J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Honda ACCORD MY2013 (2.4 TECH 5AT / 2.0 EL Navi 5AT) : เมื่อวิศวกร Tochigi ชำแหละ E-Class , S80 กับ Civic FB มากินเป็นมื้อเที่ยง! พิมพ์
Review by J!MMY - D-segment 2000-3500 cc
วันจันทร์ที่ 01 กรกฏาคม 2013 เวลา 22:02 น.

All I am , all that I want to be
a voice from within me , calling me,
you 're all my heart desire
you said my soul on fire
I won't settle for less
Passion drives me on my quest

I know, I'll Succed 'coz I know it's all my desire.
Trust your heart, take my hand,
dare to dream with me and just believe.

Umm Ummm ummmm

"ความรัก เอย เจ้า ลอยลมมาหรือไร
มาดลจิต มาดลใจ  เสน่หา........."

I know, I'll Succed 'coz I know it's all my desire.
Trust your heart, take my hand,
dare to dream with me and just believe.

"ความร้ากกกก เอยยยยย
เจ้า ลอยลมมาหรือไร
มาดลจิต มาดลใจ
เสน่หาาาาาาาาาาาาาาา"

Umm Ummm ummmm



เสียงของคุณ กบ เสาวนิตย์ นวพันธุ์ กับ Mr.Paul Ewing ศิลปินชาวอเมริกัน ซึ่งอยู่เบื้องหลัง
ความสำเร็จของศิลปินระดับโลกมาแล้วมากมาย ไม่เว้นแม้แต่ Michael Jackson ขับกล่อม
ควบคู่กับการบรรเลงเพลงของวงเจ้าพระยาซิมโฟนีออร์เครสตรา ณ โรงละครอักษรา King Power
Duty Free Shop และโรงแรม Pullman ซอยรางน้ำ ค่ำวันที่ 11 มีนาคม 2013 เพิ่งจบลงไป

ผมยืนอยู่ ด้านหลัง ปีกด้านข้างฝั่งซ้าย ของโรงละคร และ...กำลังขนลุก!...

เนื้อเพลงที่แสดงออกถึงสิ่งที่อยู่ในห้วงความคิดของ หนุ่มใหญ่วัยกลางคน เมื่อต้องมาประสบ
พบรักยามแก่ กลางงานประมูลเครื่องเพชร มานัดเดท กับม่ายสาวพราวเสน่ห์ ที่ประมูลสร้อย
เส้นใหญ่ ประดับด้วยเพชรน้ำเอกเส้นนั้น หลังงานเลิก...อืมม..น้าครับ น้าหวังในความรัก
หรือหวังจะฮุบกินรวบ ทั้งม่ายสาว และสร้อยเพชรกันเนี่ย?

ไม่ว่าใครจะฮุบใคร ใครจะกินเหยื่อใคร เสียงร้องของสุดยอดศิลปินทั้ง 2 คน ดังสวนเข้ามาใน
ความรู้สึก ด้วยจิตที่ไม่ได้นึกมาก่อนเลยว่า Honda จะนำเอาบรรยากาศการเปิดตัวรถยนต์
ในสมัยก่อนเก่า แบบนี้ กลับมาให้คนรุ่นหลังได้สัมผัสกันอีกครั้งแบบนี้!

โลกเรานี่ก็ช่างพร้อมจะหมุนกลับตาลปัตร ตลอดช่วงเวลา 10 ปีที่ผ่านมา แนวทางการทำตลาด
รถยนต์ D-Segment ในเมืองไทย แตกต่างไปจากตลาดหลักอย่าง สหรัฐอเมริกา โดยสิ้นเชิง!

เพราะนับตั้บแต่ปี 2003 เป็นต้นมา ภาพที่เราเห็นจนชินตาโดยตลอดก็คือ Toyota Camry
จะเป็นผู้นำอันดับ 1 ซึ่งลูกค้าที่อุดหนุน ก็มีหลากหลายกลุ่ม มักจะทำงานโฆษณาออกมา
ในแนวหรู เพลงเพราะ มี Story สวยเก๋ ตามมาด้วย Honda Accord ที่ได้ใจลูกค้าประเภท
นักธุรกิจหนุ่ม Young Exectutive ไปเยอะกว่า ดังนั้น งานโฆษณาจึงมักจะออกมาในแนว
เน้นไปที่ตัวรถ และความโฉบเฉี่ยวในการขับขี่ โดยมี Nissan Teana ตามต้อยๆ ในอันดับ 3
มีกลุ่มลูกค้าหลักเป็นคุณหญิงคุณนาย สาวแก่แม่ม้าย และบรรดาผู้บริหารที่มองต่างมุม
เน้นความหรูแบบ ใส่ชุดราตรีออกงาน Gala Dinner กับคุณสามี นี่เรายังไม่นับกลุ่มลูกค้า
รถเช่า รถ Airport Taxi หรือ รถประจำตำแหน่งที่ยังเป็นอีกกลุ่มลูกค้าสำคัญ อีกด้วยนะ

แต่สิ่งที่เกิดขึ้นในรอบ 10 ปีมานี้ ออกจะเป็นเรื่องชวนหัวอยู่ไม่น้อย เพราะ Toyota พยายาม
ทำ Camry รุ่นหลังๆ มานี้ ให้ดูหนุ่มขึ้น หวังเจาะกลุ่มลูกค้าที่มีอายุน้อยลงกว่ากลุ่มลูกค้าเดิม
ของตน ถึงขั้นต้องใช้เพลงโฆษณา แนว ตื๊ดๆ ซาวนด์อีเล็กโทรนิคส์ ฟังแล้วทันสมัย เข้าไว้

ยอมรับกันตรงๆว่า ผมอาจจะเริ่มแก่แล้วกระมัง ถึงได้รู้สึกว่าการนำเพลงแบบ "ตื๊ดๆ" มาใช้
กับโฆษณาของรถยนต์ระดับ D-Segment นั้น มันเหมือนความพยายามของใครบางคนที่จะ
กินบิ๊กแม็ค และ ข้าวเหนียวมะม่วง พร้อมๆกัน

ไอ้เพลงประเภท I'm glad you here, I'm glad you here แล้วก็ ตื๊ดๆ ตื๊ดๆ ในโฆษณา
Toyota Camry Extremo มันช่างชวนให้เกิดความรำคาญในโสตประสาทอย่างยิ่ง! แม้ว่า
จะถ่ายภาพสวยแค่ไหน แต่เพลงที่ไม่เหมาะสมสอดคล้องกัน มันทำลายคุณค่าของภาพยนตร์
โฆษณาดีๆ ไปเยอะแล้ว



ในทางกลับกัน Honda ยิ่งพยายามจะทำ Accord ออกมา ให้ "แก่ขึ้นเรื่อยๆ" หวังให้บรรดา
เจ้าของกิจการรุ่นใหญ่ วัย 40 - 50 ปี เดินเข้าโชว์รูมมาถอย Accord มากขึ้น ถึงขั้นทำหนัง
โฆษณาออกมา ในโทน "อาเสี่ย และคุณนาย แท็คทีมประมูลสร้อยเพชร" แบบนี้

แม้ภาพจะออกมา ทำให้ Accod ใหม่ ดู แก่ขึ้นอย่างชัดเจน ในสายตาคนหนุ่มสาวรุ่นใหม่ๆ
แต่สำหรับเพลงเสน่หา เวอร์ชันนี้แล้ว...ให้ตายเหอะ! นี่คือเพลงโฆษณารถยนต์ ที่ผมชื่นชอบ
มากที่สุด เรื่องหนึ่งเท่าที่เคยดูตั้งแต่เกิดมา! เป็นเพลงที่ลงตัวมาก ระหว่างเนื้อเพลงไทยและ
เนื้อภาษาอังกฤษ นอกจากจะไพเราะ เสนาะโสตแล้ว มันยังเป็นเพลงที่แสดงออกถึงการมี
"รสนิยมดี" ของทั้งคนทำเพลง คนทำโฆษณา และคนที่เซ็นอนุมัติให้งานชิ้นนี้ เผยแพร่สู่
สาธารณชน จะเป็นใครก็ตาม เขาทุกคน ทั้งหมด ควรได้รับเครดิตและเสียงปรบมือครั้งนี้
จากผมทั้งสิ้น

ทั้งหมดนั้น เป็นเรื่องของโฆษณา ที่ทำออกมาได้ดีเกินความคาดหมาย แต่เชื่อว่าหลายคนคง
อยากรู้เหมือนผมละว่า ตัวรถ ละ? จะลงตัวและน่าถวิลหา สมดังหวังตามที่ใครหลายๆคน
เฝ้ารอคอย เหมือนเพลงโฆษณานั่นหรือเปล่า?

แล้วพาดหัวบทความนี้ละ? วิศวกร Honda R&D ที่ Tochigi , Mercedes-Benz E-Class 
และ Volvo S80 ใหม่ มาเกี่ยวอะไรกับบทความนี้ด้วย?

ค่อยๆอ่านไปเรื่อยๆ นับจากนี้นะครับ ผมจะคลี่คลายข้อสงสัยในใจของคุณผู้อ่านกันเสียที!

เพียงแต่..ตามธรรมเนียม ผมอยากพาคุณผู้อ่านไปรู้จักที่มาที่ไปของ Honda Accord ฉบับย่อ
กันเสียก่อน สักเล็กน้อย และย้ำอีกครั้งว่า นี่คือ ย่อมาให้อ่านแล้วนะ!



Accord คือรถยนต์นั่ง 1 ใน 4 รุ่นหลัก ของ Honda ในการบุกตลาดทั่วโลก เริ่มแยกตัวออกมา
จากตระกูล Civic ในปี 1976 เพื่อเน้นจับกลุ่มลูกค้าที่อยากเปลี่ยนรถคันใหม่ให้ใหญ่โตขึ้น
กว่า Civic นอกจากนี้ แอคคอร์ด เป็น 1 ในรถยนต์รุ่นสำคัญในประวัติศาสตร์อุตสาหกรรม
ยานยนต์ญี่ปุ่น ทั้งการเป็นรถยนต์รุ่นแรกที่ถูกผลิตขายในสหรัฐอเมริกา และขายดีจนกระทั่ง
ขึ้นสู่ตำแหน่งรถยนต์ขายดีที่สุดของสหรัฐอเมริกาในช่วงทศวรรษที่ 1990 ได้เป็นผลสำเร็จ

1st Generation (พฤษภาคม 1976 - ตุลาคม 1981)
Accord รุ่นแรก เปิดตัวครั้งแรกในเดือนพฤษภาคม ปี 1976 ด้วยตัวถังแบบ Hatchback 3 ประตู
วางเครื่องยนต์ 4 สูบ SOHC 1.6 ลิตร พร้อมเทคโนโลยีห้องเผาไหม้ลดมลภาวะ CVCC ต่อมาใน
เดือนตุลาคม ปี 1977 ตัวถัง Sedan 4 ประตู วางเครื่องยนต์เดียวกัน ก็ออกสู่ตลาดตามมา จากนั้น
ในปี 1978 มีการเพิ่มเครื่องยนต์ใหม่ 1.8 ลิตร เพื่อให้ผ่านมาตรฐานข้อบังคับควบคุมไอเสียของ
รัฐบาลญี่ปุ่นในขณะนั้น

ล่วงเข้าปี 1979 Accord รุ่นเกียร์อัตโนมัติ Honda Matic ออกสู่ตลาดเพือ่เพิ่มทางเลือกให้ลูกค้าที่
อยากขับรถแบบสบายๆ พอถึงเดือนพฤษภาคม 1980 ก็มีการเปลี่ยนเครื่องยนต์ 1.8 ลิตรใหม่ ที่ใช้
ห้องเผาไหม้ แบบใหม่ในตอนนั้น ชื่อ CVCC-II ซึ่งเป็นการเผาไหม้จากการจุดระเบิดส่วนกลาง
ช่วยให้ประหยัดน้ำมันขึ้น และในเดือน กรกฎาคม 1980 ก็ออก เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร CVCC-II
ตามมา เป็นการส่งท้าย

2nd Generation (พฤศจิกายน 1981 - พฤษภาคม 1985)
ถือเป็นรุ่นบุกเบิก ตลาดโลกอย่างจริงจัง เพราะ Accord รุ่นที่ 2 เป็นรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นรุ่นแรก
ที่ถูกประกอบขึ้น ในประเทศสหรัฐอเมริกา ณ โรงงาน รัฐ OHIO รวมทั้งยังเป็นรุ่นแรกที่ถูกนำมา
ประกอบขายในเมืองไทย ณ โรงงาน บางชัน เจเนอรัล แอสเซมบลี

ในเวอร์ชันญี่ปุ่น ถือเป็นรุ่นแรกที่นำเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ มาใช้กับขุมพลัง 1.8 ลิตร รวมทั้ง
ยังมีการติดตั้งระบบอีเล็กโทรสิกส์มาใช้ในรถมากขึ้น เช่นระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ หรือ
Cruise Control, ระบบกันสะเทือนควบคุมระดับอัตโนมัติ Auto-Leveling Suspension
และในปี 1981 ถือเป็นปีสำคัญของ Accord เพราะมียอดผลิตสะสมรวมกันถึง 2 ล้านคัน

เดือนมิถุนายน 1983 Honda เปิดตัว Accord รุ่นนี้สู่ตลาดโลก พร้อมกับนำเสนอเทคโนโลยี
ใหม่ๆมากๆ เช่น เครื่องยนต์ 4 สูบ Cross-Flow 12 วาล์ว ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก 4 ล้อ 
ALB (ABS ในยุคแรกนั่นเอง) รวมถึงระบบจ่ายเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์
PGM-FI ซึ่งถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรก

3nd Generation (มิถุนายน 1985 - กรกฎาคม 1989)
ถือเป็นพัฒนาการที่สร้างความตื่นตาตื่นใจให้ผู้บริโภคอย่างมาก เพราะนอกจากจะมีตัวถังใหม่
Wagon 3 ประตู ลัคล้ายรถยนต์ Shooting Break ของยุโรป ในชื่อ Accord Aero Deck 
แล้ว ยังมีการเปลี่ยนแปลงขุมพลังใหม่แบบยกทีม ทั้งแบบ 4 สูบ DOHC 1.8 ลิตร คาร์บิวเรเตอร์
เดี่ยวและคู่ รวมทั้ง 2.0 ลิตร หัวฉีด PGM-FI ที่สำคัญก็คือ เปลี่ยนมาใช้ระบบกันสะเทือนใหม่
ปีกนกคู่ Double Wishbone อิสระ ทั้ง 4 ล้อ สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า รายแรกในโลก!

การพัฒนาเทคโนโลยียนตรกรรมขนานใหญ่ ทำให้ Accord รุ่นที่ 3 ได้รับการคัดเลือกให้เป็น
รถยนต์ญี่ปุ่นยอดเยี่ยมแห่งปี 1985-1986 (Japan Car of the Year)

เดือนกรกฏาคม 1987 มีการเปิดตัวรุ่น CA แบบไฟหน้าสี่เหลี่ยมมุมฉาก ซึ่งเป็นที่นิยมในตลาด
ยุโรป และทั่วโลก โดยโฉมนี้ ถูกนำมาเปิดตัวในประเทศไทย ช่วงต้นปี 1987 นอกจากนี้ยังมีรุ่น
Accord Coupe 2 ประตู ผลิตขายเฉพาะในอเมริกาเหนือ ที่ได้รับการตอบรับอย่างท้วมท้นอีกด้วย

4th Generation (กรกฎาคม 1989 - สิงหาคม 1993)
เปิดตัวสู่ตลาด พร้อมกับฉลองยอดผลิตสะสม ถึง 5 ล้านคันทั่วโลก อัดแน่นด้วยเทคโนโลยีที่ล้ำหน้า
รูปลักษณ์ปราดเปรียว แต่สง่างาม มีเอกลักษณ์โดดเด่น คำนึงถึงความลงตัวของห้องโดยสาร ถือเป็น
อีกรุ่นที่มีการยกระดับเทคโนโลยี ด้วยระบบบังคับเลี้ยว 4 ล้อ (4WS)  ซึ่งบังคับล้อหลังโดยการปรับ
มุมเลี้ยวให้สัมพันธ์กับล้อหน้า

นอกจากนี้ Accord Coupe และ Accord Wagon รุ่นใหม่ ผลิตจากโรงงาน OHIO ก็ถูกส่งกลับไป
ทำตลาดในญี่ปุ่น เป็นครั้งแรก อีกทั้งในเดือนกรกฎาคม 1991 ยังเริ่มติดตั้ง ถุงลมนิรภัย SRS ฝั่ง
คนขับ มาให้เป็นครั้งแรกอีกด้วย จากนั้น ในช่วงปี 1992 ยังมีการเพิ่มรุ่นพิเศษ เครื่องยนต์ 2.2 ลิตร
ซึ่งได้รับความนิยมเป็นอย่างสูง ในญี่ปุ่น Accord รุ่นที่ 4 ถือเป็นรุ่นที่ขายดีที่สุดในสหรัฐอเมริกา
ถึง 3 ปีซ้อนนับจากปี 1989

รุ่นนี้ ถูกเปิดตัวในเมืองไทย เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 1990 และได้รับความนิยมอย่างมาก ถูกเรียกว่า
รุ่น ตราเพชร เพราะมีไฟหน้าที่่ดูเป็นประกายแวววาวดุจเพชร ปรับโฉม Minorchange ตามตลาด
ญี่ปุ่น เมื่อเดือน มีนาคม 1992 และผลิตขายในบ้านเราจนถึง ปลายปี 1993

5th Generation (กันยายน 1993 - สิงหาคม 1997) 
เปิดตัวขึ้น ในช่วงที่ Accord ทำตลาดแล้วกว่า 130 ประเทศทั่วโลก และมียอดผลิตสะสมกว่า 7.2 ล้านคัน
เป็นการนำเอาแนวความคิด Comfort and Harmony มาพัฒนารถยนต์ ให้มีเทคโนโลยีล้ำหน้าและเพิ่ม
ความปลอดภัยเทียบเท่ากับรถซีดานในระดับที่สูงกว่า ติดตั้งเครื่องยนต์ 4 สูบ 2.2 ลิตร VTEC (Variable
Valve Timing & Lift Electronic Control System) ที่มีกลไกระบบอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมการปรับเปลี่ยน
ระยะเวลาการเปิด-ปิดและระยะยกตัวของวาล์ว อีกทั้งตัวถังรถแบบ Monocoque ยังถูกปรับปรุงให้มี
ความปลอดภัยสูงสุด Omni-Directional Safety

ตัวถัง Coupe และ Wagon ผลิตเฉพาะโรงงานใน Ohio ถูกส่งไปทำตลาดญี่ปุ่น ในเดือนกุมภาพันธ์ 1994
และมีการปรับโฉม เปลี่ยนไฟท้ายใหม่ ตามมาในปี 1994 ทำตลาดจนถึง ปลายปี 1997

นอกจากนี้ Accord รุ่นที่ 5 ยังได้รับการคัดเลือกให้เป็นรถยนต์ญี่ปุ่นยอดเยี่ยมแห่งปี 1993-1994 และยัง
ได้รับรางวัลจากต่างประเทศอีกมากมาย มีด้วยกัน 3 ตัวถังคือ คูเป้ แวกอน และซีดาน

รุ่นที่ 5 ของ Accord เปิดตัวในบ้านเรา ด้วยโฉมเดียวกับตลาดโลก ในเดือน พฤศจิกายน 1993 ณ งาน
มหกรรมยานยนต์ 1994 โดยมีรุ่นเครื่องยนต์ 2.2 ลิตร VTEC นำเข้าจากญี่ปุ่น พร้อมซันรูฟไฟฟ้า
มาให้ฮือฮากันเล่นๆ เรียกในยุคนั้นว่าเป็นรุ่นไฟท้ายก้อนเดียว ก่อนจะปรับโฉมเป็นรุ่นไฟท้าย
2 ก้อน ในปี 1995 ช่วงปลายปี และยกเลิกการนำเข้ารุ่น 2.2 VTEC เพื่อมาประกอบในประเทศแทน

อย่างไรก็ตาม ในช่วงปี 1990 Honda เริ่มมีแนวคิด จะพัฒนารถยนต์นั่ง ให้ตรงกับความต้องการ
ของลูกค้าในแต่ละทวีปที่แตกต่างกันออกไป พวกเขาจึงพัฒนา Accord ตัวถัง 4 ประตู Saloon
สำหรับตลาดยุโรปโดยเฉพาะ บนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรม ร่วมกับ Rover 600 รถยนต์ที่
Honda เอง ก็ไปช่วย Rover Group พันธมิตรชาวอังกฤษ สร้างไว้  1 ใน 2 รุ่น โดยเปิดตัวใน
ญี่ปุ่นด้วยชื่อ Honda ASCOT INNOVA ขายควบคู่กันไป ส่วนเวอร์ชันยุโรป เปิดตัวในช่วง
ปี 1993 ไล่เลี่ยกับเวอร์ชันตลาดโลก แต่มียอดขายแค่ระดับ พอไปได้



6th Generation (กันยายน1997 - สิงหาคม 2002)
รุ่นที่ 6 ถือเป็นรุ่นที่มีการเปลี่ยนแนวคิดการทำตลาดใหม่ทั้งหมด โดย Honda ได้พัฒนา Accord
ให้มีตัวถังแตกต่างกันตามรสนิยมของแต่ละภูมิภาค ซึ่งแบ่งออกเป็น 3 กลุ่มใหญ่ๆ คือ

1. เวอร์ชันอเมริกาเหนือ / กลุ่มเอเชีย โอเชียเนีย (กลุ่มประเทศทวีปออสเตรเลีย)
2. เวอร์ชันยุโรป รวมถึงแอฟริกาและตะวันออกกลาง
3. เวอร์ชันญี่ปุ่น

ในแต่ละกลุ่มมีความต่างกันที่รายละเอียดและขนาดตัวรถ เช่น ในกลุ่มอเมริกาเหนือ จะใช้ตัวถัง
Wide body ที่มีขนาดความกว้าง 1,785 มิลลิเมตร ในขณะที่ประเทศญี่ปุ่นจะใช้ตัวถังพิเศษแยกไป
ต่างหาก ลดความกว้างเหลือเพียง 1,695 มิลลิเมตร เพื่อไม่ให้เกินข้อกำหนดในการเก็บอัตราภาษี
ของรัฐบาลญี่ปุ่น แต่ทั้ง 4 กลุ่มที่แตกต่างในด้านตัวถังนั้น จะใช้เครื่องยนต์ร่วมกัน หรือคล้ายกัน

เวอร์ชันญี่ปุ่น เปิดตัว เกือนกันยายน 1997 มีด้วยกัน 2 ตัวถัง คือซีดาน ขุมพลัง SOHC VTEC
รหัส F18B ขนาด 1.8 ลิตร 140 แรงม้า (PS และ F20B ขนาด 2.0 ลิตร 140-150 แรงม้า (PS) และ
F20B DOHC VTEC เช่นเดียวกันแต่เค้นได้ถึง 180 - 200 แรงม้า (PS) และ Accord Wagon
5 ประตู วางเครื่องยนต์ F23A 4 สูบ SOHC 2.3 ลิตร VTEC 160 แรงม้า (PS) เป็นหลัก

เวอร์ชันอเมริกาเหนือ เปิดตัวกลางปี 1997 โดยมีตัวถัง Sedan และ Coupe 4 ที่นั่ง เป็นตัวหลัก
วางเครื่องยนต์ 3 ขนาด ทั้งรหัส F23 ขนาด 2.3 ลิตร 135 แรงม้า (PS) รหัส F23A SOHC VTEC
ขนาด 2.3 ลิตร 150 แรงม้า (PS) และ รหัส C30A V6 สูบ 24 วาล์ว ขนาด 3.0 ลิตร 200 แรงม้า (PS)

เวอร์ชันไทย เปิดตัวในเดือนพฤศจิกายน 1998 ใช้ตัวถังเดียวกับเวอร์ชันอเมริกาเหนือ วางขุมพลัง
ทั้งแบบ F23A5 ขนาด 2.3 ลิตร 140 แรงม้า (PS) แถมมีการพัฒนาต่อยอดออกมาอีก 1 แบบ คือ
F23A1 SOHC VTEC 150 แรงม้า (PS) และ เครื่องยนต์ V6 SOHC 3.0 ลิตร VTEC 200 แรงม้า (PS)
โดยเป็นที่รู้จักกันดีในนาม “โฉมงูเห่า” นั่นเอง



7th Generation (สิงหาคม 2002 - กันยายน 2007)
รุ่นนี้ยังคงมีการแบ่งรูปแบบของตัวถังเป็นภูมิภาคต่างๆ แต่ลดเหลือเพียงแค่ 2 เวอร์ชันหลักคือ
1. US / Asia / Ocenia & Australia Version
2. Japanese & European Version

เหตุที่มีการยุบรวมเวอร์ชันญี่ปุ่นและยุโรปเข้าไว้ด้วยกัน เพราะว่า การแยกตัวถังสำหรับตลาด
ญี่ปุ่นโดยเฉพาะ กลายเป็นเรื่องไม่จำเป็น เมื่อเทียบกับยอดขายที่มีไม่มากนัก อย่างไรก็ตาม
เวอร์ชันญี่ปุ่น จะยังมีรุ่นแรงพิเศษ Accord Euro R วางขุมพลัง K20A เวอร์ชัน 200 แรงม้า
(PS) มาให้เลือกเป็นพิเศษ

ส่วนเวอร์ชันอเมริกาเหนือ และตลาดโลก ออกแบบภายใต้แนวคิด Elegance & Sport โดย
ผสานเอาความปราดเปรียวของเสือชีต้า มาช่วยเพิ่มความดุดัน จนดูมีเส้นสายคล้ายคลึงกับ
รถสปอร์ต Roadster เปิดประทุน Honda S2000 อยู่ไม่น้อย โครงสร้างเป็นแบบโมโนค็อก
และมีการใช้กระบวนการผลิตแบบ Multi-Laser Blanking รวมถึงกรรมวิธีนำแผ่นเหล็กมา
ม้วนตัวสำหรับผลิตกรอบประตู ทำให้บานประตูแข็งแกร่งกว่ารุ่นที่แล้วถึง 25 เปอร์เซ็นต์
และลดน้ำหนักลงอีก 5 เปอร์เซ็นต์ และถือเป็น Accord รุ่นแรกที่มีการนำเทคโนโลยีระบบ
แปรผันวาล์ว i-VTEC เข้ามาใช้กับ Accord

เวอร์ชันไทย เปิดตัวในช่วง ไตรมาสแรก ปี 2003 ใช้ตัวถังเวอร์ชันอเมริกาเหนือ ช่วงแรก มี
ขุมพลังให้เลือก 2 บล็อก รหัส K24A 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.4 ลิตร i-VTEC 160 แรงม้า
(PS) และเครื่องยนต์ J30A V6 SOHC 3.0 ลิตร VTEC 200 แรงม้า (PS) ก่อนจะเพิ่มขุมพลัง
รุ่นเล็ก K20A7 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร i-VTEC 150 แรงม้า (PS) ยกมาจาก CR-V
ในช่วงปี 2004 จากนั้น มีการปรับโฉม Minorchange เปลี่ยนฟท้ายเป็นแบบ สามเหลี่ยม
ในปี 2006 ยกระดับขุมพลัง K24A ให้แรงขึ้น เป็น 170 แรงม้า (PS) ขายจนถึงเดือน
พฤศจิกายน 2007

8th Generation (กันยายน 2007 -  สิงหาคม 2012)
รุ่นที่ 8 ถือเป็นรุ่นสุดท้าย ที่จะมีการแยกตัวถังออกเป็น 2 เวอร์ชัน คือ เวอร์ชันญี่ปุ่น - ยุโรป
และเวอร์ชัน อเมริกาเหนือ / ตลาดโลก ถือเป็นรุ่นที่มีการยกระดับให้มีตัวถังใหญ่โตขึ้นใน
ทุกสัดส่วน และเวอร์ชันอเมริกาเหนือ จะเป็นเวอร์ชันเดียวที่มีตัวถัง Coupe ทำตลาด ขณะที่
เวอร์ชันญี่ปุ่น - ยุโรป ก็จะมีตัวถัง Wagon 5 ประตู ทำตลาดเป็นพิเศษ เช่นกัน

เวอร์ชันไทย เปิดตัวในเดือนพฤศจิกายน 2007 เป็นรุ่นแรกที่มีการติดตั้งระบบนำทางผ่าน
ดาวเทียม GPS Navigation System และ ถุงลมนิรภัย 4 จุด มีเครื่องยนต์ให้เลือก 3 ขนาด
ตลอดอายุตลาด คือ K20A 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร i-VTEC 150 แรงม้า (PS)
K24A 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.4 ลิตร i-VTEC แรงขึ้นเป็น 180 แรงม้า (PS) และ J35A
V6 SOHC 3.5 ลิตร VTEC 275 แรงม้า (PS) เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ

-----------------------------------

กว่า 37 ปี นับจากการเปิดตัวครั้งแรกในปี 1976 จนถึงสิ้นปี 2012 ที่ผ่านมา Honda ได้สร้าง
สถิติตัวเลขยอดผลิต และยอดขายของ Accord ทั่วโลก ไว้สูงถึง 19.14 ล้านคัน! และกวาด
รางวัลสำคัญระดับโลกมาแล้วมากมายนับไม่ถ้วน ถ้าจะให้พูดกันตรงนี้่ ก็คือ Accord เป็น
1 ใน 4 รถยนต์นั่งที่ประสบความสำเร็จสูงที่สุดของ Honda ทั่วโลก

อย่างไรก็ตาม การแข่งขันที่รุนแรงมากขึ้น ของตลาดรถยนต์นั่งขนาดกลาง D-Segment
จากทั้งคู่แข่งดั้งเดิมอย่าง Toyota Camry และ Nissan ที่ปรับทัพ นำรุ่น Teana กับ Altima
มารวมเข้าด้วยกัน หรือแม้กระทั่งการท้าทายของ Hyundai Sonata ใหม่ ในสหรัฐอเมริกา
หรือปัญหาเศรษฐกิจยุโรป ที่ย่ำแย่ ล้วนแล้วแต่เป็นปัจจัยที่ทำให้ Honda ต้องพิจารณา
อย่างถ้วนถี่ในการรักษาตำแหน่ง 1 ในกลุ่มผู้นำของตลาดกลุ่มนี้ไว้ให้ได้

เมื่อย้อนกลับมามองดู Accord G8 เอง แม้จะมีข้อดีในเรื่องของขนาดตัวถังที่ใหญ่ มีพื้นที่
ภายในห้องโดยสารโอ่โถง การบังคับขับขี่ ที่มั่นใจได้ และพละกำลังเครื่องยนต์ ซึ่งอยู่ใน
เกณฑ์ที่ลูกค้ายอมรับได้ ก็ยังมีประเด็นให้ต้องปรับปรุงกันต่อเนื่อง เพื่อให้ Accord รุ่น
ต่อไป ยิ่งสมบูรณ์แบบเหนือชั้นขึ้นกว่าเดิม ไม่ว่าจะเป็น ปริมาณสวิชต์ บนแผงหน้าปัดที่
เยอะเกินไป ขนาดของตัวรถที่ยาวเกินจำเป็น จนถึงการยกระดับเทคโนโลยีด้านต่างๆ ให้
สอดคล้องกับความต้องการที่เปลี่ยนไปของลูกค้าทั่วโลก



Junji Sugimoto : หัวหน้าทีมวิศวกร LPL (Large Project Leader) ของ Accord ใหม่ จาก
Honda R&D Center , Tochigi Japan ทำงานร่วมกับ Toshiyuki Okumoto (Automobile
R&D Center) , Hiroki Shigehara (Automobile R&D Center) , Satoshi Uchida (HONDA
R&D AMERICAS, INC.) และ Mie Kobayashi (HONDA R&D AMERICAS, INC.)
ได้สรุปภาพรวม การพัฒนา Acoord ใหม่ G9 เอาไว้ว่า  

จุดเริ่มต้นของการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ เริ่มต้นจากการสำรวจถึงความชอบและความต้องการ
ของลูกค้า ชาวอเมริกัน ซึ่งเหตุผลหลักก็เพราะว่า ลูกค้าที่อุดหนุน Accord เยอะที่สุดในรอบ
หลายสิบปีที่ผ่านมา คือชาวอเมริกัน ดังนั้น ทุกครั้งที่จะเริ่มพัฒนา Accord ใหม่ ผู้บริโภคชาว
อเมริกัน จึงกลายเป็นเสียงเรียกร้องหลักที่ไม่อาจมองข้ามความสำคัญไปได้

ถึงแม้ว่าคราวนี้ ภาพรวมของการสำรวจยังคงออกมาว่า ต้องการให้ออกมาในรูปแบบของ
“รถซีดานขนาดกลางสำหรับครอบครัว” (Midsize Family Sedan) เหมือนเช่นเคยก็จริงอยู่

แต่สิ่งที่น่าสนใจคือ ผลสำรวจที่ได้ในคราวนี้ กลับตรงข้ามกับผลสำรวจครั้งก่อนๆที่ว่า รถยนต์
ซีดานขนาดกลางเป็นรถที่ใช้สำหรับการเดินทางทั่วไป หรือแค่จากบ้านไปที่ทำงาน ทำธุระต่างๆ
แต่ในปัจจุบันกลุ่มของลูกค้ามีการใช้งานที่เปลี่ยนไป จากที่ชาวอเมริกันเคยใช้ Minivans เพื่อ
การพักผ่อน หรือท่องเที่ยวในวันหยุดกับครอบครัว ก็ถูกแทนที่การใช้งานด้วย ซีดานขนาดกลาง
(Midsize sedan) มากขึ้น

เหตุผลหลักๆที่สำคัญนั่นก็คือ ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีราคาสูงขึ้น และการถูกปลูกฝังให้คำนึงถึง
สิ่งแวดล้อม การประหยัดการใช้พลังงาน มากยิ่งขึ้น ลูกค้าชาวอเมริกันจำนวนไม่น้อย เริ่มมองว่า
รถยนต์ Minivans ชักจะมีขนาดใหญ่เกินความจำเป็น

นั่นหมายความว่า แนวโน้มความต้องการของลูกค้าชาวอเมริกัน ที่กำลังมองหารถยนต์สำหรับ
ครอบครัวจึงเริ่มเปลี่ยนไป พวกเขาต้องการรถขนาดเล็กลง ประหยัดเชื้อเพลิงมากขึ้น การขับขี่
ที่กระชับ และคุณภาพของห้องโดยสารที่ดี

ดังนั้นทีมออกแบบของ Honda จึงตั้งเป้าหมายของแนวคิดภาพรวมสำหรับ Accord 9th Generation
ไว้ว่า “Excels in All areas” หรือ ความสมบูรณ์แบบในทุกๆพื้นที่ ซึ่งจะสร้างความพึงพอใจให้ทุกคน
อย่างสูงสุด พยายามสร้างความพึงพอใจให้ลูกค้าด้วยความหรูหราและให้อุปกรณ์อำนวยความสะดวก
ประเภทต่างๆ มากเกินกว่าที่ลูกค้าคาดหวัง ภายใต้ราคาที่พวกเขาจ่ายได้ อย่างเหมาะสม ทีมออกแบบ
ตั้งเป้าหมายไว้ว่า Accord จะเป็นรถที่คุ้มค่าและทำให้เป็น มาตรฐานใหม่ของรถยนต์ครอบครัว ที่จะ
ได้รับความนิยมไปทั่วโลกในอนาคต

งานออกแบบของ Accord ใหม่ถูกพัฒนาขึ้นภายใต้ แนวคิดสำคัญ 3 ประการ นั่นคือ
- Exhilaration ความมีชีวิตชีวา : ออกแบบรถ ให้สะดวกสบาย สร้างความรื่นรมย์ในการใช้งานทุกๆวัน
- Advancement ความล้ำหน้า : พัฒนาให้เทคโนโลยีและฟังก์ชันต่างๆในตัวรถ ง่ายต่อการใช้งาน
- Superior Craftmanship ความประณีตที่เหนือชั้น : ใส่ใจแม้รายละเอียดเล็กๆน้อยๆในทุกงานออกแบบ



อย่างไรก็ตาม Accord รุ่นที่ 9 นี้ จะถือเป็นรุ่นที่มีการพลิกกลับทางนโยบาย ที่สำคัญมากๆ
เพราะคราวนี้ จะถือเป็นครั้งแรกในรอบ 20 ปี ที่ Honda ตัดสินใจ สร้าง Accord เพียงแค่
ตัวถังเดียว ขายได้ทั่วโลก หรือพูดอีกนัยหนึ่งก็คือ "ยุบรวมทุกเวอร์ชันของ Accord ให้มา
ใช้ตัวถังหลัก Sedan 4 ประตู ร่วมกัน เพียงตัวถังเดียว ไม่ต้องมาแยกตัวถัง แยกตลาดกัน
ให้วุ่นวายเหมือนแต่ก่อนอีกต่อไป

เหตุผลง่ายๆ ก็คือ ตลาดรถยนต์นั่งขนาดกลางในญี่ปุ่น และยุโรป มียอดขายลดลงมาก จน
เริ่มไม่คุ้มสำหรับจะสร้าง รถยนต์ขนาดกลาง เพื่อตลาดญี่ปุ่น และยุโรป โดยเฉพาะ เหมือน
ในอดีตแต่กาลก่อนอีกต่อไปนั่นเอง!

หลังจากใช้เวลาในการพัฒนาตั้งแต่ปี 2009 ในที่สุด ภาพถ่ายอย่างเป็นทางการของ Accord 9th
Generation ก็ถูกเผยแพร่ทาง Internet ครั้งแรก พร้อมกับการเปิดตัว อย่างเป็นทางการ ในตลาด
อเมริกาเหนือ เป็นแห่งแรกในโลก เมื่อวันที่ 7 สิงหาคม 2013 คราวนี้ พวกเขาเปิดตัว Accord ใหม่
ครบทั้งรุ่น Sedan แบบมาตรฐาน Sedan แบบ Sport รวมทั้ง Sedan แบบ PHEV (Plug-in
Hybrid) หรือเชื่อมต่อกับปลั๊กไฟบ้าน เพื่อเสียบชาร์จไฟได้ และรุ่น Coupe 2 ประตู ที่ยังคงขายดี
ในตลาดอเมริกาเหนือ

เวอร์ชัน อเมริกาเหนือ จะใช้เครื่องยนต์ K24W 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.4 ลิตร พร้อมเทคโนโลยี
Earth Dreams Direct Injection 185 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 245 นิวตันเมตร (24.96
กก.-ม.) จับคู่กับเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และ เกียร์อัตโนมัติ CVT รวมทั้ง เครื่องยนต์ J35Y V6 สูบ
SOHC 24 วาล์ว 3.5 ลิตร i-VTEC  278 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 342 นิวตันเมตร (34.84
กก.-ม.) จับคู่กับ เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ

และในเร็วๆนี้ จะมี รุ่น Hybrid เครื่องยนต์ R20A3 บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร i-VTEC
137 แรงม้า (PS) + มอเตอร์ไฟฟ้าคู่ Atkinson Cycle Lithium-ion 166 แรงม้า (PS) เมื่อทำงาน
ร่วมกันจะให้กำลังรวมสูงสุด 196 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 306 นิวตันเมตร (31.18 กก.-ม.) จับคู่กับ
เกียร์อัตโนมัติ CVT



สำหรับตลาดเมืองไทยนั้น ถือเป็นประเทศที่ 2 ในโลก ที่มีการเปิดตัว Accord รุ่นที่ 9 แต่ก่อนการ
มาถึงของ Accord รุ่นนี้ ก็มีกระแสความสนใจจากผู้บริโภคในสังคม Social Network เยอะกว่าที่
คาดคิด โดยเฉพาะในช่วงก่อนวันเปิดตัวราวๆ 2 สัปดาห์ และส่วนใหญ่ คาหวังจะเห็นเทคโนโลยี
เครื่องยนต์ Earth Dream พร้อมระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิง ตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ Direct Injection
แบบเวอร์ชัน อเมริกาเหนือ ในรุ่นที่จะขายในบ้านเรา

ทันทีที่ Accord ใหม่ เปิดตัวเมื่อบ่ายวันที่ 11 มีนาคม 2013 ปฏิกิริยาของผ้บริโภคส่วนใหญ่ ถึงแม้
จะเสียดายว่า ไม่มีเครืองยนต์ Earth Dream Di มาวางขายในเมืองไทย แต่ส่วนใหญ่ต่างก็ฮือฮา
กับการกระหน่ำอัดออพชันมาให้เต็มแม็ก ตั้งแต่รุ่นพื้นฐาน 2.0 EL ธรรมดา จนดูคุ้มค่าน่าซื้อหา
กว่าคู่แข่งในระดับ 2.0 ลิตร ด้วยกัน ทุกรุ่นในตลาด จนทำให้ยอดขายในเดือนพฤษภาคม 2013
ที่ผ่านมา Accord ขายดีแซงหน้า Toyota Camry และ Nissan Teana ขี้นไปยืนเป็นเบอร์ 1 ใน
กลุ่มตลาด D-Segment ของเมืองไทยได้สำเร็จ!



เมื่อมองจากภายนอกแล้ว การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ ซึ่งทกคนจะเห็นเป็นอันดับแรกคือ ขนาดตัวรถ
ดูสั้นลงจนเห็นได้ชัด ถ้าจอดเทียบกับรุ่นเดิม ในระยะประชิด เหตุผลก็คือ เนื่องจากทีมวิศวกรมองว่า
รถรุ่นก่อนหน้านี้ มีขนาดตัวถังยาว และใหญ่โตเกินความจำเป็น จนส่งผลต่อการบังคับควบคุมรถที่
ขาดความคล่องแคล่ว ไปสักหน่อย

ทำให้พวกเขาจึงเลือกจะหั่นความยาวตัวถังของ Accord ใหม่ ให้สั้นลงกว่ารุ่นเดิม เพื่อเพิ่มบุคลิก
ของรถให้ทะมัดทะแมงมากขึ้น ด้วยวิธี ลดระยะห่างจากจุดศูนย์กลางล้อหน้าไปจนถึงปลายกันชน
หน้า (Front Overhang) และระยะห่างจาก จุดศูนย์กลางล้อหลัง ถึงปลายกันชนหลัง (Rear 
OverHang) ช่วยลดความยาวลงได้มากถึงราวๆ 90 มิลลิเมตร จนความยาวตัวรถทั้งคันเหลือ 
แค่ 4,860 มิลลิเมตร

ส่วนความกว้างเพิ่มขึ้น 5 มิลลิเมตร มาอยู่ที่ 1,850 มิลลิเมตร (แต่ความกว้างจากแผงประตูด้านข้าง
ภายในห้องโดยสาร ฝั่งซ้าย - ขวา จะอยู่ในระดับพอกันกับรุ่นเดิม) ความสูงถูกลดลงมาอีกราวๆ
10 มิลลิเมตร เหลือ 1,455 มิลลิเมตร ขณะเดียวกัน ระยะฐานล้อ ก็จะสั้นลงอีก 25 มิลลิเมตร เหลือ
2,775 มิลลิเมตร

ถือว่าเป็นครั้งแรกในการพัฒนา Accord ใหม่ ที่ทีมวิศวกรตั้งใจทำรถออกมาให้เล็กลงกว่ารุ่นเดิม
แต่ยังคงรักษาขนาดห้องโดยสารให้ยาวขึ้น เพิ่มพื้นที่วางขา ยาวขึ้นอีก 15 มิลลิเมตร อันมาจาก
การถอยร่นเบาะหลังไปทางด้านหลังรถอีก 15 มิลลิเมตร อีกทั้งช่วยเพิ่มระยะวางขา 35 มิลลิเมตร
แต่มีพื้นที่ห้องเก็บของ เท่าเดิม ได้อีกด้วย

บอกแล้วครับ Honda เขาเป็นเทพในการจัดการด้านพื้นที่ห้องโดยสาร! ฉายแววมาตั้งแต่สมัยทำ
Civic CVCC รุ่นแรก ปี 1972 และ Fit/Jazz รุ่นแรก ปี 2001 มาแล้วเถอะ!



ไม่เพียงเท่านั้น ทีมวิศวกรยังได้ปรับปรุงด้านอากาศพลศาสตร์ (Aero Dynamics) ของตัวถังด้านนอก
ส่วนหนึ่งของการปรับปรุง อยู่ที่ การควบคุมให้อากาศไหลผ่านตัวถังด้านข้างได้อย่างสะดวก และลู่ลม
มากยิ่งขึ้น โดยขยับตำแหน่งเสาหลังคาคู่กลาง B - Pillar ให้โค้งออกเล็กน้อย ขณะเดียวกัน เสาหลังคา
คู่หน้า A-Pillar  และ เสาหลังคาคู่หลังสุด C-Pillar ถูกขยับให้มีรูปทรงลู่ลง  ถ้ามองจากด้านบน จะดูแล้ว
คล้ายกับลักษณะของถังไม้ บ่มไวน์ โดยลดค่าสัมประสิทธิแรงเสียดทานลง จาก Cd. 0.31 เหลือ Cd 0.30
เพื่อช่วยให้อัตราสิ้นเปลืองที่ดีขึ้นในทางอ้อม

งานออกแบบตัวถังภายนอกจะแสดงให้รู้สึกถึงความกว้างขวาง ความมั่นคง แต่ใช้เส้นสายเรียบง่าย เพื่อ
ช่วยเน้นให้ตัวรถดูหรูหรา มั่นคง ภูมิฐาน ผมยอมรับว่า การยืนมองรถคันจริงครั้งแรก เมื่อครั้งไปลองขับ
Accord ใหม่ ที่สนาม Twin Ring Motegi ของญี่ปุ่น เดือนมีนาคม 2013 เล่นเอาผมถึงกับสงสัยว่า
ตกลงแล้ว Honda เอา Hyundai Genesis มาแปะตรา Accord หรือเปล่าเนี่ย? เพราะถ้าดูจากรูป 
โดยเฉพาะส่วนบั้นท้ายแล้ว มันช่างเหมือนกันราวกับ แลกพิมพ์เขียวกันมาเลย!

กระนั้น ผมมีความเห็นส่วนตัวว่า เส้นสายในภาพรวมของ Accord รุ่นนี้ สวยจบ ครบ ลงตัว
แบบไม่ต้องแก้ไข แต่ในทางตรงกันข้าม เส้นสายของรุ่นใหม่ กลับไม่ค่อยมีความโดดเด่น
เป็นเอกลักษณ์ ให้น่าจดจำมากนัก



รุ่นที่เรานำมาทดลองขับกัน เป็นรุ่น 2.4 TECH ตัวท็อป สีทอง และ2.0 EL Navi สีขาวมุก ซึ่งมี
การตกแต่งที่แตกต่างกันอยู่เพียงเล็กน้อย หากมองเปรียบเทียบกันจากภายนอก

ชุดไฟหน้าในรุ่น 2.4 ลิตร ทุกคันจะเป็น แบบ LED ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร จะเป็นหลอดไฟแบบ
Projector ทุกรุ่นมีไฟหน้าส่องสว่างสำหรับการขับขี่ตอนกลางวัน Daytime Running Light
เป็นหลอด LED เรียงกันเป็นแถว อยู่ใต้ชุดโคมไฟหน้า ถ้าขับมาตอนกลางวัน หลายคน
เผลอเข้าใจผิดไปแล้วว่า Accord ใหม่ เป็น Lexus GS รุ่นล่าสุด!!

ในรุ่น 2.4 ลิตร ทุกคัน ติดตั้งไฟส่องสว่างด้านข้างอัตโนมัติขณะเลี้ยว Active Cornering Lights
(ACL) เพิ่มการมองเห็นในมุมเมื่อหักเลี้ยว ถ้าตำแหน่งสวิชต์ติดเครื่องยนต์ อยู่ในตำแหน่ง ON
และเปิดไฟหน้าอยู่ กรณีที่ใช้ความเร็วต่ำกว่า 35 กิโลเมตรชั่วโมง ไฟส่องสว่างขณะเลี้ยว ACL
จะสว่างขึ้นเมื่อเปิดสัญญาณไฟเลี้ยว หรือหักพวงมาลัย ไม่ว่าจะเข้าเกียร์ D หรือเลื่อนเปลี่ยน
เกียร์ที่ตำแหน่งถอยหลัง R ก็ตาม

นอกจากนี้ ทุกรุ่นยังติดตั้ง ระบบเปิด - ปิดไฟหน้าอัตโนมัติ (ไฟหน้า Auto) รวมทั้ง กรอบ
กระจกมองข้างแบบมีไฟเลี้ยวในตัว และระบบใบปัดน้ำฝนอัตโนมัติ พร้อม Rain-Sensor
สัญญาณไฟฉุกเฉินอัตโนมัติ ขณะเหยียบเบรกกระทันหัน ESS แบบรถยุโรปชั้นดีรุ่นใหม่ๆ
ส่วนไฟเบรกดวงที่ 3 ในกระจกบังลมหลัง เป็นแบบ LED

ล้ออัลลอย ของรุ่น 2.4 TECH จะมีขนาดใหญ่โตกว่าเพื่อน คือ เป็นล้อขนาด 18" x 8J
พร้อมยาง Michelin Premacy Sport PS3 ขนาด 235/45 R18 ที่เหลือ จะเป็นล้ออัลลอย
ขนาด 17" x 7J สวมด้วยบาง Michelin Premacy Sport ขนาด 225/50 R17  แต่ลายล้อ
ของรุ่น 2.0 ลิตร จะเป็นแบบ 10 ก้านธรรมดา ส่วนรุ่น 2.4 ลิตร ทั้งขนาด 17 และ 18 นิ้ว
จะเป็นลาย 10 ก้าน แบบ หยดน้ำหัวเพชร



Accord ใหม่ เวอร์ชันไทย ทุกรุ่น ใช้กุญแจ Remote Control แบบ Keyless Smart Entry
พร้อมสวิชต์ติดเครื่องยนต์แบบกดปุ่ม สีแดง เหมือนชาวบ้านชาวช่องเขาเสียที เพียงแค่พกรีโมท
กุญแจไว้กับตัว ก็สามารถดึงมือเปิดประตูคู่หน้าบานใดบานหนึ่ง เพื่อเข้าไปนั่งในรถได้ทันที เหมือน
เช่นแบบเดียวกันกับใน BMW และ Volvo หลายๆรุ่น หรือถ้าถือข้าวของ ถุงช้อปปิง มาเยอะไป
คุณก็สามารถเปิดฝากระโปรงท้ายได้ด้วยการกดปุ่มที่ติดตั้งอยู่ตรงบริเวณเหนือกรอบป้ายทะเบียน
ด้านหลัง ถ้าต้องการล็อกประตู ก็แค่กดปุ่มที่ติดตั้งอยู่บนมือเปิดประตู คู่หน้า ทั้ง 2 ฝั่ง ฝั่งใดฝั่งหนึ่ง
หรือกดปุ่ม Lock บนรีโมท แต่ถ้าหากมีกุญแจอยู่ในห้องโดยสาร หรือว่าอยูในฝากระโปรงท้าย
ระบบจะล็อกได้! ตรงนี้ต้องระวังนิดนึงนะครับ!

หน้าตากุญแจ...ฝั่งที่มีโลโก้ Honda ดูดีมากๆเลย แต่พอหันมาดู ฝั่งปุ่มกด...ขอโทษเหอะ
หน้าตานี่ รีโมทกุญแจกันขโมยแถวคลองถม ม๊ากกกกกกกกกกกกกกก!



การเข้า - ออกจากห้องโดยสาร ด้านหน้า ถือว่า ทำได้เสมอตัว คือไม่ได้แย่ แต่ก็ไม่ได้
ถึงขั้นดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม แต่อย่างใด โอกาสที่หัวของคุณจะโขกกับแนวขอบเสาหลังคา
คู่หน้า ยังมีอยู่บ้าง ถ้าไม่ได้ปรับเบาะนั่งลงไปในตำแหน่งเตี้ยสุด

ภายในห้องโดยสาร จะใช้โทนสีที่ต่างกัน 2 สี ขึ้นอยู่กับว่า คุณจะเลือกสีตัวถังภายนอก
เป็นสีอะไร

ถ้าหากเลือกสีเทา Modern Steel Metallic NH-797M (สีโปรโมทในงานโฆษณา) สีทองมุก
Champagne Frost Pearl YR-591P และสีดำมุก Crystal Black Pearl NH-731P ภายในรถ
จะตกแต่งเป็นสีเบจ โทนสว่าง แต่ถ้าเลือกสีขาวมุก White Orchid Pearl (NH-788P) และ
สีเงิน Alabaster Metallic NH-700M ภายในห้องโดยสาร จะเป็นสีดำ

แผงประตูด้านข้าง ออกแบบด้วยเส้นสายตัดกันอย่างเรียบง่าย แต่พื้นที่วางแขน จะตกแต่ง
ด้วยลายไม้



บรรยากาศภายใน มันนุ่มนวล ชวนสัมผัส มากยิ่งขึ้นกว่ารุ่นเดิม ชัดเจน

เบาะนั่ง ทุกตำแหน่ง ได้รับการออกแบบขึ้นใหม่ โดยมีการปรับปรุงโครงสร้างภายในใหม่
ให้กว้าง และใหญ่ขึ้น รวมทั้งยังออกแบบพนักพิงหลัง ให้มีส่วนหนุนแผ่นหลังใหม่ เบาะ
ทั้งคู่หน้าและหลัง หุ้มด้วยหนัง เป็นฝีมือจาก ซัพพลายเออร์เจ้าประจำอย่าง SAB (Summit
Auto Body ย่านบางนา-ตราด : พอดี เห็นสติ๊กเกอร์ เลยจำได้ เพราะถ้าเป็นเบาที่ต้องหุ้มหนัง
Honda มักใช้ซัพพลายเออร์รายนี้เป็นประจำ)

เบาะนั่งคู่หน้า ทั้งรุ่น 2.4 TECH และ 2.0 EL Navi ปรับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ทั้ง 2 ฝั่ง!
เบาะฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ปรับได้ 4 ทิศทาง ส่วนเบาะคนขับ ปรับได้มากถึง 8 ทิศทาง
รวมทั้งยังสามารถปรับตำแหน่งดันหลังเพิ่มขึ้นได้อีกนิดหน่อย

กระนั้นตำแหน่งต่ำสุดของเบาะคนขับใน Accord G9 ใหม่ ก็ยังสูงกว่า ตำแหน่งต่ำสุด
ของเบาะคนขับ Toyota Camry รุ่นปัจจุบัน เล็กน้อย ไม่กี่มิลลิเมตร แต่ถ้าลุกเข้า - ออก
สลับกันทันที คุณก็จะเห็นความแตกต่างดังกล่าวนี้ได้ โดยไม่จำเป็นต้องใช้ตลับเมตร
มาวัดหาตัวเลขด้วยซ้ำ

พื้นผิวสัมผัสของหนัง นุ่ม ลื่น ลดความหยาบกระด้างจากเบาะของรุ่นเดิมลงไปชัดเจน
แถมฟองน้ำที่ซ่อนรูปอยู่ใต้พื้นผิวชั้นนอก ก็ยังนุ่มสบายขึ้น ไม่ได้แข็งมากแบบรุ่นเดิม
ช่วยให้พนักพิงหลัง นั่งสบายขึ้น ในช่วงแรกๆที่ขึ้นขับขี่ ปีกข้างของเบาะ ยังคงรองรับ
สรีระช่วงท่อนแขน และบั้นเอวในระดับใช้ได้ การซัพพอร์ตหัวไหล่ยังคงอยู่ในเกณฑ์ดี

เบาะรองนั่ง มีขนาดยาวกำลังดี ไม่สั้นจนเกินไป เพียงแต่มีลักษณะแบน ถ้าเปรียบกับ
Pizza ก็จะเหมือนแบบ แป้งบางนุ่ม ไม่ถึงกับบางกรอบ แต่ก็ไม่ได้เป็นแบบแป้งหนานุ่ม
นั่งขับสัก 1 ชั่วโมงกว่าๆ พอได้ แต่ถ้านั่งนานกว่านั้น อาจต้องขยับตัวกันบ้างเป็นปกติ

พนักศีรษะ มีขนาดเล็กลง ถูกออกแบบเพื่อลดการบาดเจ็บของกระดูกต้นตอ หากเกิดการ
ชนจากด้านหลัง รวมทั้งยังช่วยให้ผู้โดยสารด้านหลัง มองเห็นวิวด้านหน้าชัดเจนขึ้น แต่
การใช้งานจริง ก็แอบดันหัวของผมนิดๆ ถึงจะไม่เยอะเท่ากับ Nissan Sylphy / Pulsar
หรือ Hyundai Tucson แต่ในวันแรกที่รับรถมาขับด้วยนั้น ผมเมื่อยท้ายทอยมาก จนต้อง
ปรับพนักพิงเบาหลังช่วยอีกนิดนึง ถึงจะลงตัวพอดี แต่ที่ต้องชมเชยก็คือ เมื่อลองกดศีรษะ
ลงไป จะพบความนุ่มสบายของฟองน้ำ ที่ยุบตัวรองรับส่วนหัวได้กำลังดี ยิ่งมีพื้นผิวที่เป็น
วัสดุหนัง เกรดดีขึ้น มาหุ้มอย่างนี้ ยิ่งช่วยเพิ่มสัมผัสจากศีรษะให้สบายขึ้นคล้ายกับที่
คุณผู้อ่านจะพบได้จาก พนักศีรษะของทั้ง Mercedes-Benz E-Class W212 รุ่น
ปัจจุบัน และ Volvo S80 รุ่นล่าสุด

ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ยังคงโล่งสบาย พอกันกับ Accord รุ่นเดิม ไม่แตกต่างมากนัก



ไม่เพียงเท่านั้น "ทุกรุ่น"ยังมี สวิชต์ปรับตำแหน่งเบาะนั่งฝั่งซ้ายข้างคนขับ ติดตั้งมาให้
บริเวณด้านข้างฝั่งขวาของพนักพิงเบาะ เพื่อให้สะดวกสำหรับผู้ขับขี่ ช่วยปรับตำแหน่ง
เบาะนั่ง ให้ทั้งผู้โดยสาร หรือจะพับโน้มเบาะลงไปข้างหน้า เพื่อเพิ่มพื้นที่วางขาของ
ผู้โดยสารด้านหลังฝั่งซ้าย อันเป็นตำแหน่งสำหรับผู้บริหาร ให้มากขึ้นยิ่งกว่าเดิม



การเข้า - ออก จากประตูคู่หลัง ทำได้ดี พอกันกับรถรุ่นก่อนหน้านี้ แต่คนที่ตัวสูงมากๆ
อาจต้องก้มศีรษะลงไปเพิ่มมากขึ้นสักหน่อย ระวังศีรษะจะเฉี่ยวไปโดนขอบบนของ
ช่องทางเข้า - ออกได้

แผงประตูด้านข้าง ประดับลายไม้ บริเวณใกล้มือจับเปิดประตู  สลับกับหนังหุ้มเบาะ
พื้นที่วางแขนบนแผงประตูหลัง ถือว่ายังอยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสม พอจะยังวางข้อศอก
กันได้อยู่บ้าง ทุกรุ่นย่อย มีม่านที่กระจกหน้าต่างประตูคู่หลังแถมมาให้ แต่การใช้งานนั้น
อาจต้องระมัดระวังกันสักหน่อย โอกาสที่ม่านจะดีดกลับลงมาโดนมือของคุณจนบาดเจ็บ
มีสูงอยู่ เพราะการดึงม่านขึ้นไปเกี่ยวกับ ตะขอทั้ง 2 ตำแหน่ง บริเวณขอบประตูด้านบน
ทำได้อย่างยากลำบาก คุณอาจต้องเล็งให้ดีๆ พอๆกับนักแม่นปืนทีมชาติไทย เพื่อจะยก
ม่านไปเกี่ยวกับตะขอดังกล่าวได้

ครึ่งท่อนล่าง ของแผงประตูด้านข้าง มีช่องใส่ของเล็กๆน้อยๆ และช่องเขี่ยบุหรี่พร้อมฝาปิด
ซึ่งสามารถยกเอาขี้บุหรี่ออกมาเททิ้งข้างนอกรถได้  

ทุกรุ่นจะติดตั้ง ไฟส่องสว่าง ไว้ที่ชายล่างของแผงประตูทั้ง 4 บาน เพื่อให้ไฟติดสว่างขึ้นมา
ในกรณีที่ต้องจอดรถในที่มืดๆ หรือ กลัวว่าคนอื่นจะพุ่งเข้าชน โดยไม่สนใจประตูรถของคุณ



เบาะนั่งด้านหลัง ออกแบบขึ้นโดยอิงรูปลักษณ์จากเบาะรถรุ่นเดิมอยู่บ้าง แต่เพิ่มความ
นุ่มสบายของพนักพิงหลังมากขึ้นกว่ารุ่นเดิม พนักศีรษะ ถึงจะนุ่ม แต่สัมผัสแรก แอบ
จะแข็งไปสักหน่อย เหมือนหมอนสามเหลี่ยม ที่คุณย่าทวดใช้พิงระหว่างตะบันหมาก
เลยนั่นแหละ!

เบาะรองนั่ง มีความยาว พอดีกันกับข้อพับหัวเข่าของผม (สูง 171 เซ็นติเมตร) และมี
ความนุ่มนวลกว่าเบาะของรุ่นเดิมชัดเจนขึ้น นั่งสบายขึ้น จากเดิมที่เบาะมีขนาดดีแล้ว
แต่แข็งเกินไป รุ่นใหม่ ปรับปรุงให้นั่งสบายขึ้น แถมยังมีพื้นที่วางขาใหญ่โตเอาเรื่อง

พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ตรงกลาง พร้อมช่องวางแก้ว แบบมีฝาปิดทำจากลายไม้
อาจจะวางแก้ว หรือขวดน้ำขนาด 7 บาทได้ แต่การวางแขน ยังทำได้ไม่ดีนัก ตำแหน่ง
ของพนักวางแขน มัน"เตี้ย" ไปหน่อย  อีกทั้ง ในช่องเดียวกัน จะมีช่องพาสติกเปิด
ทะลุเข้าไปยังก้องเก็บสัมภาระด้านหลังได้ เผื่อใครจะอยากแบกไม้สกี หิ้วกลับบ้าน

แต่ถ้าต้องเปรียบเทียบความสบายในการโดยสารด้านหลังแล้ว ณ จุดนี้ ผมต้องบอกว่า
ถึง Honda จะปรับปรุงให้เบาะหลังของ Accord ใหม่ นุ่มและนั่งสบายขึ้น แต่มันก็ยัง
ไม่เท่ากับ เบาะของ Toyota Camry ใหม่ โดยเฉพาะรุ่น Hybrid ที่แอบสบายกว่า
ชัดเจน แถมยังมีเบาะหลังฝั่งซ้ายที่ปรับเอนด้วยสวิชต์ไฟฟ้าได้ แม้แต่เบาะหลังของ
ทั้ง Accord ใหม่ และ Nissan Teana เอง ก็อาจต้องแอบชะม้ายมองค้อนขวับ!

มองขึ้นไปบนเพดานหลังคา จะพบความแตกต่าง ของไฟอ่านหนังสือ ถ้าเป็นรุ่น
2.4 TECH มันจะถูกติดตั้งอยู่กึ่งกลางของเพดานหลังคาครึ่งคันหลัง แต่ถ้าเป็นรุ่น
.20 EL Navi จะมีไฟอ่านหนังสือ ติดตั้งที่บริเวณ มือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ! (ศาสดา)
ทั้ง 2 ฝั่ง มาให้ อย่าง งงๆ

และถ้าสังเกตดีๆ จากในรูป คุณจะพบว่า Accord ใหม่ มี ม่านกระจกบังลมหลัง ควบคุมด้วย
สวิชต์ไฟฟ้ามาให้ ครบทุกรุ่น!!!



อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณจำเป็นต้องแบกสัมภาระขนาดใหญ่ ต้องแน่ใจว่า มีผู้โดยสารเพิ่มมา
แค่อีกเพียงคนเดียว มิเช่นนั้น จะนั่งเบาะหลังไปด้วยไม่ได้ เพราะ พนักพิงเบาะหลัง ถูก
ออกแบบให้ต้องพับลงมาทั้งชิ้น อย่างที่เห็นอยู่นี้ ไม่สามารถแบ่งพับ 2 ฝั่ง ซ้าย -ขวาได้!!
เป็นแบบนี้ ทั้งรุ่น 2.4 และ 2.0 ลิตร!



ก้านสวิชต์ สำหรับพับเบาะนั้น ไม่มีอยู่ในห้องโดยสาร คุณจะต้องเปิดฝาประตูห้องเก็บของ
ด้านหลังขึ้นมา ไม่ว่าจะด้วยวิธีกดปุ่มบนรีโมทกุญแจ ดึงมือจับเปิดฝากระโปรงหลัง บริเวณ
พื้นห้องเก็บของ ตำแหน่งเดียวกับ มือจับเปิดฝาถังน้ำมัน หรือจะกดสวิชต์ไฟฟ้า ที่ยื่นห้อย
ลงมาเป็นก้อนยางลบสีดำเล็กๆ เยื้องไปทางมุมขวาของช่องใส่ป้ายทะเบียนหลังเล็กน้อย

เมื่อเปิดขึ้นมา จะพบว่า มีการเก็บงานค่อนข้างดีมาก คือมีทั้ง แผงบุฝากระโปรงด้านใน เพื่อ
ช่วยซับเสียงรบกวนจากด้านหลังทางอ้อม มีเสาพลาสติก ปิดคลุมทับเหล็กเสาค้ำฝากระโปรง
หลัง มองไปทางฝั่งขวา ใกล้เสาค้ำฝากระโปงหลังฝั่งขวามือ จะพบมือจับ ดึงเพื่อยกพนักพิง
เบาะหลังลงมา ให้ดึงจนสุด แล้วค่อยเดินอ้อมไปพับเบาะหลัง เป็นวิธีการที่ไม่สะดวกเลย แต่
ก็คงมีการอ้างถึง จากทีมวิศวกรของ Honda ว่า จากที่วิจัยกลุ่มลูกค้ามา ส่วนใหญ่ ไม่ค่อย
พับเบาะหลังใช้งานกันมากนัก (เหรอ?) เลยทำเบาะหลังให้พับได้แค่ พอให้บรรทุกของได้
อย่างที่เห็นอยู่นี้ และมีช่องทะลุตรงกลาง สำหรับสัมภาระขนาดยาว แค่นั้น?



พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระของ Accord ใหม่ มีขนาดความจุ 450 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน
เท่ากันกับรถรุ่นก่อน เป๊ะ เหตุผลก็เพราะ Accord ใหม่ยังคงมีปัญหาเดิมต่อเนื่องจากรถรุ่นก่อน
ไม่เปลี่ยนแปลง นั่นคือ การออกแบบช่องใส่ยางอะไหล่ที่ตื้นเขิน เพื่อรองรับยางอะไหล่แบบเล็ก
สำหรับตลาดญี่ปุ่น หรือตลาดส่งออก (ล้อเหลือง) ทว่าสำหรับเมืองไทย ในเมื่อลูกค้าส่วนใหญ่
ยังระบุว่าต้องมียางอะไหล่แบบเต็ม หน้าตาและขนาดเท่ากันกับ ล้อประจำรถทั้ง 4 เส้น ดังนั้น
ทางออกเดียวที่พอจะแก้ปัญหานี้ได้ คือทำพื้นห้องเก็บสัมภาระให้สูงขึ้นเล็กน้อย วางทับลงไป
บนยางอะไหล่ขนาดเท่ายางมาตรฐานไปเลย ทำให้ พื้นที่ความสูงในห้องเก็บของด้านหลัง
ต้องถูกลดทอนลงไปอย่างน่าเสียดาย

แต่ พื้นห้องเก็บของนั้น ก็ถูกออกแบบมาให้มีปีกข้างที่แข็งแรง สะดวกพอจะค้ำยัน ในการ
ยกยางอะไหล่ พร้อมเครื่องมือประจำรถ และแม่แรง ออกมาเปลี่ยนยางได้อย่างง่ายดายขึ้น



ห้องโดยสาร และแผงหน้าปัด ถูกสร้างขึ้นอยู่ภายใต้แนวความคิด ความหรูหราอันทันสมัย
(Luxurious Modern Interior) เพื่อให้งานออกแบบภายในรถดูมีชีวิตชีวา, ง่ายต่อการมองเห็น
และการใช้งานฟังก์ชั่นต่างๆ เป็นไปอย่างสะดวก ง่ายดาย

เส้นสายการออกแบบเน้นไปที่การใช้เส้นแนวนอน จัดวางในลักษณะสมมาตร ยืดออกไป
จนสุดแผงหน้าปัด ส่วนแผงประตูบริเวณด้านข้างจะมีพื้นที่เป็นแนวขึ้นไปด้านบน มีการ
ใช้วัสดุหุ้มผิวที่ให้ความรู้สึกนุ่มทั้งบริเวณช่วงไหล่และด้านข้าง ตำแหน่งของมาตรวัดและ
จอแสดงผลจะอยู่เหนือแนวของแผงคอนโซลในระดับเดียวกันทั้งหมด อยู่ในตำแหน่งที่
สามารถอ่านข้อมูลได้ง่าย เพื่อไม่ให้ผู้ขับขี่ ละสายตาจากถนนมากจนเกินไป

แผงหน้าปัดครึ่งท่อนบนใช้วัสดุแบบนุ่ม บุฟองน้ำแบบแน่นอยู่ด้านใน หุ้มด้วยวัสดุสังเคราะห์
สีดำ ครึ่งท่อนล่าง ใช้โทนสีเหมือนกันกับเบาะนั่งของแต่ละเฉดสีที่ได้กล่าวไปแล้ว แต่มีการ
ประดับลายไม้สีน้ำตาลเข้ม ไว้ที่แผงหน้าปัด และรอบมือจับบริเวณแผงประตู ส่วนแผง
ควบคุมกลาง ใช้พลาสติกอะลูมีเนียม เคลือบพื้นผิวอย่างดี มาตกแต่งให้ดูเด่นสะดุดตา จน
ในตอนแรก ชวนให้ผมนึกไปถึง แผงหน้าปัดของ Volkswagen รุ่นใหม่ๆ บางรุ่น

มองไปทางด้านบน ทุกรุ่นมีช่องเก็บแว่นกันแดด กระจกมองหลังแบบตัดแสดงอัตโนมัติ
พร้อมสวิชต์ยกเลิกการทำงาน แม้กระทั่งแผงบังแดดมีกระจกแต่งหน้าพร้อมฝาปิดก็ยัง
มีมาให้ครบทั้ง 2 ฝั่ง แต่เฉพาะรุ่น 2.4 ลิตร เท่านั้น ที่จะมีไฟแต่งหน้าแถมมาให้ทั้ง 2 ฝั่ง
วัสดุบุเพดาน ด้านบน เป็นแบบนุ่ม ผิวสัมผัสยอมรับได้ แต่มันก็หุ้มห่อวัสดุ Recylcle
อีกชั้นนึงอย่ดี ตามปกติ นั่นเอง ส่วนไฟอ่านแผนที่ ใช้งานง่ายดาย กดปุ๊บ สว่างดี และ
ยกมาจาก Honda City กับ Civic กันง่ายๆทั้งดุ้น! ซึ่งกรณีนี้ ถือเป็นเรื่องดี



จากฝั่งขวา มาทางซ้าย

บริเวณมือจับประตู ฝั่งคนขับ จะมีสวิชต์บันทึกหน่วยความจำ ตำแหน่งเบาะคนขับ และ
กระจกมองข้าง มาให้รวม 2 ตำแหน่ง สวิชต์ กระจกหน้าต่างไฟฟ้าทั้ง 4 บาน พร้อมระบบ
Jam-Protection ดีดกลับเมื่อมีสิ่งกีดขวาง เฉพาะฝั่งคนขับเท่านั้น มีสวิชต์กระจกมองข้าง
ปรับและพับเก็บได้ด้วยไฟฟ้า ครบทุกรุ่นย่อย พร้อมสวิชต์ปลดและล็อกประตูทั้ง 4 บาน
Central Lock รวมทั้ง สวิชต์ล็อกกันการเปิดหน้าต่างโดยผู้โดยสารทั้ง 3 บาน

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาสุด ทุกรุ่นจะมีสวิชต์ เปิด - ปิด Mode การขับขี่ ECON สีเขียว หรือที่
เราชอบเรียกมันว่า โหมดใบกัญชา! เมื่อกดปุ่มเพิ่มเข้าสู่โหมดการทำงานของ ECON
ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้าจะตอบสนองช้าลง และเปิดให้ไอดีเข้าสูเครื่องยนต์อย่างเหมาะสม
เพื่อเน้นการประหยัดน้ำมัน พัดลมของเครื่องปรับอากาศก็จะลดระดับลง ถ้าต้องการ
ออกจากโหมดนี้ ก็กดสวิชต์สีเขียวซ้ำอีกครั้ง เป็นระบบที่ Honda พยายามติดตั้งให้กับ
รถยนต์ทุกรุ่นมาได้พักใหญ่แล้ว ไม่เว้นแม้แต่รถยนต์ประกอบในเมืองไทย

ถัดลงไป รุ่น 2.4 ลิตร จะมีสวิชต์ เปิด - ปิด ระบบ CMBS และระบบควบคุมเสถียรภาพ
VSA (อ่านรายละเอียดได้ ด้านล่าง) รวมทั้งจะมี ฝาเปิดขนาดเล็ก สำหรับการเข้าถึง
แผงฟิวส์ของรถ และคันโยกเปิดฝากระโปรงหน้า

ก้านสวิชต์ ฝั่งขวา เป็นชุดไฟเลี้ยว ไฟหน้า ไฟสูง และไฟตัดหมอก รวมทั้ง ไฟหน้า
แบบ AUTO ส่วนก้านสวิชต์ฝั่งขวา เป็นระบบใบปัดน้ำฝน พร้อมระบบหน่วงเวลา
กับระบบ สั่งปัดอัตโนมัติ ตามการตรวจจับของ Rain-Sensor และที่ฉีดน้ำล้างกระจก

พวงมาลัยของทุกรุ่น เป็นแบบ 4 ก้าน ปรับระดับ สูง - ต่ำ และระยะใกล้ - ห่างจากผู้ขับขี่
ได้ครบทุกรุ่น ออกแบบขึ้นใหม่ มีขนาดไล่เลี่ยกับพวงมาลัยของ Accord G8 รุ่นที่แล้ว
หุ้มหนังชั้นดี พร้อมฝีเย็บจริง (ไม่ใช่ฝีเย็บหลอกๆ แบบหน้าปัดของ Vios อิอิ) แถมยัง
ประดับด้วยลายไม้ ครึ่งท่อนบนของมือจับพวงมาลัย ครบทุกรุ่น เพื่อเพิ่มความภูมิฐาน

อีกทั้งมีการปรับปรุงสวิชต์ของระบบต่างๆ บนก้านพวงมาลัย ให้ง่ายต่อการขยับนิ้วเพื่อ
ใช้งานมากขึ้น รวมทั้งการนำปุ่มควบคุมแบบแป้นวงกลม คล้ายกับที่ใช้อยู่ใน Civic และ
CR-V รุ่นปัจจุบันมาติดตั้งด้วย

ก้านพวงมาลัยด้านบน ฝั่งซ้าย เป็นชุดสวิชต์ควบคุม เครื่องเสียง และหน้าจอมอนิเตอร์สี  
ก้านพวงมาลัยด้านบน ฝั่งขวา รุ่น 2.4 ลิตร ควบคุมระบบล็อกความเร็วอัตโนมัติ พร้อม
ระบบรักษาระยะห่าง และเบรกเองได้ตามระยะห่างที่ตั้งไว้ AdaptiveCruise Control
(อ่านรายละเอียดที่ด้านล่างของบทความนี้) ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร เป็นกลุ่มสวิชต์ควบคุม
ระบบล็อกความเร็วคงที่ Cruise Control ธรรมดา

ก้านพวงมาลัยด้านล่าง ฝั่งซ้าย เป็นชุดสวิชต์ควบคุม ระบบโทรศัพท์ Bluetooth (อ่าน
รายละเอียดได้ในอีกไม่กี่ย้อหน้าถัดไป) และเฉพาะรุ่น 2.4 ลิตร ก้านพวงมาลัยฝั่ง
ล่าง ขวา ควบคุมการทำงานของจอแสดงข้อมูล MID บนชุดมาตรวัด

นอกจากนี้ รุ่น 2.4 ลิตร ทั้ง 3 รุ่นย่อย จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift
มาให้ ทำงานไว ใช้การได้ดี

สวิชต์ ติดเครื่องยนต์ เป็นแป้นวงกลมสีแดง ยกมาจาก Civic ใหม่นั่นแหละ ติดตั้งอยู่
ฝั่งซ้ายของพวงมาลัย แต่เป็นฝั่งขวา ติดกับ แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ
หนือขึ้นไป เป็นสวิชต์ไฟฉุกเฉิน ติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่สะดวกต่อการใช้งานที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้

ระบบเบรกมือ เป็นแบบ เบรกจอด (Parking Brake) ใช้แป้นเหยียบฝั่งซ้ายสุด
กดลงไปจนจมมิด เพื่อล็อกเบรกหลังไว้ แต่ถ้าจะปลดระบบ ก็เหยียบแป้นเดิม
ซ้ำลงไปอีกครั้งหนึ่ง แป้นจะคลายตัวยกขึ้นมา เป็นอันเรียบร้อย



ชุดมาตรวัด เป็นแบบ 3 วงกลมซ้อนกัน หน้าตาดูผ่านๆ เหมือน มาตรวัดของ Volvo อยู่บ้าง
แม้จะจัดวางตำแหน่งต่างกันก็ตาม มีมาตรวัดอุณหภูมิระบบหล่อเย็นมาให้อีกด้วย ซึ่งเป็น
เรื่องที่เหมาะสมกับนิสัยการขับรถของคนไทย

ตรงกลางมาตรวัดความเร็ว ของทุกรุ่น จะติดตั้งหน้าจอแสดงข้อมูลต่างๆ ของตัวรถ หรือ
Multi-Information Display (MID) แสดงผลในแบบขาว-ดำ ข้อมูลที่แสดงในหน้าจอ MID
ประกอบไปด้วย

- อัตราความสิ้นเปลืองน้ำมันเฉลี่ย
- ระยะทางที่ใช้ไปแสดงผล ทริปมิเตอร์
- อัตราความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงในขณะนั้น
- อุณหภูมิภายนอก
- ระยะทางที่ขับต่อไปได้จนกว่าน้ำมันจะหมดถัง แสดงผลเป็นหน่วยกิโลเมตร
- ตำแหน่งเกียร์ที่ใช้ในโหมดที่ผู้ขับขี่เปลี่ยนเกียร์เอง
- ระบบควบคุมความเร็วแบบปรับอัตโนมัติ (ACC) ในรุ่น 2.4 TECH

แต่ถ้าสังเกตดีๆ หน้าจอของรุ่น 2.0 EL และ EL Navi จะเป็นแบบ ตัวเลข Digital ธรรมดา
แตกต่างจากรุ่น 2.4 ลิตร ที่จะเป็นจอ MID เต็มรูปแบบ พร้อมภาพสัญญาณเตือนแบบ Graphic

มีอีกสิ่งหนึ่ง ที่ "แรดถูกใจผมเหลือเกิน"....

เสียงพูดภาษาไทย เตือนให้คาดเข็มขัดนิรภัย!
ไม่คิดว่า Honda จะใส่มาให้ด้วยในคราวนี้!!!!



จากด้านซ้าย มองเข้ามาตรงกลาง

กล่องเก็บของ Glove Compartment มีขนาดใหญ่กำลังดี แต่แค่ใส่สมุดคู่มือ ใบรับประกัน
และกรมธรรม์ประกันภัย ก็ล่อพื้นที่ไปแล้ว ครึ่งหนึ่ง มีไฟส่องสว่างข้างในมาให้ด้วย

เครื่องปรับอากาศทุกรุ่น เป็นแบบ อัตโนมัติ หน้าจอ Digital แยกฝั่ง ซ้าย - ขวา แสดงผผลบน
หน้าจอมอนิเตอร์สี TFT 8 นิ้ว ด้านบนสุด ของแผงควบคุมกลาง ลักษณะของแผงสวิชต์ แอบ
ชวนให้ผมนึกถึง แผงสวิชต์แอร์ของ Lexus CT200h ที่ผมชื่นชอบมากๆ มันอยู่ในตำแหน่ง
เหมาะสมกับการใช้งาน ไม่เตี้ยเกินไป ไม่สูงเกินไป

ด้านความบันเทิง Honda จัดอุปกรณ์มาให้คนไทยเต็มพิกัด ชนิดที่ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่นบอกผม
ด้วยตัวเองเลยว่า "คนของ American Honda พอเห็นสเป็กของเมืองไทยแล้ว เขาตกใจ อิจฉา
คนไทย ขึ้นมาทันที"

เพราะทุกรุ่น จะมี วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/DVD/MP3/CD-R/WMA แบบ 1 แผ่น
พร้อมช่องเสียบ AUX และ USB มาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ซึ่งรอบรับทั้ง iPod, iPhone และ
Flashdrive ติดตั้งอยู่ที่กล่องเก็บของ คอนโซลกลาง รุ่น 2.0 EL และ EL Navi จะให้ลำโพง
6 ชิ้น (ดูจากภาพภายในสีดำ) คุณภาพเสียง ถือว่า ฟังได้ดี ไม่มีปัญหาอะไร เสียงใสใช้ได้
เสียงเบส ก็ค่อนข้างกำลังดี

แต่ในรุ่น 2.4 ลิตรทั้งหมด จะมีชุดเครื่องเสียงแบบ Upgrade เป็น 7 ลำโพง พร้อม Sub-Woofer
กำลังขับ 360 Watt คุณภาพเสียงที่ออกมา จะต่างกันแค่เพียง เสียงเบส ที่หนาขึ้นกว่ากันนิดหน่อย
นอกนั้น ฟังได้ไพเราะดี ไม่มีปัญหาอะไร แต่แน่นอนว่า ยังไม่ถึงขั้นเทพสุด เหมือนพวกรถยนต์
ระดับหรูในราคาแพง แต่ถือว่า ด้วยค่าตัวเท่านี้ ได้เครื่องเสียงแบบนี้ นับว่าดีมากๆแล้ว

ส่วนในรุ่น NAVI จะติดตั้งระบบนำทาง Navigation System โดยมี Harddisk ขนาด 100 GB สำหรับ
เก็บข้อมูลระบบนำทาง ซึ่งมีการใช้เทคโนโลยี GPS ทำงานร่วมกับระบบ Gyroscopic และเซ็นเซอร์
ตรวจจับความเร็ว ที่จะคอยติดตามและระบุพิกัดตำแหน่งรถยนต์หากอยู่ภายใต้ที่อับสัญญาญเช่น
อุโมงค์ หรืออาคารจอดรถ อีกทั้งยังมีฮาร์ดดิสก์ ในระบบเครื่องเสียง ขนาด 16 GB เพื่อจัดเก็บไฟล์
เพลง ทันทีที่ใส่แผ่น CD เข้าเครื่อง ระบบ Gracenote จะเริ่มบันทึกลง HDD ทันที มีเฉพาะรุ่น NAVI

ควบคุมการทำงานด้วยแผงสวิชต์ ใต้เครื่องปรับอากาศ พร้อมกับสวิชต์แบบมือบิด ที่เลื่อนอิสระขึ้นลง
ซ้ายขวา ได้ เพื่อช่วยให้การเลือกใช้เมนูต่างๆ ทำได้อย่างรวดเร็วขึ้น พร้อมกับ ปุ่ม Shortcut ไปยัง
ระบบนำทาง เครื่องเสียง หรือจอแสดงข้อมูลระบบต่างๆในรถ อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ฯลฯ



การควบคุมหลัก นอกจากใช้สวิชต์บนพวงมาลัยแล้ว ยังสั่งการได้ผ่านหน้าจอ Touch Screen
มีฟังก์ชั่นต่างๆให้เลือกใช้งาน สามารถควบคุมระบบเครื่องเสียงได้ทั้งหมดบนจอขนาดเล็ก
สามารถเปลี่นยนสีได้ 4 สี ตามคำสั่งเปลี่ยนสีของหน้าจอมอนิเตอร์หลัก หน้าจอนี้ ทำงาน
เร็วพอประมาณ ไม่อืด ไม่ช้า แต่ก้แค่เกือบจะทันใจ หน้าจอ Touch Scrren นี้ ติดตั้งมาให้
ครบทุกรุ่นย่อย และนี่คืออุปกรณ์ชิ้นหนึง ที่ลูกค้าชาวอเมริกัน จะได้ใช้เฉพาะในรุ่น Sport
และ Coupe รุ่นแพงๆ เท่านั้น



การแสดงผลหลัก ของทุกระบบที่เอ่ยมาข้างต้น เกิดขึ้นบนหน้าจอมอนิเตอร์ สี TFT 8 นิ้ว
ความละเอียดสูง WVGA 800 x 480 Pixels ติดตั้งอยู่ตรงกลาง  สามารถปรับแต่งรูปภาพ
หรือใส่รูปภาพ wallpaper ได้เอง ผ่านทาง USB FlashDrive และยังทำหน้าที่เป็นศูนย์กลาง
แสดงผลข้อมูลของระบบอิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ ในรถทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็น กล้องด้านหลัง
เครื่องเสียง เครื่องปรับอากาศ ระบบโทรศัพท์ Bluetooth ระบบนำทาง และในรุ่น 2.4 TECH
ยังแสดงภาพจากกล้อง LaneWatch (อ่านรายละเอียดได้ ข้างล่าง)



นอกจากนี้ ทุกรุ่น ยังจะมีการติดตั้งระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์มือถือ แบบไร้สาย Bluetooth
โดยสามารถเชื่อมสัญญาณได้ทั้งระบบ โทรศัพท์ หรือจะฟังเพลงจากไฟล์ใน โทรศัพท์
โดยตรงเลยก็ได้ทั้งสิ้น การใช้งาน สามารถควบคุมสั่งการได้ทั้งจากสวิชต์ที่ก้านพวงมาลัย
ฝั่งล่างซ้าย หรือจะควบคุมจากหน้าจอ Touch Screen อย่างที่เห็นอยู่นี้ การพูดคุยก็จะ
ได้ยินกันไปทั่วทั้งคันรถ ดังนั้น ถ้ามีผู้โดยสาร มานั่งด้วย และกังวลเรื่องโทรศัพท์
ที่ไม่พึงประสงค์ ก็กรุณา อย่าได้เชื่อมต่อ Bluetooth จนกว่าผู้โดยสารจะลงจากรถแล้ว
มิเช่นนั้น บ้านของท่าน อาจร้าวฉานได้! (ฮ่าๆ)



ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่ และผู้โดยสารคู่หน้า เป็นกล่องเก็บของคอนโซลกลาง นอกจากใส่
กล่อง CD ได้ราวๆ 6 กล่อง เรียงติดกันแล้ว ยังเป็นพื้นที่สำหรับช่องเสียบ AUX USB
และ ปลั๊กไฟขนาด 12 Volt สำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้า หรือชาร์จโทรศัพท์มือถือ  

ฝากล่องเก็บของ เป็นพื้นที่วางแขน หุ้มด้วยหนัง มาในรูปลักษณ์แปลกๆ มีส่วนที่ยาว
ยื่นออกไป เพื่อเน้นการวางแขนของผู้ขับขี่เป็นหลัก เอาเข้าจริง ก็ถือว่า ใช้งานพอได้

ถัดจากคันเกียร์ลงมา เป็นช่องวางแก้ว อเนกประสงค์ สามารถยกก้านแบ่งช่องวางแก้ว
พับเก็บ แล้วเปลี่ยนเป็นช่องวางของอเนกประสงค์ได้ รวมทั้งยังมี ถาดหลุมสี่เหลี่ยม
ขนาดเล็ก เพื่อวาง ปากกา หรือข้าวของขนาดไม่ใหญ่ไม่โตจนเกินไป



เฉพาะรุ่น 2.4 TECH จะเพิ่ม Sunroof พร้อมสวิชต์เปิด-ปิดด้วยไฟฟ้า มาให้ ทำงานโดย
การกดปุ่มเพียงครั้งเดียว ซันรูฟจะเลื่อนเปิด - ปิด ต่อเนื่อง เหมือนกระจกหน้าต่างฝั่งผู้ขับขี่
แต่จะมีเพิ่มความปลอดภัยด้วยระบบ Auto Reverse โดย Sunroof จะเลื่อนถอยกลับ
เองโดยอัตโนมัติในทันที หากมีสิ่งกีดขวาง ติดตั้งพร้อมม่านบังแสงแดดมาให้อีกด้วย



นอกจากนี้ ในรุ่น 2.4 TECH จะติดตั้ง ระบบแสดงภาพมุมอับสายตาขณะเปลี่ยนเลน
Honda LaneWatch มาให้เป็นพิเศษ เพียงรุ่นเดียว และถือเป็นรถยนต์รุ่นแรกในโลก
ที่มีการติดตั้งระบบนี้

ความแตกต่างจากระบบแจ้งเตือนผู้ขับขี่ ผ่านทางกระจกมองข้าง BLIS ของ Volvo
หรือของ Mercedes-Benz อยู่ที่ ทั้ง 2 ยี่ห้อ จะใช้ไฟสัญญาณเตือนกระพริบที่กระจก
มองข้าง ทำงานร่วมกับ กล้องอินฟาเรด จับระยะห่างจากรถคันที่แล่นมาขนาบข้าง
ทั้ง 2 ฝั่ง

แต่ระบบของ Honda เล่นกันตรงๆ ซื่อๆ หนักกว่านั้น คือ พี่เค้าเล่นติดตั้งกล้องวีดีโอ
ขนาดเล็ก ไว้ที่ใต้กระจกมองข้างฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย กันไปเลย เพื่อแสดงภาพของ
รถที่แล่นมาขนาบข้าง ฝั่งซ้าย ขึ้นบนจอมอนิเตอร์ ของระบบนำทาง!

ถ้าต้องการแสดงภาพจากกล้องนี้ ทำได้ 2 วิธีคือ แค่เปิดไฟเลี้ยวซ้าย หรือ กดปุ่มบน
หัวก้านสวิชต์ไฟเลี้ยว อย่างที่เห็นในรูปข้างบนนี้

ตามปกติแล้วภาพที่เราเห็นกันในกระจกมองข้างฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย จะมีมุมมอง
อยู่ที่ 18-22 องศา โดยประมาณ แต่ระบบ LaneWatch จะช่วยเพิ่มการมองเห็นมุมอับ
ขณะกำลังจะเปลี่ยนเลน มากขึ้นอีก 4 เท่าตัว หรือ ราวๆ 80 องศา ภาพที่ปรากฎบน
จอมอนิเตอร์ จะมีเส้นกะระยะห่างจากตัวรถ เพื่อความปลอดภัย 3 ขีด หากมีรถมา
อยู่ใกล้ขีดสีแดง แสดงว่า อันตรายเกินกว่าจะเปลี่ยนเลนได้อีก

และถ้าเปิดใช้ระบบนำทาง Navigation System อยู่ หากเปิดไฟเลี้ยว หน้าจอมอนิเตอร์
จะตัดภาพไปยังกล้องของระบบ LaneWatch ทันที ระบบนำทางจะหยุดแสดงภาพ
บนหน้าจอชั่วคราว จนกว่าจะปิดไฟเลี้ยว หรือกดปุ่มยกเลิกระบบออก นอกจากนี้
ยังสามารถสั่งปิดการทำงานของระบบนี้ได้เอง หรือจะสั่งยกเลิกเส้นเตือน 3 เส้น
ปรับแสงสว่างบนหน้าจอได้ตามต้องการอีกด้วย



ทัศนวิสัยด้านหน้า มีการปรับปรุงขอบด้านบนของกระจกบังลมหน้า ให้สูงขึ้นจากเดิม
เล้กน้อย ทำให้มุมมองขณะขับขี่ ดูเปิดกว้างและโล่งขึ้นนิดหน่อย ต่อให้ปรับตำแหน่ง
เบาะนั่งลงต่ำสุด คุณก็จะมองเห็นฝากระโปรงหน้าอยู่บ้าง ซึ่งนั่นน่าจะเป็นมุมมองที่
ผู้ใหญ่หลายๆคน ที่คุ้นเคยกับการขับรถยนต์รุ่นเก่าๆ แบบต้องมองเห็นฝากระโปรง
ด้านหน้า น่าจะชื่นชอบ

ตำแหน่งของชุดมาตรวัด และจอภาพ ในความเป็นจริงแล้ว แทบไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลง
จากเดิม และยังคงรักษาตำแหน่งนี้ไว้ เพื่อช่วยให้การมองเห็นในขณะขับขี่ทำได้ดีเช่นเคย



มองมาทางขวามือ เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา มีการบดบังรถที่แล่นสวนมา บนโค้งขวา
ของถนนสวนกันสองเลน อยู่บ้าง แต่ก็ไม่มากนัก กระจกมองข้างมีขนาดใหญ่กำลังดี และ
ไม่มีกรอบกระจกมองข้างด้านใน มาบดบังบริเวรริมนอกมุมขอบด้านขวา แต่อย่างใด



มองไปทางซ้ายมือ เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย จะบดบังรถที่แล่นสวนมาขณะ
เลี้ยวกลับหรือไม่นั้น ขึ้นอยู่กับว่า เป็นจุดเลี้ยวกลับ ที่มีพื้นที่เกาะกลางเยอะแค่ไหน
ยิ่งเยอะ ก็ยิ่งมีสิทธิ์บดบังได้เต็มมิด แต่ ถ้าเกาะกลางถนนเล็ก แคบ เสาหลังคา ก็จะ
ไม่บดบังเลย!

กระจกมองข้างฝั่งซ้าย มองเห็นชัดเจนดี เช่นเดียวันกับฝั่งขวา กรอบกระจกมองข้าง
ไม่รุกล้ำพื้นที่ขอบด้านนอกของกระจกเข้ามาแต่อย่างใด



ส่วนเสาหลังคาด้านหลัง C-Pillar นั้น มีการออกแบบแผงผนังบุในห้องโดยสาร ให้มี
แนวเส้นบอกสายตาคนขับว่า มันเล็ก และบาง ทั้งที่ความจริงแล้ว มันก็หนาพอกันกับ
Accord รุ่นที่แล้ว นั่นแหละ อย่างไรก็ตาม ทัศนวิสัยด้านหลัง ถือว่า โปร่งตา ใช้ได้



และถ้ากังวลขณะจะต้องถอยรถเข้าจอด Honda เขาก็ติดตั้ง กล้องมองภาพจากด้านหลัง
Multi-angle Rearview Camera แสดงภาพบนจอมอนิเตอร์หลัก สามารถเลือกดูมุมกล้อง
ที่แตกต่างกันได้ถึง 3 ระดับ ทั้งแบบ 130 องศา 180 องศา และมุมมองจากด้านบนสุด
พร้อมเส้นแบ่งกะระยะ ที่จะหมุนไปตามแนวการหักพวงมาลัยรถให้ด้วย



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

แม้ว่าในเวอร์ชันอเมริกาเหนือ Honda จะนำเอาเทคโนโลยีขุมพลังใหม่ของตนในชื่อ
Earth Dream ซึ่งมาพร้อมกับระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงสู่ห้องเผาไหม้ Direct Injection
มาติดตั้งลงไปให้กับ Accord สำหรับชาวอเมริกัน และแคนาดา

แต่สำหรับเมืองไทยแล้ว ขุมพลังของ Accord ใหม่ เวอร์ชันไทย จะถูกลดลงจากเดิม 3 แบบ
เหลือเพียง 2 แบบ โดยรุ่น V6 3.5 ลิตร ถูกตัดออกไป เพราะไม่คุ้มต่อการทำตลาด เนื่องจาก
ยอดขาย น้อยมากๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ โดยจะมีให้เลือก ดังนี้

รุ่น 2.4EL, 2.4EL (Navi) และ 2.4 TECH จะวางเครื่องยนต์ รหัส K24W4 บล็อก 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 2,356 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 87 x 99.1 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.1 : 1 จ่าย
เชื้อเพลิง ด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC

ถึงแม้เป็นเครื่องยนต์ใหม่ แต่ก็เป็นการนำเครื่องยนต์เดิมมาปรับปรุง ให้สอดรับกับแนวทางการ
พัฒนากลุ่มเทคโนโลยี เพื่อสิ่งแวดล้อม EARTH DREAM ซึ่งเน้นความประหยัดน้ำมันและลด
มลพิษให้น้อยลง มีตั้งแต่ การใช้เสื้อสูบแบบ อะลูมีเนียมหล่อขึ้นรูป (Cast-Aluminium) ฝาสูบ
ก็ทำจาก Aluminium-alloy ด้วยขั้นตอนการหล่อด้วยแรงดัน ออกแบบให้มีปลอกประกบเพลา
ข้อเหวี่ยงแบบเดี่ยว ช่วยเพิ่มความแข็งแกร่ง แต่ลดเสียงดังและแรงสั่นสะเทือน ให้น้อยลง
ในขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน ปลอกลูกสูบผลิตจากเหล็กหล่อให้ความทนทานในการใช้งาน
แต่ละช่องบนเพลาข้อเหวี่ยง ซึ่งเชื่อมต่อกับก้านสูบจะถูกขัดอย่างละเอียด เพื่อช่วยลดเสียง
และแรงเสียดทานภายในที่จะเกิดขึ้น

นอกจากนี้ยังติดตั้งเพลาถ่วงสมดุล Balance Shaft เอาไว้ภายในเครื่องยนต์อีกด้วย ชิ้นส่วนนี้
จะเป็นแท่งที่ขับเคลื่อนด้วยโซ่และหมุนในลักษณะทวนเข็มนาฬิกา โดยจะติดตั้งอยู่ใกล้กับ
อ่างน้ำมันเครื่อง ช่วยป้องกันการเกิดคลื่นสั่นสะเทือนที่มักจะเกิดขึ้นตามมา ลดแรงเสียดทาน
ขณะที่ลูกสูบกำลังทำงาน ขณะเดียวกัน กระบอกสูบของเครื่องยนต์ถูกปรับปรุงให้เยื้องจาก
เพลาข้อเหวี่ยง 8 มิลลิเมตร  เพื่อช่วยให้ก้านสูบอยู่ในมุมที่เหมาะสมระหว่างที่มีการเคลื่อนที่
ขึ้น-ลง และเป็นการช่วยลดแรงต้านที่เกิดขึ้นทางด้านข้างของลูกสูบ อีกทั้งตัวลูกสูบเองก็ถูก
ออกแบบขึ้นใหม่ ขอบนอกของลูกสูบที่ได้รับการผลิตจากอะลูมิเนียมจะมีการเคลือบสารลด
แรงเสียดทาน ทำงานร่วมกับพื้นผิวลูกสูบที่มีลักษณะเป็นจุดๆ ที่ได้รับการออกแบบเป็นพิเศษ
สิงที่เกิดขึ้นคือ การลดแรงเสียดทานโดยรวมขณะที่ลูกสูบมีการเคลื่อนที่ในกระบอกสูบ หรือ
Plateau Honing จะมีส่วนช่วยลดระดับการเสียดทานที่เกิดขึ้นระหว่างลูกสูบและกระบอกสูบ
อันเป็นผลมาจากการออกแบบพื้นผิวให้มีความเรียบและไหลลื่นเป็นพิเศษ Plateau Honing
ถูกผลิตขึ้นโดยใช้กระบวนการขัดมันถึง 2 ครั้ง แทนที่จะใช้ขั้นตอนการขัดแบบเดิมๆ เพียง
ครั้งเดียว เพื่อลดน้ำหนัก ลดแรงสะเทือน ทำให้ลูกสูบทำงานได้ดียิ่งขึ้น ทั้งหมดนี้ ทำให้
สามารถใช้น้ำมันเครื่องเกรด 0W-20 เพื่อลดแรงเสียดทาน ฝาสูบและระบบวาล์ว ได้สบายๆ

ไม่เพียงเท่านั้น ตำแหน่งติดตั้งเครื่องยนต์ของ Accord ใหม่ ยังแตกต่างจากรุ่นเดิม โดย
เครื่องยนต์จะติดตั้งเอียงไปทางด้านหลังแค่ 10 องศา (รุ่นเดิม เอียงไปด้านหลัง 15 องศา)
เพื่อสอดรับกับความเปลี่ยนแปลงของส่วนประกอบอื่นๆโดยเฉพาะท่อร่วมไอเสีย ทาง
ด้านหน้าเครื่องยนต์ ซึ่งได้รับการออกแบบใหม่ มีการย้ายตำแหน่งของพอร์ตไอเสียให้
มาอยู่ทางด้านหน้าของเครื่องยนต์ (รถรุ่นก่อน พอร์ตไอเสียจะอยู่ด้านหลังของเครื่อง)
ซึ่งจะช่วยเพิ่มความสะดวกในการติดตั้งอุปกรณ์บำบัดไอเสีย Catalytic Converter โดย
สามารถติดตั้งเข้าสู่พอร์ตไอเสียได้โดยตรงกับฝาสูบ และจากการที่ช่องทางการไหลออก
ของไอเสียถูกเชื่อมต่อเข้าโดยตรงกับฝาสูบนั้น จึงไม่จำเป็นะต้องใช้ชุดท่อร่วมไอเสีย
แบบเดิมๆ อีกต่อไป!

ระบบเพลาราวลูกเบี้ยวเหนือฝาสูบ 2 ท่อน ขับเคลื่อนด้วยโซ่ซึ่งแทบไม่มีเสียงในการทำงาน
ไม่ต้องดูแลรักษาตลอดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ แถมยังมีการปรับปรุงการขัดและตกแต่ง
เพื่อให้ช่วยลดแรงเสียดทานในขณะทำงาน

รูปทรงของห้องเผาไหม้ และมุมของวาล์วยังมีการปรับปรุงใหม่ เครื่องยนต์ 4 สูบที่วางใน
Accord รุ่นที่แล้ว จะมีมุมรวมระหว่างวาล์วไอดีและไอเสียอยู่ที่ 51 องศา แต่ในเครื่องยนต์
K24W4 รุ่นนี้ มุมรวมของวาล์วจะลดลงมาอยู่ที่ 35 องศา การลดขนาดมุมวาล์วให้แคบลง
จะมีส่วนช่วยเพิ่มการเผาไหม้ให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น ลดมลพิษจากสารไฮโดรคาร์บอนลงได้

ทั้งหมดนี้ ช่วยลดน้ำหนักเครื่องเดิมลง 4.5 เปอร์เซนต์ ลดแรงเสียดทานในระบบเครื่องยนต์
(แต่กลับไม่ติดตั้งระบบหัวฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้แบบ Direct Injection มาให้เหมือนเวอร์ชัน
อเมริกาเหนือด้วยเลย เนี่ยสิ!)

กำลังสูงสุด ลดลงจากเดิม เหลือ 174 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 23.0 กก.-ม.
(225 นิวตันเมตร) ที่ 4,000 รอบ/นาที



ส่วนรุ่น  2.0EL และ 2.0EL (Navi) จะยังคงใช้เครื่องยนต์ R20A บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว
1,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81.0 x 96.9 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.6 : 1 จ่ายเชื้อเพลิง
ด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC  เวอร์ชันเดียวกับ CR-V
2.0 ลิตรใหม่ ยกมาทั้งดุ้น

กำลังสูงสุด 155 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 19.4 กก.-ม.ที่ 4,300 รอบ/นาที

เครื่องยนต์ทั้ง 2 ขนาด ถูกปรับแต่งมาให้เติมน้ำมันเชื้อเพลิงได้แทบทุกประเภทในตระกูลเบนซิน
จนถึง Gasohol E85 กันเลยทีเดียว



ทั้ง 2 ขุมพลัง ถ่ายทอดแรงบิดสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ผ่านทาง เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ แบบ
มี Torque Converter ควบคุมด้วยกล่องสมองกล Grade Logic Control System และ Shift Hold
Control ซึ่ง มีอัตราทดเกียร์ แตกต่างกันตามแต่ละเครื่องยนต์ ดังนี้

..................................... 2.4 ลิตร..........2.0 ลิตร
เกียร์ 1 .............................2.651............2.785
เกียร์ 2 .............................1.516............1.684
เกียร์ 3 .............................1.037............1.128
เกียร์ 4 .............................0.738............0.772
เกียร์ 5 .............................0.537............0.592
เกียร์ถอยหลัง .....................2.000............2.000
อัตราทดเฟืองท้าย ................4.437............4.437

ในรุ่น 2.4 EL, 2.4 EL NAVI และ2.4 TECH จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift มาให้ที่ด้านหลัง
ของพวงมาลัย ซึ่งก็เหมือนกันกับ Honda รุ่นใหม่ๆ ในรอบ 4 ปีมานี้ คือ สามารถใช้งานแป้นนี้ได้
ไม่ว่า เกียร์จะอยู่ในตำแหน่ง D หรือ S ก็ตาม ถ้าอยู่ในตำแหน่ง D เมื่อเปลี่ยนเกียร์ บวก หรือ ลบ
ตามใจแล้ว โปรแกรม Special Transmission Logic จะสั่งให้ เกียร์ กลับไปทำงานในโหมด D ตาม
ปกติ เหมือนเดิม

แต่ถ้าคันเกียร์อยู่ใน ตำแหน่ง S เกียร์จะไม่เปลี่ยนกลับเข้าไปในตำแหน่ง D ให้เองแน่ๆหละ
คุณจะเลื่อนเปลี่ยนเกียร์ ได้จาก แป้น Paddle Shift เหมือนเกียร์ธรรมดา เพียงแต่ว่า ถ้าลากรอบ
กันจนเข็มวัดรอบ แตะ Red Line เกียร์จะตัดเปลี่ยนข้นไปยังเกียร์สูงกว่า 1 จังหวะให้เองทันที
เพื่อป้องกันความเสียหายที่อาจเกิดกับชุดเกียร์ อีกทั้งจะทำงานแค่เพียง 4 เกียร์ โดยจะยอมตัด
เปลี่ยนขึ้นเป็นเกียร์ 5 ให้เฉพาะเมื่อขับขี่ในความเร็วสูงขึ้นชัดเจนเท่านั้น

สมรรถนะจะเป็นอ่างไร ดีขึ้นหรือเท่าเดิมกันแน่? เรามาจับเวลาทดลองหาอัตราเร่งกันช่วงกลางคืน
ด้วยมาตรฐานดั้งเดิม คือ เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เปิดไฟหน้า บนสภาพพื้นถนนแห้งสนิท ตัวเลขที่ได้
เมื่อเปรียบเทียบกันเอง และเปรียบเทียบกับคู่แข่ง มีดังนี้







ตัวเลขที่ออกมา ก็เป็นไปตามความคาดหมายครับ

ถ้าย้อนกลับไปดูพัฒนาการของตัวเลข ตั้งแต่ Accord G7 รุ่นปี 2006 มาจนถึงวันนี้ จะเห็นได้ว่า
รุ่นเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร นั้น ทำเวลาดีขึ้นมาแค่เพียงคราวละ นิดเดียว เป็นเลขหลังจุดทศนิยม
เสียด้วยซ้ำ และทั้งหมดนั้น เป็นผลมาจากความพยายามในการลดน้ำหนัก และปรับปรุงขุมพลัง
รุ่น K24 ของตน มาเรื่อยๆ แต่พูดกันตรงๆ ก็คือ ตัวเลขที่ออกมา มันไม่น่าพอใจเท่าใดนัก

แต่อย่างว่าครับ เหตุผลที่อธิบายได้ก็คือ รถรุ่น 2.4 TECH ที่เราทดลองนั้น ใส่ล้อ 18 นิ้ว ซึ่งมี
ขนาดใหญ่ และมีน้ำหนักเพิ่มขึ้น หากลองเปลี่ยนมาทดลองด้วยรุ่น ล้อ 17 นิ้ว คือ 2.4 EL
ธรรมดา และ EL Navi คาดว่าเราอาจได้เห็นตัวเลข 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต่ำกว่า 10 วินาที
กันได้จริงๆเสียที เพราะถ้าดูจากตัวเลขอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วจะพบว่า
เร็วกว่ารถรุ่น 2.4 ลิตร เดิม (ล้อ 17 นิ้ว) อยู่ราวๆ 0.2 วินาที

ขณะเดียวกัน พัฒนาการของตัวเลขในรุ่น 2.0 ลิตร เห็นได้ชัดว่า เครื่องยนต์ K20A DOHC
มาเป็นแบบ R20A SOHC แรงเสียดทานในระบบน้อยลง กลับทำให้ตัวเลขดีขึ้น แม้ในรุ่น
ล่าสุด ตัวเลขยังด้อยกว่ารุ่นเดิม แต่นั่นเป็นเพราะว่า รถรุ่น G8 2.0 ลิตร ที่เราทำการทดลอง
ใช้ล้ออัลลอย ขนาด 16 นิ้ว ซึ่งมีผลต่อตัวเลขอัตราเร่งอยู่บ้าง ราวๆ 0.4 วินาที แต่ด้วยการ
ลดน้ำหนัก ลดแรงเสียดทานตามจุดต่างๆ หั่นส่วนเกินที่ไม่จำเป็นออกไป ตัวเลขอัตราเร่ง
แซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ดีขึ้น ราวๆ 0.2 วินาที

แต่เมื่อเทียบกับตัวเลขของคู่แข่ง เอาแค่รุ่น 2.0 ลิตร ด้วยกัน แม้ว่า Accord 2.0 ลิตร G9
ใหม่ จะทำตัวเลข 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้เท่ากันกับ Camry 2.0 4AT รุ่นล่าสุด แต่
สมรรถนะในช่วงเร่งแซงนั้น กลับด้อยกว่า Camry 2.0 ถึง 1 วินาทีเต็มๆ เลยทีเดียว!
และตัวเลข 1 วินาทีนี้ ก็มีความหมายพอสมควร สำหรับคนที่จำเป็นต้องขับรถเร่งแซง
บนถนนสวนกันสองเลน ในต่างจังหวัดอยู่เรื่อยๆ แต่ถ้าขับใช้งานในกรุงเทพฯ มันก็
เพียงพอแล้ว เพราะตัวเลขที่ออกมา เทียบได้กับ รถยนต์นั่ง ขนาดเล็ก B-Segment
1.5 ลิตร ทั่วๆไป ทั้ง Honda City / Jazz หรือ Toyota Vios/ Yaris ดังนั้น ถ้าถามว่ามัน
อืดไหม? สำหรับผม มองว่า อยูในเกณฑ์ที่ ยังพอจะยอมรับได้อยู่บ้าง แม้จะอยากให้
เร็วกว่านี้อีกสักนิดก็ตาม ทว่า น้ำหนักตัวรถ มันคงไม่เอื้ออำนวยไปมากกว่านี้แล้วละ

แล้วถ้าดูตัวเลขให้ดีๆ จะพบว่า ทั้ง Teana 2.0 และ Sonata Sport 2.0 ลิตร
ต่างก็ทำอัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง แซงหน้า Accord 2.0 ลิตร ด้วยกันทั้งคู่ ทว่า ในช่วง
เร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง Accord 2.0 จะเอาชนะ Teana 2.0 ได้ แม้เพียง
0.11 วินาที ส่วน Sonata Sport จะใช้เวลาในการเร่งแซง นานกว่า Accord 2.0 แน่ๆ

ถ้าเช่นนั้น ผมคงต้องบอกว่า มันเพียงพอต่อการใช้งานทั่วไป แต่ต้องทำใจว่า อัตราเร่ง
ของ Accord 2.0 จากจุดหยุดนิ่ง จะยังคงอืดสุดในกลุ่มต่ำกว่า 2.0 ลิตร กับเขาทั้งหมด
ตามเคยอยู่ดี ทว่า ช่วงเร่งแซงนั้น จะขยับขึ้นมา เป็นที่ 3 ในกลุ่ม ต่ำกว่า 2.0 ลิตร

ส่วนรุ่น 2.4 ลิตร นั้น แน่นอนครับ โดน Camry 2.5 ลิตร และ Teana 2.5 ลิตร ฉีกกระจุย
ไปเรียบร้อยหมดแล้ว ทั้งอัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง หรือช่วงเร่งแซง และไม่ต้องอธิบาย
อะไรต่อไปกันอีก!

ความเร็วสูงสุด นั้น ล็อกเอาไว้ ด้วยวิธีการ สั่งให้ระบบคอมพิวเตอร์ หรี่ลิ้นปีกผีเสื้อ
และการล็อกมันไว้ระดับนี้ ผมมองว่า เหมาะสมดีแล้ว เพราะความเร็วสูงสุด ไม่ใช่
เรื่องจำเป็นมากนัก ในการขับรถสมัยนี้ ใครที่เหยียบห้อตะบึงขนาดนั้น เอาชีวิต
ไปเสี่ยงตายโดยไม่จำเป็น และเรายังคง มีจุดยืนที่จะไม่สนับสนุนให้ใครก็ตาม
ที่อ่านบทความนี้จบแล้ว ไปทดลองหาความเร็วสูงสุดกันเอาเอง เพราะอันตราย
ต่อชีวิตตนเอง และเพื่อนร่วมทาง ซึ่งก็ถือเป็นความผิดทางกฎหมายจราจรอีกด้วย
เราทำตัวเลขออกมาให้ดู เพื่อให้ได้ทราบข้อเท็จจริง และเป็นประโยชน์ในแง่ของ
การศึกษา ด้านวิศวกรรมยานยนต์ เท่านั้น ต้องเน้นย้ำกันมาเหมือนเช่นเคยครับ



ในการขับขี่ใช้งานจริง บอกได้เลยว่า รุ่น 2.4 ลิตรนั้น ให้อัตราเร่ง ที่พอกันกับ รถรุ่นเดิมเลยนั่นละ
ช่วงออกตัว ไม่ว่าเหยียบคันเร่งลงไปแบบแผ่วเบา หรือเหยียบมิดติดพื้นรถ รคุณจะพบกับอัตราเร่ง
ที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง แต่ฉุกดึงให้รถ ทะยานไปข้างหน้าอย่างนุ่มนวล เหมือนรุ่นเดิม ช่วงเกียร์ 1
ไปต่อเกียร์ 2 นั้น อัตราทด เซ็ตมาดี ต่อเนื่อง เรียกกำลังได้ดี ถ้าคิดเสียว่าเป็นเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร
แต่ช่วงรอยต่อจากเกียร์ 2 ไปยังเกียร์ 3 นั้น การเซ็ตอัตราทดมายาวไปหน่อย ทำให้รอบเครื่องยนต์
หล่นลงไปมากกว่าที่ควรจะเป็น และต้องไต่ความเร็วเพื่อจะพาตัวรถให้พุ่งไปข้างหน้ากันอีกสักพัก
ไม่ได้แตกต่างไปจากเดิมมากนัก

จังหวะที่ต้องเร่งแซงนั้น ถ้าคิดจะตบเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำ ซึ่งต้องใช้นิ้วตบแป้น Paddle Shift ติดตั้งอยู่
หลังพวงมาลัย ก็สบายใจได้ว่า สมองกลเกียร์ ทำงานได้เร็วพอสมควร ช่วงลากดึงแรงบิดออกมาใช้
ได้อย่างต่อเนื่อง

ต้องทำความเข้าใจกันว่า รุ่น 2.4 TECH นั้น ให้ยางติดรถยนต์มาเป็นขนาด 235/45R18  อันเป็น
ล้ออัลลอยขนาดใหญ่กว่ามาตรฐานทั่วไปที่ Honda เคยให้มา ดังนั้น หน้ายางที่กว้างขึ้น ทำให้
แรงเสียดทาน ก็เยอะขึ้น น้ำหนักของล้อก็เพิ่มขึ้น ทำให้ตัวยเลขที่ออกมา ซึ่งควรจะดีกว่านี้
กลับยังทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร หากใส่ล้อ 17 นิ้ว เหมือนรุ่น 2.4 EL Navi ก็คงทำตัวเลขเร็วกว่านี้

ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร นั้น ถึงแม้จะทำตัวเลขออกมาได้พอกันกับ Honda City 1.5 ลิตร แต่ในการ
ใช้งานจริง อัตราเร่ง ที่ไม่ถึงกับจี๊ดจ๊าด กลับเพียงพอกับการใช้งานของคนไทยทั่วไปส่วนใหญ่
ที่ไม่ได้ขับรถเร็วกันเกินไปกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง มากนัก อัตราเร่งที่มีมาให้ เพียงพอ กับ
เท้าขวา แต่ว่า อาจไม่ทันใจนักขับตีนหนัก ตีนโหด ซึ่งถ้าคุณคิดว่า อัตราเร่ง เป็นเรื่องใหญ่
และคุณคาดหวังคุณสมบัติด้านนี้ จากเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร ใน รถยนต์ D-Segment อาจต้อง
ไปมองหา Toyota Camry 2.0 ลิตร ซึ่งทำตัวเลขและแรงดึงได้ดีที่สุดในกลุ่มนี้แทน

เพราะในการเร่งแซงบนทางด่วน หรือตามทางหลวงทั่วไป ถ้ารถรอบข้าง เคลื่อนที่ไปด้วย
ความเร็วพอๆกัน หรือเร็วกว่ากันเล็กน้อย เหยียบคันเร่งลงไปครึ่งเดียว ก็พอให้เร่งแซงขึ่้น
ไปได้สบายๆแล้ว แค่รอให้เข็มวัดรอบกวาดขึ้นไปอยู่ในแดนหลังจาก 4,500 รอบ/นาที ก็จะ
พบกับอัตราเร่งที่หลั่งไหลกันมาเต็มๆ เรียกได้ว่า ถ้าใครขับ Honda City หรือ Honda Jazz
ไม่เว้นแม้แต่ Toyota vios หรือ Yaris 1.5 ลิตร อยู่แล้ว คุณจะคุ้นเคยกับอัตราเร่งของรุ่น
2.0 ลิตร ได้สบายๆ เพราะมันออกมาพอๆกันนั่นแหละ

แต่ถ้าคุณจะต้องไปสู้รบปรบมือกับบรรดาพวกนักขับบ้าพลังทั้งหลาย ต้องขอบอกว่า ถึงจะ
เหยียบคันเร่งเต็มตีน จนมิด เารี่ยแรงที่ออกมา ถึงจะเพียงพอในการแซงรถที่ใช้ความเร็ว
คงที่นิ่งๆ ในเลนซ้าย หรือซ้ายแช่ขวา ควรทำใจเถิด แม้จะมีแรงดึงให้สัมผัสอยู่นิดๆ แต่
อัตราเร่ง ก็ยังด้อยกว่าคู่แข่งในพิกัดเดียวกันคันอื่น อยู่ดี ถึงจะเพียงแค่ 0.5 วินาที ทำได้
แค่ในระดับ เพียงพอต่อการใช้งานหนักขึ้นกว่าปกตินิดหน่อยเท่านั้น

กระนั้น ถือว่ารุ่น 2.0 ลิตร มีพัฒนาการดีขึ้น เมื่อเปรียบเทียบกับ Accord 2.0 ลิตร รุ่นปี
2006 หรือ G7 ที่ผมเคยลองขับ รุ่นนั้นนี่ เหยียบจนตีนแทบทะลุเหล็กรถ มันก็ยังขี้เกียจ
ไม่อยากจะพุ่งไปข้างหน้าเลยด้วยซ้ำ!

กระนั้น ถือว่ารุ่น 2.0 ลิตร มีพัฒนาการดีขึ้น เมื่อเปรียบเทียบกับ Accord 2.0 ลิตร รุ่นปี
2006 หรือ G7 ที่ผมเคยลองขับ รุ่นนั้นนี่ เหยียบจนตีนแทบทะลุเหล็กรถ มันก็ยังขี้เกียจ
ไม่อยากจะพุ่งไปข้างหน้าเลยด้วยซ้ำ!

คันเร่งของทั้งรุ่น 2.4 และ 2.0 ลิตร ถือว่า ตอบสนองได้ไว ใช้การได้ อาจจะยังไม่ถึงขั้น ติดเท้า
เท่ากับ Toyota Camry ใหม่ แต่ไวกว่า Nissan Teana J32 ซึงมีอาการ Slip จาก Torque
Converter หลงเหลืออยู่นิดนึงไม่เยอะนัก นอกจากนี้ เสียงเครื่องยนต์ของทั้ง 2 ขนาด คำรามได้
หวานนุ่ม ไพเราะเสนาะหูขึ้นมาก ในช่วงจังหวะเร่งแซงหรือไต่ความเร็วอย่างฉับพลัน



การเก็บเสียงในห้องโดยสาร เป็นสิ่งที่ได้รับการปรับปรุงชัดเจน ทีมวิศวกรของ Honda เล่าว่า
พวกเขาใส่ใจกับเรื่องนี้อย่างมาก แม้ว่าจะเป็นจุดซ่อนเร้นที่ยากจะมองเห็นก็ตาม แม้แต่พื้นที่
อย่างบริเวณใต้ฝากระโปรงหน้า แผงในบานประตู และพื้นที่ตัวถังซึ่งเปิดโล่ง รวมถึงพรมปูพื้น
หรือขอบวัสดุสำหรับตกแต่งภายในห้องโดยสาร จุดหลักๆ ที่ Honda พัฒนาและปรับปรุงเพื่อ
ลดปัญหา เสียง แรงสั่นสะเทือน และความกระด้าง (Noise , Vibration & Harshness
หรือ NVH) ได้แก่

- เสากระจกบังลมหน้า หรือ A-Pillar ซึ่งในตอนนี้ถูกออกแบบมาให้มีลักษณะที่เกือบจะอยู่ใน
   ระนาบเดียวกับกระจกบังลมหน้า เพื่อลดเสียงที่เกิดขึ้นจากแรงปะทะของลม
- ก้านปัดน้ำฝนถูกติดตั้งให้อยู่ในระดับที่ใกล้เคียงกับขอบของฝากระโปรงหน้า เพื่อทำให้อากาศ
  สามารถไหลผ่านตัวถังได้อย่างไหลรื่น และช่วยลดเสียงดังของลม
- กระจกหน้า และกระจกด้านข้าง มีความหนาอย่างเหมาะสมเพื่อลดเสียงที่มาจากลมปะทะ
- เพิ่มวัสดุดูดซับเสียงใต้ฝากระโปรงหน้าช่วยลดเสียงของเครื่องยนต์ และเสียงจากพื้นถนน
- เพิ่มวัสดุดูดซับเสียงที่ติดอยู่บริเวณซุ้มล้อจะช่วยลดเสียงดังที่มาจากยางและพื้นผิวถนน
- การใช้ขอบยาง ซีลตามขอบด้านล่างของประตู ทั้ง 4 บาน ซึ่งช่วยลดเสียงดังของพื้นถนน
- การบุโฟมตรงบริเวณพื้นที่ในจุดที่ประตูเปิดออกจะช่วยลดเสียงดังของพื้นผิวถนน และยาง
- การติดตั้งวัสดุดูดซับเสียงที่ฝากระโปรงท้ายจะช่วยลดเสียงจากถนน

ผลลัพธ์ก็คือ คุณแทบไม่ต้องเพิ่มเสียงพูดขณะเดินทางกันเท่าใดนัก มีเพียงเสียงยางติดรถ คือ
Michelin Premacy PS3 ที่ดังเข้ามาบ้างในบางรูปแบบผิวถนน ให้ต้องทนฟัง ก็แค่นั้นเอง

กว่าที่คุณจะเริ่มได้ยินเสียงกรแสลมไหลผ่านตัวถังเพิ่มมากขึ้น ก็อาจต้องใช้ความเร็วขึ้นไปถึง
ระดับ 130 กิโลเมตร/ชั่วโมง และเมื่อถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณจึงจะจำเป็นต้องเพิ่ม
เสียงพูดคุยกันในห้องโดยสารอีกนิดหน่อย แต่หลังจากนั้น ความดังจะเพิ่มขึ้น อย่างค่อยเป็น
ค่อยไป จนสุดปลาย Top Spped ของรถ ถือว่า มีการปรับปรุงเรื่องการเก็บเสียงได้ดีขึ้น

ส่วนใครที่กลัวว่าเสียงฝนตกบนหลังคาจะดัง ขอยืนยันว่า รุ่น 2.4 TECH หนะ ไม่ดัง เงียบกว่า
ที่คิดไว้ แต่อาจไปดังเอาที่ฝากระโปรงหลังอยู่บ้าง  

กระนั้น การเก็บเสียงของระบบกันสะเทือน ขณะเจอหลุมบ่อ หรือลูกระนาด นั่นละ คือสิ่งที่
ยังต้องปรับปรุงกันต่อไป เพราะนั่นคือที่มาของเสียงบ่นจากหลายๆคน ซึ่งคิดเห็นว่า การ
เก็บเสียงของ Camry ทำได้ดีกว่า Accord ทั้งที่ผมมองว่า มันจริงแค่เพียงตอนที่คุณขับผ่าน
พื้นผิวขรุขชระ หรือรอยต่อผิวถนนเท่านั้น ลองขับบนยางมะตอยเรียบๆ ในช่วงกลางคืน
คุณจะพบว่า Accord ใหม่ เก็บเสียงดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมชัดเจน เพียงแต่ ใครบ้างละ ที่จะมี
โอกาส ได้ลองขับ รถรุ่นนี้ตอนกลางคืน ทั้งที่ยังไม่ได้ลงชื่อในใบจอง ถ้าไม่ใช่ว่า เช่ารถ
วันละ 2,000 บาท ขึ้นไป มาลองขับเอง?

เรื่องเสียงจากช่วงล่างของ Honda นี่ ผมก้ไม่เข้าใจเหมือนกัน คือ ในระยะแรกที่ออกจาก
โรงงาน ระบบกันสะเทือน จะเงียบมากๆ แต่พอเวลาผ่านไปสักพัก เมื่อเริ่มคลายตัว และ
หลวมขึ้น เสียงกุกกักๆ จากการทำงานของปีกนก และบุชยางต่างๆ จะเริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ
ถ้าเปรียบเทียบ รถที่แล่นมาด้วยระยะทางประมาณ 20,000 กิโลเมตร เท่ากัน เสียงของ
ช่วงล่าง Honda ทุกรุ่น จะดังขึ้น กว่า ช่วงล่างของ รถยี่ห้ออื่นๆ ทั่วๆไป อยู่สักหน่อย

ฝากหาวิธีปรับปรุงด้วยนะครับ และผมจะบอกให้เลยว่า อย่างก หรืออย่าขี้เหนียวไป
ลดต้นทุนในส่วนนี้เลยเถอะ มันจะส่งผลต่อประสบการณ์ของผู้บริโภคในภาพรวม
ไปตลอดจนกว่าพวกเขาจะเปลี่ยนรถคันใหม่เลยเชียวนะ!

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน ที่เปลี่ยนมาใช้การควบคุมด้วยระบบผ่อนแรง
เพาเวอร์แบบไฟฟ้า และระบบควบคุมการบังคับทิศทางของพวงมาลัย (Motion Adaptive Electric
Power Steering System หรือ MA-EPS) มาให้ด้วย เหมือนใน CR-V ใหม่ กับ Civic FB ใหม่
นั่นเอง รัศมีวงเลี้ยวในรุ่น 2.0 ลิตร จะอยู่ที่ 5.7 เมตร แต่ในรุ่น 2.4 ลิตร จะเพิ่มเป็น 5.9 เมตร
อัตรารทดเฟืองพวงมาลัยในรุ่น 2.0 ลิตร และ 2.4 ลิตร TECH ล้อ 18 นิ้ว อยู่ที่ 13.41 : 1 หมุน
พวงมาลัยจากซ้ายไปขวาสุด Lock to Lock ได้ 2.46 รอบ แต่ถ้า เป็นรุ่น 2.4 ลิตร ล้อ 17 นิ้ว
อัตราทดเฟืองจะอยู่ที่ 13.28 : 1 และหมุนพวงมาลัย Lock to Lock ได้ 2.54 รอบ

งิธีการทำงานของระบบนี้ ก็เข้าใจไม่ยาก ระบบจะช่วยเพิ่มอาการ ขืนพวงมาลัย ให้ผู้ขับขี่มากขึ้น
ถ้าเลี้ยวเข้าโค้งขวา พวงมาลัยจะพยายามขืนตัวมาทางซ้ายให้มากขึ้นนิดๆ ให้พอดีกับการหักเลี้ยว
ของผู้ขับขี่ และยิ่งถ้า ติดตั้งกับรุ่น 2.4 ลิตร ซึ่งมีระบบสารพัดตัวช่วย ระบบ EPS ก็จะประสาน
การทำงานเข้ากับระบบ VSA ทั้งหมด เพื่อคำนวน หาการหมุนพวงมาลัยที่เกิดขึ้น กับความเร็ว
ของรถ แถมยังเชื่อมต่อกับเซ็นเซอร์ของ ABS เพื่อดูว่าจะต้องช่วยส่งแรงต้าน ไปขืนพวงมาลัย
ขณะรถเสียหลัก แค่ไหน

พวงมาลัยเบากว่ารุ่นเดิม จนต้องถามว่า นี่กำลังขับ Civic อยู่ใช่ไหม? แต่แอบมีน้ำหนักดึงมือนิดๆ
ในช่วงความเร็วต่ำ ไม่มากนัก เบากำลังดีแล้ว ถ้าจะต้องหักหลบกรวยไพลอน ซิกแซกไปมา ช่วง
ความเร็ว 40 -50 กิโลเมตร/ชั่วโมง พวงมาลัยจะไวแบบตามสั่ง! เพราะแค่คิดแล้วเริ่มหมุนพวงมาลัย
เพื่อสั่งให้เลี้ยวไปในทิศทางไหน รถจะเลี้ยวไปทางนั้นทันที ไม่หน่วง ไม่เนือย ไม่มีอิดออด และ
การเลี้ยวจากซ้ายไปขวานั้น เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องแบบ Real Time ตามใจสั่งของคนขับมากกว่า
Accord รุ่นก่อน และการตอบสนองคล้ายกับ พวงมาลัยของ Civic และ CR-V รุ่นล่าสุด มากๆ แต่
แอบเบากว่านิดเดียว ในย่านความเร็วต่ำ

ขณะเลี้ยวเข้าโค้งในความเร็วตั้งแต่ 70 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แม้ว่าจะเลี้ยวได้ตามใจสั่ง และ
ความพยายามของระบบ MA-EPS ที่จะขืนพวงมาลัยนั้น เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง และกำลังดี
ทว่า น้ำหนักของพวงมาลัยในช่วงความเร็วสูง โดยนิสัยการขับรถส่วนตัวของผมแล้ว โอเค
ยอมรับได้ กำลังดี แต่สำหรับคนทั่วไปแล้ว ผมว่ามันเบาไปหน่อย อยากให้เพิ่มความหนืด
กลับมามากกว่านี้อีกนิด เอาให้เท่ากับพวงมาลัยของ Accord G8 รุ่นเดิม น่าจะช่วยเพิ่มความ
มั่นใจให้ผู้ขับขี่ "ส่วนใหญ่" ได้มากกว่านี้อีกนิดนึง

ในย่านความเร็วสูง พวงมาลัยของ Accord ใหม่ ค่อนข้างไว มีระยะฟรีไม่มากนัก ถ้าคิดจะ
เปลี่ยนเลน ณ ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ด้วยการกระดิกพวงมาลัยเพียงแค่ไม่เกินระดับ
1 เซ็นติเมตร รถยนต์ทั่วไปจะใช้เวลาเปลี่ยนเลนได้ใน 7 - 8 วินาที แต่ Accord ใช้เวลาราวๆ
4 - 5 วินาที ซึ่งดูเหมือนจะมีเพียงแค่ Toyota Corolla Altis รุ่นปี 2008 - 2010 เท่านั้น ที่จะ
ทำเวลาได้เร็วกว่า คือ 4 วินาที

ถึงแม้ว่า On-Center feeling จะยังนิ่งดี ไม่วอกแวก ถือตรงได้ ปล่อยมือจากพวงมาลัยที่ย่าน
ความเร็วสูงราวๆ 4-5 วินาที ก็ยังได้ เหมือนเดิม และยังมีแรงขืนพวงมาลัยจากระบบไฟฟ้า
MA-EPS ให้สัมผัสได้อยู่ จนถือเป็นพวงมาลัยที่ผมชื่นชอบในความไวกำลังดีแต่แม่นยำ
ในแบบของมัน

แต่สำหรับคนทั่วไป ที่ขับรถไม่ได้ชำนาญ หรือไม่ได้เชี่ยวชาญนัก ผมแนะนำว่า ถ้าขับ Accord
ใหม่ เดินทางไปต่างจังหวัดอยู่ แล้วเจอใครก็ตาม ขี่จักรยานยนต์ตัดหน้า มีรถพ่วง หรือสิบล้อ
กลับรถตัดหน้าแล้วละก็..

"อย่าหักพวงมาลัยหลบแบบกระทันหัน ในทันที เด็ดขาด! นั่นคือวิธีที่จะพาให้คุณเสียหลัก
พุ่งลงข้างทางได้โดยง่ายดายกว่าปกติเลยละ!"  พวงมาลัยนี้ แทบไม่เหลือช่องว่างระหว่างช่วง
ปกติ กับช่วงวิกฤติ ให้ผู้ขับขี่ได้แก้อาการกันมากนัก

ภาพรวมของพวงมาลัย Accord ใหม่ จะตอบสนองคล้ายๆกับ Mercedes-Benz E-Class W212
ก่อนปรับโฉม ผสมกับพวงมาลัยของ Honda Civic FB และ Toyota Camry ใหม่ล่าสุด ผสมกัน
และคนที่จะเหมาะกับพวงมาลัยของรถรุ่นนี้ คือผู้หญิงที่มักขับรถในเมืองเป็นหลัก หรือ ผู้ชาย
ที่ขับรถเร็ว แต่ไม่ชอบพวงมาลัยหนักแบบรถสปอร์ต ชอบพวงมาลัยที่ไวและง่ายดายต่อการ
มุดลัดเลาะไปตามสภาพการจราจรที่ไหลตามกันไปได้

แต่สิ่งที่อยากจะขอให้ปรับปรุงเพิ่มเติมก็คือ น้ำหนักพวงมาลัยในช่วงความเร็วเกินกว่า 80
กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ควรจะหนัก และหนืดเพิ่มขึ้นมากกว่านี้อีกสักหน่อย อยากให้ลองดูการ
ตอบสนองของพวงมาลัย BMW 7-Series หรือ 5-Series เป็น Benchmark



ระบบกันสะเทือนหน้าเปลี่ยนมาใช้แบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กันโคลงหน้า มีการ
ปรับปรุงโดยเปลี่ยนมาใช้ บุชยางแบบ Hydro Compliance bushing ภายในเคลือบสาร Teflon
มีความฝืดต่ำ น้ำมันในกรอกบช็อกอัพ เป็นน้ำมันสป็กใหม่ แถมด้วยสปริงแบบใหม่ซึ่งช่วย
ลดการกระเด้งกระดอน ลดการโคลง และเอียงตัว ของตัวรถขณะเลี้ยวเข้าโค้ง รวมทั้งลดแรง
สั่นสะเทือนของระบบบังคับเลี้ยว ขณะขับขี่ทุกช่วงความเร็วลงได้เยอะ นอกจากนี้ยังมีการ
ปรับแต่งช่วงล่างด้วยหลักเรขาคณิตให้แม่นยำยิ่งขึ้น เพิ่มความแข็งแกร่งให้กับ Sub-Frame
และชุด Strut ด้านหน้า เปลี่ยนมาใช้วาล์วไฮดรอลิกและ Seal แบบใหม่ อีกทั้งยังมีการติดตั้ง
เหล็กค้ำช็อกอัพคู่หน้า เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการตอบสนองการควบคุมรถให้คล่องแคล่ว
ยิ่งขึ้น

ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ Multi-Link พร้อมเหล็กกันโคลง ถูกออกแบบให้มีน้ำหนักลดลงถึง
15.2 กิโลกรัม ประกอบด้วยแขนยึด A-Arms ชิ้นบน ผลิตด้วยการปั๊มขึ้นรูปจากเหล็กกล้าที่มี
ความทนทานสูง พร้อมกับข้อต่อที่ผลิตจากอะลูมิเนียม และการจัดวางในเชิงเรขาคณิตที่มี
ความแม่นยำ ช่วยลดอาการท้ายยก เมื่อผู้ขับขี่เหยียบเบรกกระทันหันและอย่างรุนแรง ส่วน
จุดยึดด้านล่างจะเชื่อมเข้ากับ Sub-Frame หลังที่แข็งแกร่ง ติดตั้งเชื่อมยึดกับพื้นโครงสร้าง
ตัวถังด้วยแท่นยึดที่ผลิตจากยาง เพื่อช่วยลดเสียง drumming และลดเสียงที่มีความถี่ต่ำ ขณะ
ขับขี่ลงไปได้

การตอบสนองของมันทำเอาผมประหลาดใจ นี่คือช่วงล่างของ Honda ประกอบในประเทศไทย
รุ่นแรกในรอบหลายสิบปี ที่ นุ่มนวลเวลาพาคุณยาตราผ่านไปบนแนวลูกระนาด หลุมบ่อ หรือ
พื้นผิวขรุขระต่างๆ บนท้องถนน ในกรุงเทพมหานคร!! ถึงแม้อาการตึงตังเวลาขับผ่านรอต่อ
ของพื้นถนนยังหลงเหลือให้พบเจออยู่บ้าง ตามนิสัยปกติของช่วงล่าง Honda แต่ขณะเดินทาง
ในเมือง ช่วงล่างแบบนี้แหละ ที่นุ่มนวล สบายกำลังดี ในแบบที่ผู้โดยสารด้านหลังเฝ้ารอจาก
Honda มาตลอด! มันนุ่มเสียจนแทบจะกระเดียดไปในแนวของ E-Class W212 มากกว่า

ทุกอย่างจะยิ่งชัดเจนเมื่อคุณพารถขึ้นทางด่วน หรือเริ่มใช้ความเร็วสูง ช่วงล่างของ Accord
ใหม่ ให้ความมั่นใจได้ดีกว่า E-Class W212 ช่วงล่างแบบ Elegance และถือว่า ใกล้เคียงกัน
กับช่วงล่างของรุ่น Avantgarde เพียงแต่เวลาผ่านรอยต่อของทางด่วน ก็อาจมีเสียงจากยาง
และมีการส่งผ่านแรงสะเทือนขึ้นมายังเบาะรองนั่งชัดเจนอยู่บ้าง แต่น้อยกว่ารุ่นเดิมเยอะ

บนโค้ง ของทางด่วน ผมสามารถใช้ความเร็วขณะอยู่ในโค้งรูปเคียวขวา เหนือมักกะสัน ได้ที่
ระดับ 90 - 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพื่อลงมาเจอ โค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรมเมอเคียว ผมพาทั้ง
2.4 และ 2.0 ลิตร เลี้ยวเข้าไปได้ด้วยความเร็ว 85 - 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งถือว่าทำได้ใน
เกณฑ์ค่อนข้างดีกว่าปกติทั่วไปนิดนึงอยู่แล้ว หากมองในแง่ของการเซ็ตช่วงล่างเพื่อรถยนต์
นั่งโดยสารสำหรับผู้ใหญ่หนะครับ

เพียงแต่ในช่วงความเร็วต่ำ ความแตกต่างของ ช่วงล่าง Accord 2.4 TECH กับ 2.0 ลิตร มีให้
เจอเล็กน้อย คือ รุ่น 2.0 ลิตร จะมีอาการสะเทือน ขณะขับผ่านหลุมบ่อต่างๆ มากกว่ารุ่น 2.4
TECH อย่างชัดเจน ทั้งที่ลมยาง ก็เซ็ตไว้ตามมาตรฐานจากโรงงาน

แต่ถ้าให้ต้องเทียบกับ ทั้ง 2 คู่แข่งที่เหลือแล้วละก็ ชัดเจนว่า Accord ใหม่ เซ็ตช่วงล่างมาได้ดีขึ้น
จนใกล้เคียงกับ Camry ใหม่ มากขึ้น ขณะที่ ลูกค้าซึ่งยังแสวงหาความนุ่มนวลในการโดยสาร
เป็นหลัก ก็ยังคงต้องหันไปมอง Teana J32 ได้อยู่

ระบบห้ามล้อ ของ"ทุกรุ่น" เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อน มาพร้อมระบบ
ป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) แบบ 4-Channel ระบบกระจายแรงเบรกตาม
น้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) ระบบเสริมแรงดันของระบบเบรก
ในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist ทำงานร่วมกับ ระบบควบคุมเสถียรภาพ VSA (Vehicle Stability
Assist) ซึ่งจะอ่านข้อมูลจาก ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า เซ็นเซอร์ของระบบ ABS

หลักการทำงาน ก็ไม่ได้แตกต่างไปจากระบบเดียวกันนี้ แต่ใช้ชื่อว่า VSC ของ Toyota หรือใน
ชื่เรียกอื่น ของผู้ผลิตรายอื่นๆ นั่นคือ ถ้าผู้ขับขี่ เข้าโค้งแล้วท้ายปัด (Oversteer) หรือหน้ารถเกิด
อาการดื้อโค้ง (Understeer) หรือเปลี่ยนเลนกระทันหัน จนกระทั่งเซ็นเซอร์ ตรวจจับได้ว่า รถ
กำลังเสียการทรงตัว ระบบ VSA จะสั่งให้ส่งแรงดันน้ำมันเบรกไปยังล้อข้างใดข้างหนึ่ง หรือ
มากกว่านั้น พร้อมๆกับตัดการทำงานของลิ้นปีกผีเสื้อ เพื่อควบคุมให้รถยนต์ กลับมาทรงตัว
ได้อย่างที่ควรจะเป็น ขณะที่ระบบทำงาน จะมีสัญญาณกระพริบบนชุดมาตรวัดความเร็ว
ไม่ต้องตกใจ ปล่อยให้มันทำงานไปตามเรืองราวของมันแค่นั้น

แต่ถ้าผู้ขับขี่ กดปุ่มปลดการทำงานของ VSA และระบบควบคุมการลื่นไถล Traction Control
ด้วยการกดปุ่มที่อยู่ในห้องโดยสาร ระบบป้องกันล้อล็อกหรือ ABS ก็จะยังคงทำงานแทนที่
เพียงอย่างเดียว

แป้นเบรก ปรับปรุงการตอบสนองมาให้นุ่มนวลมากขึ้น เพิ่มความต่อเนื่อง (Linear) ในการ
ทำงานจับตัวของระบบเบรก ให้สอดคล้องกับน้ำหนักเท้าที่ต้องเหยียบเบรกลงไปได้ดีขึ้น
แต่ต้องเหยียบลงไปราวๆ 25 - 30% ของระยเะเหยียบทั้งหมด ระบบเบรกจึงจะเริ่มทำงาน
อย่างเต็มที่ เบรกนุ่มนวลดี มากๆ การหน่วงรถลงมาจากช่วงความเร็วสูงนั้น ทำได้มั่นใจดี
เท่าที่ลองมา ยังไม่เจออาการ Fade หรือร้อนจนผ้าเบรกบอกว่าไม่ไหวแล้วลูกพี่ แต่อย่างใด
อาจมีบ้าง ก็แค่ กลิ่นไหม้ หลังจากการหน่วงรถลงมาจากช่วงความเร็ว Top Speed (เหยียบ
เบรกลงไปแค่ ครึ่งหนึ่ง ของระยะเหยียบ (Pedal Travel) ทั้งหมด ก็แค่นั้น

ขณะเดียวกัน สำหรับการขับขี่ในเมือง คุณยังสามารถควบคุมเบรก ให้ชะลอรถ และหยุดรถ
อย่างนุ่มนวลได้ ตามเท้า แบบเดียวกับรถญี่ปุ่นที่ดี ทั้วๆไป ระบบ ABS ทำงานไวในระดับ
พอกันกับ Honda รุ่นอื่นๆ ที่ผมเจอมา แต่ VSA จะทำงานได้ไวกำลังดี ทันต่อสถานการณ์
ใช้ได้

นอกจากนี้ ทุกรุ่นย่อย ยังจะติดตั้งระบบช่วยออกตัวขณะอยู่บนทางลาดชัน HSA (Hill
Start Assist) ซึ่งจะช่วยขณะจำเป็นต้งออกตัวบนทางลาดชัน ระบบนี้จะสั่งให้แรงดัน
น้ำมันเบรกค้างอยู่ในระบบสัก 2-3 วินาที เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถเลื่อนเท้าจากแป้นเบรก
ไปเหยียบคันเร่งได้โดยที่ตัวรถไม่มีการเคลื่อนไหลลงมา



ด้านความปลอดภัยนั้น นอกเหนือจากการติดตั้งถุงลมนิรภัย มาให้ครบ ทั้ง 6 ตำแหน่ง

คราวนี้ Accord ใหม่ จะสามารถเชิดหน้าชูตา ให้แก่ชาว Honda Mania ได้เสียที เพราะ Honda
ติดตั้งระบบตัวช่วยด้านความปลอดภัยมาให้ Accord ใหม่ เต็มพิกัด (เฉพาะรุ่น 2.4 TECH ตัว
Top เท่านั้น)

เริ่มด้วย ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน Adaptive Cruise Control (ACC) ซึ่งจะ
ปรับความเร็วของรถให้เหมาะสม ด้วยการเว้นระยะห่างจากท้ายของรถคันหน้า เพื่อความ
ปลอดภัยในขณะขับขี่ ระบบนี้ทำงานโดยใช้ Redar ที่มีความถี่ในระดับมิลลิเมตร ติดตั้งอยู่ที่
สัญลักษณ์รูปตัว H ด้านหน้ารถ เพื่อตรวจสอบระยะห่างจากรถคันข้างหน้า

เมื่อผู้ขับขี่กดปุ่ม "MAIN" ทางด้านขวาของพวงมาลัย ระบบ Adaptive Cruise Control จะเริ่ม
ทำงาน โดยมีไฟตัวอักษร ACC ปรากฏขึ้นมาบนมาตรวัดความเร็ว จากนั้น เมื่อเหยียบคันเร่ง
จนไต่ขึ้นไปถึงระดับความเร็วที่ต้องการ ให้กดปุ่ม "Set/-“ ทางด้านขวาของพวงมาลัย เพื่อสั่ง
ล็อกความเร็ว ถึงจุดนี้ ความเร็วที่ต้องการ จะถูกยืนยันบนหน้าจอ Multi-Information Display
ซึ่งอยู่ตรงกลางของมาตรวัดความเร็ว

จากนั้น ถ้าอยากจะให้ระบบ รักษาความเร็วทิ้งช่วงจากรถคันข้างหน้า ใกล้ - ห่าง แค่ไหน ให้
กดปุ่ม "Distance"" บนพวงมาลัย โดยผู้ขับขี่สามารถเลือกได้ 4 ระดับ สังเกตได้จากแถบบน
หน้าจอ MID

แถบที่ 1 ใกล้สุด หมายถึงระยะห่าง 1 วินาที
แถบที่ 2 หมายถึงระยะห่าง 1.35 วินาที
แถบที่ 3 หมายถึงระยะห่าง 2 วินาที
แถบที่ 4 ไกลสุด แถบหมายถึงระยะห่าง 2.8 วินาที

ขณะที่ระบบนี้ กำลังทำงาน หน่วยสมองกลคอมพิวเตอร์ของเครื่องยนต์ ECU (Engine Control
Unit) จะปรับการทำงานของลิ้นปีกผีเสื้อ เพื่อรักษาระยะห่างจากรถคันข้างหน้า ตามระยะที่เรา
เลือกไว้

แต่ถ้ามีรถยนต์คันอื่น เข้ามาอยู่ข้างหน้า แทรกกลางระหว่างรถของเรา กับรถคันที่เราขับตามอยู่
ระบบจะส่งเสียงเตือนเล็กๆ และสัญลักษณ์รูป "รถ" ก็จะกระพริบบนหน้าจอ MID จากนั้น
ระบบก็จะปรับการทำงานของลิ้นปีกผีเสื้อ และเพิ่มแรงเบรกอย่างชัดเจน จนผู้ขับขี่สัมผัสได้
ทั้งที่ไม่ต้องเหยียบเบรกเองเลย เพื่อรักษาระยะห่างจากรถคันข้างหน้า ให้เท่ากับระยะที่ตั้งไว้
สัญลักษณ์รูปรถจะปรากฏบนจอ MID ทุกครั้งที่มีรถยนต์แล่นอยู่ข้างหน้า ในระยะที่ระบบ
ACC จะตรวจเจอได้

ในทางกลับกัน เมื่อรถยนต์คันข้างหน้า พุ่งขึ้นไปจนเกินกว่าระยะที่ Redar จะตรวจจับได้
สัญลักษณ์รูปรถ จากแบบทึบ ก็จะกลายมาเป็นแบบเส้นประแทน และระบบ Adaptive
Cruise Control จะสั่งให้ลิ้นปีกผีเสื้อ เร่งความเร็วขึ้น กลับไปอยู่ในตำแหน่งที่ผู้ขับขี่สั่ง
ล็อกเอาไว้ในตอนแรก

อย่างไรก็ตาม ถ้าไม่ได้เปิดระบบนี้ทำงานไว้ หากรถพุ่งเข้าใกล้รถคันข้างหน้ามากเกินไป
ระบบจะกระพริบไฟเตือนสีแดง จากเหนือแผงหน้าปัด สะท้อนขึ้นบนกระจกบังลมหน้า
พร้อมกับเสียงเตือนด้วย ตามปกติ ถ้าผู้ขับขี่ไม่ได้เหยียบเบรก ระบบจะช่วยหน่วงชะลอ
ความเร็วลงมาให้ระดับหนึ่ง แต่ถ้ายังพุ่งเข้าไปชนรถคันข้างหน้าต่อ อันนี้เป็นเรื่องที่
ช่วยไม่ได้แล้วครับ

ไฟกระพริบสีแดง พร้อมระบบหน่วงความเร็วรถลงมา จะยังทำงานในกรณีที่เปิดระบบ
Redar Cruise Control เอาไว้ แล้วมีไอ้บ้าที่ไหน เบียดมาตัดหน้ากระทันหัน ระบบ
จะะหน่วงความเร็วให้ทันทีเช่นเดียวกัน รถจะเบรกชะลอเอง โดยผู้ขับไม่ต้องเหยียบแป้น
เบรกแต่อย่างใด แต่อันที่จริง ก็ควรจเหยียบเบรกต่อตามสัญชาตญาณไป จะดีกว่า

อย่างไรก็ตาม ข้อจำกัดของระบบนี้ ก็คือ ในบางครั้ง การทำงานของ Redar ตรวจจับคลื่นความถี่
ระดับมิลลิเมตรของ ACC อาจจะได้รับผลกระทบจากฝนตก หิมะ หมอก และอากาศที่แปรปรวน
ดังนั้น ระบบ ACC จะไม่สามารถใช้งานได้ภายใต้สภาพอากาศที่กล่าวมาข้างต้น

ระบบ Adpative Cruise Control จะทำงานร่วมกับ ระบบ เตือนการชนด้านหน้าด้วย Redar พร้อม
ระบบช่วยเบรก CMBS (Collision Mitigation Brake System) ซึ่งจะแจ้งเตือนให้ผู้ขับขี่รู้ว่า กำลัง
จะพุ่งไปชนรถคันข้างหน้าแล้วนะ แล้วก็ช่วยเบรก เพื่อลดความสูญเสียจากการชนให้น้อยที่สุด

หลักการทำงานของระบบ CMBS ก็คือ ไม่ว่าคุณจะเปิด หรือปิดระบบ Adaptive Cruise Control
อยู่ก็ตาม ทันทีที่ออกรถ และใช้ความเร็วเกิน 15 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป Redar จะตรวจจับจาก
ด้านหน้าของรถว่า มีรถยนต์แล่นอยู่หรือไม่ ถ้าหากว่ามี Redar จะตรวจจับว่า ความเร็วระหว่าง
Accord 2.4 TECH ที่คุณขับอยู่ กับรถคันข้างหน้า ต่างกันมากหรือน้อยกว่า 15 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ถ้าน้อยกว่า ระบบก็จะยังอยู่ในสภาพเตรียมพร้อม

แต่ถ้าต่างกันมากกว่า 15 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือมีแนวโน้มว่า รถคันที่เราขับ จะพุ่งไปสอยบั้นท้าย
รถคันข้างหน้า ระบบจะส่งสัญญาณกระพริบคำว่า BRAKE สีเหลือง ขึ้นที่จอวงกลมตรงกลางชุด
มาตรวัด รวมทั้ง ไฟสัญญาณกระพริบสีแดง มาในแบบเดียวกับ Volvo เลยละ! พร้อมเสียงเตือน
ให้ผู้ขับขี่รู้ตัว แต่ถ้ารถยังเข้าใกล้รถคันหน้ามากขึ้นอีก ระบบจะเริ่มเบรกหน่วงรถให้ช้าลง แล้ว
ดึงเข็มขัดนิรภัยด้านผู้ขับขี่เพื่อ เตือนให้เหยียบเบรกเสียที เสี้ยววินาทีเดียวกัน ระบบจะสั่งให้
รถเบรกเบาๆ เพื่อชะลอความเร็วของรถลง แต่ถ้าในกรณีที่รถยังคงเข้าใกล้รถคันหน้ามากขึ้น
จะมีการรัดเข็มขัดนิรภัยด้านผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้าให้แน่น พร้อมเบรกที่แรงขึ้น



แต่ถ้าระบบตัวช่วย เอาไม่อยู่จริงๆ โครงสร้างตัวถังนิรภัย G-CON จะรับหน้าที่ปกป้องชีวิตผู้ขับขี่และ
ผู้โดยสารแทน คราวนี้ Accord ใหม่ ได้รับการปรับปรุงประสิทธิภาพการกระจายแรงปะทะที่เกิดขึ้น
จากด้านหน้า ให้กระจายไปยังตลอดโครงสร้างตัวถังด้านหน้า และส่งต่อไปยังบริเวณโครงสร้างต่างๆ
ของตัวรถตลอดทั้งคัน ให้ดียิ่งขึ้น เพื่อช่วยลดความรุนแรงและผลกระทบขณะถ่ายทอดแรงปะทะจาก
การชนที่ด้านหน้า อีกทั้งยังช่วยในเรื่องของการสะท้อนแรงกระแทกซึ่งต้องกระจายไปยังรถยนต์ของ
คู่กรณีอีกด้วย เพื่อช่วยลดความเสียหายจากการชนกันแบบประสานงาทางด้านหน้าระหว่างรถยนต์ที่
มีขนาดต่างกัน

อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างจากงานออกแบบโครงสร้างตัวถังเดิมๆ ซึ่งปกติแล้ว แรงกระแทกจะถูกส่ง
ลงไปยังโครงสร้างตัวถังด้านล่างเป็นหลักนั้น คือ ใน Accord ใหม่ โครงสร้าง G-CON ถูกออกแบบให้
ส่งแรงกระแทกให้กระจายไปตามแนวโครงสร้างตัวถังทั้งด้านบนและด้านล่าง เต็มรูปแบบ สู่พื้นตัวถัง
โครงตัวถังด้านข้าง และเสากระจกบังลมคู่หน้า หรือ A-Pillar การสร้าง “เส้นทาง”ให้แรงปะทะ ส่งต่อ
ไปยังจุดต่างๆของโครงสร้างตัวถัง จะช่วยให้แรงปะทะ ถูกส่งกระจายไปทั่วทั้งคัน ลดความเสียหาย
ของโครงสร้างห้องโดยสาร ให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

นอกจากนี้ ยังมีการออกแบบฝากระโปรงหน้า และชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้าทั้งหมด เพื่อช่วยดูดซับแรง
กระแทกจากการชนเข้ากับคนเดินถนน เพื่อช่วยให้ ผู้ถูกชน มีโอกาสรอดชีวิตสูงขึ้น



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

อีกประเด็นที่สำคัญ และขาดไปเสียมิได้ในการทดลองรถยนต์ของ Headlightmag
นั่นคือ การทดลองหาความประหยัดน้ำมัน ยิ่งในเมื่อ เรามีข้อมูลรถรุ่นเก่าไว้อยู่แล้ว
ผมก็อยากจะรู้ว่า Accord ใหม่ จะทำตัวเลขความประหยัดเพิ่มขึ้นจากเดิมได้หรือไม่
มากน้อยเพียงใด?

เราจึงยังคงใช้วิธีการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิม คือการพารถไปเติมน้ำมัน เบนซิน 95
Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex บนถนนพหลโยธินใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS
อารีย์ ในช่วงกลางคืน

และในเมื่อ Accord เป็นรถยนต์นั่งขนาดกลาง ค่อนข้างใหญ่ ถึงแม้จะมีคนอยากรู้ถึง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แต่ลูกค้าในกลุ่มนี้ ไม่ได้ซีเรียสกับตัวเลขกันมากขนาดนั้น
เราจึงตัดสินใจ เติมน้ำมัน ด้วยวิธี เติมเสร็จแล้วให้หัวจ่ายตัด ก็พอ ไม่ต้องเขย่ารถ
อย่างเช่นที่ต้องทกับรถยนต์นั่งต่ำกว่า 2.0 ลิตร และรถกระบะ ให้ปวดเข่าและก้นกบ



เมื่อเราเติมน้ำมันจนเต็มถัง เราก็ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ
ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายลัดเลาะไปตามซอยอารีย์ ออกปากซอย
โรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย มุ่งสู่ถนนพระราม 6 ไปเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน ขับไปเรื่อยๆ
จนสุดปลายทางด่วนสายเชียงราก อุดรรัถยา ที่ด่านบางปะอิน ก่อนจะเลี้ยวกลับย้อน
ขึ้นทางด่วนสายเดิม ขับกลับมาเข้ากรุงเทพฯกันอีกครั้ง ด้วยมาตรฐานเดิมคือ

ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน และคราวนี้ เพื่อรักษาความเร็ว
ให้นิ่งยิ่งขึ้น เราเปิดระบบควบคุมความเร็ว Cruise Control ในรุ่น 2.0 ลิตร และ Redar 
Cruise Control ในรุ่น 2.4 ลิตร ซึ่งต้องขอชมเชยว่า มีการปรับปรุง ให้สามารถรักษา
ความเร็วของรถ และรอบเครื่องยนต์ให้คงที่ ต่อเนื่อง และรักษาแรงฉุกลากเครื่องยนต์ขณะ
ไต่ขึ้นเนินหรือทางลาดชันได้ดีขึ้นมาก พอๆกันกับรถยุโรปแล้ว!



เมื่อถึง ทางลง จากทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับ
ที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน กันอีกครั้ง
เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็มถัง เอาแค่หัวจ่ายตัดพอ เหมือนครั้งแรกที่เริ่มต้นทดลอง



เอาละ มาดูตัวเลขที่ ทั้ง 2 รุ่นทำได้กันดีกว่า

รุ่น 2.4 ลิตร TECH ล้อ 18 นิ้ว

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.18 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.98 กิโลเมตร/ลิตร

ถือว่าทำได้ดีขึ้นกว่า Accord G8 2.4 ลิตร รุ่นเดิม ซึ่งอยู่แถวๆ 14.4 ลิตร ที่ราวๆ 0.5 กิโลเมตร/ลิตร!



รุ่น 2.0 ลิตร EL Navi ล้อ 17 นิ้ว
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 93.2 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.04 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.43 กิโลเมตร/ลิตร

ประหยัดขึ้นกว่ารุ่น 2.0 ลิตร เดิม ราวๆ 0.8 กิโลเมตร/ลิตร! กลายเป็น D-Segment 2.0 ลิตร ที่ประหยัดที่สุด!








เมื่อเปรียบเทียบตัวเลขกับคู่แข่งทั้งหมดในตลาดแล้ว หากมองกันเฉพาะ พิกัดเบนซิน
2.0 ลิตร ที่ยังทำตลาดอยู่ในตอนนี้ Accord 2.0 EL Navi คันสีขาวรุ่นล่าสุด จะครอง
แชมป์ในกลุ่มนี้ไปเลย ด้วยตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่เกินหน้าเกินตาชาวบ้านเขา
ทั้งหมด ไม่เว้นแม้แต่ Skoda Superb ก็ยังโดนสอยร่วงจากบรรลังก์แชมป์ในกลุ่มนี้

หรือถ้าเปรียบเทียบ ในกลุ่ม ไม่เกิน 2.5 ลิตร เบนซินล้วนๆ ไม่มีระบบขับเคลื่อน Hybrid
มาเกี่ยวข้อง Accord 2.4 TECH พร้อมล้อ 18 นิ้ว ก็ยังทำตัวเลขครองแชมป์ในกลุ่มนี้
ไปอีกเช่นเดียวกัน ด้วยตัวเลข 14.98 กิโลเมตร/ลิตร

แต่ถ้า นับกันทุกรุ่น ทั้งกลุ่มตลาด D-Segment ซึ่งหมายความว่า ต้องรวมรถยนต์ Hybrid
เข้ามาด้วย ณ เวลาที่บทความนี้ออกสู่สาธารณชน คือเดือนกรกฎาคม 2013 Camry Hybrid
ก็จะฉีกแซง Accord ขึ้นเป็นแชมป์ ประหยัดน้ำมันสูงสุด ด้วยตัวเลข 18.59 กิโลเมตร/ลิตร
งานนี้ หงายเงิบกันไปเป็นแถวๆ ยังไงๆ Camry Hybrid ก็จะยังคงครองแชมป์ด้านความ
ประหยัดน้ำมันในกลุ่มรถยนต์ขนาดกลางของบ้านเรากันต่อไปอีกนานพอสมควรเลยละ!

แล้วถ้าเติมน้ำมันเต็มถัง Accord จะแล่นได้ไกลแค่ไหน? คำตอบหลังจากที่ผมลองขับใช้งาน
ทั้งรุ่น 2.4 TECH และ 2.0 EL Navi น่าจะแล่นได้ไกลราวๆ 600 กิโลเมตร ต่อการเติมน้ำมัน
1 ถัง ซึ่งรวมรูปแบบการขับขี่ทั้งการจราจรติดขัด ไปจนถึง ขึ้นทางด่วน ทำตัวเลขอัตราเร่ง
ทำความเร็วสูงสุด ไปรุ่นละ 2 ครั้ง ให้แล้วเสร็จสรรพ ต้องถือว่า อันที่จริง ก็ประหยัดพอได้
แต่ถ้าแล่นใช้งานในเมือง ช่วงรถติด ตัวเลขที่ดีที่สุด ที่เคยเห็นบนมาตรวัดของ Accord ทั้ง
2 รุ่นคือ 10.5 กิโลเมตร/ลิตร


********** หมายเหตุ ระหว่างทดลองขับ **********

คงต้องบอกถึงสิ่งที่ผมได้พบเจอกับ Accord 2.0 คันสีขาว ที่เห็นอยู่ในบทความนี้กันสักหน่อย
ว่า ผมได้เจอ เหตุการณ์ ที่ไม่ว่าผม หรือคุณผู้อ่าน ก็ไม่ควรจะพบเจอในรถยนต์ใหม่ที่ออกขาย
และออกแล่นได้เพียง 3 เดือนเท่านั้น

ระหว่าง บันทึกภาพนิ่ง ของ Accord 2.0 EL Navi คันสีขาว บริเวณ ถนนสายเล็กๆ ใกล้คลอง
ระบายน้ำสุวรรณภูมิ ผมจำเป็นต้อง จอดนิ่งๆ ติดเครื่องยนต์ ขยับรถ ให้ได้มุมที่ต้องการ แล้ว
ดับเครื่อง เพื่อประหยัดน้ำมัน และลดการปล่อยไอเสียให้กับโลก คันนึง ทำแบบนี้ ราวๆ 5-6
ครั้ง เว้นช่วงกันพักใหญ่ ไม่ได้ต่อเนื่องกันเสียทีเดียว ที่ผ่านมา รถทุกคัน ผมก็ทำแบบนี้มา
โดยตลอด ไม่เคยมีปัญหาอะไร จนกระทั่ง คราวนี้

ถ่ายรูปเพิ่งเสร็จ และกำลังจะขึ้นรถ...กดปุ่มติดเครื่องยนต์...

มันไม่ยอมติดขึ้นมาทำงานครับ ไฟบนหน้าปัดกระพริบ พร้อมส่งเสียงดัง "แต๊กๆๆๆๆๆๆๆๆๆ"
สัก 5-6 วินาที ก็ดับลงไปเอง เป็นอย่างนี้ 4-5 รอบ...ทิ้งไว้ 10 นาที ก็เหมือนเดิม!

อากาศเริ่มครึ้มฟ้าครึ้มฝน ใกล้ค่ำ เพลงของ คุณใหม่ เจริญปุระ เริ่มลอยเข้ามาในหัว
"กลับดึก อยู่ก็ลึกในซอยเปลี่ยว โดดเดี่ยว ไม่มีผู้ใดสักคน"

ไม่ไหวแล้วเว้ยยยยยยย!

ผมต้องโทรศัพท์ติดต่อกับ ทาง PR ของ Honda เพื่อช่วยมากู้ภัยที

เรื่องที่ขอชมเชย
พี่บิ๊ก PR ร่างโต ชอบตกปลา ของ Honda พุ่งมาหาผมทันใจในเวลาเพียง ไม่ถึง 
20 นาที! (คือ สำนักงานใหญ่ บางนา กับจุดที่ผมประสบเหตุ มันต้องใช้เวลาเดินทาง
กันพอสมควรครับ รวมแล้ว มี 30 กิโลเมตร เห็นจะได้)

แถมมาพร้อมกับวิธีแก้ปัญหาเบื้องต้นที่ดีมาก คือ นำ Accord 2.0 EL Navi
คันสีเทาเข้ม มาสลับเปลี่ยนให้ผม ถึงที่เกิดเหตุเลย ต้องขอขอบคุณมากๆ
มา ณ โอกาสนี้

เรื่องที่ขอตำหนิ และส่งให้เพื่อนำไปแก้ไขปรับปรุง...

เราเช็คดูขั้วแบ็ตเตอรี ปรากฎว่า ขั้วลบ หนะ หลวม แต่ต่อให้บีบจับขั้วลบให้แน่น
ก็ยังไม่สามารถติดเครื่องยนต์ได้

เราตัดสินใจ ลองพ่วงแบ็ตกันดู โดยไปยืมสายพ่วง จากแคมป์ก่อสร้างที่อยู่ถัดจาก
จุดบันทึกภาพไป ไม่ไกลนัก ซึ่งก็ต้องขอขอบคุณมากๆ ในการช่วยเหลือครั้งนี้
เช่นกันครับ

พอพ่วงแบ็ต ปุ๊บ เครื่องยนต์ติดทันที! สรุปว่า คุณภาพของแบ็ตเตอรีติดรถจาก
โรงงาน ซึ่งเป็นยี่ห้อ FB ของกลุ่ม เครือซีเมนไทย SCG นั้น เริ่มทำให้ผม
ไม่ไว้วางใจเสียแล้ว!

อายการใช้งานของแบ็ตเตอรี FB ที่ติดรถมา มันไม่ควรสั้นเต่อ ขนาดนี้ แค่การ
ดับเครื่อง ติดเครื่อง ไปมา เพียงเท่านี้ แบ็ตเตอรี ไม่ควรเสื่อมลงไปได้เร็วขนาดนี้

Honda เอง ก็ควรจะกำหนดขนาดของ แบ็ตเตอรีติดรถให้มีกำลังไฟเผื่อไว้เพิ่มขึ้น
จากที่ควรจะใช้งานในรถแต่ละรุ่นมากกว่านี้อีกสักหน่อย และทาง FB ก็เช่นกัน
ควรที่จะตรวจสอบคุณภาพของแบ็ตเตอรี ที่ตนส่งให้กับบริษัทรถยนต์ในแบบ
OEM (Original Equipment Manufacturing) ให้มันดีกว่านี้เสียหน่อยเถอะ

เพราะถ้ายังมีเสียงจากลูกค้าบอกว่า แบ็ตเตอรี FB ที่วางขายทั่วไป ตามร้านรวง
ต่างๆนาๆ นั้น มันทนทานใช้การได้กี แล้วทำไมแบ็ตเตอรี ที่ส่งให้ผู้ผลิตรถยนต์
ถึงได้ เสื่อมคณภาพง่ายดายขนาดนี้? รถเพิ่งออกสู่ตลาด 3 เดือน แบ็ตหมดแล้ว??

นี่ยังดีนะ ที่เป็นผม กับพี่บิ๊ก เจอเหตุการณ์นี้ด้วยกัน ลองถ้าเป็นคุณสุภาพสตรี
อยู่คนเดียว ในที่เปลี่ยวๆแบบนั้น ยิ่งถ้าเป็นค่ำวันฝนตกหนักด้วยแล้ว ต่อให้
โทรศัพท์ มี App Honda Lynx ที่เพิ่งเปิดตัว ที่ช่วยเรียกบริการฉุกเฉินมาได้
แต่ถ้า มืถือของเจ้าหล่อน แบ็ตเตอรีหมด เหมือนแบ็ตเตอรีรถละ?

แล้วถ้าเหตุการณ์นั้น มันเกิดขึ้นกับลูกสาวของพวกคุณเองละ!!!!!!!?????

ผมไม่อิมเมจิน อะไรต่อนะครับ ไปลองคิดดูกันเอาเองก็แล้วกัน ว่าควรทำอะไรต่อไป!

แต่ไม่ต้องโทรมาหาผมด้วยเรื่องนี้นะครับ ผมไม่รับสาย ไม่รับฟัง เรื่องเล็กๆ
แบบนี้ ผมเชื่อว่า ทั้ง Honda และ FB สามารถหาทางแก้ปัญหากันเองได้ง่ายมาก
โดยไม่ต้องโทรมาแก้ตัวอะไรกับผมหรอก! เอาเวลาไปทำแบ็ตเตอรีให้ดีๆเถอะ!

อันที่จริง เหตุการณ์นี้ คู่แข่งอย่าง Toyota ก็อย่าเพิ่งดีใจตีปีกพั่บๆ! เพราะผมก็เจอ
เหตุการณ์เดียวกันนี้มาแล้ว ใน Avanza รุ่นล่าสุดคันสีดำ เมื่อปีที่แล้ว มาก่อน!
ครั้งนั้น ผมเปิดไฟในเก๋งทิ้งไว้ โดยลืมสนิท กลับออกมา ไฟหมด ดีแต่ว่า พ่วง
แบ็ตเตอรี กับรถในทีมของเรากันได้ แล้วหลังจากนั้น ก็ไม่มีปัญหาอะไรอีก

สรุปว่า รถใหม่ สมัยนี้ ยี่ห้อใดก็ตาม มีโอกาสที่แบ็ตเตอรี จะหมดไว ก่อนวัยอันควรเลยละ!

จบการตักเตือนในประเด็นนี้แต่เพียงเท่านี้!

---------------------------------------------------------



********** สรุป **********
เหลือแค่ อัตราเร่งที่ควรแรงกว่านี้ ก็จะสนองครบทุกความปราถนา!

หลังจากคืนกุญแรถทั้ง 2 รุ่น รวม 3 คัน ไปเรียบร้อยแล้ว.... อยากจะฝาก ใครก็ตาม ใน Honda ที่
เก่งภาษาญี่ปุ่น ระดับ "ตัวกิน Dictionary" ช่วยแปลส่งให้ คุณน้า Sugimoto-san แห่ง Honda R&D
จักเป็นพระคุณยิ่ง....

Junji Sugimoto-san ครับ...ข้อดีของ Accord ..ใหม่ ที่คุณจะได้อ่านใน 2-3 ย่อหน้าข้างล่างนี้ มันก็มี
หลายข้อนะ และผมก็ประทับใจกับ การทำงานหนักของคุณน้า และทีมงานทุกคน...

แต่ขอถามตรงๆนะ คุณชำแหละ Mercedes-Benz E-Class W212 และ Volvo S80 ใหม่ มากินเป็น
มื้อเที่ยง แล้วตบทายด้วยแร็คพวงมาลัย Honda Civic FB รุ่นปัจจุบัน เป็นของหวาน อยู่พักใหญ่
เลยใช่ไหม?

เปล่านะ ประโยคนี้ ไม่ใช่คำด่า แต่คือ คำชม!

เพราะสัมผัสจาก Accord ใหม่ ทั้ง 2 คัน บอกกับผมว่า มันน่าจะเป็นเช่นนั้น! รถรุ่นใหม่ มีภายใน
ห้องโดยสาร ที่ชวนให้ผมนึกถึง Volvo S80 อยู่ไม่น้อย ทั้งแผงหน้าปัด โดยเฉพาะชุดมาตรวัด พร้อม
หน้าจอ MID ตรงกลาง และลายไม้ รวมทั้ง โทนสีที่เลือกใช้  ส่วนเบาะหนัง อาจยังดีได้ไม่ใกล้เคียง
ทำได้แค่เกือบเท่า S80 แต่ถือว่า ดีขึ้นจากรุ่นเดิมชัดเจน ภายในห้องโดยสาร มีพื้นที่และเบาะหลัง
ซึ่งดีขึ้นกว่ารถรุ่นเดิมนิดนึงในภาพรวม การจัดวางสวิชต์ และอุปกรณ์ต่างๆ ทำได้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม
อย่างมาก สร้างความรื่นรมณ์ให้ผมและทุกคนที่มาร่วมทางกับผม ตลอด 12 วัน ที่ใช้ชีวิตกับรถทั้ง
2 รุ่น ได้เลย

โดยเฉพาะระบบ CMBS Redar Cruise Control ที่ทำงานได้ แทบจะเหมือนๆ กับ Volvo S80 หรือ
S60 ใหม่เลยเชียวละ! มันเป็นระบบที่ดี และผมอยากให้มีติดตั้งในรถยนต์ประกอบในบ้านเรา
รุ่นหลังจากนี้ เกือบทุกคัน! เพราะมันจะช่วยเตือนคนขับประสบการณ์น้อยๆ ให้ตอบสนองได้
เร็วไวยิ่งขึ้น ช่วยลดโอกาสเสี่ยงเกิดอุบัติเหตุได้จริง เพียงแต่ว่า ราคามันยังแพงไป และอย่าให้
มันเกิดการรวน Malfunction ขึ้นมาเชียวนะ (แต่สมมติว่า ถ้าเป็นเช่นนั้น ขึ้นมา ก็ไม่ยาก เข้า
เกียร์ว่าง (เกียร์ N ) เครื่องยนต์จะลากรอบไปให้ดังกระหึ่ม ก็ช่างมัน เริ่มเบรก ชะลอรถหลบ
เข้าข้างทาง เปิดไฟฉุกเฉิน แล้วดับเครื่อง แค่นี้ก็แก้ไขสถานการณ์เฉพาะหน้าได้แล้ว)

ขณะเดียวกัน Accord ใหม่ ก็ได้บุคลิกการขับขี่ที่ ผสมผสานกันระหว่าง ความนุ่มนวล ติดสปอร์ตนิดๆ
ของช่วงล่าง ที่อยู่ตรงกลางระหว่าง Mercedes-Benz E-Class W212 รุ่น Avantgarde กับรุ่น Elegance
แถมจะติดกระเดียดไปทาง Avantgarde มากกว่า กระนั้น การเซ็ตพวงมาลัย ก็ช่างเบาะและไว จนทำให้
ผมถึงขั้นเหวอ เมื่อลองหักเลี้ยวขวับ บนโค้งหักศอก ที่ความเร็ว 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง และพลางคิดไปว่า

"ตกลงนี่ กรูขับ Civic หรือ Accord กันแน่วะเนี่ย??"

มันช่างคล่องแคล่ว และสนุกมากในการมุดลัดเลาะไปตามสภาพการจราจรอันแสนจลาจลยามเย็น
ของกรุงเทพมหานคร เสียเหลือเกิน แถมช่วงล่าง แม้จะยังติดนิสัย Honda รุ่นเก่าๆ ที่จะตึงตังใน
ช่วงความเร็วต่ำ และนุ่มนวลในช่วงความเร็วสูง แต่ใน Accord ใหม่นี่ อาการที่ว่า ลดน้อยลงไป
เยอะแล้ว ช่วงล่างนุ่มขึ้น ขับสบายขึ้น จนเริ่มต้องถามว่า ตกลงนี่ เราขับ E-Class กันอยู่หรือเปล่า?

ใช่ มันยังซับแรงสะเทือนได้ไม่อาจเทียบชั้นกับ E-Class W212 ได้หรอก แต่ก็มีบุคลิกในการ
ตอบสนองของช็อกอัพ ใกล้เคียงอยู่พอสมควรเลยละ!

ถ้าผมจะบอกว่า Accord 2.4 TECH เป็น Honda เก๋งประกอบในประเทศ คันที่ 2 ที่ไม่อยากคืน
(ต่อจาก City ที่ผมใช้อยู่) จะเชื่อไหม?

ใช่ครับ ทั้งที่มันแรงสู้ Camry Hybrid หรือแม้แต่ Camry 2.5 ลิตร ไม่ได้เลยเนี่ยแหละ!

และประเด็นเรื่องความแรงนี่ละ คือหนึ่งในสิ่งที่ควรปรับปรุง ไม่กี่ข้อ ที่ยังรอให้ ทีมของ
คุณน้า Junji นำไปทำงานกันต่อ

1. พละกำลังของเครื่องยนต์ ที่ควรแรงมากขึ้นกว่านี้ อย่างน้อย ต้องเทียบเท่า Camry 2.5 ลิตร
ยิ่งถ้าถึงวันที่ Accord Hybrid ออกสู่ตลาด สมรรถนะของรุ่น Hybrid จะต้องเทียบเท่า คู่แข่ง
ทั้ง Camry Hybrid และ Teana Hybird

ถ้าถามว่า แล้วตอนนี้ อัตราเร่งที่มีอยู่หนะ มันไม่พอหรือยังไง? ตอบได้เลยครับว่า เพียงพอแล้ว
สำหรับลูกค้าทั่วๆไป ทั้งรุ่น 2.4 และ 2.0 ลิตร แต่สำหรับรุ่น 2.4 ลิตรแล้ว มันยังไม่เพียงพอสำหรับ
แฟนประจำของ Honda ที่อยากเห็นอัตราเร่ง ทาบชั้นเทียบรัศมี กับ Camry ได้อย่างสมศักดิ์ศรี
กว่านี้ แต่นั่นต้องมาพร้อมกับ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ประหยัดกว่านี้ด้วยเช่นกัน

2. ทางแก้จากข้อ 1 เอาเครื่องยนต์ Earth Dream Direct Injection เข้ามาขายในบ้านเราไปเลยซะที!
ต้นทุนมันอาจแพงกว่า แต่เชื่อว่า ไม่น่ามากนัก แถมยังน่าจะเพิ่มสมรรถนะ และลดมลพิษ รวมทั้ง
เพิ่มความประหยัดติดปลายนวมมาให้ด้วย ยิงนกนัดเดียว ได้นก 3 ตัวเสร็จสรรพ!

เอาน่า! 2.4 Di ที่ขายในราคาแพงกว่าเดิม 2 หมื่นบาท แค่นี้ กำไรต่อคัน ก็ไม่หดหายไปไหนหรอก!

3.พวงมาลัย เบา ไว คล่องแคล่ว ดีมากๆ ในความเร็วต่ำ แต่แม้ว่า On Center feeling ในช่วงความเร็วสูง  
จะยังไว้ใจได้ แต่มันจะดีกว่านี้ ถ้าพวงมาลัยมีน้ำหนักในช่วงความเร็วสูงเพิ่มขึ้นกว่านี้ หนืดและแข็ง
มากขึ้นกว่านี้ ไปศึกษา พวงมาลัยของ BMW 5-Series F10 และ 7-Series F01/F02 ใหม่ และลองขับ
รถยนต์ทั้ง 2 รุ่นนี้ อีกสักหน่อย Sugimoto-san จะเริ่มรู้ได้ว่าพวงมาลัย Accord มันควรพัฒนาต่อไป
ในทิศทางใด

4. แม้ว่าเบาะหลังจะพับได้ แต่ มันไม่อาจแบ่งพับเป็น 2 ฝั่ง ซ้าย - ขวาได้ ต่อให้ลูกค้าจะบอกว่า เขา
ไม่ค่อยได้ใช้งานเท่าใดนัก แต่ใครจะไปรู้ ว่า จู่ๆ เกิดมีใครอยากไปเดินเล่นที่ IKEA แล้วจำเป็นต้อง
แบกเฟอร์นิเจอร์น้ำหนักเบาบางอย่าง กลับมาบ้านโดยไม่ตั้งใจ การพับเบาะหลังแยกฝั่งได้ จะช่วย
แก้ปัญหาเฉพาะหน้าได้อย่างดี

5. ต่อเนื่องจากข้อ 4 พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง เข้าใจดีว่า จำเป็นต้องยกพื้นสูงขึ้น เนื่องจากว่า
เมืองไทย ระบุมาว่า ต้องการยางอะไหล่แบบเต็มๆ ถอดเปลี่ยนใช้งานได้ยาวๆ เลยต้องทำพื้นรถ
ในลักษณะนี้ แต่ที่สงสัยก็คือ ทำไมคู่แข่ง อย่าง Toyota Camry หรือ Nissan Teana เขาไม่เห็น
มีปัญหานี้กันเลยละ? แล้ว Accord รุ่นก่อนหน้านี้ ก็ไม่เคยต้องทำแบบนี้กันเลย ยกเว้นตั้งแต่
รุ่น G8 เป็นต้นมา ไม่แน่ใจว่า พอจะหาทางแก้ไขในประเด็นนี้ สำหรับรุ่น G10 ต่อไป ได้ไหม?

6. กำลังไฟของแบ็ตเตอรี จากโรงงาน ควรเพิมกว่านี้สักนิด และความทนทาน ของมัน ควรจะ
มีมากกว่านี้ อย่างน้อยๆ ให้ยาวนานพอที่จะเปลี่ยนแบ็ตเตอรี ทุก 2 ปี ได้อย่างที่มันเคยเป็นมา
หรือถ้ายิ่งยาวนานกว่านี้ได้ ก็ยิ่งดี

7.การใส่ใจ ในคุณภาพการประกอบของ โรงงาน โรจนะ โดยเฉพาะ ชิ้นงานใดๆก็ตาม ที่
เกี่ยวข้องกับระบบไฟฟ้า อีเล็กโทรนิกส์ รวมทั้งชิ้นส่วนโครงสร้าง ตัวถัง ตะเข็บรอยต่อ
และความประณีตในการประกอบ คือรถคันทดลองขับหนะ ผมไม่เจอปัญหาอะไรหรอก
แต่ ในรถล็อตแรกๆ ที่ปล่อยให้ลูกค้าไป ก็พอจะมีเสียงบ่นจากลูกค้าบางรายอยู่บ้าง จึง
อยากให้ตรวจสอบ และเพิ่มความรัดกุมมากกว่าปกติอีกสักหน่อย ก็จะดี

ทั้งหมดนี้ เป็นเพียง 6 ข้อ ที่อยากบอกต่อให้ Sugimoto-san ฝากรับไปขบคิดพิจารณา
กันต่อไปสำหรับการยกระดับ Accord ทั้งรุ่น Minorchange ในปี 2015 - 2016 และ
รุ่นต่อไป G10 ในปี 2017 - 2018 ให้ดีขึ้นกว่านี้ได้อีก



คู่แข่งของ Accord ในตลาดกลุ่ม D-Segment ในเมืองไทย ตอนนี้ มีอะไรบ้าง?

Toyota CAMRY
เจ้าตลาดอันดับ 1 ที่เพิ่งจะเริ่มเพลี้ยงพล้ำให้กับ Accord ไปเมื่อเดือนพฤษภาคม 2013 ที่ผ่านมา
เพราะยอดขายหล่นลงมาเป็นอันดับ 2 อันที่จริงแล้ว Camry รุ่นใหม่ มีการขับขี่ที่ดีขึ้นกว่าเดิม
อย่างชัดเจน พวงมาลัย ปรับเซ็ตมาให้ไวและมีน้ำหนักเบา กับแรงต้านมือ ในระดับที่คนไทย
ทั่วไปจะชื่นชอบ ช่วงล่างนุ่มนวลและให้การควบคุมที่ดีขึ้นกว่าเดิม ยิ่งโดยเฉพาะรุ่น Hybrid
ช่วงล่าง พวงมาลัย อัตราเร่ง และความประหยัดน้ำมันแบบร้ายกาจ น่าจะช่วยให้คุณไขว้เขว
จาก Accord 2.4 TECH ได้อยู่พอสมควร แถมยังมีเบาะหลังที่นั่งสบาย ไม่ขี้เหร่อีกต่อไป
การขับขี่ คล่องแคล่ว และขับสนุกขึ้นมาก ไม่ได้ด้อยไปกว่า Accord เลย แถมยังมีอัตราเร่
ที่ดีกว่าอย่างสัมผัสได้ ทั้งจากความรู้สึก และจากตัวเลขบนนาฬิกาจับเวลา

แต่ข้อด้อยกว่าที่ยังต้องรอการปรับปรุง ก็คือ ระบบเบรกในรุ่น 2.5 ลิตร ยังไม่ดีพอ แข็งและทื่อ
เมื่อเทียบกับความแรงของรถ แป้นเบรกของรุ่น 2.0 ลิตร ยังทำหน้าที่ได้ดีกว่าชัดเจน ส่วนรุ่น
Hybrid ให้ชุดเครื่องเสียง JBL อันห่วยแตกเห่ยเฟยเหลือจะกล่าว ถ้าจะเล่น คงต้องมองรุ่น
รองท็อปก็น่าจะเพียงพอ รวมทั้ง ความขี้เหนียวออพชัน งกอุปกรณ์ในรุ่น 2.0 และ 2.5 ลิตร
เบนซินธรรมดา เพราะอยากดันให้ลูกค้าไปซื้อรุ่น Hybrid มากกว่า วิธีคิดแบบนี้นั่นแหละ
ที่ทำให้ลูกค้าสมัยนี้จะเริ่มปันใจจาก Toyota ไปหาคู่แข่งได้เร็วและง่ายขึ้น!

Nissan TEANA
รุ่นปัจจุบัน กำลังจตกรุ่นในช่วงเดือนกันยายน 2013 ที่จะถึงนี้แล้ว แต่ถ้าไม่สนใจเรื่องนั้น
Teana 2.0 ลิตร Sport Series ภายในสีดำ ก็ยังคงเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจ ภายในห้องโดยสาร
ยังคงหรูหราสวยงาม น่านั่งที่สุดในกลุ่มตามเคย อัตราเร่ง ก็ไม่เลวร้าย แต่เรื่องความประหยัด
น้ำมัน ต้องทำใจว่า ได้แถวๆ 12 - 13 กิโลเมตร/ลิตร แถมบุคลิกมาในแนวผู้ใหญ่ ไม่ได้ถึงขั้น
คล่องแคล่ว หรือปราดเปรียว แบบ Camry กับ Accord

Hyundai SONATA Sport
น้องใหม่จากเกาหลีใต้ ที่อาจหาญออกมาประลองเพลงดาบกับชาวซามูไรทั้ง 3 รุ่นหลักในกลุ่ม
เด่นที่สุดในด้านความสวยสะดุดตา แถมคุณภาพ ก็ยังยอมรับได้ในระดับโลกแล้ว ห้องโดยสาร
สบาย ไม่ขี้เหร่ แต่ อัตราเร่ง และความประหยัดจากขุมพลัง 2.0 ลิตร ยังธรรมดาไปหน่อย เมื่อ
ต้องเจอ 3 ผู้นำตลาด แถมพวงมาลัยก็ควรจะเซ็ตมาให้มีน้ำหนักในย่านความเร็วสูงเพิ่มจากนี้
อีกนิดนึง ที่สำคัญก็คือ ทำอย่างไรให้แบรนด์ Hyundai ดึงดูดใจลูกค้าชาวไทยมากกว่านี้ มากพอ
ที่จะปันใจจากเจ้าตลาดทั้ง 3 ได้ ไม่ง่าย แต่ท้าทายเลยละ!

Skoda SUPERB
คนส่วนใหญ่ลืมไปแล้วว่ามีหมอนี่ขายอยู่ในตลาดด้วย ค่าตัวอยู่ในระดับเดียวกัน แม้เครื่องยนต์
เล็กกว่า (1.8 ลิตร) แต่มี Turbo พ่วงมาให้ เทคโนโลยีของรถทั้งคัน มันก็ยกมาจาก Volkswagen
นั่นละ ดังนั้น การันตีความแรงไม่แพ้ใครและความประหยัดน้ำมันที่สุดในกลุ่ม แถมสมรรถนะ
การทรงตัว ยังคงดีเลิศเลอ ตามแบบฉบับของรถยนต์ในกลุ่ม Volkswagen กันได้เลย เพียงแต่
การบริการหลังการขายนั้น ยังน่าเป็นห่วง เพราะ Attitude เจ้าของบริษัทตอนนี้ ดีมากๆ แต่ตัวลูกน้อง
บางที ยังทำตัวชวนให้เกาหัวแกรกๆ อยู่ สรุปว่าเป็นทางเลือกที่ดีมาก แต่คุณก็ควรจะมีรถคันอื่นอยู่ในบ้าน
ไว้สำรองด้วยอยู่แล้ว จะเป็นอันจบข่าวภาคค่ำ!



แล้วถ้าคุณตัดสินใจได้ว่า จะเดินเข้าโชว์รูม Honda เพื่อสั่งจอง Accord ควรจะเลือกรุ่นย่อยไหนดี?

จากใบราคาล่าสุด ใน www.Honda.co.th ระบุไว้ดังนี้
2.0 EL                   1,299,000
2.0 EL Navi           1,419,000
2.4 EL                   1,549,000
2.4 EL Navi           1,669,000
2.4 TECH              1,799,000

ถ้าอยากได้สี Champagne Frost Pearl และ Crystal Black Pearl ต้องเพิ่มเงินอีก 8,000 บาท
แต่ถ้าอยากได้สี White Orchid Pearl ต้องเพิ่มเงินอีก 12,000 บาท เหตุผล ไม่มีอะไรมากครับ
ขั้นตอนการพ่นสีรถเหล่านี้ มันจะเสียเวลา กว่าการพ่นสีรถยนต์ทั่วไปอยู่พอสมควร ซึ่งทำให้
เวลาในการประกอบรถ 1 คัน มันจะยาวนานขึ้น นั่นเอง

2.0 EL คือรุ่นพื้นฐาน ที่คุ้มค่าที่สุด แม้จะไม่มีซันรูฟ ไม่มีระบบปรับไฟหน้า สูง - ต่ำอัตโนมัติ
ไม่มี กระจกมองข้างฝั่งซ้ายกดลงต่ำเมื่อเข้าเกียร์ถอยหลัง ไม่มี แป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย
Paddle Shift ไม่มีไฟส่องสว่างขณะเลี้ยว ACL กระจกหน้าต่างคู่หน้า ก็ไม่ได้เคลือบสารป้องกัน
การเกาะตัวของหยดน้ำ ไม่มีม่านถุงลม แต่มี AIRBAG มาให้ 4 ใบ  ซึ่งทั้งหมดที่ร่ายมานี้ สงวน
ไว้ให้กับรุ่น 2.4 ลิตร ขึ้นไป เป็นส่วนใหญ่ รวมทั้งไม่มี ระบบนำทาง GPS Navigation System
เครื่องเล่น DVD กับเครื่องเสียง Premium Sound System ลำโพงก็มีมาให้แค่ 6 ชิ้น ไม่มีระบบ
CMBS แต่ที่เหลือ อุปกรณ์ในรุ่นพื้นฐาน เยอะพอกันกับรุ่น 2.4 EL และยิ่งถ้าคุณไม่ได้จำเป็น
ต้องใช้ระบบนำทาง เท่ากับว่า 2.0 EL คือรุ่นที่ให้ความคุ้มค่าสูงสุดในบรรดา Accord ใหม่ทุกรุ่น

แต่ถ้าต้องการระบบนำทาง รุ่น 2.0 EL Navi คันสีขาว อย่างที่เห็นในรีวิวนี้ ก็พอจะน่าสนใจ
ถ้าไม่ติดตรงที่ว่า คุณต้องจ่ายเพิ่มขึ้น 120,000 บาท เพื่อแค่ระบบนำทางผ่านดาวเทียม ที่ทำงาน
ดีใช้ได้ มาพร้อม HDD 20GB แต่อาจต้องอัพเดท แผนที่ กันสักนิดนึง

กระนั้น ถ้าคุณคิดว่า เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร มันไม่คณาเท้าขวาคุณ และอยากได้เครื่องยนต์ 2.4 ลิตร
รุ่น 2.4 EL ก็เพียงพอแล้ว เพราะนอกจากจะได้ไฟหน้า LED พร้อมระบบปรับสูง -ต่ำอัตโนมัติ
เพิ่มจากรุ่น 2.0 ลิตร ทุกรุ่นแล้ว ยังจะได้ กล้องใต้กระจกมองข้างฝั่งซ้าย Honda LaneWatch
เพิ่มมาอีกด้วย แถมนยังมีชุดเครื่องเสียง  Premium Sound System 7 ลำโพง อีกต่างหาก เพิ่ม
ม่านถุงลมด้านข้างมาให้ รวมเป็น AIRBAG 6 ใบ ไฟส่องสว่างด้านข้างขณะเลี้ยว ACL และ
เพียงเท่านี้ ก็ถือว่า Option เข้าใกล้รุ่นท็อปมากแล้ว

รุ่น 2.4 EL Navi มีระบบนำทาง พร้อม HDD 20 GB มาให้ แต่นั่นทำให้คุณต้องเพิ่มเงินจาก
รุ่น 2.4 EL ธรรมดา อีก 120,000 บาท ถ้าอยากจะได้รุ่นนี้จริงๆ ไหนๆ ก็ไหนๆ แล้ว เพิ่มเงิน
ไปอีก 130,000 บาท อัพเกรดขึ้นไปเล่นรุ่น 2.4 TECH ที่ให้ระบบ CMBS มาครบๆ เลยดีกว่า
เพียงแต่ คุณจะต้องยอมรับได้ กับการจ่ายเงินแพงกว่ารุ่น 2.4 EL ธรรมดา ถึง 250,000 บาท
และต้องยอมรับได้กับการเปลี่ยนยาง ไซส์ใหญ่ ให้กับล้อ 18 นิ้ว ที่อาจจะแพงกว่าปกติ เมื่อ
ถึงเวลาที่ต้องเปลี่ยนยางในอีก 4 ปีข้างหน้า



ท้ายที่สุด ในเมื่อ Accord ใหม่ กับ Camry มันตีคู่สูสีกันมากในเรื่องสมรรถนะภาพรวม แถม
ต่างคันต่างเด่นต่างด้อย ฉีกหนีกันไม่มากอย่างที่คิด ก็ไม่ใช่เรื่องแปลกละครับ ที่ใครก็ตามจะ
ลำบากใจ หากต้องซื้อรถยนต์ D-Segment ในเวลานี้

จังหวะประเหมาะพอดี ก่อนที่ผมจะได้ขับ Accord 2.4 TECH พอดีต้องไปทริปลองขับ
Toyota Vios แล้วด้วยเหตุที่จะต้องกลับกรุงเทพฯ มาก่อน ตาโบ็ต PR ของ Toyota ก็เลย
จัด Camry 2.5 ลิตร ให้ขับอีกครั้ง โดยไม่ได้ตั้งใจ (เพราะตอนแรกจะให้กลับรถตู้ แต่
คนขับของ Toyota ดันเกิดเบี้ยวงานซะเอง ทีมงานเลยต้องสละ Camry ให้ผมขับกลับ
แหะๆ)

วันรุ่งขึ้น พอคืนรถเสร็จปุ๊บ ผมก็นั่งรถไฟฟ้า BTS ไปรับ Accord 2.4 TECH มาขับต่อทันที
ในอีกเพียงครึ่งชั่วโมงต่อมา ดังนั้น ผมว่า พอจะหาข้อสรุปให้กับคนที่ยังตัดสินใจไม่ถูก
ได้แล้วละ...

ถ้าคุณอยากได้เครื่องแรง ไปหา Camry ทั้ง 3 ขุมพลัง แรงกว่า Accord แน่ๆ ต่างกันชัดเจน
แต่ถามว่า Accord อืดหรือเปล่า ก็ตอบว่า ไม่อืด มันก็พอกันกับรุ่นเก่านั่นแหละ! ถึงอยากให้
แรงกว่านี้ แต่เพียงเท่าที่เป็นอยู่ ผมยอมรับได้ แต่คุณๆจะรับกันได้หรือเปล่า?

อยากประหยัดน้ำมัน หากมองแค่รุ่นเบนซินอย่างเดียว ไม่สน Hybrid มาหา Accord ได้เลย
แต่ถ้า รวม Hybrid ด้วย ยกให้ Camry Hybrid เขาไปเลยเหอะ ทั้งแรงทั้งประหยัด จบครบ!

ถ้าอยากได้เบาะนั่งต่ำๆ ไปหา Camry แต่ถ้าอยากได้ภายใน ที่ใช้ชีวิตได้สบายๆ ไม่อึดอัด
และเป็นภายในที่จะสวยที่สุดในตลาด D-Segment ประกอบในประเทศ (ไม่นับเจ้าพวก
Sonata และ Superb นะ) ไปหา Accord!

ถ้าต้องมีคนนั่งเบาะหลังด้วย เบาะตัวไหนสบาย แล้วแต่ชอบครับ แต่เบาะ Camry Hybrid
นุ่มกว่านิดนึง ขณะที่บรรยากาศภายใน Accord จะดีกว่า ผ่อนคลายกว่า ยกเว้นรุ่น Hybrid
ตัวท็อป ที่จะเหนือกว่า Accord เพราะมีเบาะหลังปรับเอนได้

พวงมาลัยเบา แต่หนืดน้อย ไป Camry ทุกรุ่นเหมือนกัน แต่ถ้ารับได้กับพวงมาลัยที่ไว
เบามากกว่า Camry ในช่วงความเร็วต่ำ ไปหา Accord ส่วนย่านความเร็วสูง ผมว่าพอกัน
ไม่หนีกันมาก Camry ไว้ใจได้มากกว่านิดเดียวจริงๆ ไม่เยอะ

ช่วงล่าง Camry Hybrid นุ่มสบาย และ Firm สุด ส่วนช่วงล่าง Accord กระเดียดไปในทาง
E-Class Avantgarde แต่ยังไม่อาจเทียบเท่าได้เป๊ะนัก คือ ตึงตังน้อยลงกว่าเดิมในความเร็ว
ต่ำๆ แต่นุ่มและหนึบขึ้นชัดเจนในความเร็วสูง หลัง 180 ไปจะเริ่มเสียวหน่อยๆ แต่ดีกว่าเดิมชัดๆ!

เบรก Camry Hybrid ดีที่สุดในกลุ่ม หน่วงดี เพราะมีมอเตอร์ช่วยหน่วงอีกแรง Accord 2.4
และ 2.0 รองลงมา ส่วน Camry 2.0 อยู่ในเกณฑ์ดีพอใช้ได้ แต่ Camry 2.5 แย่ที่สุด! ต้อง
กะระยะเบรกไกลกว่าปกติ เพราะเบรกไม่ค่อยจะอยู่ การตอบสนองแป้นเบรกแย่กว่าพี่น้องร่วม
ตระกูล งงครับ แต่มันเป็นไปแล้ว และเป็นแบบนี้ทุกคันที่เป็นรุ่น 2.5 เบนซินธรรมดา!

อยากได้ Option เยอะๆ คุ้มๆ เครื่องไม่ต้องแรงมาก เน้นประหยัด ไปหา Accord 2.0 EL
ตัวล่างสุด เท่านั้น แต่ถ้าอยากได้ Option แน่นๆ เงินไม่เกี่ยง Camry Hybrid ตัวรองท็อป
หรือ Accord 2.4 TECH จัดไปได้เลย!

โชว์รูม พนักงานขาย ศูนย์บริการ ค่ายไหนก็ได้ มีดีมีแย่ พอกันหมด ทั้ง 2 ค่าย

แล้วถ้ายังไม่รีบซื้อในปี 2013 บอกได้เลยว่า ปี 2014 Honda จะมี Accord Hybrid ขณะที่
Nissan เอง ก็มี Teana Hybrid อยู่ในใจไว้แล้ว เหลือแต่รอเวลาว่าพร้อมจะปล่อยออกมา
สู่ตลาดเมืองไทยกันเมื่อไหร่ ทั้งคู่ ยังอาจจะไม่ใช่รุ่น PHEV (Plug-in Hybrid) ที่เสียบปลั๊ก
ชาร์จเข้ากับไฟบ้านได้ด้วย แต่เรื่องสมรรถนะกับอัตราเร่ง และความประหยัดน้ำมันรวมทั้ง Option
ดุรูปการณ์แล้ว ผมเชื่อว่า ไม่น่าจะหนีไปกว่า Camry Hybrid มากนัก

ซื้อรถกลุ่ม D-Segment ในปี 0213 - 2014 อย่าเพิ่งรีบร้อนตามสภาพอากาศบ้านเรา
ความแตกต่าง มี แต่ไม่มากอย่างที่เคยเป็นมา ท้ายที่สุด ต้องไปลองขับ เพราะนั่นจะบอก
ได้เลยว่า รถคันที่คุณชอบ จะเหมาะกับคุณหรือไม่

ใจเย็นๆ ไม่ต้องรีบ!

---------------------------------///--------------------------------



ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand ) จำกัด

เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และการช่วยเหลือในด้านต่างๆอย่างดียิ่ง

และคุณ Moo Teerapat กับ คุณ Martin Lee สำหรับการช่วยเตรียมข้อมูลประวัติต่างๆ
------------------------------------------------

บทความของรถยนต์ในกลุ่มตลาดเดียวกัน ที่ควรอ่านเพิ่มเติม

รวมบทความทดลองขับรถยนต์กลุ่ม D-Segment 2,000 - 3,500 ซีซี

------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน / ภาพวาดกราฟฟิกและภาพรถยนต์รุ่นเก่า เป็นของ Honda Motor Co.
ประเทศญี่ปุ่น ส่วน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
1 กรกฎาคม 2013


Copyright (c) 2013 Text and Pictures (All Illustration is own by Honda Motor Co.)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

July 1st,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE





แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 01 กรกฏาคม 2013 เวลา 22:02 น.
 
ทดลองขับ Mercedes-Benz S-Class W221 (S350 CDI Exclusive) : ลองขับเพื่อสั่งลา ก่อนพาไปพบรุ่นใหม่ พิมพ์
Review by J!MMY - Luxury
วันศุกร์ที่ 21 มิถุนายน 2013 เวลา 12:14 น.

ทำไมมาทำบทความเอาป่านนี้?
รีวิวของรถรุ่นนี้คลอดช้าไปหรือเปล่า?

ก็คงจะถือได้ว่าช้าไปครับ ช้ากว่าที่คิดไว้มากกกกกกกกก

ช้าก่อน! รีวิวนี้ ไม่ได้อยู่ในคิวของ บรรดารีวิวที่ถูกดองอยู่ และกำลังทะยอยคลอดออกมา
สู่สายตาคุณผู้อ่าน มาก่อนเลยนะ!

สงสัยกันละสิ ว่าทำไม ผมถึงยังดันทุรังเข็นบทความรีวิว รถยนต์รุ่นนี้ ออกมาให้อ่านกัน
ในวันที่ผู้คนทั้งโลก ได้เห็นรูปโฉมใหม่ของ S-Class W222 กันไปหมดแล้ว?



เหตุผลก็คือ....

ตั้งแต่เกิดมา ชีวิตผม มีโอกาสลองขับ S-Class เพียงแค่ 2 ครั้งในชีวิตเท่านั้น และสั้นๆ มากๆ

ครั้งแรก รุ่น W126 รถยนต์ของ น้องที่เคยรู้จักกันคนหนึ่ง ซึ่งหายไปจากชีวิตผมเรียบร้อยแล้ว
ช่วยเขาถอยหลังเข้าจอด บนลานจอดรถของ Central ลาดพร้าว เมื่อ...ผมว่า มี 10 ปี ได้แล้วมั้ง

ครั้งสุดท้าย W221 นี่ละ แต่เป็นรุ่น S300 ประกอบในประเทศ และเป็นการลองขับสั้นมากๆ
ในงาน Mercedes-Benz Driving Experience บนพื้นที่ลานอเนกประสงค์ กองพันทหารราบ
ที่ 11 รักษาพระองค์ เมื่อราวๆ ต้นปี 2008  แค่เหยียบคันเร่ง พุ่งไป และหักหลบ กรวย เบรก
กระทันหัน แค่นั้น จบ!

เพียงแค่นั้น ผมจะได้รู้จักอะไรจากตัวรถมันบ้างละเนี่ยยยยย?

เวลาผ่านไป จนผมลาออกจากรายการวิทยุแห่งเดิม มาเปิด Website ของตัวเอง ในรอบ 4 ปี
ที่ผ่านมา ก็เคยมีคุณผู้อ่านถามไว้เมื่อนานมาแล้วว่า ผมจะทำบทความ Full Review ของ เจ้า
ยักษ์สุดหรูรุ่นนี้บ้างหรือเปล่า ตอนนั้น ผมได้แต่บ่ายเบี่ยง

เพราะยังไม่แน่ใจว่า จะมีโอกาสได้ยืมหรือไม่ อีกทั้งในช่วงที่ผ่านมา Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ
ที่น่าสนใจกว่าในสายตาคุณผู้อ่าน ถูกเลือกขึ้นมา เพื่อติดต่อยืมรถมาทดลองขับ ทำบทความ แล้ว
นำเสนอกันไปก่อน หลายต่อหลายรุ่น

ความคิดอยากจะยืม S-Class มาทดลองขับ อยู่ในหัวผมมาตลอด แต่ยังไม่สบโอกาสเสียที



จนกระทั่ง ช่วงปลายเดือนเมษายน - ต้นเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา จู่ๆ ผมก็ได้รับทราบว่า
จะได้มีโอกาส ลองขับ S-Class รุ่นใหม่ล่าสุด W222 ที่เพิ่งเปิดตัวเมื่อ 15 พฤษภาคม 2013
ที่ผ่านมาสดๆร้อนๆ กันเลย

(ขอยังไม่บอกว่าเป็นที่ไหน เมื่อไหร่ และอย่างไร แต่เดี๋ยวคุณผู้อ่าน ก็จะเห็นเอง)

ดังนั้น ในเมื่อ ผมยังไม่เคยลองขับ S-Class รุ่นปัจจุบันอย่างจริงจัง ทาง Mercedes-Benz
Thailand ก็เลย Lock คิวรถยนต์ Demo ไว้ให้ผมยืมมาลองขับ และใช้ชีวิตอยู่ด้วยกัน เพื่อ
จะได้จดจำสัมผัส ประสบการณ์และความรู้สึกที่รับสัมผัสจากตัวรถสู่ปลายประสาทส่วนต่างๆ
ของร่างกาย

และรุ่นที่ได้ลองขับนั้น เป็นรุ่นที่จะทำให้ผม เบาใจในเรื่องค่าใช้จ่ายในการทดลองขับได้
อย่างดียิ่ง เพราะมันเป็นรุ่น S350 CDI อันเป็นรุ่นที่ใช้ขุมพลัง Diesel Turbo Common-Rail
ซึ่งวางใจได้ในเรื่องความประหยัด และอัตราเร่งในช่วงออกตัวที่จะพาคุณพุ่งปรู๊ดออกไป
อย่างรวดเร็ว  

แม้จะเป็นรุ่น Executive อันเป็นรุ่นตกแต่งปานกลาง ยังไม่ถึงกับ Full Option เหมือนรุ่น
Final Edition อันเป็นรุ่นสั่งลา ที่คลอดออกมาก่อนหน้านี้ไม่นานนัก แต่ระดับความหรูก็
ใกล้เคียงกันอยู่

ไหนๆ ก็ไหนๆ ตลอด 4 ปีที่ผ่านมา Headlightmag.com ของเรา ก็พาคุณไปสัมผัสกับรถยนต์
หลากรุ่นในแบบ รายแรกในเมืองไทย (First report in Thailand) แถมบางครั้งยังมีบทความ
ในแบบ รีวิวแรกในโลก (World First report) มาให้ได้อ่านกันตลอด

ฉะนั้น คราวนี้ ก็ขอนำคุณผู้อ่านมาพบกับ Final report in the World หรือ บทความรีวิวสุดท้าย
ของรถยนต์รุ่นที่ยังขายอยู่ในช่วงบั้นปลายอายุตลาด ก่อนที่จะถึงเวลาปลดระวางไปสู่การเป็น
หนึ่งในตำนานความหรูตระกูล S-Class จากค่ายรถยนต์ตราดาว ที่ยืนหยัดยาวนานในฐานะ
ผู้นำอันดับ 1 ของกลุ่มตลาดรถยนต์ระดับหรู ทั่วโลก กันเสียที



Merccedes-Benz เคยให้คำจำกัดความเรื่องชื่อรุ่นของ S-Class ซึ่งเขียนเป็นภาษาเยอรมันได้ว่า
"S-Klasse" ย่อมาจาก "Sonderklasse" หรือ "special class" อันเป็นนิยามที่ให้ความรู้สึกไปใน
เชิงที่ว่า "a class of its own"

ถึงแม้ ประวัติความเป็นมาของตระกูลรถยนต์รุ่นหรูหราที่สุดของค่ายรถยนต์ตราดาว ซึ่งแยกตัว
ออกมาจากตระกูล E-Class จะยืนยาวมากว่า 50 ปีแล้ว แต่อันที่จริง Mercedes-Benz เริ่มเรียก
ใช้ชื่อ S-Class กับรถยนต์รุ่นนี้ ตั้งแต่ปี 1972 หรือเมื่อ 41 ปีที่ผ่านมา

ตลอดระยะเวลาดังกล่าว Mercedes-Benz S-Class กลายเป็นผู้กำหนดมาตรฐานใหม่ให้กับคำว่า
"รถยนต์ระดับหรู" ในใจของผู้คนทั่วโลก ด้วยยอดขายกว่า 2.7 ล้านคัน จนถึงปี 2005 อันเป็นปี
ที่ส่วนแบ่งการตลาดของ S-Class มีมากถึง 30% เป็นอันดับ 1 ในบรรดายอดขายรถยนต์หรูระดับ
Luxury Full Size ทั่วโลก

ไม่เพียงเท่านั้น เมื่อใดที่มีการเปิดตัว S-Class ทุกรุ่น นักนิยมรถยนต์ทั่วโลก จะคาดหวังได้ถึง
นวัตกรรมใหม่ ได้เสมอ เพราะ Mercedes-Benz มักจะสร้างความตื่นตาตื่นใจ ด้วยการติดตั้ง
ระบบ เทคโนโลยี หรืออุปกรณ์ใหม่ๆ ออกสู่ตลาด เป็นครั้งแรก ณ ช่วงเวลาที่แต่ละรุ่น เปิดตัว
ถือได้ว่าเป็นผู้นำในด้านเทคโนโลยียานยนต์ ทั้งในด้านความสะดวกสบาย และความปลอดภัย  
อย่างแท้จริงมาตลอด



รุ่นแรก W116 เริ่มต้นการพัฒนาเมื่อปี 1966 รูปลักษณ์ภายนอก ได้รับการอนุมัติในปี 1969 และ
เปิดตัวออกสู่ตลาดครั้งแรกเมื่อเดือนกันยายน 1972 ถือเป็น Mercedes-Benz รุ่นแรก ที่ริเริ่มนำ
สารพัดเทคโนโลยีการออกแบบด้านความปลอดภัย มาติดตั้งอย่างเต็มรูปแบบ มีให้เลือกทั้งรุ่น
280S (รุ่นเดียวเท่านั้นที่ใช้เครืองยนต์ คาร์บิวเรเตอร์) 280 SE / SEL , 350 SE / SEL / 450 SE/
SEL รวมทั้งรุ่น 300SD สำหรับตลาดส่งออกเฉพาะสหรัฐฯ และแคนาดา เท่านั้น

Highlight สำคัญ ของรุ่นนี้ อยู่ที่ รุ่น 450 SEL 6.9 เปิดตัวเมื่อปี 1975 มาพร้อมขุมพลัง V8 SOHC
16 วาล์ว 6,834 ซีซี (6.9 ลิตร) กระบอกสูบ x ช่วงชัก 107 x 95 มิลลิเมตร หัวฉีด BOSCH K-Jetronic
ถือว่าเป็นเครื่องยนต์ ความจุกระบอกสูบ ใหญ่ที่สุด ในรถยนต์นั่งของ Mercedes-Benz ช่วงหลัง
สงครามโลกครั้งที่ 2 กำลังสูงสุด 286 แรงม้า (PS) ที่ 4,250 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 549 นิวตันเมตร
(55.94 กก.-ม.) ที่ 3,000 รอบ/นาที (สเป็กตลาดอเมริกัน จะถูกลดความแรงลงเหลือ 250 แรงม้า (HP)
แงบิดสูงสุด เหลือ 488 นิวตันเมตร / 49.7 กก.-ม. ณ รอบเครื่องยนต์เท่ากันทั้งคู่ ด้วยเหตุผลจากการ
เข้มงวดของกฎหมายควบคุมมลพิษในตอนนั้น)

450 SEL 6.9 ติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบลูกตุ้ม Hydropneumatic แบบเดียวกับที่คนไทยรู้จักกันดี
จากรถยนต์ Citroen ในสมัยก่อน อีกทั้งยังเป็น"รถยนต์รุ่นแรกในโลก"ที่เริ่มมีระบบป้องกันล้อล็อก
ขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) มาให้เลือกติดตั้งเป็นอุปกรณ์พิเศษ เมื่อปี
1978 450 SEL 6.9 ผลิตออกมาเพียง 7,380 คัน จากยอดผลิตของรุ่น W116 ทั้งหมดจนสิ้นอายุตลาด
รวม 473,035 คัน



รุ่นที่ 2 W126 เริ่มต้นโครงการพัฒนาเมื่อเดือนตุลาคม 1973 ล่วงเข้าสู่เดือนธันวาคม 1975 จึงเริ่มมี
แบบจำลองออกมาให้ผู้บริหารตัดสินใจ แต่งานออกแบบได้รับการอนุมัติเมื่อปี 1976 ส่วนรุ่น Coupe
เริ่มต้นออกแบบทันทีที่รุ่น Saloon ได้รับอนุมัติ และเสร็จสิ้นลงในปี 1977 มีการจดสิทธิบัตร และ
ลิขสิทธิ์งาน ออกแบบ เมื่อ วันที่ 3 มีนาคม 1977 ในเยอรมันี ตามด้วย ในสหรัฐอเมริกา เมื่อวันที่
6 กันยายน 1977 เวอร์ชันจำหน่ายจริง เปิดตัวในงาน Frankfurt Motor Show เดือนกันยายน 1979
ก่อนที่รุ่นตัวถัง Coupe (SEC) จะตามมาในเดือนกันยายน 1981

รูปลักษณ์ภายนอก เป็นผลงานของ Bruno Sacco นักออกแบบผู้มีชื่อเสียงของ Mercedes-Benz
ในตอนนั้น เน้นความลู่ลมมากขึ้นด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ ลดลงจาก Cd.0.41
ในรุ่น W116 เหลือ Cd 0.36 เพื่อช่วยลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงทางอ้อม

ช่วงแรกที่เปิดตัว มีให้เลือกทั้งรุ่น 280 S,280 SE / SEL , 300 SD Diesel ,380 SE / SEL,500 SE / SEL
จากนั้น พอถึง ปี 1985 มีการปรับโฉม Facelifted และปรับทัพขุมพลังกันใหม่ โดยตัดรุ่นย่อยขนาด
ต่ำกว่า 5.0 ลิตรเดิมๆ ทิ้งไป แทนที่ด้วยรุ่น 260 SE ,300 SE / SEL, 300 SDL Diesel ,350 SD/SDL
Diesel 420 SE / 420 SEL และรุ่นแรงสุด 560 SE / SEL

รุ่นที่แพงสุดของ S-Class W126 ตัวถัง Saloon คือรุ่น 560 SEL คลอดในปี 1985 วางขุมพลัง M117.968
บล็อก V8 SOHC 16 วาล์ว 5,547 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 96.5 x 94.8 มิลลิเมตร มีทั้ง 9.0 หรือ 10.0 : 1
เวอร์ชันแรงสุด อยู่ที่ 299 แรงม้า (PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 456 นิวตันเมตร (46.4 กก.-ม.) ที่
3,750 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ มีระบบกันสะเทือน Hydropneumatic
แบบ Self-leveling รวมทั้งระบบล็อกความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control

W126 ถือเป็นรถยนต์แบบแรก ที่ถูกติดตั้ง ถุงลมนิรภัย แบบ SRS (supplemental restraint systems)
เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน เข็มขัดแบบ Pretensioners และ ระบบควบคุมเสถียรภาพ Traแktion control

S-Class W126 เดินทางมาถึงจุดสิ้นสุดอายุตลาด ในปี 1991 ยกเว้นใน South Africa ที่ยังคงมีการผลิต
ต่อไปจนถึงปี 1994 ด้วยยอดผลิตรวมทั้งสิ้น 892,123 คัน แบ่งเป็นรุ่น Saloon 818,066 คัน (รุ่น Diesel
รวมอยู่ในนี้ เป็นตัวเลข มากถึง 97,546 คัน) ส่วนรุ่น Coupe มียอดผลิตรวม 74,060 คัน W126 กลายเป็น
S-Class ที่ประสบความสำเร็จด้านยอดผลิตและยอดขายมากที่สุด ในประวัติศาสตร์ของ Mercedes-Benz
ตลอดกาล ตราบจนถึงทุกวันนี้



รุ่นที่ 3 W140 เริ่มต้นการพัฒนาเมื่อปี 1981 ทีมออกแบบ ทำงานในช่วงปี 1982 - 1986 ภายใต้การ
นำของ Olivier Boulay รูปลักษณ์ทั้งคัน ได้รับการอนุมัติในปี 1987 และมีการจดทะเบียนลิขสิทธิ์
เมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 1988 แต่ในอีก 6 เดือนให้หลัง Bruno Sacco นักออกแบบชื่อดังประจำค่าย
เข้ามารับช่วงเป็นหัวหน้าทีมออกแบบ และพวกเขาสั่งให้มีการออกแบบกระจังหน้าขึ้นใหม่ทั้งหมด
แถมยังต้องทำกระจังหน้าแบพิเศษ สำหรับรุ่น Top Model อีกด้วย เมื่อรวมเข้ากับความล่าช้าในการ
พัฒนาเครื่องยนต์ V12 รวมทั้งปรับปรุงระบบเบรกให้ดีขึ้น ทำให้การเปิดตัว ล่าช้ากว่าเดิมถึง 18 เดือน
แถมยังทำให้ต้นทุนการพัฒนา บานปลายจนว่ากันว่า แตะระดับ 1 พันล้านยูโร และกลายเป็นรถยนต์
Mercedes-Benz รุ่นสุดท้าย ซึ่งรู้กันดีว่า Over engineer หรือ ใส่ใจในงานวิศวกรรมมากเกินไปจน
ทำให้ต้นทุนสูงโดยไม่จำเป็น Chief Engineer ที่ชื่อ Wolfgang Peter จึงต้องพ้นจากตำแหน่งไปเพื่อ
รับผิดชอบกับเรื่องนี้ ขณะที่กำหนดเริ่มผลิตจำต้องเลื่อนจากเดือนตุลาคม 1989 กลายเป็นว่า รถยนต์
Prototype ล็อตแรก เริ่มผลิตเพื่อทดสอบช่วงต้นเดือนมิถุนายน 1990 - มกราคม 1991

ภาพถ่ายชุดแรก เผยแพร่ถึงมือสื่อมวลชน เมื่อเดือนธันวาคม 1990 แต่เปิดตัวสู่สาธารณชนอย่างเป็น
ทางการครั้งแรกในงาน Geneva Motor Show เดือนมีนาคม 1991 การผลิตขายจริง เริ่มขึ้นในเดือน
เมษายน 1991 ช่วงแรก มีให้เลือกทั้งรุ่น ตัวถังสั้น SE และ ตัวถังยาว SEL ได้แก่ 300 SE / SEL กับ
300 SD ขุมพลัง Diesel Turbo 400 SE/SEL 500 SEL และรุ่นหรูสุด 600 SEL วางขุมพลัง M120
บล็อก V12 สูบ DOHC 48 วาล์ว 5,987 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 80.2 x 89 มิลลิเมตร กำลังอัด 10:1
408 แรงม้า (HP) ที่ 5,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 580 นิวตันเมตร (59.1 กก.-ม.) ที่ 3,800 รอบ/นาที
เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ จาก ZF  S-Class ทุกรุ่นขับเคลื่อนล้อหลัง มาพร้อมระบบป้องกันล้อหมุน
ฟรีทิ้ง ขณะออกตัวบนทางลื่น ASR และช่วงล่างแบบ ADS (Adaptive Damping System) ที่ช่วย
เพิ่มความหนืดของช็อกอัพ ขณะใช้ความเร็วสูง เมื่อขับหวาดเสียว หรือเมื่อเสียการทรงตัว มี
ถุงลมนิรภัยคู่หน้าเป็นอุปกรณ์มาตรฐานทุกรุ่น

แม้ว่าขนาดตัวถังจะใหญ่โต ชนิดที่เรียกว่า พลิกโฉมจาก W126 โดยสิ้นเชิง จนชาวยุโรป วิจารณ์
ว่ามันมโหฬารเกินไป แต่ชาวอเมริกัน และเศรษฐีชาวเอเซีย กลับมองว่า มันลงตัวดีแล้ว และเป็น
เครื่องบ่งบอกสถานภาพของผู้ครอบครองได้ดียิ่งขึ้น อย่างที่ W126 ยังไม่อาจทำได้เทียบเท่า และ
ขนาดตัวถังอันมหึมานี่เอง ที่ทำให้คนไทยตั้งชื่อเล่นให้รถรุ่นนี้ว่า "ปลาวาฬ" (เพราะมันใหญ่โต
ดุจปลาวาฬ นั่นเอง)

เดือนมิถุนายน 1993 Mercedes-Benz ประกาศ การเรียกชื่อรุ่นรถยนต์ของตนเองใหม่ทั้งระบบ
เริ่มต้นจาก C-Class W202 นั่นทำให้ S-Class จะต้องเปลี่ยนชื่อเรียกรุ่นใหม่ทั้งหมด กลายเป็น
S320 S420 S500 และ S600 หลังจากนั้น การปรับโฉม Minorchange / Facelifted มีขึ้นเมื่อ
เดือนมีนาคม 1994 ในงาน Geneva Motor Show และออกสู่ตลาดในเดือนเมษายน 1994 ส่วน
สีตัวถัง Two Tone (กาบพลาสติกด้านข้างประตู คนละเฉดกับสีตัวถังด้านบน) ถูกยกเลิกในรุ่นปี 1995

แม้จะเต็มไปด้วยเรื่องดีๆเยอะ แต่เรื่องเศร้าๆ ก็มีอยู่บ้าง 31 สิงหาคม 1997 เจ้าหญิง Diana และ
Dodi Al Fayed โดยสารใน S-Class ที่ขับโดย Henri Paul ด้วยความเร็วสูงเกินไป จนเกิดอุบัติเหตุ
ในอุโมงค์ Pont de l'Alma กรุง Paris ประเทศฝรั่งเศส และจากไปอย่างไม่มีวันกลับ มีการวิเคราะห์
กันว่า หากเจ้าหญิง Diana คาดเข็มขัดนิรภัย จะมีโอกาสรอดมากกว่านี้

S-Class W140 ยุติบทบาทลงในปี 1998 แต่ยังทำตลาดต่อในบางประเทศ จนถึงปี 2000 ด้วยยอด
ผลิตสะสมรวมทั้งหมด 432,732 คัน (ตัวถัง Sedan ทั้งช่วงสั้นและยาว รวม 406,717 คัน ส่วนตัวถัง
Coupe 2 ประตู หรือ S-Class Coupe มียอดผลิต 26,022 คัน)



รุ่นที่ 4 W220 เริ่มต้นโครงการพัฒนาเมื่อปี 1992 งานออกแบบ โดย Steve Mattin (ต่อมาย้ายไป
อยู่ Volvo แล้วก็ลาออกหลังจากนั้นอีก) ถูกคัดเลือกในปี 1994 และถูกปรับปรุงจนได้รับการอนุมัติ
สู่การผลิตจริงในช่วงครึ่งแรกของปี 1995 หลังผ่านขั้นตอนการทดสอบและเตรียมการผลิตยาวนาน
W220 ก็ถูกเผยโฉมส่สายตาขาวโลก เมื่อเดือนมิถุนายน 1998 แต่เริ่มขึ้นสายการผลิตจริงได้ เมื่อ
วันที่ 13 สิงหาคม 1998

S-Class รุ่นที่ 4 ยังคงมี 2 ระดับความยาวมาตรฐานจากโรงงาน (ไม่นับรวมรถกันกระสุน และรุ่น
Limousine แต่งพิเศษ อย่าง Pullman) โดยรุ่นฐานล้อยาว จะมีตัวอักษร L กำกับไว้ท้ายชื่อรุ่น 
เช่น S320 L CDI เป็นต้น

W220 มีขนาดตัวถังเล็กลงกว่า W140 ชัดเจน ไม่ว่าจะเอาตลับเมตรมาวัด หรือคาดคะเนด้วยสายตา
แต่พื้นที่ภายในห้องโดยสารกลับเพิ่มขึ้นเล็กน้อย ทว่า อีกประเด็นที่เพิ่มจำนวนขึ้นเยอะไม่แพ้
พื้นที่โดยสาร คือ บรรดานวัตกรรมใหม่ๆ เช่น ช่วงล่างแบบ AIRMATIC พัดลมระบายอากาศ ฝัง
ในเบาะนั่ง Active Ventilated Seats ระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System พร้อม
ระบบควบคุมความบันเทิงในรถแบบ COMMAND ระบบควบคุมความเร็ว และระยะห่างจากรถ
คันข้างหน้า Distronic Cruise Control หรือแม้แต่ระบบตัดการทำงานของกระบอกสูบที่ไม่จำเป็น
Active Cylinder Control ฯลฯ อุปกรณ์ไฟฟ้าภายในรถที่มากขึ้น นั่นหมายถึงชิ้นส่วนด้านไฟฟ้า
จะเยอะขึ้นกว่ารุ่นเดิม ซึ่งเพิ่มจาก มอเตอร์ 60 ชิ้น และ หัวเชื่อม Connectors 4,000 จุด ในรุ่น
W140 มาเป็น มอเตอร์ 124 ชิ้น และลดจำนวนหัวเชื่อม Connectors เหลือ 3,000 จุด

รุ่นท็อปสุดในกลุ่มที่เน้นความหรู คงต้องเป็น S600 L ในรุ่นปี 1998 - 2002 จะใช้เครื่องยนต์
M137 บล็อก V12 สูบ ทำมุม 60 องศา SOHC 36 วาล์ว (3 วาล์ว/สูบ) 5.8 ลิตร 367 แรงม้า (PS)
แรงบิดสูงสุด 530 นิวตันเมตร (54.0 กก.-ม.) เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ 5G-TRONICS

แต่ในรุ่นปี 2002 - 2005 จะเปลี่ยนมาใช้ขุมพลัง M275 บล็อก V12 สูบ SOHC 36 วาล์ว 5,513
ซีซี Twin-Turbocharger 500 แรงม้า (PS) แรงบิด สูงสุด 800 นิวตันเมตร (81.52 กก.-ม.) เกียร์
อัตโนมัติ 7 จังหวะ ลูกใหม่ 7G-TRONICS ที่ถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกในช่วงนั้น

แต่ถ้า ท็อปสุดในกลุ่มที่เน้นความแรง ต้องเป็น S65 AMG วางขุมพลัง M275 AMG ซึ่งออกแบบ
ปรับปรุง และผลิตด้วยมือของทีมวิศวกร AMG  เป็นบล็อก V12 สูบ SOHC 36 วาล์ว 5,980 ซีซี
แรงมหากาฬถึง 612 แรงม้า (PS) ที่ 4,800 - 5,100 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 1,000 นิวตันเมตร ที่
2,000 - 4,000 รอบ/นาที และต้องมีการล็อกแรงบิดสูงสุดของเครื่องยนต์ไว้เพียงเท่านี้ เพราะมัน
มากมหาศาลเกินไป ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ AMG SPEEDSHIFT

W220 ทำตลาดจนถึงปี 2005 ด้วยยอดผลิตออกจากโรงงาน Sindelfingen มากถึง 485,000 คัน
เป็นตัวเลขที่ไม่เลวเลยทีเดียว สำหรับรถยนต์ระดับ Luxury ที่นับวันมีแต่จะแพงขึ้นเรื่อยๆ ทั้งต้นทุน
การพัฒนาที่สูงขึ้น ค่าใช้จ่ายด้านต่างๆที่สูงขึ้น ปัจจัยด้านค่าเงิน ฯลฯ จนส่งผลให้ตัวรถมีราคาแพงขึ้น



แต่สำหรับ Mercedes-Benz แล้ว ทันทีที่รถยนต์รุ่นใหม่ออกสู่ตลาด พวกเขามีเวลาเก็บเกี่ยว
ความสุขจากการทำงานหามรุ่งหามค่ำในช่วงหลายปีที่ตรากตรำ ได้ไม่นานนัก คำวิจารณ์ต่างๆ
รวมทั้งข้อคิดเห็นจำนวนมาก จะถูกกลั่นกรองออกมา เพื่อเตรียมไว้สำหรับการพัฒนา รถยนต์
รุ่นต่อไป ในอีก 1 ปีถัดมา!!

ทีมออกแบบของ Mercedes-Benz เริ่มงานพัฒนา S-Class W221 ในปี 1999 โดยงานออกแบบ
เริ่มต้นในปี 2000 ณ ศูนย์ออกแบบ Advanced Design Center ของ Damiler AG ในกรุง Tokyo
เมื่อถึงปี 2001 โดยมีการนำเทคโนโลยีด้านการออกแบบมาประยุกต์ใช้มากมาย เช่นการนำเสนอ
งานออกแบบ ยิงขึ้นจอ ขนาดใหญ่เสมือนจริง การเลือกสรรวัสดุ และโทนสีทั้งภายนอกและ
ภายในรถอย่างพิถีพิถัน ฯลฯ

งานออกแบบขั้นสุดท้าย โดย Gorden Wagener ที่ ศูนย์การออกแบบ Advanced Design  
Center ใน Sindelfingen ก็เสร็จสิ้นลง การปรับปรุงรายละเอียดจนนิ่งสนิทและได้บทสรุป โดย
ไม่ต้องปรับแก้อะไรอีก เกิดขึ้นในปี 2002 จากนั้น มีการยื่นขอจดทะเบียนสิทธิบัตร ด้านงานออกแบบ
ในเยอรมนี เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม 2003

อย่างไรก็ตาม งานออกแบบของ S-Class หลุดเล็ดรอดออกมาให้ชาวโลกได้เห็นก่อนเป็นครั้งแรก
ในขณะทำการสำรวจวิจัยตลาดกับกลุ่มลูกค้า consumer design clinic เมื่อเดือนธันวาคม 2002 หรือ
2 ปีครึ่ง ก่อนที่รถจะออกสู่ตลาด



ช่วงเวลา 2 ปีครึ่ง หลังจากที่งานออกแบบได้รับการอนุมัติ จนถึงขั้น ถอดแบบพิมพ์เขียว
ออกมาเป็นชิ้นส่วนต่างๆ เพื่อประกอบรวมกันเป็นรถยนต์คันต้นแบบนั้น ทีมวิศวกรของ
Mercedes-Benz ทุ่มเทให้กับการพัฒนาเทคโนโลยี และนวัตกรรมใหม่ๆ รวมทั้ง การให้
ความใส่ใจกับคุณภาพการขับขี่ การเก็บเสียง การลดแรงสั่นสะเทือน จำพวก NVH หรือ
Noise Vibration & Harshness ทั้งนี้ยังรวมถึงความพยายามในการปรับปรุงให้ตัวรถ ลู่ลม
จนได้ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ ต่ำเพียง Cd 0.27 ซึ่งถือว่า ต่ำมากเมื่อเทียบกับ
รถยนต์ในยุคปี 2005 พวกเขาทดสอบทุกระบบ ทุกการใช้งาน ซ้ำแล้ว ซ้ำเล่า จนมั่นใจว่า
S-Class W221 จะต้องเป็นรถยนต์หรูที่ดีที่สุดในช่วงเวลานั้นให้ได้



ในที่สุด S-Class ใหม่ รหัสรุ่น W221 อันเป็น Generation ที่ 5 ของตระกูลรถยนต์หรูค่าย
ตราดาว ที่สวมชื่อ S-Class ก็ได้ฤกษ์ ถึงเวลาเผยโฉมสู่สาธารณชน อย่างเป็นทางการ เมื่อ
เดือนมิถุนายน 2005 และเปิดตัวครั้งแรก ในงาน Frankfurt Motor Show เดือนกันยายน 2005

ตลอดช่วง 2 ปีแรกที่เปิดตัว S-Class ใหม่ W221 กวาดสารพัดรางวัลมากมายนับไม่ถ้วน แถมยัง
กอบกู้ชื่อเสียงด้าน คุณภาพ ที่เคยตกต่ำลงไปจากรุ่น W220 ให้กลับคืนมาได้อย่างสง่างาม และ
นั่นก็ทำให้รถรุ่นใหม่ ได้รับความนิยมมาก ในหมู่เศรษฐีทั่วโลก 13 มิถุนายน 2006 หรือเพียง
8 เดือนหลังออกสู่ตลาด ยอดขายของ S-Class ทั่วโลก ก็พุ่งมาแตะระดับ 50,000 คันได้สำเร็จ!

16 เมษายน 2006 รุ่นกันกระสุน S600 Guard Special Protection Model ถูกแนะนำสู่ตลาด
เพื่อเจาะกลุ่มลูกค้าในยุโรป สหรัฐฯ และตะวันออกกลาง ซึ่งต้องมีการอารักขาคุ้มกันมาก
เป็นพิเศษ

นอกจากนี้ W221 ยังถือเป็นรถยนต์รุ่นแรกของ Mercedes-Benz ที่มีการนำเทคโนโลยี
ขุมพลัง Diesel Turbo มาพ่วงเข้ากับระบบขับเคลื่อน HYBRID เปิดตัวครั้งแรกในงาน
Frankfurt Motor Show เดือนกันยายน 2007 โดยใช้ชื่อรุ่น S300 BLUETEC HYBRID

ส่วนรุ่นปรับโฉม Minorchange หรือ Facelift นั้น เริ่มต้นเมื่อปี 2006 อันเป็นช่วงเวลาที่
W221 เปิดตัวไปแล้ว 1 ปี งานออกแบบ ได้รับการอนุมัติในปี 2007 และการประกาศเปิดตัว
สู่สาธารณชน มีขึ้นเมื่อวันที่ 8 เมษายน 2009 ในเมือง Stuttgart โดยมุ่งเน้นการปรับปรุง
ให้ S-Class ใหม่ ประหยัดน้ำมันมากขึ้นด้วยสารพัดเทคโนโลยี ที่เป็นมิตรต่อโลกมากขึ้น
โดยเฉพาะ รุ่นสำคัญที่เปิดตัวเข้ามา ได้แก่ S400 BLUETEC HYBRID ที่ทำอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิงดีขึ้นเป็น 7.9 ลิตร/100 กิโลเมตร และปล่อยก๊าซ คาร์บอนไดอ็อกไซด์ 186 กรัม/
1 กิโลเมตร แถมด้วยสารพัดอุปกรณ์ อำนวยความสะดวกมากมาย ที่เพิ่มเติมเข้ามา อาทิ
ชุดไฟหน้าแบบ Adaptive Highbeam Assist ระบบเตือนเมื่อผู้ขับขี่เบี่ยงเลนโดยไม่ตั้งใจ
Lane Keeping Assist ระบบควบคุมความเร็วคงที่ และชะลอรถอัตโนมัติ จาก Redar ที่
ติดตั้งบริเวณกระจังหน้า Speed Limit Assist ระบบกล้องอินฟาเรดแสดงวัตถุหรือบุคคล
ที่เคลื่อนไหวในระยะห่างจากด้านหน้ารถ ยามค่ำคืน Night View Assist และระบบเตือน
ผู้ขับขี่ให้พักข้างทาง หากขับรถมานานเกินไป แถมยังมีระบบรักษาการทรงตัวขณะขับขี่
ตัดผ่านกระแสลมแรง Automatic crosswind stabilisation มาให้อีกด้วย!

และเพียงหลังจากนั้น เดือนเดียว วันที่ 11 พฤษภาคม 2009 Daimler AG. ก็ประกาศความ
สำเร็จของยอดขาย S-Class W221 ทั่วโลก ว่ามียอดรวมแล้วกว่า 270,000 คัน ซึ่งถือว่า
ทำตัวเลขได้ดีกว่ารุ่น W220 อยู่ไม่น้อย



S-Class W221 ที่ยังทำตลาดในบ้านเรา ช่วงปลายอายุตลาด ในตอนนี้ มีเหลือแต่รุ่น
ฐานล้อยาว Long Wheelbase ซึ่งมีขนาดยาวเพิ่มขึ้นจากรุ่นมาตรฐานเล็กน้อย

มิติตัวถังยาว 5,226 มิลลิเมตร กว้าง 1,871 มิลลิเมตร (ถ้ารวมกระจกมองข้างเข้าไป
จะกว้างเป็น 2,120 มิลลิเมตร) สูง 1,479 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวสะใจถึง 3,165
มิลลิเมตร น้ำหนักรถเปล่าอยู่ที่ 2,000 กิโลกรัม หรือ 2 ตัสน น้ำหนักที่บรรทุกได้
รวมของเหลวในระบบด้วยแล้ว 580 กิโลกรัม ดังนั้น น้ำหนักรวมของรถทั้งคัน
เมื่อรวมผู้โดยสาร สัมภาระ และของเหลวในระบบจึงอยู่ที่ 2,580 กิโลกรัม

เส้นสายตัวถัง แตกต่างไปจาก W220 รุ่นก่อนหน้านี้ อย่างสิ้นเชิง มาในรูปแบบ
เหลี่ยมสันมากขึ้น เพิ่มโป่งซุ้มล้อขนาดใหญ่โต ทั้ง 4 ล้อ เพื่อเอาใจกลุ่มลูกค้า
ชาวอเมริกัน ขณะที่บั้นท้าย รับอิทธิพลมาจาก รถยนต์ระดับ Ultra-Luxury อย่าง
MAYBACH (ซึ่งเพิ่งยุติการผลิตไปเมื่อปี 2012) มาเต็มๆ ส่วนความแตกต่างที่
ชัดเจนจากรุ่นก่อนปรับโฉม มีทั้งไฟเลี้ยวที่กระจกมองข้าง แบบ LED และชุด
ไฟท้ายแบบ LED ซึ่งจะไม่มีแถบสีเดียวกับตัวถังคาดกลางชุดไฟท้ายอีกต่อไป
รวมทั้งชุดกระจังหน้า เปลือกกันชนหน้า และชุดไฟหน้าที่ถูกปรับปรุงใหม่
เล็กน้อย

ในรุ่น Exclusive ที่เห็นอยู่นี้ จะไม่มีไฟหน้าแบบ ส่องสว่างเอง ILS (Intelligent Light
System) ระบบไฟหน้าแบบ ติดสว่างขณะเลี้ยวพวงมาลัยไปฝั่งใดฝั่งหนึ่ง Cornering
Light รวมทั้งไม่มีระบบปรับไฟสูงอัตโนมัติ (Adaptive High beam Assist) ไม่มีชุด
ไฟหน้าขนาดเล็ก ส่องสว่างขณะขับขี่ตอนกลางวัน Daytime Running-Light LED
และไม่มี ระบบปรับโคมไฟหน้าตามการเลี้ยวของพวงมาลัย อัตโนมัติ ALS-Active
Light System) ทั้งหมดนี้เป็นอุปกรณ์ที่จะมีใน รถรุ่น Final Edition ทุกรุ่น ทุกคัน



ระบบล็อกประตู เป็น กุญแจรีโมทคอนโทรลก็จริง แต่ในรุ่น Exclusive กลับไม่มีระบบ
KEYLESS-GO มาให้ มีแค่ ระบบกันขโมย Immobilizer ถ้าอยากได้ระบบดังกล่าว คง
ต้องซื้อรุ่น Final Edition ไปเลย ซึ่งผมก็ไม่เข้าใจว่า รถราคา 6.39 ล้านบาท แล้ว ไหนๆ
ก็น่าจะให้อุปกรณ์นี้มาสักหน่อยก็ยังดี

รีโมทกุญแจ ยังคงมีหน้าตาเหมือนกับกุญแจของ Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ ตลอดช่วง
5 ปีที่ผ่านมา ถ้าจะติดเครื่องยนต์ ก็เสียบกุญแจไขเข้าไปหมุนที่ ช่องเสียบ  บริเวณใกล้
คอพวงมาลัยฝั่งขวาได้เลย มีปุ่มสั่งล็อก และปลดล็อก รวมทั้งปุ่มเปิดฝาประตูด้านหลัง



การเข้า - ออกจากประตู คู่หน้า ทำได้สบาย สำหรับรถยนต์ระดับนี้ ช่องทางเข้า - ออก
ดูจากสายตา มีขนาดไล่เลี่ยกันกับ 7-Series F01/F02 แต่ การใช้งานจริง เข้า - ออกได้
ไม่อึดอัดเท่า ถือว่าทำออกมาเอาใจผู้คนทุกขนาดสรีระ

ภายในห้องโดยสาร บุด้วยหนัง ประดับด้วยลายไม้ และแถบโครเมียม ในบางจุด
แผงประตูด้านข้าง มีบริเวณพนักวางแขน ที่วางแขนได้สบาย ในระดับพอดีแล้ว แถม
ยังสามารถเปิดฝายกขึ้นมาเป็น ช่องเก็บของขนาดยาว แต่เล็ก ได้ พอให้ใส่ปากกา
หรือข้าวของจุกจิกเล็กๆน้อยๆ ซึ่งในการใช้งานจริง ก็ทำได้ไม่ถึงกับสะดวกมากนัก

ส่วนช่องใส่ของด้านล่าง ก็พอจะให้ใส่สมุดพก คู่มือ เอกสารนิดๆหน่อยๆ แต่ไม่ได้
ใหญ่พอให้ใส่ขวดน้ำได้พอดี เว้นเสียแต่ว่า คุณต้องหาทางยัดขวดน้ำ 7 บาท ลงไปนอน
ด้วยตัวคุณเอง ซึ่งตอนงัดเอาขึ้นมา ก็ต้องออกแรงพอสมควร

มีไฟส่องสว่างสีแดง เพื่อให้คนที่ขับรถตามมาตอนกลาคืน ได้เห็นว่า มีประตูเปิดอยู่
ถือเป็นแนวคิดเรื่องความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน ที่หลายๆค่าย ไม่ค่อยใส่ใจกัน แถมยัง
ตัดออก เพราะมองเรื่องต้นทุน ไม่ข้าใจเลยจริงๆ ดีแล้วที่ Mercedes-Benz ติดตั้งให้



เบาะนั่งคู่หน้า ให้ Function การทำงานมาเหมือนกัน คือ ปรับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
บนแผงประตูทั้ง 2 ฝั่ง มีหน่วยความจำตำแหน่งเบาะให้ 3 หน่วย เหมือนกัน ถ้า
ปรับเบาะจนเข้าที่ตามต้องการ ให้กดปุ่ม M ข้างไว้ พร้อมกับกดเบอร์หน่วยความจำ
ที่ต้องการ 1 2 หรือ 3 พร้อมกัน จนมีเสียง "ติ๊ด" แสดงว่า ระบบได้จำตำแหน่งเบาะ
ให้คุณแล้ว

พนักพิงหลัง กับพนักศีรษะ นุ่มสบายใช้ได้ ถ้าต้องการปรับระบบดันหลัง Lumbar
Support ต้องเข้าไปใน Menu ของระบบ COMMAND (ไว้อธิบาย ในย่อหน้าล่างๆ)
คือ ต้องเข้าไปใน Mode Vehicle จนเจอรูปรถ และคำว่า Lumbar Support ก่อนจะ
เลือกฝั่ง ซ้าย หรือ ขวา แล้วค่อยปรับระดับ จาก 1 ถึง 10 ซึ่งขั้นตอนนี้ ดูยุ่งยากและ
วุ่นวายเวิ่นเว้อเกินไป แถมการดันหลัง ก็ไปดันบริเวณสะโพก ซึ่งสำหรับบางคน
อยากได้ตำแหน่งดันเพิมขึ้นบริเวณกลางหลังมากกว่า แต่ถ้าต้องการถึงขนาดนั้น
ก็คงต้องยกระดับไปเล่นรุ่นที่แพงกว่านี้

เบาะรองนั่ง สามารถปรับยืดหรือหดเข้าไปได้ ดังนั้น ใครที่บ่นว่า เบาะรองนั่งสั้น
แสดงว่า ยังไม่ได้ปรับขนาดให้มันยาวออกมาจนสุด เพราะนั่นคือขนาดที่พอดี
สำหรับคนตัวใหญ่ ตัวเบาะเอง ก็นุ่มสบายกำลังดี มีฮีตเตอร์อุ่นเบาะ และพัดลม
เป่าเบาะ อย่างละ 3 ระดับความแรงให้เลือก ทั้งฝั่งคนขับ และผู้โดยสารด้านซ้าย

พื้นที่เหนือศีรษะ ไม่ต้องเป็นห่วง รถยนต์ระดับนี้ ทำมาเผื่อไว้สำหรับคนตัวใหญ่
ดังนั้น จึงมีพื้นที่ด้านบน เหลือมากพอให้มนุษย์ร่างยีราฟทั้งหลาย ได้หายใจ
ถ้ายังบ่นว่า พื้นที่ศีรษะน้อยไป หรือขนาดห้องโดยสารเล็กไป กรุณาติดต่อทาง
Daimler AG ให้เขาปรับปรุง S-Class เวอร์ชันพิเศษ ให้คุณ แบบเดียวกับอดีต
ผู้นำเยอรมัน อย่าง เฮลมุท โคห์ล กันเอาเองเถอะ!

ภาพรวมของเบาะหน้า ถือว่า นั่งสบาย กว่า เบาะคนขับของ BMW 7-Series จาก
เหตุผลในเรื่อง วัสดุหนังที่หุ้มเบาะ ลื่น เนียนกว่า แต่ความสบาย ถือว่า ยังด้อยกว่า
Lexus LS460 L อยู่นิดนึง



การลุก เข้า - ออกจากเบาะหลังนั้น ทำได้อย่างสบาย ส่วนหนึ่งเพราะรถคันนี้เป็นรุ่น
Long Wheelbase ฐานล้อยาว ปัญหา ความคับแคบของช่องทางเข้า จึงหมดไป สังเกตุ
ว่าบานประตูทั้ง 4 บานนั้น สามารถเปิดกางออกเท่าไหร่ก็ได้ บานพับจะล็อกตำแหน่ง
ล่าสุดที่คุณเปิดค้างเอาไว้ให้ โดยไม่ต้องกลัวว่า ประตูจะดีดไปโดนรถคันอื่นหรือเปล่า

แผงประตูด้านล่าง ยังมีช่องใส่ของขนาดเล็ก ใส่ได้แค่ เอกสารพกพา หรืออาจจะเป็น
ปืนพกเล็กๆ สักกระบอกที่ซ่อนอยู่ คงต้องเป็นปืนที่เล็กจริงๆ เพราะขนาดขวดน้ำ 7 บาท
ยังแทบจะยัดลงไปได้ยากเลย เขาไม่ได้ออกแบบมาเผื่อประเด็นนี้เอาไว้

พนักวางแขนนั้น ถึงแม้จะวางได้ในตำแหน่งสบายพอดีเป๊ะ แต่ก็ไม่เหมือนแผงประตู
คู่หน้า ตรงที่ ไม่ได้ทำช่องเก็บของพร้อมฝาปิดซ่อนไว้ แต่มีช่องเขี่ยบุหรี่ พร้อมฝาปิด
ซึ่งสามารถยกออกไปเททิ้งได้ มาให้แทน

S350 CDI Exclusive มีม่านไฟฟ้า มาให้ ทั้ง กระจกบังลมหลัง และบานหน้าต่างบน
ประตคู่หลังทั้งฝั่งซ้าย และขวา การใช้งาน ทำอย่างไร อ่านย่อหน้าข้างล่าง



เบาะนั่งด้านหลังนั้น เอาใจลูกค้าระดับเศรษฐี หรือแขกบุคคลสำคัญที่ใช้บริการรถคันนี้กัน
ในระดับพอประมาณ ยังไม่ถึงขั้น อลังการดาวล้านดวง อย่างรุ่น Final Edition แต่ก็ถือว่า
พอรองรับการใช้งานพื้นฐาน ในฐานะรถยนต์หรูได้แล้ว

ในตำแหน่งปกติ ทันทีที่เข้าไปนั่ง คุณจะสัมผัสได้ว่า เบาะค่อนข้างจม และลึกพอประมาณ
ในระดับที่บังคับให้คุณต้องนั่งหลังเกือบจะตรง  ขณะที่ตำแหน่งของเบาะรองนั่งนั้น จะ
พอดีกับข้อพับของผม (สูง 171 เซ็นติเมตร) ในภาพรวม เบาะนั่งนุ่มสบายกว่าเบาะหลังของ
730 Ld F02 รุ่นก่อนปรับโฉม ชัดเจน แถมหนังที่หุ้มเบาะ ยังให้สัมผัสที่เนียน ละมุนกว่า
แต่ยังไม่ถึงขั้นของ Lexus LS460L พื้นที่เหนือศีรษะ ยังเหลืออยู่ นิดนึง ไม่มากนัก ราวๆ
1 ฝ่ามือแนวนอน

พนักศีรษะ พับเก็บได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ทั้ง 2 ฝั่ง ยกเว้นตรงกลาง ที่พับได้ด้วยมือ มีมาให้
3 ตำแหน่ง เช่นเดียวกับเข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง ตรงกลางของ
เบาะหลัง สามารถนั่งได้ แต่อาจลำบากนิดหน่อย เพราะตัวล็อกเข็มขัดนิรภัย จะทิ่มตำสีข้าง
อยู่บ้าง สำหรับคนตัวใหญ่

พนักวางแขน มีช่องวางแก้วน้ำ เลื่อนเก็บได้แบบลิ้นชัก และช่องถาดเก็บของ บุกำมะหยี่
สีดำ พร้อมฝาปิด อันเป็นพนักวางแขน ออกแบบมาให้อยู่ในตำแหน่งที่ถูกต้อง เหมาะสม
วางแขนได้สบายดี

เมื่อคุณปรับสวิชต์ บริเวณแผงประตูด้านข้างเพื่อเอนเบาะ จะพบว่า จริงๆแล้ว เบาะรองนั่ง
จะเลื่อนไปข้างหน้า ซึ่งเท่าบเป็นการบังคับให้พนักพิงหลัง ปรับเอนตามไปด้วยตัวของมัน
กันเองอยู่แล้ว เลยไม่ค่อยเข้าใจว่า จะให้ก้านสวิชต์ สำหรับปรับตำแหน่งพนักพิงหลังมาให้
เหมือนอย่างรุ่นหรูกว่านี้มาทำไม ในเมื่อ พนักพิงเบาหลัง ไม่สามารถแบกปรับเอนต่างหาก
ได้เองเลย

ตำแหน่งเบาะนั่งขณะเอนหลัง นั่งกึ่งนอนได้สบายพอดีๆ พนักศีรษะปรับเอนได้ด้วยสวิชต์
ไฟฟ้า แต่ถ้ากดเลื่อนให้สูงขึ้น หรือต่ำลง ทำไม่ได้ นอกจากจะปรับแค่มุมเอนโน้มมาข้างหน้า
หรือเอนถอยหลังไปเท่านั้น

เบาะหลัง ทั้ง 2 ฝั่ง มาพร้อมกับระบบจำตำแหน่งเบาะ 3 ระดับ เช่นเดียวกับเบาะคู่หน้า รวมทั้ง
ยังมี ฮีตเตอร์อุ่นเบาะ 3 ระดับความร้อน และพัดลมเพิ่มความเย็นให้กับเบาะ 3 ระดับ มาให้
เช่นเดียวกัน สวิชต์ควบคุมทั้งหมด จะรวมอยู่ที่แผงประตูด้านข้าง ทั้ง 2 ฝั่ง เหมือนกับบาน
ประตูคู่หน้า

แต่ที่พิเศษกว่า ก็คือ สวิชต์ ควบคุมกระจกหน้าต่างบนบานประตูคู่หลังนั้น ไม่ว่าคุณจะนั่งฝั่ง
ซ้าย หรือขวา ก็สามารถ สั่งเลื่อนกระจกหน้าต่าง และชุดม่านไฟฟ้า ทั้งที่บานประตูคู่หลัง
และกระจกบังลมหลัง ขึ้นลงได้ อิสระ ทั้ง 2 ฝั่ง ตามใจชอบ โดยสวิชต์ หน้าต่างไฟฟ้า และ
สวิชต์ เปิด-ปิด ม่านไฟฟ้า ถูกรวมเข้าไว้เป็นชุดสวิชต์ เดียวกัน นั่นแปลว่า ถ้าคุณจะเปิด
หน้าต่าง ขณะที่ใช้งานม่านไฟฟ้าอยู่ คุณต้องกดสวิชต์ ให้ม่าน เลื่อนลงไปเก็บก่อน แล้ว
จึงกดสวิชต์ดเดิมอีกครั้ง เพื่อเลื่อนกระจกหน้าต่างลงมาจนสุดขอบประตู

ไม่เพียงเท่านั้น เฉพาะฝั่งผู้โดยสารหลัง ด้านซ้าย จะมีสวิชต์ไฟฟ้า เพิ่มขึ้นมา สำหรับ
เปลี่ยนให้แผงสวิชต์ ประตูฝั่งซ้าย สามารถควบคุม เลื่อนเบาะผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้าย
ขึ้นหน้า - ถอยหลัง หรือปรับเอนได้ ตามใจชอบ เพื่อเพิ่มพื้นที่วางขา สำหรับผู้โดยสาร
บนเบาะหลังซ้าย ได้ยืดแข้งยืดขาสบายอารมณ์ ยิ่งกว่าตำแหน่งปกติ

(เฉพาะรุ่น S300 Final Edition และ S500 Final Edition เท่านั้น ที่จะมีเบาะนวด
ปรับด้วยไฟฟ้า สำหรับผู้โดยสารด้านหลังทั้ง 2 ฝั่ง แบบ MultiContour มาให้)

มองขึ้นไปบนเพดาน มีกระจกแต่งหน้า พร้อมไฟส่องสว่าง ปิดด้วยพลาสติก ประดับด้วย
ผ้าชนิดเดียวกันกับเพดานหลังคา ส่วนบริเวณมือจับสำหรับโหนยึดเหนี่ยวรั้ง ยังมีไฟ
อ่านหนังสือ มาให้ใช้งานกันครบทั้ง 2 ฝั่งอีกด้วย

ความสบายในการนั่งบนเบาะหลังนั้น ยืนยันว่า ดีกว่า 730Ld รุ่นล่าสุด F02 LCI หรือ
รุ่นปรับโฉม Minorchage แล้ว ด้วยพื้นผิวของหนังหุ้มเบาะที่เนียนและสบายผิวเมื่อ
สัมผัสมากกว่า รวมทั้งตำแหน่งของเบาะนั่ง แม้ลูกเล่นปรับเบาะไม่เยอะเท่ากับ 730Ld แต่
S350 CDI ก็นั่งได้สบายกว่าอยู่ดี อย่างไรก็ตาม ถ้าเปรียบเทียบกับ Lexus LS460 L
แม้จะมีพื้นที่เหนือศีรษะ และความโปร่งสบายของห้องโดยสารด้านหลังมากกว่า
LS กระนั้น ภาพรวมแล้ว ยังต้องยอกให้เบาะนั่งของ LS ชนะเลิศไป ทั้งด้วยวัสดุ
ที่หุ้มเบาะ ซึ่งดีกว่ากันมาก แถมยังให้ความสบายด้วยเบาะนวดด้านหลัง ซึ่งทั้ง
S350 CDI และ 730 Ld ไม่มีมาให้



การเปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ทำได้จากการกดรีโมทกุญแจปลดล็อก หรือ
กดสวิชต์ที่มือจับ เหนือป้ายทะเบียนหลัง เมื่อยกขึ้นมา จะพบการเก็บงานเรียบร้อย
แม้แต่เสาค้ำฝาประตูหลัง ยังหุ้มพลาสติกมาให้ มีวัสดุ Recycle ซับเสียง แปะที่ใต้
ฝาประตูหลัง รวมทั้ง มีไฟทับทิม 2 ดวง ส่องสว่างยามค่ำคืน และมีแผงทับทิมแบบ
สามเหลี่ยมฉุกเฉิน มาให้ตามมาตรฐานของ Mercedes-Benz ช่องทางเข้ามีขนาด
ใหญ่โต แต่รุ่น S350 CDI Exclusive คันนี้ จะไม่มีระบบปิดฝาท้ายอัตโนมัติ อย่างที่
รุ่นอื่นๆจะมีมาให้

มองไปที่เปลือกกันชนล่าง จะเห็นปากท่อไอเสีย 2 ฝั่ง ออกแบบเป็นแบบสี่เหลี่ยม
ผืนผ้า เก็บงานได้ค่อนข้างดี ส่วนห่วงคล้องดึงตัวรถ จะซ่อนอยู่ในช่องสี่เหลี่ยมเล็กๆ
ที่มีฝาปิดครอบไว้นั่นละครับ



พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังมีขนาดใหญ่ขึ้นจาก W220 รุ่นก่อนหน้านี้เล็กน้อย ด้วย
ความกว้าง 91 เซ็นติเมตร สูง 45 เซ็นติเมตร เท่าเดิม แต่เพิ่มความลึกหรือยาวไปอยู่ที่
100 เซ็นติเมตร (W220 อยู่ที่เพียง 89 เซ็นติเมตร) ปริมาตรความจุ 506 ลิตร ตาม
มาตรฐาน VDA เยอรมัน ใส่ศพฝรั่งตัวโตๆ ได้ 2 ศพ แน่ๆ แต่ศพคนเอเซีย น่าจะได้ 3 ศพ

ผนังฝั่งซ้ายและขวา มีตาข่ายกั้น ไว้สำหรับวางข้าวของ เพื่อไม่ให้กลิ้งไปกลิ้งมาโดย
ไม่จำเป็น เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมาเกี่ยวล็อกไว้กับยางขอบประตูห้องเก็บของ
ด้านหลัง จะพบยางอะไหล่ ขนาดพอประมาณ ติดตั้ง มาพร้อมเครื่องมือประจำรถ
และแม่แรง



แผงหน้าปัด ออกแบบมาให้ดูหรูหรา ร่วมสมัย แต่แบ่งแยกภาคแสดงข้อมูลไว้ครึ่งท่อนบน
ชัดเจน ส่วนด้านล่าง ดูเรียบง่าย สวิชต์ควบคุมในหลายๆอุปกรณ์ ถูกย้ายมาไว้ข้างลำตัวผู้ขับขี่
แผงหน้าปัดครึ่งท่อนบน บุด้วยหนัง ARTICO ส่วนครึ่งท่อนล่าง เป็นวัสดุแบบเดียวกับที่จะพบ
ใน Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ รุ่น S300 Exclusive และ S350 CDI Exclusive ตกแต่ง
แผงหน้าปัดด้วยแถบอะลูมีเนียมขึ้นเงา ประดับด้วยลายไม้ Dark Brown Eucalyptus (High
Gross) ส่วนโทนสีในห้องโดยสารของรถคันที่เราทดลองขับ จะเป็นสีเทา Alpaca Grey สลับ
กับ Basault Grey โดยใช้หนังแบบ 828 Passion Leather หุ้มเบาะ และแผงประตูข้าง

มองไปด้านบน แผงบังแดด มีกระจกแต่งหน้าพร้อมฝาปิดพับ และไฟส่องแต่งหน้ามาให้
ทั้ง 2 ฝั่ง มีช่องเก็บแว่นกันแดด บุด้วยผ้าสักกะหลาดสีดำด้านใน การควบคุมไฟส่องสว่าง
ภายในห้องโดยสาร ค่อนข้างน่ามึนหัว ไฟส่องแผนที่ 2 ตำแหน่ง อยู่ใต้กระจกมองหลัง
ไฟส่องสว่างหลัก มี 2 จุด คือด้านหน้า ใกล้กับแผงสวิชต์ควบคุม เหนืกระจกมองหลัง
และตรงกลาง เหนือศีรษะผู้โดยสาร การเปิด-ปิด ต้องอาศัยความจำตำแหน่งสวิชต์กัน
พอสมควร



จากขวา ไปซ้าย

Mercedes-Benz ยังคงรักษาเอกลักษณ์ ของตนในการจัดวางสวิชต์ปรับตำแหน่งเบาะนั่ง
ไว้ที่แผงประตูด้านข้าง ใน S-Class อย่างที่ได้บอกไปแล้ว เบาะนั่งทั้ง 4 ตำแหน่ง สามารถ
ปรับระดับได้ทั้งหมด จึงต้องมีแผงควบคุมไว้ที่บานประตูทั้ง 4 บาน

สวิชต์ล็อก และปลดล็อกบานประตู แยกออกมาเป็น 2 สวิชต์ ให้ดูหรูหรา และต่างทำหน้าที่
ของมันแยกต่างหากกันไปเลย มือจับประตู ก็ยังออกแบบในสไตล์เดียวกับ Mercedes-Benz
รุ่นอื่นๆ

สวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้าเป็นแบบ Auto One Touch กดหรือยกขึ้น ครั้งเดียว หน้าต่าง
จะเลื่อนขึ้น หรือ ลง ได้ในครั้งเดียว ครบทั้ง 4 บาน แถมสวิชต์กระจกหน้าต่างคู่หลัง นั้น
หากยกหรือกดขึ้นซ้ำอีกครั้ง จะเป็นการเลื่อนยกขึ้น - ยกออก ระบบม่านไฟฟ้า ที่ประตู
คู่หลัง

ใต้ช่องแอร์ฝั่งผู้ขับขี่ เป็นสวิชต์ เปิด-ปิดไฟหน้า แบบมือบิด อีกงานออกแบบอันเป็นเอกลักษณ์
สวิชต์ชุดเดียว ควบคุมได้ทั้งไฟหรี่ ไฟต่ำ และไฟสูง รวมทั้งไฟตัดหมอกหน้าและหลัง (ใช้วิธี
ดึงสวิชต์มือบิดออกมา 1-2 จังหวะ เพื่อเปิดบช้งาน และดันมือบิดกลับเข้าไป เมื่อปิดการใช้งาน)

ถัดลงไปเป็น สวิชต์ ของระบบเบรกมือไฟฟ้า กดเข้าไป เพื่อสั่งให้เบรกมือทำงานอัตโนมัติ
และใช้นิ้วเกี่ยวสวิชต์ดึงเข้าหาตัวเบาๆ เมื่อต้องการจะปลดระบบออก นอกจากนี้ยังมีโหมด
HOLD ไว้ใช้งานในกรณีที่คุณจอดติดไฟแดง แต่ไม่อยากเหยียบคาไว้ที่แป้นเบรกนานๆ
หลังจากคุณชะลอรถจนจอดสนิทนิ่งแล้ว ให้เหยียบแป้นเบรกลงไปลึกจมสุด 1 ครั้ง ระบบ
จะเข้าสู่โหมด HOLD ไว้ให้ จากนั้น ก็สามารถถอนเท้าออกจากแป้นเบรกได้ทันที ถ้าหาก
ต้องการนำรถเคลื่อนตัวไปข้างหน้า หลังได้สัญญาณไฟเขียวที่สี่แยก มี 2 วิธีที่จะสั่งเลิก
การทำงาน คือ เหยียบเบรกลงไปจนสุดอีกครั้งแล้วถอนออก หรือไม่ก็เหยียบคันเร่งเพื่อ
ออกรถไปได้เลย

พวงมาลัย 4 ก้าน วงใหญ่ กว่า Mercedes-Benz คันอื่นๆ ที่ผมเคยเจอมา หากเป็นรุ่น S300
และ S350 CDI ทุกรุ่น จะหุ้มด้วยหนัง มีเฉพาะรุ่น S500 Final Edition เท่านั้น ที่จะหุ้มด้วย
หนัง สลับลายไม้ พร้อมสวิชต์ Multi-Function ฝั่งขวาควบคุมการทำงานของทั้งระบบเสียง
ทั้งการปรับเสียงดัง-เบา หรือสั่งการโทรศัพท์ ผ่านระบบ Bluetooth ส่วนฝั่งซ้าย ไว้ควบคุม
จอแสดงข้อมูลบนชุดมาตรวัด ทั้งการเปลี่ยนTrip Meter การเปลี่ยนเพลง เปลี่ยนช่องวิทยุ
หรือเข้าโปรแกรมเลือกตั้งค่าต่างๆของตัวรถ Vehicle Setting ส่วนระบบสั่งการด้วยเสียง
ของรถคันนี้ แม้จะมีสวิชต์มาให้ แต่ใช้การไม่ได้

ฝั่งขวาของคอพวงมาลัย เป็นที่อยู่อาศัยของคันเกียร์ แบบ JoyStick กระดกขึ้นลง เป็นหลัก
ถ้าคุ้นเคยแล้ว จะใช้งานง่าย แต่ถ้าขึ้นมาขับใหม่ๆ ต้องปรับตัว ด้วยความงุนงงกันทั้งนั้น
ถ้าจะเข้าเกียร์ D ให้กระดิกก้านสวิชต์ลงมาจนสุด แล้วปล่อย หากจะเข้าเกียร์ N กระดก
ก้านสวิชต์ขึ้น ครั้งเดียวสั้นๆ พอ ไม่ต้องยกขึ้นจนสุด แต่ถ้าจะเข้าเกียร์ R ต้องรอให้รถ
จอดสนิทก่อน แล้วยกก้านสวิชต์ ขึ้นจนสุด และหากจะเข้าเกียร์ P เพื่อจอดรถ กดปุ่มที่
หัวก้านสวิชต์เข้าไปเลย ทั้งนี้ทั้งนั้น ขอแนะนำว่า เมื่อจะเปลี่ยนเกียร์ เพื่อความแน่ใจ
ว่าเข้าเกียร์ถูกตำแหน่ง ควรมองดูสัญญาณบอกตำแหน่งเกียร์บนมาตรวัดความเร็วทุกครั้ง



ฝั่งขวาของคอพวงมาลัย เป็นที่อยู่อาศัยของคันเกียร์ แบบ JoyStick กระดกขึ้นลง เป็นหลัก
ถ้าคนเคยแล้ว จะใช้งานง่าย แต่ถ้าขึ้นมาขับใหม่ๆ ต้องปรับตัว ด้วยความงุนงงกันทั้งนั้น

ฝั่งซ้ายของก้านพวงมาลัย จากด้านบนลงล่าง เป็นก้านสวิชต์ควบคุมระบบรักษาความเร็วคงที่
Cruise Control และระบบ จำกัดความเร็ว SPEEDTRONIC  การใช้งาน ก็เหมือนกันกับบรรดา
Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ คือ  ถ้าจะเปิดระบบใช้งาน ก็กระดิกก้านสวิชต์เข้าหาตัว เพื่อล็อก
ความเร็ว ที่ต้องการ หรือดันก้านสวิชต์ เพื่อต้องการยกเลิกระบบ ยกก้านสวิชต์ขึ้นเพื่อเพิ่ม
ความเร็ว กดก้านสวิชต์ลงเพื่อลดความเร็ว แต่ถ้าต้องการเปิดใช้ SPEEDTRONIC ก็กดลงไป
ที่หัวก้านสวิชต์ จนไฟสีเหลืองอำพันติดสว่างขึ้นมา ขั้นตอนที่เหลือ เหมือนกันกับการใช้
ก้านสวิชต์ ในระบบ Cruise Control ที่เขียนไปข้างบนนี้  ถ้าจะยกเลิกระบบจำกัดความเร็ว
ให้กดลงไปที่หัวก้านสวิชต์อีกครั้ จนไฟเหลืองอำพันดับลง

ถัดลงมา คือก้านสวิชต์หลัก ควบคุม ไฟเลี้ยว ไฟสูง และกระพริบไฟสูง เหมือนรถทั่วไป
หัวสวิชต์ บิดหมุน เพื่อเปิดการทำงาน ของระบบใบปัดน้ำฝนอัตโนมัติ พร้อม Rain Sensor
วัดปริมาณน้ำฝนแบบ 2 ระดับ ซึ่งเมื่อใช้งานจริงตอนฝนตก ก็ทำงานฉลาดแสนรู้ดี

ก้านล่างสุด ไว้ปรับระดับพวงมาลัย ให้สูง - ต่ำ และระยะใกล้ - ห่าง จากตัวผู้ขับขี่ด้วยไฟฟ้า



ชุดมาตรวัด มีเข็มความเร็วขนาดใหญ่ อยู่ตรงกลาง ส่วนมาตรวัดรอบ อยู่ฝั่งขวา จอภาพ
ฝั่งซ้าย มีทั้งมาตรวัดปริมาณน้ำมันในถัง และมาตรวัดอุณหภูมิน้ำในระบบหล่อเย็น ตรงกลาง
เป็นจอ Multi-Information Display ส่วนแถบ Menu ที่ต้องใช้สวิชต์ฝั่งซ้ายบน
พวงมาลัยบังคับควบคุม ถูกเลื่อนลงมาด้านล่างสุด และยังคงเลือกเปลี่ยนข้อมูลได้ ทั้ง
มาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ความเร็วเฉลี่ย ระยะทางที่น้ำมันในถังยังเหลือ
พอให้แล่นต่อไปได้ ตั้งแต่ออกรถ หรือตั้งแต่ กดปุ่ม Reset เพื่อตั้งค่า เซ็ต 0 บน Trip
Meter ที่มีมาให้แค่ Trip A อย่างเดียว ไม่มีแถม Trip B ทั้งสิ้น มีมาตรวัดอุณหภูมิ
ภายนอกรถ  และจอแสดงข้อมูล แจ้งเตือนของระบบต่างๆ

มีทั้งระบบ ช่วยเตือนความดันลมยาง ระบบเตือนเพื่อนำรถเข้าศูนย์บริการ ASSYST PLUS
ระบบเตือนอาการเหนื่อยล้าจากการขับขี่ ATTENTION ASSIST หรือที่ชาว Mercedes-Benz
เรียกว่า "ระบบ Starbuck" คือ เมื่อขับรถมาได้นานสักพักใหญ่ หากไม่ได้หยุดพักต่อเนื่องกัน
เป็นเวลานานๆแล้ว ระบบจะส่งสัญญาณเตือน เป็นรูป แก้วกาแฟ เพื่อเตือนว่า ถึงเวลาพักรถ
และพักคนขับกันได้แล้วนะ ในระยะหลัง ระบบนี้ เริ่มพบได้ใน Mercedes-Benz หลายๆรุ่น
มาตรวัดความเร็วแบบตัวเลข Digital แถมยังเป็นหน้าจอ แสดงการทำงานของชุดเครื่องเสียง
ได้ทั้งภาษาอังกฤษ เยอรมัน กับภาษาอะไรก็ตามที่ต้องใช้ตัวอักษร A-Z และญี่ปุ่น (ได้ทั้งตัว
ทับศัพท์อังกฤษ คาตาคานะ ฮิรางานะ และตัวอักษรจีน คันจิ) ส่วนภาษาไทย จีน เกาหลี ระบบ
อ่านไม่ได้ ครับ



จากฝั่งซ้ายเข้ามาตรงแผงควบคุมกลาง พื้นที่วางแขน สามารถยกขึ้นเพื่อเป็นช่องเก็บของได้
เหมือนเช่นแผงประตูฝั่งผู้ขับขี่ ส่วนช่องเก็บของพร้อมฝาปิด Glove Compartment นั้น มี
ขนาดใหญ่พอให้ใส่เอกสารประจำรถ รวมทั้งข้าวของเล็กๆน้อยๆ

ช่องแอร์คู่กลาง เป็นแบบสี่เหลี่ยมผืนผ้า แนวยาว ดูสวยงาม และคั่นกลางด้วยนาฬิกา อะนาล็อก
ถัดลงมาเป็นสวิชต์ควบคุมเครืองปรับอากาศ แบบ แยกฝั่ง ซ้าย -ขวา หน้า -หลัง ในช่วงแรกนั้น
การเรียงสวิชต์ไว้ติดกันเป็นพรืดแบบนี้ ทำให้ใช้งานยากลำบาก เอาเรื่อง แต่อย่างไรก็ตาม การ
แสดงผลการทำงานของเครื่องปรับอากาศ บนจอมอนิเตอร์ ก็ช่วยลดความปวดหัวไปได้มาก



ด้านความบันเทิง ในรุ่นอื่นๆ จะมีระบบ COMAND APS พร้อมวิทยุ AM/FM เครื่องเล่น DVD
6 แผ่น ระบบเสียง Pro-Logic 7 จาก Harman Kardon พร้อมจอโทรทัศน์ สำหรับผู้โดยสารคู่หลัง
พร้อม ชุดควบคุม หูฟัง และรีโมทคอนโทรลไร้สาย รวมทั้งระบบนำทาง GPS Navigation System

แต่ใน S350 CDI Exclusive จะมีเพียงแค่ สวิชต์ Comand Controller มาให้ หมุนควบคุมการทำงาน
ของชุดเครื่องเสียง ประกอบด้วย วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/DVD ซ่อนอยู่ในฝาปิดใต้
สวิชต์เครื่องปรับอากาศ อยู่เหนือ ช่องวางของแบบมีฝาปิด เลื่อนได้

มองลงมายังด้านข้างผู้ขับขี่และผู้โดยสาร จะพบแผงสวิชต์ต่างๆมากมาย แถวบนจากซ้ายไปขวา
เป็นสวิชต์ เลือกจะเล่นแผ่น DISC หรือเปิดวิทยุ สวิชต์ Back ย้อนกลับไปยัง Menu บนหน้าจอ
ก่อนหน้าปัจจุบัน ไฟฉุกเฉิน ระบบปรับเบาะดันหลังต่างๆ แสดงการทำงานบนหน้าจอมอนเตอร์
และสวิชต์ เลือกปรับระบบนำทาง หรือโทรศัพท์ (ในรุ่น S350 CDI Exclusive ไม่มีระบบนำทาง
มาให้ ดังนั้น จึงใช้งานได้แต่ฟังก์ชัน โทรศัพท์ เท่านั้น)

ฝั่งขวา เป็นสวิชต์ เปิด-ปิดวิทยุ และสวิชต์แบบหมุน Toggle ปรับระดับเสียง และสวิชต์เลือก
เมนูระบบเครื่องปรับอากาศ ส่วนฝั่งซ้าย จะเป็นสวิชต์ เลือกเมนูของเกียร์อัตโนมัติ สวิชต์พับ
พนักศีรษะด้านหลัง ในกรณีไม่มีผู้โดยสารนั่งอยู่ และสวิชต์ม่านไฟฟ้าที่กระจกบังลมหลัง
เมื่อเปิดฝาที่อุ้งมือออก จะเป็นสวิชต์สำหรับระบบโทรศัพท์ในรถ



หน้าจอมอนิเตอร์ ที่ติดตั้งมาให้ จะแสดงผลทั้งชุดเครืองเสียง (ได้ทั้งรายชื่อเพลงภาษาอังกฤษ
ฝรั่งเศส เยอรมัน และภาษาอื่นๆ ที่ใช้ตัวอักษรเดียวกับภาษาอังกฤษ รวมทั้งภาษาญี่ปุ่น แต่
ไม่อาจแสดงภาษาไทยได้)

และที่เด็ดสุดคือ คุณสามารถปรับเปลี่ยนมุมหน้าจอ ให้ตั้งตรง หรือเอียงไปทางซ้าย - ขวา
เพื่อเอาใจผู้โดยสาร หรือผู้ขับขี่ ก็ได้ทั้งสิ้น ด้วยการกดปุ่มเลือกตำแหน่ง บนสวิชต์ข้างหน้าจอ

นอกจากนี้ยังมี Ambient Lightning เป็นไฟ LES เรืองแสงล้อมรอบห้องโดยสาร ทั้งแผงหน้าปัด
แผงประตูุทั้ง 4 บาน เพื่อสร้างบรรยากาศขณะเดินทาง เลือกระดับความสว่างได้ 5 ระดับ และ
เปลี่ยนได้ 3 สี คือ สีฟ้า Polar สีส้ม Solar และสีขาว Neutral อีกด้วย เลือกปรับเปลี่ยนได้จาก
บนหน้าจอมอนิเตอร์ ผ่านทาง COMAND Controller



ข้างลำตัวผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้าย เป็นกล่องเก็บของ พร้อมฝาปิดซึ่งทำหน้าที่
เป็นพนักวางแขนในตัว หุ้มหนังแบบเดียวกับเบาะนั่ง ความเก๋ไก๋ของมันก็คือ ฝาเปิดที่ว่า
สามารถ เปิดได้ทั้งฝั่งซ้าย และฝั่งขวา เหมือนประตูของ ตู้เย็นญี่ปุ่นขนาดใหญ่บางรุ่น
กล่องด้านใน บุกำมะหยี่สีดำเอาไว้ ป้องกันเสียงกรุ๊งกริ๊งๆ จากข้าวของจุกจิกที่วางไว้
ขณะเดินทาง

แต่ข้อด้อยก็คือ ความจุของมัน มีไม่มากพอ และความสูงของมัน ทำให้สมควรจะเรียกว่า
เป็นถาดใส่ของ มากกว่าเป็นกล่องใส่ของ



ด้านหลังของกล่องคอนโซลกลาง เป็นเครื่องปรับอากาศ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง แยกฝั่ง
ปรับได้อิสระทั้งซ้ายและขวา มีช่องเสียบปลั๊กไฟ ขนาด 12V และช่องจุดบุหรี่มาให้ พร้อม
ฝาพับเก็บเข้าไปได้ และที่พื้นรถ จะมีช่องแอร์เป่าเท้า สำหรับผู้โดยสารด้านหลังมาให้ทั้ง
2 ฝั่ง

การทำงาน ถือว่า เย็นดี เย็นใช้ได้ ถ้าเร่งเปิดให้แรงตั้งแต่แรก แต่ไม่เข้าใจว่า ทำไม ตอนที่
ติดเครื่องยนต์ครั้งแรก ทุกครั้ง ระบบแอร์ด้านหลัง จะต้องทำงานขึ้นมาพร้อมกันในทันที
คาดว่าคงหวังให้ผู้โดยสารทุกตำแหน่งเย็นเร็วพร้อมๆกัน แต่ในความจริง น่าจะมีสวิชต์
แยกปิดการทำงานมาให้จากด้านหน้าได้เลย โดยที่ผมไม่ต้องเอื้อมมือไปคลำหาสวิชต์
ปิดแอร์ด้านหลังเอาเอง



และสำหรับ S-Class W221 ล็อตสุดท้าย ทุกรุ่นทุกคัน จะติดตั้ง Sunroof เปิด - ปิดได้ด้วย สวิชต์
ไฟฟ้า พร้อมม่านบังแดด แบบแข็ง บุด้ายผ้าสักกะหลาด พร้อมช่องรับแสงเล็กๆ มาให้จากโรงงาน
ไม่ว่าจะเป็นรุ่นถูกสุด ไปจนึงรุ่นแพงสุดก็ตาม



สำหรับใครที่เพิ่งเคยขึ้นมาขับรถยนต์ขนาดใหญ่อย่าง S-Class เป็นครั้งแรก อาจไม่คุ้นชิน
กับทัศนวิสัยรอบคันมากนัก ดังนั้น ใช้ ตราดาว บนฝากระโปรงหน้ารถ ช่วยในการกะระยะ
จากด้านหน้า ได้พอสมควร มุมฝั่งซ้ายหน้ารถ อาจทำให้หลายคนกังวล แต่ถ้าใครที่เคยขับ
รถอย่าง Nissan Teana J32 มาก่อน ก็สามารถกะระยะด้วยวิธีการส่วนตัวของคุณในแบบ
เดียวกันได้เลย มันคล้ายกันครับ

จากมุมนี้จะเห็นว่า ตำแหน่งของจอมอนิเตอร์ด้านข้าง อยู่ในระนาบเดียวกับชุดมาตรวัด
ซึ่งจะช่วยลดการละสายตาของผู้ขับขี่จากถนนได้ดีพอสมควร (ถ้าอุปกรณ์ควบคุมหน้าจอ
ไม่ได้ใช้งานยากเย็นวุ่นวาย)



มองไปทางขวา เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา มีขนาดค่อนข้างใหญ่ และแอบมีการบดบัง
การเลี้ยวเข้าโค้งขวา บนถนนสวนกันเลนเดียวอยู่บ้างในบางจังหวะ ควรใช้ความระมัดระวัง
นอกจากนี้ กระจกมองข้าง ถ้าปรับให้เห็นพื้นที่ตัวรถนิดเดียว ก็จะพบว่า ขอบด้านในของ
กรอบกระจกมองข้าง จะกินพื้นที่เข้ามาบดบังขอบล่างขวา ของกระจกมองข้าง เยอะอยู่



แต่ถ้ามองไปทางซ้าย เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย กลับจะไม่ค่อยบดบัง รถที่แล่นสวนมา
ขณะเลี้ยวกลับ ถือว่าทำได้ดีกว่าที่คิด ส่วนกระจกมองข้าง ฝั่งซ้าย แม้จะมีขนาดเล็ก แต่ก็ยังพอ
มองเห็นรถที่แล่นตามมาได้อยู่ และต่ให้ปรับกระจกให้เห็นด้านข้างลำตัวรถเราเองน้อยที่สุด
ด้านในของกรอบกระจกมองข้างก็ไม่ได้บดบังพื้นที่ขอบล่างซ้ายเข้ามามากมายแต่อย่างใด



ส่วนด้านหลังนั้น เสาหลังคา C-Pillar ฝั่งซ้าย ถือว่าบดบังในระดับปกติ กำลังดี เพราะถ้ามี
ศีรษะของผู้โดยสารด้านหลังฝั่งซ้ายนั่งเข้าไป ก็จะบังเสาหลังคา ไปด้วยราวๆ 80% นั่นละ
พอจะมองเห็นมอเตอร์ไซค์ ที่แล่นสวนมา ขณะถอยเข้าจอดได้อยู่ ถ้าระมัดระวังเพียงพอ

อย่างไรก็ตาม เรื่องน่าตำหนิคือ ในรุ่น Exclusive คันที่เราทดลองขับกันอยู่นี้ กลับไม่มี ระบบ
เซ็นเซอร์ช่วยถอยเข้าจอด PARKTRONIC และไม่มีระบบแนะนำวิธีถอยเข้าจอด Parking
Guidance รวมทั้งไม่มี กล้องแสดงภาพด้านหลัง ขณะถอยเข้าจอด Rear view Camera มาให้
ทั้งที่ในแค็ตตาล็อกระบุว่า เวอร์ชันไทยของ S-Class ทั้ง 5 รุ่นย่อยในตอนนี้ มีระบบทั้งหมด
ที่กล่าวมา ติดตั้งให้ทุกคัน!

เอ๊ะ ยังไงละเนี่ย?



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ณ ช่วงตั้งแต่เดือน มีนาคม 2013 จนถึงสิ้นปี S-Class W221 ที่ยังพอมีขายอยู่ในเมืองไทย
จาก Mercedes-Benz Thailand จะมีให้เลือกด้วยกันทั้งหมด 5 รุ่นย่อย ด้วยทางเลือกขุมพลัง
ที่ต่างกัน 3 ขนาด แบ่งเป็น เบนซิน 2 แบบ และ Diesel Turbo Common-rail 1 แบบ ดังนี้

S300 Executive และ S300 Final Edition
วางเครื่องยนต์ รหัส M272 รุ่น E30 เบนซิน V6  90 องศา Aluminum-Block DOHC 24 วาล์ว
2,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 88 x 82 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.1:1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ พร้อม
ระบบแปรผันวาล์ว ที่หัวแคมชาฟต์ ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย 219 แรงม้า (HP) หรือ 161 กิโลวัตต์ ที่
6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 300 นิวตันเมตร (30.57 กก.-ม.) ที่ 2,500 - 5,000 รอบ/นาที เชื่อม
ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ 7G-TRONICS เป็นขุมพลังที่ประจำการมาตั้งแต่ รุ่นปี 2007 - 2013

S500 Final Edition
วางเครื่องยนต์ รหัส M273 รุ่น E47 เบนซิน V8 DOHC 32 วาล์ว 4,663 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
92.9 x 86 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.5:1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ที่หัวแคมชาฟต์
ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย 435 แรงม้า (HP) หรือ 320 กิโลวัตต์ ที่ 5,250 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดมากถึง
700 นิวตันเมตร (71.33 กก.-ม.) ที่ 1,800 - 3,500 รอบ/นาที เชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ
7G-TRONICS เป็นขุมพลังที่ประจำการมาตั้งแต่ รุ่นปี 2007 - 2013



แต่ในรุ่นที่เรานำมาทดลองขับ เป็นรุ่น S350 CDI ซึ่งไม่ว่าจะเป็นรุ่น Executive หรือ Final Edition
วางเครื่องยนต์ Diesel รุ่น OM642 บล็อก V6 Aluminium ทำมุม 72 องศา DOHC 24 วาล์ว 2,987 ซีซี
กำลังอัด 17.71 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วย หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ ผ่านระบบ Common-Rail ทำงานที่ระดับ
สูงสุดได้ถึง 1,600 บาร์ หรือ 23,000 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว (psi) แถมยังมีระบบอัดอากาศ Turbocharger
แบบ ครีบแปรผัน Variable Nozzle ถือเป็นเครื่องยนต์ที่วางอยู่ใน S-Class W221 มาตั้งแต่รุ่นปรับโฉม
Minorchange เมื่อปี 2009 ต่อเนื่องถึงปี 2013 อันเป็นปีสุดท้ายในการทำตลาด

ตัวเลขกำลังสูงสุด ในเวอร์ชันตลาดโลก อยู่ที่ 235 แรงม้า (PS) / 173 กิโลวัตต์ / 232 แรงม้า (HP) ที่
3,600 รอบ/นาที แต่สำหรับเวอร์ชันไทยนั้น เพื่อไม่ให้เสียภาษีในพิกัดที่สูงขึ่น จนทำให้ตัวรถมีราคาแพง
เกินควร ทีมวิศวกรของ Daimler AG จึงตัดสินใจตอนกำลังสูงสุด ของเวอร์ชันไทย ลงเหลือ 211 แรงม้า
(HP) ที่ 3,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด เท่ากันทุกเวอร์ชัน อยู่ที่ 540 นิวตันเมตร (55.02 กก.-ม. ที่
รอบตั้งแต่ 1,600 - 2,400 รอบ/นาที



ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ แบบ 7G-TRONICS ซึ่งใช้งานใน
Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ หลายๆรุ่นในบ้านเรากันแล้ว อัตราทดเกียร์ แทบจะไม่เปลี่ยนแปลง
ไปจาก ที่คุณเคยพบในรถรุ่นอื่น ของค่ายรถยนต์ตราดาวเลย เขาเรียงอัตราทดไว้ตามเดิม ดังนี้

เกียร์ 1.................4.38
เกียร์ 2.................2.86
เกียร์ 3.................1.92
เกียร์ 4.................1.37
เกียร์ 5.................1.00
เกียร์ 6.................0.82
เกียร์ 7.................0.73
ถอยหลัง R1..........3.42
ถอยหลัง R2..........2.23
เฟืองท้าย..............2.65 (S300 เบนซิน อยู่ที่ 3.07)

ในเมื่อเป็นเกียร์ลูกเดียวกัน ก็คงต้องขอยกข้อมูลมาบอกกล่าวกันไว้อีกครั้งว่า เกียร์ลูกนี้
จะต้องเปลี่ยนมาใช้น้ำมันเกียร์ชนิดใหม่ FE-ATF ซึ่งมีการลดความหนืด และมีการใส่
สารเพิ่มประสิทธิภาพเข้าไป ทำให้การใช้งาน ยาวนานขึ้น และมีอายุการเปลี่ยนถ่าย
น้ำมันเกียร์อัตโนมัติลูกใหม่นี้ ที่ระดับทุกๆ 125,000 กิโลเมตร

คันเกียร์ เป็นแบบก้านสวิชต์ ติดตั้งที่คอพวงมาลัยฝั่งขวามือโยกขึ้น - ลง ทีละจังหวะ
พร้อมแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift ฝั่งขวา เป็นแป้น บวก เปลี่ยนเกียร์
ขึ้น ฝั่งซ้าย เป็นแป้น ลบไว้เปลี่ยนเกียร์ลง

ระบบเบรกมือ เป็นแบบ ไฟฟ้า

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า ทำความเร็วสูงสุดได้ที่ 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง อัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง 7.7 ลิตร / 100 กิโลเมตร ถือเป็น S-Class ที่ประหยัดน้ำมันมากที่สุดเท่าที่เคย
มีมาก่อนหน้านี้ ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ 202 - 204 กรัม / ระยะทาง 1 กิโลเมตร

แต่ในการทดลองของเรา ภายใต้มาตรฐานเดิม คือ ทำในเวลากลางคืน เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
เปิดไฟหน้า ผลลัพธ์ที่ออกมา มีดังนี้

0-100 กิโลเมตร / ชั่วโมง   

ครั้งที่ 1             8.88    วินาที
ครั้งที่ 2             8.95    วินาที
ครั้งที่ 3             8.66    วินาที
ครั้งที่ 4             8.93    วินาที

เฉลี่ย                8.85    วินาที

80-120 กิโลเมตร / ชั่วโมง  

ครั้งที่ 1             6.86    วินาที
ครั้งที่ 2             6.71    วินาที
ครั้งที่ 3             6.71    วินาที
ครั้งที่ 4             6.78    วินาที

เฉลี่ย                6.76    วินาที

ความเร็วที่เกียร์ 7 อันเป็นเกียร์สูงสุด (กิโลเมตร/ชั่วโมง @ รอบ/นาที)    

  80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่       1,250 รอบ/นาที
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่       1,550 รอบ/นาที
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่       1,700 รอบ/นาที

ความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ (กิโลเมตร/ชั่วโมง @ รอบ/นาที)

เกียร์ 1                50 @ 4,100
เกียร์ 2                60 @ 3,900
เกียร์ 3              103 @ 4,000
เกียร์ 4              146 @ 4,100
เกียร์ 5              193 @ 4,000
เกียร์ 6              234 @ 3,900
เกียร์ 7              244 @ 3,600

ความเร็วสูงสุดบนมาตรวัด : 244 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,600 รอบ/นาที ที่เกียร์ 7



ถ้าเปรียบเทียบตัวเลขกับรถยนต์ประเภทเดียวกันที่ผมเคยทำการทดลองมา มีทั้ง Lexus
LS460L และ BMW 730Ld รุ่นก่อนปรับโฉม Minorchange ก็คงต้องบอกกันว่า ยังไงๆ
S350 CDI ยังมีอัตราเร่ง ไม่อาจสู้ได้กับ Lexus ซึ่งมีเครื่องยนต์ที่ให้พละกำลังมหาศาล
มากกว่า แต่ก็กินน้ำมันมากกว่ากันชัดเจนเป็นธรรมดา (0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน
6.86 วินาที 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 4.80 วินาที ความเร็วสูงสุด 260 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ที่ 5,600 รอบ/นาที ณ เกียร์ 6

และต่อให้เทียบกับ BMW 730Ld รหัสรุ่น F02 ซึ่งเป็นคู่แข่งที่ใกล้เคียงกันมากที่สุด
เพราะใช้เครื่องยนต์ Diesel Turbo เหมือนกัน S350 CDI ก็ยังทำตัวเลขออกมาด้อยกว่า
BMW อยู่ดี...จะมาชนะ BMW ก็แค่ ช่วง ความเร็วสงสุด ที่เร็วกว่ากันแค่ 4 กิโลเมตร/
ชั่วโมง (0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 8.5 วินาที 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน
6.3 วินาที ความเร็วสูงสุด 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,400 รอบ/นาที)

ในการใช้งานจริง แรงบิดมหาศาล กลับถูกจงใจจำกัดไว้ด้วยการทำงานของเกียร์ เพื่อให้
รถออกตัวอย่างนุ่มนวลแต่ทะยานไปข้างหน้าอย่างทรงพลัง แต่ลดทอนอาการกระชากหรือ
กระโชกโฮกฮาก ให้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แน่นอนครับ รถผู้บริหาร ถ้าออกตัวกัน
แบบพุ่งพรวดเป็นธนูติดหัวรบนิวเคลียร์ คาดว่า พอตั้งหลักได้ ผู้บริหารที่นั่งหลัง คงจะ
ยื่นมือไปตบกบาลพลขับ ผัวะ ผัวะ ผัวะ กันแน่ๆ โทษฐาน ขับรถกระชากกระชั้นเกินไป

แต่ในช่วงหลังจาก 3,000 รอบ/นาที แรงบิดที่มีอย่างต่อเนื่องนั้น ก็จะเริ่มค่อยๆเหี่ยวลง
ความเร็วจะเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง แต่เป็นในลักษณะค่อยเป็นค่อยไป มีแรงดึงมากพอให้รู้ว่า
S350 CDI ก็มีเรี่ยวแรงพละกำลังเอาเรื่องอยู่นะ

ในโหมด E คันเร่งตอบสนองได้ไม่ทันใจเลย ล่าช้าไปถึง 1 วินาทีเศษๆ ต้องเข้าโหมด S
จึงจะเริ่มกระชับกระเฉงทันใจขึ้นมานิดนึง แต่ก็ยังมีช่วง Lack ของคันเร่งช้าไปเกือบ
1 วินาทีอยู่ดี ต่อให้เข้าใจว่านี่คือรถผู้บริหาร แต่ถ้าวันใด ที่ต้องกดโหมด S หรือ เข้า
โหมด M เพื่เปลี่ยนเกียร์เองที่แป้น Paddle Shift การตอบสนอง ก็ควรจะไวกว่านี้เยอะๆ
บางทีเจ้าของรถ ก็อาจใจร้อน ทนไม่ไหว ไล่พลขับไปนั่งข้างๆ แล้วตัวเองก็ขึ้นไปนั่ง
ขับเสียเองก็มี

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งแล้ว ต้องยอมรับว่า 730 Ld เหมาะจะเป็นรถเพื่อการขับขี่มากกว่า
S350 CDI กันจริงๆ เพราะอัตราเร่งที่มีมาให้นั้น มาถึงในรอบต่ำกว่า แม้จะมาในลักษณะ
เดียวกัน คือ พอให้มีแรงดึงหลังติดเบาะให้หรรษาได้บ้าง และก็ต้องคงบุคลิกรถผู้ใหญ่เอาไว้
แต่เมื่อต้องเล่นบทบู๊กันจริงๆ 730 Ld จะตอบสนองได้กระฉับกระเฉงกว่า S350 CDI อย่าง
ชัดเจน



ส่วนการเก็บเสียงในห้องโดยสารนั้น Mercedes-Benz ยังคงยกระดับมาตรฐานของ S-Class
ในด้านนี้อย่างต่อเนื่อง ตัวอย่างที่ผมพอจะยกให้เห็นได้ดีที่สุดก็คือ ทั้งหมดที่คุณเห็นในภาพ
ข้างบนนี้ เป็นวัสดุซับเสียง ที่ใช้กับ S-Class ใหม่!!

พอจะนึกภาพออกใช่ไหมครับว่า มันน่าจะช่วยเก็บเสียงได้ดีขนาดไหน

ยืนยันครับว่า เก็บเสียงดีมาก แต่ผมมองว่า มากไปหน่อย!

คือมันเงียบกว่ารถคันอื่นที่ผมเคยเจอ เงียบเสียจนกระทั่ง เกิดคลื่นความถี่เสียงเข้ามาทำให้
ในวันแรกที่ผมรับรถมาขับ ผมฟังเพลงจากเครื่องเสียงแทบไม่ได้เลย เพราะมีอาการปวดหู
นิดๆ จนกระทั่งเริ่มมาปรับความคุ้นเคยในวันถัดๆมา จึงเริ่มพอจะยอมรับได้บ้าง แน่นอน
ว่าในช่วงความเร็วสูง การเก็บเสียง จะทำได้ดีมาก จนกระทั่งความเร็วเพิ่มขึ้นไปถึงระดับ
160 กิโลเมตร/ชั่วโมง จึงจะเริ่มมีเสียงลมไหลผ่านตัวรถ ดังขึ้นต่อเนื่องไปตามความเร็ว
ของรถที่เพิ่มขึ้น ตามปกติ

ระบบบังคับเลี้ยว เป็น พวงมาลัย แบบ Rack & Pinion พร้อม Power ผ่อนแรงแบบ Hydraulic
รัศมีวงเลี้ยว 1 รอบวงกลมเต็มๆ อยู่ที่ 12.2 เมตร ยังไม่มีระบบไฟฟ้าเข้ามาเกี่ยวข้องเท่าใดนัก
ซึ่งนั่นเป็นเรื่องที่ผมชอบ อย่างไรก็ตาม อัตราทดเฟืองพวงมาลัย น่าจะค่อนข้างยาวพอสมควร
จนชวนให้นึกถึงพวงมาลัยของ Mercedes-Benz รุ่นเก่าๆ ได้เลย

ในช่วงความเร็วต่ำ พวงมาลัยจะเบา และหมุนง่ายดาย มีแรงต้านมาขืนมือระดับต่ำมากๆ
แต่พอใช้ความเร็วสูง พวงมาลัยจะพอมีระยะฟรีอยู่บ้างนิดหน่อย ทว่า On Center feeling
ทำได้ดี (ถ้าไม่เอาประเด็นที่ว่า รถคันทดลองขับมีอาการกินซ้าย มาคิดรวบเข้าไปด้วย)
อีกทั้งยังจะมีแรงต้าน ขืนมือ ชัดเจนมาก หนักขึ้นมาก

แต่พวงมาลัยยังตอบสนองแบบ ไฟฟ้า ยังสัมผัสได้ว่า ให้ความต่อเนื่องในแบบพวงมาลัย
ที่บังคับด้วยไฟฟ้า ยังไม่ถึงกับเป็นธรรมชาติมากนัก ขาดอีกนิดนึง

ในภาพรวม มันก็ยังเป็นพวงมาลัยในแบบ Mercedes-Benz รุ่นใหญ่ ที่หลายคนคุ้นเคย
คือ เส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่โต อัตราทดเฟืองยาวหน่อย ต้องหมุนมากขึ้นนิดนึง เพื่อให้ล้อ
เลี้ยวไปตามที่คุณต้องการ ถึงจะเบาสบาย หมุนคล่องในความเร็วต่ำ แต่หนักและแข็งขึ้น
อย่างชัดเจนในช่วงความเร็วสูง

กระนั้น ถ้าต้องให้เปรียบเทียบกันแล้ว พวงมาลัยของ S 350 CDI อาจจะตอบสนองได้
มั่นใจกว่า LS460 L รุ่นยังไม่ปรับโฉม Minorchange แต่ด้อยกว่าพวงมาลัยของ 7-Series
F02 อย่างชัดเจน เพราะพวงมาลัยของ BMW จะเอาใจคนขับมากกว่า ด้วยความกระชับ
ฉับไว น้ำหนักในความเร็วต่ำ อาจไม่ถึงกับเบาเท่ากันนัก หนืดกว่ากันแค่เพียงนิดเดียว
แต่ระยะฟรีน้อย และบังคับเลี้ยวได้ "ตามสั่ง"ได้ดีกว่าพวงมาลัยของ S-Class



ระบบกันสะเทือน เป็นแบบ 4-Link ส่วนด้านหลังเป็นแบบ Multi-Link ช็อกอัพแก็สแบบ
Single-tube และสปริงแบบ Air spring ทั้งด้านหน้าและหลัง Mercedes-Benz เรียกสปริง
ชุดนี้ว่าระบบช่วงล่างแบบ AIRMATIC พร้อมสวิชต์ ปรับความแข็งอ่อนมาให้ 2 ระดับ คือ
Comfort กับ Sport อยู่ข้างๆ จอ COMAND อย่างที่เห็นในภาพ ควบคุมการทำงานด้วย
ระบบอีเล็กโทรนิคส์ ไม่ว่าน้ำหนักบรรทุกหรือผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นหรือลดลงก็ตาม ระยะ
ห่างระหว่างล้อกับซุ้มล้อ จะถุกรักษาระดับไว้ให้คงที่เสมอ

นอกจากนี้ ระบบ AIRMATIC ยังสามารถปรับความสูง-ต่ำ ของตัวรถได้อีกด้วย เมื่อรถแล่น
ด้วยความเร็ว เกินกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระบบจะลดความสูงของลดลงมา 15 มิลลิเมตร
ให้มีระยะห่างจากพื้นตัวถัง จนถึงพื้นถนน (Ground Clearance) ลดลง เพื่อผลทางด้าน
อากาศพลสาสตร์ และช่วยลดจุดศูนย์ถ่วงลงมา เพื่อช่วยให้การทรงตัวในย่านความเร็วสูง
ดีขึ้น แต่ถ้าเริ่มลดความเร็วลงมาต่กว่า 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระบบจะเพิ่มความสูงของตัวรถ
กลับมาอยู่ในระดับเดิมให้เองทันทีโดยอัตโนมัติ

บอกตามตรงว่า 2 ระดับความแข็งอ่อนที่มีมาให้ มันก็ไม่ค่อยต่างกันเท่าไหร่หรอกครับ มันนุ่ม
แน่น และนิ่มติดโยนหน่อยๆ พอๆกันทั้งคู่ เพียงแต่ว่า โหมด Sport จะแข็งขึ้นนิดนึง พอจะ
ช่วยลดอาการ Rebound จากคอสะพานไปได้ชัดเจนในบางจังหวะ

ถ้าโหมด comfort เจอคอสะพาน แล้วเด้งขึ้นลง สัก 1-2 รอบจึงจะหยุด โหมด Sport จะเด้ง
ขึ้น-ลงเพียงรอบเดียว หรือไม่ก็ ซับแรงสะเทือนจนคุณแทบไม่รู้สึกอะไรเลย จากคอสะพาน
จุดเดียวกัน! (มีเหตุให้ต้องขึ้นลงสะพานแห่งเดียวกัน ติดๆกัน เลยแยกความแตกต่างได้อยู่)

แต่ในการขับขี่ทั่วไป โหมด Comfort จะดูดซับแรงสะเทือนให้คุณอย่างดีที่สุดเท่าที่จะทำได้
แม้จะยังเหลือการกระดิกขึ้นๆลงๆ ของช่วงล่าง เป็นช่วงความถี่ต่ำมากๆ อยู่บ้างนิดๆ แต่
ต้องถือว่าทำได้ดีมากแล้ว สำหรับเทคโนโลยีในปี 2008 - 2009 การซับแรงสะเทือนทำได้ดี
ถึงขั้นดีมากๆ จนต้องถามว่า นี่เรานั่งอยู่บนเรือยอร์ชขนาดกลางกันอยู่ใช่ไหม? คือมันจะ
เข้าข่ายไปในแนว "นุ่มและย้วย"

ส่วนในช่วงความเร็วเดินทาง ถึงความเร็วสูง ไม่ว่าจะเป็น โหมด Comfort หรือ Sport คุณจะ
สัมผัสความนุ่มนวล และนิ่งสนิทกำลังสบาย แต่เพื่อความมั่นใจของคนขับขี่ ขอแนะนำว่า
กดปุ่มเลือกโหมด Sport เอาไว้ดีกว่า เผื่อเจอคอสะพานหรือหลุมบ่อไม่พึงประสงค์ ช่วงล่ง
จะได้จัดการดูดซับแรงสะเทือนเอาไว้ให้ได้อย่างดีที่สุดเท่าที่ทำได้

กระนั้น ในช่วงการเข้าโค้ง ผมพบความแตกต่างกันอย่างชัดเจน บนทางโค้งต่อเนื่องยาวๆ
ถ้าต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่งแล้ว ช่วงล่างของ S-Class จะอยู่ตรงกลางระหว่าง ช่วงล่างของ
7-Series และ LS460L (ก่อน Minorchange) คือ คงความนุ่มสบาย แต่ถ้าถึงความเร็วที่สูงมาก
การเข้าโค้งของ S-Class W221 ยังไม่ถึงกับนิ่งพออย่างที่ 730Ld เขาทำได้ แต่ไว้ใจได้ดีกว่า
LS460L ก่อน Minorchange แน่ๆ

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้าเป็นแบบมีรูระบายความร้อน ทำงานร่วมกับระบบ
ป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti Lock Braking System) ระบบเพิ่มแรงเบรก
ในภาวุฉุกเฉิน BAS (Brake Assist) โปรแกรมควบคุมเสถียรภาพอัตโนมัติ ESP (Electronic
Stability Program) รวมทั้งระบบลดอาการล้อหมุนฟรีขณะออกตัว ASR (Accerelation Skid
Control) พร้อมระบบ ADAPTIVE BRAKE ซึ่งมีระบบเบรกมือ HOLD (อย่างที่ได้กล่าวไป
ในภาพรวมของพื้นที่ผู้ขับขี่ด้านบนของบทความนี้) และระบบ Hill Start Assist เพื่อช่วย
ส่งแรงดันน้ำมันเบรก ค้างไว้ใสนระบบอีกราวๆ 2-3 วินาที เพื่อให้ผู้ขับขี่ออกรถบนทาง
ลาดชันได้ง่ายขึ้น

แป้นเบรก จะตอบสนอง 2 ลักษณะ ถ้าใช้ความเร็วต่ำ เบรกจะนุ่มเท้า ชะลอรถจนจอดสนิทนิ่ง
เนียนๆ ได้ง่ายมาก แต่ถ้าใช้ความเร็วสูง แป้นเบรกจะแข็งขึ้นมาก และระยะเหยียบ ที่จะทำให้
เบรกเริ่มทำงาน สั้นกว่าปกติ ซึ่งเป็นเรื่องที่ถูกต้องเหมาะสมแล้ว การหน่วงความเร็ว ทำได้ดี
ในระดับที่ไว้ใจได้มากๆ แต่ถ้าใช้ความเร็วสูงๆ การจะต้องชะลอรถในภาวะกระทันหัน ควรจะ
เผื่อระยะเบรกเอาไว้สักหน่อย แม้ระบบเบรกจะทำงานได้ดีแค่ไหน แต่น้ำหนักตัวรถที่มากโข
อาจทำให้ต้องใช้ระยะเบรกยาวกว่าปกติสักหน่อย



ด้านความปลอดภัย S-Class W221 ทุกคัน ติดตั้งระบบ PRE-SAFE อันเป็นระบบความปลอดภัย
องค์รวม นับตั้งแต่ เริ่มจับอาการได้ จนถึงหลังเกิดอุบัติเหตุ เช่นเดียวกับ Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ
ทุกรุ่น ทุกคัน นับตั้งแต่ปี 2005 เป็นต้นมา และ S-Class W221 ก็ถือเป็นรถยนต์รุ่นแรกที่ถูกติดตั้ง
ระบบนี้จากโรงงาน

หลักการทำงานก็คือ เมื่อเผชิญกับเหตุการณ์คับขัน ทันทีที่เซ็นเซอร์ของระบบช่วยเบรก BAS เริ่ม
รับรู้ว่า มีการเหยียบเบรกกระทันหัน หรือเมื่อระบบควบคุมเสถียรภาพ ลดการลื่นไถลทั้งในโค้ง
ขณะออกตัว หรือเมื่ออยู่บนพื้นลื่น ESP ตรวจจับได้ว่ารถเริ่มสูญเสียการทรงตัว การทำงานของ
ระบบปกป้องก่อนเกิดเหตุต่างๆ จะเริ่มขึ้นทันที ในเวลาเพียงเสี้ยววินาที

ขั้นแรกเข็มขัดนิรภัยของผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า แบบ Pretensioner & Load Limiter
ผ่อนแรง และรั้งกลับอัตโนมัติ จะปรับตัวกระชับเข้ากับร่างกาย ผู้ขับขี่ ขณะเดียวกัน พนักพิง
เบาะนั่งผู้โดยสารด้านหน้า จะถูกปรับให้ตั้งตรงขึ้น Sunroof และกระจกหน้าต่างทุกบานจะ
เลื่อนปิดเองทันทีโดยอัตโนมัติอย่างรวดเร็ว เพื่อป้องกัน การหลุดกระเด็นของผู้ขับขี่และผู้
โดยสารออกไปนอกตัวรถ และพนักศีรษะของเบาะคู่หน้า NECK-PRO จะเตรียมพร้อม
รองรับศีรษะของผู้ขับขี่กับผู้โดยสารตอนหน้า ทั้งหมดนี้ จะเกิดขึ้นอย่างฉับพลันภายใน
เสี้ยววินาที

หากรถหยุดนิ่งสนิท ไฟฉุกเฉิน Hazzard Light ในชุดไฟเลี้ยวทั้ง 2 ฝั่ง จะติดขั้นเองโดย
อัตโนมัติ เพื่อเตือนให้รถคันข้างหลังที่ขับตามมา รู้ว่า "ระวังนะ อย่าเพิ่งมาเสยบั้นท้ายฉัน
เชียวละ!"

แต่ถ้าเกิดอุบัติเหตุ โครงสร้างตัวถังนิรภัย Crumple Zone ถุงลมนิรภัย คู่หน้า (หรือด้านข้าง
หากเป็นการชนด้านข้าง) ม่านลมนิรภัยด้านข้าง รวมทั้งถุงลมนิรภัยด้านข้างสำหรับเบาะหลัง
จะพองตัวออกมาอย่างฉับพลันด้วยความเร็วในระดับ 1/1000 วินาที ส่วน พนักพิงศีรษะแบบ
NECK-PRO head restraints จะยกตัวขึ้นรองรับศีรษะ ขณะที่แกนพวงมาลัยสามารถยุบตัวได้
มากถึง 100 มิลลิเมตร เพื่อลดการบาดเจ็บของผู้ขับขี่ รวมถึงอุปกรณ์นิรภัยต่าง ๆ จะทำงาน
ร่วมกันอย่างดีที่สุดเท่าที่จะเกิดขึ้นได้ เพื่อลดการบาดเจ็บของผู้ขับขี่และผู้โดยสารทุกคน

หลังเกิดอุบัติเหตุ หากมันร้ายแรงมาก ระบบอิเล็กทรอนิกส์ของชุดควบคุมจะตัดการจ่ายเชื้อเพลิง
โดยอัตโนมัติ พร้อม ๆ กับสั่งการให้เครื่องยนต์หยุดทำงานในทันที ขณะเดียวกันประตูทุกบาน
จะถูกปลดล็อกโดยอัตโนมัติ เช่นเดียวกับ

กระจกหน้าต่างจะถูกปรับเลื่อนลงเพียงเล็กน้อย เพื่อให้ ฝุ่นควันจากถุงลมนิรภัยระบายออกได้
รวดเร็ว ช่วยให้อากาศภายในห้องโดยสารถ่ายเทได้อย่างสะดวก นอกจากนี้ บนกระจกรถยนต์
ยังมีเครื่องหมายบอกตำแหน่งของการตัดตัวถังเพื่ออำนวยความสะดวกแก่เจ้าหน้าที่กู้ภัยให้
สามารถเข้าช่วยเหลือผู้บาดเจ็บ ได้อย่างทันท่วงที



ด้านโครงสร้างตัวถัง ทีมวิศวกรที่ Sindelfingen เลือกใช้เหล็กแบบ Ultra High Tensile Stell
มาเป็นส่วนประกอบสำคัญ โดยจะปั้มชิ้นส่วนขึ้นรูปตั้งแต่ยังร้อนอยู่ เหล็กชนิดนี้มีข้อดีคือ
มีน้ำหนักเบา แต่สามารถทนแรงอัดกระแทกได้มากถึง 1,500 เมกกะปาสคาล!! หรือ 3 เท่า
ของเหล็กที่ใช้ในการผลิตรถยนต์ทั่วๆไป คานด้านข้าง และ เสาหลังคากลาง B-Pillar ก็ใช้
เหล็ก UHTS นี้ด้วยเช่นเดียวกัน

เดิมที S-Class W220 ใช้เหล็ก UHTS นี้เพียงแค่ 6% แต่ใน W221 นั้น พวกเขาเพิ่มสัดส่วน
การใช้เหล็กชนิดนี้ ขึ้นไปมากถึง 43% จากโครงสร้างทั้งหมด!! แต่ก็วางตำแหน่งที่จะต้องใช้
ตามแนวคิด “The right material in the right place.” หรือ ชิ้นส่วนที่ถูกต้อง ในตำแหน่งที่ใช่

ไม่เพียงเท่านั้น Mercedes-Benz ยังนำ Aluminium น้ำหนักเบา มาใช้ในการขึ้นรูปชิ้นส่วน
ตัวถัง ทั้งในส่วนของ ฝากระโปรงหน้า กาบข้างซุ้มล้อคู่หน้าทั้ง 2 ฝั่ง บานประตู ฝากระโปรง
หลัง  Front & Rear module carrier ผนังห้องโดยสารด้านหลัง ที่กั้นระหว่าง เบาะหลังและ
ห้องเก็บสัมภาระ ซึ่งมีส่วนช่วยลดน้ำหนักตัวลงไปได้มาก ตัวอย่างเช่น ฝากระโปรงหน้า
Aluminium ช่วยลดน้ำหนักลงจากฝากระโปรงเหล็กแบบเดิมถึง 8 กิโลกรัม



เพื่อให้มั่นใจว่า สิ่งที่ทีมวิศวกรคิดคำนวนมา จะใช้งานได้ดี ดังนั้น Mercedes-Benz ได้จำลอง
การชน ด้วยวิธีป้อนข้อมูลลงไปในระบบคอมพิวเตอร์ จนออกมาเป็นแบบจำลองทดสอบการชน
crash simulation วิธีนี้ วิศวกรจะพบจุดบกพร่อง เพื่อสามารถนำไปปรับปรุงแก้ไข ก่อนนำข้อมูล
ไปสร้างรถต้นแบบเพื่อทดสอบการชนจริงๆ วธีนี้ นอกจากช่วยลดต้นทุนในการวิจัยและพัฒนา
ลงไปได้เยอะแล้ว ยังช่วยให้การปรับแก้ไข รายละเอียดต่างๆ ทำได้อย่างถูกต้อง ตรงประเด็น

อย่างไรก็ตาม ถึงแม้ว่า Mercedes-Benz จะทดสอบการชน ให้กับ S-Class จนมั่นใจแล้ว
แต่ ดูเหมือนว่า ไม่มีผลการทดสอบ ออกมาจากทาง EuroNCAP หรือหน่วยงานทดสอบ
การชนอื่นๆเลย อาจเป็นเพราะรถยนต์ระดับนี้ มีราคาแพงเกินไป สำหรับการนำมาทดสอบ

กระนั้น เมื่อตัวรถหมดสภาพ หรือเสียหายจากการชน โครงสร้างที่ทำหน้าที่ปกป้องผู้โดยสาร
จากอุบัติเหตุ ยังสามารถนำไปผ่านกระบวนการ Recycle ได้มาก เป็นผลมาจากการเลือกใช้
วัตถุดิบ Recycle ได้คุณภาพสูง  โดยเฉพาะพลาสติก รูปแบบต่างๆ รวมกันแล้วมีน้ำหนัก
มากถึง 21 กิโลกรัม คิดเป็นพลาสติกจำนวน 45 ชิ้น นอกจากนี้ ยังเลือกใช้วัสดุจากธรรมชาติ
ที่สามารถนำไปผ่านกระบวนการ Recycle ได้ อาทิ cotton, wool, natural latex, เยื่อไม้ flax
และมะพร้าว รวมทั้งสิ้น 27 ชิ้นส่วน คิดเป็นน้ำหนัก 43 กิโลกรัม ฯลฯ

และนั่นจึงทำให้ S-Class W221 เป็นรถยนต์คันแรกในโลกที่ ผ่านการรับรองมาตรฐานด้าน
สิ่งแวดล้อม Environmental protection certification , International ISO standard 
14062 จากทาง TUV Manage-ment Service GmbH ของเยอรมันี



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

เห็นขนาดตัวถังใหญ่โตขนาดนี้ แต่ในเมื่อ Mercedes-Benz กล้าเคลมว่า นี่คือ S-Class
ที่ประหยัดน้ำมันที่สุด เท่าที่พวกเขาเคยทำมาก่อนหน้านี้ ผมก็คงต้องพามาทำการทดลอง
หาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ตามมาตรฐานของ Headlightmag.com กันสักหน่อย

ตามปกติแล้ว ผมมักนำรถมาที่ สถานีบริการน้ำมัน Clatex พงษ์สวัสดิ์บริการ ถนนพหลโยธิน
เยื้องสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เพื่อเติมน้ำมัน Diesel Techron ให้เต็มถัง

แต่เนื่องจากวันที่เราทำการทดลอง เจ้าโต้ เด็กปั้มจอมกะล่อนเจ้าเก่า ก็บอกกับผมว่า น้ำมัน
Diesel หมดปั้ม! สร้างความเซ็งจิตอย่างมาก นี่เป็นครั้งที่ 2 แล้วที่ เกิดเหตุการณ์แบบนี้ขึ้น
หลังจากที่เพิ่งจะเกิดเรื่องนี้ไปหมาดๆ เมื่อครั้งที่เราทำบทความรีวิว SLK ใหม่ กัน

ผมนึกขึ้นได้ว่า เมื่อครั้งที่เราทำการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ BMW 730 Ld
เราใช้น้ำมันของ Shell ในการทดลอง เพื่อไม่ให้ระยะทางมันผิดไปจากกันมากนก และ
ถือว่า ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงประเภทเดียวกันในการทดลอง ภายใต้มาตรฐานดั้งเดิมของเรา

คิดได้ดังนั้น ผมก็พารถออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับ ไปเติมน้ำมันที่ สถานีบริการ Shell
ฝั่งเยื้องกัน ติดกับโชว์รูม เบนซ์ราชครู ทันที เติมน้ำมัน Diesel V Power ลงไปให้เต็ม
ถังน้ำมัน ความจุขนาด 90 ลิตร...

ครับ อ่านไม่ผิดแน่ๆ 90 ลิตร!!! เติมแค่หัวจ่ายตัดก็พอแล้ว ไม่ต้องเขย่ารถเหมือนอย่าง
พวกรถยนต์กลุ่ม ECO-Car , B-Segment C-Segment และรถกระบะกันหรอกครับ เพราะ
กลุ่มลูกค้าที่ซื้อรถยนตระดับนี้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มีผลต่อการตัดสินใจ น้อยกว่า
ปัจจัยอื่นๆ เช่นความสบายในห้องโดยสารอยู่แล้ว



เมื่อเติมน้ำมันกันเสร็จแล้ว ผมก็เซ็ต 0 บน Trip Meter ด้วยการ กดปุ่มบนแป้นพวงมาลัย
ฝั่งซ้าย เลื่อนไปที่ Trip กดขึ้น หรือลง จนกว่าจะเจอ Trip Meter แล้วค่อยกดปุ่ม OK เพื่อ
เลืก ยืนยันว่า จะ Reset

นอกจากจะมีมาให้แค่ Trip เดียว เหมือน Mercedes-Benz เป็นทุกรุ่นแล้ว ยังต้องใช้เวลา
ในการคลำหาเข้าไปกดเซ็ตใน Menu ย่อย วุ่นวายไปหน่อยหรือเปล่า?

คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ตั้งอุณหภูมิไว้ที่ 25 องศาเซลเซียส พัดลมเบอร์ต่ำสุด
แล้วออกรถ ไปเลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ แล้วลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้ายไป
ตามถนนพระราม 6 ก่อนจะเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน มุ่งหน้าไปยังปลายทาง ด่านบางปะอิน ก่อน
จะเลี้ยวกลับขับย้อนมาขึ้นทางด่วนเส้นเดิม กลับเข้ากรุงเทพฯ ด้วยมาตรฐานเดียวกับรถยนต์
ทุกคันที่เราทำรีวิว นั่นคือ "วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน"

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยาน ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD จาก The Coup Team ตามเคย



ถึงทางลงอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน ขับตรงมาเรื่อยๆ ก่อนจะมา
เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Shell เพื่อเติมน้ำมัน Diesel V Power อีกครั้ง ด้วยวิธีการ
เดียวกันคือเติมแค่ หัวจ่ายตัดก็พอ



มาดูตัวเลขกันดีกว่า

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด Trip Meter  91.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.82 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.41 กิโลเมตร/ลิตร

ถ้าเทียบกับตัวเลขของ BMW 730 Ld  ที่เคยทำไว้ได้ในระดับ 13.7 กิโลเมตร/ลิตร แล้ว
ต้องถือว่า ต่างกันแค่ 0.3 กิโลเมตร/ลิตร

แล้วน้ำมัน 1 ถัง ขนาด 90 ลิตร จะพาให้ S350 CDI แล่นไปได้ไกลแค่ไหน?

5 วัน 4 คืน ที่ผมนำรถคันนี้มาใช้ชีวิตด้วยกัน ทั้งทำอัตราเร่ง ทำความเร็วสูงสุด ไปจนถึง
ติดแหงก ในสภาพคลานๆ ไปตามการจราจรอันเป็นอัมพาตของ กรุงเทพมหานคร
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดคือ 477.3 กิโลเมตร และยังเหลือน้ำมันในถังให้แล่นได้อีก
410 กิโลเมตร

ถ้ามองเผินๆ เออ เฮ้ย ประหยัดน้ำมันดีนี่หว่า! แต่ถ้าลองตัดลดความจุของถัง เหลือ 60 ลิตร
อืมม...ก็ยังถือว่าใช้ได้อยู่นะ ประหยัดพอกันกับ รถเก๋ง C แล D-Segment จากญี่ปุ่นและยุโรป
กันเลยเถอะ แม้จะเป็นเครื่องยนต์ Diesel ก็ตาม เพียงแต่ว่า ตอนเติมน้ำมันกลับเข้าไปเต็มถัง
อาจต้องทำใจกับบิลค่าน้ำมันกันสักหน่อย แลกกับการที่ น้ำมัน 1 ถัง จะอยู่ได้นาน เกินกว่า
1 สัปดาห์แน่ๆ ถ้าคุณใช้รถคันนี้ไม่เยอะเกินกว่า 5 วัน/สัปดาห์

ไปถึงเชียงใหม่ได้แน่ๆ แต่จะย้อนกลับมาถึง กรุงเทพฯ ได้ ก็ต้องขับด้วยความเร็วแถวๆ
80 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงไปเรื่อยๆ ตลอดทาง นั่นอาจจะไป-กลับได้ 1 รอบแน่ๆ



********** สรุป **********
ถ้า W221 อยู่ตรงกลางในตลาด แล้วรุ่นต่อไปละ จะเป็นอย่างไร?

หลังจากที่เคยลองขับมาแล้วทั้ง Lexus LS460 L รวมทั้งคู่แข่งตรงพิกัดอย่าง BMW 730 Ld F02
ผมแอบสงสัยมาตลอดว่า S-Class W221 นั้น จะมีบุคลิกอย่างไร อยู่ตรงไหนในตลาด ณ วันเวลา
ที่ใกล้จะตกรุ่นในปรเทศไทยเต็มที

ผมว่าผมได้ข้อสรุปที่ชัดเจน จากคำถามที่ค้างคาใจผมมานานแล้วละ

ถ้าคุณต้องการรถที่นั่งสบาย เดินทางด้วยความสงบ Peaceful พร้อมพละกำลังแรงสะใจ ในแบบ
ยักษ์ผู้รู้จัจังหวะในยามจะเกรี้ยวกราด และเพียงแต่ต้องรับให้ได้กับการจ่ายค่าตัวที่แพงเอาเรื่อง
เพราะต้องนำเข้าสำเร็จรูปจากญี่ปุ่นทั้งคัน รวมทั้งพื้นที่เหนือศีรษะที่อาจจะน้อยไปสักหน่อย
สำหรับผู้บริหารตัวสูง และพวงมาลัยที่เบาจนรับรู้ได้ทันทีเลยว่านี่ละคือ Toyota คันใหญ่ๆ
มองไปที่ Lexus LS460 L (ก่อน Minorchange)

ถ้าคุณต้องการรถที่พอจะโดยสารได้ในเมือง แต่บางที ก็อยากสนุกลุกขึ้นมาสลับตำแหน่งกับ
พลขับประจำตัวกันบ้าง และต้องการรถที่ขับแล้ว ตอบสนองได้ในแทบทุกอย่างที่ต้องการ
ทั้งความคล่องแคล่วของพวงมาลัย อัตราเร่งที่มาถึงทันใจในรอบต่ำ แต่ต้องทำใจกับเบาะ
โดยสารด้านหลัง ที่นั่งไม่สบายอยู่ดี แม้จะปรับโฉมไปแล้ว ก็ตาม แต่ได้อัตราสิ้นเปลือง
ที่ประหยัดกว่าใครเพื่อน ในกลุ่มเดียวกันนี้ที่เราเคยทำรีวิวกันมา (13.7 กิโลเมตร/ลิตร)
คงต้องมองไปที่ BMW 730 Ld F02

แล้ว S350 CDI ละ จะยืนอยู่ตรงไหนในตลาด?



คำตอบก็คือ อยู่ตรงกลางไงครับ!

ข้อดีของ S-Class ก็คือ ถ้าคุณต้องการจะหารถผู้บริหารไว้ใช้งานในบริษัท หรือนั่งเองส่วนตัว
อยากได้รถยุโรป ไม่อยากได้ BMW หรือไม่ชอบเบาะหลังของ BMW นี่ก็ดูจะเป็นคำตอบเดียว
ที่เหลืออยู่ เบาะหลังของ S350 CDI แม้จะมีลูกเล่น น้อยกว่า 730 Ld F02 แต่เมื่อต้องนั่งนานๆ
ความสบายมันผิดกันชัดเจน! นอกจากพื้นผิวของหนัง PASSION ที่ Mercedes-Benz เลือกใช้
จะนั่งสบายกว่าแล้ว การออกแบบโครงสร้างเบาะเอง ก็มีส่วนช่วยเพิ่มความสบายอีกด้วย

แต่ถ้าจะลุกขึ้นมาขับเอง แม้ทั้ง 3 คัน จะนิ่งสนิทพอกัน ในย่านความเร็วสูงแถวๆ 180 - 200
กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ S350 CDI ก็ยังมีพวงมาลัยที่ตอบสนองได้ดีกว่า LS460 L ชัดเจน (แม้จะ
ไม่คมและตามสั่งเท่ากับ 730 Ld ก็ตามเถอะ) ยิ่งพอเข้าโค้งยาวๆ ที่ 200 กิโลเมตรชั่วโมง
เห็นได้ชัดถึงความมั่นคงของตัวรถในโค้ง ของ S-Class ที่ดีกว่า LS460 L และไม่น้อยหน้า
ใกล้เคียงกับรถที่ออกมาสดใหม่กว่าอย่าง 730 Ld เลยละ

ยังไงๆ Mercedes-Benz ก็มีบุคลิกในแบบของมันเองซ่อนอยู่ให้เราค้นพบอยู่ดี

เพียงแต่ว่า คำถามใหม่ของผมที่เริ่มผุดขึ้นมาในหัวก็คือ แล้ว S-Class ใหม่ W222 จะดีขึ้น
กว่า W221 คันนี้มากน้อยแค่ไหน มันจะอุดมไปด้วยเทคโนโลยีมากมายจนเราปวดหัว
มากขึ้นกว่าเดิมหรือเปล่า? มันจะยังเป็น Mercedes-Benz คันเขื่องที่หรูสุด และยังไว้ใจได้
มากที่สดอยู่หรือเปล่า?

และที่สำคัญ S-Class ใหม่ จะก้าวกลับขึ้นมาเป็นผู้นำของกลุ่ม ในฐานะ รถหรูที่ให้การ
ตอบสนอง ทั้งการโดยสาร และการขับขี่ ดีที่สุด ชิงตำแหน่งจาก 7-Series F01/F02
กลับคืนมาได้หรือไม่?

อีกไม่นาน ทั้งผม และคุณผู้อ่าน จะได้รู้คำตอบในเบื้องต้น ไปพร้อมๆกัน!

------------------------------------///------------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mercedes-Benz (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ
-------------------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขวิทธิ์ภาพถ่ายต่างประเทศ และภาพ Illustration ทั้งหมด
ในบทความนี้ เป็นของ Daimler AG.
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ในเมืองไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
21 มิถุนายน 2013

J!MMY
Copyright (c) 2013
Text and Pictures
All Illustration is Copyright of Daimler AG.
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
June 21st,2013

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!


แก้ไขล่าสุด ใน วันศุกร์ที่ 21 มิถุนายน 2013 เวลา 12:22 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Mitsubishi Attrage ; เติมบั้นท้ายให้ Mirage เทกระจาด Option พิมพ์
Review by J!MMY - sub B-segment 1000-1300 cc (Eco Car)
วันพุธที่ 12 มิถุนายน 2013 เวลา 13:29 น.

คุณผู้อ่านท่านใด สามารถเรียกชื่อรถยนต์รุ่นนี้ได้ถูกต้องตั้งแต่ครั้งแรกที่ได้ยินบ้างไหมครับ?

ผมคนนึงละ ที่งุนงงสงสัยมากๆ ถึงขั้นต้องกลับไปเปิดพจนานุกรรม ถึงที่มาของชื่อรุ่น Sedan
ระดับ ECO Car คันแรก ของพวกเขา ในรอบหลายสิบปี เพื่อเมืองไทย จากค่ายรถยนต์แห่ง
ทุ่งรังสิต กันเลยทีเดียว...



เรามาดูคำแปลกันดีกว่า

Mitsubishi Motors บอกว่า “แอททราจ (ATTRAGE)” มาจากคำภาษาอังกฤษ ว่า Attractive
(อ่านว่า แอด-แทร็ก-ทีฟ หมายถึงความมีเสน่ห์ ดึงดูดใจ) เพื่อสะท้อนให้เห็นว่า “แอททราจ”
เป็นรถยนต์นั่งที่จะสามารถดึงดูดใจผู้ใช้รถกลุ่มต่างๆ จากคุณสมบัติหลัก 3 ประการ คือ
ประหยัดน้ำมันสูงสุด คล่องตัวในการขับขี่ และ ห้องโดยสารที่กว้างขวางสะดวกสบาย

หรือถ้าให้ผมสรุป มันก็คือ การเอาคำว่า Attractive กับ Mirage มาผสมกัน ออกมาเป็น
คำว่า Attractive Mirage หรือ Mirage ที่ดึงดูดใจมากยิ่งขึ้น...

เมื่อมาถึงตรงนี้ คุณก็คงจะ เดาออกได้ว่า นิสัยของคนญี่ปุ่นอย่างนึงคือ ชอบเอาคำใน
ภาษาอังกฤษ มาย่อสั้นๆ เรียกกันเป็นภาษา "Japlish" (Japanese + English) เช่น คำว่า
Television หรือโทรทัศน์ พวกก็เล่นจับย่อว่า "Telebi เทเลบิ" ร้านสะดวกซื้อพวก 7-11
หรือ Convinience Store พี่ยุ่นก็จับย่อซะดื้อๆว่า "Convini คอนวินิ" !

นั่นละครับ คุณคงจะเดาต่อได้แล้วใช่ไหมละว่า ชาวญี่ปุ่น ที่สำนักงานใหญ่ในกรุง Tokyo
ของ Mitsubishi Motors ในญี่ปุ่น ก็เลยจัดการ จับตั้งชื่อ Sedan เล็กคันใหม่รุ่นนี้ว่า
Attrage ซะเลย  

ตั้งชื่อกันโดยไม่ได้สนใจเลยว่า ชื่อนี้ มันเรียกยากในหมู่คนไทยมากขนาดไหน ไม่สนใจ
เลยว่า ชื่อนี้ มันจะชวนให้ผู้บริโภค ผ่าไปนึกถึง ผงซักฟอก Attack ของค่าย Kao ที่ใช้ชื่อนี้
ในตลาดเมืองไทย มาตั้งแต่ เปิดตลาดผงซักฟอกสูตรเข้มข้น เมื่อปี 1990

ที่สำคัญ เมื่อลองแยกคำออกมาเป็น 2 พยางค์ แล้ว คำว่า Trage มันสามารถพาให้เรานึกถึง
คำว่า Tragedy ซึ่งแปลตามพจนานุกรมไทย ส เศรษฐบุตร ได้ว่า "เหตุการณ์ร้ายแรง หรือ
โศกนาฏกรรม" พอมารวมกับคำว่า At เข้าไป มันกลายเป็นว่า At tragedy หรือ รถที่อยู่
ท่ามกลางเหตุการณ์ร้ายแรง!!

แว๊กกกกก!!!!

อย่าบอกนะ ว่ามีคนไทยจำนวนมาก พยายามค้านชาวญี่ปุ่นแล้ว แต่พวกเขาก็ไม่สนใจ?

ในอดีต Mitsubishi Motors ถือได้ว่า มีชื่อรุ่นรถยนต์ที่ไพเราะเพราะพริ้งอยู่ในมือเยอะแยะ
มากมาย ไม่ว่าจะเป็น Galant Eterna Emerauld Cedia Diamante Fabio Triton 
Strada RVR ASX Chariot Lancer ฯลฯ แต่พักหลังนี้ ผมละงงงวยกับ ตรรกะในการตั้งชื่อ
รุ่นรถยนต์ ของพวกเขาชะมัด

อย่างชื่อ Mirage อันที่จริง เป็นชื่อที่ใช้ได้ มันแปลว่า ภาพลวงตา ต่อให้คนญี่ปุ่นอยากจะสื่อ
ว่า Mirage เป็นภาพลวงตา รถคันเล็ก แต่แอบซ่อนคุณงามความดีไว้เยอะ ทว่า คำว่า ภาพลวงตา
ในความหมายของภาษาไทย มันออกแนวติดลบ อยู่ไม่น้อย มันเหมือนให้ความรู้สึก หลอกลวง
ยิ่งพอ นิชคุณ พูดคำว่า It's a Mirage Day ในภาพยนตร์โฆษณา คนไทยที่รู้ภาษาอังกฤษดี ก็จะ
ฟังแล้วแปร่งๆ เพราะมันแปลว่า "วันแห่งภาพลวงตา" !!!

เอ่อ......กึ๋ย! (>_<')

หรืออย่างเช่น Pajero Sport จริงอยู่ว่า คนไทยคุ้นเคยกับชื่อ Pajero มาช้านาน และมันเป็นชื่อ
ที่ดี แม้ว่ามันจะแปลว่า "การสำเร็จความใคร่ทางเพศด้วยตัวเอง" ในภาษาละติน ก็ตาม แต่พอเอามา
รวมกับคำว่า Sport ปุ๊บ...มันจะแปลได้อย่างสุภาพที่สุดในสามโลกแล้วว่า "กีฬา สนามหลวง"!

ก็คนที่ไปสนามหลวง ตอนเย็นๆ วันแดดดี ลมโกรก เขาเล่นกีฬาอะไรกันละ?? ก็นั่นแหละ!

ถ้าเป็นไปตามที่ผมคาดการณ์ จากประสบการณ์ที่เจอมาจริง ผมก็คงไม่แปลกใจแล้วละ

คุณเดี่ยว คุณผู้อ่านที่ผมเพิ่งพบเจอบนรถไฟฟ้า BTS หลังจากทดลองขับ Attrage เสร็จ
ในเย็นวันนั้น แสดงทัศนะ เอาไว้ว่า "ผู้บริหารในองค์กรข้ามชาติ ทั้งญี่ปุ่น เยอรมัน ยุโรป และ
อเมริกัน ส่วนใหญ่ ที่มาทำงานในบ้านเรา จะมีอยู่ 2 ลักษณะ คือ ถ้าไม่ใช่ว่าโดนบริษัทแม่
เนรเทศมาอยู่ในสำนักงานต่างประเทศอันไกลโพ้น เพราะฝีมือไม่ถึง ก็อาจเป็นพวกที่ เจ๋ง
เทพ เก่ง จากที่อื่น และคิดว่า แนวทางของตนนั้น มันสามารถนำมาใช้กับประเทศไทยกัน
ได้เลย โดยไม่สนใจคำทัดทานของคนไทย พอสุดท้าย เกิดเหตุการณ์ไม่ดีขึ้นจริงอย่างที่คนไทย
พยายามบอกเตือนแต่แรก ก็ได้แต่ถามกลับว่า "OK มันเกิดขึ้นแล้ว เราจะแก้ปัญหายังไงกันดี?"

อ่านะ...จริงของคุณเดี่ยวเขาเลยหวะครับ คุณผู้อ่าน!!

โชคดีที่ ชาวญี่ปุ่น ในบริษัทรถยนต์บ้านเรา "ทุกยี่ห้อ" ร้อยละ 90 เป็นพวกหลัง ไม่ใช่พวกแรก
แต่นั่นก็เป็นโชคร้ายด้วยในตัว บอกเลยว่า ถ้ารับฟังความคิดเห็นของคนไทย อย่างจริงจัง และ
ตั้งใจมากกว่านี้ ทุกบริษัท จะทำธุรกิจในเมืองไทย กันได้อย่างดี ยอดขายพุ่งปรี๊ด ลูกค้า Happy
ยิ่งกว่าปัจจุบันนี้อีกไกลโขเลยละ!



พูดกันตรงๆ ประเด็นชื่อรุ่นนี่ เป็นเรื่องที่น่าปวดตับมากที่สุด ของ เจ้าเปี๊ยก 4 ประตู คันใหม่ เพราะ
ในขณะที่ Mitsubishi Motors ให้คำจำกัดความว่า มาจากคำว่า Attractive ซึ่งแปลเป็นไทยได้
ว่า ดึงดูดใจ ทว่า พวกเขากลับ ตั้งชื่อรถคันใหม่ของพวกเขาได้ "ไม่ดึงดูดใจให้คนไทยเรียกติดปากง่ายๆ
มากกว่านี้เอาเสียเลย!"

เอาละ มาถึงตอนนี้ มันสายไปแล้ว ที่จะเปลี่ยนชื่อรุ่นรถยนต์กันกลางคันในวันที่ป่าวประกาศออกไป
ทั่วประเทศเต็มเหนี่ยวขนาดนี้ ในตอนนี้ มาถึงจุดที่ต้องเรียกว่า The Show must go on

ดังนั้น ไม่ว่าคุณจะเรียกรถรุ่นนี้ ว่าอะไร? เรียกง่าย หรือเรียกยากแค่ไหน?

ผมว่า ประเด็นสำคัญ ยิ่งกว่าชื่อรุ่น น่าจะอยู่ที่ว่า Attrage หรือ Mirage Sedan คันนี้ 
จะมีคุณงามความดีมากน้อยแค่ไหน เมื่อเทียบกับคู่แข่งในตลาด มันจะเป็นรถยนต์ที่ดีพอให้
กลุ่มลูกค้า ซึ่งกำลังมองหารถยนต์คันแรกของครอบครัว หรือในชีวิต ซื้อหามาขับขี่หรือเปล่า?

จากสัมผัสหลังพวงมาลัยในช่วงเวลาสั้นๆ ผมพบว่า มันก็ไม่ได้แย่ ไม่ได้เลวร้ายนัก และมัน
ก็เป็นทางเลือกที่ใช้ได้ สำหรับใครก็ตามซึ่งมองหาความคุ้มค่าจากรถยนต์ขนาดเล็กคันนี้

จะดีหรือด้อย แค่ไหน อย่างไร มาดูกันเลยดีกว่า!



Attrage เป็นรถยนต์นั่ง Sedan ขนาดเล็กคันใหม่ล่าสุด ที่ถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นฐานโครงสร้าง และ
รายละเอียดทางวิศวกรรมจาก Mitsubishi Mirage รุ่นล่าสุด ถือเป็น รถยนต์กลุ่ม B-Segment ECO
car Sedan ขุมพลัง 1.2 ลิตร คันแรกของพวกเขา ในรอบหลายสิบปี

Attrage มีขนาดตัวถังใกล้เคียงกับ Toyota Vios รุ่นปี 2007 - 2012 อย่างมาก ถึงจะเล็กกว่า Nissan
Almera อยู่เล็กน้อย แต่ก็ใหญ่โตกว่า Honda Brio AMAZE ชัดเจน ด้วยความยาวตลอดคัน 4,245
มิลลิเมตร กว้าง 1,670 มิลลิเมตร สูง 1,510 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร เท่ากับ Toyota
Vios ทั้งรุ่นเก่าและรุ่นใหม่

น้ำหนักตัวรถมีตั้งแต่ 885 - 930 กิโลกรัม ซึ่งก็ออกจะชวนให้งุนงงอยู่เหมือนกันว่า ทำไม น้ำหนัก
จึงเท่าๆ ไล่เลี่ยกันกับ Mirage มากขนาดนี้ ทั้งที่บั้นท้าย ก็ใหญ่โตขึ้น อย่างชัดเจน ด้วยพื้นที่ห้อง
เก็บสัมภาระที่ใหญ่ถึง 450 ลิตร (แต่ก็ยังมีแผง Future Board มาแปะประกบไว้ที่ด้านหลังของชุด
พนักพิงเบาะหลัง)



รูปลักษณ์ภายนอก ลู่ลมด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd 0.29 แม้ว่าจะใช้พื้นตัวถัง รวมทั้ง
เสาหลัคาคู่หน้า A-Pillar กระจกบังลมหน้า บานประตูคู่หน้า และเสาหลังคา คู่กลาง B-Pillar ร่วมกัน
กับ Mirage แต่ต้องยอมรับว่า การออกแบบของ Attrage นั้น ดูดี และลงตัวกว่า Mirage พอสมควร
อีกทั้งยังมีการออกแบบเพื่อลดแรงยกอันเกิดจากกระแสลม ขณะไหลผ่านใต้ท้องรถ เพื่อช่วยให้การทรงตัว
ย่านความเร็วสูงดีขึ้นด้วย กระจกมองข้าง มีไฟลี้ยวมาให้ในรุ่น GLS และ GLS Ltd.

โดยเฉพาะ ชิ้นส่วนเปลืกกันชนหน้า พร้อมกระจังหน้าดีไซน์ใหม่ ที่ดูสวยงาม เพิ่มบุคลิกให้หรูขึ้น
ชุดไฟหน้าออกแบบขึ้นใหม่ จนทำให้เราลืมเส้นสายอันน่าเบื่อในแบบเดิมๆของ Mirage ไปได้เลย

เพียงแต่ว่า เมื่อมี Nissan Almera คู่แข่งตัวฉกาจ ออกสู่ตลาดมาก่อนแล้ว ย่อมเห็นการเปรียบเทียบกัน
เป็นธรรมดา และผมก็บอกกับทั้ง คนของ Mitsubishi Motors Thailand และ คนของ Nissan เหมือนกัน
ด้วยประโยคเดียวกันที่ว่า

"Attrage มีเส้นสาย ที่ชวนให้สัมผัสได้ว่า Mitsubishi Motors น่าจะตั้งใจศึกษารายละเอียดของคู่แข่งใน
พิกัดเดียวกันนี้อย่าง Nissan Almera และ Honda Brio AMAZE มาอย่างหนักหน่วง มากพอที่จะสร้าง
รถยนต์ของตน ให้มีรูปลักษณ์ ราวกับว่า ถ้า Mitsubishi Motors คิดจะ Re-Design เจ้า Almera เสียใหม่
ในสไตล์ของตนเอง มันจะออกมาเป็น Attrage อย่างที่เห็นอยู่นี่แหละครับ!"

ในรุ่น GLX Ltd. คันสีฟ้า ที่เห็นอยู่นี้ นอกจากไฟตัดหมอกหน้า พร้อมแถบโครเมียมจะเพิ่มเข้ามาให้
ดูลงตัวขึ้นแล้ว ล้ออัลลอย 15 นิ้ว ลายสวยงาม ที่สวมเข้ากับยางขนาด 185/55 R15 ทำให้ตัวรถ ดูดีขึ้นมาก
จนผมอยากจะถามทีมออกแบบชาวญี่ปุ่นว่า "ทำไม ไม่ใส่ล้อลายนี้กับ Mirage มาแต่แรกละ (วะ?)"

ผมแอบคิดอยู่บ้างเหมือนกันนะว่า เป็นไปได้ไหม ว่าในระหว่างการพัฒนา Attrage คนของ MMC
จะหาซื้อ Almera ไปตั้งไว้ใน Design Studio ของพวกเขา เพื่อให้ ทีมออกแบบ หาทางปรับเส้นสาย
ของตัวรถ ให้ดูลงตัวกว่า Almera ?  น่าคิดเหมือนกันนะ



ภายในห้องโดยสาร บริเวณครึ่งคันหน้า ถอดร่าง ยกชุดมาจาก Mirage แทบจะทั้งสิ้น ไม่ว่าจะเป็น
แผงหน้าปัด พร้อมแผงควบคุมสีดำเงา แบบ Piano Black รูปทรงของพวงมาลัย 3 ก้าน ช่องวางของ
ตามจุดต่างๆ รวมทั้งเบาะนั่ง ก็ยังมีหน้าตาเหมือนๆกัน กับ Mirage ต่างกันเพียงแค่ว่า Attrage ใช้
หนังหุ้มเบาะสีเบจ ในรุ่น GLS กับ GLS Ltd. ส่วนรุ่น GLX จะเป็นเบาะผ้า สีเทาดำ เพียงแต่ว่า
ตำแหน่งเบาะนั่งของ Attrage แอบจะสูงกว่า Mirage อยู่นิดนึง เพื่อเพิ่มทัศนวิสัยในการมองเห็น
สภาพการจราจรข้างหน้าได้ดีขึ้นนิดนึง แถมยังมีลูกบิด หมุนปรับตำแหน่งเบาะรองนั่งฝั่งคนขับมาให้ด้วย



แต่สิ่งที่ผมให้ความสนใจ และถือเป็นประเด็นสำคัญ ที่ทำให้ Attrage แตกต่างจาก Mirage ก็คือ..
การเข้า - ออกจาก บานประตูคู่หลัง ที่ทำได้สะดวกสบายกว่า Mirage มาก และอาจจะใกล้เคียง
กันกับ Almera เสียด้วยซ้ำ

รวมทั้ง เบาะนั่งด้านหลัง ขนาดใหญ่ มาพร้อม พนักวางแขนพับเก็บได้ มีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง
ในตัว เสร็จสรรพ มีเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด มาให้ 2 ฝั่ง ส่วนตรงกลาง ยังคงเป็นแบบคาดเอว ELR
2 จุด แถมยังมี มือจับศาสดา (ที่ยึดเหนี่ยวจิตใจ) เหนือช่องทางเข้าประตูคู่หลังมาให้



แม้ว่าตัวรถจะมีความกว้างแค่ 1,670 มิลลิเมตร คือ กว้างไม่เท่ากับ Almera แต่สิ่งที่ผมมองว่า
Attrage เอาชนะ Almera ได้ชัวร์ๆ ก็คือ พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ผมยืนยันให้ว่า 
ถ้าคุณ ตัวสูงราวๆ 170 หรือไม่เกิน 175 เซ็นติเมตร แล้วนั่งเบาะหลัง Attrage แบบ หลังตรงแนบ
ไปกับเบาะ ศีรษะของคุณจะไม่ชนเพดานหลังคา เหมือนอย่าง Almera แน่นอน!

ไม่เพียงเท่านั้น ด้วยพื้นฐานโครงสร้างเบาะคู่หน้า ที่มีขนาดเล็กอยู่แล้ว ยิ่งมีส่วนช่วยเพิ่มพื้นที่
การวางขาของผู้โดยสารด้านหลังได้สบายๆ ตำแหน่งที่ผมนั่งอยู่นี้ คือตำแหน่งที่แผ่นหลังและ
สะโพกของผม แนบชิดติดกับเบาะหลัง ไม่ได้นั่งแบบไหลๆ เอนๆ แต่อย่างใด เบาะรองนั่งเอง
ก็ต้องถือว่า ออกแบบมาได้ดี คือรองรับการโดยสารทางไกลพอได้อยู่ เมื่อเทียบกับพิกัดและ
ราคาของตัวรถ เพียงแต่ว่า ตำแหน่งของพนักศีรษะด้านหลัง มันออกจะดันท้ายทอยไปหน่อย



นอกจากนี้ ความแตกต่างสำคัญ มันอยู่ตรงที่ว่า Attrage ถูกจัดออพชันใหม่ หลายรายการ โดย
เติมเต็มในสิ่งที่ Mirage ไม่มี ให้ลูกค้า  ไม่ว่าจะเป็น สวิชต์ ปรับชุดเครื่องเสียงบน พวงมาลัย (ที่
หุ้มหนังมาให้เสียที) รวมทั้ง วิทยุ DVD / MP3 พร้อมจอ Monitor แบบ Touch Screen
ขนาด 6.5 นิ้ว มีสายเชื่อมต่อ USB ระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย (Bluetooth) พร้อมระบบ
นำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System ชุดใหม่ แต่มีลำโพงขนาด 40 วัตต์ มาให้ 4 ชิ้น
(ออพชัน ทั้งหมดนี้ มีเฉพาะรุ่น GLS LImited เท่านั้น) อีกทั้งยังมีการตกแต่งฐานรองเกียร์ใหม่
ในรุ่น CVT ให้ดูดีมีชาติตระกูลยิ่งกว่าเดิม

และที่เจ๋งไปกว่านั้นคือ มีกล้องมองหลัง ขณะกำลังเข้าเกียร์ R เพื่อถอยรถเข้าจอดอีกด้วย!
แสดงภาพบนจอมอนิเตอร์ชุดเครื่องเสียง มันเด็ดกว่าเพื่อนฝูงเขาก็ตรงนี้ละ!

ส่วนอุปกรณ์พื้นฐานต่างๆ ที่เคยมีอยู่แล้วใน Mirage ต่างก็ถูกโยกย้ายมาประจำการใน Attrage
ใหม่ทั้งสิ้น ไม่ว่าจะเป็นรีโมทกุญแจ KOS สำหรับบานประตูคู่หน้า และฝากระโปรงหลัง
กระจกหน้าต่างไฟฟ้าทั้ง 4 บาน กระจกมองข้าง ปรับและพับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า (ในบางรุ่น) ฯลฯ
แต่ เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ก้ยังคงปรับสูง - ต่ำ ไม่ได้ตามเคย อยู่ดี



ในเมื่อ Attrage ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานงานวิศวกรรมของ Mirage ดังนั้น รายละเอียดด้านเทคนิค
จึงแทบไม่แตกต่างจาก Mirage เลย ขุมพลังของ Attrage จึงคุ้นหน้าคุ้นตากันดีอยู่แล้ว เพราะมันคือ
เครื่องยนต์ 3A92 เป็นขุมพลัง บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว ขนาด 1,193 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
75.0 X 90.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิง ด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ ECI-Multi
(Electronically Controlled Multi-Point Fuel injection) ควบคุมด้วยสมองกลคอมพิวเตอร์ 32 Bit
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ที่หัวแคมชาฟต์ฝั่งวาล์วไอดี MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing
Electronic Control system)

กำลังสูงสุด 78 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด อยู่ที่ 100 นิวตันเมตร (10.2 กก.-ม.)
ที่ 4,000 รอบ/นาที

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT
จาก Jatco ลูกเดียวกับใน Mirage , Nissan March และ Suzuki Swift เลยนั่นแหละ!

แล้วสมรรถนะ เป็นอย่างไร? จะเหมือนหรือต่างจาก Mirage บ้างหรือเปล่า?



เส้นทางจาก สำนักงานใหญ่ของ Mitsubishi Motors Thailand ที่รังสิต มาถึง สวนเบญจศิริ สุขุมวิท
ข้าง Emporium ก็ยาวเพียงพอที่จะบอกให้ผมได้รับรู้ว่า Attrage มันก็ตอบสนองเหมือนๆกับ เจ้า
Mirage เลยนั่นแหละ ต่างกันแค่ว่า มีตัวถัง Sedan แค่นั้น!

อัตราเร่งในรุ่น เกียร์ CVT ก็ยังเพียงพอในการขับขี่ทั่วไป ที่ไม่ได้ต้องไปแข่งกับชาวบ้าน
เอาถ้วยโถโล่ห์รางวัลอะไรนัก ถ้าคิดจะเร่งแซง เหยียบไปครึ่งคันเร่ง ก็พอมีเรี่ยวแรง แซง
รถคันที่แล่นช้ากว่าได้อยู่แล้ว เพียงแต่อาจต้องกะเวลาเผื่อไว้สักหน่อย ถ้าออกตัวจากจุด
หยุดนิ่ง อาจโดนรุ่นเกียร์ธรรมดา แซงนำไปก่อน แต่ ถ้าต้องการจะเอาคืนให้ไวขึ้น คงต้อง
เหยียบคันเร่งลงไปจมมิด ให้ Torque Converter ทำงาน เต็มพิกัด จะช่วยให้รถพุ่งแซงไป
ได้ไวขึ้นกว่าการเหยียบแค่ครึ่งคันเร่ง

ในรุ่นเกียร์ธรรมดา แป้นคลัชต์ ยังคงมีน้ำหนักเบา และมีช่วงระยะการตัดต่อกำลัง เหมือนกับเจ้า
Mirage ไม่มีผิด คันเกียร์ ก็ยังคงมีน้ำหนักเหมือนกัน ตอบสนองเหมือนกัน คือ คลอน และยัง
ไม่ถึงขั้นกระชับดีนัก แป้นคลัชต์แบบนี้ จะเหมาะกับคนเพิ่งหัดขับรถใหม่ๆ มากกว่า

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า ที่ตอบสนองได้คล่องตัวในย่าน
ความเร็วต่ำ แต่กลับ ไม่มีชีวิตชีวาในช่วงความเร็วเดินทาง จนถึงความเร็วสูง แข็งๆ ทื่อๆ ระยะฟรี
ประหลาดๆ ก็ยังคงมาปรากฎให้เห็นใน Attrage ด้วยเช่นกัน

ถ้าคุณไม่ใช่คนขับรถเร็ว โอเค พวงมาลัยของ Attrage ถือว่าเพียงพอแล้วสำหรับคุณ แต่ถ้าจะต้อง
เปรียบเทียบกับ Almera แล้ว ผมบอกเลยว่า พวงมาลัยของทั้ง 2 รุ่น ก็จะตอบสนอง อย่าง หุ่นยนต์
RoboCop ไร้ชีวิตชีวา ด้วยกันทั้งคู่ สรุปว่า ข้อนี้ พอๆกัน สูสีๆ

ผมอยากให้ Mitsubishi Motors ทำการบ้านในข้อนี้ "อย่างจริงจัง" มากกว่านี้ ด้วยการไปหา Suzuki
Swift หรือ Honda Brio มาลองขับดูลักษณะการเซ็ตพวงมาลัยของพวกเขา กันอีกครั้ง เพราะทั้งคู่
คือ พวงมาลัย สำหรับรถยนต์ขนาด ECO Car ที่เซ็ตน้ำหนัก อัตราทด ความหนืด และการตอบสนอง
ได้สมบูรณ์ และลงตัว เมื่อเทียบกับต้นทุนการผลิต

ระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลัง ทอร์ชันบีม มีการปรับปรุงให้สอดคล้องกับ
บุคลิกของรถยนต์ Sedan มากขึ้น เอาเข้าจริงแล้ว ขณะขับขี่ ด้วยความเร็ว ไม่เกิน 120 กิโลเมตร/
ชั่วโมง บนทางยกระดับโทรลเวย์ ณ ความเร็วเท่ากันกับที่ผมเคยเจอมาใน Mirage ผมกลับพบว่า
ช่วงล่างของ Attrage ดูจะให้ความมั่นใจในการขับขี่มากกว่า Mirage อยู่นิดนึง แม้จะไม่ถึงกับ
มากมายนัก แต่ต้องถือว่า แอบต่างกันนิดหน่อย ในด้านการทรงตัว ซึ่งผมมองว่าเหมาะสมกับ
โจทย์ในการออกแบบรถรุ่นนี้ เพื่อกลุ่มลูกค้า ที่มองหา รถยนต์คันแรกในชีวิตหรือในครอบครัว
เพราะบางบ้าน จะต้องเดินทางออกต่างจังหวัดด้วยรถยนต์คันเล็กๆของพวกเขานี้ด้วย บ่อยๆ

เพียงแต่ ผมยังไม่แน่ใจ ว่ามันจะนุ่มนวลมากขึ้นแค่ไหน เพราะ Attrage ทั้ง 3 คัน เพิ่งจะถูก
ขนย้ายลงมาจากรถเทรลเลอร์ สดๆร้อนๆ และลมยาง ค่อนข้างแข็งมาจากโรงงาน ซึ่งถือเป็น
เรื่องปกติ เพื่อให้ล้อยาง ยังคงกลมได้ตลอด จนถึงวันส่งมอบรถให้ลูกค้า เพียงแต่ว่า ด้วยเวลา
อันจำกัดของเรา จึงไม่อาจตรวจเช็คลมยางได้สะดวกนัก ดังนั้น หัวข้อนี้ ขอแปะโป้งจำนำ
เอาไว้ก่อน เดี๋ยวค่อยมาไถ่ถอนในบทควมา Full Review

ระบบเบรก ยังคงเป็นแบบ หน้าดิสก์ หลัง ดรัม พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS และ ระบบ
กระจายแรงเบรก EBD มาให้จากโรงงาน ครบทุกรุ่นย่อย ทำงานตามหน้าที่ได้ดีพอสมควรเมื่อ
ขนาดและพิกัดของรถ เบรกค่อนข้างไว แต่ถ้าจะควบคุมให้ชะลอยุดนิ่งอย่างนุ่มนวลเนียนๆ
ก็ทำได้ไม่ยากเย็นเลย



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
Mirage ในตัวถัง Sedan เน้นความคุ้มค่า อัพออพชันมาเต็มพิกัด วัดพลังเจ้าตลาด!

ผมรู้ดีว่า ชาวญี่ปุ่นใน Mitsubishi Motors หนะ แอบเป็นกังวลอยู่บ้าง เมื่อต้องปล่อยรถรุ่นล่าสุด
ของเขา มาให้ผมได้ทดลองขับ...เรืองแบบนี้ เกิดขึนเสมอ กับหลายๆค่าย หลายยี่ห้อ

กลัวว่าจะเขียนถึงรถรุ่นใหม่ของพวกเขา ไม่ดี...นั่นแหละ เหตุผลหลักๆ

ความจริงแล้ว ถ้าผู้ผลิตค่ายใดก็ตาม ทำรถยนต์ของพวกเขาออกมาดี ไม่ว่าจะดีเพียงพอในความเห็น
ของผม หรือดีเพียงพอในสายตาของผู้บริโภค ต่อให้จะมีใครพูดถึงข้อที่ควรปรับปรุงกันบ้าง ผมเอง
ก็ไม่เห็นความจำเป็น ว่าต้องกังวลอะไรมากมายไร้สาระ 

พูดง่ายๆ ถ้าทำรถมาดีซะอย่าง จะแคร์อะไรกับแค่ ขี้ปากของ J!MMY?

สำหรับ Attrage แล้ว มันก็เป็นรถยนต์ ECO Car Sedan คันเล็ก ที่ตอบโจทย์การใช้งานของลูกค้า
ชาวไทย ได้ดีอยู่ โดยเฉพาะ จุดขาย ที่สามารถยกมาใช้ในการฟัดเหวี่ยงกับ Almera ได้ก็คือ พื้นที่
โดยสารด้านหลัง พื้นที่วางขา ไล่เลี่ย พอกันกับ Almera และมีความกว้างตัวรถ น้อยกว่า Almera
นิดหน่อย แต่มีพื้นที่เหนือศีรษะ เยอะกว่าชัดเจนมาก! นี่ละข้อได้เปรียบที่เหนือกว่า ของ Attrage !

ยิ่งเมื่อมาดูราคา และอุปกรณ์มาตรฐานในแต่ละรุ่นย่อยแล้ว ต้องยอมรับว่า Mitsubishi Motors เอง
ก็รู้สถานการณ์ของตัวเองดี จึงต้องพยายาม จัดเต็มให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ อีกทั้งในช่วง
เปิดตัว ยังจะต้องมี แคมเปญส่งเสริมการขายออกมา ทำเอาคู่แข่งอย่าง Nissan Almera ถึงขั้นต้อง
ออกแคมเปญส่งเสริมการขาย มาประกบ Attrage กันเลยทีเดียว

รุ่น GLX M/T         ราคา 443,000 บาท (ราคาช่วงเปิดตัว 433,000)
รุ่น GLX CVT         ราคา 477,000 บาท (ราคาช่วงเปิดตัว 467,000)
รุ่น GLS CVT         ราคา 530,000 บาท (ราคาช่วงเปิดตัว 520,000)
รุ่น GLS Ltd. CVT  ราคา 582,000 บาท (ราคาช่วงเปิดตัว 572,000)
      
ราคานี้ ถามว่า ขายได้ไหม?
ไม่ต้องกลัวครับ Attrage น่าจะขายได้แน่ๆ เพราะนอกจากเส้นสายตัวถังจะลงตัวกว่า Almera แล้ว
ยังมีอุปกรณ์อำนวยความสะดวก ที่อัดแน่นมาเต็มพิกัด เหนือกว่า Mirage รุ่นท็อป ในราคาที่เหมาะสม
ถูกกว่า Almera นิดหน่อยด้วยซ้ำ น่าจะช่วยให้กลุ่มลูกค้าเป้าหมาย ตัดสินใจได้ง่ายอยู่

งานนี้ ใครจะซื้อ Mirage เห็นทีอาจต้องคิดหนัก ว่า คุณชอบรถแบบใดกันแน่ ระหว่างตัวถังแบบ
Hatchback 5 ประตู คันเล็กๆ หรือ Sedan 4 ประตู ที่ยาวกว่าเดิมหน่อยนึง 

ขณะเดียวกัน Attrage ก็ยังคงเป็น รถยนต์อีกรุ่นหนึ่งที่ผมคิดว่า มันก็ยังต้องมีข้อปรับปรุง อยู่บ้างแหละ
เหมือนกันกับบรรดารถยนต์ที่แพงมหากาฬกว่านี้ หรือระดับราคาเดียวกันกับกลุ่ม ECO Car Sedan
คันอื่นๆ อยู่ดี ไม่มีรถยนต์รุ่นใดในโลก ที่มีแต่ข้อเสีย หรือมีแต่ข้อดี เพียงอย่างเดียว

การตอบสนองของพวงมาลัย ที่ไม่เป็นธรรมชาติ และไร้ชีวิตชีวา แบบเดียวกับ Mirage และเข็มขัด
นิรภัยคู่หน้า ที่ควรจะปรับระดับ สูง - ต่ำมาให้ได้แล้ว ดูเหมือนเป็นเพียงข้อสังเกตในเบื้องต้น
ที่ผมมองว่า ควรจะปรับปรุงแก้ไขอย่างจริงจังกันเสียที นอกนั้น ถ้าว่ากันตามโจทย์ของการสร้าง
รถยนต์คันนี้แล้ว Attrage ก็ไม่ได้ขี้เหร่เลย แถมยังจะน่าซื้อหามาใช้มากกว่า Mirage อยู่บ้าง
เสียด้วยซ้ำเถอะ!

ผมคงจะทำนายได้ในตอนนี้ว่า สิ่งที่จะเกิดขึ้นหลังจากนี้คือ ยอดขายของ Mirage จะเริ่มค่อยๆ
ลดลง อย่างต่อเนื่อง ขณะที่ ยอดขายของ Attrage จะเริ่มดีวันดีคืน และอาจตีตื้นขึ้นแซงหน้า
Honda Brio AMAZE ได้แน่ เพียงแต่ เมื่อเทียบกับ Nissan Almera แล้ว ขนาดตัวถังตามสเป็ก
ยังได้เปรียบกว่า Attrage อยู่ตามคาด และกลุ่มตลาด ECO Car Sedan จะมีสภาพตามที่ผมบอกนี้
เรื่อยไป จนกว่า Suzuki จะปล่อย ECO Car Sedan บนพื้นฐานของ Swift ในปี 2015

แต่สิ่งที่เราไม่ต้องทำนาย เพราะยังต้องรอดูกันต่อไป ทั้งอัตราเร่ง เมื่อจับเวลาออกมาเป็นตัวเลขจริง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง...ซึ่งผมก็คงต้อง อดตาหลับขับตานอน ในการเขย่ารถรุ่นนี้ เพื่อทดลอง
กันอีกครั้ง และนั่น ก็ชวนให้ผมย้อนนึกไปถึง วันที่ เราต้องทดลอง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ
Mirage ตั้งแต่ 4 ทุ่ม ถึง ตี 4 ครึ่ง เช้าอีกวันหนึ่ง!

ต่อให้ผม ไม่อยากจะนึก และไม่อยากจะทำการทดลองหาความประหยัดของรถรุ่นนี้ เพราะมัน
ใช้ถังน้ำมันชุดเดียวกัน แถมคอถังยังเหมือนกันกับ Mirage เลยเหอะ! แต่ผมก็ต้องทำอยู่ดี

คงต้องรออ่านกันอีกทีในบทความ Full Review หลังจากนี้ อีกพักใหญ่!

----------------------------------------///--------------------------------------



ขอขอบคุณ

ฝ่ายประชาสัมพันธ์   
บริษัท Mitsubishi Motors (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานในด้านต่างๆ อย่างดียิ่ง 

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
ทดลองขับ Mitsubishi MIRAGE (Full Review)

---------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
12 มิถุนายน 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
June 12th,2012 


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!

แก้ไขล่าสุด ใน วันพุธที่ 12 มิถุนายน 2013 เวลา 14:35 น.
 
ทดลองขับ SUBARU XV (Boxer 2.0 i CVT AWD) : One Hit Wonder? พิมพ์
Review by J!MMY - Compact SUV
วันพฤหัสบดีที่ 30 พฤษภาคม 2013 เวลา 15:35 น.

ถ้าใครเคยชมภาพยนตร์เรื่อง That Things you do คุณคงจำได้ ว่าในภาพยนตร์เรื่องดัง
เรื่องนี้ ของ Tom Hank เขาเล่าถึงเรื่องราวของ Guy Patterson หนุ่มน้อย High-School
ลูกเจ้าของร้านขายเครื่องใช้ไฟฟ้า ในยุค 1960 ที่รักและสนุกกับการตีกลอง ในสไตล์
Jazz เป็นชีวิตจิตใจ แต่ด้วยจังหวะที่เพื่อนร่วมชั้นเรียน (แต่ไม่ได้สนิทด้วยนัก) ดันไป
หกล้มแขนหัก จนเข้าร่วมประกวดวงดนตรีกับเพื่อนๆของตนไม่ได้ สมาชิกในวงจึง
ชักจูงให้ Guy เข้ามาเป็นมือกลองคนใหม่ของวง และพวกเขาก็นำเพลงชื่อ That Thing
you do อันเป็นชื่อเดียวกันกับชื่อหนังเรื่องนี้ เข้าประกวด...

ผลลัพธ์ก็คือ วงนี้ กลายเป็นวงที่มีชื่อเสียง จากระดับท้องถิ่น สู่การทำแผ่นเสียง Single
ในนาม คณะ The Wonders แล้วเรื่องราวต่างๆ ก็เริ่มตามมาหลังจากนั้น

นับแต่อดีต จนถึงปัจจุบัน และพนันต่อไปได้เลยถึงอนาคต ในวงการดนตรี ทั่วโลกนั้น
มีกลุ่มศิลปินจำนวนมาก ระดับนับไม่ถ้วน ที่จู่ๆ พวกเขาก็มี Single Hit ดังเปรี้ยงปร้าง
สร้างประวัติการณ์ใหม่ๆ ถล่มทะลาย ขายดีเป็นเทน้ำเทท่า ไม่ว่าจะเป็นสหรัฐอเมริกา
ยุโรป หรือแม้แต่แค่ประเทศใดประเทศหนึ่ง เพียงแห่งเดียว แม้แต่ในเมืองไทย ก็เคย
มีศิลปิน หรือกลุ่มศิลปิน ประเภทที่ว่านี้มาแล้วทั้งสิ้น...

ศิลปินพวกนี้ ถูกเรียกว่า กลุ่ม One Hit Wonders ออกมาดังระเบิดเพียงเพลงเดียว แล้ว
ค่อยๆถูกกลืนหายไปกับความทรงจำในห้วงกาลเวลา

ผมหยิบแผ่น DVD ของภาพยนตร์เรื่องนี้ ออกจากถาดเครื่องเล่น แล้วก็นึกถึงเรื่องราว
ที่เกิดขึ้นในช่วง 1 ปีที่ผ่านมา ของค่ายรถยนต์ ตราดาวลูกไก่ 6 ดวง ในบ้านเรา....

ค่ายรถยนต์ของ Fuji Heavy Industries แห่งญี่ปุ่น ค่ายรถยนต์ที่ชื่อว่า Subaru

แม้ว่าจุดเริ่มต้นจะต่างกัน แต่สิ่งที่เกิดขึ้นกับ Subaru ในบ้านเราวันนี้ มันเหมือนกับช่วง
ที่ Peak สุดๆ ของ เหล่าตัวละคร ในหนังเรื่องที่ว่า ไม่มีผิด!



หลังจากที่ผมทำบทความรีวิว Subaru คันล่าสุด นั่นก็คือ Subaru WRX STi ไปเมื่อราวๆ
ครึ่งหลังของปี 2011 ผมก็เริ่มถอดใจว่า โอกาสที่จะได้กลับมาขับ Subaru ทำรีวิวกันอีกครั้ง
มันคงจะลดน้อยลงไปเรื่อยๆแล้ว

พูดออกมาจากความรู้สึกที่แท้จริง กันเลยก็คือ ผมเคยเชื่อว่า อนาคตของ Subaru ใน
บ้านเรา ซึ่งฝากไว้ในมือของ กลุ่ม Tan Chong แห่งสิงค์โปร์ ในนาม Motor Image
Subaru น่าจะถึงทางตันไปแล้ว ด้วยซ้ำ

ในช่วงปี 2011 - 2012 ตัวเลขยอดขายแค่หลักร้อยกว่าคันเศษๆ ในแต่ละปี บ่งบอกให้ผม
ได้รับรู้ว่า สถานการณ์ มันช่างล่อแหลมน่าเป็นห่วงอย่างมาก มีการลาออก โยกย้าย สลับ
สับเปลี่ยน หมุนเวียนตำแหน่งงานกันบ่อย คนเก่า ลาออกไป คนใหม่ก้าวเข้ามา บางคน
อยู่ได้ไม่นาน ก็ต้องลาออกไป ปัญหาภายในองค์กรมากมาย เล็ดรอดมาให้ผมได้ยิน
ได้ฟังกันอยู่เรื่อยๆ แม้ไม่บ่อย แต่ก็อดห่วงไม่ได้ทุกครั้งที่ต้องรับรู้

ในตอนนั้น แทบทุกคนที่เกี่ยวข้องกับบริษัทนี้ ได้แต่ฝากความหวังไว้ลึกๆ ว่า รถยนต์
รุ่นใหม่ ที่พวกเขา เลือกจะนำเข้ามาประกอบขายในประเทศมาเลเซีย เพื่อใช้สิทธิ์
อัตราภาษีพิเศษในเขตการค้าเสรี ASEAN หรือ AFTA จะช่วยนำพาให้บริษัทรอด
พ้นจากวิกฤติต่างๆที่เผชิญอยู่ได้

ในเวลานั้น ผมคิดว่า รถยนต์ที่พวกเขาเลือก คงจะเป็น Subaru Forester เหมือนเช่น
ที่เคยมีการพูดคุยกันไปก่อนหน้านี้ และน่าจะรอให้ถึง Generation ล่าสุด เปิดตัวก่อน
แล้วค่อยส่งมาประกอบกันที่มาเลเซีย

แต่แล้ว ในที่สุด หลังการประชุม วางแผน และเตรียมงานกันมานานพอสมควร คำตอบ
ที่แท้จริงก็ออกมา รถยนต์รุ่นแรกที่ถูกนำมาประกอบในโรงงาน นอกดินแดนอาทิตย์อุทัย
ในรอบไม่กี่ปีที่ผ่านมา ก็ปรากฎโฉม...

รถคันสีขาวที่คุณเห็นหน้าค่าตาของมันอยู่ตรงนี้นั่นแหละ!



ทันทีที่ มีข่าวออกไปว่า Subaru จะจับมือกับ Tan Chong Group ตัวแทนจำหน่าย Subaru
รายใหญ่ ในภูมิภาค ASEAN จะนำ Subaru XV ไปประกอบขายที่มาเลเซีย ปรากฎว่า
เริ่มมีลูกค้า ให้ความสนใจสอบถามถึงราคาจำหน่ายโดยประมาณ ว่าจะอยู่ในระดับ
ต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท ลงมา

ผลก็คือ เมื่อเวอร์ชันจำหน่ายจริง เปิดตัวสู่สายตาคนไทย ในงาน Motor Expo เดือน
พฤศจิกายน 2012 ที่ผ่านมา Subaru ก็สร้างประวัติศาสตร์หน้าใหม่ ให้กับตนเอง ชนิด
หักปากกาเซียน พวกเขากวาดยอดจองไปได้มากถึง 600 คัน! ถือว่าเยอะที่สุด ตั้งแต่
Subaru ถูกนำเข้ามาจำหน่ายในยุคเริ่มแรกโดยบริษัท แสงหิรัญ จำกัด เป็นต้นมา!

เยอะจนหลายค่าย เขามองค้อน!

ทุกวันนี้ โชว์รูม สำนักงานใหญ่ ที่ถนนเสรีไทย กลายสภาพ เป็นโกดังเก็บรถไปแล้ว
เพราะในแต่ละวัน XV จำนวนมาก จะถูกทยอยลำเลียงมาจากท่าเรือ มาส่งที่โชว์รูม
วันละหลายเทรลเลอร์ มากันหลากสีสรร จอดออกันแน่นเอียด รอส่งมอบล้วนๆ
พื้นที่โชว์รูม ที่ยังพอเหลือลานกว้างๆให้ผมพอจะถ่ายรูปรถได้ ตอนนี้ มันแทบ
ไม่เหลือพื้นที่ให้แมลงสาบสักตัววิ่งผ่านอีกต่อไป เพราะแน่นขนัดไปหมด ทั้ง
รถใหม่ รถเข้าศูนย์บริการ และลูกค้าที่ Walk-in เข้ามาดูรถ และรับรถ ในแต่ละวัน

เรียกได้ว่า โชว์รูมเดิม ที่เคยเงียบเป็นป่าช้า กลับกลายเป็นว่า พลุกพล่านราวกับ
มีงานเลี้ยงโต๊ะจีนลิง!

คำถามก็คือ...XV มันมีดีอะไร ถึงทำให้เกิดปรากฎการณ์แห่กันจองขนาดนี้?
ทั้งที่สื่อมวลชนสายรถยนต์ในต่างประเทศ ก็ไม่ได้โปรดปรานปลื้มปรี๊ดกับมันกันนัก
และมันก็ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Subaru Im;preza รุ่นใหม่ล่าสุด

ราคา 1,350,000 บาท? สมรรถนะของ Subaru จากระบบ ขับเคลื่อน 4 ล้อ หรือว่า
อุปกรณ์ Option ติดรถ? อะไรกันแน่?

6 วัน กับอีก 5 คืนที่ใช้ชีวิตด้วยกัน ผมได้คำตอบแล้วละว่า XV เป็นเพียงแค่รถยนต์
ประเภท One Hit Wonder! ดังเปรี้ยงเดียวแล้วก้เงียบหายวูบไป หรือกลายเป็น ผู้พลิก
ฟื้นให้แบรนด์ Subaru ได้คืนชีพในระยะยาวกันแน่

บทความข้างล่างนี้ คือคำตอบทั้งหมด ที่ผมจะตอบให้คุณได้อ่านกัน

แต่ก่อนอื่น ผมอยากให้คุณได้เรียนรู้วิชาประวัติศาสตร์กันสักหน่อย ตามเคย

เพื่อให้ได้รู้ว่า ความจริงแล้ว แนวคิดในการนำ Subaru Impreza มายกสูงเป็นแบบ
Outback Wagon ไม่ใช่เรื่องแปลกใหม่ ที่เพิ่งจะเคยบังเกิด หากแต่ ในอดีต Subaru
เองก็เคยทำเช่นนี้มาบ้างแล้ว หลายครั้ง เพียงแต่ว่า แทบทุกรุ่นที่พวกเขาทดลอง
ปล่อยออกมาขาย มันไม่ได้ถูกส่งมาทำตลาดในเมืองไทยกันเลยสักคันเนี่ยสิ!



แท้จริงแล้ว Fuji Heavy Industries คิดเรื่องนี้มาตั้งแต่ช่วงปายทศวรรษ 1980 แล้ว
เราต้องไม่ลืมว่า เวลานั้น แม้ Nissan จะเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ ในฝั่งรถยนต์ แต่
Subaru เอง ก็ไม่ได้มีเงินถุงเงินถัง มากพอที่จะพัฒนารถยนต์ SUV เพื่อมาต่อกร
กับบรรดา พี่เบิ้มในตลาด อย่าง Mitsubishi Pajero , Isuzu Bighorn/Trooper /
Toyota Land Cruiser , Nissan Patrol ซึ่งเพิ่งตื่นตัวจากกระแสนิยมรถยนต์เพื่อ
สันทนาการ (RV : Recreation Vehicle) ของชาวญี่ปุ่น

ดังนั้น Subaru จึงเลือกทางถนัด ด้วยการนำรถยนต์ Station Wagon ขับเคลื่อน 4 ล้อ
อย่าง Legacy รุ่นที่ 2 มายกสูง และตกแต่งให้ดูคล้าย Off-Road ออกขายในปี 1993
โดยใช้ชื่อว่า Subaru Legacy Grand Wagon แต่ในตลาดส่งออก ทั้งสหรัฐอเมริกา
และออสเตรเลีย จะใช้ชื่อ Subaru Legacy Outback แน่นอนว่า ได้รับความนิยม
อย่างสูงมาก เกินความคาดหมาย จนกลายเป็นรถยนต์ทำเงินรุ่นหนึ่งของ Subaru
ในตลาดนอกญี่ปุ่นไปแล้ว จนถึงปัจจุบัน

เมื่อ Legacy Outback ขายดิบขายดี Subaru เลยคิดต่อยอดไปว่า น่าจะมีลูกค้าที่
อยากได้ รถยนต์แนว Outback อย่างนี้ แต่ไม่แพง มีขนาดเท่ากันกับ รถยนต์นั่งในพิกัด
C-Segment ของตน อย่าง Impreza ที่เพิ่งคลอดสู้่ตลาดได้เพียง 3 ปี ดังนั้น FHI
ก็เลย จับ Impreza Sports Wagon มาเข้าสู่กระบวนการ ยกสูง กับเขาบ้าง แล้ว
ส่งออกไปขายที่ สหรัฐอเมริกา ในชื่อ Subaru Impreza Outback Sports
เปิดตัวในปี 1994 โดยถือเป็นรถยนต์รุ่นปี 1995 และพอจะมีชาวอเมริกัน อุดหนุนไป
ขับใช้งานกันอยู่บ้าง และถือเป็นรุ่น Top Model ของ Impreza Sport Wagon
ในตอนนั้น

ทั้งที่เรารู้กันดีว่า Outback Sport ควรจะเป็นเวอร์ชันยกสูง ของ Impreza เหมือน
เช่นที่ Subaru นำ Legacy Wagon ไปยกสูง เป็นรุ่น Outback แต่บางแหล่งข้อมูล
กลับบอกว่า Outback Sport ไม่ได้ถูกยกสูง เพียงแต่มีการติดตั้งอุปกรณ์เสริมหล่อ
รอบคัน ทั้งพวกสปอยเลอร์หน้า-หลัง สเกิร์ตข้าง แร็คหลังคา ฯลฯ นอกจากนี้ เวอร์ชัน
อเมริกัน จะมีชุดมาตรวัด ซึ่งรวมถึง เข็มทิศ Digital ปรอทวัดอุณหภูมิภายนอกรถ
Barometer และ Altimeter มาให้เลือกติดตั้งเป็น Option พิเศษ ติดตั้งไว้บน
แผงหน้าปัด อีกด้วย

Subaru Outback Sport เปิดตัวด้วยเครื่องยนต์ EF18 4 สูบ Boxer SOHC (2 Cam)
16 วาล์ว 1,820 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 87.9 x 75.0 มิลลิเมตร จ่ายเชื้อเพลิงด้วย
หัวฉีด Single point fuel injection แต่เป็นเวอร์ชัน EJ181 กำลังสูงสุด 110 แรงม้า
(PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 149.1 นิวตันเมตร (15.1 กก.-ม.) ที่ 3,200
รอบ/นาที เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ (ยกเลิกทำตลาดในรุ่นปี MY 1997)

รวมทั้ง เครื่องยนต์รหัส EJ22 4 สูบ Boxer SOHC (2 Cam) 2,212 ซีซี กระบอกสูบ
x ช่วงชัก 96.9 x 75.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.5 : 1 หัวฉีด Multi-Point เวอร์ชัน EJ221
137 แรงม้า (HP) ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 186 นิวตันเมตร (18.95 กก.-ม.)
ที่ 4,800 รอบ/นาที พร้อมเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ

พอถึงรุ่นปี 1999 มีการยกระดับเครื่องยนต์ EJ22 เปฺ็นเวอร์ชัน Phase 2 ในหลายๆ จุด
จนแรงเพิ่มขึ้นเป็น 142 แรงม้า (HP) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 202 นิวตันเมตร
(20.58 กก.-ม.) ที่ 3,600 รอบ/นาที เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ
ทำตลาดจนถึงช่วงสิ้นปี Model Year 2001 นั่นคือ เดือนสิงหาคม - กันยายน 2001



พอเห็นตลาดอเมริกาเหนือ ให้การตอบรับที่ดี มียอดขายในระดับ "ใช้ได้"
(ไม่ถึงกับขายดีระเบิดเปรี้ยงปร้าง แต่ก็ทำให้ Subaru ไม่ถึงกับขาดทุนใน
โครงการนี้ก็แล้วกัน) พวกเขาเลยตัดสินใจ ทำเวอร์ชันญี่ปุ่น อัดข้าวของ
ให้ลูกค้าในบ้านตัวเอง เต็มพิกัด ออกขายในญี่ปุ่น เมื่อเดือนตุลาคม 1995
ด้วยชื่อ Subaru Impreza Sports Wagon GRAVEL EX

ชื่อรุ่นนี่จะยาวไปถึงดาวอังคารเลยไหม?

ตัวรถมีความยาว 4,595 มิลลิเมตร กว้าง 1,690 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,520 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) 1,465
มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear Track) 1,455 มิลลิเมตร น้ำหนักตัว
รถเปล่า 1,310 และ 1,340 กิโลกรัม ตามระบบส่งกำลัง ความสูงจากพื้นถนน
ถึงพื้นตัวถัง 185 มิลลิเมตร

วางเครื่องยนต์ EJ20 บล็อก 4 สูบนอน BOXER DOHC (4 Cam) 16 วาล์ว
1,994 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 92.0 x 75.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 8.5 : 1
หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ Multi-Point Injection พ่วง Turbo และ Intercooler
220 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 28.5 กก.-ม.ที่ 3,500
รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ Full Time 4WD
พร้อม Center Differential พ่วงด้วย Viscous Limited Slip LSD และรุ่น
เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ E-4AT พร้อมระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ VTD-4WD

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงไฮโดรลิก อัตราทดเฟือง 15:1
รัศมีวงเลี้ยว 5.2 เมตร ระบบกันสะเทือนหน้า-หลัง แบบสตรัต ดิสก์เบรก 4 ล้อ
คู่หน้ามีรูระบายความร้อน พร้อม ABS

(แอบวงเล็บให้นิดนึงว่า รถคันนี้เคยเป็นรถคันโปรดรุ่นหนึ่งของตาแพน
Commander CHENG! แห่งเว็บเรานี่แหละ เจ้าตัวบอกว่า มันเป็นการควบ
รวมตัวกัน ของสิ่งที่เจ้าตัวอยากได้ทั้งหมด อันได้แก่ รถยนต์ตรวจการแบบ
Station Wagon ขนาดเล็ก คล่องตัว เครื่องยนต์ Boxer สูบนอน Turbo
แถมด้วยระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ มาอยู่ในรถคันเดียว)

อย่างไรก็ตาม เรื่องน่าเศร้าก็คือ ยอดขายในญี่ปุ่น ทำตัวเลขออกมาไม่ดีเท่าไหร่
Subaru เลยตัดสินใจเลิกทำ Gravel EX(press) เมื่อถึงเวลาเปลี่ยนโฉมสู่
รุ่นที่ 2 ของ Impreza ในปี 2000



แต่สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ Outback Sports ก็ยังขายได้เรื่อยๆ Subaru จึง
เปิดตัว Generation ที่ 2 ออกมา โดยดัดแปลงตกแต่งเพิ่มเติม บนพื้นฐานของ
Subaru Impreza Sports Wagon รุ่นที่ 2 นำเข้าจากโรงงาน Subaru ในเมือง
Ota จังหวัด Gunma เข้าไปขายในสหรัฐอเมริกา เปิดตัวในช่วงปลายปี 2001
ในฐานะรถยนต์รุ่นปี 2002

มิติตัวถัง ยาว 4,404 มิลลิเมตร กว้าง 1,709 มิลลิเมตร สูง 1,529 มิลลิเมตร ระยะ
ฐานล้อ 2,525 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนนจนถึงพื้นตัวถัง หรือ Ground
Clearance 160 มิลลิเมตร

ในช่วงรุ่นปี MY 2002 - 2004 วางเครื่องยนต์ EJ25 บล็อก 4 สูบ SOHC (2 Cam)
16 วาล์ว 2,457 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 99.5 x 79.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.0 : 1
หัวฉีด Multi-Point เวอร์ชัน EJ251 ใช้ MAP Sensor ในการควบคุมปริมาณไอดี
กำลังสูงสุด 167 แรงม้า (PS) หรือ 165 แรงม้า (HP) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 256 นิวตันเมตร (26.0 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา
5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ ขับเคลื่อน 4 ล้อ AWD

ปลายปี 2004 มีการปรับโฉม Minorchange เปลี่ยนชุดไฟหน้า และกันชนหน้า
ตามตลาดโลก แต่ยังคงใช้เครื่องยนต์ รุ่นเดิมอยู่ จนถึงรุ่นปี MY 2005

ย่างเข้าปลายปี 2005 รุ่นปรับโฉม Minorchange ครั้งใหญ่ ก็คลอดออกสู่ตลาด
ในฐานะรุ่นปี MY 2006 พร้อมการยกระดับเครื่องยนต์ ให้แรงขึ้น ปรับปรุงงานวิศวกรรม
และรายละเอียดต่างๆ บนพื้นฐานเดิม เป็นรหัส EJ253 เปลี่ยนมาใช้ MAF Sensor
เพิ่มระบบแปรผันวาล์ว ฝั่งไอดี i-Active 173 แรงม้า (HP) ที่ 5,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 225 นิวตันเมตร (22.9 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที เป็นขุมพลัง
เดียวกันกับที่วางใน Saab 9-2x ทำตลาดจนถึง ปลายปี 2007



พอล่วงเข้าปี 2007 Subaru ก็ส่ง Impreza Outback Sport รุ่นใหม่ ออกสู่ตลาด
ทิ้งช่วงจากการเปิดตัวรุ่นเปลี่ยนโฉมแบบ Full Model Change ของ Impreza
Hatchback 5 ประตู เพียงไม่นานนัก และเป็นเวอร์ชันที่จะทำตลาดเฉพาะใน
อเมริกาเหนือ เช่นเคย วางเครื่องยนต์ EJ25 เวอร์ชันใหม่ 170 แรงม้า (HP)
ที่ 6,000 รอบ/นาที ทำตลาดกันจนถึงรุ่นปี MY 2011 Subaru of America
จึงยุติการใช้ชื่อ Outback Sports ในช่วงปลายปี 2011

ในเมื่อทุกรุ่นที่ผ่านมา Impreza แบบ 5 ประตู ยกสูง สไตล์ Outback ถือว่ามีกลุ่มลูกค้า
ตอบรับดีใช้ได้ ดังนั้น จึงไม่มีเหตุผลใดที่จะขัดขวางการสานต่อ โครงการพัฒนา รุ่นเปลี่ยนโฉม
ใหม่ทั้งคันแบบ Full Model Change ของ Impreza XV จึงถูกดำเนินไปเป็นโครงการ
คู่ขนาน ร่วมกับ โครงการ Impreza รุ่นล่าสุด ที่เริ่มขึ้นตั้งแต่เดือนกันยายน 2008

โดยในระหว่างที่โครงการนี้ดำเนินไป Subaru ก็ตัดสินใจหยั่งเชิงตลาดด้วยการ ส่งเวอร์ชัน
Outback ของ Impreza Hatchback รุ่นปี 2007 - 2012 ออกสู่ตลาดโลก โดย
เปิดตัวในงาน Geneva Motor Show วันที่ 2 มีนาคม 2010 ก่อนจะนำกลับไปเปิดตัว
ออกสุ่ตลาดญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 2010 เพื่อชิมลางตลาดให้แน่ใจอีกครั้ง



Impreza XV รุ่นที่แล้ว สร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Impreza Hatchback รุ่นเดิม มีตัวถัง
ที่ยาว 4,430 มิลลิเมตร กว้าง 1,770 มิลลิเมตร สูง 1,520 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,620
มิลลิเมตร

เวอร์ชันญี่ปุ่น มีเครื่องยนต์ให้เลือก ทั้งรหัส EJ15 บล็อก 4 สูบ Boxer DOHC 16 วาล์ว
1,498 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 77.7 x 79.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.1 : 1 หัวฉีด Multi-Point
110 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 144 นิวตันเมตร (14.7 กก.-ม.) ที่ 3,200
รอบ/นาที เชื่อมได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรืออัตโนมัติ 4 จังหวะ E-4AT

และขุมพลัง รหัส EJ20 บล็อก 4 สูบ Boxer SOHC 16 วาล์ว 1,994 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
92.0 x 75.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.0 : 1 หัวฉีด Multi-Point 140 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/
นาที แรงบิดสูงสุด 186 นิวตันเมตร (19.0 กก.-ม.) ที่ 4,400 รอบ/นาที มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ
E-4AT ทั้ง 2 พิกัด เลือกได้ ทั้งระบบขับเคลื่อนล้อหน้า หรือ 4 ล้อ AWD พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน
พร้อมเพาเวอร์ไฮโดรลิก ระบบกันสะเทือนหน้า สตรัต หลัง ปีกนกคู่ Double Wishbone 
ดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อม ABS EBD และ Brake Assist

ยอดขายในภาพรวม ช่วงเปิดตัว ถือว่าน่าพอใจ และช่วยให้ FHI มั่นใจว่า โอกาสที่
โครงการ XV รุ่นใหม่ซึ่งพัฒนาอยู่ จะประสบความสำเร็จยิ่งกว่าเดิม ในตลาดที่ไกล
ยิ่งกว่าเดิม นั่นคือ ทุกประเทศทั่วโลกที่ มี Subaru ทำตลาดอยู่ จะเพิ่มมากขึ้น



สิ่งที่ทำให้ Impreza ใหม่ และ XV แตกต่างไปจาก โครงการพัฒนารถยนต์รุ่นอื่นๆ
ที่ผ่านของ Subaru อยู่ตรงที่ การตัดสินใจ ดันฐานเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ให้ยื่น
ล้ำมาทางด้านหน้ารถอีก 200 มิลลิเมตร เพื่อแก้ปัญหาที่ลูกค้าบ่นว่า พื้นที่ด้านหน้า
บริเวณแผงหน้าปัดของ Impreza Hatchback และ Anesis รุ่นเดิม มันน้อยไป จน
ทำให้ขับแล้วรู้สึกอึดอัด แต่ยังจำเป็นต้องรักษาตำแหน่งติดตั้ง กระจกมองข้าง ไว้
ที่เดิม นี่แหละ คือสาเหตุที่ทำให้เราได้เห็น กระจกหูช้าง หรือ Opera Windows
ติดตั้งเพิ่มเข้ามา บริเวณหน้าต่างบานประตูคู่หน้า ของทั้ง Imopreza รุ่นล่าสุด
และเจ้า XV

รวมทั้งยังนำกระจังหน้าแบบ Hexagon Grill อันเป็นเอกลักษณ์ใหม่ของ Subaru
ที่เริ่มใช้ครั้งแรกใน Legacy รุ่นที่ 5 ปี 2009 มาปรับประยกต์แนวเส้นสาย และ
ประดับตกแต่งให้กับ Impreza ใหม่ และ XV ใหม่ด้วย

เมื่องานออกแบบ Impreza Hatchback 5 ประตู เสร็จแล้ว ทีมออกแบบของ FHI
ก็เริ่มคิดหาแนวทางสร้างความแตกต่างให้ XV มีบุคลิก ที่แตกต่างไปจาก Impreza
เดิมอย่างชัดเจนมากยิ่งขึ้น หลังการศึกาษาวิจัยกลุ่มลูกค้า พวกเขาเลือกที่จะตกแต่ง
XV ใหม่ ภายใต้แนวคิด "Protren" ซึ่งเป็นการควบรวมกันของ คำว่า Professional
Tools หรือ เครื่องมือของมืออาชีพ กับ คำว่า Trendy Design หรืองานออกแบบแนว
ร่วมสมัย จนตัวรถออกมาในสไตล์ Sport x Casual คือ ดูดันขึ้น ทะมัดทะแมง และ
มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ไม่เหมือนใคร แต่สอดคล้องกับรูปแบบการใช้ชีวิตของลูกค้า
กลุ่มเป้าหมาย ทั้งในวันทำงานและวันพักผ่อนของพวกเขา

ที่สำคัญที่สุด Subaru ตัดสินใจ ไม่ใส่ชื่อ Impreza ลงไปในชื่อรุ่น โดยแยกออกมา
เป็นรุ่น XV เพื่อสร้างความแตกต่างในการทำตลาดให้เด่นชัดมากยิ่งขึ้น โดยชื่อ
XV มาจาก คำว่า Crossover Vehicles นั่นเอง!



เมื่อการพัฒนาเสร็จสิ้นลง Subaru เลือกจะใช้วิธี ปล่อยของทีละขั้น เริ่มจากการ
ส่งเวอร์ชันต้นแบบ Subaru XV Concept ไปอวดโฉมครั้งแรกในโลกที่งานแสดง
รถยนต์ Shanghai Motor Show เมื่อวันที่ 19 เมษายน 2011 (เพียง 1 เดือน หลัง
ญี่ปุ่น ผ่านพ้นเหตุการณ์แผ่นดินไหว) โดยใช้สีตัวถัง Electro YellowGreen

ถือเป็นครั้งแรกที่ Subaru เลือกใช้เวทีแสดงรถยนต์ในจีน เผยโฉมรถยนต์รุ่นใหม่
ของตน เป็นครั้งแรกในโลก แบบ World Premier



จากนั้น เวอร์ชันจำหน่ายจริง คันสีส้ม ก็ถูกเผยโฉมทาง Internet ครั้งแรกเมื่อวันที่
10 สิงหาคม 2011 และถูกนำไปเปิดคัวอย่างเป็นทางการครั้งแรกในโลกที่งานแสดง
รถยนต์ งานใหญ่ที่สุดของโลก Frankfurt Motor Show ครั้งที่ 64 เมื่อ 13 กันยายน
2011 

ส่วนการเปิดตัวในตลาดญี่ปุ่น ก็เกิดขึ้นตามติด เมื่อวันที่ 25 กันยายน 2012 คราวนี้
Subaru เลือกจะนำ XV ไปเปิดตัวที่ OMOTESANDO HILLS ย่านช็อปปิง สำหรับ
กลุ่มลูกค้าผู้รักงานศิลปะ และสถาปัตยกรรม รวมทั้ง รักกิจกรรมและการใช้ชีวิตอิสระ
ซึ่งตรงกับกลุ่มลูกค้าเป้าหมายของ XV ในญี่ปุ่น เข้าไปเต็มๆ และในเมื่อกลุ่มลูกค้า
เป้าหมาย ถือเป็นคนญี่ปุ่นกลุ่มใหม่ ที่เลือกและชอบใช้ชีวิตสันโดษ รักชีวิตอิสระ
และคำนึงถึงการใช้ชีวิตมากขึ้น สโลแกนโฆษณา ของ XV ในญี่ปุ่น จึงใช้คำว่า
a new type! อันหมายถึง รถยนต์แบบใหม่ สำหรับผู้คนในยุคใหม่กลุ่มนี้ นั่นเอง



สำหรับการเปิดตัวในตลาด เมืองไทยนั้น ต้องเล่าย้อนความไปอีกสักเล็กน้อยว่า
Subaru คุยกับกลุ่ม Tan Chong Group แห่งสิงค์โปร์ ซึ่งเป็น กลุ่มธุรกิจนำเข้า
และประกอบรถยนต์รายใหญ่รายหนึ่งในเขต ASEAN มาตั้งแต่ช่วงปลายปี
2010 แล้วว่า ถ้าอยากจะทำให้ Subaru มียอดขายเพิ่มขึ้นมากกว่านี้ ก็ต้อง
หาทางทำอย่างไรก็ตาม เพื่อนำรถยนต์สักรุ่น เข้ามาประกอบขาย ในละแวก
ย่านนี้ ให้ได้ใช้สิทธิพิเศษทางภาษี ในเขตการค้าเสรี ASEAN หรือ AFTA

ช่วงปี 2010 พวกเขามองกันว่า อยากจะนำ Forester เข้ามาประกอบขาย แต่
FHI ก็บอกว่า รอก่อน ใจเย็นๆ ดู Impreza ตัวใหม่กันเสียก่อน จะมีเวอร์ชัน
ยกสูงที่ชื่อว่า XV เปิดตัวไล่เลี่ยกันอีกด้วย

เมื่อศึกษาความป็นไปได้ทั้งหมดแล้ว XV นี่แหละ คือคำตอบที่ดีที่สุด สำหรับ
การเริ่มต้น นำ Subaru มาขึ้นสายการประกอบ นอกประเทศญี่ปุ่น อีกครั้ง
หลังจากที่พวกเขา ถอนตัวออกจากโรงงาน SIA ในสหรัฐอเมริกาไป เพราะ
สารพัดปัญหา ณ ตอนนั้น

กลุ่ม Tan Chong เอง ก็ถือว่าเป็นผู้มีประสบการณ์ ในการประกอบรถยนต์มานาน
เพราะในมาเลเซีย พวกเขามีโรงงานประกอบรถยนต์ของตนเอง มาตั้งแต่ปี 1974
เคยรับจ้างผลิตประกอบรถยนต์ญี่ปุ่น และยุโรปมาแล้ว หลายรุ่น หลากยี่ห้อ และ
อันที่จริง พวกเขาเคยประกอบรถยนต์ Subaru มาแล้ว เมื่อปี 1986 แต่คราวนี้ ต้อง
เป็นความท้าทายของทั้ง FHI และ Tan Chong Group เพราะนี่คือการวางแผนจะ
กลับมาเติบโตใน ASEAN อย่างจริงจัง และยั่งยืน ในเบื้องต้น พวกเขาตั้งเป้า
ยอดผลิตไว้แค่ 5,300 คัน ตลอดทั้งปี 2013 เพื่อประเมินดูความเสี่ยงทางธุรกิจ
และลดผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นโดยไม่คาดคิด

ในงาน Motor Expo เดือนพฤศจิกายน 2011 Motor Image Subaru ก็นำ XV เข้ามา
อวดโฉม พร้อมประกาศว่า จะนำ XV มาประกอบขายที่โรงงานของตน ในมาเลเซีย
ปลายปี 2012 ถือเป็นการประกาศตามติดการเปิดตัว XV ในตลาดโลก อย่างรวดเร็วทันใจ



เมื่อการเตรียมสายการประกอบพร้อมแล้ว พวกเขาก็เดินหน้า เปิดตัว Subaru XV
ในงาน Indonesia International Motor Show เดือนกันยายน 2012 เป็นแห่งแรกใน
ASEAN

หลังจากนั้น ในงาน Motor Expo 2012 เดือนพศจิกายน 2012 ที่ผ่านมา พวกเขาได้
นำ XV เวอร์ชันประกอบในมาเลเซีย มาอวดโฉม และประกาศเปิดรับจองกันอย่าง
เป็นทางการเสียที ด้วยราคา 1,350,000 บาท เพียงรุ่นย่อยเดียว เครื่องยนต์เดียว

ผลลัพธ์ หนะหรือครับ? XV ได้สร้างประวัติศาสตร์ใหม่ให้ กับ Subaru ในเมืองไทย
ในฐานะ รถยนต์ Suabru รุ่นแรก ที่ทำยอดจองได้สูงเป็นประวัติการณ์ในระยะเวลา
สั้นๆ เพียงไม่กี่สิบวันที่เปิดรับจองเท่านั้น!

600 คัน คือตัวเลข ที่ผมได้รับการยืนยัน หลังจบงาน Motor Expo และยังไม่นับ
ตัวเลขสั่งจอง จากวันนั้น จนถึงวันนี้ ที่ปาเข้าไป 1,000 คันเศษๆแล้ว

กลายเป็นว่า ตอนนี้ ประเทศไทย ขาย XV ได้เยอะอย่างน่าอัศจรรย์ แซงหน้า
ตลาด อินโดนีเซีย มาเลเซีย สิงค์โปรื และฟิลิปปินส์ เรียบร้อยแล้ว เท่ากับว่า
ตอนนี้ XV ทุกคันที่ประกอบได้ใน มาเลเซีย จะต้องถูกส่งมาให้เมืองไทย
กันก่อน เป็น First priority กันเลยทีเดียว!

สภาพที่เกิดขึ้นในตอนนี้คือ โชว์รุม Subaru ที่ผุดขึ้นมาหลายแห่งพร้อมกัน
อัดแน่นไปด้วย Subaru XV โดยเฉพาะโชว์รูม ถนนเสรีไทย มีรถเทรลเลอร์
ขน XV มาลงที่โชว์รูม กันอย่างต่อเนื่อง ทุกวัน ไม่เคยมีว่าง แต่ละวัน มีลูกค้า
มารับรถ แวะชม ทดลองขับ อย่างต่อเนื่อง ไม่ขาดสาย จากสภาพโชว์รูมร้าง
กลายเป็น โชว์รูมที่คึกคักขึ้นมาอย่างไม่น่าเชื่อ! และทั้งหมดนี้ ผมเห็นมาแล้ว
ด้วยสายตา 2 ข้างของผมเอง!!!!

มัน Hit แบบเงียบๆ เลยนะเนี่ย! Hit แบบไม่มีปี่ไม่มีขลุ่ย! Hit แบบที่ FHI
และ Tan Chong Group ก็ยัง งง! ว่ามันเกิดอะไรขึ้น?

บอกแล้ว เมืองไทยหนะ ยังเหลือ กำลังซื้อแอบแฝงอีกมาก ถ้าโปรโมทดีๆ
ทำตัวให้ลูกค้าเชื่อใจได้ จริงใจกับลูกค้า ก็จะทำตลาดไปได้นานๆ



XV มีความยาวตัวถัง 4,450 มิลลิเมตร กว้างถึง 1,780 มิลลิเมตร สูง 1,570 มิลลิเมตร
(รวม Rack Roof จะอยู่ที่ 1,615 มิลลิเมตร) ระยะฐานล้อ ยาว 2,635 มิลลิเมตร ส่วน
ความกว้างช่วงล้อคู่หน้าและหลัง (Front & Rear Track) เท่ากันที่ 1,525 มิลลิเมตร
ระยะห่างจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 220 มิลลิเมตร
น้ำหนักสุทธิ ในรุ่น 2.0 i  CVT AWD ที่เรานำมาลองขับ อยู่ที่ 1,430 กิโลกรัม...

อืม หนักเหมือนกันนะเนี่ย?



XV เวอร์ชันไทย ติดตั้งชุดไฟหน้าแบบ Halogen พร้อมสวิชต์ปรับระดับความสูง -ต่ำ
ของโคมไฟหน้า จากแผงหน้าปัดภายในรถ กระจกมองข้าง สีเดียวกับตัวถัง พร้อมทั้ง
ไฟเลี้ยว LED แบบ Built-in เสาอากาศเป็นแบบ หางหนู เล็กๆ ติดตั้งบนหลังคาบริเวณ
ด้านหลังของตัวรถ มีสปอยเลอร์ด้านหลังมาให้ กาบคิ้วกันกระแทก เป็นพลาสติกสีดำ
เหนือซุ้มล้อทั้ง 4 มีไฟตัดหมอกหน้า และไฟทับทิมที่เปลือกกันชนหลัง อีกทั้งยังมี
รางหลังคา Roof-Rail สำหรับติดตั้ง กล่องใส่สัมภาระ รางใส่จักรยาน หรือแม้แต่แบก
กระดานโต้คลื่น Wind Surf  สำหรับการไปพักผ่อนต่างจังหวัด มีใบปัดน้ำฝนด้านหลัง
พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจกบังลมหลัง และไล่ฝ้า เวลาทำงานที จะมีเสียงดังของมอเตอร์
ใบปัดน้ำฝนหลัง ดังให้ได้ยินจนแอบรำคาญอยู่บ้างเหมือนกัน

XV ทุกรุ่น ทุกคัน ที่จำหน่ายในโลกนี้ จะมีล้ออัลลอย ลาย 5 ก้าน ปลายแฉก ขนาด
17" x 7" J พ่นสีดำ เล่นลวดลายด้วยขอบสีเงินโลหะ สวมด้วยยาง ขนาด 225/55R17



ประเด็นที่ผมยังข้องใจอยู่ ก็คงจะมีเพียงเรื่องเดียว คือ สีตัวถัง...
เวอร์ชันไทย มีสี มาตรฐาน คือ ขาว ดำ เงิน เทา และเพิ่มน้ำเงิน Marine Blue
แต่...ไม่เข้าใจ...ทำไมไม่นำสีส้ม เข้ามาขายด้วย?

ถ้ากลัวว่า สีส้มจะไม่ได้รับความนิยมในหมู่คนไทยแล้วละก็ คิดผิดคิดใหม่ได้ ยังทัน!

ขอยกตัวอย่างจากข้อมูลที่เผยแพร่ออกมาอย่างเป็นทางการ ก็คือ ขนาดในประเทศญี่ปุ่น
ประเทศที่นิยมซื้อรถยนต์ สีขาว กันเป็สรณะ เมื่อหลายปีที่ผ่านมา วันนี้ จากยอดขายใน
ช่วง 1 เดือนแรกที่ออกสู่ตลาดของ Subaru ก็แถลงถึงความสำเร็จของยอดสั่งจอง XV
ในญี่ปุ่นว่า ทำยอดขายได้สูงถึง 4,277 คัน ทั้งที่ตั้งเป้าหมายไว้แค่ 1,000 คัน/เดือน
เท่านั้น โดยนับยอดขายตั้งแต่ 25 กันยายน - 28 ตุลาคม 2012 เมื่อแบ่งแยกกลุ่มลูกค้า
ออกมา สถิติที่น่าสนใจจากยอดขายทั้งหมด มีดังนี้

รุ่นที่สั่งซื้อเยอะที่สุดคือ
รุ่น 2.0 i-L EyeSight  (รุ่นท็อป)        82.3%
รุ่น 2.0i-L (รุ่นรองท็อป)                    10.3%
รุ่น 2.0i  (รุ่นพื้นฐาน)                          7.4%

สีตัวถังที่ชาวญี่ปุ่นเลือกซื้อ
สีขาว Satin white pearl                26.7%   
สีส้ม Tangerine orange pearl       16.5%
สีเทา Desert khaki                       13.5%
สีเงิน Ice silver metallic                 11.8%     
สีดำ Crystal black silica                  9.9%     
สีน้ำเงิน Deep sea blue pearl          7.7%
สีแดง Venetian red pearl               6.0%
สีเทาเข้ม Dark gray metallic            4.8%     
สี Deep cherry pearl                     3.1%

เห็นได้ชัดเลยว่า สีส้ม ได้รับความนิยม มาเป็นอันดับ 2 และเป็นสีที่ถูกนำมาโปรโมท
ในการเปิดตัว XV ของหลายๆประเทศ ผมก็ยังไม่เข้าใจว่า ทำไมถึงไม่สั่งสีที่แปลกตา
และสวยโดนใจหลายๆคน แบบนี้ เข้ามาประกอบขาย ในบ้านเรากันบ้าง?

ฝากด้วยนะครับ Motor Image สั่งเข้ามาขายก็ดี สีขาว ดำ เงิน เทา หนะ มันน่าเบื่อ!



การเข้า - ออกจากรถ ยังคงต้องพึ่งพากุญแจพร้อมรีโมทคอนโทรล ฝังในตัว พร้อม
สวิชต์ ปลดล็อกฝาประตูห้องเก็บของด้านหลังมาให้ รวมทั้งระบบล็อกกันขโยมย
แบบ Immobilizer ที่ติดตั้งมาให้จากโรงงาน ซึ่งอันที่จริงแล้ว น่าจะให้กุญแจ แบบ
Smart Keyless Entry พร้อมกับสวิชต์ ติดเครื่องยนต์แบบกดปุ่มได้แล้วเสียที

แต่กระนั้น ก็ยังมีผู้คนอีกจำนวนไม่น้อย ที่รับได้ และ Happy กับกุญแจแบบนี้อยู่
เพราะ บางคนมองว่า รีโมทแบบที่ผมบอก เป็นของเล่นจำพวก Gizmo ไร้สาระ
ซึ่งไม่มีประโยชน์ และไม่มีความจำเป็นกัยชีวิตของพวกเขาแต่อย่างใด

ประเด็นนี้ สำหรับผม เฉยๆ นานาจิตตัง ถือเป็นเรื่องรสนิยม ที่ผมคงขี้เกียจจะไป
ต่อล้อต่อเถียงด้วยให้ป่วยจิตเปล่าๆ แต่อยากจะบอกให้รู้ว่า ผมคงไม่บ่นอะไรเลย
ในเรื่องนี้ ถ้าเวอร์ชันญี่ปุ่น ให้กุญแจแบบเดียวกันนี้มาทุกรุ่น ทั้งที่ในความเป็นจริง
รีโมทกุญแจ พร้อมสวิชต์กดปุ่มติดเครื่องยนต์หนะ Subaru เขาทำออกมาให้กับ 
XV เวอร์ช้นญี่ปุ่น รุ่น 2.0 i-L Eyesight ด้วยเนี่ยสิ!



การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หน้า ทำได้ดี พอสมควร ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับว่า คุณปรับเบาะ
ฝั่งคนขับ กดลงไปยังตำแหน่งต่ำที่สุดแล้วหรือยัง มิเช่นนั้น โอกาสที่หัวคุณจะไปโขก
กับขอบเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ก็เป็นไปได้

อีกทั้ง ชายล่างของประตู มีพื้นที่ค่อนข้างเยอะ มีโอกาสที่น้ำโคลน จะเปื้อนเข้ามาได้
ดังนั้น การลุกออกจากรถ อาจต้องระมัดระวังขากางเกงหรือกระโปรง เปื้อนเศษโคลน
หรือ คราบน้ำต่างๆกันด้วย

ภายในห้องโดยสารตกแต่งด้วยโทนสีดำ แผงประตูด้านข้าง ออกแบบให้วางขวดน้ำดื่ม
ขนาด 7 บาท หรือกระป๋องน้ำอัดลม รวมทั้ง สมุดเล็กๆได้แค่เล่มเดียว ส่วนบริเวณพื้นที่
วางแขน ซึ่งออกแบบมาให้วางได้สบายพอดีๆ ทั้งท่อนแขนนั้น แผงประตูฝั่งผู้โดยสาร
ด้านซ้าย จะมีช่องใส่ของจุกจิก เพิ่มมาให้อีก 1 ช่องเล็กๆ

แม้งานออกแบบจะดูภูมิฐาน แต่การใช้วัสดุภายในเป็นพลาสติก ก็มีเสียงแสดงความเห็น
จากคุณพ่อของผมว่า มันดูเชยไปหน่อย ซึ่งถ้าคนแก่บอกว่าดูเชย ทีมออกแบบของ FHI
ก็ควรจะเริ่มขบคิดกันใหม่ได้แล้วมั้ง?



เบาะนั่งทั้งด้านหน้าและด้านหลัง หุ้มด้วยหนัง สีดำ แต่เบาะนั่งคู่หน้านั้น ดูเผินๆ คล้ายว่า
จะยกมาจาก Subaru Legacy / Outback รุ่นใหม่ ทั้งที่จริงๆแล้ว มีเพียงครึ่งท่อนบน
ของพนักพิง กับส่วนของพนักศีรษะที่เหมือนกันมากๆ แต่บริเวณด้านล่างลงมา โครงสร้าง
คล้ายคลึงกัน แต่ว่าลวดลายบนเบาะ แตกต่างกัน

เบาะนั่งด้านหน้า เฉพาะฝั่งคนขับเท่านั้น ที่สามารถปรับระดับ สูง - ต่ำได้ด้วยก้านโยก
ข้างเบาะรองนั่ง นอกนั้น ปรับเอน และเลื่อนขึ้นไปข้างหน้า หรือถอยหลัง ด้วยกลไก
ก้านโยกตามปกติ

พนักพิงหลัง ออกแบบมาให้รองรับบริเวณหัวไหล่ได้ดีขึ้นเมื่อเทียบกับใน Impreza
รุ่นเดิม แต่ในภาพรวมแล้ว ชวนให้นึกถึงสัมผัสจากเบาะนั่งของ Nissan TIIDA มากๆ
เพียงแต่ว่า มีการรองรับแผ่นหลังเพิ่มมากขึ้น และหนานุ่มกว่ากันนิดหน่อย กระนั้น
ถ้านั่งนานๆ บางคนก็อาจเกิดอาการเมื่อยหลังได้บ้าง

เบาะรองนั่ง มีความยาวในระดับที่...สำหรับผมแล้ว พอดีช่วงขา แต่ถ้าสำหรับคนทั่วไปแล้ว
มันเกือบจะพอดี ขาดไปอีกนิดเดียวจริงๆ ก็จะสมบูรณ์ การรองรับช่วงขา ก็ยังทำได้พอใช้
ตามเคย ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ไม่ต้องห่วงครับ ถ้าปรับเบาะลงต่ำสุดแล้วละก็ หนึ่งฝ่ามือ
ในแนวนอน บวกกับอีกครึ่งฝ่ามือได้เลย สบายๆ!

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับสูง - ต่ำ ได้ พร้อมระบบลดแรงปะทะ
และดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter พร้อมสัญญาณเตือนให้คาดเข็มขัด
ที่ดังสนั่น ขจรประสาทมากๆ! ร้องเตือนราวกับว่า โรงไฟฟ้าเชอโนบิลล์ จะระเบิดรอบ 2
ในอีก 20 วินาทีข้างหน้า ถ้าคุณไม่คาดเข็มขัดนิรภัยเสียแต่โดยดี!

เฮ้ยยย! ใครก็ได้ ช่วยแจ้งไปยังวิศวกรชาวญี่ปุ่นเสียทีเถอะว่า ช่วยหาเสียงเตือนที่มัน
ไม่รบกวนโสตประสาทอย่างน่ารำคาญอย่างนี้เสียทีจะได้ไหม ทุกรุ่น ของ Subaru
ที่เรานำมาทดลองขับทำรีวิวกัน ไอ้เสียงเขย่าประสาทนี่ก็ตามมาหลอกหลอนได้ทุกที
ทุกรุ่นกันเลยสิน่า!

ฝาปิดกล่องคอนโซลกลาง สามารถเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลังได้ ช่วยให้วางแขนได้สบาย
เช่นเดียวกับการวางแขนบนแผงประตู ถือว่า ออกแบบได้ดีตามหลักสรีรศาสตร์ หรือที่
เรียกว่า  Ergonomics



การเข้า - ออกจากบานประตูคู่หลัง อาจต้องก้มหัวลงมามากขึ้นกว่าปกติ อีกสักหน่อย
เพื่อไม่ให้ หัวไปชนกับขอบแนวหลังคาด้านบน เช่นเดียวกับ การเข้าไปนั่งเบาะหน้า
กระจกหน้าต่างไฟฟ้า คู่หลัง เปิดเลื่อนลงมาได้ จนสุดขอบหน้าต่าง เป็นเรื่องน่ายินดี

แต่แผงประตูคู่หลังนั้น แม้ว่าจะออกแบบมาให้วางแขนได้ในตำแหน่งกำลังดี แต่มีพื้นที่
ใส่ขวดน้ำดื่ม ได้แค่ช่องเดียว ที่เหลือ ก็ต้องเลือกเอาสักอย่าง ว่าจะใช้งานอะไรกันแน่
ถ้าสังเกตดีๆ จะเห็นขอยึดบานประตู กับกรอบโครงเสาประตู คล้ายกับที่เคยพบมาแล้ว
ใน Impreza รุ่นก่อน แต่ในรุ่นนี้ มีการออกแบบตำแหน่งจุดยึดให้ม่ เพื่อให้ผลที่ดีขึ้น
ในการรักษาความปลอดภัย ขณะถูกชนจากด้านข้าง

มือจับเปิดประตูด้านในทั้ง 4 บาน เป็นพลาสติกชุบโครเมียม ทั้งหมด ส่วนตัวล็อก ก็จะ
ติดตั้งในแบบเดิมๆ คล้ายกับ Subaru รุ่นก่อนๆ คือ ใช้วิธีกด หรือเกี่ยวเข้าหาตัว



เบาะหลัง มีมุมองศาการเอนที่ พอกันกับ เบาะหลังของ Nissan Pulsar มีพนักพิงที่คล้ายกัน
มาก คือ พอจะมีความนุ่มนวลให้ได้สัมผัสอยู่บ้าง แต่พนักศีรษะ ซึ่งต้องยกขึ้นมาใช้งานนั้น มีขอบ
ด้านล่าง ที่เย็บด้วยตะเข็บซึ่งต่อให้ยกขึ้นใช้งาน ก็ยังมีโอกาส ก่อความระคายเคืองที่ต้นคอ และ
ท้ายทอย ได้อยู่ในบางกรณี อีกทั้งตัวพนักศีรษะเอง ยังแข็งไป ถ้าต้องรองรับศีรษะของผู้โดยสาร
จากการเบรกกระทันหันผมว่า อาจมีถึงขั้นคอเคล็ดได้เหมือนกัน ยิ่งโดยเฉพาะพนักศีรษะตรงกลาง
ที่เพิ่มมาให้นี่ ยิ่งแล้วใหญ่ แข็งไปหน่อย

เบาะรองนั่ง พยายามออกแบบมาอย่างดี สำหรับเด็ก น่าจะนั่งสบาย แต่ถ้าผู้ใหญ่ตัวสูง ระดับ
171 เซ็นติเมตร อย่างผม มันสั้นไปหน่อย แถมมุมเงยยังน้อยไปนิดนึง แอบต้องนั่งชันขาบ้าง
ในบางอิริยาบถ ส่วนพนักวางแขนแบบพับเก็บได้นั้น ใช้งานได้ดี วางแขนได้เหมาะสม
เช่นเดียวกับตำแหน่งวางแขนบนแผงประตูคู่หลัง

พื้นที่เหนือศีรษะ เหลือเฟือ สำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตร จะเหลือพื้นที่ให้แทรกนิ้ว
เข้าไปในแนวนอน ได้อีก 4 นิ้ว แบบพอดีเป๊ะ ส่วนพื้นที่วางขา ก็มีเหลือเฟือในระดับที่
เทียบเท่ากับรถยนต์ Compact C-Segment ตัวถัง 5 ประตู ทั่วๆไปในยุคนี้

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ก็ยังคงให้แบบ ELR 3 จุด มาให้ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง
พร้อมทั้งมือจับเหนือประตูทางเข้า เป็นศาสดาสำหรับยึดเหนี่ยวทางใจ เวลาคนขับเกิดอารมณ์
บ้าเลือดซิ่งดีเดือดขึ้นมาดื้อๆ



นอกจากนี้ ยังมีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก ตามมาตรฐาน ISOFIX แถมมาให้ทั้ง ฐานเบาะหลัง
ฝั่งซ้าย และขวา ส่วนพนักพิงหลัง สามารถแบ่งพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่เก็บของ
ให้ยาวขึ้นกว่าเดิม



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ค้ำยันด้วยช็อกอัพ 2 ต้น ทั้งฝั่งซ้ายแลขวา ฝั่งละ 1 ต้น มีม่านแผง
บังสัมภาระ แบบถอดเก็บได้ ติดตั้งมาให้จากโรงงาน รวมทั้ง มีมือจับสำหรับดึงฝาประตูลงมาปิด
ต้องออกแรงพอสมควรเลยทีเดียว กว่าจะโน้มประตูลงมาปิดได้ บานประตูหนักอยู่เหมือนกัน
ช่องทางเข้า - ออก ของสัมภาระ มีขนาดปานกลาง ไม่เล็กและไม่ใหญ่มากเกินไป แค่พอให้
คน 2 คน เปิดฝาประตูท้าย แล้วนั่งชมวิว พระอาทิตย์ตก ริมทะเลได้แน่ๆ



พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง โดยปกติแล้วในเวอร์ชันญี่ปุ่น หรือตลาดอื่นๆ ซึ่งใส่ชุดปะยาง
มาให้ จะมีความจุ 380 ลิตร ตามมาตรฐาน (VDA) เยอรมัน แต่ถ้าใส่ยางอะไหล่ มาให้อย่างใน
เวอร์ชันไทย ความจุจดลงลงเหลือ 310 ลิตร (VDA) แต่ถ้าพับเบาะแถวหลังลงทั้งหมด จะเพิ่ม
ได้มากถึง 1,270 ลิตร (VDA)

ส่วนที่กว้างที่สุด ของพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง อยู่ที่ 1,350 มิลลิเมตร สูง 780 มิลลิเมตร
และยาว 820 มิลลิเมตร

เวอร์ชันไทยคันที่เห็นอยู่นี้ เมื่อยกพื้นห้องเก็บของออก จะพบยางอะไหล่ ล้อเหลืองแบบบาง
ติดตั้งรวมกับ ถาดโฟม ซึ่งเจาะช่องเอาไว้ ใส่เครื่องมือประจำรถ ทั้งแม่แรง และประแจถอด
น็อตล้อ มองไปทางผนังด้านข้าง จะพบไฟส่องสว่างในห้องเก็บของด้านหลังอีกด้วย แม้ว่า
จะไม่ถึงกับสว่างนักในตอนกลางคืน แต่ก็ยังดีกว่าไม่มีให้มา แถมยังมีจุดยึดขอเกี่ยว สำหรับ
ใช้เชือกเกี่ยวยึดรั้งตรึงสัมภาระเอาไว้ ไม่ให้กระเด็นกระดอนขณะเดินทาง



แผงหน้าปัด ยกชุดมาจาก Impreza ใหม่ ออกแบบในสไตล์ Conventional ตกแต่งด้วยโทนสีดำ
ประดับด้วย Trim Aluminium สีเงิน ครึ่งอท่อนบน เป็นวัสดุบุนุ่ม (แต่แข็ง มาในสไตล์เดียวกับ
 Ford Focus รุ่นเก่า) ส่วนครึ่งท่อนล่างของชุดแผงหน้าปัด เป็นพลาสติก Recycle ที่พบได้ใน
รถยนต์ญี่ปุ่นหลากรุ่นหลายยี่ห้อ

มองไปด้านบน แผงบังแดด ทั้ง 2 ฝั่ง มีกระจกแต่งหน้า พร้อมฝาปิดมาให้ แต่ไฟส่องแต่งหน้า
กลับไม่มีปรากฎ คุณจำเป็นต้องใช้แสงสว่างจากไฟอ่านแผนที่ ซึ่งก็มีหน้าตา ยกชุดมาจากบรรดา
Subaru รุ่นก่อนหน้านี้ หลายๆรุ่น หน้าตาคุ้นๆชะมัด! ส่วนการบุหลังคา ก็ใช้วัสดุปกติ ไม่ได้
นุ่มแน่นหนาอะไรมากมายนัก



ไล่จากขวา ไปซ้าย

สวิชต์ กระจกหน้าต่างแบบไฟฟ้า มีมาให้ครบทั้ง 4 บาน ฝั่งคนขับ เป็นแบบ One-Touch ทั้ง
ขาขึ้น และขาลง

สวิชต์ ปรับกระจกมองข้างไฟฟ้า เป็นแบบลูกเต๋า มือหมุน อยากปรับกระจกมองข้างฝั่งไหน
ก็หมุนสวิชต์ไปฝั่งนั้น แล้วโยกขึ้นๆ - ลงๆ  ซ้ายๆ - ขวาๆ ตามต้องการ มีสวิชต์ พับและกาง
กระจกมองข้างมาให้ แต่เมื่อดับเครื่องยนต์แล้ว กระจกมองข้างจะไม่พับให้เองแต่อย่างใด

ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ มีสวิชต์ปรับความสว่างของแผงมาตรวัด และสวิชต์ ปรับระดับสูง - ต่ำ
ของชุดไฟหน้า รวมทั้ง สวิชต์ เปิด - ปิด การทำงานของระบบควบคุมเสถียรภาพ Traction
Control ถัดลงไป เป็นช่องเปิดสำหรับเปลี่ยนฟิวส์ และอุปกรณ์ไฟฟ้าที่เกี่ยวข้อง ส่วนใต้
คอพวงมาลัย เป็นบริเวณ สำหรับจัดการกับระบบถุงลมนิรภัย

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ออกแบบขึ้นมาใหม่ แต่ก็ดูคล้ายกับพวงมาลัยของ Subaru Legacy
และ Outback อยู่บ้างเหมือนกัน ที่แน่ๆ มันถูกยกชุดมาจาก Impreza รุ่นล่าสุด มาอย่างแน่นอน
แถมตำแหน่งสวิชต์ Multi-Function บนก้านพวงมาลัย ก็เหมือนกันอีก ฝั่งขวา ไว้สั่งการระบบ
ควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control ขณะที่ฝั่งขวานั้น ควบคุมการทำงานของชุดเครื่องเสียง
รอบๆปุ่ม รมดำ แต่มีขอบด้านล่างของก้านพวงมาลัยตรงกลาง ขลิปด้วยสีโครเมียม หนังหุ้มพวงมาลัย
ไม่ลื่นมือ และใช้งานได้ดี อีกทั้งยังมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift หลังพวงมาลัยมาให้อีกด้วย

ส่วนก้านสวิชต์ ที่เคยจัดวางตำแหน่งไว้ โคตรจะปวดหัว คราวนี้ XV ใหม่ แก้ปัญหาด้วยการ
วางตำแหน่งก้านสวิชต์ไฟหน้า ไฟเลี้ยว ไฟสูง ไฟตัดหมอกหน้า อยู่ที่ฝั่งขวา ส่วนฝั่งซ้าย
เป็นก้านสวิชต์ ใบปัดน้ำฝนคู่หน้า พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจก ส่วนใบปัดหลังนั้น หมุนหัว
ก้านสวิชต์เอาได้เลย

ตั้งข้อสังเกตว่า ในรถคันที่ผมทดลองขับ เสียงการทำงานของระบบไฟฟ้าที่เชื่อมต่อกับ
มอเตอร์ใบปัดน้ำฝนด้านหลัง พร้อมที่ฉีดน้ำล้าง ดังจนชวนให้หลอนประสาทเล็กๆ ว่า
ไฟมันจะช็อตหรือเปล่าหว่า แต่ตลอดเวลาที่ใช้งาน ระบบนี้ ก็ไม่ก่อปัญหาอะไรให้ใน
ช่วงเวลาสั้นๆ แบบนี้

ถุงลมนิรภัย ติดตั้งมาให้ พิเศษกว่ารถคันอื่น เพรานอกจากจะมีถุงลมนิรภัยคู่หน้า สำหรับ
คนขับและผู้โดยสาร แล้ว ยังมี ถุงลมนิรภัย หัวเข่า สำหรับคนขับมาให้อีกด้วย ติดตั้งอยู่
ที่บริเวณใต้คอพวงมาลัยนั่นเอง!



ชุดมาตรวัด ออกแบบในสไตล์เรียบง่าย มี 2 วงกลม ฝั่งซ้ายเป็นมาตรวัด รอบเครื่องยนต์ ฝั่งขวา
เป็นมาตรวดความเร็ว แสดงผลตอนกลางวัน ด้วย Font ตัวเลข สีขาว พื้นสีดำ ตกกลางคืนจะใช้
ไฟโทนสีแดงเรืองแสง Font ตัวเลข อาจง่าย สบายตา ไม่ต้องเพิ่งมากนัก เป็นมาตรวัดที่ดูดี
ละใช้งานได้ดี ตรงกลาง เป็นจอบอกตำแหน่งเกียร์ แสดงการทำงานของระบบ Cruise Control
มาตรวัดระยะทางรวม Odo Meter มาตรวัดแบบผู้ใช้ตั้งค่าเอง Trip Meter มีทั้ง Trip A และ B
และ มาตรวัดปริมาณน้ำมันในถัง กดเลือกข้อูลได้จาก ก้านสวิชต์ฝั่งขวาของหน้าจอ

เมื่อบิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง On เข็มวัดรอบ และเข็มวัดความเร็ว จะกวาดไปยังฝั่งขวาสุด 1 รอบ
ก่อนจะกลับมาตั้งต้นใหม่ เพื่อแสดงความพร้อมในการทำงาน Subaru กำหนดให้เข็มวัดทำงาน
แบบนี้ มาตั้งนานแล้ว ก่อนที่ Isuzu จะเอาไปใช้ในรถกระบะ D-Max ของตน!

น่าเสียดาย เสียอย่างเดียว ไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิน้ำในระบบหล่อเย็น (หม้อน้ำ) มาให้ มีเพียงแค่
ไฟแจ้งว่าอุณหภูมิยังเย็นอยู่ เป็นสีน้ำเงิน และจะเริ่มเป็นสีแดง เมื่อเครื่องยนต์ร้อนจัด Overheat

ส่วนก้านสวิชต์ฝั่งซ้ายมือที่โผล่มานั้น มีไว้เพื่อกดดูตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงทั้งแบบเฉลี่ย ปริมาณ
น้ำมันที่เหลือพอให้รถยังคงแล่นต่อไปได้ อุณหภูมิภายนอกรถ ความเร็วเฉลี่ย และนาฬิกา Digital จาก
จอแสดงข้อมูล Multi Information Display ติดตั้งไว้ด้านบนสุด เหนือแผงควบคุมกลาง



พูดกันตรงๆก็คือ ออกจะเสียดาย ที่เวอร์ชันไทย ไม่มีจอแสดงข้อมูลแบบแพรวพราวที่ Subaru
เรียกมันว่า Multi Fuction Display มีหน้าจอแสดงสถานะของระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ มีมาตรวัด
กราฟฟิคสวยงาม ตื่นตาตื่นใจมาก มันถูกตัดออก เพื่อให้สามารถทำราคาขายในบ้านเราได้

คิดแล้วก็เซ็ง แต่ทำอย่างไรได้ละ? โดนตัด Option ไปแล้ว 2 รายการ นี่ยังไม่นับระบบ Redar
สั่งเบรกเองโดยอัตโนมัติ Eye Sight ที่มีหลักการทำงานเหมือนระบบ City Safety ของ Volvo
ซึ่งข้อนี้ ผมคงไม่นับ เพราะในตลาดส่งออก ก็ยังไม่เห็นมีประเทศใดที่ได้ใช้ระบบนี้ ถ้าไม่ใช่
ชาวญี่ปุ่น

สวิชต์ไฟฉุกเฉินติดตั้ง แทรกกลางระหว่างช่องแอร์คู่กลาง อยุ่ในตำแหน่งที่สะดวกต่อการใช้งาน
ผมก็เปิดมันบ่อยพอสมควร จากการต้องขยันเตือนรถคันข้างหลัง ว่าข้างหน้ามีเบรกกระทันหัน

เครื่องเสียงจาก KENWOOD เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 ในตัว 1 แผ่น และ
มีช่องเสียบ USB กับ AUX มาให้ มีหน้าจอแบบสี Touch Screen แสดงข้อมูลได้ทั้งชื่อเพลง
แม้แต่รุปหน้าปกอัลบั้ม แต่ทำงานไม่เห็นจะไวเลย ส่วนใหญ่ต้องใช้เล็บจิ้มจึก! ลงไปบนจอ ระบบ
ถึงจะตอบสนอง แถบมีอาการเอ๋อ ติงต๊อง บ่อยๆ อาจเป็นเพราะขั้วต่อ USB ไม่แน่น เริ่มหลวมแล้ว
ก็อาจเป็นได้ แต่รถใหม่ๆ มันไม่น่าเป็น ซึ่งนั่นหมายความว่า มันห่วยมาจากโรงงาน Kenwood!?

หน้าจอ Touch Scrren เชื่อมการทำงานกับ ระบบนำทางผ่านดาวเทียม Navigation System
ใช้ข้อมูลแผนที่ จาก GARMINS พร้อม Software Menu ที่มีหน้าตาเหมือนกับ ชุดเครื่องเสียง
KENWOOD ใน Isuzu D-Max ใหม่ แทบทุกประการ! ทว่า การเลื่อนหน้าจอนั้น ไม่ง่ายเลย
ต้องลุ้นเอาว่ามันจะเลื่อนหรือไม่ บางทีต้องจอดรถเพื่อปรับชุดเครื่องเสียงกันเลย ถือว่าใช้งาน
ไม่ค่อยนะดวก และค่อนข้างต้องพึ่งพาการละสายตาจากถนนมาใช้งานเป็นประจำ ส่วนภาพ
กราฟฟิก แผนที่นั้น ก็ดูมึนงง เละเทะพอกันกับ ระบบนำทาง GARMINS ทั่วๆไปที่เจอกันอยู่

แต่คุณภาพเสียงนั้น ต้องปรับให้เข้าที่เข้าทางกัน จึงจะออกมา ดีพอใช้ได้เลย กระนั้น การปรับ
แต่ละฟังก์ชัน ออกจะวุ่นวาย และเห็นความแตกต่างได้ไม่ชัดเจนเท่าที่ควร

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ อัตโนมัติ สวิชต์เป็นแบบมือหมุน แต่ไม่ได้เป็นแบบแยกฝั่งมาให้
ทำงานเย็นเร็วสมดังใจ ถ้าคุณปรับอุณหภูมิ ลงมาต่ำกว่า 25 องศา เซลสเซียส และหมุนพัดลม
ให้ทำงานเกินกว่า ขีด เบอร์ 2 หรือ 3 ขึ้นมา ก็สามารถนั่งตากแอร์เย็นฉ่ำได้ เป็นเวลานานๆ
แม้ว่า อุณหภูมิภายนอกรถ จะปาเข้าไป 36 องศาเซลเซียส ก็ตาม ข้อเสียอย่างเดียวก็คือ มัน
ทำตัวเหมือน เครื่องปรับอากาศใน Mercedes-Benz ไม่มีผิด ตรงที่ว่า จู่ๆ สักพัก ระบบจะตัด
เพื่อเปิดรับอากาศจากภายนอก เข้ามาหมุนเวียนภายในรถ ดังนั้น บางที คุณจะได้กลิ่นจาก
ภายนอกรถ อันไม่พึงประสงค์ แถมบางที มันยังมาในเวลาที่คุณไม่ประสงค์ เช่น ขณะขับ
ผ่านรถขยะ แล้วระบบดันเปิดการรับอากาศจากภายนอกพอดี!

ถัดลงไป เป็นช่องวางของขนาดใหญ่ ซึ่งสามารถวางกล้องถ่ายรูป Canon PowerShot SX30IS
ที่ผมใช้อยู่ ได้อย่างสบายๆ เพียงแต่ว่า ต้องเข้าเกียร์ ในตำแหน่งอื่น ที่ไม่ใช่ P เสียก่อน จึงจะ
เอากล้อง ใส่เข้าไปวาง หรือยกกล้องออกมาได้ แถมมาพร้อมถาดกันลื่น และช่องชาร์จไฟ 12V
ดังนั้น มันจึงเหมาะในการวางกระเป๋าสตางค์ หรือ โทรศัพท์เคลื่อนที่ รวมทั้งเครื่อง iPod  ขณะ
ชาร์จไฟ ไปในตัว



ข้างลำตัวผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้า มีช่องวางแก้วน้ำพร้อมฝาปิด และฐานรองแบบนุ่ม ซึ่ง
ผมมองว่า มันอาจดีพอถ้าคณใส่เครื่องดื่มที่ไม่อาจซึมผ่านแก้วได้ แต่ถ้าใส่แก้วกระดาษ หรือ
ขวดน้ำดื่มแช่เย็น ที่มีละอองน้ำอยู่รายรอบ นานวันเข้า แผ่นรองช่องใส่แก้วนี้อาจเสื่อมสภาพ
ได้ค่อนข้างไว อีกทั้งยังมี มีช่องใส่เศษเหรียญ ใส่กุญแจ และของจุกจิกมาให้อีกด้วย

กล่องเก็บของไม่มีตัวล็อกใดๆทั้งสิ้น ยกขึ้นได้อย่างง่ายดาย ข้างในจุกล่อง CD หรือกล้องถ่ายรูป
ลงไปได้อย่างสบายๆ ถ้าเป็นกล้อง Compact DSLR-Like อย่างที่ผมใช้อยู่ แทบไม่มีปัญหาเลย
ข้งในยังมีช่องเสียบปลั๊กไฟ 12V และช่องเสียบ USB กับ AUX แถมมาให้อย่างละ 1 ตำแหน่ง



ทัศนวิสัยด้านหน้า เมื่อเทียบกับ Impreza รุ่นเดิม ต้องบอกเลยว่า การขยายฐานเสาหลังคาคู่หน้า
A-Pillar ให้ยื่นล้ำไปทางด้านหน้าของรถอีก 200 มิลลิเมตร หรือ 20 เซนติเมตรนั้น ส่งผลให้เกิด
ความโปร่งสบายมากขึ้น ลดความอึดอัดทางสายตาขณะขับขี่ และช่วยเพิ่มความรู้สึกให้ผู้โดยสาร
ว่า ภายในรถ ดูกว้าง โปร่งกว่ารุ่นเดิม ส่วนการมองเห็นถนนข้างหน้า ก็ยังถือว่า ไม่มีปัญหาอะไร

อีกทั้งการที่ XV มีความสูงเพิ่มขึ้นจาก Impreza Sport Hatchback รุ่นปกติพอสมควร ดังนั้น
คุณผู้หญิงที่ชอบรถสูงๆ มองเห็นทางข้างหน้าโล่งๆ คราวนี้ละ รับประกันว่า สมใจอยากเลย!
ตำแหน่งนั่ง ก็สูงใกล้เคียงกันกับ เบาะของ Honda CR-V นั่นละ



แต่เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวานั้น แม้จะถูกออกแบบเพื่อลดความหนาลงให้ได้มากที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้แล้ว แต่ในบางครั้ง ยังแอบหลอกสายตา และบดบังในขณะเลี้ยวเข้าโค้ง
บนถนน 2 เลน สวนกัน อยู่หลายครั้ง ต้องใช้ความระมัดระวังเพิ่มขึ้นสักหน่อย แต่ก็ยังดีกว่า
บรรดารถยนต์ช่วง รุ่นปี 2001 - 2006 ที่ทำเสาหลังคาคู่หน้าล้ำมากจนเกินเหตุ จนเสาหลังคา
บังรถที่แล่นสวนมาจากทางโค้งเสียมิดมืดบอดไปหมด

กระจกมองข้าง ติดตั้ง ใกล้ตัวไปสักนิด ทั้งที่เป็นตำแหน่งมาตรฐาน สากลโลกเขาใช้กันก็ตาม
ส่วนหนึ่งเป็นเพราะกระจกหูช้าง ที่จำเป็นต้องออกแบบเพิ่มเข้ามา มิเช่นนั้น จะไม่สะดวก
ต่อการติดตั้งกระจกมองข้าง ในสายการประกอบ

ส่วนการมองเห็น ถือว่าทำได้ดี เพราะกระจกมีขนาดใหญ่ พอกับกระจกมองข้างของรถกระบะ
กันเลยทีเดียว แต่ขอบด้านนอก อาจโดนส่วนด้านในของกรอบ กินพื้นที่บดบังตามขอบเพียง
เล็กน้อย



ขณะที่เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย สัมผัสได้ชัดเจนเลยว่า เสาค่อนข้างบาง แต่ไว้ใจได้
กระจกมองข้าง ฝังซ้าย มีขนาดค่อนข้างใหญ่ แต่จะปรับให้ได้มุมที่คุณต้องการพอดี อาจต้อง
ใช้เวลาปรับและกะเก็งกันสักนิด การมองลอดผ่านเสาหูช้าง ก็ไม่มีปัญหาแต่อย่างใด มองเห็น
ชัดเจนดี



แต่ทัศนวิสัยด้านหลังนั้น แม้จะมีความพยายามปรับปรุง เพิ่มพื้นที่กระจกให้ใหญ่โตขึ้น
เมื่อเทียบกับ Impreza Hatchback รุ่นก่อนหน้านี้ กระนั้ เสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ก็ยังมี
กระจก Opera โผล่ขึ้นมาอีก ฝั่งละ 1 บาน ซึ่งช่วยอะไรไม่ได้มากนัก แถมบางทียังบดบัง
จักรยานยนต์ หรือรถ Tuk Tuk ที่แล่นขนาบมาทางด้านข้างอีกด้วยแหนะ!



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

แม้ว่าในต่างประเทศ Subaru จะจัดเครื่องยนต์ตระกูล BOXER ให้ XV มากถึง 4 แบบ รวมทั้ง
FB16 เบนซิน Boxer DOHC 16 วาล์ว 1,600 ซีซี 114 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 15.3 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที พ่วงทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และอัตโนมัติแบบ
Lineartronic CVT ส่วนในยุโรป ยังมีขุมพลัง รหัส EE20 Diesel 4 สูบนอน Boxer DOHC
16 วาล์ว 1,998 ซีซี Turbo 2 ระดับความแรง ทั้งแบบ 2.0DL พื้นฐาน 109 แรงม้า (PS) ที่
3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 31.6 กก.-ม.ที่ 1,600 - 2,200 รอบ/นาที กับรุ่น 2.0D แบบ
147 แรงม้า ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 35.7 กก.-ม.ที่ 1,600  - 2,400 รอบ/นาที
มีเฉพาะเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ เท่านั้น



แต่สำหรับ ขุมพลังของ XV เวอร์ชันไทย จะมีให้เลือกเพียงแบบเดียว เป็นเครื่องยนต์
ใหม่ล่าสุด ถือเป็น Generation ที่ 3 ของตระกูลเครื่องยนต์ สูบนอน จาก Subaru

เหตุที่ Subaru ต้องพัฒนาเครื่องยนต์ BOXER กันใหม่ทั้งยวง นั่นก็เพราะว่า พวกเขา
คำนึงถึงเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และการลดมลพิษให้ผ่านมาตรฐานข้อกำหนด
ต่างๆทั่วโลก มากขึ้น

เครื่องยนต์เก่า ตระกูล EJ นั้น เราคุ้นเคยกันจนเบื่อขี้หน้ามา 20 กว่าปีเข้าไปแล้ว
แน่นอนว่า แฟนๆ Subaru จะชื่นชอบ เพราะมันออกแบบมาเพื่อเน้นรีดสมรรถนะ
ด้วยลักษณะ ลูกสูบใหญ่เบ้อเร่อ แต่ ช่วงชักสั้น ยิ่งถ้าพ่วงด้วย Turbo และจูนกันดีๆ
ก็เรียกความตื่นเต้นจากผู้ขับขี่ ทุกครั้งที่กดคันเร่ง

แต่ขุมพลังใหม่ ตระกูล FB นั้น มีการเปลี่ยนแปลงใหม่ทั้งหมด ชิ้นส่วนต่างๆภายใน
แทบจะใช้ร่วมกันไม่ได้เลย ภาพรวมคร่าวๆ ก็คือ ออกแบบให้ ลูกสูบเล็กลง และทำ
ช่วงชักให้ยาวขึ้น เพื่อให้รียดแรงบิดในรอบต่ำ กลาง และสูง ออกมาดีขึ้น ทั้งที่ยัง
ไม่ได้ติดตั้งระบบอัดอากาศอย่าง Turbo เข้าไป ผลก็คือ ประหยัดน้ำมันขึ้น และ
มลพิษก็น้อยลงตามไปด้วย นี่พูดกันแค่คร่าวๆ ให้เข้าใจในพื้นฐานนะครับ

เครื่องยนต์หลักของ XV ทั่วโลกรวมทั้งเมืองไทย เป็นรหัส FB20 บล็อก 4 สูบนอน
BOXER DOHC 16 วาล์ว 1,995 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84 x 90 มิลลิเมตร
กำลังอัด 10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด Multi-Point Sequential Injection 
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว AVCS (Active Valve Control System)

กำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 196 นิวตันเมตร หรือ
20.0 กก.-ม.ที่ 4,200 รอบ/นาที



ถ่ายทอดกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน Lineartronic CVT ซึ่งเป็นเกียร์อัตโนมัติ
ที่ Subaru พัฒนาขึ้น จนกลายเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกในโลก ที่นำเกียร์ CVT แบบวาง
ตามยาว ไปติดตั้งกับรถยนต์ขับเคลื่อน 4 ล้อ

อัตราทดเกียร์ D อยู่ที่ตั้งแต่ 3.581 - 0.570 : 1 เกียร์ถอยหลัง 3.667 : 1 และอัตราทดเฟืองท้าย
อยู่ที่ 3.700 : 1

ที่สำคัญก็คือ จากคันเกียร์ D ผลักมาทางขวา เข้าสู่โหมด M จะทำงานเชื่อมกับแป้น Paddle Shift
หลัวพวงมาลัย เพื่อชวยให้คุณเปลี่ยนเกียร์ได้อย่างรวดเร็ว และฉับไวยิ่งขึ้น ด้วยตัวคุณเอง ในเวลา
เพียงเสี้ยววินาที แป้น Paddle Shift สามารถสั่งการได้ แม้คันเกียร์จะอยู่ในตำแหน่งเกียร์ D แต่
ถ้าต้องการจะยกเลิกการทำงาน คุณอาจต้องกดแป้น บวก ค้าง หรือไม่ก็ผลักคันเกียร์ไปที่ M กลับ
มาที่เกียร์ D เองอีกครั้งหนึ่ง



ส่งกำลังขับเคลื่อนลงสู่ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ Symmetrical All-Wheel Drive ที่พัฒนา
ต่อเนื่องมาตั้งแต่ปี 1972 จนถึงปัจจุบัน ช่วยเพิ่มเสถียรภาพในการขับขี่ ทั้งบนทางลื่นจาก
ฝน ทางลื่นจากหิมะ ทางกรวด ทางทราย หรือเส้นทาง ที่เป็นอุปสรรค ต่างๆได้พอประมาณ

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า รุ่นเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร ทำความเร็วสูงสุดได้ 187 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เท่ากันทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ (ทำได้ที่เกียร์ 5) และรุ่นเกียร์ CVT (เข้าเกียร์ตำแหน่ง D)
อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง รุ่นเกียร์ธรรมดา 10.5 วินาที รุ่นเกียร์ CVT 10.7 วินาที
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย รุ่นเกียร์ธรรมดา 6.9 ลิตร/100 กิโลเมตร รุ่นเกียร์ CVT อย่ที่
6.6 ลิตร/100 กิโลเมตร ปล่อยก๊าซ คาร์บอนไดออกไซด์ 160 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์
ธรรมดา และ 153 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์ CVT

แต่ตัวเลขจากการทดลองของ Headlightmag.com จะเป็นอย่างไร? เรายังคงทำการจับเวลา
ทดลองหาอัตราเร่งด้วยวิธีการดั้งเดิม คือ ทดลองในเวลากลางคืน เพื่อลดโอกาสในการเกิด
อุบัติเหตุกับผู้ร่วมใช้เส้นทาง ให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เปิดแอร์ และเปิดไฟหน้า
ผู้โดยสารและผู้ขับขี่ รวม 2 คน คือมีผม กับสักขีพยานช่วยจับเวลาอีก 1 คน ผลลัพธ์ที่ได้
เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง มีดังต่อไปนี้







เป็นไงครับ ตัวเลขออกมา น่าสนใจไหมครับ ผิดคาดเลยไหมละ?

หากนับรวมรถยนต์ที่ตกรุ่นไปแล้ว และนับกันทุกรุ่น ไม่เว้นแม้แต่พิกัดเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร
ในเกม 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง XV จะเป็นรองเพียงแค่ Nissan X-Trail 2.5 ลิตร รุ่นปี
2005 - 2008 ผลิตจากอินโดนีเซีย เท่านั้น

แต่ถ้านับกันเฉพาะรถยนต์ที่ยังมีจำหน่ายอยู่ในตอนนี้ XV เอาชนะในเกมนี้ไปได้อย่าง
ไม่น่าเชื่อ และด้วยตัวเลขที่ค่อนข้างจะทิ้งคู่แข่งคันอื่นๆ ในระดับ 0.2-0.3 วินาที

ในเมืองนอก ตัวเลขจะเป็นยังไง ผมไม่สนใจ แต่สำหรับสภาพอากาศและสภาพถนนของ
เมืองไทย มีเพียงแค่ Skoda Yeti เท่านั้น ที่ทำตัวเลขได้ใกล้เคียงกับ XV ที่เหลือ ไม่มีใคร
ทาบรัศมี XV ได้เลย ทำให้ ผู้มาใหม่จากดาวลูกไก่ กลายเป็นจ่าฝูงในเกมอัตราเร่งจากจุด
หยุดนิ่งไปครองแบบสบายๆ

แต่พอเป็นเกมอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงแล้ว จริงอยู่ว่า หากนับเฉพาะ SUV
ที่ใช้เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร XV จะยังคงครองความเป็นจ่าฝูงเช่นเดียวกัน ทว่า หากนับรวม
ทุกรุ่นทุกคันแล้ว กลับกลายเป็นว่า Skoda Yeti 1.2 ลิตร Turbo แซงขึ้นหน้า XV ไปได้
อย่างสบายๆ และทั้ง 2 คัน ก็จะโดนทั้ง Nissan X-Trail 2.5 ลิตร รุ่นแรก กับ Honda CR-V
2.4 ลิตร ทั้ง ขับล้อหน้า และขับเคลื่อน 4 ล้อ ฉีกแซงขึ้นไป

ก็ต้องถือว่า XV ทำตัวเลขออกมาได้ดีกว่าที่ผมคาดคิดไว้นิดหน่อย อยู่ดี อย่างที่ผมเคยพูดไว้
นั่นละครับว่า "อย่าไปคิดว่า CVT ไม่แรง...จับเวลาทีไร หงายเงิบกันทุกที มันแค่ไม่เร้าใจ
เท่านั้นเอง!"



ส่วนความเร็วสูงสุด "บนมาตรวัด" อยู่ที่ 196 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ 6,050 รอบ/นาที กว่าจะ
ไต่ความเร็วขึ้นไปถึงจุดดังกล่าวได้นั้น ต้องใช้เวลาอยู่บ้าง เข็มวัดความเร็วจะกวาดขึ้นไป
อย่างช้าๆ แต่ต่อเนื่อง จนหยุดที่ความเร็วดังกล่าว

ขอย้ำเตือนกันอีกเหมือนเช่นเคย แม้เราจะไม่มีสิทธิ์ห้าม แต่เราไม่สนับสนุนให้ใครก็ตาม
ทำการทดลองความเร็วสูงสุด ในแบบที่เราทำกันอยู่ เพราะแม้ว่าเราจะระมัดระวัง ตรวจเช็ค
สภาพรถกันอย่างดี รวมทั้งต้องรอจนกระทั่งดึกดื่นๆ ให้เส้นทางที่เราใช้ในการหาตัวเลขนั้น
ต้องปราศจากรถ คือต้องไม่เหลือรถยนต์เลยแม้แต่คันเดียว ซึ่งเป็นไปได้ค่อนข้างยากมากๆ
แต่โอกาสที่จะเกิดเหตุไม่คาดฝัน ก็เป็นไปได้สูง ดังนั้น อย่าเสี่ยงทำเช่นนี้เองโดยเด็ดขาด
นอกจากจะผิดกฎหมายจราจรแล้ว ยังอาจเป็นอันตรายถึงชีวิตได้!

ในการใช้งานจริง อัตราเร่ง ถือว่า ไม่ได้เลวร้าย อย่างที่สื่อต่างประเทศเขาก่นด่ากัน คือต้อง
เข้าใจกันไว้ก่อนว่า รถเก๋ง ใส่ล้อ 17 นิ้ว ยางหน้ากว้างขนาด 225/55R17 แถมยกสูง และ
ตัวรถ ก็ยังมีบุคลิกของ รถหนักๆ ตามสไตล์ Subaru ที่มีขนาดเกิน 1,500 ซีซี ขึ้นมาทุกคัน
จะหนักกว่าชาวบ้านเขาอยู่สักหน่อยเป็นปกติมาแต่ไหนแต่ไร (ยกเว้นพวกรุ่นตัวแข่ง
ตัวแรงพิเศษต่างๆ บางคัน ในกลุ่ม WRX) ทำตัวเลขออกมาได้ดีกว่า CR-V นี่ก็ถือว่า
ดีมากแล้ว

แป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ทำงานด้วยสมองกล โปรแกรมเอาไว้ ค่อนข้างดี ทำงาน
เปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ (อันที่จริง คือตำแหน่งล็อกของพูเลย์ในระบบเกียร์) ขึ้น หรือลง
ได้ ค่อนข้างไว และถ้าจะเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำจนเกินไป เช่นจาก เกียร์ 5 จู่ๆ จะเปลี่ยน
ลงมาที่เกียร์ 2 ทั้งที่รถยังใช้ความเร็วแถวๆ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อย่าหวังว่าเกียร์จะ
ยอมทำงานแบบนั้นให้คุณ เพราะนั่นเหมือนกับคุณสั่งให้มันไปฆ่าตัวตาย ดังนั้น
เกียร์ก็จะไม่ทำงานให้

ถ้าจะออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง ไปกันแบบช้าๆ อีเรื่อยเฉื่อยแฉะ เหยียบคันเร่งลงไปแค่
ราวๆ ไม่ถึง ครึ่งหนึ่ง แต่ถ้าต้องการจะพุ่งออกตัวไปเร็วๆ อาจต้องเหยียบคันเร่งกัน
ลึกสักหน่อย จากนั้น จะพบเห็นอาการ Slip ของ Torque Converter (สังเกตได้จาก
ทันทีที่กดคันเร่ง เข็มวัดรอบจะตวัดขึ้นไปเบาๆ แล้วไปหยุด ณ รอบเครื่องยนต์ที่
ตั้งโปรแกรมกันไว้) ยังคงเกิดขึ้นอยู่พอสมควร ไม่ได้แตกต่างไปจาก รถยนต์ CVT
คันอื่นๆ ทั่วไปที่ผมเคยเจอมา  ถ้าคุณเหยียบคันเร่งต่อเนื่อง ตั้งแต่เริ่มออกตัว ณ
จุดหยุดนิ่ง หรือจากตำแหน่ง 2.000 รอบ/นาที เข็มวัดรอบ จะตวัดกวาดขึ้นไปเบาๆ
ที่แถวๆ 3,000 รอบ กลางๆ

กระนั้น ช่วงแรงบิดในรอบต่ำ จนถึงระดับ 3,500 รอบ/นาที ถือว่า แค่พอรับได้ ยังมี
แรงดึงให้สัมผัสอยู่บ้างว่า รถกำลังทะยานออกไปด้วยความเร็วในระดับที่ทำให้คุณ
ตื่นตัว เกือบจะตื่นตาตื่นใจ (ตามที่ผมแบ่งระดับไว้จาก ตื่นนอน ตื่นจากภวังค์ ตื่นตัว
ตื่นตาตื่นใจ ตื่นเต้น และแรงสุดคือตื่นกลัว)

แต่ถ้าอยากเห็นช่วงที่อัตราเร่ง พุ่งทะยานดีที่สุด ต้องรอ หลังจาก 4,000 รอบ/นาที
เป็นต้นไป คุณจะเห็นความพยายาม เพื่อเร่งนำพาให้รถ พุ่งทะยานไปมากยิ่งขึ้น

เรี่ยวแรงที่มีมาให้นั้นถือว่า เพียงพอกับการขับขี่ทั่วไป หรือถ้าคิดจะเร่งแซงบรรดา
รถเก๋ง Eco Car ขับช้าแต่แช่เลนขวา ไปจนถึง รถพ่วง 18 ล้อ ที่กำลังไต่ขึ้นทางชันอยู่
ทางเลนซ้าย นั่นเป็นเรื่องง่ายดาย และไม่ต้องออกแรงให้เหนื่อยมากมายนัก หาก
คุณไม่ใช่คนที่ตีนขวาหนักมาโดยกำเนิด หรือคุ้นชินกับการขับรถเกียร์อัตโนมัติ
มามากแล้ว

แต่ถ้าเมื่อไหร่ที่คุณโดน MINI Cooper S สีน้ำเงิน มารยาททราม หรือ Toyota Camry
V6 3.5 ลิตร สันดานสถุล ที่มาขับจี้ตูด แถมพอหลบให้มันแซง ขึ้นไปได้ ก็มาขับกั๊กเลน
ขวางหน้าผม กวนส้นตีน อย่างที่ผมเจอมาแล้วละก็ ปล่อยมันไปเถอะครับ กระทืบคันเร่ง
เค้นกันขนาดไหน จะหนีหรือจะไล่ ยังไงก็ไม่ทันใจทันตีน ของไอ้เตี้ย และไอ้แก่
ที่ขาดแคลเซียมจากมารดาของพวกมัน กันหรอก!

นี่สำนวนของ ตาโจ๊ก V10ThLnD ในวันที่เราลองรถคันนี้กัน แล้วเจอเหตุการณ์จริง
เลยนะนั่น!



การเก็บเสียงในช่วงความเร็วต่ำ ไม่เกิน 70 - 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่ายังดีอยู่ แต่พอ
ไต่ขึ้นไปถึงระดับดังกล่าว เสียงแรกที่จะได้ยินลอยมาแต่ไก่โห่เลย คือเสียงยางบดถนนที่
ดังขึ้นมาทำลายความเงียบไปพอสมควร และจะเริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ ตามความเร็วของรถ ส่วน
เสียงกระแสลมไหลผ่านตัวรถ จะมีให้ได้ยิน ตั้งแต่ช่วง เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า
EPS (Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.3 เมตร เซ็ตมาให้มีน้ำหนัก
มากกว่า รถยนต์ยุคใหม่ๆคันอื่นๆ มันอาจจะหนักไปนิดนึงสำหรับคุณสุภาพสตรี แต่ผม
ถือว่า เซ็ตมาได้ดีแล้ว ในช่วงความเร็วต่ำ อาจต้องออกแรงในการหมุนพวงมาลัยมากกว่า
รถยนต์รุ่นใหม่ ที่ใช้พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าคันอื่นๆ ปกติเยอะเอาเรื่องเหมือนกัน เพราะ
ดูเหมือนว่า Subaru ตั้งใจจะเซ็ตให้พวงมาลัยมีน้ำหนักพอกันกับ รถยนต์ที่ใช้พวงมาลัย
เพาเวอร์แบบไฮโดรลิกดั้งเดิม ที่พวกเขาเคยทำมา น้ำหนักของพวงมาลัย สอดคล้องกับ
น้ำหนักของตัวรถที่ผู้ขับสัมผัสได้ ทุกอย่างจะสมดุลกันพอดี เลี้ยวกลับรถได้ วงเลี้ยวพอดีๆ

ส่วนการขับขี่ในช่วงความเร็วเดินทาง และความเร็วสูงกว่านั้น จะพบว่าพวงมาลัยมีระยะฟรี
อยู่นิดหน่อย แต่ยังคงนิ่ง และให้ความมั่นใจได้ดีในการบังคับควบคุม ไม่ว่าจะถือตรงๆนิ่งๆ
หรือจะเลี้ยวเข้าโค้ง อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนเลนกระทันหัน อาจต้องใช้ความระมัดระวัง
เพราะพวงมาลัยค่อนข้างจะไวต่อการตอบสนองอยู่พอสมควร

สรุปง่ายๆก็คือ เป็นพวงมาลัยไฟฟ้า ที่เซ็ตมาใกล้เคียงกับพวงมาลัยเพาเวอร์แบบ ไฮโดรลิก
ซึ่งมีบุคลิก ค่อนข้างหนืด หนักและเนือยมาก ในช่วงความเร็วต่ำๆ พอดีๆ มั่นใจได้ในขณะ
ใช้ความเร็วเดินทาง หรือการเข้าโค้ง แต่จะค่อนข้างไว ถ้าใช้ความเร็วสูง แล้วไม่ทันระวัง
ขณะคิดจะเปลี่ยนเลน



ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลงที่ออกแบบให้หนา
ขึ้นกว่ารถรุ่นก่อน (Impreza XV) ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone

น้ำหนักตัวรถที่เยอะ แถมเซตระบบกันสะเทือนมาในสไตล์เอาใจคนยุโรป ส่งผลให้การ
ตอบสนองในช่วงความเร็วต่ำนั้น สัมผัสได้ว่า ดูดซับแรงสะเทือนจากเนินลูกระนาด และ
หลุมบ่อ ตามตรอกซอกซอยต่างๆ ได้ดีกว่า Honda CR-V อย่างชัดเจน กระนั้น ก็ยังมีบาง
กรณี ที่ยังพบอาการตึงตัง ปรากฎให้สัมผัสอยู่บ้างเหมือนกัน ยิ่งโดยเฉพาะถ้าหลุมบ่อใด
มีลักษณะขอบหลุมค่อนข้างแหลมคม จะสัมผัสอาการสะเทือนได้ชัดเจน จากการทำงาน
ของช็อกอัพ ที่มีระยะยุบและยืดตัวขณะค่อยๆหยอดล้อลงหลุมไม่มากนักในจังหวะแรก

แต่ในการขับขี่ เดินทางไกล ยอมรับเลยว่า ณ ความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณจะพบ
ความหนักแน่นที่แตกต่างไปจาก Honda CR-V เพียงแต่ว่า ต้องแยกให้ออกกับอาการ
พวงมาลัยที่แอบจะไวไปบ้างนิดหน่อยในบางช่วง ถ้าเจอพื้นถนนแบบลอนคลื่นหรือ
Wave สำหรับ XV แล้ว ไม่ต้องกลัวครับ ถ้าใช้ความเร็วเหมาะสม และไม่เกินขีดจำกัด
ของตัวรถ เช่นราวๆ ไม่เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณพามันพุ่งเข้าไปเล่นกับลอนคลื่น
เหล่านั้นได้เลย แต่ถ้าใช้ความเร็วเกินกว่า 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง แม้ตัวรถจะยังนิ่งอยู่
แต่อากาศที่ไหลผ่านใต้เปลือกกันชนหน้า ก็จะมีส่วนช่วยยกให้ตัวรถลอยขึ้นจากเดิม
นิดนึง เป็นธรรมดา ดังนั้น พึงสังวรณ์ไว้ว่า XV เป็น รถยนต์แนว Crossover ยกสูง
มันไม่ได้เตี้ยแบบรถสปอร์ต ดังนั้น อย่าขับแบบรถแข่ง!

เช่นเดียวกัน การพา XV เข้าโค้งต่างๆ บนทางด่วน แม้จะทำความเร็วได้สบายๆ เช่นโค้งรูป
เคียว ขวา จากอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ ขึ้นและเข้าโค้งขวา เหนือมักกะสัน ไปออกโค้งซ้ายที่
ปลายโค้ง ณ โรงแรมเมอเคียว เชื่อมกับทางด่วนขั้นที่ 1 นั้น ผมพา XV หักเลี้ยวเข้าไปได้ที่
ความเร็ว 90 - 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือจะเป็นโค้งรูปเคียว ซ้าย -
ขวายาว บริเวณคลองเตย ช่วงโงเรียนพระหฤทัยคอนแวนท์ โค้งนั้น ผมก็พา XV เข้าไปได้
ด้วยความเร็ว 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยพอจะพบอาการหน้าดื้อบ้างนิดๆ ไม่มากนัก ถ้าคุณ
ไม่ได้เล่นกับรถจนเกินกว่าที่ควรเป็นไปนัก

แต่ก็ยังอยากให้คุณได้ตระหนักไว้ว่า XV เป็นรถที่สูงกว่ารถเก๋งธรรมดาทั่วไป การเข้าโค้
งด้วยความเร็วสูงนั้น แม้จะมั่นใจได้ว่า มีทั้งระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ คอยช่วยอยู่ และการวาง
เครื่องยนต์ ในตำแหน่งจุดศนย์ถ่วงต่ำ แต่โอกาสจะหลุดจากโค้ง เพราะยาง พื้นผิวที่ลื่นโดย
ฉับพลันไม่ทันคาดคิดหรือการเอียงของตัวรถที่มากเกินไป ก็อาจเกิดขึ้นได้ ถ้าหากคุณใช้
ความเร็วในโค้งเกินกว่าที่ควรเป็น

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้ามีรูระบายความร้อน เสริมการทำงานด้วยระบบ
ป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัส ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจาย
แรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบ
เพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist พร้อมกับระบบควบคุมเสถียรภาพ VDC 
(Vehicle Dynamic Control System)

การตอบสนองของแป้นเบรกถือว่า ให้สัมผัสจากการเบรกที่ไว้ใจได้ดี ในช่วงความเร็วต่ำ
ขณะขับแบบคลานๆในเมือง ยังสามารถชะลอความเร็ว และค่อยๆเลียเบรกเพื่อให้ตัวรถ
หยุดลงอย่างนิ่งและเนียนสนิท โดยไม่มีอาการเบรกจิกจนหน้าทิ่ม กระชากกระชั้น ให้
เวียนหัว

พอใช้ความเร็วเดินทาง จนถึงช่วงความเร็วสูง การหน่วงความเร็ว ถือว่าทำได้ดี น้ำหนัก
ของแป้นเบรกอยู่ในเกณฑ์ดีใช้ได้ เมื่อเทียบกับรถยุโรป หรือรถญี่ปุ่นด้วยกันเองก็ตาม  
แต่ถ้าจำเป็นต้องเบรกเร็วๆ แรงๆ ตัวรถก็จะมีอาการหน้าทิ่มได้บ้างเหมือนกัน ส่วนการ
ทำงานของ ABS นั้น คุณจะต้องเหยียบแป้นเบรกลงไปให้ลึกที่สุด ระบบจึงจะทำงาน
และถ้าคิดหวังจะออกตัวให้ล้อฟรี สำหรับ XV แล้ว บนพื้นถนนธรรมดา หรือพื้นถนน
ลื่นๆ ทำใจได้เลยครับว่า ยาก ตัวรถหนักเอาเรื่องอยู่ แรงบิดที่มี ก็พอแค่ฉุดลากดึงให้
ตัวรถ พุ่งทะยานออกไปข้างหน้าเท่านั้น



ด้านความปลอดภัยนั้น Subaru ขึ้นชื่ออยู่แล้วในเการออกแบบโครงสร้างตัวถังให้ทุกคน
มั่นใจได้ว่าปลอดภัยกว่ารถญี่ปุ่นทั่วๆไป และ XV ใหม่ ก็ยังคงสืบทอดความไว้ใจนั้น
ได้ต่อเนื่อง

คราวนี้ ทีมวิศวกรของ Subaru เลือกใช้เหล็กแบบ Ultra High Tensile Steel 
ตามจุดต่างๆของโครงสร้างตัวถัง โดยเฉพาะ เหล็กกล้าที่ทนแรงอัดกระแทกได้สูงถึง
980 เมกกะปาสคาล ถูกนำมาใช้ขึ้นรูปบริเวณเสาหลังคากลาง B-Pillar และฐานล่าง
ของกรอบประตู ทั้ง 4 บาน คิดเป็น 5% จากเหล็กที่ใช้ทั้งคัน

ที่เหลือส่วนใหญ่ จะใช้เหล็กกล้า UHTS ที่ทนแรงอัดได้ 590 เมกกะปาสคาล ใน
บริเวณที่ต้องรองรับและส่งกระจายแรงปะทะไปยังโครงสร้างส่วนอื่น มากถึง 35%
ได้แก่บริเวณคานกันชนหน้า ต่อเนื่องไปถึงเฟรมหลักใต้ห้องเครื่องยนต์ เสาหลังคา
คู่หน้า A-Pillar ทั่ง 2 ฝั่ง เชื่อมต่อไปถึงโครงสร้างหลังคา โครงกระดูกบริเวณพื้นตัวถัง
ที่เชื่อมต่อกับทั้งเสาหลังคากลาง B-Pillar และผนังห้องเครื่องยนต์ ต่อเนื่องไปจนถึง
ฐานของเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ที่เหลืออีก 5% จะเป็น เหล็ก UHTS ทนแรงอัด
ได้ 440 เมกกะปาสคาล อีกปะมาณ 5% และเหล็กแบบ High Tensile Steel อีก 
55% ทั่วทั้งคันรถ

เหล็กชนิดนี้ มีข้อดีอย่างหนึ่งคือ ยิ่งทนแรงอัดกระแทกได้มากเท่าไหร่ การรักษาสภาพ
ของโครงสร้างให้อยู่ในสภาพเดิม ไปพร้อมกับการส่งกระจายแรงกระแทก จะทำได้ดี
กว่าโครงสร้างเหล็กแบบเดิมๆ

อีกทั้งบริเวณใต้ท้องรถ ก่อนถึง Sub-Frame และ ระบบกันสะเทือนด้านหลัง ที่เชื่อมต่อ
กับล้อคู่หลัง จะมีแผ่นยาง ทำหน้าที่เป็น Air Flap ควบคุมให้อากาศไหลผ่านไปอย่าง
ต่อเนื่อง และถูกทิศทาง เช่นเดียวกันกับ ครีบสามเหลี่ยมเล็กๆ บริเวณ ด้านหลังสุดของ
รางหลังคา ที่มีส่วนช่วยรีดอากาศให้ไหลผ่านในทิศทางที่ถูกต้องและเหมาะสม เพื่อช่วย
ให้ตัวรถได้ใช้ประโยชน์ จากอากาศพลศาสตร์ อย่างเต็มที่

เมื่อเกิดการชนเข้าที่ด้านหน้า ไม่ว่าจะเป็นแบบเต็มหน้า ครึ่งคันหน้า หรือเฉี่ยวแบบ
ไม่ถึงครึ่งหนึ่งของพื้นที่เต็มหน้ารถก็ตาม เครื่องยนต์ จะถูกออกแบบให้ดันลงไป
อยู่ที่พื้นรถ โดยท่อนเพลาขับเคลื่อนที่ส่งกำลังไปยังล้อคู่หลัง จะถูกเครื่องยนต์
ดันให้หักตัวตามข้อต่อท่อนเพลา ทั้ง 2 ตำแหน่ง เพื่อไม่ให้เครื่องยนต์ พุ่งเข้ามา
ทำอันตรายกับพื้นที่ส่วนขาของผู้ขับขี่และผู้โดยสาร



ด้วยการออกแบบโครงสร้าง และการเน้นให้ความสำคัญด้านโครงสร้างตัวถัง กับความ
ปลอดภัย ทำให้ Subaru XV ผ่านมาตรฐานทดสอบการชน ของ EuroNCAP ในระดับ
5 ดาว โดยได้คะแนนการป้องกันผู้ขับขี่แลผู้โดยสารด้านหน้า 86% การปกป้องเด็ก
บนเบาะนิรภัย 90% ปกป้องคนเดินถนน 64% และการช่วยเหลือของระบบควบคุม
เสถียรภาพ 86% รายละเอียดเพิ่มเติม คลิกเข้าไปอ่านได้ที่นี่
http://www.euroncap.com/results/subaru/xv/2012/470.aspx



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

สิ่งที่ลูกค้าที่คิดจะเปลี่ยนใจมาซื้อรถยนต์อย่าง Subaru มักจะตั้งข้อสงสัยก็คือ แล้ว
ความประหยัดน้ำมันละ จะสู้ใครเขาได้หรือเปล่า? ที่ผ่านมา Subaru เองก็ไม่เคยมี
ชื่อเสียงด้านความประหยัดน้ำมันมากนัก เพิ่งจะมาดังในด้านนี้กับชาวบ้านเขา ก็
ตั้งแต่ Legacy รุ่นป้าอ้วน กับ Outback ใหม่รุ่นเมียนายพรานเนี่ยแหละ ที่ดัน
ประหยัดน้ำมันเกินหน้าเกินตาพี่น้องร่วมตระกูลเขาดื้อๆ

เราจึงยังต้องทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย กันด้วยวิธีการดั้งเดิม
นั่นคือ นำรถไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ณ
ถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS ซอยอารีย์ ให้เต็มถัง และเราเติมกันแค่
หัวจ่ายตัดก็เพียงพอแล้ว

สำหรับ SUV เราไม่เขย่ารถละครับ...ถ้าใครจะมาถามว่า ทำไม? ผมได้แต่
ขอเรียนเชิญว่า ถ้าคิดว่าเขย่าไหว ก็กราบเรียนนมัสการ เขย่ากันเองนะครับ
ผมขอลากลับบ้านไปนอนครอกฟี้ก่อนคนนึงละ!

ผู้บริโภคในกลุ่มนี้ ส่วนใหญ่ทำใจยอมรับอยู่แล้วว่า ยังไงๆ SUV จะกินน้ำมัน
มากกว่ารถเก๋งแน่ๆ และแค่อยากรู้อัตราสิ้นเปลืองแบบ รู้ไว้ใช้ว่าใส่บ่าแบกหาม
เท่านั้น เราจึงเลือกจะทดลองอัตราสิ้นปลืองเชื้อเพลิง กันด้วยวิธี เติมน้ำมันแค่
ให้หัวจ่ายตัด ก็พอแล้ว

สักขีพยานของเราคราวนี้ เป็นตาโจ๊ก V10 ThLnD คนเดิม น้ำหนักตัวเท่าเดิม
ย้อนกลับไปหารีวิวเก่าๆดุเอาแล้วกันครับว่า ผมกับโจ๊ก 2 คน น้ำหนักรวมกัน
เท่าไหร่?



พอเติมน้ำมันเรียบร้อย เราก็ ขึ้นรถคาดเข็มขัดนิรภัย เซ็ต 0 บน Trip Meter A
เพื่อตั้งวัดระยะทาง ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ไปที่อุณหภูมิ 25 องศา พัดลมเบอร์ 2
เมื่อพร้อมแล้ว เราก็เริ่มออกรถ เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เข้าวอยอารีย์ ทะลุ
ไปออกปากซอย โรงเรียนเรวดี แล้ว ขึ้นทางด่วนที่ด่านพระราม 6 มุ่งหน้าไปยัง
ปลายสุดทางด่วนสายเชียงราก (อุดรรัถยา) แล้วเลี้ยวกลับมาย้อนขึ้นทางด่วนเดิม
กันอีกครั้ง มุ่งหน้ากลับเข้ามายัง กรุงเทพมหานคร

รักษามาตรฐานเดิม คือ ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
เปิด Cruise Control สลับกับปิดมันทิ้งบ้าง เพราะ Cruise Control ทำตัวน่าถีบ
คือจะเร่งลากรอบขึ้นไปชนิดถวายชีวิตทันทีที่ขึ้นเนิน จนแทบอยากจะด่า
เป็นภาษาฮิบรูว่า "เสือกไม่เข้าเรื่อง!" แบบนี้ รักษาความเร็วได้ แต่รักษา
รอบเครื่องยนต์ไว้ยากมาก เลยต้องใช้วิธีปลดระบบตอนขึ้นเนิน สลับกับ
เปิดระบบในช่วงที่รถแล่นทางตรงเรียบๆ ไม่ได้ขึ้นทางชัน

ความเร็วบนมาตรวัด เมื่อเทียบกันแล้ว ที่ระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง GPS
จะวัดได้ที่ 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพี้ยนระดับเกือบจะไม่ปกติแล้ว อีกนิดเดียว



เมื่อมาถึงทางลงอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย เข้าถนนพหลโยธิน กันอีกครั้ง แล้วเลี้ยวกลับรถที่ สถานีรถไฟฟ้า
BTS อารีย์ แล้วพุ่งเข้าไปยังสถานีบริการน้ำมัน Caltex แห่งเดิม เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็มถังอีกครั้ง
เอาแค่หัวจ่ายตัดก็พอ เหมือนเช่นการเติมครั้งแรก เติมที่หัวจ่ายเดิม และแม้แต่เด็กปั้ม ก็ยังเป็น เจ้าโต้ จอมกะล่อน คนเดิม!!



เมื่อเติมน้ำมันกันจนเสร็จแล้ว ก็ได้เวลามาคำนวน หาตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองของ XV กันเสียที!

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 91.7 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.36 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.41 กิโลเมตร/ลิตร







พอเทียบตัวเลขกับกลุ่ม Compact SUV ทุกคันแล้ว เห็นภาพเลยครับว่า ไม่เพียงแค่เกม
จับเวลา 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น ที่ XV เบียดชาวบ้านชาวช่องขึ้นนำเป็นจ่าฝูง
แต่ยังไม่เว้นไปถึงอัตราสิ้นเปืองเชื้อเพลิงน้ำมัน เมื่อแล่นทางไกล ที่ XV กลายเป็น
ผู้กำชัยชนะไปได้ง่ายๆ ดื้อๆ เสียอย่างนั้น!!

งานนี้ ชัดเจนครับว่า มีเพียงแค่ Honda CR-V 2.4 ลิตร Gen 2 เท่านั้น ที่ทำตัวเลขออกมา
ได้ใกล้เคียง อย่างไม่น่าเชื่อ คือมี 14.37 กิโลเมตร/ลิตร ส่วนใหญ่ รถยนต์ SUV พวกนี้
อย่าหวังเลยครับว่าจะพ้น 14 กิโลเมตร/ลิตร ขึ้นมากันได้ง่ายๆ การที่ XV ทำตัวเลขมา
ได้ขนาดนี้ถือเป็นเรื่องที่น่าแปลกใจอยู่เหมือนกัน



ว่าแต่..ในการใช้งานจริง น้ำมันเบนซิน 95 ล้วนๆ 1 ถัง จะพา XV แล่นไปได้ไกลแค่ไหน
คำตอบก็คือ หลังจากทดลองจับเวลาหาอัตราเร่ง ทำความเร็วสูงสุดไป 1 ครั้ง ที่เหลือก็ขับ
ใช้งาน บนทางด่วน เจอรถติดบ้าง นิดหน่อย ไม่เยอะนัก ตัวเลขสรุปสุดท้ายออกมาว่า
แล่นได้ราวๆ 449 กิโลเมตร..ตีเป็นเลขกลมๆ ได้ 450 กิโลเมตร แถมยังเหลือน้ำมันอีก
2 ขีด พอให้แล่นต่อไปได้อีกราวๆ 70 กิโลเมตร ดังนั้น น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นได้ไกล
ราวๆ 520 กิโลเมตร ยกเว้นเสียแต่ว่า ถ้าขับทางไกล แช่นิ่งๆ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
หรือต่ำกว่านั้น โอกาสที่จะทำได้ 700 กิโลเมตร ใน 1 ถัง ก็เป็นไปได้สูง

แต่อย่าคาดหวังถ้าคุณขับ XV ในเมืองเป็นหลัก เข็มน้ำมันจะลดลงมาค่อนข้างเร็ว
จนทำให้คุณนึกถึง บุคลิกเข็มน้ำมันของ Honda Civic FD ที่เพิ่งตกรุ่นไปนั่นละครบ
วิ่งทางไกล เนี๊ยนเนียน ประหยัดสุดๆ แต่พอวิ่งเข้ามาเจอรถติดในเมือง เอ่อ ทำไม
เข็มน้ำมันลดลงเร็วจัง?

********** การบริการหลังการขาย **********

สำหรับหลายๆครอบครัวแล้ว สิ่งหนึ่งที่หลายคนกังวลในการซื้อรถใหม่ป้ายแดง นั่นคือ
บริการหลังการขาย ยิ่งกับยี่ห้อที่ไม่ได้มีศูนย์บริการเยอะแยะมากมายเท่ากับเจ้าตลาดแล้ว
เรื่องนี้ ถือเป็นประเด็นชี้ชะตา ว่ารถยนต์ที่ตนเลือก จะได้มาอยู่ในบ้านสมดังใจหรือไม่
และที่สำคัญไปกว่านั้นคือ ความชำนาญ เชี่ยวชาญ ในรถยนต์ที่คุณจะเป็นเจ้าของนั้น
จะทำให้อุ่นใจขึ้นมาบ้างได้หรือไม่?

ต้องยอมรับความจริงว่า Subaru เป็นอีกแบรนด์หนึ่งที่ หลายคนยังคงกังวลอยู่ ว่า เรื่อง
การบริการหลังการขาย จะออกแนวลูกผี หรือลูกคน

แต่วันนี้ ความกังวล ก็ลดลงไปได้แล้วในระดับหนึ่ง และผมเชื่อใจได้ในระดับหนึ่งว่า
ยังออกแนวลูกคนอยู่ เพียงแต่ว่า มันก็มาพร้อมกับกรณีศึกษาที่พวกเขาเองก็ต้องเรียนรู้
ไว้ด้วยเช่นเดียวกัน เพื่อไม่ให้มีเหตุการณ์นี้ เกิดขึ้นซ้ำรอยอีก

เรื่องมีอยู่ว่า คืนวันที่ผมเพิ่งรับรถทดลองขับมานั้น เราตัดสินใจทำการทดลองหาอัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันทันที โดยทำการทดลองอย่างที่คุณได้เห็นข้างต้นไป

ทว่า ในครั้งแรกที่ยืมรถมานั้น เราทำการทดลองไม่จบ!  

เพราะในขณะที่ผมกำลังขับ Subaru XV คันนี้ บนทางด่วน ขากลับ ช่วงลงเนินเมืองทองธานี
กำลังมุ่งหน้าเข้าไปยังด่านเก็บค่าผ่านทาง ประชาชื่น...ช่วงเวลาราวๆ 5 ทุ่มกว่าๆ ด้วยความเร็ว
ปกติ ในการทดลองอัตราสิ้นเปลือง คือ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน

ผมสังเกตในช่วงครึ่งหลังของการทดลองอยู่แล้วว่า ทำไม เร่งแล้วรถมันหน่วงๆ ไม่ค่อยอยาก
จะเร่งขึ้นไปเลย ผิดวิสัยปกติอยู่

ทันใดนั้น รถก็เกิดอาการกระตุกไปข้างหน้า เหมือนถูกฉุดด้วย Engine Brake จากนั้น
ผมก็ได้ยินเสียงต่อไปนี้....ในอีกเพียงเสี้ยววินาทีถัดมา

"ตึงงง!....ครืดๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ ฟึบๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ.......!!!!"

เสียงนั่นมันมาจากระบบที่เกี่ยวข้องกับเกียร์ และชุดเพลาขับหน้า!

ตั้งแต่เริ่มทำการทดลองรถมา เจอกรณีรถมีปัญหาด้านเครื่องยนต์กลไก จนพังคามือผมครั้งนี้
เป็นครั้งแรก! จังหวะนั้น ตั้งสติ เปิดไฟฉุกเฉิน พยายามนำรถเข้าไปจอดริมไหล่ทางด้านซ้าย

เครื่องยนต์ยังติดอยู่ทำงานได้ เปิดแอร์ได้ แต่เข้าเกียร์ D รถไม่ยอมเดินหน้า เข้าเกียร์ R
รถไม่ยอมถอยหลัง..บ๊ะแหล่ว! เกียร์พัง หรือไม่ก็ระบบขับเคลื่อนส่วนใดส่วนหนึ่ง พัง!

ผมโทรหาตาแพน Commander CHENG ของเรา แจ้งอาการที่เกิดขึ้น เจ้าตัวให้ผมลองเช็ค
ซ้ำอีกครั้ง ยืนยันได้ว่า ระบบขับเคลื่อน มันขึ้นสวรรค์ไปแล้วจริงๆ เลยออกจากรถ เดินไป
กดปุ่มบนตู้ SOS สีส้ม เรียกเจ้าหน้าที่ทางด่วน มาช่วยเหลือ

หน่วยกู้ภัยทางด่วน มาถึงในเวลาหลังจากนั้นไม่นานนัก เขาแจ้งกับผมว่า ปกติ เค้าไม่ให้
นำรถ Slide On มารับรถจอดเสียลงไป ถือว่ามันผิดกฎของทางด่วน แต่เคสนี้ เจ้าหน้าที่เขา
เห็นว่าเป็นรถใหม่ป้ายแดง เลยไม่อยากยุ่ง บอกให้ ทาง Subaru เอา Slide On ขึ้นมายก
ลากลงไปเองได้เลย "อยากให้เค้าเห็นสภาพมันดิบๆแบบนี้แหละ จะได้ไม่ต้องมาโทษ เจ้าหน้าที่
ทางด่วน" โดยระหว่างที่รอ เขาจะทำการ กั้นเตือนผู้ใช้ทางเพื่อความปลอดภัยของเราต่อไป

ผมโทรหา คุณตะวัน ผู้จัดการฝ่ายการตลาดคนใหม่ ไม่ติด คาดว่าคงหลับไปแล้ว เลยเสี่ยงโทรหา
คุณอภิชัย ผู้บริหารของ Motor Image ตอนเที่ยงคืน จ้าตัวก็บอกว่า ขอโทษที่ทำให้เสียเวลา
และรีบช่วยโทรประสาน คุณปอง Slide On ส่งน้องเต้ย มารับเจ้าขาว ขึ้นรถลาก Slide On
ไปส่งที่ โชว์รูม เสรีไทย เรียบร้อย

ผู้การแพนมารับผมกับน้องต๊อบ The Coup team ผู้ร่วมทดลองในครั้งแรก ลงจากทางด่วน
เพื่อให้เราสองคน เรียก Taxi กลับบ้านกันได้สะดวกขึ้น ต้องขอบคุณแพนมากๆ ที่มาช่วย
เรา 2 คนในครั้งนี้

ผมไม่เข้าใจว่า ทำไม มันพังได้ยังไง รถใหม่ป้ายแดง วิ่งมา 1,800 กม. เองนะ!?

11 โมงเช้า วันต่อมา หลังจากผมตื่นนอนแล้ว สะบัดๆ ให้หายง่วงสักพัก ก็โทรศัพท์
ไปหา คุณตะวัน เพื่อถามว่า ผลการชันสูตรปัญหาเมื่อคืน เกิดจากสาเหตุใด  

คำตอบที่ได้รับ มาพร้อมกับน้ำเสียง ที่ยอมรับความผิดอย่างจริงใจ ไม่เสแสร้ง คุณตะวัน
บอกกับผม ตรงไปตรงมาว่า

"เติมน้ำมันหล่อลื่นสำหรับเฟืองท้ายของเพลาขับล้อหน้าน้อยไป"

เรื่องก็คือ เมื่อวันที่ผมไปรับรถครั้งแรกนั้น คุณตะวัน แจ้งให้ช่างประจำศูนย์บริการด้านหลัง
โชว์รูม เสรีไทย ตรวจเช็คเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทั้งหมด เช็คสภาพรถให้สมบูรณ์ที่สุด และ
เมื่อเสร็จแล้ว คุณตะวัน ก็นำรถออกจากศูนย์ฯ ไปวนรอบๆ ถนนเสรีไทย อีกครั้ง เพื่อให้
แน่ใจว่าจะไม่มีอะไรผิดปกติ ก่อนจะส่งมอบรถให้กับผม

แต่ จากการสืบสวนก็พบว่า ช่างในศูนย์บริการ ทำเกินหน้าที่ไปหน่อย คือกะว่าจะเปลี่ยนถ่าย
น้ำมันหล่อลื่นเฟืองท้ายของเพลาขับล้อคู่หน้า แต่ปรากฎว่า ตอนใส่กลับ น่าจะใส่น้อย หรือ
ต่ำกว่าที่คู่มือกำหนดไว้ จนเมื่อรถยนต์แล่นติดต่อกันไม่นานเท่าไหร่ ก็เกิดความร้อนอย่างหนัก
ในระบบ จนทำให้ชุดเพลาขับหน้า เกิดความเสียหายอย่างที่เป็นนั่นแหละ

เคสนี้ ถือเป็นกรณีแรกในไทย...(และดูเหมือนกรณีแรกในโลกหรือเปล่าก็ไม่แน่ใจ)
ที่เกิดขึ้นกับ XV ทำให้เราได้ค้นพบว่า ช่างในศูนย์บริการ จำเป็นต้องเติมน้ำมันหล่อลื่น
ในจุดนี้ (ตามที่คู่มือผู้ใช้รถระบุว่า ประมาณ 1.35 ลิตร) ให้ครบ ตามจำนวน เพื่อไม่ให้
ชุดเฟืองในเพลาขับหน้า เกิดความร้อนจากการทำงานสูงเกินไป แล้วเกิดอาการนี้ขึ้น

ความผิดพลาดหนะ เกิดขึ้นได้ และไม่มีใครอยากให้มันเกิดหรอก แต่ในเมื่อมันเกิดขึ้นแล้ว
คุณกล้าจะยอมรับความจริง และพูดความจริง กับผมมากน้อยแค่ไหน?

คุณตะวัน ตัดสินใจ เลือกจะบอกความจริงกับผม และแม้แต่คุณอภิชัย ผู้บริหารของ Motor Image
ก็ยังเห็นด้วย กับการตัดสินใจครั้งนี้ ในระหว่างที่ คุณอภิชัยเอง ก็เรียกผู้เกี่ยวข้อง ขึ้นไปอบรม
หรืออันที่จริง น่าจะถูกเรียกว่า "ด่า" ชุดใหญ่!

คุณตะวัน ให้เหตุผลกับผมว่า "ผมไม่ชอบโกหก ผมรู้ดีว่า ผมควรพูดความจริง เพราะถ้า
ผมโกหกแล้วคุณจิมมี่เอง รู้ความจริงอยู่แล้ว ก็คงจะรู้สึกแย่ หรือเกลียดผมไปเลยแน่ๆ"

และแน่นอนครับ ผมเอง ก็เห็นด้วย และสบายใจได้ทันที! โอ้! นี่แหละ Attitude อย่างนี้ละ
ที่ผมชื่นชอบ!

ว่าถ้าลูกค้าทั่วไปอย่างคุณ เจอเหตุการณ์แบบนี้ คุณจะได้รับรู้ความจริง รวมทั้งแนวทาง
ในการแก้ไขปัญหา อย่างตรงไปตรงมา ซึ่งนั่นถือว่าเป็นสิ่งที่ดี

ก็คงต้องบอกว่า ขอชื่นชม ในการตัดสินใจ บอกความจริงกับผม ของทั้งคุณตะวัน และคุณอภิชัย
ซึ่งนั่นทำให้ผม คลายความคับข้องกังวลใจลงไปได้เยอะ หายเป็นปลิดทิ้ง!

นี่แหละ คือสิ่งที่ผมคาดหวังจะเห็น จาก คนรุ่นใหม่ที่จะก้าวขึ้นมาเป็นผู้นำในองค์กรใดก็ตาม
ในประเทศไทยของเรา!

ไม่ต้องกลัวหรอกว่า ผู้บริโภคจะโกรธ..แค่คุณพูดความจริงแต่แรก ลูกค้าจะเบาใจ และพร้อม
จะช่วยเหลือคุณเสียด้วยซ้ำ (ถ้าลูกค้ารายนั้นไม่งี่เง่าจนเกินไปนะ)

และเพื่อเป็นการให้โอกาสแก้ไขสิ่งที่ผิดพลาด ผมจึงบอกกับคุณตะวัน ว่า เมื่อรถซ่อมเสร็จแล้ว
ถ้าเป็นคนทั่วไป อาจจะยังแหยงๆ ไม่กล้าใช้รถคันนี้อีก แต่สำหรับผม "ไม่กลัวครับ"  บอกไป
ว่า ถ้าซ่อมเสร็จแล้ว ก็นัดวันเวลากันมาได้เลยว่าจะมี Match ล้างตา กันอีกรอบ เมื่อไหร่

พอถึงเวลา ผมก็เลือกว่า ขอยืมรถเป็น คันสีขาว คันเดิม คันนี้นั่นแหละ มาลองขับอีกครั้ง
ให้มั่นใจเลยว่า หลังจากที่พวกเา สั่งเพลาขับล้อหน้าจากญี่ปุ่นมาเปลี่ยนใหม่แล้ว มันจะ
ไม่มีปัญหาอะไรอีก

และตลอดระยะเวลาที่ รถคันสีขาวนี้ กลับมาอยู่กับผมอีกครั้ง 5 วัน 4 คืน ก็ไม่ปรากฎปัญหา
ใดๆจากระบบขับเคลื่อนเลย ยกเว้นว่า การเข้าเกียร์จาก P ลงมา R หรือ D ต้องออกแรงมาก
กว่าปกติสักหน่อย และต้องใช้วธีดันคันเกียร์กลับเข้าไปที่ P แล้วโยกกระชากลงมาบ้าง
เป็นบางครั้ง ซึ่งเมื่อส่งคืนรถกลับไปแล้ว ก็จะมีการแก้ไขหาสาเหตุกันต่อไป

อยากจะให้เคสนี้ เป็นกรณีตัวอย่าง สำหรับ "ดีลเลอร์ โชว์รูมผู้แทนจำหน่ายรถยนต์ ทุกค่าย"
ว่าถ้าคุณ มีการเตรียมความพร้อม ในการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้า ฉุกเฉิน ให้ลูกค้า และกล้า
ยอมรับผิด กล้าขอโทษลูกค้า กล้าชี้แจงความจริงทั้งหมดที่เกิดขึ้น อย่างจริงใจ รวมทั้งทางออก
กับวิธีการแก้ไขปัญหา ผมมั่นใจว่า 8 ใน 10 ของลูกค้าที่เจอเหตุการณ์แบบนี้ จะเข้าใจ และ
ยอมรับกับการแก้ไขปัญหาของคุณได้แน่ๆ เคสของ Subaru ครั้งนี้ คือเคสการแก้ปัญหาที่
คุณควรเอาเยี่ยงอย่าง!

ฝากไว้ด้วยครับ เพราะถ้าผู้บริโภค มีความสุข พวกเขาจะแนะนำคุณกันต่อไป และคุณก็จะได้ใจ
จากลูกค้าไปเต็มๆ ปล่อยพวกความคิดหัวโบราณ ที่รักษาแต่ชื่อเสียงภาพลักษณ์โชว์รูมตัวเอง
ให้อยู่ในโลกอันโสมม อย่างเดิมนั่นต่อไปเถอะ!

และฝากไปยังช่างในศูนย์บริการของรถยนต์"ทุกค่าย" ด้วยเช่นกันว่า ของเหลวในระบบต่างๆ
ของรถยนต์นั้น อย่างได้สะเพร่า เติมพร่อง หรือเติมเกิน เป็นอันขาด เพราะความเสียหายที่
จะตามมานั้น มันอาจต้องแลกด้วยชีวิตของลูกค้าเลยทีเดียว คุณไม่รู้สึกบาปกันบ้างเลยเหรอ
ถ้าทำงานชุ่ยๆ เช่นขันน็อตล้อ ไม่แน่น แล้วลูกค้าขับรถออกไป ล้อหลุดกลางทาง รถคว่ำจน
เสียชีวิตหนะ?



********** สรุป **********
Right Product (Car) in the Right place...and on the Right Time!

ในหนังเรื่อง That Thing you do มีอยู่ฉากหนึ่ง ที่เป็นจุดเริ่มต้นการเดินทางของกลุ่มศิลปิน
หน้าใหม่ กลุ่มนั้น ก็คือ การที่พวกเขาขึ้นประกวดบนเวทีในโรงเรียน High-School ขณะที่
วงอื่นๆ ล้วนแล้วแต่นำเสนอเพลงน่าเบื่อ อย่างเพลง Polka หรือแม้แต่ Folksong แต่จู่ๆ กลุ่ม
ของ Guy Patterson ก็เดินขึ้นเวที แม้จะไม่มั่นใจนัก แต่ Guy ก็เชื่อมั่นในความคิดตัวเองที่จะ
กำหนดจังหวะของกลุ่ม ให้เป็นไปในทางที่ตนถนัด แม้จะไม่ใช่สิ่งที่หัวหน้าวงคิดไว้ ทว่า
จังหวะกลองแบบแปลกๆของเขา กลับเรียกเสียงปรบมือกู่ร้องกึกก้องไปทั่ว แม้แต่หัวหน้าวง
ก็ยังค้นพบทางสว่างจากไอเดียของ Guy เลยด้วยซ้ำ

Subaru ก็เช่นเดียวกัน ในตลาดต่างประเทศที่ยังมีสถานการณ์พอไปได้อยู่นั้น การเปิดตัว XV
ถือเป็นการช่วยเสริมทัพ และพาให้แบรนด์ Subaru เปิดกว้างกับกลุ่มลูกค้าใหม่ๆ ที่ไม่เคยซื้อ
Subaru มาก่อน ได้อีกมาก

แต่สำหรับในเมืองไทย ไม่เพียงแค่ XV จะทำหน้าที่เดียวกันได้อย่างสมบูรณ์ หากแต่การ
ยอมรับจากลูกค้ากลุ่มใหม่ๆ ที่ไม่คุ้นชินกับ Subaru มาเลยเหล่านี้ ได้เปลี่ยนแปลงองค์กร
อย่าง Motor Image เอง ไปเยอะเหมือนกัน

โชว์รูมที่เคยเงียบเหงา กลับคึกคักขึ้นมา การริเริ่มทำตลาดกับกลุ่มลูกค้าใหม่ๆ เปิดกว้าง
มากยิ่งขึ้น จนถึงขั้นที่เรา เริ่มเห็นป้ายโฆษณา Billboard ริม Motor Way และ ทางด่วน
วิภาวดีรังสิต มากถึง 3 ป้าย! อย่าลิมนะว่า Subaru ไม่เคยมีป้าย Buillboard ในบ้านเรา
นานมากหลายสิบปีแล้ว ดังนั้น ลูกค้ายิ่งมั่นใจในแบรนด์มากขึ้น

แม้แต่เพื่อนสมัยเรียนของผม อย่าง ตา กอบกิจ คนที่ดูมีแนวโน้มน่าจะมองและคิดแบบ
อนุรักษ์นิยม ยังกล้าสั่งจอง XV ล็อตแรกๆ ไปแล้วเลยด้วยซ้ำ แถมรับรถมาแล้วอีกด้วย!

ถือได้ว่า เป็นรถยนต์ ที่เหมาะสมกับตลาดเมืองไทย ที่มาเปิดตัวในเวลาอันเหมาะสม

รถมันดีขนาดนั้นจริงเหรอ?



ครับ ถ้ามองเรื่องราคามาเป็นองค์ประกอบ ถือว่า เหมาะสมแล้ว ลูกค้าคนไทย ยังต้องการ
รถยนต์ Crossover SUV ที่มีส่วนผสมลงตัวระหว่างบุคลิกรถเก๋ง กับ SUV แบบดั้งเดิม
ใช้งานไม่ต้องลุยมากมาย แต่มีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ เผื่อไว้ให้ลุยได้นิดๆก็พอแล้ว
ลูกค้ากลุ่มนี้ กำลังเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ

 XV ก็ตอบโจทย์พวกเขาได้ดี ด้วยสมรรถนะการขับขี่ ที่มีบุคลิก รถหนักๆ ขับมั่นๆ
เข้าโค้งไม่ต้องหวั่น ทั้งที่รถก็สูง และให้อากัปกิริยาต่างๆ แทบไม่ต่างจากพี่ชายอย่าง
Subaru Outback รุ่นล่าสุดเท่าใดเลย เพียงแต่มาในตัวถังที่เล็ก และสั้นกว่านิดเดียว
เท่านั้น อัตราเร่ง ก็ถือว่าทำได้ดีไม่น้อยหน้าใคร อัตราสิ้นเปลือง ถ้าวิ่งทางไกล ดูท่า
จะประหยัดกว่าเพื่อนฝูงอย่างที่เห็นในตาราง พื้นที่ภายในห้องโดยสาร ก็สบายๆ
อเนกประสงค์ได้พอสมควร ใกล้เคียงคู่แข่ง แถมมาในราคาแค่ 1,350,000 บาท
ซึ่งถูกมากๆ กับรถยนต์ที่ทำออกมาได้ดีขนาดนี้ในภาพรวม

ข้อที่ควรปรับปรุง มีอยู่บ้าง เล็กๆน้อยๆ แต่ก็ไม่เยอะนัก เช่นการเพิ่มกุญแจ Smart Entry
หน้าจอ Multi Display จากเวอร์ชันญี่ปุ่น เพื่อให้รถดูคุ้มราคามากขึ้น การเปลี่ยนชุด
เครื่องเสียงติดรถยนต์ใหม่ ให้ใช้งานง่าย ไม่ Error ตีรวนบ่อยขนาดนี้ รวมทั้งการลด
แรงเสียดทานในระบบกลไก และโครงสร้างตัวถัง เพื่อเพิ่มอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ให้ได้มากกว่านี้อีก แต่ต้องไม่ไปลดทอนสมรรถนะ การขับขี่ ในภาพรวม ซึ่งดีอยู่แล้ว

ที่สำคัญ ต้องบอกกันก่อนว่า XV ไม่ใช่รถ Subaru ที่ออกมาเน้นสมรรถนะ ขับแรงๆซิ่งๆ
แต่เป็น Subaru คันที่ 2 สำหรับภรรยาของลูกค้าซึงที่บ้านเคยมี Impreza หรือ Legacy
มาก่อนหน้านี้แล้ว หรือเป็นรถสำหรับลูกค้าที่ตัดสินใจ ซื้อเปลี่ยนใหม่ทดแทนรถคันเก่า
อย่าง Mazda Tribute / Ford Escape ฯลฯ ดังนั้น อย่าไปคาดหวังความแรง เพราะมัน
ไม่ได้เร้าใจมากขนาดนั้น แค่ว่า พอใช้งานในเมืองได้ มุดได้พอประมาณ แต่คงไม่อาจ
ไปแข่งท้าดวลกับรถซิ่งคันอื่นเขาได้ เว้นเสียแต่ว่า จะแข่งขันกันทางด้านยอดขายกับ
คู่แข่งที่ใกล้เคียงกัน....



คู่แข่งในตลาด มีใครบ้าง?

Honda CR-V หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะต้องรับบท มวยคู่เอก ร่วมับ CR-V เพราะตั้งแต่ XV ออกขาย
ผมก็ได้ยินแต่คำถาม จากผู้คนรอบข้าง และคุณผู้อ่านมากมาย ที่มักนำ SUV ทั้ง 2 รุ่นนี้ มาเป็น
คู่เปรียบเทียบกัน

แน่นอนว่า Honda จะได้เปรียบกว่า เพราะการทำตลาดที่ยาวนานกว่า ของ CR-V จนมีลูกค้า
ชื่นชอบ และเลือกซื้อ Generation ใหม่กันต่อเนื่องเรื่อยๆ เป็น Everyday Crossover SUV
ที่ใครๆก็ไว้ใจได้ ทั้งอัตราเร่ง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่อยู่ในระดับกลางๆ ไม่ดีไม่ร้าย
เมื่อเทียบกับ คู่แข่งทุกคันในกลุ่ม Compact Crossover SUV แล้ว มันเป็นรถที่ ถูกจริต
คนไทยส่วนใหญ่ ซึ่งไม่ได้ต้องการจะลุยป่าฝ่าดงขับทางไกลมากมายนัก เพียงแต่ว่า
รถรุ่นใหม่ อาจไม่ได้มีความหนักแน่นในการขับขี่เหมือนรุ่นที่แล้ว เพราะต้องปรับ
ช่วงล่างให่นุ่มลง ผลก็คือ ความนิ่ง และเสถียร ขณะใช้ความเร็วสูง แล้วเจอพื้นถนน
แบบลอนคลื่นยาวๆ จะยังไม่ดีเทียบเท่า XV

Chevrolet Captiva ดูเหมือนจะเป็นมวยคู่รอง ที่อาจได้เปรียบกว่า ในเรื่องจำนวนที่นั่ง
เพราะมีให้ 7 ที่นั่ง แถมยังเป็นเบาะ แถว 3 ที่นั่งได้จริงๆ สบายพอประมาณ ไม่มากนัก
ช่วงล่างมั่นใจได้ คล้ายคลึงกับ XV เลยละ เพราะมาในแนวรถหนักๆ เหมือนกัน แต่
พวงมาลัยไม่หนักและไม่มั่นใจเท่า XV แถมระบบส่งกำลัง ก็ยังทำตัวงี่เง่า ตามใจ
ตัวเองกันเหมือน Celebrities บางนาง

แต่ปัญหาสำคัญของ GM ตอนนี้ อยู่ที่ การดูแลบริการหลังการขาย ซึ่งนับวันๆ ปัญหาจะยิ่ง
เยอะขึ้นเรื่อยๆ ลูกค้าไม่พอใจมากขึ้นเรื่อยๆ แถมพักหลังนี้ เคสที่เกิดขึ้น อาการหนักๆ
พอกันกับ เพื่อนร่วมสัญชาติ อย่าง Ford เลยด้วยซ้ำ ถ้ายังไม่เร่งแก้ไข อย่างเร่งด่วนแล้ว
สถานการณ์จะย่ำแย่กว่านี้ แบรนด์ Chevrolet ที่สร้างกันมาแทบตาย ก็อาจกลายเป็นเพียง
แค่ตำนานบทหนึ่งที่เคยเกิดขึ้นบนท้องถนนเมืองไทย

Mazda CX-5 เป็นอีกคู่ต่อกรที่ Subaru จะต้องระวังไว้ให้ดี เพราะถ้าเปิดตัวในเดือน
ตุลาคมที่จะถึงนี้ XV อาจมีหนาวได้ เนื่องจากคราวนี้ Mazda จะจัดเต็มกับขุมพลัง
โดยเฉพาะ Skyactiv Diesel Turbo ซึ่งจัดว่า มีสมรรถนะดีกว่าใครเพื่อน เมื่อเทียบ
กับบรรดาคู่แข่งในกลุ่มเดียวกัน ทั้งตลาดเมืองไทย

เอาแค่ว่า ผมไปลองขับ Mazda 6 Atenza ที่ใช้เครื่องยนต์เดียวกันนี้ เจอแรงดึง
จากแรงบิดเข้าไป ผมหัวเราะร่าเลย นี่ละ Mazda ที่เรารอคอย! ดังนั้น ถ้าเครื่องนี้
มาอยู่ใน CX-5 จะเป็นอย่างไร คงไม่ต้องอธิบายอะไรกันอีก!

เว้นเสียแต่ว่าคุณจะไม่ชอบเครื่องยนต์ Diesel จริงๆ การมอง กลับมาที่ XV ก็จะยัง
เป็นเรื่องที่เหมาะสมอยู่

ส่วน Nissan X-Trail-Trail แม้จะปรับปรุงอุปกรณ์ใหม่ จนดูน่าใช้ขึ้น แต่ก็อยู่ในช่วงปลายของ
อายุตลาดแล้ว รุ่นใหม่จะมาถึงอีกที ก็ราวๆ ปี 2014 ซี่งก็จะมาถึงในปีหน้าอยู่แล้ว

แต่ถ้าตกลงปลงใจว่าจะเลือก XV แล้ว ไม่ต้องถามหารุ่นย่อยอื่นใดทั้งสิ้นครับ เขามีให้คุณ
เลือกอยู่แค่รุ่นเดียว ราคาเดียว 5 สีตัวถัง นั่นแหละ รอลุ้นว่า เมื่อไหร่ สีส้มจะมาซะที แค่นั้น!



แล้วเราก็มาถึงปลายทางกันอีกครั้ง

ตอนจบของ ภาพยนตร์เรื่อง That Thaing you do นั้น ออกจะน่าเศร้าปนเสียดายอยู่บ้าง เพราะ
ในที่สุดแล้ว สมาชิกแต่ละคน ก็ต้องแยกย้ายไปตามทางชีวิตที่ถูกเบื้องบนลิขิตเอาไว้  อาจมีเพียง
Guy Patterson ที่ยังโลดแล่นอยู่ในวงการดนตรีต่อไป ในฐานะ มือกลองสาย Jazz อย่างที่เขา
ใฝ่ฝัน จะมีชื่อเสียงใหญ่โตตามมาหรือไม่ นั่นยังไม่สำคัญเท่ากับว่า อยู่รอดได้อย่างสง่าผ่าเผย
หรือเปล่า?

สำหรับวงการรถยนต์ โดยเฉพาะในเมืองไทย ไม่ใช่เรื่องง่าย โค่นปากกาเซียนมาเยอะแล้ว
ใครที่ว่าเจ๋งๆ แน่ๆ มาเจอตลาดบ้านเราเข้าไป หน้าซีดเผือดเป็นไก่ต้มข่า บินกลับประเทศ
แทบไม่ทัน มีเพียงไม่กี่บริษัท ที่อาจโชคดี อย่าง Guy Patterson ตัวละครเอกในเรื่องนี้

Subaru อาจจะแตกต่างไปจากเพื่อนพ้องเขาสักหน่อย ตรงที่มีต้นทุนทางสังคมไว้ค้อนข้างดี
ในอดีต มีคนรู้จัก Subaru อยู่บ้าง  แม้ในมุมที่ไม่ถูกต้องตรงกับปัจจุบันที่เป็นอยู่มากนัก แต่
อย่างน้อย ก็รู้กันดีในเรื่องสมรรถนะ อาจจะมีภาพติดลบเรื่องการกินน้ำมัน ซึ่งเท่าที่เรา
ลองขับ ทำรีวิวมา พักหลังนี้ Subaru เริ่มทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงประหยัดขึ้นแบบที่
ตาแพน Commander CHENG และทีมเว็บเราเอง ยังพูดติดตลกกันเล่นๆเลยว่า

"สมัยก่อน ถ้าจะซื้อรถประหยัดน้ำมัน ไปหา Toyota แต่ถ้าซื้อรถขับสนุกๆ ต้องซื้อ Subaru
เดี๋ยวนี้ กลายเป็นว่า ถ้าจะซื้อรถขับสนุกๆ ไปซื้อ Toyota  แต่ถ้าจะซื้อรถประหยัดน้ำมัน
ต้องดู Subaru!"

เออ เว้ย! โลกนี้มันกลับตาลปัตรกันได้ขนาดนี้เลยแหะ!

อย่างไรก็ตาม ผมอยากฝากประเด็นสำคัญไว้ 3 ข้อ ซึ่งเป็นเรื่องสำคัญที่จะช่วยให้อนาคตของ
Subaru สดใสต่อเนื่องไปได้หลังจากนี้ อยากให้ตั้งใจทำทั้ง 3 ข้อให้ดีๆ แล้ววันหนึ่ง ยอดขาย
ที่หวังไว้ ก็จะมาถึงเองได้ในสักวัน....

1. การยกระดับภาพลักษณ์ Brand Image ให้สูงขึ้น ในกลุ่มคนที่ไม่ได้สนใจเรื่องรถยนต์!

ทุกวันนี้ ลองไปถามแม่ค้าตามตลาดสด ว่ารู้จัก Subaru ไหม จะมีใครสักกี่คนที่ตอบว่ารู้จัก?
และต่อให้รู้จัก เขาก็คงจะนึกถึง "รถ Subaru" อันหมายถึง รถกระป๊อ คันกระเปี๊ยก 4 ล้อเล็ก
ที่เคยถูกนำมาวิ่งรับส่งตามตรอกซอกซอยต่างๆ ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล ทุกวันนี้ก็ยัง
มีหลงเหลืออยู่บ้าง แต่มักจะเป็นยี่ห้อ Daihatsu แทน กระนั้น ผู้คนก็ยังคงเรียกรถแบบนี้
ว่า "รถ Subaru" อยู่ดี

ใครจะไปรู้เหมือนคนที่ติดตามข่าวสารด้านรถยนต์ละว่า Subaru หนะ ทำรถอย่าง Impreza
ฟาดฟัน ในสนาม Rally ทั่วโลกมาแล้ว ทำรถ Legacy ที่เคยทำลายสถิติด้านความเร็วมาแล้ว
และเป็นเจ้าของเดียวกันกับบริษัทผลิตอากาศยานชั้นนำของญี่ปุ่น รวมทั้ง เครื่องยนต์เล็ก
อเนกประสงค์ยี่ห้อ Robin!?

ภาระกิจสำคัญของ Tan Chomg Group ต่อจากนี้ คือ ทำอย่างไรก็ตาม ให้ผู้คนรู้ว่า Subaru
มีตัวตนอยู้ในเมืองไทยมานานแล้ว และกำลังจะเอาจริงกับบ้านเรามากกว่านี้ ซะที ทำอะไร
ก็ได้ ที่จะค่อยๆเปลี่ยนภาพลักษณ์ของผู้คนกลุ่มใหญ่ ในประเทศนี้ ให้รู้จัก Subaru ดีกว่า
ที่เป็นอยู่

ทำไม?

เพราะว่า นั่นคือวิธีหนึ่ง ซึ่งจะทำให้คุณ ขายรถยนต์ในประเทศนี้ได้มากขึ้น เพราะสังคม
มีความเชื่อมั่น และรู้จักคุณดีพอ ทำให้การยับยั้งใครสักคนในบ้าน ที่กำลังตัดสินใจจะซื้อ
รถยนต์จากคุณ ลดน้อยลง เขาจะผ่อนปรน ลดมือจากเดิมที่เคยทำท่า "ปางห้ามญาติ" 

ถ้าไม่รู้ว่าทำอย่างไร ไปศึกษาเรื่อง การสร้างแบรนด์ Mazda ในเมืองไทย ให้เป็นที่ยอมรับ
ในวงกว้างอย่างทุกวันนี้ดูก็แล้วกัน จะเห็นคำตอบชัดเจนขึ้น มันอาจต้องใช้เวลานาน แต่
เชื่อเถิดว่า คุ้มค่าที่จะได้ทำ

อ้อ Russ Swift โชว์ Drift ยกล้อวิ่ง 2 ล้อ หนะ ไม่ต้องเอามาแล้วนะ คนดูเขาเบื่อกันแล้ว
มุขก็เดิมๆ ซ้ำๆ  ไม่มีอะไรใหม่เลย นี่พูดจริงๆ ไม่มีใครจะบอกกับคุณตรงๆอย่างผม
กันหรอกครับ และไม่ได้ช่วยอะไรมากเท่าไหร่สำหรับในกรุงเทพฯ ถ้าไม่จัดกิจกรรมนี้
ไปตระเวณทัวร์ ตามต่างจังหวัด ในหัวเมืองใหญ่ๆ ดังนั้น ถ้ายังจะจัดต่อ เลิกจัดที่ Motor
Expo แต่ไปจัดที่หัวเมืองใหญ่ๆ ในต่างจังหวัดให้คนเขาได้เข้าถึงแบรนด์ได้มากขึ้น
จะดีกว่า นั่นจะได้ประโยชน์กับ Subaru โดยตรงมากกว่าเยอะ!

2. ยกระดับงานบริการหลังการขายแบบ "ยกเครื่อง"

ผมดีใจที่เห็น โชว์รูม Subaru ผุดขึ้นอย่างรวดเร็ว หลายแห่ง เป็นโชว์รูมยุคใหม่ สวยสะอาด
น่าเข้าไปใช้บริการมากๆ แต่อย่างที่ยกตัวอย่างไป การฝึกอบรมช่างซ่อม ให้รู้จัก และชำนาญ
ในเทคโนโลยีของ Subaru นั้น อาจต้องใช้เวลา แต่ก็คุ้มค่าที่จะลงทุน ถ้ากลัวว่าช่างเก่งๆ จะ
ลาออกไปอยู่ที่อื่นหมด คุณก็ทำสัญญาจ้างไปเลย ว่าต้องอยู่ด้วยกันไป อย่างน้อย 5 ปี และจะ
ถ่ายทอดวิชาอาคมให้ ดูแลพวกเขาให้ดีๆ สวัสดิการความเป็นอยู่ดีๆ แค่นี้ คนเขากอยากจะมา
อยู่ด้วย ช่วยเพิ่มคนเก่ง ซ่อมรถ Subaru ให้เยอะขึ้น ลูกค้าก็จะลดความกังวลเรื่องนี้ไปได้

3. เลือกรถยนต์รุ่นต่อไป ที่จะขึ้นสายการประกอบในโรงงาน ที่มาเลเซีย ให้ดีๆ อย่าปล่อยให้
XV เป็นเพียงแค่ One Hit Wonders เชียวละ!

จะเลือกรุ่นใดกันดี ระหว่าง Forester หรือ Impreza การตัดสินใจครั้งนี้ สำคัญมาก เพราะเป็น
เดิมพัน ที่จะกำหนดชะตาของ อนาคต Subaru ในเมืองไทย หลังจากนี้ไป ว่าจะยกระดับสู่การ
เป็นค่ายรถยนต์ ที่เป็นผู้เล่นรายใหม่ในตลาด Mass Market หรือเป็นได้เพียงแค่ ผู้ค้ารายเล็ก
เอาใจตลาดกลุ่ม Niche Market เหมือนเช่นที่เคยเป็นมา

คงมีแต่ ดาวลูกไก่บนฟ้าทั้ง 6 เท่านั้น ที่จะรู้!

-----------------------------------///-----------------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
คุณอภิชัย ธรรมศิรารักษ์ และ คุณตะวัน คำฤทธิ์
บริษัท Motor Image Subaru (Thailand) จำกัด

เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ
และการประสานงานต่างๆ อย่างดียิ่ง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพ illustration ทั้งหมด เป็นของบริษัท Fuji Heavy Industry จำกัด
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
30 พฤษภาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
 without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 30th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!



แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 30 พฤษภาคม 2013 เวลา 16:44 น.
 
First Impression : ทดลองขับ Toyota VIOS 1.5 G (MY 2013) : ถึงเครื่องจะเดิม แต่สัมผัสใหม่ ดีกว่าเดิม (นิดนึง) พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันอังคารที่ 28 พฤษภาคม 2013 เวลา 15:56 น.

รอนานไหมครับ?

ผมถามคุณผู้อ่านนั่นแหละ ไม่ต้องหันไปมองหาใครอื่นรอบข้างหรอก!

รอมาตั้งแต่ก่อน Toyota จะเปิดตัว Vios ใหม่ ซึ่งต้องผ่านเรื่องราววุ่นวายมากมาย
ตั้งแต่ก่อนเปิดตัว จนถึงช่วงปลายปีที่ผ่านมา กับนวนิยายเรื่องสั้นที่ชื่อว่า "โครงการ
รถคันแรก" ที่กว่าจะได้บทสรุป หลายฝ่าย หลายคน คงได้บทเรียนกันไปเยอะแล้ว
ซึ่งผมก็คงไม่ย้อนไปพูดถึงมันอีก ให้เสียเวลา และเปลืองเซลส์สมอง (ถ้าไม่จำเป็น)

รอทั้งการมาถึงของ Vios ใหม่ กว่าจะขึ้นโชว์รูม Toyota ทั้ง 300 แห่งทั่วเมืองไทย
กันได้ พร้อมเพรียง ต้องรอจนถึงกลางเดือน พฤษภาคม 2013

รอโอกาสจะได้ลองขับ รอโอกาสจะได้เป็นเจ้าของ Vios ใหม่

และแน่นอนครับ รอทั้งการมาถึงของบทความทดลองขับ แบบสั้นๆ First Impression
ที่คุณกำลังจะได้อ่านกันอยู่นี่ ข้างล่างนี้



ผมเองก็รอคอยไม่แพ้คุณผู้อ่านละครับ

รอว่าเมื่อไหร่จะได้ทำบทความนี้ให้คุณได้อ่านกันเสียที อุตส่าห์วางแผนเตรียมการ
ไว้เงียบๆ มานาน ตั้งแต่รู้กำหนดการเปิดตัว คิดไว้เสร็จสรรพเลยว่า ถ้าวันไหน Vios
เปิดตัวปุ๊บ ก็จะดิ่งเข้าไปทดลองขับ กันที่ ดีลเลอร์ แล้วก็ทำบทความรีวิวแบบสั้นๆ
First Impression ให้คุณได้อ่านกันทันที

ที่ไหนได้ Toyota กลับเปิดตัว Vios ใหม่ กันแบบ..แปลกๆกว่าพี่น้องร่วมตระกูลคันอื่นๆ
อย่างมาก เพราะเล่นใช้เวทีในงาน Bangkok International Motor Show รอบ
สื่อมวงชน เดือนมีนาคม ที่ผ่านมา เปิดตัวรถยนต์รุ่นนี้กันกลางบูธ แทนที่จะปฎิบัติตาม
ธรรมเนียมเดิมๆ คือ จัดงานแถลงข่าวเปิดตัวในโรงแรมหรือศูนย์ประชุม แสดงสินค้า ที่ใด
สักแห่ง ก่อนจะส่งรถมาเข้าร่วมงานแสดงรถยนต์ เปิดตัวสู่สาธารณชน ในภายหลัง

ดูจะเป็นการประหยัดงบประมาณการตลาดที่ต้องใช้ในช่วงเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่
กันอย่างแปลกๆ ไม่เคยมีมาก่อน

แถมตอนเปิดตัว Toyota ยังไม่พร้อมส่งรถยนต์ให้กับผู้จำหน่ายกว่า 300 โชว์รูมทั่วไทย
ต้องรอพ้นช่วงหยุดยาว จากเทศกาลสงกรานต์ จึงจะเริ่มกลับมาผลิตอีกครั้ง การเตรียม
กองทัพ Vios ใหม่ เพื่อช่วงเปิดตัว จึงเกิดขึ้นอย่างเต็มรูปแบบ จากโรงงาน Gateway
สู่บรรดาโชว์รูมทั่วประเทศ พร้อมเพรียงกันในวันที่ 10 พฤษภาคม 2013 ที่ผ่านมาหมาดๆ

ทำให้ผมเองต้องยกเลิกแผนลองขับ Vios ใหม่ ก่อนสื่อรายใด ไปโดยปริยาย เพราะ
ไม่มีเวลาว่างพอที่จะทำบทความนี้ได้อีก มีทางเดียวที่เหลืออยู่ คือมาร่วมทดลองขับ
ในทริปสื่อมวลชน กลุ่มแรก ที่จัดขึ้น เมื่อวันที่ 27 - 28 พฤษภาคม 2013 ขับรถไป-
กลับ ระหว่าง โรงแรม Otaku...เอ้ย! Okura เพลินจิต กับ โรงแรม Hotel de la praix
ที่หัวหิน

ผมละชอบจำชื่อโรงแรม โอคุระ เป็นโรงแรม โอตาคุ เสมอเลยทุกที แล้วก็เผลอพูด
เรียกกับผู้คนรอบข้างเป็นประจำ มันไม่ใช่แค่ว่าชื่อพ้องคล้องจองกัน แต่ถ้าคุณลอง
หาโอกาส แหงนมองขึ้นไปยังตัวอาคาร ในตอนกลางวัน หรือจะตอนกลางคืนที่เขา
เปิดไฟสว่างๆ ก็ตาม คุณจะพบว่า งานสถาปัตยกรรม ของตึกหลังนี้ มันช่างมีหน้าคา
คล้ายกับ "อะไรบางอย่าง" อยู่เหลือเกิน...(ฮา)

ผมไม่เฉลยละกัน แต่ชวนให้คุณผู้อ่าน ไปลองแหงนมองส่องตึกนี้กันเอาเองนะครับ!

(อ้อ สำหรับใครที่สงสัยว่า Otaku แปลว่าอะไร

มันเป็นคำในภาษาญี่ปุ่นครับ หมายถึง กลุ่มคนประเภท...แฟนพันธุ์แท้อะไรสักอย่าง
เช่น เกม การ์ตูน Manga รูปโป๊เปลือย หรือกลุ่มคนที่เชี่ยวชาญ ศึกษา เรื่องราวอย่างหนึ่ง
จนเก่ง เทพ เหนือกว่าคนอื่นไปเลย คนกลุ่มนี้เขาจะรวมตัวเป็นกลุ่มก้อนบ้าง หรือไม่
ก็ทำตัวแปลกแยก อยู่แต่ในห้องนอนบ้าง เข้าสังคมไม่เก่ง เป็นพวกแว่นหนานั่งหน้า
ชั้นเรียน หรือ Nerd คนกลุ่มนี้ ถ้าไม่ผอมกะหร่องก๊องแก๊งไปเลย ก็จะจ้ำม่ำ หรืออ้วนฉุ
ไปเลย  อันที่จริง Headlightmag ของเรา ก็มีผู้อานบางคน อยู่ในข่ายนี้เหมือนกัน!
และการจะสื่อสารกับคนกลุ่มนี้ บางทีก็ชวนให้ปวดตับจี๊ดๆ ได้เอาเรื่อง)



อย่างไรก็ตาม เนื่องด้วยเวลาจำกัด และปริมาณรถทดลองขับ กับผู้เข้าร่วมกิจกรรม
มีเยอะมาก ทำให้ผมถูกจัดสรรให้มาลองขับ Vios รุ่น G เกียร์อัตโนมัติ อันเป็นรุ่น
Option กลางๆ ค่อนข้างจะดี ซึ่งได้รับแจ้งมาว่า ช่วงล่างของรุ่น G E และ J จะนุ่ม
ต่างจาก รุ่น S ซึ่งจะกระด้างขึ้นนิดนึง

อีกทั้ง ด้วยเส้นทางซึ่งเต็มไปด้วยรถราคับคั่ง การจราจรติดขัด และถนนที่ใช้ในช่วง
ครึ่งหลัง ก็เป็น ทาง 2 เลน ผ่านชุมชน มีเลี้ยวซ้ายและขวามากมาย เข้าไปสู่หาดชะอำ
ระยะทางสั้นลง 20 กิโลเมตร แต่ใช้ความเร็วได้ไม่กมากเกินไปกว่า 120  กิโลเมตร/
ชั่วโมง ดังนั้น ในบทความนี้ จึงยังไม่มีการทดลองตัวเลขอัตราเร่ง อัตราสิ้นเปลือง
หรือความเร็วสูงสุดต่างๆมาให้

เราเดินทางไปร่วมทริป ไปกันเป็นหมู่คณะ ขับกันไปหลายคัน จะทดลองรถเอง
โดยไม่คำนึงถึงความปลอดภัยของผู้ร่วมทริปเดียวกันท่านอื่นๆ ก็ไม่ถูกต้องแน่ๆ

ดังนั้น ในรีวิวนี้ จึงจะมีรายละเอียดและภาพถ่ายของรุ่น G กันเป็นหลัก ส่วนรุ่น S
และบรรดาตัวเลขทั้งหลายที่คุณอยากรู้ เก็บเอาไว้รออ่านอีกครั้งใน บทความฉบับ
Full Review ก็แล้วกัน...



นับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรกในเมืองไทย เมื่อเดือนมกราคม 1997 Soluna Vios ก็กลายเป็น
ผู้เล่นรายสำคัญของตลาดรถยนต์นั่งในเมืองไทย ด้วยการครองแชมป์ยอดขายอันดับ 1
ต่อเนื่องกันมาเรื่อยๆ แม้ว่าในช่วงรุ่นแรก 1997 - 2002 อาจมีอุปสรรคจาก คู่รักคู่แค้น
อย่าง Honda City มากอบโกยยอดขายไปให้ลุ้นระทึกบ้าง

แต่เมื่อถึงเดือนพฤศจิกายน 2002 จุดเปลี่ยนก็มาถึง เมื่อ Toyota เปิดตัว Soluna Vios
แล้วดึง Britney Spear มาเป็น Presenter ด้วยสมรรถนะการขับขี่ที่ดี ในราคาที่คุ้มค่า
ทำให้ Vios กลับขึ้นมาผงาดเป็นหมายเลข 1 ในกลุ่มรถยนต์นั่ง B-segment หรือ
Sub-Compact class 1,300 - 1,600 ซีซี ต่อเนื่องกันนับแต่นั้น จนถึงปัจจุบัน

อย่างไรก็ตาม ในปี 2007 Toyota เริ่มแนวทางยกระดับการพัฒนา Vios จากเดิมที่
เป็นเพียงแค่ "รถยนต์ เพื่อภูมิภาค ASEAN " ให้กลายเป็น Global Small Sedan
มากขึ้น Vios ใหม่ที่เปิดตัวในเมืองไทย จึงกลายเป็นรถยนต์รุ่นเดียวกันกับ
Belta ในญี่ปุ่น และ Yaris Sedan ในสหรัฐอเมริกา ซึ่งก็สอดคล้องกับในอดีต
ที่ผ่านมา อันเป็นที่รับรู้กันดีอยู่แล้วว่า Vios ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานงานวิศวกรรม
และพื้นตัวถัง Platform ร่วมกับ Toyota Vitz / Yaris สำหรับตลาดทั่วโลก

ยอดขายในเมืองไทยของ Soluna และ Vios รวม 3 Generation รวมกันแล้ว
มากถึง 639,646 คัน เป็นตัวเลขที่ เหมือนจะน้อย สำหรับภาพรวมของบริษัทรถยนต์ 
กระนั้น สำหรับประเทศไทยแล้ว นี่คือตัวเลขที่เยอะมากพอให้ Toyota ไม่อาจปล่อยปละ
ละเลยความสำคัญไปได้

แต่ใน Vios รุ่นใหม่ ความเปลี่ยนแปลง ก็มาถึงอีกครั้ง เมื่อ Toyota เล็งเห็นว่า
ควรสร้างรถยนต์นั่ง B-Segment 2 รุ่นหลัก สำหรับตลาด ASEAN รวมทั้งตลาด
เกิดใหม่ Emerge Market อย่างเมืองจีน และอีกกว่า 80 ประเทศทั่วโลก ดังนั้น
Toyota จึงนำ Platform เดิมที่ใช้อยู่ มาพัฒนาปรับปรุง จนเป็น Platform ใหม่
(ตามที่ทาง Toyota อ้างไว้) แล้วแยกการพัฒนา Vios ใหม่ ออกจาก ตระกูล
Yaris รุ่นหลัก ที่เปิดตัวในตลาดญี่ปุ่นกับยุโรป ไปเมื่อปี 2009 อาจมีชิ้นส่วน
และรายละเอียดทางเทคนิคบางอย่าง เชื่อมต่อเกี่ยวเนื่องกันบ้าง แต่ไม่มากนัก

นอกจากนี้ ประเทศไทย ยังจะได้เป็นฐานในการผลิต Vios ต่อเนื่องเหมือนเช่นเดิม แต่
เปลี่ยนเป้าหมายจากเพียงแค่เน้นทำตลาดในประเทศ เป็นการเพิ่มตัวเลขส่งออกไปกว่า
80 ประเทศทั่วโลก โดยตั้งเป้าหมายส่งออกไว้ที่ 45,000 คัน ในปี 2013



คุณมานิตย์ เกียรติสุขอุดม ผู้อำนวยการฝ่ายบริหารผลิตภัณฑ์ เล่าว่า "วันนี้ Vios ใหม่ ถูก
สร้างขึ้น ภายใต้แนวคิด "Value beyond believe"  หรือคุณค่า ที่เกินกว่าทุกความเชื่อ
โดยสื่อสารทางการตลาด ด้วยแนวคิด beyond its class หรือ  "ปฏิวัติการออกแบบให้
โดดเด่นกว่ารถในระดับเดียวกัน" ออกมาเป็นสโลแกนว่า "Have it all"  หรือมีทุกสิ่ง
พร้อมสรรพ"

Takeshi Matsuda , Chief  Engineer และ Takatomo Suzuki , Deputy
Chief Engineer เลือกที่จะนำ Vios รุ่นเดิม มานั่งศึกษากันว่า สิ่งใดที่ดีอยู่แล้ว และ
สิ่งใดควรปรับปรุงเปลี่ยนแปลงให้ดียิ่งขึ้นกว่าเดิม

พอเข้ามานั่งดู Video Presentation ก็รับรู้ได้ว่า Toyota พยายามบอกกับสาธารณชนว่า
Vios ใหม่ มีการเปลี่ยนแปลงมากมายเยอะแยะตาแป๊ะไก่กว่าที่ใครจะเห็นเพียงแค่
รูปลักษณ์ที่เพิ่งมองผ่าน มีทั้งการเพิ่มความแข็งแกร่งของโครงสร้างตัวถัง เน้นการ
ขับขี่ที่สบายกว่าเดิมด้วยการ ปรับช่วงล่างใหม่ ให้ดูดซับแรงสะเทือนดีขึ้น ปรับปรุง
เบานั่ง และการซับเสียงรบกวนที่ดีขึ้น ฯลฯ

Vios ใหม่ มีความยาวตัวถัง 4,410 มิลลิเมตร กว้าง 1,700 มิลลิเมตร สูง 1,475 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) 1,455 มิลลิเมตร
ในรุ่น S และ 1,470 มิลลิเมตร ในรุ่น G,E,J ส่วนความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear Track)
จะอยู่ที่ 1,445 มิลลิเมตร ในรุ่น S และ 1,460 มิลลิเมตร ในรุ่น G,E,J ระยะต่ำสุดจาก
พื้นถนน (Ground Clearance) 145 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า 1,020 - 1,075 กิโลกรัม
ตามแต่ละรุ่นย่อย ความจุถังน้ำมัน 42 ลิตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ รถรุ่นก่อน จะพบว่า ตัวรถนั้น ยาวขึ้นกว่าเดิม 110 มิลลิเตร และ
สูงขึ้นกว่าเดิม 15 มิลลิเมตร มีระยะห่างจากล้อ จนถึงปลายสุดมุมรถ (Overhang หน้า
และหลัง มากขึ้น) เพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของให้มีความขจุ 476 ลิตร

ด้านรูปลักษณ์ภายนอก Kazuya Hasegawa , Exterior design ก็พยายามจะสะท้อน
ตัวตนของรถให้ดูหนักแน่น และทรงพลัง ด้วยการเพิ่มมิติความกว้างบริเวณด้านหน้าของตัวรถ
และใช้แนวหลังคาแบบ Catamalan โค้งนูน เหมือน ทุเรียนใส่ถาดโฟม ช่วยเรื่องการรีด
อากาศขณะไหลผ่าน และเพิ่มความแข็งแรงของโครงสร้างหลังคาไปในตัว เพิ่มส่วนเว้า
และนูนให้กับตัวถังด้านข้างมากขึ้น มีครีบจัดการกับการไหลผ่านของอากาศ ทั้งบริเวณ
กระจกมองข้าง และด้านข้างของชุดไฟท้าย ทั้ง 2 ฝั่ง กระจกบังลมหน้าแบบ Acoustic
Glass เสริม ฟิล์มสอดแทรกเป็นไส้กลาง ช่วยลดเสียงรบกวนขณะขับขี่

อีกทั้งยังมีการใช้เหล็ก High Tensile เยอะขึ้น 50% ของตัวรถ  แต่เท่าที่ดู ยังไมได้ยินว่า
มีการใช้เหล็ก Ultra High Tensile กับโครงสร้างตัวถังรถรุ่นนี้ อาจต้องขอศึกษาข้อมูล
เชิงลึกมากกว่านี้อีกสักหน่อย



เมื่อเปิดประตูเข้าไปนั่งภายในห้องโดยสาร ผมพบว่า เบาะนั่งคู่หน้า แก้ปัญหาในรุ่นเดิม
ได้สำเร็จเกือบหมดแล้ว เป็นเบาะหน้า ที่นั่งได้ดีที่สุดในบรรดา Vios ทุกรุ่นที่มีมา แม้ว่า
เบาะรองนั่ง สั้นอยู่ แต่ก็มีการปรับปรุงระยะเอนข้นหน้า - ถอยหลัง รวมทั้งขนาดของ
เบาะนั่งกันใหม่หมด จนนั่งสบายขึ้น โดยเฉพาะพนักพิงด้านหลังให้สัมผัสทั้งบริเวณ
หัวไหล่ บั้นเอว และแผ่นหลัง ช่างคล้ายคลึงกับเบาะคู่หน้าของ Toyota Camry รุ่นล่าสุด
เอามากๆ

กล้าพูดแบบนี้ได้ เพราะขากลับจากหัวหิน ผมจำเป็นต้องขับ Toyota Camry 2.5 ลิตร กลับบ้าน
นั่นเท่ากับว่า ผมกระโดดลงจาก Vios ใหม่ปุ๊บ ก็ขึ้นนั่งขับ Camry ใหม่ต่อเลย ดังนั้น สัมผัส
ที่ผมพบ จึงต่อเนื่อง และไม่ผิดเพี้ยนแน่ๆ นอกจากนี้ Headroom พื้นที่เหนยือศีรษะ และ
ทัศนวิสัย ก็ถือว่า ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม มองเพื่อกะระยะตอนเลี้ยว ออกจากซอย ดีขึ้น นิดนึง

ส่วนการวางแขนบนแผงประตู ยังทำได้ดีในระดับยอมรับได้ เสียดายว่า น่าจะมี กล่องใส่ของ
พร้อมที่วางแขนแบบปรับเลื่อนได้ ในระดับสูงพอให้ใช้งานวางแขนได้จริง มาให้ในรุ่น G
แทนที่จะมีให้แค่ในรุ่น S อย่างเดียว

แต่เรื่องหนึ่งที่อยากขอตำหนิกันเลย คือเข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ซึ่งเคยปรับระดับสูง - ต่ำได้
ในรุ่นใหม่นี้ ทำไมถึงได้ตัดออกไป? การที่เบาะคนขับปรับสูง - ต่ำได้นั้น เป็นเรื่องดีอยู่
แต่การเลือกลดต้นทุนในประเด็นที่เกี่ยวข้องกับความเหมาะสมด้านสรีรศาสตร์ ที่ต่างกัน
ของลูกค้าแต่ละรายแบบนี้ เป็นเรื่องที่ผมมองว่า ไม่เข้าท่า!! รุ่น Minorchange หวังว่า
มันจะถูกใส่กลับเข้ามาอีกครั้ง และมันควรเป็นอุปกรณ์พื้นฐานที่ไม่ควรถูกตัดออกไปอีก!



มาดูเบาหลังกันบ้าง ถือว่านั่งสบายขึ้น พนักพิงหลัง นุ่มและรองรับสรีระได้ดีขึ้น แม้ว่า
เบาะรองนั่ง จะยังสั้นอยู่ แต่ยังถือว่าอยูในระดับ ยอมรับได้ พื้นที่วางขาหรือ Legroom
สหรับผู้โดยสารด้านหลัง หลัง เยอะขึ้นชัดเจน ข้อนี้ ขอชมเชย
 
แต่สิ่งที่ผมไม่เข้าใจก็คือ ทำไม ผม ผู้ซึ่งสูง 171 เซ็นติเมตร นั่งหลังตรง แล้วหัวติดเพดาน
ชนหลังคา!?

Vios รุ่นปี 2002 หัวของผม เฉี่ยวหลังคา นั่งบนเบาะหลังไม่สบายเท่าที่ควร
Vios รุ่นปี 2007 แม้ขยายพื้นที่แล้ว แต่เบาะหลัง แค่พอนั่งได้ แต่ยังไม่สบาย
แถมหัวผมยังเฉี่ยวกับเพดานหลังคา

มาถึง vios รุ่นปี 2013 เบาะนั่งหลังสบายขึ้นมาก พื้นที่วางขาเยอะมาก แต่หัวผมชนเพดาน!

มันอะไรกันเนี่ย!!??

ปัญหาคือ คนส่วนใหญ่ จะนั่งแบบ ไหลนิดๆ กันไม่ชิดเบาะ ดังนั้น จึงไม่รู้ตัวว่า พอนั่งแล้ว
หัวติดเพดานหรือไม่ เท่ากับว่า ตอนนี้ Vios ใหม่ มีปัญหาในประเด็นนี้ เหมือนกันกับเจ้า
Nissan Almera เลยแหละ!

ทางแก้? รอรุ่นต่อไป กว่าจะคลอด โน่นแหนะ 2017 - 2018 โน่น ถึงเวลานั้น ก็ได้แต่หวังว่า
วิศวกรรุ่นต่อๆไป จะเพิ่มพื้นที่เหนือศีรษะ ให้กับผู้โดยสาร สูงวัย ที่จำเป็นต้องนั่งเบาะหลัง
กันซะที!

แต่ในเรื่องที่ต้องด่า ก็ยังมีเรื่องให้ชม Vios ใหม่ ให้เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง
เป็นแบบ ELR 3 จุด ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง พร้อมพนักศีรษะ สำหรับผู้โดยสารตรงกลางอีกด้วย
และที่ต้องปรบมือเลยคือ เป็นรถยนต์ประกอบในประเทศฝั่งญี่ปุ่น หนึ่งในไม่กี่รุ่น ที่ติดตั้ง
จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX มาให้จากโรงงาน

ปรบมือรัวๆๆๆๆ!!!



การตกแต่งภายใน คืการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ และทำเอาหลายคนอึ้ง ไม่คิดว่า Toyota จะ
ทำถึงขนาดนี้ ภาพรวมของมัน ก็ดูสวยดี เป็นสีดำตัดกับ Trim สีเงิน เช่นเดียวกับพวงมาลัย
แผงคันเกียร์ และแผงประตูด้านข้าง การใช้แนว Stiching แบบรถยนต์หรูจากยุโรป มาปั้ม
ขึ้นรูปและกัดลายลงบนพลาสติก ช่วยเสริมให้ภายในของ Vios ดูหรูขึ้นได้นิดๆ ถ้าคุณ
ไม่ติดใจว่า ตะเข็บฝีเย็บนั้น มันเป็นของปลอม ผมว่า ก็ไม่น่ามีปัญหาอะไรกับมัน

เป็นแผงหน้าปัดที่ทำให้นึกถึงการนำ แผงหน้าปัดของรถยนต์ 2 รุ่นมารวมกัน..คือ
Toyota Crown....อัครยานยนต์สุดหรูของชาวญี่ปุ่น

และ.......Toyota Avanza! มินิแวนขนาดเล็กยอดนิยมจากอินโดนีเซีย!

(ฮา)

แต่ประเด็นสำคัญ มันอยู่ที่การย้ายชุดมาตรวัด จากตรงกลางแผงหน้าปัด กลับมาอยู่ใน
ตำแหน่งด้านหน้าคนขับ อันเป็นตำแหน่งมาตรบานของรถยนต์ทั่วโลก ถือเป็นการ
เปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ที่เรียกเสียงฮือฮาไม่น้อย เล่นเอาบรรดาลูกค้า สื่อมวลชน และ
แม้แต่ตัวผมเอง ถึงกับต้องตั้งคำถามว่า

"ในเมื่อ สมัยก่อน ตอนเปิดตัว Vios 2002 และ 2007 Toyota บอกว่า ตำแหน่งมาตรวัดที่
ย้ายไปอยู่ตรงกลางนั่น คือตำแหน่งที่ดีในการเพิ่มทัศนวิสัยการขับขี่ แล้วทำไมในรุ่นนี้
ถึงย้ายมันกลับมาอยู่ในตำแหน่งปกติทั่วไปกันละ?"

เดาได้ไม่ยากครับ และคุณผู้อ่านเดาถูก Toyota บอกว่า "เป็นเพราะเราทำตามความต้องการ
ของลูกค้าส่วนใหญ่ ที่อยากให้ชุดมาตรวัด ย้ายกลับไปอยู่ในตำแหน่งเดิม"

อืมม..นะ...พลิกวิกฤติเป็นโอกาสเลยซะงั้น! (-__-')

ชุดมาตรวัด แบบ 3 วงกลม สไตล์ Sport มีลวดลาย Graphic บนพื้นหลัง แตกต่างกัน ในรุ่น
G จะเป็นพื้นโทนน้ำเงิน แต่ในรุ่น S จะมี สีเหลืองและแดง มาตัดสลับอยู่ด้วย มองเผินๆ
คล้ายเกร็ดลายบนลำตัวงูพิษ แม้ว่าจะมองและอ่านค่าต่างๆง่ายดายเหมือนกัน ทว่า มันกลับ
ดูเป็นชิ้นงานราคาถูกๆ เพราะดูจากตำแหน่งคนขับ จะเห็นได้ชัดเจนว่า เหมือนมีการเอา
กระดาษ พิมพ์ลายกราฟฟิคพร้อมตัวเลขต่างๆ แล้วเคลือบให้แข็ง ก่อนจะแปะเข้าไปเป็น
พื้นหลังของชุดมาตรวัด

จากเดิม มาตรวัด Digital ที่ดูอ่านยาก กลายมาเป็นแบบเข็ม ที่มีขนาดเล็ก ไกลสายตา
แต่ยังดูดี ดูได้ มาเป็นมาตรวัดรุ่นล่าสุด ที่อ่านง่ายกว่าเดิม แต่ใช้ลาย Graphic ราคาถูก
แถมยังมีมาตรวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง ขนาดเบ้อเร่อเท่ามาตรวัดรอบกันเลย
ทั้งที่จริงๆแล้ว แบ่งพื้นที่ ให้กับมาตรวัดอุณหภูมิน้ำในระบบหล่อเย็น ที่เคยถูกถอด
หายไปจากหน้าปัดของ Vios ก็ได้มั้ง!

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ทรง Sport มีทั้งส่วนที่หุ้มหนัง และใช้ฝีตะเข็บหลอกว่าเป็นหนัง
บนแป้นแตร และ ถุงลมนิรภัย รวมทั้งยังมีสวิชต์ Multi-Finction ควบคุมชุดเครื่องเสียง
บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้ายอีกด้วย รู้ว่าพยายามตั้งใจออกแบบ แต่ก็อยู่บนพื้นฐานของ
ความคิดในการลดต้นทุนเท่าที่จะเป็นไปได้ ดังนั้นงานออกแบบจึง ออกมาดูคล้ายกับ
พวงมาลัยรถจีนราคาถูกๆ จริงๆแล้ว ยกพวงมาลัยรุ่นเดิมมาใส่แทนไปเลย ยังจะสวยกว่า

ไม่เพียงเท่านั้น แม้จะปรับระดับสูง - ต่ำได้ แต่สำหรับคนตัวสูงทั่วไปแล้ว ปรับไว้ใน
ระดับสูงที่สุดเถอะครับ เพราะส่วนที่เตี้ยที่สุดนั้น ก็อาจไม่หมาะกับคนตัวเตี้ยเท่าใดเลย

ส่วนวงพวงมาลัย และ Grip ในการจับพวงมาลัย ดีอยู่แล้ว ไม่ต้องแก้ไข เช่นเดียวกับ
ตำแหน่งของคันเกียร์ ที่รู้ว่า จงใจเอาแนวทางมาจาก Camry ใหม่ชัดเจน วางตำแหน่ง
คันเกียร์ไว้ได้ดี แต่น่าจะมีที่พักแขนขนาดสูงพอให้ใช้งานได้จริง ติดตั้งมาในรุ่น G
กันด้วย ไม่ใช่อัดข้าวของต่างๆให้แต่รุ่น S กันอย่างเดียว

ตำแหน่งติดตั้งชุดเครื่องเสียง ถูกยกขึ้นไปอยู่ด้านบนสุดเหนือแผงควบคุมกลาง ใครที่
บอกว่ามันเป็นตำแหน่งไม่เหมาะสม ผมกลับมองตรงกันข้าม เพราะการติดตั้งวิทยุ
ไว้ในตำแหน่งนี้ เท่ากับช่วยลดการละสายตาจากพื้นถนนลงมาได้อีกทางหนึ่ง เหลือ
แค่เพียงทำสวิชต์ให้มีขนาดใหญ่ ไวพอประมาณ พอให้คลำได้ในขณะขับขี่ เท่านี้
ก็ช่วยลดโอกาสเกิดอุบัติเหตุได้มากแล้ว ถือว่า เป็นเรื่องน่าชมเชย เพียงแต่ว่า อาจ
ต้องออกแบบวิทยุ ให้ดูลงตัวกว่านี้อีกนิดนึง เท่านั้นเอง

เครื่องปรับอากาศ ให้หน้าจอมาแบบ Digital สวยงามดีจริงอยู่ แต่ผมต้องคลำหาว่า สวิชต์
เร่ง หรือลดความเร็วพัดลม มันกดอย่างไร โดยไม่ต้องเปิดคู่มือผู้ใช้รถ กว่าจะเจอ ก็ต้อง
ใช้เวลาราวๆ 3 นาที แอบนานไปนิดนึง

ใต้เครื่องปรับอากาศลงมา มีช่องวางของ ซึ่งผมไม่เข้าใจเลยจริงๆว่า ทำไมถึงไม่เจาะช่อง
ให้มันลึกพอจะวางกระเป๋าสตางค์ หรือโทรศัพท์มือถือในแนวนอนได้ หากตั้งไว้ในแนวตั้ง
อย่างที่ทีมออกแบบเขาทำมา ถ้าขับรถไป จู่ๆ โทรศัพท์เด้งตกลงมาที่พื้นใต้เบาะฝั่งคนขับละ?



ถึงแม้ Toyota พยายามจะสื่อสารว่า พวกเขาได้ทุ่มเทปรับปรุง Vios ใหม่ ให้ดีขึ้นกว่าเดิม
ในทุกด้าน กระนั้น ระหว่างนำเสนอข้อมูลรถยนต์รุ่นใหม่ให้สื่อมวลชนได้รับทราบกันบน
จอ Presentation กลับไม่มีการพูดถึง รายละเอียดเรื่องเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังกันเลย
แม้แต่คำพูดเดียว! ใน Product Video ที่ฉายขึ้นบนจอ ก็ไม่มีการแตะต้องประเด็นนี้สักแอะ!

นี่ถือเป็นครั้งแรก ตั้งแต่ผมอยู่ในวงการรถยนต์ของบ้านเรามา!

ก็แน่ละ Toyota ยังคงใช้บริการ เครื่องยนต์รหัส 1NZ-FE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,497 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 75.0 x 84.7 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิง
ด้วย หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ EFI ควบคุมด้วย กล่อง ECU 32 Bit พร้อมระบบแปรผันวาล์ว
VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent) 109 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 141 นิวตัน-เมตร (14.4 กก.-ม.) ที่ 4,200 รอบ/นาที ผ่านมาตรฐานไอเสีย Euro4
เชื่อมกับระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และ อัตโนมัติ 4 จังหวะ
Super ECT ที่ออกแบบคันเกียร์ลักษณะขั้นบันได Gate Type เหมือนเช่นรุ่นเดิม เป๊ะ!

การตัดสินใจไม่เปลี่ยนเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง อาจถูกผู้บริโภคมองว่า กั๊กเทคโนโลยี
ล้าหลัง ชาวบ้านชาวช่องเขาไปถึงไหนต่อไหนกันหมดแล้ว Toyota มัวทำอะไรอยู่ จะขาย
ของเก่ากินกันไปอีกนานไหม ซึ่งพูดกันตรงๆก็คือ Toyota เอง ก็ต้องยอมรับความจริงใน
จุดนี้ด้วยว่าที่ผู้บริโภคเขายกเรื่องนี้ เป็นประเด็นใหญ่กันขึ้นมา มันก็จริงของเขานั่นแหละ!

แต่ในมุมกลับกัน การใช้เครื่องยนต์ กับเกียร์ลูกเก่ามันมีข้อดีเรื่องหนึ่งซึ่งดันเป็นเรื่องสำคัญ
ในการเป็นเจ้าของรถยนต์ขนาดเล็กสักคันของหลายๆครอบครัว ก็คือ  ในเมื่อเครื่องยนต์
ลูกนี้ มีการผลิตออกมาจำนวนเพิ่มมากยิ่งขึ้น นั่นหมายถึง ราคาชิ้นส่วนอะไหล่ที่จะถูกลง
ไปได้อีกในระยะยาว หรืออย่างน้อย บางชิ้น ก็ยังรักษาราคาเท่าเดิมได้ โดยไม่ต้องขึ้นราคา
หากไม่จำเป็น นั่นเท่ากับ ทำให้ค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุง หากคุณต้องการจะใช้รถคันนี้กัน
ยาวๆ เป็น 10 ปีขึ้นไป จะยิ่งถูกลง แถมความชำนาญเชี่ยวชาญของช่างซ่อม หรือแม้แต่จะ
นำไปติดตั้งระบบก๊าซ จะ LPG หรือ CNG ก็ยิ่งทำได้ง่ายดาย สบายใจขึ้น ช่างซ่อมรถยนต์
ในประเทศนี้ คนไหน ที่ซ่อมเครื่องยนต์ Vios ตั้งแต่รุ่นปี 2002 ถึงรุ่นปัจจุบันไม่ได้ อย่าได้
กล้าหาญริอาจเรียกตัวเองว่าเป็นช่างซ่อมรถยนต์กันเลย!

พูดง่ายๆก็คือ ถึงแม้จะเป็นเครื่องยนต์ลูกเดิม แต่มันก็ผ่านการยอมรับจากผู้บริโภคทั่วไปแล้ว
ว่า ทำออกมาเผื่อการใช้งานและดัดแปลงได้ ไม่เกินฝีมือของช่างไทยแน่ๆ อยากประหยัด
ก็จับติดก๊าซ อยากแรง ก็จับพ่วง Turbo และ Intercooler จะจูนกล่องอะไรเพิ่มเติม ก็ได้อีก!

สิ่งเดียวที่ Toyota บอกว่ามีการเปลี่ยนแปลงในชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ ก็คือ เปลี่ยน
ยางรองแท่นเครื่องใหม่ ให้ช่วยลดการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ ขณะเดินเบา หรือทำงาน
ในช่วงรอบความเร็วต่างๆ เป็นส่วนหนึ่งในการลดปัญหาด้าน NVH ( Noise Vibration and
Harshness) นอกเหนือไปจากการเพิ่มสารพัดวัสดุซับเสียง เพิ่มขึ้นตามพื้นตัวถัง ผนังห้อง
เครื่องยนต์ และจุดต่างๆ ทั่วทั้งคัน ไม่เว้นแม้แต่แผงประตูด้านข้าง



ดังนั้น ไม่ต้องแปลกใจเลยละครับว่า การตอบสนองจากเครื่องยนต์ ในทุกช่วงที่ต้องการเร่งแซง
หรือการออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง แรงดึงที่เกิดขึ้น เท่าที่ผมสัมผัสได้ และยังไม่ได้จับเวลา (เพราะ
ไม่มีจังหวะเอื้ออำนวยให้ทำอย่างนั้น ตลอดการทดลองขับสั้นๆครั้งนี้เลย) ก็คงพูดได้เกือบจะ
เต็มปากว่า

"แรงดึง การตอบสนอง เหมือนรถรุ่นเดิมนั่นแหละ"

เพียงแต่ว่า คันเร่งมีการปรับปรุง จาก Vios 2007 ล็อตแรกๆ ให้มีการตอบสนองที่ไวขึ้นนิดเดียว
พอเหยียบคันเร่งลงไปปุ๊บ สมองกลขอเวลาคิด 0.5 วินาที แล้วจึงสั่งให้ Torque Converter ทำงาน

พูดถึงคันเร่ง ก็คงต้องขอถามกันสักหน่อยว่า ทำไมลดขนาดของแป้นคันเร่งลง? จะอ้างว่า ลด
โอกาสที่พรมเช็ดเท้า จะถูกดันเข้าไปติดกับคันเร่งจนทำให้เสี่ยงต่อคันเร่งค้าง ก็ดูจะเป็นเพียง
แค่ข้ออ้าง มันทำให้ผมต้องใช้ความพยายามในการรักษาระดับคันเร่งเพิ่มขึ้นในช่วงความเร็วต่ำ
อยู่นิดนึงเหมือนกัน แม้จะไม่มากนักก็เถอะ

ที่สำคัญ หน้าตาของคันเร่ง ชวนให้นึกถึง แป้นคันเร่ง เบรก คลัชต์ ของ รถ Volkswagen Beetle
รุ่น Original ยุคปี 1960 ที่ผมเคยลองขับมาก่อนไม่มีผิด!

ประเด็นต่อไป สิ่งที่ Toyota อยากให้จับสัมผัสกัน ก็คือ เรื่องการปรับปรุงโครงสร้างตัวถัง และ
ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลังเป็นแบบ ทอร์ชันบีม ตามเคย
แต่มีการปรับจูนใหม่ ให้ลดอาการสะท้านสะเทือน (Harshness) ลงมาอย่างชัดเจนในรุ่น G
แต่ ในรุ่น S จะมีการเซ็ตให้แข็งขึ้นกว่ารุ่น G นิดนึง

ผมยังไม่ได้ลองขับรุ่น S แต่สำหรับรุ่น G ที่คาดว่า ผู้คนส่วนใหญ่น่าจะซื้อรุ่นนี้ รวมทั้งรุ่น J
อันเป็นรุ่นพื้นฐาน ทั้ง 2 Grade นี้ จะเซ็ตระบบกันสะเทือนมาเหมือนกัน ดังนั้น ผมบอกได้
ว่า Toyota เซ็ตช่วงล่างมาได้ดีขึ้นจริงๆ

ช่วงแรกที่ผมเป็นผู้โดยสาร นั่งข้างคนขับ บรรยากาศในการเดินทางมัน Peaceful ในระดับ
ราคาของรถ เลยจริงๆ ผมไม่รู้สึกอึดอัด หรือนั่งไม่สบายใดๆทั้งสิ้น ถ้าปรับเบาะเอนนอนได้
ผมคงทำไปแล้ว (พอดี ผมไม่ใช่คนชอบนอนหลับบนรถ ถ้าไม่เพลียหนักๆจริงๆ)

และต่อให้ย้ายมานั่งในตำแหน่งผู้ขับขี่ บอกได้เลยว่า ทุกโค้ง ทุกพื้นผิวที่ไม่เรียบ ช่วงล่าง
ขอ Vios รุ่น G ใหม่ พยายามดูดซับให้ขึ้นมารับรู้ถึงผู้ขับขี่น้อยลงกว่าเดิมชัดเจน ส่วนการ
เอียงตัวของรถ ขณะเข้าโค้ง ยังพอกันกับรุ่นเดิม อยู่ในเกณฑ์ปกติ ยอมรับได้

แต่สิ่งที่ผมยังติดใจอยู่ ก็คือ พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า
EPS (Electronics Power Steering) นี่แหละครับ วิศวกรเขาบอกว่า ได้ปรับอัตราทดเฟือง
พวงมาลัยใหม่ และปรับการตอบสนอง ให้เฉียบคม กระชับขึ้น

เอาละ ไม่เถียงครับว่า มันดีขึ้นอยู่นะ เลี้ยวได้ดี กระชับขึ้นนิดนึง On-center Feeling ใน
ช่วงความเร็ว 120 -130 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ไว้ใจได้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม เพียงแต่ผมมองว่า
ระยะห่างของพวงมาลัย จากคอพวงมาลัย จนถึงชุดมาตรวัด ที่ดูเหมือนจะสั้นไปสักนิด
มีส่วนทำให้ผู้ขับขี่ ไม่คิดว่ามันมีการปรับปรุงมาแล้ว มันเป็นปัญหาทางการรับรู้ของ
แต่ละปัจเจกชนด้วยส่วนหนึ่ง เป็นความรู้สึกเฉพาะของแต่ละบุคคล

แต่วิธีที่จะแก้ปัญหานี้ได้ไม่ยากคือ ทำพวงมาลัยให้สามารถปรับระดับใกล้ - ห่าง จากตัว
ผู้ขับขี่ ไม่ต้องมาบอกผมนะครับว่า ใส่ไปแล้ว ทำให้ต้นทุนมันเพิ่มขึ้นเยอะ เพราะจะ
เจอผมถามสวนกลับไปว่า แล้วทำไม Honda City เขาถึงทำได้ละ? แคใส่มาในรุ่น S
กับรุ่น G เพิ่มราคาเข้าไปอีกสัก 3,000 บาท มันจะยากเย็นแสนเข็ญอะไรขนาดนั้น?

อย่างไรก็ตาม ต่อให้แก้ปัญหานี้ไป การตอบสนองของพวงมาลัย ก็ยังทำได้แค่ ดีขึ้นกว่า
รุ่นปี 2007 ยังไม่อาจเทียบได้กับ พวงมาลัยแร็คแบบ ไฮโดรลิก ของ Vios รุ่นปี 2002
อันน่าถวิลหานั่น อยู่ดี! นั่นคือพวงมาลัยรถเก๋ง B-Segment ชั้นครู ที่แม้แต่ Toyota เอง
ก็ยังไม่อาจเซ็ตพวงมาลัยไฟฟ้าของตน ให้ดีเทียบเท่าได้ หากต้องคำนึงถึงเรื่องต้นทุน
กันมากขนาดนี้ ผมว่า ลองศึกษาพวงมาลัยของ Camry ใหม่ มาปรับประยุกต์กับ Vios
ดูบ้างก็ดีนะ

ระบบห้ามล้อ ในรุ่น S และ G เป็น ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ แต่ถ้าเป็นรุ่น E และ J จะยังคงเป็น
แบบ หน้าดิสก์เบรก หลังดรัมเบรก มีการปรับปรุง Air Valve ให้เป็นแบบ dual Cervo
เพื่อช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการเบรกให้ดีขึ้น เสริมการทำงานด้วย ระบบป้องกันล้อล็อก ขณะ
เบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนัก
บรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะ
ฉุกเฉิน Brake Assist มีให้ครบในรุ่น S G และ E แต่ไม่มีในรุ่น J อันเป็นรุ่นพื้นฐาน

ภาพรวม ถือว่าตอบสนองได้ดี หน่วงความเร็วได้ในระดับปานกลางค่อนข้างดี ขณะใช้
ความเร็วไม่สูงนัก สามารถชะลอรถให้ช้าลง และหยุดอย่างเนียนๆ ได้โดยไม่มีอาการ
กระตุกกระชาก ก็ไม่ยาก และถ้าเจอกรณีฉุกเฉิน เช่นที่เราเจอกันมา นั่นคือการหักหลบ
รถกระบะห้องเย็น ล้อหน้าขวาหักกระทันหัน จอดอยู่ริมเส้นทางฝั่งขวา ของถนนสาย
ธนบุรี-ปากท่อ ระบบเบรกก็ได้พิสูจน์ตัวเองว่า สามารถพาผู้ขับขี่ผ่านวิกฤติได้ดี ถ้าหาก
ผู้ขับขี่ มีสติและมองเส้นทางข้างหน้า ระยะไกล



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ส่วนที่ปรับปรุงแล้วดีขึ้น ก็ดีขึ้นจริงๆ แต่ส่วนที่ยังต้องปรับปรุงต่อหนะ ก็ยังมีอีกนะ

การเปลี่ยนโฉมใหม่ให้กับ Vios ครั้งนี้ คงต้องบอกกับคุณผู้อ่านกันอย่างตรงไปตรงมา
เหมือนเช่นเคย ว่าเป็นการปรับปรุง Vios รุ่นเดิม เพื่อให้สามารถรักษาบรรลังก์แชมป์
ยอดขายรถยนต์นั่ง อันดับ 1 ในเมืองไทย ต่อไปให้ได้ ด้วยการนำ Vios รุ่นเดิมมา
วิเคราะห์ และค้นหาความต้องการของลูกค้าว่า สิ่งใดที่ผู้บริโภคต้องการให้เปลี่ยน

แน่นอนครับ เปลือกตัวถังใหม่ ที่แข็งแหร่ง น้ำหนักเบา การเซ็ตช่วงล่าง พวงมาลัย
เบาะนั่ง อุปกรณ์ต่างๆ ที่ลูกค้าอยากได้ ก็ถูกติดตั้งเสริมเข้าไป จน Vios ดูดีขึ้น หล่อ
และหนุ่มขึ้นกว่าเดิม บังคับควบคุมได้ดีขึ้นนิดนึง แต่ให้ความสบายในการเดินทาง
ระยะไกล ดีขึ้นมาก เมื่อเทียบกับรถรุ่นก่อน มันน่าใช้ขึ้นกว่าเดิม ในหลายประเด็น

โดยเฉพาะเรื่องช่วงล่าง ที่นุ่มสบายสมราคาขึ้น เดินทางไกลสบายขึ้น เบาะนั่งดีขึ้น
มาพร้มกับการตอบสนองของเครื่องยนต์และเกียร์ลูกเดิม ที่หลายคนคุ้นเคย



แต่ส่วนที่ควรจะต้องมีการปรับปรุงเพิ่ม ก็มีให้เห็นเช่นเดียวกัน เบื้องต้นนี่ ก็มีอยู่หลายจุด

- เช่นเรืองการควบคุมพวงมาลัย และตำแหน่งของมัน ซึ่ง อาจยังไม่ลงตัวนักสำหรับคนส่วนใหญ่

วิธีแก้ก็ไม่ยาก แค่เพิ่มพวงมาลัยแบบปรับระดับ ใกล้ - ห่างออกจากตัวผู้ขับขี่ ไม่ต้องมานั่งกังวล
เรื่องต้นทุนกันนักหรอก แค่ใส่ในรุ่นท็อป มันจะแพงขึ้นเท่าไหร่กันเชียว แพงก็บวกเพิ่มเข้าไป
3,000 บาท อย่างที่บอก แค่นั้นเอง แล้วก็พยายามปรับพวงมาลัย โดยดูคู่แข่ง และ Toyota Camry
ใหม่ รวมทั้ง Chevrolet Sonic เอาไว้เป็น Benchmark

- ช่องวางของ ใต้เครื่องปรับอากาศ ทำมาทั้งที เจาะช่องให้มันใส่ของได้ใหญ่กว่านี้ไปเลย
ไม่งั้น ปิดมันทิ้งเสียยังจะดีกว่า

- เบาะหลังนั่งดีขึ้น แต่หัวติดเพดาน ถ้าคุณสูง เกิน 170 เซ็นติเมตร สงสัยต้องรอแก้ในรุ่นต่อไป
- เข็มขัดนิรภัย คู่หน้า ควรจะปรับสูง - ต่ำมาให้ ก็ไปถอดทิ้งซะงั้น แต่ดันใส่เข็มขัด 3 จุด ให้
ผู้โดยสารเบาหลัง ทุกตำแหน่ง เออ มึน งง ฮา ดีจริงๆ

สรุปกันสั้นๆ คือ "ไปเพิ่มคุณค่า ในจุดที่ลดต้นทุนก็ได้ แต่ดันไปลดต้นทุนในจุดที่ไม่น่าจะลด ซะงั้น!"

ถ้าถามผมว่า Vios ยังคงความน่าซื้อหามาขับขี่ใช้งานอยู่ไหม? ผมบอกได้เลยว่า มัน OK ขึ้น
กว่ารุ่นเดิมชัดเจนมากพอที่ผู้บริโภค ซึ่ง หวาดหวั่นกับแบรนด์ทางเลือกระดับมวยรอง และยัง
มั่นใจกับแบรนด์ยักษ์ใหญ่อย่าง Toyota หรือ Honda เท่านั้น สามารถตัดสินใจซื้อหามาขับ
ได้ตามเคยอยู่ดี อาจมีบางข้อที่ตะขิดตะขวงใจบ้าง แต่ก็เชื่อว่า ถ้าทำใจยอมรับได้ ก็สิ้นเรื่อง

กระนั้น ถ้าถามผมว่า แล้วสมรรถนะเป็นอย่างไร อัตราการสิ้นเปลืองเป็นอย่างไร ตอบได้ทันที
ในตอนนี้ว่า "ยังไม่ได้ลอง ยังไม่มีโอกาสได้ลอง"

ไว้ต้องรอให้ Toyota พร้อมส่งรถมาให้เราทำบทความ Full Review กันอย่างเต็มที่อีกครั้ง

เมื่อถึงเวลานั้น ผมคงจะตอบคำถามคุณผู้อ่าน ได้เต็มปากกว่านี้

---------------------------///-------------------------



ขอขอบคุณ
คุณบุญชวน วิภูษณวนิช , คุณมหาสมุทร สายสวรรค์ 
รวมทั้ง ฝ่ายประชาสัมพันธ์ และ ฝ่ายบริการเทคนิค
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆเป็นอย่างดียิ่ง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
28 พฤษภาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.

First publish in www.Headlightmag.com
May 28th,2013  


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ ฝ Comments are Welcome! CLICK HERE





แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 28 พฤษภาคม 2013 เวลา 15:59 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 10 จาก 43