J!MMY'S REVIEW
First Impression : ทดลองขับ Porsche Boxster MY 2012 : ใหญ่ขึ้น สบายขึ้น ขับง่ายขึ้น คันละ 7.99 ล้านบาท พิมพ์
Review by J!MMY - Sport & specialty
วันศุกร์ที่ 05 ตุลาคม 2012 เวลา 13:09 น.

บรรยากาศยามเที่ยง บนลานกว้างๆ ของกรมทหารราบที่ 11 รักษาพระองค์ ยังคงร้อนระอุระดับแผดเผา
เหล่าบรรดานักศึกษาวิชาทหาร ผลัดเช้า ที่เข้ามาเรียน ณ ศูนย์ฝึกแห่งนี้ เดินเข้าแถวกลับบ้านอย่างเป็น
ระเบียบ เรียบร้อย...

ทันใดนั้น...รถสปอร์ตเปิดประทุนคันสีเงิน ก็แผดเสียงคำราม ตามแบบฉบับขุมพลังสูบนอน (Boxer)
ก่อนจะพุ่งทะยานไปข้างหน้าอย่างฉับพลัน แล่นผ่านหน้าพวกเขาไป ชวนให้เหล่าบรรดาน้องๆใน
ชุดเขียวเข้มเหล่านั้น แทบทั้งหมวดหมู่ หันเหลียวมองกลับมาเป็นตาเดียวกัน



เหมือนเช่นเคยครับคุณผู้อ่านที่รัก AAS Auto Service ผู้จำหน่ายรถยนต์ Porsche อย่างเป็นทางการ
ในประเทศไทย ยังคงใช้สนามโล่งๆ หน้ากรมทหารราบที่ 11 ฯ แห่งนี้ เป็นสถานที่รองรับบรรดา
สื่อมวลชนสายรถยนต์ จากทั่วสารทิศ เพื่อมาร่วมทดลองขับ รถสปอร์ตเปิดประทุนเครื่องยนต์วาง
กลางลำตัว ขนาดเล็กระดับน้องนุชสุดท้องจากเมืองชตุทการ์ท สหพันธรัฐเยอรมัน

รถรุ่นนี้ พวกเขาหมายมั่นปั้นมือว่าจะยังคงสานต่อความสำเร็จทั้งด้านยอดขาย และการยอมรับจาก
คนรักรถทั่วโลก ด้วยสารพัดความสดใหม่ ที่ถูกยกระดับให้โดนใจบรรดานักนิยมรถสปอร์ต ขนาด
กระทัดรัด ทั่วโลก มากยิ่งขึ้นกว่าที่เคยเป็นมา แถมยังต้องแบกรับภาระ การลดปริมาณเชื้อเพลิง และ
การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ออกสู่ชั้นบรรยากากาศ ให้น้อยลงกว่าเดิมอีกด้วย

มันไม่ใช่งานง่ายๆของ Porsche เท่าไหร่ แต่อย่างน้อย ก็ยังง่ายกว่า การดำเนินธุรกิจในช่วงทศวรรษ
1980 โดยที่พวกเขายังไม่มี รถสปอร์ตรุ่นนี้ วางขายในตลาดก็แล้วกัน



ย้อนกลับไปในช่วงยุคทศวรรษ 1980 สำหรับบริษัทรถยนต์แล้ว ไม่ว่าคุณจะเน้นทำรถเพื่อนการพาณิชย์
รถเก๋ง หรือรถ Sport เป็นธุรกิจหลักตราบใดก็ตาม ที่คุณมีรุ่นรถยนต์ให้ลูกค้าที่เดินเข้าโชว์รูมได้เลือก
เพียงแค่ไม่เกิน 3 รุ่น โอกาสเสี่ยงต่อปัญหาด้านยอดขาย และปัญหาด้านการเงิน ที่จะตามมา ย่อมมีสูง
มากๆ (หากนึกไม่ออก หาบทเรียนเก่าๆของ Rover Saab และ Saturn มาดูประกอบก็ได้)

และ Porsche ก็เคยอยุ่ในสภาวะแบบนั้น ในยุคทศวรรษที่ 1980 ในเมื่อ รุ่น 911 มียอดขายได้แค่ระดับ
"เรื่อยๆ" ส่วน 924/944 และรุ่น 968 กับ 928 นั้น ขายแทบจะไม่ออกเลย ดังนั้น Porsche จึงจำเป็นต้อง
คิดใหม่ทำใหม่ ก่อนที่บริษัทจะมีชะตากรรมย่ำแย่ไปกว่านี้

แต่ปัญหาสำคัญของ Porsche อยุ่ที่ งานออกแบบรูปลักษณ์ภายนอกของตระกูล 911 มัน "อมตะ" มาก
จนลูกค้าไม่อาจทำใจยอมรับรถอย่าง 928 924/944 968 ได้เลย (นี่ตัดประเด็น เรื่องความยุ่งยากในการ
ซ่อมบำรุงของรถไปแล้วด้วยนะ) คำถามก็คือ แล้วจะทำอย่างไร ให้ลูกค้าดั้งเดิม ยังยอมรับรถรุ่นใหม่
ของ Porsche ได้ ขณะเดียวกัน ตัวรถก็ต้องดีพอ ที่จะเย้ายวนให้บรรดาลูกค้ากลุ่มใหม่ๆ พากันเข้ามา
จับจองรถรุ่นใหม่มากขึ้น....

ก็ทำราคาให้มันถูก ลดขนาดให้เล็กลง แต่คงบุคลิกการขับขี่ที่หลายคนชื่นชอบไว้ ไม่ต้องไปเปลี่ยนมัน
มากนัก ถ้าไม่จำเป็น

แค่นั้นเอง!



คิดได้ดังนั้น Porsche ก็เลยส่งรถต้นแบบ Boxster อวดโฉมเป็นครั้งแรกในโลก ณ งานแสดงรถยนต์
Detriot Auto Show เดือนมกราคม 1993 โดยได้รับอิทธิพลมาจากรุ่น 356 No. 1 และรุ่น 550 Spyder
ที่เคยโด่งดังในอดีต ด้วยผลตอบรับที่ได้จากสาธารณชนอย่างดีเยี่ยมหลังจากการเผยโฉมครั้งนั้น ส่ง
ผลให้ผู้บริหารของ Porsche ในยุคนั้น ตัดสินใจเปิดไฟเขียว ให้โครงการ Boxster เดินหน้าต่อยอด
จนพร้อมต่อการเตรียมขึ้นสายการผลิต เพื่อออกสู่ตลาดจริง ในช่วงฤดูร้อนปี 1996

หลังจากนั้น? Boxster ก็ได้กลายเป็นหนึ่งในรถยนต์รุ่นประวัติศาสตร์ สำหรับ Porsche ยุคใหม่ ไป
ตามคาด ทั้งการยอมรับจากลูกค้า และรางวัลที่ได้จากบรรดาสื่อมวลชนทั่วโลกที่ยกย่องรถรุ่นใหม่นี้
ด้วยความนิยมอย่างสูง ต่อเนื่อง ทำให้ Porsche ต้องพัฒนาเวอร์ชันหลังคาแข็ง ในชื่อ ว่า Cayman
ออกจำหน่ายในปี 2005 และ ตลอดระยะเวลา 15 ปีที่อยู่ในตลาด ยอดผลิตกับยอดขายรวมทั้ง 2 รุ่น
จนถึงวันนี้ ถือว่า เกินกว่าตัวเลขระดับ 300,000 คันทั่วโลก ไปแล้ว

Boxster ใหม่ที่คุณเห็นอยู่นี้ ถือเป็นเจเนเรชันที่ 3 เผยโฉมสู่สายตาชาวโลกผ่านทาง Internet ครั้งแรก
เมื่อวันที่ 16 มกราคม 2012 ก่อนถูกนำไปจัดแสดงให้สาธารณชนได้สัมผัสรูปโฉมของรถคันจริงกัน
เป็นครั้งแรกในงาน Geneva Motor Show เดือนมีนาคม 2012 สำหรับตลาดยุโรป Boxster ใหม่เริ่ม
ส่งมอบสู่มือลูกค้าตั้งแต่เดือนเมษายน 2012 แต่รุ่นพวงมาลัยขวา สำหรับตลาด Asia & Ocenia นั่น
เพิ่งจะทะยอย เปิดตัวไปตามประเทศต่างๆ เมื่อช่วงไตรมาส 2 ของปี 2012 ที่ผ่านมา

และเพื่อเตรียมความพร้อมในการวางแผนการผลิต Porsche ตัดสินใจย้ายฐานผลิต Boxster จาก
Valmet ที่ประเทศฟินแลนด์มาที่โรงงาน Karmann หรือ Volkswagen Osnabrck GmbH ในเมือง
Osnabruck สหพันธรัฐเยอรมันี โรงงาน ที่ Volkswagen Group เป็นเจ้าของและปัจจุบันใช้ใน
การประกอบรถยนต์เปิดประทุน อย่าง Volkswagen Golf Cabrio

เหตุผล ไม่มีอะไรในกอไผ่ เนื่องจากโรงงาน Stuttgart-Zuffenhausen นั้น ผลิตทั้งรุ่น 911 ใหม่
และ Boxster ร่วมกันจึงทำให้โรงงานผลิตหลักที่ชตุทการ์ท มีกำลังการผลิตไม่พอต่อความต้องการ
ที่ล้นหลามนั่นเอง

สำหรับตลาดเมืองไทยนั้น AAS Auto Service ผู้นำเข้า จำหน่าย และให้บริการรถยนต์ Porsche
อย่างเป็นทางการ จัดงานแถลงข่าว เปิดตัว Boxster ใหม่ ในเมืองไทย ไปแล้ว ตั้งแต่ เมื่อวันที่
21 มิถุนายน 2012 ที่ผ่านมา ณ โรงแรม Intercnotinental



Boxster ใหม่ มีตัวถังยาว 4,374 มิลลิเมตร กว้าง 1,801 มิลลิเมตร สูง 1,282 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
2,475 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) 1,526 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear
Track) 1,536 มิลลิเมตร ความจุช่องเก็บสัมภาระ หน้า 150 ลิตร หลัง 130 ลิตร ความจุถังน้ำมัน 64 ลิตร
เทียบกับรถรุ่นเดิมแล้ว ถือว่ามีขนาดใหญ่ขึ้น และช่วยให้ออกแบบห้องโดยสาร ได้กว้างสบายขึ้น

จุดประสงค์หลักๆ ในการพัฒนา Boxster เจเนอเรชั่นใหม่นี้คือสร้างรถให้มีน้ำหนักเบาเพื่อ
ประสิทธิภาพของรถ ทั้งในการเกาะถนน เพิ่มความคล่องตัว ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงและ
ลดการปล่อยมลพิษและก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้เป็นอย่างดี ด้วยหลักการการออกแบบ
ให้รถมีน้ำหนักเบา ทำให้รถสามารถลดน้ำหนักลงได้กว่าเดิมอีก 35 กิโลกรัมหากเปรียบเทียบ
กับรุ่นเดิม และทำให้ Boxster ใหม่นี้กลายมาเป็นรถสปอร์ตที่เบาที่สุดในคลาสอีกด้วย โดย
ในรุ่น ที่เราลองขับกัน Boxster PDK น้ำหนักเบากว่าเดิม 13,65 กิดลกรัม เหลือเพียง 1,340
กิโลกรัม

ขณะเดียวกัน เส้นสายตัวรถยังคงถูกออกแบบให้สวยงาม และลดค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ
ให้ถูกต้องตามหลักอากาศพลศาสตร์ (Aerodynamic) ลงเหลือ Cd 0.30 ช่องดักอากาศทาง
ด้านข้างของรถจะทำหน้าที่ รับอากาศที่ไหลผ่านต้วถังเข้าไประบายความร้อนในเครื่องยนต์
ช่องดักอากาศของรุ่น Boxster จะเป็นฝาขอบสีดำ นอกจากนี้ยังปรับปรุงพื้นที่ด้านหน้า ให้
มีแรงยก ลดลงจากเดิม ช่วยให้เกาะถนนยิ่งขึ้นเมื่อใช้ความเร็วสูง ลิ้นสปอยเลอร์ทางด้านหน้า
แบบใหม่และ air guide element บริเวณด้านหน้าของล้อหน้าจะช่วยลดแรงยกของล้อคู่หน้าได้
ส่วนด้านหลัง จะมีปีกสปอยเลอร์หลัง ทำงานยกตัวขึ้นได้ทั้งตามสั่ง จากสวิชต์ในรถ หรือจะ
สั่งทำงานเอง ที่ความเร็วสูงเกินกว่า 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ได้

ตัวถังของ Boxster ได้รับการออกแบบใหม่หมดโดยใช้เหล็กอลูมิเนียมแทนเหล็กกล้าธรรมดา
อย่างในรุ่นเดิม อาทิ อลูมิเนียมผสม ที่ผ่านการกระบวนการหล่อขึ้นรูปด้วยแรงอัดสูง (Die-cast
aluminium) แผ่นเหล็กอลูมิเนียม (Aluminium sheet metal) แมกนีเซียม (Magnesium) 
และ เหล็กที่มีความแข็งแกร่งสูง เพื่อใช้ในการปรับแต่งให้เข้ากับตัวรถและทำให้ตัวถังแข็งแกร่ง
ขึ้น แต่ลดปริมาณวัสดุที่นำมาใช้ลงอีกด้วย กว่า 46% ของโครงสร้างรถ ทำมาจากอลูมิเนียม
เช่น ด้านหน้าของรถ พื้นและท้ายรถ ประตูและฝากระโปรงที่เก็บสัมภาระ เป็นต้น แนวคิด
ใช้วัสดุน้ำหนักเบา เพื่อลดน้ำหนักรวมของรถ ถูกนำไปใช้กับภายในห้องโดยสารด้วยเช่นกัน
เช่น cockpit holder ทำจากอลูมิเนียมผสมที่ผ่านการกระบวนการหล่อขึ้นรูปด้วยแรงอัดสูง
(Die-cast aluminium) โครงสร้างพื้นฐานของ Roll-over bar หลังเบาะนั่งทำจากอลูมิเนียม
ในขณะที่ตัวบาร์ทำจากเหล็ก และยังมีประโยชน์ในการใช้ยึดแผงกันลม (Wind deflector)
อีกด้วย ตัวรถมีความแข็งแกร่งต่อการบิดมากกว่าเดิมถึง 40% ส่งผลให้ Boxster ใหม่มีจุด
ศูนย์ถ่วงกลางที่ต่ำลงประมาณ 6 มิลลิเมตร

ด้านโครงสร้างหลังคา วิศวกรของ Porsche ใช้เวลาถึง 5 ปี ในการพัฒนา โครงหลังคาแม็กนีเซียมแบบ
พับเก็บได้ หุ้มทับด้วยผ้าใบ ไม่มีฝาปิดเก็บหลังคาผ้าใบอีกต่อไป เพราะไม่จำเป็นแล้ว แม้จะมีการล็อก
เอาไว้ ให้สามารถ กดสวิชต์ไฟฟ้า สั่งเลื่อนเปิดพับ หรือยกขึ้นปิดประทุนได้ ภายในเวลา 9 วินาที ขณะ
ใช้ความเร็วไม่เกิน 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่จากการทดลองของวิศวกร หลังคานั้น สามารถทำงานได้
แม้ในความเร็วสูงถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยไม่ทำให้รถเสียการทรงตัวแต่อย่างใด! หลังคาประทุน
จะทำงานด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว ผ่านกลไกล็อกไฟฟ้า Central locking mechanism นอกจากนี้
ยังสามารถสั่งเปิดหรือปิดหลังคาได้ด้วยรีโมทกุญแจของรถ ขณะจอดนิ่งอยู่กับที่

โครงกระจกมีจุดยึดกับหลังคาประทุน ถูกออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด ไม่ต้องมีการล็อกด้วยมืออีกต่อไป
เพราะใช้กลไกไฟฟ้าควบคุมทั้งหมด กระจกหลังยาวขึ้น 120 มม. เสียงรบกวนในห้องโดยสารลดลง
จากรุ่นเดิมจาก 75 เดซิเบลเหลือ 71 เดซิเบล ต่อ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ด้วยวัสดุซับเสียงแบบพิเศษ
รวมทั้งผ้าใบสำหรับหลังคาประทุนชุดนี้ ที่สำคัญตัวยึดแกนหลังคาได้ถูกลดลงเพื่อความสวยงาม
ทั้งหมดนี้ ช่วยลดน้ำหนักของชุดหลังคาในภาพรวมลงได้ถึง 12 กิโลกรัม



การลุกเข้า-ออกจากรถ ไม่ได้ถึงกับแตกต่างจาก Porsche รุ่นอื่นๆเท่าใดเลย บานประตูมีความยาว
เพิ่มขึ้นนิดนึง แต่สังเกตุได้เด่นชัดเลยว่า ทีมออกแบบ นำเอางานออกแบบห้องโดยสารของ รถสปอร์ต
รุ่นใหญ่ Porsche Carrera GT มาใช้เป็นแนวทาง ในการสร้างห้องโดยสารของ Boxster อยู่มาก
เสาหลังคาค่หน้า A-Pillar พร้อมกรอบกระจกบังลมหน้า มีมุมองศา ตั้งชันขึ้นกว่ารุ่นเดิมเล็กน้อย



เบาะนั่งคู่หน้า เป็นแบบ Sport Seats Plus ให้สัมผัสที่เหมือนกับ 911 ใหม่มากๆ แน่ละ พอเปิดรูปเทียบกันดู
ทั้งคู่ ใช้เบาะนั่งเหมือนกันเป๊ะ ทั้งลายตะเข็บ ตำแหน่งของพนักศีรษะ ความยาวเบาะรองนั่ง ทุกอย่าง แทบจะ
เรียกได้ว่า เหมือนกันไม่มีผิดเพี้ยน เบาะนั่งสามารถปรับระดับต่ำสุดลงได้มากกว่ารุ่นเดิมอีก 5 มิลลิเมตร และ
ยังมีพื้นที่วางขาให้กับทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสารมากขึ้นกว่ารุ่นก่อน ปรับเลื่อนขึ้นหน้า ถอยหลัง ปรับเอนพนักพิง
และปรับดันหลัง มากถึง 14 ทิศทาง ได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ข้างเบาะทั้งหมด ส่วนตำแหน่งพวงมาลัย ก็ปรับสูง - ต่ำ
และระยะใกล้ - ห่าง ได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า เพิ่มจากเดิมอีก ตำแหน่งละ 10 มิลลิเมตร พร้อมหน่วยความจำตำแหน่ง
Comfort Memory Package ที่สั่งซื้อเพิ่มได้



ภายในห้องโดยสารถูกออกแบบถูกออกแบบให้มีพื้นที่เพิ่มขึ้น สอดคล้องกับขนาดตัวรถ
ที่กว้างและใหญ่ขึ้นเล็กน้อย ทีมออกแบบนำแนวคิดของห้องโดยสาร Porsche Carrera GT
มาพัฒนาต่อยอด ให้เหมาะสมกับขนาดตัวรถของ Boxster แผงคอนโซลกลางมีความยาว
และยกขึ้นสูงเหมือนสไตล์รถแข่ง เหมือนทั้ง Panamera 911 ใหม่ และ Cayenne ใหม่
เพื่อให้บังคับควบคุม คันเกียร์ได้คล่องแคล่วขึ้น และเพิ่มความรู้สึกของผู้ขับขี่ให้เป็น
ส่วนหนึ่งกับรถมากขึ้น เพิ่มความสปอร์ตมากขึ้น ปุ่มสวิชต์ระบบต่างๆ ที่สำคัญถูกรวบรวม
ไว้ที่คอนโซลกลางอย่างมีระเบียบเพื่อความง่ายและรวดเร็วต่อการเรียกใช้งาน

ช่องแอร์ ถูกออกแบบให้สามารถถอดสลับสับเปลี่ยนได้ ทั้ง 4 ชิ้น สะดวกในแง่ของการ
ควบคุมด้านการผลิต และการลดต้นทุน ในภาพรวม แต่คุณภาพของชิ้นงานยังคงเหมาะสม
กับราคาของรถที่คุณต้องจ่ายออกไป แค่หน้าตาของมันเหมือนกันเป๊ะเท่านั้นเอง ตรงกลาง
มีนาฬิกาขนาดใหญ่ สวยงาม พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน หุ้มหนัง และมีพลาสติกสีเงิน
ประดับเป็นมาตรฐาน

แผงมาตรวัดมีหน้าจอ 3 วง มาตรวัดวงกลางแสดงรอบเครื่องยนต์ ซ้ายมือจะเป็น มาตรวัด
ความเร็ว และขวามือ จะเป็นอีกหนึ่งอุปกรณ์ใหม่ล่าสุดที่ได้รับการติดตั้งมาในรถคันนี้คือ
หน้าจอขนาด 4.6 นิ้ว แบบแสดงผลหลายฟังก์ชั่น แผงหน้าปัดหลักของ Boxster ใหม่ทั้ง
2 รุ่นนี้ จะแตกต่างกันที่สี รุ่นมาตรฐาน พื้นมาตรวัดเป็นสีดำ ส่วนรุ่น Boxster S พื้นของ
มาตรวัดจะเป็นสีเงิน ส่วนปุ่มล็อครถจะอยู่ทางด้านซ้ายของพวงมาลัยเหมือนกับรุ่นก่อน
ด้วยเช่นกัน



เครื่องเล่น CD/DVD สามารถเล่นได้ทั้งเพลงและวีดีโอ DVDs รวมไปถึงไฟล์เพลงอื่นๆได้
สามารถเลือกฟังช่องวิทยุได้ถึง 48 ช่อง อุปกรณ์เชื่อมต่อ AUX interface ได้รับการติดตั้งมา
เป็นมาตรฐานและทำงานร่วมกับการเชื่อมต่อเข้ากับ USB สำหรับ iPod® และ iPhone รวมทั้ง
เครื่องเล่นเพลง MP3 อีกด้วย เชื่อมต่อ Bluetooth ผ่านโทรศัพท์มือถือ หรือเครื่องเล่นเพลงอื่นๆ
ผ่านทาง USB ระบบนี้สามารถเรียกใช้งานผ่านหน้าจอ PCM หรือ พวงมาลัยหรือ Voice control
ก็สั่งติดตั้งเพิ่มเติมได้ และถ้ายังไม่สะใจ ก็เลือกชุดเครื่องเสียง: Sound Package Plus และ BOSE
Surround Sound System 10 ลำโพง ไปติดตั้ง ฟังกันให้หูฉ่ำกันไปเลย



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ถ้าคุณเปิดฝากระโปรงหน้า คุณอาจไม่แปลกใจหรอกครับ ที่ไม่เห็นเครื่องยนต์ ก็แน่ละ Porsche
Boxster เป็นรถที่ใช้เครื่องยนต์วางกลางลำตัว ขับเคลื่อนล้อหลัง....ดังนั้น พื้นที่ด้านหน้า จึงถูก
แปลงสภาพเป็นห้องเก็บของ สำหรับวางกระเป๋าเดินทางขนาดใหญ่ ซ้อนกันได้ 2 ใบ สบายๆ!



แต่คราวนี้ พอเปิดฝากระโปรงหลัง.....

เฮ้ยยยย!!!  เครื่องยนต์มันหายไปไหน!!!!!???

911 ใหม่ ยังพอจะเห็นพัดลมระบายความร้อนให้ดูต่างหน้า แต่ Boxster ใหม่ กลับมาแปลก
ยิ่งหนักไปกว่าเดิม คราวนี้ วิศวกรของ Porsche เขาเล่นทำแผงพลาสติก มาแปะ บังเครื่องยนต์
เอาไว้จนมิดเลย สิ่งเดียวที่คุณจะได้เห็นว่าโผล่ออกมาจากเครื่องยนต์ คือ ช่องใส่น้ำมันเครื่อง
อยู่ฝั่งขวา และช่องเติมน้ำหล่อเย็น อยู่ฝั่งซ้าย



สิ่งที่อยู่ด้านหลัง แผงพลาสติกขนาดใหญ่นั้นก็คือ เครื่องยนต์ 6 สูบนอน (Boxer) DOHC 24 วาล์ว
ที่ถูกพัฒนาขึ้นใหม่ โดยลดขนาดความจุกระบอกสูบลง จาก 2,893 ซีซี เหลือ 2,706 ซีซี ขนาดของ
กระบอกสูบ x ช่วงชัก อยู่ที่ 89.0 x 72.5 มิลลิเมตร กำลังอัด 12.5 : 1

มีการออกแบบห้องเผาไหม้ใหม่หมด เพื่อรองรับการติดตั้งระบบฉีดจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงตรง Direct
Fuel injection เพิ่มกำลังอัดให้สูงขึ้น จนต้องเปลี่ยนการออกแบบลูกสูบโลหะผสมใหม่ ติดตั้งระบบ
ปรับระยะยกวาล์วแบบแปรผัน (Variable valve lift) พร้อมระบบแปรผันองศาการเปิด - ปิดของลิ้น
วาล์ว Variable valve timing ในชื่อ VarioCam Plus ที่เพิ่มองศาขึ้นจาก 40 องศาเป็น 50 องศา
ติดตั้งช่องดักอากาศ Air Intakes) ทั้ง 2 ตัว อยู่ทางด้านซ้ายและขวาของเครื่องยนต์ ติดตั้งตัวจับสัญญาณ
แรงดันเพื่อทำการวัดแรงดันของท่อร่วมไอดีแทนที่จะใช้ตัวจับสัญญาณแรงดันแบบเดิมหรือ Hot-Film
Mass air flow sensor อีกด้วย

ที่สำคัญ Porsche ยังติดตั้งระบบ ดับและติดเครื่องยนต์เองอัตโนมัติ ขณะจอดติดไฟแดง Auto start/stop
function ให้กับ Boxster ใหม่ด้วย ทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา และเกียร์ PDK แถมยังมี ฟังก์ชัน  Coasting จาก
รุ่น 911 Carrera ใหม่ล่าสุดมาให้ด้วยเช่นกัน หลักการทำงานก็คือ เรียกพลังงานจากเครื่องยนต์มาใช้
ในจำนวนที่ต้องการเท่านั้น ซึ่งจะช่วยให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้มากถึง 1 ลิตร / 100 กิโลเมตร
เลยทีเดียว ฟังก์ชั่นการทำงาน Coasting นี้ใช้งานง่าย แค่ดึงเท้าออกจากคันเร่งอย่างช้าๆ หรือโดยการ
เปลี่ยนเกียร์ขึ้นเอง หากรถอยู่ในระดับเกียร์ที่สูงสุดที่เป็นไปได้ ฟังก์ชัน Coasting จะหยุดทำงาน
เมื่อทำการเร่งเครื่อง เบรก หรือ เปลี่ยนเกียร์ ฟังก์ชั่น Coasting ช่วยให้เกิดการประหยัดน้ำมันมากขึ้น
เพราะฟังก์ชั่นนี้จะช่วยให้รถควบคุมพลังงานจลได้เป็นอย่างดีอีกด้วย

กำลังสูงสุดของ Boxster รุ่นมาตรฐานจะแรงขึ้นจากเดิม 255 แรงม้า (HP) ที่ 6,400 รอบ/นาที
มาอยู่ที่ 265 แรงม้า (HP) ที่ 6,700 รอบ/นาที แต่แรงบิดสูงสุด ลดลงจาก 290 นิวตันเมตร ที่
4,400 - 6,000 รอบ/นาที ลงมาเหลือ 280 นิวตันเมตร (28.53 กก.-ม.) ที่รอบเครื่องยนต์ ตั้งแต่
4,500 - 6,500 รอบ/นาที อัตราส่วน ขุมพลังต่อลิตร 72 กิโลวัตต์/ลิตร (97.9 แรงม้า/ลิตร) และ
รอบเครื่องยนต์สูงสุด 7,800 รอบต่อนาที

ถือว่า การลดขนาดเครื่องยนต์ลงครั้งนี้ เน้นความประหยัดเชื้อเพลิงเพื่อการใขช้งานในชีวิต
ประจำวันมากขึ้นนั่นเอง แต่ผลที่ตามมาก็คือ แรงบิดสูงสุด ลดลงไป 10 นิวตันเมตร แถมยัง
จะต้องใช้รอบเครื่องยนต์ที่สูงขึ้นกว่ารุ่นเดิมอีกนิดนึง กว่าที่จะเรียกแรงบิดออกมาได้ครบ



ถึงแม้จะติดตั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน แต่ Boxster คันที่เราลองขับกัน
ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) 7 จังหวะ แบบคลัชต์คู่ ที่ทำงาน
เปลี่ยนเกียร์ได้อย่างต่อเนื่อง และเท่าที่ผมสัมผัสมา ถือว่าเป็นเกียร์คลัชต์คู่ที่ดีที่สุดลูกหนึ่งในตลาด

เกียร์อัตโนมัติ PDK 7 จังหวะถูกออกแบบขึ้นใหม่ ต่อยอดจากเกียร์รุ่นก่อน ให้ทำงานเปลี่ยนเกียร์
ได้รวดเร็วยิ่งขึ้น ช่วยลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงได้ทางอ้อม ทันทีที่ผู้ขับขี่เหยียบคันเร่งจมมิด
สมองกลของเกียร์ จะเข้าใจได้ทันทีว่าต้องทำการเร่งเครื่องยนต์ และรีบสั่งให้เปลี่ยนลงไปยังเกียร์
ที่ต่ำสุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ในเสี้ยววินาที

และถ้าหากต้องเหยียบเบรกอย่างกระทันหัน จากช่วงความเร็วสูง เกียร์ PDK จะสั่งให้ลดเกียร์ลง
อย่างรวดเร็ว และพร้อมให้ผู้ขับขี่ เร่งเครื่องต่อไปได้ใหม่โดยทันที เมื่ออยู่ในรอบเครื่องยนต์ที่สูง
รถจะมีพละกำลังขับที่เพิ่มมากขึ้นเมื่อเร่งเครื่องออกจากโค้ง เนื่องจากโปรแกรมการเปลี่ยนเกียร์
ถูกปรับปรุงให้ ลดระยะเวลาการเปลี่ยนเกียร์ให้รวดเร็วขึ้น และถ้าเมื่ออยู่ในพื้นผิวถนนที่มีระยะ
ทางยาวๆ การควบคุมการลื่นไถลจะเกิดขึ้นแม้ระบบ Porsche Stability management (PSM)
จะปิดใช้งาน ระบบจะทำการจับองศาของ Yaw angle และองศาของพวงมาลัยเพื่อป้องกันการเปลี่ยน
เกียร์ให้สูงขึ้นอีกด้วย

นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งปุ่ม Sport Mode มาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน เพื่อให้ผู้ขับขี่เลือกได้ว่าจะ
ขับแบบธรรมดา เน้นประหยัดน้ำมัน หรือจะขับแบบสปอร์ต ระบบสมองกลควบคุมเครื่องยนต์
Electronic Engine Management System  จะสั่งให้ฉีดจ่ายน้ำมันเพิ่มมากขึ้น เพื่อการตอบสนอง
ได้ทันทีทันควันกว่าโหมด Normal ยิ่งโดยเฉพาะรถที่ติดตั้งเกียร์ PDK สมองกลจะสั่งเปลี่ยนเกียร์
ขึ้นไป ช้ากว่าเดิม ปล่อยให้ลากรอบขึ้นไปอีกนิด ก่อนจะเปลี่ยนตำแหน่งขึ้น และขณะเดียวกัน
ก็จะลดเกียร์ช้าลงกว่าโหมด Normal เล็กน้อย (แต่ยังไงๆ ก็จะสั่งเปลี่ยนเกียร์ที่ 7,500 รอบ/นาที
อยู่ดี ในกรณีที่ผู้ขับขี่ เหยียบคันเร่งจมมิด ในโหมด Sport นั้น ระบบดับเครื่องอัตโนมัติขณะ
จอดติดไฟแดง (Auto start/stop function) และฟังก์ชั่น Coasting จะปิดการใช้งาน
อัตราการทดเกียร์มีดังนี้

                              เกียร์ธรรมดา  เกียร์อัตโนมัติ PDK
เกียร์ที่ 1                       3.67               3.91
เกียร์ที่ 2                       2.05               2.29
เกียร์ที่ 3                       1.46               1.65
เกียร์ที่ 4                       1.13               1.30
เกียร์ที่ 5                       0.97               1.08
เกียร์ที่ 6                       0.84               0.88
เกียร์ที่ 7                         –                  0.62
เกียร์ถอยหลัง                  3.33               3.55
อัตราทดเฟืองท้าย             3.89               3.25
เส้นผ่าศูนย์กลางคลัชต์:       240 มม.   202 มม./153 มม.

ตัวเลขสมรรถนะจากโรงงานระบุว่า อัตราเร่งจาก: 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ใน 5.8 (5.7)
วินาที (รุ่นที่ตดิดตั้งระบบ Sport Plus และระบบเกียร์อัตโนมัติ PDK จะต่ำกว่า เหลือเพียง 5.5
วินาที) อัตราเร่งจาก: 0 – 200 กม./ชม. 21.3 (21.2) วินาที (รุ่น Sport Plus และระบบเกียร์ PDK
ทำได้ใน 20.9 วินาที) ความเร็วสูงสุด 264 (262) กม./ชม.

อัตราบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ย ตามมาตรฐานการวัดของ NEDC ยุโรป ในเมือง 11.4 (10.6)
ลิตร/100 กิโลเมตร นอกเมืองเฉลี่ย 6.3 (5.9) ลิตร/100 กิโลเมตร ในเมืองและนอกเมือง 8.2 (7.7)
ลิตร/100 กิโลเมตร อัตราการปล่อย CO2 โดยรวม 192 (180) กรัม/กิโลเมตร ผ่านมาตรฐานมลพิษ
ระดับ Euro 5

นั่นคือตัวเลขข้อมูลจากผู้ผลิต ว่าแต่ เมื่อทดลองขับจริง ตัวเลขที่ว่าจะสร้างความเร้าใจให้ผมได้
มากน้อยแค่ไหน ได้เวลามาพิสูจน์กันแล้วละ



รอบแรก ตามะรรมเนียม Instructor จะต้องขับให้เราได้ลองนั่งกันก่อน เพื่อให้รับรู้ว่า บุคลิก
ของรถจะออกมาประมาณไหน ก่อนที่จะปล่อยให้เรา ใส่เต็มที่กันได้ในรอบถัดๆไป

ทันที่ ที่คุณปีเตอร์ เริ่มออกรถ เสียงเครื่องยนต์ ที่ดังขึ้นเรื่อยๆนั้น ถูกกรองเก็บผ่านวัสดุซับเสียง
ที่ดีขึ้นกว่าเดิม แม้จะยังเป็นเสียงเครื่องยนต์แบบสูบนอน Boxer ที่คุ้นเคยกันดี ทว่า มันกลับเป็น
เสียงที่ออกจะกระเดียดไปทาง รถเก๋งบ้านๆ มากกว่าจะเป็นรถสปอร์ตเครื่องแรงๆ

ยอมรับว่า ผมไม่ค่อยคุ้นชินกับการที่มี Instructor มาขับรถให้นั่ง และออกตัวพุ่งเข้าไปยังกรวย
ไพลอน แม้จะรู้ว่า ยังไงๆ ก็ปลอดภัย แต่แอบเสียวไปถึงท้องน้อยไม่ได้ทุกที ตอนที่คุณปีเตอร์
หักหลบกรวยไพลอน ไปแบบเบาๆ สวยๆ เหมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้นในชีวิต ที่แน่ๆ สัมผัสได้
ว่า คุณจะไม่ได้ยินเสียง กรอบแกรบ จากการบิดตัว ของตัวถังโดยเด็ดขาด แม้เพียงนิดเดียว
ก็ไม่มีให้ได้ยิน

พอย้ายมานั่งในตำแหน่งขับเอง พบว่า พวงมาลัยจะเยื้องไปทางซ้ายอยู่เล็กน้อย เห็นได้ชัดเจน แต่
ตำแหน่งคนขับ จะนั่งตรงกับมาตรวัดต่างๆพอดี พวงมาลัยตั้งฉากกับพื้นรถ แบบรถแข่งตามปกติ

ในเมื่อรู้ว่า นี่คือรถรุ่นมาตรฐาน และพื้นถนนก็แห้ง ร้อน ผมก็สบายใจที่จะเหยียบคันเร่งจมมิดทันที
มาตรวัด G Meter แสดงให้เห็นถึง กำลังฉุดลากตัวรถ ที่เกิดขึ้นในระดับ 0.2 - 0.7 G ในช่วงที่
กำลังไต่ขึ้นไปจาก 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แรงดึงเร้าใจ แต่มันใกล้เคียงกับรถบ้านติด Turbo

สำหรับคนที่ไม่เคยขับรถสปอร์ตมาก่อน ไม่ผิดที่คุณจะมองว่า Boxster ธรรมดาก็แรงพอแล้ว แต่
ถ้าคุณเคยขับรถสปอร์ต หรือรถที่มีพละกำลังแรงๆมามากมาย หลายต่อหลายคัน คุณจะมองว่า Boxster
รุ่นธรรมดา มันก็ไม่ได้แรงอะไรมากมาย อัตราเร่ง ก็ค่อยๆไต่ขึ้นไปเหมือนกัน แต่ขึ้นอืด ไปสักหน่อย
เป็นธรรมดา ของรุ่นมาตรฐาน เบสิกๆ ไม่ว่าจะเปลี่ยนโหมด จาก Normal เป็น Sport Mode ยังไงๆ
เข็มวัดรอบเครื่องยนต์ ก็จะกวาดขึ้นไปจนถึงระดับ 7,500 รอบ/นาที ก่อนตัดเปลี่ยนขึ้นเกียร์ถัดไป
เกียร์ 1 ค่อนข้างยาว ผมจำไม่ได้แน่ชัด ว่าเปลี่ยนที่ความเร็วเท่าไหร่ แต่จะอยู่ในช่วง 70 กิโลเมตร/
ชั่วโมง

การตอบสนองของคันเร่งไฟฟ้า ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ระบบ Drive By Wire นั้น แม้จะเร็วทันใจ แต่
ในจังหวะที่ลองปล่อยให้รถแล่นไปด้วยความเร็วราวๆ 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วเหยียบคันเร่งลงไป
ไม่ว่าจะเหยียบแบบจมมิด หรือเหยียบแบบครึ่งเดียว ยังไงๆ คันเร่งไฟฟ้าก็ขอแอบตัดสินใจสักนิด
สักเพียงเสี้ยววินาที ว่าจะทำอย่างไรต่อไปในชีวิต เหมือนเช่นคันเร่งไฟฟ้าในรถอื่นๆ เพียงแต่ว่า
การตัดสินใจ เกิดขึ้นค่อนข้างฉับไวในระดับยอมรับได้ ไม่น่าเกลียดเลย



พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า (Electro-mechanical power steering) ที่ติดตั้งใน
911 คาร์เรร่า (Carrera) เจเนอเรชั่นล่าสุด ถูกนำมาติดตั้งใน Boxster ใหม่ ด้วยเช่นกัน เหตุผลที่ต้อง
เปลี่ยนมาใช้ระบบไฟฟ้า ก็เพราะว่า มันช่วยลดอัตราสิ้นปลืองเชื้อเพลิงลงได้ อย่างน้อย 0.1 ลิตร/
100 กิโลเมตร

เมื่ออยู่ในความเร็วต่ำพวงมาลัยจะทำการปรับเปลี่ยนองศาการหมุนเอง แต่ทันทีที่เบรกกระทันหัน
บนพื้นผิวถนนที่ไม่เท่ากัน พวงมาลัยจะตั้งตรงโดยอัตโนมัติ ช่วยไม่ให้เกิดอาการเบรกแล้วส่าย
และควบคุมรถได้ง่ายขึ้น นอกจากนี้ ยังสามารถเลือกติดตั้งอุปกรณ์เสริม เป็นระบบ Power
Steering Plus ได้อีกด้วย

เมื่อใช้ความเร็วระหว่าง 0-50 กม./ชม. ผมกลับมองว่า พวงมาลัยของ Boxster ใหม่ ให้การควบคุมที่
แม่นยำ และไว้ใจได้ บังคับเลี้ยวง่าย คล่องแคล่วในระดับเท่าที่คุณคาดหวังได้จาก รถสปอร์ตขนาด
เล็กซึ่งมีขนาดตัวถังใหญ่ขึ้น พึงจะเป็น มันบังคับง่ายไม่ต่างจากรถเก๋งญี่ปุ่น และยุโรปขนาดเล็ก
ทั่วๆไปเลยด้วยซ้ำ! แถมในช่วงความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง มันก็ตึงมือขึ้นไปอีกระดับ แม่นยำ
และมั่นใจในการควบคุมรถที่ความเร็วสูงๆ

แต่ถ้าคุณจะหมุนพวงมาลัยเข้าจอด บอกเลยว่า น้ำหนักในช่วงความเร็วระดับคลานๆ 2-5 กิโลเมตร/
ชั่วโมง พวงมาลัยก็เบาพอกันกับบรรดา รถเก๋งบ้านๆ ระดับ C-Segment Compact บางรุ่น ที่ใช้ระบบ
เพาเวอร์ไฟฟ้า นั่นละครับ มันตอบสนองพอกันกับพวงมาลัยของ Golf GTi หรือ Scirocco นั่นละ
เหตุผลก็เพราะพวงมาลัยไฟฟ้าจะใช้วิธี ลดน้ำหนักของพวงมาลัยลง และเพิ่ม Torque ให้มากขึ้น
และยังช่วยให้พวงมาลัยกลับคืนสู่ตำแหน่งตรงเมื่ออยู่ในความเร็วต่ำอีกด้วย

นอกจากนี้ ถ้าคุณคิดจะแกว่งพวงมาลัยเล่นๆ ขณะขับขี่ เพื่อหาระยะฟรีของพวงมาลัย สมองกล
ของระบบก็ฉลาดพอที่จะไม่ยอมให้ล้อคู่หน้า เลี้ยวไปเลี้ยวมาตามสั่งของคุณ จึงอาจทำให้เข้าใจ
ได้ว่าระยะฟรีของพวงมาลัยเยอะ ซึ่งจริงแล้ว มันไม่เยอะ และน้อยมากๆ ต่างหาก เพียงแต่ว่า
สมองกล สั่งไว้ไม่ให้ล้อเบนทิศไปมาตามคำสั่งของคุณ

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ติดตั้งล้อเข้ากับปีกนกล่างตามขวาง, ปีกนกล่าง
วางตามยาว และท่อนยึดปีกนกล่าง ช็อกอัพก๊าซ 2 tube มีเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังเป็นแบบอิสระ
แม็คเฟอร์สันสตรัต เช่นกัน มีเหล็กกันโคลงมาให้ ช่วยเพิ่มความหนึบแน่นของรถในขณะเปลี่ยน
เลนกระทันหันได้อย่างดี ให้การควบคุมที่หนักแน่น แม่นยำไม่แพ้ 911 แต่ช่วยเพิ่มความคล่องตัว
ให้รถมากกว่า 911 ใหม่อย่างชัดเจน



Boxster ใหม่ยังติดตั้งระบบการกระจายแรงบิด Porsche Torque Vectoring (PTV)
พื้นฐานการทำงานของระบบนี้ คือช่วยให้การเข้าโค้งทำได้แม่นยำ ออกจากโค้งได้
ไวยิ่งขึ้น ด้วยการช่วยเบรกที่ล้อหลังในโค้ง ทำให้ล้อหลังด้านนอกโค้ง ยังคงรับ
แรงบิดจากเฟืองท้ายต่อเนื่องเพื่อส่งรถให้เลี้ยวออกจากโค้งไปได้ เร็วขึ้นกว่าเดิม

ระบบ PTV จะทำงานร่วมกับระบบควบคุมเสถียรภาพ Porsche Stability Management
(PSM) ในขณะที่ PSM จะใช้การเบรกในการรักษาเสถียรภาพของรถ ระบบ PTV นี้ก็
จะใช้เบรกในการเพิ่มความคล่องตัวในการเข้าโค้ง ระบบ PTV จะยังคงทำงานถึงแม้
จะปิดการทำงานของ PSM ก็ตาม

นอกจากนี้ ยังสามารถเลือกติดตั้งระบบ ระบบ PASM (อุปกรณ์เสริมเลือกติดตั้งได้) โดยมีการ
เพิ่มตัวจับสัญญาณอีก 4 ตัว บนล้อหน้าและล้อหลังเพื่อการควบคุมที่ละเอียดมากยิ่งขึ้น ระบบ
จะทำการควบคุมการสั่นสะเทือนและควบคุมช่วงล่างได้มากยิ่งขึ้น ผู้ขับขี่สามารถเลือกรูปแบบ
โปรแกรมได้ 2 โหมดเหมือนกับรุ่นก่อน นั่นคือโหมดธรรมดา (Normal) หรือ โหมด Sport
เพียงแค่กดปุ่มบนคอนโซลกลางเท่านั้น ระบบจะทำงานโดยขึ้นอยู่กับสภาวะการขับขี่ในตอนนั้น
เช่น เมื่อขับอยู่บนทางด่วน ระบบจะช่วยซับแรงสะเทือนจากพื้นผิวถนน ให้ขับสบายมากขึ้น แต่
ถ้ากดปุ่ม Sport ก็จะรับรู้สัมผัสของช่วงล่างที่แข็งขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อย



แต่ในการขับขี่จริง ผมกลับไม่ได้รู้สึกถึงความแตกต่างนั้นมากนัก อาจเพราะแก้มยางในรถคันที่เรา
ทดลองขับ ค่อนข้างหนากว่าปกติ กระนั้น ไม่ว่าจะอยู่ในโหมด Normal หรือ Sport การเปลี่ยนเลน
กระทันหัน จะช่วยให้คุณ รับรู้ได้ถึงการถ่ายน้ำหนักจากซ้าย ไปขวา หรือขวา ไปซ้าย ที่เกิดขึ้นอย่าง
ต่อเนื่อง และอย่างรวดเร็ว กระชับ กระนั้น ก็ยังสัมผัสได้ว่า มีการช่วยเหลือ และควบคุมอาการของ
ตัวรถไว้อย่างดี

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ จานเบรกหน้ามีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 315 มิลลิเมตร
หนา 28 มิลลิเมตร คาลิปเปอร์เบรก 4 สูบ อลูมิเนียม โมโนบล็อค, มีรูระบายความร้อน ส่วนคู่หลัง
มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางจานเบรก 299 มิลลิเมตร หนา 20 มิลลิเมตร คาลิปเปอร์เบรก 4 สูบ ทำจาก
อลูมิเนียม โมโนบล็อค มีรูระบายความร้อน เช่นเดียวกัน

ระบบเบรกถูกปรับปรุงให้ตอบสนองหนึบแน่น ทั้งจากการขยายพื้นผิวจานเบรกให้ใหญ่ขึ้น และ
เสริมการระบายความร้อนจากการเบรกให้ดียิ่งขึ้นด้วย Air deflection vanes ทั้งด้านหน้าและหลัง
เพื่อให้มั่นใจได้ว่าจานเบรกจะอยู่ในอุณหภูมิที่ดีและเหมาะสมได้ตลอดเวลา

เมื่อไหร่ที่ต้องเบรกกระทันหัน จน ABS ทำงาน ไฟเบรกด้านท้ายจะกระพริบทันที นอกจากนี้ยัง
สามารถเลือกติดตั้งจานเบรกแบบเซรามิค Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) ที่มีขนาด
เส้นผ่าศูนย์กลางของจานเบรกใหญ่ถึง 350 มิลลิเมตร ทั้งคู่หน้าและหลัง ได้อีกด้วย สังเกตได้จาก
คาลิปเปอร์เบรกจะเป็นสีเหลือง

การตอบสนองเมื่อได้สัมผัสจริง พบว่า ยังคงให้การชะลอรถที่มั่นใจได้ และมีแรงต้านที่เท้า อย่าง
เหมาะสม กำลังดี เป็นไปตามความคาดหวัง ถือว่าเซ็ตระบบเบรกออกมาได้ดีพอๆกันกับ 911 ใหม่
ถ้าจะเบรกใหนุ่มๆ ขณะขับแบบคลานๆ ไปตามสภาพการจราจรติดขัด ก็ทำได้อย่างง่ายดาย โดย
ไม่ต้องกังวลว่าจะมีอาการกระตุกๆ หรือเบรกจอดนิ่งไม่เนียน อย่างที่เจอกันมาในรถแรงๆรุ่นอื่นๆ

ส่วนเบรกมือ หรือเบรกจอดนั้น Boxster ใหม่ จะใช้ระบบเบรกมือไฟฟ้า (Electrically operated
Parking brake) เหมือน Porsche รุ่นอื่นๆ ใช้งานง่าย แค่กดปุ่มทางด้านซ้ายของแผงคอนโซลกลาง
รถนั่นเอง แต่ระบบจะปลดเบรกเองอัตโนมัติเมื่อผู้ขับขี่คาดเข็มขัดนิรภัยแล้ว เหยียบคันเร่งเพื่อ
ออกรถจากจุดหยุดนิ่ง

ไม่เพียงเท่านั้น Boxster ใหม่ ยังได้ติดตั้งระบบ standstill management system เพื่อป้องกันรถ
เคลื่อนตัวโดยไม่ได้ตั้งใจอีกด้วย และถ้าหากต้องหยุดรถบนทางลาดชันขณะเบรก เช่นบริเวณ
เชิงสะพาน ระบบ Auto-hold จะเปิดทำงานการใช้งานและสั่งให้ระบบ PSM รักษาแรงดันของ
ระบบเบรกไว้ สำหรับรถที่ติดตั้งระบบเกียร์ PDK มาด้วยแล้ว ระบบจะรั้งรถให้หยุดนิ่งไว้ แม้
ผู้ขับขี่จะปล่อยเท้าออกจาคันเร่ง ขณะหยุดนิ่งบนทางลาดชัน โดยไม่ได้เหยียบแป้นเบรกก็ตาม
ระบบ Auto Hold จะยกเลิก เมื่อผู้ขับยกสวิชต์เบรกมือไฟฟ้า ขึ้นใช้งาน หลังจากหยุดนิ่งเกิน
5 นาที หรือระบบพบว่าผู้ขับขี่ เปิดประตูออกจากรถแล้ว ระบบเบรกมือไฟฟ้าจะเข้ามารับช่วง
ทำงานต่อเองทันที



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ใหญ่ขึ้น สบายขึ้น ขับง่ายขึ้น แต่...ถ้าเงินไม่ใช่ปัญหาละก็...เล่น Boxster S ไปเลยเถอะ !

ไม่ว่าจะเป็นการลองขับ เพื่อตัดสินใจซื้อ หรือการลองขับเพื่อมานั่งเขียนรีวิวให้คุณได้อ่านกัน
การลองขับบนสนามสั้นๆ เพียง 3 รอบ มันอาจจะสั้นไปสักหน่อย แต่ก็เพียงพอให้คุณได้จับ
อาการของรถได้อย่างน้อยๆ ก็ครึ่งหนึ่ง ในสิ่งที่คุณจำเป็นต้องรู้

ยิ่งรถที่ตอบสนองดีๆ อย่างเด่นชัด คุณจะยิ่งสัมผัสและเข้าถึงบุคลิกที่แท้จริงของตัวรถได้ง่าย
และรวดเร็ว ยิ่งกว่ารถที่มีบุคลิกไม่ชัดเจน หรือ หาความแตกต่างจากรถยนต์ทั่วไปตามท้องตลาด
ได้ยาก โดยเฉพาะรถสปอร์ตสัญชาติเยอรมัน จากเมือง ชตุทการ์ท ยี่ห้อนี้ ที่ทุกบุคลิกมันช่าง
โดดเด่นเด้ง Outstanding จริงๆเหลือเกิน

สำหรับ Porsche แล้ว การทำรถสปอร์ตออกมาให้ผู้คนทั่วโลกได้หลงไหล ใฝ่ฝัน ว่าสักวัน
จะต้องซื้อหามาครอบครองให้ได้นั้น มันไม่ใช่แค่เพียงการออกแบบตัวถังภายนอก ให้มี
รูปลักษณ์ที่สะดุดตา ท้าทายทุกายตาที่เหลียวกันมองตาม เมื่อยามที่คุณขับรถคันนั้นเคลื่อน
ไปตามถนนสายต่างๆ แค่เพียงอย่างเดียว

แต่อีกสิ่งสำคัญที่ทำให้ Porsche ยังคงยืนหยัดอยู่ได้ ท่ามกลางสภาพการแข่งขันของวงการ
อุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกที่รุนแรง นั่นคือ การยึดมั่นในการออกแบบและพัฒนารถยนต์
ที่มีบุคลิกการขับขี่เฉพาะตัว ในแบบของตัวเอง และไม่ต้องไปเลียนแบบหรือตามอย่างใคร

สำหรับใครที่เคยลองขับ Boxster รุ่นก่อนๆ มา ไม่ว่าคุณจะชื่นชอบมันหรือไม่ ผมอยากให้
คุณได้มีโอกาสลองขับรถรุ่นใหม่ล่าสุด สักครั้ง ไม่ว่าระยะทางจะสั้นจะยาวแค่ไหน คุณจะ
รับรู้ได้ถึงความพยายามของวิศวกรชาวเยอรมัน ที่ตั้งใจปรับปรุงให้ Boxster ใหม่ ดีขึ้นกว่า
รถรุ่นเดิมก่อนหน้านี้ ในทุกจุด ไม่ว่าจะเป็นการขยายตัวรถให้ใหญ่ขึ้นเล็กน้อย แต่มีพื้นที่
ห้องโดยสาร ที่นั่งสบายกว่าเดิม และที่สำคัยเหนือสิ่งอื่นใดก็คื การตอบสนอง ที่ คล่องแคล่ว
ฉับไว ทำทุกอย่างได้ดังใจคุณในทุกการควบคุม แน่นอน มันทำให้คุณ ลืม SLK กับ Z4 ได้
อย่างไม่ยากเย็นเลย ไม่เถียงแน่ๆครับ ว่ามันเป็นรถสปอร์ตเปิดประทุนขนาดเล็ก ที่ให้การ
บังคับขับขี่ในภาพรวม ดีที่สุด และลงตัวสำหรับคนรักรถขับสนุกทั่วโลก ในตลาดตอนนี้



อย่างไรก็ตาม เมื่อลองหันกลับมามองดูราคา ที่ตั้งเอาไว้ ถ้าคุณคิดจะซื้อ Boxster สักคัน
ค่าตัว 7,990,000 บาท ในรุ่นมาตรฐาน และ 10,600,000 บาท ในรุ่น Boxster S มันช่าง
แตกต่างกันมากเหลือเกิน และอาจทำให้คุณ ปวดตับ กุมขมับ และเริ่มหันกลับมามอง
SLK กับ Z4 อีกครั้งได้ง่ายๆ

ต่อให้มี การรับประกันจากโรงงานในเยอรมนี นานถึง 9 ปี หรือเลือกรับ Service Package
นาน 4 ปี ซึ่งเป็นเอกสิทธิ์เฉพาะผู้นำเข้าอย่างเป็นทางการอย่าง AAS เท่านั้น ก็ตาม แต่ต้อง
ถือว่า ราคารถยังค่อนข้างสูงอยู่ดี

แต่แน่นอนว่า ค่าตัวที่แตกต่าง ย่อมหมายถึงความมันส์สะใจในการขับขี่ที่แตกต่างไปด้วย
ถ้าคุณกำลังมองหารถสปอร์ตเปิดประทุน แท้ๆ สักคันหนึ่ง และเงินไม่ใช่ปัญหาใหญ่
Boxster S คือคำตอบที่จะช่วยเพิ่มความสะใจในชีวิตของคุณได้มากกว่า อย่างแน่นอน
แต่ถ้ามองว่า รุ่น S แพงไป ชีวิตไม่ได้จำเป็นถึงขนาดต้องไต่ขึ้นไปเล่นรถที่แรงสะใจ
ถึงขนาดนั้น รุุ่นธรรมดา ก็น่าจะเพียงพอ ต่อการใช้งานในชีวิตประจำวัน และต่อการ
พาคนข้างกาย ออกเดินทางไปสวีทกันสองคน ณ ต่างจังหวัด ช่วงสุดสัปดาห์ แต่ต้อง
มั่นใจนะครับว่า คุณ ไม่ใช่พวกรักความแรงเป็นชีวิตจิตใจ

เพราะแค่ 265 แรงม้า มันไม่คณา เท้าขวาของคุณอย่างที่คิด เท่าไหร่หรอก!

-------------------------------------------///----------------------------------------------



ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์  
บริษัท AAS Auto Service จำกัด
ผู้นำเข้าและจำหน่ายรถยนต์ Porsche อย่างเป็นทางการ
แต่เพียงผู้เดียวในประเทศไทย

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
และช่างภาพของทาง Porsche (และคุณ Sattaphan Kantha)
ลิขสิทธิ์ภาพ Illustration ทั้งหมด เป็นของ Porsche AG เยอรมนี
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 
5 ตุลาคม 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 5th,2012


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome, CLICK HERE!



แก้ไขล่าสุด ใน วันศุกร์ที่ 05 ตุลาคม 2012 เวลา 13:13 น.
 
ทดลองขับ Chevrolet COLORADO : 6 รุ่น 6 คัน ใน 1 รีวิว พิมพ์
Review by J!MMY - Pickup Truck
วันจันทร์ที่ 03 กันยายน 2012 เวลา 21:25 น.

"จั่งซี้ มันต้อง Chev จั่งซี้มันต้อง Chev จั่งซี้มันต้อง Chevvvvvvv.....Chevy Colorado ใหม่ เพื่อคนไทย
ก่อนใครในโลก นะจ้ะ นะจ้ะ"

เสียงริงโทน ในโทรศัพท์มือถือที่ดังลอยเข้าหูผมมา มิใช่ของใครอื่นไกล แต่เป็นของ PR ค่าย GM/Chevrolet
ที่คุ้นเคยกันดี ช่วงตั้งแต่ ปลายปีที่แล้ว เป็นต้นมา ผมจะได้ยินเสียงริงโทนนี้ เข้าหูทุกครั้งเวลาที่ต้องโทรหากัน

มันเป็นเสียงของคุณอาภาภรณ์ นครสวรรค์ บันทึกเสียงเพลงโฆษณานี้ไว้ สำหรับการประชาสัมพันธ์รถกระบะ
รุ่นใหม่ที่ GM โฆษณาเอาไว้ว่า ต้องใช้ประสบการณ์ ยาวนานกว่า 100 ปี มารวบรวมไว้ด้วยกัน เพื่อสร้างสรรค์
รถกระบะรุ่นนี้ ให้ดีที่สุดเท่าที่พวกเขาเคยทำมาในประวัติศาสตร์ ตั้งแต่ก่อตั้งแบรนด์ Chevrolet เมื่อปี 1917



เพลงโฆษณานี้ สะท้อนความจริงข้อหนึ่งที่ว่า ต่อให้ความเปลี่ยนแปลงแห่งยุคสมัย มาถึงสยามประเทศกันเช่นไร
แต่ถ้าคุณคิดจะทำตลาดสินค้า หรือบริการอะไรก็ตามให้เข้ากับรสนิยมของคนไทย ต่อให้สินค้า หรือบริการนั้นๆ
จะเจ๋งมาจากไหนในโลก คุณก็ยังจำเป็นต้องทำตัวให้คนไทยชื่นชอบให้ได้

ในเมื่อจะทำตลาดรถกระบะทั้งที GM เลยพยายามใช้เพลงลูกทุ่ง เข้ามาช่วยให้เกิดการจดจำของผู้บริโภคใน
ต่างจังหวัด ซึ่งถึงแม้ว่าจะได้ผลดีในระดับหนึ่ง แต่มันก็ไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะเจาะเข้าไปให้ถึงแก่นแท้ในห้วง
ความคิดและจิตใจของผู้บริโภคเมืองไทย ซึ่งมีความยึดมั่นในแบรนด์ (Brand Loyalty) กับสินค้าที่คนไทย
คุ้นเคยมา ค่อนข้างสูง

นักการตลาดหลายคนก็รู้อยู่ว่า ประเทศไทย เป็นตลาดปราบเซียน สินค้าใดๆ ที่ขายดีอันดับ 1 หรือได้รับความ
นิยม ณ ที่แห่งใดในโลก มันอาจจะมาเสียชีวิต ตกม้าตายสนิท ที่เมืองไทยกันได้ง่ายๆ แค่ความผิดพลาด หรือ
ไม่รัดกุมพอเพียงจุดเดียว ทุกอย่าง อาจจบเห่เลยทีเดียว ยิ่งตลาดรถยนต์ด้วยแล้ว ตัวอย่างก็มีให้เห็นมากมาย

GM ก็เช่นเดียวกัน 7 ปีในตลาดรถกระบะเมืองไทยยุคใหม่ (ไม่นับรวมกับสมัยที่พวกเขาเคยสั่งรถกระบะรุ่น
Chevrolet LUV มาขาย ตอนปลายทศวรรษ 1970 นะ) มันนานพอที่จะทำให้พวกเขาได้เห็นถึงปัญหาต่างๆ
อุปสรรค และโอกาสที่ยังเปิดกว้างสำหรับพวกเขาอยู่ มากมายนานับประการ  

ประการแรก : ทำอย่างไรให้ ลูกค้าเห็นความแตกต่างของ Colorado ออกจาก Isuzu D-Max ฝาแฝดร่วม
โครงสร้างวิศวกรรม และเฟรมแชสซี จากพันธมิตรเก่าแก่ ฝ่ายญี่ปุ่น มากกว่าที่เคยเป็นมา

ประการต่อมา : ความน่าซื้อหาของตัวรถ ต้องโดดเด่นกว่าคู่แข่ง ทั้งการโดยสารแบบรถเก๋ง แต่ต้องบรรทุกไหว
รับงานหนักได้โหดตามสไตล์การใช้งานของคนไทย และอีกหลายประเทศทั่วโลก เอาไปปรับปรุง โมดิฟายต่อ
ตามความต้องการของแต่ละคนได้สะดวก

ประการสุดท้าย : ทำอย่างไรให้ลูกค้าคนไทย พึงพอใจในบริการหลังการขาย เพิ่มขึ้น ขณะที่ราคาอะไหล่ ต้อง
ถูกลง และไม่แพง อย่างที่คิด



วันนี้ GM กำลังพยายามอย่างเต็มที่ เพื่อครอบครองหัวใจของลูกค้าชาวไทย ให้ได้เพิ่มขึ้น เพื่อยกระดับตนเอง
จากแบรนด์ระดับกลาง ให้กลายเป็น Top 5 ในบ้านเรา นั่นหมายความว่า เป้าหมายทั้ง 3 ประการข้างบนนี้คือ
โจทย์หลักๆ ที่ GM จะต้องก้าวข้ามผ่านไปให้ได้

และ Full Review นี้ ก็จะเป็นคำตอบสำหรับทั้งผู้บริโภค ที่คิดจะซื้อรถกระบะสักคัน สำหรับคนทำงานใน GM
และสำหรับผู้คนทั่วไป ว่า GM สามารถบรรลุเป้าหมายในการเปลี่ยนแปลงทั้ง 3 ประการนั้นได้หรือไม่

แต่ก่อนอื่น ผมอยากจะพาคุณผู้อ่านย้อนกลับไปสู่ต้นกำเนิดของรถกระบะ ขนาดกลาง ของ GM กันสักหน่อย
คราวนี้ ไม่ต้องย้อนไปไกลจนถึงวันที่ 3 พฤศจิกายน 1911 อันเป็นปีที่ Louise Chevrolet นักแข่งรถชาวสวิส
อพยพมาอยู่สหรัฐอเมริกา จับมือกับนักธุรกิจหัวหมอ William Durant เปิดบริษัทรถยนต์แบรนด์ Chevrolet
ก่อนจะจับรวมเข้ากับ GM ในภายหลังกันหรอกครับ นั่นมันนานเกินไป

ย้อนกลับไปแค่ช่วงทศวรรษ 1970 ก็พอ



แม้ว่าตำนานของรถกระบะ Chevrolet หรือที่คนอเมริกันเรียกติดปากว่า Chevy Truck นั้น จะเริ่มขึ้นตั้งแต่
การถือกำเนิดของรถบรรทุก Chevrolet Model-T เมื่อปี 1918 โดยสร้างขึ้นบนเฟรมแชสซีส์ ของรถยนต์นั่ง
ก่อนจะพัฒนา ไปตามยุคสมัย จนกลายมาเป็นรถกระบะ Full Size Truck ตระกูล Silverado จนโด่งดัง
และได้รับความนิยมในเขตอเมริกาเหนือ และอเมริกาใต้ เป็นอย่างดี แต่ชื่อรุ่น Colorado นั้น เพิ่งเริ่มมีขึ้น
ในสหรัฐอเมริกา เมื่อปี 2003 ตามด้วยการเข้ามาเปิดตลาดในเมืองไทยเมื่อเดือนมีนาคม 2004 มานี้เอง

Colorado ถือเป็นตระกูลรถกระบะ Compact Truck (หรือที่ปัจจุบันควรจะเปลี่ยนมาเรียกว่า Mid-Size Truck)
ยุคใหม่ ที่ GM พัฒนาขึ้น แตกไลน์จากรถกระบะ Full Size Truck ให้มีขนาดเล็กลง เพื่อทำตลาดทั่วโลกที่
GM สยายปีกอินทรี เข้าไปตั้งกิจการผลิตและขายรถยนต์ โดยมุ่งเน้นในตลาดซึ่งไม่ได้มีความจำเป็นจะต้อง
ใช้รถกระบะขนาดใหญ่ พิกัด Full-Size Truck อย่างที่ชาวอเมริกันเขานิยมซื้อมาขับขี่ใช้งาน

ต้นตระกูลของ Colorado นั้น เราอาจจะต้องย้อนประวัติศาสตร์ กลับไปสู่ยุคปลายทศวรรษ 1960 ตอนนั้น GM
อยากหาลู่ทางขยายตลาด กลับไปยังภูมิภาคเอเซียอีกครั้ง หลังจากที่ต้องถอนตัวออกมาจากญี่ปุ่น และอีกหลาย
ประเทศ จากพิษของสงครามโลกครั้งที่ 2 ใน ทศวรรษ 1940 และปฏิเสธไม่ได้ว่า จำเป็นต้องมีความสัมพันธ์
กับ Isuzu Motors แห่งแดนอาทิตย์อุทัย เข้ามาข้องเกี่ยวด้วย

ในตอนนั้น Isuzu ซึ่งก่อตั้งมาตั้งแต่ปี 1937 (จากการร่วมมือกันของบริษัท Tokyo Gas และอู่ต่อเรือ Tokyo
Ishikawajima Shipbuilding and Engineering Company ที่ก่อตั้งเมื่อปี 1916) กำลังประสบปัญหา
การเงิน เพราะไม่มีทุนในการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ๆ แม้รถบรรทุกจะพอขายได้ แต่บรรดารถเก๋งอย่าง Bellett ซึ่ง
กำลังต่อกรกับ Nissan (Prince) Skyline ในสนามแข่งรถทางเรียบยุคนั้น และ 117 Coupe กลับขายไม่ดี

GM ก็เลยสนใจจะร่วมลงทุนด้วยการซื้อหุ้นร้อยละ 34.2 ของ Isuzu ในปี 1971 ชาวอเมริกัน มาถึง Tokyo
พร้อมแผนยกระดับให้ Isuzu สามารถแข่งขันได้ในตลาดโลก โดยนำ รถเก๋งรุ่น Florian ที่สร้างขึ้นในแบบ
Body on Frame เหมือนรถกระบะ อันเป็นวิธีการสร้างรถยนต์แบบดั้งเดิมของแทบทุกบริษัท มาหั่นบั้นท้าย
ออกไป แล้วใส่กระบะเพื่อการบรรทุก ออกขายเมื่อปี 1972 ใช้ชื่อว่า Isuzu Faster ทำตลาดในฐานะรุ่น
เปลี่ยนโฉมของ Isuzu Wasp (ซึ่งเป็นการนำ รถเก๋ง Isuzu Bellett มาหั่นบั้นท้าย ดัดแปลงเป็นรถกระบะ
เหมือนกันนั่นแหละ ผลิตขายตั้งแต่ปี 1963 - 1972)

GM เริ่มมองเห็นช่องว่าง สำหรับลูกค้าที่อยากได้รถกระบะคันเล็ก ราคาย่อมเยา ในตลาดโลก โดยเฉพาะใน
อเมริกาเหนือ จึงซื้อ Isuzu Faster รุ่นแรก (หรือในตลาดโลกใช้ชื่อว่า Isuzu KB) ไปขาย ในบ้านตัวเอง 
ใช้ชื่อว่า Chevrolet LUV (ย่อมาจาก Light Utility Vehicle) หรือยานยนต์อเนกประสงค์พิกัดเบา นั่นเอง

ดังนั้น ถ้าคุณเห็นว่า Chevrolet LUV แต่ละคันที่คุณเห็นอยู่ในภาพข้างบนนี้ มีหน้าตาละม้ายคล้ายคลึง
ถึงขั้นเหมือนกันชนิดถอดแบบถอดแม่มพิมพ์จากรถกระบะ Isuzu ทุกรุ่นที่เคยทำตลาดในเมืองไทย
ก็โปรดไม่ต้องตกใจเพราะข้อเท็จจริงที่คนไทยจำนวนมากไม่เคยรู้มาก่อน ก็คือ GM จับมือกับ Isuzu
ร่วมกันทำรถกระบะขนาด Mid-Size Truck ตระกูลนี้ มาตั้งแต่ ปี 1971 แล้ว

หมายความว่า รถกระบะ Isuzu ทุกรุ่นในเมืองไทย ตั้งแต่ Faster มาจนถึง Faster Z เข้าสู่ยุค Faster Z 
2500Di จนถึงรุ่น Dragon Power , Dragon Eyes และล่าสุดอย่าง D-Max ซึ่งเพิ่งตกรุ่นไปเมื่อปลายปี
2011 ที่ผ่านมา ทุกรุ่น ต่างล้วนมีเวอร์ชันฝาแฝดคู่ขนาน ภายใต้ชื่อ Chevrolet LUV ทั้งสิ้น! เพียงแต่ ถูกส่ง
ไปขายในกลุ่มประเทศตะวันออกกลาง หรือประเทศที่ไม่มีแบรนด์ Isuzu เข้าไปตั้งกิจการ



ล่วงเข้าสู่ ปี 2000 GM ก็เริ่มมองเห็นว่า พวกเขาอยากพัฒนารถกระบะขนาดเล็กรุ่นใหม่ เพื่อทำตลาดแทน
ตระกูล S-10 ในตลาดอเมริกาเหนือ รวมทั้ง เปิดตลาดรถกระบะในเมืองไทย อย่างเต็มตัวในอีก 3 ปีให้หลัง
จากนั้น GM ต้องการรถกระบะขนาดกลาง ที่ต้องมีเอกลักษณ์แตกต่างไปจาก Chevrolet LUV ซึ่งเป็นเพียง
แค่การนำโลโก้ โบว์ไท ของตน ไปแปะไว้บนกระจังหน้าของรถกระบะ Isuzu เท่านั้น ทำให้ทั้ง 2 บริษัท
ทำข้อตกลงร่วมกันในการพัฒนา รถกระบะรุ่นใหม่ โดยใช้รหัสโครงการ GMT355 โดยจะแบ่งออกเป็น 4 แบบ
หลัก คือ เวอร์ชันสำหรับ Isuzu ผลิตขายในไทยและทั่วโลกเวอร์ชันมาตรฐานสำหรับ GM เอาไปแปะตรา
Chevrolet LUV หรือ Holden ไว้ขายในตลาดส่งออก เวอร์ชัน Colorado สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ
ซึ่งจะมีตัวถังกว้างกว่า และเครื่องยนต์ใหญ่กว่า เวอร์ชันอื่นๆ และสุดท้ายคือ Colorado เวอร์ชันไทย

หลังจากซุ่มพัฒนามาอย่างต่อเนื่อง ในเดือนมีนาคม 2004  GM ก็จัดงานแถลงข่าวเปิดตัวรถกระบะ Colorado
เวอร์ชันไทย อย่างใหญ่โต ที่ BEC Tero Hall ตามด้วยการจัดทริปทดลองขับ เนรมิต เขาบาล ตรงปลายถนน
มอเตอร์เวย์ ชลบุรี ให้กลายเป็น Colorado Resort มูลค่า กว่าสิบล้านบาท ใช้วันเดียวแล้วทิ้ง! นี่ยังไม่นับ
กิจกรรมปิดสนามบินเพชรบูรณ์ เพื่อเปิดตัวรุ่น CommonRail 3.0 ลิตร เมื่อ 11 พฤศจิกายน 2004 และรุ่น
G80 Diff Lock ช่วงเดือน มีนาคม 2006 ก่อนที่จะถึงเวลาปรับโฉม Minorchange ในช่วงปี 2008 ตามด้วย
รุ่นติดตั้งระบบก๊าซ CNG ในเดือนธันวาคม 2009 และขายกันมาเรื่อยๆ มาจนถึงปี 2011

ต่อให้ GM ตั้งใจทำตลาด ถึงขั้นลงทุนจัดสารพัดกิจกรรม แต่ในความเป็นจริงก็คือ Colorado เวอร์ชันไทย
รุ่นแรก มีความแตกต่างจาก Isuzu D-Max รุ่นแรก เพียงแค่ 300 ชิ้นส่วนอะไหล่ ซึ่งรวมทั้ง งานออกแบบ
ด้านหน้าของตัวรถ โดยฝั่งของ GM จะดุดันกว่า เท่านั้น และนั่นจึงเป็นเหตุผลให้ ลูกค้าจำนวนไม่น้อย
ยังคงไม่กล้าตัดสินใจเปลี่ยนมาใช้ Chevrolet ทั้งที่ความเป็นจริง การใช้อะไหล่ร่วมกันขนาดนี้ น่าจะเป็น
ผลดีในเชิงจิตวิทยาด้วยซ้ำ ว่าในอนาคต จะไม่ต้องกังวลเรื่องความแพร่หลายของอะไหล่

แต่ก็อย่างว่าละครับ ผู้บริโภค ต้องการสิ่งที่แตกต่างกันมากกว่าที่รถทั้ง 2 รุ่น เป็นอยู่ คือต้องมีความแตกต่าง
ให้เห็นมากกว่าแค่การเปลี่ยนชิ้นส่วนตัวถัง หรืองานออกแบบด้านหน้า แล้วเอามาโฆษณาว่า เป็นรถยนต์
ที่ไม่เหมือนกัน เพราะการซื้อรถของลูกค้าชาวไทยนั้น มักไม่ต้องการให้รถที่ตนเลือก ต้องไปพ้องเหมือน
กับรถยนต์ที่ตนไม่ได้เลือกซื้อ และต้องมีเรื่องราวมากพอให้เอาไปคุยเกทับกับเพื่อนฝูง เพื่อนบ้าน หรือ
ใครก็ตามที่ตนมีโอกาสพบปะ ว่า รถยนต์ที่ตนเลือกนั้น มันเหนือกว่าคู่แข่งคันอื่นๆในพิกัดเดียวกัน

หรือพูดให้ง่ายเข้าคือ กลยุทธ์แลกเปลี่ยนกันผลิตสินค้าป้อนให้แก่กันหรือ OEM (Original Equipment
Manufacturing) อย่างที่ GM และ Isuzu เคยทำมานั้น จะได้ผลดีกว่านี้ต่อเมื่อ ผู้บริโภค มองเห็นว่า
มีความแตกต่างของสินค้าทั้ง 2 ฝ่าย มาก แม้ว่าชิ้นส่วนภายใน จะใช้ทดแทนกันได้มากน้อยแค่ไหนก็ตาม

GM เอง ก็มีบทเรียนอยู่แล้ว ตั้งแต่การนำ Isuzu Faster ไปแปะตรา Chevrolet LUV ขายในตลาด
อเมริกาเหนือ ในปี 1972 พอเอาเข้าจริง ตลาดกลุ่มนี้ แม้จะพอมียอดขายมาให้ชื่นใจบ้างในช่วงแรกๆ
แต่สุดท้าย ในปัจจุบันนี้ ตลาดรถกระบะ Mid-Size Truck เริ่มหดตัวลง เพราะผู้ผลิตกลัวรถกระบะ
Full Size Truck จะขายไม่ได้ เลยงัดกลยุทธ์แคมเปญสารพัดมาล่อใจลูกค้า จนราคารถกระบะใหญ่
รุ่นถูกสสุด ใกล้เคียง หรือพอกันกับรถกระบะคันเล็กรุ่นแพงสุด แถมรถกระบะรุ่นใหม่ๆ อัดออพชัน
และเครื่องยนต์จนเยอะมาก ทำให้ราคา เริ่มแพงกว่ารถเก๋งขนาดเล็ก ซึ่งประหยัดน้ำมันและคล่องตัว
สำหรับชีวิตในเมือง ของกลุ่มลูกค้าวัยรุ่นมากกว่า ตอนนี้ Ford เอง ก็ถอน Ranger รุ่นเดิมออกจาก
ตลาดอเมริกาเหนือไปแล้ว เช่นเดียวกับ Chrysler Corp. ที่กำลังจะเลิกผลิต Dodge Dakota
คงเหลือผู้เล่นในตลาดกลุ่มนี้ ที่สหรัฐฯ แค่เพียง GM Toyota Nissan Mazda Mitsubishi

ผิดกับในประเทศไทย ที่ตลาดรถกระบะพิกัดเดียวกันนี้ โตวันโตคืน ยิ่งพอช่วงหลังน้ำท่วมใหญ่
ภาคกลางของไทย เมื่อเดือนตุลาคมที่ผ่านมา ความต้องการรถกระบยิ่งพุ่งสูงขึ้นเรื่อยๆ ชนิดที่ว่า
ถ้ากำลังการผลิต กลับมาเต็มที่ ได้เมื่อไหร่ ยอดขายน่าจะกระฉูดอย่างแน่นอน



ดังนั้น หลังจากที่ Colorado รุ่นแรก เปิดตัวในเมืองไทยไปได้ ราวๆ 2 ปี วันที่ 13 มิถุนายน 2006 ทาง
Isuzu Motors Japan ออกแถลงข่าว ว่า ได้ร่วมมือกับ GM ในการจัดตั้งบริษัทร่วมทุน Joint-Venture
Company ในชื่อ "LCV Platform Engineering Corporation (LPEC)" ที่เมือง Fujisawa City จังหวัด
Kanagawa ประเทศญี่ปุ่น ด้วยทุนจดทะเบียน 100 ล้านเยน มีผู้ถือหุ้น 2 ฝ่าย คือ Isuzu และ GM
ถือหุ้นฝ่ายละ 50% ด้วยวัตถุประสงค์ในการวางแผน จัดการ ร่วมกันพัฒนาพื้นตัวถัง เฟรมแชสซีส์
และแพล็ตฟอร์ม สำหรับรถกระบะรุ่นต่อไป (D-Max และ Colorado MY2011 นั่นเอง) ซึ่งจะช่วย
ให้ทั้ง 2 ฝ่ายประหยัดต้นทุนในการพัฒนาแพล็ตฟอร์มรถกระบะรุ่นใหม่ แบบ Integrated Platform
ลงไปได้มาก

เท่ากับเป็นการประกาศเริ่มต้นโครงการพัฒนารุ่นเปลี่ยนโฉม Full Model Change ของ Colorado
เจเนอเรชัน 2  ภายใต้รหัสโครงการ GMI 700 ไปด้วยในตัว และคราวนี้ พวกเขาจะใช้วิธี ร่วมกัน
พัฒนา แทนที่จะว่าจ้างให้ Isuzu ป้อนรถกระบะให้ตนเป็นหลัก เหมือนในอดีต

สำหรับฟากของ GM แล้ว โครงการพัฒนารถกระบะ Colorado ใหม่ ถือเป็น โครงการพัฒนารถยนต์
ขนาดยักษ์ที่สุด ดครงการหนึ่ง เท่าที่เคยมีมาในประวัติศาสตร์ของพวกเขา ยิ่งโดยเฉพาะกับรถกระบะ
ขนาด Mid-Size Truck อย่างนี้แล้ว พวกเขาไม่เคยทุ่มทุนสร้างมโหฬารบานตะเกียงขนาดนี้มาก่อน
แหงละครับ ดูงบประมาณที่พวกเขาใช้ในการเดิมพันครั้งนี้สิ มันมหาศาลถึงกว่า 60,000 ล้านบาท หรือ
2,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ เลยทีเดียว

GM ใช้เวลาในการพัฒนานานถึง 5 ปี (2006 - 2011) เพื่อให้ทีมวิศวกรจาก 5 ทวีป (สหรัฐฯ ญี่ปุ่น 
ไทย ออสเตรเลีย และบราซิล) ร่วมกันสร้าง Colorado ใหม่ ให้พร้อมตอบสนองความต้องการของลูกค้า
กว่า 60 ประเทศ ทั่วโลก

ทำไมต้องเป็น Brazil?

เหตุผลก็คือ แม้ว่าเมืองไทย จะเป็นตลาดรถกระบะ Mid-Size Truck ที่ใหญ่ที่สุดในโลก แต่ประเทศ
ที่มียอดขายเยอะ จนมีความสำคัญไม่แพ้กันก็คือ Brazil ประเทศแถบ อเมริกาใต้ และ Australia
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ตอนนี้ ยอดขายรถกระบะใน Brazil เอง ก็โตวันโตคืนขึ้นมาอย่างรวดเร็วชนิด
พุ่งพรวด ดังนั้น ถ้าจะทำรถกระบะรุ่นต่อไป โดยไม่เอาใจตลาดกลุ่มนี้เลย เห็นจะเป็นเรื่องพลาด
มหันต์

กว่าโครงการ GMI700 จะเริ่มเป็นรูปเป็นร่างได้ ก็ต้องผ่านเรื่องราวมากมาย โดยเฉพาะในช่วงกลางปี
2009 เมื่อ GM สหรัฐอเมริกา ประกาศเข้าสู่แผนฟื้นฟูกิจการ หรือ Chapter 11 สารพัดโครงการ
ต้องหยุดชะงักไปพักใหญ่ และโครงการ GMI700 ก็ได้รับผลกระทบด้วย เพราะบริษัทแม่ ต้อง
ปล่อยให้บริษัทลูกในไทย อย่าง GM Thailand วิ่งหาแหล่งเงินกู้ มาดำเนินโครงการ ในส่วนของ
การสร้างโรงงานเครื่องยนต์ กันต่อเอาเอง โชคดี ที่ได้สถาบันการเงินในไทย หลายแห่งสนับสนุน
ไม่เช่นนั้น โครงการนี้ ก็คงไม่รอด ต้องพักยาวไม่มีกำหนดกัน กระนั้น แผนการเปิดตัว และแผนเริ่ม
ผลิต SOP (Start on Production) จากเดิมที่เคยอยู่ในช่วงราวๆ ปี 2010 ก็ต้องเลื่อนออกไป 
อีก 1 ปี เป็น 2011 อย่างที่ได้เกิดขึ้นไปแล้ว

ไหนๆ ก็ไหนๆ เมื่อต้องเลื่อนเปิดตัว มาชนกับวาระฉลองครบรอบ 100 ปีของแบรนด์ Chevrolet
GM ก็เลยมองว่า ในเมื่อ GMI700 จะเป็น หนึ่งในรถยนต์รุ่นที่จะต้องผลิตขายทั่วโลก ถ้าเช่นนั้น
ก็จัดเตรียมแผนเปิดตัวให้มันยิ่งใหญ่กันไปเลยดีกว่า ดังนั้น ช่วงก่อนการออกสู่ตลาดจริง GM เลย
สร้าง รถกระบะต้นแบบ ออกมาจัดแสดง มากถึง 3 คัน สำหรับเปิดตัวแบบ Exclusive ในประเทศ
หลัก ที่รถรุ่นนี้ต้องเข้าไปบุกตลาด

เริ่มจาก ประเทศไทยเป็นแห่งแรกในโลก GM นำ รถรุ่น Flex-Cab (หรือ X-Cab) มาตกแต่งใหม่
จนดูล้ำสมัย เรียกว่า Chevrolet Colorado Show Truck นำมาจัดแสดงที่หอประชุมสโมสร
กองทัพเรือ ริมแม่น้ำเจ้าพระยา เมื่อวันที่ 21 มีนาคม 2011 ถือเป็นการอวดโฉมครั้งแรกในโลกที่
อลังการใช้ได้ เพราะ GM ทุ่มทุนสร้าง เนรมิตพื้นที่หอประชุมกองทัพเรือ ให้เป็นบรรยากาศย้อนยุค
นำรถกระบะรุ่นเก่า นำเข้าจากพิพิธภัณฑ์ของ GM สหรัฐอเมริกา มาอวดโฉมร่วมกับรถกระบะของ
เหล่านักสะสมชาวไทยอีกหลายสิบคัน การแสดงและเปิดตัว จัดขึ้นบนเวทีแท่นหมุน เนรมิตเป็น
แพขนาดใหญ่ เปิดตัวกลางน้ำ มีฉากหลังเป็นพระบรมมหาราชวัง (วัดพระแก้ว) สวยสง่าอลังการมาก
ก่อนจะนำไปจัดแสดงสู่สาธารณชนในงาน Bangkok International Motor Show 2011
ในอีกไม่กี่วันหลังจากนั้น



เมื่อเผยโฉมในเมืองไทยไปแล้ว ขั้นต่อไป ก็ต้องมีรถยนต์ต้นแบบสำหรับเอาใจตลาดในกลุ่มประเทศ
อเมริกาใต้ GM เลยสร้าง รถยนต์ Concept Truck ขึ้นมาอีกคันหนึ่ง โดยนำ Colorado 4 ประตู แบบ
Crew-Cab ไปตกแต่งในสไตล์ Off-Road ลุยป่าลุยทุ่ง ติดตั้งเครื่องมือนำทางผ่านดาวเทียม GPS และ
อุปกรณ์อื่นๆ จนดูเป็น ตัวลุยแห่งศตวรรษที่ 21 ออกแสดงต่อเนื่อง เป็นก๊อก 2 ในงาน Buenos Aires
International Auto Show ที่ประเทศ Argentina เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน 2011 ในชื่อ Chevrolet
Colorado Rally Concept



คล้อยหลังไปเพียง 2 สัปดาห์ GM ก็ปล่อยรถยนต์ต้นแบบคันที่ 3 ในแผนการเปิดตัวทั้งหมด ออกมา เมื่อวันที่
30 มิถุนายน 2011 ในงาน Australian International Motor Show โดย Colorado Crew Cab
ถูกปรับแต่งรูปโฉม จนใกล้เคียงกับเวอร์ชันจำหน่ายจริงมากขึ้น พร้อมกับคำประกาศว่า ในตลาด Oceania
(Australia & New Zealand) จะแปะตรายี่ห้อ Holden อันเป็นแบรนด์ของ GM ที่ชาวออสซี่ คุ้นเคยกัน
มาตั้งแต่ทศวรรษ 1940 และใช้ชื่อในการทำตลาดว่า Holden Colorado

ถือเป็นการเปิดตัว ที่สิ้นเปลืองงบประมาณในการสร้างรถต้นแบบ เพื่อการสื่อสารการตลาดที่แตกต่าง
ไปตามแต่ละตลาด มากมายครั้งหนึ่ง เท่าที่ GM เคยทุ่มทุนกับกลุ่มรถกระบะเพื่อการพาณิชย์ แต่แน่ละ
GM ยอมอยู่แล้ว เพราะ Colorado ถือเป็นรถยนต์รุ่นใหม่ที่ต้องเปิดตัวในปีที่ GM ฉลองวาระครบรอบ
100 ปี ให้กับแบรนด์ Chevrolet ทั่วโลก พอดี นี่คือโอกาสอันดีที่จะวางรากฐานของแบรนด์ Chevy ให้
ติดตลาดสากล รวมทั้งเมืองไทย มากกว่าที่เคยมีมา



ระหว่างนั้น การเตรียมงานที่ศูนย์การผลิตของ GM บนพื้นที่ 400 ไร่ ของนิคมอุตสาหกรรม Eastern
Seaboard อ.ปลวกแดง จังหวัดระยอง ในฐานะ ฐานผลิตของ Colorado ใหม่ ก็ยังคงดำเนินไปอย่าง
ต่อเนื่อง จากงบลงทุนทั้งหมด 60,000 บ้านบาท กว่า 25% หรือ 15,000 ล้านบาท ถูกนำมาใช้ในการ
เตรียมปรับปรุงสายการผลิต โดย 9,000 ล้านบาท ถูกใช้ในการปรับปรุงสายการผลิต เปลี่ยนหุ่นยนต์
งานแม่พิมพ์ขึ้นรูปชิ้นส่วน ฝึกอบรม ฯลฯ อีกมากมายก่ายกอง

และเพื่อให้เกิดความแตกต่างไปจาก Isuzu D-Max พี่น้องร่วมโครงสร้างวิศวกรรม คราวนี้ GM จึง
ตัดสินใจจับมือกับ V.N Motori บริษัทผลิตเครื่องยนต์ Diesel จากอิตาลี ที่ตนไปซื้อกิจการเมื่อปี
200x ร่วมกันพัฒนาเครื่องยนต์ 4 สูบ Diesel Common-Rail Turbo ตระกูล DURAMAX
สำหรับรถกระบะขนาดกลางยุคใหม่ รวมทั้งการจัดตั้งโรงงานผลิตเครื่องยนต์ GM Powertrain
แห่งใหม่ในเมืองไทย บนพื้นที่ 34 ไร่ หรือ 54,275 ตารางเมตร ภายในศูนย์การผลิตรถยนต์ของ
GM ระยอง โดยเพิ่งจะทำพิธีเปิดทำการเมื่อวันที่ 9 กันยายน 2011 ด้วยงบลงทุน 6,000 ล้านบาท
(จากงบประมาณในส่วนปรับปรุงโรงงานทั้งหมดกว่า 15,000 ล้านบาท นั่นเอง) โรงงานแห่งนี้
มีกำลังการผลิตเครื่องยนต์ DURAMAX 4 สูบ ได้สูงถึง 120,000 เครื่อง ต่อปี

ถือเป็นโครงการด้านวิศวกรรม และการผลิต ครั้งใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยมีมา นับตั้งแต่มีการก่อตั้ง
GM Thailand กันเลยทีเดียว



เมื่อการพัฒนาใกล้เสร็จสมบูรณ์ และติดตั้งเครื่องจักร ซักซ้อมฝึกอบรมคนงานฝ่ายผลิตกันแล้ว ก็ถึงเวลา
ที่จะต้องทำการทดสอบหาข้อบกพร่องต่างๆ ก่อนการผลิตออกสู่ตลาด GM ได้วางโปรแกรมการทดสอบ
บนเส้นทางสภาพต่างๆ ทั่วโลกไว้เยอะมาก รวมระยะทางของรถทดสอบทั้งหมดทุกคัน ที่จะต้องแล่น
ให้ได้ตามเป้าหมาย ต้องมากถึง 2.5 ล้านกิโลเมตร และแน่นอน....รวมถึงสภาพอากาศอันแปรปรวน และ
สภาพถนนที่น่าปวดกบาลไม่ต่างจากสภาพอากาศ ในประเทศไทย ด้วยนั่นแหละ!

Roberto Rampel หัวหน้าทีมวิศวกรผู้พัฒนา Chevrolet Colorado จาก GM Brazil  ถึงขั้นยกทีม
วิศวกรหลายคน บินตรงจากศูนย์พัฒนารถยนต์ GM Brazil มาพักอาศัยในเมืองไทย เพื่อศึกษาให้เข้าถึง
ทั้ง ตลาดรถกระบะในบ้านเรา ที่มีการแข่งขันกันรุนแรงมาก อีกทั้งยังศึกษารูปแบบการใช้งานรถกระบะ
อันหลากหลายของคนไทย แล้วนำข้อมูลที่ได้ ไปปรับปรุง Colorado รุ่นใหม่อย่างละเอียด เพื่อให้
แน่ใจว่าจะตอบสนองทุกความต้องการของลูกค้าชาวไทย ชาวบราซิล และอีกหลายประเทศในเอเชีย
ตะวันออกเฉียงใต้ รวมถึงลูกค้าทั่วโลกอย่างเต็มที่

“เราได้ทุ่มเททำงานอย่างหนักสำหรับการพัฒนาโครงการผลิตรถกระบะนี้ และเรายินดีเป็นอย่างยิ่งกับ
ผลลัพธ์ที่ได้ เราตระหนักดีว่า ลูกค้าต้องการรถกระบะ ที่รองรับการใช้งานหนัก พร้อมกับการขับขี่ในชีวิต
ประจำวัน ดังนั้น รถกระบะของเราจะต้องมอบสิ่งที่ลูกค้าต้องการได้อย่างครบถ้วน เราได้ทดสอบรถกระบะ
จากทั่วโลก เพื่อนำข้อมูลมาใช้ในการยกระดับขีดจำกัดของรถกระบะรุ่นใหม่ ให้แข็งแกร่ง และรองรับทุก
การใช้งาน เมื่อผสานทุกสิ่งเข้าไว้ด้วยกันรวมถึงเป้าหมายการผลิตรถระดับโลก เราเชื่อมั่นอย่างยิ่งว่า
Colorado จะเป็น รถกระบะที่ดีที่สุดรุ่นหนึ่ง เท่าที่เราเคยสร้างมา” 



ในที่สุด ก็ได้เวลา เปิดผ้าคลุมสู่สายตาสาธารณชน ที่ตั้งหน้าตั้งตารอคอยกันมานานเสียที

งานเปิดตัวเวอร์ชันจำหน่ายจริง ครั้งแรกในโลก ถูกจัดขึ้นอย่างยิ่งใหญ่ ณ ศูนย์แสดงสินค้าและนิทรรศการ
BITEC สี่แยกบางนา กรุงเทพมหานคร เมื่อวันที่ 5 ตุลาคม 2011 มีการเนรมิตฉากไร่ข้าวโพด ฝน น้ำท่วม
แอ่งโคลน ฯลฯ สนุกสนานกันทั้งผู้จัดและผู้เข้าชมงาน ซึ่งมีแขก VIP อย่าง เอกอัคราชฑูตสหรัฐอเมริกา
ประจำประเทศไทย คุณ คริสตี้ เอ เคนนีย์ มาร่วมในพิธีเปิดตัวอย่างเป็นกันเองอีกด้วย

ในวันงานเปิดตัว คุณ Martin Apfel ประธานของ GM Thailand ถึงขั้นพูดนอกสคริพท์ เอ่ยชื่อบุคลากรหลักๆ
ที่เป็นหัวเรี่ยวหัวแรงสำคัญที่ผลักดันโครงการ GMI 700 ให้สำเร็จเป็นรถที่พร้อมทำตลาดจริงไปหลายคน
ซึ่งปกติแล้ว เรามักไม่ค่อยได้ยิน ผู้บริหารสูงสุด ในสายยานยนต์ เอ่ยชื่อขอบคุณลูกน้อง บนเวทีในงานแบบนี้
กันมาก่อน ขณะเดียวกัน สายการผลิตของ Colorado ก็เริ่มขึ้นอย่างเป็นทางการ ณ โรงงาน GM ระยอง ก่อน
ที่งานเปิดตัว จะเริ่มขึ้น เพียงไม่กี่วัน

อย่างไรก็ตาม ในช่วงแรกที่เปิดตัว เนื่องจากเป็นจังหวะเดียวกันกับเหตุการณ์ มหาอุทกภัยที่ราบลุ่มภาคกลาง
ของประเทศไทย ช่วงเดือนตุลาคม - ธันวาคม 2011 พอดี ดังนั้น กิจกรรมการตลาดหลายรายการจึงต้องชะลอ
ออกไป และมีการปรับแผน เป็นการส่ง Colorado ใหม่ ให้กับทางช่อง 7 สี นำไปลุยน้ำทำข่าว และนำข้าวของ
ถุงยังชีพไปแจกประชาชน ตามชุมชนต่างๆที่ได้รับผลกระทบ รวมทั้งบริจาคสุขาเคลื่อนที่ และกิจกรรมอื่นๆ
อีกมากมาย ไม่เว้นแม้แต่การที่ นายใหญ่ของ GM Thailand อย่างคุณ Martin Apfel เอง ก็ต้องออกมาร่วมแรง
ร่วมใจกับพนักงานของ GM ตกทรายใส่กระสอบ เพื่อทำเขื่อนกั้น บริเวณโรงพยาบาลศิริราช เลยทีเดียว

โชคดีที่ GM ผลิต Colorado ใหม่ เตรียมสต้อกเอาไว้จำนวนพอสมควร จึงทำให้ยังพอมีรถส่งมอบให้ลูกค้า
ที่สั่งจองในช่วงแรกๆ ได้เรียบร้อย โดยลูกค้ารายแรกที่ บันทึกเอาไว้ในประวัติศาสตร์ของรถรุ่นนี้คือ คุณกี้
ศักดิ์ นานา นักแข่งรถประเภทดริฟท์ ชื่อดังของเมืองไทย โดยมีพิธีรับรถ ในงาน Motor Expo ช่วงเดือน
ธันวาคม 2011 ที่ผ่านมา (แต่มีการรับรถจริง ในช่วงหลังจากนั้นไม่นานนัก)

และด้วยเหตุที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์หลายราย ต้องพลิกสภาพกลายเป็นผู้ประสบภัยเสียเอง ทำให้สายการผลิต
ของโรงงานรถยนต์ต่างๆหยุดชะงัก GM Thailand เองก้ได้รับผลกระทบไปด้วย ส่งผลให้ ต้องใช้เวลาในการ
แก้ปัญหาชิ้นส่วน และคลี่คลายยอดจองของรถกระบะรุ่นใหม่ นานจนถึงช่วงต้นไตรมาสแรกของปี 2012
สถานการณ์จึงเริ่มดีขึ้น



และในช่วงครึ่งหลังของเดือนเมษายนที่ผ่านมา GM ได้เชิญสื่อมวลชนจากทั้งยุโรป สหรัฐอเมริกา รัสเซีย
และตะวันออกกลาง มาร่วมทดลองขับ Colorado ใหม่ บนเส้นทางในจังหวัดเชียงราย ทริปเดียวกับที่จัดให้
กับสื่อมวชนในเมืองไทย งานเสร็จสิ้นไปเมื่อ วันที่ 24 เมษายน 2012 ซึ่งเป็นวันเดียวกับที่ทางโรงงาน GM
ในระยอง แจ้งตัวเลขว่า มียอดผลิต Colorado ออกมาแล้วรวมทั้งสิ้น 18,576 คัน โดยนับจากนี้ไป ตัวเลข
45% ของยอดผลิตรถกระบะรุ่นใหม่นี้ ทั้งหมด จะถูกป้อนให้กับตลาดส่งออก ซึ่งมีลูกค้าทั้งในยุโรป รัสเซีย
ตะวันออกกลาง เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และอเมริกาใต้ รอเป็นเจ้าของกันอยู่

แล้วการตอบรับของลูกค้าชาวไทยละ?

ตั้งแต่เดือนมกราคม 2012 เป็นต้นมา GM จำหน่าย Chevrolet Colorado ในประเทศไทยได้มากถึง 
18,354 คัน เฉพาะเดือนมิถุนายน 2012 เพียงเดือนเดียว ทำยอดขายได้ 3,444 คัน เพิ่มขึ้นจากปีก่อน  
ถึง 245 % อยู่ในอันดับ 4 ของตารางยอดขายรถกระบะเมืองไทยไปเรียบร้อยแล้ว 

สำหรับตลาดเมืองไทย GM ผลิต Chevrolet Colorado ออกมามากมายถึง 26 รุ่นย่อย!! เลือกกันจน
ตาเหลือกตาแฉะไปข้างนึงเลยทีเดียว แบ่งระดับการตกแต่งไว้ 3 เกรด ทั้ง LS LT และ LTZ ครบถ้วนทั้ง
รุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง และ 4 ล้อ

อย่างไรก็ตาม การจะทำรีวิว โดยเลือกรุ่นย่อยมาให้ครบทั้ง 26 รุ่นนั้น คาดว่า นอกจากจะใช้เวลาในการทำ
รีวิว น่าจะยาวนานข้ามไปจนถึงปี 2013 กันแล้ว ยังอาจโดน ฝ่ายประชาสัมพันธ์ของ GM เขม่นค้อนขวับ
กลับมาให้หงายหลังผึ่งกันได้ง่ายๆ ดังนั้น ผมจึงต้องนั่งปรึกษา กับทาง GM อย่างถ้วนถี่ ว่าจะตัดรถทดสอบ
รุ่นใด คันใด สีใด อย่างไรบ้าง จนมาลงตัวที่ทางเลือกทั้งหมด 6 คัน 6 รุ่นย่อย ครบที่สุดเท่าที่เคยทำรีวิวมา
โดยเลือกตามความแตกต่างของเครื่องยนต์ และระบบขับเคลื่อน กับระบบส่งกำลัง ให้ครบถ้วนที่สุดเท่าที่
จะเป็นไปได้ โดยแบ่งตามสีตัวถังที่คุณเห็นในภาพรีวิวชุดนี้  ดังต่อไปนี้

- 2.8 LTZ 6AT 4x4 Z71 C-Cab 4 ประตู สีขาว (Top of the Line)
- 2.8 LTZ 5MT 4x4 Z71 X-Cab 2 ประตู สีแดง (Top of the X-Cab Line)
- 2.8 LTZ 5MT 4x2 Z71 X-Cab 2 ประตู สีน้ำเงิน
- 2.5 LT 5MT 4x2 Z71 C-Cab 4 ประตู สีดำ
- 2.5 LT 5MT 4x4 Z71 X-Cab 2 ประตู สีเงิน
- 2.5 LT 5MT 4x2 Z71 X-Cab 2 ประตู สีเงิน



Colorado รุ่น C-Cab 4 ประตู มีขนาดตัวถังยาว 5,250 มิลลิเมตร (ถ้ารวมกันชนหลังไปด้วยจะอยู่ที่ 5,347 มิลลิเมตร)
ส่วนความกว้าง หากเป็นรุ่นตัวถังเตี้ย จะกว้าง 1,789 มิลลิเมตร แต่ถ้าเป็นรุ่นยกสูง 4x2 และ 4x4 จะกว้างถึง 1,882
มิลลิเมตร ขณะที่ความสูงจะแตกต่างไปตามแต่ละรุ่นย่อย มีตั้งแต่ 1,697 - 1,785 มิลลิเมตร และมี ระยะฐานล้อ
3,096 มิลลิเมตร

ส่วน Colorado รุ่น X-Cab จะมีความยาวตัวถัง 5,250 มิลลิเมตร (รวมกันชนหลัง 5,347 มิลลิเมตร) เท่ากับรุ่น
C-Cab แต่ถ้าความกว้างแล้วละก็ เหมือนกันกับรุ่น C-Cab หากเป็นรุ่นตัวถังเตี้ย จะกว้าง 1,789 มิลลิเมตร แต่
ถ้าเป็นรุ่นยกสูง 4x2 และ 4x4 จะกว้าง 1,882 มิลลิเมตร ส่วนความสูงนั้น ถ้าเป็นรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง แบบ
เตี้ย จะสูง 1,697 - 1,699 มิลลิเมตร แต่ถ้าเป็นรุ่นยกสูง Z71 และ 4x4 จะสูงขึ้นเป็น 1,778 - 1,785 มิลลิเมตร
ตามแต่ละ รุ่นย่อย ส่วนระยะฐานล้อ จะยาว 3,096 มิลลิเมตร เท่ากับรุ่น C-Cab

เอ้า! ไหนๆ ก็ไหนๆ แม้จะไม่มีในรีวิวนี้ แต่ขอแถมตัวเลขขนาดตัวถังของ รุ่น S-Cab (Single Cab) ให้ไป
ด้วยเลยแล้วกัน ยาว 5,267 มิลลิเมตร (ไม่มีกันชนหลัง) กว้าง 1,810 มิลลิเมตร สูง 1,698 มิลลิเมตร และมี
ระยะานล้อ ยาว 3,096 มิลลิเมตร เท่ากันกับรุ่น X-Cab และ C-Cab

ทุกตัวถังจะมีความกว้างช่วงล้อ หน้า/หลัง (Front & Rear Track) เท่ากัน รุ่นตัวถังเตี้ย 1,510 มิลลิเมตร ทั้งหน้า
และหลัง ส่วนรุ่นยกสูง จะอยู่ที่ 1,570 มิลลิเมตร ทั้งหน้า/หลัง ระยะต่ำสุดจากพ้นถนน (Ground Clearance)
อยู่ที่ 190 - 270 มิลลิเมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย

เท่ากับว่า เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นเก่า ทุกตัวถังจะ มีขนาดใหญ่ขึ้นกว่าเดิมในแทบทุกมิติ ชนิดไม่ต้องสืบสาวหา
ตัวเลขให้เสียเวลากันอีก



Mr. Brad Merkel, GM’s Global Vehicle Line Executive for Midsize Trucks, กล่าวว่า “เป้าหมายของเรา
ตั้งแต่เริ่มต้นโครงการนี้ คือการสร้าง ‘รถกระบะที่ลากได้ทุกสิ่ง ลุยไปได้ทุกที่’ และนั่นคือสิ่งที่ Colorado รุ่นใหม่ พร้อม
มอบให้แก่ลูกค้า เราพัฒนาระบบวิศวกรรมเพื่อตอบสนองการใช้งานเชิงพาณิชย์ และในชีวิตประจำวัน Colorado จะต้อง
สามารถบรรทุกหนักได้สารพัด เป็นรถขนสิ่งของสำหรับครอบครัว และเป็นรถกระบะที่ตอบสนองได้ทุก รูปแบบการใช้ชีวิต
ซึ่งรวมถึงลูกค้าที่ต้องการรถกระบะระดับ Premium”

เส้นสายภายนอกของ Colorado ใหม่ เป็นผลงานของศูนย์การออกแบบ Advanced Design Center ของ GM
ในนคร Sao Paolo ประเทศ Brazil และถ้าพูดกันตามตรง พวกเขานำงานออกแบบของรถรุ่นจำหน่ายจริง ไป
ปรับปรุง ให้กลายเป็น Chevrolet Colorado Show Truck ที่เคยเปิดตัวในเมืองไทยอย่างยิ่งใหญ่ ปลายเดือน
มีนาคม ที่ผ่านมา รวมถึง อาร์เจนติน่า ออสเตรเลีย และเยอรมนี ตลอดทั้งปีที่ผ่านมานี้ นั่นเอง

ไม่เพียงแค่ขนาดใหญ่ขึ้นกว่าเดิม แต่ Colorado ใหม่ ยังมีเส้นสายที่ดูหนา มีมัดกล้าม แต่ยังมีความโค้งมน
และมีการออกแบบให้เน้นแนวเส้นสันบ่าตามจุดต่างๆ เท่าที่จำเป็น เพื่อให้ตัวรถมีบุคลิกที่โดนใจผู้คนทั่วโลก
ทุกเพศ และทุกวัย มากกว่าที่จะเน้นความบึกบึน เพื่อเอาใจลูกค้าสุภาพบุรุษเพียงอย่างเดียว

กระจังหน้าออกแบบขึ้นใหม่ เรียกว่าแบบ Dual Port มี 2 ชั้น ล้อมกรอบโครเมียม และคาดกลางด้วยโลโก้โบว์ไท
สีทอง เอกลักษณ์เฉพาะของ Chevy ฝากระโปรงหน้าขนาดใหญ่เน้นสันขอบที่ยกสูงขึ้นจากซุ้มล้อราวๆ 3 นิ้ว

ในรุ่น LTZ โคมไฟหน้าจะเป็นแบบโปรเจคเตอร์ ควบคู่กับไฟตัดหมอกทรงเหลี่ยม ล้อมกรอบด้วยโครเมียม
ขณะที่ด้านล่างของกันชนหน้า จะติดตั้งแผ่นกันกระแทกอ่างน้ำมันเครื่อง ขณะขับขี่บนเส้นทางสมบุกสมบัน



นอกจากนี้ รุ่น LTZ ยังมีการตกแต่งด้วย ชิ้นโครเมียมรอบคัน ทั้งที่เปิดฝาท้าย ที่เปิดประตู กันชนหลัง และกระจก
มองข้างปรับและพับไฟฟ้า พร้อมไฟเลี้ยวในตัว ส่วนรุ่น LT จะเป็นกรอบกระจกมองข้างแบบสีเดียวกับตัวถัง มี
ไฟเลี้ยวมาให้ในตัวเสร็จสรรพเช่นเดียวกัน ขณะที่ไฟท้ายแนวตั้ง เป็นแบบ LED ส่องสว่างชัดเจนยามค่ำคืน
พร้อมไฟตัดหมอกหลัง ทุกรุ่นจะติดตั้งไฟเบรกดวงที่ 3 ขนาดใหญ่ เหนือกระจกบังลมหลังมาให้

ในรุ่น LTZ (คันสีขาว แดงไวน์ และ น้ำเงิน) ติดตั้งล้ออัลลอยขนาด 17 นิ้ว สวมเข้ากับยางขนาด 255/65 R17
รับกับโป่งซุ้มล้อขนาดใหญ่ทั้งหน้าและหลัง ส่วนรุ่น LT จะติดตั้งล้อขนาด 16 นิ้ว พร้อมยางขนาด 245/70 R16

จากเท่าที่ผมลองจอด Colorado ขนาบข้างด้วย Isuzu D-Max ใหม่ พบว่า ชิ้นส่วนตัวถังที่น่าจะสามารถถอด
สลับสับเปลี่ยนใส่กันได้เลยนั้น มีไม่มากอย่างที่คิด ทั้งกระจกบังลมหน้า แผ่นหลังคา กระจกบังลมหลังพร้อม
ไล่ฝ้ารวมทั้งบรรดาคานโครงสร้างตามจุดที่เรามองไม่เห็นจากภายนอกอีกนิดหน่อยเท่านั้น

นั่นหมายความว่า ชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้าทั้งหมด ตั้งแต่เปลือกกันชนหน้า จนถึงเปลือกตัวถังซุ้มล้อทั้ง 2 ฝั่ง และ
แผ่นตัวถังของกระบะหลัง ฝั่งซ้ายและขวา กับฝากระบะหลัง เป็นชิ้นส่วนที่ถูกออกแบบให้แตกต่างไปจาก คู่แฝด
ร่วมเฟรมแชสซี อย่าง Isuzu D-Max ใหม่



การเปิดประตูเข้าไปในรถ ทำได้ด้วยรีโมทกุญแจ พร้อม Remote Control ในตัว โดยปกติแล้ว จะถูกตั้งโปรแกรม
มาสั่งให้ ต้องกดปุ่มปลดล็อก 1 ครั้ง เพื่อปลดล็อก เฉพาะบานประตูฝั่งคนขับ และต้องกดซ้ำอีกครั้ง ถ้าจะปลดล็อก
บานประตูฝั่งซ้าย แต่ในการใช้งานจริง บางครั้ง ผมอาจต้องกดกันถึงราวๆ 3-4 ครั้ง เพื่อให้บานประตูฝั่งซ้ายยอม
ปลดล็อก ไม่แน่ใจว่าถ่านในรีโมทจะอ่อนหรือว่า ตัวรับสัญญาณที่ฝังอยู่ในบานประตู ทำงานไม่ไวพอกันแน่

อยากจะขอเตือนกันไว้สักหน่อยนะครับว่า Colorado ก็เป็นเหมือนกับ Chevrolet Aveo นั่นคือ ไม่ควรลืม หรือ
เสียบกุญแจทิ้งไว้ในรูบิดกุญแจสตาร์ต หรือว่า ทิ้งกุญแจไว้ในรถ ขณะปิดประตูไปแล้วเด็ดขาด! เพราะโอกาส
ที่รถจะล็อกตัวเอง จนก่อเรื่อง ให้คุณต้องนั่งแท็กซี่ กลับบ้าน ไปเอาชุดกุญแจสำรอง มาไขเปิดประตูรถ ก็อาจ
เป็นไปได้

ถามว่าผมทราบเรื่องนี้ได้อย่างไร คำตอบก็คือ ในวันที่ผมรับรถรุ่น 2.8 ลิตร 5MT 4x4 4x4 Z71 LTZ คันสีแดง
เมื่เปิดประตู ขึ้นไปติดเครื่องยนต์แล้ว ตามปกติ ผมมักจะใช้เวลาปรับเบาะนั่ง และกระจกมองข้าง กับกระจก
มองหลัง รวมทั้งระยะสูง - ต่ำของพวงมาลัย ให้พอดีกับตัวผมมากที่สุด แต่ผมคงจะใช้เวลานานไปหน่อยกระมัง
จู่ๆ เจ้าโด้แดงมันคงจะรำคาญ ระบบ Central Lock ก็ล็อกประตูให้ผมเองหน้าตาเฉยเลย! โดยที่ผมก็ไม่ได้ไป
กดปุ่มสั่งล็อกใดๆทั้งสิ้น!



ในรุ่น X-Cab (หรือที่ควรจะเรียกว่า Flex Cab) จะมาพร้อมกับบานแค็บเปิดกางออกได้ 90 องศา เพื่อความสะดวก
ในการขนถ่ายสิ่งของ ซึ่งไม่อาจนำไปเก็บไว้ที่กระบะหลังได้ หรือจะพาผู้โดยสาร นั่งเพิ่มไปด้วยความจำเป็น ใน
ระยะทางไม่ไกลนัก ก็ย่อมได้

เหมือนเช่นรกระบะที่มีบานแค็บเปิดได้ทั่วไป คุณจะต้องปิดบานแค็บเสียก่อนที่จะปิดประตูคู่หน้า เพราะตัวล็อก
บานประตูทั้ง 2 ให้ติดยึดสนิทแน่นแนบกัน รวมทั้งเข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารและผู้ขับขี่ (ซึ่งสามารถปรับ
เลื่อนระดับสูง - ต่ำได้ด้วย) ถูกติดตั้งอยู่ที่ตัวบานแค็บล้วนๆ

การเข้า - ออก อาจเป็นปัญหาบ้าง กับคนที่มีสรีระช่วงขา เตี้ยกว่าปกติ เพราะในรุ่นยกสูงทั้งหลาย คุณอาจต้อง
สั่งซื้อบันได ติดตั้งไว้เอง เพื่อให้ ก้าวขึ้น - ลง สะดวกขึ้น



การตกแต่งภายในนั้น จะแบ่งออกตามระดับการตกแต่ง หากเป็นรุ่น LTZ ภายในจะใช้โทนสีเทาเข้ม
ตัดกับสีเบจ เพิ่มความหรูกว่าปกติ เพาะจะไม่มีลวดลายบนผ้าเบาะ ขณะที่รุ่น LT จะตกแต่งด้วยโทน
สีเทาอ่อน กับเทาเข้ม มีลวดลาย Texture บนผ้าหุ้มเบาะ ซึ่งก็มีข้อดีที่การเลือกใช้วัสดุหุ้มเบาะของ
รุ่น LTZ จะเป็นกำมะหยี่ ซึ่งสวยงาม และให้ความผ่อนคลายในการเดินทาง เนื้อผ้าละเมียดเกินกว่า
ที่เคยพบมาในรถกระบะทั่วไป แต่อาจจะเปื้อนง่าย ดังนั้น ควรเพิ่มความระมัดระวังในการใช้งาน

เบาะคู่หน้าถูกออกแบบมาให้รองรับสรีระ เผื่อไว้กับผู้คนทั่วโลก แม้แต่คนที่มีรูปร่างใหญ่โต ทั้งใน
แนวสูง และแนวกว้าง (อ้วน) ถึงจะนั่งได้สบายๆ เพราะมีปีกข้างที่ออกแบบมาเผื่อไว้มากพอสมควร
แต่อาจไม่กระชับคนร่างเล็กเท่าที่ควรพนักพิงหลัง คราวนี้ออกแบบมาให้มีพื้นที่รองรับขึ้นมาถึงไหล่
ก็จริง แต่ไม่มีการรองรับบริเวณหัวไหล่เท่าที่ควร ดังนั้น เมื่อนั่งลงไปแล้ว ชุดเบาะจะบุ๋มลงไปจนอาจ
รู้สึกสบายในช่วงแรก แต่หลังจากนั้น ขึ้นอยู่กับแต่ละคน บางรายจะปวดหลัง บางรายจะเฉยๆ

ส่วนเบาะรองนั่งนั้น ความยาวอยู่ในเกณฑ์พอใช้ได้ รองรับต้นขาได้ดี ฟองน้ำของชุดเบาะ มีส่วนช่วย
ดูดซับแรงสะเทือน จากพื้นถนน ซึ่งถูกส่งขึ้นมาโดยระบบกันสะเทือนอยู่ไม่น้อย ดังนั้นต้องไปลอง
นั่งกันเอาเอง สรีระร่างของใครของมัน ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ มีเหลือเฟือ แม้ว่าคุณจะสูงระดับยีราฟ
เรียกป๊ะป๋า เกินกว่า 180 - 185 เซ็นติเมตรขึ้นไปก็ตาม

การวางแขนบนแผงประตูด้านข้าง ซึ่งออกแบบมาจนชวนให้นึกถึง แผงประตูคู่หน้าของ Toyota Yaris
รุ่นปัจจุบัน (2nd Generation 2006 - 2011) นั้น ถือว่าทำได้ดีในระดับรับได้ ไมว่าจะท้าวแขนไว้
บนขอบกระจกหน้าต่าง หรือบนพื้นที่วางแขนที่ออกแบบมารองรับไว้แล้ว ทำได้ดี หากคุรยังอยู่ในตำแหน่ง
เบาะคนขับ และปรับเบาะให้อยู่ในระดับเตี้ยสุด



แผงด้านข้างบานแค็บเปิดได้ ถูกออกแบบ ให้มีที่วางแขนแบบชั่วคราว พร้อมช่องวางของจุกจิกเล็กน้อย ผนังของ
ห้องโดยสาร ด้านหลังสุด ติดตั้งแผงสำหรับให้ผู้โดยสารชั่วคราว ได้ใช้พิงหลัง ในระยะทางสั้นๆ ส่วนพื้นที่ด้านล่าง
มีฝาปิด ยกขึ้นมา เป็นช่องใส่ของอเนกประสงค์ และเครื่องมือประจำรถ ซ่อนมาให้ ทุกรุ่นย่อย ด้านหลังของกล่อง
คอนโซลกลาง ในรุ่น 2.5 5MT LTZ คันสีน้ำเงิน จะมีช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง พับเก็บซ่อนได้ แถมมาให้

เมื่อผมลองขึ้นไปนั่ง พบว่า ศีรษะของคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตรอย่างผม ยังมีพื้นที่ด้านบน เหลือทิ้งไว้ ให้พอจะ
ขยับหัวไป - มาได้อีกเล็กน้อย ราวๆ 3-4 นิ้ววางเรียงในแนวนอน

และถ้าจะถามว่า พื้นที่ด้านหลังของรุ่นแค็บ กว้างใหญ่พอไหม หรือแค่ไหน ผมว่า ผมสามารถหาวิธีที่จะแสดง
ให้คุณดู ได้แล้วละ ค้นพบวิธีนี้โดยบังเอิญซะด้วยเนี่ยสิ......

เลื่อนลงไปดูเลยครับ....



ชัดเจนไหม?
Commander CHENG! หรือตาแพนของเรา ลงไปนอนวัดให้ดู กันถึงขนาดนี้ คงพอจะมองภาพ
ขนาดของพื้นที่แค็บด้านหลัง กันออกแล้วนะครับ ตำแหน่งเบาะคนขับนั้น ผมปรับในพิกัดปกติที่ผมนั่งขับ

จบนะครับ? หมดข้อกังขานะครับ?



ส่วนรุ่น 4 ประตู C-Cab นั้น เมื่อคุณเปิดประตูคู่หน้า การเข้า - ออก ก็ไม่ได้แตกต่างไปจากรุ่น X-Cab
ในตอนที่ปิดบานแค็บไว้กับตัวรถกันเท่าใดนักเลย การติดตั้งมือจับสำหรับการช่วยให้คุณยกตัวโหนขึ้น
ก่อนหย่อนก้นลงไปนั่งบนเบาะคู่หน้า นั่นถือว่าเป็นเรื่องดี เพราผู้ผลิตจำนวนไม่น้อย มองข้ามจุดนี้
ไปอย่างจงใจ ด้วยเหตุผลของการลดต้นทุนเป็นประเด็นหลัก ที่สำคัญคือ มีการติดตั้งมาให้ทั้งฝั่ง
คนขับด้วย ช่วยให้การโหนตัวขึ้นรถ ง่ายดายขึ้นมาก!



ความแตกต่างระหว่างรุ่น LTZ กับ LT อยู่ที่ โทนสี กับวัสดุในการตกแต่ง เหมือนเช่นรุ่น X-Cab หาก
เป็นรุ่นท็อป 2.8 LTZ 4x4 คันสีขาว จะเป็นรุ่นเดียวที่คุณจะได้เบาะหนังสังเคราะห์จากโรงงาน การ
หุ้มหนังของผู้ผลิตเบาะ แม้จะพยายามทำออกมาให้ดูดี แต่ยังพบเห็นความไม่ประณีตบ้างในบางจุด
เช่น ร่อยยับย่น ของด้านข้างเบาะรองนั่ง เป็นต้น

แต่ถ้าเป็นรุ่น 2.5 LT คุณก็จะได้เบาะผ้าสีเทา พร้อมลวดลายตรงกลางเบาะ เช่นเดียวกันกับรุ่น X-Cab
ลายผ้าเหมือนกันไม่ผิดเพี้ยนจากต้นฉบับ

เนื่องจากเบาะคู่หน้าของทุกรุ่น (ยกเว้น Single Cab หรือ S-Cab) จะใช้โครงสร้าง ฟองน้ำ และวัสดุ
ร่วมกัน เหมือนกันเป๊ะ ดังนั้น หากเป็นรุ่นเบาะผ้า สัมผัส ที่ส่งมาถึงแผ่นหลัง และบั้นท้ายของผม
จึงไม่มีความแตกต่างแถมยังเหมือนกันกับรุ่น X-Cab เป๊ะ จนไม่ต้องเขียนถึงซ้ำซ้อน

แต่ความแตกต่างสำคัญ อันน่าแปลกของเบาะคู่หน้าชุดนี้ อยู่ที่ว่า ถ้าเป็นเบาะผ้า ในรุ่นถูกกว่า อย่าง
2.5 LT คันสีดำ ซึ่งหุ้มผ้าเบาะ และตกแต่งภายในด้วยสีเทา การนั่งทางไกล จะสบาย และผ่อนคลาย
แผ่นหลัง ได้ดีกว่า รุ่นท็อป 2.8 LTZ ที่ใช้เบาะหุ้มด้วยหนัง ส่วนหนึ่งต้องยกให้ Texture ของผ้าหุ้ม
เบาะที่ให้่สัมผัสดีมาก ดุจรถยนต์นั่งราคาแพง อีกทั้ง หนังหุ้มเบาะ ในรุ่น LTZ นั้น เป็นหนังเกรด
ประมาณกลางๆ ไม่ถึงกับดีนัก

กระนั้น C-Cab 2.8 6AT 4x4  Z71 LTZ ก็เป็นรุ่นเดียวที่มีเบาะคนขับปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้ามาให้จากโรงงาน



ส่วนการเข้า - ออก จากประตูคู่หลังนั้น  แม้จะมีการศึกษา และปรับเพิ่มความกว้างของช่องประตู
ให้กว้างขึ้นกว่ารถรุ่นก่อน แต่คงต้องยอมรับความจริงกันว่า Mitsubishi Triton ยังคงครองแชมป์
การเข้า-ออกเบาะหลัง ได้ง่ายดายที่สุด ด้วยช่องประตูกว้างที่สุดในตลาดอยู่ดี รองลงมาก็คงเป็น
Ford Ranger / Mazda BT-50 PRO , Colorado และ New D-Max จะอยุ่ในอันดับ 3 แต่
ไม่หนีจากอันดับ 2 มากอย่างที่คิด ส่วน Toyota Vigo จะตามมาติดๆจี้ติดในประเด็นนี้ เป็นลำดับ 4
แต่ผู้รั้งท้ายในหัวข้อนี้ คือ Nissan Navara เอาบ๊วยไปกินเพราะขาดความสดใหม่ที่สุดในกลุ่ม เลย
กลายเป็นว่า ช่องประตูคู่หลัง เล็ก สั้น และแคบกว่าชาวบ้านชาวช่องที่เขาปรับปรุงใหม่ไปกันหมดแล้ว

กระนั้น การเข้า - ออกถือว่าทำได้ดีขึ้นกว่าเดิม ส่วนหนึ่งเพราะเบาะรองนั่ง มีการปาดมุม เพื่อ
ช่วยเพิ่มพื้นที่การวางขาเข้าไปบนพื้นตัวรถมากขึ้น และนั่นทำให้เราคงต้องเลิกบ่น Colorado
ในประเด็นนี้กันได้แล้ว

ตำแหน่งพื้นที่วางแขนนั้น เตี้ยไปนิดนึง ส่วนกระจกหน้าต่างนั้น เปิดเลื่อนลงมาได้ ไม่สุด
ขอบกระจกด้านล่าง น่าเสียดายอยู่เหมือนกัน กระนั้น ยังมีช่องใส่ขวดน้ำขนาดใหญ่แถมมาให้
ราวกับเป็นการปลอบใจเล็กๆน้อยๆ ซึ่งถือว่า ดีสำหรับผู้โดยสารแถวหลัง

อ้อ ถ้าสังเกตดีๆ ช่องใส่หนังสือ ด้านหลังพนักพิงเบาะคู่หน้านั้น รุ่น LTZ ตัวท็อปจะให้มาทั้ง
2 ฝั่ง ขณะที่รุ่น 2.5 LT 4x2 จะให้มาแค่ตำแหน่งเดียวคือฝั่งซ้ายเท่านั้น



เบาะหลังนั้น มีพนักพิงที่คล้ายกับเบาะหน้า คือรู้ว่ามีความพยายามออกแบบให้พื้นที่กลางหลัง
นูนออกมาเล็กน้อย แต่ในเมื่อบริเวณหัวไหล่ ยังไม่อาจรองรับได้เต็มที่ และถึงขั้นต้องยกเจ้า
พนักศีรษะขึ้น เพื่อไม่ให้ ขอบด้านล่าง ทิ่มอยู่กับต้นคอ ดังนั้น ถือว่า แม้จะปรับปรุงให้ดีขึ้น
กว่ารุ่นเดิม แต่ยังไม่ถึงกับดีที่สุดในตลาด เฉพาะรุ่น LTZ จะมีพนักวางแขนแบบพับเก็บได้
เพิ่มมาให้ ซึ่งการวางแขนนั้น อยู่ในตำแหน่งที่พอใช้ได้ ไม่สูง และไม่เตี้ยเกินไป

ส่วนเบาะรองนั่ง มีฟองน้ำที่นุ่มนิ่ม นั่งได้สบาย อาจไม่ถึงกับเต็มพื้นที่จนถึงข้อพับนัก แต่
ยังพอยอมรับได้ เพียงแต่ ถ้านั่งทางไกลจริงๆ อาจต้องพักเปี่ยนอิริยาบถ ทุกๆ 150 - 200
กิโลเมตร ส่วนพื้นที่วางขา มีเพียงพอสำหรับคนตัวสูง 175 เซ็นติเมตร แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น ก็ยัง
ขึ้นอยู่กับการปรับเบาะคู่หน้าล้วนๆ อยู่ดี

เรื่องที่ต้องขอชมเชยคือ GM ติดตั้งเข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุดมาให้ ครบทุกที่นั่ง ไม่เว้นแม้แต่
เบาะหลัง ตำแหน่งกลาง ซึ่งในรถทั่วไป มักให้มาแค่แบบ 2 จุด คาดเอว เพียงแต่ว่า เข็มขัดบน
เบาะหลังทั้ง 3 ตำแหน่ง ปรับระดับความสูง - ต่ำไม่ได้ ส่วนของเบาะคู่หน้านั้น เป็นแบบปรับ
ระดับสูง -ต่ำได้ พร้อมทั้งระบบ ลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load
Limiter



นอกจากนี้ เบาะหลังของรุ่น 4 ประตู C-Cab ยังสามารถ ยกเบาะรองนั่งขึ้นแบบแยกฝั่งได้ทั้งซ้าย - ขวา
หรือพับพนักพิงเบาะลงมาทั้งหมด เพื่อเพิ่มพื้นที่เก็บสัมภาระ ที่ไม่สามารถปล่อยให้ตากแดดตากฝน
อยูบนกระบะหลังได้ ยิ่งถ้าคิดจะซื้อ โทรทัศน์ LCD หรือ LED มาใช้ รวมทั้งการซื้อดอกไม้ที่ปลูกใส่
กระถางขนาดเล็กไว้ การพับเบาะแบบนี้ได้ จะช่วยให้สามารถจัดเก็บข้าวของข้างต้น ได้สะดวกสบาย
ยิ่งขึ้น เพียงแต่ว่า เมื่อคุณยกเบาะรองนั่งขึ้น จำเป็นต้องใช้สายเชือกที่ติดมากับเบาะรองนั่ง เกี่ยวคล้อง
เอาไว้ที่จุดยึดด้านหลัง มิเช่นนั้น เบาะรองนั่ง อาจหล่นโครม ลงมาได้ขณะรถกำลังแล่น เนื่องจากไม่มี
ตัวยึดล็อก อย่างที่ Honda Jazz และ City รุ่นแรกเขามีมาให้



พื้นที่กระบะหลังนั้น หากเป็นรุ่น X-Cab จะมีความยาว 1,795 มิลลิเมตร กว้าง 1,534 มิลลิเมตร แต่ถ้า
เป็นรุ่น 4 ประตู C-Cab ความยาวก็จะลดทอนลงมา เหลือ 1,484 มิลลิเมตร น้ำหนักรถ รวมน้ำหนัก
บรรทุกนั้น จะอยู่ที่ 2,850 และ 3,100 กิโลกรัม ขึ้นอยู่กับแต่ละรุ่นย่อย

สิ่งที่อยากให้คุณสังเกตกันไว้ นั่นคือพื้นกระบะหลัง ถูกออกแบบให้มีรอยเชื่อมต่อ ติดยึดกันเรียบเนียนขึ้น
ไม่เหมือนรถกระบะที่เราเคยเจอมาในยุคก่อนๆ หรือแม้แต่รถรุ่นใหม่ๆในปัจจุบัน การประกอบโดยรวม
ต้องถือว่าทำได้ดีมากๆ อาจมีบางจุดที่ยังต้องปรับปรุงอยู่ เช่นการเก็บรายละเอียดรอยต่อแผงประตูด้านใน
นิดหน่อย ให้มีช่องไฟลดลงกว่านี้เท่านั้นเอง



แผงหน้าปัดออกแบบขึ้นภายใต้แนวทาง Dual Cockpit สไตล์เดียวกับ Chevrolet Corvette รถสปอร์ต
รุ่นดังสุดของ Chevy เน้นความไหลลื่นต่อเนื่องตลอดทั้งแผงหน้าปัด สร้างความสมดุลในห้องโดยสาร
ได้ลงตัวดี การออกแบบในลักษณะนี้ มีข้อดีคือ ทำให้ผู้ขับขี่ และผู้โดยสาร รู้สึกได้ว่า การมองเห็น
เส้นทางข้างหน้า มันโปร่งสบายขึ้น แม้ว่า ขอบกระจกบังลมหน้าด้านบนจะเตี้ยลงมา สักหน่อยก็ตาม

เมื่อมองขึ้นไปบนเพดาน จะพบว่า ถึงคุณจะซื้อรถรุ่นถูกสุด หรือแพงสุด สิ่งที่คุณจะได้รับเหมือนกัน
คือ มีแผงบังแดด มาให้ 2 ฝั่ง แต่จะมีกระจกแต่งหน้า เฉพาะฝั่งซ้าย (โดยที่คนเซ็ตสเป็ก คงไม่คิดว่า
คาวบอยควบรถ เขาก็อยากจะเช็คสภาพหน้าตา ก่อนลงไปเจอสาวๆ กันบ้างเลยกระมัง?) ส่วนไฟ
อ่านแผนที่ มีมาให้ทั้งฝั่งซ้าย และขวา กระจกมองหลัง ยึดติดกับกระจก และมีก้านปรับตัดแสงได้
ด้วยระบบอัตโนมือ อัตโนนาโถ ตนเป็นที่พึ่งแห่งตน

ขอบกระจกด้านบน ออกแบบมาให้ บังแสงแดด ที่จะโดนมือขณะจับพวงมาลัย ดังนั้น คงต้องแลกกับ
พื้นที่การมองเห็นกระจกบังลมหน้า จะถูกบีบลงมานิดนึง ไม่ได้โปร่งแบบรถกระบะสมัยก่อนนะครับ
และจะเป็นแบบนี้เหมือนกันทั้ง Colorado , Trailblazer , Isuzu New D-Max  หรือแม้แต่ 
Isuzu Next MU-7 รุ่นถัดจากนี้ไปก็ตาม



จากบานประตูฝั่งขวา มองเข้ามาทางซ้าย ไล่กันไปในแต่ละตำแหน่ง

กระจกมองข้างของรถทั้ง 6 รุ่นย่อย ที่เรานำมาทดลองขับ ปรับตำแหน่งด้ดสวยสวิชต์ไฟฟ้า ติดตั้ง
บริเวณ ขอบประตูใกล้เสาหลังคาหน้า A-Pillar ฝั่งขวา แต่จะมีเฉพาะรุ่น LTZ เท่านั้น ที่สามารถ
กดสวิชต์ให้พับเก็บ และกางออกด้วยระบบไฟฟ้าได้ ส่วนรุ่น LT ต้องใช้มือพับกันเอาเอง

กระจกหน้าต่างทั้ง 2 และ 4 บาน ตามแต่ละตัวถัง ของรุ่นยกสูง และขับเคลื่อน 4 ล้อ ทุกคัน จะ
เปิด-ปิดได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า มาพร้อมกับสวิชต์ฝั่งคนขับ แบบ Auto เลื่อนลง - ขึ้น ได้ด้วยการ
กดหรือยกสวิชต์ เพียงครั้งเดียว นี่ถือว่าเป็นพัฒนาการของ รถยี่ห้อ Chevrolet ในเมืองไทย
เพราะในรถหลายๆรุ่นก่อนหน้านี้ สวิตช์ Auto ฝั่งคนขับ จะกดลงได้เพียงอย่างเดียว แต่สั่ง
เลื่อนขึ้นมา ไม่ได้ ต้องใช้นิ้วช่วยเหลือเอง ทำตัวเหมือน Lancer EX และ Prius ล็อตแรกๆ
กันไปได้ รวมทั้งยังมีสวิชต์ Central Lock สั่งปลด และล็อกบานประตูได้พร้อมกันทุกบาน

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวามือของคนขับ มีช่องวางแก้วน้ำ เลื่อนเก็บได้ ซ่อนรูปอยู่ ถัดลงไปจะเป็น
สวิชต์ เปิดปิด ทั้งไฟหน้า และไฟตัดหมอก (ในรถบางรุ่นย่อย) ยกชุดมาจาก Cruze นั่นละ
ก้านดึงเปิดฝาถังน้ำมัน และฝากระโปรงหน้า อยูในตำแหน่งเตี้ยลงไป แต่ติดตั้งไว้ใกล้กัน

เมื่อเสียบกุญแจ เตรียมบิดหมุนไปทางขวา เพื่อติดเครื่องยนต์ จะมีเสียงสัญญาณตรวจเช็ค
การทำงานของระบบต่าง ดัง "ตึ๊ง..ตึ๊ง...ตึ๊ง...ตึ๊ง...ตึ๊งงงงงงงงงง" ผมละแอบขำนิดๆ แน่ละ
มันชวนให้นึกถึงเกมแข่งรถ Formula 1 สมัยที่ยังอยู่ในเครื่องเล่นเพลงอย่าง Nintendo รุ่น
Super Famicom สมัยที่โลกยังไม่รู้จักว่า เกม Gran Turismo คืออะไร! เสียงร้องเตือนเนี่ย
เหมือนกันเกือบไม่มีผิดเพี้ยน!

ก้านไฟเลี้ยวถูกติดตั้งไว้ฝั่งขวามือ เป็นไปตามความถนัดของลูกค้าชาวไทย ถ้าเผลอเปิดทิ้งไว้
นานๆ รถก็จะร้องเตือน และขึ้นสัญญาณข้อความเตือนบนหน้าจอ MID ของมาตรวัดว่า Signal
Turn Open! เพื่อให้เราปิดมันทั้งเสีย แถมมันจะเตือนต่อเนื่องไปเรื่อยๆ จนกว่าคุณจะกดก้าน
สวิชต์ไฟเลี้ยวปิด

ในรุ่น 2.5 ลิตร จะไม่มีสวิชต์ปรับระดับสูง - ต่ำของไฟหน้ามาให้ เนื่องจาก ไฟหน้าของรุ่น
2.5 ลิตร เป็นแบบ Halogen ธรรมดาๆ ไม่ได้ติดตั้งโคมไฟหน้าแบบ Projector มาให้
เหมือนอย่างรุ่น 2.8 ลิตร

แต่ ถ้าลืมปิดไฟหน้า หรือไฟหรี่ จะมีเสียงสัญญาณเตือน ดัง "ตึ๊ง ตึ๊ง ตึ๊ง ตึ๊ง ๆๆๆ" ไปเรื่อยๆ
เป็นเสียง ที่ชวนให้นึกถึง สัญญาณให้รถไฟจากสงขลา เข้าเทียบชาญชาลา ณ หัวลำโพง!!
หรือไม่ ฟังแล้ว ก็อยากจะถามู้โดยสารข้างๆเหลือเกินว่า "รับขนมจีบ ซาลาเปา เพิ่มไหมค่ะ"?

ครับ ฟังแล้วแทบอยากแวะ 7-11 กันทันทีเลยละ!

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน พร้อมถุงลมนิรภัยฝังมาให้ในตัว หากเป็นรุ่น LT หรือ LS ก็จะ
ไม่มีการประดับตกแต่งะไรทั้งสิ้น เป็นพวงมาลัยยูรีเทนเปล่าๆ แต่หากเป็นรุ่น LTZ จะ
ประดับด้วยแถบโครเมียม ทั้งฝั่งซ้ายและขวา ส่วนสวิชต์ ควบคุม ชุดเครื่องเสียง ที่ฝั่งซ้าย
จะมีมาให้ในรุ่น LTZ ทุกรุ่น แต่สวิชต์ของระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control จะ
มีมาให้เฉพาะรุ่นท็อป 4 ประตู 2.8 6AT 4x4 Z71 LTZ เท่านั้น พวงมาลัยของทุกรุ่นนั้น
ปรับระดับสูง - ต่ำได้ พอสมควร



ชุดมาตรวัดเป็นแบบ 2 ช่อง เป็นอีกหนึ่งงานออกแบบซึ่งแตกต่างจาก New D-Max ทีมออกแบบเล่าว่า ได้แรง
บันดาลใจจาก ชุดมาตรวัดของ รถยนต์ Coupe 2 ประตู แนว Muscle Car กลับมาเกิดใหม่ Chevolet Camaro
รุ่นปี 2010 นี่เอง แต่พอดูดีๆ จะพบว่า มีหน้าตาคล้ายกับ ชุดมาตรวัดของ Mitsubishi Pajero รุ่นปี 1982-1990

ชุดมาตรวัดที่ติดตั้งมาให้กับรถยนต์ล็อตแรกๆ ใช้ ฟอนท์ตัวเลข แบบขนานไปตามขอบโค้ง แถมฟอนท์ตัวเลข
ยังมีขนาดเล็ก เรียงติดกันเป็นพรืด ในการขับขี่ด้วยความเร็วปานกลาง หรือความเร็วสูง หรือการขับขี่ทางไกล
ตอนกลางคืน การละสายตาลงมาดูความเร็วบนมาตรวัดนั้น อ่านตัวเลขหรือความเร็วที่เดินทางอยู่ ลำบากมาก
เพราะมันลายตาไปหมด กลืนกันเป็นภาพซ้อนทับดูคล้ายคลึงกัน แม้จะใช้แสงสีฟ้าแบบเดียวกับ Cruze เป๊ะ
แต่ต้องลดสายตา ลงมาเพ่งที่มาตรวัด นานอยู่เหมือนกัน  กว่าจะรับรู้ข้อมูล และกลับไปใส่ใจกับถนน

แต่ในรุ่นจำหน่ายจริง จะมีเฉพาะรุ่น 2.5 ลิตร เท่านั้น ที่มีการปรับเปลี่ยนฟอนท์ตัวเลข ให้เป็นแนวตั้ง เหมือน
ชาวบ้านชาวช่องเขาเสียที พอจะช่วยให้อ่านค่าตัวเลขต่างๆ ได้อย่างง่ายดายยิ่งขึ้นกว่าเดิมเยอะ!

หน้าจอตรงกลาง เป็นแบบ Multi information Display ที่ Chevy เรียกว่า DIC (Data Information
Center) ช่วยแสดงข้อมูล ความเร็วเป็นตัวเลข อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่างๆ ทั้งแบบเฉลี่ย แบบสดๆ
Real Time ระยะทางที่น้ำมันในถังเหลือพอให้แล่นต่อ ความเร็วเฉลี่ย แถมในบางรุ่นย่อย ยังสามารถ
แสดงค่าของระบบไฟฟ้าในตัวรถและข้อมูลอื่นๆ จิปาถะได้อีกด้วย แสดงผลเป็นภาษาอังกฤษเท่านั้น



ชุดเครื่องเสียงที่ติดตั้งมานั้น คุณภาพเสียงจัดอยู่ในเกณฑ์ดีมาก เมื่อเทียบกับบรรดารถกระบะคู่แข่ง
ในตลาด เสียงใส ก็ใสใช้ได้ เสียงทุ้ม ถือว่าทำได้ดี ไม่ขี้เหร่ การปรับเสียง Bass ให้ใช้แค่เบอร์ 2 หรือ 3
ก็พอ แต่ถ้าเป็นเสียงใส Trebal ก็คงต้องดันขึ้นไปเบอร์ 4 หรือ 5 ถึงจะลงตัว พอรับฟังให้เสนาะโสตได้
แต่สำหรับนักฟังหูทอง คุณอาจอยากจะเปลี่ยนไปใช้เครื่องเสียงที่ดีกว่านี้ ก็อาจต้องทำใจว่า ในเมื่อชุด
เครื่องเสียง ติดตั้งมาเป็นแบบ Built-in ดังนั้น การถอดเปลี่ยน แม้จะทำได้ แต่ก็ไม่ใช่เรื่องง่าย และอาจ
ต้องหาหน้ากากพลาสติก มาเปลี่ยนใหม่ แปะประกบกับชุดเครื่องเสียงใหม่ ซึ่งจะว่าไป อาจต้องเบิก
อะไห่แท้ เป็นชุดหน้ากากของรุ่น Trailblazer รุ่นท็อป ที่ทำเผื่อออกมาสำหรับการติดตั้ง เครื่องเสียงแบบ
2 DIN หรือหน้าจอระบบนำทาง มาติดตั้งร่วมด้วย

เครื่องปรับอากาศ ในรุ่น LT จะเป็นแบบสวิชต์มือหมุน 3 วงกลม เรียงตัวในตำแหน่ง สามหลี่ยมทองคำ
หรือ ด่านเจดีย์สามองค์ ซึ่งดูลงตัวดีในระดับหนึ่ง เมื่อเทียบกับ สวิชต์เครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ ใน
รุ่น LTZ ซึ่ง มีหน้าตาคล้ายกับสวิชต์เครืองปรับอากาศของ Nissan March และ Cube คือเป็นวงกลมโดนัท
อันเบ้อเร่อเบ้อร่า ตัวเลข Digital แสดงอยู่ตรงกลาง เป็นสีฟ้านวล เหมือนแสงสีของชุดมาตรวัด แน่นอนว่า
การคลำหาสวิชต์ที่ต้องการ ในขณะขับขี่นั้น ชุดสวิชต์มือหมุนปกติ ในรุ่น LT จะใช้งานสะดวกกว่าใน LTZ

สิ่งที่ผมชื่นชอบในการออกแบบแผงปน้าปัดของ Colorado ก็คือ มีช่องเก็บของพร้อมฝาปิด เยอะแยะใช้ได้
ไม่ว่าจะเป็น ลิ้นชักพร้อมฝาปิดฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย มีมาให้ 2 ตำแหน่ง คือด้านบน สำหรับใส่ข้าวของ
จุกจิก โทรศัพท์มือถือ หรือซองใส่แว่นกันแดด (แหงละ เพราะ Colorado ไม่มีช่องใส่แว่นกันแดดมาให้)
ส่วนด้านล่าง เอาไว้ใส่แค่คู่มือผุ้ใช้รถกับสมุดรับประกันตามระยะทาง เอกสารกรมธรรม์ประกันภัย และ
สมุดคู่มือทะเบียน แค่นี้ ก็กินพื้นที่ไป 70% แล้ว ส่วนใต้ช่องแอร์ทั่งฝั่งซ้าย และ ขวา เป็นช่องวางแก้ว ที่มี
ช่องล็อกตำแหน่งแก้ว เลื่อนเปิด-ปิดการใช้งานได้ กลายเป็นช่องวางของชั่วคราวอเนกประสงค์

แต่ที่ผมว่า เหมาะกับคนไทยที่สุด เห็นจะเป็น ช่องวางของ พร้อมฝาปิด เหนือชุดเครื่องเสียง และสวิชต์ไฟ
ฉุกเฉิน Hazzard Light (ซึ่งติดตั้งในตำแหน่งที่ใช้งานง่ายมากๆ) ผมขอตั้งชื่อให้ว่า "ช่องใส่พระเครื่อง!"

เอ๋า! อย่าลืมสิ ผู้ใช้รถกระบะชาวไทยจำนวนไม่น้อย ยังคงมีความเชื่อถือในสิ่งศักดิ์สิทธิ์ และนิยมนำสารพัด
วัตถุมงคล และเครื่องลางของขลัง มาติดตั้งไว้ในรถ เพื่อหวังผลความเชื่อ เรื่องการคุ้มครอง ให้ช่วยในการ
ค้าขาย เงินทองไหลมาเทมา หรือแคล้วคลาดจากภยันตราย แต่การจะนำพระเครื่องมาติดไว้ในรถนั้น ก็ดูจะ
ไม่เหมาะสมทั้งในแง่ความสวยงาม และความปลอดภัย เพราะถ้าเกิดอุบัติเหตุขึ้นมา โอกาสที่วัตถุมงคล
จะพุ่งเข้ามาปกป้องคุณ จะยิ่งสูงมาก ปกป้องกันจนทิ่มหน้าทิ่มตาหูเหอแหกกระเจิงกันเลยทีเดียว

ดังนั้น การออกแบบช่องเก็บสารพัดพระเครื่อง และวัตถุมงคงต่างๆ ใน Colorado จึงช่วยลดปัญหาดังกล่าว
ลงไปได้เยอะเลย เพราะขนาดของช่องนั้น พอดีกับพระเครื่องรุปแบบต่างๆ ปลัดขิก หรือ ผ้ายันต์ก็สามารถ
ใส่เข้าไปในช่องแล้วปิดฝาได้เลย ยกเว้นเพียงแค่ องค์พระประทาน หรืเจดีย์ทรงสูง เท่านั้น!



กล่องคอนโซลกลาง ขนาดใหญ่โต ใส่กล่อง CD ได้มากมาย และถึงขั้นใส่กล้องถ่ายรูปได้เลยนั้น มีฝาปิด
ด้านบน ตั้งใจจะออกแบบให้เป็นพื้นที่วางแขน แต่เอาเข้าจริงแล้ว มันวางแขนไม่ได้ดีเลย เหมาะแค่ไว้
เป็นพื้นที่ท้าวข้อศอกกัน ของคนสองคน ระหว่างนั่งรอรถติดแหงกในกรุงเทพฯ แค่นั้น! ส่วนที่วางแก้ว
ข้างเบรกมือ มีมาให้ 2 ตำแหน่ง เหมาะแก่การวางขวดน้ำ 7 บาท ก็จริง แต่มันไม่มีที่ล็อกยึดตำแหน่งไว้
ดังนั้น เหมาะแก่การวางกระป๋องน้ำอัดลม หรือชาเขียวแทนจะดีกว่า

ช่องสี่เหลี่ยมขนาดเล็กในรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ นั้น สำหรับรุ่น 4x4 จะกลายเป็น ช่องติดตั้ง สวิชต์หมุน
ปรับเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนไป (รายละเอียด อยู่ข้างล่าง)



ทัศนวิสัยด้านหน้า มีพื้นที่กระจกบังลมหน้า น้อยก็จริง แต่การมองเห็น ทำได้สะดวกดี ไม่มีอะไรติดขัด
ใครที่ชอบมองเห็นฝากระโปรงหน้าขณะขับรถ คงจะแฮปปี้ เพราะคุณจะได้เห็นฝากระโปรงหน้าตลอด
ส่วนการกะระยะ ขณะเอาด้านหน้ารถทิ่มเข้าจอดนั้น อาจต้องเล็งมุมกันให้ดีๆสักหน่อย



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา ค่อนข้างหน้า และมีการบดบังรถที่แล่นสวนมาจากทางโค้งฝั่งขวา บน
ถนนแบบสวนกันสองเลน (เช่น ทางโค้งช่วง สะพานข้ามแยกวัดศรีเอี่ยม ย่านบางนา) ต้องระวมัดระวัง
กันสักหน่อย กระจกมองข้าง บานใหญ่สะใจ มองเห็นรถที่แล่นตามมาด้านข้างได้ดี ไม่ต้องแก้ไข



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย แอบมีการบดบังรถที่แล่นสวนมา ขณะเลี้ยวกลับอยู่บ้าง แต่ยังพอรับได้
กระจกมองข้าง มองเห็นรถที่แล่นตามมาทางฝั่งซ้ายชัดเจนดี ที่บริเวณเสาหลังคาคู่หน้า ทั่ง 2 ฝั่ง ออกแบบ
ให้มีมือจับ สำหรับโหนขึ้นรถ ช่วยในการเข้า -  ออกจากรถได้ดีขึ้น เหมือนรถยนต์ Off Road ในยุค 1980



ทัศนวิสัย ด้านหลัง จากตำแหน่งคนขับ ในรุ่นกระบะ X-Cab มองได้โปร่งตา กะระยะถอยหลังเข้าจอดได้
ง่ายและสะดวกขึ้น จากการออกแบบตำแหน่งหัวมุมกระบะ ให้เป็นเหมือน เสากะระยะในตัว ดังนั้น ถ้า
ถอยหลัง แล้วยังชน แสดงว่า ประมาท สะเพร่ามากๆ เองแล้วละ



ส่วนรุ่น C-Cab 4 ประตู แม้จะมี กระจกบังลมหลัง ขนาดเท่ากับรุ่น X-Cab และภาพรวมถือว่าโปร่งตาดี
แต่ถ้าเพิ่มความโปร่งตา จากขอบกระจกหน้าต่าง ลมาได้อีกนิด จะลงตัว และช่วยให้เกิดความรู้สึกโปร่ง
มากขึ้นกว่านี้ได้อีก เสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar มีขนาดกำลังดี ไม่เล็กไม่ใหญ่เกินไป



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

แม้ว่า Colorado ใหม่ เวอร์ชันไทย จะมีเครื่องยนต์ให้เลือก 2 ขนาด แต่ก็ต้องถือว่าเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่ปี
1972 ที่ GM ตัดสินใจ ไม่ใช้เครื่องยนต์ร่วมกันกับ Isuzu อีกต่อไป พวกเขาเลือกพัฒนาเครื่องยนต์ร่วมกับ
V.M Motori บริษัทผลิตเครื่องยนต์ชั้นนำจากอินตาลี ที่ GM ไปซื้อกิจการเข้ามาไว้ในช่วงหลายปีก่อน จน
กลายเป็นส่วนหนึ่งของบริษัท GM Powertrain ในปัจจุบัน เท่ากับว่า Colorado ใหม่ ใช้เครื่องยนต์ใหม่
ของตนเอง แตกต่างจาก Isuzu D-Max เมื่อดูจากภายนอก และมันถูกผลิตที่โรงงาน GM ในระยองทั้งคู่!



เครื่องยนต์ตระกูลใหม่นี้ เรียกว่า DURAMAX เป็นขุมพลังสำหรับรถกระบะ ขนาดกลาง ขับเคลื่อนล้อหลัง
หรือ 4 ล้อ ในรุ่น 2.8 ลิตร จะใช้เครื่องยนต์รหัส XLD28 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,776 ซีซี กระบอกสูบ
x ช่วงชัก 94 x 100 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยชุดรางหัวฉีด Common Rail 
ของ Bosch ระบบอัดอากาศ Turbo จะเป็นแบบ "มีครีบแปรผัน" และมี Intercooler ช่วยลดความร้อนของไอดี
ก่อนส่งเข้าสู่ห้องเผาไหม้

กำลังสูงสุดมากถึง 180 แรงม้า ที่ 3,600 รอบ/นาที แต่แรงบิดสูงสุด มี 2 ระดับ หากเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
แรงบิดสูงสุดจะสูงถึง 440 นิวตันเมตร (44.9 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที แต่ถ้าคิดว่านั้นคือที่สุดแล้ว บอกได้เลยว่า
ยังครับ ดูแรงบิดของรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะเสียก่อน เพราะมันมากมหาศาลถึง 470 นิวตันเมตร (47.9 กก.-ม.)
ที่ 2,000 รอบ/นาที มีให้เลือกทั้งรุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง และขับเคลื่อน 4 ล้อ



ส่วนรุ่น 2.5 ลิตร จะใช้เครื่องยนต์รหัส XLD25 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,449 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
92 x 94 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.5 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบรางหัวฉีด Common Rail จาก Bosch
อัดอากาศด้วย Turbo แบบไม่มีครีบแปรผัน พ่วง Intercooler กำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS) ที่ 3,800 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร (35.7 กก.-ม.) ที่  2,000 รอบ/นาที มีเฉพาะ เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เท่านั้น และ
ไม่มีเกียร์อัตโนมัติ ให้เลือกเลย มีในรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง เป็นหลัก



ทั้ง 2 เครื่องยนต์ จะติดตั้งระบบส่งกำลัง เป็นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน โดยจะมีการตกแต่ง
คันเกียร์ ให้แตกต่างกันนิดหน่อย หากเป็นรุ่น 2.8 ลิตร LTZ จะมีการประดับแถบโครเมียม ไว้ที่ หัวเกียร์ แต่
ถ้าเป็นรุ่น LT ก็จะใช้แถบสีเงินประดับทดแทน

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.079
เกียร์ 2 .............................2.289
เกียร์ 3 .............................1.472
เกียร์ 4 .............................1.000
เกียร์ 5 .............................0.725
เกียร์ถอยหลัง ......................3.795
อัตราทดเฟืองท้าย .................รุ่น 2.5 ลิตร อยู่ที่ 4.100 และ รุ่น 2.8 ลิตรอยู่ที่ 3.727 : 1



ส่วนเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ถูกสงวนเอาไว้สำหรับรุ่นท็อป 2.8 ลิตร 6AT C-Cab 4 ประตู LTZ เท่านั้น
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.065
เกียร์ 2 .............................2.371
เกียร์ 3 .............................1.551
เกียร์ 4 .............................1.157
เกียร์ 5 .............................0.853
เกียร์ 6 .............................0.674
เกียร์ถอยหลัง ......................3.200
อัตราทดเฟืองท้าย .................3.420

ความจริงแล้ว ผมเชื่อว่า น่าจะมีลูกค้าที่อยากได้รุ่นเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร พร้อมเกียร์อัตโนมัติอยู่พอสมควร เป็นเรื่อง
น่าเสียดายที่ในช่วงแรก จะยังไม่มีรุ่น 2.5 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ ให้เลือก  ได้แต่หวังว่า GM Thailand จะจัดให้มีรุ่นย่อย
ใหม่ที่ว่านี้ ในอนาคต ซึ่งก็ยังไม่รู้ว่าจะเป็นเมื่อไหร่?



ในรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ ทุกคัน เป็นแบบ Part-Time ไม่ตลอดเวลา จะใช้สวิชต์วงกลม หมุนเปลี่ยนระบบ
ขับเคลื่อน ด้วยไฟฟ้า คุณต้องตั้งล้อให้ตรงเสียก่อน ไม่ว่าจะหยุดรถนิ่งๆ หรือขับขี่อยู่ด้วยความเร็ว ไม่
เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณสามารถ เลือกเปลี่ยนได้เลย ไม่ว่าจะเป็นแบบ 2H สำหรับการขับขี่ปกติทั่วไป
4Hi สำหรับการขับขี่ด้วยความเร็วสูงบนพื้นถนนลื่น ที่ต้องใช้ความแม่นยำในการยึดเกาะสูง และ 4Lo
สำหรับการเอาตัวรอดจากสภาพพื้นถนนที่ทุระกันดาร

เรายังคงทดลองจับเวลา หาตัวเลขอัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกัน ในตอนกลางคืน โดยมีคุณกล้วย BnN
แห่ง The Coup Channel มาช่วยจับเวลาให้ผมอยู่เช่นเคย ภายใต้มาตรฐานดั้งเดิม คือ เปิดไฟหน้า เปิดแอร์ นั่ง
2 คน ผลสรุปตัวเลขออกมา ครบทั้ง 6 รุ่นย่อย และเปรีนยบเทียบ กับตัวเลขของบรรดารถกระบะรุ่นใหม่ๆ ที่เราเก็บ
ข้อมูลกันไว้ตลอดหลายปีที่ผ่านมา มีดังต่อไปนี้









ดูจากตัวเลขแล้ว เป็นไงครับ?

รุ่น 2.5 ลิตร นั้น ไม่มีอะไรให้น่าแปลกใจ ตัวเลขจะดีหรือไม่ ขึ้นอยู่กับน้ำหนักของตัวรถแต่ละคัน
ล้วนๆ เป็นน้ำหนักตัวที่มาจาก การติดตั้งเพลาขับเคลื่อนล้อหน้า หรือตัวถังที่แตกต่างกัน  ดังนั้น จึง
ต้องทำใจว่า ตัวเลขของ Colorado 2.5 ลิตร ไม่อาจเทียบกับบรรดาเพื่อนฝูงได้เลย แถมยังต้องปล่อย
ให้ Mazda BT-50 PRO , Mitsubishi Triton VG Turbo ทำตัวเลขนำหน้าไปนิดนึงด้วยซ้ำ ทั้งที่เจ้า
BT-50 PRO ก็มีขนาดความจุกระบอกสูบ เล็กกว่า เขาเพื่อน อีก ราวๆ 300 ซีซี โดยประมาณ

อย่างไรก็ตาม อยากตั้งข้อสังเกตว่า รุ่น X-Cab 2.5 L 5MT 4x4 Z71 LT คันสีเงินนั้น น่าจะมีสภาพ
ไม่ค่อยสมบูรณ์เท่าไหร่ เพราะตัวเลขสมรรถนะที่ออกมา มันด้อยกว่าเพื่อนฝูงด้วยกันมากไปหน่อย
จริงอยู่ว่า การมีชุดเพลาขับเคลื่อนล้อหน้า ติดตั้งพ่วงเข้ามา อาจมีส่วนเพิ่มให้น้ำหนักตัว และการ
สูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อนเพิ่มขึ้นชัดเจน แต่ก็ไม่น่าจะหนักหนาได้ถึงขนาดทำตัวเลขห่าง
จากรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ ได้มากขนาดนี้

แต่พอเป็นรุ่นเครื่องยนต์ 2.8 ลิตร นั้น สถานการณ์ มันพลิกกลับกันมาสู่อีกขั้วหนึ่ง1

เมื่อเปรียบเทียบในหมู่พี่น้องร่วมตระกูลด้วยกันเอง ในช่วงออกตัว 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง รุ่น
เกียร์อัตโนมัติ 4x4x ทำเวลาได้ดีกว่ารุ่นเกียร์ธรรมดา 4x4 ชัดเจน ซึ่งก็พอจะคาดได้ว่า มาจาก
ความต่อเนื่องของการถ่ายทอดกำลัง ที่ใช้เวลาในการเปลี่ยนเกียร์สั้นกว่า แต่หากเทียบกับระบบ
ขับเคลื่อน 2 ล้อ 4x2 แล้ว จะพบว่ารถคันสีน้ำเงิน ได้ตัวเลขออกมาเท่ากัน กับรถคันสีแดง ซึ่ง
เป็นรุ่น 4x4 แต่ใช้เกียร์ธรรมดาเหมือนกัน เพราะในการทดลองของเรานั้น รุ่นขับ 4 ล้อ จะถูก
ปรับลงมาเป็นแบบ ขับ 2 ล้อหลัง เหมือนกัน เพื่อให้สภาพการขับขี่ เหมือนกันมากที่สุดเท่าที่
จะทำได้

แรงบิดสูงสุดที่มีมากถึง 470 นิวตันเมตร ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ช่วยให้รถคันสีขาวตัวท็อป ขับสนุก
มากขึ้นกว่าปกติ อีกนิดหน่อย เพียงแต่ มันไม่ได้เห็นผลนัก เมื่อใช้นาฬิกามาจับเวลาหาตัวเลขกัน

แต่พอเทียบกับคู่แข่งแล้ว แม้ตัวเลขจะด้อยกว่า เครื่องยนต์ 3.2 ลิตรของ Mazda ชัดเจน แต่กลับ
ไม่ได้ทิ้งห่างกันไปมากอย่างที่คิด ตรงกันข้าม รุ่น 2.8 ลิตร สามารถทำตัวเลข ไล่บี้ ได้ใกล้เคียง
ฉิวเฉียดกว่าที่คาดไว้ด้วยซ้ำ สมรรถนะที่ได้ขนาดนี้ ถือว่า มีของดีซ่อนอยู่ในตัว แต่ต้องเรียนรู้
วิธีการดึงพละกำลังออกมาใช้ ให้ถูกจังหวะ



ส่วนในด้านความเร็วสูงสุด นั้น ในรุ่น 2.8 ลิตร ไม่ว่าจะเป็นเกียร์ธรรมดา หรืออัตโนมัติ จะเป็น
รุ่นขับเคลื่อน 2 หรือ 4 ล้อ ทั้ง 3 คันที่เราทดลองขับ จะถูกล็อกความเร็วเอาไว้ที่ 184 กิโลเมตร/ชั่วโมง
โดยเมื่อถึงความเร็วดังกล่าว มาตรวัดจะขึ้นข้อความเป็นภาษาอังกฤษว่า ล็อกความเร็วสูงสุด ไว้ที่
184 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ตามมาตรวัด)

แต่ในรุ่น 2.5 ลิตร นั้น ไม่ว่าจะเป็นรุ่นใดก็ตาม เข็นขึ้นไปได้เต็มที่สุดแค่ในช่วงต่ำกว่ารุ่น 2.8 ลิตร
นิดหน่อย คือระดับ 174 - 177 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่มีทางเกินไปกว่านี้ ขนาดว่า ลองใช้ทางลาดชัน
ไหลลงเนินช่วยแล้ว ก็ยังได้ตัวเลขดีที่สุดเพียงเท่านี้ เพราะฉะนั้น หมดข้อสงสัยนะครับ

ขอย้ำว่า เราไม่สนับสนุนให้คุณไปทดลองกันเองตามลำพัง เพราะเราทำการทดลองให้คุณได้
รับทราบไว้เป็นข้อมูลแล้ว การทำความเร็วสูงสุดนั้น ถือเป็นการทำผิดกฎหมายจราจร นะครับ
เราไม่ปฏิเสธว่าเราทำผิดกฎหมาย แต่ จุดประสงค์ของเรา เป็นไปเพื่อการศึกษา ในแง่ของการ
ให้ความรู้ และเพื่อเป็นการเช็คสอบทานถึงตัวเลขที่ผู้ผลิตแจ้งไว้ ว่าตรงกับความจริงมากน้อย
แค่ไหน อย่างไร ดังนั้นโปรดอย่านำไปทดลองกันเอง เราไม่อาจรับผิดชอบต่อชีวิตของคุณได้



ในเมื่อตัวเลขอัตราเร่ง แทบไม่ต่างกัน ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจที่คุณจะพบว่า บุคลิกของเครื่องยนต์
ทั้ง 2 แบบ ก็จะมาในสไตล์ที่เหมือนกัน คือ ช่วงออกตัวด้วยเกียร์ 1 ก็จะสัมผัสได้ว่ามีแรงดึง พาให้รถ
พุ่งออกไปข้างหน้าในระดับกำลังดี แต่พอสับเข้าเกียร์ 2 แล้วกระแทกคันเร่ง ไม่ว่าจะเหยียบเพิ่มแค่
ครึ่งเดียว หรือเต็มมิดจนติดพื้นรถ เจ้าโด้ทุกคัน ก็จะต้องรอจนกว่ารอบเครื่องยนต์จะไต่ขึ้นไปจนถึง
แถวๆ 1,600 รอบ/นาที Turbo จึงจะเริ่มทำงานจนทำให้รถพุ่งพรวดไปอย่างฉับไว กระฉับกระเฉง
พอเข้าสู่เกียร์ 3 แรงบิดจะพอไหลมาให้ได้เรียกใช้เร่งแซงได้อย่างดี

จนล่วงเข้าสู่ช่วงปลายๆของมาตรวัดรอบ ระดับความรุนแรงของพละกำลัง ก็จะเริ่มลดน้อยถอยลง
นิดหน่อย หากเป็นรุ่น 2.5 ลิตร ก็จะมีอาการ "ปลายเริ่มเหี่ยว" ตั้งแต่หลังจาก 4,000 รอบ/นาที 
ขึ้นไปแต่ในรุ่น 2.8 ลิตร อาการเดียวกัน จะเกิด หลังจากระดับ 3,750 รอบ/นาทีขึ้นไป

พอเปลี่ยนเข้าสู่เกียร์ 4 ถ้าต้องการเร่งแซง ไม่ต้องทำอะไรมากไปกว่า เหยียบคันเร่ง จะเหยียบแค่
ครึ่งเดียวหรือเหยียบจมมิดลงไปเลยก็ได้ แต่ถ้าเหยียบมิด รถจะพุ่งปรู๊ดอย่างรวดเร็ว ทันใจ และ
ทำเวลาได้สั้นกว่า เร็วกว่า ดีกว่า การสับจากเกียร์ 3 เข้าสู่เกียร์ 4 อย่างที่คุณคุ้นเคย ส่วนเกียร์ 5 นั้น
เอาไว้ขับเรื่อยๆ สบายๆ ถ้าอยากจะเร่งแซงในช่วงรอบสูงๆ ก็ยังพอได้ แต่ทำใจได้เลยว่า ต้องใช้
เวลาสักหน่อย เว้นเสียแต่ว่า ช่วงความเร็วของรถ จะไปตกอยู่ในช่วงรอบเครื่องยนต์ที่เหมาะสม
เช่นที่ 2,500 รอบ/นาที

เพียงแต่ ความแตกต่างระหว่างเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร และ 2.8 ลิตร ของ Colorado อยู่ที่ ความว่องไว
ในการเร่งแซง ถ้าเป็นรุ่น 2.5 ลิตร ต่อให้คุณจะใช้ความพยายามแค่ไหน ถ้าเป็นรถเดิมๆ จากโรงงาน
ไม่ได้มีการปรับแต่งโมดิฟายใดๆ แล้ว ตัวเลขจะป้วนเปี้ยนไม่ค่อยลงต่ำไปกว่า 8 วินาที  ยกเว้นบางรุ่น

ถ้าถามว่า แรงเพียงพอไหมกับการใช้งานในชีวิตประจำวัน ที่ไม่ได้เอาไปเร่งแข่งกับใคร แค่เก็บแรงเอาไว้
แซงรถขับช้าวิ่งขวา ในวันตื่นสาย ผมมองว่า พอจะยอมรับได้ ไม่ขี้เหร่ แต่ก็ไม่ได้ดีเด่นจนต้องมอบโล่ห์
หากมองจากแค่ตัวเลขในโบรชัวร์ แรงบิดที่มากถึง 350 นิวตันเมตร หรือ 35.7 กก.-ม. มันก็มากพอกันกับ
Hilux Vigo หรือรถกระบะบ้าพลังคันอื่นๆในท้องตลาดตลอดช่วง 3-4 ปีที่ผ่านมานั่นละครับ

อย่างไรก็ตาม ไม่ว่าจะเลือกระบบขับเคลื่อน 2 ล้อ หรือ 4 ล้อ เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร ของ Colorado นั้น ยังมี
ช่วงแรงบิด ที่ยังไม่ค่อยจะลงตัวพอดีสักเท่าไหร่ แทบทุกคันที่ผมขับขี่ ผมจะต้องคอยสับเปลี่ยนเกียร์บ่อยๆ
แทบตลอดเวลา เพื่อหาช่วงแรงบิดที่เหมาะสม ให้สอดคล้องกับความเร็วของรถ เท่าที่ผมต้องการในช่วงนั้น
เช่นในสภาพการจราจรติดขัด แต่พอเคลื่อนตัวได้ ตามจังหวะสัญญาณไฟ รถจะต้องไหลไปอย่างต่อเนื่อง
แล้วค่อยหยุด บางครั้ง ถ้าผมเข้าเกียร์ 2 กะว่าจะสับเปลี่ยนขึ้นเกียร์ 3 ทันที ก็ยังทำไม่ได้ ต้องเหยียบคันเร่ง
ลากรอบขึ้นไปให้ถึงแถวๆ 2,500 รอบ/นาที กันเสียก่อน  จึงจะเปลี่ยนขึ้นเกียร์ 3 ซึ่งรอบเครื่องยนต์ ก็จะ
แผ่วลงมาป้วนเปี้ยนที่ระดับ พันกว่ารอบเศษๆ ซึ่งก็จะแทบไม่เหลือเรี่ยวแรงอะไร หากต้องเหยียบคันเร่ง
พารถพุ่งออกจากสถานการณ์วิกฤติ เช่น ต้องเปลี่ยนเลนในจังหวะที่มาถึงพอดี รถจะพุ่งออกไปด้วยอาการ
เหมือนคนงัวเงีย ต้องรอให้ Turbo Boost ขึ้นมาก่อน จึงจะพุ่งปรู๊ดออกไป ซึ่งบางจังหวะ ก็อาจจะสายไป
ไม่ทันการณ์ได้เหมือนกัน หากจะซื้อรุ่น 2.5 ลิตร ทั้งรุ่นขับ 2 ล้อ หรือ 4x4 อาจต้องเล็งจังหวะเวลาเร่งแซง
ก่อนเปลี่ยนเลนไปตามสภาพการจราจรติดขัดกันดีๆนิดนึงครับ

แล้วเมื่อไหร่ที่เข้าเกียร์ 5 ไปแล้ว แม้จะเหยียบคันเร่งจมมิด จน Turbo ทำงานเต็มที่ แรงดึงที่คุณจะได้รับ
จากตัวรถ มันยังไม่มากพอให้คุณสามารถแซงรถบรรทุกซุงคันข้างหน้าได้ไวอย่างที่ควรเป็น ซึ่งอาจต้อง
สับเปลี่ยนลงมาเป็นเกียร์ 4 เพื่อเรียกให้เครื่องยนต์กลับไปทำงานในรอบที่สูงขึ้น อันเป็นช่วงที่แรงบิด
จะถูกลิตออกมาสูงกว่าช่วงรอบเครื่องยนต์อื่นพอดี

แต่ถ้าคุณคิดว่า เท้าหนักแบบ ตาแพน Commander CHENG! ของเรา ประเภทที่ว่า ชอบขับรถจี้ตูดชาวบ้าน
การเร่งแซงคือชีวิตจิตใจ เป้าหมาย มีไว้พุ่งชน ผมว่า เครื่องยนต์ 2.8 ลิตร จะเหมาะกับคุณมากกว่า เพราะได้
อัตราเร่งแซงที่น่ากลัวกว่าที่คิด หากเทียบกับบรรดารถกระบะบ้านๆ เดิมๆ จากโรงงานด้วยกัน เพราะพี่แกเล่น
พุ่งพรวดอย่างกับธนูเลยทีเดียว เวลาที่เร็วกว่ากันถึง 1 วินาที น่าจะบอกคุณได้ว่า หากนำ Colorado 2.8 ไปเล่น
แร่แปรธาตุ ปรับแต่ง โมดิฟายต่อ น่าจะสาอกสาแก่ใจชาวนครปฐม ผู้นิยมซื้อหา Colorado รุ่นแรกไปปรับแต่ง
ให้แรงยิ่งขึ้นกว่าเดิมอีกมากโข ไม่ต้องไปแคร์ว่า รุ่นเกียร์ธรรมดา จะมีแรงบิดน้อยกว่าเกียร์อัตโนมัติ เพราะ
ผมมองว่า วิศวกรของ GM คิดถูกแล้ว ที่จำกัดแรงบิดสูงสุด ของรุ่นเกียร์ธรรมดาเอาไว้เพียงแค่ 440 นิวตันเมตร
เพราะในรถบางรุ่น ที่ไม่ได้ติดตั้งระบบ ESP มาให้ ผมว่า แรงบิดสูงขนาดนี้ กับยางติดรถเดิมๆ จากโรงงาน
อย่าง Bridgestone Dueler AT ที่พร้อมจะร้องเอี๊ยดเสียงหลงลั่นทุ่งได้ยินไปตั้งไกล เพียงแค่คุณเลี้ยวกลับรถ
ด้วยความเร็ว 10 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าเจอพื้นถนนที่ลื่นกว่านี้ โอกาสที่รถจะหมุนปัด และก่ออันตรายกับคุณ
มีมากกว่าอย่างชัดเจน ถ้าเป็นไปได้ ควรเลือกรุ่นที่มีการติดตั้งระบบ ESP พร้อมสวิชต์ เปิด - ปิด มาให้ ดีกว่า
แม้ราคาแพงขึ้นอีกหน่อย แต่ก็ช่วยคุณผ่อนหนักให้เป็นเบาได้ และพอจะช่วยให้ยังแก้สถานการณ์ฉุกเฉินได้
หากมันดันเกิดขึ้นจริงๆ

อย่างไรก็ตาม ข้อสังเกตอย่างหนึ่งที่ผมพบใน Colorado ใหม่ ทั้งรุ่น 2.5 และ 2.8 ลิตร คือ ถ้าคิดจะออกรถ
ด้วยเกียร์ 2 แล้วละก็ คุณอาจต้องเลี้ยงคลัชต์เยอะๆ และอาจต้องเผื่อใจไว้กับอาการกระตุกจนดับ เหตุผลนั้น
มาจาก การเซ็ตอัตราทดเกียร์และเฟืองท้าย ที่เน้นความประหยัดในช่วงรอบต่ำ จนเรี่ยวแรงหายไปพอสมควร
ในช่วงรอบเครื่องยนต์ ระดับ 1,000 - 1,500 รอบ/นาที ต้องรอจนกว่าจะถึง 1,600 - 1,700 รอบ/นาที
Turbo จึงจะค่อยๆ เริ่มมีบูสต์มาให้เรียกใช้

ส่วนรุ่น 2.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ ซึ่งมีแรงบิดสูงสุด มากกว่าเกียร์ธรรมดานั้น สัมผัสจากอัตราเร่ง มันก็ไม่ได้
แตกต่างไปจากสัมผัสเดียวกับที่ผมเคยพบมาแล้ว ในการทดลองขับบนรีวิวแบบ First Impression เพียงแต่
แอบสงสัยนิดหน่อยว่า ทำไมคันสีขาว ถึงได้พุ่งปรู๊ดทันใจใช้การได้เลยทีเดียว ที่สำคัญ ตัวเลขอัตราเร่งที่เรา
วัดมาได้ แสดงให้เห็นว่า เครื่องยนต์ 2.8 ลิตร บล็อกนี้ สมรรถนะพอฟัดเหวี่ยงกับเครื่องยนต์ 3.2 ลิตร ของ
Ford / Mazda ได้สบายมากๆ อย่างแทบไม่น่าเชื่อ แต่ก็ต้องเชื่อ เพราะตัวเลขฟ้องอยู่ทนโท่

แรงเอาเรื่องเหมือนกันนะจ้ะ อย่าไปล้อเล่นเข้าเขียวละ!

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ดูเหมือนจะไม่มีปัญหาอะไรสำหรับรุ่น Flex Cab มีแค่เสียงกระแสลมไหลผ่าน
มากขึ้นในช่วงความเร็วตั้งแต่ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ทว่า สำหรับรุ่น 4 ประตู แล้ว หากเป็นรุ่นท็อป สีขาว
2.8 ลิตร เกียร์ 6AT 4x4 Z71 LTZ จะเริ่มมีเสียงลมหวีดเข้ามาตามขอบยางหน้าต่างด้านบนของบานประตูฝั่ง
คนขับ ที่ความเร็วระดับ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป และถ้าเป็นคันสีดำ 2.5 เกียร์ธรรมดา 6MT 4x2 อาการจะ
ยิ่งรุนแรงขึ้น คือเสียงหวีดร้องจะเริ่มมาเยือน ในความเร็วแถวๆ 130 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป และเริ่มดังขึ้น
เรือยๆ จนไม่อาจจะทนฟังไหว ต้องชะลอความเร็วของรถลงมาอยุ่ในการขับขี่ ด้วยความเร็วปกติ เสียงจึงจะ
หายไปจนเกลี้ยง ส่วนเสียงเครื่องยนต์ ขณะจอดติดเครื่องเดินเบา ในเวลากลางคืนนั้น ถือว่าดังพอกันกับ
รถกระบะคันอื่นๆ ในตลาด



พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ช่วยผ่อนแรงแบบไฮโดรลิค ทุกรุ่นย่อยมีการปรับเซ็ตค่าต่างๆ
รวมทั้งอัตราทดเฟืองพวงมาลัย มาในระดับใกล้เคียงกัน ดังนั้น การตอบสนองของพวงมาลัยในรถทุกรุ่น ทุกคันที่
ผมลองขับ จึงออกมา เหมือนกัน และสามารถใช้อ้างอิงได้ในทุกรุ่นไม่ว่าจะเป็นรุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง หรือ 4x4

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆในเมือง พวงมาลัยมีความหนืดในระดับที่เหมาะสมใช้ได้ แอบหนืดกว่ารุ่นเดิม
เพิ่มขึ้นนิดหน่อย วงพวงมาลัยกระชับ จับถนัดมือแบบรถเก๋งรุ่นใหม่ๆ มากขึ้น Grip ดีใช้ได้ การหมุนพวงมาลัยนั้น
หากรถเคลื่อนตัวอย่างช้าๆ แรงที่คุณจะใช้หมุนพวงมาลัยนั้นไม่มากนัก แต่ใช้มือข้างเดียว ก็หมุนพวงมาลัยได้แล้ว
อาจต้องออกแรงที่ข้อมือเพิ่มจากรถเก๋งนิดนึง ถือว่ายังทำได้สบายๆ แต่ถ้าต้องหมุนพวงมาลัย ขณะรถจอดอยู่นิ่งๆ
พวงมาลัยจะค่อนข้างมีความหนืดมากแบบรถกระบะทั่วไป อาจต้องใช้สองมือช่วยกันหมุนประคองตามปกติ

ในช่วงความเร็วเดินทาง แม้ว่าพวงมาลัยจะมีความนิ่ง ในยามที่พื้นถนนเรียบสนิท และไม่มีกระแสลมมาปะทะ
ด้านข้างหนักๆ แต่ความแม่นยำในการเลี้ยวเข้าโค้ง ก็จะมาในแนวเดียวกับ รถยนต์ประเภท SUV ที่สร้างขึ้นบน
พื้นฐานของรถกระบะ (PPV) รุ่นก่อนๆ มากกว่่า

ถ้าวัดกันที่ความไว เฉียบคมในการหักเลี้ยว และตอบสนองต่อผู้ขับขี่ ประเด็นนี้ Nissan Navara Mazda BT-50
PRO ใหม่ รวมทั้ง Ford Ranger ใหม่ จะทำได้ดีกว่า Colorado นิดหน่อย แต่ไม่ได้แตกต่างกันถึงขั้นมากนัก
ภาพรวมแล้ว ถือว่าเป็นพวงมาลัยที่ถูกปรับแต่งมาเพื่อเอาใจคนชอบขับรถเป็นหลัก มีระยะฟรีพอเหมาะพอควร
แต่คุณสุภาพสตรีบางคนอาจต้อง ออกแรงบ้าง ด้วยความรู้สึกว่า มันหนืดและหนักไปสักหน่อย

อย่างไรก็ตาม รุ่น 4 ประตู 2.5 ลิตร เกียร์ธรรมดา 4x2 Z71 LT คันสีดำ ผมตั้งข้อสังเกตว่า พวงมาลัยยังไม่อาจจะ
ถือบังคับให้นิ่งได้ ขณะใช้ความเร็วสูง ระยะฟรีเฉพาะรถคันนี้ เหมือนจะมีมากกว่าคันอื่นๆอยู่เล็กน้อย ทำให้
ต้องใช้สมาธิในการควบคุมมากกว่า คันอื่นๆอย่างชัดเจน

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบอิสระปีกนก 2 ชั้น ด้านหลัง เป็นแหนบ ในรุ่นที่เราลองขับนั้น จะใช้แหนบ 3 ชั้น
( Leaf Spring) รูปครื่งวงรีใช้วัสดุทำด้วยเหล็กกล้า พร้อมโช้กอัพแก็ส จาก Thyssen การตอบสนองในภาพรวม
แม้จะลดทอนความนิ่มนวลลงมา แต่กลายเป็นความนุ่มแน่นมากยิ่งขึ้น โดยเฉพาะระบบกันสะเทือนหน้า ที่
ปรับแต่งมาได้ลงตัวพอดี คือทั้งนุ่มนิดนึง แน่นเยอะหน่อย และหนึบกำลังเหมาะ ส่วนการปรับเซ็ตตับแหนบ
ทั้ง 4 แผ่นด้านหลัง พยายามจะให้มีการซับแรงสะเทือนมากที่สุดเท่าที่ทำได้ แต่ก็ยังแอบแข็งอยู่ดี เพราะจำเป็น
ต้องรองรับงานบรรทุก เผื่อเอาไว้ด้วย

ยังไง๊ยังไง ก็ยังเป็นระบบกันสะเทือนที่สะท้อนบุคลิกของรถกระบะอยู่ดี

ขณะขับไปตามตรอก ซอกซอย ต่างๆ Colorado จะมีการกระเทือนอยู่บ้าง ขึ้นอยู่กับรูปแบบของพื้นผิวถนน
ลูกระนาด และหลุมบ่อต่างๆ อาการของล้อ จะถูกส่งขึ้นมาให้ผู้ขับขี่ และผู้โดยสารรับรู้ ว่า ระบบกันสะเทือน
ได้ช่วยดูดซับแรงกระแทกต่างๆไว้ให้ระดับหนึ่งแล้ว ที่เหลือ ท่านก็ต้องช่วยรับทราบไปด้วยว่ากำลังขับผ่าน
ทางขรุขระอยู่

ขณะใช้ความเร็วปกติ บนทางด่วน Colorado ทุกคันที่ผมขับ สามารถพาผมเข้าโค้งได้อย่างมั่นใจ นิ่งๆ เนียนๆ
ไม่มีอาการอะไรให้น่าเป็นห่วงมากนัก แม้ว่าในบางโค้ง บางช่วง (เช่นทางโค้งขวา จากพระราม 9 มุ่งหน้าไป
ยังทางลงดินแดง เป็นโค้งยาวๆ ไหลลงต่อเนื่อง) ผมจะเลี้ยงคันเร่งไว้ที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม ถือว่า
ทำได้แบบไม่คิดมาก่อน ส่วนทางโค้งขวา ช่วงเข้าสนามบินสุวรรณภูมิ ผมใช้ความเร็วได้ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่ยาง Bridgestone Dueler H/T ก็แทบจะปลิ้นออกมานอกขอบประทะล้อแล้ว ทำได้ระดับนี้ถือว่า เก่งมากแล้ว

การซับแรงสะเทือนของ Colorado นั้น ทำได้ดีกว่า Ford Ranger ใหม่ 2.2 6AT อย่างชัดเจน แบบไม่ต้องสืบ
เพราะรายนั้น มีอาการสะเทือน เต้นไปตามพื้นถนนครบทุกลูกทุกเม็ดชนิดไม่เว้นช่วงให้กระเพาะอาหารได้
พักการแดนซ์กระจายกันเลย

แต่แน่นอนว่า ภาพรวมของช่วงล่างนั้น ยังถือว่า ด้อยกว่า Mazda BT-50 PRO อย่างชัดเจน และเหนือกว่า
Ford Ranger ใหม่ แค่ว่า นุ่มกว่ากันนิดหน่อยเท่านั้น และถึงช่วงล่างจะดีแค่ไหน แต่สำหรับ Colorado แล้ว 
หากขับขี่ทางไกล ขอให้หลีกเลี่ยงการหักหลบสิ่งกีดขวาง หรือจักรยานยนต์ รถสิบล้อ หรือพวกชอบเลี้ยวกลับรถ
ตัดหน้าชาวบ้าน กระทันหันเป็นกิจวัตร ถ้าไม่จำเป็น เพราะมีโอกาสอยู่บ้างเหมือนกัน ที่รถอาจเสียหลักได้
ถ้าคุณเผลอหักพวงมาลัยมากเกินไป (และนั่นทำให้ต้องมีการเซ็ตอัตราทด และระยะฟรีของพวงมาลัยให้
เหมาะสมในรถกระบะ เพื่อไม่ให้พวงมาลัยไวเกินไป)

ระบบห้ามล้อยังคงเป็นแบบมาตรฐานของรถกระบะทั่วไป คือด้านหน้าเป็นดิสก์เบรก แบบมีรูระบายความร้อน โดย
รุ่นเตี้ยมาตรฐาน จานเบรกจะมีเส้นผ่าศูนย์กลาง 280 มิลลิเมตร แต่ถ้ารุ่น ยกสูง ทั้ง 4x2 และ 4x4 จะมีเส้นผ่า
ศูนย์กลาง 300 มิลลิเมตร ส่วนคู่หลัง ยังคงเป็น ดรัมเบรก เส้นผ่าศูนย์กลาง 295 มิลลิเมตร ในรุ่น LTZ จะติดตั้ง
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronics Brake
Force Distribution) มาให้

นอกจากนี้ ในรุ่น LTZ ยังมีการติดตั้งระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว ESP (Electronic Stability Program)
ทำงานร่วมกับ ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีขณะออกรถ TCS (Traction Control System) ซึ่งรับข้อมูลการเคลื่อนที่
ของรถกับองศาการหมุนของพวงมาลัย ผ่านเซนเซอร์ของระบบซึ่งติดตั้งที่ล้อ มายังสมองกลของระบบ ช่วยวิเคราะห์
และประเมิน หากเกิดการเสียสมดุล เช่นล้อหมุนฟรี หรือ ว่า เข้าโค้งเร็วเกินไปจนบั้นท้ายรถเริ่มจะลื่นไถล ปัดออก
ไปทางด้านข้าง หรือ Oversteer มากไป ระบบ ESP จะเพิ่มแรงเบรกในแต่ละล้อ พร้อมทั้งลดกำลังเครื่องยนต์
เพื่อช่วยผู้ขับขี่ ดึงและควบคุมให้รถกลับเข้าสู่สภาวะปกติโดยเร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

นอกจากนี้ยังมีการติดตั้ง ระบบเพิ่มแรงเบรกฉุกเฉิน  PBA (Panic Brake Assist) โดยระบบจะตรวจจับจาก
น้ำหนักการกดเท้าลงที่แป้นเบรกและจะช่วยเพิ่มกำลังและสั่งการให้ระบบ ABS ทำงานเร็วขึ้น อันจะช่วย
ลดระยะในการหยุดรถให้สั้นลงเมื่อเปรียบเทียบกับรถที่มีระบบเบรก ABS แต่ไม่มีระบบ PBA รวมทั้งระบบ
เพิ่มแรงดันน้ำมันเบรกในภาวะฉุกเฉิน HBA (Hydraulic Brake Assist) ทำงานเมื่อผู้ขับขี่ลงน้ำหนักเท้าไปที่
แป้นเบรกอย่างรุนแรงขณะเบรกกะทันหัน และระบบชดเชยแรงดันน้ำมันเบรก -    HBFA (Hydraulic Brake
Fade Assist) ทำงานโดยอัตโนมัติเมื่อผู้ขับขี่ทำการย้ำเบรกขณะเบรกกะทันหัน ทั้ง 3 ระบบนี้ ติดตั้งให้กับ
Colorado ทุกตัวถัง ตั้งแต่ระดับการตกแต่ง LT และ LTZ โดยจะไม่มีในรุ่น LS

และเฉพาะรุ่น 2.8 LTZ ทั้ง X-Cab กับ C-Cab จะเพิ่มระบบสร้างสมดุลขณะเบรกในโค้ง CBC (Cornering
Brake Control) โดยระบบจะควบคุมแรงดันเบรกและลงน้ำหนักในการเบรกไปยังล้อทั้งสี่อย่างอิสระจากกัน
อย่างเหมาะสม ซึ่งแรงดันและน้ำหนักในการเบรกในแต่ละล้ออาจแตกต่างกัน เพื่อช่วยสร้างสมดุลและการ
ทรงตัว และลดอาการท้ายปัด (Oversteer) หรือดื้อโค้ง (Understeer) (เฉพาะรุ่น LTZ)

ภาพรวมของระบบเบรกใน Colorado นั้น ถือว่า ทำได้ดีมาก และมั่นใจใช้ได้เลยทีเดียว แป้นเบรก Linear มากๆ
ต้องการให้รถชะลอลงแค่ไหน ก็เหยียบเบรกไปเพียงแค่นั้น ระยะชะลอความเร็วทั้งในช่วงการขับขี่แบบคลานๆ
บนสภาพการจราจรติดขัด ยังทำได้อย่างนุ่มนวล ไม่มีที่ติ และหน่วงความเร็วจากระดับ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ลด
ลงมาได้ดี นิ่ง และเสถียร ถ้าไม่ได้เหยียบเบรกกระทันหันอะไรมากนัก  หน่วงความเร็วลงมาได้ค่อนข้างไว และ
ไม่ต้องลุ้นระทึกมากมาย ถือว่าทำงานได้ดีมาก เมื่อเทียบกับระบบเบรกของรถกระบะทั่วไปในตลาดเมืองไทย

ยืนยันได้ว่า การตอบสนองของแป้นเบรกนั้น ให้ความนุ่มนวลแต่หนักแน่น กำลังดี ทำได้ดีกว่า BT-50 PRO
รวมทั้ง Ford Ranger และบรรดา รถกระบะ ส่วนใหญ่ในตลาด




ระบบกันสะเทือน ระบบเบรก และงานวิศวกรรมต่างๆ ของ Colorado ใหม่ ถูกติดตั้งเข้ากับ โครงสร้างเฟรมแชสซีส์
ที่ได้รับการคำนวณโครงสร้างมาเป็นอย่างดีให้ทนแรงบิดตัวได้ดีขึ้นกว่าเดิม พร้อมด้วยคานขวางเสริมแรงถึง 8 จุด
“8 Cross members” (ในรุ่น 4x4 ) และคานขวางเสริมแรง 7 จุด “7 Cross members” (ในรุ่น 4x2 )
มีคานกันชนหน้าเสริมมาให้ เพื่อช่วยลดความเสียหายจากการชนในความเร็วต่ำ อีกทั้งยังมีการใช้เทคโนโลยีพัฒนา
พื้นผิวตัวรถอย่างพิถีพิถันเพื่อความทนทาน ตลอดจนการประกอบที่เน้นให้ช่องว่างของชิ้นส่วนตัวถังแคบลงกว่าเดิม
ลดเสียงรบกวนในห้องโดยสาร อย่างไรก็ตาม ฝากระโปรงหน้า มีน้ำหนักมากเหลือเกิน การเปิด-ปิด อาจต้องใช้
ความระมัดระวังมากเป็นพิเศษนะครับ ขอเตือนว่า ไม่ควรให้เด็กชั้นต่ำกว่ามัธยม 3 เปิด-ปิดฝากระโปรงเองเด็ดขาด!



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

หนึ่งในประเด็นสำคัญที่ไม่อาจมองข้ามได้ในการทำบทความรีวิวรถกระบะ และต้องทำการทดลองจนกว่า
จะกระจ่างแจ้ง นั่นคือ "ความประหยัดน้ำมัน" มันเป็นคำถามสุดคลาสสิกที่เราท่านถ้วนทั่ว มักได้ยินเสมอ
เวลามีใครมาสอบถามว่าจะซื้อรถกระบะรุ่นไหนดี อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมักเป็นประเด็นแรกที่ร้อยละ 95
ของผู้คน มักให้ความสนใจ

ในเมื่อ ยืมรถมาทำรีวิว มากถึง 6 รุ่นย่อย แบ่งตามรูปแบบระบบขับเคลื่อนและระบบส่งกำลัง ดังนั้น เพื่อให้
ได้รู้แจ้งเห็นจริงกันไป โดยปราศจากข้อสงสัยอื่นใดตามมา ผมก็ต้องจับทั้ง 6 คันนี้ มาทำการทดลองหาอัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ให้ครบทุกคันนั่นละครับ



เราทำการทดลองกันตามมาตรฐานเดิม เพียงแต่ว่า สำหรับรถกระบะแล้ว นับจากนี้ เราจะเปลี่ยนจากเดิม
ซึ่งเคยใช้บริการกับ Shell เพื่อความสะดวก และคุณภาพน้ำมันก็ไม่ได้ด้อยไปกว่ากันมากนัก ผมจึงเลืก
เปลี่ยนมาเติมน้ำมัน Techron Diesel ที่ สถานีบริการของ Caltex พหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS
อารีย์ แทน เพื่อควบคุมให้ระยะทาง กับเส้นทางการขับขี่ ให้เหมือนกันทั้งรถยนต์เบนซิน และ Diesel

เมื่อไหร่ที่ผมจะต้องทำรีวิวรถกระบะ เมื่อนั้น ผมรู้ตัวเลยว่า ต้องฟิตร่างกายมามากกว่าปกติ เพราะเราต้อง
มาขย่ม โขยก และเขย่ารถกัน ในเมื่อเราต้องทำทุกอย่างให้เหมือนกันทั้งหมด 6 คัน ก็ต้องมีผู้ร่วมชะตากรรม
อย่างในภาพที่เห็น ทั้งตาถัง เพื่อนเก่าแก่ ที่กลายเป็นนักบินไปแล้ว แต่ยังว่างอยู่ ตาโจ๊ก V10ThLnD กับน้อง
ต๊อบ Philozophy ในทีม The Coup ของเรา ตา Fluke คนนี้เป็นรุ่นน้องของผม พอดีที่บ้านจะซื้อรถกระบะ
เลยขอมาร่วมทดลองด้วย แถมยังมี เจ้ากอล์ฟ และ เจ้าโต้ ที่ประจำการ ณ สถานีบริการน้ำมัน Caltex แห่งนั้น



เราเติมน้ำมัน ไปพร้อมๆกับการเขย่า โขยก ขย่มรถ คันละไม่ต่ำกว่าครึ่งชั่วโมง ต่อการเติม 1 ครั้ง เฉลี่ยแล้ว
6 คัน เราใช้เวลาเติมน้ำมันราวๆ 6 ชั่วโมง กันเลยทีเดียว เพื่อกรอกน้ำมันลงไปให้เต็มถังจนล้นเอ่อขึ้นมา
ถึงปากคอถังอย่างนี้ และเติมใหมั่นใจว่า จะไม่เหลืออากาศอยู่ในถังเลยจริงๆ



เมื่อเสร็จแล้ว เราก็ขึ้นนั่งประจำที่ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ Set 0 บน Trip Meter แล้วออกรถ ไป
เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน มุ่งหน้าไปเลี้ยวซ้าย เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะจนออกปากซอย โรงเรียนเรวดี
เข้าสู่ถนนพระราม 6 เลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน อุดรรัถยา ขับตรงไปยังปลายทาง ณ ด่านบางปะอิน เลี้ยวกลับ
ย้อนมาขึ้นทางด่วนฝั่งตรงข้าม ขับกลับมาตามเส้นทางเดิม ด้วยมาตรฐานเดิม คือ ความเร็ว 110 กิโลเมตร/
ชั่วโมง เปิดแอร์ พัดลมแอร์เบอร์ 1 และนั่ง 2 คน



พอลงทางด่วนที่ด่านอนุเสาวรีบย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่หน้าโชว์รูม
เบนซ์ ราชครู เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เติมน้ำมัน Techron Diesel ณ หัวจ่ายเดิม เหมือนช่วง
การเติมครั้งแรก ของทุกคัน



แล้วเราก็ต้องมานั่งเขย่า โขยก ขย่มรถ กันอีกจนกระทั่ง น้ำมันเต็มล้นเอ่อ แน่นขึ้นมาถึงปากคอถังเช่นนี้
ถือว่า เราได้ควบคุมตัวแปรต่างๆเท่าที่พอจะทำได้กันแล้ว

ได้เวลามาดูตัวเลขจากการเติมน้ำมันของรถกระบะทั้ง 6 คันกันละครับ



เริ่มจากคันแรก 4 ประตู 2.8 L 6AT 4x4 Z71 LTZ ตัวท็อป สีขาว
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.2 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.91  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.90 กิโลเมตร/ลิตร



คันต่อมา X-Cab 2.8 L 5MT 4x4 Z71 LTZ ตัวท็อป สีแดง
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.2 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.65  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 12.35 กิโลเมตร/ลิตร



ถัดไป เป็นรุ่น X-Cab 2.8 L 5MT 4x2 Z71 LTZ ตัวท็อป สีน้ำเงิน
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.38  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 12.80 กิโลเมตร/ลิตร



ตามด้วยรุ่น 4 ประตู 2.5 L 5MT 4x2 Z71 LT สีดำ
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.96  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.87 กิโลเมตร/ลิตร



ทีนี้ก็มาถึงรุ่นที่คาดว่าจะทำยอดขายได้กลางๆ คือ X-Cab 2.5 L 5MT 4x4 Z71 LT สีเงิน
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 8.28  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.41 กิโลเมตร/ลิตร



และสุดท้าย รุ่นที่น่าจะทำยอดขายได้เยอะ X-Cab 2.5 L 5MT 4x2 Z71 LT สีเงิน
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.13  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.26 กิโลเมตร/ลิตร









เมื่อเปรียบเทียบตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงออกมาแล้ว พบว่าในภาพรวม Colorado ใหม่ ทำตัวเลข
ออกมาได้อยู่ในเกณฑ์มาตรฐานของตลาดกลุ่มนี้ คุณต้องไม่ลืมว่า รถที่เราทดลองขับทุกคัน เป็นรุ่นยกสูง
ทั้งหมด ซึ่งจะต้านลม กว่ารุ่นตัวเตี้ย อยู่แล้วตามธรรมชาติ ดังนั้น ตัวเลขจึงไม่อาจเทียบได้กับ Vigo รุ่น
2.5 IC มาตรฐาน และ Triton 2.5 ลิตร 116 แรงม้า ซึ่งเซ็ตมาเพื่อเน้นความประหยัดน้ำมันเป็นหลัก เพราะ
รุ่นย่อยทั้ง 2-3 รุ่นนี้ เรี่ยวแรงหายไปเยอะ

อย่างไรก็ตาม หากเทียบเฉพาะรุ่นที่ทำตลาดอยู่ในทุกวันนี้ ไม่นับ BT-50 รุ่นก่อนหน้า เท่ากับว่า รุ่น X-Cab
2.5 L 5MT 4x2 Z71 LT คันสีเงิน ซึ่งเป็นรุ่นที่มีค่าตัวถูกสุดในขบวน Colorado ทั้ง 6 คันที่เรานำมาทำรีวิว
ให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง 13.2 กิโลเมตร/ลิตร ดีที่สุดในกลุ่ม ตามด้วย Triton 2.5 VG Turbo เกียร์ 4AT
13.01  กิโลเมตร/ลิตร ที่เหลือ อยู่ในระดับ 11 ปลายๆ - 12 ปลาย กิโลเมตร/ลิตร ตามแต่ละรุ่นย่อย ใช้น้ำมัน
ในการทดลอง คันละราวๆ 7 ลิตรกลางๆ ค่อนปลาย / 100 กิโลเมตร มีโผล่เกิน 8 ลิตร ไปแค่คันเดียว ในรุ่น
X-Cab 2.5 L 5MT 4x4 Z71 LT คันสีเงิน ที่ดูเหมือนจะมีสภาพไม่ค่อยสมบูรณ์นักเมื่อเทียบกับรถอีก 5 คัน

น้ำมัน 1 ถัง แล่นจะพา Colorado แล่นไปได้กี่กิโลเมตร คำตอบก็คือ จากในช่วงคืนรถ บางคันนั้น น้ำมัน
หล่นลงมาแค่ครึ่งถัง แล่นไป 590 กิโลเมตร แต่ในรุ่นท็อป น้ำมันเหลือ 1 ใน 4 ของ ถัง แต่ตัวเลขบอกว่า
แล่นมาแล้ว 693.5 กิโลเมตร ดังนั้น ถังน้ำมันขนาด 76 ลิตร น่าจะพาคุณเดินทางได้ไกลกว่า 700 กิโลเมตร
อย่างแน่นอน และจะเป็นเช่นนี้กันทุกรุ่นย่อย ทั้งนี้ทั้งนั้น ขึ้นอยู่กับสภาพการจราจร สภาพแวดล้อม และ
นิสัยการขับขี่ของคุณด้วย



********** การบำรุงรักษา ในช่วงระยะรับประกันคุณภาพ **********

GM Thailand ยินยันว่าจะรับประกันคุณภาพ ของ Colorado ใหม่ นาน 3 ปี 100,000 กิโลเมตร แล้วแต่ว่า
กรณีใดจะถึงก่อน เหมือนเช่น รถกระบะค่ายอื่นๆในตลาดตอนนี้ แต่จะมีค่าบำรุงรักษาตลอดระยะเวลา
3 ปี หรือ 100,000 กิโลเมตร อยู่ที่ ไม่เกิน 19,900 บาท

เหตุผลที่สามารถระบุตัวเลขแน่ชัดได้อย่างนี้ เพราะ GM บอกว่า ได้ยืดอายุการเข้ารับบริการ ตามโชว์รูม
จากเดิม ทุก 10,000 กิโลเมตร เป็น 20,000 กิโลเมตร เพื่อให้ลูกค้าไม่ต้องเข้าศูนย์บริการบ่อยครั้งโดย
ไม่จำเป็น เท่ากับว่า ตลอดการรับประกันคุณภาพ ลูกค้าจะเข้าศูนย์บริการแค่ 5 ครั้ง หลังจากหมดอายุ
การรับประกัน ก็ขึ้นอยู่กับลูกค้าแล้วละว่า จะยังเข้าศูนย์ฯ ต่อ หรือจะซ่อมกันเองกับอู่ข้างนอก

รายการอะไหล่ที่ต้องเปลี่ยนทุก 20,000 กิโลเมตร มีแค่ 3 รายการ คือ น้ำมันเครื่อง GM Tech Dexos 2
ปะเก็นน็อตน้ำมันเครื่อง และ ไส้กรองน้ำมันเครื่อง

รายการอะไหล่ที่ต้องเปลี่ยนทุก 40,000 กิโลเมตร มีทั้ง ไส้กรองอากาศ น้ำมันเบรก รวมทั้ง ซีลและ
จารบีลูกปืนล้อคู่หน้า และน้ำมันเกียร์ธรรมดา ส่วนไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง เปลี่ยนทิ้งที่ระยะทาง
50,000 กิโลเมตร



********** สรุป **********
ประสบการณ์ 100 ปี ทำรถออกมาได้ดีขึ้นกว่าเดิมก็จริง...แต่อาจยังดีไม่พอ เมื่อเทียบกับคู่แข่ง?

ในฐานะของผู้ที่รับรู้ความเคลื่อนไหวของโครงการ GMI700 หรือรถกระบะ Colorado รุ่นใหม่มาโดยตลอด
ผมเชื่อว่า ทุกๆคนที่มีส่วนร่วมในโครงการนี้ ต่างต้องพบอุปสรรค และปัญหามากมาย เหนื่อยยากสาหัสแสน
ลำบากลำบน อดทนทำงานอย่างหนัก เพื่อให้ Colorado ใหม่ คลอดออกสู่ตลาดได้อย่างสวยงาม ณ วันนี้ มาก
เหนือเกินกว่าที่หลายๆคน เคยพบประสบมากับโครงการของ GM Thailand ก่อนหน้านี้ทั้งหมด มันเป็น
รถกระบะ ที่ถกจับรวมเข้าไว้ให้เป็นรถยนต์รุ่นสำคัญ เพื่อการบุกตลาดทั่วโลกของ GM ผ่านแบรนด์หลัก
อย่าง Chevrolet (หรือบางตลาด เช่น Australia กับ New Zealand อาจใช้ชื่อว่า Holden)

แต่สำหรับเมืองไทยแล้ว อย่างที่ได้กล่าวไว้ช่วงต้นบทความนี้ว่า กว่า 7 ปีในตลาดรถกระบะบ้านเราอันสนุกสนาน
GM ต้องเผชิญกับความท้าทายสำคัญ 3 ประการ ซึ่งไม่ใช่เรื่องง่าย ในการก้าวข้ามอุปสรรคนี้ไปให้ได้

ประการแรก : ทำอย่างไรให้ ลูกค้าเห็นความแตกต่างของ Colorado ออกจาก Isuzu D-Max ฝาแฝดร่วมแชสซี
จากพันธมิตรเก่าแก่ ฝ่ายญี่ปุ่น

ประการต่อมา : ความน่าซื้อหาของตัวรถ ที่้ต้องโดดเด่นกว่าคู่แข่ง ทั้งการโดยสารแบบรถเก๋ง แต่ต้องบรรทุกไหว
รับงานหนักได้โหดตามสไตล์การใช้งานของคนไทย และอีกหลายประเทศทั่วโลก เอาไปปรับปรุง โมดิฟายต่อ
ตามความต้องการของแต่ละคนได้สะดวก

ประการสุดท้าย : ทำอย่างไรให้ลูกค้าคนไทย พึงพอใจในบริการหลังการขาย เพิ่มขึ้น ขณะที่ราคาอะไหล่ ต้อง
ถูกลง และไม่แพง อย่างที่คิด

คำถามก็คือ หากจะต้องให้ผม ประเมิน Colorado ในวันนี้ ผลลัพธ์จะออกมาในรูปแบบไหน? ภารกิจของทีมงาน
GM Thailand ทีต้องทำงานกับ ทีมของ GM Brazil และ Detroit ถือได้ว่า บรรลุเป้าหมายทั้ง 3 ประการนั้นแล้ว
หรือยัง?



สำหรับ 2 ประเด็นแรกนั้น GM พยายามทำการบ้านอย่างหนัก เพื่อสร้างความแตกต่างของ Colorado
ออกจาก Isuzu D-Max ในสายตาลูกค้าให้ได้ ด้วยการทำรถออกมาให้มีคุณสมบัติเหนือยิ่งขึ้นไปกว่า
รถรุ่นเดิม และคู่แข่งในแทบจะทุกด้าน ตั้งแต่งานออกแบบภายนอกที่บึกบึนแต่มีมัดกล้ามที่ดูสวยงาม
ไปจนถึงภายในห้องโดยสาร ที่ทันสมัย และดูล้ำยุคสมัยอยู่นิดๆ ไปจนถึง การตัดสินใจ สั่งประกาศิต
ให้ทีมวิศวกรของ GM พัฒนาเครื่องยนต์ 2.5 ลแะ 2.8 ลิตร Duramax ให้กับ Colorado เพื่อให้รถรุ่นนี้
มีเครื่องยนต์ใหม่เป็นของตัวเอง

ทั้งงานออกแบบภายนอก ภายใน กับขุมพลัง ที่แตกต่างกันอย่างชัดเจนมากขึ้น ระหว่าง Colorado กับ
D-Max ใหม่ช่วยเพิ่มการยอมรับของผู้บริโภคในเมืองไทยมากขึ้น ในระยะเวลาไม่นานเลย สั้นมาก!

ไม่ต้องอื่นไกล ขณะที่ผมกำลังนำรถคันสีแดง ไปจอดถ่ายแบบ แถวๆ สนามบินสุวรรณภูมิ เจ้าหน้าที่ของ
การท่าอากาศยาน มาเตือนผมว่า นี่เป็นเขตของการท่า เขาห้ามถ่ายรูป...แต่สุดท้าย เขาก็บอกว่า Chevy ใหม่
รุ่นนี้สวยมากๆเลยนะ! กินน้ำมันเท่าไหร่? แรงไหม? ราคาเท่าไหร่?



ต่อมา วันที่ผมนำรถคันสีน้ำเงินไปถ่ายรูปกลางแจ้ง มีพ่อค้าผัก ขับ กระบะ D-Max รุ่นเก่า พุ่งเข้ามาหาผม
อย่างรวดเร็ว แล้วจอดรถ ถึงขั้นเปิดประตูรถลงมาดู !!! แล้วปล่อยภรรเมีย นั่งมองรถใหม่ตาละห้อยอยู่ใน
รถของตัวเอง! พ่อค้าปลาหนุ่มวัยราวๆ 30 กลางๆ 40 ต้นๆ ถามไถ่ สเป็กเครื่องยนต์ ด้วยความสนใจ เขาเอง
รู้ดีว่า นี่เป็นเครื่องยนต์ ของ Chevrolet เอง ไม่ได้เป็นเครื่องยนต์ของ Isuzu อีกต่อไปแล้ว



วันรุ่งขึ้น ผมนำรถคันเดิมไปถ่ายรูปที่บางปู เจอพ่อค้าปลา พุงพลุ้ย มากับเพื่อนร่วมงาน 2 คน ขับ Hilux
Vigo ป้ายแดง สีเงิน ทำช่วงล่างแล้ว มาจอด แล้วลงมาขอดูรถ ตอนแรก ผมก็นึกเสียวอยู่ ว่าจะเข้ามา
หาเรื่องอะไรกับผมหรือเปล่า แต่เพราะงานออกแบบของรถนั่นแหละ ที่เรียกให้ทั้งคู่ จอดรถลงมาดู
ถามไถ่สเป็กเหมือนคนก่อนเปี๊ยบ และก็รู้อีกด้วยว่า เครื่องเป็นของ Chevrolet เอง ไม่ใช่ Isuzu แถม
เจ้าตัวยังเล่าไว้ว่า รอให้รุ่น Single Cab ออกสู่ตลาดเสียก่อน แล้วค่อยซื้อมาใช้งานอีกสักคัน!

ต้องยอมรับเลยครับว่า งานออกแบบทั้งภายนอก และภายใน นั้น ทำให้เจ้า Colorado ใหม่ กลายเป็น
แม่เหล็กติดล้อ ขนาดย่อมๆ ดึงดูดความสนใจจากผู้คน ได้ดี ภาพลักษณ์ของรถ กลายเป็น รถกระบะกึ่งๆ
Premium ไปแล้ว ราวกับว่า ใครใช้ Colorado นี่ รสนิยมไม่ธรรมดา ติดหรูนิดๆ แต่เน้นบรรทุกพอฟัด
พอเหวี่ยงกับชาวบ้านเขา

ถือได้ว่า บรรลุผลมากขึ้น อาจต้องใช้เวลาอีกสักระยะ ความเข้าใจของผู้บริโภค น่าจะเริ่ม เป็นไปใน
แนวทางที่ GM คาดหวังจะให้เป็น



จุดเด่นของ Colorado นั้น อยู่ที่การนำความต้องการของผู้ใช้รถกระบะในบ้านเรา และจากทั่วโลกมา
ประยุกต์ โขยกๆ เขย่าๆ ผสมคลุกเคล้า เข้าด้วยกัน จนออกมาเป็นรถที่มีบุคลิกอยู่ตรงกลาง ค่อนไป
ในแนวกึ่งหรูนิดๆ แต่ยังมีเครื่องยนต์ 2.8 ลิตร ที่แรงใช้ได้ น่านับถือ เมื่อต้องมาเทียบชั้นกับบรรดา
รถกระบะขุมพลัง 3.2 ลิตรรุ่นใหม่ๆ ทั้ง Ford Ranger และ Mazda BT-50 PRO ลองคิดดูว่า ถ้า
GM มีเครื่อง 2.8 ลิตร ที่ให้พละะกำลังน้อยกว่า แต่ ดันทำตัวเลขออกมาได้ใกล้เคียงรถที่ใช้เครื่องยนต์
200 แรงม้า แบบเคียงบ่าเคียงไหล่กันเลยเนี่ย มันก็ไม่ธรรมดาอยู่หรอกนะ

ระบบกันสะเทือน ถือว่า แม้จะให้ความนุ่มนวลอย่างไรก็ตาม กระนั้น ก็ยังมีความเป็นรถกระบะอยู่
ครบ ใครที่ชอบรถกระบะที่แข็งนิดๆ แต่นุ่มพอประมาณ ไม่นุ่มจนนิ่มย้วย ช่วงล่างสาดเข้าโค้ง
ได้ เอาอยู่ (ถ้าเปลี่ยนยางให้เหมาะกว่านี้) น้ำหนักพวงมาลัย หนืด แต่หนักแน่น แถมมีระบบเบรก
ที่นุ่มนวล แต่ไว้ใจได้ หน่วงความเร็วได้ดี เป็นอันดับต้นๆของรถกระบะในตลาดบ้านเรา พร้อมกับ
ทางเลือกรุ่นย่อยที่มากมายตั้ง 26 รุ่นย่อย เลือกกันให้ตาแฉะไปข้างนึงเลย นั่นละ ข้อดีทั้งหมด
ที่ผมพอจะนึกออก เมื่อต้องให้พูดถึง Colorado ใหม่

แล้วจุดที่ต้องปรับปรุงละ?

เรารู้ดีว่า GM พยายามจะศึกษาความต้องการของผู้ใช้รถกระบะในเมืองไทยมาอย่างหนัก และละเอียด
มากพอสมควร กว่าที่จะออกมาเป็น Colorado ใหม่ ได้

อย่างไรก็ตาม ออกจะเป็นโชคร้ายของ GM อยู่สักหน่อย ที่ ต้องเปิดตัว Colorado ใหม่ ในช่วงจังหวะ
เดียวกันกับคู่แข่ง ซึ่งกำลังเปิดตัวรถกระบะรุ่นใหม่ของพวกเขาทั้ง Isuzu D-Max , Ford Ranger และ
Mazda BT-50 PRO แทบจะพร้อมๆกัน ดังนั้น เวทีนี้ ผู้บริโภค จึงแฮปปี้ เพราะได้เปรียบยิ่งกว่าใคร
และนั่นก็ทำให้เราได้เห็นถึงสิ่งที่ GM ยังสามารถปรับปรุง Colorado ให้ดีขึ้นกว่านี้ได้อีก

ข้อแรกคือพละกำลังของเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร ที่ผมอยากให้มีอัตราเร่งที่ดีกว่านี้ ประหยัดน้ำมันกว่านี้
ลดการเสียดทาน และการสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อนลงให้ได้มากกว่านี้ เพราะในรุ่น 2.8 ลิตรนั้น
ทำออกมาได้ค่อนข้างดีแล้ว และเกือบจะมาถึงขีดสุดของศักยภาพที่ตัวเครื่องยนต์จะให้เราได้แล้ว

ขณะเดียวกัน จะทำอย่างไร ให้ โครงสร้างตัวถัง ทนต่อการกระแทกกระทั้นอย่างหนักหน่วงต่อเนื่อง
ได้นาน โดยที่จุดยึดเชื่อมต่อต่างๆ ตามแนวตะเข็บตัวถัง ไม่ล้าไปเสียก่อน  เพราะสำหรับรถกระบะ
ความทนทรหด มันไม่ได้อยู่แค่เพียงการรองรับงานบรรทุกหนักๆ เหมือนเช่นที่พ่อค้าตามตลาดไท
บ้านเราชอบทำกัน คืออัดเข้าไปเลย 4 ตันรวด แต่มันหมายความว่า เมื่อบรรทุกหนักแล้ว หรือพาไป
บุกป่าฝ่าดงอย่างหนักหน่วงแล้วดครงสร้างตัวถัง และเฟรมแชสซีจะต้องรักษาความเหนียว แข็งแกร่ง
และทนทานให้ได้นานที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ไม่ใช่ว่า พอออกรถมาป้ายแดงปุ๊บ ลุยทริปสัก 3 ทริป
พอปิดประตูจากฝั่งซ้าย โครงสร้างตัวถังก็สั่นจนถึงบานประตูฝั่งขวา แถมยังต้องออกแรงปิดประตู
มากกว่าปกติ ถ้าแบบนั้น แสดงว่ายังทนทานไม่พอ

ต่อมา การปรับเซ็ตพวงมาลัย ซึ่งมีระยะฟรีค่อนข้างเยอะนั้น อยากให้ลดลงกว่านี้อีกนิดเดียว แต่อย่า
ให้พวงมาลัยถึงกับตอบสนองไวเกินไป อย่างที่ BT-50 PRO รุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อ เขาเป็น นั่นก็ไวไป

อยากให้เพิ่ม Down Force ที่ด้านหน้ามากกว่านี้อีกนิด ในรุ่น 2.5 ลิตร เพื่อให้การขับขี่ด้วยความเร็วสูง
นิ่งและมั่นใจมากขึ้นกว่านี้ เทียบเท่ากับรุ่น 2.8 ลิตร ตัวท็อป แต่ขณะเดียวกัน ภาพรวมของการไหลผ่าน
ของอากาศ ตามหลัก Aero Dynamic ต้องไม่ไปกระทบกับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงด้วย ข้อนี้ ไม่ง่าย

และสุดท้าย รุ่น 2.5 ลิตร ควรจะมีทางเลือกของเกียร์อัตโนมัติ ออกมาให้ลูกค้าได้เป็นเจ้าของกัน ผมว่า
มันเป็นรุ่นย่อยในฝันของหลายๆคน ที่อยากได้รถกระบะ ไว้บรรทุก ขับไม่เร็วนัก แต่ต้องขับสบาย
เป็นหลัก ยิ่งโดยเฉพาะในการจราจรของกรุงเทพฯ และเมืองใหญ่ๆทั่วประเทศในตอนนี้ ติดขัดมาก
ทางเลือกรุ่นย่อย อย่าง 2.5 ลิตร 6AT 4x2 LTZ ตัวเตี้ย น่าจะช่วยให้ลูกค้า เดินเข้ามาในโชว์รูม GM
มากขึ้นแน่ๆ และถ้าจะให้ดี รุ่นเครื่องยนต์เบนซิน ติดก๊าซ จากโรงงาน น่าจะยิ่งช่วยทำให้ลูกค้าตกลง
เซ็นใบจองได้ง่ายขึ้นไปอีก



ทีนี้ เมื่อเทียบกับคู่แข่งละ?
มันขึ้นอยู่กับว่า ความต้องการของคุณ เป็นอย่างไรกันแน่

ถ้าคุณต้องการกระบะบ้าพลัง...ที่ให้อัตราเร่งดีกว่า Chevy แต่ต้องประหยัดน้ำมันพอกันด้วย
โน่นเลยครับ Ford Ranger , Mazda BT-50 PRO , Mitsubishi ,Triton 2.5 VG Turbo, 
Nissan Navara และ Toyota Hilux Vigo Champ จอดรอต้อนรับคุณอยู่ นี่ไล่เรียงตามตัว
อักษร ยี่ห้อ มาก่อนหลังเลยนะ

ถ้าต้องการรถกระบะ ที่สร้างภาพลักษณ์ให้คุณดู Tough แกร่งมาแต่กำเนิด เป็นคนที่มีความอดทน
สูงมากที่สุดในจักรวาล อดทนได้ตั้งแต่การรอคอยรถว่าเมื่อไหร่จะประกอบเสร็จ รอคอยการส่งรถ
รอคอยการแก้ปัญหา หากเจอรถมี Defect รอคอยว่าเมื่อไหร่ จะมีใครมารช่วยแก้ปัญหาให้คุณ
หลังจากส่งเรื่องร้องเรียนไปแล้วหลายเดือน รอคอยว่าเมื่อไหร่จะเจอปัญหาไม่สบอารมณื ที่มัก
ไม่ได้เกิดขึ้นจากตัวรถ แต่มักเกิดขึ้นจากคนที่ให้บริการคุณ ยอมรอคอยทั้งหมดนี้ เพื่อแลกกับ
รถกระบะที่ดีที่สุดคันหนึ่งเท่าที่ประเทศไทยเคยมีมา เดินเข้าโชว์รูม Ford แล้วเซ็นใบจอง เจ้า
Ranger ใหม่ ไปซะ!

ถ้าคุณต้องการรถกระบะที่ดีพร้อมในทุกด้าน บางด้านอาจขาดไปนิด บางด้านอาจเกินไปหน่อยๆ
และคุณมีเงินพอจะจ่ายไหว ยอมรับได้กับหน้าตาที่ดูอ่อนช้อย ไหลลื่นเป็นเกลียวคลื่นริมชายหาด
และยังรักบุคลิกการขับขี่ในแบบของรถเก๋งอยู่ มองหา Mazda BT-50 PRO และต้องเป็นรุ่นย่อย
3.2 ลิตรเท่านั้นด้วย จะเลือกเกียร์อัตโนมัติ หรือเกียร์ธรรมดา ก็สุดแท้แล้วแต่คุณเลย ถ้างบไม่ถึง
ก็เลือกรุ่น 2.2 ลิตร แล้วไปแก้อัตราทดพวงมาลัยให้ลดความไวลงมากว่านี้ แค่นั้น แต่ก็ต้องรอนาน
ไม่แพ้ Ranger นั่นแหละ เพระาประกอบออกมาจากโรงงาน AAT ระยอง เหมือน

ถ้าคุณอยากได้รถกระบะที่ให้ความมั่นใจในการขับขี่ อัตราเร่ง แรงแน่ๆ แต่มาในช่วงกลางและ
ช่วงปลาย พวมาลัยคม ช่วงล่างแข็งสะเทือน แต่มั่นคง หนักแน่น หรือจะบรรทุกหนักๆ โหดๆ
ไปหา Nissan Navara ได้เลย รายนั้น เหมาะสำหรับแนว Hardcore จอมบรรทุกของจริง แต่
ต้องทำใจกับพื้นที่ห้องโดยสารที่อัตคัตที่สุดในตลาดตอนนี้แล้วนะ

แต่ถ้าคุณอยากได้ห้องโดยสารใหญ่สุด นั่งพอสบาย ได้อัตราเร่งที่ปรู๊ดปราดที่สุดในตอนนี้
(อย่างน่าประหลาดใจจริงๆ มันมาได้ไงวะเนี่ย?) รับได้กับรูปลักษณ์ที่คล้ายกับพี่ปลัด นิดๆ
และรับได้ว่า รถใกล้จะตกรุ่นใน 1-2 ปีนี้ แต่มองหาความคุ้มค่าคุ้มราคา Mitsubishi Triton
ยังคงตอบโจทย์ของคุณได้ดีอยู่เหมือนเช่นเคย

ส่วน Toyota Hilux Vigo เหมาะสำหรับใครที่คิดไม่ออกแล้วว่าจะซื้อรถกระบะอะไรดี
ไม่อยากรอรับรถนานนัก ซื้อง่าย ขายคล่อง ขายต่อได้ราคา อาจจะเสี่ยงกับโจรขโมย
ผู้ร้ายสักหน่อย แต่อัตราเร่งที่ได้ น่าจะแรงพอที่ทำให้คุณ เคลิ้มจนปล่อยรถ ให้ไหล
ขึ้นไปไล่จี้รถคันข้างหน้าโดยไม่รู้ตัวอยู่เป็นประจำ เรื่องประหยัดน้ำมันหนะเหรอ
เรื่องจิ๊บๆ! (หมายความว่า ไม่แคร์นะ ว่ากินน้ำมันแค่ไหน ขอแรงไว้ก่อนพ่อสอนไว้)

ถ้าคุณอยากได้รถที่ไว้ใจได้ บริการหลังการขายค่อนข้างดี แต่มีบุคลิกคล้ายคลึงกับ Colorado
เอามากๆ (ก็แหงละ  สร้างขึ้นบนพื้นฐานเดียวกันเลยนี่หว่า) และยังเชื่อมั่นในชื่อชั้นของ
ตรีเพชร Isuzu ในตลาดเมืองไทยมากกว่า แน่นอนครับ Isuzu New D-max รุ่นใหม่สำหรับ
คนทั่วโลก (แถมโลกพระจันทร์ด้วยเอ้า!) ยังคงเป็นตัวเลือกที่ ผมไม่ค่อยอยากให้คุณตัดทิ้ง
เพราะรุ่นใหม่ ถือได้ว่า ทำออกมาดีขึ้นกว่าเดิมใช้ได้ แต่เสียดาย จนป่านนี้ ผมยังไม่ได้ลอง
ขับ จึงบอกไม่ได้ว่า มันต่างจาก Colorado อย่างไรบ้าง

แต่ถ้าคุณต้องการ รถกระบะที่ตอบสนองอย่างมั่นคง ไม่ออกนอกกรอบความเป็นรถกระบะมาก
จนเกินไป เงินอาจไม่ถึงพอจะเล่น Ranger และ BT-50 PRO หรือเบื่อการรอคอยเข้าคิวรับรถ
อันยาวนานจนไม่รู้จะหาจุดสิ้นสุดได้ตรงไหน รับได้กับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในตาราง
ข้างบนนี้ รับได้กับนิสัยช่วงล่าง และพวงมาลัย ที่ต่อให้นุ่มขึ้นแค่ไหน ก็ยังคงบุคลิกความเป็น
รถกระบอยู่นั่นแหละ มองหา Chevy Colorado 2.8 ลิตรเอาไว้ รุ่น LT อาจเพียงพอสำหรับ
หลายๆคน แต่ ถ้าเป็นไปได้ รุ่น LTZ จำพวกรองท็อปทั้งหลาย ก็ช่วยยกระดับให้ชีวิตคุณ
สบายขึ้นอีกนิดเลยละ! แต่ถ้าเอื้อมไปเล่นรุ่นท็อปได้ อัตราเร่ง และความต่อเนื่องของเกียร์
อัตโนมัติ จะช่วยให้คุณเข้าใจเลยว่า คิดไม่ผิดหรอก ที่เลือกรุ่น C-Cab 2.8 L 6AT 4x4 Z71
และตกแต่งแบบ LTZ...

(โอ้ยยย เบื่อ!!! หมดความอดทนแล้วโว้ย!! ชื่อรุ่นย่อย แม่ม จะยาวไปถึงดาวอังคารกันเลยไหมวะ!!)



ทีนี้ก็มาถึงข้อสุดท้าย : ทำอย่างไรให้ลูกค้าคนไทย พึงพอใจในบริการหลังการขาย เพิ่มขึ้น ขณะที่ราคา
อะไหล่ ต้องถูกลง และไม่แพง อย่างที่คิด

ยังครับ ข้อนี้ ยังถือว่าสอบไม่ผ่านนะ แม้ว่าจะพยายาม ในการเซ็ตงบประมาณการบำรุงรักษาตลอด
อายุการรับประกัน 3 ปี 100,000 กิโลเมตร เอาไว้ที่ 19,000 กว่าบาท เกือบ 20,000 บาท ก็ตาม

เพราะราคาอะไหล่ ที่ไมได้มีการหมุนเวียนบ่อย ก็ยังมีเสียงบ่นจากลูกค้าอยู่บ้าง ว่ายังแพงอยู่
เมื่อเทียบกับคู่แข่งรายอื่นๆ ซึ่งยังเป็นการบ้านที่ฝ่ายอะไหล่ ยังต้องทำงานกันต่อไป

แต่นั่นยังไม่น่าเป็นห่วงเท่ากับ ความเก่งของช่าง ตามศูนย์บริการ และปัญหาการเคลมของลูกค้า
ในอดีต ที่ยังตามมาหลอกหลอนผู้เกี่ยวข้อง บนชั้น 21 อาคารรสา กันอยู่

นี่คือ อีกสิ่งหนึ่ง ที่ผมจะยังขอติดตามดูความเปลี่ยนแปลง ในองค์กรของ GM Thailand นับจากนี้
และต่อจากนี้ไป

เป้าหมายที่ผมอยากเห็นคือ

1. เสียงก่นด่าของลูกค้าในด้านบริการหลังการขาย การเคลม และการดูแลเอาใจใส่ลูกค้า น้อยลงกว่านี้
2. การประกอบรถ จากโรงงานระยอง ที่จะต้องรัดกุม และใส่ใจกันให้มากยิ่งกว่าเดิมอีก แม้ว่าระยะหลังๆ
มานี้ ปัญหาจะเข้ามาถึงหูของผมน้อยลง แต่นั่นยังถือว่า ไม่ดีที่สุด

ผมเชื่อว่า นี่คืองานที่ท้าทาย และได้แต่หวังว่า ทุกคนใน GM Thailand จะร่วมมือกัน ทำให้เป็นจริง
ขึ้นมาได้ อย่าเกี่ยงกัน อย่าโยนความรับผิดชอบใส่แผนกอื่น ช่วยกันเป็นหูเป็นตา สามัคคีกัน ส่วน
ผู้บริหารเอง ก็อยากให้เปิดใจกว้างๆ รับฟังเสียงของคนไทยมากขึ้น

เพราะถ้าคุณจะขายรถให้คนไทย เสียงของคนไทยนี่แหละ คือเสียงสวรรค์ ที่คุณควรรับฟัง
ยิ่งรับฟังมาก ยิ่งเข้าใจมาก ยิ่งแก้ไขงานได้ง่ายขึ้นมาก ผลลัพธ์จะออกมาดีมาก รถก็จะขายดี
ขึ้นไปกว่านี้อีกมาก

ทุกอย่าง มันเป็นวงจรลูกโซ่! ที่คุณก็รู้กันดีอยู่แล้ว มิใช่หรือ?

----------------------------------------///---------------------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks

Mr. Laurent Berthet
Director of Communication , Southeast Asia
คุณพันธมาศ กรีกุล
ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์
คุณ Vijo Varghese
ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์ : สื่อสารผลิตภัณฑ์
และคุณ นัน
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท General Motors (Thailand) จำกัด
บริษัท Chevrolet Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

----------------------------

J!MMY

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพวาด Illustration เป็นลิขสิทธิ์ของ บริษัท General Motors Thailand
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
3 กันยายน 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
September 3rd, 2012

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! , CLICK HERE!



แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 23 ตุลาคม 2012 เวลา 15:52 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Chevrolet VOLT : ยังไม่ขาย แต่ให้ขับ เพื่อหยั่งเชิง! พิมพ์
Review by J!MMY - Hybrid/EV/Fuel Cell Vehicle
วันพฤหัสบดีที่ 30 สิงหาคม 2012 เวลา 00:12 น.

ถ้าใครไปเยือนงาน B.O.I. Fair ที่ลาน P9 เมืองทองธานี ช่วงต้นเดือนมกราคม 2012 ที่ผ่านมา
และได้มีโอกาส เข้าเยี่ยมชม Chevrolet Pavillion คงจะพอจำได้ว่า นอกเหนือจากภาพยนตร์
Animation 3D ที่ยกมาจากงาน EXPO ที่เมืองจีน มาแปลเป็นภาษาไทย กับรถต้นแบบพลัง
ไฟฟ้า EN-V ที่มาจอดบนแท่นหมุนอยู่ 2 คันแล้ว

ยังมีรถยนต์ Sedan สีแดงแจ๋ จอดเจี๋ยมเจี้ยมอยู่ในห้องปรับอากาศ อย่างสงบๆ 1 คัน หน้าตา
ของมัน จะล้ำยุคไปเลยก็ไม่ใช่ จะเฉิ่มเชยก็ไม่เชิง และมีหลายคนที่หยุดยืนดูรถคันนี้กัน
เป็นจำนวนไม่น้อย

ในรอบสื่อมวลชน ผม และ The Coup Team ของ Headlightmag.com ต่างพากันผุดลุกผุดนั่ง
รถคันสีแดง อย่างสนุกสนาน และได้เรียนรู้ข้อมูลต่างๆมากมาย จนได้แต่หวังเอาไว้ว่า สักวัน คงจะได้
มีโอกาส ลองขับกันบนถนนเมืองไทย จริงๆ เสียที ไม่ว่ามันจะเป็นพวงมาลัยซ้ายหรือขวาก็ตาม



เวลาผ่านไป 8 เดือน กำลังจะล่วงเข้าสู่เดือน 9 รถคันสีแดง จอดเก็บตัวอยู่เงียบๆ ในพื้นที่
เฉพาะของ General Motors Thailand มานาน จนกระทั่งเมื่อเดือนมิถุนายน พี่น้องร่วม
สายพันธุ์ คันสีขาว รุ่นปี 2012 ถูกสั่งนำเข้ามา เพื่อร่วมทีมกับรถคันสีแดง ในการเตรียม
โปรโมท เทคโนโลยีขับเคลื่อนแบบ Plug-in HYBRID ที่ GM กล้ายืนยันว่า มันเหนือชั้น
กว่ารถยนต์ HYBRID ทั้งของ Toyota และ Honda ที่เพิ่งจะมีการผลิตในประเทศไทย และ
ออกขายในบ้านเรากันเอง ณ ช่วงนี้

มาวันนี้ GM Thailand พร้อมแล้ว ที่จะเปิดโอกาสให้ สื่อมวลชนชาวไทย ได้ลองขับรถยนต์
Sedan คันที่ว่านี้ ในแบบ Touch & Feel กันก่อน บนพื้นที่อันร้อนระอุ แสงแดดแผดเผา
ใจกางกรุงเทพมหานคร ฝั่งตรงข้ามของ อาคารรสา สำนักงานใหญ่ของ GM Thailand
เองนั่นแหละ



ครับ....เรากำลังพูดถึง Chevrolet VOLT ผลผลิตสำคัญที่สุดอีกรุ่นหนึ่ง ในรอบ 100 ปี
ของ GM และ Chevrolet ที่มาจอดท้าทายแสงแดดด้วยสีขาวโพลนอย่างนี้

เชื่อว่า หลายคน คงอยากรู้ ว่ามันต่างจากรถยนต์ HYBRID หรือ รถยนต์ประหยัดพลังงาน
แบบอื่นๆ ที่เราเคยขับกันมาอย่างไร ต่างจากรถไฟฟ้าทั้งคันอย่าง Nissan LEAF และเจ้า
Mitsubishi i-MIEV แค่ไหน แล้วจะเป็นไปได้ไหม สำหรับการนำมาขายในเมืองไทยจริงๆ?

สัมผัสเบื้องต้น ในเวลาครึ่งชั่วโมง ก็น่าจะพอบอกเล่าให้คุณได้อ่านไว้ประดับความรู้บ้าง
ไม่มาก ไม่น้อย แต่พออร่อย หอมปากหอมคอ



Chevrolet Volt เป็นรถยนต์ 4 ที่นั่ง ขับเคลื่อนด้วยพลังไฟฟ้า แบบ Extended-Range Electric
Vehicle ซึ่งถือเป็นรถยนต์นั่งรุ่นสำคัญที่สุดรุ่นหนึ่งในประวัติศาสตร์ของ GM และแบรนด์
Chevrolet และวงการรถยนต์ของสหรัฐอเมริกา เนื่องจากเป็นรถยนต์อเมริกันแท้ๆ ที่พัฒนา
ขึ้นมาจากบทเรียนของการสร้างรถยนต EV1 ในปี 1996 จนได้รู้ข้อดีข้อด้อยต่างๆมากมาย
และทำให้ GM เลือกพัฒนา Volt ขึ้นมา ในรูปแบบที่แตกต่างไปจากรถยนต์คันอื่นๆ ที่มีขาย
อยู่ในท้องตลาด แทบจะเกือบสิ้นเชิง

Volt เผยโฉมครั้งแรกในฐานะรถยนต์ต้นแบบ Chevrolet Volt ในงาน 2007 North American
International Auto Show หรือ Detroit Auto Show เมื่อวันที่ 7 มกราคม 2007 พร้อมกันนี้ GM
ประกาศว่า จะสร้างเวอร์ชันผลิตจำหน่ายจริงของ Volt ออกสู่ตลาดในเวลาไม่กี่ปีหลังจากนั้น

เวลาผ่านไป 1 ปี กับ 9 เดือน หลังการพัฒนาอย่างคร่ำเคร่ง GM ก็เปิดตัว Volt เวอร์ชันขายจริง
ในรูปลักษณ์ตัวถังภายนอก ที่แตกต่างไปจากเวอร์ชันต้นแบบโดยสิ้นเชิง (สวยกว่ากันมาก)
กลางงานฉลองครบ 100 ปี GM Centenial Celebration เมื่อวันที่ 16 กันยายน 2008 งานนี้
GM บอกว่า มีการปรับรูปลักษณ์และระบบขับเคลื่อนของตัวรถให้เข้ากับการใช้งานในชีวิต
ประจำวันจริงของผู้คนในปัจจุบันมากขึ้น

แต่ GM ไม่ได้คิดแค่จะทำ Volt ขายแค่ในสหรัฐอเมริกา เพราะเมื่อวันที่ 3 มีนาคม 2009 คู่แฝด
สำหรับตลาดยุโรปในชื่อ Opel/Vauxhall Ampera ถูกเปิดตัวในงาน Geneva Motor Show 2009
ที่ประเทศสวิสเซอร์แลนด์ เพื่อยืนยันว่า GM ต้องการจะทำตลาด Volt ในยุโรปอย่างจริงจัง โดย
ใช้ชื่อยี่ห้อที่ชาวยุโรป คุ้นเคยกันดีว่านี่คือรถของ GM

อย่างไรก็ตาม กว่าจะพร้อมวางขายจริงได้ GM ก็ต้องเผชิญกับปัญหามากมาย ตามกำหนดการเดิม
จะต้องถูกนำไปเริ่มสายทดลองการผลิต Pre-Production เพื่อทดสอบก่อนวางจำหน่ายจริงในเดือน
มิถุนายน 2009 อย่างไรก็ตาม ในเดือนนั้น GM ประกาศว่าตนเอง เข้าสู่ภาวะล้มละลาย และต้อง
เข้าสู่ข้อกฎหมายที่เรียกว่า Chapter 11 เพื่อฟื้นฟูกิจการ ทำให้โครงการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่
หลายรุ่น รวมทั้ง Volt ต้องชะงักไปหลายเดือน เพื่อสะสางปัญหาให้เรียบร้อย ก่อนที่จะเริ่มต้น
กลับมาเดินหน้าโครงการต่อไปอีกครั้ง

ผ่านไปอีก 2 ปีเต็ม GM ก็พร้อมเริ่มแคมเปญโฆษณาทั่วประเทศ และเปิดรับจอง จากลูกค้าใน
สหรัฐอเมริกา เมื่อวันที่ 6 มิถุนายน 2011 ก่อนจะเริ่มต้นส่งมอบ Volt ให้ลูกค้าได้ทั้งในทวีป
อเมริกาเหนือ รวมทั้งแคนาดา ทั้งหมด ตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน 2011 ที่ผ่านมา



รูปลักษณ์ภายนอก บนตัวถังที่มีความยาว 4,498 มิลลิเมตร กว้าง 1,788 มิลลิเมตร สูง 1,430
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,685 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า 1,556 มิลลิเมตร ส่วน
ความกว้างช่วงล้อคู่หลัง 1,578 มิลลิเมตร ระยะโอเวอร์แฮงก์ด้านหน้า     993 มิลลิเมตร และ
ระยะโอเวอร์แฮงก์ด้านหลัง 820 มิลลิเมตร

หากเปรียบตัวเลขต่างๆเหล่านี้จะพบว่า Volt มีขนาดตัวถัง ที่ควรถูกจัดอยู่ในพิกัดเดียวกับ
รถยนต์นั่งขนาดมาตรฐานคือ C-Segment Compact หรือ CD-Segment อธิบายให้เข้าใจ
ง่ายขึ้นก็คือ มันคร่อมและคาบเกี่ยวกันกับรถยนต์ อย่าง Toyota Corolla และ Toyota Camry
หรือถ้าจะให้เข้าใจง่ายยิ่งกว่านี้ อีก ก็ต้องบอกว่า มันคือตัวรถในพิกัดเดียวกับ Toyota Corona
หรือ Nissan Bluebird ในยุคก่อนๆ นั่นแหละ เพียงแต่ว่า สมัยนี้ มันควรถูกเปรียบเทียบกับ
Toyota Prius , Volkswagen Golf, Opel/Vauxhall Astra ฯลฯ นั่นละครับ

ทีมออกแบบของ GM  พยายามออกแบบเส้นสายของ Volt ให้ลู่ลมตามหลักอากาศพลศาสตร์
มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ มีการทุ่มเททดสอบอย่างหนักภายในอุโมงค์ลมครั้งแล้วครั้งเล่า
ทั้งตัวรถทั้งคันหรือชิ้นส่วนต่างๆ ทั้งการปะทะลมที่ด้านหน้าตัวรถ ด้านท้ายรถ สปอยเลอร์หลัง
ส่วนโค้งของหลังคา และกระจกมองข้าง ผลลัพธ์ที่ได้ คือ Volt กลายเป็นรถยนต์ที่ ลู่ลมที่สุด
ในประวัติศาสตร์ของ แบรนด์ Chevrolet ที่เคยมีการผลิตออกขายจริง ด้วยสัมประสิทธิ์แรง
เสียดทานอากาศ Cd 0.287



การเข้า - ออกจากเบาะคู่หน้า ไม่ได้มีปัญหาอะไรมากนัก ทำได้ในระดับที่พอจะให้ความสะดวก
กับคนที่มีสรีระร่างใหญ่นิดๆอย่างผม และฝรั่งตัวใหญ่ อย่างคุณโลรองต์ ก็ยังสบายอยู่ แต่ต้อง
ระวังนิดนึง ถ้าเบาะนั่งคนขับ ปรับยกไว้สูง โอกาสที่หัวจะชนขอบหลังคา ก็มีอยู่บ้างเหมือนกัน

ส่วนการเข้า - ออกจากประตูคู่หลัง ยังถือว่า ค่อนข้างเล็ก และต้องก้มหัวลงมาเยอะกว่าปกติ เพื่อ
ไม่ให้ศีรษะของคุณ ไปโขกกับขอบหลังคาด้านบน ครั้นจะเหวี่ยงขา เพื่อก้าวเท้าออกจากรถ ก็
ยังต้องอาศัยความระมัดระวังอยู่ เพื่อไม่ให้ขอบรองเท้าไปปาดถูถูกขอบล่างของแผงประตูคู่หลัง
ชวนให้นึกถึงรถยุโรปยุคก่อนๆ อย่างพวก Audi A4 รุ่นแรก หรือ BMW หลายๆรุ่น ที่ผ่านมา

ตำแหน่งการวางแขน ทั้งบนแผงประตู และบนฝากล่องเก็บของบนคอนโซลกลาง ซึ่งออกแบบมา
ให้เป็นที่วางแขนในตัว วางได้อย่างสบาย พอดี เป็นเช่นนี้ทั้งแผงประตูคู่หน้า หรือแผงประตูคู่หลัง



เบาะนั่งคู่หน้า ให้สัมผัสที่ใกล้เคียงกับ รถเก๋ง Chevrolet รุ่นใหม่ๆ ทั้ง Cruze และ Sonic นั่นคือ
ถ้าคุณปรับเบาะนั่งลงต่ำสุด ขอบเบาะจะเงยขึ้นมารับกับต้นขาของผมมากไปสักนิด ดังนั้นต้อง
ปรับเบาะรองนั่งให้สูงขึ้นมาอีก 1-2 จังหวะ จะรองรับกับสรีระของผมได้พอดี โดยที่ตำแหน่ง
ของเบาะรองนั่ง ก็ยังเตี้ยอยู่ ในระดับที่พอยอมรับได้ ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ยังมีอยู่ ไม่ถึงกับ
โปร่ง แต่ก็พอให้สอดฝ่ามือเข้าไปได้ 1 ฝ่ามือนิดๆ แน่นอน ถ้าคุณสูงประมาณ 170 เซ็นติเมตร
แต่ต่อให้สูงกว่านี้ ระดับคุณ โลรองต์ ซึ่งจากที่เก็งๆไว้ น่าจะมี เกิน 180 เซ็นติเมตรขึ้นไปนิดๆ
ก็ยังนั่งได้สบาย หัวไม่ติด ไม่มีปัญหาแน่นอน

เข็มขัดนิรภัยปรับระดับสูง - ต่ำไม่ได้ แต่ต้องใขช้วิธีการปรับเบาะให้เข้าหาตำแหน่งที่ถูกต้องเอง
มามุขเดียวกับ BMW รุ่นก่อนๆ เลยคราวนี้ พนักศีรษะ มีปุ่มกด สำหรับรองรับการดันศีรษะว่าอยาก
จะให้ดันมาก หรือดันมากที่สุด หรือจะดันในระดับดันทุรังจนคอจะยื่นล้ำมาข้างหน้าเป็น E.T

ในรถคันที่นำเข้ามาจัดแสดงในเมืองไทย ทั้ง 3 คัน เบาะนั่งจะปรับระดับสูง-ต่ำ และปรับเอน
รวมทั้ง เลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง ด้วยกลไกระบบอัตโนมือเท่านั้น



เบาะหลัง แม้ว่าจะนั่งได้ดี และรองรับสรีระได้พอเหมาะ แต่ยังมีเบาะรองนั่งที่ ยังไม่ถึงกับนั่งได้
เต็มขานัก แถมการตกแต่งด้านหลังค่อนข้างแน่นไปด้วยวัสดุ กับแผงประตูที่มีความหนาเอาเรื่อง
กอปรกับมีพื้นที่เหนือศีรษะเหลืออยู่ราวๆ 1-2 นิ้ว ก็จริง แต่ขอบหลังคาด้านบน มิได้กินพื้นที่มา
คลุมถึงศีรษะของผู้โดยสาร นั่นเท่ากับว่า ต่อให้จะมีการติดตั้งฟิล์ม ลายจุด บริเวณด้านบนของ
กระจกบังลมหลัง กันความร้อนให้ส่วนหนึ่งแล้วก็ตามที คนนั่งด้านหลัง อาจต้องทนให้แสงแดด
แผดเผาหนังศีรษะอยู่บ้าง ในวันที่แดดร้อนจัดๆ

นี่ถ้าเป็นคนหัวล้าน นั่งอยู่ ใครที่ขับรถตามหลัง Volt มา คงตกใจ นึกว่ามีพระอาทิตย์ดวงใหญ่
นั่งเป็นคันฉ่องส่องสะท้อนจากภายในรถแหงๆ!

ส่วนพื้้นที่วางขาของผู้โดยสารด้านหลังนั้น ขึ้นอยู่กับว่า คนขับ และผุ้โดยสารด้านหน้า จะปรับ
เบาะนั่ง ถอยร่นลงมาด้านหลังมากน้อยแค่ไหน ถ้าถอยจนสุด บอกได้เลยว่า ไม่เหลือพื้นที่ให้
ผู้โดยสารบนเบาะหลังได้วางขาแน่นอน แต่ถ้าปรับอย่างเหมาะสม ก็จะมีพื้นที่เหลือให้อย่าง
เหมาะสม นี่เป็นปัญหาเดียวกับที่พบได้ใน BMW 5-Series ใหม่ รหัสรุ่น F10 และบรรดา
รถยนต์ยุโรป ที่ชอบทำภายในห้องโดยสารแน่นๆ อย่าง Ford Focus ใหม่ นั่นเอง

ส่วนเหตุผลที่เขาจัดวางเบาะนั่งไว้เพียงแค่ 4 ตำแหน่งนั้น เป็นเพราะขนาดของแบ็ตเตอรี
มันใหญ่โตและกินพื้นที่ไปมาก(ใหญ่แค่ไหน ค่อยๆอ่านไปเดี๋ยวก็รู้ครับ)  ดังนั้น พื้นที่
ตรงกลาง เขาเลยจับทำเป็นช่องวางแก้ว และช่องใส่ของจุกจิก เป็นการทดแทนไปเลย



เบาะหลังสามารถพับได้ในอัตราส่วน 40/40 เพื่อให้เปิดทะลุต่อเนื่องกับพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระ
ด้านหลัง (แหงละ ไม่มีเบาะอีก 20% ตรงกลางนี่หว่า) มีขนาดใหญ่พอจะจุถุงกอล์ฟขนาดใหญ่
ได้อย่างแน่นอน 1 ถุง ด้านข้าง มีช่องเก็บอุปกรณ์ประจำรถ และชุดปะยางมาให้



แผงหน้าปัดมาในรูปแบบล้ำสมัย แค่เพียงพกรีโมทกุญแจไว้กับคัว การติดเครื่องยนต์ ซึ่งควรจะ
เปลี่ยนเป็นประโยคที่ว่า "เปิดการทำงานของระบบขับเคลื่อน" จะเหมาะสมกว่านั้น ใช้วิธีกดปุ่ม
สีน้ำเงินเรืองแสงบริเวณ ล่างขวาของแผงควบคุมกลาง ส่วนสวิชต์เบรกมือไฟฟ้า ติดตั้งอยู่ใน
ตำแหน่งดียวกัน แต่อยู่ที่ฝั่งซ้ายมือ

มาตรวัด ถูกแทนที่ด้วยจอ LCD ขนาด 7 นิ้ว แสดงข้อมูลการทำงานของระบบต่างๆในรถอย่าง
ละเอียดมากกกกกกก แต่ดูเหมือนจะยังมีการจัดวางเลย์เอาท์หน้าจอในบาง Mode ไม่ค่อยเป็น
ระเบียบมากนัก จึงอาจทำให้ต้องใช้เวลาคุ้นเคย ในการอ่านข้อมูล จากตัวรถกันสักพักใหญ่ๆ

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน หน้าตาคล้ายพวงมาลัยใน Cruze ฝั่งซ้าย เป็นสวิชต์ระบบควบคุม
ความเร็วคงที่ Cruise Control ฝั่งขวา เป็นสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียง และระบบตอบรับของ
โทรศัพท์ Bluetooth ในรถ



มองไปทางฝั่งซ้าย ยังมีจอ Touch Scrren กลางคอนโซล ที่ติดตั้งในตำแหน่งเหมาะสม แสดง
ข้อมูลการทำงานของรถโดยละเอียด ตามแต่เราจะเลือกดู ทั้งการทำงานของระบบขับเคลื่อน
การคำนวนการใช้พลังงานไฟฟ้า และน้ำมันเชื้อเพลิงน้ำมันของรถ เป็นหน้าจอของเครื่อง
ปรับอากาศ จนถึงชุดเครื่องเสียง ต่างๆนาๆ

แผงควบคุมตรงกลาง ติดตั้งได้ทั้ง ระบบเครื่องเสียง Bose ความจุฮาร์ดไดรฟ์ 60 กิกะไบต์ รองรับ
AM/FM/DVD-ROM/CD/MP3 พร้อมลำโพง 6 ตัว และสามารถเชื่อมต่อเครื่องเล่นเพลงด้วยระบบ
Bluetooth หรือเลือกติดตั้ง วิทยุผ่านดาวเทียม XM Satellite พร้อมระบบนำทาง Navigation System
/Traffic/Weather ซึ่งล้ำสมัยที่สุดในอุตสาหกรรมยานยนต์เวลานี้  หรือจะเลือกชุดเครื่องเสียงแบบ
ประหยัดพลังงานของ Bose พร้อมลำโพง 6 ตัวและซับวูฟเฟอร์ ก็ย่อมได้ แต่ต้องเลือกเพียงแบบใด
แบบหนึ่งเท่านั้น

คันเกียร์ ออกแบบให้เป็นส่วนหนึ่งของแผงควบคุมตรงกลาง  ซ่อนเก็บไว้ใต้แผงควบคุม และเมื่อ
จะเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ ก็ดึงลากลงมายังตำแหน่ง P R N D เหมือนรถยนต์เกียร์อัตโนมัติทั่วๆไป

สิ่งที่อยากจะออกความเห็นเอาไว้สักหน่อยคือ แผงสวิชต์แบบนี้ดูสวยมาก เมื่อถ่ายภาพทำแค็ตตาล็อก
แต่ในแง่การใช้งานจริง ด้วยเหตุที่ เป็นสวิชต์ระบบสัมผัส คือ แทบจะไม่ค่อยมีปุ่มใดที่กดลงไปได้
ดังนั้น แม้จะทำเป็นปุ่มนูนขึ้นมา แต่ในการใช้งานจริง สวิชต์แบบนี้ อาจมีส่วนดึงความสนใจของ
ผู้ขับขี่ให้ละสายตาออกจากถนนได้มาก เพราะสวิชต์มีขนาดเล็ก และถ้าจะคลำหาขณะขับรถ
จะกลายเป็นว่า เผลอไปเปิดอุปกรณ์อย่างอื่น หรือฟังก์ชันอื่นที่ไม่ต้องการใช้งานเข้า ก็เป็นไปได้
ปัญหานี้ คล้ายคลึงกับแผงควบคุมกลางของ Ford Focus ใหม่ เพียงแต่รายนั้น สวิชต์ปุ่มนูนที่กด
ลงไปได้ มีขนาดเล็กเกินไป แต่ Volt นั้น สวิชต์ กดลงไปแล้ว ฟังก์ชันที่ต้องการ ทำงาน แต่ปุ่ม
มันไม่ได้ ยุบตัวลงไปพร้อมกับนิ้วมือเราด้วยเนี่ยสิ!

แต่ยังดีที่มีการออกแบบ ปุ่มหมุนเปิดปิด เครื่องเสียง และเปลี่ยนคลื่นวิทยุ หรือเปลี่ยนโหมด
การทำงาน อยู่ตรงกลา มาให้ 2 วงกลม ซึ่งพอจะช่วยบรรเทาความปวดเศียรเวียนเกล้าในการ
ขับขี่ใช้งานจริงลงไปได้บ้าง



********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

จุดเด่นที่ทำให้ Volt แตกต่างจากชาวบ้านเขา ก็คือ

- ในขณะที่รถยนต์ Hybrid ของ Toyota จะ ใช้เครื่องยนต์ กับ มอเตอร์ไฟฟ้า ช่วยกันหมุน
  ล้อขับเคลื่อน ช่วยกันทำมาหากิน เป็นพระเอกคู่

- ส่วนรถยนต์ Hybrid ของ Honda ใช้เครื่องยนต์ใช้ไฟฟ้าเป็นพลังงานขับเคลื่อนหลัก คือ
  เป็นพระเอก และ ให้มอเตอรืไฟฟ้า ช่วยเสริม เป็นพระรอง ในบางโอกาส

- หรือ ในกรณีรถยนต์ ไฟฟ้า EV ล้วนๆ อย่าง Nissan LEAF และ Mitsubishi i-MIEV จะใช้
  มอเตอร์ไฟฟ้า เป็นพระเอกอย่างเดียว ไม่มีเครื่องยนต์สันดาปเลย ซึ่งยังหาสถานีชาร์จไฟ
  ยากอยู่ในปัจจุบัน

แต่ Volt....ไม่!

- เพราะ Volt ใช้วิธีประหลาด กลับกันกับชาวบ้านเขา คือ มอเตอร์จะทำหน้าที่พระเอกหลัก
  ส่วนเครื่องยนต์ จะรับบทเป็นพระรอง ทำงานเพื่อสร้างกระแสไฟฟ้า ส่งให้ทั้ง มอเตอร์ และ
  แบ็ตเตอรีของรถ เท่ากับว่า เครื่องยนต์ จะต้องทำตัวเป็น ผู้ช่วยรัฐมนตรี คอยทำงานเสริม
  หรือออกงานการกุศล สมาคมแม่บ้านเจ็ดย่านน้ำแทน ในยามจำเป็น

ระบบขับเคลื่อนของ Volt ประกอบด้วยสิ่งใดบ้าง?

- เครื่องยนต์ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ขนาด 1,398 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.4 x 82.6 มิลลิเมตร
กำลังอัด 10.5 : 1 เสื้อสูบเป็นเหล็กหล่อ ฝาสูบทำจากอะลูมีเนียม มีระบบแปรผันวาล์วไอเสีย และ
แปรผันท่อร่วมทางเดินไอดี ลิ้นปีกผีเสื้ออิเลกโทรนิกสื หัวฉีดต่อเนื่องทำงานอิสระ (Sequential
Multi-point) มาพร้อมกับระบบ ฟอกไอเสีย Dual Catalytic Converter ระบบรักษาการจุดระเบิด
58x (58x ignition system) รางหัวฉีดมีระบบควบคุมรอบการหมุนของปั๊มเชื้อเพลิง (Returnless
Fuel Rail) และเซ็นเซอร์ควบคุมการผสมอากาศและเชื้อเพลิง (Fast light-off O2 sensor)

ให้กำลังสูงสุด 84 แรงม้าที่ 4,800 รอบ/นาที (รอบเครื่องยนต์สูงสุด 4,800 รอบ/นาที)
 
หน้าที่หลักของมัน คือ เอาไว้ปั่นไฟ เข้าแบ็ตเตอรี และถ้าไฟในแบ็ตเตอรีหมดเกลี้ยง มันจะต้อง
เข้ามาช่วยขับเคลื่อนรถ โดยส่งกำลังไปหมุนมอเตอร์ไฟฟ้าโดยตรง



- มอเตอร์ไฟฟ้าระบบขับเคลือนรถ ขนาด 111 กิโลวัตต์ และมอเตอร์กำเนิดไฟฟ้า 54 กิโลวัตต์

ถ้ารวมพละกำลังในระบบขับเคลื่อนทั้งระบบ (เครื่องยนต์ + มอเตอร์) แล้วจะอยู่ที่ 149 แรงม้า
(BHP) แรงบิดสูงสุด 368 นิวตันเมตร GM เคลมว่า ให้อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน
เวลาเพียง 9 วินาที และทำความเร็วสูงสุดได้ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง

- แบตเตอรี่เป็นแบบ Lithium-ion รูปตัว T  ขนาดใหญ่ ยักษ์ และยาวสะใจถึง 1.6 เมตร มีน้ำหนักรวม
ถึง 198.1 กิโลกรัม ควบคุมอุณหภูมิด้วยของเหลว มีเซลส์ทั้งหมด 288 ปริซึม ติดตั้งตรงกลางลำตัวรถ
ต่อเนื่องไปจนถึงใต้เบาะหลัง แบตเตอรี่ลูกนี้ให้พลังงานไฟฟ้า 16 kWh เพื่อส่งต่อไปยังมอเตอร์ไฟฟ้า
ของระบบขับเคลื่อน

จากการคำนวน ของ GM แบตเตอรี่ 16 กิโลวัตต์ ชั่วโมงของ Volt สามารถป้อนกำลังไฟให้ Tablet
อย่าง iPad ใช้งานได้นานต่อกันถึง 266 วัน และถ้าเป็น iPod Nano อาจจะใช้งานได้ยาวสุดถึง 112 ปี
หรือมากกว่าหนึ่งศตวรรษ! ก็ดูขนาดของมันสิครับ ทีนี้เข้าใจแล้วใช่ไหมว่า ทำไมจึงจัดเบาะนั่งได้แค่ 4 ที่?

GM รับประกันแบตเตอรี่ของ Volt นานถึง 8 ปี หรือ 160,000 กม. เพื่อเรียกความมั่นใจในหมู่ผู้บริโภค
พร้อมทั้งติดตั้งระบบระบายความร้อนให้แก่แบตเตอรี่ ให้ใช้ได้ทั้งในเมืองร้อนและเมืองหนาว และในปี
2013 ที่จะถึงนี้ Chevrolet Volt จะมาพร้อมกับปุ่มเข้าโหมด 'Hold Drive' ซึ่งจะเก็บพลังงานแบตเตอรี่เอาไว้
และใช้เครื่องยนต์ปั่นไฟเข้าสู่มอเตอร์ไฟฟ้าโดยตรง เพื่อเอาพลังงานที่เก็บไว้ ไปใช้ในถนนบางเขตที่มีการ
ควบคุมมลพิษทางอากาศและเสียง จนไม่สามารถติดเครื่องยนต์มาปั่นไฟได้ในช่วงที่ขับรถแล่นผ่านเขตนั้นๆ

หลักการทำงาน เป็นอย่างไร?

ทั้งมอเตอร์ไฟฟ้าเครื่องยนต์เบนซิน และเครื่องปั่นไฟ จะถูกเชื่อมต่อผ่าน Planetary Gear และคลัทช์
อิเล็กทรอนิกส์ เพื่อสร้าง Mode การขับเคลื่อนให้ Volt 4 รูปแบบ ใน 4 ข้อนี้ (ถ้าอ่านตรงไหนไม่เข้าใจ
อ่านข้ามวงเล็บไปได้เลยครับ อ่านเฉพาะข้อความที่ผม ไฮไลต์สีน้ำเงินก็พอ เพราะข้อความที่อยู่ในวงเล็บ
เหมาะสำหรับคนที่สนใจในเชิงลึกเท่านั้น)

1. Mode มอเตอร์ไฟฟ้าเดี่ยว : มอเตอร์ไฟฟ้าลูกหลัก (111 kW แรงบิด 368 นิวตันเมตร) ดึงไฟในแบ็ตเตอรี
มาขับเคลื่อนตัวรถ ทั้งช่วงความเร็วต่ำ และสูง (เฟืองวงแหวนถูกล็อกและเครื่องสร้างกำลังไฟ/มอเตอร์จะ
แยกส่วนจากเครื่องยนต์และระบบเกียร์)
 
2. Mode มอเตอร์ไฟฟ้าคู่ : ในความเร็วสูง เครื่องปั่นไฟฟ้าจะเปลี่ยนหน้าที่เป็นมอเตอร์ไฟฟ้ากำลัง 54 kW เพื่อ
ช่วยมอเตอร์ไฟฟ้าหลักหมุนล้อ (เฟืองวงแหวนถูกปลดล็อกและเชื่อมต่อกับเครื่องสร้างกำลังไฟ/มอเตอร์ เพื่อ
ลดรอบการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้าหลัก ทำให้ช่วยประหยัดพลังงานเพิ่มขึ้นอีกราว 3.2 กิโลเมตรในการขับขี่
บนไฮเวย์ )

3. Mode มอเตอร์ไฟฟ้าเดี่ยว ขยายระยะทาง (Extended Range) : พอไฟในแบตเตอรี่ขับเคลื่อนใกล้หมด เจ้า
เครื่องยนต์เบนซิน 1.4 ลิตร จะถูกสตาร์ทด้วยคลัตช์ตัวที่สาม เพื่อเข้ามาช่วยปั่นกระแสไฟให้มอเตอร์ไฟฟ้าหลัก
ขับเคลื่อนตัวรถ (เครื่องสร้างกำลังไฟฟ้าและแบตเตอรี่จะป้อนกำลังไฟให้แก่มอเตอร์ลากจูงด้วยตัวอินเวอร์เตอร์
และจะป้อนกำลังไฟให้แบตเตอรี่คงพลังไฟไว้ในระดับต่ำเท่านั้น)

4. มอเตอร์ไฟฟ้าคู่ และเครื่องยนต์เบนซิน : เมื่อใช้ความเร็วสูง มอเตอร์ไฟฟ้าทั้ง 2 จะช่วยขับเคลื่อนตัวรถ
โดยมีเครื่องยนต์เบนซินปั่นไฟให้ แต่เมื่อใดก็ตามที่ต้องการเค้นอัตราเร่งสูงสุด มอเตอร์ทั้ง 2 และเครื่องยนต์
จะช่วยสร้างกำลังขับเคลื่อน Volt

(คลัตช์จะทำหน้าที่เชื่อมต่อเครื่องสร้างกำลังไฟฟ้า/มอเตอร์ เข้ากับเครื่องยนต์และแหวนฟันเฟือง ผสมผสาน
เครื่องยนต์และมอเตอร์สองตัวด้วยชุดเฟือง Planetary ก่อนส่งไปยังเฟืองท้าย เพื่อขับเคลื่อน Volt ให้เคลื่อนที่
แม้แต่ในโหมดขยายระยะทาง Volt ก็จะขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าที่ส่งกำลังโดยมอเตอร์ลากจูง เครื่องยนต์
จะไม่สามารถขับเคลื่อนตัวรถจนกว่ามอเตอร์ลากจูงจะได้รับพลังงาน นั่นเป็นเพราะว่าชุดเฟือง Planetary ถูก
ปรับเซ็ทมาสำหรับการส่งต่อแรงบิด โดยชิ้นส่วนหลักสองในสาม (แหวนฟันเฟือง เฟืองกลาง และเฟือง
Planet Carrier) จะต้องถูกขับเคลื่อน (หรือมีชิ้นส่วนหนึ่งถูกล็อก) โดยชิ้นส่วนที่สามจะทำหน้าที่ส่งถ่ายพละกำลัง
ในกรณีของ Volt มอเตอร์ลากจูงจะทำงานในโหมดนี้เพื่อส่งแรงบิดไปยังเฟืองกลาง ช่วยขับเคลื่อนตัวรถ)

เนื่องจากการชาร์จไฟแบตเตอรี่ของ Volt ที่ได้ประสิทธิภาพมากที่สุดคือการเสียบปลั๊กชาร์จไฟ ดังนั้น เครื่องยนต์
ที่จะสร้างกำลังไฟฟ้าจึงทำหน้าที่เพียงแค่ป้อนกำลังไฟเพื่อคงไว้ในแบตเตอรี่ในระดับต่ำเท่านั้น โดยจะเริ่มสร้าง
กำลังไฟเมื่อแบตเตอรี่มีพลังไฟเหลือน้อยกว่าระดับต่ำสุด หรือเมื่อมีพลังไฟเหลือน้อยกว่า 45 เปอร์เซนต์ในการ
ขับขี่ Mode Mountain (สำหรับการลัดเลาะขึ้นเขา) และจะทำงานอย่างนี้ไปจนกว่าผู้ขับจะเสียบปลั๊กชาร์จไฟ



แล้วการเติมเชื้อเพลิงละ จะชาร์จไฟยังไง? ต้องเติมน้ำมันหรือเปล่า?

เชื้อเพลิงที่จะใช้กับ Volt มี 2 รูปแบบหลักๆ คือ ไฟฟ้าจาก ปลั๊กไฟตามบ้าน และน้ำมันเชื้อเพลิง โดยลูกค้า
ของ Volt ทุกคัน จะได้รับ ชุดชาร์จไฟ แบบกระเป๋าหิ้ว น้ำหนักเบาหวิว หน้าตาอย่างนี้ การเสียบปลั๊กชาร์จ
กับไฟบ้าน ในเมืองไทย ทำได้อย่างง่ายดาย

แค่เพียงเสียบปลั๊กของชุดชาร์จ เข้ากับไฟบ้าน แล้วกดรีโมทของรถ เพื่อเปิดช่องเสียบชาร์จบริเวณเหนือ
ซุ้มล้อหน้าฝั่งซ้าย อย่างที่เห็นในรูป บีบหัวชาร์จ ให้มีไฟนำร่อง LED สีขาวนวล ส่องสว่างก่อนที่คุณจะ
เสียบหัวชาร์จเข้ากับเต้ารับที่ตัวรถ

จากนั้น มองไปยังไฟสีส้มอำพัน บนแผงหน้าปัด แถวกระจกบังลมหน้า ถ้าเปลี่ยนเป็นสีเขียวเมื่อไหร่
แสดงว่า กำลังชาร์จไฟเข้าแล้ว และถ้าชาร์จจนเต็มแบ็ตเตอรี ไฟสีเขียวจะกระพริบๆ ก่อนจะดับลง
เพื่อให้คุณรู้ว่า ตอนนี้ ชาร์จไฟเข้ารถจนเต็มแล้ว



Chevrolet Volt ใช้วิธีการชาร์จแบตเตอรี่กับไฟบ้านได้ทั้งแบบ 120 และ 240 V หากเป็นไฟในบ้านเรือน
เขตอเมริกาเหนือ ใช้ไฟ 120 V จะใช้เวลาชาร์จไฟ นาน 10 ชั่วโมง แต่ ถ้าเป็นไฟบ้านในเมืองไทย ซึ่ง
เป็นระบบ 220 V จะใช้เวลาชาร์จ ราวๆ 4 ชั่วโมง เท่านั้น

สำหรับค่าใช้จ่ายในการชาร์จไฟเข้าไปในแบ็ตเตอรีของ Volt นั้น จะอยู่ที่ประมาณ 45 บาท ต่อ 1 การ
ชาร์จไฟ 1 ครั้ง (หรือราว 1.50 เหรียญสหรัฐฯ คำนวณจากค่าไฟของสหรัฐฯเฉลี่ยที่ 12.9 กิโลวัตต์/
ชั่วโมง ต่อการชาร์จไฟหนึ่งครั้ง  GM คาดว่าการชาร์จพลังงานไฟฟ้าให้แก่ Volt จะมีค่าใช้จ่ายที่ถูกกว่า
การซื้อกาแฟดื่มต่อถ้วยด้วยซ้ำ และการชาร์จไฟฟ้าให้กับเชฟโรเลต โวลต์ 1 ครั้งต่อวันในทุกวันตลอดปี
 จะใช้ปริมาณไฟฟ้าที่น้อยกว่าการใช้ไฟของตู้เย็นหรือตู้แช่หนึ่งตู้เสียอีก!!

ชาร์จไฟครั้งหนึ่ง แล่นได้ไกลแค่ไหน?

คำตอบก็คือ 60-80 กิโลเมตร ด้วยความเร็วเดินทางในแบบปกติ ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับสภาพถนน เทคนิคการขับขี่
อุณหภูมิ และอายุใช้งานของแบตเตอรี่ แต่ถ้าไฟในแบ็ตเตอรี แสดงบนหน้าปัด ว่าต่ำกว่า 1 ขีด ก็ไม่ต้องห่วง
เพราะเครื่องยนต์จะติดขึ้นมา ปั่นไฟส่งเข้าไปมอเตอร์ ต่อ ช่วยจนแล่นได้อีกรวมแล้ว ไกลถึง 570 กิโลเมตร

แล้วถ้าเติมน้ำมันปกติละ ใช้น้ำมันอะไรได้บ้าง?

อะไรก็ตามที่เป็นเบนซิน ครับ ตั้งแต่ เบนซิน 95 ขึ้นไป แก็สโซฮอลล์ 95 E10 E20 เติมได้สูงสุดถึง E85
กันเลยทีเดียว แต่ ใครอย่าได้ผ่าไปเติม Diesel หมุนเร็ว หรือหมุนช้า หรือหมุนไปตามเรื่องตามราวตาม
ราคาน้ำมันในตลาดสิงคโปร์เชียวละ..แล่นออกจากปั้มได้ ไม่กี่อึดใจ สะดุดกึก ล้างถังชัวร์ๆ



รายละเอียดเชิงลึกมีอีกมาก แต่ในเมื่อนี่เป็นรีวิวฉบับ First Impression ซึ่งมักสรุปรวบรัดตัดความ
กระชับพื้นที่ ดังนั้น ขอเก็บไว้บอกเล่าเก้าสิบกันอีกที หากได้มีโอกาสยืมรถคันนี้มาขับเล่นกันอีก

แต่คราวนี้ เรามาลองขับกันสั้นๆ ก่อนดีกว่า ว่าสัมผัสจากรถนั้น จะเป็นเช่นไร

ด้วยรูปแบบเส้นทาง ที่ไม่เอื้ออำนวยให้ทำความเร็ว ได้เกินกว่าระดับ 50 - 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่แล้ว
จึงทำให้เราได้ลองขับกันในโหมดของ ระบบไฟฟ้ากันเป็นหลัก ดังนั้น สิ่งที่จะได้พบก็คือ ความเงียบ
สงบ ปราศจากเสียงเครื่องยนต์สันดาป มาก่อกวนให้ระคายเคืองหู จากการที่ปล่อยให้ มอเตอร์ไฟฟ้า
หมุนล้อคู่หน้าตามลำพัง อย่างที่ผมเคยสัมผัสมาแล้วกับรถยนต์ไฟฟ้า ทั้ง Mitsubishi i-MIEV และ
Nissa LEAF นั่นละครับ แรงบิดที่ปล่อยลงสู่ล้อขับเคลื่อนนั้น ไม่ต้องห่วง แค่เหยียบคันเร่งครึ่งเดียว
รถก็พร้อมจะพุ่งทะยานไปข้างหน้าอย่างว่องไวแล้ว แหงละ มีแรงบิดรออยู่แล้วตั้ง 368 นิวตันเมตร
นี่มันตัวเลขแรงบิดระดับเดียวกับ บรรดารถกระบะบ้าพลังมหากาฬในบ้านเราเกือบทุกยี่ห้อในตอนนี้
เลยนะนั่น! แต่จะถึงขั้นฉับไวหรือไม่ อาจยังตอบได้ ไม่เต็มปากนัก อย่างว่าครับ ลองได้แค่เพียง
ไม่กี่รอบสนามสั้นๆ เท่านั้นเอง

แต่สิ่งที่แตกต่างกันก็คือ Mode การขับขี่ ที่มีให้ลองเลือกใช้นั้น ถ้าเมื่อไหร่ ที่คุณกดปุ่ม เลื่อนลงมา
เลือก Mode Hold นั่นเท่ากับเปิดโอกาสให้ เครื่องยนต์ ทำหน้าที่หมุนส่งกำลังสู่ล้อได้โดยตรง
พร้อมๆกับ แบ่งกำลังไปปั่นไฟ ไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรี ใน Mode นี้ เป็นเพียง Mode เดียวที่ทำให้
Volt มีความคล้ายคลึงกับบรรดารถยนต์ Hybrid ที่วางขายกันในเมืองไทยตอนนี้ มากที่สุด



ระบบกันสะเทือน ด้านหน้าเป็นแบบ อิสระแม็คเฟอร์สันสตรัท พร้อมสตรัทรับน้ำหนักด้านข้าง
มีคอยล์สปริง เหล็กกันโคลง และบุชยางไฮโดรลิก ส่วนด้านหลัง เป็นแบบคานแข็ง U-Shaped
พร้อมคอยล์ปสริง และบุชยางไฮโดรลิก ทำงานได้อย่างนุ่ม แน่น หนึบ ตามบุคลิกของรถยนต์
ที่มีน้ำหนักตัวเปล่าค่อนข้างมาก การเข้าโค้งที่ใช้ความเร็วสูงกว่าปกติเล็กน้อย ทำให้ Volt เริ่ม
มีอาการ UnderSteer หรือหน้าดื้อนิดๆ แต่พองาม ขณะแล่นไปบนพื้นผิวถนนขรุขระ รถจะ
เคลื่อนที่ไปยังมั่นคง หนักแน่น และไม่มีความรู้สึกว่ารถมันเบาๆลอยๆ แต่อย่างใด แน่ละ
ดูน้ำหนักตัวรถเข้าเสียก่อนสิ หนักตั้ง 1.7 ตันเข้าไป แถมแบ็ตเตอรี ยังติดตั้งรูปตัว T กลางลำ
เสียอีก นั่นละ คือส่วนหนึ่งของเหตุผลที่ว่า ทำไม รถถึงให้สัมผัสที่หนักแน่นไปทั้งคันเกิน
ไปกว่ารถยุโรประดับ Premium รุ่นก่อนหน้านี้สัก 2-3 ปี ด้วยซ้ำ

เมื่อผสมผสานเข้ากับ การทำงานของพวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบ
ไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering) ที่เบา และคล่องตัว กำลังดี มีน้ำหนักพวงมาลัยช่วง
ความเร็วไม่เกิน 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในแบบที่ สุภาพสตรีจะชอบแน่ๆ เพราะมันเบาจนทำให้
นึกถึง พวงมาลัยของ BMW X3 รุ่นตัวถัง F25 ใหม่ มันก็ยังเบาและคล่องมือกว่าพวงมาลัยของทั้ง
Chevrolet Cruze และ Sonic อย่างชัดเจน แต่ยังหนืดกว่า Mazda 3 ใหม่ รุ่น 2.0 ลิตร อยู่นิดนึง

ครับ บุคลิกการขับขี่ในภาพรวม จะมาในสไตล์ รถหนัก ช่วงล่างแน่น แต่พวงมาลัยเบา และทุก
การควบคุม จะใช้ระบบไฟฟ้าเกือบจะ 100 % อยู่แล้วนั่นแหละครับ จนกระทั่งไฟในแบ็ตเตอรี
เริ่มลงต่ำเหลือขีดล่างสุด และเครื่องยนต์ต้องเริ่มทำงานอีกครั้งนั่นละ คุณจึงจะเริ่มรู้สึกตัวได้ว่า
Volt ก็ยังมีความเป็นรถยนต์ธรรมดาหลงเหลือให้สัมผัสกันได้อยู่นั่นเอง



ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อมรูระบายความร้อน เสริมด้วยระบบป้องกันล้อล็อก ABS
(Anti-Lock Brake System) และระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Force
Distribution) รวมทั้งยังมีการติดตั้งระบบชาร์จกำลังไฟกลับคืนขณะเบรก (Re-Generative Brake
System) เราไม่ได้ลองมากนัก เพียงแต่ว่า การหน่วงความเร็ว ถือว่าทำได้ดีค่อนข้างมาก แต่ว่า
ABS นั้น ทำงานไวไปนิดนึง โดยไม่จำเป็น เพราะเพียงแค่เบรกบนพื้นแห้งในบางครั้ง ที่ยัง
ไม่ได้เหยียบเบรกลงไปจนเต็มเหนี่ยว ABS ก็ทำงานจนเกิดอาการกระตุกๆ บนแป้นเบรก
ส่งสัมผัสขึ้นมายังคนขับ ไวไปหน่อย

ส่วนยางติดรถนั้น เป็น Michelin ENERGY ที่ผมไม่ได้ดูให้แน่ชัดว่า เป็นแบบไหน แต่เท่าที่
ลองเข้าโค้งขวาดู ก็พอจับสัมผัสได้ว่า พอเข้าโค้งด้วยความเร็วแถวๆ 30 - 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ยางก็เริ่มส่งเสียงเอี๊ยดเล็กๆ มาให้ได้ยินโดยถ้วนหน้า ซึ่งก็ต้องบอกว่า ยางที่เน้นการขับนุ่มๆ
และมีแรงเสียดทานขณะหมุนน้อย (Low Rolling Resistance) มันก็มีนิสัยถาวรแบบนี้ละครับ
อาจจะดีกว่า เวอร์ชันที่ผลิตในประเทศนิดนึง แต่ไม่ถึงกับต่างกันมากมายนัก อย่างที่เข้าใจกัน



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
เหลือคำถามแค่ว่า จะมาขายเมืองไทยหรือไม่ และถ้ามา ราคาเท่าไหร่กันดีละเนี่ย?

จนถึงตอนนี้ หลายๆคนที่ยังสับสนอยู่นิดหน่อย ว่า เราควรเรียกรถคันนี้ เป็นรถยนต์พลังไฟฟ้า
หรือรถยนต์ Plug-in Hybrid กันถึงจะตรงกับความเป็นจริง? ผมว่าผมเจอคำตอบแล้วละ!

ต่อให้ GM ย้ำนักย้ำหนา ว่า มันไม่ใช่รถยนต์ Hybrid แต่ ด้วยรูปแบบการทำงานของมัน เมื่ออธิบาย
ลงไปในเชิงลึก มันก็ชวนให้เข้าใจว่า นี่คือ รถยนต์ Hybrid แบบเสียบปลั๊กชาร์จกับไฟบ้าน นั่นละ
เพราะตราบใดที่คุณยังต้องมีเครื่องยนต์ ติดตั้งลงไปในรถยนต์ ไม่ว่ามันจะทำงานยังไง จะส่งกำลัง
สู่ล้อโดยตรงเลย หรือว่าจะทำอย่าง Volt คือ สร้างกระแสไฟไปปั่นมอเตอร์หมุนล้อคู่หน้า

สุดท้าย ความจริงที่ทุกคนต้องยอมรับคือ มันมีเครื่องยนต์ดังนั้น เราไม่อาจเรียกรถคันนี้ได้ว่า เป็น
รถยนต์ พลังงานไฟฟ้าล้วนๆ 100% ได้เต็มปาก หากมองในองค์รวม เว้นเสียแต่ว่า จะมองเฉพาะ
การใช้พลังงานในขณะขับเคลื่อนเพียงประเด็นเดียว Volt จึงจะพอเรียกอย่าง "กล้อมแกล้ม" ว่า
เป็นรถยนต์พลังไฟฟ้า กับเขาได้

นั่นคงเป็นประเด็นเดียวที่ผมอยากจะแย้ง GM ด้วยเหตุ และผล

แล้วนอกเหนือจากนั้นละ ในแง่ของการใช้งาน และการช่วยรักษาสิ่งแวดล้อมของโลก Volt
ได้ทำหน้าที่ของมัน ไม่เลวเลยทีเดียว เราไม่ต้องไปเทียบกับรถยนต์ Hybrid ของทั้ง Toyota
และ Honda ซึ่งยังคงต้องมีเครื่องยนต์มาช่วยทำงานเยอะอยู่อย่างนี้หรอกครับ ยังไง Volt
ก็จะเหนือกว่า ทั้งในแง่เทคนิค และการประหยัดน้ำมันที่จะเกิดขึ้นจริงอยู่แล้ว

เพียงแต่ว่า ถ้าเทียบกับ รถยนต์ไฟฟ้า อย่าง Nissan LEAF และ Mitsubishi i-MIEV แถมมี
Chevrolet Equinox Fuel Cell ที่ผมเคยลองขับมาแล้วละ? มันจะเป็นอย่างไร?

แน่นอนครับ ถ้าในเรื่องการปล่อยมลพิษสู่โลก ยังไงๆ Volt เอง ก็ยังสู้ รถยนต์ไฟฟ้าแท้ๆ ทั้ง
LEAF และ i_MIEV ในเรื่องการปล่อยกีาซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ขณะขับเคลื่อนได้ไม่เต็มที่นัก
เพราะเมื่อไฟในแบ็ตเตอรีหมดลงแล้ว เท่ากับว่า เครื่องยนต์จะต้องเริ่มทำงาน เพื่อสร้างกระแสไฟ
ไปให้มอเตอร์ขับเคลื่อนอยู่ดี

แต่ถ้าในแง่ความสะดวกสบายในการใช้งานแล้วละก็ Volt จะพลิกกลับมาเป็นผู้ได้เปรียบในเวทีนี้
ทันที เพราะ นอกจากจะเติมน้ำมันได้ ตั้งแต่ เบนซิน ยันแก็สโซฮอลล์ E85 แล้วยังเสียบปลั๊กชาร์จ
เข้ากับปลั๊กไฟที่บ้านของคุณได้เลย

เพียงแต่ว่า การจะนำเทคโนโลยีใหม่ๆ เข้าสู่ตลาด จำเป็นอย่างยิ่ง ที่จะต้องมีการให้ความรู้กับบรรดา
ประชาชน ลูกค้า ผู้บริโภค และหน่วยงานราชการต่างๆที่เกี่ยวข้องกันเสียก่อน

สำหรับ GM และ Chevrolet แล้ว Volt นั้น คือพัฒนาการก้าวแรก ที่ พวกเขาจะใช้มันพาพวกเรา
เราเข้าสู่ยุคของการใช้ พลังงานไฟฟ้ากันอย่างเต็มตัวในช่วง 10 - 20  ปีข้างหน้า เพียงแต่ใน
ช่วงเวลาแห่งการเตรียมพร้อม หลายสิ่งหลายอย่าง ยังคงตะกุกตะกัก อยู่บ้าง เป็นธรรมดา

มันก็เหมือนกับโลกในวันที่ Internet เพิ่งเริ่มแพร่หลายจากวงการทหาร มายังประชาชนทั่วไป
นั่นละครับ สมัยก่อน เราต่อ Internet กันด้วย Modem แบบไหน วันนี้ เราก็ยังจำเป็นต้องใช้
เทคโนโลยีใหม่ๆเหล่านี้ ด้วยการผสมปนเปเข้ากับของเก่าๆ ที่เราคุ้นเคยกันดีอยู่แล้วไปก่อน

เหมือนคุณกำลังจะหัดให้ลูกคุณกินผักนั่นแหละ มาถึง ชี้นิ้วสั่ง "ลูก มึง แดกผักซะ" คงไม่ต้อง
นึกภาพต่อเลยว่า ลูกของคุณ จะเกลียดขี้หน้าคุณไปอีกนานกี่เดือน ขณะที่ต้องกินบร็อกโคลี
กร้วมๆ ทั้งน้ำตาที่อาบนองแก้มขนาดนั้น หรือถ้าโชคร้าย ชามข้าวก็จะกระเด็นหล่นกระจาย
ลงบนพื้น ให้คุณเสียใจและเสียดายเล่นๆ ระหว่างเก็บกวาด

วิธีการที่ดีกว่า คือ ค่อยๆ ทำผัก มาในรูปของสิ่งที่เด็กชอบกิน เช่น เอาไปชุบแป้งโกกิแล้วทอด
หรือไม่ก็ ผสมลงไปในข้าว ในไข่เจียว หรือในอาหารที่เขาชอบ เช่นไก่ทอด ไส้กรอก ก็ว่าไป

เหมือนกันครับ ขืนคุณจะหยิบกุญแจรถยนต์ไฟฟ้าล้วนๆ ยื่นให้ผู้บริโภค แล้วบอกว่า  "เอ้า! มึง!
นี่รถไฟฟ้า รถ Fuel Cell  กูทำมาแล้ว มึงรีบๆ ซื้อไปใช้ซะ!" มีหวังคงได้โดนด่าตายห่า ดราม่า
ลงเว็บจ่า กันสนุกสนาน และอาจลามไปถึงคณะรัฐมนตรี ต้องออกมาเบรกกันตัวโก่งให้ดูยุ่ง
วุ่นวายกันอีก

อ้าว! แล้วทำไม Nissan ทำได้ Mitsubishi ทำได้ แล้ว GM ทำไมไม่สานต่อรถไฟฟ้า EV1
เสียละ? เออ นั่นสิ!



มุมมองของบริษัทรถยนต์ ต่อเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อนนั้นต่างกันครับ Renault Nissan กับ
Mitsubishi มีเทคโนโลยีและพันธมิตร ที่ดี อีกทั้ง สังคมญี่ปุ่นเอง ก็สนับสนุนในเรื่องการลด
มลภาวะ เพื่อรักษาสิ่งแวดล้อมอยู่แล้ว การใช้รถไฟฟ้านั้น คือสิ่งที่คนญี่ปุ่นเห็นเป็นเทรนด์ใหม่
และพร้อมจะยอมรับเทคโนโลยีแปลกใหม่เหล่านี้ จนมีการขยายสถานีชาร์จไฟไปทั่วประเทศ
มากยิ่งขึ้น จึงทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ฝั่งญี่ปุ่น เร่งทำรถยนต์พลังไฟฟ้าแท้ๆ ออกมาขายได้ ฉับไว
กว่าใครเขา ต้องยอมรับในจุดนี้กันด้วย เพราะการผลักดันเรื่องรถไฟฟ้านั้น มันต้องอาศัย
ความร่วมมือของภาครัฐบาลในแต่ละประเทศด้วยนะ เอกชนทำกันเอง หมดตังค์เหนื่อยฟรี
ไม่มีทางรอดหรอก!

แต่กับชาวอเมริกัน และผู้คนส่วนใหญ่ในโลกนี้ ในอีกหลายประเทศ มันไม่ใช่! พวกเขา
ยังรักสบาย ยังไม่แคร์ เรืองน้ำมันหมดโลก ดังนั้น การเริ่มปลูกฝังความคิดกับชาวอเมริกัน
และคนทั้งโลก ให้เริ่มตื่นตัวในเรื่องพวกนี้ มันอาจต้องใช้เวลาสักหน่อย

Volt ก็เป็นส่วนหนึ่ง ที่จะต้องสร้างการยอมรับ ในการใช้งานรถยนต์พลังงานไฟฟ้า ต่อ
บรรดาผู้คนทั่วโลก เพื่อสร้างความคุ้นเคยต่อเทคโนโลยี และหันมายกระดับรูปแบบของ
รถยนต์ที่ตนใช้ในชีวิตประจำวันกันได้บ้างแล้ว เหมือนเช่นเมื่อครั้งที่ Toyota เคยประสบ
ความสำเร็จมาแล้วในการเปิดตัรถยนต์ Hybrid อย่าง Prius เมื่อปี 1997

และการนำ Volt เข้ามาให้คนไทย ได้ลองขับกัน มันก็คือวิธีที่ดีเพือสร้างการรับรู้ และสร้าง
ประสบการณ์ เพื่อให้คนไทย เริ่มคุ้นเคยกับรถยนต์พลังงานไฟฟ้า ควบคู่ไปกับการหยั่งเชิง
ถึงความเป็นไปได้ในการนำเข้ามาเปิดตัว และขายในเมืองไทยอย่างจริงจัง

ก่อนที่เราจะถาม GM ว่า เมื่อไหร่จะเอาเข้ามา ราคาเท่าไหร่ จะขายแพงไหม ซ่อมไหวไหม
ผมว่า เรามาดูสิ่งที่น่าคำนึงถึง และเป็นประเด็นหลักสำหรับรถยนต์เหล่านี้กันก่อนไหมครับ?

ผมเชื่อ เช่นเดียวกับคนที่ทำงานในบริษัทรถยนต์ทั้งหลาย ซึ่งมีรถยนต์พลังงานไฟฟ้าเหล่านี้
อยู่ในมือ และพร้อมจะสั่งเข้ามาขาย หรือผลิตขายในบ้านเรา ทั้ง GM Toyota Nissan Honda
Mitsubishi Ford ฯลฯ ว่า ทุกคน อยากจะรีบเอารถพวกนี้ เข้ามาขายในบ้านเรา วันพรุ่งนี้กัน
เลยแหละ ชนิดที่ว่า ตื่นเช้ามา ออกจากบ้าน ทุกคนจะได้เห็นรถไฟฟ้า จอดเรียงขายกันสลอน!

แต่ รถเหล่านี้ จำเป็นต้องชาร์จไฟ ลำพังแค่ชาร์จจากในปลั๊กไฟบ้าน นั่นไม่เท่าไหร่ ปัญหา
มันจะบังเกิด ก็อีตอนที่จะขับไปทำงาน หรือไปช้อปปิง แล้วต้องจอดรถทิ้งไว้ คุณจะชาร์จไฟ
จากไหนกันละ? สถานีบริการชาร์จไฟ ยังหาแทบไม่ได้ เพิ่งจะมีการไฟฟ้านครหลวงนี่แหละ
ที่เริ่มตั้งสถานีชาร์จในหน่วยงานของตนบ้างแล้ว

โชคดีสำหรับ Chevrolet Volt ที่ยังมีเครื่องยนต์ให้คุณเติมน้ำมัน เพื่อให้รถยังแล่นต่อไปได้
แต่สำหรับรถไฟฟ้าคันอื่นๆละ? อีกทั้ง GM เองก็แนะนำอยู่ทนโท่ว่า การชาร์จไฟ คือวิธี
เติมพลังงานให้รถอย่าง Volt ที่ดีที่สุด ด้วยเนี่ยสิ

คำถามคือ เมื่อไหร่ เราจะได้เห็นภาครัฐ กับเอกชน ร่วมมือกัน เตรียมความพร้อมในการสร้าง
สาธารณูปโภคพื้นฐาน หรือ Infrastructire เพื่อรองรับการมาถึงของรถยนต์ไฟฟ้าเหล่านี้

แล้วถ้ารถไฟฟ้ามันเกิดฮิตขึ้นมาจริงๆ แล้วเราจะเอาไฟฟ้าจากไหน มาชาร์จใส่เข้าไปในรถ?
เราอาจต้องการโรงไฟฟ้าอีกสักแห่ง แต่ ชุมชนใกล้เคียงของโรงไฟฟ้าที่ยังไม่ได้เริ่มสร้าง
ต่างก็กังวลถึงผลกระทบด้านมลภาวะตามมาอีกมาก เราจะแก้ปัญหาเหล่านี้กันอย่างไร

นั่นเป็นแค่บางคำถาม เป็นส่วนหนึ่ง ที่อยากจะฝากไว้ ให้ทุกท่านไปขบคิดกันต่อ!

--------------------------------///--------------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks

Mr. Laurent Berthet
Director of Communication , Southeast Asia
คุณพันธมาศ กรีกุล
ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์
และคุณ Vijo Varghese
ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์ : สื่อสารผลิตภัณฑ์
บริษัท General Motors (Thailand) จำกัด
บริษัท Chevrolet Sales (Thailand) จำกัด

สำหรับการประสานงานต่างๆ อย่างดียิ่ง ในครั้งนี้

ขอขอบคุณ  น้องพล กองบรรณาธิการ เว็บไซต์ Autospinn.com ที่ช่วยบันทึกภาพตอนขับรถให้

----------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
29 สิงหาคม 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
August 29th,2012

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome,Click Here!

แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 30 สิงหาคม 2012 เวลา 00:16 น.
 
ทดลองขับ Mitsubishi Pajero Sport V6 3.0 ลิตร 219 PS : แรงสุด และกินสุด ในตลาด SUV/PPV พิมพ์
Review by J!MMY - Midsize SUV
วันอาทิตย์ที่ 26 สิงหาคม 2012 เวลา 14:19 น.

"พี่ J!MMY จะมีโอกาส ทำรีวิว Pajero Sport เครื่องยนต์ใหม่ V6 3.0 ลิตร บ้างไหมครับ ผมอยากรู้
สมรรถนะ และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงไว้ประกอบการตัดสินใจครับ"

อ่านประโยคนี้หน้า Webboard ของ www.Headlightmag.com ของเรา ในช่วงค่ำคืนหนึ่งเมื่อเดือนก่อนๆ
จบแล้ว ผมได้แต่ถอนหายใจไป หนึ่งเฮือกใหญ่  และได้แต่นั่งนึกถึง งานรีวิว ที่คั่งค้างอยู่



ปี 2012 จะเป็นปีที่ผมจดจำเอาไว้เลยว่า เป็นปีที่เต็มไปด้วยรถยนต์ เปิดตัวเยอะมากที่สุดเป็นประวัติการณ์
อย่างไม่เคยมีมาก่อน เรียกได้ว่า เป็นปีที ทุกค่าย ทุกยี่ห้อ จะต้องมีรถยนต์รุ่นใหม่ ไม่ใช่แค่เพียง 1 รุ่น แต่
อย่างน้อยๆ ต้อง 2 รุ่น!

ช่วยไม่ได้ ในเมื่อผู้ผลิตแต่ละราย เสียโอกาส ไปในช่วงมหาอุทกภัยที่ราบลุ่มภาคกลาง มาบังเกิด ช่วงเดือน
ตุลาคม - พฤศจิกายน 2011 พอล่วงเข้าปี 2012 นี้ แต่ละค่าย ก็ทุ่มสรรพกำลังกันเต็มพิกัด หวังทวงยอดขาย
ที่หดหายไปถึง 5 เดือน (ตุลาคม 2011 - กุมภาพันธ์ 2012) กลับคืนมา และจนป่านนี้ หลายค่าย เริ่มเข้าที่
เข้าทางกันบ้างแล้ว

การกระหน่ำเปิดตัวรถใหม่ อย่างมโหฬาร ชนิดที่แทบจะเรียกได้ว่า เปิดตัวกันไม่เว้นว่างเลยสักเดือน
เฉลี่ย 2 สัปดาห์ / 1 รุ่นใหม่ นับรวมหมดทั้งรุ่นใหม่ถอดด้ามทั้งคัน รุ่นใหม่แบบแต่งหน้าทาปาก หรือ
เพื่มรุ่นย่อยพิเศษ ขายกันจำนวนจำกัด ไปจนถึง รุ่นถอดเครื่องยนต์เดิม เติมเครื่องยนต์ใหม่ เสริมทัพ
กันเข้าไปให้จ้าละหวั่น เกิดขึ้นถี่ จนแทบอยากจะประกาศก้องออกไปดังๆว่า ช่วยเลื่อนเปิดตัวรถใหม่
ไปสัก 2 เดือนจะได้ไหม ขอเวลาเคลียร์รีวิวเก่าๆ ให้หมดก่อนเถิด ตั้งแต่เปิดเว็บมาเนี่ย จนแทบไม่ได้
หยุดพักหายใจหายคอ มีแต่งานที่มาจ่อคอหอย หายใจรดต้นคอกันแล้วเนี่ย เคลียร์ไม่ทันแล้ว...



ผมได้แต่คิดครับ แต่โลกธุรกิจ มันก็ดำเนินของมันไป อย่างไม่แยแสต่อผู้ที่เดินตามไม่ทัน รถใหม่ที่
เปิดตัวไปหมาดๆ ถ้าคนทำเว็บ ไม่รีบฉกฉวย มาทำรีวิว ลงบนเว็บของตนกัน คนอื่น ก็จะหันไปดู
บทความที่ตนต้องการ จากเว็บไซต์อื่นๆอยู่ดี...และในเมื่อ คุณผู้อ่านบอกว่า อ่านรีวิวที่ไหน ก็ไม่ถูกใจ
เท่ากับ Headlightmag.com ดังนั้น มันเลี่ยงไม่ได้หรอก ที่เราต้องนำรถยนต์รุ่นใหม่ๆ มาทำรีวิวกัน

เพียงแต่ต้องตั้งกติกากันไว้สักหน่อยว่า หากเป็นรถยนต์รุ่นปรับโฉม ในระดับแต่งหน้าทาปาก หรือ
Minor Change ให้ดูสดใสไฉไลมากขึ้น แต่ไม่มีการเปลี่ยนแปลงในเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลัง
ใดๆทั้งสิ้นเลยนั้น คงต้องบอกกันตามตรงว่า ย้อนกลับไปอ่าน รีวิวเก่าๆ กันก่อนก็ได้

แต่ถ้าเป็นรถยนต์ตัวถังเดิม ที่มาพร้อมกับเครื่องยนต์ใหม่ หรือแม้แต่แค่ เกียร์ลูกใหม่ ถ้าเป็นไปได้
หากทำการทดลองทั้งหมดได้ ก็จะดี เพราะนอกจากคุณผู้อ่าน จะได้รับทราบข้อมูลอย่างที่ต้องการแล้ว
ผมเองก็ยังจะมี ฐานข้อมูลการทดลองสมรรถนะของรถยนต์เหล่านี้ ไว้เปรียบเทียบกับทั้งคู่แข่ง และ
บรรดาพี่น้องร่วมตระกูลของมันเอง อีกด้วย เช่นเดียวกับ Pajero Sport คันนี้ ที่วางขุมพลังใหม่ V6

คิดได้ดังนี้ ผมจึงพิมพ์ตอบข้อความนั้นกลับไปว่า

"ครับ เดี๋ยวจัดให้".....

น่านไง! สุดท้าย ก็ไปตกปากรับคำคุณผู้อ่านเข้าอีกจนได้ หางานเข้าใส่หัวตัวเองอีกแล้วนะไอ้จิมเอ๋ย!

และนั่นก็ทำให้ผมต้อง นั่ง Taxi ไปถึง สำนักงานใหญ่แห่งทุ่งรังสิต ในช่วงเย็นวันอังคารเมื่อไม่นานนี้
เพื่อไปรับรถคันสีน้ำเงินที่เห็นอยู่นี้ มาใช้ชีวิตด้วยกัน 4 วัน 3 คืน หลังจากรอให้ ทาง โรงงานแหลมฉบัง
ส่งรถทดลองขับ มาให้ทางสำนักงานใหญ่ เขาจัดคิวกับบรรดาสื่อมวลชนทั้งหลายจนเสร็จสรรพ ก็ต้อง
ใช้เวลาราวๆ 1 เดือนเศษ และกว่าจะได้ฤกษ์ จัดคิวเวลาว่างของตัวรถ กับเวลาว่างของผม ให้ลงตัว ต้อง
ใช้เวลากันพักใหญ่


คงไม่ต้องสาธยายอะไรให้มากความ เหมือนเช่น Full Review ฉบับที่ผ่านมา มากเกินไปกว่า ระบุ
ข้อมูลเอาไว้ ในระเบียนรถใหม่ ของประเทศไทยในปีนี้กันไว้ว่า

Mitsubishi Motors Thailand ตัดสินใจเพิ่มทางเลือกให้กับลูกค้าที่อยากได้ความแรงในแบบเบนซิน
แต่คิดเผื่อเอาไว้ว่า อยากจะนำไปติดก๊าซ ด้วยการเพิ่มทางเลือกรุ่นย่อยใหม่ V6 3.0 GT 219 แรงม้า
(PS) เมื่อวันที่ 4 กรกฎาคม 2012 ที่ผ่านมา สดๆ ร้อนๆ

อันที่จริง ก่อนหน้านี้ MMTh เคย ออก Pajero Sport  รุ่นเครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบ 2.4 ลิตร มาแล้ว
ในช่วงปลายปี 2011 ที่ผ่านมา แต่เนื่องจาก ตัวเลขสมรรถนะ ไม่น่าจะเข้าตาลูกค้าเท่าไหร่
จึงมีการตัดสินใจ เพิ่มทางเลือกขุมพลังใหม่ คราวนี้ ยกเครื่องใหญ่ บล็อก V6 วางใส่ให้ไปเลย

ทำให้ Pajero Sport กลายเป็น SUV ซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานรถกระบะ (PPV) ที่มีเครื่องยนต์ แรงม้า
สูงที่สุดในตลาดไปเรียบร้อยแล้วหน้าตาเฉย!!! แซงหน้าไปแม้กระทั่ง Toyota Fortuner 171 แรงม้า
เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ รุ่นใหม่ ที่เพิ่งเปิดตัวไปเมื่อ 10 กรกฎาคม 2012 แบบทิ้งห่างกันบนตาราง
สเป็กในเล่มแค็ตตาล็อก เลยทีเดียว


รับกุญแจได้ ก็เดินไปที่รถ...มองจากภายนอกนี่ เหมือนเดิมเลยแหะ ทุกอย่างไม่ได้แตกต่างไปจาก
รุ่นมาตรฐาน ที่เคยลองขับก่อนหน้านี้ไปเท่าไหร่ แม้แต่กุญแจพร้อมรีโมทคอนโทรล และระบบ
Immobilizer ยังมีหน้าตา เหมือนเดิม ทุกกระเบียดนาโนเมตร เลยละ!

ในเมื่อความแตกต่าง ของรูปลักษณ์ภายนอก เมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้านี้ หาได้มีให้เห็นไม่มากเกิน
ไปกว่า กระจกมองข้างโครเมียม พร้อมไฟเลี้ยวในตัว ชุดไฟหน้า HID (High-Intensity Discharge
Headlapm) พร้อมระบบปรับระดับลำแสงอัตโนมัติและระบบควบคุมการเปิด-ปิดไฟหน้าอัตโนมัติ
ตามสภาพแสงภายนอก เสริมด้วย ระบบน้ำฉีดล้างไฟหน้ารถ และระบบใบปัดน้ำฝนอัตโนมัติ ทำงาน
ร่วมกับ Rain-Sensor แถมด้วยสัญลักษณ์ V6 MIVEC 3 ตำแหน่ง เราก็คงไม่จำเป็นต้องพูดถึงซ้ำอีก



เช่นเดียวกับการตกแต่งภายใน นอกเหนือจากการเปลี่ยนหนังหุ้มเบาะ มาใช้โทนสีดำ แทนสีเบจ และ
ชุดมาตรวัดที่มีการเปลี่ยนกรอบวงกลมล้อมรอบทั้งมาตรวัดความเร็ว และมาตรวัดรอบใหม่ ให้ดูไฮโซ
มากขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อยแล้ว แทบจะต้องขออนุญาตข้ามไปเลย ไม่พูดถึงซ้ำอีก เนื่องจากรายละเอียด
ต่างๆ ในภาพรวม มันก็ไม่ได้แตกต่างไปจากรุ่น Diesel 2.5 ลิตร VG Turbo เพียงแต่ มีการติดตั้ง
อุปกรณ์เพิ่มเติม เล็กน้อย เช่น Cruise Control เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ พร้อมแอร์แถว 2 ฯลฯ

รวมทั้ง ชุดเครื่องเสียง วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น DVD / VCD / CD / MP3 แบบแผ่นเดียว พร้อม
หน้าจอแบบใช้นิ้วสัมผัส (Touch Screen) ขนาด 7 นิ้ว ซึ่งมีระบบนำทางผ่านดาวเทียม Navigation
System ซึ่งเด่นกว่าคู่แข่ง ตรงที่สามารถแสดง ภาพแผนที่นำทาง และฟังก์ชั่นการใช้งานอื่นในเวลา
เดียวกันได้ รวมไปถึงระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย Bluetooth และช่องต่อพ่วงกับ iPod และ
USB ซึ่งยังต้องเปิดลิ้นชักหน้ารถ ถึงจะเจอสายระโยงระยางห้อยออกมายาวเฟื้อย ควบคุมได้ด้วย
รีโมทคอนโทรล ทั้งชุดที่เห็นนี้ ยกมาจาก Lancer EX ไม่มีผิดเพี้ยนพิมพ์เขียว!

พร้อมกล้องมองหลังขณะถอยจอดแสดงภาพบนหน้าจอ Monitor แต่ขอบอกเลยว่า เห็นแค่ภาพใน
ระยะใกล้ๆ ควรปรับมุมองศาการติดตั้งของกล้องให้เงยกว่านี้ อีกนิดนึง จะดีกว่า



นอกจากนี้ ยังเพิ่ม จอ Monitor แบบ WIDE Screen ขนาด ใหญ่ 10.2 นิ้วสำหรับผู้โดยสารตอนหลัง
ไว้รับสัญญาณภาพจากแผ่นภาพยนตร์ ที่ชุดเครื่องเสียงด้านหน้าของรถได้ ใน Pajero Sport ใหม่นี้
ผู้ขับขี่และผู้โดยสาร สามารถดูหนังฟังเพลงได้ตลอดเวลา โดยไม่ต้องกังวลว่า จอจะดับลงเมื่อรถ
เคลื่อนที่อยู่หรือไม่ ดังนั้น ผู้ขับขี่ ควรจะใช้สมาธิในการขับรถมากๆ หากเปิดแผ่นภาพยนตร์อยู่



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังใหม่ที่เพิ่มเข้ามา และเป็นเหตุให้เราต้องนำมาทดลองขับ ทำรีวิวกันคราวนี้ เป็นเครื่องยนต์รหัส 6B31
เบนซิน บล็อก 6 สูบ SOHC 24 วาล์ว 2,998 ซีซี  กระบอกสูบกว้าง x ช่วงชัก 87.6 x 82.9 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ ECI - MULTI (Electronically
controlled multi-point fuel injection) พร้อมระบบแปรผันวาล์ว MIVEC (Mitsubishi Innovative
Valve timing Electronic Control system) ซึ่งทำงานเฉพาะฝั่งวาล์วไอดี

กำลังสูงสุด 219 แรงม้า (PS) หรือ 161 กิโลวัตต์ (kW) ที่ 6,250 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 281 นิวตันเมตร
หรือ 28.63 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ INVECS-II พร้อมโหมด บวก-ลบ
Sportronic ซึ่งเป็นเกียร์ลูกเดิม ลูกเดียวกันเป๊ะ เชื่อมใส่กันได้เลยทั้งเครื่องยนต์ Diesel หรือ เบนซิน
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1..........................3.789
เกียร์ 2..........................2.057
เกียร์ 3..........................1.421
เกียร์ 4..........................1.000
เกียร์ 5..........................0.731
เกียร์ถอยหลัง...................3.865
อัตราทดเฟืองท้าย..............4.272 <---- มีการปรับอัตราทดใหม่ ให้ต่างจาก 2.5 VG Turbo

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เราทำการทดลองหาอัตราเร่ง กันในยามค่ำคืน ด้วยมาตรฐานดั้งเดิม คือ
เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เปิดไฟหน้า (เพื่อเพิ่ม ภาระ Load ในระบบอีกนิดนึง) โดยมีคุณกล้วย BnN แห่ง
The Coup Channel ) ของเรา ทำการจับเวลาเหมือนเคย ตามเดิม และตัวเลขที่ได้ เมื่อเทียบกับรุ่น
เครื่องยนต์ 2.5 VG Turbo รวมทั้งคู่แข่ง มีดังต่อไปนี้





ตัวเลขที่ออกมา ชัดเจนแล้วนะครับว่า คราวนี้ Pajero Sport ยังคงครองความเป็นจ่าฝูง ของตลาดกลุ่ม
SUV บนพื้นฐานรถกระบะ (PPV) ในด้าน "ความแรง" อีกตามเคย เพราะคราวนี้ ตัวเลขอัตราเร่งจาก
0 -100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ดันต่ำลงเหลือระดับ 11 วินาที แถมยังมี ตัวเลข 10.99 วินาที โผล่มาให้เห็น
กันตาลุกวาวเล่นๆด้วยซ้ำ

ด้านอัตราเร่งแซง 80 -120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ต่ำลงเหลือ 7.87 - 7.95 วินาที ถือเป็นรถประเภทนี้ รุ่นแรก
ที่ทำตัวเลขอัตราเร่งแซง ต่ำกว่า 8 วินาที ทั้งที่ไม่ต้องมี Turbocharger เข้ามาช่วยอีกต่างหาก แต่อย่างว่า
รถคันนี้ใช้เคื่องยนต์ "เบนซิน V6" ซึ่งพละกำลังมันก็ไหลมาเทมา มากกว่ารถปกติอยู่แล้ว ฉะนั้น จึง
ไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจนัก หากตัวเลขออกมาเป็นเช่นนี้

ความเร็วสูงสุด ก็ยังคงอยู่ที่ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง เหมือนรุ่น VG Turbo นั่นละครับ แต่ในช่วงเกียร์ 5
เมื่อไต่ขึ้นไปถึงระดับดังกล่าวแล้ว เข็มความเร็วจะค่อยๆลดถอยลงมา เหลือแถวๆ 184 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ดันต่อเนื่องไปได้เพียงแค่นี้ ไปต่อไม่ได้มากกว่านี้อีกแล้ว



ในการใช้งานจริง พละกำลังของเครื่องยนต์นั้น เพียงพอ เหลือเฟือ ช่วงออกรถจากจุดหยุดนิ่ง รถยังมี
อาการดีดออก เหมือนม้าดีดกะโหลกเล็กๆ อัตราเร่ง ไหลมาเทมาอย่างต่อเนื่อง แรงดี พุ่งดี กำลังไม่มีตก
ในช่วงรอบต้นๆ อาจจะยังไต่รอบขึ้นไปแบบธรรมดา ไม่ช้าไม่เร็วมาก แต่พอเข้าสู่ช่วงกลาง แรงบิดเริ่ม
โผล่มาให้เห็นเกือบเต็มพิกัด แต่ถ้าคิดว่า หมดแล้ว เปล่าครับ ช่วงรอบปลายๆ ยังไหลแรงขึ้นได้อีกแหนะ!
ช่วงราวๆ หลัง 4,500 รอบ/นาที จนถึง 6,000 รอบ/นาที กลับไหลลื่น ขึ้นไปจนถึงขีด Red Line อย่าง
ต่อเนื่อง จนน่าแปลกใจ ว่าที่ขับอยู่นี่ มันเครื่อง Mitsubishi หรือเครื่อง Honda กันแน่ (ขานั้น เขาชอบ
แรงตีนปลายเป็นปกติในภาพรวม) ดังนั้น เรื่องความแรงของเครื่องยนต์ V6 ไม่มีอะไรให้กังขาครับ
แรงอย่างที่หลายๆคนต้องการเลยทีเดียว

แต่สิ่งที่ยังถ่วงความเจริญของเครื่องยนต์ อยู่บ้าง เห็นจะหนีไม่พ้น สมองกลของเกียร์อัตโนมัติ ในช่วง
ที่ผมต้องการอัตราเร่ง แบบปัจจุบันทันด่วน หากยังอยู่ที่เกียร์ 5 ใช้ความเร็วเท่าไหร่ก็ตาม จะเป็นช่วง
80 หรือ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าใช้แป้น Paddle Shift หรือโยกคันเกียร์ ไปที่โหมด บวก/ลบ แล้วดึง
เปลี่ยนลงเป็นเกียร์ 4  การทำงานของเกียร์ ถือว่า ฉับไวใช้การได้ แต่พอต้องเปลี่ยนลงมาเป็นเกียร์ 3
รถจะใช้เวลาคิดอยู่นานถึง 1.5 วินาที กว่าจะยอมเปลี่ยนเกียร์ให้ ซึ่งในบางจังหวะ ก็เกือบจะไม่ทัน
กับเหตุการณ์เฉพาะหน้า ถ้าอยากจะเปลี่ยนเกียร์ให้เร็ว อาจต้องแตะคันเร่งเลี้ยงไว้ เพื่อบอกให้เจ้า
สมองกลรู้ก่อนว่า ข้าจะเหยียบแล้วละนะ สักครั้งนึงก่อน ทีนี้ละ เกียร์จะทำงานไวขึ้นมานิดนึง

ยิ่งถ้าใช้วิธีเหยียบคันเร่งครึ่งหนึ่ง หรือจมมิดเพื่อสั่งให้เกียร์เปลี่ยนตำแหน่ง จาก 5 ลง 3 เกียร์จะใช้
เวลาคิด นาน 1.5 ถึงเกือบ 2 วินาที เพื่อจะตัดสินใจลดเกียร์ลงมา ผมอยากเห็นการเซ็ตสมองกลเกียร์
ให้ทำงานได้ไวกว่านี้ เพื่อช่วยลดโอกาสเสี่ยง ในเวลาต้องเรียกอัตราเร่งกระทันหัน ในเสี้ยววินาที

ดังนั้น งานนี้ คันเร่งไม่ได้ช้า แต่สิ่งที่ทำให้รถตอบสนองช้า ก็คือ สมองกลเกียร์ นั่นแหละ!

ระบบบังคับเลี้ยว เป็น พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง รัศมีวงเลี้ยว 5.6 เมตร
ยังคงให้ความมั่นใจในการขับขี่ เช่นเดิม มีระยะฟรีเหมาะสม เหมือนเช่นเดิม ให้การขับขี่ทางไกล
ได้อย่างสบาย และมั่นใจ ไม่เว้นแม้แต่การใช้ความเร็วสูงๆ On Center Feeling ถือว่ายังทำได้ดีอยู่
แต่คุณสุภาพสตรีอาจต้องออกแรงหมุนพวงมาลัย ขณะถอยเข้าจอด หรือขับขี่ในเมือง มากกว่า
รถเก๋งอยู่สักหน่อย ซึ่งแม้แต่คู่แข่ง อย่าง Chevrolet Trailblazer ก็ต้องเซ็ตพวงมาลัยมาในแนวทาง
ที่คล้ายๆกันนี้

ระบบกันสะเทือนหน้า อิสระ ปีกนกคู่ คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ 3 Link
Torque Arm  คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง ตามเดิม ดังนั้น บุคลิกของช่วงล่าง จึงยังคงให้สัมผัสที่
หนักแน่น มั่นใจได้ เหมือนเช่น Pajero Sport คันอื่นๆ ก่อนหน้านี้ หากคุณนั่งอยู่บนเบาะคู่หน้า คุณจะ
พบว่า ช่วงล่าง เหมือนเซ็ตมาลงตัวดีแล้ว  แต่พอคุณย้ายไปนั่งด้านหลัง อาการสะเทือนหนักๆ หรือกระเด้ง
ก็ชัดเจน เมื่อนั่งบนเบาะหลัง หรือแถว 3 เพราะช้อกอัพ และสปริงด้านหน้า จะออกแบบให้นุ่มและแน่น
กว่าล้อคู่หลัง ซึ่งแข็งกว่าชัดเจนอยู่สักหน่อย ไม่ต้องแปลกใจครับ Trailblazer ก็ให้อาการในตอนขับผ่าน
เนินลูกระนาด ตามตรอกซอกซอยต่างๆ แบบคล้ายๆกันนี้ละครับ

ระบบเบรกเป็นแบบ หน้าดิสก์ หลังดรัม ทุกรุ่นตั้งแต่รุ่นถูกสุด ติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock
Braking System) และระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronics Brake Force Distribution)
มาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐานจากโรงงาน

แม้จะให้ความนุ่มนวลของแป้นเบรก ในช่วง 10 - 40 % แรกของระยะเหยียบแป้นเบรก และช่วยหยุด
หรือชะลอรถได้ดี เบรกให้นุ่มนวลทำได้ ไม่ยากเลย แต่ถ้าคุณใช้ความเร็วสูงมากๆ เกินกว่า 100 -120
กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป การเหยียบเบรกลงไปลึกถึงระกับ 50% ของระยะแป้นเบรก อาจพบอาการ
แป้นเบรกจะต้านเท้า และหนืดกว่าช่วงแรกมาก ระยะเหยียบที่เหลือ จะเหยียบลงไปได้ไม่ลึก ขณะที่
การหน่วงความเร็วลงมาจากระดับ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น ให้เหยียบเบรกเพียงแค่ไม่ถึงครึ่งหนึ่ง
ของระยะเหยียบแป้นเบรกทั้งหมด รถจะชะลอลงได้ค่อนข้างดี เมื่อเทียบกับ รถรุ่นอื่นๆในกลุ่มเดียวกัน
แต่อาจเจออาการ คล้ายจานเบรกสั่น อยู่บ้าง และถ้ารุนแรงกับเบรกมากไปอาจเกิดอาการ Fade ได้



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

เราทำการทดลองตามมาตรฐานเดิม นั่นคือ พา เจ้า V6 ไปเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 ที่สถานีบริการน้ำมัน
Caltex บนถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ กันจนเต็มถัง และเติมแค่หัวจ่ายตัดก็พอ สำหรับ
รถยนต์ประเภทนี้ เพื่อให้เหมือนกับการทดลองของ Pajero Sport , Fortuner Everest และ Trailblazer 
คันอื่นๆ ที่เราเคยทำมาก่อนหน้านี้



เมื่อเติมน้ำมันเต็มถัง จนหัวจ่ายตัดแล้ว เราก็เซ็ต 0 บน Trip Meter ที่มาตรวัดความเร็ว คาดเข็มขัดนิรภัย
ติดเครื่องยนต์ ออกรถ มุ่งหน้าไปตามถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับ ไปเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอย
โรงเรียนเรวดี ข้นทางด่วนที่ด่านพระราม 6 มุ่งหน้าไปยังปลายสุดสายทางด่วนอุดรรัถยา ที่ด่านบางปะอิน
เลี้ยวกลับรถเพื่อย้อนเส้นทาง มาขึ้นทางด่วนอีกครั้ง ขับกลับเข้ากรุงเทพฯ ตามเส้นทางเดิม ด้วยมาตรฐาน
ดั้งเดิมของเรา นั่นคือ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน



ลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน ตรงมาเรื่อยๆ เพื่อมาเลี้ยวกลับรถที่
หน้าโชว์รู เบนซ์ ราชครู ก่อนจะเลี้ยวซ้าย เข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95
Techron จนเต็มถัง เติมในแบบหัวจ่ายตัด เช่นเดียวกับตอนเริ่มต้น ที่หัวจ่ายเดียวกันเป๊ะ



เอาละ มาดูตัวเลขที่ เกิดขึ้นจริงกันดีกว่า
ระยะยทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 95.7 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ จนหัวจ่ายตัด อยู่ที่ 9.81 ลิตร
หารแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 9.75 กิโลเมตร/ลิตร

โอ้โห! กินน้ำมัน ดุเดือดเอาเรื่องเลยทีเดียว!!





ถ้ายิ่งดูตารางเปรียบเทียบแล้ว คิดเล่นๆ อาจดูเหมือนว่า ทำไมยิ่งเป็นรุ่นปีใหม่ขึ้น กลับยิ่งกินน้ำมัน
มากยิ่งขึ้น ทั้งที่ มันควรจะประหยัดขึ้น คำตอบก็คือ ยังไงๆ สำหรับรถยนต์ประเภทนี้ เครื่องยนต์
Diesel จะทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ดีกว่า เครื่องยนต์ เบนซิน และมีพละกำลังในช่วงแรงบิด
รอบต้นดีกว่า แต่จากตารางอัตราเร่งข้างบน ก็คงจะเห็นได้ชัดเจนว่า เครื่องยนต์เบนซิน จะให้
อัตราเร่งช่วงรอบกลาง และรอบปลายๆ ได้ดีกว่า Diesel



ส่วนคำถามที่ว่า น้ำมัน 1 ถัง แล่นได้ไกลแค่ไหน ตอบได้เลยว่า ถ้าขับแบบเหยียบๆหน่อย มีช่วง
ที่ใช้งานในเมือง เจอรถติดบ้าง และต้องมีทำท็อปสปีด 1-2 ครั้ง ที่เหลือ ขับป้วนเปี้ยนแถวๆ ระดับ
80 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง เข็มน้ำมันจะร่วงถึงขีด E และไฟเตือนน้ำมันจะติดสว่างขึ้น เมื่อ Trip
Meter แสดงตัวเลข 417 กิโลเมตร นั่นหมายความได้ว่า ถ้าขับประหยัดกว่าที่ผมขับ น้ำมัน 1 ถัง
น่าจทำได้ราวๆ 500 กิโลเมตร แต่ถ้าขับแบบปกติทั่วไป ไม่ได้เร่งมากนัก น่าจะทำได้ประมาณ
450 กิโลเมตร



********** สรุป **********
ถ้าอยากได้ครบทั้งหรู และแรง แถมคิดเอาไปติดก๊าซด้วย ก็ต้องคันนี้แหละ!

ตาเอก Backseat Driver เพิ่งเล่าให้ผมฟังว่า ตัวเลขยอดขายรถยนต์ประเภท SUV / PPV ในบ้านเราตอนนี้
บ่งชี้ว่าแนวโน้มความต้องการ SUV/PPV ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซิน แต่ตกแต่งในระดับที่ ต้องหรูหราไม่แพ้
รุ่นท็อป กำลังเพิ่มความนิยมขึ้นเรื่อยๆ

ยิ่งโดยเฉพาะ ถ้าเป็นรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน จะมีกลุ่มลูกค้ากลุ่มหนึ่ง ให้ความสนใจเป็นพิเศษ คนกลุ่มนี้
ตั้งใจแล้วว่า ซื้อรถปุ๊บ จะนำไปติดตั้งระบบก๊าซ ไม่ว่าจะเป็น LPG หรือ CNG โดยไม่สนใจว่า เข้าข่าย
เป็นการดัดแปลงเครื่องยนต์ และทำให้หมดอายุการรับประกันในส่วนของระบบส่งกำลังและเครื่องยนต์
ทั้งหมดได้

แต่พวกเขา ไม่แคร์ จะเพราะไม่รู้ ไม่สนใจ หรือเหตุผลใดก็ตาม ลูกค้าที่คาดว่าจะนำรถไปติดตั้งระบบก๊าซ
ทั้งหลายนั้น มีแนวโน้มว่าจะเป็นคนที่ใช้งานรถค่อนข้างหนัก ระยะทางในแต่ละวันเยอะอยู่ อัตราเร่งที่
ต้องกระฉับกระเฉง เป็นเรื่องที่ลูกค้ากลุ่มนี้ ยังคาดหวังแอบซ่อนไว้อยู่เบื้องลึก โดยใช้ความประหยัดน้ำมัน
ฉาบเคลือบความต้องการด้านอัตราเร่งของตนเองเอาไว้

ทางเลือกในตลาด เพื่อลูกค้ากลุ่มนี้ ที่ผ่านมา มีไม่มากนัก และไม่ใช่ทางเลือกที่โดนใจพวกเขาเท่าไหร่

แม้ว่า Toyota Fortuner เพิ่งจะมีรุ่นเครื่องยนต์ปรับปรุงใหม่ 171 แรงม้า (PS) พร้อมเกียร์อัตโนมัติใหม่
5 จังหวะ เหมือนชาวบ้านเขาสักที รวมทั้งการมาถึงของ Chevrolet Trailblazer ก็ยิ่งทำให้ตลาดกลุ่มนี้
มีสีสันน่าติดตามมากยิ่งขึ้น เพราะ ลำพัง Isuzu MU-7 และ Ford Everest ไม่อาจจะท้าชิงกับคู่แข่งหลัก
ทั้ง Fortuner กับ Pajero Sport ได้อย่างที่ควรจะเป็น เพราะขาดความสดใหม่ และความน่าตื่นตาตื่นใจ
ที่จะดึงลูกค้าให้เดินเข้าโชว์รูม

แต่ในเมื่อ Fortuner 2.7 ลิตร เบนซิน ทำอัตราเร่งออกมาได้ ไม่ดีเลย อีกทั้ง Isuzu ก็ไม่คิดจะทำ MU-7
รุ่นเครื่องยนต์ เบนซิน ทั้งรุ่นปัจจุบัน และรุ่นใหม่ที่จะต้องมีกำหนดคลอดในช่วงปี 2013 - 2014 ก็จะ
ไม่มีเครื่องยนต์เบนซินให้เลือก ขณะที่ Ford Everest เอง แม้จะมีเครื่องยนต์เบนซิน แต่ก็ยังอยู่ใน
อาการ ลูกผีลูกคน ว่าจะติดตั้งมาให้ด้วยหรือไม่ ส่วน Trailblazer เอง ก็ยังไม่มีรุ่น 2.8 ลิตร LTZ1 2WD
ซึ่งเป็นรุ่นย่อยที่เชื่อว่าน่าจะตอบโจทย์หลายๆครอบครัว ซึ่งไม่ต้องการระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ได้ดีกว่า
พวกเขายังไม่ทำออกมาขาย รอกันอีกนานแค่ไหนก็ยังไม่รู้ ต่อให้เป็นคนของ GM ก็ไม่อาจล่วงรู้

ดังนั้น การเปิดตัว Pajero Sport รุ่น เบนซิน V6 3.0 ลิตร ในครั้งนี้ ต้องให้เครดิตกับ Mitsubishi Motors
Thailand ว่าปรับตัวต่อความต้องการของลูกค้าในตลาด ได้เร็วขึ้น เมื่อเปรียบเทียบกับช่วงหลายปีที่ผ่านมา
เพราะ ไม่ว่าจะเป็นอุปกรณ์ติดรถ หรือสมรรถนะจากเครื่องยนต์ จะถูกใจบรรดาพ่อบ้านรุ่นใหญ่ ที่มอง
รถยนต์ตรวจการยกสูงคันใหญ่ ไว้ไปเที่ยวทางไกล แต่ไม่ได้ลุยเข้าไปในป่าในทุ่งมากนัก ขับบนถนน
ทางหลวงทางเรียบไปเรื่อยๆ เจอรถช้าวิ่งขวา ก็เหยียบครึ่งคันเร่ง แซงปรู๊ดทิ้งหายไปไม่เห็นฝุ่น

อย่างไรก็ตาม อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง คือสิ่งที่ทำให้ความน่าสนใจ หดหายไปทันที ถ้าคิดจะใช้รถคันนี้
ในแบบเดิมๆ ไม่ติดตั้งระบบเชื้อเพลิงทางเลือกใดๆ เพราะอัตราสิ้นเปลืองนั้น มันไม่ได้แตกต่างไปจาก
บรรดา SUV รุ่นใหญ่ๆ ตลอดช่วง 10 กว่าปี มานี้เลย และมันเป็นสิ่งหนึงที่ทำให้คุณงามความดีของรถ
ที่กำลังเปล่งแสงเจิศจรัส ต้องมัวหมองลงไปพอสมควร

คำถามก็คือ...แล้วคุณควรจะเลือกทางไหนดี?



เชื่อว่าหลายๆคนที่กำลังจับจ้อง Pajero Sport ไว้ แม้ว่าส่วนใหญ่จะมองรุ่น 2.5 Diesel VG Turbo เป็นหลัก
แต่ก็มีลูกค้าบางกลุ่ม ที่อยากได้เครื่องยนต์ เบนซิน เผื่อเอาไว้ว่าสักวันหนึ่ง จะนำไปติดตั้งระบบก๊าซ ทั้ง
แบบ LPG หรือ CNG ก็ตาม

ถึงจุดนี้ มันขึ้นอยู่กับคุณผู้อ่านแล้วละครับว่า อยากใช้รถในรูปแบบใด

ถ้ามั่นใจว่า จะใช้ระบบก๊าซ ยอมรับได้ในกรณีที่การรับประกันคุณภาพในส่วนระบบส่งกำลังและเครื่องยนต์
จะต้องหมดลงทันที ที่คุณไปติดตั้งระบบก๊าซ  (ส่วนอื่นๆที่เหลือ จะยังมีการรับประกันอยู่ และน่าจะเคลม
เปลี่ยนชิ้นส่วนได้ เช่นพวก เบรก หรือช่วงล่างด้านหน้า) อีกทั้งมั่นใจว่า ไม่แคร์เรื่องการซ่อมบำรุง กับงาน
บริการหลังการขาย เพราะฉันก็เอาเข้าอู่นอกอยู่ดี ไม่ซ่อมกับศูนย์บริการแน่ๆ ขอแค่ว่า ประหยัดค่าเชื้อเพลิง
แต่ได้อัตราเร่งทันอกทันใจ ขับไปไหนมาไหนก็ไม่ต้องกังวลค่าน้ำมัน แต่อาจต้องหมั่นขยัน ไปเช็คปรับตั้ง
วาล์วไอดีกันทุก 40,000 กิโลเมตร อันเป็นคำแนะนำมาตรฐานสำหรับรถติดตั้งระบบก๊าซ

ที่สำคัญคือ ไม่กลัวเรื่องความเสี่ยงในการใช้ก๊าซ กับรถยนต์ ซึ่งในความจริงแล้ว ก็ยังน่ากลัวอยู่ ตาดีได้ ตาร้ายเสีย
เจอ อู่ติดก๊าซที่ดีๆ ก็ดีไป เจออู่ห่วยๆ ก็ซวยกันไป ไฟไหม้ระเบิดโป้งป้างขึ้นมา อู่เขาก็ไม่ค่อยจะรับผิดชอบอะไร
เว้นแต่จะติดตั้งกับ บริษัทใหญ่ๆ ประสบการณ์ดีๆ อันนี้จะพออุ่นใจได้ เพราะบางราย มีประกันภัยแถมให้

คำตอบชัดเจนเลยครับ รุ่น V6 3.0 ลิตร ใหม่ ตอบโจทย์คุณได้ชัดเจนกว่า ในราคาแค่ 1,295,000 บาท เท่านั้น!

แต่...ถ้ายังกลัวเรื่องการติดตั้งก๊าซในรถยนต์ และยังอยากได้ความแรง รวมทั้งระยะทางแล่นที่ไกลกว่า จากการ
เติมน้ำมัน 1 ถังเต็มๆ เพียงแต่อาจต้องมานั่งเลือกสถานีบริการน้ำมัน ที่ดูใหม่ และมั่นใจได้ รวมทั้งอาจต้อง
เสียโอกสในการนำรถไปติดก๊าซ เนื่องจาก การติดตั้งระบบก๊าซในรถยนต์ Diesel นั้น แม้จะทำได้แต่แพงมาก
กว่ารถยนต์เบนซิน และผลลัพธ์ที่ได้ ไม่คุ้มเลยกับเงินที่ต้องจ่ายออกไป.....

2.5 Diesel VG Turbo คือคำตอบที่ดีกว่าชัดเจนครับ!

----------------------------///------------------------------



ขอขอบคุณ

คุณผกามาศ ผดุงศิลป์ (พี่แตน)
คุณธิราพร ย้อยแสง (พี่จิม)
และภควดี ละอองศรี (พี่มุ่ย)
ฝ่ายประชาสัมพันธ์   
บริษัท Mitsubishi Motors (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานในด้านต่างๆ อย่างดียิ่ง 

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
บทความ ทดลองขับ Mitsubishi Pajero Sport 2.5 VG Turbo
บทความ ทดลองขับรถยนต์ในกลุ่ม Midsize SUV / PPV

---------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
26 สิงหาคม 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
August 26th,2012 


แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments Are Welcome! Click Here!

แก้ไขล่าสุด ใน วันอาทิตย์ที่ 26 สิงหาคม 2012 เวลา 15:22 น.
 
ทดลองขับ Honda JAZZ HYBRID : ไม่อืดอย่างที่คิด ประหยัด 19.33 กม./ลิตร แต่ 768,000 บาท น่าซื้อ จริงเหรอ? พิมพ์
Review by J!MMY - Hybrid/EV/Fuel Cell Vehicle
วันอังคารที่ 21 สิงหาคม 2012 เวลา 11:50 น.

ร้านหนังสือ Kinokuniya ย่าน Shinsaibashi ใจกลางกรุง Osaka ประเทศญี่ปุ่น
ตุลาคม 2010

นิตยสาร Motor Fan ฉบับ New Model ของสำนักพิมพ์ Sun-a Chobo ซึ่งเป็นนิตยสาร ที่สรุปข้อมูลรถยนต์
รุ่นใหม่ซึ่งเปิดตัวในญี่ปุ่น ช่วงเวลานั้นๆ แยกรุ่นละเล่ม แถมมีแค็ตตาล็อก ความเป็นมาด้านการออกแบบ และ
รายละเอียดทางเทคนิค ครบถ้วน มาตั้งแต่ปี 1982 ได้ออกฉบับ 445 รวมข้อมูล Honda Fit & Fit HYBRID

จังหวะเดียวกับที่ผมเดินทางไปทดลองขับ Toyota Prius ในตอนนั้น ผมเอะใจ ว่า สักวันหนึ่ง อาจจะต้องใช้
ข้อมูลจากนิตยสารเล่มนี้ ในวันข้างหน้า เลยตัดสินใจจ่ายเงิน 480 เยน คว้าหมับติดมือกลับมายังเมืองไทย
ในค่ำคืนนั้น

ผมไม่นึกว่าในที่สุด สิ่งที่ผมคาดการณ์ไว้จะเกิดขึ้นจริง....
แถมยังเร็วกว่าที่คาดไว้อีกต่างหากแหนะ!



ข่าวลือเรื่องการเตรียมนำ Honda Fit HYBIRD มาประกอบขายในเมืองไทย ภายใต้ชื่อ Jazz HYBRID
มีมานานมากแล้ว หลายฝ่าย ต่างก็คาดเดาไปตามข้อมูลที่มี ไปตามประสบการณ์ของตน ถึงความเป็นไปได้
ในการเข้ามา ว่าจะเป็นไปในรูปแบบไหน?

บ้างก็เชื่อว่า น่าจะมาพร้อมกับ เจเนอเรชันต่อไปของ Jazz ที่น่าจะเปิดตัวทำตลาดในบ้านเราช่วงปี 2014
บ้างก็บอกว่า จะมีการสั่งนำเข้ารุ่นปัจจุบัน จากโรงงานในญี่ปุ่น มาขายก่อนในปี 2012 - 2013 บ้างก็มอง
ว่า ไม่น่าจะเป็นไปได้ Honda คงจะกั๊กของดีๆ ไว้ให้ลกค้าชาวญี่ปุ่น บ้านเกิดของตนเองมากกว่า

ย่างเข้าช่วงต้นปี 2012 หลังจาก Honda อยุ่ในระหว่าง เริ่มฟื้นตัวจากสถานภาพผู้ประสบเหตุรายใหญ่
เบ้อเร่อเบ้อร่า ในมหาอุทกภัยพื้นที่ราบลุ่มภาคกลาง ช่วงเดือนตุลาคม - พฤศจิกายน 2011 เสียงลือเสียง
เล่าอ้างเริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ ถึงความเป็นไปได้ ของการนำ Jazz HYBID เข้ามาประกอบในเมืองไทย กัน
ตั้งแต่รุ่นปัจจุบันนี้เลย

ผมเป็นคนหนึ่งที่เชื่อว่า Honda จนำรถยนต์รุ่นนี้ เข้ามาประกอบในเมืองไทยแน่ๆ เพียงแต่ ผมไม่คิดว่า
พวกเขา จะกล้าตัดสินใจ และเดินหน้าโครงการ กันเร็วได้มากถึงขนาดนี้!



ยิ่งพอ วันเปิดตัว Honda ประกาศราคาออกมา ว่าอยู่ที่ 768,000 บาท (สีขาว เพิ่ม 10,000 บาท) ยิ่งทำให้
คนดูอย่างพวกเรา ไม่ว่าจะเป็นสื่อมวลชน แม้แต่บริษัทรถยนต์ร่วมวงการ จะเป็นคู่แข่งกันหรือไม่ก็ตาม
ไปจนถึงผู้บริโภคทั่วไป ต่าง พากัน "ช็อกโดยถ้วนหน้า!"

มันเป็นราคาที่ชวนให้ย้อนกลับไปนึกถึงบรรยากาศ เมื่อครั้งที่ Honda เปิดตัว Civic EG 3 Door ประกอบ
ในเมืองไทย เมื่อเดือนสิงหาคม 1993 ไม่มีผิด! ครั้งนั้น ทั้งประเทศต่างก็ช็อกไปรอบหนึ่งแล้ว เพราะมัน
ไม่เคยมีมาก่อนในประวัติศาสตร์วงการรถยนต์เมืองไทย ว่า Honda จะกล้าตั้งราคารถยนต์ของตน ได้ถูก
ขนาดนั้น

ครั้งนี้ก็เช่นเดียวกัน ไม่มีใครคิดมาก่อนนี่ครับว่า Honda จะกล้า เปิดราคามาถูกอย่างแรงขนาดนี้! ถือได้ว่า
แพงขึ้นกว่า  Jazz รุ่นนำเข้าจากญี่ปุ่น แค่เพียง 20,000 บาท แถมงานนี้ Honda ยังใช้วิธี ยกชิ้นส่วนจาก
ญี่ปุ่น ในจำนวนมาก เกือบจะทั้งคัน ส่งมาประกอบถึงโรงงาน โรจนะ อยุธยา ในแบบ SUPER CKD
จนทำราคาได้ขนาดนี้ กลายเป็นที่มาของการเลือกใช้สโลแกน ในช่วงส่งเสริมการขาย ว่า

"HYBRID สำหรับทุกๆคน!"

ประโยคนี้ ตี Toyota ชัดๆ! แรงมากๆ เพราะที่ผ่านมา หากพูดถึงรถยนต์ HYBRID ทุกคนจะมองว่ามัน
มีราคาแพง และเป็นของเล่นสำหรับผู้มีอันจะกิน พอ Honda นำระบบ HYBRID มาติดตั้งในรถยนต์
รุ่นมาตรฐาน ทำให้ Honda ได้ชื่อว่า เป็นผู้ผลิตที่นำเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อนแพงๆ มาขายในราคา
ที่ผู้คนทั่วไป (ซึ่งเก็บตังค์มาประมาณหนึ่ง มีฐานะปานกลาง) สามารถเอื้อมถึง และสัมผัสความประหยัด
อันเป็นข้อดีที่ระบบ HYBRID มีให้ ได้ง่ายดายขึ้น

แต่เบื้องหลังประโยคนี้ ต่างฝ่ายต่างมีเหตุผลของตน อิงและค่ำยันไว้ซึ่งกันและกันอยู่



ในสมรภูมิรถยนต์ Hybrid ขนาดเล็กนั้น ความแตกต่างระหว่าง Honda และ Toyota หลักๆแล้วอยู่ที่การ
วางแผนด้านการพัฒนารถยนต์ ซึ่งทัง 2 ฝ่ายมีวิธีคิดที่ต่างกันอยู่

ขณะที่นโยบาย ด้านการพัฒนารถยนต์ Hybrid ของ Toyota นั้น เลือกจะพัฒนา Prius ขึ้นมาใหม่ "ทั้งคัน"
มาตั้งแต่แรก ในฐานะรถยนต์รุ่นแรก สำหรับการก้าวเข้าสู่ศตวรรษที่ 21 รวมทั้งเลือกใช้เทคโนโลยี Hybrid
2 แบบ ทีมีอยู่ มาผสมผสานกัน รวมทั้งต้องออกแบบอุปกรณ์ต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง ซึ่งต้องใช้งบลงทุนสูงกว่ามาก
อีกทั้ง Toyota เอง ในฐานะคนทำธุรกิจ ก็ยังอยากจะดูแนวโน้ม ทิศทางในการยอมรับของผู้บริโภค จากการ
เปิดตัวรถยนต์ Hybrid ที่มีขนาดใหญ่กว่า อย่าง Camry Hybrid เสียก่อน จึงจะค่อยๆเริ่ม ส่งรถยนต์ Hybrid
ที่มีขนาดเล็กลง มา

แต่ Honda นั้น หลังจากบาดเจ็บ จาก Insight ทั้ง 2 รุ่น รวมทั้ง Accord Hybrid ในตลาดโลก และทวีป
อเมริกาเหนือ ดูเหมือน Honda จะเริ่มคิดและเชื่อว่า ระบบ Pararell Hybrid ที่ตนเลือกใช้นั้น มันมีข้อจำกัด
ของมันอยู่จริง แต่มันก็ช่วยให้ประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้นจากรถยนต์รุ่นปกติอยู่ ได้ไม่น้อยหน้าระบบ Hybrid ของ
Toyota เหมือนกัน

ดังนั้น Honda จึงทำในสิ่งที่ Toyota พยายามจะทำแต่ยังไม่สำเร็จ นั่นคือ การขยายทางเลือกของรุ่นรถยนต์
ที่ใช้ระบบขับเคลื่อน Hybrid ให้มีจำนวนมากขึ้น และเน้นหนักไปที่รถยนต์ขนาดเล็กกว่า Prius การทำเช่นนี้
จะช่วยให้ต้นทุนวิจัยและพัฒนาลดลงได้ แถมยังสร้างรถยนต์ Hybrid ได้หลายรุ่น บนพื้นฐาน โครงสร้าง
งานวิศวกรรมร่วมกันได้ ด้วยต้นทุนที่ถูกลง  

นั่นคือเหตุผลหนึ่ง ที่ทำให้ การออกแบบ Jazz เจเนอเรชันที่ 2 รุ่นปัจจุบันนี้ ถูกวางแผนไว้แต่แรกเริ่มแล้วว่า
จะต้องมีรุ่น HYBRID มาตเสริมทัพด้วยในภายหลัง ทำให้ทีมวิศวกร นำโดย Kohei Hitomi ซึ่งรับหน้าที่เป็น
LPL (Large Project Leader) สามารถออกแบบ และพัฒนาตัวรถ Jazz เจเนอเรชันที่ 2 ให้รองรับกับการ
ติดตั้งระบบขับเคลื่อนแบบ HYBRID ได้ตั้งแต่แรก ซึ่งช่วยให้ประหยัดเวลา และต้นทุนการพัฒนาไปได้เยอะ



Honda เผยภาพถ่ายของ Jazz HYBRID เป็นครั้งแรกในโลก ผ่าน Internet เมื่อวันที่ 25 สิงหาคม 2010 และ
ส่งไปอวดโฉมเป็นครั้งแรกอย่างเป็นทางการ บนแท่นหมุนในงาน Paris Auto Salon อีกราวๆ 1 เดือนถัดมา
(วันที่ 30 กันยายน 2010) เพื่อเตรียมเปิดตัวออกสู่ตลาดยุโรป

ส่วนตลาดญี่ปุ่น Honda เปิดตัว เวอร์ชัน HYBRID ของ Fit/Jazz เมื่อวันที่ 8 ตุลาคม 2010 ตามติดต่อเนื่องจาก
เวอร์ชันยุโรป พร้อมกันกับบรรดารุ่นปรับโฉม MinorChange ของ Fit/Jazz เจเนอเรชันที่ 2 และมีเสียงตอบรับ
จากผู้บริโภค อย่างดีเกินคาด เพราะยอดขายของ Fit ในญี่ปุ่น ตอนนี้ ครึ่งแรกของปี 2012 ทำตัวเลขไปได้ถึง
133,345 คัน เฉพาะเดือนกรกฎาคมอย่างเดียว ขายได้กว่า 24,153 คัน ข้อเท็จจริงก็คือ กว่า 50 - 60% เป็น
ตัวเลขยอดขายของรุ่น HYBRID เพียงอย่างเดียว!!!

ส่วนในเมืองไทย Honda เปิดตัว Jazz HYBRID ไปเมื่อวันที่ 26 กรกฎาคม 2012 ที่ผ่านมา ทิ้งช่วงจากการ
เปิดตัวในญี่ปุ่นราวๆ 1 ปี กับอีก 9 เดือน ซึ่งถือว่าเป็นระยะเวลาปกติ ที่ใช้ในการเตรียมขึ้นสายการผลิตของ
รถยนต์ 1 รุ่นในประเทศไทย (เฉลี่ยตั้งแต่ 12 - 18 เดือน) นอกเหนือจากจะเป็นรถยนต์ Honda ขุมพลังแบบ
HYBRID รุ่นแรกที่ถูกผลิตขึ้นในเมืองไทยแล้ว ยังเป็นรถยนต์ Honda HYBRID รุ่นแรกในประวัติศาสตร์
ที่ Honda ส่งมาขึ้นสายการประกอบ นอกประเทศญี่ปุ่นอีกด้วย!!

Jazz HYBRID ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานงานวิศวกรรมของ Honda Fit/Jazz เจเนอเรชันที่ 2 บนพื้นตัวถัง
GLOBAL SMALL PLATFORM อันเป็นพื้นฐานให้กับรถยนต์ขนาดกระทัดรัดรุ่นใหม่ๆในโครงการ
ที่ชื่อ SMALL MAX ตลอดช่วง 5-6 ปีที่ผ่านมา



ขนาดตัวถังของ Jazz HYBRID ยังคงไม่ได้แตกต่างไปจาก Jazz รุ่นมาตรฐานกันเลย คงความยาวไว้ที่
3,900 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,550 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,500 มิลลิเมตร ความกว้าง
ช่วงล้อคู่หน้า 1,492 มิลลิเมตร วามกว้างช่วงล้อคู่หลัง 1,475 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นรถถึงพื้นถนน
(Grund Clearance) 150 มิลลิเมตร น้ำหนักรถตัวเปล่า 1,166 กิโลกรัม หนักขึ้นกว่ารถรุ่นเดิม 100 กิโลกรัม
แต่ห้องโดยสาร ยังคงมีความยาวเท่ากับรถรุ่นเดิม

ความแตกต่างจาก Jazz รุ่นมาตรฐานนั้น หากมองจากภายนอก จะมีเพียงแค่ กระจังหน้า ไฟหน้าแบบ
Multi-Refector และชุดไฟท้าย LED พื้นสีเวงิน กรอบใส รวมทั้ง คิ้วโครเมียม บริเวณมือจับฝาประตู
ห้องเก็บของด้านหลัง ทั้งหมดนี้ คืองานออกแบบอันเป็นเอกลักษณ์เฉพาะรุ่น HYBRID เท่านั้น

ล้ออัลลอยสวมติดรถมาให้ เป็นขนาด 15 นิ้ว x 5.5 J พร้อมยาง Michelin ENERGY ขนาด 175/65 R15
ออกแบบขึ้นใหม่ ลายเดียวกับ FIT HYBRID รุ่นท็อป Navi Premium Selection ที่ขายอยู่ในญี่ปุ่นตอนนี้

เวอร์ชันไทย ของ Jazz HYBRID มีให้เลือก 4 สีตัวถัง ได้แก่ ขาวมุก Brilliant White ฟ้า Cerelean สีเงิน
Alabaster และ สีที่เห็นอยู่นี้ คือ สีเขียว Fresh Lime อันเป็นสีเขียวเดียวกันกับที่ใช้ใน Fit HYBRID
เวอร์ชันญี่ปุ่น รวมทั้ง Honda Brio ในบ้านเราอีกด้วย

เสียดายตรงที่ว่า เวอร์ชันไทย ไม่มีหลังคากระจก Panoramic Glass Roof  มาให้จากโรงงาน เหมือนอย่าง
เวอร์ชันญี่ปุ่น และยุโรป แต่อย่างว่าครับ เอาเข้ามา คนไทยก็ไม่ค่อยสนใจเท่าไหร่ หลังคากระจกนั้น
มีก็ได้ไม่มีก็ได้ แต่ถ้าเลือกได้ ไม่จำเป็นต้องมีก็ได้ ไม่ต้องเสียตังค์เพิ่ม



การเปิด เข้า - ออกจากรถ ยังคงใช้ กุญแจพร้อมรีโมทคอนโทรลในตัว พร้อมระบบ Immobilizer หน้าตา
เหมือนกุญแจแบบเดียวกันที่พบได้ใน รถยนต์ Honda ประกอบในเมืองไทย แทบจะทุกรุ่นในตอนนี้

หมายความว่า รถรุ่นนี้ ยังไม่มีปุ่มสวิชต์ติดเครื่องยนต์ Push Start นั่นเอง ไม่ต้องตกใจไปครับ เพราะ
ต่อให้เป็นรุ่น Top ในญี่ปุ่น ที่ชื่อ Fit HYBRID Navi Premium Selection ถึงจะไม่ต้องใช้กุญแจเสียบ
ลงไปในรูกุญแจเพื่อติดเครื่องยนต์ แต่ก็ยังต้องใช้มือบิด แกนพลาสติก เพื่อติดเครื่องยนต์อยู่ดี ดังนั้น
ชาวไทย อย่าน้อยใจไปครับ สงสัยออพชันนี้ กว่าจะได้พบ คงต้องรอใน Jazz HYBRID รุ่นต่อไปแหงๆ



การเข้าออก ทั้งประตูคู่หน้า และประตูคู่หลัง ยังคงทำได้ดีเหมือนเช่น Jazz รุ่นมาตรฐาน บานประตูกว้าง
พอให้สามารถเข้าไปนั่งได้อย่างง่ายดาย ตำแหน่งเบาะนั่ง แม้จะปรับไว้เตี้ยสุด แต่ก็สูงกว่า ตำแหน่งเตี้ยสุด
ใน City อยู่นิดนึง

แผงประตูทั้งคู่หน้าและคู่หลัง พอจะวางแขนได้ในระดับเหมาะสม ไม่ต่างจาก City ทั้ง 4 แผง จะมีช่องใส่
ขวดน้ำขนาด 7 บาท มาให้ เหมือนกัน ส่วนแผงประตูคู่หน้า จะมีพื้นที่ใส่ของจุกจิก และหนังสือ เพิ่มมา
ให้อีกเล็กน้อย กระจกหน้าต่างคู่หลัง ไม่สามารถเลื่อนลงไปจนสุดขอบบานประตูได้



การตกแต่งภายใน ของเวอร์ชันญี่ปุ่น จะมีทั้งโทนสีดำ ตัดกับน้ำเงินเข้มๆ หรือโทนสีเบจให้เลือกเพิ่มขึ้นมา
แต่ในเมื่อ ลูกค้าบ้านเรา เริ่มไม่ค่อยนิยมห้องโดยสารสีสว่างๆ เพราะกลัวสกปรกเลอะเทอะง่ายๆ บ้านเรา
เลยมีแต่ภายในสีดำ ตัดสลับสีน้ำเงินเข้ม ให้เลือกเพียงอย่างเดียว

เบาะนั่งคู่หน้า มีพนักพิงหลัง ที่ถือว่าออกแบบได้ดีพอสมควร พยายามจะกระชับสรีระผู้คนให้ได้หลากหลาย
มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ แต่เบาะรองนั่ง ยังสั้นไปหน่อย ถ้ายาวกว่านี้ได้อีกนิดก็จะดีกว่านี้ ลายผ้าหุ้มเบาะทั้ง
ด้านหน้าและด้านหลัง เป็นผ้าสีดำ ตัดสลับกับสีน้ำเงินเข้มๆ ลายเดียวกับ Fit HYBRID ในญี่ปุ่น! กระนั้น
ตำแหน่งของพื้นที่เหนือศีรษะ วางแขน และวางขา เหมือนกับ Jazz รุ่นมาตรฐาน ไม่แตกต่างกัน



การเข้า - ออก บานประตคู่หลัง ยังคงทำได้อย่างสะดวกโยธินเช่นเคย เพราะบานประตูเปิดกางออกได้มากถึง
80 องศา (เกือบตั้งฉาก 90 องศาอยู่แล้ว) เพียงแต่ว่า กระจกหน้าต่างยังไม่สามารถเปิดลงได้จนสุดขอบล่าง
ตามเดิม และแผงประตูนั้น ยังมีที่วางแขน ซึ่งวางระดับความสูงไว้ถูกต้อง แต่ส่วนโค้งเว้าบริเวณที่ต้องรองรับ
ข้อศอก ยังออกแบบมาไม่ดีพอ ทำให้ยังไม่ถึงกับวางแขนได้สบายนัก ในการใช้งานจริง



เบาะนั่งคู่หลัง เป็นแบบ Ultra Seat ยกชุดใช้ร่วมกันกับ Jazz รุ่นมาตรฐาน ปรับพนักพิงให้เอนลงไปได้ 1 ระดับ
ตัวพนักพิงหลังนั้น ค่อนข้างจะแบนราบ และต้องยกพนักศีรษะขึ้นใช้งาน เพื่อไม่ให้ขอบด้านล่างของพนักศีรษะ
ทิ่มตำแผ่นหลัง และต้นคอ แต่พื้นที่เหนือศีรษะ ก็ยังโปร่งสบาย ไม่มีปัญหาอะไรอยู่ดี

ส่วนเบาะรองนั่งนั้น มีมุมเงยในระดับที่ บางคนบอกว่า กำลังดี บางคนบอกว่า เงยไป และบางคนบอกว่า ราบไป
แต่ที่แน่ๆ ทุกคนต่างเห็นตรงกันว่า มันสั้นไปหน่อย กระนั้น ก็พอเข้าใจว่า ถ้าออกแบบให้เบาะรองนั่งยาวกว่านี้
คงทำได้ยาก เพราะไม่เช่นนั้น พื้นที่วางขาจะเหลือน้อยลง และการปาดเบาะบริเวณมุมทั้ง 2 ฝั่ง ก็เพื่อให้การ
ก้าวเข้า -ออกจากรถ ทำได้ง่ายขึ้นนั่นเอง

การวางขา อาจจะเมื่อยได้ในระยะยาว เพราะตำแหน่งของถังน้ำมันที่ต้องติดตั้งไว้ใต้เบาะคู่หน้า มีส่วนทำให้
ทีมวิศวกรต้องออกแบบพื้นที่วางขา ให้มีความลาดเอียงขึ้น เมื่อรวมกับตำแหน่งเบาะรองนั่งด้วยแล้ว ทำให้
หลายๆคน บ่นว่า นั่งเบาะหลังของ Jazz แล้ว ไม่สบาย เท่าที่ควร ยิ่งถ้านั่งนานๆ ก็จะเมื่อยบริเวณก้นกบ



จุดเด่นของ Jazz ที่ทำให้หลายคนกล่าวถึง และใช้งานจริง ได้อย่างอเนกประสงค์ ก็คือ การพับเบาะนั่งหลัง
Ultra Seat ลงมา จนพนักพิงหลัง ราบเป็นแนวเดียวกับพื้นห้องเก็บของด้านหลัง หรือจะยกเบาะรองนั่งขึ้น
แล้วพับขาตั้งเบาะแบบเหล็ก ให้แนบสนิทแน่น จนสามารถวางต้นไม้ หรือข้าวของสูงๆ ได้อย่างสบายๆ ตามเคย

Kohei Hitomi เล่าว่า เบาะนั่ง Ultra Seat นั้น คือผลลัพธ์จากการที่ ทีมออกแบบ ใช้เวลาเฝ้าสังเกตดูพฤติกรรม
ของผู้บริโภค ณ ลานจอดรถในซูเปอร์มาร์เก็ต ว่าผู้คนทั่วไป จะพยายามแบกข้าวของใส่ท้ายรถกันอย่างไร



ฝาประตูห้องเก็บของ เปิดยกขึ้นและค่ำยันด้วย ช็อกอัพ ไฮโดรลิก 2 ต้น มีไล่ฝ้า และใบปัดน้ำฝน พร้อม
ช่องฉีดน้ำ ทำความสะอาดกระจกบังลมด้านหลังมาให้ กลอนประตู ใช้กลอนไฟฟ้า เช่นเดียวกับชุดประตู
ทั้ง 4 บาน ขอบล่างของช่องทางเข้าห้องเก็บของ เตี้ยต่ำกว่าระดับเปลือกกันชนหลัง ทำให้สะดวกต่อการ
เคลื่อนย้ายข้าวของ ในรูปแบบต่างๆกัน โดยเฉพาะ จักรยานเสือภูเขา

Jazz HYBRID เวอร์ชันไทย จะมีเซ็นเซอร์กะระยะถอยหลัง 4 จุด ติดตั้งมาให้จากโรงงานอยู่แล้ว ทำงาน
เมื่อคุณเริ่มเข้าเกียร์ R เพื่อถอยรถ เซ็นเซอร์ ทำงานพอใช้ได้ แต่ควรใช้ความระมัดระวัง ขณะถอยหลัง
เพิ่มเติมนอกจากนี้ เปลือกกันชนหลัง ยังมีแผงทับทิมสีแดง 2 ชิ้น ติดตั้งมาให้ เพิ่มการมองเห็นของรถ
คันที่ขับตามมาห่างๆ ในยามค่ำคืนอีกด้วย



พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังมีขนาด 341 ลิตร ตามการคำนวนของ Honda โดยใช้วิธีการคำนวนของ VDA
เยอรมัน ถือว่า ยังสามารถบรรทุกสัมภาระหลากหลายรูปแบบได้ โดยไม่เสียพื้นที่ให้กับแบ็ตเตอรีของระบบ
Hybrid โดยไม่จำเป็น เพราะชุดแบ็ตเตอรี IPU จะถูกซ่อนไว้ ใต้พื้นห้องเก็บของด้านหลัง ซึ่งเดิมจะเป็น
อ่างเก็บยางอะไหล่

หมายความว่า Jazz HYBRID จะไม่มียางอะไหล่มาให้จากโรงงาน แต่มีชุดปะยาง พร้อมแม่แรงยกรถ
และเครื่องมือประจำรถ ซ่อนมาให้บริเวณผนังก้องเก็บของฝั่งขวาแทน อย่างที่เห็นในภาพ ส่วนผนัง
ฝั่งซ้าย จะติดตั้ง ไฟส่องสว่างในห้องเก็บของ ดวงเล็กๆมาให้ ซึ่งก็แค่พอจะส่องให้เห็นข้าวของได้
ลางๆ ในความมืด

ใกล้กับขอบประตูห้องเก็บของ จะมีช่องพร้อมฝาปิด สามารถใส่ข้าวของเล็กๆ ที่มีความชื้นอยู่ เช่นใส่ร่ม
คันเล็ก หรือใส่ถุงปลา ปลาหมุก กุ้งสด แต่บอกก่อนว่า ขนาดของมัน แค่พอจะใส่ได้เท่านั้น ไม่ใหญ่มาก



แผงหน้าปัด โดยรวม ก็ยังคงมีงานออกแบบที่เหมือนกันกับ Honda Jazz เจเนอเรชัน 2 คันอื่นๆ นั่นแหละครับ
อาจมีความแตกต่างจากรุ่นมาตรฐานบ้าง ตรงที่ แผงควบคุมกลาง กับฝาปิดช่องเก็บของ บนแผงหน้าปัดฝั่งซ้าย
จากเดิมที่เคยเป็นสีเงิน หรือสีเทาไปเลยในรุ่น SV ประกอบไทย พอเป็นรุ่น HYBRID จะเปลี่ยนมาใช้สีเงิน
ปนทองนิดๆ ที่เรียกในญี่ปุ่นว่า "แชมเปญ เมทัลลิค"

มองขึ้นไปด้านบน จะพบว่า มีแผงบังแดด พร้อมกระจกแต่งหน้าในตัวมาให้ทั้งฝั่งซ้ายและฝั่งขวา แต่ที่ผม
ไม่เข้าใจก็คือ ไหนๆก็ไหนๆแล้ว ไฟอ่านแผนที่ เหนือกระจกมองหลัง น่าจะติดมาให้ เพื่อเพิ่มความสว่าง
ในห้องโดยสารมากกว่านี้ และช่วยในการหาสิ่งของเล็กๆยามค่ำคืน คิดดูก็แปลกดี ในเมื่อ Honda City และ
Honda Jazz SV ประกอบไทย ตัวท็อป ติดมาให้ ทำไม Jazz HYBRID ถึงไม่ติดมาให้ละ?



ไล่จากฝั่งขวาเข้ามา กระจกหน้าต่าง Power Windows ทั้ง 4 บาน เฉพาะฝั่งคนขับเป็นแบบ One-Touch เลื่อน
ขึ้น-ลงได้ เพียงการกดหรือยกสวิชต์ เพียงครั้งเดียว กระจกมองข้าง มีระบบ เซ็นทรัลล็อก พร้อมสวิชต์สั่งเปิด
หรือปิดมาให้ด้วย กระจกมองข้างปรับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า "แต่พับเก็บได้ด้วยระบบอัตโนมือ!"

โธ่ถัง! 768,000 บาท ให้กระจกมองข้างพับไฟฟ้ามาได้แล้วครับพี่! ทีรุ่น SV พี่ยังติดมาให้ได้เลย

พวงมาลัยแบบยูรีเทน 3 ก้าน พร้อมสวิชต์ควบคุมเครื่องเสียง ที่ก้านฝั่งซ้าย และสวิชต์ควบคุม การแสดงข้อมูล
ของหน้าจอ MID (Multi Information Display) กลางชุดมาตรวัด อยู่ฝั่งขวา แน่นอนว่า ไม่มีแป้นเปลี่ยนเกียร์
Paddle Shift มาให้ เหมือนอย่างเวอร์ชันญี่ปุ่นเขามีในรุ่นท็อป แต่ปรับระดับสูง - ต่ำ ใกล้ - ไกล ได้แบบรุ่น SV

มีปุ่ม ECON สีเขียว แบบเดียวกับใน Honda Civic FB , CR-Z , StepWGN SPADA ฯลฯ ซึ่งเมื่อกดให้รูป
ใบกัญชา ติดสว่างขึ้นมาเป็นไฟสีเขียวบนมาตรวัด และบนหน้าจอ MID หมายความว่า สมองกลของรถจะ
สั่งให้การเปิดลิ้นปีกผีเสื้อ ช้าลง ควบคุมเครื่องปรับอากาศให้ทำงานแบบประหยัดพลังงาน เพื่อช่วยให้การ
ขับขี่ ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ดีขึ้น (นิดหน่อย) ติดตั้งที่ใช้ช่องวางแก้ว ฝั่งขวาของแผงหน้าปัด



ชุดมาตรวัด มีการปรับปรุงใหม่ ให้เป็นเอกลักษณ์เฉพาะรุ่น HYBRID กล่าวคือ แสงไฟปกติจะเป็นสีน้ำเงิน
แต่ในบริเวณมาตรวัดความเร็วตรงกลางนั้น สีจะเปลี่ยนไปตาม "น้ำหนักการเหยียบคันเร่ง" ถ้าเหยียบ เบาๆ
เป็น Singular หน้าปัดจะสว่างเป็นสีเขียวใส แสดงว่า ขับประหยัดอยู่ ดีแล้ว ถ้าเพิ่มน้ำหนักเท้าลงบนคันเร่วง
อีกนิดหน่อย สีมาตรวัดจะเปลี่ยนเป็น ฟ้า เทอควอยซ์ แสดงว่า ก้ำกึ่ง ระหว่างประหยัดกับกินน้ำมัน และถ้า
เหยียบมิดตีนทะลุพื้นรถ มาตรวัดก็จะเปลี่ยนเป็นสีน้ำเงิน แสดงว่า ใช้อัตราเร่งเต็มที่

และเมื่อมองไปทางขวา จะเห็น เข็ม แสดงการทำงานของระบบ ชี้ไปยังฝั่งขวามือ ซึ่งแปลว่า มอเตอร์ไฟฟ้า
กำลัง ASSIST หรือ เข้ามาช่วยงานเต็มที่ แต่ถ้าถอนเท้า หรือเหยียบเบรก ระบบ Re-Generative Brake 
แปลงพลังงานตอนเบรกเปลี่ยนเป็นกระแสไฟ ไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรี เข็มก็จะชี้กลับมาที่ฝั่ง CHG หรือ
CHARGE มากน้อย ตามการหน่วงความเร็วของรถที่เกิดขึ้นจริง (เสียดาย ไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น
มีแต่ไฟสัญญาณเตือน เหมือน City กับ Jazz รุ่นปกติ)

ตาแพน Commander CHENG! ของเรา บอกว่า "เป็นชุดมาตรวัดที่ทำให้เรารู้สึกเหมือนกำลังดูรายการ สารคดี
"โลกสลับสี" ของ Pacific Intercommunication (ใครยังจำรายการนี้ได้บ้างเอ่ย) คือแสงสีที่เปลี่ยนไปมา อาจ
ถึงขั้นทำให้ อ.สมเกียรติ อ่อนวิมล ถึงกับมึนงงไปเลยก็เป็นได้ "รายการผม นี่ก็ชื่อโลกสลับสีแล้วนะ แต่
หน้าปัดของ Jazz HYBRID นี่ สลับสียิ่งกว่า!"

ส่วนหน้าจอ MID ตรงกลาง จะแสดงข้อมูลการขับขี่ ทั้ง มาตรวัดระยะทางที่แล่นมาตั้งแต่ซื้อรถ Trip Meter
วัดระยะทางที่เราตั้งเซ็ตได้เอง มีทั้ง Trip A และ B อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย แสดงสถานะการทำงานของระบบ
HYBRID แสดงประวัติอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในช่วงก่อนหน้านี้ และแสดงข้อความเตือนต่างๆนาๆ ทั้ง
ลืมปิดไฟหน้า ลือกุญแจคาไว้ ประตูรถเปิดทิ้งไว้ ฯลฯ เป็นหน้าจอตั้งค่า Cutomize Setting ระบบต่างๆ ในรถ
แถม ยังแสดงคะแนนการขับขี่ แบบ ECO Score เมื่อกับเครื่องยนต์เรียบร้อย ประการหลังนี่ สมกับเป็นรถ
จากแดนอาทิตย์อุทัย ที่ชอบความเก๋ไก๋สไลเดอร์แบบนี้กันทั้งประเทศเลยกระมัง!



ความแตกต่าง อีกประการหนึ่ง ในห้องโดยสาร ของ Jazz HYBRID ที่เหนือกว่า Jazz ประกอบในไทยรุ่นอื่นๆ
ก็คือ เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ Digital ยกชุดมาจากเวอร์ชันญี่ปุ่น ซึ่งแน่นอนว่า จำเป็นต้องใช้แบบ Digital
เนื่องจากต้องเชื่อมการทำงานกับ ECON Mode ในการปรับอุณหภูมิ เพื่อให้การใช้เชื้อเพลิงของรถเป็นไป
อย่างมีประสิทธิภาพสงที่สุดเท่าที่เป็นไปได้อีกด้วย  

เพิ่งมาสังเกตว่า หน้าจอของเครื่องปรับอากาศ จะถูกบดบังด้วยมือซ้ายของผมเองขณะขับรถ แต่ตำแหน่ง
สวิชต์ใช้งาน วางไว้ เหมาะสมดีใช้ได้

เครื่องเสียง ยังคงเป็น วิทยุ AM/FM/CD 2 DIN 4 ลำโพง เล่นไฟล์ MP3 และ WMA ได้พร้อมช่องสาย USB
สำหรับเครื่องเล่น iPod ที่ช่องวางของอเนกประสงค์ ใต้แผงควบคุมกลาง และยังสามารถใช้งานได้จากสวิชต์
Multi Function บนพวงมาลัย คุณภาพเสียง ก็เหมือนเดิมครับ คือ ไม่ได้เรื่อง ไม่ได้ความ และเครื่องเสียงใน
City คันที่บ้านผม เสียงดีกว่ากันพะเรอเกวียน! แถมสวิชต์ Mode บนพวงมาลัย ก็ไม่สามารถสั่งเปิดเครื่องเสียง
อย่างที่ City ทำได้ ต้องมากดปุ่ม Power อันเล็กๆ ข้างช่องใส่ CD ตลอด

ใต้คอนโซลกลาง มีช่องใส่ กล่อง CD  และใส่ของอเนกประสงค์ ซึ่งมีถาดเล็กๆ สามารถถอดออกได้ และมี
ช่องใส่เหรียญ สองช่องมาให้

ฝั่งซ้ายของแผงหน้าปัด ยังคงเหมือนรุ่นมาตรฐาน มีช่องเก็บของพร้อทฝาปิด มาให้ 2 ชั้น คือ ชั้นล่าง สำหรับ
ใส่คู่มือผู้ใช้รถ และเอกสารประจำรถ จำพวก ทะเบียนรถ กรมธรรม์ประกันภัย ส่วนช่องเก็บของด้านบน จะ
มีขนาดใหญ่พอให้ใส่ขวดน้ำ 7 บาท ได้ 1 ขวด หรือ โทรศัพท์มือถือ หรือเครื่องเล่นเพลง iPod  1-2 เครื่อง
บริเวณช่องแอร์ ที่แผงหน้าปัด ทั้งฝั่งซ้ายและขวา มีช่องวางแก้วหรือขวดน้ำ สำหรับเอาไว้ให้ ไอเย็นจากแอร์
ช่วยเป่าให้เครื่องดื่มของคุณเย็นตลอด จนกว่าจะดับเครื่องยนต์ หรือปิดแอร์



ส่วนรายละเอียดอื่นๆ นอกเหนือจากนี้ จะเหมือนกับ Jazz รุ่น V อันเป็นรุ่นย่อยระดับกลาง ในเมืองไทย
คือมีช่องวางของ ที่เบรกมือ ใส่ของจุกจิกได้นิดหน่อย ใช้งานจริงยังไม่ค่อยดีนัก และทัศนวิสัย ต่างๆยังคง
มีมุมโปร่ง กับจุดบอด เหมือนกับ Jazz เจเนอเรชัน 2 รุ่นปกติ ทุกประการ

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เมื่อพูดถึงรถยนต์ HYBRID หลายคนๆ เข้าใจว่า มันเป็นรถยนต์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้า ควบคู่กับพลังงานจาก
น้ำมันเชื้อเพลิง แต่บางคนที่ไม่รู้เรื่องรถยนต์นัก ต่างถามผมด้วยคำถามเดียวกัน ที่ผมได้ยินมาเรื่อยๆ ตลอด
หลายปีที่ผ่านมา ตรงกันว่า...

"แล้วมันยังต้องเติมน้ำมันหรือเปล่า?"

"เอ๋า! ก็ยังต้องเติมสิครับพี่! ถ้าพี่ไม่เติม แล้วรถมันจะวิ่งได้หรือครับ?"

คนฟังก็งงเต๊ก "อ้าว อย่างนั้นมันจะต่างจากรถธรรมดาตรงไหนกันละ? ก็เห็นบอกว่าใช้ไฟฟ้าขับเคลื่อน อั๊วก็
เข้าใจว่า มันเป็นรถไฟฟ้าเลย อย่างนี้ อั๊วซื้อรถเก๋งธรรมดาดีกว่าไหม? "

อาเจ็กคร้าบ ความแตกต่างกัน มันมีดังต่อไปนี้

รถยนต์ HYBRID หนะ ต่างจากรถยนต์ ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปทั่วๆไป ตรงที่ มีมอเตอร์ไฟฟ้า พ่วงเข้ามาช่วย
ขับเคลื่อน ในช่วงความเร็วต่ำ และไม่ได้เร่งความเร็วมากนัก ข้อดีคือ เครื่องยนต์ไม่ค้องทำงานตลอดเวลาในช่วง
ที่ขับรถไม่เร็วนัก อย่างต่อเนื่อง รถจะแล่นได้ ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ดังนั้น จึงช่วยให้ประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้นเพราะ
เครื่องยนต์ ไม่ต้องทำงานตลอดเวลา นั่นเอง

ในเมื่อ รถยนต์ HYBRID ใช้ มอเตอร์ไฟฟ้า เข้ามาช่วยทำงานร่วมกับเครื่องยนต์ ก็ต้องมีแบ็ตเตอรี สำหรับระบบ
ขับเคลื่อน เพิ่มเข้ามา ส่วนใหญ่แล้ว "จะแยกต่างหากออกจากแบ็ตเตอรีมาตรฐานสำหรับวิทยุ และอุปกรณ์ไฟฟ้า
ภายในรถ" หลักๆแล้ว จะใช้แบ็ตเตอรี Nickel Metal Hydride หรือไม่ก็ Lithium Ion เหมือนๆแบ็ตเตอรีที่ใช้ใน
โทรศัพท์มือถือนั่นแหละครับ

เจ้าแบ็ตเตอรี สำหรับระบบขับเคลื่อน ลูกใหญ่ เนี่ย อายุการใช้งาน มันยาวนานครับ ไม่ต้องเปลี่ยนบ่อยทุก 2 ปี
เหมือนอย่างแบ็ตเตอรีรถยนต์ทั่วไป ดังนั้น มันสามารถลากใช้งานไปได้ตลอดอายุของรถ หรือจนกว่ามันจะเริ่ม
เก็บกระแสไฟได้น้อยลง ซึ่งก็อีกตั้งหลายปีกว่าจะเป็นเช่นนั้น หมายความว่า ต่อให้แบ็ตเตอรี แพงแค่ไหน คุณก็
ไม่ต้องหาเงินหลายหมื่นบาท มาเปลี่ยนแบ็ตใหม่กันทุก 1-2 ปี อย่างที่ต้องทำกับแบ็ตเตอรีติดรถยนต์ตามปกติ
ใช้งานได้ จนกว่าจะขายรถทิ้ง เป็นรถมือสองไปเลยนั่นแหละ!

สิ่งที่ทำให้ Jazz HYBRID โดดเด่นขึ้นมากว่าชาวบ้านชาวช่องเขาในเวลานี้ ไม่ได้อยู่แค่เพียง การนำเทคโนโลยี
ระบบขับเคลื่อน HYBRID มาวางลงในรถยนต์ขนาดเล็ก เพื่อทำราคาขายให้ถูกลงเท่านั้น แต่อยู่ที่การติดตั้งระบบ
HYBRID ให้สอดรับกับโครงสร้างงานวิศวกรรมพื้นฐานของรถยนต์ที่มีขายอยู่แล้ว ได้ "เนียน" โดยไม่เสียพื้นที่
การใช้สอยในห้องโดยสาร อย่างที่เห็นในภาพข้างบนนี้



ระบบขับเคลื่อนใน Jazz HYBRID จะประกอบไปด้วย เครื่องยนต์สันดาปภายใน รหัส LDA บล็อก 4 สูบ SOHC
8 วาล์ว 1,339 ซีซี เส้นผ่าศูนย์กลางกระบอกสูบ x ช่วงชัก 73 x 80 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.8 : 1 พร้อมระบบแปรผัน
วาล์ว i-VTEC  หัวฉีด อีเล็กโทรนิกส์ Multi-Point Honda PGM-FI กำลังสูงสุด 88 แรงม้า (PS) ที่ 5,800 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 12.3 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที

เหมือนกับเเครื่องยนต์ของรถยนต์ HYBRID อื่นๆ LDA-MF6 เป็นเครื่องยนต์ที่ออกแบบมาให้มีวงจรการจุดระเบิด
แบบ Atkinson-Cycle ซึ่งต่างจาก การจุดระเบิดในแบบ Otto ที่ใช้ในเครื่องยนต์ของรถยนต์ทั่วๆไป ตรงที่ เครื่องยนต์
จะดูดไอดีเข้าห้องเผาไหม้ ไม่เต็ม 100 % แต่จะคายออกอีกนิดหน่อย เพื่อจะกั๊กเอาไว้นิดหน่อย ก่อนจะเปิดวาล์วไอดี
ปล่อยให้ไอดีล็อตที่กั๊กไว้ตอนแรกนั้น รวมกับไอดีระลอกถัดไป ไหลเข้าสู่ห้องเผาไหม้ เพื่อจุดระเบิดในรอบต่อไป

อธิบายให้เข้าใจง่ายๆ ก็เหมือนกับการที่ คุณกำลังต่อแถวเข้าคิว เดินเข้าไปชมการแสดงในโรงละครหรือมหรสพ
อะไรก็ตาม ที่ต้องแบ่งจำนวนคนออกเป็นรอบๆ นั่นละครับ สมมติว่า รอบนึง จำกัดคนดูไว้ ครั้งละ 30 คน เท่ากับว่า
เด็กเดินตั๋ว ต้องปล่อยคนเข้าไปในโรง 30 คนพอดี นั่นคือระบบสันดาปแบบ Otto

แต่ในระบบ Atkinson Cycle  ก็เหมือนกับว่า เจ้าเด็กเดินตั๋ว ปล่อยคุณให้เดินเข้าไป เพราะนับผิดว่า ครบ 30 คนแล้ว
แต่ดันปล่อยคนดูเข้าโรง เกินไป 6-7 คน สต๊าฟในโรง ก็ต้องดันคุณกลับออกมารอที่หน้าประตูทางเข้าโรงอีกครั้ง
รอจนกว่า การแสดงรอบที่คุณเดินหลุดเข้าไปแล้วถูกดันออกมา จบลง ประตูเปิดออกอีกครั้ง เด็กเดินตั๋วจึงจะส่งคุณ
เข้าไปในโรง เพื่อดูการแสดง ในรอบที่คุณควรจะได้ดูเสียที นั่นเอง!!

เข้าใจขึ้นบ้างไหมครับ?

เครื่องยนต์จะถูกติดตั้งเชื่อมกับ มอเตอร์ไฟฟ้า DC แบบไร้แปรงถ่าน (Brushless) ขนาดบางกระทัดรัด รุ่น MF6
ขนาด 100 Volt กำลังสูงสุด 14 แรงม้า (PS) ที่ 1,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 78 นิวตันเมตร (8 กก.-ม.) 
ที่ 1,000 รอบ/นาที มอเตอร์ไฟฟ้า และชุดขดลวดทองแดง ถูกติดตั้งเอาไว้กับเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ 
มอเตอร์ MF 6 ลูกนี้ เป็นลูกเดียวกันกับที่คุณจะพบได้ทั้งใน Honda INSGHT และ Honda CR-Z นั่นเองละ!



เชื่อมการทำงาน กับชุดควบคุมระบบไฟฟ้า ที่เรียกว่า IPU (Intelligent Power Control Unit) ประกอบไปด้วย
แบ็ตเตอรี Nickel Metal Hydrye 7/5.75 แอมป์ กล่องสมองกลควบคุมมอเตอร์ไฟฟ้า ECU (Electric Control
Unit) กล่อง PDU และอุปกรณ์เปลี่ยนกระแสไฟฟ้า จากกระแสสลับ เป็นกระแสตรง หรือกระแสตรง เป็น
กระแสสลับ AC-DC Converter ทั้งหมดจะถูกติดตั้งไว้ที่ช่องเก็บยางอะไหล่ ใต้พื้นห้องเก็บของด้านหลัง
เพื่อลดปัญหาด้านพื้นที่ในห้องโดยสาร และยังคงทำให้ Jazz สามารถรักษาอรรถประโยชน์ จากพื้นที่วางของ
ด้านหลัง ได้เทียบเท่า Jazz รุ่นปกติได้เลยอีกด้วย (เท่ากับว่า Jazz HYBRID ไม่มียางอะไหล่มาให้นะครับ
แต่มีชุดปะยางในกรณีฉุกเฉินแทน แก้ปัญหาไปก่อน)

คำถามก็คือ ทำไม Honda ไม่เลือกใช้ มอเตอร์ไฟฟ้าที่ใหญ่กว่า และให้กำลังมากกว่านี้ รวมทั้งแบ็ตเตอรี
ที่ใหญ่กว่านี้ คุณ Kohei ตอบว่า "มอเตอร์และแบ็ตเตอรีที่ใหญ่ขึ้น จะไปเบียดบังพื้นที่โดยสาร และพื้นที่
ห้องเก็บของภายในรถด้วย ดังนั้น เราจึงเลือกใช้ เครื่องยนต์ และมอเตอร์ไฟฟ้า ชุดเดียวกับที่ใช้อยู่แล้วใน
Honda INSIGHT รุ่นปัจจุบัน เพื่อให้ต้นทุนในการผลิต และการพัฒนา ถูกลง อีกทั้งยังสามารถเชื่อมต่อได้
ทั้งเกียร์อัตโนมัติ CVT หรือ แม้แต่เกียร์ธรรมดา"



ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วย เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT (Continuously Variable
Transmission) พร้อมสมองกล ของเกียร์ ที่ถูกโปรแกรมให้รองรับกับการใช้งานในระบบ HYBRID
โดยเฉพาะ

อัตราทดเกียร์ แปรผันตั้งแต่ 2.526 - 0.421 :1  เกียร์ถอยหลัง แปรผันได้ตั้งแต่ 4.510 - 1.692 : 1
ส่วนอัตราทดเฟืองท้าย อยู่ที่ 5.274 ถือว่าทดเอาไว้ค่อนข้างจัด เพื่อเน้นในการออกตัวไม่ให้อืดไปนัก


แล้วระบบขับเคลื่อน HYBIRD ใน Honda ต่างจากระบบ HYBRID ของ Toyota อย่างไร?

ต่างกันดังนี้....
ระบบขับเคลื่อน HYBRID ของ Honda แทบจะทุกรุ่นที่ผ่านมา รวมทั้ง Jazz HYBRID ใหม่นั้น จะใช้
ระบบ Pararell HYBRID โดยเครื่องยนต์จะทำหน้าที่หลักในการขับเคลื่อน รับบทเป็นพระเอก ส่วน
มอเตอร์ไฟฟ้าจะช่วยเสริมแรง ในช่วงออกรถ และเร่งแซง รับหน้าที่เป็น พระรอง เหมือนละครทีวี

เมื่อใช้ความเร็วต่ำ ในช่วง 20 - 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง หากมีไฟในแบ็ตเตอรี เหลือมากพอ คุณแค่ถอนเท้า
จากคันเร่ง แล้วแตะเลี้ยงคันเร่งอย่างแผ่วเบาไป มอเตอร์ไฟฟ้า ก็จะทำหน้าที่ขับเคลื่อนรถไปข้างหน้า
เพียงอย่างเดียว ในแบบ EV Mode (EV : Electric Vehicle รถยนต์ไฟฟ้า นั่นเอง) โดยเครื่องยนต์จะ
หยุดทำงานชั่วคราว จะไม่มีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ออกมาเลย

ช่วงลดความเร็วหรือเบรก เครื่องยนต์จะหยุดทำงาน ระบบจะนำพลังงานที่สูญเสียไป ในขณะเบรกมา
เปลี่ยนเป็นพลังงานไฟฟ้าส่งกลับคืนสู่แบตเตอรี่ ของระบบขับเคลื่อน IPU เพื่อเก็บพลังงานไว้ใช้ต่อ
ในการขับขี่ช่วงต่อไปไป เรียกว่าระบบ Re-Generative Brake จนกระทั่ง เมื่อหยุดรถนิ่งสนิท และเข้า
เกียร์ D เหยียบเบรกค้างไว้ เครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าจะหยุดทำงานอัตโนมัติ เข้าสู่โหมด Idling
Stop เพื่อช่วยประหยัดน้ำมัน และลดมลพิษ (แต่ถ้าเข้าเกียร์ N R หรือ P เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาเอง)

ส่วนระบบ HYBRID ของ Toyota นั้น มีหลักการทำงานในภาพรวม คล้ายกันกับระบบของ Honda
แต่จะต่างกันแค่ว่า เครื่องยนต์ กับ มอเตอร์ไฟฟ้า ต่างจะทำหน้าที่เป็น พระเอก 2 คน ในละครเรื่อง
เดียวกัน ช่วยกันทำมาหากินด้วยกันทั้งคู่

เมื่อติดเครื่องยนต์ หากไฟในแบ็ตเตอรี มีเหลือพอ เครื่องยนต์ของ Toyota จะไม่ติดขึ้นมา มอเตอร์
จะมีเรี่ยวแรงมากกว่าของ Honda และมากพอ ในการพารถเคลื่อนออกไป ตามลำพัง โดยไม่ต้องให้
เครื่องยนต์มายุ่งด้วย จนกว่า....
1. ผู้ขับเหยียบคันเร่งเพิ่มมากกว่าปกติ (เรียกเครื่องยนต์ มาช่วยงานเพิ่มขึ้น)
2. ใช้ความเร็วถึงระดับ 48 - 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือกดปุ่มยกเลิก EV Mode
3. ไฟในแบ็ตเตอรี เหลือไม่พอให้ขับใน EV Mode ต่อไป

เริ่มเห็นภาพขึ้นแล้วบ้างไหมครับ?

ต่างฝ่ายต่างอ้างว่า ระบบ HYBRID ของตนนั้น ให้ประสิทธิภาพในการขับขี่ และการประหยัดน้ำมันที่
ดีเด่นเด้งด้วยกันทั้งคู่ Toyota เคลมว่า ระบบ HYBRID ของตน เหนือกว่าทั้งในแง่ของอัตราเร่ง และ
ความประหยัดน้ำมันที่ได้ ส่วน Honda เอง ก็ไม่น้อยหน้ากัน บอกว่า ถึงจะมีอัตราเร่ง ไม่ดีเท่า แต่
ถ้าแข่งกันเรื่องความประหยัดน้ำมันละก็ Honda เอง ก็ประหยัดไม่แพ้ Toyota นั่นแหละ

ต่างฝ่าย ต่างบลัฟกันไปกันมา จนเราๆท่านๆ เวียนหัว ต้องพึ่งพา ยาหม่องน้ำ เซียงเพียวอิ๊ว กันไป
หลายขวด คำถามก็คือ แล้วสมรรถนะที่แท้จริงละ เป็นอย่างไร?

เรายังคงทดลองหาอัตราเร่งกันด้วยวิธีการเดิม คือ ใช้เวลากลางคืน ช่วงดึกๆ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน
(ผมกับคุณกล้วย BnN แห่ง The Coup Channel) และผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์ในพิกัดกลุ่ม
B-Segment และ ECO Car ออกมาดังต่อไปนี้





จากตาราง ทั้งหมดจะเห็นได้ว่า Jazz HYBRID ทำตัวเลขออกมาได้ เกาะกลุ่มผู้นำอันดับต้นๆของตาราง
ในกลุ่ม เกียร์อัตโนมัติ (โดยที่เรายังไม่ต้องไปนับรถยนต์ที่ใช้เกียร์ธรรมดาให้เสียเวลา เพราะยังไงๆ
กลุ่มนั้น เขาทำเวลาดีกว่ารถเกียร์ัตโนมัติ เป็นปกติอยู่แล้ว แต่ อัตราเร่ง จากจุดหยุดนิ่ง Jazz HYBRID
ทำตัวเลขได้เป็นอันดับ 3 รองจาก Toyota Soluna VIOS รุ่นแรก และ Honda Jazz รุ่นปัจจุบัน ขุมพลัง
เบนซิน L15A ซึ่งถือว่า ไม่ขี้เหร่อย่างที่คิด แน่นอนครับ ผมไม่ต้องลงตาราง ECO Car ให้ คุณก็คงพอรู้
ว่า ยังไงๆ Jazz HYBRID ให้อัตราเร่งดีกว่ารถยนต์ ECO Car ทุกรุ่นในตลาดแน่นอน

ส่วนตัวเลขอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น  หากวัดกันทั้งกลุ่ม จะเป็นรองบรรดารถยนต์เกียร์
ธรรมดา ซึ่งก็มีการนำมาทดลองขับได้ไม่กี่รุ่น แตข่ถ้าในแง่การใช้งานทั่วไป มันเป็นรองแค่เพียง Vios
รุ่นแรก ปี 2002 เท่านั้น! อย่างไรก็ตาม ตั้งข้อสังเกตว่า การมีมอเตอร์ไฟฟ้า ขนาดบางมาเสริม ก็ช่วยเพิ่ม
อัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของรุ่น HYBRID จะทำตัวเลขได้เร็วขึ้นกว่ารุ่น SV ธรรมดา
ถึง 2 วินาที! และมากกว่า Honda City อยู่ 2 วินาที



เห็นตัวเลขใช้ได้อย่างนี้ คำถามคือ การใช้งานจริงละ จะเป็นอย่างไร?

บอกได้เลยครับว่า ไม่อืดอย่างที่คิด แต่ก็ไม่ได้แรงรุ่งพุ่งปรู๊ด แบบติด Turbo แน่ๆละ ตอนออกตัว ถ้าเหยียบมิด
คันเร่ง รถจะมีอาการดีดหน้าเชิดตอนออกตัวเล็กน้อย พอให้รู้ว่า เค้าจะแรงแล้วนะ จากนั้น เครื่องยนต์ กับ
มอเตอร์ไฟฟ้า จะช่วยกันทำงานอย่างต่อเนื่อง พาให้รถไต่ขึ้นไปยังความเร็วระดับ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้
อย่างกระฉับกระเฉง พอกันกับ Jazz 1.5 ลิตร นั่นละครับ

แต่หลังจาก รอบเครื่องยนต์ เริ่มผ่านพ้น 4,000 รอบ/นาที หรือ เมื่อผ่านพ้นช่วง 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป
การไต่ความเร็วขึ้นไปให้ถึง Top Speed นั้น ใช้เวลา และระยะทาง นานพอดู เพราะขุมพลังของ Jazz HYBRID
ถูกออกแบบมาให้เน้นอัตราเร่งช่วงออกตัว และเน้นความประหยัดน้ำมัน มากกว่าจะเน้นสร้างกำลังในช่วงรอบ
ปลายๆ อย่างที่เครื่องยนต์สันดาป Honda ตามปกติ จะเป็นกัน ดังนั้น ต้องทำใจสำหรับพวกชอบแช่คันเร่งยาวๆ
นี่อาจไม่ใช่รถในแบบที่คุณต้องการ แต่ถ้าอยากได้อัตราเร่งแซงรถบรรทุกในภาวะคับขัน บางครั้่ง อาจไม่ต้อง
เหยียบคันเร่งจมมิดติดพื้นรถ อย่างที่ผมเคยต้องทำกับ Civic FD HYBRID เมื่อ 5 ปีก่อน แต่ เหยียบเพียงแค่
60% ของระยะคันเร่งทั้งหมด แค่นี้ก็มากพอจะส่งให้รถ พุ่งทะยานขึ้นหน้ารถขับช้า แซงขึ้นไปได้ปลอดภัย

อย่างไรก็ตาม ใช่ว่าจะไม่มีอะไรให้ตำหนิเลย ระบบขับเคลื่อน EV Mode ของ Jazz HYBRID นั้น มาแปลก
กว่ารถยนต์ Hybrid คันอื่นที่ผมเคยเจอมา นิดหน่อย

หากเป็นรถยนต์ยี่ห้ออื่น (ไม่ต้องบอกก็รู้ละว่าเป็น Toyota จะเป็นใครไปไม่ได้หรอกครับ)  ถ้าแบ็ตเตอรีถูก
ชาร์จไฟจนเกือบเต็ม หรือมีไฟเหลือเกินกว่า 30 - 40% หากรุ่นใดไม่มีปุ่ม EV Mode แค่คุณแตะคันเร่ง แล้ว
เลี้ยงเบาๆ รถก็สามารถออกตัวในโหมดไฟฟ้าได้ โดยที่เครื่อยนต์ยังไม่ต้องทำงาน ค่อยๆขับต่อไปจนถึงราวๆ
40 กว่าๆ กิโลเมตร/ชั่วโมง เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาเพื่อช่วยทำงานต่อ หรือต่อให้มีปุ่ม EV Mode คุณก็สามารถ
กดปุ่มที่ว่า เพื่อสั่ให้เครื่องยนต์ ไม่ต้องมาจุ้นจ้านเลย ขณะขับขี่ในซอยหมู่บ้าน จนกว่าจะถึงความเร็ว ระดับ
48 กิโลเมตร/ชั่วโมง เครื่องยนต์จึงจะเริ่มเข้ามาช่วยงาน

แต่ Jazz HYBRID ใหม่ ทันทีที่บิดกุญแจสตาร์ต เครื่องยนต์ จะติดขึ้น เพื่อให้มีรอบเดินเบา..(อ้าว แล้วมันจะ
ช่วยประหยัดน้ำมันยังไงละเนี่ย?) จนกระทั่ง พอออกรถ เหยียบคันเร่งแค่ไหน เครื่องยนต์ก็ยังทำงานต่อไป
จนกว่าคุณจะเริ่มถอนคันเร่ง เพื่อให้มอเตอร์ เริ่มเปลี่ยนหน้าที่ ไปชาร์จไฟเก็บเข้าแบ็ตเตอรี ในจังหวะนี้
ถ้าคุณ ใช้ปลายนิ้วเท้า "แตะๆอย่างแผ่วเบา ลงบนคันเร่ง แล้วเลี้ยงไว้ ที่ระดับเดิมอย่างต่อเนื่อง" ระบบจึงจะ
เข้าสู่ EV Mode คือขับเคลื่อนด้วยพลังไฟจากมอเตอร์ไฟฟ้าอย่างเดียว

เรื่องแปลกๆ ก็คือ ถ้าความเร็วของรถ ต่ำลงกว่า 20 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่ว่าสาเหตุใด (ยกเว้นตอนเหยียบเบรก
หรือชะลอรถลงมาจากช่วงความเร็วเดินทาง) เครื่องยนต์จะติดขึ้น แล้วปั่นกำลังลงสู่ล้อคู่หน้าต่อจากมอเตอร์
ทันที และ ถ้าสมมติว่า คุณใช้ความเร็วแถวๆ 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ด้วยน้ำมัน กับแบ็ตเตอรี แล้วนึกอยากจะ
ขับชิลๆ ก็ให้ถอนคันเร่งจนสุด แล้วใช้ปลายเล็บของนิ้วเท้าขวา แตะลงไปบนคันเร่งเบาๆ เหมือนลิ้นคุณกำลัง
บรรจง แตะลงไปบนไอศกรีม นั่นแหละครับ! ระบบก็จะขึ้น EV Mode ให้ แม้ว่าเข็มความเร็วจะอยู่สูงถึง 60
กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่จะอยู้่ในโหมดนี้ได้ไม่นาน จะมีอาการวืดเล็กๆ ก่อนที่เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาช่วยขับเคลื่อน

งงไหมละ!?



สาเหตุที่แท้จริงว่าทำไมเป็นเช่นนี้ หนะ ผมไม่รู้ แต่เป็นไปได้ว่า วิศวกรคงกังวลเรื่องของอัตราเร่งในจังหวะ
ออกรถ ซึ่งรถจะไม่มีทางรู้ได้เลยว่า คนขับ จะเปลี่ยนอารมณ์ไปหรือไม่ จากที่เคยขับช้าๆ อีเรื่อยเฉื่อยแฉะ
เป็นคุณนายหวานเย็นระดับช่องฟรีซยอมกราบไหว้ จู่ๆ จะเดือดพล่าน ไล่ฆาตกรรมรถตุ๊กๆ คันข้างๆ ที่มา
กวนบาทา จนต้องกระทืบคันเร่งเสียเต็มตีน เมื่อไหร่ก็ไม่รู้ ลำพังแค่มอเตอร์ขนาด 14 แรงม้า หนะ ไม่พอ
จะฉุดลากตัวรถที่หนัก 1,166 กิโลกรัม ให้พุ่งไปข้างหน้าอย่างทันควันทันทีทันใดได้เพียงลำพัง ไหวหรอก
ถ้าไม่มีเครื่องยนต์ เข้ามาช่วยรับหน้าที่นี้แทน เลยอาจทำให้วิศวกร ตัดสินใจ ให้รถ มีการเดินเบาขึ้นมา เพื่อ
ให้ตัวรถ พร้อมจะออกตัวได้ทุกเมื่อ ทุกรูปแบบ ก็อาจเป็นได้

อีกระบบหนึ่งที่อยากพูดถึงคือ ระบบ Idling Start Stop จะไม่ทำงาน หากเพิ่งติดเครื่องยนต์ หรือคลานไปตาม
สภาพการจราจร ด้วยความเร็ว 1 - 9 กิโลเมตร/ชั่วโมง และเจ้าของรถ ยังไม่ได้เหยียบคันเร่ง ในช่วงก่อนนั้น
เพื่อให้ อัตราเร่ง พร้อมเรียกใช้ได้ตลอดเวลา ส่วน มอเตอร์ไฟฟ้า ก็จะทำหน้าที่ช่วยเสริมการทำงานไปด้วย
ในบางจังหวะ

ปัญหาก็คือ มันทำงานถี่ใช้ได้ แบบเดียวกับที่ผมเจอใน Nissan Almera เปี๊ยบเลย จนอยากจะควาญหาปุ่ม
ปิดระบบนี้ทิ้ง แต่ก็ไม่เจอ เพราะถ้าคุณจอดติดไฟแดงนิ่งๆนานๆ โดยรถไม่เขยื้อนเลยนั้น ระบบนี้จะ
เหมาะมาก เพราะช่วยให้คุณไม่ต้องผลาญน้ำมันไปเปล่าๆ กับรอบเดินเบา ในช่วงเวลาที่ยังไม่รู้ว่าจะได้
เคลื่อนตัวกันเมื่อไหร่

แต่ในจังหวะที่ต้องคลานๆ ขยับๆ ขับกันต่อเนื่องเป็นทอดๆ ต้องปล่อยรถไหลไปข้างหน้า ทุกๆ 10 วินาที
การทำงานของระบบ Idling Stop จะถี่ยิบ จนมากเกินไป และก่อความกังวลเล็กๆกับผู้ใช้ว่า ระบบติดเครื่อง
มันจะเสื่อมสภาพเร็วกว่ารถยนต์ทั่วไปหรือเปล่า? งานนี้ อยากฝาก Honda ให้ทำความเข้าใจกับลูกค้าด้วย
ว่า มันทำงานอย่างไร ส่งผลอะไรในระยะยาวหรือไม่ เพราะดูเหมือนไม่มีบริษัทรถยนต์ค่ายอื่นที่ใช้ระบบ
เดียวกันนี้ ออกมาอธิบายในเรื่องเหล่านี้ ให้ประชาชนรับทราบกันเลย



นอกเหนือจากอัตราเร่งแล้ว สมรรถนะการขับขี่ และการทรงตัวละ จะแตกต่างไปจาก Fit/Jazz รุ่นมาตรฐาน
แค่ไหน?

บอกได้เลยครับว่า คล้ายคลึงกัน เหมือนๆกัน พอๆกันนั่นแหละ ไม่ได้แตกต่างกันมากนัก

ระบบบังคับเลี้ยว ยังคงเป็น พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS
(Electroics Power Steering) หมุนได้จากซ้ายสุด ไปขวาสุด 3.29 รอบ รัศมีวงเลี้ยว 5.1 เมตร มีบุคลิก
ที่เหมือนกับพวงมาลัยของ Jazz และ City มาก ระยะฟรี มีน้อย ไม่เยอะ เบามือกำลังดีตามแบบฉบับ
พวงมาลัยไฟฟ้า ในความเร็วต่ำ หมุนพวงมาลัยคล่องใช้ได้ เบาแรง แต่จะแอบตึงมือขึ้นนิดหน่อยใน
ช่วงที่เริ่มใช้ความเร็วสูง การควบคุมรถ เข้าโค้งยาวๆ บทความเร็ว แถวๆ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำให้
ได้ค้นพบว่า ยิ่งความเร็วเพิ่มขึ้นเท่าไหร่ น้ำหนักของพวงมาลัยจะยิ่งหนืดและตึงมือขึ้นตามไปเท่านั้น
แต่ ฟีลลิงในภาพรวม เรียกว่า เกือบจะใกล้เคียงกับพวงมาลัยแบบไฮโดรลิก ตอบสนองเป็นธรรมชาติ
กว่าพวงมาลัยของ Toyota Vios และ Yaris แต่ยังไม่ถึงกับดีเทียบเคียงเท่า Chevrolet Sonic กับ Suzuki
Swift กระนั้น ก็สูสีและด้อยกว่าพวงมาลัยของ Ford Fiesta เพียงนิดเดียว ส่วนความเบามือในย่าน
ความเร็วต่ำนั้น แข่งขันได้กับ Mazda 2

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังเป็นแบบทอร์ชันบีม
รูป H-Shape มีการปรับปรุงความแข็งของสปริง และช็อกอัพ ให้รองรับกับระบบ HYBRID โดยเฉพาะ
และมีการเพิ่มขนาดเหล็กกันโคลงหน้า จากเดิมที่มีเส้นผ่าศูนย์กลาง 17 มิลลิเมตร เป็น 18 มิลลิเมตร

การตอบสนองในช่วงความเร็วต่ำนั้น แม้จะยังเหลือความตึงตังไว้นิดหน่อย ตามสไตล์ช่วงล่าง Honda
แต่การได้ล้ออัลลอย 15 นิ้ว พร้อมยางแก้มหนาขึ้น Michelin ENERGY XM1 ก็ช่วยซับแรงสะเทือน
ไปได้นิดหน่อย การขับผ่านเนินลูกระนาดต่างๆ นุ่มขึ้นกว่า Jazz SV ล้อ 16 นิ้ว นิดนึง ไม่ต่างกัน
มากนัก

ทว่า พอใช้ความเร็วเดินทาง จนถึงความเร็วสูงๆ คุณจะรู้ได้ทันทีเลยว่า มันเป็นช่วงล่างที่นุ่มกว่า Jazz
รุ่นปกติ นิดนึง เวลาเจอคอสะพาน อาการ Rebound เกิดขึ้น ถึง 2 จังหวะ แล้วจึงจะหยุดไปเอง ยังมี
อาการเด้งหลงเหลือให้ผู้โดยสารบนเบาะหลังสัมผัสได้อยู่บ้าง

การเข้าโค้ง ยังคงทำได้ดีสมตัว และสมกับความเป็น Honda Jazz คือ จิกเข้าโค้งได้ กำลังดี แต่ถ้าจะ
หวังให้เข้าโค้งเนียนขนาด Swift โดยไม่ปรากฎอากาศไปตามพื้นผิวถนนในโค้ง ผมว่า คงยากนิดนึง
กระนั้น ถือว่า ยังสอบผ่านได้ในทุกโค้งหนักๆบนทางด่วน ด้วยความเร็ว 85 - 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง
กำลังสบายๆ

ภาพรวม ถือว่า ช่วงล่างของ Jazz HYBRID ยังทำได้ดี ติดนุ่มขึ้นนิดๆ ไม่เยอะนัก เซ็ตมาในแบบที่
คนทั่วไป ซึ่งมิได้นำรถไปอัด ไปซิ่งที่ไหน น่าจะชื่นชอบ ถ้าจำเป็น จะต้องมุด ก็ยังพอทำได้ ผมว่า
มันเหมือนกับการเอาช่วงล่างที่มีความหนืดแข็งของช็อกอัพ และความยืดหยุ่นของสปริง ในระดับ
เดียวกันกับ Honda City รุ่นปัจจุบัน มาใส่ให้มากกว่า

รุ่น HYBRID จะสวมล้ออัลลอยขนาด 15 นิ้ว x 5.5 J พร้อมยาง Michelin ENERGY ขนาด 175/65 R15
ซึ่งพอจะเข้าโค้งได้ในระดับปานกลาง แต่อย่าไปหวังว่าจะรองรับบทโหดหนักๆได้ดี เพราะต้องไม่ลืมว่า นี่คือยาง
ที่ออกแบบมาให้แรงเสียดทานขณะหมุนต่ำ (Low Rolling Resistance) เพื่อคนรักโลกสวย ขับช้าๆ เรื่อยๆ
ชิลๆ เป็นหลัก กระนั้น ก็รองรับการเข้าโค้งบนทางด่วน ช่วงโค้งขวา จากอนุเสาวรีย์ชัย มุ่งหน้าเข้าโค้งซ้าย ที่
โรงแรม เมอเคียว ด้วยความเร็วระดับ 80 - 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้อยู่ แต่อย่าเกินไปกว่านี้ เพราะนั่นคือ
Limit ที่แก้มยางน่าจะรับได้ ก่อนที่รถจะเริ่มออกอากาศไม่พึงประสงค์มากไปกว่านี้

ระบบห้ามล้อ คู่หน้าเป็นแบบ ดิสก์เบรก มีรูระบายความร้อน คู่หลังเป็นดรัมเบรก พร้อมระบบ ดึง
พลังงานจากการเบรก หรือชะลอรถ ชาร์จไฟกลับเข้า Battery หรือ Re-Generative Brake System
ช่วยให้การตอบสนองของระบบเบรกใน Jazz HYBRID แตกต่างจาก Jazz และ City รุ่นมาตรฐาน
เพราะในระยะเหยียบลงไปแป้นเบรก ราวๆ 10% แรก จะพบว่า แป้นเบรกหยุ่นเท้า กระนั้น เมื่อ
คุณแตะเบรกเบาๆ รถก็จะเริ่มหน่วง ชะลอความเร็วลงมาให้นิดๆแล้ว ถ้าเหยียบลงไปเพิ่มขึ้นอีก
จนถึงประมาณ 50% ของระยะเหยียบทั้งหมด รถก็แทบจะเบรกจนหัวเกือบทิ่ม แต่ถ้าเหยียบเพิ่ม
ลงไปเกินกว่านั้น รถเบรกหัวทิ่มแน่ๆ ด้วยการหน่วงความเร็ว เพื่อชาร์จไฟกลับเข้าไปเก็บแบบนี้
ทำให้ตัวรถห่วงความเร็วลงมามากกว่าปกติทั่วไป ดังนั้น อย่าแปลกใจว่า ถ้าคุณถอนคันเร่ง ปล่อย
ให้รถไหลเข้าด่านเก็บเงินทางด่วน รถจะถูกหน่วงลงมาเรื่อยๆ อย่างต่อเนื่อง จนเหลือความเร็ว
แค่เพียง 5 - 10 กิโลเมตร/ชั่วโมง และอาจทำให้คุณต้องเหยียบคันเร่ง เพื่อเติมความเร็วเข้าด่าน
อย่างที่ผม เจอมาแล้วกับตัว


อีกประเด็นหนึ่งที่มีการปรับปรุงใน Jazz HYBRID ให้แตกต่างไปจาก Jazz รุ่นเดียวกัน คันอื่นๆ นั่นคือ การเสริม
ความแข็งแรงให้กับพื้นตัวถัง ทั้งบริเวณ มุมขอบซุ้มล้อคู่หลัง ทั้ง 2 ฝั่ง เสริมคานเหล็กตรงกลาง และแผ่นเหล็กยึด
ระหว่างคานคู่หน้าทั้ง 2 ฝั่ง  และการเปลี่ยนแผ่นเหล็ก บริเวณที่เคยเป็นอ่างใส่ล้ออะไหล่ ให้มีรูปร่างที่สอดรับกับ
การติดตั้งแบ็ตเตอรี และชุดควบคุม IPU เป็นชิ้นส่วนที่จะมีมาให้ใน Jazz HYBRID เท่านั้น

ไม่เพียงเท่านั้น ในเรื่องของการเก็บเสียง ยังมีการติดตั้ง แผ่นปิดใต้ท้องรถ บริเวณใต้เครื่องยนต์ และกลางคันรถ
แถมยังมีการเสริมวัสดุซับเสียงให้มากขึ้นกว่าเดิม ตามจุดต่างๆมากมายถึงขนาดนี้

แต่เสียงรบกวนจากยางคู่หลัง ก็ยังดังเข้ามาพอให้ได้ยินกันอยู่ ยิ่งเวลารีดน้ำ ก็พอจะลอดเข้ามาให้ฉงนเล่น
อีกทั้ง เสียงของกระแสลมที่ไหลผ่านบริเวณเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ก็จะเริ่มได้ยินชัดเจนขึ้นหลังจาก
ความเร็วตั้งแต่ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่นอกนั้น ปัญหาเรื่องเสียงก็ถือว่าลดน้อยลงไปบ้าง



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ประเด็นที่ลูกค้าคนไทย คาดหวังจาก Jazz HYBRID ก็คือ มันต้องประหยัดน้ำมัน ให้ได้มากที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้
แต่คำถามก็คือ เอาเข้าจริงแล้ว เจ้าเปี๊ยกคันสีเขียวนี่ จะทำตัวเลขความประหยัดน้ำมัน ออกมาได้ดีแค่ไหน เมื่อเทียบ
กับ Jazz แบบมาตรฐาน...และ...เมื่อเทียบกับรถยนต์ ECO Car 1.2 ลิตร

ดังนั้น เมื่อรับรถมาแล้ว เราก็เริ่มต้นภาระกิจการทดลองขับ ด้วยการพามาเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 ที่สถานีบริการ
น้ำมันของ Caltex ริมถนนพหลโยธิน เยื้องปากซอยอารีย์ ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เหมือนเช่นทุกครั้งที่ผ่านมา
เหตุผลก็คือ Caltex เป็น บริษัทน้ำมันรายเดียวในเมืองไทย ที่ยังเหลือ เบนซิน 95 ให้ผมเติมได้อยู่ เพื่อให้มาตรฐาน
การทดลอง ยังคงมีตัวเลขที่สามารถใช้อ้างอิงได้ เมื่อเทียบกับช่วงหลายปีก่อนหน้านี้ที่ผมเคยทำการทดลองไว้

จริงอยู่ว่า Jazz HYBRID ถือเป็นรถยนต์ในพิกัด Sub-Compact B-Segment เครื่องยนต์ไม่เกิน 1,600 ซีซี ซึ่ง
ปกติ เราจะต้องเติมน้ำมันด้วยวิธีการ เขย่ารถ แต่เนื่องจาก Jazz HYBRID ติดตั้งถังน้ำมันไว้ตรงกลางตัวรถ ใต้เบาะคู่หน้า
แบบเดียวกับทั้ง jazz รุ่นมาตรฐาน และ Honda City ทำให้ต้องมีคอถังน้ำมันยาวพิเศษ จากการทดลองในอดีตที่ผ่านมา
พบว่า หากเติมน้ำมันแบบเขย่า และกรอกจนเต็มล้นออกมา จะไม่มีทางได้ตัวเลขที่แท้จริง แถมกว่าจะทดลองเสร็จ คงจะ
ปาเข้าไป ตี 5 ของเช้าวันรุ่งขึ้น และในเมื่อ การเติมน้ำมันแบบหัวจ่ายตัด ก็จะให้ผลที่พออ้างอิงยอมรับกันได้ เราจึง
จึงตัดสินใจใช้วิธีการเติมน้ำมันแบบ เตมถัง หัวจ่ายตัด ก็พอแล้ว ในรถคันนี้ เช่นเดียวกับ Jazz และ City คันอื่นๆ
ที่เคยทำการทดลองมาก่อนหน้านี้



สักขีพยานของเราในวันนี้ นอกเหนือจาก น้อง โจ๊ก V10ThLnD แห่ง The Coup Team แล้ว ยังมีคุณ BestHuaFoo
คุณผู้อ่านของเว็บเรา ซึ่งบังเอิญมาเจอ พวกเรากำลังทำการทดลองที่ปั้ม Caltex แห่งนี้ พอดีเลย คุณ Best เอง ก็เป็น
ลูกค้า ที่อุดหนุน Honda Jazz เกียร์ธรรมดา รุ่นล่าสุด มาใช้งานอยู่ 1 คัน และเจ้าตัวก็แฮปปี้ดี

คุณ Best ไม่ได้นั่งไปกับเราด้วยหรอกครับ แต่เจ้าตัว นั่งเล่น รออยู่ที่ปั้ม จนถึงเวลาที่ผมเดินทางกลับมานั่นละ
เพราะเรายังคงต้องยึดมาตรฐานดั้งเดิมเอาไว้ นั่นคือ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน คุณ Best เลย
ไปนั่งกับเราในคืนนั้นไม่ได้

เติมน้ำมันเสร็จแล้ว คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ที่อุณหภูมิ 25 องศา พัดลมเบอร์ 1 หรือ 2 ไม่เกินนี้
ออกรถ มุ่งหน้าไปยังถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับ ไปเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะ ไปออกหลังโรงเรียน เรวดี เพื่อไปขึ้น
ทางด่วน ที่ด่านพระราม 6 มุ่งหน้าไปยังปลายสุดสายทางด่วน อุดรรัถยา ที่บางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วน
เส้นเดิม ใช้ความเร็ว ตามกำหนด คือ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน (ย้ำอีกที ให้ชัดๆ)



เมื่อมาลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิแล้ว เราเลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธินอีกครั้ง เลี้ยวกลับรถที่หน้าโชว์รูม
เบนซ์ ราชครู แล้วเลี้ยวซ้ายเข้า สถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron อีกครั้ง ณ หัวจ่าย
เบอร์ 5 เหมือนเดิม

ในเมื่อ ตอนออกรถ เราเติมน้ำมันแบบหัวจ่ายตัด ดังนั้น คราวนี้ ก็ต้องเติมกันแบบหัวจ่ายตัดอีกตามเคย เหมือนกัน
เพื่อให้การเติมน้ำมันทั้ง 2 ครั้ง เหมือนกัน ซึ่งนี่เป็นเรื่องสำคัญมาก สำหรับการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ถ้าครั้งแรก คุณเติมน้ำมันแบบไหน ตอนจบ คุณต้องเติมน้ำมันด้วยวิธีการเดียวกัน เท่านั้น



มาดูตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ Jazz HYBRID กันดีกว่า
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 93.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 4.84 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย  19.33 กิโลเมตร/ลิตร





ประหยัดใช้ได้เลย เมื่อเทียบกับ Jazz รุ่นมาตรฐาน ที่เราเคยทำการทดลองด้วยมาตรฐานเดียวกันนี้แล้ว ถือว่า ประหยัด
เพิ่มขึ้นประมาณ 4 กิโลเมตร/ลิตร ประหยัดที่สุดในบรรดารถยนต์กลุ่ม B-Segment แลเะ ECO Car ทุกคัน



อย่างไรก็ตาม ผมขอตั้งข้อสังเกตว่า หากขับขี่ในเมือง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ทำได้ ราวๆ 14 กิโลเมตร/ลิตร
นั่น เมื่อเทียบกับ City MY 2009 คันที่บ้านผม ซึ่งได้ตัวเลขราวๆ 13.5 กิโลเมตร/ลิตร  บนมาตรวัดระยะยทาง
นั่นเท่ากับว่า ความแตกต่างมันไมได้เยอะนัก อย่างที่คิดไว้ และน้ำมัน 1 ถัง ถ้าแล่นในเมือง น่าจะทำได้ราวๆ
450 กิโลเมตร ก่อนจะหมดเกลี้ยงถัง ซึ่งนั่นก็เป็นตัวเลขปกติ ของทั้ง Jazz กับ City ใหม่อยู่แล้วนี่นา?

ดูเอาแล้วกันครับ 309 กิโลเมตร ใช้น้ำมันไปมากถึง 2 ใน 3 ของความจุถังทั้งหมด ถือว่าเข็มน้ำมันลงเร็วใช้เล่น
กันเลยทีเดียว!



********** สรุป **********
ขอ EV Mode ที่ใช้งานได้จริง เห็นได้ชัดเจนกว่านี้ ก็ถือว่า จบข่าว!

ช่วงนี้กระแสการพูดถึง Honda Jazz HYBRID ยังคงแพร่หลายไปในวงกว้าง ทั้งในโลกออนไลน์ และในโลก
แห่งความเป็นจริง เวลามีใครมาสอบถามข้อมูล เพื่อเปรียบเทียบรถกัน บรรดาชาว Internet ทั้งหลาย ก็จะตอบ
เชียร์ และให้น้ำหนักไปทาง Jazz HYBRID มากกว่า ทั้งด้วยเหตุผลของความสดใหม่กว่า ปล่อยมลพิษน้อยกว่า
ใครที่รอคิวจองรถนานๆ หลายคนทำท่าอยากจะถอนจองรถคันเดิมของตน ไม่ว่าจะเป็นยี่ห้ออื่นๆ หรือแม้แต่
พี่น้องร่วมค่าย Honda ด้วยกัน มาถอย Jazz HYBRID กันไม่น้อยเลย

แต่ก็ยังมีบางเสียง ซึ่งยังกลัวๆ กล้าๆ อยู่  ยังเกรงว่า ต้องเปลี่ยนแบ็ตเตอรีในราคาแพง กลัวโดนชนท้ายแล้ว
รถจะเกิดไฟไหม้ หรือกลัวว่า เพิ่มตังค์ แล้ว ไม่คุ้มจ่าย ได้ไม่คุ้มเสีย หรือเปล่า?

แน่นอนว่า หลายคนคงกำลังสับสน ว่าจะเลือก Jazz HYBRID ดีไหม?

หลังจากใช้ชีวิตด้วยกัน 6 วัน 5 คืน ผมพบว่า Jazz HYBRID เอง ก็มีคุณงามความดีในตัวของมันระดับหนึ่ง
การใช้เครื่องยนต์ 1,300 ซีซี แม้จะเป็นแค่ 8 วาล์ว (2 วาล์ว/สูบ) จุดระเบิดแบบ Atkinson Cycle แต่มี
มอเตอร์ ไฟฟ้า 14 แรงม้า ก็ช่วยให้อัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่งที่ออกมา ได้ตัวเลขเท่าๆกันกับ รุ่น เครืองยนต์ 
1,500 ซีซี แถมยังมีอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไวกว่ารุ่นปกติ 2 วินาที โดยประมาณ ซึ่งถือว่า
เยอะอยู่ พอให้ขับทางไกล และเร่งแซงรถบรรทุกหัวลากได้สบายๆ โดยไม่จำเป็นต้องเหยียบคันเร่งจนจมมิดติด
พื้นรถ แค่เหยียบสัก 40 - 60 % ก็พอแล้ว



แถมอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง สำหรับการขับขี่ทางไกล ที่ทำได้ ถึง 19.33 กิโลเมตร/ลิตร นับว่า สร้างความ
น่าสนใจได้ไม่น้อยเลย เพราะลองคิดดูว่า Toyota Prius ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่า เครื่อง 1,500 ซีซี แต่ทำตัวเลข
อัตราสิ้นเปลอง ตามมาตรฐาน วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ของ Headlightmag.com เรา ได้
18.94 กิโลเมตร/ลิตร ดังนั้น ตัวเลขที่ Jazz HYBRID ทำได้ ถือว่า เป็นไปตามความคาดหมายอยู่แล้ว

การขับขี่ใช้งานในเมือง ก็เหมือน Jazz ปกติ ขับขี่เหมือนกัน การตอบสนองของช่วงล่าง นุ่มกว่านิดๆจาก
ยางแก้มหนาขึ้น และช็อกอัพกับสปริงที่ถูกปรับปรุงเล็กน้อย แถมยังมีระบบเบรกที่หน่วงความเร็วลงมา
ได้หนักหน่วง สะใจ การบังคับรถก็ยังคล่องตัว ในแบบของ Jazz ที่หลายๆคนคุ้นเคย รวมทั้งพื้นที่ห้อง
โดยสาร ที่แสนจะอเนกประสงค์ที่สุดในตลาด ชนิดหาใครทำเทียบเท่าไม่ได้เลย ก็ยังคงเป็นเสน่ห์อีก
อย่างนึงที่ Honda รักษาไว้ ให้คุณได้สัมผัสใน Jazz HYBRID ได้ครบถ้วน

เรื่องการเปลี่ยนแบ็ตเตอรี ในอนาคต ก็ไม่น่ากังวล เพราะ Honda ออกมารับประกันแบ็ตเตอรีของระบบ
HYBRID (ตัว IPU) นานถึง 5 ปี ถ้ามันพง ก็เคลมเปลี่ยนไปเลย สิ้นเรื่องสิ้นราว ดังนั้น ในช่วง 5 ปีแรก
ไม่มีปัญหา แต่หลังจากนั้น ราคาต้นทุนของแบ็ตเตอรี น่าจะค่อยๆลดลง ตามปริมาณการผลิตที่ออกสู่
ตลาดเยอะขึ้น ตอนนี้แบ็ต IPU ลูกละ 65,000 บาท และความจริง แบ็ตเตอรีพวกนี้ อายุการใช้งาน
มันก็เท่ากับอายุของรถละครับ คือ มี 10 ปีได้แน่ๆ หลังจากนั้น ก็แค่เก็บไฟได้น้อยลงไปบ้าง ว่ากันไป

ส่วนเรื่องการชนด้านหลัง แล้วกลัวเกิดไฟไหม้นั้น ระบบพวกนี้ เขาออกแบบมาให้มีการตัดวงจร
เมื่อเกิดอุบัติเหตุไปด้วยแล้วส่วนหนึ่ง ถ้าจะลัดวงจรขึ้นมา ก็คงเป็นคราวซวยจริงๆละครับ และ
ที่ผ่านมา ผมยังไม่เคยเห็นเคส ของ Jazz HYBID โดนชนท้ายแล้วไฟไหม้ที่ญี่ปุ่น หรือยุโรปเลย

ที่สำคัญ การทำราคาขายต่ำกว่าความคาดหมายของผู้บริโภค มากขนาดนี้ ทำให้หลายๆคน สามารถเอื้อมมือ
เป็นเจ้าของ รถยนต์ประหยัดพลังงานยุคใหม่ ที่ใช้เทคโนโลยีระบบขับเคลื่อน HYBRID ได้ง่ายขึ้น และ
ใกล้ความเป็นจริงมากขึ้น

ผมอยากบอกว่า ขอชื่นชมในความพยายามของ Honda ในการนำเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อน HYBRID
มาติดตั้งลงในรถยนต์ขนาดเล็ก ครั้งนี้ เพราะถือเป็นนิมิตหมายอันดี ที่จะช่วยกระตุ้นให้ผู้ผลิตรถยนต์
รายอื่นๆ เริ่มมองโอกาส ในการนำรถยนต์ประเภทนี้ เข้ามาขายให้กับคนไทยมากขึ้น ไปด้วยอีกทาง



แล้วสิ่งที่ควรปรับปรุงละ? ก็มีอยู่เหมือนเช่นรถยนต์คันอื่นๆอีกนั่นละครับ...

1. ในรถรุ่นต่อไป ได้โปรดติดตั้ง สวิชต์ เปิด - ปิด ระบบ Auto Start Stop มาเสียทีเถอะ! เวลาที่ต้องเคลื่อนรถ
ไปตามสภาพการจราจรติดขัด ไปแบบคลานๆ ตามติดต่อเนื่องกันไป เดี๋ยวเครื่องก็จะดับ เดี๋ยวเครื่องก็จะติด
บางทีมันก็น่ารำคาญอยู่บ้างเหมือนกัน ทั้งที่ระบบนี้จะช่วยให้คุณประหยัดน้ำมันขึ้นได้จริง ขณะจอดรอ
สัญญาณไฟเขียว ที่สี่แยก แต่การติดเครื่องและดับเครื่องต่อเนื่องกันถี่ๆ อย่างนี้ เชื่อว่า ยังมีผู้บริโภคอีกเยอะ
ที่ยังเป็นห่วงว่า เครื่องมันจะสึกหรอเร็วก่อนกาลอันควรหรือเปล่า? ผมว่า Honda และผู้ผลิตรถยนต์ทุกค่าย
ที่เริ่มติดตั้งระบบนี้ กับรถยนต์ของตน ควรให้ความรู้ในเรื่องนี้กับผู้บริโภคให้กระจ่างจนเลิกกลัวเสียที

2. สิ่งที่ผู้บริโภคคาดหวัง อย่างเงียบๆ จากระบบ Hybrid คือ สามารถขับรถได้ โดยไม่ต้องใช้น้ำมันในช่วง
ความเร็วต่ำ และหันไปใช้พลังงานไฟฟ้า จากแบ็ตเตอรี แทน หรือที่เรียกว่า ขับในแบบ EV Mode ปัญหา
ก็คือ Jazz HYBRID มี EV Mode ก็จริง แต่ด้วยเหตุที่ กำลังของมอเตอร์ขนาดเล็กนั้น ไม่พอที่จะฉุดลาก
รถซึ่งมีน้ำหนักตัว 1,166 กิโลกรัม (ไม่รวมของเหลว น้ำหนักบรรทุก) ให้ออกตัวได้ด้วยตัวของมันเอง
ทำให้ต้องพึ่งพาการติดเครื่องยนต์ ในรอบเดินเบา เพื่อออกตัว กว่าจะได้ใช้ EV Mode ก็ต้องรอกันจน
เข็มความเร็ว เกินกว่า 20 กิโลเมตร/ชั่วโมง (แต่ไม่เกิน 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง) กันเสียก่อน แล้วจึงค่อยๆ
ถอนเท้าจากคันเร่งจนสุด เพื่อบอกระบบว่า ตัดการทำงานเครื่องยนต์ได้แล้ว จากนั้น จึงค่อยๆเอานิ้วเท้า
แตะลงไปบนคันเร่ง อย่างแผ่วเบา เกร็งเท้าเลี้ยงน้ำหนักไว้ เพื่อให้ ได้สัมผัสกับ EV Mode

เราต้องใช้ความพยายามมากขนาดนี้ เพื่อที่จะสัมผัสประสบการณ์ การขับขี่ใน EV Mode กันเลยหรือ?

อาจต้องรอให้ Honda ตัดสินใจ ยกระดับเทคโนโลยี Pararell HYBRID IMA ของตนให้ดีขึ้นกว่านี้ ทั้ง
การใช้มอเตอร์ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่านี้ หรือมีขนาดเท่าเดิม แต่มีเรี่ยวแรงเพิ่มขึ้นมากกว่านี้อีกสักหน่อย เมื่อ
ถึงตอนนั้น เราคงจะได้ใช้ประโยชน์จากระบบขับเคลื่อนในแบบ EV Mode จากรถยนต์ Hybrid ของ Honda
ได้เต็มเม็ดเต็มหน่วยกว่านี้

3. ออพชันจุกจิกเล็กๆน้อยๆ ที่ถูกตัดทอนออกไปจาก Jazz รุ่น SV ทั้งกระจกมองข้างแบบพับด้วยไฟฟ้า
และ ไฟอ่านแผนที่ ช่วยติดตั้งใส่กลับมาให้ด้วยเถอะ ขนาด City รุ่นท็อปยังมีมาให้ แถมเวอร์ชันญี่ปุ่น
ก็ยังติดตั้งมาให้จากโรงงาน แล้วเวอร์ชันไทย ถอดทิ้งไปไหนกันจ้ะ? รถคันละ 768,000 บาท แต่ยังใส่
กระจกมองข้างปรับอัตโนมัติด้วยสวิชต์ไฟฟ้า แต่ยังคงต้องพับด้วยอัตโนมือ เนี่ยนะ? ใส่มาให้ลูกค้า
หน่อยเถอะ! จะงก จะกั๊ก อะไรนักหนาเนี่ย?

ขอแค่ 3 ประเด็นหลักๆ นี่แหละ



ถ้าเป็นเช่นนี้ Jazz HYBRID จะเหมาะกับใคร?

ก่อนอื่น เรามาดูราคาของ Jazz ที่ขายในเมืองไทยตอนนี้ กันก่อนดีกว่า

Jazz รุ่น S เกียร์ธรรมดา            590,000 บาท
Jazz รุ่น S เกียร์อัตโนมัติ           630,000 บาท
Jazz รุ่น V เกียร์อัตโนมัติ           660,000 บาท
Jazz รุ่น SV เกียร์อัตโนมัติ         715,000 บาท
Jazz Import CD Module       747,000 บาท
Jazz Import DVD Bluetooth  751,000 บาท
Jazz HYBRID ประกอบในไทย    768,000 บาท (สีขาวมุก เพิ่ม 10,000 บาท)

หากเปรียบเทียบราคาของ Jazz ในแต่ละรุ่นย่อยแล้ว จริงอยู่ว่า รุ่นที่น่าสนใจ คือ รุ่น S และ V เกียร์อัตโนมัติ
ซึ่งให้ออพชันความปลอดภัยมาครบถ้วน ทั้งถุงลมนิรภัย คู่หน้า ระบบเบรก ABS EBD และข้าวของที่จำเป็น
ต่อการใช้งาน มาพอแล้ว เพียงแค่ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง อาจจะไม่ได้โดดเด้งเหมือนรุ่น HYBRID เท่านั้น

แต่ถ้าคุณอยากได้ Jazz HYBRID จริงจังละก็ ก่อนอื่น ลองดูว่า ใน 4 ข้อข้างล่างนี้ มีข้อ ที่เป็นความต้องการ
ของคุณอย่างแท้จริงหรือเปล่า?

1. คุณอยากได้รถยนต์ HYBRID มานานแล้ว แต่ไม่ต้องการรถยนต์ซึ่งมีขนาดใหญ่อย่างเจ้า Toyota Prius
หรือ Toyota Camry Hybrid เพราะใช้งานแค่ในเมือง อาจมีเหตุให้ต้องขับออกต่างจังหวัดอยู่บ้าง แถมมี
งบประมาณในการซื้อรถ ไม่เกิน 780,000 บาท พอจะรองรับได้ แค่รถยนต์นั่งพิกัด C-Segment (Compact)
หรือ B-Segment (Sub-Compact) แต่ที่แน่ๆ มันต้องประหยัดน้ำมัน อัตราเร่ง มีไว้ก็ดี แต่ไม่ซีเรียสมากนัก

2. ไม่อยากได้รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ ขนาด 1.2 ลิตร ECO Car เพราะมองว่ามันน่าจะอืดไปหน่อย อยากได้
อัตราเร่งที่พอให้แซงรถสิบล้อได้ในยามคับขัน แต่ต้องประหยัดน้ำมันพอกัน กับ ECO Car ทั้งหลายในตลาด
รับได้กับค่าตัว 768,000 บาท และมองว่า มันไม่แพงเลย เมื่อเทียบกับเทคโนโลยีที่ได้มา

3. คุณรู้ตัวอยู่แล้วละว่า City หรือใหม่ก็ Jazz รุ่น 1.5 ลิตร เพียงพอกับความต้องการแล้ว เลยลงชื่อสั่งจองไป
แต่การรอคอยรถจะส่งมาถึงโชว์รูม มันช่างยาวนาน ราวกับรอให้กำแพงเมืองจีนสร้างเสร็จ จนเริ่มรอไม่ไหว
ฉันซื้อรถใหม่ แต่ฉันยังไม่ได้รถมาใช้สักที รอมานานแล้วนะ ทนไม่ไหวแล้ว จะเปลี่ยนไปหา Suzuki Swift
ก็รอนานข้ามปีไม่แพ้กัน เอาละ Jazz HYBRID ก็แล้วกันวะ รอไม่น่าจะนานมากนัก

4. คุณเป็นพวกที่ชอบซื้อรถใหม่ แต่เฉพาะรุ่นท็อปสุด แพงสุด ขอให้ได้ชื่อว่า "ฉันขับรุ่นท็อปในตลาด ก็พอ
3-4 ปี ฉันก็เปลี่ยนรถใหม่แล้ว จะเป็น HYBRID HYBRAT อะไร ฉันไม่สนละ ขอแค่รถที่ฉันเอาไว้คุยโม้
โอ้อวดชาวบ้านได้ว่า  ฉันขับ Jazz HYBRID ตัวท็อป แค่นั้นแหละ!"

ถ้าคุณ อยู่ในข่าย 4 ข้อนี้ การเลือกซื้อ Jazz HYBRID น่าจะทำให้คุณแฮปปี้ ได้ไม่น้อยเลยทีเดียว เพรามัน
เป็นทางเลือกที่ดี เพียงแต่ว่า การจ่ายเงินเพิ่มขึ้น จากรุ่น ท็อปญี่ปุ่น 1 หมื่นกว่าบาท เกือบ 2 หมื่นบาท เพื่อ
ความประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้นจากการขับทางไกลอีก 4 กิโลเมตร/ลิตร และราวๆ 1-2 กิโลเมตร/ลิตร จากการ
ขับขี่ในเมือง พร้อมอัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง พอกันกับรุ่น 1.5 ลิตร แต่ได้อัตราเร่งแซงที่ดีกว่าเดิม 2 วินาที
และมีออพชันที่ ผสมกันระหว่างรุ่น V กับ SV ประกอบในประเทศ กระจกมองข้างพับด้วยมือ และตัด
ไฟอ่านแผนที่ เหนือกระจกมองหลัง บนเพดานหลังคา กับแป้น Paddle Shift จากรุ่น SV ที่หายไป จะ
ทำให้คุณยอมรับได้หรือไม่

ถ้ายอมรับได้ เซ็นใบจอง Jazz HYBRID เลยครับ

แต่ถ้าไม่
Jazz 1.5 ลิตร ธรรมดา ทั้งรุ่น S V กับ SV ก็น่าจะเพียงพอแล้ว...

-------------------------------------///--------------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks
คุณศศิวรรณ ทองดีเลิศ
และฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
บทความทดลองขับ Honda Jazz 1.5 ลิตร (รุ่นปี 2008 - 2011 แต่งานวิศวกรรมเหมือนกัน กับรุ่นปี 2012) คลิกที่นี่
บทความ ทดลองขับ รถยนต์ กลุ่ม B-Segment 1,300 - 1,600 ซีซี

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และ ภาพวาด Illustration จากต่างประเทศ เป็นของ Honda Motor Co.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
21 สิงหาคม 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
August 21th,2012 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click Here!


แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 21 สิงหาคม 2012 เวลา 13:45 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 13 จาก 40