที่ 17 สิงหาคม 2011 และพร้อมเปิดรับจอง
ในยุโรป เมื่อวันที่ 13 กันยายน 2011 ก่อนจะเริ่มส่งขึ้นโชว์รูมออกขายอย่างเป็นทางการ
เมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน 2011 ถือเป็นครั้งแรกของตระกูล SLK ที่มีขุมพลัง Turbo diesel
พร้อมระบบ Common-Rail 4th Genertion มาประจำการ พร้อมระบบดับและติดเครื่องเอง
Auto Stop & Go แปะป้ายราคา 72,590 Euro



อีกเพียงแค่ไม่กี่วันให้หลัง Mercedes-Benz ก็ส่งรุ่นร้อนแรงที่สุด SLK 55 AMG ตามมา
เผยโฉมครั้งแรกเมื่อวันที่ 21 สิงหาคม 2011 และเริ่มประโคมข่าว เพื่อเตรียมการออกสู่
ตลาดครั้งแรก ในเดือน มกราคม 2012 ที่ผ่านมา แน่นอนว่า จุดเด่นอยู่ที่การติดตั้งขุมพลัง
V8 DOHC 32 วาล์ว แบบ หายใจได้เอง ไม่ต้องพึ่งพา Turbocharger แต่ กลับมีกำลังสูง
ถึง 421 แรงม้า (BHP) แรกว่า เครื่องยนต์ Bi-Turbo เสียอีก ฯลฯ อีกมากมาย เปิดตัวใน
ราคา 72,590 Euro (รุ่น Edition 1 ตกแต่งพิเศษ เพิ่มเป็น 85,520 Euro และถ้าอยากเพิ่ม
ชุดอุปกรณ์ตกแต่ง เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการยึดเกาะถนน AMG Handling Package
ต้องเพิ่มเงินอีก 4,641 Euro)

จนถึงตอนนี้ ในยุโรป ยังไม่มีรุ่นใหม่ หรือรุ่นพิเศษใดๆ ออกมาเพิ่มเติม และกว่าจะ
ปรับโฉม Minorchange หรือ Facelift อาจต้องรอกันจนถึงปี 2014 เป็นอย่างเร็วที่สุด
ถ้าช้าอีกหน่อย ก็คงเป็นปี 2015 และกว่าจะเปลี่ยนตัวถังกันอีกที คงต้องรอถึงปี 2017
หรือไม่ก็เป็นปี 2018 กันไปเลย!

สำหรับตลาดเมืองไทย Mercedes-Benz Thailand ประกาศเปิดรับจอง SLK 200 ใหม่
อย่างเป็นทางการ ครั้งแรก เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน 2011 ตั้งแต่ก่อนมหาอุทกภัยครั้งใหญ่
ในพื้นที่ราบลุ่มภาคกลางของประเทศ จะเกิดขึ้นราวๆ 4 เดือน โดยในตอนนั้น นำเข้า
มาเป็นรุ่น SLK 200 พร้อมติดตั้งอุปกรณ์ตกแต่งแบบ AMG Sport Package ตั้งราคา
ขายปลีกไว้สูงถึง 4,399,000 บาท แต่หลังจากนั้น ราคาก็ลดลงมาเหลือ 4,299,000 บาท
และในตอนนี้ หลังจากที่ SLK 200 AMG Sport ล็อตใหม่ๆ สามารถเติมน้ำมันเบนซิน
Gasohol E20 ได้ (รายละเอียดตามใบราคา ฉบับล่าสุด เดือนพฤศจิกายน 2012) ทำให้
ค่าตัวของ SLK 200 AMG Dynamic Package ถูกหั่นลงมาเหลือแค่ 3,490,000 บาท
เท่านั้น!!!!

ถูกกว่าเดิมเยอะมาก ชนิดที่ลูกค้าเก่าซื้อไป น้ำตาไหลอาบแก้ม ปาดทิ้งแทบไม่ทัน!



SLK ใหม่ มีขนาดตัวถังยาว 4,134 มิลลิเมตร กว้าง 1,810 มิลลิเมตร สูง 1,310 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อยาว 2,430 มิลลิเมตร น้ำหนักรถเปล่า 1,470 กิโลกรัม น้ำหนักที่บรรทุกได้
315 กิโลกรัม หมายความว่า น้ำหนักรวมทั้งของเหลว สัมภาระ และผู้โดยสารกับผู้ขับขี่
ของรถคันนี้ จะอยู่ที่ 1,785 กิโลกรัม

เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นที่แล้ว (ยาว 4,103 มิลลิเมตร กว้าง 1,777 มิลลิเมตร สูง 1,296
มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาว 2,430 มิลลิเมตร) จะพบว่า ตัวรถยาวขึ้นกว่าเดิม
27 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 33 มิลลิเมตร สูงขึ้น 14 มิลลิเมตร แต่ระยะฐานล้อยาวเท่าเดิม

เส้นสายภายนอก ยังคงอยู่บนพื้นฐานโครงสร้างจากรถรุ่นเดิม (R171) เพียงแต่มีการปรับ
แนวเส้น ให้รับอิทธิพลแนวสันเหลี่ยม จากรถสปอร์ต SLS AMG มามากขึ้นอย่างชัดเจน
ทั้งคัน จากหน้า จรดหลัง ลดความโค้งมน กลมกลึงจากรุ่นก่อนลงไปอย่างเห็นได้ชัดว่า
ตั้งใจให้เป็นเช่นนี้



ชุดไฟหน้าแบบ Xenon พร้อมโคมปรับลำแสงอัตโนมัติ Intelligent Light System ช่วยเพิ่ม
ความสว่าง เมื่อหมุนพวงมาลัยเตรียมเลี้ยวรถ โคมไฟจะส่องพื้นที่ด้านข้างให้ก่อนที่จะเริ่มเลี้ยวรถ
ทั้งฝั่งซ้ายและขวา (Cornering light function) ส่วน country mode ใช้ขับขี่บนถนน
ต่างจังหวัดสวนกันสองเลน Motorway mode ให้ลำแสงเต็มที่เพื่อการขับขี่บนเส้นทางด่วน
หรือทางหลวง และ Active light function เพิ่มไฟตัดหมอกหน้า ในภาวะที่สภาพทัศนวิสัย
ด้านหน้า มีหมอกลงจัด แถมยังมีระบบเปิดไฟหน้าอัตโนมัติมาให้อีกด้วย

กระจกมองข้าง ย้ายตำแหน่งจากมุมสามเหลี่ยมบริเวณขอบประตูติดกับเสาหลังคาคู่หน้า
A-Pillar เปลี่ยนมาติดตั้งที่แผงประตูแทน เพื่อเพิ่มบุคลิกแบบสปอร์ตให้มากขึ้นกว่าเดิม
แต่กระนั้น ก็ไม่เห็นจะต้องทำกระจกสามเหลี่ยม Opera Window ขึ้นมาโดยไม่จำเป็น
อย่างเช่นที่เห็นใน Toyota 86 แต่อย่างใด

ชุดไฟท้ายเป็นหลอด LED ทั้งไฟเบรกและไฟเลี้ยว มีปลายท่อไอเสียหลังแบบ 2 ท่อ เพื่อ
เพิ่มบุคลิกแนวสปอร์ตให้ดุดันขึ้น และมีไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED ฝังไว้ที่ฝากระโปรง
ด้านหลัง เหนือช่องติดแผ่นป้ายทะเบียน

ล้อติดรถ เป็นล้ออัลลอย AMG แท้ๆ ขนาด 18 นิ้ว สวมยาง Continental รุ่น Sport 
Contact 5 ขนาดยางคู่หน้า 225 / 40 R18 ส่วนคู่หลัง เป็นขนาด 245 / 35 R18



ระบบล็อกประตู ยังคงเป็น กุญแจแบบ KEYLESS-GO พร้อมระบบกันขโมย Immobilizer
หน้าตาเหมือนกับกุญแจของ Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ ตลอดช่วง 5 ปีที่ผ่านมา ถ้าคิดจะ
ติดเครื่องยนต์ ก็เสียบกุญแจไขเข้าไปหมุนที่ ช่องเสียบ  บริเวณคอพวงมาลัยฝั่งขวา เหมือน
รถยนต์ปกติทั่วๆไป แต่ถ้าจะเอาพลาสติกครอบช่องดังกล่าวไว้ แล้วกดปุ่ม ก็เป็นสวิชต์สำหรับ
ติดเครื่องยนต์ แบบ Push Start ได้เช่นกัน

ถ้าคุณพกกุญแจมากับตัว ทันทีที่เดินเข้าใกล้รถ ดึงมือจับประตูเข้าหาตัวได้ทันที ไฟเลี้ยวทั้ง
2 ฝั่ง จะกระพริบ เปิดบานประตูกางออกได้เลย และเช่นเดียวกัน เมื่อปิดประตูแล้ว เอานิ้วแตะ
ที่ร่องสี่เหลี่ยม บนมือจับประตูระบบจะสั่งล็อกประตูทั้ง 2 บาน กับฝาห้องเก็บของด้านหลัง

นอกจากนี้ ยังมีไฟส่องสว่างพื้นที่รอบข้างบานประตู ติดตั้งที่ใต้กระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง เพื่อ
ช่วยให้คุณเห็น พื้นที่รอบๆตัวรถยามค่ำคืน ก่อนก้าวขึ้นรถไป



การเข้า - ออกจากตัวรถนั้น แม้ว่า จะเป็นรถที่มีตำแหน่งเบาะนั่งเตี้ย แต่ผมกลับพบว่า การหย่อน
บั้นท้ายลงไปนั่งใน SLK นั้น แค่เล็งตำแหน่งขาให้ดีๆ ก็สามารถเข้าไปนั่ง และลุกออกจากรถ
ได้สะดวกกว่า Toyota 86 ชัดเจน ส่วนหนึ่งน่าจะเป็นเพราะ ความสูงจากพื้นถนนจนถึงพื้น
เบาะรองนั่ง ของ SLK อาจจะสูงกว่า 86 นิดนึง ก็เป็นไปได้

บานประตูของรถรุ่นเก่าและรุ่นใหม่นั้น แตกต่างกัน ใช้แทนกันไม่ได้อย่างแน่นอน ส่วน
พนักวางแขนบนแผงประตูด้านข้างนั้น ออกแบบมาให้วางแขนได้พอดี ไม่ว่าคุณจะปรับเบาะ
ให้ต่ำลงไปจนถึงตำแหน่งต่ำที่สุด หรือสูงขึ้นมาอีกสักหน่อยก็ตาม

กาบบันไดด้านข้าง ทำจาก Stainless ที่สวยสะดุดตาคือ สัญลักษณ์คำว่า Mercedes-Benz นั้น
ออกแบบมาให้เรืองแสงได้ในยามค่ำคืน เพื่อความสวยงาม และเพื่อให้คุณได้รู้ว่า ควรก้าวข้าม
สัญลักษณ์นี้เข้าไปนั่ง ไม่เช่นนั้น ก้าวพลาด เสียท่า ล้มคะมำไม่รู้ด้วยนะเออ!



เบาะนั่งทั้ง 2 ฝั่ง ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ให้รวมเข้าเป็นชุดเดียวกัน พนักศีรษะมีองศามุมเอียง
เงยขึ้นเล็กน้อย รองรับต้นคอของผู้ขับขี่ได้พอดีๆ มากกว่ารุ่นเดิมนิดนึง ขณะที่ พนักพิงหลัง
พร้อมกับปีกเบาะด้านข้าง มีขนาดกำลังดี โอบและรองรับกับตัวผู้ขับขี่ได้สบายๆ ไม่ว่าสรีระ
ของคุณจะเล็กจิ๋ว เป็นกล้วยไข่  หรือใหญ่โต เป็นตาแพน Commander CHENG ของเว็บเรา
(145 กิโลกรัม) ก็ยังนั่งได้แบบ ที่ไม่ค่อยมีใครบ่น เช่นเดียวกับเบาะรองนั่ง ซึ่งถูกออกแบบมา
ใหม่ ให้มีส่วนโป่งนูนเพิ่มขึ้นจากเบาะของรุ่นเดิม นิดนึง รองรับต้นขาในระดับ กำลังดี และ
นั่งสบายกว่ารุ่นก่อน

เบาะนั่งทั้ง 2 ฝั่ง ปรับตำแหน่งได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า พร้อมหน่วยความจำตำแหน่งเบาะ ตำแหน่ง
ของกระจกมองข้าง ปรับและพับเก็บด้วยไฟฟ้า กับท ตำแหน่งของพวงมาลัยปรับระดับ สูง - ต่ำ
และใกล้ - ห่าง ด้วยไฟฟ้า ได้มากถึง 3 ตำแหน่ง

พื้นที่เหนือศีรษะ เป็นอีกจุดที่ผมว่า งานนี้ทีมออกแบบทำงานมาดี เพราะต่อให้คุณจะสูงเท่าไหร่
ถ้ายังไม่เกินกว่า 190 เซ็นติเมตร คุณนั่งใน SLK ได้แน่ๆ โดยที่ศีรษะของคุณจะไม่ติดกับเพดาน





ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง สามารถสั่งปลดล็อกได้จากสวิชต์บนกุญแจรีโมทคอนโทรล เปิดยก
ขึ้นมา จะมีช็อกอัพไฮโดรลิก 2 ต้น ค้ำยันอยู่ รวมทั้ง มีช่องสำหรับสอดมือเอื้อมปิดฝาประตูห้อง
เก็บของด้านหลัง ถ้าสังเกตดีๆจะพบว่า มีการออกแบบช่องและท่อรับน้ำฝน หรือน้ำจากการล้างรถ
รอไว้แล้ว ในกรณีที่ต้องเปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เพื่อให้น้ำไหลลงสู่พื้นถนนได้ง่ายขึ้น
และไม่ทิ้งน้ำขังไว้ที่ห้องเก็บของด้านหลังอีกต่อไป ถือเป็นการออกแบบที่ดีมาก และควรมีมาได้
ตั้งนานแล้ว

นอกจากนี้ ยังมี ไฟสัญญาณสีแดง ที่จะติดขึ้นมา เพื่อให้รถคันที่ขับตามมาในตอนกลางคืน
รับรู้ว่า คุณกำลังจอดเปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง อยู่ริมไหล่ทาง เพื่อความปลอดภัย
ซึ่งนี่ก็น่าจะเป็นอีกอุปกรณ์ชิ้นหนึ่ง ที่ควรมีมาให้ในรถยนต์สมัยใหม่ยี่ห้ออื่นๆได้แล้ว



พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง มีขนาด 225 หรือ 335 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน แม้จะมี
ขนาดเพิ่มขึ้นจากรถรุ่นเดิมนิดหน่อย แต่ก็ต้องขึ้นอยู่กับว่า คุณกำลังเปิดหลังคาพับเก็บลงมา
ในห้องเก็บของหรือไม่ ถ้าต้องการพับหลังคาลงมา ต้องดึงถาดพลาสติกแบบคว่ำ ให้เลื่อนมา
ลงล็อกอย่างที่เห็นในภาพแรกด้านบนนี้ มิเช่นนั้น หลังคาจะเปิดพับไม่ได้ เพราะไม่มีที่เก็บ
(ในความเป็นจริง ถาดที่ว่า อาจจะเด้งกลับไปอยู่ในตำแหน่งเดิมของมันได้ ถ้ารถตกหลุม หรือ
ตัวล็อกเริ่มเสื่อมสภาพ)

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะพบยางอะไหล่ขนาดเล็ก หน้าตาเหมือนกับที่พบใน SLK
รุ่นเดิม และมีเครื่องมือประจำรถแถมมาให้ ตามมาตรฐานของรถเยอรมัน แต่คราวนี้ แผง
พลาสติกสามารถยกขึ้นมาเก็บไว้ข้างนอกได้ ทั้งชิ้น



ภายในห้องโดยสาร เลือกได้ว่า อยากได้เบาะหนังสีดำ เย็บด้วยด้ายสีแดง อย่างที่เห็นอยู่นี้
หรือ เบาะสีเทา กับเบาะสีเบจ แผงประตูทั้ง 2 ฝั่ง ติดตั้ง สวิชต์สั่งล็อก และปลดล็อกประตู
ทั้ง 2 บานได้ ฝั่งคนขับ จะมีสวิตช์ปรับและพับกระจกมองข้างไฟฟ้า พร้อมไล่ฝ้าในตัว
กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ทั้ง 2 บาน เป็นแบบ One Touch เลื่อนขึ้น-ลงได้ โดยกดหรือยกปุ่ม
สวิชต์ขึ้นครั้งเดียว การประดับตกแต่งภายใน ใช้ทั้ง Trim อะลูมีเนียมสีเงิน ด้ายแดง ตัด
สลับกับโทนสีดำ ทั้งหมด

สวิชต์ เปิด-ปิด ไฟหน้า และไฟตัดหมอก แม้ว่าจะอยู่ในตำแหน่งดั้งเดิม คือใต้ช่องแอร์
ฝั่งขวา แต่ติดตั้งค่อนข้างลึกไปสักหน่อย เมื่อเทียบกับ Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ เหมือน
คันโยก เปิดฝากระโปรงหน้า อยู่ฝั่งขวา ที่ต้องล้วงลงไปใต้แผงหน้าปัด ลึกเหมือนกัน

แผงหน้าปัดออกแบบมาได้ดีขึ้น สวยงามขึ้น วางตำแหน่งอุปกรณ์ และการใช้งานต่างๆ
ได้อย่างเหมาะสมกว่าเดิม ทั้งตำแหน่งมาตรวัด หน้าจอมอนิเตอร์สี ไปจนถึง แผงควบคุม
ตรงกลาง ที่อยูใกล้มือผู้ขับขี่มากขึ้น ใช้งานง่าย สะดวก และไม่ต้องเหยียดมือไปจนสุด
แขนซ้าย แม้ว่าจำนวนสวิชต์จะใกล้เคียงกับ SLK รุ่นเดิมก็ตาม



การเลือกใช้ช่องแอร์แบบวงกลม คลาสสิกร่วมกันกับทั้ง A-Class , B-Class และ CLA-Class
นอกจากจะช่วยประหยัดต้นทุนการผลิตได้มากแล้ว ยังช่วยเพิ่มบุคลิกสปอร์ต แถมเมื่อติดตั้ง
ในรถเปิดประทุน ยังช่วยสะท้อนบรรยากาศของการขับรถเะปิดประทุนในยุคทศวรรษ 1960
ให้หวนกลับมาในห้วงคำนึงของผู้ขับขี่ได้อีกด้วย งานนี้ ยิงนกนัดเดียว ได้ 3 ตัวรวดเลยนะ!

ในรถคันทดลองขับนั้น ไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร และไฟอ่านแผนที่ ดันพร้อมใจกัน
"เสียครับ" ยังดีที่ ไฟแต่งหน้า ซ่อนอยู่ที่เพดาน เหนือแผงบังแดดแบบพลาสติกแข็ง พร้อม
กระจกแต่งหน้าฝังในตัว (คั่นกลางด้วย ช่องเก็บแว่นตาบุผ้ากำมะหยี่) ยังส่องสว่างทดแทน
ได้ ทำให้ผมกับ ตาแพน Commander CHENG! ของเรา ยังพอถ่ายทำคลิปทดลองขับ
Check Check Out! กันมาได้ ไม่เช่นนั้น คงปวดกบาลมากกว่านี้แหงๆ

ในยามค่ำคืน จะมีแสงไฟ Ambient Light สีแดง หรือ "ไฟไดหมึก" บริเวณขอบทั้ง 2 ฝั่ง
ของแผงประตู ใต้พื้นที่วางแขน และขอบทั้ง 2 ฝั่งของแผงควบคุมกลาง รวมทั้ง ไฟส่อง
พื้นที่วางขา จะสว่างขึ้นมา เพื่อสร้างบรรยากาศภายในห้องโดยสาร ให้ดู "วาบหวาม" ขึ้น
เหมือนอยู่ใน Lounge นิดนึง

แถบโค้ง ทรงเหมือน ทากดูดเลื่อนในป่า ที่โผล่ขึ้นมาทางกลางแผงหน้าปัด และอยู่ตรงกลาง
ระหว่าง เสาค่ำยันเหนือเบาะนั่งทั้ง 2 ฝั่ง เป็น สัญญาณไฟแจ้งเตือนของระบบเซ็นเซอร์
ช่วยการจอด Parktronic ว่า เข้าใกล้วัตถุแค่ไหนแล้ว เหมือนเช่น Mercedes-Benz คันอื่นๆ



พวงมาลัยแบบ 3 ก้านออกแบบใหม่ (อ่านไม่ผิด แบบนี้ให้ถือเป็น 3 ก้านครับ) ออกแบบให้
มีเส้นผ่าศูนย์กลาง 375 มิลลิเมตร หุ้มด้วยหนังสีดำ มีส่วนกระชับมือ พร้อมลายจุด ให้สาก
มือกว่าปกตินิดๆ บริเวณตำแหน่ง 3 และ 9 นาฬิกา เย็บด้วยด้ายสีแดง ขนาดกระชับมือ และ
น่าใช้ขึ้นกว่า SLK รุ่นเดิม แม้จะดูคล้ายกับ พวงมาลัยของ C-Class Coupe คันที่เราเคยนำ
มาทำรีวิว แต่ พวงมาลัย SLK คันนี้ ต่างกัน ตรงที่ พื้นที่ประดับ Trim สีเงินนั้น ล้อมรอบ
ไปถึงสวิชต์ควบคุมชุดหน้าจอและเครื่องเสียงบนพวงมาลัย แถมขอบโค้งด้านล่าง ยังถูก
ตัดกึ่งตรง ให้ดูคล้ายพวงมาลัยรถแข่งมากขึ้นอีกนิดหน่อย

คอพวงมาลัยฝั่งซ้าย ยังคงเป็นตำแหน่งที่อยู่อาศัยของทั้ง ก้านสวิชต์ไฟเลี้ยว ไฟสูง และ
ระบบบังคับใบปัดน้ำฝน (หมุนที่หัวก้านสวิชต์) ใบปัดน้ำฝนแบบอัตโนมัติ พร้อมยังมี
Rain Sensor วัดปริมาณน้ำฝน เพื่อเพิ่มหรือลดการปัดให้เหมาะสมจากโรงงาน

เหนือขึ้นไปเล็กน้อย ยังคงเป้น ก้านสวิชต์ ของทั้งระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise
Control การใช้งานคือ ยกก้านสวิชต์ล็อกความเร็วที่ต้องการได้ทันที เพิ่มความเร็วได้
ด้วยการกระดกสวิชต์ ครั้งละ 1 ที ก็เพิ่มทีละ 1 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ถ้ากระดกจนสุด
จะเพิ่มทีละ 10 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าต้องการลดความเร็ว ก็กดก้านสวิชต์ลง โดยจะ
ทำงานลดความเร็วแบบเดียวกัน คือลดทีละ 1 หรือ 10 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าต้องการ
ยกเลิก ให้ดันสวิชต์ไปทางแผงมาตรวัด

อีกทั้งยังมีระบบ ล็อกความเร็ว ตามต้องการ Speed Limit Assist ในตัว เช่นเดียวกันกับ
Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ การใช้งานก็คือ ถ้าต้องการขับด้วยความเร็ว บนทางด่วน ไม่
ให้เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็กดก้านสวิชต์ลงไปให้ไฟสีเหลืองอำพันติดสว่างขึ้นมา
แล้วยกก้านสวิชต์ กระดกขึ้นไปจนสุด 1 ครั้ง เพียงเท่านี้ ต่อให้เหยียบคันเร่งจมมิด
ความเร็วของรถ ก็จะอยู่ที่แค่ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือที่เราตั้งค่าไว้เท่านั้น เหมาะ
กับการขับขี่ในพื้นที่ เข้มงวดเรื่องความเร็ว เช่นทางด่วนวงแหวนบางพลี - สุขสวัสดิ์
ที่อนุโลมให้เร็วได้ไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น ถ้าต้องการยกเลิก กดที่หัว
ก้านสวิชต์ ให้ไฟสีอำพันดับลง



มาตรวัดยังคงแบ่งเป็น 2 วงกลม เหมือนรุ่นเดิม เพียงแต่ ในตอนกลางวัน จะใช้พื้นสีขาว
แต่ยามค่ำคืน เมื่อเปิดไฟหน้า ตัวอักษรจะเรืองแสงสีขาวนวลขึ้นมาแทน ไฟสัญญาณเตือน
มีเท่าที่จำเป็น ไม่มากมายนัก อ่านข้อมูลง่าย แม้ในยามขับขี่ช่วงกลางคืน ใช้เข็มสีแดง
เรืองแสงเมื่อเปิดไฟหน้า และมีมาตรวัดอุณหภูมิน้ำในหม้อน้ำ กับมาตรวัดน้ำมันมาให้
2 อย่าง ก็เพียงพอ มีนาฬิกา และระบบแจ้งเตือนอาการเหนื่อยล้าขณะขับขี่ทางไกล หรือ
ATTENTION ASSIST ถ้าขับรถทางไกลมานานเกินไป รถจะแสดงถ้วยกาแฟขึ้นมา
บนหน้าปัด บอกว่า พักสักหน่อยไหมจ้ะโยม!

นอกจากนี้ ยังเว้นพื้นที่ตรงกลาง เพิ่มให้กับ จอ Multi Information ให้มีขนาดใหญ่กว่าเดิม
ควบคุม ใช้สวิชต์ บนฝั่งซ้ายของพวงมาลัยเลือกดูได้ตั้งแต่มาตรวัดระยะทาง Odo Meter
มาตรวัดแบบ Trip Meter มีเพียง Trip A ให้ เพียง Trip เดียว ตามเดิม มาตรวัดอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง ทั้งแบบ เฉลี่ยกับแบบ Real-time หรือจะเข้าไปปรับตั้งค่าของระบบต่างๆในตัวรถ
เช่นสัญญาณเตือนต่างๆ ไฟหน้า ไฟในห้องโดยสาร ระบบแจ้งเตือนให้นำรถเข้าศูนย์บริการ
ASSYST PLUS และมีไฟแสดงตำแหน่งเกียร์ กับมาตรวัดอุหภูมิภายนอกรถ เช่นรุ่นก่อน

นอกจากนี้ ยังทำหน้าที่ เป็นหน้าจอ แสดงผลให้กับทั้งชุดเครื่องเสียง และเชื่อมต่อกับระบบ
โทรศัพท์ พร้อมระบบ Bluetooth ในตัว อีกด้วย การปรับความสว่างของชุดมาตรวัด มองไป
ที่สวิชต์หมุน ฝั่งซ้าย ใต้มาตรวัด ยื่นออกมา ให้หมุนเลือกปรับได้ตรงนั้น



ชุดเครื่องเสียง เป็นแบบ Harman Kardon Logic 7 ยกตัวท็อปกันมาเลยคราวนี้ เล่นได้ทั้ง
CD / MP3 / WMA พร้อมช่องเชื่อมต่อ Media Interface ทั้ง USB AUX และ iPhone 
รองรับการใช้งานหลากหลาย ทั้งการโทรศัพท์ หรือฟังเพลงแบบไร้สาย ผ่านระบบ Bluetooth
มีระบบการโอนย้ายสมุดโทรศัพท์ ไปไว้ให้ใช้งานได้ที่ตัวรถ เชื่อมต่อกับระบบ Multimedia
แบบใหม่ COMAND Online ซึ่งสามารถเชื่อมต่อ Internet ได้ ขึ้นอยู่กับรุ่นของโทรศัพท์
มือถือที่คุณใช้ เป็นครั้งแรก พร้อมหน้าจอแสดงผลแบบสามมิติ และระบบสั่งการด้วยเสียง
จากสวิชต์บนพวงมาลัย LINGUATRONIC อีกด้วย จอ Monitor สี ยังแสดงข้อมูลหน้าจอ
ของระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System ติดตั้งสำเร็จรูปมาจากโรงงาน
ยกชุดมาเหมือนกับใน C-Class Coupe C250 Edition 1 เลยนั่นแหละ!

การควบคุมต่างๆ ก็ยังคงต้องทำผ่านสวิชต์วงกลมแบบหมุนและกดได้ อยู่ดี ลักษณะของ Menu
ก็ยังต้องใช้วิธี เลื่อนจากบน ลงล่าง ตามเคย ใช้งานยาก ต้องทำความคุ้นเคยอยู่พอสมควรจน
ใช้งานได้คล่องขึ้น

การแสดงข้อมูลไฟล์เพลงทั้งจาก CD และจาก USB บนหน้าจอมอนิเตอร์สี และหน้าจอแสดง
ข้อมูลบนมาตรวัดนั้น สามารถแสดงได้ทั้งภาษาอังกฤษ และญี่ปุ่นได้ แต่แสดงภาษาเกาหลีกับ
ภาษาไทยไม่ได้

คุณภาพเสียง จัดอยู่ในเกณฑ์ดีใช้ได้ ให้ความรื่นรมณ์ได้แน่ๆ แต่ยังไม่ถึงขั้นดีเยี่ยม ถ้าฟังเพลง
จากแผ่น CD หรือไฟล์เพลงส่งผ่าน Bluetooth จากโทรศัพท์มือถือนั้น ขอแนะนำให้เปิดโหมด
Logic 7 ไว้ เพื่อช่วยให้ได้ยินรายละเอียดเสียง เล็กๆน้อยๆ ต่างๆ ได้กระจ่างชัดขึ้น ภาพรวม ต้อง
ถือว่า ทำได้ดีพอสมควร และเพียงพอที่จะทำให้คุณไม่ต้องไปเปลี่ยนเครื่องเสียงเองในภายหลัง

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบอัตโนมัติ แต่ไม่แยกฝั่งซ้าย - ขวา มาให้ แสดงการทำงานบนจอ
มอนิเตอร์สีตรงกลางแทน และแน่นอนว่า ต้องมีระบบเปิดหน้ากากรับอากาศข้างนอกเอง ทุกๆ
ครึ่งชั่วโมง มาให้รำคาญใจกันเหมือนเคย คราวนี้ เนื่องจากรถผ่านการใช้งานมาหนักหน่วง
จึงทำให้ผมได้กลิ่นฝุ่นละออง ไม่สะอาดนัก เข้ามาค่อนข้างมากกว่ารถคันอื่นๆ แม้ว่าแอร์จะ
ทำความเย็นได้ดีก็ตาม

ถัดลงมา เป็นช่องเขี่ยบุหรี่ และจุดไฟ สำหรับชาร์จไฟเข้าโทรศัพท์มือถือ หรือ Gadget ต่างๆ
มีฝาปิดสีเงิน ออกแบบมาให้เป็นหนึ่งเดียวกับแผงควบคุมกลาง ส่วนกล่องเก็บของฝั่งซ้าย
ด้านผู้โดยสาร Glove Compartment แบ่งเป็น 2 ชั้น แต่ก็ลึกมาก ใส่ซากแมวตายได้ตัวนึงแน่ๆ!



ออพชันสำคัญที่ขาดไม่ได้ของรถเปิดประทุนก็คือ หลังคา ใน SLK นั้น เลือกใช้หลังคาแข็ง และใช้
กลไกการพับหลังคาแบบ Electro Hydraulic VARIO-Roof สามารถพับเก็บ หรือยกขึ้นปิดได้ ด้วย
สวิชต์ไฟฟ้าที่ออกแบบใหม่ ให้ดูเท่กว่าเดิม คือมีฝาปิด (เหมือนสวิชต์ควบคุมใน S-Class ใหม่ ) ถ้า
จะเปิดหรือปิดหลังคา ต้องเปิดฝาสวิชต์ก่อน เปิดหลังคา ให้ดึงสวิชต์ขึ้น ปิดหลังคา ให้กดสวิชต์ลง

โดยปกติ หลังคาจะใช้เวลา 20 วินาที ในการพับเก็บ หรือยกขึ้นมาปิด ส่วนสวิชต์กระจกหน้าต่าง
ไฟฟ้า ที่ติดตั้งมาให้อยู่ใต้ฝาพับเดียวกันนั้น ก็สามารถเลื่อนกระจกขึ้น-ลง รวดเดียว ทั้ง 4 บาน
ได้พร้อมกัน การทำงานทั้งหมด จะแสดงบนหน้าจอ Multi Information Display บนมาตรวัด
ของตัวรถ

ส่วนใครที่อยากได้ อุปกรณ์พิเศษของ SLK ใหม่ นั่นคือ หลังคากระจกแบบ MAGIC SKY ROOF
ซึ่งเป็นหลังคากระจกแบบที่สามารถปรับความเข้ม-สว่าง ได้ในทันทีโดยอัตโนมัติ และไม่ต้องพึ่งพา
ม่านบังแดดอีกต่อไป คงต้องสั่งเป็น Option พิเศษ กันเอาเอง และไม่ได้รวมอยู่ในรถคันที่เรานำมา
ทดลองขับคันนี้ด้วย



และในขณะที่คุณกำลังขับรถกินลมชมวิว แล้วรำคาญกระแสลม ที่พัดเข้ามาจนทำให้ผมเสียทรง
ขอแนะนำให้เลื่อนแผ่นกันลม Plexiglaass AIRGUIDE ออกมาใช้ บังคมกระแสลม ให้ไหล
วกกลับเข้ามายังห้องโดยสาร บริเวณคอนโซลกลาง แทนที่จะกระจายไปไม่รูทิศรู้ทาง จนทำให้
เส้นผมของคุณ พันกันไปมาอีรุงตุงนัง เป็น แม่มด เมดูซ่า ไปในที่สุด

แผ่น Plexiglass หน้าตาเหมือน หน้ากากกันละอองสเปรย์ฉีดผม ที่ใช้ในร้านทำผมของสุภาพสตรี
ติดตั้งอยู่กับ เสาโครงคุ้มกันผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ขณะเกิดการพลิกคว่ำ เคลือบด้วยอะลูมีเนียม



ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่ และสวิชต์เปิดปิดหลังคา (ซ่อนอยู่ในฝาที่เห็นในภาพข้างบนนี้) จะมีช่อง
วางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง พร้อมฝาเลื่อนปิดได้ และมีช่องต่อเชื่อม USB กับ AUX ซ่อนมาให้ใน
กล่องเก็บของ ข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ซึ่งมีฝาปิด เป็นที่วางแขนในตัว วางแขนในระดับ
กำลังดี และยังไม่มีอะไรให้ต้องแก้ไข เพียงแต่เสียดายอยู่บ้าง ที่กล่องเก็บของแนวตั้ง ชิดกับ
ผนังด้านหลังจะถูกตัดออกไปในรถรุ่นนี้



ทัศนวิสัยด้านหน้า ยังคงไม่แตกต่างจากรุ่นเดิมนัก คือมองเห็นรถคตันข้างหน้า และถนนอีกไกล
ได้อย่างดี และต่อให้ปรับเบาะลงในตำแหน่งต่ำสุด ผมก็ไม่มีปัญหาในการขับขี่ SLK ใหม่เลย



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา ยังคงมีความหนา เท่าๆ กันกับรุ่นเดิม การบดบังรถที่แล่นสวนมา
ขณะเลี้ยวขวา บนทางโค้ง สวนกันสองเลน มีอยู่บ้าง แต่ไม่มากนัก การย้ายตำแหน่งกระจกมองข้าง
ไปไว้ที่บานประตู แทนที่จะติดตั้งไว้ที่มุมสามเหลี่ยมของกรอบกระจกหน้าต่างด้านข้าง กลับแสดง
ให้เราเห็นว่า ไม่มีความจำเป็นต้องทำกระจกหูช้าง Opera ทรง สามเหลี่ยม ขึ้นมา เพิ่มเติมเพื่อให้
รองรับกับบานประตูแต่อย่างใดทั้งสิ้น เป็นตัวอย่างให้ผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นๆ ได้เห็นแล้วว่า การ
ติดตั้งกระจกมองข้าง บนบานประตู ไม่จำเป็นต้องมีกระจกหูช้างเพิ่มเข้ามาก็ได้ แต่อาจต้องเพิ่ม
ความยาวของสายไฟสำหรับ กระจกมองข้างพับและปรับด้วยไฟฟ้า มากขึ้นอีกหน่อย แค่นั้นเอง

กรอบด้านในของกระจกมองข้าง ยังคงกินพื้นที่บดบังเข้ามาพอสมควาร ดังนั้น การมองเห็นรถยนต์
หรือจักรยานยนต์ ที่แล่นตามมาทางฝั่งขวา อาจทำได้ไม่ถึงกับดีนัก ควรเหลียวหันไปมองเพิ่มเติม
สักแว่บหนึ่งสั้นๆ ก่อนจะเลี้ยวรถ เพื่อความปลอดภัย



เสาหลังคาด้านหน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ยิ่งเพิ่มความมั่นใจให้กับผมว่า เสาหลังคาคู่หน้า และบานกระจก
บังลมด้านหน้าของ SLK ใหม่ น่าจะยกชุดมาจาก SLK รุ่นที่แล้ว เพื่อให้ต้นทุนการผลิต และพัฒนา
ถูกลง ดังนั้น การองเห็นรถคันที่แล่นสวนทางมา ขณะเลี้ยวกลับรถ จึงยังคงทำได้ดีเหมือนเดิม ส่วน
กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ไม่มีปัญหาในการมองรถยนต์ และจักรยานยนต์ที่แล่นสวนมาทางซ้าย



และเมื่อหันเหลียวไปมองด้านหลัง พบว่า แม้ขนาดของพนักศีรษะ จะบดบังจนทำให้พื้นที่กระจก
ในระยะสายตาผู้ขับขี่ลดลงจากรุ่นเดิม แต่ SLK ก็ยังถือว่าเป็นรถสปอร์ตเปิดประทุนที่มีทัศนวิสัย
โปร่งตามากที่สุดรุ่นหนึ่งในตลาดอยู่ดี



********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในตลาดต่างประเทศ SLK จะมีขุมพลังให้เลือกมากถึง 5 ขนาด ด้วยกัน โดยในช่วงเปิดตัว จะวาง
เครื่องยนต์เบนซิน ทั้ง 3 รุ่น ก่อนที่รุ่น Diesel Turbo CDI และ SLK 55 AMG จะตามมาในภายหลัง
รายละเอียดเครื่องยนต์คร่าวๆ แทบจะยกมาจาก C-Class Coupe (C204) เลยก็ว่าได้ ดังนี้

- SLK 200 BlueEFFICIENCY เครื่องยนต์ M271 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,796 ซีซี หัวฉีด
อีเล็กโทรนิกส์ พ่วง Turbo 115 กิโลวัตต์ /156 แรงม้า (HP) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิด 25.47 กก.-ม.
/ 250 นิวตันเมตร ที่ 1,600 รอบ/นาที มีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ แบบ
7 จังหวะ 7G-TRONICS PLUS

- SLK 250 BlueEFFICIENCY เครื่องยนต์ M271 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,796 ซีซี หัวฉีด
อีเล็กโทรนิกส์ พ่วง Turbo 150 กิโลวัตต์ /204 แรงม้า (HP) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิด 31.58 กก.-ม.
/ 310 นิวตันเมตร ที่ 2,000 - 4,300 รอบ/นาที มีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ
7 จังหวะ 7G-TRONICS PLUS

- SLK 350 BlueEFFICIENCY เครื่องยนต์ V6 สูบ DOHC 24 วาล์ว 3,498 ซีซี หัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์
225 กิโลวัตต์ / 306 แรงม้า (HP) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 370 นิวตันเมตร / 37.70 กก.-ม. ที่
3,500 รอบ/นาที มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ 7G-TRONICS PLUS

- SLK 55 AMG เครื่องยนต์ V8 สูบ DOHC 32 วาล์ว 5,461 ซีซี หัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ 310 กิโลวัตต์
/ 421 แรงม้า (HP) ที่ 6,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 55.02 กก.-ม. / 540 นิวตันเมตร ที่ 4,500 รอบ/นาที
มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ AMG Speedshift PLUS 7G-TRONIC

- SLK 250 CDI BlueEFFICIENCY เครื่องยนต์ Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,143 ซีซี หัวฉีด
Common Rail Turbo 150 กิโลวัตต์ / 204 แรงม้า (HP) ที่ 4,200 รอบ/นาที แรงบิด 50.95 กก.-ม. /
500 นิวตันเมตร ที่ 1,600 รอบ/นาที มีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ
7 จังหวะ 7G-TRONICS PLUS



แต่สำหรับเวอร์ชันไทย SLK มีขุมพลังให้เลือกเพียงแบบเดียว เป็นเครื่องยนต์ รหัส M271 บล็อก
4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,796 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 82.0 x 85.0 มิลลิเมตร กำลังอัด
9.3 : 1 ที่คุ้นหน้าคุ้นตากันดีอยู่แล้วใน E-Class รุ่น E200 CGI BlueEFFICIENCY รวมทั้ง
C-Class C200 CGI BlueEFFICIENCY นั่นเอง 

นั่นหมายความว่า ในรายละเอียดเบื้องลึก ก็แทบจะไม่แตกต่างอะไรกับ E200 CGI มากมาย
อย่างที่คิดนัก ไม่ว่าจะเป็นเสื้อสูบทำจากอะลูมีเนียมหล่อขึ้นรูป เช่นเดียวกับฝาสูบ ที่ทำจาก
อะลูมีเนียม แบบ High-Strength หล่อขึ้นรูป มาพร้อมเทคโนโลยี ระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรง
เข้าห้องเผาไหม้ Direct Injection ด้วยหัวฉีดที่ถูกติดตั้งทำมุม 30 องศา กับห้องเผาไหม้ เพิ่ม
แรงดันสูงสุดได้ถึง 140 บาร์ และ เป็นหัวฉีดแบบมีหลายรูในหัวเดียว หรือ Multi-hole และ
คราวนี้ ก็ถอด Supercharge ออก แล้วติดตั้ง Turbocharger เพียงลูกเดียว เข้าไปทำหน้าที่แทน
โดยมีการปรับบูสต์ของ Turbo เอาไว้ที่ 0.85 Bar

พละกำลังสูงสุด อยู่ที่ 184 แรงม้า (PS) ที่ 5,250 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด อยู่ที่ 270 นิวตันเมตร
(27.51 กก.-ม.) ที่ 1,800 – 4,600 รอบ/นาที โดยแรงบิดสูงสุดมาในแบบ Flat Torque ต่อเนื่อง
ปล่อนก๊าซคาร์บอนไดอ๊อกไซด์ที่ 142 กรัม / 1 กิโลเมตร



ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะลูกใหม่ 7G-TRONICS PLUS
ที่มีการเปลี่ยนมาใช้ Torque Converter Lock-up Clutch รุ่นใหม่ กับชุด Hydraulic circuit ใหม่
ให้การตอบสนองได้รวดเร็วยิ่งขึ้น ทนทานและลดระดับเสียงรบกวนให้น้อยลง ซึ่งเป็นเกียร์
ลูกเดียวกับที่ผมเคยพบเจอมาแล้วใน C-Class Coupe C 250 Edition 1 สุดเลิฟของผมนั่นเอง

อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1.................4.38
เกียร์ 2.................2.86
เกียร์ 3.................1.92
เกียร์ 4.................1.37
เกียร์ 5.................1.00
เกียร์ 6.................0.82
เกียร์ 7.................0.73
ถอยหลัง R1...........3.42
ถอยหลัง R2...........2.23
เฟืองท้าย..............3.066

ในเมื่อเป็นเกียร์ลูกเดียวกัน ก็คงต้องขอยกข้อมูลมาบอกกล่าวกันไว้อีกครั้งว่า เกียร์ลูกนี้
จะต้องเปลี่ยนมาใช้น้ำมันเกียร์ชนิดใหม่ FE-ATF ซึ่งมีการลดความหนืด และมีการใส่
สารเพิ่มประสิทธิภาพเข้าไป ทำให้การใช้งาน ยาวนานขึ้น และมีอายุการเปลี่ยนถ่าย
น้ำมันเกียร์อัตโนมัติลูกใหม่นี้ ที่ระดับทุกๆ 125,000 กิโลเมตร

ตัวเลขของโรงงานผู้ผลิต ในเยอรมัน บอกมาว่า ทำอัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ได้ในเวลา 7.2 วินาที ความเร็วสูงสุด 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง 6.5 - 7.0
ลิตร / 100 กิโลเมตร และปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ประมาณ 152 - 163 กรัม / กิโลเมตร

ตัวเลขเหล่านี้ ทำการทดลองกันที่เยอรมัน แต่ถ้าเป็นสภาพถนนและอากาศในเมืองไทย จะยัง
ทำได้ตามนี้หรือไม่ มากน้อยอย่างไร เราจึงลองจับเวลา ทำอัตราเร่งในตอนกลางคืน เปิดแอร์
เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน ตามเคย ตัวเลขที่ได้ออกมา เมื่อเทียบกับตัวเลขของคู่แข่ง มีดังต่อไปนี้...



จากตัวเลขในตารางจะเห็นได้ว่า เพียงแค่วิศวกรของ Daimler AG ปรับปรุงเครื่องยนต์ M271 เดิม
ให้ดีขึ้น ตัด Supercharger ออก เปลี่ยนเอา Turbocharger มาใส่แทน แถมเปลี่ยนมาใช้เกียร์ลูกใหม่
7G-Tronics ผลก็คือ อัตราเร่ง เร็วขึ้นกว่า SLK 200 Kompressor รุ่นเดิม อย่างชัดเจน

ในช่วง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตัวเลขเฉลี่ย ออกมา รถรุ่นใหม่เร็วกว่าเดิม ถึง 1.1 วินาที ขณะที่
อัตราเร่งแซงช่วง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น กลับเร็วกว่ากันมากถึง 2 วินาที!!! ดังนั้น ถ้าเทียบ
กับตัวเลขของบรรดารถสปอร์ตขนาดเล็กแบบหลังคาแข็งพับเก็บเปิดประทุนได้ ทุกคันที่เราเคย
ทดลองและเก็บตัวเลขอัตราเร่งกันมา เท่ากับว่า SLK 200 ใหม่ ทำตัวเลขออกมาได้ดีที่สุดในกลุ่ม
ทั้งอัตราเร่งตั้งแต่ช่วงออกตัว จนถึงช่วงเร่งแซง

ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า ทำได้ 237 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ในการทดลอง
ของเรา แค่เหยียบให้ถึง 230 กิโลเมตร/ชั่วโมง และล่อยให้เข็มความเร็วค้างไว้ตรงนั้น 5 วินาที
เป็นเรื่องที่ยากลำบาก และต้องเสี่ยงเป็นเสี่ยงตายมาก อีกครั้งหนึ่งเท่าที่เราเคยเจอมา เพราะว่า
รถที่นำมาทดลองขับนั้น สภาพช่วงล่างไม่ค่อยสมบูรณ์นัก รถจึงมีอาการดิ้นไปมา ซ้ายๆขวาๆ
ตามสภาพพื้นผิวถนน และต้องใช้สมาธิในการควบคุมมากกว่าปกติเหลือเกิน พอถึงช่วงหมด
เกียร์ 5 เข้าสู่เกียร์ 6 เข็มความเร็วยังคงเท่าเดิม แต่เข็มวัดรอบ ตัดลงมาอยู่ที่ 4,900 รอบ/นาที
ดังนั้น ความเร็วสูงสุด จึงต้องอยู่ที่เกียร์ 5 ตามที่เห็นในตารางนั้น ถูกต้องแล้ว



ดังนั้น ในการขับขี่จริง อัตราเร่งที่มีมาให้ เพียงพอที่จะสร้างความสนุกและตื่นใจ หรือพาคุณพ้น
จากสถานการณ์ไม่พึงประสงค์ทั้งหลายได้ดีมาก มันเพียงพอ และเหลือเฟือสำหรับ นักขับทั่วไป
ที่เน้นการใช้รถในเมืองเป็นหลักมากกว่า หรือเป็นคนที่ชอบ ขับรถกินลมชมวิว บนเขาใหญ่ หรือ
ริมชายทะเล

คันเร่งไฟฟ้า ของ SLK 200 ใหม่ ก็ยังคงตอบสนองในแบบเดียวกับ Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ คือ
ต้านเท้ามาก ต้องออกแรงเหยียบเยอะกว่ารถยนต์ทั่วไป แถมยังตอบสนองตามอารมณ์ของมัน ถ้า
ต้องการอัตราเร่งแบบเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง แต่ไม่ได้รีบเร่งมากนัก แค่เติมน้ำหนักเท้าขวาลงบนคันเร่ง
จากเดิมอีกสักราวๆ ครึ่งหนึ่ง ของระยะเหยียบทั้งหมด รถก็จะพุ่งทะยานไต่ความเร็วขึ้นไปอย่าง
ทันอกทันใจพอสมควร แต่ถ้าต้องการอัตราเร่งชนิดหลังติดเบาะ ดึงกระชาก คุณควรจะเหยียบ
คันเร่งลงไปจนจมมิด ให้ด้านหลังของคันเร่ง ไปแตะกับสวิชต์ ดัง "ติ๊ก" เพื่อให้สมองกลรู้ว่า
คุณต้องการพุ่งพรวดออกไปอย่างฉับไว รอบเครื่องยนต์จะสนองตอบทันที ส่งพละกำลังลงสู่
ล้อคู่หลังอย่างต่อเนื่อง

ถ้าคุณเหยียบคันเร่งจากจุดหยุดนิ่ง ให้จมพรวดลงไปติดพื้นรถทันทีเพื่อให้รถออกตัวฉับพลัน
คันเร่งจะออกอาการ Lack กว่าที่ควรจะเป็น ราวๆ 0.5 วินาที แต่ถ้ากำลังใช้ความเร็วบนทางด่วน
ประมาณ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง เกิดอยากจะเร่งแซงรถหัวลากคันข้างหน้า หากใช้เกียร์ในโหมด
E (Economy Mode) คันเร่งจะใช้เวลา สั่งการไปยังสมองกลของเครื่องยนต์ราวๆ 0.5-0.7 วินาที
ว่าจะต้องเร่งรถ เพื่อให้พุ่งแซงอย่างด่วนแล้วนะ

และต่อให้กดปุ่มโปรแกรมเกียร์เป็นแบบ S (Sport Mode) คันเร่งจะตอบสนองพอๆกัน ไม่ต่าง
อะไรมากนัก เพราะโหมด S มีขึ้นมาเพื่อให้คุณยังคงลากรอบเครื่องยนต์ได้ต่อเนื่อง อีกนิดหน่อย
แค่นั้นเลย

แต่ถ้าอยากให้เกียร์ เปลี่ยนขึ้น หรือลง ไวอย่างใจต้องการ ให้กดปุ่มไปที่ M หรือ Manual Mode
ซึ่งเกียร์จะยอมให้คุณ เลือกสั่งเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์เอาเองตามใจชอบ โดยมีโปรแกรมควบคุม
ป้องกันการเปลี่ยนเกียร์ลงไปอยู่ในตำแหน่งต่ำเกินกว่าที่ควรเป็น ช่วยดูแลให้ นั่นแปลว่า ถ้าคุณ
ใช้ความเร็ว ราวๆ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่เกิดต้องเร่งแซงรถเทรลเลอร์คันข้างหน้า

ในภาพรวมแล้ว พละกำลังของ SLK 200 ไม่อืด และยังมีอัตราเร่งดีเพียงพอ เหลือเฟือสำหรับ
การใช้งานทั้งในชีวิตประจำวัน หรือขับออกต่างจังหวัด เดินทางไกล ไม่ต้องกลัวว่ามันจะอืด
เพราะมันไม่อืด แถมยังแรงกว่าที่คิดไว้นิดหน่อยเสียด้วย เว้นแต่คุณต้องการความแรงที่มาก
เกินกว่านี้ ก็คงต้องขอให้หันไปมองรุ่นย่อยอื่น ซึ่งยังไม่มีสั่งเข้ามาจำหน่ายในบ้านเรา

การเก็บเสียงรบกวนจากภายนอกนั้น ถือว่าทำได้ดีในระดับพอกันกับรถรุ่นก่อน และอาจมี
เสียงอากาศไหลผ่าน ลอดเข้ามาให้ได้ยินจากทางด้านหลังของตัวรถเพิ่มขึ้นตามความเร็ว
ของรถ แต่นั่นก็เป็นเรื่องที่ต้องทำใจ สำหรับการขับรถยนต์เปิดประทุน ซึ่งจะต้องมีรอยต่อ
ของหลังคา มากกว่ารถยนต์ปกติทั่วไป




พวงมาลัย เป็นแบบ แร็ค แอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง ซึ่งยังดีที่ เป็นแบบ ไฮโดรลิก
และยังไม่เปลี่ยนมาใช้เพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้าแต่อย่างใด รัศมีวงเลี้ยวเต็มวง 10.52 เมตร
หมุนพวงมาลัยจากซ้ายสุด ไปขวาซุด Lock to Lock ได้ ใน 2.6 รอบ เพิ่มจากเดิม 2.8 รอบ
นอกจากจะมีระบบ Direct Steer เพื่อช่วยเพิ่มน้หนัก และความแม่นยำในการบังคับรถให้
เหมาะสมกับความเร็วในระดับต่างๆ เหมือนเช่น Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆแล้ว ยังมีระบบ
ปั้ม ECO steering servo pump ติดตั้งมาให้ในทุกรุ่น ทุกคัน ด้วยการควบคุม โซลินอยด์ 
วาล์ว ด้วยอีเล็กโทรนิคส์ ทำให้การส่งแรงดันน้ำมันเพาเวอร์ไปยังเฟืองพวงมาลัย ทำได้เหมาะสม
ถ้าพวงมาลัยไม่ได้ทำงานมากไปกว่า บังคับรถไปตรงๆ เท่ากับว่า ต้องการกำลังฉุดในระบบน้อย
แรงดันในระบบพวงมาลัย ก็จะลดน้อยลง เพื่อช่วยให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้น

ถึงจะมีอัตราทดที่ดีขึ้น น้ำหนักดีขึ้น (คือทั้งหนืดขึ้น และหนักขึ้นตามความเร็วรถที่เพิ่มขึ้น)
ตอบสนองไวขึ้น และแม่นยำมากขึ้น สั่งให้เลี้ยวแค่ไหน ก็เลี้ยวไปตามนั้น ไม่มีอิดออด
เหมือนพวงมาลัยของรถรุ่นเก่า การเข้าโค้ง ยังคงนิ่งพอประมาณ และมั่นใจได้อย่างที่ควร
ไม่ใช่เลี้ยวแล้ว ไม่พอ ต้องเลี้ยวเพิ่มจนกลายเป็นว่าเลี้ยวมากไป อย่างเช่น SLK รุ่นที่แล้ว
ซึ่งมองในภาพรวม ถือว่ามีการปรับปรุงให้พวงมาลัยตอบสนองได้ดีขี้น แต่ดูเหมือนว่า
ควยามพยายามดังกล่าว ยังไม่เพียงพอ เพราะกลับกลายเป็นว่า แอบไม่มีชีวิตชีวามากเท่าที่
ควรและเคยมี

ในช่วงความเร็วต่ำ พวงมาลัยที่เหมือนจะไม่มีระยะฟรี (แต่จรีงๆแล้ว มี ถึงไม่มากนักก็เถอะ)
ดิ้นไปตามประสา ในแทบทุกพื้นผิวถนนที่ขรุขระ พวงมาลัย เหมือนจะหลวม ไปตามสภาพ
ของรถที่ผ่านการใช้งานมากหนักหน่วง ในช่วงเลี้ยวพวงมาลัย 5-10 องศาแรก จะไร้น้ำหนัก
หน่วงใดๆทั้งสิ้น ซึ่งจริงๆแล้ว ควรจะมีหลงเหลืออยู่บ้าง แต่ พอเริ่มเลี้ยวมากกว่านั้น น้ำหนัก
ก็จะมาถึงแบบกำลังดี ในช่วงความเร็วต่ำ ช่วยให้เลี้ยวเข้าจอด ได้ง่าย โดยไม่ต้องออกแรงมาก

ในช่วงความเร็วสูง พวงมาลัย จะหนืดขึ้น หนักขึ้นนิดนึงก็จริง และเป็นน้ำหนักที่ดีเพียงพอ
สำหรับการใช้งานแล้ว แต่ปัญหาก็คือ การรักษาเสถียรภาพ รักษาพวงมาลัยตั้งตรงๆ อยู่นิ่งๆ
เฉยๆ แม้จะเจอรอยต่อของผิวถนน ขรุขระ ไม่ดิ้นไปมาตามสภาพพื้นถนน เป็นเรื่องยาก



ระบบกันสะเทือนของ SLK นั้น แม้ว่าจะมีตำแหน่งการวางล้อเหมือนกันหมด แต่มีให้เลือก
3 รูปแบบ ยืนอยู่บนพื้นฐานของระบบกันสะเทือนหน้า ที่เปลี่ยนจากแม็คเฟอร์สันสตรัต มา
เป็นแบบ 3 จุดยึด (แต่ในใบตารางสเป็กของเยอรมัน เขียนว่าเป็นแบบ (Multi-Link) ช็อกอัพ
คู่หน้า เป็นแบบ Gas ,Double-Tube ส่วนด้านหลัง ยังคงเป็นแบบ MB Multi-Link อยู่ ช็อกอัพ
คู่หลัง เป็นแบบ Gas เหมือนกัน แต่เป็น Single-Tube

ในรุ่นมาตรฐาน ช่วงล่างจะใช้เหล็กกล้าในทุกจุดเหมือนเดิม แต่มีออพชันให้เลือกเป็นช่วงล่าง
แบบ Sport Suspension ซึ่งจะมีช็อกอัพที่แข็งและหนึบขึ้น สปริงมีระยะยุบตัวน้อยกว่าปกติ
และมีเหล็กกันโคลงแบบ Torsion Bar ปรับลดความสูงของตัวรถลง 10 มิลลิเมตร

และระบบที่ติดตั้งมาในรถคันที่เราทดลองขับกันนี้ เป็นแบบ Dynamic Handling Package
เป็นช็อกอัพไฟฟ้า ใช้อีเล็กโทรนิกส์ ควบคุมการทำงาน เพียงกดปุ่มบนแผงควบคุมกลาง
ให้ไฟสีแดง ที่ปุ่มรูปช็อกอัพ พร้อมคำว่า Sport ติดขึ้นมา ในเวลาเพียง 10/1000 วินาที
ช่วงล่างจะปรับความแข็งขึ้นให้ตึงตังได้อย่างชัดเจนขึ้น โดย SLK ที่ติดตั้ง ช็อกอัพไฟฟ้า
ชุดนี้ จะถูกลดความสูงลงมา 10 มิลลิเมตร เหมือนรุ่นช่วงล่าง Sport

ต้องบอกกล่าวกันไว้ก่อนว่า SLK คันที่ส่งมาให้ผมได้ทดลองขับกันครั้งนี้ ผ่านศึกมาโชกโชนแล้ว
อาการที่เกิดขึ้นคือ  ท้ายรถดิ้นออกแนวระนาบซ้าย-ขวา ไปตามรอยต่อ และพื้นผิวถนนอยู่บ้าง
ในบางจังหวะ คล้ายกับตูดเป็ด Donald Duck แม้จะเป็น "อาการเฉพาะรถคันนี้คันเดียวเท่านั้น"
แต่ผมก็ยังไม่แน่ใจว่า จะยังพบอาการนี้ ในรถคันที่ มีสภาพสมบูรณ์ สดใหม่ ป้ายแดง กว่านี้
หรือไม่ ซึ่งถ้ามีโอกาส คงต้องขออัพเดทกันอีกครั้ง ถ้าหากได้มีโอกาสทดลองขับรถรุ่นเดียวกัน
แต่เป็นคันอื่น

กระนั้น ถ้าไม่นับอาการเฉพาะรถคันนี้แล้ว บอกได้เลยว่า ระบบกันสะเทือนถูกปรับปรุงมาจนถือว่า
เข้าที่เข้าทางมากขึ้นกว่ารุ่นก่อน ลดทอนความดิบลงไปเยอะ ในโหมด Comfort (ปิดสวิชต์ Sport ทิ้ง)
ช่วงล่างให้ความนุ่มนวลแทบจะพอๆกันกับบรรดารถยนต์ Sedan ขนาดใหญ่ เลยทีเดียว การเคลื่อน
ตัวผ่านพื้นผิวขรุขระ และเนินลูกระนาดต่างๆ ทำได้อย่างนุ่มนวล แทบไม่มีความตึงตังมาให้สัมผัส
กันเลย จนสงสัยว่า นี่ผมกำลังขับ SLK หรือ E-Class Saloon กันแน่ (วะ)

พอกดปุ่ม เปลี่ยนเป็นโหมด Sport ช่วงล่างแข็งขึ้นในฉับพลัน ชัดเจน และเพิ่มความมั่นใจในการ
พารถเข้าโค้ง มากขึ้นอีกพอสมควร จับอาการแล้ว เหมือนว่ารถจะเลี้ยวได้คล่องขึ้นนิดหน่อย แต่
ความจริงแล้ว เมื่อเข้าโค้งเดียวกัน ด้วยความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (โค้งขวา จากสุวรรณภูมิ บน
สะพานทางลง เพื่อกลับเข้าสู่บางนา-ตราด ชัดเจนเลยว่า เห็นความแตกต่างครับ การเข้าโค้ง ทำได้ดี
อาการหน้ารถไว และท้ายรถค่อยตามมา ลดน้อยลงนิดหน่อย

น่าเสียดาย ที่สภาพช่วงล่างค่อนข้างแอบโทรมฝังใน จากการใช้งานที่ไม่ทะนุถนอม และขาดการ
ดูแลระหว่างใช้งาน ทำให้อาการดิ้นซ้ายทีขวาที มาปรากฎให้เกิดความน่ารำคาญใจ ลองนึกดูว่า
คุณกำลังจะกินข้าวขาหมู หรือ บะหมี่เกี้ยวน้ำ แล้วพบว่า คนปรุง ดันใส่ถั่วงอกลงมา มันก็เป็น
นิ่วทางอารมณ์ได้เหมือนกันนะ!

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรก 4 ล้อ จานเบรกคู่หน้ามีรูระบายความร้อน เส้นผ่าศูนย์กลาง 295 มิลลิเมตร
หนา 28 มิลลิเมตร ส่วนจานเบรกคู่หลัง ธรรมดา เส้นผ่าศูนย์กลาง 300 มิลลิเมตร หนา 10 มิลลิเมตร
มีระบบป้องกันล้อล็อก  ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนัก
บรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) และระบบเพิ่มแรงดันเบรกกระทันหัน
BAS (Break Assist) ทำงานร่วมกับระบบ ADAPTIVE BRAKE เสริมมาให้

ระบบ ADAPTIVE BRAKE จะรวมการทำงานของ ABS ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี ASR (หรือ
Acceleration skid control system) และเซ็นเซอร์ตรวจจับ Active Yaw Control (GMR)
เพื่อให้ทำงานในกรณีต่อไปนี้

- ถ้าขับขึ้นเขา แล้วต้องเหยียบเบรก ระบบจะช่วยให้รถไม่ไหลถอยหลัง เมื่อถอนแป้นเบรกทันที
- ทำงานร่วมกับ สวิชต์เบรกมือไฟฟ้า เพื่อช่วยให้รถยังคงหยุดนิ่ง ขณะจอดติดไฟแดง หรือบนทาง
   ลาดชัน ด้วยโหมด HOLD แสดงขึ้นมาบนหน้าปัด
- ถ้าผู้ขับขี่ถอนเท้าจากคันเร่งเมื่อไหร่ ผ้าเบรกจะถูกสั่งให้เตรียมทำงาน โดยสัมผัสกับจานเบรก
  เบาๆก่อน เพื่อช่วยเพิ่มให้ระบบเบรก ทำงานอย่างมีประสิทธิภาพ เมื่อต้องเบรกกระทันหัน
- และบนพื้นถนนเปียกลื่น ผ้าเบรก ก็จะสัมผัสกับจานเบรก เบาๆ เพื่อทำให้ผ้าเบรกแห้งพอ และ
  พร้อมรับงานหนักหากต้องเบรกกระทันหัน
- และถ้าต้องเหยียบเบรกฉับพลันทันที เพื่อหยุดรถกระทันหัน ก็จะกระพริบไฟเบรกเตือนรถคันที่
  ขับตามหลังมา ให้ระมัดระวัง และลดความเสี่ยงในการชนบั้นท้ายของ SLK

การตอบสนองของระบบห้ามล้อ ยังคงทำงานได้ดี หน่วงความเร็วลงได้ ค่อนข้างไว น้ำหนักของ
แป้นเบรก เซ็ตมาในสไตล์รถยุโรป แต่หนึบแน่น และตื้น แต่ เมื่อเหยียบลงไปแล้ว ก็ต่อเนื่อง
Linear ไม่แข็งทื่อ มากเกินไป และ ไว้ใจได้พอสมควร ในการชะลอความเร็วกระทันหัน ระยะ
เหยียบของแป้นเบรก มาในแบบนุ่มแน่น ไม่เบาโหวง ดังนั้น การชะลอรถไปตามสภาพการ
จราจร ติดขัด ก็ยังทำได้นุ่มนวล ยกเว้นตอนที่รถหยุดสนิท ต่อให้เบรกมานุ่มแค่ไหน ยังไงๆก็จะ
มีอาการ สะดุด "กึก" นิดนึง ให้พบอยู่ดี



SLK ใหม่ ทุกคัน เป็น Mercedes-Benz อีกรุ่นหนึ่ง ที่ถูกติดตั้งระบบ PRE-SAFE มาให้จากโรงงาน
หลักการทำงานก็คือ เมื่อเผชิญกับเหตุการณ์คับขัน จนเซ็นเซอร์ของระบบช่วยเบรก BAS (Brake Assist)
รับรู้ว่า มีการเหยียบเบรกกระทันหัน หรือเมื่อระบบควบคุมเสถียรภาพลดการลื่นไถลทั้งในโค้ง ขณะ
ออกตัว หรือเมื่ออยู่บนพื้นลื่น ESP (Electronic Stability Program) ตรวจจับได้ว่ารถเริ่มสูญเสียการ
ทรงตัว การทำงานของระบบปกป้องก่อนเกิดเหตุต่างๆ จะเริ่มขึ้นทันที ในเวลาเพียงเสี้ยววินาที

ขั้นแรกเข็มขัดนิรภัยของผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า แบบ Pretensioner & Load Limiter ผ่อนแรง
และดึงรั้งกลับอัตโนมัติ จะปรับตัวกระชับเข้ากับร่างกาย ผู้ขับขี่ จากนั้น พนักพิงเบาะนั่งคู่หน้า จะถูก
ปรับให้ตั้งตรงขึ้น ซันรูฟและกระจกหน้าต่างทุกบานจะเลื่อนขึ้นปิดเองทันทีอย่างรวดเร็ว เพื่อป้องกัน
การหลุดกระเด็นของผู้ขับขี่และผู้โดยสารออกไปนอกตัวรถ พร้อมกันนี้ พนักศีรษะของเบาะคู่หน้า
NECK-PRO จะเตรียมพร้อมรองรับศีรษะของผู้ขับขี่กับผู้โดยสารตอนหน้า ทั้งหมดนี้ จะเกิดขึ้นอย่าง
ฉับพลันภายในเสี้ยววินาที

หากรถหยุดนิ่งสนิท ไฟฉุกเฉิน Hazzard Light ในชุดไฟเลี้ยวทั้ง 2 ฝั่ง จะติดขั้นเองโดยอัตโนมัติ เพื่อ
เตือนให้รถคันข้างหลังที่ขับตามมา รู้ว่า คุณเพิ่งจะหยุดกระทันหัน

แต่ถ้าเกิดอุบัติเหตุ โครงสร้างตัวถังนิรภัย Crumple Zone ของ SLK R172 ที่ถูกปรับปรุงใหม่ โดยชิ้นส่วน
ตัวถัง ทั้งฝากระโปงหน้า และโป่งข้างเหนือซุ้มล้อคู่หน้า เปลี่ยนมาใช้ อะลูมีเนียมแทน จะดูดซับและส่ง
กระจายแรงปะทะ ไปตามแนวโครงสร้างที่กำหนดไว้ ไม่ว่าจะเป็นการปะทะจากด้านหน้า หรือด้านข้าง
ก็ตาม ถุงลมนิรภัย คู่หน้า (หรือด้านข้าง หากเป็นการชนด้านข้าง) และม่านลมนิรภัยด้านข้าง รวม 6 ใบ
จะพองตัวออกมาอย่างฉับพลันด้วยความเร็วในระดับ 1/1000 วินาที พนักพิงศีรษะแบบ NECK-PRO จะ
ยกตัวขึ้นรองรับศีรษะ พร้อมกับแกนพวงมาลัยสามารถยุบตัวได้ เพื่อลดการบาดเจ็บของผู้ขับขี่ รวมถึง
อุปกรณ์นิรภัยต่าง ๆ จะทำงานร่วมกันอย่างดีที่สุดเท่าที่จะเกิดขึ้นได้ เพื่อลดการบาดเจ็บของผู้ขับขี่และ
ผู้โดยสารทุกคน

หลังเกิดอุบัติเหตุ หากร้ายแรงมาก ระบบอิเล็กทรอนิกส์ของชุดควบคุมจะตัดการจ่ายเชื้อเพลิงโดยอัตโนมัติ
พร้อมๆ กับสั่งให้เครื่องยนต์หยุดทำงานในทันที ขณะเดียวกันประตูทุกบาน จะถูกปลดล็อกโดยอัตโนมัติ
เช่นเดียวกับกระจกหน้าต่างจะถูกปรับเลื่อนลงเพียงเล็กน้อย เพื่อให้ ฝุ่นควันจากถุงลมนิรภัยระบายออก
ได้รวดเร็ว ช่วยให้อากาศภายในห้องโดยสารถ่ายเทได้อย่างสะดวก

นอกจากนี้ ถ้าเกิดอุบัติเหตุกับคนเดินข้ามถนน ฝากระโปรงหน้าจะดีดตัวเด้งขึ้น 85 มิลลิเมตร เพื่อรองรับ
การล้มตัวลงปะทะของร่างกายมนุษย์ และลดทอนความเสียหายที่จะเกิดกับห้องเครื่องยนต์ ไปด้วยในตัว

และถ้าเกิดการพลิกคว่ำ เสาโครงสร้างค้ำยันรูปตัว U เหนือเบาะนั่ง ทั้ง 2 ฝั่ง จะค้ำยันเพื่อลดการบาดเจ็บ
ของผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ให้มากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในรีวิว SLK เมื่อปี 2009 ผมมีปัญหากับการเติมน้ำมันของ ปั้ม Shell ปากซอยอารีย์ แต่ใครมันจะไปนึกกันละว่า
เหตุการณ์ครั้งนั้น จะหวนกลับมาเกิดขึ้นกับผมอีก ในรถรุ่นเดียวกัน เพียงแต่ ต่างสถานการณ์นิดหน่อย

นับตั้งแต่ช่วงที่น้มันเบนซิน 95 ลดราคาลงมาช่วงสั้นๆ ปรากฎว่า มันขายดีมากจนน้ำมันถึงกับหมดปั้ม ต้อง
สั่งน้ำมันล็อตใหม่ มาลงขายในปั้มกันเลย และมีบ้างเหมือนกัน ที่เกิดปัญหาว่า พอจะทดลองอัตราสิ้นเปลือง
ของรถยนต์ในรีวิวก่อนๆ ปรากฎว่า น้ำมันเบนซิน 95 หรือแม้แต่ Diesel หมด!

ผมกับ เจ้าโต้ น้องเด็กปั้ม ในสถานีบริการน้ำมันของ Caltex บนถนนพหลโยธิน ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS
อารีย เราจะตกลงกันเอาไว้ว่า ก่อนที่ผมจะเข้าไปใช้บริการ จะต้องโทรแจ้ง เพื่อให้โต้ เช็คดูว่า ยังมีน้ำมันเหลือ
อยู่ในปั้ม ปริมาณเพียงอที่ผมจะใช้ทำการทดลองหรือไม่ หรือถ้าผมบอกล่วงหน้า ว่า จะเข้าไปในอีกกี่วันถัดมา
พอถึงวันนั้นจริง น้ำมันที่ผมต้องการใช้ เกิดหมดปั้ม "โต้" จะโทรบอกกับผมว่า วันนี้ น้ำมันตัวนี้หมด เพื่อที่ผม
จะได้ยกเลิก หรือเปลี่ยนแผนการทดลอง ไปใช้แผนสำรองทดแทน (ขอย้ำ นี่ไม่ใช่การกั๊กน้ำมันไว้ใช้เองทั้งสิ้น)

แต่คราวนี้ เกิดเรื่องจนได้ วันจันทร์ก่อนหน้านั้น ผมบอกกับ เจ้าดิน น้องเด็กปั้มคนใหม่ไว้ว่า จะเข้ามาอีกทีราวๆ
วันพฤหัสบดี พอถึงวันจริง ในวันที่รับรถมา และต้องทำการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง นายโต้ เด็กปั้ม
ในสถานีบริการน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน มาบอกกับผมว่า น้ำมัน เบนซิน 95 Techron ในปั้ม หมด!

"เฮ้ย! เป็นอย่างนี้ได้ยังไง! ปกติแล้ว ถ้าพี่จะเข้ามาทำการทดลองวันไหน พี่จะต้องบอกก่อนใช่ไหม?"
"ก็วันนี้พี่ไม่โทรมาบอกผมก่อน" โต้พยายามเถียงกลับ
"แต่พี่ก็บอกไว้แล้วนะว่า พี่จะเข้ามาเติมในวันพฤหัส"
เจ้าดิน น้องเด็กปั้มคนใหม่ ยืนยันกับโต้ว่า "พี่เค้าบอกไว้แล้วว่าจะเข้ามาวันนี้หวะ!"

ถึงกับหน้าเจื่อนไปตามๆกัน ทั้งลูกพี่ลูกน้องเลยทีเดียว

ที่สำคัญที่สุด....น้ำมันหมดแล้ว ไม่พอขาย....
"แล้วทำไมไม่ปิดป้ายบอกลูกค้าว่าน้ำมันเบนซิน 95 หมด???

เจ้าโต้ เงียบ

ผมก็เลยระเบิดบึ้ม กลางปั้ม Caltex อารีย์ ไปครั้งนึง เป็นระเบิดแบบเบาะๆ แบบมีสติ  (ผมไม่รู้ ไม่แคร์
และไม่สนใจว่าเสียงด่าของผม มันจะดังลั่นแค่ไหน แต่น่าจะดังพอควร จนเจ้าโต้ ไม่กล้าเข้าหน้าผมอีก)

ถ้าผมรู้ล่วงหน้าว่าน้ำมันหมด ผมก็จะได้เปลี่ยนแผนการทดลองเลย จะได้ไม่ต้องแวะเข้าปั้มนี้ให้เสียเวลา
ถ้าเสร็จแล้ว จะแวะกลับมากินน้ำกินท่า พักรถ พักคน ตามปกติ อันนั้น ก็อีกเรื่อง

สุดท้าย น้อง Joke V10ThLnD สมาชิก The Coup Team ของเรา ผู้ร่วมทดลอง อัตราสิ้นเปลือง ระยะหลังๆ
มาตลอด ก็คิดหาแผนสำรองให้เสร็จสรรพ และนั่นคือสาเหตุที่ทำให้ผม ต้องรีบ ออกรถ บึ่งมายัง สถานี
บริการน้ำมัน Caltex อีกแห่ง ที่ประชานุกูล เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron กันเต็มถัง ชนิดหัวจ่ายตัด
เพื่อไม่ให้เวลาเดินเข้าสู่ช่วงดึกไปเกินกว่า 5 ทุ่ม มากกว่านี้ (ก่อนหน้านี้ เสียเวลาไปแล้วชั่วโมงนึงเต็มๆ)



เมื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron จนเต็มถังน้ำมันขนาด 60 ลิตร (ลดขนาดลงมาจากรุ่นเดิม ซึ่งเคยอยู่ที่
70 ลิตร) เราก็เซ็ต 0 บน Trip Meter (มีมาให้แค่ Trip เดียว ตามเคยนะ Mercedes-Benz เป็นทุกรุ่นเลย)
คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ มุ่งหน้าออกจากปั้ม Caltex ไปตามเส้นทางเดิม และยัง
ใช้มาตรฐานเดิม คือ ความเร็วสูงสุด 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ เบอร์ 1 อุณหภูมิราวๆ 24-25 องศาฯ
และนั่ง 2 คน แต่คราวนี้ ที่มีการปรับแผน เปลี่ยนเส้นทางกันเล็กน้อย ในช่วงจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุด



นั่นคือ พอออกจากปั้มปุ๊บ เรามุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับ ใต้สะพานข้ามแยกรัชวิภา มุ่งหน้าย้อนกลับมาที่สี่แยก
โรงพยาบาลเกษมราษฎร์ ประชาชื่น เลี้ยวขวา แล้วเลี้ยวซ้ายข้นทางด่วน ที่ด่านประชาชื่น จ่าย 15 บาท แล้ว
มุ่งหน้าไปตามทางด่วนสายอุดรรัถยา หรือเส้นเชียงราก เส้นเดิม ไปจ่ายค่าผ่านทาง 55 บาท ณ ปลายสุดทาง
ที่่ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ จ่ายค่าทางด่วนอีก 55 บาท ย้อนกลับเข้ากรุงเทพ กลับมาจ่ายค่าผ่านทางที่ด่าน
ประชาชื่น ขาเข้าเมือง อีก 55 บาท แล้วมุ่งหน้าไปลงยัง อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ จากนั้น เลี้ยวกลับที่วินรถตู้
แล้วขึ้นทางด่วนเส้นเดิม อีก 45 บาท มาลงทางด่วนประชาชื่นอีกครั้ง (รวมค่าทางด่วนอย่างเดียว 225 บาท
ในเวลาเพียงแค่ชั่วโมงเศษๆ!!)

จากนั้น เลี้ยวกลับที่สี่แยก โรงพยาบาลเกษมราษฎร์ เพื่อมุ่งหน้ากลับสถานีบริการน้ำมัน Clatex ประชานุกูล
อีกครั้ง ย้อนกลับมาเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ที่หัวจ่ายเดิม ณ ตู้หมายเลข 9 เหมือนเช่นตอนเริ่มต้น
และเติมน้ำมันแบบ หัวจ่ายตัด เหมือนตอนแรกเริ่ม เช่นเดียวกัน



ต่อไปนี้ คือตัวเลขที่เราทำออกมาได้

ระยะทางบนมาตรวัด Trip Meter 92.8 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.33 ลิตร
หารออกมาแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.66 กิโลเมตร/ลิตร



ชัดเจนครับว่า แม้ ทีมวิศวกรจะเลือกใช้ถังน้ำมันให้มีขนาดเล็กลง จาก 70 เหลือแค่ 60 ลิตร
แต่นั่นก็เพียงพอสำหรับการใช้งานร่วมกับเครื่องยนต์ M271 เวอร์ชันใหม่ พ่วงด้วยเกียร์
ลูกใหม่ 7G-TRONIC PLUS ทำให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงประหยัดขึ้นได้มากถึงระดับ
3.61 ลิตร เมื่อเทียบกับตัวเลขที่หารออกมาแล้ว ของรถรุ่นเดิม

แต่ถ้าเทียบระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด ตีซะว่า เท่ากัน คือ 92.8 กิโลเมตร (แม้ว่า รุ่นก่อน
จะทำได้ระยะทางสั้นกว่าคือ 91.9 กิโลเมตร ก็ตาม) และเติมน้ำมันกลับในระดับเท่ากัน
คือ 8.30 ลิตร ในรุ่นก่อน และ 6.33 ลิตร ในรุ่นใหม่ รถรุ่นเดิม ก็จะยังทำตัวเลขได้แค่
11.18 กิโลเมตร/ลิตร อยู่ดี

กลายเป็นว่า SLK 200 จะเป็นรถเปิดประทุนขนาดเล็กที่ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงดีที่สุด
ในตลาด? พูดกันตามตรงว่า ผมก็ยังสองจิตสองใจที่จะยืนยันเช่นนั้น เนื่องจาก การทดลอง
ในครั้งนี้ มีการเปลี่ยนเส้นทาง และเปลี่ยนจุดเริ่มต้น กับจุดสิ้นสุด แม้ระยะทางจะพอกัน
กับการทดลองตามปกติ แต่เส้นทางมันต่างไปจากปกตินิดหน่อย

ถ้าคุณผู้อ่านคิดว่า ตัวเลขที่ได้มานี้ ยอมรับได้ นั่นก็โอเคครับ เพราะถึงจะยอมรับไม่ได้
และอยากให้มีการทดลองซ้ำอีกครั้ง ผมก็คงต้องบอกว่า มี 2 ทางเลือกแล้วนะ นั่นคือ โปรด
หา SLK 200 คันใหม่ มาให้ผมทดลองที หรือไม่เช่นนั้น ก็ต้องติดต่อ ยืมรถจากทาง MBTh
ให้ผมใหม่อีกสักรอบครับ!



อย่างไรก็ตาม ความประหยัดที่เกิดขึ้นนั้น ไม่ได้เป็นเพียงภาพลวงตา แต่มันคือเรื่องจริง
เพราะจากที่ผมใช้ชีวิตอยู่ด้วยกันราวๆ 5 วัน 4 คืน นี่คือตัวเลขก่อนที่ผมจะตัดสินใจเติม
น้ำมันเบนซิน 95 Techron กลับเข้าไป เพื่อให้แล่นใช้งานต่อได้จนถึงวันส่งคืนรถ

เห็นไหมครับ ยังเหลืออีกราวๆ 100 กิโลเมตร เข็มน้ำมันน่าจะเตือนไฟสัญญาณ
ให้ผู้ขับขี่รับทราบ ตั้งแต่ระยะประมาณ 630 -640 กิโลเมตร เป็นต้นไป

589 กิโลเมตร และยังมีน้ำมันเหลืออีกเกือบ 1 ใน 4 ของถังเนี่ยนะ! ประหยัดใช้ได้เลยละ!!



********** สรุป **********
คุยกันรู้เรื่องขึ้น แต่น่าเสียดาย ที่แอบโทรมมาก่อน อยู่สักหน่อย

ตี 1 กว่าๆ ผมมาส่งแม ถึงหน้าปากซอย หมู่บ้าน เลคไซด์ วิลลา ซึ่งมันก็อยู่ไม่ห่างไกล
จากบ้านผมเท่าใดนักหรอก

แบมขอบคุณผม บอกว่า เป็นประสบการณ์ที่ดีมากๆ ในการนั่งรถเปิดประทุน ท่ามกลาง
สภาพอากาศสบายๆ กำลังดี บรรยากาศดีๆ

ผมก็อยากจะขอบคุณด้วยเช่นกัน ที่ SLK ยังคงเป็นรถเปิดประทุน ที่ให้ความรื่นรมณ์
ในแบบที่มันควรจะเป็น ได้อย่างดี แม้จะเป็นเพียงช่วงเวลาสั้นๆ ที่อยู่ด้วยกัน แต่ผมก็
แฮปปีดี ที่คราวนี้ SLK ใหม่ พูดคุยสื่อสารกับผม รู้เรื่องมากขึ้น ไม่เอาแต่ใจตัวเอง
มากเท่ากับรถรุ่นก่อน

อัตราเร่งที่แรงขึ้นชัดเจน ประหยัดน้ำมันขึ้นอย่างเห็นได้ชัด แถมยังทำตัวเลขออกมา
ได้แรงสุด และประหยัดสุดในกลุ่มอีกด้วย นี่ถือเป็นเรื่องน่าชมเชยมากๆ นอกเหนือจาก
การออกแบบให้ภายในห้องโดยสาร ใช้งานได้ดีขึ้น นั่งขับนานๆ ก็สบาย ไม่ปวดเมื่อย
หรือเหนื่อยล้าอะไรเลย ระบบกันสะเทือนที่เลือกได้ 2 ระดับความแข็งอ่อน ตามใจชอบ
นี่ก็ถือเป็นเทคโนโลยีที่ผมชื่นชอบ เพราะทำให้ SLK ขับสบายขึ้นเวลาคลานไปตาม
พื้นขรุขระในเมือง หรือ จะต้องซัดเข้าโค้งแรงๆ บนทางด่วน ผมมั่นใจขึ้น และหมด
ความกลัว เรื่องการตอบสนองพวงมาลัย ไปเลย เพราะ เลี้ยวได้แม่นยำขึ้น น้ำหนักดีขึ้น
ส่วนเรื่องระบบเบรก ก็ยังคงทำได้ดีขึ้นอีกนิดหน่อย

ใครที่ห่วงเรื่องน้ำรั่วซึ้มนั้น บอกเลยว่า ต่อให้ฉีดน้ำล้างรถกันอย่างเต็มที่ ผมก็ยังไม่เจอ
ปัญหา น้ำก็ไม่รั่วซึมเข้ารถเลย ซึ่งก็ถือว่า ทำได้ดี (เพราะ SLK รุ่นแรกนี่ ขึ้นชื่อลือชา
เรื่องปัญหาน้ำเข้าค่อนข้างมาก)

แต่แน่นอนครับ ไม่มีรถคันใดที่ดีไปหมดทุกสิ่ง ประเสริฐไปหมดทุกอย่าง



จุดที่ยังต้องปรับปรุงของ SLK ใหม่นั้น มีไม่เยอะอย่างที่คิด อาจจะมีน้ำหนักคันเร่ง ซึ่งยัง
ถือว่าหนืดไปนิดนึง ถ้าปรับให้หนืดน้อยลงกว่านี้ได้ ก็จะดีขึ้น ไม่ต้องเกร็งน่องมากนัก และ
อยากให้ตอบสนองไวขึ้นกว่านี้ เพราะการเหยียบเต็มมิด แล้ว Lack หายไปเลย 1 วินาทีนั่น
ในโหมด E ไม่ใช่เรื่องดีแน่ๆถ้าคุณใช้รถบนถนนบางนา-ตราด เป็นประจำ ผมกลัวโดนรถ
สิบล้อ มันสอยผมเอาไปกินเหลือเกิน

นอกจากนี้ การทำงานของเกียร์ ในโหมด E กับ S ที่ยังต้องการความไว มากกว่านี้ คือควรจะ
ไวเทียบเท่ากับโหมด M ที่ให้คนขับเปลี่ยนเกียร์เล่นเองได้ เพราะการเซ็ตให้เกียร์เปลี่ยนไว
แต่เปลี่ยนได้นุ่มนวลกำลังดี มีอาการกระตุกนิดๆ แผ่วๆ ไม่ใช่กระตุกแบบ สะเทือนทั้งคัน นั่
นคือสิ่งที่ทำให้ลูกค้าซึ่งอยากซื้อรถสปอร์ตเปิดประทุน จะมีความสุขในการขับขี่ มากกว่า การ
ตอบสนองที่ช้าพอกันกับเกียร์อัตโนมัติ ในรถเก๋งรุ่นที่มีขนาดใหญ่กว่า

รวมทั้งระบบ COMMAND ที่ควรไปปรับปรุงให้ใช้งานง่ายกว่านี้อีกสักหน่อย เสียที

แต่......สิ่งที่น่าเสียดายที่สุด สำหรับรถคันนี้ในสายตาของผมก็คือ การที่รถคันนี้ ถูกใช้งานมา
อย่างหนักหน่วง ทั้งจากลูกค้า สื่อมวลชน และผู้คนอีกมากมาย ในหลายครั้ง ก่อนที่รถจะมา
ถึงมือผม นั่นทำให้ระบบกันสะเทือนหลังออกอาการดิ้นซ้าย-ขวา ทุกครั้งที่เจอรอยต่อบนผิว
ทางด่วน หรือพื้นผิวขรุขระ ทั้งๆที่มันไม่ควรจะเกิดขึ้น ดิ้นกันจนเป็น Donald Duck ส่าย
สะโพกโยกสะเอว เต้นระบำฮาวาย กันเลยทีเดียว!

แถมพวงมาลัยยังหาระยะฟรีตรงกลางแทบไม่เจอ มันโหวงไปในช่วงหักเลี้ยวไม่เกิน 10 องศา
แม้จะหนืดดีแล้วในช่วงอื่นๆก็ตาม อีกทั้งยังคงกินซ้ายอย่างหนัก ทั้งที่ผมได้รับแจ้งมาแล้วว่า
มีการส่งไปตั้งศูนย์แล้ว แต่ทาง ศูนย์บริการ (เบนซ์ พระราม 3 ) บอกว่า รถรุ่นนี้ตั้งศูนย์ไม่ได้
เลยส่งรถกลับมาทั้งที่เป็นแบบนี้

เฮ้ย! ตัวเองไม่มีเครื่องตั้งศูนย์ หรือตั้งไม่เป็น ก็บอกมาตรงๆดิ! มาบอกว่าตั้งไม่ได้นี่มันไม่ใช้แล้ว!

แถมไฟส่องสว่างในรถ รวมทั้งไฟส่องแผนที่ ก็ดันใช้การไม่ได้เสียอย่างนั้น ทั้งที่ก่อนหน้านี้
คุณกล้วย BnN แห่ง The Coup Team ของเรา เคยมีโอกาสลองขับรถคันนี้ ในช่วงเดือนธันวาคม
ปี 2012 ก็ยืนยันว่า ไฟในห้องโดยสาร ติดสว่างดีตามปกติ

สรุปว่า ความไม่สมบูรณ์ของรถคันนี้ เฉพาะคันนี้ เท่านั้นนั่นแหละ ที่ผมไม่ประทับใจ ที่เหลือ มันโอเคนะ



เมื่อเทียบกับคู่แข่งละ? SLK น่าสนใจไหม?

ผมต้องถามคุณก่อนว่า อยากได้รถสปอร์ตเปิดประทุน มากน้อยแค่ไหน และเพื่ออะไร?

ถ้าแค่ต้องการรถคันที่ 2 ไว้ขับโฉบไปรับสาวๆ แถวทองหล่อ ไปพร้อมๆ กับการใช้งานในชีวิต
ประจำวัน จะทั้ง SLK หรือ BMW Z4 คู่แข่งตัวฉกาจ ก็ตอบโจทย์นี้ด้วยกันทั้งสิ้น เพียงแต่ว่า
ถ้าคุณนั่งอยู่ใน SLK โอกาสที่คุณจะถูกมองว่าเป็น ลูกอาเสี่ยก็มีอยู่บ้าง (ผมโดนมาแล้วกับตัว!)
มันขึ้นอยู่กับมาด ท่วงท่า หน้าตา และลีลาของคุณในการปรากฎตัวให้ผู้คนเขาเห็นมากกว่า

แต่ถ้าต้องการ รถสปอร์ตเปิดประทุน ที่ใช้งานในเมืองได้ ประหยัดน้ำมัน แต่ก็แรงได้ ซ่าส์ได้
พอประมาณ SLK คือคำตอบที่ผมว่า เหมาะสมที่สุดในตอนนี้

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณต้องการ รถเปิดประทุน ขับดิบนิดๆ กำลังดี และรับได้กับด้านหน้าของรถ
ที่ยาวเป็นพิเศษ BMW Z4 ก็เป็นอีกทางเลือกที่ไม่เลวเลย

แต่อันที่จริง ถ้าต้องการรถขับสนุก ไว้ลัดเลาะตามเขาใหญ่ วังน้ำเขียว หรือภาคเหนือ จะว่าไปแล้ว
Mazda MX-5 ก็ให้คุณได้เพียงพอแล้ว ยิ่งถ้าเลือกเกียร์ธรรมดาได้ คุณจะยิ่งสนุกไปกับความดิบ
กำลังดี เป็นเนื้อสเต็กโกเบ แบบ Medium Rare กันเลยด้วยซ้ำ แต่จ่ายในราคาที่ถูกกว่ากัน เกือบ
1 ล้านบาท เพียงแต่ อัตราเร่ง ก็อาจสู้ใครเขาไม่ได้ ถ้าเป็นเกียร์อัตโนมัติ ต้องทำใจ



อย่างไรก็ตาม ถ้าจะเลือกซื้อ SLK ก็คงมีเพียงรุ่นเดียว คือ SLK 200 AMG Dynamic Package
ซึ่งจะมีอุปกรณ์มาให้พอประมาณ ในราคา 3,549,000 บาท คุณต้องไปสอบถามกันเอาเองที่
โชว์รูม "ผู้จำหน่ายอย่างเป็นทางการของ Mercedes-Benz Thailand" กันเอาเอง

มาถึงจุดนี้ ก็คงต้องย้ำกันอีกสักที เพราะหลายคนชอบพูดว่า ซื้อรถจากเกรย์ ดีกว่า ซึ่งในวันนี้
ก็อยากจะถามเหลือเกินว่า S.E.C ที่ปิดบริษัทหนีไปนั่น ถามตรงๆเถอะ ยังไม่เข็ดกันอีกเหรอ?

แน่นอนว่า ถ้าคุณซื้อรถจากผู้ค้ารายย่อย Grey Market รายใดก็ตาม คุณอาจได้อุปกรณ์มากกว่า
แต่บอกไว้ด้วยว่า ผมไม่แน่ใจ ในเรื่องการซ่อมบำรุง ว่าพวกเขาทำได้ดีแค่ไหน เครื่องมือต่างๆ
ที่อ้างว่า สามารถตรวจเช็คได้ อันนั้น ใครก็สั่งซื้อจากจีน ได้ครับ แต่คนที่ทำเป็น วิเคราะห์
ปัญหาเป็น และแก้ปัญหาให้คุณได้นั้น จะมีอยู่ที่ไหนกันบ้าง? ผมไม่ทราบนะครับ
แหล่งที่มาของรถ เป็นอย่างไร การเข้ามาของรถ ถูกต้องตามกฎหมายหรือไม่ ไม่มีใคร
บอกคุณได้หมดแน่ๆ

ดังนั้น ผมคงต้อบงขอย้ำกันตรงนี้ว่า ซื้อรถ Benz จาก MBTh ถ้ารถคุณมีปัญหา ผมยังพอจะ
ตามเช็คให้คุณต่อได้ ยังพอจะโวยให้ได้ แต่ซื้อรถจากเกรย์ ผมช่วยคุณไม่ได้นะครับ ผมไม่มี
คอนเนคชันใดๆกับพวกเขานะ

นั่นเป็นเรื่องที่คุณต้อง "บริหารจัดการความเสี่ยงในชีวิต กันเอาเอง!"

--------------------------------------------///-------------------------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mercedes-Benz (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ
-------------------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขวิทธิ์ภาพถ่ายต่างประเทศ และภาพ Illustration ทั้งหมด
ในบทความนี้ เป็นของ Daimler AG.
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ในเมืองไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
25 มกราคม 2013

J!MMY
Copyright (c) 2013
Text and Pictures
All Illustration is Copyright of Daimler AG.
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
January 25th,2013

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are welcome! CLICK HERE!



แก้ไขล่าสุด ใน วันอาทิตย์ที่ 09 มิถุนายน 2013 เวลา 20:17 น.
 
ทดลองขับ Proton PREVE 1.6 CFE TURBO CVT-7 : Let's Drive it to Believe it !!! (0-100 km/h in 9.82 Sec. / Top Speed 210 Km/h.!!) พิมพ์
Review by J!MMY - C-segment 1600-2000 cc
วันพฤหัสบดีที่ 17 มกราคม 2013 เวลา 14:07 น.

คืนวันหนึ่ง หลังจากทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ของรถรุ่นหนึ่ง เสร็จสิ้น ผมก็นัดหมาย
ตารางงานล่วงหน้า ที่ผมกับ น้องโจ๊ก V10ThLnD แห่ง The Coup Team ของเรา จะต้องมา
เจอกัน เพื่อทำการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง.....ตามปกติ

แต่พอรู้ว่าเป็น Proton Preve ใหม่...โจ๊กพูดทันที...

"เอ่อ คันนี้ ขอบายละกันนะพี่จิม โจ๊กไม่ว่างพอดีเลย"

เอ้า..โอเค ไม่เป็นไร.....ไม่ว่ากัน งานยุ่ง หรือติดขัด ก็เป็นเรื่องปกติ

แต่...พอลองเอาคำถามเดียวกันไปถาม ต๊อบ Philozophy น้องใน The Coup Team อีกคนหนึ่ง
เจ้าตัวก็ตอบด้วยเสียงเรียบๆง่ายๆ ว่า...

"เอ่อ ขอเป็นคันอื่นได้ปะ?"

ผมชักสงสัย...นี่น้องๆในทีมเว็บผม รังเกียจรังงอนอะไร Proton กันขนาดนี้เลยเหรอ?



เที่ยงวันศุกร์ที่ 11 มกราคม 2013
ชั้น 8 อาคาร มณียา ชิดลม ราชประสงค์

เป็นครั้งแรกที่ผมมาเยือนถึงออฟฟิศ Proton Motors (Thailand) ของพวกเขา คุณหม่อน และ
Mr.Choo ออกมาต้อนรับขับสู้อย่างดี เพราะนี่คือ ครั้งแรกที่เราจะมีรีวิว Proton คันแรก ใน
Headlightmag.com

"ผมคงไม่ขอพูดอะไรมากไปกว่า จะบอกคุณว่า ไปลองขับดู จะหนักหน่วงแค่ไหนอย่างไร
เอาให้เต็มที่ได้เลย แค่ว่า ปลอดภัยไร้อุบัติเหตุก็พอ"

สีหน้าและแววตา ของผู้บริหาร Proton Thailand ดูมั่นอกมั่นใจกับรถเก๋ง Compact C-Segment
รุ่นใหม่ล่าสุดของพวกเขาอย่างมาก จนผมสัมผัสได้ ถึงขั้นกล้าตั้งสโลแกนของ Sedan ใหม่
รุ่นนี้ ว่า Drive it to believe it!

มันจะเป็นไปได้หรือ? ที่บริษัทรถยนต์ ซึ่งพึ่งก่อตั้งเมื่อปี 1983 และยังมีภาพลักษณ์ฝังหัวคนไทย
ว่าพึ่งพาเทคโนโลยีจาก Mitsubishi Motors จะสามารถสลัดภาพเดิมๆ ที่ผุ้คนเคยมองว่าเป็นรถยนต์
ราคาถูก เน้นความคุ้มค่า แต่สมรรถนะก็ห่วยได้ใจ อย่าไปคาดหวังอะไรมาก พลิกสู่การเป็นผู้ผลิต
รถยนต์ราคาคุ้มค่า แต่สมรรถนะ ดีเกินกว่าทุกความคาดหมาย?

บริษัทที่ผมเคยเขียนคอมเมนท์ รถยนต์ของพวกเขาไปอย่างรุนแรง สมัยยังทำอยู่ที่เว็บเก่า เมื่อปี
2008 ว่า "กลับไปทำรถมาใหม่เถอะ" เนี่ยนะ!?

ผมไม่เชื่อ...จนกระทั่งทันทีที่ขึ้นไปนั่งบนรถคันสีขาว ที่เห็นอยู่นี้ แล้วค่อยๆ ออกรถไปช้าๆ
ผมเริ่มพบความเปลี่ยนแปลงจาก รถรุ่นก่อนๆของพวกเขาอย่างชัดเจน ไม่ใช่ ดีขึ้นใน 10 วัน
แบบโฆษณาแชมพู หรือครีมบำรุงหนังหน้าหรอกนะ...แต่พบว่ามันดีขึ้นทันทีที่ขึ้นขับเลยละ!

ยิ่งเมื่อทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ผมก็มองว่า เฮ้ย ไม่เลว...เกิน 13 กิโลเมตร/ลิตรมาได้ ก็จัดว่า
อยู่ในเกณฑ์มาตรฐานแล้วละ...ยิ่งติด Turbo ด้วย ก็ถือว่าทำได้ดีกว่าคาดไว้

แต่ที่ทำเอาผม Shock สุดขีด...ก็ตอนทำ Top Speed นั่นละ...

เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร พ่วง Turbo ลูกเล็กของ Borg Warner พา Preve คันนี้ ทะยานขึ้นไป
อย่างต่อเนื่อง ด้วยแรงบิดแบบ Flat Torque ของมัน จนเข็มความเร็วที่เรืองแสง เหมือน
ปลายดาบของ Dark Vader ใน Star War ไปหยุดนิ่งสนิท ที่ 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขณะที่
เข็มวัดรอบเครื่องยนต์ ก็หยุดนิ่งสนิทเช่นกัน ณ ระดับ  5,500 รอบ/นาที มาตั้งแต่ออกตัว

ครับ คุณอ่านไม่ผิดแน่ๆ แถมตัวรถยังคงนิ่งสนิท เหมือนเข็มบนมาตรวัดเลยนั่นแหละ
แม้ว่า จะใช้ความเร็วสูงขนาดนั้นด้วยเนี่ยสิ!!



กรี๊ดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดดด
อ๊ากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!!!!!!
ว๊ากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!!!!!!
โว้ววววววววววววววววววววววววววววววๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ
เช็ดโด้ๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ
Ahhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh

บ้าไปแล้ว ของจริง!

ผมกับ คุณผู้อ่านของเรา ตา Besthuafoo ที่มาลองรถด้วยกัน ถึงกับ กรีดร้องลั่นรถทั้งคู่!....

เราเหวอไปแล้วครับคุณผู้อ่าน...สโลแกนของรถรุ่นนี้ ที่ว่า Drive it to believe it นั้น
มันจริงของเขาเลยหวะ!!! ผมต้องถามย้ำกับตัวเองให้ว่า แน่ใจนะ ว่าเนี่ย รถยนต์นั่งจาก
ประเทศเพื่อนบ้านอย่าง มาเลเซีย?? ยี่ห้อที่เราเคยร้องยี้ เพราะรถยนต์นั่งรุ่นก่อนๆ ของ
พวกเขา มันยังทำผลงานได้ไม่ดีขนาดนี้ เนี่ยนะ? มาวันนี้ เขาพัฒนาตัวเองไปมากขึ้นจน
เข้าสู่การเป็นผู้ผลิตรถยนต์ระดับ World Class กับเขาได้สักทีแล้วเนี่ยนะ!

ครับ ใช่ Proton เนี่ยแหละ!!

ทำไมพวกเขาถึงเปลี่ยนแปลงรถยนต์ของตนไปได้มากมายถึงเพียงนี้ อะไรคือเบื้องหลัง
ของความเปลี่ยนแปลงที่ผมถือว่า พลิกโฉมครั้งใหญ่ของพวกเขาในครั้งนี้ แล้วสมรรถนะ
ของตัวรถ กับออพชันที่มีมาให้ มันจะคุ้มกับการจ่ายเงินเพียง 759,000 บาท แลกกับการ
เป็นเจ้าของหรือไม่ บรรทัดต่อไปข้างล่างนี้ มีคำตอบให้คุณแน่ๆ ครับ 

แต่ก่อนอื่น..คุณควรจะรู้จัก Proton กันเสียก่อน ว่า กว่าที่พวกเขาจะมายืนอยู่ในวันนี้
พวกเขาผ่านอะไรมาบ้าง จากประวัติของ Proton คร่าวๆ ไม่ยาวหรอกครับ สั้นและ
เข้าใจง่ายขึ้นเยอะ คั้นเอาแต่เนื้อๆเน้นๆล้วนๆ



"There's only one choice for Proton...is the sucess! , Failure is not an object!"

คำพูดของ Dr. Mahathir Mohamad (ดร. มหาเธร์ โมฮัมหมัด) อดีตนายกรัฐมนตรี ของ
มาเลเซีย เคยกล่าวไว้ในสุนทรพจน์ครั้งหนึ่ง ซึ่งแสดงให้เห็นถึงตวามตั้งใจแน่วแน่
ในแนวคิดและความฝันที่อยากจะเห็นรถยนต์แห่งชาติของมาเลเซีย สำเร็จเป็นรูปร่าง
ขึ้นมาให้จงได้

บริษัท EON หรือ Edoran Otomobil Nasional (ต่อมาเปลี่ยนชื่อในภายหลังเป็นบริษัท
Perusahaan Otomobil Nasional หรือ National Automobile Enterprise).ก่อตั้งขึ้น
เมื่อ วันที่ 7 พฤษภาคม 1983 จากดำริของ ดร.มหาเธร์ ด้วยความร่วมมือ ในฐานะทั้งหุ้นส่วน
และพันธมิตรผู้ถ่ายทอดเทคโนโลยีและประสบการณ์ให้อย่าง Mitsubishi Corporation
และ Mitsubishi Motors Corporation ใช้วิธีการนำ Mitsubishi Lancer Fiore ขับล้อหน้า
(หรือรุ่นที่บ้านเราเรียกว่า Lancer Champ) มาดัดแปลง เปลี่ยนหน้าตาเสียใหม่ ให้ต่าง
ไปจากรุ่นดั้งเดิม และมีเอกลักษณ์ในแบบของ Proton มากขึ้น พวกเขาเริ่มสร้างโรงงาน
ไปพร้อมกับกาลงทุนด้านงานวิจัยและพัฒนา หรือ R&D (Research & Development)
แม้กระทั่งการลงทุนตั้งโรงงานขึ้นรูปชิ้นส่วนตัวถังกับสนามทดสอบรถยนต์ของตนเอง
ที่ Shah Alam บนพื้นที่กว่า 923,900 ตารางเมตร เพื่อให้สามารถผลิตรถยนต์ได้ระดับ
80,000 คัน/ปี

และแน่นอน จะผลิตรถยนต์ทั้งที มันควรจะมีชื่อเรียกให้ง่าย ในการทำตลาด พวกเขา
จึงจัดให้มีการประกวดตั้งชื่อรถขึ้น และผุ้ชนะ ได้แก่ ชายที่ชื่อ Ismail Jaafar ซึ่งตั้งชื่อ
รถยนต์แห่งชาติมาเลเซีย คันแรก ว่า "Proton Saga"

9 กรกฎาคม 1985 Proton Saga ก็ถูกเปิดตัวอย่างยิ่งใหญ่ สู่ตลาดมาเลเซีย โดยในงาน
แถลงข่าว ดร.มหาเธร์ ก็เป็นประธานร่วมแสดงความยินดีด้วย..แน่ละ ฝันของเขาเลยนี่
ด้วยมาตรการส่งเสริมด้านภาษีเป็นพิเศษ ทำให้ Proton Saga มีราคาถูกมาก ใครๆ ก็
ซื้อหาไปขับขี่กันได้ ขณะที่รถยนต์นำเข้าแบรน์ญี่ปุ่นหรือยุโรป จะมีค่าตัวรวมภาษี
แพงกว่า Proton นั่นจึงเป็นอีกวิธีหนึ่งที่ช่วยให้ Proton ขายดีขึ้น จนกระทั่ง พวกเขา
ผลิตรถยนต์ คันที่ 100,000 ออกมาในเดือนมกราคม 1989

จากวันนั้นเป็นต้นมา Proton ก็เริ่มต้นสั่งสมเทคโนโลยีการพัฒนารถยนต์ในแบบ
ของตนเอง โดยอาศัยองค์ความรู้พื้นฐาน และเทคโนโลยีจาก Mitsubishi Motors
เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ รถยนต์ของ Proton ในช่วงก่อนปี 2000 แทบทุกรุ่น ทั้งรุ่น Wira
Satria และ Putra จะใช้พื้นฐานงานวิศวกรรมร่วมกันกับ Mitsubishi Lancer และ
Mirage กับ Mirage Asti รุ่น E-Car ปี 1991 ถึง1995 ด้วยกันทั้งสิ้น ยกเว้นเฉพาะ
รุ่นสูงสุด Perdana ที่จะใช้พื้นฐานของ Mitsubishi Eterna รุ่นปี 1992 - 1996 ที่
ถูกนำมาประกอบขายในชื่อ Proton เมื่อปี 1995 รวมทั้ง Proton Tiara ซึ่งเป็นการ
นำรถยนต์นั่งขนาดกระทัดรัดอย่าง Citroen AX มาปรับหน้าตาเสียใหม่ ผลิต
ออกขาย ในช่วงปี 1996 - 2000

Proton เริ่มทำรถยนต์ทั้งคันด้วยตัวเองครั้งแรก คือ Proton Waja ออกสู่ตลาดเมื่อ
ปี 2000 งานวิวกรรม แชร์ร่วมกับ Mitsubishi Motors ตามเคย ทว่า ใช้เครื่องยนต์
1.8 ลิตร สำเร็จรูปจาก Renault ฝรั่งเศส และพอจะมียอดขายได้อยู่เรื่อยๆ

ปัจจุบัน แม้ว่า Proton จะถูกกลุ่มบริษัท DRB-HICOM ซึ่งเป็นบริษัทขนาดยักษ์
เจ้าของกิจการใหญ่ๆเช่นอู่ต่อเรือ ซื้อกิจการไปอยู่ในเครือแล้ว หลังจากที่ Proton
ต้องดิ้นรนสารพัดรูปแบบ ทั้งการมองหาพันธมิตร ในการร่วมงานต่อไป (ตอนแรก
เป็น Volkswagen และล่าสุด ก็เป็น Honda) รวมทั้งการหาหนทางใช้บริการบริษัท
ที่ตนไปซื้อมา อย่าง Lotus ให้เกิดประโยชน์สูงสุด เท่าที่ทำได้ แต่นั่นยิ่งทำให้
Proton แข็งแกร่งขึ้นเรื่อยๆ ล่าสุด โรงงานใน Shah Alam มีกำลังการผลิตเพิม
เป็น 240,000 คัน/ปี เรียบร้อยแล้ว

คนไทยรู้จัก Proton มาช้านานแล้ว เพราะชาวมาเลเซีย พาเจ้า Saga เข้ามาวิ่งเล่นใน
บ้านเราอยู่เรื่อยๆ จนกระทั่ง กลุ่มพระนครยนตรการ (PNA) ตัดสินใจ เป็นผู้แทนจำหน่าย
อย่างเป็นทางการ และจัดงานเปิดตัวรถยนต์ 3 รุ่น พร้อมกัน ทั้ง Savvy Persona และ
Satria NEO ขึ้นในเมืองไทยครั้งแรก ที่ งาน Motor Expo ปลายเดือนพฤศจิกายน
2007 และในช่วงแรก ก็ได้รับความสนใจจากลูกค้าอยู่มาก จนกระทั่งพักหลังมานี้
ยอดขายเริ่มลดลง เพราะเสียงลือเสียงเล่าอ้างของลูกค้่าที่ซื้อไปก่อนหน้านี้ เรื่อง
บริการหลังการขาย ในหลายรูปแบบ รวมทั้งเคสที่โพสต์ลงในเว็บไซต์ชื่อดังอย่าง
Pantip.com เรื่อง ราคาอะไหล่ของ Savvy บางชิ้นที่แพงหูฉี่ ในความเข้าใจของ
ลูกค้า ถึงขั้นยอมลงทุนเดินทางไปเที่ยวมาเลเซีย และซื้ออะไหล่ชิ้นนี้เอง จน
ทำให้ภาพลักษณ์เริ่มติดลบในใจลูกค้าไปมาก แม้ว่า PNA จะพยายามปรับปรุงอยู่
แต่ก็ยังต้องใช้เวลามากกว่านี้อีกสักพัก

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าปัจจุบัน Proton จะผลิตรถยนต์ ส่งออกไปขายมากถึง 50 ประเทศ
ทั่วโลก แต่ Proton ก็ยังคงมีปัญหาสำคัญที่แก้ไม่ตกมาช้านาน นั่นคือ ความฝังใจใน
ประเด็นด้านคุณภาพ ของทั้งตัวรถ การประกอบ และในด้านต่างๆ จริงอยูว่า Proton
ถือเป็นแบรนด์รถยนต์ ที่เน้นความคุ้มค่า คุ้มราคามาแต่ไหนแต่ไร แต่ถ้าตราบใดที่
ยังคงยึดติดอยู่กับภาพลักษณ์เดิมๆแบบนี้ และยังไม่ปรับปรุง ยกรดับด้านคุณภาพกัน
เสียที Proton ก็จะยืนหยัดอยู่ในเวทีอุตสาหกรรมยานยนต์โลกได้อย่างลำบากยิ่ง
พวกเขา จำเป็นต้องมีรถยนต์รุ่นใหม่สักรุ่น ที่จะเป็นเครื่องยืนยันได้ถึงพัฒนาการ
ของ Proton ที่พร้อมจะกระโจนสู่ตลาดโลกอย่างเต็มภาคภูมิ ยิ่งกว่าที่เคยเป็น เพื่อ
ให้ผู้บริโภค ยอมซื้อรถยนต์ Proton เพราะคุณภาพการขับขี่ และการประกอบที่ดี
ทัดเทียมกับบค่ายรถยนต์ข้ามชาติอื่นๆ แทนที่จะซื้อ Proton เพราะราคาถูกเพียง
อย่างเดียว เหมือนเช่นที่เคยเป็นมาในอดีต

ปี 2009 Proton ก็เริ่มคิดเรืองนี้ได้อย่างจริงจังกันเสียที และเริ่มทำงานกันอย่างลับๆ
เพื่อก่อกำเนิดโครงการพัฒนารถยนต์ขนาดกลางรุ่นใหม่ ในรหัส P3-21A



Dato Sri Haji Syed Zainal Abidin : Managing Director ของ Proton เล่าว่า " โครงการ
พัฒนารถยนต์นั่งรุ่นใหม่ รหัส P3-21A ถือเป็นรถยนต์นั่งระดับโลกคันแรกของ Proton (Proton First
Global Car) เราเริ่มต้นโครงการนี้ เมื่อ 3 ปีที่แล้ว (2009) ด้วยวิสัยทัศน์ ด้วยจิตวิญญาณ และ
คำสัญญาที่จะมุ่งไปสู่สิ่งที่ดีกว่า เพื่อที่จะพิสูจน์ให้โลกได้รู้ว่า รถยนต์ Proton รถยนต์จากมาเลเซีย
นี่แหละ ที่จะเป็นรถยนต์ระดับ Global Car ให้ได้"

เพื่อเผยให้สาธารณชนได้รับรู้ว่า Proton กำลังพัฒนารถยนต์นั่ง C-Segment Compact Class
รุ่นใหม่ ที่พวกเขาตั้งใจจะทำคลอดออกมาต่อกรกับ Toyota Corolla ALTIS , Honda Civic
Nissan Sylphy , Volkswagen Jetta , Ford Focus , Mazda 3 รวมถึง Mitsubishi Lancer EX
ซึ่งวางขายในมาเลเซีย ด้วยชื่อ Proton Inspira

Proton ก็เลยร่วมงานกับสำนักออกแบบรถยนต์ Italdesign Giugiaro แห่งอิตาลี รังสรรค์รถยนต์
ต้นแบบ Sedan คันสีขาว ที่เห็นอยู่นี้ ออกแสดงในงาน Kuala Lumpur International Motor Show
เมื่อปลายปี 2010 ในชื่อ Proton TUAH

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าตัวรถ จะดูสวยจบทั้งคัน แต่มันยังขาดเอกลักษณ์บางอย่างที่จะทำให้ผู้คน
จำได้ว่ามันคือ Proton ทีมออกแบบของ Proton ก็เลยไปจัดการขัดเกลางานออกแบบใหม่อีก
โดยเฉพาะครึ่งคันด้านหลังของตัวรถ



Proton วางตำแหน่งการตลาดของ Preve ในเมืองไทยให้เจาะกลุ่มลูกค้าเป้าหมายหลัก
เป็นคู่แต่งงานอายุระหว่าง 20 - 40 ปี มีเป้าหมายในการซื้อรถยนต์คันใหม่ เพื่อใช้งาน
ทดแทนรถยนต์คันเดิม หรือซื้อรถยนต์ เพิ่มเติม รายได้เฉลี่ยต่อครอบครัวอยู่ในระดับ
40,000 - 80,000 บาท/เดือน เลือกซื้อรถยนต์เพราะถูกใจรูปทรงการออกแบบ การขับขี่
นุ่มนวล ความปลอดภัย และต้องมีคุณภาพดี ในราคาที่ไม่แพง ซึ่งจะเป็นกลุ่มที่เปลี่ยน
รถยนต์คันเดิม จาก Savvy หรือ Saga รวมทั้ง ลูกค้าเก่าของ Proton Persona

ส่วนกลุ่มเป้าหมายรอง เป็นคนโสดในช่วง อายุ 20 ปีกว่าๆ ขึ้นไป ตั้งใจซื้อรถยนต์
คันแรก หรือทดแทนรถยนต์คันเดิม ของตนเองหรือของครอบครัว รายได้เฉลี่ยอยู่ใน
ระดับ 40,000 - 60,000 บาท/เดือน เป็นนักธุรกิจ ผู้บริหารรุ่นใหม่ ชอบความสนุกสนาน
ตื่นตัว ชอบทำกิจกรรมต่างๆ และสนในจด้านสมรรถนะของตัวรถ กลุ่มนี้จะอัพเกรด
ตัวเอง จากลูกค้า Honda City , Toyota Vios รวมทั้ง อัพเกรดตัวเองจากรถยนต์ ในกลุ่ม
ECO Car 1.2 ลิตร

Hazrin Fazail Bin Haroon , General Manager . Product Planing (ผู้จัดการทั่วไป 
ฝ่ายวางแผนผลิตภัณฑ์) เล่าว่า "เรากำลังสร้างรถยนต์ ด้วยความรู้สึกอยากให้ผู้คนรัก ให้ผู้บริโภค
ได้รู้ว่า เราทุ่มเทกับรถคันนี้ลงไปอย่างมาก และเพื่อให้ผู้บริโภคได้มีความสุขยามได้เป็นเจ้าของ"

Azalan Othman หัวหน้าทีมออกแบบ เล่าว่า "โครงการนี้ เป็นโครงการใหญ่และมีความสำคัญ
สิ่งที่เราต้องการคือ บางสิ่งบางอย่างที่ สด และใหม่ ที่จะสื่อสารออกไป มันไม่ใช่แค่การพัฒนา
งานวิศวกรรมด้านผลิตภัณฑ์ แต่มันหมายถึงการเปลี่ยนแปลงแนวทางในการออกแบบทุกชิ้นส่วน

และเพื่อสะท้อนให้เห็นความตั้งใจในการทำรถยนต์รุ่นนี้ ของทุกคนใน Proton ท้ายที่สุด พวกเขา
ก็เลือกใช้ชื่อ Preve ให้เป็นชื่อรุ่นของรถยนต์คันใหม่นี้ ซึ่งอ่านออกเสียงในภาษาไทยว่า "เพรเว่"
(Preve': Pray-vay) เป็นคำที่มาจากภาษาอังกฤษ ให้ความหมายเช่นเดียวกับคำว่า "Prove" 
หมายถึง"การพิสูจน์" Proton ประกาศสู่สาธารณชนว่าจะใช้ชื่อนี้กับรถยนต์รุ่นใหม่ของพวกเขาใน
เดือน มีนาคม 2012 หรือเพียง 1 เดือน ก่อนกำหนดออกสู่ตลาดจริง



Proton เปิดตัว Preve ออกสู่ตลาดอย่างป็นทางการ ที่โรงงาน Tanjung Malim เมื่อวันที่
16 เมษายน 2012 ที่ผ่านมา โดยนายกรัฐมนตรีคนปัจจุบันของมาเลเซีย Najib Abdul
Razak มาร่วมงานด้วย ซึ่งเป็นปกติของการเปิดตัวรถยนต์ Proton ในมาเลเซียทุกรุ่น
ที่ผ่านมาอยู่แล้ว ว่า นายกรัฐมนตรี คือแขกคนสำคัญของงานเสมอ เพราะนี่คือรถยนต์
แห่งชาติของมาเลเซีย

Preve สำหรับตลาดมาเลเซียนั้น มี 3 ระดับการตกแต่ง และมีค่าตัวตั้งแต่ 59,540 ถึง
72,990 ริงกิต และในงานวันนั้น ก็มีการเผยโฉมเวอร์ชัน "แต่งเต็มยศ หรูเต็มพิกัด"
ในชื่อ Proton Preve Sapphire ให้ได้ชมกันอีกด้วย แต่ยังไม่ใช่รุ่นที่จะจำหน่ายจริง
ในเร็ววันนี้

ออสเตรเลีย เป็นประเทศที่ Proton เลือกให้เป็น ดินแดนที่ 2 ในการนำ Preve ไปบุก
ตลาด เปิดตัวครั้งแรกเมื่อวันที่ 18 ตุลาคม 2012 ในงาน Australian International Motor
Show ส่วนประเทศไทย เป็นประเทศที่ 3 ในโลก ที่ได้สัมผัสกับ Preve โดยเพิ่งจะมี
การเปิดตัว กลางงาน Motor Expo เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน 2012 ที่ผ่านมาสดๆร้อนๆ

Preve ในเมืองไทย จะมีให้เลือก 2 ขุมพลัง 3 ระดับการตกแต่ง ทั้งรุ่น Standard กับ
Executive เครื่องยนต์ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,597 ซีซี 108 แรงม้า (PS) จากรุ่น
Persona มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะและอัตโนมัติ CVT รวม 4 รุ่นย่อย ส่วนคันที่นำมา
ลองขับในรีวิวนี้ จะเป็นรุ่น Premium เครื่องยนต์ CFE Turbo 138 แรงม้า PS) มีเฉพาะ
เกยร์อัตโนมติอัตราทดแปรผัน CVT เท่านั้น

หลังจากนี้ต่อไป Proton จะส่ง Preve เข้าไปบุกตลาด สหราชอาณาจักร อินโดนีเซีย
และตลาดอื่นๆ ทั่วโลก ส่วนรถยนต์พวงมาลัยซ้าย สำหรับตลาดตะวันออกกลาง และ
เมืองจีน ก็จะตามมาในปี 2013 นี้



Preve มีความยาวทั้งคัน  4,543 มิลลิเมตร กว้าง 1,786 มิลลิเมตร สูง 1,524 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,650 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) และความกว้าง
ช่วงล้อหลัง (Rear Track) เท่ากันเป๊ะ ที่ระดับ 1,542 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนน
จนถึงใต้ท้องรถ 155 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า 1,340 มิลลิเมตร ถือว่าหนักกว่า
ชาวบ้านทั้งหลายทั้งปวง ทุกรุ่นกันเลยลู่ลมด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ
(Aero Dynamic) อยู่ที่ Cd 0.30

เมื่อเทียบขนาดกับ Proton รุ่นก่อนๆ ทั้ง Persona และ Waja จะพบว่า Preve ยาวขึ้น
70 - 73 มิลลิเมตร ตามลำดับ กว้างขึ้น 60 และ 45 มิลลิเมตร ตามลำดับ สูงขึ้น 86 และ
104 มิลลิเมตร ตามลำดับ ส่วนระยะฐานล้อ ยาวขึ้น 50 มิลลิเมตร แต่ก็มีน้ำหนักเพิ่ม
จากเดิม 95 และ 85 กิโลกรัม ตามลำดับ

แต่เมื่อเทียบขนาดกับคู่แข่ง จะพบว่า Preve สั้นกว่า Nissan Sylphy ใหม่ ซึ่งยาวสุด
ในตลาดตอนนี้ 72 มิลลิเมตร กว้างน้อยกว่า Chevrolet Cruze ที่ถือว่ากว้างสุดในกลุ่ม
เพียง 2 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อ สั้นกว่า Nissan Sylphy , Chevrolet Cruze
และ Honda Civic FB ใหม่ 50 , 35 และ 20 มิลลิเมตร ตามลำดับ นอกนั้น ถือว่า
มีขนาดใหญ่กว่าคู่แข่งในกลุ่มนี้ที่กล่าวมาทั้งหมด (โดยตัวเลขเหล่านี้ ยังไม่ได้
เปรียบเทียบกับ Ford Focus ใหม่ ซึ่งถือว่ามีขนาดใหญ่สุดในตลาดอย่างแท้จริง)



เส้นสายภายนอกนั้น แม้จะเป็นผลงานบางส่วนที่ดัดแปลงต่อเนื่องจากรถยนต์ต้นแบบ
รุ่น Tuah กระนั้น ดูเผินๆ ก็เหมือนจะพบว่า Preve ได้รับอิทธิพล รูปลักษณ์ จากคู่แข่ง
ทั้ง Honda City , Honda Civic (เวอร์ชัน อเมริกาเหนือ) และ  Mazda 3 ไม่น้อยเลย

ชุดไฟหน้าเป็นแบบ Projector มาพร้อมระบบเปิดไฟหน้าอัตโนมัติ ด้วยเซ็นเซอร์
มีไฟตัดหมอกหน้ามาให้ พร้อมไฟหรี่แบบ LED ช่องสีดำบริเวณไฟตัดหมอกฝั่งซ้าย
ของตัวรถ จะเจาะช่องเอาไว้ เปิดรับอากาศเข้าสู่ Intercooler

ฝากระโปงหน้ามีแนวสันรูปลิ่ม เพื่อเพิ่มแรงกดของอากาศ ขณะที่รถแล่นด้วยความเร็วสูง
ช่วยให้หน้ารถจิกอยู่กับพื้นถนนได้ดีขึ้น เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ลาดเอียว และลากยาว
เป็นเส้นโค้งต่อเนื่องไปจนถึงฝากระโปรงท้าย มีแนวครีบด้านข้างเพื่อควบคุมการไหลของ
อากาศผ่านตัวรถ และเพิ่มบุคลิกให้ตัวรถดูหนาขึ้น กระจกมองข้างมีกรอบพลาสติกพร้อม
ไฟเลี้ยว LED จะพับเก็บทันทีเมื่อสั่งล็อกรถ และกางออกทันทีที่รถเริ่มแล่นด้วยความเร็ว
เกิน 5 กิโลเมตร/ชั่วโมง

บั้นท้าย มีชุดไฟท้าย LED และไฟตัดหมอกหลังมาให้ แถมด้วยครีบสปอยเลอร์หลัง
และแผ่นทับทิมสะท้อนแสง ที่เปลือกกันชนด้านหลังทั้ง 2 ฝั่ง รวมทั้งยังมีท่อไอเสียที่
ถูกออกแบบให้ซ่อนปลายท่อไว้อีกด้วย เสาอากาศ เป็นแบบครีบ กึ่งหางหนู รวมเสา
รับสัญญาณระบบนำทาง GPS ไปในตัว



การเปิดประตู ใช้รีโมทกุญแจ แบบพับดอกกุญแจเก็บได้ แต่ยังต้องกดปุ่มสั่งปลดล็อก
และสั่งล็อก เหมือนรีโมทปกติ  แถมยังมีปุ่ม Alarm สำหรับกดปุ่มไล่ผูัไม่พึงประสงค์
ด้วยเสียงของระบบกันขโมยในรถ Immobilizer จากโรงงาน แต่ไม่มีสวิชต์ เปิดฝา
ประตูห้องเก็บของด้านหลัง ถ้าความเร็ว เกิน 20 กิโลเมตร/ชั่วโมง รถจะล็อกเองอัตโนมัติ

กุญแจแบบนี้ มักทำให้ผม เผลอตัว กดปุ่ม ดึงดอกกุญแจออกมาเตรียมเสียบเข้าไปในรู
แล้วบิดเพื่อติดเครื่อง ทั้งที่ความจริงแล้ว Preve 1.6 CFE Turbo ใช้ปุ่ม Push Start แต่
ยังต้องมีลูกกุญแจมาให้ สำรองในกรณีฉุกเฉิน เช่นแบ็ตเตอรีอ่อน จนต้องใช้กุญแจไข
เข้าไปในรถ



การลุกเข้า-ออกจากตัวรถ ทำได้สบายๆ เพราะการติดตั้งเบาะนั่งไว้ในระดับสูงกว่า
รถยนต์ปกติทั่วไปนิดหน่อย ไม่ต้องก้มหัวมาก และไม่ต้องออกแรงกดที่หัวเข่าตอน
ยกตัวขึ้นยืนมากเหมือนรถยนต์สมัยก่อน

พื้นที่วางแขนบนแผงประตู อยู่ในระดับเหมาะสมพอดี วางแขนได้จริง มีช่องวางของ
เล็กๆ ติดมาให้ด้วย วัสดุที่ใช้่นั้น กัดลายได้ใกล้เคียงกับ ลายของพื้นผิววัสดุใน Toyota
Prius อยู่เหมือนกัน มีช่องใส่ขวดน้ำขนาด 7 บาท ที่แผงประตูมาให้

ทันทีที่เข้าไปนั่ง สัมผัสได้ถึง "กลิ่นของห้องโดยสาร ที่สะอาด ดมแล้วลื่นจมูกชมัด"
นี่คือกลิ่นของรถใหม่ในแบบที่ผมชอบ และไม่แสบจมูกมากจนเกินไป อยากให้
Proton รักษากลิ่นแบบนี้เอาไว้ ใช้กับรถยนต์รุ่นใหม่หลังจากนี้ นานๆ



เบาะนั่งติดตั้งมาในตำแหน่งที่ผมว่า สูงไปสักหน่อย แม้ว่า จะมีก้านปรับระดับสูง -ต่ำ
ฝั่งคนขับมาให้แล้ว แต่ต่อให้ปรับเบาะจนต่ำสุดเท่าที่จะทำได้ ตำแหน่งนั่ง ก็ยังสูงไป
อยู่ดี เมื่อเทียบกับรถยนต์นั่งในระดับเดียวกันจากค่ายญี่ปุ่น มันสูงจนทำให้ผมเข้าใจ
ว่ากำลังขับรถยนต์ Minivan มากกว่าที่จะนั่งขับรถเก๋ง Sedan ยินยันว่า ตำแหน่งเบาะ
ที่ต่ำที่สุด ควรจะต่ำลงกว่านี้ได้อีกสัก 2 - 3 จังหวะ

ยิ่งถ้าเป็นเบาะฝั่งผู้โดยสารแล้ว ตำแหน่งของเบาะ สูงไป แม้จะเข้า-ออกจากรถง่าย
แต่ เมื่อนั่งเดินทางแล้ว มันให้ประสบการณ์คล้ยกับนั่งอยู่บนเบาะหน้าฝั่งซ้ายของ
Toyota Corolla ALTIS คือ เบาะสูงไปจนเหมือนตัวเราจะลอยจากพื้น และเกิด
ความไม่มั่นใจในการโดยสารอยู่บ้างเหมือนกัน

ดังนั้น ใครที่จะเริ่มสัมผัส Preve ครั้งแรก อย่าขึ้นไปนั่งบนเบาะหน้าฝั่งซ้าย แต่ให้
เริ่มจากการขึ้นไปนั่งบนเบาะคนขับไปเลย แล้วปรับตำแหน่งให้ต่ำสุด คุณจะพบว่า
มันเป็นตำแหน่งนั่งที่ยอมรับได้ สบายใจกว่าเบาะหน้าฝั่งซ้าย

พนักพิง แม้จะมีการดันหลังในระดับที่กำลังดีสำหรับผม แต่ปีกด้านข้าง แทบไม่
เกิดประโยชน์ในการรั้งตัวผู้ขับขี่ขณะเข้าโค้งเอาเสียเลย ยังคงแบนเกือบเท่ากับ
ไม้กระดานแต่แค่ว่ามีการดันหลังเพิ่มขึ้นเท่านั้น นั่งนานๆ ไม่ค่อยสบายเท่าที่ควร
คือรู้ว่าตั้งใจปรับปรุงจาก Presona และ Gen2 รุ่นเดิม ที่ถือว่าเลวร้ายมาก แต่ทว่า
ยังดีขึ้นไม่เพียงพอ แถมยังแข็งไปอีกต่างหาก ถ้ามีฟองน้ำที่นุ่มกว่านี้ จะช่วยลด
เสียงบ่นของผู้โดยสารลงได้มากกว่านี้

เข็มขัดนิรภัย แม้จะเป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบผ่อนแรงปะทะ และดึงกลับแบบ
อัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter แต่ กลับไม่สามารถปรับระดับสูง - ต่ำ
ได้ ไม่แน่ใจว่า นี่เป็นคำแนะนำจาก วิศวกร BMW ที่ Proton ดึงมาร่วมทีมด้วยหรือไม่
แต่ขอบอกว่า แม้จะเป็นไอเดียที่ถูกต้อง ว่า ผู้ขับขี่ ควรปรับตัวเองบนเบาะในระดับที่
เหมาะสม ไม่ใช่ให้เขมขัดนิรภัยปรับตาม แต่ในความเป็นจริง คนเอเซีย ไม่มองเรื่องนี้
และคุณจำเป็นต้องปรับตำแหน่งเข็มขัดนิรภัยให้สูงต่ำได้ เพราะสรีระของชาวเอเซียนั้น
แตกต่างหลากหลายมากมายกว่าชาวยุโรปเหลือเกิน



การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หลัง ทำได้ดี เพียงแต่อาจต้องก้มศีรษะเพิ่มจากที่เคยทำ
กับรถยนต์รุ่นอื่นๆ อีกนิดหน่อย มิเช่นนั้น ศีรษะของคุณ จะโขกกับขอบหลังคาได้
ส่วนการลุกออกจากรถ ทำได้สบายๆ ไม่ลำบากยากเข็น แถม ขาก็ยังไม่แกว่งไปโดน
พลาสติกบริเวณฐานของเสาหลังคากลาง B-Pillar อีกด้วย

แผงประตูด้านข้าง วางแขนได้สบายพอดีๆ แต่กระจกหน้าต่างไฟฟ้า เลื่อนลงได้ไม่สุด
ด้านหลังของกล่องคอนโซลกลาง จะพบว่า มีช่องเสียบจ่ายไฟ ให้กับ โทรศัพท์ หรือ
คอมพิวเตอร์ Notebook จนถึงเครื่องเล่นเกมต่างๆ เพิ่มจากบริเวณด้านหน้า



เบาะหลัง มีพนักพิงศีรษะที่แข็งพอสมควรมาให้ทั้งฝั่งซ้ายและขวา แต่ไม่มีสำหรับ
ผู้โดยสารตรงกลาง ทั้งที่เข็มขัดนิรภัยทั้งซ้าย กลาง และขวา เป็นแบบ ELR 3 จุด
ทุกตำแหน่ง พนักพิงแม้จะเป็นฟองน้ำ แต่ค่อนข้างแข็ง จนชวนให้นึกถึงเบาะ
ของ Chevrolet Aveo รุ่นเดิม แข็งได้ใกล้เคียงกันเลย ขณะที่เบาะรองนั่ง จะนุ่ม
กว่ากันชัดเจน แต่ความยาวยังไม่พอ สั้นไปนิดนึง กระนั้น ยังถือว่า พอรองรับ
สรีระของคนทั่วๆไปได้ นั่งทางไกล พอได้ ยังไม่เลวร้ายเท่ากับเบาะรองนั่งสั้นๆ
ของรถยนต์อีกหลายๆคันที่เราเคยเจอมา  

ที่ต้องขอชมคือ พื้นที่วางขา สำหรับผู้โดยสารตอนหลังนั้น ยาวใหญ่กว่าที่คิด และ
แน่นอนว่า หัวเข่าของคุณจะไม่มีทางติดกับช่องใส่หนังสือด้านหลังเบาะคู่หน้า
แน่ๆ ถ้าคนขับ ไม่ปรับเบาะถอยหลังจนสุดรางเลื่อน แถมยังมีจุดยึดเบาะนิรภัย
สำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX มาให้ทั้งฝั่งซ้ายและขวาของพนักพิงเบาะ ตาม
มาตรฐานของยุโรปเลยทีเดียว

พนักวางแขน พับเก็บได้ตรงกลาง มีช่องวางแก้วน้ำมาให้ 2 ตำแหน่ง ใช้วางแขนได้
จริง ระดับความสูงเหมาะสมมาก ตำแหน่งเดียวกับพื้นที่วางแขนบนแผงประตูหลัง
ทั้ง 2 ฝั่งพอดีเป๊ะ พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับคันตัวสูง 171 เซ็นติเมตร อย่างผม ยังมี
เหลืออีก 3 นิ้วมือ สอดแทรกลางในแนวนอน ระหว่างศีรษะของผม กับเพดานรถ

เพดานหลังคา เป็นอีกจุดที่ต้องขอกล่าวถึงนิดนึง เพราะ เมื่อกดลงไปปุ๊บ ก็เจอกับ
คานเหล็กและแผ่นเหล็กหลังคากันอย่างไม่ทันตั้งตัว...ยังไม่อยากนึกเลยว่า ถ้าเจอ
ช่วงฝนตก เสียงหลังคา จะฟังแล้วกุ๊งกิ๊งอร่อยเหาะ ขนาดไหน? แต่ที่แน่ๆ งานนี้
Proton เขาแถม "ศาสดา" (มือจับยึดเหนี่ยวจิตใจในช่วงที่คนขับซิ่งเกินเหตุ) มาให้
ครบทั้ง 4 ตำแหน่งเลยทีเดียว



นอกจากนี้ เบาหลังยังสามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บ
สัมภาระด้านหลัง การออกแบบมาในสไตล์เบาะรถยุโรป คือ จะต้องดึงเบาะรองนั่ง
ออกมาจากตำแหน่งล็อก แล้วยกหงายขึ้นไปข้างหน้าก่อน จากนั้น ค่อยกดปุ่ม ปลด
ล็อกพนักพิงเบาะ ที่บริเวณไหล่ ด้านใน ติดกับ พนักศีรษะ ของทั้ง 2 ฝั่ง แล้วค่อย
พับเบาลงมา พร้อมกับ กดปุ่มล็อก ถอดพนักศีรษะออก จึงจะพับเบาะลงมาได้ราบ
เรียบสนิทเป็นแนวเดียวกับพื้นห้องเก็บของด้านหลัง

ข้อดีก็คือ ในกรณีที่คุณจำเป็นต้องเปลี่ยนปั้มติ๊ก (ปั้มจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงสู่เครื่องยนต์
ที่ติดตั้งอยู่ในถังน้ำมัน) คุณไม่จำเป็นต้องรื้อเบาะออกมา แค่เพียงยกเบาะรองนั่งแล้ว
หงายมันไปข้างหน้า ก็สามารถเข้าถึงบริเวณถังน้ำมันของรถ ซึ่งติดตั้งอยู่ใต้เบาะหลัง
ได้โดยง่ายดาย



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดจากก้านโยกที่พื้นรถฝั่งผู้ขับขี่ (ตำแหน่งเดียวกับ
ฝาเปิดภังน้ำมัน เหมือนรถยนต์ทั่วๆไป) หรือ ต้องไขกุญแจเปิดเอาเอง ซึ่งจริงๆแล้ว
น่าจะให้กลอนไฟฟ้า และสวิชต์สั่งปลดล็อกได้จากรีโมทกุญแจ มาให้ได้แล้ว

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่อยากให้คู่แข่งทั้งหลาย กรุณา ศึกษาดูด่วน ก็คือ การปิดฝาประตูหลัง
ที่ไม่ต้องออกแรงเยอะ แค่กดฝากระโปรงหลังลงมาเบาๆ กลอนก็งับดัง "ฉึบ" อยู่หมัด!
เห็นได้ชัดว่า งานนี้ Proton ใส่ใจในรายละเอียดใช้ได้ ไม่เว้นแม้แต่เสียงปิดฝาประตู
ห้องเก็บขงด้านหลัง ที่ผมว่า ดีกว่า Mercedes-Benz E-Class รุ่นปัจจุบัน เสียอีก!!!!
แม้จะเสียดายว่า ไม่มีช็อกอัพไฮโดรลิกค้ำยันมาให้ทั้ง 2 ฝั่ง แต่เมื่อใช้งานจริง ผมกลับ
มองว่า นั่นไม่จำเป็นสำหรับ Preve เลย!



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีขนาดใหญ่ถึง 506 ลิตร ใหญ่กว่า Toyota Corolla Altis รุ่น
ปัจจุบัน (475 ลิตร) และ Honda Civic FB 2012 (464 ลิตร) เป็นรองแค่ Volkswagen
Jetta (510 ลิตร) ซึ่งไม่มีขายในเมืองไทย ที่สำคัญ มีไฟส่องสว่างในห้องเก็บของมาให้อีกด้วย!

อย่างไรก็ตาม พื้นที่ซุ้มล้อ เบียดบังเข้ามาในห้องเก็บของด้านหลังค่อนข้างเยอะ ดังนั้น
แม้จะมีพื้นที่ใหญ่โต แต่การจัดวางสัมภาระก็ต้องใช้ความคิดกันอยู่ไม่น้อย

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้น จะพบ ยางอะไหล่ขนาด T135-70D16 สวมกับล้อกระทะเหล็ก
4T x 16 พร้อมชุดเครื่องมือประจำรถ และแม่แรงยกรถ ผมมองหาช่องเกี่ยวพื้นเก็บของกับ
ชิ้นส่วนตัวรถ แต่ก็ยังหาไม่เจอ ซึ่งอาจไม่ค่อยสะดวก สำหรับการยกยางอะไหล่ออกมาใน
ช่วงเวลาจำเป็น จะว่าไป รถเก๋งประกอบในบ้านเราส่วนใหญ่ ก็มักละเลยเรื่องนี้กันอยู่แล้ว



แผงหน้าปัดนั้น ออกแบบมาให้เน้นการใช้งานง่ายๆเป็นหลัก แต่ยอมรับเลยว่า มันดูย้อนยุค
ไปถึงรถยนต์นั่งในยุคปี 2000 ชวนให้แอบนึกถึงแผงหน้าปัดของ Chevrolet Optra อยุ่ไม่น้อย

ไม่เข้าใจเหมือนกันว่า ในภาพสเก็ตช์ตอนแรก เห็นได้ชัดว่า ทีมออกแบบของ Proton ตั้งใจจะ
างตำแหน่งชุดเครื่องเสียงไว้ด้านบน โดยย้ายช่องแอร์ ไปวางขนาบชุดเครื่องเสียงทั้ง 2 ฝั่ง แต่
ด้วยเหตุผลกลใดก็ไม่อาจทราบได้ ท้ายที่สุด ในรุ่นผลิตขายจริง ชุดเครื่องเสียงต้องลดระดับ
ลงมาอยู่ใต้ช่องแอร์กันอย่างที่เห็น

วัสดุของแผงหน้าปัด ครึ่งท่อนบนนั้น ทำได้ดีเทียบเท่าหรือดีกว่ารถยุโรปบางคันด้วยซ้ำ
ด้านบนสุด แม้จะแข็ง แต่แอบมีฟองน้ำบุไว้ใต้วัสดุที่กัดลายแบบ Modern อย่างที่เห็น
แถมลาย Trip ประดับ ก็เป็น ลายไม้สีน้ำตาลเข้ม ดูมีระดับ หรูหรามาก เสริมด้วย ลาย
สีเงิน ขนาบข้าง ชุดเครื่องปรับอากาศ แต่พลาสติดบริเวณครึ่งท่อนล่างของแผงหน้าปัด
ยัง Look Cheap อยู่ และเป็นบริเวณที่ผู้ใช้รถจะสัมผัสถึงมากที่สุด

แผงบังแดด ด้านบน มีกระจกแต่งหน้ามาให้ทั้ง 2 ฝั่ง แต่ไม่มีไฟแต่งหน้ามาให้ ต้องอาศัย
ไฟอ่านแผนที่ ตรงกลาง ช่วยแทน มีไฟส่องสว่าง กลางเพดานหลังคาอีก 1 ตำแหน่งมาให้
ส่วนกระจกมองหลัง เป็นแบบ ตัดแสงด้วยระบบอัตโนมือของคนขับ โทนสีเพดานและ
เสาหลังคา เป็นสีสว่าง ช่วยให้ภายในรถดูโปร่งขึ้นอีกมิติหนึ่ง



จากขวา ไปซ้าย สวิชต์ กระจกหน้าต่างเลื่อนขึ้น - ลงด้วยไฟฟ้า ทั้ง 4 บาน ยกเว้นฝั่งคนขับ
ที่จะกดหรือยกสวิชต์ขึ้นแบบ AUTO One Touch เลื่อนขึ้น - ลงเพียงครั้งเดียว พร้อมระบบ
jam Protection ดีดกลับเมื่อมีสิ่งกีดขวาง

กระจกมองข้าง ปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า และยังสั่งพับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า อยากให้ลองสังเกต
สัมผัสขณะกดลงไปบนปุ่มพับกระจกมองข้างครับ คุณจะพบว่า มัน Smooth มาก ระดับที่
รถยุโรปบางค่าย ยังทำไม่ได้ขนาดนี้! ต้องค่อยๆ กดลงไปครับ จึงจะพบความแตกต่าง!

การติดเครื่องยนต์ ต้องเสียบรีโมทกุญแจเข้าไปในช่องด้านข้างก่อน แล้วค่อยกดปุ่มติดเครื่อง
แบบเดียวกับยุคของ Volvo S80 ใหม่ ล็อตแรกๆ ซึ่งถือเป็นวิธีแก้ปัญหาการลืมคืนกุญแรถ
ของผม กับ PR ค่ายรถต่างๆ ได้อย่างดีมาก!

แต่ใต้สวิชต์ติดเครื่องยนต์ลงมา เป็นช่องเก็บของขนาดยักษ์ พอจะใส่ขวดน้ำได้ ปัญหาคือ
เมื่อดึงออกมา คุณจะพบว่า มัน"คลอน และร่วงผล็อยลงมา" ติดตั้งมาไม่ดี โยกไปมา อย่าง
น่ากลัวว่ามันจะหลุดติดมือผมขึ้นมาเลยเนี่ยสิ! ปรับปรุงด่วนครับข้อนี้!

ก้านสวิชต์บนคอพวงมาลัยนั้น ฝั่งขวา จะเป็นชุดใบปัดน้ำฝน พร้อมระบบปัดอัตโนมัติ และมี
Rain Sensor อยู่เหนือกระจกมองหลังตรงกลาง พร้อมปุ่มกดหน้าจอ SID ซึ่งจะพูดถึงใน
ย่อหน้าถัดไป ก้านสวิชต์ฝั่งซ้าย จะเป็นชุดไฟหน้าแบบเปิดอัตโนมัติจากเซนเซอร์ (ไฟหน้า
Auto) ส่วนไฟเลี้ยวและไฟสูง ทำตัวเหมือน ก้านสวิชต์ของ Mitsubishi Motors ไม่มีผิด
ไม่สามารถกระดิกเพื่อกระพริบไฟสูงได้ ต้อง ดึงกลับให้ก้านสวิชต์ถอยกลับมาเอง การใช้งาน 
แบบนี้ ทำให้ผู้ร่วมสัญจรเข้าใจผิดได้ว่า คุณเปิดไฟสูงแช่ยาวเพื่อด่าพวกเขา อันเป็นเหตุให้
ผู้ขับขี่ โดนลูกปืนยิงสวนมาได้โดยไม่คาดฝัน ข้อนี้ ปรับปรุงหน่อยก็ดีนะครับ ส่วนสวิชต์ของ
ไฟตัดหมอกหน้าและหลัง ย้ายไปไว้ด้านข้าง สวิชต์ไฟฉุกเฉิน Hazzard Light ใต้ชุด
เครื่องเสียง

พวงมาลัย 3 ก้าน หุ้มด้วยยูรีเทน ปรับระดับสูง -ต่ำได้ แต่ปรับระยะใกล้ - ห่าง Telescopic
ไม่ได้  มีแป้นแตรที่ดูแล้ว Look Cheap เหมือนเช่น Proton รุ่นก่อนๆ มีสวิชต์ควบคุมชุด
เครื่องเสียง บนก้านพวงมาลัยทั้ง 2 ฝั่ง ส่วนสวิชต์ระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise
Control ติดตั้งมาให้เป็นก้านเล็กๆ ด้านข้างพวงมาลัยฝั่งขวา เหมือนของ Toyota ทั่วไป



ชุดมาตรวัดเป็นแบบ Analog 2 วงกลม กรอบสีขาว พื้นสีดำ ตัวเลขสีขาว และแดง ซึ่งใช้
Font ตัวอักษรที่เล็กและตีบแบน อ่านค่อนข้างยากในยามค่ำคืน ต้องละสายตาจากพื้นถนน
เพื่อมองความเร็ว และรอบเครื่องยนต์ นานกว่าที่ควรเป็นไปสักหน่อย

ช่องตรงกลางเป็นจอ Smart Information Display system (SID) กเรืองแสงสีแดงเข้มๆ เพื่อ
แสดงข้อมูลการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงโดยเฉลี่ย และแบบ Real Time (Instant) ปริมาณไฟใน
แบตเตอรี่ แสดงระยะทางที่น้ำมัน 1 ถังยังแล่นต่อไปได้ แสดงตำแหน่งเกียร์ นาฬิกา ปรอท
วัดอุณหภูมิภายนอก แสดงไฟเตือนลืมคาดเข็มขัดนิรภัย ลืมเปิดประตูรถทิ้งไว้ เตือนให้
เหยียบเบรกก่อนกดปุ่มติดเครื่องยนต์

ส่วนการปรับความสว่างของมาตรวัด ให้กดปุ่มที่หัวก้านสวิชต์ใบปัดน้ำฝน (ฝั่งขวาของคอ
พวงมาลัย)



เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบอัตโนมัติ ข้อดีคือ เย็นฉ่ำสบาย รวดเร็วทันใจ จนแทบจะบอกว่า
Preve หนาวมาก! แต่ก็มีข้อให้ต้องปรับปรุง นั่นคือ การออกแบบสวิชต์ของมัน ที่ควรดูดีกว่านี้
เรียบร้อย ไฮโซกว่านี้ เพราะพลาสติกบริเวณสวิชต์เครื่องปรับอากาศ มีพื้นผิวดูราวกับว่า เพิ่ง
โดน อาม่า เผลอทำยาล้างเล็บหกใส่! (สำนวนเจ้าต๊อบ Philozophy ใน The Coup Team ของเรา
เขา Comment ไว้ซะฮาส้วมแตกเลยทีเดียว!)

ถ้าจะใส่สวิชต์แบบกดปุ่ม พร้อมหน้าจอแสดงตัวเลขแบบ Digital มาให้เลย แบบ Nissan Sylphy
ผมว่าจะช่วยให้แผงหน้าปัดของรถ ดูดียิ่งขึ้นกว่านี้ได้อีก

ช่องแอร์ตรงกลาง ถ้าคิดจะออกแบบมาให้ชวนระลึกถึง รถยนต์ Sedan ยุคปี 2000 มากขนาดนี้
ก็ควรจะแก้ไข ด้วยการ ล้อมกรอบโครเมียม แถบบางๆ รอบช่องแอร์ ทุกตำแหน่งสักหน่อย เพื่อ
ให้ดูหรูหรา และสอดคล้องกับลายไม้สีน้ำตาลเข้มที่ดูดีมีระดับมากๆ กว่าที่เป็นอยู่

ชุดเครื่องเสียงเป็นของ BLAUPUNKT จากเยอรมัน เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่นแผ่น
CD/MP3 1 แผ่น ปรับ Equalizer ได้เมามัน มีระบบนำทางผ่านดาวเทียม Navigation System
แสดงผลบนหน้าจอมอนิเตอร์สี แบบสัมผัส Touch Screen มาให้ ที่เด็ดก็คือ มีช่องเสียบ USB
ให้ถึง 2 จุด คือที่ตัวเครื่อง และที่คอนโซลกลาง ใกล้กับช่องเสียบปลั๊กไฟ ต่อเชื่อมกับอุปกรณ์
Gadget ต่างๆ มีลำโพงมาให้ 4 ชิ้นทุกรุ่นย่อย พร้อมเชื่อมต่อกับ Bluetooth ได้อีกด้วย!

คุณภาพเสียง จัดอยู่ในเกณฑ์ค่อนข้างดี ไม่เลวร้าย ฟังได้ดี โดยเฉพาะ เพลงแนว Jazz หรือ
Bossa Nova ทั้งหลาย แต่ข้อที่ต้องปรับปรุง คือ Software ของตัวเครื่องที่ทำงานช้ามากกกกก!
อืดอาดยืดยาด ผิดกับอัตราเร่งของตัวรถลิบลับ ยิ่งถ้าจะเรียกระบบนำทาง ขึ้นมาดูแผนที่ ยิ่ง
ต้องทำใจ รอไปเลยสิ กว่าจะเรียกขึ้นมาได้ หลับไปตื่นนึง พึ่งจะแสดงหน้าจอเสร็จ! แถม
ถ้าเล่นเพลงจาก iPod หรือ iPhone อยู่ แล้วเรียกระบบนำทางขึ้นมา พี่แก "เอ๋อ" ครับ! ทะลึ่ง
ตัดเสียงเพลงจาก เครื่องเล่น iPhone ทิ้วงกันดื้อๆ Mute หายไปเลยซะงั้น!

สรุป ไปเปลี่ยน Software ประมวลผลในชุดเครื่องเสียงมาใหม่เถอะ! มิเช่นนั้น ผมว่า ไม่ต้อง
ไปช้งไปใช้มันหรอก ระบบนำทาง แค่ฟังเพลงจากเครื่องเสียง BLAUPUNKT อย่างเดียวก็
รื่นรมณ์เพียงพอแล้ว



ด้านข้างผู้ขับขี่และผู้โดยสารตอนหน้า มีช่องใส่แก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง และกล่องเก็บของ พร้อม
ฝาปิด ที่บุผ้าแบบเดียวกับผ้าหุ้มเบาะ เพื่อเป็นพื้นที่วางแขนในตัว ใช้งานได้จริง วางแขนได้
สบายพอดีๆ ในตำแหน่งที่ถูกต้องและเหมาะสม ส่วนขนาดของกล่องเก็บของนั้น จุกล่อง
CD ได้เยอะอยู่ แอบซ่อนข้าวของได้ดี แถมยังมีช่องใส่เหรียญมาให้ ซึ่งต้องขอแนะนำว่า
ควรจะบีบเศษเหรียญแน่นๆ แล้วค่อยยัดใส่ไปทีเดียว จะได้ไม่ก่อเกิดเสียงกรุ๊งกริ๊งชวนให้
หงุดหงิดใจระหว่างเดินทาง



ทัศนิวิสัยด้านหน้า ถือว่า ปลอดโปร่งพอประมาณ สำหรับคนที่มีปัญหาในการกะระยะ แล้ว
การออกแบบตำแหน่งเบาะนั่งให้สูง กว่ารถยนต์ทั่วไป ช่วยให้ผู้ขับขี่ มองเห็นฝากระโปรง
ด้านหน้าได้ดีขึ้น แต่สำหรับผม ซึ่งปรับเบาะนั่งให้เตี้ยสุดอยู่ตลอดเวลา พบว่า พื้นที่ของ
กระจกบังลมหน้า เมื่อมองจากมุมผู้ขับขี่ ไม่สูงมาก และอยู่ในเกณฑ์มาตรฐานของรถยนต์
ยุคใหม่ทั่วไป



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา มีความหนา พอกับรถยุโรป ดังนั้น การเลี้ยวเข้าโค้งขวา
บนถนนแบบสวนกันเลนเดียว อาจพบการบดบังรถที่แล่นสวนทางมาในโค้งได้ ต้องใช้
ความระมัดระวังอยู่บ้างเหมือนกันในบางจังหวะ

กระจกมองข้าง มีขนาดกำลังดี แต่พื้นที่ด้านริมนอกสุด ถูกกรอบพลาสติกบังพื้นที่เข้ามา
เล็กน้อย การเปลี่ยนเลนทางขวา ของรถคันนี้ ขอแนะนำว่า หันเหลือบไปมองรถคันที่
แล่นขนาบข้างมาจากด้านหลังด้วยอีกทาง จะช่วยเพิ่มความปลอดภัยมากขึ้นกว่าปกติ



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย มีขนาดหนา เท่ากันกับฝั่งขวา ดังนั้น การบดบังรถที่
แล่นสวนทางมา ขณะเลี้ยวกลับรถ จึงม่ีอยู่บ้างในบางจังหวะ แต่ไม่ได้เป็นในทุกจุดที่
จะต้องเลี้ยวกลับแต่อย่างใด กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็มีปัญหาแบบเดียวกับฝั่งขวา คือ
กรอบกระจกด้านนอก เบียดบังพื้นที่กระจกมองข้างเข้ามานิดหน่อย ทำให้มองเห็น
รถคันที่แล่นมาด้านหลังฝั่งซ้ายได้ไม่ชัดเจนนัก แต่ถือว่า ทำได้ในระดับมาตรฐาน



ส่วนเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ฝั่งซ้ายของตัวรถ บดบังรถมอเตอร์ไซค์ที่แล่นสวนทางมา
ในระดับที่ พอกันกับ Mazda 3 รุ่น Sedan เพียงแต่ พื้นที่กระจกดูจะโปร่งกว่ากันนิดนึง
เมื่อมองด้วยตาเปล่า การถอยหลังเข้าจอด อาจต้องเพิ่มความระมัดระวังขึ้นด้วย อย่าคิด
พึ่งพาแค่เพียงเซนเซอร์กะระยะ ที่ติดตั้งอยู่บนเปลือกกันชนหลัง มาจากผู้จำหน่าย
ซึ่งจะทำงานทุกครั้งที่เข้าเกียร์ R ถอยหลัง เพียงอย่างเดียว



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังที่อยู่ใต้ฝากระโปรงหน้าของ Preve 1.6 CFE Turbo เป็นเครื่องยนต์ CamPro CFE
(ย่อมาจาก Charged Fuel Efficiency หรือเน้นการเพิ่มความประหยัดน้ำมันเป็นหลักนั่นเอง)
รหัส S4P-CFE แบบ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,561 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 76.0 x 86.0
มิลลิเมตร กำลังอัด 8.9 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ ดูหน้าตาเหมือนเครื่องยนต์
ธรรมดาๆ บ้านๆ แต่ความจริงแล้ว เทคโนโลยีที่ซ่อนอยู่ในนั้น มันไม่ธรรมดาอย่างที่คิด!

อันที่จริง มันเป็นเครื่องยนต์ที่ใช้พื้นฐานมาจาก รุ่น S4P เดิม แต่ชิ้นส่วนในเครื่องยนต์นั้น ถูก
ปรับปรุงขึ้นใหม่กว่า 90% ด้วยฝีมือของ ทีมวิศวกรกว่า 30 คนของทั้ง Lotus และ Proton
โดยในช่วงแรก  Lotus Technical Centre นอกเมือง Norwich สหราชอาณาจักร เป็น
หัวหน้าโครงการทั้งหมด ก่อนจะมีการโอนย้ายมาอยู่ในการดูแลของ ศูนย์ Proton Technical
Center ที่เมือง Shah Alam ในมาเลเซีย การทำงานร่วมกัน อยู่บนพื้นฐานการประชุมผ่าน
เครือข่าย Web Conferencing ข้ามทวีป ซึ่งมีการร่วมงานและถ่ายทอด เทคโนโลยีใหม่ๆ
ในการผลิตเคริ่องยนต์ลูกนี้กับทั้ง ผู้ผลิตชิ้นส่วน ฝ่ายควบคุมคุณภาพ ทั้งแผนก Supplier
Quality Assurance (SQA) และ Advanced product quality Planing (APQP)
อีกด้วย เพียง 7 เดือน หลังจากเริ่มโครงการ เครื่องยนต์ต้นแบบ ก็พร้อมส่งเข้าไปทดสอบ
บนแท่น Dynamometer มีทั้งที่ Lotus UK และที่ Proton ในมาเลเซีย นอกจากนี้
ยังมีการทดสอบทั้งในสภาพอากาศหนาวสุดขั้ว ที่ Sweden รวมทั้ง อากาศร้อนสุดติ่ง ใน
Spain และ Malaysia อีกต่างหาก! ส่วนโรงงานผลิตเครื่องยนต์นี้ อยู่ที่ Shah Alam




การปรับปรุงเครื่องยนต์บล็อกเดิม ให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุดนั้น มีตั้งแต่การลดช่วงชักลง
จาก 88 มิลลิเมตร เหลือ 86 มิลลิเมตร ทำให้ความจุกระบอกสูบ ลดลงจาก 1,597 ซีซี เหลือ
1,561 ซีซี ลดกำลังอัดลง จาก 10.0 : 1 เหลือ 8.9 : 1 ลดความสูงของเสื้อสูบแบบ Iron Cast
(เหล็กหล่อ) อีกทั้งยังมีการออกแบบทางเดินของน้ำหล่อเย็นใหม่ รวมทั้งใช้ปั้มน้ำมันเครื่อง
และปั้มน้ำหล่อเย็นที่ปรับปรุงใหม่ เพื่อช่วยระบายความร้อนของเครื่องยนต์ให้ดีขึ้น ปรับ
ตำแหน่งของแคมชาฟท์ (เพลาราวลิ้น ควบคุมการเปิด-ปิด ของวาล์ว ทั้งฝั่งไอดี และไอเสีย)
กันใหม่ ปรับปรุงฝาสูบใหม่ ให้ทนทาน และรองรับแรงดันของ Turbo ได้ มีระบบแปรผัน
วาล์ว VVT (Varialble Valve Timing) ก้านสูบ และลูกสูบ เปลี่ยนมาใช้เหล็กที่เหนียว และ
ทนทานเป็นพิเศษ เพลาข้อเหวี่ยงออกแบบขึ้นใหม่ให้ ทนต่อการหมุนของเครื่องยนต์ใน
ช่วงรอบสูงๆ ได้ดียิ่งขึ้น

รวมทั้งมีการใช้ Software ควบคุมเครื่องยนต์แบบใหม่ ที่ชื่อ Torque based engine
management system (EMS) เพื่อให้การทำงานร่วมกับทั้งระบบเกียร์ CVT และระบบ
ควบคุมเสถียรภาพ ESP เป็นไปอย่างราบอื่นมากขึ้น โดยผู้ผลิตทั้งกล่องสมองกลของ
เครื่องยนต์ ECU (Engine Control Unit) และ โปรแกรม EMS นั้น คือ Continental SA

ที่สำคัญก็คือ เพิมระบบอัดอากาศ เป็น Turbocharger ของ Borg Warner รุ่น KP39 ซึ่งถูก
ออกแบบมาให้เน้นแรงบิดรอบต่ำ และลดอากาศรอรอบเครื่องยนต์ที่ Turbo จะเริ่มทำงาน
(หรืออากาศ Turbo Lag) ให้เหลือน้อยที่สุด เท่าที่จะทำได้ มี Waste Gate ไฟฟ้า ชุดควบคุม
Boost ของ Turbo แบบไฟฟ้า หล่อลื่นแกน Turbo ด้วยน้ำมันเครื่อง ผ่ายบุชทองเหลือง มี
ปั้มน้ำหมุนเวียนทำงานด้วยไฟฟ้า ทันทีที่ดับเครื่องยนต์ ปั้มตัวนี้จะทำงานต่อเนื่องไปอีก
6 นาที เพื่อระบายความร้อยของแกน Turbo ทำให้คุณไม่จำเป็นต้องติดตั้ง Turbo Timer
เพื่อชะลอการดับเครื่องยนต์ออกไป โดยไม่จำเป็น ปรับตั้งแรงดัน Boost ของ Turbo ไว้ที่
0.8 - 1.1 Bar ความเร็วรอบการทำงานสูงสุด 220,000 รอบ/นาที! ถือว่าเป็น Light-Turbo ที่
ทำงานได้ประสิทธิภาพสงสุดลูกหนึ่ง

ไม่เพียงเท่านั้น เครื่องยนต์ S4P-CFE นี้ ยังต้องรองรับการใช้น้ำมันเบนซินที่มีค่าออกเทน
88 RON ได้  แม้ในสภาพอากาศร้อนระอุ โดยต้องไม่มีปัญหาในการทำงานระยะยาวด้วย
เช่นเดียวกันที่ เวอร์ชันไทย จะต้องออกแบบให้รองรับการใช้น้ำมันเบนซิน Gasohol 95
ได้ถึงระดับ E20 (ปริมาณ เอทานอล ไม่เดิน 20% จากเนื้อน้ำมันทั้งหมด)



ทั้งหมดนี้ ช่วยให้ เครื่องยนต์ CamPro CFE Light Turbo มีกำลังสูงสุด 138 แรงม้า (PS) ที่
5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 205 นิวตันเมตร (20.88 กก.-ม.) ที่รอบเครื่องยนต์ระหว่าง
2,000 - 4,000 รอบ/นาที แรงบิดที่ได้ มาในแบบ Flat Torque คือ แรงบิดสูงสุดจะมาพบคุณ
ตั้งแต่เข็มวัดรอบ ชี้ไปที่เลข 2 แล้วต่อเนื่องไปจนถึง เลข 4 ก่อนจะเริ่มค่อยๆเหี่ยวปลาย
สุดที่ระดับ 5,500 รอบ/นาที เหยียบคันเร่งยังไง รอบเครื่องยนต์ ก็จะไม่กวาดขึ้นไปถึง
6,000 รอบ/นาที หรือเลข 6 บนมาตรวัดรอบแน่ๆ

เครื่องยนต์ลูกนี้ ถูกนำมาติดตั้งครั้งแรกใน Proton Exora Bold (หรือที่มีขายในบ้านเรา
โดยใช้ชื่อ Proton Exora Turbo) เปิดตัวในเมืองไทย เมื่อปี 2011 ที่ผ่านมานี่เอง



เครื่องยนต์ CamPro CFE จะส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติแบบ
อัตราทดแปรผัน CVT 7 จังหวะ ProTronic พร้อมโหมด + / - ที่คันเกียร์ และแป้นเปลี่ยน
เกียร์ Paddle Shift ซึ่งติดตั้งอยู่ด้านหลังของพวงมาลัย

น้ำมันเกียร์ CVT ตามสเป็กระบุว่า ใช้ของ ESSO EZL 799 (A) ประมาณ 4.1 - 4.3 ลิตร
ส่วนน้ำมันชุดคลัชต์ ใช้ร่วมกับน้ำมันเบรกได้ ทั้งแบบ DOT3 และ DOT4 อัตราทดเกียร์
เมื่อแบ่งย่อยตามตำแหน่งล็อกอัตราทด (โหมด บวก/ลบ) บนพูเลย์แล้ว มีดังนี

เกียร์ 1 .............................2.41
เกียร์ 2 .............................1.56
เกียร์ 3 .............................1.07
เกียร์ 4 .............................0.81
เกียร์ 5 .............................0.64
เกียร์ 6 .............................0.54
เกียร์ 6 .............................0.45
เกียร์ถอยหลัง .....................2.68
อัตราทดเฟืองท้าย ..............5.76

แป้น Paddle Shift แม้จะมีการใช้งานที่เหมือนๆกับของ Honda City กับ Civic แต่พลาสติก
ที่ขึ้นรูปนั้น ดูป๋องแป๋งมาก ถ้าออกแบบให้ดีๆ และไม่ดู Look Cheap อย่างนี้ จะช่วยเพิ่ม
มูลค่าของรถในสายตาลูกค้าขึ้นได้อีก

แจ้งไว้ให้ทราบเพิ่มเติมเป็นข้อมูล (เผื่อใครจะซ่อมบำรุงเองในอนาคต) ว่าชิ้นส่วนอะไหล่ที่ใช้
ของ BOSCH ได้แก่ TMAP Sensor , CAM Sensor , หัวฉีด ระบบเบรก ABS + EBD
พร้อม Sensor ,สมองกล ECU และเซ็นเซอร์ ของถุงลมนิรภัย ,พัดลมหมอน้ำปั้มน้ำ และ
สายพานของเกียร์ CVT

นอกนั้น หัวเทียน ใช้ของ NGK แบบ Iridium เบอร์ ILKAR7G7 แบ็ตเตอรี มีขนาด 12 V 48 Ah.
แบบ 55D23L Maintenance Free ส่วน Alternator มีขนาด 12 V  90 A. ส่วนมอเตอร์สตาร์ต
เป็นแบบ 12 V  1.2 กิโลวัตต์ น้ำมันเครื่อง เกรด SAE 10W 30 เกรด API SL ขึ้นไป ประมาณ
3.75 ลิตร (ไม่รวมอีก 0.5 ลิตร ในไส้กรองน้ำมันเครื่อง) สรุปว่า ใช้ทั้งหมด 4 ลิตร

ดูจากข้อมูลทางวิศวกรรมแล้ว คราวนี้ Proton จัดเต็มกว่าเดิมมากๆ จนผมสงสัยว่า สมรรถนะ
จะดีขึ้นกว่าเดิมแค่ไหน เรายังคงทดลองจับเวลาหาอัตราเร่งในช่วงเวลากลางคืน เปิดแอร์
นั่ง 2 คน เปิดไฟหน้า และผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเทียบกับรถยนต์ C-Segment Compact 
Class คันอื่นๆ มีดังนี้











เป็นไงครับ..เห็นตัวเลขแล้ว เหวอไปเลยไหมครับ?

แม้แต่ผมเองก็นึกไม่ถึงว่า เพียงแค่การเปลี่ยนไส้ในเครื่องยนต์ใหม่ แถมยังติดตั้ง Turbo
จากโรงงาน ให้กับเครื่องยนต์ธรรมดาๆ หน้าตาบ้านๆ จะทำให้ Preve 1./6 CFE Turbo
ทำอัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ดีที่สุด จะด้อยกว่าก็แค่เพียง Toyota Corolla Altis
2.0 CVT (9.56 วินาที) เท่านั้น ที่เหลือ ถูกทิ้งหายไปในกระจกมองหลัง

ไม่ใช่แค่อัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่งเพียงอย่างเดียว ทว่า อัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
คราวนี้ทำได้ดีที่สุดในตลาด และถือเป็นครั้งแรกในเมืองไทย ที่รถเก๋งเครื่องยนต์ แค่เพียงบล็อก
1,600 ซีซี จะทำตัวเลขอัตราเร่งแซง ได้ต่ำกว่า 7 วินาทีลงมา  แทบไม่เหลืออะไรให้ผมพูดต่อ
นอกจากนั่งดูภาพตารางนี้กันเอาเอง

เพราะผมแทบไม่เชื่อกับตาตัวเองว่า เนี่ยแหละ Proton ...เฮ้ย! ไม่อยากเชื่อเลยจริงๆ!
เป็นไปได้ และเป็นไปแล้วด้วยเถอะ!



ในการขับขี่จริง อัตราเร่ง ช่วงออกตัว ยังต้องรอรอบการทำงานของ Turbo อยู่บ้าง ในช่วง
1,000 - 2,000 รอบ/นาที ยังไม่มีอะไรให้ตื่นเต้น จนกว่าเขมวัดรอบเครื่องยนต์จะกวาดขึ้น
ผ่านหลัก 2,000 รอบ/นาที ขึ้นไป จึงจะเริ่มพบว่า ตัวรถ พุ่งทะยานไปข้างหน้า อย่างนุ่มๆ
ลื่นๆ แรงดึงที่เกิดขึ้น ดึงพอให้รู้ว่ารถกำลังพุ่งออกไป แต่ไม่ได้ดึงแบบกระชากลากฉุด
แค่ดึงแบบสุภาพๆ เหมือน ผู้บริหารไฟแรง แนวสุขุมนุ่มลึก กำลังเริ่มจะฉะใครบ้างคน
กลางที่ประชุมอย่างผู้ดี ค่อยๆขึ้นเสียงตำหนิลูกน้อง แต่ไม่ได้เกรี้ยวกราดผรุสวาท จน
สัตว์ทั้งเขาดินเพ่นพ่านเต็มห้องประชุม....

ด้วยการพัฒนาให้เครื่องยนต์ มีแรงบิดสูงสุดไหลมาอย่างต่อเนื่องเท่าเทียมกันเป็นแบบ
Flat Torque ตั้งแต่ระดับ 2,000 - 4,500 รอบ/นาที ช่วยเพิ่มอรรถรสในระหว่างเดินทาง
ได้อย่างน่าพิศมัย รื่นเริงบันเทิงใจเป็นอย่างดี ใครมาขับรถจี้ตูด ผมก็แค่ยิ้มๆ คิดในใจ
ว่า "เดี๋ยวรู้จัก Proton"...แล้วก็เหยียบคันเร่งส่งลงไป สัก 70% ของระยะเหยียบทั้งหมด
ปล่อยให้ Turbo ของ Borg Warner ทำงานปั่นจี๋ ส่งเสียงดังวี๊ดดดดด เป็นคลื่นความถี่
เสียงแหลม ลอดเข้ามาในห้องโดยสาร พา Preve พุ่งทะยาน ไปข้างหน้า แซงผ่าน
บรรดารถเก๋ง ECO Car มือใหม่ ที่ชอบขับช้าวิ่งขวา รวมทั้งบรรดา Taxi Meter กับ
Taxi สนามบินบ้าพลัง รวมทั้ง Fortuner กับ Vigo จนถึง Altis 1.6 และ Camry 2.0 ที่
ขับรถทุเรศทุรัง จี้ตูดชาวบ้านไม่บันยะบันยัง หายลับไปในกระจกมองหลัง เพียงแค่
คุณหายใจเข้า - ออก  2 - 3 ครั้ง!!

แถมการทำงานของ แป้น Paddle Shit บวก'ลบ นั้น ค่อนข้างเร็ว และฉับไวต่อความ
ต้องการของผู้ขับขี่มาก สั่งเปลี่ยนเกียร์ปุ่ม ไม่เกิน 0.4 วินาที เปลี่ยนเกียร์ให้ทันที
ถือว่า ทำได้ดีมากเกินกว่าที่คาดคิด

คันเร่ง เซ็ตมาในแบบรถเก๋งทั่วๆไป ที่ใช้คันเร่งไฟฟ้า คือไม่ได้ไวขนาดเหยียบปุ๊บ
มาปั๊บ แบบ คันเร่งไฟฟ้าของ Toyota 86 หรือ Altis แต่ น้ำหนักคันเร่ง และระยะ
การตอบสนอง พอกันกับคันเร่งของ Honda City 2008 คันที่บ้านผมตอนนี้เลย
คืออาจต้องเหยียบลึกอีกนิดนึง แต่ไม่มากนัก รถก็พร้อมจะเรียกอัตราเร่งมาให้
ทันท่วงที

การเก็บเสียง ทำได้ดีกว่าที่คิด แม้กระทั่งช่วงความเร็วสูงสุด 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ผมแทบไม่ต้องเพิ่มเสียงพูดคุยไปจากเดิมมากนัก เว้นแต่เจอสภาพถนนที่ขรุขระ
หรือพื้นซีเมนต์เสียหายมากกว่าปกติ นั่นก็อีกเรื่อง แต่ยังถือว่า เบากว่ารถญี่ปุ่น
รุ่นใหม่ ป้ายแดงอยู่หลายคัน



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง แบบไฮโดรลิก
รัศมีวงเลี้ยว 5.3 เมตร ระยะฟรีปรับตั้งมาที่ 30 มิลลิเมตร น้ำมันเฟืองพวงมาลัย ให้ใช้ ATF
DEXRON หรือ DEXRON II ขนาด 0.8 ลิตร

พวงมาลัยหนืด และหนักค่อนข้างมากในความเร็วต่ำ หรือขณะขับคลานๆ แม้จะไม่หนัก
เท่ากับ Proton รุ่นก่อนๆ แต่ก็ยังถือว่า หนืดและหนักพอกันกับ Chevrolet Optra เลยทีเดียว
อย่าว่าแต่คุณสุภาพสตรีเลย เพราะงานนี้คุณสุภาพบุรุษ ทั้งหลาย ก็อาจต้องออกแรงหมุน
พวงมาลัยเยอะขึ้นนิดนึงหากต้องถอยรถเข้าจอด หรือเลี้ยวกลับรถ แถมในจังหวะ เลี้ยว
และคืนพวงมาลัยเร็วๆ ยังได้ยินเสียงกระทบกันดัง "แต๊ก" จากชุดก้านไฟเลี้ยวด้วย เสียงนี้
ยิ่งได้ยินชัดเจน ถ้าคุณจะเปิดไฟเลี้ยว พอหมุนพวงมาลัยคืนกลับมาในตำแหน่งล้อตรงอย่าง
รวดเร็วๆ เสียง"แต๊ก" จะดังชัดเจน ราวกับทำให้ผู้ขับขี่รู้สึกได้ถึงการประกอบชิ้นส่วนข้างใน
ที่เกี่ยวข้อง ซึ่งยังไม่น่าจะเรียบร้อย

แต่ในช่วงความเร็วสูง พวงมาลัยกลับตอบสนองเบาขึ้นอย่างชัดเจน แถมยังไวขึ้นอีกด้วย
แม้จะนิ่ง และมั่นใจได้ในย่านความเรวสูง กระนั้น ถ้าต้องเลี้ยวเข้าโค้ง พวงมาลัยจะไว
ไปสักหน่อย ระยะฟรี ไม่ได้เยอะอย่างที่คิด ช่วงที่หมุนพวงมาลัยเลี้ยว จาก ตั้งล้อตรง
ถึง 45 องศา จะพบอาการเบาโหวงแบบรถญี่ปุ่นสมัยก่อนอยู่มาก ก่อนที่จะเริ่มพบความ
หนืดเพิ่มขึ้น ถ้าต้องหักเลี้ยวแบบ 90 องศา ซึ่งอันที่จริงแล้ว พวงมาลัยควรจะเบาในช่วง
ความเร็วต่ำ และหนืดในช่วงความเร็วสูง ทว่า พวงมาลัยของ Preve นั้น มาในแนวทาง
กลับกัน คือหนืดหนักมั่นใจในความเร็วต่ำ แต่เบาเกือบจะโหวง ในย่านความเร็วสูง



ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลังนั้น แตกต่างจาก
บรรดารถยนต์ในพิกัดเดียวกัน เพราะใช้ระบบ Multi-Link แบบรถยนต์ชั้นดีกันไปเลย
มาพร้อมเหล็กกันโคลง ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ได้รับการพัฒนาขึ้นโดยทีมวิศวกร
ของ Lotus อีกเช่นกัน

การตอบสนอง ถือว่าซับแรงสะเทือนได้ดีมากในช่วงความเร็วต่ำ ทั้งในจังหวะคลาน
ไปตามหลุมบ่อต่างๆ หรือแม้แต่เนินลูกระนาด จะพบได้ถึงความนุ่มนวลกำลังดี แต่
ยังแอบมีอาการตึงตังเล็กๆ เล็ดรอดมานิดนึง ในบางรูปแบบของพื้นผิวถนนที่ขรุขระ
ต่อเนื่องกัน กล้าพูดเลยว่า ดีกว่ารถญี่ปุ่นหลายๆคันในเมืองไทยตอนนี้ด้วยซ้ำ!

ส่วนในย่านความเร็วสูง การทรงตัว ทำได้ดีมากๆ ตัวรถนิ่งมาก แม้จะใช้ความเร็วถึง
210 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่แทบไม่มีอาการส่ายของบั้นท้าย หรืออาการหน้ารถลอยจาก
แรงยกของกระแสลม แต่อย่างใดทั้งสิ้น ยกเว้น ช่วงที่เจอรถบรรทุกแล่นสวน อาจมี
อาการวูบเกิดขึ้นทางขวา นิดหน่อย เพราะกระแสลมที่แรง แต่ถือว่า ทำได้ดีมากๆ
เกินคาดคิด

ยิ่งในช่วงเข้าโค้ง ผมสามารถ พา Preve ซัดเข้าโค้งไปได้อย่างดี บางโค้งบนทางด่วน
เช่น โค้งขวารูปตัว U จาก ทางแยกดินแดง มุ่งหน้าย้อนเข้ามาทางโรงแรมเมอเคียว
ผมพา Preve เข้าโค้งนี้ไปด้วยความเร็ว 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้สบายๆ แบบไม่มี
ความหวาดเสียวใดๆทั้งสิ้น! เช่นเดียวับ โค้งรูปเคียว บริเวณต่างระดับโรงเรียน
พระห"ทัยคอนแวนท์ จากนางลิ่นจี่ มุ่งหน้าไปบางนา โค้งนั้น ผมใส่เข้าโค้งซ้าย
ด้วยความเร็ว 90 กิโลเมตร/ชั่วโมงสบายๆ และพารถเข้าไปอยู่ในโค้งขวาทันที
ด้วยความเร็ว 85 ก่อนจะเร่งเป็น 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง สบายๆ หรือต่อให้เป็น
สะพานทางโค้งรูปเคียว ซ้าย-ขวาจากมอเตอร์เวย์ เข้าสู่สนามบินสุวรรณภูมิ ผม
ก็พา Preve ใส่เข้าไปที่ 90 - 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้อย่างมั่นใจ ไม่ต้องกลัวว่ารถ
จะหลุดออกจากโค้งแค่อย่างใด!!

ส่วนหนึ่ง ต้องขอยกความดีให้กับยางติดรถ ยี่ห้อ GT Radial ขนาด 205/55 R16 ที่
สวมเข้ากับล้ออัลลอย 16 นิ้ว x 6.5 J ซึ่งเกาะอยู่กับพื้นถนนติดหนึบยิ่งกว่าตีนตุ๊กแก
เข้าโค้งแต่ละที ไม่มีอาการท้ายปัด เหวี่ยงแรงแค่ไหน ก็สบายๆ แถมยังให้ความนุ่มนวล
แบบยาง Comfort ดีมากๆ จนผมอยากให้ Bridgestone, Goodyear และ Michelin
รีบหาซื้อยางตัวนี้ ไปวิเคราะห์โดยด่วน เพราะนี่คือยางที่เหมากับสภาพการขับขี่ในบ้านเรา
และภูมิประเทศเขตร้อนมากที่สุดรุ่นหนึ่งเท่าที่ผมเคยเจอมา!!!!!!!!!

ระบบห้ามล้อ เป็น ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ โดยตู่หน้ามีรูระบายความร้อนมาให้ มาพร้อมทั้ง
ตัวช่วยแท็คทีมกันครบครัน ทั้ง ระบบป้องันล้อล็อก ABS (Anti-Brake Lock System)
ระบบกระจายแรงเบรกตามน้หนักรรทุด EBD (Electronic Brake Force Distribution)
ระบบเสริมแรงเบรก ในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีช่วงออกตัว TCL
Traction Control พร้อมระบบควบคุมการทรงตัว ตัดแรงบิด และเพิ่มแรงเบรกในล้อที่จำเป็น
ขณะเข้าโค้ง ESC (Electronic Stability control)

แป้นเบรก ตอบสนองได้ Linear ดี ต่อเนื่องดี เพียงแต่จังหวะถอนเท้าขุึ้นมา แป้นเบรก
มีเสียงเสียดสีกันของโลหะให้ดังอยู่ เฉพาะในรถคันที่เราลองขับ คงผ่านมือผ่านเท้า
มาหลายต่อหลายคน เยอาจเสื่อมโทรมไปบ้างนิดๆ ตามการใช้งาน ปรับตั้งเสียใหม่
ก็จะดีขึ้น

การหน่วงความเร็ว ในช่วงความเร็วต่ำ คลานไปตามสภาพการจราจรติดขัด เบรกได้
นุ่มนวลดี ส่วนการหน่วงรถลงมาจากย่านความเร็วสูง ก็ทำได้ดี เบรกแรงๆ ไม่เป๋ ไม่ปัด
มั่นใจได้ อยู่ในระดับต้นๆ เมื่อเทียบกับคู่แข่งในตลาด แต่โอกาสที่อาจเกิดอาการ Fade
นั้น ยังพอมีให้เห็นอยู่บ้าง เพียงแต่ ผมยังไม่ได้พบอาการนี้กับตัวเองแต่อย่างใด



โครงสร้างตัวถัง เป็นแบบ Reinforced Safety Structure (RESS) มีคานเหล็กเสริมเพื่อ
ลดแรงกระทแกที่บานประตูคู่หลัง และเสริมความแข็งแกร่งบริเวณเสาหลังคาทั้งคู่หน้า
(A-Pillar) และด้านข้าง (B-Pillar) เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการกระจายแรงปะทะ ขณะ
ยุบตัว เพื่อคงสภาพของโครงสร้างห้องโดยสารไว้ให้ได้มากที่สุด ในทุกสภาพรูปแบบ
ของอุบัติเหตุ พนักศีรษะ เป็นแบบ Active Headrest ดีดตัวขึ้นมา เมื่อเกิดการชน เพื่อ
ป้องกันการบาดเจ็บที่กระดูกต้นคอ และมีแกนพวงมาลัยแบบยุบตัวได้ ช่วยเสริมให้
ผู้ขับขี่ปลอดภัยมากขึ้น

ที่เด็ดสุดก็คือ Proton ติดตั้ง ถุงลมนิรภัยมาให้ Preve 1.6 CFS Turbo เวอร์ชันไทย
มากถึง 6 ใบ! ทั้งคู่น้า ด้านข้าง และม่านลมนิรภัย! เรียกได้ว่า ใจป้ำมากๆ ที่แถมมา
ให้เยอะมาก รถญี่ปุ่นประกอบในประเทศ ทุกราย ยังไม่มีใครกล้าให้ได้ขนาดนี้!

Proton Preve ผ่านขั้นตอนทดสอบการชนทั้งแบบเต็มหน้า ด้านข้าง และครึ่งคันหน้า
และผ่านมาตรฐานทดสอบความปลอดภัยทั้งในมาเลเซีย และคาดว่าจะผ่านการทดสอบ
ของ ANCAP ของ ประเทศออสเตรเลีย รวมทั้ง EuroNCAP ในอนาคตอันใกล้



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อสมรรถนะออกมาแรงขนาดนี้ คำถามก็คือ แล้วความประหยัดน้ำมันละ? รถยนต์
ที่ใช้เครื่องยนต์ ซึ่งมีระบบอัดอากาศจำพวก Turbo นั้น มันคงต้องกินน้ำมันแหงๆเลย
ยิ่งถ้าเป็นเบนซิน ยิ่งกินน้ำมันหนักกว่า Diesel Turbo ? ความเชื่อเหล่านี้ มันคร่ำครึ
กันเหลือทน เพราะ Preve คันนี้ ทำตัวเลขความประหยัดออกมาในระดับที่ ดีกว่าคู่แข่ง
ในพิกัดเดียวกันบางรุ่นเสียอีก!

เรายังคงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืงเชื้อเพลิงเฉี่ย กันตามมาตรฐานเดิม นั่นคือ
เติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน ฝั่ง
เยื้องและตรงข้ามซอยอารีย์สัมพันธ์ ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์



เนื่องจากรถคันนี้ อยู่ในพิกัดไม่เกิน 2,000 ซีซี และเป็นรถยนต์ระดับราคาที่ผู้คน
สามารถหาซื้อได้ อยู่ในกลุ่ม C-Segment Compact Class ดังนั้น เราจึงต้องทำใน
สิ่งที่เราไม่ค่อยอยากทำ แต่ต้องทำ เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานดั้งเดิมที่เราทำมา

นั่นคือ การเขย่ารถ แล้วเติมหยอด กรอกน้ำมันลงไปให้เต็มถังจนเอ่อล้นขึ้นมาถึง
คอถังอย่างที่เห็นอยู่นี้ เพื่อไล่อากาศให้หมดไปจากถังน้ำมันมากที่สุด

สักขีพยานของเราในวันนี้ ....ในเมื่อตาโจ๊ก V10ThLnD ในกลุ่ม The Coup Team
ของเรา ไม่ว่าง ก็คงต้องรบกวน คุณผู้อ่านของเรา น้องตูน Touchpong Nanraksa
มาช่วยเป็นสักขีพยาน และเป็นผู้ช่วยระหว่างการทดลองของผมแทน น้ำหนักตัว
48 กิโลกรัม รวมกันคนขับ 95 กิโลกรัม ลมยางขณะทำการทดลองอยู่ที่ 32 psi
อุณหภูมิขณะทำการทดลอง อยู่ที่ 30 องศาเซลเซียส



เมื่อเติมน้ำมันเสร็จแล้ว เราก็พร้อมออกรถ คาดเข็มขัด ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ไว้
เบอร์ 1 อุณหภูมิ 25 องศาเซลสเซียส ทั้ง 2 ฝั่ง เซ็ตมาตรวัดระยะทาง Trip Meter A
เป็น 0 รวมทั้งเซ็ตมาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เป็น 0 ก่อนออกรถ แล้วมุ่งหน้า
ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน ผ่านโชว์รม Proton ที่ปิดปรับปรุงชั่วคราว เลี้ยวซ้าย
เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ขึ้นทางด่วนที่ด่านพระราม 6
มุ่งหน้าออกไปยังปลายสุดทางด่วนอุดรรัถยา (เส้นเชียงราก) ที่ด่านบางปะอิน แล้ว
เลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วนสายเดิม มุ่งหน้ากลับมาทางเดิม โดยใช้ความเร็วมาตรฐาน  
คือ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน (แต่ไม่ได้เปิดระบบ Cruise Control)



ลงจากทางด่วน ที่ด่านอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้ายเข้าสู่ถนนพหลโยธินอีกครั้ง
เลี้ยวกลับที่สถานีรถไฟฟ้า BTS แล้วเข้าไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานี
บริการน้ำมัน Caltex เหมือนเดิม หัวจ่ายเดิม และแม้แต่เด็กปั้ม ก็ยังเป็นคนเดิม!



เพื่อให้การทดลองเป็นไปตามมาตรฐานเดิม เราจึงจำเป็นต้องเติมน้ำมันแบบเขย่ารถ
อัดกรอกลงไป เช่นเดียวกับช่วงเริ่มต้นทำการทดลอง เพื่อลดโอกาสความเพี้ยนให้
น้อยที่สุดเท่าที่เป็นไปได้



เอาละ เมื่อน้ำมันเอ่อจนถึงคอถังแล้ว เรามาดูตัวเลขกันดีกว่า
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัก Trip Meter A อยู่ที่  92.6 กิโลเมตร



ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.88 ลิตร



คำนวนแล้ว ได้ อัตราสิ่นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.45 กิโลเมตร/ลิตร











ถือว่าประหยัดน้ำมันกว่า Mitsubishi Lancer EX ทั้ง 1.8 และ 2.0 ลิตร รวมทั้ง Ford Fiesta
1.4 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ  ไปจนถึง Mazda 3 เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร รุ่นเดิม แต่นอกนั้น
ก็ยังด้อยกว่าเจ้าตลาดอยู่ชัดเจน เมื่อเทียบกับตารางข้างบนนี้

Proton ยังต้องทำการบ้านเรื่องการลดแรงเสียดทานในระบบ รวมทั้ง ลดน้ำหนักตัว
ของรถ ให้ต่ำลงกว่านี้อีกสักหน่อย น่าจะช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมันได้มากขึ้นอีก



อย่างไรก็ตาม น้ำมัน 1 ถัง แล่นไปได้ไกลแค่ไหน คำตอบก็ อย่างที่เห็นนี่ละครับ
เมื่อเติมน้ำมันกลับกันเสร็จแล้ว เราก็เซ็ต 0 บน Trip Meter A กันอีกครั้ง เพื่อจะ
ใช้งานจริง และทำการทดลองจับเวลาตัวเลขต่างๆด้วย ระยะเวลา 3 วัน 2 คืนถัดมา
จนถึงวันส่งคืนรถ เราใช้น้ำมันไปครึ่งถัง และมีระยะทางแล่นไปเท่าที่เห็น ซึ่ง
ต้องถือว่า น้ำมันลดลงจากถัง ช้ากว่าที่คิด กว่าขีดแรกจะดับวูบลง ต้องปาเข้าไป
234 กิโลเมตร กันเลยทีเดียว ถือว่าเป็นนิมิตหมายอันดี ว่า มีแนวโน้มที่ Preve
ใหม่ จะประหยัดน้ำมันอยู่บ้าง



********** สรุป **********
ขับดีกว่าที่คิด ออพชันจัดเต็ม ถุงลม 6 ใบ ในราคาแค่ 759,000 บาท !!
 
Danny Bahar อดีตผู้กุมบังเหียน Lotus ในช่วงที่ถูก Proton ขายกิจการไปให้กับ DRB-HICOM เคย
ให้สัมภาษณ์ไว้ในนิตยสาร Car Magazine ช่วงเดือนเมษายน 2012 ไว้ตอนหนึ่งว่า "รถยนต์รุ่นต่อไป
ของ Proton นั้น น่าตื่นตาตื่นใจมาก ดังนั้น ในอีก 5-6 ปีนับจากนี้ อนาคตของ Proton จะสดใสอย่างมาก"

แม้แต่ Jean Alesi อดีตนักแข่ง Formula-1 ทีม Lotus ที่ได้ทดลองขับ Preve แล้ว เขาก็พูดออกมาใน
ภาพยนตร์โฆษณา ที่มาเลเซียว่า "ผมได้ขับแล้ว และผมเชื่อแล้ว ว่ามันดีขึ้นจริงๆ"

ก่อนหน้านี้ ผมก็ไม่เชื่อหรอก คำโฆษณาหนะ ใครๆก็เขียนกันได้วะ ใครก็จับกรอกปากให้พูด เอาเงิน
จ้างให้พูดก็ออกมาไม่ต่างไปจากนี้นักหรอก จนได้มาลองขับ Preve 1.6 CFE Turbo คันนี้ ถึงได้รู้ว่า
คำพูดของ Danny Bahar และ Jean Alesi ดูท่าจะเป็นความจริง!

ต้องยอมรับเลยว่า สำหรับบริษัทที่ผม เคยลองขับรถยนต์รุ่นเก่าของพวกเขาสั้นๆ มาหมดแล้วทั้งรุ่น
Persona Gen2 Satria Neo และ Savvy จนเขียนลงในเว็บเก่าที่ผมเคยทำงานให้เขาไปอย่างรุนแรงว่า
"กลับไปทำรถมาใหม่เถอะ" จะลุกขึ้นมาฮึดต่อสู่กับทั้งตัวเอง และคู่แข่ง ได้มากขนาดนี้

มันเป็นพัฒนาการในทางที่ดีขึ้น อย่างรวดเร็ว น่าทึ่งมาก! จนดูราวกับว่า พวกเขาแค้นมากกับ
คำพูดนี้ของผม จนกลับไปทำ Preve มาใหม่ ให้ดีขึ้นในระดับก้าวกระโดด จาก Persona รุ่นเดิม
อย่างชัดเจนมากๆ ในทุกด้าน น่าใช้ขึ้น ขับดีขึ้น เข้าโค้งดีขึ้น ตอบสนองทุกด้านได้ครบถ้วนขึ้น

Preve เป็นรถที่ทำให้ผม พร้อมจะลืม ความไม่เข้าท่าของ Proton รุ่นก่อนหน้านี้โดยสิ้นเชิง แบบ
หมดข้อกังขา การขับขี่เทียบชั้นได้กับรถยนต์ยุโรป ความคล่องตัวที่ทำได้ดีขึ้น การดูดซับรอยต่อ
พื้นผิวถนน และลดการสั่นสะเทือนของช่วงล่างขึ้นมายังผู้ขับขี่และผู้โดยสาร รวมทั้งอัตราเร่ง
ที่ทำได้ดีจนน่าประหลาดใจ เพราะผมคาดหวังจากแบรนด์ Proton น้อยกว่านี้ด้วยกระมัง

เหนือสิ่งอื่นใด บรรยากาศขณะขับขี่ไปตามถนนและทางหลวงในกรุงเทพฯ และปริมณฑล
จังหวะที่ผมมองไปรอบตัว ช่วงที่ใช้ความเร็วประมาณ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงรบกวนที่
เล็ดรอดเข้าห้องโดยสารน้อยกว่าที่คาด และภาพที่เห็นกับสายตา ทำให้ผมคิดว่า แค่เพียงเอา
โลโก้ Proton บนพวงมาลัยออก แล้วแทนที่ด้วย ตราของ Chevrolet หรือ Ford ผมก็พร้อมจะ
เชื่อ ว่านี่คือรถยนต์จากผู้ผลิตรายอื่น ที่มีภาพลักษณ์ในอดีต เหนืกว่า Proton อย่างง่ายดาย!

เพราะ Preve ไมใช่ Proton ในแบบที่คุณเคยเจอมา มันทิ้งคราบเดิมไปเกือบหมดสิ้น!
และเป้นไปในทางที่ดีขึ้น สมดังสโลแกนโฆษณาของเขาเลยนั่นละ!

เดี๋ยวนะ...เกือบหมดสิ้น?



ครับ เกือบหมดสิ้น เพราะยังไงๆ รถยนต์ 1 รุ่น ก็ยังต้องมีจุดที่ต้องปรับปรุง เหมือนเช่นกับ
รถยนต์ทุกคันที่ผมเจอมาตลอดชีวิตของผมนั่นแหละ Preve เอง ก็ยังมีจุดที่ต้องปรับปรุง
อยู่อีกเช่นกัน

สิ่งที่ Proton ยังต้องทำต่อไป เพื่อการพัฒนารถให้ดียิ่งขึ้นกว่านี้ มีอีกหลายประการ ตั้งแต่

- การลดตำแหน่งเบาะนั่งให้เตี้ยกว่านี้อีกหน่อย เพื่อเพิ่มความมั่นใจของผู้ขับขี่ ขณะเข้าโค้ง
  ได้ดีขึ้นอีกนิด

- การปรับปรุง วัสดุภายในห้องโดยสารให้ดียิ่งขึ้นกว่าที่เป็นอยู่นี้อีก รวมทั้ง ปรับปรุงรูปแบบ
  ของพนักพิงเบาะ และเบาะรองนั่ง ให้สอดรับกับสรีระคนทั้งโลกมากยิ่งขึ้นกว่านี้ ตามหลัก
  Universal Design ไม่ให้แข็งเป็นไม้กระดานเหมือนอย่างที่เคยเป็นมา

- การย้ายตำแหน่งของแผงควบคุมกลาง ให้เข้าใกล้มืผู้ขับขี่มากกว่าที่เป็นอยู่นี้อีกนิด

- การลดแรงเสียดทานในเครื่องยนต์ ลดน้ำหนักของชิ้นส่วนลง เพื่อให้ประหยัดน้ำมัน มาก
   ยิ่งขึ้นไปอีก

- แต่การลดน้ำหนัก ก็ต้องเพิ่มความแข็งแกร่ง เหนียว ทนทาน ของวัสดุรอบคันให้เพิ่มขึ้นด้วย
  ซึ่งยาก และต้นทุนจะแพงขึ้นไปอีก แต่ในอนาคต ถ้าต้องการหลุดพ้นจากสถานะผู้ผลิตรถยนต์
  ที่เน้นแต่ความคุ้มราคาเป็นหลัก ก็หลีกเลี่ยงไม่ได้อยู่ดี

- การเซ็ตพวงมาลัย ให้มีน้ำหนักในช่วงความเร็วสูงเพิ่มขึ้นอีกนิด เพราะในความเร็วต่ำ น้ำหนัก
   พวงมาลัยหนืดมาก พอกับ Chevrolet Optra อาจทำให้ลูกค้าสุภาพสตรีบ่นว่าได้ง่าย แต่ต้องรักษา
   ความหนืดในย่านความเร็วสูงไว้ เอาใจนักขับตีนโหดด้วย

- การปรับปรุงเรื่องเบรก ให้ลดโอกาสการเกิดอาการ Fade ได้น้อยลง และเพิ่มความหนักแน่น
  ในการตอบสนองของแป้นเบรก ในช่วงระยะแรกที่เหยียบลงไป ราวๆ 40% แรก

- ปรับ Attitude ในการทำงาน ที่ไม่ได้คิดแค่ว่า คนมาเลเซีย ต้องการอะไร แต่ต้องคิดรวมไปด้วยว่า
  คนทั้งโลก ต้องการอะไรจากรถยนต์ 1 คัน และเอาใจใส่ลูกค้าดุจญาติมิตรของตัวเองอย่างจริงจัง

แต่นอกนั้น ผมว่า Proton เดินมาไกล และเดินมาถูกทางแล้ว สำหรับการมุ่งหน้ายืนหยัดอยู่ใน
อุตสาหกรรมรถยนต์ของโลก ที่มีการแข่งขันอย่างรุนแรง เพื่อความอยู่รอด มากกว่าทุกช่วง
ทศวรรษก่อนหน้าที่เคยเป็นมา



ถ้าให้เปรียบเทียบกับคู่แข่งในเวลานี้ ก็คงต้องพูดกันอย่างตรงไปตรงมาว่า Preve มีหลายสิ่งที่
รถญี่ปุ่นทุกค่าย ยังให้คุณได้ไม่เต็มที่ คือ อัตราเร่ง ที่แรงสะใจ อันเป็นผลมาจากแนวทางพัฒนา
เครื่องยนต์ แบบ Downsizing ที่โลกยานยนต์กำลังทำกันอยู่ ความมั่นใจของช่วงล่าง การดูดซับ
แรงสะเทือนที่ดีมากๆ และการทรงตัวที่นิ่งสนิทในย่านความเร็วสูง รวมทั้ง บรรยากาศการขับขี่
ในห้องโดยสาร ที่ถูกยกระดับจากรถรุ่นก่อนๆ ทั้ง Waja และ Persona ให้ดียิ่งขึ้น แต่ต้องบอก
ว่า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ก็ยังทำได้แค่ระดับมาตรฐาน ยังไม่เด่นเด้งเหมือนอย่างที่ทีมงาน
ตั้งใจให้เป็น

ถ้าคิดว่าจะด้อยกว่าคู่แข่งอยู่ ก็มีแค่เรื่องของ "ภาพลักษณ์แบรนด์ Proton ในสายตาของผู้บริโภค"
และการติดยึดกับความภาคภูมิใจในความเป็นมาเลเซียมาก ซึ่งเราต้องไม่ลืมว่า เมืองไทยยังมี
คนที่ใจคอคับแคบในเรื่องเชื้อชาติอยู่ และต่อให้ไม่ต้องโฆษณา คนไทยก็รู้เต็มอกว่า Proton
มาจาก มาเลเซีย...

ดังนั้น ความพยายามที่จะทำตัวให้เป็น Global Brand นอกเหนือจากการทำรถยนต์ให้เป็น
Global Car คือสิ่งสำคัญที่ Proton ควรมุ่งหน้าไปให้มากกว่านี้ แคมเปญโฆษณาเพื่อความ
ภูมิใจของชาวมาเลเซีย มันอาจได้ผลกับชาวมาเลย์ ในประเทศด้วยกัน เช่นแคมเปญ
ในเว็บไซต์ www.1malaysia-proton.com นั้น ถือเป็นแคมเปญที่ดีมากๆ แต่ สำหรับชาว
ต่างชาติ "ที่มีความคิดเจริญทางจิตใจแล้ว" เขาไม่สนใจหรอกครับว่าคุณจะมาจากชาติไหน
ขอแค่ว่า ทำรถยนต์ออกมาให้เจ๋งและมีภาพลักษณ์ที่ดี การบริการที่ทำให้ลูกค้ารัก หลง และ
ไม่คิดจะเปลี่ยนใจไปจาก Proton เลยต่างหาก คือสิ่งที่ DRB-HICOM ควรมุ่งหน้าไปทางนั้น

แต่ถ้าคุณ ในฐานะลูกค้า ตัดสินใจแล้วว่า จะเปิดใจกว้าง ลองใช้ Proton สักคันหนึ่ง และคิดว่า
จะเลือก Preve เป็นการเริ่มต้น คุณควรจะซื้อรุ่นย่อยไหนดีกว่ากัน ผมคงต้องขอแนะนำว่า
เมื่อได้นั่งดูตารางออพชันท้ายโบรชัวร์แล้ว เพิมงบแล้วลงชื่อสั่งซื้อ ตัวท็อป Premium Turbo
ที่เห็นอยู่ในรีวิวนี้ไปเลยจะคุ้มค่าที่สุดในระยะยาว!



ท้ายสุด ในวันที่ผมต้องส่งคืนกุญแจรถให้กับทาง Proton Thailand ไป ผมลองถามใจผมเองดู
เหมือนเช่นที่ถามถึงรถยนต์ทุกคันที่เคยนำมาลองขับ นั่นคือ ถ้าให้รถยนต์รุ่นนี้ ผมยินดีจะรับ
ไว้ใช้งานไหม แล้วถ้าจะซื้อเองละ จะยังยอมซื้อ หรือเก็บไว้เป็นตัวเลือกอยู่หรือเปล่า?

ถ้าผมต้องตอบคำถามนี้ในวันนี้ ก็คงจะตอบได้เต็มปากครับ

จากเดิม Proton ให้ฟรีๆ ผมยังไม่เอา มาวันนี้ ถ้าเป็น Preve ผมจะรีบกระโดคว้ากุญแจรถ แย่งชิง
กับตาแพน Commander CHENG! เพื่อ ขับรถคันนี้ขึ้นไปเที่ยวที่เชียงใหม่แน่ๆ

แต่ถ้าให้ซื้อ Preve มาใช้เอง จะซื้อหรือไม่? ผมตอบเลยว่า ก้ำกึ่ง...เพราะจนถึงตอนนี้ ผมคงต้อง
ตอบว่า "จะเก็บเอามาเป็นตัวเลือกแน่ๆ แต่จะซื้อหรือไม่ ขึ้นอยู่กับผู้จำหน่ายในเมืองไทย"

ถ้า พระนครยนตรการ สามารถปรับปรุงบริการหลังการขาย ให้ดียิ่งขึ้นกว่านี้ มัดใจลูกค้า ได้มากกว่านี้
ทั้งด้วยราคาอะไหล่ที่ไม่แพงเกินไป การเอาใจใส่กับลูกค้าอย่างต่อเนื่อง ไม่แน่ครับ ผมอาจยอมขาย
Honda City ทิ้ง ไปเปลี่ยนเป็น Preve 1.6 Turbo นี่ก็เป็นไปได้

ใครจะไปรู้?

------------------///----------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to:
Mr. Choo Chun Khui
Operation Manager
คุณกุลธิรัตน์ เท่าทอง (คุณหม่อน)
Marketing Executive
บริษัท Proton Motors (Thailand) จำกัด
และ บริษัท พระนคร โอโต้ เซลส์ จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และการประสานงานอย่างดียิ่ง

-------------------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพวาด Illustration เป็นของ บริษัท Proton Motors (Thailand) จำกัด
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
17 มกราคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
Jaunuary 17th, 2013

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!



แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 17 มกราคม 2013 เวลา 15:00 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 10 จาก 40