J!MMY'S REVIEW
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Mitsubishi Attrage ; เติมบั้นท้ายให้ Mirage เทกระจาด Option พิมพ์
Review by J!MMY - sub B-segment 1000-1300 cc (Eco Car)
วันพุธที่ 12 มิถุนายน 2013 เวลา 13:29 น.

คุณผู้อ่านท่านใด สามารถเรียกชื่อรถยนต์รุ่นนี้ได้ถูกต้องตั้งแต่ครั้งแรกที่ได้ยินบ้างไหมครับ?

ผมคนนึงละ ที่งุนงงสงสัยมากๆ ถึงขั้นต้องกลับไปเปิดพจนานุกรรม ถึงที่มาของชื่อรุ่น Sedan
ระดับ ECO Car คันแรก ของพวกเขา ในรอบหลายสิบปี เพื่อเมืองไทย จากค่ายรถยนต์แห่ง
ทุ่งรังสิต กันเลยทีเดียว...



เรามาดูคำแปลกันดีกว่า

Mitsubishi Motors บอกว่า “แอททราจ (ATTRAGE)” มาจากคำภาษาอังกฤษ ว่า Attractive
(อ่านว่า แอด-แทร็ก-ทีฟ หมายถึงความมีเสน่ห์ ดึงดูดใจ) เพื่อสะท้อนให้เห็นว่า “แอททราจ”
เป็นรถยนต์นั่งที่จะสามารถดึงดูดใจผู้ใช้รถกลุ่มต่างๆ จากคุณสมบัติหลัก 3 ประการ คือ
ประหยัดน้ำมันสูงสุด คล่องตัวในการขับขี่ และ ห้องโดยสารที่กว้างขวางสะดวกสบาย

หรือถ้าให้ผมสรุป มันก็คือ การเอาคำว่า Attractive กับ Mirage มาผสมกัน ออกมาเป็น
คำว่า Attractive Mirage หรือ Mirage ที่ดึงดูดใจมากยิ่งขึ้น...

เมื่อมาถึงตรงนี้ คุณก็คงจะ เดาออกได้ว่า นิสัยของคนญี่ปุ่นอย่างนึงคือ ชอบเอาคำใน
ภาษาอังกฤษ มาย่อสั้นๆ เรียกกันเป็นภาษา "Japlish" (Japanese + English) เช่น คำว่า
Television หรือโทรทัศน์ พวกก็เล่นจับย่อว่า "Telebi เทเลบิ" ร้านสะดวกซื้อพวก 7-11
หรือ Convinience Store พี่ยุ่นก็จับย่อซะดื้อๆว่า "Convini คอนวินิ" !

นั่นละครับ คุณคงจะเดาต่อได้แล้วใช่ไหมละว่า ชาวญี่ปุ่น ที่สำนักงานใหญ่ในกรุง Tokyo
ของ Mitsubishi Motors ในญี่ปุ่น ก็เลยจัดการ จับตั้งชื่อ Sedan เล็กคันใหม่รุ่นนี้ว่า
Attrage ซะเลย  

ตั้งชื่อกันโดยไม่ได้สนใจเลยว่า ชื่อนี้ มันเรียกยากในหมู่คนไทยมากขนาดไหน ไม่สนใจ
เลยว่า ชื่อนี้ มันจะชวนให้ผู้บริโภค ผ่าไปนึกถึง ผงซักฟอก Attack ของค่าย Kao ที่ใช้ชื่อนี้
ในตลาดเมืองไทย มาตั้งแต่ เปิดตลาดผงซักฟอกสูตรเข้มข้น เมื่อปี 1990

ที่สำคัญ เมื่อลองแยกคำออกมาเป็น 2 พยางค์ แล้ว คำว่า Trage มันสามารถพาให้เรานึกถึง
คำว่า Tragedy ซึ่งแปลตามพจนานุกรมไทย ส เศรษฐบุตร ได้ว่า "เหตุการณ์ร้ายแรง หรือ
โศกนาฏกรรม" พอมารวมกับคำว่า At เข้าไป มันกลายเป็นว่า At tragedy หรือ รถที่อยู่
ท่ามกลางเหตุการณ์ร้ายแรง!!

แว๊กกกกก!!!!

อย่าบอกนะ ว่ามีคนไทยจำนวนมาก พยายามค้านชาวญี่ปุ่นแล้ว แต่พวกเขาก็ไม่สนใจ?

ในอดีต Mitsubishi Motors ถือได้ว่า มีชื่อรุ่นรถยนต์ที่ไพเราะเพราะพริ้งอยู่ในมือเยอะแยะ
มากมาย ไม่ว่าจะเป็น Galant Eterna Emerauld Cedia Diamante Fabio Triton 
Strada RVR ASX Chariot Lancer ฯลฯ แต่พักหลังนี้ ผมละงงงวยกับ ตรรกะในการตั้งชื่อ
รุ่นรถยนต์ ของพวกเขาชะมัด

อย่างชื่อ Mirage อันที่จริง เป็นชื่อที่ใช้ได้ มันแปลว่า ภาพลวงตา ต่อให้คนญี่ปุ่นอยากจะสื่อ
ว่า Mirage เป็นภาพลวงตา รถคันเล็ก แต่แอบซ่อนคุณงามความดีไว้เยอะ ทว่า คำว่า ภาพลวงตา
ในความหมายของภาษาไทย มันออกแนวติดลบ อยู่ไม่น้อย มันเหมือนให้ความรู้สึก หลอกลวง
ยิ่งพอ นิชคุณ พูดคำว่า It's a Mirage Day ในภาพยนตร์โฆษณา คนไทยที่รู้ภาษาอังกฤษดี ก็จะ
ฟังแล้วแปร่งๆ เพราะมันแปลว่า "วันแห่งภาพลวงตา" !!!

เอ่อ......กึ๋ย! (>_<')

หรืออย่างเช่น Pajero Sport จริงอยู่ว่า คนไทยคุ้นเคยกับชื่อ Pajero มาช้านาน และมันเป็นชื่อ
ที่ดี แม้ว่ามันจะแปลว่า "การสำเร็จความใคร่ทางเพศด้วยตัวเอง" ในภาษาละติน ก็ตาม แต่พอเอามา
รวมกับคำว่า Sport ปุ๊บ...มันจะแปลได้อย่างสุภาพที่สุดในสามโลกแล้วว่า "กีฬา สนามหลวง"!

ก็คนที่ไปสนามหลวง ตอนเย็นๆ วันแดดดี ลมโกรก เขาเล่นกีฬาอะไรกันละ?? ก็นั่นแหละ!

ถ้าเป็นไปตามที่ผมคาดการณ์ จากประสบการณ์ที่เจอมาจริง ผมก็คงไม่แปลกใจแล้วละ

คุณเดี่ยว คุณผู้อ่านที่ผมเพิ่งพบเจอบนรถไฟฟ้า BTS หลังจากทดลองขับ Attrage เสร็จ
ในเย็นวันนั้น แสดงทัศนะ เอาไว้ว่า "ผู้บริหารในองค์กรข้ามชาติ ทั้งญี่ปุ่น เยอรมัน ยุโรป และ
อเมริกัน ส่วนใหญ่ ที่มาทำงานในบ้านเรา จะมีอยู่ 2 ลักษณะ คือ ถ้าไม่ใช่ว่าโดนบริษัทแม่
เนรเทศมาอยู่ในสำนักงานต่างประเทศอันไกลโพ้น เพราะฝีมือไม่ถึง ก็อาจเป็นพวกที่ เจ๋ง
เทพ เก่ง จากที่อื่น และคิดว่า แนวทางของตนนั้น มันสามารถนำมาใช้กับประเทศไทยกัน
ได้เลย โดยไม่สนใจคำทัดทานของคนไทย พอสุดท้าย เกิดเหตุการณ์ไม่ดีขึ้นจริงอย่างที่คนไทย
พยายามบอกเตือนแต่แรก ก็ได้แต่ถามกลับว่า "OK มันเกิดขึ้นแล้ว เราจะแก้ปัญหายังไงกันดี?"

อ่านะ...จริงของคุณเดี่ยวเขาเลยหวะครับ คุณผู้อ่าน!!

โชคดีที่ ชาวญี่ปุ่น ในบริษัทรถยนต์บ้านเรา "ทุกยี่ห้อ" ร้อยละ 90 เป็นพวกหลัง ไม่ใช่พวกแรก
แต่นั่นก็เป็นโชคร้ายด้วยในตัว บอกเลยว่า ถ้ารับฟังความคิดเห็นของคนไทย อย่างจริงจัง และ
ตั้งใจมากกว่านี้ ทุกบริษัท จะทำธุรกิจในเมืองไทย กันได้อย่างดี ยอดขายพุ่งปรี๊ด ลูกค้า Happy
ยิ่งกว่าปัจจุบันนี้อีกไกลโขเลยละ!



พูดกันตรงๆ ประเด็นชื่อรุ่นนี่ เป็นเรื่องที่น่าปวดตับมากที่สุด ของ เจ้าเปี๊ยก 4 ประตู คันใหม่ เพราะ
ในขณะที่ Mitsubishi Motors ให้คำจำกัดความว่า มาจากคำว่า Attractive ซึ่งแปลเป็นไทยได้
ว่า ดึงดูดใจ ทว่า พวกเขากลับ ตั้งชื่อรถคันใหม่ของพวกเขาได้ "ไม่ดึงดูดใจให้คนไทยเรียกติดปากง่ายๆ
มากกว่านี้เอาเสียเลย!"

เอาละ มาถึงตอนนี้ มันสายไปแล้ว ที่จะเปลี่ยนชื่อรุ่นรถยนต์กันกลางคันในวันที่ป่าวประกาศออกไป
ทั่วประเทศเต็มเหนี่ยวขนาดนี้ ในตอนนี้ มาถึงจุดที่ต้องเรียกว่า The Show must go on

ดังนั้น ไม่ว่าคุณจะเรียกรถรุ่นนี้ ว่าอะไร? เรียกง่าย หรือเรียกยากแค่ไหน?

ผมว่า ประเด็นสำคัญ ยิ่งกว่าชื่อรุ่น น่าจะอยู่ที่ว่า Attrage หรือ Mirage Sedan คันนี้ 
จะมีคุณงามความดีมากน้อยแค่ไหน เมื่อเทียบกับคู่แข่งในตลาด มันจะเป็นรถยนต์ที่ดีพอให้
กลุ่มลูกค้า ซึ่งกำลังมองหารถยนต์คันแรกของครอบครัว หรือในชีวิต ซื้อหามาขับขี่หรือเปล่า?

จากสัมผัสหลังพวงมาลัยในช่วงเวลาสั้นๆ ผมพบว่า มันก็ไม่ได้แย่ ไม่ได้เลวร้ายนัก และมัน
ก็เป็นทางเลือกที่ใช้ได้ สำหรับใครก็ตามซึ่งมองหาความคุ้มค่าจากรถยนต์ขนาดเล็กคันนี้

จะดีหรือด้อย แค่ไหน อย่างไร มาดูกันเลยดีกว่า!



Attrage เป็นรถยนต์นั่ง Sedan ขนาดเล็กคันใหม่ล่าสุด ที่ถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นฐานโครงสร้าง และ
รายละเอียดทางวิศวกรรมจาก Mitsubishi Mirage รุ่นล่าสุด ถือเป็น รถยนต์กลุ่ม B-Segment ECO
car Sedan ขุมพลัง 1.2 ลิตร คันแรกของพวกเขา ในรอบหลายสิบปี

Attrage มีขนาดตัวถังใกล้เคียงกับ Toyota Vios รุ่นปี 2007 - 2012 อย่างมาก ถึงจะเล็กกว่า Nissan
Almera อยู่เล็กน้อย แต่ก็ใหญ่โตกว่า Honda Brio AMAZE ชัดเจน ด้วยความยาวตลอดคัน 4,245
มิลลิเมตร กว้าง 1,670 มิลลิเมตร สูง 1,510 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร เท่ากับ Toyota
Vios ทั้งรุ่นเก่าและรุ่นใหม่

น้ำหนักตัวรถมีตั้งแต่ 885 - 930 กิโลกรัม ซึ่งก็ออกจะชวนให้งุนงงอยู่เหมือนกันว่า ทำไม น้ำหนัก
จึงเท่าๆ ไล่เลี่ยกันกับ Mirage มากขนาดนี้ ทั้งที่บั้นท้าย ก็ใหญ่โตขึ้น อย่างชัดเจน ด้วยพื้นที่ห้อง
เก็บสัมภาระที่ใหญ่ถึง 450 ลิตร (แต่ก็ยังมีแผง Future Board มาแปะประกบไว้ที่ด้านหลังของชุด
พนักพิงเบาะหลัง)



รูปลักษณ์ภายนอก ลู่ลมด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd 0.29 แม้ว่าจะใช้พื้นตัวถัง รวมทั้ง
เสาหลัคาคู่หน้า A-Pillar กระจกบังลมหน้า บานประตูคู่หน้า และเสาหลังคา คู่กลาง B-Pillar ร่วมกัน
กับ Mirage แต่ต้องยอมรับว่า การออกแบบของ Attrage นั้น ดูดี และลงตัวกว่า Mirage พอสมควร
อีกทั้งยังมีการออกแบบเพื่อลดแรงยกอันเกิดจากกระแสลม ขณะไหลผ่านใต้ท้องรถ เพื่อช่วยให้การทรงตัว
ย่านความเร็วสูงดีขึ้นด้วย กระจกมองข้าง มีไฟลี้ยวมาให้ในรุ่น GLS และ GLS Ltd.

โดยเฉพาะ ชิ้นส่วนเปลืกกันชนหน้า พร้อมกระจังหน้าดีไซน์ใหม่ ที่ดูสวยงาม เพิ่มบุคลิกให้หรูขึ้น
ชุดไฟหน้าออกแบบขึ้นใหม่ จนทำให้เราลืมเส้นสายอันน่าเบื่อในแบบเดิมๆของ Mirage ไปได้เลย

เพียงแต่ว่า เมื่อมี Nissan Almera คู่แข่งตัวฉกาจ ออกสู่ตลาดมาก่อนแล้ว ย่อมเห็นการเปรียบเทียบกัน
เป็นธรรมดา และผมก็บอกกับทั้ง คนของ Mitsubishi Motors Thailand และ คนของ Nissan เหมือนกัน
ด้วยประโยคเดียวกันที่ว่า

"Attrage มีเส้นสาย ที่ชวนให้สัมผัสได้ว่า Mitsubishi Motors น่าจะตั้งใจศึกษารายละเอียดของคู่แข่งใน
พิกัดเดียวกันนี้อย่าง Nissan Almera และ Honda Brio AMAZE มาอย่างหนักหน่วง มากพอที่จะสร้าง
รถยนต์ของตน ให้มีรูปลักษณ์ ราวกับว่า ถ้า Mitsubishi Motors คิดจะ Re-Design เจ้า Almera เสียใหม่
ในสไตล์ของตนเอง มันจะออกมาเป็น Attrage อย่างที่เห็นอยู่นี่แหละครับ!"

ในรุ่น GLX Ltd. คันสีฟ้า ที่เห็นอยู่นี้ นอกจากไฟตัดหมอกหน้า พร้อมแถบโครเมียมจะเพิ่มเข้ามาให้
ดูลงตัวขึ้นแล้ว ล้ออัลลอย 15 นิ้ว ลายสวยงาม ที่สวมเข้ากับยางขนาด 185/55 R15 ทำให้ตัวรถ ดูดีขึ้นมาก
จนผมอยากจะถามทีมออกแบบชาวญี่ปุ่นว่า "ทำไม ไม่ใส่ล้อลายนี้กับ Mirage มาแต่แรกละ (วะ?)"

ผมแอบคิดอยู่บ้างเหมือนกันนะว่า เป็นไปได้ไหม ว่าในระหว่างการพัฒนา Attrage คนของ MMC
จะหาซื้อ Almera ไปตั้งไว้ใน Design Studio ของพวกเขา เพื่อให้ ทีมออกแบบ หาทางปรับเส้นสาย
ของตัวรถ ให้ดูลงตัวกว่า Almera ?  น่าคิดเหมือนกันนะ



ภายในห้องโดยสาร บริเวณครึ่งคันหน้า ถอดร่าง ยกชุดมาจาก Mirage แทบจะทั้งสิ้น ไม่ว่าจะเป็น
แผงหน้าปัด พร้อมแผงควบคุมสีดำเงา แบบ Piano Black รูปทรงของพวงมาลัย 3 ก้าน ช่องวางของ
ตามจุดต่างๆ รวมทั้งเบาะนั่ง ก็ยังมีหน้าตาเหมือนๆกัน กับ Mirage ต่างกันเพียงแค่ว่า Attrage ใช้
หนังหุ้มเบาะสีเบจ ในรุ่น GLS กับ GLS Ltd. ส่วนรุ่น GLX จะเป็นเบาะผ้า สีเทาดำ เพียงแต่ว่า
ตำแหน่งเบาะนั่งของ Attrage แอบจะสูงกว่า Mirage อยู่นิดนึง เพื่อเพิ่มทัศนวิสัยในการมองเห็น
สภาพการจราจรข้างหน้าได้ดีขึ้นนิดนึง แถมยังมีลูกบิด หมุนปรับตำแหน่งเบาะรองนั่งฝั่งคนขับมาให้ด้วย



แต่สิ่งที่ผมให้ความสนใจ และถือเป็นประเด็นสำคัญ ที่ทำให้ Attrage แตกต่างจาก Mirage ก็คือ..
การเข้า - ออกจาก บานประตูคู่หลัง ที่ทำได้สะดวกสบายกว่า Mirage มาก และอาจจะใกล้เคียง
กันกับ Almera เสียด้วยซ้ำ

รวมทั้ง เบาะนั่งด้านหลัง ขนาดใหญ่ มาพร้อม พนักวางแขนพับเก็บได้ มีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง
ในตัว เสร็จสรรพ มีเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด มาให้ 2 ฝั่ง ส่วนตรงกลาง ยังคงเป็นแบบคาดเอว ELR
2 จุด แถมยังมี มือจับศาสดา (ที่ยึดเหนี่ยวจิตใจ) เหนือช่องทางเข้าประตูคู่หลังมาให้



แม้ว่าตัวรถจะมีความกว้างแค่ 1,670 มิลลิเมตร คือ กว้างไม่เท่ากับ Almera แต่สิ่งที่ผมมองว่า
Attrage เอาชนะ Almera ได้ชัวร์ๆ ก็คือ พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ผมยืนยันให้ว่า 
ถ้าคุณ ตัวสูงราวๆ 170 หรือไม่เกิน 175 เซ็นติเมตร แล้วนั่งเบาะหลัง Attrage แบบ หลังตรงแนบ
ไปกับเบาะ ศีรษะของคุณจะไม่ชนเพดานหลังคา เหมือนอย่าง Almera แน่นอน!

ไม่เพียงเท่านั้น ด้วยพื้นฐานโครงสร้างเบาะคู่หน้า ที่มีขนาดเล็กอยู่แล้ว ยิ่งมีส่วนช่วยเพิ่มพื้นที่
การวางขาของผู้โดยสารด้านหลังได้สบายๆ ตำแหน่งที่ผมนั่งอยู่นี้ คือตำแหน่งที่แผ่นหลังและ
สะโพกของผม แนบชิดติดกับเบาะหลัง ไม่ได้นั่งแบบไหลๆ เอนๆ แต่อย่างใด เบาะรองนั่งเอง
ก็ต้องถือว่า ออกแบบมาได้ดี คือรองรับการโดยสารทางไกลพอได้อยู่ เมื่อเทียบกับพิกัดและ
ราคาของตัวรถ เพียงแต่ว่า ตำแหน่งของพนักศีรษะด้านหลัง มันออกจะดันท้ายทอยไปหน่อย



นอกจากนี้ ความแตกต่างสำคัญ มันอยู่ตรงที่ว่า Attrage ถูกจัดออพชันใหม่ หลายรายการ โดย
เติมเต็มในสิ่งที่ Mirage ไม่มี ให้ลูกค้า  ไม่ว่าจะเป็น สวิชต์ ปรับชุดเครื่องเสียงบน พวงมาลัย (ที่
หุ้มหนังมาให้เสียที) รวมทั้ง วิทยุ DVD / MP3 พร้อมจอ Monitor แบบ Touch Screen
ขนาด 6.5 นิ้ว มีสายเชื่อมต่อ USB ระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย (Bluetooth) พร้อมระบบ
นำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System ชุดใหม่ แต่มีลำโพงขนาด 40 วัตต์ มาให้ 4 ชิ้น
(ออพชัน ทั้งหมดนี้ มีเฉพาะรุ่น GLS LImited เท่านั้น) อีกทั้งยังมีการตกแต่งฐานรองเกียร์ใหม่
ในรุ่น CVT ให้ดูดีมีชาติตระกูลยิ่งกว่าเดิม

และที่เจ๋งไปกว่านั้นคือ มีกล้องมองหลัง ขณะกำลังเข้าเกียร์ R เพื่อถอยรถเข้าจอดอีกด้วย!
แสดงภาพบนจอมอนิเตอร์ชุดเครื่องเสียง มันเด็ดกว่าเพื่อนฝูงเขาก็ตรงนี้ละ!

ส่วนอุปกรณ์พื้นฐานต่างๆ ที่เคยมีอยู่แล้วใน Mirage ต่างก็ถูกโยกย้ายมาประจำการใน Attrage
ใหม่ทั้งสิ้น ไม่ว่าจะเป็นรีโมทกุญแจ KOS สำหรับบานประตูคู่หน้า และฝากระโปรงหลัง
กระจกหน้าต่างไฟฟ้าทั้ง 4 บาน กระจกมองข้าง ปรับและพับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า (ในบางรุ่น) ฯลฯ
แต่ เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ก้ยังคงปรับสูง - ต่ำ ไม่ได้ตามเคย อยู่ดี



ในเมื่อ Attrage ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานงานวิศวกรรมของ Mirage ดังนั้น รายละเอียดด้านเทคนิค
จึงแทบไม่แตกต่างจาก Mirage เลย ขุมพลังของ Attrage จึงคุ้นหน้าคุ้นตากันดีอยู่แล้ว เพราะมันคือ
เครื่องยนต์ 3A92 เป็นขุมพลัง บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว ขนาด 1,193 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
75.0 X 90.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิง ด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ ECI-Multi
(Electronically Controlled Multi-Point Fuel injection) ควบคุมด้วยสมองกลคอมพิวเตอร์ 32 Bit
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ที่หัวแคมชาฟต์ฝั่งวาล์วไอดี MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing
Electronic Control system)

กำลังสูงสุด 78 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด อยู่ที่ 100 นิวตันเมตร (10.2 กก.-ม.)
ที่ 4,000 รอบ/นาที

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT
จาก Jatco ลูกเดียวกับใน Mirage , Nissan March และ Suzuki Swift เลยนั่นแหละ!

แล้วสมรรถนะ เป็นอย่างไร? จะเหมือนหรือต่างจาก Mirage บ้างหรือเปล่า?



เส้นทางจาก สำนักงานใหญ่ของ Mitsubishi Motors Thailand ที่รังสิต มาถึง สวนเบญจศิริ สุขุมวิท
ข้าง Emporium ก็ยาวเพียงพอที่จะบอกให้ผมได้รับรู้ว่า Attrage มันก็ตอบสนองเหมือนๆกับ เจ้า
Mirage เลยนั่นแหละ ต่างกันแค่ว่า มีตัวถัง Sedan แค่นั้น!

อัตราเร่งในรุ่น เกียร์ CVT ก็ยังเพียงพอในการขับขี่ทั่วไป ที่ไม่ได้ต้องไปแข่งกับชาวบ้าน
เอาถ้วยโถโล่ห์รางวัลอะไรนัก ถ้าคิดจะเร่งแซง เหยียบไปครึ่งคันเร่ง ก็พอมีเรี่ยวแรง แซง
รถคันที่แล่นช้ากว่าได้อยู่แล้ว เพียงแต่อาจต้องกะเวลาเผื่อไว้สักหน่อย ถ้าออกตัวจากจุด
หยุดนิ่ง อาจโดนรุ่นเกียร์ธรรมดา แซงนำไปก่อน แต่ ถ้าต้องการจะเอาคืนให้ไวขึ้น คงต้อง
เหยียบคันเร่งลงไปจมมิด ให้ Torque Converter ทำงาน เต็มพิกัด จะช่วยให้รถพุ่งแซงไป
ได้ไวขึ้นกว่าการเหยียบแค่ครึ่งคันเร่ง

ในรุ่นเกียร์ธรรมดา แป้นคลัชต์ ยังคงมีน้ำหนักเบา และมีช่วงระยะการตัดต่อกำลัง เหมือนกับเจ้า
Mirage ไม่มีผิด คันเกียร์ ก็ยังคงมีน้ำหนักเหมือนกัน ตอบสนองเหมือนกัน คือ คลอน และยัง
ไม่ถึงขั้นกระชับดีนัก แป้นคลัชต์แบบนี้ จะเหมาะกับคนเพิ่งหัดขับรถใหม่ๆ มากกว่า

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า ที่ตอบสนองได้คล่องตัวในย่าน
ความเร็วต่ำ แต่กลับ ไม่มีชีวิตชีวาในช่วงความเร็วเดินทาง จนถึงความเร็วสูง แข็งๆ ทื่อๆ ระยะฟรี
ประหลาดๆ ก็ยังคงมาปรากฎให้เห็นใน Attrage ด้วยเช่นกัน

ถ้าคุณไม่ใช่คนขับรถเร็ว โอเค พวงมาลัยของ Attrage ถือว่าเพียงพอแล้วสำหรับคุณ แต่ถ้าจะต้อง
เปรียบเทียบกับ Almera แล้ว ผมบอกเลยว่า พวงมาลัยของทั้ง 2 รุ่น ก็จะตอบสนอง อย่าง หุ่นยนต์
RoboCop ไร้ชีวิตชีวา ด้วยกันทั้งคู่ สรุปว่า ข้อนี้ พอๆกัน สูสีๆ

ผมอยากให้ Mitsubishi Motors ทำการบ้านในข้อนี้ "อย่างจริงจัง" มากกว่านี้ ด้วยการไปหา Suzuki
Swift หรือ Honda Brio มาลองขับดูลักษณะการเซ็ตพวงมาลัยของพวกเขา กันอีกครั้ง เพราะทั้งคู่
คือ พวงมาลัย สำหรับรถยนต์ขนาด ECO Car ที่เซ็ตน้ำหนัก อัตราทด ความหนืด และการตอบสนอง
ได้สมบูรณ์ และลงตัว เมื่อเทียบกับต้นทุนการผลิต

ระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลัง ทอร์ชันบีม มีการปรับปรุงให้สอดคล้องกับ
บุคลิกของรถยนต์ Sedan มากขึ้น เอาเข้าจริงแล้ว ขณะขับขี่ ด้วยความเร็ว ไม่เกิน 120 กิโลเมตร/
ชั่วโมง บนทางยกระดับโทรลเวย์ ณ ความเร็วเท่ากันกับที่ผมเคยเจอมาใน Mirage ผมกลับพบว่า
ช่วงล่างของ Attrage ดูจะให้ความมั่นใจในการขับขี่มากกว่า Mirage อยู่นิดนึง แม้จะไม่ถึงกับ
มากมายนัก แต่ต้องถือว่า แอบต่างกันนิดหน่อย ในด้านการทรงตัว ซึ่งผมมองว่าเหมาะสมกับ
โจทย์ในการออกแบบรถรุ่นนี้ เพื่อกลุ่มลูกค้า ที่มองหา รถยนต์คันแรกในชีวิตหรือในครอบครัว
เพราะบางบ้าน จะต้องเดินทางออกต่างจังหวัดด้วยรถยนต์คันเล็กๆของพวกเขานี้ด้วย บ่อยๆ

เพียงแต่ ผมยังไม่แน่ใจ ว่ามันจะนุ่มนวลมากขึ้นแค่ไหน เพราะ Attrage ทั้ง 3 คัน เพิ่งจะถูก
ขนย้ายลงมาจากรถเทรลเลอร์ สดๆร้อนๆ และลมยาง ค่อนข้างแข็งมาจากโรงงาน ซึ่งถือเป็น
เรื่องปกติ เพื่อให้ล้อยาง ยังคงกลมได้ตลอด จนถึงวันส่งมอบรถให้ลูกค้า เพียงแต่ว่า ด้วยเวลา
อันจำกัดของเรา จึงไม่อาจตรวจเช็คลมยางได้สะดวกนัก ดังนั้น หัวข้อนี้ ขอแปะโป้งจำนำ
เอาไว้ก่อน เดี๋ยวค่อยมาไถ่ถอนในบทควมา Full Review

ระบบเบรก ยังคงเป็นแบบ หน้าดิสก์ หลัง ดรัม พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS และ ระบบ
กระจายแรงเบรก EBD มาให้จากโรงงาน ครบทุกรุ่นย่อย ทำงานตามหน้าที่ได้ดีพอสมควรเมื่อ
ขนาดและพิกัดของรถ เบรกค่อนข้างไว แต่ถ้าจะควบคุมให้ชะลอยุดนิ่งอย่างนุ่มนวลเนียนๆ
ก็ทำได้ไม่ยากเย็นเลย



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
Mirage ในตัวถัง Sedan เน้นความคุ้มค่า อัพออพชันมาเต็มพิกัด วัดพลังเจ้าตลาด!

ผมรู้ดีว่า ชาวญี่ปุ่นใน Mitsubishi Motors หนะ แอบเป็นกังวลอยู่บ้าง เมื่อต้องปล่อยรถรุ่นล่าสุด
ของเขา มาให้ผมได้ทดลองขับ...เรืองแบบนี้ เกิดขึนเสมอ กับหลายๆค่าย หลายยี่ห้อ

กลัวว่าจะเขียนถึงรถรุ่นใหม่ของพวกเขา ไม่ดี...นั่นแหละ เหตุผลหลักๆ

ความจริงแล้ว ถ้าผู้ผลิตค่ายใดก็ตาม ทำรถยนต์ของพวกเขาออกมาดี ไม่ว่าจะดีเพียงพอในความเห็น
ของผม หรือดีเพียงพอในสายตาของผู้บริโภค ต่อให้จะมีใครพูดถึงข้อที่ควรปรับปรุงกันบ้าง ผมเอง
ก็ไม่เห็นความจำเป็น ว่าต้องกังวลอะไรมากมายไร้สาระ 

พูดง่ายๆ ถ้าทำรถมาดีซะอย่าง จะแคร์อะไรกับแค่ ขี้ปากของ J!MMY?

สำหรับ Attrage แล้ว มันก็เป็นรถยนต์ ECO Car Sedan คันเล็ก ที่ตอบโจทย์การใช้งานของลูกค้า
ชาวไทย ได้ดีอยู่ โดยเฉพาะ จุดขาย ที่สามารถยกมาใช้ในการฟัดเหวี่ยงกับ Almera ได้ก็คือ พื้นที่
โดยสารด้านหลัง พื้นที่วางขา ไล่เลี่ย พอกันกับ Almera และมีความกว้างตัวรถ น้อยกว่า Almera
นิดหน่อย แต่มีพื้นที่เหนือศีรษะ เยอะกว่าชัดเจนมาก! นี่ละข้อได้เปรียบที่เหนือกว่า ของ Attrage !

ยิ่งเมื่อมาดูราคา และอุปกรณ์มาตรฐานในแต่ละรุ่นย่อยแล้ว ต้องยอมรับว่า Mitsubishi Motors เอง
ก็รู้สถานการณ์ของตัวเองดี จึงต้องพยายาม จัดเต็มให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ อีกทั้งในช่วง
เปิดตัว ยังจะต้องมี แคมเปญส่งเสริมการขายออกมา ทำเอาคู่แข่งอย่าง Nissan Almera ถึงขั้นต้อง
ออกแคมเปญส่งเสริมการขาย มาประกบ Attrage กันเลยทีเดียว

รุ่น GLX M/T         ราคา 443,000 บาท (ราคาช่วงเปิดตัว 433,000)
รุ่น GLX CVT         ราคา 477,000 บาท (ราคาช่วงเปิดตัว 467,000)
รุ่น GLS CVT         ราคา 530,000 บาท (ราคาช่วงเปิดตัว 520,000)
รุ่น GLS Ltd. CVT  ราคา 582,000 บาท (ราคาช่วงเปิดตัว 572,000)
      
ราคานี้ ถามว่า ขายได้ไหม?
ไม่ต้องกลัวครับ Attrage น่าจะขายได้แน่ๆ เพราะนอกจากเส้นสายตัวถังจะลงตัวกว่า Almera แล้ว
ยังมีอุปกรณ์อำนวยความสะดวก ที่อัดแน่นมาเต็มพิกัด เหนือกว่า Mirage รุ่นท็อป ในราคาที่เหมาะสม
ถูกกว่า Almera นิดหน่อยด้วยซ้ำ น่าจะช่วยให้กลุ่มลูกค้าเป้าหมาย ตัดสินใจได้ง่ายอยู่

งานนี้ ใครจะซื้อ Mirage เห็นทีอาจต้องคิดหนัก ว่า คุณชอบรถแบบใดกันแน่ ระหว่างตัวถังแบบ
Hatchback 5 ประตู คันเล็กๆ หรือ Sedan 4 ประตู ที่ยาวกว่าเดิมหน่อยนึง 

ขณะเดียวกัน Attrage ก็ยังคงเป็น รถยนต์อีกรุ่นหนึ่งที่ผมคิดว่า มันก็ยังต้องมีข้อปรับปรุง อยู่บ้างแหละ
เหมือนกันกับบรรดารถยนต์ที่แพงมหากาฬกว่านี้ หรือระดับราคาเดียวกันกับกลุ่ม ECO Car Sedan
คันอื่นๆ อยู่ดี ไม่มีรถยนต์รุ่นใดในโลก ที่มีแต่ข้อเสีย หรือมีแต่ข้อดี เพียงอย่างเดียว

การตอบสนองของพวงมาลัย ที่ไม่เป็นธรรมชาติ และไร้ชีวิตชีวา แบบเดียวกับ Mirage และเข็มขัด
นิรภัยคู่หน้า ที่ควรจะปรับระดับ สูง - ต่ำมาให้ได้แล้ว ดูเหมือนเป็นเพียงข้อสังเกตในเบื้องต้น
ที่ผมมองว่า ควรจะปรับปรุงแก้ไขอย่างจริงจังกันเสียที นอกนั้น ถ้าว่ากันตามโจทย์ของการสร้าง
รถยนต์คันนี้แล้ว Attrage ก็ไม่ได้ขี้เหร่เลย แถมยังจะน่าซื้อหามาใช้มากกว่า Mirage อยู่บ้าง
เสียด้วยซ้ำเถอะ!

ผมคงจะทำนายได้ในตอนนี้ว่า สิ่งที่จะเกิดขึ้นหลังจากนี้คือ ยอดขายของ Mirage จะเริ่มค่อยๆ
ลดลง อย่างต่อเนื่อง ขณะที่ ยอดขายของ Attrage จะเริ่มดีวันดีคืน และอาจตีตื้นขึ้นแซงหน้า
Honda Brio AMAZE ได้แน่ เพียงแต่ เมื่อเทียบกับ Nissan Almera แล้ว ขนาดตัวถังตามสเป็ก
ยังได้เปรียบกว่า Attrage อยู่ตามคาด และกลุ่มตลาด ECO Car Sedan จะมีสภาพตามที่ผมบอกนี้
เรื่อยไป จนกว่า Suzuki จะปล่อย ECO Car Sedan บนพื้นฐานของ Swift ในปี 2015

แต่สิ่งที่เราไม่ต้องทำนาย เพราะยังต้องรอดูกันต่อไป ทั้งอัตราเร่ง เมื่อจับเวลาออกมาเป็นตัวเลขจริง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง...ซึ่งผมก็คงต้อง อดตาหลับขับตานอน ในการเขย่ารถรุ่นนี้ เพื่อทดลอง
กันอีกครั้ง และนั่น ก็ชวนให้ผมย้อนนึกไปถึง วันที่ เราต้องทดลอง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ
Mirage ตั้งแต่ 4 ทุ่ม ถึง ตี 4 ครึ่ง เช้าอีกวันหนึ่ง!

ต่อให้ผม ไม่อยากจะนึก และไม่อยากจะทำการทดลองหาความประหยัดของรถรุ่นนี้ เพราะมัน
ใช้ถังน้ำมันชุดเดียวกัน แถมคอถังยังเหมือนกันกับ Mirage เลยเหอะ! แต่ผมก็ต้องทำอยู่ดี

คงต้องรออ่านกันอีกทีในบทความ Full Review หลังจากนี้ อีกพักใหญ่!

----------------------------------------///--------------------------------------



ขอขอบคุณ

ฝ่ายประชาสัมพันธ์   
บริษัท Mitsubishi Motors (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานในด้านต่างๆ อย่างดียิ่ง 

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
ทดลองขับ Mitsubishi MIRAGE (Full Review)

---------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
12 มิถุนายน 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
June 12th,2012 


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!

แก้ไขล่าสุด ใน วันพุธที่ 12 มิถุนายน 2013 เวลา 14:35 น.
 
ทดลองขับ SUBARU XV (Boxer 2.0 i CVT AWD) : One Hit Wonder? พิมพ์
Review by J!MMY - Compact SUV
วันพฤหัสบดีที่ 30 พฤษภาคม 2013 เวลา 15:35 น.

ถ้าใครเคยชมภาพยนตร์เรื่อง That Things you do คุณคงจำได้ ว่าในภาพยนตร์เรื่องดัง
เรื่องนี้ ของ Tom Hank เขาเล่าถึงเรื่องราวของ Guy Patterson หนุ่มน้อย High-School
ลูกเจ้าของร้านขายเครื่องใช้ไฟฟ้า ในยุค 1960 ที่รักและสนุกกับการตีกลอง ในสไตล์
Jazz เป็นชีวิตจิตใจ แต่ด้วยจังหวะที่เพื่อนร่วมชั้นเรียน (แต่ไม่ได้สนิทด้วยนัก) ดันไป
หกล้มแขนหัก จนเข้าร่วมประกวดวงดนตรีกับเพื่อนๆของตนไม่ได้ สมาชิกในวงจึง
ชักจูงให้ Guy เข้ามาเป็นมือกลองคนใหม่ของวง และพวกเขาก็นำเพลงชื่อ That Thing
you do อันเป็นชื่อเดียวกันกับชื่อหนังเรื่องนี้ เข้าประกวด...

ผลลัพธ์ก็คือ วงนี้ กลายเป็นวงที่มีชื่อเสียง จากระดับท้องถิ่น สู่การทำแผ่นเสียง Single
ในนาม คณะ The Wonders แล้วเรื่องราวต่างๆ ก็เริ่มตามมาหลังจากนั้น

นับแต่อดีต จนถึงปัจจุบัน และพนันต่อไปได้เลยถึงอนาคต ในวงการดนตรี ทั่วโลกนั้น
มีกลุ่มศิลปินจำนวนมาก ระดับนับไม่ถ้วน ที่จู่ๆ พวกเขาก็มี Single Hit ดังเปรี้ยงปร้าง
สร้างประวัติการณ์ใหม่ๆ ถล่มทะลาย ขายดีเป็นเทน้ำเทท่า ไม่ว่าจะเป็นสหรัฐอเมริกา
ยุโรป หรือแม้แต่แค่ประเทศใดประเทศหนึ่ง เพียงแห่งเดียว แม้แต่ในเมืองไทย ก็เคย
มีศิลปิน หรือกลุ่มศิลปิน ประเภทที่ว่านี้มาแล้วทั้งสิ้น...

ศิลปินพวกนี้ ถูกเรียกว่า กลุ่ม One Hit Wonders ออกมาดังระเบิดเพียงเพลงเดียว แล้ว
ค่อยๆถูกกลืนหายไปกับความทรงจำในห้วงกาลเวลา

ผมหยิบแผ่น DVD ของภาพยนตร์เรื่องนี้ ออกจากถาดเครื่องเล่น แล้วก็นึกถึงเรื่องราว
ที่เกิดขึ้นในช่วง 1 ปีที่ผ่านมา ของค่ายรถยนต์ ตราดาวลูกไก่ 6 ดวง ในบ้านเรา....

ค่ายรถยนต์ของ Fuji Heavy Industries แห่งญี่ปุ่น ค่ายรถยนต์ที่ชื่อว่า Subaru

แม้ว่าจุดเริ่มต้นจะต่างกัน แต่สิ่งที่เกิดขึ้นกับ Subaru ในบ้านเราวันนี้ มันเหมือนกับช่วง
ที่ Peak สุดๆ ของ เหล่าตัวละคร ในหนังเรื่องที่ว่า ไม่มีผิด!



หลังจากที่ผมทำบทความรีวิว Subaru คันล่าสุด นั่นก็คือ Subaru WRX STi ไปเมื่อราวๆ
ครึ่งหลังของปี 2011 ผมก็เริ่มถอดใจว่า โอกาสที่จะได้กลับมาขับ Subaru ทำรีวิวกันอีกครั้ง
มันคงจะลดน้อยลงไปเรื่อยๆแล้ว

พูดออกมาจากความรู้สึกที่แท้จริง กันเลยก็คือ ผมเคยเชื่อว่า อนาคตของ Subaru ใน
บ้านเรา ซึ่งฝากไว้ในมือของ กลุ่ม Tan Chong แห่งสิงค์โปร์ ในนาม Motor Image
Subaru น่าจะถึงทางตันไปแล้ว ด้วยซ้ำ

ในช่วงปี 2011 - 2012 ตัวเลขยอดขายแค่หลักร้อยกว่าคันเศษๆ ในแต่ละปี บ่งบอกให้ผม
ได้รับรู้ว่า สถานการณ์ มันช่างล่อแหลมน่าเป็นห่วงอย่างมาก มีการลาออก โยกย้าย สลับ
สับเปลี่ยน หมุนเวียนตำแหน่งงานกันบ่อย คนเก่า ลาออกไป คนใหม่ก้าวเข้ามา บางคน
อยู่ได้ไม่นาน ก็ต้องลาออกไป ปัญหาภายในองค์กรมากมาย เล็ดรอดมาให้ผมได้ยิน
ได้ฟังกันอยู่เรื่อยๆ แม้ไม่บ่อย แต่ก็อดห่วงไม่ได้ทุกครั้งที่ต้องรับรู้

ในตอนนั้น แทบทุกคนที่เกี่ยวข้องกับบริษัทนี้ ได้แต่ฝากความหวังไว้ลึกๆ ว่า รถยนต์
รุ่นใหม่ ที่พวกเขา เลือกจะนำเข้ามาประกอบขายในประเทศมาเลเซีย เพื่อใช้สิทธิ์
อัตราภาษีพิเศษในเขตการค้าเสรี ASEAN หรือ AFTA จะช่วยนำพาให้บริษัทรอด
พ้นจากวิกฤติต่างๆที่เผชิญอยู่ได้

ในเวลานั้น ผมคิดว่า รถยนต์ที่พวกเขาเลือก คงจะเป็น Subaru Forester เหมือนเช่น
ที่เคยมีการพูดคุยกันไปก่อนหน้านี้ และน่าจะรอให้ถึง Generation ล่าสุด เปิดตัวก่อน
แล้วค่อยส่งมาประกอบกันที่มาเลเซีย

แต่แล้ว ในที่สุด หลังการประชุม วางแผน และเตรียมงานกันมานานพอสมควร คำตอบ
ที่แท้จริงก็ออกมา รถยนต์รุ่นแรกที่ถูกนำมาประกอบในโรงงาน นอกดินแดนอาทิตย์อุทัย
ในรอบไม่กี่ปีที่ผ่านมา ก็ปรากฎโฉม...

รถคันสีขาวที่คุณเห็นหน้าค่าตาของมันอยู่ตรงนี้นั่นแหละ!



ทันทีที่ มีข่าวออกไปว่า Subaru จะจับมือกับ Tan Chong Group ตัวแทนจำหน่าย Subaru
รายใหญ่ ในภูมิภาค ASEAN จะนำ Subaru XV ไปประกอบขายที่มาเลเซีย ปรากฎว่า
เริ่มมีลูกค้า ให้ความสนใจสอบถามถึงราคาจำหน่ายโดยประมาณ ว่าจะอยู่ในระดับ
ต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท ลงมา

ผลก็คือ เมื่อเวอร์ชันจำหน่ายจริง เปิดตัวสู่สายตาคนไทย ในงาน Motor Expo เดือน
พฤศจิกายน 2012 ที่ผ่านมา Subaru ก็สร้างประวัติศาสตร์หน้าใหม่ ให้กับตนเอง ชนิด
หักปากกาเซียน พวกเขากวาดยอดจองไปได้มากถึง 600 คัน! ถือว่าเยอะที่สุด ตั้งแต่
Subaru ถูกนำเข้ามาจำหน่ายในยุคเริ่มแรกโดยบริษัท แสงหิรัญ จำกัด เป็นต้นมา!

เยอะจนหลายค่าย เขามองค้อน!

ทุกวันนี้ โชว์รูม สำนักงานใหญ่ ที่ถนนเสรีไทย กลายสภาพ เป็นโกดังเก็บรถไปแล้ว
เพราะในแต่ละวัน XV จำนวนมาก จะถูกทยอยลำเลียงมาจากท่าเรือ มาส่งที่โชว์รูม
วันละหลายเทรลเลอร์ มากันหลากสีสรร จอดออกันแน่นเอียด รอส่งมอบล้วนๆ
พื้นที่โชว์รูม ที่ยังพอเหลือลานกว้างๆให้ผมพอจะถ่ายรูปรถได้ ตอนนี้ มันแทบ
ไม่เหลือพื้นที่ให้แมลงสาบสักตัววิ่งผ่านอีกต่อไป เพราะแน่นขนัดไปหมด ทั้ง
รถใหม่ รถเข้าศูนย์บริการ และลูกค้าที่ Walk-in เข้ามาดูรถ และรับรถ ในแต่ละวัน

เรียกได้ว่า โชว์รูมเดิม ที่เคยเงียบเป็นป่าช้า กลับกลายเป็นว่า พลุกพล่านราวกับ
มีงานเลี้ยงโต๊ะจีนลิง!

คำถามก็คือ...XV มันมีดีอะไร ถึงทำให้เกิดปรากฎการณ์แห่กันจองขนาดนี้?
ทั้งที่สื่อมวลชนสายรถยนต์ในต่างประเทศ ก็ไม่ได้โปรดปรานปลื้มปรี๊ดกับมันกันนัก
และมันก็ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Subaru Im;preza รุ่นใหม่ล่าสุด

ราคา 1,350,000 บาท? สมรรถนะของ Subaru จากระบบ ขับเคลื่อน 4 ล้อ หรือว่า
อุปกรณ์ Option ติดรถ? อะไรกันแน่?

6 วัน กับอีก 5 คืนที่ใช้ชีวิตด้วยกัน ผมได้คำตอบแล้วละว่า XV เป็นเพียงแค่รถยนต์
ประเภท One Hit Wonder! ดังเปรี้ยงเดียวแล้วก้เงียบหายวูบไป หรือกลายเป็น ผู้พลิก
ฟื้นให้แบรนด์ Subaru ได้คืนชีพในระยะยาวกันแน่

บทความข้างล่างนี้ คือคำตอบทั้งหมด ที่ผมจะตอบให้คุณได้อ่านกัน

แต่ก่อนอื่น ผมอยากให้คุณได้เรียนรู้วิชาประวัติศาสตร์กันสักหน่อย ตามเคย

เพื่อให้ได้รู้ว่า ความจริงแล้ว แนวคิดในการนำ Subaru Impreza มายกสูงเป็นแบบ
Outback Wagon ไม่ใช่เรื่องแปลกใหม่ ที่เพิ่งจะเคยบังเกิด หากแต่ ในอดีต Subaru
เองก็เคยทำเช่นนี้มาบ้างแล้ว หลายครั้ง เพียงแต่ว่า แทบทุกรุ่นที่พวกเขาทดลอง
ปล่อยออกมาขาย มันไม่ได้ถูกส่งมาทำตลาดในเมืองไทยกันเลยสักคันเนี่ยสิ!



แท้จริงแล้ว Fuji Heavy Industries คิดเรื่องนี้มาตั้งแต่ช่วงปายทศวรรษ 1980 แล้ว
เราต้องไม่ลืมว่า เวลานั้น แม้ Nissan จะเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ ในฝั่งรถยนต์ แต่
Subaru เอง ก็ไม่ได้มีเงินถุงเงินถัง มากพอที่จะพัฒนารถยนต์ SUV เพื่อมาต่อกร
กับบรรดา พี่เบิ้มในตลาด อย่าง Mitsubishi Pajero , Isuzu Bighorn/Trooper /
Toyota Land Cruiser , Nissan Patrol ซึ่งเพิ่งตื่นตัวจากกระแสนิยมรถยนต์เพื่อ
สันทนาการ (RV : Recreation Vehicle) ของชาวญี่ปุ่น

ดังนั้น Subaru จึงเลือกทางถนัด ด้วยการนำรถยนต์ Station Wagon ขับเคลื่อน 4 ล้อ
อย่าง Legacy รุ่นที่ 2 มายกสูง และตกแต่งให้ดูคล้าย Off-Road ออกขายในปี 1993
โดยใช้ชื่อว่า Subaru Legacy Grand Wagon แต่ในตลาดส่งออก ทั้งสหรัฐอเมริกา
และออสเตรเลีย จะใช้ชื่อ Subaru Legacy Outback แน่นอนว่า ได้รับความนิยม
อย่างสูงมาก เกินความคาดหมาย จนกลายเป็นรถยนต์ทำเงินรุ่นหนึ่งของ Subaru
ในตลาดนอกญี่ปุ่นไปแล้ว จนถึงปัจจุบัน

เมื่อ Legacy Outback ขายดิบขายดี Subaru เลยคิดต่อยอดไปว่า น่าจะมีลูกค้าที่
อยากได้ รถยนต์แนว Outback อย่างนี้ แต่ไม่แพง มีขนาดเท่ากันกับ รถยนต์นั่งในพิกัด
C-Segment ของตน อย่าง Impreza ที่เพิ่งคลอดสู้่ตลาดได้เพียง 3 ปี ดังนั้น FHI
ก็เลย จับ Impreza Sports Wagon มาเข้าสู่กระบวนการ ยกสูง กับเขาบ้าง แล้ว
ส่งออกไปขายที่ สหรัฐอเมริกา ในชื่อ Subaru Impreza Outback Sports
เปิดตัวในปี 1994 โดยถือเป็นรถยนต์รุ่นปี 1995 และพอจะมีชาวอเมริกัน อุดหนุนไป
ขับใช้งานกันอยู่บ้าง และถือเป็นรุ่น Top Model ของ Impreza Sport Wagon
ในตอนนั้น

ทั้งที่เรารู้กันดีว่า Outback Sport ควรจะเป็นเวอร์ชันยกสูง ของ Impreza เหมือน
เช่นที่ Subaru นำ Legacy Wagon ไปยกสูง เป็นรุ่น Outback แต่บางแหล่งข้อมูล
กลับบอกว่า Outback Sport ไม่ได้ถูกยกสูง เพียงแต่มีการติดตั้งอุปกรณ์เสริมหล่อ
รอบคัน ทั้งพวกสปอยเลอร์หน้า-หลัง สเกิร์ตข้าง แร็คหลังคา ฯลฯ นอกจากนี้ เวอร์ชัน
อเมริกัน จะมีชุดมาตรวัด ซึ่งรวมถึง เข็มทิศ Digital ปรอทวัดอุณหภูมิภายนอกรถ
Barometer และ Altimeter มาให้เลือกติดตั้งเป็น Option พิเศษ ติดตั้งไว้บน
แผงหน้าปัด อีกด้วย

Subaru Outback Sport เปิดตัวด้วยเครื่องยนต์ EF18 4 สูบ Boxer SOHC (2 Cam)
16 วาล์ว 1,820 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 87.9 x 75.0 มิลลิเมตร จ่ายเชื้อเพลิงด้วย
หัวฉีด Single point fuel injection แต่เป็นเวอร์ชัน EJ181 กำลังสูงสุด 110 แรงม้า
(PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 149.1 นิวตันเมตร (15.1 กก.-ม.) ที่ 3,200
รอบ/นาที เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ (ยกเลิกทำตลาดในรุ่นปี MY 1997)

รวมทั้ง เครื่องยนต์รหัส EJ22 4 สูบ Boxer SOHC (2 Cam) 2,212 ซีซี กระบอกสูบ
x ช่วงชัก 96.9 x 75.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.5 : 1 หัวฉีด Multi-Point เวอร์ชัน EJ221
137 แรงม้า (HP) ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 186 นิวตันเมตร (18.95 กก.-ม.)
ที่ 4,800 รอบ/นาที พร้อมเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ

พอถึงรุ่นปี 1999 มีการยกระดับเครื่องยนต์ EJ22 เปฺ็นเวอร์ชัน Phase 2 ในหลายๆ จุด
จนแรงเพิ่มขึ้นเป็น 142 แรงม้า (HP) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 202 นิวตันเมตร
(20.58 กก.-ม.) ที่ 3,600 รอบ/นาที เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ
ทำตลาดจนถึงช่วงสิ้นปี Model Year 2001 นั่นคือ เดือนสิงหาคม - กันยายน 2001



พอเห็นตลาดอเมริกาเหนือ ให้การตอบรับที่ดี มียอดขายในระดับ "ใช้ได้"
(ไม่ถึงกับขายดีระเบิดเปรี้ยงปร้าง แต่ก็ทำให้ Subaru ไม่ถึงกับขาดทุนใน
โครงการนี้ก็แล้วกัน) พวกเขาเลยตัดสินใจ ทำเวอร์ชันญี่ปุ่น อัดข้าวของ
ให้ลูกค้าในบ้านตัวเอง เต็มพิกัด ออกขายในญี่ปุ่น เมื่อเดือนตุลาคม 1995
ด้วยชื่อ Subaru Impreza Sports Wagon GRAVEL EX

ชื่อรุ่นนี่จะยาวไปถึงดาวอังคารเลยไหม?

ตัวรถมีความยาว 4,595 มิลลิเมตร กว้าง 1,690 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,520 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) 1,465
มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear Track) 1,455 มิลลิเมตร น้ำหนักตัว
รถเปล่า 1,310 และ 1,340 กิโลกรัม ตามระบบส่งกำลัง ความสูงจากพื้นถนน
ถึงพื้นตัวถัง 185 มิลลิเมตร

วางเครื่องยนต์ EJ20 บล็อก 4 สูบนอน BOXER DOHC (4 Cam) 16 วาล์ว
1,994 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 92.0 x 75.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 8.5 : 1
หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ Multi-Point Injection พ่วง Turbo และ Intercooler
220 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 28.5 กก.-ม.ที่ 3,500
รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ Full Time 4WD
พร้อม Center Differential พ่วงด้วย Viscous Limited Slip LSD และรุ่น
เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ E-4AT พร้อมระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ VTD-4WD

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงไฮโดรลิก อัตราทดเฟือง 15:1
รัศมีวงเลี้ยว 5.2 เมตร ระบบกันสะเทือนหน้า-หลัง แบบสตรัต ดิสก์เบรก 4 ล้อ
คู่หน้ามีรูระบายความร้อน พร้อม ABS

(แอบวงเล็บให้นิดนึงว่า รถคันนี้เคยเป็นรถคันโปรดรุ่นหนึ่งของตาแพน
Commander CHENG! แห่งเว็บเรานี่แหละ เจ้าตัวบอกว่า มันเป็นการควบ
รวมตัวกัน ของสิ่งที่เจ้าตัวอยากได้ทั้งหมด อันได้แก่ รถยนต์ตรวจการแบบ
Station Wagon ขนาดเล็ก คล่องตัว เครื่องยนต์ Boxer สูบนอน Turbo
แถมด้วยระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ มาอยู่ในรถคันเดียว)

อย่างไรก็ตาม เรื่องน่าเศร้าก็คือ ยอดขายในญี่ปุ่น ทำตัวเลขออกมาไม่ดีเท่าไหร่
Subaru เลยตัดสินใจเลิกทำ Gravel EX(press) เมื่อถึงเวลาเปลี่ยนโฉมสู่
รุ่นที่ 2 ของ Impreza ในปี 2000



แต่สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ Outback Sports ก็ยังขายได้เรื่อยๆ Subaru จึง
เปิดตัว Generation ที่ 2 ออกมา โดยดัดแปลงตกแต่งเพิ่มเติม บนพื้นฐานของ
Subaru Impreza Sports Wagon รุ่นที่ 2 นำเข้าจากโรงงาน Subaru ในเมือง
Ota จังหวัด Gunma เข้าไปขายในสหรัฐอเมริกา เปิดตัวในช่วงปลายปี 2001
ในฐานะรถยนต์รุ่นปี 2002

มิติตัวถัง ยาว 4,404 มิลลิเมตร กว้าง 1,709 มิลลิเมตร สูง 1,529 มิลลิเมตร ระยะ
ฐานล้อ 2,525 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนนจนถึงพื้นตัวถัง หรือ Ground
Clearance 160 มิลลิเมตร

ในช่วงรุ่นปี MY 2002 - 2004 วางเครื่องยนต์ EJ25 บล็อก 4 สูบ SOHC (2 Cam)
16 วาล์ว 2,457 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 99.5 x 79.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.0 : 1
หัวฉีด Multi-Point เวอร์ชัน EJ251 ใช้ MAP Sensor ในการควบคุมปริมาณไอดี
กำลังสูงสุด 167 แรงม้า (PS) หรือ 165 แรงม้า (HP) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 256 นิวตันเมตร (26.0 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา
5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ ขับเคลื่อน 4 ล้อ AWD

ปลายปี 2004 มีการปรับโฉม Minorchange เปลี่ยนชุดไฟหน้า และกันชนหน้า
ตามตลาดโลก แต่ยังคงใช้เครื่องยนต์ รุ่นเดิมอยู่ จนถึงรุ่นปี MY 2005

ย่างเข้าปลายปี 2005 รุ่นปรับโฉม Minorchange ครั้งใหญ่ ก็คลอดออกสู่ตลาด
ในฐานะรุ่นปี MY 2006 พร้อมการยกระดับเครื่องยนต์ ให้แรงขึ้น ปรับปรุงงานวิศวกรรม
และรายละเอียดต่างๆ บนพื้นฐานเดิม เป็นรหัส EJ253 เปลี่ยนมาใช้ MAF Sensor
เพิ่มระบบแปรผันวาล์ว ฝั่งไอดี i-Active 173 แรงม้า (HP) ที่ 5,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 225 นิวตันเมตร (22.9 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที เป็นขุมพลัง
เดียวกันกับที่วางใน Saab 9-2x ทำตลาดจนถึง ปลายปี 2007



พอล่วงเข้าปี 2007 Subaru ก็ส่ง Impreza Outback Sport รุ่นใหม่ ออกสู่ตลาด
ทิ้งช่วงจากการเปิดตัวรุ่นเปลี่ยนโฉมแบบ Full Model Change ของ Impreza
Hatchback 5 ประตู เพียงไม่นานนัก และเป็นเวอร์ชันที่จะทำตลาดเฉพาะใน
อเมริกาเหนือ เช่นเคย วางเครื่องยนต์ EJ25 เวอร์ชันใหม่ 170 แรงม้า (HP)
ที่ 6,000 รอบ/นาที ทำตลาดกันจนถึงรุ่นปี MY 2011 Subaru of America
จึงยุติการใช้ชื่อ Outback Sports ในช่วงปลายปี 2011

ในเมื่อทุกรุ่นที่ผ่านมา Impreza แบบ 5 ประตู ยกสูง สไตล์ Outback ถือว่ามีกลุ่มลูกค้า
ตอบรับดีใช้ได้ ดังนั้น จึงไม่มีเหตุผลใดที่จะขัดขวางการสานต่อ โครงการพัฒนา รุ่นเปลี่ยนโฉม
ใหม่ทั้งคันแบบ Full Model Change ของ Impreza XV จึงถูกดำเนินไปเป็นโครงการ
คู่ขนาน ร่วมกับ โครงการ Impreza รุ่นล่าสุด ที่เริ่มขึ้นตั้งแต่เดือนกันยายน 2008

โดยในระหว่างที่โครงการนี้ดำเนินไป Subaru ก็ตัดสินใจหยั่งเชิงตลาดด้วยการ ส่งเวอร์ชัน
Outback ของ Impreza Hatchback รุ่นปี 2007 - 2012 ออกสู่ตลาดโลก โดย
เปิดตัวในงาน Geneva Motor Show วันที่ 2 มีนาคม 2010 ก่อนจะนำกลับไปเปิดตัว
ออกสุ่ตลาดญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 2010 เพื่อชิมลางตลาดให้แน่ใจอีกครั้ง



Impreza XV รุ่นที่แล้ว สร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Impreza Hatchback รุ่นเดิม มีตัวถัง
ที่ยาว 4,430 มิลลิเมตร กว้าง 1,770 มิลลิเมตร สูง 1,520 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,620
มิลลิเมตร

เวอร์ชันญี่ปุ่น มีเครื่องยนต์ให้เลือก ทั้งรหัส EJ15 บล็อก 4 สูบ Boxer DOHC 16 วาล์ว
1,498 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 77.7 x 79.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.1 : 1 หัวฉีด Multi-Point
110 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 144 นิวตันเมตร (14.7 กก.-ม.) ที่ 3,200
รอบ/นาที เชื่อมได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรืออัตโนมัติ 4 จังหวะ E-4AT

และขุมพลัง รหัส EJ20 บล็อก 4 สูบ Boxer SOHC 16 วาล์ว 1,994 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
92.0 x 75.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.0 : 1 หัวฉีด Multi-Point 140 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/
นาที แรงบิดสูงสุด 186 นิวตันเมตร (19.0 กก.-ม.) ที่ 4,400 รอบ/นาที มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ
E-4AT ทั้ง 2 พิกัด เลือกได้ ทั้งระบบขับเคลื่อนล้อหน้า หรือ 4 ล้อ AWD พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน
พร้อมเพาเวอร์ไฮโดรลิก ระบบกันสะเทือนหน้า สตรัต หลัง ปีกนกคู่ Double Wishbone 
ดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อม ABS EBD และ Brake Assist

ยอดขายในภาพรวม ช่วงเปิดตัว ถือว่าน่าพอใจ และช่วยให้ FHI มั่นใจว่า โอกาสที่
โครงการ XV รุ่นใหม่ซึ่งพัฒนาอยู่ จะประสบความสำเร็จยิ่งกว่าเดิม ในตลาดที่ไกล
ยิ่งกว่าเดิม นั่นคือ ทุกประเทศทั่วโลกที่ มี Subaru ทำตลาดอยู่ จะเพิ่มมากขึ้น



สิ่งที่ทำให้ Impreza ใหม่ และ XV แตกต่างไปจาก โครงการพัฒนารถยนต์รุ่นอื่นๆ
ที่ผ่านของ Subaru อยู่ตรงที่ การตัดสินใจ ดันฐานเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ให้ยื่น
ล้ำมาทางด้านหน้ารถอีก 200 มิลลิเมตร เพื่อแก้ปัญหาที่ลูกค้าบ่นว่า พื้นที่ด้านหน้า
บริเวณแผงหน้าปัดของ Impreza Hatchback และ Anesis รุ่นเดิม มันน้อยไป จน
ทำให้ขับแล้วรู้สึกอึดอัด แต่ยังจำเป็นต้องรักษาตำแหน่งติดตั้ง กระจกมองข้าง ไว้
ที่เดิม นี่แหละ คือสาเหตุที่ทำให้เราได้เห็น กระจกหูช้าง หรือ Opera Windows
ติดตั้งเพิ่มเข้ามา บริเวณหน้าต่างบานประตูคู่หน้า ของทั้ง Imopreza รุ่นล่าสุด
และเจ้า XV

รวมทั้งยังนำกระจังหน้าแบบ Hexagon Grill อันเป็นเอกลักษณ์ใหม่ของ Subaru
ที่เริ่มใช้ครั้งแรกใน Legacy รุ่นที่ 5 ปี 2009 มาปรับประยกต์แนวเส้นสาย และ
ประดับตกแต่งให้กับ Impreza ใหม่ และ XV ใหม่ด้วย

เมื่องานออกแบบ Impreza Hatchback 5 ประตู เสร็จแล้ว ทีมออกแบบของ FHI
ก็เริ่มคิดหาแนวทางสร้างความแตกต่างให้ XV มีบุคลิก ที่แตกต่างไปจาก Impreza
เดิมอย่างชัดเจนมากยิ่งขึ้น หลังการศึกาษาวิจัยกลุ่มลูกค้า พวกเขาเลือกที่จะตกแต่ง
XV ใหม่ ภายใต้แนวคิด "Protren" ซึ่งเป็นการควบรวมกันของ คำว่า Professional
Tools หรือ เครื่องมือของมืออาชีพ กับ คำว่า Trendy Design หรืองานออกแบบแนว
ร่วมสมัย จนตัวรถออกมาในสไตล์ Sport x Casual คือ ดูดันขึ้น ทะมัดทะแมง และ
มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ไม่เหมือนใคร แต่สอดคล้องกับรูปแบบการใช้ชีวิตของลูกค้า
กลุ่มเป้าหมาย ทั้งในวันทำงานและวันพักผ่อนของพวกเขา

ที่สำคัญที่สุด Subaru ตัดสินใจ ไม่ใส่ชื่อ Impreza ลงไปในชื่อรุ่น โดยแยกออกมา
เป็นรุ่น XV เพื่อสร้างความแตกต่างในการทำตลาดให้เด่นชัดมากยิ่งขึ้น โดยชื่อ
XV มาจาก คำว่า Crossover Vehicles นั่นเอง!



เมื่อการพัฒนาเสร็จสิ้นลง Subaru เลือกจะใช้วิธี ปล่อยของทีละขั้น เริ่มจากการ
ส่งเวอร์ชันต้นแบบ Subaru XV Concept ไปอวดโฉมครั้งแรกในโลกที่งานแสดง
รถยนต์ Shanghai Motor Show เมื่อวันที่ 19 เมษายน 2011 (เพียง 1 เดือน หลัง
ญี่ปุ่น ผ่านพ้นเหตุการณ์แผ่นดินไหว) โดยใช้สีตัวถัง Electro YellowGreen

ถือเป็นครั้งแรกที่ Subaru เลือกใช้เวทีแสดงรถยนต์ในจีน เผยโฉมรถยนต์รุ่นใหม่
ของตน เป็นครั้งแรกในโลก แบบ World Premier



จากนั้น เวอร์ชันจำหน่ายจริง คันสีส้ม ก็ถูกเผยโฉมทาง Internet ครั้งแรกเมื่อวันที่
10 สิงหาคม 2011 และถูกนำไปเปิดคัวอย่างเป็นทางการครั้งแรกในโลกที่งานแสดง
รถยนต์ งานใหญ่ที่สุดของโลก Frankfurt Motor Show ครั้งที่ 64 เมื่อ 13 กันยายน
2011 

ส่วนการเปิดตัวในตลาดญี่ปุ่น ก็เกิดขึ้นตามติด เมื่อวันที่ 25 กันยายน 2012 คราวนี้
Subaru เลือกจะนำ XV ไปเปิดตัวที่ OMOTESANDO HILLS ย่านช็อปปิง สำหรับ
กลุ่มลูกค้าผู้รักงานศิลปะ และสถาปัตยกรรม รวมทั้ง รักกิจกรรมและการใช้ชีวิตอิสระ
ซึ่งตรงกับกลุ่มลูกค้าเป้าหมายของ XV ในญี่ปุ่น เข้าไปเต็มๆ และในเมื่อกลุ่มลูกค้า
เป้าหมาย ถือเป็นคนญี่ปุ่นกลุ่มใหม่ ที่เลือกและชอบใช้ชีวิตสันโดษ รักชีวิตอิสระ
และคำนึงถึงการใช้ชีวิตมากขึ้น สโลแกนโฆษณา ของ XV ในญี่ปุ่น จึงใช้คำว่า
a new type! อันหมายถึง รถยนต์แบบใหม่ สำหรับผู้คนในยุคใหม่กลุ่มนี้ นั่นเอง



สำหรับการเปิดตัวในตลาด เมืองไทยนั้น ต้องเล่าย้อนความไปอีกสักเล็กน้อยว่า
Subaru คุยกับกลุ่ม Tan Chong Group แห่งสิงค์โปร์ ซึ่งเป็น กลุ่มธุรกิจนำเข้า
และประกอบรถยนต์รายใหญ่รายหนึ่งในเขต ASEAN มาตั้งแต่ช่วงปลายปี
2010 แล้วว่า ถ้าอยากจะทำให้ Subaru มียอดขายเพิ่มขึ้นมากกว่านี้ ก็ต้อง
หาทางทำอย่างไรก็ตาม เพื่อนำรถยนต์สักรุ่น เข้ามาประกอบขาย ในละแวก
ย่านนี้ ให้ได้ใช้สิทธิพิเศษทางภาษี ในเขตการค้าเสรี ASEAN หรือ AFTA

ช่วงปี 2010 พวกเขามองกันว่า อยากจะนำ Forester เข้ามาประกอบขาย แต่
FHI ก็บอกว่า รอก่อน ใจเย็นๆ ดู Impreza ตัวใหม่กันเสียก่อน จะมีเวอร์ชัน
ยกสูงที่ชื่อว่า XV เปิดตัวไล่เลี่ยกันอีกด้วย

เมื่อศึกษาความป็นไปได้ทั้งหมดแล้ว XV นี่แหละ คือคำตอบที่ดีที่สุด สำหรับ
การเริ่มต้น นำ Subaru มาขึ้นสายการประกอบ นอกประเทศญี่ปุ่น อีกครั้ง
หลังจากที่พวกเขา ถอนตัวออกจากโรงงาน SIA ในสหรัฐอเมริกาไป เพราะ
สารพัดปัญหา ณ ตอนนั้น

กลุ่ม Tan Chong เอง ก็ถือว่าเป็นผู้มีประสบการณ์ ในการประกอบรถยนต์มานาน
เพราะในมาเลเซีย พวกเขามีโรงงานประกอบรถยนต์ของตนเอง มาตั้งแต่ปี 1974
เคยรับจ้างผลิตประกอบรถยนต์ญี่ปุ่น และยุโรปมาแล้ว หลายรุ่น หลากยี่ห้อ และ
อันที่จริง พวกเขาเคยประกอบรถยนต์ Subaru มาแล้ว เมื่อปี 1986 แต่คราวนี้ ต้อง
เป็นความท้าทายของทั้ง FHI และ Tan Chong Group เพราะนี่คือการวางแผนจะ
กลับมาเติบโตใน ASEAN อย่างจริงจัง และยั่งยืน ในเบื้องต้น พวกเขาตั้งเป้า
ยอดผลิตไว้แค่ 5,300 คัน ตลอดทั้งปี 2013 เพื่อประเมินดูความเสี่ยงทางธุรกิจ
และลดผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นโดยไม่คาดคิด

ในงาน Motor Expo เดือนพฤศจิกายน 2011 Motor Image Subaru ก็นำ XV เข้ามา
อวดโฉม พร้อมประกาศว่า จะนำ XV มาประกอบขายที่โรงงานของตน ในมาเลเซีย
ปลายปี 2012 ถือเป็นการประกาศตามติดการเปิดตัว XV ในตลาดโลก อย่างรวดเร็วทันใจ



เมื่อการเตรียมสายการประกอบพร้อมแล้ว พวกเขาก็เดินหน้า เปิดตัว Subaru XV
ในงาน Indonesia International Motor Show เดือนกันยายน 2012 เป็นแห่งแรกใน
ASEAN

หลังจากนั้น ในงาน Motor Expo 2012 เดือนพศจิกายน 2012 ที่ผ่านมา พวกเขาได้
นำ XV เวอร์ชันประกอบในมาเลเซีย มาอวดโฉม และประกาศเปิดรับจองกันอย่าง
เป็นทางการเสียที ด้วยราคา 1,350,000 บาท เพียงรุ่นย่อยเดียว เครื่องยนต์เดียว

ผลลัพธ์ หนะหรือครับ? XV ได้สร้างประวัติศาสตร์ใหม่ให้ กับ Subaru ในเมืองไทย
ในฐานะ รถยนต์ Suabru รุ่นแรก ที่ทำยอดจองได้สูงเป็นประวัติการณ์ในระยะเวลา
สั้นๆ เพียงไม่กี่สิบวันที่เปิดรับจองเท่านั้น!

600 คัน คือตัวเลข ที่ผมได้รับการยืนยัน หลังจบงาน Motor Expo และยังไม่นับ
ตัวเลขสั่งจอง จากวันนั้น จนถึงวันนี้ ที่ปาเข้าไป 1,000 คันเศษๆแล้ว

กลายเป็นว่า ตอนนี้ ประเทศไทย ขาย XV ได้เยอะอย่างน่าอัศจรรย์ แซงหน้า
ตลาด อินโดนีเซีย มาเลเซีย สิงค์โปรื และฟิลิปปินส์ เรียบร้อยแล้ว เท่ากับว่า
ตอนนี้ XV ทุกคันที่ประกอบได้ใน มาเลเซีย จะต้องถูกส่งมาให้เมืองไทย
กันก่อน เป็น First priority กันเลยทีเดียว!

สภาพที่เกิดขึ้นในตอนนี้คือ โชว์รุม Subaru ที่ผุดขึ้นมาหลายแห่งพร้อมกัน
อัดแน่นไปด้วย Subaru XV โดยเฉพาะโชว์รูม ถนนเสรีไทย มีรถเทรลเลอร์
ขน XV มาลงที่โชว์รูม กันอย่างต่อเนื่อง ทุกวัน ไม่เคยมีว่าง แต่ละวัน มีลูกค้า
มารับรถ แวะชม ทดลองขับ อย่างต่อเนื่อง ไม่ขาดสาย จากสภาพโชว์รูมร้าง
กลายเป็น โชว์รูมที่คึกคักขึ้นมาอย่างไม่น่าเชื่อ! และทั้งหมดนี้ ผมเห็นมาแล้ว
ด้วยสายตา 2 ข้างของผมเอง!!!!

มัน Hit แบบเงียบๆ เลยนะเนี่ย! Hit แบบไม่มีปี่ไม่มีขลุ่ย! Hit แบบที่ FHI
และ Tan Chong Group ก็ยัง งง! ว่ามันเกิดอะไรขึ้น?

บอกแล้ว เมืองไทยหนะ ยังเหลือ กำลังซื้อแอบแฝงอีกมาก ถ้าโปรโมทดีๆ
ทำตัวให้ลูกค้าเชื่อใจได้ จริงใจกับลูกค้า ก็จะทำตลาดไปได้นานๆ



XV มีความยาวตัวถัง 4,450 มิลลิเมตร กว้างถึง 1,780 มิลลิเมตร สูง 1,570 มิลลิเมตร
(รวม Rack Roof จะอยู่ที่ 1,615 มิลลิเมตร) ระยะฐานล้อ ยาว 2,635 มิลลิเมตร ส่วน
ความกว้างช่วงล้อคู่หน้าและหลัง (Front & Rear Track) เท่ากันที่ 1,525 มิลลิเมตร
ระยะห่างจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 220 มิลลิเมตร
น้ำหนักสุทธิ ในรุ่น 2.0 i  CVT AWD ที่เรานำมาลองขับ อยู่ที่ 1,430 กิโลกรัม...

อืม หนักเหมือนกันนะเนี่ย?



XV เวอร์ชันไทย ติดตั้งชุดไฟหน้าแบบ Halogen พร้อมสวิชต์ปรับระดับความสูง -ต่ำ
ของโคมไฟหน้า จากแผงหน้าปัดภายในรถ กระจกมองข้าง สีเดียวกับตัวถัง พร้อมทั้ง
ไฟเลี้ยว LED แบบ Built-in เสาอากาศเป็นแบบ หางหนู เล็กๆ ติดตั้งบนหลังคาบริเวณ
ด้านหลังของตัวรถ มีสปอยเลอร์ด้านหลังมาให้ กาบคิ้วกันกระแทก เป็นพลาสติกสีดำ
เหนือซุ้มล้อทั้ง 4 มีไฟตัดหมอกหน้า และไฟทับทิมที่เปลือกกันชนหลัง อีกทั้งยังมี
รางหลังคา Roof-Rail สำหรับติดตั้ง กล่องใส่สัมภาระ รางใส่จักรยาน หรือแม้แต่แบก
กระดานโต้คลื่น Wind Surf  สำหรับการไปพักผ่อนต่างจังหวัด มีใบปัดน้ำฝนด้านหลัง
พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจกบังลมหลัง และไล่ฝ้า เวลาทำงานที จะมีเสียงดังของมอเตอร์
ใบปัดน้ำฝนหลัง ดังให้ได้ยินจนแอบรำคาญอยู่บ้างเหมือนกัน

XV ทุกรุ่น ทุกคัน ที่จำหน่ายในโลกนี้ จะมีล้ออัลลอย ลาย 5 ก้าน ปลายแฉก ขนาด
17" x 7" J พ่นสีดำ เล่นลวดลายด้วยขอบสีเงินโลหะ สวมด้วยยาง ขนาด 225/55R17



ประเด็นที่ผมยังข้องใจอยู่ ก็คงจะมีเพียงเรื่องเดียว คือ สีตัวถัง...
เวอร์ชันไทย มีสี มาตรฐาน คือ ขาว ดำ เงิน เทา และเพิ่มน้ำเงิน Marine Blue
แต่...ไม่เข้าใจ...ทำไมไม่นำสีส้ม เข้ามาขายด้วย?

ถ้ากลัวว่า สีส้มจะไม่ได้รับความนิยมในหมู่คนไทยแล้วละก็ คิดผิดคิดใหม่ได้ ยังทัน!

ขอยกตัวอย่างจากข้อมูลที่เผยแพร่ออกมาอย่างเป็นทางการ ก็คือ ขนาดในประเทศญี่ปุ่น
ประเทศที่นิยมซื้อรถยนต์ สีขาว กันเป็สรณะ เมื่อหลายปีที่ผ่านมา วันนี้ จากยอดขายใน
ช่วง 1 เดือนแรกที่ออกสู่ตลาดของ Subaru ก็แถลงถึงความสำเร็จของยอดสั่งจอง XV
ในญี่ปุ่นว่า ทำยอดขายได้สูงถึง 4,277 คัน ทั้งที่ตั้งเป้าหมายไว้แค่ 1,000 คัน/เดือน
เท่านั้น โดยนับยอดขายตั้งแต่ 25 กันยายน - 28 ตุลาคม 2012 เมื่อแบ่งแยกกลุ่มลูกค้า
ออกมา สถิติที่น่าสนใจจากยอดขายทั้งหมด มีดังนี้

รุ่นที่สั่งซื้อเยอะที่สุดคือ
รุ่น 2.0 i-L EyeSight  (รุ่นท็อป)        82.3%
รุ่น 2.0i-L (รุ่นรองท็อป)                    10.3%
รุ่น 2.0i  (รุ่นพื้นฐาน)                          7.4%

สีตัวถังที่ชาวญี่ปุ่นเลือกซื้อ
สีขาว Satin white pearl                26.7%   
สีส้ม Tangerine orange pearl       16.5%
สีเทา Desert khaki                       13.5%
สีเงิน Ice silver metallic                 11.8%     
สีดำ Crystal black silica                  9.9%     
สีน้ำเงิน Deep sea blue pearl          7.7%
สีแดง Venetian red pearl               6.0%
สีเทาเข้ม Dark gray metallic            4.8%     
สี Deep cherry pearl                     3.1%

เห็นได้ชัดเลยว่า สีส้ม ได้รับความนิยม มาเป็นอันดับ 2 และเป็นสีที่ถูกนำมาโปรโมท
ในการเปิดตัว XV ของหลายๆประเทศ ผมก็ยังไม่เข้าใจว่า ทำไมถึงไม่สั่งสีที่แปลกตา
และสวยโดนใจหลายๆคน แบบนี้ เข้ามาประกอบขาย ในบ้านเรากันบ้าง?

ฝากด้วยนะครับ Motor Image สั่งเข้ามาขายก็ดี สีขาว ดำ เงิน เทา หนะ มันน่าเบื่อ!



การเข้า - ออกจากรถ ยังคงต้องพึ่งพากุญแจพร้อมรีโมทคอนโทรล ฝังในตัว พร้อม
สวิชต์ ปลดล็อกฝาประตูห้องเก็บของด้านหลังมาให้ รวมทั้งระบบล็อกกันขโยมย
แบบ Immobilizer ที่ติดตั้งมาให้จากโรงงาน ซึ่งอันที่จริงแล้ว น่าจะให้กุญแจ แบบ
Smart Keyless Entry พร้อมกับสวิชต์ ติดเครื่องยนต์แบบกดปุ่มได้แล้วเสียที

แต่กระนั้น ก็ยังมีผู้คนอีกจำนวนไม่น้อย ที่รับได้ และ Happy กับกุญแจแบบนี้อยู่
เพราะ บางคนมองว่า รีโมทแบบที่ผมบอก เป็นของเล่นจำพวก Gizmo ไร้สาระ
ซึ่งไม่มีประโยชน์ และไม่มีความจำเป็นกัยชีวิตของพวกเขาแต่อย่างใด

ประเด็นนี้ สำหรับผม เฉยๆ นานาจิตตัง ถือเป็นเรื่องรสนิยม ที่ผมคงขี้เกียจจะไป
ต่อล้อต่อเถียงด้วยให้ป่วยจิตเปล่าๆ แต่อยากจะบอกให้รู้ว่า ผมคงไม่บ่นอะไรเลย
ในเรื่องนี้ ถ้าเวอร์ชันญี่ปุ่น ให้กุญแจแบบเดียวกันนี้มาทุกรุ่น ทั้งที่ในความเป็นจริง
รีโมทกุญแจ พร้อมสวิชต์กดปุ่มติดเครื่องยนต์หนะ Subaru เขาทำออกมาให้กับ 
XV เวอร์ช้นญี่ปุ่น รุ่น 2.0 i-L Eyesight ด้วยเนี่ยสิ!



การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หน้า ทำได้ดี พอสมควร ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับว่า คุณปรับเบาะ
ฝั่งคนขับ กดลงไปยังตำแหน่งต่ำที่สุดแล้วหรือยัง มิเช่นนั้น โอกาสที่หัวคุณจะไปโขก
กับขอบเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ก็เป็นไปได้

อีกทั้ง ชายล่างของประตู มีพื้นที่ค่อนข้างเยอะ มีโอกาสที่น้ำโคลน จะเปื้อนเข้ามาได้
ดังนั้น การลุกออกจากรถ อาจต้องระมัดระวังขากางเกงหรือกระโปรง เปื้อนเศษโคลน
หรือ คราบน้ำต่างๆกันด้วย

ภายในห้องโดยสารตกแต่งด้วยโทนสีดำ แผงประตูด้านข้าง ออกแบบให้วางขวดน้ำดื่ม
ขนาด 7 บาท หรือกระป๋องน้ำอัดลม รวมทั้ง สมุดเล็กๆได้แค่เล่มเดียว ส่วนบริเวณพื้นที่
วางแขน ซึ่งออกแบบมาให้วางได้สบายพอดีๆ ทั้งท่อนแขนนั้น แผงประตูฝั่งผู้โดยสาร
ด้านซ้าย จะมีช่องใส่ของจุกจิก เพิ่มมาให้อีก 1 ช่องเล็กๆ

แม้งานออกแบบจะดูภูมิฐาน แต่การใช้วัสดุภายในเป็นพลาสติก ก็มีเสียงแสดงความเห็น
จากคุณพ่อของผมว่า มันดูเชยไปหน่อย ซึ่งถ้าคนแก่บอกว่าดูเชย ทีมออกแบบของ FHI
ก็ควรจะเริ่มขบคิดกันใหม่ได้แล้วมั้ง?



เบาะนั่งทั้งด้านหน้าและด้านหลัง หุ้มด้วยหนัง สีดำ แต่เบาะนั่งคู่หน้านั้น ดูเผินๆ คล้ายว่า
จะยกมาจาก Subaru Legacy / Outback รุ่นใหม่ ทั้งที่จริงๆแล้ว มีเพียงครึ่งท่อนบน
ของพนักพิง กับส่วนของพนักศีรษะที่เหมือนกันมากๆ แต่บริเวณด้านล่างลงมา โครงสร้าง
คล้ายคลึงกัน แต่ว่าลวดลายบนเบาะ แตกต่างกัน

เบาะนั่งด้านหน้า เฉพาะฝั่งคนขับเท่านั้น ที่สามารถปรับระดับ สูง - ต่ำได้ด้วยก้านโยก
ข้างเบาะรองนั่ง นอกนั้น ปรับเอน และเลื่อนขึ้นไปข้างหน้า หรือถอยหลัง ด้วยกลไก
ก้านโยกตามปกติ

พนักพิงหลัง ออกแบบมาให้รองรับบริเวณหัวไหล่ได้ดีขึ้นเมื่อเทียบกับใน Impreza
รุ่นเดิม แต่ในภาพรวมแล้ว ชวนให้นึกถึงสัมผัสจากเบาะนั่งของ Nissan TIIDA มากๆ
เพียงแต่ว่า มีการรองรับแผ่นหลังเพิ่มมากขึ้น และหนานุ่มกว่ากันนิดหน่อย กระนั้น
ถ้านั่งนานๆ บางคนก็อาจเกิดอาการเมื่อยหลังได้บ้าง

เบาะรองนั่ง มีความยาวในระดับที่...สำหรับผมแล้ว พอดีช่วงขา แต่ถ้าสำหรับคนทั่วไปแล้ว
มันเกือบจะพอดี ขาดไปอีกนิดเดียวจริงๆ ก็จะสมบูรณ์ การรองรับช่วงขา ก็ยังทำได้พอใช้
ตามเคย ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ไม่ต้องห่วงครับ ถ้าปรับเบาะลงต่ำสุดแล้วละก็ หนึ่งฝ่ามือ
ในแนวนอน บวกกับอีกครึ่งฝ่ามือได้เลย สบายๆ!

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับสูง - ต่ำ ได้ พร้อมระบบลดแรงปะทะ
และดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter พร้อมสัญญาณเตือนให้คาดเข็มขัด
ที่ดังสนั่น ขจรประสาทมากๆ! ร้องเตือนราวกับว่า โรงไฟฟ้าเชอโนบิลล์ จะระเบิดรอบ 2
ในอีก 20 วินาทีข้างหน้า ถ้าคุณไม่คาดเข็มขัดนิรภัยเสียแต่โดยดี!

เฮ้ยยย! ใครก็ได้ ช่วยแจ้งไปยังวิศวกรชาวญี่ปุ่นเสียทีเถอะว่า ช่วยหาเสียงเตือนที่มัน
ไม่รบกวนโสตประสาทอย่างน่ารำคาญอย่างนี้เสียทีจะได้ไหม ทุกรุ่น ของ Subaru
ที่เรานำมาทดลองขับทำรีวิวกัน ไอ้เสียงเขย่าประสาทนี่ก็ตามมาหลอกหลอนได้ทุกที
ทุกรุ่นกันเลยสิน่า!

ฝาปิดกล่องคอนโซลกลาง สามารถเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลังได้ ช่วยให้วางแขนได้สบาย
เช่นเดียวกับการวางแขนบนแผงประตู ถือว่า ออกแบบได้ดีตามหลักสรีรศาสตร์ หรือที่
เรียกว่า  Ergonomics



การเข้า - ออกจากบานประตูคู่หลัง อาจต้องก้มหัวลงมามากขึ้นกว่าปกติ อีกสักหน่อย
เพื่อไม่ให้ หัวไปชนกับขอบแนวหลังคาด้านบน เช่นเดียวกับ การเข้าไปนั่งเบาะหน้า
กระจกหน้าต่างไฟฟ้า คู่หลัง เปิดเลื่อนลงมาได้ จนสุดขอบหน้าต่าง เป็นเรื่องน่ายินดี

แต่แผงประตูคู่หลังนั้น แม้ว่าจะออกแบบมาให้วางแขนได้ในตำแหน่งกำลังดี แต่มีพื้นที่
ใส่ขวดน้ำดื่ม ได้แค่ช่องเดียว ที่เหลือ ก็ต้องเลือกเอาสักอย่าง ว่าจะใช้งานอะไรกันแน่
ถ้าสังเกตดีๆ จะเห็นขอยึดบานประตู กับกรอบโครงเสาประตู คล้ายกับที่เคยพบมาแล้ว
ใน Impreza รุ่นก่อน แต่ในรุ่นนี้ มีการออกแบบตำแหน่งจุดยึดให้ม่ เพื่อให้ผลที่ดีขึ้น
ในการรักษาความปลอดภัย ขณะถูกชนจากด้านข้าง

มือจับเปิดประตูด้านในทั้ง 4 บาน เป็นพลาสติกชุบโครเมียม ทั้งหมด ส่วนตัวล็อก ก็จะ
ติดตั้งในแบบเดิมๆ คล้ายกับ Subaru รุ่นก่อนๆ คือ ใช้วิธีกด หรือเกี่ยวเข้าหาตัว



เบาะหลัง มีมุมองศาการเอนที่ พอกันกับ เบาะหลังของ Nissan Pulsar มีพนักพิงที่คล้ายกัน
มาก คือ พอจะมีความนุ่มนวลให้ได้สัมผัสอยู่บ้าง แต่พนักศีรษะ ซึ่งต้องยกขึ้นมาใช้งานนั้น มีขอบ
ด้านล่าง ที่เย็บด้วยตะเข็บซึ่งต่อให้ยกขึ้นใช้งาน ก็ยังมีโอกาส ก่อความระคายเคืองที่ต้นคอ และ
ท้ายทอย ได้อยู่ในบางกรณี อีกทั้งตัวพนักศีรษะเอง ยังแข็งไป ถ้าต้องรองรับศีรษะของผู้โดยสาร
จากการเบรกกระทันหันผมว่า อาจมีถึงขั้นคอเคล็ดได้เหมือนกัน ยิ่งโดยเฉพาะพนักศีรษะตรงกลาง
ที่เพิ่มมาให้นี่ ยิ่งแล้วใหญ่ แข็งไปหน่อย

เบาะรองนั่ง พยายามออกแบบมาอย่างดี สำหรับเด็ก น่าจะนั่งสบาย แต่ถ้าผู้ใหญ่ตัวสูง ระดับ
171 เซ็นติเมตร อย่างผม มันสั้นไปหน่อย แถมมุมเงยยังน้อยไปนิดนึง แอบต้องนั่งชันขาบ้าง
ในบางอิริยาบถ ส่วนพนักวางแขนแบบพับเก็บได้นั้น ใช้งานได้ดี วางแขนได้เหมาะสม
เช่นเดียวกับตำแหน่งวางแขนบนแผงประตูคู่หลัง

พื้นที่เหนือศีรษะ เหลือเฟือ สำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตร จะเหลือพื้นที่ให้แทรกนิ้ว
เข้าไปในแนวนอน ได้อีก 4 นิ้ว แบบพอดีเป๊ะ ส่วนพื้นที่วางขา ก็มีเหลือเฟือในระดับที่
เทียบเท่ากับรถยนต์ Compact C-Segment ตัวถัง 5 ประตู ทั่วๆไปในยุคนี้

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ก็ยังคงให้แบบ ELR 3 จุด มาให้ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง
พร้อมทั้งมือจับเหนือประตูทางเข้า เป็นศาสดาสำหรับยึดเหนี่ยวทางใจ เวลาคนขับเกิดอารมณ์
บ้าเลือดซิ่งดีเดือดขึ้นมาดื้อๆ



นอกจากนี้ ยังมีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก ตามมาตรฐาน ISOFIX แถมมาให้ทั้ง ฐานเบาะหลัง
ฝั่งซ้าย และขวา ส่วนพนักพิงหลัง สามารถแบ่งพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่เก็บของ
ให้ยาวขึ้นกว่าเดิม



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ค้ำยันด้วยช็อกอัพ 2 ต้น ทั้งฝั่งซ้ายแลขวา ฝั่งละ 1 ต้น มีม่านแผง
บังสัมภาระ แบบถอดเก็บได้ ติดตั้งมาให้จากโรงงาน รวมทั้ง มีมือจับสำหรับดึงฝาประตูลงมาปิด
ต้องออกแรงพอสมควรเลยทีเดียว กว่าจะโน้มประตูลงมาปิดได้ บานประตูหนักอยู่เหมือนกัน
ช่องทางเข้า - ออก ของสัมภาระ มีขนาดปานกลาง ไม่เล็กและไม่ใหญ่มากเกินไป แค่พอให้
คน 2 คน เปิดฝาประตูท้าย แล้วนั่งชมวิว พระอาทิตย์ตก ริมทะเลได้แน่ๆ



พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง โดยปกติแล้วในเวอร์ชันญี่ปุ่น หรือตลาดอื่นๆ ซึ่งใส่ชุดปะยาง
มาให้ จะมีความจุ 380 ลิตร ตามมาตรฐาน (VDA) เยอรมัน แต่ถ้าใส่ยางอะไหล่ มาให้อย่างใน
เวอร์ชันไทย ความจุจดลงลงเหลือ 310 ลิตร (VDA) แต่ถ้าพับเบาะแถวหลังลงทั้งหมด จะเพิ่ม
ได้มากถึง 1,270 ลิตร (VDA)

ส่วนที่กว้างที่สุด ของพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง อยู่ที่ 1,350 มิลลิเมตร สูง 780 มิลลิเมตร
และยาว 820 มิลลิเมตร

เวอร์ชันไทยคันที่เห็นอยู่นี้ เมื่อยกพื้นห้องเก็บของออก จะพบยางอะไหล่ ล้อเหลืองแบบบาง
ติดตั้งรวมกับ ถาดโฟม ซึ่งเจาะช่องเอาไว้ ใส่เครื่องมือประจำรถ ทั้งแม่แรง และประแจถอด
น็อตล้อ มองไปทางผนังด้านข้าง จะพบไฟส่องสว่างในห้องเก็บของด้านหลังอีกด้วย แม้ว่า
จะไม่ถึงกับสว่างนักในตอนกลางคืน แต่ก็ยังดีกว่าไม่มีให้มา แถมยังมีจุดยึดขอเกี่ยว สำหรับ
ใช้เชือกเกี่ยวยึดรั้งตรึงสัมภาระเอาไว้ ไม่ให้กระเด็นกระดอนขณะเดินทาง



แผงหน้าปัด ยกชุดมาจาก Impreza ใหม่ ออกแบบในสไตล์ Conventional ตกแต่งด้วยโทนสีดำ
ประดับด้วย Trim Aluminium สีเงิน ครึ่งอท่อนบน เป็นวัสดุบุนุ่ม (แต่แข็ง มาในสไตล์เดียวกับ
 Ford Focus รุ่นเก่า) ส่วนครึ่งท่อนล่างของชุดแผงหน้าปัด เป็นพลาสติก Recycle ที่พบได้ใน
รถยนต์ญี่ปุ่นหลากรุ่นหลายยี่ห้อ

มองไปด้านบน แผงบังแดด ทั้ง 2 ฝั่ง มีกระจกแต่งหน้า พร้อมฝาปิดมาให้ แต่ไฟส่องแต่งหน้า
กลับไม่มีปรากฎ คุณจำเป็นต้องใช้แสงสว่างจากไฟอ่านแผนที่ ซึ่งก็มีหน้าตา ยกชุดมาจากบรรดา
Subaru รุ่นก่อนหน้านี้ หลายๆรุ่น หน้าตาคุ้นๆชะมัด! ส่วนการบุหลังคา ก็ใช้วัสดุปกติ ไม่ได้
นุ่มแน่นหนาอะไรมากมายนัก



ไล่จากขวา ไปซ้าย

สวิชต์ กระจกหน้าต่างแบบไฟฟ้า มีมาให้ครบทั้ง 4 บาน ฝั่งคนขับ เป็นแบบ One-Touch ทั้ง
ขาขึ้น และขาลง

สวิชต์ ปรับกระจกมองข้างไฟฟ้า เป็นแบบลูกเต๋า มือหมุน อยากปรับกระจกมองข้างฝั่งไหน
ก็หมุนสวิชต์ไปฝั่งนั้น แล้วโยกขึ้นๆ - ลงๆ  ซ้ายๆ - ขวาๆ ตามต้องการ มีสวิชต์ พับและกาง
กระจกมองข้างมาให้ แต่เมื่อดับเครื่องยนต์แล้ว กระจกมองข้างจะไม่พับให้เองแต่อย่างใด

ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ มีสวิชต์ปรับความสว่างของแผงมาตรวัด และสวิชต์ ปรับระดับสูง - ต่ำ
ของชุดไฟหน้า รวมทั้ง สวิชต์ เปิด - ปิด การทำงานของระบบควบคุมเสถียรภาพ Traction
Control ถัดลงไป เป็นช่องเปิดสำหรับเปลี่ยนฟิวส์ และอุปกรณ์ไฟฟ้าที่เกี่ยวข้อง ส่วนใต้
คอพวงมาลัย เป็นบริเวณ สำหรับจัดการกับระบบถุงลมนิรภัย

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ออกแบบขึ้นมาใหม่ แต่ก็ดูคล้ายกับพวงมาลัยของ Subaru Legacy
และ Outback อยู่บ้างเหมือนกัน ที่แน่ๆ มันถูกยกชุดมาจาก Impreza รุ่นล่าสุด มาอย่างแน่นอน
แถมตำแหน่งสวิชต์ Multi-Function บนก้านพวงมาลัย ก็เหมือนกันอีก ฝั่งขวา ไว้สั่งการระบบ
ควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control ขณะที่ฝั่งขวานั้น ควบคุมการทำงานของชุดเครื่องเสียง
รอบๆปุ่ม รมดำ แต่มีขอบด้านล่างของก้านพวงมาลัยตรงกลาง ขลิปด้วยสีโครเมียม หนังหุ้มพวงมาลัย
ไม่ลื่นมือ และใช้งานได้ดี อีกทั้งยังมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift หลังพวงมาลัยมาให้อีกด้วย

ส่วนก้านสวิชต์ ที่เคยจัดวางตำแหน่งไว้ โคตรจะปวดหัว คราวนี้ XV ใหม่ แก้ปัญหาด้วยการ
วางตำแหน่งก้านสวิชต์ไฟหน้า ไฟเลี้ยว ไฟสูง ไฟตัดหมอกหน้า อยู่ที่ฝั่งขวา ส่วนฝั่งซ้าย
เป็นก้านสวิชต์ ใบปัดน้ำฝนคู่หน้า พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจก ส่วนใบปัดหลังนั้น หมุนหัว
ก้านสวิชต์เอาได้เลย

ตั้งข้อสังเกตว่า ในรถคันที่ผมทดลองขับ เสียงการทำงานของระบบไฟฟ้าที่เชื่อมต่อกับ
มอเตอร์ใบปัดน้ำฝนด้านหลัง พร้อมที่ฉีดน้ำล้าง ดังจนชวนให้หลอนประสาทเล็กๆ ว่า
ไฟมันจะช็อตหรือเปล่าหว่า แต่ตลอดเวลาที่ใช้งาน ระบบนี้ ก็ไม่ก่อปัญหาอะไรให้ใน
ช่วงเวลาสั้นๆ แบบนี้

ถุงลมนิรภัย ติดตั้งมาให้ พิเศษกว่ารถคันอื่น เพรานอกจากจะมีถุงลมนิรภัยคู่หน้า สำหรับ
คนขับและผู้โดยสาร แล้ว ยังมี ถุงลมนิรภัย หัวเข่า สำหรับคนขับมาให้อีกด้วย ติดตั้งอยู่
ที่บริเวณใต้คอพวงมาลัยนั่นเอง!



ชุดมาตรวัด ออกแบบในสไตล์เรียบง่าย มี 2 วงกลม ฝั่งซ้ายเป็นมาตรวัด รอบเครื่องยนต์ ฝั่งขวา
เป็นมาตรวดความเร็ว แสดงผลตอนกลางวัน ด้วย Font ตัวเลข สีขาว พื้นสีดำ ตกกลางคืนจะใช้
ไฟโทนสีแดงเรืองแสง Font ตัวเลข อาจง่าย สบายตา ไม่ต้องเพิ่งมากนัก เป็นมาตรวัดที่ดูดี
ละใช้งานได้ดี ตรงกลาง เป็นจอบอกตำแหน่งเกียร์ แสดงการทำงานของระบบ Cruise Control
มาตรวัดระยะทางรวม Odo Meter มาตรวัดแบบผู้ใช้ตั้งค่าเอง Trip Meter มีทั้ง Trip A และ B
และ มาตรวัดปริมาณน้ำมันในถัง กดเลือกข้อูลได้จาก ก้านสวิชต์ฝั่งขวาของหน้าจอ

เมื่อบิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง On เข็มวัดรอบ และเข็มวัดความเร็ว จะกวาดไปยังฝั่งขวาสุด 1 รอบ
ก่อนจะกลับมาตั้งต้นใหม่ เพื่อแสดงความพร้อมในการทำงาน Subaru กำหนดให้เข็มวัดทำงาน
แบบนี้ มาตั้งนานแล้ว ก่อนที่ Isuzu จะเอาไปใช้ในรถกระบะ D-Max ของตน!

น่าเสียดาย เสียอย่างเดียว ไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิน้ำในระบบหล่อเย็น (หม้อน้ำ) มาให้ มีเพียงแค่
ไฟแจ้งว่าอุณหภูมิยังเย็นอยู่ เป็นสีน้ำเงิน และจะเริ่มเป็นสีแดง เมื่อเครื่องยนต์ร้อนจัด Overheat

ส่วนก้านสวิชต์ฝั่งซ้ายมือที่โผล่มานั้น มีไว้เพื่อกดดูตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงทั้งแบบเฉลี่ย ปริมาณ
น้ำมันที่เหลือพอให้รถยังคงแล่นต่อไปได้ อุณหภูมิภายนอกรถ ความเร็วเฉลี่ย และนาฬิกา Digital จาก
จอแสดงข้อมูล Multi Information Display ติดตั้งไว้ด้านบนสุด เหนือแผงควบคุมกลาง



พูดกันตรงๆก็คือ ออกจะเสียดาย ที่เวอร์ชันไทย ไม่มีจอแสดงข้อมูลแบบแพรวพราวที่ Subaru
เรียกมันว่า Multi Fuction Display มีหน้าจอแสดงสถานะของระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ มีมาตรวัด
กราฟฟิคสวยงาม ตื่นตาตื่นใจมาก มันถูกตัดออก เพื่อให้สามารถทำราคาขายในบ้านเราได้

คิดแล้วก็เซ็ง แต่ทำอย่างไรได้ละ? โดนตัด Option ไปแล้ว 2 รายการ นี่ยังไม่นับระบบ Redar
สั่งเบรกเองโดยอัตโนมัติ Eye Sight ที่มีหลักการทำงานเหมือนระบบ City Safety ของ Volvo
ซึ่งข้อนี้ ผมคงไม่นับ เพราะในตลาดส่งออก ก็ยังไม่เห็นมีประเทศใดที่ได้ใช้ระบบนี้ ถ้าไม่ใช่
ชาวญี่ปุ่น

สวิชต์ไฟฉุกเฉินติดตั้ง แทรกกลางระหว่างช่องแอร์คู่กลาง อยุ่ในตำแหน่งที่สะดวกต่อการใช้งาน
ผมก็เปิดมันบ่อยพอสมควร จากการต้องขยันเตือนรถคันข้างหลัง ว่าข้างหน้ามีเบรกกระทันหัน

เครื่องเสียงจาก KENWOOD เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 ในตัว 1 แผ่น และ
มีช่องเสียบ USB กับ AUX มาให้ มีหน้าจอแบบสี Touch Screen แสดงข้อมูลได้ทั้งชื่อเพลง
แม้แต่รุปหน้าปกอัลบั้ม แต่ทำงานไม่เห็นจะไวเลย ส่วนใหญ่ต้องใช้เล็บจิ้มจึก! ลงไปบนจอ ระบบ
ถึงจะตอบสนอง แถบมีอาการเอ๋อ ติงต๊อง บ่อยๆ อาจเป็นเพราะขั้วต่อ USB ไม่แน่น เริ่มหลวมแล้ว
ก็อาจเป็นได้ แต่รถใหม่ๆ มันไม่น่าเป็น ซึ่งนั่นหมายความว่า มันห่วยมาจากโรงงาน Kenwood!?

หน้าจอ Touch Scrren เชื่อมการทำงานกับ ระบบนำทางผ่านดาวเทียม Navigation System
ใช้ข้อมูลแผนที่ จาก GARMINS พร้อม Software Menu ที่มีหน้าตาเหมือนกับ ชุดเครื่องเสียง
KENWOOD ใน Isuzu D-Max ใหม่ แทบทุกประการ! ทว่า การเลื่อนหน้าจอนั้น ไม่ง่ายเลย
ต้องลุ้นเอาว่ามันจะเลื่อนหรือไม่ บางทีต้องจอดรถเพื่อปรับชุดเครื่องเสียงกันเลย ถือว่าใช้งาน
ไม่ค่อยนะดวก และค่อนข้างต้องพึ่งพาการละสายตาจากถนนมาใช้งานเป็นประจำ ส่วนภาพ
กราฟฟิก แผนที่นั้น ก็ดูมึนงง เละเทะพอกันกับ ระบบนำทาง GARMINS ทั่วๆไปที่เจอกันอยู่

แต่คุณภาพเสียงนั้น ต้องปรับให้เข้าที่เข้าทางกัน จึงจะออกมา ดีพอใช้ได้เลย กระนั้น การปรับ
แต่ละฟังก์ชัน ออกจะวุ่นวาย และเห็นความแตกต่างได้ไม่ชัดเจนเท่าที่ควร

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ อัตโนมัติ สวิชต์เป็นแบบมือหมุน แต่ไม่ได้เป็นแบบแยกฝั่งมาให้
ทำงานเย็นเร็วสมดังใจ ถ้าคุณปรับอุณหภูมิ ลงมาต่ำกว่า 25 องศา เซลสเซียส และหมุนพัดลม
ให้ทำงานเกินกว่า ขีด เบอร์ 2 หรือ 3 ขึ้นมา ก็สามารถนั่งตากแอร์เย็นฉ่ำได้ เป็นเวลานานๆ
แม้ว่า อุณหภูมิภายนอกรถ จะปาเข้าไป 36 องศาเซลเซียส ก็ตาม ข้อเสียอย่างเดียวก็คือ มัน
ทำตัวเหมือน เครื่องปรับอากาศใน Mercedes-Benz ไม่มีผิด ตรงที่ว่า จู่ๆ สักพัก ระบบจะตัด
เพื่อเปิดรับอากาศจากภายนอก เข้ามาหมุนเวียนภายในรถ ดังนั้น บางที คุณจะได้กลิ่นจาก
ภายนอกรถ อันไม่พึงประสงค์ แถมบางที มันยังมาในเวลาที่คุณไม่ประสงค์ เช่น ขณะขับ
ผ่านรถขยะ แล้วระบบดันเปิดการรับอากาศจากภายนอกพอดี!

ถัดลงไป เป็นช่องวางของขนาดใหญ่ ซึ่งสามารถวางกล้องถ่ายรูป Canon PowerShot SX30IS
ที่ผมใช้อยู่ ได้อย่างสบายๆ เพียงแต่ว่า ต้องเข้าเกียร์ ในตำแหน่งอื่น ที่ไม่ใช่ P เสียก่อน จึงจะ
เอากล้อง ใส่เข้าไปวาง หรือยกกล้องออกมาได้ แถมมาพร้อมถาดกันลื่น และช่องชาร์จไฟ 12V
ดังนั้น มันจึงเหมาะในการวางกระเป๋าสตางค์ หรือ โทรศัพท์เคลื่อนที่ รวมทั้งเครื่อง iPod  ขณะ
ชาร์จไฟ ไปในตัว



ข้างลำตัวผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้า มีช่องวางแก้วน้ำพร้อมฝาปิด และฐานรองแบบนุ่ม ซึ่ง
ผมมองว่า มันอาจดีพอถ้าคณใส่เครื่องดื่มที่ไม่อาจซึมผ่านแก้วได้ แต่ถ้าใส่แก้วกระดาษ หรือ
ขวดน้ำดื่มแช่เย็น ที่มีละอองน้ำอยู่รายรอบ นานวันเข้า แผ่นรองช่องใส่แก้วนี้อาจเสื่อมสภาพ
ได้ค่อนข้างไว อีกทั้งยังมี มีช่องใส่เศษเหรียญ ใส่กุญแจ และของจุกจิกมาให้อีกด้วย

กล่องเก็บของไม่มีตัวล็อกใดๆทั้งสิ้น ยกขึ้นได้อย่างง่ายดาย ข้างในจุกล่อง CD หรือกล้องถ่ายรูป
ลงไปได้อย่างสบายๆ ถ้าเป็นกล้อง Compact DSLR-Like อย่างที่ผมใช้อยู่ แทบไม่มีปัญหาเลย
ข้งในยังมีช่องเสียบปลั๊กไฟ 12V และช่องเสียบ USB กับ AUX แถมมาให้อย่างละ 1 ตำแหน่ง



ทัศนวิสัยด้านหน้า เมื่อเทียบกับ Impreza รุ่นเดิม ต้องบอกเลยว่า การขยายฐานเสาหลังคาคู่หน้า
A-Pillar ให้ยื่นล้ำไปทางด้านหน้าของรถอีก 200 มิลลิเมตร หรือ 20 เซนติเมตรนั้น ส่งผลให้เกิด
ความโปร่งสบายมากขึ้น ลดความอึดอัดทางสายตาขณะขับขี่ และช่วยเพิ่มความรู้สึกให้ผู้โดยสาร
ว่า ภายในรถ ดูกว้าง โปร่งกว่ารุ่นเดิม ส่วนการมองเห็นถนนข้างหน้า ก็ยังถือว่า ไม่มีปัญหาอะไร

อีกทั้งการที่ XV มีความสูงเพิ่มขึ้นจาก Impreza Sport Hatchback รุ่นปกติพอสมควร ดังนั้น
คุณผู้หญิงที่ชอบรถสูงๆ มองเห็นทางข้างหน้าโล่งๆ คราวนี้ละ รับประกันว่า สมใจอยากเลย!
ตำแหน่งนั่ง ก็สูงใกล้เคียงกันกับ เบาะของ Honda CR-V นั่นละ



แต่เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวานั้น แม้จะถูกออกแบบเพื่อลดความหนาลงให้ได้มากที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้แล้ว แต่ในบางครั้ง ยังแอบหลอกสายตา และบดบังในขณะเลี้ยวเข้าโค้ง
บนถนน 2 เลน สวนกัน อยู่หลายครั้ง ต้องใช้ความระมัดระวังเพิ่มขึ้นสักหน่อย แต่ก็ยังดีกว่า
บรรดารถยนต์ช่วง รุ่นปี 2001 - 2006 ที่ทำเสาหลังคาคู่หน้าล้ำมากจนเกินเหตุ จนเสาหลังคา
บังรถที่แล่นสวนมาจากทางโค้งเสียมิดมืดบอดไปหมด

กระจกมองข้าง ติดตั้ง ใกล้ตัวไปสักนิด ทั้งที่เป็นตำแหน่งมาตรฐาน สากลโลกเขาใช้กันก็ตาม
ส่วนหนึ่งเป็นเพราะกระจกหูช้าง ที่จำเป็นต้องออกแบบเพิ่มเข้ามา มิเช่นนั้น จะไม่สะดวก
ต่อการติดตั้งกระจกมองข้าง ในสายการประกอบ

ส่วนการมองเห็น ถือว่าทำได้ดี เพราะกระจกมีขนาดใหญ่ พอกับกระจกมองข้างของรถกระบะ
กันเลยทีเดียว แต่ขอบด้านนอก อาจโดนส่วนด้านในของกรอบ กินพื้นที่บดบังตามขอบเพียง
เล็กน้อย



ขณะที่เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย สัมผัสได้ชัดเจนเลยว่า เสาค่อนข้างบาง แต่ไว้ใจได้
กระจกมองข้าง ฝังซ้าย มีขนาดค่อนข้างใหญ่ แต่จะปรับให้ได้มุมที่คุณต้องการพอดี อาจต้อง
ใช้เวลาปรับและกะเก็งกันสักนิด การมองลอดผ่านเสาหูช้าง ก็ไม่มีปัญหาแต่อย่างใด มองเห็น
ชัดเจนดี



แต่ทัศนวิสัยด้านหลังนั้น แม้จะมีความพยายามปรับปรุง เพิ่มพื้นที่กระจกให้ใหญ่โตขึ้น
เมื่อเทียบกับ Impreza Hatchback รุ่นก่อนหน้านี้ กระนั้ เสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ก็ยังมี
กระจก Opera โผล่ขึ้นมาอีก ฝั่งละ 1 บาน ซึ่งช่วยอะไรไม่ได้มากนัก แถมบางทียังบดบัง
จักรยานยนต์ หรือรถ Tuk Tuk ที่แล่นขนาบมาทางด้านข้างอีกด้วยแหนะ!



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

แม้ว่าในต่างประเทศ Subaru จะจัดเครื่องยนต์ตระกูล BOXER ให้ XV มากถึง 4 แบบ รวมทั้ง
FB16 เบนซิน Boxer DOHC 16 วาล์ว 1,600 ซีซี 114 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 15.3 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที พ่วงทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และอัตโนมัติแบบ
Lineartronic CVT ส่วนในยุโรป ยังมีขุมพลัง รหัส EE20 Diesel 4 สูบนอน Boxer DOHC
16 วาล์ว 1,998 ซีซี Turbo 2 ระดับความแรง ทั้งแบบ 2.0DL พื้นฐาน 109 แรงม้า (PS) ที่
3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 31.6 กก.-ม.ที่ 1,600 - 2,200 รอบ/นาที กับรุ่น 2.0D แบบ
147 แรงม้า ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 35.7 กก.-ม.ที่ 1,600  - 2,400 รอบ/นาที
มีเฉพาะเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ เท่านั้น



แต่สำหรับ ขุมพลังของ XV เวอร์ชันไทย จะมีให้เลือกเพียงแบบเดียว เป็นเครื่องยนต์
ใหม่ล่าสุด ถือเป็น Generation ที่ 3 ของตระกูลเครื่องยนต์ สูบนอน จาก Subaru

เหตุที่ Subaru ต้องพัฒนาเครื่องยนต์ BOXER กันใหม่ทั้งยวง นั่นก็เพราะว่า พวกเขา
คำนึงถึงเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และการลดมลพิษให้ผ่านมาตรฐานข้อกำหนด
ต่างๆทั่วโลก มากขึ้น

เครื่องยนต์เก่า ตระกูล EJ นั้น เราคุ้นเคยกันจนเบื่อขี้หน้ามา 20 กว่าปีเข้าไปแล้ว
แน่นอนว่า แฟนๆ Subaru จะชื่นชอบ เพราะมันออกแบบมาเพื่อเน้นรีดสมรรถนะ
ด้วยลักษณะ ลูกสูบใหญ่เบ้อเร่อ แต่ ช่วงชักสั้น ยิ่งถ้าพ่วงด้วย Turbo และจูนกันดีๆ
ก็เรียกความตื่นเต้นจากผู้ขับขี่ ทุกครั้งที่กดคันเร่ง

แต่ขุมพลังใหม่ ตระกูล FB นั้น มีการเปลี่ยนแปลงใหม่ทั้งหมด ชิ้นส่วนต่างๆภายใน
แทบจะใช้ร่วมกันไม่ได้เลย ภาพรวมคร่าวๆ ก็คือ ออกแบบให้ ลูกสูบเล็กลง และทำ
ช่วงชักให้ยาวขึ้น เพื่อให้รียดแรงบิดในรอบต่ำ กลาง และสูง ออกมาดีขึ้น ทั้งที่ยัง
ไม่ได้ติดตั้งระบบอัดอากาศอย่าง Turbo เข้าไป ผลก็คือ ประหยัดน้ำมันขึ้น และ
มลพิษก็น้อยลงตามไปด้วย นี่พูดกันแค่คร่าวๆ ให้เข้าใจในพื้นฐานนะครับ

เครื่องยนต์หลักของ XV ทั่วโลกรวมทั้งเมืองไทย เป็นรหัส FB20 บล็อก 4 สูบนอน
BOXER DOHC 16 วาล์ว 1,995 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84 x 90 มิลลิเมตร
กำลังอัด 10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด Multi-Point Sequential Injection 
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว AVCS (Active Valve Control System)

กำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 196 นิวตันเมตร หรือ
20.0 กก.-ม.ที่ 4,200 รอบ/นาที



ถ่ายทอดกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน Lineartronic CVT ซึ่งเป็นเกียร์อัตโนมัติ
ที่ Subaru พัฒนาขึ้น จนกลายเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกในโลก ที่นำเกียร์ CVT แบบวาง
ตามยาว ไปติดตั้งกับรถยนต์ขับเคลื่อน 4 ล้อ

อัตราทดเกียร์ D อยู่ที่ตั้งแต่ 3.581 - 0.570 : 1 เกียร์ถอยหลัง 3.667 : 1 และอัตราทดเฟืองท้าย
อยู่ที่ 3.700 : 1

ที่สำคัญก็คือ จากคันเกียร์ D ผลักมาทางขวา เข้าสู่โหมด M จะทำงานเชื่อมกับแป้น Paddle Shift
หลัวพวงมาลัย เพื่อชวยให้คุณเปลี่ยนเกียร์ได้อย่างรวดเร็ว และฉับไวยิ่งขึ้น ด้วยตัวคุณเอง ในเวลา
เพียงเสี้ยววินาที แป้น Paddle Shift สามารถสั่งการได้ แม้คันเกียร์จะอยู่ในตำแหน่งเกียร์ D แต่
ถ้าต้องการจะยกเลิกการทำงาน คุณอาจต้องกดแป้น บวก ค้าง หรือไม่ก็ผลักคันเกียร์ไปที่ M กลับ
มาที่เกียร์ D เองอีกครั้งหนึ่ง



ส่งกำลังขับเคลื่อนลงสู่ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ Symmetrical All-Wheel Drive ที่พัฒนา
ต่อเนื่องมาตั้งแต่ปี 1972 จนถึงปัจจุบัน ช่วยเพิ่มเสถียรภาพในการขับขี่ ทั้งบนทางลื่นจาก
ฝน ทางลื่นจากหิมะ ทางกรวด ทางทราย หรือเส้นทาง ที่เป็นอุปสรรค ต่างๆได้พอประมาณ

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า รุ่นเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร ทำความเร็วสูงสุดได้ 187 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เท่ากันทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ (ทำได้ที่เกียร์ 5) และรุ่นเกียร์ CVT (เข้าเกียร์ตำแหน่ง D)
อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง รุ่นเกียร์ธรรมดา 10.5 วินาที รุ่นเกียร์ CVT 10.7 วินาที
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย รุ่นเกียร์ธรรมดา 6.9 ลิตร/100 กิโลเมตร รุ่นเกียร์ CVT อย่ที่
6.6 ลิตร/100 กิโลเมตร ปล่อยก๊าซ คาร์บอนไดออกไซด์ 160 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์
ธรรมดา และ 153 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์ CVT

แต่ตัวเลขจากการทดลองของ Headlightmag.com จะเป็นอย่างไร? เรายังคงทำการจับเวลา
ทดลองหาอัตราเร่งด้วยวิธีการดั้งเดิม คือ ทดลองในเวลากลางคืน เพื่อลดโอกาสในการเกิด
อุบัติเหตุกับผู้ร่วมใช้เส้นทาง ให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เปิดแอร์ และเปิดไฟหน้า
ผู้โดยสารและผู้ขับขี่ รวม 2 คน คือมีผม กับสักขีพยานช่วยจับเวลาอีก 1 คน ผลลัพธ์ที่ได้
เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง มีดังต่อไปนี้







เป็นไงครับ ตัวเลขออกมา น่าสนใจไหมครับ ผิดคาดเลยไหมละ?

หากนับรวมรถยนต์ที่ตกรุ่นไปแล้ว และนับกันทุกรุ่น ไม่เว้นแม้แต่พิกัดเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร
ในเกม 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง XV จะเป็นรองเพียงแค่ Nissan X-Trail 2.5 ลิตร รุ่นปี
2005 - 2008 ผลิตจากอินโดนีเซีย เท่านั้น

แต่ถ้านับกันเฉพาะรถยนต์ที่ยังมีจำหน่ายอยู่ในตอนนี้ XV เอาชนะในเกมนี้ไปได้อย่าง
ไม่น่าเชื่อ และด้วยตัวเลขที่ค่อนข้างจะทิ้งคู่แข่งคันอื่นๆ ในระดับ 0.2-0.3 วินาที

ในเมืองนอก ตัวเลขจะเป็นยังไง ผมไม่สนใจ แต่สำหรับสภาพอากาศและสภาพถนนของ
เมืองไทย มีเพียงแค่ Skoda Yeti เท่านั้น ที่ทำตัวเลขได้ใกล้เคียงกับ XV ที่เหลือ ไม่มีใคร
ทาบรัศมี XV ได้เลย ทำให้ ผู้มาใหม่จากดาวลูกไก่ กลายเป็นจ่าฝูงในเกมอัตราเร่งจากจุด
หยุดนิ่งไปครองแบบสบายๆ

แต่พอเป็นเกมอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงแล้ว จริงอยู่ว่า หากนับเฉพาะ SUV
ที่ใช้เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร XV จะยังคงครองความเป็นจ่าฝูงเช่นเดียวกัน ทว่า หากนับรวม
ทุกรุ่นทุกคันแล้ว กลับกลายเป็นว่า Skoda Yeti 1.2 ลิตร Turbo แซงขึ้นหน้า XV ไปได้
อย่างสบายๆ และทั้ง 2 คัน ก็จะโดนทั้ง Nissan X-Trail 2.5 ลิตร รุ่นแรก กับ Honda CR-V
2.4 ลิตร ทั้ง ขับล้อหน้า และขับเคลื่อน 4 ล้อ ฉีกแซงขึ้นไป

ก็ต้องถือว่า XV ทำตัวเลขออกมาได้ดีกว่าที่ผมคาดคิดไว้นิดหน่อย อยู่ดี อย่างที่ผมเคยพูดไว้
นั่นละครับว่า "อย่าไปคิดว่า CVT ไม่แรง...จับเวลาทีไร หงายเงิบกันทุกที มันแค่ไม่เร้าใจ
เท่านั้นเอง!"



ส่วนความเร็วสูงสุด "บนมาตรวัด" อยู่ที่ 196 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ 6,050 รอบ/นาที กว่าจะ
ไต่ความเร็วขึ้นไปถึงจุดดังกล่าวได้นั้น ต้องใช้เวลาอยู่บ้าง เข็มวัดความเร็วจะกวาดขึ้นไป
อย่างช้าๆ แต่ต่อเนื่อง จนหยุดที่ความเร็วดังกล่าว

ขอย้ำเตือนกันอีกเหมือนเช่นเคย แม้เราจะไม่มีสิทธิ์ห้าม แต่เราไม่สนับสนุนให้ใครก็ตาม
ทำการทดลองความเร็วสูงสุด ในแบบที่เราทำกันอยู่ เพราะแม้ว่าเราจะระมัดระวัง ตรวจเช็ค
สภาพรถกันอย่างดี รวมทั้งต้องรอจนกระทั่งดึกดื่นๆ ให้เส้นทางที่เราใช้ในการหาตัวเลขนั้น
ต้องปราศจากรถ คือต้องไม่เหลือรถยนต์เลยแม้แต่คันเดียว ซึ่งเป็นไปได้ค่อนข้างยากมากๆ
แต่โอกาสที่จะเกิดเหตุไม่คาดฝัน ก็เป็นไปได้สูง ดังนั้น อย่าเสี่ยงทำเช่นนี้เองโดยเด็ดขาด
นอกจากจะผิดกฎหมายจราจรแล้ว ยังอาจเป็นอันตรายถึงชีวิตได้!

ในการใช้งานจริง อัตราเร่ง ถือว่า ไม่ได้เลวร้าย อย่างที่สื่อต่างประเทศเขาก่นด่ากัน คือต้อง
เข้าใจกันไว้ก่อนว่า รถเก๋ง ใส่ล้อ 17 นิ้ว ยางหน้ากว้างขนาด 225/55R17 แถมยกสูง และ
ตัวรถ ก็ยังมีบุคลิกของ รถหนักๆ ตามสไตล์ Subaru ที่มีขนาดเกิน 1,500 ซีซี ขึ้นมาทุกคัน
จะหนักกว่าชาวบ้านเขาอยู่สักหน่อยเป็นปกติมาแต่ไหนแต่ไร (ยกเว้นพวกรุ่นตัวแข่ง
ตัวแรงพิเศษต่างๆ บางคัน ในกลุ่ม WRX) ทำตัวเลขออกมาได้ดีกว่า CR-V นี่ก็ถือว่า
ดีมากแล้ว

แป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ทำงานด้วยสมองกล โปรแกรมเอาไว้ ค่อนข้างดี ทำงาน
เปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ (อันที่จริง คือตำแหน่งล็อกของพูเลย์ในระบบเกียร์) ขึ้น หรือลง
ได้ ค่อนข้างไว และถ้าจะเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำจนเกินไป เช่นจาก เกียร์ 5 จู่ๆ จะเปลี่ยน
ลงมาที่เกียร์ 2 ทั้งที่รถยังใช้ความเร็วแถวๆ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อย่าหวังว่าเกียร์จะ
ยอมทำงานแบบนั้นให้คุณ เพราะนั่นเหมือนกับคุณสั่งให้มันไปฆ่าตัวตาย ดังนั้น
เกียร์ก็จะไม่ทำงานให้

ถ้าจะออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง ไปกันแบบช้าๆ อีเรื่อยเฉื่อยแฉะ เหยียบคันเร่งลงไปแค่
ราวๆ ไม่ถึง ครึ่งหนึ่ง แต่ถ้าต้องการจะพุ่งออกตัวไปเร็วๆ อาจต้องเหยียบคันเร่งกัน
ลึกสักหน่อย จากนั้น จะพบเห็นอาการ Slip ของ Torque Converter (สังเกตได้จาก
ทันทีที่กดคันเร่ง เข็มวัดรอบจะตวัดขึ้นไปเบาๆ แล้วไปหยุด ณ รอบเครื่องยนต์ที่
ตั้งโปรแกรมกันไว้) ยังคงเกิดขึ้นอยู่พอสมควร ไม่ได้แตกต่างไปจาก รถยนต์ CVT
คันอื่นๆ ทั่วไปที่ผมเคยเจอมา  ถ้าคุณเหยียบคันเร่งต่อเนื่อง ตั้งแต่เริ่มออกตัว ณ
จุดหยุดนิ่ง หรือจากตำแหน่ง 2.000 รอบ/นาที เข็มวัดรอบ จะตวัดกวาดขึ้นไปเบาๆ
ที่แถวๆ 3,000 รอบ กลางๆ

กระนั้น ช่วงแรงบิดในรอบต่ำ จนถึงระดับ 3,500 รอบ/นาที ถือว่า แค่พอรับได้ ยังมี
แรงดึงให้สัมผัสอยู่บ้างว่า รถกำลังทะยานออกไปด้วยความเร็วในระดับที่ทำให้คุณ
ตื่นตัว เกือบจะตื่นตาตื่นใจ (ตามที่ผมแบ่งระดับไว้จาก ตื่นนอน ตื่นจากภวังค์ ตื่นตัว
ตื่นตาตื่นใจ ตื่นเต้น และแรงสุดคือตื่นกลัว)

แต่ถ้าอยากเห็นช่วงที่อัตราเร่ง พุ่งทะยานดีที่สุด ต้องรอ หลังจาก 4,000 รอบ/นาที
เป็นต้นไป คุณจะเห็นความพยายาม เพื่อเร่งนำพาให้รถ พุ่งทะยานไปมากยิ่งขึ้น

เรี่ยวแรงที่มีมาให้นั้นถือว่า เพียงพอกับการขับขี่ทั่วไป หรือถ้าคิดจะเร่งแซงบรรดา
รถเก๋ง Eco Car ขับช้าแต่แช่เลนขวา ไปจนถึง รถพ่วง 18 ล้อ ที่กำลังไต่ขึ้นทางชันอยู่
ทางเลนซ้าย นั่นเป็นเรื่องง่ายดาย และไม่ต้องออกแรงให้เหนื่อยมากมายนัก หาก
คุณไม่ใช่คนที่ตีนขวาหนักมาโดยกำเนิด หรือคุ้นชินกับการขับรถเกียร์อัตโนมัติ
มามากแล้ว

แต่ถ้าเมื่อไหร่ที่คุณโดน MINI Cooper S สีน้ำเงิน มารยาททราม หรือ Toyota Camry
V6 3.5 ลิตร สันดานสถุล ที่มาขับจี้ตูด แถมพอหลบให้มันแซง ขึ้นไปได้ ก็มาขับกั๊กเลน
ขวางหน้าผม กวนส้นตีน อย่างที่ผมเจอมาแล้วละก็ ปล่อยมันไปเถอะครับ กระทืบคันเร่ง
เค้นกันขนาดไหน จะหนีหรือจะไล่ ยังไงก็ไม่ทันใจทันตีน ของไอ้เตี้ย และไอ้แก่
ที่ขาดแคลเซียมจากมารดาของพวกมัน กันหรอก!

นี่สำนวนของ ตาโจ๊ก V10ThLnD ในวันที่เราลองรถคันนี้กัน แล้วเจอเหตุการณ์จริง
เลยนะนั่น!



การเก็บเสียงในช่วงความเร็วต่ำ ไม่เกิน 70 - 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่ายังดีอยู่ แต่พอ
ไต่ขึ้นไปถึงระดับดังกล่าว เสียงแรกที่จะได้ยินลอยมาแต่ไก่โห่เลย คือเสียงยางบดถนนที่
ดังขึ้นมาทำลายความเงียบไปพอสมควร และจะเริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ ตามความเร็วของรถ ส่วน
เสียงกระแสลมไหลผ่านตัวรถ จะมีให้ได้ยิน ตั้งแต่ช่วง เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า
EPS (Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.3 เมตร เซ็ตมาให้มีน้ำหนัก
มากกว่า รถยนต์ยุคใหม่ๆคันอื่นๆ มันอาจจะหนักไปนิดนึงสำหรับคุณสุภาพสตรี แต่ผม
ถือว่า เซ็ตมาได้ดีแล้ว ในช่วงความเร็วต่ำ อาจต้องออกแรงในการหมุนพวงมาลัยมากกว่า
รถยนต์รุ่นใหม่ ที่ใช้พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าคันอื่นๆ ปกติเยอะเอาเรื่องเหมือนกัน เพราะ
ดูเหมือนว่า Subaru ตั้งใจจะเซ็ตให้พวงมาลัยมีน้ำหนักพอกันกับ รถยนต์ที่ใช้พวงมาลัย
เพาเวอร์แบบไฮโดรลิกดั้งเดิม ที่พวกเขาเคยทำมา น้ำหนักของพวงมาลัย สอดคล้องกับ
น้ำหนักของตัวรถที่ผู้ขับสัมผัสได้ ทุกอย่างจะสมดุลกันพอดี เลี้ยวกลับรถได้ วงเลี้ยวพอดีๆ

ส่วนการขับขี่ในช่วงความเร็วเดินทาง และความเร็วสูงกว่านั้น จะพบว่าพวงมาลัยมีระยะฟรี
อยู่นิดหน่อย แต่ยังคงนิ่ง และให้ความมั่นใจได้ดีในการบังคับควบคุม ไม่ว่าจะถือตรงๆนิ่งๆ
หรือจะเลี้ยวเข้าโค้ง อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนเลนกระทันหัน อาจต้องใช้ความระมัดระวัง
เพราะพวงมาลัยค่อนข้างจะไวต่อการตอบสนองอยู่พอสมควร

สรุปง่ายๆก็คือ เป็นพวงมาลัยไฟฟ้า ที่เซ็ตมาใกล้เคียงกับพวงมาลัยเพาเวอร์แบบ ไฮโดรลิก
ซึ่งมีบุคลิก ค่อนข้างหนืด หนักและเนือยมาก ในช่วงความเร็วต่ำๆ พอดีๆ มั่นใจได้ในขณะ
ใช้ความเร็วเดินทาง หรือการเข้าโค้ง แต่จะค่อนข้างไว ถ้าใช้ความเร็วสูง แล้วไม่ทันระวัง
ขณะคิดจะเปลี่ยนเลน



ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลงที่ออกแบบให้หนา
ขึ้นกว่ารถรุ่นก่อน (Impreza XV) ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone

น้ำหนักตัวรถที่เยอะ แถมเซตระบบกันสะเทือนมาในสไตล์เอาใจคนยุโรป ส่งผลให้การ
ตอบสนองในช่วงความเร็วต่ำนั้น สัมผัสได้ว่า ดูดซับแรงสะเทือนจากเนินลูกระนาด และ
หลุมบ่อ ตามตรอกซอกซอยต่างๆ ได้ดีกว่า Honda CR-V อย่างชัดเจน กระนั้น ก็ยังมีบาง
กรณี ที่ยังพบอาการตึงตัง ปรากฎให้สัมผัสอยู่บ้างเหมือนกัน ยิ่งโดยเฉพาะถ้าหลุมบ่อใด
มีลักษณะขอบหลุมค่อนข้างแหลมคม จะสัมผัสอาการสะเทือนได้ชัดเจน จากการทำงาน
ของช็อกอัพ ที่มีระยะยุบและยืดตัวขณะค่อยๆหยอดล้อลงหลุมไม่มากนักในจังหวะแรก

แต่ในการขับขี่ เดินทางไกล ยอมรับเลยว่า ณ ความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณจะพบ
ความหนักแน่นที่แตกต่างไปจาก Honda CR-V เพียงแต่ว่า ต้องแยกให้ออกกับอาการ
พวงมาลัยที่แอบจะไวไปบ้างนิดหน่อยในบางช่วง ถ้าเจอพื้นถนนแบบลอนคลื่นหรือ
Wave สำหรับ XV แล้ว ไม่ต้องกลัวครับ ถ้าใช้ความเร็วเหมาะสม และไม่เกินขีดจำกัด
ของตัวรถ เช่นราวๆ ไม่เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณพามันพุ่งเข้าไปเล่นกับลอนคลื่น
เหล่านั้นได้เลย แต่ถ้าใช้ความเร็วเกินกว่า 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง แม้ตัวรถจะยังนิ่งอยู่
แต่อากาศที่ไหลผ่านใต้เปลือกกันชนหน้า ก็จะมีส่วนช่วยยกให้ตัวรถลอยขึ้นจากเดิม
นิดนึง เป็นธรรมดา ดังนั้น พึงสังวรณ์ไว้ว่า XV เป็น รถยนต์แนว Crossover ยกสูง
มันไม่ได้เตี้ยแบบรถสปอร์ต ดังนั้น อย่าขับแบบรถแข่ง!

เช่นเดียวกัน การพา XV เข้าโค้งต่างๆ บนทางด่วน แม้จะทำความเร็วได้สบายๆ เช่นโค้งรูป
เคียว ขวา จากอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ ขึ้นและเข้าโค้งขวา เหนือมักกะสัน ไปออกโค้งซ้ายที่
ปลายโค้ง ณ โรงแรมเมอเคียว เชื่อมกับทางด่วนขั้นที่ 1 นั้น ผมพา XV หักเลี้ยวเข้าไปได้ที่
ความเร็ว 90 - 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือจะเป็นโค้งรูปเคียว ซ้าย -
ขวายาว บริเวณคลองเตย ช่วงโงเรียนพระหฤทัยคอนแวนท์ โค้งนั้น ผมก็พา XV เข้าไปได้
ด้วยความเร็ว 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยพอจะพบอาการหน้าดื้อบ้างนิดๆ ไม่มากนัก ถ้าคุณ
ไม่ได้เล่นกับรถจนเกินกว่าที่ควรเป็นไปนัก

แต่ก็ยังอยากให้คุณได้ตระหนักไว้ว่า XV เป็นรถที่สูงกว่ารถเก๋งธรรมดาทั่วไป การเข้าโค้
งด้วยความเร็วสูงนั้น แม้จะมั่นใจได้ว่า มีทั้งระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ คอยช่วยอยู่ และการวาง
เครื่องยนต์ ในตำแหน่งจุดศนย์ถ่วงต่ำ แต่โอกาสจะหลุดจากโค้ง เพราะยาง พื้นผิวที่ลื่นโดย
ฉับพลันไม่ทันคาดคิดหรือการเอียงของตัวรถที่มากเกินไป ก็อาจเกิดขึ้นได้ ถ้าหากคุณใช้
ความเร็วในโค้งเกินกว่าที่ควรเป็น

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้ามีรูระบายความร้อน เสริมการทำงานด้วยระบบ
ป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัส ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจาย
แรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบ
เพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist พร้อมกับระบบควบคุมเสถียรภาพ VDC 
(Vehicle Dynamic Control System)

การตอบสนองของแป้นเบรกถือว่า ให้สัมผัสจากการเบรกที่ไว้ใจได้ดี ในช่วงความเร็วต่ำ
ขณะขับแบบคลานๆในเมือง ยังสามารถชะลอความเร็ว และค่อยๆเลียเบรกเพื่อให้ตัวรถ
หยุดลงอย่างนิ่งและเนียนสนิท โดยไม่มีอาการเบรกจิกจนหน้าทิ่ม กระชากกระชั้น ให้
เวียนหัว

พอใช้ความเร็วเดินทาง จนถึงช่วงความเร็วสูง การหน่วงความเร็ว ถือว่าทำได้ดี น้ำหนัก
ของแป้นเบรกอยู่ในเกณฑ์ดีใช้ได้ เมื่อเทียบกับรถยุโรป หรือรถญี่ปุ่นด้วยกันเองก็ตาม  
แต่ถ้าจำเป็นต้องเบรกเร็วๆ แรงๆ ตัวรถก็จะมีอาการหน้าทิ่มได้บ้างเหมือนกัน ส่วนการ
ทำงานของ ABS นั้น คุณจะต้องเหยียบแป้นเบรกลงไปให้ลึกที่สุด ระบบจึงจะทำงาน
และถ้าคิดหวังจะออกตัวให้ล้อฟรี สำหรับ XV แล้ว บนพื้นถนนธรรมดา หรือพื้นถนน
ลื่นๆ ทำใจได้เลยครับว่า ยาก ตัวรถหนักเอาเรื่องอยู่ แรงบิดที่มี ก็พอแค่ฉุดลากดึงให้
ตัวรถ พุ่งทะยานออกไปข้างหน้าเท่านั้น



ด้านความปลอดภัยนั้น Subaru ขึ้นชื่ออยู่แล้วในเการออกแบบโครงสร้างตัวถังให้ทุกคน
มั่นใจได้ว่าปลอดภัยกว่ารถญี่ปุ่นทั่วๆไป และ XV ใหม่ ก็ยังคงสืบทอดความไว้ใจนั้น
ได้ต่อเนื่อง

คราวนี้ ทีมวิศวกรของ Subaru เลือกใช้เหล็กแบบ Ultra High Tensile Steel 
ตามจุดต่างๆของโครงสร้างตัวถัง โดยเฉพาะ เหล็กกล้าที่ทนแรงอัดกระแทกได้สูงถึง
980 เมกกะปาสคาล ถูกนำมาใช้ขึ้นรูปบริเวณเสาหลังคากลาง B-Pillar และฐานล่าง
ของกรอบประตู ทั้ง 4 บาน คิดเป็น 5% จากเหล็กที่ใช้ทั้งคัน

ที่เหลือส่วนใหญ่ จะใช้เหล็กกล้า UHTS ที่ทนแรงอัดได้ 590 เมกกะปาสคาล ใน
บริเวณที่ต้องรองรับและส่งกระจายแรงปะทะไปยังโครงสร้างส่วนอื่น มากถึง 35%
ได้แก่บริเวณคานกันชนหน้า ต่อเนื่องไปถึงเฟรมหลักใต้ห้องเครื่องยนต์ เสาหลังคา
คู่หน้า A-Pillar ทั่ง 2 ฝั่ง เชื่อมต่อไปถึงโครงสร้างหลังคา โครงกระดูกบริเวณพื้นตัวถัง
ที่เชื่อมต่อกับทั้งเสาหลังคากลาง B-Pillar และผนังห้องเครื่องยนต์ ต่อเนื่องไปจนถึง
ฐานของเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ที่เหลืออีก 5% จะเป็น เหล็ก UHTS ทนแรงอัด
ได้ 440 เมกกะปาสคาล อีกปะมาณ 5% และเหล็กแบบ High Tensile Steel อีก 
55% ทั่วทั้งคันรถ

เหล็กชนิดนี้ มีข้อดีอย่างหนึ่งคือ ยิ่งทนแรงอัดกระแทกได้มากเท่าไหร่ การรักษาสภาพ
ของโครงสร้างให้อยู่ในสภาพเดิม ไปพร้อมกับการส่งกระจายแรงกระแทก จะทำได้ดี
กว่าโครงสร้างเหล็กแบบเดิมๆ

อีกทั้งบริเวณใต้ท้องรถ ก่อนถึง Sub-Frame และ ระบบกันสะเทือนด้านหลัง ที่เชื่อมต่อ
กับล้อคู่หลัง จะมีแผ่นยาง ทำหน้าที่เป็น Air Flap ควบคุมให้อากาศไหลผ่านไปอย่าง
ต่อเนื่อง และถูกทิศทาง เช่นเดียวกันกับ ครีบสามเหลี่ยมเล็กๆ บริเวณ ด้านหลังสุดของ
รางหลังคา ที่มีส่วนช่วยรีดอากาศให้ไหลผ่านในทิศทางที่ถูกต้องและเหมาะสม เพื่อช่วย
ให้ตัวรถได้ใช้ประโยชน์ จากอากาศพลศาสตร์ อย่างเต็มที่

เมื่อเกิดการชนเข้าที่ด้านหน้า ไม่ว่าจะเป็นแบบเต็มหน้า ครึ่งคันหน้า หรือเฉี่ยวแบบ
ไม่ถึงครึ่งหนึ่งของพื้นที่เต็มหน้ารถก็ตาม เครื่องยนต์ จะถูกออกแบบให้ดันลงไป
อยู่ที่พื้นรถ โดยท่อนเพลาขับเคลื่อนที่ส่งกำลังไปยังล้อคู่หลัง จะถูกเครื่องยนต์
ดันให้หักตัวตามข้อต่อท่อนเพลา ทั้ง 2 ตำแหน่ง เพื่อไม่ให้เครื่องยนต์ พุ่งเข้ามา
ทำอันตรายกับพื้นที่ส่วนขาของผู้ขับขี่และผู้โดยสาร



ด้วยการออกแบบโครงสร้าง และการเน้นให้ความสำคัญด้านโครงสร้างตัวถัง กับความ
ปลอดภัย ทำให้ Subaru XV ผ่านมาตรฐานทดสอบการชน ของ EuroNCAP ในระดับ
5 ดาว โดยได้คะแนนการป้องกันผู้ขับขี่แลผู้โดยสารด้านหน้า 86% การปกป้องเด็ก
บนเบาะนิรภัย 90% ปกป้องคนเดินถนน 64% และการช่วยเหลือของระบบควบคุม
เสถียรภาพ 86% รายละเอียดเพิ่มเติม คลิกเข้าไปอ่านได้ที่นี่
http://www.euroncap.com/results/subaru/xv/2012/470.aspx



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

สิ่งที่ลูกค้าที่คิดจะเปลี่ยนใจมาซื้อรถยนต์อย่าง Subaru มักจะตั้งข้อสงสัยก็คือ แล้ว
ความประหยัดน้ำมันละ จะสู้ใครเขาได้หรือเปล่า? ที่ผ่านมา Subaru เองก็ไม่เคยมี
ชื่อเสียงด้านความประหยัดน้ำมันมากนัก เพิ่งจะมาดังในด้านนี้กับชาวบ้านเขา ก็
ตั้งแต่ Legacy รุ่นป้าอ้วน กับ Outback ใหม่รุ่นเมียนายพรานเนี่ยแหละ ที่ดัน
ประหยัดน้ำมันเกินหน้าเกินตาพี่น้องร่วมตระกูลเขาดื้อๆ

เราจึงยังต้องทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย กันด้วยวิธีการดั้งเดิม
นั่นคือ นำรถไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ณ
ถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS ซอยอารีย์ ให้เต็มถัง และเราเติมกันแค่
หัวจ่ายตัดก็เพียงพอแล้ว

สำหรับ SUV เราไม่เขย่ารถละครับ...ถ้าใครจะมาถามว่า ทำไม? ผมได้แต่
ขอเรียนเชิญว่า ถ้าคิดว่าเขย่าไหว ก็กราบเรียนนมัสการ เขย่ากันเองนะครับ
ผมขอลากลับบ้านไปนอนครอกฟี้ก่อนคนนึงละ!

ผู้บริโภคในกลุ่มนี้ ส่วนใหญ่ทำใจยอมรับอยู่แล้วว่า ยังไงๆ SUV จะกินน้ำมัน
มากกว่ารถเก๋งแน่ๆ และแค่อยากรู้อัตราสิ้นเปลืองแบบ รู้ไว้ใช้ว่าใส่บ่าแบกหาม
เท่านั้น เราจึงเลือกจะทดลองอัตราสิ้นปลืองเชื้อเพลิง กันด้วยวิธี เติมน้ำมันแค่
ให้หัวจ่ายตัด ก็พอแล้ว

สักขีพยานของเราคราวนี้ เป็นตาโจ๊ก V10 ThLnD คนเดิม น้ำหนักตัวเท่าเดิม
ย้อนกลับไปหารีวิวเก่าๆดุเอาแล้วกันครับว่า ผมกับโจ๊ก 2 คน น้ำหนักรวมกัน
เท่าไหร่?



พอเติมน้ำมันเรียบร้อย เราก็ ขึ้นรถคาดเข็มขัดนิรภัย เซ็ต 0 บน Trip Meter A
เพื่อตั้งวัดระยะทาง ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ไปที่อุณหภูมิ 25 องศา พัดลมเบอร์ 2
เมื่อพร้อมแล้ว เราก็เริ่มออกรถ เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เข้าวอยอารีย์ ทะลุ
ไปออกปากซอย โรงเรียนเรวดี แล้ว ขึ้นทางด่วนที่ด่านพระราม 6 มุ่งหน้าไปยัง
ปลายสุดทางด่วนสายเชียงราก (อุดรรัถยา) แล้วเลี้ยวกลับมาย้อนขึ้นทางด่วนเดิม
กันอีกครั้ง มุ่งหน้ากลับเข้ามายัง กรุงเทพมหานคร

รักษามาตรฐานเดิม คือ ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
เปิด Cruise Control สลับกับปิดมันทิ้งบ้าง เพราะ Cruise Control ทำตัวน่าถีบ
คือจะเร่งลากรอบขึ้นไปชนิดถวายชีวิตทันทีที่ขึ้นเนิน จนแทบอยากจะด่า
เป็นภาษาฮิบรูว่า "เสือกไม่เข้าเรื่อง!" แบบนี้ รักษาความเร็วได้ แต่รักษา
รอบเครื่องยนต์ไว้ยากมาก เลยต้องใช้วิธีปลดระบบตอนขึ้นเนิน สลับกับ
เปิดระบบในช่วงที่รถแล่นทางตรงเรียบๆ ไม่ได้ขึ้นทางชัน

ความเร็วบนมาตรวัด เมื่อเทียบกันแล้ว ที่ระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง GPS
จะวัดได้ที่ 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพี้ยนระดับเกือบจะไม่ปกติแล้ว อีกนิดเดียว



เมื่อมาถึงทางลงอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย เข้าถนนพหลโยธิน กันอีกครั้ง แล้วเลี้ยวกลับรถที่ สถานีรถไฟฟ้า
BTS อารีย์ แล้วพุ่งเข้าไปยังสถานีบริการน้ำมัน Caltex แห่งเดิม เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็มถังอีกครั้ง
เอาแค่หัวจ่ายตัดก็พอ เหมือนเช่นการเติมครั้งแรก เติมที่หัวจ่ายเดิม และแม้แต่เด็กปั้ม ก็ยังเป็น เจ้าโต้ จอมกะล่อน คนเดิม!!



เมื่อเติมน้ำมันกันจนเสร็จแล้ว ก็ได้เวลามาคำนวน หาตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองของ XV กันเสียที!

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 91.7 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.36 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.41 กิโลเมตร/ลิตร







พอเทียบตัวเลขกับกลุ่ม Compact SUV ทุกคันแล้ว เห็นภาพเลยครับว่า ไม่เพียงแค่เกม
จับเวลา 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น ที่ XV เบียดชาวบ้านชาวช่องขึ้นนำเป็นจ่าฝูง
แต่ยังไม่เว้นไปถึงอัตราสิ้นเปืองเชื้อเพลิงน้ำมัน เมื่อแล่นทางไกล ที่ XV กลายเป็น
ผู้กำชัยชนะไปได้ง่ายๆ ดื้อๆ เสียอย่างนั้น!!

งานนี้ ชัดเจนครับว่า มีเพียงแค่ Honda CR-V 2.4 ลิตร Gen 2 เท่านั้น ที่ทำตัวเลขออกมา
ได้ใกล้เคียง อย่างไม่น่าเชื่อ คือมี 14.37 กิโลเมตร/ลิตร ส่วนใหญ่ รถยนต์ SUV พวกนี้
อย่าหวังเลยครับว่าจะพ้น 14 กิโลเมตร/ลิตร ขึ้นมากันได้ง่ายๆ การที่ XV ทำตัวเลขมา
ได้ขนาดนี้ถือเป็นเรื่องที่น่าแปลกใจอยู่เหมือนกัน



ว่าแต่..ในการใช้งานจริง น้ำมันเบนซิน 95 ล้วนๆ 1 ถัง จะพา XV แล่นไปได้ไกลแค่ไหน
คำตอบก็คือ หลังจากทดลองจับเวลาหาอัตราเร่ง ทำความเร็วสูงสุดไป 1 ครั้ง ที่เหลือก็ขับ
ใช้งาน บนทางด่วน เจอรถติดบ้าง นิดหน่อย ไม่เยอะนัก ตัวเลขสรุปสุดท้ายออกมาว่า
แล่นได้ราวๆ 449 กิโลเมตร..ตีเป็นเลขกลมๆ ได้ 450 กิโลเมตร แถมยังเหลือน้ำมันอีก
2 ขีด พอให้แล่นต่อไปได้อีกราวๆ 70 กิโลเมตร ดังนั้น น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นได้ไกล
ราวๆ 520 กิโลเมตร ยกเว้นเสียแต่ว่า ถ้าขับทางไกล แช่นิ่งๆ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
หรือต่ำกว่านั้น โอกาสที่จะทำได้ 700 กิโลเมตร ใน 1 ถัง ก็เป็นไปได้สูง

แต่อย่าคาดหวังถ้าคุณขับ XV ในเมืองเป็นหลัก เข็มน้ำมันจะลดลงมาค่อนข้างเร็ว
จนทำให้คุณนึกถึง บุคลิกเข็มน้ำมันของ Honda Civic FD ที่เพิ่งตกรุ่นไปนั่นละครบ
วิ่งทางไกล เนี๊ยนเนียน ประหยัดสุดๆ แต่พอวิ่งเข้ามาเจอรถติดในเมือง เอ่อ ทำไม
เข็มน้ำมันลดลงเร็วจัง?

********** การบริการหลังการขาย **********

สำหรับหลายๆครอบครัวแล้ว สิ่งหนึ่งที่หลายคนกังวลในการซื้อรถใหม่ป้ายแดง นั่นคือ
บริการหลังการขาย ยิ่งกับยี่ห้อที่ไม่ได้มีศูนย์บริการเยอะแยะมากมายเท่ากับเจ้าตลาดแล้ว
เรื่องนี้ ถือเป็นประเด็นชี้ชะตา ว่ารถยนต์ที่ตนเลือก จะได้มาอยู่ในบ้านสมดังใจหรือไม่
และที่สำคัญไปกว่านั้นคือ ความชำนาญ เชี่ยวชาญ ในรถยนต์ที่คุณจะเป็นเจ้าของนั้น
จะทำให้อุ่นใจขึ้นมาบ้างได้หรือไม่?

ต้องยอมรับความจริงว่า Subaru เป็นอีกแบรนด์หนึ่งที่ หลายคนยังคงกังวลอยู่ ว่า เรื่อง
การบริการหลังการขาย จะออกแนวลูกผี หรือลูกคน

แต่วันนี้ ความกังวล ก็ลดลงไปได้แล้วในระดับหนึ่ง และผมเชื่อใจได้ในระดับหนึ่งว่า
ยังออกแนวลูกคนอยู่ เพียงแต่ว่า มันก็มาพร้อมกับกรณีศึกษาที่พวกเขาเองก็ต้องเรียนรู้
ไว้ด้วยเช่นเดียวกัน เพื่อไม่ให้มีเหตุการณ์นี้ เกิดขึ้นซ้ำรอยอีก

เรื่องมีอยู่ว่า คืนวันที่ผมเพิ่งรับรถทดลองขับมานั้น เราตัดสินใจทำการทดลองหาอัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันทันที โดยทำการทดลองอย่างที่คุณได้เห็นข้างต้นไป

ทว่า ในครั้งแรกที่ยืมรถมานั้น เราทำการทดลองไม่จบ!  

เพราะในขณะที่ผมกำลังขับ Subaru XV คันนี้ บนทางด่วน ขากลับ ช่วงลงเนินเมืองทองธานี
กำลังมุ่งหน้าเข้าไปยังด่านเก็บค่าผ่านทาง ประชาชื่น...ช่วงเวลาราวๆ 5 ทุ่มกว่าๆ ด้วยความเร็ว
ปกติ ในการทดลองอัตราสิ้นเปลือง คือ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน

ผมสังเกตในช่วงครึ่งหลังของการทดลองอยู่แล้วว่า ทำไม เร่งแล้วรถมันหน่วงๆ ไม่ค่อยอยาก
จะเร่งขึ้นไปเลย ผิดวิสัยปกติอยู่

ทันใดนั้น รถก็เกิดอาการกระตุกไปข้างหน้า เหมือนถูกฉุดด้วย Engine Brake จากนั้น
ผมก็ได้ยินเสียงต่อไปนี้....ในอีกเพียงเสี้ยววินาทีถัดมา

"ตึงงง!....ครืดๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ ฟึบๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ.......!!!!"

เสียงนั่นมันมาจากระบบที่เกี่ยวข้องกับเกียร์ และชุดเพลาขับหน้า!

ตั้งแต่เริ่มทำการทดลองรถมา เจอกรณีรถมีปัญหาด้านเครื่องยนต์กลไก จนพังคามือผมครั้งนี้
เป็นครั้งแรก! จังหวะนั้น ตั้งสติ เปิดไฟฉุกเฉิน พยายามนำรถเข้าไปจอดริมไหล่ทางด้านซ้าย

เครื่องยนต์ยังติดอยู่ทำงานได้ เปิดแอร์ได้ แต่เข้าเกียร์ D รถไม่ยอมเดินหน้า เข้าเกียร์ R
รถไม่ยอมถอยหลัง..บ๊ะแหล่ว! เกียร์พัง หรือไม่ก็ระบบขับเคลื่อนส่วนใดส่วนหนึ่ง พัง!

ผมโทรหาตาแพน Commander CHENG ของเรา แจ้งอาการที่เกิดขึ้น เจ้าตัวให้ผมลองเช็ค
ซ้ำอีกครั้ง ยืนยันได้ว่า ระบบขับเคลื่อน มันขึ้นสวรรค์ไปแล้วจริงๆ เลยออกจากรถ เดินไป
กดปุ่มบนตู้ SOS สีส้ม เรียกเจ้าหน้าที่ทางด่วน มาช่วยเหลือ

หน่วยกู้ภัยทางด่วน มาถึงในเวลาหลังจากนั้นไม่นานนัก เขาแจ้งกับผมว่า ปกติ เค้าไม่ให้
นำรถ Slide On มารับรถจอดเสียลงไป ถือว่ามันผิดกฎของทางด่วน แต่เคสนี้ เจ้าหน้าที่เขา
เห็นว่าเป็นรถใหม่ป้ายแดง เลยไม่อยากยุ่ง บอกให้ ทาง Subaru เอา Slide On ขึ้นมายก
ลากลงไปเองได้เลย "อยากให้เค้าเห็นสภาพมันดิบๆแบบนี้แหละ จะได้ไม่ต้องมาโทษ เจ้าหน้าที่
ทางด่วน" โดยระหว่างที่รอ เขาจะทำการ กั้นเตือนผู้ใช้ทางเพื่อความปลอดภัยของเราต่อไป

ผมโทรหา คุณตะวัน ผู้จัดการฝ่ายการตลาดคนใหม่ ไม่ติด คาดว่าคงหลับไปแล้ว เลยเสี่ยงโทรหา
คุณอภิชัย ผู้บริหารของ Motor Image ตอนเที่ยงคืน จ้าตัวก็บอกว่า ขอโทษที่ทำให้เสียเวลา
และรีบช่วยโทรประสาน คุณปอง Slide On ส่งน้องเต้ย มารับเจ้าขาว ขึ้นรถลาก Slide On
ไปส่งที่ โชว์รูม เสรีไทย เรียบร้อย

ผู้การแพนมารับผมกับน้องต๊อบ The Coup team ผู้ร่วมทดลองในครั้งแรก ลงจากทางด่วน
เพื่อให้เราสองคน เรียก Taxi กลับบ้านกันได้สะดวกขึ้น ต้องขอบคุณแพนมากๆ ที่มาช่วย
เรา 2 คนในครั้งนี้

ผมไม่เข้าใจว่า ทำไม มันพังได้ยังไง รถใหม่ป้ายแดง วิ่งมา 1,800 กม. เองนะ!?

11 โมงเช้า วันต่อมา หลังจากผมตื่นนอนแล้ว สะบัดๆ ให้หายง่วงสักพัก ก็โทรศัพท์
ไปหา คุณตะวัน เพื่อถามว่า ผลการชันสูตรปัญหาเมื่อคืน เกิดจากสาเหตุใด  

คำตอบที่ได้รับ มาพร้อมกับน้ำเสียง ที่ยอมรับความผิดอย่างจริงใจ ไม่เสแสร้ง คุณตะวัน
บอกกับผม ตรงไปตรงมาว่า

"เติมน้ำมันหล่อลื่นสำหรับเฟืองท้ายของเพลาขับล้อหน้าน้อยไป"

เรื่องก็คือ เมื่อวันที่ผมไปรับรถครั้งแรกนั้น คุณตะวัน แจ้งให้ช่างประจำศูนย์บริการด้านหลัง
โชว์รูม เสรีไทย ตรวจเช็คเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทั้งหมด เช็คสภาพรถให้สมบูรณ์ที่สุด และ
เมื่อเสร็จแล้ว คุณตะวัน ก็นำรถออกจากศูนย์ฯ ไปวนรอบๆ ถนนเสรีไทย อีกครั้ง เพื่อให้
แน่ใจว่าจะไม่มีอะไรผิดปกติ ก่อนจะส่งมอบรถให้กับผม

แต่ จากการสืบสวนก็พบว่า ช่างในศูนย์บริการ ทำเกินหน้าที่ไปหน่อย คือกะว่าจะเปลี่ยนถ่าย
น้ำมันหล่อลื่นเฟืองท้ายของเพลาขับล้อคู่หน้า แต่ปรากฎว่า ตอนใส่กลับ น่าจะใส่น้อย หรือ
ต่ำกว่าที่คู่มือกำหนดไว้ จนเมื่อรถยนต์แล่นติดต่อกันไม่นานเท่าไหร่ ก็เกิดความร้อนอย่างหนัก
ในระบบ จนทำให้ชุดเพลาขับหน้า เกิดความเสียหายอย่างที่เป็นนั่นแหละ

เคสนี้ ถือเป็นกรณีแรกในไทย...(และดูเหมือนกรณีแรกในโลกหรือเปล่าก็ไม่แน่ใจ)
ที่เกิดขึ้นกับ XV ทำให้เราได้ค้นพบว่า ช่างในศูนย์บริการ จำเป็นต้องเติมน้ำมันหล่อลื่น
ในจุดนี้ (ตามที่คู่มือผู้ใช้รถระบุว่า ประมาณ 1.35 ลิตร) ให้ครบ ตามจำนวน เพื่อไม่ให้
ชุดเฟืองในเพลาขับหน้า เกิดความร้อนจากการทำงานสูงเกินไป แล้วเกิดอาการนี้ขึ้น

ความผิดพลาดหนะ เกิดขึ้นได้ และไม่มีใครอยากให้มันเกิดหรอก แต่ในเมื่อมันเกิดขึ้นแล้ว
คุณกล้าจะยอมรับความจริง และพูดความจริง กับผมมากน้อยแค่ไหน?

คุณตะวัน ตัดสินใจ เลือกจะบอกความจริงกับผม และแม้แต่คุณอภิชัย ผู้บริหารของ Motor Image
ก็ยังเห็นด้วย กับการตัดสินใจครั้งนี้ ในระหว่างที่ คุณอภิชัยเอง ก็เรียกผู้เกี่ยวข้อง ขึ้นไปอบรม
หรืออันที่จริง น่าจะถูกเรียกว่า "ด่า" ชุดใหญ่!

คุณตะวัน ให้เหตุผลกับผมว่า "ผมไม่ชอบโกหก ผมรู้ดีว่า ผมควรพูดความจริง เพราะถ้า
ผมโกหกแล้วคุณจิมมี่เอง รู้ความจริงอยู่แล้ว ก็คงจะรู้สึกแย่ หรือเกลียดผมไปเลยแน่ๆ"

และแน่นอนครับ ผมเอง ก็เห็นด้วย และสบายใจได้ทันที! โอ้! นี่แหละ Attitude อย่างนี้ละ
ที่ผมชื่นชอบ!

ว่าถ้าลูกค้าทั่วไปอย่างคุณ เจอเหตุการณ์แบบนี้ คุณจะได้รับรู้ความจริง รวมทั้งแนวทาง
ในการแก้ไขปัญหา อย่างตรงไปตรงมา ซึ่งนั่นถือว่าเป็นสิ่งที่ดี

ก็คงต้องบอกว่า ขอชื่นชม ในการตัดสินใจ บอกความจริงกับผม ของทั้งคุณตะวัน และคุณอภิชัย
ซึ่งนั่นทำให้ผม คลายความคับข้องกังวลใจลงไปได้เยอะ หายเป็นปลิดทิ้ง!

นี่แหละ คือสิ่งที่ผมคาดหวังจะเห็น จาก คนรุ่นใหม่ที่จะก้าวขึ้นมาเป็นผู้นำในองค์กรใดก็ตาม
ในประเทศไทยของเรา!

ไม่ต้องกลัวหรอกว่า ผู้บริโภคจะโกรธ..แค่คุณพูดความจริงแต่แรก ลูกค้าจะเบาใจ และพร้อม
จะช่วยเหลือคุณเสียด้วยซ้ำ (ถ้าลูกค้ารายนั้นไม่งี่เง่าจนเกินไปนะ)

และเพื่อเป็นการให้โอกาสแก้ไขสิ่งที่ผิดพลาด ผมจึงบอกกับคุณตะวัน ว่า เมื่อรถซ่อมเสร็จแล้ว
ถ้าเป็นคนทั่วไป อาจจะยังแหยงๆ ไม่กล้าใช้รถคันนี้อีก แต่สำหรับผม "ไม่กลัวครับ"  บอกไป
ว่า ถ้าซ่อมเสร็จแล้ว ก็นัดวันเวลากันมาได้เลยว่าจะมี Match ล้างตา กันอีกรอบ เมื่อไหร่

พอถึงเวลา ผมก็เลือกว่า ขอยืมรถเป็น คันสีขาว คันเดิม คันนี้นั่นแหละ มาลองขับอีกครั้ง
ให้มั่นใจเลยว่า หลังจากที่พวกเา สั่งเพลาขับล้อหน้าจากญี่ปุ่นมาเปลี่ยนใหม่แล้ว มันจะ
ไม่มีปัญหาอะไรอีก

และตลอดระยะเวลาที่ รถคันสีขาวนี้ กลับมาอยู่กับผมอีกครั้ง 5 วัน 4 คืน ก็ไม่ปรากฎปัญหา
ใดๆจากระบบขับเคลื่อนเลย ยกเว้นว่า การเข้าเกียร์จาก P ลงมา R หรือ D ต้องออกแรงมาก
กว่าปกติสักหน่อย และต้องใช้วธีดันคันเกียร์กลับเข้าไปที่ P แล้วโยกกระชากลงมาบ้าง
เป็นบางครั้ง ซึ่งเมื่อส่งคืนรถกลับไปแล้ว ก็จะมีการแก้ไขหาสาเหตุกันต่อไป

อยากจะให้เคสนี้ เป็นกรณีตัวอย่าง สำหรับ "ดีลเลอร์ โชว์รูมผู้แทนจำหน่ายรถยนต์ ทุกค่าย"
ว่าถ้าคุณ มีการเตรียมความพร้อม ในการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้า ฉุกเฉิน ให้ลูกค้า และกล้า
ยอมรับผิด กล้าขอโทษลูกค้า กล้าชี้แจงความจริงทั้งหมดที่เกิดขึ้น อย่างจริงใจ รวมทั้งทางออก
กับวิธีการแก้ไขปัญหา ผมมั่นใจว่า 8 ใน 10 ของลูกค้าที่เจอเหตุการณ์แบบนี้ จะเข้าใจ และ
ยอมรับกับการแก้ไขปัญหาของคุณได้แน่ๆ เคสของ Subaru ครั้งนี้ คือเคสการแก้ปัญหาที่
คุณควรเอาเยี่ยงอย่าง!

ฝากไว้ด้วยครับ เพราะถ้าผู้บริโภค มีความสุข พวกเขาจะแนะนำคุณกันต่อไป และคุณก็จะได้ใจ
จากลูกค้าไปเต็มๆ ปล่อยพวกความคิดหัวโบราณ ที่รักษาแต่ชื่อเสียงภาพลักษณ์โชว์รูมตัวเอง
ให้อยู่ในโลกอันโสมม อย่างเดิมนั่นต่อไปเถอะ!

และฝากไปยังช่างในศูนย์บริการของรถยนต์"ทุกค่าย" ด้วยเช่นกันว่า ของเหลวในระบบต่างๆ
ของรถยนต์นั้น อย่างได้สะเพร่า เติมพร่อง หรือเติมเกิน เป็นอันขาด เพราะความเสียหายที่
จะตามมานั้น มันอาจต้องแลกด้วยชีวิตของลูกค้าเลยทีเดียว คุณไม่รู้สึกบาปกันบ้างเลยเหรอ
ถ้าทำงานชุ่ยๆ เช่นขันน็อตล้อ ไม่แน่น แล้วลูกค้าขับรถออกไป ล้อหลุดกลางทาง รถคว่ำจน
เสียชีวิตหนะ?



********** สรุป **********
Right Product (Car) in the Right place...and on the Right Time!

ในหนังเรื่อง That Thing you do มีอยู่ฉากหนึ่ง ที่เป็นจุดเริ่มต้นการเดินทางของกลุ่มศิลปิน
หน้าใหม่ กลุ่มนั้น ก็คือ การที่พวกเขาขึ้นประกวดบนเวทีในโรงเรียน High-School ขณะที่
วงอื่นๆ ล้วนแล้วแต่นำเสนอเพลงน่าเบื่อ อย่างเพลง Polka หรือแม้แต่ Folksong แต่จู่ๆ กลุ่ม
ของ Guy Patterson ก็เดินขึ้นเวที แม้จะไม่มั่นใจนัก แต่ Guy ก็เชื่อมั่นในความคิดตัวเองที่จะ
กำหนดจังหวะของกลุ่ม ให้เป็นไปในทางที่ตนถนัด แม้จะไม่ใช่สิ่งที่หัวหน้าวงคิดไว้ ทว่า
จังหวะกลองแบบแปลกๆของเขา กลับเรียกเสียงปรบมือกู่ร้องกึกก้องไปทั่ว แม้แต่หัวหน้าวง
ก็ยังค้นพบทางสว่างจากไอเดียของ Guy เลยด้วยซ้ำ

Subaru ก็เช่นเดียวกัน ในตลาดต่างประเทศที่ยังมีสถานการณ์พอไปได้อยู่นั้น การเปิดตัว XV
ถือเป็นการช่วยเสริมทัพ และพาให้แบรนด์ Subaru เปิดกว้างกับกลุ่มลูกค้าใหม่ๆ ที่ไม่เคยซื้อ
Subaru มาก่อน ได้อีกมาก

แต่สำหรับในเมืองไทย ไม่เพียงแค่ XV จะทำหน้าที่เดียวกันได้อย่างสมบูรณ์ หากแต่การ
ยอมรับจากลูกค้ากลุ่มใหม่ๆ ที่ไม่คุ้นชินกับ Subaru มาเลยเหล่านี้ ได้เปลี่ยนแปลงองค์กร
อย่าง Motor Image เอง ไปเยอะเหมือนกัน

โชว์รูมที่เคยเงียบเหงา กลับคึกคักขึ้นมา การริเริ่มทำตลาดกับกลุ่มลูกค้าใหม่ๆ เปิดกว้าง
มากยิ่งขึ้น จนถึงขั้นที่เรา เริ่มเห็นป้ายโฆษณา Billboard ริม Motor Way และ ทางด่วน
วิภาวดีรังสิต มากถึง 3 ป้าย! อย่าลิมนะว่า Subaru ไม่เคยมีป้าย Buillboard ในบ้านเรา
นานมากหลายสิบปีแล้ว ดังนั้น ลูกค้ายิ่งมั่นใจในแบรนด์มากขึ้น

แม้แต่เพื่อนสมัยเรียนของผม อย่าง ตา กอบกิจ คนที่ดูมีแนวโน้มน่าจะมองและคิดแบบ
อนุรักษ์นิยม ยังกล้าสั่งจอง XV ล็อตแรกๆ ไปแล้วเลยด้วยซ้ำ แถมรับรถมาแล้วอีกด้วย!

ถือได้ว่า เป็นรถยนต์ ที่เหมาะสมกับตลาดเมืองไทย ที่มาเปิดตัวในเวลาอันเหมาะสม

รถมันดีขนาดนั้นจริงเหรอ?



ครับ ถ้ามองเรื่องราคามาเป็นองค์ประกอบ ถือว่า เหมาะสมแล้ว ลูกค้าคนไทย ยังต้องการ
รถยนต์ Crossover SUV ที่มีส่วนผสมลงตัวระหว่างบุคลิกรถเก๋ง กับ SUV แบบดั้งเดิม
ใช้งานไม่ต้องลุยมากมาย แต่มีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ เผื่อไว้ให้ลุยได้นิดๆก็พอแล้ว
ลูกค้ากลุ่มนี้ กำลังเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ

 XV ก็ตอบโจทย์พวกเขาได้ดี ด้วยสมรรถนะการขับขี่ ที่มีบุคลิก รถหนักๆ ขับมั่นๆ
เข้าโค้งไม่ต้องหวั่น ทั้งที่รถก็สูง และให้อากัปกิริยาต่างๆ แทบไม่ต่างจากพี่ชายอย่าง
Subaru Outback รุ่นล่าสุดเท่าใดเลย เพียงแต่มาในตัวถังที่เล็ก และสั้นกว่านิดเดียว
เท่านั้น อัตราเร่ง ก็ถือว่าทำได้ดีไม่น้อยหน้าใคร อัตราสิ้นเปลือง ถ้าวิ่งทางไกล ดูท่า
จะประหยัดกว่าเพื่อนฝูงอย่างที่เห็นในตาราง พื้นที่ภายในห้องโดยสาร ก็สบายๆ
อเนกประสงค์ได้พอสมควร ใกล้เคียงคู่แข่ง แถมมาในราคาแค่ 1,350,000 บาท
ซึ่งถูกมากๆ กับรถยนต์ที่ทำออกมาได้ดีขนาดนี้ในภาพรวม

ข้อที่ควรปรับปรุง มีอยู่บ้าง เล็กๆน้อยๆ แต่ก็ไม่เยอะนัก เช่นการเพิ่มกุญแจ Smart Entry
หน้าจอ Multi Display จากเวอร์ชันญี่ปุ่น เพื่อให้รถดูคุ้มราคามากขึ้น การเปลี่ยนชุด
เครื่องเสียงติดรถยนต์ใหม่ ให้ใช้งานง่าย ไม่ Error ตีรวนบ่อยขนาดนี้ รวมทั้งการลด
แรงเสียดทานในระบบกลไก และโครงสร้างตัวถัง เพื่อเพิ่มอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ให้ได้มากกว่านี้อีก แต่ต้องไม่ไปลดทอนสมรรถนะ การขับขี่ ในภาพรวม ซึ่งดีอยู่แล้ว

ที่สำคัญ ต้องบอกกันก่อนว่า XV ไม่ใช่รถ Subaru ที่ออกมาเน้นสมรรถนะ ขับแรงๆซิ่งๆ
แต่เป็น Subaru คันที่ 2 สำหรับภรรยาของลูกค้าซึงที่บ้านเคยมี Impreza หรือ Legacy
มาก่อนหน้านี้แล้ว หรือเป็นรถสำหรับลูกค้าที่ตัดสินใจ ซื้อเปลี่ยนใหม่ทดแทนรถคันเก่า
อย่าง Mazda Tribute / Ford Escape ฯลฯ ดังนั้น อย่าไปคาดหวังความแรง เพราะมัน
ไม่ได้เร้าใจมากขนาดนั้น แค่ว่า พอใช้งานในเมืองได้ มุดได้พอประมาณ แต่คงไม่อาจ
ไปแข่งท้าดวลกับรถซิ่งคันอื่นเขาได้ เว้นเสียแต่ว่า จะแข่งขันกันทางด้านยอดขายกับ
คู่แข่งที่ใกล้เคียงกัน....



คู่แข่งในตลาด มีใครบ้าง?

Honda CR-V หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะต้องรับบท มวยคู่เอก ร่วมับ CR-V เพราะตั้งแต่ XV ออกขาย
ผมก็ได้ยินแต่คำถาม จากผู้คนรอบข้าง และคุณผู้อ่านมากมาย ที่มักนำ SUV ทั้ง 2 รุ่นนี้ มาเป็น
คู่เปรียบเทียบกัน

แน่นอนว่า Honda จะได้เปรียบกว่า เพราะการทำตลาดที่ยาวนานกว่า ของ CR-V จนมีลูกค้า
ชื่นชอบ และเลือกซื้อ Generation ใหม่กันต่อเนื่องเรื่อยๆ เป็น Everyday Crossover SUV
ที่ใครๆก็ไว้ใจได้ ทั้งอัตราเร่ง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่อยู่ในระดับกลางๆ ไม่ดีไม่ร้าย
เมื่อเทียบกับ คู่แข่งทุกคันในกลุ่ม Compact Crossover SUV แล้ว มันเป็นรถที่ ถูกจริต
คนไทยส่วนใหญ่ ซึ่งไม่ได้ต้องการจะลุยป่าฝ่าดงขับทางไกลมากมายนัก เพียงแต่ว่า
รถรุ่นใหม่ อาจไม่ได้มีความหนักแน่นในการขับขี่เหมือนรุ่นที่แล้ว เพราะต้องปรับ
ช่วงล่างให่นุ่มลง ผลก็คือ ความนิ่ง และเสถียร ขณะใช้ความเร็วสูง แล้วเจอพื้นถนน
แบบลอนคลื่นยาวๆ จะยังไม่ดีเทียบเท่า XV

Chevrolet Captiva ดูเหมือนจะเป็นมวยคู่รอง ที่อาจได้เปรียบกว่า ในเรื่องจำนวนที่นั่ง
เพราะมีให้ 7 ที่นั่ง แถมยังเป็นเบาะ แถว 3 ที่นั่งได้จริงๆ สบายพอประมาณ ไม่มากนัก
ช่วงล่างมั่นใจได้ คล้ายคลึงกับ XV เลยละ เพราะมาในแนวรถหนักๆ เหมือนกัน แต่
พวงมาลัยไม่หนักและไม่มั่นใจเท่า XV แถมระบบส่งกำลัง ก็ยังทำตัวงี่เง่า ตามใจ
ตัวเองกันเหมือน Celebrities บางนาง

แต่ปัญหาสำคัญของ GM ตอนนี้ อยู่ที่ การดูแลบริการหลังการขาย ซึ่งนับวันๆ ปัญหาจะยิ่ง
เยอะขึ้นเรื่อยๆ ลูกค้าไม่พอใจมากขึ้นเรื่อยๆ แถมพักหลังนี้ เคสที่เกิดขึ้น อาการหนักๆ
พอกันกับ เพื่อนร่วมสัญชาติ อย่าง Ford เลยด้วยซ้ำ ถ้ายังไม่เร่งแก้ไข อย่างเร่งด่วนแล้ว
สถานการณ์จะย่ำแย่กว่านี้ แบรนด์ Chevrolet ที่สร้างกันมาแทบตาย ก็อาจกลายเป็นเพียง
แค่ตำนานบทหนึ่งที่เคยเกิดขึ้นบนท้องถนนเมืองไทย

Mazda CX-5 เป็นอีกคู่ต่อกรที่ Subaru จะต้องระวังไว้ให้ดี เพราะถ้าเปิดตัวในเดือน
ตุลาคมที่จะถึงนี้ XV อาจมีหนาวได้ เนื่องจากคราวนี้ Mazda จะจัดเต็มกับขุมพลัง
โดยเฉพาะ Skyactiv Diesel Turbo ซึ่งจัดว่า มีสมรรถนะดีกว่าใครเพื่อน เมื่อเทียบ
กับบรรดาคู่แข่งในกลุ่มเดียวกัน ทั้งตลาดเมืองไทย

เอาแค่ว่า ผมไปลองขับ Mazda 6 Atenza ที่ใช้เครื่องยนต์เดียวกันนี้ เจอแรงดึง
จากแรงบิดเข้าไป ผมหัวเราะร่าเลย นี่ละ Mazda ที่เรารอคอย! ดังนั้น ถ้าเครื่องนี้
มาอยู่ใน CX-5 จะเป็นอย่างไร คงไม่ต้องอธิบายอะไรกันอีก!

เว้นเสียแต่ว่าคุณจะไม่ชอบเครื่องยนต์ Diesel จริงๆ การมอง กลับมาที่ XV ก็จะยัง
เป็นเรื่องที่เหมาะสมอยู่

ส่วน Nissan X-Trail-Trail แม้จะปรับปรุงอุปกรณ์ใหม่ จนดูน่าใช้ขึ้น แต่ก็อยู่ในช่วงปลายของ
อายุตลาดแล้ว รุ่นใหม่จะมาถึงอีกที ก็ราวๆ ปี 2014 ซี่งก็จะมาถึงในปีหน้าอยู่แล้ว

แต่ถ้าตกลงปลงใจว่าจะเลือก XV แล้ว ไม่ต้องถามหารุ่นย่อยอื่นใดทั้งสิ้นครับ เขามีให้คุณ
เลือกอยู่แค่รุ่นเดียว ราคาเดียว 5 สีตัวถัง นั่นแหละ รอลุ้นว่า เมื่อไหร่ สีส้มจะมาซะที แค่นั้น!



แล้วเราก็มาถึงปลายทางกันอีกครั้ง

ตอนจบของ ภาพยนตร์เรื่อง That Thaing you do นั้น ออกจะน่าเศร้าปนเสียดายอยู่บ้าง เพราะ
ในที่สุดแล้ว สมาชิกแต่ละคน ก็ต้องแยกย้ายไปตามทางชีวิตที่ถูกเบื้องบนลิขิตเอาไว้  อาจมีเพียง
Guy Patterson ที่ยังโลดแล่นอยู่ในวงการดนตรีต่อไป ในฐานะ มือกลองสาย Jazz อย่างที่เขา
ใฝ่ฝัน จะมีชื่อเสียงใหญ่โตตามมาหรือไม่ นั่นยังไม่สำคัญเท่ากับว่า อยู่รอดได้อย่างสง่าผ่าเผย
หรือเปล่า?

สำหรับวงการรถยนต์ โดยเฉพาะในเมืองไทย ไม่ใช่เรื่องง่าย โค่นปากกาเซียนมาเยอะแล้ว
ใครที่ว่าเจ๋งๆ แน่ๆ มาเจอตลาดบ้านเราเข้าไป หน้าซีดเผือดเป็นไก่ต้มข่า บินกลับประเทศ
แทบไม่ทัน มีเพียงไม่กี่บริษัท ที่อาจโชคดี อย่าง Guy Patterson ตัวละครเอกในเรื่องนี้

Subaru อาจจะแตกต่างไปจากเพื่อนพ้องเขาสักหน่อย ตรงที่มีต้นทุนทางสังคมไว้ค้อนข้างดี
ในอดีต มีคนรู้จัก Subaru อยู่บ้าง  แม้ในมุมที่ไม่ถูกต้องตรงกับปัจจุบันที่เป็นอยู่มากนัก แต่
อย่างน้อย ก็รู้กันดีในเรื่องสมรรถนะ อาจจะมีภาพติดลบเรื่องการกินน้ำมัน ซึ่งเท่าที่เรา
ลองขับ ทำรีวิวมา พักหลังนี้ Subaru เริ่มทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงประหยัดขึ้นแบบที่
ตาแพน Commander CHENG และทีมเว็บเราเอง ยังพูดติดตลกกันเล่นๆเลยว่า

"สมัยก่อน ถ้าจะซื้อรถประหยัดน้ำมัน ไปหา Toyota แต่ถ้าซื้อรถขับสนุกๆ ต้องซื้อ Subaru
เดี๋ยวนี้ กลายเป็นว่า ถ้าจะซื้อรถขับสนุกๆ ไปซื้อ Toyota  แต่ถ้าจะซื้อรถประหยัดน้ำมัน
ต้องดู Subaru!"

เออ เว้ย! โลกนี้มันกลับตาลปัตรกันได้ขนาดนี้เลยแหะ!

อย่างไรก็ตาม ผมอยากฝากประเด็นสำคัญไว้ 3 ข้อ ซึ่งเป็นเรื่องสำคัญที่จะช่วยให้อนาคตของ
Subaru สดใสต่อเนื่องไปได้หลังจากนี้ อยากให้ตั้งใจทำทั้ง 3 ข้อให้ดีๆ แล้ววันหนึ่ง ยอดขาย
ที่หวังไว้ ก็จะมาถึงเองได้ในสักวัน....

1. การยกระดับภาพลักษณ์ Brand Image ให้สูงขึ้น ในกลุ่มคนที่ไม่ได้สนใจเรื่องรถยนต์!

ทุกวันนี้ ลองไปถามแม่ค้าตามตลาดสด ว่ารู้จัก Subaru ไหม จะมีใครสักกี่คนที่ตอบว่ารู้จัก?
และต่อให้รู้จัก เขาก็คงจะนึกถึง "รถ Subaru" อันหมายถึง รถกระป๊อ คันกระเปี๊ยก 4 ล้อเล็ก
ที่เคยถูกนำมาวิ่งรับส่งตามตรอกซอกซอยต่างๆ ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล ทุกวันนี้ก็ยัง
มีหลงเหลืออยู่บ้าง แต่มักจะเป็นยี่ห้อ Daihatsu แทน กระนั้น ผู้คนก็ยังคงเรียกรถแบบนี้
ว่า "รถ Subaru" อยู่ดี

ใครจะไปรู้เหมือนคนที่ติดตามข่าวสารด้านรถยนต์ละว่า Subaru หนะ ทำรถอย่าง Impreza
ฟาดฟัน ในสนาม Rally ทั่วโลกมาแล้ว ทำรถ Legacy ที่เคยทำลายสถิติด้านความเร็วมาแล้ว
และเป็นเจ้าของเดียวกันกับบริษัทผลิตอากาศยานชั้นนำของญี่ปุ่น รวมทั้ง เครื่องยนต์เล็ก
อเนกประสงค์ยี่ห้อ Robin!?

ภาระกิจสำคัญของ Tan Chomg Group ต่อจากนี้ คือ ทำอย่างไรก็ตาม ให้ผู้คนรู้ว่า Subaru
มีตัวตนอยู้ในเมืองไทยมานานแล้ว และกำลังจะเอาจริงกับบ้านเรามากกว่านี้ ซะที ทำอะไร
ก็ได้ ที่จะค่อยๆเปลี่ยนภาพลักษณ์ของผู้คนกลุ่มใหญ่ ในประเทศนี้ ให้รู้จัก Subaru ดีกว่า
ที่เป็นอยู่

ทำไม?

เพราะว่า นั่นคือวิธีหนึ่ง ซึ่งจะทำให้คุณ ขายรถยนต์ในประเทศนี้ได้มากขึ้น เพราะสังคม
มีความเชื่อมั่น และรู้จักคุณดีพอ ทำให้การยับยั้งใครสักคนในบ้าน ที่กำลังตัดสินใจจะซื้อ
รถยนต์จากคุณ ลดน้อยลง เขาจะผ่อนปรน ลดมือจากเดิมที่เคยทำท่า "ปางห้ามญาติ" 

ถ้าไม่รู้ว่าทำอย่างไร ไปศึกษาเรื่อง การสร้างแบรนด์ Mazda ในเมืองไทย ให้เป็นที่ยอมรับ
ในวงกว้างอย่างทุกวันนี้ดูก็แล้วกัน จะเห็นคำตอบชัดเจนขึ้น มันอาจต้องใช้เวลานาน แต่
เชื่อเถิดว่า คุ้มค่าที่จะได้ทำ

อ้อ Russ Swift โชว์ Drift ยกล้อวิ่ง 2 ล้อ หนะ ไม่ต้องเอามาแล้วนะ คนดูเขาเบื่อกันแล้ว
มุขก็เดิมๆ ซ้ำๆ  ไม่มีอะไรใหม่เลย นี่พูดจริงๆ ไม่มีใครจะบอกกับคุณตรงๆอย่างผม
กันหรอกครับ และไม่ได้ช่วยอะไรมากเท่าไหร่สำหรับในกรุงเทพฯ ถ้าไม่จัดกิจกรรมนี้
ไปตระเวณทัวร์ ตามต่างจังหวัด ในหัวเมืองใหญ่ๆ ดังนั้น ถ้ายังจะจัดต่อ เลิกจัดที่ Motor
Expo แต่ไปจัดที่หัวเมืองใหญ่ๆ ในต่างจังหวัดให้คนเขาได้เข้าถึงแบรนด์ได้มากขึ้น
จะดีกว่า นั่นจะได้ประโยชน์กับ Subaru โดยตรงมากกว่าเยอะ!

2. ยกระดับงานบริการหลังการขายแบบ "ยกเครื่อง"

ผมดีใจที่เห็น โชว์รูม Subaru ผุดขึ้นอย่างรวดเร็ว หลายแห่ง เป็นโชว์รูมยุคใหม่ สวยสะอาด
น่าเข้าไปใช้บริการมากๆ แต่อย่างที่ยกตัวอย่างไป การฝึกอบรมช่างซ่อม ให้รู้จัก และชำนาญ
ในเทคโนโลยีของ Subaru นั้น อาจต้องใช้เวลา แต่ก็คุ้มค่าที่จะลงทุน ถ้ากลัวว่าช่างเก่งๆ จะ
ลาออกไปอยู่ที่อื่นหมด คุณก็ทำสัญญาจ้างไปเลย ว่าต้องอยู่ด้วยกันไป อย่างน้อย 5 ปี และจะ
ถ่ายทอดวิชาอาคมให้ ดูแลพวกเขาให้ดีๆ สวัสดิการความเป็นอยู่ดีๆ แค่นี้ คนเขากอยากจะมา
อยู่ด้วย ช่วยเพิ่มคนเก่ง ซ่อมรถ Subaru ให้เยอะขึ้น ลูกค้าก็จะลดความกังวลเรื่องนี้ไปได้

3. เลือกรถยนต์รุ่นต่อไป ที่จะขึ้นสายการประกอบในโรงงาน ที่มาเลเซีย ให้ดีๆ อย่าปล่อยให้
XV เป็นเพียงแค่ One Hit Wonders เชียวละ!

จะเลือกรุ่นใดกันดี ระหว่าง Forester หรือ Impreza การตัดสินใจครั้งนี้ สำคัญมาก เพราะเป็น
เดิมพัน ที่จะกำหนดชะตาของ อนาคต Subaru ในเมืองไทย หลังจากนี้ไป ว่าจะยกระดับสู่การ
เป็นค่ายรถยนต์ ที่เป็นผู้เล่นรายใหม่ในตลาด Mass Market หรือเป็นได้เพียงแค่ ผู้ค้ารายเล็ก
เอาใจตลาดกลุ่ม Niche Market เหมือนเช่นที่เคยเป็นมา

คงมีแต่ ดาวลูกไก่บนฟ้าทั้ง 6 เท่านั้น ที่จะรู้!

-----------------------------------///-----------------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
คุณอภิชัย ธรรมศิรารักษ์ และ คุณตะวัน คำฤทธิ์
บริษัท Motor Image Subaru (Thailand) จำกัด

เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ
และการประสานงานต่างๆ อย่างดียิ่ง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพ illustration ทั้งหมด เป็นของบริษัท Fuji Heavy Industry จำกัด
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
30 พฤษภาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
 without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 30th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!



แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 30 พฤษภาคม 2013 เวลา 16:44 น.
 
First Impression : ทดลองขับ Toyota VIOS 1.5 G (MY 2013) : ถึงเครื่องจะเดิม แต่สัมผัสใหม่ ดีกว่าเดิม (นิดนึง) พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันอังคารที่ 28 พฤษภาคม 2013 เวลา 15:56 น.

รอนานไหมครับ?

ผมถามคุณผู้อ่านนั่นแหละ ไม่ต้องหันไปมองหาใครอื่นรอบข้างหรอก!

รอมาตั้งแต่ก่อน Toyota จะเปิดตัว Vios ใหม่ ซึ่งต้องผ่านเรื่องราววุ่นวายมากมาย
ตั้งแต่ก่อนเปิดตัว จนถึงช่วงปลายปีที่ผ่านมา กับนวนิยายเรื่องสั้นที่ชื่อว่า "โครงการ
รถคันแรก" ที่กว่าจะได้บทสรุป หลายฝ่าย หลายคน คงได้บทเรียนกันไปเยอะแล้ว
ซึ่งผมก็คงไม่ย้อนไปพูดถึงมันอีก ให้เสียเวลา และเปลืองเซลส์สมอง (ถ้าไม่จำเป็น)

รอทั้งการมาถึงของ Vios ใหม่ กว่าจะขึ้นโชว์รูม Toyota ทั้ง 300 แห่งทั่วเมืองไทย
กันได้ พร้อมเพรียง ต้องรอจนถึงกลางเดือน พฤษภาคม 2013

รอโอกาสจะได้ลองขับ รอโอกาสจะได้เป็นเจ้าของ Vios ใหม่

และแน่นอนครับ รอทั้งการมาถึงของบทความทดลองขับ แบบสั้นๆ First Impression
ที่คุณกำลังจะได้อ่านกันอยู่นี่ ข้างล่างนี้



ผมเองก็รอคอยไม่แพ้คุณผู้อ่านละครับ

รอว่าเมื่อไหร่จะได้ทำบทความนี้ให้คุณได้อ่านกันเสียที อุตส่าห์วางแผนเตรียมการ
ไว้เงียบๆ มานาน ตั้งแต่รู้กำหนดการเปิดตัว คิดไว้เสร็จสรรพเลยว่า ถ้าวันไหน Vios
เปิดตัวปุ๊บ ก็จะดิ่งเข้าไปทดลองขับ กันที่ ดีลเลอร์ แล้วก็ทำบทความรีวิวแบบสั้นๆ
First Impression ให้คุณได้อ่านกันทันที

ที่ไหนได้ Toyota กลับเปิดตัว Vios ใหม่ กันแบบ..แปลกๆกว่าพี่น้องร่วมตระกูลคันอื่นๆ
อย่างมาก เพราะเล่นใช้เวทีในงาน Bangkok International Motor Show รอบ
สื่อมวงชน เดือนมีนาคม ที่ผ่านมา เปิดตัวรถยนต์รุ่นนี้กันกลางบูธ แทนที่จะปฎิบัติตาม
ธรรมเนียมเดิมๆ คือ จัดงานแถลงข่าวเปิดตัวในโรงแรมหรือศูนย์ประชุม แสดงสินค้า ที่ใด
สักแห่ง ก่อนจะส่งรถมาเข้าร่วมงานแสดงรถยนต์ เปิดตัวสู่สาธารณชน ในภายหลัง

ดูจะเป็นการประหยัดงบประมาณการตลาดที่ต้องใช้ในช่วงเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่
กันอย่างแปลกๆ ไม่เคยมีมาก่อน

แถมตอนเปิดตัว Toyota ยังไม่พร้อมส่งรถยนต์ให้กับผู้จำหน่ายกว่า 300 โชว์รูมทั่วไทย
ต้องรอพ้นช่วงหยุดยาว จากเทศกาลสงกรานต์ จึงจะเริ่มกลับมาผลิตอีกครั้ง การเตรียม
กองทัพ Vios ใหม่ เพื่อช่วงเปิดตัว จึงเกิดขึ้นอย่างเต็มรูปแบบ จากโรงงาน Gateway
สู่บรรดาโชว์รูมทั่วประเทศ พร้อมเพรียงกันในวันที่ 10 พฤษภาคม 2013 ที่ผ่านมาหมาดๆ

ทำให้ผมเองต้องยกเลิกแผนลองขับ Vios ใหม่ ก่อนสื่อรายใด ไปโดยปริยาย เพราะ
ไม่มีเวลาว่างพอที่จะทำบทความนี้ได้อีก มีทางเดียวที่เหลืออยู่ คือมาร่วมทดลองขับ
ในทริปสื่อมวลชน กลุ่มแรก ที่จัดขึ้น เมื่อวันที่ 27 - 28 พฤษภาคม 2013 ขับรถไป-
กลับ ระหว่าง โรงแรม Otaku...เอ้ย! Okura เพลินจิต กับ โรงแรม Hotel de la praix
ที่หัวหิน

ผมละชอบจำชื่อโรงแรม โอคุระ เป็นโรงแรม โอตาคุ เสมอเลยทุกที แล้วก็เผลอพูด
เรียกกับผู้คนรอบข้างเป็นประจำ มันไม่ใช่แค่ว่าชื่อพ้องคล้องจองกัน แต่ถ้าคุณลอง
หาโอกาส แหงนมองขึ้นไปยังตัวอาคาร ในตอนกลางวัน หรือจะตอนกลางคืนที่เขา
เปิดไฟสว่างๆ ก็ตาม คุณจะพบว่า งานสถาปัตยกรรม ของตึกหลังนี้ มันช่างมีหน้าคา
คล้ายกับ "อะไรบางอย่าง" อยู่เหลือเกิน...(ฮา)

ผมไม่เฉลยละกัน แต่ชวนให้คุณผู้อ่าน ไปลองแหงนมองส่องตึกนี้กันเอาเองนะครับ!

(อ้อ สำหรับใครที่สงสัยว่า Otaku แปลว่าอะไร

มันเป็นคำในภาษาญี่ปุ่นครับ หมายถึง กลุ่มคนประเภท...แฟนพันธุ์แท้อะไรสักอย่าง
เช่น เกม การ์ตูน Manga รูปโป๊เปลือย หรือกลุ่มคนที่เชี่ยวชาญ ศึกษา เรื่องราวอย่างหนึ่ง
จนเก่ง เทพ เหนือกว่าคนอื่นไปเลย คนกลุ่มนี้เขาจะรวมตัวเป็นกลุ่มก้อนบ้าง หรือไม่
ก็ทำตัวแปลกแยก อยู่แต่ในห้องนอนบ้าง เข้าสังคมไม่เก่ง เป็นพวกแว่นหนานั่งหน้า
ชั้นเรียน หรือ Nerd คนกลุ่มนี้ ถ้าไม่ผอมกะหร่องก๊องแก๊งไปเลย ก็จะจ้ำม่ำ หรืออ้วนฉุ
ไปเลย  อันที่จริง Headlightmag ของเรา ก็มีผู้อานบางคน อยู่ในข่ายนี้เหมือนกัน!
และการจะสื่อสารกับคนกลุ่มนี้ บางทีก็ชวนให้ปวดตับจี๊ดๆ ได้เอาเรื่อง)



อย่างไรก็ตาม เนื่องด้วยเวลาจำกัด และปริมาณรถทดลองขับ กับผู้เข้าร่วมกิจกรรม
มีเยอะมาก ทำให้ผมถูกจัดสรรให้มาลองขับ Vios รุ่น G เกียร์อัตโนมัติ อันเป็นรุ่น
Option กลางๆ ค่อนข้างจะดี ซึ่งได้รับแจ้งมาว่า ช่วงล่างของรุ่น G E และ J จะนุ่ม
ต่างจาก รุ่น S ซึ่งจะกระด้างขึ้นนิดนึง

อีกทั้ง ด้วยเส้นทางซึ่งเต็มไปด้วยรถราคับคั่ง การจราจรติดขัด และถนนที่ใช้ในช่วง
ครึ่งหลัง ก็เป็น ทาง 2 เลน ผ่านชุมชน มีเลี้ยวซ้ายและขวามากมาย เข้าไปสู่หาดชะอำ
ระยะทางสั้นลง 20 กิโลเมตร แต่ใช้ความเร็วได้ไม่กมากเกินไปกว่า 120  กิโลเมตร/
ชั่วโมง ดังนั้น ในบทความนี้ จึงยังไม่มีการทดลองตัวเลขอัตราเร่ง อัตราสิ้นเปลือง
หรือความเร็วสูงสุดต่างๆมาให้

เราเดินทางไปร่วมทริป ไปกันเป็นหมู่คณะ ขับกันไปหลายคัน จะทดลองรถเอง
โดยไม่คำนึงถึงความปลอดภัยของผู้ร่วมทริปเดียวกันท่านอื่นๆ ก็ไม่ถูกต้องแน่ๆ

ดังนั้น ในรีวิวนี้ จึงจะมีรายละเอียดและภาพถ่ายของรุ่น G กันเป็นหลัก ส่วนรุ่น S
และบรรดาตัวเลขทั้งหลายที่คุณอยากรู้ เก็บเอาไว้รออ่านอีกครั้งใน บทความฉบับ
Full Review ก็แล้วกัน...



นับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรกในเมืองไทย เมื่อเดือนมกราคม 1997 Soluna Vios ก็กลายเป็น
ผู้เล่นรายสำคัญของตลาดรถยนต์นั่งในเมืองไทย ด้วยการครองแชมป์ยอดขายอันดับ 1
ต่อเนื่องกันมาเรื่อยๆ แม้ว่าในช่วงรุ่นแรก 1997 - 2002 อาจมีอุปสรรคจาก คู่รักคู่แค้น
อย่าง Honda City มากอบโกยยอดขายไปให้ลุ้นระทึกบ้าง

แต่เมื่อถึงเดือนพฤศจิกายน 2002 จุดเปลี่ยนก็มาถึง เมื่อ Toyota เปิดตัว Soluna Vios
แล้วดึง Britney Spear มาเป็น Presenter ด้วยสมรรถนะการขับขี่ที่ดี ในราคาที่คุ้มค่า
ทำให้ Vios กลับขึ้นมาผงาดเป็นหมายเลข 1 ในกลุ่มรถยนต์นั่ง B-segment หรือ
Sub-Compact class 1,300 - 1,600 ซีซี ต่อเนื่องกันนับแต่นั้น จนถึงปัจจุบัน

อย่างไรก็ตาม ในปี 2007 Toyota เริ่มแนวทางยกระดับการพัฒนา Vios จากเดิมที่
เป็นเพียงแค่ "รถยนต์ เพื่อภูมิภาค ASEAN " ให้กลายเป็น Global Small Sedan
มากขึ้น Vios ใหม่ที่เปิดตัวในเมืองไทย จึงกลายเป็นรถยนต์รุ่นเดียวกันกับ
Belta ในญี่ปุ่น และ Yaris Sedan ในสหรัฐอเมริกา ซึ่งก็สอดคล้องกับในอดีต
ที่ผ่านมา อันเป็นที่รับรู้กันดีอยู่แล้วว่า Vios ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานงานวิศวกรรม
และพื้นตัวถัง Platform ร่วมกับ Toyota Vitz / Yaris สำหรับตลาดทั่วโลก

ยอดขายในเมืองไทยของ Soluna และ Vios รวม 3 Generation รวมกันแล้ว
มากถึง 639,646 คัน เป็นตัวเลขที่ เหมือนจะน้อย สำหรับภาพรวมของบริษัทรถยนต์ 
กระนั้น สำหรับประเทศไทยแล้ว นี่คือตัวเลขที่เยอะมากพอให้ Toyota ไม่อาจปล่อยปละ
ละเลยความสำคัญไปได้

แต่ใน Vios รุ่นใหม่ ความเปลี่ยนแปลง ก็มาถึงอีกครั้ง เมื่อ Toyota เล็งเห็นว่า
ควรสร้างรถยนต์นั่ง B-Segment 2 รุ่นหลัก สำหรับตลาด ASEAN รวมทั้งตลาด
เกิดใหม่ Emerge Market อย่างเมืองจีน และอีกกว่า 80 ประเทศทั่วโลก ดังนั้น
Toyota จึงนำ Platform เดิมที่ใช้อยู่ มาพัฒนาปรับปรุง จนเป็น Platform ใหม่
(ตามที่ทาง Toyota อ้างไว้) แล้วแยกการพัฒนา Vios ใหม่ ออกจาก ตระกูล
Yaris รุ่นหลัก ที่เปิดตัวในตลาดญี่ปุ่นกับยุโรป ไปเมื่อปี 2009 อาจมีชิ้นส่วน
และรายละเอียดทางเทคนิคบางอย่าง เชื่อมต่อเกี่ยวเนื่องกันบ้าง แต่ไม่มากนัก

นอกจากนี้ ประเทศไทย ยังจะได้เป็นฐานในการผลิต Vios ต่อเนื่องเหมือนเช่นเดิม แต่
เปลี่ยนเป้าหมายจากเพียงแค่เน้นทำตลาดในประเทศ เป็นการเพิ่มตัวเลขส่งออกไปกว่า
80 ประเทศทั่วโลก โดยตั้งเป้าหมายส่งออกไว้ที่ 45,000 คัน ในปี 2013



คุณมานิตย์ เกียรติสุขอุดม ผู้อำนวยการฝ่ายบริหารผลิตภัณฑ์ เล่าว่า "วันนี้ Vios ใหม่ ถูก
สร้างขึ้น ภายใต้แนวคิด "Value beyond believe"  หรือคุณค่า ที่เกินกว่าทุกความเชื่อ
โดยสื่อสารทางการตลาด ด้วยแนวคิด beyond its class หรือ  "ปฏิวัติการออกแบบให้
โดดเด่นกว่ารถในระดับเดียวกัน" ออกมาเป็นสโลแกนว่า "Have it all"  หรือมีทุกสิ่ง
พร้อมสรรพ"

Takeshi Matsuda , Chief  Engineer และ Takatomo Suzuki , Deputy
Chief Engineer เลือกที่จะนำ Vios รุ่นเดิม มานั่งศึกษากันว่า สิ่งใดที่ดีอยู่แล้ว และ
สิ่งใดควรปรับปรุงเปลี่ยนแปลงให้ดียิ่งขึ้นกว่าเดิม

พอเข้ามานั่งดู Video Presentation ก็รับรู้ได้ว่า Toyota พยายามบอกกับสาธารณชนว่า
Vios ใหม่ มีการเปลี่ยนแปลงมากมายเยอะแยะตาแป๊ะไก่กว่าที่ใครจะเห็นเพียงแค่
รูปลักษณ์ที่เพิ่งมองผ่าน มีทั้งการเพิ่มความแข็งแกร่งของโครงสร้างตัวถัง เน้นการ
ขับขี่ที่สบายกว่าเดิมด้วยการ ปรับช่วงล่างใหม่ ให้ดูดซับแรงสะเทือนดีขึ้น ปรับปรุง
เบานั่ง และการซับเสียงรบกวนที่ดีขึ้น ฯลฯ

Vios ใหม่ มีความยาวตัวถัง 4,410 มิลลิเมตร กว้าง 1,700 มิลลิเมตร สูง 1,475 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) 1,455 มิลลิเมตร
ในรุ่น S และ 1,470 มิลลิเมตร ในรุ่น G,E,J ส่วนความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear Track)
จะอยู่ที่ 1,445 มิลลิเมตร ในรุ่น S และ 1,460 มิลลิเมตร ในรุ่น G,E,J ระยะต่ำสุดจาก
พื้นถนน (Ground Clearance) 145 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า 1,020 - 1,075 กิโลกรัม
ตามแต่ละรุ่นย่อย ความจุถังน้ำมัน 42 ลิตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ รถรุ่นก่อน จะพบว่า ตัวรถนั้น ยาวขึ้นกว่าเดิม 110 มิลลิเตร และ
สูงขึ้นกว่าเดิม 15 มิลลิเมตร มีระยะห่างจากล้อ จนถึงปลายสุดมุมรถ (Overhang หน้า
และหลัง มากขึ้น) เพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของให้มีความขจุ 476 ลิตร

ด้านรูปลักษณ์ภายนอก Kazuya Hasegawa , Exterior design ก็พยายามจะสะท้อน
ตัวตนของรถให้ดูหนักแน่น และทรงพลัง ด้วยการเพิ่มมิติความกว้างบริเวณด้านหน้าของตัวรถ
และใช้แนวหลังคาแบบ Catamalan โค้งนูน เหมือน ทุเรียนใส่ถาดโฟม ช่วยเรื่องการรีด
อากาศขณะไหลผ่าน และเพิ่มความแข็งแรงของโครงสร้างหลังคาไปในตัว เพิ่มส่วนเว้า
และนูนให้กับตัวถังด้านข้างมากขึ้น มีครีบจัดการกับการไหลผ่านของอากาศ ทั้งบริเวณ
กระจกมองข้าง และด้านข้างของชุดไฟท้าย ทั้ง 2 ฝั่ง กระจกบังลมหน้าแบบ Acoustic
Glass เสริม ฟิล์มสอดแทรกเป็นไส้กลาง ช่วยลดเสียงรบกวนขณะขับขี่

อีกทั้งยังมีการใช้เหล็ก High Tensile เยอะขึ้น 50% ของตัวรถ  แต่เท่าที่ดู ยังไมได้ยินว่า
มีการใช้เหล็ก Ultra High Tensile กับโครงสร้างตัวถังรถรุ่นนี้ อาจต้องขอศึกษาข้อมูล
เชิงลึกมากกว่านี้อีกสักหน่อย



เมื่อเปิดประตูเข้าไปนั่งภายในห้องโดยสาร ผมพบว่า เบาะนั่งคู่หน้า แก้ปัญหาในรุ่นเดิม
ได้สำเร็จเกือบหมดแล้ว เป็นเบาะหน้า ที่นั่งได้ดีที่สุดในบรรดา Vios ทุกรุ่นที่มีมา แม้ว่า
เบาะรองนั่ง สั้นอยู่ แต่ก็มีการปรับปรุงระยะเอนข้นหน้า - ถอยหลัง รวมทั้งขนาดของ
เบาะนั่งกันใหม่หมด จนนั่งสบายขึ้น โดยเฉพาะพนักพิงด้านหลังให้สัมผัสทั้งบริเวณ
หัวไหล่ บั้นเอว และแผ่นหลัง ช่างคล้ายคลึงกับเบาะคู่หน้าของ Toyota Camry รุ่นล่าสุด
เอามากๆ

กล้าพูดแบบนี้ได้ เพราะขากลับจากหัวหิน ผมจำเป็นต้องขับ Toyota Camry 2.5 ลิตร กลับบ้าน
นั่นเท่ากับว่า ผมกระโดดลงจาก Vios ใหม่ปุ๊บ ก็ขึ้นนั่งขับ Camry ใหม่ต่อเลย ดังนั้น สัมผัส
ที่ผมพบ จึงต่อเนื่อง และไม่ผิดเพี้ยนแน่ๆ นอกจากนี้ Headroom พื้นที่เหนยือศีรษะ และ
ทัศนวิสัย ก็ถือว่า ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม มองเพื่อกะระยะตอนเลี้ยว ออกจากซอย ดีขึ้น นิดนึง

ส่วนการวางแขนบนแผงประตู ยังทำได้ดีในระดับยอมรับได้ เสียดายว่า น่าจะมี กล่องใส่ของ
พร้อมที่วางแขนแบบปรับเลื่อนได้ ในระดับสูงพอให้ใช้งานวางแขนได้จริง มาให้ในรุ่น G
แทนที่จะมีให้แค่ในรุ่น S อย่างเดียว

แต่เรื่องหนึ่งที่อยากขอตำหนิกันเลย คือเข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ซึ่งเคยปรับระดับสูง - ต่ำได้
ในรุ่นใหม่นี้ ทำไมถึงได้ตัดออกไป? การที่เบาะคนขับปรับสูง - ต่ำได้นั้น เป็นเรื่องดีอยู่
แต่การเลือกลดต้นทุนในประเด็นที่เกี่ยวข้องกับความเหมาะสมด้านสรีรศาสตร์ ที่ต่างกัน
ของลูกค้าแต่ละรายแบบนี้ เป็นเรื่องที่ผมมองว่า ไม่เข้าท่า!! รุ่น Minorchange หวังว่า
มันจะถูกใส่กลับเข้ามาอีกครั้ง และมันควรเป็นอุปกรณ์พื้นฐานที่ไม่ควรถูกตัดออกไปอีก!



มาดูเบาหลังกันบ้าง ถือว่านั่งสบายขึ้น พนักพิงหลัง นุ่มและรองรับสรีระได้ดีขึ้น แม้ว่า
เบาะรองนั่ง จะยังสั้นอยู่ แต่ยังถือว่าอยูในระดับ ยอมรับได้ พื้นที่วางขาหรือ Legroom
สหรับผู้โดยสารด้านหลัง หลัง เยอะขึ้นชัดเจน ข้อนี้ ขอชมเชย
 
แต่สิ่งที่ผมไม่เข้าใจก็คือ ทำไม ผม ผู้ซึ่งสูง 171 เซ็นติเมตร นั่งหลังตรง แล้วหัวติดเพดาน
ชนหลังคา!?

Vios รุ่นปี 2002 หัวของผม เฉี่ยวหลังคา นั่งบนเบาะหลังไม่สบายเท่าที่ควร
Vios รุ่นปี 2007 แม้ขยายพื้นที่แล้ว แต่เบาะหลัง แค่พอนั่งได้ แต่ยังไม่สบาย
แถมหัวผมยังเฉี่ยวกับเพดานหลังคา

มาถึง vios รุ่นปี 2013 เบาะนั่งหลังสบายขึ้นมาก พื้นที่วางขาเยอะมาก แต่หัวผมชนเพดาน!

มันอะไรกันเนี่ย!!??

ปัญหาคือ คนส่วนใหญ่ จะนั่งแบบ ไหลนิดๆ กันไม่ชิดเบาะ ดังนั้น จึงไม่รู้ตัวว่า พอนั่งแล้ว
หัวติดเพดานหรือไม่ เท่ากับว่า ตอนนี้ Vios ใหม่ มีปัญหาในประเด็นนี้ เหมือนกันกับเจ้า
Nissan Almera เลยแหละ!

ทางแก้? รอรุ่นต่อไป กว่าจะคลอด โน่นแหนะ 2017 - 2018 โน่น ถึงเวลานั้น ก็ได้แต่หวังว่า
วิศวกรรุ่นต่อๆไป จะเพิ่มพื้นที่เหนือศีรษะ ให้กับผู้โดยสาร สูงวัย ที่จำเป็นต้องนั่งเบาะหลัง
กันซะที!

แต่ในเรื่องที่ต้องด่า ก็ยังมีเรื่องให้ชม Vios ใหม่ ให้เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง
เป็นแบบ ELR 3 จุด ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง พร้อมพนักศีรษะ สำหรับผู้โดยสารตรงกลางอีกด้วย
และที่ต้องปรบมือเลยคือ เป็นรถยนต์ประกอบในประเทศฝั่งญี่ปุ่น หนึ่งในไม่กี่รุ่น ที่ติดตั้ง
จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX มาให้จากโรงงาน

ปรบมือรัวๆๆๆๆ!!!



การตกแต่งภายใน คืการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ และทำเอาหลายคนอึ้ง ไม่คิดว่า Toyota จะ
ทำถึงขนาดนี้ ภาพรวมของมัน ก็ดูสวยดี เป็นสีดำตัดกับ Trim สีเงิน เช่นเดียวกับพวงมาลัย
แผงคันเกียร์ และแผงประตูด้านข้าง การใช้แนว Stiching แบบรถยนต์หรูจากยุโรป มาปั้ม
ขึ้นรูปและกัดลายลงบนพลาสติก ช่วยเสริมให้ภายในของ Vios ดูหรูขึ้นได้นิดๆ ถ้าคุณ
ไม่ติดใจว่า ตะเข็บฝีเย็บนั้น มันเป็นของปลอม ผมว่า ก็ไม่น่ามีปัญหาอะไรกับมัน

เป็นแผงหน้าปัดที่ทำให้นึกถึงการนำ แผงหน้าปัดของรถยนต์ 2 รุ่นมารวมกัน..คือ
Toyota Crown....อัครยานยนต์สุดหรูของชาวญี่ปุ่น

และ.......Toyota Avanza! มินิแวนขนาดเล็กยอดนิยมจากอินโดนีเซีย!

(ฮา)

แต่ประเด็นสำคัญ มันอยู่ที่การย้ายชุดมาตรวัด จากตรงกลางแผงหน้าปัด กลับมาอยู่ใน
ตำแหน่งด้านหน้าคนขับ อันเป็นตำแหน่งมาตรบานของรถยนต์ทั่วโลก ถือเป็นการ
เปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ที่เรียกเสียงฮือฮาไม่น้อย เล่นเอาบรรดาลูกค้า สื่อมวลชน และ
แม้แต่ตัวผมเอง ถึงกับต้องตั้งคำถามว่า

"ในเมื่อ สมัยก่อน ตอนเปิดตัว Vios 2002 และ 2007 Toyota บอกว่า ตำแหน่งมาตรวัดที่
ย้ายไปอยู่ตรงกลางนั่น คือตำแหน่งที่ดีในการเพิ่มทัศนวิสัยการขับขี่ แล้วทำไมในรุ่นนี้
ถึงย้ายมันกลับมาอยู่ในตำแหน่งปกติทั่วไปกันละ?"

เดาได้ไม่ยากครับ และคุณผู้อ่านเดาถูก Toyota บอกว่า "เป็นเพราะเราทำตามความต้องการ
ของลูกค้าส่วนใหญ่ ที่อยากให้ชุดมาตรวัด ย้ายกลับไปอยู่ในตำแหน่งเดิม"

อืมม..นะ...พลิกวิกฤติเป็นโอกาสเลยซะงั้น! (-__-')

ชุดมาตรวัด แบบ 3 วงกลม สไตล์ Sport มีลวดลาย Graphic บนพื้นหลัง แตกต่างกัน ในรุ่น
G จะเป็นพื้นโทนน้ำเงิน แต่ในรุ่น S จะมี สีเหลืองและแดง มาตัดสลับอยู่ด้วย มองเผินๆ
คล้ายเกร็ดลายบนลำตัวงูพิษ แม้ว่าจะมองและอ่านค่าต่างๆง่ายดายเหมือนกัน ทว่า มันกลับ
ดูเป็นชิ้นงานราคาถูกๆ เพราะดูจากตำแหน่งคนขับ จะเห็นได้ชัดเจนว่า เหมือนมีการเอา
กระดาษ พิมพ์ลายกราฟฟิคพร้อมตัวเลขต่างๆ แล้วเคลือบให้แข็ง ก่อนจะแปะเข้าไปเป็น
พื้นหลังของชุดมาตรวัด

จากเดิม มาตรวัด Digital ที่ดูอ่านยาก กลายมาเป็นแบบเข็ม ที่มีขนาดเล็ก ไกลสายตา
แต่ยังดูดี ดูได้ มาเป็นมาตรวัดรุ่นล่าสุด ที่อ่านง่ายกว่าเดิม แต่ใช้ลาย Graphic ราคาถูก
แถมยังมีมาตรวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง ขนาดเบ้อเร่อเท่ามาตรวัดรอบกันเลย
ทั้งที่จริงๆแล้ว แบ่งพื้นที่ ให้กับมาตรวัดอุณหภูมิน้ำในระบบหล่อเย็น ที่เคยถูกถอด
หายไปจากหน้าปัดของ Vios ก็ได้มั้ง!

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ทรง Sport มีทั้งส่วนที่หุ้มหนัง และใช้ฝีตะเข็บหลอกว่าเป็นหนัง
บนแป้นแตร และ ถุงลมนิรภัย รวมทั้งยังมีสวิชต์ Multi-Finction ควบคุมชุดเครื่องเสียง
บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้ายอีกด้วย รู้ว่าพยายามตั้งใจออกแบบ แต่ก็อยู่บนพื้นฐานของ
ความคิดในการลดต้นทุนเท่าที่จะเป็นไปได้ ดังนั้นงานออกแบบจึง ออกมาดูคล้ายกับ
พวงมาลัยรถจีนราคาถูกๆ จริงๆแล้ว ยกพวงมาลัยรุ่นเดิมมาใส่แทนไปเลย ยังจะสวยกว่า

ไม่เพียงเท่านั้น แม้จะปรับระดับสูง - ต่ำได้ แต่สำหรับคนตัวสูงทั่วไปแล้ว ปรับไว้ใน
ระดับสูงที่สุดเถอะครับ เพราะส่วนที่เตี้ยที่สุดนั้น ก็อาจไม่หมาะกับคนตัวเตี้ยเท่าใดเลย

ส่วนวงพวงมาลัย และ Grip ในการจับพวงมาลัย ดีอยู่แล้ว ไม่ต้องแก้ไข เช่นเดียวกับ
ตำแหน่งของคันเกียร์ ที่รู้ว่า จงใจเอาแนวทางมาจาก Camry ใหม่ชัดเจน วางตำแหน่ง
คันเกียร์ไว้ได้ดี แต่น่าจะมีที่พักแขนขนาดสูงพอให้ใช้งานได้จริง ติดตั้งมาในรุ่น G
กันด้วย ไม่ใช่อัดข้าวของต่างๆให้แต่รุ่น S กันอย่างเดียว

ตำแหน่งติดตั้งชุดเครื่องเสียง ถูกยกขึ้นไปอยู่ด้านบนสุดเหนือแผงควบคุมกลาง ใครที่
บอกว่ามันเป็นตำแหน่งไม่เหมาะสม ผมกลับมองตรงกันข้าม เพราะการติดตั้งวิทยุ
ไว้ในตำแหน่งนี้ เท่ากับช่วยลดการละสายตาจากพื้นถนนลงมาได้อีกทางหนึ่ง เหลือ
แค่เพียงทำสวิชต์ให้มีขนาดใหญ่ ไวพอประมาณ พอให้คลำได้ในขณะขับขี่ เท่านี้
ก็ช่วยลดโอกาสเกิดอุบัติเหตุได้มากแล้ว ถือว่า เป็นเรื่องน่าชมเชย เพียงแต่ว่า อาจ
ต้องออกแบบวิทยุ ให้ดูลงตัวกว่านี้อีกนิดนึง เท่านั้นเอง

เครื่องปรับอากาศ ให้หน้าจอมาแบบ Digital สวยงามดีจริงอยู่ แต่ผมต้องคลำหาว่า สวิชต์
เร่ง หรือลดความเร็วพัดลม มันกดอย่างไร โดยไม่ต้องเปิดคู่มือผู้ใช้รถ กว่าจะเจอ ก็ต้อง
ใช้เวลาราวๆ 3 นาที แอบนานไปนิดนึง

ใต้เครื่องปรับอากาศลงมา มีช่องวางของ ซึ่งผมไม่เข้าใจเลยจริงๆว่า ทำไมถึงไม่เจาะช่อง
ให้มันลึกพอจะวางกระเป๋าสตางค์ หรือโทรศัพท์มือถือในแนวนอนได้ หากตั้งไว้ในแนวตั้ง
อย่างที่ทีมออกแบบเขาทำมา ถ้าขับรถไป จู่ๆ โทรศัพท์เด้งตกลงมาที่พื้นใต้เบาะฝั่งคนขับละ?



ถึงแม้ Toyota พยายามจะสื่อสารว่า พวกเขาได้ทุ่มเทปรับปรุง Vios ใหม่ ให้ดีขึ้นกว่าเดิม
ในทุกด้าน กระนั้น ระหว่างนำเสนอข้อมูลรถยนต์รุ่นใหม่ให้สื่อมวลชนได้รับทราบกันบน
จอ Presentation กลับไม่มีการพูดถึง รายละเอียดเรื่องเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังกันเลย
แม้แต่คำพูดเดียว! ใน Product Video ที่ฉายขึ้นบนจอ ก็ไม่มีการแตะต้องประเด็นนี้สักแอะ!

นี่ถือเป็นครั้งแรก ตั้งแต่ผมอยู่ในวงการรถยนต์ของบ้านเรามา!

ก็แน่ละ Toyota ยังคงใช้บริการ เครื่องยนต์รหัส 1NZ-FE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,497 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 75.0 x 84.7 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิง
ด้วย หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ EFI ควบคุมด้วย กล่อง ECU 32 Bit พร้อมระบบแปรผันวาล์ว
VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent) 109 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 141 นิวตัน-เมตร (14.4 กก.-ม.) ที่ 4,200 รอบ/นาที ผ่านมาตรฐานไอเสีย Euro4
เชื่อมกับระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และ อัตโนมัติ 4 จังหวะ
Super ECT ที่ออกแบบคันเกียร์ลักษณะขั้นบันได Gate Type เหมือนเช่นรุ่นเดิม เป๊ะ!

การตัดสินใจไม่เปลี่ยนเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง อาจถูกผู้บริโภคมองว่า กั๊กเทคโนโลยี
ล้าหลัง ชาวบ้านชาวช่องเขาไปถึงไหนต่อไหนกันหมดแล้ว Toyota มัวทำอะไรอยู่ จะขาย
ของเก่ากินกันไปอีกนานไหม ซึ่งพูดกันตรงๆก็คือ Toyota เอง ก็ต้องยอมรับความจริงใน
จุดนี้ด้วยว่าที่ผู้บริโภคเขายกเรื่องนี้ เป็นประเด็นใหญ่กันขึ้นมา มันก็จริงของเขานั่นแหละ!

แต่ในมุมกลับกัน การใช้เครื่องยนต์ กับเกียร์ลูกเก่ามันมีข้อดีเรื่องหนึ่งซึ่งดันเป็นเรื่องสำคัญ
ในการเป็นเจ้าของรถยนต์ขนาดเล็กสักคันของหลายๆครอบครัว ก็คือ  ในเมื่อเครื่องยนต์
ลูกนี้ มีการผลิตออกมาจำนวนเพิ่มมากยิ่งขึ้น นั่นหมายถึง ราคาชิ้นส่วนอะไหล่ที่จะถูกลง
ไปได้อีกในระยะยาว หรืออย่างน้อย บางชิ้น ก็ยังรักษาราคาเท่าเดิมได้ โดยไม่ต้องขึ้นราคา
หากไม่จำเป็น นั่นเท่ากับ ทำให้ค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุง หากคุณต้องการจะใช้รถคันนี้กัน
ยาวๆ เป็น 10 ปีขึ้นไป จะยิ่งถูกลง แถมความชำนาญเชี่ยวชาญของช่างซ่อม หรือแม้แต่จะ
นำไปติดตั้งระบบก๊าซ จะ LPG หรือ CNG ก็ยิ่งทำได้ง่ายดาย สบายใจขึ้น ช่างซ่อมรถยนต์
ในประเทศนี้ คนไหน ที่ซ่อมเครื่องยนต์ Vios ตั้งแต่รุ่นปี 2002 ถึงรุ่นปัจจุบันไม่ได้ อย่าได้
กล้าหาญริอาจเรียกตัวเองว่าเป็นช่างซ่อมรถยนต์กันเลย!

พูดง่ายๆก็คือ ถึงแม้จะเป็นเครื่องยนต์ลูกเดิม แต่มันก็ผ่านการยอมรับจากผู้บริโภคทั่วไปแล้ว
ว่า ทำออกมาเผื่อการใช้งานและดัดแปลงได้ ไม่เกินฝีมือของช่างไทยแน่ๆ อยากประหยัด
ก็จับติดก๊าซ อยากแรง ก็จับพ่วง Turbo และ Intercooler จะจูนกล่องอะไรเพิ่มเติม ก็ได้อีก!

สิ่งเดียวที่ Toyota บอกว่ามีการเปลี่ยนแปลงในชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ ก็คือ เปลี่ยน
ยางรองแท่นเครื่องใหม่ ให้ช่วยลดการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ ขณะเดินเบา หรือทำงาน
ในช่วงรอบความเร็วต่างๆ เป็นส่วนหนึ่งในการลดปัญหาด้าน NVH ( Noise Vibration and
Harshness) นอกเหนือไปจากการเพิ่มสารพัดวัสดุซับเสียง เพิ่มขึ้นตามพื้นตัวถัง ผนังห้อง
เครื่องยนต์ และจุดต่างๆ ทั่วทั้งคัน ไม่เว้นแม้แต่แผงประตูด้านข้าง



ดังนั้น ไม่ต้องแปลกใจเลยละครับว่า การตอบสนองจากเครื่องยนต์ ในทุกช่วงที่ต้องการเร่งแซง
หรือการออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง แรงดึงที่เกิดขึ้น เท่าที่ผมสัมผัสได้ และยังไม่ได้จับเวลา (เพราะ
ไม่มีจังหวะเอื้ออำนวยให้ทำอย่างนั้น ตลอดการทดลองขับสั้นๆครั้งนี้เลย) ก็คงพูดได้เกือบจะ
เต็มปากว่า

"แรงดึง การตอบสนอง เหมือนรถรุ่นเดิมนั่นแหละ"

เพียงแต่ว่า คันเร่งมีการปรับปรุง จาก Vios 2007 ล็อตแรกๆ ให้มีการตอบสนองที่ไวขึ้นนิดเดียว
พอเหยียบคันเร่งลงไปปุ๊บ สมองกลขอเวลาคิด 0.5 วินาที แล้วจึงสั่งให้ Torque Converter ทำงาน

พูดถึงคันเร่ง ก็คงต้องขอถามกันสักหน่อยว่า ทำไมลดขนาดของแป้นคันเร่งลง? จะอ้างว่า ลด
โอกาสที่พรมเช็ดเท้า จะถูกดันเข้าไปติดกับคันเร่งจนทำให้เสี่ยงต่อคันเร่งค้าง ก็ดูจะเป็นเพียง
แค่ข้ออ้าง มันทำให้ผมต้องใช้ความพยายามในการรักษาระดับคันเร่งเพิ่มขึ้นในช่วงความเร็วต่ำ
อยู่นิดนึงเหมือนกัน แม้จะไม่มากนักก็เถอะ

ที่สำคัญ หน้าตาของคันเร่ง ชวนให้นึกถึง แป้นคันเร่ง เบรก คลัชต์ ของ รถ Volkswagen Beetle
รุ่น Original ยุคปี 1960 ที่ผมเคยลองขับมาก่อนไม่มีผิด!

ประเด็นต่อไป สิ่งที่ Toyota อยากให้จับสัมผัสกัน ก็คือ เรื่องการปรับปรุงโครงสร้างตัวถัง และ
ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลังเป็นแบบ ทอร์ชันบีม ตามเคย
แต่มีการปรับจูนใหม่ ให้ลดอาการสะท้านสะเทือน (Harshness) ลงมาอย่างชัดเจนในรุ่น G
แต่ ในรุ่น S จะมีการเซ็ตให้แข็งขึ้นกว่ารุ่น G นิดนึง

ผมยังไม่ได้ลองขับรุ่น S แต่สำหรับรุ่น G ที่คาดว่า ผู้คนส่วนใหญ่น่าจะซื้อรุ่นนี้ รวมทั้งรุ่น J
อันเป็นรุ่นพื้นฐาน ทั้ง 2 Grade นี้ จะเซ็ตระบบกันสะเทือนมาเหมือนกัน ดังนั้น ผมบอกได้
ว่า Toyota เซ็ตช่วงล่างมาได้ดีขึ้นจริงๆ

ช่วงแรกที่ผมเป็นผู้โดยสาร นั่งข้างคนขับ บรรยากาศในการเดินทางมัน Peaceful ในระดับ
ราคาของรถ เลยจริงๆ ผมไม่รู้สึกอึดอัด หรือนั่งไม่สบายใดๆทั้งสิ้น ถ้าปรับเบาะเอนนอนได้
ผมคงทำไปแล้ว (พอดี ผมไม่ใช่คนชอบนอนหลับบนรถ ถ้าไม่เพลียหนักๆจริงๆ)

และต่อให้ย้ายมานั่งในตำแหน่งผู้ขับขี่ บอกได้เลยว่า ทุกโค้ง ทุกพื้นผิวที่ไม่เรียบ ช่วงล่าง
ขอ Vios รุ่น G ใหม่ พยายามดูดซับให้ขึ้นมารับรู้ถึงผู้ขับขี่น้อยลงกว่าเดิมชัดเจน ส่วนการ
เอียงตัวของรถ ขณะเข้าโค้ง ยังพอกันกับรุ่นเดิม อยู่ในเกณฑ์ปกติ ยอมรับได้

แต่สิ่งที่ผมยังติดใจอยู่ ก็คือ พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า
EPS (Electronics Power Steering) นี่แหละครับ วิศวกรเขาบอกว่า ได้ปรับอัตราทดเฟือง
พวงมาลัยใหม่ และปรับการตอบสนอง ให้เฉียบคม กระชับขึ้น

เอาละ ไม่เถียงครับว่า มันดีขึ้นอยู่นะ เลี้ยวได้ดี กระชับขึ้นนิดนึง On-center Feeling ใน
ช่วงความเร็ว 120 -130 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ไว้ใจได้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม เพียงแต่ผมมองว่า
ระยะห่างของพวงมาลัย จากคอพวงมาลัย จนถึงชุดมาตรวัด ที่ดูเหมือนจะสั้นไปสักนิด
มีส่วนทำให้ผู้ขับขี่ ไม่คิดว่ามันมีการปรับปรุงมาแล้ว มันเป็นปัญหาทางการรับรู้ของ
แต่ละปัจเจกชนด้วยส่วนหนึ่ง เป็นความรู้สึกเฉพาะของแต่ละบุคคล

แต่วิธีที่จะแก้ปัญหานี้ได้ไม่ยากคือ ทำพวงมาลัยให้สามารถปรับระดับใกล้ - ห่าง จากตัว
ผู้ขับขี่ ไม่ต้องมาบอกผมนะครับว่า ใส่ไปแล้ว ทำให้ต้นทุนมันเพิ่มขึ้นเยอะ เพราะจะ
เจอผมถามสวนกลับไปว่า แล้วทำไม Honda City เขาถึงทำได้ละ? แคใส่มาในรุ่น S
กับรุ่น G เพิ่มราคาเข้าไปอีกสัก 3,000 บาท มันจะยากเย็นแสนเข็ญอะไรขนาดนั้น?

อย่างไรก็ตาม ต่อให้แก้ปัญหานี้ไป การตอบสนองของพวงมาลัย ก็ยังทำได้แค่ ดีขึ้นกว่า
รุ่นปี 2007 ยังไม่อาจเทียบได้กับ พวงมาลัยแร็คแบบ ไฮโดรลิก ของ Vios รุ่นปี 2002
อันน่าถวิลหานั่น อยู่ดี! นั่นคือพวงมาลัยรถเก๋ง B-Segment ชั้นครู ที่แม้แต่ Toyota เอง
ก็ยังไม่อาจเซ็ตพวงมาลัยไฟฟ้าของตน ให้ดีเทียบเท่าได้ หากต้องคำนึงถึงเรื่องต้นทุน
กันมากขนาดนี้ ผมว่า ลองศึกษาพวงมาลัยของ Camry ใหม่ มาปรับประยุกต์กับ Vios
ดูบ้างก็ดีนะ

ระบบห้ามล้อ ในรุ่น S และ G เป็น ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ แต่ถ้าเป็นรุ่น E และ J จะยังคงเป็น
แบบ หน้าดิสก์เบรก หลังดรัมเบรก มีการปรับปรุง Air Valve ให้เป็นแบบ dual Cervo
เพื่อช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการเบรกให้ดีขึ้น เสริมการทำงานด้วย ระบบป้องกันล้อล็อก ขณะ
เบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนัก
บรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะ
ฉุกเฉิน Brake Assist มีให้ครบในรุ่น S G และ E แต่ไม่มีในรุ่น J อันเป็นรุ่นพื้นฐาน

ภาพรวม ถือว่าตอบสนองได้ดี หน่วงความเร็วได้ในระดับปานกลางค่อนข้างดี ขณะใช้
ความเร็วไม่สูงนัก สามารถชะลอรถให้ช้าลง และหยุดอย่างเนียนๆ ได้โดยไม่มีอาการ
กระตุกกระชาก ก็ไม่ยาก และถ้าเจอกรณีฉุกเฉิน เช่นที่เราเจอกันมา นั่นคือการหักหลบ
รถกระบะห้องเย็น ล้อหน้าขวาหักกระทันหัน จอดอยู่ริมเส้นทางฝั่งขวา ของถนนสาย
ธนบุรี-ปากท่อ ระบบเบรกก็ได้พิสูจน์ตัวเองว่า สามารถพาผู้ขับขี่ผ่านวิกฤติได้ดี ถ้าหาก
ผู้ขับขี่ มีสติและมองเส้นทางข้างหน้า ระยะไกล



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ส่วนที่ปรับปรุงแล้วดีขึ้น ก็ดีขึ้นจริงๆ แต่ส่วนที่ยังต้องปรับปรุงต่อหนะ ก็ยังมีอีกนะ

การเปลี่ยนโฉมใหม่ให้กับ Vios ครั้งนี้ คงต้องบอกกับคุณผู้อ่านกันอย่างตรงไปตรงมา
เหมือนเช่นเคย ว่าเป็นการปรับปรุง Vios รุ่นเดิม เพื่อให้สามารถรักษาบรรลังก์แชมป์
ยอดขายรถยนต์นั่ง อันดับ 1 ในเมืองไทย ต่อไปให้ได้ ด้วยการนำ Vios รุ่นเดิมมา
วิเคราะห์ และค้นหาความต้องการของลูกค้าว่า สิ่งใดที่ผู้บริโภคต้องการให้เปลี่ยน

แน่นอนครับ เปลือกตัวถังใหม่ ที่แข็งแหร่ง น้ำหนักเบา การเซ็ตช่วงล่าง พวงมาลัย
เบาะนั่ง อุปกรณ์ต่างๆ ที่ลูกค้าอยากได้ ก็ถูกติดตั้งเสริมเข้าไป จน Vios ดูดีขึ้น หล่อ
และหนุ่มขึ้นกว่าเดิม บังคับควบคุมได้ดีขึ้นนิดนึง แต่ให้ความสบายในการเดินทาง
ระยะไกล ดีขึ้นมาก เมื่อเทียบกับรถรุ่นก่อน มันน่าใช้ขึ้นกว่าเดิม ในหลายประเด็น

โดยเฉพาะเรื่องช่วงล่าง ที่นุ่มสบายสมราคาขึ้น เดินทางไกลสบายขึ้น เบาะนั่งดีขึ้น
มาพร้มกับการตอบสนองของเครื่องยนต์และเกียร์ลูกเดิม ที่หลายคนคุ้นเคย



แต่ส่วนที่ควรจะต้องมีการปรับปรุงเพิ่ม ก็มีให้เห็นเช่นเดียวกัน เบื้องต้นนี่ ก็มีอยู่หลายจุด

- เช่นเรืองการควบคุมพวงมาลัย และตำแหน่งของมัน ซึ่ง อาจยังไม่ลงตัวนักสำหรับคนส่วนใหญ่

วิธีแก้ก็ไม่ยาก แค่เพิ่มพวงมาลัยแบบปรับระดับ ใกล้ - ห่างออกจากตัวผู้ขับขี่ ไม่ต้องมานั่งกังวล
เรื่องต้นทุนกันนักหรอก แค่ใส่ในรุ่นท็อป มันจะแพงขึ้นเท่าไหร่กันเชียว แพงก็บวกเพิ่มเข้าไป
3,000 บาท อย่างที่บอก แค่นั้นเอง แล้วก็พยายามปรับพวงมาลัย โดยดูคู่แข่ง และ Toyota Camry
ใหม่ รวมทั้ง Chevrolet Sonic เอาไว้เป็น Benchmark

- ช่องวางของ ใต้เครื่องปรับอากาศ ทำมาทั้งที เจาะช่องให้มันใส่ของได้ใหญ่กว่านี้ไปเลย
ไม่งั้น ปิดมันทิ้งเสียยังจะดีกว่า

- เบาะหลังนั่งดีขึ้น แต่หัวติดเพดาน ถ้าคุณสูง เกิน 170 เซ็นติเมตร สงสัยต้องรอแก้ในรุ่นต่อไป
- เข็มขัดนิรภัย คู่หน้า ควรจะปรับสูง - ต่ำมาให้ ก็ไปถอดทิ้งซะงั้น แต่ดันใส่เข็มขัด 3 จุด ให้
ผู้โดยสารเบาหลัง ทุกตำแหน่ง เออ มึน งง ฮา ดีจริงๆ

สรุปกันสั้นๆ คือ "ไปเพิ่มคุณค่า ในจุดที่ลดต้นทุนก็ได้ แต่ดันไปลดต้นทุนในจุดที่ไม่น่าจะลด ซะงั้น!"

ถ้าถามผมว่า Vios ยังคงความน่าซื้อหามาขับขี่ใช้งานอยู่ไหม? ผมบอกได้เลยว่า มัน OK ขึ้น
กว่ารุ่นเดิมชัดเจนมากพอที่ผู้บริโภค ซึ่ง หวาดหวั่นกับแบรนด์ทางเลือกระดับมวยรอง และยัง
มั่นใจกับแบรนด์ยักษ์ใหญ่อย่าง Toyota หรือ Honda เท่านั้น สามารถตัดสินใจซื้อหามาขับ
ได้ตามเคยอยู่ดี อาจมีบางข้อที่ตะขิดตะขวงใจบ้าง แต่ก็เชื่อว่า ถ้าทำใจยอมรับได้ ก็สิ้นเรื่อง

กระนั้น ถ้าถามผมว่า แล้วสมรรถนะเป็นอย่างไร อัตราการสิ้นเปลืองเป็นอย่างไร ตอบได้ทันที
ในตอนนี้ว่า "ยังไม่ได้ลอง ยังไม่มีโอกาสได้ลอง"

ไว้ต้องรอให้ Toyota พร้อมส่งรถมาให้เราทำบทความ Full Review กันอย่างเต็มที่อีกครั้ง

เมื่อถึงเวลานั้น ผมคงจะตอบคำถามคุณผู้อ่าน ได้เต็มปากกว่านี้

---------------------------///-------------------------



ขอขอบคุณ
คุณบุญชวน วิภูษณวนิช , คุณมหาสมุทร สายสวรรค์ 
รวมทั้ง ฝ่ายประชาสัมพันธ์ และ ฝ่ายบริการเทคนิค
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆเป็นอย่างดียิ่ง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
28 พฤษภาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.

First publish in www.Headlightmag.com
May 28th,2013  


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ ฝ Comments are Welcome! CLICK HERE





แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 28 พฤษภาคม 2013 เวลา 15:59 น.
 
ทดลองขับ Nissan PULSAR 1.8 V & 1.6 V CVT : Sylphy 5 ประตู ใส่พริก..ครึ่งเม็ด! พิมพ์
Review by J!MMY - C-segment 1600-2000 cc
วันพุธที่ 22 พฤษภาคม 2013 เวลา 15:11 น.

ในฐานะคนที่ติดตามเรื่องราวในแวดวงอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก วิธีการทำตลาดรถยนต์
อีกรูปแบบหนึ่งที่ผมมักจะพบเจออยู่เรื่อยๆ เป็นระยะๆ จากหลายๆบริษัท ทั้งฝั่งยุโรป และ
ฝั่งอเมริกัน และฝั่งญี่ปุ่น นั่นคือ การนำรถยนต์รุ่นที่ไม่ประสบความสำเร็จมากนักในอดีต
ย้อนกลับมาทำตลาดใหม่ ในปัจจุบัน รวมทั้งการเอาชื่อรุ่นเก่าๆ กลับมาหากินใหม่อีกครั้ง

บ้างก็ประสบความสำเร็จ บ้างก็ยังพอเอาตัวรอดได้ และมีไม่น้อยที่ต้องม้วนเสื่อกลับไป

ในระดับสากล เท่าที่พอจะนึกออกเป็นตัวอย่างได้ ก็มี Ford Taurus ซึ่งเคยขายดิบขายดี
ในช่วงแรกที่เปิดตัวในปี 1986 ก่อนที่กระแสจะเริ่มซาในอีก 10 ปีถัดมา เพราะดันไป
เปลี่ยนโฉมใหม่ ให้โค้งมน เสียจนกลุ่มลูกค้าชาวอเมริกันพากันเมิน ในที่สุด พอ Ford
เอาชื่อนี้กลับมาใช้อีกครั้งกับ Sedan รุ่นใหญ่ของพวกเขา มันก็พอจะมียอดขายได้เรื่อยๆ

คู่รักคู่แค้นของ Ford อย่าง GM ก็นิยมใช้วิธีการนี้อยู่บ่อยๆ ตัวอย่างได้แก่ Chevrolet ซึ่ง
เคยทำตลาด Chevrolet Impala และ Malibu จนโด่งดังในยุคปลายทศวรรษ 1950 ก่อนจะ
ค่อยๆเลือนหายไปกับกาลเวลา ช่วงทศวรรษ 1990 สุดท้าย ราวๆ ปี 1997 Chevy ขุดเอาชื่อ
Malibu กลับมาใช้อีกครั้ง กับรถยนต์นั่งขนาดกลางรุ่นใหม่ของตน และพอจะมียอดขาย
ไปได้เรื่อยๆ เพียงแต่ว่า รุ่นล่าสุด ดูจะไม่ค่อยประสบความสำเร็จมากนัก ขณะที่ Impala
ก็ดูจะยังไปไปได้เรื่อยๆ ในตลาดรถยนต์นั่งขนาดใหญ่สุด ของกลุ่ม Mass ไปงัดข้อกับ
Toyota Avalon และ Nissan Maxima

ข้ามมาฝั่งยุโรป Volkswagen เป็นตัวอย่างที่ดีในกรณีนี้ พวกเขาเคยขาย รถยนต์ Coupe
2 ประตู อย่าง Scirocco ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 ความนิยมค่อยๆเสื่อมลง จนต้อง
เปลี่ยนชื่อมาเป็น Corrado ในปี 1990 ก่อนจะต้องตายจากไป จนกระทั่ง VW ได้ฤกษ์
ขุดเอา Scirocco กลับมาปัดฝุ่นสร้างตำนานอีกครั้ง จนขายดิบขายดี ไปทั่วโลก

แม้แต่ BMW เอง ก็ยังเคย ต้องปลดชื่อ 6-Series ออกจากสายการผลิตในช่วงปี 1988
เพื่อแทนที่ด้วย 8-Series ในปีเดียวกัน ก่อนจะพบว่า มันขายไม่ดีเลย เพราะตัวรถเอง
สุดท้าย ชื่อ 6-Series ก็กลับมาโลกแล่นอีกครั้งในช่วงปี 2003 - 2004 ตราบจนถึงปัจจุบัน

ในประเทศไทยของเราเอง ก็มีเรื่องราวลักษณะนี้ปรากฎให้เห็นกันอยู่เรื่อยๆ Suzuki
เป็นตัวอย่างแรกที่ผมนึกถึง พวกเขาเคยส่ง Swift Sedan (ตลาดญี่ปุ่น เรียกว่า Cultus
Sedan) มาประกอบขายในบ้านเรา เมื่อราวๆ ปี 1993 มียอดขายพอไปวัดไปวาได้
แต่เนื่องจากขาดความต่เนื่องในการทำตลาด อีกทั้งรถยนต์รุ่นถัดไปอย่าง Cultus
Cresent ที่คลอดในปี 1996 ต้องถูกสั่งนำเข้าสำเร็จรูปทั้งคันมาขายจากญี่ปุ่น ใน
ชื่อ Esteem ราคาก็เลยแพงกว่าชาวบ้าน แล้วต้องม้วนเสื่อกลับไป จนกระทั่งวันนี้
ชาวญี่ปุ่น มาองทั้งดุ้น ส่ง Swift กลับมาเปิดตลาดรวมทั้งประกอบขายในบ้านเรา
กันอีกครั้ง แน่นอนว่า ขายดิบขายดีเป็นเทน้ำเทท่า

Nissan เอง ก็มีเรื่องราวแบบนี้เกิดขึ้นในบ้านเราเช่นเดียวกัน เมื่อช่วงปี 1985
ผู้จำหน่ายรายเก่าอย่าง สยามกลการ ยังเคยนำชิ้นส่วนของ March รุ่นแรก K10
มาประกอบขาย แต่เนื่องจากออพชันแทบไม่มี ภายในจืดชืด เทียบความน่าใช้
กับคู่แข่งอย่าง Toyota Starlet หรือแม้แต่ March เวอร์ชันญี่ปุ่นเอง ที่จัดเต็มมา
มากกว่า ก็เลยหาลูกค้าอุดหนุนไม่ค่อยได้ กลายเป็นความล้มเหลวจนต้องเลิก
ทำตลาดไป

พอถึงปี 2010 คราวนี้ ญี่ปุ่นมาลุยเอง ส่ง March ใหม่ K13 รหัสโครงการ B02A
กลับมาอีกครั้ง ประกอบขายในฐานะ ECO Car รายแรกของเมืองไทย ขายกัน
ระเบิดเทิดเทิงจนทำให้ Nissan เมืองไทย ผ่านพ้นสถานการณ์ที่น่าหวาดหวั่นใจ
มาได้ อย่างโล่งอก ในรดับหนึ่ง

ถึงวันนี้ Nissan กำลังทำแบบเดียวกัน อีกครั้ง กับรถยนต์ รุ่นดังในอดีต ที่หลายคน
อาจไม่รู้จัก แต่ถ้าย้อนถามคนรุ่นน้องชายของคุณพ่อคุณแม่เรา บางคน อาจพอนึกออก

รถยนต์ที่คุณกำลังจะได้อ่านเรื่องราวทั้งหมด....ต่อจากนี้



ย้อนกลับไปเมื่อปี 2010 ในวันที่ โครงการพัฒนา รถยนต์นั่งระดับ C-Segment ของ
Nissan เริ่มเล็ดรอดแพร่งพราย มาให้ ผมและ The Coup Team ได้ยินกัน เราต่าง
พากันสงสัยอยู่ว่า นอกเหนือจาก รหัสโครงการ L12F ที่ปรากฏชัดเจนแล้ว ทำไม
ถึงต้องมี รหัสโครงการ B12D โผล่เข้ามาให้เรางุนงงสงสัยกันได้?

คำถามที่ผุดขึ้นมาในหัวของพวกเราในตอนนั้นคือ รหัส B12D ที่โผล่เข้ามา เป็นรหัส
ที่ Nissan จงใจใช้เรียกรถยนต์คันเดียวกันกับ L12F แต่ถือเป็นรหัสโครงการ "ที่เป็น
ทางการ" มากกว่า รหัสเดิมของมัน นี้หรือเปล่า?

หรือว่าจะเป็นรถยนต์ อีกรุ่นหนึ่ง ที่พัฒนาขึ้น ควบคู่ไปกับ L12F บนพื้นฐานของ
โครงสร้างวิศวกรรมร่วมกัน?

ปริศนา ถูกคลี่คลายจนกระจ่างแจ้งไปเปลาะหนึ่ง ในวันที่ Nissan เปิดตัวรถยนต์นั่ง
Hatchback 5 ประตู พิกัด C-Segment หน้าตา คล้ายคลึงกับรถยนต์คันที่คุณจะได้เห็น
ในบทความรีวิวนี้ สู่สายตาชาวจีนเป็นกลุ่มแรกในโลก ณ งาน Auto Shanghai เมื่อ
วันที่ 19 เมษายน 2011 ในชื่อ TIIDA

นี่ไง รถยนต์ที่ถูกพัฒนาขึ้นในรหัส B12D !!

เอาละ คำถามต่อมาก็คือ..ตกลงแล้ว รถคันนี้ จะถูกนำเข้ามาประกอบขายในเมืองไทย
ของเราหรือเปล่า?

HOMY DEMIO มือขวาของผม นักขุดเจาะโครงการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ ไปได้
ข้อมูลที่ยืนยันว่า B12D จะมาประกอบขายในเมืองไทย ควบคู่กันกับ L12F แต่จะ
เปิดตัว ช่วงไตรมาสแรก ปี 2013 หลังจาก L12F เปิดตัวล่วงหน้าไปก่อน (คือจะสลับ
กับเมืองจีน เพราะที่นั่น B12D เปิดตัวไปก่อน L12F ค่อยตามมา)

ผมฟังแล้วนึกภาพอย่างงุนงง เพราะนั่นเท่ากับว่า Nissan จะมีรถยนต์ C-Segment
ถึง 2 รุ่น มาประกอบขายในบ้านเราเลยเชียวนะ แล้วทำไมไม่จับรวบให้เป็นรุ่นเดิยว
แต่มี 2 ตัวถังไปเลยละ?

พอ Nissan เผยโฉม L12F ในชื่อ Sylphy เมื่อวันที่ 23 เมษายน 2012 ในงาน ปักกิ่ง
มอเตอร์โชว์ หรือ Beijing International Automobile Exhibition ที่ประเทศจีน 
จิ๊กซอร์ชิ้นใหญ่ ก็ปรากฎขึ้นมาให้เราได้พบว่า มันเป็นไปตามคาด

Nissan พัฒนาทั้ง Sylphyและ TIIDA B12D (Pulsar) ขึ้นบนโครงสร้างวิศวกรรมใหม่
ร่วมกันทั้งหมด แต่จับแยก ชื่อรุ่น และกลุ่มลูกค้าออกไปให้แตกต่าง และสร้างความแตกต่าง
ออกจากกันให้มากที่สุดจะเป็นไปได้ แต่ยังคงต้องควบคุมเรื่องต้นทุนให้เหมาะสม เพื่อขาย
ในราคาแข่งขันกับชาวบ้านเขาได้

เพราะ Sylphy จะจับกลุ่มลูกค้าทั่วไป เน้นผู้หญิง มากถึง 60% ผู้ชาย 40% ทั้ง 2 กลุ่ม
เป็นมนุษย์เงินเดือนการศึกษาดี หรือมีอาชีพการงาน เป็นผู้บริหารระดับกลาง เจ้าของกิจการ
SME เพิ่งเริ่มเติบโต ใช้อุปกรณ์ Gadget รุ่นใหม่ตลอด ชอบความภูมิฐาน แต่กลุ่มลูกค้าของ
B12D จะต่างออกไป เป็นกลุ่มคนกลุ่มใกล้เคียงกัน แต่ จะไม่ถึงกับเน้นความภูมิฐานมากเท่า
กลุ่มลูกค้า Sylphy มีวิธีคิดค่อนข้างอิสระกว่า เน้นความสปอร์ต และใช้ชีวิตในรถยนต์คันเดียว
ค่อนข้างมากกว่ากลุ่มแรก มักเป็นคนโสดมากกว่ามีครอบครัวแล้ว

จนกระทั่งในที่สุด พอได้รับการยืนยันว่า B12D จะมาประกอบขายในเมืองไทย ก็เหลือแค่
เรืองชื่อรุ่น ว่าจะใช้ชื่ออะไร ที่แน่ๆ Nissan เอง ก็ออกมาบอกว่า จะเลิกใช้ชื่อ TIIDA
ในระดับสากล เพราะมันไม่ประสบความสำเร็จ ในตลาดโลกเลย เหลือไว้แค่ในจีนกับไต้หวัน
เท่านั้น ดังนั้น จะเหลือชื่ออะไรให้เลือกใช้กันอีกละ?

พองาน Motor Expo เดือนพฤศจิกายน 2012 ที่ผ่านมา ผมเดินไปที่บูธ Nissan
แล้วพบเห็นรูปโฉมคันจริง ของ B12D พร้อมกับป้ายชื่อรุ่นแปะหราว่า Pulsar
ผมก็ดีใจ....ไชโย! ดีแล้วละ ที่ไม่ได้ใช้ชื่อ Sylphy Sport ตั้งแต่แรก เหมือนที่เคย
ได้ยินมาก่อนหน้านั้น ไม่กี่เดือน

แต่การกลับมาใชื่อ Pulsar ในตลาดเมืองไทยอีกครั้ง มันมีเหตุผลอะไร แล้วทำไม
Nissan จึงเลือกใช้ชื่อ Pulsar กับเจ้า B12D คันนี้

เพื่อให้คุณผู้อ่านได้รู้จักที่มาของ Pulsar อย่างแท้จริง ผมจำเป็นต้องทำตัวเป็น
โดราเอมอน (ซึ่งทุกวันนี้ สรีระร่างของผมก็อ้วนฉุ จนแทบจะถอดพิมพ์เขียว
ของเจ้า "เหมียวยนต์" ตัวนี้ มาอยู่แล้ว) พาคุณนั่ง Time Machine ย้อนกลับไป
ให้ไกลยิ่งกว่าเดิมอีกสักหน่อย

ไม่ต้องย้อนไปไกลมากหรอก...กลับไปหยุดอยู่แค่ปลายทศวรรษ 1960 ถึงช่วง
รอยต่อเข้าสู่ ทศวรรษ 1970 ก็แล้วกัน!



ช่วงปลายทศวรรษ 1960 Nissan มีปัญหาต้องขบคิดอยู่ 2 เรือง ประการแรกก็คือ คู่แข่ง
ตัวฉกาจอย่าง Toyota เปิดตัว Publica รถยนต์นั่งขนาดเล็ก 700 - 800 ซีซี ออกมา จน
ขายดิบขายดี ยิ่งเมื่อรวมยอดขายกับ Corolla ที่คลอดออกมาในปี 1968 แล้ว ทำให้
Toyota แซงหน้า Nissan ขึ้นมาเป็นยักษ์หมายเลข 1 อุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่นจนได้
ส่วนประการที่ 2 ก็คือ พวกเขายังบุกตลาดรถยนต์นั่งขนาดเล็กในยุโรป ไม่สำเร็จ

ในตอนนั้น Nissan คิดจะแก้เกม พวกเขามีแผนจะผลิตรถยนต์นั่งขนาดเล็กขับเคลื่อนล้อหน้า
กันอยู่แล้ว แต่เมื่อ Nissan กับ Prince Motor ควบรวมกิจการกันในปี 1966 ทำให้ทั้งคู่
ยังมีเรื่องวุ่นๆต้องสะสางในองค์กร กว่าที่ Nissan จะเริ่มออกรถยนต์ตามแผน สู่ตลาดได้ ก็ต้อง
รอกันถึงปี 1970 และนั่นคือ ที่มาของ Nissan Cherry หรือ Datsun 100A , 120A ,
F10,E10 รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า รุ่นแรกในประวัติศาสตร์ของ Nissan Motor

จะใช้ชื่ออะไรก็ตามแต่ ก็ต้องบอกได้เพียงว่า Nissan ยังทำการบ้าน ตามดูแนวโน้มของ
ตลาดโลกไม่ทันเท่าไหร่ เพราะเมื่อถึงต้นทศวรรษ 1970 รถยนต์ท้ายตัด เริ่มได้รับความ
นิยมในยุโรปมากขึ้น แม้แต่ Honda ยังเลือกทำ Civic รุ่นแรกในปี 1972 ให้เป็นรถยนต์
ท้ายตัด Hatchback

ถึงแม้จะว่า Nissan จะส่ง Cherry F-II ออกมางัดข้อสู้อีกครั้งในปี 1974 แต่ดูเหมือนว่า
จะได้รับความนิยมไม่มากนัก ในที่สุด Nissan ก็ตัดสินใจ พัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ ที่มีขนาด
ใหญ่ขึ้น แต่ก็ต้องอยู่ในพิกัด Compact เพื่อต่อกรกับ Volkswagen Golf , Fiat
Ritmo / Strada , Peugeot 104 , Citroen VISA , Renault 5 ฯลฯ



รุ่นแรกของ Pulsar เปิดตัว เมื่อเดือนพฤษภาคม 1978 มีให้เลือกทั้งตัวถัง Hatchback 3
หรือ 5 ประตู Coupe 2 ประตู และ Station Wagon แบบท้ายสั้น ในชื่อ Pulsar Van เป็น
อีกความพยายามของ Nissan ที่จะบุกตลาด รถยนต์ขนาดเล็ก ท้ายตัด ขับเคลื่อนล้อหน้า
ในยุโรป โดยพวกเขาเลือกใช้ชื่อ Pulsar สำหรับทำตลาดในญี่ปุ่น และยังคงใช้ชื่อ Cherry
สำหรับตลาดยุโรปต่อไป แต่ยังมีการส่งไปชิมบางในตลาดอเมริกาเหนือ ด้วยชื่อ Datsun
310 ทั้งแบบ Hatchback และ Coupe วางขุมพลังตระกูล A-Series ต่อเนื่องมาจาก 
Cherry ส่วนตลาดญี่ปุ่นเอง ก็มีรุ่น Langley Hatchback ออกมาเสริมทัพ เป็นครั้งแรก

ในตอนเปิดตัว ความแตกต่างที่ชัดเจน ระหว่าง ตระกูล Sunny และ Pulsar ก็คือระบบ
ขับเคลื่อน เพราะในขณะนั้น Sunny ยังต้องใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง จนกว่าจะถึงรุ่น B11
ปี 1981 แต่ Pulsar เกิดมาเป็นรถขับเคลื่อนล้อหน้ากันตั้งแต่เริ่มโครงการ ภาพรวมถือว่า
แม้จะต้อง สร้างการรับรู้ให้กับผู้บริโภค ถึงข้อดีของรถยนต์ขับล้อหน้า ว่า ขับขี่ง่าย ใช้
ชิ้นส่วนน้อยกว่า ประหยัดน้ำมันกว่า (ทั้งที่จริงๆแล้ว ประโยชน์ส่วนใหญ่ มีแต่ในมุม
ของผู้ผลิต ทั้งด้านลดการใช้ชิ้นส่วนกับตัวรถ ลดการสต็อกอะไหล่ไปได้อีกเพียบ และ
ลดต้นทุนการพัฒนากับการลิตลงได้อีกมากโข) แต่ก็ถือว่า มียอดขายในระดับน่าพอใจ



รุ่นที่ 2 รหัสรุ่น N12 เปิดตัวในเดือน เมษายน 1982 ถือเป็นรุ่นสำคัญของตระกูล Pulsar
เพราะนอกจากจะมีตัวถัง Hatchback 3 หรือ 5 ประตู แล้ว ยังเพิ่ม ตัวถัง Sedan 4 ประตู
คลอดออกมาในอีก 2 เดือนให้หลัง (มิถุนายน 1982) นอกจากขายในชื่อ Pulsar Sedan
แล้ว ยังนำไปตกแต่งเป็นเวอร์ชันเรียบง่าย ไฟหน้าแบบสี่เหลี่ยม 4 ดวง ทำตลาดในชื่อ
Nissan Liberta Villa (คันที่ 4 แถวซ้ายของภาพข้างบนนี้ ถือเป็นรุ่นย่อมเยาลงมา ของ
Nissan Violet Liberta ซึ่งก็เป็นเวอร์ชันตกแต่งเรียบง่ายของ Nissan Stanza JX และ
Auster ในญี่ปุ่น ซึ่งบ้านเรา เคยรู้จักในชื่อ Stanza FX นั่นเอง)

ไม่เพียงเท่านั้น  ยังมี ตัวถัง Coupe 2 ประตู ไฟหน้า Pop-up ใช้ชื่อว่า Pulsar EXA
คลอดออกมาพร้อมกัน ทำตลาดนอกญี่ปุ่นในชื่อ Pulsar NX และได้รับความนิยม
ด้วยการออกแบบทรงจรวดทางเรียบ เหลี่ยมสันไปทั้งคัน ในเวลาต่อมา ถูกติดตั้ง
เครื่องยนต์ Turbo E15ET จนถือเป็นเวอร์ชันแรงที่สุดของรุ่น รวมทั้งยังมีรุ่น
เปิดประทุน ตามออกมาในจำนวนจำกัด ไม่มากนัก เมื่อปี 1985

แต่รุ่น N12 ถือเป็นรุ่นสำคัญที่ทำให้ Pulsar เป็นที่รู้จักทั่วโลก มากยิ่งขึ้น ก็เพราะ
GM Holden แห่งออสเตรเลีย มาทำข้อตกลง ขอนำไป "ร่วมผลิตขาย" ในดินแดน
Down Under โดยใช้ชื่อว่า Holden Astra (1st Generation) ช่วงปี 1982

และไม่เพียงเท่านั้น Nissan ยังทำข้อตกลงร่วมมือกับ Alfa Romeo S.p.A นำ
Pulsar ไปประกอบขายเอง โดยวางเครื่องยนต์ 4 สูบ SOHC 1.2 ลิตร เพื่อขาย
ทำตลาดแทน Alfasud อันโด่งดัง เปิดตัวในอิตาลี เดือนกรกฎาคม 1987 ใช้ชื่อ
AlfaRomeo ARNA แต่เนื่องจาก ไม่ได้รับความนิยมเท่าที่ควร จากปัญหาจุกจิก
ของตัวรถและการไม่ยอมรับของชาวอิตาเลียนมากเท่าที่ควร ทั้งด้านคุณภาพของ
การประกอบ และปัญหาสนิม ที่ AlfaRomeo ในยุค 1970 - 1980 ตอนกลาง แทบ
ทุกคันต้องเจอ ทำให้ โครงการความร่วมมือยุติลงในปี 1986 และไม่มีการสานต่อ

Pulsar รุ่นนี้ ถูกสั่งเข้ามาประกอบขายในเมืองไทย ช่วงปี 1984 แต่ขายไม่ค่อยดีนัก
เพราะลูกค้าในช่วงนั้น ต่างพากันบ่นถึงความจุกจิก ของ ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า พอเจอ
ออพชันน้อย และรถมีปัญหากันบ่อยๆ บ่อยๆ ลกค้าก็เริ่มบอกต่อ ปากต่อปาก หนักมากเข้า
สยามกลการ ผู้ผลิตและจำหน่ายรถยนต์ Nissan ในเมืองไทย ตอนนั้น ตัดสินใจ สั่งลา
ด้วยการออกรุ่นย่อยพิเศษ ตกแต่งเหมือนรุ่นท็อปในญี่ปุ่น Nissan Pulsar Milano X1
5 ประตู สีทูโทน แดงคาดดำ ในช่วงกลางปี 1986 ก่อนจะค่อยๆ ยุติการผลิตไปในปี
1987 ปล่อยให้ชื่อ Pulsar ค่อยๆ เลือนหายไปจากตลาด ในช่วงเวลาเดียวกับที่ ศึก
แย่งชิงบรรลังก์ สยามกลการ ในตระกูล พรประภา เริ่มรุนแรงขึ้นพอดี และกว่าที่ศึกนี้
จะสงบ ก็ปาเข้าไปอีกหลายปีให้หลัง



แต่ในเมืองนอก ชื่อของ Pulsar ยังคงทำตลาดต่อเนื่องไปได้ รุ่นที่ 3 รหัสรุ่น N13 เปิดตัว
เมื่อเดือน พฤษภาคม 1986 ถือเป็น Pulsar ที่มีความหลากหลายด้านตัวถัง และความน่า
ปวดกบาลเรื่องชื่อรุ่น มากที่สุดเท่าที่เคยมีมา จนทำให้คว้ารางวัล Car of The Year ของ
ญี่ปุ่น ประจำปี 1986 - 1987 ไปครอง!

หัวหน้าวิศวกร ผู้ออกแบบ รุ่น N13 ตัดสินใจ ไม่ตามกระแสรถยนต์ทรงลิ่มสุดโฉบเฉี่ยว
และเลือกจะเดินมาในแนวทางการสร้างรถยนต์ที่เน้นความประหยัด ที่ง่ายต่อการเป็น
เจ้าของ ทำให้ รุ่น Sedan 4 ประตู กับ Hatchback 3 และ 5 ประตู ออกมาในรูปทรงกล่อง
เหลี่ยมๆ จุดเด่นอยู่ที่ การติดตั้งระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ Triple Viscous Full Auto Full Time
4WD เป็นรายแรกในโลก ในเดือนกุมภาพันธ์ 1987 กับรุ่น Hatchback 3 ประตู Milano
X1-E

นอกจากนี้ ตัวถัง Coupe 2 ประตู รุ่น EXA ยังถูกแยกออกไปเป็นรุ่นใหม่ พัฒนาโดย
ทีม Nissan Design International ใน California สหรัฐอเมริกา ให้มีฝาท้าย 2 แบบ
ทั้ง ฝาท้ายแบบ Notchback และฝาท้ายแบบ Canopy Wagon เจ้าของรถสามารถ
เลือกซื้อฝาท้ายเพิ่ม มาถอดเปลี่ยนใช้งานได้เองที่บ้าน! เช่นเดียวกับ หลังคาถอดเปิดออก
ได้ 2 ฝั่ง แบบ T-Bar roof ถือเป็นไอเดียแหวกแนวในสมัยนั้นเลยทีเดียว

ส่วน Liberty Villa (แนว Comfort สบายๆ) และ Langley (แนว Sport) ก็ถูกออกแบบ
ให้มีตัวถัง Sedan และ Hatchback 3 ประตู ในสไตล์ โฉบเฉี่ยวกว่าชัดเจน โดยเฉพาะ
Langley นั้น ถึงขั้น ออกภาพยนตร์โฆษณาในญี่ปุ่น ด้วยแคมเปญ Skyline's Mini
ซึ่งเป็นภาษาอังกฤษ ปนญี่ปุ่น แบบ แจปลิชๆ ได้ความว่า เป็น Nissan Skyline รุ่น
ย่อมเยา นั่นเอง! ตัวถัง Sedan ของ Langley ถูกนำไปผลิตขายในออสเตรเลีย
ด้วยชื่อ Pulsar Vector ใน มาเลเซีย และ นิวซีแลนด์ ใช้ชื่อ Langley ในกรีซยังคง
ใช้ชื่อ Cherry ต่อไป แต่ในยุโรป บางประเทศ จะเปลี่ยนมาใช้ชื่อ Sunny กันแล้ว



รุ่นที่ 4 รหัสรุ่น N14 เปิดตัวในเดือน สิงหาคม 1990 ถือเป็นอีกรุ่นที่มีการเปลี่ยนแปลง
ครั้งใหญ่ เมื่อ Nissan ตัดสินใจ ยุบรุ่นที่ซับซ้อน และไม่ทำกำไรมากพอเท่าที่ควร อย่าง
Liberta Villa และ Langley ทิ้งไป เหลือทางเลือกเอาไว้แค่ 3 ตัวถังหลัก คือ Sedan 4
ประตู hatchback 5 ประตู ที่ใช้ชิ้นส่วนตัวถังร่วมับ Sedan ได้มากจนถึง บานประตูคู่หลัง
และรุ่น Hatchback 3 ประตู ท้ายตัดตรงแหน่ว ซึ่งเปิดตัวออกมาก่อน Volkswagen Golf
Mk-III ดังนั้น งานออกแบบของ Pulsar รุ่นนี้ จึงไม่ได้ไปลอกเลียนแบบบั้นท้ายของ
Golf อย่างที่หลายคนเข้าใจกัน

รุ่น N14 เป็น Pulsar ที่โดดเด่นมากที่สุด เพราะ มีเวอร์ชันแรง เปิดตัวออกมาพร้อมกัน
นั่นคือ Nissan Pulsar GTi-R รหัสรุ่น E-RNN14 เพื่อให้ผ่านกฎ Homologation และ
นำไปเข้าร่วมการแข่งขันแรลลีโลก WRC (World Rally Cross) ได้ ในกลุ่ม Group A
จุดเด่นก็คือ เป็น Pulsar รุ่นเดียวที่วางเครื่องยนต์ SR20DET บล็อก 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 1,998 ซีซี พ่วง urbo Charger และ Intercooler แรงสะใจถึง 230 แรงม้า (PS)
ที่ 6,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 29 กก.-ม. (280 นิวตันเมตร) ที่ 4,800 รอบ/นาที และ
ใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ATTESA 4WD และคว้าชัยชนะมาได้หลายต่อหลายสนาม

Pulsar รุ่น N14 ถูกส่งไปขายในยุโรป ด้วยชื่อ SUNNY โดยยกเลิกชื่อ Cherry ทิ้งไป
แม้แต่รุ่น GTi-R ก็นยังถูกเรียกว่า Nissan Sunny GTi-R ส่วนตัวถัง Station Wagon
Nissan ไม่ได้พัฒนาให้ Pulsar รุ่นนี้ เลยต้องไปยก Nissan Sunny California หรือ
AD Van ที่คนไทยรู้จักกันดีในชื่อ Nissan NV (Van) ไปขายในชื่อ Sunny Traveller
แทน ตระกูล N14 ได้รับความนิยมใน ยุโรป และออสเตรเลีย ระดับหนึ่ง ไม่ถึงกับมากนัก



รุ่นที่ 5 รหัสรุ่น N15 เผผยโฉมในญี่ปุ่นก่อน เมื่อเดือนมกราคม 1995 ถูกสร้างขึ้น โดยใช้
พื้นฐานงานวิศวกรรม ร่วมกับ Nissan Sunny B14 จึงไม่น่าแปลกใจว่า แม้จะมีตัวถัง Sedan
4 ประตู ของตนเอง แต่ตัวถัง Hatchback 3 และ 5 ประตู นั้น จะถูกนำไปขายในโชว์รูมของ
เครือข่ายจำหน่าย Sunny ในญี่ปุ่น ในฐานะ รุ่น Hatchback ของ Sunny ภายใต้ชื่อ Nissan
LUCINO

อย่างไรก็ตาม รุ่น 5 ประตู จะไม่ค่อยถูกเน้นโปรโมทในช่วงเปิดตัวมากนัก เพราะ Nissan
เลือกจะรอให้ถึง เดือนพฤษภาคม 1996 แล้วค่อยเปิดตัว Pulsar Serie S-RV / Lucino S-RV
เวอร์ชันตกแต่งในแนว Sub-Compact SUV เพื่อหยั่งเชิงตลาด และออกมาให้ลูกค้าที่ชอบ
ชีวิตอิสระ ท่องเที่ยว ได้เป็นเจ้าของ SUV ขับสวยๆ พอลุยได้นิดๆหน่อยๆ ในราคาไม่แพง
งานนี้ ได้ ศิลปินนักร้องชื่อก้องญี่ปุ่น อย่าง Namie Amuro มาเป็น Presenter ให้เลยทีเดียว

แม้ว่ามีเครื่องยนต์ SR18DE 1.8 ลิตร 140 แรงม้า (PS) เป็นตัวชูโรง แต่ยังไม่สะใจวัยรุ่น
จึงมีการปรับโฉม Minorchange ในเดือนกันยายน 1997 เพิ่มเครื่องยนต์ใหม่ SR16VE
4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,596 ซีซี พร้อมระบบแปรผันวาล์ว NEO VVL 175 แรงม้า (PS)
ที่ 7,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 161 นิวตันเมตร ที่ 7,200 รอบ/นาที เป็นตัวหลัก นี่ยัง
ไม่นับ เวอร์ชันพิเศษ SR16VE N1 ที่ปรับปรุง โดยบริษัทลูกของ Nissan อย่าง Autech
ที่ยกระดับให้แรงขึ้นเป็น 200 แรงม้า (PS) ที่ 7,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 18.4 กก.-ม.
(181 นิวตันเมตร ) ที่ 7,600 รอบ/นาที ตามออกมาในจำนวนจำกัด 1,000 คัน กระจาย
ตามรุ่น Lucino และ Serie กันไป ในปี 1998 เพื่อให้ผ่านกฎ Homologation และลง
แข่งขันในรายการต่างๆ ประกบ Honda Civic Type R ได้เต็มภาคภูมิ จนถือเป็น
เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร ไร้ระบบอัดอากาศ จากโรงงาน ที่แรงที่สุดเท่าที่เคยผลิตขายมา
(ไม่นับเครื่องยนต์ จากอู่โมดิฟาย)

นอกจากนี้ Pulsar รุ่นนี้ ยังมีการเปลี่ยนแปลง สำหรับตลาดส่งออกด้วย เพราะเป็นรุ่นแรก
ที่ถูกยกเลิกชื่อ ทั้ง Cherry และ Sunny ออก แล้วทำตลาดในยุโรปด้วยชื่อใหม่ ALMERA
เป็นครั้งแรกที่ชื่อนี้ ถูกใช้ ในปี 1995 มีครบทั้ง 3 ตัวถัง เหมือนเวอร์ชันญี่ปุ่น มีการปรับ
โฉมในปี 1998 ตามหลังตลาดญี่ปุ่น ไม่นานนัก รวมทั้งยังมีตัวถัง Compact MPV ในชื่อ
Nissan Tino ตามอกมา และส่งไปขายในยุโรป ด้วยชื่อ Nissan Almera Tino เมื่อช่วงปี
2000

แม้ว่ายอดขายในยุโรป จะยังพอถูไถไปได้ แต่ด้วยยอดขายที่ลดลงเรื่อยๆ ในญี่ปุ่น ทำให้
Nissan ตัดสินใจ ยกเลิกการทำตลาด Pulsar ในญี่ปุ่น เมื่อ 31 สิงหาคม 2000 ในทันทีที่
Nissan เปิดตัว Bluebird Sylphy หรือ Sunny NEO ในเมืองไทย (เปิดตัวบ้านเราเมื่อ
16 กันยายน 2000) อันเป็น ส่วนหนึ่งของ ตระกูล Compact C-Segment ของ Nissan
ที่จะมุ่งไปทำตลาดกับกลุ่มลูกค้าที่สูงวัย เพื่อประกบ Toyota Premio / Allion

ถือเป็นการยุติบทบาทชื่อ Pulsar ไปในเวลา 22 ปี ที่อยู่ในตลาดญี่ปุ่น....



แต่ในตลาดโลก Pulsar ยังคงมีขายอยู่ เพียงแต่ไม่ได้ใช้ชื่อเดิมของตนเป็นหลักอย่างเคย
เพราะต้องเปลี่ยนชื่อ ไปตามแต่ละตลาดที่เข้าไปขาย รุ่น N16 ถูกเปิดตัวในยุโรปด้วยชื่อ
ALMERA ต่อไป เมื่อเดือนมกราคม 2000 ยังคงถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถัง MS-Platform
ร่วมกันกับ Bluebird Sylphy รุ่นแรก (Sunny NEO ในบ้านเรา) รวมทั้ง รถยนต์รุ่นใหญ่
กว่า อย่าง Primera เจเนอเรชันสุดท้าย (ปี 2001) และ Almera Tino ที่เปิดตัวไล่เลี่ยกัน
ในช่วงนั้น โดยประกอบขายกันที่โรงงาน Sunderland ในอังกฤษ

ส่วนตลาด ออสเตรเลีย ยังคงใช้ชื่อ Pulsar ต่อไป เพราะเป็นชื่อที่ ชาวออสซี่ คุ้นเคยกว่า
ขณะที่เมืองไทย นอกจาก Sunny Neo แล้ว ช่วงยุคปลายสมัยของ สยามกลการ ยังมี
การนำ Sunny NEO มาวางเครื่องยนต์ QG18DE 1.8 ลิตร 120 แรงม้า (PS) แล้ว ใส่
เปลือกกันชนหน้า ไฟท้ายกรอบขาว ล้ออัลลอยลายยุโรป ออกขายในชื่อ Nissan
Sunny Almera เมื่อเดือนมีนาคม 2002

ปี 2003 มีการปรับโฉม Minorchange ให้มีเส้นสาย โค้งมนยิ่งขึ้น ปรับปรุงเครื่องยนต์
ช่วงล่าง และเพิ่มระบบนำทางเข้าไปให้กับเวอร์ชันยุโรป รวมทั้งบรรดา Sport Version
ทั้งหลาย

ปัญหาของ ตระกูล N16 ก็คือ ในขณะที่รถรุ่นก่อน (N15) ได้ชื่อว่ามีขนาดห้องโดยสาร
กว้างใหญ่มาก แต่รุ่น N16 กลับตรงกันข้าม ห้องโดยสาร เล็ก และคับแคบ พื้นที่วางขา
ด้านหลัง ไม่มากพอ เมื่อเทียบกับขนาดตัวรถที่ไม่ได้ใหญ่โตไปกว่าเดิม อีกทั้งขุมพลัง
ก็ยังกินน้ำมัน ซึ่งก็เป็นปัญหาเดียวกับ Sunny NEO และ Sunny Almera ในบ้านเรา

กระนั้น Nissan ยังไม่อาจแก้ปัญหานี้ได้เต็มที่นัก เพราะยังต้องปัดกวาดเช็ดถูบ้านตนจาก
การร่วมกิจการกันเป็น Renault-Nissan Alliance ในปี 1999 ขณะเดียวกัน Nissan
ก็ยังดำเนินกลยุทธ์ ด้านตัวรถยนต์ ผิดพลาด พัฒนารถยนต์ Compact รุ่นใหม่ อย่าง
TIIDA ให้เอาใจตลาดญี่ปุ่นเป็นหลัก แล้วยังพยายาม ดึงดัน ให้ประเทศอื่นๆ สั่งนำ
เข้าไปผลิตขาย ทั้งที่ตลาดอื่นๆ ไม่ได้ชื่นชอบ รถยนต์อย่าง TIIDA มากนัก

เมื่อรวมเข้ากับปัญหาภายในต่างๆ รวมทั้งเหตุผลที่ว่า Almera เพิ่งปรับโฉมเมื่อปี
2003 ยังทำตลาดไม่คุ้มต่อการลงทุนปรับโฉมเท่าใดเลย ทำให้ Almera ยังคงต้อง
ทำตลาดกันอยู่ต่อไปอีก 4 ปี แม้ว่า TIIDA จะเปิดตัวออกสู่ตลาดโลก ในปี 2004 แต่
กว่าที่ Nissan จะเลิกทำผลิตและทำตลาด Almera N16 ในยุโรป เวลาก็ล่วงเลยไปถึง
29 พฤศจิกายน 2006 โดยที่ Nissan ก็ยัง นำ Tiida ไปขายในยุโรป ช้ากว่าตลาดอื่นๆ
ทั่วโลก...ช้ากว่าแม้กระทั่งเมืองไทย!

แต่อย่างที่ทราบกันดีครับ TIIDA ไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควร จากการออกแบบมา
ด้วยแนวคิด เอาใจคนญี่ปุ่นเป็นหลักมากขนาดนั้น รวมทั้ง การวางตำแหน่งของตัวรถใน
ตลาด คร่อมกลาง คาบเกี่ยว ระหว่าง รถยนต์ Sub-Compact หรือกลุ่มB-Segment
อันได้แก่ Toyota Vios / Yaris , Honda City / Jazz , Mazda 2 , Ford Fiesta
ฯลฯ กับกลุ่ม C-Segment Compact Class อันได้แก่ Toyota Corolla Altis ,
Honda Civic , Mazda 3, Chevrolet Cruze , Ford Focus ฯลฯ

ทำให้ Nissan จะต้อง พลิกแนวทางการทำรถยนต์ Compact C-Segment รุ่นต่อไป
โดยหันมาฟังเสียงจากผู้บริโภค มากขึ้นกว่าที่เคยมีมา เพื่อหวังจะเอาชนะ คู่แข่งให้ได้



หลังการพัฒนาเสร็จสิ้นลง Nissan เลือกที่จะเปิดตัว B12D ครั้งแรกในโลก ที่งานแสดง
รถยนต์ Auto Shanghai เมื่อวันที่ 19 เมษายน 2011 โดยขึ้นสายการประกอบที่โรงงาน
 Dongfeng Nissan Huadu ใน Guangzhou (กวางเจา) ออกสู่ตลาดในเดือนถัดมา
(พฤษภาคม 2011) เป็นแห่งแรก ภายใต้ชื่อ TIIDA

แต่ก็ต้องยอมรับความจริงว่า Hatchback คันนี้ไม่ประสบความสำเร็จในแดนมังกรมากนัก
ซึ่งส่วนหนึ่ง ก็เป็นผลจากกรณีพิพาททางการเมืองระหว่าง จีน และญี่ปุ่น บนเกาะเตียวหยู
จนเกิดปัญหาลูกโซ่ผู้บริโภคจีน บอยคอต สินค้าญี่ปุ่น ส่งผลกระทบต่อบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่น
ในประเทศจีนอย่างรุนแรง เป็นหลัก กระนั้น Nissan ก็มีแผนจะส่ง B12D ออกสู่ตลาด
ในกว่า 130 ประเทศทั่วโลก ให้ได้ภายในสิ้นปี 2014

เมื่อเปิดตัวที่จีนแล้ว Nissan ก็ส่ง B12D เข้าไปขายใน ไต้หวัน เป็นแห่งที่ 2 โดย
ใช้ชื่อในการทำตลาดว่า Nissan BIG TIIDA (คือจะบอกลูกค้าว่า ตัวถังใหญ่กว่าเดิม
อย่างชัดเจนเลยใช่ไหม?) เริ่มออกจำหน่ายเมื่อ เดือนมกราคม 2013 ที่ผ่านมา

ประเทศไทย ถือเป็นประเทศลำดับ 3 ในโลก ที่ได้มีโอกาสนำ รถยนต์ในรหัสโครงการ
B12D เข้ามาประกอบขายในบ้านเรา ทั้งเพื่อป้อนตลาดในประเทศ และเพื่อการส่งออก
ไปยังออสเตรเลีย เพิ่งเปิดตัวไปเมื่อวันที่ 7 มีนาคม 2013 ที่ผ่านมา เพียงแต่ว่าคราวนี้
ในบ้านเรา จะได้รู้จักกับ B12D กันในนามว่า PULSAR!



เหตุผล ไม่มีอะไรมากครับ แค่ว่าก่อนหน้าการเปิดตัวจะเกิดขึ้น ในช่วงครึ่งหลังของปี
2012 มีความสับสนกันเรื่องชื่อรุ่นสำหรับตลาดบ้านเรา เพราะในตอนแรก ดูเหมือนว่า
รถยนต์คันนี้จะถูกกำหนดให้ใช้ชื่อ Sylphy Sport แต่ เมื่อผู้บริหาร และฝ่ายการตลาดได้
วิเคราะห์กันแล้ว คิดว่า เป็นชื่อที่ไม่เหมาะสมในการทำตลาดเมืองไทย ดังนั้น พวกเขาจึง
เลือกใช้ชื่อ Pulsar อันเป็นชื่อของรถยนต์นั่ง ที่เคยถูกยกเลิกไปในตลาดญี่ปุ่น และตลาด
ทั่วโลก ของ Nissan ให้ฟื้นคืนชีพอีกครั้ง

ถือเป็นการกลับมาอีกคราของ ชื่อ Pulsar ในประเทศไทย ในรอบ เอ่อ...ถ้านับจากปี 1988
อันเป็นปีสุดท้ายที่ Pulsar Milano X1 ยังทำตลาดเหลืออยู่ ก็ ปาเข้าไป 25 ปีแล้วนะนั่น!!

ส่วนตลาดถัดจากเมืองไทย ที่มีกำหนดจะได้เป้นเจ้าของ Pulsar กัน นั่นคือ Australia
ซึ่ง Sylphy Sedan ที่ผลิตจากเมืองไทย และส่งไปขายที่ดินแดน Down Under ล่วงหน้า
ไปก่อนแล้วนั้น ก็จะกลับมาใช้ชื่อ Pulsar Sedan อีกครั้งหนึ่ง เหมือนกับรุ่น Hatchback
กันอีกด้วย พวกเขาเพิ่งเริ่มยิงภาพยนตร์โฆษณาออกอากาศทางสถานีโทรทัศน์ไปแล้ว
เมื่อช่วงปลายปีที่ผ่านมา

อย่างไรก็ตาม ถึงแม้จะเปลี่ยนชื่อ เป็น Pulsar แต่ลักษณะการจัดวาง Package ของตัวรถ
ก็ยังคงยึดแนวทางเดียวกันกับ TIIDA 5 ประตู รุ่นเดิมเลยนั่นแหละ เพียงแต่ว่า  จำเป็น
ต้องขยายขนาดตัวถังให้กว้างขึ้น และยาวขึ้น



เพราะอย่างที่ได้เล่าไปในย่อหน้าข้างต้นว่า TIIDA รุ่นเดิม ถูกวางตำแหน่งการตลาดไว้
แปลกประหลาดกว่าชาวบ้านเขา คือ คร่อมกลาง ระหว่าง รถยนต์ Sub-Compact 
B-Segment และกลุ่ม C-Segment Compact Class จนลูกค้าสับสนไปหมด
พากันนำไปเปรียบเทียบกับ Honda Jazz จนเข้าใจผิดว่าราคาแพงกว่าคู่แข่ง

ในเมื่อ แนวทางเดิม มันพาให้ TIIDA เจ๊งบ๊ง ในแทบทุกตลาดที่เข้าไปขาย ยกเว้นญี่ปุ่น
กับจีน ที่โปรดปรานปลาบปลื้มเป็นพิเศษ คราวนี้ ก็ถึงเวลาต้องปรับเปลี่ยนขนาดและพิกัด
ตัวรถ ให้ยกระดับกลับขึ้นมาเป็นผู้เล่นในตลาด C-Segment เต็มตัวตามเดิมกันเสียที

แต่เมื่อสำรวจกลุ่มลูกค้าที่ซื้อ TIIDA ไป ส่วนใหญ่จะชื่นชอบในความยาวของห้องโดยสาร
ซึ่งอเนกประสงค์ และยาวพอกันกับ Nissan Cima (รุ่นปี 2001 - 2009) Sedan หรูสุด
ดังนั้น เท่ากับว่า สิ่งที่ Nissan ควรจะทำ ก็คือ การรักษา Packaging แบบเดิมใน TIIDA
ไว้ให้ครบ แต่ปรับขนาดให้ใหญ่โตขึ้น เพื่อเอาใจตลาดทั่วโลกเป็นหลัก โดยไม่ต้องสนใจการ
กำหนดความกว้างของตัวรถยนต์ เพื่อการเสียภาษีของรัฐบาลญี่ปุ่นกันอีกต่อไปแล้ว เพราะเท่าที่
เห็นอยู่ ดูเหมือน Nissan เอง ก็ยังไม่คิดจะส่ง Pulsar กลับไปขายในญี่ปุ่นตอนนี้แน่ๆ

ประเด็นนี้ สะท้อนได้จาก ขนาดตัวถังของ Pulsar ที่ยาวขึ้นจากเดิม 4,240 มิลลิเมตร ใน
TIIDA รุ่นเดิม เป็น 4,295 มิลลิเมตร เพิ่มความกว้างขึ้นจาก 1,695 มิลลิเมตร เป็นระดับ
1,760 มิลลิเมตร สูงถึง 1,520 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ยาวขึ้นเป็น 2,700 มิลลิเมตร ซึ่ง
เทียบเท่ากันได้กับทั้ง Sylphy และ Honda Civic FD รุ่นก่อน

ถ้าจอดเทียบกัน 2 คัน อย่างที่ผมทำมาแล้ว จะเห็นแค่ว่า ตำแหน่งการโป่งพองของหลังคา
ต่างกัน TIIDA จะเน้นหลังคาให้โค้งมนสมส่วน เพื่อความสบายของผู้โดยสาร แต่ Pulsar
จะโป่งขึ้นบริเวณด้านหน้า และลาดไหลลู่ไปทางด้านหลัง ดูเผินๆ อาจเหมือนไม่ต่างกันนัก
แต่คุณจะค้นพบความต่างทั้งหมดนี้ได้ ทันทีที่ก้าวย่างเข้าไปลองนั่งในห้องโดยสาร ไม่ว่า
จะเป็นเบาะใดก็ตาม

เมื่อนำไปเทียบกับคู่แข่งที่ "ตรงรุ่นอย่างแท้จริง" ซึ่งมีเพียง 2 รุ่น พอจะฟัดกันได้ นั่นคือ Ford
Focus 1.6 ลิตร ใหม่ ชัดเจนว่า ขนาดตัวรถยาวกว่ากว้างกว่า Pulsar คือ 4,358 มิลลิเมตร
กว้างก็มากกว่า อยู่ที่ 1,823 มิลลิเมตร. สูงน้อยกว่า 1,484 มิลลิเมตร.แต่ระยะฐานล้อยาวระดับ
2,658 มิลลิเมตร.นั่นล่ะที่สั้นกว่า

แต่โดยรวมแล้วเส้นสายที่เพรียว และขนาดตัวถังที่ยาวและกว้างขึ้น มีส่วนทำให้หน้าตาของ
Focus จะดูเพรียว สปอร์ต แต่แอบมีมัดกล้ามนิดหน่อย ให้ดูสปอร์ตกว่า Pulsar ส่วนคู่แข่ง
อีกรายหนึ่ง ที่ตรงรุ่นกันชัดๆเลย ก็คือ Mazda 3 รุ่น 1.6 ลิตร ที่เทียบกันกับ Pulsar ได้ แต่รุ่น
2.0 ลิตร นั้น ยังไม่มีพิกัดกัดกันสายตรง Mazda 3 Hatchback มีความยาวถึง 4,460 - 4,490
มิลลิเมตร กว้าง 1,755 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,640 มิลลิเมตร



อีกประเด็นสำคัญในการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ ก็คือ Nissan เลือกที่จะ ปรับปรุงบุคลิกของรูปลักษณ์
ภายนอกให้ดูโฉบเฉี่ยว เอาใจหนุ่มสาวทั่วโลก มากยิ่งกว่าเดิม ที่เคยเอาใจ ชาย-หญิง วัยคุณน้า
ชาวญี่ปุ่น อายุเฉลี่ย 40 ปี ที่ชอบความ Premium สบายๆ จนขายแทบไม่ออกในตลาดนอกญี่ปุ่น

เส้นสายภายนอก ออกแบบตามแนวคิด Fluidity & Brisk หรือ ความพริ้วไหว ผสานกับปราดเปรียว
คล่องแคล่ว ซุ้มล้อทั้ง 4 ถูกออกแบบให้มีเส้นวงรี ขณะเดียวกัน เส้นขอบกระจกหน้าต่างด้านล่าง
หรือเส้น Waist Line นั้น Nissan อ้างว่าได้รับอิทธิพลจากแนวเส้นขอบกระจกด้านล่าง ตำแหน่ง
เดียวกันของ Nissan Farilady Z (370Z รุ่นปัจจุบัน)

ผมกลับมองว่า ดูกี่ครั้งๆ ดูยังไงๆ Pulsar ก็ช่างดูคล้ายกับการนำ Premium Mid-Size SUV อย่าง
Nissan Murano รุ่นปัจจุบัน (รุ่นที่ 2)  มาปรับย่อตัวถังกันใหม่ ให้สอดรับกับขนาดและข้อจำกัด
ของตัวรถยนต์ในกลุ่ม C-Segment มากกว่า

จะว่าไปแล้ว การที่ Pulsar ใหม่ จะดูคล้ายกับ Murano มากกว่า 370Z มันก็ไม่ใช่เรื่องเลวร้าย
เพราะอย่างน้อย ก็ยังมีกลิ่นอายจากพี่น้องร่วมค่าย อัดแน่นเต็มทุกอณูของตัวรถอยู่ดี

อย่างไรก็ตาม ถึงแม้ว่าชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้า ถูกออกแบบอย่างจงใจให้แตกต่างจาก Sylphy
เพื่อให้ภายนอกของรถยนต์ทั้ง 2 รุ่นตัวถังไปตอบโจทย์ความต้องการของลูกค้าคนละกลุ่ม
เป้าหมายกันชัดเจน กระนั้น Pulsar ก็ยังมีแนวเส้นขอบกระจังหน้า และการวางตำแหน่ง
แนวเส้นของชุดไฟหน้า ในแนวทางเดียวกัน คือเป็น กระจังหน้าทรง กางเกงในเป้าขยาย!
แบบโครเมียม เหมือนกันทุกรุ่นย่อย

เราอาจจะต้องเห็นกระจังหน้าแบบนี้กันไปอีกพักใหญ่ เพราะตอนนี้ Nissan นำแนวเส้น
ของกระจังหน้าอย่างนี้ ไปใช้กับรถยนต์นั่ง ขับเคลื่อนล้อหน้า แทบทุกรุ่นของตน ตั้งแต่
Almera Sylphy Pulsar และยังรวมถึง Teana ใหม่ ที่มีกำหนดคลอดในบ้านเรา ใน 
เดือนสิงหาคมนี้อีกด้วย! ดูเหมือนจะเหลือก็แค่ March เท่านั้นละ ที่ยังคงใช้กระจังหน้า
ในสไตล์ของตนอยู่ต่อไป จนกว่า march รุ่นใหม่ จะเปิดตัวในปี 2015 รวมทั้ง รถยนต์นั่ง
รุ่นใดก็ตาม ที่จะต้องทำตลาดผ่านแบรนด์ Infiniti ในอนาคต เช่น Skyline Fuga Cima
ฯลฯ ซึ่งจะใช้กระจังหน้า ในสไตล์เอกลักษณ์ที่ต่างจากนี้ยิ่งขึ้นไปอีก

ทุกรุ่น จะมีมือจับประตู และ กระจกมองข้าง สีเดียวกับตัวถัง พร้อมไฟเลี้ยว LED ที่กรอบ
ด้านนอกของกระจกมองข้าง กระจกไล่ฝ้าหลัง พร้อมใบปัดน้ำฝนหลัง แต่ในรุ่น 1.8 V ทั้ง
แบบธรรมดา และรุ่น V Navi จะยกระดับขึ้นดด้วยชุดไฟหน้าแบบ Bi-Xenon Projector
ปรับระดับได้โดยอัตโนมัติ ขณะที่รุ่น 1.6 ลิตรทุกคัน จะเป็นไฟหน้า Halogen ก็จริง แต่ก็
ปรับระดับได้ด้วยเหมือนกัน จากสวิชต์บนแผงหน้าปัด

อุปกรณ์ ที่แตกต่างกัน ของทั้ง 2 รุ่น ยังมีให้เห็นกันอีก คือล้ออัลลอย ในรุ่น 1.8 V ทุกรุ่น
ทั้ง ตัวท็อปและรองท็อป เป็นล้อ 17 นิ้ว สวมยาง Continental Premium Contact 2
ขนาด 205/50 R17 ซึ่งมีลวดลายที่สวยงามและเหมาะกับบุคลิกของ Pulsar มากกว่าล้อ
17 นิ้วลายเรียบๆ ที่เราเคยเห็นกันในภาพถ่ายช่วงงาน Motor Expo ปลายปี 2012
ล้อลายนั้น น่าจะเหมาะไปใส่ใน Sylphy มากกว่า

แต่ถ้าใครอยากได้ ชุดแต่ง Aero Part รอบคัน ทั้งสเกิร์ตหน้า สเกิร์ตข้าง สปอยเลอร์หลัง
และสเกิร์ตหลัง จากโรงงาน Nissan เขาก็จัดให้คุณ ด้วยรุ่น 1.6 SV ที่ยังมีไฟท้ายแบบ
รมดำ รวมทั้ง ล้ออัลลอย 16 นิ้ว เหมือนรุ่นอื่นๆ นั่นแหละ แต่พ่นสีเทาดำ จนดูดุขึ้น

แต่อย่าได้ไปดูยางติดรถนะ..เขาใส่ ยางโลกสวย Bridgestone ECOPIA 195/60R16
อันแสนจะนุ่มนิ่ม มาให้...เฮ้อ...กลุ้ม!



ระบบกลอนประตู ของรุ่น 1.8 V และ 1.6 V จะใช้ รีโมทกุญแจแบบ Keyless Smart Entry 
ถ้าต้องการปลดล็อก เปิดประตู ต้องพกรีโมทรูปข้าวสารเสกสีดำ นี้ไว้กับตัว แล้วต้องกดปุ่มสีดำ บน
มือจับ เพื่อสั่งปลดล็อก แล้วจึงจะเปิดประตูได้ แต่ถ้า จะล็อกประตู ก็กดปุ่ม สีดำ อีกครั้งหนึ่ง แต่
ยังมีสวิชต์ ล็อก - ปลดล็อก มาให้ กระนั้น กลับไม่มีสวิชต์เปิดฝากระโปรงหลัง อย่างรีโมทของ
Sylphy พร้อมทั้งฝังกุญแจสำรองไว้ในชุดรีโมท แต่ต้อง เลื่อนสลักล็อก เพื่อดึงออกมาใช้ในยามที่
แบ็ตเตอรีของรีโมทอ่อนกำลังไฟลง หน้าตาของมัน ก็เหมือนกับ รีโมทกุญแจสหกรณ์รุ่นอื่นๆ
ของ Nissan ในช่วง 2-3 ปีมานี้แหละครับ



เมื่อเปิดประตูเข้ามา คุณจะพบว่า หากมองผิวเผิน ความแตกต่างระหว่าง Pulsar กับ Sylphy เฉพาะ
บริเวณผู้โดยสารด้านหน้า มีเพียงแค่โทนสีเท่านั้น เพราะ Sylphy จะใช้สีเบจ ในการตกแต่งห้อง
โดยสาร แต่ Pulsar จะใช้สีดำ เป็นหลัก ตั้งแต่แผงหน้าปัด แผงประตู รวมทั้ง เบาะนั่ง ส่วนการ
ลุกเข้า - ออก จากตัวรถ ยังถือว่า ให้ความสบายเหมือนกันกับ Sylphy เบาะคนขับในตำแหน่ง
ต่ำสุด จะเตี้ยกว่า เบาะฝั่งซ้ายของผู้โดยสารในตำแหน่งต่ำสุด เหมือนกับ Sylphy อีกนั่นละ

แต่ถ้าสังเกตดีๆ จะพบอีกว่า แผงประตูของ Pulsar นั้น จะเหมือนกันกับ Sylphy เฉพาะครึ่งท่อนล่าง
แค่นั้น ที่เหลือ บริเวณครึ่งท่อนบนทั้งหมด แม้ว่าตำแหน่งวางแจนจะสบาย ในตำแหน่งเหมือนกัน
มีการบุฟองน้ำหนาๆมาให้บริเวณตแหน่งวางแขน และมีช่องใส่ของจุกจิก รวมทั้งขวดน้ำดื่มขนาด
7 บาท เท่ากัน แต่ งานออกแบบจะไม่เหมือนกับ Sylphy ตำแหน่งของ ด้ายเย็บตะเข็บต่างๆ รวมทั้ง
Trim ตกแต่งแผงประตู ลายอะลูมีเนียม ถึงจะคล้ายกัน แต่ไม่เหมือนกัน ลองไปสังเกตกันดูครับ

ไม่เข้าใจเหมือนกันว่า ไหนๆ ตั้งใจจะออกแบบให้แตกต่างกันแล้ว ทำไม ไม่เปลี่ยนไปใช้ ชุด
แผงหน้าปัดแบบเดียวกับเวอร์ชันจีนไปเลยละ จะมาใช้แผงหน้าปัดเดียวกับ Sylphy ทำไมกัน?
เปลืองงบประมาณโดยใช่เล่นหรือเปล่าเนี่ย?



โครงสร้างเบาะนั่งคู่หน้า ยกชุดมาจาก Sylphy แบบไม่ต้องคิดมาก ยกเว้นสีของเบาะหนังเป็น
สีดำ นั่นหมายความว่า พนักศีรษะ ก็จะดันหัวคุณนิดๆอยู่ดีเหมือนกัน พนักพิงหลัง ก็จะมีปีก
ด้านข้างที่มาในแนวกระชับ และมีพื้้นที่ดันหลัง ตรงกลางพนักพิง ที่ดีขึ้นกว่า TIIDA เช่นกัน

กระนั้น โดยรวมแล้ว ให้สัมผัสที่เหมือนๆกัน คือ ถ้าไม่คุ้นชิน นั่งครั้งแรก จะรู้สึกอึดอัด และ
แอบเมื่อย บริเวณช่วงกลางแผ่นหลัง แต่ถ้าคุ้นชินแล้ว อาการต่างๆ ก็จะลดน้อยลงไปเอง แต่
จะไม่หายไปทั้งหมด ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ยังคงความโปร่ง โล่ง พอสมควร ขณะเดียวกัน
เบาะรองนั่ง ก็ยังให้การรองรับ ที่ดีใช้ได้เหมือนกัน

สิ่งที่ผมอยากเห็นการปรับปรุงคือ ตำแหน่งเบาะผู้โดยสารฝั่งซ้าย ถ้าเป็นไปได้ ควรลดระดับ
ลงมาให้เตี้ยกว่านี้อีกนิด หรือไม่ก็ออกแบบให้าสามารถปรับระดับได้ เหมือนเบาะคนขับที่
ปรับระดับได้เพียงฝั่งเดียว ด้วยจะดีมาก เพราะตำแหน่งเบาะหน้าฝั่งซ้าย สูงเหมือนกับทั้ง
Sylphy และ Corolla Altis รุ่นปัจจุบันกันเลยทีเดียว



การลุกเข้า - ออกจากบานประตูคู่หลัง ทำได้ดีมาก แม้ว่าช่วงประตู อาจจะสั้นกว่า TIIDA
รุน Hatchback เดิม นิดนึง แต่นั่นกลับไม่เป็นปัญหาแต่อย่างใดเลย คนตัวใหญ่อย่างผม
และ ตาแพน Commander CHENG ยังสามารถลุกเข้า - ออกได้ สบายดังเดิม แผงประตู
ด้านข้าง ก็ยังวางแขนได้ดีเหมือนเช่นแผงประตูคู่หน้า แต่ กระจกหน้าต่าง ก็ไม่สามารถ
เลื่อนลงได้สุด อีกตามเคย เป็นแบบนี้เหมือน Sylphy ไม่มีผิด



การโดยสารบนเบาะหลัง ให้สัมผัสที่แตกต่างอย่างดีกว่า Sylphy อย่างชัดเจน เพราะใช้
เบาะนั่งคนละชุดกัน! นั่นหมายความว่า พนักพิงหลังของ Pulsar ถือว่า สบายกำลังดีแล้ว
มีมุมเอนมากพอสมควร ส่วนพนักศีรษะ แม้จะต้องยกขึ้นมาใช้งาน จึงจะไม่โดนขอบ
ด้านล่างของพนักศีรษะ ทิ่มตำต้นคอ แต่นั่งแล้วถือว่า สบายใช้ได้เลยทีเดียว

แถมพนักวางแขนแบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง ที่มีมาให้ ติดตั้งอยู่ใน
ระดับเหมาะสม วางแขนได้สบายกำลังดี จนผมอยากให้เอาไปติดตั้งไว้ใน Sylphy ชะมัด

ส่วนเบาะรองนั่ง ก็นั่งได้เต็มต้นขาของผม แต่สำหรับบางคนถ้านั่งหลังแบบไหลตัวนิดๆ
อาจสั้นไป กระนั้น พื้นที่วางขา ยังคงมีขนาดใหญ่มาก พอกับ TIIDA รุ่นเดิม เลยทีเดียว

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตรอย่างผม ถือว่า เหลือในระดับพอดี
เฉี่ยวกัวนิดๆ แต่ยังเอานิ้ว สอดแทรกเข้าไปตรงกลางได้ 3 นิ้ว แนวนอน ถือว่ายังมีพื้นที่
เหนือศีรษะเหลือได้อยู่ สำหรับคนตัวสูงไม่เกิน 175 เซ็นติเมตร

บนเพดานหลังคา มีมือจับ หรือที่เราเรียกว่า "ศาสดา" (เครื่องมือยึดเหนี่ยวทางจิตใจ
ในยามที่คนขับมันเกิดบ้าระห่ำ) มาให้ 3 ตำแหน่ง แต่ไฟส่องสว่างกลางห้องโดยสาร
ขอบอกว่า นอกจากจะใช้ร่วมกับ Nissan Sylphy ได้แล้ว หน้าตามันยังคุ้นๆว่าจะใช้
ร่วมกันกับ Nissan รุ่นใหม่ๆ แถมรวมรุ่นเก่าก่อน กันได้อีกหลายรุ่น เป็นไฟในเก๋ง
แบบ สหกรณ์ กันไปแล้ว!



สิ่งที่ Sylphy ไม่มีให้คุณแน่ๆ ก็คือ เบาะหลัง สามารรถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40
เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ให้ใหญ่โตขึ้น มาในแนวเดียวกับ TIIDA แต่ต้อง
เข้าใจก่อนว่า พับเบาะได้ แต่พื้นห้องเก็บของด้านหลัง จะเตี้ยมาก ดังนั้น จึงไม่อาจ
พับเบาะลงไปในลักษณะ Flat Floor หรือให้ ด้านหลังของพนักพิง เบาะหลัง เชื่อมต่อ
กับพื้นห้องเก็บของได้เลยแต่อย่างใด

แต่สิ่งที่ผมเพิ่งค้นพบอีกเรื่องก็คือ แม้ว่าเบาะหลังของ TIIDA 5 ประตู จะปรับเอนได้
แต่เบาะหลังของ Pulsar ทุกรุ่น "ปรับเอนไม่ได้" นะครับ ไม่เข้าใจว่า จะถอด Option
นี้ออกทำไม หรือผลวิจัยตลาดบอกว่า คนไม่ค่อยใช้ ไม่ค่อยรู้ว่ามีเบาะปรับเอนได้ใน
รถของตน?



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ใช้กลอนไฟฟ้า เชื่อมการทำงานกับระบบล็อกประตูทั้งคัน
มีช็อกอัพค้ำยันมาให้รวม 2 ต้น ครบ 2 ฝั่ง การออกแบบชุดไฟท้ายให้มีขนาดใหญ่ ทำให้
มีส่วนกินพื้นที่เข้าไปยังช่องทางเข้าของห้องเก็บของ ซึ่งอาจจะเล็กไปหน่อย เมื่อเทียบ
กับคู่แข่งในตลาดด้วยกัน เช่นเดียวกับ แนวขอบกันชน ที่จรดกับขอบประตูห้องเก็บของ
ซึ่งค่อนข้างสูงจากพื้นถนนอยู่พอสมควร หากต้องยกสัมภาระเข้าไปยังท้ายรถ อาจต้อง
ออกแรงยกกันสักนิดนึง กระจกบังลมหลัง มีไล่ฝ้า และใบปัดน้ำฝน พร้อมที่ฉีดน้ำล้าง
กระจกมาให้ ทุกรุ่น อย่างที่ควรจะเป็น



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีขนาด ความจุ 310 ลิตร เมื่อยังไม่ได้พับเบาะแถวหลังลงไป
มีแผงบังสัมภาระด้านหลัง  ที่คุณจะปล่อยให้มันนอนนิ่งเป็นอิสระก็ได้ หรือจะเอาเชือก
ที่ติดมาด้านข้าง ไปแขวนห้อยไว้กับฝาประตูห้องเก็บของ เมื่อยกเปิดขึ้นมา ฝาบังสัมภาระ
ก็จะยกตัวขึ้นตามมาให้เห็นดังเช่นในรูป

และเมื่อยกพื้นห้องเก็บของ ทำจาก Future Board แต่หุ้มด้วยผ้า คลุมทับเอาไว้อีกชั้นหนึ่ง
ขึ้นมา จะพบ ยางอะไหล่ เป็นล้อเหล็ก ขนาดเดียวกับยางติดรถพร้อมแม่แรง และบรรดา
เครื่องมือประจำรถ ติดตั้งมาให้เรียบร้อยเสร็จสรรพ

ไม่ต้องมาถามผมนะครับว่า พับเบาะแล้ว ความจุจะเพิ่มได้เป็นอีกกี่ลิตร เพราะผมได้ใช้
ความพยายามอย่างมาก ในการค้นหาข้อมูลดังกล่าวให้คุณแล้ว ในเว็บไซต์ของ Nissan
ณ ประเทศ ที่มี Pulsar เริ่มทำตลาดไปแล้ว โชคร้าย ที่ ในขณะนั่งเขียนบทความรีวิวนี้ ผม
พบว่า ดูเหมือนจะมีเพียงประเทศจีน ไทย และกำลังจะตามมาด้วย Australia เท่านั้น ที่จะ
มีรถยนต์รุ่นนี้ ทำตลาด เว็บ Australia ไม่ต้องพูดถึง ไม่มีข้อมูลมากพอ ลองค้นในเว็บ  
Nissan.com.cn ซึ่งเป็นเว็บไซต์ของ Nissan ในประเทศจีน ก็ต้องใช้เวลาอยู่พักใหญ่ กว่า
จะพบว่า นอกเหนือจากตัวเลข 310 ลิตร ซึ่งมีอยู่ด้านหลังแค็ตตาล็อก ภาษาไทยแล้ว คุณจะ
ไม่เจอตัวเลขความจุ ห้องเก็บของด้านหลัง เมื่อพับเบาะแถวหลังทั้ง 2 ฝั่ง แต่อย่างใด!

ไม่เข้าใจจริงๆว่า ตัวเลขแค่นี้ จะกั๊กอะไรกันนักกันหนา ขนาด ไฟส่องสว่างในห้องเก็บ
สัมภาระด้านหลัง ก็ยังไม่มีรูปถ่ายในแค็ตตาล็อก ต้องไปไล่เจอกันเอาเองในตารางข้อมูล
ท้ายเล่ม ถึงพบว่า เออ ใส่มาให้ด้วยนะ!

Nissan นี่จริงๆเลย ให้ตายเถอะ กี่ปีๆ ผ่านไป ก็ยังคงทำตัวเหมือนเดิม คือ มีของดี แต่ดัน
ไม่ยอมโฆษณา! ไอ้ Gimmick เล็กๆ น้อยๆ เหล่านี้ มันเอามาโฆษณาได้ สร้างการรับรู้
ของผู้คนได้ ไม่ทำ! ชักสงสัยว่า ประเด็นนี้ คนญี่ปุ่น หรือคนไทย ใครกันแน่ ที่มีนโยบาย
ชวนให้จับเอาหัวโขกผนังหินอ่อน หน้าออฟฟิศ ชั้น 15 ตึกนันทวัน ซะจริงๆเลยเชียว!



เมื่อก้าวขึ้นมานั่งบนรถ แม้ว่าแผงหน้าปัดจะยกชุดมาจาก Sylphy ทั้งดุ้น ไม่ผิดพิมพ์เขียว
จนทำให้ผมนึกเฉลียวสงสัยว่า นอกจากเหตุผลด้านต้นทุนการผลิตแล้ว ทำไม Nissan จึง
ไม่ทำแผงหน้าปัดจาก TIIDA เวอร์ชันจีน เป็นเวอร์ชันพวงมาลัยขวา เพื่อสร้างความต่าง
ให้เกิดขึ้นระหว่าง Pulsar กับ Sylphy กันเสียเลย? ทีแผงประตู ยังทำได้ละ?

แต่ก็ป่วยการจะหาคำตอบครับ เพราะ Nissan เป็นบริษัทที่มี Logic การสร้างรถยนต์ที่
ควรถูกเรียกว่า "ผู้ผลิตรถยนต์ขนาดใหญ่ระดับ Mass ที่แอบใส่ความเป็น Indies ลงไป
ในรถยนต์ของพวกเขา โดยที่เราไม่รู้ตัว" ขนาด TIIDA Hatchback รุ่นที่แล้ว ถ้าคิดจะ
ติดระบบ Cruise Control เอง รุ่น 1.8 ลิตรทำได้ แต่รุ่น 1.6 ลิตร ทำไม่ได้นะคร้าบบ!
อะไรมันจะน่ามึนงงได้มากไปกว่านี้อีก?

อย่างไรก็ตาม ปฏิเสธไม่ได้ว่า พอเปลี่ยนมาใช้สีดำแล้ว แผงหน้าปัดชุดนี้ กลับดูดี
มากขึ้นยิ่งไปกว่าตอนที่เป็นสีเบจ อยู่ใน Sylphy ด้วยซ้ำ แม้จะเป็นคนละแนวทาง

มองขึ้นไปด้านบน คุณจะพบว่า นอกจาก กระจกมองหลัง แบบตัดแสงได้ด้วยระบบ
อัตโนมือ ของคุณเอง ติดตั้งบนกระจกบังลมหน้า แล้ว แผงบังแดด ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย-ขวา
ยังมีกระจกแต่งหน้า พร้อมไฟแต่งหน้ามาให้ ครบถ้วน! แถมยังมี ช่องเก็บแว่นกันแดด
บุด้านในด้วยผ้า มาให้อีก ไม่นับไฟอ่านแผนที่มาให้ 2 ตำแหน่ง ขอปรบมือให้ ณ จุดนี้!



ส่วนตำแหน่งคนขับนั้น นอกเหนือจาก การตกแต่งด้วยสีดำแล้ว แทบจะหาความแตกต่าง
จาก Sylphy ได้ยากมาก ยกเว้น บางอุปกรณ์ ที่ถูกติดตั้งเพิ่มเข้ามาเป็นพิเศษ ให้กับ Pulsar
1.8 V โดยเฉพาะ แค่นั้น จนสามารถยกบทความ Sylphy มา Copy แล้วแปะใส่ในบทความ
รีวิว Pulsar ครั้งนี้ได้เลยด้วยซ้ำ แต่อันที่จริง เพื่อให้เห็นความแตกต่าง จากบทความ รีวิว
Nissan Sylphy ผมจะทำ ไฮไลต์ สีแดง เอาไว้ให้ ในหัวข้อที่มีความแตกต่างจาก Sylphy
เพื่อเน้นย้ำให้ชัดเจนก็แล้วกันนะครับ

จากฝั่งขวา ของแผงหน้าปัด มายังแผงควบคุมกลาง

กระจกหน้าต่างไฟฟ้าทั้ง 4 บาน เฉพาะบานคนขับ เป็นแบบ One-Touch เลื่อนขึ้น - ลง
ได้ด้วยการกด หรือดึงสวิชต์ขึ้น เพียงครั้งเดียว มีสวิชต์ล็อกกันไม่ให้ผู้โดยสาร เปิดใช้งาน
หน้าต่าง 3 บาน และมีสวิชต์ Central Lock ควบคุมได้จากแผงเดียวกัน

ใต้ช่องแอร์ ฝั่งคนขับ มีทั้งสวิชต์ ปรับความสว่างของชุดมาตรวัด และสวิชต์ กระจกมองข้าง
ปรับและพับไฟฟ้า ยกชุดจาก TIIDA มีระบบพับเก็บเองเมื่อดับเครื่องยนต์ มาให้ครบทุกรุ่น!
(ต่างจาก Sylphy ที่จะมีให้ตั้งแต่รุ่น 1.6 V ขึ้นไป)

สวิชต์เปิดฝากระโปรงหลัง ย้ายจากพื้นรถ มาอยู่ฝั่งขวาของคอพวงมาลัย ส่วนมือจับดึงเปิด
ฝาถังน้ำมันและฝากระโปรงหน้า อยู่ชิดใกล้ติดกัน ถัดลงไปอีก ทางด้านล่างฝั่งขวา ของชุด
แผงหน้าปัด รวมทั้งสวิชต์ปรับระดับไฟหน้า Halogen สูง - ต่ำ ที่มีมาให้ในรุ่น 1.6 ลิตร
ทุกรุ่น ยกเว้นรุ่น 1.8 ลิตร ที่จะมี ชุดไฟหน้าแบบ Bi-Xenon Projector ปรับระดับสูง ต่ำ
ได้เอง อัตโนมัติ (ต่างจาก Sylphy ที่มีเฉพาะไฟหน้า Halogen และมีสวิชต์ปรับระดับ
สูง  ต่ำมาให้ ทุกรุ่นทุกคัน)

ก้านสวิชต์ไฟหน้า ไฟเลี้ยว และไฟสูง อยู่รวมกันที่ฝั่งขวาตามมาตรฐานรถญี่ปุ่นทั่วไป
มีขนาดใหญ่จนนึกถึงก้านสวิชต์ของรถยนต์อย่าง Chevrolet เลยทีเดียว ส่วนฝังซ้าย
ก็ยังคงเป็นที่อยู่ของ ก้านสวิชต์ใบปัดน้ำฝนแบบตั้งเวลาปัด และหน่วงเวลาปัดตาม
ความเร็วของรถได้ (แต่ยังไม่มี Rain Sensor) ส่วนใบปัดน้ำฝน เป็นแบบ Flat blade
ไร้โครงเหล็ก เหมือนกับ Sylphy ถ้าจะยกใบปัดขึ้นมาตั้งตรง ทำไม่ได้นะครับ แต่
ถ้าจะเปลี่ยนใบปัด ก็ต้องมีกรรมวิธี ซึ่งพอจะศึกษาได้จากคู่มือผู้ใช้รถอีกที อย่าได้
ถามมาที่ผม เพราะ ทาง Nissan ไม่ได้แนบคู่มือมาให้ผมนั่งอ่านแต่อย่างใด

พวงมาลัย 3 ก้าน แบบ Telescopic ปรับระดับสูง - ต่ำ ได้ 40 มิลลิเมตร และปรับระยะ
ใกล้ - ห่าง จากตัว ได้ 30 มิลลิเมตร มีเส้นผ่าศูนย์กลาง และเส้นรอบวงเหมาะสมมาก
คนทั่วไปจะจับพวงมาลัยนี้ได้กำลังพอดี ไม่หนาอวบอ้วน หรือบางจ๋องเกินเหตุ

และต้องขอจุดพลุไชโย ฉลองที่ Nissan นำพวงมาลัยแบบ Telescopic มาใส่ในรถยนต์
ระดับบ้านๆ ประกอบในประเทศไทยกันเสียที หลังจากสงวนไว้แต่ใน รถสปอร์ต รุ่น
GT-R เท่านั้น!

อีกประเด็นสำคัญที่ทำให้ Pulsar รุ่น ท็อป แตกต่างจาก Sylphy รุ่นท็อป ชัดเจนคือ...
ระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control ซึ่งในช่วงแรก ผมก้ไม่เข้าใจว่า ทำไม Nissan
ไม่ยอมติดตั้งมาให้ใน Sylphy เสียที จนกระทั่ง Nissan Pulsar เปิดตัวออกมานี่แหละ
ถึงได้บางอ้อ บางคอแหลม บางน้ำเปรี้ยว กันเลยว่า ออพชันนี้ "กั๊กไว้ให้กับ Pulsar" นั่นเอง
ติดตั้งฝั่งขวาของแป้นพวงมาลัยนั่นละ

ได้แต่หวังว่า ในรุ่นปรับปรุงอุปกรณ์ ที่จะเกิดขึ้นต่อเนื่องจากนี้ ปีละครั้ง ช่วยใส่มาให้กับ
ลูกค้าที่ซื้อ Sylphy รุ่น 1.8 ลิตรด้วยเสียทีเถิด แล้วตั้งราคาขายเป็น 936,000 ถึง 
940,000 บาท ก็ไม่มีใครด่าหรอก!

ส่วนฝั่งซ้ายของแป้นพวงมาลัยนั้น เป็นที่อยู่อาศัย ของทั้ง สวิชต์เลือกเมนู หน้าจอ
Multi Information Display ตรงกลาง ถัดลงมา เป็นสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียง
และในรุ่น 1.8 V Navi จะเพิ่ม สวิชต์ควบคุม การใช้งานโทรศัพท์ รับ-วางสาย
มาให้เป็นพิเศษ

ฝั่งซ้ายของคอพวงมาลัย เป็นสวิชต์ ติดและดับเครื่องยนต์ แบบ Push Start ยกมาจาก
Sylphy March Almera และ Cube



ชุดมาตรวัด ยกมาจาก Sylphy ทั้งดุ้น เป็นแบบ Analog เรืองแสง ปรับความสว่างได้
ตามใจชอบ ยังคงเลือกใช้ Font ตัวเลข ที่ง่ายต่อการอ่านข้อมูล ขณะขับขี่ ลดเวลา
ในการละสายตาจากถนนได้ดี

มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ออกแบบให้อยู่ฝั่งซ้าย มาตรวัดความเร็วไว้ฝั่งขวา มีมาตรวัด
อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นกลับคืนมา อย่างที่รถยนต์ทั่วไปควรมีกันเสียที หลังจากที่เคย
หายไปใน TIIDA มาแล้วรอบนึง! และมีระบบหน้าจอแจ้งตำแหน่งเกียร์มาให้ด้วย
ตามธรรมเนียมของรถยนต์สมัยนี้

ตรงกลางเป็นจอ Multi-Information Display แสดงข้อมูลทั้ง Trip Meter A และ B
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงขณะขับขี่ ทั้งแบบ Real Time และแบบเฉลี่ย ความเร็วเฉลี่ย
ระยะทางที่น้ำมันในถังยังเหลือพอให้แล่นต่อไปได้ รวมทั้งมาตรวัดอุณหภูมินอกรถ
และนาฬิกา Digital ทั้งหมดนี้ ควบคุมและเลือกเปลี่ยนได้จาก สวิชต์ด้านบนสุดฝั่งซ้าย
ของพวงมาลัย



สวิชต์ไฟฉุกเฉิน ติดตั้งอยู่ในตำแหน่งเหมาะสม สะดวกต่อการใช้งานในวินาทีเร่งด่วน
คือติดตั้งอยู่ตรงกลาง ระหว่าง ช่องแอร์คู่กลาง ก็เหมือนกับ Sylphy นั่นแหละ!

ด้านความบันเทิง ชุดเครื่องเสียงในรุ่น 1.6 V และ SV หน้าตาเหมือนกันครับ คือเป็น
วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 1 แผ่น มีหน้าจอสี LCD 4.3 นิ้ว พร้อมช่อง
เสียบเชื่อม AUX และ USB มาให้ แบบเดียวกับที่พบได้ใน Sylphy 1.8 V ธรรมดา
เพียงแต่ว่า ต่อเชื่อม Bluetooth ไม่ได้ มาพร้อมลำโพง 4 ชิ้น คุณภาพเสียง จัดอยู่ใน
เกณฑ์ดี ฟังได้ แต่เสียงใสไม่ได้ใสเท่ากับเครื่องเสียงของ City 2008 ที่ผมใช้อยู่
แต่ภาพรวมถือว่า สอบผ่าน

ส่วนเครื่องเสียง ในรุ่น 1.8 V Navi เป็นแบบเดียวกับ Sylphy 1.8 Navi ตัวท็อป คือเป็น
วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 1 แผ่น พร้อมช่องเสียบเชื่อม AUX กับ USB
มาให้ แต่ เพิ่มหน้าจอมอนิเตอร์ สี แบบ Touch Screen ขนาด 5.8 นิ้ว พ่วงด้วย ระบบ
นำทางผ่านดาวเทียม GPS พร้อมข้อมูลแผนที่ ใส่ไว้ใน SD Card จาก NAVTEQ และ
Bosch

บอกเลยว่า ใช้งานง่ายมากๆ ไม่ต้องรอนาน แค่หมุนๆปุ่ม กดคลิ๊ก! เลือก หมุน เลื่อน
หน้าจอ ทันใจ และนำทางได้อย่างมีประสิทธิภาพจริงๆ แม้ว่าแผนที่จะยังไม่ครบถ้วน
แต่บนถนนสายหลักๆ รายละเอียด ก็อัพเดทใช้ได้ ที่เยี่ยมมากๆ ก็คือ ถ้าคุณขับรถอยู่
ภาพในระบบนำทาง จะ Zoom Out ออกห่างให้คุณได้เห็นภาพว่า จากจุดที่ขับอยู่นั้น
ต่อไป จะถึงตำแหน่งแห่งหนใด พอคุณชะลอรถจนหยุดนิ่งภาพหน้าจอ จะ Zoom In
เข้ามาให้ใกล้ขึ้น เพื่อให้คุณเห็นตำแหน่งรอบตัว หรือถ้าต้องการ Zoom in-out เอง
ก็สามารถเลื่อนภาพแผนที่เข้าใกล้ หรือห่างได้ ด้วยการหมุนสวิชต์วงกลมฝั่งขวา ซึ่ง
ทำหน้าที่เป็นเหมือนสวิชต์ เลือกคำสั่ง ของทั้ง วิทยุ โทรศัพท์ ฯลฯ ในตัว

การเชื่อมต่อกับ โทรศัพท์เคลื่อนที่ผ่านทาง Bluetooth ได้ง่าย แม้ว่าคุณจะใช้โทรศัพท์
ระบบ Andriod ก็ตาม นอกจากนี้ หน้าจอยังแสดงข้อมูลเพลง รวมทั้งรายชื่อของผู้คน
ในสมุดโทรศัพท์ เป็นภาษาอังกฤษก็ได้ ไทยก็ได้ ภาษาญี่ปุ่นก็ได้อีก แถม ยังมีหน้าจอ
แสดงคะแนนการขับประหยัด รวมทั้งแสดงกราฟให้ดูกันเล่นๆด้วย

ถือเป็นระบบนำทางติดตั้งจากโรงงาน ที่ผมขอชมเชยอีก 1 ชุด เท่าที่เคยเจอมา ในบรรดา
รถยนต์ประกอบในประเทศ ทุกรุ่น ทุกแบบ ทุกยี่ห้อ ณ ตอนนี้

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบอัตโนมัติ Digital แยกฝั่งซ้าย -ขวา และมีช่องแอร์ สำหรับ
ผู้โดยสารด้านหลัง 2 ช่อง แยกมาให้ มีตั้งแต่รุ่น 1.6 V ขึ้นมา ยกเว้นแค่รุ่นล่างสุด 1.6 S 
เพียงรุ่นเดียว ที่ยังคงเป็นเครื่องปรับอากาศแบบมาตรฐานอยู่

ถัดลงไป เป็นช่องเขี่ยบุหรี่ ยกออกไปเทขยะข้างนอกได้ พร้อมช่องเสียบอุปกรณ์ไฟฟ้า
สำหรับชาร์จแบ็ตเตอรี โทรศัพท์มือถือ หรืออุปกรณ์ Gadget อื่นๆ

ส่วน ฐานคันเกียร์ ประดับด้วย Trim ลาย Carbon Fiber look alike ขลิบขอบด้วยสีเงินเงาๆ
ที่ดูดีมีชาติตระกูล แต่บางคนอาจไม่ชอบ ซึ่งก็ต้องแล้วแต่รสนิยม



ทุกรุ่นให้กล่องเก็บของพร้อมฝาปิด แบบเป็นพื้นที่วางแขนในตัว มาให้เสร็จสรรพ ถึงแม้ว่า
ฝาด้านบน จะเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง เพื่อหวังรองรับการวางแขน แต่เอาเข้าจริงแล้ว มันก็
แค่พอวางได้แบบเฉียดๆ ยังไม่ถึงกับวางแขนได้เต็มเม็ดเต็มหน่วยเท่าที่ควร ด้านในกล่อง
มีช่องเสียบ USB และ AUX พร้อมฝาปิดมาให้ อีกทั้งยังมีช่องวางเศษเหรียญถัดจากคันเกียร์
และช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง พร้อมฝาเลื่อนปิดมาให้ เหมือนกันทั้ง 2 รุ่นย่อย ติดตั้งไว้ข้าง
เบรกมือ ซึ่งก็ไม่ยอมย้ายฝั่งมาทางด้านขวา ให้ใกล้มือคนเอเซีย ยังคงติดตั้งไว้ฝั่งซ้ายเหมือน
รถรุ่นพวงมาลัยซ้าย เพราะขี้เกียจย้ายฝั่งกันอยู่ดี นี่ก็จะยังเป็นสิ่งที่ Nissan อาจโดนลูกค้า
ตำหนิได้ ทั้งใน Sylphy และ Pulsarใหม่



แต่สิ่งที่น่าชมเชยก็คือ ในรุ่น 1.8 V Navi จะติดตั้ง Sunroof เลื่อนเข้า - ออกได้ด้วยสวิชต์
ไฟฟ้ามาให้ การทำงาน ใช้สวิชต์สีดำ ใกล้ไฟอ่านแผนที่ฝั่งซ้ายเพียงชิ้นเดียว ควบคุมได้ครบทั้ง
เลื่อนเปิด-ปิด ยกกระดก ระบายอากาศ กระจกด้านบน แม้จะกรองแสง แต่สียังไม่เข้มเท่าที่ควร

ถือเป็นรถยนต์นั่งประกอบในประเทศไทย ราคาต่ำกว่า 1 ล้านบาท รุ่นแรกในรอบหลายปีที่ติดตั้ง
Sunroof มาให้ และถ้าย้อนประวัติศาสตร์ดูดีๆ Nissan เคยทำแบบนี้มาแล้วครั้งหนึ่ง เพียงแต่
พวกเขาติดตั้ง Sunroof แบบกลไก ให้กับ รถกระบะ Nissan BigM King Cab เมื่อราวๆ ปี
1995!



ทัศนวิสัยด้านหน้า ก็เหมือนกับ Sylphy คือ มองทางข้างหน้าเห็นได้ชัดเจน โปร่งกำลังดี
ถ้ายกเบาะให้สูงกว่าปกติ ก็จะมองเห็นฝากระโปรงหน้า เหมาะกับคุณผู้หญิงที่มีปัญหา
การกะระยะ ขณะจอดรถ แต่ถ้าปรับเบาะลงมาจนสุด ก็จะไม่ค่อยเห็นฝากระโปรงหน้า



มองมาทางขวาเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา อาจมีการบดบัง รถคันที่แล่นสวนมา
บนทางโค้งขวา ของถนนสวนกัน 2 เลน อยู่บ้าง แต่ก็ไม่มากมายนัก ยังพอยอมรับได้
กระจกมองข้าง ออกแบบให้กรอบด้านใน เบียดพื้นที่การมองเห็นของกระจกเข้ามา
น้อยที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ ทำให้การทองเห็นรถคันที่แล่นมาข้างๆ ชัดเจนขึ้น



มองมาทางซ้าย เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย มีการบดบังรถที่แล่นสวนทางมา
ขณะที่คุณกำลังเลี้ยวกลับ ในบางรูปแบบของจุดเลี้ยวกลับ แต่กระจกมองข้างฝั่งซ้าย
ก็มีการบดบังรถที่แล่นมาทางด้านซ้าย น้อยเช่นเดียวกันกับ Sylphy



แต่ทัศนวิสัยด้านหลังนี่แหละ คือจุดที่ Pulsar จะแตกต่างจาก Sylphy เพราะรูปแบบ
ของเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ที่ไม่เหมือนกัน กระนั้น กระจก Opera บานถัดจาก
ประตูคู่หลัง ที่เพิ่มเข้ามา อาจช่วยให้คุณมองเห็น SV ที่แล่นมาทางด้านซ้ายดีขึ้น
แต่ ขอบด้านล่างที่สูงไปสักหน่อย ทำให้พื้นที่ของเสา C-Pillar ทั้งหมดบดบังเหล่า
จักรยานยนต์ ได้เต็มคัน การถอยหลัง หรือ การเปลี่ยนเลนเข้าช่องคู่ขนาน ควรเพิ่ม
ความระมัดระวัง แม้ว่า กระจกบังลมหลัง จะโปร่งกว่า รถยนต์ 5 ประตูหลายรุ่นก็ตาม



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

Pulsar เวอร์ชันไทย จะใช้เครื่องยนต์หลักลูกเดียวกันกับ Pulsar ออสเตรเลีย TIIDA โฉมเดียวกันนี้
ในจีน และ Sylphy เวอร์ชันญี่ปุ่น จีน กับอเมริกาเหนือ ซึ่งในประเทศทั้ง 3 นั้น จะมีเครื่องยนต์ให้เลือก
เหมือนกัน ร่วมกัน เพียงแค่แบบเดียว

นั่นคือเครื่องยนต์รหัส MRA8DE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,798 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
79.7 x 90.1 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 9.9 : 1 หัวฉีด EGI คุมด้วยกล่อง ECCS-32bit พร้อมระบบ
แปรผันวาล์ว CVTC (Continous Variable Valve Timing Control) กำลังสูงสุด 131 แรงม้า (PS) 
ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 174 นิวตันเมตร (17.8 กก.-ม.) ที่ 3,600 รอบ/นาที 



แต่เวอร์ชันไทย ก็จะมาในมุขเดียวับ Sylphy คือต้องมีขุมพลัง พิกัด 1.6 ลิตร มาให้เลือกอีกด้วย
เป็นเครื่องยนต์เดิม ที่ประจำการมาก่อนหน้านี้แล้วใน TIIDA และ TIIDA Latio รหัส HR16DE
บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,598 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 78.0 x 83.6 มิลลิเมตร อัตราส่วน
กำลังอัด 9.8 : 1 หัวฉีด EGI คุมด้วยกล่อง ECCS-32bit พร้อมระบบแปรผันวาล์ว CVTC เช่นกัน
แต่เป็น HR16DE เวอร์ชันใหม่ 2 หัวเทียน/ 1 สูบ กำลังสูงสุด 116 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 154 นิวตันเมตร (15.7 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที



ทั้ง 2 ขุมพลัง ทำงานร่วมกับระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ แบบอัตราทด
แปรผัน X-tronic CVT เพียงแบบเดียว ไร้เงาของเกียร์ธรรมดามาให้ทั้งสิ้น อัตราทด
เกียร์ อยู่ที่ 4.006-0.550 : 1 เกียร์ถอยหลัง 3.771 : 1 ส่วนอัตราทดเฟืองท้ายนั้้น ต่างกัน
รุ่น 1.8 ลิตร จะอยู่ที่ 3.514 : 1 ขณะที่รุ่น 1.6 ลิตร จะอยู่ที่ 3.754 : 1

ซึ่งก็คือเกียร์อัตโนมัติ CVT จาก Jatco ลูกเดียวกันกับที่ติดตั้งใน Nissan March รวมทั้ง
Suzuki Swift และ Mitsubishi Mirage เลยทั้งดุ้น อย่างที่ได้บอกไปแล้วในบทความเรื่อง
Full Review : Nissan Sylphy นั่นเอง!

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรบ้างนั้น เรายังคงทำการจับเวลาตามมาตรฐานดั้งเดิม คือ จับเวลา
ในตอนกลางคืน เปิดแอร์ พัดลมเบอร์ 1 นั่ง 2 คน น้ำหนักจะไม่เกิน 160 กิโลกรัม และเปิด
ไฟหน้า และผลลัพธ์ที่ได้ออกมา เมื่อเทียบกับ คู่แข่งในพิกัดเดียวกัน มีดังนี้











เมื่อเห็นตัวเลขแล้ว คุณอาจแปลกใจว่า ทำไม Pulsar 1.8 ลิตร ถึงทำตัวเลขออกมาได้ด้อยกว่า
พี่ชายร่วมตระกูล อย่าง Sylphy ทั้ง 1.6 ลิตร และ 1.8 ลิตร ที่ใช้ทั้ง Platfoem เครื่องยนต์ 
ระบบส่งกำลัง และชิ้นส่วนวิศวกรรมแทบจะทั้งหมด ยกชุดถอดสลับสับเปลี่ยนกันได้หลายชิ้น

ถ้าเป็นรุ่น 1.8 ลิตร คำตอบก็พอจะมีให้เห็นอยู่บ้าง จากการใส่ล้ออัลลอยขนาด 17 นิ้ว ซึ่งมี
น้ำหนักเพิ่มขึ้นชัดเจน หน้ายางที่กว้างขึ้น แรงเสียดทานก็เยอะขึ้น เครื่องยนต์ออกแรง
เท่าเดิมหรือมากกว่าเดิมนิดหน่อย แต่นอกเหนือไปจากนี้ ผมก็ยังแปลกใจเหมือนกันละครับ

ส่วนรุ่น 1.6 ลิตรนั้น ถ้าเปรียบเทียบกับ Sylphy 1.6 CVT และ TIIDA 1.6 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ
4 จังหวะ แล้ว การรอจังหวะให้รถออกตัวเพียงเสี้ยววินาที ของ Pulsar 1.6 ให้ผลลัพธ์ออกมา
กลายเป็นว่า ช่วง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช้ากว่า Sylphy 1.6 ลิตร 0.93 วินาที แต่ช้ากว่าเจ้า
TIIDA 1.6 ลิตร ถึง 0.74 วินาที กระนั้น ในช่วงเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึงแม้ว่า
Pulsar 1.6 CVT จะช้ากว่า Sylphy 1.6 CVT ที่ 0.73 วินาที แต่ยังเร็วกว่า TIIDA 1.6 เดิม แม้
ว่าจะเป็นเพียงแค่ 0.35 วินาที ก็ตาม

ตัวเลขอัตราเร่งของ Pulsar เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในพิกัด C-Segment ด้วยกันคันอื่นๆ
ก็ต้องบอกว่า ยังเร็วกว่า Chevrolet Cruze 1.8 ลิตร , Mazda 3 รุ่น 1.6 และ 2.0 ลิตร กับ
Mitsubishi Lancer EX 1.8 ลิตร แถมตัวเลขนั้น ยังไปอยู่ในเกณฑ์ไล่เลี่ยกับ Honda Civic
1.8 ลิตร FB รุ่นปัจจุบัน แต่ ก็ยังไม่ไวเท่า Toyota Corolla AALIS 1.8 CVT ทำได้แค่เสมอ
Altis 1.6 G เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ เท่านั้น



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น โดยปกติแล้วที่เราเจอมาในการทดลอง รถยนต์ Hatchback ท้ายตัด
มักมีความเร็วสูงสุด น้อยกว่ารถยนต์ Sedan เว้นเสียแต่ในบางกรณีเท่านั้น เมื่อเป็นเช่นนี้
ตัวเลขที่ คุณได้เห็นบนมาตรวัดของ Pulsar ทั้ง 2 รุ่น ก็คงไม่มีอะไรให้อธิบายเพิ่มเติม
ไปมากกว่านี้อีก

ขอย้ำเหมือนเช่นเคยว่า การทดลองความเร็วสูงสุดให้ดูนั้น เกิดขึ้นในระยะเวลาอันนั้น
ไม่ได้กดแช่ยาวๆ และเน้นคำนึงถึงความปลอดภัยของตนเอง รวมทั้งผู้ร่วมใช้เส้นทาง
อย่างเข้มงวด โปรดอย่านำไปทำการทดลองด้วยคนเองโดยเด็ดขาด เพราะนอกจากจะ
ผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายถึงชีวิต ทั้งต่อตนเองและผู้บริสุทธิ์อื่นๆอีกด้วย! และ
หากเกิดเหตุการณ์ใดๆขึ้น เราจะไม่รับผิดชอบในทุกกรณี! เพราะถือว่า นำไปทำกันเอง
ทั้งที่เราก็ได้เตือนและห้ามปรามกันแล้ว





Pulsar ไม่ใช่เพียงแค่สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังเดียวกัน และใช้เครื่องยนต์ร่วมกันกับ Sylphy เท่านั้น
หากแต่ยังใช้ระบบบังคับเลี้ยว ระบบกันสะเทือน และระบบห้ามล้อ ร่วมกันอีกด้วย

ระบบบังคับเลี้ยวยังคงเป็น พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบกลไก
โดยใช้มอเตอร์ไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.2 เมตร ถ้าพูดกันตรงๆ
ก็คือ ในรุ่น 1.6 ลิตร นั้น พวงมาลัย ตอบสนองได้เบา หมุนได้คล่องแคล่ว กระชับ แต่แม่นยำ ใน
ช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆในเมือง เหมือน Sylphy 1.6 ลิตร เลยนั่นแหละครับ

แต่ถ้าเป็นรุ่น 1.8 ลิตร ล้อ 17 นิ้ว จะมีส่วนช่วยเพิ่มน้ำหนักที่คุณจะต้องหมุนพวงมาลัย มากขึ้น
นิดเดียว อย่างสัมผัสได้ แม้จะยังไม่ถึงกับหนักหนาอย่างคู่แข่ง ความคล่องตัวก็จะลดน้อยลง
ไปนิดนึง ไม่มากนัก พอให้จับอาการได้อยู่

แต่ในช่วงความเร็วสูง พวงมาลัยของ รุ่น 1.8 ลิตร จะโดดเด่นขึ้นกว่า รุ่น 1.6 ลิตร ก็เพราะว่า
ในขณะที่ การตอบสนอง ทั้งช่วงการควบคุมรถ หรือการเลี้ยวเข้าโค้ง ของ Pulsar 1.6 ลิตร
จะเหมือนกับ พวงมาลัยของ Sylphy 1.6 ลิตร ไม่มีผิดเพี้ยนเลย ทั้งน้ำหนัก การต้องเลี้ยง
พวงมาลัยขณะอยู่ในโค้ง ระยะฟรี สัมผัสในขณะเริ่มเลี้ยวพวงมาลัยเข้าโค้ง

แต่ Pulsar 1.8 ลิตร จะต่างออกไป เพราะแม้น้ำหนักจะยังเบาอยู่ แต่สังเกตได้เลยว่า มันจะ
หากต้องหักเลี้ยวแรงๆ ในความเร็วไม่สูงมากนัก หน้ายางจะช่วยยึดเกาะถนน จนสามารถ
เลี้ยวผ่านทางโค้งหักศอก ด้วยความเร็ว 40 - 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้สบายๆ ถ้าคุณไม่เติม
คันเร่งเข้าไปจนรถออกอาการหน้าดื้อ ไปเสียก่อน นอกจากนี้ การถือพวงมาลัยตรงๆนั้น
ด้วยระยะฟรีที่เหมาะสม ช่วยให้ On Center feeling นิ่ง ปล่อยมือจากพวงมาลัยได้ สบายๆ

แต่ถ้าถามว่า ยังต้องปรับปรุงอะไรอีกไหม ผมก็จะยังคงยืนยันความเห็นเดิมเหมือนใน
บทความรีวิว Sylphy นั่นแหละครับว่า ช่วยเพิ่มน้ำหนักของพวงมาลัย ให้หนักกว่านี้ ใน
ช่วงที่ใช้ความเร็วเกินกว่า 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป โดยรักษาความเบาะสบายในการ
บังคับเลี้ยวช่วงความเร็วต่ำแบบนี้เอาไว้ และเซ็ตให้การทำงาน ให้เป็นธรรมชาติกว่านี้
ใกล้เคียงกับพวงมาลัย แบบเพาเวอร์ไฮโดรลิกมากกว่านีอีกนิดนึง เพียงเท่านี้ ถือว่า
ลงตัวดีเพียงพอแล้ว

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลัง เป็นแบบทอร์ชันบีม ซึ่งก็แทบจะ
ยกชุดมาจาก Sylphy เลยทั้งดุ้น ก็จริงอยู่ และในภาพรวมแล้ว หากเป็นรุ่น 1.6 ลิตร ที่ใช้ล้อยาง
ขนาด 16 นิ้ว การตอบสนอง มันก็แทบจะไม่แตกต่างจาก Sylphy เลยเช่นกัน คือ ในช่วงที่ใช้
ความเร็วต่ำ มันก็ไม่ด้ถึงกับนุ่มไปกว่าชาวบ้านเขานัก ขณะขับผ่านหลุมบ่อ ฝาท่อ ลูกระนาด
ในซอยอารีย์ ยังคงพบอาการสะเทือนเข้ามาเล็กๆ แบบเดียวกับที่พบได้ใน Sylphy ล้อ 16 นิ้ว
ส่วนช่วงความเร็วสูง ถึงมีอาการโยนตัวออกชัดเจน แต่ รถก็ยังจิกอยู่ในโค้งได้ดีอยู่เหมือนเดิม
เว้นเสียแต่ว่า คุณจะเพิ่มความเร็วจนมากเกินไป หรือสภาพยางย่ำแย่เกินทน

ในรุ่น 1.6 ลิตร ผมยังคงใช้ความเร็วสูงสุดในโค้งได้แค่ระดับ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนทางด่วน
ช่วงทางโค้งรูปเคียว จากอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ วกเข้าทางแยกตัว Y ช่วงโรงแรมเมอเคียว และ
เข้าโค้งได้ที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง พอดี บนทางโค้งซ้ายยาวๆ จากช่วงทางเชื่อม กับ
ทางด่วนขั้นที่ 1 เพื่อมุ่งหน้าขึ้นสู่ทางยกระดับบูรพาวิถี

อย่างไรก็ตาม การตอบสนองของรุ่น 1.8 V จะแตกต่างออกไปนิดหน่อย ซึ่งนั่นก็เป็นผลมาจาก
การเปลี่ยนล้อและยางมาเป็นขนาด 205/50R17 นั่นละครับ

พอหน้ายางกว้างขึ้นนิดนึง น้ำหนักของล้อเพิ่มขึนนิดนึง การเกาะถนนในภาพรวม ก็เลยดีขึ้น
อย่างชัดเจน ในช่วงความเร็วเดินทาง จนถึงความเร็วสูง ถ้าคิดว่า Sylphy เดิมๆ ล้อ 16 นิ้ว นิ่งแล้ว
Pulsar 1.8 V กับ ล้อ 17 นิ้ว ยิ่งจะนิ่งกว่ากันชัดเจน ผมยังคงสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัยได้
ทั้งที่ใช้ความเร็วระดับ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต่อให้มีกระแสลมด้านข้าง ถ้าไม่รุนแรงนัก ยังไงๆ
Pulsar กับล้อ 17 นิ้วจากโรงงาน ก็จะยัง "เอาอยู่"

ยิ่งในช่วงเข้าโค้ง คุณจะยิ่งสัมผัสได้เลยว่า ยาง Continental Premium Contact2 ทำงาน
อย่างเต็มที่ ช่วยให้รถสามารถเลี้ยวขวับ ได้ตามต้องการ นิ่งและมั่นใจได้มากกว่ารุ่นล้อ 16 นิ้ว
บนทางโค้งขวา รูปเคียว ของทางด่วนขั้นที่ 2 เหนือมักกะสัน ช่วงเชื่อมต่อจากพระราม 9 ไป
ยังโค้งซ้าย โรงแรมเมอเคียว ผมพา Pulsar เข้าโค้งนี้ได้ที่ความเร็ว 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่ง
อันที่จริง ช่วงก่อนออกจากโค้ง ทำได้ถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และนั่นเป็น Limit ของรถพอดี
และสามารถพารถเข้าโค้งได้ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนทางโค้ง ที่เชื่อมจากทางด่วนขั้นที่ 1 ขึ้น
บูรพาวิถี

แต่ โลกนี้มีหลายด้าน เมื่อมีด้านดี บางครั้ง มันก็ต้องแลกมากับสิ่งที่อาจไม่พึงประสงค์กันบ้าง
ใครที่คาดหวังว่าช่วงล่างจะนุ่มเหมือน Sylphy ละก็ อาจไม่ป็นอย่างที่คิดนัก เนื่องจาก ในการ
ขับขี่ช่วงความเร็วต่ำ ทั้งบนถนนสายหลักๆในกรุงเทพฯ หรือตามตรอกซอยซอยต่างๆ ล้อและ
ยาง ขนาด 17 นิ้ว ย่อมส่งผลต่อการดูดซับแรงสะเทือนจากพื้นผิวถนนเข้ามายังผู้โดยสารเพิ่ม
มากขึ้นจนเห้นความแตกต่างชัดเจน เช่นเดียวกัน

ถ้าเจอรอยต่อพื้นผิวถนน ยังถือว่า ไม่เท่าไหร่ พอรับได้ แต่ถ้าเจอหลุมบ่อเล็กๆ ปากหลุมจะ
กว้างแค่ไหน ส่วนลึกสุดของหลุม จะลึกเท่าไหร่ หรือเนินลูกระนาดที่แข็งกระด้างสักหน่อย
Pulsar 1.8 V จะออกอาการสะเทือนขึ้นมาเต็มๆ อาการที่พบ มันชัดเจนว่าไม่ได้มาจากช่วงล่าง
แต่เป็นที่ยางล้วนๆ ดังนั้น ถ้าอยากให้รถดูหล่อ สวย ล้อเต็มซุ้มล้อมากขึ้น ก็คงต้องทำใจ กับ
ความแข็งกระเทือนในช่วงคลานไปตามตรอกซอกซอย ที่จะเพิ่มเข้ามามากกว่ารุ่น 1.6 ลิตร
อยู่สักหน่อย

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อน เสริมด้วยระบบป้องกันล้อล็อก ABS
(Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics
Brake Force Distribution) และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist มาให้ในสไตล์
เดียวกันกับ Sylphy ไม่มีผิด คือให้มาเกือบครบทกรุ่นย่อย ยกเว้นแค่รุ่น 1.6 S พื้นฐาน เท่านั้น ถือว่า
น่าเสียดาย ไหนๆจะติดตั้งมาให้แล้ว ก็ควรจะมีติดตั้งมาครบทุกรุ่นไปเลย เหมือนเช่น ถุงลมนิรภัย ที่
อุตส่าห์ ใส่มาให้ครบทั้ง 2 ฝั่ง และครบทุกรุ่นย่อย! ตามแบบ Sylphy เปี๊ยบ!

ระบบเบรก ทำงานได้ดีมาก จนไม่แตกต่างไปจาก Sylphy เท่าใดเลย ในช่วงความเร็วต่ำ ยังคง
มีน้ำหนักแป้นเบรกที่อยู่ในเกณฑ์ดี เบรกได้ตามสั่ง อยากได้แค่ไหน จัดได้ตามนั้น อยากให้
รถหยุดสนิทอย่างนุ่มนวลก็สามารถ กะเก็งน้ำหนักเท้าลงไปบนแป้นเบรกได้อย่างง่ายดาย
ต่อให้เป็นช่วงความเร็วสูง ก็ยังทำงานได้อย่างดี หน่วงความเร็วลงมาได้ไว แทบจะในทันที
ที่เริ่มเหยียบแบรก แป้นเบรก Linear หนักแน่น มั่นใจได้ดี

และเช่นเดียวกันกับ Sylphy ถ้าคุณเหยียบแป้นเบรกลงไป จนสุด คุณจะสัมผัสได้ว่า มีสวิชต์
ที่จะสั่งการให้ระบบ ABS EBD และ Brake Assist เริ่มทำงานในทันทีที่ผู้ขับขี่ เหยียบเบรก
กระทันหัน หรือเหยียบแป้นเบรกจนสุดระยะเหยียบ ดัง "ตึ๊ก" ที่เท้าขวาของคุณ จะทำให้รถ
รู้ว่า คุณอาจกำลังต้องการแรงเบรกอย่างปัจจุบันทันด่วน และเข้าทำหน้าที่ช่วยเหลือคุณใน
เวลาเพียงเสี้ยววินาที



ด้านความปลอดภัย Nissan ก็ยังคง ไม่เปิดเผยรายละเอียดเรื่องโครงสร้างตัวถังมากมาย
ในสไตล์เดียวกันกับ ตอนเปิดตัว Sylphy ไม่มีผิดเพี้ยน เรารู้กันเท่าที่ Nissan พิมพ์ข้อมูล
แจกในแค็ตตาล็อก ว่า ยังคงออกแบบโครงสร้างตัวถังในแนวทาง Zone Body Concept
เพื่อเพิ่มความปลอดภัยให้กับผู้ขับขี่และผู้โดยสาร อีกทั้งยังมีการออกแบบฝากระโปรง
ด้านหน้า ให้มีโครงสร้างพิเศษ ยุบตัวได้ เมื่อเกิดการชน กับโครงร่างมนุษย์ เพื่อช่วยลด
การบาดเจ็บ ของคนเดินถนน เมื่อถูก Pulsar ชนระหว่างข้ามถนนตัดหน้า โดยไม่ยอม
ดูตาม้าตาเรือ ให้ดีๆเสียก่อน

อันที่จริง ตามปกติ Nissan จะไม่ค่อยหวงข้อมูลเกี่ยวกับการพัฒนาด้านวิศวดรรมของ
โครงสร้างตัวถังพื้นฐาน แต่ก็ไม่เข้าใจว่า เหตุใด Nissan จึงเปิดเผยข้อมูล ดังกล่าว
จากรุ่น Sylphy กับ Pulsar น้อยกว่าที่เคยเป็นไปมาก

ส่วนอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยนั้น Nissan ให้ถุงลมนิรภัยคู่หน้า เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
มาตั้งแต่รุ่นถูกสุด 1.6 S เกียร์ธรรมดา ด้วยซ้ำ (แต่น่าจะให้ ระบบเบรก ABS + EBD มา
ให้กับรุ่นเกียร์ธรรมดาด้วยเลยจะน่ายกย่องกว่านี้) เข็มขัดนิรภัย ทุกตำแหน่งเป็นแบบ
ELR 3 จุด คู่หน้าปรับระดับสูง - ต่ำได้ ทุกรุ่น แต่ทุกรุ่นย่อย ยกเว้น 1.6 S ตัวล่างสุด จะ
เป็นแบบ ลดแรงปะทะ พร้อมระบบดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter
และระบบป้องกันเด็กเปิดประตูคู่หลังได้เอง (Child Lock) ตามปกติ รวมทั้งยังมี
พนักศีรษะแบบ Anti-Whiplash ออกแบบมาให้มีระยะใกล้กับศีรษะผู้ขับขี่และ
ผู้โดยสารมากขึ้น (จนดันกบาลมากกว่าปกติ)



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

จริงอยู่ว่า Sylphy 1.6 และ 1.8 ลิตร ซึ่งใช้ขุมพลังและเกียร์ลูกเดียวกัน อาจทำผลงานด้าน
ความประหยัดน้ำมันออกมาได้ ดีในอันดับต้นของกลุ่ม ทว่า สำหรับ Pulsar แล้ว มันอาจ
ไม่ได้มีผลตัวเลขออกมาสวยหรูเริดอย่างที่คุณ หรือใครจะคาดคิด...

เหมือนเช่นรถยนต์ทดลองขับ ทุกคัน ตามธรรมเนียม ผมยังคงนำ Pulsar ทั้ง 2 คัน ไป
เติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการ Caltex ถนนพหลโยธิน ใกล้กับสถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ เหมือนเช่นเคย เรายังคงทำการทดลองในตอนกลางคืน



และในเมื่อ Pulsar จัดอยู่ในกลุ่ม C-Segment หรือ Compact Hatchback ซึ่งยังคงเป็นกลุ่ม
รถยนต์ประเภทที่ ผู้บริโภคจะซีเรียสกับตัวเลข อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเเพลิงมากพอกันกับพวก
ECO Car หรือ B-Segment ดังนั้น เราจึงต้องเขย่า ขย่มรถ เพื่อค่อยๆ กรอกน้ำมันลงไปใน
คอถัง กันอย่างช้าๆ และต่อเนื่อง การเติมน้ำมันใน Sonic ด้วยวิธีนี้ จะใช้เวลานาน เอาเรื่อง
เพื่อให้เต็มถังน้ำมันขนาด 52 ลิตร (ไม่รวมคอถัง)

สักขีพยานที่มาช่วยในการทดลองครั้งนี้ ในรุ่น 1.8 V จริงๆแล้ว เป็นน้อง BestHuaFoo
คุณผู้อ่านของเรา แต่เนื่องจากว่า ในวันที่เราทดลองกัน น้ำมันในปั้ม Caltex หมดลง
หลังจากเราเติมน้ำมันรอบแรกกันเสร็จ ทำให้ต้องรอรถน้ำมัน มาส่ง จนถึงราวๆ ตี 1
น้อง Best ทนไม่ไหว เลยขอลากลับบ้านก่อน โชคดี ที่เพื่อนสนิทของผม ตาถัง แวะ
มาเจอกันที่ปั้ม Caltex พอดี เลยอยู่เป็นเพื่อน และช่วยขย่มรถแทนในช่วงปิดท้าย
ส่วนรุ่น 1.6 SV เป็นตาหลุยส์ แห่งร้านป็ดย่างแมนดาริน ทองหล่อ ก็เพื่อนกลุ่ม
เดียวกันกับพวกเราตรงนี้ที่ช่วยกันทดลองรถมาตลอดหลายปีที่ผ่านมานั่นละครับ
น้ำหนักแต่ละคน จะไม่เกิน 70 กิโลกรัม



เมื่อเติมน้ำมันเสร็จแล้ว เราก็คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ แล้ว ออกรถ จากปั้ม มุ่งหน้า
ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ทะลุไปยังซอยข้างโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย
เข้าสู่ถนนพระราม 6 เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วนสายเชียงราก ไปลงปลายสุดทาง ที่ด่านบางปะอิน แล้ว
เลี้ยวกลับ ย้อนมาขึ้นทางด่วนสายเดิม มุ่งหน้าย้อนกลับมาทางเดิม

ใช้ความเร็วไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน ตามมาตรฐานดั้งเดิมที่เรา
ยึดถืออย่างเคร่งครัด เพื่อให้การทดลอง อยู่บนมาตรฐานเดียวกัน เหมือนเช่นทุกครั้งที่ผ่านมา



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธินอีกครั้ง มุ่งหน้าไป
เลี้ยวกลับ บริเวณ สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ หน้าโชว์รูม เบนซ์ราชครู แล้วเลี้ยวซ้าย เข้าสถานี
บริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 อีกครั้ง ที่ปั้มเดิม และใช้หัวจ่ายเดิม



และแน่นอน ครั้งแรก ตอนออกสตาร์ต เติมน้ำมันกันอย่างไร ในตอนจบ เราก็ต้องทำ
แบบเดียวกัน นั่นคือการเขย่าอัดกรอก น้ำมันลงไปในถังให้เต็มเอ่อ ขึ้นมาถึงคอถัง
แบบนี้ โดยไม่เหลือพื้นที่ใอากาศอยู่ในถัง หรือถ้ามี ก็ต้องน้อยที่สุดเท่าที่เป็นไปได้



เมื่อเติมน้ำมันกันจนเสร็จแล้ว ก็ได้เวลามาคำนวน หาตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองของแต่ละรุ่นกันละ!

รุ่น 1.8 V Navi

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 93.0 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.22 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.95 กิโลเมตร/ลิตร

ทำไมมันถังได้กินน้ำมันกว่า Sylphy 1.8 ลิตร มากขนาดนี้?

บอกได้เลยครับว่า ล้ออัลลอยขนาด 17 นิ้ว นั่นละ คือต้นเหตุสำคัญ ยิ่งน้ำหนักของล้อ
เพิ่มมากขึ้น มันยิ่งเป็นภาระให้กับระบบขับเคลื่อนที่เพิ่มขึ้น จึงช่วยไม่ได้ที่จะทำให้
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ของ Pulsar 1.8 ลิตร กับล้อ 17 นิ้ว ด้อยกว่า Sylphy 1.8 ลิตร
กับล้อ 16 นิ้ว ราวๆ 0.7 กิโลเมตร/ลิตร



ตามด้วยรุ่น 1.6 SV

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.84 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.85 กิโลเมตร/ลิตร



เมื่อเทียบกันแล้ว ตัวเลขของรุ่น 1.6 SV จะด้อยกว่า TIIDA 1.6 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ
4 จังหวะ อยู่ราวๆ 0.1 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งก็มีผลมาจากตัวถังที่ใหญ่ขึ้น แถมมีชุดแต่ง
Aeropart รอบคัน แต่เมื่อเทียบกับ Sylphy 1.6 ลิตร แล้ว Pulsar 1.6 SV จะทำตัวเลข
ออกมาด้อยกว่ากันราวๆ 1 กิโลเมตร/ลิตร เลยทีเดียว









แต่ถ้าต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่งทั้งหมด "ทุกรุ่นในตลาด" ยังไงๆ Pulsar 1.6 ลิตร
ก็ยังทำตัวเลขได้เป็นอันดับต้นๆของกลุ่ม ขณะที่ รุ่น 1.8 ลิตร นั้น ด้อยกว่า ไม่ว่าจะเป็น
Honda Civic 1.8 ลิตร ,  Toyota Corolla Altis 1.8 ลิตร , Chevrolet Cruze
1.8 LT พูดกันตรงๆก็คือ Pulsar 1.8 ลิตร น่าจะทำตัวเลขได้ประหยัดมากกว่านี้ อีก
สักหน่อย ย่างน้อย ถ้าพ้น 15 กิโลเมตร/ลิตรขึ้นมา มันยัง ดูเป็นตัวเลขที่ยังไม่น่าเกล่ยด
มากนัก ไม่ใช่หล่นลงมาต่ำกว่า 15 กิโลเมตร/ลิตร อย่างนี้

ส่วนใครที่สงสัยว่า แล้วคู่แข่งอย่าง Ford Focus ใหม่ ทำไมยังไม่มีตัวเลขการทดลอง
กันเสียที? เอาอย่างนี้ครับ สำหรับคนที่อยากรู้กันจริงๆละก็ ตัวเลขของรุ่น 2.0 ลิตร
อยู่ที่ 15.4 - 15.6 กิโลเมตร/ลิตร ส่วนรุ่น 1.6 ลิตร นั้น กินจุกว่าตามคาด คือ ทำได้แค่
14.1 กิโลเมตร/ลิตร ทั้ง 2 ตัวถัง

ดังนั้น ถ้ารวมตัวเลขของ Focus ใหม่เข้าไปในตารางด้วยแล้ว ชัดเจนว่า งานนี้ หากนับกัน
เฉพาะรถยนต์ Hatchback 5 ประตู พิกัดไม่เกิน 1.8 ลิตร Pulsar ทั้งรุ่น 1.6 และรุ่น
1.8 ลิตร ก็ยังคงประหยัดน้ำมัน มากที่สุด เมื่อเทียบกับ Ford Focus 1.6 ลิตร และ
Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร อยู่ดี!! (แต่ถ้าเทียบกับ Focus 2.0 แล้ว งานนี้ Pulsar ก็จะ
ทำตัวเลขได้ ก้อยกว่ากัน ราวๆ 0.5 - 0.6 กิโลเมตร/ลิตร คุณจะซีเรียสกับตัวเลขนี้
กันไหมละ?) 



แล้วน้ำมัน 1 ถัง จะพาให้ Pulsar แล่นได้ไกลแค่ไหน?

อาจจะน้อยกว่า Sylphy 1.6 และ 1.8 ลิตร อยู่นิดหน่อยครับ มาตรวัดที่เห็นนี้ เป็นของ
รุ่น 1.8 ลิตร แต่ ผมถือว่า สามารถใช้ข้อมูลร่วมกันได้ เนื่องจาก ตัวเลขก่อนที่จะต้อง
เติมน้ำมันกลับเข้าไปอีกครั้ง ช่วงใกล้ขีดแดง นี่คือตัวเลขที่เกิดขึ้นจริง 405 กิโลเมตร
ขับใช้งานทั้งในเมือง เจอรถติดโหดๆ และบนทางด่วนข้ามฟากเมือง ความเร็วที่ใช้
แปรปัน ตั้งแต่ 0 - ท็อปสปีด น้ำมัน 1 ถัง น่าจะพาให้ Pulsar แล่นไปได้ราวๆ 450 -
500 กิโลเมตร ถ้าขับแบบเนียนๆ แล้ว



********** สรุป **********
ส้มตำ Sylphy ตัวถัง 5 ประตู อยู่กึ่งกลางระหว่าง Ford Focus และ Mazda 3 รสไม่จัดจ้าน แต่ก็อร่อยได้

จะมีวิธีไหน ที่ช่วยทำให้คนที่ไม่รู้เรื่องรถยนต์มากนัก หรืออาจจะรู้ดี แต่ยังไม่มีโอกาสสัมผัส
ได้เข้าใจลักษณะนิสัยของรถยนต์สักรุ่นหนึ่งได้ดีไปกว่า การอธิบายและถ่ายทอดออกมาด้วย
การเปรียบเทียบบุคลิกของรถยนต์ กันได้อีกละ?

เมื่อครั้งที่ TIIDA เปิดตัวในบ้านเรา ผมเปรียบเทียบมันเป็น "ไอ้ติ๋ม" เด็กประหลาดๆ ใครๆก็
ไม่ชอบขี้หน้า โดนแกล้งบ่อยๆ ทำตัวแปลกแยก นั่งอยู่กลางห้อง ไม่มีอะไรเด่น จนกระทั่ง
เพื่อนสักคนในกลุ่มของคุณ ไปนอนค้างคืนเพื่อทำรายงานที่บ้านของเขา จนได้พบว่า ไอ้ติ๋ม
มีกลองชุดตั้งอยู่ในห้องนอน และสะสมหนังสือโป๊ไว้ในระดับเปิดร้านขายได้เลย นั่นแหละ
เพื่อนๆ ถึงจะเริ่มเห็นความดีของมัน แต่ยังไงๆ ไอ้ติ๋ม ก็ยังคงเป็น ตี๋ญี่ปุ่นเชยๆ ที่อยากทำตัว
Modern ร่วมสมัย อยู่ดี

มาในวันนี้ "ไอ้ติ๋ม" โตแล้ว ดันอยากแต่งตัวให้เป็นวัยรุ่นขึ้นมานิดนึง ไปหาเสื้อสูท ARMANI
อย่างหล่อ มาสวมคลุมทับ ใส่รองเท้า Onisuka Tiger รุ่นแพงๆ เปลี่ยนแว่นสายตาเสียใหม่ ให้
ดูเท่ขึ้นกว่าเดิม อีกทั้งนิสัยใจคอ และการมองโลกยังดีขึ้นด้วยตามเวลาที่เปลี่ยนไป

ถ้าจะให้ผมเปรียบย่อหน้าข้างบนนี้กับ Pulsar ถึงจะใกล้เคียงอยู่ แต่มันยังแค่เพียงการมองอย่าง
ผิวเผินจากภายนอก เมื่อเทียบกับสิ่งที่ตัวรถ แสดงฝีมือให้ผมได้เห็นออกมา ตลอดระยะเวลา
10 กว่าวันที่ใช้ชีวิตอยู่ด้วยกัน ทั้ง 2 คัน

จู่ๆ ผมก็นึกถึง ส้มตำขึ้นมา....อาหารหลักของคนไทย มีใครบ้างไม่รู้จัก และใครบ้างที่ไม่เคยกิน?

เอาละ! ผมได้ข้อสรุปละ!

Pulsar เปรียบเสมือน ส้มตำ ที่นำทุกความต้องการของทั้งลูกค้า TIIDA รุ่นก่อน และความต้องการ
ของคนใน Nissan สำนักงานใหญ่ที่ Yokohama มาตำๆๆ โขลกๆๆ คลุกเคล้าให้เข้ากัน โดยใช้
ส่วนผสมหลัก ที่มาจาก Sylphy จนออกมา พวกเขาหวังให้มันอร่อย ถูกปากทุกคนที่ได้ชิม ซึ่งก็
ต้องยอมรับว่า การใช้ส่วนผสมเครื่องปรุงหลักจาก งานวิศวกรรมของ Sylphy มันทำให้นักชิม
อย่างผม มั่นใจว่า เราจะได้เห็น คุณภาพ ความสะอาด และถูกหลักอนามัย ของส้มตำจานนี้แน่ๆ

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณคาดหวังจะเห็น Pulsar เปรี้ยวเด็ดเผ็ดไฟแล่บ คงต้องบอกว่า ในความจริง
รสชาติของส้มตำจานนี้ ก็มิได้เผ็ดร้อนจนแสบปาก หากแต่ มันเหมือนคุณใส่พริกขี้หนูลงไป
ในส้มตำเพียงครึ่งเม็ด...หรือเต็มที่ ก็พริกเม็ดเดียว เพื่อให้พอมีรสชาติ จากพริกอยู่บ้าง ให้ทั้ง
คนที่ชอบ และไม่ชอบกินรสเผ็ด ร่วมหัวกันจกส้มตำจานเดียวกัน ได้อย่างอร่อย กำลังดี

เพราะ Sylphy ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อให้เป็น รถยนต์นั่ง C-Segmen สำหรับทุกๆคนทั่วโลก และ
Pulsar เอง ก็ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานวิศวกรรมของ Sylphy เพียงแค่ว่า มีตัวถัง Top Hat แบบ
Hatchback 5 ประตู ครอบทับลงไปบน Platform เดียวกัน ดังนั้น บุคลิกการขับขี่ต่างๆ จึง
แทบจะเหมือนกันไปหมด หากเป็นรุ่น 1.6 ลิตร ส่วนรุ่น 1.8 ลิตร การได้ล้อและยาง 17 นิ้ว
มาสวมแทน ล้อ 16 นิ้ว ช่วยเพิ่มบุคลิกการขับขี่ ให้แม่นยำ และมั่นใจได้เพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย

เหมือนเหยาะ น้ำปลาแท้ ตราทิพรส ลงไปในส้มตำ สัก 2 เหยาะ นั่นแหละ แค่นั้น!

สำหรับคนที่ชอบ ส้มตำรสจัด แซ่บเข้าไปถึงคอหอย ชนิดที่ว่า กินน้ำกลั้วคอแล้วยังไม่หายเผ็ด
Pulsar อาจไม่ถูกปาก คนที่ชอบขับรถมันส์ๆ แนว Hardcore เอาแรงเข้าไว้ก่อน อย่างแน่นอน
แต่ถ้าอยากได้รถยนต์ และไม่อยากได้ Sylphy ที่ดูเหมาะสมกับลูกค้าระดับเจ้าของกิจการ SME
และพนักงานออฟฟิศมีครอบครัวแล้ว ทั่วๆไป ก็คงจะต้องเป็น Pulsar นี่แหละ เว้นเสียแต่ว่า
คุณอยากลองสำรวจดูคู่แข่งในระดับเดียวกันบ้าง ว่าเขาจะทำส้มตำออกมาถูกปากคุณหรือเปล่า?



คู่แข่งในตลาด มีใครบ้าง?

ถ้าจะให้ประกบเปรียบเทียบกันแบบ มวยถูกคู่ เวลานี้จะมีตัวเลือกในตลาดเพียงแค่ 2 รุ่นเท่านั้น
ที่ถือว่า ท้าชนกับ Pulsar ได้เต็มเม็ดเต็มหน่วย มากที่สุด หากไม่นับบรรดา C-Segment Sedan
คันอื่นๆ ซึ่งต้องปล่อยให้เป็นหน้าที่ของ Sylphy เขาไปงัดข้อกันเอาเอง

- Ford Focus Hatchback เบนซิน 1.6 ลิตร และ เบนซิน GDi 2.0 ลิตร

ถ้าคุณคิดจะซื้อ Focus 2.0 ลิตร ก็คงต้องสารภาพตามตรงว่า Focus 2.0 มีสมรรถนะดีกว่า Pulsar
1.8 ลิตร ในทุกด้าน แบบที่ผมเอง ก็ไม่มีข้อกังขา อัตราเร่งก็เร็วกว่า (0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง มี
9.4 วินาที 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง มี 6.7 วินาที) ประหยัดน้ำมันกว่าราวๆ 0.6 กิโลเมตร/ลิตร
(จากการทดลองของเรา วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ได้ๆ 15.4 กิโลเมตร/ลิตร)
ช่วงล่างก็ดีที่สุดในกลุ่ม C-Segment ของเมืองไทย พวงมาลัย ก็ตอบสนองได้แม่นยำ เอาใจ
คนชอบขับรถอย่างชัดเจน อยู่ในกลุ่มต้นๆของตลาด เบรก ผมว่า ดีกว่า Pulsar นิดหน่อย
ไม่มากนัก...Option อุปกรณ์ประจำรถ จัดมาเต็มแน่นเหนือรถยนต์ทุกรุ่นในพิกัดเดียวกัน
ชนิดว่า มากันครบๆ เต็มๆ ล้นๆ คุ้มๆ เลยทีเดียว (แต่ไม่ยักแถม ระบบเตือนรถที่แล่นตาม
มาทางด้านข้าง แบบรุ่น Sedan 2.0 มาให้เนี่ยสิ จะกั๊กไว้ทำไม? คำนวนราคาขายปลีกแล้ว
กลัวไม่ได้กำไร?)

แต่ถ้าคุณกำลังเทียบอยู่กับ รุ่น 1.6 ลิตร ด้วยกันแล้วละก็ Pulsar จะมีข้อได้เปรียบเหนือชั้นขึ้นมา
อย่างน้อยๆ 3 เรื่อง คือ ห้องโดยสารก็ใหญ่กว่า นั่งสบาย ไม่อึดอัดเท่า Focus ทั้ง 2.0 และ 1.6 ลิตร
อัตราเร่งของ Pulsar ดีกว่า (focus 1.6 ลิตร ทำ 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ 12.5 วินาที 80 - 120
กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ใน 9.8 วินาที ไปช้าที่การทำงานของคันเร่งไฟฟ้า) แถมยังประหยัดน้ำมัน
กว่า Focus 1.6 (ทำได้ 14.1 กิโลเมตร/ลิตร) แม้ Focus จะได้เปรียบเรื่อง ออพชันที่จัดเต็มไม่แพ้
รุ่น 2.0 ลิตร โดยเฉพาะด้านอุปกรณ์ความปลอดภัยก็ตาม

กระนั้น Focus จะมาตกม้าตาย ด้วยปัญหาเรื่องบริการหลังการขาย ที่ต้องอาศัยโชคชะตาของคุณ
ด้วยว่า ชาติที่แล้ว ไปทำบาปกรรมอะไรกับ Henry Ford ผู้ก่อตั้งบริษัทเขาไว้หรือเปล่า เพราะถึง
ต่อให้คุณแน่ใจเลยว่า บรรพบุรุษคุณไม่ได้เกี่ยวข้องกับชายผู้นี้แน่ๆ นั่นก็มิได้รับประกันว่าคุณ
จะหลุดรอดพ้นจากความน่าปวดหัว จากศูนย์บริการของ Ford เสมอไป ถ้าแค่เช็ครถตามระยะ
การรับประกัน การดูแลพื้นฐานเบื้องต้นก็มักจะขาดความรอบคอบ ละเลย เรื่องเล็กๆน้อยๆ
ไปบ้าง ต้องคอยย้ำ และจ้ำจี้จ้ำไชกันสักนิด บางศูนย์บริการที่ดีจริงๆ หากมีเรื่องต้องเคลม
เปลี่ยนชิ้นส่วน ก็ยังมาพลาดเรื่อง การรออะไหล่ค่อนข้างนานในบางกรณี ต้องมีรายการโทร
เข้าไปจี้ไปเร่ง หรือแม้แต่ใช้เส้นสายกำลังภายในช่วย ในบางกรณีเหมือนกัน แต่ถ้าโชคร้าย
เจอปัญหาจากตัวรถขึ้นมา ไมว่ากรณีใดๆ ทำใจได้เลยว่า อาจต้องงัดตำราพิชัยสงครามซุนวู
ประกบเล่มกับพงศาวดาร สามก๊ก มาสู้รบต่อกรกับผู้เกี่ยวข้อง เขาอยู่อย่างหนัก กว่าจะจบได้
ก็รอไปหลายเดือน บางเคส ล่อไปครึ่งปี บางเคสก็นานกว่านั้น บางเคสป่านนี้ก็ไม่จบ เผลอๆ
อาจต้องพ่วงประกบเล่มกับ ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ แถมบางราย อาจต้องแถม
ประมวลกฎหมายอาญา ให้ไปนั่งอ่านศึกษากันด้วยซ้ำ...ตกลงแล้ว นี่ซื้อรถ หรือจะสอบเป็น
ผู้พิพากษากันแน่วะเนี่ย? (ฮา)

จริงอยู่ว่า ต่อให้ศูนย์บริการของ Toyota หรือ Honda ก็ยังมีเรื่องพวกนี้ให้เราได้ยินบ้าง แต่
กับ Ford แล้ว มันใช่เรื่องเหรอ? ที่ผมต้องได้ยินใครสักคนบ่นให้ฟัง เรื่องพวกนี้ อย่างน้อย
สัปดาห์ละ 4 ครั้ง โดยเฉลี่ย ไม่ซ้ำกันบ้าง ซ้ำกันบ้าง เป็นแบบนี้ มาตั้งแต่ก่อตั้งเว็บของเรา
4 ปีแล้ว ก็ยังมีเสียงบ่นก่นด่าจากลูกค้าในปริมาณเท่าเดิม น้อยลงกว่าเดิมแค่นิดเดียว

สำหรับ Focus ใหม่ เท่าที่มีเคสมาถึงผม ก็คงจะมีเรื่อง ข้อความ Transmission Malfunction
ขึ้นโชว์ บนหน้าปัด และเกียร์ทำงานไม่ได้ สุดท้าย จบลงด้วยดี ว่า Ford เคลมเปลี่ยนกลอ่ง
สมองกลเกียร์ให้ไปฟรีๆ ซึ่งนั่นก็เป็นโชคดีของลูกค้า 2-3 รายที่เกิดเหตุการณ์ดังกล่าวขึ้น

ถ้า Ford แก้ปัญหาบริการหลังการขาย และปรับ Attitude การมองลูกค้า ของคนในองค์กร
กันเสียใหม่ทั้งหมด Ford จะกลายเป็นคู่แข่งที่น่ากลัวของ Nissan ในทันที! เพราะปัญหา
ทั้งหมดที่เกิดขึ้นหนะ สาเหตุมันอยู่ที่ ประเด็นนี้ แค่นั้น!

- Mazda 3 Hatchback 1.6 & 2.0 ลิตร

มีเพียง 3 ประการ ที่ทำให้ผมยัง Happy กับ Mazda 3 ใหม่ นั่นคือ ช่วงล่าง ที่นุ่มและแน่น
มากยิ่งขึ้น ทรงตัวในโค้งดีขึ้น และโครงสร้างตัวถัง ที่ลดทอนการบิดตัวลงได้เยอะกว่าเดิม
และตำแหน่งนั่งของคนขับ รวมทั้งแผงหน้าปัด ที่ออกแบบมาได้ดี นอกนั้น พวงมาลัย ก็
เบาพอกันกับ Pulsar แต่ การรักษาเสถียรภาพขณะถือตรง รวมทั้ง On Center Feeling ยัง
ด้อยกว่า Pulsar นี่ยังไม่นับเรื่องอัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลืองที่ยังไงๆ ก็ด้อยกว่า Pulsar
ทั้ง 2 ขุมพลัง

ส่วนปัญหาเรื่องศูนย์บริการ หลายปีมานี้ เสียงบ่นเรื่องศูนย์บริการ Mazda มีมาให้ได้ยิน
อยู่เรื่อยๆ แต่น้อยลงไปกว่าสมัย กิจกมลสุโกศล มากแล้ว พวกเขาพยายามทำงานกันดีขึ้น
การเช็คระยะ เข้าที่ศูนย์ฯแห่งไหนก็ตาม เท่าที่ผมเคยลองสุ่ม ติดตามลูกค้าเข้าไปดูเอง
ถึงในศูนย์ฯ ก็ทำหน้าที่ได้ดีพอสมควร จนอยู่ในระดับที่แอบดีกว่า Nissan ในบางศูนย์ฯ
แต่ ถ้าต้องเจอปัญหาลึกๆ แก้ยากๆ และต้องค้นหาสาเหตุนานๆ ทีมเทคนิคของ Mazda
สำนักงานใหญ่ ยังขาดคนเก่งหลายๆคน ที่จะช่วยวิเคราะห์ปัญหาให้ลูกค้าได้พร้อมกัน
หลายๆเคส ต้องรอผู้เชี่ยวชาญ ซึ่งมีเพียงไม่กี่คน รู้สึกว่านับได้ไม่น่าเกิน นิ้วมือคน
1 คน คอยดูแลปัญหาต่างๆ ทั่วเมืองไทย ซึ่งก็หนักไปหน่อย เมื่อเทียบกับการเจริญ
เติบโตของแบรนด์ ที่จะเกิดขึ้นในพักหลังมานี้ และที่จะเกิดขึ้นต่อไปจากนี้ รวมทั้ง
Attitude ของ ดีลเลอร์ บางรายต่อลูกค้าที่เจอปัญหาแก้ยากๆ อาจมองลูกค้าว่าน่ารำคาญ
เรื่องมาก ทั้งที่จริงๆแล้ว ปัญหามันแก้ง่ายนิดเดียว ถ้าเจอ Defect Mazda จะเคลมได้
ง่ายกว่า Ford

แล้วถ้าถามถึงศูนย์บริการของ Nissan บ้างละ? มีศูนย์ฯ ดีๆ ดีบ้างไม่ดีบ้าง และไม่ดีเลย
อยู่หลายแห่ง กระจายกันไป แต่ว่า บริการต่างๆ ยังจัดอยู่ในเกณฑ์ปานกลาง คือไม่ได้
ถึงกับแย่มาก แต่ก็ยังไม่เทียบเท่ากับ เจ้าตลาดอย่าง Toyota Honda และ Isuzu นัก หาก
ทำได้ดีที่สุดก็แค่ระดับใกล้เคียงกัน แต่ถ้าสนิทกับช่างในศูนย์บริการแห่งใดแล้ว คุณจะ
สัมผัสได้ถึงบริการแบบ "เพื่อนที่แสนดี" อย่างที่เคยเป็นมา เรื่องเล็กๆน้อยๆ ก็อาจจะ
ไม่คิดเงิน ช่วยใส่โน่น นี่ นั่นให้หน่อย ถ้าไม่ลำบากมากนัก เขาก็จัดการให้คุณได้ แต่
ถ้าถามถึงความเก่งของช่าง ยังพอหาช่างเก่งๆ ได้อยู่ หรือบางที ผมยังต้องพึ่งพาฝ่าย
เทคนิคของสำนักงานใหญ่เอาเองเลยด้วยซ้ำ การเคลมชิ้นส่วนที่มีปัญหา ยากง่าย
พอกันกับ Mazda โดยทั่วไป



แต่ถ้าคุณ มั่นใจแล้วว่าจะเลือก Pulsar คำถามต่อมาก็คือ รุ่นย่อยไหน จะเหมาะกับคุณ?

จากราคาขายในทุกโชว์รูม ดังต่อไปนี้

1.6 S CVT          ราคา  776,000 บาท
1.6 V CVT          ราคา  839,000 บาท
1.6 SV CVT        ราคา  872,000 บาท
1.8 V CVT          ราคา  925,000 บาท
1.8 V CVT Navi  ราคา  976,000 บาท

เมื่อแยกตามรุ่นย่อยแล้ว Pulsar ไม่มีรุ่น 1.6 S เกียร์ธรรมดามาให้แต่อย่างใด ออกจะน่าเสียดาย
สำหรับคนชอบรถยนต์ Hatchback แต่อยากได้เกียร์ธรรมดา ในตลาดตอนนี้ ไม่เหลือตัวเลือก
แบบที่ว่านี้อีกต่อไปแล้ว เพราะทุกรุ่น เป็นเกียร์อัตโนมัติ ทั้งหมด

รุ่นพื้นฐาน 1.6 S CVT ตั้งราคาขาย เท่ากับ Sylphy 1.6 S CVT พอดีเป๊ะ ตกแต่งภายในด้วยเบาะ
ผ้า สีดำ พวงมาลัย และหัวเกียร์ เป็นยูรีเทน พวงมาลัยปรับได้ 4 ทิศทาง มีถุงลมนิรภัยคู่หน้ามาให้
กระจกหน้าต่างไฟฟ้า มี Jam-Protection ให้เฉพาะคนขับ นอกนั้น อุปกรณ์ที่ให้มา ก็เหมือนกัน
กับ Sylphy 1.6 S เลยทั้งหมด แต่ไม่มีระบบเบรก ABS มาให้

รุ่น 1.6 V จะยกระดับขึ้นมา ด้วย ไฟตัดหมอกคู่หน้า วัสดุหุ้มเบาะ "หน้งแท้และหนังสังเคราะห์"
พวงมาลัย หุ้มหนัง พวงมาลัย Multi Function ควบคุมได้แค่หน้าจอ Multi Information Display
และเครื่องเสียง เพิ่มพนักวางแขนเบาะหลังพร้อมที่วางแก้ว 2 จุด เครื่องปรับอากาศ อัตโนมัติ
ปรับอุณหภูมิแยกฝั่งซ้าย-ขวา พร้อมช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง แผงบังแดดคู่หน้าพร้อม
กระจกส่องหน้า มีฝาปิด และช่องเสียบการ์ดเฉพาะฝั่งด้านคนขับ (พร้อมไฟส่องสว่าง) กุญแจ
รีโมท Smart Keyless Entry พร้อมระบบ Immobilizer และปุ่มติดเครื่องยนต์ Push Start ส่วน
เครื่องเสียง จะเป็นวิทยุ CD MP3 แบบ 1 แผ่น พร้อมช่อง AUX สำหรับอุปกรณ์ต่อพ่วง พร้อม
ช่อง USB หน้าจอสี LCD  จอ 4.3 นิ้ว ปิดท้ายด้วย ระบบเบรก ABS + EBD + Break Assist
อุปกรณ์ที่ให้มานี่ ก็แทบจะพอๆกับรุ่น 1.8 กันแล้วด้วยซ้ำ ถือเป็นรุ่นที่คุ้มราคาใช้ได้

รุ่น 1.6 SV อันเป็นตัวท็อป จะเพิ่มอุปกรณ์จากรุ่น 1.6 V แค่ ชุดแต่ง Aero Part รอบคัน มีทั้ง
สเกิร์ตหน้า สเกิร์ตข้าง สเกิร์ตหลัง สปอยเลอร์หลัง ไฟท้ายแบบใสรมดำ สไตล์สปอร์ต และ
ไฟเบรกดวงที่สามแบบ LED  แบบใสรมดำ (ถ้าไม่นับรวม สัญลักษณ์ SV ที่ฝากระโปรงท้าย
เข้าไปอีก 1 รายการด้วยนะ นั่นมันเป็นสิ่งที่ต้องใส่มาให้อยู่แล้วมิใช่หรือ?)

ส่วนรุ่น 1.8 V จะยกระดับขึ้นมาด้วย ชุดโคมไฟหน้าแบบ Bi-Xenon Projector ปรับระดับ
สู ง- ต่ำ อัตโนมัติ ตัดชุด Aero Part และไฟท้ายรมดำ จากรุ่น 1.6 SV ออกไปแทบทั้งหมด
เหลือไว้แค่เพียง สปอยเลอร์หลังเท่านั้น แต่เพิ่มพวงมาลัย Multi Function ควบคุมหน้าจอ
Multi Information Display ชุดเครื่องเสียง และระบบ Cruiser Control มีลำโพงให้ 6 ชิ้น
หัวเกียร์หุ้มหนัง และมีกล้องมองหลังมาให้เป็นพิเศษ

ปิดท้ายกันด้วยรุ่นท็อป 1.8  V Sunroof  Navi แน่นอนครับ เพิ่ม Sunroof สวิชต์ไฟฟ้า มาให้
เพิ่มชุดเครื่องเสียงแบบ หน้าจอ มอนิเตอร์สี 5.8 นิ้ว ส่วนสวิชต์ พวงมาลัย Multi Information
Display จะเพิ่มระบบควบคุมระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย Bluetooth มาให้เป็นพิเศษ
รวมทั้งเพิ่ม ระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System แค่นั้น!

ผมกับ ตาแพน Commander CHENG! เรานั่งวิเคราะห์ดุระหว่างการถ่ายทำคลิปวีดีโอ ลองขับ
Pulsar กัน จนค้นพบว่า ถ้าคุณมี ใครสักคน พร้อมจะเป็นสปอนเซอร์ ออกเงินซื้อรถใหม่ให้
คุณ ทั้งคัน 1.8 V Navi คือรุ่นที่แพงก็จริง แต่คุณจะได้ความคุ้มค่าแทบทั้งหมด

แต่ถ้าคุณต้องออกเงินเอง รุ่น 1.6 V ธรรมดา ก็ให้อุปกรณ์มาครบ เทียบเท่ากับรุ่น 1.6 SV
แล้วด้วยซ้ำ โดยไม่จำเป็นต้องขยับขึ้นไปเล่นรุ่น SV แต่อย่างใด เว้นเสียแต่ว่า คุณเกิด
กิเลส อยากได้ ชุดแต่ง Aero Part ครบๆ จากโรงงาน แล้วก็ชุดไฟท้ายแบบรมดำ ซึ่งก็ต้อง
ลองถามตัวเองดีๆว่า อยากได้จริงหรือเปล่า บางที ขอเป็นของแถมจากเซลส์ หรือเพิ่ม
ราคาส่วนต่างกันเอาเอง ก็ไม่แน่ว่าอาจจะถูกกว่า เป็นไปได้



อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณเป็นคนชอบขับรถเร็วๆ แรงๆ และชอบสมรรถนะในการขับขี่ การได้
กดคันเร่งออกตัวเอี๊ยดให้ล้อฟรีทิ้งนิดๆ เป็นความซาดิสม์สะใจส่วนบุคคล เฉกเช่นผู้การ
จอมเกิน Commander CHENG ของเรา และมีเงินราวๆ 1.1 - 1.2 ล้านบาท เตรียมรอพร้อม
เซ็นใบจองแล้ว....

ผมแนะนำให้รอดู Pulsar TURBO!!

คุณอาจสงสัยว่า มันจะมาจริงเหรอ?

ตอบกันตรงๆ ยังไม่มีใครบอกได้ ว่ามันจะมา หรือไม่มา แม้แต่ผมก็ยังไม่แน่ใจนักหรอกว่า
มันจะมาหรือไม่ ที่แน่ๆ ถ้ามันจะมา นั่นย่อมไม่ใช่ปี 2013 หรือก่อน กลางปี 2014 แน่ๆ

แต่จะว่าไปแล้ว ผมเห็นบางสิ่งที่ Nissan ปล่อยออกมาให้เป็นข้อน่าฉงน ชวนให้ติดตามกัน
ต่อไปเล็กๆ แล้วละ เขาปล่อยมันออกมาโล่งโจ้งเลย...

ถามจริง! ที่อ่านมาทั้งหมดหนะ คุณไม่ได้สังเกตกันเลยเหรอว่า ทำไมรุ่น 1.8 V Navi ที่ผม
นำมาลองขับกันหนะ ไม่มีชุดสปอยเลอร์ Aero Part รอบคัน อย่างที่รุ่น 1.6 SV เขามีกัน?

เป็นไปได้ไหม ว่าเขาจะเก็บเอาไว้ แถมให้ เมื่อถึงวันที่ Pulsar จะมีรุ่นเครื่องยนต์ Turbo?

แล้วถ้ามาจริง จะวางเครื่องยนต์อะไร?

แหงละครับ MR16DDT 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1.6 ลิตร ฉีดจ่ายตรง DIG (Direct Injection
Gasoline) พ่วง Turbo พร้อม Intercooler 190 แรงม้า (PS) ที่ประจำการอยู่แล้วใน Juke
กับ TIIDA เวอร์ชันจีน อยู่นี่ไง! มันวางได้พอดีเป๊ะเลยนะนั่น!

อย่างไรก็ตาม ถึงวันนี้ ยังไม่มีใครตอบผมได้ ว่ามันจะมา หรือไม่มา แต่ถ้าจะมา

ถ้า Australia เขาจะมีรุ่น Turbo SSS และมันจะถูกผลิตส่งออกจากเมืองไทยไป คำถามคือ
แล้วใครกันละ ที่จะบล็อกไม่ให้คนไทย หมดสิทธิ์ได้ใช้?

ผมเชื่อมั่นว่า คนไทย และประธานคนล่าสุด Kimura-san อยากให้ Pulsar Turbo มีขายใน
บ้านเรา แต่ คนที่ยังหวั่นใจนั่น มักจะเป็นคนญี่ปุ่น ที่ยังไม่กล้าพอจะง้างดาบซามูไร ออกมา
ฟาดฟันคู่แข่ง ในกลุ่ม C-Segment ที่เน้นสมรรถนะการขับขี่ กันเสียที

เฮ้ย! Nissan ควรจะมี Halo-Car เอาไว้ สักคัน เพื่อให้ผู้เป็นเจ้าของ ได้ซื้อมาขับอย่างเป็นสุข
และสามารถเอาไว้คุยข่ม พวกที่ใช้่ Honda Civic 2.0 ลิตร , Ford Focus TDCi กับ GDi 2.0 ลิตร
หรือแม้แต่ Chevrolet Cruze 2.0 Diesel Turbo กันในวงสนทนา ได้เสียทีเหอะ! ความภูมิใจ
ของผู้ที่ได้เป็นเจ้าของรถยนต์กลุ่มนี้หนะ อยู่ที่ว่า ม้าศึกคู่กายของตนหนะ มีดีพอที่จะทาบรัศมี
หรือเอาชนะชาวบ้านเขาได้ แม้เพียงแค่ ปลายจมูกกันชนหน้ารถก็ตามเถอะ!

แน่นอน ยอดขายมันไม่ได้สวยหรูนักแน่ๆ แต่ถ้าขายได้เดือนละ 100 - 200 คัน เมื่อรวมกับ
ยอดขายของ ทั้ง Sylphy และ Pulsar ต่อเดือน ทั้งโครงการ มันก็น่าจะพอถัวเฉลี่ยผลกำไร
กันได้อยู่แหละน่า!

เหมือนที่ใครคนหนึ่ง พึ่งบอกกับผมไว้ เมื่อไม่นานมานี้ว่า มันเป็นรถยนต์ที่ Nissan อาจไม่ถึงขั้น
Must have แต่มันก็ Nice to have!... Very very nice to have ด้วยเหอะ!

ถึงตอนนี้ ใครรอไม่ไหว เงินถึง และบ้าจริง ซื้อ Pulsar 1.6 V แล้วหาเครื่อง MR16DDT พร้อมเกียร์
ยกชุดมาจาก Juke เวอร์ชันญี่ปุ่น มาวางไปเลย ขนหน้าแข้งคนรวยไม่ร่วงหรอก แต่จะคุ้มกับความแรง
ที่ได้มาหรือไม่นั้น คงต้องไปนั่งกดเครื่องคิดเลข กันเอาเอง!

แต่ผม เลือกที่จะรอ รอด้วยความหวัง โคตรจะลมๆแล้งๆ เลยละว่า Pulsar Turbo ควรจะมา

รอด้วยความหวังที่ว่า สักวันนึง พ่อครัวใหญ่ใน Nissan จะปรุงส้มตำ ที่ถูกปากคนไทยที่รักใน
การขับรถอย่างจริงจัง ออกมา ในราคาที่สมเหตุสมผล มาให้เราได้ลิ้มชิมรสกันเสียที

อารมณ์เดียวกับการ รอเนื้อคู่ นั่นละ เราไม่รู้หรอกว่ามันจะมาเมื่อไหร่ แต่จู่ๆ จะโผล่มา ก็เล่น
โผล่มาโดยไม่ทันให้เราตั้งตัว

(แต่อย่าตั้งความหวังมากไป เดี๋ยวเกิดไม่เป็นไปตามนั้น จะเสียใจเปล่าๆ)

ผมเชื่อ เช่นนั้น!

--------------------------///--------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
ฝ่ายการตลาด
บริษัท Nissan Motors (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆอย่างดียิ่ง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพวาด หรือ ภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นของ Nissan Motor Co.Ltd.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
22 พฤษภาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 22nd,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click Here!





แก้ไขล่าสุด ใน วันพุธที่ 22 พฤษภาคม 2013 เวลา 18:18 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Mazda 6 / ATENZA with SKYACTIV Technologies : ขับดีจนขนลุก! พิมพ์
Review by J!MMY - D-segment 2000-3500 cc
วันพุธที่ 15 พฤษภาคม 2013 เวลา 18:40 น.

บ่ายวันอาทิตย์ 13 พฤษภาคม 2013

คุณเต้ ผู้อ่านของเราคนหนึ่ง จับภาพถ่าย Spyshot รถยนต์ Mazda Sedan รุ่นหนึ่งไว้ได้
ขณะกำลังจะถูกขนส่งขึ้นไปบนรถ Slide-on ริมถนนรัชดาภิเษก แถวๆ อาคาร Lake
Ratchada นิวาสถานของสำนักงานใหญ่ Mazda ในบ้านเรา

ถ่ายรูปมันคงไม่พอ คุณเต้ เลยส่งรูปมาให้ผมในโทรศัพท์มือถือ...

ผมก็เลยได้รู้ความจริงว่า ในงาน Mazda Skyactiv Technical Forum ที่พวกเขา เชิญผม
ไปเข้าห้องเรียน ศึกษาเทคโนโลยี Skyactiv ร่วมกับทั้ง สื่อมวลชนในภูมิภาค ASEAN
คณาจารย์ ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรม และเจ้าหน้าที่ภาครัฐบาลไทย ที่เซ็นทรัล ลาดพร้าว
วันที่ 14 พฤษภาคม 2013 ก่อนจะไป ทดลองขับรถยนต์รุ่นใหม่ ที่สนามแก่งกระจาน
กันในวันที่ 15 พฤษภาคม 2013 นั้น มันจะไม่ใช่การทดลองขับ Mazda CX-5 ใหม่
อย่างที่หลายคน (รวมทั้งผม) เข้าใจกันไปก่อนหน้านี้

alt

เพราะกว่าที่ CX-5 ใหม่ จะถูกส่งมาจากโรงงานในมาเลเซีย เข้ามาเปิดตัวในบ้านเรา
ต้องรอกันจนถึงเดือน ตุลาคม ที่จะถึงนี้ ซึ่งคงยังจะนานเกินไป ถ้าหากจะนำ SUV
ที่ทุกคนรอคอย มาให้ขับกัน ในตอนนี้

แล้วทำไมถึงเอา Mazda 6 มาให้เราได้ลองขับกันในตอนนี้ละ? จะเอาเข้ามาขายหรือ?

ถ้าตอนนี้ คงต้องตอบว่า เปล่าหรอกครับ เหตุผล ไม่มีอะไรมากไปกว่า...
1. ต้องการ ปูพรมให้คนไทย รู้จักกับ เทคโนโลยี SKYACTIV กันก่อน
2. ต้องการดึงความสนใจ จากการรอคอย Mazda CX-5 อีกสักพักหนึ่ง
3. รถยนต์ รุ่นแรกที่ใช้เทคโนโลยี Skyactiv ทั้งคัน ก็คือ Mazda 6

ดังนั้น เพื่อให้เข้าใจในเทคโนโลยีนี้ กระจ่าง ก็ต้องอธิบายกันด้วย การให้สื่อมวลชนของไทย
ขับรถ Mazda รุ่นที่มีอยู่ในปัจจุบัน ทั้ง Mazda 2 และ Mazda 3 มาที่หัวหิน แล้วเปลี่ยนมาจับ
สัมผัส ลองขับ Mazda 6 เพื่อจะได้เห็นว่า "บุคลิกภาพรวม" ที่แตกต่างกัน มันดีขึ้นจากเดิม
อย่างไร?

alt

แต่...ก่อนที่เราจะขึ้นไปขับ Mazda 6 คันจริงกัน เราคงต้องมาทำความรู้จักกันก่อน สั้นๆ
เอาแบบเข้าใจง่ายๆว่า SKYACTIV แท้จริงแล้ว มันแปลว่าอะไร....

หลายคนเข้าใจว่า มันเป็นเทคโนโลยีเครื่องยนต์ เบนซิน และ Diesel ยุคใหม่ของ Mazda

ใช่ครับ มันก็ถูก..แต่แค่ "บางส่วน" เท่านั้น

เพราะเครื่องยนต์ Skyactiv เป็นส่วนหนึ่งของ "กลุ่มเทคโนโลยี เพื่อการลดน้ำหนัก
ส่วนเกิน และลดแรงเสียดทาน ที่มีอยู่ในชิ้นส่วนต่างๆ ให้น้อยลง ปรับปรุงในทุกจุด
ของรถยนต์ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ การประหยัดน้ำมัน และรักษาสิ่งแวดล้อม ตั้งแต่
กระบวนการสร้าง พัฒนา ผลิตขาย ใช้งาน จนถึงวันที่ต้องกลายสภาพไปเป็นซากรถ

ถ้า...

Mercedes-Benz เรียกกลุ่มเทคโนโลยีข้างต้น ของตน ว่า Blue Efficiency
BMW เรียกกลุ่มเทคโนโลยีข้างต้น ของตน ว่า Efficiency Dynamics
Volkswagen เรียกกลุ่มเทคโนโลยีข้างต้น ของตน ว่า Blue Motion

Mazda ก็จะเรียกกลุ่มเทคโนโลยีข้างต้น ของตน ว่า SKYACTIV

เริ่มเข้าใจบ้างแล้วใช่ไหมครับ?

เอาละ ทีนี้ ผมจะขอสรุปอย่างย่อๆ ก็แล้วกัน ว่า SKYACTIV Technology มีอะไรบ้าง
แล้ว มันดีกว่าเดิมอย่างไร

ซึ่งทั้งหมดนี้ ก็คงต้องขอยกมาจาก เอกสารสำหรับสื่อมวลชน (Press Kit) ที่ Mazda
แจกมาให้ ซึ่งได้อธิบายรายละเอียดทุกอย่างไว้หมดแล้ว

SKYACTIV Technology คือกลุ่มเทคโนโลยี ที่ทีมวิศวกรจาก Hiroshima
ตั้งใจจะยกระดับและปรับปรุงรายละเอียดด้านวิศวกรรมทั้งหมด ทุกส่วนในรถยนต์ของ
พวกเขา ตั้งแต่ เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง โครงสร้างตัวถัง และระบบกันสะเทือน เพื่อ
ให้มีประสิทธิภาพการขับขี่ ที่ดีขึ้น ประหยัดน้ำมันมากยิ่งขึ้น เพิ่มความปลอดภัย แต่
ยังคงรักษาความสนุกในการขับขี่ อันเป็นบุคลิกของรถยนต์ Mazda ที่ทุกคนคุ้นเคย
ให้เหนือกว่าที่มีมา

การคิดค้นนวัตกรรมใหม่คือหัวใจสำคัญของ SKYACTIV Technology ซึ่งมุ่งเน้นเพื่อให้
รถยนต์ เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ช่วงล่าง และกลไกทั้งหมด ทำงานได้อย่างเหมาะสม
ให้ผลลัพธ์สูงสุดและงานวิศวกรรมที่ใช้วัสดุน้ำหนักเบา

เทคโนโลยี SKYACTIV จะถูกนำมาใช้ในรถยนต์ Mazda รุ่นใหม่ทุกรุ่น นับจากนี้ไป
เพื่อให้เป็นรถยนต์ที่มีส่วนช่วยในการรักษาสิ่งแวดล้อม ในราคาที่ไม่แพงจนเกินเอื้อม

1. เครื่องยนต์เบนซิน SKYACTIV-G

เป็นเครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร ที่ถูกออกแบบขึ้นใหม่ พร้อม
เทคโนโลยี Direct Injection ฉีดจ่ายเชื้อเพลิง ตรงเข้าห้องเผาไหม้

จุดเด่น:
1.1 อัตราส่วนการอัด (Compression Ratio) สูงเป็นพิเศษถึงระดับ 14:1
1.2 ท่อระบายไอเสียแบบ 4-2-1 ลูกสูบ แบบมีโพรง หัวฉีดเชื้อเพลิงหลายรูแบบใหม่
      และนวัตกรรมอื่นที่ป้องกันการชิงจุดระเบิด (อาการ Knock หรือเครื่องยนต์ เขก)
1.3 การเสียดทานในเครื่องยนต์ ลดลงถึง 30%
1.4 มีระบบแปรผันวาล์ว Dual S-VT จังหวะการเปิด-ปิดวาล์ว ไอดีและไอเสีย เกิดขึ้น
      ตามลำดับ และแปรผันอย่างต่อเนื่อง สามารถลดการสูญเสียเนื่องจากอาการ
      Pumping Loss
1.5 ใช้วัสดุเบา ลดน้ำหนักลงโดยรวม 10%
1.6 ลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ลงได้ 15%
      โดยประมาณ เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน MZR 2.0 ลิตร ของ Mazda 3
      รุ่นปัจจุบัน
1.7 แรงบิดเพิ่มขึ้น 15% โดยประมาณ ในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำถึงรอบปานกลาง

ปล. Skyactiv G เวอร์ชันไทย จะลดกำลังอัดลงมาเหลือ 13.1 : 1 เพื่อรองรับน้ำมันบ้านเรา!

alt

2. เครื่องยนต์ Diesel SKYACTIV-D Common Rail Turbo

Mazda เลือกใช้วิธี ลดอัตราส่วนกำลังอัดลงเหลือ 14.1 เท่ากับเครื่องยนต์ Skyactiv G
ผลลัพธ์ที่ได้คือ การเผาไหม้สะอาด เพิ่มพละกำลัง รอบจัด ตอบสนองดี และสนุกใน
การขับขี่มากกว่าเดิม แถมยังผ่านมาตรฐานมลพิษโดยไม่ต้องใช้ระบบบำบัดไอเสีย
แบบพิเศษ

จุดเด่น:
2.1 การสิ้นลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงประมาณ 20% (เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์
      Diesel MZR-CD ขนาด 2.2 ลิตร ของ Mazda ในปัจจุบัน) เนื่องจากอัตราส่วน
      กำลังอัดที่ต่ำถึง 14:1 "ซึ่งถือว่า ต่ำสุดในบรรดาขุมพลัง Diesel ในรถยนต์ทุกค่าย!
      และช่วงการขยายตัวมากขึ้นแบบต่อเนื่องหลังการเผาไหม้
2.2 ระยะยกวาล์วแปรผันด้านไอเสีย ทำให้การนำไอเสียกลับมาใช้ใหม่เกิดขึ้นได้
      ช่วยเพิ่มเสถียรภาพในการเผาไหม้ทันทีหลังสตาร์ทในขณะเครื่องยนต์เย็น
2.3 Two-stage Turbocharge ตอบสนองได้รวดเร็วและต่อเนื่องทุกช่วงความเร็ว
     รอบเครื่องยนต์ (สูงสุด 5,200 รอบ/นาที)
2.4 มีน้ำหนักลดลง 10% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซล MZR-CD ขนาด 2.2 ลิตร
2.5 ความเสียดทานภายในเครื่องยนต์ลดลง 20%
2.6 ระบบกรองฝุ่นละออง แบบเซรามิกที่มีประสิทธิภาพสูง
2.7 ผ่านมาตรฐานมลพิษ Euro 6 ของยุโรป Tier II BIN 5 ของสหรัฐอเมริกา และ
      Japan’s Post New Long-Term ของญี่ปุ่น โดยไม่จำเป็นต้องใช้ ระบบบำบัด
      ก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ที่มีราคาแพง

alt

3. เกียร์อัตโนมัติ SKYACTIV-AT:

จุดเด่น:
3.1 รวมข้อดีของเกียร์ CVT , Dual Clutch และเกียร์อัตโนมัติแบบดั้งเดิมเข้าไว้ด้วยกัน
3.2 การควบคุมการขับเคลื่อนโดยตรงตลอดช่วงการทำงาน (Torque Converter ที่มีระบบ
      คลัตช์แบบ Lock-up ตลอดช่วงการทำงาน) ทำให้รู้สึกเหมือนขับขี่ด้วยเกียร์ธรรมดา
      อย่างแม่นยำ และประหยัดเชื้อเพลิงได้สูงสุด 7% เมื่อเทียบกับเกียร์อัตโนมัติในปัจจุบัน
3.3 Module Mechatronic แบบใหม่ ตอบสนองในการเปลี่ยนเกียร์ได้รวดเร็วและราบเรียบ
3.4 ให้อัตราเร่ง ดีอย่างต่อเนื่องจากจุดหยุดนิ่ง ลดอาการ Slip ขณะออกตัว
3.5 สามารถใช้ได้กับเครื่องยนต์ Skyactiv G และ Skyactiv D
3.6 มี 2 ขนาด คือแบบ Mid-Size น้ำหนัก 86.9 กิโลกรัม รับแรงบิดได้ 270 นิวตันเมตร
      และ ขนาดใหญ่ Full Size รับแรงบิดได้ 450 นิวตันเมตร

alt

4. เกียร์ธรรมดา SKYACTIV-MT:

จุดเด่น:
4.1 ถูกออกแบบให้เหมาะกับเครื่องยนต์วางด้านหน้าของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า ที่มีการ
      เปลี่ยนเกียร์ง่ายและกระชับเหมือนรถสปอร์ตเปิดประทุนรุ่น MX-5
4.2 ถูกออกแบบทางวิศวกรรมใหม่ให้มีขนาดและน้ำหนักลดลงเป็นอย่างมาก
4.3 ขนาดกระทัดรัดทำให้ติดตั้งได้อย่างมีประสิทธิภาพ
4.4 ประหยัดเชื้อเพลิงดีขึ้น เนื่องจากการเสียดทานภายในลดลง

alt

5. โครงสร้างตัวถังน้ำหนักเบา แต่ปลอดภัย SKYACTIV-BODY

จุดเด่น:
5.1 น้ำหนักลดลง 8% โดยใช้โครงสร้างตัวถังที่ถูกพัฒนาขึ้นมาใหม่ กระบวนการผลิตใหม่ และ
      ใช้เหล็กกล้าทนแรงดึงสูง ทั้ง High Tensile และ Ultra High Tensile ในสัดส่วนที่เพิ่มขึ้น
5.2 พลศาสตร์ของการขับขี่ (Driving Dynamics) ที่ดีขึ้น เนื่องจากมีความแข็งแรงเพิ่มขึ้น 30%
      เป็นผลมาจากแนวคิด “โครงสร้างตรง” และ “งานโครงกรอบแบบต่อเนื่อง” (โครงสร้าง
      วงแหวน) รอบคัน
5.3 ความปลอดภัยหลังการชนขั้นสูงสุด โดยการพิจารณาโซนการรับแรงปะทะด้วยแนวการ
      รับแรงที่หลากหลายทิศทาง

alt

6. ช่วงล่าง SKYACTIV-CHASSIS:

เน้นการควบคุมรถได้อย่างคล่องแคล่ว ความสบายในการขับขี่ และความมีสเถียรภาพจนสุด
ขีดจำกัดของรถยนต์ แต่คงไว้ซึ่งความแข็งแกร่งที่เหนือกว่าจากการออกแบบที่มีน้ำหนักเบา

จุดเด่น:
6.1 สร้างประสบการณ์ “Jinba Ittai” หรือความรู้สึกที่เหมือนกับ “ความเป็นหนึ่งเดียวระหว่าง
      รถยนต์และผู้ขับขี่” ได้รับแรงบันดาลใจมาจากการควบคุมรถของ MX-5 และความสบาย
      ในการขับขี่อย่างมาก
6.2 คุณภาพในการขับขี่ที่ดีขึ้นตลอดช่วงความเร็วรอบใช้งาน (ความคล่องแคล่วในช่วงรอบต่ำ
      ถึงปานกลางและความมีสเถียรภาพที่รอบสูง) จากการออกแบบระบบรองรับด้านหลัง
      โดยเฉพาะตำแหน่งของเทรลลิ่งอาร์ม สูงขึ้น 43 มิลลิเมตร ส่วนประกอบของระบบ  
      บังคับเลี้ยวและการตั้งค่าการขับขี่จากทุกองค์ประกอบ
6.3 ลดน้ำหนักของระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัด และด้านหลังแบบ
      Multi-Link ให้ลดลง 14% ในภาพรวม

alt

ทีนี้ เมื่อคุณผู้อ่าน ได้รู้แล้วว่า SKYACTIVE เป็นอย่างไร เราก็ได้เวลามาทำความรู้จัก
กับ รถยนต์ที่เราจะทดลองขับกันคร่าวๆดีกว่า

Mazda 6 เป็นรถยนต์ ขนาดกลาง ในพิกัด CD-Segment ซึ่งก้ำกึ่ง และอยู่ตรงกลางระหว่าง
กลุ่ม C-Segment Compact Class อย่าง Mazda 3 , Toyota Corolla Altis , Honda Civic ,
Nissan Sylphy / Pulsar ฯลฯ กับ กลุ่ม D-Segment อย่าง Toyota Camry , Honda Acoord,
Nissan Teana และถูกสร้างขึ้นเพื่อ ทำตลาดแทนตระกูล 626 / Capella ที่เปิดตัวมาตั้งแต่
ปี 1970 และสร้างชื่อเสียงกับยอดขายให้ Mazda ทั่วโลก โดยเแพาะในยุโรป จนถึงปี 2002

alt

ในญี่ปุ่น Mazda 6 ทำตลาดในชื่อ Atenza เปิดตัวครั้งแรก ในญี่ปุ่น เมื่อ ปี 2001 ในงาน
Tokyo Motor Show และรุ่นปัจุบัน ถือเป็นรุ่นที่ 3 เปิดตัวครั้งแรก เมื่อ ปี 2012 ที่ผ่านมา
ถือเป็นรถยนต์รุ่นแรก ของ Mazda ที่ใช้เทคโนโลยี Skyactiv อย่างแท้จริง ตลอดทั้งคัน

ตัวถังมีความยาว 4,800 มิลลิเมตร กว้าง 1,840 มิลลิเมตร สูง 1,450 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
ยาวึง 2,830 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front Track) 1,595 มิลลิเมตร ความกว้างช่วง
ล้อหลัง (Rear Track) 1,575 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนน ถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground
Clearance) 160 มิลลิเมตร

alt

รายละเอียดภายในห้องโดยสารนั้น ทั้งรุ่น เบนซิน และ Diesel เป็นเบาะผ้า อย่างดี ทั้งหมด
โดยรุ่นเบนซิน เป็นเบาะสีดำ ส่วนดีเซล เป็นเบาะสีเบจ พวงมาลัยปรับระดับสูง - ต่ำได้
และประบระยะใกล้ - ห่างจากตัวได้ ค่อนข้างเยอะอยู่ การจัดวางท่านั่ง ยังคงทำได้ถูกต้อง
ตามหลักสรีรศาสตร์ อย่างที่ Mazda รุ่นใหม่ๆ เป็นอยู่

alt

แต่สิ่งที่อยากให้ดูก็คือ เบาะหลังครับ เห็นหลังคาเทลาดขนาดนี้ ผมลองขึ้นไปนั่งบน
เบาะหลัง แล้วให้คนที่นั่งด้านหน้า ปรับเบาะถอยหลังมาจนสุด ขอย้ำว่า ภาพที่เห็นนี้
คือ "ถอยเบาะหน้าจนสุดแล้ว" ยังเหลือพื้นที่วางขา แถมหัวเข่ายังไม่ติดกับพนักพิง
ของเบาะหน้า ไม่เพียงเท่านั้น หัวของผม (ซึ่งสูง 171 เว้นติเมตร) ยังไม่ชนเพดาน
หลังคา อีกด้วย! และที่ดียิ่งไปกว่านั้นคือ เบาะหน้าก็นั่งสบาย เบาะรองนั่งด้านหน้า
กับพนักพิงหลังด้านหน้า รวมทั้ง พนักศีรษะ รองรับสรีระได้ดี จบ แบบไม่ต้องไป
แก้ไขอะไรอีก

alt

ขุมพลัง ของ Mazda Atenza ทั้งในตลาดญี่ปุ่น และทั่วโลก จะเป็นเครื่องยนต์ใหม่ ตระกูล
SKYACTIV Engine มีให้เลือกทั้งแบบ SKYACTIV-G รหัส PE-VPR เบนซิน บล็อก 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.5 x 91.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 13.0 : 1
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว S-VT กำลังสูงสุด 155 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 20.0 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที

alt

และเครื่องยนต์ SKYACTIV-D รหัส SH-VPTR Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,188 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 86.0 x 94.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 14.0 : 1 พร้อมระบบแปรผันวาล์ว
S-VT กำลังสูงสุด 175 แรงม้า (PS) ที่ 4,500 รอบ/นาที แรงบิด สูงสุด 42.8 กก.-ม.ที่
2,000 รอบ/นาที (กรุณาดูตัวเลขแรงบิด นะครับ ไม่ธรรมดาเลยทีเดียว)

รถยนต์ที่นำมาให้ทดลองขับกันในบ้านเรา ครั้งนี้ มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ
SKYACTIVE-6AT ซึ่งมีอัตราทดเกียร์ จะแตกต่างกันตามรูปแบบเครื่องยนต์ และ
มีเฉพาะรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า ล้วนๆ เท่านั้น

.....................................SKYACTIV-G..............SKYACTIV-D
เกียร์ 1................................3.552........................3.487
เกียร์ 2................................2.022........................1.992
เกียร์ 3................................1.452........................1,449
เกียร์ 4................................1.000........................1.000
เกียร์ 5................................0.708........................0.707
เกียร์ 6................................0.599........................0.600
เกียร์ถอยหลัง.......................3.893........................3.990
อัตราทดเฟืองท้าย.................4.325........................3.804

alt

แล้วการตอบสนองละ เป็นอย่างไร? แยกกันเป็นแต่ลประเด็นไปเลยดีกว่า!

เริ่มจากเครื่องยนต์

ถ้าเป็นรุ่น เบนซิน Skyactiv -G 4 สูบ 2.0 ลิตร บอกได้เลยว่า มันลื่นขึ้นกว่า เครื่องยนต์
MZR เดิมจริงๆ เพียงแต่ว่า เมื่อต้องมาติดตั้งอยู่ในตัวถังของรถยนต์ขนาด CD-Segment
เช่นนี้ จะไปหวังให้อัตราเร่ง มันพุ่งพรวดไปเลย ก็เห็นจะยากอยู่ ต้องทำใจว่า มันจะ
ไม่ได้เร้าใจเท่าไหร่นัก

กระนั้น การออกตัว ถือว่า ทำได้กระฉับกระเฉงกว่าที่คิดนิดนึง แถมอัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง
ช่วง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในสภาพอากาศ ร้อนจัดแตะ 40 องศา แถมยังมีทางลาดชัน
ขึ้นเนินรออยู่ข้างหน้า ก็ยังมีตัวเลข 11 วินาที กว่าๆ ให้ได้เห็นกัน...

เฮ้ย มันก็ไม่เลวนะ นี่ถ้าผมยืมไปทดลองเอง ในสภาพการขับขี่กลางคืน เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
อย่างที่เราทำมาตลอดหลายปี คงมีตัวเลข 10 วินาที ต้นๆ โผล่ให้เห็นแน่ๆ

แต่ถ้าเป็นรุ่นเครื่องยนต์ Skyactiv - D Diesel Common-Rail Turbo แล้วละก็ ทุกอย่างจะ
ต่างออกไปโดยสิ้นเชิง!

ทันทีที่เหยียบคันเร่ง แรงบิดก็พารถพุ่งทะยานออกตัวอย่างน่าประทับใจ ถ้าคุณไม่เคย
สัมผัสแรงดึงจากรถเก๋ง Mazda (ที่ไม่ใช่ รถสปอร์ต RX-7 หรือ BT-50 PRO) บอกเลย
ว่า คุณ "ต้องขับให้ได้"

มันดึงหลังคุณติดเบาะได้สะใจดีมาก ถ้าคิดเสียว่านี่คือผลงานจากค่ายรถญี่ปุ่น มันอาจ
ดึงไม่เท่ากับ ขุมพลัง Diesel จากค่ายยุโรป อย่าง Mercedes-Benz หรือ BMW แต่
วิศวกร Hiroshima ทำได้ดีกว่าที่คิดไว้มาก อัตราเร่งในทุกช่วงรอบความเร็ว พร้อมรอ
ให้เรียกใช้ได้ในแทบทุกช่วงจังหวะ ทำให้อรรถรสในการขับขี่ มันเพิ่มความสนุก

ถ้านึกไม่ออกว่าเป็นอย่างไร ก็ลองนึกดูว่า อัตราเร่งจาก 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ในสภาพอากาศร้อนราวๆ 40 องศา และเป็นเนินลาดชัน แบบเดียวกับที่ผมลอง
จับเวลาในรุ่น เบนซิน...พอเป็น Diesel กลับทำได้ที่ 10.05 วินาที!!!

นี่ถ้าขับกลางคืน ตามมาตรฐานของ Headlightmag ละก็ น่าจะมีแถวๆ 9 วินาที
ได้แน่ๆ!

เติมเต็ม สิ่งที่ Mazda พร่ำบอกมาตลอดว่า Zoom Zoom ได้ "ครบถ้วนกันซะที"

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ถือว่าทำได้ดี ในสภาพอากาศ และสภาพถนนอย่างที่
ได้เห็นกันอยู่นี้ ยังจับอะไรไม่ได้มากมายนัก

alt

ระบบบังคับเลี้ยว

พวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า แม้จะยังสัมผัส
ด้ว่า เป็นพวงมาลัยที่มีอาการเนือยเล็กๆ จากมอเตอร์ไฟฟ้า แต่อัตราทดที่เซ็ตมา
15.4 : 1 ถือว่า เหมาะสมมาก และน้หนักของพวงมาลัย ในความเร็วต่ำ ถึงจะเบา
แต่ก็ไม่ใช่ว่าจะเอานิ้วชี้ไปหมุนพวงมาลัยเล่นได้ คุณต้องใช้ นิ้วประมาณ 2 - 3
นิว แล้วออกแรงเกร็งที่ข้อนิ้วอยู่เหมือนกัน จึงจะหมุนพวงมาลัยได้! ดังนั้น
มันเบา ในความเร็วต่ำ แต่ก็ไม่ได้เร็วมากจนเบาหวิว แบบพวงมาลัยของทั้ง
BMW 7-Series E65 / E66 ปี 2001 - 2008 หรือ Toyota Corolla Altis รุ่นปัจจุบัน
และ Nissan Sylphy กับ Pulsar ใหม่ แต่อย่างใด

ทว่า สิ่งที่น่าประทับใจคือ ขณะเลี้ยวเปลี่ยนเลนกระทันหัน พวงมาลัย ตอบสนอง
ได้ค่อนข้างไว อาจยังไม่คมนัก โดยเฉพาะในช่วงสลาลอม ที่ยังพบความช้าในการ
เลี้ยวตามการหมุนพวงมาลัยไปในช่วงเสี้ยววินาทีอยู่บ้าง น้อยมากๆ แต่การเซ็ตให้
พวงมาลัย ตอบสนองใกล้เคียงกับ MX-5 รุ่นล่าสุด NC มากอยู่เหมือนกัน กลายเป็น
จุดเด่นของ Mazda 6 แถม ระยะฟรีพวงมาลัย ก็มากกว่า MX-5 ไปไม่มากอย่างที่คิด
น้ำหนักในช่วงใช้ความเร็วสูงไม่เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่าไม่ใช่แค่ดีมาก แต่
ต้องบกว่า "ดีมากๆ" ค่อนข้างมั่นใจว่า พวงมาลัยของ Mazda 6 ใหม่ น่าจะถูกใจ
คนชอบขับรถ มากกว่า พวงมาลัยของทั้ง Honda Accord , Toyota Camry และ
Nissan Teana แน่ๆ

alt

ระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สันสตัต ด้านหลังแบบ Multi-Link

ความนุ่มนวลในการขับขี่ช่วงความเร็วต่ำ แน่นอนว่าทำได้ดีมาก แต่ทันที ที่เริ่มพารถ
เข้าโค้งสลาลอม ตั้งข้อสังเกตว่า ขณะเลี้ยวซิกแซกไปมา หรือเปลี่ยนเลนกระทันหัน
หรือ Lane Change พบว่า ที่ความเร็วระดับ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง บั้นท้ายยังนิ่งดีอยู่
แต่พอเพิ่มความเร็ว เป็น 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง บั้นท้ายจะเริ่มออกไปตามแรงเหวี่ยง
ที่เกิดขึ้นตจากการถ่ายเทน้ำหนัก จากซ้าย มาขวา อย่างฉับพลัน จนชัดเจน

Mr. Hirotaka Kanazawa ผู้อำนวยการ และเจ้าหน้าที่บริหารอาวุโส ของทาง Mazda
Motor Corporation อธิบายว่า จากที่เขาได้ลองขับในสนาม ช่วงเตรียมงานก่อนหน้านี้
พบว่า พื้นผิวสนาม ค่อนข้างมีค่า mu ที่สูงกว่า ถนนปกติในชีวิตประจำวันเล็กน้อย
อุณหภูมิ และความร้อนที่เกิดขึ้นกับยาง ก็ส่งผลให้เกิดอาการนี้ได้ แต่ ถ้าบนถนน
ที่มีแรงเสียดทานมากกว่านี้ หรือถนนปกติ ก็จะไม่มีปัญหานี้แต่อย่างใด

อาการเอียงของรถ เกิดขึ้นในระดับที่เหมาะสม ไม่มากไม่น้อย และตัวรถค่อนข้าง
นิ่ง เสถียร มั่นใจได้ดี ช็อกอัพและสปริง ถูกปรับเซ็ตมาในแนว แน่นและหนึบ
แต่ไม่แข็งกระด้าง แต่อย่างใด ถือเป็นช่วงล่างที่ลงตัวที่สุดในบรรดารถยนต์นั่ง
ขนาดกลางขจากญี่ปุ่น ในช่วงนี้ คือ กล้าพูดได้ว่า ช่วงล่างดีกว่า Toyota Camry
และ Honda Accord แน่ๆ แต่ถ้าเทียบหับ Teana ใหม่ หากเป็นคนชอบนั่งรถ
ก็ยังคิดว่า ช่วงล่างของ Mazda 6 รองรับได้สบายมาก แต่อาจจะไม่ได้ถึงกับนุ่ม
แบบ Teana ซึ่งจะมาในอีกสไตล์ที่ต่างออกไปชัดเจนมาก

ระบบห้ามล้อ

ใช้ ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า แบบมีรูระบายความร้อน มาพร้อมระบบป้องกันล้อล็อก
ABS (Anti-Lock braking System) ระบบระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD
(Electronics Brake Force Distribution) ทำงานได้อย่างนุ่มนวล น้ำหนักของแป้น
เหยียบเบรก Linear ดีมากกว่า รถญี่ปุ่นทั่วไป หรือแม้แต่ Mazda รุ่นอื่นๆ ที่เคยเจอมา
เพราะมีระบบ Re-generative Brake ส่งพลังงานจลย์จากเบรก ไปเป็นไฟฟ้า กลับไป
ให้ยังแบ็ตเตอรี ดังนั้น การหน่วงความเร็ว จึงทำได้ค่อนข้างดีขึ้นมาก หน่วงอย่างชัดเจน
แต่แน่นอนว่า ยังสู้ Camry Hybrid ซึ่งมีระบบเดียวัน แต่ฝังในมอเตอร์ขับเคลื่อนกันจน
เต็มรูปแบบ จึงหน่วงความเร็วได้ดีกว่า Mazda 6 แต่ ถ้าถามถึงความนุ่มนวลขณะเบรก
บอกได้เลยว่า กระเดียดไปทางรถยุโรปที่เซ็ตเบรกมาดีๆ มากกว่าจะเหมือนรถญี่ปุ่น
ทั่วๆไปที่ขายกันในท้องตลาด

alt

********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ไหนๆ Skyactive และ CX-5 ก็จะมาแล้ว....เอา 6 / Atenza มาขายด้วยเหอะ!!!!!

ทันทีที่ผมลงจากรถ...ผมขนลุกนะ!

เพราะอดีตที่ผ่านมา สิ่งที่ทำให้ Mazda ยังไม่อาจเป็นรถยนต์
ที่เข้าถึงบุคลิก Zoom Zoom ได้อย่างแท้จริง คือ เครื่องยนต์
ที่ทั้งอืดอาดยืดยาด ไม่มีกำลัง และกินน้ำมัน หรือถ้าแรงไปเลย
ก็จะสูบน้ำมันฮวบๆๆ ราวกับเพิ่งไปเดินเล่นแถวทะเลทรายซาฮาร่า
มาหมาดๆ!

แม้แต่ในงาน Tokyo Motor Show 2011 ที่ผมพบ
กับนักข่าว ของสถานีโทรทัศน์ NHK Hiroshima มาสัมภาษณ์สั้นๆ
แบบ Vox pop เขาถามว่า "Mazda จำเป็นต้องทำรถยนต์ Hybrid
หรือ รถยนต์ไฟฟ้า (Denki Jidosha หรือ EV)ขายไหม?"

ผมยังตอบเขาไปเลยว่า "ไม่จำเป็น สิ่งที่ Mazda ควรทำคือ พัฒนา
เครื่องยนต์สันดาปของตัวเองให้ดีเสียก่อน นั่นละจุดบกพร่องสำคัญ
ของพวกเขาละ"

ในที่สุด วันนี้ ก้าวแรกของพวกเขา ในประเด็นดังกล่าว ก็กลายเป็นความจริง
พวกเขา แก้ปัญหาของเครื่องยนต์เดิมๆ ไปได้เยอะแล้ว แม้ยังเหลือบางสิ่ง
ที่ยังไม่สมบูรณ์นัก เช่น อาการ Turbo Lag ที่ยังแอบเกิดขึ้นนิดๆ
ไม่มากนัก ในรุ่น Skyactiv-D แต่ถือว่า เป็นความพยายามที่
น่าชมเชย

นี่แหละ ผลของความพยายาม ที่จะเดินในทางที่ยาก ทางที่เป็นความจริง
ทางที่ต้องเริ่มต้นมองปัญหาจากต้นเหตุ แล้วค่อยๆ ยกระดับพัฒนาตนเอง
ขึ้นมา

การลิ้มรสความสำเร็จ จากเสียงชื่นชมของคนทั่วโลก นี่แหละ รางวัล
ขั้นแรก ของความอุตสาหะ วิริยะ ที่วิศวกรชาว Hiroshima ควรได้รับ!

ภาพของ ผู้บริหาร Mazda Motor Corporation ที่บอกว่า "ทันทีผมลองขับรถต้นแบบ
เมื่อต้นปี 2009 ผมถึงกับร้องออกมาว่า "สุโค่ยยย นี่แหละ รถที่ผมต้องการละ" ซึ่งเคย
ปรากฎอยู่ในภาพยนตร์ โฆษณา ของ Mazda ในต่างประเทศ มันโผล่ขึ้นมาในหัว

และผมมั่นใจว่า ความรู้สึกของผมในตอนนี้ มันไม่ได้ต่างจาก เขา ในตอนนั้นเลย...

นี่แหละ Mazda ในแบบที่มันควรจะเป็นไปในอีกหลายปีต่อจากนี้...

เพียงแต่ว่า ในเมื่อ Mazda ตั้งใจจะส่งรถยนต์ที่อัดแน่นไปด้วยเทคโนโลยี Skyactiv
บุกตลาด ทั่วโลก รวมทั้งเมืองไทยด้วยแล้ว

ทำไมถึงยังลังเลที่จะนำ Mazda 6 มาประกอบขายในเมืองไทยกันละ?

กลัวขายไม่ออกเหรอ? กลัวขาดทุนเหรอ?

กลัวทำไมกัน?

ถ้าคิดว่า กำลังการผลิตในโรงงาน AAT ที่ระยอง เต็มละก็...ขยายโรงงานสิครับ
หรือจะใช้โรงงานที่มาเลเซีย ขยายมาก็เป็นไปได้ แต่ไหนๆ ก็ไหนๆ ในเมื่อ
รถยนต์รุ่นนี้ มีเทคโนโลยีแบบนี้ ต้องการฝีมือการประกอบที่ประณีต ดังนั้น
เมืองไทย ก็น่าจะมีภาษีดีกว่าใครเพื่อน ในภูมิภาคนี้

รู้ว่ากำลังศึกษากันอยู่ ยังไม่อนุมัติ..แต่ ถ้าขั้นต่ำ คุณขายได้ 300 คัน/เดือน
แถมยังสามารถส่งออกไปยัง ออสเตรเลีย (ซึ่งจะมียอดสั่งซื้อขั้นต่ำต่อเดือน
เยอะแยะแน่ๆอยู่แล้ว) รวมทั้งประเทศใกล้เคียงได้ด้วยแล้ว มันยังเหลือ
เหตุผลอะไร ที่มันยังจะมาไม่ได้อีกละ?

แค่ปล่อยภาพถ่าย ตัวผม คู่กับ Mazda 6 คันนี้ออกไป บน Facebook ในเวลา
5 นาที มีคนมาตอบ 15 คน กด Like 26 คน และแค่เพียง 5 นาที ที่โพสต์รูปขึ้น
บน Webboard มีคนมาอ่านกระทู้นี้ 330 ครั้ง ส่วนคำตอบของคุณผู้อ่านหนะเหรอ?

"จะเก็บตังค์รอ" เขาว่ากันอย่างนี้ แทบทั้งกระทู้

แล้วยังมัวรออะไรกันอีกละ? จริงไหมครับ  Kanazawa-san??

อิอิ!

-----------------------------///------------------------------

alt

ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mazda Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้

คุณพีระพงษ์ กลั่นกรอง
Managing Director
บริษัท i-Inspired จำกัด
www.safedrivingplus.com
และทีมงาน ที่ดูแลจัดการ งานครั้งนี้ ได้ Professional ในทุกรายละเอียดจริงๆ

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพวาด หรือ ภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นของ Mazda Motor Corporation 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
16 พฤษภาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 16th,2013

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!

แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 16 พฤษภาคม 2013 เวลา 02:29 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 10 จาก 43