J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Honda CIVIC FB (1.8 L 5AT & 2.0 L 5AT) : ดุจการเปลี่ยนจาก iPhone 4 เป็น iPhone 4S พิมพ์
Review by J!MMY - C-segment 1600-2000 cc
วันพฤหัสบดีที่ 29 พฤศจิกายน 2012 เวลา 17:51 น.

"หัวคนเพียงหัวเดียว บรรทุกความรู้เอาไว้ได้ไม่หมด" - สุภาษิตของชาวมาไซ....
 
แม้จะต้องใช้ชีวิตอยูในโลก On-Line ต่อวันค่อนข้างเยอะ แต่สารภาพตามตรงว่า มนุษย์ร่างอ้วน
อย่าง J!MMY ก็มีหลายเรื่องบนโลกนี้ ที่ตามคนอื่นเขาไม่ทัน หนึ่งในเรื่องนั้น ก็คือเรื่องใกล้ตัว
ที่คุณผู้อ่านหลายคน อาจจะยังไม่ทราบก็คือ ผมแทบไม่รู้เรื่องอะไรเกี่ยวกับอุปกรณ์สื่อสารหรือ
พวก Gadget อะไรเหล่านี้เลย

ในยุคที่พ่อแม่สมัยใหม่ เริ่มหัดให้เด็ก 3 ขวบ ใช้นิ้วถูจอ iPad เล่นนั้น ผมยังคงตะบี้ตะบันใช้
โทรศัพท์ Sony Ericsson รุ่นช้าง (อย่าง Commander CHENG!) นั่งทับ ก็ทนถึก ยังไง
ก็ไม่พังอยู่ดี เพราะผมไม่แคร์ ไม่ได้ติดต่อใครเยอะขนาดนั้น และไม่เห็นความจำเป็นแต่อย่างใด
 
จนกระทั่งพักหลังที่ลักษณะการติดต่องานและธรรมชาติการสื่อสารเริ่มเปลี่ยนจากการใช้เสียง
เป็นการใช้ข้อมูล สมาคมถูกระจก (ห้ามผวน) สโมสร Facebook และผู้คนรอบๆข้างทั้งหลาย
ก็เริ่มบ่นว่า ไอ้ J!MMY นี่ช่างเป็นคนติดต่อสื่อสารด้วยยากเหลือเกิน เพราะจะโทรเข้ามือถือ
แบตเตอรี ก็ต้องเสี่ยงดวงยิ่งกว่า เสี่ยงเซียมซี ว่าแบ็ตมือถือมันจะหมดเมือ่ไห่ กว่าจะเช็คเว็บ
เช็ค E-Mail ก็ต้องกาง Notebook นั่งเล่นในร้านกาแฟสักร้าน (ที่ยังไม่เจ๊ง เพราะเราไปนั่ง
ร้านไหนสักปีนึงผ่านไป ร้านนั้น เจ๊งกันตลอด!) เดือดร้อนไปจนกระทั่งน้องๆในทีม แม้กระทั่ง
บิดา มารดา ตัวเอง ต่างลุกขึ้นมาพูดเป็นเสียง เดียวกันว่า...

"มึงซื้อ Smartphone มาใช้สักเครื่องนึงเถอะ"



แน่นอนครับ หลังจากที่ Sony Ericsson เครื่องเดิม เริ่มงอแง หนักข้อเอาเรื่องขึ้นเรื่อยๆ ก็ถึงแก่
กาลอันควรที่ผมต้องเริ่มต้องเข้าเว็บหาข้อมูลเรื่องมือถือทั้งๆที่ เมื่อก่อนไม่เคยสนใจใยดี โชคดีที่
ก็ได้ตาหน่อย mxphone.net กับ นาย Zipboy และน้องต๊อบ Philizophy (สมาชิกอีกคนของกลุ่ม
The Coup Team) มาช่วยเป็นที่ปรึกษา สเป็กของโทรศัพท์หลายเครื่อง ผ่านหูผ่านตาผมไปจน
ผมเริ่มรู้สึกว่า พัฒนาการมันไปไวกว่ารถยนต์อีกแหะ

ถึงแม้ท้ายที่สุด ผมจะจบลงกับ โทรศัพท์มือถือ ที่ทนมือทนตีน เขวี้ยงไม่พัง ตกไม่แตก แถม
ล้างน้ำได้สบายๆ ชนิด เปิดน้ำก๊อก หรือ เอาลงไปแช่ ถูสบู่ ต่อให้ รถเหยียบทับ แม่มก็ไม่พัง!
อย่าง Sony Xperia Go (ราคาตอนซื้อ 9,900 บาท ทั้งหมดที่เขียนมา ไม่ได้ค่าโฆษณาแอบแฝง
อะไรทั้งสิ้นเลย แถมไอ้ที่บรรยายมาทั้งหมดหนะ ก็ลองทำกับเครื่องตัวเองมาหมดแล้ว ว่ามัน
ทำได้จริงๆทั้งหมดนั่นละ ถึงได้กล้าเขียน!!)

แต่...การควานหาข้อมูลมือถือใหม่ มันก็บังเอิญมาพร้อมๆกันกับการที่ผมได้รถ Honda Civic FB
ทั้งรุ่น 1.8 ลิตร และ 2.0 ลิตร ตัวท็อป มาลองขับ และนั้นก็เป็นที่มาของชื่อจั่วหัวของบทความรีวิว
ในครั้งนี้

คิดไปคิดมา ความแตกต่างระหว่างรถสองรุ่นนี้ มันช่างเหมือนกับการนำเอา iPhone 4 มาเปรียบ
เทียบกับ iPhone 4S เสียนี่กระไร!
 
เพราะความจริงแล้ว ผมมองว่า Civic FB มันก็คือ การนำรถรุ่นเดิม มาปรับปรุงแก้ไข รู้ว่าจุดใด
ส่วนไหนที่เคยเป็นจุดอ่อน ก็แก้ไขมัน ฟังดูแล้ว มันก็น่าจะเป็นเรื่องดี แต่ผลลัพธ์ที่ออกมากลับ
กลับไม่ได้สร้างความฮือฮาเป็นปรากฏการณ์ตลาดแตกอย่างที่มันควรจะเป็นเหมือนเช่นเมื่อ
ครั้งที่ Civic FD เปิดตัวในบ้านเรา เดือนพฤษจิกายน 2005

ซึ่งตรงนี้อาจต่างกันนิดระหว่างรถกับ iPhone เพราะสำหรับ Civic ใหม่ มันก็ไม่ใช่ข้าวของที่
ถึงขั้นต้องมีใครไปต้องไปนั่งกางเต๊นท์รอหน้าโชว์รูมกันล่วงหน้า 1 คืน หรือขี่มอเตอร์ไซค์
ทั่วเมืองเพื่อหารถมาเป็นเจ้าของให้ได้เป็นเจ้าของก่อนใครในประเทศ อย่างที่ เกิดขึ้นกับ
iPhone
 
แต่ความแตกต่างที่เพิ่มจากรุ่นเดิมอันน้อยนิด ก็ยังเป็นประเด็นที่หลายคนตั้งแง่อคติเอาไว้
ก่อนแล้ว นับตั้งแต่วันที่รถเผยโฉมในเมืองนอก เรียกว่ายังไม่ได้ขับของจริง ก็ยื่นเรื่องคำ
ร้องขอดำเนินการด่าเอาไว้ล่วงหน้าเสียหลายเดือน ทั้งที่อันที่จริง ส่วนที่ดีขึ้น มันก็มี และ
ส่วนที่เหมือนเดิม ก็ยังมี เหมือนเช่นส่วนที่ยังปรับปรุงต่อได้อีก นั่นแหละ!

แต่ก่อนจะพาคุณไปรู้จัก Civic FB ใหม่มากขึ้นกว่านี้...เราคงต้องย้อนกลับไปดูความเป็นมา
ของรถรุ่นนี้สักเล็กน้อย

เปล่าเลย ไม่ใช่ ประวัติ History of Civic อย่างที่เราคิดและวางแผนจะเขียน จะทำกันไป
เรื่อยๆ ซึ่งถ้าอยากอ่านประวัติของรุ่นแรก คลิกที่นี่ และประวัติของรุ่น ที่ 5 EG คลิกทีนี่

หากแต่ หมายถึงความเป็นมาของ Civic FB ตัวมันเองเพียงลำพังเลยต่างหาก!



นับตั้งแต่การเปิดตัวออกสู่สายตาชาวโลก เมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม 1972 จนถึงวันนี้ Honda ผลิต Civic ออกสู่
ท้องถนนทั่วโลกมาแล้ว มากกว่า 20 ล้านคัน!! ตัวเลขขนาดนี้ ถือว่า ไม่ะรรมดา สำหรับการผลิตรถยนต์ขาย
สักรุ่นหนึ่ง มันต้องมีบุคลิกที่ผู้คนทั่วโลกชื่นชอบ ครองใจพวกเขาได้อย่างดี ทั้งในด้านสมรรถนะ อัตราเร่ง
ความประหยัดน้ำมัน ความสะดวกสบายในห้องโดยสาร และความไว้ใจได้ของตัวรถทั้งคัน

แต่กว่าที่จะมาถึงวันนี้ได้ Honda เอง ก็ลำบากไม่น้อย...เรื่องนี้ ไม่ต้องอื่นไกล แค่สถานการณ์ในเมืองไทย
ก็พอ ต้องย้อนหลังกันไปถึงสมัยที่ Honda ยังผลิต Civic Dimension ออกขาย ในวันที่ 17 พฤจิกายน 2000
กันก่อน ตอนนั้น Civic รุ่นที่ 7 เปิดตัวด้วยเส้นสายที่ไม่มีความแปลกใหม่ เหมือนต่อยอดมาจากรถรุ่นเดิม
มากกว่า แต่แล้ว เมื่อคู่แข่งอย่าง Toyota ที่เผชิญปัญหายอดขายตระกูล Corolla รุ่น AE-110 Series ลดลง
จากเดิม เลือกฮึดสู้ครั้งใหญ่ คราวนี้ Honda เอง ก็ถึงกับหวั่นใจ...และสิ่งที่พวกเขาวิตก ก็เป็นความจริง...

ต้องยอมรับเลยว่า การมาถึงของ Toyota Corolla ALTIS รุ่น Brad Pitt เป็น Presenter ที่เปิดตัวในบ้านเรา
เมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม 2001 ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในตลาดรถยนต์กลุ่ม Compact C-Segment
ของเมืองไทย เพราะ Altis รุ่นนี้ กลายเป็นผู้กำหนดมาตรฐานใหม่ของรถยนต์ในกลุ่มนี้ จนคู่แข่งที่ต่างเปิดตัว
รถยนต์ของตนไปก่อนหน้านี้ ถึงกับหงายเงิบไปตามๆกัน ได้แต่นั่งเฝ้าดู Toyota เก็บกวาดยอดขายอย่างสนุกสนาน
โดยเฉพาะลูกค้าในกลุ่มสุภาพสตรี จากเดิมที่ตัวเลขบัญชีของ Toyota Motor Thailand ขาดทุนเป็นตัวแดง
มันพลิกกลับมาเป็นตัวดำ มีกำไรขึ้นมาได้ในปี 2001 เพียงปีเดียวเท่านั้น! โอเค ส่วนหนึ่งนั้นมาจากความเจ๋ง
ของทีมงาน ที่นำโดย นายใหญ่อย่าง เรียวอิจิ ซาซากิ ในตอนนั้น แต่ต้องยอมรับด้วยว่า ส่วนใหญ่ เป็นผลมาจาก
การยอมรับของลูกค้าต่อตัวรถเองมากกว่า

Honda เลือกที่จะไม่อยู่เฉยๆ อย่างที่ค่ายอื่นเลือกทำ พยายามปรับโฉม Civic Dimension ของตน ในปี
2003 และ 2004 ให้ดูน่าสนใจขึ้น ต่อเนื่อง กระนั้น เส้นสายที่ดูเรียบๆ ไม่หวือหวา อนุรักษ์นิยม กลับ
เรียกลูดค้าได้แต่กลุ่มที่มั่นใจว่า ฉันจะไม่ซื้อ Toyota เด็ดขาด เท่านั้น เพราะคนส่วนใหญ่ ก็ยังเลือก
หันไปหา Altis อยู่ดี

เพื่อให้ยังสามารถต่อกรกับ Toyota ได้ Honda เลยตัดสินใจ ออกแบบ Civic ใหม่ ให้มีเส้นสายที่ล้ำยุค
ล้ำสมัยมากขึ้น แต่ยังคงมีบั้นท้ายแนวอนุรักษ์นิยมนิดๆ ผลก็คือ หลังการเปิดตัว ในเดือนพฤศจิกายน
2005 คราวนี้สถานการณ์ก็พลิกกลับ Civic FD กลายเป็นรถยนต์ขายดี ยอดฮิต ทั้งในบ้านเรา และใน
สหรัฐอเมริกา รวมทั้งแทบทุกประเทศที่เข้าไปจำหน่าย ถึงแม้ว่า Toyota จะส่ง Corolla ALTIS รุ่น
ปัจจุบัน ออกสู่ตลาดบ้านเราในเดือนมกราคม 2008 ก็ทำอะไร Civic ไม่ได้ จริงอยู่ว่า ถ้ารวมตัวเลข
ยอดขาย กลุ่มตลาด Taxi ด้วย ยังไงๆ Corolla Altis จะขายดีกว่า Civic อยู่แล้ว แต่ถ้าตัดกลุ่ม Taxi
ออกไปทั้งหมด...Civic นำ Altis อยู่พักใหญ่เลยละครับ!

อย่างไรก็ตาม ปัญหาที่สำคัญของ Civic FD ก็คือ ในขณะที่ยอดขายของรถรุ่นนี้ ในตลาดหลักอย่าง
สหรัฐอเมริกา และประเทศไทย ขายดีเป็นมาม่าแจกฟรี เดือนละหลายพันคัน แต่ในบ้านเกิดตัวเอง
ที่ญี่ปุ่น Civic FD ขายได้แค่เดือนละ 300 กว่าคันเท่านั้น ในช่วงเปิดตัว หลังจากนั้น ก็ร่วงเอาๆๆๆๆ
ในที่สุด เหลือแค่เดือนละ 100 กว่าคันเศษๆ เท่ากับว่า ความนิยมในรถยนต์ C-Segment Sedan ของ
ญี่ปุ่น ซบเซาลงจนถึงขีดสุดแล้ว อีกสาเหตุหนึ่ง ก็เป็นเพราะ Civic FD ตัวถังกว้างเกิน 1.7 เมตร จึง
ต้องเสียภาษีในพิกัดเดียวกับรถยนต์ราคาแพง 3 Numbers อย่าง Toyota Crown หรือ Honda Accord
นั่นจึงเป็นเหตุให้ Honda ต้องประกาศ ยุติการทำตลาด Civic ในญี่ปุ่นกันไปเมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน
2010 เพราะแค่เดือนตุลาคม 2010 นั้น Civic มาตรฐาน ขายได้ที่ญี่ปุ่นแค่ 182 คัน ส่วนรุ่น Hybrid ที่
หมายจะต่อกรกับ Toyota Prius ก็ขายได้แค่ 270 คันเท่านั้น!!!

นอกจากนี้ Civic FD ยังมีปัญหาจุกจิกที่ลูกค้าเองก็ทะยอยบ่นและก่นด่า รอบคันของตัวรถ ทั้งกระจก
หน้าต่างตกราง หรือเสียง ดัง ต๊อกๆ ในห้องเครื่องยนต์ ฯลฯ อีกมากมาย

Honda จึงกลับมานั่งทบทวนดูอีกครั้ง ในการแก้ไขปัญหาต่างๆที่เกิดขึ้น ทั้งเรื่องการออกแบบ เรื่อง
การประกอบ แม้แต่ขนาดของตัวถังก็ยังต้องนำมาพิจารณากันใหม่เช่นกัน เพราะมีคำถามเกิดขึ้นมาก
โดยทั่วไปว่า ทุกวันนี้ Civic ขนาดใหญ่เกินไปหรือเปล่า?

ทีมวิศวกรของ Honda จึงเริ่มงาน พัฒนา Civic ใหม่ ในรหัสโครงการ 2HC ในช่วงปี 2007 โดยมี
Toyota Corolla ALTIS และ Hyundai Elantra ใหม่ เป็น Benchmark...



พูดถึง คู่รักคู่แค้นอย่าง Toyota กับ Honda นั้น แม้ในประวัติศาสตร์ที่ผ่านมา Toyota เอง ก็เคยช่วยเหลือ
Soichiro Honda สมัยยังไม่เริ่มทำจักรยานยนต์ขาย ด้วยการ ซื้อกิจการโรงงานทำแหวนลูกสูบของเขา
ไปทั้งหมด เพื่อประคับประคองธุรกิจให้ไปรอด ในช่วงทศวรรษ 1950 แต่ปัจจุบันนี้ ทั้งคู่ ก็เป็นคู่แข่ง
ที่ฟัดกันดุเดือดมาๆในตลาดโลก

ผมว่า Honda กับ Toyota ต่างก็มีแนวคิดประหลาดๆ ในการทำรถยนต์ออกมาขาย ถึงจะไม่แปลกที่ต่าง
ก็ต้องศึกษาวิธีการผลิตรถยนต์ของกันและกัน แต่ผลลัพธ์ที่ออกมา มันชวนให้ฮาจริงๆ มาดูตัวอย่างกันเลย
ดีกว่า มี Case Study แปลเป็นไทยได้ว่า กรณีศึกษา ให้เราเห็นกัน 3 คู่รวด!

เรื่องแรก คู่แรก เมื่อเดือนพฤศจิกายน 2002 Toyota ออก Soluna Vios ชนกับ Honda City (Asean Market)
จนสนั่นเมืองไทย กลายเป็นศึกช้างชนช้าง ความแตกต่างของทั้งคู่ก็คือ ขณะที่ Toyota เลือก สร้าง Soluna
Vios โดยออกแบบโครงสร้างตัวถังครึ่งคันหน้า ใหม่ทั้งหมด ไม่ได้ใช้ร่วมกับ Vitz/Yaris เจเนอเรชันแรก
(1999 - 2003 ไม่ได้นำเข้ามาประกอบขายในบ้านเรา) แต่ Honda เลือกจะนำโครงตัวถังด้านหน้าของเจ้า
 Fit / Jazz รุ่นแรก มาใช้ร้วมกันใน City ทำให้หัวรถ Sedan รุ่นนั้น เล็ก สั้นไม่สมดุลกับขนาดบั้นท้ายที่
ใหญ่บานทะโร่โท่ นั่นคือส่วนหนึ่งที่ทำให้ลูกค้าตัดสินใจซื้อ Vios เยอะจนกระทั่งยอดขายของ City กับ
Jazz 2 รุ่น รวมกัน ช่วงนั้น ยังไม่เท่ายอดขาย Vios เพียงตัวถังเดียว

ผลก็คือ พอมาเป็นเจอเนเรชันใหม่ อันเป็นรุ่นปัจจุบัน หลังจากที่ทั้ง 2 ฝ่ายศึกษากันและกัน คราวนี้ กลับ
กลายเป็นว่า Toyota ดันไปเห็น Honda ใช้โครงสร้างตัวถังบริเวณหัวรถครึ่งคันหน้าร่วมกันแล้วเกิดสนใจ
อยากทำบ้าง ผลก็ออกมาเป็น Vitz / Yaris เจเนอเรชัน 2 (ปี 2006) และ Vios ใหม่ (2007) ที่ใช้โครงสร้าง
ตัวถังครึ่งคันหน้าร่วมกัน ขณะที่ Honda กลับเปลี่ยนไปใช้แนวทางของ Toyota คือออกแบบให้หัวเก๋ง
ของทั้ง City และ Jazz รุ่นปัจจุบัน (2008) แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง ไม่สามารถใช้แทนกันได้

เรื่องถัดมา คู่ของรุ่นใหญ่ ขณะที่ Camry รุ่นปี 2002 ดูเป็นรถผู่ใหญ่มากขึ้น แต่ Accord G7 (2002) กลับ
เป็นรถยนต์คันใหญ่ ตัวแทนของกลุ่ม Young Executive หรือนักธุรกิจรุ่นใหม่ อายุยังน้อยๆ พอมาถึงปี
2006 Toyota เลย ออกแบบ Camry ใหม่ ให้ดูหนุ่มขึ้น ภายใต้แนวทาง Rejuvenier ทำให้ตัวรถชนะใจ
ลูกค้ากลุ่ม Young Executive มากขึ้น แต่ Accord กลับเดินสวนทางกัน ในรถรุ่นปี2007 หรือ G8 พวกเขา
ตัดสินใจ เพิ่มความภูมิฐาน เพื่อเน้นเอาใจลูกค้ากลุ่มสูงวัยมากขึ้น (เอ๋า!) จนพอมาถึงปี 2012 Camry ใหม่
กลับมาเป็นรถที่เหมาะกับผู้ใหญ่อีกครั้ง โดย Accord G9 ที่จะคลอดในบ้านเราต้นปี 2013 จะมีภาพลักษณ์
หนุ่มขึ้น อีกนิดหน่อย...มันอะไรกันวะเนี่ย?

และเรื่องที่ 3 ซึ่งเกี่ยวข้องโดยตรงกับ Civic นั่นคือ ในปี 2005 ระหว่างที่ Toyota กำลังเร่งพัฒนา Corolla
ALTIS รุ่นปัจจุบัน ให้ทันออกสู่ตลาดช่วงปี 2006 ทันใดนั้น เมื่อ Honda เปิดตัว Civic FD ออกมาในงาน
Tokyo Motor Show เดือนตุลาคม ปีนั้น Toyota ถึงกับช็อค และตัดสินใจ รื้องานออกแบบภายนอก ภายใน
ของ Corolla ที่ทำกันอยู่ แทบจะทั้งหมดทิ้ง เพื่อออกแบบขึ้นมาใหม่ จนต้องเลื่อนกำหนดการเปิดตัวออก
มาอีก 1 ปี และกลายเป็นว่า ตัวรถรุ่นปัจจุบัน มีหลายจุดที่ทั้งดี และด้อยกว่า Civic FD โดยเฉพาะในเรื่อง
ขนาดตัวถัง และห้องโดยสาร

พอมาถึงปีนี้ กลับกลายเป็นว่า Honda เลือกจะนำ Corolla Altis มาเป็น Benchmark! ว่าจะทำ Civic
ออกมาอย่างไร ให้น้ำหนักเบา มีขนาดที่เหมาะสม และบังคับขับขี่ง่าย คล่องตัว และโดนใจคนที่เคยเป็นลูกค้า
ของ Corolla มากขึ้น? ขณะที่ Corolla ALTIS รุ่นต่อไป ก็จะปรับบุคลิกให้แย่งลูกค้าจาก Civic มากขึ้น!

นี่เป็นแค่ ตัวอย่าง 3 เรื่อง และดูเหมือนว่าเรื่องชวนหัว น่าขัน ของทั้ง 2 ค่ายนี้ จะยังคงดำเนินต่อเนื่อง
ไปแบบนี้เรื่อยๆ ตราบเท่าที่ทั้งคู่ ยังเป็นคู่แข่งในเวทีอุตสาหกรรมยานยนต์ระดับโลกเช่นนี้ต่อไป



ก่อนการเปิดตัว มีกระแสข่าวเล็ดรอดออกมาอย่างจริงจังว่า Civic FB จะมีขนาดตัวถังที่สั้นลงกว่าเดิม
มีระยะฐานล้อสั้นลง เนื่องจากทีมวิศวกรมองว่า รุ่นปัจจุบัน มีตัวรถที่ยาวเกินความจำเป็น และพวกเขา
สามารถ ออกแบบให้ห้องโดยสารภายใน มีพื้นที่กว้างขึ้นได้อีกนิด ทั้งที่ตัวรถจะสั้นลงกว่าเดิม

ผู้คนต่างพากันงุนงงว่า Honda จะทำได้อย่างไร เพราะมันไม่ใช่เรื่องง่าย ที่จะหั่นความยาวตัวรถออก
แต่เพิ่มขนาดพืนที่ห้องโดยสารจากเดิมอีกด้วย แม้เพียงเล็กน้อยก็ตามเถอะ

วันที่ 13 ธันวาคม 2010 Honda จัดการปล่อยภาพวาดของ Civic Concept ทั้งตัวถัง Sedan
และ Coupe ออกสู่สายตาชาวโลก เพื่อสร้างกระแสความสนใจ ให้เกิดขึ้น ก่อนที่จะเริ่มเผยโฉม
เวอร์ชันตกแต่งให้เป็นรถต้นแบบ ในชื่อ Honda Civic Concept ทั้ง 2 ตัวถัง อวดโฉมในงาน
Detroit Auto Show หรือ North American International Auto Show เมื่อวันที่
10 มกราคม 2011

การปล่อยให้ผู้บริโภคได้เห็นรถต้นแบบกันก่อนจะขายจริงนั้น แปลว่า เป็นช่วงโค้งสุดท้าย ก่อน
จะปล่อยรถเวอร์ชันขายจริงออกสู่ตลาด ซึ่งหมายความว่า ยังเหลือเวลาอีกพอสมควร ที่จะจัดการ
งานด้านการทำตลาด งานด้านเทคนิคการเตรียมสต็อกอะไหล่ และฝึกอบรมช่างซ่อมที่กระจาย
ตามศูนย์บริการต่างๆ ทั่วเขตอเมริกาเหนือ ซึ่งถือเป็นช่วงสุดท้ายของการเตรียมพร้อมก่อน
วางตลาดรถยนต์ทุกรุ่น

กระแสตอบรับ มากันหลากหลาย ส่วนใหญ่บอกว่า ไม่เห็นพัฒนาการด้านเส้นสายไปจากเดิม แถม
ยังบอกว่า งานออกแบบแย่ลงกว่ารุ่น FD ที่เพิ่งจะตกรุ่นไป แต่หลายคน ยังไม่ฟันธง รอดูตัวจริงกัน



คล้อยหลัง เพียง 3 เดือน เวอร์ชันอเมริกาเหนือ ก็ถูกขนส่งไปจัดแสดงในงาน New York Auto Show
พร้อมเปิดตัว และส่งถึงมือโชว์รูมผู้จำหน่ายทั่วสหรัฐฯ เพื่อเริ่มทำตลาดจริง อย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่
18 เมษายน 2011 และคราวนี้ มากันพร้อมสรรพ ครบทุกรุ่นย่อย เพื่อตอบสนองกลุ่มลูกค้าที่หลากหลาย
กันไปมากๆ ทั้ง Civic รุ่นมาตรฐาน 1.8 ลิตร Sedan และ Coupe 2 ประตู ตามด้วย Civic HF Sedan
ที่ เน้นอุปกรณ์ตกแต่งภายนอก เพื่อช่วยลดค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ ให้ประหยัดน้ำมันขึ้น โดยยังมี
Civic CNG ใช้พลังงานทางเลือกได้ทั้งน้ำมันเบนซิน และก๊าซธรรมชาติอัด กับ Civic HYBRID ออกมา
เจาะกลุ่มลูกค้าที่อยากได้ความประหยัดขณะขับในเมืองจากรถยนต์ Hybrid ประกบกับ Toyota Prius
โดยตรง และเวอร์ชันแรงสะใจ Honda Civic Si ยกเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร จาก Accord มาวางไว้ให้แรง
พุ่งกระฉูด เอาใจวัยรุ่น

ความแตกต่างจากรุ่นมาตรฐาน เวอร์ชันไทย (ไม่นับรุ่น HF Si และ Hybrid ซึ่งใช้กระจังหน้า และ
ล้ออัลลอย กับลายไฟท้าย ลวดลายต่างกัน ) มีแค่ ชุดไฟท้าย ซึ่งจะไม่มีแผงทับทิม ยื่นมาจรดกับ
ช่องใส่ป้ายทะเบียน อย่างที่เวอร์ชันไทยมีมาให้ รวมทั้งอุปกรณ์ภายในที่ไม่เหมือนกันในและ
รุ่นย่อย เท่านั้น

ตัวถังในรุ่น Sedan จะมีขนาดเหมือนเวอร์ชันไทย แต่รุ่น Coupe 2 ประตู จะมีความยาว 4,473
มิลลิเมตร กว้าง 1,752 มิลลิเมตร สูง มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,618 มิลลิเมตร

เครื่องยนต์ ของเวอร์ชันอเมริกาเหนือนั้น มีให้เลือกมากถึง 4 แบบ โดยเริ่มจากแบบมาตรฐาน R18A
บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,798 ซีซี i-VTEC 140 แรงม้า (PS) ที่ 6,300 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 17.69 กก.-ม.ที่ 4,300 รอบ/นาที อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยในเมือง/นอกเมือง ตามมาตรฐาน EPA 
รัฐบาลสหรัฐฯ 28/39 ไมล์/แกลลอน วางในรุ่นย่อย DX LX EX และ EX-L ทั้งตัวถัง Sedan Coupe
รวมทั้งรุ่น Civic HF (High Fuel-economy) อันเป็นรุ่นย่อยที่แทรกกลางระหว่างรุ่น LX และ EX
ใช้เครื่องยนต์เหมือนกับรุ่นมาตรฐานทุกประการ เพียงแต่ติดตั้งล้ออัลลอยลายใหม่น้ำหนักเบา 15 นิ้ว
ติดตั้งสปอยเลอร์หลังออกแบบพิเศษ เพื่อลดแรงเสียดทานด้านอากาศพลศาสตร์ ให้ดีขึ้น จนทำตัวเลข
อัตราสิ้นเปลืองนอกเมืองสูงถึง 41 ไมล์/แกลลอน ดีขึ้นกว่ารุ่นมาตรฐาน 2 ไมล์/แกลลอน

หากอยากได้ความประหยัด และใช้เชื้อเพลิงได้ 2 ทางเลือก มีรุ่น Civic CNG ที่ใช้เครื่องยนต์เดียวกัน
แต่ปรับจูนเครื่องยนต์ให้เหมากับการใช้ทั้งน้ำมันเบนซิน และ ก๊าซธรรมชาติ CNG (Compressed
Natural Gas) จนเหลือ 110 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดลดเหลือ 14.65 กก.-ม.ที่
4,000 รอบ/นาที อัตราสิ้นเปลือง ในเมือง/นอกเมือง/เฉลี่ย 27/38/31 ไมล์/แกลลอน

รวมทั้ง Honda Civic HYBRID IMA ใหม่ ที่ ใช้เครื่องยนต์ 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี หัวฉีด
พ่วงระบบมอเตอร์ไฟฟ้า ขนาด 23 แรงม้า (PS) พร้อมชุดเกียร์ CVT ในตัว และแบ็ตเตอรี แบบ
Lithium-ion รวมแล้วมีพละกำลังทั้งระบบ 110 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด
17.5 กก.-ม. ที่ 1,000-3,500 รอบ/นาที อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มาตรฐาน EPA 44 ไมล์/แกลลอน

และรุ่รงแรงสุด Honda Civic SI มีทั้ง Sedan และ Coupe วางเครื่องยนต์ K24A จาก Accord เป็น
บล็อก 4 สูบ DOHC 2,354 ซีซี พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-Vtec 201 แรงม้า (PS) ที่ 7,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 23.5 กก.-ม.ที่ 6,100 รอบ/นาที อัตราสิ้นเปลืองในเมืองดีขึ้น 1 ไมล์/แกลลอน เป็น
22 ไมล์/แกลลอน ส่วนนอกเมือง ดีขึ้น 2 ไมล์/แกลลอน เป็น 31 ไมล์/แกลลอน MPG มีทั้งเกียร์
อัตโนมัติ 5 จังหวะ และธรรมดา 6 จังหวะ ราคาขายในช่วงเปิดตัวของ Civic ใหม่ รวมทุกรุ่นย่อย
อยู่ที่ 15,605 - 26,750 เหรียญสหรัฐฯ

ปัจจุบัน ตั้งแต่ปี 2011 - 2012 เป็นต้นไป Civic เวอร์ชันอเมริกาเหนือ กว่าร้อยละ 95 จากปริมาณรถ
ที่มีจำหน่ายในตลาดทั้งหมด ณ ปี 2011 - 2012 ถูกผลิตขึ้นในทวีปอเมริกาเหนือ ทั้ง โรงงานในเมือง
Greensburg มลรัฐ Indiana และ โรงงาน Alliston รัฐ Ontario ใน Canada ไม่ใช่จากโรงงาน
ญี่ปุ่น เหมือนเช่นที่เคยเป็นมา



ส่วนเวอร์ชันยุโรป Honda เผยภาพถ่ายชุดแรกออกมา เมื่อวันที่ 13 กันยายน 2011 คล้อยหลังการเปิดตัว
ของเวอร์ชันสหรัฐฯ ราวๆ 5 เดือน และเหมือนเช่นเดียวกับรุ่นก่อนหน้านี้ นั่นคือ ตัวรถจะแตกต่างจากตลาดโลก
คนละเรื่อง คนละคัน กันเลยทีเดียว!

Mitsuru Kariya, Large Project Leader ของโครงการพัฒนา Civic Euro Version มองว่า เพราะ
ตลาดยุโรป มีความต้องการที่แตกต่างจากตลาดอื่นๆทั่วโลก อย่างชัดเจน เช่น ชอบซื้อรถยนต์ Hatchback
เป็นหลัก ใช้เครื่องยนต์ Diesel Turbo ปล่อยใลพิษต่ำ แต่ต้องแรงพอจะขับขี่ทางไกล รวมทั้ง Autobahn
และช่วงล่างต้องเยี่ยมพอจะเผชิญกับถนนก้อนอิฐโบราณอันเลวร้ายได้ จึงต้องการรถยนต์ที่แตกต่างจากตลาด
กลุ่มอื่นทั่วโลก ถึงจะชนะใจลูกค้าชาวยุโรป และแข่งขันในตลาดกลุ่ม C-Segment ของที่นั่นได้

ในเบื้องต้น มีตัวถัง Hatchback 5 ประตู ก่อนจะตามออกมาด้วยรุ่น 3 ประตู รวมทั้ง Station Wagon
ในลำดับถัดไป รุ่น Hatchback มีความยาว 4,285 มิลลิเมตร กว้าง 1,770 มิลลิเมตร สูง 1,472 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,605 มิลลิเมตร

เครื่องยนต์ มี 3 ขนาด ทั้งแบบเบนซิน บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,339 ซีซี หัวฉีด PGM-FI พร้อม
ระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC  100 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 127 นิวตันเมตร (12.9
กก.-ม.) ที่ 4,800 รอบ/นาที ตามด้วย รหัส R18A เวอร์ชันยุโรป เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,798 ซีซี
PGM-FI และ i-VTEC 142 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 174 นิวตันเมตร (17.7 กก.-ม.)
ที่ 4,300 รอบ/นาที และ Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,199 ซีซี Common-Rail i-DTEC 150 แรงม้า 
(PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร (35.6 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที ทุกรุ่น ขับเคลื่อน
ล้อหน้า และเลือกได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ หรืออัตโนมัติ 5 จังหวะ พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์
ไฟฟ้า EPS ระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สันสตรัต หลังทอร์ชันบีม ดิสก์เบรก 4 ล้อ พ่วง ABS / EBD /
Brake Assist / VSA / TCS ตามแต่ละรุ่นย่อย

และในรุ่นปี 2013 Honda เพิ่งประกาศ เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน 2012 ที่ผ่านมา สดๆร้อนๆ ว่า จะเพิ่ม
เครื่องยนต์ใหม่ล่าสุด จากตระกูล Earth Dreams Technology เป็นแบบ Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1.6 ลิตร ฉีดจ่ายเชื้อเพลิง แบบ Common-Rail 120 แรงม้า (PS) แรงบิดสงสุด 300 นิวตันเมตร หรือ
30.57 กก.-ม. ที่ 2,000 รอบ/นาที ปล่อยก๊าซ คาร์บอนไดอ็อกไซด์ต่ำมาก เพียง 94 กรัม/กิโลเมตร เท่านั้น!

และแน่นอนว่า ทั้งหมดนี้ คุณจะไม่ได้เห็นในเวอร์ชันไทยอย่างแน่นอน เพราะ Honda แบ่งตัวถัง
Hatchback แบบนี้ ไว้ขายเฉพาะยุโรป เท่านั้น ขนาดคนญี่ปุ่นเอง ก็ยังไม่มีสิทธิ์ คิดเอาเองแล้วกัน!



ส่วนเวอร์ชันไทย นั้น ตามแผนดั้งเดิม Honda Automobile (Thailand) จะมีกำหนดเตรียมการ
เปิดตัว Civic ใหม่ รหัสรุ่น FB ที่เห็นอยุ่นี้ ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2011 แล้ว อย่างไรก็ตาม เนื่องจาก
มหาอุทกภัยครั้งใหญ่ในพื้นที่ราบลุ่มภาคกลาง ได้สร้างความเสียหายให้กับโรงงานของ Honda ในพื้นที่
นิคมอุตสาหกรรมโรจนะ อำเภออุทัย จังหวัดพระนครศรีอยุธยา เป็นอย่างมาก ถึงขั้นโรงงานจมอยู่ใต้
บาดาล นานแรมเดือน ก่อความเสียหาย ถึงขั้นต้องยุติการผลิตตั้งแต่วันที่ 6 ตุลาคม 2011 เรื่อยมาจนเพิ่งจะ
ปรับปรุงฟื้นฟู และกลับมาเปิดดำเนินการเดินเครื่อง อย่างเป็นทางการอีกครั้ง เมื่อวันที่ 31 มีนาคม 2012
ที่ผ่านมาหมาดๆ นี้เอง ทำให้ Honda จำเป็นต้องเลื่อนการเปิดตัว Civic ใหม่้ ออกมาจนถึง
วันที่ 10 พฤษภาคม 2012 อย่างจำใจ

แม้ว่าจะต้องเลื่อนเปิดตัวออกมาไกลจากกำหนดเดิ้มถึง 6 เดือน แต่ด้วยการจัดวางออพชีน กับราคาให้สมดุลกัน
ก็ช่วยให้ลูกค้า ที่เคยพากันร้องยี้ หลังจากเห็นภาพถ่ายชุดแรกจากเมืองนอก ก็เริ่มกลับมายอมรับได้ และเริ่ม
พากันอุดหนุน ซื้อหามาขับ จนตอนนี้ Civic ใหม่ ก็เริ่มวิ่งเล่นให้พบเห็นกันในหัวเมืองใหญ่ ทั่วประเทศ
ชนิด เกลื่อนพอกันกับบรรดา ECO Car รุ่นใหม่ๆ ทั้งหลาย เลยทีเดียว



ตัวถังของ Civic FB ใหม่ แบบ Sedan 4 ประตู มีความยาว 4,525 มิลลิเมตร กว้าง 1,755 มิลลิเมตร
สูง 1,434 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ยาว 2,670 มิลลิเมตร ถ้าเอาไปเปรียบเทียบกับ Civic FD รุ่นเก่า
จะพบว่า ความกว้างและความสูงหนะเท่าเดิม แต่ด้วยการหดระยะฐานล้อให้สั้นลงจากเดิม 2,700 มิลลิเมตร
ลงไป 30 มิลลิเมตร ทำให้ความยาวของตัวถัง ลดลงจากเดิม 15 มิลลิเมตร

ครับ ตัวรถมีขนาด สั้นลงกว่าเดิมจริงๆ เป็นไปตามกระแสข่าวลือที่ปล่อยออกมาก่อนหน้านี้ ช่วงปี 2010 เป๊ะ!

Yuji Nishina วิศวกรโครงการพัฒนา Civic FB ใหม่ บอกว่า พวกเขาตั้งใจที่จะลดความยาวของรถลง
เพื่อเป็นส่วนหนึ่งที่จะบรรลุเป้าหมาย ในการทำรถรุ่นใหม่ ให้เบาขึ้น เพื่อเน้นความประหยัดน้ำมันมากขึ้น
แต่ต้องคงไว้ซึ่งสมรรถนะเท่าเดิม หรือดีกว่าเดิม รวมทั้งจะต้องมีขนาดห้องโดยสารเท่าเดิมอีกด้วย

เส้นสายทั้งคัน ก็ยกมาจากเวอร์ชันอเมริกาเหนือนั่นแหละครับ เพียงแต่ มีการตกแต่ง แผงทับทิม ให้
ยื่นต่อยาวออกมาจากชุดไฟท้าย จรดกรอบช่องใส่ป้ายทะเบียนด้านหลังรถ เพื่อให้มีความแตกต่างจาก
เวอร์ชันอเมริกาเหนือ และกลายเป็นอะไหล่ชิ้นพิเศษ สำหรับรถรุ่นนี้ ในตลาดโลก แค่นั้นเลย!



ประเด็นที่มีการถกเถียงมาโดยตลอดนั่นคือเรื่องเส้นสายตัวถัง ผู้คนส่วนใหญ่ ที่ได้เห็นภาพถ่ายแรก
กว่า 80 - 90 % พร้อมใจกันบอกว่า "มันไม่สวย" ซึ่งถือเป็นเรืองที่ไม่แปลกใจเท่าไหร่ เพราะภาพถ่าย
ช่วงแรกในสหรัฯ ก่อนหน้านี้ เป็นภาพ ที่ถ่ายออกมาแล้ว ไม่มุมมองความสวยของตัวรถมากนัก ผมมองว่า
มันมีเหตุผลมารองรับดังนี้

1. ก็ภาพถ่ายชุดแรกจากฝั่งอเมริกาเหนือหนะ มันดูได้ซะที่ไหนกันเล่า? มุมสวยของรถรุ่นนี้ คือการ
ถ่ายรูป โดยยกให้กล้องอยู่เหนือตัวรถ เป็นมุมกดต่ำลงมา เพื่อจะได้ให้เห็นเส้นสายแนวลิ่ม แบบ
One Motion Form ลากจากเส้นฝากระโปรงหน้า ยาวไปถึงหลังคารถ มากขึ้น แต่รูปชุดแรกที่ออกมา
ดันถ่ายทำใน Studio แถมยังเป็นรถสีเข้มๆ มืดๆ อีก Background ด้านหลัง ก็มืดเหลือเกิน อีกทั้ง
รายละเอียดการตกแต่ง เวอร์ชันอเมริกาเหนือ จะไม่ดู เปล่งประกายแวววับเหมือนเวอร์ชันไทย
ดังนั้น ไม่แปลกใจ ที่คนไทยจะเกลียดมันในแรกพบทันที

2. ถ้าใครที่ติดตามวงการรถยนต์โลกมานานหลายปี ก็คงพอจะรู้ว่า ตามปกติ ถ้าเมื่อใดที่บริษัทรถยนต์
ฝั่งญี่ปุ่น เปลี่ยนแนวเส้นสายให้กับรถยนต์ของตนกันใหม่แบบยกเครื่องผิดแผกไปจากเดิมแล้ว จง
มั่นใจได้เลยว่า รุ่นถัดไปในอีก 4-5 ปีข้างหน้า อย่าหวังจะเห็นการพลิกโฉมฉีกแนวเกิดขึ้นอีก แต่
รถที่จะตามมาหลังจากนั้น มักจะเป็นการนำ รถรุ่นเดิม มาปัดฝุ่น ขัดกลบลบเกลา เติมโน่นนี่นั่น
เข้าไปให้ดูดีขึ้น ตัวอย่างที่เห็นได้ชัด ก็คือ Toyota Corolla ALTIS รุ่นปัจจุบันไงครับ! ถ้าเทียบกับ
เจ้าอึ่งอ่าง Brad Pitt รุ่นปี 2001 นั่น จะเห็นได้ว่า เส้นสายลงตัวขึ้น และไดสัดส่วนมากขึ้น Honda
Civic ใหม่ ก็ใช้แนวทางเดียวกัน ในการออกแบบ คือ นำเส้นสายของรถรุ่นเดิม มาเกลากันเสียใหม่
จนดูลงตัวมากขึ้น



แต่ต้องยอมรับกันว่า แนวเส้นสายของตัวรถที่ดูลงตัวขึ้น ทั้งด้านหน้าและด้านหลังนั้น มันจำต้อง
ลดทอน ความล้ำสมัย (Futuristic) ของรถรุ่นเดิม ลงไปพอสมควร และนั่นจึงไปกระทบกับความ
คาดหวังของลูกค้าทั่วโลก ที่คิดว่า รถน่าจะดูล้ำยุคต่อเนื่องไปอีกระดับ เอาให้หนีคู่แข่งทั้งหลาย
กันไปเลย สุดท้าย กลายเป็นว่า Hyundai Elantra ใหม่กลายเป็นตาอยู่ ที่มาถึงก็แย่งชิงภาพลักษณ์
ความล้ำยุค ไปจาก Civic แบบไม่มียำเกรงศักดิ์ศรีซามูไรกันเลยทีเดียว

อีกประการหนึ่งก็คือ การเล่นแนวเส้นสายตัวถังแบบ One Motion Form ที่ยังคงถูกนำมาใช้กับ
Civic ใหม่นั้น ทำให้ตำแหน่งของกระจกมองข้าง ที่เหมาะสม ยังคงอยู่ที่เดิมก็จริง แต่ในเมื่อ
Honda เลือกจะรักษา รูปแบบกระจกมองข้าง ให้ติดตั้งจากด้านข้างตัวถังเหมือนรถสปอร์ต
ดังนั้น การออกแบบให้บานกระจกหน้าต่างคู่หน้า จำเป็นต้องมี หูช้าง Opera เพิ่มเข้ามา จึง
ยังคงเป็นเรื่องหลีกเลี่ยงได้ยากอยู่ดี ถึงแม้ Honda จะบอกว่า มีการปรับปรุงให้มีมุมมองจาก
ตำแหน่งคนขับ หรือทัศนวิสัยที่ดีขึ้น ทั้งการลดความกว้างเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ลงก็ตาม

แม้ว่าเส้นสายจะละม้ายคล้ายคลึงกัน แต่เมื่อพินิจกันอย่างละเอียด ต่อให้ จ้องมองด้วยตาเปล่า
ชิ้นต่อชิ้น คุณจะพบว่า ไม่มีชิ้นส่วนตัวถังภายนอกชิ้นใด ที่ Civic FB กับ City จะสามารถสลับ
สับเปลี่ยนถอดใส่ซึ่งกันและกันได้เลยแม้แต่ชิ้นเดียว!

กระนั้น ในมุมมองส่วนตัวของผม ยังยืนยันว่า การที่ Civic ใหม่ คลอดออกมา ด้วยเส้นสายแบบนี้
ทำให้ผม มั่นใจ และมีความสุขมากๆ ว่า "ตูตัดสินใจไม่ผิดที่ซื้อ Honda City รุ่นปัจจุบัน!!" อยู่ดี

เพราะไม่ว่าคุณจะมองเส้นสายของรถคันนี้แล้ว ชอบหรือไม่ กรี๊ดกร๊าด หรือโห่ไล่ แต่สำหรับผม
ยิ่งพอได้มอง รถทั้ง 2 คัน จอดอยู่คู่กันในโรงรถที่บ้านแล้ว...

มันเป็นความรู้สึกที่ชวนให้คิดออกมาว่า  "ช่างเหมือนกันได้ เหนือคำบรรยายจริงๆ " (ฮา)



การเปิดประตูนั้น มีอยู่ด้วยกัน 2 รุปแบบ หากเป็นรุ่น 1.8 ลิตร ทุกคัน (รถคันสีขาวฟ้า Frosty White)
จะใช้ กุญแจแบบพับเก็บได้ พร้อมรีโมทคอนโทรล การติดเครื่องยนต์ ต้องใช้วิธี เสียบกุญแจลงไปใน
รูกุญแจ ซึ่งติดตั้งไว้ที่คอพวงมาลัยฝั่งขวา แล้วบิดหมุนเพื่อติดเครื่องยนต์ เหมือนเดิม

แต่ในรุ่น 2.0 ลิตร (รถสีน้ำตาล Urban Titanium) จะใช้กุญแจแบบ Keyless Smart Entry พก
ไว้กับกระเป๋าเสื้อผ้า เดินเข้าไปใกล้บานประตูรถ ฝั่งคนขับ สามารถดึงมือจับเปิดประตูรถได้ทันที และถ้า
ต้องการจะล็อกรถ ก็แค่ ปิดประตูแล้วกดปุ่มสีดำ บนมือจับ รวมทั้งยังสามารถใช้ปุ่มกดสั่งล็อก - ปลดล็อก
ได้จากระยะไกล รวมทั้งฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ได้เหมือนกัน การติดเครื่องยนต์ จะใช้วิธีกดปุ่ม
สีแดง ซึ่งติดตั้งอยู่ใต้ชุดมาตรวัดฝั่งซ้ายมือ

ถือเป็น รถยนต์ Honda ประกอบในเมืองไทยรุ่นแรก ที่ติดตั้งระบบกุญแจ Smart Entry มาให้ (ซะที)


เมื่อเปิดประตูออกมา จะพบว่า รุ่น 2.0 ลิตร จะตกแต่งภายในห้องโดยสารด้วยโทนสีดำ ขณะที่รุ่น 1.8 ลิตร
จะตกแต่งด้วยสีเบจ มีรุ่น 1.8 S ตกแต่งด้วยเบาะผ้า ส่วนรุ่น 1.8 E โดยเฉพาะรุ่น 1.8 E-Navi คันนี้ จะใช้
หนังสังเคราะห์ และหนังแท้ หุ้มเบาะนั่งทั้งด้านหน้าและด้านหลัง เหมือนรุ่น 2.0 ลิตร

การเข้า - ออกจาก ตัวรถ ยังคงทำได้สบายดี ต่อให้ปรับแหน่งเบาะนั่งเตี้ยสุด ก็ยังสูงกว่า ตำแหน่งเบาะนั่ง
ต่ำสุดของ Civic FD นิดนึง การลุกเข้า - ออก จึงไม่ต้องใช้แรงยกตัวขึ้นมากเท่า รถรุ่นเดิม

แผงประตูคู่หน้า มีตำแหน่งวางแขน ซึ่งวางได้จริง แต่ช่องใส่ของจุกจิก ที่อยู่ถัดลงมานั้น ใส่ได้แค่เอกสาร
หรือข้าวของเล็กน้อย ไม่สามารถวางแก้ว หรือขวดน้ำได้แต่อย่างใด

ถ้าสังเกตดีๆจะเห็นว่า Honda ติดตั้ง ยางขอบประตูด้านล่างมาให้ เพื่อหวังช่วยในการลดเสียงรบกวนจาก
พื้นถนน ลงไปส่วนหนึ่ง นอกจากนี้ วัสดุด้านบนสุดของแผงบุข้างบานประตู จะเสริมด้วยฟองน้ำชิ้นบาง
ทำให้มีพื้นผิวสัมผัสที่นุ่มกว่าเดิม และช่วยเพิ่มความชื่นชอบให้ผู้บริโภคได้พอสมควรเลยทีเดียว



เบาะนั่งคู่หน้า มีการปรับปรุงให้นั่งสบายขึ้นนิดหน่อย คราวนี้ เบาะรุ่น 1.8 E และ 2.0 EL ทุกคัน จะมี
เบาะนั่งคนขับ ปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า 8 ทิศทางมาให้ แต่ไม่มีระบบจำตำแหน่งเบาะ (No Memory Seat)

พนักพิงหลัง ด้านบนรองรับช่วงไหล่ได้ แต่ยังไม่ถึงกับดีเด่นมากนัก ส่วนบริเวณรองรับกระดูกสันหลัง
ตรงกลาง แม้จะพยายามออกแบบให้โป่งนูน เพื่อรองรับอย่างดี แต่ในบางราย ก็ยังอาจทำให้เกิดอาการ
ปวดหลังนิดๆ ได้ หากขับขี่นานๆ เบาะรองนั่ง ยังคงสั้นไปนิดนึงเหมือนเดิมอยู่ดี แต่ยังถือว่ายอมรับได้

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับเบาะคู่หน้า ถือว่าหายห่วง ไม่ต้องกังวล ส่วนพนักศีรษะเอง ก็มีการปรับปรุงให้
เป็นแบบตัน ซึ่ง นุ่ม เป็นมิตรต่อศีรษะ และไม่ดันหัว มากเท่า พนักพิงแบบเดิมใน Civic FD



การเข้าออกบานประตูคู่หลัง ทำได้ดีเสมอตัว พอกันกับทั้ง Civic FD และ City รุ่นปัจจุบัน เพียงแต่ว่า ด้วยการ
ออกแบบแนวขอบประตูบริเวณเสาหลังคา C-Pillar ให้ดูโฉบเฉี่ยวกว่าเดิม ดังนั้น อาจต้องระมัดระวังศีรษะ
ขณะเข้า - ออกจากรถบ้าง

แผงประตูด้านข้าง ใช้วัสดุครึ่งท่อนบน เหมือนกับแผงประตูหน้า ส่วนตำแหน่งวางแขน วางได้จริงเหมือนกัน
แต่ ช่องใส่ของด้านข้างนั้น สามารถใส่เครื่องดื่ม หรือขวดน้ำได้ แต่ต้องวางกันดีๆนิดนึง นอกจากนี้ กระจก
หน้าต่าง ยังสามารถเลื่อนลงมาได้จนสุดบาน



เบาะนั่งด้านหลัง มีความยาวเบาะรองนั่ง ที่ถือว่า พอดีสำหรับคนที่มีช่วงขาไม่ยาวนักอย่างผม แถมมีมุมเอนของ
พนักพิง กำลังดี มีฟองน้ำซ่อนอยู่ด้านใน ที่นุ่มกว่าเบาะหลังของรุ่นเดิม นั่งสบายขึ้นอย่างชัดเจน ขณะเดียวกัน
พื้นที่เหนือศีรษะ ด้านหลัง ก็เพิ่มมากขึ้น จากรุ่น FD ที่ต้องนั่งหัวชนเพดานกันตลอด ทำให้การโดยสารไปบน
เบาะหลังของ Civic F สบายขึ้นกว่าเดิม แต่อาจจะยังไม่ถึงกับดีที่สุดในกลุ่ม ส่วนพนักศีรษะ นุ่มแน่นกำลังดี

อย่างไรก็ตาม พนักวางแขน พับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง ยังออกแบบมาไม่ดี ไม่สามารถใช้งาน
ในชีวิตจริงได้สะดวกเท่าใดนัก สำหรับเด็ก อาจจะวางแขนได้สบาย แต่ถ้าเป็นผู้ใหญ่ หรือ สว.(สูงวัย) ก็อาจจะ
วางแขนตั้งแต่ข้อซอกลงไปไม่ได้ เว้นเสียแต่จะต้องนั่ง แบบปล่อยให้ร่าง ไหลลงต่ำกว่าระดับปกติเล็กน้อย
จึงจะใช้งานได้บ้าง

พื้นที่เหนือศีรษะ เพิ่มสูงขึ้นกว่า Civic FD เล็กน้อย คราวนี้ สรีระอย่างผม (สูง 171 เซ็นติเมตร)นั่งแล้ว หัวไม่ติด
หรือชนเพดาน ขณะเดียวกัน พื้นที่วางขา ได้รับผลกระทบจากการลดความยาวระยะฐานล้อลงมาเล็กน้อย ทำให้
พื้นที่วางขาด้านหลัง ดูเหมือนจะสั้นลงกว่าเดิมนิดนึง หากมองด้วยสายตา แม้ว่า Honda จะบอกว่า พื้นที่วางขา
ไม่ได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงในประเด็นนี้เลยก็ตาม

พื้นที่วางขา จะขึ้นอยู่กับการปรับเบานั่งเลย เพราะถ้าผมปรับเบาะ คนขับให้พอดีกับตำแหน่งนั่งขับปกติ แล้วย้าย
มานั่งด้านหลัง พบว่า ตำแหน่ง Leg Room จะมีขนาดลดลงจากเดิมนิดหน่อย ทั้งที่ตัวเลขจากการวัดโดยละเอียด
มันก็ยาวพอกับเดิมนั่นละ

แต่ข้อด้อยอย่างหนึ่ง ก็คือ เบาะหลังของ Civic FB ไม่ว่าจะเป็นรุ่นย่อยไหนๆ ก็ไม่สามารถพับลงมาเพื่อเปิด
ทะลุไปยังห้องเก็บของด้านหลังได้ ประเด็นนี้ Honda City น้องชายร่วมตระกูล เอาคุณงามความดีไปเฉยเลย!
เพราะ City แบ่งพับได้ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย -ขวา แถมปรับเอนได้อีก 1 จังหวะด้วยซ้ำ!

อีกข้อด้อยหนึ่งก็คือ ไม่มีการติดตั้งจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX มาให้แต่อย่างใด



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เมื่อเปิดขึ้นมา ก็จะพบการเก็บงาน บริเวณโครงเหล็กรูปตัว C ที่ใช้ยึดฝากระโปรง
กับตัวถัง ด้วยชิ้นพลาสติก ดูสวยงาม ส่วนช่องทางเข้าห้องเก็บของ ดูเหมือนว่า ส่วนฐาน ติดกับเปลือกกันชน จะ
แคบลงกว่าเดิมนิดนึง



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีขนาดใหญ่กว่าที่คิด ความจุ 12.5 ลูกบาศก์ฟุต มีข้อติอยู่เรื่องเดียว คือ เนื่องจากต้อง
ใส่ยางอะไหล่แบบเต็มวง เท่าขนาดล้อติดรถมาให้จากโรงงาน ทำให้ หลุมใส่ยางอะไหล่ ตื้นไปหน่อย จนต้อง
ยกพื้นห้องเก็บของให้สูงขึ้นเล็กน้อย เสียพื้นที่ในการวางสัมภาระที่มีความสูง ไปอย่างน่าเสียดาย เมื่อเทียบกับ
ทั้งรถรุ่นเดิม และ City รุ่นปัจจุบัน

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะพบทั้งยางอะไหล่ และเครื่องมือประจำรถ ติดตั้งเอาไว้ประจำที่ เรียบร้อยพร้อม
สำหรับการใช้งานในยามฉุกเฉิน



แต่ถ้าคิดว่า พื้นที่ห้องเก็บของ Civic มีขนาดเล็กแล้วละก็ อย่าให้สายตาของคุณ หลอกตัวคุณเองได้ ดูจากภาพข้างบนนี้
ก็คงจะเห็ฯแล้วว่า น้องโจ๊ก V10ThLnD แห่ง The Coup Team ของเรา และตากอล์ฟ เด็กปั้ม Caltex ที่ช่วยเราเติม
น้ำมันกันเป็นประจำนั้น สามารถเข้าไปนอนได้พร้อมกัน 2 คนขนาดนี้ ผมว่า อย่างน้อยๆ พื้นที่ด้านหลัง ก็น่าจะ
ใส่ถุงกอล์ฟได้ 2 ใบใหญ่ได้แน่ๆ ในเบื้องต้นละ



แผงหน้าปัดของ Civic FB กลายเป็นประเด็นสำคัญอีกเรื่องหนึ่ง ในการวิพากษ์วิจารณ์ ของผู้คนทั้วไป
เนื่องจาก แผงหน้าปัดของ Civic FD รุ่นที่แล้ว ออกแบบมาได้ล้ำสมัยมาก เป็นแบบ 2 ชั้น มาตรวัดรอบ
เครื่องยนต์ ไว้ด้านล่าง มาตรวัดความเรว แสดงผลเป็นตัวเลข Digital ไว้ด้านบน ถึงจะใช้งานยากกว่ากัน
นิดนึงปุ่มเยอะกว่ากันหน่อยนึง แต่ลูกค้าส่วนใหญ่ก็มีความสุข ที่ได้เห็นว่า รถตัวเองมีแผงหน้าปัดเท่ๆ
ไว้คุยข่มโม้ชาวบ้านเขาได้ ว่ารถข้า หน้าปัดดีไซน์ เหมือนรถต้นแบบ

แต่พอมาเป็น Civic FB ทุกอย่างกลับตาลปัตร จริงอยู่ ทีมออกแบบพยายามจะแก้ปัญหาที่พบใน รถรุ่นเดิม
ทั้งการย้ายตำแหน่งคันเกียร์ ถอยหลังเข้ามาใกล้การเอื้อมมือถึงของคนขับมากขึ้น ลดปริมาณปุ่มสวิชต์
บนแผงหน้าปัดให้เหลือเท่าที่จำเป็น ออกแบบให้แผงควบคุมเครื่องเสียง / ระบบนำทาง เอียงเข้าหาคนขับ
เพื่อความสะดวกในการควบคุม ขณะขับขี่มากขึ้นเท่าที่จะเป็นไปได้ รวมทั้ งยังคงพยายามยึดถือรูปแบบ
ของมาตรวัด 2 ชั้น ไว้เหมือนเดิม และลดการสะท้อนแสงแดดในช่วงกลางวัน จนมองเห็นตัวเลขความเร็ว
ชัดเจนขึ้นกว่าเดิม ก้านเบรกมือ ก็ยาวขึ้นกว่าเดิม และย้ายมาไว้ข้างลำตัวคนขับอย่างที่ควารเป็นเช่นเดิม
ด้านบน มีแผงบังแดด แต่ไม่มีไฟส่องแต่งหน้ามาให้ เพราะ Honda มองว่า ใช้ไฟอ่านแผนที่ช่วยได้ใน
ตอนกลางคืน ก็คงพอกันแหละ

แต่ปัญหาก็คือ คราวนี้ กลายเป็นว่า ความสวยงาม ที่เคยมี หายเกลี้ยงไปหมด! วัสดุพลาสติก Recycle ที่
ถือว่าอยู่ในเกณฑ์ใช้ได้ และไม่ได้ต่างจากรถรุ่นที่แล้วเท่าใดนัก กลับถูกนำไปขึ้นรูปและประกอบเข้าไป
จนดูกลายเป็นงาน Look Cheap! ไปเลย หน้าจอตรงกลาง คล้ายกับเครื่องคอมพิวเตอร์ McIntosh รุ่นแรก
ในปี 1984 ยิ่งมองไปที่ช่องแอร์ ยิ่งหาความสมมาตร และสมดุล ไม่เจอเลย!

แถมคราวนี้ ถ้าเป็นรุ่นมีระบบนำทาง จะกลายเป็นว่า คราวนี้ คนขับต้องดูหน้าจอ มากถึง 4 จอ เลยทีเดียว!

มันเยอะไปไหมครับ การทำแผงหน้าปัดรถยนต์ จำเป็นต้องแตกต่างจากเครื่องบิน เพราะมีความซับซ้อน
น้อยกว่า และโอกาสที่ผู้ขับขี่จะประสบอุบัติเหตุจากการละสายตาลงมาใช้งานอุปกรณ์ในรถนั้น มีมากกว่า
การชนกันกลางอากาศของเครื่องบินด้วยสาเหตุเดียวกันเสียอีก! นี่เล่นทำชุดมาตรวัดมาถึง 4 จอ....

ผมละนึกถึงเพลง "ใครหนอ" ขึ้นมาเลยทีเดียว

"ใครหนอ ชักชวน ดูมาตรวัด 4 จอ รู้แล้วละก็ อย่ามัวรั้งรอ.......ถอย Civic เอย!"



จากฝั่งขวา มาทางซ้ายมือ สวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า มีปุ่มล็อกกันการเปิด-ปิดกระจก
หน้าต่างฝั่งผู้โดยสาร ทั้ง 3 บาน และมีสวิชต์ฝั่งคนขับ ปรับเลื่อนขึ้น - ลง ได้ครั้งเดียว
ในแบบ One-Touch พร้อมสวิชต์ ปลดและล็อก กลอนประตู เซ็นทรัลล็อก มาให้ตามปกติ

ก้านสวิชต์บนคอพวงมาลัย มีสวิชต์ไฟหน้า AUTO มาให้ในรุ่น 2.0 ลิตร ส่วนก้านสวิชต์
ใบปัดน้ำฝน รุ่น 2.0 ลิตร และ 1.8 E NAVI จะเป็นแบบปรับหน่วงเวลาตามปกติ แต่ในรุ่น
1.8 E มาตรฐาน กับ 1.8 S ที่เหลือ จะเป็นแบบมาตรฐาน มีจังหวะ เบา และแรง มาให้แค่นั้น

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ประดับด้วยอะลูมีเนียม และหุ้มหนังในบางรุ่นย่อย ออกแบบขึ้นใหม่
หน้าตาคล้ายกับพวงมาลัยของ CR-V หากแต่ดูดีๆจะพบว่า งานออกแบบ ต่างกัน และถือเป็น
พวงมาลัยคนละแบบกัน มีการปรับปรุงตำแหน่งปรับระดับสูง - ต่ำ และใกล้ - ห่าง ให้สามารถ
ปรับระดับได้สะดวกและยืดหยุ่น กับสรีระของผู้ขับขี่แต่ละคน กระนั้น สวิชต์ควบคุมระบบล็อก
ความเร็วคงที่ Cruise Control ที่ก้านพวงมาลัยฝั่งขวา กับสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียง และ
สวิชต์ควบคุมการเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย Bluetooth และสวิชต์ควบคุมระบบหน้าจอ
แสดงผลข้อมูลแบบอัจฉริยะ i-MID  จะอยู่ด้านซ้ายของพวงมาลัย ก็แถบจะยกมาจาก CR-V
รุ่นใหม่กันเลยนั่นแหละ!

การติดเครื่องยนต์ รุ่น 2.0 ลิตร ที่ติดตั้งกุญแจรีโมท Smart Key ใช้วิธี กดปุ่มสีแดง ฝั่งซ้าย ด้านหลัง
พวงมาลัย แต่ในรุ่น 1.8 ลิตร ทุกคัน ยังต้องเสียบกุญแจกับคอพวงมาลัยฝั่งขวาแล้วบิดสตาร์ต ตามเดิม

รวมทั้งยังมีการปรับตำแหน่งของคันเกียร์  ให้เลื่อนเข้ามาอยู่ใกล้มือผู้ขับขี่มากขึ้นกว่าเดิมอีกเล็กน้อย



ชุดมาตรวัด ยังคงเป็นแบบ 2 ชั้น เหมือน Civic FD รุ่นก่อน ทีมออกแบบยังคงอ้างว่า มันมีประโยชน์ในด้าน
การช่วยลด การเคลื่อนที่ของสายตาในการมองเพื่อรับทราบข้อมูลต่างๆ ที่จำเป็นจากชุดมาตรวัด และช่วยลด
ระยะเวลาในการรับรู้ข้อมูลให้กับผู้ขับ แผงมาตรวัดเรืองแสงสีฟ้าพื้นสีขาว จะเรืองแสงขึ้นมาอัตโนมัติเพื่อ
ต้อนรับผู้ขับขี่ในขณะที่ก้าวขึ้นไปนั่งยังตำแหน่งคนขับ และจะสว่างขึ้นครบ 100% เมื่อติดเครืองยนต์

ชุดมาตรวัดแบบนี้ ก็ยังคงมีส่วนในการบอกผู้ขับขี่ไปในตัวว่า คุณปรับตำแหน่งพวงมาลัยถูกต้องหรือไม่
เพราะถ้าปรับให้ถูกต้องกับสรีระของคุณ ขอบด้านบนของพวงมาลัย ต้องอยู่กึ่งกลาง ระหว่าง มาตรวัด
ความเร็ว และชุดมาตรวัดรอบ ไม่บังส่วนใดส่วนหนึ่ง ของมาตรวัดทั้งคู่เลย

นอกจากนี้ Civic ใหม่ ยังติดตั้งระบบ Eco Assist เหมือนเช่นใน CR-Z CR-V StepWGN และ 
Odyssey เป็นโปรแกรมการขับขี่ ที่ออกแบบเพื่อช่วยให้คุณผู้อ่าน สามารถฝึกขับประหยัดน้ำมันได้ 
มีแถบแสดงผล ความประหยัดน้ำมัน เป็นแนวตั้ง ขนาบข้าง ตัวเลขบอกความเร็วรถ จะเปลี่ยนไปตาม
รูปแบบการขับขี่ของคุณเป็นแถบสีฟ้า แสดงว่า คุณขับแบบปกติ ยิ่งเข้มขึ้น แสดงว่ายิ่งเหยียบคันเร่ง
เยอะ แต่ถ้าเป็นแถบสีเขียว แสดงว่า ขับประหยัดขึ้นกว่าเดิม แถบสีนี้จะเปลี่ยนไปมา ตลอดเวลา
สร้างความหรรษาเฮฮาปาจิงโกะ แก่ชาว The Coup Teram ของเราเป็นอันมาก!

อีกทั้งยังมี สวิชต์ เปิด-ปิดโปรแกมการขับขี่ ECON Mode On/Off  ติดตั้งที่ฝั่งขวา ของแผงหน้าปัด
ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ ถ้ากดปุ่ม ECON On คันเร่งและลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า Drive-by-Wire ของเครื่องยนต์
จะตอบสนอง ช้าลงนิดนึง โปรแกรมของเกียร์อัตโนมัติ ก็จจะปรับการทำงานให้เน้นเปลี่ยนเกียร์เร็ว
ไม่ลากรอบ รวมทั้งเครื่องปรับอากาศก็จะทำงานน้อยลง เท่าที่จำเป็น เพื่อเพิ่มความประหยัดน้ำมัน
แต่ถ้า กดปุ่ม ECON Off  ทุกการตอบสนอง จะกลับมารวดเร็วว่องไวตามปกติ



ลูกเล่นใหม่ของ Civic FB ที่เพิ่มเข้ามา นั่นคือ จอ Monitor สี ขนาด 5 นิ้ว แสดงข้อมูล ที่เรียกว่า
Intelligent Multi-Information Display (i-MID) ซึ่งจะแสดงผลข้อมูลที่เกี่ยวกับตัวรถ นาฬิกา
และข้อมูลจากชุดเครื่องเสียง แม้กระทั่งหน้าปกของอัลบั้มเพลงนั้นๆ อีกทั้งยังสามารถที่จะปรับตั้ง
การทำงานของระบบไฟฟ้าต่างๆ ในรถ ให้สอดคล้องกับความต้องการของตัวคุณเอง หรือจะใส่ภาพ
หน้าจอเป็น Wallpaper ตามต้องการ จากไฟล์ภาพที่คุณต้องโหลดใส่จาก Flash Drive USB ก็ได้
(รุ่นมาตรฐาน ทำได้ แต่ทั้ง 2 รุ่น ท็อป ที่มีระบบนำทาง อย่างที่เห็นอยู่นี้ ทำไม่ได้จ้า)

การควบคุม ทำได้จาก สวิชต์ บนพวงมาลัยฝั่งซ้ายมือ ทั้งหมด คิดไม่ออก บอกไม่ถูก ไปเริ่มต้นที่
ปุ่ม Menu จากนั้น เลื่อน ซ้ายๆ ขวาๆ ขึ้นๆ ลงๆ ตามอัธยาศัย ลองเล่นดูแป๊บเดียว ก็จะใช้งานได้
ง่ายดายมาก เปลี่ยนสีได้ 4 เฉดตามภาพข้างบนนี้



เครื่องเสียงในรุ่น 2.0 ลิตร และ 1.8 E NAVI คันที่เรานำมาทดลองขับกันนั้น จะเป็นชุดเดียวกัน ประกอบ
ไปด้วย วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD แบบแผ่นเดียว สามารถรองรับแผ่น CD-Rs WMA และไฟล์
MP3 พร้อมช่อง AUX โดยจะแสดงผลบนหน้าจอ i-MID มีระบบปรับระดับเสียงอัตโนมัติตามความเร็ว
Speed Voulme Control และ ลำโพง 6 ชิ้น (รวมทวีตเตอร์ ที่บริเวณเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ซึ่งออกแบบ
มาให้ดูกลมกลืนกับแผงหน้าปัดรถดี ดุจลำโพงทวีตเตอร์จาก "บ้านหม้อ"

นอกจากนี้ยังสามารถเชื่อมต่อด้วยอุปกรณ์ต่างๆ ได้ทั้ง USB Flash Drive ติดตั้งอยู่ในกล่องคอนโซลกลาง
รองรับกับอุปกรณ์ต่างๆ อาทิ iPod , Flash Drive ที่สามารถรองรับการเปิดไฟล์ทั้ง AAC, MP3 หรือ WMA ได้
แถมยังสามารถ เชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย Bluetooth ของโทรศัพท์มือถือหลายรุ่น นอกจากนั้น Bluetooth
ก็ยังสามารถเชื่อมต่อกับอุปกรณ์เล่นเพลง ได้ หรือ เล่นเพลงจากโทรศัพท์มือถือของคุณออกทางลำโพงได้เลย

คุณภาพเสียง? ทำใจครับ ไม่ได้ดีเด่มากมายอย่างที่คิด คือ มันแทบไม่ต่างจาก Civic FD รุ่นเดิมเลย ผมยัง
มั่นใจว่า ถ้าเปิดเท่ียบกันตัวต่อตัว ถอด USB FlashDrive จาก Civic 2.0 มาฟังใน City 1.5 รุ่นปัจจุบัน 
คุณจะรู้ว่า เครื่องเสียงของ City ก็ยังฟังแล้วเสนาะหู มากกว่า ใน Civic ใหม่อย่างแน่นอน!

ส่วนระบบนำทางที่ติดตั้งมาให้นั้น ยังคงเป็นของ Garmin โดยใช้แผนที่ ESRI และเป็นเวอร์ชันที่ดูเหมือนว่า
จะยังไม่ได้ Update ให้เป็นเวอร์ชันล่าสุด เป็นชุดเดียวกับที่จะพบได้ใน Honda StepWGN , CR-Z และ
Odyssey ใหม่ ดังนั้น การแสดงแผนที่ ซึ่งปกติแล้ว มันควรจะเป็นรูปกราฟฟิคสวยๆ ในบางครั้ง จะกลายเป็น
ภาพที่มีหน้าตาละม้ายคล้ายคลึงกับ ผลงานวาดภาพฝีมือของ ช้าง ที่ใช้งวงจับพู่กันระบายลงไปบนผืนผ้า....

นี่ยังไม่นับความยากลำบากในการใช้งาน แค่จะหาตำแหน่งที่ตั้ง ของสำนักงานสักแห่ง บนถนนพระราม 4
ผมกรอกแทบตาย จะพิมพ์ชิดติดกันก็แล้ว จะเว้นวรรค เว้นช่องไฟก็แล้ว ระบบก็จะขึ้นรูปนาฬิกาทรายค้นหา
ก่อนจะบอกว่า "ไม่พบข้อมูล" และเป็นอย่างนี้ 6-7 รอบ จนผมอยากจะตะโกนด่าอีระบบเวรตะไลให้ลั่นรถว่า

"ฮ่วย! แล้ว อีถนน ที่มึงแสดงขึ้นอยู่บนหน้าจอเนี่ยที่เราจอดรถกันอยู่ตรงนี้ ตอนนี้ ติดไฟแดงแล้วชาติเศษๆ
เยี่ยงนี้ ถ้ามันไม่ใช่ถนนพระราม 4 แล้วจะให้เรียกว่าถนนห่าอะไรวะ?" อยากจะจับถอดออกมา เขวี้ยงทิ้ง
ลงถังขยะ กทม. ริมสี่แยกนั่นเสียจริงๆ! โอย ใช้งานยากเย็นแสนเข็ญเหลือเกิน!! จะพิมพ์แต่ละทีก็ยาก ถ้า
คิดจะหวังพึ่งพาระบบนี้ มีทางเดียวคือ คุณต้องตื่นแต่เช้าตรู่ แล้วอาบน้ำอย่างใจเย็น ออกจากบ้านช้าๆ ค่อยๆ
ย่างเท้าขวาออกมา ระวังจิ้งจกร้องทัก ก่อนจะเปิดประตูขึ้นไปนั่งบนรถช้าๆ แล้วค่อยๆ ติดเครื่องยนต์ ค่อยๆ
พิมพ์ลงไปบนหน้าจอ Touch Screen ช้าๆ ทีละตัว ทีละตัว แล้วต้องคิดเผื่อความโง่ของระบบด้วยนะ ว่า
มันอาจจะถูกโปรแกรม มาให้เขียนชื่อถนน ในแบบที่เราไม่ได้ใช้กันจริงๆ หรือเปล่า เช่น Rama 4 Rd.
อาจต้องเขียนว่า Thanon Phraram 4 (ชิบหาย!!!)

ถ้ามันยากเย็น และต้องใช้ความละเมียดพิถีพิถัน พอๆกับการเตรียมทำขนมไทย ร้านคุณป้าสมรศรี และ
คุณหญิงไขแสง ไขสือ ไขประตู สกรู น็อต ขนาดนี้ ก็ไม่ต้องใช้ (แม่ง) เลยดีกว่า ขับรถออกจากบ้าน แล้ว
โทรถามทางเอาเอง ยังจะสะดวกรวดเร็ว ง่ายดายเสียกว่า!!

ชาว Honda ที่รัก ถ้าคิดจะแถมระบบนำทางมาให้ลูกค้าทั้งที ก็ช่วยเลือกรุ่นที่มันใช้งานง่ายๆ และไม่สับสน
วุ่นวาย จนชวนให้ข้าพเจ้าต้องด่าทอแบบนี้ซะทีเถอะ! ไม่เช่นนั้น ก็ช่วยไป Update เวอร์ชันล่าสุดแถมให้
ลูกค้าทั้งหลาย ก่อนส่งมอบรถไปด้วย จะกราบขอบพระคุณอย่างสูง!

กล่องลิ้นชักด้านหน้า ผู้โดยสารฝั่งซ้าย มีขนาดใหญ่พอประมาณ เอาแค่เก็บ ซองและสมุดคู่มือ กับเอกสาร
ประจำรถ ก็ค่อนข้างกินพื้นที่ไปกว่า 50% แล้ว พอจะเหลือพื้นที่อยู่บ้าง ไม่มากนัก



ส่วนช่องเสียบ USB จะถูกซ่อนอยู่ใน กล่องเก็บของ คอนโซลกลาง พร้อมฝาปิด เป็นที่วางแขนแบบเลื่อน
ขึ้นหน้า - ถอยหลังได้ (ข้อนี้ ถือว่า ทำได้ดี) มีช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง สามารถเลื่อนตำแหน่งตัวล็อกแก้ว
แบบรางเลื่อนได้ พร้อมฝาปิดแบบเลื่อน เหมือนเช่นรุ่นก่อนหน้านี้ ทั้งรุ่น 1.8 E-Navi และ 2.0 ลิตร จะ
ติดตั้งอุปกรณ์จุดนี้ มาให้แบบนี้ เหมือนกันทั้ง 2 รุ่น



ทัศนวิสัย เป็นอีกประเด็นสำคัญที่ Honda ตั้งใจปรับปรุงให้ดีขึ้น หลังมีเสียงบ่นจากลูกค้า และผู้คนที่
ลองขับ รถรุ่นเดิม ว่ามันกะระยะลำบาก คราวนี้ การมองทางข้างหน้าจะชัดเจนขึ้นกว่าเดิมเล็กน้อย
การปรับงานออกแบบชุดมาตรวัดความเร็วด้านบน ช่วยเพิ่มการมองเห็น และแยกแยะข้อมูลดีขึ้น
ลดแสงสะท้อนที่ทำมุมกับตัวเลข Digital ในบางช่วงเวลาได้ดีขึ้น



ส่วนเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา นั้น ถูกออกแบบให้ดูบางลง 9% แต่ มีพื้นที่การมองเห็นดีขึ้น
36% ดังนั้น จึงไม่ใช่เรื่องแปลก ที่การกะระยะจากมุมขวาของรถทำได้ดีขึ้น แต่ยังพอมีการบดบัง
รถที่แล่นสวนมาในโค้งขวา บนถนนสวนกันสองเลน อยู่บ้าง แต่ลดน้อยลงกวารุ่นเดิม



ขณะเดียวกัน เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ที่ดูบางลง ยังช่วยให้ การเลี้ยวกลับรถสะดวกขึ้น มองเห็น
รถคันที่แล่นสวนทางมาได้ดีขึ้นนิดหน่อย ถือว่า Honda ตัดสิ นใจถูก ที่ย้ายตำแหน่งของเสาค่ำยัน
A-Pillar จาก

แต่สิ่งที่ยังขัดใจผมอยู่ก็คือ ตำแหน่งของ กระจกมองข้าง มันไม่จำเป็นที่จะต้องติดตั้งมาไว้ชิดกัน
กับตัวผู้ขับขี่มากขนาดนี้เลย ถ้าเลื่อนถอยหลัง ไปอยู่ที่มุมสามเหลี่ยม บริเวณ ขอบล่างของเสา
หลังคาคู่หน้า A-Pilllar จะช่วยให้ไม่ต้องทำกระจกหูช้างเพิ่มเข้ามาโดยไม่จำเป็น เอ๊ะ หรือว่า
ทีมวิศวกร จะลดระดับกระจกหน้าต่างคู่หน้าลงมาได้ไม่สุด เลยต้องทำแบบนี้?

ได้แต่ทิ้งข้อสงสัยในประเด็นนี้ไว้แบบนี้เท่านั้น เพราะครั้นจะให้ผม เลาะแผงประตูของรถออกมา
ก็คงไม่ใช่เรื่องควรทำ หากประกอบกลับเข้าไปไม่เหมือนเดิม อันนี้ งานเข้า พระเสาร์แทรกแหงๆ



ส่วนทัศนวิสัยด้านหลัง การออกแบบพื้นที่กระจกบังลมด้านหลัง มีส่วนช่วยเพิ่มการมองเห็น
บรรดาเพื่อนผู้ร่วมสัญจรที่ขับตามหลังมา มากขึ้นนิดนึง รวมทั้งกระจกหน้าต่างของบานประตู
คู่หลัง ก็มีพื้นที่มากขึ้นนิดนึง เช่นเดียวกัน การกะระยะถอยหลัง ถือว่าทำได้ดีขึ้น แต่นิดเดียว
ถ้าคนที่ชินกับการถอยรถอย่างผม พึ่งพากระจกมองข้างอย่างเดียว ก็เอาตัวรอดได้ แต่สำหรับ
บางคน ที่ยังไม่ชินแบบผม และยังต้องเหลียวหันมองด้านหลังรถกันอยู่ อาจต้องกะระยะดีๆ
หรือไม่ก็ต้องไปขอของแถม จากพนักงานขาย เป็นเซ็นเซอร์ถอยหลังมาสักหน่อยก็ดี



********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

แม้ว่า ทีมวิศวกรของ Honda จะบอกว่า Civic FB ถูกสร้างขึ้นบนพื้น Platform ใหม่หมด เพราะมีการหั่นระยะ
ฐานล้อให้สั้นลงกว่าเดิม แต่ในความเป็นจริงแล้ว Civic FB ก็ถือเป็นการนำโครงสร้างวิศวกรรมของ Civic FD 
มาปรับปรุงใหม่ ให้ดีขึ้นนั่นเอง อีกทั้งในภาพรวม โครงสร้างด้านวิศวกรรมหลักๆ ของเวอร์ชันไทย ก็จะเหมือน
เวอร์ชันอเมริกาเหนือในภาพข้างบนนี้ (เฉพาะรุ่น Sedan 1.8 ลิตร) กันชนิดที่เรียกได้ว่า ยกถอดมาได้เกือบ
ทั้งยวง ยกเว้นอะไหล่บางชิ้นที่จำเป็นของบรรดารถพวงมาลัยซ้ายทั้งหลาย



เริ่มจากการปรับปรุงเครื่องยนต์ ตระกูล R บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว ให้มีประสิทธิภาพดีขึ้น ทั้งการ
ควบคุมการไหลเวียนของไอดี สู่ห้องเผาไหม้ เพิมเซ็นเซอร์ ควบคุมการไหลเวียนของอากาศที่ทำงาน
ได้ดีขึ้น พร้อมกับการเพิ่มประสิทธิภาพการไหลเวียนไอเสีย ลดแรงดันไหลกลับเข้าสู่ระบบฟอกอากาศ
Catalytic Converter  เพิมประสิทธิภาพของระบบ Valve Timing เพิ่ระบบ ACG Generation 
Control ควบคุมไดชาร์จ ให้ชาร์จไฟอย่างเหมาะสม  

นอกจากนี้ ยังมีการปรับปรุงให้ เครื่องยนต์ ตระกูล R สามารถรองรับน้ำมันเชื้อเพลิง เบนซินแก็สโซฮอลล์
E85 ได้ ทั้งการเปลี่ยนวัสดุของวาล์ว และบ่าวาล์ว เพื่อเพิ่มความทนทานต่อการกัดกร่อน ของเอธานอล
เปลี่ยนอุปกรณ์ทั้งท่อน้ำมัน และหัวฉีด ให้รองรับเป็นพิเศษ หัวเทียนจุดระเบิด ชุบนิเกิล ปรับปรุงให้
ติดเครื่องยนต์ขณะเครื่องเย็น ง่ายขึ้น โดยตัดการทำงานของระบบ i_VTEC 1 วาล์ว และใช้มอเตอร์สตาร์ท
กำลังสูง ฯลฯ อีกมากมาย

ในเมื่อการพัฒนาและยกระดับเครื่องยนต์ ตระกูล R จนทำผลงานออกมาได้ดีขึ้นจนทัดเทียมกับเครื่องยนต์
K20Z2 เวอร์ชันที่วางใน Civic FD รุ่นเดิมได้แล้ว เหตุไฉน จึงต้องยืนยันใช้เครื่องยนต์เดิมให้มันสิ้นเปลือง
ต้นทุนการขึ้นสายการผลิตด้วยละ?



ว่าแล้ว Honda เลยจัดการปลดเครื่องยนต์ K20Z2 บล็อก 4 สูบ DOHC  16 วาล์ว 1,998 ซีซี 150 แรงม้า (PS)
ออกจากตระกูล Civic ไป แล้วแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ รหัส R20A บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81.0 x 96.9 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.6 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-FI
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC กำลังสูงสุด เพิ่มขึ้นเป็น 155 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 19.4 กก.-ม. ที่ 4,300 รอบ/นาที ติดตั้งทดแทน มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ แต่มีการปรับ
อัตราทดเกียร์ให้ แตกต่างจากรุ่น 1.8 ลิตร นิดหน่อย



ส่วน รุ่น 1.8 ลิตร จะยืนหยัดอยู่กับเครื่องยนต์ รหัส R18A บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,798 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81.0 x 87.3 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.6 : 1 เท่ากัน จ่ายเชื้อเพลิงด้วย
หัวฉีด PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC 141 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
17.7 กก.-ม.ที่ 4,300 รอบ/นาที



รุ่นเครื่องยนต์ R20A จะมีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ให้เลือกเพียงแบบเดียว พร้อมแป้นเปลี่ยนเกียร์
แบบ Paddle Shift ที่ด้านหลังของพวงมาลัย ฝั่งซ้ายเป็นแป้น - ลดตำแหน่งเกียร์ ฝั่งขวาเป็นแป้น + ตบเพื่อ
เพิ่มตำแหน่งเกียร์ ส่วนฐานรองเกียร์ จะมีแค่ P R N D และ S (Sport Mode) ล็อกตำแหน่งเกียร์ ลากรอบ
ได้สูงขึ้นนิดนึง อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................2.651
เกียร์ 2 .............................1.516
เกียร์ 3 .............................1.081
เกียร์ 4 .............................0.772
เกียร์ 5 .............................0.566
เกียร์ถอยหลัง .....................2.000
อัตราทดเฟืองท้าย ................4.562

ส่วนรุ่นเครื่องยนต์ R18A มีระบบส่งกำลังให้เลือกได้ทั้งเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ อัตราทดเกียร์ จะแตกต่าง
จากเกียร์ลูกเดียวกัน ของรุ่น 2.0 ลิตร แถมมีตำแหน่งเกียร์ D3 2 และ 1 มาให้ จนชวนให้นึกถึงตำแหน่ง
เกียร์อัตโนมัติ ของ Honda Accord ตาเพชร รุ่นปี 1990 !!!...อัตราทดเกียร์ที่ต่างกัน มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................2.666
เกียร์ 2 .............................1.534
เกียร์ 3 .............................1.021
เกียร์ 4 .............................0.920
เกียร์ 5 .............................0.524
เกียร์ถอยหลัง .....................1.956
อัตราทดเฟืองท้าย ................4.437

และ เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ที่ถึงแม้ว่าเราจะไม่ได้ทำรีวิวของรุ่นเกียร์ธรรมดา แต่เราก็มีตัวเลขอัตราทด
ของเกียร์ลูกนี้ และเฟืองท้าย มาให้ได้ศึกษากัน ดังนี้

เกียร์ 1 .............................3.142
เกียร์ 2 .............................1.869
เกียร์ 3 .............................1.235
เกียร์ 4 .............................0.948
เกียร์ 5 .............................0.727
เกียร์ถอยหลัง .....................3.307
อัตราทดเฟืองท้าย ...............4.294


นอกเหนือจากนี้ วิศวกรของ Honda ยังให้ความสำคัญกับเรื่องอากาศพลศาสตร์ บริเวณใต้ท้องรถ เพื่อช่วย
ให้ตัวรถ ลู่ลม และต้านอากาศน้อยที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ ซึ่งจะส่งผลถึงประสิทธิภาพในด้านต่างๆ ที่จะ
เพิ่มมากขึ้น ขณะที่การบริโภคน้ำมันเชื้เพลิงจะลดลง ประหยัดมากขึ้น

พื้นที่บริเวณใต้ท้องรถถูกออกแบบให้มีลักษณะที่แบบเรียบ ช่วยให้การไหลผ่านของลมไปยังส่วนต่างๆ
ทั้งด้านบน ด้านล่าง และรอบๆ ตัวรถ มีประสิทธิภาพดีขึ้น ส่งผลให้ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานลดลง
3.4% เมื่อเปรียบเทียบกับ Civic FD รุ่นเดิม การออกแบบตัวควบคุมลมที่อยู่ด้านใต้เปลือกกันชนหน้า
ซึ่งจะทำให้ทิศทางการไหลของลมเข้าสู่เครื่องยนต์ ช่วยในเรื่องการระบายความร้อนดีขึ้น อีกทั้งยังมี
การใช้พลาสติกที่มีน้ำหนักเบาติดตั้งอยู่ด้านล่างของห้องเครื่องยนต์  ถังน้ำมัน กับชิ้นส่วนบริเวณตัวถัง
ด้านท้าย ซึ่งทำให้การไหลผ่านของลมใต้ท้องรถดีขึ้น  ลดอัตราการปล่อยไอเสีย, การควบคุมรถและ
การทรงตัวในย่านความเร็วสูง และลดเสียงดังรบกวนที่จะเข้าสู่ห้องโดยสาร

เอาละ อ่านรายละเอียดของตัวรถมามากพอแล้ว มาดูตัวเลขกันเลยดีกว่า ว่า Civic ใหม่ จะทำผลงาน
ออกมาได้ดีกว่ารุ่นเก่ามากน้อยแค่ไหน เราทำการทดลองจับเวลาหาอัตราเร่งกันในยามดึกสงัดเช่นเคย
คือ นั่ง 2 คน เท่านั้น (ผมกับ คุณกล้วย BnN แห่ง The Coup Channel) เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า 
กระแสลมปะทะด้านข้าง ต้องสงบ หรือน้อยที่สุด ถนนที่เราใช้ทดลอง จะโล่งที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ 
ถึงขั้น ปราศจากรถกันชั่วขณะ และตัวเลขที่ Civic FB ใหม่ ทำได้ เมื่อเทียบกับคู่แข่งในตลาด มีดังนี้









จากตัวเลขในตารางทั้งหมด คุณผู้อ่านจะเห็นว่า รุ่น 1.8 ลิตรนั้น เมื่อเปรียบเทียบกับ Civic FD 1.8 ลิตร
ที่ใช้เครื่องยนต์เดียวกัน แต่เป็นเวอร์ชันเก่ากว่า จะแรงขึ้นกว่าเดิม นิดเดียว ตัวเลขดีขึ้นราวๆ 0.5 วินาที
และแม้จะถือว่าแรงกว่ารถยนต์ พิกัด 1.8 ลิตร ทุกรุ่นในตลาด อย่างไรก็ตาม อัตราเร่งก็ยังไม่สามารถโค่น
แชมป์ในพิกัด อย่าง Corolla ALTIS 1.8 CVT ลงได้เลยอยู่ดี

ส่วนตัวเลขในรุ่น 2.0 ลิตร นั้น เป็นเรื่องอัศจรรย์มาก ที่การจับเวลาอัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระหว่าง
รถรุ่นเดิม ปี 2005 กับรถรุ่นใหม่ ปี 2012 ออกมาได้ตัวเลขค่าเฉลี่ย 10.38 วินาที เท่ากันพอดีเป๊ะ! Deja vu ไปไหม?
แต่พอเป็นช่วงเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงแล้ว รถรุ่นใหม่ ทำได้ฉับไวกว่า ราวๆ 0.25 วินาที ถือว่า ตัวเลข
สมรรถนะ ออกมา พอๆกันกับรุ่นเดิม ไม่หนีกันมากนัก แม้จะเปลี่ยนจากระบบขับวาล์ว SOHC มาเป็น DOHC
ก็ตาม กระนั้น ก็ยังไม่อาจโค่นแชมป์ในกลุ่มนี้อย่าง Toyota Corolla ALTIS 2.0 CVT ได้ รายนั้นเขาแรงจริงๆ

สรุปได้ว่า ตัวเลขที่ออกมาของ Civic FB นั้น ถือว่า แรงเป็นอันดับต้นๆของตลาด อาจด้อยกว่าชาวบ้านเขา
ก็แค่ไม่กี่เสี้ยววินาที  ทั้งรุ่น 1.8 และ 2.0 ลิตร แต่ท้อปสปีดจะด้อยลงกว่ารุ่นเดิม



ในการขับขี่จริงๆ การตอบสนองของรุ่น 1.8 ลิตร มันก็ยังไม่ได้สร้างความแตกต่างไปจาก Civic FD 1.8 เดิม
เท่าใดนักหรอกครับ แหงละ เครื่องยนต์เดียวกันนี่หว่า แม้จะปรับปรุงรายละเอียดภายในนิดหน่อย และตัวเลข
0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ไวกว่าเดิม 0.5 วินาที แถมอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็เร็วกว่าถึง
1 วินาที แต่สิ่งที่จะทำให้คุณไม่รู้สึกว่ามันต่างไปจากเดิมเลย ก็อยู่ที่ แรงดึงนั่นละครับ ที่มีมาให้ในระดับพอกันกับ
รุ่นเดิมเลย แถมยังมีพละกำลังในช่วงหลัง 5,000 รอบ/นาที ก็ยังมีมาให้ได้แอบยิ้มที่มุมปากกันนิดๆ อย่างเคย

ช่วงเร่งแซงรอบกลางๆ ถือว่าทันใจขึ้นกว่าเดิมนิดเดียว การรอลุ้น ระหว่างแซงรถสิบล้อคันข้างหน้า จะใช้เวลา
น้อยลงไปอย่างเห็นได้ชัด แต่ะพอช่วงหลังจาก 160 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป หรือหลังช่วง 5,500 รอบ./นาที
ขึ้นไป เป็นช่วงใกล้จะเปลี่ยนจาก เกียร์ 3 ขึ้นเกียร์ 4 รอบเครื่องยนต์ ก็เริ่มเพิ่มขึ้นจะช้าลง และทำให้ความเร็ว
เพิ่มขึ้นช้าลงตามไปด้วย ยิ่งพอเข้าเกียร์ 4 ที่ความเร็ว 172 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไปแล้ว ทีนี้ ปลายหวีเหี่ยวกันเลย
ต้องใช้เวลานานมาก และต้องมานั่งลุ้นกันนานมากๆ ว่า ความเร็วสูงสุด มันจะไปจบที่ตัวเลขเท่าไหร่

ผมออกจะกลัว รถที่ทำความเร็วสูงสุดด้วยตัวเลขสูงๆ แต่ กว่าจะไต่ขึ้นไปถึงความเร็วจุดนั้นได้ ต้องใช้เวลานาน
และชวนให้ต้องลุ้นกันนานๆ ทั้งลุ้นว่า เมื่อไหร่หนอ ตัวเลขมันจะหยุดนิ่งซะที (โว้ย) แล้วก็ต้องมานั่งลุ้นว่า
จะมีพวกขับงี่เง่า ออกมาอยู่เลนขวา ตัดหน้าจนทำให้ต้องเบรกกระทันหันกันไหม? แต่ Civic ใหม่ ก็ใช้เวลา
ไต่ขึ้นไปถึงความเร็วสูงสุด หลัง จาก 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง นานอยู่เหมือนกัน

เท่ากับว่า อัตราเร่งจองรุ่น 1.8 ลิตร ถือว่า ไม่อืดอาด ใช้การได้ แต่มีข้อแม้ว่า ต้องมั่นใจว่าจะเลือกรุ่นนี้จริงๆ
และไม่คิดจะข้ามรุ่น ไปจ่ายเงินแพงขึ้น แล้วเลือก Civic 2.0 นะครับ ไม่เช่นนั้น คุณอาจจะรักชอบ
พละกำลังของรุ่น 2.0 ลิตรมากกว่า ก็เป็นได้



มาดูรุ่น 2.0 ลิตร กันบ้าง อัตราเร่ง ในช่วงออกตัว เกียร์ 1 มันขึ้นช้าไม่ได้ต่างจากรุ่น 1.8 นักหรอกครับ แต่ความ
แตกต่างจะเกิดขึ้น ทันทีที่เริ่มเข้าสู่ช่วงรอยต่อจากเกียร์ 1 เข้าสู่เกียร์ 2 แล้วหลังจากนั้น อัตราเร่งก็จะเริ่มไหล
มาอย่างต่อเนื่อง และจะแรงกำลังสนุก ในช่วงรอบเครื่องยนต์ปลายๆ อันเป็นบุคลิกประจำที่พบได้ในเครื่องยนต์
ของ Honda ส่วนใหญ่ และ...จะบอกให้เลยว่า มันแทบไม่ได้แตกต่างไปจาก เครื่องยนต์ K20A DOHC ตัวเดิม
ที่ถูกปลดประจำการออกไปนั่นเลย!

อัตราเร่ง มาอย่างทันเท้า ทันใจ แม้แต่ช่วงเวลาที่ต้องการเร่งแซง แต่สิ่งที่ต่างกันอย่างน่าชมเชยคือ มีการปรับปรุง
ให้สมองกลเกียร์ "ทำงานฉับไวในความเร็วที่เหมาะสม" แล้ว ไม่ใช่แค่ เกิดอาการคันนิ้วเท้าอันเกิดจากเชื้อรา
ในร่มผ้า จนต้องเอาขอบเล็บนิ้วโป้งเท้าขวาไปเสียดสีถูไถกับด้านข้างนิ้วชี้เท้าขวาด้วยกันปุ๊บ เกียร์ตบเปลี่ยน
ลงให้ทันที 1 จังหวะ อย่างใน Civic FD 2.0 ตอนนั้น ผมขับรถรุ่นนี้ไปด้วยความรำคาญมาก ออกปากด่าเลย
"บ้านป้ามึงซิ จะรีบเปลี่ยนเกียร์ทำห่านอะไร แค่คันนิ้วตีนเฉยๆ มึงก็รีบถวายชีวิตเปลี่ยนเกียร์ให้ กลัวโดน
กูกระทืบหรือยังไงฟะ ไอ้แช่แฟ้บ !?

พอเป็น Civic 2.0 FB อาการที่ว่า หายไป การเปลี่ยนเกียร์ ฉลาดขึ้น และ ทันต่อความต้องการจริงๆมากขึ้น
บทที่เกิดการคันนิ้วตีน กระดิกคันเร่งลงไปนิดๆ เกียร์จะไม่ตอบสนองอะไร จนต้องแตะเพิ่มน้ำหนักลงไป
อีกนิดนึง จึงจะเปลี่ยนเกียร์ให้ เออ อย่างนี้ค่อยคุยกันรู้เรืองหน่อย ฉันไม่ใช่ ซูสีไทเฮา ที่แกจะต้องรีบมา
เปลี่ยนเกียร์เอาใจถวายชีวิต ราวกับกลัวโดนสั่งตัดหัวประหาร 7 ชั่วโคตรขนาดนั้น...ต้องแบบนี้ครับ กำลังดี
แล้วยิ่งในช่วงรอบกลางๆ จนถึง ปลายๆ อัตราเร่งที่มีให้นั้น สบายเหลือเฟือ พอจะพาคุณพ้นจากสถานการณ์
ไม่พึงประสงค์ต่างๆนาๆได้ ตามเคย

วัยรุ่นคนไหน ที่บอกว่า เครื่องยนต์ SOHC (Single Camshaft) สู้ เครื่องยนต์ DOHC หรือ Twin Cam ไม่ได้
เครื่องยนต์ R20A นี่แหละ คือ หลักฐานชิ้นสำคัญ ที่จะมาหักล้างความเชื่อในใจคุณ มันไม่ใช่แค่ตัวเลขในตาราง
เท่านั้น ที่ไม่ต่าง หากแต่ยังรวมถึงแรงดึงและการเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องของความเร็วรถ จากการขับขี่จริง ที่แทบ
ไม่ได้แตกต่างกันเลย อีกด้วย! ดังนั้น น้องๆที่รักทั้งหลาย อย่าดูแค่ ตารางสเป็กอย่างเดียวนะจ้ะ ต้องลองขับด้วย
จึงจะเห็นข้อเท็จจริงที่ซ่อนอยู่ ซึ่งต่อให้กางโบรชัวร์ ตีลังกาหลายตลบ ก็จะไม่มีทางรู้ จนกว่าจะได้ขับจริงๆ !!

แต่ สังเกตว่า ลักษณะ การเพิ่มขึ้นของความเร็วรถนั้น ทั้งรุ่น 1.8 ลิตร และ 2.0 ลิตร จะคล้ายคลึงกันมากๆ จน
ต้องใช้นาฬิกาจับเวลามาช่วย จึงจะเห็นความแตกต่าง ว่า รุ่น 2.0 ลิตร ยังไงๆ ก็เร็วกว่า 1.8 ลิตร วันยังค่ำอยู่ดี

ส่วนความเร็วสูงสุด คราวนี้ได้ยินมาลอยๆ ว่า Honda เลืกใช้วิธีการล็อกความเร็วสูงสุดเอาไว้ ที่ระดับ 200
กิโลเมตร/ชั่วโมง ดังนั้น ถ้าคุณออกรถจากโชว์รูมเดิมๆ มา ถ้าจะหวังตัวเลขระดับ 225 - 227 กิโลเมตร/ชั่วโมง
อย่างที่เคยทำได้กับ Civic FD 2.0 บอกได้เลยว่า "เจ้าอย่าหวัง" แค่ 209 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั่นก็เกินจะพอแล้ว
รถยนต์บ้านๆแบบนี้ พี่จะเร่งท็อปสปีดให้เร็วไปกันทำไมนักหนาาาาา!



ระบบบังคับเลี้ยว ยังคงเป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน ก็จริง แต่ Honda เลือกจะเปลี่ยนให้
รุ่น 1.8 ลิตร มาใช้ระบบเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า เหมือนเช่นรุ่น 2.0 ลิตร กันเสียที ด้วยเหตุผล
ที่ว่า ระบบพวงมาลัยแบบนี้ จะไม่กินแรงเครื่องยนต์ ลดการสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อนลงได้
ในทางตรง และทางอ้อม แถมคราวนี้ ยังเพิ่มระบบควบคุมการบังคับทิศทางพวงมาลัย (Motion
Adaptive Electric Power Steering System หรือ MA-EPS) มาให้ด้วย

งิธีการทำงานของระบบนี้ ก็เข้าใจไม่ยาก ระบบจะช่วยเพิ่มอาการ ขืนพวงมาลัย ให้ผู้ขับขี่มากขึ้น
ถ้าเลี้ยวเข้าโค้งขวา พวงมาลัยจะพยายามขืนตัวมาทางซ้ายให้มากขึ้นนิดๆ ให้พอดีกับการหักเลี้ยว
ของผู้ขับขี่ และยิ่งถ้า ติดตั้งกับรุ่น 2.0 ลิตร ซึ่งมีระบบสารพัดตัวช่วย ระบบ EPS ก็จะประสาน
การทำงานเข้ากับระบบ VSA ทั้งหมด เพื่อคำนวน หาการหมุนพวงมาลัยที่เกิดขึ้น กับความเร็ว
ของรถ แถมยังเชื่อมต่อกับเซ็นเซอร์ของ ABS เพื่อดูว่าจะต้องช่วยส่งแรงต้าน ไปขืนพวงมาลัย
ขณะรถเสียหลัก แค่ไหน

นอกจากนี้ วิศวกรของ Honda ยังได้ปรับปรุงตำแหน่งการติดตั้ง เสริมความแข็งแรงของจุดยึดชุด
แร็คพวงมาลัย กับพื้นตัวถัง ไปจนถึงการปรับปรุงการตอบสนองทั้งในช่วงความเร็วต่ำ และช่วง
ความเร็วสูง ให้เป็นธรรมชาติ และใกล้เคียงกับพวงมาลัย เพาเวอร์ แบบไฮโดรลิก ในรุ่นก่อนๆ

ในการขับขี่จริง ช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลาน หรือหาที่จอดในตัวเมือง พวงมาลัยมีความหนืด
อยู่ในเกณฑ์น้อย น้ำหนักเบา หมุนคล่องมือกำลังดี ซึ่งเป็นลักษณะพวงมาลัยแบบที่ สุภาพสตรี
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง บรรดาสาวออฟฟิศ ซึ่งเป็นลูกค้าที่อุดหนุน Civic FD เยอะมากๆ จะชื่นชอบ
พวงมาลัยแบบนี้ เพราะบังคับควบคุมง่าย และพาให้รถมุดไปตามใจปราถนา ได้ง่ายดาย สบาย
เพิ่มขึ้นนิดนึง ถ้าเปรียบเทียบจาก รุ่น FD เดิม

แต่สำหรับผม ในฐานะผู้ชาย หากเคยขับรุ่น 2.0 ลิตร มาก่อน ก็คงจะพบว่า พวงมาลัย ตอบสนอง
ได้ใกล้เคียงกับรถรุ่นเดิม พอจะจับได้ว่า มีแรงขืนพวงมาลัย ขณะเลี้ยว เพิ่มจากพวงมาลัยไฟฟ้า
ใน Civic FD 2.0 เดิม นิดเดียว และต้องสังเกตกันจริงๆ จึงจะพบ

แต่ถ้าเคยขับ Civic FD รุ่น 1.8 ลิตรมาก่อน อาจจะต้องปรับความคุ้นเคยกันอีกนิด เพราะความหนืด
ของพวงมาลัย EPS มันยังไม่อาจเทียบเท่าได้กับพวงมาลัยเพาเวอร์กลไกไฮโดรลิกในรุ่นเดิม ซึ่งมี
ความหนืดที่เหมาะสมกว่า หากจะต้องขับทางไกล

สิ่งที่ยังต้องแก้ไขกันอยู่บ้าง ก็คือ ในช่วงความเร็วเดินทาง ยังพอจะมีอาการแวบซ้าย-ขวา นิดๆหน่อยๆ
ให้พอได้สัมผัส ขณะขับขี่เดินทางไกล ในแบบเดียวกับที่พบเจอได้ใน Mazda 3 ใหม่ ซึ่งต้องขึ้นอยู่กับ
สภาพพื้นผิวถนน ละกระแสลมปะทะด้านข้างในขณะนั้นด้วย เพราะในช่วงที่ลมสงบนิ่งๆ จะไม่ค่อย
เจออาการดังกล่าว

ความแม่นยำในการบังคับเลี้ยว ก็ทำได้ดีไม่แพ้รุ่นเดิม  สั่งแค่ไหน เลี้ยวตามแค่นั้น ยิ่งถ้าเป็นทางตรง
บนถนนที่เรียบและนิ่ง พวงมาลัยจะไม่วอกแวกชวนสะกิดใจใดๆเลย แสดงว่า จริงๆแล้ว พวงมาลัย
ปรับเซ็ตมาดีขึ้นในระดับหนึ่ง แต่จะว่าไปแล้ว มันควรจะมีความตึงมือ และ On-Center Feeling ที่นิ่ง
มั่นใจกว่านี้อีกนิดนึง ลดระยะฟรี ที่น้อยอยู่แล้ว ลงไปกว่านี้อีกนิดเดียว การตอบสนองของพวงมาลัย
ไฟฟ้า ในภาพรวมจะดีขึ้นกว่านี้ได้อีก ภาพรวมถือว่า พวงมาลัยของ Civic ใหม่ อยู่ในเกณฑ์ ค่อนข้างดี
อาจยังไม่เทพมากขนาด พวงมาลัยของ Ford Focus , Mitsubishi Lancer EX , Chevrolet 
Cruze ถือว่าเสมอตัว หนืดมั่นใจกว่า Nissan Sylphy นิดนึง และทำได้ดีกว่า Toyota Corolla ALTIS



ระบบกันสะเทือนได้รับการปรับปรุงใหม่ ด้านหน้ายังคงเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต แต่ด้านหลังมีความ
เปลี่ยนแปลง จากแบบ ปีกนกคู่ Duble Wishbone มาเป็นแบบ Multi-Link มีการปรับปรุง ทั้งการเพิ่มช่วง
ระยะชักของช็อกอัพ ให้มากขึ้น เพื่อเพิ่มความนุ่มนวลกว่าเดิมขึนอีกนิด เพิ่มความสามารถในการรองรับ
น้ำหนักของบุชยางต่างๆ และ ลดการเสียดสีในแกนช็อกอัพ

การดูดซับแรงสะเทือนในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับผ่านลูกระนาด หรือหลุมบ่อเล็กๆตามตรอกซอยต่างๆ
แม้จะดีขึ้นกว่า Civic FD เดิม แต่ก็แค่นิดนึง ยังสัมผัสได้ถึงความตึงตังอยู่บ้างนิดๆ ไม่ว่าจะเป็นล้อ 16 นิ้ว
ในรุ่น 1.8 ลิตร หรือล้อ 17 นิ้วในรุ่น 2.0 ลิตร ก็ตาม แต่เวลาขับผ่านลูกระนาดต่างๆ ถ้าไม่ได้ออกแบบมา
เป็นไม้หน้าสาม วางรองพื้นเฉยๆ แต่เป็นลูกระนาดแบบพื้นปูน ก็จะยังสัมผัสการซับแรงสะเทือนที่
ถือว่า พอใช้ได้ตามสไตล์ Honda

ขณะที่ช่วงความเร็วเดินทาง และความเร็วสูงนั้น ช่วงล่างของ Civic ใหม่ ให้ความมั่นใจที่ดีขึ้นเล็กน้อย
ในช่วงที่หาตัวเลขความเร็วสูงสุดนั้น มีช่วงหนึ่ง ซึ่งผมจำเป็นต้องพาเจ้า Civic 1.8 เข้าโค้งยาวต่อเนื่อง
บนทางด่วน ช่วงเส้นเชียงราก ขากลับเข้าเมือง ไปด้วยระดับความเร็วที่สูงมากถึง 203 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และ Civic ใหม่เอง ก็ผ่านบททดสอบโหดๆ นั้นได้อย่างฉิวเฉียด!

การเปลี่ยนเลนกระทันหันที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง หักซ้าย ไปขวา  อย่างเหมาะสม ไม่เร็วไป
ทิ้งระยะ ให้รถถ่ายน้ำหนักกลับมานิ่ง ตั้งตรงเสียก่อน แล้วค่อนหักเลี้ยวจากเลนขวา ไปซ้าย จะพบว่า
อาการดีดดิ้นของบั้นท้าย น้อยลงจาก Civic FD ชัดเจน คุมอาการบั้นท้ายดีขึ้น แต่ก็ไม่ได้ดีขึ้นแบบฉีก
จนน่าประทับใจขนาดนั้น แต่ก็ต้องยอมรับว่า ระบบกันสะเทือน มีส่วนช่วยให้ตัวรถ บังคับควบคุม
ได้คล่อง และง่ายขึ้นกว่ารุ่นเดิม ชัดเจน แต่ไม่เยอะนัก มาในแนว ตึงตังเล็กๆช่วงความเร็วต่ำๆ แต่
นุ่มหน่อยๆ ในย่านความเร็วสูง แต่ไม่แน่น ไม่ถึงกับหนึบมาก เซ็ตมาปานกลาง กำลังดี อันเป็น
สไตล์การเซ็ตช่วงล่าง แบบ Honda ที่พบได้ในรถของพวกเขาหลายๆรุ่น

ระบบห้ามล้อของทุกรุ่นเป็น ดิสก์เบรก 4 ล้อ เฉพาะคู่หน้า มีรูระบายความร้อนมาให้ เสริมการทำงาน
ด้วยระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจาย
แรงเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution) และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน หรือ
Brake Assist เฉพาะรุ่น 2.0 ลิตร จะเพิ่มระบบควบคุมเสถียรภาพ VSA (Vehicla Stability Assit) ซึ่ง
ทำหน้าที่แบบเดียวกับระบบ VSC นั่นเอง และมีระบบ TCS (Traction Control System) เสริมเข้ามา
ให้อีกด้วย

การตอบสนองของระบบเบรกในภาพรวมนั้น ไว้ใจได้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม แป้นเบรกตอบสนองดีมาก
หยุ่นเท้าพอประมาณ มีระยะเหยียบที่ไม่ลึก ไม่ตื้นจนเกินไป เหยียบแค่ไหน รถก็หน่วงความเร็ว
ลงให้แค่นั้น เบรกค่อนข้าง Linear ดี ถือว่า เป็นพัฒนาการที่ทีมวิศวกร ทำได้ดี แป้นเบรก นอกจากนี้
ระบบ Brake Assist ก็ทำหน้าที่ของมันได้อย่างรวดเร็วปานกลาง คือ แค่เหยียบเบรกไว้ในตำแหน่ง
ใดตำแหน่งหนึ่ง เบาๆ ไม่ต้องกดลงไปลึก เหยียบหรือแตะให้นิ่งไว้ รถจะยิ่งหน่วงและชะลอตัว
เพิ่มขึ้น ยิ่งถ้าเหยียบลึกและแช่ยาว จะเห็นความแตกต่างชัดขึ้น

ยิ่งช่วงที่จะต้องหน่วงรถลงมา จากย่านความเร็วสูง ระดับ 180 - 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ลงมา อยู่ที่
ระดับ 80 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่า ทำได้อย่างดี หนักแน่น นิ่ง และมั่นใจได้เลยทีเดียว ถ้าคิดว่า
มันเป็นระบบเบรกสำหรับรถยนต์ Compact บ้านๆ สักรุ่นแบบนี้ ก็ถือว่าทำหน้าที่ได้ดีเลยละ แต่
ถ้าต้องการความมั่นใจมากยิ่งขึ้นกว่านี้ ใครจะไปปรับแต่งเพิ่มเอาเองในภายหลัง ก็ตามสบาย



โครงสร้างตัวถังของ Civic ใหม่ ยังคงเป็นแบบ Unit-body (ก็ Monocoque เชื่อมติดกันเป็นชิ้นเดียว
นั่นแหละ) ถูกออกแบบให้เพิ่มการใช้เหล็กที่มีความแข็งแรงสูง หรือ High - Strength Steel มากถึง
55% จากโครงสร้างทั้งคัน ขณะที่รุ่น FD เดิม มีปริมาณการใช้เหล็กประเภทนี้แค่ 50% จากโครงสร้าง
ทั้งคันเท่านั้น วิธีการนี้ ช่วยลดน้ำหนักให้เบาขึ้นจากรุ่นเดิมถึง 7% และถึงแม้ว่าโครงสร้างตัวถังจะ
เบาขึ้น แต่มีความทนทานต่อการบิดตัวดีขึ้นถึง 10% และยังใช้แนวคิดการปรับปรุงโครงสร้างตัวถัง
ในแบยบ G CON มาใช้ร่วมด้วย เหมือนเช่น Civic รุ่นเดิม ส่วนรายละเอียดการปรับปรุงต่างๆ
ก็เป็นไปตามภาพ สไลด์ ที่ทาง Honda จัดทำให้พวกเราได้ชมกันนี้



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

สิ่งที่ทำให้หลายๆคน ถึงกับบ่น Civic FD รุ่นก่อนกันขรม ก็คือ มันเป็นรถยนต์นั่งที่ให้ความประหยัด
น้ำมันขณะขับทางไกลได้ดีมาก แต่พอเป็นการขับขี่ในเมือง การณ์จะกลับตาลปัตร มันจะกลายร่างเป็น
รถยนต์ขนาดกลางที่กินน้ำมัน พอกันกับ รถยนต์ขนาดใหญ่กว่า เลยทีเดียว

ปี 2006 ผมทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ Civic FD 1.8 ลิตร ได้ 15.2 กิโลเมตร/ลิตร ส่วนรุ่นท็อป
2.0 ลิตร ทำได้ 14.7 กิโลเมตร/ลิตร คราวนี้ มาดูสิว่า ด้วยมาตรฐานการทดลองดั้งเดิมของเรา นั่นคือ เติม
น้ำมันเบนซิน 95 ขับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน ซึ่ง เหมือนเดิมทุกประการ Civic FB
จะทำตัวเลขความประหยัดได้ดีขึ้นมากน้อยแค่ไหน? ได้เวลาที่เราจะพิสูจน์กันแล้วละ ว่าความพยายาม
ในการพัฒนา เพื่อช่วยลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ให้ประหยัดน้ำมันกว่าเดิมนั้น จะเห็นผลเป็นรูปธรรม
ได้แค่ไหน?

ผมนำ Civic ทั้ง 2 คัน ไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 TECHRON ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน
ฝั่งตรงข้ามซอยอารีย์ และถัดจากสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แค่เพียงเดินถึงกันไม่กี่ก้าว ตามเคย เราเติม
น้มันเบนซิน 95 ในการทดลอง เช่นเดียวกับรถยนต์เบนซิน ทุกคัน ตลอดหลายปีที่ผ่านมา และเราเพิ่งจะ
เปลี่ยนมาใช้ Caltex กันตั้งแต่ช่วง 2 ปีก่อน เพราะ Caltex เป็นบริษัทเดียว ที่ยังขายน้ำมันเบนซิน 95 อยู่



แน่นอน เราต้องเติมและกรอกน้ำมัน จนถึงขั้น หยอด ไป ขย่ม เขย่ารถไป เพื่ออัดให้น้ำมันล้นเอ่อขึ้นมา
จนเต็มล้นแน่นปรี่ ชนิดที่ เอาไม้เสียบลูกชิ้น ดันลิ้นกันกระฉอกลงไป ก็ไม่มีทางเติมให้เต็มเกินกว่านี้อีก
ซึ่งก็ใช้เวลาในการเติมน้ำมันต่อครั้ง มีราวๆ ครึ่งชั่วโมง



เมื่อเติมน้ำมันเสร็จ จนเต็มแน่นเอ่อขึ้นมา เราปิดฝาถัง คาดเข็มขัดนิรภัย เซ็ตตั้งค่า ของระบบคำนวน
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในรถ เพื่อเช็คความเพี้ยน เป็นการสอบทานไปในตัว เซ็ต 0 บน Trip Meter A
เพื่อวัดระยะทาง ติดเครื่องยนต์

พร้อมแล้ว เราก็ออกรถ มุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับ บนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้าย เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไป
ออกปากซอยโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย เข้าถนนพระราม 6 ไปเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน ที่ด่านพระราม 6
ขับมุ่งหน้าไปยังปลายสุดสายทางด่วนอุดรรัถยา (เส้นเชียงราก) ที่ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้น
ทางด่วนสายเดิมที่ด่านเดิม ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน

สักขีพยานของเรา ในคราวนี้ เป็นน้องโจ๊ก V10 ThLnD หนึ่งใน The Coup Team ของเรา ซึ่งปกติ
จะมาช่วยงานในด้านการทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเป็นหลัก



เมื่อเข้าเขตเมือง เราลงทางด่วนกันที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธิน แล้ว
เลี้ยวกลับ เข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 TECHRON ที่ปั้มเดิม หัวจ่ายเดิม
และเติมน้ำมันกันด้วยวิธีการเดิม เหมือนกันเป๊ะ ทั้งขาไป และขากลับ



รวมทั้ง การเติมแบบกรอก หยอด ขย่ม เขย่า รถ กันจนน้ำมันเอ่อล้นขึ้นมาถึงปากคอถังแบบนี้
บันทึกมาให้ดูกันอีกครั้ง เพื่อให้รู้ว่า เราทำกันแบบนี้ ทั้งขาไปและขากลับจริงๆ มิได้ทำแบบ
แหกตาขอไปที แต่ประการใด ทำทั้งที ต้องทำให้สมบูรณ์ และอย่างจริงจัง เสมอ



เมื่อคำนวนตัวเลขกันออกมาแล้ว ผลลัพธ์ออกมาดังต่อไปนี้

รุ่น 2.0 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 93.0 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.92 ลิตร
เมื่อหารกันแล้ว ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.70 กิโลเมตร/ลิตร

ถือว่า ประหยัดขึ้นจาก Civic FD รุ่น 2.0 ลิตร ถึง 1 กิโลเมตร/ลิตร!



รุ่น 1.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 92.2 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.76 ลิตร
เมื่อหารกันแล้ว ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 16.00 กิโลเมตร/ลิตร

ถือว่า ประหยัดขึ้นจาก Civic FD รุ่น 1.8 ลิตร ราวๆ 0.8 กิโลเมตร/ลิตร









และเมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในพิกัดเดียวกัน หากเป็นกลุ่ม 1.8 ลิตร แน่นอนครับ เวลานี้ Civic FB
กินขาดคู้แข่งเขาไปทั้งหมด และต่อให้เป้นรุ่น เบนซิน 2.0 ลิตรด้วยแล้ว ก็ถือว่า ประหยัดกว่าใครเพื่อน
ในกลุ่มซามูไรด้วยกันเอง

แต่ถ้านำตัวเลขของ รถยนต์ Diesel Turbo ทั้ง 2 รุ่น ในกลุ่ม อย่าง ford Focus TDCi ตัวเดิม และ Chevy
Cruze 2.0 LTZ Diesel Turbo มารวมไว้ด้วยแล้ว งานนี้ ต้องยกให้ 2 คาวบอยอเมริกันเขาไปจริงๆ เพราะ
ตัวเลขที่ทำได้ มันประหยัดในแบบที่น่าพึงพอใจ

ทีนี้ น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นใช้งานได้กี่กิโลเมตร สำหรับ Civic FB แล้ว ยืนยันให้เลยว่า ในรุ่น 1.8 ลิตรนั้น
จะได้ราวๆ 500 - 550 กิโลเมตร เป็นอย่างเก่ง ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร นั้น อาจทำได้ถึง 500 กิโลเมตร แต่ทั้งนี้
ขึ้นอยู่กับสภาพการจราจร และนิสัยการขับขี่ที่แตกต่างกันของแต่ละบุคคลอีกด้วย



********** สรุป **********
Civic FD + City 2008 + Corolla ALTIS Minorchange = CIVIC FB

หลังจากใช้ชีวิตอยู่ด้วยกัน มาร่วมๆ 1 สัปดาห์เต็ม กับรถ 2 คัน ผมก็ขอยืนยันว่า Civic ใหม่ เปรียบได้กับ
พัฒนาการที่เกิดขึ้น จาก iPhone 4 ไปสู่ iPhone 4s...แค่นั้น...ยังไม่อาจถือว่าเป็นการเปลี่ยนแปลงไปเป็น
iPhone 5 ได้อย่างแน่นอน

ทำไม?

อ่ะ ลองมาดูกัน!

โทรศัพท์ iPhone 4 ของ Apple นั้น ถือเป็น iPhone รุ่นแรกที่มีการเปลี่ยนงานออกแบบใหม่ โดยสแตนเลส
เป็นแกนกลาง และเสาอากาศ วัสดุหน้าหลัง เป็นกระจก นอกจากนี้ยังเป็นครั้งแรกที่ Apple ใช้เทคโนโลยี
หน้าจอละเอียดระดับ Retina Display ซึ่งสายตาไม่สามารถแยกออกได้ คมชัดเท่ากับการอ่านหนังสือจาก
กระดาษ กล้องถ่ายรูปในตัวเป็นแบบ 5 ล้าน Pixel ความละเอียดระดับ 720 HD และมีกล้องด้านหน้าเป็น
ครั้งแรก

ซึ่งถ้าเปรียบเทียบกับ Honda Civic FD ที่เปิดตัวออกสู่ตลาด ในเดือนตุลาคม 2005 รถรุ่นนั้นต้องถือว่าเป็น
พัฒนาการก้าวกระโดด ที่ฉีกแนวออกมาจาก Civic Dimension รุ่นปี 2000 กันไปแบบคนละเรื่อง! ทั้งงาน
ออกแบบภายนอก ที่มีด้านหน้าล้ำยุค ผสมกับบั้นท้ายอนุรักษ์นิยม ดูภูมิฐาน การขยายขนาดตัวรถให้ใหญ่
ขึ้นในทุกสัดส่วน (จนขายดีในสหรัฐฯ และเมืองไทย แต่ขายไม่ออกในบ้านตัวเอง) การนำเครื่องยนต์ใหม่
ทั้งรุ่น R18A ขนาด 1.8 ลิตร และ K20Z2 2.0 ลิตร มาวางในรุ่นนี้เป็นครั้งแรก แถมยังมีจุดขายที่ แผงหน้าปัด
2 ชั้น ทั้งหมดนี้ ทำให้ตัวรถดูล้ำสมัย และฉีกแนวทางไปจากที่เคยเป็น และเรียกลูกค้าเข้าโชว์รูมได้อุ่นหนา
ฝาคั่ง

แล้ว iPhone 4s ละ...มันก็คือรุ่นปรับปรุง ของ iPhone 4 ที่แก้ปัญหาเสาอากาศ ย้ายขีดแบ่งสัญญาณ ยกระดับ
กล้องถ่ายรูป ให้เป็น 8 ล้าน Pixel ถ่าย Video ระดับความละเอียดสูงขึ้นเป็น 1080 HD ยกระดับความเร็วของ
Chip ประมวลผล หรือ CPU เพิ่มขึ้น 2 เท่า และมีลูกเล่น Siri สั่งงานให้ทำได้ด้วยเสียง..แค่นั้น

ถ้านำมาเปรียบเทียบกัน Civic FB ใหม่ ก็ ถูกยกระดับขึ้นไปในแนวทางนี้ด้วยเหมือนกัน คือ มีการปรับปรุง
เส้นสายการออกแบบให้ลงตัวยิ่งขึ้น แต่ในตอนแรก ผู้คนกลับเกลียดมันเยอะมาก ทั้งที่จริงๆแล้วเส้นสาย
ลงตัวกว่าเดิม ซึ่งอาจเป็นเพาะ ผู้บริโภค คาดหวังจะเห็นความเปลี่ยนแปลงแบบก้าวกระโดด เหมือนเช่น
ที่เคยเกิดขึ้นในยุคของ Civic FD ปี 2005 ก็เป็นไปได้



แล้วความเปลี่ยนแปลงอื่นๆที่เหลือละ? OK ยอมรับนะว่า Civic ใหม่ มีการขับขี่ที่ คล่องแคล่วกว่าเดิมนิดนึง
แม้ว่า สัมผัสจากตำแหน่งคนขับ ในวันเปิดตัว ของทั้ง 2 รุ่น ในช่วงเวลาต่างกัน 6 - 7 ปี จะพบว่า Civic FD
ในวันที่รถเปิดตัวใหม่ๆ Firm และเหมือนจะแน่นหนากว่า Civic FB ซึ่งมีการออกแบบให้เน้นลดน้ำหนัก
ส่วนเกินลงในทุกจุดที่ไม่จำเป็น ลดแรงเสียดทานต่างๆ ทั้งในระบบเครื่องยนต์กลไก และในด้านอากาศ
พลศาสตร์ เพื่อช่วยให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ดีขึ้น มีประสิทธิภาพในการขับขี่ดีขึ้น ซึ่งวิศวกร Honda
ก็บรรลุเป้าหมายของพวกเขาไปแล้ว ชัดเจนว่า Civic ใหม่ ประหยัดน้ำมันขึ้น อัตราเร่ง พอๆกันกับรุ่น
FD ไม่ได้แตกต่างกันมากนัก จะเห็นผลชัดเจนแค่รุ่น 1.8 ลิตร มากกว่า ส่วนรุ่น 2.0 ลิตรนั้น พอกันกับ
รุ่นเดิม (แม้จะเปลี่ยนเครื่องยนต์ จาก K20Z2 DOHC มาเป็น R20A SOHC ก็ตาม)

บุคลิกการขับขี่ในภาพรวม เปรียบได้กับการผสมผสาน Honda Civic FD รุ่นเดิม เข้ากับ Packaging
น้ำหนักที่เบากว่า รวมทั้งเส้นสายและมุมมองทัศนวิสัยที่ดีขึ้น ของ Honda City รุ่นปัจจุบัน 2008 กับ
ความคล่องตัว ในการตอบสนอง การใช้งานในเมือง (City Agility) จาก Toyota corolla ALTIS รุ่น
ปัจจุบัน ไว้ด้วยกัน จนกลายเป็น Civic FB ใหม่

ใช่ครับ Civic ใหม่ ยังเป็นรถที่คุณ ซื้อหามาเป็นเจ้าของ ใช้งานในชีวิตประจำวันได้เหมือนเดิม และ
มันไม่ได้เลวร้าย อย่างที่สื่อมวลชนในต่างประเทศ ถึงขั้น ตั้งข้อกังขา เพียงแต่ว่า ถ้าคุณชอบสัมผัส
ของรถที่ หนักแน่น แบบรถยุโรป ต้องทำใจครับ มันไม่ได้หนักแน่นขนาดนั้น Civic ยังคงเป็นรถ
ญี่ปุ่น ที่เน้นความเบา ขับสบาย ขับง่าย ขับคล่อง ในแบบที่มันเคยเป็นตลอดหลายรุ่นที่ผ่านมานั่นละ

แต่ถ้าถามว่า ถึงขั้นที่ควรจะตัดสินใจซื้อเลยไหม? ก็คงต้องขึ้นอยู่กับว่า คุณอยู่ในสถานะใด?

- ถ้าคุณมองหา รถยนต์พิกัด Compact C-Segment สักคันหนึ่ง และยังไม่เคยใช้ Honda Civic มาก่อน
   นี่คือตัวเลือกที่คุณควรจะนำมาพิจารณา เพราะคุณงามความดีของมัน ถือว่า ใช้ได้

- แต่ ถ้าคุณใช้ Civic FD อยู่ อยากจะเปลี่ยนเป็นรุ่นใหม่ FB ผมคงต้องบอกคุณว่า ทนใช้คันเก่าไปอีก
  สักพักหนึ่งก่อนก็ได้ เพราะความเปลี่ยนแปลงจากรถรุ่นเดิมของคุณ มาเป็นรถรุ่นใหม่นั้น มันไม่เยอะ
   ดุจการเปลี่ยนจาก iPhone 4 เป็น iPhone 4s แค่นั้นเลย ทุกอย่างดีขึ้น แต่ก็แค่ดีขึ้นจากเดิมนิดหน่อย

เพราะข้อด้อย ที่ควรจะปรับปรุง มันก็ยังคงมีอยู่ บางอย่าง ดีขึ้น แต่บางอย่างก็โผล่มาในรุ่นนี้

แผงหน้าปัดคือสิ่งแรกที่ควรแก้ไข มาตรวัดและ จอแสดงข้อมูล เยอะไปไหมครับ ดึงความสนใจจาก
ผู้ขับขี่ ออกจากพื้นถนนกันเลยทีเดียว มีมากถึง 4 จอ ในรุ่นท็อป เพื่ออะไรกันเนี่ย? ผู้ขับขี่ ควรจะ
ใช้เวลาอ่านข้อมูลจากจอเพียง 2 หรือ เต็มที่สุดคือ 3 จอ ไม่ใช่ 4 จอแบบนี้ แถมการออกแบบ ก็ดูจะ
เน้นการจดวางตำแหน่ง มากกว่าความสวยงาม จนกลายเป็นความไม่ลงตัว ผิดไปจากแผงหน้าปัด
ของ Civic FD รุ่นที่แล้ว อันที่จริง จกลับมาออกแบบ หน้าปัด ให้มีมาตรวัดหลัก และหน้าจอแสดง
ข้อมูล กับระบบนำทาง รวมไว้ในตำแหน่งเดียวกันเลย น่าจะช่วยให้สะดวกต่อการขับขี่ และสะดวก
ต่อการผลิตในโรงงาน มากขึ้นกว่านี้หรือเปล่า? นั่นเป็นการบ้านที่ ทีมออกแบบของ Honda R&D
ควรจะนำไปทำเป็นการบ้านต่อ ใน Civic รุ่นต่อไป

ทัศนวิสัย คือ ประการต่อมา มันไม่มีความจำเป็นที่คุณจะต้องทำกระจกหูช้างเพิ่มขึ้น เพียงแค่ต้องการ
รักษารูปแบบการติดตั้งกระจกมองข้าง ไว้บนแผงประตู ในลักษณะของรถสปอร์ต ทั้งที่ท้ายสุดแล้ว
มันกลับทำให้งานออกแบบของรถ ดูถอยหลังเข้าคลอง เหมือนรถในยุค 1960 ที่ต้องมีกระจกหูช้าง
บานพับเปิดกางออกได้ เพื่อรับอากาศจากภายนอกรถ ซึ่งสุดท้าย แม้ว่า ทัศนวิสัยด้านหน้า จะดีขึ้น
กว่า Civic FD รุ่นเดิมจริง แต่การมีเสาอะไรสักอย่าง มาขวางสายตา ขณะกำลังจะเลี้ยวกลับรถ นั่น
ก็เป้นเรื่องที่ไม่ควรจะเกิดขึ้น ถ้ายอม "ไม่เท่" แล้วย้ายตำแหน่งกระจกมองข้าง มาไว้ที่มุมเสาคู่หน้า
A - Pillar แทน แบบ Honda City เรื่องก็จบแล้ว ลดต้นทุนทำกระจกบานหูช้างลงไปได้อีกด้วย

ด้านการขับขี่ ผมมองว่า แม้จะมีการปรับปรุงระบบกันสะเทือนแล้ว แต่ด้วยเหตุที่ตัวรถให้สัมผัสการ
ขับขี่ ที่คล้ายกับจะเบาขึ้นกว่าเดิม ดังนั้น ช่วงล่าง ควรจะต้องถูกปรับแต่งให้มีความหนึบเพิ่มขึ้นอีก
สักหน่อย ให้มันถ่วงดุล คานกัน ในลักษณะ หยิน หยาง เพื่อช่วยเพิ่มความมั่นใจในการเข้าโค้ง
มากยิ่งขึ้นกว่านี้อีกสักหน่อย รวมทั้ง พวงมาลัยเอง ก็ยังต้องปรับปรุงให้มีความหนืดในขณะขับขี่
ด้วยความเร็วสูงเพิ่มกว่านี้อีกนิดนึง มีน้ำหนักมากขึ้นกว่านี้อีกสักหน่อย จะช่วยเพิ่มความมั่นใจ
จากเดิมที่ถือว่าดีขึ้นกว่า Civic FD แล้ว ให้ดียิ่งขึ้นกว่านี้ได้อีก

ที่สำคัญ ใส่ใจในเรื่องคุณภาพการประกอบให้มากกว่านี้อีกสักหน่อย อย่าให้มีเสียงบ่นจากลูกค้า
เล็ดรอดออกมาตามคลับผู้ใช้รถยนต์รุ่นนี้ มากนัก นั่นคงจะเป็นข้อที่ผมอยากจะฝากให้กับ Honda
ไปจัดการยกระดับ ปรับปรุง แก้ไขเพิ่มเติม เพื่อให้ Civic ใหม่ สมบูรณ์ยิ่งขึ้นกว่านี้ได้อีก



*** BUYER's GUIDE ***
นอกเหนือจากคู่แข่งในตลาดแล้ว คู่แข่งคันอื่น เมื่อเทีนยบกับ Civic ใหม่ เป็นอย่างไรกันบ้าง?

Toyota Corolla ALTIS เพิ่งจะออกรุ่น เติมน้ำมันแก็สโซฮอลล์ E85 ได้ ทำให้ค่าตัวของรุ่น 1.8 E ซึ่งเป็นรุ่นพื้นฐาน
ของ 1.8 ลิตร แต่ตกแต่งในระดับปานกลาง ลดลงมาจาก 869,000 บาท เหลือ 829,000 บาท ซึ่งช่วยให้แข่งขันในตลาด
ได้ต่อไป แต่ที่เหลือ อย่างที่เรารู้กันดีว่า คุณงามความดีของ Altis รุ่นนี้คือ สมรรถนะจากเครื่องยนต์ ที่ให้ทั้งความแรง
และความประหยัดตีคู่มาด้วยกันได้ในระดับกำลังดี อาจจะประหยัดน้อยกว่า Civic นิดนึง แต่อัตราเร่ง ชนะขาด แถม
ยังมีชื่อชั้นของ Toyota รับรอง เรื่องศูนย์บริการ ช่างซ่อม และอะไหล่ ที่แพร่หลาย เพียงแต่ข้อด้อยก็คือพวงมาลัยซึ่ง
ยังเบาไป แม้น้ำหนักจะใกล้เคียง Civic FB แล้ว แต่ ในช่วงความเร็วต่ำ ยังเบาไปหน่อย Civic ทำได้ดีกว่าในจุดนี้
ส่วนช่วงล่าง ถึงจะขับดีในการขับขี่ทั่วไป แต่ถ้าต้องเลี้ยวเข้าโค้งหนักๆ เมื่อใด ก็ยังสู้คู่แข่งคันอื่นๆ ไม่ได้ แถมเกียร์
CVT นั้น ควรจะขับแบบถนอมๆ อย่ากระชากกระชั้น มันจะอยู่กับคุณได้นานๆ

Nissan SYLPHY นี่เป็นคู่ต่อกร ที่น่าตจับตามอง ใครที่คิดจะซื้อ Civic อาจต้องหลุมรักห้องโดยสาร ที่ดูน่านั่งกว่า
Civic แต่ อัตราเร่งจากเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร ถือว่า ทำได้พอกันกับเพื่อนพ้อง ไม่ได้แรงอย่างที่คิด เพราะดันเซตมา
เน้นประหยัดน้ำมัน การใช้เกียร์ CVT ก็เป็นอีกข้อน่าเป็นห่วงอยู่ เหมือนเช่น ALTIS และ Lancer EX แต่ถ้า
ต้องการความคุ้มค่า รวมทั้งราคาที่น่าเหลียวกันมาชำเลืองมอง...ก็ลองดูได้ เพียงแต่ เลือกโชว์รูมให้ดีๆ แล้วกัน

Mazda 3 แน่นอนว่า ช่วงล่างดีเป็นอันดับต้นๆ ของตลาด แต่การปรับเซ็ตพวงมาลัยมาให้เบาขึ้น อาจได้ใจ
ลูกค้าสุภาพสตรี แต่คนรัก Mazda เดิมๆ จะร้องยี้แน่ๆ อัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลือง ในรุ่น 2.0 ลิตรไม่ได้
ดีขึ้นไปกว่ารถรุ่นเดิมนักเลย และมีแนวโน้มว่าอาจเป็นเช่นเดียวกันในรุ่น 1.6 ลิตร ห้องโดยสาร เหมาะ
สำหรับคนโสด เป็นหลัก ถ้าคิดจะนั่งเบาะหลัง ต้องสำรวจสรีระของตนให้ดีก่อน แม้จะทำออกมาใหญ่
ขึ้นกว่าเดิม แต่ก็น้อยมากๆ ศูนย์บริการ มีมากขึ้น แต่ความเก่งของช่างซ่อมยังเป็นเรื่องที่ควรตั้งข้อกังขา

Chevrolet Cruze ถึงจะเป็นรถที่มีช่วงล่าง Lively ขับสนุกบนทางโค้ง และมั่นใจได้บนทางตรง ก็คงต้องเป็นรุ่น
1.8 ลิตร ที่ยังมีอัตราเร่ง เรือยเปื่อย ไม่ถึงกับดีนัก ถ้าอยากได้ความสะใจ ต้องเล่นรุ่น Diesel urbo 2.0 LTZ ที่ให้
คุณได้ครบทุกความต้องการ แต่ต้องแลกกับค่าตัวที่แพงลิ่ว 1.2 ล้านบาทเศษ แถมศูนย์บริการ ก็ยังมีเสียงบ่นเข้ามา
เรื่อยๆ แม้จะไม่มากเท่า 2 ค่ายข้างล่าง ก็ตาม

Mitsubishi Lancer EX ยังคงทำตัวเป็น ฉลามน้อยผู้น่าสงสาร ได้คงเส้นคงวา ถึงจะมีช่วงล่างดีในระดับหัวแถว
และเครื่องยนต์ในรุ่น 2.0 ลิตร ก็แรงใช้ได้ แต่ถ้าคิดจะเอาไปแต่งต่อ ก็คงลำบาก หากใช้เกียร์ CVT อยู่อย่างนี้
อีกทั้งรุ่น 1.8 ลิตร ก็ถือว่า ยังมีเรี่ยวแงด้อยกว่าชาวบ้านเขาอยุ่ พอจะฟัดเหวี่ยงได้กับ Focus 1.6 ลิตร ใหม่ เท่านั้น
สำคัญสุดก็คือ รูปร่างที่ออกแนวผ้ชายทะมัดทะแมง จนสาวๆ ส่วนใหญ่ พากันเกลียด และศูนย์บริการที่ยังต้อง
ปรับปรุงในเรื่อง ฝีมือการซ่อมบำรุง และการดูแลต้อนรับลูกค้า หาศูนย์บริการที่ดีได้ แต่ต้องงมหาในสระน้ำ

Ford Focus ใหม่ ยืนยันว่าขับดีขึ้น กลายเป็น C-Segment ที่ขับดีที่สุดในกลุ่ม เมื่อมองจากภาพรวม แต่การซื้อ
รถเก๋ง เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร ราคา 8 แสนกว่าบาท แลกกับ ของเล่นอีเล็กโทรนิกส์ในรถเต็มอัตราศึก แม้จะทำให้
ความคุ้มค่าสูงที่สุดในกลุ่ม แถมได้ช่วงล่างที่ดีที่สุดในกลุ่ม กับการบังคับรถที่ทำได้ในระดับหัวแถวของกลุ่ม แต่
เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร และ 2.0 ลิตร ก็ยังไม่คณามือ นักขับตีนโหด แถมระบบอีเล็กโทรนิกส์ ที่เยอะแยะมากมาย
ขนาดนี้ ชวนให้เกิดความเป็นห่วง ในการซ่อมบำรุง เพราะบริการหลังการขายของ Ford นั้น เวลานี้ ถือว่า มี
เสียงด่าจากลูกค้าเยอะมากๆๆๆ ศนย์บริการที่ดี มีไม่ถึง 5-6 แห่งจากทั้งประเทศ ดังนั้น ต้องทำใจล่วงหน้า

Hyundai ELANTRA เหมาะกับคนเท้าขวาหนัก ชอบขับรถ เพราะอัตราเร่ง ดีมาก ชนิด Civic ต้องค้อนขวับ
ช่วงล่าง ทำได้โอเค แต่พวงมาลัยยังต้องปรับปรุงอีกสักหน่อย นอกนั้น มันน่าใช้ไม่แพ้ Civic แต่สิ่งที่ทำให้
หลายคนไม่กล้าจับจอง คือค่าตัวที่แพงกว่าใครเพื่อน แลกกับออพชันที่ไม่มีอะไรโดดเด่น เมื่อเทียบกับ
คู่แข่งคันอื่นๆ ในตลาด



คำถามสุดท้าย ถ้าจะต้องเลือก Honda Civic ใหม่ รุ่นย่อยไหน ถึงจะดูคุ้มค่าที่สุด?

จากทั้งหมด 5 รุ่นย่อย ที่มีราคาขายปลีกหน้าโชว์รูม ในแต่ละรุ่น ต่างกันมากชัดเจน ดังนี้
1.8 i-VTEC S MT                    773,000 บาท
1.8 i-VTEC S AT                     828,000 บาท
1.8 i-VTEC E AT                     909,000 บาท
1.8 i-VTEC E AT NAVI            964,000 บาท
2.0 i-VTEC EL AT NAVI       1,124,000 บาท

สำหรับคนที่คุ้นเคยกับเกียร์ธรรมดา หรือไม่ได้ต้องการรถยนต์ที่มีอุปกรณ์พิเศษมากมายนัก แค่มี
พอให้อำนวยความสะดวกได้ สมกับเงินที่จ่ายไป รุ่นพื้นฐาน 1.8 S เกียร์ธรรมดา ก็มีถุงลมนิรภัย
คู่หน้า ระบบ ABS และ EBD ถือว่าครบครัน และเพียงพอแล้ว เพียงแต่คุณต้องยอมรับได้ว่า
อุปกรณ์ในรุ่น S ที่จะขาดหายไปก็คือ ระบบปรับระดับสูง-ต่ำของไฟหน้าอัตโนมัติ ไฟตัดหมอก
ด้านหน้า ระบบปรับความเร็วใบปัดน้ำฝน หมุนที่ก้านเพื่อเลือกระดับหน่วงเวลาได้เอง แบบ
Intermitance ล้ออัลลอย ก็ให้มาแค่ขนาด 15 นิ้ว ไม่มี Cruise Control ไม่มีรีโมทกุญแจ
Smart Key ไม่มีปุ่มติดเครื่องยนต์ ไม่มีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift พวงมาลัยก็ไม่หุ้มหนังให้
เครื่องปรับอากาศก็เป็นสวิชต์มาตรฐาน ธรรมดาๆ ไม่ใช่แบบอัตโนมัติ อย่างในรุ่น E ไม่มีเบาะ
คนขับปรับด้วยไฟฟ้า 8 ทิศทาง ไม่มีระบบนำทางผ่านดาวเทีนยม GPS ไม่มีระบบ Hand Free
(Bluetooth) ลำโพงก็ให้มาแค่ 4 ชิ้น ซ้าย - ขวา - หน้า - หลัง ไม่มีถุงลมนิรภัยด้านข้าง i-SRS
ไม่มีระบบ VSA ซึ่งทั้งหมดทั้งหลายที่กล่าวมานี้ มันคืออุปกรณ์ที่แทบไม่จำเป็นต้องติดมาให้
เลยด้วยซ้ำ เป็นของฟุ่มเฟือยเท่าไหร่ เว้นเสียแต่ ใบปัดน้ำฝนปรับหน่วงเวลาได้เอง กับระบบ
VSA ซึ่งถ้าติดมาให้ได้ก็ดี แต่รู้ว่า คงเป็นไปไม่ได้ รุ่น 1.8 S ทั้งเกียร์ธรรมดา และอัตโนมัติ
ถือได้ว่า ติดตั้งออพชันพื้นฐาน ที่จำเป็น มาให้อย่างเพียงพอแล้ว และมีอุปกรณ์ความปลอดภัย
มาให้ในระดับที่ครบถ้วน เทียบเท่ากับรุ่นท็อปของบรรดา B-Segment 1.4 - 1.6 ลิตร รวมทั้ง
ECO Car ตัวท็อป...ไม่น่าเกลียด และซื้อหาได้ครับ

สำหรับคนที่ตัดสินใจว่าจะเเลือกรุ่นใดกันดี ระหว่าง 1.8 E กับ 1.8 E NAVI นั้น ผมมองว่า ระบบ
ระบบนำทาง ไม่จำเป็น เพราะคุณสามารถหา เครื่องนำทาง Gamin หรือ Nuvi มาแทน ในราคา
ถูกกว่าแถมมี Software ที่ Update กว่า ก็จ่ายถูกกว่า เว้นเสียแต่ คุณจะอยากได้ เครื่องเล่น DVD
(ซึ่งจะเอามาดูหนังในรถ ก็คงดูได้แค่ตอนรอสัญญาณไฟเขียว ขณะติดอยุ่ตามสี่แยกต่างๆ) และ
กล้องมองภาพจากด้านหลังรถ ขณะถอยหลังเข้าจอด แบบ Built-in ติดตั้งมาจากโรงงาน ซึ่งเหมาะ
กับคนที่มีปัญหาในการถอยหลังเข้าจอดมากๆ ความแตกต่าง มันมีแค่นี้เลย

ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร นั้น ถ้าอยากได้จริงๆ ต้องถามตัวเองก่อนว่า เรื่องอัตราเร่ง เป็นสิ่งจำเป็นแค่ไหน
เพราะสิ่งที่คุณจะได้เพิ่มมาจากรุ่น 1.8 E NAVI ก็มีแค่ ไฟหน้า HID พร้อมระบบปรับระดับลำแสง
อัตโนมัติ มือจับประตูโครเมียม กุญแจรีโมท Smart Key พร้อมปุ่มสวิชต์ติดเครื่องยนต์ ล้ออัลลอย
17 นิ้ว การตกแต่งห้องโดยสารสีดำ และถุงลมนิรภัยด้านข้าง i-SRS ทั้ง 2 ฝั่ง แค่นั้น!! ถ้าไม่ได้มี
ชีวิตที่เร่งรีบขนาดต้องเร่งแซงกันตลอดต่อเนื่องแล้วละก็รุ่น 2.0 ลิตร ก็ไม่จำเป็นแต่อย่างใด แต่
มันก็เป็นตัวเลือกที่ใช้ได้เทียบแข่งกับ Corolla ALTIS 2.0 ลิตร ได้สมน้ำสมเนื้อ แต่ออพชัน จะ
ด้อยกว่า Ford Focus 2.0 GDI กระนั้น ราคาก็ยังถูกกว่า Chevrolet Cruze 2.0 LTZ Diesel 
Turbo และมีพวงมาลัย ที่มั่นใจได้ดีกว่า Mazda 3 ใหม่ 2.0 ลิตร (แถมมีห้องโดยสารด้านหลังที่นั่ง
สบายกว่าอีกด้วย)

----------------------------------

ทั้งหมดนี้ คงพอจะเป้นแนวทางคร่าวๆ ให้คุณได้เห็นว่า Civic ใหม่ เหมาะกับคุณหรือไม่ แต่
เหนือสิ่งอื่นใด คือ การทดลองขับ ซึ่งจะช่วยให้คุณยืนยันกับตัวเองในขั้นสุดท้ายได้ว่า มัน
เป็นรถที่คุณจะใช้ชีวิตอยู่ด้วย อีก 4-5 ปีข้างหน้า ร่วมกันได้ดีแค่ไหน

ปัญหาใหญ่ของ โชว์รูมผู้จำหน่าย Honda ในช่วงที่ผ่านมา ก็คือ หลายโชว์รูม มักไม่ค่อยให้
ลูกค้า ได้ทดลองขับ มีทั้งคิวรถที่ไม่ว่างจริงๆ หรือไม่ก็อ้างกันหน้าด้านๆ ทั้งที่กุญแจก็อยู่ใกล้ๆ
ให้ลูกค้าเห็นคาตา นี่ยังไม่นับเรื่องลูกเล่นของพนักงานขายบางราย บางโชว์รูม ที่ต้องบังคับ
พ่วงลูกค้าซื้ออุปกรณ์เสริม แทนที่จะแถมให้ รู้อยูว่า พนักงานขาย Honda หนะ Commision
โคตรจะน้อยเลย เมื่อเทียบกับรถยี่ห้ออื่น ที่อยู่รอดกันได้ ก็มาจากปริมาณการปล่อยรถใน
แต่ละเดือน กระนั้น ก็ไม่ใช่เรื่องที่จะต้องมาหากินกันด้วยวิธีการแบบนี้

อีกเรื่องหนึ่ง ก็คงจะเป็น การวิเคราะห์ปัญหาของช่างในศูนย์บริการ ที่บางครั้ง อ่านปัญหา
ไม่ขาด แต่ดันเชื่อมั่นในตัวเองมากเกินไป หรือไม่ก็ พุดกับลูกค้าว่า "เป็นอาการปกติของ
รถรุ่นนี้" ทั้งที่มันเห็นกันทนโท่เลยว่า คันอื่นๆ ไม่ได้เป็นแบบเดียวกันสักหน่อย!

ถ้าเจอเซลส์คนไหน ไม่ให้คุณลองขับ เปลี่ยนโชว์รุม ครับ ไม่ต้องไปง้อโชว์รูมนั้น และ
ถ้าใคร ที่เจอเซลส์เล่นไม่ซื่อ..หรือ ช่างในศูนย์ฯแห่งใด เป็นแบบนี้ ไม่ต้องแจ้ง ผู้จัดการ
ของโชว์รูมนั้นๆหรอกครับ โทรเข้าไปที่ ศูนย์ลูกค้าสัมพันธ์ให้เขาจัดการเลยดีกว่า

คนประเภทนี้ ต้องเชือดทิ้งสถานเดียว เพื่อให้ Honda ยังคงเป็นหนึ่งในบริษัทรถยนต์
ที่ได้ชื่อว่า ดแลและบริการลูกค้าดีเป็นอันดับต้นๆของประเทศไทย เพราะสถานภาพที่ว่า
มันค่อยๆลดทอนลงมาอย่างช้าๆ ในสายตาลูกค้าคนไทยมาได้พักหนี่งแล้ว

ยังไม่สาย ที่ทุกฝ่ายจะช่วยกันแก้ปัญหานี้...อย่างจริงจังครับ

----------------------------///---------------------------



J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน  
ลิขสิทธิ์ภาพ Illustration เป็นของ Honda Motor Co. ประเทศญี่ปุ่น

ห้ามนำส่วนใดส่วนหนึ่ง หรือทั้งหมด ไปใช้โดยมิได้รับอนุญาต 
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com 22 พฤศจิกายน 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 22nd,2012 
J!MMY

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click Here


แก้ไขล่าสุด ใน วันอาทิตย์ที่ 02 ธันวาคม 2012 เวลา 23:32 น.
 
ทดลองขับ Hyundai ELANTRA 1.8 L 6AT : แรงพอกับ Civic 2.0 ขับดีกว่าที่คิด ติดแค่ออพชัน และราคาที่แพงไปหน่อย พิมพ์
Review by J!MMY - C-segment 1600-2000 cc
วันพฤหัสบดีที่ 15 พฤศจิกายน 2012 เวลา 14:10 น.

Oppa Gungnam Style!!

เพลงนี้ แล่นเข้ามาในหูผม ระหว่างนั่งเขียนต้นฉบับนี้อยู่...มันลอยมาแต่ไกล...คนเปิดเพลงจะรู้ไหมว่า
ช่างบังเอิญจริงๆ ราวกับรู้ว่า ผมกำลังจะนั่งเขียนเรื่องราว ของรถยนต์จากประเทศเดียวกันกับเจ้าของเพลงนี้

ไม่ต้องเลยครับคุณผู้อ่าน ไม่ต้องมานั่งนึกเอาผม ไปเต้นท่าเดียวกับ อีตา PSY เชียวนะ! ไม่อยากไปปรากฎตัว
นอบหมอบในลิฟต์ ให้ใครก็ไม่รู้ ยืนคร่อม แล้วก็ทำท่าเด้งเป้าไปมา ซ้ายๆ ขวาๆ อยู่บนหัว แค่นึกเห็นภาพ
นั่นก็ชวนให้ ตับเสื่อม ไวกว่ากินเหล้าแล้ว!

ปฏิเสธไม่ได้เลยว่า ท่าเต้นควบม้า ใน Music Video บ้าๆรั่วๆ พร้อมกับเพลง Pop Dance ร่วมสมัย แนวตื๊ดๆ
ที่ใครๆ ฟังแล้วต้องนึกถึงภาพหน้าตากวนตีน ของ นักร้องตี๋หนุ่มเกาหลี ร่างอวบระยะสุดท้าย อย่าง PSY ได้ทันที
จะกลายเป็นเพลงที่โด่งดังอย่างรวดเร็วและฉับพลัน ยังไม่ทันจะข้ามปี Clip Video ของเขาบน Youtube.com
ก็มีคนคลิกเข้าไปเปิดดูแล้ว เป็นล้านๆ ครั้ง!

ปฏิเสธไม่ได้ด้วยว่า วันนี้ เกาหลีใต้ กลายมาเป็น หนึ่งในผู้สร้างสารพัดกระแสใหม่ๆ ให้ชาวโลกได้ตื่นตาตื่นใจ
กันเป็นว่าเล่น ไม่มีหยุดหย่อน จากละครโทรทัศน์ สู่การท่องเที่ยว จากเครื่องใช้ไฟฟ้า ธรรมดาๆ สู่สินค้า IT
ที่อาจหาญฟัดเหวี่ยงกับคู่ต่อกรระดับโลก ชนิดมันส์ถึงแก่น



ปฏิเสธไม่ได้อีกเช่นกันว่า หนึ่งในสิ่งที่มีส่วนช่วยวางรากฐานให้เกาหลีใต้ กลายเป็นประเทศที่ผู้คนทั่วโลกรู้จัก
และเริ่มให้การยอมรับมากขึ้น นอกเหนือจากธุรกิจเครื่องใช้ไฟฟ้า นั่นคือ อุตสาหกรรมยานยนต์ โดยมี Hyundai
Motor เป็นหัวหอกสำคัญที่สุด เริ่มมาตั้งแต่ยุค 1970 บุกตลาดอเมริกาครั้งแรก ทศวรรษ 1980 กว่าจะเป็นที่ยอมรับ
อย่างจริงจัง ก็เพิ่งจะเกิดขึ้นในช่วงปี 2008 - 2009 นี่เอง !

ปฏิเสธไม่ได้อีกด้วยว่า รถยนต์ Hyundai เข้ามาตั้งหลักสร้างสีสันในตลาดรถยนต์เมืองไทย นานมากแล้ว ในยุค
ของพระนครยนตรการ ผู้จำหน่ายรายเก่า ก่อนจะหายหน้าไปหลายปี ตั้งแต่หลังช่วงวิกฤติเศรษฐกิจ ราวๆปี 2000
และเพิ่งจะกลับมาเริ่มต้นใหม่อีกครั้ง เมื่อปี 2007 นี่เอง

ปฏิเสธไม่ได้ว่า Hyundai H-1 คือรถตู้ที่สร้างยอดขายและรายได้ เป็นกอบเป็นกำ ให้ Hyundai Motor Thailand
ภายใต้การดูแลของ บริษัท Sojitsu จากญี่ปุ่น มากที่สุด ต้องถือว่าเก่งมากๆ ที่ประคับประคอง ขายกันมาได้เรื่อยๆ
ตั้งแต่ปี 2007 จนถึงวันนี้ ยอดขายยังไม่แผ่วเท่าไหร่เลย

แต่พอมาเป็นตลาดรถยนต์นั่งในบ้านเรา มันกลับเป็นเรื่องตรงกันข้าม...



แล้วก็ปฏิเสธไม่ได้อยู่ดีอีกนั่นแหละว่า มิใยที่ ทุกฝ่ายจะพยายามผลักดันกันจนสุดความสามารถ พยายามโน้มน้าว
เจรจา สรรหารถยนต์รุ่นใหม่ๆ มาทำตลาดในบ้านเรา แต่หนทางก็ไม่ได้เรียบง่าย เหมือนพิ้นผิวกระดาษถ่ายเอกสาร
ยอดขายที่เกิดขึ้น มันก็สะท้อนให้เห็นได้จาก ปริมาณของ รถยนต์นั่ง Hyundai รุ่นใหม่ๆ ที่คุณผู้อ่านพบเห็นได้
บนท้องถนน ทั้งช่วงเช้าก่อนเข้าทำงาน และช่วงเย็น ขณะกำลังขับรถกลับบ้านนั่นแหละ! อาจเยอะขึ้น แต่ยังไม่มาก

ที่สำคัญ รถยนต์นั่ง Sedan 4 ประตู คันที่คุณกำลังจะได้อ่านบทความรีวิวอยู่นี้ ก็เป็นอีกรุ่นหนึ่ง ที่ประสบชะตากรรม
ไม่แตกต่างไปจาก Hyundai Sonata พี่ชายรุ่นใหญ่ ที่คนอเมริกันเขาอึ้งใส่ แต่คนไทยยังเฉยชา

มันช่างตรงข้ามกับกระแส เกาหลีฟีเวอร์ที่เกิดขึ้นในบ้านเรา เวลานี้ โดยสิ้นเชิง!

คำถามก็คือ ทำไม? มันเกิดอะไรขึ้น?

รถไม่ดี? ไม่จริง ข้อนี้ขอเถียง! Hyundai ยุคใหม่ ขับมาทุกรุ่น ช่วงล่าง "เทพ" กว่ารถญี่ปุ่นบางค่ายเสียอีก
บริการไม่ดี? อืมมม ก็ไม่จริงเท่าไหร่ แม้จะมีอยู่บ้าง แต่เสียงบ่นก็ยังถือว่าน้อยกว่าค่ายอื่นๆ อยู่ในตอนนี้
การตลาดไม่ดี? ข้อนี้ยังกังขาอยู่...ผมก็ไม่รู้ตื้นลึกหนาบางเท่าไหร่นัก

แต่...มันต้องมีสาเหตุสิ! เกิดอะไรขึ้น?

ทำไม รถเก๋งอย่าง Elantra รถรุ่นที่ ผมเคยพูดเอาไว้ให้ทาง Hyundai ฟังว่า ถ้าเอาเข้ามา มันจะขายได้แน่ๆ
รถคันนี้ ได้รับรางวัล North American Car of the Year ในปี 2012 มาแล้วด้วยนะ รถที่ขายดีเป็นอันดับต้นๆ
ในตลาดเกาหลีใต้ บางเดือนขายได้เป็นอันดับ 1 ด้วยซ้ำ เป็นหนึ่งในรถยนต์ที่ช่วยพลิกภาพลักษณ์ของ
แบรนด์ Hyundai ครั้งใหญ่ ในเวทีสากล...

แต่พอมาขายในบ้านเรากันจริงๆ กลับขายได้น้อยมาก ตัวเลขยอดขาย เดินไปได้ช้ามาก พอๆ กับ เหล่าบรรดา
ลูกหอยทากหัดเดิน!

ความจริงทั้งหมด ซ่อนเร้นอยู่ใน เส้นสายอันลื่นไหล รอให้ผม สัมผัส และเล่าให้คุณๆ ได้อ่านกัน ณ บัดนี้



สำหรับ Hyundai Motor แล้ว Elantra (หรือที่ใช้ชื่อในการทำตลาดบางประเทศ ว่า Avante และ/หรือ Lantra)
คือรถยนต์อีกรุ่นหนึ่ง ที่มีความสำคัญต่อการเจริญเติบโตของตนในตลาดโลก นอกจากพี่ชายคนกลาง อย่าง Sonata
เพราะ Elantra / Avante คือหัวหอกหลักในการบุกตลาดรถยนต์ขนาดเล็ก แต่ถือว่าเป็นตลาดที่ใหญ่สุด ตลอดกาล
นั่นคือกลุ่ม Compact Class (C-Segment) ซึ่งเต็มไปด้วยคู่แข่งระดับพระกาฬ ตั้งแต่ฟากยุโรป อาทิ Volkswagen
Golf , Renault Megane , Opel/Vauxhall Astra , Peugeot 308 , Fiat Bravo ไปจนถึงคู่แข่งฟากญี่ปุ่นอย่าง
Toyota Corolla , Honda Civic , Nissan Sylphy/Sentra , Mazda 3/Axela , Mitsubishi Lancer หรือแม้แต่
คู่แข่งชาวอเมริกัน อย่าง Chevrolet Cruze และ Ford Focus ใหม่ เป็นต้น

เป็นไงครับ เห็นแต่ละชื่อแล้ว เหนื่อยแทนเลยไหมละ? แต่นั่นก็ไม่ได้ทำให้ Hyundai ยี่หระ ประการใดทั้งสิ้น
เพราะนับตั้งแต่ เปิดตัวรุ่นแรก รหัสรุ่น J1 (รูปด้านบนสุด เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร 1.6 ลิตร และ 1.8 ลิตร) เมื่อเดือน
ตุลาคม 1990 จนถึง ปลายอายุตลาดของ รุ่นที่ 4 ในปี 2010 เวลาผ่านไป 20 ปี Hyundai Elantra (ในบางตลาด
เช่นเกาหลีใต้ บ้านเกิด จะใช้ชื่อ Hyundai Avante) ทำยอดขายสะสมทั่วโลกได้มากถึงกว่า 6 ล้านคัน ! ถือว่า
ทำผลงานได้ดีเด่นเลยทีเดียว เมื่อต้องคิดด้วยว่า Elantra / Avante กำเนิดมาในช่วงที่ เกาหลีใต้ พยายามสร้าง
การยอมรับของทั้งผู้บริโภค และผู้คนในแวดวงอุตสาหกรรมรถยนต์ ดังนั้น ตัวเลขยอดขายที่มากขนาดนี้
ถือได้ว่า ประสบความสำเร็จในระดับไม่ธรรมดา

ส่วนหนึ่ง ต้องยกให้คุณงามความดีของตัวรถในแต่ละรุ่น ที่ไม่มีอะไรซับซ้อน แต่ตอบโจทย์การใช้งานของ
ผู้บริโภคได้ครบถ้วน แถมยังมีคุณภาพของตัวรถ อยู่ในระดับเทียบเคียงรถญี่ปุ่น ในราคาย่อมเยาว์กว่าคู่แข่ง
คิดดูเอาแล้วกันว่า ขนาด Toyota  และ Honda เอง ยังต้องหาซื้อ Elantra ใหม่ไปชำแหละ วิเคราะห์ ศึกษา
ข้อมูล มาช่วยในการพัฒนา Toyota Corolla รุ่นต่อไป และ Honda Civic FB รุ่นปัจจุบันนี่แหละ!

คนไทย เริ่มรู้จักชื่อของ Elantra เป็นครั้งแรก เมื่อบริษัทลูกของกลุ่มพระนครยนตรการ (PNA) ในชื่อ UAS
(United Auto Sales Thailand) นำแบรนด์ Hyundai มาเปิดตลาดบ้านเรา อย่างเป็นทางการ ในงานมหกรรม
ยานยนต์ เดือนธันวาคม 1991 ณ Central ลาดพร้าว ตั้งราคาขายคันละ 474,000 - 568,000 บาท แน่นอนว่า
ด้วยราคาที่เหมาะสม ภาษีรถยนต์นำเข้าที่ถูกลงในช่วงรัฐบาล ฯพณฯ อานันท์ ปัณยารชุน ในตอนนั้น  
ทำให้ Elantra เริ่มโลดแล่นบนถนนเมืองไทย เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

หลังจากนั้น รุ่นที่ 2 รหัสรุ่น J2 ก็เข้ามาสานต่อ ในปี 1995 มากันครบทั้ง รุ่น Sedan กับ Station Wagon
หรือที่เรียกว่า Touring Wagon (เปิดตัวตามหลังมา ในอีกไม่กี่เดือน) วางเครื่องยนต์ 1.6 และ 1.8 ลิตร
(ในยุโรป จะมีเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร จาก Hyundai Tiburon / Coupe ให้เลือกแทนรุ่น 1.8 ลิตร อีกด้วย)
ในยุคนั้น Elantra โลดแล่นบนถนนเมืองไทย จำนวนหลายพันคันอยู่ บางคัน ยังอยู่รอดมาถึงทุกวันนี้

แต่เมื่อ Hyundai Motors ตัดสินใจไม่ต่อสัญญากับ United Auto Sales ช่วงปี 2000 การทำตลาด
รถยนต์ทุกรุ่น จึงต้องยุติลงไปโดยปริยาย Elantra / Avante XD เจเนอเรชัน 3 ซึ่งมีทั้งแบบ Sedan และ
Hatchback 5 ประตู เปิดตัวในเดือนเมษายน 2000 และรุ่นที่ 4 Elantra / Avante HD เปิดตัวในเดือน
เมษายน 2006 จึงต้องถูกเว้นวรรค ไม่ได้เข้ามาทำตลาดในบ้านเราโดยปริยาย กระนั้น ทั้ง 2 รุ่น ก็ยัง
ทำยอดขายสะสมได้ดีมาก ในระดับรุ่นละเกือบ 1 ล้านคัน ทั่วโลก โดยยอดขายในสหรัฐอเมริกานั้น
มีเพียงช่วงปี 2006 - 2009 เท่านั้น ที่มีตัวเลขต่ำกว่าระดับ 100,000 คัน/ปี พอหลังจากนั้น ตัวเลขก็
กลับมาทะยานขึ้นเกินระดับดังกล่าวอีกครั้งหนึ่ง เฉพาะปี 2011 ที่ผ่านมา Hyundai ขาย Elantra ใน
สหรัฐฯ ได้มากถึง 172,669 คัน!



ตัวเลขยอดขายที่สูงขึ้น แถมฝ่ายบริหารยังกำหนดให้ Elantra ใหม่ เป็น 1 ใน 4 รถยนต์รุ่นที่ต้องเปิดตัว
ตามแผน 24/7 version 2.0 (7 รุ่นรถยนต์ใหม่ในช่วง 24 เดือน) โดยเริ่มต้นมาตั้งแต่ All-new Tucson,
Sonata และซาลูนรุ่นหรสุดอย่าง Equus ทั้งหมดนี้ ถือเป็นทั้งกำลังใจและแรงกดดัน ให้ทีมงานพัฒนา
รุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคันของ Elantra ในรหัสโครงการ MD ต้องแบกรับไว้ มากพอสมควร อีกทั้งเป็น
ช่วงเวลาแห่งการยกเครื่องงานออกแบบของ Hyundai กันเสียใหม่ทั้งหมด ให้เป็นแนวทางเดียวกันกับ
รถยนต์รุ่นอื่นๆ นั่นคือ "Fluidic Sculpture" หรือปฏิมากรรมอันลื่นไหล ซึ่งสะท้อนแนวเส้นสายที่
โฉบเฉี่ยวอย่างมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว

คิดได้ดังนี้ ทีมงานของ Hyundai ณ ศูนย์การออกแบบ Hyundai North American Design Center
ในเมือง Irvine มลรัฐ California จึงเลือกจะเพิ่มธีมการออกแบบของ Elantra ใหม่ ตามแนวคิด
"WIND CRAFT" อันหมายถึง การสรรสร้างปฏิมากรรมชั้นเลิศ จากการเคลื่อนไหวของกระแสลม
เช่นเดียวกับ SUV รุ่น Tuscon และ Sedan ขนาดกลางรุ่น Sonata รวมทั้ง Sedan ขนาดกลางค่อนใหญ่
รุ่น 5G Grandeur เพื่อช่วยให้แนวเส้นสาย Graphic ด้านข้างของรถ สะท้อนบุคลิกที่พริ้วไหวอย่าง
เปี่ยมพลัง



ในที่สุด รุ่นปัจจุบันที่เห็นอยู่นี้ รหัสรุ่น MD ก็พร้อมออกสู่สายตาสาธารณชนเป็นครั้งแรก ในงาน Busan
International Motor Show เมื่อวันที่ 29 เมษายน 2010 เพียงแต่ในช่วงเปิดตัว Hyundai ยังไม่พร้อม
จะให้เห็นภายในห้องโดยสาร เนื่องจากตัวรถยังอยู่ในขั้นตอนสุดท้าย ก่อนการพัฒนาจะแล้วเสร็จ
เลยยังต้องใช้ฟิล์มสีดำ ปิดกระจกหน้าต่างมืดมิดไว้ก่อนจัดแสดงบนแท่นหมุนกลางเวที

แต่หลังจากนั้นไม่นานนัก Hyundai ก็พร้อม เริ่มการผลิต Elantra MD ที่โรงงาน Ulsan ใน เกาหลีใต้ และ
เริ่มส่งมอบสู่ลูกค้าชาวเกาหลีใต้ได้เป็นครั้งแรก พร้อมเปิดตัวเมื่อวันที่ 29 กรกฎาคม 2010 จากนั้น จึงเริ่ม
ส่งออกไปทำตลาดที่สหรัฐอเมริกา ในฐานะ รถรุ่นปี 2011 เมื่อช่วงรอยต่อระหว่างสิ้นปี 2010 - มกราคม 2011

ทันทีที่ผ้าคลุมถูกเปิดออก สายตาแทบทุกคู่ก็หันมาจับจ้อง Hyundai อีกครั้ง เพราะหลังจากที่พวกเขาทำให้
โลกรถยนต์ สั่นสะเทือนด้วยการออกแบบของ Sonata รุ่นล่าสุดแล้ว มาคราวนี้ Elantra หรือ Avante ใหม่
ก็ยิ่งสร้างความคื่นตาตะลึงใจ ให้ทุกผู้คนที่พบเห็น ด้วยแนวเส้นสายแบบ Fluidic Sculpture Design อัน
เป็นธีมในการออกแบบของ Hyundai ในช่วง 2-3 ปีมานี้

หลังจากนั้น Elantra ตัวถัง Hatchback 5 ประตู ก็คลอดตามออกมาห่างๆ และล่าสุด ตัวถัง Coupe 2 ประตู
ถูกเผยโฉมในงาน Busan International Motor Show เดือนเมษายน 2012 เพื่อเตรียมทำตลาดในปี 2013
วางเครื่องยนต์ Nu 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร

แต่อย่าเพิ่งคาดหวังเลยครับ สำหรับตัวถัง Coupe เพราะเมืองไทย แค่ได้ตัวถัง Sedan มาขายได้
ในท้ายที่สุดเนี่ย ก็เรียกว่า โชคดียิ่งกว่าได้โชคทองจากซองมาม่าซะอีก!



เพราะในตอนแรกนั้น Hyundai Motor Thailand ยังไม่มีวี่แวว ว่าอยากนำ Elantra ใหม่เข้ามาขาย เพราะใน
ช่วงที่เชิญสื่อมวลชน ไปเยือนสำนักงานใหญ่ของ Hyundai ที่กรุงโซล เกาหลีใต้ ยังมีการออกข่าวว่า จะนำ
Sedan รุ่นเล้กกว่า อย่าง Accent เข้ามาเปิดตัว ในงาน Motor Expo 2011 เวลาผ่านไปเพียง 2 เดือน การณ์
กลับตาลปัตร กลายเป็นว่า Hyundai ส่งข่าวเชิญสื่อมวลชน ร่วมงานเปิดตัว Elantra ใหม่ กันในช่วงเดือน
พฤศจิกายน 2011 แทน

แต่เนื่องจากตอนนั้น ประเทศไทย กำลังประสบกับวิกฤติมหาอุทกภัยเขตพื้นที่ราบลุ่มภาคกลาง รวมทั้ง
กรุงเทพมหานครบางส่วน อย่างหนัก แม้แต่ โรงแรมในย่านรัชดาภิเษก ที่ตั้งใจจะใช้เป็นสถานที่จัดงาน
กลับโดนน้ำท่วมไหลบ่าเข้ามาบริเวณด้านหน้า เกิดความไม่สะดวกต่อการจัดงาน จนต้องประกาศยกเลิก
งานแถลงข่าวกันกลางคัน ซ้ำร้าย บ้านของทีมงาน Hyundai หลายๆคนเอง ก็โดนผลกระทบจากน้ำท่วม
ครั้งนั้นไปด้วยอย่างช่วยไม่ได้

สุดท้าย กว่าทุกอย่างจะลงตัว Hyundai ก็ต้องเลื่อนกำหนดการมาเปิดตัวกันในวันที่ 13 มีนาคม 2012 ที่
สนามแข่งรถ มอเตอร์สปอร์ตแลนด์ หรือแดนเนรมิต(เก่า) ถนนพหลโยธิน เป็นการทดแทน



ตัวรถมีความยาว 4,530 มิลลิเมตร กว้าง 1,775 มิลลิเมตร สูง 1,445 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร
น้ำหนักตัวรถโดยประมาณอยู่ที่ 1,200 - 1,230 กิโลกรัม ความจุถังน้ำมันเชื้อเพลิง 48.5 ลิตร

ถ้าเปรียบเทียบกับรุ่นที่แล้ว ซึ่งยาว 4,505 มิลลิเมตร กว้าง 1,775 มิลลิเมตร สูง 1,480 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
2,650 มิลลิเมตร จะพบว่า ตัวรถยาวขึ้นกว่าเดิม 25 มิลลิเมตร กว้างเท่าเดิม เตี้ยลง 35 มิลลิเมตร แต่เพิ่ม
ความยาว ระยะฐานล้อ 50 มิลลิเมตร เท่ากับว่า ตัวรถยาวขึ้น ฐานล้อยาวขึ้น และเตี้ยลง ช่วยให้ตัวรถดู
เพรียวยาวขึ้นกว่าเดิมชัดเจนมาก

และถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งสำคัญในตลาดแล้ว อย่าง Honda Civic FB ใหม่แล้ว จะพบว่า Elantra ใหม่
ยาวกว่ากัน แค่ 5 มิลลิเมตร กว้างกว่ากัน 20 มิลลิเมตร สูงกว่า 10 มิลลิเมตร แต่มีระยะฐานล้อยาวกว่า
30 มิลลิเมตร

ต่อให้เปรียบเทียบกับ Toyota Corolla ALTIS รุ่นปัจจุบัน ที่ใกล้จะตกรุ่นใน 1-2 ปีข้างหน้านี้ Elantra ใหม่
ก็ยังมีความยาวเท่ากัน กว้างกว่า 15 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 35 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อก็ยังยาวกว่ามากถึง
100 มิลลิเมตร!



เส้นสายตัวถังทั้งคัน ร่างขึ้นภายใต้ Theme การออกแบบ ที่เรียกว่า WIND CRAFT หลังจากผ่านการทดสอบ
ในอุโมงค์ลม ของศูนย์วิจัยและพัฒนา R&D Hyundai Kia Motors ที่ Namyang (ซึ่งมีขนาดใหญ่ที่สุดใน Asia)
ปรากฎว่า Elantra ใหม่ มีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศต่ำเพียง Cd 0.28 ซึ่งถือว่า ต่ำกว่าเกณฑ์ทั่วไป
ที่พบได้ในรถยนต์ Sedan พิกัดเดียวกัน รุ่นอื่นๆ

ด้านหน้ารถ ถูกออกแบบให้มีกระจังหน้า เป็นแบบ Hexagonal คล้ายคลึงกับเพื่อนพ้องร่วมตระกูล ทั้ง Tuscon
และ Hyundai Veloster พร้อมกับออกแบบช่องรับอากาศที่เปลือกกันชนล่าง ให้ดูยิ้มแฉ่ง เรียกแขกตลอดเวลา
พ่นสีดำ ตกแต่งด้วยโครเมียมนิดหน่อย มือจับประตูพ่นสีเดียวกับตัวรถ มีไฟเลี้ยวที่กรอบกระจกมองข้างแบบ
LED มาให้เฉพาะรุ่นท็อป 1.8 G ส่วนไฟตัดหมอก มีมาให้เฉพาะรุ่น 1.8 G และ 1.8 S ไม่มีในรุ่น 1.8 E ส่วน
ล้อและยางนั้น รุ่นเกียร์ธรรมดา 1.8 E จะใช้กระทะล้อเหล็ก พร้อมฝาครอบจากโรงงาน สวมด้วยยางขนาด
195/65 R15 แต่ในรุ่น 1.8 S และ 1.8 G จะสวมด้วยล้ออัลลอย ขนาด 17 นิ้ว พร้อมยางขนาด 215/ 45 R17

บั้นท้ายของรถ มีแผงทับทิมที่เปลือกกันชนหลัง ติดมาให้ 2 ฝั่งซ้าย - ขวา มีไล่ฝ้าหลัง และเสาอากาศวิทยุ ฝังไว้
ในกระจกบังลมหลัง เหมือนกัน ชุดไฟท้าย มีแนวด้านข้างที่โอบเข้ามายังด้านข้างมากพอสมควร คล้ายกับ
แนวเส้นประติมากรรม ช่วยทำให้รถดูเคลื่อนไหวอยู่ตลอดเวลา แม้ว่าจะจอดอยู่กับที่ นิ่งๆ เฉยๆ



ในรุ่น 1.8 G ตัวท็อป ที่คุณเห็นอยู่นี้ จะเป็นรุ่นเดียวเท่านั้น ที่ใช้ รีโมทกุญแจ Keyless-Go พร้อมระบบ
กันขโมย Immobilizer แค่พกกุญแตรีโมทเอาไว้ เดินเข้าใกล้รถ กดปุ่ม เพื่อ ปลด หรือสั่งล็อกบานประตู
การติดเครื่องยนต์จะใช้วิธีกดปุ่ม Start ขนาดใหญ่ ที่บริเวณฝั่งขวาของคอพวงมาลัย หน้าตากุญแจ ก็จะ
เหมือนกันกับทั้งใน Hyundai Tucson และ Hyundai Sonata ใหม่ นั่นเองละส่วนรุ่น เกียร์ธรรมดา
1.8 E และเกียร์อัตโนมัติ 1.8 S จะใช้กุญแจแบบพับได้ พร้อมรีโมทสั่งล็อกหรือปลดล็อกในตัว



การเข้า - ออกจากพื้นที่ผู้โดยสารด้านหน้า ยังคงทำได้ดี พอกับรถยนต์ญี่ปุ่นในพิกัดเดียวกันทั่วไป
ไม่ได้รู้สึกลำบากยากเย็น หรือต้องก้มตัวเยอะแยะมากนัก ถ้ามีการปรับเบานั่งลงไปในตำแหน่ง
ต่ำสุดแล้ว ตั้งแต่แรก แต่ถ้าเป็นหุ่น Heavy Weight อย่าง ตาแพน Commander CHENG ละก็...
ผมว่า น่าจะมีบ่นนิดหน่อยบ้างเหมือนกัน

พื้นที่วางแขน ฝั่งบานประตูคนขับ วางได้สบายกำลังดี อาจเพราะผมปรับตำแหน่งเบาะให้กดลงต่ำ
เตี้ยสุดติดพื้นรถ เท่าที่จะทำได้  แต่ถ้าฝั่งของผู้โดยสาร บางคนอาจสัมผัสว่า ตำแหน่งวางแขนบน
แผงประตู จะเตี้ยไปสักนิด เพราะ ไม่สามารถปรับเบาะให้กดลงต่ำได้



เบาะนั่งทั้งด้านหน้าและหลัง หุ้มด้วยผ้าลาย Sport ที่ชื่อว่า Knit Black ซึ่งเป็นลวดลายที่ดูคล้ายกับ
เบารถญี่ปุ่นในยุคปัจจุบันนี้ ผ้าเบาะ ให้สัมผัสที่ดีมากๆ และไม่เก็บฝุ่นมากเท่ากับรถยนต์ที่ใช้ผ้าหุ้มเบาะ
ในยุคก่อน

เฉพาะรุ่น 1.8 G ที่เห็นอยู่นี้ เบาะนั่งฝั่งคนขับ สามารถปรับระดับต่างๆ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้าได้มากถึง
10 ทิศทาง แถมด้วยสวิชต์ปรับตำแหน่งดันหลัง เพื่อช่วยลดโอกาสปวดหลังลงนิดหน่อย หลังจาก
ลองใช้งานจริง ขอแนะนำว่า ปรับให้ดันหลังแค่นิดๆ ก็พอ อย่าดันจนเยอะมากไม่เช่นนั้น อาการ
ปวดหลังจะถามหา เป็นเช่นนั้นไป! การซัพพอร์ตบริเวณไหล่ ทำได้กำลังดี ไม่มากไม่น้อยไป

เบาะรองนั่ง มีความยาวพอกันกับรถญี่ปุ่นทั่วไป คือออกจะสั้นนิดๆ แต่ใครที่คุ้นชินกับรถญี่ปุ่น
อยู่แล้ว คุณจะไม่พบปัญหาเลย การขับบขี่ทางไกล นั่งสบายใช้ได้ พื้นที่เหนือศีรษะมีพอประมาณ
เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด เป็นแบบ ปรับระดับ สูง - ต่ำได้



การเข้า - ออก พื้นที่ผู้โดยสารด้านหลัง อาจต้องใช้ความระมัดระวังสักหน่อย ต้องก้มหัวลงไปมาก
กว่าปกติเล็กน้อย มิเช่นนั้น ศีรษะ อาจโขกเข้ากับขอบหลังคาได้ แต่การลุกออกจากรถ ทำได้อย่าง
สบายๆ ไม่ยากเย็นอย่างที่คิด แม้ว่าแนวโค้งของเสากรอบประตูจะดูเหมือนมีขนาดเล็ก แต่การติดตั้ง
เบาะรองนั่ง ในตำแหน่งเตี้ยกำลังดี ไม่เตี้ยมากเกินไป ทำให้ผมยังลุกเข้าออกจากประตูคู่หลังได้อยู่

พื้นที่วางแขนบนแผงประตูด้านข้าง สามารถวางแขนได้ในตำแหน่งพอดี แต่กระจกหน้าต่างของ
บานประตูคู่หลัง จะเลื่อนเปิดลงได้ แค่เกือบสุดหมดบาน ขาดขอบด้านบนซ้ายอีกนิดเดียวจริงๆ



เบาะหลัง ของทุกรุ่น จะมี พนักศีรษะตอนหลังปรับระดับสูง-ต่ำได้ มีพื้นที่วางแขนพับเก็บได้ พร้อม
ช่องวางแก้วติดตั้งมาให้ 2 ตำแหน่งในตัว แต่ไม่มีฝาปิด ในเวอร์ชันต่างประเทศ จะมีการติดตั้ง ระบบ
Heater อุ่นตูด ที่เบาะรองนั่ง แต่เวอร์ชันไทย มันไม่ใช่ของจำเป็น เลยไม่มีมาให้

พนักพิงด้านหลัง นั่งสบาย กำลังดี ฟองน้ำ นุ่มและแน่นในระดับเหมาะสม เหมือนเช่นเบาะหน้า
ที่พักแขนแบบพับเก็บได้ ออกแบบมาไม่พอดีต่อการวางแขน เตี้ยไปนิดเดียวจริงๆ

เบาะรองนั่งด้านหลัง ยังสั้นไปนิดนึง ถ้านั่งโดยสารในระยะทางไม่ไกลนักละก็ นั่งได้สบายๆ แต่
ถ้าต้องเดินทางไกลแล้วละก็ ควรให้บรรดาลูกสมุนตัวน้อยประจำบ้านของคุณ ยึดครองพื้นที่เบาะหลัง
ไปเลย จะดีกว่า

เข็มขัดนิรภัยที่ให้มา เป็นแบบ ELR 3 จุด 2 ตำแหน่ง ซ้าย - ขวา และแบบ ELR 2 จุด 1 ตำแหน่ง
คาดเอว ตรงกลาง และมีมือจับสำหรับโหนตัว เหนือช่องทางเข้าประตูให้ ทั้ง 2 ฝั่ง

พื้นที่วางขา ของผู้โดยสารด้านหลังนั้น ใหญ่โต เหลือเฟือ ต่อให้ผู้ขับขี่จะตัวใหญ่จนต้องเลื่อนเบาะ
ถอยร่นมามากแค่ไหน ก็จะยังมีพื้นที่วางขาเหลือให้ผู้โดยสารด้านหลังได้แน่ๆ ถือว่ามีพื้นที่ส่วนนี้
ใหญ่ ไม่น้อยหน้าคู่แข่งในพิกัดเดียวกันรุ่นอื่นๆเลย

ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะนั้น ถ้าคุณตัวสูง 170 เซ็นติเมตร พอๆกับผม แล้วนั่งบนเบาะหลังในลักษณะ
แนบชิดแผ่นหลังและบั้นท้าย เข้ากับเบาะหลังพอดีเป๊ะ ศีรษะของคุณจะเฉี่ยวกับขอบเพดานหลังคา
ด้านบนพอดี ถือว่า พื้นที่เหนือศีรษะ แทบไม่เหลือเลย และคุณอาจต้องนั่งก้มหัวไปตลดทาง หากคุณ
ตัวสูงเกินกว่านี้



นอกจากนี้ เบาะนั่งด้านหลังยังสามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของ
ด้านหลังรถให้มากขึ้น แต่ถ้าจะพับเบาะจากภายในรถเลยนั้น ยากครับ หาคันโยกเท่าไหร่ ก็ไม่เจอ
ผมพยายามควานหาในตอนแรก ก็หลงเข้าใจผิดว่า เบาะหลังพับไม่ได้

พอเปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลังเท่านั้นแหละ ถึงบางอ้อ กันเลย



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดได้จากคันโยกที่พื้นรถข้างเบาะคนขับและก้านโยกเปิดฝาถังน้ำมัน
ในรถ และสวิชต์ไฟฟ้า ปลดล็อกบริเวณ ฝั่งขวา ของไฟส่องป้ายทะเบียนหลัง หรือไม่ก็กดสวิชต์บน
รีโมทกุญแจ แล้วแช่ไว้ 1-2 วินาที ฝาประตูก็จะปลดล็อก แต่ไม่ดีดขึ้นมาทันที ต้องให้เราเปิดยกเอง

อาจไม่สะดวกสำหรับผู้ที่ถือข้าวของพะรุงพะรัง แต่มันก็ลดความเสี่ยงจาการที่เจ้าของรถ จะโดน
ฝากระโปรงหลัง ยกดีดเสย Uopper Cut เข้าที่ปลายคาง แบบที่เจอได้ใน Mercedes-Benz และ
BMW รุ่นใหม่ๆ

พอเปิดฝาประตูหลังแล้ว ก็จะพบก้านโยก ปลดล็อกพนักพิงเบาะหลังทั้ง 2 ฝั่ง อยากให้พับนิดเดียว
โยกฝั่งซ้าย จะเหลือเบาะหลังให้นั่งได้อีก 2 คนแบบเบียดๆ แต่ถ้าจะมีผู้โดยสารด้านหลังอีกแค่เพียง
คนเดียว ก็โยกเฉพาะฝั่งขวา ก็ได้ กระนั้น ถ้าคิดจะใส่จักรยาน โดยถอดแค่ล้อหน้า ไม่ถอดชิ้นส่วนอื่น
อาจต้องพับเบาะลงทั้ง 2 ฝั่ง และต้องใช้วิชาตัวเบา กับการคำนวนจัดการพื้นที่กันสักหน่อย



พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง มีความจุ 420 ลิตร ตามมาตรฐานของ SAE สหรัฐอเมริกา แต่ถ้าคำนวน
ตามมาตรฐาน VDA ของเยอรมัน จะมีขนาด 485 ลิตร ซึ่งมีขนาดใหญ่โต มากพอจะใส่ถุงกอล์ฟ
ได้แน่ๆแล้วอย่างน้อยๆ ห็ 2 ใบ ถ้ายกพื้นห้องเก็บของด้านล่างขึ้นมา จะพบ ยางอะไหล่แบบบาง
วางอยู่โดยมี โฟมสำหรับเสียบยึด แม่แรง และอุปกรณ์ถอดน็อตล้อ แถมมาให้

ดูผิวเผิน เหมือนขนาดห้องเก็บของ ไม่น่าจะใหญ่โตได้...เอาอย่างนี้ครับ เรามีเครื่องมือในการวัด
ให้คุณผู้อ่าน ได้เห็นเลยว่า ห้องเก็บของด้านหลัง ใหญ่โตเพียงใด.....



นี่ไงครับ! ตาแพน Commander CHENG! ของเรา น้ำหนักล่าสุด 150 Kg. กิโลกรัม..!!!!!
เจ้าตัวใส่หน้ากาก Dark Veder Mask ลงไปนอนอย่างสบายใจเฉิบ!

คงไม่ต้องสาธยายอื่นใดกันอีกในประเด็นนี้นะครับ! อ้อ! แล้วไม่ต้องถามด้วยว่า ตาแพน
ของเรา ลุกออกมาได้ด้วยวิธีการใด? บอกได้คำเดียวว่า ตอนเข้าไป มักกง่ายกว่าตอนออกมา
เสมอ! โพสต์ให้ดูเฉพาะภาพนี้แล้วกัน ตอนที่แพนพยายามจะถ่างขา และลากตัวเองออกมา
ผมก็ถ่ายภาพเก็บไว้ด้วย แต่ เป็นภาพระดับ 18+ เด็กและเยาวชน ควรได้รับคำแนะนำว่า
อย่าดูเลย เดี๋ยวสำลักมื้อเย็น! ดังนั้น ขอเก็บไว้ดูเป็นรูปส่วนตัวดีกว่า เนาะ แหะๆๆ



การตกแต่งภายใน ใช้โทนสีดำเป็นหลัก ประดับด้วย Trim พลาสติกสีเงิน ให้มีอารมณ์ของรถยนต์
แบบ Sport Sedan  แต่ยังมีการแซมด้วยแนวเส้นโครเมียมบางๆ เพื่อให้ดูหรูหรา นิดๆ แผงหน้าปัด
เล่นแนวเส้น Graphic แปลกตา สอดรับกับเส้นสายภายนอก แผงควบคุมกลางถูกออกแบบในลักษณะ
Y Shape เพื่อสร้างบรรยากาศของรถยนต์ในยุคอนาคต เพื่อความล้ำสมัย แผงบังแดด เพิ่มกระจก
แต่งหน้าไฟส่องแต่งหน้ามาให้ ทั้ง 2 ฝั่ง ติดตั้งสวิชต์ เปิด-ปิดได้ บนเพดานหลังคา คล้ายกับใน SUV
รุ่น Tucson  (แต่อะไหล่แผงบังแดดเป็นคนละเบอร์กัน ใส่แทนกันไม่ได้) ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 1.8 S
และ 1.8G จะมีไฟอ่านแผนที่ และช่องเก็บแว่นตามาให้

มองจากมุมนี้ แผงควบคุมกลาง ดูคล้ายกับสัญลักษณ์ เด็กสวมเขา ของศิลปินเพลงชื่อดังอย่าง Jamiroquai
อยู่บ้างเหมือนกัน!



จากฝั่งขวา มาทางด้านซ้าย

การะจกหน้าต่าง เปิด-ปิดได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า หน้าต่างบานคนขับเพียงตำแหน่งเดียว ที่สามารถเลื่อน
เปิด-ปิด แบบ One-Touch ด้วยการกดปุ่มเพียงครั้งเดียว กระจกมองข้างเป็นแบบปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
พร้อมไล่ฝ้าในตัว แต่ขอโทษนะครับ พับด้วยมือนะจ้ะ ผมหาสวิชต์พับกระจกมองข้างไม่เจอจริงๆ
ใครที่ใช้รุ่นนี้อยู่ช่วยบอกผมสักหน่อยเถิด ว่ามันอยู่ตรงไหน?

ก้านสวิชต์ไฟหน้าและสวิชต์ไฟเลี้ยว กับไฟสูง อยู่ฝั่งขวาของคอพวงมาลัย เหมือนรถญี่ปุ่นทั่วไปซะที
มีระบบเปิด-ปิด ไฟหน้า อัตโนมัติมาให้ แม้ว่า ไฟหน้าจะเป็นแบบ ฮาโลเจน ก็ตาม

พวงมาลัยแบบ 4 ก้าน เฉพาะรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 1.8 S และ 1.8 G เท่านั้น ที่จะสามารถปรับระดับได้ ทั้ง
สูง - ต่ำ และระยะใกล้ - ห่าง (รุ่น 1.8 E เกียร์ธรรมดา ปรับได้แค่สูง -ต่ำ เท่านั้น) นอกจากนี้ยังหุ้มหนัง
มาให้ทั้งพวงมาลัยกับหัวเกียร์ ทั้ง 2 รุ่นย่อย และเฉพาะรุ่น 1.8 G เท่านั้น ที่ติดตั้ง สวิชต์ควบคุมชุด
เครื่องเสียงบนก้านพวงมาลัยทั้งฝั่ง ซ้าย-ขวา  กับแป้นคันเร่งกับเบรก แบบสปอร์ต ทำจากอะลูมีเนียม
คอพวงมาลัยฝั่งซ้าย มีก้านสวิชต์ ระบบใบปัดน้ำฝน พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจก

เสียดายที่ไม่มีระบบล็อกความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control มาให้ ทั้งที่รถระดับราคานี้ ควรมีมาให้ได้แล้ว!



มาตรวัดต่างๆ อ่านง่ายสบายตา การเลือกใช้ตัวเลขสีขาว และมีพื้นสีดำ ประดับด้วยแนวเส้นสีฟ้า
ช่วยให้ไม่ต้องลดสายตาจากพื้นถนนนานนัก แถมยังอ่านข้อมูลได้สบายตา ถ้าจ้าไป ก็สามารถ
เลือกกดปุ่ม เพิ่ม-ลดระดับแสงสว่าง ในยามค่ำคืนได้  

จอแสดงข้อมูลตรงกลาง บอกตำแหน่งเกียร์ ปริมาณน้ำมันในถัง อุณหภูมิในระบบน้ำหล่อเย็น อัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบเฉลี้่ย และ Real Time ระยะทางที่น้ำมันในถังเหลือพอจะพารถแล่นได้
Trip meter บอกระยะทาง ที่เราตั้งเองได้ Odo Meter บอกระยะทางที่รถแล่นมาแล้วทั้งหมด การ
ปรับตั้งค่า ต้องกดที่สวิชต์ บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวาล่าง ซึ่งไม่สะดวกนัก โอกาสที่จะเผลอไปกดเปลี่ยน
Mode ตั้งค่า Set 0 ใหม่ อย่างไม่ตั้งใจ มีสูง

นอกจากนี้ มีโหมด ECO ซึ่งจะบอกถึงลักษณะการขับที่ประหยัด ขึ้นอยู่กับลักษณะการเหยียบคันเร่ง
ถ้าขับแล้วใช้เชื้อเพลิงคุ้มค่า ไฟ ECO สีเขียว จะโผล่ขึ้นมา นอกจากนี้ ยังมีไฟเตือนระบบพวงมาลัย
EPS ให้อีกด้วย



ด้านบนสุดของแผงควบคุมกลาง รูปตัว Y ติดตั้งนาฬิกา Digital เล่นระดับกับงานออกแบบจนดูมีราคา
แต่ยังไงๆ Hyundai ก็ยังคงใช้่แสงสีฟ้าในการแสดงข้อมูลบนแผงหน้าปัดทั้งหมด ในรถยนต์ของตน
ทุกรุ่นทุกคันอยู่ดี

ชุดเครื่องเสียง ในรุ่นเกียร์อัตโนมติ  จะเป็นแบบ Type-1 เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3
แบบ 1 แผ่น ออกแบบในสไตล์ Built - in มาให้เป็นส่วนหนึ่งร่วมกันกับแผงควบคุมกลาง โดยรุ่นเกียร์
อัตโนมัติ ทั้ง S และ G จะมีช่องเสียบเชื่อมต่อ เครื่องเล่น iPod และ ช่องเสียบ USB ติดตั้งอยู่หลังฝาปิด
ใต้สวิชต์เครื่องปรับอากาศ เฉพาะรุ่น 1.8 G เท่านั้น ที่จะมีสวิชต์ควบคุมเครื่องเสียง บนก้านพวงมาลัย
ทั้งฝั่งซ้าย และขวา คุณภาพเสียงถือว่า ใช้ได้ ไม่เลวร้าย รับฟังเพลงได้อรรถรสระดับหนึ่ง แต่ยังไม่ถึง
ขั้นดีเลิศประเสริฐศรี อีกทั้งการปรับระดับเสียง หรือเข้าถึงการปรับค่าต่างๆ ผ่านสวิชต์ของวิทยุ ยังคง
ใช้งานยากไปหน่อย ต้องอาศัยการเดาสุ่ม ว่า หมุนสวิชต์แล้ว ต้องหาปุ่ม Enter เพื่อยืนยันคำสั่งให้เจอ

สวิชต์เครื่องปรับอากาศ แบบ Manual นั้น หน้าตา ละม้าย คล้ายกับเครื่องทำน้ำอุ่นรุ่นล่าสุด จริงๆแล้ว
ในรุ่นท้อป 1.8 G น่าจะติดตั้งเครื่องปรับอากาศ อัตโนมัติ พร้อมหน้าจอ Digital แยกฝั่งซ้าย -ขวามาให้
ได้แล้ว แต่เวอรฺ์ชันไทยทุกรุ่น จะใช้สวิชต์เครื่องปรับอากาศแบบมาตรฐานที่เห็นนี้เหมือนกันหมด

ส่วนช่องแอร์นั้น มาแปลก และแหวกแนวกว่ารถยนต์รุ่นอื่นๆในตลาด เพราะเล่นติดตั้งช่องแอร์คู่กลาง
ไว้ขนาบข้าง สวิชต์เครื่องปรับอากาศ ซึ่งเป็นตำแหน่งที่ หลายคนบอกว่า ต่ำเกินไป แต่การทำความเย็น
ก็ยังคงรวดเร็วดี

ช่องเก็บของพร้อมฝาผิดได้ เมื่อยก ลิ่มสวิชต์เล็กๆ ขึ้น ฝาจะเปิดออก เห็นทั้งช่องวางโทรศัพท์มือถือ
ช่องเสียบชาร์จไฟ สำหรับเครื่องเล่นต่างๆ และชาร์จไฟเข้าโทรศัพท์ได้ในตัว

กล่องเก็บของ บริเวณผู้โดยสารฝั่งซ้าย มีขนาดพอประมาณ ไม่ใหญ่ ไม่เล็ก จุคู่มือ และเอกสารกรมธรรม์
และทะเบียน ประจำรถ ก็จะเหลือพื้นที่ให้ใส่ข้าวของจุกจิกอย่างอื่น อีกนิดหน่อย ไม่มากนัก



ข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า เป็นช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง มีแบบหลุมลึกมาให้อีก 1 ตำแหน่ง
เผื่อจะวางถ้วยกาแฟทรงสูง กล่องเก็บของมีขนาด "ใหญ่มาก" ใส่กล่อง CD ได้ 10 แผ่น แน่ๆ แถมยังมี
ช่องวางโทรศัพท์ ขนาดเล็ก ที่พอใช้งานได้ มาให้อีก 1 ตำแหน่ง ทว่าฝาปิดด้านบน ซึ่งออกแบบมาเป็น
พื้นที่วางแขนในตัว กลับไม่อาจทำเต็มหน้าที่ของมันได้ อันที่จริงน่าจะออกแบบมาให้สามารถปรับ
เลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง ได้อีกนิดนึง ก็จะลงตัว สมบูรณ์แบบแล้ว



ทัศนวิสัยด้านหน้านั้น ตำแหน่งเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar คล้ายคลึงกับ Honda City MY 2008 ที่ผมใช้อยู่
คือ ยื่นล้ำไปด้านหน้าพอสมควร แต่ยังไม่มากเท่า Honda Civic FD หรือ Toyota Prius การมองเห็นทาง
ข้างหน้า รวมทั้งการกะระยะ ยังคงทำได้ด้วยดี



แต่เมื่อมองมาที่ เสาหลังคา A-Pillar ฝั่งขวา พบว่า มีการบดบัง ขณะเลี้ยวอยู่ในโค้งขวา บนถนนสวนกัน
สองเลน จนหมด รถคันที่แล่นมา หรือคนเดินข้ามถนน ในช่วงเข้าโค้ง แทบมองไม่เห็นเลย เหมือนกับ
City ใหม่อีกเช่นกัน



ส่วนฝั่งซ้ายนั้น กลับกลายเป็นว่า มองเห็นรถที่จะเลี้ยวกลับ ได้ดี มองเห็นรถที่กำลังจะแล่นออกจากซอย
ได้ดี ไม่มีปัญหาอะไร



อีกทั้ง ทัศนวิสัยด้านหลัง เสาหลังคา C-Pillar คู่หลัง ก็มีขนาดพอเหมาะ ไม่บดบังทัศนวิสัยอย่างที่คาดไว้
ในตอนแรก มองเห็นรถจัดรยานยนต์ ที่แล่นตามมาฝั่งซ้าย ได้พอสมควร ช่วยให้ถอยเข้าจอดได้ง่ายกว่า
รถยนต์ในพิกัดเดียวกันหลายคัน แต่ยังต้องมีการเปิดกระจกหน้าต่าง หันไปเล็งอีกเล็กน้อยอยู่ดี



********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

แม้ว่าในตลาดโลก Elantra / Avante จะมีเครื่องยนต์ Gamma 1.6 ลิตร ให้เลือก สำหรับลูกค้าที่ไม่ได้ต้องการ
ความแรงมากมายนัก แต่สำหรับเวอร์ชันไทยแล้ว Hyundai Motor Thailand สั่งเข้ามาขายเพียงแค่แบบเดียว
และเป็นขุมพลังหลักสำหรับ รถรุ่นนี้ ในตลาดทั่วโลกอีกด้วย เป็นเครื่องยนต์รหัส Nu  บล็อก 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 1,797 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81 x 87.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.3 : 1 พร้อมระบบแปรผันวาล์วที่
หัวแคมชาฟต์ทั้งฝั่งวาล์วไอดี และวาล์วไอเสีย Dual CVVT พร้อมระบบแปรผันท่อทางเดินไอดี VIS
(Variable Induction System)

เครื่องยนต์ Nu ถูกพัฒนาขึ้น เพื่อแทนที่ ขุมพลังแบบ Beta 2,000 ซีซี ใน Elantra สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ
และตลาดส่งออก รุ่นเดิมก่อนหน้านี้ โดย ใช้เสื้อสูบทำจากอะลูมีเนียม ส่วนฝาสูบ Crank และ Liner ในส่วน
กระบอกสูบ ทำจากเหล็กหล่อ ช่วยลดน้ำหนักเครื่องยนต์ลง 33.6 กิโลกรัม แต่ยังมีความแข็งแรงทนทาน
เท่าเดิม ในระบบขับวาล์ว มีทั้ง Roller swing arms และชุดตัวปรับตั้ง Hydraulic Lash Adjusters (HLA)
อีกทั้งยังมีการเปี่ยนมาใช้ระบบคันเร่งและลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า เป็นรุ่นแรกในตระกูล Elantra อีกด้วย

กำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 178 นิวตันเมตร (18.1 กก.-ม.) ที่ 4,700 รอบ/นาที
Hyundai เคลมว่า ขุมพลังใหม่นี้ ประหยัดน้ำมันขึ้น 2% แรงขึ้น 2% และ ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์
ลงได้ถึง 30%



ส่งแรงบิดสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยระบบส่งกำลัง ที่มีมาให้ถึง 2 รูปแบบ ทั้งเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ แบบ
ขั้นบันได Step-Gate พร้อมโหมด Sport ใช้ Torque Converter ช่วยในการทำงานของเกียร์ มีมาให้ในรุ่น 1.8 S
และ 1.8 GLS อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.400
เกียร์ 2 .............................2.726
เกียร์ 3 .............................1.834
เกียร์ 4 .............................1.392
เกียร์ 5 .............................1.000
เกียร์ 6 .............................0.774
เกียร์ถอยหลัง ..................3.440
อัตราทดเฟืองท้าย ...........3.270

แต่ที่พิเศษ เอาใจลูกค้าที่รักความสะใจ นั่นคือ เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ พร้อมคลัชต์แห้งแผ่นเดียว สำหรับรุ่น 1.8 E
ถือเป็นครั้งแรกของ Hyundai นับตั้งแต่กลับมาเปิดตลาดในเมืองไทยอีกครั้ง รวม 4 ปี ที่เริ่มมีรถยนต์นั่ง คันเล็ก
เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ออกขายให้กับลูกค้าคนไทย (ไม่นับรถตู้ H-1 นะครับ)

ถึงแม้ว่าเราจะไม่ได้ทำรีวิวของรุ่นเกียร์ธรรมดา แต่เราก็มีตัวเลขอัตราทดเกียร์และเฟืองท้าย มาให้ได้ศึกษากัน ดังนี้

เกียร์ 1 .............................3.615
เกียร์ 2 .............................1.962
เกียร์ 3 .............................1.294
เกียร์ 4 .............................1.024
เกียร์ 5 .............................0.860
เกียร์ 6 .............................0.756
เกียร์ถอยหลัง ..................3.583
อัตราทดเฟืองท้าย ...........4.188

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เราได้ทำการทดลองจับเวลากันตามมาตรฐานดั้งเดิม คือใช้เส้นทางในช่วง
กลางคืน เปิดแอร์ พัดลมเบอร์ 1 เปิดไฟหน้า และ นั่ง 2 คน ได้แก่ผู้เขียน กับ คุณกล้วย BnN แห่งรายการ
The Coup Channel ของเรา ผู้ซึ่งกดนาฬิกาจับเวลาได้แม่นยำระดับแชมป์ประจำย่านศรีนครินทร์ และ
บางนา มาช่วยจับเวลาเหมือนกันกับทุกครั้งในช่วง 3-4 ปีที่ผ่านมา และผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้









เอาละ เราจะมาเปรียบเทียบกันเฉพาะรถยนต์ในกลุ่ม พิกัด 1.8 ลิตร กันก่อน

จากตัวเลขทั้งหมดจะเห็นว่า ในเกมจับเวลา 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง Elantra ทำตัวเลขออกมาได้น่าทึ่ง
คือ เป็นอันดับ 2 เป็นรองแค่เพียง Toyota crolla ALTIS 1.8 CVT เท่านั้น! แต่ ถ้านับรวมตัวเลขจากเกม
จับเวลา อัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงด้วย จะพบเรื่องน่าประหลาดใจยิ่งกว่านั้นก็คือ Elantra
ทำตัวเลขออกมา เร็วที่สุด ในกลุ่ม 1.8 ลิตร ทุกคัน!! ไม่ต้องไปนับรวมรถยนต์กลุ่มเครื่องยนต์ 1.6 ลิตรเลย
ยังไงๆ Elantra ก็แรงที่สุด ชนะชาวบ้านเขาไปหมดสิ้น!

เรื่องที่ชวนให้ อึ้ง ทึ่ง เหวอ ยังไม่หมดแค่นี้ ลอง มาดูภาพในมุมกว้าง กินอาณาบริเวณ เลยเถิดไปรวมกับ
รถยนต์กลุ่ม 2.0 ลิตร บ้าง แน่นอนละครับ Elantra 1.8 เกียร์อัตโนมัติ ยังช้ากว่า Civic 2.0 ลิตร อยู่ราวๆ
0.2 วินาที ในทั้ง 2 เกมจับเวลา แต่ความแตกต่างกัน มันไม่มากมายอย่างที่คิด!

นอกนั้น Elantra ก็จะกินหัว Mitsubishi Lancer EX กับ Mazda 3 จนเรียบวุธ ถ้าจะพ่ายก็มีเพียงแค่
บรรดาขุนพล Diesel Turbo ทั้ง Chevrolet Cruze 2.0 LTZ เครื่องใหม่ กับ Ford Focus TDCi รุ่นเดิม

แถม ความเร็วสูงสุด ก็ยังทำได้ในระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง แม้ว่าจะด้อยกว่าตัวเลขที่เคลมไว้ใน
แค็ตตาล็อก 1-2 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่นั่นถือว่า พอแล้ว สำหรับรถยนต์ระดับนี้

นับว่า ขุมพลัง Nu นี่ไม่กระจอกอย่างที่คิด ใครที่เคยปรามาสขุมพลังรถยนต์เกาหลีว่า ไม่แรงและ
ไม่ประหยัดน้ำมัน เห็นทีจะได้เวลาบ้วนคำพูดเก่าๆ เขวี้ยงทิ้งลงถังขยะกันได้แล้ว ! อัตราเร่งของ
Elantra ใหม่ เป็นตัวอย่าง และบทพิสูจน์ที่ดีในความพยายาม ยกระดับตัวเอง ในด้านวิศวกรรม
เครื่องยนต์ ของทีวิศวกรที่ ศูนย์วิจัยและพัฒนา Hyundai Kia Motors ที่ Namyang เป็นอย่างดี!



ที่สำคัญ ตัวเลขที่ได้ทั้งหมด สะท้อนให้เราได้เห็นถึงสัมผัสในการขับขี่จริง อย่างซื่อสัตย์เป็นที่สุด!
แรงดึงขณะออกตัว หรือเร่งแซง ถือว่าใช้ได้เลยทีเดียว มันไม่มีคำว่าอืดให้เราเห็นเลยในช่วงแรก
ที่พุ่งทะยานออกตัวไปข้างหน้า อัตราเร่ง ช่วงการเปลี่ยนเกียร์ ต่อเนื่อง ไปลื่น ไหลลื่นใช้ได้เลยทีเดียว
มั่นใจได้เลยว่า ในจังหวะคับขัน Elantra ใหม่ จะพาคุณพ้นจากสถานการณ์ไม่พึงประสงค์ ได้อย่าง
รวดเร็ว คล่องแคล่ว และฉับไวเกินกว่าที่คาด ยิ่งโดยเฉพาะในช่วงรอบกลางๆ จะยิ่งสัมผัสถึงแรงบิด
ที่หลั่งไหลออกมาให้เรียกใช้งานได้อย่างทันท่วงที เพียงแต่ว่า ในช่วงรอบปลายๆ ก็จะเหี่ยวหน่อยๆ
กว่าจะเรียกความเร็วสูงสุด มาให้ใช้ ก็หืดขึ้นคออยู่บ้างเหมือนกัน เป็นธรรมดา

คันเร่งไฟฟ้าไม่ช้า ไม่หน่วง ทำงานถวายชีวิต"มาก" แตะปุ๊บ มาปั๊บ ข้อดีก็คือ รับประกันได้เลยว่า ทันทีที่
คุณเริ่มคิดและสั่งเครื่องยนต์ มันจะรีบกระวีกระวาด ส่งแรงบิดมาให้คุณสัมผัสที่ปลายเท้าแทบจะทันที
น้ำหนักและความไวของคันเร่ง ต้านเท้าแบบรถยุโรป จนน้องบอม Rhino Mango มือตัดต่อของทีมงาน
The Coup Channel ในเว็บเรา บอกว่า "การตอบสนองของคันเร่ง กับเกียร์ Aggressive มาก! ไวมาก"

คันเร่งออกแบบมาในลักษณะ Piano Paddle Type คือ เป็นแป้นเหยียบของ เปียโน เหมือนรถยุโรป
อย่าง BMW เลยนี่หว่า แต่ข้อด้อยก็มีอยู่เหมือนกัน คือความนุ่มนวลในการออกรถ จะหายไป
คุณจำเป็นต้องค่อยๆ  บรรจง ออกแรงหัวแม่โป้งเท้าขวา เกร็งกันจนฉี่เหนียว เพื่อให้รถออกตัวแบบ
ไม่กระโชกโฮกฮากเกินไป

การเก็บเสียงในช่วงความเร็วไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่าทำได้ดี แต่หลังจากนั้นไป เสียงลม
มีผลเข้ามาเพิ่มขึ้นทีละระดับๆ ขณะที่การเก็บเสียงเครื่องยนต์ ซึ่งฟังได้ตอนกลางคืนนั้น ถือว่า
ทำได้ดีในแบบที่รถยนต์พิกัดเดียวกันนี้ ควรจะเป็น



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronics
Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.3 เมตร ในช่วงความเร็วต่ำ หรือช่วงหมุนพวงมาลัยตอนรถหยุดนิ่ง น้ำหนักจะ
เบา แต่พอมีแรงต้านที่มือนิดๆ พอๆกับพวงมาลัยไฟฟ้าของ Toyota Corolla ALTIS Minorchange และ
Honda Civic FB ใหม่ เพียงแต่วงพวงมาลัยจะมีเส้นผ่าศูนย์กลาง ใหญ่กว่ากันนิดเดียว ต้องสังเกตดีๆ จึงจะพบ
ข้อดีก็คือ ช่วยให้ หมุนพวงมาลัยขณะถอยเข้าจอดได้ง่ายขึ้น ด้วยมือเพียงข้างเดียว และช่วยให้พารถ ลัดเลี้ยวไป
ตามตรอกซอกซอยต่างๆ สะดวกง่ายดายเหมือนรถญี่ปุ่นทั่วไป กระนั้นระยะฟรี ซ้าย-ขวา ก็มีอยู่พอสมควร
ประมาณไม่น่าเกิน 15-20 องศา จากตำแหน่งพวงมาลัยตั้งตรง

ยิ่งใช้ความเร็วสูงขึ้น พวงมาลัยจะมีน้ำหนักเพิ่มขึ้นไปด้วย รุ่นเกียร์อัตโนมัติ พวงมาลัยจะเบากว่ารุ่นเกียร์
ธรรมดานิดนึง แต่มันตอบสนอง "ไวมากๆ" ถ้าคิดจะเปลี่ยนเลนกระทันหัน อาจต้องระวังนิดนึง ไม่ต้อง
เลี้ยวเยอะ ถ้าขับบนไฮเวย์ เปลี่ยนเลนซ้าย หรือขวา เลี้ยวไม่เกิน 45 องศา ถือว่า ไว และทำหน้าที่ได้ดีมาก
บังคับเลี้ยวได้เฉียบคมพอประมาณเลยทีเดียว ลัดเลาะบนทางโค้งได้มั่นใจใกล้เคียงพวงมาลัยแบบเพาเวอร์
ไฮโดรลิก แต่การตอบสนองก็ยังไม่ถึงกับเป็นธรรมชาติอย่างที่พวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฮโดรลิก เขาเป็นกัน
พูดง่ายๆคือ พวงมาลัย ทำหน้าที่ได้ดี แต่ยังไม่เนียน และยังไม่เป็นธรรมชาติพอ ยังเหลือสัมผัสแบบ
พวงมาลัยไฟฟ้ามาให้พบอยู่ดี นั่นแหละ ตาแพน Commander CHENG! ของเรา ค้นพบว่า ถ้าจะต้องเลี้ยว
ลัดเลาะไปมา หักพวงมาลัย 90 องศา กลับไปกลับมา บนลานโล่งๆ แบบ Gymkana การตอบสนองของ
พวงมาลัย ยังไม่ไวพอ less Responsive ไปหน่อย จัดอยู่ในระดับ กลางๆค่อนข้างดี แต่ยังไม่ถึงกับดีที่สุด

สำหรับรถยนต์ในพิกัด C-Segment ที่ตั้งใจทำออกมาในแนวติดสปอร์ตหน่อยๆ แบบนี้ ขอแนะนำให้ทาง
วิศวกรของ Hyundai อ้างอิงการเซ็ตพวงมาลัย จาก Volkswagen Golf  หรือ Skoda Superb เอาไว้
น่าจะช่วยให้การตอบสนองของพวงมาลัยไฟฟ้า เป็นธรรมชาติมากขึ้นกว่านี้อีก

ระบบกันสะเทือนหน้า แบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังแบบ ทอร์ชันบีม CTBA (Couple Torsion Beam Axle)
พร้อมเหล็กกันโคลง เส้นผ่าศูนย์กลาง 23 มิลลิเมตร ถูกปรับแต่งมาให้มาในแนวทั้งนุ่ม ทั้งหนึบ มากที่สุด เท่าที่
จะเป็นไปได้ แต่ก็เกาะจิกโค้งได้ดี จึงไม่น่าแปลกใจว่าการตอบสนองในภาพรวม มาในแนวนุ่ม มีช่วงยุบตัวของ
ช็อกอัพเยอะใกล้เคียง Nissan Sylphy แต่ ก็ยังคงความหนึบและเข้าโค้งได้ดี โค้งได้ค่อนข้างนุ่มนวล นิ่ง และ
มั่นใจได้ในแบบ Hyundai ยุคใหม่ ที่ทำช่วงล่างมาได้ดีมากยิ่งขึ้นกว่าเดิม เยอะมาก เพียงแต่ในรุ่นเกียร์ธรรมดา
หากต้องอัดเข้าโค้งแรงๆ หรือว่าใช้ความเร็วหน้าโค้งมากๆ หากปล่อยให้เข้าโค้งไปทั้งที่ความเร็วค่อนข้างสูง
ตัวรถจะออกอาการ Understeer (หน้าดื้อ)  ปรากฎชัดเจน ซึ่งส่วนหนึ่งก็คงเป็นเพราะใช้ยางหน้าแคบ ที่มีพื้นที่
หน้ายาง สัมผัสกับพื้นถนนน้อยกว่า

แต่ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติเอง แม้จะใช้ยางหน้ากว้างกว่า และชัดเจนว่าจิกเกาะพื้นถนนรวมทั้งเข้าโค้งได้ดีกว่า แต่
ยังปรากฎอาการ Understeer หลงเหลือให้เห็นอยู่ และมันก็ยังคงชัดเจน ตามประสารถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า
อยู่บ้าง เป็นธรรมดา

กระนั้น ในช่วงความเร็วต่ำ ความนุ่มนวลที่จะพบได้ ก็ใกล้เคียงกันกับ Hyundai Sonata ใหม่อยู่บ้างเหมือนกัน
การซับแรงสะเทือน จากพื้นถนนขรุขระ และลูกระนาด ยังทำได้ดีในระดับที่เท่ากันกับรถญี่ปุ่นเจ้าตลาด อีกทั้ง
การทรงตัวในช่วงความเร็วสูง ต่อให้คุณจะใช้ความเร็วช่วง 140 - 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง บอกได้เลยว่า รถยังนิ่ง!
มั่นใจใช้ได้ บนทางโค้งยาวๆ ในบางช่วงของทางด่วน สายอุดรรัถยา คุณยังสามารถ พารถแล่นเข้าไปในโค้ง
ด้วยความเร็ว 160 - 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ด้วยช่วงล่างเดิมๆ ต่อให้เป็นโค้งรูปเคียว จากจุดตัด พระราม 9
แยกไปเชื่อมกับทางด่วนขั้นที่ 1 ที่โค้งซ้าย โรงแรมเมอเคียว ด้วยความเร็ว 80 - 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณก็ยัง
พาเจ้า Elantra ใหม่เลี้ยวและพุ่งตัวผ่านออกจากโค้งได้อย่างสบายๆ

คือ เหมือนว่าช่วงล่างของ Elantra ใหม่ จะเซ็ตมาให้อยู่กึ่งกลางระหว่าง ช่วงล่างแนวนุ่มๆ ของ Sonata ใหม่
กับช่วงล่างที่เซ็ตมาให้เข้าโค้งได้สนุกในระดับพอประมาณ อย่าง Sonata รุ่นที่แล้ว จากนั้น จึงค่อยปรับให้
ตอบสนองได้กระชับขึ้น และ ไวขึ้นนิดหน่อย

สิ่งที่ผมต้องขอ ใส่ไว้เป็นหมายเหตุ ในเรื่องระบบกันสะเทือน ที่พบจากรถคันที่เราทดลองคือ อาการดิ้นเล็กๆ
ที่เกิดขึ้นในแทบทุกรอยต่อพื้นทางด่วนเลย มันก่อความรำคาญมากๆ เราพบว่า มันเป็นอาการดิ้นที่เกิดขึ้นมา
จาก Dunlop LM703 ซึ่งมีแก้มยางที่ค่อนข้างนุ่มไป  การเกาะถนนยังบนพื้นผิวที่ลื่น ยังไม่ดีเท่าที่ควร แต่ถ้า
บนพื้นแห้งๆ ในโค้งละก็ อยู่ในเกณฑ์พอยอมรับได้ ขอแนะนำว่า ถ้าคุณซื้อ Elantra ใหม่มา แล้วพบว่า ยาง
ติดรถ เป็นรุ่นดังกล่าว ผมว่า ถอดทิ้ง แล้วหายาง Dunlop ตัวอื่น หรือยางยี่ห้ออื่น ขนาดเท่าๆกัน สวมใส่แทน
ไปเลยจะช่วยให้การสาดเข้าโค้ง หรือการใช้ความเร็วบนทางด่วน ทำได้มั่นใจกว่านี้อีก "มาก"

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรก 4 ล้อ คู่หน้า มีครีบระบายความร้อน พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Brake
System) กับระบบเสริมแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน PBA (Power Brake Assist) แต่ในรุ่นท็อป 1.8 G จะเพิ่มตัวช่วย
เข้ามามากมายทั้งระบบ ควบคุมเสถียรภาพด้วยอีเล็กโทรนิคส์ ESP (Electronic Stability Program) ซึ่งมีทั้งระบบ
จัดการเสถียรภาพ VSM (Vehicle Stability Management) ทำงานเหมือนๆ กับระบบ VSC ของ Toyota ติดตั้ง
รวมเข้าไปอยู่ในชุดระบบ ESP อีกด้วย แถมยังมีระบบช่วยขี้นทางลาดชัน HAC (Hill Assist Control) ในกรณีที่
ผู้ขับขี่ ถอนเท้าจากเบรก ระบบจะยังล็อกค้างตัวรถไว้บนเนิน 2-3 วินาที รอให้ผู้ขับขี่ เหยียบคันเร่ง นำรถเคลื่อน
ขึ้นเนินต่อไปได้

การตอบสนองของระบบห้ามล้อนั้น ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะใช้งานในเมือง คลานไปตามสภาพการจราจรติดขัด
ถือว่า ทำงานได้ดี ไม่แตกต่างจากรถยนต์รุ่นอื่นๆ สามารถ ชะลอรถให้หยุดนิ่งลงอย่างนิ่มนวลได้ง่ายดาย แต่ถ้า
ในช่วงความเร็วเดินทาง ถึงความเร็วสูงแล้ว หากแค่แตะแป้นเบรก เพื่อชะลอรถ นั่นไม่มีอะไรให้กังวล มันยัง
ทำงานได้ดีเหมือนรถยนต์ทั่วไป

แต่ถ้าคุณเหยียบเบรกจากช่วงความเร็วสูง ด้วยแรงเหยียบประมาณ 30 - 40 % ของระยะแป้นเบรก ถึงแม้ว่ารถ
จะชะลอตัวลง พยายามหน่วงความเร็วให้ แต่เมื่อถึงจุดหนึ่ง ก็จะเกิดอาการ Fade พอสมควร เหมือนกับเบรก
จับไม่ไหว ต้องถอนเท้าออกจากแป้นเบรก แล้วเหยียบซ้ำ แช่ลงไปอีกครั้ง จึงจะชะลอรถลงต่อได้อย่างปลอดภัย
ช่วงปลายๆ จะลื่นหน่อยๆ ถ้าเปลี่ยนผ้าเบรกให้ดีกว่านี้ การชะลอรถอย่างกระทันหัน จากช่วงความเร็วสูง จะ
ดีกว่านี้ได้แน่ๆ

ลงจากรถ เดินมาดมกลิ่นผ้าเบรก ซึ่งก็ถือเป็นเรื่องปกติ เพราะการเบรกจากความเร็วสูงแบบนั้น รถทุกคัน ย่อม
ต้องมีกลิ่นจากผ้าเบรกมาแตะจมูกกันบ้าง กระนั้น ในรถคันสีขาวนี้ กลิ่นจากจานเบรกฝั่งขวา มากกว่าฝั่งซ้าย



ด้านโครงสร้างตัวถัง วิศวกร Hyundai พยายามลดทอนเสียง การสั่นสะเทือน และอาการสะท้าน หรือที่รู้จัก
กันในชื่อย่อ NVH (Noise , Vibration & Harshness) ด้วยสารพัดวิธีการ แต่หนึ่งในแนวทางที่พวกเขาเลือก
ก็คือ การเพิ่มตำแหน่งที่ต้องใช้เหล็กเกรด high-strength steel (ซึ่งก็เป็นผลผลิตของกลุ่ม Hyundai Steel อัน
เป็นอุตสาหกรรมต้นน้ำในเครือของ Hyundai Group เองด้วยนั่นแหละ) ติดตั้งในส่วนต่างๆของตัวรถเพิ่ม
เป็น 37% จากโครงสร้างทั้งคัน โดยเฉพาะในส่วนที่เชื่อมยึดต่อเนื่องกับระบบกันสะเทือนด้านหลัง มีการ
เสริมคานนิรภัยที่บานประตูด้านข้างทั้ง 4 บาน มาให้ ส่วนอุปกรณ์ความปลอดภัยนั้น ทุกรุ่นมีถุงลมนิรภัย
ฝั่งคนขับมาให้ แต่เฉพาะรุ่นท็อป 1.8 G จะมีถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสารแถมเพิ่มให้อีก 1 ใบ ซึ่งอันที่จริงแล้ว
ในเมืองนอก เขามีรุ่น ติดตั้ง ม่นถุงลมนิรภัยด้านข้างมาให้ด้วย เสียดายว่า เราไม่ได้เห็นออพชันชิ้นนี้
ใน Elantra เวอร์ชันไทย



ส่วนการทดสอบการชนนั้น ถึงแม้ Elantra รุ่นนี้ จะไม่ได้ทำตลาดในยุโรป เพราะเปิดทางให้รุ่น i30
Hatchback ที่พัฒนาเพื่อตลาดยุโรปโดยเฉพาะ เข้าไปรับหน้าที่แทน แต่ก็มีการทดสอบการชนของ
ทั้งหน่วยงานรัฐบาลสหรัฐอย่าง NHTSA ของทางเกาหลีใต้ KNCAP หรือแม้แต่ในออสเตรเลีย
ANCAP ซึ่ง Elantra ใหม่ ็ผ่านมาตรฐานขั้นสูงสุด ในทุกการทดสอบ

อย่างไรก็ตาม ในออสเตรเลีย เคยมีกระแสในเรื่องที่ Hyundai ช่วยเหลือสนับสนุน ด้านการเงิน
ให้กับทาง ANCAP โดยมีการเชื่อมโยงว่า มีส่วนทำให้ Elantra ได้คะแนนสูงสุด 5 ดาวด้วยหรือไม่
ซึ่งทาง ANCAP ก็ออกมาปฏิเสธข้อกล่าวหาทั้งหมดแล้วว่าไม่จริง อยากรู้เพิ่มเติม Search Google ครับ



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย *********

ความประหยัดน้ำมันกับรถยนต์เกาหลี ยังเป็นเรื่องที่หลายคนกังขา บ้างก็บอกว่า พอกันกับรถญี่ปุ่นนั่นแหละ
แต่ ในช่วงก่อนหน้านี้ Elantra เอง ก็เคยมีข่าวไม่ดีออกมาจากฝั่งสหรัฐอเมริกาว่า ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ได้ไม่ดีเท่าที่โฆษณาไว้ จนลูกค้าที่นั่นตัดสินใจฟ้องร้องดำเนินคดีเอาเรื่องจนถึงที่สุด

อย่างไรก็ตาม ถ้าถามว่า แล้ว Elantra มันกินน้ำมันแค่ไหน? คงไม่มีวิธีใดดีไปกว่าจะตอบคุณด้วยการทดลอง
ให้ดูกันจะจะไปเลยอย่างนี้แล้วละ

เหมือนเช่นเคย เหมือนที่ปฏิบัติกับรถยนต์ทุกคันที่เรานำมาทำบทความรีวิว ผมพา Elantra ไปเติมน้ำมัน
เบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex บนถนนพหลโยธิน ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์
ในช่วงกลางคืน



เราเติมน้ำมันกันแบบเขย่ารถ เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานดั้งเดิมที่ว่า หากเป็นรถยนต์นั่งที่มีเครื่องยนต์
ความจุกระบอกสูบ ต่ำกว่า 2,000 ซีซี ลงมา หากไม่ใช่รถยนต์ประเภท Premium หรือ Niche market ต้อง
ทำการเขย่ารถ อัดกรอกน้ำมันลงไปให้เต็มทุกครั้ง ทุกคัน อีกทั้งน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับรถยนต์เบนซิน
ก็ต้องเป็น น้ำมัน เบนซิน 95 เท่านั้น ไม่ใช้ แก็สโซฮอลล์ เนื่องจากการเก็บข้อมูลในช่วงหลายปีที่ผ่านมา
เราใช้น้ำมันเบนซิน 95 กันมาลอด และ Elantra ก็เช่นกัน หนีข้อบังคับนี้ไม่พ้น

สักขีพยาน ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD ตามเดิม แต่มีสักขีพยาน จากทางบ้าน เพิ่มเข้ามาอีก 1 คน
คือ คุณ Besthuafoo คุณผู้อ่าน ที่ติดตามเรามานานแล้ว พอดีจังหวะว่าง เลยแวะมาเยี่ยมเยียน และ
ร่วมสังเกตุการณ์ กันที่ปั้มน้ำมัน ไม่ได้ร่วมเดินทางไปกับเราด้วย



เมื่อเติมน้ำมันกันจนเต็มปรี่แล้ว เราก็พร้อมออกเดินทาง คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ไว้
ที่เบอร์ 1 แต่เร่งน้ำยาแอร์จนเกือบสุด ออกรถ ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน ลัดเลาะไปตามซอย
อารีย์ ออกปากซอยโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย สู่ถนนพระราม 6 ไปเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน มุ่งหน้ายาวๆ
ไปจนสุดปายทางด่วนสายเชียงราก ที่ด่านบางปะอิน เลี้ยวกลับย้อนขึ้นทางด่วนสายเดิม ขับกลับมา
เข้ากรุงเทพฯ อีกครั้ง ด้วยมาตรฐานเดิมคือ ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน

จากการเปิด GPS หาความเพี้ยนของมาตรวัดพบว่า ความเร็วบนมาตรวัด 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จริงๆ
แล้วจะอยู่ที่ 96 กิโลเมตร/ชั่วโมง ความเร็วมาตรวัด 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ความเร็วจริงบน GPS อยู่ที่
106 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือเป็นค่ามาตรฐานที่พบได้ในรถยนต์ทั่วไป



เราลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า
BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็ม
ออกมาจนถึงคอถัง เหมือนเช่นในช่วงเริ่มต้นทำการทดลอง



ยืนยันให้ดูเลยว่า เราเติมน้ำมันกันจนถึงปากคอถังจริงๆ เขย่ารถกันทั้ง เที่ยวไป และเที่ยวกลับ เพื่อ
อัดกรอกน้ำมันลงไป แทนที่อากาศในถัง ให้เต็มล้นปรี่ที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ รุ่นนี้เขย่าง่าย แป๊บเดียวเสร็จ



เอาละ เรามาดูตัวเลขที่ Elantra คันนี้ทำได้กันดีกว่า
ระยะทางแล่นทั้งหมด บนมาตรวัด 91.8 กิโลเมตร



ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.15 ลิตร



คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.92 กิโลเมตร/ลิตร

ถือว่าเป็นตัวเลขที่ไม่เลว ความประหยัดน้ำมันขณะแล่นทางไกลของ Elantra ใหม่ ยังอยู่ในระดับกลางๆ
ระหว่างเพื่อนพ้องในกลุ่มรถยนต์นั่ง Compact C-Segment คือ ไม่เลวร้าย แต่ก็ไม่ได้ดีมาก อยู่ในเกณฑ์
มาตรฐานรถเก๋งยุคใหม่ ไม่น่าเกลียด ยิ่งเมื่เทียบกันในตารางอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง คุณจะเห็นได้ชัดเจนครับ
ที่แน่ๆ Elantra 1.8 ประหยัดกว่า Ford Focus ใหม่ 1.6 ลิตร (14.1 กิโลเมตร/ลิตร) Mitsubishi Lancer 
ทั้งรุ่น Cedia 1.6 ลิตร CVT (14.2 กิโลเมตร/ลิตร) และรุ่น EX 1.8 กับ 2.0 ลิตร (12.8 กิโลเมตร/ลิตร)









ส่วนการใช้งานจริงนั้น เนื่องจาก มือของผม ไปกดโดนปุ่ม Reset Trip บนพวงมาลัย โดยบังเอิญ ทำให้
ไม่สามารถนำตัวเลขระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด จากน้ำมัน 1 ถัง มารายงานคุณผู้อ่านได้ครบถ้วน แต่
จากการใช้ตัวเลขก่อนถูกกด Set 0 บน Trip Meter มารวมกับตัวเลขครั้งสุดท้าย ก่อนเติมน้ำมันเข้าไป
เพื่อให้รถยังพอแล่นส่งคืนถึงสำนักงานใหญ่ Hyundai ย่านซอยคอนแวนท์ สีลม จะได้ ตัวเลขอยู่ที่
ประมาณ 520 - 530 กิโลเมตร ต่อการเติมน้ำมัน 1 ถังเต็มๆ



********** สรุป **********
เอามาประกอบขายในไทย กดราคาให้ต่ำลงกว่านี้ รับรอง ขายดียิ่งกว่านี้อีกเยอะ!

การใช้ชีวิตร่วมกับรถคันนี้ 5 วัน 4 คืน ทำให้ผม ยังคงยืนยันได้เต็มปากว่า ทุกวันนี้ นอกเหนือจาก
วงการดนตรีของเกาหลีใต้ จะพัฒนาตัวเองได้เร็วแล้ว อุตสาหกรรมรถยนต์ของเกาหลีใต้ ก็กำลัง
จะเริ่มได้รับการยอมรับในตลาดโลกมากขึ้นแบบก้าวกระโดดด้วยเช่นกัน

นับจาก Elantra รุ่นแรก จนถึงวันนี้ Hyundai เลือกจะรักษาแนวทางให้รถคันนี้เป็น C-Segment
ที่เน้นการขับขี่  ที่ต้องสนุกและสบายไปพร้อมๆกับการที่จะต้องมีห้องโดยสารใหญ่โต พอให้
ฝรั่งมังค่าตัวเบ้อเร่อเบ้อร่านั่งกันได้ 4-5 คนไม่อึดอัด

มาวันนี้ Elantra ใหม่ ก็ยังทำหน้าที่ของมันได้ดี เหมือนเช่น รถรุ่นแรก J1 ที่มาเปิดตัวในเมืองไทย
เมื่อปี 1991 นั่นละ คือ Elantra รุ่นที่ผมชอบที่สุด คราวนี้ Hyundai ยกระดับ Elantra ในใจผม จาก
ที่เคย ดร็อปลงไปในช่วงรุ่น XD และ HD ให้กลับมาเป็น Elantra ที่ผมโปรดปรานได้ ในรุ่น MD
อันเป็นรุ่นปัจจุบัน

ยืนยันให้อีกเสียงเลยว่า Elantra ใหม่ ไม่ใช่รถที่เลวร้าย ไม่ใช่รถที่ "แค่งั้นๆ" แต่มันมีคุณงามความดี
ที่มากมาย เป็นรถนำเข้าที่ดีพอให้คุณจ่ายเงินเป็นเจ้าของได้อย่างสบายใจ เมื่อเทียบกับ บรรดาคู่แข่ง
จากทั้งฝั่งญี่ปุ่น หรืออเมริกัน ที่มาในรูปแบบรถยนต์ประกอบในประเทศไทย

เริ่มตั้งแต่ อัตราเร่งที่ดุดันเกินคาด จากขนาดเครื่องยนต์แค่ 1.8 ลิตร ปั่นกำลังได้เท่าๆกับเครื่อง 2.0 ลิตร
ใน Honda Civic เป็นรองแค่เพียง Toyota Corolla ALTIS 1.8 กับ 2.0 และ Chevrolet Cruze 2.0 LTZ
Diesel Turbo เท่านั้น ที่เหลือ Elantra ฟาดเรียบ!

ช่วงล่าง เซ็ตมาดี สมกับที่เป็นพี่น้องรวมตระกูล Hyundai ในระยะหลังๆ ซึ่งต่างก็มาพร้อมกับช่วงล่าง
ที่ดีเกินหน้าเกินตากว่ารถญี่ปุ่นบางรุ่นด้วยซ้ำ ยังมีความนุ่มนวล แถมความคล่องตัว และบุคลิกขับสนุก
แฝงมาให้พบนิดๆ คุณภาพวัสดุที่ใช้ ส่วนใหญ่ ทำได้ดีมาก โดยเฉพาะผ้าหุ้มเบาะ ที่น่าชมเชย แถม
การเก็บเสียง ก็ถือว่า จัดอยู่ในเกณฑ์ดีใช้ได้ หากใช้ความเร็วไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่สำคัญ
เป็นรถนำเข้าสำเร็จรูปแท้ๆ จากโรงงาน Ulsan ในเกาหลีใต้ ดังนั้น เรื่องคุณภาพการประกอบถือว่า
อยู่ในระดับแนวหน้าของโลก เพราะนี่คือโรงงานใหญ่สุดของ กลุ่ม Hyundai เขาแล้วละ!



สิ่งที่ยังต้องปรับปรุง มีอยู่บ้าง นิดหน่อย ก็คือ

- เซ็ตพวงมาลัยไฟฟ้า ให้มีการตอบสนองที่ "เป็นธรรมชาติ เหมือนกับพวงมาลัยเพาเวอร์ไฮโดรลิก
เพิมกว่านี้อีกนิด" ระยะฟรี ลดลงจากนี้อีกนิดเดียว อย่าไปดู Toyota Corolla ALTIS และ Honda Civic
ว่าเขาเซ็ตอย่างไร แต่ให้ดู Volkswagen Golf GTi เป็น Benchmark ไว้ นั่นแหละดี! และถ้าได้พวงมาลัย
ที่มีเส้นผ่าศนย์กลาง เล็กลงกว่านี้อีกสัก 1-2 มิลลิเมตร ก็จะช่วยเพิ่มความกระชับในการบังคับรถยิ่งขึ้น

- เปลี่ยนผ้าเบรกใหม่ ใช้ของเกรดดีขึ้น ให้ทนต่อการหน่วงรถลงมาจากย่านความเร็วสูง ได้ดีกว่านี้
มั่ใจกว่านี้ และลดอาการ Fade ของผ้าเบรก ลงไปให้ได้มากกว่านี้

- ปรับขนาดพื้นที่เหนือศีรษะของผู้โดยสารด้านหลัง ให้มีแอ่งเว้า เพิ่มขึ้นจากนี้อีกนิด เพื่อให้พอมี
พื้นที่ว่าง เหนือศีรษะ สำหรับคนที่มีส่วนสูง ในช่วง 170 - 175 เซ็นติเมตร (เพราะจะให้ปรับเปลี่ยน
แก้ไขตัวถัง คงต้องรอรุ่นต่อไปสถานเดียว)

- เปลี่ยนตำแหน่ง ช่องแอร์คู่กลาง ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น เพื่อกระจายความเย็นถึงผู้โดยสารด้านหลัง
ให้เพิ่มขึ้นจากเดิม เพราะสำหรับประเทศเมืองร้อนนั้น ในตอนกลางคืนแอร์ทำงานได้ดีแล้ว แต่
พอเจออากาศตอนกลางวันเข้าไป แอร์ก็ต้องใช้เวลานานอยู่เหมือนกัน กว่าจะทำความเย็นขึ้นมา
จนถึงระดับที่เย็นสบายกำลังดี

- ปรับตำแหน่งของพนักวางแขนเบาะหลัง ให้สามารถวางแขนได้จริง กับผู้คนทุกสรีระ

- เปลี่ยนยางติดรถ จาก Dunlop LM703 ออกไปที มันทำให้รถมีอาการดิ้นเมื่ผ่านรอยต่อพื้นผิวทางด่วน
เสียจน น่ารำคาญมาก! แค่ยางชุดเดียว จะทำให้รถกลับมาขับมั่นใจอย่างที่วิศวกรอยากให้เป็นได้แน่นอน

ผมมองว่า มีเพียงแค่ไม่กี่ประเด็นเท่าที่เห็นอยู่นี้เท่านั้น ที่คิดว่าควรจะปรับปรุงเพิ่มเติม



แต่เหนือสิ่งอื่นใด  อุปสรรคสำคัญ ที่ทำให้ Elantra และรถเก๋ง Hyundai รุ่นอื่นๆ ทำตลาดในบ้านเรา
ค่อนข้างยาก คือ เรื่องการตั้งราคา....ที่แพงในสายตาของผู้บริโภค

นี่เป็นปัญหาใหญ่ที่ยังค้างคาใจชาว Hyundai Motor Thailand เขามาหลายปีแล้ว

จริงอยู่ว่า Tucson มีค่าตัวที่แพงกว่าชาวบ้านเขานิดหน่อย แต่นั่นยังพอทำยอดขายได้เรื่อยๆ ผิดกับ
Sonata และ Elantra ที่ต้องไปสู้รบปรบมือกับบรรดาเจ้าตลาดฝั่งญี่ปุ่น ซึ่งเป็นรถประกอบในบ้านเรา
และมีค่าตัวถูกกว่ากันชัดเจน ถ้าไม่โดนสอยมาจนหงายเงิบ ก็คงเป็นเรื่องแปลกแล้วละ

ไม่ต้องอื่นไกล ดูราคาของ Elantra ใหม่ เป็นตัวอย่าง...

Hyundai Elantra 1.8E 5MT ราคา  899,000 บาท
Hyundai Elantra 1.8S 6AT ราคา 1,088,000 บาท
Hyundai Elantra 1.8G 6AT ราคา 1,198,000 บาท

ปัญหาก็คือ ค่าตัวของรุ่น 1.8 E เกียร์ธรรมดา กับ 1.8 S เกียร์อัตโนมัติ ออพชันต่างกันน้อยมาก แต่ตั้งราคา
ห่างกันไกลเหลือเกิน ความแตกต่างมันมีแค่ เกียร์อัตโนมัติ ไฟตัดหมอกหน้า พวงมาลัยเพิ่มการปรับระยะ
ใกล้ - ห่าง ได้ ลำโพง 6 จุด ไฟอ่านแผนที่พร้อมกล่องเก็บแว่นกันแดด และแค่นั้น! ถึงขั้นทำให้ราคาต่างกัน
มากถึง 189,000 บาท เลยเชียวเหรอ โอเค ค่าเกียร์แพงอยู่ เข้าใจได้ แต่ ถ้าจะตั้งราคาขนาดนี้ ออพชัน
พวกระบบ ESP และถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสาร ก็ควรจะติดเพิ่มเข้ามาอีกสักหน่อย

นั่นหมายความว่า ถ้าอย่างได้ข้าวของครบๆ คุณต้องเล่นรุ่นท็อป 1.8 G เท่านั้น ซึ่ง จากราคาตั้งขายนี้ เพิ่มเงิน
อีกนิดหน่อย ก็เล่น Chevrolet Cruze 2.0 LTZ Diesel Turbo เครื่องใหม่ ที่แรงสะใจกว่าเดิม หรือจะ
เบี่ยงไปในแนวรักโลก อย่าง Toyota Prius ตัวถูก หรือเพิ่มอีก 100,000 บาท ก็เอื้อมขึ้นไปเป็นเจ้าของ
Toyota Camry 2.0 ลิตร ได้แล้ว

และต่อให้มองต่ำลงมา ค่าตัวระดับนี้ เจอ Ford Focus 2.0 GDi ที่อัพออพชันมาซะแน่นคันรถขนาดนั้น
ถ้าออพชันไม่สำคัญ กลุ่ม C-Segment อีกหลายคัน ก็ยังรอให้คุณเลือกช็อปปิง กันได้อยู่



ตาแพน Commander CHENG! เปรียบเอาไว้ได้ โดนใจผมมากเลย...

"ไม่เห็นยาก...มันก็เหมือนพาแฟนไปกินร้านอาหารเกาหลีดีๆที่อร่อยมาก หรู บริการดี แต่ราคาแพงกว่า
ร้านญี่ปุ่นที่ไปอุดหนุนเป็นประจำอยู่โข..คือคุณจะคิดมากแล้วก็จะถามตัวเองว่าคุ้มหรือวะ จนกระทั่งคุณ...

1) โดนแฟนบังคับไป..ซึ่งคุณก็จำเป็นต้องไป..เสียเงินแพง..แต่ก็อาจมีรู้สึกดี แต่แตกต่างและยอมรับได้
2)  ตัดใจ ไปกินบุฟเฟ่ญี่ปุ่น แล้วก็คิดว่า...เออมันก็ร้านเดิมๆ...แต่ท้ายสุดตอนหลัง ก็กินอิ่มเหมือนกัน
แถมมีเงินเหลือไว้ไปแดกไอติมต่อกับดูหนังสักเรื่อง"

(ปล. นี่เกลาจากข้อความจริงบน Facebook ของผมแล้วนะ...)

ถ้าขนาด ตาแพนของเรา ยังมองแบบนี้ แล้วเราจะแก้ปัญหานี้กันอย่างไร?

มีทางเดียวคือ Hyundai ต้องหาทางนำรถยนต์มาประกอบในประเทศไทย ซึ่งพวกเขาเคยลองมาแล้วกับ
Sonata รุ่นก่อน ผลลัพธ์หนะหรือ? กว่าจะผลักดันยอดขายกันได้ หืดขึ้นคอเลยทีเดียว ไม่น่าแปลกใจว่า
ทางเกาหลีใต้ กับ Sojitsu (ตัวแทน Hyundai ที่มาทำตลาดในบ้านเราตอนนี้) เขาคงจะเข็ด...

เพราะต่อให้จ้างโรงงานธนบุรีประกอบรถยนต์ ก็มิได้หมายความว่าจะช่วยให้ราคาขายปลีก กดลงต่ำมา
ได้มากนัก ยิ่งในเมื่อ ราคาขายปลีก อาจต่างกันไม่มากเท่าไหร่ หากเทียบกับการสั่งนำเข้ารถยนต์ใหม่
สำเร็จรูปทั้งคันจากเกาหลีใต้ หรือประเทศอื่นๆในแถบ ASEAN ซึ่งก็แค่ทำเรื่อง ดำเนินพิธีการสั่งรถยนต์
เข้ามาขาย ย่อมง่ายดายและสะดวกกว่า การพูดคุยหาซัพพลายเออร์ สั่งชิ้นส่วนเข้ามาประกอบขายในไทย

แต่ในเมื่อ Hyundai ตั้งสโลแกนว่า New Thinking , New Posibility อันหมายความได้ว่า แนวคิดใหม่
ย่อมก่อเกิดความเป็นไปได้ใหม่ๆอันหลากหลาย ผมก็เลยอยากตั้งคำถามกับ Hyundai .....เปล่าครับ
ไม่ใช่ ในเมืองไทย หรือทาง Sojitsu หรอก แต่จะถามไปถึง สำนักงานใหญ่ ริมทางด่วน ชานกรุง
Seoul เลยนั่นแหละ ว่า...

จะรออีกเมื่อไหร่ ถึงจะเริ่มมองเห็นประเทศไทย เป็นประเทศที่มีศักยภาพในการทำตลาดจริงจังเสียที?

ไทย อาจขายรถได้ไม่เยอะเท่าสหรัฐอเมริกา และยุโรป (ซึ่งทุกวันนี้ ทุกโรงงานที่คุณมีอยู่ ก็ผลิตกัน
แทบไม่ทัน งานล้นมืออยู่แล้ว) แต่อย่าลืมว่า ตลาดในแถบนั้น ยังมีปัญหาเรื่องเศรษฐกิจ แถมยุโรป
ที่คุณตั้งใจจะบุกนักบุกหนานั้น กำลังเจอภาวะวิกฤติอย่างหนักอยู่ 2 ปีข้างหน้า คือช่วงเวลาสาหัส
จะไปจีน ถึงขั้นทำรถรุ่นพิเศษขายที่นั่นโดยเฉพาะ แต่ยอดขาย ก็ไปได้ดีเป็นบางรุ่น อย่างที่เห็นอยู่

ไม่ลองมองมาทาง ASEAN ให้เต็มรูปแบบกว่านี้สักหน่อยหรือ?

ศักยภาพในการเติบโตของตลาดรถยนต์กลุ่ม ASEAN ยังมี Protential ใหม่ๆ Posibility ใหม่ๆ 
รอให้เข้ามาตักตวงไปได้อีกเยอะ แถม ประเทศไทยเราเอง ก็ยังมีแรงงานชั้นดี บางครั้งยังประกอบรถ
เนี้ยบกว่าชาวเกาหลีเองด้วยซ้ำเลยเถอะ! ถ้าไม่รีบเข้ามาวันนี้ แล้วเมื่อไหร่จะเข้ามาเต็มตัวเสียที?

ขนาด Ford ที่ยอดขายน้อยกว่า GM ในบ้านเรา ขายได้ในอันดับกลางๆ ของตลาด เขาเริ่มแล้วนะ
เขาก็มาตั้งโรงงานใหม่เอง อีกแห่งในเมืองไทยแล้วนะ Hyundai เกาหลีละ? มัวแต่สวมชุดฮันบก
กันอยู่หรือยังไง?

หรือจะต้องรอให้ทุกอย่าง สายเกินไป? เหมือนเช่นที่เคยเกิดขึ้นกับ Hyundai ในเมืองไทยเมื่อกาลก่อน?

-------------------------------------///-----------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to
คุณสฤษฎร์พร สกลรักษ์ พี่แกะ 
และทีมงานทั้งฝ่ายประชาสัมพันธ์ , Marketing และ Product Planing
บริษัท Hyundai Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และอำนวยความสะดวกในด้านต่างๆอย่างดียิ่ง


-----------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้นภาพถ่ายายละเอียดทางวิศวกรรม ลิขสิทธิ์เป็นของ
Hyundai Motor Company ประเทศเกาหลีใต้
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
15 พฤศจิกายน 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
November 15th,2012


แสดงความเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click here!



แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 15 พฤศจิกายน 2012 เวลา 14:22 น.
 
Exclusive First Impression : Honda Sedan 1.2 ลิตร ใหม่ : ขับสั้นๆ แม้ยังไม่รู้ชื่อ ที่แก่งกระจาน พิมพ์
Review by J!MMY - sub B-segment 1000-1300 cc (Eco Car)
วันอังคารที่ 30 ตุลาคม 2012 เวลา 18:00 น.

เมื่อสัปดาห์ก่อนๆ คุณผู้อ่านจำนวนไม่น้อย คงได้เห็นภาพถ่ายบั้นท้ายของรถยนต์นั่ง Sedan
ขนาดเล็ก บนพื้นหลังสีดำ ที่ Honda เผยโฉมแบบครึ่งคัน Sneak Preview พร้อมกับภาพยนตร์
โฆษณา ที่ปล่อยออกมาแบบที่ไม่ปล่อยให้เราๆท่านๆ ได้ตั้งตัวกันเลย



ใช่ครับ เจ้าหมอนี่แหละ รถยนต์นั่ง Sedan 4 ประตู ขนาดเล็ก ที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานงานวิศวกรรม
เดียวกันกับ Honda Brio รถรุ่นนี้ละ ที่หลายคนรอคอยว่า เมื่อไหร่ จะคลอดออกมาเสียที

ผมแค่จะมาบอกว่า ใกล้แล้วนะ อีกนิดนึง...ประมาณเดือนพฤศจิกายนนี้ รถคันนี้ก็น่าจะ
ใกล้เปิดตัวกัน เต็มแก่แล้วละ

แต่ก่อนอื่น...Honda ก็เกิดไอเดียว่า น่าจะให้สื่อมวลชนสายรถยนต์ในบ้านเรา ได้ทดลองขับ
กันสักหน่อย เพื่อ ดูปฏิกิริยา และขอความเห็นเบื้องต้น ที่มีต่อรถรุ่นนี้

นั่นจึงทำให้วันนี้ ผมต้องนอนเพียง 1-2 ชั่วโมง เพื่อตื่น ตี 5 ออกจากบ้านแต่เช้า 6 โมง ด้วย
Honda CR-Z คันนี้ ขับสบายๆ เรื่อยๆ มาอยู่ที่สนามแก่งกระจาน จังหวัดเพชรบุรี เพื่อมาลอง
ทำความรู้จักกับสัมผัสแรกหลังพวงมาลัยของ Sedan 1.2 ลิตร เจ้าเปี๊ยกคันใหม่ ร่วมกับ
สื่อมวลชนกลุ่มแรกในไทย...เอ่อ อันที่จริง ก็ต้องถือว่าในโลก ด้วยละ



อย่างไรก็ตาม ถึงแม้ว่า นี่คือการทดลองขับ ของสื่อมวลชน และบุคคลภายนอกบริษัท Honda
เป็นกลุ่มแรกในโลก ที่ได้สัมผัสกับรถคันนี้ และแม้ว่า จะมีการปล่อยภาพถ่าย ครึ่งคันด้านบน
ของตัวรถออกสู่ สื่อโฆษณาต่างๆ ไม่เว้นแม้แต่ใน Internet แล้วก็ตาม

แต่เนื่องจาก ทางฝ่าย R&D ยังจำเป็นต้องทำตามกฎของบริษัทอยู่ เรื่องการทดสอบรถยนต์
ต้นแบบ ในสถานที่สาธารณะ เขาเลยยังจำเป็นต้องพรางหน้าพรางตากันไว้อยู่ดี แถมยัง
ไม่ยอมให้ สื่อมวลชนเข้าไปบันทึกภาพภายในห้องโดยสารได้ ด้วยเหตุผลที่ว่า รถคันนี้
จัดอยู่ในขั้น Pre-Production แม้จะเข้าใกล้การผลิตจริงมากแล้วก็ตาม แต่ชิ้นส่วนพลาสติ
ประดับตกแต่งภายในรถบางรายการ ยังเป็นชิ้นส่วนประเภท ทดลองประกอบ อยู่ จึงมี
การติด ข้อความบอกในทำนองว่า "ชิ้นส่วนนี้ ยังไม่ใช่ชิ้นส่วนที่จะผลิตขายจริง" ไว้ ที่
ชิ้นงานพลาสติกแต่ละชิ้น ที่เข้าข่ายดังกล่าว

แต่ไม่เป็นไรครับ อย่างน้อย เราก็ยัง มี พี่แทน ช่างภาพมือฉมัง ฝีมือเยี่ยม ที่ได้รับความ
ไว้วางใจจาก Honda คอยช่วยบันทึกภาพไว้ให้ ในมุมที่เราต้องการ และฝีมือระดับพี่แทน
นั้น ผมยอมรับในมุมมอง และความทุ่มเทเพื่อภาพถ่ายรถยนต์ที่สวยงามของพี่เขามาตลอด

ดังนั้น รูปชุดนี้ ต้องบอกไว้ก่อนว่า แทบจะทั้งหมด จะเป็นรูปที่ทาง พี่แทน และ Honda
เขาบันทึกไว้ แล้วส่งมาให้กับเราอีกทอดหนึ่ง ช่างเหมือนกรณีเมื่อครั้งที่ Toyota เริ่ม
แนะนำ เจ้า Camry HYBRID สู่ตลาดบ้านเรา ในปี 2009 ไม่ผิดเพี้ยน (ตอนนั้น ก็ต้อง
ห้ามเอากล้องเข้าไปข้างในสนามทดสอบที่บ้านโพธิ์ เหมือนกัน) นั่นหมายความว่า
ภาพประกอบในบทความนี้ แทบทั้งหมด ไม่ใช่รูปที่ผมถ่ายเอง แต่อย่างใด มันเลย
อาจดูสวยกว่าปกติ!

แต่ตัวรถคันจริง จะสวยหรือไม่ ผมไม่เห็นหรอกครับ เจ้าหน้าที่ ฝ่าย R&D เขาใช้สติกเกอร์
ลายพรางสำรับรถยนต์ ของ 3M มาพรางตัวเท่าที่พอจะทำได้ เพื่อไม่ให้เห็นเด่นชัดเกินไป
กรนั้น แค่พอเดาแนวเส้นสายตัวรถได้ ก็ถือว่าเพียงพอแล้ว (จะว่าไป ผมก็เพิ่งรู้ละครับว่า
สติ๊กเกอร์ลายพรางที่คุณเห็นอยู่นี้ เป็นของ 3M)



Atsushi Arisaka  LPL  Honda R&D Asia Pacific Co.,ltd. เล่าว่า เขาตั้งใจสร้าง Sedan
1.2 ลิตร คันใหม่นี้ขึ้นมา ด้วยแนวคิดต่อยอดจาก Brio รุ่นเดิม โดยวางแนวทางไว้ให้เป็น
Small Micro Limousine.....คือ เน้นความกระทัดรัด คล่องตัว แต่มีพื้นที่ด้านหลังนั่งสบาย

เอ่อ มันลีมูซีนตรงไหนครับพี่ ช่วงบั้นท้ายรถพี่นี่ มองผ่านๆ แบบคนไม่รู้เรื่อง ก็ต้องถือว่า
สั้นกุด เสียด้วยซ้ำ แต่ในความเป็นจริง Honda มีการเพิ่มความยาวตัวรถ และขยายระยะ
ฐานล้อ มาเพิ่มให้ด้วย

มิติตัวถังของ Sedan ใหม่คันนี้ ยาว 3,990 มิลลิเมตร กว้าง 1,680 มิลลิเมตร สูง 1,485 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,405 มิลลิเมตร หากเปรียบเทียบกับ Honda Brio ซึ่งมีตัวถังยาวจากหน้า จรดหลัง
สั้นแค่ 3,610 มิลลิเมตร กว้าง 1,680 มิลลิเมตร สูง 1,485 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อสั้นเพียง
2,345 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Tread Front) 1,480 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง
1,465 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นดินถึงพื้นตัวถัง 150 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า 920 กิโลกรัม
ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 950 กิโลกรัมในรุ่นเกียร์ CVT ด้วยแล้ว...

จะพบว่า Sedan 1.2 ลิตร คันนี้ ยาวกว่า Brio ถึง 380 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อ ยาวขึ้น
60 มิลลิเมตร แต่ยังคงความกว้าง และความสูงไว้เท่ากับ Brio อย่างไรก็ตาม ด้วยการทำงาน
อย่างหนัก ส่งผลให้ น้ำหนักตัวรถที่เพิ่มขึ้นมาจาก Brio นั้น น้อยมากๆ เพียง 26 กิโลกรัม
เท่านั้น!!

ยางติดรถ ในคันทดลองขับ ก็ยังคงเป็นยาง Michelin ENERGY XM2 ขนาด 175/65 R14
สเป็กพิเศษสำหรับ Brio เหมือนเช่นเดิม



การตกแต่งภายนอก ในช่วงครึ่งคันหน้านั้น แทบจะยกมาจาก Brio กันเลย เกือบทั้งดุ้น
ไม่เว้นแม้เต่ เสากรอบประตู ที่ Honda ก็ยังเลือกจะลดต้นทุนในจุดนี้ ด้วยการ ไม่ติด
สติ๊กเกอร์ สีดำด้าน ข้างบานประตู หรือกรอบประตูของรถ เหมือนเช่นที่ทำกับ Brio
เป๊ะ ไม่ผิดเพี้ยน

ถ้ามองกันจริงๆ ด้านหน้า อาจมีรายละเอียดนิดหน่อย ที่ไม่เหมือนกัน นั่นคือ บริเวณ
เปลือกกันชนหน้า จากเดิม ที่มีพื้นที่ช่องดักลมหน้า เล่นลวดลายกราฟฟิก ด้วยโทนสี
ดำเงา แต่ใน Sedan ใหม่คันนี้ จะพ่นสีเดียวกับตัวถังมาให้เลย ขณะเดียวกัน ลวดลาย
ของชุดไฟหน้า ก็จะแตกต่างจากเดิมเล็กน้อย ท

ดังนั้น แม้กระทั่งเมื่อคุณเปิดประตูเข้าไปนั่งในตำแหน่งเบาะคู่หน้า รวมทั้งตำแหน่ง
คนขับ คุณจะพบว่า "มันก็เหมือน Brio นั่นแหละ!"  ทั้งแผงหน้าปัด พวงมาลัยแบบ
3 ก้าน ทรงสปอร์ต พร้อมถุงลมนิรภัย ฝั่งคนขับ แถมโทนสีที่ใช้ ก็ยังคงเป็นสีน้ำตาล
ตัดกับสีเบจ สว่างๆ เหมือนใน Brio ไม่มีผิด

แต่ความแตกต่างหนะ อยู่ที่ครึ่งคันด้านหลังต่างหาก มันถูกออกแบบขึ้นใหม่ ด้วยความ
พยายามอย่างหนัก ที่จะให้มันดูลงตัว ภายใต้ข้อจำกัดด้านเส้นสาย จาก ครึ่งคันหน้า
ของ Brio

บานประตูคู่หลัง และช่องทางเข้าห้องโดยสารด้านหลัง กว้าง และช่วยให้เข้า - ออกจาก
เบาะหลังง่ายดายขึ้น นิดหน่อย แต่พอหย่อนยก้นลงไปบนเบาะหลังแล้ว จะพบความ
น่าประหลาดใจ

ก็ใครจะคิดละครับว่า เห็นภายนอก ดูสั้นๆกุดๆ พอนั่งเบาะหลังปุ๊บ ต่อให้ปรับเบาะฝั่ง
คนขับ กันยังไง ผู้โดยสารตอนหลัง ก็จะมีพื้นที่วางขา กว้างพอ ขนาดที่สามารถจะยก
ท่อนขาว ขึ้นมานั่งไขว่ห้าง ได้สบายๆ เลยทีเดียว แต่สำรับพื้นที่เหนือศีรษะนั้น จะ
มีเหลือ พอให้คนตัวสูง 171 เซ็นติเมตร ได้นั่งสบาย ในระดับ ศีรษะเฉี่ยวๆ กับแผง
เพดานหลังคา ขาดอีกเพียงแค่ 2 นิ้วมือคน สอดในแนวนอน ได้ก็ตาม

เบาะหลัง มีเบาะรองนั่งที่ถือว่า ปรับปรุงฟองน้ำมาใช้ได้ ขณะที่พนักพิงหลัง ก็นุ่ม
กำลังดี ไม่แข็งเกินเหตุ เสียดายที่ว่า พับเบาะหลังเพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของไม่ได้

ถือว่า ภายในห้องโดยสาร ด้านหลัง มีพื้นที่ ยาวขึ้น ผู้โดยสารด้านหลัง จะ Happy
กระดี๊กรนะด๊า มากขึ้นแน่ๆ แต่นอกเหนือจากประเด็นนี้แล้ว ก็แทบไม่ได้แตกต่าง
กันมากมายนัก

ส่วนพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังที่ยื่นออกมานั้น แบ่งเป็น พื้นที่หลัก ขนาด 400 ลิตร ตาม
มาตรฐาน VDA เยอรมัน และ ลุมสำหรับใส่ยางอะไหล่ และข้าวของอีกนิดหน่อย 20 ลิตร
รวมแล้วได้ 420 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA ซึ่งถือว่า มีขนาดใหญ่โตกว่า สิ่งที่สายตาคุณจะ
ได้เห็น จากภายนอกตัวรถ Arisaka-San บอกว่า รถคันนี้ ใส่กระเป๋าเดินทางใบเขื่องได้
2 ใบ หรือใส่ถุงกอล์ฟ ได้ 2 ใบพอดี



ด้านขุมพลังนั้น ไม่ต้องคิดมาก ไม่ต้องสงสัย มันไม่ใช่เครื่องยนต์อื่นไกลที่ไหนเลย เพราะ
มันก็คือ เครื่องยนต์ แบบเดียวกัน รุ่นเดียวกัน หน้าตาเหมือนกันกับที่วางอยู่ใน Honda Brio
ไม่มีผิดเพี้ยน เซ็นชื่อรับรองสำเนาถูกต้องได้เลย!

ถูกต้องแล้ว พี่น้องประชาชนทั้งหลาย มันคือเคริ่องยนต์ รหัส L12B3 บล็อก 4 สูบ SOHC
16 วาล์ว 1,198 ซีซี  กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 71.6 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.2 : 1 พร้อม
ระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI พร้อมระบบ
คันเร่งไฟฟ้า และ ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า DBW (Drive-By-Wire Electronics Throttle Control)
นั่นเอง

กำลังสูงสุด ? ก็เท่ากับ Brio อีกนั่นแหละ! อยู่ที่ 90 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 11.2 กก.-ม. (110 นิวตัน-เมตร) ที่ 4,800 รอบ/นาที

ส่งกำลังส่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ทั้งด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ CVT ซึ่ง
ไหนๆ ก็ไหนๆ ยกเครื่องยนต์ Brio มาแล้ว ก็ควรจะยกเกียร์ ชุดเดิมมาให้เลือกกัน ครบๆ
ทั้ง 2 ลูก ไปเลยดีกว่า ประหยัดต้นทุนในการพัฒนาดีออก!

บังคับเลี้ยวด้วย พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้าผ่อนแรง EPS
(Electronics Power Steering) ส่วนระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ แม็คเฟอร์สัน
สตรัต ส่วนด้านหลัง ยังคงเป็นแบบ ทอร์ชัน บีม รูปตัว H ขณะที่ระบบห้ามล้อนั้น
คู่หน้าเป็นแบบ ดิสก์เบรกมีรูระบายความร้อน คู่หลัง ก็ยังคงเป็นดรัมเบรกอยู่ดีละ

เฮ้ยยย!! ไอ้ที่เขียนมาข้างบนทั้งหมดนี้ มันก็แทบยกเอาข้อความใน Full Review ของ
Honda Brio ที่ผมทำเอาไว้เมื่อปีที่แล้ว มาวางแหมะ ใส่ลงไปได้สบายๆ เลยนี่หว่า!

อ้าว!? แล้วแบบนี้  Sedan คันใหม่นี้ จะแตกต่างไปจาก Brio กันที่ตรงไหนละเนี่ย?
อย่าบอกนะว่า ต่างกันแค่ มีบั้นท้ายที่เพิ่มเข้ามา?

ไม่หรอก มันไม่ใช่แค่นั้น....



ความแตกต่างหลักๆ จะอยู่ที่การเซ็ตช่วงล่าง แม้ว่าชิ้นส่วนปีกนกและคานบิดต่างๆ
จะเหมือนกันเลยก็ตาม แต่จากคำบอกเล่าของ LPL หรือหัวหน้าวิศวกร บอกผมว่า
ช็อกอัพ กับสปริง จะสูงกว่าของ Brio นิดนึง ดังนั้น Part Number ก็จะไม่เหมือนกัน
 ด้านหลัง ให้มีความแตกต่างกัน

ถือว่าเป็นการตัดสินใจที่ถูกของผม นิดหน่อย ที่เลือกจะเดินทางมาถึงสนามแก่งกระจาน
ก่อนเวลา หลายชั่วโมง จึงมีโอกาส ลองนำเอา Honda CR-Z ไปทำความคุ้มเคยกับโค้ง
อันตรายทั้ง 2-4 จุด จนผ่านพ้นไปด้วยดี แล้วก็ได้โอกาส นำ Brio ลงไปวิ่งเล่น เพื่อ
จับสัมผัส ย้อนความทรงจำของตัวเองทุกสิ่งอย่าง ที่เกี่ยวกับ Brio จนออกมาได้ครบ
นั่นทำให้เมื่อถึงเวลาทดลองขับจริง ผมไม่ต้องเสียเวลา กับการสร้างความคุ้นเคย
กับลักษณะทางวิ่ง ของสนามอีก

ในเมื่อ เครื่องยนต์ กับเกียร์ และระบบขับเคลื่อนล้อหน้า กับหัวรถครึ่งคันหน้า
แทบจะยกมาจาก Brio กันเกือบทั้งดุ้น และไม่มีการปรับเปลี่ยนอะไรจากเดิม
ทั้งสิ้น ยังคงล็อกความเร็วสูงสุด เอาไว้ที่ 145 กิโลเมตร/ชั่วโมง (หรือ ระดับ
140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามมาตรวัดอยู่ดี ดังนั้น การตอบสนองของเครื่องยนต์
ทั้งขณะ เร่งส่งออกจากโค้ง หรือจะออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง ยังคงถือว่าทำได้ดี
สมตัว แบบเดียวกับ Brio ไม่ผิดเพี้ยน

สิ่งที่แตกต่างกันก็คือ การตอบสนองของระบบกันสะเทือนด้านหลัง ในช่วง
ที่ต้องเข้าโค้ง การมีบั้นท้ายยื่นออกมา แม้เพียงนิดหน่อย ตามหลักแล้วก็จะ
มีส่วนให้ ตัวรถ เกิดอากาศ ท้ายปัด (Oversteer) เล็กๆ ได้ง่ายขึ้น เป็นปกติ

Sedan คันใหม่นี้ ก็เช่นเดียวกัน บั้นท้าย พยามจะส่งสัญญาณไปยังคนขับ
ว่า ใกล้จะหลุดแล้วนะจ้ะเธอว์ แต่ฉันก็พยายามรักษาหน้าที่ ไม่ให้หลุดนะ

นั่นคือความแตกต่างเดียว ที่ผมพอจะพบได้ ในช่วง 3 รอบสนามแก่งกระจาน
กับ Sedan 1.2 ลิตร รุ่นใหม่ คันนี้

เพราะที่เหลือ แม้กระทั่ง ระบบห้ามล้อ ยังคงเป็นแบบ หน้าดิสก์ หลังดรัม
พร้อมตัวช่วยมาตรฐาน ทั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก
EBD ก็ยังคงตอบสนองได้ เหมือนกันกับ Brio แทบจะทุกประการ



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ถ้าอยากได้ ECO Car ตัวถัง Sedan ในตอนนี้ ที่ไม่ใช่ Almera ก็คงหนีไม่พ้นคันนี้แหละ......

รู้กันดีอยู่ว่า นี่คือ ก๊อก 2 ของ Honda ที่จะมาฟาดฟันส่วนแบ่งตลาดของรถยนต์พิกัด
ECO Car 1.2 ลิตร (ที่ยังมีคนเรีนยกผิด จนความหมายผิดเพี้ยนไปเป็น EGO Car!)
หลังจากที่ น้องเล็ก Brio ไม่อาจต้านทานการยอมรับในสังคมได้

อย่างไรก็ตาม ในเบื้องต้น บุคลิกการขับขี่อาจต่างไปจาก Brio น้อยมาก และต้อง
จับสังเกตกันจริงๆ จึงจะพบว่า ช่วงล่าง จะถูกเซ็ตในแนว เอาใจลูกค้าผู้ใหญ่
มากกว่า Brio Hratchback 5 ประตู รุ่นมาตรฐาน อยู่นิดนึง

แต่สิ่งที่ต้องถือว่าเกินความคาดหมายไปสักหน่อย คือ พื้นที่ห้องโดยสาร โดยเฉพาะ
เบาะหลัง ที่ถือว่า ทำได้ดีมากๆ มีพื้นที่นั่งสบาย ขนาดคนตัวใหญ่อย่างผม ยังไม่มี
เสียงบ่น กับการนั่งบนเบาะหลังของรถคันนี้เลย (เมื่อต้องนึกถึงประเภท บุคลิก
และราคาของรถ ประกอบรวมเข้าด้วยกันแล้ว)

ในเมื่อสมรรถนะเบื้องต้น จัดอยู่ในระดับ ทำออกมาขายได้แล้ว สิ่งที่เรายังต้องรอดู
กันอีกต่ไป ก็คือ การจัดอุปกรณ์มาตรฐานและการกำหนดราคาขายปลีกของแต่ละ
รุ่นย่อย  ว่าจะแพงขึ้นกว่า Brio เล็กน้อย ได้จริงอย่างที่ทุกฝ่ายคาดหมายกันหรือไม่

เหลือเวลาอีกไม่นาน ที่คนไทยจะได้สัมผัส และต่อคิวสั่งจองรถรุ่นนี้ กันในงาน
Motor Expo ที่ Challenger Hall เมืองทองธานี หลังวันที่ 28 พฤศจิกายน เป็นต้นไป

ถ้าคิดว่ารอไหว อยากรอดูคันจริง ขอแนะนำว่า รอดูก่อน ก็ไม่เสียหายครับ แต่ไหนๆ
ก็รอแล้ว หากคิดอยากจะรอดูต่อไปว่า Headlightmag.com จะจับอัตราเร่ง รวมทั้ง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ว่าจะดีขึ้น หรือด้อยกว่า Brio มากน้อยแค่ไหน

การรอต่อไปอีกสักระยะ ก็น่าจะช่วยให้คุณได้คำตอบ ที่ตรงต่อการตัดสินใจของคุณมากขึ้น!

------------------------///------------------------



ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อและอำนวยความสะดวกในการเดินทางอย่างดียิ่ง
------------------------------------------------

บทความของรถยนต์ในกลุ่มตลาดเดียวกัน ที่ควรอ่านเพิ่มเติม
รวมบทคตวามทดลองขับรถยนต์ในกลุ่ม ECO Car (Sub-B Segment / A-Segment 1,000 - 1,300 cc.)

------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ภาพวาดกราฟฟิกทั้งหมด เป็นลิขสิทธิ์ของ Honda Motor Co.
ประเทศญี่ปุ่น ส่วน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
30 ตุลาคม 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures (All Illustration is own by Honda Motor Co.)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 30th,2012

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click Here!




แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 30 ตุลาคม 2012 เวลา 19:04 น.
 
ทดลองขับ Chevrolet TRAILBLAZER (2.8 L 6AT 4x4 LTZ1 & 2.5 L 5MT 4x2 LT) : ใจหนะ...ถึง แต่ ไป...ต้องอีกนิด จึงจะ...ถึง! พิมพ์
Review by J!MMY - Midsize SUV
วันอาทิตย์ที่ 28 ตุลาคม 2012 เวลา 17:17 น.

ปี 2012 นั้น น่าจะถูกบันทึกเอาไว้ในประวัติศาสตร์ วงการรถยนต์เมืองไทยเลยว่า เป็นปีที่มีการกระหน่ำ
เปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ๆ ในประเทศของเรา มากที่สุด เท่าที่เคยมีมา นับกันเล่นๆ เฉลี่ยราวๆ 1-2 สัปดาห์
ต่อ 1 รุ่นใหม่ เลยทีเดียว นี่นับรวมทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นรุ่นเปลี่ยนตัวถังใหม่ รุ่นปรับโฉม Minorchange
รุ่นเปลี่ยนเครื่องยนต์หรือเกียร์ใหม่อย่างใดอย่างหนึ่งอย่างเดียวหรือทั้งสองอย่าง รวมทั้งการแนะนำ
รถยนต์รุ่นใหม่ ที่ไม่เคยเปิดตัว ขายที่ไหนมาก่อน จะในเมืองไทย หรือในโลกก็ตาม มากมายก่ายกอง
เป็นประวัติการณ์

ในจำนวนนี้ นอกเหนือจาก Honda ที่กลายมาเป็นบริษัทที่เปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ในปี 2012 มากที่สุดแล้ว
อีกค่ายหนึ่ง ที่ทำตัวเลขตามมาเป็นอันดับ 2 เห็นจะหนีไม่พ้น General Motors Thailand หรือ Chevrolet
ที่ทะยอย ส่งรถยนต์รุ่นนั้น รุ่นนี้ ออกขายกันไปเรื่อยๆ

และหนึ่งในจำนวนนั้น คือ รถยนต์ On & Off Road SUV หรือแบบ Body On Frame ที่เห็นอยู่ในรีวิวนี้



สำหรับ GM และ Chevrolet แล้ว Trailblazer ใหม่ คือการ บุกตลาด รถยนต์ตรวจการ SUV ที่สร้างขึ้น
บนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรมร่วมกับรถกระบะ หรือที่รัฐบาลไทย ไปตั้งชื่อเรียกว่า PPV (Pick-Up Based
Passenger Vehicles) อย่างเป็นทางการ ครั้งแรก เต็มตัว กันเสียที หลังจากเฝ้าซุ่มดู ศึกษาตลาด กลุ่มนี้
มาเป็นเวลานานหลายปีแล้ว และปล่อยให้คู่แข่งในตลาดกลุ่มนี้ นำโดย จ่าฝูง Toyota Fortuner กับ
Mitsubishi Pajero Sport ที่เบียดแซงหน้า ผลัดกันฟัดกันฝุ่นตลบ ขึ้นเป็นแชมป์ของกลุ่ม มาได้ตลอด 
โดยมี Isuzu MU-7 และ Ford Everest ได้แต่ขับตามดู 2 ค่ายแรก อยู่ห่างๆ เห็นบั้นท้ายจางๆ

แต่ในวันเปิดตัว ก็ยังอุตส่าห์มีคำถามจากลูกค้า และผู้คนที่ไม่เคยรู้เรื่องราวมาก่อนอีกมากมายว่า
ออกรถรุ่นนี้มาขาย มันไม่ชนกับ Chevrolet Captiva กันเองเหรอ? ไม่แย่งยอดขายกันเองเหรอ?

GM ตอบชัดเจนว่า เป็นลูกค้าคนละกลุ่มกัน กลุ่มซื้อ Captiva จะเป็นคนที่ใช้รถในเมืองเป็นหลัก
ออกต่างจังหวัดบ้าง และชอบรูปแบบของรถเก๋งมากกว่า ส่วนกลุ่มที่คาดหวังว่าจะให้มาอุดหนุน
Trailblazer นั้น คือลูกค้าที่ มองหา SUV ที่ลุยได้เพิ่มขึ้น สำหรับการออกต่างจังหวัดเป็นหลัก
และใช้งานในเมืองเป็นเรื่องรอง

แต่พอเอาเข้าจริง เวลามีใครจะตัดสินใจซื้อ SUV กลุ่มนี้สักคัน แทบจะ 90% ก็มักเหมารวมทั้ง
2 รุ่นนี้ เข้าไปอยู่ร่วมในการตัดสินใจด้วย เพราะเหตุผลหลักก็คือ มันนั่งได้ 7 คนเหมือนกันเลย
โดยลืมมองไปว่า จริงๆแล้ว การตอบสนองของระบบกันสะเทือน จาก SUV ที่สร้างบนพื้นฐาน
ของรถเก๋ง อย่าง Captiva ย่อมให้การตอบสนองบนพื้นผิวเรียบๆ ได้ดีกว่า SUV ที่สร้างขึ้นจาก
พื้นฐานรถกระบะ อย่าง Trailblazer อยู่แล้ว

และในทางกลับกัน Trailblazer ก็ย่อม ลุยบนพื้นที่ขรุขระ ได้อย่างมั่นใจ ไม่ต้องกลัวช่วงล่าง
จะพังถลอกปอกเปิก ได้ดีกว่า Captiva อย่างแน่นอน เช่นเดียวกัน ดังนั้น GM จึงมั่นใจว่า
Trailblazer จะตอบโจทย์ลูกค้าที่เน้นการเดินทางไกล และอาจต้องเข้าไปยังพื้นที่ทุระกันดาน
ได้แน่ๆ



เมื่อคิดได้ดังนี้ GM ก็เลยนำ คุณ โชค บุลกุล เจ้าของ ฟาร์ม โชคชัย มาเป็น พรีเซ็นเตอร์ แล้วก็
ให้ เอเจนซีโฆษณาคู่บุญจนนาทีสุดท้าย อย่าง Leo Burnett พาดหัว สโลแกน โฆษณาเสียตรง
โดนใจเชียวว่า "ใจถึง ก็ ไปถึง" แถมยังใส่ คำพูด ให้คุณโชค บอกในภาพยนตร์โฆษณาและ
สป็อตวิทยุ ว่า "ชีวิตผม ไม่ต้องพึ่งโชค" (เป็นแคมเปญสุดท้ายของ GMTh ที่ ลีโอฯ เขาทำ)

ใครที่ดูหรือฟังผ่านๆ คงไม่คิดอะไร แต่สำหรับผม และคนในวงการรถยนต์ อีกหลายคน แปล
ข้อความออกได้ โดยไม่ต้องพึ่งพาวุ้นแปลภาษาของ โดราเอมอน

โชค = โชค ดวงชะตา ราศี = Fortune ...... Fortuner ไง!!!

อู้วววววว แรงงงงสาดดดดดดด!

ครับ ไม่แปลกใจเลยว่า พอวันที่คุณ Apinui ลูกค้าใน Headlightmag.com ของเรา ไปรับรถรุ่นท็อป
LTZ1 แล้วพบว่า เครื่องเสียงพร้อมระบบนำทาง ไม่ได้ติดตั้งมาให้จากโรงงาน ต้องรออะไหล่
ส่งมาให้โชว์รูม ติดตั้งเองกันอีกที !!!

จนโดนคุณ 6162002 แซวในกระทู้ ซะเลยว่า...

"จากโฆษณาที่บอกว่า "ตอนที่ผมขายธุรกิจฟาร์มโชคชัย และเริ่มธุรกิจท่องเที่ยวฟาร์มโชคชัย ใครๆ
ก็หาว่าผมบ้า...  แต่ผมเชื่อ..."

เชฟคงคิดว่า "ตอนที่ผมส่ง Trailblazer และเริ่มเตรียมการส่ง Navigator ไปติดทีหลังโดยไม่บอกลูกค้า
ล่วงหน้า  ใครๆก็หาว่าผมบ้า.... แต่ผมเชื่อ.... ว่ามันขายได้ (เพราะสัญญาไฟแนนซ์มันบังคับมุงนิ่)"

ฮากันแตกแตนราดส้วมไม่ลงกันเลยทีเดียว

อย่างว่าแหละครับ GM เขาไม่เคยขาย SUV ประเภทนี้มาก่อน ที่ผ่านมา ก็เคยชินแต่ Captiva
ก็เลยยังกลัวๆกล้าๆ พอเห็น ยอดจอง Trailblazer มา โอ้ ใช้ได้แหะ งั้น ไม่เป็นไร เครื่องเสียง
ยังไม่พร้อมส่งมาจากโรงงานไม่เป็นไร ส่งมอบรถให้ลูกค้าไปก่อนเลยแล้วกัน ลูกค้าใจถึง
กล้าจอง GM อย่างเรา ก็เลยใจถึง กล้าส่งมอบรถให้กันเลย เครื่องเสียง ตามมาทีหลังก็ได้

ใจถึงซะอย่าง!! เกิดมาจากท้องพ่อท้องแม่ ก็เพิ่งเคยเจอเรื่องฮาแบบนี้นั่นแหละ!

อย่างไรก็ตาม แม้ว่า ตัวรถนั้น จะยังไม่เคยผลิตขายที่ไหนมาก่อน แต่สำหรับชื่อรุ่นนั้น แท้จริงแล้ว ชื่อ
Trailblazer มันก็ไม่ใช่ชื่อรุ่นใหม่ถอดด้ามในเมืองไทยเป็นแห่งแรก เพราะมันเคยถูกใช้มาแล้วใน
ตลาดอเมริกาเหนือ ถิ่นกำเนิดของ GM/Chevrolet

โชคดีว่า ไม่ต้องย้อนกลับไปไกลถึงยุคสมัยที่ William Durant จับมือกับ Louise Chevrolet ก่อตั้งบริษัท
ผลิตรถยนต์ขายในปี 1907 นั่นหรอก เพราะ ชื่อ Trailblazer นั้น เพิ่งจะเริ่มกำเนิดขึ้นบนโลก เมื่อ
ปี 1998 นี่เอง!



ชื่อ Trailblazer นั้น ถูกนำมาใช้ครั้งแรก เมื่อปี 1998 ในฐานะ รุ่นย่อยใหม่ แบบ Upscale Trim หรือรุ่น
หรูขึ้นอีกระดับ ของ Chevrolet Blazer รถยนต์ SUV แบบ 2 และ 5 ประตู รุ่นปี 1999 ที่ถูกสร้างขึ้นบน
พื้นฐานของรถกระบะ Chevrolet S10 (แหม ลักษณะการนำชื่อมาใช้ ครั้งนี้ ช่างเหมือนกับ การกำเนิด
ของชื่อ Impala เมื่อกลางทศวรรษ 1950 เลยนะ GM ! มาแนวเดียวกันเปี๊ยบ!)

พอถึงปี 2001 GM ตัดสินใจ แยก Trailblazer ออกมาเป็น SUV รุ่นใหม่ ต่างหาก เป็นครั้งแรก กระนั้น
Blazer ยังคงถูกผลิตขายกัน เคียงคู่กับ Trailblazzer รุ่นแรก ต่อไปจนถึงปี 2005

Trailblazer รุ่นแรก ถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถังและแชสซีสำหรับรถกระบะที่ชื่อ GMT360 (ส่วนรุ่น EXT
ตัวถังยาวนั้น ใช้พื้นตัวถัง GMT370) ร่วมกันกับ ทั้ง Buick Rainier,GMC Envoy,Isuzu Ascender
Oldsmobile Bravada และ Saab 9-7X (ทุกรุ่นในเจเนอเรชันเดียวกันี้ ยกเลิกการผลิตไปหมดแล้ว)
ตัวถังมีความยาว 2 ขนาด คือรุ่นมาตรฐาน 4,872 มิลลิเมตร และรุ่น EXT ช่วงยาวพิเศษ 5,278 มิลลิเมตร
ทั้งคู่กว้าง 1,897 มิลลิเมตร สูง 1,892 และ 1,958 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,870 มิลลิเมตร (EXT ยาว
3,277 มิลลิเมตร)

ในช่วงแรก ปี 2002 - 2005 วางเครื่องยนต์ ตระกูล VORTEC รหัส LL8  เบนซิน 6 สูบเรียง DOHC
24 วาล์ว 4,195 ซีซี หัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ MPI Multi-Point พร้อมระบบแปรผันวาล์ว 270 แรงม้า (HP)
ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 37.9 กก.-ม. (372 นิวตันเมตร) ที่ 3,600 รอบ/นาที วางขายตลอด
อายุตลาด ขับเคลื่อนล้อหลังและ 4 ล้อ ด้วย เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ระบบกันสะเทือนหน้า ปีกนก พร้อม
เหล็กกันโคลง หลังแบบ คานแข็ง พร้อมเหล็กกันโคลง ดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อม ABS และถุงลมนิรภัย
ทุกรุ่น

ปี 2003 เพิ่มเครื่องยนต์ LM4 V8 OHV 5.3 ลิตร 300 แรงม้า (HP SAE) ที่ 5,200 รอบ/นาที แรงบิด
33.6 กก.-ม. (330 นิวตันเมตร) ที่ 4,000 รอบ/นาที ปี 2005 เปลี่ยนขุมพลัง V8 OHV 5.3 ลิตร เป็น
รหัส LH6 เพิ่มระบบ Active Fuel Management

และท้ายสุด ตั้งแต่รุ่นปี 2006 - 2009 เพิ่มรุ่น SS เครื่องยนต์ LS2 V8 OHV 16 วาล์ว 5,957 ซีซี MPI
390 แรงม้า (HP SAE) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด 54.6 กก.-ม. (536 นิวตันเมตร) ที่ 4,000 รอบ/นาที
จาก รถสปอร์ตรุ่น Corvette มาวางให้เฉพาะในรุ่น SS Sport เท่านั้น

สื่อมวลชน อเมริกัน มองว่าข้อดีของ รถรุ่นนี้คือ ห้องโดยสารมีขนาดใหญ่สำหรับชาวอเมริกันพันธุ์ยักษ์
มีพื้นที่ห้องเก็บของกว้างขวาง และมีเรี่ยวแรงสำหรับการลากจูงที่ดีใช้ได้ แต่ข้อเสีย ก็คือ กินน้ำมัน และ
มีการบังคับควบคุมพวงมาลัย กับช่วงล่าง ที่ไม่ค่อยดีนัก เมื่อเทียบกับคู่แข่ง

อันที่จริง ถ้าดูจากยอดขายรวมตลอดอายุตลาด 9 ปี ที่ทำได้ถึง 1,546,769 คัน (ปี 2001 : 115,103 คัน /
ปี 2002 : 249,568 คัน / ปี 2003 : 261,334 คัน / ปี 2004 : 283,484 คัน / ปี 2005 : 244,150 คัน /
ปี 2006 : 174,797 คัน / ปี 2007 : 134,626 คัน / ปี 2008 : 74,878 คัน / ปี 2009 : 8,829 คัน)
ก็ต้องถือว่า Trailblazer เอง ก็เคยทำรายได้ให้ GM เป็นกอบเป็นกำ ช่วงยุค SUV เบ่งบานในเมืองลุงแซม

แม้จะขายดีแค่ไหน แต่วาระสิ้นสุดของทั้งคู่ ก็ต้องมาถึงอยู่ดี เมื่อ GM คิดจะพัฒนา SUV รุ่นนี้ต่อ
บนพื้นตัวถังและโครงแชสซี GMT361 ทว่า ต้องยกเลิกไปในที่สุด เพราะต้องลงทุนสูงมาก ทั้งที่
สภาพการเงิน ของ GM ตอนนั้น ก็เริ่มไม่ค่อยดีนัก ก่อนต้องเข้าสู่กระบวนการ Chapter 11

รุ่น EXT เป็นรุ่นแรกที่ถูกยุติการผลิต โดย EXT คันสุดท้าย ออกจากโรงงาน Oklahoma City Plant
เมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2006 และหลังจากนั้นอีก ราวๆ 2 ปี Trailblazer สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ
คันสุดท้าย ก็คลอดออกจากโรงงาน Moraine เมื่อวันที่ 16 ธันวาคม 2008 หรือเพียง 1 สัปดาห์ ก่อนที่
GM จะประกาศ ปิดโรงงาน Moraine ของตนเป็นการถาวร เท่ากับว่า GM ยังมี สต็อกของ Trailblazer
เหลือทำตลาดออกมา แค่รุ่นปี 2009 เท่านั้น



วันที่ 17 ตุลาคม 2011 คล้อยหลังการเปิดตัว Chevrolet Colorado ได้ไม่นาน ประเทศไทยกำลังเริ่ม
วุ่นวายกับมหาวิกฤติอุทกภัยที่ราบลุ่มภาคกลางกันอยู่ จู่ๆ GM ก็ส่งภาพ Sneak Preview ของ SUV
รุ่นใหม่ แถมยังนำชื่อ Trailblazer มาสวมใช้เรียกรถยนต์รุ่นนี้กันอีกด้วย!

มันเป็นชื่อที่ดี ฟังดูหนักแน่น เฉียบคม และดูทรงฤทธานุภาพ ไปพร้อมๆกัน ทั้งที่ความหมายแท้จริง
จากพจนานุกรมอังกฤษ - ไทย แปลว่า "ผู้บุกเบิก"

การเผยโฉมเวอร์ชันต้นแบบ เกิดขึ้นครั้งแรกในโลก ณ งาน Dubai International Motor Show วันที่
10 - 14 พฤศจิกายน 2012 โดยเป็นการนำ เวอร์ชันจำหน่ายจริง มาตกแต่งให้ดูล้ำยุคสมัยอีกสักนิด
รั้งรอให้ใครก็คตามที่คิดจะซื้อ SUV ชะลอการตัดสินใจออกไปสักหน่อย เพื่อรอพบโฉมเวอร์ชัน
จำหน่ายจริง



ลำดับถัดมา การเปิดตัวเวอร์ชันจำหน่ายจริง เกิดขึ้นครั้งแรกในโลก เมื่อวันที่ 21 มีนาคม 2012 ณ
IMPACT Hall เมืองทองธานี ก่อนจะนำไปจัดแสดงในงาน Bangkok International Motor Show
เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2012 ที่ผ่านมา

แต่กว่าที่รถจะพร้อม ออกสู่ตลาดจริง ก็ต้องใช้เวลาอีกสักพักใหญ่ เนื่องจากความพร้อมในการจัดการ
ด้านชิ้นส่วนต่างๆ ยังล่าช้ากว่ากำหนด จนกระทั่ง ในที่สุด Trailblazer ก็คลอดจากสายการผลิตของ
ดรงงาน GM ที่อำเภอปลวกแดง จังหวัดระยอง เมื่อ วันที่ 6 มิถุนายน 2012  และเริ่มทะยอยส่งมอบ
ให้ลูกค้ากันได้หลังจากนั้นเป็นต้นมา

ศูนย์การผลิตของ GM ที่ระยอง จะเป็น โรงงานหลัก สำหรับการประกอบ ชิ้นส่วน กว่า 70 % จาก
ในเมืองไทย และอีกกว่า 30 % จากทั่วโลก รวมทั้งเครื่องยนต์ จากโรงงาน GM Powertrain ที่ตั้งอยู่
ในรั้วรอบขอบชิดเดียวกัน ให้เป็น Trailblazer สำหรับพร้อมส่งออกสู่ตลาดทั้งในเมืองไทยและ
ทั่วดลก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ตะวันออกกลาง ตลาดที่รถยนต์อเนกประสงค์ แบบ Body On Frame
เช่นนี้ จะขายดีมากกว่าภูมิภาคอื่นๆของโลก



Tailblazer มีความยาวตัวถังทั้งคัน 4,878 มิลลิเมตร กว้าง 1,902 มิลลิเมตร สูงระหว่าง 1,831 1,834 และ
1,847 มิลลิเมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย ระยะฐานล้อยาว 2,845 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้าและหลัง
(Front & Rear Track) เท่ากันที่ 1,570 มิลลิเมตร ระยะห่างระหว่างพื้นใต้ท้องรถ กับพื้นถนน อยู่ที่
220 มิลลิเมตร

Mr. Brad Merkel, GM’s Global Vehicle Line Executive for Midsize Trucks ของ GM Global เล่าว่า  
“เป้าหมายของเราในการพัฒนา Trailblazer คือ การสร้างรถอเนกประสงค์ที่มีสมรรถนะการขับขี่ดีเยี่ยม
เหนือกว่าคู่แข่งในตลาด เพื่อรองรับการขับขี่และความต้องการของลูกค้าที่หลากหลาย ทั้งสมรรถนะ
ในแบบรถยนต์นั่ง ความหรูหราระดับรถพรีเมียม และสมรรถนะในการลุยเส้นทางออฟโรด ตามแต่
ลูกค้าต้องการ ซึ่งทำให้ Trailblazer เป็น SUV ที่สมบูรณ์พร้อมที่สุด”

รูปลักษณ์ภายนอกของ Trailblazer เป็นผลงานของ ศูนย์การออกแบบ GM Design Center South America
ซึ่งตั้งอยู่ในเมือง Sao Caetano do Sul (อ่านว่า "เซา ไกตานู ดู ซูล") ประเทศ Brazil โดยใช้ชิ้นส่วนตัวถัง
ครึ่งคันหน้า จนถึงเสาหลังคากลาง B - Pillar ร่วมกับ Chevrolet Colorado โดนเฉพาะ รุ่น Crew Cab แบบ
4 ประตู



Mr.Matt Noon , Director Design of GM Brazil กล่าวว่า “เราออกแบบ Trailblazer ให้สะท้อนความ
ทรงพลัง ของสมรรถนะการขับขี่ ทั้งบนทางออฟโรด และบนถนนในเมืองในชีวิตประจำวัน เห็นได้ชัดถึงเส้นสาย
มัดกล้ามความบึกบึนและความหรูหราในแบบรถ SUV ระดับพ Premium”

ภายนอกออกแบบขึ้นภายใต้แนวติด “ตัวถังอันปราดเปรียวบนฐานล้อกว้าง” (body in-wheels out) ซึ่งเอื้อ
ต่อการขับขึ้นหรือลงเนินลาดชันสูง ฝากระโปรงหน้าเน้นให้ดูบึกบึน มีสันคม กรอบไฟหน้าโปรเจคเตอร์ ติดตั้ง
ให้แนบชิดฝากระโปรง เพิ่มความดุดันและภูมิฐานให้แก่ด้านหน้าของรถไปพร้อมกัน กระจังหน้ายังคงเป็นแบบ
2 ชั้น Dual Port เอกลักษณ์ของ Chevrolet ในยุคสมัยนี้ ลวดลายข้ารงในเป็นแบบ 3 มิติ อีกทั้งยังมีการ
ตกแต่งเพิ่มเติมด้วยอลูมิเนียม ที่กันชนหน้า เส้นสายด้านข้าง ฝาประตูท้าย และราวหลังคา (ในบางรุ่น)



Trailblazer เวอร์ชันไทย จะถูกแบ่งระดับการตกแต่งออกเป็น 2 แบบ คือ รุ่น  LT ตกแต่งมาแล้วปานกลาง
ซึ่งจะแตกต่างจากรุ่น LTZ ทั้งเสากรอบประตูบริเวณกลางลำตัวรถ เป็นสีเดียวกับตัวถัง ไม่ได้ติดสติ๊กเกอร์
สีดำ มาให้ ไม่มีกรอบโครเมียมรอบไฟตัดหมอก ชุดไฟหน้าเป็นแบบ Halogen  ฝาครอบกระจกมองข้าง
เป็นสีเดียวกับตัวรถ ไฟท้ายเป็นแบบมาตรฐาน ไม่มีเซ็นเซอร์กะระยะถอยหลังมาให้

ส่วนรุ่น LTZ และ LTZ 1 ชุดไฟหน้าจะเป็นแบบ Projector ฝาครอบกระจกมองข้าง และมือจับประตู จะ
เป็นแบบโครเมียม ชุดไฟท้าย จะเป็นแบบหลอด LED ทุกรุ่นย่อยจะมีบันไดข้างมาให้ ส่วนราวหลังคา
Rack Roof และเซ็นเซอร์ถอยหลัง 4 จุด จะมีให้ตั้งแต่รุ่น 2.8 6AT 4x4 ทั้ง LT LTZ และ LTZ1

ล้ออัลลอยของทุกรุ่น เป็นแบบ 16 นิ้ว สวมเข้ากับยาง Bridgestone Dueler 245/70 R16 ส่วนรุ่น LTZ1
จะเป็นเพียงรุ่นเดียว ที่สวมล้ออัลลอย 18 นิ้ว พร้อมยางขนาด 265/60R18

Trailblazer มีสีตัวถัง ให้เลือก รวม 7 สี คือสีขาว Summit White สีดำ Black Sapphire สีแดง Sizzle Red
สีน้ำตาล Auburn Brown สีน้ำเงิน Blue Mountain สีเทา Royal Gray และสีเงิน Switchblade Silver



Trailblazer ทุกรุ่น จะใช้กุญแจรีโมทคอนโทรลในตัว พร้อมระบบสัญญาณ Immobilizer เหมือนกันหมด
ตั้งแต่รุ่นล่างสุด จนถึงรุ่นท็อป การเปิดประตูเข้าไปในรถ ทำได้ด้วยการกดปุ่มปลดล็อก 1 ครั้ง เพื่อปลดล็อก
เฉพาะบานประตูฝั่งคนขับ และต้องกดซ้ำอีกครั้ง ถ้าจะปลดล็อกบานประตูฝั่งที่เหลือ แต่ในการใช้งานจริง
บางครั้ง ผมอาจต้องกดกันถึงราวๆ 3-4 ครั้ง เพื่อให้ประตูบานอื่นยอมปลดล็อก นอกจากนี้ ยังมีระบบล็อก
ประตูรถทุกาน เมื่อออกรถ และใช้ความเร็วถึงระดับ 20 กิโลเมตร/ชั่วโมง



การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หน้า ไม่แตกต่างไปจาก รถกระบะ Colorado เท่าใดนัก ในตำแหน่งคนขับ
คุณควรจะเหยียบบันไดข้างตัวถังก่อน ด้วยขาขวา แล้วก้าวขึ้นไปในห้องโดยสาร ด้วยขาซ้าย แล้วค่อย
หย่อนก้นลงบนเบาะนั่ง ถ้ากลัวโหนไม่ถึง มีมือจับบริเวณเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ช่วยให้คุณยึดรั้ง
ก่อนดึงร่างขึ้นไปนั่งได้ง่ายขึ้น

แผงประตูด้านข้าง ไม่ต่างจาก Colorado เลย ในรุ่น 2.8 LTZ1 ตกแต่งด้วยหนังสังเคราะห์ สีเดียวกัน
กับหนังหุ้มเบาะ คือสี Athios Beige สว่างๆ และแอบสกปรกง่ายนิดๆ ส่วนรุ่น 2.5 LT จะเป็นสีเทาเข้ม 
Sark Ash Grey กับสีเทาอ่อน บุผ้าสักกะหลาดด้านข้าง ตำแหน่งวางแขนบนแผงประตูข้างทำได้สบาย
พอดีๆ ตำแหน่ง สวิชต์กระจกหน้าต่างๆ คล้ายกับเคยพบมาแล้วใน Toyota Yaris



เบาะนั่งคู่หน้า ถอดยกชุดมาจาก Colorado ทั้งดุ้น มีปีกด้านข้างที่กว้างราวกับออกแบบมาเพื่อรองรับสรีระ
ของลูกค้าตัวโตๆ ทั้งในสหรัฐฯ และอเมริกาใต้ การซัพพอร์ตบริเวณไหล่ มีแค่พื้นที่รองรับ แต่ไม่ได้โอบ
กระชับกับไหล่ใดๆทั้งสิ้น พนักศีรษะ ยกขึ้น-ลงได้ รองรับศีรษะในระดับปกติทั่วๆไป เบาะรองนั่ง สั้น
กำลังดีสำหรับคนที่มีช่วงต้นขาสั้นอย่างผม แต่สำหรับคนที่มีต้นขายาวๆ อาจมองได้ว่า เบาะรองนั่งสั้น
ไปหน่อย ทั้งที่ผมมองว่า มันอยูาในระดับกำลังดี รับได้ อย่างไรก็ตาม ถ้าเป็นรุ่นเบาะผ้า คุณจะสัมผัสได้
ถึงความสบายในการโดยสาร มากกว่ารุ่นเบาะหนัง!

นี่เรื่องจริง นะเออ!

สำหรับสรีระร่างอย่างผม ซึ่งตัวค่อนข้างใหญ่ จะไม่มีปัญหากับเบาะแบบนี้ ทว่า ตาโจ๊ก V10ThLnD
น้องใน The Coup Team ของเรา ที่มาช่วยวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันเป็นประจำ ถึงกับต้องปรับ
พนักพิงให้ตั้งชัน 90 องศา เพื่อที่จะได้ไม่ปวดหลังกันเลยทีเดียว!

เรื่องตลกก็คือ พื้นผิวของผ้ากำมะหยี่ ที่ GM เลือกใช้นั้น แอบมีส่วนช่วยรองรับสรีระของผู้ขับขี่ กับ
ผู้โดยสาร ร่วมกับฟองน้ำโครงสร้างเบาะ ดังนั้น พอเปลี่ยนมาเป็นหนัง ที่ใช้

ประเด็นเบาะหนัง นั่งไม่สบายเท่าเบาะผ้า! นี้ ไม่ใช่แค่ Colorado / Trailblazer เพียงรุ่นเดียวหรอกครับ
ที่เป็น เพราะ Mazda BT-50 PRO และ Ford Ranger ใหม่ ก็มีปัญหาเดียวกันเลยนั่นแหละ!

ตำแหน่งนั่งขับ ไม่ต่างจาก Colorado กันเลย ดังนั้น พื้นที่เหนือศีรษะ จึงมีเหลือเฟือในระดับเท่าๆกัน
เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ 3 จุด พร้อมระบบดึงกลับอัตโนมัติ และลดแรงปะทะ Pretensioner &
Load Limiter ปรับระดับสูง - ต่ำได้ ครบทั้ง 5 รุ่นย่อย ตั้งแต่รุ่นถูกสุด 2.5 LT เลยทีเดียว



การขึ้น - ลง จากเบาะแถวหลัง ทำได้พอกันกับ SUV/PPV คันอื่น คือ มีช่องทางให้ก้าวขึ้นรถไม่มาก
อย่างที่คิด ดังนั้น อาจต้องใช้ความระมัดระวังเพิ่มขึ้นสักหน่อย ช่วงก้าวขึ้นรถ ยังไม่เท่าไหร่ แต่ช่วง
ลงจากรถเนี่ยสิ ยิ่งถ้าใส่รองเท้าที่ค่อนข้างลื่นแล้ว ยิ่งต้องระวังมากกว่าปกติ มิเช่นนั้น อาจจะลื่นพรวด
ลงไปนั่งกองอยู่ตรงพื้นรถ ก็เป็นได้

แผงประตูด้านข้าง มีช่องใส่ขวดน้ำ มาให้ อันที่จริง ใส่ขวดขนาด 7 บาท ได้ 1 ขวด แต่ถ้าจะยัดเข้าไป
อย่างจริงจัง ขวดน้ำ 5 บาท ก็ใส่เข้าไปได้ อีก 1 ขวดเล็ก มีบุผ้า หรือหนังมาให้ ขึ้นอยู่กับการตกแต่ง
ภายในของแต่ละรุ่นย่อย พื้นที่วางแขนที่ออกแบบมาในตำแหน่งพอใช้งานได้ ถ้านั่งให้ก้นชิดกับเบาะ
แถวหลังสักหน่อย อาจพบว่า ตำแหน่งวางศอกเตี้ยไปนิดเดียวจริงๆ แต่ถ้านั่งไหลๆ มาสักหน่อย จะ
วางแขนได้พอดีเป๊ะ ส่วนกระจกหน้าต่าง เปิดเลื่อนลงมาได้จนสุดขอบแผงประตู นานๆที จะพบเห็น
ในรถประเภทเดียวกันนี้ได้สักที



เบาะนั่งแถวกลางนั้น ใครคิดว่า เบาะรองนังคู่หน้าสั้นแล้ว มาดูเบาะรองนั่งแถวกลางกันเสียก่อน สั้นกว่า
ค่อนข้างเยอะ แต่ทำอย่างไรได้ ในเมื่อ พื้นที่วางขา และเหวี่ยงขาลงจากรถ คือสิ่งที่จำเป็นต้องคำนึงถึง
เป็นอันดับต้นๆ ของรถประเภทนี้

พนักพิงหลัง ปรับเอนได้ 1 จังหวะ พอมีความนุ่มของฟองน้ำหลงเหลือให้สัมผัสอยู่บ้างน้อยนิด ถ้าเทียบ
กับความแข็งที่มีอยู่ในระดับเกือบจะเกินเลยไปหน่อย พนักศีรษะเป็นรูปตัว L คว่ำ ที่ผมสุดแสนจะเกลียด
ก็ยังคงมาปรากฎร่างให้เห็นใน Trailblazer นี้ด้วย ต่อให้ยกขึ้นใช้งาน ขอบด้านล่างของมัน ยังคงทิ่มตำ
ต้นคอของผมอยู่ดี  ไหนๆ ออกแบบมาทั้งที ทำไมไม่ทำออกมาเพิ่มให้ยกขึ้นได้อีกสัก 1 จังหวะ กันเลยละ?
จะได้ไม่ต้องมาทิ่มตำต้นคอของผมอย่างนี้?

ส่วนพนักศีรษะตรงกลาง ที่ยกขึ้นได้นั้น ก็เหมาะจะให้เด็กอายุ 14 -16 ปีขึ้นไป ที่มีรูปร่างผอมเตี้ย เป็น
ไม้เสียบผี นั่งตรงกลาง เท่านั้น

การวางแขน บนที่พักแขนแบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง ถือว่า อยู่ในระดับเดียวกับ
แผงประตู คือ พอจะพึ่งพาได้ เพราะวางแขนได้ในตำแหน่งที่เหมือนกันเลย พื้นที่เหนือศีรษะ มีขนาด
โปร่งกำลังดี สำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตร จะเหลือพื้นที่มากถึง 1 ฝ่ามือ ในแนวนอน



ส่วนการเข้า - ออกจากเบาะแถวหลังสุดนั้น ใช้วิธี ดึงปลดล็อกบริเวณ บ่าของพนักพิงเบาะแถวกลางทั้ง
ฝั่งซ้าย หรือขวา ตามแต่จะเลือกว่าขึ้นรถฝั่งไหน พอพับพนักพิงได้ปุ๊บ ชุดเบาะก็จะปลดล็อก และดีด
ยกตัวขึ้นมาอย่างที่เห็น เพื่อให้ปีนเข้า - ออก จากเบาะแถว 3 ง่ายขึ้น กระนั้น อาจต้องระมัดระวังสัก
นิดหน่อย เพราะ พื้นรถไม่ได้เรียบ เหยียบพลาด มีสิทธิ์ร่วงลงไปกองกับพื้นถนนได้ง่ายๆ



เบาะนั่งแถว 3 มาแปลก ออกแบบให้ติดยึดกับแผ่นกระดานสี่เหลี่ยมผืนผ้า สำหรับการพับเก็บลงมาได้
การเข้า - ออก ทำได้ตามสภาพ พื้นที่วางขา เหลือใกล้เคียงกับ Toyota Avanza  และยังไงๆ ก็ต้อง
นั่งชันขาอยู่ดี ส่วนพนักศีรษะ ยกขึ้นได้จังหวะเดียว แถมยังเป็นแบบตัว L คว่ำ อีกเหมือนกันกับเบาะ
แถวกลาง นั่งแค่พอได้ ไม่ถึงกับสบายนัก ส่วนผนังด้านข้าง มีพื้นที่วางแขน ที่ถือว่าทำได้ดี และมี
ช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่งมาให้ บริเวณผนังฝั่งซ้าย ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ มีน้อยมาก ดีที่ผมสูงแค่
171 เซ็นติเมตร ทำให้ยังพอมีช่องว่าง ระหว่าง ศีรษะของผม กับเพดานหลังคาอันนุ่มมือ ราวๆ แค่
1 นิ้วชี้เท่านั้น เป็นเบาะที่เหมาะสำหรับคุณหนูๆ อายุยังเยาว์ โดยสารพร้อมกับพี่เลี้ยงเท่านั้น

เบาะแถวหลังสามารถพับเก็บให้ราบ เป็นพื้นห้องเก็บของในตัวได้ เพียงแค่ อ้อมไปด้านหลังรถ
เปิดฝาประตูห้องเก็บของขึ้นมา แล้วเอื้อมไปดึงเชือกที่ห้อยไว้ด้านหลัง เพื่อปลดล็อก แล้วดันพนักพิง
ลงไปเป็นพื้นราบ ถ้าต้องการยกเบาะแถว 3 ขึ้นมาใช้งาน อาจลำบากหน่อย เพราะต้อง เอื้อมตัวเข้าไป
ดึงสลักเชือก แล้วลากยกพนักพิงขึ้นมาตั้งเป็นเบาะอีกครั้ง เป็นเช่นเดียวกันนี้ ทั้ง 2 ฝั่ง



บานประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดแบบยกขึ้น มีช็อกอัพไฮโดรลิก ค่ำยัน 2 ฝั่ง และมีช่องสำหรับ
เอามือเสียบเพื่อดึงฝาประตูให้ปิดลงมา ช่องทางเข้าห้องเก็บสัมภาระ ถือว่ามีขนาดใหญ่ใช้ได้ แต่
ขอบล่างสุด อาจอยู่สูงไปหน่อย เป็นธรรมดาของรถประเภทนี้

เปลือกกันชนหลัง ของรุ่น 2.8 LTZ และ LTZ1 เท่านั้น ที่จะติดตั้ง เซ็นเซอร์ กะระยะขณะถอยหลัง
มาให้ 4 ตำแหน่ง ซึ่งทำงานได้ ยังไม่ถึงกับไวนัก แต่ก็ยังดีกว่าไม่มีมาให้ อุปกรณ์นี้ถือว่าเป็นของ
จำเป็น สำหรับรถยนต์ SUV หรือรถยนต์ท้ายตัดในสมัยนี้ไปแล้ว

และถ้าสังเกตดีๆ จพบว่า ขณะเปิดไฟหน้า ไฟท้ายติดส่องสว่างด้วยนั้น แผงทับทิมฝั่งขวา ที่กันชนหลัง
ที่อยู่ติดกันกับไฟถอยหลัง จะติดสว่างขึ้นมาด้วย เป็นไฟตัดหมอกหลัง นั่นเอง ส่วนฝั่งซ้ายจะเป็นแค่
แผงทับทิมธรรมดา เหมือนกันตั้งแต่รุ่น 2.5 LT ไปจนถึง 2.8 LTZ1

ที่สำคัญ มีไฟส่องสว่างดวงเล็กๆ ติดอยู่ที่แผงประตูห้องเก็บของ มาให้เป็นพิเศษ เพื่อช่วยในการหาสิ่งของยามค่ำคืน



พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังนั้น หากยังไม่พับเบาะ วัดจนถึงความสูงของพนักพิงเบาะแถว 3
จะอยู่ที่ 205 ลิตร ถ้าพับเบาะแถว 3 ลงแล้ว วัดแค่ความสูงของเบาะแถว 2 จะได้ 554 ลิตร แต่ถ้า
วัดจนถึงเพดานรถ จะได้ 878 ลิตร แต่ถ้าพับเบาะแถว 2 และ 3 แบนราบ วัดจนถึงหลังคา จะเพิ่ม
ขึ้นไปอีกเป็น 1,830 ลิตร ทว่า ถ้ายกเบาะแถว 2 หงายขึ้น ความจุจะลดลงเหลือ 1,780 ลิตร

เฉพาะรุ่น LTZ และ LTZ1 จะมีแผงม่านบังสัมภาระมาให้จากโรงงาน! สามารถยกขึ้นมาใช้กับ
ด้านหลังของเบาะแถว 2 หรือจะเก็บซ่อนไว้กับพื้นรถอย่างในภาพนี้ ก็ทำได้ ลงล็อกพอดี

แน่นอนว่า ช่องทางเข้า - ออก อาจจะสูงไปหน่อย เป็นธรรมดาของ SUV ประเภทนี้ ทำให้การ
ยกจักรยานเข้า-ออก อาจต้องออกแรงกันเยอะหน่อย และถ้าอยากนั่งสบายขึ้น อาจต้องถอดล้อ
ด้านหน้าออก วางแยกไว้



ชุดแผงหน้าปัด ยกมาจาก Colorado ทั้งดุ้น แบบไม่ต้องคิดมาก และไม่ต้องเสียเวลา พัฒนาขึ้นมาใหม่
ให้มันแตกต่าง จนสิ้นเปลืองงบประมาณกันเล่นๆ ออกแบบในแนวทาง Dual Cockpit ข้อดีคือ ทำให้
ผู้ขับขี่ และผู้โดยสาร มองเห็นเส้นทางข้างหน้า โปร่งสบายขึ้น แต่ไม่ใช่ว่าจะใช้ชิ้นส่วนอะไหล่
ปลีกย่อย ร่วมกันได้ครบทุกชิ้นอย่างที่คิดนะครับ เพราะบางชิ้น ก็ต้องออกแบบขึ้นใหม่และใช้เฉพาะ
ใน Trailblazer เท่านั้น

ตัวอย่างก็ง่ายๆ ครับมองขึ้นไปบนเพดาน จะพบว่า แผงบังแดด ไม่เหมือนกับ Colorado เพราะไม่ว่า
จะซื้อรถรุ่นถูกสุด หรือแพงสุด คุณก็จะได้แผงบังแดด ที่มีกระจกแต่งหน้า พร้อมไฟส่องสว่างในตัว
และฝาปิดมาให้ครบถ้วนทั้ง 2 ฝั่ง ขอปรบมือให้ตรงนี้ ที่อุตส่าห์ติดตั้งมาให้

ส่วนไฟอ่านแผนที่ เป็นสวิชต์ ในตัว กดเปิดได้เลย เหมือนรถยนต์ Honda หลายๆรุ่น อีกทั้งยังมี
ช่องใส่แว่นตากันแดดพับเก็บได้ มีพื้นข้างในบุผ้าสักกะหลาดมาให้ คนละชุดกับ Colorado และ
กระจกมองหลัง ยึดติดกับกระจก และมีก้านปรับตัดแสงได้ด้วยระบบอัตโนมือ ยกมาจากกระบะ
Colorado เลยนั่นละ

เน้นย้ำกันเหมือนในรีวิว Colorado ว่า ขอบกระจกด้านบน ของ Trailblazer ออกแบบมาให้ บัง
แสงแดด ที่จะโดนมือขณะจับพวงมาลัย ดังนั้น คงต้องแลกกับพื้นที่การมองเห็นกระจกบังลมหน้า
ที่ต้องถูกบีบลงมานิดนึง ไม่ได้โปร่งแบบรถกระบะสมัยก่อนนะครับและจะเป็นแบบนี้เหมือนกัน
ทั้ง Colorado , Trailblazer , Isuzu New D-Max  หรือแม้แต่ Isuzu Next MU-7
รุ่นถัดจากนี้ไปก็ตาม

ภายในและครึ่งท่อนล่างของแผงหน้าปัดในรุ่น LTZ และ LTZ1 จะเป็นสีเบจ เพื่อให้ดูหรูหราขึ้น
ส่วนรุ่น LT จะเป็นสีเทา มาตรฐาน เหมือนเช่น Colorado



จากบานประตูฝั่งขวา มองเข้ามาทางซ้าย ไล่กันไปในแต่ละตำแหน่ง ถ้าจะบอกว่า เหมือนกันกับ
Colorado ไม่มีผิด ก็คงจะประหยัดเวลาในการเขียนบทความนี้ไปได้เยอะ แต่มันก็ไม่ได้เหมือน
กันไปหมดในทุกรายละเอียด ยังมีบางอย่างที่แตกต่างกันไปเล็กน้อย

กระจกมองข้างของรถทั้ง LTZ,  LTZ1 และ LT ปรับตำแหน่งได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ติดตั้งบริเวณ
ขอบประตูใกล้เสาหลังคาหน้า A-Pillar ฝั่งขวา แต่จะมีเฉพาะรุ่น LTZ กับ LTZ1 เท่านั้น ที่จะมี
สวิชต์กางออกและพับเก็บกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้าได้ ส่วนรุ่น LT ยังต้องพับมือด้วยตัวเอง

กระจกหน้าต่างทั้ง 4 บาน เปิด-ปิดได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า มาพร้อมกับสวิชต์ฝั่งคนขับ แบบ Auto
เลื่อนลง - ขึ้น ได้ด้วยการกดหรือยกสวิชต์ เพียงครั้งเดียว เหมือน Colorado และ Sonic  

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวามือของคนขับ และฝั่งซ้ายมือของผู้โดยสารด้านหน้า มีช่องวางแก้วน้ำ ดึงเลื่อน
เก็บได้ ซ่อนรูปอยู่ ใช้งานสะดวกมาก ถัดลงไปจะเป็นสวิชต์ เปิดปิด ทั้งไฟหน้า และไฟตัดหมอก
(ในรถบางรุ่นย่อย) ยกชุดมาจาก Cruze และ Sonic นั่นละ ก้านดึงเปิดฝาถังน้ำมัน อยูในตำแหน่ง
เตี้ยลงไป แต่ติดตั้งไว้ใกล้กัน แต่คันโยกดึงฝากระโปรงหน้า จะอยู่ลึกสักหน่อย ต้องคลำหากัน
ลำบากอยู่บ้างในยามฉุกเฉิน

เมื่อเสียบกุญแจ เตรียมบิดหมุนไปทางขวา เพื่อติดเครื่องยนต์ จะมีเสียงสัญญาณตรวจเช็ค
การทำงานของระบบต่าง ดัง "ตึ๊ง..ตึ๊ง...ตึ๊ง...ตึ๊ง...ตึ๊งงงงงงงงงง" เหมือน Colorado เลย ฟังแล้ว
จักกะจี้หู เหมือนเกมรถแข่ง F1 ในเครื่อง Nintendo อยู่ดี

ก้านไฟเลี้ยวถูกติดตั้งไว้ฝั่งขวามือ เป็นไปตามความถนัดของลูกค้าชาวไทย ถ้าเผลอเปิดทิ้งไว้
นานๆ รถก็จะร้องเตือน และขึ้นสัญญาณข้อความเตือนบนหน้าจอ MID ของมาตรวัดว่า Signal
Turn Open! เพื่อให้เราปิดมันทั้งเสีย แถมมันจะเตือนต่อเนื่องไปเรื่อยๆ จนกว่าคุณจะกดก้าน
สวิชต์ไฟเลี้ยวปิด

แม้ใน Colorado รุ่น 2.5 ลิตร จะไม่มีสวิชต์ปรับระดับสูง - ต่ำของไฟหน้ามาให้ เนื่องจาก
ไฟหน้าของรุ่น 2.5 ลิตร เป็นแบบ Halogen ธรรมดาๆ ไม่ได้ติดตั้งโคมไฟหน้าแบบ
Projector  มาให้เหมือนอย่างรุ่น 2.8 ลิตร

แต่สำหรับ Trailblazer แล้ว ไม่ว่าจะซื้อรุ่นย่อยไหน ต่อให้ซื้อรุ่น 2.5 LT คุณก็จะได้รับไฟหน้า
ปรับระดับสูงต่ำได้ แม้ว่าจะเป็นแบบ Halogen ก็ตาม! ถ้าลืมปิดไฟหน้า หรือไฟหรี่ จะมีเสียง
สัญญาณเตือน ดัง "ตึ๊ง ตึ๊ง ตึ๊ง ตึ๊ง ๆๆๆ" ไปเรื่อยๆ เหมือน Colorado นั่นแหละ

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน พร้อมถุงลมนิรภัยฝังมาให้ในตัว ต่อให้เป็นรุ่น 2.5 LT ก็จะมีสวิชต์
ควบคุมเครื่องเสียงฝั่งซ้ายมาให้ ปรับระดับสูง-ต่ำ ได้ (แต่ปรับระยะใกล้ - ห่าง ไม่ได้) แถมยัง
เป็นพวงมาลัยหุ้มหนังมาให้ด้วยทุกรุ่น แถมยังยุบตัวได้เมื่อเกิดอุบัติเหตุ แต่หากเป็นรุ่น LTZ
และ LTZ1 จะมีสวิชต์ระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control เพิ่มมาให้



ชุดมาตรวัดที่ติดตั้งมาให้ในรุ่น 2.8 ลิตร ทั้งหมด ใช้ ฟอนท์ตัวเลข แบบขนานไปตามขอบโค้ง
แถมฟอนท์ตัวเลข ยังมีขนาดเล็ก เรียงติดกันเป็นพรืด ในการขับขี่ด้วยความเร็วปานกลาง หรือ
ความเร็วสูง หรือการขับขี่ทางไกลตอนกลางคืน การละสายตาลงมาดูความเร็วบนมาตรวัด เพื่อ
อ่านตัวเลขหรือความเร็วที่เดินทางอยู่ ลำบากมาก เพราะมันกลมกลืนกันเป็นภาพซ้อนทับกัน

ส่วนรุ่น 2.5 ลิตร LT จะใช้มาตรวัดที่มี ฟอนท์ตัวเลข ปรับมาเป็นแนวตั้ง อ่านข้อมูลในตอน
กลางคืน ง่ายขึ้นชัดเจน

หน้าจอตรงกลาง เป็นแบบ Multi information Display ที่ Chevy เรียกว่า DIC (Data
Information Center) แสดงข้อมูล ความเร็วเป็นตัวเลข Digital อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่างๆ
ทั้งแบบเฉลี่ย แบบสดๆ Real Time ระยะทางที่น้ำมันในถังเหลือพอให้แล่นต่อ ความเร็วเฉลี่ย
และแสดงค่าของระบบไฟฟ้าในตัวรถและข้อมูลอื่นๆ จิปาถะได้อีกด้วย แสดงผลเป็นภาษา
อังกฤษเท่านั้น



แผงหน้าปัดของ trailblazer นั้น ยกมาจาก Colorado ดังนั้น ช่องเก็บของพร้อมฝาปิดต่างๆ จึงมีมาให้
เหมือนกันหมด ไม่ว่าจะเป็น ลิ้นชักพร้อมฝาปิดฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย มีมาให้ 2 ตำแหน่ง คือด้านบน
สำหรับใส่ข้าวของจุกจิก หรือซองใส่แว่นกันแดด

ส่วนด้านล่าง เอาไว้ใส่แค่คู่มือผุ้ใช้รถกับสมุดรับประกันตามระยะทาง เอกสารกรมธรรม์ประกันภัย และ
สมุดคู่มือทะเบียน แค่นี้ ก็กินพื้นที่ไป 70% แล้ว ส่วนใต้ช่องแอร์ทั่งฝั่งซ้าย และ ขวา เป็นช่องวางแก้ว ที่มี
ช่องล็อกตำแหน่งแก้ว เลื่อนเปิด-ปิดการใช้งานได้ กลายเป็นช่องวางของชั่วคราวอเนกประสงค์

รวมทั้ง "ช่องใส่พระเครื่อง พร้อมฝาปิด" ที่ผมชื่นชอบ ก็มีมาให้ใน Trailblazer ด้วยเช่นเดียวกัน

ชุดเครื่องเสียงในรุ่น 2.5 LT และทุกรุ่นย่อยนั้น ยกมาจาก Colorado รุ่นมาตรฐาน เป็นวิทยุ AM/FM พร้อม
เครื่องเล่น CD / MP3 / WMA 1 แผ่น มีช่องเสียบต่อ AUX และ USB (หัวเล็ก ซึ่งเสียบกับ Flash Drive 
ไม่ได้) ด้วยเหตุที่ มาเป็นแบบ Built-in ดังนั้น การถอดเปลี่ยน อาจไม่ง่ายนัก แต่ช่างไทยก็ทำได้แน่ๆ กระนั้น
ถ้าไม่อยากเปลี่ยนใหม่ คุณภาพเสียงก็ไม่ขี้เหร่ครับ ฟังได้เพลินๆ เสียงโอเค ทั้งย่านเสียงทุ้มหรือใส
แต่มันคงไม่ได้ดีเด่นไปเท่า เครื่องเสียง ALPINE ใน Pajero Sport แน่ๆ

แต่ในรุ่น 2.8 LTZ1 นั้น จะมาพร้อมวิทยุ แบบ Smart Media พร้อมหน้าจอ Touch Screen
มีทั้ง วิทยุ AM/FM เครื่องเล่น CD / MP3 /WMA 1 แผ่น พร้อมระบบนำทางผ่านดาวเทียม Navigation
System ผ่านดาวเทียม GPS ใช้ ซอฟต์แวร์ Speed Navi แม้ภาพกราฟฟิกจะสวยดี แต่ทำงานอย่าง งงๆ
ตอบสนองช้า ไม่ทันใจเท่าใดนัก ส่วนคุณภาพเสียง จากเครื่องเสียง อยู่ในเกณฑ์ แค่พอใช้ได้ แต่ไม่
ถึงกับน่าจดจำมากมายนัก

สวิชต์เครื่องปรับอากาศ ในรุ่น 2.5 LT จนถึง 2.8 LT 4x4 จะเป็นสวิชต์ วงกลม วางเรียงกันเป็นด่าน
เจดีย์ 3 องค์ เหมือน Colorado แต่ เย็นเร็วพอประมาณ แต่ในรุ่น 2.8 LTZ กับ LTZ1 จะเป็นแบบ
อัตโนมัติ พร้อมหน้าจอ Digital และสวิชต์ หน้าตาเหมือน โดนัท Krispy Cream เรืองแสง ไม่มีผิด

ทุกรุ่นย่อย จะมีเครื่องปรับอากาศ แยกส่วน สำหรับผู้โดยสารตอนหลัง ติดตั้ง สวิชต์ไว้บนเพดาน
แต่สามารถสั่งเปิด-ปิดระบบได้ จากแผงควบคุมกลาง ด้านล่างของแผงหน้าปัด ช่องแอร์ ฝังไว้กับ
เพดาน เป็นแบบวงกลม ชวนให้นึกถึง รถเมล์ ปรับอากาศ ของ ขสมก. ยิ่งนัก



กล่องคอนโซลกลาง ยกชุดมาจาก Colorado ทั้งดุ้น แบบไม่ต้องคิดมาก มีขนาดใหญ่โต ใส่กล่อง CD
ได้มากมาย และถึงขั้นใส่กล้องถ่ายรูปได้เลย มีฝาปิดด้านบน ตั้งใจจะออกแบบให้เป็นพื้นที่วางแขน
แต่พอใช้งานจริง ทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร เหมาะแค่ไว้วางข้อศอกชั่วคราวเท่านั้น

ส่วนที่วางแก้ว ข้างเบรกมือ มีมาให้ 2 ตำแหน่ง เหมาะแก่การวางขวดน้ำ 7 บาท ก็จริง แต่ไม่มีที่ล็อก
ยึดตำแหน่งไว้ โอกาสที่ขวดน้ำจะเด้งไปมา มีสูง ดังนั้น เหมาะแก่การวางกระป๋องน้ำอัดลม หรือ
ขวดชาเขียวแทนจะดีกว่า



ในเมื่อทัศนวิสัย ด้านหน้า ด้านข้าง ทั้งซ้าย และขวา เหมือนกันกับ Colorado ทุกประการ ก็เท่ากับว่า
การกะระยะ ต่างๆนั้น อาจต้องอาศัยความคุ้นเคยกับตัวรถสักพักหนึ่ง ถ้าคุ้นกันแล้ว จะพากันมุด
ลัดเลาะไปตามท้องถนนใน กรุงเทพฯ ก็ไม่ใช่เรื่องยากอีกต่อไป คงไม่ต้องพูดถึงกันซ้ำซาก

แต่สำหรับทัศนวิสัยด้านหลังนั้น เนื่องจากมีตัวถังที่ยื่นต่อออกไป จึงแตกต่างจาก Colorado ชัดเจน
และต้องขอพุดถึงสักหน่อยว่า แม้จะพยายามออกแบบให้มีพท้นที่กระจกเยอะที่สุด เท่าที่จะทำได้
แต่ ยังมี พื้นที่บริเวณเสาหลังคากลางแถวประตูคู่หลัง C-Pillar ที่หนาพอจะบดบังมอเตอร์ไซค์
ได้มิดทั้งคัน ในบางมุม ดังนั้น การเปลี่ยนเลน หรือถอยหลังเข้าจอด ก็อาจต้องใช้ความระมัด
ระวัง เหมือนเช่นเดียวกับการขับขี่รถยนต์ SUV ทุกรุ่นทุกคัน


********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในเมื่อ Trailblazer ใหม่ ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานงานวิศวกรรมร่วมกันกับ Chevrolet Colorado ดังนั้น
การแชร์ชิ้นส่วนร่วมกันให้ได้มากที่สุด จะเป็นผลดี ต่อการผลิต และการวางแผน เตรียมการด้านต่างๆ
มากที่สุด ดังนั้น จึงไม่ใช่เรื่องแปลก ถ้าคุณจะเปิดฝากระโปรงหน้า (อันโคตรจะหนักอึ้งไปถึงไหน)
ของ Trailblazer แล้วพบว่า ขุมพลังที่นอนสงบนิ่งอยู่ในห้องเครื่องยนต์นั้น หน้าตาก็เหมือนกันกับ
ขุมพลังของ Colorado ราวกับทำสำเนา โรเนียว ว่าเป็นพิมพ์เขียวชิ้นเดียวกันแน่ๆ

รุ่น 2.8 ลิตร จะใช้เครื่องยนต์รหัส XLD28 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,776 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
94 x 100 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยชุดรางหัวฉีด Common Rail ของ Bosch
ติดตั้งระบบอัดอากาศ Turbo จะเป็นแบบ "มีครีบแปรผัน" และมี Intercooler เพื่อช่วยลดความร้อนของไอดี
ก่อนส่งเข้าสู่ห้องเผาไหม้

กำลังสูงสุด 180 แรงม้า ที่ 3,600 รอบ/นาที แต่แรงบิดสูงสุด มี 2 ระดับ หากเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
แรงบิดสูงสุดจะสูงถึง 440 นิวตันเมตร (44.9 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที แต่ถ้าคิดว่านั้นคือที่สุดแล้ว บอกได้เลยว่า
ยังครับ ดูแรงบิดของรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะเสียก่อน เพราะมันมากมหาศาลถึง 470 นิวตันเมตร (47.9 กก.-ม.)
ที่ 2,000 รอบ/นาที มีให้เลือกทั้งรุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง และขับเคลื่อน 4 ล้อ



ส่วนรุ่น 2.5 ลิตร จะใช้เครื่องยนต์รหัส XLD25 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,449 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
92 x 94 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.5 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบรางหัวฉีด Common Rail จาก Bosch
อัดอากาศด้วย Turbo แบบไม่มีครีบแปรผัน พ่วง Intercooler กำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS) ที่ 3,800 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร (35.7 กก.-ม.) ที่  2,000 รอบ/นาที มีเฉพาะ เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เท่านั้น และ
ไม่มีเกียร์อัตโนมัติ ให้เลือกเลย มีในรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง 2.5 LT 4x2 เพียงรุ่นเดียวเท่านั้น ในช่วงแรกที่เปิดตัว



ในช่วงแรก รุ่น 2.5 ลิตร จะมีระบบส่งกำลังให้เลือกเพียงแบบเดียว คือเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เป็นเกียร์
ลูกเดียวกันกับ Colorado ไม่มีผิดเพี้ยน ซึ่งมีหัวเกียร์ แบบสีเงินด้าน (และในคันทดลองขับนั้น แอบใส่
คันเกียร์มาเบี้ยวนิดๆด้วย นี่พยายามถ่ายรูปหลบให้แล้วนะ)

อัตราทดเกียร์ ก็เหมือนกับ Colorado แทบจะเป๊ะเลย มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.079
เกียร์ 2 .............................2.289
เกียร์ 3 .............................1.472
เกียร์ 4 .............................1.000
เกียร์ 5 .............................0.725
เกียร์ถอยหลัง ......................3.795

สิ่งที่แตกต่างไปจาก Colorado ก็คือ อัตราทดเฟืองท้าย ในขณะที่ Colorado รุ่น 2.5 ลิตร ทุกระบบ
ขับเคลื่อนจะเซ็ตเอาไว้ที่ 4.100 : 1 ส่วนรุ่น 2.8 ลิตร ทุกระบบขับเคลื่อน อยู่ที่ 3.727 : 1 แต่อัตราทด
เฟืองท้ายของ Trailblazer 2.5 ลิตร เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ 4x2 LT จะอยู่ที่ 3.730 : 1



ขณะที่รุ่นเครื่องยนต์ 2.8 ลิตร ไม่ว่าจะใช้ระบบขับเคลื่อน 2 ล้อ หรือ 4 ล้อ ก็จะมีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ
6 จังหวะ มาให้เลือก เพียงแบบเดียวเช่นกัน อัตราทดเกียร์ ก็ เท่ากันกับ Colorado 2.8 ลิตร เป๊ะ ดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.065
เกียร์ 2 .............................2.371
เกียร์ 3 .............................1.551
เกียร์ 4 .............................1.157
เกียร์ 5 .............................0.853
เกียร์ 6 .............................0.674
เกียร์ถอยหลัง ......................3.200
อัตราทดเฟืองท้าย .................3.420



ส่วนระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ซึ่งจะมีเฉพาะรุ่น 2.8 ลิตร LT , LTZ และ LTZ1 ทุกคัน เป็นแบบ Part-Time
หรือขับเคลื่อน 4 ล้อ ไม่ตลอดเวลา แล้วแต่คุณต้องการ จะใช้สวิชต์วงกลม หมุนเปลี่ยนระบบขับเคลื่อน
ด้วยไฟฟ้า ยกชุดมาจาก Colorado โดยไม่ต้องใช้คันเกียร์ Transfer มาให้เกะกะลูกตาแต่อย่างใด (ทั้งที่
คู่แข่งอย่าง Toyota Fortuner และ Mitsubishi Pajero Sport ยังคงต้องมีคันเกียร์ Transfer มาให้)

การใช้งานสวิชต์ เพื่อเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนนั้น ไม่ว่าจะเป็นจาก โหมดไหน ไปโหมดไหน คุณต้องตั้ง
ล้อให้ตรงเสียก่อน ไม่ว่าจะหยุดรถนิ่งๆ หรือขับขี่อยู่ด้วยความเร็ว ไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าล้อตรง
ก็เลือกเปลี่ยนได้เลย ไม่ว่าจะเป็นแบบ 2H สำหรับการขับขี่ปกติทั่วไป 4Hi สำหรับการขับขี่ความเร็วสูง
บนพื้นถนนลื่น ที่ต้องใช้ความแม่นยำในการยึดเกาะสูง และ 4Lo สำหรับการเอาตัวรอดจากสภาพพื้น
ถนนที่ทุระกันดาร

เรายังคงทดลองจับเวลา หาตัวเลขอัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกัน ในตอนกลางคืน โดยมี
คุณกล้วย BnN แห่ง The Coup Channel มาช่วยจับเวลาให้ผมอยู่เช่นเคย ภายใต้มาตรฐานดั้งเดิม คือ
เปิดไฟหน้า เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เมื่อเปรียบเทียบ กับตัวเลขของบรรดา รถยนต์ตรวจการ Mid Size
SUV / PPV ที่เราเก็บข้อมูลไว้ตลอดหลายปีที่ผ่านมา ผลลัพธ์ มีดังนี้







เห็นตัวเลขแล้วเป็นไงกันบ้างครับ? เปลี่ยนความคิดบางอย่างของคุณได้แล้วหรือยังหว่า?

จริงอยู่ว่าอัตราเร่งของรุ่น 2.5 ลิตร เกียร์ธรรมดา มันไม่มีอะไรตื่นเต้นนักหรอก เพราะยังมีตัวเลข
0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ยังไม่อาจข้ามพ้น เลข 13 วินาทีได้อยู่ กระนั้น ตัวเลขในช่วงเร่งแซง
80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็น่าสนใจอยู่เหมือนกัน เพราะมีระดับ 9.70 วินาที ถ้าเทียบในกลุ่ม
เครื่องยนต์ Diesel Turbo 2.5 ลิตรด้วยกันแล้ว trailblazer 2.5 ลิตร จะเป็นรองแค่ Pajero Sport
2.5 VGT แค่เพียงไม่กี่วินาทีเท่านั้น

แต่สิ่งที่ผมอยากให้คุณดู อยู่ที่ ตัวเลขจากรุ่น 2.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ ครับ เพราะจู่ๆ พี่ท่านก็ออกตัว
แรงมาจากระยอง แซงหน้าพรรคพวกร่วมกลุ่ม Diesel Turbo ทั้งอัตราเร่งในหมวด 0 - 100 กับหมวด
80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนกลายเป็น SUV / PPV ขุมพลัง Diesel Turbo ที่แรงสุดในตลาด
ไปเรียบร้อยแล้ว ตัวเลขจะเป็นรองก็แค่ Pajero Sport V6 3.0 ลิตร ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ เบนซิน
เท่านั้นเลย!

อย่างไรก็ตาม บอกกล่าวกันไว้นิดนึงครับว่า รอบเครื่องยนต์ ของ รุ่น 2.8 ลิตรนั้น ความเร็ว
80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่เกียร์สูงสุด คือเกียร์ 6 ในรถคันทดลอง ผมไม่สามารถเปลี่ยนเกียร์
ลงต่ำกว่านี้ได้ เพราะสมองกลเกียร์รถคันนี้ไม่อนุญาต แต่ให้ค้างไว้ที่เกียร์ 5 รอบเครื่องยนต์
เลยดูแปลกๆอย่างที่เห็น ถ้าใครสามารถทำได้ ขอรบกวนช่วยแจ้งตัวเลขกลับมาอีกครั้งก็ดีครับ
ผมจะได้ช่วยแก้ไขข้อมูลในตาราง ให้ตรงกันกับสิ่งที่ตัวรถของคุณทำได้

ความเร็วสูงสุดบนมาตรวัด ตัวเลขที่ออกมา ถือว่า Trailblazer จะอยู่ในระดับ กลางๆ โดยรุ่น
2.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ ถูกล็อกเอาไว้ ในระดับเดียวกับ Colorado ไม่มีผิด คือ 184 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ที่ 2,900 รอบ/นาที (เกียร์ 6 และ Lock ความเร็ว Speed Limit) ขณะที่รุ่น 2.5 ลิตร
เกียร์ธรรมดา ก็จะทำได้แค่ 179 กิโลเมตร/ชั่วโมง

เพียงเท่านี้ ก็ถือว่า มากเกินพอแล้วครับ สำหรับรถยนต์ที่มีสรีระร่างใหญ่ยักษ์ คันโต มวลเยอะ
อย่าขับเร็วกันไปกว่านี้เลย เพราะ หากเกิดกรณีฉุกเฉินขึ้นมา การควบคุมรถประเภทนี้ ให้กลับมา
สงบนิ่ง เป็นเรื่องที่ยากมากๆ และต้องใช้ทักษะมากๆๆๆๆๆ ดังนั้นความเร็วสูงสุด ผมทำมาให้
ดูกันแล้ว ก็อย่าได้ไปริลองเองกันนะครับ เราไม่แนะนำให้คุณไปทำแบบนี้กันเอาเอง ให้เสี่ยง
อันตรายกับตัวคุณและผู้ร่วมสัญจรคนอื่นๆ ทำออกมาเพื่อเป็นเรื่องเชิงวิชาการ ดูเอาไว้เพื่อให้
เป็นความรู้ว่า Trailblazer ยังไงๆ ก็จะเร่งได้ เพียงแค่นี้เท่านั้น ไปได้แค่นี้



อัตราเร่งในภาพรวมนั้น มันให้แรงดึงที่ไม่แตกต่างไปจาก Colorado 2.8 ลิตร เป็นไปตามคาด
แต่ด้วยน้ำหนักตัวที่เพิ่มขึ้นจากรถกระบะชัดเจน ทำให้ตัวเลขที่ออกมาก็อยู่ในระดับด้อยกว่า
Colorado นิดนึง เป็นธรรมดา การตอบสนองของคันเร่งในรุ่น 2.8 ลิตร ยังคงมีอาการ Lack
ช้าหน่อยๆ เหมือนเช่นเคยพบได้ใน Chevrolet เก๋ง หรือกระบะรุ่นอื่นๆ ซึ่งก็ยังต้องรอให้
GM หาคนเซ็ตสมองกลเกียร์ กับคันเร่ง กันใหม่ ให้ทันใจ ทันเท้ากว่านี้ เหยียบปุ๊บมาปั๊บ
น่าจะดีกว่าการที่เหยียบปุ๊บ ต้องรอให้สมองกลคิดเสียก่อนว่า กรูจะเอายังไงกับชีวิตดีหว่า
แล้วค่อยเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำให้ (-_-')

ส่วนรุ่น 2.5 L 5MT 2WD นั้น ให้การตอบสนอง ที่ไม่ได้แตกต่างไปจาก Colorado 2.5 ลิตร
เกียร์ธรรมดา เท่าใดเลย การหาจังหวะเกียร์ ให้ลงตัวกับความเร็วที่คุณใช้ ยังเป็นเรื่องที่แอบน่า
เวียนหัวถึงขั้นปวดกบาลอยู่ ในขณะขับขี่ในเมือง ผมอยากจะเข้าเกียร์ 4 มากๆ แต่ความเร็ว
ที่ใช้ หากไม่สูงพอ เข้าเกียร์ 4 ไป ก็จะทำให้รอบเครื่องยนต์ หล่นไปอยู่ต่ำกว่าที่ควรเป็น
กำลังฉุดลากที่มีอยูก็หายหมด จนต้องกลับไปเข้าเกียร์ 3 อีกครั้ง ปล่อยให้รอบเครื่องสูงขึ้น
นิดนึง นี่ตกลงแล้ว ผมกำลังฝึกหัดขับรถเกียร์ธรรมดากันใหม่ อยู่ใช่ไหมเนี่ย? อัตราเร่งที่
มีมาให้ ถือว่าต้องรอ จนกว่าจะผ่านพ้น 2,000 รอบ/นาที ขึ้นไป จึงจะมีเรี่ยวแรงมาให้เริ่ม
ใช้กันได้บ้าง จนเริ่มเหี่ยวที่รอบแถวๆ 4,000 รอบ/นาที (อ่านตามมาตรวัดรอบ)

เป็นรถเกียร์ธรรมดาคันหนึ่ง ที่ผมต้องสับเปลี่ยนเกียร์บ่อยๆที่สุด ตลอดการขับขี่ในเมืองเลยละ!

การเก็บเสียงในห้องโดยสารนั้น GM พยายามทำการบ้านในเรื่องนี้มาพอสมควร ในช่วงความเร็ว
100 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงรบกวนที่เล็ดรอดเข้ามายังห้องโดยสารนั้น จะเกิดขึ้นแค่เพียง
เสียงลมที่ไหลผ่าน บริเวณยางขอบประตูด้านบน เบาๆ เท่านั้น ที่เหลือ ภาพรวมถือว่าดังกว่า
รถเก๋งทั่วไป แต่ก็ยังเงียบกว่า Fortuner กับ Pajero Sport นิดนึง ขณะเดินทาง ผมและ
The Coup Team ยังไม่จำเป็นต้องเพิ่มเสียงพูดของตัวเอง ยังฟังเสียงตัวเองได้ปกติ แต่เมื่อ
พ้นระดับ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไปแล้ว เสียงจะเริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ เป็นปกติของรถประเภทนี้
ที่ค่อนข้างจะต้านลมด้วยรูปแบบของตัวรถเองอยู่แล้ว



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง แต่ดูจะไม่ค่อย
ผ่อนแรงมากเท่าไหร่นัก เพราะเป็นพวงมาลัยที่มีระยะฟรี On Center feeling กำลังเหมาะสม
แต่มีความหนืดหนักมากเอาเรื่อง สำหรับผู้ชายทั่วไป ซึ่งก็หนืดใกล้เคียงกันกับ พวงมาลัยของ
Pajero Sport และ Colorado 2.8 ลิตร 6AT 4x4 LTZ 4 ประตู  นั่นละ คุณผู้ชายหลายคน
อาจชอบพวงมาลัยแบบนี้ แต่เชื่อว่า คุณสุภาพสตรีทั้งหลาย อาจถึงขั้น กล้ามขึ้นได้ ถ้าขับรถรุ่นนี้ 
3-4 เดือน และใช้เส้นทางขับขี่ในเมืองเป็นหลัก ย่างคลานไปตามตรอกซอกซอยต่างๆ ต้องเริ่ม
ออกแรงหมุนพวงมาลัยกันจนแขนยานไปทั้ง 2 ข้างเลย มันไม่ได้หมุนคล่องมือ มากขนาด
Colorado และยังมีความต่างในเรื่องน้ำหนักอยู่นิดนึง ซึ่งอันที่จริงแล้ว ความดันลมยาง ถ้าต่างกัน
ก็มีผลด้วยนิดหน่อยเหมือนกัน

แต่ในการขับขี่ช่วงความเร็วสูงนั้น กลับให้ความนิ่งสนิท หนักแน่น และมั่นใจได้ บังคับรถเข้าโค้ง
ได้ตามต้องการ แม่นยำในระดับที่ต้องถือว่าดีใช้ได้เลย สำหรับรถยนต์ประเภท SUV/PPV แบบนี้
ไม่มีอะไรให้ต้องคิดมาก ถ้าจะถามว่า นิ่งไหม ก็ลองคิดดูแล้วกันว่าขนาดปล่อยมือจากพวงมาลัยที่
ความเร็วสูงถึง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง รถก็ยังนิ่ง และแถมยังปล่อยไว้แบบนั้นได้เกินกว่า 5 วินาที
โดยที่รถก็ยังตั้งตรงแหน่ว ตั้งตรงจิต พาณิชยการ พุ่งไปข้างหน้า ตรงๆ อย่างแนวแน่ต่อไป ไม่มี
วอกแวก หรือชวนให้หวาดเสียว หากไม่มีกระแสลมปะทะ ที่ด้านข้างมาชวนข้องเกี่ยวเลย ถ้าผม
กล้าปล่อยมือที่ความเร็วระดับนั้นได้ แถมรถยังไม่แสดงอาการใดๆ ทั้งสิ้น คุณคิดว่า มันดีไหมละ?

กระนั้น ในบางจังหวะ หากเจอพื้นผิวถนน ไม่เรียบ มีลักษณะเป็นคลื่น หรือแอ่ง รวมทั้ง รอยต่อ
ของผิวถนนคอนกรีต หรือแม้แต่ แนวผิวถนนที่ยกตัวขึ้น ริมเสาคานทางด่วนบูรพาวิถี บนถนน
บางนา-ตราด อาจมีบางครั้ง ที่พวงมาลัย อาจไม่ส่งสัมผัสจากพื้นผิวถนนมาถึงคุณโดยตรง ขาด
การสื่อสารกับคนขับไปบ้างในบางจังหวะ นานๆทีจะเกิดสักครั้งนึง แต่ถ้าเกิดแล้ว ไม่ต้องตกใจ
ถือพวงมาลัยไว้นิ่งๆ ตรงๆ ทุกอย่างจะผ่านไปได้ด้วยดี แต่จะดีกว่านี้ ถ้ามันจะไม่เกิดขึ้นเลย!!!



ระบบกันสะเทือนหน้าแบบ อิสระปีกนกสองชั้น คอยล์สปริง และช็อกอัพแก็ส เหมือนกับ Colorado
แต่ด้านหลังนั่น จะแตกต่างไป เพราะจะเปลี่ยนมาใช้ระบบกันสะเทือนแบบ 5 จุดยึด (5 LINK) พร้อม
คอยล์สปริง  

บอกได้เลยว่า นี่คือ ช่วงล่างที่ ปรับเซ็ตมาอยู่ตรงกลาง ระหว่าง SUV บนพื้นฐานรถกระบะ ทุกคันในตลาด
เมืองไทย ณ ตอนนี้ การซับแรงสะเทือนในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับไปตามตรอก ซอกซอย ต่างๆ ทำได้
นุ่มนวล แต่หนักแน่น ซับแรงสะเทือนได้ดีมากกว่า Fortuner แม้ว่ายังไงๆ ก็คงจะต้องหลงเหลืออาการ
สั่นสะเทือนจากบาง รูปแบบพื้นผิวถนน ที่ส่งขึ้นมาที่เบาะรองนั่งคนขับโดยตรง ตามสไตล์รถยนต์แบบ
SUV / PPV อย่างหลีกเลี่ยงได้ยาก โดยเฉพาะสำหรับใครที่ต้องนั่งด้านหลัง อาจจุกได้ ขณะรถแล่นผ่าน
คอสะพาน เพราะช็อกอัพด้านหลังจะแข็งกว่าด้านหน้าอยู่นิดนึง

แต่เมื่อขับทางไกล ใช้ความเร็วสูง หากไม่มีลมปะทะด้านข้าง Trailblazer นิ่งมากๆ ผมยังสามารถพา
รถคันนี้ แล่นไปบนทางยกระดับ บูรพาวิถี ในวันที่มีกระแสลมเรื่อยๆ ด้วยความเร็วป้วนเปี้ยนแถวๆ
120 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้โดยที่ตัวรถยังไม่มีอาการวูบไปมา แต่อย่างใด! (แต่ถ้าลมแรงกว่านี้ ก็คง
จะต้องมีออกอาการกันบ้างละครับ เป็นธรรมดา)

ในช่วงเข้าโค้งหนักๆบนทางด่วน มีหลายโค้งที่ผมทำได้ที่ความเร็ว 80 - 85  กิโลเมตร/ชั่วโมง กระนั้น
ใครที่ขับ รถรุ่นนี้อยู่ ก็ไม่ควรเข้าโค้งต่างๆ บนทางด่วนด้วยความเร็วเกินกว่านี้ เพราะนี่ก็แทบจะแตะ
ถึง Limit ที่ทั้งระบบกันสะเทือน และยาง จะรองรับได้ไหวแล้ว

และต่อให้ขับบนเส้นทางขรุขระ หลุมบ่อ ถนนที่ยังสร้างไม่เสร็จ ช่วงล่างของ Trailblazer ก็ยัง
นุ่มและแน่น ซับแรงสะเทือนไว้ได้อย่างดี เท่าที่ศักยภาพของรถประเภทนี้ ควรจะทำได้ และถ้า
เทียบกันกับ Pajero Sport แล้ว ช่วงล่างด้านหลัง ยังแอบมีความสะเทือนอยู่ แต่สะเทือนในจังหวะ
ครั้งเดียว แล้วจบ กระนั้น ช่วงล่างด้านหลังของ Pajero Sport ยังจะนุ่มกว่ากันนิดหน่อย คนนั่ง
เบาะแถว 2 น่าจะไม่บ่นหรือทรมาณมากนัก

ระบบห้ามล้อ ถือเป็นความแปลกใหม่ ครั้งแรกของตลาด SUV บนพื้นฐานรถกระบะ ในเมืองไทย
เพราะคราวนี้ GM ตัดสินใจทำตามเสียงเรียกร้องของลูกค้า ที่อยากได้ดิสก์เบรก 4 ล้อ ในรถยนต์
ประเภทนี้ เลยจับติดตั้ง ดิสก์เบรกแบบมีรระบายความร้อน มาให้ครบทั้ง 4 ล้อ! โดยจานเบรกคู่หน้า
มีเส้นผ่าศูนย์กลาง 300 มิลลิเมตร ส่วนจานเบรกคู่หลัง มีเส้นผ่าศูนย์กลาง 318 มิลลิเมตร มาพร้อม
ตัวช่วยมาตราน ทั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรก
ตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน
HBA & PBA (Hydraulic Brake Assist & Panic Brake Assist)   ทั้ง 4 ระบบนี้ จะติดตั้งมาให้ครบ
ทุกรุ่นย่อย

นอกจากนี้ ในรุ่น 2.8 4x4 ทั้ง LTZ และ LTZ1 จะมีระบบควบคุมเสถียรภาพ ESP (Electronic
Stability Program) ซึ่งจะรวมระบบควบคุมการหมุนฟรีของล้อขณะออกตัว TCS (Traction Control
System) ระบบช่วยเบรกขณะเข้าโค้ง CBC (Cornering Brake Control) มาให้ด้วย อีกทั้งยังเสริม
ระบบป้องกันรถไหลเมื่อออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist) และระบบควบคุมความเร็ว
ของรถขณะขับลงทางลาดชัน HDC (Hill Descent Control) แถมให้เต็มพิกัด

แต่ ใครก็ตามที่กำลัง ดีอกดีใจ กับการนำระบบดิสก์เบรก 4 ล้อ มาใช้ใน Trailblazer ผมคงต้องบอกว่า
อย่าเพิ่งไชโย กันไปครับ ผมกำลังคิดว่า อาจต้องอัพเกรดระบบเบรกกันสักหน่อยก็ดี เรื่องน่าแปลก
ก็คือ ในรถ รุ่น LTZ1 ผมกลับพบการตอบสนองที่ไม่ดีเอาเสียเลย แต่ในรุ่น LT ผมกลับพบว่า
ระบบเบรก ทำหน้าที่ของมันได้สมดังที่มันควรจะเป็น?

คันสีเงิน 2.8 LTZ1 นั้น แม้ในการขับขี่ ไปตามตรอกซอกซอยต่างๆ หรือบนนถนนในเมือง การ
หยุดรถจะทำได้อย่างนุ่มนวล หน้าไม่ได้ทิ่มมาก แต่ควรเผื่อระยะเบรกจากรถคันข้างหน้าไว้กว่าปกติ
ที่ควรเป็นสักหน่อยจะดีกว่า เพราะถ้าคุณต้องการหยุดรถอย่างรวดเร็ว อาจต้องเหยียบแป้นเบรกลงไป
ลึกสักหน่อย ราวๆ 60% ของระยะแป้นเบรก ถึงจะเริ่มรับรู้ว่า คาลิเปอร์เริ่มทำงาน และผ้าเบรกเริ่ม
จับตัวกับจานเบรกอย่างละมุนละไม รถจะหน่วงความเร็วลงไม่มากนัก  พอให้จับได้ว่า รถเริ่มช้าลง
แต่ไม่ได้หน่วงความเร็วมากมายเลย หลายคนอาจไม่ชอบอาการแบบนี้

ยิ่งถ้าเป็นการขับขี่บนทางด่วน ทางหลวง หรือเส้นทางที่ต้องใช้ความเร็ว ตั้งแต่ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขึ้นไปการหน่วงความเร็วลงมา จากทางลงทางด่วน จากแค่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง แม้ระยะเบรกจะ
ยังอยู่ในเกณฑ์ ยอมรับได้ แต่การตอบสนองของแป้นเบรก ก็ยังต้องเหยียบมากถึง 60% อยู่ดี จึงจะ
เริ่มสัมผัสได้ว่า ระบบเบรกทำงานเพิ่มมากขึ้น

และในช่วงที่หน่วงจากความเร็ว Top Speed 184 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผมตั้งใจจะเหยียบเบรกแค่เพียง
1 ใน 3 ปรากฎว่า รถยังไม่เริ่มหน่วงความเร็วลงมาเลย จนผมต้องเพิ่มน้ำหนักลงบนแป้นเบรกไปจน
ถึงครึ่งหนึ่ง และต้องเพิ่มขึ้นอีกเป็น 60% ของระยะเหยียบแป้นเบรกทั้งหมด เพื่อหน่วงให้รถชะลอ
จนหยุดนิ่งสนิท

จากจุดที่เริ่มเหยียบเบรก ถึงจุดหยุดนิ่งนั้น ระยะทางเท่าไหร่ ผมไม่มีเครื่องมือวัด แม้จะอยู่ในเกณฑ์
รับได้ และจะยิ่งดีกว่านี้ หากระยะเบรกสั้นลงกว่านี้อีกนิดนึง แต่การหน่วงความเร็วมันควรจะเพิ่ม
มากขึ้นกว่านี้ รถควรจะหน่วงให้คนขับจับสัมผัสถึงความมั่นใจได้มากกว่านี้

พอเข้าใจว่า พยายามจะเซ็ตให้เบรก นุ่ม แต่ถ้านุ่มเสียจนไม่ได้สัมผัสถึงอาการหน่วงความเร็วลงมา
มากพอมันอาจทำให้หลายๆคนที่ไม่คุ้นชิน กับการเซ็ตเบรกแบบนี้ ถึงขั้นบ่นกันดังๆ ออกมาได้แหงๆ

แต่เรื่องน่าแปลกก็คือ ในรุ่น 2.5 ลิตร คันที่ผมลอง ใช้ระบบเบรก เหมือนกันเปี๊ยบ แต่กลับให้การ
ตอบสนอง ที่ดีขึ้นแตกต่างกันชัดเจน!! อาการต่างๆที่พบเจอในรถ 2.8 LTZ1 คันสีเงิน กลับหายไป
จนหมดสิ้น เหลือไว้แค่ แป้นเบรกที่อาจต้องเหยียบลึกนิดนึง แต่ก็ไม่ได้มากเท่ากับ LTZ1 คันสีเงิน

แสดงว่า รถคันสีเงิน อาจมีปัญหาการเซ็ตระบบเบรกเฉพาะคัน ในขณะที่คันสีน้ำตาล LT กลับไม่เจอ
ดังนั้น ผมถือว่า ตั้งข้อสังเกตเอาไว้ ให้ลองตรวจเช็คกับรถคันที่คุณๆเจอ ก็แล้วกันนะครับ



โครงสร้างเฟรมแชสซีส์ ของ Trailblazer ได้รับการคำนวณโครงสร้างมาเป็นอย่างดีให้ทนแรงบิดตัว
ได้ดีขึ้นกว่าเดิม พร้อมด้วยคานขวางเสริมแรงถึง 8 จุด “8 Cross members” เน้นการออกแบบ เพื่อให้
แข็งแร่ง และลดการบิดตัวของเฟรม และโครงสร้างตัวถัง มีคานกันชนหน้าเสริมมาให้ ช่วยลดความ
เสียหายจากการชนในความเร็วต่ำ พร้อมคานนิรภัย เสริมในประตูทุกบาน เพื่อช่วยดูดซับแรงกระแทก
จากการชนปะทะด้านข้างให้มากขึ้น ก่อนส่งกระจายไปยังโครงสร้าง เสาหลังคากลาง B-Pillar และ
กระจายไปทั่วทั้งคัน

อีกทั้งยังมีการใช้เทคโนโลยีพัฒนาพื้นผิวตัวรถอย่างพิถีพิถัน ตลอดจนการประกอบที่เน้นให้ช่องว่าง
ของชิ้นส่วนตัวถังแคบลงกว่าเดิม เพื่อเป็นอีกวิธีหนึ่งในการลดเสียงรบกวนในห้องโดยสาร แต่สิ่งที่
อยากจะขอเตือน เหมือนกับ Colorado ก็คือ ฝากระโปรงหน้า มีน้ำหนักมากเหลือเกิน การเปิด-ปิด
อาจต้องใช้ความระมัดระวังมากเป็นพิเศษนะครับ ขอเตือนว่า ไม่ควรให้เด็กชั้นต่ำกว่ามัธยม 3 เปิด
หรือปิดฝากระโปรงหน้าเองเด็ดขาด! อาจเกิดอันตรายจากการพลาดพลั้งได้!



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย / Fuel Consumption **********

ในเมื่อ เราเคยทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของทั้ง Fortuner Everest และ Pajero Sport กันไป
เกือบหมดแล้ว และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ Trailblazer ก็เป็นอีกประเด็นที่คุณผู้อ่านหลายคน
อยากรู้

เราก็เลยยังคงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงด้วยมาตรฐานเดิม คือ นำรถไปเติมน้ำมัน Diesel
Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน ฝั่งตรงข้ามปากซอยอารีย์สัมพันธ์ ใกล้กับสถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ เหมือนเช่นเคย

ถึงแม้จะเป็นรถที่หลายๆคนอยากรู้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แต่ก็ไม่ได้ซีเรียสมากมาย เท่ากับรถยนต์
กลุ่ม 1.2 - 2.0 ลิตร ที่มีระดับราคาต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท รวมทั้งรถกระบะ อีกทั้ง เรายังเคยทำตัวเลขของ
Colorado ซึ่งใช้ขุมพลังเดียวกัน ในแบบ ขย่ม โขยก และเขย่ารถกันมาแล้ว ครั้งนี้เราจึงตัดสินใจที่จะ
ไม่เขย่ารถ เติมน้ำมันแค่หัวจ่ายตัด ก็พอแล้ว



คราวนี้ เรามีสักขีพยานพิเศษ เพิ่มขึ้นมาอีก 1 ท่าน นั่นก็คือ คุณผู้อ่าน สมาชิกของ Headlightmag.com
อย่างคุณ BestHuaFoo นั่นเอง ได้จังหวะ แวะเวียนมาที่สถานีบริการน้ำมันของ Caltex ในจังหวะพอดี
เลยได้มาเห็นการทดลองของเราพอดี และเป็นอีกพยาน ที่ช่วยยืนยันว่าตัวเลขที่ออกมาในรุ่น 2.8 ลิตร
ทำได้จริงหนะ เท่าไหร่?



พอเติมน้ำมันเสร็จ เราก็ขึ้นรถ คาเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ Set 0 บน Trip Meter หมวด 1
และ Set ระบบวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในรถให้เป็นค่าเริ่มต้นใหม่ ทั้งหมด แล้วเปิดแอร์ ออกรถ
ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออก ปากซอย โรงเรียนเรวดี สู่
ถนนพระราม 6 เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วน ขับมุ่งหน้าไปยังปลายทาง ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ ขับ
ขึ้นทางด่วน ย้อนเส้นทางเดิมอีกครั้ง ด้วยมาตรฐานเดิม แล่น 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน

การเซ็ต Trip Meter ของ ทั้ง Trailblazer และ Colorado ให้กดปุ่มบนก้านสวิชต์ไฟเลี้ยวฝั่งขวามือของ
คอพวงมาลัย บนปุ่มจะมี Menu ให้เลือกไปที่ หน้าจอ Vehicle Information แล้วหมุนวงแหวน ซึ่งอยู่
ถัดมาเล็กน้อย เลื่อนไปจนกว่าจะเจอ Trip Meter แล้วค่อยเลื่อนไปกดปุ่มวงกลม ที่หัวก้านสวิชต์ เพื่อ
ตั้งค่า ตามต้องการ วุ่นวายไปหน่อย แต่ พอจะใช้งานได้ไม่ถึงกับยากนัก

ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง รอบเครื่องยนต์ ในรุ่น 2.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ อยู่ที่ 1,800 รอบ/นาที
ส่วนรุ่น 2.5 ลิตร เกียร์ธรรมดา อยู่ที่ 2,100 รอบ/นาที ที่เกียร์ 5 ถือว่า รอบเครื่องยนต์ต่ำในระดับที่
เหมาะสมใช้ได้ทั้งคู่



พอลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถหน้าโชว์รูม
เบนซ์ราชครู ก่อนจะเลี้ยวซ้ายกลับเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เติมน้ำมัน Diesel Techron กัน
จนเต็มถัง หัวจ่ายตัด เหมือนเคย ณ ตู้เดิม หัวจ่ายเดิม เป๊ะ! (แม้แต่เด็กปั้ม ยังเป็นคนเดิม)



เรามาดูตัวเลขที่รุ่น 2.8 ลิตร 6AT 4x4 LTZ1 ทำได้กันก่อน
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.4 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 8.45 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.17 กิโลเมตร/ลิตร

ถ้าเปรียบเทียบว่า Colorado 2.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ LTZ 4x4 ทำตัวเลขจากการทดลองมาตรฐานเดียวกัน
ได้ 11.90 กิโลเมตร/ลิตร  ก็ต้องถือว่า น้ำหนักที่เพิ่มเข้ามานั้น มีผลทำให้ตัวเลขด้อยลงในระดับที่ ยังยอมรับได้



ส่วนตัวเลขที่รุ่น 2.5 ลิตร 5MT 4x2 LT ทำได้นั้น....
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.2 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.68 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 12.26 กิโลเมตร/ลิตร







เมื่อเปรียบเทียบตัวเลขกับ Colorado 2.5 ลิตร เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ 4x2 ลิตร Z71 LT ซึ่งถือเป็นรุ่นย่อย
ที่ใช้ระบบขับเคลื่อน และระบบส่งกำลังเหมือนกันที่สุดแล้ว (วัดด้วยมาตรฐานเดียวกันได้ 13.26 กิโลเมตร/
ลิตร) จะพบว่า ตัวเลขต่างกัน 1 กิโลเมตร/ลิตร พอดีเป๊ะ!!! และถือว่า เป็นตัวเลขที่ไม่น่าเกลียด แต่ถ้าจะ
ปรับปรุงให้ประหยัดขึ้นมากกว่านี้ได้อีก ก็คงจะดี แม้จะยังถือว่า ประหยัดกว่า Pajero Sport แน่นอน



********** สรุป **********
เพิ่มรุ่น 2.8 LTZ 2WD และปรับเซ็ตระบบเบรกให้หน่วงดีกว่านี้อีกหน่อย น่าจะเพียงพอแล้ว

Trailblazer เป็นความพยายามครั้งใหญ่ของ GM ที่จะก้าวเข้าสู่กลุ่มตลาดที่ตนไม่เคยลุยมาก่อนในเมืองไทย
เป็นผลสำเร็จจากการทุ่มเทแรงกายและใจ พัฒนารถรุ่นใหม่ บนพื้นฐานของโครงสร้างวิศวกรรมร่วมกันกับ
รถกระบะ Chevrolet Colorado

ผลลัพธ์ที่ได้ก็คือ SUV / PPV ที่ขับแล้ว สัมผัสได้เลยว่า มีดีไม่แพ้เจ้าตลาด ทั้ง Fortuner กับ Pajero Sport
บางด้านกลับดีกว่าด้วยซ้ำ โดยเฉพาะ ความนิ่ง และความมั่นใจจากช่วงล่าง ที่ถือว่า ทำได้ดีเกินคาดมากๆ
ยิ่งโดยเฉพาะในช่วงความเร็ว 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตัวรถนิ่งอย่างน่าประหลาด อัตราเร่ง ถือว่าเร็วที่สุด
ในกลุ่ม SUV / PPV ขุมพลัง Diesel Turbo Common-Rail แต่ เรื่องความประหยัด ยังถือว่าอยู่ในระดับ
กลางๆ ไม่ดีกว่า แต่ก็ไม่ด้อยกว่าเพื่อนฝูงมากนัก

ทัศนวิสัย ดี การเดินทางไกล ให้การขับขี่ที่สบายพอสมควร อาการเหนื่อยสะสม มีไม่มากนัก ถือว่าเป็น
ทางเลือกที่ควรจะถูกนำมาเก็บไว้พิจารณา ถ้าคิดจะซื้อ SUV สักคัน 

แต่สิ่งที่ GM ควรจะปรับปรุงให้ รถคันนี้ดีขึ้นได้ยิ่งกว่านี้ ก็มีทั้งเรื่องของ การแก้ไขในระดับที่สามารถปรับตั้ง
กันได้ง่ายๆ คือ การตอบสนองของระบบเบรก ผมอยากเห็น แป้นเบรก หนักแน่น และหน่วงความเร็ว ลงมา
ได้รวดเร็ว และมั่นใจได้เพิ่มขึ้นยิ่งกว่าที่เป็นอยู่อีกสักหน่อยนึง เพราะสำหรับรถยนต์ประเภทนี้ การตอบสนอง
ที่หน่วงได้ทันใจ แต่ทำงานต้องมีความไวในระดับเหมาะสม ไม่ไว หรือช้าเกินไป คือสิ่งจำเป็นอย่างมากใน
การขับขี่ทางไกล

การเซ็ตพวงมาลัย ที่ควรจะมีช่วงความเร็วต่ำ เบากว่านี้นิดนึง  และถ้าปรับเซ็ตให้มีความแม่นยำ ไม่ก่อให้เกิด
อาการ Lost Contact ระหว่างพื้นถนนกับผู้ขับขี่ ในบางช่วงจังหวะที่เจอพื้นผิวไม่เรียบ ก็จะยิ่งดีกว่านี้อีก

ส่วนการโดยสารบนเบาะนั่งแถวกลางนั้น ยังไม่สบายเท่าที่ควร พนักศีรษะ ควรปรับเลื่อนขึ้นได้อีก 1 จังหวะ
เป็นอย่างน้อย ขณะที่เบาะแถว 3 นั้น พื้้นที่โดยสาร ก็ยังนั่งไม่สบายเพียงพอ ไม่ต้องไปมองใครอื่นไกลหรอก
ยิ่งเมื่อเทียบกับ น้องร่วมตระกูล Chevrolet Captiva แล้ว รายนี้ต้องยกให้เขาเลยว่า ทำได้ดีกว่า Trailblazer อีก!

ที่สำคัญก็คือ การควบคุมคุณภาพทั้งขณะอยู่ในสายการประกอบ หรือแม้แต่คุณภาพของชิ้นส่วนจากบรรดา
ผู้ผลิตชิ้นส่วน (Supplier) ทั้งหลาย จะต้องเข้มงวด กับคุณภาพแม้แต่เรืองเล็กๆน้อยๆ อย่าให้เป็นเหมือน
กรณี ชุดเครื่องเสียงพร้อมระบบนำทาง Navigation System ผลิตไม่ทัน หรือ กรณี ไฟท้ายมีน้ำเข้า ไปขังอยู่
เป็นตู้ปลา อย่างที่มีมาแล้วในช่วงแรกๆ ที่เริ่มปล่อยรถออกสู่มือของลูกค้า

แค่นี้ ก็เพียงพอแล้ว



Your Choice? จะเลือก SUV / PPV รุ่นไหนดี?

สำหรับใครที่ยังคิดไม่ออก ว่า จะเอาเงินเก็บในตุ่มในโอ่งหรือในธนาคาร ไปให้โชว์รูมรถยี่ห้อใดจึงจะคุ้ม
จึงจะถูกใจ ไม่ต้องโดน เมียด่า พ่อตาบ่น ลูกไม่สน แม่ยายเมิน ผมมีคำแนะนำดังนี้

1. งบหนะไม่เท่าไหร่หรอก ถ้าคิดจะซื้อรถยนต์ประเภทนี้ คุณต้องมีตัวเลขอยู่ในใจแล้วว่า จะสามารถ
จ่ายเงินได้ 1.5 - 1.6 ล้านบาท สบายๆ ดังนั้น สิ่งสำคัญ อยู่ที่ว่า ควรเลือกรถให้เหมาะกับการใช้งาน

ถ้า คิดจะขับในเมืองเป็นหลัก ออกต่างจังหวัดแบบไปท่่องเที่ยว พักผ่อน วันหยุด ไต่ทางชันบ้าง แต่ไม่คิด
จะไปลุยทุ่ง ลุยป่าลุยสวนสมบุกสมบันนัก SUV ที่สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังรถเก๋ง หรือ Urban SUV จำพวก
Chevrolet Captiva (7 ที่นั่ง), Honda CR-V , Mazda CX-5 , Nissan X-Trail (3 คันนี้ 5 ที่นั่งล้วน)
ต่างก็เหมาะสมกว่าด้วยประการทั้งปวงเพราะ ประหยัดน้ำมันกว่ากัน นิดหน่อย แต่ขับสบาย เหมือนรถเก๋ง
ลุกเข้า-ออกง่าย ใช้งานในแบบรถเก๋งแวนยกสูง  

แต่ถ้าคิดจะขับในต่างจังหวัดเป็นหลัก หรือ ว่า ลุยในต่างจังหวัดเป็นหลัด แน่นอนว่า On & Off Road
SUV / PPV ทั้ง Chevrolet Trailblazer , Ford Everest,Isuzu MU-7 , Mitsubishi Pajero Sport และ
Toyota Fortuner จะตอบโจทย์ของคุณได้มากกว่า ด้วยช่วงล่าง และพื้นฐานโครงสร้างที่ทนต่อสภาพ
เส้นทางสมบุกสมบันได้ดีกว่าในระยะยาว มีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่เลือกใช้งานได้ในยามต้องการ

2. ถ้าคิดแล้วว่า จะเลือก SUV / PPV มีตัวเลือกใดในตลาดบ้าง? นอกเหนือจาก Trailblazer?

ไล่กันตามตัวอักษรภาษาอังกฤษเลยนะครับ

Isuzu MU-7 ยังคงมีรุ่นพิเศษ Choize ออกมาเอาใจลูกค้า ที่มองหาความคุ้มค่าเป็นหลักกันอยู่ ทั้งที่
ออกขายมาตั้งแต่ปี 2003 แล้ว ความสดใหม่ ขาดหายไปนานแล้ว ถ้าจะซื้อ แสดงว่า คุณต้องชอบใน
ช่วงล่างที่นุ่มๆ ออกจะนิ่มๆย้วยๆ และพละกำลังจากเครื่องยนต์ Diesel 3.0 ลิตร VGS Turbo จริงๆ
ศูนย์บริการ หายห่วง นี่คือค่ายที่ดูแลลูกค้าหลังการขายดีที่สุด อันดับต้นๆของไทย แต่นอกนั้นแล้ว
ผมมองหาความน่าซื้อของ MU-7 ในช่วงเวลานี้ ไม่เจอเลยจริงๆ!

Ford Everest เรายังมีรถรุ่นนี้ขายกันอยู่ด้วยอีกหรือ? นี่ลืมไปแล้วนะว่ายังมีขายอยู่ และจะยังลากขาย
กันต่อไปเรื่อยๆ จนกว่าจะถึงปี 2015 เพราะว่า Ford เพิ่งจะมีเงินมาพัฒนา Everest รุ่นต่อไป บนพื้นฐาน
ของ Ranger T6 รุ่นล่าสุด กว่าจะเปลี่ยนโฉมใหม่ ก็ต้องรอกันอีก 3 ปี แต่รุ่นปัจจุบัน มีดีที่ความคล่องตัว
มุดแทรกไปตามสภาพการจราจรต่างๆ ได้ง่ายดายกว่าที่คิด แต่ทำใจไว้อีกนิด เพราะรถมันเก่ามาตั้งแต่
ปี 2003 แล้ว อีกทั้ง ศูนย์บริการของ Ford ตอนนี้ ก็ยังถือว่า ไม่น่าไว้วางใจขั้นหนัก บางครั้ง เจอศูนย์ฯ
ที่ดี แต่ดีลงานกับสำนักงานใหญ่แล้วปวดตับ ก็มี!

Mitsubishi Pajero Sport คลอดมาตั้งแต่ปี 2008 และกลายเป็นผู้ท้าชิง แซงหน้า Toyota Fortuner ซึ่งเป็น
เจ้าตลาดไปได้ในพักหลังมานี้ ต้องถือว่า ของเขาดีไม่ธรรมดา ช่วงล่าง ตอบสนองดี มั่นใจ ยิ่งพอมี
เครื่องยนต์ใหม่ 2.5 VG-Turbo กับ เบนซิน V6 3.0 ลิตร เผื่อลูกค้าเอาไปติด LPG ยิ่งสนุกกันใหญ่
ออพชันมีให้ครบครัน คุ้มค่า ถ้าเลือกรุ่นย่อยดีๆ แต่ต้องทำใจกับศูนย์บริการ ของค่ายนี้ไว้ด้วย แม้จะ
บอกว่า พยายามปรับปรุงกันอยู่ แต่กว่าจะเห็นผลคงต้องใช้เวลาอีกสักพักใหญ่ๆ แถมยังต้องดูเรื่อง
การเคลมชิ้นส่วนอะไหล่ จากข้อมูลของชาวคลับผ้ใช้รถรุ่นนี้กันไว้บ้าง น่าจะดี

Toyota Fortuner ตัวเลือกยอดฮิต สำหรับใครที่คิดจะหาความคุ้มค่าเป็นหลัก โดยไม่สนใจอย่างอื่น
สิ่งที่จะได้รับเป็นของแถมกลับมา คือ เครื่องที่แรง คันเร่งที่ "ติดเท้า" สั่งเป็นมา และจะช่วยให้คุณ
เปลี่ยนพฤติกรรมการขับรถ จากขับเรื่อยๆ ธรรมดา กลายเป็นพวกบ้าระห่ำชอบไล่จี้ชาวบ้านไปดื้อๆ!

แต่ถ้าคุณ มั่นใจแล้วละว่า จะเลือก Chevrolet ควรจะเลือกอะไรระหว่าง Trailblazer หรือ Captiva?

อย่างที่บอกไปครับ ดูความต้องการ เป็นหลัก แม้ทั้งคู่จะนั่งได้ 7 คน เหมือนกัน แต่ความสบายของ
เบาะแถว 3 มันต่างกัน และ Cpativa กลับนั่งสบายกว่า เบาะแถว 3 ของ Trailblazer อีกทั้งการขับขี่
ในเมือง เอาความคล่องตัว มาวัดกัน Captiva ก็ยังชนะไปแบบง่ายๆ

แต่ถ้าต้องการรถขับทางไกล ออกเที่ยว หรือใช้งานต่างจังหวัดบ่อยๆ เผื่อเหลือเผื่อขาดไว้กับความ
อุบาทว์ของพื้นผิวถนนทางหลวงเมืองไทย ทั้งเส้นใหญ่ และเส้นลัดเลาะชนบท รวมทั้ง ต้องการ
รถที่เอาไว้ขับเข้าทางขรุขระ เนิน ป่า ลูกรัง ได้โดยที่ช่วงล่างของรถมันจะทนถึก ไม่พังเร็วไปกว่า
เวลาอันสมควร Trailblazer ก็จะเปล่งรัมี จนโดดเด่นกว่า Captiva ในทันที

คราวนี้ ถ้าคุณคิดได้ว่า จะเลือก Trailblazer รุ่นย่อยไหน จึงจะคุ้มค่าที่สุด

ราคาขายของ Trailblazer ในปัจจุบันมีดังนี้
Chevrolet Trailblazer 2.5 L 5MT 2WD LT          1,059,000
Chevrolet Trailblazer 2.8 L 5MT 2WD LT          1,249,000
Chevrolet Trailblazer 2.8 L 5MT 4WD LT          1,299,000
Chevrolet Trailblazer 2.8 L 6AT 4WD LTZ        1,389,000
Chevrolet Trailblazer 2.8 L 6AT 4WD LTZ1      1,489,000

พอเอาแค็ตตาล็อกมานั่งกางดูแล้ว จะมี 5 รุ่นย่อย ที่มีออพชันมาให้ แตกต่างกันไม่มากอย่างที่คิด

ต้องถามกันเลยว่า คุณแคร์ไหม กับการไม่มีระบบนำทาง Navigation System (ซึ่งอันทีจริง ไปหา
เครื่องนำทาง พกพา Portable มาแปะเองในรถ ง่ายกว่า คุณแคร์ไหม กับการที่รถของคุณจะใส่แค่
ล้ออัลลอย 16 นิ้ว แม้จะไม่สวยเท่าล้อ 18 นิ้ว แต่ค่าเปลี่ยนยาง ก็จะไม่ทำให้กระเป๋าคุณฉีกกระจุย
จนเกินไปนักในระยะยาว หรือคิดอยู่แล้วว่า ไม่สนล้อโรงงาน เดี๋ยวจับเปลี่ยนล้ออัลลอยเองอยู่ดี
เพราะนั่นคือ ข้าวของเพียง 2 รายการ ที่ทำให้รุ่น 2.8 6AT 4WD LTZ1 แพงกว่า LTZ ธรรมดา
100,000 บาท

ถ้าคิดว่า ทั้ง 2 อย่างข้างต้น ไม่สำคัญกับคนอย่างคุณ รุ่น LTZ ธรรมดา เพียงพอ และจบลงตัว
ต่อการใช้งานดีแล้ว อุปกรณ์ที่ให้มา ก็เหมือนๆ กัน ดังนั้น เราจึงมองว่า นี่คือรุ่นที่คุ้มค่าต่อ
การเป็นเจ้าของมากที่สุด ในตระกูล Trailblazer เวอร์ชันไทย ทุกรุ่น

ส่วนรุ่น 2.5L 5MT 2WD ผมมองว่า มีอุปกรณ์พื้นฐานมาให้ครบพอเหมาะกับการเป็นรถยนต์
Fleet ประจำบริษัทที่จำเป็นต้องมีรถยนต์ ให้ลูกน้องไว้เบิกขับเดินทางไปบนเส้นทางลูกรังบ่อยๆ
แต่ก็ควรจะไม่โหดมากมายจนถึงขั้นต้องพึ่งพาระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ จากรุ่น 2.8 4WD LT



ท้ายสุด สิ่งที่อยากจะฝาก GM Thailand / Chevrolet กันเอาไว้ ก็คงมีอยู่ 2 เรื่อง

1.การปรับปรุงบริการหลังการขาย ทำอย่างไรก็ได้ ที่จะลดเสียงบ่นของลูกค้าลง อย่าให้ช่างประจำ
ศูนย์บริการ ตอบแต่ว่า "อ๋อ มันเป็นอาการปกติ ของรถรุ่นนี้ครับ" คำตอบแบบนี้ ไม่มีลูกค้าคนไหน
อยากได้ยินกันนักหรอก ไม่ว่ารถยนต์ยี่ห้อใดก็ตาม  พยายาม แก้ปัญหาของลูกค้าให้ดีกว่าที่เป็นอยู่
เมื่อมองในภาพรวม โดยเฉพาะ ลูกค้าสัมพันธ์ ที่ผ่านมา แผนกนี้ ชื่อเสียงติดลบไปมาก การนำ
ผู้บริหารใหม่เข้ามาช่วยนั่น จะทำให้ทุกสิ่งดีขึ้นได้มากน้อยแค่ไหน ยังต้องรอดูกันต่อไป อีกสักพัก

2. ผมเห็นด้วยกับ ความคิดของ ตาเอก Backseat Driver ของ The Coup Team แห่ง
เว็บไซต์เรานี่แหละ ว่า ตอนนี้ กระแสของตลาด กำลังมองหา SUV ขับเคลื่่อน 2 ล้อ เกียร์อัตโนมัติ
อัดออพชัน ครบๆ แต่สิ่งที่เห็นอยู่ตอนนี้คือ Trailblazer ไม่มีทางเลือกดังกล่าวให้เลือกเลย ตอนนี้
Toyota ก็ปล่อย Fortuner รุ่นย่อย ขับเคลื่อน 2 ล้อ อัดออพชันครบออกมาแล้ว

จะดีกว่าไหม ถ้ามีรุ่นย่อยออกมาอีกสักรุ่น นั่นคือ 2.8 L 6AT 2WD LTZ ไม่จำเป็นต้องใส่ระบบ
นำทาง กับล้ออัลลอย 18 นิ้ว วงโตๆ นั่นหรอก มีออพชันมาให้สมเหตุสมผล ราคาขายลดลงไปอีก
สัก 50,000 บาท เหลือ 1,339,000 - 1,349,000 บาท ก็จะเป็นอีกทางเลือกที่น่าสนใจขึ้นมาทันที
เพราะลูกค้าที่ไม่ได้ใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อเลย ยังมีอีกเยอะในประเทศนี้

มาเมื่อไหร่ก็ได้ ไม่รีบ แต่ ควรจะมาถึงไม่เกิน ระยะเวลา 1 ปี นับจากนี้ เพรายังเป็นช่วงเวลา
ที่ ตัวรถมีความสดใหม่ และยังอยูี่ในความสนใจของตลาด ถ้าช้ากว่านี้ รอไปถึงปี 2014 - 2015
เห็นทีจะช้าเกินแกง เพราะชาวบ้านเขาจะทำคลอดรถรุ่นใหม่ กันรอมร่อแล้ว ทั้ง Fortuner
MU-7 และ Pajero Sport มีกำหนดจะเปลี่ยนตัวถังใหม่ในปีนั้น

เท่ากับว่า ตอนนี้ ยังเหลือเวลาให้ Trailblazer ลั่นล้า เก็บกวาดยอดขาย ไปได้สบายๆ อีกราวๆ
ไม่เกิน 2 ปี จึงจะเริ่มเข้าสู่ช่วงขาลงตามวงจรอายุการทำตลาดรถยนต์แต่ละรุ่นพอดีๆ

รีบหน่อยเน่อ เวลาไม่คอยใคร ไหนๆ ก็ใจถึง กันมาขนาดนี้แล้ว

ก็ต้องไปให้ถึงเป้าหมาย ผลักดันเข็นควบกันให้ตลอดรอดฝั่งด้วย!

-------------------------------///-------------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks

Mr. Laurent Berthet
Director of Communication , Southeast Asia
คุณพันธมาศ กรีกุล
ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์
คุณ Vijo Varghese
ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์ : สื่อสารผลิตภัณฑ์
และทีม ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท General Motors (Thailand) จำกัด
บริษัท Chevrolet Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

----------------------------

J!MMY

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพวาด Illustration เป็นลิขสิทธิ์ของ บริษัท General Motors Thailand
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
26 ตุลาคม 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 26th, 2012

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click Here!




แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 30 ตุลาคม 2012 เวลา 05:55 น.
 
ทดลองขับ Honda CR-V MY 2012 - 2013 (2.0 4WD / 2.4 2WD & 4WD) : It's almost the SAME, (but, just a little bit better & slower.) พิมพ์
Review by J!MMY - Compact SUV
วันอังคารที่ 16 ตุลาคม 2012 เวลา 18:15 น.

Life will never be the same......
"ชีวิตจะไม่เหมือนเดิมอีกต่อไป"

???

ครั้งแรกที่ผมฟังสโลแกนนี้ ในช่วงท้ายของภาพยนตร์โฆษณา Honda CR-V ใหม่ เวอร์ชันไทย
หลากหลายความรู้สึก มันลอยเข้ามารบกวนคลื่นสมอง

การซื้อรถใหม่ ของแต่ละครอบครัว ก็ย่อมให้ประสบการณ์ ที่ ไม่เหมือนเมื่อครั้งยังใช้รถคันเดิม
นั่นย่อมแน่นอนอยู่แล้ว เพราะถ้าซื้อมาใช้แล้ว รู้สึกไม่ต่างจากเดิม แล้วจะซื้อรถรุ่นเดิมมาใช้ซ้ำ
กันอีก ไปทำไมกัน?

หรือตั้งสโลแกน เพื่อให้ตัวเองฮึดสู้ว่า ชีวิตต้องไม่เหมือนเดิม ไม่เหมือนช่วงเดือนตุลาคม 2011
ที่ Honda โดนน้ำท่วมโรงงานอย่างหนัก จนต้องหยุดผลิตรถกันไปเลย ถึงเดือนมีนาคม 2012 ?

หรือว่า เหตุการณ์น้ำท่วม ทำให้ CR-V ต้องเลื่อนเปิดตัว จากกำหนดการเดิมๆ ที่ Honda มักเปิดตัว
รถยนต์ ช่วงเดือน พฤษจิกายน หรือ ไม่ก็ กุมภาพันธ์ - มีนาคม ของทุกปี คราวนี้ ลากเลท ช้ารูด
ไปจากกำหนดเดิมอีก 1 ปีเต็ม จนบอกว่า "ชีวิต เรา (ทั้งคนทำงานของ Honda และคุณลูกค้าผู้น่ารัก)
จะไม่เหมือนเดิม อีกต่อไป"..?

("โห! J!MMY แซวอย่างนี้เลยเรอะยะหล่อน!!" <----- PR Honda ฝากมา...แหะๆ)



ก็มันจะไม่ให้เหมือนเดิมกันต่อไปได้ยังไงละคร้าบ? เครื่องยนต์ ทั้ง 2.4 และ 2.0 ลิตร ก็เครื่องเดิม
ยกจากรถรุ่นเดิม ถอดมาวางใส่กันเลย การขึ้น - ลง เข้า - ออกจากรถ ก็เหมือนเดิม ตำแหน่งนั่งขับ
ก็เหมือนเดิม อัตราเร่ง ก็พอๆกับรุ่นเดิม....นี่ผมกำลัง Bias ไปหรือเปล่า ?....

ในเมื่อ CR-V ใหม่ ยังคงสร้างขึ้นจากพื้นฐานงานวิศวกรรม ของ รถรุ่นเดิม อยู่ แทบจะ 70 %
กันเลยทีเดียว! มันก็คงหลีกเลี่ยงความสงสัย ว่า "มันอาจจะเหมือนเดิม" ของผม และน้องๆ
The Coup Team เราไปไม่ได้หรอก

กระนั้น เชื่อว่ายังมีอีกหลายคน ที่ยังชอบในความ "เหมือนเดิม" ของรถรุ่นนี้ ไม่ต้องอื่นไกล
ตาแพน Commander CHENG ของเรานี่แหละ! จะเชื่อหรือไม่ว่า คุณพ่อของตาแพนนั้น
จัดว่าเป็นแฟนพันธ์แท้ของ CR-V ก็คงไม่ผิดนัก เพราะใช้ CR-V มา 2 รุ่นรวด แถมล่าสุด
เมื่อปีที่ผ่านมา คุณพ่อของตาแพน ก็เพิ่งถอย CR-V รุ่นที่ 3 ออกมาหมาดๆ โดยไม่รอให้
รถรุ่นที่ 4 คลอดออกสู่ตลาด เท่ากับว่า ครอบครัวของผู้การจอมเกิน มีโอกาสเป็นเจ้าของ
CR-V ครบทั้ง 3 เจเนอเรชัน จนทำให้ตาแพนของเรา สามารถบอกข้อดีข้อด้อยของ รถ
ในแต่ละรุ่นปี ได้ครบ ชนิดไม่ขาดตกบกพร่อง ทั้งที่ตอนแรก เล็งๆกันไว้ ว่าอยากได้
Toyota Harrier หรือ Lexus RX รุ่นที่ 2 มากกว่า

CR-V มันมีอะไรดีขนาดนั้นเลยเชียวหรือ?

แล้วทำไม Honda ถึงบอกว่า ชีวิต จะไม่เหมือนเดิมอีกต่อไป?

วันนี้ กุญแจ ของ CR-V ใหม่ ทั้ง 3 คัน เริ่มจากรุ่นท็อป 2.4 EL 4WD สีน้ำตาล Urban Titanium
Metallic , รุ่น 2.4 EL 2WD สีน้ำเงิน Twilight Blue Metallic อันเป็นสีตัวถังใหม่ล่าสุด และรุ่น
2.0 E 4WD สีขาวมุก Orchid White ถูก ส่งคืนกับทาง Honda ไปแล้ว และคราวนี้ละ ได้เวลาที่
ผมจะบอกกับคุณได้ว่า CR-V รุ่นใหม่ นี้จะ "เหมือนเดิมอีกต่อไป" อย่างที่คาดการณ์กันไว้ก่อน
ช่วงเปิดตัวในบ้านเรา หรือไม่

อย่ารอช้า มาอ่านต่อกันเลยดีกว่า!



CR-V (ย่อมาจาก Comfortable Runabout Vehicle) ถูกสร้างและพัฒนาขึ้นเพื่อให้เป็นรถยนต์ แบบ
Compact SUV (ย่อมาจาก Sport Utility Vehicles) ที่ตอบสนองการใช้งานในชีวิตประจำวัน ที่ไม่ถึง
ขั้นสมบุกสมบันมากนัก ทั้งในเมือง และชานเมือง อีกทั้งยังต้องให้ความสบายในการใช้งาน การโดยสาร
และการขับขี่ เพื่อรองรับวิถีชีวิตของครอบครัวหนุ่มสาว ที่เริ่มเปลี่ยนไป ในช่วงทศวรรษที่ 1990 วงการ
รถยนต์ เรียกรถยนต์ประเภทนี้ คร่าวๆ ว่า Urban SUV หรือ Passenger Car-based SUV ซึ่งอาจ
ลุยสภาพถนนโหดๆ หนักๆได้ไม่ถึงกับดีเทียบเท่า On & Off Road SUV

แล้ว SUV 2 ประเภทนี้ มันต่างกันอย่างไรละ?

หลายคน เข้าใจผิด เวลาซื้อ SUV มักจะเปรียบเทียบรถกันข้ามรุ่น ข้ามประเภทให้ผมได้ยินบ่อยๆ
บางคนถามว่า จะซื้อ CR-V หรือ Fortuner ดีกว่ากัน บางคนสงสัยว่า จะซื้อ Pajero Sport หรือ
ถอย Captiva ถึงจะดีกว่ากัน...

ก่อนตอบคำถามของคุณผู้อ่าน เหล่านี้ ผมขอใช้เวลาสั้นๆ ในการอธิบาย ให้คุณผู้อ่านทั้งหลาย
ได้เข้าใจว่า SUV ที่ถามเปรียบเทียบกันเข้ามาหนะ มันแตกต่างกัน!



อธิบายให้ง่ายๆ กระชับก็คือ โลกนี้ มีรถยนต์ SUV 2 ประเภท (รวมทุกขนาดตัวถังแล้ว) นั่นคือ
On & Off Road SUV อันเป็นรถยนต์ ตรวจการ SUV แบบดั้งเดิม สร้างขึ้นบนโครงสร้างแบบ
Body On Frame หรือ โครงตัวถัง วางทับลงบนเฟรมแชสซี แบบรถกระบะ ที่คนไทยคุ้นเคย
กันอย่างดีแล้วนั่นแหละ! และ Urban SUV ซึ่งเดี๋ยว อ่านๆไป คุณก็จะรู้ต้นกำเนิดของมัน

ต้นกำเนิดของ On & Off Road SUV มาจาก ทั้ง Jeep จากสหรัฐอเมริกา และ Land Rover 
จากเกาะอังกฤษ ซึ่งต่างก็พัฒนารถยนต์ขับเคลื่อน 4 ล้อ ทางทหาร เพื่อการสงครามโลกครั้งที่ 2 
ของกองทัพ ทั้ง 2 ประเทศ ต่างกรรม ต่างวาระ ส่วน Land Rover ก็ดัดแปลงรถขึ้นเพื่อขับใช้งาน
ในโรงงาน พอสงครามยุติ ทั้ง 2 บริษัท ต่างคิดได้ว่า เออ เราน่าจะทำรถพวกนี้ออกขายประชาชน
ทั่วไปกันนะ พวกเขาคงอยากได้

เวลาล่วงเลยเข้าสู่ ทศวรรษ 1960  - 1970 เริ่มมีการนำ Jeep ไปดัดแปลง เป็นรถยนต์ตรวจการ
หลากรุปแบบมากขึ้น แนวโน้มความนิยมนี้ เริ่มแพร่กระจายไปยังทั่วโลกมากขึ้น ผู้ผลิตฝั่งญี่ปุ่น ก็
เริ่มศึกษาแนวโน้มนี้ ในช่วงกลางทศวรรษ 1960 แม้จะมี Toyota Land Cruiser กับ Nissan
Safari / Patrol ออกขายแล้ว แต่แพร่หลายแค่ลูกค้าเฉพาะกลุ่มที่นิยมใช้ชีวิตผจญภัย มีบ้านอยู่
ในป่า สวน ไร่ทุ่ง และต้องการรถยนต์ไว้ลุยพื้นที่ทุระกันดาร บางทีก็ขับไปตกปลา

จนกระทั่ง ปี 1982 Mitsubishi ออกรถยนต์รุ่น Pajero ขณะที่ Isuzu ออกรถยนต์รุ่น Bighorn
(หรือ Trooper ในบ้านเรา) กระแส รถยนต์อเนกประสงค์ เริ่มดังขึ้น พร้อมกับกระแสความนิยม
การตั้งแคมป์ นอกสถานที่ ของคนญี่ปุ่น ปี 1985 - 1995 คือช่วงเวลาที่ รถยนต์ประเภท SUV
ที่สร้างขึ้นบนเฟรมแชสซี หรือ On & Off Road SUV มียอดขายเพิ่มขึ้นมาก

กลุ่ม On & Off Road SUV นั้น นอกเหนือจากรถยนต์ที่เอ่ยชื่อไปแล้ว ยังมีกลุ่มที่ใช้วิธีนำ
กระบะ มาดัดแปลงเป็นแบบ SUV 2 หรือ 5 ประตู อัดอุปกรณ์ ขายกันไป ยุคทศวรรษ 1980 นั้น
Toyota Hilux Surf กับ Nissan Terrano / Pathfinder เป็น คู่กัดที่โด่งดังมากทั้งในญี่ปุ่น
และสหรัฐอเมริกา จนถึงปัจจุบัน

แต่ในเมืองไทย ตลาดกลุ่มนี้ เริ่มต้นในปี 1998 เมื่อ Toyota มีส่วนผลักดันภาษีรถดัดแปลง
กลุ่มพิเศษ PPV (Pick-Up base Passenger Vehicle ชื่อนี้ ใช้กันเฉพาะเมืองไทยเท่านั้น
ไม่มีที่ใดในโลก) จนทำคลอด Sport Rider จากพื้นฐานของ Hilux Tiger สำเร็จ ผู้ผลิต
ค่ายอื่นๆ ก็เริ่มทะยอยส่งรถของตนออกมาประชันกันบ้าง แม้ยอดขายรวมจะไม่ถึงกับมากนัก
แต่ในเมืองไทย ถือว่า ขายดีอยู่จนถึงปัจจุบัน ตัวอย่างก็คือ Toyota Fortuner, Mitsubishi
Pajero Sport, Chevrolet Trailblazer , Isuzu MU7 และ Ford Everest. นั่นเอง

ขณะเดียวกัน ในช่วงกลางทศวรรษ 1990 เริ่มมีลูกค้าบางส่วน อยากขับ SUV ในเมือง แต่
ก็เบื่อหน่ายกับความไม่คล่องตัวของรถ เลี้ยวหาที่จอดลำบาก ทำให้ผู้ผลิตหลายค่ายเริ่มทำ
รถยนต์ SUV ที่สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังรถเก๋ง หรือที่เรียกว่า Urban SUV / Passenger Car-
based SUV ออกมาขาย นำขบวนโดย Toyota RAV4 ที่คิดไอเดียนี้ตั้งแต่สร้างรถต้นแบบ
ชื่อเดียวกันในปี 1987 แต่กว่าจะทำขายจริง ก็ปาเข้าไปปี 1994 และได้รับความนิยมอย่างดี
สวนทางกับเศรษฐกิจญี่ปุ่นที่ดำดิ่งจากช่วงฟองสบู่แตกในปี 1992 จนถึงตอนนี้ มี Urban SUV
หลายรุ่น ขายกันระเบิดเทิดเทิง ตั้งแต่ช่วง SUV Boom ในสหรัฐอเมริกา ช่วงปี 1998 ถึง
2005 ก่อนจะเริ่มปรับไปสู่การนำ Urban SUV มาดัดแปลงให้ใกล้เคียงกับรถเก๋งมากขึ้น
แล้วเรียกกันว่า Crossover SUV จนถึงปัจจุบัน ตัวอย่างที่พอจะทำให้คุณๆนึกออก ง่ายขึ้น
นอกเหนือจาก CR-V ก็คือ Chevrolet Captiva , Nissan X-Trail , Mazda CX-5 
CX-7 ,CX-9, Mazda Tribute / Ford Escape , Hyundai Tucson เป็นต้น

ความแตกต่าง ที่สรุปได้สั้นๆ ก็คือ
- On & Off Road SUV เอาไปลุยหนักๆได้ ตั้งแต่ ลูกรัง จนถึงลัดเลาะตามป่า ถ้าคนขับไหวนะ
- Urban SUV เอาไว้ลุยทางลูกรังพอได้ แต่ถ้าให้ลุยหนักแบบ Off Road ก็คงไม่เหมาะ

สั้นๆ คร่าวๆ ย่อแบบสุดๆ ขนาดนี้ กระจ่างแล้วนะครับ ว่า SUV มี 2 ประเภทหลัก จะได้
เรียกไม่ผิดกันอีก....



แล้ว CR-V ละ เกิดมาในโลกนี้ได้อย่างไร?

Honda เอง เริ่มประเมินตน ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 ว่า พวกเขาจำเป็นต้องสร้างรถยนต์
ประเภทใหม่ๆ ที่ไม่เคยทำขายมาก่อนได้แล้ว ถ้ายังอยากจะอยู่รอดในธุรกิจรถยนต์ต่อไป
ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ประเภท Minivan รถยนต์อเนกประสงค์ต่างๆ และรวมทั้ง SUV แต่
ในเมื่อ Honda ทำรถกระบะขายแค่รุ่นเดียวคือ Acty 660 ซีซี พิกัด Kei-Jidosha ซึ่งเล็กไป
แถมยังไม่คิดจะทำรถกระบะแบบ ใช้ Frame Chassis ออกขายเหมือนชาวบ้านเขา ทำให้
ไม่มี Frame Chassis สำหรับรถกระบะขนาดใหญ่ ดังนั้น Honda จึงต้องพัฒนา SUV
รุ่นแรกของตน บนพื้นตัวถังของ Honda Civic รุ่นปี 1991 กันไปก่อน

ระหว่างนั้น Honda  ก็หาประสบการณ์ ด้วยการ ไปรับจ๊อบ สั่ง Land Rover Discovery
V8 3.9 ลิตร รุ่นแรก มาเปลี่ยนตราขาย ตามโครงการความร่วมมือกับ Rover Group ของ
อังกฤษ ในชื่อ Honda Crossroad และสั่งซื้อรถยนต์จาก Isuzu Motors อีก 2 รุ่น แลกกัน
ขาย กับ Honda เก๋ง อีก 2 รุ่น มีทั้ง Isuzu Bighorn/Trooper มาขายในชื่อ Honda Horizon
/ Acura SLX และ Isuzu Mu 2 ประตู (นึกถึง Isuzu Cameo แต่มี 2 ประตู) มาทำตลาดเอง
ในช่วงปี 1993 - 2000 ใช้ชื่อว่า Honda Jazz....

ครับ Jazz นี่แหละ แต่ไม่เหมือน Jazz ในบ้านเราแน่ๆ คนละคัน คนละเรื่องเลยละ! และ
ทั้ง 3 รุ่น ถือเป็น SUV ที่พะยี่ห้อ Honda รุ่นแรกๆ แม้จะใช้วิธี สั่งรถคนอื่นเขามาขายก็ตาม
ปัจจุบัน ทั้ง 3 รุ่นนี้ ได้หายไปจากความทรงจำของผู้คน แม้แต่ชาวญี่ปุ่นเองเรียบร้อยแล้ว

การทำตลาด SUV ทั้ง 3 รุ่น (รวมทั้ง ไปรับ Jeep Cherokee และ Grand Cherokee มาขาย
ในญี่ปุ่น) ทำให้ Honda เริ่มรู้ว่า ถ้าจะต้องทำ SUV ขายนั้น ควรจะออกมาเป็น Urban SUV
บนพื้นตัวถังของ Honda Civic กันก่อนในช่วงแรก และควรมุ่งเน้นที่ความสบายในการ
ขับขี่ ในเมือง และยังสามารถขับไปพักผ่อนต่างจังหวัดได้ แถมยังต้องมีพื้นที่ห้องโดยสาร
ที่ให้ความอเนกประสงค์ ปรับเปลี่ยนการใช้งานได้หลากหลาย ใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ
แบบ Real Time 4WD หรือ ขับ 4 ล้อ ตามสภาพถนนที่ลื่น ถ้าไม่ลื่น ล้อหลังไม่ต้องหมุน
เพื่อให้ประหยัดน้ำมัน เพราะใช้งานระบบขับ 4 ล้อ แค่เท่าที่จำเป็น และนั่นคือจุดเริ่มต้น
ของ การพัฒนา CR-V รุ่นแรก



Honda ให้กำเนิด CR-V รุ่นแรก ในรหัสรุ่น RD1-RD3 สู่สายตาชาวญี่ปุ่น และชาวโลก เมื่อ
วันที่ 9 ตุลาคม 1995 ก่อนจะข้ามทวีปไปบุกตลาดสหรัฐอเมริกา ในงาน Chicago Auto Show
1996 ก่อนเริ่มทำตลาดจริง เดือนกุมภาพันธ์ 1997 และเข้ามาเปิดตัวในบ้านเรา ช่วงกลางปี 1996
และได้รับความนิยมอย่างมาก เกินคาดคิด จนทำให้ Honda ตัดสินใจ นำ CR-V มาขึ้นสายการ
ประกอบที่โรงงานโรจนะ กันอย่างเต็มตัว ในเวลาต่อมา เพื่อตอบสนองให้ทันต่อยอดขายระดับ
200 - 300 คัน/เดือน โดยประมาณ

รุ่นแรก วางเครื่องยนต์ B20B เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,973 ซีซี 127 แรงม้า (PS) ที่
5,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 18.34 กก.-ม. ที่ 4,800 รอบ/นาที พอเป็นรุ่นปรับโฉมใหญ่
Minorchange ก็เปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ B20Z ซึ่งก็คือ การนำเครื่องยนต์ B20B มาปรับปรุง
และเพิ่มกำลังสูงสุดเป็น 150 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที โดยมีแรงบิดสูงสุดเท่าเดิม ใน
ตลาดโลก มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรืออัตโนมัติ 4 จังหวะ

เจเนอเรชั่นที่ 2 รหัสรุ่น RD4-RD7 เปิดตัวในญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 18 กันยายน 2001 คล้อยหลัง
เหตุการณ์ วินาศกรรมใหญ่ เครื่อบินพุ่งชนตึก World Trade Center ที่ New York เพียงแค่
1 สัปดาห์ เท่านั้น แต่ Honda ยังตัดสินใจ เดินหน้าการเปิดตัวต่อไป ทั้งในญี่ปุ่น และสหรัฐฯ
เพื่อยืนหยัดให้โลกรู้ว่า ทุกสรรพสิ่ง ยังต้องดำเนินต่อไปตามปกติ รถรุ่นนี้ เข้ามาเปิดตัวใน
เมืองไทย วันที่ 13 กุมภาพันธ์ 2002 และเป็นรถยนต์รุ่นสุดท้าย ที่ใช้ โรงแรม Siam Inter
Continental ข้าง Siam Center เป็นสถานที่เปิดตัว ก่อนที่โรงแรมดังกล่าว จะถูกรื้อทิ้งทั้งยวง
แล้วกลายสภาพมาเป็น Siam Paragon ในทุกวันนี้!

CR-V เจเนอเรชัน 2 สร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Civic ES หรือรุ่น Dimension เป็นรุ่นแรกที่
เปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์เบนซิน ตระกูล K ที่มีระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC (Variable Valve
Timing and Lift Electronic Control) มาใช้เป็นครั้งแรก มี 2 ขนาด คือ K20A บล็อก 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,998 ซีซี 150 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 19.56 กก.-ม.
ที่ 4,000 รอบ/นาที และรหัส K24A บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,354 ซีซี 160 แรงม้า (PS)
ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 22.41 กก.-ม. ที่ 5,200 รอบ/นาที ในตลาดโลกมีทั้งเกียร์
ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ แต่เวอร์ชันไทย มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ

ขณะที่ใน ยุโรป จะเพิ่มเครื่องยนต์ Diesel รหัส N22A 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,204 ซีซี
พ่วง Turbocharger มาให้ 140 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 34.64 กก.-ม.
ที่ 2,000 รอบ/นาที มีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 5 หรือ 6 จังหวะ และ อัตโนมัติ 4 หรือ 5
จังหวะ ตามแต่ละประเทศที่ส่งเข้าไปขายอีกด้วย

เจเนอเรชัน 2 ถือเป็นรุ่นที่สร้างรายได้ ให้ Honda ก็จริง แต่ก็มีเสียงบ่นอย่างหนักเรื่อง
การกินน้ำมัน เนื่อจาก ถังน้ำมันมีขนาดเล็ก พอกับ Civic ทำให้ลูกค้ารู้สึกว่าต้องเติมน้ำมัน
บ่อยครั้งกว่าที่ควรเป็น แถมยังมีประเด็นดังแห่งยุค เมื่อปี 2005 เรื่องที่ ลูกค้าสาว ไม่พอใจ
จนถึงขั้นต้อง ทุบรถออกสื่อ คึกโครมไปทั่วโลก Honda ต้องยอมซื้อรถคันนั้นคืน และกลาย
เป็นภาพความทรงจำที่ไม่ดีเท่าไหร่ ในสายตาของผู้คนทั่วไป แถมให้อีกนิดว่า เป็นรุ่นที่
มีการแถมโต๊ะปิคนิค มาให้ แต่กลับไม่มีการโฆษณาใดๆเลย พนักงานขายก็ไม่รู้ ลูกค้าที่
ซื้อไปใช้งาน ขนาดขายทิ้งไปแล้ว ก็ยังไม่รู้เลยว่า รถตัวเอง มีโต๊ะปิคนิค แถมมาให้ ที่พื้น
ห้องเก็บของด้านหลังรถ !!!

พอมาถึง เจเนอเรชันที่ 3 รหัสรุ่น RE1–RE5, RE7 เปิดตัวในสหรัฐอเมริกา ประเทศแรก
ในดลก วันที่ 1 กันยายน 2006 จากนั้น จึงค่อยเปิดตัว ในญี่ปุ่น วันที่ 12 ตุลาคม 2006
ส่วนเมืองไทย มีการเปิดตัวรถรุ่นนี้เป็นประเทศที่ 3 ในโลก เมื่อ 27 พฤศจิกายน 2006
ที่ โรงภาพยนตร์ สยามภาวลัย Siam Paragon

เจเนอเรชันที่ 3 เปลี่ยนเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร DOHC มาเป็นตระกูลใหม่ รหัส R20A บล็อก
4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC 150 แรงม้า (PS) ที่
6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 19.4 กก.-ม. ที่ 4,200 รอบ/นาที ส่วนรุ่น 2.4 ลิตร เปลี่ยนมา
ใช้ขุมพลังรหัส K24Z1 เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,354 ซีซี i-VTEC 170 แรงม้า (PS)
ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 22.4 กก.-ม.ที่ 4,200 รอบ/นาที ส่วนเครื่องยนต์ Diesel ใน
ตลาดยุโรป ยังเป็นเครื่องยนต์ N22A เหมือนเดิม มีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และ
อัตโนมัติ 5 จังหวะ แต่สำหรับเมืองไทย มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ลูกใหม่ เท่านั้น

นับตั้งแต่เปิดตัวสู่ตลาดโลกในปี 1995 จนถึงวันนี้ CR-V ทั้ง 4 Generation ทำยอดขายสะสมได้
มากถึง 4.9 ล้านคัน!! เฉพาะในเมืองไทย นับตั้งแต่เริ่มทำตลาดในปี 1996 มียอดขายสะสมกว่า
90,000 คัน ทั้งหมดนี้ ก็มากเพียงพอให้ CR-V กลายเป็น เสาหลัก 1 ใน 4 รุ่นรถยนต์ ที่ขายดีที่สุด
ของ Honda ทั้งในตลาดเมืองไทย และอีกกว่า 160 ประเทศ ทั่วโลก



แต่การจะยังคงสถานภาพการเป็น เสาหลักที่ช่วยหารายได้เข้าบริษัทต่อไป ก็ไม่ใช่เรื่องง่ายๆ เพราะ
แม้ว่า CR-V รุ่นที่ 3 จะขายดีมากๆ แต่เฉกเช่นเดียวกันกับรถยนต์ทุกรุ่นในสากลโลก ที่ยังไม่มีรุ่นใด
สมบูรณ์แบบ Perfect ชนิดที่ไร้ข้อบกพร่อง รถรุ่นที่ 3 ยังคงมีจุดที่ต้องแก้ไข อยู่อีกหลายจุด

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การปรับระบบกันสะเทือนด้านหลังที่ต้องลดความแข็งกระด้างลงกว่าที่เป็นอยู่
และการปรับปรุงเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง กับการปล่อยมลพิษสู่สิ่งแวดล้อม รวมทั้งการเพิ่ม
ความสะดวกสบายในการใช้งานห้องโดยสาร และก้องเก็บสัมภาระด้านหลัง

ดังนั้น ทีมวิศวกร ของ Honda ซึ่ง นำโดย Ryouji Nakagawa ในฐานะ LPL (Large Project 
Leader) หรือหัวหน้าทีมวิศวกร พัฒนา CR-V ใหม่ จึงทำการบ้านกันอย่างหนัก จนได้แนวทางใน
การสร้าง CR-V รุ่นที่ 4 ว่า "SUPER CR-V"

ฟังดูแล้ว ชวนให้นึกภาพถึง CR-V ที่สวมชุด Super Man ทาสีตัวรถเป็นสีฟ้า และมีกางเกงในสีแดง
คลุมอยู่ที่บั้นท้ายของตัวรถ ช่างเป็นภาพจินตนาการที่ "เสื่อมจิต" เป็นยิ่งนัก!

ไม่ใช่! อย่าไปนึกเห็นภาพพิเรนทร์ๆ แบบนั้น Nakagawa-san เขาหมายความว่า CR-V ใหม่นั้น
จะต้องถูกยกระดับในหลายๆด้านให้ดีขึ้น ทั้งในด้าน Efficient ประสิทธิภาพ ด้าน อัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง ซึ่งจะต้องประหยัดน้ำมันมากขึ้นกว่ารถรุ่นเดิม มีฟังก์ชันลูกเล่นการใช้งานต่างๆ ในด้าน
อรรถประโยชน์ใช้สอย (Functional) ที่ต้องเหมือน หรือใกล้เคียงกับ รถตู้ Minivan และ สุดท้าย คือ
Confident ตัวรถต้องให้ความมั่นใจแก่ผู้ขับขี่ ตลอดการเดินทาง ตามแบบฉบับของ รถยนต์ SUV

ที่สำคัญ CR-V ใหม่ ต้องถูกออกแบบขึ้นตามปรัชญาการพัฒนารถยนต์ของ Honda ที่ยึดถือกันมา
ช้านาน Satoshi Makino, Assistant Large Project Leader หรือผู้ช่วยหัวหน้าวิศวกรโครงการ
พัฒนา CR-V ใหม่ จาก Honda R&D Co., Ltd. กล่าวว่า “เรายังใช้แนวคิดหลัก Man Maximum, 
Machine Minimum หรือแนวทางที่เน้นการให้ความสำคัญกับทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ด้วยการเพิ่มพื้นที่
ของห้องโดยสาร เพื่อเพิ่มอรรถประโยชน์และความสะดวกสบายมากที่สุด แนวคิดการออกแบบ CR-V
ใหม่ สะท้อนถึงความแข็งแกร่ง (Bold) ผสานกับความล้ำสมัย (Advance) อย่างชัดเจนและลงตัว”

ครับ แนวเส้นสายของ CR-V ใหม่ ออกแบบขึ้นในแนวทาง BOLD & ADVANCE ซึ่งผสมผสาน
ความทะมัดทะแมง บึกบึน เข้ากับ ความล้ำยุคสมัย ไปพร้อมกัน นั่นเอง



หลังจากซุ่มวิจัย พัฒนาและทดสอบกันอยู่ราวๆ 4 ปี (เริ่มโครงการช่วงปี 2008)  Honda ก็พร้อมนำ
CR-V เจเนเรชันที่ 4 ออกสู่ตลาดสหรัฐอเมริกา เป็นประเทศแรก ด้วยการเผยโฉม เวอร์ชันตกแต่ง
แบบล้ำอนาคต เมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม 2011 ในชื่อ Honda CR-V Concept เพื่อเผยโฉมเวอร์ชัน
ใกล้เคียงความจริง กลบกระแสภาพถ่าย Spyshot ที่มีมาก่อนหน้านี้ ในยุโรป และสหรัฐอเมริกา
จนหมดสิ้น

เวอร์ชันจำหน่ายจริง เปิดตัวครั้งแรกในงาน Los Angelis Auto Show เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน
2011 ตามติดด้วยการเปิดตัวในญี่ปุ่นอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน 2011 และเริ่ม
ออกจำหน่ายจริง วันที่ 2 ธันวาคม 2012

เวอร์ชันไทย เปิดตัวเป็นประเทศที่ 3 ในโลก เมื่อวันที่ 18 กันยายน 2012 ที่ผ่านมา ณ Royal Paragon
Hall ห้างสรรพสินค้า Siam paragon เหมือนเดิม จากนั้นอีกไม่นาน การเผยโฉม เวอร์ชันยุโรป ใน
งาน Paris Auto Salon ก็เกิดขึ้นตามมาติดๆ

ความจริง CR-V รุ่นนี้ จะต้องเปิดตัวในบ้านเรา ช่วงเดือนกุมภาพันธ์ - มีนาคม 2012 ที่ผ่านมา แต่ในเมื่อ
Honda กลายเป็นผู้ประสบภัย ช่วงที่เกิดปัญหาน้ำท่วมใหญ่ ที่โรงงานโรจนะ น้ำท่วมโรงงานเละเทะ และ
ต้องใช้เวลา นานถึง 5 เดือนในการฟื้นฟู Honda จึงต้องจำใจพักการผลิต CR-V ไปชั่วคราว ก่อนจะเริ่ม
กลับมาผลิตรถรุ่นเก่า เท่าที่ยังมีใบสั่งจองเหลือค้างอยู่ และเลื่อนการเปิดตัว CR-V ใหม่ มาเป็นช่วงเดือน
กันยายนปีนี้แทน ล่าช้าไปกว่าแผนการเดิม ถึง 7 เดือน



สำหรับประเทศไทยแล้ว CR-V ใหม่ นับเป็นรถยนต์นั่งรุ่นที่ 9 ที่ Honda Automobile (Thailand)
ประกาศเปิดตัวสู่ตลาดบ้านเรา อย่างต่อเนื่องถี่ยิบ ราวกับฝีเย็บของจักรอุตสาหกรรม ในช่วงเวลาเพียง
5 เดือนเศษ หลังจากฟื้นฟูโรงงานเสร็จสิ้น จนพร้อมกลับมาเดินเครื่องผลิตรถยนต์ออกสู่จำหน่ายอีกครั้ง
เมื่อวันที่ 31 มันาคม 2012 โดยก่อนหน้านี้ Honda เพิ่งเปิดตัวรถยนต์นำเข้าจากญี่ปุ่น ทั้ง CR-Z Odyssey
StepWGN SPADA และ Freed Minorchange รวมทั้งรถยนต์ประกอบในประเทศไทย ได้แก่ Civic FB
Jazz HYBRID City CNG และ Brio รุ่นย่อยใหม่ S AT  เท่ากับว่า ปี 2012 Honda ได้สร้างสถิติใหม่ใน
การเปิดตัวรถมากรุ่นที่สุดเป็นประวัติการณ์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย เท่าที่เคยมีมาเลยทีเดียว แน่ละ
ไม่เคยมีใคร เปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ต่อเนื่องกันแทบจะทุกเดือน เฉลี่ยเดือนละ 1 รุ่นอย่างนี้มาก่อนหรอก!
แถมยังไม่หมดลงเพียงเท่านี้ เพราะช่วงปลายปี 2012 ก็มีการเปิดตัวรถยนต์ Brio Sedan 1.2 ลิตร กันอีกรุ่น
บ้าระห่ำที่สุด เท่าที่เคยพบเคยเห็นตั้งแต่ผมเกิดมาเลยทีเดียว!

CR-V ใหม่ มีตัวถังยาว 4,535 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร (ไม่รวมกระจกมองข้าง) สูง 1,650 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อยาว 2,620 มิลลิเมตร เมื่อเปรียบเทียบกับ รถรุ่นก่อน จะพบว่า ตัวรถสั้นลง 30 มิลลิเมตร ก็จริง
แต่ มันสั้นลง เพราะการออกแบบเปลือกกันชนรีไซเคิล ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ให้มีขนาดหดสั้นลง จาก
เดิม นั่นเอง ส่วนความสูงนั้น ลดลงจากเดิม 30 มิลลิเมตร เพื่อผลทางด้าน อากาศพลศาสตร์ ด้วยส่วนหนึ่ง
ทำให้ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ CdA ลดลงได้ถึง 8% แต่ระยะฐานล้อ และความกว้าง ยังเท่าเดิม
ดังนั้น ขนาดตัวรถโดยรวมแล้ว ถือว่า พอกันกับรุ่นเดิม และยิ่งเมื่อนำมาจอดทาบกัน จะพบว่า แทบไม่ต่าง
ไปจากเดิมเท่าใดนักเลย!



เมื่อมองจากภายนอก ความแตกต่าง ที่สังเกตุได้ชัดจากรุ่นเดิม อยู่ที่ ชิ้นส่วนด้านหน้า และบั้นท้าย ซึ่งถูก
ออกแบบขึ้นมาใหม่  โคมไฟหน้าแบบโปรเจคเตอร์ขนาดใหญ่  รุ่น 2.4 ลิตร ทั้ง 2WD และ 4WD จะใช้
ไฟหน้าแบบ HID (High Insensity Discharge) พร้อมระบบเปิด-ปิด ไฟหน้า เองอัตโนมัติ (ไฟหน้า Auto)

ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร จะใช้โคมไฟหน้าฮาโลเจน (เฉพาะรุ่น 2.0S และ 2.0E) พร้อมระบบปิดไฟหน้าอัตโนมัติ
ไฟหน้าจะปิดลงได้เองทันทีเมื่อดึงกุญแจออกจากสวิชต์หมุนติดเครื่องยนต์ และสามารถปรับตั้งเวลาในการ
ปิดได้ตามต้องการ ผ่านทางหน้าจอแสดงผลข้อมูล  i-MID  และทุกรุ่น ใช้ไฟสูงแบบ ฮาโลเจน และมีเสียง
เตือนเมื่อเปิดไฟหน้าทิ้งไว้

กระจังหน้า แบบ 3 ชั้น พร้อมคิ้วโครเมียม ออกแบบใหม่ ให้สอดรับเชื่อมต่อกันเป็นหนึ่งเดียวกับโคมไฟหน้า
เปลือกกันชนหน้า พร้อมไฟตัดหมอกรูปวงรี Multi-Refector มีให้ครบทุกรุ่น ยกเว้น 2.0 S 2WD รุ่นล่างสุด
กระจกมองข้างมาพร้อมไฟเลี้ยว LED มีมาให้ทุกรุ่น

ส่วนบั้นท้ายนั้น ชุดไฟท้ายและไฟเบรกเป็นแบบ Multi Refector แนวตั้งขนานกับแนวเสาหลังคา คล้ายรุ่นเดิม
แต่มีการเพิ่มขนาดให้ใหญ่ขึ้น เปลือกกันชนท้ายขนาดใหญ่ ออกแบบให้สวยงาม และสอดรับกับช่องทางเข้า
ประตูห้องเก็บสัมภาระที่เตี้ยลงกว่าเดิม เสาอากาศเป็นแบบครีบ เหมือนรถยุโรป รุ่นใหม่ๆ

ยางติดรถ จากโรงงาน รุ่น 2.4EL 2WD และ 2.4EL ใช้ยาง Dunlop SP Sport ขนาด 225/60 R18
ส่วนรุ่น 2.0S และ 2.0E จะใช้ยาง Bridgestone DUELER HT ขนาด 225/65 R17



การเข้า - ออกจากรถ ในรุ่น 2.4 ลิตร ทั้ง EL 2WD หรือ 4WD จะใช้กุญแจรีโมทคอนโทรล แบบใหม่
Honda Smart Key ติดตั้งมาให้เป็นครั้งแรก ของตระกูล CR-V แค่พกรีโมท แล้วเดินเข้าใกล้ประตู ก็
สามารถดึงมือจับปลดล็อกและเปิดประตูได้ในเสี้ยววินาที ถ้าจะล็อกรถ ก็แค่ปิดประตู แล้วกดปุ่มสีดำ
บนมือจับ ทั้งฝั่งคนขับ หรือฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า รวมทั้งมือจับเปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง

ส่วนในรุ่น 2.0 ลิตร ทั้ง E 4WD และ S 2WD ใช้กุญแจรีโมท แบบพับลูกกุญแจได้ ทุกรุ่นติดตั้งระบบ
Immobilizer มาให้จากโรงงาน



เมื่อเปิดประตูคู่หน้า กางออก สิ่งที่ผมเห็นแล้วอยากจะชมเชย และเรียกวิศวกร BMW มาดูกันเลย
ก็คือ ชายล่างของประตู ยาวไปจนถึง ขอบพื้นตัวถังกันเลยทีเดียว เหมือนเช่น Mazda CX-9 ไม่ผิด!
ข้อดีของ การออกแบบโครงฐานของประตู ลักษณะนี้คือ ลดปัญหา ขณะก้าวขึ้นรถ แล้วขากางเกง
ไปเปื้อนเศษดินโคลนจากบริเวณกาบข้าง ชายด้านล่างของตัวรถ ได้ดี

การก้าวขึ้น - ลง จากรถ ยังคงง่ายดายเหมือนเช่นรถรุ่นเดิม คือ สามารถใช้วิธี หย่อนก้นลงเบาะ แล้ว
สะบัดขาทั้ง 2 ขึ้นมาบนพื้นรถ ได้เลย เพราะความสูงจากพื้นถนน ค่อนข้างใกล้เคียงกับรถเก๋งยกสูง
มากกว่า จะเป็น SUV ทั่วไป

แผงประตูด้านข้าง ยังคงออกแบบให่มีพื้นที่วางแขน ที่ใช้งานได้จริง แต่มีการ ถอดมือจับขนาดใหญ่
ออกไป ลดทอนการตกแต่งแผงด้านข้าง ด้วยผ้า หรือหนัง แต่ กลับหุ้มหนังมาให้เฉพาะบริเวณที่ต้อง
รองรับ ข้อศอก แค่นั้นเลย

อีกจุดที่น่าชมเชย คือ นอกจากจะมีช่อวางขวดน้ำ และเอกสาร แล้ว ยังมีการออกแบบ ช่องขนาดเล็ก
สำหรับซ่อนกระเป๋าสตางค์ หรือวางโทรศัพท์ ได้อีกด้วย เก๋กู๊ด ก็ตรงเนี่ย!! ไม่เคยเห็นที่ไหนมาก่อน



ความพิเศษอย่างหนึ่ง ที่ทำให้ CR-V แปลกไปจากรถยนต์ประกอบในประเทศทั่วไปก็คือ สีของการ
ตกแต่งห้องโดยสาร จะขึ้นอยู่กับว่า คุณเลือกสีภายนอก เป็นสีอะไร?

ถ้าคุณเลือกสีน้ำเงิน Twilight Blue Metallic (B-570M) ขาวมุก Orchid White (NH-788P) หรือสีพื้นๆ
ประจำโรงงาน Honda อย่าง เงิน Alabaster Silver Metallic (NH-700M) คุณจะได้รถที่มีเบาะนั่งและ
แผงหน้าปัดกับแผงประตู ตกแต่งด้วยสีดำ ล้วนๆ

แต่ถ้าคุณเลือกสีน้ำตาล Urban Titanium Metallic (YR-578M) สีเทา Polish Metal Mettalic (NH-737M)
และสีดำมุก Crystal Black Pearl (NH-731P) คุณจะได้รถที่มีเบาะนั่งสีเบจ แผงหน้าปัดและแผงประตู
เป็นสีน้ำตาลเข้มๆ ที่แน่ๆ ทุกรุ่น บุเพดานด้วยผ้า ดุจรถยุโรปชั้นดี

เบาะนั่งคู่หน้า ไม่เหมือนเวอร์ชันญี่ปุ่น และเป็นเบาะนั่งที่เน้นการนั่งสบายแบบ โซฟา มากกว่าจะ
เป็นเบาะนั่งแบกระชับสรีระด้านข้างเล็กน้อย ของเวอร์ชันญี่ปุ่น ที่แน่ๆ คราวนี้ เบาะคนขับปรับด้วย
สวิชต์ไฟฟ้า ได้ 8 ทิศทาง (เลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง ปรับเอนขึ้น - ลง และมีสวิชต์ ปรับที่ดันหลังใน
พนักพิงหลังมาให้ด้วย) ติดตั้ง ใน CR-V ใหม่ ทั้ง 3 รุ่นย่อย (2.4 ทุกรุ่น และ 2.0 E 4WD) ยกเว้นรุ่น
2.0 S 2WD เพียงรุ่นเดียวที่จะไม่มีมาให้

อีกความแตกต่างที่สำคัญก็คือ รุ่น 2.4 EL 4WD (คันสีน้ำตาล ภายในสี เบจ ตัดกับน้ำตาล) จะแตกต่าง
จากรุ่น 2.4 EL 2WD (คันสีน้ำเงิน ภายในสีดำ)  ตรงที่ จะเพิ่มเบาะนั่งฝั่งผู้โดยสาร ปรับได้ 4 ทิศทาง
มาให้เป็นพิเศษ แม้จะปรับระดับสูง - ต่ำไม่ได้ ก็ตาม นี่คือ ออพชันเพียง 1 ใน 2 ชิ้น ที่ทำให้รุ่น 2.4
EL 4WD มีราคา เพิ่มขึ้นจากรุ่น 2WD ถึง 80,000 บาท (อีกชิ้นหนึ่ง นั่นคือ ชุดระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ
Real Time นั่นเอง)

เบาะรองนั่ง มีความยาว เท่าๆกันกับ เบาะรองนั่งของ CR-V รุ่นที่ 3 ส่วนพนักพิง ก็คล้ายกัน คือ
ไม่ว่าจะใช้สวิชต์ดันหลัง ช่วยดันพนักพิงจนสุด หรือ ปรับเบาะอย่างไรก็ตาม หากปรับไม่ดี
โอกาสจะเกิดอาการปวดหลัง ขณะขับขี่ทางไกล ก็เป็นไปได้พอสมควร ดังนั้น ใช้เวลาในการ
ปรับเบาะนั่ง ให้ถูกต้องตามหลักสรีรศาสตร์ และเข้ากันได้กับสรีระคุณ จะลดปัญหานี้ลงได้

พื้นที่เหนือศีรษะ มิใช่ปัญหา รถรุ่นเก่า มีพื้นที่ด้านบน โล่งแค่ไหน รุ่นใหม่ ก็โล่งพอๆกันนั่นแหละ!
เข็มขัดนิรภัยของเบาะคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบ Pre-tensioner & Load Limiter  
ดึงกลับอัตโนมัติ และลดแรงปะทะ เหมือนเช่นรถเก๋งรุ่นกลางๆ รุ่นใหม่ๆ 



ส่วนการเข้า - ออก จากเบาะหลังนั้น เหมือนๆกันกับรถรุ่นเดิม คือ สามารถ สไลด์ตัวเข้าไปนั่งได้
สำหรับคนที่มีสรีระไม่ใหญ่นัก แต่ ตาแพน Commander CHENG ไปค้นพบว่า ถ้าเป็นคนตัวใหญ่
อย่างเขา อาจมีปัญหาในเรื่องของ องศา การงอเข่า และออกแรงขณะก้าวเข้าไปนั่งบนเบาะหลัง
อยู่นิดนึง ขณะที่ ตัวผมเอง ไม่พบปัญหาเรื่องนี้ และมองว่า การเข้า -ออก แทบไม่ต่างจากรถรุ่นเดิม

มันเป็นผลมาจากการเพิ่มความสูงของพื้นตัวถัง 5 มิลลิเมตร แต่ลดความสูงของตำแหน่งติดตั้งเบาะ
ลงมาจากเดิมนิดเดียว ดังนั้น แม้จะเคลื่อนเข้าไปนั่งในเบาะได้สบายพอกับรุ่นที่แล้ว แต่บางคน
อาจมีปัญหาแบบ ตาแพน Commander CHENG ของเราก็ได้ เราค้นพบเรื่องนี้ หลังจากสลับกัน
เข้า - ออก ลุกนั่ รถรุ่นใหม่ กับรถรุ่นที่ 3 ที่บ้านของตาแพน

แผงประตูด้านข้าง ของฝู้โดยสารแถวหลัง มีช่องใส่ขวดน้ำ มาให้ พร้อมกับใส่ของจุกจิกได้นิดหน่อย
ตำแหน่งการวางแขน พอกันกับแผงประตูของ รถรุ่นก่อน แต่แอบเตี้ยลงมากว่าเดิม นิดเดียว ต้องสังกต
หรือ สลับกันลุกนั่ง ระหว่างรถรุ่นใหม่ และรุ่นเก่า ในทันที จึงจะค้นพบความแตกต่างข้อนี้ ส่วน
บานกระจกหน้าต่าง คู่หลัง เลื่อนด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ลงจนสุดบานไม่ได้ 

สังเกตดีๆ คุณจะเห็นช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง ที่ด้านหลังกล่องคอนโซลกลาง 2 ช่องแถมมาให้



เบาะนั่งด้านหลัง ถูกปรับปรุง จนนั่งสบายขึ้นกว่ารุ่นเดิมเพียงนิดเดียว คือบริเวณเบาะรองนั่ง
มีฟองน้ำที่นุ่มขึ้น จากรุ่น Generation 3 ก่อนปรับโฉม แต่ถ้าเทียบกับรุ่น Minorchange แล้ว
ถือว่า รองรับได้ไม่แตกต่างกันเลย ยังต้องนั่งชันขากันอยู่ดี ส่วนพนักพิงหลัง บุด้วยหนังแบบย่น
รองรับแผ่นหลังได้ในแบบที่เน้นเอาใจสรีระของผู้คนโดยรวม นุ่มกว่าเดิมนิดเดียว ลดความแข็ง
ลงมาจาก CR-V รุ่นก่อนนิดเดียว เมื่อเทียบกับเบาะหลัง ของ Gen 3 ที่แข็งมากๆ แทบเป็นเหมือน
ไม้กระดานด้วยซ้ำ นั่งไม่สบายเอาเสียเลย รุ่นใหม่ถือว่า มีเบาะนั่งดีขึ้น ในภาพรวม

พื้นที่เหนือศีรษะ เพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิม ที่เอามือสอดแทรกระหว่าง ศีรษะของผม กับเพดานหลังคา
ได้ 4 นิ้วมือ ในรุ่นใหม่ สอดได้ครบ 5 นิ้วมือ ถือว่า ออกแบมาให้โปร่งมากขึ้นอีกเล็กน้อย

นอกจากนี้ยังมี มือจับเหนือประตูมาให้ครบทั้ง 4 บาน เอาไว้ใช้เป็นศาสดา หรือเครื่องยึดเหนี่ยว
จิตใจ ขณะที่คนขับ กำลังเร่งความเร็วมุดซ้ายป่ายขวา แซงรถคันถัดๆไป จนหัวใจคุณแทบจะโดด
ออกมาเต้นเร่าๆ กองอยู่กับพื้นรถ แถมยังมีตะขอสำหรับใส่ไม่แขวนเสื้อ พับเก็บได้มาให้ด้วย

อย่างไรก็ตาม พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ ตรงกลางเบาะหลัง พร้อมช่องวางแก้วในตัว 2 ช่อง
น่าจะออกแบบมาให้มีฝาปิด เพื่อความเรียบร้อยสวยงามกว่านี้ อีกทั้งตำแหน่งจุดหมุนคลายตัว
ให้ที่วางแขน หมุนกางออกมาให้ใช้งานกันได้นั้น อยู่เตี้ยไป ส่งผลให้ ตำแหน่งการวางแขน
เตี้ยกว่าที่ควรเป็นไปนิดนึง (หลัก มิลลิเมตร) และเตี้ยกว่ารุ่นเดิม ซึ่งทำได้ดีอยู่แล้ว ทำให้อาจ
วางแขนได้ไม่ถึงกับพอดีนัก

เข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะแถวหลังเป็นแบบ 3 จุด ทุกตำแหน่ง ส่วนตรงกลาง สายเข็มขัดติดไว้บนเพดาน



พนักศีรษะ ติดตั้งในตำแหน่งที่เหมาะสม ไม่ได้เป็นรูปตัว L เหมือนอย่างเคย แต่มาเป็นแบบ
พนักพิงขึ้นรูป คล้ายกับรถยุโรป อย่าง Volvo และคราวนี้ถูกเชื่อมต่อเข้ากับกลไกพับเบาะได้
แบบ One Motion Seat ทำงานร่วมกับชุด เบาะนั่งแถวหลัง สามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน
60 : 40 อย่างสะดวก และง่ายดาย ด้วยวิธีการเหมือนกับที่คุณจะพบได้ใน SUV ราคาแพงกว่านี้...

คือ ดึงเชือกที่ใต้เบาะรองนั่งทั้ง 2 ฝั่ง หรือ ใช้คันโยก ที่แผงห้องเก็บของด้านหลัง แล้วปล่อย
ให้ชุดเบาะรองนั่ง ยกตัวหงายโน้มไปข้างหน้า ส่วนพนักพิงจะพับตามลงไป จนแบนราบ
ต่อเนื่องกันกับพื้นห้องเก็บของด้านหลัง



ช่องทางเข้าห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง คล้ายคลึงกับ CR-V รุ่นก่อน ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง
ยังคงเปิดยกขึ้นไปเหมือนเดิม มีช่องสอดมือเพื่อดึงปิดฝาประตูลงมา เพียงแค่ฝั่งขวา ช่องเดียว
น่าจะทำฝั่งซ้าย เผื่อไว้ให้คนถนัดซ้ายด้วย

ถ้าสังเกคดีๆ จะพบว่า พื้นห้องเก็บสัมภาระด้านท้ายก็ถูกปรับปรุงให้เตี้ยลงกว่ารุ่นเดิมนิดนึง
เพื่อความสะดวกในการขนย้ายสัมภาระ เข้า - ออก

ทุกรุ่นติดตั้ง ไล่ฝ้า และใบปัดน้ำฝน พร้อมที่ฉีดน้ำล้างระจกด้านหลังมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
และมีแผ่นทับทิม ที่กันชน ทั้ง 2 ฝั่ง เพื่อให้รถคันที่แล่นตามมา ส่องไฟมองเห็นในยามค่ำคืน



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังมีความสูงจากพื้นรถ 985 มิลลิเมตร ความกว้าง วัดจากผนังส่วนที่
กว้างสุด 1,345 มิลลิเมตร ความยาวจากขอบประตูห้องเก็บของถึงเบาะแถวหลัง 950 มิลลิเมตร
ถ้าพับเบาะ ความยาว จะเพิ่มเป็น 1,570 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นดิน ถึงพื้นห้องเก็บของนั้น
เตี้ยลงจากเดิมนิดหน่อย อยู่ที่ 665 มิลลิเมตร มีความจุ ก่อนพับเบาะ ขนาดใหญ่โตถึง 589 ลิตร
และเมื่อพับเบาะแล้ว จะจุเพิ่มเติมได้ถึง 1,146 ลิตร ยังคงสามารถบรรทุกจักรยานเสือภูเขา
Mountain Bike ได้ 3 คันพอดี โดยไม่ต้องถอดล้อหรือแฮนด์บังคับจักรยานออกทั้งสิ้น!

แผงประตูด้านข้างฝั่งซ้าย มีช่องใส่ของขนาดเล็ก พร้อมตาข่ายกันกระแทก และมีตะขอเกี่ยว
สำหรับผูกยึดเชือก หรือแขวนถุงพลาสติกไว้ให้ทั้ง 2 ฝั่งของผนังห้องเก็บของ

เรื่องแปลกอีกประการคือ จริงๆแล้ว มีการออกแบบ แผงพลาสติกบุผนัง รองรับการติดตั้ง
ม่านบังสัมภาระแบบม้วนยืดเก็บได้ แต่กลับไม่มีแถมมาให้ในรถที่ขายในเมืองไทย
สงสัยว่า คงจะเตรียมไว้ให้ลูกค้าสั่งซื้อเป็นอุปกร์เสริมพิเศษกันเอาเอง ซึ่งอันที่จริง
น่าจะแถมมาให้จากโรงงานได้แล้ว



เมื่อยกพื้นห้องเก็บของด้านหลังขึ้นมา จะพบ ช่องใส่ ยางอะไหล่ ขนาดเดียวกันกับล้อ
ที่ติดตั้งอยู่แล้วกับตัวรถแต่ละรุ่น เป็นล้ออัลลอย และมีแม่แรง กับเครื่องมือประจำรถมาให้
เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน เหมือนกัน ทั้งรุ่น 2.4 และ 2.0 ลิตร



แผงหน้าปัด ออกแบบขึ้นใหม่ และช่วยทำให้ผู้คนรู้สึกว่า ภายในกว้างขึ้น การจัดวาง
ตำแหน่งอุปกรณ์ต่างๆ สะดวกต่อการใช้งานมากขึ้น เพาะมีการขยับแผงควบคุมตรงกลาง
ให้เลื่อนเข้ามาใกล้กับการควบคุมของผู้ขับขี่มากขึ้น

ช่องแอร์ ย้ายตำแหน่งมาอยู่ด้านข้างของแผงควบคุมชุดเครื่องเสียง และมีการเพิ่มหน้าจอ
i-MID มาให้ด้านบนสุด (รายละเอียดอยู่ด้านล่าง)

มองขึ้นไปข้างบน แผงบังแดด แบบแข็ง มีกระจกแต่งหน้าพร้อมฝาปิดมาให้ แต่ไม่มี
ไฟส่องแต่งหน้ามาให้ ไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร มีทั้งตรงกลางเพดาน และบริเวณ
ด้านหน้า ตรงกลาง เหนือกระจกมองหลัง เปิดใช้งานง่ายเหมือนรถรุ่นเดิมเป๊ะ อีกทั้ง
ยังมีช่องเก็บแว่นกันแดดมาให้อีกด้วย

แผงหน้าปัดของ รุ่น 2.4 ลิตร จะประดับด้วย Trim ลายคล้ายหินอ่อน ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร
จะปรัดับด้วยลายโครเมียมธรรมดา ซึ่งทำให้ดูกลายเป็นแผงหน้าปัดของรถยนต์นั่ง
ขนาดเล็กกว่า ไปเลย

และเพื่อเสริมการทำงานของเข็มขัดนิรภัย Honda ติดตั้งถุงลมนิรภัย คู่หน้า มาให้เป็นอุปกรณ์
มาตรฐานในทุกรุ่น ตามนโยบายที่ว่า นับจากนี้ แม้แต่ รถรุ่นถูกสุดของ Honda ที่ขายในเมืองไทย
ก็ต้องมีถุงลมนิรภัยอย่างน้อย 1 ใบ ที่ฝั่งคนขับ และมี 2 ใบ (คู่หน้า) มาให้เป็นมาตรฐาน แต่ในรุ่น
2.4 ลิตร 2WD และ 4WD จะมีถุงลมนิรภัยด้านข้าง i-Side SRS มาให้อีก 2 ใบ ทั้งเบาะฝั่งซ้ายและ
ขวา และมีการติดตั้งระบบตรวจสอบตำแหน่งนั่งของผู้โดยสารด้านหน้า จะสั่งให้ถุงลมหยุดทำงาน
ถ้าผู้โดยสารที่นั่งทับเซนเซอร์อยู่ น้ำหนักเบาไป แต่จะสั่งพองลมตามปกติ ถ้าผู้โดยสาร ได้สัดส่วน
หรืออีกนัยหนึ่งคือ จะยอมพองลมช่วย เมื่อ She อ้วนขึ้น!



จากฝั่งขวา มาทางซ้ายมือ สวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า มีปุ่มล็อกกันการเปิด-ปิดกระจก
หน้าต่างฝั่งผู้โดยสาร ทั้ง 3 บาน และมีสวิชต์ฝั่งคนขับ ปรับเลื่อนขึ้น - ลง ได้ครั้งเดียว
ในแบบ One-Touch พร้อมสวิชต์ ปลดและล็อก กลอนประตู เซ็นทรัลล็อก มาให้ตามปกติ

ก้านสวิชต์บนคอพวงมาลัย มีสวิชต์ไฟหน้า AUTO มาให้ในรุ่น 2.4 ลิตร ส่วนก้านสวิชต์
ใบปัดน้ำฝน รุ่น 2.0 ลิต จะเป็นแบบปรับหน่วงเวลาตามปกติ แต่ในรุ่น 2.4 ลิตร จะเป็น
แบบอัตโนมัติ พร้อม Rain Sensor มาให้ ใบปัดน้ำฝนพร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจกหลัง ใช้
วิธี หมุนที่หัวก้านสวิชต์เพื่อเปิดปิด ตามปกติ

สวิชต์ สีเขียวมีคำว่า ECON ทางด้านขวาของคอนโซลหน้า มีมาให้ทุกรุ่น เมื่อกดปุ่ม
ไฟสีเขียว รูปใบกัญชา จะติดสว่างขึ้นมา ระบบจะเลือกรูปแบบการทำงานของลิ้นปีก
ผีเสื้อ Drive By Wire ถ้าผู้ขับขี่ เหยียบคันเร่งน้อยกว่าที่เป็นจริง ลิ้นปีกผีเสื้อจะเปิด
น้อยลงไปอีก ทำให้ช่วยปรหยัดเชื้อเพลิง ขณะขับขี่ทางไกล นอกจากนี้ยังทำงาน
ร่วมกับระบบ Cruise Control และเครื่องปรับอากาศ โดยจะปรับให้เพิ่มความเร็ว
แบบค่อยเป็นค่อยไป หรือปรับระดับอุณหภูมิในห้องโดยสาร เพื่อให้ประหยัด
น้ำมันมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

เอาเข้าจริงแล้ว ระบบนี้ ผมว่า ไม่ได้ช่วยอะไรมากมายนัก ในสภาพการขับขี่จริง
เพราะในบางครั้ง  ถ้าต้องการเร่งแซง ก็ต้องเหยียบคันเร่งจมลึกกว่าที่ควร แต่ถ้า
ขับแบบเรื่อยเปื่อย ระบบนี้ จะช่วยให้การใช้น้ำมันในการขับทางไกล ที่ความเร็ว
ไม่สูงนัก ลดลงไปได้นิดนึง

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน หุ้มหนัง ออกแบบขึ้นใหม่ ถูกปรับปรุงตำแหน่งปรับระดับสูง - ต่ำ
และใกล้ - ห่าง เพื่อให้สามารถปรับระดับได้ยืดหยุ่น กับสรีระของผู้ขับขี่แต่ละคน มีสวิชต์
ควบคุมระบบล็อกความเร็วคงที่ Cruise Control ที่ก้านพวงมาลัยฝั่งขวา ส่วนสวิชต์ควบคุม
ชุดเครื่องเสียง สวิชต์ควบคุมการเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย Bluetooth และสวิชต์ของ
ทำงานของหน้าจอแสดงผลข้อมูลแบบอัจฉริยะ i-MID  จะอยู่ด้านซ้ายของพวงมาลัย

การติดเครื่องยนต์ รุ่น 2.4 ลิตร ที่ติดตั้งกุญแจรีโมท Smart Key ใช้วิธี กดปุ่มสีแดง ฝั่งซ้าย
ด้านหลังพวงมาลัย แต่ในรุ่น 2.0 ลิตร ยังคงต้องใช้วิธีเสียบกุญแจกับคอพวงมาลัยฝั่งขวา
แล้วบิดสตาร์ต ตามเดิม

ภาพรวมแล้ว ตำแหน่งนั่งขับ เหมือนกันกับ CR-V รุ่นที่แล้ว ไม่มีผิดเพี้ยน เพียงแต่ว่า
คันเกียร์ ถูกติดตั้งในตำแหน่งใกล้เข้าหาคนขับมากขึ้นกว่าเดิม ทำให้การยื่นมือไปเปลี่ยน
ตำแหน่งคันเกียร์ ง่ายขึ้น และไม่ต้องเอื้อมมือไปไกลเกินเหตุ เหมือนที่เคยเกิดขึ้นใน
รถรุ่นก่อน



ชุดมาตรวัดแบบเรืองแสง ถูกออกแบบ ให้เน้นความสบายตาและเรียบง่าย เอาใจกลุ่มลูกค้า
สุภาพสตรีชัดๆ เพราะเล่นขยายมาตรวัดความเร็วซะใหญ่คับพื้นที่ไปหมดขนาดนี้ ส่วนจอ LCD
ตรงกลาง มาตรวัด ออกแบบดคล้ายกับมาตรวัดของทั้ง Mercedes-Benz และ Volvo
ควบคุมด้วยปุ่มเลือกและตั้งค่าใหม่ อยู่ด้านบนเยื้องไปทางขวาของมาตรวัดความเร็ว ทิ่ม
ทะลุกระจกมาตรวัดออกมา แสดงข้อมูลเลขไมล์ของตัวรถ และระยะทางที่ใช้ ตัวเลขอัตรา
สิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงโดยเฉลี่ย อัตราความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง แบบ Real Time
 ระยะทางที่จะสามารถขับต่อไปได้จนกระทั่งถึงน้ำมันหมดถัง และอุณหภูมิภายนอก เป็น
ตัวเลข Digital การจัดเรียงตัวเลข และข้อมูล เน้นให้ สิ่งซึ่งจำเป็นต้องรู้ ย้ายมาอยู่ตรงกลาง
แทบจะทั้งหมด ส่วนมาตรวัดรอบ ย้ายไปไว้ฝั่งซ้ายมือ มีขนาดเล็กพอเป็นพิธี เพ่งมองยาก
อยู่บ้างเหมือนกันในตอนกลางคืน สังเกตแถบ Red Line ให้ดี จะเห็นความแตกต่าง
ระหว่าง มาตรวัดของรุ่น 2.4 และ 2.0 ลิตร

แผงมาตรวัด จะสว่างขึ้นตามลำดับนับตั้งแต่ผู้ขับขี่เข้านั่งในห้องโดยสาร เมื่อเปิดประตู
มาตรวัดจะเรืองแสงขึ้นประมาณ 10% และเมื่อเสียบกุญแจ แผงหน้าปัดจะสว่างขึ้นเป็น
100% ประมาณ 1 วินาที จากนั้นเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์เข็มมาตรวัดจะเรืองแสงขึ้นอีกครั้ง
เช่นเดียวกับไฟของระบบต่างๆ เพื่อแสดงให้เห็นถึงความพร้อมในการใช้งาน เหมือน
รถยนต์รุ่นใหม่ๆ ปกติทั่วไป 

นอกจากนี้ ข้างมาตรวัดความเร็ว ยังมีแถบเส้นขอบวงกลมสีอยู่ทั้ง 2 ฝั่ง เรียกว่าแถบ ECOassist
จะเรืองแสงและเปลี่ยนสีไปตามลักษณะการขับขี่ ถ้าขับประหยัด แถบสีจะเรืองแสงเป็นสีเขียว
แต่ถ้าเหยียบมาก แถวจะแสดงเป็นสีขาว และจะเปลี่ยนแปลงตามการเหยียบคันเร่งของผู้ขับขี่
แบบ Real Time ซึ่งถือว่า ไม่รบกวนสายตา และดู "ไม่เยอะ" เท่าแถบสีแบบเดียวกันทั้งในรุ่น
Civic และ CR-Z



CR-V รุ่นที่ 4 ยังคงเป็นรถยนต์ Honda รุ่นใหม่ รุ่นที่ 2 ที่ประกอบขายในบ้านเรา ซึ่งติดตั้ง
หน้าจอแสดงข้อมูล i-MID มาให้ เหมือนกับ Civic แสดงข้อมูล ทั้่ง นาฬิกา อัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง หน้าจอของชุดเครื่องเสียง หน้าจอสำหรับการตั้งค่าทั้ง ระบบไฟส่อสว่าง และเปิด
ปิดไฟหน้า เปลี่ยนการแสดงผล ได้ 3 สี คือ แดงชมพู ฟ้า เทา

เฉพาะรุ่น 2.0 S 2WD และ 2.0 E 4WD จอมอนิเตอร์ของระบบ i-MID ตรงกลาง ยังสามารถ
แสดงภาพ Wallpaper คล้ายเป็นกรอบรูป ติดไว้ในรถขณะขับขี่ มีทั้งขนาด 234x480, 468x960,
702x1440 หรือ 936x1920 Pixel อีกทั้งยัง ทำหน้าที่เป็นจอแสดงภาพจากกล้องมองหลัง ติดตั้ง
เหนือป้ายทะเบียนหลัง เพื่อใช้ถอยกะระยะขณะเข้าจอด (รุ่น 2.4 ลิตร ภาพจากกล้อง จะไป
ปรากฎ ที่หน้าจอของชุดเครื่องเสียงพร้อมระบบนำทางแทน)

ชุดเครื่องเสียงของรุ่น 2.4 ลิตรนั้น เป็นวิทยุ AM/FM เล่น CD , CD-R , WMA , MP3 ได้
ครั้งละ 1 แผ่น มาพร้อมระบบนำทางผ่านดาวเทียม Navigation System แสดงผลผ่านจอ
มอนิเตอร์สี 7 นิ้ว ใช้ระบบบ Software ของ Garmin เจ้าเก่า หน้าจอ ทำงานค่อนข้างช้า
และตอบสนองคำสั่งไม่ทันใจเท่าใดนัก มีลำโพง แบบ 4 ชิ้น เพิ่ม ทวีตเตอร์ อีก 2 ชิ้น
กำลังขับ 160 วัตต์

ส่วนเครื่องเสียงของรุ่น 2.0 ลิตร จะเป็น วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD , CD-R , WMA
และ MP3 ได้ เป็นแบบ 2 DIN  มีลำโพง 4 ชิ้นมาให้

ทุกรุ่นมีระบบความดังของเพลงตามความเร็วของรถยนต์ Speed-Sensitive Volume Control
(SVC) ซึ่งเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น เสียงก็จะดังขึ้น และหากไม่ต้องการใช้งานก็สามารถปิดทิ้งได้

ในรุ่น 2.0 E 4WD และ 2.4 ลิตรทั้ง 2 รุ่น จะเพิ่ม ระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย Bluetooth
รองรับกับโทรศัพท์หลากหลายรุ่น และมีสวิชต์ รับ กับวางสายโทรศัพท์ ติดตั้งที่ฝั่งซ้ายของแป้น
แตร บนพวงมาลัย แถมยังสามารถฟังเพลงจากไฟล์ในโทรศัพท์ได้อีกด้วย

นอกจากนี้ ทุกรุ่น ยังมีช่องเสียบสาย USB มาให้ในกล่องคอนโซล รองรับกับอุปกรณ์ต่างๆ
เช่น iPod , Flash Drive ที่สามารถรองรับการเปิดไฟล์ทั้ง AAC, MP3 หรือ WMA ได้

คุณภาพเสียงที่ออกมา จากเครื่องเสียงในรุ่น 2.4 ลิตร ถือว่า อยู่ในเกณฑ์ค่อนข้างดี อาจต้อง
ปรับ Equalizer ช่วยเล็กน้อย โหมดเสียงที่ควรเลือกคือ Rock แล้วปรับเสียงกลาง ให้สูงกว่า
ค่า 0 ตรงกลาง เป็น บวก 1 หรือ บวก 2 จะช่วยให้เสียงที่ออกมา ใกล้เคียงกับเสียงจริงมากขึ้น
ส่วนเสียงเบส และเสียงใส ดันไปให้สุด หรือเกือบสุดได้เลย ใช้ได้กับเพลงทุกแนว ทุกแผ่น
และทุกไฟล์ใน USB

เครื่องเสียงในรุ่น 2.0 ลิตร จะมีคุณภาพเสียง Drop ลงมาจากรุ่น 2.4 ชัดเจน เสียงใส ไม่
กระจ่างเท่า เสียงเบส ก็แค่พอใช้ได้ ถือว่า พอฟังได้  พอทน ไม่ถึงกับเลวร้าย แต่ไม่ดีเด่แน่ๆ
ปรับเสียงเบส และเสียง ใส (Trebal) ดันให้สุดไปเลย เพราะมีให้ปรับได้แค่นั้น

เครื่องปรับอากาศ อัตโนมัติ แบบแยกฝั่ง ซ้าย - ขวา Dual - Zone ติดตั้งมาให้ครบทุกรุ่นตั้งแต่
2.0 S 2WD จนถึงรุ่นท็อป 2.4 EL 4WD กันเลยทีเดียว เย็นเร็วทันใจ ถ้าต้องการปรับอุณหภูมิ
ให้เท่ากันทั้ง 2 ฝั่ง กดปุ่ม SYNC ให้ไฟสีเขียวติดขึ้นมา ก็เรียบร้อย

ลิ้นชักเก็บของ ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย มีขนาดพอกันกับ กล่องแบบเดียวกันนี้ในรถยนต์ Hona
รุ่นอื่นๆ ทั่วๆไป ใส่เอกสารทะเบียน กรมธรรมประกันภัย และซองคู่มือประจำรถได้ แต่ใส่
เอกสารอื่นๆ ยัดลงไปเพิ่มเติมได้ยากขึ้น เพราะความจุไม่เยอะนัก ข้อดีคือ พอดึงสลักล็อก
ออกมาลิ้นชักจะค่อยๆเลื่อนลงมา แบบ Smooth จนสุด แบบรถยนต์หรูๆเขาเป็นกัน



กล่องคอนโซล ข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า แตกต่างจากเวอร์ชันญี่ปุ่น เพราะใน
เวอร์ชันอาทิตย์อุทัย กล่องเก็บของ จะใส่ สมุด หรือหนังสือ ขนาด A4 ได้สบายๆ แต่สำหรับ
เวอร์ชันไทยแล้ว ใส่ได้แค่กล่อง CD ไม่เกิน 4-5 กล่อง แต่มีช่องเสียบ USB เชื่อมต่อกับชุด
เครื่องเสียง และมีช่อง Power Outlet ไว้เสียบชาร์จโทรศัพท์ หรืออุปกรณ์อีเล็กโทรนิกส์อื่นๆ
ทั้งแบบซ่อนในกล่อง และแบบอยู่นอกกล่อง ใกล้คันเกียร์

นอกจากนี้ ช่องวางแก้วยังมี 3 ช่อง พร้อมฝาปิดแบบยาว 1 ชิ้น และถาดวางเศษเหรียญ หรือ
วางโทรศัพท์เคลื่อนที่ไว้ข้างตัว ก็ย่อมได้ ทั้งรุ่น 2.4 ลิตร 2WD / 4WD และ 2.0 4WD จะใช้
กล่องคอนโซลกลางชุดที่เห็นในภาพข้างบนนี้เหมือนกันหมด

ด้านบนกล่องคอนโซล เป็นฝาปิด ซึ่งเป็น พื้นที่วางแขนในตัว หุ้มด้วยหนัง ตามสีของห้อง
โดยสาร สามารถเลื่อนขึ้นหน้า หรือถอยหลังได้ การวางแขน เมื่อใช้งานร่วมกับแผงประตู
ถือว่า ทำได้ดี วางได้พอดีๆ หากปรับเบาะนั่งลงไปในตำแหน่งเตี้ยสุด



ทันวิสัยด้านหน้าของรถ  ผมเลือกภาพถ่ายช่วงกลางคืนมา เพื่อให้มองเห็นถึงระดับไฟหน้า
ของรถ ภาพรวมในการมองเห็นถือว่าทำได้ดี ตามปกติของรถยนต์ทั่วไปที่ควรเป็น ยังพอจะ
มองเห็นฝากระโปรงหน้าอยู่บ้าง น่าจะถูกใจผู้ขับขี่สูงวัยหลายคน ที่มักบ่นว่า ทำไมรถสมัยนี้
มองไม่เห็นฝากระโปรงหน้าตอนขับเลย (วะ)



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา แอบมีการบดบัง รถที่แล่นสวนมาขณะกำลังเลี้ยวเข้า
โค้งขวา อยู่พอสมควร แต่ก็ใกล้เคียงกับรถรุ่นก่อนหน้านี้ ไม่ได้ถึงกับแตกต่างกันมากนัก

กระจกมองข้าง ถ้าปรับให้เห็นตัวรถเพียงนิดเดียว ก็จะพบว่า พื้นที่ด้านข้างของกระจก
มองข้าง ฝั่งขวา ถูกกรอบพลาสติกด้านใน บดบังไปพอสมควร ราวๆ 1 ใน 8 ของพื้นที่
กระจกมองข้างทั้งหมด



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ไม่ค่อยมีการบดบังรถที่แล่นสวนมา ขณะเลี้ยวกลับรถ
และไม่ได้ถึงกับบดบัง ทัศนวิสัย ตอนเลี้ยวซ้ายเข้าซอย แต่อาจมีบางจังหวะที่หลอนตา
อยู่นิดๆ ไม่เท่าไหร่ กระจกมองข้าง ฝั่งซ้าย โดนกรอบพาสติก เบียดบังการสะท้อนภาพ
จากด้านหลังน้อยกว่าฝั่งขวาชัดเจน



ทัศนวิสัยด้านหลังนั้น ดูเหมือนว่าจะใกล้เคียงกันกับรถรุ่นเดิม อาจมีพื้นที่กระจก โอเปรา
บนเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar เพิ่มขึ้นนิดนึง แต่ก็ขอแนะนำให้ใช้ความระมัดระวัง เวลาจะ
เปลี่ยนเข้าช่องทางคู่ขนาน หรือจะเลี้ยวกลับรถ รวมทั้งการถอยหลังเข้าจอดด้วย



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

Honda CR-V ใหม่ ยังคงถูกสร้างขึ้น บนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรมร่วมกับรถรุ่นเดิมหลายจุด
กระนั้น ก็ยังมีการปรับปรุงรายละเอียดหลักๆ เพื่อยกระดับให้การขับขี่ ถูกอกถูกใจลูกค้ากลุ่ม
เป้าหมาย มากยิ่งขึ้นกว่าเดิม ตามความต้องการในแต่ละภูมิภาคซึ่งแตกต่างกัน แต่แน่นอนว่า
รายละเอียดทางเทคนิคหลักๆ ของ CR-V ใหม่ ในแต่ละเวอร์ชัน ที่ส่งขายในแต่ละประเทศ
จะใช้เครืองยนต์ ระบบส่งกำลัง รูปแบบช่วงล่าง และระบบห้ามล้อ ที่ เหมือนๆกัน คล้ายกัน
หรือต่างกันเพียงเล็กน้อยเท่านั้น



เวอร์ชันไทยของ CR-V ใหม่ ยังคงมีเครื่องยนต์ให้เลือก 2 ขนาด เหมือนเช่นเดิม เริ่มกันด้วย
เครื่องยนต์สำหรับรุ่น 2.4 ลิตร ยังคงใช้ขุมพลังเดิม รหัส K24A บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
2,354 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 87.0 x 99.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 9.3 : 1 พร้อมระบบ
แปรผันวาล์ว i-VTEC ในเมื่อยกมาจาก CR-V รุ่นเดิม กำลังสูงสุด ก็เลยยังคงเหมือนเดิมคือ
170 แรงม้า (PS) ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 22.4 กก-ม.ที่ 4,200 รอบ/นาที



ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร ก็ยังคงใช้ขุมพลังเดิมเหมือนกัน รหัส R20A บล็อก 4 สูบ SOHC  1,997 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81.0 x 96.9 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.6 : 1 พร้อมระบบแปรผัน
วาล์ว i-VTEC  เวอร์ชันเดียวกับ Civic FB ใหม่ แต่ถูกปรับปรุงยกระดับความแรงเพิ่มขึ้นอีก
เล็กน้อย จากเดิม 150 แรงม้า (PS) เป็น 155 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
19.4 กก.-ม.ที่ 4,300 รอบ/นาที

ทั้ง 2 ขุมพลัง ใช้ระบบคันเร่ง และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ควบคุมด้วยอีเล็กโทรนิคส์ DBW (หรือ
Drive-By-Wire) เพื่อช่วยเพิ่มการตอบสนองของคันเร่ง ได้อย่างฉับไว เพิ่มความประณีตใน
การถ่ายทอดกำลังสู่ล้อขับเคลื่อน (ลดอาการกระตุกในจังหวะที่มีการเปลี่ยนเกียร์) จากการ
เชื่อมต่อระหว่างแป้นคันเร่งกับลิ้นปีกผีเสื้อที่ติดตั้งอยู่ในท่อร่วมไอดี ไม่มีสายคันเร่งแบบ
เคเบิลเชื่อมต่อกับเครื่องยนต์เหมือนกับรถยนต์รุ่นเก่าๆ อัตราทดระหว่างการเคลื่อนตัวของ
แป้นคันเร่งและลิ้นปีกผีเสื้อจะมีความต่อเนื่องและนุ่มนวลยิ่งขึ้น อีกทั้งยังใช้มอเตอร์ไฟฟ้า
กระแสตรงทำหน้าที่ควบคุมตำแหน่งของลิ้นปีกผีเสื้อที่อยู่ในท่อร่วมไอดี และใช้สมองกล
เพื่อรับข้อมูลจาก ตำแหน่งของแป้นคันเร่ง ตำแหน่งของลิ้นปีกผีเสื้อ ความเร็วของตัวรถ
รอบเครื่องยนต์ และระบบสูญญากาศในรถ เพื่อนำมาวิเคราะห์เและสั่งการควบคุมลิ้นปีก
ผีเสื้อ ให้เหมาะสมกับสภาพการณ์นั้นๆ

นอกจากนี้ ยังติดตั้งระบบบำบัดไอเสีย ประสิทธิภาพสูง โดยท่อร่วมไอเสียจะถูกหล่อให้
เป็นชิ้นเดียวกันกับฝาสูบที่ผลิตจากอะลูมิเนียมอัลลอย เพื่อลดน้ำหนัก และติดตั้งอยู่ใน
ตำแหน่งซึ่งอยู่ใกล้กับห้องเผาไหม้มากที่สุด คือเชื่อมต่อเข้าโดยตรงกับฝาสูบ ผ่านทาง
พอร์ตไอเสีย วิธีนี้จะทำให้ระบบบำบัดไอเสีย มีอุณหภูมิสูงถึงระดับทำงาน หลังจาก
เริ่มติดเครื่องยนต์ตอนเช้า ได้เร็วขึ้น อุปกรณ์บำบัดไอเสียชุดที่ 2 ถูกติดตั้งอยู่ต่อลงมา
ในตำแหน่งที่ไม่ห่างกันมาก โดยอยู่ใต้พื้นห้องโดยสาร ระบบบำบัดไอเสียทั้ง 2 ชุด
ได้รับการออกแบบให้มีผนังของตัวท่อที่บางมาก ซึ่งช่วยเพิ่มพื้นที่ในการทำปฏิกิริยา
ภายในและเพิ่มประสิทธิภาพในการบำบัดไอเสีย

ที่สำคัญ ขุมพลัง ของ CR-V ใหม่ ทั้ง 2 ขนาด ถูกปรับปรุงโปรแกรมในกล่องสมองกล
ECU (Engine Control Unit) และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง เพื่อให้รองรับการเติมน้ำมันได้ทั้ง
เบนซิน 91 เบนซอิน 95 แก็สโซฮอลล์ 91 แก็สโซฮอลล์ 95 E10 แก็สโซฮอลล์ E20 และ
สูงสุดถึงแก็สโซฮอลล์ E85 ได้ด้วย!! มีน้ำมันเพียงประเภทเดียวที่ห้ามเติมเด็ดขาดคือ
Diesel!!



ระบบส่งกำลังในเวอร์ชันญี่ปุ่น ของรุ่น 2.0 ลิตร จะเปลี่ยนมาเป็นเกียร์อัตโนมัติอัตราทด
แปรผัน CVT และมีเฉพาะระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ส่วนรุ่น 2.4 ลิตร เป็นเกียร์อัตโนมัติ
5 จังหวะ และมีเฉพาะร่นขับเคลื่อน 4 ล้อ

แต่สำหรับเวอร์ชันไทย Honda รู้ดีว่า ผู้บริโภคบางกลุ่ม ยังคงไม่มั่นใจกับเกียร์ CVT นัก
อีกทั้งยังต้องการทางเลือกที่หลากหลาย Honda ก็เลย เอาใจลูกค้าบ้านเรา ด้วยการ ติดตั้ง
เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ให้ ครบทุกรุ่นย่อย เพียงทางเลือกเดียว ตำแหน่งคันเกียร์ ถูก
เลื่อนเข้ามาใกล้มือคนขับเอื้อมใช้งานได้ง่ายกว่ารุ่นเดิมชัดเจนขึ้น

อย่างไรก็ตาม แม้ในรุ่น 2.4 ลิตร จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ paddle Shift ด้านหลังพวงมาลัย
ติดตั้งมาให้ ทั้ง 2 รุ่นย่อย แต่อัตราทดเกียร์ ของรุ่น 2.4 ลิตร ขับเคลื่อนล้อหน้า และรุ่น
ขับเคลื่อน 4 ล้อ ก็ไม่เหมือนกัน ดังต่อไปนี้

เกียร์                 2.4EL 2WD         2.4EL 4WD
  1                       2.651                 2.785
  2                       1.516                 1.613
  3                       1.037                 1.081
  4                       0.738                 0.772
  5                       0.537                 0.566
เกียร์ถอยหลัง            2.000                 2.000
เฟืองท้าย                4.437                 4.437



ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ จะมีตำแหน่งเกียร์ ที่ต่างออกไปจากรุ่น 2.4 ลิตร
แต่ ไม่ว่าจะเป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า หรือรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ จะมีอัตราทดเกียร์ เหมือนกัน
ไม่มีผิดเพี้ยน และมีปุ่ม Over Drive เพิ่มมาให้ค้างคันเกียร์ อัตราทดมีดังนี้

เกียร์                2.0S และ 2.0E
   1                       2.785
   2                       1.684
   3                       1.128
   4                       0.772
   5                       0.592
เกียร์ถอยหลัง             2.000
เฟืองท้าย                 4.437

เกียร์อัตโนมัติของ CR-V ใหม่ ทุกรุ่นมีระบบ Grade Logic Control เพื่อลดการลากเกียร์
หรือเปลี่ยนเกียร์ที่ไม่จำเป็น ระบบนี้จะเลือกการเปลี่ยนเกียร์ทั้ง 5 จังหวะตามโปรแกรมที่วางไว้
แต่จะลดความถี่ในการเปลี่ยนลงเกียร์ต่ำกว่า เมื่อขับรถขึ้นหรือลงเนินเขา โดยใช้ข้อมูลที่มาจาก
ตำแหน่งของลิ้นปีกผีเสื้อ ความเร็วของรถในขณะนั้นๆ และการเร่ง หรือ ลดความเร็ว ระบบนี้จะ
เปรียบเทียบค่าที่เกิดขึ้นในการทำงาน กับกราฟที่ถูกสร้าง และเก็บเอาไว้ในกล่องสมองกลที่
ดูแลการทำงานของเกียร์ เมื่อระบบตัดสินว่า ในตอนนี้ รถกำลังขึ้นเขา จังหวะการเปลี่ยนเกียร์
ก็จะมีการปรับไปโดยอัตโนมัติ โดยเกียร์จะล็อกตำแหน่งเกียร์ต่ำกว่าเดิมเอาไว้ให้นานขึ้นเพื่อ
อาศัยแรงบิดของเครื่องยนต์ในการขึ้นทางลาดชัน หรือเมื่ออยู่ในจังหวะลงเขา ก็จะอาศัย
แรงหน่วงของเครื่องยนต์ หรือ Engine Brake เป็นตัวช่วย

อีกทั้งยังมีระบบ Shift Hold Control ซึ่งปรับปรุงการตอบสนองของลิ้นปีกผีเสื้อ และ
ลดการเปลี่ยนเกียร์ที่ไม่จำเป็นซึ่งเกิดขึ้นขณะขับบนเส้นทางคดเคี้ยว ช่วยป้องกัน
การเปลี่ยนเกียร์ในตำแหน่งที่สูงขึ้น (เกียร์ 4 และเกียร์ 5) เพื่อการขับขี่บนเส้นทาง
ที่คดเคี้ยว ซึ่งลิ้นปีกผีเสื้อต้องมีการทำงานที่รวดเร็ว และเบรกจะถูกใช้งานบ่อย ช่วย
ลดปัญหากระแสลมหมุนวนที่ใต้ท้องรถในจังหวะเข้าโค้ง และมั่นใจว่าเครื่องยนต์
จะมีการส่งกำลังอย่างต่อเนื่อง

ทั้งระบบ Grade Logic Control  และ Shift Hold Control จะถูกรวมไว้ด้วยกันอยู่ใน
โปรแกรมการเปลี่ยนตำแหน่งของเกียร์อัตโนมัติ ที่บรรจุไว้ในกล่องสมองกลของเกียร์

ส่วนเบรกมือ ยังคงเป็นแป้นเบรกจอดที่เท้า เหมือนเช่นรุ่นก่อนๆที่ผ่านมา เหยียบเพื่อ
ล็อกเบรกหลัง เหยียบซ้ำเพื่อปลดระบบออก



แม้ว่าโดยปกติ CR-V จะสร้างขึ้นบนพื้นฐานวิศวกรรมของรถขับเคลื่อนล้อหน้าอย่าง Civic
และมีระบบขับเคลื่อนล้อหน้าเป็นมาตรฐาน แต่จะมีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อมาให้เลือกกัน
ตลอด 3 เจเนอเรชันที่ผ่านมา เพียงแต่ว่าเป็นระบบ Real Time 4WD ที่ทำงานด้วย
กลไก โดยใช้ปั๊มไฮดรอลิก 2 ตัว (ตัวหนึ่งขับเคลื่อนโดยล้อหน้า และอีกตัว ขับเคลื่อน
โดยล้อหลัง) ทำงานร่วมกับระบบกลไกแบบลูกกลิ้งเพื่อควบคุมการทำงานของชุดคลัชต์
ในการส่งกำลังไปยังล้อหลัง ถ้าหากล้อหน้าเริ่มที่มีอาการหมุน เร็วกว่าล้อหลัง แรงดันที่
ต่างกันในปั๊มทั้ง 2 ตัวจะทำให้ชุดคลัตช์จับเชื่อมกัน และรับแรงบิดจากเครื่องยนต์ส่งไป
ยังล้อคู่หลัง

แต่ในรถรุ่นใหม่นั้น มีการปรับปรุงยกระดับให้เป็นระบบ Real Time 4WD with
Intelligent Control System คือจะยังใช้รูปแบบ คลัชต์หลายแผ่น (คล้ายกับ
ชุดคลัชต์ที่ใช้ในระบบเกียร์อัตโนมัติของ Honda รุ่นอื่นๆ) โดยจะเชื่อมต่อเข้ากับ
เพลาขับ และเฟืองท้าย ในตำแหน่งที่เคยติดตั้งปั๊มไฮดรอลิก 2 ตัว และระบบกลไล
แบบเดิม รุ่นนี้จะเปลี่ยนมาใช้มอเตอร์ไฟฟ้าทำหน้าที่ขับเคลื่อนชุดไฮดรอลิก 1 ตัว 
รับหน้าที่ตัดต่อกำลัง มอเตอร์ไฟฟ้าจะถูกควบคุมการทำงานโดยระบบ Intelligent
Control System

หมายความว่า เมื่อไม่จำเป็นต้องใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ มอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งดูแล
การทำงานของปั๊มไฮดรอลิกก็จะ เดินเบา เพื่อลดแรงดึงที่จะเกิดขึ้นในระบบและ
จะช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมัน ถ้าหากมีล้อคู่หน้า ล้อใดล้อหนึ่ง หมุนฟรี ระบบ
ก็จะตัดการส่งแรงบิดไปที่ล้อนั้นด้วยอยู่แล้ว

แต่เมื่อไหร่ที่มีการปีนไต่ขึ้นบนทางลาดชันหรือเนินเขา G-Sensor จะตรวจจับมุม
และความลาดเอียงของถนน ถ้าตรวจผมว่าจอดอยู่บนทางลาดชัน ก็จะสั่งให้ระบบ
กำลังเพิ่มขึ้นไปยังล้อหลังและจะทำงานร่วมกับระบบออกตัวบนทางลาดชัน Hill
Start Assist ซึ่งเป็นระบบที่ช่วยคงแรงดันเบรกเอาไว้ในระบบช่วงสั้นๆ หลังจากที่
ผู้ขับถอนเท้าออกจากแป้นเบรกเพื่อกดคันเร่งออกตัว เพื่อให้ออกรถบนทางลาดชัน
ได้อย่างสบายๆ ไม่ต้องกลัวรถไหลในช่วง 2-3 วินาทีแรก (แต่หลังจากนั้น ระบบ
ก็จะปล่อยรถไหลถอยหลัง ตามปกตินะครับ บอกไว้ก่อนนะ)

ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ จะมีเฉพาะรุ่น 2.4 EL 4WD กับ 2.0 E 4WD เพียง 2 รุุ่นเท่านั้น

ทั้งหมดนี้ จะทำให้อัตราเร่ง ของ CR-V รุ่นที่ 4 แตกต่างจากรุ่นเดิม กันมากน้อยแค่ไหน
เรายังคงจับเวลากันด้วยวิธีการดั้งเดิม คือใช้เวลากลางคืน บนถนนที่โล่งสนิท ผมกับคุณ
กล้วย BnN แห่ง The Coup Channel เป็นเพียง 2 คนที่อยู่บนรถ ตามเคย เพื่อควบคุม
เรื่องน้ำหนักถ่วงรถ เปิดไฟหน้า เปิดแอร์ พื้นถนนแห้งสนิท ตัวเลขที่ได้เมื่อเทียบกับ
คู่แข่งในตลาดทั้งหมด มีดังนี้





ตัวเลขที่ออกมา ทำให้ผมแปลกใจนิดหน่อย

ในเกม 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง รุ่นเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร ยังคงทำหน้าที่ของมันได้ดีเหมือนเดิม
ก็จริง แต่ถ้าเทียบกันรุ่นต่อรุ่นโดยเฉพาะเมื่อเทียบกับรุ่น 4WD ด้วยกัน ตัวเลขของรุ่นใหม่ จะ
ช้ากว่ารุ่นเดิม 0.2 วินาที การตอบสนองต่างๆ จะเหมือนๆกัน ไม่ได้ต่างกันมากมายนัก

แต่รุ่น 2.0 ลิตร นั้น กลับทำตัวเลขออกมาแย่กว่ารุ่นเดิม 0.3 วินาที เมื่อเทียบกับรุ่น 2.0 4WD
Gen 3 ตัวเลขเฉลี่ย หล่นไปอยู่ที่ 13.05 วินาที ซึ่งช้ากว่าที่เคยทำได้ในรุ่นก่อนชัดเจน

ยิ่งเมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาดทั้งหมด จะเห็นความต่างมากขึ้น กลายเป็นว่า หากเทียบ
เฉพาะรุ่น 2.0 ลิตร ขับเคลื่อน 4 ล้อ เบนซินด้วยกัน ถึงแม้ CR-V 2.0 4WD จะชนะ Chevrolet
Captiva รุ่นเดิมแบบหายห่วง ชนะ Ford Escape 2.3 ลิตร กันเห็นๆ แต่ไปพ่ายแพ้ ให้กับเจ้า
Nissan X-Trail 2.0 CVT ซึ่งต้องยอมรับเลยว่า Nissan ใช้เกียร์ CVT ซึ่งให้ความต่อเนื่องใน
การถ่ายทอดกำลังได้ดีกว่าเกียร์อัตโนมัติแบบปกติอยู่แล้ว เป็นตัวช่วยที่สำคัญ ทำให้ตัวเลข
ออกมาดีที่สุด ในกลุ่ม 2.0 ลิตร 4WD โดยไม่สนว่า แรงดึงกระชากมันหายเกลี้ยงจน หมด
ความสนุกในการขับขี่ไปเลยก็ตาม)

แต่ ที่งงก็คือ ตัวเลขของ CR-V 2.0 4WD ดันมาแพ้ให้กับ Hyundai Tucson เนี่ยสิ! ต่างกันถึง
1 วินาที กับเศษเสี้ยว เลยทีเดียว! เล่นเอา งงกันไปเลย ทั้งที่ตอนจับเวลา CR-V ทุกคัน ใช้
โหมด ธรรมดา ไม่ได้กดปุ่ม ECON แต่อย่างใดทั้งสิ้น

ก็ดู Honda เขาเซ็ตอัตราทดเกียร์สิครับ ลากซะยาวเฟื้อยขนาดนั้น เกียร์ 3 ล่อเข้าไปถึงระดับ
180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตอนทำการทดลองกัน ผมกับกล้วย นั่ง มองหน้ากัน 2 คน งงกันไปเลย
พี่ครับ พี่จะลากยาวเฟื้อยกันไปถึงไหน พี่ไม่เซ็ตให้ เกียร์ 3 ไปสุดสักหมดมาตรวัด ที่ 220
กิโลเมตร/ชั่วโมง กันเลยละเพ่! จะยาวกันไปถึงโลกพระจันทร์เลยไหมเนี่ย?

และ ข้อสังเกตอีกประการ ก็คือตัวเลขของ Skoda Yeti นั้น เอาชนะ CR-V ใหม่ ทั้ง 2.4
กับ 2.0 ลิตร ทุกรุ่น ไปได้สบายๆ! ในเกมแรก ทั้งที่ใช้เครื่องยนต์แค่ 1.2 ลิตร พ่วง Turbo!!
เพราะการที่ ได้ระบบเกียร์ DSG มาช่วย ทำให้การสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อนลดลง
และช่วยให้อัตราเร่งต่อเนื่อง อีกทั้ง เทคโนโลยีเครื่องเดิมๆ ของกลุ่ม Volkswagen ก็แทบ
จะต้องจุดธูปกราบสักการะให้กับความเจ๋งที่สุดในปฐพี กันอยู่แล้วเป็นปกติ  

แต่พอเป็น เกม จับเวลาช่วงเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ข้อสังเกตที่เพิ่มเข้ามา
มันต่างออกไปจากเกมแรกชัดเจน รุ่น 2.4 ลิตรหนะ แทบไม่ต้องพูดถึงเลย ตัวเลขฟ้อง
กันอยู่โต้งๆ ว่า ในเกมนี้ ทั้ง 2 รุ่นย่อย ทำตัวเลขได้เร็วที่สุดในกลุ่ม ไม่มีอะไรให้สงสัย

แต่พอเป็นกลุ่ม 2.0 ลิตร 4WD กลับกลายเป็นว่า CR-V 2.0 ลิตร 4WD ทำตัวเลขออกมา
ได้ดีที่สุดในกลุ่ม เลยทีเดียว ตัวเลขออกมาดีกว่ารถรุ่นเดิมถึง 1 วินาที ด้วยซ้ำ แน่ละครับ
ก็พี่เล่นทดเกียร์ ให้ เกียร์ 2 ไปหมดแถวๆ 110 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง และพี่ตั้งใจเซ็ต
ให้ช่วงเกียร์ 1 ไปหมดแถวๆ 65 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าจะแพ้ ก็คงมีแค่ Skoda Yeti 1.2
และต้องเป็นช่วงเกียร์ 3 เท่านั้น หากเป็นการเหยียบจาเกียร์ D ปกติ ยังไงๆ ก็แพ้
CR-V 2.0 อยู่ดี

งั้น ปัญหาคืออะไรกันละ?

ก็คือช่วงออกตัวเกียร์ 1 CR-V 2.0 4WD ทะยานออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง ไปถึง หมดเกียร์ 1
มันอืดไปหน่อย นั่นเอง แค่นั้นแหละ คือที่มาของตัวเลขที่ดูแปลกๆในคราวนี้! ถ้าเซ็ตให้
สามารถพุ่งออกตัวได้เร็วกว่านี้ ตัวเลขที่ออกมาจะสวยกว่านี้ อย่างน้อยก็ควรทำตัวเลข
0 - 100 เท่าๆกันกับรุ่นเดิม ก็ยังดี นี่เล่นเซ็ตมาให้เน้นความประหยัดน้ำมันเป็นหลัก
ก็เลยเอวังด้วยประการฉะนี้แล!

ที่แน่ๆ การทำความเร็วสูงสุดของทั้ง 2 ขุมพลังนั้น พอหมดเกียร์ 3 ปุ๊บ ต้องเหยียบคันเร่ง
จมมิด แช่ทิ้งไว้ เป็นเวลานานกว่าจะไต่ขึ้นไปถึงความเร็วสูงสุดของรถแต่ละคัน นานพอๆ
กันกับ การที่คุณ ใช้เวลารอ ให้พนักงาน 7-11 อุ่น ไส้กรอก บิ๊กไบท์ ที่เพิ่งแกะจากตู้เย็น
หมาดๆ ช่วงที่มีคนเข้าคิวจ่ายเงินกันเยอะๆ นั่นแหละ! ช่วงรอบเครื่องยนต์ ที่แรงบิดจะ
ทำงานได้อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วยที่สุด คือตั้งแต่ 3,000 - 5,500 รอบ/นาที นอกนั้น ไม่มี
อะไรในกอไผ่ แม้ว่า ความเร็วสูงสุดของทุกรุ่นจะดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม และมีเพียงรุ่น 2.4
EL ทั้ง 2 รุ่นย่อย ที่ก้าวข้ามเลยเถิดระดับ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไปอย่างที่เห็นก็ตาม



ในการขับขี่ใช้งานจริง อัตราเร่งของรุ่น 2.4 ลิตร นั้น ถือว่า แรงพอตัว ไม่ต่างจากเดิม ไม่ว่าจะ
ออกตัว หรือเร่งแซง การตอบสนองแทบจะเรียกได้ว่า เหมือนเดิม คือ แรงพอสนุก แรงทันใจ
ใช้การได้ เรียกใช้แรงบิดเมื่อไหร่ มารอให้พร้อมฉุดลากรถทันทีเมื่อนั้น เป็นคุณงามความดี
จากรถรุ่นก่อน ซึ่งถูกถ่ายทอดและส่งต่อมายังรถรุ่นใหม่นี้อีกด้วย ถือว่า Honda คิดถูกที่ยัง
ไม่คิดจะเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ ในรถรุ่นนี้ แต่ใช้วิธีแก้ไขปัญหาด้านอื่น จนทำให้ตัวรถ
เบา และกินน้ำมันน้อยลง

อีกส่วนหนึ่งต้องยอมรับว่า การตอบสนองของเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ลูกนี้ ยังคงทำหน้าที่ได้
ประเสริฐมากๆ ชนิดที่อยากให้ GM และ Ford เอาไปผ่าวิเคราะห์ ศึกษา เพราะ ทันทีที่เหยียบ
คันเร่ง ไม่ถึงเสี้ยววินาที เกียร์ตอบสนองให้อย่างทันใจ สมองกลสั่งการฉับไว และทันต่อเหตุ
และสถานการณ์ใช้ได้ๆ แถมเมื่อเริ่มเปลี่ยนเกียร์แล้ว อัตราเร่งที่ส่งมาให้เรียกใช้ ก็มีมาให้แทบ
จะถวายชีวิตกันเลย อีกทั้งการเปลี่ยนเกียร์ ก็ยังนุ่มนวล ต่อเนื่อง แทบไม่เหลืออาการกระตุก
ให้สัมผัสกันอีก

รุ่น 2.4 ลิตร แทบไม่เห็นความแตกต่างจากรถรุ่นเก่าในประเด็น เครื่องยนต์กับเกียร์ แต่สำหรับ
พละกำลังและการตอบสนองของเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร นั้น มันขึ้นอยู่กับว่าคุณจะเปรียบเทียบ
กับใคร?

ถ้าเปรียบเทียบกับ รุ่น 2.4 ลิตร แล้ว แน่นอนครับ อัตราเร่งจะด้อยลงมาชัดเจน จมสัมผัสได้
แม้จะมีแรงดึงไล่เลี่ยกัน และมีลักษณะการกวาดของเข็มวัดรอบเครื่องยนต์ กับเข็มความเร็ว
ที่คล้ายคลึงกันมาก ก็ตาม แต่ถ้าคุณ ขับรุ่น 2.4 ลิตร มาก่อน แล้วกระโดดขึ้นขับรุ่น 2.0 ลิตร
คุณอาจพบว่า มันก็ไม่ได้แตกต่างกันนัก นั่นเพราะ การเซ็ตให้ แต่ละเกียร์ ตัดเปลี่ยนจังหวะ
ขึ้นด้วยความเร็วรอบเครื่องยนต์ และความเร็วรถ ในระดับที่ ใกล้เคียงกันมากๆ นั่นเอง

แต่ถ้าเปรียบเทียบกับ รุ่น 2.0 ลิตร เดิม ถ้าไม่ได้เอานาฬิกาจับเวลามาวัด คุณจะพบว่า อัตราเร่ง
มันก็พอกันกับ CR-V Gen 3 รุ่น 2.0 ลิตร นั่นแหละ ไม่ได้แตกต่างกันมากมายนักหรอก ช่วง
ออกรถ ยังพอมีพละกำลังให้ใช้งานกันได้ แต่อาจต้องใช้เวลาเพิ่มขึ้นจากรุ่น 2.4 ลิตร ประมาณ
1 วินาที เศษๆ ถ้าไม่ได้รีบร้อนอะไร การออกตัวแบบค่อยเป็นค่อยไป จะทำให้คุณ รับความ
สำราญ รื่นรมณ์ ในการขับขี่มากกว่าจะไปกระทั้นกระแทกกันตั้งแต่แรก

กระนั้น อัตราเร่งของรุ่น 2.0 ถือว่า เพียงพอต่อการใช้งานในชีวิตประจำวัน ของคนส่วนใหญ่
ในประเทศไทย เพียงแต่ ถ้าคิดจะไล่บี้ รถยนต์ขนาดเล็กระดับ B-Segment 1.4 - 1.6 ลิตร อย่าง
Toyota Vios กับ Yaris , Honda City กับ Jazz ถ้าออกรถพร้อมๆกัน นอกจากรถเล็กพวกนี้จะ
แซงหน้าคุณไปแล้ว โอกาสที่คุณจะแซงคืนนั้น ทำได้ยาก เว้นแต่พวกเขาจะผ่อนเท้าจากคันเร่ง
เท่านั้น เพราะอัตราเร่งของ รุ่น 2.0 ลิตร อย่างที่เห็นในตารางนั่นแหละครับ ว่ามันพอกันกับ
รถยนต์นั่งขนาดเล็ก กลุ่ม B-Segment เลยทีเดียว (ค่าเฉลี่ยของรถกลุ่มนี้ 0 - 100 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ที่ 12.5 - 13 วินาที และ 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 8.5 - 10 วินาที)

อย่างไรก็ตาม ทั้งรุ่น 2.4 และ 2.0 ลิตร นั้น คันเร่งไฟฟ้า และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า Drive By Wire
ทำงานกันฉับไว ไม่ต้องขอคิดดูก่อนว่าจะทำอย่างไรต่อไปกับชีวิตเหมือนคันเร่งไฟฟ้า ของ
รถยนต์ยี่ห้ออื่นๆ ส่วนใหญ่ แตะเมื่อไหร่ พร้อมทำงานตามสั่งทันทีเมื่อนั้น ไม่มีอิดออด แถม
ยังทำงานร่วมกับสมองกลเกียร์ ได้อย่างทันท่วงทีในทุกสถานการณ์ที่คุณต้องการเรียกหา
อัตราเร่งกันเลยทีเดียว นี่คือคุณงามความดีที่ยังถ่ายทอดจากรถรุ่นที่ 3 มาจนถึงรถรุ่นที่ 4 นี้



ระบบบังคับเลี้ยว คราวนี้ แม้จะยังเป็น พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน แต่ มีการยกเอาระบบ
เพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า ในรุ่นเก่า 2.0 ลิตร ไปปรับปรุง เสริมระบบ MA - EPS (Motion
Adaptive Electric Power Steering System) เพิ่มเข้าไป คราวนี้ เลยมีการถอดเปลี่ยน
ชุดเพาเวอร์แบบปั้มไฮโดรลิก ของรุ่น 2.4 ลิตรเดิมออก แล้วแทนที่ด้วยระบบเพาเวอร์ไฟฟ้า
แบบใหม่ เป็นชุดเดียวกัน และเหมือนกันกับรุ่น 2.0 ลิตร ใหม่ ไปเลย

ระบบช่วยควบคุมการบังคับพวงมาลัย จะมีมอเตอร์ไฟฟ้าติดตั้งอยู่ที่บริเวณแร็คพวงมาลัย
มีหน่วยประมวลผล หรือ Powertrain Control Module จะรับสัญญาณจากเซ็นเซอร์ตัวจับ
ความเร็ว และอาศัยข้อมูลอีกส่วนจากเซ็นเซอร์บางตัวในการตรวจสอบแรงบิดและการ
หมุนของพวงมาลัย รวมทั้งทำงานร่วมกับระบบ VSA จากนั้นก็จะมีการคำนวณเพื่อหา
ค่าที่เหมาะสมในการช่วยผ่อนแรง และจะมีการส่งสัญญาณไปยังมอเตอร์ไฟฟ้า เพื่อ
ปรับเปลี่ยนน้ำหนักของพวงมาลัยโดยอัตโนมัติอย่างเหมาะสมตามสภาพการขับขี่ หรือ
การหักเลี้ยวพวงมาลัยในขณะนั้น เพื่อช่วยลดอาการดื้อโค้ง ลดอาการท้ายปัด และเพิ่ม
การทรงตัวขณะเบรกอย่างรุนแรงทั้งที่ล้อหน้าตั้งตรงแหน่ว บนพื้นถนนลื่นไถล ซึ่งมี
แรงเสียดทานน้อยกว่าพื้นถนนแห้งอยู่แล้ว

ส่วนอัตราทดของพวงมาลัยใน CR-V ใหม่ จะอยู่ที่ 16.8 : 1 (รุ่นเดิมเวอร์ชั่นปี 2011 อยู่ที่ 16.7)
ผลคือ มีระยะในการหมุนแบบชนล็อกอยู่ที่ 3.16 รอบ และมีรัศมีวงเลี้ยวอยู่ที่ 5.5 เมตร อัตราทดนี้
เท่ากันกับ อัตราทดเฟืองพวงมาลัยของ Mazda BT-50 PRO รุ่น 3.2 ขับเคลื่อน 4 ล้อ เลยนี่หว่า!!

ผู้ผลิตรถยนต์ทุกราย ไม่เว้นแม้แต่ Honda พยายามเปลี่ยนมาใช้พวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฟฟ้า
แทนระบบ ไฮโดรลิก ด้วยการชักแม่น้ำทั้ง 5 มาอ้างว่า ตัวระบบเรียบง่าย น้ำหนักเบา ไม่ต้อง
อาศัยกำลังเครื่องยนต์มาช่วยหมุนปั้มไฮโดรลิก ช่วยให้ประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น แต่ปัญหาหนะ
มันอยู่ที่ว่า การเซ็ตให้พวงมาลัย ตอบสนองได้ดี เทียบเท่า ไม่แพ้ หรือดีกว่า พวงมาลัยที่ใช้
เพาเวอร์ผ่อนแรงเป็นปั้มไฮโดรลิกหนะ จะทำได้ดีแค่ไหน ต่างหาก!

แต่สำหรับ CR-V ใหม่แล้ว ในภาพรวม การตอบสนองของพวงมาลัย ทำได้ดีขึ้น เมื่อเทียบกับ
รุ่นพวงมาลัยไฟฟ้าเดิม แถมยังให้น้ำหนัก ความหนืด และอาการต้านมือ เท่าๆกันกับ พวงมาลัย
ของ Honda Civic FB ใหม่ อีกทั้งยังใกล้เคียงกับพวงมาลัยของ Toyota camry ใหม่ล่าสุด
อย่างบังเอิญเสียด้วยซ้ำ!!!!

ขณะหาที่จอด แรงที่ใช้ในการหมุนพวงมาลัย อยู่ในระดับ ไม่เบาไม่หนักจนเกินไป เหมาะสม
ในการขับขี่ในเมือง พวงมาลัยให้การบังคับที่สบาย แม่นยำพอประมาณในแบบรถบ้านควรเป็น
ส่วนการขับขี่ในช่วงความเร็วเดินทาง พวงมาลัยจะหนืดขึ้นมาอีกเล็กน้อย และให้การตอบสนอง
ที่แม่นยำใช้การได้ ในขณะเลี้ยวเข้าโค้ง แต่อาจจะต้องเพิ่มการหักเลี้ยวมากขึ้นกว่าพวงมาลัยของ
รถรุ่นเดิม นิดหน่อย แต่นั่นไม่ใช่ปัญหาเลย เมื่อเทียบกับระยะฟรีที่เหมาะสม ออกแรงหมุน
พวงมาลัย ในระดับเหมาะสมแล้ว

ถึงจะเสียดายพวงมาลัยแบบไฮโดรลิกในรุ่น 2.4 ลิตร เดิม แต่ถ้าเซ็ตพวงมาลัยไฟฟ้า มาได้อย่างนี้
ก็เท่ากับว่า หลังจากนี้ คงไม่ต้องแก้ไขอะไรเพิ่มเติมแล้ว





อย่างไรก็ตาม ความมั่นใจ และความสนุกในขณะเข้าโค้ง ที่เคยเป็นจุดแกร่งของรถรุ่นเดิม
กลับหดหายลงไป จากการเซ็ตระบบกันสะเทือน ที่จำเป็นต้องปรับให้ด้านหลัง นุ่มลงกว่า
รุ่นเดิมนิดหน่อย

ระบบกันสะเทือน หน้า ยังคงเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ถูกออกแบบให้มีขนาดเหมาะสม
โดยปีกนกล่างถูกรวบเป็นชุดเดียวกับซับเฟรม และมีระยะยุบหรือยืดตัวของสปริง เพิ่มขึ้น 10%  
เพิ่มความทนทานขึ้น เพื่อรองรับเส้นทางสมบุกสมบันได้ดีขึ้น ปรับมุม Caster เป็นบวก และ
ปรับมุม Toe ให้ช่วยเพิ่มความแม่นยำขณะเลี้ยวเข้าโค้ง ล้อคู่หน้าจะถูกออกแบบมาให้อยู่ใน
ตำแหน่ง คงที่ ใกล้เคียงกับการตั้งเป็นมุมฉากกับพื้นผิวถนน ช่วยเพิ่มการยึดเกาะของยาง
อีกทั้ง ค่าและมุมต่างๆ บนปีกนกล่างและบุชยางต่างๆ ถูกปรับแต่งให้เกิดแรงกระชาก
น้อยที่สุด เสริมเหล็กกันโคลงหน้า เส้นผ่าศูนย์กลาง 20 มิลลิเมตร



ส่วนระบบกันสะเทือนด้านหลัง เป็นแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone เป็นแบบ 3 Link ถูกเชื่อม
เข้ากับด้านใต้ของเบาะนั่งด้านหลัง โดยใช้ตัวยึดที่ผลิตจากอะลูมิเนียม มีการใช้บุชยางสำหรับ
เทรลลิงอาร์ม ที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางขนาดใหญ่ เพื่อลดอาการกระชากทั้งด้านหน้าและหลังมีการ
เพิ่มจุดยึดของซับเฟรมเข้ากับโครงสร้างพื้นตัวถังส่วนที่แข็งแกร่งเพื่อช่วยเสริมการทรงตัวและ
การบังคับเลี้ยว เสริมเหล็กกันโคลงหลัง เส้นผ่าศูนย์กลาง 19 มิลลิเมตร

ด้วยเหตุที่ วิศวกรของ Honda ปรับแต่งระบบกันสะเทือน ให้ลดความแข็งกระด้างลง แต่เพิ่มความ
"นิ่มมากขึ้น" ดังนั้น ช่วงล่างแบบนี้จะเหมาะกับคุณสุภาพสตรี ส่วนใหญ่ ที่ขับขี่ใช้งานในเมือง
เป็นหลัก หรือขับรถออกต่างจังหวัดไปเรื่อยๆ ด้วยความเร็วที่เหมาะสม ไม่เร็วไปนัก

ถ้าคุณขับผ่านหลุมบ่อ หรือฝาท่อ ด้วยความเร็ว "ช้าเแบบที่ปกติชนเขาขับคลานกัน" คุณอาจไม่พบ
ความแตกต่างจากรุ่นเดิมนัก มันยังหลงเหลือความแข็งสะเทือนให้ได้พบอยู่ แต่ถ้าเมื่อไหร่ที่คุ
ขับผานหลุมบ่อ และลูกระนาด ด้วยความเร็วเพิ่มขึ้น ระดับไม่เกิน 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง คนที่
นั่งอยู่ด้านหลัง จะบอกกับคุณได้เลยว่า ช่วงล่างด้านหลัง เซ็ตมานุ่มขึ้นจริง แม้เพียงนิดหน่อย
ก็ตาม

แต่แน่นอนครับ เซ็ตช่วงล่างมานุ่มขึ้น ก็ต้องทำใจว่า ตัวรถ อาจเอียงมากขึ้น ขณะเข้าโค้ง และ
อาจลดทอนความมั่นใจของผู้ขับขี่ลงไปบ้าง บนทางด่วน ในโค้งรูปเคียว ช่วงเหนือย่านมักกะสัน
ต่อเนื่องไปจนถึงโค้งซ้ายที่โรงแรมเมอเคียว เชื่อมเข้าระบบทางด่วนขั้นที่ 1 แถว สุขุมวิท ซอย 1
ผมใช้ความเร็ว 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง และนั่นก็แตะถึง Limit ที่ CR-V ใหม่ ทั้ง 2.4 และ 2.0 ลิตร
พึงจะทำได้อย่างปลอดภัยแล้ว เท่ากับว่า ถ้าคุณคิดจะพารถคันนี้เข้าโค้งที่ต้องการ การหักเลี้ยว
พวงมาลัยมากกว่าปกติ ในระดับความเร็ว ไม่เกิน 80 - 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง  ยังคงทำได้ แต่อาจ
จะแอบเสียวนิดๆ เป็นธรรมดาของ SUV ที่มีตัวถังสูงแบบนี้ และเซ็ตช่วงล่างมาให้นิ่มกว่าเดิม
เอาใจคุณสุภาพสตรี และบรรดาผู้ที่เคยบ่นว่ามันกระด้าง กันอย่างนี้

การเปลี่ยนเลนกระทันหัน ยังพอทำได้ แต่ควรจะเปลี่ยนจากเลนหนึ่ง ไปอีกเลนหนึ่ง เพียง
จังหวะเดียวเท่านั้น เพราะถ้าเปลี่ยนเลนซ้าย ไป ขวา แล้วต่อด้วย ขวา ไปซ้าย ทันที รถก็
อาจเสียการทรงตัวและหมุนท้ายกวาดได้ เป็นธรรมดาของรถขับเคลื่อนล้อหน้าทั่วไป ที่ถ่าย
น้ำหนัก จากฝั่งหนึ่ง มาอยู่อีกฝั่งหนึ่งไม่ทัน ด้วยน้ำหนักและสรีระของตัวรถเอง



ระบบห้ามล้อของ CR-V ใหม่ เป็นแบบดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ จานเบรกคู่หน้ามีรูระบาย
ความร้อน ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของจานเบรก 11.7 นิ้ว ส่วนจานเบรกหลังมีขนาด
เส้นผ่าศูนย์กลาง 12 นิ้ว ซึ่งมีการปรับปรุงดุมล้อ ด้วยการติดตั้ง แบริง ที่มีแรงเสียดทาน
ในการหมุนต่ำ (Low Rolling resistance) ส่วนจานเบรกหลังของรุ่น 4WD จะมีการ
ติดตั้ง สปริงแบบแรงกระชากต่ำ ทุกรุ่น ติดตั้งเชื่อมกับระบบป้องกันล้อล็อก ABS
(Anti-Lock Braking System) แบบ 4 Channel 4 Sensor (ทำงานตลอดเวลา ปิดระบบ
ไม่ได้จากผู้ขับขี่) และระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุกระหว่างล้อหน้า -
หลัง EBD (Electronic Brake Force Distribution)

ในรุ่น 2.4 ลิตร ทั้ง 2WD และ 4WD จะเพิ่มระบบควบคุมการทรงตัว VSA (Vehicle
Stability Assist) ที่มีสวิชต์ปิดการทำงาน บนแผงหน้าปัด พร้อมระบบป้องกันการลื่น
ไถล มาให้

VSA เป็นระบบที่ใช้ Sensor ณ ล้อทั้ง 4 จับข้อมูลการหมุนของล้อ ความเร็วของรถ
การหมุนพวงมาลัย แรง G ที่เกิดขึ้นทั้งจากด้านข้าง และแนวระนาบ หน้าที่ก็คือจะ
ส่งแรงดันเบรกอย่างอิสระไปที่ล้อข้างใดข้างหนึ่ง หรือมากกว่า ขณะเดียวกันก็
เชื่อมการทำงานเข้ากับระบบลิ้นปีกผีเสื้อ Drive By Wire ระบบจุดระเบิด และ
ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

ถ้า VSA พบว่ารถเกิดอาการหน้าดื้อโค้ง VSA จะสั่งให้ล้อหลังด้านในโค้ง เบรก
และตัดการส่งกำลังจากเครื่องยนต์ เพื่อดึงให้รถกลับมาทรงตัวได้อีกครั้ง

หรือถ้าล้อหน้าหมุนฟรี VSA จะสั่งเบรก และส่งแรงบิดไปยังล้อที่มีการยึดเกาะ
มากกว่า เพิ่มขึ้นแทน ทุกครั้ที่ VSA ทำงาน จะมีไฟสีเหลืองๆกระพริบโชว์ บน
แผงมาตรวัด โดยไม่มีเสียงเตือนแต่อย่างใด

ระบบเบรก ไว้่ใจได้ ยังคงหน่วงความเร็วในแบบที่ พอดีๆ ไม่ถึงขั้นหน่วงลงมาอย่าง
ฉับพลัน หรือหน่วงช้าเกินไป จากความเร็ว 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนถึงจุดหยุดนิ่ง
การตอบสนองของเบรกยังคงหนักแน่น ไว้ใจได้ และยังสามารถจะเลี้ยงเบรกให้รถ
หยุดนิ่งอย่างนุ่มนวล ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆ ไปตามสภาพการจราจร
ที่ติดขัด แบบที่คุณเคยทำกับ Honda รุ่นอื่นๆ ก็ยังทำได้ สบายๆ ถือว่ามีการปรับปรุง
ขึ้นจากรุ่นเดิม เพิ่มความไว้ใจขึ้นมาได้อีกเล็กน้อย



โครงสร้างตัวถังของ CR-V ใหม่ ยังถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานแนวทาง G-CON เหมือนเดิม แต่ยกระดับ
ให้แข็งแกร่งมากขึ้น ทั้งโครงสร้างด้านหน้า โดยเฉพาะบริเวณสี่เหลี่ยม ด้านหน้าหม้อน้ำ ซุ้มล้อหน้า
และหลัง ที่ถูกเพิ่มการเชื่อมต่อโลหะ ให้แข็งแรงและแน่นหนายิ่งขึ้น ไปจนถึง โครงสร้างกรอบประตู
ด้านหลัง และโครงสร้างตัวถังโดยรวม เสาหลังคาทั้ง A B C และ D - Pillar เพิ่มความมั่นคงของตัวรถ
และการบังคับควบคุมที่เฉียบคมขึ้นเล็กน้อย ให้การทรงตัวที่ดี ทนทานต่อการโค้งงอ เพิ่มขึ้น 7% ทน
ต่อการบิดตัว เพิ่มขึ้น 9% ค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านทาน หรือ Cd ดีขึ้นอีก 8%

เอกสารของ Honda ระบุว่า โครงสร้างตัวถังจะช่วยกระจายแรงกระแทกที่เกิดขึ้นซึ่งถูกส่งผ่านมาจาก
ตัวถังด้านหน้าได้ดีขึ้น ช่วยลดการถ่ายทอดแรงที่เกิดขึ้นไปยังส่วนของห้องโดยสารได้ อีกทั้งยังช่วย
ลดการถ่ายทอดแรงกระแทกกลับไปยังรถยนต์คันที่ชนได้อีกด้วย ยิ่งไปกว่านั้น โครงสร้างตัวถัง แบบ
G-CON ยังช่วยลดความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุการชนทางด้านหน้าทั้งในรูปแบบชนแล้วมุดลง
ด้านล่างกันชนหลังรถคู่กรณีคันข้างหน้า หรือชนแล้วปีนขึ้นด้านบนของฝากระโปรงหน้า ซึ่งเป็น
รูปแบบปกติที่เกิดขึ้นจากการชนด้านหน้าระหว่างรถยนต์ขนาดเล็กกับขนาดใหญ่

นอกจากนี้ โครงสร้างตัวถังด้านหน้าของ CR-V ใหม่ ยังถูกออกแบบให้ช่วยลดผลกระทบจากการชน
กับคนเดินถนน ฝากระโปรงหน้าถูกออกแบบให้มีการยุบตัวได้ในกรณีที่มีการชนไม่ว่าจะเป็นเด็ก
หรือผู้ใหญ่ แถมยังมีพื้นที่ว่างมากพอระหว่างฝากระโปรงหน้า กับด้านบนของฝาครอบเครื่องยนต์
กระจกบังลมหน้า และจุดยึดกันชนหน้า มาพร้อมกับโครงสร้างที่ช่วยในการดูดซับแรงกระแทก
ตัวยึดก้านปัดน้ำฝน และแผ่นเหล็กฝากระโปรงหน้าสามารถคืนรูปได้

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากตัวรถ เพิ่งออกสู่ตลาดยุโรป จึงยังไม่มีผลทดสอบการชนจากทาง EuroNCAP
ให้ดูกัน แต่เชื่อได้อย่างหนึ่งว่า รถรุ่นที่จำหน่ายทั่วโลกขนาดนี้ ขั้นต่ำๆ ณ วันนี้ น่าจะต้องทดสอบ
แล้วได้มาตรฐาน เกินกว่า 4 ดาวขึ้นไป เป็นขั้นต่ำสุด อยู่แล้ว ซึ่งเราคงต้องรอดูผลทดสอบการชน
ของ CR-V รุ่นใหม่ ในโอกาสต่อไป



ส่วนเรื่องการเก็บเสียงรบกวนนั้น Honda พยายามจัดการกับ การลดเสียงลมปะทะ (Noise)
การสั่นสะเทือน (Voice) และ การกระชาก/สะท้าน (Harshness) หรือ NVH ที่เกิดขึ้นตลอด
ทั่วตัวถังของรถและระบบกันสะเทือน ตั้งแต่การเพิ่มประสิทธิภาพในการดูดซับเสียงด้วย
การติดตั้งแผ่นปิดใต้ท้องรถและสปอยเลอร์หลัง เสริมวัสดุซับเสียงตามจุดต่างๆ ไม่เว้น
แม้กระทั่ง ซุ้มล้อคู่หลัง

ขณะขับขี่ เสียงรบกวน อาจมีอยู่บ้าง ในบางคัน บริเวณ เสาหลังคาฝั่งซ้าย จากวัสดุที่
เป็นพลาสติก เสียดสีกันนิดๆ พอให้รำคาญ เป็นปกติที่พบได้ใน Honda หลายๆคัน
และ บางคัน มีเสียงกระแสลม ลอดเข้ามาบริเวณ เสาหลังคากลาง ให้ได้ยินเยอะกว่า
CR-V ใหม่ คันอื่นเล็กน้อย แต่ภาพรวม การเก็บเสียง ถือว่าทำได้ดีในช่วงความเร็ว
ไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง หลังจากนั้น ก็จะค่อยๆดังขึ้นเรื่อยๆ และต้องเร่งระดับ
เครื่องเสียงให้ดังขึ้น ตามความร็วของรถ

อย่างไรก็ตาม ดูเหมือน วิศวกรของ Honda จะลืม การเก็บเสียงบนหลังคาไปหรือเปล่า
เพราะเสียงสายฝนที่ตกลงมากระทบกับหลังคานั้น มันดังมาก! ดังจนชวนให้นึกถึงเสียง
ของหลังคา Honda Civic D ล็อตแรกๆ ที่ยังไม่ได้มีการปรับปรุง โอ้ ฟังแล้วตกใจ ดังชัด
ใสกิ๊ง กันเลยทีเดียว ขนาด City คันที่บ้านผม เสียงยังไม่ใสกังวานขนาดนี้เลยเถอะ!!

ข้อนี้ ปรับปรุงโดยด่วนนะครับ Honda ไม่ปรับปรุง นี่ เจอเสียงบ่นจากลูกค้าใน Internet
ไม่รู้นะเออ!



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อ Honda พยายาม พัฒนา CR-V ใหม่ ให้ประหยัดน้ำมันขึ้นกว่าเดิม เราจะมาดูกันว่า รถรุ่นใหม่
จะทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืงเชื้อเพลิงได้เท่าไหร่ ในการวิ่งทางไกล

เรายังคงทดลองหาความประหยัด อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ด้วยวิธีการดั้งเดิม คือ พา CR-V ใหม่
ทั้ง 3 คัน ไปเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 Gold ที่สถานีบริการน้ำมันCaltex บนถนนพหลโยธิน
ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ กันจนเต็มถัง และเติมแค่หัวจ่ายตัดก็พอ สำหรับรถยนต์ประเภทนี้

และเช่นเคย เราไม่ทำการทดลอง หาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในเมืองให้ เด็ดขาด เพราะ สภาพการจราจร
ในแต่ละวัน แต่ละชั่วโมง ของเมืองอย่างกรุงเทพมหานคร มันแตกต่างกันมาก จะหามาตรฐานในการวัด
ก็คงทำได้ยาก แค่จอดติดไฟแดง หรือไม่ติด เพียง แยกเดียว ก็มีผลต่อตัวเลขอย่างมากแล้ว

ถังน้ำมันของ CR-V ใหม่ มีขนาด 58 ลิตร ทำจากโพลีไธลีน ซึ่เบา ปลอดสนิม และทนต่อการกระแทก
มุมของถังน้ำมันจะโค้งมน ติดตั้งอยู่ที่ด้านหน้าของล้อคู่หลัง เพื่อใช้แนวของระบบช่วงล่างหลังเป็น
กันชนสำหรับป้องกันกรณีที่เกิดการชน เหมือนรถยนตทั่วไปในยุคนี้



เมื่อเติมน้ำมันเต็มถัง จนหัวจ่ายตัดแล้ว เราก็เซ็ต 0 บน Trip Meter ที่มาตรวัดความเร็ว คาดเข็มขัดนิรภัย
ติดเครื่องยนต์ ออกรถ มุ่งหน้าไปตามถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับ ไปเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอย
โรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย ไปขึ้นเลี้ยวขวาทางด่วนที่ด่านพระราม 6 ขับรักษาความเร็ว มุ่งหน้าไปยังปลายสุด
ทางด่วนอุดรรัถยา ที่ด่านบางปะอิน เลี้ยวกลับรถเพื่อย้อนเส้นทาง มาขึ้นทางด่วนอีกครั้ง ขับกลับเข้ากรุงเทพฯ
ตามเส้นทางเดิม ด้วยมาตรฐานดั้งเดิมของเรา นั่นคือ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน โดยการ
เปิดระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Cntrol ซี่งมีมาให้ครบ ในรถทั้ง 3 คัน



พอลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน ตรงมาเรื่อยๆ เพื่อมาเลี้ยว
กลับรถที่ สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ก่อนจะเลี้ยวซ้าย เข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมัน
เบนซิน 95 Techron จนเต็มถัง เติมในแบบหัวจ่ายตัด เช่นเดียวกับตอนเริ่มต้น ที่หัวจ่ายเดียวกันเป๊ะ
โดยไม่เขย่ารถ เอาแค่หัวจ่ายตัด เหมือนตอนเริ่มต้นเติมน้ำมันครั้งแรกของแต่ละคัน

เราทำเช่นเดียวกันนี้ ทั้งหมด 3 คัน เหมือนกันทั้งหมด ในทุกขั้นตอน



เอาละ ตอนนี้ ก็ได้เวลามาดูผลการทดลองกันแล้วครับ

เริ่มจากคันแรก 2.4 EL 2WD 5AT สีน้ำเงิน
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 92.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.75  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.70 กิโลเมตร/ลิตร



คันต่อมา 2.4 EL 4WD 5AT สีน้ำตาล
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 92.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.85  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.51 กิโลเมตร/ลิตร



และสุดท้าย รุ่นที่น่าจะทำยอดขายได้เยอะ 2.0 E 4WD 5AT สีขาว
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 93.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.00  ลิตร พอดีเป๊ะ!
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.35 กิโลเมตร/ลิตร

ในรุ่นนี้ ได้น้อง ตูน ทัชพงศ์ คุณผู้อ่านของเรา มาร่วมทดลองจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงด้วยกัน
แทนตาโจ๊ก V10ThLnD ซึ่งวันที่ทดลอง ติดภาระกิจพอดี แต่ด้วยน้ำหนักตัวระดับ 51 กิโลกรัม
ดังนั้น จึงไม่เกินเกณฑ์ที่ต้องไม่เกิน 170 กิโลกรัม และไม่มีผลต่อตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองที่ได้
แต่อย่างใด





เมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์กลุ่มเดียวกันที่ยังทำตลาดอยู่ ในภาพรวมแล้ว CR-V ใหม่ ทำตัวเลข
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเมื่อวิ่งทางไกล ดีขึ้น ชัดเจนก็จริงอยู่

แต่เห็นตัวเลขออกมา ดีขึ้นขนาดนี้ อย่าเพิ่งดีใจไป! เพราะในการใช้งานจริง น้ำมัน 1 ถัง มีช่วง
ทำอัตราเร่ง ทำความเร็วสูงสุด อย่างละ 1-2 รอบ บวกกับการใช้งานปกติ ธรรมดา น้ำมัน 1 ถัง จะ
พาคุณแล่นไปได้ ในระดับ 450 - 500 กิโลเมตร และถ้าคุณขับแบบไม่บันยะบันยัง ไฟเตือน
น้ำมันใกล้หมด จะไม่แสดงขึ้นมา จนกว่า น้ำมันในถัง จะเหลือให้คุณแล่นได้อีกเพียงราวๆ
20 กิโลเมตร เท่านั้น! เป็นเช่นนี้ เหมือนกันหมด ไม่ว่าจะเป็นรุ่น 2.4 หรือ 2.0 ลิตร ทั้ง 3 คัน
เข็มน้ำมัน หล่นลงมาในความเร็วเท่าๆกัน

แสดงว่า ขับทางไกล มีแนวโน้ม ประหยัดน้ำมันขึ้นอีกนิดหน่อย แต่ยังไม่มากพออย่างที่คิด
ส่วนในเมือง คุณจะทำตัวเลขได้แค่ราวๆ 9 กิโลเมตร/ลิตร นั่นคือตัวเลจจากหน้าปัด ที่ดีสุด
แล้ว สำหรับการวิ่งลัดเลาะไปในเมืองที่เต็มไปด้วยรถติด และอื่นๆ อีกบานตะเกียง



********** สรุป **********
CR-V รุ่นเดิมที่คุ้นเคย ปรับหน้าตาสดใหม่ขึ้น ประหยัดขึ้น เอาใจคุณผู้หญิงมากขึ้นไปอีก แต่บางด้าน ก็ด้อยลง

ผมรู้แล้วละ ที่ Honda เขาบอกว่า Life will never be the same หนะ อันที่จริงแล้ว มันก็ไม่ถึงกับ
ถูกต้องไปเสียทั้งหมด

เพราะภาพรวมแล้ว เจเนเรชันที่ 4 ของ CR-V ใหม่ คือการนำรถรุ่นเดิม มาตั้งไว้กลางห้องประชุม
ของศูนย์ Honda R&D แล้วนำเอาหัวข้อที่ลูกค้า "ทั่วโลก" พร้อมใจกันตำหนิ มาปรับแก้ไข ให้
ดีขึ้น

ซึ่งหลักๆแล้ว ข้อด้อยของ Gen 3 ก็จะมีประเด็นเรื่องของ รูปร่างหน้าตา การขับขี่ ระบบกันสะเทือน
ด้านหลังที่แข็งไป การขนถ่ายสัมภาระจากด้านหลัง ที่ลำบาก จากพื้นห้องเก็บของที่สูงไปหน่อย
ฯลฯ อีกเล็กน้อย ไม่มากนัก

คราวนี้ CR-V Gen 4 ถูกแก้ไขข้อด้อยเหล่านั้น ไปได้ในหลายจุด และดูเหมือนว่าตัวรถจะสมบูรณ์
ยิ่งขึ้นกว่ารุ่นเดิม เอาใจลูกค้ากลุ่มใหญ่ ได้มากขึ้น

สิ่งที่จะทำให้เจ้าของ CR-V รุ่นที่ 2 และ 3 แอบอิจฉารถรุ่นที่ 4 ก็คงจะอยู่ที่อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ที่จะประหยัดขึ้น มาอยู่ในระดับ 13.3 - 13.7 กิโลเมตร/ลิตร พอๆกันหมด ทั้งรุ่น 2.0 หรือ 2.4 ลิตร
หากคุณขับขี่ทางไกล น้ำมัน 1 ถัง น่าจะพาคุณไปได้ไกลราวๆ 500 - 550 กิโลเมตร แต่ต่อให้คุณ
ใช้งานในเมือง น้ำมัน 1 ถัง ก็ยังพาคุณเดินทางไปได้ 450 - 500 กิโลเมตร ขึ้นอยู่กับว่าคุณขับรถ
เร็วแค่ไหน เร่งแซงบ่อยไหม หรือขับเรื่อยๆ ไหลๆ ธรรมดาๆ



ปฏิเสธไม่ได้ว่า การเซ็ตรถให้ประหยัดขึ้น โดยที่ยังต้องใช้เครื่องยนต์เดิมเป็นพื้นฐาน รวมทั้ง
ยังต้องพยายามลดน้ำหนักตัว และต้องเสริมความแข็งแกร่งของชิ้นส่วนตัวถัง อาจทำให้ตัวรถ
มีความคล่องตัวมากขึ้น ลดทอนความอุ้ยอ้ายจากรุ่นเดิมลงไป นั่นคือข้อดี

แต่ในทางกลับกันคือ เมื่อเซ็ตให้ประหยัดขึ้น ตอบสนองนุ่มนวลขึ้น ก็อาจถูกใจลูกค้ากลุ้มเป้าหมาย
รองอันได้แก่คุณสุภาพสตรี วัย 30 - 45 เจ้าของ SME ที่ต้องวิ่งรอกดูแลกิจการ กับครอบครัว ชัดๆ!
ผมว่า ลูกค้ากลุ่มนี้ จะถูกใจ CR-V มากกว่า กลุ่มเป้าหมาย ผู้ชาย เจ้าของธุรกิจ SME วัยไล่เลี่ยกัน
อย่างชัดเจน

ทว่า การเซ็ตระบบกันสะเทือน ให้นุ่มขึ้น แม้จะตอบโจทย์ของตัวรถได้ดีขึ้น ให้ความนุ่มนวล
ในการขับขี่ผ่านพื้นผิวไม่เรียบมากขึ้น จนน่าพึงพอใจ แต่ความมั่นใจในการขับขี่ สำหรับ พวก
ชอบขับรถเป็นชีวิตจิตใจอย่างผม ก็จะถูกบั่นทอนให้ลดลงไปด้วย เพราะอาการเอียงของตัวรถ
ในโค้งมันมากกว่า รถรุ่นเดิมอยู่เหมือนกัน

การมีพวงมาลัยไฟฟ้า MA-EPS มาช่วย แม้จะทำให้รถคล่องตัว และขับง่ายขึ้น แต่ บางคน
ที่ชอบบุคลิกของพวงมาลัยไฮโดรลิกมากกว่า ก็จะบ่นเสียดายกันไป

ส่วนเครื่องยนต์ 2.4 ลิตรนั้น ตลาดญี่ปุ่น ได้เครื่องใหม่ แรงกว่าเดิม 190 แรงม้า ไปใช้ แต่เมืองไทย
ยังใช้ขุมพลังเดิม แรงม้า แรงบิดเท่าเดิม อยู่ดี แค่ปรับจูนให้เติมน้ำมันแก็สโซฮอลล์ E85 ได้เหมือน
กันกับรุ่น 2.0 ลิตร เท่านั้น ข้อดี คือ ได้ความประหยัดที่เรียกร้องหากันมานาน คืนกลับมา
อีกทั้ง พละกำลัง ก็ยังมีมาให้ใช้เท่าเดิม ทำงานร่วมกับเกียร์ได้ดี ตอบสนองได้ทันใจทันเท้า
เหมือนเช่นเคย

แต่ดูเหมือนว่า ความประหยัดน้ำมันที่เพิ่มขึ้น น่าจะช่วยได้ กับการขับขี่ทางไกลเท่านั้น
เพราะการใช้งานในเมือง ตัวเลขที่ดีที่สุด จากรถทั้ง 3 คัน แต่ละคัน ยังมี 9 กิโลเมตร/ลิตร
แปะไว้ในวินาที ที่ผมต้องคืนรถแต่ละคันไป หลายคนบอกว่า ทำได้แค่นี้ ก็แทบจะเอา
ธูปเทียน และดอกบัว จุดบูชาท กราบไหว้แม่ย่านางหน้ารถกันแล้ว แต่สำหรับผม เชื่อว่า
Honda ยังทำได้ดีกว่านี้อีก ในรุ่นต่อไป

แถมอัตราเร่ง ของรุ่น 2.0 ลิตร กลับต้องการอัตราทดเกียร์ 1 ที่ช่วยให้รถพุ่งจากจุดหยุดนิ่ง
ให้ดีกว่านี้ (เพราะอัตราเร่งแซง ถือว่า ทำได้สมตัวแล้ว)

การเก็บเสียงสายฝนจากหลังคา ก็ยังต้องปรับปรุงอีกสักหน่อย รวมทั้งการเก็บงานประกอบ
ชิ้นส่วนพลาสติกภายในรถ ที่ยังต้องหาทางลดเสียง แง่บๆ ลงให้ได้

ทั้งหมดนั่นดูเหมือนจะเป็นข้อที่ควรจะปรับปรุงกันต่อไป เพื่อให้ CR-V สมบูรณ์ขึ้น
มากกว่านี้ได้อีก



แล้วตัวเลือกอื่น ที่นอกเหนือจาก CR-V ละ?

คู่แข่งที่ฟัดกันสมน้ำสมเนื้อที่สุด ไม่ใช่ Toyota Fortuner ไม่ใช่ Mitsubishi Pajero Sport ไม่ใช่
Chevrolet Trailblazer ไม่ใช่ Isuzu MU-7 และ ไม่ใช่ Ford Everest...

แต่...ต้องเป็น Chevrolet Captiva คู่ปรับที่ใกล้เคียงที่สุด อาจได้เปรียบ CR-V ตรงที่มี 7 ที่นั่ง และ
มีเครื่องยนต์ Diesel Turbo ให้เลือกด้วย แต่เอาเข้าจริง อัตราเร่ง ก็พอกันกับ CR-V 2.0 4WD
นั่นแหละ แล้วที่เหลือมีอะไรเหนือกว่า? ก็คงเป็นช่วงล่าง ระบบตัวช่วยในการขับเคลื่อนต่างๆ
และแค่นั่น!

ไม่เช่นนั้น ก็คงต้องหันไปหา Nissan X-TRAIL รุ่นปรับโฉม Minorchange ที่พยายามเพิ่มความ
คุ้มค่า ด้วยการเพิ่มออพชันเข้ามา ให้สมราคามากขึ้น แต่ ตัวรถก็ดูแข็งๆ ทื่อๆ คุณผู้ชายบางคนอาจ
หลงไหล แต่คุณผู้หญิงบางคน อาจบอกว่า "เอามันไปไกลๆ จากหน้าของฉันที" แถมยังใกล้ตกรุ่น
ในปี 2014 ส่วนรุ่นใหม่ มีต้นแบบให้ดูกันแล้ว สวยกว่าเดิมชัดเจน แถมมี 7 ที่นั่ง อีกด้วย แต่กว่า
จะมาถึงบ้านเรา ก็คงรอกันเหงือกแห้ง

ถ้าจะต้องรอให้ใกล้กว่านั้น พอสมควร ก็เหลือ Mazda CX-5 ใหม่ Compact SUV 5 ที่นั่ง ที่เน้น
การขับขี่ อย่างสนุก เจอกันต้นปี 2013 ในช่วงแรก จะเป็นขุมพลัง เบนซิน Skyactive ก่อน แล้ว
รุ่น Diesel จึงจะตามเข้ามาในภายหลัง ซึ่งก็ไม่รู้ว่าต้องรออีกนานแค่ไหน แต่หลังจากที่ผมไป
สัมผัสตัวจริงใน Tokyo Motor Show ธันวาคม 2011 บอกได้เลยว่า น่ารอมากๆ! แต่ต้องเป็นรุ่น
Diesel Turbo นะ

ส่วน Ford Escape นั้น เสียใจด้วย ข่าวล่าสุดอัพเดทว่า พับแผนไปแล้ว จะเหลือทำตลาดแค่
Everest รุ่นต่อไป ซึ่ง "เพิ่งจะเริ่มต้นพัฒนา ช่วง Ranger T6 คลอดแล้วนี่เอง!! ยังนั่งวาดรูป
Sketch กันอยู่เลย กว่าจะเสร็จ โน่น 2014 เป็นอย่างเร็ว"...

หรือถ้าจะข้ามห้วยไปฝั่งเกาหลีใต้ Hyundai Tucson ก็เป็น SUV อีกคันที่น่าจะไปลองขับดู
ถ้าคุณคิดว่า รับได้กับเบาะนั่งที่มีพนักศีรษะดันกบาลจนอาจก่อความรำคาญได้มากขนาดนั้น
ตัวรถ ก็มีออพชันมาให้ ในระดับ ที่ไม่โดดเด่นเท่าเจ้าตลาด แต่ได้ข้อดีที่ว่าเป็นรถนำเข้า
กระนั้น ราคาอาจแพงขึ้นไปอีกสักหน่อย รุ่น Diesel Turbo CRDi น่าสนใจใช้ได้ แต่ถ้า
เป็นเบนซิน จะได้ออพชันมากกว่านิดหน่อย

ท้ายสุด Skoda Yeti เครื่อง 1.2 Turbo จิ๋วมหัศจรรย์ แรงและประหยัดได้พอกับเครื่องรุ่นใหญ่
อย่างไม่น่าเชื่อ แต่อาจต้องลองเข้าไปขับดูก่อน ว่าตำแหน่งพวงมาลัย ที่ไม่สมดุลกับมาตรวัด
ความเร็ว ก่อปัญหาให้คุณหรือไม่ อีกเรื่องคือ บริการหลังการขาย ซึ่งต่อให้กำลังพยายามปรับ
ให้ดีขึ้นอยู่ แต่ก็คงต้องใช้เวลาอีกพักใหญ่ กว่าจะเรียกความเชื่อใจของลูกค้ากลับคืนมาได้

ถ้ารอไม่ไหว ขี้เกียจรอ แล้วละก็ CR-V ก็ยังคงความคุ้มค้าสำหรับการซื้อหามาขับใช้งานตามเดิมอยู่ดี



ทีนี้ ถ้ามั่นใจแล้วละว่าจะเลือก CR-V ใหม่นี่แหละ  รุ่นย่อยไหน จึงจะคุ้มค่ามากที่สุด มันขึ้นอยู่กับว่า
งบประมาณ ที่คุณกำหนดไว้ อยู่ที่ระดับราคาไหน การวางราคาของ CR-V ใหม่ ทั้ง 4 รุ่นย่อยนั้น จะ
ห่างกันอยู่พอสมควร ดังนี้

2.0 S  2WD   1,164,000 บาท
2.0 E  4WD   1,274,000 บาท
2.4 EL 2WD   1,444,000 บาท
2.4 EL 4WD   1,524,000 บาท
 * สีขาวออร์คิด (มุก) ราคาเพิ่ม 12,000 บาท

เมื่อมานั่งกางแค็ตตาล็อก สำรวจตรวจอุปกรณ์มาตรฐานที่ติดตั้งมาให้แล้ว รุ่นที่ผม และ ตาแพน
Commander CHENG ลงความเห็นตรงกันเป๊ะว่า คุ้มค่าที่สุด คือ 2.4 EL 2WD เพราะคุณจะได้
อุปกรณ์จากรุ่นท็อป ครบถ้วน ขาดไปเพียงแค่ เบาะนั่งผู้โดยสารด้านหน้า ที่ไม่มีระบบสวิชต์
ไฟฟ้าปรับเบาะ มาให้ และไม่มีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ Real Time มาให้..และแค่นั้น!!

ที่เหลือ ข้าวของที่คุณจะได้ เท่ากับรุ่นท็อป 4WD ทุกประการ แต่ยังมีเงินเหลือเก็บอีกมากถึง
80.000 บาท สำหรับคนที่ลุยไม่บ่อย ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ของ CR-V แทบไม่จำเป็นต้องมี
เลยด้วยซ้ำ สมรรถนะก็ถือว่า ใช้ได้ในภาพรวม แถมยังกินน้ำมันพอกัน คือ 13 กิโลเมตร/ลิตร

แต่ถ้างบไม่พอ รุ่น 2.0 4WD ก็เพียงพอทั้งการใช้งาน ช่วงล่าง พวงมาลัย เบรก เซ็ตมาโอเค
ลงตัวใช้ได้เหมือนกันกับรุ่น 2.4 ลิตร แถมออพชัน ก็ด้อยกว่ากันไม่มากอย่างที่คิด แต่ต้อง
ทำใจว่า อัตราเร่ง ด้อยกว่ารุ่น 2.4 ลิตรชัดเจน ดังนั้น ถ้าตั้งใจแล้วว่า จะเอารุ่น 2.0 ลิตร
อย่าปลองขับรุ่น 2.4 ลิตร ให้ใจของคุณ ไขว้เขวเล่นเลยทีเดียว



มาถึงตอนท้าย ก็คงบอกได้ว่า ตอนนี้ Honda เอง มีปัญหาน่าห่วงอยู่ 2 เรือง

ได้แก่การส่งมอบรถให้ทันกับจำนวนยอดจอง ขจองแต่ละรุ่นที่ล้นหลาม ข้ามยาวไปถึงปีหน้า
ซึ่งอาจส่งผลเรืองของคุณภาพการประกอบ ที่ผมเองแอบเป็นห่วงนิดๆ และอยากให้ผู้เกี่ยวข้อง
เข้มงวดกับเรื่องนี้อย่างหนักกันต่อไป เพื่อที่ปัญหา Defect จากชิ้นส่วนโดยซัพพลายเออร์
หรือจากการประกอบ ลดน้อยลง ฝ่ายลูกค้าสัมพันธ์ ก็จะได้โล่งอกมากขึ้น

อีกสิ่งที่อยากฝากไว้ก็คือ เรื่องการรักษาคุณภาพงานด้านบริการหลังการขาย รู้อยู่แล้วละ
ว่าทำอยู่ตลอด แต่การดูแลลูกค้า ในช่วงดำเนินการสั่งซื้อ ส่งมอบรถ ในบางครั้ง พักหลัง
มานี้ มีลูกค้าเริ่มบ่นถึง การบีบบังคับให้ซื้อชุดแต่งเพิ่ม ของพนักงานขาย หรือผู้จัดการ
โชว์รูม รวมทั้งเรื่องของการซ่อมบำรุง ของช่างประจำศูนย์บริการบางแห่ง ที่เลินเล่อ
และก่อความเสียหายให้กับรถของลูกค้าตามมา

รู้ว่าเป็นปัญหาเฉพาะบุคคล รู้ว่า จำนวนรถที่เพิ่มขึ้น ปัญหาแบบนี้ ก็จะเกิดมากขึ้น
และรู้ว่าเป็นเรื่องลำบาก ในการจัดการเรื่องเหล่านี้ แต่ ปัญหาเหล่านี้ ก็ควรจะมีให้
น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

ผมก็ยังเป็นคนหนึ่ง ที่อยากเห็น Honda ยัคงรักษาความเป็นที่หนึ่งในด้านบริการ
หลังการขาย ของเมืองไทย กันไปอีกนาน เพราะนั่นคือสิ่งที่ทำให้ ลุกค้า เชื่อมั่น
ในแบรนด์ Honda นับตั้งแต่ เริ่มมาผลิตรถยนต์ขายในเมืองไทยตั้งแต่ปี 1984
เป็นต้นมา

และทำให้ Honda มีวันนี้ได้ในเมืองไทย !

---------------------------------///-----------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks
คุณศศิวรรณ ทองดีเลิศ
และฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ



J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และ ภาพวาด Illustration จากต่างประเทศ เป็นของ Honda Motor Co.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
15 ตุลาคม 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 15th,2012 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome ! , CLICK HERE!

แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 16 ตุลาคม 2012 เวลา 18:18 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 13 จาก 42