J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Chevrolet TRAILBLAZER (2.8 L 6AT 4x4 LTZ1 & 2.5 L 5MT 4x2 LT) : ใจหนะ...ถึง แต่ ไป...ต้องอีกนิด จึงจะ...ถึง! พิมพ์
Review by J!MMY - Midsize SUV
วันอาทิตย์ที่ 28 ตุลาคม 2012 เวลา 17:17 น.

ปี 2012 นั้น น่าจะถูกบันทึกเอาไว้ในประวัติศาสตร์ วงการรถยนต์เมืองไทยเลยว่า เป็นปีที่มีการกระหน่ำ
เปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ๆ ในประเทศของเรา มากที่สุด เท่าที่เคยมีมา นับกันเล่นๆ เฉลี่ยราวๆ 1-2 สัปดาห์
ต่อ 1 รุ่นใหม่ เลยทีเดียว นี่นับรวมทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นรุ่นเปลี่ยนตัวถังใหม่ รุ่นปรับโฉม Minorchange
รุ่นเปลี่ยนเครื่องยนต์หรือเกียร์ใหม่อย่างใดอย่างหนึ่งอย่างเดียวหรือทั้งสองอย่าง รวมทั้งการแนะนำ
รถยนต์รุ่นใหม่ ที่ไม่เคยเปิดตัว ขายที่ไหนมาก่อน จะในเมืองไทย หรือในโลกก็ตาม มากมายก่ายกอง
เป็นประวัติการณ์

ในจำนวนนี้ นอกเหนือจาก Honda ที่กลายมาเป็นบริษัทที่เปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ในปี 2012 มากที่สุดแล้ว
อีกค่ายหนึ่ง ที่ทำตัวเลขตามมาเป็นอันดับ 2 เห็นจะหนีไม่พ้น General Motors Thailand หรือ Chevrolet
ที่ทะยอย ส่งรถยนต์รุ่นนั้น รุ่นนี้ ออกขายกันไปเรื่อยๆ

และหนึ่งในจำนวนนั้น คือ รถยนต์ On & Off Road SUV หรือแบบ Body On Frame ที่เห็นอยู่ในรีวิวนี้



สำหรับ GM และ Chevrolet แล้ว Trailblazer ใหม่ คือการ บุกตลาด รถยนต์ตรวจการ SUV ที่สร้างขึ้น
บนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรมร่วมกับรถกระบะ หรือที่รัฐบาลไทย ไปตั้งชื่อเรียกว่า PPV (Pick-Up Based
Passenger Vehicles) อย่างเป็นทางการ ครั้งแรก เต็มตัว กันเสียที หลังจากเฝ้าซุ่มดู ศึกษาตลาด กลุ่มนี้
มาเป็นเวลานานหลายปีแล้ว และปล่อยให้คู่แข่งในตลาดกลุ่มนี้ นำโดย จ่าฝูง Toyota Fortuner กับ
Mitsubishi Pajero Sport ที่เบียดแซงหน้า ผลัดกันฟัดกันฝุ่นตลบ ขึ้นเป็นแชมป์ของกลุ่ม มาได้ตลอด 
โดยมี Isuzu MU-7 และ Ford Everest ได้แต่ขับตามดู 2 ค่ายแรก อยู่ห่างๆ เห็นบั้นท้ายจางๆ

แต่ในวันเปิดตัว ก็ยังอุตส่าห์มีคำถามจากลูกค้า และผู้คนที่ไม่เคยรู้เรื่องราวมาก่อนอีกมากมายว่า
ออกรถรุ่นนี้มาขาย มันไม่ชนกับ Chevrolet Captiva กันเองเหรอ? ไม่แย่งยอดขายกันเองเหรอ?

GM ตอบชัดเจนว่า เป็นลูกค้าคนละกลุ่มกัน กลุ่มซื้อ Captiva จะเป็นคนที่ใช้รถในเมืองเป็นหลัก
ออกต่างจังหวัดบ้าง และชอบรูปแบบของรถเก๋งมากกว่า ส่วนกลุ่มที่คาดหวังว่าจะให้มาอุดหนุน
Trailblazer นั้น คือลูกค้าที่ มองหา SUV ที่ลุยได้เพิ่มขึ้น สำหรับการออกต่างจังหวัดเป็นหลัก
และใช้งานในเมืองเป็นเรื่องรอง

แต่พอเอาเข้าจริง เวลามีใครจะตัดสินใจซื้อ SUV กลุ่มนี้สักคัน แทบจะ 90% ก็มักเหมารวมทั้ง
2 รุ่นนี้ เข้าไปอยู่ร่วมในการตัดสินใจด้วย เพราะเหตุผลหลักก็คือ มันนั่งได้ 7 คนเหมือนกันเลย
โดยลืมมองไปว่า จริงๆแล้ว การตอบสนองของระบบกันสะเทือน จาก SUV ที่สร้างบนพื้นฐาน
ของรถเก๋ง อย่าง Captiva ย่อมให้การตอบสนองบนพื้นผิวเรียบๆ ได้ดีกว่า SUV ที่สร้างขึ้นจาก
พื้นฐานรถกระบะ อย่าง Trailblazer อยู่แล้ว

และในทางกลับกัน Trailblazer ก็ย่อม ลุยบนพื้นที่ขรุขระ ได้อย่างมั่นใจ ไม่ต้องกลัวช่วงล่าง
จะพังถลอกปอกเปิก ได้ดีกว่า Captiva อย่างแน่นอน เช่นเดียวกัน ดังนั้น GM จึงมั่นใจว่า
Trailblazer จะตอบโจทย์ลูกค้าที่เน้นการเดินทางไกล และอาจต้องเข้าไปยังพื้นที่ทุระกันดาน
ได้แน่ๆ



เมื่อคิดได้ดังนี้ GM ก็เลยนำ คุณ โชค บุลกุล เจ้าของ ฟาร์ม โชคชัย มาเป็น พรีเซ็นเตอร์ แล้วก็
ให้ เอเจนซีโฆษณาคู่บุญจนนาทีสุดท้าย อย่าง Leo Burnett พาดหัว สโลแกน โฆษณาเสียตรง
โดนใจเชียวว่า "ใจถึง ก็ ไปถึง" แถมยังใส่ คำพูด ให้คุณโชค บอกในภาพยนตร์โฆษณาและ
สป็อตวิทยุ ว่า "ชีวิตผม ไม่ต้องพึ่งโชค" (เป็นแคมเปญสุดท้ายของ GMTh ที่ ลีโอฯ เขาทำ)

ใครที่ดูหรือฟังผ่านๆ คงไม่คิดอะไร แต่สำหรับผม และคนในวงการรถยนต์ อีกหลายคน แปล
ข้อความออกได้ โดยไม่ต้องพึ่งพาวุ้นแปลภาษาของ โดราเอมอน

โชค = โชค ดวงชะตา ราศี = Fortune ...... Fortuner ไง!!!

อู้วววววว แรงงงงสาดดดดดดด!

ครับ ไม่แปลกใจเลยว่า พอวันที่คุณ Apinui ลูกค้าใน Headlightmag.com ของเรา ไปรับรถรุ่นท็อป
LTZ1 แล้วพบว่า เครื่องเสียงพร้อมระบบนำทาง ไม่ได้ติดตั้งมาให้จากโรงงาน ต้องรออะไหล่
ส่งมาให้โชว์รูม ติดตั้งเองกันอีกที !!!

จนโดนคุณ 6162002 แซวในกระทู้ ซะเลยว่า...

"จากโฆษณาที่บอกว่า "ตอนที่ผมขายธุรกิจฟาร์มโชคชัย และเริ่มธุรกิจท่องเที่ยวฟาร์มโชคชัย ใครๆ
ก็หาว่าผมบ้า...  แต่ผมเชื่อ..."

เชฟคงคิดว่า "ตอนที่ผมส่ง Trailblazer และเริ่มเตรียมการส่ง Navigator ไปติดทีหลังโดยไม่บอกลูกค้า
ล่วงหน้า  ใครๆก็หาว่าผมบ้า.... แต่ผมเชื่อ.... ว่ามันขายได้ (เพราะสัญญาไฟแนนซ์มันบังคับมุงนิ่)"

ฮากันแตกแตนราดส้วมไม่ลงกันเลยทีเดียว

อย่างว่าแหละครับ GM เขาไม่เคยขาย SUV ประเภทนี้มาก่อน ที่ผ่านมา ก็เคยชินแต่ Captiva
ก็เลยยังกลัวๆกล้าๆ พอเห็น ยอดจอง Trailblazer มา โอ้ ใช้ได้แหะ งั้น ไม่เป็นไร เครื่องเสียง
ยังไม่พร้อมส่งมาจากโรงงานไม่เป็นไร ส่งมอบรถให้ลูกค้าไปก่อนเลยแล้วกัน ลูกค้าใจถึง
กล้าจอง GM อย่างเรา ก็เลยใจถึง กล้าส่งมอบรถให้กันเลย เครื่องเสียง ตามมาทีหลังก็ได้

ใจถึงซะอย่าง!! เกิดมาจากท้องพ่อท้องแม่ ก็เพิ่งเคยเจอเรื่องฮาแบบนี้นั่นแหละ!

อย่างไรก็ตาม แม้ว่า ตัวรถนั้น จะยังไม่เคยผลิตขายที่ไหนมาก่อน แต่สำหรับชื่อรุ่นนั้น แท้จริงแล้ว ชื่อ
Trailblazer มันก็ไม่ใช่ชื่อรุ่นใหม่ถอดด้ามในเมืองไทยเป็นแห่งแรก เพราะมันเคยถูกใช้มาแล้วใน
ตลาดอเมริกาเหนือ ถิ่นกำเนิดของ GM/Chevrolet

โชคดีว่า ไม่ต้องย้อนกลับไปไกลถึงยุคสมัยที่ William Durant จับมือกับ Louise Chevrolet ก่อตั้งบริษัท
ผลิตรถยนต์ขายในปี 1907 นั่นหรอก เพราะ ชื่อ Trailblazer นั้น เพิ่งจะเริ่มกำเนิดขึ้นบนโลก เมื่อ
ปี 1998 นี่เอง!



ชื่อ Trailblazer นั้น ถูกนำมาใช้ครั้งแรก เมื่อปี 1998 ในฐานะ รุ่นย่อยใหม่ แบบ Upscale Trim หรือรุ่น
หรูขึ้นอีกระดับ ของ Chevrolet Blazer รถยนต์ SUV แบบ 2 และ 5 ประตู รุ่นปี 1999 ที่ถูกสร้างขึ้นบน
พื้นฐานของรถกระบะ Chevrolet S10 (แหม ลักษณะการนำชื่อมาใช้ ครั้งนี้ ช่างเหมือนกับ การกำเนิด
ของชื่อ Impala เมื่อกลางทศวรรษ 1950 เลยนะ GM ! มาแนวเดียวกันเปี๊ยบ!)

พอถึงปี 2001 GM ตัดสินใจ แยก Trailblazer ออกมาเป็น SUV รุ่นใหม่ ต่างหาก เป็นครั้งแรก กระนั้น
Blazer ยังคงถูกผลิตขายกัน เคียงคู่กับ Trailblazzer รุ่นแรก ต่อไปจนถึงปี 2005

Trailblazer รุ่นแรก ถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถังและแชสซีสำหรับรถกระบะที่ชื่อ GMT360 (ส่วนรุ่น EXT
ตัวถังยาวนั้น ใช้พื้นตัวถัง GMT370) ร่วมกันกับ ทั้ง Buick Rainier,GMC Envoy,Isuzu Ascender
Oldsmobile Bravada และ Saab 9-7X (ทุกรุ่นในเจเนอเรชันเดียวกันี้ ยกเลิกการผลิตไปหมดแล้ว)
ตัวถังมีความยาว 2 ขนาด คือรุ่นมาตรฐาน 4,872 มิลลิเมตร และรุ่น EXT ช่วงยาวพิเศษ 5,278 มิลลิเมตร
ทั้งคู่กว้าง 1,897 มิลลิเมตร สูง 1,892 และ 1,958 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,870 มิลลิเมตร (EXT ยาว
3,277 มิลลิเมตร)

ในช่วงแรก ปี 2002 - 2005 วางเครื่องยนต์ ตระกูล VORTEC รหัส LL8  เบนซิน 6 สูบเรียง DOHC
24 วาล์ว 4,195 ซีซี หัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ MPI Multi-Point พร้อมระบบแปรผันวาล์ว 270 แรงม้า (HP)
ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 37.9 กก.-ม. (372 นิวตันเมตร) ที่ 3,600 รอบ/นาที วางขายตลอด
อายุตลาด ขับเคลื่อนล้อหลังและ 4 ล้อ ด้วย เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ระบบกันสะเทือนหน้า ปีกนก พร้อม
เหล็กกันโคลง หลังแบบ คานแข็ง พร้อมเหล็กกันโคลง ดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อม ABS และถุงลมนิรภัย
ทุกรุ่น

ปี 2003 เพิ่มเครื่องยนต์ LM4 V8 OHV 5.3 ลิตร 300 แรงม้า (HP SAE) ที่ 5,200 รอบ/นาที แรงบิด
33.6 กก.-ม. (330 นิวตันเมตร) ที่ 4,000 รอบ/นาที ปี 2005 เปลี่ยนขุมพลัง V8 OHV 5.3 ลิตร เป็น
รหัส LH6 เพิ่มระบบ Active Fuel Management

และท้ายสุด ตั้งแต่รุ่นปี 2006 - 2009 เพิ่มรุ่น SS เครื่องยนต์ LS2 V8 OHV 16 วาล์ว 5,957 ซีซี MPI
390 แรงม้า (HP SAE) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด 54.6 กก.-ม. (536 นิวตันเมตร) ที่ 4,000 รอบ/นาที
จาก รถสปอร์ตรุ่น Corvette มาวางให้เฉพาะในรุ่น SS Sport เท่านั้น

สื่อมวลชน อเมริกัน มองว่าข้อดีของ รถรุ่นนี้คือ ห้องโดยสารมีขนาดใหญ่สำหรับชาวอเมริกันพันธุ์ยักษ์
มีพื้นที่ห้องเก็บของกว้างขวาง และมีเรี่ยวแรงสำหรับการลากจูงที่ดีใช้ได้ แต่ข้อเสีย ก็คือ กินน้ำมัน และ
มีการบังคับควบคุมพวงมาลัย กับช่วงล่าง ที่ไม่ค่อยดีนัก เมื่อเทียบกับคู่แข่ง

อันที่จริง ถ้าดูจากยอดขายรวมตลอดอายุตลาด 9 ปี ที่ทำได้ถึง 1,546,769 คัน (ปี 2001 : 115,103 คัน /
ปี 2002 : 249,568 คัน / ปี 2003 : 261,334 คัน / ปี 2004 : 283,484 คัน / ปี 2005 : 244,150 คัน /
ปี 2006 : 174,797 คัน / ปี 2007 : 134,626 คัน / ปี 2008 : 74,878 คัน / ปี 2009 : 8,829 คัน)
ก็ต้องถือว่า Trailblazer เอง ก็เคยทำรายได้ให้ GM เป็นกอบเป็นกำ ช่วงยุค SUV เบ่งบานในเมืองลุงแซม

แม้จะขายดีแค่ไหน แต่วาระสิ้นสุดของทั้งคู่ ก็ต้องมาถึงอยู่ดี เมื่อ GM คิดจะพัฒนา SUV รุ่นนี้ต่อ
บนพื้นตัวถังและโครงแชสซี GMT361 ทว่า ต้องยกเลิกไปในที่สุด เพราะต้องลงทุนสูงมาก ทั้งที่
สภาพการเงิน ของ GM ตอนนั้น ก็เริ่มไม่ค่อยดีนัก ก่อนต้องเข้าสู่กระบวนการ Chapter 11

รุ่น EXT เป็นรุ่นแรกที่ถูกยุติการผลิต โดย EXT คันสุดท้าย ออกจากโรงงาน Oklahoma City Plant
เมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2006 และหลังจากนั้นอีก ราวๆ 2 ปี Trailblazer สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ
คันสุดท้าย ก็คลอดออกจากโรงงาน Moraine เมื่อวันที่ 16 ธันวาคม 2008 หรือเพียง 1 สัปดาห์ ก่อนที่
GM จะประกาศ ปิดโรงงาน Moraine ของตนเป็นการถาวร เท่ากับว่า GM ยังมี สต็อกของ Trailblazer
เหลือทำตลาดออกมา แค่รุ่นปี 2009 เท่านั้น



วันที่ 17 ตุลาคม 2011 คล้อยหลังการเปิดตัว Chevrolet Colorado ได้ไม่นาน ประเทศไทยกำลังเริ่ม
วุ่นวายกับมหาวิกฤติอุทกภัยที่ราบลุ่มภาคกลางกันอยู่ จู่ๆ GM ก็ส่งภาพ Sneak Preview ของ SUV
รุ่นใหม่ แถมยังนำชื่อ Trailblazer มาสวมใช้เรียกรถยนต์รุ่นนี้กันอีกด้วย!

มันเป็นชื่อที่ดี ฟังดูหนักแน่น เฉียบคม และดูทรงฤทธานุภาพ ไปพร้อมๆกัน ทั้งที่ความหมายแท้จริง
จากพจนานุกรมอังกฤษ - ไทย แปลว่า "ผู้บุกเบิก"

การเผยโฉมเวอร์ชันต้นแบบ เกิดขึ้นครั้งแรกในโลก ณ งาน Dubai International Motor Show วันที่
10 - 14 พฤศจิกายน 2012 โดยเป็นการนำ เวอร์ชันจำหน่ายจริง มาตกแต่งให้ดูล้ำยุคสมัยอีกสักนิด
รั้งรอให้ใครก็คตามที่คิดจะซื้อ SUV ชะลอการตัดสินใจออกไปสักหน่อย เพื่อรอพบโฉมเวอร์ชัน
จำหน่ายจริง



ลำดับถัดมา การเปิดตัวเวอร์ชันจำหน่ายจริง เกิดขึ้นครั้งแรกในโลก เมื่อวันที่ 21 มีนาคม 2012 ณ
IMPACT Hall เมืองทองธานี ก่อนจะนำไปจัดแสดงในงาน Bangkok International Motor Show
เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2012 ที่ผ่านมา

แต่กว่าที่รถจะพร้อม ออกสู่ตลาดจริง ก็ต้องใช้เวลาอีกสักพักใหญ่ เนื่องจากความพร้อมในการจัดการ
ด้านชิ้นส่วนต่างๆ ยังล่าช้ากว่ากำหนด จนกระทั่ง ในที่สุด Trailblazer ก็คลอดจากสายการผลิตของ
ดรงงาน GM ที่อำเภอปลวกแดง จังหวัดระยอง เมื่อ วันที่ 6 มิถุนายน 2012  และเริ่มทะยอยส่งมอบ
ให้ลูกค้ากันได้หลังจากนั้นเป็นต้นมา

ศูนย์การผลิตของ GM ที่ระยอง จะเป็น โรงงานหลัก สำหรับการประกอบ ชิ้นส่วน กว่า 70 % จาก
ในเมืองไทย และอีกกว่า 30 % จากทั่วโลก รวมทั้งเครื่องยนต์ จากโรงงาน GM Powertrain ที่ตั้งอยู่
ในรั้วรอบขอบชิดเดียวกัน ให้เป็น Trailblazer สำหรับพร้อมส่งออกสู่ตลาดทั้งในเมืองไทยและ
ทั่วดลก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ตะวันออกกลาง ตลาดที่รถยนต์อเนกประสงค์ แบบ Body On Frame
เช่นนี้ จะขายดีมากกว่าภูมิภาคอื่นๆของโลก



Tailblazer มีความยาวตัวถังทั้งคัน 4,878 มิลลิเมตร กว้าง 1,902 มิลลิเมตร สูงระหว่าง 1,831 1,834 และ
1,847 มิลลิเมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย ระยะฐานล้อยาว 2,845 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้าและหลัง
(Front & Rear Track) เท่ากันที่ 1,570 มิลลิเมตร ระยะห่างระหว่างพื้นใต้ท้องรถ กับพื้นถนน อยู่ที่
220 มิลลิเมตร

Mr. Brad Merkel, GM’s Global Vehicle Line Executive for Midsize Trucks ของ GM Global เล่าว่า  
“เป้าหมายของเราในการพัฒนา Trailblazer คือ การสร้างรถอเนกประสงค์ที่มีสมรรถนะการขับขี่ดีเยี่ยม
เหนือกว่าคู่แข่งในตลาด เพื่อรองรับการขับขี่และความต้องการของลูกค้าที่หลากหลาย ทั้งสมรรถนะ
ในแบบรถยนต์นั่ง ความหรูหราระดับรถพรีเมียม และสมรรถนะในการลุยเส้นทางออฟโรด ตามแต่
ลูกค้าต้องการ ซึ่งทำให้ Trailblazer เป็น SUV ที่สมบูรณ์พร้อมที่สุด”

รูปลักษณ์ภายนอกของ Trailblazer เป็นผลงานของ ศูนย์การออกแบบ GM Design Center South America
ซึ่งตั้งอยู่ในเมือง Sao Caetano do Sul (อ่านว่า "เซา ไกตานู ดู ซูล") ประเทศ Brazil โดยใช้ชิ้นส่วนตัวถัง
ครึ่งคันหน้า จนถึงเสาหลังคากลาง B - Pillar ร่วมกับ Chevrolet Colorado โดนเฉพาะ รุ่น Crew Cab แบบ
4 ประตู



Mr.Matt Noon , Director Design of GM Brazil กล่าวว่า “เราออกแบบ Trailblazer ให้สะท้อนความ
ทรงพลัง ของสมรรถนะการขับขี่ ทั้งบนทางออฟโรด และบนถนนในเมืองในชีวิตประจำวัน เห็นได้ชัดถึงเส้นสาย
มัดกล้ามความบึกบึนและความหรูหราในแบบรถ SUV ระดับพ Premium”

ภายนอกออกแบบขึ้นภายใต้แนวติด “ตัวถังอันปราดเปรียวบนฐานล้อกว้าง” (body in-wheels out) ซึ่งเอื้อ
ต่อการขับขึ้นหรือลงเนินลาดชันสูง ฝากระโปรงหน้าเน้นให้ดูบึกบึน มีสันคม กรอบไฟหน้าโปรเจคเตอร์ ติดตั้ง
ให้แนบชิดฝากระโปรง เพิ่มความดุดันและภูมิฐานให้แก่ด้านหน้าของรถไปพร้อมกัน กระจังหน้ายังคงเป็นแบบ
2 ชั้น Dual Port เอกลักษณ์ของ Chevrolet ในยุคสมัยนี้ ลวดลายข้ารงในเป็นแบบ 3 มิติ อีกทั้งยังมีการ
ตกแต่งเพิ่มเติมด้วยอลูมิเนียม ที่กันชนหน้า เส้นสายด้านข้าง ฝาประตูท้าย และราวหลังคา (ในบางรุ่น)



Trailblazer เวอร์ชันไทย จะถูกแบ่งระดับการตกแต่งออกเป็น 2 แบบ คือ รุ่น  LT ตกแต่งมาแล้วปานกลาง
ซึ่งจะแตกต่างจากรุ่น LTZ ทั้งเสากรอบประตูบริเวณกลางลำตัวรถ เป็นสีเดียวกับตัวถัง ไม่ได้ติดสติ๊กเกอร์
สีดำ มาให้ ไม่มีกรอบโครเมียมรอบไฟตัดหมอก ชุดไฟหน้าเป็นแบบ Halogen  ฝาครอบกระจกมองข้าง
เป็นสีเดียวกับตัวรถ ไฟท้ายเป็นแบบมาตรฐาน ไม่มีเซ็นเซอร์กะระยะถอยหลังมาให้

ส่วนรุ่น LTZ และ LTZ 1 ชุดไฟหน้าจะเป็นแบบ Projector ฝาครอบกระจกมองข้าง และมือจับประตู จะ
เป็นแบบโครเมียม ชุดไฟท้าย จะเป็นแบบหลอด LED ทุกรุ่นย่อยจะมีบันไดข้างมาให้ ส่วนราวหลังคา
Rack Roof และเซ็นเซอร์ถอยหลัง 4 จุด จะมีให้ตั้งแต่รุ่น 2.8 6AT 4x4 ทั้ง LT LTZ และ LTZ1

ล้ออัลลอยของทุกรุ่น เป็นแบบ 16 นิ้ว สวมเข้ากับยาง Bridgestone Dueler 245/70 R16 ส่วนรุ่น LTZ1
จะเป็นเพียงรุ่นเดียว ที่สวมล้ออัลลอย 18 นิ้ว พร้อมยางขนาด 265/60R18

Trailblazer มีสีตัวถัง ให้เลือก รวม 7 สี คือสีขาว Summit White สีดำ Black Sapphire สีแดง Sizzle Red
สีน้ำตาล Auburn Brown สีน้ำเงิน Blue Mountain สีเทา Royal Gray และสีเงิน Switchblade Silver



Trailblazer ทุกรุ่น จะใช้กุญแจรีโมทคอนโทรลในตัว พร้อมระบบสัญญาณ Immobilizer เหมือนกันหมด
ตั้งแต่รุ่นล่างสุด จนถึงรุ่นท็อป การเปิดประตูเข้าไปในรถ ทำได้ด้วยการกดปุ่มปลดล็อก 1 ครั้ง เพื่อปลดล็อก
เฉพาะบานประตูฝั่งคนขับ และต้องกดซ้ำอีกครั้ง ถ้าจะปลดล็อกบานประตูฝั่งที่เหลือ แต่ในการใช้งานจริง
บางครั้ง ผมอาจต้องกดกันถึงราวๆ 3-4 ครั้ง เพื่อให้ประตูบานอื่นยอมปลดล็อก นอกจากนี้ ยังมีระบบล็อก
ประตูรถทุกาน เมื่อออกรถ และใช้ความเร็วถึงระดับ 20 กิโลเมตร/ชั่วโมง



การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หน้า ไม่แตกต่างไปจาก รถกระบะ Colorado เท่าใดนัก ในตำแหน่งคนขับ
คุณควรจะเหยียบบันไดข้างตัวถังก่อน ด้วยขาขวา แล้วก้าวขึ้นไปในห้องโดยสาร ด้วยขาซ้าย แล้วค่อย
หย่อนก้นลงบนเบาะนั่ง ถ้ากลัวโหนไม่ถึง มีมือจับบริเวณเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ช่วยให้คุณยึดรั้ง
ก่อนดึงร่างขึ้นไปนั่งได้ง่ายขึ้น

แผงประตูด้านข้าง ไม่ต่างจาก Colorado เลย ในรุ่น 2.8 LTZ1 ตกแต่งด้วยหนังสังเคราะห์ สีเดียวกัน
กับหนังหุ้มเบาะ คือสี Athios Beige สว่างๆ และแอบสกปรกง่ายนิดๆ ส่วนรุ่น 2.5 LT จะเป็นสีเทาเข้ม 
Sark Ash Grey กับสีเทาอ่อน บุผ้าสักกะหลาดด้านข้าง ตำแหน่งวางแขนบนแผงประตูข้างทำได้สบาย
พอดีๆ ตำแหน่ง สวิชต์กระจกหน้าต่างๆ คล้ายกับเคยพบมาแล้วใน Toyota Yaris



เบาะนั่งคู่หน้า ถอดยกชุดมาจาก Colorado ทั้งดุ้น มีปีกด้านข้างที่กว้างราวกับออกแบบมาเพื่อรองรับสรีระ
ของลูกค้าตัวโตๆ ทั้งในสหรัฐฯ และอเมริกาใต้ การซัพพอร์ตบริเวณไหล่ มีแค่พื้นที่รองรับ แต่ไม่ได้โอบ
กระชับกับไหล่ใดๆทั้งสิ้น พนักศีรษะ ยกขึ้น-ลงได้ รองรับศีรษะในระดับปกติทั่วๆไป เบาะรองนั่ง สั้น
กำลังดีสำหรับคนที่มีช่วงต้นขาสั้นอย่างผม แต่สำหรับคนที่มีต้นขายาวๆ อาจมองได้ว่า เบาะรองนั่งสั้น
ไปหน่อย ทั้งที่ผมมองว่า มันอยูาในระดับกำลังดี รับได้ อย่างไรก็ตาม ถ้าเป็นรุ่นเบาะผ้า คุณจะสัมผัสได้
ถึงความสบายในการโดยสาร มากกว่ารุ่นเบาะหนัง!

นี่เรื่องจริง นะเออ!

สำหรับสรีระร่างอย่างผม ซึ่งตัวค่อนข้างใหญ่ จะไม่มีปัญหากับเบาะแบบนี้ ทว่า ตาโจ๊ก V10ThLnD
น้องใน The Coup Team ของเรา ที่มาช่วยวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันเป็นประจำ ถึงกับต้องปรับ
พนักพิงให้ตั้งชัน 90 องศา เพื่อที่จะได้ไม่ปวดหลังกันเลยทีเดียว!

เรื่องตลกก็คือ พื้นผิวของผ้ากำมะหยี่ ที่ GM เลือกใช้นั้น แอบมีส่วนช่วยรองรับสรีระของผู้ขับขี่ กับ
ผู้โดยสาร ร่วมกับฟองน้ำโครงสร้างเบาะ ดังนั้น พอเปลี่ยนมาเป็นหนัง ที่ใช้

ประเด็นเบาะหนัง นั่งไม่สบายเท่าเบาะผ้า! นี้ ไม่ใช่แค่ Colorado / Trailblazer เพียงรุ่นเดียวหรอกครับ
ที่เป็น เพราะ Mazda BT-50 PRO และ Ford Ranger ใหม่ ก็มีปัญหาเดียวกันเลยนั่นแหละ!

ตำแหน่งนั่งขับ ไม่ต่างจาก Colorado กันเลย ดังนั้น พื้นที่เหนือศีรษะ จึงมีเหลือเฟือในระดับเท่าๆกัน
เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ 3 จุด พร้อมระบบดึงกลับอัตโนมัติ และลดแรงปะทะ Pretensioner &
Load Limiter ปรับระดับสูง - ต่ำได้ ครบทั้ง 5 รุ่นย่อย ตั้งแต่รุ่นถูกสุด 2.5 LT เลยทีเดียว



การขึ้น - ลง จากเบาะแถวหลัง ทำได้พอกันกับ SUV/PPV คันอื่น คือ มีช่องทางให้ก้าวขึ้นรถไม่มาก
อย่างที่คิด ดังนั้น อาจต้องใช้ความระมัดระวังเพิ่มขึ้นสักหน่อย ช่วงก้าวขึ้นรถ ยังไม่เท่าไหร่ แต่ช่วง
ลงจากรถเนี่ยสิ ยิ่งถ้าใส่รองเท้าที่ค่อนข้างลื่นแล้ว ยิ่งต้องระวังมากกว่าปกติ มิเช่นนั้น อาจจะลื่นพรวด
ลงไปนั่งกองอยู่ตรงพื้นรถ ก็เป็นได้

แผงประตูด้านข้าง มีช่องใส่ขวดน้ำ มาให้ อันที่จริง ใส่ขวดขนาด 7 บาท ได้ 1 ขวด แต่ถ้าจะยัดเข้าไป
อย่างจริงจัง ขวดน้ำ 5 บาท ก็ใส่เข้าไปได้ อีก 1 ขวดเล็ก มีบุผ้า หรือหนังมาให้ ขึ้นอยู่กับการตกแต่ง
ภายในของแต่ละรุ่นย่อย พื้นที่วางแขนที่ออกแบบมาในตำแหน่งพอใช้งานได้ ถ้านั่งให้ก้นชิดกับเบาะ
แถวหลังสักหน่อย อาจพบว่า ตำแหน่งวางศอกเตี้ยไปนิดเดียวจริงๆ แต่ถ้านั่งไหลๆ มาสักหน่อย จะ
วางแขนได้พอดีเป๊ะ ส่วนกระจกหน้าต่าง เปิดเลื่อนลงมาได้จนสุดขอบแผงประตู นานๆที จะพบเห็น
ในรถประเภทเดียวกันนี้ได้สักที



เบาะนั่งแถวกลางนั้น ใครคิดว่า เบาะรองนังคู่หน้าสั้นแล้ว มาดูเบาะรองนั่งแถวกลางกันเสียก่อน สั้นกว่า
ค่อนข้างเยอะ แต่ทำอย่างไรได้ ในเมื่อ พื้นที่วางขา และเหวี่ยงขาลงจากรถ คือสิ่งที่จำเป็นต้องคำนึงถึง
เป็นอันดับต้นๆ ของรถประเภทนี้

พนักพิงหลัง ปรับเอนได้ 1 จังหวะ พอมีความนุ่มของฟองน้ำหลงเหลือให้สัมผัสอยู่บ้างน้อยนิด ถ้าเทียบ
กับความแข็งที่มีอยู่ในระดับเกือบจะเกินเลยไปหน่อย พนักศีรษะเป็นรูปตัว L คว่ำ ที่ผมสุดแสนจะเกลียด
ก็ยังคงมาปรากฎร่างให้เห็นใน Trailblazer นี้ด้วย ต่อให้ยกขึ้นใช้งาน ขอบด้านล่างของมัน ยังคงทิ่มตำ
ต้นคอของผมอยู่ดี  ไหนๆ ออกแบบมาทั้งที ทำไมไม่ทำออกมาเพิ่มให้ยกขึ้นได้อีกสัก 1 จังหวะ กันเลยละ?
จะได้ไม่ต้องมาทิ่มตำต้นคอของผมอย่างนี้?

ส่วนพนักศีรษะตรงกลาง ที่ยกขึ้นได้นั้น ก็เหมาะจะให้เด็กอายุ 14 -16 ปีขึ้นไป ที่มีรูปร่างผอมเตี้ย เป็น
ไม้เสียบผี นั่งตรงกลาง เท่านั้น

การวางแขน บนที่พักแขนแบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง ถือว่า อยู่ในระดับเดียวกับ
แผงประตู คือ พอจะพึ่งพาได้ เพราะวางแขนได้ในตำแหน่งที่เหมือนกันเลย พื้นที่เหนือศีรษะ มีขนาด
โปร่งกำลังดี สำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตร จะเหลือพื้นที่มากถึง 1 ฝ่ามือ ในแนวนอน



ส่วนการเข้า - ออกจากเบาะแถวหลังสุดนั้น ใช้วิธี ดึงปลดล็อกบริเวณ บ่าของพนักพิงเบาะแถวกลางทั้ง
ฝั่งซ้าย หรือขวา ตามแต่จะเลือกว่าขึ้นรถฝั่งไหน พอพับพนักพิงได้ปุ๊บ ชุดเบาะก็จะปลดล็อก และดีด
ยกตัวขึ้นมาอย่างที่เห็น เพื่อให้ปีนเข้า - ออก จากเบาะแถว 3 ง่ายขึ้น กระนั้น อาจต้องระมัดระวังสัก
นิดหน่อย เพราะ พื้นรถไม่ได้เรียบ เหยียบพลาด มีสิทธิ์ร่วงลงไปกองกับพื้นถนนได้ง่ายๆ



เบาะนั่งแถว 3 มาแปลก ออกแบบให้ติดยึดกับแผ่นกระดานสี่เหลี่ยมผืนผ้า สำหรับการพับเก็บลงมาได้
การเข้า - ออก ทำได้ตามสภาพ พื้นที่วางขา เหลือใกล้เคียงกับ Toyota Avanza  และยังไงๆ ก็ต้อง
นั่งชันขาอยู่ดี ส่วนพนักศีรษะ ยกขึ้นได้จังหวะเดียว แถมยังเป็นแบบตัว L คว่ำ อีกเหมือนกันกับเบาะ
แถวกลาง นั่งแค่พอได้ ไม่ถึงกับสบายนัก ส่วนผนังด้านข้าง มีพื้นที่วางแขน ที่ถือว่าทำได้ดี และมี
ช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่งมาให้ บริเวณผนังฝั่งซ้าย ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ มีน้อยมาก ดีที่ผมสูงแค่
171 เซ็นติเมตร ทำให้ยังพอมีช่องว่าง ระหว่าง ศีรษะของผม กับเพดานหลังคาอันนุ่มมือ ราวๆ แค่
1 นิ้วชี้เท่านั้น เป็นเบาะที่เหมาะสำหรับคุณหนูๆ อายุยังเยาว์ โดยสารพร้อมกับพี่เลี้ยงเท่านั้น

เบาะแถวหลังสามารถพับเก็บให้ราบ เป็นพื้นห้องเก็บของในตัวได้ เพียงแค่ อ้อมไปด้านหลังรถ
เปิดฝาประตูห้องเก็บของขึ้นมา แล้วเอื้อมไปดึงเชือกที่ห้อยไว้ด้านหลัง เพื่อปลดล็อก แล้วดันพนักพิง
ลงไปเป็นพื้นราบ ถ้าต้องการยกเบาะแถว 3 ขึ้นมาใช้งาน อาจลำบากหน่อย เพราะต้อง เอื้อมตัวเข้าไป
ดึงสลักเชือก แล้วลากยกพนักพิงขึ้นมาตั้งเป็นเบาะอีกครั้ง เป็นเช่นเดียวกันนี้ ทั้ง 2 ฝั่ง



บานประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดแบบยกขึ้น มีช็อกอัพไฮโดรลิก ค่ำยัน 2 ฝั่ง และมีช่องสำหรับ
เอามือเสียบเพื่อดึงฝาประตูให้ปิดลงมา ช่องทางเข้าห้องเก็บสัมภาระ ถือว่ามีขนาดใหญ่ใช้ได้ แต่
ขอบล่างสุด อาจอยู่สูงไปหน่อย เป็นธรรมดาของรถประเภทนี้

เปลือกกันชนหลัง ของรุ่น 2.8 LTZ และ LTZ1 เท่านั้น ที่จะติดตั้ง เซ็นเซอร์ กะระยะขณะถอยหลัง
มาให้ 4 ตำแหน่ง ซึ่งทำงานได้ ยังไม่ถึงกับไวนัก แต่ก็ยังดีกว่าไม่มีมาให้ อุปกรณ์นี้ถือว่าเป็นของ
จำเป็น สำหรับรถยนต์ SUV หรือรถยนต์ท้ายตัดในสมัยนี้ไปแล้ว

และถ้าสังเกตดีๆ จพบว่า ขณะเปิดไฟหน้า ไฟท้ายติดส่องสว่างด้วยนั้น แผงทับทิมฝั่งขวา ที่กันชนหลัง
ที่อยู่ติดกันกับไฟถอยหลัง จะติดสว่างขึ้นมาด้วย เป็นไฟตัดหมอกหลัง นั่นเอง ส่วนฝั่งซ้ายจะเป็นแค่
แผงทับทิมธรรมดา เหมือนกันตั้งแต่รุ่น 2.5 LT ไปจนถึง 2.8 LTZ1

ที่สำคัญ มีไฟส่องสว่างดวงเล็กๆ ติดอยู่ที่แผงประตูห้องเก็บของ มาให้เป็นพิเศษ เพื่อช่วยในการหาสิ่งของยามค่ำคืน



พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังนั้น หากยังไม่พับเบาะ วัดจนถึงความสูงของพนักพิงเบาะแถว 3
จะอยู่ที่ 205 ลิตร ถ้าพับเบาะแถว 3 ลงแล้ว วัดแค่ความสูงของเบาะแถว 2 จะได้ 554 ลิตร แต่ถ้า
วัดจนถึงเพดานรถ จะได้ 878 ลิตร แต่ถ้าพับเบาะแถว 2 และ 3 แบนราบ วัดจนถึงหลังคา จะเพิ่ม
ขึ้นไปอีกเป็น 1,830 ลิตร ทว่า ถ้ายกเบาะแถว 2 หงายขึ้น ความจุจะลดลงเหลือ 1,780 ลิตร

เฉพาะรุ่น LTZ และ LTZ1 จะมีแผงม่านบังสัมภาระมาให้จากโรงงาน! สามารถยกขึ้นมาใช้กับ
ด้านหลังของเบาะแถว 2 หรือจะเก็บซ่อนไว้กับพื้นรถอย่างในภาพนี้ ก็ทำได้ ลงล็อกพอดี

แน่นอนว่า ช่องทางเข้า - ออก อาจจะสูงไปหน่อย เป็นธรรมดาของ SUV ประเภทนี้ ทำให้การ
ยกจักรยานเข้า-ออก อาจต้องออกแรงกันเยอะหน่อย และถ้าอยากนั่งสบายขึ้น อาจต้องถอดล้อ
ด้านหน้าออก วางแยกไว้



ชุดแผงหน้าปัด ยกมาจาก Colorado ทั้งดุ้น แบบไม่ต้องคิดมาก และไม่ต้องเสียเวลา พัฒนาขึ้นมาใหม่
ให้มันแตกต่าง จนสิ้นเปลืองงบประมาณกันเล่นๆ ออกแบบในแนวทาง Dual Cockpit ข้อดีคือ ทำให้
ผู้ขับขี่ และผู้โดยสาร มองเห็นเส้นทางข้างหน้า โปร่งสบายขึ้น แต่ไม่ใช่ว่าจะใช้ชิ้นส่วนอะไหล่
ปลีกย่อย ร่วมกันได้ครบทุกชิ้นอย่างที่คิดนะครับ เพราะบางชิ้น ก็ต้องออกแบบขึ้นใหม่และใช้เฉพาะ
ใน Trailblazer เท่านั้น

ตัวอย่างก็ง่ายๆ ครับมองขึ้นไปบนเพดาน จะพบว่า แผงบังแดด ไม่เหมือนกับ Colorado เพราะไม่ว่า
จะซื้อรถรุ่นถูกสุด หรือแพงสุด คุณก็จะได้แผงบังแดด ที่มีกระจกแต่งหน้า พร้อมไฟส่องสว่างในตัว
และฝาปิดมาให้ครบถ้วนทั้ง 2 ฝั่ง ขอปรบมือให้ตรงนี้ ที่อุตส่าห์ติดตั้งมาให้

ส่วนไฟอ่านแผนที่ เป็นสวิชต์ ในตัว กดเปิดได้เลย เหมือนรถยนต์ Honda หลายๆรุ่น อีกทั้งยังมี
ช่องใส่แว่นตากันแดดพับเก็บได้ มีพื้นข้างในบุผ้าสักกะหลาดมาให้ คนละชุดกับ Colorado และ
กระจกมองหลัง ยึดติดกับกระจก และมีก้านปรับตัดแสงได้ด้วยระบบอัตโนมือ ยกมาจากกระบะ
Colorado เลยนั่นละ

เน้นย้ำกันเหมือนในรีวิว Colorado ว่า ขอบกระจกด้านบน ของ Trailblazer ออกแบบมาให้ บัง
แสงแดด ที่จะโดนมือขณะจับพวงมาลัย ดังนั้น คงต้องแลกกับพื้นที่การมองเห็นกระจกบังลมหน้า
ที่ต้องถูกบีบลงมานิดนึง ไม่ได้โปร่งแบบรถกระบะสมัยก่อนนะครับและจะเป็นแบบนี้เหมือนกัน
ทั้ง Colorado , Trailblazer , Isuzu New D-Max  หรือแม้แต่ Isuzu Next MU-7
รุ่นถัดจากนี้ไปก็ตาม

ภายในและครึ่งท่อนล่างของแผงหน้าปัดในรุ่น LTZ และ LTZ1 จะเป็นสีเบจ เพื่อให้ดูหรูหราขึ้น
ส่วนรุ่น LT จะเป็นสีเทา มาตรฐาน เหมือนเช่น Colorado



จากบานประตูฝั่งขวา มองเข้ามาทางซ้าย ไล่กันไปในแต่ละตำแหน่ง ถ้าจะบอกว่า เหมือนกันกับ
Colorado ไม่มีผิด ก็คงจะประหยัดเวลาในการเขียนบทความนี้ไปได้เยอะ แต่มันก็ไม่ได้เหมือน
กันไปหมดในทุกรายละเอียด ยังมีบางอย่างที่แตกต่างกันไปเล็กน้อย

กระจกมองข้างของรถทั้ง LTZ,  LTZ1 และ LT ปรับตำแหน่งได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ติดตั้งบริเวณ
ขอบประตูใกล้เสาหลังคาหน้า A-Pillar ฝั่งขวา แต่จะมีเฉพาะรุ่น LTZ กับ LTZ1 เท่านั้น ที่จะมี
สวิชต์กางออกและพับเก็บกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้าได้ ส่วนรุ่น LT ยังต้องพับมือด้วยตัวเอง

กระจกหน้าต่างทั้ง 4 บาน เปิด-ปิดได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า มาพร้อมกับสวิชต์ฝั่งคนขับ แบบ Auto
เลื่อนลง - ขึ้น ได้ด้วยการกดหรือยกสวิชต์ เพียงครั้งเดียว เหมือน Colorado และ Sonic  

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวามือของคนขับ และฝั่งซ้ายมือของผู้โดยสารด้านหน้า มีช่องวางแก้วน้ำ ดึงเลื่อน
เก็บได้ ซ่อนรูปอยู่ ใช้งานสะดวกมาก ถัดลงไปจะเป็นสวิชต์ เปิดปิด ทั้งไฟหน้า และไฟตัดหมอก
(ในรถบางรุ่นย่อย) ยกชุดมาจาก Cruze และ Sonic นั่นละ ก้านดึงเปิดฝาถังน้ำมัน อยูในตำแหน่ง
เตี้ยลงไป แต่ติดตั้งไว้ใกล้กัน แต่คันโยกดึงฝากระโปรงหน้า จะอยู่ลึกสักหน่อย ต้องคลำหากัน
ลำบากอยู่บ้างในยามฉุกเฉิน

เมื่อเสียบกุญแจ เตรียมบิดหมุนไปทางขวา เพื่อติดเครื่องยนต์ จะมีเสียงสัญญาณตรวจเช็ค
การทำงานของระบบต่าง ดัง "ตึ๊ง..ตึ๊ง...ตึ๊ง...ตึ๊ง...ตึ๊งงงงงงงงงง" เหมือน Colorado เลย ฟังแล้ว
จักกะจี้หู เหมือนเกมรถแข่ง F1 ในเครื่อง Nintendo อยู่ดี

ก้านไฟเลี้ยวถูกติดตั้งไว้ฝั่งขวามือ เป็นไปตามความถนัดของลูกค้าชาวไทย ถ้าเผลอเปิดทิ้งไว้
นานๆ รถก็จะร้องเตือน และขึ้นสัญญาณข้อความเตือนบนหน้าจอ MID ของมาตรวัดว่า Signal
Turn Open! เพื่อให้เราปิดมันทั้งเสีย แถมมันจะเตือนต่อเนื่องไปเรื่อยๆ จนกว่าคุณจะกดก้าน
สวิชต์ไฟเลี้ยวปิด

แม้ใน Colorado รุ่น 2.5 ลิตร จะไม่มีสวิชต์ปรับระดับสูง - ต่ำของไฟหน้ามาให้ เนื่องจาก
ไฟหน้าของรุ่น 2.5 ลิตร เป็นแบบ Halogen ธรรมดาๆ ไม่ได้ติดตั้งโคมไฟหน้าแบบ
Projector  มาให้เหมือนอย่างรุ่น 2.8 ลิตร

แต่สำหรับ Trailblazer แล้ว ไม่ว่าจะซื้อรุ่นย่อยไหน ต่อให้ซื้อรุ่น 2.5 LT คุณก็จะได้รับไฟหน้า
ปรับระดับสูงต่ำได้ แม้ว่าจะเป็นแบบ Halogen ก็ตาม! ถ้าลืมปิดไฟหน้า หรือไฟหรี่ จะมีเสียง
สัญญาณเตือน ดัง "ตึ๊ง ตึ๊ง ตึ๊ง ตึ๊ง ๆๆๆ" ไปเรื่อยๆ เหมือน Colorado นั่นแหละ

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน พร้อมถุงลมนิรภัยฝังมาให้ในตัว ต่อให้เป็นรุ่น 2.5 LT ก็จะมีสวิชต์
ควบคุมเครื่องเสียงฝั่งซ้ายมาให้ ปรับระดับสูง-ต่ำ ได้ (แต่ปรับระยะใกล้ - ห่าง ไม่ได้) แถมยัง
เป็นพวงมาลัยหุ้มหนังมาให้ด้วยทุกรุ่น แถมยังยุบตัวได้เมื่อเกิดอุบัติเหตุ แต่หากเป็นรุ่น LTZ
และ LTZ1 จะมีสวิชต์ระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control เพิ่มมาให้



ชุดมาตรวัดที่ติดตั้งมาให้ในรุ่น 2.8 ลิตร ทั้งหมด ใช้ ฟอนท์ตัวเลข แบบขนานไปตามขอบโค้ง
แถมฟอนท์ตัวเลข ยังมีขนาดเล็ก เรียงติดกันเป็นพรืด ในการขับขี่ด้วยความเร็วปานกลาง หรือ
ความเร็วสูง หรือการขับขี่ทางไกลตอนกลางคืน การละสายตาลงมาดูความเร็วบนมาตรวัด เพื่อ
อ่านตัวเลขหรือความเร็วที่เดินทางอยู่ ลำบากมาก เพราะมันกลมกลืนกันเป็นภาพซ้อนทับกัน

ส่วนรุ่น 2.5 ลิตร LT จะใช้มาตรวัดที่มี ฟอนท์ตัวเลข ปรับมาเป็นแนวตั้ง อ่านข้อมูลในตอน
กลางคืน ง่ายขึ้นชัดเจน

หน้าจอตรงกลาง เป็นแบบ Multi information Display ที่ Chevy เรียกว่า DIC (Data
Information Center) แสดงข้อมูล ความเร็วเป็นตัวเลข Digital อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่างๆ
ทั้งแบบเฉลี่ย แบบสดๆ Real Time ระยะทางที่น้ำมันในถังเหลือพอให้แล่นต่อ ความเร็วเฉลี่ย
และแสดงค่าของระบบไฟฟ้าในตัวรถและข้อมูลอื่นๆ จิปาถะได้อีกด้วย แสดงผลเป็นภาษา
อังกฤษเท่านั้น



แผงหน้าปัดของ trailblazer นั้น ยกมาจาก Colorado ดังนั้น ช่องเก็บของพร้อมฝาปิดต่างๆ จึงมีมาให้
เหมือนกันหมด ไม่ว่าจะเป็น ลิ้นชักพร้อมฝาปิดฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย มีมาให้ 2 ตำแหน่ง คือด้านบน
สำหรับใส่ข้าวของจุกจิก หรือซองใส่แว่นกันแดด

ส่วนด้านล่าง เอาไว้ใส่แค่คู่มือผุ้ใช้รถกับสมุดรับประกันตามระยะทาง เอกสารกรมธรรม์ประกันภัย และ
สมุดคู่มือทะเบียน แค่นี้ ก็กินพื้นที่ไป 70% แล้ว ส่วนใต้ช่องแอร์ทั่งฝั่งซ้าย และ ขวา เป็นช่องวางแก้ว ที่มี
ช่องล็อกตำแหน่งแก้ว เลื่อนเปิด-ปิดการใช้งานได้ กลายเป็นช่องวางของชั่วคราวอเนกประสงค์

รวมทั้ง "ช่องใส่พระเครื่อง พร้อมฝาปิด" ที่ผมชื่นชอบ ก็มีมาให้ใน Trailblazer ด้วยเช่นเดียวกัน

ชุดเครื่องเสียงในรุ่น 2.5 LT และทุกรุ่นย่อยนั้น ยกมาจาก Colorado รุ่นมาตรฐาน เป็นวิทยุ AM/FM พร้อม
เครื่องเล่น CD / MP3 / WMA 1 แผ่น มีช่องเสียบต่อ AUX และ USB (หัวเล็ก ซึ่งเสียบกับ Flash Drive 
ไม่ได้) ด้วยเหตุที่ มาเป็นแบบ Built-in ดังนั้น การถอดเปลี่ยน อาจไม่ง่ายนัก แต่ช่างไทยก็ทำได้แน่ๆ กระนั้น
ถ้าไม่อยากเปลี่ยนใหม่ คุณภาพเสียงก็ไม่ขี้เหร่ครับ ฟังได้เพลินๆ เสียงโอเค ทั้งย่านเสียงทุ้มหรือใส
แต่มันคงไม่ได้ดีเด่นไปเท่า เครื่องเสียง ALPINE ใน Pajero Sport แน่ๆ

แต่ในรุ่น 2.8 LTZ1 นั้น จะมาพร้อมวิทยุ แบบ Smart Media พร้อมหน้าจอ Touch Screen
มีทั้ง วิทยุ AM/FM เครื่องเล่น CD / MP3 /WMA 1 แผ่น พร้อมระบบนำทางผ่านดาวเทียม Navigation
System ผ่านดาวเทียม GPS ใช้ ซอฟต์แวร์ Speed Navi แม้ภาพกราฟฟิกจะสวยดี แต่ทำงานอย่าง งงๆ
ตอบสนองช้า ไม่ทันใจเท่าใดนัก ส่วนคุณภาพเสียง จากเครื่องเสียง อยู่ในเกณฑ์ แค่พอใช้ได้ แต่ไม่
ถึงกับน่าจดจำมากมายนัก

สวิชต์เครื่องปรับอากาศ ในรุ่น 2.5 LT จนถึง 2.8 LT 4x4 จะเป็นสวิชต์ วงกลม วางเรียงกันเป็นด่าน
เจดีย์ 3 องค์ เหมือน Colorado แต่ เย็นเร็วพอประมาณ แต่ในรุ่น 2.8 LTZ กับ LTZ1 จะเป็นแบบ
อัตโนมัติ พร้อมหน้าจอ Digital และสวิชต์ หน้าตาเหมือน โดนัท Krispy Cream เรืองแสง ไม่มีผิด

ทุกรุ่นย่อย จะมีเครื่องปรับอากาศ แยกส่วน สำหรับผู้โดยสารตอนหลัง ติดตั้ง สวิชต์ไว้บนเพดาน
แต่สามารถสั่งเปิด-ปิดระบบได้ จากแผงควบคุมกลาง ด้านล่างของแผงหน้าปัด ช่องแอร์ ฝังไว้กับ
เพดาน เป็นแบบวงกลม ชวนให้นึกถึง รถเมล์ ปรับอากาศ ของ ขสมก. ยิ่งนัก



กล่องคอนโซลกลาง ยกชุดมาจาก Colorado ทั้งดุ้น แบบไม่ต้องคิดมาก มีขนาดใหญ่โต ใส่กล่อง CD
ได้มากมาย และถึงขั้นใส่กล้องถ่ายรูปได้เลย มีฝาปิดด้านบน ตั้งใจจะออกแบบให้เป็นพื้นที่วางแขน
แต่พอใช้งานจริง ทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร เหมาะแค่ไว้วางข้อศอกชั่วคราวเท่านั้น

ส่วนที่วางแก้ว ข้างเบรกมือ มีมาให้ 2 ตำแหน่ง เหมาะแก่การวางขวดน้ำ 7 บาท ก็จริง แต่ไม่มีที่ล็อก
ยึดตำแหน่งไว้ โอกาสที่ขวดน้ำจะเด้งไปมา มีสูง ดังนั้น เหมาะแก่การวางกระป๋องน้ำอัดลม หรือ
ขวดชาเขียวแทนจะดีกว่า



ในเมื่อทัศนวิสัย ด้านหน้า ด้านข้าง ทั้งซ้าย และขวา เหมือนกันกับ Colorado ทุกประการ ก็เท่ากับว่า
การกะระยะ ต่างๆนั้น อาจต้องอาศัยความคุ้นเคยกับตัวรถสักพักหนึ่ง ถ้าคุ้นกันแล้ว จะพากันมุด
ลัดเลาะไปตามท้องถนนใน กรุงเทพฯ ก็ไม่ใช่เรื่องยากอีกต่อไป คงไม่ต้องพูดถึงกันซ้ำซาก

แต่สำหรับทัศนวิสัยด้านหลังนั้น เนื่องจากมีตัวถังที่ยื่นต่อออกไป จึงแตกต่างจาก Colorado ชัดเจน
และต้องขอพุดถึงสักหน่อยว่า แม้จะพยายามออกแบบให้มีพท้นที่กระจกเยอะที่สุด เท่าที่จะทำได้
แต่ ยังมี พื้นที่บริเวณเสาหลังคากลางแถวประตูคู่หลัง C-Pillar ที่หนาพอจะบดบังมอเตอร์ไซค์
ได้มิดทั้งคัน ในบางมุม ดังนั้น การเปลี่ยนเลน หรือถอยหลังเข้าจอด ก็อาจต้องใช้ความระมัด
ระวัง เหมือนเช่นเดียวกับการขับขี่รถยนต์ SUV ทุกรุ่นทุกคัน


********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในเมื่อ Trailblazer ใหม่ ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานงานวิศวกรรมร่วมกันกับ Chevrolet Colorado ดังนั้น
การแชร์ชิ้นส่วนร่วมกันให้ได้มากที่สุด จะเป็นผลดี ต่อการผลิต และการวางแผน เตรียมการด้านต่างๆ
มากที่สุด ดังนั้น จึงไม่ใช่เรื่องแปลก ถ้าคุณจะเปิดฝากระโปรงหน้า (อันโคตรจะหนักอึ้งไปถึงไหน)
ของ Trailblazer แล้วพบว่า ขุมพลังที่นอนสงบนิ่งอยู่ในห้องเครื่องยนต์นั้น หน้าตาก็เหมือนกันกับ
ขุมพลังของ Colorado ราวกับทำสำเนา โรเนียว ว่าเป็นพิมพ์เขียวชิ้นเดียวกันแน่ๆ

รุ่น 2.8 ลิตร จะใช้เครื่องยนต์รหัส XLD28 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,776 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
94 x 100 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยชุดรางหัวฉีด Common Rail ของ Bosch
ติดตั้งระบบอัดอากาศ Turbo จะเป็นแบบ "มีครีบแปรผัน" และมี Intercooler เพื่อช่วยลดความร้อนของไอดี
ก่อนส่งเข้าสู่ห้องเผาไหม้

กำลังสูงสุด 180 แรงม้า ที่ 3,600 รอบ/นาที แต่แรงบิดสูงสุด มี 2 ระดับ หากเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
แรงบิดสูงสุดจะสูงถึง 440 นิวตันเมตร (44.9 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที แต่ถ้าคิดว่านั้นคือที่สุดแล้ว บอกได้เลยว่า
ยังครับ ดูแรงบิดของรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะเสียก่อน เพราะมันมากมหาศาลถึง 470 นิวตันเมตร (47.9 กก.-ม.)
ที่ 2,000 รอบ/นาที มีให้เลือกทั้งรุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง และขับเคลื่อน 4 ล้อ



ส่วนรุ่น 2.5 ลิตร จะใช้เครื่องยนต์รหัส XLD25 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,449 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
92 x 94 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.5 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบรางหัวฉีด Common Rail จาก Bosch
อัดอากาศด้วย Turbo แบบไม่มีครีบแปรผัน พ่วง Intercooler กำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS) ที่ 3,800 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร (35.7 กก.-ม.) ที่  2,000 รอบ/นาที มีเฉพาะ เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เท่านั้น และ
ไม่มีเกียร์อัตโนมัติ ให้เลือกเลย มีในรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง 2.5 LT 4x2 เพียงรุ่นเดียวเท่านั้น ในช่วงแรกที่เปิดตัว



ในช่วงแรก รุ่น 2.5 ลิตร จะมีระบบส่งกำลังให้เลือกเพียงแบบเดียว คือเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เป็นเกียร์
ลูกเดียวกันกับ Colorado ไม่มีผิดเพี้ยน ซึ่งมีหัวเกียร์ แบบสีเงินด้าน (และในคันทดลองขับนั้น แอบใส่
คันเกียร์มาเบี้ยวนิดๆด้วย นี่พยายามถ่ายรูปหลบให้แล้วนะ)

อัตราทดเกียร์ ก็เหมือนกับ Colorado แทบจะเป๊ะเลย มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.079
เกียร์ 2 .............................2.289
เกียร์ 3 .............................1.472
เกียร์ 4 .............................1.000
เกียร์ 5 .............................0.725
เกียร์ถอยหลัง ......................3.795

สิ่งที่แตกต่างไปจาก Colorado ก็คือ อัตราทดเฟืองท้าย ในขณะที่ Colorado รุ่น 2.5 ลิตร ทุกระบบ
ขับเคลื่อนจะเซ็ตเอาไว้ที่ 4.100 : 1 ส่วนรุ่น 2.8 ลิตร ทุกระบบขับเคลื่อน อยู่ที่ 3.727 : 1 แต่อัตราทด
เฟืองท้ายของ Trailblazer 2.5 ลิตร เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ 4x2 LT จะอยู่ที่ 3.730 : 1



ขณะที่รุ่นเครื่องยนต์ 2.8 ลิตร ไม่ว่าจะใช้ระบบขับเคลื่อน 2 ล้อ หรือ 4 ล้อ ก็จะมีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ
6 จังหวะ มาให้เลือก เพียงแบบเดียวเช่นกัน อัตราทดเกียร์ ก็ เท่ากันกับ Colorado 2.8 ลิตร เป๊ะ ดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.065
เกียร์ 2 .............................2.371
เกียร์ 3 .............................1.551
เกียร์ 4 .............................1.157
เกียร์ 5 .............................0.853
เกียร์ 6 .............................0.674
เกียร์ถอยหลัง ......................3.200
อัตราทดเฟืองท้าย .................3.420



ส่วนระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ซึ่งจะมีเฉพาะรุ่น 2.8 ลิตร LT , LTZ และ LTZ1 ทุกคัน เป็นแบบ Part-Time
หรือขับเคลื่อน 4 ล้อ ไม่ตลอดเวลา แล้วแต่คุณต้องการ จะใช้สวิชต์วงกลม หมุนเปลี่ยนระบบขับเคลื่อน
ด้วยไฟฟ้า ยกชุดมาจาก Colorado โดยไม่ต้องใช้คันเกียร์ Transfer มาให้เกะกะลูกตาแต่อย่างใด (ทั้งที่
คู่แข่งอย่าง Toyota Fortuner และ Mitsubishi Pajero Sport ยังคงต้องมีคันเกียร์ Transfer มาให้)

การใช้งานสวิชต์ เพื่อเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนนั้น ไม่ว่าจะเป็นจาก โหมดไหน ไปโหมดไหน คุณต้องตั้ง
ล้อให้ตรงเสียก่อน ไม่ว่าจะหยุดรถนิ่งๆ หรือขับขี่อยู่ด้วยความเร็ว ไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าล้อตรง
ก็เลือกเปลี่ยนได้เลย ไม่ว่าจะเป็นแบบ 2H สำหรับการขับขี่ปกติทั่วไป 4Hi สำหรับการขับขี่ความเร็วสูง
บนพื้นถนนลื่น ที่ต้องใช้ความแม่นยำในการยึดเกาะสูง และ 4Lo สำหรับการเอาตัวรอดจากสภาพพื้น
ถนนที่ทุระกันดาร

เรายังคงทดลองจับเวลา หาตัวเลขอัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกัน ในตอนกลางคืน โดยมี
คุณกล้วย BnN แห่ง The Coup Channel มาช่วยจับเวลาให้ผมอยู่เช่นเคย ภายใต้มาตรฐานดั้งเดิม คือ
เปิดไฟหน้า เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เมื่อเปรียบเทียบ กับตัวเลขของบรรดา รถยนต์ตรวจการ Mid Size
SUV / PPV ที่เราเก็บข้อมูลไว้ตลอดหลายปีที่ผ่านมา ผลลัพธ์ มีดังนี้







เห็นตัวเลขแล้วเป็นไงกันบ้างครับ? เปลี่ยนความคิดบางอย่างของคุณได้แล้วหรือยังหว่า?

จริงอยู่ว่าอัตราเร่งของรุ่น 2.5 ลิตร เกียร์ธรรมดา มันไม่มีอะไรตื่นเต้นนักหรอก เพราะยังมีตัวเลข
0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ยังไม่อาจข้ามพ้น เลข 13 วินาทีได้อยู่ กระนั้น ตัวเลขในช่วงเร่งแซง
80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็น่าสนใจอยู่เหมือนกัน เพราะมีระดับ 9.70 วินาที ถ้าเทียบในกลุ่ม
เครื่องยนต์ Diesel Turbo 2.5 ลิตรด้วยกันแล้ว trailblazer 2.5 ลิตร จะเป็นรองแค่ Pajero Sport
2.5 VGT แค่เพียงไม่กี่วินาทีเท่านั้น

แต่สิ่งที่ผมอยากให้คุณดู อยู่ที่ ตัวเลขจากรุ่น 2.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ ครับ เพราะจู่ๆ พี่ท่านก็ออกตัว
แรงมาจากระยอง แซงหน้าพรรคพวกร่วมกลุ่ม Diesel Turbo ทั้งอัตราเร่งในหมวด 0 - 100 กับหมวด
80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนกลายเป็น SUV / PPV ขุมพลัง Diesel Turbo ที่แรงสุดในตลาด
ไปเรียบร้อยแล้ว ตัวเลขจะเป็นรองก็แค่ Pajero Sport V6 3.0 ลิตร ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ เบนซิน
เท่านั้นเลย!

อย่างไรก็ตาม บอกกล่าวกันไว้นิดนึงครับว่า รอบเครื่องยนต์ ของ รุ่น 2.8 ลิตรนั้น ความเร็ว
80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่เกียร์สูงสุด คือเกียร์ 6 ในรถคันทดลอง ผมไม่สามารถเปลี่ยนเกียร์
ลงต่ำกว่านี้ได้ เพราะสมองกลเกียร์รถคันนี้ไม่อนุญาต แต่ให้ค้างไว้ที่เกียร์ 5 รอบเครื่องยนต์
เลยดูแปลกๆอย่างที่เห็น ถ้าใครสามารถทำได้ ขอรบกวนช่วยแจ้งตัวเลขกลับมาอีกครั้งก็ดีครับ
ผมจะได้ช่วยแก้ไขข้อมูลในตาราง ให้ตรงกันกับสิ่งที่ตัวรถของคุณทำได้

ความเร็วสูงสุดบนมาตรวัด ตัวเลขที่ออกมา ถือว่า Trailblazer จะอยู่ในระดับ กลางๆ โดยรุ่น
2.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ ถูกล็อกเอาไว้ ในระดับเดียวกับ Colorado ไม่มีผิด คือ 184 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ที่ 2,900 รอบ/นาที (เกียร์ 6 และ Lock ความเร็ว Speed Limit) ขณะที่รุ่น 2.5 ลิตร
เกียร์ธรรมดา ก็จะทำได้แค่ 179 กิโลเมตร/ชั่วโมง

เพียงเท่านี้ ก็ถือว่า มากเกินพอแล้วครับ สำหรับรถยนต์ที่มีสรีระร่างใหญ่ยักษ์ คันโต มวลเยอะ
อย่าขับเร็วกันไปกว่านี้เลย เพราะ หากเกิดกรณีฉุกเฉินขึ้นมา การควบคุมรถประเภทนี้ ให้กลับมา
สงบนิ่ง เป็นเรื่องที่ยากมากๆ และต้องใช้ทักษะมากๆๆๆๆๆ ดังนั้นความเร็วสูงสุด ผมทำมาให้
ดูกันแล้ว ก็อย่าได้ไปริลองเองกันนะครับ เราไม่แนะนำให้คุณไปทำแบบนี้กันเอาเอง ให้เสี่ยง
อันตรายกับตัวคุณและผู้ร่วมสัญจรคนอื่นๆ ทำออกมาเพื่อเป็นเรื่องเชิงวิชาการ ดูเอาไว้เพื่อให้
เป็นความรู้ว่า Trailblazer ยังไงๆ ก็จะเร่งได้ เพียงแค่นี้เท่านั้น ไปได้แค่นี้



อัตราเร่งในภาพรวมนั้น มันให้แรงดึงที่ไม่แตกต่างไปจาก Colorado 2.8 ลิตร เป็นไปตามคาด
แต่ด้วยน้ำหนักตัวที่เพิ่มขึ้นจากรถกระบะชัดเจน ทำให้ตัวเลขที่ออกมาก็อยู่ในระดับด้อยกว่า
Colorado นิดนึง เป็นธรรมดา การตอบสนองของคันเร่งในรุ่น 2.8 ลิตร ยังคงมีอาการ Lack
ช้าหน่อยๆ เหมือนเช่นเคยพบได้ใน Chevrolet เก๋ง หรือกระบะรุ่นอื่นๆ ซึ่งก็ยังต้องรอให้
GM หาคนเซ็ตสมองกลเกียร์ กับคันเร่ง กันใหม่ ให้ทันใจ ทันเท้ากว่านี้ เหยียบปุ๊บมาปั๊บ
น่าจะดีกว่าการที่เหยียบปุ๊บ ต้องรอให้สมองกลคิดเสียก่อนว่า กรูจะเอายังไงกับชีวิตดีหว่า
แล้วค่อยเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำให้ (-_-')

ส่วนรุ่น 2.5 L 5MT 2WD นั้น ให้การตอบสนอง ที่ไม่ได้แตกต่างไปจาก Colorado 2.5 ลิตร
เกียร์ธรรมดา เท่าใดเลย การหาจังหวะเกียร์ ให้ลงตัวกับความเร็วที่คุณใช้ ยังเป็นเรื่องที่แอบน่า
เวียนหัวถึงขั้นปวดกบาลอยู่ ในขณะขับขี่ในเมือง ผมอยากจะเข้าเกียร์ 4 มากๆ แต่ความเร็ว
ที่ใช้ หากไม่สูงพอ เข้าเกียร์ 4 ไป ก็จะทำให้รอบเครื่องยนต์ หล่นไปอยู่ต่ำกว่าที่ควรเป็น
กำลังฉุดลากที่มีอยูก็หายหมด จนต้องกลับไปเข้าเกียร์ 3 อีกครั้ง ปล่อยให้รอบเครื่องสูงขึ้น
นิดนึง นี่ตกลงแล้ว ผมกำลังฝึกหัดขับรถเกียร์ธรรมดากันใหม่ อยู่ใช่ไหมเนี่ย? อัตราเร่งที่
มีมาให้ ถือว่าต้องรอ จนกว่าจะผ่านพ้น 2,000 รอบ/นาที ขึ้นไป จึงจะมีเรี่ยวแรงมาให้เริ่ม
ใช้กันได้บ้าง จนเริ่มเหี่ยวที่รอบแถวๆ 4,000 รอบ/นาที (อ่านตามมาตรวัดรอบ)

เป็นรถเกียร์ธรรมดาคันหนึ่ง ที่ผมต้องสับเปลี่ยนเกียร์บ่อยๆที่สุด ตลอดการขับขี่ในเมืองเลยละ!

การเก็บเสียงในห้องโดยสารนั้น GM พยายามทำการบ้านในเรื่องนี้มาพอสมควร ในช่วงความเร็ว
100 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงรบกวนที่เล็ดรอดเข้ามายังห้องโดยสารนั้น จะเกิดขึ้นแค่เพียง
เสียงลมที่ไหลผ่าน บริเวณยางขอบประตูด้านบน เบาๆ เท่านั้น ที่เหลือ ภาพรวมถือว่าดังกว่า
รถเก๋งทั่วไป แต่ก็ยังเงียบกว่า Fortuner กับ Pajero Sport นิดนึง ขณะเดินทาง ผมและ
The Coup Team ยังไม่จำเป็นต้องเพิ่มเสียงพูดของตัวเอง ยังฟังเสียงตัวเองได้ปกติ แต่เมื่อ
พ้นระดับ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไปแล้ว เสียงจะเริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ เป็นปกติของรถประเภทนี้
ที่ค่อนข้างจะต้านลมด้วยรูปแบบของตัวรถเองอยู่แล้ว



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง แต่ดูจะไม่ค่อย
ผ่อนแรงมากเท่าไหร่นัก เพราะเป็นพวงมาลัยที่มีระยะฟรี On Center feeling กำลังเหมาะสม
แต่มีความหนืดหนักมากเอาเรื่อง สำหรับผู้ชายทั่วไป ซึ่งก็หนืดใกล้เคียงกันกับ พวงมาลัยของ
Pajero Sport และ Colorado 2.8 ลิตร 6AT 4x4 LTZ 4 ประตู  นั่นละ คุณผู้ชายหลายคน
อาจชอบพวงมาลัยแบบนี้ แต่เชื่อว่า คุณสุภาพสตรีทั้งหลาย อาจถึงขั้น กล้ามขึ้นได้ ถ้าขับรถรุ่นนี้ 
3-4 เดือน และใช้เส้นทางขับขี่ในเมืองเป็นหลัก ย่างคลานไปตามตรอกซอกซอยต่างๆ ต้องเริ่ม
ออกแรงหมุนพวงมาลัยกันจนแขนยานไปทั้ง 2 ข้างเลย มันไม่ได้หมุนคล่องมือ มากขนาด
Colorado และยังมีความต่างในเรื่องน้ำหนักอยู่นิดนึง ซึ่งอันที่จริงแล้ว ความดันลมยาง ถ้าต่างกัน
ก็มีผลด้วยนิดหน่อยเหมือนกัน

แต่ในการขับขี่ช่วงความเร็วสูงนั้น กลับให้ความนิ่งสนิท หนักแน่น และมั่นใจได้ บังคับรถเข้าโค้ง
ได้ตามต้องการ แม่นยำในระดับที่ต้องถือว่าดีใช้ได้เลย สำหรับรถยนต์ประเภท SUV/PPV แบบนี้
ไม่มีอะไรให้ต้องคิดมาก ถ้าจะถามว่า นิ่งไหม ก็ลองคิดดูแล้วกันว่าขนาดปล่อยมือจากพวงมาลัยที่
ความเร็วสูงถึง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง รถก็ยังนิ่ง และแถมยังปล่อยไว้แบบนั้นได้เกินกว่า 5 วินาที
โดยที่รถก็ยังตั้งตรงแหน่ว ตั้งตรงจิต พาณิชยการ พุ่งไปข้างหน้า ตรงๆ อย่างแนวแน่ต่อไป ไม่มี
วอกแวก หรือชวนให้หวาดเสียว หากไม่มีกระแสลมปะทะ ที่ด้านข้างมาชวนข้องเกี่ยวเลย ถ้าผม
กล้าปล่อยมือที่ความเร็วระดับนั้นได้ แถมรถยังไม่แสดงอาการใดๆ ทั้งสิ้น คุณคิดว่า มันดีไหมละ?

กระนั้น ในบางจังหวะ หากเจอพื้นผิวถนน ไม่เรียบ มีลักษณะเป็นคลื่น หรือแอ่ง รวมทั้ง รอยต่อ
ของผิวถนนคอนกรีต หรือแม้แต่ แนวผิวถนนที่ยกตัวขึ้น ริมเสาคานทางด่วนบูรพาวิถี บนถนน
บางนา-ตราด อาจมีบางครั้ง ที่พวงมาลัย อาจไม่ส่งสัมผัสจากพื้นผิวถนนมาถึงคุณโดยตรง ขาด
การสื่อสารกับคนขับไปบ้างในบางจังหวะ นานๆทีจะเกิดสักครั้งนึง แต่ถ้าเกิดแล้ว ไม่ต้องตกใจ
ถือพวงมาลัยไว้นิ่งๆ ตรงๆ ทุกอย่างจะผ่านไปได้ด้วยดี แต่จะดีกว่านี้ ถ้ามันจะไม่เกิดขึ้นเลย!!!



ระบบกันสะเทือนหน้าแบบ อิสระปีกนกสองชั้น คอยล์สปริง และช็อกอัพแก็ส เหมือนกับ Colorado
แต่ด้านหลังนั่น จะแตกต่างไป เพราะจะเปลี่ยนมาใช้ระบบกันสะเทือนแบบ 5 จุดยึด (5 LINK) พร้อม
คอยล์สปริง  

บอกได้เลยว่า นี่คือ ช่วงล่างที่ ปรับเซ็ตมาอยู่ตรงกลาง ระหว่าง SUV บนพื้นฐานรถกระบะ ทุกคันในตลาด
เมืองไทย ณ ตอนนี้ การซับแรงสะเทือนในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับไปตามตรอก ซอกซอย ต่างๆ ทำได้
นุ่มนวล แต่หนักแน่น ซับแรงสะเทือนได้ดีมากกว่า Fortuner แม้ว่ายังไงๆ ก็คงจะต้องหลงเหลืออาการ
สั่นสะเทือนจากบาง รูปแบบพื้นผิวถนน ที่ส่งขึ้นมาที่เบาะรองนั่งคนขับโดยตรง ตามสไตล์รถยนต์แบบ
SUV / PPV อย่างหลีกเลี่ยงได้ยาก โดยเฉพาะสำหรับใครที่ต้องนั่งด้านหลัง อาจจุกได้ ขณะรถแล่นผ่าน
คอสะพาน เพราะช็อกอัพด้านหลังจะแข็งกว่าด้านหน้าอยู่นิดนึง

แต่เมื่อขับทางไกล ใช้ความเร็วสูง หากไม่มีลมปะทะด้านข้าง Trailblazer นิ่งมากๆ ผมยังสามารถพา
รถคันนี้ แล่นไปบนทางยกระดับ บูรพาวิถี ในวันที่มีกระแสลมเรื่อยๆ ด้วยความเร็วป้วนเปี้ยนแถวๆ
120 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้โดยที่ตัวรถยังไม่มีอาการวูบไปมา แต่อย่างใด! (แต่ถ้าลมแรงกว่านี้ ก็คง
จะต้องมีออกอาการกันบ้างละครับ เป็นธรรมดา)

ในช่วงเข้าโค้งหนักๆบนทางด่วน มีหลายโค้งที่ผมทำได้ที่ความเร็ว 80 - 85  กิโลเมตร/ชั่วโมง กระนั้น
ใครที่ขับ รถรุ่นนี้อยู่ ก็ไม่ควรเข้าโค้งต่างๆ บนทางด่วนด้วยความเร็วเกินกว่านี้ เพราะนี่ก็แทบจะแตะ
ถึง Limit ที่ทั้งระบบกันสะเทือน และยาง จะรองรับได้ไหวแล้ว

และต่อให้ขับบนเส้นทางขรุขระ หลุมบ่อ ถนนที่ยังสร้างไม่เสร็จ ช่วงล่างของ Trailblazer ก็ยัง
นุ่มและแน่น ซับแรงสะเทือนไว้ได้อย่างดี เท่าที่ศักยภาพของรถประเภทนี้ ควรจะทำได้ และถ้า
เทียบกันกับ Pajero Sport แล้ว ช่วงล่างด้านหลัง ยังแอบมีความสะเทือนอยู่ แต่สะเทือนในจังหวะ
ครั้งเดียว แล้วจบ กระนั้น ช่วงล่างด้านหลังของ Pajero Sport ยังจะนุ่มกว่ากันนิดหน่อย คนนั่ง
เบาะแถว 2 น่าจะไม่บ่นหรือทรมาณมากนัก

ระบบห้ามล้อ ถือเป็นความแปลกใหม่ ครั้งแรกของตลาด SUV บนพื้นฐานรถกระบะ ในเมืองไทย
เพราะคราวนี้ GM ตัดสินใจทำตามเสียงเรียกร้องของลูกค้า ที่อยากได้ดิสก์เบรก 4 ล้อ ในรถยนต์
ประเภทนี้ เลยจับติดตั้ง ดิสก์เบรกแบบมีรระบายความร้อน มาให้ครบทั้ง 4 ล้อ! โดยจานเบรกคู่หน้า
มีเส้นผ่าศูนย์กลาง 300 มิลลิเมตร ส่วนจานเบรกคู่หลัง มีเส้นผ่าศูนย์กลาง 318 มิลลิเมตร มาพร้อม
ตัวช่วยมาตราน ทั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรก
ตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน
HBA & PBA (Hydraulic Brake Assist & Panic Brake Assist)   ทั้ง 4 ระบบนี้ จะติดตั้งมาให้ครบ
ทุกรุ่นย่อย

นอกจากนี้ ในรุ่น 2.8 4x4 ทั้ง LTZ และ LTZ1 จะมีระบบควบคุมเสถียรภาพ ESP (Electronic
Stability Program) ซึ่งจะรวมระบบควบคุมการหมุนฟรีของล้อขณะออกตัว TCS (Traction Control
System) ระบบช่วยเบรกขณะเข้าโค้ง CBC (Cornering Brake Control) มาให้ด้วย อีกทั้งยังเสริม
ระบบป้องกันรถไหลเมื่อออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist) และระบบควบคุมความเร็ว
ของรถขณะขับลงทางลาดชัน HDC (Hill Descent Control) แถมให้เต็มพิกัด

แต่ ใครก็ตามที่กำลัง ดีอกดีใจ กับการนำระบบดิสก์เบรก 4 ล้อ มาใช้ใน Trailblazer ผมคงต้องบอกว่า
อย่าเพิ่งไชโย กันไปครับ ผมกำลังคิดว่า อาจต้องอัพเกรดระบบเบรกกันสักหน่อยก็ดี เรื่องน่าแปลก
ก็คือ ในรถ รุ่น LTZ1 ผมกลับพบการตอบสนองที่ไม่ดีเอาเสียเลย แต่ในรุ่น LT ผมกลับพบว่า
ระบบเบรก ทำหน้าที่ของมันได้สมดังที่มันควรจะเป็น?

คันสีเงิน 2.8 LTZ1 นั้น แม้ในการขับขี่ ไปตามตรอกซอกซอยต่างๆ หรือบนนถนนในเมือง การ
หยุดรถจะทำได้อย่างนุ่มนวล หน้าไม่ได้ทิ่มมาก แต่ควรเผื่อระยะเบรกจากรถคันข้างหน้าไว้กว่าปกติ
ที่ควรเป็นสักหน่อยจะดีกว่า เพราะถ้าคุณต้องการหยุดรถอย่างรวดเร็ว อาจต้องเหยียบแป้นเบรกลงไป
ลึกสักหน่อย ราวๆ 60% ของระยะแป้นเบรก ถึงจะเริ่มรับรู้ว่า คาลิเปอร์เริ่มทำงาน และผ้าเบรกเริ่ม
จับตัวกับจานเบรกอย่างละมุนละไม รถจะหน่วงความเร็วลงไม่มากนัก  พอให้จับได้ว่า รถเริ่มช้าลง
แต่ไม่ได้หน่วงความเร็วมากมายเลย หลายคนอาจไม่ชอบอาการแบบนี้

ยิ่งถ้าเป็นการขับขี่บนทางด่วน ทางหลวง หรือเส้นทางที่ต้องใช้ความเร็ว ตั้งแต่ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขึ้นไปการหน่วงความเร็วลงมา จากทางลงทางด่วน จากแค่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง แม้ระยะเบรกจะ
ยังอยู่ในเกณฑ์ ยอมรับได้ แต่การตอบสนองของแป้นเบรก ก็ยังต้องเหยียบมากถึง 60% อยู่ดี จึงจะ
เริ่มสัมผัสได้ว่า ระบบเบรกทำงานเพิ่มมากขึ้น

และในช่วงที่หน่วงจากความเร็ว Top Speed 184 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผมตั้งใจจะเหยียบเบรกแค่เพียง
1 ใน 3 ปรากฎว่า รถยังไม่เริ่มหน่วงความเร็วลงมาเลย จนผมต้องเพิ่มน้ำหนักลงบนแป้นเบรกไปจน
ถึงครึ่งหนึ่ง และต้องเพิ่มขึ้นอีกเป็น 60% ของระยะเหยียบแป้นเบรกทั้งหมด เพื่อหน่วงให้รถชะลอ
จนหยุดนิ่งสนิท

จากจุดที่เริ่มเหยียบเบรก ถึงจุดหยุดนิ่งนั้น ระยะทางเท่าไหร่ ผมไม่มีเครื่องมือวัด แม้จะอยู่ในเกณฑ์
รับได้ และจะยิ่งดีกว่านี้ หากระยะเบรกสั้นลงกว่านี้อีกนิดนึง แต่การหน่วงความเร็วมันควรจะเพิ่ม
มากขึ้นกว่านี้ รถควรจะหน่วงให้คนขับจับสัมผัสถึงความมั่นใจได้มากกว่านี้

พอเข้าใจว่า พยายามจะเซ็ตให้เบรก นุ่ม แต่ถ้านุ่มเสียจนไม่ได้สัมผัสถึงอาการหน่วงความเร็วลงมา
มากพอมันอาจทำให้หลายๆคนที่ไม่คุ้นชิน กับการเซ็ตเบรกแบบนี้ ถึงขั้นบ่นกันดังๆ ออกมาได้แหงๆ

แต่เรื่องน่าแปลกก็คือ ในรุ่น 2.5 ลิตร คันที่ผมลอง ใช้ระบบเบรก เหมือนกันเปี๊ยบ แต่กลับให้การ
ตอบสนอง ที่ดีขึ้นแตกต่างกันชัดเจน!! อาการต่างๆที่พบเจอในรถ 2.8 LTZ1 คันสีเงิน กลับหายไป
จนหมดสิ้น เหลือไว้แค่ แป้นเบรกที่อาจต้องเหยียบลึกนิดนึง แต่ก็ไม่ได้มากเท่ากับ LTZ1 คันสีเงิน

แสดงว่า รถคันสีเงิน อาจมีปัญหาการเซ็ตระบบเบรกเฉพาะคัน ในขณะที่คันสีน้ำตาล LT กลับไม่เจอ
ดังนั้น ผมถือว่า ตั้งข้อสังเกตเอาไว้ ให้ลองตรวจเช็คกับรถคันที่คุณๆเจอ ก็แล้วกันนะครับ



โครงสร้างเฟรมแชสซีส์ ของ Trailblazer ได้รับการคำนวณโครงสร้างมาเป็นอย่างดีให้ทนแรงบิดตัว
ได้ดีขึ้นกว่าเดิม พร้อมด้วยคานขวางเสริมแรงถึง 8 จุด “8 Cross members” เน้นการออกแบบ เพื่อให้
แข็งแร่ง และลดการบิดตัวของเฟรม และโครงสร้างตัวถัง มีคานกันชนหน้าเสริมมาให้ ช่วยลดความ
เสียหายจากการชนในความเร็วต่ำ พร้อมคานนิรภัย เสริมในประตูทุกบาน เพื่อช่วยดูดซับแรงกระแทก
จากการชนปะทะด้านข้างให้มากขึ้น ก่อนส่งกระจายไปยังโครงสร้าง เสาหลังคากลาง B-Pillar และ
กระจายไปทั่วทั้งคัน

อีกทั้งยังมีการใช้เทคโนโลยีพัฒนาพื้นผิวตัวรถอย่างพิถีพิถัน ตลอดจนการประกอบที่เน้นให้ช่องว่าง
ของชิ้นส่วนตัวถังแคบลงกว่าเดิม เพื่อเป็นอีกวิธีหนึ่งในการลดเสียงรบกวนในห้องโดยสาร แต่สิ่งที่
อยากจะขอเตือน เหมือนกับ Colorado ก็คือ ฝากระโปรงหน้า มีน้ำหนักมากเหลือเกิน การเปิด-ปิด
อาจต้องใช้ความระมัดระวังมากเป็นพิเศษนะครับ ขอเตือนว่า ไม่ควรให้เด็กชั้นต่ำกว่ามัธยม 3 เปิด
หรือปิดฝากระโปรงหน้าเองเด็ดขาด! อาจเกิดอันตรายจากการพลาดพลั้งได้!



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย / Fuel Consumption **********

ในเมื่อ เราเคยทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของทั้ง Fortuner Everest และ Pajero Sport กันไป
เกือบหมดแล้ว และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ Trailblazer ก็เป็นอีกประเด็นที่คุณผู้อ่านหลายคน
อยากรู้

เราก็เลยยังคงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงด้วยมาตรฐานเดิม คือ นำรถไปเติมน้ำมัน Diesel
Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน ฝั่งตรงข้ามปากซอยอารีย์สัมพันธ์ ใกล้กับสถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ เหมือนเช่นเคย

ถึงแม้จะเป็นรถที่หลายๆคนอยากรู้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แต่ก็ไม่ได้ซีเรียสมากมาย เท่ากับรถยนต์
กลุ่ม 1.2 - 2.0 ลิตร ที่มีระดับราคาต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท รวมทั้งรถกระบะ อีกทั้ง เรายังเคยทำตัวเลขของ
Colorado ซึ่งใช้ขุมพลังเดียวกัน ในแบบ ขย่ม โขยก และเขย่ารถกันมาแล้ว ครั้งนี้เราจึงตัดสินใจที่จะ
ไม่เขย่ารถ เติมน้ำมันแค่หัวจ่ายตัด ก็พอแล้ว



คราวนี้ เรามีสักขีพยานพิเศษ เพิ่มขึ้นมาอีก 1 ท่าน นั่นก็คือ คุณผู้อ่าน สมาชิกของ Headlightmag.com
อย่างคุณ BestHuaFoo นั่นเอง ได้จังหวะ แวะเวียนมาที่สถานีบริการน้ำมันของ Caltex ในจังหวะพอดี
เลยได้มาเห็นการทดลองของเราพอดี และเป็นอีกพยาน ที่ช่วยยืนยันว่าตัวเลขที่ออกมาในรุ่น 2.8 ลิตร
ทำได้จริงหนะ เท่าไหร่?



พอเติมน้ำมันเสร็จ เราก็ขึ้นรถ คาเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ Set 0 บน Trip Meter หมวด 1
และ Set ระบบวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในรถให้เป็นค่าเริ่มต้นใหม่ ทั้งหมด แล้วเปิดแอร์ ออกรถ
ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออก ปากซอย โรงเรียนเรวดี สู่
ถนนพระราม 6 เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วน ขับมุ่งหน้าไปยังปลายทาง ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ ขับ
ขึ้นทางด่วน ย้อนเส้นทางเดิมอีกครั้ง ด้วยมาตรฐานเดิม แล่น 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน

การเซ็ต Trip Meter ของ ทั้ง Trailblazer และ Colorado ให้กดปุ่มบนก้านสวิชต์ไฟเลี้ยวฝั่งขวามือของ
คอพวงมาลัย บนปุ่มจะมี Menu ให้เลือกไปที่ หน้าจอ Vehicle Information แล้วหมุนวงแหวน ซึ่งอยู่
ถัดมาเล็กน้อย เลื่อนไปจนกว่าจะเจอ Trip Meter แล้วค่อยเลื่อนไปกดปุ่มวงกลม ที่หัวก้านสวิชต์ เพื่อ
ตั้งค่า ตามต้องการ วุ่นวายไปหน่อย แต่ พอจะใช้งานได้ไม่ถึงกับยากนัก

ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง รอบเครื่องยนต์ ในรุ่น 2.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ อยู่ที่ 1,800 รอบ/นาที
ส่วนรุ่น 2.5 ลิตร เกียร์ธรรมดา อยู่ที่ 2,100 รอบ/นาที ที่เกียร์ 5 ถือว่า รอบเครื่องยนต์ต่ำในระดับที่
เหมาะสมใช้ได้ทั้งคู่



พอลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถหน้าโชว์รูม
เบนซ์ราชครู ก่อนจะเลี้ยวซ้ายกลับเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เติมน้ำมัน Diesel Techron กัน
จนเต็มถัง หัวจ่ายตัด เหมือนเคย ณ ตู้เดิม หัวจ่ายเดิม เป๊ะ! (แม้แต่เด็กปั้ม ยังเป็นคนเดิม)



เรามาดูตัวเลขที่รุ่น 2.8 ลิตร 6AT 4x4 LTZ1 ทำได้กันก่อน
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.4 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 8.45 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.17 กิโลเมตร/ลิตร

ถ้าเปรียบเทียบว่า Colorado 2.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ LTZ 4x4 ทำตัวเลขจากการทดลองมาตรฐานเดียวกัน
ได้ 11.90 กิโลเมตร/ลิตร  ก็ต้องถือว่า น้ำหนักที่เพิ่มเข้ามานั้น มีผลทำให้ตัวเลขด้อยลงในระดับที่ ยังยอมรับได้



ส่วนตัวเลขที่รุ่น 2.5 ลิตร 5MT 4x2 LT ทำได้นั้น....
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.2 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.68 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 12.26 กิโลเมตร/ลิตร







เมื่อเปรียบเทียบตัวเลขกับ Colorado 2.5 ลิตร เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ 4x2 ลิตร Z71 LT ซึ่งถือเป็นรุ่นย่อย
ที่ใช้ระบบขับเคลื่อน และระบบส่งกำลังเหมือนกันที่สุดแล้ว (วัดด้วยมาตรฐานเดียวกันได้ 13.26 กิโลเมตร/
ลิตร) จะพบว่า ตัวเลขต่างกัน 1 กิโลเมตร/ลิตร พอดีเป๊ะ!!! และถือว่า เป็นตัวเลขที่ไม่น่าเกลียด แต่ถ้าจะ
ปรับปรุงให้ประหยัดขึ้นมากกว่านี้ได้อีก ก็คงจะดี แม้จะยังถือว่า ประหยัดกว่า Pajero Sport แน่นอน



********** สรุป **********
เพิ่มรุ่น 2.8 LTZ 2WD และปรับเซ็ตระบบเบรกให้หน่วงดีกว่านี้อีกหน่อย น่าจะเพียงพอแล้ว

Trailblazer เป็นความพยายามครั้งใหญ่ของ GM ที่จะก้าวเข้าสู่กลุ่มตลาดที่ตนไม่เคยลุยมาก่อนในเมืองไทย
เป็นผลสำเร็จจากการทุ่มเทแรงกายและใจ พัฒนารถรุ่นใหม่ บนพื้นฐานของโครงสร้างวิศวกรรมร่วมกันกับ
รถกระบะ Chevrolet Colorado

ผลลัพธ์ที่ได้ก็คือ SUV / PPV ที่ขับแล้ว สัมผัสได้เลยว่า มีดีไม่แพ้เจ้าตลาด ทั้ง Fortuner กับ Pajero Sport
บางด้านกลับดีกว่าด้วยซ้ำ โดยเฉพาะ ความนิ่ง และความมั่นใจจากช่วงล่าง ที่ถือว่า ทำได้ดีเกินคาดมากๆ
ยิ่งโดยเฉพาะในช่วงความเร็ว 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตัวรถนิ่งอย่างน่าประหลาด อัตราเร่ง ถือว่าเร็วที่สุด
ในกลุ่ม SUV / PPV ขุมพลัง Diesel Turbo Common-Rail แต่ เรื่องความประหยัด ยังถือว่าอยู่ในระดับ
กลางๆ ไม่ดีกว่า แต่ก็ไม่ด้อยกว่าเพื่อนฝูงมากนัก

ทัศนวิสัย ดี การเดินทางไกล ให้การขับขี่ที่สบายพอสมควร อาการเหนื่อยสะสม มีไม่มากนัก ถือว่าเป็น
ทางเลือกที่ควรจะถูกนำมาเก็บไว้พิจารณา ถ้าคิดจะซื้อ SUV สักคัน 

แต่สิ่งที่ GM ควรจะปรับปรุงให้ รถคันนี้ดีขึ้นได้ยิ่งกว่านี้ ก็มีทั้งเรื่องของ การแก้ไขในระดับที่สามารถปรับตั้ง
กันได้ง่ายๆ คือ การตอบสนองของระบบเบรก ผมอยากเห็น แป้นเบรก หนักแน่น และหน่วงความเร็ว ลงมา
ได้รวดเร็ว และมั่นใจได้เพิ่มขึ้นยิ่งกว่าที่เป็นอยู่อีกสักหน่อยนึง เพราะสำหรับรถยนต์ประเภทนี้ การตอบสนอง
ที่หน่วงได้ทันใจ แต่ทำงานต้องมีความไวในระดับเหมาะสม ไม่ไว หรือช้าเกินไป คือสิ่งจำเป็นอย่างมากใน
การขับขี่ทางไกล

การเซ็ตพวงมาลัย ที่ควรจะมีช่วงความเร็วต่ำ เบากว่านี้นิดนึง  และถ้าปรับเซ็ตให้มีความแม่นยำ ไม่ก่อให้เกิด
อาการ Lost Contact ระหว่างพื้นถนนกับผู้ขับขี่ ในบางช่วงจังหวะที่เจอพื้นผิวไม่เรียบ ก็จะยิ่งดีกว่านี้อีก

ส่วนการโดยสารบนเบาะนั่งแถวกลางนั้น ยังไม่สบายเท่าที่ควร พนักศีรษะ ควรปรับเลื่อนขึ้นได้อีก 1 จังหวะ
เป็นอย่างน้อย ขณะที่เบาะแถว 3 นั้น พื้้นที่โดยสาร ก็ยังนั่งไม่สบายเพียงพอ ไม่ต้องไปมองใครอื่นไกลหรอก
ยิ่งเมื่อเทียบกับ น้องร่วมตระกูล Chevrolet Captiva แล้ว รายนี้ต้องยกให้เขาเลยว่า ทำได้ดีกว่า Trailblazer อีก!

ที่สำคัญก็คือ การควบคุมคุณภาพทั้งขณะอยู่ในสายการประกอบ หรือแม้แต่คุณภาพของชิ้นส่วนจากบรรดา
ผู้ผลิตชิ้นส่วน (Supplier) ทั้งหลาย จะต้องเข้มงวด กับคุณภาพแม้แต่เรืองเล็กๆน้อยๆ อย่าให้เป็นเหมือน
กรณี ชุดเครื่องเสียงพร้อมระบบนำทาง Navigation System ผลิตไม่ทัน หรือ กรณี ไฟท้ายมีน้ำเข้า ไปขังอยู่
เป็นตู้ปลา อย่างที่มีมาแล้วในช่วงแรกๆ ที่เริ่มปล่อยรถออกสู่มือของลูกค้า

แค่นี้ ก็เพียงพอแล้ว



Your Choice? จะเลือก SUV / PPV รุ่นไหนดี?

สำหรับใครที่ยังคิดไม่ออก ว่า จะเอาเงินเก็บในตุ่มในโอ่งหรือในธนาคาร ไปให้โชว์รูมรถยี่ห้อใดจึงจะคุ้ม
จึงจะถูกใจ ไม่ต้องโดน เมียด่า พ่อตาบ่น ลูกไม่สน แม่ยายเมิน ผมมีคำแนะนำดังนี้

1. งบหนะไม่เท่าไหร่หรอก ถ้าคิดจะซื้อรถยนต์ประเภทนี้ คุณต้องมีตัวเลขอยู่ในใจแล้วว่า จะสามารถ
จ่ายเงินได้ 1.5 - 1.6 ล้านบาท สบายๆ ดังนั้น สิ่งสำคัญ อยู่ที่ว่า ควรเลือกรถให้เหมาะกับการใช้งาน

ถ้า คิดจะขับในเมืองเป็นหลัก ออกต่างจังหวัดแบบไปท่่องเที่ยว พักผ่อน วันหยุด ไต่ทางชันบ้าง แต่ไม่คิด
จะไปลุยทุ่ง ลุยป่าลุยสวนสมบุกสมบันนัก SUV ที่สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังรถเก๋ง หรือ Urban SUV จำพวก
Chevrolet Captiva (7 ที่นั่ง), Honda CR-V , Mazda CX-5 , Nissan X-Trail (3 คันนี้ 5 ที่นั่งล้วน)
ต่างก็เหมาะสมกว่าด้วยประการทั้งปวงเพราะ ประหยัดน้ำมันกว่ากัน นิดหน่อย แต่ขับสบาย เหมือนรถเก๋ง
ลุกเข้า-ออกง่าย ใช้งานในแบบรถเก๋งแวนยกสูง  

แต่ถ้าคิดจะขับในต่างจังหวัดเป็นหลัก หรือ ว่า ลุยในต่างจังหวัดเป็นหลัด แน่นอนว่า On & Off Road
SUV / PPV ทั้ง Chevrolet Trailblazer , Ford Everest,Isuzu MU-7 , Mitsubishi Pajero Sport และ
Toyota Fortuner จะตอบโจทย์ของคุณได้มากกว่า ด้วยช่วงล่าง และพื้นฐานโครงสร้างที่ทนต่อสภาพ
เส้นทางสมบุกสมบันได้ดีกว่าในระยะยาว มีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่เลือกใช้งานได้ในยามต้องการ

2. ถ้าคิดแล้วว่า จะเลือก SUV / PPV มีตัวเลือกใดในตลาดบ้าง? นอกเหนือจาก Trailblazer?

ไล่กันตามตัวอักษรภาษาอังกฤษเลยนะครับ

Isuzu MU-7 ยังคงมีรุ่นพิเศษ Choize ออกมาเอาใจลูกค้า ที่มองหาความคุ้มค่าเป็นหลักกันอยู่ ทั้งที่
ออกขายมาตั้งแต่ปี 2003 แล้ว ความสดใหม่ ขาดหายไปนานแล้ว ถ้าจะซื้อ แสดงว่า คุณต้องชอบใน
ช่วงล่างที่นุ่มๆ ออกจะนิ่มๆย้วยๆ และพละกำลังจากเครื่องยนต์ Diesel 3.0 ลิตร VGS Turbo จริงๆ
ศูนย์บริการ หายห่วง นี่คือค่ายที่ดูแลลูกค้าหลังการขายดีที่สุด อันดับต้นๆของไทย แต่นอกนั้นแล้ว
ผมมองหาความน่าซื้อของ MU-7 ในช่วงเวลานี้ ไม่เจอเลยจริงๆ!

Ford Everest เรายังมีรถรุ่นนี้ขายกันอยู่ด้วยอีกหรือ? นี่ลืมไปแล้วนะว่ายังมีขายอยู่ และจะยังลากขาย
กันต่อไปเรื่อยๆ จนกว่าจะถึงปี 2015 เพราะว่า Ford เพิ่งจะมีเงินมาพัฒนา Everest รุ่นต่อไป บนพื้นฐาน
ของ Ranger T6 รุ่นล่าสุด กว่าจะเปลี่ยนโฉมใหม่ ก็ต้องรอกันอีก 3 ปี แต่รุ่นปัจจุบัน มีดีที่ความคล่องตัว
มุดแทรกไปตามสภาพการจราจรต่างๆ ได้ง่ายดายกว่าที่คิด แต่ทำใจไว้อีกนิด เพราะรถมันเก่ามาตั้งแต่
ปี 2003 แล้ว อีกทั้ง ศูนย์บริการของ Ford ตอนนี้ ก็ยังถือว่า ไม่น่าไว้วางใจขั้นหนัก บางครั้ง เจอศูนย์ฯ
ที่ดี แต่ดีลงานกับสำนักงานใหญ่แล้วปวดตับ ก็มี!

Mitsubishi Pajero Sport คลอดมาตั้งแต่ปี 2008 และกลายเป็นผู้ท้าชิง แซงหน้า Toyota Fortuner ซึ่งเป็น
เจ้าตลาดไปได้ในพักหลังมานี้ ต้องถือว่า ของเขาดีไม่ธรรมดา ช่วงล่าง ตอบสนองดี มั่นใจ ยิ่งพอมี
เครื่องยนต์ใหม่ 2.5 VG-Turbo กับ เบนซิน V6 3.0 ลิตร เผื่อลูกค้าเอาไปติด LPG ยิ่งสนุกกันใหญ่
ออพชันมีให้ครบครัน คุ้มค่า ถ้าเลือกรุ่นย่อยดีๆ แต่ต้องทำใจกับศูนย์บริการ ของค่ายนี้ไว้ด้วย แม้จะ
บอกว่า พยายามปรับปรุงกันอยู่ แต่กว่าจะเห็นผลคงต้องใช้เวลาอีกสักพักใหญ่ๆ แถมยังต้องดูเรื่อง
การเคลมชิ้นส่วนอะไหล่ จากข้อมูลของชาวคลับผ้ใช้รถรุ่นนี้กันไว้บ้าง น่าจะดี

Toyota Fortuner ตัวเลือกยอดฮิต สำหรับใครที่คิดจะหาความคุ้มค่าเป็นหลัก โดยไม่สนใจอย่างอื่น
สิ่งที่จะได้รับเป็นของแถมกลับมา คือ เครื่องที่แรง คันเร่งที่ "ติดเท้า" สั่งเป็นมา และจะช่วยให้คุณ
เปลี่ยนพฤติกรรมการขับรถ จากขับเรื่อยๆ ธรรมดา กลายเป็นพวกบ้าระห่ำชอบไล่จี้ชาวบ้านไปดื้อๆ!

แต่ถ้าคุณ มั่นใจแล้วละว่า จะเลือก Chevrolet ควรจะเลือกอะไรระหว่าง Trailblazer หรือ Captiva?

อย่างที่บอกไปครับ ดูความต้องการ เป็นหลัก แม้ทั้งคู่จะนั่งได้ 7 คน เหมือนกัน แต่ความสบายของ
เบาะแถว 3 มันต่างกัน และ Cpativa กลับนั่งสบายกว่า เบาะแถว 3 ของ Trailblazer อีกทั้งการขับขี่
ในเมือง เอาความคล่องตัว มาวัดกัน Captiva ก็ยังชนะไปแบบง่ายๆ

แต่ถ้าต้องการรถขับทางไกล ออกเที่ยว หรือใช้งานต่างจังหวัดบ่อยๆ เผื่อเหลือเผื่อขาดไว้กับความ
อุบาทว์ของพื้นผิวถนนทางหลวงเมืองไทย ทั้งเส้นใหญ่ และเส้นลัดเลาะชนบท รวมทั้ง ต้องการ
รถที่เอาไว้ขับเข้าทางขรุขระ เนิน ป่า ลูกรัง ได้โดยที่ช่วงล่างของรถมันจะทนถึก ไม่พังเร็วไปกว่า
เวลาอันสมควร Trailblazer ก็จะเปล่งรัมี จนโดดเด่นกว่า Captiva ในทันที

คราวนี้ ถ้าคุณคิดได้ว่า จะเลือก Trailblazer รุ่นย่อยไหน จึงจะคุ้มค่าที่สุด

ราคาขายของ Trailblazer ในปัจจุบันมีดังนี้
Chevrolet Trailblazer 2.5 L 5MT 2WD LT          1,059,000
Chevrolet Trailblazer 2.8 L 5MT 2WD LT          1,249,000
Chevrolet Trailblazer 2.8 L 5MT 4WD LT          1,299,000
Chevrolet Trailblazer 2.8 L 6AT 4WD LTZ        1,389,000
Chevrolet Trailblazer 2.8 L 6AT 4WD LTZ1      1,489,000

พอเอาแค็ตตาล็อกมานั่งกางดูแล้ว จะมี 5 รุ่นย่อย ที่มีออพชันมาให้ แตกต่างกันไม่มากอย่างที่คิด

ต้องถามกันเลยว่า คุณแคร์ไหม กับการไม่มีระบบนำทาง Navigation System (ซึ่งอันทีจริง ไปหา
เครื่องนำทาง พกพา Portable มาแปะเองในรถ ง่ายกว่า คุณแคร์ไหม กับการที่รถของคุณจะใส่แค่
ล้ออัลลอย 16 นิ้ว แม้จะไม่สวยเท่าล้อ 18 นิ้ว แต่ค่าเปลี่ยนยาง ก็จะไม่ทำให้กระเป๋าคุณฉีกกระจุย
จนเกินไปนักในระยะยาว หรือคิดอยู่แล้วว่า ไม่สนล้อโรงงาน เดี๋ยวจับเปลี่ยนล้ออัลลอยเองอยู่ดี
เพราะนั่นคือ ข้าวของเพียง 2 รายการ ที่ทำให้รุ่น 2.8 6AT 4WD LTZ1 แพงกว่า LTZ ธรรมดา
100,000 บาท

ถ้าคิดว่า ทั้ง 2 อย่างข้างต้น ไม่สำคัญกับคนอย่างคุณ รุ่น LTZ ธรรมดา เพียงพอ และจบลงตัว
ต่อการใช้งานดีแล้ว อุปกรณ์ที่ให้มา ก็เหมือนๆ กัน ดังนั้น เราจึงมองว่า นี่คือรุ่นที่คุ้มค่าต่อ
การเป็นเจ้าของมากที่สุด ในตระกูล Trailblazer เวอร์ชันไทย ทุกรุ่น

ส่วนรุ่น 2.5L 5MT 2WD ผมมองว่า มีอุปกรณ์พื้นฐานมาให้ครบพอเหมาะกับการเป็นรถยนต์
Fleet ประจำบริษัทที่จำเป็นต้องมีรถยนต์ ให้ลูกน้องไว้เบิกขับเดินทางไปบนเส้นทางลูกรังบ่อยๆ
แต่ก็ควรจะไม่โหดมากมายจนถึงขั้นต้องพึ่งพาระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ จากรุ่น 2.8 4WD LT



ท้ายสุด สิ่งที่อยากจะฝาก GM Thailand / Chevrolet กันเอาไว้ ก็คงมีอยู่ 2 เรื่อง

1.การปรับปรุงบริการหลังการขาย ทำอย่างไรก็ได้ ที่จะลดเสียงบ่นของลูกค้าลง อย่าให้ช่างประจำ
ศูนย์บริการ ตอบแต่ว่า "อ๋อ มันเป็นอาการปกติ ของรถรุ่นนี้ครับ" คำตอบแบบนี้ ไม่มีลูกค้าคนไหน
อยากได้ยินกันนักหรอก ไม่ว่ารถยนต์ยี่ห้อใดก็ตาม  พยายาม แก้ปัญหาของลูกค้าให้ดีกว่าที่เป็นอยู่
เมื่อมองในภาพรวม โดยเฉพาะ ลูกค้าสัมพันธ์ ที่ผ่านมา แผนกนี้ ชื่อเสียงติดลบไปมาก การนำ
ผู้บริหารใหม่เข้ามาช่วยนั่น จะทำให้ทุกสิ่งดีขึ้นได้มากน้อยแค่ไหน ยังต้องรอดูกันต่อไป อีกสักพัก

2. ผมเห็นด้วยกับ ความคิดของ ตาเอก Backseat Driver ของ The Coup Team แห่ง
เว็บไซต์เรานี่แหละ ว่า ตอนนี้ กระแสของตลาด กำลังมองหา SUV ขับเคลื่่อน 2 ล้อ เกียร์อัตโนมัติ
อัดออพชัน ครบๆ แต่สิ่งที่เห็นอยู่ตอนนี้คือ Trailblazer ไม่มีทางเลือกดังกล่าวให้เลือกเลย ตอนนี้
Toyota ก็ปล่อย Fortuner รุ่นย่อย ขับเคลื่อน 2 ล้อ อัดออพชันครบออกมาแล้ว

จะดีกว่าไหม ถ้ามีรุ่นย่อยออกมาอีกสักรุ่น นั่นคือ 2.8 L 6AT 2WD LTZ ไม่จำเป็นต้องใส่ระบบ
นำทาง กับล้ออัลลอย 18 นิ้ว วงโตๆ นั่นหรอก มีออพชันมาให้สมเหตุสมผล ราคาขายลดลงไปอีก
สัก 50,000 บาท เหลือ 1,339,000 - 1,349,000 บาท ก็จะเป็นอีกทางเลือกที่น่าสนใจขึ้นมาทันที
เพราะลูกค้าที่ไม่ได้ใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อเลย ยังมีอีกเยอะในประเทศนี้

มาเมื่อไหร่ก็ได้ ไม่รีบ แต่ ควรจะมาถึงไม่เกิน ระยะเวลา 1 ปี นับจากนี้ เพรายังเป็นช่วงเวลา
ที่ ตัวรถมีความสดใหม่ และยังอยูี่ในความสนใจของตลาด ถ้าช้ากว่านี้ รอไปถึงปี 2014 - 2015
เห็นทีจะช้าเกินแกง เพราะชาวบ้านเขาจะทำคลอดรถรุ่นใหม่ กันรอมร่อแล้ว ทั้ง Fortuner
MU-7 และ Pajero Sport มีกำหนดจะเปลี่ยนตัวถังใหม่ในปีนั้น

เท่ากับว่า ตอนนี้ ยังเหลือเวลาให้ Trailblazer ลั่นล้า เก็บกวาดยอดขาย ไปได้สบายๆ อีกราวๆ
ไม่เกิน 2 ปี จึงจะเริ่มเข้าสู่ช่วงขาลงตามวงจรอายุการทำตลาดรถยนต์แต่ละรุ่นพอดีๆ

รีบหน่อยเน่อ เวลาไม่คอยใคร ไหนๆ ก็ใจถึง กันมาขนาดนี้แล้ว

ก็ต้องไปให้ถึงเป้าหมาย ผลักดันเข็นควบกันให้ตลอดรอดฝั่งด้วย!

-------------------------------///-------------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks

Mr. Laurent Berthet
Director of Communication , Southeast Asia
คุณพันธมาศ กรีกุล
ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์
คุณ Vijo Varghese
ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์ : สื่อสารผลิตภัณฑ์
และทีม ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท General Motors (Thailand) จำกัด
บริษัท Chevrolet Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

----------------------------

J!MMY

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพวาด Illustration เป็นลิขสิทธิ์ของ บริษัท General Motors Thailand
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
26 ตุลาคม 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 26th, 2012

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click Here!




แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 30 ตุลาคม 2012 เวลา 05:55 น.
 
ทดลองขับ Honda CR-V MY 2012 - 2013 (2.0 4WD / 2.4 2WD & 4WD) : It's almost the SAME, (but, just a little bit better & slower.) พิมพ์
Review by J!MMY - Compact SUV
วันอังคารที่ 16 ตุลาคม 2012 เวลา 18:15 น.

Life will never be the same......
"ชีวิตจะไม่เหมือนเดิมอีกต่อไป"

???

ครั้งแรกที่ผมฟังสโลแกนนี้ ในช่วงท้ายของภาพยนตร์โฆษณา Honda CR-V ใหม่ เวอร์ชันไทย
หลากหลายความรู้สึก มันลอยเข้ามารบกวนคลื่นสมอง

การซื้อรถใหม่ ของแต่ละครอบครัว ก็ย่อมให้ประสบการณ์ ที่ ไม่เหมือนเมื่อครั้งยังใช้รถคันเดิม
นั่นย่อมแน่นอนอยู่แล้ว เพราะถ้าซื้อมาใช้แล้ว รู้สึกไม่ต่างจากเดิม แล้วจะซื้อรถรุ่นเดิมมาใช้ซ้ำ
กันอีก ไปทำไมกัน?

หรือตั้งสโลแกน เพื่อให้ตัวเองฮึดสู้ว่า ชีวิตต้องไม่เหมือนเดิม ไม่เหมือนช่วงเดือนตุลาคม 2011
ที่ Honda โดนน้ำท่วมโรงงานอย่างหนัก จนต้องหยุดผลิตรถกันไปเลย ถึงเดือนมีนาคม 2012 ?

หรือว่า เหตุการณ์น้ำท่วม ทำให้ CR-V ต้องเลื่อนเปิดตัว จากกำหนดการเดิมๆ ที่ Honda มักเปิดตัว
รถยนต์ ช่วงเดือน พฤษจิกายน หรือ ไม่ก็ กุมภาพันธ์ - มีนาคม ของทุกปี คราวนี้ ลากเลท ช้ารูด
ไปจากกำหนดเดิมอีก 1 ปีเต็ม จนบอกว่า "ชีวิต เรา (ทั้งคนทำงานของ Honda และคุณลูกค้าผู้น่ารัก)
จะไม่เหมือนเดิม อีกต่อไป"..?

("โห! J!MMY แซวอย่างนี้เลยเรอะยะหล่อน!!" <----- PR Honda ฝากมา...แหะๆ)



ก็มันจะไม่ให้เหมือนเดิมกันต่อไปได้ยังไงละคร้าบ? เครื่องยนต์ ทั้ง 2.4 และ 2.0 ลิตร ก็เครื่องเดิม
ยกจากรถรุ่นเดิม ถอดมาวางใส่กันเลย การขึ้น - ลง เข้า - ออกจากรถ ก็เหมือนเดิม ตำแหน่งนั่งขับ
ก็เหมือนเดิม อัตราเร่ง ก็พอๆกับรุ่นเดิม....นี่ผมกำลัง Bias ไปหรือเปล่า ?....

ในเมื่อ CR-V ใหม่ ยังคงสร้างขึ้นจากพื้นฐานงานวิศวกรรม ของ รถรุ่นเดิม อยู่ แทบจะ 70 %
กันเลยทีเดียว! มันก็คงหลีกเลี่ยงความสงสัย ว่า "มันอาจจะเหมือนเดิม" ของผม และน้องๆ
The Coup Team เราไปไม่ได้หรอก

กระนั้น เชื่อว่ายังมีอีกหลายคน ที่ยังชอบในความ "เหมือนเดิม" ของรถรุ่นนี้ ไม่ต้องอื่นไกล
ตาแพน Commander CHENG ของเรานี่แหละ! จะเชื่อหรือไม่ว่า คุณพ่อของตาแพนนั้น
จัดว่าเป็นแฟนพันธ์แท้ของ CR-V ก็คงไม่ผิดนัก เพราะใช้ CR-V มา 2 รุ่นรวด แถมล่าสุด
เมื่อปีที่ผ่านมา คุณพ่อของตาแพน ก็เพิ่งถอย CR-V รุ่นที่ 3 ออกมาหมาดๆ โดยไม่รอให้
รถรุ่นที่ 4 คลอดออกสู่ตลาด เท่ากับว่า ครอบครัวของผู้การจอมเกิน มีโอกาสเป็นเจ้าของ
CR-V ครบทั้ง 3 เจเนอเรชัน จนทำให้ตาแพนของเรา สามารถบอกข้อดีข้อด้อยของ รถ
ในแต่ละรุ่นปี ได้ครบ ชนิดไม่ขาดตกบกพร่อง ทั้งที่ตอนแรก เล็งๆกันไว้ ว่าอยากได้
Toyota Harrier หรือ Lexus RX รุ่นที่ 2 มากกว่า

CR-V มันมีอะไรดีขนาดนั้นเลยเชียวหรือ?

แล้วทำไม Honda ถึงบอกว่า ชีวิต จะไม่เหมือนเดิมอีกต่อไป?

วันนี้ กุญแจ ของ CR-V ใหม่ ทั้ง 3 คัน เริ่มจากรุ่นท็อป 2.4 EL 4WD สีน้ำตาล Urban Titanium
Metallic , รุ่น 2.4 EL 2WD สีน้ำเงิน Twilight Blue Metallic อันเป็นสีตัวถังใหม่ล่าสุด และรุ่น
2.0 E 4WD สีขาวมุก Orchid White ถูก ส่งคืนกับทาง Honda ไปแล้ว และคราวนี้ละ ได้เวลาที่
ผมจะบอกกับคุณได้ว่า CR-V รุ่นใหม่ นี้จะ "เหมือนเดิมอีกต่อไป" อย่างที่คาดการณ์กันไว้ก่อน
ช่วงเปิดตัวในบ้านเรา หรือไม่

อย่ารอช้า มาอ่านต่อกันเลยดีกว่า!



CR-V (ย่อมาจาก Comfortable Runabout Vehicle) ถูกสร้างและพัฒนาขึ้นเพื่อให้เป็นรถยนต์ แบบ
Compact SUV (ย่อมาจาก Sport Utility Vehicles) ที่ตอบสนองการใช้งานในชีวิตประจำวัน ที่ไม่ถึง
ขั้นสมบุกสมบันมากนัก ทั้งในเมือง และชานเมือง อีกทั้งยังต้องให้ความสบายในการใช้งาน การโดยสาร
และการขับขี่ เพื่อรองรับวิถีชีวิตของครอบครัวหนุ่มสาว ที่เริ่มเปลี่ยนไป ในช่วงทศวรรษที่ 1990 วงการ
รถยนต์ เรียกรถยนต์ประเภทนี้ คร่าวๆ ว่า Urban SUV หรือ Passenger Car-based SUV ซึ่งอาจ
ลุยสภาพถนนโหดๆ หนักๆได้ไม่ถึงกับดีเทียบเท่า On & Off Road SUV

แล้ว SUV 2 ประเภทนี้ มันต่างกันอย่างไรละ?

หลายคน เข้าใจผิด เวลาซื้อ SUV มักจะเปรียบเทียบรถกันข้ามรุ่น ข้ามประเภทให้ผมได้ยินบ่อยๆ
บางคนถามว่า จะซื้อ CR-V หรือ Fortuner ดีกว่ากัน บางคนสงสัยว่า จะซื้อ Pajero Sport หรือ
ถอย Captiva ถึงจะดีกว่ากัน...

ก่อนตอบคำถามของคุณผู้อ่าน เหล่านี้ ผมขอใช้เวลาสั้นๆ ในการอธิบาย ให้คุณผู้อ่านทั้งหลาย
ได้เข้าใจว่า SUV ที่ถามเปรียบเทียบกันเข้ามาหนะ มันแตกต่างกัน!



อธิบายให้ง่ายๆ กระชับก็คือ โลกนี้ มีรถยนต์ SUV 2 ประเภท (รวมทุกขนาดตัวถังแล้ว) นั่นคือ
On & Off Road SUV อันเป็นรถยนต์ ตรวจการ SUV แบบดั้งเดิม สร้างขึ้นบนโครงสร้างแบบ
Body On Frame หรือ โครงตัวถัง วางทับลงบนเฟรมแชสซี แบบรถกระบะ ที่คนไทยคุ้นเคย
กันอย่างดีแล้วนั่นแหละ! และ Urban SUV ซึ่งเดี๋ยว อ่านๆไป คุณก็จะรู้ต้นกำเนิดของมัน

ต้นกำเนิดของ On & Off Road SUV มาจาก ทั้ง Jeep จากสหรัฐอเมริกา และ Land Rover 
จากเกาะอังกฤษ ซึ่งต่างก็พัฒนารถยนต์ขับเคลื่อน 4 ล้อ ทางทหาร เพื่อการสงครามโลกครั้งที่ 2 
ของกองทัพ ทั้ง 2 ประเทศ ต่างกรรม ต่างวาระ ส่วน Land Rover ก็ดัดแปลงรถขึ้นเพื่อขับใช้งาน
ในโรงงาน พอสงครามยุติ ทั้ง 2 บริษัท ต่างคิดได้ว่า เออ เราน่าจะทำรถพวกนี้ออกขายประชาชน
ทั่วไปกันนะ พวกเขาคงอยากได้

เวลาล่วงเลยเข้าสู่ ทศวรรษ 1960  - 1970 เริ่มมีการนำ Jeep ไปดัดแปลง เป็นรถยนต์ตรวจการ
หลากรุปแบบมากขึ้น แนวโน้มความนิยมนี้ เริ่มแพร่กระจายไปยังทั่วโลกมากขึ้น ผู้ผลิตฝั่งญี่ปุ่น ก็
เริ่มศึกษาแนวโน้มนี้ ในช่วงกลางทศวรรษ 1960 แม้จะมี Toyota Land Cruiser กับ Nissan
Safari / Patrol ออกขายแล้ว แต่แพร่หลายแค่ลูกค้าเฉพาะกลุ่มที่นิยมใช้ชีวิตผจญภัย มีบ้านอยู่
ในป่า สวน ไร่ทุ่ง และต้องการรถยนต์ไว้ลุยพื้นที่ทุระกันดาร บางทีก็ขับไปตกปลา

จนกระทั่ง ปี 1982 Mitsubishi ออกรถยนต์รุ่น Pajero ขณะที่ Isuzu ออกรถยนต์รุ่น Bighorn
(หรือ Trooper ในบ้านเรา) กระแส รถยนต์อเนกประสงค์ เริ่มดังขึ้น พร้อมกับกระแสความนิยม
การตั้งแคมป์ นอกสถานที่ ของคนญี่ปุ่น ปี 1985 - 1995 คือช่วงเวลาที่ รถยนต์ประเภท SUV
ที่สร้างขึ้นบนเฟรมแชสซี หรือ On & Off Road SUV มียอดขายเพิ่มขึ้นมาก

กลุ่ม On & Off Road SUV นั้น นอกเหนือจากรถยนต์ที่เอ่ยชื่อไปแล้ว ยังมีกลุ่มที่ใช้วิธีนำ
กระบะ มาดัดแปลงเป็นแบบ SUV 2 หรือ 5 ประตู อัดอุปกรณ์ ขายกันไป ยุคทศวรรษ 1980 นั้น
Toyota Hilux Surf กับ Nissan Terrano / Pathfinder เป็น คู่กัดที่โด่งดังมากทั้งในญี่ปุ่น
และสหรัฐอเมริกา จนถึงปัจจุบัน

แต่ในเมืองไทย ตลาดกลุ่มนี้ เริ่มต้นในปี 1998 เมื่อ Toyota มีส่วนผลักดันภาษีรถดัดแปลง
กลุ่มพิเศษ PPV (Pick-Up base Passenger Vehicle ชื่อนี้ ใช้กันเฉพาะเมืองไทยเท่านั้น
ไม่มีที่ใดในโลก) จนทำคลอด Sport Rider จากพื้นฐานของ Hilux Tiger สำเร็จ ผู้ผลิต
ค่ายอื่นๆ ก็เริ่มทะยอยส่งรถของตนออกมาประชันกันบ้าง แม้ยอดขายรวมจะไม่ถึงกับมากนัก
แต่ในเมืองไทย ถือว่า ขายดีอยู่จนถึงปัจจุบัน ตัวอย่างก็คือ Toyota Fortuner, Mitsubishi
Pajero Sport, Chevrolet Trailblazer , Isuzu MU7 และ Ford Everest. นั่นเอง

ขณะเดียวกัน ในช่วงกลางทศวรรษ 1990 เริ่มมีลูกค้าบางส่วน อยากขับ SUV ในเมือง แต่
ก็เบื่อหน่ายกับความไม่คล่องตัวของรถ เลี้ยวหาที่จอดลำบาก ทำให้ผู้ผลิตหลายค่ายเริ่มทำ
รถยนต์ SUV ที่สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังรถเก๋ง หรือที่เรียกว่า Urban SUV / Passenger Car-
based SUV ออกมาขาย นำขบวนโดย Toyota RAV4 ที่คิดไอเดียนี้ตั้งแต่สร้างรถต้นแบบ
ชื่อเดียวกันในปี 1987 แต่กว่าจะทำขายจริง ก็ปาเข้าไปปี 1994 และได้รับความนิยมอย่างดี
สวนทางกับเศรษฐกิจญี่ปุ่นที่ดำดิ่งจากช่วงฟองสบู่แตกในปี 1992 จนถึงตอนนี้ มี Urban SUV
หลายรุ่น ขายกันระเบิดเทิดเทิง ตั้งแต่ช่วง SUV Boom ในสหรัฐอเมริกา ช่วงปี 1998 ถึง
2005 ก่อนจะเริ่มปรับไปสู่การนำ Urban SUV มาดัดแปลงให้ใกล้เคียงกับรถเก๋งมากขึ้น
แล้วเรียกกันว่า Crossover SUV จนถึงปัจจุบัน ตัวอย่างที่พอจะทำให้คุณๆนึกออก ง่ายขึ้น
นอกเหนือจาก CR-V ก็คือ Chevrolet Captiva , Nissan X-Trail , Mazda CX-5 
CX-7 ,CX-9, Mazda Tribute / Ford Escape , Hyundai Tucson เป็นต้น

ความแตกต่าง ที่สรุปได้สั้นๆ ก็คือ
- On & Off Road SUV เอาไปลุยหนักๆได้ ตั้งแต่ ลูกรัง จนถึงลัดเลาะตามป่า ถ้าคนขับไหวนะ
- Urban SUV เอาไว้ลุยทางลูกรังพอได้ แต่ถ้าให้ลุยหนักแบบ Off Road ก็คงไม่เหมาะ

สั้นๆ คร่าวๆ ย่อแบบสุดๆ ขนาดนี้ กระจ่างแล้วนะครับ ว่า SUV มี 2 ประเภทหลัก จะได้
เรียกไม่ผิดกันอีก....



แล้ว CR-V ละ เกิดมาในโลกนี้ได้อย่างไร?

Honda เอง เริ่มประเมินตน ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 ว่า พวกเขาจำเป็นต้องสร้างรถยนต์
ประเภทใหม่ๆ ที่ไม่เคยทำขายมาก่อนได้แล้ว ถ้ายังอยากจะอยู่รอดในธุรกิจรถยนต์ต่อไป
ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ประเภท Minivan รถยนต์อเนกประสงค์ต่างๆ และรวมทั้ง SUV แต่
ในเมื่อ Honda ทำรถกระบะขายแค่รุ่นเดียวคือ Acty 660 ซีซี พิกัด Kei-Jidosha ซึ่งเล็กไป
แถมยังไม่คิดจะทำรถกระบะแบบ ใช้ Frame Chassis ออกขายเหมือนชาวบ้านเขา ทำให้
ไม่มี Frame Chassis สำหรับรถกระบะขนาดใหญ่ ดังนั้น Honda จึงต้องพัฒนา SUV
รุ่นแรกของตน บนพื้นตัวถังของ Honda Civic รุ่นปี 1991 กันไปก่อน

ระหว่างนั้น Honda  ก็หาประสบการณ์ ด้วยการ ไปรับจ๊อบ สั่ง Land Rover Discovery
V8 3.9 ลิตร รุ่นแรก มาเปลี่ยนตราขาย ตามโครงการความร่วมมือกับ Rover Group ของ
อังกฤษ ในชื่อ Honda Crossroad และสั่งซื้อรถยนต์จาก Isuzu Motors อีก 2 รุ่น แลกกัน
ขาย กับ Honda เก๋ง อีก 2 รุ่น มีทั้ง Isuzu Bighorn/Trooper มาขายในชื่อ Honda Horizon
/ Acura SLX และ Isuzu Mu 2 ประตู (นึกถึง Isuzu Cameo แต่มี 2 ประตู) มาทำตลาดเอง
ในช่วงปี 1993 - 2000 ใช้ชื่อว่า Honda Jazz....

ครับ Jazz นี่แหละ แต่ไม่เหมือน Jazz ในบ้านเราแน่ๆ คนละคัน คนละเรื่องเลยละ! และ
ทั้ง 3 รุ่น ถือเป็น SUV ที่พะยี่ห้อ Honda รุ่นแรกๆ แม้จะใช้วิธี สั่งรถคนอื่นเขามาขายก็ตาม
ปัจจุบัน ทั้ง 3 รุ่นนี้ ได้หายไปจากความทรงจำของผู้คน แม้แต่ชาวญี่ปุ่นเองเรียบร้อยแล้ว

การทำตลาด SUV ทั้ง 3 รุ่น (รวมทั้ง ไปรับ Jeep Cherokee และ Grand Cherokee มาขาย
ในญี่ปุ่น) ทำให้ Honda เริ่มรู้ว่า ถ้าจะต้องทำ SUV ขายนั้น ควรจะออกมาเป็น Urban SUV
บนพื้นตัวถังของ Honda Civic กันก่อนในช่วงแรก และควรมุ่งเน้นที่ความสบายในการ
ขับขี่ ในเมือง และยังสามารถขับไปพักผ่อนต่างจังหวัดได้ แถมยังต้องมีพื้นที่ห้องโดยสาร
ที่ให้ความอเนกประสงค์ ปรับเปลี่ยนการใช้งานได้หลากหลาย ใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ
แบบ Real Time 4WD หรือ ขับ 4 ล้อ ตามสภาพถนนที่ลื่น ถ้าไม่ลื่น ล้อหลังไม่ต้องหมุน
เพื่อให้ประหยัดน้ำมัน เพราะใช้งานระบบขับ 4 ล้อ แค่เท่าที่จำเป็น และนั่นคือจุดเริ่มต้น
ของ การพัฒนา CR-V รุ่นแรก



Honda ให้กำเนิด CR-V รุ่นแรก ในรหัสรุ่น RD1-RD3 สู่สายตาชาวญี่ปุ่น และชาวโลก เมื่อ
วันที่ 9 ตุลาคม 1995 ก่อนจะข้ามทวีปไปบุกตลาดสหรัฐอเมริกา ในงาน Chicago Auto Show
1996 ก่อนเริ่มทำตลาดจริง เดือนกุมภาพันธ์ 1997 และเข้ามาเปิดตัวในบ้านเรา ช่วงกลางปี 1996
และได้รับความนิยมอย่างมาก เกินคาดคิด จนทำให้ Honda ตัดสินใจ นำ CR-V มาขึ้นสายการ
ประกอบที่โรงงานโรจนะ กันอย่างเต็มตัว ในเวลาต่อมา เพื่อตอบสนองให้ทันต่อยอดขายระดับ
200 - 300 คัน/เดือน โดยประมาณ

รุ่นแรก วางเครื่องยนต์ B20B เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,973 ซีซี 127 แรงม้า (PS) ที่
5,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 18.34 กก.-ม. ที่ 4,800 รอบ/นาที พอเป็นรุ่นปรับโฉมใหญ่
Minorchange ก็เปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ B20Z ซึ่งก็คือ การนำเครื่องยนต์ B20B มาปรับปรุง
และเพิ่มกำลังสูงสุดเป็น 150 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที โดยมีแรงบิดสูงสุดเท่าเดิม ใน
ตลาดโลก มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรืออัตโนมัติ 4 จังหวะ

เจเนอเรชั่นที่ 2 รหัสรุ่น RD4-RD7 เปิดตัวในญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 18 กันยายน 2001 คล้อยหลัง
เหตุการณ์ วินาศกรรมใหญ่ เครื่อบินพุ่งชนตึก World Trade Center ที่ New York เพียงแค่
1 สัปดาห์ เท่านั้น แต่ Honda ยังตัดสินใจ เดินหน้าการเปิดตัวต่อไป ทั้งในญี่ปุ่น และสหรัฐฯ
เพื่อยืนหยัดให้โลกรู้ว่า ทุกสรรพสิ่ง ยังต้องดำเนินต่อไปตามปกติ รถรุ่นนี้ เข้ามาเปิดตัวใน
เมืองไทย วันที่ 13 กุมภาพันธ์ 2002 และเป็นรถยนต์รุ่นสุดท้าย ที่ใช้ โรงแรม Siam Inter
Continental ข้าง Siam Center เป็นสถานที่เปิดตัว ก่อนที่โรงแรมดังกล่าว จะถูกรื้อทิ้งทั้งยวง
แล้วกลายสภาพมาเป็น Siam Paragon ในทุกวันนี้!

CR-V เจเนอเรชัน 2 สร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Civic ES หรือรุ่น Dimension เป็นรุ่นแรกที่
เปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์เบนซิน ตระกูล K ที่มีระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC (Variable Valve
Timing and Lift Electronic Control) มาใช้เป็นครั้งแรก มี 2 ขนาด คือ K20A บล็อก 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,998 ซีซี 150 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 19.56 กก.-ม.
ที่ 4,000 รอบ/นาที และรหัส K24A บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,354 ซีซี 160 แรงม้า (PS)
ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 22.41 กก.-ม. ที่ 5,200 รอบ/นาที ในตลาดโลกมีทั้งเกียร์
ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ แต่เวอร์ชันไทย มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ

ขณะที่ใน ยุโรป จะเพิ่มเครื่องยนต์ Diesel รหัส N22A 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,204 ซีซี
พ่วง Turbocharger มาให้ 140 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 34.64 กก.-ม.
ที่ 2,000 รอบ/นาที มีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 5 หรือ 6 จังหวะ และ อัตโนมัติ 4 หรือ 5
จังหวะ ตามแต่ละประเทศที่ส่งเข้าไปขายอีกด้วย

เจเนอเรชัน 2 ถือเป็นรุ่นที่สร้างรายได้ ให้ Honda ก็จริง แต่ก็มีเสียงบ่นอย่างหนักเรื่อง
การกินน้ำมัน เนื่อจาก ถังน้ำมันมีขนาดเล็ก พอกับ Civic ทำให้ลูกค้ารู้สึกว่าต้องเติมน้ำมัน
บ่อยครั้งกว่าที่ควรเป็น แถมยังมีประเด็นดังแห่งยุค เมื่อปี 2005 เรื่องที่ ลูกค้าสาว ไม่พอใจ
จนถึงขั้นต้อง ทุบรถออกสื่อ คึกโครมไปทั่วโลก Honda ต้องยอมซื้อรถคันนั้นคืน และกลาย
เป็นภาพความทรงจำที่ไม่ดีเท่าไหร่ ในสายตาของผู้คนทั่วไป แถมให้อีกนิดว่า เป็นรุ่นที่
มีการแถมโต๊ะปิคนิค มาให้ แต่กลับไม่มีการโฆษณาใดๆเลย พนักงานขายก็ไม่รู้ ลูกค้าที่
ซื้อไปใช้งาน ขนาดขายทิ้งไปแล้ว ก็ยังไม่รู้เลยว่า รถตัวเอง มีโต๊ะปิคนิค แถมมาให้ ที่พื้น
ห้องเก็บของด้านหลังรถ !!!

พอมาถึง เจเนอเรชันที่ 3 รหัสรุ่น RE1–RE5, RE7 เปิดตัวในสหรัฐอเมริกา ประเทศแรก
ในดลก วันที่ 1 กันยายน 2006 จากนั้น จึงค่อยเปิดตัว ในญี่ปุ่น วันที่ 12 ตุลาคม 2006
ส่วนเมืองไทย มีการเปิดตัวรถรุ่นนี้เป็นประเทศที่ 3 ในโลก เมื่อ 27 พฤศจิกายน 2006
ที่ โรงภาพยนตร์ สยามภาวลัย Siam Paragon

เจเนอเรชันที่ 3 เปลี่ยนเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร DOHC มาเป็นตระกูลใหม่ รหัส R20A บล็อก
4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC 150 แรงม้า (PS) ที่
6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 19.4 กก.-ม. ที่ 4,200 รอบ/นาที ส่วนรุ่น 2.4 ลิตร เปลี่ยนมา
ใช้ขุมพลังรหัส K24Z1 เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,354 ซีซี i-VTEC 170 แรงม้า (PS)
ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 22.4 กก.-ม.ที่ 4,200 รอบ/นาที ส่วนเครื่องยนต์ Diesel ใน
ตลาดยุโรป ยังเป็นเครื่องยนต์ N22A เหมือนเดิม มีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และ
อัตโนมัติ 5 จังหวะ แต่สำหรับเมืองไทย มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ลูกใหม่ เท่านั้น

นับตั้งแต่เปิดตัวสู่ตลาดโลกในปี 1995 จนถึงวันนี้ CR-V ทั้ง 4 Generation ทำยอดขายสะสมได้
มากถึง 4.9 ล้านคัน!! เฉพาะในเมืองไทย นับตั้งแต่เริ่มทำตลาดในปี 1996 มียอดขายสะสมกว่า
90,000 คัน ทั้งหมดนี้ ก็มากเพียงพอให้ CR-V กลายเป็น เสาหลัก 1 ใน 4 รุ่นรถยนต์ ที่ขายดีที่สุด
ของ Honda ทั้งในตลาดเมืองไทย และอีกกว่า 160 ประเทศ ทั่วโลก



แต่การจะยังคงสถานภาพการเป็น เสาหลักที่ช่วยหารายได้เข้าบริษัทต่อไป ก็ไม่ใช่เรื่องง่ายๆ เพราะ
แม้ว่า CR-V รุ่นที่ 3 จะขายดีมากๆ แต่เฉกเช่นเดียวกันกับรถยนต์ทุกรุ่นในสากลโลก ที่ยังไม่มีรุ่นใด
สมบูรณ์แบบ Perfect ชนิดที่ไร้ข้อบกพร่อง รถรุ่นที่ 3 ยังคงมีจุดที่ต้องแก้ไข อยู่อีกหลายจุด

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การปรับระบบกันสะเทือนด้านหลังที่ต้องลดความแข็งกระด้างลงกว่าที่เป็นอยู่
และการปรับปรุงเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง กับการปล่อยมลพิษสู่สิ่งแวดล้อม รวมทั้งการเพิ่ม
ความสะดวกสบายในการใช้งานห้องโดยสาร และก้องเก็บสัมภาระด้านหลัง

ดังนั้น ทีมวิศวกร ของ Honda ซึ่ง นำโดย Ryouji Nakagawa ในฐานะ LPL (Large Project 
Leader) หรือหัวหน้าทีมวิศวกร พัฒนา CR-V ใหม่ จึงทำการบ้านกันอย่างหนัก จนได้แนวทางใน
การสร้าง CR-V รุ่นที่ 4 ว่า "SUPER CR-V"

ฟังดูแล้ว ชวนให้นึกภาพถึง CR-V ที่สวมชุด Super Man ทาสีตัวรถเป็นสีฟ้า และมีกางเกงในสีแดง
คลุมอยู่ที่บั้นท้ายของตัวรถ ช่างเป็นภาพจินตนาการที่ "เสื่อมจิต" เป็นยิ่งนัก!

ไม่ใช่! อย่าไปนึกเห็นภาพพิเรนทร์ๆ แบบนั้น Nakagawa-san เขาหมายความว่า CR-V ใหม่นั้น
จะต้องถูกยกระดับในหลายๆด้านให้ดีขึ้น ทั้งในด้าน Efficient ประสิทธิภาพ ด้าน อัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง ซึ่งจะต้องประหยัดน้ำมันมากขึ้นกว่ารถรุ่นเดิม มีฟังก์ชันลูกเล่นการใช้งานต่างๆ ในด้าน
อรรถประโยชน์ใช้สอย (Functional) ที่ต้องเหมือน หรือใกล้เคียงกับ รถตู้ Minivan และ สุดท้าย คือ
Confident ตัวรถต้องให้ความมั่นใจแก่ผู้ขับขี่ ตลอดการเดินทาง ตามแบบฉบับของ รถยนต์ SUV

ที่สำคัญ CR-V ใหม่ ต้องถูกออกแบบขึ้นตามปรัชญาการพัฒนารถยนต์ของ Honda ที่ยึดถือกันมา
ช้านาน Satoshi Makino, Assistant Large Project Leader หรือผู้ช่วยหัวหน้าวิศวกรโครงการ
พัฒนา CR-V ใหม่ จาก Honda R&D Co., Ltd. กล่าวว่า “เรายังใช้แนวคิดหลัก Man Maximum, 
Machine Minimum หรือแนวทางที่เน้นการให้ความสำคัญกับทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ด้วยการเพิ่มพื้นที่
ของห้องโดยสาร เพื่อเพิ่มอรรถประโยชน์และความสะดวกสบายมากที่สุด แนวคิดการออกแบบ CR-V
ใหม่ สะท้อนถึงความแข็งแกร่ง (Bold) ผสานกับความล้ำสมัย (Advance) อย่างชัดเจนและลงตัว”

ครับ แนวเส้นสายของ CR-V ใหม่ ออกแบบขึ้นในแนวทาง BOLD & ADVANCE ซึ่งผสมผสาน
ความทะมัดทะแมง บึกบึน เข้ากับ ความล้ำยุคสมัย ไปพร้อมกัน นั่นเอง



หลังจากซุ่มวิจัย พัฒนาและทดสอบกันอยู่ราวๆ 4 ปี (เริ่มโครงการช่วงปี 2008)  Honda ก็พร้อมนำ
CR-V เจเนเรชันที่ 4 ออกสู่ตลาดสหรัฐอเมริกา เป็นประเทศแรก ด้วยการเผยโฉม เวอร์ชันตกแต่ง
แบบล้ำอนาคต เมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม 2011 ในชื่อ Honda CR-V Concept เพื่อเผยโฉมเวอร์ชัน
ใกล้เคียงความจริง กลบกระแสภาพถ่าย Spyshot ที่มีมาก่อนหน้านี้ ในยุโรป และสหรัฐอเมริกา
จนหมดสิ้น

เวอร์ชันจำหน่ายจริง เปิดตัวครั้งแรกในงาน Los Angelis Auto Show เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน
2011 ตามติดด้วยการเปิดตัวในญี่ปุ่นอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน 2011 และเริ่ม
ออกจำหน่ายจริง วันที่ 2 ธันวาคม 2012

เวอร์ชันไทย เปิดตัวเป็นประเทศที่ 3 ในโลก เมื่อวันที่ 18 กันยายน 2012 ที่ผ่านมา ณ Royal Paragon
Hall ห้างสรรพสินค้า Siam paragon เหมือนเดิม จากนั้นอีกไม่นาน การเผยโฉม เวอร์ชันยุโรป ใน
งาน Paris Auto Salon ก็เกิดขึ้นตามมาติดๆ

ความจริง CR-V รุ่นนี้ จะต้องเปิดตัวในบ้านเรา ช่วงเดือนกุมภาพันธ์ - มีนาคม 2012 ที่ผ่านมา แต่ในเมื่อ
Honda กลายเป็นผู้ประสบภัย ช่วงที่เกิดปัญหาน้ำท่วมใหญ่ ที่โรงงานโรจนะ น้ำท่วมโรงงานเละเทะ และ
ต้องใช้เวลา นานถึง 5 เดือนในการฟื้นฟู Honda จึงต้องจำใจพักการผลิต CR-V ไปชั่วคราว ก่อนจะเริ่ม
กลับมาผลิตรถรุ่นเก่า เท่าที่ยังมีใบสั่งจองเหลือค้างอยู่ และเลื่อนการเปิดตัว CR-V ใหม่ มาเป็นช่วงเดือน
กันยายนปีนี้แทน ล่าช้าไปกว่าแผนการเดิม ถึง 7 เดือน



สำหรับประเทศไทยแล้ว CR-V ใหม่ นับเป็นรถยนต์นั่งรุ่นที่ 9 ที่ Honda Automobile (Thailand)
ประกาศเปิดตัวสู่ตลาดบ้านเรา อย่างต่อเนื่องถี่ยิบ ราวกับฝีเย็บของจักรอุตสาหกรรม ในช่วงเวลาเพียง
5 เดือนเศษ หลังจากฟื้นฟูโรงงานเสร็จสิ้น จนพร้อมกลับมาเดินเครื่องผลิตรถยนต์ออกสู่จำหน่ายอีกครั้ง
เมื่อวันที่ 31 มันาคม 2012 โดยก่อนหน้านี้ Honda เพิ่งเปิดตัวรถยนต์นำเข้าจากญี่ปุ่น ทั้ง CR-Z Odyssey
StepWGN SPADA และ Freed Minorchange รวมทั้งรถยนต์ประกอบในประเทศไทย ได้แก่ Civic FB
Jazz HYBRID City CNG และ Brio รุ่นย่อยใหม่ S AT  เท่ากับว่า ปี 2012 Honda ได้สร้างสถิติใหม่ใน
การเปิดตัวรถมากรุ่นที่สุดเป็นประวัติการณ์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย เท่าที่เคยมีมาเลยทีเดียว แน่ละ
ไม่เคยมีใคร เปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ต่อเนื่องกันแทบจะทุกเดือน เฉลี่ยเดือนละ 1 รุ่นอย่างนี้มาก่อนหรอก!
แถมยังไม่หมดลงเพียงเท่านี้ เพราะช่วงปลายปี 2012 ก็มีการเปิดตัวรถยนต์ Brio Sedan 1.2 ลิตร กันอีกรุ่น
บ้าระห่ำที่สุด เท่าที่เคยพบเคยเห็นตั้งแต่ผมเกิดมาเลยทีเดียว!

CR-V ใหม่ มีตัวถังยาว 4,535 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร (ไม่รวมกระจกมองข้าง) สูง 1,650 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อยาว 2,620 มิลลิเมตร เมื่อเปรียบเทียบกับ รถรุ่นก่อน จะพบว่า ตัวรถสั้นลง 30 มิลลิเมตร ก็จริง
แต่ มันสั้นลง เพราะการออกแบบเปลือกกันชนรีไซเคิล ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ให้มีขนาดหดสั้นลง จาก
เดิม นั่นเอง ส่วนความสูงนั้น ลดลงจากเดิม 30 มิลลิเมตร เพื่อผลทางด้าน อากาศพลศาสตร์ ด้วยส่วนหนึ่ง
ทำให้ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ CdA ลดลงได้ถึง 8% แต่ระยะฐานล้อ และความกว้าง ยังเท่าเดิม
ดังนั้น ขนาดตัวรถโดยรวมแล้ว ถือว่า พอกันกับรุ่นเดิม และยิ่งเมื่อนำมาจอดทาบกัน จะพบว่า แทบไม่ต่าง
ไปจากเดิมเท่าใดนักเลย!



เมื่อมองจากภายนอก ความแตกต่าง ที่สังเกตุได้ชัดจากรุ่นเดิม อยู่ที่ ชิ้นส่วนด้านหน้า และบั้นท้าย ซึ่งถูก
ออกแบบขึ้นมาใหม่  โคมไฟหน้าแบบโปรเจคเตอร์ขนาดใหญ่  รุ่น 2.4 ลิตร ทั้ง 2WD และ 4WD จะใช้
ไฟหน้าแบบ HID (High Insensity Discharge) พร้อมระบบเปิด-ปิด ไฟหน้า เองอัตโนมัติ (ไฟหน้า Auto)

ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร จะใช้โคมไฟหน้าฮาโลเจน (เฉพาะรุ่น 2.0S และ 2.0E) พร้อมระบบปิดไฟหน้าอัตโนมัติ
ไฟหน้าจะปิดลงได้เองทันทีเมื่อดึงกุญแจออกจากสวิชต์หมุนติดเครื่องยนต์ และสามารถปรับตั้งเวลาในการ
ปิดได้ตามต้องการ ผ่านทางหน้าจอแสดงผลข้อมูล  i-MID  และทุกรุ่น ใช้ไฟสูงแบบ ฮาโลเจน และมีเสียง
เตือนเมื่อเปิดไฟหน้าทิ้งไว้

กระจังหน้า แบบ 3 ชั้น พร้อมคิ้วโครเมียม ออกแบบใหม่ ให้สอดรับเชื่อมต่อกันเป็นหนึ่งเดียวกับโคมไฟหน้า
เปลือกกันชนหน้า พร้อมไฟตัดหมอกรูปวงรี Multi-Refector มีให้ครบทุกรุ่น ยกเว้น 2.0 S 2WD รุ่นล่างสุด
กระจกมองข้างมาพร้อมไฟเลี้ยว LED มีมาให้ทุกรุ่น

ส่วนบั้นท้ายนั้น ชุดไฟท้ายและไฟเบรกเป็นแบบ Multi Refector แนวตั้งขนานกับแนวเสาหลังคา คล้ายรุ่นเดิม
แต่มีการเพิ่มขนาดให้ใหญ่ขึ้น เปลือกกันชนท้ายขนาดใหญ่ ออกแบบให้สวยงาม และสอดรับกับช่องทางเข้า
ประตูห้องเก็บสัมภาระที่เตี้ยลงกว่าเดิม เสาอากาศเป็นแบบครีบ เหมือนรถยุโรป รุ่นใหม่ๆ

ยางติดรถ จากโรงงาน รุ่น 2.4EL 2WD และ 2.4EL ใช้ยาง Dunlop SP Sport ขนาด 225/60 R18
ส่วนรุ่น 2.0S และ 2.0E จะใช้ยาง Bridgestone DUELER HT ขนาด 225/65 R17



การเข้า - ออกจากรถ ในรุ่น 2.4 ลิตร ทั้ง EL 2WD หรือ 4WD จะใช้กุญแจรีโมทคอนโทรล แบบใหม่
Honda Smart Key ติดตั้งมาให้เป็นครั้งแรก ของตระกูล CR-V แค่พกรีโมท แล้วเดินเข้าใกล้ประตู ก็
สามารถดึงมือจับปลดล็อกและเปิดประตูได้ในเสี้ยววินาที ถ้าจะล็อกรถ ก็แค่ปิดประตู แล้วกดปุ่มสีดำ
บนมือจับ ทั้งฝั่งคนขับ หรือฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า รวมทั้งมือจับเปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง

ส่วนในรุ่น 2.0 ลิตร ทั้ง E 4WD และ S 2WD ใช้กุญแจรีโมท แบบพับลูกกุญแจได้ ทุกรุ่นติดตั้งระบบ
Immobilizer มาให้จากโรงงาน



เมื่อเปิดประตูคู่หน้า กางออก สิ่งที่ผมเห็นแล้วอยากจะชมเชย และเรียกวิศวกร BMW มาดูกันเลย
ก็คือ ชายล่างของประตู ยาวไปจนถึง ขอบพื้นตัวถังกันเลยทีเดียว เหมือนเช่น Mazda CX-9 ไม่ผิด!
ข้อดีของ การออกแบบโครงฐานของประตู ลักษณะนี้คือ ลดปัญหา ขณะก้าวขึ้นรถ แล้วขากางเกง
ไปเปื้อนเศษดินโคลนจากบริเวณกาบข้าง ชายด้านล่างของตัวรถ ได้ดี

การก้าวขึ้น - ลง จากรถ ยังคงง่ายดายเหมือนเช่นรถรุ่นเดิม คือ สามารถใช้วิธี หย่อนก้นลงเบาะ แล้ว
สะบัดขาทั้ง 2 ขึ้นมาบนพื้นรถ ได้เลย เพราะความสูงจากพื้นถนน ค่อนข้างใกล้เคียงกับรถเก๋งยกสูง
มากกว่า จะเป็น SUV ทั่วไป

แผงประตูด้านข้าง ยังคงออกแบบให่มีพื้นที่วางแขน ที่ใช้งานได้จริง แต่มีการ ถอดมือจับขนาดใหญ่
ออกไป ลดทอนการตกแต่งแผงด้านข้าง ด้วยผ้า หรือหนัง แต่ กลับหุ้มหนังมาให้เฉพาะบริเวณที่ต้อง
รองรับ ข้อศอก แค่นั้นเลย

อีกจุดที่น่าชมเชย คือ นอกจากจะมีช่อวางขวดน้ำ และเอกสาร แล้ว ยังมีการออกแบบ ช่องขนาดเล็ก
สำหรับซ่อนกระเป๋าสตางค์ หรือวางโทรศัพท์ ได้อีกด้วย เก๋กู๊ด ก็ตรงเนี่ย!! ไม่เคยเห็นที่ไหนมาก่อน



ความพิเศษอย่างหนึ่ง ที่ทำให้ CR-V แปลกไปจากรถยนต์ประกอบในประเทศทั่วไปก็คือ สีของการ
ตกแต่งห้องโดยสาร จะขึ้นอยู่กับว่า คุณเลือกสีภายนอก เป็นสีอะไร?

ถ้าคุณเลือกสีน้ำเงิน Twilight Blue Metallic (B-570M) ขาวมุก Orchid White (NH-788P) หรือสีพื้นๆ
ประจำโรงงาน Honda อย่าง เงิน Alabaster Silver Metallic (NH-700M) คุณจะได้รถที่มีเบาะนั่งและ
แผงหน้าปัดกับแผงประตู ตกแต่งด้วยสีดำ ล้วนๆ

แต่ถ้าคุณเลือกสีน้ำตาล Urban Titanium Metallic (YR-578M) สีเทา Polish Metal Mettalic (NH-737M)
และสีดำมุก Crystal Black Pearl (NH-731P) คุณจะได้รถที่มีเบาะนั่งสีเบจ แผงหน้าปัดและแผงประตู
เป็นสีน้ำตาลเข้มๆ ที่แน่ๆ ทุกรุ่น บุเพดานด้วยผ้า ดุจรถยุโรปชั้นดี

เบาะนั่งคู่หน้า ไม่เหมือนเวอร์ชันญี่ปุ่น และเป็นเบาะนั่งที่เน้นการนั่งสบายแบบ โซฟา มากกว่าจะ
เป็นเบาะนั่งแบกระชับสรีระด้านข้างเล็กน้อย ของเวอร์ชันญี่ปุ่น ที่แน่ๆ คราวนี้ เบาะคนขับปรับด้วย
สวิชต์ไฟฟ้า ได้ 8 ทิศทาง (เลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง ปรับเอนขึ้น - ลง และมีสวิชต์ ปรับที่ดันหลังใน
พนักพิงหลังมาให้ด้วย) ติดตั้ง ใน CR-V ใหม่ ทั้ง 3 รุ่นย่อย (2.4 ทุกรุ่น และ 2.0 E 4WD) ยกเว้นรุ่น
2.0 S 2WD เพียงรุ่นเดียวที่จะไม่มีมาให้

อีกความแตกต่างที่สำคัญก็คือ รุ่น 2.4 EL 4WD (คันสีน้ำตาล ภายในสี เบจ ตัดกับน้ำตาล) จะแตกต่าง
จากรุ่น 2.4 EL 2WD (คันสีน้ำเงิน ภายในสีดำ)  ตรงที่ จะเพิ่มเบาะนั่งฝั่งผู้โดยสาร ปรับได้ 4 ทิศทาง
มาให้เป็นพิเศษ แม้จะปรับระดับสูง - ต่ำไม่ได้ ก็ตาม นี่คือ ออพชันเพียง 1 ใน 2 ชิ้น ที่ทำให้รุ่น 2.4
EL 4WD มีราคา เพิ่มขึ้นจากรุ่น 2WD ถึง 80,000 บาท (อีกชิ้นหนึ่ง นั่นคือ ชุดระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ
Real Time นั่นเอง)

เบาะรองนั่ง มีความยาว เท่าๆกันกับ เบาะรองนั่งของ CR-V รุ่นที่ 3 ส่วนพนักพิง ก็คล้ายกัน คือ
ไม่ว่าจะใช้สวิชต์ดันหลัง ช่วยดันพนักพิงจนสุด หรือ ปรับเบาะอย่างไรก็ตาม หากปรับไม่ดี
โอกาสจะเกิดอาการปวดหลัง ขณะขับขี่ทางไกล ก็เป็นไปได้พอสมควร ดังนั้น ใช้เวลาในการ
ปรับเบาะนั่ง ให้ถูกต้องตามหลักสรีรศาสตร์ และเข้ากันได้กับสรีระคุณ จะลดปัญหานี้ลงได้

พื้นที่เหนือศีรษะ มิใช่ปัญหา รถรุ่นเก่า มีพื้นที่ด้านบน โล่งแค่ไหน รุ่นใหม่ ก็โล่งพอๆกันนั่นแหละ!
เข็มขัดนิรภัยของเบาะคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบ Pre-tensioner & Load Limiter  
ดึงกลับอัตโนมัติ และลดแรงปะทะ เหมือนเช่นรถเก๋งรุ่นกลางๆ รุ่นใหม่ๆ 



ส่วนการเข้า - ออก จากเบาะหลังนั้น เหมือนๆกันกับรถรุ่นเดิม คือ สามารถ สไลด์ตัวเข้าไปนั่งได้
สำหรับคนที่มีสรีระไม่ใหญ่นัก แต่ ตาแพน Commander CHENG ไปค้นพบว่า ถ้าเป็นคนตัวใหญ่
อย่างเขา อาจมีปัญหาในเรื่องของ องศา การงอเข่า และออกแรงขณะก้าวเข้าไปนั่งบนเบาะหลัง
อยู่นิดนึง ขณะที่ ตัวผมเอง ไม่พบปัญหาเรื่องนี้ และมองว่า การเข้า -ออก แทบไม่ต่างจากรถรุ่นเดิม

มันเป็นผลมาจากการเพิ่มความสูงของพื้นตัวถัง 5 มิลลิเมตร แต่ลดความสูงของตำแหน่งติดตั้งเบาะ
ลงมาจากเดิมนิดเดียว ดังนั้น แม้จะเคลื่อนเข้าไปนั่งในเบาะได้สบายพอกับรุ่นที่แล้ว แต่บางคน
อาจมีปัญหาแบบ ตาแพน Commander CHENG ของเราก็ได้ เราค้นพบเรื่องนี้ หลังจากสลับกัน
เข้า - ออก ลุกนั่ รถรุ่นใหม่ กับรถรุ่นที่ 3 ที่บ้านของตาแพน

แผงประตูด้านข้าง ของฝู้โดยสารแถวหลัง มีช่องใส่ขวดน้ำ มาให้ พร้อมกับใส่ของจุกจิกได้นิดหน่อย
ตำแหน่งการวางแขน พอกันกับแผงประตูของ รถรุ่นก่อน แต่แอบเตี้ยลงมากว่าเดิม นิดเดียว ต้องสังกต
หรือ สลับกันลุกนั่ง ระหว่างรถรุ่นใหม่ และรุ่นเก่า ในทันที จึงจะค้นพบความแตกต่างข้อนี้ ส่วน
บานกระจกหน้าต่าง คู่หลัง เลื่อนด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ลงจนสุดบานไม่ได้ 

สังเกตดีๆ คุณจะเห็นช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง ที่ด้านหลังกล่องคอนโซลกลาง 2 ช่องแถมมาให้



เบาะนั่งด้านหลัง ถูกปรับปรุง จนนั่งสบายขึ้นกว่ารุ่นเดิมเพียงนิดเดียว คือบริเวณเบาะรองนั่ง
มีฟองน้ำที่นุ่มขึ้น จากรุ่น Generation 3 ก่อนปรับโฉม แต่ถ้าเทียบกับรุ่น Minorchange แล้ว
ถือว่า รองรับได้ไม่แตกต่างกันเลย ยังต้องนั่งชันขากันอยู่ดี ส่วนพนักพิงหลัง บุด้วยหนังแบบย่น
รองรับแผ่นหลังได้ในแบบที่เน้นเอาใจสรีระของผู้คนโดยรวม นุ่มกว่าเดิมนิดเดียว ลดความแข็ง
ลงมาจาก CR-V รุ่นก่อนนิดเดียว เมื่อเทียบกับเบาะหลัง ของ Gen 3 ที่แข็งมากๆ แทบเป็นเหมือน
ไม้กระดานด้วยซ้ำ นั่งไม่สบายเอาเสียเลย รุ่นใหม่ถือว่า มีเบาะนั่งดีขึ้น ในภาพรวม

พื้นที่เหนือศีรษะ เพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิม ที่เอามือสอดแทรกระหว่าง ศีรษะของผม กับเพดานหลังคา
ได้ 4 นิ้วมือ ในรุ่นใหม่ สอดได้ครบ 5 นิ้วมือ ถือว่า ออกแบมาให้โปร่งมากขึ้นอีกเล็กน้อย

นอกจากนี้ยังมี มือจับเหนือประตูมาให้ครบทั้ง 4 บาน เอาไว้ใช้เป็นศาสดา หรือเครื่องยึดเหนี่ยว
จิตใจ ขณะที่คนขับ กำลังเร่งความเร็วมุดซ้ายป่ายขวา แซงรถคันถัดๆไป จนหัวใจคุณแทบจะโดด
ออกมาเต้นเร่าๆ กองอยู่กับพื้นรถ แถมยังมีตะขอสำหรับใส่ไม่แขวนเสื้อ พับเก็บได้มาให้ด้วย

อย่างไรก็ตาม พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ ตรงกลางเบาะหลัง พร้อมช่องวางแก้วในตัว 2 ช่อง
น่าจะออกแบบมาให้มีฝาปิด เพื่อความเรียบร้อยสวยงามกว่านี้ อีกทั้งตำแหน่งจุดหมุนคลายตัว
ให้ที่วางแขน หมุนกางออกมาให้ใช้งานกันได้นั้น อยู่เตี้ยไป ส่งผลให้ ตำแหน่งการวางแขน
เตี้ยกว่าที่ควรเป็นไปนิดนึง (หลัก มิลลิเมตร) และเตี้ยกว่ารุ่นเดิม ซึ่งทำได้ดีอยู่แล้ว ทำให้อาจ
วางแขนได้ไม่ถึงกับพอดีนัก

เข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะแถวหลังเป็นแบบ 3 จุด ทุกตำแหน่ง ส่วนตรงกลาง สายเข็มขัดติดไว้บนเพดาน



พนักศีรษะ ติดตั้งในตำแหน่งที่เหมาะสม ไม่ได้เป็นรูปตัว L เหมือนอย่างเคย แต่มาเป็นแบบ
พนักพิงขึ้นรูป คล้ายกับรถยุโรป อย่าง Volvo และคราวนี้ถูกเชื่อมต่อเข้ากับกลไกพับเบาะได้
แบบ One Motion Seat ทำงานร่วมกับชุด เบาะนั่งแถวหลัง สามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน
60 : 40 อย่างสะดวก และง่ายดาย ด้วยวิธีการเหมือนกับที่คุณจะพบได้ใน SUV ราคาแพงกว่านี้...

คือ ดึงเชือกที่ใต้เบาะรองนั่งทั้ง 2 ฝั่ง หรือ ใช้คันโยก ที่แผงห้องเก็บของด้านหลัง แล้วปล่อย
ให้ชุดเบาะรองนั่ง ยกตัวหงายโน้มไปข้างหน้า ส่วนพนักพิงจะพับตามลงไป จนแบนราบ
ต่อเนื่องกันกับพื้นห้องเก็บของด้านหลัง



ช่องทางเข้าห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง คล้ายคลึงกับ CR-V รุ่นก่อน ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง
ยังคงเปิดยกขึ้นไปเหมือนเดิม มีช่องสอดมือเพื่อดึงปิดฝาประตูลงมา เพียงแค่ฝั่งขวา ช่องเดียว
น่าจะทำฝั่งซ้าย เผื่อไว้ให้คนถนัดซ้ายด้วย

ถ้าสังเกคดีๆ จะพบว่า พื้นห้องเก็บสัมภาระด้านท้ายก็ถูกปรับปรุงให้เตี้ยลงกว่ารุ่นเดิมนิดนึง
เพื่อความสะดวกในการขนย้ายสัมภาระ เข้า - ออก

ทุกรุ่นติดตั้ง ไล่ฝ้า และใบปัดน้ำฝน พร้อมที่ฉีดน้ำล้างระจกด้านหลังมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
และมีแผ่นทับทิม ที่กันชน ทั้ง 2 ฝั่ง เพื่อให้รถคันที่แล่นตามมา ส่องไฟมองเห็นในยามค่ำคืน



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังมีความสูงจากพื้นรถ 985 มิลลิเมตร ความกว้าง วัดจากผนังส่วนที่
กว้างสุด 1,345 มิลลิเมตร ความยาวจากขอบประตูห้องเก็บของถึงเบาะแถวหลัง 950 มิลลิเมตร
ถ้าพับเบาะ ความยาว จะเพิ่มเป็น 1,570 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นดิน ถึงพื้นห้องเก็บของนั้น
เตี้ยลงจากเดิมนิดหน่อย อยู่ที่ 665 มิลลิเมตร มีความจุ ก่อนพับเบาะ ขนาดใหญ่โตถึง 589 ลิตร
และเมื่อพับเบาะแล้ว จะจุเพิ่มเติมได้ถึง 1,146 ลิตร ยังคงสามารถบรรทุกจักรยานเสือภูเขา
Mountain Bike ได้ 3 คันพอดี โดยไม่ต้องถอดล้อหรือแฮนด์บังคับจักรยานออกทั้งสิ้น!

แผงประตูด้านข้างฝั่งซ้าย มีช่องใส่ของขนาดเล็ก พร้อมตาข่ายกันกระแทก และมีตะขอเกี่ยว
สำหรับผูกยึดเชือก หรือแขวนถุงพลาสติกไว้ให้ทั้ง 2 ฝั่งของผนังห้องเก็บของ

เรื่องแปลกอีกประการคือ จริงๆแล้ว มีการออกแบบ แผงพลาสติกบุผนัง รองรับการติดตั้ง
ม่านบังสัมภาระแบบม้วนยืดเก็บได้ แต่กลับไม่มีแถมมาให้ในรถที่ขายในเมืองไทย
สงสัยว่า คงจะเตรียมไว้ให้ลูกค้าสั่งซื้อเป็นอุปกร์เสริมพิเศษกันเอาเอง ซึ่งอันที่จริง
น่าจะแถมมาให้จากโรงงานได้แล้ว



เมื่อยกพื้นห้องเก็บของด้านหลังขึ้นมา จะพบ ช่องใส่ ยางอะไหล่ ขนาดเดียวกันกับล้อ
ที่ติดตั้งอยู่แล้วกับตัวรถแต่ละรุ่น เป็นล้ออัลลอย และมีแม่แรง กับเครื่องมือประจำรถมาให้
เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน เหมือนกัน ทั้งรุ่น 2.4 และ 2.0 ลิตร



แผงหน้าปัด ออกแบบขึ้นใหม่ และช่วยทำให้ผู้คนรู้สึกว่า ภายในกว้างขึ้น การจัดวาง
ตำแหน่งอุปกรณ์ต่างๆ สะดวกต่อการใช้งานมากขึ้น เพาะมีการขยับแผงควบคุมตรงกลาง
ให้เลื่อนเข้ามาใกล้กับการควบคุมของผู้ขับขี่มากขึ้น

ช่องแอร์ ย้ายตำแหน่งมาอยู่ด้านข้างของแผงควบคุมชุดเครื่องเสียง และมีการเพิ่มหน้าจอ
i-MID มาให้ด้านบนสุด (รายละเอียดอยู่ด้านล่าง)

มองขึ้นไปข้างบน แผงบังแดด แบบแข็ง มีกระจกแต่งหน้าพร้อมฝาปิดมาให้ แต่ไม่มี
ไฟส่องแต่งหน้ามาให้ ไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร มีทั้งตรงกลางเพดาน และบริเวณ
ด้านหน้า ตรงกลาง เหนือกระจกมองหลัง เปิดใช้งานง่ายเหมือนรถรุ่นเดิมเป๊ะ อีกทั้ง
ยังมีช่องเก็บแว่นกันแดดมาให้อีกด้วย

แผงหน้าปัดของ รุ่น 2.4 ลิตร จะประดับด้วย Trim ลายคล้ายหินอ่อน ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร
จะปรัดับด้วยลายโครเมียมธรรมดา ซึ่งทำให้ดูกลายเป็นแผงหน้าปัดของรถยนต์นั่ง
ขนาดเล็กกว่า ไปเลย

และเพื่อเสริมการทำงานของเข็มขัดนิรภัย Honda ติดตั้งถุงลมนิรภัย คู่หน้า มาให้เป็นอุปกรณ์
มาตรฐานในทุกรุ่น ตามนโยบายที่ว่า นับจากนี้ แม้แต่ รถรุ่นถูกสุดของ Honda ที่ขายในเมืองไทย
ก็ต้องมีถุงลมนิรภัยอย่างน้อย 1 ใบ ที่ฝั่งคนขับ และมี 2 ใบ (คู่หน้า) มาให้เป็นมาตรฐาน แต่ในรุ่น
2.4 ลิตร 2WD และ 4WD จะมีถุงลมนิรภัยด้านข้าง i-Side SRS มาให้อีก 2 ใบ ทั้งเบาะฝั่งซ้ายและ
ขวา และมีการติดตั้งระบบตรวจสอบตำแหน่งนั่งของผู้โดยสารด้านหน้า จะสั่งให้ถุงลมหยุดทำงาน
ถ้าผู้โดยสารที่นั่งทับเซนเซอร์อยู่ น้ำหนักเบาไป แต่จะสั่งพองลมตามปกติ ถ้าผู้โดยสาร ได้สัดส่วน
หรืออีกนัยหนึ่งคือ จะยอมพองลมช่วย เมื่อ She อ้วนขึ้น!



จากฝั่งขวา มาทางซ้ายมือ สวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า มีปุ่มล็อกกันการเปิด-ปิดกระจก
หน้าต่างฝั่งผู้โดยสาร ทั้ง 3 บาน และมีสวิชต์ฝั่งคนขับ ปรับเลื่อนขึ้น - ลง ได้ครั้งเดียว
ในแบบ One-Touch พร้อมสวิชต์ ปลดและล็อก กลอนประตู เซ็นทรัลล็อก มาให้ตามปกติ

ก้านสวิชต์บนคอพวงมาลัย มีสวิชต์ไฟหน้า AUTO มาให้ในรุ่น 2.4 ลิตร ส่วนก้านสวิชต์
ใบปัดน้ำฝน รุ่น 2.0 ลิต จะเป็นแบบปรับหน่วงเวลาตามปกติ แต่ในรุ่น 2.4 ลิตร จะเป็น
แบบอัตโนมัติ พร้อม Rain Sensor มาให้ ใบปัดน้ำฝนพร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจกหลัง ใช้
วิธี หมุนที่หัวก้านสวิชต์เพื่อเปิดปิด ตามปกติ

สวิชต์ สีเขียวมีคำว่า ECON ทางด้านขวาของคอนโซลหน้า มีมาให้ทุกรุ่น เมื่อกดปุ่ม
ไฟสีเขียว รูปใบกัญชา จะติดสว่างขึ้นมา ระบบจะเลือกรูปแบบการทำงานของลิ้นปีก
ผีเสื้อ Drive By Wire ถ้าผู้ขับขี่ เหยียบคันเร่งน้อยกว่าที่เป็นจริง ลิ้นปีกผีเสื้อจะเปิด
น้อยลงไปอีก ทำให้ช่วยปรหยัดเชื้อเพลิง ขณะขับขี่ทางไกล นอกจากนี้ยังทำงาน
ร่วมกับระบบ Cruise Control และเครื่องปรับอากาศ โดยจะปรับให้เพิ่มความเร็ว
แบบค่อยเป็นค่อยไป หรือปรับระดับอุณหภูมิในห้องโดยสาร เพื่อให้ประหยัด
น้ำมันมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

เอาเข้าจริงแล้ว ระบบนี้ ผมว่า ไม่ได้ช่วยอะไรมากมายนัก ในสภาพการขับขี่จริง
เพราะในบางครั้ง  ถ้าต้องการเร่งแซง ก็ต้องเหยียบคันเร่งจมลึกกว่าที่ควร แต่ถ้า
ขับแบบเรื่อยเปื่อย ระบบนี้ จะช่วยให้การใช้น้ำมันในการขับทางไกล ที่ความเร็ว
ไม่สูงนัก ลดลงไปได้นิดนึง

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน หุ้มหนัง ออกแบบขึ้นใหม่ ถูกปรับปรุงตำแหน่งปรับระดับสูง - ต่ำ
และใกล้ - ห่าง เพื่อให้สามารถปรับระดับได้ยืดหยุ่น กับสรีระของผู้ขับขี่แต่ละคน มีสวิชต์
ควบคุมระบบล็อกความเร็วคงที่ Cruise Control ที่ก้านพวงมาลัยฝั่งขวา ส่วนสวิชต์ควบคุม
ชุดเครื่องเสียง สวิชต์ควบคุมการเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย Bluetooth และสวิชต์ของ
ทำงานของหน้าจอแสดงผลข้อมูลแบบอัจฉริยะ i-MID  จะอยู่ด้านซ้ายของพวงมาลัย

การติดเครื่องยนต์ รุ่น 2.4 ลิตร ที่ติดตั้งกุญแจรีโมท Smart Key ใช้วิธี กดปุ่มสีแดง ฝั่งซ้าย
ด้านหลังพวงมาลัย แต่ในรุ่น 2.0 ลิตร ยังคงต้องใช้วิธีเสียบกุญแจกับคอพวงมาลัยฝั่งขวา
แล้วบิดสตาร์ต ตามเดิม

ภาพรวมแล้ว ตำแหน่งนั่งขับ เหมือนกันกับ CR-V รุ่นที่แล้ว ไม่มีผิดเพี้ยน เพียงแต่ว่า
คันเกียร์ ถูกติดตั้งในตำแหน่งใกล้เข้าหาคนขับมากขึ้นกว่าเดิม ทำให้การยื่นมือไปเปลี่ยน
ตำแหน่งคันเกียร์ ง่ายขึ้น และไม่ต้องเอื้อมมือไปไกลเกินเหตุ เหมือนที่เคยเกิดขึ้นใน
รถรุ่นก่อน



ชุดมาตรวัดแบบเรืองแสง ถูกออกแบบ ให้เน้นความสบายตาและเรียบง่าย เอาใจกลุ่มลูกค้า
สุภาพสตรีชัดๆ เพราะเล่นขยายมาตรวัดความเร็วซะใหญ่คับพื้นที่ไปหมดขนาดนี้ ส่วนจอ LCD
ตรงกลาง มาตรวัด ออกแบบดคล้ายกับมาตรวัดของทั้ง Mercedes-Benz และ Volvo
ควบคุมด้วยปุ่มเลือกและตั้งค่าใหม่ อยู่ด้านบนเยื้องไปทางขวาของมาตรวัดความเร็ว ทิ่ม
ทะลุกระจกมาตรวัดออกมา แสดงข้อมูลเลขไมล์ของตัวรถ และระยะทางที่ใช้ ตัวเลขอัตรา
สิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงโดยเฉลี่ย อัตราความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง แบบ Real Time
 ระยะทางที่จะสามารถขับต่อไปได้จนกระทั่งถึงน้ำมันหมดถัง และอุณหภูมิภายนอก เป็น
ตัวเลข Digital การจัดเรียงตัวเลข และข้อมูล เน้นให้ สิ่งซึ่งจำเป็นต้องรู้ ย้ายมาอยู่ตรงกลาง
แทบจะทั้งหมด ส่วนมาตรวัดรอบ ย้ายไปไว้ฝั่งซ้ายมือ มีขนาดเล็กพอเป็นพิธี เพ่งมองยาก
อยู่บ้างเหมือนกันในตอนกลางคืน สังเกตแถบ Red Line ให้ดี จะเห็นความแตกต่าง
ระหว่าง มาตรวัดของรุ่น 2.4 และ 2.0 ลิตร

แผงมาตรวัด จะสว่างขึ้นตามลำดับนับตั้งแต่ผู้ขับขี่เข้านั่งในห้องโดยสาร เมื่อเปิดประตู
มาตรวัดจะเรืองแสงขึ้นประมาณ 10% และเมื่อเสียบกุญแจ แผงหน้าปัดจะสว่างขึ้นเป็น
100% ประมาณ 1 วินาที จากนั้นเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์เข็มมาตรวัดจะเรืองแสงขึ้นอีกครั้ง
เช่นเดียวกับไฟของระบบต่างๆ เพื่อแสดงให้เห็นถึงความพร้อมในการใช้งาน เหมือน
รถยนต์รุ่นใหม่ๆ ปกติทั่วไป 

นอกจากนี้ ข้างมาตรวัดความเร็ว ยังมีแถบเส้นขอบวงกลมสีอยู่ทั้ง 2 ฝั่ง เรียกว่าแถบ ECOassist
จะเรืองแสงและเปลี่ยนสีไปตามลักษณะการขับขี่ ถ้าขับประหยัด แถบสีจะเรืองแสงเป็นสีเขียว
แต่ถ้าเหยียบมาก แถวจะแสดงเป็นสีขาว และจะเปลี่ยนแปลงตามการเหยียบคันเร่งของผู้ขับขี่
แบบ Real Time ซึ่งถือว่า ไม่รบกวนสายตา และดู "ไม่เยอะ" เท่าแถบสีแบบเดียวกันทั้งในรุ่น
Civic และ CR-Z



CR-V รุ่นที่ 4 ยังคงเป็นรถยนต์ Honda รุ่นใหม่ รุ่นที่ 2 ที่ประกอบขายในบ้านเรา ซึ่งติดตั้ง
หน้าจอแสดงข้อมูล i-MID มาให้ เหมือนกับ Civic แสดงข้อมูล ทั้่ง นาฬิกา อัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง หน้าจอของชุดเครื่องเสียง หน้าจอสำหรับการตั้งค่าทั้ง ระบบไฟส่อสว่าง และเปิด
ปิดไฟหน้า เปลี่ยนการแสดงผล ได้ 3 สี คือ แดงชมพู ฟ้า เทา

เฉพาะรุ่น 2.0 S 2WD และ 2.0 E 4WD จอมอนิเตอร์ของระบบ i-MID ตรงกลาง ยังสามารถ
แสดงภาพ Wallpaper คล้ายเป็นกรอบรูป ติดไว้ในรถขณะขับขี่ มีทั้งขนาด 234x480, 468x960,
702x1440 หรือ 936x1920 Pixel อีกทั้งยัง ทำหน้าที่เป็นจอแสดงภาพจากกล้องมองหลัง ติดตั้ง
เหนือป้ายทะเบียนหลัง เพื่อใช้ถอยกะระยะขณะเข้าจอด (รุ่น 2.4 ลิตร ภาพจากกล้อง จะไป
ปรากฎ ที่หน้าจอของชุดเครื่องเสียงพร้อมระบบนำทางแทน)

ชุดเครื่องเสียงของรุ่น 2.4 ลิตรนั้น เป็นวิทยุ AM/FM เล่น CD , CD-R , WMA , MP3 ได้
ครั้งละ 1 แผ่น มาพร้อมระบบนำทางผ่านดาวเทียม Navigation System แสดงผลผ่านจอ
มอนิเตอร์สี 7 นิ้ว ใช้ระบบบ Software ของ Garmin เจ้าเก่า หน้าจอ ทำงานค่อนข้างช้า
และตอบสนองคำสั่งไม่ทันใจเท่าใดนัก มีลำโพง แบบ 4 ชิ้น เพิ่ม ทวีตเตอร์ อีก 2 ชิ้น
กำลังขับ 160 วัตต์

ส่วนเครื่องเสียงของรุ่น 2.0 ลิตร จะเป็น วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD , CD-R , WMA
และ MP3 ได้ เป็นแบบ 2 DIN  มีลำโพง 4 ชิ้นมาให้

ทุกรุ่นมีระบบความดังของเพลงตามความเร็วของรถยนต์ Speed-Sensitive Volume Control
(SVC) ซึ่งเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น เสียงก็จะดังขึ้น และหากไม่ต้องการใช้งานก็สามารถปิดทิ้งได้

ในรุ่น 2.0 E 4WD และ 2.4 ลิตรทั้ง 2 รุ่น จะเพิ่ม ระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย Bluetooth
รองรับกับโทรศัพท์หลากหลายรุ่น และมีสวิชต์ รับ กับวางสายโทรศัพท์ ติดตั้งที่ฝั่งซ้ายของแป้น
แตร บนพวงมาลัย แถมยังสามารถฟังเพลงจากไฟล์ในโทรศัพท์ได้อีกด้วย

นอกจากนี้ ทุกรุ่น ยังมีช่องเสียบสาย USB มาให้ในกล่องคอนโซล รองรับกับอุปกรณ์ต่างๆ
เช่น iPod , Flash Drive ที่สามารถรองรับการเปิดไฟล์ทั้ง AAC, MP3 หรือ WMA ได้

คุณภาพเสียงที่ออกมา จากเครื่องเสียงในรุ่น 2.4 ลิตร ถือว่า อยู่ในเกณฑ์ค่อนข้างดี อาจต้อง
ปรับ Equalizer ช่วยเล็กน้อย โหมดเสียงที่ควรเลือกคือ Rock แล้วปรับเสียงกลาง ให้สูงกว่า
ค่า 0 ตรงกลาง เป็น บวก 1 หรือ บวก 2 จะช่วยให้เสียงที่ออกมา ใกล้เคียงกับเสียงจริงมากขึ้น
ส่วนเสียงเบส และเสียงใส ดันไปให้สุด หรือเกือบสุดได้เลย ใช้ได้กับเพลงทุกแนว ทุกแผ่น
และทุกไฟล์ใน USB

เครื่องเสียงในรุ่น 2.0 ลิตร จะมีคุณภาพเสียง Drop ลงมาจากรุ่น 2.4 ชัดเจน เสียงใส ไม่
กระจ่างเท่า เสียงเบส ก็แค่พอใช้ได้ ถือว่า พอฟังได้  พอทน ไม่ถึงกับเลวร้าย แต่ไม่ดีเด่แน่ๆ
ปรับเสียงเบส และเสียง ใส (Trebal) ดันให้สุดไปเลย เพราะมีให้ปรับได้แค่นั้น

เครื่องปรับอากาศ อัตโนมัติ แบบแยกฝั่ง ซ้าย - ขวา Dual - Zone ติดตั้งมาให้ครบทุกรุ่นตั้งแต่
2.0 S 2WD จนถึงรุ่นท็อป 2.4 EL 4WD กันเลยทีเดียว เย็นเร็วทันใจ ถ้าต้องการปรับอุณหภูมิ
ให้เท่ากันทั้ง 2 ฝั่ง กดปุ่ม SYNC ให้ไฟสีเขียวติดขึ้นมา ก็เรียบร้อย

ลิ้นชักเก็บของ ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย มีขนาดพอกันกับ กล่องแบบเดียวกันนี้ในรถยนต์ Hona
รุ่นอื่นๆ ทั่วๆไป ใส่เอกสารทะเบียน กรมธรรมประกันภัย และซองคู่มือประจำรถได้ แต่ใส่
เอกสารอื่นๆ ยัดลงไปเพิ่มเติมได้ยากขึ้น เพราะความจุไม่เยอะนัก ข้อดีคือ พอดึงสลักล็อก
ออกมาลิ้นชักจะค่อยๆเลื่อนลงมา แบบ Smooth จนสุด แบบรถยนต์หรูๆเขาเป็นกัน



กล่องคอนโซล ข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า แตกต่างจากเวอร์ชันญี่ปุ่น เพราะใน
เวอร์ชันอาทิตย์อุทัย กล่องเก็บของ จะใส่ สมุด หรือหนังสือ ขนาด A4 ได้สบายๆ แต่สำหรับ
เวอร์ชันไทยแล้ว ใส่ได้แค่กล่อง CD ไม่เกิน 4-5 กล่อง แต่มีช่องเสียบ USB เชื่อมต่อกับชุด
เครื่องเสียง และมีช่อง Power Outlet ไว้เสียบชาร์จโทรศัพท์ หรืออุปกรณ์อีเล็กโทรนิกส์อื่นๆ
ทั้งแบบซ่อนในกล่อง และแบบอยู่นอกกล่อง ใกล้คันเกียร์

นอกจากนี้ ช่องวางแก้วยังมี 3 ช่อง พร้อมฝาปิดแบบยาว 1 ชิ้น และถาดวางเศษเหรียญ หรือ
วางโทรศัพท์เคลื่อนที่ไว้ข้างตัว ก็ย่อมได้ ทั้งรุ่น 2.4 ลิตร 2WD / 4WD และ 2.0 4WD จะใช้
กล่องคอนโซลกลางชุดที่เห็นในภาพข้างบนนี้เหมือนกันหมด

ด้านบนกล่องคอนโซล เป็นฝาปิด ซึ่งเป็น พื้นที่วางแขนในตัว หุ้มด้วยหนัง ตามสีของห้อง
โดยสาร สามารถเลื่อนขึ้นหน้า หรือถอยหลังได้ การวางแขน เมื่อใช้งานร่วมกับแผงประตู
ถือว่า ทำได้ดี วางได้พอดีๆ หากปรับเบาะนั่งลงไปในตำแหน่งเตี้ยสุด



ทันวิสัยด้านหน้าของรถ  ผมเลือกภาพถ่ายช่วงกลางคืนมา เพื่อให้มองเห็นถึงระดับไฟหน้า
ของรถ ภาพรวมในการมองเห็นถือว่าทำได้ดี ตามปกติของรถยนต์ทั่วไปที่ควรเป็น ยังพอจะ
มองเห็นฝากระโปรงหน้าอยู่บ้าง น่าจะถูกใจผู้ขับขี่สูงวัยหลายคน ที่มักบ่นว่า ทำไมรถสมัยนี้
มองไม่เห็นฝากระโปรงหน้าตอนขับเลย (วะ)



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา แอบมีการบดบัง รถที่แล่นสวนมาขณะกำลังเลี้ยวเข้า
โค้งขวา อยู่พอสมควร แต่ก็ใกล้เคียงกับรถรุ่นก่อนหน้านี้ ไม่ได้ถึงกับแตกต่างกันมากนัก

กระจกมองข้าง ถ้าปรับให้เห็นตัวรถเพียงนิดเดียว ก็จะพบว่า พื้นที่ด้านข้างของกระจก
มองข้าง ฝั่งขวา ถูกกรอบพลาสติกด้านใน บดบังไปพอสมควร ราวๆ 1 ใน 8 ของพื้นที่
กระจกมองข้างทั้งหมด



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ไม่ค่อยมีการบดบังรถที่แล่นสวนมา ขณะเลี้ยวกลับรถ
และไม่ได้ถึงกับบดบัง ทัศนวิสัย ตอนเลี้ยวซ้ายเข้าซอย แต่อาจมีบางจังหวะที่หลอนตา
อยู่นิดๆ ไม่เท่าไหร่ กระจกมองข้าง ฝั่งซ้าย โดนกรอบพาสติก เบียดบังการสะท้อนภาพ
จากด้านหลังน้อยกว่าฝั่งขวาชัดเจน



ทัศนวิสัยด้านหลังนั้น ดูเหมือนว่าจะใกล้เคียงกันกับรถรุ่นเดิม อาจมีพื้นที่กระจก โอเปรา
บนเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar เพิ่มขึ้นนิดนึง แต่ก็ขอแนะนำให้ใช้ความระมัดระวัง เวลาจะ
เปลี่ยนเข้าช่องทางคู่ขนาน หรือจะเลี้ยวกลับรถ รวมทั้งการถอยหลังเข้าจอดด้วย



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

Honda CR-V ใหม่ ยังคงถูกสร้างขึ้น บนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรมร่วมกับรถรุ่นเดิมหลายจุด
กระนั้น ก็ยังมีการปรับปรุงรายละเอียดหลักๆ เพื่อยกระดับให้การขับขี่ ถูกอกถูกใจลูกค้ากลุ่ม
เป้าหมาย มากยิ่งขึ้นกว่าเดิม ตามความต้องการในแต่ละภูมิภาคซึ่งแตกต่างกัน แต่แน่นอนว่า
รายละเอียดทางเทคนิคหลักๆ ของ CR-V ใหม่ ในแต่ละเวอร์ชัน ที่ส่งขายในแต่ละประเทศ
จะใช้เครืองยนต์ ระบบส่งกำลัง รูปแบบช่วงล่าง และระบบห้ามล้อ ที่ เหมือนๆกัน คล้ายกัน
หรือต่างกันเพียงเล็กน้อยเท่านั้น



เวอร์ชันไทยของ CR-V ใหม่ ยังคงมีเครื่องยนต์ให้เลือก 2 ขนาด เหมือนเช่นเดิม เริ่มกันด้วย
เครื่องยนต์สำหรับรุ่น 2.4 ลิตร ยังคงใช้ขุมพลังเดิม รหัส K24A บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
2,354 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 87.0 x 99.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 9.3 : 1 พร้อมระบบ
แปรผันวาล์ว i-VTEC ในเมื่อยกมาจาก CR-V รุ่นเดิม กำลังสูงสุด ก็เลยยังคงเหมือนเดิมคือ
170 แรงม้า (PS) ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 22.4 กก-ม.ที่ 4,200 รอบ/นาที



ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร ก็ยังคงใช้ขุมพลังเดิมเหมือนกัน รหัส R20A บล็อก 4 สูบ SOHC  1,997 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81.0 x 96.9 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.6 : 1 พร้อมระบบแปรผัน
วาล์ว i-VTEC  เวอร์ชันเดียวกับ Civic FB ใหม่ แต่ถูกปรับปรุงยกระดับความแรงเพิ่มขึ้นอีก
เล็กน้อย จากเดิม 150 แรงม้า (PS) เป็น 155 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
19.4 กก.-ม.ที่ 4,300 รอบ/นาที

ทั้ง 2 ขุมพลัง ใช้ระบบคันเร่ง และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ควบคุมด้วยอีเล็กโทรนิคส์ DBW (หรือ
Drive-By-Wire) เพื่อช่วยเพิ่มการตอบสนองของคันเร่ง ได้อย่างฉับไว เพิ่มความประณีตใน
การถ่ายทอดกำลังสู่ล้อขับเคลื่อน (ลดอาการกระตุกในจังหวะที่มีการเปลี่ยนเกียร์) จากการ
เชื่อมต่อระหว่างแป้นคันเร่งกับลิ้นปีกผีเสื้อที่ติดตั้งอยู่ในท่อร่วมไอดี ไม่มีสายคันเร่งแบบ
เคเบิลเชื่อมต่อกับเครื่องยนต์เหมือนกับรถยนต์รุ่นเก่าๆ อัตราทดระหว่างการเคลื่อนตัวของ
แป้นคันเร่งและลิ้นปีกผีเสื้อจะมีความต่อเนื่องและนุ่มนวลยิ่งขึ้น อีกทั้งยังใช้มอเตอร์ไฟฟ้า
กระแสตรงทำหน้าที่ควบคุมตำแหน่งของลิ้นปีกผีเสื้อที่อยู่ในท่อร่วมไอดี และใช้สมองกล
เพื่อรับข้อมูลจาก ตำแหน่งของแป้นคันเร่ง ตำแหน่งของลิ้นปีกผีเสื้อ ความเร็วของตัวรถ
รอบเครื่องยนต์ และระบบสูญญากาศในรถ เพื่อนำมาวิเคราะห์เและสั่งการควบคุมลิ้นปีก
ผีเสื้อ ให้เหมาะสมกับสภาพการณ์นั้นๆ

นอกจากนี้ ยังติดตั้งระบบบำบัดไอเสีย ประสิทธิภาพสูง โดยท่อร่วมไอเสียจะถูกหล่อให้
เป็นชิ้นเดียวกันกับฝาสูบที่ผลิตจากอะลูมิเนียมอัลลอย เพื่อลดน้ำหนัก และติดตั้งอยู่ใน
ตำแหน่งซึ่งอยู่ใกล้กับห้องเผาไหม้มากที่สุด คือเชื่อมต่อเข้าโดยตรงกับฝาสูบ ผ่านทาง
พอร์ตไอเสีย วิธีนี้จะทำให้ระบบบำบัดไอเสีย มีอุณหภูมิสูงถึงระดับทำงาน หลังจาก
เริ่มติดเครื่องยนต์ตอนเช้า ได้เร็วขึ้น อุปกรณ์บำบัดไอเสียชุดที่ 2 ถูกติดตั้งอยู่ต่อลงมา
ในตำแหน่งที่ไม่ห่างกันมาก โดยอยู่ใต้พื้นห้องโดยสาร ระบบบำบัดไอเสียทั้ง 2 ชุด
ได้รับการออกแบบให้มีผนังของตัวท่อที่บางมาก ซึ่งช่วยเพิ่มพื้นที่ในการทำปฏิกิริยา
ภายในและเพิ่มประสิทธิภาพในการบำบัดไอเสีย

ที่สำคัญ ขุมพลัง ของ CR-V ใหม่ ทั้ง 2 ขนาด ถูกปรับปรุงโปรแกรมในกล่องสมองกล
ECU (Engine Control Unit) และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง เพื่อให้รองรับการเติมน้ำมันได้ทั้ง
เบนซิน 91 เบนซอิน 95 แก็สโซฮอลล์ 91 แก็สโซฮอลล์ 95 E10 แก็สโซฮอลล์ E20 และ
สูงสุดถึงแก็สโซฮอลล์ E85 ได้ด้วย!! มีน้ำมันเพียงประเภทเดียวที่ห้ามเติมเด็ดขาดคือ
Diesel!!



ระบบส่งกำลังในเวอร์ชันญี่ปุ่น ของรุ่น 2.0 ลิตร จะเปลี่ยนมาเป็นเกียร์อัตโนมัติอัตราทด
แปรผัน CVT และมีเฉพาะระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ส่วนรุ่น 2.4 ลิตร เป็นเกียร์อัตโนมัติ
5 จังหวะ และมีเฉพาะร่นขับเคลื่อน 4 ล้อ

แต่สำหรับเวอร์ชันไทย Honda รู้ดีว่า ผู้บริโภคบางกลุ่ม ยังคงไม่มั่นใจกับเกียร์ CVT นัก
อีกทั้งยังต้องการทางเลือกที่หลากหลาย Honda ก็เลย เอาใจลูกค้าบ้านเรา ด้วยการ ติดตั้ง
เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ให้ ครบทุกรุ่นย่อย เพียงทางเลือกเดียว ตำแหน่งคันเกียร์ ถูก
เลื่อนเข้ามาใกล้มือคนขับเอื้อมใช้งานได้ง่ายกว่ารุ่นเดิมชัดเจนขึ้น

อย่างไรก็ตาม แม้ในรุ่น 2.4 ลิตร จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ paddle Shift ด้านหลังพวงมาลัย
ติดตั้งมาให้ ทั้ง 2 รุ่นย่อย แต่อัตราทดเกียร์ ของรุ่น 2.4 ลิตร ขับเคลื่อนล้อหน้า และรุ่น
ขับเคลื่อน 4 ล้อ ก็ไม่เหมือนกัน ดังต่อไปนี้

เกียร์                 2.4EL 2WD         2.4EL 4WD
  1                       2.651                 2.785
  2                       1.516                 1.613
  3                       1.037                 1.081
  4                       0.738                 0.772
  5                       0.537                 0.566
เกียร์ถอยหลัง            2.000                 2.000
เฟืองท้าย                4.437                 4.437



ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ จะมีตำแหน่งเกียร์ ที่ต่างออกไปจากรุ่น 2.4 ลิตร
แต่ ไม่ว่าจะเป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า หรือรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ จะมีอัตราทดเกียร์ เหมือนกัน
ไม่มีผิดเพี้ยน และมีปุ่ม Over Drive เพิ่มมาให้ค้างคันเกียร์ อัตราทดมีดังนี้

เกียร์                2.0S และ 2.0E
   1                       2.785
   2                       1.684
   3                       1.128
   4                       0.772
   5                       0.592
เกียร์ถอยหลัง             2.000
เฟืองท้าย                 4.437

เกียร์อัตโนมัติของ CR-V ใหม่ ทุกรุ่นมีระบบ Grade Logic Control เพื่อลดการลากเกียร์
หรือเปลี่ยนเกียร์ที่ไม่จำเป็น ระบบนี้จะเลือกการเปลี่ยนเกียร์ทั้ง 5 จังหวะตามโปรแกรมที่วางไว้
แต่จะลดความถี่ในการเปลี่ยนลงเกียร์ต่ำกว่า เมื่อขับรถขึ้นหรือลงเนินเขา โดยใช้ข้อมูลที่มาจาก
ตำแหน่งของลิ้นปีกผีเสื้อ ความเร็วของรถในขณะนั้นๆ และการเร่ง หรือ ลดความเร็ว ระบบนี้จะ
เปรียบเทียบค่าที่เกิดขึ้นในการทำงาน กับกราฟที่ถูกสร้าง และเก็บเอาไว้ในกล่องสมองกลที่
ดูแลการทำงานของเกียร์ เมื่อระบบตัดสินว่า ในตอนนี้ รถกำลังขึ้นเขา จังหวะการเปลี่ยนเกียร์
ก็จะมีการปรับไปโดยอัตโนมัติ โดยเกียร์จะล็อกตำแหน่งเกียร์ต่ำกว่าเดิมเอาไว้ให้นานขึ้นเพื่อ
อาศัยแรงบิดของเครื่องยนต์ในการขึ้นทางลาดชัน หรือเมื่ออยู่ในจังหวะลงเขา ก็จะอาศัย
แรงหน่วงของเครื่องยนต์ หรือ Engine Brake เป็นตัวช่วย

อีกทั้งยังมีระบบ Shift Hold Control ซึ่งปรับปรุงการตอบสนองของลิ้นปีกผีเสื้อ และ
ลดการเปลี่ยนเกียร์ที่ไม่จำเป็นซึ่งเกิดขึ้นขณะขับบนเส้นทางคดเคี้ยว ช่วยป้องกัน
การเปลี่ยนเกียร์ในตำแหน่งที่สูงขึ้น (เกียร์ 4 และเกียร์ 5) เพื่อการขับขี่บนเส้นทาง
ที่คดเคี้ยว ซึ่งลิ้นปีกผีเสื้อต้องมีการทำงานที่รวดเร็ว และเบรกจะถูกใช้งานบ่อย ช่วย
ลดปัญหากระแสลมหมุนวนที่ใต้ท้องรถในจังหวะเข้าโค้ง และมั่นใจว่าเครื่องยนต์
จะมีการส่งกำลังอย่างต่อเนื่อง

ทั้งระบบ Grade Logic Control  และ Shift Hold Control จะถูกรวมไว้ด้วยกันอยู่ใน
โปรแกรมการเปลี่ยนตำแหน่งของเกียร์อัตโนมัติ ที่บรรจุไว้ในกล่องสมองกลของเกียร์

ส่วนเบรกมือ ยังคงเป็นแป้นเบรกจอดที่เท้า เหมือนเช่นรุ่นก่อนๆที่ผ่านมา เหยียบเพื่อ
ล็อกเบรกหลัง เหยียบซ้ำเพื่อปลดระบบออก



แม้ว่าโดยปกติ CR-V จะสร้างขึ้นบนพื้นฐานวิศวกรรมของรถขับเคลื่อนล้อหน้าอย่าง Civic
และมีระบบขับเคลื่อนล้อหน้าเป็นมาตรฐาน แต่จะมีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อมาให้เลือกกัน
ตลอด 3 เจเนอเรชันที่ผ่านมา เพียงแต่ว่าเป็นระบบ Real Time 4WD ที่ทำงานด้วย
กลไก โดยใช้ปั๊มไฮดรอลิก 2 ตัว (ตัวหนึ่งขับเคลื่อนโดยล้อหน้า และอีกตัว ขับเคลื่อน
โดยล้อหลัง) ทำงานร่วมกับระบบกลไกแบบลูกกลิ้งเพื่อควบคุมการทำงานของชุดคลัชต์
ในการส่งกำลังไปยังล้อหลัง ถ้าหากล้อหน้าเริ่มที่มีอาการหมุน เร็วกว่าล้อหลัง แรงดันที่
ต่างกันในปั๊มทั้ง 2 ตัวจะทำให้ชุดคลัตช์จับเชื่อมกัน และรับแรงบิดจากเครื่องยนต์ส่งไป
ยังล้อคู่หลัง

แต่ในรถรุ่นใหม่นั้น มีการปรับปรุงยกระดับให้เป็นระบบ Real Time 4WD with
Intelligent Control System คือจะยังใช้รูปแบบ คลัชต์หลายแผ่น (คล้ายกับ
ชุดคลัชต์ที่ใช้ในระบบเกียร์อัตโนมัติของ Honda รุ่นอื่นๆ) โดยจะเชื่อมต่อเข้ากับ
เพลาขับ และเฟืองท้าย ในตำแหน่งที่เคยติดตั้งปั๊มไฮดรอลิก 2 ตัว และระบบกลไล
แบบเดิม รุ่นนี้จะเปลี่ยนมาใช้มอเตอร์ไฟฟ้าทำหน้าที่ขับเคลื่อนชุดไฮดรอลิก 1 ตัว 
รับหน้าที่ตัดต่อกำลัง มอเตอร์ไฟฟ้าจะถูกควบคุมการทำงานโดยระบบ Intelligent
Control System

หมายความว่า เมื่อไม่จำเป็นต้องใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ มอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งดูแล
การทำงานของปั๊มไฮดรอลิกก็จะ เดินเบา เพื่อลดแรงดึงที่จะเกิดขึ้นในระบบและ
จะช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมัน ถ้าหากมีล้อคู่หน้า ล้อใดล้อหนึ่ง หมุนฟรี ระบบ
ก็จะตัดการส่งแรงบิดไปที่ล้อนั้นด้วยอยู่แล้ว

แต่เมื่อไหร่ที่มีการปีนไต่ขึ้นบนทางลาดชันหรือเนินเขา G-Sensor จะตรวจจับมุม
และความลาดเอียงของถนน ถ้าตรวจผมว่าจอดอยู่บนทางลาดชัน ก็จะสั่งให้ระบบ
กำลังเพิ่มขึ้นไปยังล้อหลังและจะทำงานร่วมกับระบบออกตัวบนทางลาดชัน Hill
Start Assist ซึ่งเป็นระบบที่ช่วยคงแรงดันเบรกเอาไว้ในระบบช่วงสั้นๆ หลังจากที่
ผู้ขับถอนเท้าออกจากแป้นเบรกเพื่อกดคันเร่งออกตัว เพื่อให้ออกรถบนทางลาดชัน
ได้อย่างสบายๆ ไม่ต้องกลัวรถไหลในช่วง 2-3 วินาทีแรก (แต่หลังจากนั้น ระบบ
ก็จะปล่อยรถไหลถอยหลัง ตามปกตินะครับ บอกไว้ก่อนนะ)

ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ จะมีเฉพาะรุ่น 2.4 EL 4WD กับ 2.0 E 4WD เพียง 2 รุุ่นเท่านั้น

ทั้งหมดนี้ จะทำให้อัตราเร่ง ของ CR-V รุ่นที่ 4 แตกต่างจากรุ่นเดิม กันมากน้อยแค่ไหน
เรายังคงจับเวลากันด้วยวิธีการดั้งเดิม คือใช้เวลากลางคืน บนถนนที่โล่งสนิท ผมกับคุณ
กล้วย BnN แห่ง The Coup Channel เป็นเพียง 2 คนที่อยู่บนรถ ตามเคย เพื่อควบคุม
เรื่องน้ำหนักถ่วงรถ เปิดไฟหน้า เปิดแอร์ พื้นถนนแห้งสนิท ตัวเลขที่ได้เมื่อเทียบกับ
คู่แข่งในตลาดทั้งหมด มีดังนี้





ตัวเลขที่ออกมา ทำให้ผมแปลกใจนิดหน่อย

ในเกม 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง รุ่นเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร ยังคงทำหน้าที่ของมันได้ดีเหมือนเดิม
ก็จริง แต่ถ้าเทียบกันรุ่นต่อรุ่นโดยเฉพาะเมื่อเทียบกับรุ่น 4WD ด้วยกัน ตัวเลขของรุ่นใหม่ จะ
ช้ากว่ารุ่นเดิม 0.2 วินาที การตอบสนองต่างๆ จะเหมือนๆกัน ไม่ได้ต่างกันมากมายนัก

แต่รุ่น 2.0 ลิตร นั้น กลับทำตัวเลขออกมาแย่กว่ารุ่นเดิม 0.3 วินาที เมื่อเทียบกับรุ่น 2.0 4WD
Gen 3 ตัวเลขเฉลี่ย หล่นไปอยู่ที่ 13.05 วินาที ซึ่งช้ากว่าที่เคยทำได้ในรุ่นก่อนชัดเจน

ยิ่งเมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาดทั้งหมด จะเห็นความต่างมากขึ้น กลายเป็นว่า หากเทียบ
เฉพาะรุ่น 2.0 ลิตร ขับเคลื่อน 4 ล้อ เบนซินด้วยกัน ถึงแม้ CR-V 2.0 4WD จะชนะ Chevrolet
Captiva รุ่นเดิมแบบหายห่วง ชนะ Ford Escape 2.3 ลิตร กันเห็นๆ แต่ไปพ่ายแพ้ ให้กับเจ้า
Nissan X-Trail 2.0 CVT ซึ่งต้องยอมรับเลยว่า Nissan ใช้เกียร์ CVT ซึ่งให้ความต่อเนื่องใน
การถ่ายทอดกำลังได้ดีกว่าเกียร์อัตโนมัติแบบปกติอยู่แล้ว เป็นตัวช่วยที่สำคัญ ทำให้ตัวเลข
ออกมาดีที่สุด ในกลุ่ม 2.0 ลิตร 4WD โดยไม่สนว่า แรงดึงกระชากมันหายเกลี้ยงจน หมด
ความสนุกในการขับขี่ไปเลยก็ตาม)

แต่ ที่งงก็คือ ตัวเลขของ CR-V 2.0 4WD ดันมาแพ้ให้กับ Hyundai Tucson เนี่ยสิ! ต่างกันถึง
1 วินาที กับเศษเสี้ยว เลยทีเดียว! เล่นเอา งงกันไปเลย ทั้งที่ตอนจับเวลา CR-V ทุกคัน ใช้
โหมด ธรรมดา ไม่ได้กดปุ่ม ECON แต่อย่างใดทั้งสิ้น

ก็ดู Honda เขาเซ็ตอัตราทดเกียร์สิครับ ลากซะยาวเฟื้อยขนาดนั้น เกียร์ 3 ล่อเข้าไปถึงระดับ
180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตอนทำการทดลองกัน ผมกับกล้วย นั่ง มองหน้ากัน 2 คน งงกันไปเลย
พี่ครับ พี่จะลากยาวเฟื้อยกันไปถึงไหน พี่ไม่เซ็ตให้ เกียร์ 3 ไปสุดสักหมดมาตรวัด ที่ 220
กิโลเมตร/ชั่วโมง กันเลยละเพ่! จะยาวกันไปถึงโลกพระจันทร์เลยไหมเนี่ย?

และ ข้อสังเกตอีกประการ ก็คือตัวเลขของ Skoda Yeti นั้น เอาชนะ CR-V ใหม่ ทั้ง 2.4
กับ 2.0 ลิตร ทุกรุ่น ไปได้สบายๆ! ในเกมแรก ทั้งที่ใช้เครื่องยนต์แค่ 1.2 ลิตร พ่วง Turbo!!
เพราะการที่ ได้ระบบเกียร์ DSG มาช่วย ทำให้การสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อนลดลง
และช่วยให้อัตราเร่งต่อเนื่อง อีกทั้ง เทคโนโลยีเครื่องเดิมๆ ของกลุ่ม Volkswagen ก็แทบ
จะต้องจุดธูปกราบสักการะให้กับความเจ๋งที่สุดในปฐพี กันอยู่แล้วเป็นปกติ  

แต่พอเป็น เกม จับเวลาช่วงเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ข้อสังเกตที่เพิ่มเข้ามา
มันต่างออกไปจากเกมแรกชัดเจน รุ่น 2.4 ลิตรหนะ แทบไม่ต้องพูดถึงเลย ตัวเลขฟ้อง
กันอยู่โต้งๆ ว่า ในเกมนี้ ทั้ง 2 รุ่นย่อย ทำตัวเลขได้เร็วที่สุดในกลุ่ม ไม่มีอะไรให้สงสัย

แต่พอเป็นกลุ่ม 2.0 ลิตร 4WD กลับกลายเป็นว่า CR-V 2.0 ลิตร 4WD ทำตัวเลขออกมา
ได้ดีที่สุดในกลุ่ม เลยทีเดียว ตัวเลขออกมาดีกว่ารถรุ่นเดิมถึง 1 วินาที ด้วยซ้ำ แน่ละครับ
ก็พี่เล่นทดเกียร์ ให้ เกียร์ 2 ไปหมดแถวๆ 110 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง และพี่ตั้งใจเซ็ต
ให้ช่วงเกียร์ 1 ไปหมดแถวๆ 65 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าจะแพ้ ก็คงมีแค่ Skoda Yeti 1.2
และต้องเป็นช่วงเกียร์ 3 เท่านั้น หากเป็นการเหยียบจาเกียร์ D ปกติ ยังไงๆ ก็แพ้
CR-V 2.0 อยู่ดี

งั้น ปัญหาคืออะไรกันละ?

ก็คือช่วงออกตัวเกียร์ 1 CR-V 2.0 4WD ทะยานออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง ไปถึง หมดเกียร์ 1
มันอืดไปหน่อย นั่นเอง แค่นั้นแหละ คือที่มาของตัวเลขที่ดูแปลกๆในคราวนี้! ถ้าเซ็ตให้
สามารถพุ่งออกตัวได้เร็วกว่านี้ ตัวเลขที่ออกมาจะสวยกว่านี้ อย่างน้อยก็ควรทำตัวเลข
0 - 100 เท่าๆกันกับรุ่นเดิม ก็ยังดี นี่เล่นเซ็ตมาให้เน้นความประหยัดน้ำมันเป็นหลัก
ก็เลยเอวังด้วยประการฉะนี้แล!

ที่แน่ๆ การทำความเร็วสูงสุดของทั้ง 2 ขุมพลังนั้น พอหมดเกียร์ 3 ปุ๊บ ต้องเหยียบคันเร่ง
จมมิด แช่ทิ้งไว้ เป็นเวลานานกว่าจะไต่ขึ้นไปถึงความเร็วสูงสุดของรถแต่ละคัน นานพอๆ
กันกับ การที่คุณ ใช้เวลารอ ให้พนักงาน 7-11 อุ่น ไส้กรอก บิ๊กไบท์ ที่เพิ่งแกะจากตู้เย็น
หมาดๆ ช่วงที่มีคนเข้าคิวจ่ายเงินกันเยอะๆ นั่นแหละ! ช่วงรอบเครื่องยนต์ ที่แรงบิดจะ
ทำงานได้อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วยที่สุด คือตั้งแต่ 3,000 - 5,500 รอบ/นาที นอกนั้น ไม่มี
อะไรในกอไผ่ แม้ว่า ความเร็วสูงสุดของทุกรุ่นจะดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม และมีเพียงรุ่น 2.4
EL ทั้ง 2 รุ่นย่อย ที่ก้าวข้ามเลยเถิดระดับ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไปอย่างที่เห็นก็ตาม



ในการขับขี่ใช้งานจริง อัตราเร่งของรุ่น 2.4 ลิตร นั้น ถือว่า แรงพอตัว ไม่ต่างจากเดิม ไม่ว่าจะ
ออกตัว หรือเร่งแซง การตอบสนองแทบจะเรียกได้ว่า เหมือนเดิม คือ แรงพอสนุก แรงทันใจ
ใช้การได้ เรียกใช้แรงบิดเมื่อไหร่ มารอให้พร้อมฉุดลากรถทันทีเมื่อนั้น เป็นคุณงามความดี
จากรถรุ่นก่อน ซึ่งถูกถ่ายทอดและส่งต่อมายังรถรุ่นใหม่นี้อีกด้วย ถือว่า Honda คิดถูกที่ยัง
ไม่คิดจะเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ ในรถรุ่นนี้ แต่ใช้วิธีแก้ไขปัญหาด้านอื่น จนทำให้ตัวรถ
เบา และกินน้ำมันน้อยลง

อีกส่วนหนึ่งต้องยอมรับว่า การตอบสนองของเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ลูกนี้ ยังคงทำหน้าที่ได้
ประเสริฐมากๆ ชนิดที่อยากให้ GM และ Ford เอาไปผ่าวิเคราะห์ ศึกษา เพราะ ทันทีที่เหยียบ
คันเร่ง ไม่ถึงเสี้ยววินาที เกียร์ตอบสนองให้อย่างทันใจ สมองกลสั่งการฉับไว และทันต่อเหตุ
และสถานการณ์ใช้ได้ๆ แถมเมื่อเริ่มเปลี่ยนเกียร์แล้ว อัตราเร่งที่ส่งมาให้เรียกใช้ ก็มีมาให้แทบ
จะถวายชีวิตกันเลย อีกทั้งการเปลี่ยนเกียร์ ก็ยังนุ่มนวล ต่อเนื่อง แทบไม่เหลืออาการกระตุก
ให้สัมผัสกันอีก

รุ่น 2.4 ลิตร แทบไม่เห็นความแตกต่างจากรถรุ่นเก่าในประเด็น เครื่องยนต์กับเกียร์ แต่สำหรับ
พละกำลังและการตอบสนองของเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร นั้น มันขึ้นอยู่กับว่าคุณจะเปรียบเทียบ
กับใคร?

ถ้าเปรียบเทียบกับ รุ่น 2.4 ลิตร แล้ว แน่นอนครับ อัตราเร่งจะด้อยลงมาชัดเจน จมสัมผัสได้
แม้จะมีแรงดึงไล่เลี่ยกัน และมีลักษณะการกวาดของเข็มวัดรอบเครื่องยนต์ กับเข็มความเร็ว
ที่คล้ายคลึงกันมาก ก็ตาม แต่ถ้าคุณ ขับรุ่น 2.4 ลิตร มาก่อน แล้วกระโดดขึ้นขับรุ่น 2.0 ลิตร
คุณอาจพบว่า มันก็ไม่ได้แตกต่างกันนัก นั่นเพราะ การเซ็ตให้ แต่ละเกียร์ ตัดเปลี่ยนจังหวะ
ขึ้นด้วยความเร็วรอบเครื่องยนต์ และความเร็วรถ ในระดับที่ ใกล้เคียงกันมากๆ นั่นเอง

แต่ถ้าเปรียบเทียบกับ รุ่น 2.0 ลิตร เดิม ถ้าไม่ได้เอานาฬิกาจับเวลามาวัด คุณจะพบว่า อัตราเร่ง
มันก็พอกันกับ CR-V Gen 3 รุ่น 2.0 ลิตร นั่นแหละ ไม่ได้แตกต่างกันมากมายนักหรอก ช่วง
ออกรถ ยังพอมีพละกำลังให้ใช้งานกันได้ แต่อาจต้องใช้เวลาเพิ่มขึ้นจากรุ่น 2.4 ลิตร ประมาณ
1 วินาที เศษๆ ถ้าไม่ได้รีบร้อนอะไร การออกตัวแบบค่อยเป็นค่อยไป จะทำให้คุณ รับความ
สำราญ รื่นรมณ์ ในการขับขี่มากกว่าจะไปกระทั้นกระแทกกันตั้งแต่แรก

กระนั้น อัตราเร่งของรุ่น 2.0 ถือว่า เพียงพอต่อการใช้งานในชีวิตประจำวัน ของคนส่วนใหญ่
ในประเทศไทย เพียงแต่ ถ้าคิดจะไล่บี้ รถยนต์ขนาดเล็กระดับ B-Segment 1.4 - 1.6 ลิตร อย่าง
Toyota Vios กับ Yaris , Honda City กับ Jazz ถ้าออกรถพร้อมๆกัน นอกจากรถเล็กพวกนี้จะ
แซงหน้าคุณไปแล้ว โอกาสที่คุณจะแซงคืนนั้น ทำได้ยาก เว้นแต่พวกเขาจะผ่อนเท้าจากคันเร่ง
เท่านั้น เพราะอัตราเร่งของ รุ่น 2.0 ลิตร อย่างที่เห็นในตารางนั่นแหละครับ ว่ามันพอกันกับ
รถยนต์นั่งขนาดเล็ก กลุ่ม B-Segment เลยทีเดียว (ค่าเฉลี่ยของรถกลุ่มนี้ 0 - 100 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ที่ 12.5 - 13 วินาที และ 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 8.5 - 10 วินาที)

อย่างไรก็ตาม ทั้งรุ่น 2.4 และ 2.0 ลิตร นั้น คันเร่งไฟฟ้า และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า Drive By Wire
ทำงานกันฉับไว ไม่ต้องขอคิดดูก่อนว่าจะทำอย่างไรต่อไปกับชีวิตเหมือนคันเร่งไฟฟ้า ของ
รถยนต์ยี่ห้ออื่นๆ ส่วนใหญ่ แตะเมื่อไหร่ พร้อมทำงานตามสั่งทันทีเมื่อนั้น ไม่มีอิดออด แถม
ยังทำงานร่วมกับสมองกลเกียร์ ได้อย่างทันท่วงทีในทุกสถานการณ์ที่คุณต้องการเรียกหา
อัตราเร่งกันเลยทีเดียว นี่คือคุณงามความดีที่ยังถ่ายทอดจากรถรุ่นที่ 3 มาจนถึงรถรุ่นที่ 4 นี้



ระบบบังคับเลี้ยว คราวนี้ แม้จะยังเป็น พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน แต่ มีการยกเอาระบบ
เพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า ในรุ่นเก่า 2.0 ลิตร ไปปรับปรุง เสริมระบบ MA - EPS (Motion
Adaptive Electric Power Steering System) เพิ่มเข้าไป คราวนี้ เลยมีการถอดเปลี่ยน
ชุดเพาเวอร์แบบปั้มไฮโดรลิก ของรุ่น 2.4 ลิตรเดิมออก แล้วแทนที่ด้วยระบบเพาเวอร์ไฟฟ้า
แบบใหม่ เป็นชุดเดียวกัน และเหมือนกันกับรุ่น 2.0 ลิตร ใหม่ ไปเลย

ระบบช่วยควบคุมการบังคับพวงมาลัย จะมีมอเตอร์ไฟฟ้าติดตั้งอยู่ที่บริเวณแร็คพวงมาลัย
มีหน่วยประมวลผล หรือ Powertrain Control Module จะรับสัญญาณจากเซ็นเซอร์ตัวจับ
ความเร็ว และอาศัยข้อมูลอีกส่วนจากเซ็นเซอร์บางตัวในการตรวจสอบแรงบิดและการ
หมุนของพวงมาลัย รวมทั้งทำงานร่วมกับระบบ VSA จากนั้นก็จะมีการคำนวณเพื่อหา
ค่าที่เหมาะสมในการช่วยผ่อนแรง และจะมีการส่งสัญญาณไปยังมอเตอร์ไฟฟ้า เพื่อ
ปรับเปลี่ยนน้ำหนักของพวงมาลัยโดยอัตโนมัติอย่างเหมาะสมตามสภาพการขับขี่ หรือ
การหักเลี้ยวพวงมาลัยในขณะนั้น เพื่อช่วยลดอาการดื้อโค้ง ลดอาการท้ายปัด และเพิ่ม
การทรงตัวขณะเบรกอย่างรุนแรงทั้งที่ล้อหน้าตั้งตรงแหน่ว บนพื้นถนนลื่นไถล ซึ่งมี
แรงเสียดทานน้อยกว่าพื้นถนนแห้งอยู่แล้ว

ส่วนอัตราทดของพวงมาลัยใน CR-V ใหม่ จะอยู่ที่ 16.8 : 1 (รุ่นเดิมเวอร์ชั่นปี 2011 อยู่ที่ 16.7)
ผลคือ มีระยะในการหมุนแบบชนล็อกอยู่ที่ 3.16 รอบ และมีรัศมีวงเลี้ยวอยู่ที่ 5.5 เมตร อัตราทดนี้
เท่ากันกับ อัตราทดเฟืองพวงมาลัยของ Mazda BT-50 PRO รุ่น 3.2 ขับเคลื่อน 4 ล้อ เลยนี่หว่า!!

ผู้ผลิตรถยนต์ทุกราย ไม่เว้นแม้แต่ Honda พยายามเปลี่ยนมาใช้พวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฟฟ้า
แทนระบบ ไฮโดรลิก ด้วยการชักแม่น้ำทั้ง 5 มาอ้างว่า ตัวระบบเรียบง่าย น้ำหนักเบา ไม่ต้อง
อาศัยกำลังเครื่องยนต์มาช่วยหมุนปั้มไฮโดรลิก ช่วยให้ประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น แต่ปัญหาหนะ
มันอยู่ที่ว่า การเซ็ตให้พวงมาลัย ตอบสนองได้ดี เทียบเท่า ไม่แพ้ หรือดีกว่า พวงมาลัยที่ใช้
เพาเวอร์ผ่อนแรงเป็นปั้มไฮโดรลิกหนะ จะทำได้ดีแค่ไหน ต่างหาก!

แต่สำหรับ CR-V ใหม่แล้ว ในภาพรวม การตอบสนองของพวงมาลัย ทำได้ดีขึ้น เมื่อเทียบกับ
รุ่นพวงมาลัยไฟฟ้าเดิม แถมยังให้น้ำหนัก ความหนืด และอาการต้านมือ เท่าๆกันกับ พวงมาลัย
ของ Honda Civic FB ใหม่ อีกทั้งยังใกล้เคียงกับพวงมาลัยของ Toyota camry ใหม่ล่าสุด
อย่างบังเอิญเสียด้วยซ้ำ!!!!

ขณะหาที่จอด แรงที่ใช้ในการหมุนพวงมาลัย อยู่ในระดับ ไม่เบาไม่หนักจนเกินไป เหมาะสม
ในการขับขี่ในเมือง พวงมาลัยให้การบังคับที่สบาย แม่นยำพอประมาณในแบบรถบ้านควรเป็น
ส่วนการขับขี่ในช่วงความเร็วเดินทาง พวงมาลัยจะหนืดขึ้นมาอีกเล็กน้อย และให้การตอบสนอง
ที่แม่นยำใช้การได้ ในขณะเลี้ยวเข้าโค้ง แต่อาจจะต้องเพิ่มการหักเลี้ยวมากขึ้นกว่าพวงมาลัยของ
รถรุ่นเดิม นิดหน่อย แต่นั่นไม่ใช่ปัญหาเลย เมื่อเทียบกับระยะฟรีที่เหมาะสม ออกแรงหมุน
พวงมาลัย ในระดับเหมาะสมแล้ว

ถึงจะเสียดายพวงมาลัยแบบไฮโดรลิกในรุ่น 2.4 ลิตร เดิม แต่ถ้าเซ็ตพวงมาลัยไฟฟ้า มาได้อย่างนี้
ก็เท่ากับว่า หลังจากนี้ คงไม่ต้องแก้ไขอะไรเพิ่มเติมแล้ว





อย่างไรก็ตาม ความมั่นใจ และความสนุกในขณะเข้าโค้ง ที่เคยเป็นจุดแกร่งของรถรุ่นเดิม
กลับหดหายลงไป จากการเซ็ตระบบกันสะเทือน ที่จำเป็นต้องปรับให้ด้านหลัง นุ่มลงกว่า
รุ่นเดิมนิดหน่อย

ระบบกันสะเทือน หน้า ยังคงเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ถูกออกแบบให้มีขนาดเหมาะสม
โดยปีกนกล่างถูกรวบเป็นชุดเดียวกับซับเฟรม และมีระยะยุบหรือยืดตัวของสปริง เพิ่มขึ้น 10%  
เพิ่มความทนทานขึ้น เพื่อรองรับเส้นทางสมบุกสมบันได้ดีขึ้น ปรับมุม Caster เป็นบวก และ
ปรับมุม Toe ให้ช่วยเพิ่มความแม่นยำขณะเลี้ยวเข้าโค้ง ล้อคู่หน้าจะถูกออกแบบมาให้อยู่ใน
ตำแหน่ง คงที่ ใกล้เคียงกับการตั้งเป็นมุมฉากกับพื้นผิวถนน ช่วยเพิ่มการยึดเกาะของยาง
อีกทั้ง ค่าและมุมต่างๆ บนปีกนกล่างและบุชยางต่างๆ ถูกปรับแต่งให้เกิดแรงกระชาก
น้อยที่สุด เสริมเหล็กกันโคลงหน้า เส้นผ่าศูนย์กลาง 20 มิลลิเมตร



ส่วนระบบกันสะเทือนด้านหลัง เป็นแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone เป็นแบบ 3 Link ถูกเชื่อม
เข้ากับด้านใต้ของเบาะนั่งด้านหลัง โดยใช้ตัวยึดที่ผลิตจากอะลูมิเนียม มีการใช้บุชยางสำหรับ
เทรลลิงอาร์ม ที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางขนาดใหญ่ เพื่อลดอาการกระชากทั้งด้านหน้าและหลังมีการ
เพิ่มจุดยึดของซับเฟรมเข้ากับโครงสร้างพื้นตัวถังส่วนที่แข็งแกร่งเพื่อช่วยเสริมการทรงตัวและ
การบังคับเลี้ยว เสริมเหล็กกันโคลงหลัง เส้นผ่าศูนย์กลาง 19 มิลลิเมตร

ด้วยเหตุที่ วิศวกรของ Honda ปรับแต่งระบบกันสะเทือน ให้ลดความแข็งกระด้างลง แต่เพิ่มความ
"นิ่มมากขึ้น" ดังนั้น ช่วงล่างแบบนี้จะเหมาะกับคุณสุภาพสตรี ส่วนใหญ่ ที่ขับขี่ใช้งานในเมือง
เป็นหลัก หรือขับรถออกต่างจังหวัดไปเรื่อยๆ ด้วยความเร็วที่เหมาะสม ไม่เร็วไปนัก

ถ้าคุณขับผ่านหลุมบ่อ หรือฝาท่อ ด้วยความเร็ว "ช้าเแบบที่ปกติชนเขาขับคลานกัน" คุณอาจไม่พบ
ความแตกต่างจากรุ่นเดิมนัก มันยังหลงเหลือความแข็งสะเทือนให้ได้พบอยู่ แต่ถ้าเมื่อไหร่ที่คุ
ขับผานหลุมบ่อ และลูกระนาด ด้วยความเร็วเพิ่มขึ้น ระดับไม่เกิน 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง คนที่
นั่งอยู่ด้านหลัง จะบอกกับคุณได้เลยว่า ช่วงล่างด้านหลัง เซ็ตมานุ่มขึ้นจริง แม้เพียงนิดหน่อย
ก็ตาม

แต่แน่นอนครับ เซ็ตช่วงล่างมานุ่มขึ้น ก็ต้องทำใจว่า ตัวรถ อาจเอียงมากขึ้น ขณะเข้าโค้ง และ
อาจลดทอนความมั่นใจของผู้ขับขี่ลงไปบ้าง บนทางด่วน ในโค้งรูปเคียว ช่วงเหนือย่านมักกะสัน
ต่อเนื่องไปจนถึงโค้งซ้ายที่โรงแรมเมอเคียว เชื่อมเข้าระบบทางด่วนขั้นที่ 1 แถว สุขุมวิท ซอย 1
ผมใช้ความเร็ว 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง และนั่นก็แตะถึง Limit ที่ CR-V ใหม่ ทั้ง 2.4 และ 2.0 ลิตร
พึงจะทำได้อย่างปลอดภัยแล้ว เท่ากับว่า ถ้าคุณคิดจะพารถคันนี้เข้าโค้งที่ต้องการ การหักเลี้ยว
พวงมาลัยมากกว่าปกติ ในระดับความเร็ว ไม่เกิน 80 - 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง  ยังคงทำได้ แต่อาจ
จะแอบเสียวนิดๆ เป็นธรรมดาของ SUV ที่มีตัวถังสูงแบบนี้ และเซ็ตช่วงล่างมาให้นิ่มกว่าเดิม
เอาใจคุณสุภาพสตรี และบรรดาผู้ที่เคยบ่นว่ามันกระด้าง กันอย่างนี้

การเปลี่ยนเลนกระทันหัน ยังพอทำได้ แต่ควรจะเปลี่ยนจากเลนหนึ่ง ไปอีกเลนหนึ่ง เพียง
จังหวะเดียวเท่านั้น เพราะถ้าเปลี่ยนเลนซ้าย ไป ขวา แล้วต่อด้วย ขวา ไปซ้าย ทันที รถก็
อาจเสียการทรงตัวและหมุนท้ายกวาดได้ เป็นธรรมดาของรถขับเคลื่อนล้อหน้าทั่วไป ที่ถ่าย
น้ำหนัก จากฝั่งหนึ่ง มาอยู่อีกฝั่งหนึ่งไม่ทัน ด้วยน้ำหนักและสรีระของตัวรถเอง



ระบบห้ามล้อของ CR-V ใหม่ เป็นแบบดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ จานเบรกคู่หน้ามีรูระบาย
ความร้อน ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของจานเบรก 11.7 นิ้ว ส่วนจานเบรกหลังมีขนาด
เส้นผ่าศูนย์กลาง 12 นิ้ว ซึ่งมีการปรับปรุงดุมล้อ ด้วยการติดตั้ง แบริง ที่มีแรงเสียดทาน
ในการหมุนต่ำ (Low Rolling resistance) ส่วนจานเบรกหลังของรุ่น 4WD จะมีการ
ติดตั้ง สปริงแบบแรงกระชากต่ำ ทุกรุ่น ติดตั้งเชื่อมกับระบบป้องกันล้อล็อก ABS
(Anti-Lock Braking System) แบบ 4 Channel 4 Sensor (ทำงานตลอดเวลา ปิดระบบ
ไม่ได้จากผู้ขับขี่) และระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุกระหว่างล้อหน้า -
หลัง EBD (Electronic Brake Force Distribution)

ในรุ่น 2.4 ลิตร ทั้ง 2WD และ 4WD จะเพิ่มระบบควบคุมการทรงตัว VSA (Vehicle
Stability Assist) ที่มีสวิชต์ปิดการทำงาน บนแผงหน้าปัด พร้อมระบบป้องกันการลื่น
ไถล มาให้

VSA เป็นระบบที่ใช้ Sensor ณ ล้อทั้ง 4 จับข้อมูลการหมุนของล้อ ความเร็วของรถ
การหมุนพวงมาลัย แรง G ที่เกิดขึ้นทั้งจากด้านข้าง และแนวระนาบ หน้าที่ก็คือจะ
ส่งแรงดันเบรกอย่างอิสระไปที่ล้อข้างใดข้างหนึ่ง หรือมากกว่า ขณะเดียวกันก็
เชื่อมการทำงานเข้ากับระบบลิ้นปีกผีเสื้อ Drive By Wire ระบบจุดระเบิด และ
ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

ถ้า VSA พบว่ารถเกิดอาการหน้าดื้อโค้ง VSA จะสั่งให้ล้อหลังด้านในโค้ง เบรก
และตัดการส่งกำลังจากเครื่องยนต์ เพื่อดึงให้รถกลับมาทรงตัวได้อีกครั้ง

หรือถ้าล้อหน้าหมุนฟรี VSA จะสั่งเบรก และส่งแรงบิดไปยังล้อที่มีการยึดเกาะ
มากกว่า เพิ่มขึ้นแทน ทุกครั้ที่ VSA ทำงาน จะมีไฟสีเหลืองๆกระพริบโชว์ บน
แผงมาตรวัด โดยไม่มีเสียงเตือนแต่อย่างใด

ระบบเบรก ไว้่ใจได้ ยังคงหน่วงความเร็วในแบบที่ พอดีๆ ไม่ถึงขั้นหน่วงลงมาอย่าง
ฉับพลัน หรือหน่วงช้าเกินไป จากความเร็ว 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนถึงจุดหยุดนิ่ง
การตอบสนองของเบรกยังคงหนักแน่น ไว้ใจได้ และยังสามารถจะเลี้ยงเบรกให้รถ
หยุดนิ่งอย่างนุ่มนวล ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆ ไปตามสภาพการจราจร
ที่ติดขัด แบบที่คุณเคยทำกับ Honda รุ่นอื่นๆ ก็ยังทำได้ สบายๆ ถือว่ามีการปรับปรุง
ขึ้นจากรุ่นเดิม เพิ่มความไว้ใจขึ้นมาได้อีกเล็กน้อย



โครงสร้างตัวถังของ CR-V ใหม่ ยังถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานแนวทาง G-CON เหมือนเดิม แต่ยกระดับ
ให้แข็งแกร่งมากขึ้น ทั้งโครงสร้างด้านหน้า โดยเฉพาะบริเวณสี่เหลี่ยม ด้านหน้าหม้อน้ำ ซุ้มล้อหน้า
และหลัง ที่ถูกเพิ่มการเชื่อมต่อโลหะ ให้แข็งแรงและแน่นหนายิ่งขึ้น ไปจนถึง โครงสร้างกรอบประตู
ด้านหลัง และโครงสร้างตัวถังโดยรวม เสาหลังคาทั้ง A B C และ D - Pillar เพิ่มความมั่นคงของตัวรถ
และการบังคับควบคุมที่เฉียบคมขึ้นเล็กน้อย ให้การทรงตัวที่ดี ทนทานต่อการโค้งงอ เพิ่มขึ้น 7% ทน
ต่อการบิดตัว เพิ่มขึ้น 9% ค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านทาน หรือ Cd ดีขึ้นอีก 8%

เอกสารของ Honda ระบุว่า โครงสร้างตัวถังจะช่วยกระจายแรงกระแทกที่เกิดขึ้นซึ่งถูกส่งผ่านมาจาก
ตัวถังด้านหน้าได้ดีขึ้น ช่วยลดการถ่ายทอดแรงที่เกิดขึ้นไปยังส่วนของห้องโดยสารได้ อีกทั้งยังช่วย
ลดการถ่ายทอดแรงกระแทกกลับไปยังรถยนต์คันที่ชนได้อีกด้วย ยิ่งไปกว่านั้น โครงสร้างตัวถัง แบบ
G-CON ยังช่วยลดความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุการชนทางด้านหน้าทั้งในรูปแบบชนแล้วมุดลง
ด้านล่างกันชนหลังรถคู่กรณีคันข้างหน้า หรือชนแล้วปีนขึ้นด้านบนของฝากระโปรงหน้า ซึ่งเป็น
รูปแบบปกติที่เกิดขึ้นจากการชนด้านหน้าระหว่างรถยนต์ขนาดเล็กกับขนาดใหญ่

นอกจากนี้ โครงสร้างตัวถังด้านหน้าของ CR-V ใหม่ ยังถูกออกแบบให้ช่วยลดผลกระทบจากการชน
กับคนเดินถนน ฝากระโปรงหน้าถูกออกแบบให้มีการยุบตัวได้ในกรณีที่มีการชนไม่ว่าจะเป็นเด็ก
หรือผู้ใหญ่ แถมยังมีพื้นที่ว่างมากพอระหว่างฝากระโปรงหน้า กับด้านบนของฝาครอบเครื่องยนต์
กระจกบังลมหน้า และจุดยึดกันชนหน้า มาพร้อมกับโครงสร้างที่ช่วยในการดูดซับแรงกระแทก
ตัวยึดก้านปัดน้ำฝน และแผ่นเหล็กฝากระโปรงหน้าสามารถคืนรูปได้

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากตัวรถ เพิ่งออกสู่ตลาดยุโรป จึงยังไม่มีผลทดสอบการชนจากทาง EuroNCAP
ให้ดูกัน แต่เชื่อได้อย่างหนึ่งว่า รถรุ่นที่จำหน่ายทั่วโลกขนาดนี้ ขั้นต่ำๆ ณ วันนี้ น่าจะต้องทดสอบ
แล้วได้มาตรฐาน เกินกว่า 4 ดาวขึ้นไป เป็นขั้นต่ำสุด อยู่แล้ว ซึ่งเราคงต้องรอดูผลทดสอบการชน
ของ CR-V รุ่นใหม่ ในโอกาสต่อไป



ส่วนเรื่องการเก็บเสียงรบกวนนั้น Honda พยายามจัดการกับ การลดเสียงลมปะทะ (Noise)
การสั่นสะเทือน (Voice) และ การกระชาก/สะท้าน (Harshness) หรือ NVH ที่เกิดขึ้นตลอด
ทั่วตัวถังของรถและระบบกันสะเทือน ตั้งแต่การเพิ่มประสิทธิภาพในการดูดซับเสียงด้วย
การติดตั้งแผ่นปิดใต้ท้องรถและสปอยเลอร์หลัง เสริมวัสดุซับเสียงตามจุดต่างๆ ไม่เว้น
แม้กระทั่ง ซุ้มล้อคู่หลัง

ขณะขับขี่ เสียงรบกวน อาจมีอยู่บ้าง ในบางคัน บริเวณ เสาหลังคาฝั่งซ้าย จากวัสดุที่
เป็นพลาสติก เสียดสีกันนิดๆ พอให้รำคาญ เป็นปกติที่พบได้ใน Honda หลายๆคัน
และ บางคัน มีเสียงกระแสลม ลอดเข้ามาบริเวณ เสาหลังคากลาง ให้ได้ยินเยอะกว่า
CR-V ใหม่ คันอื่นเล็กน้อย แต่ภาพรวม การเก็บเสียง ถือว่าทำได้ดีในช่วงความเร็ว
ไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง หลังจากนั้น ก็จะค่อยๆดังขึ้นเรื่อยๆ และต้องเร่งระดับ
เครื่องเสียงให้ดังขึ้น ตามความร็วของรถ

อย่างไรก็ตาม ดูเหมือน วิศวกรของ Honda จะลืม การเก็บเสียงบนหลังคาไปหรือเปล่า
เพราะเสียงสายฝนที่ตกลงมากระทบกับหลังคานั้น มันดังมาก! ดังจนชวนให้นึกถึงเสียง
ของหลังคา Honda Civic D ล็อตแรกๆ ที่ยังไม่ได้มีการปรับปรุง โอ้ ฟังแล้วตกใจ ดังชัด
ใสกิ๊ง กันเลยทีเดียว ขนาด City คันที่บ้านผม เสียงยังไม่ใสกังวานขนาดนี้เลยเถอะ!!

ข้อนี้ ปรับปรุงโดยด่วนนะครับ Honda ไม่ปรับปรุง นี่ เจอเสียงบ่นจากลูกค้าใน Internet
ไม่รู้นะเออ!



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อ Honda พยายาม พัฒนา CR-V ใหม่ ให้ประหยัดน้ำมันขึ้นกว่าเดิม เราจะมาดูกันว่า รถรุ่นใหม่
จะทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืงเชื้อเพลิงได้เท่าไหร่ ในการวิ่งทางไกล

เรายังคงทดลองหาความประหยัด อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ด้วยวิธีการดั้งเดิม คือ พา CR-V ใหม่
ทั้ง 3 คัน ไปเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 Gold ที่สถานีบริการน้ำมันCaltex บนถนนพหลโยธิน
ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ กันจนเต็มถัง และเติมแค่หัวจ่ายตัดก็พอ สำหรับรถยนต์ประเภทนี้

และเช่นเคย เราไม่ทำการทดลอง หาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในเมืองให้ เด็ดขาด เพราะ สภาพการจราจร
ในแต่ละวัน แต่ละชั่วโมง ของเมืองอย่างกรุงเทพมหานคร มันแตกต่างกันมาก จะหามาตรฐานในการวัด
ก็คงทำได้ยาก แค่จอดติดไฟแดง หรือไม่ติด เพียง แยกเดียว ก็มีผลต่อตัวเลขอย่างมากแล้ว

ถังน้ำมันของ CR-V ใหม่ มีขนาด 58 ลิตร ทำจากโพลีไธลีน ซึ่เบา ปลอดสนิม และทนต่อการกระแทก
มุมของถังน้ำมันจะโค้งมน ติดตั้งอยู่ที่ด้านหน้าของล้อคู่หลัง เพื่อใช้แนวของระบบช่วงล่างหลังเป็น
กันชนสำหรับป้องกันกรณีที่เกิดการชน เหมือนรถยนตทั่วไปในยุคนี้



เมื่อเติมน้ำมันเต็มถัง จนหัวจ่ายตัดแล้ว เราก็เซ็ต 0 บน Trip Meter ที่มาตรวัดความเร็ว คาดเข็มขัดนิรภัย
ติดเครื่องยนต์ ออกรถ มุ่งหน้าไปตามถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับ ไปเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอย
โรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย ไปขึ้นเลี้ยวขวาทางด่วนที่ด่านพระราม 6 ขับรักษาความเร็ว มุ่งหน้าไปยังปลายสุด
ทางด่วนอุดรรัถยา ที่ด่านบางปะอิน เลี้ยวกลับรถเพื่อย้อนเส้นทาง มาขึ้นทางด่วนอีกครั้ง ขับกลับเข้ากรุงเทพฯ
ตามเส้นทางเดิม ด้วยมาตรฐานดั้งเดิมของเรา นั่นคือ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน โดยการ
เปิดระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Cntrol ซี่งมีมาให้ครบ ในรถทั้ง 3 คัน



พอลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน ตรงมาเรื่อยๆ เพื่อมาเลี้ยว
กลับรถที่ สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ก่อนจะเลี้ยวซ้าย เข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมัน
เบนซิน 95 Techron จนเต็มถัง เติมในแบบหัวจ่ายตัด เช่นเดียวกับตอนเริ่มต้น ที่หัวจ่ายเดียวกันเป๊ะ
โดยไม่เขย่ารถ เอาแค่หัวจ่ายตัด เหมือนตอนเริ่มต้นเติมน้ำมันครั้งแรกของแต่ละคัน

เราทำเช่นเดียวกันนี้ ทั้งหมด 3 คัน เหมือนกันทั้งหมด ในทุกขั้นตอน



เอาละ ตอนนี้ ก็ได้เวลามาดูผลการทดลองกันแล้วครับ

เริ่มจากคันแรก 2.4 EL 2WD 5AT สีน้ำเงิน
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 92.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.75  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.70 กิโลเมตร/ลิตร



คันต่อมา 2.4 EL 4WD 5AT สีน้ำตาล
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 92.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.85  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.51 กิโลเมตร/ลิตร



และสุดท้าย รุ่นที่น่าจะทำยอดขายได้เยอะ 2.0 E 4WD 5AT สีขาว
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 93.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.00  ลิตร พอดีเป๊ะ!
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.35 กิโลเมตร/ลิตร

ในรุ่นนี้ ได้น้อง ตูน ทัชพงศ์ คุณผู้อ่านของเรา มาร่วมทดลองจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงด้วยกัน
แทนตาโจ๊ก V10ThLnD ซึ่งวันที่ทดลอง ติดภาระกิจพอดี แต่ด้วยน้ำหนักตัวระดับ 51 กิโลกรัม
ดังนั้น จึงไม่เกินเกณฑ์ที่ต้องไม่เกิน 170 กิโลกรัม และไม่มีผลต่อตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองที่ได้
แต่อย่างใด





เมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์กลุ่มเดียวกันที่ยังทำตลาดอยู่ ในภาพรวมแล้ว CR-V ใหม่ ทำตัวเลข
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเมื่อวิ่งทางไกล ดีขึ้น ชัดเจนก็จริงอยู่

แต่เห็นตัวเลขออกมา ดีขึ้นขนาดนี้ อย่าเพิ่งดีใจไป! เพราะในการใช้งานจริง น้ำมัน 1 ถัง มีช่วง
ทำอัตราเร่ง ทำความเร็วสูงสุด อย่างละ 1-2 รอบ บวกกับการใช้งานปกติ ธรรมดา น้ำมัน 1 ถัง จะ
พาคุณแล่นไปได้ ในระดับ 450 - 500 กิโลเมตร และถ้าคุณขับแบบไม่บันยะบันยัง ไฟเตือน
น้ำมันใกล้หมด จะไม่แสดงขึ้นมา จนกว่า น้ำมันในถัง จะเหลือให้คุณแล่นได้อีกเพียงราวๆ
20 กิโลเมตร เท่านั้น! เป็นเช่นนี้ เหมือนกันหมด ไม่ว่าจะเป็นรุ่น 2.4 หรือ 2.0 ลิตร ทั้ง 3 คัน
เข็มน้ำมัน หล่นลงมาในความเร็วเท่าๆกัน

แสดงว่า ขับทางไกล มีแนวโน้ม ประหยัดน้ำมันขึ้นอีกนิดหน่อย แต่ยังไม่มากพออย่างที่คิด
ส่วนในเมือง คุณจะทำตัวเลขได้แค่ราวๆ 9 กิโลเมตร/ลิตร นั่นคือตัวเลจจากหน้าปัด ที่ดีสุด
แล้ว สำหรับการวิ่งลัดเลาะไปในเมืองที่เต็มไปด้วยรถติด และอื่นๆ อีกบานตะเกียง



********** สรุป **********
CR-V รุ่นเดิมที่คุ้นเคย ปรับหน้าตาสดใหม่ขึ้น ประหยัดขึ้น เอาใจคุณผู้หญิงมากขึ้นไปอีก แต่บางด้าน ก็ด้อยลง

ผมรู้แล้วละ ที่ Honda เขาบอกว่า Life will never be the same หนะ อันที่จริงแล้ว มันก็ไม่ถึงกับ
ถูกต้องไปเสียทั้งหมด

เพราะภาพรวมแล้ว เจเนเรชันที่ 4 ของ CR-V ใหม่ คือการนำรถรุ่นเดิม มาตั้งไว้กลางห้องประชุม
ของศูนย์ Honda R&D แล้วนำเอาหัวข้อที่ลูกค้า "ทั่วโลก" พร้อมใจกันตำหนิ มาปรับแก้ไข ให้
ดีขึ้น

ซึ่งหลักๆแล้ว ข้อด้อยของ Gen 3 ก็จะมีประเด็นเรื่องของ รูปร่างหน้าตา การขับขี่ ระบบกันสะเทือน
ด้านหลังที่แข็งไป การขนถ่ายสัมภาระจากด้านหลัง ที่ลำบาก จากพื้นห้องเก็บของที่สูงไปหน่อย
ฯลฯ อีกเล็กน้อย ไม่มากนัก

คราวนี้ CR-V Gen 4 ถูกแก้ไขข้อด้อยเหล่านั้น ไปได้ในหลายจุด และดูเหมือนว่าตัวรถจะสมบูรณ์
ยิ่งขึ้นกว่ารุ่นเดิม เอาใจลูกค้ากลุ่มใหญ่ ได้มากขึ้น

สิ่งที่จะทำให้เจ้าของ CR-V รุ่นที่ 2 และ 3 แอบอิจฉารถรุ่นที่ 4 ก็คงจะอยู่ที่อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ที่จะประหยัดขึ้น มาอยู่ในระดับ 13.3 - 13.7 กิโลเมตร/ลิตร พอๆกันหมด ทั้งรุ่น 2.0 หรือ 2.4 ลิตร
หากคุณขับขี่ทางไกล น้ำมัน 1 ถัง น่าจะพาคุณไปได้ไกลราวๆ 500 - 550 กิโลเมตร แต่ต่อให้คุณ
ใช้งานในเมือง น้ำมัน 1 ถัง ก็ยังพาคุณเดินทางไปได้ 450 - 500 กิโลเมตร ขึ้นอยู่กับว่าคุณขับรถ
เร็วแค่ไหน เร่งแซงบ่อยไหม หรือขับเรื่อยๆ ไหลๆ ธรรมดาๆ



ปฏิเสธไม่ได้ว่า การเซ็ตรถให้ประหยัดขึ้น โดยที่ยังต้องใช้เครื่องยนต์เดิมเป็นพื้นฐาน รวมทั้ง
ยังต้องพยายามลดน้ำหนักตัว และต้องเสริมความแข็งแกร่งของชิ้นส่วนตัวถัง อาจทำให้ตัวรถ
มีความคล่องตัวมากขึ้น ลดทอนความอุ้ยอ้ายจากรุ่นเดิมลงไป นั่นคือข้อดี

แต่ในทางกลับกันคือ เมื่อเซ็ตให้ประหยัดขึ้น ตอบสนองนุ่มนวลขึ้น ก็อาจถูกใจลูกค้ากลุ้มเป้าหมาย
รองอันได้แก่คุณสุภาพสตรี วัย 30 - 45 เจ้าของ SME ที่ต้องวิ่งรอกดูแลกิจการ กับครอบครัว ชัดๆ!
ผมว่า ลูกค้ากลุ่มนี้ จะถูกใจ CR-V มากกว่า กลุ่มเป้าหมาย ผู้ชาย เจ้าของธุรกิจ SME วัยไล่เลี่ยกัน
อย่างชัดเจน

ทว่า การเซ็ตระบบกันสะเทือน ให้นุ่มขึ้น แม้จะตอบโจทย์ของตัวรถได้ดีขึ้น ให้ความนุ่มนวล
ในการขับขี่ผ่านพื้นผิวไม่เรียบมากขึ้น จนน่าพึงพอใจ แต่ความมั่นใจในการขับขี่ สำหรับ พวก
ชอบขับรถเป็นชีวิตจิตใจอย่างผม ก็จะถูกบั่นทอนให้ลดลงไปด้วย เพราะอาการเอียงของตัวรถ
ในโค้งมันมากกว่า รถรุ่นเดิมอยู่เหมือนกัน

การมีพวงมาลัยไฟฟ้า MA-EPS มาช่วย แม้จะทำให้รถคล่องตัว และขับง่ายขึ้น แต่ บางคน
ที่ชอบบุคลิกของพวงมาลัยไฮโดรลิกมากกว่า ก็จะบ่นเสียดายกันไป

ส่วนเครื่องยนต์ 2.4 ลิตรนั้น ตลาดญี่ปุ่น ได้เครื่องใหม่ แรงกว่าเดิม 190 แรงม้า ไปใช้ แต่เมืองไทย
ยังใช้ขุมพลังเดิม แรงม้า แรงบิดเท่าเดิม อยู่ดี แค่ปรับจูนให้เติมน้ำมันแก็สโซฮอลล์ E85 ได้เหมือน
กันกับรุ่น 2.0 ลิตร เท่านั้น ข้อดี คือ ได้ความประหยัดที่เรียกร้องหากันมานาน คืนกลับมา
อีกทั้ง พละกำลัง ก็ยังมีมาให้ใช้เท่าเดิม ทำงานร่วมกับเกียร์ได้ดี ตอบสนองได้ทันใจทันเท้า
เหมือนเช่นเคย

แต่ดูเหมือนว่า ความประหยัดน้ำมันที่เพิ่มขึ้น น่าจะช่วยได้ กับการขับขี่ทางไกลเท่านั้น
เพราะการใช้งานในเมือง ตัวเลขที่ดีที่สุด จากรถทั้ง 3 คัน แต่ละคัน ยังมี 9 กิโลเมตร/ลิตร
แปะไว้ในวินาที ที่ผมต้องคืนรถแต่ละคันไป หลายคนบอกว่า ทำได้แค่นี้ ก็แทบจะเอา
ธูปเทียน และดอกบัว จุดบูชาท กราบไหว้แม่ย่านางหน้ารถกันแล้ว แต่สำหรับผม เชื่อว่า
Honda ยังทำได้ดีกว่านี้อีก ในรุ่นต่อไป

แถมอัตราเร่ง ของรุ่น 2.0 ลิตร กลับต้องการอัตราทดเกียร์ 1 ที่ช่วยให้รถพุ่งจากจุดหยุดนิ่ง
ให้ดีกว่านี้ (เพราะอัตราเร่งแซง ถือว่า ทำได้สมตัวแล้ว)

การเก็บเสียงสายฝนจากหลังคา ก็ยังต้องปรับปรุงอีกสักหน่อย รวมทั้งการเก็บงานประกอบ
ชิ้นส่วนพลาสติกภายในรถ ที่ยังต้องหาทางลดเสียง แง่บๆ ลงให้ได้

ทั้งหมดนั่นดูเหมือนจะเป็นข้อที่ควรจะปรับปรุงกันต่อไป เพื่อให้ CR-V สมบูรณ์ขึ้น
มากกว่านี้ได้อีก



แล้วตัวเลือกอื่น ที่นอกเหนือจาก CR-V ละ?

คู่แข่งที่ฟัดกันสมน้ำสมเนื้อที่สุด ไม่ใช่ Toyota Fortuner ไม่ใช่ Mitsubishi Pajero Sport ไม่ใช่
Chevrolet Trailblazer ไม่ใช่ Isuzu MU-7 และ ไม่ใช่ Ford Everest...

แต่...ต้องเป็น Chevrolet Captiva คู่ปรับที่ใกล้เคียงที่สุด อาจได้เปรียบ CR-V ตรงที่มี 7 ที่นั่ง และ
มีเครื่องยนต์ Diesel Turbo ให้เลือกด้วย แต่เอาเข้าจริง อัตราเร่ง ก็พอกันกับ CR-V 2.0 4WD
นั่นแหละ แล้วที่เหลือมีอะไรเหนือกว่า? ก็คงเป็นช่วงล่าง ระบบตัวช่วยในการขับเคลื่อนต่างๆ
และแค่นั่น!

ไม่เช่นนั้น ก็คงต้องหันไปหา Nissan X-TRAIL รุ่นปรับโฉม Minorchange ที่พยายามเพิ่มความ
คุ้มค่า ด้วยการเพิ่มออพชันเข้ามา ให้สมราคามากขึ้น แต่ ตัวรถก็ดูแข็งๆ ทื่อๆ คุณผู้ชายบางคนอาจ
หลงไหล แต่คุณผู้หญิงบางคน อาจบอกว่า "เอามันไปไกลๆ จากหน้าของฉันที" แถมยังใกล้ตกรุ่น
ในปี 2014 ส่วนรุ่นใหม่ มีต้นแบบให้ดูกันแล้ว สวยกว่าเดิมชัดเจน แถมมี 7 ที่นั่ง อีกด้วย แต่กว่า
จะมาถึงบ้านเรา ก็คงรอกันเหงือกแห้ง

ถ้าจะต้องรอให้ใกล้กว่านั้น พอสมควร ก็เหลือ Mazda CX-5 ใหม่ Compact SUV 5 ที่นั่ง ที่เน้น
การขับขี่ อย่างสนุก เจอกันต้นปี 2013 ในช่วงแรก จะเป็นขุมพลัง เบนซิน Skyactive ก่อน แล้ว
รุ่น Diesel จึงจะตามเข้ามาในภายหลัง ซึ่งก็ไม่รู้ว่าต้องรออีกนานแค่ไหน แต่หลังจากที่ผมไป
สัมผัสตัวจริงใน Tokyo Motor Show ธันวาคม 2011 บอกได้เลยว่า น่ารอมากๆ! แต่ต้องเป็นรุ่น
Diesel Turbo นะ

ส่วน Ford Escape นั้น เสียใจด้วย ข่าวล่าสุดอัพเดทว่า พับแผนไปแล้ว จะเหลือทำตลาดแค่
Everest รุ่นต่อไป ซึ่ง "เพิ่งจะเริ่มต้นพัฒนา ช่วง Ranger T6 คลอดแล้วนี่เอง!! ยังนั่งวาดรูป
Sketch กันอยู่เลย กว่าจะเสร็จ โน่น 2014 เป็นอย่างเร็ว"...

หรือถ้าจะข้ามห้วยไปฝั่งเกาหลีใต้ Hyundai Tucson ก็เป็น SUV อีกคันที่น่าจะไปลองขับดู
ถ้าคุณคิดว่า รับได้กับเบาะนั่งที่มีพนักศีรษะดันกบาลจนอาจก่อความรำคาญได้มากขนาดนั้น
ตัวรถ ก็มีออพชันมาให้ ในระดับ ที่ไม่โดดเด่นเท่าเจ้าตลาด แต่ได้ข้อดีที่ว่าเป็นรถนำเข้า
กระนั้น ราคาอาจแพงขึ้นไปอีกสักหน่อย รุ่น Diesel Turbo CRDi น่าสนใจใช้ได้ แต่ถ้า
เป็นเบนซิน จะได้ออพชันมากกว่านิดหน่อย

ท้ายสุด Skoda Yeti เครื่อง 1.2 Turbo จิ๋วมหัศจรรย์ แรงและประหยัดได้พอกับเครื่องรุ่นใหญ่
อย่างไม่น่าเชื่อ แต่อาจต้องลองเข้าไปขับดูก่อน ว่าตำแหน่งพวงมาลัย ที่ไม่สมดุลกับมาตรวัด
ความเร็ว ก่อปัญหาให้คุณหรือไม่ อีกเรื่องคือ บริการหลังการขาย ซึ่งต่อให้กำลังพยายามปรับ
ให้ดีขึ้นอยู่ แต่ก็คงต้องใช้เวลาอีกพักใหญ่ กว่าจะเรียกความเชื่อใจของลูกค้ากลับคืนมาได้

ถ้ารอไม่ไหว ขี้เกียจรอ แล้วละก็ CR-V ก็ยังคงความคุ้มค้าสำหรับการซื้อหามาขับใช้งานตามเดิมอยู่ดี



ทีนี้ ถ้ามั่นใจแล้วละว่าจะเลือก CR-V ใหม่นี่แหละ  รุ่นย่อยไหน จึงจะคุ้มค่ามากที่สุด มันขึ้นอยู่กับว่า
งบประมาณ ที่คุณกำหนดไว้ อยู่ที่ระดับราคาไหน การวางราคาของ CR-V ใหม่ ทั้ง 4 รุ่นย่อยนั้น จะ
ห่างกันอยู่พอสมควร ดังนี้

2.0 S  2WD   1,164,000 บาท
2.0 E  4WD   1,274,000 บาท
2.4 EL 2WD   1,444,000 บาท
2.4 EL 4WD   1,524,000 บาท
 * สีขาวออร์คิด (มุก) ราคาเพิ่ม 12,000 บาท

เมื่อมานั่งกางแค็ตตาล็อก สำรวจตรวจอุปกรณ์มาตรฐานที่ติดตั้งมาให้แล้ว รุ่นที่ผม และ ตาแพน
Commander CHENG ลงความเห็นตรงกันเป๊ะว่า คุ้มค่าที่สุด คือ 2.4 EL 2WD เพราะคุณจะได้
อุปกรณ์จากรุ่นท็อป ครบถ้วน ขาดไปเพียงแค่ เบาะนั่งผู้โดยสารด้านหน้า ที่ไม่มีระบบสวิชต์
ไฟฟ้าปรับเบาะ มาให้ และไม่มีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ Real Time มาให้..และแค่นั้น!!

ที่เหลือ ข้าวของที่คุณจะได้ เท่ากับรุ่นท็อป 4WD ทุกประการ แต่ยังมีเงินเหลือเก็บอีกมากถึง
80.000 บาท สำหรับคนที่ลุยไม่บ่อย ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ของ CR-V แทบไม่จำเป็นต้องมี
เลยด้วยซ้ำ สมรรถนะก็ถือว่า ใช้ได้ในภาพรวม แถมยังกินน้ำมันพอกัน คือ 13 กิโลเมตร/ลิตร

แต่ถ้างบไม่พอ รุ่น 2.0 4WD ก็เพียงพอทั้งการใช้งาน ช่วงล่าง พวงมาลัย เบรก เซ็ตมาโอเค
ลงตัวใช้ได้เหมือนกันกับรุ่น 2.4 ลิตร แถมออพชัน ก็ด้อยกว่ากันไม่มากอย่างที่คิด แต่ต้อง
ทำใจว่า อัตราเร่ง ด้อยกว่ารุ่น 2.4 ลิตรชัดเจน ดังนั้น ถ้าตั้งใจแล้วว่า จะเอารุ่น 2.0 ลิตร
อย่าปลองขับรุ่น 2.4 ลิตร ให้ใจของคุณ ไขว้เขวเล่นเลยทีเดียว



มาถึงตอนท้าย ก็คงบอกได้ว่า ตอนนี้ Honda เอง มีปัญหาน่าห่วงอยู่ 2 เรือง

ได้แก่การส่งมอบรถให้ทันกับจำนวนยอดจอง ขจองแต่ละรุ่นที่ล้นหลาม ข้ามยาวไปถึงปีหน้า
ซึ่งอาจส่งผลเรืองของคุณภาพการประกอบ ที่ผมเองแอบเป็นห่วงนิดๆ และอยากให้ผู้เกี่ยวข้อง
เข้มงวดกับเรื่องนี้อย่างหนักกันต่อไป เพื่อที่ปัญหา Defect จากชิ้นส่วนโดยซัพพลายเออร์
หรือจากการประกอบ ลดน้อยลง ฝ่ายลูกค้าสัมพันธ์ ก็จะได้โล่งอกมากขึ้น

อีกสิ่งที่อยากฝากไว้ก็คือ เรื่องการรักษาคุณภาพงานด้านบริการหลังการขาย รู้อยู่แล้วละ
ว่าทำอยู่ตลอด แต่การดูแลลูกค้า ในช่วงดำเนินการสั่งซื้อ ส่งมอบรถ ในบางครั้ง พักหลัง
มานี้ มีลูกค้าเริ่มบ่นถึง การบีบบังคับให้ซื้อชุดแต่งเพิ่ม ของพนักงานขาย หรือผู้จัดการ
โชว์รูม รวมทั้งเรื่องของการซ่อมบำรุง ของช่างประจำศูนย์บริการบางแห่ง ที่เลินเล่อ
และก่อความเสียหายให้กับรถของลูกค้าตามมา

รู้ว่าเป็นปัญหาเฉพาะบุคคล รู้ว่า จำนวนรถที่เพิ่มขึ้น ปัญหาแบบนี้ ก็จะเกิดมากขึ้น
และรู้ว่าเป็นเรื่องลำบาก ในการจัดการเรื่องเหล่านี้ แต่ ปัญหาเหล่านี้ ก็ควรจะมีให้
น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

ผมก็ยังเป็นคนหนึ่ง ที่อยากเห็น Honda ยัคงรักษาความเป็นที่หนึ่งในด้านบริการ
หลังการขาย ของเมืองไทย กันไปอีกนาน เพราะนั่นคือสิ่งที่ทำให้ ลุกค้า เชื่อมั่น
ในแบรนด์ Honda นับตั้งแต่ เริ่มมาผลิตรถยนต์ขายในเมืองไทยตั้งแต่ปี 1984
เป็นต้นมา

และทำให้ Honda มีวันนี้ได้ในเมืองไทย !

---------------------------------///-----------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks
คุณศศิวรรณ ทองดีเลิศ
และฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ



J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และ ภาพวาด Illustration จากต่างประเทศ เป็นของ Honda Motor Co.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
15 ตุลาคม 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 15th,2012 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome ! , CLICK HERE!

แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 16 ตุลาคม 2012 เวลา 18:18 น.
 
ทดลองขับ Suzuki SWIFT 1.2 CVT & 5MT : ถึงจะมีบางเรื่องให้ติ แต่ก็ยังเป็นที่สุดของ Hatchback ECO Car เมืองไทย! พิมพ์
Review by J!MMY - sub B-segment 1000-1300 cc (Eco Car)
วันจันทร์ที่ 08 ตุลาคม 2012 เวลา 15:05 น.

27,000 คัน...

ตัวเลขนี้คือยอดขาย รวมกับ ยอดสั่งจองที่ค้างอยู่ ของรถยนต์นั่ง Hatchback ขนาดเล็ก
นับตั้งแต่เริ่มเปิดรับจอง ออกสู่ตลาด เมื่อวันที่ 20 มีนาคม 2012 อาจนับรวมก่อนหน้านั้น
ไปอีกสัก 1 เดือน สำหรับลูกค้าที่สั่งจองโดยยังไม่รู้ราคาค่าตัวที่แท้จริงด้วยซ้ำ

ครับ...อ่านไม่ผิดหรอก.....!!!

เจี๊ยกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!!!!!!!

แต่จนถึงวันนี้ โรงงานของ Suzuki Motor Manufacturing (Thailand) ที่อำเภอ ปลวกแดง
จังหวัดระยอง ซึ่งผมเคยไปเยือนมาตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2011 นั้น เพิ่งจะประกอบ
เจ้าเปี๊ยกแสบ รุ่นนี้ ส่งมอบให้ลูกค้าได้ราวๆ 9,000 คัน

จ๊ากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!!! (ส่งมอบได้แค่นี้เองเหรอ?)

ณ วันนี้ ว่ากันตามคิว Suzuki น่าจะส่งมอบรถให้กับลูกค้าที่สั่งจอง ไปได้ถึงแค่เดือนพฤษภาคม
หรือ มิถุนายน นี่คิดกันแบบมองโลกในแง่ดีสุดๆแล้วนะ

แล้วที่เหลือละ? ถูกแล้วครับ หักกลบลบกันกับตัวเลขยอดส่งมอบไปแล้วทั้ง 9,000 คัน เท่ากับว่า
Suzuki จะยังเหลือ ยอดสั่งจองค้าง (Back Order) สะสมมาตลอดตั้งแต่ช่วงเดือน เหลืออยู่อีก
มากถึง 18,000 คัน

ว๊ากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!!! (หา!!)

นั่นหมายความว่า ถ้าหลังจากอ่านรีวิวนี้จบ คุณตัดสินใจได้ว่า จะเดินขึ้นโชว์รูม Suzuki ที่มีอยู่
จะครบ 70 สาขา ทั่วประเทศ ภายในสิ้นปี 2012 เพื่อสั่งจอง Swift มาใช้สักคัน คุณอาจต้อง
เข้าคิวรอรับรถนาน อย่างช้าที่สุด คือ เดือน กันยายน 2013 หรืออีก 10 - 11 เดือนข้างหน้า..

แว๊กกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!!!!!! (ก.ไก่ หมดโลก)

นี่มันปรากฎการณ์บ้าบออะไรกันโว้ยยย!!!?????



ก็ใครมันจะไปรู้ละ! ว่า รถคันนี้ จะสร้างปรากฎการณ์ "เจี๊ยก จ๊าก ว๊าก แว๊ก" ให้เกิดขึ้นในประเทศไทย
ได้มากขนาดนี้

มันไม่ได้เกิดขึ้นแค่กับผม หรือใครก็ตามที่ได้ทดลองขับ เจ้าเปี๊ยกนี่ แล้วถึงขั้นให้การยอมรับในตัวรถ
โดยมองข้ามแบรนด์ Suzuki กันไปเลย

มันไม่ได้เกิดขึ้นแค่กับลูกค้า ผู้บริโภคทั้งหลาย ที่ส่วนใหญ่ ต่างพึงพอใจ เมื่อได้รับรถไปใช้งาน
(อาจมีบ้าง ที่ยังเจอปัญหา Defect นิดๆหน่อยๆ ซึ่งก็ทำเรื่อง เคลมเปลี่ยนชิ้นส่วนกันฟรีๆไป)

แต่ มันยังเกิดขึ้นกับ บรรดา พนักงานทั้งหลาย ใน Suzuki Motor Thailand ที่ต่างพากันอึ้ง ดีใจ
แล้วตามด้วยการ "กุมขมับ...หมู่"   

ก็แหงละ แรกเริ่มเดิมที จากการประเมินตลาด ก่อนเปิดตัว บวกกับสถานการณ์ยอดจองของ Swift
รุ่นเดิม ก่อนหน้านี้ พวกเขาตั้งเป้าว่า ถ้าได้ยอดขายจนถึง 31 ธันวาคม 2012 รวมแล้ว 15,000 คัน
แค่นี้ ก็ปิดออฟฟิศ เลี้ยงฉลองได้แล้ว พอแล้ว ตอนนั้น พวกเขาคิดว่า เป้าหมายนี้ ก็ถือว่าโหดแล้ว
ยากเหมือนกันที่จะบรรลุไปถึง

พอบทความ Exclusive First Impression ลองขับ Suzuki Swift ใหม่ ก่อนใคร ไกลถึงระยอง เริ่ม
ออกสู่สายตาสาธารณชน ผ่านทางเว็บ Headlightmag.com ของเรา เมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2012
เท่านั้นแหละ...งานก็เริ่มเข้า...กระแส Swift ใหม่ ที่มีมาเรื่อยๆ ในช่วงก่อนหน้านั้น ก็เริ่มแรงขึ้น
แรงขึ้น แล้วก็แรงขึ้นเรื่อยๆ โดยยังไม่มีทีท่าว่าจะแผ่วเลย

จากคำบอกเล่าของผู้เกี่ยวข้องก็คือ ทันทีที่คุณวัลลภ ตรีฤกษ์งาม ผู้ช่วยผู้จัดการทั่วไปของ Suzuki
Motor Thailand ประกาศราคา ขายปลีกบนเวที เช้าวันงานเปิดตัว ที่โรงแรมดุสิตธานี ปรากฎว่า
แม้จะแพงกว่าที่คาดไว้นิดหน่อย แต่โทรศัพท์ของ โชว์รูมผู้จำหน่ายทุกรายในตอนนั้น ต่างก็
เต็มไปด้วยสายของลูกค้าที่โทรเข้ามาถามแล้วก็ของสั่งจองทันที ลูกค้าพากันเดินเข้าไปดูรถ
คันจริง แล้วขอลองขับอย่างอุ่นหนาฝาคั่ง แบบที่ ทุกโชว์รูมไม่เคยพบเจอมาก่อน

ใช่ครับ มันเป็นเหตุการณ์ที่อาจเป็นเรื่องธรรมดา สำหรับช่วงเปิดตัวรถใหม่ ของค่ายอื่นๆระดับ
เจ้าตลาด ทั้ง Toyota Honda Isuzu Nissan แต่ มันไม่เคยเกิดขึ้นกับแบรนด์เล็กๆ อย่าง
Suzuki มาก่อนไง!

จนในที่สุด Sugiyama-san ประธานของ Suzuki Motor Thailand ต้องบินกลับไปญี่ปุ่น เพื่อ
เจรจากับสำนักงานใหญ่ที่ Hamamatsu ขอโควต้ายอดผลิตเพิ่ม อย่างเร่งด่วน จนสามารถ
เพิ่มกำลังการผลิตได้ จาก 15,000 คัน เป็น 24,000 คัน ตลอดจนถึงสิ้นปี โดยตั้งแต่เดือน
กรกฎาคมเป็นต้นมา สามารถผลิตได้ เดือนละ 2,000 กว่าคัน และในช่วงเดือนตุลาคมจะ
เพิ่มการผลิตให้มากขึ้นกว่านี้อีก



"เนี่ย Swift ขายดีได้ขนาดนี้ เพราะคุณคนเดียวเลย!!"

คุณ "Peter" (นามสมมติ) ใครคนหนึ่งซึ่งทำงานอยู่ใน Suzuki Motor Thailand หยอกเย้าผม
ในวันที่เราเจอกัน เพื่อรับ Swift มาทำรีวิว

ไม่หรอก มันก็อาจมีส่วนจริงอยู่บ้าง แต่ มันจริงแค่ไม่เกินครึ่งเดียว ผมยังเชื่อคำพูดเก่าแก่ใน
แวดวงการตลาดที่ว่า "สินค้าที่ดีจะขายได้ด้วยตัวของมันเอง" ถ้าผู้บริโภคไม่พบว่ามันไม่ดีจริง
คุณจะไม่มีวันเห็นยอดขาย ยอดจองมากมายขนาดนี้เด็ดขาด ดูกรณีของ Honda Brio เป็น
ตัวอย่างสิ! บทความที่ผมเขียน มันเป็นเพียงแค่ส่วนหนึ่งเท่านั้นแต่มันจะไม่ใช่องค์ประกอบ
หลักๆ ที่ทำให้เป็นอย่างนี้หรอก ท้ายที่สุดแล้ว ผู้บริโภคเองนั่นละที่จะตัดสินใจ ว่าจะซื้อไหม

แต่!! อย่าเพิ่งคิดว่า Swift มันจะ เทพ ได้ขนาดนั้น โดยไม่มีข้อด้อยอะไรเลย..มันไม่จริงครับ!

เพราะเจ้าเปี๊ยกแสบคันนี้ ก็ยังมีข้อที่ต้องตำหนิติติงกันบ้าง เหมือนเช่นเดียวกับรถคันอื่นๆ
ทั่วๆไป ที่ผ่านมือผมมาแล้ว นั่นแหละ!

ถ้าอยากรู้ว่า Swift ใหม่ มีข้อดีข้อด้อยอย่างไร ควรค่าแก่การที่คุณจะไปต่อคิวรอคอยนานข้ามปี
เพื่อสอยมาขับ กันหรือไม่ บทความนี้จะช่วยไขความสงสัยให้คุณได้กระจ่าง

ที่แน่ๆ...เราคงปฏิเสธไม่ได้ว่า ความสำเร็จของ Swift ใหม่ ในวันนี้ อีกส่วนหนึ่ง มาจากการที่
Swift รุ่นเดิม ทำชื่อเสียงเอาไว้ดี จนทำให้ Swift กลายเป็น รถที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดอีก
รุ่นหนึ่งของ Suzuki เท่าที่พวกเขาเคยผลิตมา นอกเหนือจากตระกูล Alto / Fronte  ตระกูล
Escudo / Grand Escudo / Vitara / Grand Vitara และตระกูล Jimny / Samurai / Carribean



เพราะนับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรกในโลก ในงาน Paris Auto Salon เดือนกันยายน 2004 และเริ่มออกสู่
ตลาดญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน 2004 Suzuki ส่ง Swift รหัสโครงการพัฒนา RS415 จากการผลิต
ของทั้ง 7 โรงงาน ไปเปิดตัวออกสู่ตลาดมากกว่า 100 ประเทศ ทั่วโลก นอกจากนี้ ยังเอาชนะใจผู้คนทั้ง
ลูกค้า และบรรดาสื่อมวลชนสายรถยนต์ จนคว้ารางวัลจำพวก Car of the Year ทั้งหลายมากมายถึง 63
รางวัล ใน 19 ประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รางวัล RJC Car of the Year ใน ญี่ปุ่น

สำหรับประเทศไทย Swift รุ่นที่แล้ว เปิดตัวครั้งแรก ในงาน Motor Expo ราวๆ เดือนธันวาคม 2006
แต่ในตอนนั้น เนื่องจากยังต้องนำเข้าจากประเทศญี่ปุ่นล้วนๆ ซึ่งยังไม่มีข้อตกลง เขตการค้าภาษี
พิเศษ ที่ครอบคลุมถึงรถยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์ ทำให้ต้องเก็บภาษีนำเข้า เต็มพิกัดอัตราที่มี และ
ส่งผลให้ค่าตัวของ Swift Made in Japan พุ่งไปสูงถึงราวๆ 1,500,000 บาท !!! เลยมีลูกค้าอุดหนุน
ไปแค่ 2-3 ราย ส่วนรถคันที่เหลือ จอดนอนอยู่บนโชว์รูมอนุเสาวรีย์ชัยฯ กันเป็นปีๆ นั่นแหละ

ต่อมา เมื่อ โรงงาน Suzuki ในอินโดนีเซีย เริ่มประกอบ Swift แล้ว อีกทั้ง Suzuki ญี่ปุ่น เริ่มเข้ามา
บุกตลาดเอง แทนสยามอินเตอร์เนชันแนล ที่กลายเป็น ดีลเลอร์รายหนึ่งไป คราวนี้ Suzuki ก็พร้อม
นำ Swift จาก อินโดฯ เข้ามาเปิดตลาดกันอีกครั้ง อย่างเป็นทางการ ในงาน Motor Expo 2009 เมื่อ
1 ธันวาคม 2009 ที่ผ่านมา ด้วยราคาที่หดหายไปจากเดิมถึงครึ่งหนึ่ง!! คือ จากล้านกว่าบาท เหลือ
649,000 บาท ในรุ่นท็อป และ 589,000 บาท ในรุ่น GA ที่ไม่มีถุงลมนิรภัยคู่หน้า กับอุปกรณ์อื่นๆ
มาให้

ถึงจะเป็นการเปิดตัว เพื่อปูพื้นฐานให้กับแบรนด์ และไม่หวังยอดขายมากนัก แต่ที่ไหนได้ ยอดขาย
ที่เริ่มหลั่งไหลเข้ามา ทำให้ Suzuki เริ่มมั่นใจขึ้น ในการเตรียมความพร้อม เพื่อนำ Swift รุ่นใหม่
มาประกอบขายในเมืองไทย

เพราะกว่าที่ Swift รุ่นเดิม จะเริ่มขายในบ้านเราอย่างจริงจัง เวลาก็ล่วงเข้าสู่ปลายอายุตลาดแล้ว ขณะที่
ข่าวสารความเคลื่อนไหวในการพัฒนา Swift รุ่นต่อไป เริ่มหลุดเล็ดรอดมาถึงหูของพวกเรามากขึ้นเรื่อยๆ



Mr.NAOYUKI TAKEUCHI ผู้เป็นหัวหน้าวิศวกรโครงการพัฒนา Swift ทั้งรุ่นก่อนหน้า และรุ่นใหม่
คนที่ใส่เสื้อสีฟ้าอมม่วง ตำแหน่งตามนามบัตรก็คือ Vehicle Line Executive 2 แผนก Automobile
Engineering (ในวันที่ยังดูแลโครงการ Swift อยู่ และยังไม่ได้ ย้ายไปดูแลโรงงานของ Suzuki ที่
ฮังการี เช่นที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน) เล่าให้ผมฟัง ในวันที่เราไปลองขับ Swift ใหม่ ที่โรงงาน Suzuki ณ
อำเภอปลวกแดง จังหวัดระยอง เดือนพฤศจิกายน 2011 ว่า

"อย่างที่เราทราบกันดี ว่า Swift รุ่นเดิมนั้น ประสบความสำเร็จอย่างมาก ในทุกประเทศที่เข้าไปทำตลาด
อย่างไรก็ตาม ยังมีอีกหลายสิ่งที่ สามารถปรับปรุงให้ดียิ่งขึ้นไปได้อีก ดังนั้น โจทย์ที่ท้าทายผม และทีม
วิศวกรของ Suzuki มากๆ นั่นคือ ทำอย่างไรที่จะพัฒนา Swift รุ่นต่อไป ให้ยังคงถูกตาต้องใจลูกค้าอย่าง
ต่อเนื่อง

ด้วยเหตุนี้ พวกเราจึงตั้งแนวทางการออกแบบ Swift ใหม่ ไว้ว่า "MORE SWIFT!" นั่นคือ ตัวรถจะต้อง
ถูกปรับปรุงให้ดีขึ้นในทุกด้าน ไม่ว่าจะเป็นขนาดตัวถังต้องใหญ่ขึ้นกว่าเดิม ห้องโดยสารต้องนั่งสบาย
กว่าเดิม ตัวรถต้องดูโฉบเฉี่ยวขึ้น แต่ยังต้องไม่ทิ้งแนวทางของ Swift รุ่นเดิมไป อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
สมรรถนะการเกาะถนนจะต้องดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม รวมถึงการเก็บ เสียงจากภายนอก ก็ต้องดีขึ้นด้วย"

ในเมื่อตั้งเป้าไว้สูงขึ้นอย่างนี้ ต่อให้ตั้งใจทำรถออกมาแค่ไหน ถ้ารูปลักษณ์ภายนอกไม่โดนใจลูกค้า
ก็คงจะขายได้ลำบาก ดังนั้น ทีมงานจึงต้องมาศึกษากันว่า ความคิดเห็นของลูกค้าส่วนใหญ่ ต้องการให้
Swift รุ่นต่อไป มีเส้นสายตัวถังแบบไหน?



หลังการสำรวจวิจัยความเห็นของลูกค้าจากทั่วโลก โดยมุ่งเน้นไปยังตลาดยุโรป ญี่ปุ่น และเอเซีย
ทีมงานของ Takeuchi-san ได้ข้อสรุปว่า "รูปลักษณ์ภายนอก ของรุ่นเดิม ดีอยู่แล้ว อย่าปรับเปลี่ยน
ให้ฉีกแนวไปจากเดิมเด็ดขาด แต่ต้องขยายขนาดตัวรถให้กว้างกว่านี้อีกสักนิด จะลงตัวกับสรีระ
ของลูกค้าชาวยุโรปมากกว่าเดิม"

เมื่อคราวที่ Suzuki เริ่มต้นพัฒนา Swift รุ่นปี 2003 พวกเขาลงทุนบินไปถึง Italy เพื่อค้นหาแรง
บันดาลใจ ในการสร้างรถยนต์ขนาดเล็กออกมาเพื่อชาวยุโรป อย่างแท้จริง จุดเริ่มต้นทุกอย่าง
เกิดขึ้นบนกระดาษเปล่าๆ ทีมงานช่วยกันคิดและค้นหาแนวทางที่จะทำให้ Swift แตกต่างไปจาก
Suzuki รุ่นอื่นๆที่เคยสร้างมาและมันควรต้องตาต้องใจผู้คนทั่วโลกไปในเวลาเดียวกัน ซึ่งนั่น
ไม่ใช่เรื่องง่าย แต่ผลลัพธ์ที่ออกมา พวกเขาก็ประสบความสำเร็จเป็นอย่างดี

คราวนี้ ถึงเวลาที่ต้องพัฒนา Swift รุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน ทีมออกแบบของ Suzuki จึงบินกลับไป
ที่ Design Studio ใน Turin ประเทศ Italy อีกครั้ง ทั้งเพื่อทำงานออกแบบ ร่วมประชุมปรึกษาหารือ
กับทีมนักออกแบบชาวยุโรป เพื่อร่างรูปแบบแนวเส้นสาย ในขั้นตอน First Sketch ซึ่งจะเป็นการ
ค้นหาแนวทางการกำหนดลายเส้นบนตัวรถ เป็นหลัก

โจทย์หลักก็คือ ทำอย่างไร ที่จะทำให้ Swift ยังคงได้รับความนิยมเพิ่มสูงขึ้นอย่างนี้ต่อไปเรื่อยๆ?

จากการทำงานอย่างหนักที่ Design Studio ในเมือง Turin ทีมออกแบบ ได้กำหนดแนวทางให้
Swift ใหม่ มี Theme การออกแบบ ที่ว่า Dynamic & Energetic โดยมีเป้าหมายหลัก 3 ประการ

1. Evolution : การพัฒนาให้ตัวรถสดใหม่ยิ่งขึ้น แต่ต้องคงไว้ซึ่งบุคลิกของ Swift รุ่นเดิม
2. Outstanding Style : รุปลักษณ์ ต้องสวยงาม โฉบเฉี่ยว ไม่แพ้รถยุโรป
3. Timeless Design : ไม่ว่า เวลาจะเปลี่ยนไปอย่างไร เส้นสายของตัวรถต้อง เข้ากันได้กับ
ความเปลี่ยนแปลงแห่งยุคสมัย และตามแนว Trend แฟชันต่างๆ



หลังกำหนดแนวทางการออกแบบแล้ว ก็ถึงเวลาลงมือกันละ! ภาพสเก็ตช์ในช่วงแรก รวม 13 แบบ
ถูกประเมินความเป็นไปได้ แล้วคัดเลือกออกมา เหลือเพียง 6 แบบ เพื่อจะนำไปสร้างขึ้นรูปเป็น
หุ่นดินเหนียว จำลอง ขนาด 1/3 ( 1 ใน 3 จากขนาดรถคันจริง) โดยแบบที่ถูกเลือกออกมานั้น คือ
แบบ A D E G I และ M อย่างที่เห็นในภาพข้างบนนี้

แต่เมื่อถึงเวลาต้องเลือกมาเพียง 2 แบบสุดท้าย เพื่อที่จะนำไปขยายร่าง ให้เป็นแบบดินเหนียว
ขนาดเท่ารถคันจริง หรือ 1/1 แบบที่ถูกตัดสิน และเลือกออกมาเดินหน้าพัฒนาต่อ คือแบบ D
และ แบบ G ซึ่งมีบุคลิกที่คล้ายกับ Swift รุ่นเดิมที่สด แม้จะไม่ได้ใส่เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar
ให้เป็นสีดำก็ตาม



ถ้าสังเกตให้ดี จะพบว่า เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar แอบถอยหลังไปกว่าตำแหน่งเดิม ในรถรุ่นเดิม
เหตุผลที่ทีมออกแบบระบุไว้ ก็คือ ไม่ต้องการให้ Swift ใหม่ มีแนวเส้นลากยาวต่อเนื่องจากหน้ารถ
จนถึงหลังคา ในแบบ One-Motion Form เหมือนรถยนต์ขนาดเล็กจาญี่ปุ่นค่ายอื่นๆ แต่พอออกแบบ
มาแล้ว Overhang (ระยะห่างจากล้อรถจนถึงมุมกันชน) ด้านหน้า ยาวขึ้น จึงต้องปรับแก้ตำแหน่ง
ของเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ให้สมดุล กับทั้งตำแหน่งของล้อคู่หน้า และระยะ Overhang ด้านหน้า
ของตัวรถ

ส่วนเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ที่ต้องทาสีดำ นั่นเพราะว่า ทีมออกแบบได้พยายามทดลองไม่ทาสีดำ
ลงไปบนเสาหลังคาคู่หน้า ในแบบดินเหนียว D และ G แต่สุดท้าย พอใส่ เสาแบบสีดำเข้าไป เมื่อ
ต้องทำหุ่นดินเหนียวขนาดเท่าของจริง อย่างชุดภาพข้างบนนี้ ลงไปในแบบ D และ G ยังไงๆ รถ
ก็ยังคงดูเป็น Swift อยู่ดี ทำให้ทีมงานเกิดอาการลังเลมากว่า จะเอาอย่างไรดี แต่ท้ายที่สุด ก็จบลง
ด้วยการกำหนดให้งานออกแบบของ Swift ต้องมีเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar สีดำอยู่นั่นเอง



ส่วนการออกแบบภายในนั้น ก็มีการปรับปรุงและยกระดับขึ้นไปอีกขั้น หลังจากได้รับความคิดเห็น
จากลูกค้าว่า รถรุ่นก่อน ติดตั้งแผงหน้าปัดที่ใช้ Plastic ราคาถูก จนสัมผัสได้ผ่านทางพื้นผิวของมัน
คราวนี้ ทีมออกแบบเลยตัดสินใจ บินไป Italy และศึกษาร่วมกับทีมออกแบบในยุโรป จนได้แนวทาง
การออกแบบภายใน มา 4 รูปแบบ คือ แบบ W X Y และ Z แต่ในท้ายที่สุด มติในทีมออกแบบกำหนด
ให้ใช้แนวทาง Y เป็นพื้นฐาน ในการปรับปรุงรูปแบบให้เหมาะสมกับทั้งการใช้งานของผู้บริโภค และเพื่อ
ความสะดวกต่อการผลิต รวมทั้งการบริหารจัดการด้านต้นทุน อย่างไรก็ตาม ต้องไม่ทิ้งเรื่องการเลือกใช้
วัสดุที่ให้พื้นผิวสัมผัสที่ดีขึ้นกว่ารถรุ่นเดิม



หลังงานออกแบบ การพัฒนาด้านวิศวกรรม และการทดสอบอย่างหนักในแต่ละทวีปทั่วโลก ทั้งบน
สภาพถนนหลากหลายรูปแบบ โดยเฉพาะ บนสนามแข่ง Nurburgring ที่เยอรมัน อันลือลั่นใน
ความโหดร้ายของทางโค้ง และสภาพผิวถนน จนพร้อมจะปล่อยรถออกสู่ตลาด Suzuki ก็จัดงาน
เผยโฉม Swift ใหม่ เป็นครั้งแรก เมื่อวันที่ 10 มิถุนายน 2010

แต่แทนที่จะเปิดตัวในญี่ปุ่นเป็นอันดับแรก เหมือนธรรมเนียมปฏิบัติ คราวนี้ Osamu Suzuki CEO
ของบริษัท ถึงขั้นบินไปยังโรงงาน Magyar Suzuki ในเมือง  Esztergom ณ ประเทศ Hungary เพื่อ
เปิดสายการผลิตของ Swift ใหม่ ด้วยตัวเอง!

เหตุผลก็เพราะว่า โรงงาน Magyar Suzuki เป็นหนึ่งใน 4 โรงงานหลัก ที่ Suzuki วางแผนไว้เพื่อ
การผลิต Swift ใหม่ ให้รองรับกับความต้องการของทั่วโลก โดย โรงงาน ใน Hungary แห่งนี้ จะ
รับหน้าที่ผลิต Swift  ใหม่ เพื่อป้อนตลาดยุโรปเป็นหลัก

สำหรับตลาดญี่ปุ่น และตลาดส่งออกอื่นๆทั่วโลก Swift ใหม่ ถูกผลิตขึ้นที่ โรงงาน Sagara Plant
ในจังหวัด Shizuoka ที่ผมเคยไปเยี่ยมชมมาแล้วเมื่อเดือนตุลาคม 2009 ถือว่าเป็นโรงงานผลิต
รถยนต์ ที่มีพื้นที่ใหญ่โตมาก และมีสนามทดสอบ ความเร็วสูง อยู่รอบบริเวณโรงงานไปด้วย

ผมไม่แปลกใจว่า Swift ใหม่ จะถูกนำมาผลิตที่โรงงาน Sagara เพราะเมื่อครั้่งที่ไปเยี่ยมชม
โรงงานกันมา ผมกับ คุณกล้วย BnN แห่ง The Coup Channel มีโอกาสเห็น ไฟท้ายของรถ
รุ่นหนึ่งอยู่แต่ไกล ในโรงงาน เรามองเห็นแล้วว่า ไฟท้ายมันแปลกไปกว่า Swift ปกติที่เคย
เห็นกัน อีก 6 เดือนให้หลัง ผมกับ กล้วย ก็เพิ่งจะรู้ว่า รถที่เราเห็น นั่นแหละ คือ Swift ใหม่!

สำหรับตลาดเมืองจีน โรงงาน Chogqing Changan Suzuki Automobile Co., Ltd. ในเมืองใหญ่
ที่ชื่อว่า ฉางอัน จะรับหน้าที่ดูแลการผลิต Swift ใหม่ เพื่อป้อนตลาดในแดนมังกรโดยเฉพาะ



แต่สำหรับตลาดเมืองไทย ด้วยเหตุที่ ในช่วงระหว่างการพัฒนา Swift ใหม่ รัฐบาลไทย เพิ่งเริ่ม
กำหนดให้มีโครงการ รถยนต์ ECO Car พอดี ซึ่งในข้อกำหนดโดยสรุปก็คือ ต้องเป็นรถยนต์
รุ่นใหม่ ตัวถังใหม่ ที่ไม่เคยมีการผลิตหรือประกอบในเมืองไทยมาก่อน มีขนาดเครื่องยนต์
เบนซิน ไม่เกิน 1,300 ซีซี Diesel ไม่เกิน 1,400 ซีซี ต้องปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ใน
ไอเสีย ออกมา ต่ำกว่าระดับ 120 กรัม / 1 กิโลเมตร และต้องทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงตาม
มาตรฐานการทดสอบ UNECE (สหประชาชาติ) ได้ที่ 20 กิโลเมตร/ลิตร Suzuki จึงสนใจจะ
เข้ามาร่วมเป็นผู้เล่นในตลาดรถยนต์ขนาดเล็กกลุ่มใหม่นี้ เช่นเดียวกับ Honda Mitsubishi
Nissan Toyota (ไม่นับ Tata Motors กับ Volkswagen ที่ถอนตัวออกไปในภายหลัง)

Suzuki ถึงขั้นยอมลงทุนมโหฬาร 9,500 ล้านบาท เพื่อสร้างโรงงานประกอบรถยนต์ของตน
เป็นแห่งแรกในเมืองไทย ที่อำเภอปลวกแดง จังหวัดระยอง เพื่อใช้เป็นฐานการผลิตรถยนต์
หลากรุ่น หลายตัวถัง ทั้งป้อนตลาดในเมืองไทย และส่งออกไปยังต่างประเทศ รวมทั้งเจ้า
Swift รุ่นใหม่นี้ด้วย

แล้วไฉน? Suzuki ถึงได้เลือก Swift มาเป็น ECO Car แทนที่จะเป็นรถรุ่นอื่นๆ?

เหตุผลมีอยู่ว่า ในตอนแรก Suzuki มองมาที่ Splash รถยนต์ขนาดเล็ก เครื่องยนต์ 1,200 ซีซี
ที่เคยทำตลาดมาแล้วในยุโรป แต่ ด้วยเหตุที่ ตัวรถมาในแนวสูงโปร่ง เอาใจชาวยุโรป ดังนั้น
การทำให้ Splash มีอัตราสิ้นเปลือง ประหยัดได้ถึง 20 กิโลเมตร/ลิตร ดูเป็นเรื่องยาก

ระหว่างการตัดสินใจ เมื่อเมียงมองไปยังโครงการพัฒนา Swift ใหม่ ก็พบว่า ในเมื่อรถยนต์
รุ่นนี้ จะต้องพัฒนาให้เน้นความประหยัดน้ำมันมากขึ้น และต้องลดความจุกระบอกสูบของ
เครื่องยนต์ ลงมาจากระดับ 1,500 ซีซี เหลือ 1,200 ซีซี (เบนซิน) กันอยู่แล้ว ไฉนเลย ทำไม
ไม่จับมาสวมเข้าโครงการ ECO Car ของเมืองไทยเสียเลยละ!?



หลังการพิจารณากันพักใหญ่ ในที่สุด Suzuki ตัดสินใจจะส่ง Swift รุ่นที่ 3 มาเป็นผู้เล่น
หน้าใหม่ในตลาดรถยนต์ ECO Car ด้วยการ ลดทั้งขนาดเครื่องยนต์ ลดทั้งตำแหน่งทาง
การตลาดลงมา จากเดิมที่ต้องแข่งขันอยู่ในตลาด กลุ่ม B-Segment Hatchback 1,500 ซีซี
กับทั้ง Honda Jazz Mazda 2 และ Toyota Yaris เปลี่ยนมาแข่งขันในตลาดที่มีลูกค้ารอ
อุดหนุนอยู่ในจำนวนมากกว่า อย่าง กลุ่ม Sub-B Segment ECO Car 1,000 - 1,200 ซีซี
ด้วยราคาขายปลีก ที่ถูกกว่าเดิม จนถือเป็นความได้เปรียบ เมื่อต้องประกบกับคู่แข่งอย่าง
Honda Brio Mitsubishi Mirage Nissan March และ Toyota Hatchback รหัสโครงการ
D80N (Agya) ที่เพิ่งเผยโฉมใน Indonesia Motor Show และเตรียมจะเปิดตัวในบ้านเรา
ช่วงปีหน้า (2013)

Suzuki เลยปล่อยให้ Swift รุ่นที่ 2 ซึ่งเป็นรุ่นเครืองยนต์ 1,500 ซีซี นำเข้าจากโรงงานใน
Indonesia สร้างชื่อในตลาดเมืองไทยให้ติดปาก รวม 2 ปีเต็มๆ ยอมขายรุ่นเก่ากันพักใหญ่
เพื่อรอการมาถึงของรถรุ่นใหม่ ที่มีขนาดใหญ่โตกว่าเดิม จนถือว่า อยู่ในพิกัด B-Segment
อย่างเต็มตัว ยิ่งกว่ารุ่นเดิม เสียด้วยซ้ำ

Swift ใหม่ มีขนาดตัวถังที่นอกจากจะใหญ่กว่ารถรุ่นเดิมแล้ว ยังมีขนาดใหญ่ ยาว และกว้าง กว่า
คู่แข่งในพิกัด Sub-B Segment ตัวถัง Hatchback 5 ประตู ทุกคันในตลาด ด้วยความยาวเพิ่มขึ้น
จาก 3,755 เป็น 3,850 มิลลิเมตร (ยาวขึ้น 95 มิลลิเมตร) กว้างขึ้นจากเดิม 1,690 มิลลิเมตร เป็น
1,695 มิลลิเมตร (กว้างขึ่น 5 มิลลิเมตร) ส่วนความสูงยังคงไว้ที่ตัวเลขระดับเดิม 1,510 มิลลิเมตร
แต่ระยะฐานล้อ หรือ Wheelbase นั้น แม้จะยาวขึ้นจาก 2,390 มิลลิเมตร เป็น 2,430 มิลลิเมตร
(ยาวขึ้นจากรุ่นเดิม 40 มิลลิเมตร) แต่ก็ยังถือว่า สั้นกว่า Nissan March อยู่ 20 มิลลิเมตร



หลายๆคน อาจแยกความแตกต่างระหว่าง Swift รุ่นเดิม กับรุ่นใหม่ ไม่ออก แต่ถ้าดูดีๆจะพบว่า
ไฟหน้าของรุ่นใหม่ โฉบเฉี่ยว และมีแนวเส้นกรอบไฟหน้า โค้งมนมากขึ้น ทำให้ด้านหน้า
ของรถ ดูบานและโค้งมนกว่าเดิม นอกจากนี้ แนวกรอบประตูคู่หน้า ที่เคยกินพื้นที่เข้าไปจน
หมดขอบเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar มาบัดนี้ ในรุ่นใหม่ กรอบประตูจะมีขนาดเล็กลงนิดหน่อย
และเผยให้เห็นแนวเสากรอบประตู ที่เชื่อมติดกับแผ่นหลังคามากยิ่งขึ้น ข้อดีก็คือจะช่วยเสริม
ความแข็งแรงขอตัวถัง ให้รองรับการชนกระแทก และกระจายแรงปะทะไปทั่วทั้งคันได้ดีขึ้น

แนวเส้นตัวถังจะเพิ่มความโค้งมนบ้างในบางจุด เช่นเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar แต่ยังคงเป็น
เส้นโค้งที่สร้างความรู้สึกโฉบเฉี่ยวให้กับตัวรถได้ดี เพิ่มบุคลิกความกระฉับกระเฉงให้มาก
ยิ่งขึ้นกว่าเก่า

ส่วนชุดไฟท้ายนั้น จะมีขนาดใหญ่โตขึ้น และมีลวดลายกราฟฟิคด้านในที่ต่างกัน ไฟเลี้ยวจะ
เป็นสีขาวใส แต่ใช้หลอดสีเหลืองส้มอำพันตามเคย และติดตั้งอยู่ฝั่งด้านนอกของชุดไฟท้าย
เช่นเดียวกับไฟถอยหลังที่ติดตั้งเรียงลงมาด้านล่างสุด

เหนือบานประตูห้องเก็บของด้านหลัง จะมีสปอยเลอร์ในตัว พร้อมไฟเบรกดวงที่ 3 ติดตั้งมาให้
จากโรงงาน ทุกคัน เป็นชิ้นสปอยเลอร์ ที่ออกแบบมาให้สอดรับกับบานประตูด้านหลังตั้งแต่แรก
และมี ใบปัดน้ำฝนพร้อมรูฉีดน้ำล้างกระจกมาให้ ในแทบจะทุกรุ่นย่อย



ในรุ่นตั้งแต่ GL และ GLX ไม่ว่าจะเลือกเกียร์อัตโนมัติ หรือ เกียร์ธรรมดา คุณจะได้กุญแจรีโมท
แบบ Keyless Smart Entry รูปเมล็ดข้าวสารแบบนี้ เหมือนกัน สั่งปลด หรือล็อกบานประตูได้
ครั้งละ 1 บาน แค่พกกุญแจ เดินเข้าไปใกล้รถ ในระยะ 80 เซ็นติเมตร แล้วกดปุ่มสีดำ บนมือจับ
เปิดประตู ฝั่งคนขับ หรือฝั่งผู้โดยสารด้านซ้ายก็ตาม ประตู จะปลดหรือล็อกให้ เพียงบานที่คุณจับ
แค่บานเดียว เพื่อความปลอดภัย ขณะขึ้นรถในลานจอดรถ

การกดปุ่มปลดล็อคที่กุญแจ 1 ครั้งจะเป็นการปลดล็อคเฉพาะบานคนขับ และหากกดซ้ำอีกครั้ง
ติดๆกัน คือการสั่งปลดล็อคประตูทุกบาน หรือหากไม่ต้องการควานหากุญแจในกระเป๋า ก็แค่
เดินเข้าไปใกล้รถในระยะ 80 ซ.ม. แล้วกดปุ่มสีดำบนมือจับเพื่อปลดล็อคก็ได้ กด 1 ครั้ง แต่
จะปลดล็อคเฉพาะบานที่กด ถ้ากดปุ่มสีดำ 2 ครั้งจะปลดล็อคประตูบานที่เหลืออยู่ มามุขเดียว
กับรถที่ขายในยุโรป หรือสหรัฐอเมริกาเลย

รีโมท มีระยะรัศมีทำงานไกล 5 เมตร ถ้าหลังปลดล็อกด้วยวิธีการใดก็ตาม ภายใน 30 วินาที แล้ว
คุณยังไม่เปิดประตูรถ ระบบจะสั่งล็อกเองอัตโนมัติอีกครั้งทันที

รถรุ่นที่ใช้กุญแจรีโมทแบบเมล็ดข้าวสาร จะติดตั้งระบบกดปุ่มติดเครื่องยนต์ Push Start มาให้
นอกจากนี้ ยังมีระบบติดเครื่องยนต์ Immobilizer และมีสัญาณกันขโมยติดตั้งมาให้จากโรงงาน
ทำงานหลังล็อกประตูในเวลา 20 วินาที และร้องด้วยเสียงแตรรถ ดังลั่น สนั่นซอย ขอไม่เขียน
ถึงวิธีการปลดล็อก เพราะจะเป็นการชี้ช่องโอกาสให้เกิดการโจรกรรมได้



การเข้า - ออกจากพื้นที่เบาะนั่งคู่หน้า ทำได้สะดวกสบายดี ไม่ต่างจาก Swift รุ่นเดิม ประตูคู่หน้า
มีขนาดใกล้เคียงกับรุ่นเดิม ใหญ่ขึ้นนิดเดียว ต้องสังเกต หรือวัดด้วยตลับเมตร จึงจะพอมองเห็น
ความแตกต่าง การหย่อนบั้นท้ายลงไปนังในเบาะ ไม่ต้องใช้ความพยายามมากมายนัก

ส่วนแผงประตูด้านข้าง นอกจากจะออกแบบให้มีพื้นที่วางแขน ลาดเอียงลงกว่าเดิมแล้ว ยังมีช่อง
ใส่เอกสาร และขวดน้ำขนาด 7 บาท มาให้ด้วย ประดับตกแต่งด้วยผ้าลายสาก แบบรถยุโรปบ้านๆ
ทั่วๆไป การวางแขน ยังทำได้สบายดี ไม่มีเรื่องให้ตำหนิ เช่นเดิม

มือจับเปิดประตูรถจากด้านในเป็นแบบ พลาสติก โครเมียม ทั้ง 4 บาน



เบาะนั่งคู่หน้า ดูเหมือนเป็นเบาะที่มีฟองน้ำหุ้มไว้หนาเอาเรื่อง ไม่ว่าจะเลือกรุ่นย่อยไหน ลายของ
ผ้าเบาะ ก็จะเหมือนกันหมด เป็นผ้าสีดำ และแอบมี ลวดลาย Texture เป็นเส้นบะหมี่ เรียงตัวห่างๆ
สีน้ำเงินเข้มๆ ดูดี และให้ผิวสัมผัสที่ดี เทียบเท่ากับรถยนต์นั่งระดับ Compact Class C-Segment
1,600 - 2,000 ซีซี บางรุ่น ที่ผลิตในบ้านเราด้วยซ้ำ

พนักพิงอาจจะคล้ายคลึงกับรุ่นเดิมอยู่บ้าง ยังคงรองรับแผ่นหลังได้ดี และอาจมีส่วนกลางที่ปุ๋มลงไป
พอสมควร แต่เบาะรองนั่ง แม้จะมีความยาวเพิ่มขึ้นจากเดิมเล็กน้อย กระนั้น ก็ยังถือว่าเป็นเบาะนั่ง
ที่สั้นอยู่ หากยาวกว่านี้ได้อีกนิดนึง ก็จะช่วยรองรับต้นขาได้มากกว่านี้อีก (จากเดิมที่รองรับได้กำลังดี)

พนักศีรษะมีขนาดใหญ่ รองรับส่วนหัวได้กำลังดี แม้จะปรับให้สูงขึ้น หรือกดลงต่ำจนสุดพนักพิงเบา
ก็ตาม ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ในตำแหน่งเบาะคนขับ ยังคงโปร่ง โล่งสบาย จะสัมผัสได้เลยว่า ตัวรถมี
ความกว้างเพิ่มขึ้นจากเดิมชัดเจน แม้เพียงแค่มองด้วยสายตา

เบาะนั่ง ฝั่งคนขับ ปรับระดับสูง - ต่ำ ได้ด้วยก้านโยกที่ด้านข้างฐานรองเบาะนั่ง แม้จะปรับให้ต่ำสุดแล้ว
ก็ยังมีความสูงของคนขับ จากพื้นถนน พอๆกันกับ Swift รุ่นเดิม ใครที่ชอบขับรถบนเบาะนั่งเตี้ยๆ อาจ
บ่นเสียดายอยู่บ้างเล็กน้อย แต่การติดตั้งเบาะไว้สูงแบบนี้ ก็มีข้อดี นั่นคือ ช่วยให้เข้า - ออก จากตัวรถ
ง่ายดาย สะดวกขึ้น และไม่ต้องใช้แรง ในการงัดร่างตัวเอง ลุกออกจากรถมากนัก

ภาพรวมของเบาะนั่ง คู่หน้าใน Swift ใหม่ ถือว่า นั่งสบายกว่ารุ่นเดิมนิดหน่อย และนั่งได้ดีที่สุดใน
กลุ่ม ECO Car ถึงจะเดินทางไกล โอกาสปวดหลัง ยังค่อนข้างน้อย

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับ สูง - ต่ำ ได้ ติดตั้งมาให้ ในขณะที่คู่แข่งบางรุ่น
ปรับระดับสูง - ต่ำ ไม่ได้



การเข้า - ออก จากประตูคู่หลังนั้น แม้ว่าช่องทางเข้าจะดูเหมือนใหญ่ และเข้าได้สะดวกกว่า ECO Car
Hatchback คันอื่นๆ ก็จริง แต่ความแตกต่าง ก็ไม่ได้มากมายอย่างที่คิด เพราะจริงๆแล้ว ช่องทางเข้า
ยังมีขนาดเล็ก และสั้นไปนิดนึง

ตอนเข้าไปนั่งบนเบาะหลัง หัวของผม เฉียดกับขอบทางเข้าด้านบนมากๆ ถ้าไม่ก้มหัวช่วยอีกนิด
หัวของผมคงจะโขกกับตัวถังรถไปแล้ว

แผงประตูด้านข้าง ออกแบบในทิศทางเดียวกับแผงประตูคู่หน้า มีช่องวางกระป๋องน้ำอัดลม และขวดน้ำ
ขนาด 7 บาทได้พอดี รวม 2 ช่อง มีพื้นที่วางแขนได้ในระดับพอสบาย ลาดลงเล็กน้อย ตกแต่งด้วยผ้า
ลายสากๆ เหมือนกัน ที่สำคัญก็คือ กระจกหน้าต่าง สามารถเลื่อนลงมาได้จนหมดบาน สุดขอบล่าง



เบาะนั่งแถวหลัง ถือว่านั่งได้สบายกว่าที่คิด พนักพิงหลัง แบนราบ ไม่มีลูกเล่น เว้านูน เพื่อซัพพอร์ต
ร่าง ขณะเดินทาง ไม่ให้ เอียงกะเท่เร่ ขณะเข้าโค้งแต่อย่างใด กระนั้น ฟองน้ำที่หุ้มโครงเบาะ กับเบาะ
รองนั่ง ก็หนาและนุ่มแน่นใช้การได้ เบาะรองนั่งเหมือนจะสั้น แต่ถ้านั่งให้เต็มก้นแล้วจะพบว่า มันก็
ไม่ได้สั้นจนน่าเกลียดนั่งไม่ได้ แต่อย่างใด มีการออกแบบให้ขอบเบาะ เว้าเข้ามา เพื่อให้ก้าวขาเข้า
และออกจากรถสะดวกขึ้น

พื้นที่เหนือศีรษะนั้น สำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตรอย่างผม ถือว่า ฉิวเฉียดมากๆ เหลือพื้นที่ให้
นิ้วชี้ นิ้วเดียว สอดแทรกเข้าไปคั่นกลางระหว่างศีรษะ กับ เพดานหลังคาแบบโฟม Recycle ขึ้นรูป
หมายความว่า คนตัวสูงอย่าง ผู้การจอมเกิน Commander CHENG ของเรา หมดสิทธิ์นั่งเบาะหลัง
อย่างแน่นอน เพราะรายนั้น ตัวสูงเกินไป และต้องนั่งเอียงคอ เอียงหัว เลยทีเดียว

พนักศีรษะ รูปตัว L คว่ำ ที่ผมไม่ชอบ มาโผล่ให้ได้พบเห็นกันอีกแล้วใน Swift ใหม่ ถ้าไม่ยกขึ้
ใช้งาน ขอบล่างของมัน ก็จะทิ่มตำต้นคอของผมไปตลอดทาง แต่พอยกขึ้นใช้งานแล้ว มันก็
รองรับหัวของผม ได้สบายในระดับหนึ่ง ผิดจาก พนักศีรษะ L คว่ำ ในรถคันอื่นๆ เล็กน้อย

พื้นที่วางขา ทำได้ดีกว่าที่คิด ขึ้นอยู่กับ การเลื่อน เบาะหน้าเป็นสำคัญ แต่ขนาดผมปรับตำแหน่ง
เบาะคนขับ ให้เหมาะสมกับตัวเองแล้ว ย้ายมานั่งด้านหลังดู พบว่า ยังมีพื้นที่วางขาเหลืออีก
1 ฝ่ามือและอีก 4 นิ้วชิดติดกันในแนวตั้ง ถือว่า แก้ปัญหาจากรุ่นเดิมได้ในเรื่องนี้

เข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะคู่หลัง มีทั้งแบบ ELR 3 จุด ทั้งฝั่งซ้าย กับ ขวา และ แบบคาดเอว 2 จุด
ที่ตำแหน่งนั่งตรงกลาง และมี มือจับยึดเหนี่ยว (หรือที่เราเรียกมันว่า "ศาสดา" ซึ่งแปลได้ว่าเป็น
เครื่องยึดเหนี่ยวจิตใจ ตอนนั่งบนรถ) มาให้ด้วย ทั้งฝั่งซ้าย และขวา



นอกจากนี้ เบาะแถวหลัง ยังสามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของ
ด้านหลัง โดยดึงห่วงเชือกสีดำ บนบ่าพนักพิงทั้ง 2 ฝั่ง เพื่อพนักพิงพับลงมาได้  อย่างไรก็ตาม
บริเวณตัวล็อกพนักพิงเบาะ กับตัวถัง ควรเก็บงานให้เรียบร้อยกว่านี้สักหน่อย ECO Car คันไหน
ก็ไม่เห็นจะเก็บรายละเอียดเล็กน้อยตรงจุดนี้ให้เลยสักคันเดียว



บานประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดยกขึ้นมาด้วยระบบกลอนไฟฟ้า เหมือนเช่นบานประตูของ
รถทั้งคัน สังเกตดีๆ จะมีสวิชต์เปิดฝา ด้วยไฟฟ้า ข้างกันนั้น คือสวิชต์ล็อกบานประตู เหมือนเช่น
สวิชต์สีดำ บนมือจับประตูคู่หน้านั่นเอง ค่ำยันด้วยช็อกอัพไฮโดรลิก ถึง 2 ต้น ขณะที่รถบางรุ่น
จะใช้ช็อกอัพเพียงต้นเดียวในการค้ำยันเพื่อลดต้นทุน

ในรุ่น GLX จะมีไล่ฝ้ามาให้ นอกจากนี้ ทุกรุ่นย่อย จะมีใบปัดน้ำฝนหลัง พร้อมที่ฉีดน้ำ
ล้างกระจกบังลมหลัง มาให้ เพื่อช่วยเพิ่มทัศนวิสัยการขับขี่ทั้งยามค่ำคืน และยามฝนตกจนฝุ่น
ถูกดีดจากพื้นถนนขึ้นมาเกาะกระจกบังลมหลัง

เสียดายที่ การออกแบบเปลือกกันชน เน้นรูปแบบที่สวยงาม จนทำให้ขอบล่างของช่องทางเข้า
ห้องเก็บของ อยู่สูงไปหน่อย อาจไม่สะดวกสำหรับการยกสัมภาระขนาดใหญ่ ไว้ท้ายรถ แต่
อย่างว่าครับ Takeuchi-San บอกว่า Swift เป็นรถที่ออกแบบมาเพื่อเอาใจคนชอบขับขี่เป็นหลัก
ดังนั้น การเก็บของสัมภาระต่างๆ ก็อาจจะด้อยคุณสมบัติลงไปบ้าง เมือเทียบกับรถคันอื่นๆ



ห้องเก็บของมีขนาดความจุ 213 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน และจะใหญ่ขึ้นกว่านี้เป็น
562 ลิตร VDA เมื่อพับเบาะ หลังลงทั้ง 2 ฝั่ง เพิ่มพื้นที่เก็บของให้ใหญ่โตมากขึ้นกว่าเดิม

อันที่จริงแล้ว ขนาดของความจุ หากดูกันผ่านๆแล้ว เหมือนจะมากกว่า คู่แข่ง ในพิกัดเดียวกัน
คันอื่นอยู่นิดหน่อย ไม่ได้หนีไปกว่ากันมากนัก แต่การออกแบบให้มีแผงรีไซเคิล ป้องกัน
การมองเห็นสัมภาระจากบุคคลภายนอก ก็ช่วยให้อุ่นใจได้ในรดับหนึ่ง แม้จะไม่มีเชือกสาย
พร้อมห่วงคล้องตรึงเอาไว้กับฝาประตูห้องเก็บของ และอาจมีโอกาส กระดอนหลุดร่วงไปอยู่
กับพื้นห้องเก็บของด้านล่างก็ตาม



เมื่อเปิดยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมา คุณจะพบว่า ด้านใต้ จะมีท่อนเหล็กขันน็อตล้อ ตะขอลากรถ
และเครื่องมือประจำรถแถมมาให้ ส่วนแม่แรงยกรถนั้น ซ่อนไว้ในแผงพลาสติกฝั่งขวามือ ต้อง
เปิดถอดออกมาจึงจะเห็น

แต่สิ่งที่ชวนงุนงงและสงสัยเป็นที่สุด หนีไม่พ้นประเด็นที่ว่า ในรุ่น GL & GLX CVT ไม่มียางอะไหล่
มาให้เลย แถมมาแค่ชุดปะยาง จาก Continental ถึงจะรู้อยู่ว่า มีราคาแพงกว่า มันก็ยังรู้สึกแปลกๆ
แต่พอเป็นรุ่น GL 5MT กลับใส่ยางอะไหล่ ล้อเหล็กสีดำ ขนาดยางเท่ากับล้อปกติ ติดรถ มาให้เฉยเลย!
อย่างที่เห็นในภาพข้างล่างนี้



ไม่เข้าใจครับพี่ งงมาก ณ จุดนี้ ทำไม ไม่แถมให้เหมือนกันไปเลย จำได้ว่า ตอนไปลองขับที่
โรงงาน เมื่อเดือนพฤศจิกายน 2011 ก็บอกกับทาง Suzuki ไปแล้วนี่นา ว่าคนไทยยังเลือกจะ
ขอใช้ยางอะไหล่ มากกว่าชุดปะยาง เหตุผล อาจเป็นเพราะว่า น้ำหนักยางอะไหล่ อาจหนักขึ้น
จนทำให้ตัวรถหนักขึ้น และมีสิทธิ์จะทำให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงด้อยกว่าที่ควรจะได้ พอ
อนุมัติผ่านแล้ว ก็เลยต้องยึดตามสเป็กในวันส่งรถไปทดสอบกับสถาบันยานยนต์หรือเปล่า?

นี่เดาล้วนๆนะ ใครทราบความจริง ช่วยชี้แจงแถลงไขให้ผมทีเถอะ!



แผงหน้าปัดคือจุดที่ทำให้หลายๆคน เกิดความรู้สึกอยากได้รถคันนี้ขึ้นมาดื้อๆ เพราะด้วยการ
ออกแบ การตกแต่งด้วยโทนสีดำ ประดับด้วยลายพลาสติก สีเงินอะลูมีเนียม  ตามจุดต่างๆ ทั้ง
รอบช่องแอร์คู่กลาง หรือบนพวงมาลัย กับบริเวณ เหนือช่องเก็บของฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ล้วน
มีส่วนช่วยให้แผงหน้าปัดดูสปอร์ต คมเข้ม หรู และดูมีราคาแพง กว่ารถยนต์ในพิกัดเดียวกัน
แถมยังข้ามขั้นไปเทียบกับรถยนต์ระดับสูงขึ้นไปอย่างกลุ่ม Compact C-Segment กันอีกด้วย!

ขนาดของสวิชต์ต่างๆ ใหญ่ขึ้นกว่าสวิชต์บนแผงหน้าปัดรถรุ่นเดิม ตำแหน่งการวางสวิชต์ต่างๆ
ก็สะดวกต่อการใช้งานมากขึ้นกว่าเดิม สัมผัสได้ถึงความตั้งใจ และใส่ใจในประเด็นด้านสัมผัส
แรกรับรู้ของลูกค้า หรือ Perceived Quality ซึ่งถือว่า ทำได้ดีเกินความคาดหมาย หากเทียบกับ
รถยนต์ขนาดเล็กด้วยกัน คันอื่นๆ

มองไปด้านบน แผงบังแดด มีมาให้ทั้ง 2 ฝั่ง แต่ติดตั้งกระจกแต่งหน้ามาให้แค่เพียงฝั่งคนขับ
เท่านั้น ไม่มีมาให้ในฝั่งผู้โดยสาร กระจกมองหลัง ก็เป็นแบบมาตรฐาน ไม่ได้เป็นแบบตัดแสง
แต่อย่างใด อีกทั้ง ยังไม่มี ไฟอ่านแผนที่ อย่างที่ Swift เวอร์ชันญี่ปุ่น เขามีติดตั้งมาให้ในรุ่นท็อป
(คือรุ่นล่างๆของเขาก็ไม่มีเหมือนกันกับบ้านเรา) นี่คืออุปกรณ์ที่ผมมองว่า ควรติดตั้งมาให้กับ
ลูกค้าคนไทยได้แล้วครับ



ไล่จากฝั่งขวา มาด้านซ้าย สวิชต์ควบคุมกระจกหน้าต่างไฟฟ้า มีสวิชต์ล็อกกันเปิดหน้าต่างขอ ง
ผู้โดยสาร 3 บาน พร้อมระบบ Central Lock ที่มี สวิชต์สั่งล็อก - ปลดล็อก กลอนประตูไฟฟ้า มี
มาให้ครบ 4 บาน ทั้งในรุ่น GL และ GLX กระจกมองข้าง ปรับและพับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า

นี่ก็เป็นอีกจุดหนุึ่งที่ต้องขอติติงกันมาละ ว่า ในเมื่อให้สวิชต์กระจกไฟฟ้าฝั่งคนขับเป็นแบบ
One-Touch ขาลง แล้ว ทำไมยังต้องดึงกระจกขึ้นด้วยนิ้วของผู้ขับขี่เองละ?

สำหรับประเทศไทย มันก็เหมือนกับอีกหลายประเทศ ที่มีทางด่วน และเราต้องลดกระจกลง
เพื่อจ่ายค่าผ่านทางอยู่บ่อยๆ การออกรถจากด่านเก็บเงิน โดยที่ยังต้องพะวงกับการหาที่เก็บ
เงินทอน แล้วยังจะต้องใช้นิ้ว ดึงสวิชต์ ยกกระจกขึ้นจนสุดนั้น เป็นเรื่องที่ ไม่ควรเกิดขึ้นใน
รถยนต์ที่ผลิตขาย ในสมัยนี้ได้แล้ว

แค่เพียงฟิวส์ ตัวเดียวเท่านั้นเอง มันคงไม่ทำให้ต้นทุนถึงกับเพิ่มขึ้นมากมายนักหรอกครับ
ในรุ่นปรับโฉมคราวต่อไป ใส่กระจกไฟฟ้าแบบ One-Touch ทั้งขาขึ้น และขาลง ด้วยเถิด!

ในรถทั้ง 2 รุ่นที่เรานำมาทดลองขับนั้น ติดตั้งระบบ ใช้ สวิชต์ กดปุ่ม ติดเครื่องยนต์ มาให้
ถือเป็นรถยนต์เกียร์ธรรมดารุ่นแรกๆ ในเมืองไทย ที่มีปุ่มติดเครื่องยนต์มาให้จากโรงงาน

พวงมาลัยของทั้งรุ่น GL และ GLX ประดับด้วยสีเงินสะท้อนแสงเงา สามารถปรับระดับสูง - ต่ำ
ได้ 40 มิลลิเมตร และปรับระยะใกล้ - ห่างจากตัวผู้ขับขี่ได้ 36 มิลลิเมตร แต่จะมีเฉพาะรุ่นท็อป
GLX CVT เท่านั้น ที่จะหุ้มหนังมาให้ แถมติดตั้งสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียง Multi Function
มาให้บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย ส่วนรุ่นอื่น ไม่มีมาให้ และพวงมาลัยก็หุ้มด้วยยูรีเทน ก้านสวิชต์
ระบบปัดน้ำฝน มีระบบหน่วงเวลามาให้ แต่ไม่สามารถตั้งเวลาให้หน่วงตามต้องการได้



ชุดมาตรวัดบนแผงหน้าปัด ก็ยังคง ไม่เปลี่ยนแปลงไปจากรุ่นต้นแบบ ที่เคยขับไปก่อนหน้านี้
จัดวางตัวเลขในแบบ เรียงไปตามแนวโค้งวงกลม ซึ่งในมาตรวัดรอบ การแยกตัวเลขให้ห่างกัน
อาจจะพอช่วยให้การมองเห็นในยามค่ำคืน แต่ตัวเลขในฝั่งมาตรวัดความเร็วนั้น อ่านในตอน
กลางคืนค่อนข้างยาก และต้องละสายตาจากพื้นถนนข้างหน้านานกว่าปกติ เสี้ยววินาที เรื่องนี้
ได้บอกกับทาง Takeuchi-San ไปแล้ว หวังว่าน่าจะเห็นการปรับปรุง ในรถรุ่นต่อไป แต่คงยัง
ไม่ใช่ในรุ่นนี้แล้วละ

ความแตกต่างระหว่าง มาตรวัดของรุ่น GLX เกียร์อัตโนมติ และ GL เกียร์ธรรมดา มี 2 จุด นั่นคือ
ไม่มไฟเตือนระบบ ABS ติดสว่างขึ้นมาด้วย กับหน้าจอแสดงข้อมูล MID (Multi Information
Display) มีการแสดงข้อมูลต่างกัน

เพราะในรุ่น GLX จะมีมาตรวัดอุณหภูมิภายนอกรถ บอกตำแหน่งเกียร์แบบ Digital เพิ่มมาให้
ในขณะที่รุ่น GL เกียร์ธรรมดา จะมีมาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบ Real Time และ
แบบเฉลี่ย รวมทั้งปริมาณน้ำมันในถังที่เหลือพอให้รถแล่นต่อไปได้ ต้องกดแท่งสีดำ ฝั่งขวามือ
ส่วน Trip Meter สำหรับการวัดระยะทางโดยผู้ขับขี่ตั้งเองได้นั้น มีมาให้ทั้ง Trip A และ Trip B
แต่ต้องกดแท่งสีดำ ฝั่งซ้ายมือ ติดตั้งใกล้กัน

โทนสีที่ใช้ กลางวันจะเป็นตัวเลขสีขาว กลางคืน เมื่อเปิดไฟหน้าจะเป็นเหลืองอำพันบนพื้นดำ  
ซึ่งเชื่อว่า น่าจะช่วยให้สบายตาในการมองตอนกลางคืนมากขึ้น

อ้อ มีเข็มวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นมาให้ด้วยอีกต่างหาก! ของหายากในรถยนต์ยุคใหม่สมัยนี้



ชุดเครื่องเสียง มีมาให้เฉพาะรุ่น GL และ GLX รวม 3 รุ่นย่อย เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น
CD / MP3 1 แผ่น และช่องเสียบ USB  พร้อมลำโพง 4 ชิ้น (คู่หน้า และคู่หลัง ติดตั้ง ณ แผงประตู
ทั้ง 4 บาน) เป็นแบบฝังในตัวท ออกแบบให้กลมกลืนกับแผงหน้าปัด เหมือนกันทั้ง 3 รุ่นย่อย

คุณภาพเสียง จัดอยูในเกณฑ์ดีมาก และถือว่า ดีที่สุดในกลุ่ม รถยนต์ พิกัด ECO Car แต่แน่นอนว่า
ยังเป็นรอง Honda City รุ่นปัจจุบันอยู่นิดหน่อย กระนั้น ถือว่า ยอมรับได้ และถ้าไม่ใช่นักฟังหูทอง
ก็ไม่จำเป็นต้องดิ้นรนไปเปลี่ยนชุดเครื่องเสียงแต่อย่างใด แค่ปรับเสียงเบสและเสียง ใส Trebal
ให้เหมาะสมตามความชอบ ก็พอแล้ว

เครื่องปรับอากาศ ในรุ่น GLX CVT จะเป็นแบบปุ่มกด ปรับความเย็นได้อัตโนมัติ (Automatic
Air-Condition แบบ ไม่แยกฝั่งซ้าย-ขวา) ซึ่งเป็นออพชันที่รถยนต์ระดับนี้ ในรุ่นท็อป ต้องมีกัน
แล้ว ส่วนรุ่นรองๆ อื่นๆ จะใช้แผงควบคุมเป็นแบบสวิชต์มือบิดธรรมดา การกระจายความเย็น
ถือว่าทำได้เร็วกำลังดี สมกับรถยนต์ที่ควรจะมีแอร์ เย็นทันใจในประเทศเขตร้อน เพียงแต่ว่า
อาจต้องปรับอุณหภูมิ ให้ลงต่ำไว้ตั้งแต่แรก คือต่ำกว่า 22 องศาเซลเซียสกันไปเลย จึงจะเย็น
ได้เร็วทันใจขึ้น

ส่วนพื้นที่ใส่ของจุกจิกนั้น มีมาให้อยู่บ้าง ไม่ถึงกับมากนัก ลิ้นชักเก็บของ บริเวณผู้โดยสารฝั่ง
ซ้าย มีขนาดพอสำหรับการใส่คู่มือประจำรถ และเอกสารทะเบียน กับประกันภัย ซึ่งนั่นก็กิน
พื้นที่ไปแล้ว ครึ่งหนึ่ง แต่ยังเหลือพอให้ใส่ข้าวของได้อีกนิดหน่อย

ใต้ปลั๊กไฟ และช่องเสียบ USB จะมีช่องวางแก้วน้ำ ซึ่งเหมาะจะใส่เครื่องดื่มแบบกระป๋อง หรือ
ขวดน้ำ ขนาด 7 บาท เท่านั้น และใส่ได้เพียงแค่ ตำแหน่งเดียว ไม่เช่นนั้น ก็เอาไว้วาง โทรศัพท์
มือถือ หรือเครื่องเล่นเพลงแบบพกกา เพื่อเสียบชื่อมต่อกับปลั๊ก USB ไปเลย จะดีกว่า



ถ้าอยากจะหาช่องวางแก้วเพิ่มเติม ต้องหันลงไปมองข้างลำตัว แผงติดตั้งเบรกมือ แบบคันยก
จะมีช่องวางแก้วมาให้ 2 ตำแหน่ง ทั้งแบบ วางได้ทันที และสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ที่ต้อง
ดึงฝากางเปิดออกมา แนะนำว่า วางเครื่องดื่มกระป๋องได้ดี แต่ไม่เหมาะจะวางขวดน้ำทรงสูง

อันที่จริง ในรุ่นท็อป น่าจะทำกล่องเก็บของอเนกประสงค์ พร้อมฝาปิด ที่ออกแบบให้เป็น
พื้นที่วางแขน สำหรับผู้ขับขี่ไปด้วยเลยจะดีกว่า แต่อย่างว่าครับ เหตุที่รถยนต์ระดับราคานี้
สามารถตั้งราคาขายปลีกได้ต่ำขนาดนี้ ก็เพราะการตัดลดออพชันที่ จำเป็นลำดับรองๆ ออกไป
เป็นเรื่องน่าเสียดาย สำหรับลูกค้าไปแทน



ทัศนวิสัยจากตำแหน่งเบาะคนขับนั้น หากมองไปทางด้านหน้า ถือว่าชัดเจน เพียงแต่ขอบหลังคา
ด้านบน ถูกออกแบบให้พอที่จะบังแสงอาทิตย์ ให้กับมือของผู้ขับขี่อยู่เล็กน้อย ทำให้พื้นที่ในการ
มองเห็น ถูกบีบนิดๆ แต่ไม่มีปัญหาใดๆใหญ่โต



มองไปทางขวา เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา มีขนาด หนาพอประมาณ แอบบดบังรถที่แล่น
สวนทางมา บนทางโค้งขวา ของ ถนน 2 เลนสวนกันอยู่นิดหน่อย กระจกมองข้าง ถูกออกแบบ
ให้เล่นกับรูปลักษณ์ของรถ และแอบมีพื้นที่ด้านข้าง ริมนอกฝั่งขวา ถูกกรอบพลาสติกของตัว
กระจกมองข้างเอง กินพื้นที่เข้ามา ทำให้เสียโอกาสในการมองเห็นรถคันที่แล่นมาจากเลนขวา
ไปบ้างเหมือนกัน



แต่เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา กลับบดบังพื้นที่การมองเห็นรถที่แล่นสวนมา ขณะเตรียม
เลี้ยวกลับรถ ไม่มากนัก กระจกมองข้างฝั่งซ้ายเอง มีพื้นที่มุมฝั่งขวาล่าง บดบังจากการออกแบบ
ตัวกรอบกระจกเอง และพื้นที่ฝั่งซ้ายของกระจก แอบถูกบดบังจากกรอบด้านนอกของกระจกนิดๆ
ดังนั้น กระจกมองข้าง อาจจะพึ่งพาได้แค่ส่วนหนึ่ง ที่เหลือ ขอแนะนำว่า เหลือบมองรถคันข้างๆ
ด้วยตาคุณเอง สักแว่บหนึ่ง เสี้ยววินาที จะดีกว่า



ทัศนวิสัยด้านหลัง โปร่งตามากขึ้น แม้จะมีเสาหลังคาท้ายสุด C-Pillar ขนาดค่อนข้างหนา บดบัง
รถจักรยานยนต์ ได้เต็มคันพอดี ก็ตาม แอบเสียดายแนวเส้นโค้ง บริเวณกรอบหน้าต่างของบาน
ประตูคู่หลัง ถ้าไม่ต้องออกแบบให้รับกับแนวเส้นตัวถังภายนอกแล้วเปิดโล่งไปเลยนั้น จะช่วย
ให้พื้นที่การมองเห็นรถคันที่แล่นตามมาจากด้านหลัง ฝั่งซ้าย โปร่งขึ้นได้มากกว่านี้อีก



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังหลัก ของ Swift ใหม่ ทั่วโลก รวมทั้งเป็นขุมพลังเดียว สำหรับเวอร์ชันไทย เป็นเครื่องยนต์เบนซิน
รหัส K12B บล็อก 4 สูบ DOHC 12 วาล์ว 1.242 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 74.2 มิลลิเมตร
กำลังอัด 11.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ระบบ MPI (Multi-Point Fuel Injection)
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ทั้งวาล์วไอดี และไอเสีย ที่หัวแคมชาฟท์ Dual-VVT 

              

เครื่องยนต์รุ่นนี้ ปรากฎตัวเป็นครั้งแรกใน Swift รุ่นปี 2007 สำหรับตลาดญี่ปุ่น แต่ถูกนำมาปรับปรุงใหม่
ด้วยสารพัดวิธี ตั้งแต่การ ลดน้ำหนักชิ้นส่วนอะไหล่จำนวนมาก ตั้งแต่ ฝาครอบเครื่องยนต์ จากเดิมเป็น
แบบอะลูมีเนียม คราวนี้ เปลี่ยนมาใช้พลาสติกชนิดพิเศษน้ำหนักเบาแทน (ลดน้ำหนักไปได้ 1,108 กรัม)
หรือชุดพัดลมหม้อน้ำ จากเดิมทำจากเหล็ก ก็เปลี่ยนมาเป็นพลาสติกแทน (ลดน้ำหนักไปได้อีก 1,522 กรัม)
แม้กระทั่ง ท่อไอเสีย ยังมีขนาดสั้นลง (ลดไปได้อีก 349 กรัม) นอกจากจะช่วยลดน้ำหนักชิ้นส่วนต่างๆ
เหล่านี้ ลงแล้ว ยังมีการออกแบบชิ้นส่วนในระบบ ให้มีแรงเสียดทาน (Friction) น้อยที่สุดเท่าที่จะทำได้
อีกด้วย อีกทั้งยังออกแบบให้สามารถรองรับการเติมน้ำมัน Gasohol 95 ไปจนถึง E20 เรียบร้อยแล้ว



แม้ในตอนแรก Suzuki จะแจ้งตัวเลขกับผมว่า ทำได้ 94 แรงม้า (PS) แต่ในที่สุด ตัวเลขที่แท้จริงก็ออกมา
ว่า พละกำลังสูงสุด ก็เหมือนเวอร์ชันญี่ปุ่น เป๊ะ นั่นคือ 91 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
12.0 กก.-ม.ที่ 4,800 รอบ/นาที



และที่เด็ดไปกว่านั้น คือ Swift ใช้เกียร์อัตโนมัติ CVT พร้อม Sub-Planetary Gear จาก Jatco ลูกเดียวกัน
กับ Nissan March และ Mitsubishi Mirage เป๊ะเลย! ดังนั้น แทบไม่ต้องสืบ ก็ยืนยันให้ได้เลยแน่นอนว่า
อัตราทดเกียร์ ของ Swift ก็จะเท่ากันกับคู่แข่งด้วย คือ 4.006 - 0.550 : 1 เพียงแต่มีอัตราทด ต่างกันนิดเดียว ที่
เกียร์ถอยหลัง 3.771 : 1 ต่างจาก March (3.770 : 1) และอัตราทดเฟืองท้าย 3.757 : 1 (March 3.753 : 1)

แจ้งไว้ให้เป็นข้อมูลการซ่อมบำรุงว่า น้ำมันเกียร์ CVT นั้น Suzuki กำหนดให้ใช้ Suzuki CVT Fluid GREEN-1
หรือ Shell GREEN-IV



ส่วนรุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ นั้น มีคันเกียร์ที่กระชับ เข้าง่าย และแม่นยำใช้ได้ ให้ Shift Feeling ที่ดี
ตามความคาดหมายส่วนตัวของผม ใช้น้ำมันเกียร์ เบอร์ 75W-80 มาตรฐาน API GL-4 และมีอัตราทด
ของชุดเกียร์ ดังนี้

เกียร์ 1               3.454 
เกียร์ 2               1.837
เกียร์ 3               1.280 
เกียร์ 4               0.966 
เกียร์ 5               0.757
เกียร์ถอยหลัง        3.272
เฟืองท้าย            4.388

คำถามคือ ในเมื่อเครื่องยนต์มีตัวเลขกำลังม้าในแค็ตตาล็อก เยอะที่สุดในกลุ่ม ECO Car แล้วอัตราเร่งจะ
ออกมาเร็วที่สุดในกลุ่มด้วยหรือเปล่า? ผมกับ คุณกล้วย BnN แห่ง The Coup Channel ช่วยกันหาคำตอบ
ด้วยการทดลองตามมาตรฐานเดิม คือ จับเวลาในตอนกลางคืน เปิดแอร์ พัดลมเบอร์ 1 นั่ง 2 คน น้ำหนัก
จะไม่เกิน 160 กิโลกรัม เปิดไฟหน้า และผลลัพ์ที่ได้ออกมา เมื่อเทียบกับ คู่แข่งในพิกัดเดียวกัน มีดังนี้



จากตัวเลขผลการจับเวลา แสดงให้เราได้เห็นความจริง 2 ประเด็น

ข้อแรก หากต้องเปรียบเทียบกับ Swift 1.5 ลิตร รุ่นเดิมแล้ว แน่นอนว่า ยังไงๆ เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี
ย่อมให้สมรรถนะที่ดีกว่า เป็นธรรมดา อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างด้านตัวเลขนั้น ไม่ได้มากมาย
อย่างที่คิด เพราะ Swift ใหม่เกียร์ธรรมดา ทำอัตราเร่งแซงหน้า Swift เดิม เกียร์อัตโนมัติ ไปได้แบบ
ทิ้งห่างกันราวๆ 1.2 วินาที ในช่วงวัดอัตราเร่ง จากจุดหยุดนิ่ง ถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ส่วนรุ่นเกียร์
CVT ยังไงๆ ก็ด้อยกว่าชัดเจน ประมาณ 1.2 วินาที เช่นเดียวกัน

แต่ถ้า วัดเฉพาะอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง และไม่ต้องเอารุ่นเกียร์ธรรมดา ซึ่งยังไงๆ
ก็ย่อมทำตัวเลขได้ดีกว่าอยู่แล้ว มาเปรียบเทียบด้วยนั้น ตัวเลขที่น่าสนใจก็คือ แม้ว่า Swift 1.2 ลิตร
ใหม่ จะทำตัวเลข ในเกียร์ D ด้อยกว่า รถรุ่นเดิม ที่ใช้เครื่องยนต์ใหญ่กว่า ชัดเจน แต่ถ้าลองเข้า
เกียร์ L เพื่อลากรอบเครื่องยนต์ให้อยู่สูงขึ้นไปกว่าปกติ ในจังหวะเร่งแซงแล้วเหยียบคันเร่งมิด
คุณจะพบว่า Swift 1.2 ทำอัตราเร่งแซง ในเกียร์ L ได้ดีกว่า Swift เดิม ในเกียร์ D ราวๆ 0.3 วินาที

แสดงว่า ความจริงก็คือ เครื่องยนต์ ลูกใหม่นี้ ถูกปรับแต่งออกมาให้เน้นความประหยัด เสียจนต้อง
เค้นรอบเครื่องยนต์ กันที่ระดับตั้งแต่ 4,000 รอบ/นาที ขึ้นไป จึงจะสัมผัสได้ถึงแรงบิดที่เริ่มไหลมา
เทมา ตั้งแต่ช่วงนั้น จนสุดที่ราวๆ 5,500 รอบ/นาที

และนั่น ก็เป็นเหตุผลต่อเนื่อง สำหรับประเด็นที่ 2 ซึ่งเกี่ยวข้องว่า ทำไมตัวเลขของ Swift ถึงออกมา
อยู่ในลำดับที่ 3 ของกลุ่มตลาด ECO Car เอาชนะได้ก็เพียงแค่ Nissan March และ Almera 
ตามคาด ทั้งที่แรงม้าในแค็ตตาล็อกมีสูงกว่าใครเพื่อนเขา

ส่วนหนึ่งก็เพราะว่า เครื่องยนต์ HR12DE ของ March และ Almera ถูกปรับแต่งมาเพื่อเน้นอัตราเร่ง
แซง ในรอบกลางๆ เครื่องจึงจะทำงานไหลลื่นดีแค่ช่วงรอบกลางๆ แต่พอเข้าสู่รอบเครื่องปลายๆ
เรี่ยวแรงที่ถูกเค้นออกมาใช้จนหมดเกลี้ยงไปแล้ว ก็จะไม่ได้ช่วยให้ตัวเลขออกมาดีขึ้นได้อีก ขณะที่
Swift และ Brio นั้น เห็นได้ชัดว่า เป็นเครื่องยนต์ ที่เน้นทำอัตราเร่งในรอบปลายๆ เพราะเข็มมาตรวัด
จะไหลกวาดไปทางฝั่งขวาเร็วขึ้น เมื่อผู้ขับขี่ ลากเกียร์ ลากรอบเครื่องยนต์พ้น 4,000 รอบ/นาที ขึ้นไป

ส่วน Mirage ได้เปรียบกว่าเพื่อน ตรงที่ น้ำหนักตัวรถ เบากว่าชาวบ้านเขา ร่วม 100 กิโลกรัม จึงทำตัวเลข
นำหน้า Swift ราวๆ 0.4 วินาที แต่พอเป็นช่วงเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เวลาที่ทิ้งห่าง Swift 
กลับไม่ได้มากมายนัก อย่าลืมว่า ในช่วงรอบสูงๆ นั้น Swift จะได้เปรียบกว่าเล็กน้อย เพราะแรงม้านั้น
มากกว่าใครเพื่อน แต่เหตุที่ยังขึ้นนำ Mirage ไม่ได้ ก็เพราะอัตราทดเกียร์ 3 ของ Mirage ทดมาได้
กระชับกว่าเล็กน้อย

กระนั้น ในรุ่นเกียร์ธรรมดา ด้วยกัน จะพบว่า Swift ทำความเร็วในแต่ละเกียร์ ได้ใกล้เคียงชาวบ้าน
แต่ใช้รอบเครื่องยนต์ต่ำกว่า อยู่ที่ 6,250 รอบ/นาที หมายความว่า อัตราทดเกียร์ของ Swift จะยาวกว่า
คู่แข่งสักหน่อย ช่วยไม่ได้ครับ ในเมื่อ โจทย์คราวนี้ เน้นว่า ขอประหยัดน้ำมันมากขึ้น แต่อันที่จริง
ถ้าปรับอัตราทดเกียร์ 1 - 4 ใหม่อีกสักหน่อย Swift เกียร์ธรรมดาจะยิ่งขับสนุกขึ้นอีก

อย่างไรก็ตาม ตัวเลขของ Swift แม้จะจัดอยู่ในอันดับ 3 ของกลุ่ม แต่ตัวเลขก็เชือดเฉือนกันเพียงแค่
ระดับ เศษเสี้ยววินาที ดังนั้น ในการขับขี่จริง อัตราเร่งที่ Mirage ให้มา อาจจะจัดจ้านกว่านิดหน่อย
แต่ Swift กับ Brio จะสูสีกันในประเด็นนี้

อีกเรื่องตลก ที่เราตั้งข้อสังเกตกันไว้ก็คือ อัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่น CVT นั้น
ถ้ากดปุ่ม Ds บนคันเกียร์ คุณจะทำเวลาได้เร็วพอกันกับ Chevrolet Cruze 1.8 ลิตร เครื่องเดิม!!

และ.....ตัวเลขอัตราเร่งที่ออกมานั้น ถือว่า พอๆกัน และไล่เลี่ยกับ Mazda 2 เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี
Sedan 4 ประตู เกียร์อัตโนมัติ เลย (0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง 14.46 วินาที ถือว่าเร็วกว่า แค่ 0.3 วินาที
แต่ 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง 12.30 วินาที แพ้ Swift 1,200 ซีซี ใหม่ ราบคาบ หลุดลุ่ย!!)

ถ้าไม่เชื่อ ลองย้อนไปเช็คตัวเลขกันในรีวิวของรถทั้ง 2 รุ่น ที่ผมเอ่ยชื่อมา ได้เลยครับ!!!



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น รุ่น CVT (ในภาพ) อยู่ที่ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ รอบเครื่องยนต์ ระดับ
6,000 รอบ/นาที นับตั้งแต่เหยียบคันเร่งจมมิดติดเหล็กรถนั่นละครับ แม้ว่าจะมีช่วงไหลงเนิน
เล็กน้อย ก็ตาม เข็มความเร็ว และรอบเครื่องยนต์ ก็จะนิ่งสนิทอยู่ในระดับนี้ (อุณหภูมิตอน
ทดลองช่วงกลางคืน 27 องศาเซลเซียส)

ในการขับขี่ใช้งานจริงนั้น ไม่ต้องบอกก็รู้ครับว่า ผมมีความสุขกับรุ่นเกียร์ธรรมดา มากกว่าเยอะ
เพราะอัตราเร่งที่ทำได้ จะมาในเวลาที่ผมต้องการ สั่งได้ ควบคุมได้เอง ไม่ต้องมาหงุดหงิดกับ
โปรแกรมสมองกลเกียร์ใดๆทั้งสิ้น แต่ในบางช่วงจังหวะเร่งแซง ถ้าใช้ความเร็ว เหมาะสม แค่
อยู่ในเกียร์ 3 กดคันเร่งลงไปปุ๊บ แรงบิดนี่ ส่งมาทันที

คันเกียร์ธรรมดา ทำได้น่าประทับใจ กระชับ ช่วงเข้าเกียร์สั้น ลดโอกาสการเข้าเกียร์ผิดไปได้เยอะ
แถม Shift Feeling ก็ยังมาในสไตล์รถยุโรปชั้นดี คือ แน่น กระชับ เป็นธรรมชาติ หัวเกียร์ไม่มีการ
สั่นคลอน เสียดายแค่ว่า คันเกียร์ เตี้ยไปนิดนึง อันที่จริง ถ้าสูงขึ้นกว่านี้อีกนิดก็จะดี แต่ถ้าสูงขึ้น
มันก็จะดูไม่สวยงามเท่าไหร่ จะกลายเป็นคันเกียร์รถกระบะไปดื้อๆ อยากให้หลายๆค่าย มาดู
วิธีการทำเกียร์ธรรมดา ให้กระชับได้แบบนี้จังเลย

ส่วนรุ่นเกียร์ CVT นั้น อัตราเร่งช่วงออกตัว อยู่ในระดับ กลางๆ และจะเริ่มมีชีวิตชีวา เมื่อเข็ม
วัดรอบ กวาดขึ้นไปถึงระดับ 4,000 รอบ/นาที หรือเกินกว่า แต่ในการเร่งแซง ก้ไม่จำเป็นต้อง
เหยียบคันเร่งกันจนจมมิดแทบทุกครั้ง แค่เหยียบราวๆ ครึ่งเดียว ก็มีเรี่ยวแรงพอให้เร่งแซงแล้ว
อาจต้องใช้เวลาสักนิด แต่สำหรับคนที่ขับรถช้าๆ ไม่เร็ว กำลังเครื่องยนต์เท่านี้ เหลือเฟือละครับ
ไม่อืดอาดแน่ๆ เมื่อเทียบกับพิกัดของรถ แต่อาจไม่ทันใจบ้าง สำหรับคนที่พึ่งกระโดดลงมาจาก
รถแรงๆ แล้วจำเป็นต้องมาขึ้นขับ swift ใหม่กันต่อเลย

คันเร่งไฟฟ้า และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า Drive by Wire ของทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา และอัตโนมัติ ถือว่า
ตอบสนองได้ไว ไม่ lack ไม่อืดอาดยืดยาด ไม่ต้องรอให้สมองกลใช้เวลาคิดนานนัก เรียกใช้งาน
ได้ทันทีทันใจ ถือว่า เซ็ตมาได้ดี แป้นคันเร่งตอบสนองได้ตามจริง Linear ดี ใกล้เคียงคันเร่งแบบ
สายสลิงดั้งเดิม แต่เนียนกว่า

ภาพรวม ในด้านอัตราเร่ง ถือว่า เพียงพอกับการใช้งานแล้ว แต่ถ้าสามารถ ปรับเซ็ตให้มีแรงบิดใน
รอบต่ำมากกว่านี้ และเรียกใช้งานได้ไวกว่านี้ น่าจะช่วยให้อัตราเร่งดีขึ้นกว่านี้ได้อีก ที่เหลือ
หลังจากนี้ ขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีที่ Suzuki มีอยู่แล้วว่า จะผลักดันสมรรถนะของ ขุมพลัง K12B
ให้สามารถ แรงขึ้นไปแตะระดับ 100 แรงม้า ได้โดยไม่ต้องพึ่งระบบอัดอากาศ และยังคงทำ
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ดี เหมือนเช่นในปัจจุบันได้หรือไม่

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ภาพรวมถือว่ายังทำได้ดี คือ ยังไงๆ ก็มีเสียงรบกวน น้อยกว่าเจ้า
Mirage กับ March แน่ๆละ แต่ ก็ยังต้องถือว่า มีเสียงกระแสลม และเสียงจากพื้นถนน บริเวณ
ซุ้มล้อคู่หลัง อยู่เยอะ อยากให้มีการติดตั้งวัสดุซับเสียง ที่บริเวณใต้เบาหลัง โดยเฉพาะ ซุ้มล้อ
คู่หลัง ให้หนาขึ้นกว่านี้อีกนิด ส่วนจุดอื่นๆที่เหลือ ถือว่า ทำได้ดี เสียงเบาสมราคา และเสียง
กระแสลม จะเริ่มเข้ามารบกวน เมื่อใช้ความเร็วเกินกว่า 130 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ถือว่า
อยู่ในระดับปกติ ยอมรับได้



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ช่วยผ่อนแรงแบบ ไฟฟ้า
EPS ( Electronics Power Steering) เป็นจุดเด่นที่น่าประทับใจ เพราะเซ็ตอัตราทดมาได้
กำลังดีมีระยะฟรี ที่พอเหมาะแล้ว น้ำหนักกำลังดี ในการหมุนพวงมาลัยช่วงที่ใช้ความเร็วต่ำๆคลานๆ
ในเมือง หรือหาที่จอด เหมาะกับทั้งผู้ชายและผู้หญิง เรียกว่า เซ็ตมาอยู่ในจุดที่สมดุลพอดี ถือว่า
ตอบสนองดีที่สุดในกลุ่ม ECO Car

ส่วนการเลี้ยว ควบคุม บังคับรถนั้น ไม่มีอะไรให้ตำหนิเลย ไม่ว่าจะเป็นในโค้ง ช่วงความเร็วสูง
ที่ผมใช้ประจำ เช่นบนทางด่วน ช่วงโค้งขวา รุปเคียง จากอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ มุ่งหน้ามาทางขวา
เพื่อ ตรงเข้าโค้งซ้ายหนักๆ ช่วงโรงแรมเมอเคียว เชื่อมต่อกลับเข้าระบบทางด่วนขั้นที่ 1 แน่นอน
พวงมาลัยให้การควบคุมที่ เฉียบคม แม่นยำมาก ทั้งที่ใช้ระบบเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า การ
บังคับรถ เป็นไปตามสั่ง ไม่มีบิดพริ้ว หรือตอบสนองช้า ให้เห็นเลย

แต่ในช่วงความเร็วสูงนั้น บอกไว้ก่อนนะครับว่า พวงมาลัยจะ "ไว" ในแบบที่ คนชอบขับรถ จะ
ชื่นชอบ และชื่นชม ไวใกล้เคียงกับ รถสปอร์ต สัญชาติญี่ปุ่น อยู่บ้างเหมือนกันนะ ดังนั้น ถ้าคิด
จะเปลี่ยนเลนกระทันหัน อาจต้องใช้ความระมัดระวังนิดนึงนะครับ สำหรับคนที่ไม่คุ้นชินกับ
รถที่มีพวงมาลัยค่อนข้างไว แต่ถ้าเป็นคนชอบรถขับสนุก คุณจะรักพวงมาลัยของ Swift เพราะ
เซ็ตมาได้ลงตัวจบข่าว แบบไม่ต้องแก้ไขอะไรอีก (เว้นเสียแต่ กรณีจำพวกความผิดพลาดของ
ทางซัพพลายเออร์)

ช่วงเลี้ยวเข้าโค้งกลับรถ ใต้สะพานข้ามแยกรัชโยธิน ความเร็ว 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขอบอกเลยว่า
"เนียนนนนนนนมากกกกกกก" เหมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้น ต่อให้เป็นโค้งทางลงสะพานข้ามแยก
รัชวิภา มุ่งหน้าย้อนไปยังห้าแยกลาดพร้าว ผมก็ใส่เข้าไปที่ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้นิ่งๆเนียนๆ
จะมีก็แค่รอยต่อของสะพานนิดหน่อยเท่านั้น ที่ลื่นและเกิดอาการรถแฉลบ เล็กๆ ซึ่งก็เป็นอาการ
ที่มาจากยางรถ จะว่าไป อากัปกิริยา จังหวะนี้ ก็เหมือนกับ MINI Coupe Cooper-S ไม่มีผิด!



ระบบกันสะเทือนยังคงใช้รูปแบบที่พบได้ในรถยนต์ขนาดเล็กทั่วๆไป รวมทั้ง Swift รุ่นก่อนๆ
ด้านหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมคอยล์สปริง ด้านหลังเป็นแบบทอร์ชันบีม พร้อม
คอยล์สปริง

ผมยังคงยืนยันว่า ภาพรวมของการเซ็ตระบบกันสะเทือนของ Swift นั้น ทำได้ดีเยี่ยม จนแม้แต่
ทีมวิศวกรออกแบบรถยนต์ของค่ายอื่น ก็ควรจะซื้อไปรื้อถอดประกอบศึกษาดู เพื่อทำรถยนต์รุ่น
ที่ใหญ่กว่า Swift กันได้เลย

เพราะในการขับขี่ย่านความเร็วเดินทาง จนถึงความเร็วสูงนั้น Swift ใหม่ นิ่งขึ้นกว่าเดิมอยู่
เล็กน้อย แต่ถือว่า นิ่งกว่าคู่แข่งคันอื่นๆ อย่างโดดเด่นมากๆ แถมยังนิ่งกว่า รถยนต์กลุ่มพิกัด
B-Segment 1,500 ซีซี หลายๆรุ่น ด้วยซ้ำ

การดูดซับแรงสะเทือน ขณะใช้ความเร็ว ปานกลาง และความเร็วสูง ทำได้ดีมากเกินความ
คาดหมาย ในช่วงเดินทางไกล การเข้าโค้ง อาจสัมผัสได้ว่า ตัวรถเอียงออกไปทางด้านข้าง
ในระดับกำลังดี สำหรับรถประเภทนี้ (แต่สำหรับคนที่ชอบรถสปอร์ต ดิบๆ อาจจะมองว่า
นิ่มไป ต้องการความหนืดเพิ่มขึ้น ก็ต้งไปหาช็อกอัพชุดแต่ง ถอดเปลี่ยนใส่เอาเอง) และ
การเซ็ตช่วงล่างมาแบบนี้ ช่วยให้ ตัวรถ มี Handling ที่มั่นใจได้ เพิ่มความสนุกในการ
ขับขี่อีกมากโข

กระนั้น ยังมีประเด็นที่ขัดแย้งกันในตัวของมันเอง เพราะในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับขี่
ในเมืองนั้น ถ้าเป็นถนนที่ มีหลุมบ่อ ตื้นๆ และเป็นหลุมเดียว โดดๆ รวมทั้งต้องเป็น
หลุมบ่อที่เกิดขึ้นบนพื้นผิวยางมะตอย การดูดซับแรงสะเทือนของช่วงล่าง Swift ถือว่า
ทำออกมาได้ดีมาก ผมยังยืนยันว่า ดีกว่า Honda Civic FD รุ่นเดิม (ในแบบ เดิมๆ ที่ยัง
ไม่ได้เปลี่ยนช็อกอัพกับสปริง)

แต่ถ้าเป็นรอยต่อผิวถนนแบบพื้นปูน หรือ มีหลุมบ่อ ขรุขระ ต่อเนื่อง บนพื้นผิวถนนปูน
ช่วงล่างของ Swift จะส่งแรงสะเทือนขึ้นมาให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสาร สัมผัสชัดเจน ซึ่ง
ใครก็ตาม ที่ใช้รถในความเร็วต่ำ ในเมืองเป็นหลัก อาจจะรู้สึก่าช่วงล่าง Swift แข็งไป
แต่สำหรับคนที่ขับรถทางไกลเป็นหลัก จะบอกว่า ช่วงล่างของ Swift เซ็ตมาดีแล้ว
คราวนี้ เลยกลายเป็น เริ่องนานาจิตตัง กันไป

กระนั้น ในบรรดา รถยนต์นั่งขนาดเล็ก ไม่เกิน 1,600 ซีซี ที่ผลิตขายในเมืองไทยตอนนี้
ผมกล้าพูด เลยว่า ไม่มีใคร ทำช่วงล่างมาดีไปกว่า Swift อีกแล้ว ในภาพรวม!

อย่างไรก็ตาม คงต้องเตือนกันเอาไว้ตรงนี้สักนิดนึงว่า Swift เป็นรถที่ถูกเซ็ตให้มีบุคลิกของ
รถขับเคลื่อนล้อหน้า ที่เน้นความสนุกในการขับขี่ เมื่อคุณ พา Swift เข้าโค้ง หนักๆ หน้ารถ
จะพยายามจิกอยู่ในโค้งมากที่สุดเท่าที่จะทำได้ แม้ว่าจะมีอาการหน้าดื้อ (Understeer) โผล่
ปะปนมาให้เห็นเป็นปกติของรถขับล้อหน้าอยู่บ้างก็ตาม แต่ถ้าจิกจนถึงจุดที่เริ่มเกินขอบเขต
ของกฎทางฟิสิกส์จะยั้งรถไว้ได้ ท้ายของรถจะเริ่มปัดออก (Oversteer) สำหรับใครที่มีทักษะ
การขับขี่มาพอสมควร การแก้อาการให้รถตั้งลำสำหรับ Swift นั้น ไม่ยากนัก เพราะรถจะใช้
เวลาหลายเสี้ยววินาที ในการถ่ายน้ำหนักจากฝั่งหนึ่งไปยังฝั่งหนึ่ง (ถ้าคุณใช้ความเร็วไม่สูง
เกินไป หากไม่มั่นใจว่าจะคุมรถอยู่หรือไม่ ถอนเท้าออกจากคันเร่งและเบรก (ไม่ควรเหยียบ
เบรกโดยเด็ดขาด จะยิ่งทำให้สถานการณ์แย่ลง) เลี้ยงพวงมาลัยไว้ โดยดูจากอาการของรถ
และทิศทางที่พวงมาลัยกำลังเลี้ยวอยู่ ใช้สติ ในการเลี้ยงให้รถกลับมาตั้งลำตรงๆ อยู่บนพื้น
ถนน ซึ่งไม่ยากอย่างที่คิด แต่ต้องแก้อาการไวๆ นิดนึง ถ้าคุณเคยแก้อาการของ Mazda 3 
Saab 9-3 , Mitsubishi Lancer Cedia จนสำเร็จมาแล้ว ใช้วิธีการเดียวกันครับ

ระบบห้ามล้อ ของทุกรุ่น เป็นแบบ ดิสก์เบรกคู่หน้า และดรัมเบรกคู่หลัง แต่เฉพาะรุ่นเกียร์
CVT เท่านั้น ที่มีการติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti Lock Braking System)
ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electromics Brake-Force Distributor)
มาให้ ซึ่ง การตอบสนองของระบบเบรกนั้น ถือได้ว่า ประสิทธิภาพดีมากๆ หน่วงความเร็ว
จากช่วงเกินกว่า 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ให้ลดต่ำลงมาจนหยุดนิ่งสนิทได้อย่างปลอดภัย
และยังไม่พบอาการ Brake Fade อันเป็นอาการเบรกไม่ค่อยจะอยู่ เพราะอุณหภูมิในระบบ
ร้อนจัดๆ แต่อย่างใด

แม้ว่าจะอยู่ในสภาพการจราจรติดขัด ก็ยังสามารถ เคลื่อนรถ คลานไปได้เรื่อยๆ โดยที่
ยังสามารถควบคุมแป้นเบรก ให้ช่วยในการหยุดรถ อย่างนุ่มนวล ถือว่า ภาพรวมของ
ระบบห้ามล้อนั้น ปรับเซ็ตมาค่อนข้างดีมาก เมื่อเทียบกับคู่แข่งในพิกัดเดียวกัน

เสียดายที่รุ่นเกียร์ธรรมดาไม่มีติดตั้งมาให้สักรุ่นเลย ควรจะมีให้ในรุ่น GL ก็ยังดี



ด้านโครงสร้างตัวถังของ Swift ใหม่ ถูกออกแบบขึ้นภายใต้แนวทาง Total Effective Control
Technology (TECT) ซึ่ง Suzuki นำมาประยุกต์ใช้กับรถยนต์ทุกรุ่นของตนมานานแล้ว แต่
คราวนี้มีการยกระดับโครงสร้างตัวถัง ด้วยการใช้เหล็ก High Tensile Steel ที่มีความแข็งแกร่ง
มากขึ้น มาใช้เป็นชิ้นส่วนในพื้นที่ต่างๆของตัวรถ มากกว่าคู่แข่ง ช่วยให้โครงสร้างตัวถังรถ
มีความแข็งแกร่ง และน้ำหนักเบา ทนทานต่อแรงบิดได้ดีกว่าเดิม  

นอกจากนี้ ยังมีการเสริมความแข็งแกร่งให้กับ เสาหลังคากลาง B-Pillar โครงฐานกรอบประตู
ด้านล่าง คานนิรภัยเสริม ในประตูทั้ง 4 บาน ชุดคานกันชนหน้า ที่ช่วยรับและกระจายแรงชน
ไปยังเฟรมด้านล่างของตัวรถ ตามหลักการกระจายแรงปะทะ และเสริมคานเหล็กแนวขวาง
บริเวณโครงสร้างหลังคา อีกด้วย



ด้วยการออกแบบโครงสร้างมาอย่างดี ทำให้ Swift ใหม่ สอบผ่านมาตรฐานความปลอดภัยจากการชน
ของ Euro NCAP ในระดับสูงถึง 5 ดาว ซึ่งถือว่า สูงที่สุดในตอนนี้ (จากการทดสอบของหน่วยงาน
เดียวกัน Nissan March ทำได้แค่ระดับ 4 ดาว) โดยได้คะแนนถึง 94% ในการปกป้องผู้ขับขี่ และ
ผู้โดยสารด้านหน้า 82% สำหรับการปกป้องผู้โดยสารอายุน้อยๆ บนเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก กับอีก
62% สำหรับการลดผลกระทบต่อการชนคนเดินถนน และ 71% สำหรับคะแนนด้านอุปกรณ์ตัวช่วย
ที่ติดตั้งมาให้ในรถ น่าสังเกตว่า การปกป้องในส่วนศีรษะ คอ สะโพก บั้นเอว ลำตัว และต้นขา นั้น
ทำได้ดีมาก ขณะที่บริเวณหน้าอกนั้น จัดอยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้

อย่างไรก็ตาม ผมคงต้องใส่หมายเหตุ ด้วยเครื่องหมายดอกจันตัวโตๆ ว่า การทดสอบที่ได้ 5 ดาวนี้
รถยนต์ที่เห็นในภาพ เป็นรถยนต์สเป็กที่จำหน่ายในประเทศยุโรป ซึ่งมีม่านลมนิรภัย ติดตั้งมาให้
เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ซึ่งจะแตกต่างจากเวอร์ชันไทย ที่มีแค่ถุงลมนิรภัยคู่หน้าเท่านั้น ดังนั้น หาก
จะนำผลมาใช้ในการอ้างอิง ขอให้ดูเฉพาะในส่วนของการยุบตัว ที่เกิดขึ้นกับโครงสร้างตัวถัง และ
ตำแหน่งของเบาะนั่ง หลังการชนเท่านั้น



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อสมรรถนะของ Swift นั้น กลายเป็นเรื่องเด่นเด้งขึ้นแซงหน้าชาวบ้านชาวช่อง
ร่วมพิกัด ECO Car ด้วยกันแล้ว ทีนี้ ก็เหลือคำถามสำคัญนั่นคือ Swift ใหม่ จะประหยัด
น้ำมันมากขึ้นกว่าเดิมหรือไม่ เพราะในรถรุ่นเดิม นำเข้าจากอินโดนีเซีย วางเครื่องยนต์
1.5 ลิตร ทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงออกมาได้ 14.2 กิโลเมตร/ลิตร เท่ากับ Toyota
Yaris และ Mitsubishi Lancer Cedia 1.6 ลิตร แม้จะยังถือว่าประหยัด แต่ตัวเลขก็ยังด้อย
กว่าบรรดาคู่แข่งร่วมพิกัดในตอนนั้น

และในเมื่อ Takeuchi-san ตั้งใจจะทำให้ Swift ใหม่ ประหยัดน้ำมันกว่าเดิม ทั้งด้วยวิธีการ
ลดน้ำหนักชิ้นส่วนต่างๆลง ลดขนาดความจุกระบอกสูบลง ฯลฯ อีกมากมาย ดังนั้น เราจะมา
พิสูจน์กันละว่า ผลงานคันล่าสุดของ Takeuchi-san จะทำตัวเลขออกมาได้ดีแค่ไหน
จากการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตามมาตรฐานของ เรา Headlightmag.com

พักหลังมานี้ เราใช้เวลาในช่วงกลางคืน ทำการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกัน ด้วย
เหตุผลที่ว่า ปริมาณรถยนต์บนเส้นทางที่เราใช้กัน จะน้อยลง ตัดโอกาสเผชิญปัญหารถ
ติดขัดสะสม อันอาจส่งผลให้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เราทำมาถึงขั้นผิดเพี้ยน
ไปจากที่ควรเป็นได้

ความแตกต่างระหว่างกลางคืน กับกลางวันนั้น ไม่ได้มากมายอย่างที่คิด เพราะ ในช่วง
กลางวัน แม้ว่า อุณหภูมิภายนอกจะอยู่ที่ 30 - 35 องศาเซลเซียส แต่ในช่วงกลางคืนนั้น
อุณหภูมิ ก็จะลดลงมาอย่ที่ระดับ 27 - 32 องศาเซลเซียสอยู่ดี นั่นจึงหมายความว่า สภาพ
อากาศที่ต่างกันเพียงเล็กน้อย จึงไม่มีผลต่อตัวเลขของอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยที่
เราทำการทดลองอยู่ดี ถ้าเราสามารถควบคุมตัวแปรในการทดลอง ให้ยังคงเป็นมาตรฐาน
ดั้งเดิมของเราต่อไปได้

เราทำการททดลองโดยใช้มาตรฐานเดิม คือ นำรถมาเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่
สถานีบริการน้ำมัน Caltex พงษ์สวัสดิ์บริการ ริมถนนพหลโยธิน ช่วงสถานีรถไฟฟ้า
BTS อารีย์



ในเมื่อรถคันนี้ มีขนาดเครื่องยนต์ ต่ำกว่า 2,000 ซีซี และเป็นรถยนต์ที่มีผู้คนให้ความ
สนใจในด้านความประหยัดน้ำมันกันมาก เพื่อให้เกิดความผิดเพี้ยนของตัวเลขที่ออกมา
น้อยที่สุด เราจึงทำการเติมน้ำมันแบบ เขย่ารถ อัดกรอกเข้าไป เพื่อจะไม่ให้มีฟอง
อากาศในระบบ เขย่า กรอก อัดน้ำมันกันเข้าไปจนแน่นเอ่อล้นขึ้นมาจนถึงปากคอถัง
น้ำมันกันแบบนี้เลยทีเดียว ผู้ร่วมทำการทดลอง ยังคงเป็นเจ้าประจำนั่นคือ น้องโจ๊ก
V10ThLnD จาก The Coup Team ของเรา ตามเคย

เนื่องจาก พนักงานเติมน้ำมัน เป็นลุงคนใหม่ ที่เข้ามาทำงานได้ไม่นาน ทำให้ผม
กลัวจะเกิดความผิดพลาดในการเติมน้ำมัน งานนี้ ผมเลยต้องยืนถือหัวจ่าย กรอก
น้ำมันเข้าไปในถังด้วยตัวเอง และต้องไปเขย่ารถด้วยตัวเองอีกต่างหาก เพราะลุง
เค้าซื้อมาก..ซื่อจนน่าปวดหัว เพราะสื่อสารกันไม่รู้เรื่อง กว่าจะเติมน้ำมันเสร็จได้
มันเป็นภาพที่ทุลักทุเลมากๆ และผมดีใจที่คุณผู้อ่านไม่ได้มาเห็นสภาพของผม
ในวันนั้น



เมื่อเติมน้ำมันเสร็จ เราเซ็ต 0 บน Trip Meter คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ แล้ว
เปิดเครื่องปรับอากาศ เอาไว้ที่เบอร์ 1 - 2 ปรับอุณหภูมิเอาไว้ที่ระดับ 25 องศาเซลเซียส
ออกรถช้าๆ จากปั้ม Caltex เลี้ยวลัดเลาะไปตามซอยอารีย์ ไปโผล่ที่โรงเรียนเรวดี แล้ว
เลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน บนถนนพระราม 6 มุ่งหน้าไปยังปลายสุดของทางด่วนสายเหนือ
อุดรรัถยา เลี้ยวกลับที่ปลายด่าน บางปะอิน อยุธยา แล้วขึ้นทางด่วน มุ่งหน้า ย้อนกลับ
มายังทางด่วนสายเดิม ด้วยมาตรฐาน ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง
2 คน ตามปกติ



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิแล้ว เราเลี้ยวซ้ายเข้าสู่ ถนนพหลโยธิน เราขับรถ
เลี้ยวกลับ บริเวณหน้าโชว์รูม เบนซ์ราชครู แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าไปเติมน้ำมัน เบนซิน 95
Techron ที่ปั้ม Caltex แห่งเดิม หัวจ่ายเดิม และพนักงานเติมน้ำมันก็คือคนเดิม นั่นคือ
ผมนี่แหละ! อย่างน้อย ตาโจ๊ก ก็มาช่วยผม และลุงแกขย่มรถไปได้บ้าง



เราก็ต้องเติมน้ำมันกรอกอัดให้เต็มแบบนี้อีกเช่นเดียวกัน สำหรับการวัดอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิงของรถยนต์แล้ว หากไม่ใช้เครื่องมือ และจะทำการทดลองในสภาพการขับขี่
และใช้งานจริง ตัวเลขที่ออกมา จะขึ้นอยู่กับว่า ครั้งแรก คุณเติมน้ำมันลงไปอย่างไร
ถ้าคุณเติมแบบหัวจ่ายตัด หรือแบบขย่มอัดกรอก คุณก็ต้องเติมเหมือนกัน ด้วยวิธีการ
เดียวกัน ทั้งขาเริ่ม และขากลับตอนจบ มิเช่นนั้น ตัวเลขจะไม่สามารถอ้างอิงได้

ที่สำคัญ หากคุรเลือกวิธีขย่มหรือเขย่ารถ คุณจะต้องใช้ความอดทนมาก ในการขย่ม
หรือเขย่ากรอกอัดน้ำมันลงไป จนกว่าน้ำมันจะล้นปี่ขึ้นมาถึงคอถัง ชนิดที่ว่า ขย่ม
ลงไปเท่าไหร่ น้ำมันก็ไหลย้อนกลับมาอยู่ในตำแหน่งเท่าเดิม มันอาจะใช้เวลานาน
กันเป็นชั่วโมงๆ แต่คุณก็ต้องทำ ถ้าคิดอยากได้ตัวเลขที่รถคันนั้น ทำออกมาได้จริง



เรามาดูตัวเลขที่ Swift 1.2 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ CVT คันสีแดง ทำได้ กันดีกว่า 
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บน Trip Meter ของแผงหน้าปัด อยู่ที่ 92.9 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.42 ลิตร

เมื่อหารกันออกมาแล้ว จะได้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 17.14 กิโลเมตร/ลิตร



ส่วนตัวเลขที่ Swift 1.2 ลิตร เกียร์ธรรมดา คันสีขาวทำได้นั้น มีดังนี้
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บน Trip Meter ของแผงหน้าปัด อยู่ที่ 95.1 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.27 ลิตร

เมื่อหารกันออกมาแล้ว จะได้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 18.04 กิโลเมตร/ลิตร

แม่เจ้าโว้ย! Takeuchi-san ! How can you do it!!!?? ทำได้ไงวะเนี่ย!!!??



อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ออกมานี้ แม้ว่า จะทำให้ Swift รั้งไปอยู่อันดับ 3 ในตลาด และ Mitsubishi
Mirage ก็ยังคงครองแชมป์ ทำตัวเลขอัตราเร่ง กับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ดีที่สุดในกลุ่ม ECO Car
ไปตามความคาดหมาย แต่ตัวเลขที่ Swift ใหม่ ทำได้ ก็ตามติดอันดับ 2 คือ Nissan March ชนิดหายใจ
รดต้นคอเลยทีเดียว

รุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT March ทำได้ 17.2 แต่ Swift ก็ได้ 17.1 กิดลเมตร/ลิตร รุ่นเกียร์ธรรมดา ตัวเลข
ออกมาต่างกันแค่ 0.1 กิโลเมตร/ลิตร อย่างไรก็ตาม ต้องมีวงเล็บหมายเหตุกันเอาไว้ด้วยว่า ตัวเลขการ
เติมกลับของ Swift ถึงจะมากกว่า March นิดหน่อย แต่ด้วยเลขไมล์ของ รุ่นเกียร์ธรรมดา มันสูงขึ้น
กว่าค่าเฉลี่ยปกติของรถคันอื่นๆ จนกลายเป็นว่า ต้องยกประโยชน์ให้จำเลยไป แต่เมื่อมาดูปริมาณ
น้ำมันที่เติมกลับ ยังไงๆ Swift ก็ยังทำตัวเลขได้ในอันดับ 3 และใกล้เคียงกับ March ชนิดไม่ทิ้งห่าง
กันเลย Bumper to Bumper กันชัดๆ



ที่สำคัญ การทำตัวเลขออกมาได้ดีกว่ารถรุ่นเดิม ถึง 3 - 4 กิโลเมตร/ลิตร ได้ ทั้งที่ต้นทุนของรถเป็นตัวบีบ
และมีสารพัดอุปสรรคมากมาย ทั้งจากข้อกำหนดและมาตรฐานต่างๆ นั้น มันไม่ใช่เรื่องง่ายเลย ต้อง
ยกนิ้วให้ Takeuchi-San และลูกทีมนับร้อยๆคนของเขา กันเลยทีเดียว ที่ทำผลงานออกมาได้ดีขนาดนี้

แม้แต่การใช้งานจริง ผมต้องขับ Swift เกียร์ CVT นานถึง 550 กิโลเมตร กว่าที่ไฟเตือนน้ำมันหมดจะ
สว่างขึ้นมา ซึ่งหมายความว่า ยังแล่นได้อีก ราวๆ 50 กิโลเมตร เท่ากับว่า รุ่นเกียร์อัตโนมัติ ทำตัวเลข
น้ำมัน 1 ถัง แล่นได้ 600 กิโลเมตร แน่ๆ ถ้าเติมน้ำมันจนเอ่อขึ้นมาถึงคอถัง

แต่ ในรุ่นเกียร์ธรรมดานั้น คาดว่า น่าจะทำตัวเลขได้ดีกว่า คือ 700 กิโลเมตร ด้วยรูปแบบการเติมน้ำมัน
เหมือนกัน เพราะในวันส่งคืนรถ ตัวเลขยังอยู่ที่ 579 กิโลเมตร และยังเหลือน้ำมันในถังอีกถึง 1 ใน 3
กว่าที่เข็มน้ำมันจะเริ่มลดระดับลงมารจากขีดสูงสุด คือ Full นั้น รถต้องแล่นไปแล้วถึง 270 กิโลเมตร
ทำเอาผมเสียววาบเลยว่า เข็มน้ำมันค้างหรือเปล่า แต่ทุกอย่าง ก็ไม่มีปัญหา ผ่านไปได้ด้วยดี



********** สรุป **********
ผลิตให้ทัน คุม QC ให้ละเอียดยิบ แก้จุดด้อยตามที่บอก ลงดาบโชว์รูมกับเซลส์ขี้โกง และเร่งฝึกอบรมช่างซ่อมทั่วไทย แค่นี้ จบ!!


ผมรู้ดีว่า หลายๆคน รอคอยจะอ่าน บทความ Full Review ของ Swift  มานานมากแล้ว นานตั้งแต่
รถเพิ่งเริ่มเปิดตัวใหม่ๆ นานจนบางคน ได้รับรถไปแล้ว ขับใช้งานไปแล้ว อีกหลายคน ยังไม่ได้
รับรถ ยังไม่รู้ชะตากรรม ว่าจะได้รับรถเมื่อไหร่

สิ่งที่น่าลำบากใจคือ หลายคนคิดว่า ผมเขียนเชียร์ รถคันนี้ และถึงขั้นหาว่า ผมได้รับผลประโยชน์
หรือมีส่วนได้ส่วนเสีย กับ Suzuki!! โอ้ย บ้าบอกันเข้าไปใหญ่ ถ้าได้รับจริง ป่านนี้ ผมรวยเละแล้ว
ไม่มานั่งอดตาหลับขับตานอน เขียนรีวิว ให้คุณอ่านกัน ดึกๆดื่นๆ เข้านอนตอนที่พวกคุณตื่นมา
แต่งตัวไปทำงาน ให้สุขภาพเสื่อมทรามลงกันอย่างนี้หรอก! อย่ามองหรือกล่าวหาคนอื่นในแง่ร้าย
กันนักเลย! หัดทำใจให้มันสะอาดๆ เหมือนน้ำเปล่า ที่ตนต้องดื่มทุกวัน กันเสียบ้างเถอะ!

ขอโทษทีเถอะนะ ขนาด ญาติแท้ๆของผม สั่งจอง Swift ตัวท็อปสีเงินไป ช่วงงาน Motor Show
กว่าจะได้รับรถ ก็ปาเข้าไป ปลายเดือนสิงหาคม ที่ผ่านมา รอคอยกันนานพอๆกับคนอื่นๆ นั่นละ!

คุณน้าของผม ก็เป็นอีกคนหนึ่ง ที่ทำการบ้านมาพอสมควร และตกลงปลงใจเลือก Swift เหมือนเช่น
เพื่อนๆ และผู้คนรอบตัวผม อีกกว่า 10 คน ที่ตัดสินใจเลือก Swift ไปแล้ว (แต่ละคน ก็รอรถกันนาน
เหมือนกันแทบจะทั้งนั้น จะมีเพียงรายเดียว ที่จองรถเกียร์ธรรมดาเอาไว้ ช่วงเปิดตัวพอดี เลยได้
จังหวะรับรถเร็วกว่าบชาวบ้าน แต่ รถคันนั้น เขาก้ไปจัดการกันมาเอง โดยที่ผมไม่ได้รับรู้เรื่องราว
ใดๆทั้งสิ้น

การตัดสินใจเลือก Swift ของพวกเขา เหตุผล หลักๆ ก็คือ คุณงามความดีทั้งหลายทั้งปวงของรถ
ทั้งรูปร่างหน้าตา ที่โดนใจวัยรุ่น การตกแต่งห้องโดยสาร ด้วยวัสดุมาตรฐาน แต่จัดวาง และทำออกมา
ได้ดีจนดูเหมือนรถที่มีราคาแพงกว่านี้มาก และที่สำคัญที่สุดก็คือ คุณภาพการขับขี่ ที่มองในภาพรวม
ต้อง ถือว่า ดีเยี่ยม จนผมกล้ายืนยันความเห็นเดิมว่า นี่แหละ คือ ECO Car ที่ขับดีที่สุดในเมืองไทย
ตอนนี้! เซ็ตพวงมาลัย ช่วงล่างดีที่สุดในกลุ่ม ทรงตัวดีที่สุด อัตราเร่งปานกลาง ประหยัดน้ำมันเท่าๆ
กันกับคู่แข่ง แถมยังให้ความสนุกในการขับขี่ บังคับควบคุม อย่างมั่นใจกว่าที่คุณคาดคิดอีกด้วย!

ผมคงเขียนถึงข้อดีของรถ เพียงเท่านี้ เพราะที่เหลือ ผมว่า คุณคงจะสัมผัสได้เอง เมื่อลองเข้าไปนั่ง
หรือลองขับรถคันจริง ต่อให้ชอบ หรือไม่ชอบ แต่ยอมรับเถอะว่า ตัวรถ มันดีกว่าที่คุณคิดไว้เหมือนกัน



เอาละ ทั้งหมดนั่นก็คือ ข้อดีที่ Swift จะมีให้กับคุณ ส่วนข้อที่ต้องตำหนิติติงกัน เพื่อให้นำไปปรับปรุง
แก้ไขกันต่อไปนั่น หากมองกันแค่เฉพาะตัวรถ ผมต้องยกประเด็นจำพวกอุปกรณ์จุกจิกที่ควรจะติดตั้ง
มาให้ แล้วกลับไม่พบ เป็นประเดิม

กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ฝั่งคนขับ แบบ One-Touch นั้น ไหนๆ จะมีมาให้เมื่อกดกระจกลงแล้ว ก็ควร
จะมีมาให้รวมถึงช่วงยกกระจกขึ้นด้วย จะดีกว่า นอกจากนี้ ที่วางแขนฝั่งคนขับ น่าจะมีมาให้เป็น
อุปกรณ์มาตรฐานสำหรับรุ่น GLX และ GL ได้แล้ว ไม่ว่าจะมาในรูปของ กล่องคอนโซลเก็บของ
ข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า หรือว่าจะมาในรูปของ ที่วางแขนแบบยกพับได้ เหมือน
Honda Jazz รุ่นก่อน ก็ตาม แถมด้วยเรื่อง การปรับ Font ตัวเลขบนมาตรวัดให้อ่านง่ายกว่านี้

กระจกแต่งหน้า และแผงบังแดด แม้จะเป็นอุปกรณ์ที่ใช้งานไม่บ่อย แต่หลายคนก็ใช้งานเรื่อยๆ
มันควรจะมีความแข็งแรงกว่านี้ และมีชิ้นงานการประกอบจากซัพพลายเออร์ผู้ผลิตชิ้นส่วนที่
ดูแล้วเรียบร้อยกว่าที่เป็นอยู่นี้ จะดีมาก เช่นเดียวกับ ไฟอ่านแผนที่ ซึ่งในเวอร์ชันญี่ปุ่นเองก็มี
ติดตั้งมาให้อยู่แล้วในบางรุ่น แต่ในเวอร์ชันไทย กลับถูกถอดออกไปเสียอย่างที่ไม่ควรจะเป็น

เรื่องยางอะไหล่ ให้มาในรุ่น GL 5MT กับ GA แต่ไม่มีใน GL & GLX CVT นั้น เป็นเรื่องแปลก
เพราะสำหรับถนนเมืองไทย เพื่อให้เหมาะกับการใช้งานจริง อย่างน้อยๆ ยางอะไหล่ขนาดเล็กแบบ
ล้อเหลือง ในญี่ปุ่น ก็ยังดูเป็นทางออกที่พอรับได้ ไม่น่าเกลียดนัก ฝากด้วยเถิด สำหรับรุ่นต่อไป

นอกเหนือจากนี้ แม้ว่า ทีมวิศวกร จะให้ความสำคัญกับพื้นที่การขับขี่ มากกว่าเบาะนั่งแถวหลัง
แต่อย่างน้อย การออกแบบให้มีพื้นที่วางขาเพิ่มขึ้นอีกสัก 10 มิลลิเมตร และมีพื้นที่เหนือศีรษะ
เพิ่มขึ้นอีกสัก 30 มิลลิเมตร น่าจะช่วยให้ คนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร นั่งได้สบายขึ้น

ส่วนด้านเครื่องยนต์นั้น แม้ว่าจะทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ดีเยี่ยม เกินความคาดหมายไปแล้ว
แต่พละกำลังในช่วงออกตัวของรุ่นเกียร์ CVT นั้น ควรจะพุ่งเพิ่มขึ้นกว่านี้อีกนิดหน่อย การปรับปรุง
ให้เครื่องยนต์ ตอบสนองได้ดีขึ้น มีแรงบิดเพิ่มขึ้นอีกนิด ในช่วง 2,000 - 4,000 รอบ/นาที นั้น
น่าจะช่วยให้เกิดความสนุกในการขับขี่ เพิ่มขึ้นได้อีก เพราะในรุ่นปัจจุบัน คุณจะพบอัตราเร่งที่ไหลลื่น
อย่างแท้จริง เมื่อเข็มวัดรอบ แตะขึ้นไปที่ระดับ เกินกว่า 4,000 รอบ/นาที ถือว่าสูงไปหน่อย

อีกเรื่องที่อยากฝากถึงไม่แพ้กันคือ การเก็บเสียงในช่วงล้อหลัง อยากเห็นการปรับปรุงด้านวัสดุ
ซับเสียง ที่บริเวณด้านหลังรถ เพิ่มขึ้นมากกว่านี้อีกสักหน่อย เพื่อช่วยให้เสียงรบกวนขณะขับขี่
จากด้านหลังของรถ ลดน้อยลงไปกว่านี้อีกหน่อย

ทั้งหมดนี้เป็นข้อที่ควรปรับปรุง สำหรับ Swift รุ่นต่อไป ที่น่าจะเริ่มต้นโครงการพัฒนากันได้ในช่วง
ปี 2013 - 2014 เป็นต้นไป และคาดว่าน่าจะทำคลอดกันได้ในอีก 3 - 4 ปีหลังจากนั้น



อ่านมาถึงตรงนี้แล้ว คำถามจากผมก็คือ หากคุณเป็นลูกค้า หรือผู้บริโภค จะเลือกแนวทางไหน?

1. ถ้าคุณจอง Swift อยู่แล้ว จะถอนจองหรือไม่? นั่นเป็นสิทธิ์ ของคุณ ตัดสินใจกันเอาเองนะครับ

2. ถ้ายังไม่ได้จอง Swift แต่อ่านบทความนี้แล้ว คิดว่าจะเลือก Swift คำถามคือ ควรเลือกรุ่นย่อยไหนดี?

รุ่นท็อป GLX CVT และรุ่นรองท็อป GL ทั้งเกียร์ CVT กับ เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ คือรุ่นที่คุณควร
ให้ความสำคัญ และให้ความสนใจที่สุด เพราะเป็น 3 รุ่นย่อย ที่ให้อุปกรณ์มาเหมาะสมกับราคารถ
มากที่สุด

แต่ถ้าคุณคิดว่า ไม่ได้คิดจะนำรถไปแต่งอะไรเพิ่มติม การใช้ยางแค่ 15 นิ้ว พร้อมกระทะล้อเหล็ก และ
ฝาครอบล้อแบบเต็ม ก็ไม่มีปัญหาอะไรกับชีวิต ไล่ฝ้าหลังไม่จำเป็น เพราะมีใบปัดน้ำฝนหลังมาให้แล้ว
สวิชต์เครื่องปรับอากาศ ก้ไม่เห็นจำเป็นต้องกดปุ่มได้ แบบมือบิดธรรมดาก็พอ มองหารุ่น GL ทั้งเกียร์
ธรรมดา 5 จังหวะ หรือเกียร์ CVT ไปเลย น่าจะได้รับรถเร็วกว่ารุ่นอื่นด้วยซ้ำ

เพราะจากยอดสั่งจอง และปล่อยรถไปแล้ว ทั้งหมดนั้น ผู้ที่สั่งจองรุ่นท็อป GLX มีมากถึง 90% ที่เหลือ
เป็นรุ่น GL ส่วนรุ่น GA นั้น น้อยมากๆ และสีที่ลูกค้าสั่งจองเกินกว่าร้อยละ 70 ก็คือ ... แน่นอนครับ
สีขาว....รองลงไปก็เป็นสีแดง .เฮ้อ...!

แต่...ปัญหาเดียวที่คุณอาจจะต้องทำใจยอมรับสภาพ ก็คือ การรอรับรถที่น่าจะนานมากกกกกกกกกก

ยอดสั่งจองที่ยังค้างเติ่งอยู่อีกราวๆ 18,000 คัน นับจากวันที่บทความนี้ ถูกเผยแพร่ และตั้งโจทย์ว่า ใน
แต่ละเดือน Suzuki จะผลิต Swift ได้ ตีเสียว่า 2,000 คัน ถ้วนๆ เลขกลมๆ ผมว่า Suzuki ต้องใช้เวลา
อย่างต่ำๆ ก็ต้องมีอีก 9 เดือน กว่ายอดจองที่เกิดขึ้นจนถึงวันนี้ จะหมดเกลี้ยง

3. ไม่ว่าคุณจะจอง Swift อยู่แล้ว หรือยังไม่ได้จองรถยี่ห้อไหนเลย แต่ถ้าหากคุณคิดว่า นานขนาดนี้
ฉันรอไม่ได้ รอไม่ไหวหรอก ไม่เป็นไรครับ รถยี่ห้ออื่น รุ่นอื่น เวลานี้ ระดับราคาเดียวกันนี้ ก็ต้อง
รออย่างน้อยๆ 2-3 เดือน เช่นเดียวกัน

Honda Brio เจ้าสามเหลี่ยมเบอร์มิวดาติดล้อของเรา ดูเหมือนจะเป็นรถรุ่นเดียวที่ "ไม่ต้องรอ รับรถได้เลย"
แน่ละ เล่นผลิตออกมา เกินกว่ายอดสั่งจอง (ซึ่งก็น้อยอยู่แล้ว) ถึงขั้นต้องเล่นอัดแคมเปญส่งเสริมการขาย
กันในช่วงกลางปีด้วยซ้ำ ทั้งที่ตัวรถ ก็ถือว่า ขับขี่ใช้ได้ เรี่ยวแรงก็มี ทรงตัวไม่เลว เสียดายแค่ บั้นท้ายที่ดัน
ออกแบบมาชวนให้หวั่นใจว่า ถ้าเจอ Fortuner สอยตูด กลางสี่แยกไฟแดง จะมีสภาพเป็นเช่นไรบ้าง
คงต้องฝากให้ Sedan คันใหม่ บนพื้นฐานของ Brio ที่กำลังจะออกสู่ตลาด ในช่วงเดือนพฤศจิกายนนี้
มาช่วยกอบกู้ภาพลักษณ์และยอดขายของ Honda ในตลาดกลุ่มนี้ ให้กลับคืนมาโดยเร็วที่สุด

Mitsubishi Mirage ยังคงเป็นอีกรายที่ ทะยอยส่งมอบกันไปตามปกติ ระยะหลังมานี้ จะเริ่มส่งมอบได้
เร็วขึ้่น เยอะขึ้น ตัวรถก็พอวิ่งได้ แถมยังแรงสุด ประหยัดสุดในกลุ่ม แต่ช่วงล่าง นิ่มไปหน่อย ถ้าซื้อมา
เปลี่ยนช็อกอัพกับสปริงที่เหมาะสม แข็งขึ้นกว่านี้อีกหน่อย น่าจะช่วยให้การเกาะถนน ดีขึ้นไปอีก
และจะทำให้คุณใช้ชีวิตกับ Mirage ได้ ลงตัว สมบูรณ์ จบข่าวกรมประชาสัมพันธ์ กันเลยทีเดียว
กระนั้น ในรุ่นท็อป มีระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System ครั้งแรกของรถระดับ
ราคานี้ ก็ช่วยให้ Mirage เป็นอีกทางเลือกที่น่าจะเก็บไว้พิจารณา

Nissan ก็เป็นผู้ผลิตอีกรายที่ยังมี Back Order ของ March และ Almera เหลืออยู่บ้าง ถ้าคุณ
ไม่เรื่องมาก บางโชว์รูม มีรถรอให้คุณ ทำสัญญารับมอบกันได้เลยในเวลา 1 สัปดาห์เท่านั้น แต่ถ้า
อยากได้สีและรุ่นที่หลายโชว์รูม ไม่มีในสต็อก อาจต้องลงชื่อสั่งจองไว้ ซึ่งก็มีราวๆ 3 เดือน จากนั้น
เมื่อจัดสรรกันแล้ว ผ่านพ้น คุณจะได้รับเลข Chassis Number เอาไว้คอยเช็คดูว่า รถขึ้นสายการผลิต
แล้วหรือยัง ส่วนตัวรถเอง ก็ถือว่า เอาไปวิ่งใช้งานในเมืองได้ ออกต่างจังหวัด พอใช้งานได้สบายๆ
ไม่เลวร้าย และไม่ได้ถึงกับดีเด่น อยู่ในระดับปานกลาง และลุกค้าส่วนใหญ่ที่ซื้อไป ก็ Happy กันดี
แต่ถ้าหวังให้สมรรถนะดีขึ้น ก็ต้องนำมาปรับแต่งโมดิฟายต่อยอดกันเอาเองตามระเบียบ

ส่วน Toyota พี่เขาบอกว่า "ผมไม่รีบ" ECO Car Hatchback คันแรกของพวกเขา จะเสร็จสิ้น และ
พร้อมออกสู่ตลาดได้ในปี 2013 อย่างแน่นอน แต่ไม่อยากให้คาดหวังอะไรมากนัก เพราะจะใช้
เครื่องยนต์ 1.2 ลิตร ตระกูล KR ตามประสา รถยนต์ที่ร่วมกันพัฒนา กับทาง Daihatsu บริษัทลูก
ของตน แม้จะมีภาพหลุดเปลือกกันชนหน้า-หลังออกมาแล้ว แต่ก็ยังไม่ถึงกับสร้างความตื่นเต้น
ได้มากมายนัก ถ้าไม่คิดจะรีบคว้าสิทธิ์ คืนภาษีรถคันแรก จะรอดู Toyota กันก่อน ก็ได้ แต่ถ้าหาก
เงิน 100,000 บาท มีความหมายสำหรับคุณเอาเรื่องแล้วละก็...มองข้าม Toyota ได้เลยครับ ปี 2012
นี้ ยังไงก็ผลิตมาขายไม่ทัน เว้นเสียแต่ จะมีกลยุทธ์ประหลาดๆ อะไรให้ทั้งวงการ อึ้ง ทึ่ง เสียว
ก็ต้องมาคอยดูกันต่อไป



ท้ายที่สุดนี้ ปัญหาที่อยากจะฝากเอาไว้  ทั้งสำหรับคุณผู้อ่าน ที่คิดจะซื้อ Swift ให้อ่านแล้วระวังไว้
และฝากไว้สำหรับ Suzuki Motor Thailand ให้ช่วยดำเนินการแก้ไข อย่างที่กำลังทำกันอยู่นี้ต่อไปด้วย

ก็คือ การดูแลลูกค้าของ บรรดา โชว์รูม ผู้จำหน่าย และศูนย์บริการ ซึ่งถือเป็นปัญหาต่อเนื่อง มาตั้งแต่
Swift รุ่นก่อนหน้า มาถึงรถรุ่นใหม่ ก็ยังไม่ดีขึ้น และมีทีท่าว่าจะรุนแรงขึ้นในบางโชว์รูมด้วยซ้ำ

ทุกท่าน อาจจะเคยได้ยิน หรือรับรู้ปัญหาต่างๆ ของบรรดาโชว์รูม ผู้จำหน่าย ทั้งหลาย มาบ้างแล้ว
ไม่มากก็น้อย บางราย ก็อาจประสบพบเจอด้วยตัวเอง ส่วนใหญ่ หนีไม่พ้น ความกังวลใจของบรรดา
ลูกค้าที่สั่งจองรถไปแล้ว กลัวว่าจะไม่ได้รับรถกันตามกำหนด ทันเวลา ยื่นเรื่องคืนภาษีรถคันแรก
ทั้งที่ตอนนี้ รัฐบาล เปิดทางให้ว่า ใคร ที่"จองรถ" ก่อน 31 ธันวาคม 2012 จะยังทำเรื่องคืนภาษีได้
ทั้งหมด จะรับรถช่วงใดของปี 2013 ก็ได้ (แต่ถ้าจองหลังจาก 31 ธันวาคม 2012 ถือว่าไม่ได้สิทธิ์แล้ว)

บางโชว์รูม ก็เลยนำความกังวลใจของลูกค้า มาเล่นเล่ห์สร้างรายได้เข้ากระเป๋าตัวเองกันอย่างสำราญ
ท่ามกลางเสียงก่นด่าของลูกค้า ผู้อิดหนาระอาใจเกินจะสรรหาคำหยาบคายในสากลโลกนี้มาด่าทอ
กันต่อไปได้อีก

อันที่จริง มีโชว์รูม Suzuki ที่ไว้ใจได้อยู่หลายโชว์รูมมากๆ ในกรุงเทพฯ เท่าที่ผมนับได้ อย่างน้อยๆ มี
6-7 แห่งละ ที่ภาพรวม ผมถือว่าสอบผ่าน ปัญหาคือ จะให้เขียนออกสื่อกันเลย เกรงว่ามันจะไม่เกิดความ
ยุติธรรม กับโชว์รูมที่เหลือ เอาเป็นว่า โชว์รูมที่ตั้งขึ้นมาใหม่ ทั้งหลาย และเป็นรายใหญ่ๆ หรือแม้แต่
รายที่เคยขายมอเตอร์ไซค์ให้กับ Suzuki มาก่อน เดินเข้าไปได้เลย รวมทั้งโชว์รูมรายใหม่ ขนาดกลางๆ
ปัญหาจะไม่มี หรือถ้ามี ก็จะน้อย ส่วนโชว์รูมเล็กๆ อาจจะได้โควต้าส่งรถขึ้นโชว์รูม น้อยกว่า โชว์รูม
ขนาดใหญ่ ทำให้รับรถช้ากันนิดนึง

แต่ทีนี้ โชว์รูมที่มีปัญหานั้น ส่วนใหญ่ เกิดจาก พนักงานขาย คิดไม่ซื่อ เล่นตุกติก ต้องบังคับให้ลูกค้า
จ่ายเงินเพิ่ม เพื่อซื้ออุปกรณ์ตกแต่ง ซึ่งตนก็ได้รับค่าคอมมิชชันอยู่ด้วยแล้วอีกส่วนหนึ่ง ถือว่าเป็นการ
กระทำที่ ทุเรศมาก! ซ้ำร้าย บางราย เจ้าของโชว์รูมนั่นแหละ ตัวดี สั่งการกับลูกน้องเองเลย ลูกค้าเดิน
เข้าไปถึงปุ๊บ ขอค่ากินเปล่าเลยก็มี ลูกค้าบางราย อยากรับรถเร็ว ก็ยอมจ่ายเพิ่มกันไป ซึ่งจริงๆแล้ว
มันไม่จำเป็นต้องทำแบบนั้นเลย

ถ้าเจอเรื่องแบบนี้เมื่อไหร่ แจ้งไปที่ Call Center ของสำนักงานใหญ่ด้วยตัวคุณเองได้เลย เท่าที่ทราบมา
มีหลายราย โดนผู้บริหารของสำนักงานใหญ่ สั่งลงดาบ เชือดทิ้งให้ดูกันไปแล้ว

อีกปัญหาที่ตามมาอีกสิ่งหนึ่งก็คือ การบริการหลังการขาย จริงอยู่ว่า โชว์รูมที่มีอยู่ในประเทศไทย 57 แห่ง
น่าจะรองรับปริมาณการซ่อมบำรุงได้เกือบจะทั้งหมด แถม Suzuki เอง ก็กำลังเตรียมจะขยายโชว์รูมแห่ง
ใหม่ๆ เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ต่อเนื่อง ทุกปี และตามแผนการเดิม ปีนี้ จะมีโชว์รูม เพิ่มขึ้นทั่วประเทศถึง 70 แห่ง
หลังจากนี้ ปีหน้าขึ้นไป จะต้องมีเพิ่มขึ้นอีกเป็น 100 โชว์รูม ถือว่า เป็นการขยายตัวที่เร็วมากๆ เมื่อเทียบ
กับการขยายตัวของรถยนต์ยี่ห้ออื่นๆ ที่เคยมีมาในบ้านเรา

แต่ในแง่ความชำนาญ ของช่างซ่อม หัวหน้าช่าง และ Technician ทั้งหลายเนี่ยสิ ที่เรายังแอบเป็นห่วง
อยู่นิดหน่อย การดูแล และแก้ปัญหาให้ลูกค้าจนจบลงด้วยดี วิเคราะห์ปัญหาให้ขาด อ่านปัญหาให้ออก
และลงมือซ่อม อย่างไม่ต้องกลัวเสียศักดิ์ศรี ว่าจะต้องเปิดกางตำรา เพราะลูกค้าจะ Happy กว่า

และที่สำคัญคือ พูดจากับลูกค้าดีๆ เป็นมืออาชีพ เข้าใจหัวอกลูกค้า อย่าหัวหมอ ไม่ด่าทอ หรือพุดจาแบบ
ขอไปที ประเภทอ้างว่า "อาการแบบนี้ เป็นปกติแหละครับ" จะต้องไม่มีให้เราได้ยินกันอีก สร้างความ
พึงพอใจให้ลูกค้า สูงที่สุด

และถ้าเป็นไปได้ จะต้องทำงานหนัก ให้เทียบเท่ากับ Honda เมื่อครั้งมาเปิดกิจการ ขายรถยนต์ในบ้านเรา
เต็มตัว ช่วงปี 1984 - 1990 นั่นคือ กรณีศึกษา ที่ ทุกคนใน Suzuki ควรเรียนรู้เอาไว้อย่างหนัก

นั่นคือสิ่งที่ผมคาดหวังจะเห็น จาก โชว์รูมทุกแห่งของ Suzuki ในเมืองไทย นับจากนี้

เพราะช่วงเวลานี้ นี่คือโอกาสที่ดีที่สุดของคุณ เท่าที่เคยมีมาในเมืองไทย! 

------------------------------------///-----------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :

คุณวัลลภ ตรีฤกษ์งาม

ผู้อำนวยการฝ่ายการขาย การตลาดและประชาสัมพันธ์
Suzuki Automobile (Thailand) Co.,ltd

เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานต่างๆอย่างดียิ่ง

รวมทั้ง...

บริษัท TOA Paint (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อสถานที่ ถ่ายภาพนิ่ง (รถคันสีแดง)

และ คุณ Book Amporndanai
สำหรับการแปลเอกสารข้อมูล จากภาษาญี่ปุ่น

--------------------------------------------------

รวม บทความ รถยนต์กลุ่ม Sub-B-Segment 1,000 - 1,300 cc. (ECO Car) ทุกรุ่น คลิกอ่านได้ ที่นี่

--------------------------------------------------

เอกสารประกอบการเขียน
- เอกสารต่างๆ ของ Suzuki Motor Corporation
- นิตยสาร Motor Fan ฉบับ New Model No. 444 Suzuki Swift

--------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน / ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในเมืองไทย ทั้งหมด
เป็นผลงานของผู้เขียน / ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายต่างประเทศทั้งหมด เป็นของ Suzuki Motor Corporation.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
8 ตุลาคม 2012


Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.

First publish in www.Headlightmag.com
October 10th,2012


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome , CLICK HERE!


แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 23 ตุลาคม 2012 เวลา 15:54 น.
 
First Impression : ทดลองขับ Porsche Boxster MY 2012 : ใหญ่ขึ้น สบายขึ้น ขับง่ายขึ้น คันละ 7.99 ล้านบาท พิมพ์
Review by J!MMY - Sport & specialty
วันศุกร์ที่ 05 ตุลาคม 2012 เวลา 13:09 น.

บรรยากาศยามเที่ยง บนลานกว้างๆ ของกรมทหารราบที่ 11 รักษาพระองค์ ยังคงร้อนระอุระดับแผดเผา
เหล่าบรรดานักศึกษาวิชาทหาร ผลัดเช้า ที่เข้ามาเรียน ณ ศูนย์ฝึกแห่งนี้ เดินเข้าแถวกลับบ้านอย่างเป็น
ระเบียบ เรียบร้อย...

ทันใดนั้น...รถสปอร์ตเปิดประทุนคันสีเงิน ก็แผดเสียงคำราม ตามแบบฉบับขุมพลังสูบนอน (Boxer)
ก่อนจะพุ่งทะยานไปข้างหน้าอย่างฉับพลัน แล่นผ่านหน้าพวกเขาไป ชวนให้เหล่าบรรดาน้องๆใน
ชุดเขียวเข้มเหล่านั้น แทบทั้งหมวดหมู่ หันเหลียวมองกลับมาเป็นตาเดียวกัน



เหมือนเช่นเคยครับคุณผู้อ่านที่รัก AAS Auto Service ผู้จำหน่ายรถยนต์ Porsche อย่างเป็นทางการ
ในประเทศไทย ยังคงใช้สนามโล่งๆ หน้ากรมทหารราบที่ 11 ฯ แห่งนี้ เป็นสถานที่รองรับบรรดา
สื่อมวลชนสายรถยนต์ จากทั่วสารทิศ เพื่อมาร่วมทดลองขับ รถสปอร์ตเปิดประทุนเครื่องยนต์วาง
กลางลำตัว ขนาดเล็กระดับน้องนุชสุดท้องจากเมืองชตุทการ์ท สหพันธรัฐเยอรมัน

รถรุ่นนี้ พวกเขาหมายมั่นปั้นมือว่าจะยังคงสานต่อความสำเร็จทั้งด้านยอดขาย และการยอมรับจาก
คนรักรถทั่วโลก ด้วยสารพัดความสดใหม่ ที่ถูกยกระดับให้โดนใจบรรดานักนิยมรถสปอร์ต ขนาด
กระทัดรัด ทั่วโลก มากยิ่งขึ้นกว่าที่เคยเป็นมา แถมยังต้องแบกรับภาระ การลดปริมาณเชื้อเพลิง และ
การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ออกสู่ชั้นบรรยากากาศ ให้น้อยลงกว่าเดิมอีกด้วย

มันไม่ใช่งานง่ายๆของ Porsche เท่าไหร่ แต่อย่างน้อย ก็ยังง่ายกว่า การดำเนินธุรกิจในช่วงทศวรรษ
1980 โดยที่พวกเขายังไม่มี รถสปอร์ตรุ่นนี้ วางขายในตลาดก็แล้วกัน



ย้อนกลับไปในช่วงยุคทศวรรษ 1980 สำหรับบริษัทรถยนต์แล้ว ไม่ว่าคุณจะเน้นทำรถเพื่อนการพาณิชย์
รถเก๋ง หรือรถ Sport เป็นธุรกิจหลักตราบใดก็ตาม ที่คุณมีรุ่นรถยนต์ให้ลูกค้าที่เดินเข้าโชว์รูมได้เลือก
เพียงแค่ไม่เกิน 3 รุ่น โอกาสเสี่ยงต่อปัญหาด้านยอดขาย และปัญหาด้านการเงิน ที่จะตามมา ย่อมมีสูง
มากๆ (หากนึกไม่ออก หาบทเรียนเก่าๆของ Rover Saab และ Saturn มาดูประกอบก็ได้)

และ Porsche ก็เคยอยุ่ในสภาวะแบบนั้น ในยุคทศวรรษที่ 1980 ในเมื่อ รุ่น 911 มียอดขายได้แค่ระดับ
"เรื่อยๆ" ส่วน 924/944 และรุ่น 968 กับ 928 นั้น ขายแทบจะไม่ออกเลย ดังนั้น Porsche จึงจำเป็นต้อง
คิดใหม่ทำใหม่ ก่อนที่บริษัทจะมีชะตากรรมย่ำแย่ไปกว่านี้

แต่ปัญหาสำคัญของ Porsche อยุ่ที่ งานออกแบบรูปลักษณ์ภายนอกของตระกูล 911 มัน "อมตะ" มาก
จนลูกค้าไม่อาจทำใจยอมรับรถอย่าง 928 924/944 968 ได้เลย (นี่ตัดประเด็น เรื่องความยุ่งยากในการ
ซ่อมบำรุงของรถไปแล้วด้วยนะ) คำถามก็คือ แล้วจะทำอย่างไร ให้ลูกค้าดั้งเดิม ยังยอมรับรถรุ่นใหม่
ของ Porsche ได้ ขณะเดียวกัน ตัวรถก็ต้องดีพอ ที่จะเย้ายวนให้บรรดาลูกค้ากลุ่มใหม่ๆ พากันเข้ามา
จับจองรถรุ่นใหม่มากขึ้น....

ก็ทำราคาให้มันถูก ลดขนาดให้เล็กลง แต่คงบุคลิกการขับขี่ที่หลายคนชื่นชอบไว้ ไม่ต้องไปเปลี่ยนมัน
มากนัก ถ้าไม่จำเป็น

แค่นั้นเอง!



คิดได้ดังนั้น Porsche ก็เลยส่งรถต้นแบบ Boxster อวดโฉมเป็นครั้งแรกในโลก ณ งานแสดงรถยนต์
Detriot Auto Show เดือนมกราคม 1993 โดยได้รับอิทธิพลมาจากรุ่น 356 No. 1 และรุ่น 550 Spyder
ที่เคยโด่งดังในอดีต ด้วยผลตอบรับที่ได้จากสาธารณชนอย่างดีเยี่ยมหลังจากการเผยโฉมครั้งนั้น ส่ง
ผลให้ผู้บริหารของ Porsche ในยุคนั้น ตัดสินใจเปิดไฟเขียว ให้โครงการ Boxster เดินหน้าต่อยอด
จนพร้อมต่อการเตรียมขึ้นสายการผลิต เพื่อออกสู่ตลาดจริง ในช่วงฤดูร้อนปี 1996

หลังจากนั้น? Boxster ก็ได้กลายเป็นหนึ่งในรถยนต์รุ่นประวัติศาสตร์ สำหรับ Porsche ยุคใหม่ ไป
ตามคาด ทั้งการยอมรับจากลูกค้า และรางวัลที่ได้จากบรรดาสื่อมวลชนทั่วโลกที่ยกย่องรถรุ่นใหม่นี้
ด้วยความนิยมอย่างสูง ต่อเนื่อง ทำให้ Porsche ต้องพัฒนาเวอร์ชันหลังคาแข็ง ในชื่อ ว่า Cayman
ออกจำหน่ายในปี 2005 และ ตลอดระยะเวลา 15 ปีที่อยู่ในตลาด ยอดผลิตกับยอดขายรวมทั้ง 2 รุ่น
จนถึงวันนี้ ถือว่า เกินกว่าตัวเลขระดับ 300,000 คันทั่วโลก ไปแล้ว

Boxster ใหม่ที่คุณเห็นอยู่นี้ ถือเป็นเจเนเรชันที่ 3 เผยโฉมสู่สายตาชาวโลกผ่านทาง Internet ครั้งแรก
เมื่อวันที่ 16 มกราคม 2012 ก่อนถูกนำไปจัดแสดงให้สาธารณชนได้สัมผัสรูปโฉมของรถคันจริงกัน
เป็นครั้งแรกในงาน Geneva Motor Show เดือนมีนาคม 2012 สำหรับตลาดยุโรป Boxster ใหม่เริ่ม
ส่งมอบสู่มือลูกค้าตั้งแต่เดือนเมษายน 2012 แต่รุ่นพวงมาลัยขวา สำหรับตลาด Asia & Ocenia นั่น
เพิ่งจะทะยอย เปิดตัวไปตามประเทศต่างๆ เมื่อช่วงไตรมาส 2 ของปี 2012 ที่ผ่านมา

และเพื่อเตรียมความพร้อมในการวางแผนการผลิต Porsche ตัดสินใจย้ายฐานผลิต Boxster จาก
Valmet ที่ประเทศฟินแลนด์มาที่โรงงาน Karmann หรือ Volkswagen Osnabrck GmbH ในเมือง
Osnabruck สหพันธรัฐเยอรมันี โรงงาน ที่ Volkswagen Group เป็นเจ้าของและปัจจุบันใช้ใน
การประกอบรถยนต์เปิดประทุน อย่าง Volkswagen Golf Cabrio

เหตุผล ไม่มีอะไรในกอไผ่ เนื่องจากโรงงาน Stuttgart-Zuffenhausen นั้น ผลิตทั้งรุ่น 911 ใหม่
และ Boxster ร่วมกันจึงทำให้โรงงานผลิตหลักที่ชตุทการ์ท มีกำลังการผลิตไม่พอต่อความต้องการ
ที่ล้นหลามนั่นเอง

สำหรับตลาดเมืองไทยนั้น AAS Auto Service ผู้นำเข้า จำหน่าย และให้บริการรถยนต์ Porsche
อย่างเป็นทางการ จัดงานแถลงข่าว เปิดตัว Boxster ใหม่ ในเมืองไทย ไปแล้ว ตั้งแต่ เมื่อวันที่
21 มิถุนายน 2012 ที่ผ่านมา ณ โรงแรม Intercnotinental



Boxster ใหม่ มีตัวถังยาว 4,374 มิลลิเมตร กว้าง 1,801 มิลลิเมตร สูง 1,282 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
2,475 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) 1,526 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear
Track) 1,536 มิลลิเมตร ความจุช่องเก็บสัมภาระ หน้า 150 ลิตร หลัง 130 ลิตร ความจุถังน้ำมัน 64 ลิตร
เทียบกับรถรุ่นเดิมแล้ว ถือว่ามีขนาดใหญ่ขึ้น และช่วยให้ออกแบบห้องโดยสาร ได้กว้างสบายขึ้น

จุดประสงค์หลักๆ ในการพัฒนา Boxster เจเนอเรชั่นใหม่นี้คือสร้างรถให้มีน้ำหนักเบาเพื่อ
ประสิทธิภาพของรถ ทั้งในการเกาะถนน เพิ่มความคล่องตัว ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงและ
ลดการปล่อยมลพิษและก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้เป็นอย่างดี ด้วยหลักการการออกแบบ
ให้รถมีน้ำหนักเบา ทำให้รถสามารถลดน้ำหนักลงได้กว่าเดิมอีก 35 กิโลกรัมหากเปรียบเทียบ
กับรุ่นเดิม และทำให้ Boxster ใหม่นี้กลายมาเป็นรถสปอร์ตที่เบาที่สุดในคลาสอีกด้วย โดย
ในรุ่น ที่เราลองขับกัน Boxster PDK น้ำหนักเบากว่าเดิม 13,65 กิดลกรัม เหลือเพียง 1,340
กิโลกรัม

ขณะเดียวกัน เส้นสายตัวรถยังคงถูกออกแบบให้สวยงาม และลดค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ
ให้ถูกต้องตามหลักอากาศพลศาสตร์ (Aerodynamic) ลงเหลือ Cd 0.30 ช่องดักอากาศทาง
ด้านข้างของรถจะทำหน้าที่ รับอากาศที่ไหลผ่านต้วถังเข้าไประบายความร้อนในเครื่องยนต์
ช่องดักอากาศของรุ่น Boxster จะเป็นฝาขอบสีดำ นอกจากนี้ยังปรับปรุงพื้นที่ด้านหน้า ให้
มีแรงยก ลดลงจากเดิม ช่วยให้เกาะถนนยิ่งขึ้นเมื่อใช้ความเร็วสูง ลิ้นสปอยเลอร์ทางด้านหน้า
แบบใหม่และ air guide element บริเวณด้านหน้าของล้อหน้าจะช่วยลดแรงยกของล้อคู่หน้าได้
ส่วนด้านหลัง จะมีปีกสปอยเลอร์หลัง ทำงานยกตัวขึ้นได้ทั้งตามสั่ง จากสวิชต์ในรถ หรือจะ
สั่งทำงานเอง ที่ความเร็วสูงเกินกว่า 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ได้

ตัวถังของ Boxster ได้รับการออกแบบใหม่หมดโดยใช้เหล็กอลูมิเนียมแทนเหล็กกล้าธรรมดา
อย่างในรุ่นเดิม อาทิ อลูมิเนียมผสม ที่ผ่านการกระบวนการหล่อขึ้นรูปด้วยแรงอัดสูง (Die-cast
aluminium) แผ่นเหล็กอลูมิเนียม (Aluminium sheet metal) แมกนีเซียม (Magnesium) 
และ เหล็กที่มีความแข็งแกร่งสูง เพื่อใช้ในการปรับแต่งให้เข้ากับตัวรถและทำให้ตัวถังแข็งแกร่ง
ขึ้น แต่ลดปริมาณวัสดุที่นำมาใช้ลงอีกด้วย กว่า 46% ของโครงสร้างรถ ทำมาจากอลูมิเนียม
เช่น ด้านหน้าของรถ พื้นและท้ายรถ ประตูและฝากระโปรงที่เก็บสัมภาระ เป็นต้น แนวคิด
ใช้วัสดุน้ำหนักเบา เพื่อลดน้ำหนักรวมของรถ ถูกนำไปใช้กับภายในห้องโดยสารด้วยเช่นกัน
เช่น cockpit holder ทำจากอลูมิเนียมผสมที่ผ่านการกระบวนการหล่อขึ้นรูปด้วยแรงอัดสูง
(Die-cast aluminium) โครงสร้างพื้นฐานของ Roll-over bar หลังเบาะนั่งทำจากอลูมิเนียม
ในขณะที่ตัวบาร์ทำจากเหล็ก และยังมีประโยชน์ในการใช้ยึดแผงกันลม (Wind deflector)
อีกด้วย ตัวรถมีความแข็งแกร่งต่อการบิดมากกว่าเดิมถึง 40% ส่งผลให้ Boxster ใหม่มีจุด
ศูนย์ถ่วงกลางที่ต่ำลงประมาณ 6 มิลลิเมตร

ด้านโครงสร้างหลังคา วิศวกรของ Porsche ใช้เวลาถึง 5 ปี ในการพัฒนา โครงหลังคาแม็กนีเซียมแบบ
พับเก็บได้ หุ้มทับด้วยผ้าใบ ไม่มีฝาปิดเก็บหลังคาผ้าใบอีกต่อไป เพราะไม่จำเป็นแล้ว แม้จะมีการล็อก
เอาไว้ ให้สามารถ กดสวิชต์ไฟฟ้า สั่งเลื่อนเปิดพับ หรือยกขึ้นปิดประทุนได้ ภายในเวลา 9 วินาที ขณะ
ใช้ความเร็วไม่เกิน 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่จากการทดลองของวิศวกร หลังคานั้น สามารถทำงานได้
แม้ในความเร็วสูงถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยไม่ทำให้รถเสียการทรงตัวแต่อย่างใด! หลังคาประทุน
จะทำงานด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว ผ่านกลไกล็อกไฟฟ้า Central locking mechanism นอกจากนี้
ยังสามารถสั่งเปิดหรือปิดหลังคาได้ด้วยรีโมทกุญแจของรถ ขณะจอดนิ่งอยู่กับที่

โครงกระจกมีจุดยึดกับหลังคาประทุน ถูกออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด ไม่ต้องมีการล็อกด้วยมืออีกต่อไป
เพราะใช้กลไกไฟฟ้าควบคุมทั้งหมด กระจกหลังยาวขึ้น 120 มม. เสียงรบกวนในห้องโดยสารลดลง
จากรุ่นเดิมจาก 75 เดซิเบลเหลือ 71 เดซิเบล ต่อ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ด้วยวัสดุซับเสียงแบบพิเศษ
รวมทั้งผ้าใบสำหรับหลังคาประทุนชุดนี้ ที่สำคัญตัวยึดแกนหลังคาได้ถูกลดลงเพื่อความสวยงาม
ทั้งหมดนี้ ช่วยลดน้ำหนักของชุดหลังคาในภาพรวมลงได้ถึง 12 กิโลกรัม



การลุกเข้า-ออกจากรถ ไม่ได้ถึงกับแตกต่างจาก Porsche รุ่นอื่นๆเท่าใดเลย บานประตูมีความยาว
เพิ่มขึ้นนิดนึง แต่สังเกตุได้เด่นชัดเลยว่า ทีมออกแบบ นำเอางานออกแบบห้องโดยสารของ รถสปอร์ต
รุ่นใหญ่ Porsche Carrera GT มาใช้เป็นแนวทาง ในการสร้างห้องโดยสารของ Boxster อยู่มาก
เสาหลังคาค่หน้า A-Pillar พร้อมกรอบกระจกบังลมหน้า มีมุมองศา ตั้งชันขึ้นกว่ารุ่นเดิมเล็กน้อย



เบาะนั่งคู่หน้า เป็นแบบ Sport Seats Plus ให้สัมผัสที่เหมือนกับ 911 ใหม่มากๆ แน่ละ พอเปิดรูปเทียบกันดู
ทั้งคู่ ใช้เบาะนั่งเหมือนกันเป๊ะ ทั้งลายตะเข็บ ตำแหน่งของพนักศีรษะ ความยาวเบาะรองนั่ง ทุกอย่าง แทบจะ
เรียกได้ว่า เหมือนกันไม่มีผิดเพี้ยน เบาะนั่งสามารถปรับระดับต่ำสุดลงได้มากกว่ารุ่นเดิมอีก 5 มิลลิเมตร และ
ยังมีพื้นที่วางขาให้กับทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสารมากขึ้นกว่ารุ่นก่อน ปรับเลื่อนขึ้นหน้า ถอยหลัง ปรับเอนพนักพิง
และปรับดันหลัง มากถึง 14 ทิศทาง ได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ข้างเบาะทั้งหมด ส่วนตำแหน่งพวงมาลัย ก็ปรับสูง - ต่ำ
และระยะใกล้ - ห่าง ได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า เพิ่มจากเดิมอีก ตำแหน่งละ 10 มิลลิเมตร พร้อมหน่วยความจำตำแหน่ง
Comfort Memory Package ที่สั่งซื้อเพิ่มได้



ภายในห้องโดยสารถูกออกแบบถูกออกแบบให้มีพื้นที่เพิ่มขึ้น สอดคล้องกับขนาดตัวรถ
ที่กว้างและใหญ่ขึ้นเล็กน้อย ทีมออกแบบนำแนวคิดของห้องโดยสาร Porsche Carrera GT
มาพัฒนาต่อยอด ให้เหมาะสมกับขนาดตัวรถของ Boxster แผงคอนโซลกลางมีความยาว
และยกขึ้นสูงเหมือนสไตล์รถแข่ง เหมือนทั้ง Panamera 911 ใหม่ และ Cayenne ใหม่
เพื่อให้บังคับควบคุม คันเกียร์ได้คล่องแคล่วขึ้น และเพิ่มความรู้สึกของผู้ขับขี่ให้เป็น
ส่วนหนึ่งกับรถมากขึ้น เพิ่มความสปอร์ตมากขึ้น ปุ่มสวิชต์ระบบต่างๆ ที่สำคัญถูกรวบรวม
ไว้ที่คอนโซลกลางอย่างมีระเบียบเพื่อความง่ายและรวดเร็วต่อการเรียกใช้งาน

ช่องแอร์ ถูกออกแบบให้สามารถถอดสลับสับเปลี่ยนได้ ทั้ง 4 ชิ้น สะดวกในแง่ของการ
ควบคุมด้านการผลิต และการลดต้นทุน ในภาพรวม แต่คุณภาพของชิ้นงานยังคงเหมาะสม
กับราคาของรถที่คุณต้องจ่ายออกไป แค่หน้าตาของมันเหมือนกันเป๊ะเท่านั้นเอง ตรงกลาง
มีนาฬิกาขนาดใหญ่ สวยงาม พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน หุ้มหนัง และมีพลาสติกสีเงิน
ประดับเป็นมาตรฐาน

แผงมาตรวัดมีหน้าจอ 3 วง มาตรวัดวงกลางแสดงรอบเครื่องยนต์ ซ้ายมือจะเป็น มาตรวัด
ความเร็ว และขวามือ จะเป็นอีกหนึ่งอุปกรณ์ใหม่ล่าสุดที่ได้รับการติดตั้งมาในรถคันนี้คือ
หน้าจอขนาด 4.6 นิ้ว แบบแสดงผลหลายฟังก์ชั่น แผงหน้าปัดหลักของ Boxster ใหม่ทั้ง
2 รุ่นนี้ จะแตกต่างกันที่สี รุ่นมาตรฐาน พื้นมาตรวัดเป็นสีดำ ส่วนรุ่น Boxster S พื้นของ
มาตรวัดจะเป็นสีเงิน ส่วนปุ่มล็อครถจะอยู่ทางด้านซ้ายของพวงมาลัยเหมือนกับรุ่นก่อน
ด้วยเช่นกัน



เครื่องเล่น CD/DVD สามารถเล่นได้ทั้งเพลงและวีดีโอ DVDs รวมไปถึงไฟล์เพลงอื่นๆได้
สามารถเลือกฟังช่องวิทยุได้ถึง 48 ช่อง อุปกรณ์เชื่อมต่อ AUX interface ได้รับการติดตั้งมา
เป็นมาตรฐานและทำงานร่วมกับการเชื่อมต่อเข้ากับ USB สำหรับ iPod® และ iPhone รวมทั้ง
เครื่องเล่นเพลง MP3 อีกด้วย เชื่อมต่อ Bluetooth ผ่านโทรศัพท์มือถือ หรือเครื่องเล่นเพลงอื่นๆ
ผ่านทาง USB ระบบนี้สามารถเรียกใช้งานผ่านหน้าจอ PCM หรือ พวงมาลัยหรือ Voice control
ก็สั่งติดตั้งเพิ่มเติมได้ และถ้ายังไม่สะใจ ก็เลือกชุดเครื่องเสียง: Sound Package Plus และ BOSE
Surround Sound System 10 ลำโพง ไปติดตั้ง ฟังกันให้หูฉ่ำกันไปเลย



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ถ้าคุณเปิดฝากระโปรงหน้า คุณอาจไม่แปลกใจหรอกครับ ที่ไม่เห็นเครื่องยนต์ ก็แน่ละ Porsche
Boxster เป็นรถที่ใช้เครื่องยนต์วางกลางลำตัว ขับเคลื่อนล้อหลัง....ดังนั้น พื้นที่ด้านหน้า จึงถูก
แปลงสภาพเป็นห้องเก็บของ สำหรับวางกระเป๋าเดินทางขนาดใหญ่ ซ้อนกันได้ 2 ใบ สบายๆ!



แต่คราวนี้ พอเปิดฝากระโปรงหลัง.....

เฮ้ยยยย!!!  เครื่องยนต์มันหายไปไหน!!!!!???

911 ใหม่ ยังพอจะเห็นพัดลมระบายความร้อนให้ดูต่างหน้า แต่ Boxster ใหม่ กลับมาแปลก
ยิ่งหนักไปกว่าเดิม คราวนี้ วิศวกรของ Porsche เขาเล่นทำแผงพลาสติก มาแปะ บังเครื่องยนต์
เอาไว้จนมิดเลย สิ่งเดียวที่คุณจะได้เห็นว่าโผล่ออกมาจากเครื่องยนต์ คือ ช่องใส่น้ำมันเครื่อง
อยู่ฝั่งขวา และช่องเติมน้ำหล่อเย็น อยู่ฝั่งซ้าย



สิ่งที่อยู่ด้านหลัง แผงพลาสติกขนาดใหญ่นั้นก็คือ เครื่องยนต์ 6 สูบนอน (Boxer) DOHC 24 วาล์ว
ที่ถูกพัฒนาขึ้นใหม่ โดยลดขนาดความจุกระบอกสูบลง จาก 2,893 ซีซี เหลือ 2,706 ซีซี ขนาดของ
กระบอกสูบ x ช่วงชัก อยู่ที่ 89.0 x 72.5 มิลลิเมตร กำลังอัด 12.5 : 1

มีการออกแบบห้องเผาไหม้ใหม่หมด เพื่อรองรับการติดตั้งระบบฉีดจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงตรง Direct
Fuel injection เพิ่มกำลังอัดให้สูงขึ้น จนต้องเปลี่ยนการออกแบบลูกสูบโลหะผสมใหม่ ติดตั้งระบบ
ปรับระยะยกวาล์วแบบแปรผัน (Variable valve lift) พร้อมระบบแปรผันองศาการเปิด - ปิดของลิ้น
วาล์ว Variable valve timing ในชื่อ VarioCam Plus ที่เพิ่มองศาขึ้นจาก 40 องศาเป็น 50 องศา
ติดตั้งช่องดักอากาศ Air Intakes) ทั้ง 2 ตัว อยู่ทางด้านซ้ายและขวาของเครื่องยนต์ ติดตั้งตัวจับสัญญาณ
แรงดันเพื่อทำการวัดแรงดันของท่อร่วมไอดีแทนที่จะใช้ตัวจับสัญญาณแรงดันแบบเดิมหรือ Hot-Film
Mass air flow sensor อีกด้วย

ที่สำคัญ Porsche ยังติดตั้งระบบ ดับและติดเครื่องยนต์เองอัตโนมัติ ขณะจอดติดไฟแดง Auto start/stop
function ให้กับ Boxster ใหม่ด้วย ทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา และเกียร์ PDK แถมยังมี ฟังก์ชัน  Coasting จาก
รุ่น 911 Carrera ใหม่ล่าสุดมาให้ด้วยเช่นกัน หลักการทำงานก็คือ เรียกพลังงานจากเครื่องยนต์มาใช้
ในจำนวนที่ต้องการเท่านั้น ซึ่งจะช่วยให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้มากถึง 1 ลิตร / 100 กิโลเมตร
เลยทีเดียว ฟังก์ชั่นการทำงาน Coasting นี้ใช้งานง่าย แค่ดึงเท้าออกจากคันเร่งอย่างช้าๆ หรือโดยการ
เปลี่ยนเกียร์ขึ้นเอง หากรถอยู่ในระดับเกียร์ที่สูงสุดที่เป็นไปได้ ฟังก์ชัน Coasting จะหยุดทำงาน
เมื่อทำการเร่งเครื่อง เบรก หรือ เปลี่ยนเกียร์ ฟังก์ชั่น Coasting ช่วยให้เกิดการประหยัดน้ำมันมากขึ้น
เพราะฟังก์ชั่นนี้จะช่วยให้รถควบคุมพลังงานจลได้เป็นอย่างดีอีกด้วย

กำลังสูงสุดของ Boxster รุ่นมาตรฐานจะแรงขึ้นจากเดิม 255 แรงม้า (HP) ที่ 6,400 รอบ/นาที
มาอยู่ที่ 265 แรงม้า (HP) ที่ 6,700 รอบ/นาที แต่แรงบิดสูงสุด ลดลงจาก 290 นิวตันเมตร ที่
4,400 - 6,000 รอบ/นาที ลงมาเหลือ 280 นิวตันเมตร (28.53 กก.-ม.) ที่รอบเครื่องยนต์ ตั้งแต่
4,500 - 6,500 รอบ/นาที อัตราส่วน ขุมพลังต่อลิตร 72 กิโลวัตต์/ลิตร (97.9 แรงม้า/ลิตร) และ
รอบเครื่องยนต์สูงสุด 7,800 รอบต่อนาที

ถือว่า การลดขนาดเครื่องยนต์ลงครั้งนี้ เน้นความประหยัดเชื้อเพลิงเพื่อการใขช้งานในชีวิต
ประจำวันมากขึ้นนั่นเอง แต่ผลที่ตามมาก็คือ แรงบิดสูงสุด ลดลงไป 10 นิวตันเมตร แถมยัง
จะต้องใช้รอบเครื่องยนต์ที่สูงขึ้นกว่ารุ่นเดิมอีกนิดนึง กว่าที่จะเรียกแรงบิดออกมาได้ครบ



ถึงแม้จะติดตั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน แต่ Boxster คันที่เราลองขับกัน
ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) 7 จังหวะ แบบคลัชต์คู่ ที่ทำงาน
เปลี่ยนเกียร์ได้อย่างต่อเนื่อง และเท่าที่ผมสัมผัสมา ถือว่าเป็นเกียร์คลัชต์คู่ที่ดีที่สุดลูกหนึ่งในตลาด

เกียร์อัตโนมัติ PDK 7 จังหวะถูกออกแบบขึ้นใหม่ ต่อยอดจากเกียร์รุ่นก่อน ให้ทำงานเปลี่ยนเกียร์
ได้รวดเร็วยิ่งขึ้น ช่วยลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงได้ทางอ้อม ทันทีที่ผู้ขับขี่เหยียบคันเร่งจมมิด
สมองกลของเกียร์ จะเข้าใจได้ทันทีว่าต้องทำการเร่งเครื่องยนต์ และรีบสั่งให้เปลี่ยนลงไปยังเกียร์
ที่ต่ำสุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ในเสี้ยววินาที

และถ้าหากต้องเหยียบเบรกอย่างกระทันหัน จากช่วงความเร็วสูง เกียร์ PDK จะสั่งให้ลดเกียร์ลง
อย่างรวดเร็ว และพร้อมให้ผู้ขับขี่ เร่งเครื่องต่อไปได้ใหม่โดยทันที เมื่ออยู่ในรอบเครื่องยนต์ที่สูง
รถจะมีพละกำลังขับที่เพิ่มมากขึ้นเมื่อเร่งเครื่องออกจากโค้ง เนื่องจากโปรแกรมการเปลี่ยนเกียร์
ถูกปรับปรุงให้ ลดระยะเวลาการเปลี่ยนเกียร์ให้รวดเร็วขึ้น และถ้าเมื่ออยู่ในพื้นผิวถนนที่มีระยะ
ทางยาวๆ การควบคุมการลื่นไถลจะเกิดขึ้นแม้ระบบ Porsche Stability management (PSM)
จะปิดใช้งาน ระบบจะทำการจับองศาของ Yaw angle และองศาของพวงมาลัยเพื่อป้องกันการเปลี่ยน
เกียร์ให้สูงขึ้นอีกด้วย

นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งปุ่ม Sport Mode มาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน เพื่อให้ผู้ขับขี่เลือกได้ว่าจะ
ขับแบบธรรมดา เน้นประหยัดน้ำมัน หรือจะขับแบบสปอร์ต ระบบสมองกลควบคุมเครื่องยนต์
Electronic Engine Management System  จะสั่งให้ฉีดจ่ายน้ำมันเพิ่มมากขึ้น เพื่อการตอบสนอง
ได้ทันทีทันควันกว่าโหมด Normal ยิ่งโดยเฉพาะรถที่ติดตั้งเกียร์ PDK สมองกลจะสั่งเปลี่ยนเกียร์
ขึ้นไป ช้ากว่าเดิม ปล่อยให้ลากรอบขึ้นไปอีกนิด ก่อนจะเปลี่ยนตำแหน่งขึ้น และขณะเดียวกัน
ก็จะลดเกียร์ช้าลงกว่าโหมด Normal เล็กน้อย (แต่ยังไงๆ ก็จะสั่งเปลี่ยนเกียร์ที่ 7,500 รอบ/นาที
อยู่ดี ในกรณีที่ผู้ขับขี่ เหยียบคันเร่งจมมิด ในโหมด Sport นั้น ระบบดับเครื่องอัตโนมัติขณะ
จอดติดไฟแดง (Auto start/stop function) และฟังก์ชั่น Coasting จะปิดการใช้งาน
อัตราการทดเกียร์มีดังนี้

                              เกียร์ธรรมดา  เกียร์อัตโนมัติ PDK
เกียร์ที่ 1                       3.67               3.91
เกียร์ที่ 2                       2.05               2.29
เกียร์ที่ 3                       1.46               1.65
เกียร์ที่ 4                       1.13               1.30
เกียร์ที่ 5                       0.97               1.08
เกียร์ที่ 6                       0.84               0.88
เกียร์ที่ 7                         –                  0.62
เกียร์ถอยหลัง                  3.33               3.55
อัตราทดเฟืองท้าย             3.89               3.25
เส้นผ่าศูนย์กลางคลัชต์:       240 มม.   202 มม./153 มม.

ตัวเลขสมรรถนะจากโรงงานระบุว่า อัตราเร่งจาก: 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ใน 5.8 (5.7)
วินาที (รุ่นที่ตดิดตั้งระบบ Sport Plus และระบบเกียร์อัตโนมัติ PDK จะต่ำกว่า เหลือเพียง 5.5
วินาที) อัตราเร่งจาก: 0 – 200 กม./ชม. 21.3 (21.2) วินาที (รุ่น Sport Plus และระบบเกียร์ PDK
ทำได้ใน 20.9 วินาที) ความเร็วสูงสุด 264 (262) กม./ชม.

อัตราบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ย ตามมาตรฐานการวัดของ NEDC ยุโรป ในเมือง 11.4 (10.6)
ลิตร/100 กิโลเมตร นอกเมืองเฉลี่ย 6.3 (5.9) ลิตร/100 กิโลเมตร ในเมืองและนอกเมือง 8.2 (7.7)
ลิตร/100 กิโลเมตร อัตราการปล่อย CO2 โดยรวม 192 (180) กรัม/กิโลเมตร ผ่านมาตรฐานมลพิษ
ระดับ Euro 5

นั่นคือตัวเลขข้อมูลจากผู้ผลิต ว่าแต่ เมื่อทดลองขับจริง ตัวเลขที่ว่าจะสร้างความเร้าใจให้ผมได้
มากน้อยแค่ไหน ได้เวลามาพิสูจน์กันแล้วละ



รอบแรก ตามะรรมเนียม Instructor จะต้องขับให้เราได้ลองนั่งกันก่อน เพื่อให้รับรู้ว่า บุคลิก
ของรถจะออกมาประมาณไหน ก่อนที่จะปล่อยให้เรา ใส่เต็มที่กันได้ในรอบถัดๆไป

ทันที่ ที่คุณปีเตอร์ เริ่มออกรถ เสียงเครื่องยนต์ ที่ดังขึ้นเรื่อยๆนั้น ถูกกรองเก็บผ่านวัสดุซับเสียง
ที่ดีขึ้นกว่าเดิม แม้จะยังเป็นเสียงเครื่องยนต์แบบสูบนอน Boxer ที่คุ้นเคยกันดี ทว่า มันกลับเป็น
เสียงที่ออกจะกระเดียดไปทาง รถเก๋งบ้านๆ มากกว่าจะเป็นรถสปอร์ตเครื่องแรงๆ

ยอมรับว่า ผมไม่ค่อยคุ้นชินกับการที่มี Instructor มาขับรถให้นั่ง และออกตัวพุ่งเข้าไปยังกรวย
ไพลอน แม้จะรู้ว่า ยังไงๆ ก็ปลอดภัย แต่แอบเสียวไปถึงท้องน้อยไม่ได้ทุกที ตอนที่คุณปีเตอร์
หักหลบกรวยไพลอน ไปแบบเบาๆ สวยๆ เหมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้นในชีวิต ที่แน่ๆ สัมผัสได้
ว่า คุณจะไม่ได้ยินเสียง กรอบแกรบ จากการบิดตัว ของตัวถังโดยเด็ดขาด แม้เพียงนิดเดียว
ก็ไม่มีให้ได้ยิน

พอย้ายมานั่งในตำแหน่งขับเอง พบว่า พวงมาลัยจะเยื้องไปทางซ้ายอยู่เล็กน้อย เห็นได้ชัดเจน แต่
ตำแหน่งคนขับ จะนั่งตรงกับมาตรวัดต่างๆพอดี พวงมาลัยตั้งฉากกับพื้นรถ แบบรถแข่งตามปกติ

ในเมื่อรู้ว่า นี่คือรถรุ่นมาตรฐาน และพื้นถนนก็แห้ง ร้อน ผมก็สบายใจที่จะเหยียบคันเร่งจมมิดทันที
มาตรวัด G Meter แสดงให้เห็นถึง กำลังฉุดลากตัวรถ ที่เกิดขึ้นในระดับ 0.2 - 0.7 G ในช่วงที่
กำลังไต่ขึ้นไปจาก 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แรงดึงเร้าใจ แต่มันใกล้เคียงกับรถบ้านติด Turbo

สำหรับคนที่ไม่เคยขับรถสปอร์ตมาก่อน ไม่ผิดที่คุณจะมองว่า Boxster ธรรมดาก็แรงพอแล้ว แต่
ถ้าคุณเคยขับรถสปอร์ต หรือรถที่มีพละกำลังแรงๆมามากมาย หลายต่อหลายคัน คุณจะมองว่า Boxster
รุ่นธรรมดา มันก็ไม่ได้แรงอะไรมากมาย อัตราเร่ง ก็ค่อยๆไต่ขึ้นไปเหมือนกัน แต่ขึ้นอืด ไปสักหน่อย
เป็นธรรมดา ของรุ่นมาตรฐาน เบสิกๆ ไม่ว่าจะเปลี่ยนโหมด จาก Normal เป็น Sport Mode ยังไงๆ
เข็มวัดรอบเครื่องยนต์ ก็จะกวาดขึ้นไปจนถึงระดับ 7,500 รอบ/นาที ก่อนตัดเปลี่ยนขึ้นเกียร์ถัดไป
เกียร์ 1 ค่อนข้างยาว ผมจำไม่ได้แน่ชัด ว่าเปลี่ยนที่ความเร็วเท่าไหร่ แต่จะอยู่ในช่วง 70 กิโลเมตร/
ชั่วโมง

การตอบสนองของคันเร่งไฟฟ้า ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ระบบ Drive By Wire นั้น แม้จะเร็วทันใจ แต่
ในจังหวะที่ลองปล่อยให้รถแล่นไปด้วยความเร็วราวๆ 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วเหยียบคันเร่งลงไป
ไม่ว่าจะเหยียบแบบจมมิด หรือเหยียบแบบครึ่งเดียว ยังไงๆ คันเร่งไฟฟ้าก็ขอแอบตัดสินใจสักนิด
สักเพียงเสี้ยววินาที ว่าจะทำอย่างไรต่อไปในชีวิต เหมือนเช่นคันเร่งไฟฟ้าในรถอื่นๆ เพียงแต่ว่า
การตัดสินใจ เกิดขึ้นค่อนข้างฉับไวในระดับยอมรับได้ ไม่น่าเกลียดเลย



พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า (Electro-mechanical power steering) ที่ติดตั้งใน
911 คาร์เรร่า (Carrera) เจเนอเรชั่นล่าสุด ถูกนำมาติดตั้งใน Boxster ใหม่ ด้วยเช่นกัน เหตุผลที่ต้อง
เปลี่ยนมาใช้ระบบไฟฟ้า ก็เพราะว่า มันช่วยลดอัตราสิ้นปลืองเชื้อเพลิงลงได้ อย่างน้อย 0.1 ลิตร/
100 กิโลเมตร

เมื่ออยู่ในความเร็วต่ำพวงมาลัยจะทำการปรับเปลี่ยนองศาการหมุนเอง แต่ทันทีที่เบรกกระทันหัน
บนพื้นผิวถนนที่ไม่เท่ากัน พวงมาลัยจะตั้งตรงโดยอัตโนมัติ ช่วยไม่ให้เกิดอาการเบรกแล้วส่าย
และควบคุมรถได้ง่ายขึ้น นอกจากนี้ ยังสามารถเลือกติดตั้งอุปกรณ์เสริม เป็นระบบ Power
Steering Plus ได้อีกด้วย

เมื่อใช้ความเร็วระหว่าง 0-50 กม./ชม. ผมกลับมองว่า พวงมาลัยของ Boxster ใหม่ ให้การควบคุมที่
แม่นยำ และไว้ใจได้ บังคับเลี้ยวง่าย คล่องแคล่วในระดับเท่าที่คุณคาดหวังได้จาก รถสปอร์ตขนาด
เล็กซึ่งมีขนาดตัวถังใหญ่ขึ้น พึงจะเป็น มันบังคับง่ายไม่ต่างจากรถเก๋งญี่ปุ่น และยุโรปขนาดเล็ก
ทั่วๆไปเลยด้วยซ้ำ! แถมในช่วงความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง มันก็ตึงมือขึ้นไปอีกระดับ แม่นยำ
และมั่นใจในการควบคุมรถที่ความเร็วสูงๆ

แต่ถ้าคุณจะหมุนพวงมาลัยเข้าจอด บอกเลยว่า น้ำหนักในช่วงความเร็วระดับคลานๆ 2-5 กิโลเมตร/
ชั่วโมง พวงมาลัยก็เบาพอกันกับบรรดา รถเก๋งบ้านๆ ระดับ C-Segment Compact บางรุ่น ที่ใช้ระบบ
เพาเวอร์ไฟฟ้า นั่นละครับ มันตอบสนองพอกันกับพวงมาลัยของ Golf GTi หรือ Scirocco นั่นละ
เหตุผลก็เพราะพวงมาลัยไฟฟ้าจะใช้วิธี ลดน้ำหนักของพวงมาลัยลง และเพิ่ม Torque ให้มากขึ้น
และยังช่วยให้พวงมาลัยกลับคืนสู่ตำแหน่งตรงเมื่ออยู่ในความเร็วต่ำอีกด้วย

นอกจากนี้ ถ้าคุณคิดจะแกว่งพวงมาลัยเล่นๆ ขณะขับขี่ เพื่อหาระยะฟรีของพวงมาลัย สมองกล
ของระบบก็ฉลาดพอที่จะไม่ยอมให้ล้อคู่หน้า เลี้ยวไปเลี้ยวมาตามสั่งของคุณ จึงอาจทำให้เข้าใจ
ได้ว่าระยะฟรีของพวงมาลัยเยอะ ซึ่งจริงแล้ว มันไม่เยอะ และน้อยมากๆ ต่างหาก เพียงแต่ว่า
สมองกล สั่งไว้ไม่ให้ล้อเบนทิศไปมาตามคำสั่งของคุณ

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ติดตั้งล้อเข้ากับปีกนกล่างตามขวาง, ปีกนกล่าง
วางตามยาว และท่อนยึดปีกนกล่าง ช็อกอัพก๊าซ 2 tube มีเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังเป็นแบบอิสระ
แม็คเฟอร์สันสตรัต เช่นกัน มีเหล็กกันโคลงมาให้ ช่วยเพิ่มความหนึบแน่นของรถในขณะเปลี่ยน
เลนกระทันหันได้อย่างดี ให้การควบคุมที่หนักแน่น แม่นยำไม่แพ้ 911 แต่ช่วยเพิ่มความคล่องตัว
ให้รถมากกว่า 911 ใหม่อย่างชัดเจน



Boxster ใหม่ยังติดตั้งระบบการกระจายแรงบิด Porsche Torque Vectoring (PTV)
พื้นฐานการทำงานของระบบนี้ คือช่วยให้การเข้าโค้งทำได้แม่นยำ ออกจากโค้งได้
ไวยิ่งขึ้น ด้วยการช่วยเบรกที่ล้อหลังในโค้ง ทำให้ล้อหลังด้านนอกโค้ง ยังคงรับ
แรงบิดจากเฟืองท้ายต่อเนื่องเพื่อส่งรถให้เลี้ยวออกจากโค้งไปได้ เร็วขึ้นกว่าเดิม

ระบบ PTV จะทำงานร่วมกับระบบควบคุมเสถียรภาพ Porsche Stability Management
(PSM) ในขณะที่ PSM จะใช้การเบรกในการรักษาเสถียรภาพของรถ ระบบ PTV นี้ก็
จะใช้เบรกในการเพิ่มความคล่องตัวในการเข้าโค้ง ระบบ PTV จะยังคงทำงานถึงแม้
จะปิดการทำงานของ PSM ก็ตาม

นอกจากนี้ ยังสามารถเลือกติดตั้งระบบ ระบบ PASM (อุปกรณ์เสริมเลือกติดตั้งได้) โดยมีการ
เพิ่มตัวจับสัญญาณอีก 4 ตัว บนล้อหน้าและล้อหลังเพื่อการควบคุมที่ละเอียดมากยิ่งขึ้น ระบบ
จะทำการควบคุมการสั่นสะเทือนและควบคุมช่วงล่างได้มากยิ่งขึ้น ผู้ขับขี่สามารถเลือกรูปแบบ
โปรแกรมได้ 2 โหมดเหมือนกับรุ่นก่อน นั่นคือโหมดธรรมดา (Normal) หรือ โหมด Sport
เพียงแค่กดปุ่มบนคอนโซลกลางเท่านั้น ระบบจะทำงานโดยขึ้นอยู่กับสภาวะการขับขี่ในตอนนั้น
เช่น เมื่อขับอยู่บนทางด่วน ระบบจะช่วยซับแรงสะเทือนจากพื้นผิวถนน ให้ขับสบายมากขึ้น แต่
ถ้ากดปุ่ม Sport ก็จะรับรู้สัมผัสของช่วงล่างที่แข็งขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อย



แต่ในการขับขี่จริง ผมกลับไม่ได้รู้สึกถึงความแตกต่างนั้นมากนัก อาจเพราะแก้มยางในรถคันที่เรา
ทดลองขับ ค่อนข้างหนากว่าปกติ กระนั้น ไม่ว่าจะอยู่ในโหมด Normal หรือ Sport การเปลี่ยนเลน
กระทันหัน จะช่วยให้คุณ รับรู้ได้ถึงการถ่ายน้ำหนักจากซ้าย ไปขวา หรือขวา ไปซ้าย ที่เกิดขึ้นอย่าง
ต่อเนื่อง และอย่างรวดเร็ว กระชับ กระนั้น ก็ยังสัมผัสได้ว่า มีการช่วยเหลือ และควบคุมอาการของ
ตัวรถไว้อย่างดี

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ จานเบรกหน้ามีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 315 มิลลิเมตร
หนา 28 มิลลิเมตร คาลิปเปอร์เบรก 4 สูบ อลูมิเนียม โมโนบล็อค, มีรูระบายความร้อน ส่วนคู่หลัง
มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางจานเบรก 299 มิลลิเมตร หนา 20 มิลลิเมตร คาลิปเปอร์เบรก 4 สูบ ทำจาก
อลูมิเนียม โมโนบล็อค มีรูระบายความร้อน เช่นเดียวกัน

ระบบเบรกถูกปรับปรุงให้ตอบสนองหนึบแน่น ทั้งจากการขยายพื้นผิวจานเบรกให้ใหญ่ขึ้น และ
เสริมการระบายความร้อนจากการเบรกให้ดียิ่งขึ้นด้วย Air deflection vanes ทั้งด้านหน้าและหลัง
เพื่อให้มั่นใจได้ว่าจานเบรกจะอยู่ในอุณหภูมิที่ดีและเหมาะสมได้ตลอดเวลา

เมื่อไหร่ที่ต้องเบรกกระทันหัน จน ABS ทำงาน ไฟเบรกด้านท้ายจะกระพริบทันที นอกจากนี้ยัง
สามารถเลือกติดตั้งจานเบรกแบบเซรามิค Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) ที่มีขนาด
เส้นผ่าศูนย์กลางของจานเบรกใหญ่ถึง 350 มิลลิเมตร ทั้งคู่หน้าและหลัง ได้อีกด้วย สังเกตได้จาก
คาลิปเปอร์เบรกจะเป็นสีเหลือง

การตอบสนองเมื่อได้สัมผัสจริง พบว่า ยังคงให้การชะลอรถที่มั่นใจได้ และมีแรงต้านที่เท้า อย่าง
เหมาะสม กำลังดี เป็นไปตามความคาดหวัง ถือว่าเซ็ตระบบเบรกออกมาได้ดีพอๆกันกับ 911 ใหม่
ถ้าจะเบรกใหนุ่มๆ ขณะขับแบบคลานๆ ไปตามสภาพการจราจรติดขัด ก็ทำได้อย่างง่ายดาย โดย
ไม่ต้องกังวลว่าจะมีอาการกระตุกๆ หรือเบรกจอดนิ่งไม่เนียน อย่างที่เจอกันมาในรถแรงๆรุ่นอื่นๆ

ส่วนเบรกมือ หรือเบรกจอดนั้น Boxster ใหม่ จะใช้ระบบเบรกมือไฟฟ้า (Electrically operated
Parking brake) เหมือน Porsche รุ่นอื่นๆ ใช้งานง่าย แค่กดปุ่มทางด้านซ้ายของแผงคอนโซลกลาง
รถนั่นเอง แต่ระบบจะปลดเบรกเองอัตโนมัติเมื่อผู้ขับขี่คาดเข็มขัดนิรภัยแล้ว เหยียบคันเร่งเพื่อ
ออกรถจากจุดหยุดนิ่ง

ไม่เพียงเท่านั้น Boxster ใหม่ ยังได้ติดตั้งระบบ standstill management system เพื่อป้องกันรถ
เคลื่อนตัวโดยไม่ได้ตั้งใจอีกด้วย และถ้าหากต้องหยุดรถบนทางลาดชันขณะเบรก เช่นบริเวณ
เชิงสะพาน ระบบ Auto-hold จะเปิดทำงานการใช้งานและสั่งให้ระบบ PSM รักษาแรงดันของ
ระบบเบรกไว้ สำหรับรถที่ติดตั้งระบบเกียร์ PDK มาด้วยแล้ว ระบบจะรั้งรถให้หยุดนิ่งไว้ แม้
ผู้ขับขี่จะปล่อยเท้าออกจาคันเร่ง ขณะหยุดนิ่งบนทางลาดชัน โดยไม่ได้เหยียบแป้นเบรกก็ตาม
ระบบ Auto Hold จะยกเลิก เมื่อผู้ขับยกสวิชต์เบรกมือไฟฟ้า ขึ้นใช้งาน หลังจากหยุดนิ่งเกิน
5 นาที หรือระบบพบว่าผู้ขับขี่ เปิดประตูออกจากรถแล้ว ระบบเบรกมือไฟฟ้าจะเข้ามารับช่วง
ทำงานต่อเองทันที



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ใหญ่ขึ้น สบายขึ้น ขับง่ายขึ้น แต่...ถ้าเงินไม่ใช่ปัญหาละก็...เล่น Boxster S ไปเลยเถอะ !

ไม่ว่าจะเป็นการลองขับ เพื่อตัดสินใจซื้อ หรือการลองขับเพื่อมานั่งเขียนรีวิวให้คุณได้อ่านกัน
การลองขับบนสนามสั้นๆ เพียง 3 รอบ มันอาจจะสั้นไปสักหน่อย แต่ก็เพียงพอให้คุณได้จับ
อาการของรถได้อย่างน้อยๆ ก็ครึ่งหนึ่ง ในสิ่งที่คุณจำเป็นต้องรู้

ยิ่งรถที่ตอบสนองดีๆ อย่างเด่นชัด คุณจะยิ่งสัมผัสและเข้าถึงบุคลิกที่แท้จริงของตัวรถได้ง่าย
และรวดเร็ว ยิ่งกว่ารถที่มีบุคลิกไม่ชัดเจน หรือ หาความแตกต่างจากรถยนต์ทั่วไปตามท้องตลาด
ได้ยาก โดยเฉพาะรถสปอร์ตสัญชาติเยอรมัน จากเมือง ชตุทการ์ท ยี่ห้อนี้ ที่ทุกบุคลิกมันช่าง
โดดเด่นเด้ง Outstanding จริงๆเหลือเกิน

สำหรับ Porsche แล้ว การทำรถสปอร์ตออกมาให้ผู้คนทั่วโลกได้หลงไหล ใฝ่ฝัน ว่าสักวัน
จะต้องซื้อหามาครอบครองให้ได้นั้น มันไม่ใช่แค่เพียงการออกแบบตัวถังภายนอก ให้มี
รูปลักษณ์ที่สะดุดตา ท้าทายทุกายตาที่เหลียวกันมองตาม เมื่อยามที่คุณขับรถคันนั้นเคลื่อน
ไปตามถนนสายต่างๆ แค่เพียงอย่างเดียว

แต่อีกสิ่งสำคัญที่ทำให้ Porsche ยังคงยืนหยัดอยู่ได้ ท่ามกลางสภาพการแข่งขันของวงการ
อุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกที่รุนแรง นั่นคือ การยึดมั่นในการออกแบบและพัฒนารถยนต์
ที่มีบุคลิกการขับขี่เฉพาะตัว ในแบบของตัวเอง และไม่ต้องไปเลียนแบบหรือตามอย่างใคร

สำหรับใครที่เคยลองขับ Boxster รุ่นก่อนๆ มา ไม่ว่าคุณจะชื่นชอบมันหรือไม่ ผมอยากให้
คุณได้มีโอกาสลองขับรถรุ่นใหม่ล่าสุด สักครั้ง ไม่ว่าระยะทางจะสั้นจะยาวแค่ไหน คุณจะ
รับรู้ได้ถึงความพยายามของวิศวกรชาวเยอรมัน ที่ตั้งใจปรับปรุงให้ Boxster ใหม่ ดีขึ้นกว่า
รถรุ่นเดิมก่อนหน้านี้ ในทุกจุด ไม่ว่าจะเป็นการขยายตัวรถให้ใหญ่ขึ้นเล็กน้อย แต่มีพื้นที่
ห้องโดยสาร ที่นั่งสบายกว่าเดิม และที่สำคัยเหนือสิ่งอื่นใดก็คื การตอบสนอง ที่ คล่องแคล่ว
ฉับไว ทำทุกอย่างได้ดังใจคุณในทุกการควบคุม แน่นอน มันทำให้คุณ ลืม SLK กับ Z4 ได้
อย่างไม่ยากเย็นเลย ไม่เถียงแน่ๆครับ ว่ามันเป็นรถสปอร์ตเปิดประทุนขนาดเล็ก ที่ให้การ
บังคับขับขี่ในภาพรวม ดีที่สุด และลงตัวสำหรับคนรักรถขับสนุกทั่วโลก ในตลาดตอนนี้



อย่างไรก็ตาม เมื่อลองหันกลับมามองดูราคา ที่ตั้งเอาไว้ ถ้าคุณคิดจะซื้อ Boxster สักคัน
ค่าตัว 7,990,000 บาท ในรุ่นมาตรฐาน และ 10,600,000 บาท ในรุ่น Boxster S มันช่าง
แตกต่างกันมากเหลือเกิน และอาจทำให้คุณ ปวดตับ กุมขมับ และเริ่มหันกลับมามอง
SLK กับ Z4 อีกครั้งได้ง่ายๆ

ต่อให้มี การรับประกันจากโรงงานในเยอรมนี นานถึง 9 ปี หรือเลือกรับ Service Package
นาน 4 ปี ซึ่งเป็นเอกสิทธิ์เฉพาะผู้นำเข้าอย่างเป็นทางการอย่าง AAS เท่านั้น ก็ตาม แต่ต้อง
ถือว่า ราคารถยังค่อนข้างสูงอยู่ดี

แต่แน่นอนว่า ค่าตัวที่แตกต่าง ย่อมหมายถึงความมันส์สะใจในการขับขี่ที่แตกต่างไปด้วย
ถ้าคุณกำลังมองหารถสปอร์ตเปิดประทุน แท้ๆ สักคันหนึ่ง และเงินไม่ใช่ปัญหาใหญ่
Boxster S คือคำตอบที่จะช่วยเพิ่มความสะใจในชีวิตของคุณได้มากกว่า อย่างแน่นอน
แต่ถ้ามองว่า รุ่น S แพงไป ชีวิตไม่ได้จำเป็นถึงขนาดต้องไต่ขึ้นไปเล่นรถที่แรงสะใจ
ถึงขนาดนั้น รุุ่นธรรมดา ก็น่าจะเพียงพอ ต่อการใช้งานในชีวิตประจำวัน และต่อการ
พาคนข้างกาย ออกเดินทางไปสวีทกันสองคน ณ ต่างจังหวัด ช่วงสุดสัปดาห์ แต่ต้อง
มั่นใจนะครับว่า คุณ ไม่ใช่พวกรักความแรงเป็นชีวิตจิตใจ

เพราะแค่ 265 แรงม้า มันไม่คณา เท้าขวาของคุณอย่างที่คิด เท่าไหร่หรอก!

-------------------------------------------///----------------------------------------------



ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์  
บริษัท AAS Auto Service จำกัด
ผู้นำเข้าและจำหน่ายรถยนต์ Porsche อย่างเป็นทางการ
แต่เพียงผู้เดียวในประเทศไทย

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
และช่างภาพของทาง Porsche (และคุณ Sattaphan Kantha)
ลิขสิทธิ์ภาพ Illustration ทั้งหมด เป็นของ Porsche AG เยอรมนี
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 
5 ตุลาคม 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 5th,2012


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome, CLICK HERE!



แก้ไขล่าสุด ใน วันศุกร์ที่ 05 ตุลาคม 2012 เวลา 13:13 น.
 
ทดลองขับ Chevrolet COLORADO : 6 รุ่น 6 คัน ใน 1 รีวิว พิมพ์
Review by J!MMY - Pickup Truck
วันจันทร์ที่ 03 กันยายน 2012 เวลา 21:25 น.

"จั่งซี้ มันต้อง Chev จั่งซี้มันต้อง Chev จั่งซี้มันต้อง Chevvvvvvv.....Chevy Colorado ใหม่ เพื่อคนไทย
ก่อนใครในโลก นะจ้ะ นะจ้ะ"

เสียงริงโทน ในโทรศัพท์มือถือที่ดังลอยเข้าหูผมมา มิใช่ของใครอื่นไกล แต่เป็นของ PR ค่าย GM/Chevrolet
ที่คุ้นเคยกันดี ช่วงตั้งแต่ ปลายปีที่แล้ว เป็นต้นมา ผมจะได้ยินเสียงริงโทนนี้ เข้าหูทุกครั้งเวลาที่ต้องโทรหากัน

มันเป็นเสียงของคุณอาภาภรณ์ นครสวรรค์ บันทึกเสียงเพลงโฆษณานี้ไว้ สำหรับการประชาสัมพันธ์รถกระบะ
รุ่นใหม่ที่ GM โฆษณาเอาไว้ว่า ต้องใช้ประสบการณ์ ยาวนานกว่า 100 ปี มารวบรวมไว้ด้วยกัน เพื่อสร้างสรรค์
รถกระบะรุ่นนี้ ให้ดีที่สุดเท่าที่พวกเขาเคยทำมาในประวัติศาสตร์ ตั้งแต่ก่อตั้งแบรนด์ Chevrolet เมื่อปี 1917



เพลงโฆษณานี้ สะท้อนความจริงข้อหนึ่งที่ว่า ต่อให้ความเปลี่ยนแปลงแห่งยุคสมัย มาถึงสยามประเทศกันเช่นไร
แต่ถ้าคุณคิดจะทำตลาดสินค้า หรือบริการอะไรก็ตามให้เข้ากับรสนิยมของคนไทย ต่อให้สินค้า หรือบริการนั้นๆ
จะเจ๋งมาจากไหนในโลก คุณก็ยังจำเป็นต้องทำตัวให้คนไทยชื่นชอบให้ได้

ในเมื่อจะทำตลาดรถกระบะทั้งที GM เลยพยายามใช้เพลงลูกทุ่ง เข้ามาช่วยให้เกิดการจดจำของผู้บริโภคใน
ต่างจังหวัด ซึ่งถึงแม้ว่าจะได้ผลดีในระดับหนึ่ง แต่มันก็ไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะเจาะเข้าไปให้ถึงแก่นแท้ในห้วง
ความคิดและจิตใจของผู้บริโภคเมืองไทย ซึ่งมีความยึดมั่นในแบรนด์ (Brand Loyalty) กับสินค้าที่คนไทย
คุ้นเคยมา ค่อนข้างสูง

นักการตลาดหลายคนก็รู้อยู่ว่า ประเทศไทย เป็นตลาดปราบเซียน สินค้าใดๆ ที่ขายดีอันดับ 1 หรือได้รับความ
นิยม ณ ที่แห่งใดในโลก มันอาจจะมาเสียชีวิต ตกม้าตายสนิท ที่เมืองไทยกันได้ง่ายๆ แค่ความผิดพลาด หรือ
ไม่รัดกุมพอเพียงจุดเดียว ทุกอย่าง อาจจบเห่เลยทีเดียว ยิ่งตลาดรถยนต์ด้วยแล้ว ตัวอย่างก็มีให้เห็นมากมาย

GM ก็เช่นเดียวกัน 7 ปีในตลาดรถกระบะเมืองไทยยุคใหม่ (ไม่นับรวมกับสมัยที่พวกเขาเคยสั่งรถกระบะรุ่น
Chevrolet LUV มาขาย ตอนปลายทศวรรษ 1970 นะ) มันนานพอที่จะทำให้พวกเขาได้เห็นถึงปัญหาต่างๆ
อุปสรรค และโอกาสที่ยังเปิดกว้างสำหรับพวกเขาอยู่ มากมายนานับประการ  

ประการแรก : ทำอย่างไรให้ ลูกค้าเห็นความแตกต่างของ Colorado ออกจาก Isuzu D-Max ฝาแฝดร่วม
โครงสร้างวิศวกรรม และเฟรมแชสซี จากพันธมิตรเก่าแก่ ฝ่ายญี่ปุ่น มากกว่าที่เคยเป็นมา

ประการต่อมา : ความน่าซื้อหาของตัวรถ ต้องโดดเด่นกว่าคู่แข่ง ทั้งการโดยสารแบบรถเก๋ง แต่ต้องบรรทุกไหว
รับงานหนักได้โหดตามสไตล์การใช้งานของคนไทย และอีกหลายประเทศทั่วโลก เอาไปปรับปรุง โมดิฟายต่อ
ตามความต้องการของแต่ละคนได้สะดวก

ประการสุดท้าย : ทำอย่างไรให้ลูกค้าคนไทย พึงพอใจในบริการหลังการขาย เพิ่มขึ้น ขณะที่ราคาอะไหล่ ต้อง
ถูกลง และไม่แพง อย่างที่คิด



วันนี้ GM กำลังพยายามอย่างเต็มที่ เพื่อครอบครองหัวใจของลูกค้าชาวไทย ให้ได้เพิ่มขึ้น เพื่อยกระดับตนเอง
จากแบรนด์ระดับกลาง ให้กลายเป็น Top 5 ในบ้านเรา นั่นหมายความว่า เป้าหมายทั้ง 3 ประการข้างบนนี้คือ
โจทย์หลักๆ ที่ GM จะต้องก้าวข้ามผ่านไปให้ได้

และ Full Review นี้ ก็จะเป็นคำตอบสำหรับทั้งผู้บริโภค ที่คิดจะซื้อรถกระบะสักคัน สำหรับคนทำงานใน GM
และสำหรับผู้คนทั่วไป ว่า GM สามารถบรรลุเป้าหมายในการเปลี่ยนแปลงทั้ง 3 ประการนั้นได้หรือไม่

แต่ก่อนอื่น ผมอยากจะพาคุณผู้อ่านย้อนกลับไปสู่ต้นกำเนิดของรถกระบะ ขนาดกลาง ของ GM กันสักหน่อย
คราวนี้ ไม่ต้องย้อนไปไกลจนถึงวันที่ 3 พฤศจิกายน 1911 อันเป็นปีที่ Louise Chevrolet นักแข่งรถชาวสวิส
อพยพมาอยู่สหรัฐอเมริกา จับมือกับนักธุรกิจหัวหมอ William Durant เปิดบริษัทรถยนต์แบรนด์ Chevrolet
ก่อนจะจับรวมเข้ากับ GM ในภายหลังกันหรอกครับ นั่นมันนานเกินไป

ย้อนกลับไปแค่ช่วงทศวรรษ 1970 ก็พอ



แม้ว่าตำนานของรถกระบะ Chevrolet หรือที่คนอเมริกันเรียกติดปากว่า Chevy Truck นั้น จะเริ่มขึ้นตั้งแต่
การถือกำเนิดของรถบรรทุก Chevrolet Model-T เมื่อปี 1918 โดยสร้างขึ้นบนเฟรมแชสซีส์ ของรถยนต์นั่ง
ก่อนจะพัฒนา ไปตามยุคสมัย จนกลายมาเป็นรถกระบะ Full Size Truck ตระกูล Silverado จนโด่งดัง
และได้รับความนิยมในเขตอเมริกาเหนือ และอเมริกาใต้ เป็นอย่างดี แต่ชื่อรุ่น Colorado นั้น เพิ่งเริ่มมีขึ้น
ในสหรัฐอเมริกา เมื่อปี 2003 ตามด้วยการเข้ามาเปิดตลาดในเมืองไทยเมื่อเดือนมีนาคม 2004 มานี้เอง

Colorado ถือเป็นตระกูลรถกระบะ Compact Truck (หรือที่ปัจจุบันควรจะเปลี่ยนมาเรียกว่า Mid-Size Truck)
ยุคใหม่ ที่ GM พัฒนาขึ้น แตกไลน์จากรถกระบะ Full Size Truck ให้มีขนาดเล็กลง เพื่อทำตลาดทั่วโลกที่
GM สยายปีกอินทรี เข้าไปตั้งกิจการผลิตและขายรถยนต์ โดยมุ่งเน้นในตลาดซึ่งไม่ได้มีความจำเป็นจะต้อง
ใช้รถกระบะขนาดใหญ่ พิกัด Full-Size Truck อย่างที่ชาวอเมริกันเขานิยมซื้อมาขับขี่ใช้งาน

ต้นตระกูลของ Colorado นั้น เราอาจจะต้องย้อนประวัติศาสตร์ กลับไปสู่ยุคปลายทศวรรษ 1960 ตอนนั้น GM
อยากหาลู่ทางขยายตลาด กลับไปยังภูมิภาคเอเซียอีกครั้ง หลังจากที่ต้องถอนตัวออกมาจากญี่ปุ่น และอีกหลาย
ประเทศ จากพิษของสงครามโลกครั้งที่ 2 ใน ทศวรรษ 1940 และปฏิเสธไม่ได้ว่า จำเป็นต้องมีความสัมพันธ์
กับ Isuzu Motors แห่งแดนอาทิตย์อุทัย เข้ามาข้องเกี่ยวด้วย

ในตอนนั้น Isuzu ซึ่งก่อตั้งมาตั้งแต่ปี 1937 (จากการร่วมมือกันของบริษัท Tokyo Gas และอู่ต่อเรือ Tokyo
Ishikawajima Shipbuilding and Engineering Company ที่ก่อตั้งเมื่อปี 1916) กำลังประสบปัญหา
การเงิน เพราะไม่มีทุนในการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ๆ แม้รถบรรทุกจะพอขายได้ แต่บรรดารถเก๋งอย่าง Bellett ซึ่ง
กำลังต่อกรกับ Nissan (Prince) Skyline ในสนามแข่งรถทางเรียบยุคนั้น และ 117 Coupe กลับขายไม่ดี

GM ก็เลยสนใจจะร่วมลงทุนด้วยการซื้อหุ้นร้อยละ 34.2 ของ Isuzu ในปี 1971 ชาวอเมริกัน มาถึง Tokyo
พร้อมแผนยกระดับให้ Isuzu สามารถแข่งขันได้ในตลาดโลก โดยนำ รถเก๋งรุ่น Florian ที่สร้างขึ้นในแบบ
Body on Frame เหมือนรถกระบะ อันเป็นวิธีการสร้างรถยนต์แบบดั้งเดิมของแทบทุกบริษัท มาหั่นบั้นท้าย
ออกไป แล้วใส่กระบะเพื่อการบรรทุก ออกขายเมื่อปี 1972 ใช้ชื่อว่า Isuzu Faster ทำตลาดในฐานะรุ่น
เปลี่ยนโฉมของ Isuzu Wasp (ซึ่งเป็นการนำ รถเก๋ง Isuzu Bellett มาหั่นบั้นท้าย ดัดแปลงเป็นรถกระบะ
เหมือนกันนั่นแหละ ผลิตขายตั้งแต่ปี 1963 - 1972)

GM เริ่มมองเห็นช่องว่าง สำหรับลูกค้าที่อยากได้รถกระบะคันเล็ก ราคาย่อมเยา ในตลาดโลก โดยเฉพาะใน
อเมริกาเหนือ จึงซื้อ Isuzu Faster รุ่นแรก (หรือในตลาดโลกใช้ชื่อว่า Isuzu KB) ไปขาย ในบ้านตัวเอง 
ใช้ชื่อว่า Chevrolet LUV (ย่อมาจาก Light Utility Vehicle) หรือยานยนต์อเนกประสงค์พิกัดเบา นั่นเอง

ดังนั้น ถ้าคุณเห็นว่า Chevrolet LUV แต่ละคันที่คุณเห็นอยู่ในภาพข้างบนนี้ มีหน้าตาละม้ายคล้ายคลึง
ถึงขั้นเหมือนกันชนิดถอดแบบถอดแม่มพิมพ์จากรถกระบะ Isuzu ทุกรุ่นที่เคยทำตลาดในเมืองไทย
ก็โปรดไม่ต้องตกใจเพราะข้อเท็จจริงที่คนไทยจำนวนมากไม่เคยรู้มาก่อน ก็คือ GM จับมือกับ Isuzu
ร่วมกันทำรถกระบะขนาด Mid-Size Truck ตระกูลนี้ มาตั้งแต่ ปี 1971 แล้ว

หมายความว่า รถกระบะ Isuzu ทุกรุ่นในเมืองไทย ตั้งแต่ Faster มาจนถึง Faster Z เข้าสู่ยุค Faster Z 
2500Di จนถึงรุ่น Dragon Power , Dragon Eyes และล่าสุดอย่าง D-Max ซึ่งเพิ่งตกรุ่นไปเมื่อปลายปี
2011 ที่ผ่านมา ทุกรุ่น ต่างล้วนมีเวอร์ชันฝาแฝดคู่ขนาน ภายใต้ชื่อ Chevrolet LUV ทั้งสิ้น! เพียงแต่ ถูกส่ง
ไปขายในกลุ่มประเทศตะวันออกกลาง หรือประเทศที่ไม่มีแบรนด์ Isuzu เข้าไปตั้งกิจการ



ล่วงเข้าสู่ ปี 2000 GM ก็เริ่มมองเห็นว่า พวกเขาอยากพัฒนารถกระบะขนาดเล็กรุ่นใหม่ เพื่อทำตลาดแทน
ตระกูล S-10 ในตลาดอเมริกาเหนือ รวมทั้ง เปิดตลาดรถกระบะในเมืองไทย อย่างเต็มตัวในอีก 3 ปีให้หลัง
จากนั้น GM ต้องการรถกระบะขนาดกลาง ที่ต้องมีเอกลักษณ์แตกต่างไปจาก Chevrolet LUV ซึ่งเป็นเพียง
แค่การนำโลโก้ โบว์ไท ของตน ไปแปะไว้บนกระจังหน้าของรถกระบะ Isuzu เท่านั้น ทำให้ทั้ง 2 บริษัท
ทำข้อตกลงร่วมกันในการพัฒนา รถกระบะรุ่นใหม่ โดยใช้รหัสโครงการ GMT355 โดยจะแบ่งออกเป็น 4 แบบ
หลัก คือ เวอร์ชันสำหรับ Isuzu ผลิตขายในไทยและทั่วโลกเวอร์ชันมาตรฐานสำหรับ GM เอาไปแปะตรา
Chevrolet LUV หรือ Holden ไว้ขายในตลาดส่งออก เวอร์ชัน Colorado สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ
ซึ่งจะมีตัวถังกว้างกว่า และเครื่องยนต์ใหญ่กว่า เวอร์ชันอื่นๆ และสุดท้ายคือ Colorado เวอร์ชันไทย

หลังจากซุ่มพัฒนามาอย่างต่อเนื่อง ในเดือนมีนาคม 2004  GM ก็จัดงานแถลงข่าวเปิดตัวรถกระบะ Colorado
เวอร์ชันไทย อย่างใหญ่โต ที่ BEC Tero Hall ตามด้วยการจัดทริปทดลองขับ เนรมิต เขาบาล ตรงปลายถนน
มอเตอร์เวย์ ชลบุรี ให้กลายเป็น Colorado Resort มูลค่า กว่าสิบล้านบาท ใช้วันเดียวแล้วทิ้ง! นี่ยังไม่นับ
กิจกรรมปิดสนามบินเพชรบูรณ์ เพื่อเปิดตัวรุ่น CommonRail 3.0 ลิตร เมื่อ 11 พฤศจิกายน 2004 และรุ่น
G80 Diff Lock ช่วงเดือน มีนาคม 2006 ก่อนที่จะถึงเวลาปรับโฉม Minorchange ในช่วงปี 2008 ตามด้วย
รุ่นติดตั้งระบบก๊าซ CNG ในเดือนธันวาคม 2009 และขายกันมาเรื่อยๆ มาจนถึงปี 2011

ต่อให้ GM ตั้งใจทำตลาด ถึงขั้นลงทุนจัดสารพัดกิจกรรม แต่ในความเป็นจริงก็คือ Colorado เวอร์ชันไทย
รุ่นแรก มีความแตกต่างจาก Isuzu D-Max รุ่นแรก เพียงแค่ 300 ชิ้นส่วนอะไหล่ ซึ่งรวมทั้ง งานออกแบบ
ด้านหน้าของตัวรถ โดยฝั่งของ GM จะดุดันกว่า เท่านั้น และนั่นจึงเป็นเหตุผลให้ ลูกค้าจำนวนไม่น้อย
ยังคงไม่กล้าตัดสินใจเปลี่ยนมาใช้ Chevrolet ทั้งที่ความเป็นจริง การใช้อะไหล่ร่วมกันขนาดนี้ น่าจะเป็น
ผลดีในเชิงจิตวิทยาด้วยซ้ำ ว่าในอนาคต จะไม่ต้องกังวลเรื่องความแพร่หลายของอะไหล่

แต่ก็อย่างว่าละครับ ผู้บริโภค ต้องการสิ่งที่แตกต่างกันมากกว่าที่รถทั้ง 2 รุ่น เป็นอยู่ คือต้องมีความแตกต่าง
ให้เห็นมากกว่าแค่การเปลี่ยนชิ้นส่วนตัวถัง หรืองานออกแบบด้านหน้า แล้วเอามาโฆษณาว่า เป็นรถยนต์
ที่ไม่เหมือนกัน เพราะการซื้อรถของลูกค้าชาวไทยนั้น มักไม่ต้องการให้รถที่ตนเลือก ต้องไปพ้องเหมือน
กับรถยนต์ที่ตนไม่ได้เลือกซื้อ และต้องมีเรื่องราวมากพอให้เอาไปคุยเกทับกับเพื่อนฝูง เพื่อนบ้าน หรือ
ใครก็ตามที่ตนมีโอกาสพบปะ ว่า รถยนต์ที่ตนเลือกนั้น มันเหนือกว่าคู่แข่งคันอื่นๆในพิกัดเดียวกัน

หรือพูดให้ง่ายเข้าคือ กลยุทธ์แลกเปลี่ยนกันผลิตสินค้าป้อนให้แก่กันหรือ OEM (Original Equipment
Manufacturing) อย่างที่ GM และ Isuzu เคยทำมานั้น จะได้ผลดีกว่านี้ต่อเมื่อ ผู้บริโภค มองเห็นว่า
มีความแตกต่างของสินค้าทั้ง 2 ฝ่าย มาก แม้ว่าชิ้นส่วนภายใน จะใช้ทดแทนกันได้มากน้อยแค่ไหนก็ตาม

GM เอง ก็มีบทเรียนอยู่แล้ว ตั้งแต่การนำ Isuzu Faster ไปแปะตรา Chevrolet LUV ขายในตลาด
อเมริกาเหนือ ในปี 1972 พอเอาเข้าจริง ตลาดกลุ่มนี้ แม้จะพอมียอดขายมาให้ชื่นใจบ้างในช่วงแรกๆ
แต่สุดท้าย ในปัจจุบันนี้ ตลาดรถกระบะ Mid-Size Truck เริ่มหดตัวลง เพราะผู้ผลิตกลัวรถกระบะ
Full Size Truck จะขายไม่ได้ เลยงัดกลยุทธ์แคมเปญสารพัดมาล่อใจลูกค้า จนราคารถกระบะใหญ่
รุ่นถูกสสุด ใกล้เคียง หรือพอกันกับรถกระบะคันเล็กรุ่นแพงสุด แถมรถกระบะรุ่นใหม่ๆ อัดออพชัน
และเครื่องยนต์จนเยอะมาก ทำให้ราคา เริ่มแพงกว่ารถเก๋งขนาดเล็ก ซึ่งประหยัดน้ำมันและคล่องตัว
สำหรับชีวิตในเมือง ของกลุ่มลูกค้าวัยรุ่นมากกว่า ตอนนี้ Ford เอง ก็ถอน Ranger รุ่นเดิมออกจาก
ตลาดอเมริกาเหนือไปแล้ว เช่นเดียวกับ Chrysler Corp. ที่กำลังจะเลิกผลิต Dodge Dakota
คงเหลือผู้เล่นในตลาดกลุ่มนี้ ที่สหรัฐฯ แค่เพียง GM Toyota Nissan Mazda Mitsubishi

ผิดกับในประเทศไทย ที่ตลาดรถกระบะพิกัดเดียวกันนี้ โตวันโตคืน ยิ่งพอช่วงหลังน้ำท่วมใหญ่
ภาคกลางของไทย เมื่อเดือนตุลาคมที่ผ่านมา ความต้องการรถกระบยิ่งพุ่งสูงขึ้นเรื่อยๆ ชนิดที่ว่า
ถ้ากำลังการผลิต กลับมาเต็มที่ ได้เมื่อไหร่ ยอดขายน่าจะกระฉูดอย่างแน่นอน



ดังนั้น หลังจากที่ Colorado รุ่นแรก เปิดตัวในเมืองไทยไปได้ ราวๆ 2 ปี วันที่ 13 มิถุนายน 2006 ทาง
Isuzu Motors Japan ออกแถลงข่าว ว่า ได้ร่วมมือกับ GM ในการจัดตั้งบริษัทร่วมทุน Joint-Venture
Company ในชื่อ "LCV Platform Engineering Corporation (LPEC)" ที่เมือง Fujisawa City จังหวัด
Kanagawa ประเทศญี่ปุ่น ด้วยทุนจดทะเบียน 100 ล้านเยน มีผู้ถือหุ้น 2 ฝ่าย คือ Isuzu และ GM
ถือหุ้นฝ่ายละ 50% ด้วยวัตถุประสงค์ในการวางแผน จัดการ ร่วมกันพัฒนาพื้นตัวถัง เฟรมแชสซีส์
และแพล็ตฟอร์ม สำหรับรถกระบะรุ่นต่อไป (D-Max และ Colorado MY2011 นั่นเอง) ซึ่งจะช่วย
ให้ทั้ง 2 ฝ่ายประหยัดต้นทุนในการพัฒนาแพล็ตฟอร์มรถกระบะรุ่นใหม่ แบบ Integrated Platform
ลงไปได้มาก

เท่ากับเป็นการประกาศเริ่มต้นโครงการพัฒนารุ่นเปลี่ยนโฉม Full Model Change ของ Colorado
เจเนอเรชัน 2  ภายใต้รหัสโครงการ GMI 700 ไปด้วยในตัว และคราวนี้ พวกเขาจะใช้วิธี ร่วมกัน
พัฒนา แทนที่จะว่าจ้างให้ Isuzu ป้อนรถกระบะให้ตนเป็นหลัก เหมือนในอดีต

สำหรับฟากของ GM แล้ว โครงการพัฒนารถกระบะ Colorado ใหม่ ถือเป็น โครงการพัฒนารถยนต์
ขนาดยักษ์ที่สุด ดครงการหนึ่ง เท่าที่เคยมีมาในประวัติศาสตร์ของพวกเขา ยิ่งโดยเฉพาะกับรถกระบะ
ขนาด Mid-Size Truck อย่างนี้แล้ว พวกเขาไม่เคยทุ่มทุนสร้างมโหฬารบานตะเกียงขนาดนี้มาก่อน
แหงละครับ ดูงบประมาณที่พวกเขาใช้ในการเดิมพันครั้งนี้สิ มันมหาศาลถึงกว่า 60,000 ล้านบาท หรือ
2,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ เลยทีเดียว

GM ใช้เวลาในการพัฒนานานถึง 5 ปี (2006 - 2011) เพื่อให้ทีมวิศวกรจาก 5 ทวีป (สหรัฐฯ ญี่ปุ่น 
ไทย ออสเตรเลีย และบราซิล) ร่วมกันสร้าง Colorado ใหม่ ให้พร้อมตอบสนองความต้องการของลูกค้า
กว่า 60 ประเทศ ทั่วโลก

ทำไมต้องเป็น Brazil?

เหตุผลก็คือ แม้ว่าเมืองไทย จะเป็นตลาดรถกระบะ Mid-Size Truck ที่ใหญ่ที่สุดในโลก แต่ประเทศ
ที่มียอดขายเยอะ จนมีความสำคัญไม่แพ้กันก็คือ Brazil ประเทศแถบ อเมริกาใต้ และ Australia
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ตอนนี้ ยอดขายรถกระบะใน Brazil เอง ก็โตวันโตคืนขึ้นมาอย่างรวดเร็วชนิด
พุ่งพรวด ดังนั้น ถ้าจะทำรถกระบะรุ่นต่อไป โดยไม่เอาใจตลาดกลุ่มนี้เลย เห็นจะเป็นเรื่องพลาด
มหันต์

กว่าโครงการ GMI700 จะเริ่มเป็นรูปเป็นร่างได้ ก็ต้องผ่านเรื่องราวมากมาย โดยเฉพาะในช่วงกลางปี
2009 เมื่อ GM สหรัฐอเมริกา ประกาศเข้าสู่แผนฟื้นฟูกิจการ หรือ Chapter 11 สารพัดโครงการ
ต้องหยุดชะงักไปพักใหญ่ และโครงการ GMI700 ก็ได้รับผลกระทบด้วย เพราะบริษัทแม่ ต้อง
ปล่อยให้บริษัทลูกในไทย อย่าง GM Thailand วิ่งหาแหล่งเงินกู้ มาดำเนินโครงการ ในส่วนของ
การสร้างโรงงานเครื่องยนต์ กันต่อเอาเอง โชคดี ที่ได้สถาบันการเงินในไทย หลายแห่งสนับสนุน
ไม่เช่นนั้น โครงการนี้ ก็คงไม่รอด ต้องพักยาวไม่มีกำหนดกัน กระนั้น แผนการเปิดตัว และแผนเริ่ม
ผลิต SOP (Start on Production) จากเดิมที่เคยอยู่ในช่วงราวๆ ปี 2010 ก็ต้องเลื่อนออกไป 
อีก 1 ปี เป็น 2011 อย่างที่ได้เกิดขึ้นไปแล้ว

ไหนๆ ก็ไหนๆ เมื่อต้องเลื่อนเปิดตัว มาชนกับวาระฉลองครบรอบ 100 ปีของแบรนด์ Chevrolet
GM ก็เลยมองว่า ในเมื่อ GMI700 จะเป็น หนึ่งในรถยนต์รุ่นที่จะต้องผลิตขายทั่วโลก ถ้าเช่นนั้น
ก็จัดเตรียมแผนเปิดตัวให้มันยิ่งใหญ่กันไปเลยดีกว่า ดังนั้น ช่วงก่อนการออกสู่ตลาดจริง GM เลย
สร้าง รถกระบะต้นแบบ ออกมาจัดแสดง มากถึง 3 คัน สำหรับเปิดตัวแบบ Exclusive ในประเทศ
หลัก ที่รถรุ่นนี้ต้องเข้าไปบุกตลาด

เริ่มจาก ประเทศไทยเป็นแห่งแรกในโลก GM นำ รถรุ่น Flex-Cab (หรือ X-Cab) มาตกแต่งใหม่
จนดูล้ำสมัย เรียกว่า Chevrolet Colorado Show Truck นำมาจัดแสดงที่หอประชุมสโมสร
กองทัพเรือ ริมแม่น้ำเจ้าพระยา เมื่อวันที่ 21 มีนาคม 2011 ถือเป็นการอวดโฉมครั้งแรกในโลกที่
อลังการใช้ได้ เพราะ GM ทุ่มทุนสร้าง เนรมิตพื้นที่หอประชุมกองทัพเรือ ให้เป็นบรรยากาศย้อนยุค
นำรถกระบะรุ่นเก่า นำเข้าจากพิพิธภัณฑ์ของ GM สหรัฐอเมริกา มาอวดโฉมร่วมกับรถกระบะของ
เหล่านักสะสมชาวไทยอีกหลายสิบคัน การแสดงและเปิดตัว จัดขึ้นบนเวทีแท่นหมุน เนรมิตเป็น
แพขนาดใหญ่ เปิดตัวกลางน้ำ มีฉากหลังเป็นพระบรมมหาราชวัง (วัดพระแก้ว) สวยสง่าอลังการมาก
ก่อนจะนำไปจัดแสดงสู่สาธารณชนในงาน Bangkok International Motor Show 2011
ในอีกไม่กี่วันหลังจากนั้น



เมื่อเผยโฉมในเมืองไทยไปแล้ว ขั้นต่อไป ก็ต้องมีรถยนต์ต้นแบบสำหรับเอาใจตลาดในกลุ่มประเทศ
อเมริกาใต้ GM เลยสร้าง รถยนต์ Concept Truck ขึ้นมาอีกคันหนึ่ง โดยนำ Colorado 4 ประตู แบบ
Crew-Cab ไปตกแต่งในสไตล์ Off-Road ลุยป่าลุยทุ่ง ติดตั้งเครื่องมือนำทางผ่านดาวเทียม GPS และ
อุปกรณ์อื่นๆ จนดูเป็น ตัวลุยแห่งศตวรรษที่ 21 ออกแสดงต่อเนื่อง เป็นก๊อก 2 ในงาน Buenos Aires
International Auto Show ที่ประเทศ Argentina เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน 2011 ในชื่อ Chevrolet
Colorado Rally Concept



คล้อยหลังไปเพียง 2 สัปดาห์ GM ก็ปล่อยรถยนต์ต้นแบบคันที่ 3 ในแผนการเปิดตัวทั้งหมด ออกมา เมื่อวันที่
30 มิถุนายน 2011 ในงาน Australian International Motor Show โดย Colorado Crew Cab
ถูกปรับแต่งรูปโฉม จนใกล้เคียงกับเวอร์ชันจำหน่ายจริงมากขึ้น พร้อมกับคำประกาศว่า ในตลาด Oceania
(Australia & New Zealand) จะแปะตรายี่ห้อ Holden อันเป็นแบรนด์ของ GM ที่ชาวออสซี่ คุ้นเคยกัน
มาตั้งแต่ทศวรรษ 1940 และใช้ชื่อในการทำตลาดว่า Holden Colorado

ถือเป็นการเปิดตัว ที่สิ้นเปลืองงบประมาณในการสร้างรถต้นแบบ เพื่อการสื่อสารการตลาดที่แตกต่าง
ไปตามแต่ละตลาด มากมายครั้งหนึ่ง เท่าที่ GM เคยทุ่มทุนกับกลุ่มรถกระบะเพื่อการพาณิชย์ แต่แน่ละ
GM ยอมอยู่แล้ว เพราะ Colorado ถือเป็นรถยนต์รุ่นใหม่ที่ต้องเปิดตัวในปีที่ GM ฉลองวาระครบรอบ
100 ปี ให้กับแบรนด์ Chevrolet ทั่วโลก พอดี นี่คือโอกาสอันดีที่จะวางรากฐานของแบรนด์ Chevy ให้
ติดตลาดสากล รวมทั้งเมืองไทย มากกว่าที่เคยมีมา



ระหว่างนั้น การเตรียมงานที่ศูนย์การผลิตของ GM บนพื้นที่ 400 ไร่ ของนิคมอุตสาหกรรม Eastern
Seaboard อ.ปลวกแดง จังหวัดระยอง ในฐานะ ฐานผลิตของ Colorado ใหม่ ก็ยังคงดำเนินไปอย่าง
ต่อเนื่อง จากงบลงทุนทั้งหมด 60,000 บ้านบาท กว่า 25% หรือ 15,000 ล้านบาท ถูกนำมาใช้ในการ
เตรียมปรับปรุงสายการผลิต โดย 9,000 ล้านบาท ถูกใช้ในการปรับปรุงสายการผลิต เปลี่ยนหุ่นยนต์
งานแม่พิมพ์ขึ้นรูปชิ้นส่วน ฝึกอบรม ฯลฯ อีกมากมายก่ายกอง

และเพื่อให้เกิดความแตกต่างไปจาก Isuzu D-Max พี่น้องร่วมโครงสร้างวิศวกรรม คราวนี้ GM จึง
ตัดสินใจจับมือกับ V.N Motori บริษัทผลิตเครื่องยนต์ Diesel จากอิตาลี ที่ตนไปซื้อกิจการเมื่อปี
200x ร่วมกันพัฒนาเครื่องยนต์ 4 สูบ Diesel Common-Rail Turbo ตระกูล DURAMAX
สำหรับรถกระบะขนาดกลางยุคใหม่ รวมทั้งการจัดตั้งโรงงานผลิตเครื่องยนต์ GM Powertrain
แห่งใหม่ในเมืองไทย บนพื้นที่ 34 ไร่ หรือ 54,275 ตารางเมตร ภายในศูนย์การผลิตรถยนต์ของ
GM ระยอง โดยเพิ่งจะทำพิธีเปิดทำการเมื่อวันที่ 9 กันยายน 2011 ด้วยงบลงทุน 6,000 ล้านบาท
(จากงบประมาณในส่วนปรับปรุงโรงงานทั้งหมดกว่า 15,000 ล้านบาท นั่นเอง) โรงงานแห่งนี้
มีกำลังการผลิตเครื่องยนต์ DURAMAX 4 สูบ ได้สูงถึง 120,000 เครื่อง ต่อปี

ถือเป็นโครงการด้านวิศวกรรม และการผลิต ครั้งใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยมีมา นับตั้งแต่มีการก่อตั้ง
GM Thailand กันเลยทีเดียว



เมื่อการพัฒนาใกล้เสร็จสมบูรณ์ และติดตั้งเครื่องจักร ซักซ้อมฝึกอบรมคนงานฝ่ายผลิตกันแล้ว ก็ถึงเวลา
ที่จะต้องทำการทดสอบหาข้อบกพร่องต่างๆ ก่อนการผลิตออกสู่ตลาด GM ได้วางโปรแกรมการทดสอบ
บนเส้นทางสภาพต่างๆ ทั่วโลกไว้เยอะมาก รวมระยะทางของรถทดสอบทั้งหมดทุกคัน ที่จะต้องแล่น
ให้ได้ตามเป้าหมาย ต้องมากถึง 2.5 ล้านกิโลเมตร และแน่นอน....รวมถึงสภาพอากาศอันแปรปรวน และ
สภาพถนนที่น่าปวดกบาลไม่ต่างจากสภาพอากาศ ในประเทศไทย ด้วยนั่นแหละ!

Roberto Rampel หัวหน้าทีมวิศวกรผู้พัฒนา Chevrolet Colorado จาก GM Brazil  ถึงขั้นยกทีม
วิศวกรหลายคน บินตรงจากศูนย์พัฒนารถยนต์ GM Brazil มาพักอาศัยในเมืองไทย เพื่อศึกษาให้เข้าถึง
ทั้ง ตลาดรถกระบะในบ้านเรา ที่มีการแข่งขันกันรุนแรงมาก อีกทั้งยังศึกษารูปแบบการใช้งานรถกระบะ
อันหลากหลายของคนไทย แล้วนำข้อมูลที่ได้ ไปปรับปรุง Colorado รุ่นใหม่อย่างละเอียด เพื่อให้
แน่ใจว่าจะตอบสนองทุกความต้องการของลูกค้าชาวไทย ชาวบราซิล และอีกหลายประเทศในเอเชีย
ตะวันออกเฉียงใต้ รวมถึงลูกค้าทั่วโลกอย่างเต็มที่

“เราได้ทุ่มเททำงานอย่างหนักสำหรับการพัฒนาโครงการผลิตรถกระบะนี้ และเรายินดีเป็นอย่างยิ่งกับ
ผลลัพธ์ที่ได้ เราตระหนักดีว่า ลูกค้าต้องการรถกระบะ ที่รองรับการใช้งานหนัก พร้อมกับการขับขี่ในชีวิต
ประจำวัน ดังนั้น รถกระบะของเราจะต้องมอบสิ่งที่ลูกค้าต้องการได้อย่างครบถ้วน เราได้ทดสอบรถกระบะ
จากทั่วโลก เพื่อนำข้อมูลมาใช้ในการยกระดับขีดจำกัดของรถกระบะรุ่นใหม่ ให้แข็งแกร่ง และรองรับทุก
การใช้งาน เมื่อผสานทุกสิ่งเข้าไว้ด้วยกันรวมถึงเป้าหมายการผลิตรถระดับโลก เราเชื่อมั่นอย่างยิ่งว่า
Colorado จะเป็น รถกระบะที่ดีที่สุดรุ่นหนึ่ง เท่าที่เราเคยสร้างมา” 



ในที่สุด ก็ได้เวลา เปิดผ้าคลุมสู่สายตาสาธารณชน ที่ตั้งหน้าตั้งตารอคอยกันมานานเสียที

งานเปิดตัวเวอร์ชันจำหน่ายจริง ครั้งแรกในโลก ถูกจัดขึ้นอย่างยิ่งใหญ่ ณ ศูนย์แสดงสินค้าและนิทรรศการ
BITEC สี่แยกบางนา กรุงเทพมหานคร เมื่อวันที่ 5 ตุลาคม 2011 มีการเนรมิตฉากไร่ข้าวโพด ฝน น้ำท่วม
แอ่งโคลน ฯลฯ สนุกสนานกันทั้งผู้จัดและผู้เข้าชมงาน ซึ่งมีแขก VIP อย่าง เอกอัคราชฑูตสหรัฐอเมริกา
ประจำประเทศไทย คุณ คริสตี้ เอ เคนนีย์ มาร่วมในพิธีเปิดตัวอย่างเป็นกันเองอีกด้วย

ในวันงานเปิดตัว คุณ Martin Apfel ประธานของ GM Thailand ถึงขั้นพูดนอกสคริพท์ เอ่ยชื่อบุคลากรหลักๆ
ที่เป็นหัวเรี่ยวหัวแรงสำคัญที่ผลักดันโครงการ GMI 700 ให้สำเร็จเป็นรถที่พร้อมทำตลาดจริงไปหลายคน
ซึ่งปกติแล้ว เรามักไม่ค่อยได้ยิน ผู้บริหารสูงสุด ในสายยานยนต์ เอ่ยชื่อขอบคุณลูกน้อง บนเวทีในงานแบบนี้
กันมาก่อน ขณะเดียวกัน สายการผลิตของ Colorado ก็เริ่มขึ้นอย่างเป็นทางการ ณ โรงงาน GM ระยอง ก่อน
ที่งานเปิดตัว จะเริ่มขึ้น เพียงไม่กี่วัน

อย่างไรก็ตาม ในช่วงแรกที่เปิดตัว เนื่องจากเป็นจังหวะเดียวกันกับเหตุการณ์ มหาอุทกภัยที่ราบลุ่มภาคกลาง
ของประเทศไทย ช่วงเดือนตุลาคม - ธันวาคม 2011 พอดี ดังนั้น กิจกรรมการตลาดหลายรายการจึงต้องชะลอ
ออกไป และมีการปรับแผน เป็นการส่ง Colorado ใหม่ ให้กับทางช่อง 7 สี นำไปลุยน้ำทำข่าว และนำข้าวของ
ถุงยังชีพไปแจกประชาชน ตามชุมชนต่างๆที่ได้รับผลกระทบ รวมทั้งบริจาคสุขาเคลื่อนที่ และกิจกรรมอื่นๆ
อีกมากมาย ไม่เว้นแม้แต่การที่ นายใหญ่ของ GM Thailand อย่างคุณ Martin Apfel เอง ก็ต้องออกมาร่วมแรง
ร่วมใจกับพนักงานของ GM ตกทรายใส่กระสอบ เพื่อทำเขื่อนกั้น บริเวณโรงพยาบาลศิริราช เลยทีเดียว

โชคดีที่ GM ผลิต Colorado ใหม่ เตรียมสต้อกเอาไว้จำนวนพอสมควร จึงทำให้ยังพอมีรถส่งมอบให้ลูกค้า
ที่สั่งจองในช่วงแรกๆ ได้เรียบร้อย โดยลูกค้ารายแรกที่ บันทึกเอาไว้ในประวัติศาสตร์ของรถรุ่นนี้คือ คุณกี้
ศักดิ์ นานา นักแข่งรถประเภทดริฟท์ ชื่อดังของเมืองไทย โดยมีพิธีรับรถ ในงาน Motor Expo ช่วงเดือน
ธันวาคม 2011 ที่ผ่านมา (แต่มีการรับรถจริง ในช่วงหลังจากนั้นไม่นานนัก)

และด้วยเหตุที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์หลายราย ต้องพลิกสภาพกลายเป็นผู้ประสบภัยเสียเอง ทำให้สายการผลิต
ของโรงงานรถยนต์ต่างๆหยุดชะงัก GM Thailand เองก้ได้รับผลกระทบไปด้วย ส่งผลให้ ต้องใช้เวลาในการ
แก้ปัญหาชิ้นส่วน และคลี่คลายยอดจองของรถกระบะรุ่นใหม่ นานจนถึงช่วงต้นไตรมาสแรกของปี 2012
สถานการณ์จึงเริ่มดีขึ้น



และในช่วงครึ่งหลังของเดือนเมษายนที่ผ่านมา GM ได้เชิญสื่อมวลชนจากทั้งยุโรป สหรัฐอเมริกา รัสเซีย
และตะวันออกกลาง มาร่วมทดลองขับ Colorado ใหม่ บนเส้นทางในจังหวัดเชียงราย ทริปเดียวกับที่จัดให้
กับสื่อมวชนในเมืองไทย งานเสร็จสิ้นไปเมื่อ วันที่ 24 เมษายน 2012 ซึ่งเป็นวันเดียวกับที่ทางโรงงาน GM
ในระยอง แจ้งตัวเลขว่า มียอดผลิต Colorado ออกมาแล้วรวมทั้งสิ้น 18,576 คัน โดยนับจากนี้ไป ตัวเลข
45% ของยอดผลิตรถกระบะรุ่นใหม่นี้ ทั้งหมด จะถูกป้อนให้กับตลาดส่งออก ซึ่งมีลูกค้าทั้งในยุโรป รัสเซีย
ตะวันออกกลาง เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และอเมริกาใต้ รอเป็นเจ้าของกันอยู่

แล้วการตอบรับของลูกค้าชาวไทยละ?

ตั้งแต่เดือนมกราคม 2012 เป็นต้นมา GM จำหน่าย Chevrolet Colorado ในประเทศไทยได้มากถึง 
18,354 คัน เฉพาะเดือนมิถุนายน 2012 เพียงเดือนเดียว ทำยอดขายได้ 3,444 คัน เพิ่มขึ้นจากปีก่อน  
ถึง 245 % อยู่ในอันดับ 4 ของตารางยอดขายรถกระบะเมืองไทยไปเรียบร้อยแล้ว 

สำหรับตลาดเมืองไทย GM ผลิต Chevrolet Colorado ออกมามากมายถึง 26 รุ่นย่อย!! เลือกกันจน
ตาเหลือกตาแฉะไปข้างนึงเลยทีเดียว แบ่งระดับการตกแต่งไว้ 3 เกรด ทั้ง LS LT และ LTZ ครบถ้วนทั้ง
รุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง และ 4 ล้อ

อย่างไรก็ตาม การจะทำรีวิว โดยเลือกรุ่นย่อยมาให้ครบทั้ง 26 รุ่นนั้น คาดว่า นอกจากจะใช้เวลาในการทำ
รีวิว น่าจะยาวนานข้ามไปจนถึงปี 2013 กันแล้ว ยังอาจโดน ฝ่ายประชาสัมพันธ์ของ GM เขม่นค้อนขวับ
กลับมาให้หงายหลังผึ่งกันได้ง่ายๆ ดังนั้น ผมจึงต้องนั่งปรึกษา กับทาง GM อย่างถ้วนถี่ ว่าจะตัดรถทดสอบ
รุ่นใด คันใด สีใด อย่างไรบ้าง จนมาลงตัวที่ทางเลือกทั้งหมด 6 คัน 6 รุ่นย่อย ครบที่สุดเท่าที่เคยทำรีวิวมา
โดยเลือกตามความแตกต่างของเครื่องยนต์ และระบบขับเคลื่อน กับระบบส่งกำลัง ให้ครบถ้วนที่สุดเท่าที่
จะเป็นไปได้ โดยแบ่งตามสีตัวถังที่คุณเห็นในภาพรีวิวชุดนี้  ดังต่อไปนี้

- 2.8 LTZ 6AT 4x4 Z71 C-Cab 4 ประตู สีขาว (Top of the Line)
- 2.8 LTZ 5MT 4x4 Z71 X-Cab 2 ประตู สีแดง (Top of the X-Cab Line)
- 2.8 LTZ 5MT 4x2 Z71 X-Cab 2 ประตู สีน้ำเงิน
- 2.5 LT 5MT 4x2 Z71 C-Cab 4 ประตู สีดำ
- 2.5 LT 5MT 4x4 Z71 X-Cab 2 ประตู สีเงิน
- 2.5 LT 5MT 4x2 Z71 X-Cab 2 ประตู สีเงิน



Colorado รุ่น C-Cab 4 ประตู มีขนาดตัวถังยาว 5,250 มิลลิเมตร (ถ้ารวมกันชนหลังไปด้วยจะอยู่ที่ 5,347 มิลลิเมตร)
ส่วนความกว้าง หากเป็นรุ่นตัวถังเตี้ย จะกว้าง 1,789 มิลลิเมตร แต่ถ้าเป็นรุ่นยกสูง 4x2 และ 4x4 จะกว้างถึง 1,882
มิลลิเมตร ขณะที่ความสูงจะแตกต่างไปตามแต่ละรุ่นย่อย มีตั้งแต่ 1,697 - 1,785 มิลลิเมตร และมี ระยะฐานล้อ
3,096 มิลลิเมตร

ส่วน Colorado รุ่น X-Cab จะมีความยาวตัวถัง 5,250 มิลลิเมตร (รวมกันชนหลัง 5,347 มิลลิเมตร) เท่ากับรุ่น
C-Cab แต่ถ้าความกว้างแล้วละก็ เหมือนกันกับรุ่น C-Cab หากเป็นรุ่นตัวถังเตี้ย จะกว้าง 1,789 มิลลิเมตร แต่
ถ้าเป็นรุ่นยกสูง 4x2 และ 4x4 จะกว้าง 1,882 มิลลิเมตร ส่วนความสูงนั้น ถ้าเป็นรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง แบบ
เตี้ย จะสูง 1,697 - 1,699 มิลลิเมตร แต่ถ้าเป็นรุ่นยกสูง Z71 และ 4x4 จะสูงขึ้นเป็น 1,778 - 1,785 มิลลิเมตร
ตามแต่ละ รุ่นย่อย ส่วนระยะฐานล้อ จะยาว 3,096 มิลลิเมตร เท่ากับรุ่น C-Cab

เอ้า! ไหนๆ ก็ไหนๆ แม้จะไม่มีในรีวิวนี้ แต่ขอแถมตัวเลขขนาดตัวถังของ รุ่น S-Cab (Single Cab) ให้ไป
ด้วยเลยแล้วกัน ยาว 5,267 มิลลิเมตร (ไม่มีกันชนหลัง) กว้าง 1,810 มิลลิเมตร สูง 1,698 มิลลิเมตร และมี
ระยะานล้อ ยาว 3,096 มิลลิเมตร เท่ากันกับรุ่น X-Cab และ C-Cab

ทุกตัวถังจะมีความกว้างช่วงล้อ หน้า/หลัง (Front & Rear Track) เท่ากัน รุ่นตัวถังเตี้ย 1,510 มิลลิเมตร ทั้งหน้า
และหลัง ส่วนรุ่นยกสูง จะอยู่ที่ 1,570 มิลลิเมตร ทั้งหน้า/หลัง ระยะต่ำสุดจากพ้นถนน (Ground Clearance)
อยู่ที่ 190 - 270 มิลลิเมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย

เท่ากับว่า เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นเก่า ทุกตัวถังจะ มีขนาดใหญ่ขึ้นกว่าเดิมในแทบทุกมิติ ชนิดไม่ต้องสืบสาวหา
ตัวเลขให้เสียเวลากันอีก



Mr. Brad Merkel, GM’s Global Vehicle Line Executive for Midsize Trucks, กล่าวว่า “เป้าหมายของเรา
ตั้งแต่เริ่มต้นโครงการนี้ คือการสร้าง ‘รถกระบะที่ลากได้ทุกสิ่ง ลุยไปได้ทุกที่’ และนั่นคือสิ่งที่ Colorado รุ่นใหม่ พร้อม
มอบให้แก่ลูกค้า เราพัฒนาระบบวิศวกรรมเพื่อตอบสนองการใช้งานเชิงพาณิชย์ และในชีวิตประจำวัน Colorado จะต้อง
สามารถบรรทุกหนักได้สารพัด เป็นรถขนสิ่งของสำหรับครอบครัว และเป็นรถกระบะที่ตอบสนองได้ทุก รูปแบบการใช้ชีวิต
ซึ่งรวมถึงลูกค้าที่ต้องการรถกระบะระดับ Premium”

เส้นสายภายนอกของ Colorado ใหม่ เป็นผลงานของศูนย์การออกแบบ Advanced Design Center ของ GM
ในนคร Sao Paolo ประเทศ Brazil และถ้าพูดกันตามตรง พวกเขานำงานออกแบบของรถรุ่นจำหน่ายจริง ไป
ปรับปรุง ให้กลายเป็น Chevrolet Colorado Show Truck ที่เคยเปิดตัวในเมืองไทยอย่างยิ่งใหญ่ ปลายเดือน
มีนาคม ที่ผ่านมา รวมถึง อาร์เจนติน่า ออสเตรเลีย และเยอรมนี ตลอดทั้งปีที่ผ่านมานี้ นั่นเอง

ไม่เพียงแค่ขนาดใหญ่ขึ้นกว่าเดิม แต่ Colorado ใหม่ ยังมีเส้นสายที่ดูหนา มีมัดกล้าม แต่ยังมีความโค้งมน
และมีการออกแบบให้เน้นแนวเส้นสันบ่าตามจุดต่างๆ เท่าที่จำเป็น เพื่อให้ตัวรถมีบุคลิกที่โดนใจผู้คนทั่วโลก
ทุกเพศ และทุกวัย มากกว่าที่จะเน้นความบึกบึน เพื่อเอาใจลูกค้าสุภาพบุรุษเพียงอย่างเดียว

กระจังหน้าออกแบบขึ้นใหม่ เรียกว่าแบบ Dual Port มี 2 ชั้น ล้อมกรอบโครเมียม และคาดกลางด้วยโลโก้โบว์ไท
สีทอง เอกลักษณ์เฉพาะของ Chevy ฝากระโปรงหน้าขนาดใหญ่เน้นสันขอบที่ยกสูงขึ้นจากซุ้มล้อราวๆ 3 นิ้ว

ในรุ่น LTZ โคมไฟหน้าจะเป็นแบบโปรเจคเตอร์ ควบคู่กับไฟตัดหมอกทรงเหลี่ยม ล้อมกรอบด้วยโครเมียม
ขณะที่ด้านล่างของกันชนหน้า จะติดตั้งแผ่นกันกระแทกอ่างน้ำมันเครื่อง ขณะขับขี่บนเส้นทางสมบุกสมบัน



นอกจากนี้ รุ่น LTZ ยังมีการตกแต่งด้วย ชิ้นโครเมียมรอบคัน ทั้งที่เปิดฝาท้าย ที่เปิดประตู กันชนหลัง และกระจก
มองข้างปรับและพับไฟฟ้า พร้อมไฟเลี้ยวในตัว ส่วนรุ่น LT จะเป็นกรอบกระจกมองข้างแบบสีเดียวกับตัวถัง มี
ไฟเลี้ยวมาให้ในตัวเสร็จสรรพเช่นเดียวกัน ขณะที่ไฟท้ายแนวตั้ง เป็นแบบ LED ส่องสว่างชัดเจนยามค่ำคืน
พร้อมไฟตัดหมอกหลัง ทุกรุ่นจะติดตั้งไฟเบรกดวงที่ 3 ขนาดใหญ่ เหนือกระจกบังลมหลังมาให้

ในรุ่น LTZ (คันสีขาว แดงไวน์ และ น้ำเงิน) ติดตั้งล้ออัลลอยขนาด 17 นิ้ว สวมเข้ากับยางขนาด 255/65 R17
รับกับโป่งซุ้มล้อขนาดใหญ่ทั้งหน้าและหลัง ส่วนรุ่น LT จะติดตั้งล้อขนาด 16 นิ้ว พร้อมยางขนาด 245/70 R16

จากเท่าที่ผมลองจอด Colorado ขนาบข้างด้วย Isuzu D-Max ใหม่ พบว่า ชิ้นส่วนตัวถังที่น่าจะสามารถถอด
สลับสับเปลี่ยนใส่กันได้เลยนั้น มีไม่มากอย่างที่คิด ทั้งกระจกบังลมหน้า แผ่นหลังคา กระจกบังลมหลังพร้อม
ไล่ฝ้ารวมทั้งบรรดาคานโครงสร้างตามจุดที่เรามองไม่เห็นจากภายนอกอีกนิดหน่อยเท่านั้น

นั่นหมายความว่า ชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้าทั้งหมด ตั้งแต่เปลือกกันชนหน้า จนถึงเปลือกตัวถังซุ้มล้อทั้ง 2 ฝั่ง และ
แผ่นตัวถังของกระบะหลัง ฝั่งซ้ายและขวา กับฝากระบะหลัง เป็นชิ้นส่วนที่ถูกออกแบบให้แตกต่างไปจาก คู่แฝด
ร่วมเฟรมแชสซี อย่าง Isuzu D-Max ใหม่



การเปิดประตูเข้าไปในรถ ทำได้ด้วยรีโมทกุญแจ พร้อม Remote Control ในตัว โดยปกติแล้ว จะถูกตั้งโปรแกรม
มาสั่งให้ ต้องกดปุ่มปลดล็อก 1 ครั้ง เพื่อปลดล็อก เฉพาะบานประตูฝั่งคนขับ และต้องกดซ้ำอีกครั้ง ถ้าจะปลดล็อก
บานประตูฝั่งซ้าย แต่ในการใช้งานจริง บางครั้ง ผมอาจต้องกดกันถึงราวๆ 3-4 ครั้ง เพื่อให้บานประตูฝั่งซ้ายยอม
ปลดล็อก ไม่แน่ใจว่าถ่านในรีโมทจะอ่อนหรือว่า ตัวรับสัญญาณที่ฝังอยู่ในบานประตู ทำงานไม่ไวพอกันแน่

อยากจะขอเตือนกันไว้สักหน่อยนะครับว่า Colorado ก็เป็นเหมือนกับ Chevrolet Aveo นั่นคือ ไม่ควรลืม หรือ
เสียบกุญแจทิ้งไว้ในรูบิดกุญแจสตาร์ต หรือว่า ทิ้งกุญแจไว้ในรถ ขณะปิดประตูไปแล้วเด็ดขาด! เพราะโอกาส
ที่รถจะล็อกตัวเอง จนก่อเรื่อง ให้คุณต้องนั่งแท็กซี่ กลับบ้าน ไปเอาชุดกุญแจสำรอง มาไขเปิดประตูรถ ก็อาจ
เป็นไปได้

ถามว่าผมทราบเรื่องนี้ได้อย่างไร คำตอบก็คือ ในวันที่ผมรับรถรุ่น 2.8 ลิตร 5MT 4x4 4x4 Z71 LTZ คันสีแดง
เมื่เปิดประตู ขึ้นไปติดเครื่องยนต์แล้ว ตามปกติ ผมมักจะใช้เวลาปรับเบาะนั่ง และกระจกมองข้าง กับกระจก
มองหลัง รวมทั้งระยะสูง - ต่ำของพวงมาลัย ให้พอดีกับตัวผมมากที่สุด แต่ผมคงจะใช้เวลานานไปหน่อยกระมัง
จู่ๆ เจ้าโด้แดงมันคงจะรำคาญ ระบบ Central Lock ก็ล็อกประตูให้ผมเองหน้าตาเฉยเลย! โดยที่ผมก็ไม่ได้ไป
กดปุ่มสั่งล็อกใดๆทั้งสิ้น!



ในรุ่น X-Cab (หรือที่ควรจะเรียกว่า Flex Cab) จะมาพร้อมกับบานแค็บเปิดกางออกได้ 90 องศา เพื่อความสะดวก
ในการขนถ่ายสิ่งของ ซึ่งไม่อาจนำไปเก็บไว้ที่กระบะหลังได้ หรือจะพาผู้โดยสาร นั่งเพิ่มไปด้วยความจำเป็น ใน
ระยะทางไม่ไกลนัก ก็ย่อมได้

เหมือนเช่นรกระบะที่มีบานแค็บเปิดได้ทั่วไป คุณจะต้องปิดบานแค็บเสียก่อนที่จะปิดประตูคู่หน้า เพราะตัวล็อก
บานประตูทั้ง 2 ให้ติดยึดสนิทแน่นแนบกัน รวมทั้งเข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารและผู้ขับขี่ (ซึ่งสามารถปรับ
เลื่อนระดับสูง - ต่ำได้ด้วย) ถูกติดตั้งอยู่ที่ตัวบานแค็บล้วนๆ

การเข้า - ออก อาจเป็นปัญหาบ้าง กับคนที่มีสรีระช่วงขา เตี้ยกว่าปกติ เพราะในรุ่นยกสูงทั้งหลาย คุณอาจต้อง
สั่งซื้อบันได ติดตั้งไว้เอง เพื่อให้ ก้าวขึ้น - ลง สะดวกขึ้น



การตกแต่งภายในนั้น จะแบ่งออกตามระดับการตกแต่ง หากเป็นรุ่น LTZ ภายในจะใช้โทนสีเทาเข้ม
ตัดกับสีเบจ เพิ่มความหรูกว่าปกติ เพาะจะไม่มีลวดลายบนผ้าเบาะ ขณะที่รุ่น LT จะตกแต่งด้วยโทน
สีเทาอ่อน กับเทาเข้ม มีลวดลาย Texture บนผ้าหุ้มเบาะ ซึ่งก็มีข้อดีที่การเลือกใช้วัสดุหุ้มเบาะของ
รุ่น LTZ จะเป็นกำมะหยี่ ซึ่งสวยงาม และให้ความผ่อนคลายในการเดินทาง เนื้อผ้าละเมียดเกินกว่า
ที่เคยพบมาในรถกระบะทั่วไป แต่อาจจะเปื้อนง่าย ดังนั้น ควรเพิ่มความระมัดระวังในการใช้งาน

เบาะคู่หน้าถูกออกแบบมาให้รองรับสรีระ เผื่อไว้กับผู้คนทั่วโลก แม้แต่คนที่มีรูปร่างใหญ่โต ทั้งใน
แนวสูง และแนวกว้าง (อ้วน) ถึงจะนั่งได้สบายๆ เพราะมีปีกข้างที่ออกแบบมาเผื่อไว้มากพอสมควร
แต่อาจไม่กระชับคนร่างเล็กเท่าที่ควรพนักพิงหลัง คราวนี้ออกแบบมาให้มีพื้นที่รองรับขึ้นมาถึงไหล่
ก็จริง แต่ไม่มีการรองรับบริเวณหัวไหล่เท่าที่ควร ดังนั้น เมื่อนั่งลงไปแล้ว ชุดเบาะจะบุ๋มลงไปจนอาจ
รู้สึกสบายในช่วงแรก แต่หลังจากนั้น ขึ้นอยู่กับแต่ละคน บางรายจะปวดหลัง บางรายจะเฉยๆ

ส่วนเบาะรองนั่งนั้น ความยาวอยู่ในเกณฑ์พอใช้ได้ รองรับต้นขาได้ดี ฟองน้ำของชุดเบาะ มีส่วนช่วย
ดูดซับแรงสะเทือน จากพื้นถนน ซึ่งถูกส่งขึ้นมาโดยระบบกันสะเทือนอยู่ไม่น้อย ดังนั้นต้องไปลอง
นั่งกันเอาเอง สรีระร่างของใครของมัน ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ มีเหลือเฟือ แม้ว่าคุณจะสูงระดับยีราฟ
เรียกป๊ะป๋า เกินกว่า 180 - 185 เซ็นติเมตรขึ้นไปก็ตาม

การวางแขนบนแผงประตูด้านข้าง ซึ่งออกแบบมาจนชวนให้นึกถึง แผงประตูคู่หน้าของ Toyota Yaris
รุ่นปัจจุบัน (2nd Generation 2006 - 2011) นั้น ถือว่าทำได้ดีในระดับรับได้ ไมว่าจะท้าวแขนไว้
บนขอบกระจกหน้าต่าง หรือบนพื้นที่วางแขนที่ออกแบบมารองรับไว้แล้ว ทำได้ดี หากคุรยังอยู่ในตำแหน่ง
เบาะคนขับ และปรับเบาะให้อยู่ในระดับเตี้ยสุด



แผงด้านข้างบานแค็บเปิดได้ ถูกออกแบบ ให้มีที่วางแขนแบบชั่วคราว พร้อมช่องวางของจุกจิกเล็กน้อย ผนังของ
ห้องโดยสาร ด้านหลังสุด ติดตั้งแผงสำหรับให้ผู้โดยสารชั่วคราว ได้ใช้พิงหลัง ในระยะทางสั้นๆ ส่วนพื้นที่ด้านล่าง
มีฝาปิด ยกขึ้นมา เป็นช่องใส่ของอเนกประสงค์ และเครื่องมือประจำรถ ซ่อนมาให้ ทุกรุ่นย่อย ด้านหลังของกล่อง
คอนโซลกลาง ในรุ่น 2.5 5MT LTZ คันสีน้ำเงิน จะมีช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง พับเก็บซ่อนได้ แถมมาให้

เมื่อผมลองขึ้นไปนั่ง พบว่า ศีรษะของคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตรอย่างผม ยังมีพื้นที่ด้านบน เหลือทิ้งไว้ ให้พอจะ
ขยับหัวไป - มาได้อีกเล็กน้อย ราวๆ 3-4 นิ้ววางเรียงในแนวนอน

และถ้าจะถามว่า พื้นที่ด้านหลังของรุ่นแค็บ กว้างใหญ่พอไหม หรือแค่ไหน ผมว่า ผมสามารถหาวิธีที่จะแสดง
ให้คุณดู ได้แล้วละ ค้นพบวิธีนี้โดยบังเอิญซะด้วยเนี่ยสิ......

เลื่อนลงไปดูเลยครับ....



ชัดเจนไหม?
Commander CHENG! หรือตาแพนของเรา ลงไปนอนวัดให้ดู กันถึงขนาดนี้ คงพอจะมองภาพ
ขนาดของพื้นที่แค็บด้านหลัง กันออกแล้วนะครับ ตำแหน่งเบาะคนขับนั้น ผมปรับในพิกัดปกติที่ผมนั่งขับ

จบนะครับ? หมดข้อกังขานะครับ?



ส่วนรุ่น 4 ประตู C-Cab นั้น เมื่อคุณเปิดประตูคู่หน้า การเข้า - ออก ก็ไม่ได้แตกต่างไปจากรุ่น X-Cab
ในตอนที่ปิดบานแค็บไว้กับตัวรถกันเท่าใดนักเลย การติดตั้งมือจับสำหรับการช่วยให้คุณยกตัวโหนขึ้น
ก่อนหย่อนก้นลงไปนั่งบนเบาะคู่หน้า นั่นถือว่าเป็นเรื่องดี เพราผู้ผลิตจำนวนไม่น้อย มองข้ามจุดนี้
ไปอย่างจงใจ ด้วยเหตุผลของการลดต้นทุนเป็นประเด็นหลัก ที่สำคัญคือ มีการติดตั้งมาให้ทั้งฝั่ง
คนขับด้วย ช่วยให้การโหนตัวขึ้นรถ ง่ายดายขึ้นมาก!



ความแตกต่างระหว่างรุ่น LTZ กับ LT อยู่ที่ โทนสี กับวัสดุในการตกแต่ง เหมือนเช่นรุ่น X-Cab หาก
เป็นรุ่นท็อป 2.8 LTZ 4x4 คันสีขาว จะเป็นรุ่นเดียวที่คุณจะได้เบาะหนังสังเคราะห์จากโรงงาน การ
หุ้มหนังของผู้ผลิตเบาะ แม้จะพยายามทำออกมาให้ดูดี แต่ยังพบเห็นความไม่ประณีตบ้างในบางจุด
เช่น ร่อยยับย่น ของด้านข้างเบาะรองนั่ง เป็นต้น

แต่ถ้าเป็นรุ่น 2.5 LT คุณก็จะได้เบาะผ้าสีเทา พร้อมลวดลายตรงกลางเบาะ เช่นเดียวกันกับรุ่น X-Cab
ลายผ้าเหมือนกันไม่ผิดเพี้ยนจากต้นฉบับ

เนื่องจากเบาะคู่หน้าของทุกรุ่น (ยกเว้น Single Cab หรือ S-Cab) จะใช้โครงสร้าง ฟองน้ำ และวัสดุ
ร่วมกัน เหมือนกันเป๊ะ ดังนั้น หากเป็นรุ่นเบาะผ้า สัมผัส ที่ส่งมาถึงแผ่นหลัง และบั้นท้ายของผม
จึงไม่มีความแตกต่างแถมยังเหมือนกันกับรุ่น X-Cab เป๊ะ จนไม่ต้องเขียนถึงซ้ำซ้อน

แต่ความแตกต่างสำคัญ อันน่าแปลกของเบาะคู่หน้าชุดนี้ อยู่ที่ว่า ถ้าเป็นเบาะผ้า ในรุ่นถูกกว่า อย่าง
2.5 LT คันสีดำ ซึ่งหุ้มผ้าเบาะ และตกแต่งภายในด้วยสีเทา การนั่งทางไกล จะสบาย และผ่อนคลาย
แผ่นหลัง ได้ดีกว่า รุ่นท็อป 2.8 LTZ ที่ใช้เบาะหุ้มด้วยหนัง ส่วนหนึ่งต้องยกให้ Texture ของผ้าหุ้ม
เบาะที่ให้่สัมผัสดีมาก ดุจรถยนต์นั่งราคาแพง อีกทั้ง หนังหุ้มเบาะ ในรุ่น LTZ นั้น เป็นหนังเกรด
ประมาณกลางๆ ไม่ถึงกับดีนัก

กระนั้น C-Cab 2.8 6AT 4x4  Z71 LTZ ก็เป็นรุ่นเดียวที่มีเบาะคนขับปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้ามาให้จากโรงงาน



ส่วนการเข้า - ออก จากประตูคู่หลังนั้น  แม้จะมีการศึกษา และปรับเพิ่มความกว้างของช่องประตู
ให้กว้างขึ้นกว่ารถรุ่นก่อน แต่คงต้องยอมรับความจริงกันว่า Mitsubishi Triton ยังคงครองแชมป์
การเข้า-ออกเบาะหลัง ได้ง่ายดายที่สุด ด้วยช่องประตูกว้างที่สุดในตลาดอยู่ดี รองลงมาก็คงเป็น
Ford Ranger / Mazda BT-50 PRO , Colorado และ New D-Max จะอยุ่ในอันดับ 3 แต่
ไม่หนีจากอันดับ 2 มากอย่างที่คิด ส่วน Toyota Vigo จะตามมาติดๆจี้ติดในประเด็นนี้ เป็นลำดับ 4
แต่ผู้รั้งท้ายในหัวข้อนี้ คือ Nissan Navara เอาบ๊วยไปกินเพราะขาดความสดใหม่ที่สุดในกลุ่ม เลย
กลายเป็นว่า ช่องประตูคู่หลัง เล็ก สั้น และแคบกว่าชาวบ้านชาวช่องที่เขาปรับปรุงใหม่ไปกันหมดแล้ว

กระนั้น การเข้า - ออกถือว่าทำได้ดีขึ้นกว่าเดิม ส่วนหนึ่งเพราะเบาะรองนั่ง มีการปาดมุม เพื่อ
ช่วยเพิ่มพื้นที่การวางขาเข้าไปบนพื้นตัวรถมากขึ้น และนั่นทำให้เราคงต้องเลิกบ่น Colorado
ในประเด็นนี้กันได้แล้ว

ตำแหน่งพื้นที่วางแขนนั้น เตี้ยไปนิดนึง ส่วนกระจกหน้าต่างนั้น เปิดเลื่อนลงมาได้ ไม่สุด
ขอบกระจกด้านล่าง น่าเสียดายอยู่เหมือนกัน กระนั้น ยังมีช่องใส่ขวดน้ำขนาดใหญ่แถมมาให้
ราวกับเป็นการปลอบใจเล็กๆน้อยๆ ซึ่งถือว่า ดีสำหรับผู้โดยสารแถวหลัง

อ้อ ถ้าสังเกตดีๆ ช่องใส่หนังสือ ด้านหลังพนักพิงเบาะคู่หน้านั้น รุ่น LTZ ตัวท็อปจะให้มาทั้ง
2 ฝั่ง ขณะที่รุ่น 2.5 LT 4x2 จะให้มาแค่ตำแหน่งเดียวคือฝั่งซ้ายเท่านั้น



เบาะหลังนั้น มีพนักพิงที่คล้ายกับเบาะหน้า คือรู้ว่ามีความพยายามออกแบบให้พื้นที่กลางหลัง
นูนออกมาเล็กน้อย แต่ในเมื่อบริเวณหัวไหล่ ยังไม่อาจรองรับได้เต็มที่ และถึงขั้นต้องยกเจ้า
พนักศีรษะขึ้น เพื่อไม่ให้ ขอบด้านล่าง ทิ่มอยู่กับต้นคอ ดังนั้น ถือว่า แม้จะปรับปรุงให้ดีขึ้น
กว่ารุ่นเดิม แต่ยังไม่ถึงกับดีที่สุดในตลาด เฉพาะรุ่น LTZ จะมีพนักวางแขนแบบพับเก็บได้
เพิ่มมาให้ ซึ่งการวางแขนนั้น อยู่ในตำแหน่งที่พอใช้ได้ ไม่สูง และไม่เตี้ยเกินไป

ส่วนเบาะรองนั่ง มีฟองน้ำที่นุ่มนิ่ม นั่งได้สบาย อาจไม่ถึงกับเต็มพื้นที่จนถึงข้อพับนัก แต่
ยังพอยอมรับได้ เพียงแต่ ถ้านั่งทางไกลจริงๆ อาจต้องพักเปี่ยนอิริยาบถ ทุกๆ 150 - 200
กิโลเมตร ส่วนพื้นที่วางขา มีเพียงพอสำหรับคนตัวสูง 175 เซ็นติเมตร แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น ก็ยัง
ขึ้นอยู่กับการปรับเบาะคู่หน้าล้วนๆ อยู่ดี

เรื่องที่ต้องขอชมเชยคือ GM ติดตั้งเข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุดมาให้ ครบทุกที่นั่ง ไม่เว้นแม้แต่
เบาะหลัง ตำแหน่งกลาง ซึ่งในรถทั่วไป มักให้มาแค่แบบ 2 จุด คาดเอว เพียงแต่ว่า เข็มขัดบน
เบาะหลังทั้ง 3 ตำแหน่ง ปรับระดับความสูง - ต่ำไม่ได้ ส่วนของเบาะคู่หน้านั้น เป็นแบบปรับ
ระดับสูง -ต่ำได้ พร้อมทั้งระบบ ลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load
Limiter



นอกจากนี้ เบาะหลังของรุ่น 4 ประตู C-Cab ยังสามารถ ยกเบาะรองนั่งขึ้นแบบแยกฝั่งได้ทั้งซ้าย - ขวา
หรือพับพนักพิงเบาะลงมาทั้งหมด เพื่อเพิ่มพื้นที่เก็บสัมภาระ ที่ไม่สามารถปล่อยให้ตากแดดตากฝน
อยูบนกระบะหลังได้ ยิ่งถ้าคิดจะซื้อ โทรทัศน์ LCD หรือ LED มาใช้ รวมทั้งการซื้อดอกไม้ที่ปลูกใส่
กระถางขนาดเล็กไว้ การพับเบาะแบบนี้ได้ จะช่วยให้สามารถจัดเก็บข้าวของข้างต้น ได้สะดวกสบาย
ยิ่งขึ้น เพียงแต่ว่า เมื่อคุณยกเบาะรองนั่งขึ้น จำเป็นต้องใช้สายเชือกที่ติดมากับเบาะรองนั่ง เกี่ยวคล้อง
เอาไว้ที่จุดยึดด้านหลัง มิเช่นนั้น เบาะรองนั่ง อาจหล่นโครม ลงมาได้ขณะรถกำลังแล่น เนื่องจากไม่มี
ตัวยึดล็อก อย่างที่ Honda Jazz และ City รุ่นแรกเขามีมาให้



พื้นที่กระบะหลังนั้น หากเป็นรุ่น X-Cab จะมีความยาว 1,795 มิลลิเมตร กว้าง 1,534 มิลลิเมตร แต่ถ้า
เป็นรุ่น 4 ประตู C-Cab ความยาวก็จะลดทอนลงมา เหลือ 1,484 มิลลิเมตร น้ำหนักรถ รวมน้ำหนัก
บรรทุกนั้น จะอยู่ที่ 2,850 และ 3,100 กิโลกรัม ขึ้นอยู่กับแต่ละรุ่นย่อย

สิ่งที่อยากให้คุณสังเกตกันไว้ นั่นคือพื้นกระบะหลัง ถูกออกแบบให้มีรอยเชื่อมต่อ ติดยึดกันเรียบเนียนขึ้น
ไม่เหมือนรถกระบะที่เราเคยเจอมาในยุคก่อนๆ หรือแม้แต่รถรุ่นใหม่ๆในปัจจุบัน การประกอบโดยรวม
ต้องถือว่าทำได้ดีมากๆ อาจมีบางจุดที่ยังต้องปรับปรุงอยู่ เช่นการเก็บรายละเอียดรอยต่อแผงประตูด้านใน
นิดหน่อย ให้มีช่องไฟลดลงกว่านี้เท่านั้นเอง



แผงหน้าปัดออกแบบขึ้นภายใต้แนวทาง Dual Cockpit สไตล์เดียวกับ Chevrolet Corvette รถสปอร์ต
รุ่นดังสุดของ Chevy เน้นความไหลลื่นต่อเนื่องตลอดทั้งแผงหน้าปัด สร้างความสมดุลในห้องโดยสาร
ได้ลงตัวดี การออกแบบในลักษณะนี้ มีข้อดีคือ ทำให้ผู้ขับขี่ และผู้โดยสาร รู้สึกได้ว่า การมองเห็น
เส้นทางข้างหน้า มันโปร่งสบายขึ้น แม้ว่า ขอบกระจกบังลมหน้าด้านบนจะเตี้ยลงมา สักหน่อยก็ตาม

เมื่อมองขึ้นไปบนเพดาน จะพบว่า ถึงคุณจะซื้อรถรุ่นถูกสุด หรือแพงสุด สิ่งที่คุณจะได้รับเหมือนกัน
คือ มีแผงบังแดด มาให้ 2 ฝั่ง แต่จะมีกระจกแต่งหน้า เฉพาะฝั่งซ้าย (โดยที่คนเซ็ตสเป็ก คงไม่คิดว่า
คาวบอยควบรถ เขาก็อยากจะเช็คสภาพหน้าตา ก่อนลงไปเจอสาวๆ กันบ้างเลยกระมัง?) ส่วนไฟ
อ่านแผนที่ มีมาให้ทั้งฝั่งซ้าย และขวา กระจกมองหลัง ยึดติดกับกระจก และมีก้านปรับตัดแสงได้
ด้วยระบบอัตโนมือ อัตโนนาโถ ตนเป็นที่พึ่งแห่งตน

ขอบกระจกด้านบน ออกแบบมาให้ บังแสงแดด ที่จะโดนมือขณะจับพวงมาลัย ดังนั้น คงต้องแลกกับ
พื้นที่การมองเห็นกระจกบังลมหน้า จะถูกบีบลงมานิดนึง ไม่ได้โปร่งแบบรถกระบะสมัยก่อนนะครับ
และจะเป็นแบบนี้เหมือนกันทั้ง Colorado , Trailblazer , Isuzu New D-Max  หรือแม้แต่ 
Isuzu Next MU-7 รุ่นถัดจากนี้ไปก็ตาม



จากบานประตูฝั่งขวา มองเข้ามาทางซ้าย ไล่กันไปในแต่ละตำแหน่ง

กระจกมองข้างของรถทั้ง 6 รุ่นย่อย ที่เรานำมาทดลองขับ ปรับตำแหน่งด้ดสวยสวิชต์ไฟฟ้า ติดตั้ง
บริเวณ ขอบประตูใกล้เสาหลังคาหน้า A-Pillar ฝั่งขวา แต่จะมีเฉพาะรุ่น LTZ เท่านั้น ที่สามารถ
กดสวิชต์ให้พับเก็บ และกางออกด้วยระบบไฟฟ้าได้ ส่วนรุ่น LT ต้องใช้มือพับกันเอาเอง

กระจกหน้าต่างทั้ง 2 และ 4 บาน ตามแต่ละตัวถัง ของรุ่นยกสูง และขับเคลื่อน 4 ล้อ ทุกคัน จะ
เปิด-ปิดได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า มาพร้อมกับสวิชต์ฝั่งคนขับ แบบ Auto เลื่อนลง - ขึ้น ได้ด้วยการ
กดหรือยกสวิชต์ เพียงครั้งเดียว นี่ถือว่าเป็นพัฒนาการของ รถยี่ห้อ Chevrolet ในเมืองไทย
เพราะในรถหลายๆรุ่นก่อนหน้านี้ สวิตช์ Auto ฝั่งคนขับ จะกดลงได้เพียงอย่างเดียว แต่สั่ง
เลื่อนขึ้นมา ไม่ได้ ต้องใช้นิ้วช่วยเหลือเอง ทำตัวเหมือน Lancer EX และ Prius ล็อตแรกๆ
กันไปได้ รวมทั้งยังมีสวิชต์ Central Lock สั่งปลด และล็อกบานประตูได้พร้อมกันทุกบาน

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวามือของคนขับ มีช่องวางแก้วน้ำ เลื่อนเก็บได้ ซ่อนรูปอยู่ ถัดลงไปจะเป็น
สวิชต์ เปิดปิด ทั้งไฟหน้า และไฟตัดหมอก (ในรถบางรุ่นย่อย) ยกชุดมาจาก Cruze นั่นละ
ก้านดึงเปิดฝาถังน้ำมัน และฝากระโปรงหน้า อยูในตำแหน่งเตี้ยลงไป แต่ติดตั้งไว้ใกล้กัน

เมื่อเสียบกุญแจ เตรียมบิดหมุนไปทางขวา เพื่อติดเครื่องยนต์ จะมีเสียงสัญญาณตรวจเช็ค
การทำงานของระบบต่าง ดัง "ตึ๊ง..ตึ๊ง...ตึ๊ง...ตึ๊ง...ตึ๊งงงงงงงงงง" ผมละแอบขำนิดๆ แน่ละ
มันชวนให้นึกถึงเกมแข่งรถ Formula 1 สมัยที่ยังอยู่ในเครื่องเล่นเพลงอย่าง Nintendo รุ่น
Super Famicom สมัยที่โลกยังไม่รู้จักว่า เกม Gran Turismo คืออะไร! เสียงร้องเตือนเนี่ย
เหมือนกันเกือบไม่มีผิดเพี้ยน!

ก้านไฟเลี้ยวถูกติดตั้งไว้ฝั่งขวามือ เป็นไปตามความถนัดของลูกค้าชาวไทย ถ้าเผลอเปิดทิ้งไว้
นานๆ รถก็จะร้องเตือน และขึ้นสัญญาณข้อความเตือนบนหน้าจอ MID ของมาตรวัดว่า Signal
Turn Open! เพื่อให้เราปิดมันทั้งเสีย แถมมันจะเตือนต่อเนื่องไปเรื่อยๆ จนกว่าคุณจะกดก้าน
สวิชต์ไฟเลี้ยวปิด

ในรุ่น 2.5 ลิตร จะไม่มีสวิชต์ปรับระดับสูง - ต่ำของไฟหน้ามาให้ เนื่องจาก ไฟหน้าของรุ่น
2.5 ลิตร เป็นแบบ Halogen ธรรมดาๆ ไม่ได้ติดตั้งโคมไฟหน้าแบบ Projector มาให้
เหมือนอย่างรุ่น 2.8 ลิตร

แต่ ถ้าลืมปิดไฟหน้า หรือไฟหรี่ จะมีเสียงสัญญาณเตือน ดัง "ตึ๊ง ตึ๊ง ตึ๊ง ตึ๊ง ๆๆๆ" ไปเรื่อยๆ
เป็นเสียง ที่ชวนให้นึกถึง สัญญาณให้รถไฟจากสงขลา เข้าเทียบชาญชาลา ณ หัวลำโพง!!
หรือไม่ ฟังแล้ว ก็อยากจะถามู้โดยสารข้างๆเหลือเกินว่า "รับขนมจีบ ซาลาเปา เพิ่มไหมค่ะ"?

ครับ ฟังแล้วแทบอยากแวะ 7-11 กันทันทีเลยละ!

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน พร้อมถุงลมนิรภัยฝังมาให้ในตัว หากเป็นรุ่น LT หรือ LS ก็จะ
ไม่มีการประดับตกแต่งะไรทั้งสิ้น เป็นพวงมาลัยยูรีเทนเปล่าๆ แต่หากเป็นรุ่น LTZ จะ
ประดับด้วยแถบโครเมียม ทั้งฝั่งซ้ายและขวา ส่วนสวิชต์ ควบคุม ชุดเครื่องเสียง ที่ฝั่งซ้าย
จะมีมาให้ในรุ่น LTZ ทุกรุ่น แต่สวิชต์ของระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control จะ
มีมาให้เฉพาะรุ่นท็อป 4 ประตู 2.8 6AT 4x4 Z71 LTZ เท่านั้น พวงมาลัยของทุกรุ่นนั้น
ปรับระดับสูง - ต่ำได้ พอสมควร



ชุดมาตรวัดเป็นแบบ 2 ช่อง เป็นอีกหนึ่งงานออกแบบซึ่งแตกต่างจาก New D-Max ทีมออกแบบเล่าว่า ได้แรง
บันดาลใจจาก ชุดมาตรวัดของ รถยนต์ Coupe 2 ประตู แนว Muscle Car กลับมาเกิดใหม่ Chevolet Camaro
รุ่นปี 2010 นี่เอง แต่พอดูดีๆ จะพบว่า มีหน้าตาคล้ายกับ ชุดมาตรวัดของ Mitsubishi Pajero รุ่นปี 1982-1990

ชุดมาตรวัดที่ติดตั้งมาให้กับรถยนต์ล็อตแรกๆ ใช้ ฟอนท์ตัวเลข แบบขนานไปตามขอบโค้ง แถมฟอนท์ตัวเลข
ยังมีขนาดเล็ก เรียงติดกันเป็นพรืด ในการขับขี่ด้วยความเร็วปานกลาง หรือความเร็วสูง หรือการขับขี่ทางไกล
ตอนกลางคืน การละสายตาลงมาดูความเร็วบนมาตรวัดนั้น อ่านตัวเลขหรือความเร็วที่เดินทางอยู่ ลำบากมาก
เพราะมันลายตาไปหมด กลืนกันเป็นภาพซ้อนทับดูคล้ายคลึงกัน แม้จะใช้แสงสีฟ้าแบบเดียวกับ Cruze เป๊ะ
แต่ต้องลดสายตา ลงมาเพ่งที่มาตรวัด นานอยู่เหมือนกัน  กว่าจะรับรู้ข้อมูล และกลับไปใส่ใจกับถนน

แต่ในรุ่นจำหน่ายจริง จะมีเฉพาะรุ่น 2.5 ลิตร เท่านั้น ที่มีการปรับเปลี่ยนฟอนท์ตัวเลข ให้เป็นแนวตั้ง เหมือน
ชาวบ้านชาวช่องเขาเสียที พอจะช่วยให้อ่านค่าตัวเลขต่างๆ ได้อย่างง่ายดายยิ่งขึ้นกว่าเดิมเยอะ!

หน้าจอตรงกลาง เป็นแบบ Multi information Display ที่ Chevy เรียกว่า DIC (Data Information
Center) ช่วยแสดงข้อมูล ความเร็วเป็นตัวเลข อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่างๆ ทั้งแบบเฉลี่ย แบบสดๆ
Real Time ระยะทางที่น้ำมันในถังเหลือพอให้แล่นต่อ ความเร็วเฉลี่ย แถมในบางรุ่นย่อย ยังสามารถ
แสดงค่าของระบบไฟฟ้าในตัวรถและข้อมูลอื่นๆ จิปาถะได้อีกด้วย แสดงผลเป็นภาษาอังกฤษเท่านั้น



ชุดเครื่องเสียงที่ติดตั้งมานั้น คุณภาพเสียงจัดอยู่ในเกณฑ์ดีมาก เมื่อเทียบกับบรรดารถกระบะคู่แข่ง
ในตลาด เสียงใส ก็ใสใช้ได้ เสียงทุ้ม ถือว่าทำได้ดี ไม่ขี้เหร่ การปรับเสียง Bass ให้ใช้แค่เบอร์ 2 หรือ 3
ก็พอ แต่ถ้าเป็นเสียงใส Trebal ก็คงต้องดันขึ้นไปเบอร์ 4 หรือ 5 ถึงจะลงตัว พอรับฟังให้เสนาะโสตได้
แต่สำหรับนักฟังหูทอง คุณอาจอยากจะเปลี่ยนไปใช้เครื่องเสียงที่ดีกว่านี้ ก็อาจต้องทำใจว่า ในเมื่อชุด
เครื่องเสียง ติดตั้งมาเป็นแบบ Built-in ดังนั้น การถอดเปลี่ยน แม้จะทำได้ แต่ก็ไม่ใช่เรื่องง่าย และอาจ
ต้องหาหน้ากากพลาสติก มาเปลี่ยนใหม่ แปะประกบกับชุดเครื่องเสียงใหม่ ซึ่งจะว่าไป อาจต้องเบิก
อะไห่แท้ เป็นชุดหน้ากากของรุ่น Trailblazer รุ่นท็อป ที่ทำเผื่อออกมาสำหรับการติดตั้ง เครื่องเสียงแบบ
2 DIN หรือหน้าจอระบบนำทาง มาติดตั้งร่วมด้วย

เครื่องปรับอากาศ ในรุ่น LT จะเป็นแบบสวิชต์มือหมุน 3 วงกลม เรียงตัวในตำแหน่ง สามหลี่ยมทองคำ
หรือ ด่านเจดีย์สามองค์ ซึ่งดูลงตัวดีในระดับหนึ่ง เมื่อเทียบกับ สวิชต์เครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ ใน
รุ่น LTZ ซึ่ง มีหน้าตาคล้ายกับสวิชต์เครืองปรับอากาศของ Nissan March และ Cube คือเป็นวงกลมโดนัท
อันเบ้อเร่อเบ้อร่า ตัวเลข Digital แสดงอยู่ตรงกลาง เป็นสีฟ้านวล เหมือนแสงสีของชุดมาตรวัด แน่นอนว่า
การคลำหาสวิชต์ที่ต้องการ ในขณะขับขี่นั้น ชุดสวิชต์มือหมุนปกติ ในรุ่น LT จะใช้งานสะดวกกว่าใน LTZ

สิ่งที่ผมชื่นชอบในการออกแบบแผงปน้าปัดของ Colorado ก็คือ มีช่องเก็บของพร้อมฝาปิด เยอะแยะใช้ได้
ไม่ว่าจะเป็น ลิ้นชักพร้อมฝาปิดฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย มีมาให้ 2 ตำแหน่ง คือด้านบน สำหรับใส่ข้าวของ
จุกจิก โทรศัพท์มือถือ หรือซองใส่แว่นกันแดด (แหงละ เพราะ Colorado ไม่มีช่องใส่แว่นกันแดดมาให้)
ส่วนด้านล่าง เอาไว้ใส่แค่คู่มือผุ้ใช้รถกับสมุดรับประกันตามระยะทาง เอกสารกรมธรรม์ประกันภัย และ
สมุดคู่มือทะเบียน แค่นี้ ก็กินพื้นที่ไป 70% แล้ว ส่วนใต้ช่องแอร์ทั่งฝั่งซ้าย และ ขวา เป็นช่องวางแก้ว ที่มี
ช่องล็อกตำแหน่งแก้ว เลื่อนเปิด-ปิดการใช้งานได้ กลายเป็นช่องวางของชั่วคราวอเนกประสงค์

แต่ที่ผมว่า เหมาะกับคนไทยที่สุด เห็นจะเป็น ช่องวางของ พร้อมฝาปิด เหนือชุดเครื่องเสียง และสวิชต์ไฟ
ฉุกเฉิน Hazzard Light (ซึ่งติดตั้งในตำแหน่งที่ใช้งานง่ายมากๆ) ผมขอตั้งชื่อให้ว่า "ช่องใส่พระเครื่อง!"

เอ๋า! อย่าลืมสิ ผู้ใช้รถกระบะชาวไทยจำนวนไม่น้อย ยังคงมีความเชื่อถือในสิ่งศักดิ์สิทธิ์ และนิยมนำสารพัด
วัตถุมงคล และเครื่องลางของขลัง มาติดตั้งไว้ในรถ เพื่อหวังผลความเชื่อ เรื่องการคุ้มครอง ให้ช่วยในการ
ค้าขาย เงินทองไหลมาเทมา หรือแคล้วคลาดจากภยันตราย แต่การจะนำพระเครื่องมาติดไว้ในรถนั้น ก็ดูจะ
ไม่เหมาะสมทั้งในแง่ความสวยงาม และความปลอดภัย เพราะถ้าเกิดอุบัติเหตุขึ้นมา โอกาสที่วัตถุมงคล
จะพุ่งเข้ามาปกป้องคุณ จะยิ่งสูงมาก ปกป้องกันจนทิ่มหน้าทิ่มตาหูเหอแหกกระเจิงกันเลยทีเดียว

ดังนั้น การออกแบบช่องเก็บสารพัดพระเครื่อง และวัตถุมงคงต่างๆ ใน Colorado จึงช่วยลดปัญหาดังกล่าว
ลงไปได้เยอะเลย เพราะขนาดของช่องนั้น พอดีกับพระเครื่องรุปแบบต่างๆ ปลัดขิก หรือ ผ้ายันต์ก็สามารถ
ใส่เข้าไปในช่องแล้วปิดฝาได้เลย ยกเว้นเพียงแค่ องค์พระประทาน หรืเจดีย์ทรงสูง เท่านั้น!



กล่องคอนโซลกลาง ขนาดใหญ่โต ใส่กล่อง CD ได้มากมาย และถึงขั้นใส่กล้องถ่ายรูปได้เลยนั้น มีฝาปิด
ด้านบน ตั้งใจจะออกแบบให้เป็นพื้นที่วางแขน แต่เอาเข้าจริงแล้ว มันวางแขนไม่ได้ดีเลย เหมาะแค่ไว้
เป็นพื้นที่ท้าวข้อศอกกัน ของคนสองคน ระหว่างนั่งรอรถติดแหงกในกรุงเทพฯ แค่นั้น! ส่วนที่วางแก้ว
ข้างเบรกมือ มีมาให้ 2 ตำแหน่ง เหมาะแก่การวางขวดน้ำ 7 บาท ก็จริง แต่มันไม่มีที่ล็อกยึดตำแหน่งไว้
ดังนั้น เหมาะแก่การวางกระป๋องน้ำอัดลม หรือชาเขียวแทนจะดีกว่า

ช่องสี่เหลี่ยมขนาดเล็กในรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ นั้น สำหรับรุ่น 4x4 จะกลายเป็น ช่องติดตั้ง สวิชต์หมุน
ปรับเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนไป (รายละเอียด อยู่ข้างล่าง)



ทัศนวิสัยด้านหน้า มีพื้นที่กระจกบังลมหน้า น้อยก็จริง แต่การมองเห็น ทำได้สะดวกดี ไม่มีอะไรติดขัด
ใครที่ชอบมองเห็นฝากระโปรงหน้าขณะขับรถ คงจะแฮปปี้ เพราะคุณจะได้เห็นฝากระโปรงหน้าตลอด
ส่วนการกะระยะ ขณะเอาด้านหน้ารถทิ่มเข้าจอดนั้น อาจต้องเล็งมุมกันให้ดีๆสักหน่อย



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา ค่อนข้างหน้า และมีการบดบังรถที่แล่นสวนมาจากทางโค้งฝั่งขวา บน
ถนนแบบสวนกันสองเลน (เช่น ทางโค้งช่วง สะพานข้ามแยกวัดศรีเอี่ยม ย่านบางนา) ต้องระวมัดระวัง
กันสักหน่อย กระจกมองข้าง บานใหญ่สะใจ มองเห็นรถที่แล่นตามมาด้านข้างได้ดี ไม่ต้องแก้ไข



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย แอบมีการบดบังรถที่แล่นสวนมา ขณะเลี้ยวกลับอยู่บ้าง แต่ยังพอรับได้
กระจกมองข้าง มองเห็นรถที่แล่นตามมาทางฝั่งซ้ายชัดเจนดี ที่บริเวณเสาหลังคาคู่หน้า ทั่ง 2 ฝั่ง ออกแบบ
ให้มีมือจับ สำหรับโหนขึ้นรถ ช่วยในการเข้า -  ออกจากรถได้ดีขึ้น เหมือนรถยนต์ Off Road ในยุค 1980



ทัศนวิสัย ด้านหลัง จากตำแหน่งคนขับ ในรุ่นกระบะ X-Cab มองได้โปร่งตา กะระยะถอยหลังเข้าจอดได้
ง่ายและสะดวกขึ้น จากการออกแบบตำแหน่งหัวมุมกระบะ ให้เป็นเหมือน เสากะระยะในตัว ดังนั้น ถ้า
ถอยหลัง แล้วยังชน แสดงว่า ประมาท สะเพร่ามากๆ เองแล้วละ



ส่วนรุ่น C-Cab 4 ประตู แม้จะมี กระจกบังลมหลัง ขนาดเท่ากับรุ่น X-Cab และภาพรวมถือว่าโปร่งตาดี
แต่ถ้าเพิ่มความโปร่งตา จากขอบกระจกหน้าต่าง ลมาได้อีกนิด จะลงตัว และช่วยให้เกิดความรู้สึกโปร่ง
มากขึ้นกว่านี้ได้อีก เสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar มีขนาดกำลังดี ไม่เล็กไม่ใหญ่เกินไป



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

แม้ว่า Colorado ใหม่ เวอร์ชันไทย จะมีเครื่องยนต์ให้เลือก 2 ขนาด แต่ก็ต้องถือว่าเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่ปี
1972 ที่ GM ตัดสินใจ ไม่ใช้เครื่องยนต์ร่วมกันกับ Isuzu อีกต่อไป พวกเขาเลือกพัฒนาเครื่องยนต์ร่วมกับ
V.M Motori บริษัทผลิตเครื่องยนต์ชั้นนำจากอินตาลี ที่ GM ไปซื้อกิจการเข้ามาไว้ในช่วงหลายปีก่อน จน
กลายเป็นส่วนหนึ่งของบริษัท GM Powertrain ในปัจจุบัน เท่ากับว่า Colorado ใหม่ ใช้เครื่องยนต์ใหม่
ของตนเอง แตกต่างจาก Isuzu D-Max เมื่อดูจากภายนอก และมันถูกผลิตที่โรงงาน GM ในระยองทั้งคู่!



เครื่องยนต์ตระกูลใหม่นี้ เรียกว่า DURAMAX เป็นขุมพลังสำหรับรถกระบะ ขนาดกลาง ขับเคลื่อนล้อหลัง
หรือ 4 ล้อ ในรุ่น 2.8 ลิตร จะใช้เครื่องยนต์รหัส XLD28 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,776 ซีซี กระบอกสูบ
x ช่วงชัก 94 x 100 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยชุดรางหัวฉีด Common Rail 
ของ Bosch ระบบอัดอากาศ Turbo จะเป็นแบบ "มีครีบแปรผัน" และมี Intercooler ช่วยลดความร้อนของไอดี
ก่อนส่งเข้าสู่ห้องเผาไหม้

กำลังสูงสุดมากถึง 180 แรงม้า ที่ 3,600 รอบ/นาที แต่แรงบิดสูงสุด มี 2 ระดับ หากเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
แรงบิดสูงสุดจะสูงถึง 440 นิวตันเมตร (44.9 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที แต่ถ้าคิดว่านั้นคือที่สุดแล้ว บอกได้เลยว่า
ยังครับ ดูแรงบิดของรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะเสียก่อน เพราะมันมากมหาศาลถึง 470 นิวตันเมตร (47.9 กก.-ม.)
ที่ 2,000 รอบ/นาที มีให้เลือกทั้งรุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง และขับเคลื่อน 4 ล้อ



ส่วนรุ่น 2.5 ลิตร จะใช้เครื่องยนต์รหัส XLD25 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,449 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
92 x 94 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.5 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบรางหัวฉีด Common Rail จาก Bosch
อัดอากาศด้วย Turbo แบบไม่มีครีบแปรผัน พ่วง Intercooler กำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS) ที่ 3,800 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร (35.7 กก.-ม.) ที่  2,000 รอบ/นาที มีเฉพาะ เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เท่านั้น และ
ไม่มีเกียร์อัตโนมัติ ให้เลือกเลย มีในรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง เป็นหลัก



ทั้ง 2 เครื่องยนต์ จะติดตั้งระบบส่งกำลัง เป็นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน โดยจะมีการตกแต่ง
คันเกียร์ ให้แตกต่างกันนิดหน่อย หากเป็นรุ่น 2.8 ลิตร LTZ จะมีการประดับแถบโครเมียม ไว้ที่ หัวเกียร์ แต่
ถ้าเป็นรุ่น LT ก็จะใช้แถบสีเงินประดับทดแทน

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.079
เกียร์ 2 .............................2.289
เกียร์ 3 .............................1.472
เกียร์ 4 .............................1.000
เกียร์ 5 .............................0.725
เกียร์ถอยหลัง ......................3.795
อัตราทดเฟืองท้าย .................รุ่น 2.5 ลิตร อยู่ที่ 4.100 และ รุ่น 2.8 ลิตรอยู่ที่ 3.727 : 1



ส่วนเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ถูกสงวนเอาไว้สำหรับรุ่นท็อป 2.8 ลิตร 6AT C-Cab 4 ประตู LTZ เท่านั้น
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.065
เกียร์ 2 .............................2.371
เกียร์ 3 .............................1.551
เกียร์ 4 .............................1.157
เกียร์ 5 .............................0.853
เกียร์ 6 .............................0.674
เกียร์ถอยหลัง ......................3.200
อัตราทดเฟืองท้าย .................3.420

ความจริงแล้ว ผมเชื่อว่า น่าจะมีลูกค้าที่อยากได้รุ่นเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร พร้อมเกียร์อัตโนมัติอยู่พอสมควร เป็นเรื่อง
น่าเสียดายที่ในช่วงแรก จะยังไม่มีรุ่น 2.5 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ ให้เลือก  ได้แต่หวังว่า GM Thailand จะจัดให้มีรุ่นย่อย
ใหม่ที่ว่านี้ ในอนาคต ซึ่งก็ยังไม่รู้ว่าจะเป็นเมื่อไหร่?



ในรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ ทุกคัน เป็นแบบ Part-Time ไม่ตลอดเวลา จะใช้สวิชต์วงกลม หมุนเปลี่ยนระบบ
ขับเคลื่อน ด้วยไฟฟ้า คุณต้องตั้งล้อให้ตรงเสียก่อน ไม่ว่าจะหยุดรถนิ่งๆ หรือขับขี่อยู่ด้วยความเร็ว ไม่
เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณสามารถ เลือกเปลี่ยนได้เลย ไม่ว่าจะเป็นแบบ 2H สำหรับการขับขี่ปกติทั่วไป
4Hi สำหรับการขับขี่ด้วยความเร็วสูงบนพื้นถนนลื่น ที่ต้องใช้ความแม่นยำในการยึดเกาะสูง และ 4Lo
สำหรับการเอาตัวรอดจากสภาพพื้นถนนที่ทุระกันดาร

เรายังคงทดลองจับเวลา หาตัวเลขอัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกัน ในตอนกลางคืน โดยมีคุณกล้วย BnN
แห่ง The Coup Channel มาช่วยจับเวลาให้ผมอยู่เช่นเคย ภายใต้มาตรฐานดั้งเดิม คือ เปิดไฟหน้า เปิดแอร์ นั่ง
2 คน ผลสรุปตัวเลขออกมา ครบทั้ง 6 รุ่นย่อย และเปรีนยบเทียบ กับตัวเลขของบรรดารถกระบะรุ่นใหม่ๆ ที่เราเก็บ
ข้อมูลกันไว้ตลอดหลายปีที่ผ่านมา มีดังต่อไปนี้









ดูจากตัวเลขแล้ว เป็นไงครับ?

รุ่น 2.5 ลิตร นั้น ไม่มีอะไรให้น่าแปลกใจ ตัวเลขจะดีหรือไม่ ขึ้นอยู่กับน้ำหนักของตัวรถแต่ละคัน
ล้วนๆ เป็นน้ำหนักตัวที่มาจาก การติดตั้งเพลาขับเคลื่อนล้อหน้า หรือตัวถังที่แตกต่างกัน  ดังนั้น จึง
ต้องทำใจว่า ตัวเลขของ Colorado 2.5 ลิตร ไม่อาจเทียบกับบรรดาเพื่อนฝูงได้เลย แถมยังต้องปล่อย
ให้ Mazda BT-50 PRO , Mitsubishi Triton VG Turbo ทำตัวเลขนำหน้าไปนิดนึงด้วยซ้ำ ทั้งที่เจ้า
BT-50 PRO ก็มีขนาดความจุกระบอกสูบ เล็กกว่า เขาเพื่อน อีก ราวๆ 300 ซีซี โดยประมาณ

อย่างไรก็ตาม อยากตั้งข้อสังเกตว่า รุ่น X-Cab 2.5 L 5MT 4x4 Z71 LT คันสีเงินนั้น น่าจะมีสภาพ
ไม่ค่อยสมบูรณ์เท่าไหร่ เพราะตัวเลขสมรรถนะที่ออกมา มันด้อยกว่าเพื่อนฝูงด้วยกันมากไปหน่อย
จริงอยู่ว่า การมีชุดเพลาขับเคลื่อนล้อหน้า ติดตั้งพ่วงเข้ามา อาจมีส่วนเพิ่มให้น้ำหนักตัว และการ
สูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อนเพิ่มขึ้นชัดเจน แต่ก็ไม่น่าจะหนักหนาได้ถึงขนาดทำตัวเลขห่าง
จากรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ ได้มากขนาดนี้

แต่พอเป็นรุ่นเครื่องยนต์ 2.8 ลิตร นั้น สถานการณ์ มันพลิกกลับกันมาสู่อีกขั้วหนึ่ง1

เมื่อเปรียบเทียบในหมู่พี่น้องร่วมตระกูลด้วยกันเอง ในช่วงออกตัว 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง รุ่น
เกียร์อัตโนมัติ 4x4x ทำเวลาได้ดีกว่ารุ่นเกียร์ธรรมดา 4x4 ชัดเจน ซึ่งก็พอจะคาดได้ว่า มาจาก
ความต่อเนื่องของการถ่ายทอดกำลัง ที่ใช้เวลาในการเปลี่ยนเกียร์สั้นกว่า แต่หากเทียบกับระบบ
ขับเคลื่อน 2 ล้อ 4x2 แล้ว จะพบว่ารถคันสีน้ำเงิน ได้ตัวเลขออกมาเท่ากัน กับรถคันสีแดง ซึ่ง
เป็นรุ่น 4x4 แต่ใช้เกียร์ธรรมดาเหมือนกัน เพราะในการทดลองของเรานั้น รุ่นขับ 4 ล้อ จะถูก
ปรับลงมาเป็นแบบ ขับ 2 ล้อหลัง เหมือนกัน เพื่อให้สภาพการขับขี่ เหมือนกันมากที่สุดเท่าที่
จะทำได้

แรงบิดสูงสุดที่มีมากถึง 470 นิวตันเมตร ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ช่วยให้รถคันสีขาวตัวท็อป ขับสนุก
มากขึ้นกว่าปกติ อีกนิดหน่อย เพียงแต่ มันไม่ได้เห็นผลนัก เมื่อใช้นาฬิกามาจับเวลาหาตัวเลขกัน

แต่พอเทียบกับคู่แข่งแล้ว แม้ตัวเลขจะด้อยกว่า เครื่องยนต์ 3.2 ลิตรของ Mazda ชัดเจน แต่กลับ
ไม่ได้ทิ้งห่างกันไปมากอย่างที่คิด ตรงกันข้าม รุ่น 2.8 ลิตร สามารถทำตัวเลข ไล่บี้ ได้ใกล้เคียง
ฉิวเฉียดกว่าที่คาดไว้ด้วยซ้ำ สมรรถนะที่ได้ขนาดนี้ ถือว่า มีของดีซ่อนอยู่ในตัว แต่ต้องเรียนรู้
วิธีการดึงพละกำลังออกมาใช้ ให้ถูกจังหวะ



ส่วนในด้านความเร็วสูงสุด นั้น ในรุ่น 2.8 ลิตร ไม่ว่าจะเป็นเกียร์ธรรมดา หรืออัตโนมัติ จะเป็น
รุ่นขับเคลื่อน 2 หรือ 4 ล้อ ทั้ง 3 คันที่เราทดลองขับ จะถูกล็อกความเร็วเอาไว้ที่ 184 กิโลเมตร/ชั่วโมง
โดยเมื่อถึงความเร็วดังกล่าว มาตรวัดจะขึ้นข้อความเป็นภาษาอังกฤษว่า ล็อกความเร็วสูงสุด ไว้ที่
184 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ตามมาตรวัด)

แต่ในรุ่น 2.5 ลิตร นั้น ไม่ว่าจะเป็นรุ่นใดก็ตาม เข็นขึ้นไปได้เต็มที่สุดแค่ในช่วงต่ำกว่ารุ่น 2.8 ลิตร
นิดหน่อย คือระดับ 174 - 177 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่มีทางเกินไปกว่านี้ ขนาดว่า ลองใช้ทางลาดชัน
ไหลลงเนินช่วยแล้ว ก็ยังได้ตัวเลขดีที่สุดเพียงเท่านี้ เพราะฉะนั้น หมดข้อสงสัยนะครับ

ขอย้ำว่า เราไม่สนับสนุนให้คุณไปทดลองกันเองตามลำพัง เพราะเราทำการทดลองให้คุณได้
รับทราบไว้เป็นข้อมูลแล้ว การทำความเร็วสูงสุดนั้น ถือเป็นการทำผิดกฎหมายจราจร นะครับ
เราไม่ปฏิเสธว่าเราทำผิดกฎหมาย แต่ จุดประสงค์ของเรา เป็นไปเพื่อการศึกษา ในแง่ของการ
ให้ความรู้ และเพื่อเป็นการเช็คสอบทานถึงตัวเลขที่ผู้ผลิตแจ้งไว้ ว่าตรงกับความจริงมากน้อย
แค่ไหน อย่างไร ดังนั้นโปรดอย่านำไปทดลองกันเอง เราไม่อาจรับผิดชอบต่อชีวิตของคุณได้



ในเมื่อตัวเลขอัตราเร่ง แทบไม่ต่างกัน ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจที่คุณจะพบว่า บุคลิกของเครื่องยนต์
ทั้ง 2 แบบ ก็จะมาในสไตล์ที่เหมือนกัน คือ ช่วงออกตัวด้วยเกียร์ 1 ก็จะสัมผัสได้ว่ามีแรงดึง พาให้รถ
พุ่งออกไปข้างหน้าในระดับกำลังดี แต่พอสับเข้าเกียร์ 2 แล้วกระแทกคันเร่ง ไม่ว่าจะเหยียบเพิ่มแค่
ครึ่งเดียว หรือเต็มมิดจนติดพื้นรถ เจ้าโด้ทุกคัน ก็จะต้องรอจนกว่ารอบเครื่องยนต์จะไต่ขึ้นไปจนถึง
แถวๆ 1,600 รอบ/นาที Turbo จึงจะเริ่มทำงานจนทำให้รถพุ่งพรวดไปอย่างฉับไว กระฉับกระเฉง
พอเข้าสู่เกียร์ 3 แรงบิดจะพอไหลมาให้ได้เรียกใช้เร่งแซงได้อย่างดี

จนล่วงเข้าสู่ช่วงปลายๆของมาตรวัดรอบ ระดับความรุนแรงของพละกำลัง ก็จะเริ่มลดน้อยถอยลง
นิดหน่อย หากเป็นรุ่น 2.5 ลิตร ก็จะมีอาการ "ปลายเริ่มเหี่ยว" ตั้งแต่หลังจาก 4,000 รอบ/นาที 
ขึ้นไปแต่ในรุ่น 2.8 ลิตร อาการเดียวกัน จะเกิด หลังจากระดับ 3,750 รอบ/นาทีขึ้นไป

พอเปลี่ยนเข้าสู่เกียร์ 4 ถ้าต้องการเร่งแซง ไม่ต้องทำอะไรมากไปกว่า เหยียบคันเร่ง จะเหยียบแค่
ครึ่งเดียวหรือเหยียบจมมิดลงไปเลยก็ได้ แต่ถ้าเหยียบมิด รถจะพุ่งปรู๊ดอย่างรวดเร็ว ทันใจ และ
ทำเวลาได้สั้นกว่า เร็วกว่า ดีกว่า การสับจากเกียร์ 3 เข้าสู่เกียร์ 4 อย่างที่คุณคุ้นเคย ส่วนเกียร์ 5 นั้น
เอาไว้ขับเรื่อยๆ สบายๆ ถ้าอยากจะเร่งแซงในช่วงรอบสูงๆ ก็ยังพอได้ แต่ทำใจได้เลยว่า ต้องใช้
เวลาสักหน่อย เว้นเสียแต่ว่า ช่วงความเร็วของรถ จะไปตกอยู่ในช่วงรอบเครื่องยนต์ที่เหมาะสม
เช่นที่ 2,500 รอบ/นาที

เพียงแต่ ความแตกต่างระหว่างเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร และ 2.8 ลิตร ของ Colorado อยู่ที่ ความว่องไว
ในการเร่งแซง ถ้าเป็นรุ่น 2.5 ลิตร ต่อให้คุณจะใช้ความพยายามแค่ไหน ถ้าเป็นรถเดิมๆ จากโรงงาน
ไม่ได้มีการปรับแต่งโมดิฟายใดๆ แล้ว ตัวเลขจะป้วนเปี้ยนไม่ค่อยลงต่ำไปกว่า 8 วินาที  ยกเว้นบางรุ่น

ถ้าถามว่า แรงเพียงพอไหมกับการใช้งานในชีวิตประจำวัน ที่ไม่ได้เอาไปเร่งแข่งกับใคร แค่เก็บแรงเอาไว้
แซงรถขับช้าวิ่งขวา ในวันตื่นสาย ผมมองว่า พอจะยอมรับได้ ไม่ขี้เหร่ แต่ก็ไม่ได้ดีเด่นจนต้องมอบโล่ห์
หากมองจากแค่ตัวเลขในโบรชัวร์ แรงบิดที่มากถึง 350 นิวตันเมตร หรือ 35.7 กก.-ม. มันก็มากพอกันกับ
Hilux Vigo หรือรถกระบะบ้าพลังคันอื่นๆในท้องตลาดตลอดช่วง 3-4 ปีที่ผ่านมานั่นละครับ

อย่างไรก็ตาม ไม่ว่าจะเลือกระบบขับเคลื่อน 2 ล้อ หรือ 4 ล้อ เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร ของ Colorado นั้น ยังมี
ช่วงแรงบิด ที่ยังไม่ค่อยจะลงตัวพอดีสักเท่าไหร่ แทบทุกคันที่ผมขับขี่ ผมจะต้องคอยสับเปลี่ยนเกียร์บ่อยๆ
แทบตลอดเวลา เพื่อหาช่วงแรงบิดที่เหมาะสม ให้สอดคล้องกับความเร็วของรถ เท่าที่ผมต้องการในช่วงนั้น
เช่นในสภาพการจราจรติดขัด แต่พอเคลื่อนตัวได้ ตามจังหวะสัญญาณไฟ รถจะต้องไหลไปอย่างต่อเนื่อง
แล้วค่อยหยุด บางครั้ง ถ้าผมเข้าเกียร์ 2 กะว่าจะสับเปลี่ยนขึ้นเกียร์ 3 ทันที ก็ยังทำไม่ได้ ต้องเหยียบคันเร่ง
ลากรอบขึ้นไปให้ถึงแถวๆ 2,500 รอบ/นาที กันเสียก่อน  จึงจะเปลี่ยนขึ้นเกียร์ 3 ซึ่งรอบเครื่องยนต์ ก็จะ
แผ่วลงมาป้วนเปี้ยนที่ระดับ พันกว่ารอบเศษๆ ซึ่งก็จะแทบไม่เหลือเรี่ยวแรงอะไร หากต้องเหยียบคันเร่ง
พารถพุ่งออกจากสถานการณ์วิกฤติ เช่น ต้องเปลี่ยนเลนในจังหวะที่มาถึงพอดี รถจะพุ่งออกไปด้วยอาการ
เหมือนคนงัวเงีย ต้องรอให้ Turbo Boost ขึ้นมาก่อน จึงจะพุ่งปรู๊ดออกไป ซึ่งบางจังหวะ ก็อาจจะสายไป
ไม่ทันการณ์ได้เหมือนกัน หากจะซื้อรุ่น 2.5 ลิตร ทั้งรุ่นขับ 2 ล้อ หรือ 4x4 อาจต้องเล็งจังหวะเวลาเร่งแซง
ก่อนเปลี่ยนเลนไปตามสภาพการจราจรติดขัดกันดีๆนิดนึงครับ

แล้วเมื่อไหร่ที่เข้าเกียร์ 5 ไปแล้ว แม้จะเหยียบคันเร่งจมมิด จน Turbo ทำงานเต็มที่ แรงดึงที่คุณจะได้รับ
จากตัวรถ มันยังไม่มากพอให้คุณสามารถแซงรถบรรทุกซุงคันข้างหน้าได้ไวอย่างที่ควรเป็น ซึ่งอาจต้อง
สับเปลี่ยนลงมาเป็นเกียร์ 4 เพื่อเรียกให้เครื่องยนต์กลับไปทำงานในรอบที่สูงขึ้น อันเป็นช่วงที่แรงบิด
จะถูกลิตออกมาสูงกว่าช่วงรอบเครื่องยนต์อื่นพอดี

แต่ถ้าคุณคิดว่า เท้าหนักแบบ ตาแพน Commander CHENG! ของเรา ประเภทที่ว่า ชอบขับรถจี้ตูดชาวบ้าน
การเร่งแซงคือชีวิตจิตใจ เป้าหมาย มีไว้พุ่งชน ผมว่า เครื่องยนต์ 2.8 ลิตร จะเหมาะกับคุณมากกว่า เพราะได้
อัตราเร่งแซงที่น่ากลัวกว่าที่คิด หากเทียบกับบรรดารถกระบะบ้านๆ เดิมๆ จากโรงงานด้วยกัน เพราะพี่แกเล่น
พุ่งพรวดอย่างกับธนูเลยทีเดียว เวลาที่เร็วกว่ากันถึง 1 วินาที น่าจะบอกคุณได้ว่า หากนำ Colorado 2.8 ไปเล่น
แร่แปรธาตุ ปรับแต่ง โมดิฟายต่อ น่าจะสาอกสาแก่ใจชาวนครปฐม ผู้นิยมซื้อหา Colorado รุ่นแรกไปปรับแต่ง
ให้แรงยิ่งขึ้นกว่าเดิมอีกมากโข ไม่ต้องไปแคร์ว่า รุ่นเกียร์ธรรมดา จะมีแรงบิดน้อยกว่าเกียร์อัตโนมัติ เพราะ
ผมมองว่า วิศวกรของ GM คิดถูกแล้ว ที่จำกัดแรงบิดสูงสุด ของรุ่นเกียร์ธรรมดาเอาไว้เพียงแค่ 440 นิวตันเมตร
เพราะในรถบางรุ่น ที่ไม่ได้ติดตั้งระบบ ESP มาให้ ผมว่า แรงบิดสูงขนาดนี้ กับยางติดรถเดิมๆ จากโรงงาน
อย่าง Bridgestone Dueler AT ที่พร้อมจะร้องเอี๊ยดเสียงหลงลั่นทุ่งได้ยินไปตั้งไกล เพียงแค่คุณเลี้ยวกลับรถ
ด้วยความเร็ว 10 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าเจอพื้นถนนที่ลื่นกว่านี้ โอกาสที่รถจะหมุนปัด และก่ออันตรายกับคุณ
มีมากกว่าอย่างชัดเจน ถ้าเป็นไปได้ ควรเลือกรุ่นที่มีการติดตั้งระบบ ESP พร้อมสวิชต์ เปิด - ปิด มาให้ ดีกว่า
แม้ราคาแพงขึ้นอีกหน่อย แต่ก็ช่วยคุณผ่อนหนักให้เป็นเบาได้ และพอจะช่วยให้ยังแก้สถานการณ์ฉุกเฉินได้
หากมันดันเกิดขึ้นจริงๆ

อย่างไรก็ตาม ข้อสังเกตอย่างหนึ่งที่ผมพบใน Colorado ใหม่ ทั้งรุ่น 2.5 และ 2.8 ลิตร คือ ถ้าคิดจะออกรถ
ด้วยเกียร์ 2 แล้วละก็ คุณอาจต้องเลี้ยงคลัชต์เยอะๆ และอาจต้องเผื่อใจไว้กับอาการกระตุกจนดับ เหตุผลนั้น
มาจาก การเซ็ตอัตราทดเกียร์และเฟืองท้าย ที่เน้นความประหยัดในช่วงรอบต่ำ จนเรี่ยวแรงหายไปพอสมควร
ในช่วงรอบเครื่องยนต์ ระดับ 1,000 - 1,500 รอบ/นาที ต้องรอจนกว่าจะถึง 1,600 - 1,700 รอบ/นาที
Turbo จึงจะค่อยๆ เริ่มมีบูสต์มาให้เรียกใช้

ส่วนรุ่น 2.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ ซึ่งมีแรงบิดสูงสุด มากกว่าเกียร์ธรรมดานั้น สัมผัสจากอัตราเร่ง มันก็ไม่ได้
แตกต่างไปจากสัมผัสเดียวกับที่ผมเคยพบมาแล้ว ในการทดลองขับบนรีวิวแบบ First Impression เพียงแต่
แอบสงสัยนิดหน่อยว่า ทำไมคันสีขาว ถึงได้พุ่งปรู๊ดทันใจใช้การได้เลยทีเดียว ที่สำคัญ ตัวเลขอัตราเร่งที่เรา
วัดมาได้ แสดงให้เห็นว่า เครื่องยนต์ 2.8 ลิตร บล็อกนี้ สมรรถนะพอฟัดเหวี่ยงกับเครื่องยนต์ 3.2 ลิตร ของ
Ford / Mazda ได้สบายมากๆ อย่างแทบไม่น่าเชื่อ แต่ก็ต้องเชื่อ เพราะตัวเลขฟ้องอยู่ทนโท่

แรงเอาเรื่องเหมือนกันนะจ้ะ อย่าไปล้อเล่นเข้าเขียวละ!

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ดูเหมือนจะไม่มีปัญหาอะไรสำหรับรุ่น Flex Cab มีแค่เสียงกระแสลมไหลผ่าน
มากขึ้นในช่วงความเร็วตั้งแต่ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ทว่า สำหรับรุ่น 4 ประตู แล้ว หากเป็นรุ่นท็อป สีขาว
2.8 ลิตร เกียร์ 6AT 4x4 Z71 LTZ จะเริ่มมีเสียงลมหวีดเข้ามาตามขอบยางหน้าต่างด้านบนของบานประตูฝั่ง
คนขับ ที่ความเร็วระดับ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป และถ้าเป็นคันสีดำ 2.5 เกียร์ธรรมดา 6MT 4x2 อาการจะ
ยิ่งรุนแรงขึ้น คือเสียงหวีดร้องจะเริ่มมาเยือน ในความเร็วแถวๆ 130 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป และเริ่มดังขึ้น
เรือยๆ จนไม่อาจจะทนฟังไหว ต้องชะลอความเร็วของรถลงมาอยุ่ในการขับขี่ ด้วยความเร็วปกติ เสียงจึงจะ
หายไปจนเกลี้ยง ส่วนเสียงเครื่องยนต์ ขณะจอดติดเครื่องเดินเบา ในเวลากลางคืนนั้น ถือว่าดังพอกันกับ
รถกระบะคันอื่นๆ ในตลาด



พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ช่วยผ่อนแรงแบบไฮโดรลิค ทุกรุ่นย่อยมีการปรับเซ็ตค่าต่างๆ
รวมทั้งอัตราทดเฟืองพวงมาลัย มาในระดับใกล้เคียงกัน ดังนั้น การตอบสนองของพวงมาลัยในรถทุกรุ่น ทุกคันที่
ผมลองขับ จึงออกมา เหมือนกัน และสามารถใช้อ้างอิงได้ในทุกรุ่นไม่ว่าจะเป็นรุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง หรือ 4x4

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆในเมือง พวงมาลัยมีความหนืดในระดับที่เหมาะสมใช้ได้ แอบหนืดกว่ารุ่นเดิม
เพิ่มขึ้นนิดหน่อย วงพวงมาลัยกระชับ จับถนัดมือแบบรถเก๋งรุ่นใหม่ๆ มากขึ้น Grip ดีใช้ได้ การหมุนพวงมาลัยนั้น
หากรถเคลื่อนตัวอย่างช้าๆ แรงที่คุณจะใช้หมุนพวงมาลัยนั้นไม่มากนัก แต่ใช้มือข้างเดียว ก็หมุนพวงมาลัยได้แล้ว
อาจต้องออกแรงที่ข้อมือเพิ่มจากรถเก๋งนิดนึง ถือว่ายังทำได้สบายๆ แต่ถ้าต้องหมุนพวงมาลัย ขณะรถจอดอยู่นิ่งๆ
พวงมาลัยจะค่อนข้างมีความหนืดมากแบบรถกระบะทั่วไป อาจต้องใช้สองมือช่วยกันหมุนประคองตามปกติ

ในช่วงความเร็วเดินทาง แม้ว่าพวงมาลัยจะมีความนิ่ง ในยามที่พื้นถนนเรียบสนิท และไม่มีกระแสลมมาปะทะ
ด้านข้างหนักๆ แต่ความแม่นยำในการเลี้ยวเข้าโค้ง ก็จะมาในแนวเดียวกับ รถยนต์ประเภท SUV ที่สร้างขึ้นบน
พื้นฐานของรถกระบะ (PPV) รุ่นก่อนๆ มากกว่่า

ถ้าวัดกันที่ความไว เฉียบคมในการหักเลี้ยว และตอบสนองต่อผู้ขับขี่ ประเด็นนี้ Nissan Navara Mazda BT-50
PRO ใหม่ รวมทั้ง Ford Ranger ใหม่ จะทำได้ดีกว่า Colorado นิดหน่อย แต่ไม่ได้แตกต่างกันถึงขั้นมากนัก
ภาพรวมแล้ว ถือว่าเป็นพวงมาลัยที่ถูกปรับแต่งมาเพื่อเอาใจคนชอบขับรถเป็นหลัก มีระยะฟรีพอเหมาะพอควร
แต่คุณสุภาพสตรีบางคนอาจต้อง ออกแรงบ้าง ด้วยความรู้สึกว่า มันหนืดและหนักไปสักหน่อย

อย่างไรก็ตาม รุ่น 4 ประตู 2.5 ลิตร เกียร์ธรรมดา 4x2 Z71 LT คันสีดำ ผมตั้งข้อสังเกตว่า พวงมาลัยยังไม่อาจจะ
ถือบังคับให้นิ่งได้ ขณะใช้ความเร็วสูง ระยะฟรีเฉพาะรถคันนี้ เหมือนจะมีมากกว่าคันอื่นๆอยู่เล็กน้อย ทำให้
ต้องใช้สมาธิในการควบคุมมากกว่า คันอื่นๆอย่างชัดเจน

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบอิสระปีกนก 2 ชั้น ด้านหลัง เป็นแหนบ ในรุ่นที่เราลองขับนั้น จะใช้แหนบ 3 ชั้น
( Leaf Spring) รูปครื่งวงรีใช้วัสดุทำด้วยเหล็กกล้า พร้อมโช้กอัพแก็ส จาก Thyssen การตอบสนองในภาพรวม
แม้จะลดทอนความนิ่มนวลลงมา แต่กลายเป็นความนุ่มแน่นมากยิ่งขึ้น โดยเฉพาะระบบกันสะเทือนหน้า ที่
ปรับแต่งมาได้ลงตัวพอดี คือทั้งนุ่มนิดนึง แน่นเยอะหน่อย และหนึบกำลังเหมาะ ส่วนการปรับเซ็ตตับแหนบ
ทั้ง 4 แผ่นด้านหลัง พยายามจะให้มีการซับแรงสะเทือนมากที่สุดเท่าที่ทำได้ แต่ก็ยังแอบแข็งอยู่ดี เพราะจำเป็น
ต้องรองรับงานบรรทุก เผื่อเอาไว้ด้วย

ยังไง๊ยังไง ก็ยังเป็นระบบกันสะเทือนที่สะท้อนบุคลิกของรถกระบะอยู่ดี

ขณะขับไปตามตรอก ซอกซอย ต่างๆ Colorado จะมีการกระเทือนอยู่บ้าง ขึ้นอยู่กับรูปแบบของพื้นผิวถนน
ลูกระนาด และหลุมบ่อต่างๆ อาการของล้อ จะถูกส่งขึ้นมาให้ผู้ขับขี่ และผู้โดยสารรับรู้ ว่า ระบบกันสะเทือน
ได้ช่วยดูดซับแรงกระแทกต่างๆไว้ให้ระดับหนึ่งแล้ว ที่เหลือ ท่านก็ต้องช่วยรับทราบไปด้วยว่ากำลังขับผ่าน
ทางขรุขระอยู่

ขณะใช้ความเร็วปกติ บนทางด่วน Colorado ทุกคันที่ผมขับ สามารถพาผมเข้าโค้งได้อย่างมั่นใจ นิ่งๆ เนียนๆ
ไม่มีอาการอะไรให้น่าเป็นห่วงมากนัก แม้ว่าในบางโค้ง บางช่วง (เช่นทางโค้งขวา จากพระราม 9 มุ่งหน้าไป
ยังทางลงดินแดง เป็นโค้งยาวๆ ไหลลงต่อเนื่อง) ผมจะเลี้ยงคันเร่งไว้ที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม ถือว่า
ทำได้แบบไม่คิดมาก่อน ส่วนทางโค้งขวา ช่วงเข้าสนามบินสุวรรณภูมิ ผมใช้ความเร็วได้ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่ยาง Bridgestone Dueler H/T ก็แทบจะปลิ้นออกมานอกขอบประทะล้อแล้ว ทำได้ระดับนี้ถือว่า เก่งมากแล้ว

การซับแรงสะเทือนของ Colorado นั้น ทำได้ดีกว่า Ford Ranger ใหม่ 2.2 6AT อย่างชัดเจน แบบไม่ต้องสืบ
เพราะรายนั้น มีอาการสะเทือน เต้นไปตามพื้นถนนครบทุกลูกทุกเม็ดชนิดไม่เว้นช่วงให้กระเพาะอาหารได้
พักการแดนซ์กระจายกันเลย

แต่แน่นอนว่า ภาพรวมของช่วงล่างนั้น ยังถือว่า ด้อยกว่า Mazda BT-50 PRO อย่างชัดเจน และเหนือกว่า
Ford Ranger ใหม่ แค่ว่า นุ่มกว่ากันนิดหน่อยเท่านั้น และถึงช่วงล่างจะดีแค่ไหน แต่สำหรับ Colorado แล้ว 
หากขับขี่ทางไกล ขอให้หลีกเลี่ยงการหักหลบสิ่งกีดขวาง หรือจักรยานยนต์ รถสิบล้อ หรือพวกชอบเลี้ยวกลับรถ
ตัดหน้าชาวบ้าน กระทันหันเป็นกิจวัตร ถ้าไม่จำเป็น เพราะมีโอกาสอยู่บ้างเหมือนกัน ที่รถอาจเสียหลักได้
ถ้าคุณเผลอหักพวงมาลัยมากเกินไป (และนั่นทำให้ต้องมีการเซ็ตอัตราทด และระยะฟรีของพวงมาลัยให้
เหมาะสมในรถกระบะ เพื่อไม่ให้พวงมาลัยไวเกินไป)

ระบบห้ามล้อยังคงเป็นแบบมาตรฐานของรถกระบะทั่วไป คือด้านหน้าเป็นดิสก์เบรก แบบมีรูระบายความร้อน โดย
รุ่นเตี้ยมาตรฐาน จานเบรกจะมีเส้นผ่าศูนย์กลาง 280 มิลลิเมตร แต่ถ้ารุ่น ยกสูง ทั้ง 4x2 และ 4x4 จะมีเส้นผ่า
ศูนย์กลาง 300 มิลลิเมตร ส่วนคู่หลัง ยังคงเป็น ดรัมเบรก เส้นผ่าศูนย์กลาง 295 มิลลิเมตร ในรุ่น LTZ จะติดตั้ง
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronics Brake
Force Distribution) มาให้

นอกจากนี้ ในรุ่น LTZ ยังมีการติดตั้งระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว ESP (Electronic Stability Program)
ทำงานร่วมกับ ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีขณะออกรถ TCS (Traction Control System) ซึ่งรับข้อมูลการเคลื่อนที่
ของรถกับองศาการหมุนของพวงมาลัย ผ่านเซนเซอร์ของระบบซึ่งติดตั้งที่ล้อ มายังสมองกลของระบบ ช่วยวิเคราะห์
และประเมิน หากเกิดการเสียสมดุล เช่นล้อหมุนฟรี หรือ ว่า เข้าโค้งเร็วเกินไปจนบั้นท้ายรถเริ่มจะลื่นไถล ปัดออก
ไปทางด้านข้าง หรือ Oversteer มากไป ระบบ ESP จะเพิ่มแรงเบรกในแต่ละล้อ พร้อมทั้งลดกำลังเครื่องยนต์
เพื่อช่วยผู้ขับขี่ ดึงและควบคุมให้รถกลับเข้าสู่สภาวะปกติโดยเร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

นอกจากนี้ยังมีการติดตั้ง ระบบเพิ่มแรงเบรกฉุกเฉิน  PBA (Panic Brake Assist) โดยระบบจะตรวจจับจาก
น้ำหนักการกดเท้าลงที่แป้นเบรกและจะช่วยเพิ่มกำลังและสั่งการให้ระบบ ABS ทำงานเร็วขึ้น อันจะช่วย
ลดระยะในการหยุดรถให้สั้นลงเมื่อเปรียบเทียบกับรถที่มีระบบเบรก ABS แต่ไม่มีระบบ PBA รวมทั้งระบบ
เพิ่มแรงดันน้ำมันเบรกในภาวะฉุกเฉิน HBA (Hydraulic Brake Assist) ทำงานเมื่อผู้ขับขี่ลงน้ำหนักเท้าไปที่
แป้นเบรกอย่างรุนแรงขณะเบรกกะทันหัน และระบบชดเชยแรงดันน้ำมันเบรก -    HBFA (Hydraulic Brake
Fade Assist) ทำงานโดยอัตโนมัติเมื่อผู้ขับขี่ทำการย้ำเบรกขณะเบรกกะทันหัน ทั้ง 3 ระบบนี้ ติดตั้งให้กับ
Colorado ทุกตัวถัง ตั้งแต่ระดับการตกแต่ง LT และ LTZ โดยจะไม่มีในรุ่น LS

และเฉพาะรุ่น 2.8 LTZ ทั้ง X-Cab กับ C-Cab จะเพิ่มระบบสร้างสมดุลขณะเบรกในโค้ง CBC (Cornering
Brake Control) โดยระบบจะควบคุมแรงดันเบรกและลงน้ำหนักในการเบรกไปยังล้อทั้งสี่อย่างอิสระจากกัน
อย่างเหมาะสม ซึ่งแรงดันและน้ำหนักในการเบรกในแต่ละล้ออาจแตกต่างกัน เพื่อช่วยสร้างสมดุลและการ
ทรงตัว และลดอาการท้ายปัด (Oversteer) หรือดื้อโค้ง (Understeer) (เฉพาะรุ่น LTZ)

ภาพรวมของระบบเบรกใน Colorado นั้น ถือว่า ทำได้ดีมาก และมั่นใจใช้ได้เลยทีเดียว แป้นเบรก Linear มากๆ
ต้องการให้รถชะลอลงแค่ไหน ก็เหยียบเบรกไปเพียงแค่นั้น ระยะชะลอความเร็วทั้งในช่วงการขับขี่แบบคลานๆ
บนสภาพการจราจรติดขัด ยังทำได้อย่างนุ่มนวล ไม่มีที่ติ และหน่วงความเร็วจากระดับ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ลด
ลงมาได้ดี นิ่ง และเสถียร ถ้าไม่ได้เหยียบเบรกกระทันหันอะไรมากนัก  หน่วงความเร็วลงมาได้ค่อนข้างไว และ
ไม่ต้องลุ้นระทึกมากมาย ถือว่าทำงานได้ดีมาก เมื่อเทียบกับระบบเบรกของรถกระบะทั่วไปในตลาดเมืองไทย

ยืนยันได้ว่า การตอบสนองของแป้นเบรกนั้น ให้ความนุ่มนวลแต่หนักแน่น กำลังดี ทำได้ดีกว่า BT-50 PRO
รวมทั้ง Ford Ranger และบรรดา รถกระบะ ส่วนใหญ่ในตลาด




ระบบกันสะเทือน ระบบเบรก และงานวิศวกรรมต่างๆ ของ Colorado ใหม่ ถูกติดตั้งเข้ากับ โครงสร้างเฟรมแชสซีส์
ที่ได้รับการคำนวณโครงสร้างมาเป็นอย่างดีให้ทนแรงบิดตัวได้ดีขึ้นกว่าเดิม พร้อมด้วยคานขวางเสริมแรงถึง 8 จุด
“8 Cross members” (ในรุ่น 4x4 ) และคานขวางเสริมแรง 7 จุด “7 Cross members” (ในรุ่น 4x2 )
มีคานกันชนหน้าเสริมมาให้ เพื่อช่วยลดความเสียหายจากการชนในความเร็วต่ำ อีกทั้งยังมีการใช้เทคโนโลยีพัฒนา
พื้นผิวตัวรถอย่างพิถีพิถันเพื่อความทนทาน ตลอดจนการประกอบที่เน้นให้ช่องว่างของชิ้นส่วนตัวถังแคบลงกว่าเดิม
ลดเสียงรบกวนในห้องโดยสาร อย่างไรก็ตาม ฝากระโปรงหน้า มีน้ำหนักมากเหลือเกิน การเปิด-ปิด อาจต้องใช้
ความระมัดระวังมากเป็นพิเศษนะครับ ขอเตือนว่า ไม่ควรให้เด็กชั้นต่ำกว่ามัธยม 3 เปิด-ปิดฝากระโปรงเองเด็ดขาด!



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

หนึ่งในประเด็นสำคัญที่ไม่อาจมองข้ามได้ในการทำบทความรีวิวรถกระบะ และต้องทำการทดลองจนกว่า
จะกระจ่างแจ้ง นั่นคือ "ความประหยัดน้ำมัน" มันเป็นคำถามสุดคลาสสิกที่เราท่านถ้วนทั่ว มักได้ยินเสมอ
เวลามีใครมาสอบถามว่าจะซื้อรถกระบะรุ่นไหนดี อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมักเป็นประเด็นแรกที่ร้อยละ 95
ของผู้คน มักให้ความสนใจ

ในเมื่อ ยืมรถมาทำรีวิว มากถึง 6 รุ่นย่อย แบ่งตามรูปแบบระบบขับเคลื่อนและระบบส่งกำลัง ดังนั้น เพื่อให้
ได้รู้แจ้งเห็นจริงกันไป โดยปราศจากข้อสงสัยอื่นใดตามมา ผมก็ต้องจับทั้ง 6 คันนี้ มาทำการทดลองหาอัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ให้ครบทุกคันนั่นละครับ



เราทำการทดลองกันตามมาตรฐานเดิม เพียงแต่ว่า สำหรับรถกระบะแล้ว นับจากนี้ เราจะเปลี่ยนจากเดิม
ซึ่งเคยใช้บริการกับ Shell เพื่อความสะดวก และคุณภาพน้ำมันก็ไม่ได้ด้อยไปกว่ากันมากนัก ผมจึงเลืก
เปลี่ยนมาเติมน้ำมัน Techron Diesel ที่ สถานีบริการของ Caltex พหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS
อารีย์ แทน เพื่อควบคุมให้ระยะทาง กับเส้นทางการขับขี่ ให้เหมือนกันทั้งรถยนต์เบนซิน และ Diesel

เมื่อไหร่ที่ผมจะต้องทำรีวิวรถกระบะ เมื่อนั้น ผมรู้ตัวเลยว่า ต้องฟิตร่างกายมามากกว่าปกติ เพราะเราต้อง
มาขย่ม โขยก และเขย่ารถกัน ในเมื่อเราต้องทำทุกอย่างให้เหมือนกันทั้งหมด 6 คัน ก็ต้องมีผู้ร่วมชะตากรรม
อย่างในภาพที่เห็น ทั้งตาถัง เพื่อนเก่าแก่ ที่กลายเป็นนักบินไปแล้ว แต่ยังว่างอยู่ ตาโจ๊ก V10ThLnD กับน้อง
ต๊อบ Philozophy ในทีม The Coup ของเรา ตา Fluke คนนี้เป็นรุ่นน้องของผม พอดีที่บ้านจะซื้อรถกระบะ
เลยขอมาร่วมทดลองด้วย แถมยังมี เจ้ากอล์ฟ และ เจ้าโต้ ที่ประจำการ ณ สถานีบริการน้ำมัน Caltex แห่งนั้น



เราเติมน้ำมัน ไปพร้อมๆกับการเขย่า โขยก ขย่มรถ คันละไม่ต่ำกว่าครึ่งชั่วโมง ต่อการเติม 1 ครั้ง เฉลี่ยแล้ว
6 คัน เราใช้เวลาเติมน้ำมันราวๆ 6 ชั่วโมง กันเลยทีเดียว เพื่อกรอกน้ำมันลงไปให้เต็มถังจนล้นเอ่อขึ้นมา
ถึงปากคอถังอย่างนี้ และเติมใหมั่นใจว่า จะไม่เหลืออากาศอยู่ในถังเลยจริงๆ



เมื่อเสร็จแล้ว เราก็ขึ้นนั่งประจำที่ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ Set 0 บน Trip Meter แล้วออกรถ ไป
เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน มุ่งหน้าไปเลี้ยวซ้าย เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะจนออกปากซอย โรงเรียนเรวดี
เข้าสู่ถนนพระราม 6 เลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน อุดรรัถยา ขับตรงไปยังปลายทาง ณ ด่านบางปะอิน เลี้ยวกลับ
ย้อนมาขึ้นทางด่วนฝั่งตรงข้าม ขับกลับมาตามเส้นทางเดิม ด้วยมาตรฐานเดิม คือ ความเร็ว 110 กิโลเมตร/
ชั่วโมง เปิดแอร์ พัดลมแอร์เบอร์ 1 และนั่ง 2 คน



พอลงทางด่วนที่ด่านอนุเสาวรีบย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่หน้าโชว์รูม
เบนซ์ ราชครู เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เติมน้ำมัน Techron Diesel ณ หัวจ่ายเดิม เหมือนช่วง
การเติมครั้งแรก ของทุกคัน



แล้วเราก็ต้องมานั่งเขย่า โขยก ขย่มรถ กันอีกจนกระทั่ง น้ำมันเต็มล้นเอ่อ แน่นขึ้นมาถึงปากคอถังเช่นนี้
ถือว่า เราได้ควบคุมตัวแปรต่างๆเท่าที่พอจะทำได้กันแล้ว

ได้เวลามาดูตัวเลขจากการเติมน้ำมันของรถกระบะทั้ง 6 คันกันละครับ



เริ่มจากคันแรก 4 ประตู 2.8 L 6AT 4x4 Z71 LTZ ตัวท็อป สีขาว
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.2 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.91  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.90 กิโลเมตร/ลิตร



คันต่อมา X-Cab 2.8 L 5MT 4x4 Z71 LTZ ตัวท็อป สีแดง
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.2 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.65  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 12.35 กิโลเมตร/ลิตร



ถัดไป เป็นรุ่น X-Cab 2.8 L 5MT 4x2 Z71 LTZ ตัวท็อป สีน้ำเงิน
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.38  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 12.80 กิโลเมตร/ลิตร



ตามด้วยรุ่น 4 ประตู 2.5 L 5MT 4x2 Z71 LT สีดำ
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.96  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.87 กิโลเมตร/ลิตร



ทีนี้ก็มาถึงรุ่นที่คาดว่าจะทำยอดขายได้กลางๆ คือ X-Cab 2.5 L 5MT 4x4 Z71 LT สีเงิน
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 8.28  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.41 กิโลเมตร/ลิตร



และสุดท้าย รุ่นที่น่าจะทำยอดขายได้เยอะ X-Cab 2.5 L 5MT 4x2 Z71 LT สีเงิน
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.13  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.26 กิโลเมตร/ลิตร









เมื่อเปรียบเทียบตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงออกมาแล้ว พบว่าในภาพรวม Colorado ใหม่ ทำตัวเลข
ออกมาได้อยู่ในเกณฑ์มาตรฐานของตลาดกลุ่มนี้ คุณต้องไม่ลืมว่า รถที่เราทดลองขับทุกคัน เป็นรุ่นยกสูง
ทั้งหมด ซึ่งจะต้านลม กว่ารุ่นตัวเตี้ย อยู่แล้วตามธรรมชาติ ดังนั้น ตัวเลขจึงไม่อาจเทียบได้กับ Vigo รุ่น
2.5 IC มาตรฐาน และ Triton 2.5 ลิตร 116 แรงม้า ซึ่งเซ็ตมาเพื่อเน้นความประหยัดน้ำมันเป็นหลัก เพราะ
รุ่นย่อยทั้ง 2-3 รุ่นนี้ เรี่ยวแรงหายไปเยอะ

อย่างไรก็ตาม หากเทียบเฉพาะรุ่นที่ทำตลาดอยู่ในทุกวันนี้ ไม่นับ BT-50 รุ่นก่อนหน้า เท่ากับว่า รุ่น X-Cab
2.5 L 5MT 4x2 Z71 LT คันสีเงิน ซึ่งเป็นรุ่นที่มีค่าตัวถูกสุดในขบวน Colorado ทั้ง 6 คันที่เรานำมาทำรีวิว
ให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง 13.2 กิโลเมตร/ลิตร ดีที่สุดในกลุ่ม ตามด้วย Triton 2.5 VG Turbo เกียร์ 4AT
13.01  กิโลเมตร/ลิตร ที่เหลือ อยู่ในระดับ 11 ปลายๆ - 12 ปลาย กิโลเมตร/ลิตร ตามแต่ละรุ่นย่อย ใช้น้ำมัน
ในการทดลอง คันละราวๆ 7 ลิตรกลางๆ ค่อนปลาย / 100 กิโลเมตร มีโผล่เกิน 8 ลิตร ไปแค่คันเดียว ในรุ่น
X-Cab 2.5 L 5MT 4x4 Z71 LT คันสีเงิน ที่ดูเหมือนจะมีสภาพไม่ค่อยสมบูรณ์นักเมื่อเทียบกับรถอีก 5 คัน

น้ำมัน 1 ถัง แล่นจะพา Colorado แล่นไปได้กี่กิโลเมตร คำตอบก็คือ จากในช่วงคืนรถ บางคันนั้น น้ำมัน
หล่นลงมาแค่ครึ่งถัง แล่นไป 590 กิโลเมตร แต่ในรุ่นท็อป น้ำมันเหลือ 1 ใน 4 ของ ถัง แต่ตัวเลขบอกว่า
แล่นมาแล้ว 693.5 กิโลเมตร ดังนั้น ถังน้ำมันขนาด 76 ลิตร น่าจะพาคุณเดินทางได้ไกลกว่า 700 กิโลเมตร
อย่างแน่นอน และจะเป็นเช่นนี้กันทุกรุ่นย่อย ทั้งนี้ทั้งนั้น ขึ้นอยู่กับสภาพการจราจร สภาพแวดล้อม และ
นิสัยการขับขี่ของคุณด้วย



********** การบำรุงรักษา ในช่วงระยะรับประกันคุณภาพ **********

GM Thailand ยินยันว่าจะรับประกันคุณภาพ ของ Colorado ใหม่ นาน 3 ปี 100,000 กิโลเมตร แล้วแต่ว่า
กรณีใดจะถึงก่อน เหมือนเช่น รถกระบะค่ายอื่นๆในตลาดตอนนี้ แต่จะมีค่าบำรุงรักษาตลอดระยะเวลา
3 ปี หรือ 100,000 กิโลเมตร อยู่ที่ ไม่เกิน 19,900 บาท

เหตุผลที่สามารถระบุตัวเลขแน่ชัดได้อย่างนี้ เพราะ GM บอกว่า ได้ยืดอายุการเข้ารับบริการ ตามโชว์รูม
จากเดิม ทุก 10,000 กิโลเมตร เป็น 20,000 กิโลเมตร เพื่อให้ลูกค้าไม่ต้องเข้าศูนย์บริการบ่อยครั้งโดย
ไม่จำเป็น เท่ากับว่า ตลอดการรับประกันคุณภาพ ลูกค้าจะเข้าศูนย์บริการแค่ 5 ครั้ง หลังจากหมดอายุ
การรับประกัน ก็ขึ้นอยู่กับลูกค้าแล้วละว่า จะยังเข้าศูนย์ฯ ต่อ หรือจะซ่อมกันเองกับอู่ข้างนอก

รายการอะไหล่ที่ต้องเปลี่ยนทุก 20,000 กิโลเมตร มีแค่ 3 รายการ คือ น้ำมันเครื่อง GM Tech Dexos 2
ปะเก็นน็อตน้ำมันเครื่อง และ ไส้กรองน้ำมันเครื่อง

รายการอะไหล่ที่ต้องเปลี่ยนทุก 40,000 กิโลเมตร มีทั้ง ไส้กรองอากาศ น้ำมันเบรก รวมทั้ง ซีลและ
จารบีลูกปืนล้อคู่หน้า และน้ำมันเกียร์ธรรมดา ส่วนไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง เปลี่ยนทิ้งที่ระยะทาง
50,000 กิโลเมตร



********** สรุป **********
ประสบการณ์ 100 ปี ทำรถออกมาได้ดีขึ้นกว่าเดิมก็จริง...แต่อาจยังดีไม่พอ เมื่อเทียบกับคู่แข่ง?

ในฐานะของผู้ที่รับรู้ความเคลื่อนไหวของโครงการ GMI700 หรือรถกระบะ Colorado รุ่นใหม่มาโดยตลอด
ผมเชื่อว่า ทุกๆคนที่มีส่วนร่วมในโครงการนี้ ต่างต้องพบอุปสรรค และปัญหามากมาย เหนื่อยยากสาหัสแสน
ลำบากลำบน อดทนทำงานอย่างหนัก เพื่อให้ Colorado ใหม่ คลอดออกสู่ตลาดได้อย่างสวยงาม ณ วันนี้ มาก
เหนือเกินกว่าที่หลายๆคน เคยพบประสบมากับโครงการของ GM Thailand ก่อนหน้านี้ทั้งหมด มันเป็น
รถกระบะ ที่ถกจับรวมเข้าไว้ให้เป็นรถยนต์รุ่นสำคัญ เพื่อการบุกตลาดทั่วโลกของ GM ผ่านแบรนด์หลัก
อย่าง Chevrolet (หรือบางตลาด เช่น Australia กับ New Zealand อาจใช้ชื่อว่า Holden)

แต่สำหรับเมืองไทยแล้ว อย่างที่ได้กล่าวไว้ช่วงต้นบทความนี้ว่า กว่า 7 ปีในตลาดรถกระบะบ้านเราอันสนุกสนาน
GM ต้องเผชิญกับความท้าทายสำคัญ 3 ประการ ซึ่งไม่ใช่เรื่องง่าย ในการก้าวข้ามอุปสรรคนี้ไปให้ได้

ประการแรก : ทำอย่างไรให้ ลูกค้าเห็นความแตกต่างของ Colorado ออกจาก Isuzu D-Max ฝาแฝดร่วมแชสซี
จากพันธมิตรเก่าแก่ ฝ่ายญี่ปุ่น

ประการต่อมา : ความน่าซื้อหาของตัวรถ ที่้ต้องโดดเด่นกว่าคู่แข่ง ทั้งการโดยสารแบบรถเก๋ง แต่ต้องบรรทุกไหว
รับงานหนักได้โหดตามสไตล์การใช้งานของคนไทย และอีกหลายประเทศทั่วโลก เอาไปปรับปรุง โมดิฟายต่อ
ตามความต้องการของแต่ละคนได้สะดวก

ประการสุดท้าย : ทำอย่างไรให้ลูกค้าคนไทย พึงพอใจในบริการหลังการขาย เพิ่มขึ้น ขณะที่ราคาอะไหล่ ต้อง
ถูกลง และไม่แพง อย่างที่คิด

คำถามก็คือ หากจะต้องให้ผม ประเมิน Colorado ในวันนี้ ผลลัพธ์จะออกมาในรูปแบบไหน? ภารกิจของทีมงาน
GM Thailand ทีต้องทำงานกับ ทีมของ GM Brazil และ Detroit ถือได้ว่า บรรลุเป้าหมายทั้ง 3 ประการนั้นแล้ว
หรือยัง?



สำหรับ 2 ประเด็นแรกนั้น GM พยายามทำการบ้านอย่างหนัก เพื่อสร้างความแตกต่างของ Colorado
ออกจาก Isuzu D-Max ในสายตาลูกค้าให้ได้ ด้วยการทำรถออกมาให้มีคุณสมบัติเหนือยิ่งขึ้นไปกว่า
รถรุ่นเดิม และคู่แข่งในแทบจะทุกด้าน ตั้งแต่งานออกแบบภายนอกที่บึกบึนแต่มีมัดกล้ามที่ดูสวยงาม
ไปจนถึงภายในห้องโดยสาร ที่ทันสมัย และดูล้ำยุคสมัยอยู่นิดๆ ไปจนถึง การตัดสินใจ สั่งประกาศิต
ให้ทีมวิศวกรของ GM พัฒนาเครื่องยนต์ 2.5 ลแะ 2.8 ลิตร Duramax ให้กับ Colorado เพื่อให้รถรุ่นนี้
มีเครื่องยนต์ใหม่เป็นของตัวเอง

ทั้งงานออกแบบภายนอก ภายใน กับขุมพลัง ที่แตกต่างกันอย่างชัดเจนมากขึ้น ระหว่าง Colorado กับ
D-Max ใหม่ช่วยเพิ่มการยอมรับของผู้บริโภคในเมืองไทยมากขึ้น ในระยะเวลาไม่นานเลย สั้นมาก!

ไม่ต้องอื่นไกล ขณะที่ผมกำลังนำรถคันสีแดง ไปจอดถ่ายแบบ แถวๆ สนามบินสุวรรณภูมิ เจ้าหน้าที่ของ
การท่าอากาศยาน มาเตือนผมว่า นี่เป็นเขตของการท่า เขาห้ามถ่ายรูป...แต่สุดท้าย เขาก็บอกว่า Chevy ใหม่
รุ่นนี้สวยมากๆเลยนะ! กินน้ำมันเท่าไหร่? แรงไหม? ราคาเท่าไหร่?



ต่อมา วันที่ผมนำรถคันสีน้ำเงินไปถ่ายรูปกลางแจ้ง มีพ่อค้าผัก ขับ กระบะ D-Max รุ่นเก่า พุ่งเข้ามาหาผม
อย่างรวดเร็ว แล้วจอดรถ ถึงขั้นเปิดประตูรถลงมาดู !!! แล้วปล่อยภรรเมีย นั่งมองรถใหม่ตาละห้อยอยู่ใน
รถของตัวเอง! พ่อค้าปลาหนุ่มวัยราวๆ 30 กลางๆ 40 ต้นๆ ถามไถ่ สเป็กเครื่องยนต์ ด้วยความสนใจ เขาเอง
รู้ดีว่า นี่เป็นเครื่องยนต์ ของ Chevrolet เอง ไม่ได้เป็นเครื่องยนต์ของ Isuzu อีกต่อไปแล้ว



วันรุ่งขึ้น ผมนำรถคันเดิมไปถ่ายรูปที่บางปู เจอพ่อค้าปลา พุงพลุ้ย มากับเพื่อนร่วมงาน 2 คน ขับ Hilux
Vigo ป้ายแดง สีเงิน ทำช่วงล่างแล้ว มาจอด แล้วลงมาขอดูรถ ตอนแรก ผมก็นึกเสียวอยู่ ว่าจะเข้ามา
หาเรื่องอะไรกับผมหรือเปล่า แต่เพราะงานออกแบบของรถนั่นแหละ ที่เรียกให้ทั้งคู่ จอดรถลงมาดู
ถามไถ่สเป็กเหมือนคนก่อนเปี๊ยบ และก็รู้อีกด้วยว่า เครื่องเป็นของ Chevrolet เอง ไม่ใช่ Isuzu แถม
เจ้าตัวยังเล่าไว้ว่า รอให้รุ่น Single Cab ออกสู่ตลาดเสียก่อน แล้วค่อยซื้อมาใช้งานอีกสักคัน!

ต้องยอมรับเลยครับว่า งานออกแบบทั้งภายนอก และภายใน นั้น ทำให้เจ้า Colorado ใหม่ กลายเป็น
แม่เหล็กติดล้อ ขนาดย่อมๆ ดึงดูดความสนใจจากผู้คน ได้ดี ภาพลักษณ์ของรถ กลายเป็น รถกระบะกึ่งๆ
Premium ไปแล้ว ราวกับว่า ใครใช้ Colorado นี่ รสนิยมไม่ธรรมดา ติดหรูนิดๆ แต่เน้นบรรทุกพอฟัด
พอเหวี่ยงกับชาวบ้านเขา

ถือได้ว่า บรรลุผลมากขึ้น อาจต้องใช้เวลาอีกสักระยะ ความเข้าใจของผู้บริโภค น่าจะเริ่ม เป็นไปใน
แนวทางที่ GM คาดหวังจะให้เป็น



จุดเด่นของ Colorado นั้น อยู่ที่การนำความต้องการของผู้ใช้รถกระบะในบ้านเรา และจากทั่วโลกมา
ประยุกต์ โขยกๆ เขย่าๆ ผสมคลุกเคล้า เข้าด้วยกัน จนออกมาเป็นรถที่มีบุคลิกอยู่ตรงกลาง ค่อนไป
ในแนวกึ่งหรูนิดๆ แต่ยังมีเครื่องยนต์ 2.8 ลิตร ที่แรงใช้ได้ น่านับถือ เมื่อต้องมาเทียบชั้นกับบรรดา
รถกระบะขุมพลัง 3.2 ลิตรรุ่นใหม่ๆ ทั้ง Ford Ranger และ Mazda BT-50 PRO ลองคิดดูว่า ถ้า
GM มีเครื่อง 2.8 ลิตร ที่ให้พละะกำลังน้อยกว่า แต่ ดันทำตัวเลขออกมาได้ใกล้เคียงรถที่ใช้เครื่องยนต์
200 แรงม้า แบบเคียงบ่าเคียงไหล่กันเลยเนี่ย มันก็ไม่ธรรมดาอยู่หรอกนะ

ระบบกันสะเทือน ถือว่า แม้จะให้ความนุ่มนวลอย่างไรก็ตาม กระนั้น ก็ยังมีความเป็นรถกระบะอยู่
ครบ ใครที่ชอบรถกระบะที่แข็งนิดๆ แต่นุ่มพอประมาณ ไม่นุ่มจนนิ่มย้วย ช่วงล่างสาดเข้าโค้ง
ได้ เอาอยู่ (ถ้าเปลี่ยนยางให้เหมาะกว่านี้) น้ำหนักพวงมาลัย หนืด แต่หนักแน่น แถมมีระบบเบรก
ที่นุ่มนวล แต่ไว้ใจได้ หน่วงความเร็วได้ดี เป็นอันดับต้นๆของรถกระบะในตลาดบ้านเรา พร้อมกับ
ทางเลือกรุ่นย่อยที่มากมายตั้ง 26 รุ่นย่อย เลือกกันให้ตาแฉะไปข้างนึงเลย นั่นละ ข้อดีทั้งหมด
ที่ผมพอจะนึกออก เมื่อต้องให้พูดถึง Colorado ใหม่

แล้วจุดที่ต้องปรับปรุงละ?

เรารู้ดีว่า GM พยายามจะศึกษาความต้องการของผู้ใช้รถกระบะในเมืองไทยมาอย่างหนัก และละเอียด
มากพอสมควร กว่าที่จะออกมาเป็น Colorado ใหม่ ได้

อย่างไรก็ตาม ออกจะเป็นโชคร้ายของ GM อยู่สักหน่อย ที่ ต้องเปิดตัว Colorado ใหม่ ในช่วงจังหวะ
เดียวกันกับคู่แข่ง ซึ่งกำลังเปิดตัวรถกระบะรุ่นใหม่ของพวกเขาทั้ง Isuzu D-Max , Ford Ranger และ
Mazda BT-50 PRO แทบจะพร้อมๆกัน ดังนั้น เวทีนี้ ผู้บริโภค จึงแฮปปี้ เพราะได้เปรียบยิ่งกว่าใคร
และนั่นก็ทำให้เราได้เห็นถึงสิ่งที่ GM ยังสามารถปรับปรุง Colorado ให้ดีขึ้นกว่านี้ได้อีก

ข้อแรกคือพละกำลังของเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร ที่ผมอยากให้มีอัตราเร่งที่ดีกว่านี้ ประหยัดน้ำมันกว่านี้
ลดการเสียดทาน และการสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อนลงให้ได้มากกว่านี้ เพราะในรุ่น 2.8 ลิตรนั้น
ทำออกมาได้ค่อนข้างดีแล้ว และเกือบจะมาถึงขีดสุดของศักยภาพที่ตัวเครื่องยนต์จะให้เราได้แล้ว

ขณะเดียวกัน จะทำอย่างไร ให้ โครงสร้างตัวถัง ทนต่อการกระแทกกระทั้นอย่างหนักหน่วงต่อเนื่อง
ได้นาน โดยที่จุดยึดเชื่อมต่อต่างๆ ตามแนวตะเข็บตัวถัง ไม่ล้าไปเสียก่อน  เพราะสำหรับรถกระบะ
ความทนทรหด มันไม่ได้อยู่แค่เพียงการรองรับงานบรรทุกหนักๆ เหมือนเช่นที่พ่อค้าตามตลาดไท
บ้านเราชอบทำกัน คืออัดเข้าไปเลย 4 ตันรวด แต่มันหมายความว่า เมื่อบรรทุกหนักแล้ว หรือพาไป
บุกป่าฝ่าดงอย่างหนักหน่วงแล้วดครงสร้างตัวถัง และเฟรมแชสซีจะต้องรักษาความเหนียว แข็งแกร่ง
และทนทานให้ได้นานที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ไม่ใช่ว่า พอออกรถมาป้ายแดงปุ๊บ ลุยทริปสัก 3 ทริป
พอปิดประตูจากฝั่งซ้าย โครงสร้างตัวถังก็สั่นจนถึงบานประตูฝั่งขวา แถมยังต้องออกแรงปิดประตู
มากกว่าปกติ ถ้าแบบนั้น แสดงว่ายังทนทานไม่พอ

ต่อมา การปรับเซ็ตพวงมาลัย ซึ่งมีระยะฟรีค่อนข้างเยอะนั้น อยากให้ลดลงกว่านี้อีกนิดเดียว แต่อย่า
ให้พวงมาลัยถึงกับตอบสนองไวเกินไป อย่างที่ BT-50 PRO รุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อ เขาเป็น นั่นก็ไวไป

อยากให้เพิ่ม Down Force ที่ด้านหน้ามากกว่านี้อีกนิด ในรุ่น 2.5 ลิตร เพื่อให้การขับขี่ด้วยความเร็วสูง
นิ่งและมั่นใจมากขึ้นกว่านี้ เทียบเท่ากับรุ่น 2.8 ลิตร ตัวท็อป แต่ขณะเดียวกัน ภาพรวมของการไหลผ่าน
ของอากาศ ตามหลัก Aero Dynamic ต้องไม่ไปกระทบกับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงด้วย ข้อนี้ ไม่ง่าย

และสุดท้าย รุ่น 2.5 ลิตร ควรจะมีทางเลือกของเกียร์อัตโนมัติ ออกมาให้ลูกค้าได้เป็นเจ้าของกัน ผมว่า
มันเป็นรุ่นย่อยในฝันของหลายๆคน ที่อยากได้รถกระบะ ไว้บรรทุก ขับไม่เร็วนัก แต่ต้องขับสบาย
เป็นหลัก ยิ่งโดยเฉพาะในการจราจรของกรุงเทพฯ และเมืองใหญ่ๆทั่วประเทศในตอนนี้ ติดขัดมาก
ทางเลือกรุ่นย่อย อย่าง 2.5 ลิตร 6AT 4x2 LTZ ตัวเตี้ย น่าจะช่วยให้ลูกค้า เดินเข้ามาในโชว์รูม GM
มากขึ้นแน่ๆ และถ้าจะให้ดี รุ่นเครื่องยนต์เบนซิน ติดก๊าซ จากโรงงาน น่าจะยิ่งช่วยทำให้ลูกค้าตกลง
เซ็นใบจองได้ง่ายขึ้นไปอีก



ทีนี้ เมื่อเทียบกับคู่แข่งละ?
มันขึ้นอยู่กับว่า ความต้องการของคุณ เป็นอย่างไรกันแน่

ถ้าคุณต้องการกระบะบ้าพลัง...ที่ให้อัตราเร่งดีกว่า Chevy แต่ต้องประหยัดน้ำมันพอกันด้วย
โน่นเลยครับ Ford Ranger , Mazda BT-50 PRO , Mitsubishi ,Triton 2.5 VG Turbo, 
Nissan Navara และ Toyota Hilux Vigo Champ จอดรอต้อนรับคุณอยู่ นี่ไล่เรียงตามตัว
อักษร ยี่ห้อ มาก่อนหลังเลยนะ

ถ้าต้องการรถกระบะ ที่สร้างภาพลักษณ์ให้คุณดู Tough แกร่งมาแต่กำเนิด เป็นคนที่มีความอดทน
สูงมากที่สุดในจักรวาล อดทนได้ตั้งแต่การรอคอยรถว่าเมื่อไหร่จะประกอบเสร็จ รอคอยการส่งรถ
รอคอยการแก้ปัญหา หากเจอรถมี Defect รอคอยว่าเมื่อไหร่ จะมีใครมารช่วยแก้ปัญหาให้คุณ
หลังจากส่งเรื่องร้องเรียนไปแล้วหลายเดือน รอคอยว่าเมื่อไหร่จะเจอปัญหาไม่สบอารมณื ที่มัก
ไม่ได้เกิดขึ้นจากตัวรถ แต่มักเกิดขึ้นจากคนที่ให้บริการคุณ ยอมรอคอยทั้งหมดนี้ เพื่อแลกกับ
รถกระบะที่ดีที่สุดคันหนึ่งเท่าที่ประเทศไทยเคยมีมา เดินเข้าโชว์รูม Ford แล้วเซ็นใบจอง เจ้า
Ranger ใหม่ ไปซะ!

ถ้าคุณต้องการรถกระบะที่ดีพร้อมในทุกด้าน บางด้านอาจขาดไปนิด บางด้านอาจเกินไปหน่อยๆ
และคุณมีเงินพอจะจ่ายไหว ยอมรับได้กับหน้าตาที่ดูอ่อนช้อย ไหลลื่นเป็นเกลียวคลื่นริมชายหาด
และยังรักบุคลิกการขับขี่ในแบบของรถเก๋งอยู่ มองหา Mazda BT-50 PRO และต้องเป็นรุ่นย่อย
3.2 ลิตรเท่านั้นด้วย จะเลือกเกียร์อัตโนมัติ หรือเกียร์ธรรมดา ก็สุดแท้แล้วแต่คุณเลย ถ้างบไม่ถึง
ก็เลือกรุ่น 2.2 ลิตร แล้วไปแก้อัตราทดพวงมาลัยให้ลดความไวลงมากว่านี้ แค่นั้น แต่ก็ต้องรอนาน
ไม่แพ้ Ranger นั่นแหละ เพระาประกอบออกมาจากโรงงาน AAT ระยอง เหมือน

ถ้าคุณอยากได้รถกระบะที่ให้ความมั่นใจในการขับขี่ อัตราเร่ง แรงแน่ๆ แต่มาในช่วงกลางและ
ช่วงปลาย พวมาลัยคม ช่วงล่างแข็งสะเทือน แต่มั่นคง หนักแน่น หรือจะบรรทุกหนักๆ โหดๆ
ไปหา Nissan Navara ได้เลย รายนั้น เหมาะสำหรับแนว Hardcore จอมบรรทุกของจริง แต่
ต้องทำใจกับพื้นที่ห้องโดยสารที่อัตคัตที่สุดในตลาดตอนนี้แล้วนะ

แต่ถ้าคุณอยากได้ห้องโดยสารใหญ่สุด นั่งพอสบาย ได้อัตราเร่งที่ปรู๊ดปราดที่สุดในตอนนี้
(อย่างน่าประหลาดใจจริงๆ มันมาได้ไงวะเนี่ย?) รับได้กับรูปลักษณ์ที่คล้ายกับพี่ปลัด นิดๆ
และรับได้ว่า รถใกล้จะตกรุ่นใน 1-2 ปีนี้ แต่มองหาความคุ้มค่าคุ้มราคา Mitsubishi Triton
ยังคงตอบโจทย์ของคุณได้ดีอยู่เหมือนเช่นเคย

ส่วน Toyota Hilux Vigo เหมาะสำหรับใครที่คิดไม่ออกแล้วว่าจะซื้อรถกระบะอะไรดี
ไม่อยากรอรับรถนานนัก ซื้อง่าย ขายคล่อง ขายต่อได้ราคา อาจจะเสี่ยงกับโจรขโมย
ผู้ร้ายสักหน่อย แต่อัตราเร่งที่ได้ น่าจะแรงพอที่ทำให้คุณ เคลิ้มจนปล่อยรถ ให้ไหล
ขึ้นไปไล่จี้รถคันข้างหน้าโดยไม่รู้ตัวอยู่เป็นประจำ เรื่องประหยัดน้ำมันหนะเหรอ
เรื่องจิ๊บๆ! (หมายความว่า ไม่แคร์นะ ว่ากินน้ำมันแค่ไหน ขอแรงไว้ก่อนพ่อสอนไว้)

ถ้าคุณอยากได้รถที่ไว้ใจได้ บริการหลังการขายค่อนข้างดี แต่มีบุคลิกคล้ายคลึงกับ Colorado
เอามากๆ (ก็แหงละ  สร้างขึ้นบนพื้นฐานเดียวกันเลยนี่หว่า) และยังเชื่อมั่นในชื่อชั้นของ
ตรีเพชร Isuzu ในตลาดเมืองไทยมากกว่า แน่นอนครับ Isuzu New D-max รุ่นใหม่สำหรับ
คนทั่วโลก (แถมโลกพระจันทร์ด้วยเอ้า!) ยังคงเป็นตัวเลือกที่ ผมไม่ค่อยอยากให้คุณตัดทิ้ง
เพราะรุ่นใหม่ ถือได้ว่า ทำออกมาดีขึ้นกว่าเดิมใช้ได้ แต่เสียดาย จนป่านนี้ ผมยังไม่ได้ลอง
ขับ จึงบอกไม่ได้ว่า มันต่างจาก Colorado อย่างไรบ้าง

แต่ถ้าคุณต้องการ รถกระบะที่ตอบสนองอย่างมั่นคง ไม่ออกนอกกรอบความเป็นรถกระบะมาก
จนเกินไป เงินอาจไม่ถึงพอจะเล่น Ranger และ BT-50 PRO หรือเบื่อการรอคอยเข้าคิวรับรถ
อันยาวนานจนไม่รู้จะหาจุดสิ้นสุดได้ตรงไหน รับได้กับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในตาราง
ข้างบนนี้ รับได้กับนิสัยช่วงล่าง และพวงมาลัย ที่ต่อให้นุ่มขึ้นแค่ไหน ก็ยังคงบุคลิกความเป็น
รถกระบอยู่นั่นแหละ มองหา Chevy Colorado 2.8 ลิตรเอาไว้ รุ่น LT อาจเพียงพอสำหรับ
หลายๆคน แต่ ถ้าเป็นไปได้ รุ่น LTZ จำพวกรองท็อปทั้งหลาย ก็ช่วยยกระดับให้ชีวิตคุณ
สบายขึ้นอีกนิดเลยละ! แต่ถ้าเอื้อมไปเล่นรุ่นท็อปได้ อัตราเร่ง และความต่อเนื่องของเกียร์
อัตโนมัติ จะช่วยให้คุณเข้าใจเลยว่า คิดไม่ผิดหรอก ที่เลือกรุ่น C-Cab 2.8 L 6AT 4x4 Z71
และตกแต่งแบบ LTZ...

(โอ้ยยย เบื่อ!!! หมดความอดทนแล้วโว้ย!! ชื่อรุ่นย่อย แม่ม จะยาวไปถึงดาวอังคารกันเลยไหมวะ!!)



ทีนี้ก็มาถึงข้อสุดท้าย : ทำอย่างไรให้ลูกค้าคนไทย พึงพอใจในบริการหลังการขาย เพิ่มขึ้น ขณะที่ราคา
อะไหล่ ต้องถูกลง และไม่แพง อย่างที่คิด

ยังครับ ข้อนี้ ยังถือว่าสอบไม่ผ่านนะ แม้ว่าจะพยายาม ในการเซ็ตงบประมาณการบำรุงรักษาตลอด
อายุการรับประกัน 3 ปี 100,000 กิโลเมตร เอาไว้ที่ 19,000 กว่าบาท เกือบ 20,000 บาท ก็ตาม

เพราะราคาอะไหล่ ที่ไมได้มีการหมุนเวียนบ่อย ก็ยังมีเสียงบ่นจากลูกค้าอยู่บ้าง ว่ายังแพงอยู่
เมื่อเทียบกับคู่แข่งรายอื่นๆ ซึ่งยังเป็นการบ้านที่ฝ่ายอะไหล่ ยังต้องทำงานกันต่อไป

แต่นั่นยังไม่น่าเป็นห่วงเท่ากับ ความเก่งของช่าง ตามศูนย์บริการ และปัญหาการเคลมของลูกค้า
ในอดีต ที่ยังตามมาหลอกหลอนผู้เกี่ยวข้อง บนชั้น 21 อาคารรสา กันอยู่

นี่คือ อีกสิ่งหนึ่ง ที่ผมจะยังขอติดตามดูความเปลี่ยนแปลง ในองค์กรของ GM Thailand นับจากนี้
และต่อจากนี้ไป

เป้าหมายที่ผมอยากเห็นคือ

1. เสียงก่นด่าของลูกค้าในด้านบริการหลังการขาย การเคลม และการดูแลเอาใจใส่ลูกค้า น้อยลงกว่านี้
2. การประกอบรถ จากโรงงานระยอง ที่จะต้องรัดกุม และใส่ใจกันให้มากยิ่งกว่าเดิมอีก แม้ว่าระยะหลังๆ
มานี้ ปัญหาจะเข้ามาถึงหูของผมน้อยลง แต่นั่นยังถือว่า ไม่ดีที่สุด

ผมเชื่อว่า นี่คืองานที่ท้าทาย และได้แต่หวังว่า ทุกคนใน GM Thailand จะร่วมมือกัน ทำให้เป็นจริง
ขึ้นมาได้ อย่าเกี่ยงกัน อย่าโยนความรับผิดชอบใส่แผนกอื่น ช่วยกันเป็นหูเป็นตา สามัคคีกัน ส่วน
ผู้บริหารเอง ก็อยากให้เปิดใจกว้างๆ รับฟังเสียงของคนไทยมากขึ้น

เพราะถ้าคุณจะขายรถให้คนไทย เสียงของคนไทยนี่แหละ คือเสียงสวรรค์ ที่คุณควรรับฟัง
ยิ่งรับฟังมาก ยิ่งเข้าใจมาก ยิ่งแก้ไขงานได้ง่ายขึ้นมาก ผลลัพธ์จะออกมาดีมาก รถก็จะขายดี
ขึ้นไปกว่านี้อีกมาก

ทุกอย่าง มันเป็นวงจรลูกโซ่! ที่คุณก็รู้กันดีอยู่แล้ว มิใช่หรือ?

----------------------------------------///---------------------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks

Mr. Laurent Berthet
Director of Communication , Southeast Asia
คุณพันธมาศ กรีกุล
ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์
คุณ Vijo Varghese
ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์ : สื่อสารผลิตภัณฑ์
และคุณ นัน
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท General Motors (Thailand) จำกัด
บริษัท Chevrolet Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

----------------------------

J!MMY

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพวาด Illustration เป็นลิขสิทธิ์ของ บริษัท General Motors Thailand
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
3 กันยายน 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
September 3rd, 2012

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! , CLICK HERE!



แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 23 ตุลาคม 2012 เวลา 15:52 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 10 จาก 39