J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Honda MOBILIO 1.5 CVT RS FWD : "More Brio , More Seat , More than expectation"...! พิมพ์
Review by J!MMY - Compact Mini Van
วันพุธที่ 15 ตุลาคม 2014 เวลา 19:15 น.


ณ มุมหนึ่ง ของ ห้อง Grand Convention Center โรงแรม Centara ณ 
Central World ราชประสงค์ ระหว่างงานแถลงข่าวเปิดตัว Minivan รุ่นที่คุณ
กำลังจะได้อ่านรีวิวข้างล่างนี้ ยังคงดำเนินไป...

ผมยืนดูการ Present บนเวที อยู่กับ ป้าศิ PR Honda ผู้ใจดีระดับคุณแม่ แต่
มักพ่ายแพ้ต่อของอร่อยๆ...ทันใดนั้น เพลงโฆษณาของรถรุ่นนี้ ก็ดังขึ้นมา...

"โมบิลิโอ...โอะ โอ้..."

ทันทีที่ภาพยนตร์โฆษณา ฉายจบลง......

"ป้ารู้ไหมครับ ว่าผมนึกถึงเพลงโฆษณา อะไรต่อมา?"

"เพลงอะไรหรือเธอ?"

"แลคตาซอย 5 บาทททททท 125 มิลลิลิตรรรรรรรรรร......"

(ฮาครืน!)

"อีตาบ้า! คิดได้นะเธอ! แหม ฉันมีเวลา 1 เดือน ในการทำให้ผู้คนทั่วประเทศรู้จัก
รถของฉัน มันก็ต้องใช้เพลงให้ติดหูแบบนี้แหละยะ!

ป้าศิพูดไป ขำไป แต่ในใจป้าเค้า คงอึ้ง ว่า "อีจิมมี่! คิดอะไรของแก๊!"

หลังงานเปิดตัว...เวลาผ่านไป....สิ่งที่ผมได้เห็น ได้เจอ มันแอบยืนยันให้ผมรู้ว่า

เออแหะ จริงของป้าศิ เขาเลยหวะ!



ก็แหงสิครับ ตั้งแต่วันนั้นเป็นต้นมา เมื่อไหร่ที่มีการพูดถึงรถคันนี้ ไม่ว่าจากเพื่อนฝูง
ของผม ผู้คนในวงการรถยนต์ หรือใครก็ตามที่ผมได้เจอ เขาหรือเธอ เหล่านั้น จะร้อง
ทำนอง ท่อน "โม่บิลิโอ่ โอะ โอ้ะ!"  ออกมาให้ได้ยิน กันจนคุ้นชิน

มันกลายเป็นจิงเกิลโฆษณา ที่แอบติดปากผู้คนจำนวนหนึ่งอยู่เหมือนกัน

จากคอร์สฝึกอบรมการแต่งเพลงโฆษณา ที่ผมเคยเข้าร่วมมา ตอนไปประกวดแต่งเพลง
โฆษณา โลชั่น ซิตร้า เมื่อปี 1998 เขาสอนไว้ช่วงหนึ่งว่า เพลงโฆษณาที่ดี จำเป็นต้อง
สั้น แต่ติดหู ด้วยเวลาอันจำกัดราวๆ 15 - 30 วินาที คุณต้องทำอย่างไรก็ได้ ที่จะสื่อสาร
ทั้งบุคลิกของสินค้าให้ครบถ้วนทั้งหมด ผ่านทางซาวนด์ดนตรี เนื้อร้อง และจะยิ่งดีมากๆ
ถ้ามีท่อนฮุค ที่ง่ายต่อการจดจำ

แต่ต่อให้เพลงโฆษณาจะดีแค่ไหน จดจำง่าย ติดหูประชาชีทั่วปฐพีเช่นใด หากสินค้า
มันไม่ได้ดีเท่ากับที่ทุกคนเห็นจากโฆษณา สุดท้าย มันก็จะเสื่อมความนิยม ขายไม่ดี
แล้วค่อยๆ หายไปจากตลาดได้เหมือนกัน

ไม่เว้นแม้กระทั่งตลาดรถยนต์ในบ้านเรา อันถือว่าเป็นตลาดปราบเซียนมานักต่อนัก!

การมาถึงของ Mobilio นั้น มันเป็นสิ่งที่คนของ Honda ในบ้านเรา และ Indonesia
รอมานานแสนนาน เหมือน การต่อจิ๊กซอร์ ให้เต็มภาพ เพื่อที่จะได้เดินหน้าบุกตลาด
ASEAN ได้เต็มที่กว่าเดิม

Honda เอง ก็รู้ดีว่า ผู้บริโภค คาดหวังกับ Minivan ราคาประหยัดคันนี้ไว้ค่อนข้างมาก
พวกเขาจึงทำการบ้าน และหาทางพัฒนารถคันนี้ขึ้นมา ให้ได้ระดับราคาที่เหมาะสม
พอให้ทุกคนซื้อหามาใช้งานได้

มันถูกใจลูกค้าชาว Indonesia แน่ๆครับ เพราะกระแสหลังการเปิดตัว ยอดขายของ
Mobilio ปีนขึ้นสู่ อันดับ 2 รองจากเจ้าตลาดอย่าง Toyota Avanza และมีแนวโน้ม
ด้วยว่า อาจทำยอดขายแซงขึ้นไปได้ในบางเดือน ในอนาคตอันใกล้

แต่ในเมืองไทยละ? ตลาดบ้านเรา ไม่ได้นิยม รถยนต์ Minivan แบบนี้ มากมายเท่า
แดนอิเหนา แล้วผู้บริโภคบ้านเรา จะรับได้กับทุกสิ่งที่เห็นอยู่นี้หรือไม่ สมรรถนะ
ของมันจะออกมาดีพอให้ลูกค้าคนไทย ซื้อหามาเป็นเจ้าของหรือไม่

คำตอบ อยู่ข้างล่างนี้แล้วครับ....

แต่ก่อนอื่น ผมคงต้องพาคุณย้อนไปดูอดีตสักเล็กน้อย เพื่อให้ได้รู้ว่า อันที่จริงแล้ว
Mobilio ไม่ใช่ชื่อรุ่นใหม่ ล่าสุดแต่อย่างใด เพราะมันเคยถูกใช้มาแล้วครั้งหนึ่งใน
อดีต...ไม่ใกล้ไม่ไกล..ย้อนกลับไปแค่ปี 2001 เท่านั้นเอง...



ช่วงปลายทศวรรษ 1990 หลังจากที่ Honda ไม่ประสบความสำเร็จกับการทำตลาด
รถยนต์ขนาดเล็ก Sub-Compact Hatchback อย่าง Honda Logo และ Honda
CAPA Sub-Compact Minivan ทรงสูง 5 ที่นั่ง ในญี่ปุ่น ทำให้พวกเขาถึงขั้นต้อง
ทบทวนกลยุทธ์ที่ผ่านมาว่าผิดพลาดตรงไหน

ในตอนนั้น Honda มองว่า ตลาดรถยนต์อเนกประสงค์ Minivan มักจะมีขนาด
ตัวถังใหญ่ จึงยังมีช่องว่าง สำหรับลูกค้าที่อยากได้ Minivan ขนาดเล็ก แต่ขับขี่
ใช้งานไปได้ทุกที่ และมีพื้นที่ห้องโดยสาร กว้างขวาง ไม่แพ้ Minivan ขนาด
ใหญ่กว่า ของคู่แข่ง

ดังนั้น Honda จึงนำเอาแนวคิดนี้ ไปควบรวมไว้กับโครงการพัฒนารถยนต์นั่ง
ขนาดเล็ก ที่เรียกว่า Small MAX ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อสร้างรถยนต์ขนาดเล็ก แต่
มีพื้นที่ใช้สอยในห้องโดยสารสูงสุด ภายใต้แนวทางดั้งเดิมของ Honda นั่นคือ
Man Maximum , Machine Minimum แต่ต้องมีสมรรถนะสูงสุด บรรลุตาม
เป้าหมายที่วางไว้ ในทุกด้าน

ผลผลิตแรกจากโครงการ Small MAX นั่นคือ Honda Fit เปิดตัวในญี่ปุ่นครั้งแรก
เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 2001 และได้รับความนิยมอย่างสูง ก่อนที่ต่อมา คนทั่วโลก
จะรู้จักรถคันนี้ในชื่อ Honda Jazz...รถยนต์ซึ่งกลายมาเป็นพื้นฐานให้กับบรรดา
รถยนต์นั่งขนาดเล็กของ Honda ในช่วง ปี 2001 - ปัจจุบัน รวมทั้ง City ในไทย
และเวอร์ชัน Minivan ที่ชื่อว่า Mobilio....

เดือนตุลาคม 2001 Honda เผยโฉม Mobilio เวอร์ชัน ต้นแบบในชื่อ S.U.U
(Smart,Urban,Useful) ณ งาน Tokyo Motor Show ตุลาคม 2001 
เป็นการแนะนำตัวสู่สาธารณชน เพื่อประเมินดูกระแสตอบรับจากผู้บริโภคชาวญี่ปุ่น
ก่อนเตรียมการเปิดตัวในอีก 2 เดือนถัดมา



วันที่ 21 ธันวาคม 2001 Honda เปิดตัว Mobilio รถยนต์นั่งแบบ Sub-Compact
Minivan 7 ที่นั่ง ที่สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังของ Fit / Jazz รุ่นแรก (แม้แต่ถังน้ำมัน ก็ยัง
ติดตั้งอยู่ตรงกลางพื้นรถ ใต้เบาะคนขับเหมือนกันเป๊ะ จุดเด่นอยู่ที่ เส้นสายตัวรถ ได้รับ
แรงบันดาลใจจาก โบกี้รถรางไฟฟ้าในยุโรป มาเป็นแนวคิดในการออกแบบ ให้ตัวรถมี
กระจกโปร่งสว่างรอบคัน และเน้นความอเนกประสงค์สุดขีด

ตัวถังยาว 4,055 มิลลิเมตร กว้าง 1,685 มิลิเมตร สูง 1,705 - 1,740 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,750 มิลลิเมตร ช่วงแรกที่เปิดตัว วางเครื่องยนต์ L15A บล็อก 4 สูบ
SOHC 16 วาล์ว 1,496 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.4 มิลลิเมตร กำลัง
อัด 10.8 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-FI พร้อมระบบ 2 หัวเทียน / สูบ i-DSi
90 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 13.4 กก.-ม.ที่ 2,700 รอบ/นาที
มีทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และ 4 ล้อ แต่มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ CVT เท่านั้น พวงมาลัย
แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS ระบบกันสะเทือนหน้า แมคเฟอร์สันสตรัต
ด้านหลังเป็นคานบิด (ขับล้อหน้า) และแบบ เดอ ดิออง (รุ่น 4WD) ระบบเบรกแบบ
หน้าดิสก์ หลังดรัม พ่วง ABS , EBD

อย่างไรก็ตาม Mobilio ยังไม่อาจดึงดูดใจลูกค้าได้มากมายนัก ต่อให้พยามกระทุ้งตลาด
ด้วยเวอร์ชันเอาใจวัยรุ่น อย่าง Mobilio Spike 5 ที่นั่ง ด้านหลังตู่ทึบ ซึ่งเปิดตัวตาม
ออกมา เมื่อวันที่ 18 กันยายน 2002 พร้อมตัวถังที่ยาวขึ้นเป็น 4,110 มิลลิเมตร
กว้างขึ้นเป็น 1,695 มิลลิเมตร และยกระดับมาใช้เครื่องยนต์ L15A เวอร์ชันใหม่
i-VTEC 110 แรงม้า (PS) ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.6 กก.-ม.ที่ 
4,800 รอบ/นาที พร้อมเกียร์ CVT ล็อกตำแหน่งพูเลย์ได้ 7 จังหวะ เน้นเอาใจลูกค้า
ที่อยากได้รถยนต์ เป็นเครื่องมือในการใช้ชีวิต ทั้งการทำงานและวันพักผ่อน ก็ยังไม่เห็น
ว่าจะมียอดขายดีขึ้นดังที่ตั้งใจ

เหตุผล มีมากมายหลายประการ ตั้งแต่ รูปร่างที่ยังดูแข็งทื่อไปหน่อย เมื่อเทียบกับคู่แข่ง
ในช่วงนั้น จนถึงเครื่องยนต์ที่ยังแรงไม่พอ แม้ว่าจะเพิ่ม ขุมพลังใหม่ L15A 110 แรงม้า
(PS) เข้าไปในระยะหลังๆ แต่ก็ไม่ได้หมายความว่า จะช่วยกระตุกยอดขายให้ดีขึ้นมากนัก

ในที่สุด Mobilio รุ่นแรก ก็ต้องยุติการผลิตไปในเดือนเมษายน 2008 เพื่อหลีกทางให้
Minivan น้องใหม่ อย่าง Honda Freed ที่เปิดตัวเมื่อ 29 พฤษภาคม 2008 หรือ
อีก 1 เดือนถัดมา บทบาทของ Mobilio ในตลาดญี่ปุ่นเป็นอันยุติไปโดยปริยาย

อย่างไรก็ตาม ในซีกโลกทางตอนใต้ ถัดจากประเทศญี่ปุ่นลงมา Honda เอง ก็ยังมี
ปัญหายิ่งใหญ่ระดับหนามยอกอกทิ่มแทงอยู่...และมันกลายเป็นจุดเริ่มต้นในการ
ปลุกชีพฟื้นร่างคืนวิญญาณให้กับชื่อ "Mobilio" ด้วยวัตถุประสงค์ที่ต่างไปจากเดิม
โดยสิ้นเชิง!



ตลาดรถยนต์อเนกประสงค์ 7 ที่นั่ง ราคาประหยัด ในภูมิภาค ASEAN กำลังเติบโต
เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ โดยเฉพาะ ประเทศอินโดนีเซีย เป็นลูกค้าที่อุดหนุนรถยนต์แบบนี้
มากเป็นอันดับ 1 ด้วยเหตุผลที่ว่า ชาวอินโด มักจะไปไหนมาไหนกันเป็นครอบครัว
แต่ด้วยรายได้ที่จำกัด และปริมาณการจราจรบนท้องถนนอันคับคั่ง การใช้รถยนต์
Minivan ขนาดใหญ่ จึงไม่เหมาะนักสำหรับประเทศที่มีแต่หมู่เกาะเต็มไปหมด
พวกเขาจึงต้องการรถยนต์ 7 ที่นั่ง ซึ่งสามารถพาสมาชิกในครอบครัว ไปท่องเที่ยว
พักผ่อนหย่อนใจได้ ในราคาที่ไม่แพง  

ปฏิเสธไม่ได้ว่า ความสำเร็จของ Toyota Avanza ที่เปิดตัวทำตลาดแทนตระกูล
Toyota Kijang Innova มาตั้งแต่ปี 2004 มีส่วนผลักดันให้ตลาดกลุ่มนี้ กลาย
เป็นเค้กก้อนใหญ่ ก้อนใหม่ล่าสุด รถยนต์กลุ่มนี้ ขายได้มากถึง 80% จากตัวเลข
ยอดขายรถยนต์ของ Indonesia ในแต่ละปี ดังนั้น จึงไม่ใช้เรื่องแปลกที่บรรดา
ผู้ผลิตรถยนต์ทั้งหลาย ต่างจ้องมองและหาจังหวะแย่งชิงเค้กก้อนนี้ ตาเป็นมัน

บางค่ายเลือกเจาะตลาดนี้ ด้วยการนำรถยนต์รุ่นดั้งเดิมที่มีขายกันอยู่แล้ว ในประเทศ
อื่น มาปรับโฉมเล็กน้อย แล้วส่งขึ้นโชว์รูม เช่น Nissan เลือกนำ Note รุ่นแรก มา
ปรับหน้าตาให้ดูจืดขึ้น ออกขายในชื่อ Livina Geniss แต่หลายค่าย ก็เลือกที่จะ
สร้าง รถยนต์รุ่นใหม่ ขึ้นมาจาก งานวิศวกรรมของรถยนต์ที่ผลิตออกขายอยู่แล้ว เช่น
Toyota Avanza,Suzuki Ertiga และ Chevrolet Spin

แน่นอน...Honda เองก็หวังจะสร้างยอดขายใน Indonesia มากขึ้นกว่านี้ เพราะ
ในอดีต Honda ถูกมองว่าเป็นรถเก๋งญี่ปุ่น ราคาแพง ในแดนอิเหนา แต่ละรุ่นที่ขาย
กันอยู่ ค่าตัวไม่ต่ำกว่า 200 ล้านรูเปี๊ยะ ทำให้ส่วนแบ่งการตลาดของ Honda ที่นั่น
ยังไม่มากนัก ถ้าอยากเพิ่มยอดขาย และส่วนแบ่งการตลาด พวกเขาจำเป็นอย่างยิ่ง
ที่จะต้อง พัฒนารถยนต์ Minivan ราคาประหยัดขึ้นมาสักคัน และค่าตัวต้องค่ำกว่า
160 ล้านรูเปี๊ยะ

โครงการพัฒนา Mobilio เริ่มต้นขึ้นช่วงราวๆ ปี 2011 เมื่อ Tomoki Uchida
President & Director ของ Honda Prospect Motor ผู้ผลิตและจำหน่าย
รถยนต์ Honda ใน Indonesia เล่าว่า จากผลสำรวจวิจัยตลาด ทั่วประเทศ
Indonesia เขาพบว่า รถยนต์ที่ลูกค้าชาวอินโดฯ ต้องการ ยังคงเป็นรถยนต์
ประเภท Low-Cost MPV ที่มีพื้นใต้ท้องรถยกสูงเพียงพอให้ลุยน้ำได้ในวันที่
ฝนตกกระหน่ำ มีพื้นที่เหนือศีรษะ และพื้นที่วางขา สำหรับผู้โดยสารกว้างขวาง
มีพื้นที่เก็บสัมภาระได้มาก เบาะนั่งต้องปรับเปลี่ยนการใช้งานได้ง่าย ที่สำคัญ
มากสุดคือ ต้องประหยัดน้ำมัน เมื่อเขากลับไปญี่ปุ่น เขาบอกผู้บริหารของทาง
Honda ที่ญี่ปุ่น ว่า "เราต้องสร้างรถคันนี้"

Mobilio จึงเป็นผลผลิตจากการทำงานร่วมกันระหว่าง ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่น
ชาวไทย และชาว Indonedia จากศูนย์วิจัยและพัฒนาของ Honda R&D
ประจำภูมิภาค เอเซียแปซิฟิก ซึ่งตั้งอยู่ริมทางหลวงวงแหวนกาญจนาภิเษก
ในประเทศไทย และ P.T. Honda R&D Indonesia



ในเมื่อรถคันนี้ ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อเอาใจลูกค้าแดนอิเหนา ดังนั้น Indonesia จึง
กลายเป็นประเทศแรกที่ได้เปิดตัว Mobilio เริ่มจากการเผยโฉมเวอร์ชันต้นแบบ
ในงาน Indonesia International Motor Show เมื่อ 19 กันยายน 2013

เมื่อโรงงานแห่งที่ 2 ของ Honda Prospect เสร็จสมบูรณ์แล้ว จึงทำพิธีเปิด
สายการผลิต เมื่อวันที่ 15 มกราคม 2014 จากนั้น งานเปิดตัว Mobilio รุ่น
จำหน่ายจริง อย่างเป็นทางการ จึงถูกจัดขึ้นเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ 2014
ในกรุง Jakarta

หลังการเปิดตัว ยอดขาย Mobilio ในเดือนเมษายน 2014 ขายได้ 7,526 คัน
หรือประมาณ 50% จากยอดขายของ Toyota Avanza เจ้าตลาดในอินโดนีเซีย
แต่ในเดือนมิถุนายน Mobilio ก็ทำตัวเลขยอดขายได้ถึง 10,896 คัน ในขณะที่
Avanza ทำตัวเลขในเดือนเดียวกันได้ 14,892 คัน และถ้านับตั้งแต่วันเปิดตัว
จนถึงช่วงสิ้นเดือนสิงหาคม 2014 ที่ผ่านมา Honda Prospect Motor ทำ
ยอดขาย Mobilio รวมแล้วมากถึง 59.377 คัน คิดเป็นตัวเลขกว่า 54% ของ
ยอดขาย Honda ในอินโดนีเซีย ตอนนี้เลยทีเดียว!

ประเทศถัดมา ที่ได้รับสิทธิ์ เปิดตัว Mobilio เป็นประเทศที่ 2 คือ India เมื่อวันที่
23 กรกฎาคม 2014 และที่นั่น ก็ขายดิบขายดี ไม่แพ้ Indonesia เลยทีเดียว



สำหรับเมืองไทย ในตอนแรก เราคาดกันว่า Honda Automobile (Thailand)
คงจะใช้วิธีนำเข้า Mobilio มาจากโรงงาน Honda ใน Indonesia แบบเดียวกัน
กับ Honda Freed แหงๆ

แต่พอใกล้วันเปิดตัวเข้ามา ผมถึงได้รับรู้ว่า คราวนี้ Honda เอาจริงกับตลาดกลุ่ม
B-Segment Minivan มากกว่าที่คิด ถึงขั้น นำ Mobilio มาขึ้นสายการประกอบ
ที่โรงงาน Honda ในนิคมอุตสาหกรรมโรจนะ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา นี่แหละ!

Mobilio จึงถือเป็นรถยนต์ B-Segment Minivan คันแรกของไทย ที่ประกอบ
ในประเทศไทย และเป็นรถยนต์ Minivan ของ Honda รุ่นแรกที่ประกอบใน
บ้านเรา!

นั่นคงเป็นเพราะ Honda เอง ก็รับรู้ว่า จุดด่อนที่ทำให้รถยนต์กลุ่มนี้ ไม่ค่อยได้รับ
ความนิยมในบ้านเรานัก ส่วนหนึ่งเป็นเพราะลูกค้าคนไทยยังหวั่นใจ หวาดกลัว กับ
มาตรฐานการประกอบของโรงงานในประเทศเพื่อนบ้านรอบๆ อาเซียน ที่ด้อยกว่า
โรงงานในเมืองไทย และญี่ปุ่น ดังนั้น การสร้างความมั่นใจ ให้ลูกค้า ด้วยรถยนต์
ประกอบในประเทศไทย จึงกลายเป็นจุดขายใหม่ที่ Honda แอบหวังเอาไว้ว่า
จะช่วยดึงความสนใจของลูกค้า ออกมาจากคู่แข่งในตลาดทั้ง Toyota Avanza
Suzuki Ertiga ,Chevrolet Spin และ Nissan Livinaได้โดยง่าย

การเปิดตัว Mobilio ในเมืองไทย มีขึ้น เมื่อวันที่ 12 กันยายน 2014 ที่ผ่านมา
คือการอุดช่องว่าง ด้วยการเสริมรุ่นรถยนต์ ในกลุ่ม Minivan ให้มีทางเลือกอย่าง
ครบถ้วนต่อความต้องการของผู้บริโภค ไล่มาตั้งแต่รุ่นใหญ่อย่าง Odyssey รอง
ลงมาด้วย StepWGN คั่นกลาง ด้วย Freed ทั้ง 3 รุ่น เป็นรถยนต์นำเข้าจาก
ญี่ปุ่น และ Indonesia แต่ Mobilio ประกอบในเมืองไทยเป็นรุ่นแรกและรุ่นเดียว



Mobilio มีขนาดตัวถัง 4,386 - 4,398 มิลลิเมตร กว้าง 1,683 มิลลิเมตร สูง 1,603
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,652 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า / หลัง (Front & Rear
Thread) อยู่ที่ 1,472 และ 1,475 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนนถึงพื้นรถ Ground 
Clearance 189 มิลลิเมตร (สูงขึ้น 39 มิลลิเมตรเมื่อเทียบกับ Brio ปกติ ซึ่งอยู่ที่ระดับ
150 มิลลิเมตร) น้ำหนักตัวเปล่า 1,173 - 1,223 กิโลกรัม

ถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งอย่าง Suzuki Ertiga ซึ่งมีตัวถังยาว 4,265 มิลลิเมตร กว้าง
1,695 มิลลิเมตร สูง 1,685 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,740 มิลลิเมตร ความกว้าง
ช่วงล้อคู่หน้า (Front Tread) 1,480 มิลลิเมตร ความกว้างของช่วงล้อคู่หลัง (Rear
Tread) อยู่ที่ 1,490 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground
Clearance) 185 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า มีตั้งแต่ 1,160 - 1,180 กิโลกรัม และ
ความจุถังน้ำมันนั้น แค่ 45 ลิตร จะพบว่า Mobilio ยาวกว่า Ertiga 121 มิลลิเมตร
แคบกว่า Ertiga 12 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า Ertiga 82 มิลลิเมตร และฐานล้อสั้นกว่า
88 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า / หลัง ที่แคบกว่า Ertiga  8 มิลลิเมตร กับ
25 มิลลิเมตร Ground Clearance ต่างกัน 3 มิลลิเมตร และหนักกว่า Ertiga
ราวๆ 13 กิโลกรัม (เทียบตัวเลขด้วยรุ่นต่ำสุดทั้งหมด)

แต่ถ้าต้องเปรียบเทียบกับ Toyota Avanza ซึ่งมีตัวถังยาว 4,140 มิลลิเมตร กว้าง
1,660 มิลลิเมตร สูง 1,695 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,655 มิลลิเมตร เพียงแค่นี้ก็
เห็นได้ชัดแล้วว่า Mobilio ยาวกว่า Avanza ถึง 246 มิลลิเมตร กว้างกว่า Avanza
ถึง 23 มิลลิเมตร เตี้ยกว่าถึง 92 มิลลิเมตร แต่มีระยะฐานล้อสั้นกว่า Avanza แค่
3 มิลลิเมตร

และถ้าเปรียบเทียบกับ Chevrolt Spin Spin ซึ่งมีความยาว 4,360 มิลลิเมตร กว้าง
1,735 มิลลิเมตร สูง 1,664 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,620 มิลลิเมตร ความกว้าง
ช่วงล้อคู่หน้า (Front Track) 1,503 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear Track)
1,509 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนน ถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance)
157 มิลลิเมตร น้ำหนักรถเปล่า 1,277 กิโลกรัม จะพบว่า Mobilio ยาวกว่า Spin
26 มิลลิเมตร แคบกว่า Spin 52 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า Spin 61 มิลลิเมตร และระยะ
ฐานล้อ ยาวกว่า Spin 32 มิลลิเมตร ส่วน Ground Clearance นั้น Mobilio สูง
กว่า Spin 32 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้าและหลัง แคบกว่า Spin ที่ระดับ
31 มิลลิเมตร และ 34 มิลลิเมตร ตามลำดับ



Atsushi Arisaka  LPL (Large Project Leader) หัวหน้าทีมวิศวกร
พัฒนาโครงการ Mobilio (ซึ่งก็เป็นคนเดียวกับที่เป็น LPL ของโครงการพัฒนา
Brio AMAZE นั่นเองแหละ) จาก Honda R&D Asia Pacific Co.,ltd.
เล่าว่า Mobilio ถูกออกแบบขึ้น ด้วยแนวคิด "Progressive Private Jet"
หรือเครื่องบิน Jet ส่วนตัวที่ล้ำสมัย

(แนวคิดนี้ คุ้นๆเนอะ เหมือน Brio เลย)

องค์ประกอบสำคัญที่ถูกคำนึงถึงในการพัฒนา Mobilio สำหรับลูกค้าชาว ASEAN
คือ ความภูมิใจที่ได้เป็นเจ้าของ ด้วยงานออกแบบที่โดดเด่น และทันสมัย เปี่ยมด้วย
สุนทรียภาพในการขับขี่และโดยสาร รวมทั้ง ความอุ่นใจตลอดอายุการใช้งาน ด้วย
ความคุ้มค่า และได้มาตรฐานความปลอดภัย

เส้นสายตัวถัง แปลกตาด้วยแนวคิด Dual Solid Motion โดยผสานแนว
เส้นสายตัวถังด้านหน้าที่โฉบเฉี่ยวของ ตระกูล Brio กับแนวทางของ
Minivan เข้าไว้ด้วยกัน

เหตุผลที่ต้องใช้แนวเส้นแบบนี้ ก็เพราะว่า แนวเส้นเดิมของ Brio มันถูกลาก
ทิ้งไว้ ให้ต่อเนื่องไปจนสุดเกือบจะถึงหลังคา แต่ถ้าใช้แนวเส้นนั้น ลากยาว
ต่อเนื่อง สุดท้าย กระจกหน้าต่างด้านข้างมันจะออกมาในแนวทางเดียวกับ
Honda Stream ซึ่งทำให้พื้นที่กระจกหน้าต่างด้านหลังไม่มากพอ และ
ยังทำให้ตัวรถดูไม่สวยงาม ทีมออกแบบ เลยใช้วิธี เล่นกับแนวเส้นบริเวณ
กรอบกระจกหน้าต่างด้านล่าง ให้มีแนวขยักไว้เล็กน้อย เพื่อเชื่อมด้านหน้า
และด้านหลังของรถ ให้ต่อเนื่องกัน ถือเป็นจุดเด่นบนเรือนร่างของ Mobilio
ที่เด่นชัดสุด

ชุดไฟหน้า ใช้กรอบเดิม เหมือน Brio แต่มีการออกแบบใหม่ ให้มีไฟหน้า
แบบ Projector พร้อมเส้นไฟหรี่ แบบ LED ดูร่วมสมัย ส่วนไฟเลี้ยว ฝัง
อยู่ในตำแหน่งด้านบนของชุดโคม (รุ่น S และ V จะใช้ชุดโคมไฟหน้าแบบ
Multi Reflector ธรรมดา)

กระจังหน้าทุกรุ่น เป็นแบบ โครเมียม แต่รุ่น RS จะใช้กระจังหน้าแบบพิเศษ
ดูสปอร์ตดุดันยิ่งขึ้น นอกจากนี้ รุ่น RS จะติดตั้งเปลือกกันชนหน้าแบบสปอร์ต
พร้อมไฟตัดหมอกหน้า สเกิร์ตข้าง และสปอยเลอร์ด้านหลัง แบบมีไฟเบรก
ดวงที่ 3 ปลอกท่อไอเสียสแตนเลส และสัญลักษณ์ RS ที่ฝาประตูด้านหลัง

ทุกรุ่นติดตั้ง ใบปัดน้ำฝนหน้าแบบหน่วงเวลา และใบปัดน้ำฝนหลัง พร้อมที่ฉีด
น้ำล้างกระจก รวมทั้งเสาอากาศแบบสั้น บนหลังคารถ รุ่น S จะให้มือจับประตู
สีเดียวกับตัวรถ ส่วนรุ่น V และ RS จะใช้มือจับแบบโครเมียม และมีไฟเลี้ยว
ฝังที่กรอบกระจกมองข้าง เพิ่มมาให้

ทุกรุ่นใช้กระทะล้อขนาด 15 นิ้ว x 5.5 J โดยรุ่น S จะให้ล้อกระทะเหล็ก พร้อม
ฝาครอบแบบเต็มวงล้อ รุ่น V จะให้ล้ออัลลอยแบบมาตรฐาน ส่วนรุ่น RS จะให้
ล้ออัลลอย ลายใบพัด ชวนใหนึกถึงทั้งล้ออัลลอยของ City กับ Jazz ใหม่ ไป
จนถึง ล้อของ BMW i8....!! ทุกรุ่นสวมยาง Dunlop ขนาด 185/65 R15



การเข้าออกจากรถนั้น Mobilio ทุกรุ่น ให้กุญแจแบบ Wave Key พร้อมสวิตช์รีโมท
คอนโทรล สั่งล็อก - ปลดล็อก และระบบ Immobilizer ฝังมาให้ในตัว หน้าตายังคง
เหมือนกับ กุญแจของ Honda City กับ Jazz รุ่นก่อน (2008 - 2014) และ Brio
กับ Brio AMAZE ไม่มีผิด แต่รุ่น S เกียร์ธรรมดา จะไม่มีสัญญาณกันขโมย มาให้ ส่วน
ระบบล็อกประตูอัตโนมัติ เมื่อรถเคลื่อนตัวออกไป มีมาให้เฉพาะรุ่น RS เท่านั้น

การติดเครื่องยนต์ ใช้วิธีบิดกุญแจที่คอพวงมาลัย ตามปกติ ส่วนสัญญาณกันขโมยมาให้
เฉพาะในรุ่น V ทั้งเกียร์ธรรมดา และ เกียร์อัตโนมัติ ส่วนรุ่น S ไม่มีมาให้แน่นอน

มือจับประตูทั้ง 4 บาน แม้จะเป็นแบบโครเมียม ดูเหมือนจะแข็งแรง แต่ยังคงค่อนข้าง
บอบบางกว่ารถทั่วไป พอกันกับ มือจับประตูของ Brio นั่นละ สรุปว่า ก็ยังไม่ได้แก้ไข
ปรับปรุงในเรื่องนี้ อีกตามเคย



โครงสร้างรอบกรอบช่องทางเข้าบานประตูคู่หน้า เห็นได้ชัดเลยว่า ทั้งคล้ายคลึง
หรือเหมือนกับ Brio และ Brio AMAZE อย่างมาก ไม่ว่าจำเป็น ท่อนล่างของเสา
หลังคาคู่หน้า A-Pillar ฐานธรณีประตู ครึ่งท่อนล่างของเสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar
ชุดประตู (ไม่รวมเสากรอบหน้าต่าง) ไปจนถึงแผงประตู

อย่างไรก็ตาม ด้วยระยะห่างจากพื้นรถของ Mobilio ถูกยกให้สูงเพิ่มขึ้นจาก Brio
รุ่นปกติ 39 มิลลิเมตร ส่งผลให้ ตำแหน่งเบาะนั่ง สูงขึ้น ยิ่งทำให้การเข้า - ออกจาก
บานประตูคู่หน้า จึงสะดวกสบายยิ่งขึ้นกว่า Brio รุ่นปกติ อย่างชัดเจน

แผงประตูคู่หน้า ยกชุดมจาก Brio AMAZE มีการปิดทึบบริเวณเดิม ที่เคยมองเห็น
สีตัวถัง จาก Brio Hatchback มีพื้นที่วางแขน ที่สามารถวางท่อนแขนได้สบายพอดีๆ
และมี ช่องวางขวดน้ำขนาด 7 บาท รวมทั้ง ช่องใส่ของจุกจิก ที่สามารถใส่สมุดบันทึก
ได้สบายๆ เหลือเฟือ

กระนั้น ต้องทำใจว่า ชายล่างขอบประตู ไม่ได้ออกแบบซ่อนรูป เหมือนเช่น SUV
รุ่นใหม่ๆ ดังนั้น การขึ้น - ลงจากรถ อาจยังคงประสบปัญหา ชายกระโปรง หรือ
ขากางเกง เปรอะเปื้อนฝุ่นโคลน ที่ติดอยู่บริเวณชายล่างของตัวรถได้ตามเดิม



ภายในห้องโดยสารของรุ่น RS และ S จะตกแต่งด้วยสีดำ มีเพียงรุ่น V เท่านั้น
ที่จะเปลี่ยนไปใช้สีเบจ มีการเปลี่ยนลายผ้าเบาะตรงกลางเสียใหม่ ให้เน้นความ
โค้งมน พริ้วไหว แฝงบุคลิกสปอร์ต นิดๆ

เบาะนั่งคู่หน้า ยกชุดมาจาก Brio และ Brio Amaze ทั้งดุ้น พนักศีรษะ ฝังเป็น
ชิ้นเดียวกับกับตัวพนักพิงหลัง ซึ่งค่อนข้างบาง และมีปีกเล็กๆ บริเวณสีข้าง ยื่น
ออกมานิดเดียว การรองรับ ก็เหมือนกันกับ ตระกูล Brio ไม่มีผิด พนักพิงหลัง
ยังคงใช้ฟองน้ำที่นุ่ม พิงหลังได้สบายกำลังดี ตามราคาของรถ พอจะหลงเหลือ
สัมผัสของการซัพพอร์ต จากปีกเบาะขนาดเล็ก บริเวณสีข้าง มาให้เพียงเล็กน้อย
แค่พอเป็นพิธี กระนั้น ผมไม่รู้สึกปวดหลังใดๆ ถ้าขับขี่ในเวลาไม่เกิน 2 ชั่วโมง
ต่อเนื่องกัน ยังถือว่าเป็นเบาะนั่งรถยนต์ราคาประหยัด ที่ดีใช้ได้ สมราคาของมัน

เบาะรองนั่งมีขนาดกำลังดี ยาวพอกันกับ Jazz และ City รุ่นปัจจุบัน (ปี 2012)
แต่ถ้ายาวกว่านี้อีกนิดเดียว ก็จะดีขึ้นอีก เพราะมันสั้นไปนิดนึงสำหรับคนตัวสูงเกิน
175 เซ็นติเมตร หรือคนที่มีช่วงต้นขายาวกว่าชาวบ้านเขา

ตำแหน่งนั่งขับ ไม่แตกต่างจาก Brio ทั้ง 2 ตัวถัง เลย แม้จะไม่มีก้านโยกปรับระดับ
สูง - ต่ำ ของเบาะคนขับมาให้ ทำได้แค่ เลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง และปรับเอนนอน
แต่ ผมแทบจะไม่เห็นว่ามีใคร บ่นถึงตำแหน่งคนขับของ Mobilio ให้ฟังกันเลย

ตำแหน่งนั่งขับ ลงตัวดีมากๆ ติดตั้งมาในความสูงที่ถูกต้อง เหมาะสม ไม่เตี้ย ไม่สูง
จนเกินไป อีกทั้งในเมื่อตัวรถ สูงกว่า Brio อยู่แล้ว พื้นที่เหนือศีรษะ จึงเหลือว่าง
บานทะโร่โท่ บริเวณตำแหน่งคนขับ และผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้าย หากคุณมีสรีระ
สูงประมาณ 170 เซ็นติเมตร จะเหลือพื้นที่ด้านบน ราวๆ 1 ฝ่ามือ กับอีก 2 นิ้วมือ
ในแนวนอน

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ผมอยากให้ Honda นำไปปรับปรุงเพิ่มเติม ก็ไม่ต่างจาก Brio
และ Brio AMAZE เลย นั่นคือ อยากให้มีคันโยกปรับระดับสูง - ต่ำ สำหรับเบาะนั่ง
ฝั่งคนขับ มาให้กันเสียที เช่นเดียวกันกับ เข็มขัดนิรภัย แบบ ELR 3 จุด ทั้ง 2 ฝั่ง 
ควรปรับระดับ สูง - ต่ำได้แล้ว เพราะ ทั้ง 2 รายการนี้ เป็นอุปกรณ์มาตรฐานที่พบได้
ในรถยนต์ยุคใหม่ หลังปี 2010 กันหมดแล้ว เลือกจะลดต้นทุนในเรื่องไม่เป็นเรื่อง
แบบนี้ ผมว่าไม่เข้าท่านะครับ



การเข้า - ออกจากบานประตูคู่หลัง บอกเลยว่า ทำได้สบายมากกก ตามคาดหมาย
บานประตูกว้าง ใหญ่ และยาวพอให้ก้าวเข้า - ออกจากเบาะหลังได้ สะดวกสบาย
ช่องทางเข้า - ออก ก็ใหญ่โต พอกันกับ Avanza (ประเด็นเรื่องความกว้างของช่อง
ทางเข้า - ออก บานประตูคู่หลังนี้ Ertiga ยังคงเป็นที่ 1 ในกลุ่ม ตามด้วย Mobilio
และ Avanza นี่ละ)

ตำแหน่งวางแขนบนแผงประตูคู่หลัง วางได้พอดีเป๊ะ แต่กระจกหน้าต่างไฟฟ้า
ไม่สามารถเลื่อนลงมาจนสุดขอบรางได้ อีกทั้งยังไม่อาจหาความสบายจากพื้น
ผิวสัมผัสพลาสติก Recycle ขณะวางแขนได้เลย

บริเวณด้านล่างของแผงประตู มีช่องใส่ขวดน้ำ และกระป๋องน้ำอัดลม แยกช่อง
มาให้ ฝั่งละ 2 ตำแหน่ง รวมทั้งหมด 4 ตำแหน่ง



เบาะแถว 2 มีพนักพิงที่แบนราบ เป็นพื้นกระดาน เสียจนแทบไม่เหลือการรองรับ
ซัพพอร์ตแผ่นหลังกับหัวไหล่เอาเสียเลย โชคดีที่ฟองน้ำอันแสนจะนุ่มแอบนิ่มนิดๆ
พอจะสร้างความสบายให้ผู้โดยสารได้อยู่ แม้จะนั่งในระยะทางไกลๆ ก็ตาม ส่วน
เบาะรองนั่ง ถึงจะสั้น แต่ยังอยู่ในระดับมาตรฐานของรถยนต์นั่งจากญี่ปุ่น ทั่วไป
ไม่สั้นมาก แต่ก็ไม่ยาวมาก เบาะรองนั่ง นุ่มและแอบแน่นนิดๆ กำลังดี

ตัวเบาะนั่ง แยกฝั่งซ้าย - ขวา ในอัตราส่วน 60 : 40  ชัดเจน สามารถแยกปรับ
เอนพนักพิงได้ สูงสุด ตามที่เห็นในภาพนี้ และตัวเบาะ ก็สามารถแยกปรับเลื่อนขึ้น
ไปข้างหน้า - ถอยหลังได้ 100 มิลลิเมตร อีกด้วย

พนักศีรษะเป็นแบบมาตรฐานทั่วไป ผมชื่นชอบมากที่มันไม่ได้ถูกออกแบบมา
ให้เป็นรูปตัว L ความนุ่มสบาย และการรองรับศีรษะทำได้ค่อนข้างดี

ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะสำหรับผู้โดยสารแถวกลาง หากคุณตัวสูง 170 เซ็นติเมตร
จะเหลือพื้นที่ด้านบนมากถึง 1 ฝ่ามือ กับอีก 3 นิ้วมือ ในแนวนอน

ถ้ามองขึ้นไปบนหลังคา จะพบ พัดลมแอร์ Blower ที่เลือกปรับระดับความแรง
ได้ถึง 3 ระดับ เพื่อกระจายความเย็น ไปให้ทั่วถึงพื้นที่โดยสารแถว 2 และ 3 
แรงและเย็นเร็ว จนต้องถามว่า นี่จะยกเอาพายุหิมะมาไว้ในรถกันเลยใช่ไหม?

เข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาแถว 2 มีทั้งแบบ ELR 3 จุด ฝั่งซ้าย - ขวา และ LR
2 จุด คาดเอว เฉพาะตรงกลาง ทั้ง 2 ฝั่ง มีจุดยึดเบาะนิรภัยของเด็ก ISOFIX



การเข้า - ออกจากเบาะแถว 3 นั้น ใช้วิธีการหมุนคันโยกด้านข้างเบาะแถว 2
(บริเวณ Hip Point) ชุดเบาะนั่ง จะพับพนักพิงให้แบนราบ และจะปลดล็อก
ขายึดเบาะกับพื้นรถ เพื่อให้ตัวเบาะดีดตัวโน้มขึ้นมาข้างหน้าอย่างรวดเร็วแบบ
One Motion เหมือนกับ B-Segment Minivan ทุกรุ่น (ยกเว้น Ertiga)

อย่างไรก็ตาม อยากให้เพิ่มความระมัดระวังในการใช้งาน เพราะไม่มีตะขอ
เกี่ยวยึดเบาะกับวัตถุอื่นใดทั้งสิ้น โอกาสที่เบาะจะดีดตัวกลับลงมา ทับส่วนขา
ของคุณ ก็เป็นไปได้อยู่

การก้าวขึ้น - ลงจากเบาะแถว 3 แม้ว่าคุณจะตัวใหญ่ระดับเดียวกับผม แต่ก็ยัง
สามารถมุดตัวเข้าไปนั่ง และลุกออกมาจากเบาะแถว 3 ได้สบายๆ ถ้าเทียบกับ
คู่แข่งแล้ว Spin จะทำคะแนนข้อนี้ได้แย่สุด ที่เหลือ จะอยู่ในเกณฑ์ไล่เลี่ยกัน
ไม่ทิ้งห่างกันมากนัก



เบาะนั่งแถว 3 มีพนักพิงที่แบนไม่แพ้พนักพิงเบาะแถว 2 แต่ใช้ฟองน้ำแบบนุ่ม
ออกจะนิ่มหน่อยๆ พอจะหาความสบายได้บ้าง ตัวพนักพิง แบ่งพับได้ 2 ฝั่ง ใน
อัตราส่วน 50 : 50 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง และปรับเอนได้ 2 ระดับ

อย่างไรก็ตาม พนักศีรษะรูปตัว L ยังคงจำเป็นต้องตามมาหลอกหลอนผมอยู่บ้าง
เนื่องจากรูปแบของการใช้งานเบาะหลัง ทำให้ทีมออกแบบ จำเป็นต้องยอมเลือก
ใช้พนักศีรษะแบบนี้ ซึ่งถ้าคุณไม่ยกมันขึ้นมาใช้งาน มันก็จะทิ่มตำต้นคอคุณจน
น่ารำคาญ แต่ถ้ายกขึ้นมา ก็มีตัวเกี่ยวยึดล็อกมาให้แค่  1 ตำแหน่ง ด้านบนเกือบ
สุดก้านเหล็ก ด้านบน ตัวพนักศีรษะ มีฟองน้ำที่แน่น กว่าพนักศีรษะของเบาะ
ในตำแหน่งอื่นๆ

ขณะเดียวกัน เบาะรองนั่ง ก็ยาวไม่มากนัก แถมยังติดตั้งอยู่กับพื้นรถ ทำให้ต้อง
นั่งชันขาอย่างไม่สบายนัก แม้ว่าพื้นที่วางขา ไม่เป็นปัญหาใดๆกับหัวเข่า ต่อให้
คุณจะเลื่อนเบาะแถวกลางมาจนสุดระยะเลื่อน ก็ยังมีพื้นที่หัวเข่า เหลืออีกราวๆ
1 ฝ่ามืออยู่ดี

แต่ปัญหามันจะไปเกิดขึ้นกับ ส้นเท้า เพราะมันแทบไม่เหลือพื้นที่ใต้เบาะ
แถวกลาง ให้ผู้โดยสารแถว 3 สอดส้นเท้า เข้าไปใต้เบาะมากพอให้เกิดความ
สบายระหว่างเดินทางกันได้เลย

พื้นที่เหนือศีรษะสำหรับคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร และจำเป็นต้องขึ้นไปนั่งบน
เบาะแถว 3 จะเหลือเพียงราวๆ 2 นิ้วมือ ในแนวนอน สอดเข้าไประหว่างศีรษะ

แผงผนังด้านข้างสำหรับผู้โดยสารแถว 3 สามารถวางแขนได้พอดี มีช่องใส่
กระป๋องน้ำอัดลม ฝั่งละ 1 จุด รวมทั้ง ช่องวางโทรศัพท์มือถือมาให้ ฝั่งละ 1
ตำแหน่ง (ฝั่งซ้าย จะตื้นกว่าฝั่งขวานิดหน่อย) รวม ทั้งหมด 4 จุด

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารบนเบาะแถว 3 เป็นแบบ ELR 3 จุด ติดตั้งมาให้
ครบทั้ง 2 ตำแหน่ง



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ยังคงมาในสไตล์ Honda Minivan ทุกรุ่น คือ
บานใหญ่ ช่องทางเข้า มีขอบด้านล่างต่ำ สะดวกต่อการขนข้าวของสัมภาระ
ที่มีน้ำหนักมาก ขึ้นลง จากด้านหลังรถได้ง่ายดาย มีช็อกอัพไฮโดรลิกค้ำยัน
2 ต้น ใช้กลอนไฟฟ้า ช่วยล็อกเอาไว้ การปลดล็อก สามารถดึงมือจับเปิด
บริเวณแถบเหนือช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง

Mobilio RS มีไล่ฝ้า และใบปัดน้ำฝันหลัง พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจก รวมทั้ง
เปลือกกันชนหลังสไตล์ สปอร์ต พร้อมแผงทับทิม เพื่อช่วยให้มองเห็นได้
ชัดเจนในยามค่ำคืน ขณะที่จอดอยู่และไม่ได้เปิดไฟท้ายทิ้งไว้



พื้นที่ห้องเก็บของนั้น ดูเหมือนว่า ถ้าต้องการขนของอย่างเป็นกิจลักษณะ
คงต้องขอแนะนำให้ไปซื้อรุ่น S ซึ่งถอดเบาะแถว 3 ออกไป แล้วเพิ่มถาด
วางของอเนกประสงค์ได้แทน พื้นที่ด้านหลังจะกว้างใหญ่ ขนาดที่ว่าให้
คนนั่งหันหน้าเข้าหากันได้อีก 4 คน สบายๆ และขนข้าวของได้อย่าง
ไม่จำกัด

แต่ในรุ่น V กับ RS นั้น  การพับเบาะแถว 3 ก็ยังคงเป็นปัญหา เหมือนเช่น
Minivan รุ่นอื่นๆ ในกลุ่มนี้ เพราะเบาะแถวหลังสุด ไม่สามารถแยกชิ้น ซ้าย -
ขวาได้ ต่อให้พนักพิงเบาะของ Mobilio จะแบ่งพับได้ 2 ฝั่ง แต่เบาะรองนั่ง
ก็ยังเป็นแบบชิ้นเดียว ดังนั้น การพับเบาะแถว 3 ของ Mobilio จึงไม่แตกต่าง
จาก Avanza และ Spin มากนัก คือต้องพับลงมาทั้งชิ้น แล้วก็ตลบเบาะไป
ข้างหน้า แต่ยังขนของได้เหลือเฟือ ถ้าผู้โดยสารไม่เกิน 5 คน



แผงหน้าปัด ถอดยกชุดจาก Brio ทั้ง Hatchback และ AMAZE Sedan
มาทั้งดุ้น เพียงแต่ว่า ถ้าสังเกตดีๆ จะพบความแตกต่าง ทั้งการเปลี่ยนมาใช้
โทนสีดำ เพื่อให้ดูภูมิฐานขึ้น เปลี่ยนลวดลายบนพื้นผิวของแผงหน้าปัดใหม่
ใช้เส้นโครเมียม ประดับไว้รอบช่องแอร์ วงกลม แปะใส่ไว้ให้เลยเสร็จสรรพ

ไม่เพียงเท่านั้น ช่องเก็บของ Glove Compartment บนแผงหน้าปัดฝั่งซ้าย
ยังมีปัญหาชิ้นส่วนเหลื่อมล้ำ ออกมาเหมือน Brio เป๊ะ โดยแทบไม่ได้แก้ไขให้
ปิดได้เรียบเนียนกว่านี้เลย

ผมมองว่า ถ้า Honda ต้องการจะสร้างความแตกต่างให้ลูกค้า แยกแยะออกว่า
Mobilio ไม่ใช่แค่ Brio ต่อตูด ก็ควรจะลงทุนออกแบบแผงหน้าปัดใหม่ทั้งชุด
กันไปเลย เพื่อยกมาใช้ใน Mobilio ก่อน จากนั้น ค่อยไปประยุกต์ เปลี่ยนใส่
ใน Brio และ Brio AAZE ต่อไปหลังจากนี้ ก็ยังได้

มองขึ้นไปด้านบน แผงบังแดด 2 ชิ้น มีกระจกแต่งหน้า พร้อมฝาฟับมาให้ หาก
เป็นรุ่น V และ RS จะมีครบทั้งฝั่งผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ส่วนรุ่น S จะมีเฉพาะฝั่ง
คนขับเท่านั้น) ติดตั้งอยู่บนเพดานหลังคา ที่ออกแบบให้มีหลุมเว้า เพื่อรองรับกับ
แผงบังแดดทั้ง 2 ตำแหน่งไว้แล้ว  ส่วนกระจกมองหลังนั้น หน้าตาบ้านๆ ธรรมดา
เรียบๆ เหมือนกันกับ Brio

มองจากขวา เข้ามาทางซ้าย ทุกรุ่น ติดตั้ง กระจกมองข้างปรับด้วยสวิตช์ไฟฟ้า
แต่ เฉพาะรุ่น RS จะเพิ่มระบบพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้ามาให้ กระจกหน้าต่าง
ของทุกรุ่น เลื่อนขึ้น - ลงได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า เฉพาะฝั่งคนขับ มีระบบเลื่อนลงด้วย
การกดปุ่มจนสุดเพียงครั้งเดียว แบบ One Touch ทว่า กลับไม่สามารถเลื่อน
กระจกหน้าต่างขึ้นครั้งเดียวได้ ต้องใช้นิ้วเกี่ยวสวิตช์ยกหน้าต่างแบบแช่ค้างไว้
รอให้เลื่อนปิดขึ้นมาเอง

เข้าใจนะครับว่า ไม่อยากติดตั้ง ตัวดีดกลับเมื่อมีสิ่งกีดขวาง แต่ไหนๆก็ไหนแล้ว
อุปกรณ์ระดับนี้ มันควรจะมีมาให้ในรุ่นท็อป RS ได้แล้วนะ! อย่างกเลย

พวงมาลัย ยังคงเป็นแบบ ยูรีเทน 3 ก้าน ตกแต่งด้วยลาย Trim สีเงิน และดำ 
ยกชุดมาจาก Brio และ Brio AMAZE จับกระชับมือ ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง
เหมาะสมดี Grip ยังคงดีเหมือนเดิม และปรับระดับสูง - ต่ำได้ แต่ปรับระยะใกล้
ห่าง จากตัวผู้ขับขี่ ไม่ได้  

แต่รุ่น RS จะพิเศษกว่ารุ่นย่อยอื่น เพราะมีสวิตช์ควบคุมเครื่องเสียงบนพวงมาลัย
น่าเสียดายที่ไม่ยอมออกแบบให้มีไฟเรืองแสงจากด้านหลังสวิตช์ เพื่อความสะดวก
ในการใช้งานตอนกลางคืน

ถ้าดูกันแต่เปลือกนอก ทุกอย่างที่คุณเห็น บนตำแหน่งคนขับ ไม่แตกต่างไปจากทั้ง
Brio Hatchback และ Brio AMAZE เลย แต่ความจริงแล้ว พื้นหลังชุดมาตรวัด
ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ให้สอดคล้องไปในทิศทางเดียวกับ Honda รุ่นอื่นๆ ซึ่งเปลี่ยน
มาใช้ Theme สีฟ้า มาตรวัดรอบ อยู่ทั้งซ้ายสุด ส่วนมาตรวัดความเร็ว ตรงกลาง
เปลี่ยน Font ตัวเลขใหม่ ให้อ่านง่ายสบายตามากขึ้น ฝั่งขวาเป็นไฟบอกตำแหน่ง
เกียร์ (เฉพาะรุ่นเกียร์อัตโนมัติ) และไฟสัญญาณเตือนต่างๆ กระจายรายล้อมอยู่บน
พื้นที่ของมาตรวัดทั้ง 3 ช่อง



ชุดเครื่องเสียง ของรุ่น RS จะจัดเต็มกว่าพี่น้องร่วมตระกูล เป็นวิทยุ AM/FM
แบบหน้าจอสัมผัสขนาด 7 นิ้ว Advanced Touch เชื่อมต่อภาพและเสียงผ่าน
ช่องเชื่อมต่อ HDMI ช่องเสียบ USB ระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์ Bluetooth เลือก
ฟังเพลงจากโทรศัพท์มือถือได้โดยไม่ต้องเสียบสายใดๆทั้งสิ้น พร้อมลำโพง 4 ชิ้น
และสวิตช์ควบคุมเครื่องเสียง บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย แต่ไม่มีเครื่องเล่น CD ให้

คุณภาพเสียงอยู่ในเกณฑ์ค่อนข้างดี เสียงทุ้ม ทำได้ดีมาก แน่น มีมิติในแบบที่
ชุดเครื่องเสียงสำหรับรถยนต์ราคาประหยัดทั่วไป ให้ไม่ได้ดีเท่านี้ แต่เสียงใส
อาจยังขุ่นมัวไปนิดนึง กระนั้น ถือว่า ยอมรับได้ และจัดเป็นเครื่องเสียงติดรถ
ที่ดีสุดในอันดับต้นๆ ของกลุ่ม B-Segment Minivan

อย่างไรก็ตาม ข้อที่ควรปรับปรุงคือ หน้าจอสัมผัส ยังทำงานล่าช้า เลื่อนหรือกด
ลงไป ต้องใช้เวลาอีกเสี้ยววินาทีในการตอบสนอง แถมยังไม่สามารถกดเลือก
ปรับเสียง Eaqualizer ได้มากไปกว่า โปรแกรมสำเร็จรูปที่ตั้งมาให้แล้ว ทั้งแบบ
Rock Beat Jazz ฯลฯ ถือว่าใช้งานไม่ง่ายอย่างที่คิด

อีกประการหนึ่งก็คือ ในตอนกลางคืน ไม่มีไฟเรืองแสงที่สวิตช์ชุดเครื่องเสียง
เลยแม้แต่ชิ้นเดียว ทำให้ต้องคอยเปิดไฟอ่านแผนที่ แล้วละสายตาเพื่อมองหา
สวิตช์ที่ต้องการ อันมี Font ตัวอักษรเล็กมากๆ อีกต่างหาก ใช้งานในยามค่ำคืน
ไม่สะดวกเอาเสียเลย

เครื่องปรับอากาศ ยังคงใช้สวิตช์แบบด่านเจดียืสามองค์ อีกตามเคย ข้อดีก็คือ
ตำแหน่งสวิตชมือหมุน จัดวางไว้อย่างเรียบง่าย สะดวกในการคลำหา ขณะ
ขับขี่ แต่บางที ก็หนาวเย็น จนขึ้นเนฝ้าที่กระจกหน้าต่าง ฝั่งซ้าย มีสวิตช์
A/C ON-OFF ส่วนฝั่งขวา เป็นสวิตช์ไล่ฝ้า กระจกบังลมหลัง และสวิตช์
ไฟตัดหมอกหน้า ย้ายมาอยู่ตรงนี้ แทนที่จะอยู่บนก้านสวิตช์ไฟหน้าและ
ไฟเลี้ยว ฝั่งขวาของคอพวงมาลัย

ถัดลงไป เป็นช่องวางของจุกจิก เหมือนกับ Brio และ Brio AMAZE มีช่อง
วางแก้วน้ำมาให้ 2 ตำแหน่ง แน่นหนาพอใช้ได้ มีสายเสียบต่อเชื่อม Flash
Drive USB และปลั๊กไฟสำรอง รวมทั้งช่องต่อ HDMI มาให้



ด้านข้างลำตัว ไม่ต้องไปมองหากล่องเก็บของใดๆ ทั้งสิ้น เพราะไม่มีมาให้
ทั้งที่ควรจะมีกล่องคอนโซลกลาง ได้แล้ว กระนั้น บริเวณเบรกมือ มีกรอบ
พลาสติกรีไซเคิล ครอบทับเพื่อความสวยงาม มีร่องติดตั้งเบรกมือ กับช่อง
วางแก้ว สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง 1 ตำแหน่ง และช่องวางแก้ว สำหรับ
ผู้ขับขี่กับผู้โดยสารด้านหน้า อีก 2 ตำแหน่ง ยกมาจากทั้ง Brio และ Brio
AMAZE กันดื้อๆ แบบนี้แหละ

เสียดายที่ ไม่มีกล่องเก็บของตรงกลาง หรือพนักวางแขนของผู้ขับขี่มาให้เลย



ทัศนวิสัยด้านหน้า แม้จะเหมือนกันกับ Brio ก็ตาม แต่การยกพื้นรถให้สูงขึ้น
อีก 29 มิลลิเมตร นั่นย่อมช่วยให้ การมองทางข้างหน้า ชัดเจนขึ้น คุณแม่บ้าน
ทั้งหลาย น่าจะชื่นชอบ เพราะมองถนนหนทางข้างหน้า ได้ไกลขึ้นไปอีก



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา ยังคงพอจะมีการบดบังรถที่แล่นสวนทาง
มาจากโค้งขวา บนถนนสวนกันแบบสองเลนอยู่บ้าง แต่ยังถือว่า ยอมรับ
ได้อยู่ เพราะมันก็ไม่ได้แตกต่างไปจาก Brio มากนัก

กระจกมองข้าง มีขนาดใหญ่กำลังดี แม้จะ มีขอบมุมฝั่งขวา อาจโดนขอบ
มุมพลาสติกสะท้อนเข้ามาบ้าง แต่ก็แค่นิดเดียว แทบไม่มีผลอะไรเลย



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ไม่มีการบดบังรถที่แล่นสวนมา ขณะ
กำลังเลี้ยวกลับรถแต่อย่างใด

ส่วนกระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็ยังคงทำหน้าที่ของมันได้ดี เหมือนกับ Brio
ทั้ง 2 ตัวถัง ทุกประการ เพียงแต่ว่า ตำแหน่งนั่งอาจสูงขึ้นนิดหน่อย แค่นั้น



ความแตกต่างอยู่ที่ ทัศนวิสัยด้านหลัง

กระจกหน้าต่างด้านข้างโปร่งตาพอที่จะชดเชยการมองเห็นจากบริเวณ
กระจกหน้าต่างบานหลังสุดได้ ไม่เพียงเท่านั้น กระจกบังลมด้านหลัง
ก็ยังมีขนาดใหญ่เพียงพอ ถ้าไม่ได้ยกพนักศีรษะขึ้นใช้งาน จะพบว่า
ภาพรวมแล้ว ทัศนวิสัยด้านหลังค่อนข้างโปร่งตา เพียงแต่ว่า เมื่อยังมี
พนักศีรษะเบาะแถวกลางคั่นอยู่ การมองเห็นเสาหลังคาคู่หลัง D-Pillar
อาจมิดบอดไปบ้าง ถ้าต้องการมองเห็นให้ชัดขึ้น ต้องปรับพนักพิงเบาะ
แถวกลาง ให้เอนลงไปอีกสักหน่อย



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ทันทีที่เปิดฝากระโปรงหน้าขึ้นมาปุ๊บ ผมก็ต้องเช็คให้แน่ใจว่า เราเปิดดูห้องเครื่องยนต์
ของ Mobilio ไม่ใช่เจ้า City คันที่จอดอยู่ข้างๆกัน ในรั่ว บ้านของผม...ไม่ผิดคันแน่นะ?

เพราะขุมพลังของ Mobilio เวอร์ชันไทยนั้น หลายๆคนคงคุ้นเคยกันดีอยู่แล้ว เนื่องจาก
มันเป็นเครื่องยนต์ ลูกเดียวกันกับที่วางประจำการอยู่ใน Jazz กับ City รุ่นปี 2008
ถึง 2014 นั่นแหละ!

ถูกต้องครับ! มันก็คือ เครื่องยนต์ L15Z1 บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,496 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.4 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.3 : 1 ฉีดจ่าย
เชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ PGM-FI ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า Drive-By-Wire DBW
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC กำลังสูงสุด 120 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 14.8 กก.-ม.ที่ 4,800 รอบ/นาที ! ยกมาทั้งดุ้น ไม่ต้องคิดมาก ให้มัน
สิ้นเปลืองงบประมาณพัฒนา และเสียเวลาทำมาหากิน นั่นเอง!



Mobilio ใช้ระบบขับเคลือนล้อหน้า เหมือนกับคู่แข่งทั้ง Ertiga และ Spin (ยกเว้น
Avanza ที่ยังใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหลังอยู่)

โดยระบบส่งกำลังหลักนั้น เป็นเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ลูกใหม่ ที่ถูกพัฒนา
ขึ้น ภายใต้แนวทาง Earth Dream Technologies แม้จะใช้คันเกียร์ กับฐานรอง
คันเกียร์ ยกมาจากพี่น้องร่วมค่ายทั้ง Brio , Brio AMAZE และ Jazz รุ่นที่ 2 ทั้งดุ้น
แต่เกียร์ทั้งลูกจะไม่เหมือนกัน เพราะยกชุดมาจาก City กับ Jazz รุ่นล่าสุด ปี 2014  

เกียร์ลูกนี้จะมี ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ พร้อมระบบ Lock-up Control ที่ปรับปรุงใหม่
ช่วยถ่ายทอดกำลังได้เต็มที่ และมีไฟบอกตำแหน่งเกียร์ บนมาตรวัดความเร็ว ฝั่งขวา

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

อัตราทดเกียร์ D.....................3.484 - 0.562
อัตราทดเกียร์ถอยหลัง..............3.999
อัตราทดเฟืองท้าย...................3.941

อย่างไรก็ตาม สำหรับคนที่ไม่ชอบขับรถเกียร์อัตโนมัติ Honda ยังมีทางเลือกแบบ
เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ไว้ให้เฉพาะ รุ่นย่อย S แบบ 5 ที่นั่ง เพียงรุ่นเดียว แม้จะ
ยังคงติดเครื่องยนต์ได้ โดยไม่ต้องเหยียบเบรก หรือคลัชต์ แต่จะมีกลไกป้องกัน
การเข้าเกียร์ โดยไม่ได้เหยียบคลัชต์ แปลว่าถ้าไม่เหยียบแป้นคลัชต์ จะเข้าเกียร์
ขณะติดเครื่องยนต์อยู่ ไม่ได้

เกียร์ลูกนี้ เป็นรุ่นเดียวกันกับที่ประจำการอยู่แล้วในตระกูลรถยนต์ขนาดเล็กของ
Honda ทั้ง Brio , Brio AMAZE , Jazz และ City มีอัตราทดเกียร์ดังต่อไปนี้

เกียร์ 1                         3.461
เกียร์ 2                         1.869
เกียร์ 3                         1.171
เกียร์ 4                         0.853
เกียร์ 5                         0.727
เกียร์ R                         3.307
อัตราทดเฟืองท้าย            4.294

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรบ้าง เมื่อเทียบกับทั้งคู่แข่ง และพี่น้องร่วมตระกูลด้วยกัน
เราได้ทำการทดลอง จับเวลาหาอัตราเร่ง กันในเวลากลางดึก ภายใต้มาตรฐานเดิม
เหมือนเช่นเคย นั่นคือ เปิดแอร์ นั่ง 2 คน (ผู้ขับขี่ และผู้โดยสาร น้ำหนักรวมไม่เกิน
170 - 180 กิโลกรัม) เปิดไฟหน้า และผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้



เห็นตัวเลขแล้ว เป็นอย่างไรบ้างครับ?

ทั้งหมดนี้ พิสูจน์ให้เห็นแล้วว่า Mobilio นั้น นอกจากจะทำอัตราเร่งได้ดีที่สุดใน
กลุ่ม B-Segment Minivan แซงหน้าทุกคันไปหมด ไม่เว้นแม้แต่พี่ชายตัวโย่งรุ่น
Freed แล้ว ยังทำเวลาออกมา ไล่เลี่ยกัน ตามหลัง Honda Jazz และ City รุ่นใหม่
ล่าสุด ปี 2014 อีกด้วย!! ทำผลงานได้ ไม่เลวเลยแหะ

(ตัวเลขของ Jazz 2014 :
0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 11.10 วินาที
80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 8.14 วินาที)

ตัวเลขที่ออกมา เป็นไปตามความคาดหมายส่วนตัวของผมว่า ถ้าเครื่องยนต์ L15A7
มา Featuring กับเกียร์ CVT อัตราเร่งที่ออกมา น่าจะอยู่ในเกณฑ์ดีเทียบเท่ากับ
City เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ คันที่จอดอยู่ในบ้านผม แต่เอาเข้าจริง ช่วงเร่งแซง
80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น ดีเกินคาดไปเล็กน้อย ตอนแรก ผมนึกว่าน่าจะอยู่
แถวๆ 9.1 วินาที แต่ด้วยประสิทธิภาพของเกียร์ลูกใหม่ ที่ช่วยลดการสูญเสียกำลัง
ในระบบขับเคลื่อนลงไปได้พอสมควร ทำให้ อัตราเร่งแซง ทำได้ดีในระดับที่
เทียบเท่ากับรถเก๋ง 1,500 - 1,600 ซีซี ทั่วไป

ผมไม่แปลกใจที่ Mobilio จะทำตัวเลขได้ดีแบบนี้ เพราะเมื่อลองมองดูคู่แข่ง
รอบข้างแล้ว แต่ละรุ่นต่างก็มีแต่ข้อด้อยเต็มไปหมด

Avanza ใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง พ่วงกับเครื่องยนต์ และเกียร์อัตโนมัติแบบ
4 จังหวะ รุ่นโบราณกาล จาก Daihatsu บริษัทในเครือของ Toyota นั่นเอง
ทำให้สมรรถนะถูกเค้นออกมาได้เพียงแค่เท่าที่เห็น

Ertiga เอง ก็วางเครื่องยนต์แค่ 1,400 ซีซี จุดเด่นอย่ในช่วงรอบปลายๆ ที่ไหลลื่น
จนสงสัยว่า Suzuki แอบไปเอาระบบ i-VTEC มาแปะกับเครื่องยนต์ของตนด้วย
หรือเปล่า แต่ความจริงก็คือความจริง เครื่องยนต์ 1,400 ซีซี จะไปมีเรี่ยวแรงสู้กับ
1,500 ซีซี กันได้อย่างไรกันเล่า? แถมเกียร์อัตโนมัติ ก็ยังทำงานได้ไม่ถึงกับดีนัก
จึงให้ความสนุกได้แค่รอบช่วงปลายๆ

Spin ? แม้ว่าตัวเลขจะไม่ได้บ๊วยสุดในกลุ่ม แต่การเรียกอัตราเร่งให้เท่ากันกับ
เพื่อนฝูง ต้องใช้เครื่องยนต์ ที่มีความจุกระบอกสูบสูงกว่าชาวบ้าน (1,600 ซีซี)
นี่ไม่นับกับน้หนักตัวรถที่ค่อนข้างหนักอยู่ ส่งผลให้ตัวเลขของ Spin ออกมา
ได้อย่างที่เห็น

Freed ? เครื่องยนต์ L15 ของ Freed มีกำลังน้อยกว่า Mobilio เล็กน้อย แต่
เมื่อเจอเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ (ซึ่งทำงานได้ดี แต่ยังไม่ไหลลื่นเท่า CVT) แถม
ยังมีรูปทรงของรถ มาช่วยต้านลมเพิ่มขึ้น ตัวเลขจึงออกมาแย่อย่างที่เห็น



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น ทีมวิศวกรของ Honda เขา Lock ความเร็วของรถ ด้วยวิธีการ
เขียนโปรแกรมให้สมองกล สั่งหรี่ลิ้นคันเร่ง เอาไว้ที่ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพียงแต่
ด้วยค่าความเพี้ยนของมาตรวัดตามมาตรฐานปกติ ทำให้ความเร็วบนมาตรวัดไปจบที่
ตัวเลข 167 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ 5,500 รอบ/นาที ต่อให้ใช้เนินส่งช่วยขนาดไหน
ความเร็วก็จะไม่ขึ้นไปมากกว่านี้ (ความเร็วบนมาตรวัดที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง GPS
ขึ้นที่ 97 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ ความเร็วบนมาตรวัดที่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง GPS
จะอยุ่ที่ 106 กิโลเมตร/ชั่วโมง)

ถึงแม้ว่า ความเร็วสูงสุด จะถูกล็อก และอยู่ในระดับที่ใครๆ ก็สามารถไต่ขึ้นไปถึงได้
แต่ด้วยมาตรฐานของ Headlightmag เราจึงยังคง มีจุดยืนเดิมที่จะไม่สนับสนุนให้
ใครก็ตาม ที่อ่านบทความนี้จบแล้ว ไปทดลองหาความเร็วสูงสุดกันเอาเอง เพราะมัน
อันตรายต่อชีวิตตนเอง และเพื่อนร่วมทาง ซึ่งก็ถือเป็นความผิดทางกฎหมายจราจร
อีกด้วย จุดประสงค์ของการทำตัวเลขออกมาให้ดู เพื่อให้ได้ทราบข้อเท็จจริง และ
เป็นประโยชน์ในแง่ของการศึกษา ด้านวิศวกรรมยานยนต์ ของผู้คนทั่วไปเท่านั้น
ต้องเน้นย้ำกันมาเหมือนเช่นเคย

ในการขับขี่จริง อัตราเร่งที่มีมาให้ มันก็พอกันกับทั้ง Honda Jazz หรือ City ที่ใช้
เกียร์ CVT รวมทั้ง Civic FD 1.8 เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ รุ่นปี 2005 - 2012
นั่นเลย ไม่ได้แตกต่างกันหรอกครับ แรงดึงจากจุดหยุดนิ่ง หรือในจังหวะเร่งแซง ไม่ว่า
จะอยู่ในช่วงความเร็วต่ำแค่หน หรือสูงเพียงใด การตอบสนอง จะมาในรูปแบบเหมือนๆ
กัน หรือสไตล์เดียวกัน คือ ลากรอบเครื่องสูงๆ พุ่งออกไปอย่างทันใจ และยังไหลขึ้นไป
ได้ต่อเนื่องตามต้องการ ภายใต้ข้อจำกัดของรูปแบบตัวถังสไตล์ Minivan

แต่ถ้าเทียบกับ Freed แล้ว Mobilio พุ่งกว่ากันชัดเจน ไม่ว่าจะเป็นช่วงออกตัว หรือ
เร่งแซง เมื่อใดที่คุณต้องการขึ้นนำรถบรรทุกคันข้างหน้า บางครั้ง แค่เพียงเหยียบ
คันเร่ง ไม่ถึงครึ่งหนึ่ง ของระยะเหยียบทั้งหมด รถก็จะพาคุณแซงผ่านพ้นได้ใน
เวลาไม่นาน

หรือถ้าต้องการทำเวลา เร่งไปรับบุพการี ญาติพี่น้อง เพื่อนสนิท มิตรสหาย และ
กลัวจะไม่ทัน จนต้องเปลี่ยนการขับขี่ มาเป็นโหมด "มุด" Mobilio ก็พร้อมรับมือ
กับการขับขี่แนวหฤโหดของคุณ ได้อย่างไม่หวั่นแม้วันมามาก!

อยากจะพุ่ง ก็พุ่งได้ จะฉีกซ้าย ตบขวา ข้นหน้า หรือเร่งแซงสุดแรงเกิด คันเร่งไฟฟ้า
ตอบสนองดีมาก ไว ตามสั่ง แทบไม่ค่อยจะ Lag ด้วยซ้ำ อยากเรียกใช้แรงบิดเมื่อไหร่
และแค่ไหน เหยียบหรือกระทืบคันเร่งลงไปแค่ที่ใจคุณต้องการ เดี๋ยวเครื่องยนต์ กับ
เกียร์ CVT จะช่วยกันทำงาน พาคุณพุ่งไปข้างหน้า อย่างทันอกทันใจในแบบที่คุณ
จะไม่เคยได้รับจาก บรรดา Minivan ประกอบจากอินโดนีเซีย กันเลย

อย่างไรก็ตาม ควรระลึกไว้เสมอว่า Mobilio ใช้เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี และดัน Lock
ความเร็วสูงสุดไว้ ฉะนั้น ถ้าคุณเจอ CR-V พุ่งมาจากทางข้างหลัง ขอทาง ก็ควรจะ
หลบให้เขาไปเสียโดยดี ในระหว่างจับอัตราเร่ง ผมเจอ เหตุการณ์ที่ว่านี้มากับตัว
และ CR-V Gen 4th เครื่องยนต์ 2,000 ซีซี คันนั้น ก็กดเต็มตีนต่อเนื่องแซงผมไป
เมื่อลองพยายามกดคันเร่งจมมิด เพื่อไล่ตามดู เรียนตามตรงว่า แอบสงสารเจ้า
L15A7 ขึ้นมาจับใจ นางได้พยายามทำหน้าที่ของนางอย่างสุดความสามารถ
แต่...ก็มิอาจไล่ตาม CR-V ได้ทัน

เลยต้องปล่อยให้ CR-V เขาพุ่งหลาว แซงเรา ไปอย่างรวดเร็ว ตามอัธยาศัย!

แต่ถ้าคุณเป็นเจ้าของรถยนต์ในพิกัด 1,500 ซีซี ด้วยกัน สักรุ่น เครื่องเดิมๆ และ
ไม่ได้นำไปปรับแต่งสมรรถนะ หรือโมดิฟายเพิ่ม หากคิดจะไล่กวดตาม Mobilio
เพื่อจะหาจังหวะแซงแล้วละก็ อาจต้องใช้เวลา และระยะทางไกลพอสมควร คุณ
อาจต้องกดคันเร่งจมมิดตีน ปล่อยให้ อาชาบ้าพลังของคุณ ไต่ขึ้นไปถึงความเร็ว
ระดับ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป จึงจะแซงเจ้า Mobilio ได้!!!

การเก็บเสียงในห้องโดยสารนั้น แอบเงียบกว่ารถยนต์ในกลุ่มเดียวกันคันอื่นๆอยู่ ใน
ช่วงความเร็วต่ำ ถือว่า เก็บเสียงดีตามปกติ แต่ถ้าในช่วงความเร็วสูง แอบดีกว่าที่คิด
โดยเฉพาะเสียงกระแสลม จากซุ้มล้อหลัง ที่ปรากฎว่า น้อยกว่าคู่แข่งคันอื่น กระนั้น
เสียงกระแสลม ยังพอให้ได้ยินบ้าง บริเวณขอบด้านบนของหน้าต่างบานประตูทั้ง
4 บาน เสียงลมจะเริ่มเข้ามารบกวนนิดๆ จางๆ ตั้งแต่ความเร็วแถวๆ 110 - 120
กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป แต่เสียงกระแสลมไหลผานตัวรถทั้งคันจะเริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ
ตั้งแต่ความเร็วระดับเดียวกัน จนถึง Top Speed คุณอาจต้องเพิ่มเสียงพูด หรือเร่ง
Volume ของเครื่องเสียงให้ดังขึ้นอีกเล็กน้อย



พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้าผ่อนแรง EPS (Electronics
Power Steering) อัตราทดเฟืองพวงมาลัย 16.77 : 1 หมุนจากซ้ายสุดไปขวาสุด 
3.42 รอบ รัศมีวงเลี้ยว 4.6 เมตร ถูกปรับตั้งอัตราทดเฟืองพวงมาลัยมาให้กระชับ และ
มีน้ำหนักกำลังดีมากๆ จนผมอยากบอกว่า Honda ที่รัก โปรดล็อก ตำแหน่งและการ
เซ็ตแบบนี้ เอาไว้ให้กับรถยนต์ขนาดเล็กของพวกคุณ นับตั้งแต่นี้ต่อไปเลยจะได้ไหม?

เพาะในช่วงความเร็วต่ำ พวงมาลัยเบาก็จริง แต่เมื่อเริ่มหมุนพวงมาลัย จะพบแรงต้าน
ที่มือขึ้นมาชัดเจน ชนิดที่ว่า แม้จะใช้นิ้วเดียวหมุนพวงมาลัยได้ แต่คุณต้องเกร็งนิ้วเพิ่ม
มากกว่ารถยนต์ญี่ปุ่นยุคใหม่ทั่วไป พอสมควร อาจไม่ถึงขั้น เกร็งจนนิ้วหัก แต่ก็ไม่ได้
หมุนง่ายเบาโหวงแน่ๆ น้ำหนักพวงมาลัยที่เหมาะสมแบบนี้ ช่วยให้การเลี้ยวในช่วง
เข้าจอดรถ สะดวก คล่องแคล่ว และสามารถขับขี่ไปตามตรอกซอกซอย ได้กำลังดีมากๆ
ทำให้คุณมุดลัดเลาะไปตามสภาพการจราจรติดขัด ได้อย่างคล่องแคล่ว และว่องไวเกิน
กว่าที่ใครจะคาดคิดว่า รถยนต์ที่มีช่วงตัวถ้ังยาว อย่าง Mobilio จะทำได้

ในช่วงความเร็วสูง พวงมาลัย ยังคงให้ความแม่นยำในระดับกำลังดี มีน้ำหนักขืนมือ
เหมาะสมแล้ว แทบไม่ต้องแก้ไขอะไร การเลี้ยงพวงมาลัยขณะใช้ความเร็วสูงทำได้
สบายมากๆ On Center feeling ค่อนข้างดี อาจยังไม่ถึงกับดีที่สุด แต่ก็แทบไม่ต้องไป
ปรับปรุงแก้ไขอะไรอีก ที่สำคัญ พวงมาลัยนิ่งมาก จนผมสามารถปล่อยมือในขณะ
ที่เข็มความเร็วไต่ขึ้นไปถึง Top Speed 167 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้สบายๆ แถมยัง
ปล่อยมือได้นานเกินกว่า 10 วินาที โดยรถก็ยังคงตั้งตรงแหน่วพุ่งไปข้างหน้านี่ละ!

บุคลิกของพวงมาลัย มาในสไตล์เดียวกับ Brio ที่แอบหนืดขึ้นกระจึ๋งเดียว ผมเชื่อว่า
วิศวกรของ Honda อาจจะไม่ได้ปรับปรุงอะไรกับพวงมาลัยเลยด้วยซ้ำ แต่เมื่อมันมา
อยู่ใน Mobilio กลับกลายเป็นว่า น้ำหนักและการตอบสนองของพวงมาลัย กำลังดีแล้ว
ลงตัวตามที่ใจผมต้องการอยากให้เป็นพอดีเป๊ะ เหมาะอย่างมากในการขับขี่ในเมือง  
แต่ก็ยังหมุนเลี้ยวได้คล่องแคล่วว่องไว บังคับเลี้ยวได้แบบตามใจสั่ง

ไม่ต้องไปแก้ไขอะไรมันแล้วนะ ปล่อยมันไว้อย่างนี้ ดีแล้ว อย่าไปยุ่งเด็ดขาด
ถ้ารุ่นต่อไป พวงมาลัย เปลี่ยนไปจากนี้ จะเขียนด่าให้หนักเลยคอยดู!!!

ระบบกันสะเทือน ด้านหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต และด้านหลัง แบบทอร์ชันบีม
H-Shape กลายเป็นจุดเด่น ม้ามืด มาแบบงุนงง ชวนให้ปลาบปลื้มปิติโสมนัส ว่า
ในที่สุด Honda ก็ได้ปรับแต่งระบบกันสะเทือน ในแบบที่ผม ต้องการ สำหรับการ
ขับขี่ของผู้บริโภคชาวไทย ในเมืองใหญ่ และถนนหนทางทั่วไปของประเทศไทย
แห่งนี้ กันได้แล้วเสียที!!!

มันดีขนาดนั้นเลยเหรอ?

ในฐานะของคนที่เพิ่งลงมาจาก Mercedes-Benz C-Class ขอยืนยันว่า ช่วงล่าง
ของ Mobilio ไม่ได้เลวร้าย อย่างที่หลายคนหวาดกลัว จนตีตนไปก่อนไข้ ในช่วงแรก
ตรงกันข้าม ในช่วงความเร็วต่ำ มันช่วยดูดซับแรงสะเทือน จากหลุมบ่อ ฝาท่อ  และ
เนินลูกระนาดต่างๆ ได้อย่างดีเกินความคาดหมาย ดีจน Jazz ใหม่ 2014 ก็ยังทำได้
ไม่ดีเท่า (เพิ่มเติมนิดนึงว่าเป็นความจงใจของวิศวกร ที่จะปรับแต่งช่วงล่าง Jazz ให้
แข็งกว่า พี่น้องตระกูลรถยนต์ขนาดเล็กของ Honda คันอื่นๆ เขานิดนึง)

การขับขี่ บนถนนในเมือง เป็นไปอย่างนุ่มนวลกำลังดี ไม่นุ่มนิ่มย้วยย้อยห้อยเหี่ยว
เกินไป แต่ก็ไม่หลงเหลืออาการแข็งกระเด้ง ให้พบเจอกันอีกเลย นี่แหละครับ ช่วงล่าง
แบบที่ผมนั้นเฝ้าถวิลหาให้ Honda เซ็ตมาให้คนไทยได้ใช้กันเสียที บอกได้เลยว่า
ช่วงล่างของ Freed ก็ยังทำได้ไม่ดีเท่านี้

ขณะเดียวกัน เรื่องที่ผมแอบประหลาดใจนิดหน่อยคือ Mobilio เอง ก็ให้ความมั่นใจ
บนทางโค้ง ได้ดีไม่แพ้ City กับ Jazz เผลอๆ อาจมั่นใจกว่าอยู่นิดนึงด้วยซ้ำ บนโค้ง
ขวารูปเคียว ของทางด่วนขั้นที่ 2 ช่วงเหนือชุมทางมักกะสัน ซึ่งรถยนต์ปกติ จะเข้า
โค้งได้อย่างปลอดภัย หากใช้ความเร็วแถวๆ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง คนส่วนใหญ่จะ
เข้าโค้งนั้น ในตอนกลางวัน โดยใช้ความเร็ว 40 - 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ผมพา Mobilio เข้าโค้งนั้น ด้วยความเร็ว 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง อย่างต่อเนื่อง จนช่วง
กลางโค้ง ยังไหลขึ้นไปได้ถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียดายว่าแก้มยาง นุ่ม ซีรีส์ ยาง
ค่อนข้างเยอะ มิเช่นนั้น ถ้าได้ยางแก้มเตี้ยกว่านี้ ผมอาจจะพาเจ้า Mobilio เลาะโค้ง
ดังกล่าวไปได้ด้วยความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง นิ่งๆ ไปได้ตั้งแต่เริ่มเข้าจนออก
จากโค้งได้อย่างสนุกกว่านี้...

ส่วนโค้งซ้ายต่อเนื่อง ฝั่งตรงข้ามโรงแรม เมอเคียว เชื่อมเข้าทางด่วนชั้นที่ 1 ผมพา
Mobilio ซัดเข้าไปที่ความเร็ว 90 - 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้สบายๆ ตัวรถเอียงครับ
แต่ไม่ได้หวาดเสียวอย่างที่คิด ภาพรวมก็คือ ต่อให้เข้าโค้งต่อเนื่องยาวๆ แม้รถจะ
เอียงมากพอสมควร ตามธรรมดาของรถยนต์ที่เซ็ตช่วงล่างมาในแนวนุ่ม แต่กลับ
มั่นใจได้ว่า มันจะไม่พาคุณแหกโค้งแน่นอน ถ้าคุณไม่ได้ใช้ความเร็วก่อนเข้าโค้ง
มากจนเกินไป

ไม่เพียงแค่นั้น ในย่านความเร็วสูง ต่อให้คุณกดคันเร่งจมมิดตีนทะลุพื้นรถไปยัง
ห้องเครื่อง หากไม่มีกระแสลมปะทะด้านข้าง Mobilio ใหม่ จะให้การทรงตัวใน
ช่วงความเร็วเดินทางจนถึงความเร็วสงระดับ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ดีกว่า
Freed และ StepWGN อย่างมากโข!

เหตุผลง่ายมาก เราต้องไม่ลืมว่า ความสูงของ Mobilio มันไม่ได้มากเท่า พี่ใหญ่ทั้ง
2 รุ่น อีกทั้งแนวตัวถังด้านข้าง ก็ไม่ได้ตั้งตรงจิตพาณิชยการ จนขนานกับพื้นโลก
กันแบบนั้น เหตุผลนี้ จึงทำให้ การไหลผ่านของอากาศทำได้ลื่นไหลดีกว่า อีกทั้ง
ยังลดอาการต้านลมที่มาปะทะด้านข้างได้ดีกว่า ส่งผลให้รักษาการทรงตัวในย่าน
ความเร็วสูงได้ดีกว่า นั่นเอง!

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณคิดจะเปลี่ยนเลนกระทันหัน ต้องทำใจว่า Mobilio เอง มีระยะ
ฐานล้อยาว แถมตัวรถยังมาในสไตล์ Minivan ปกติ รถยนต์ประเภทนี้ ผมจะไม่ลอง
เหวี่ยงเล่นให้หวาดเสียว เพราะโอกาสพลิกคว่ำ จะมีสูงมาก แต่ Mobilio ก็ยอมให้
ผมลองทำแบบนั้นได้

ในความเร็วระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เมื่อคุณเริ่มหมุนพวงมาลัน เหวี่ยงรถไปยัง
เลนข้างๆ ในระดับความไวปานกลาง แน่นอนครับ บั้นท้ายจะถูกเหวี่ยงออกไปด้าน
ข้างอย่างรวดเร็ว ถ้าคุณถือพวงมาลัยตั้งล้อให้ตรงในทันทีที่เปลี่ยนเลนกลับมา รถจะ
กลับมาตั้งลำได้ตามเดิม อาจมีเสียวให้ลุ้นบ้าง แต่ยังถือว่า พอจะควบคุมอาการได้อยู่

กระนั้น ผมยังไม่ขอแนะนำให้คุณเปลี่ยนเลนกระทันหัน ในระหว่างขับรถคันนี้ คุณควร
มองทางไกลๆ แล้วตัดสินใจแต่เนิ่นๆ จะดีกว่า เพื่อหลีกเลียงความเสียหายจากการ
เกิดอุบัติเหตุ อันมีสาเหตุจากอาการท้ายออกจนรถเสียการทรงตัว ซึ่งเป็นอาการที่
รถยนต์ทรงสูง Minivan ,SUV และพวกรถยนต์ระยะฐานล้อยาว มักจะเป็นกัน
ตามธรรมชาติของมัน อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ในกลุ่ม B-Segment Minivan ด้วยกัน จะมี Ertiga กับ Spin ที่พอฟัดเหวี่ยงได้ใน
ในเรื่องช่วงล่าง Spin จะมาในแนวหนักแน่นกว่า ขณะที่ Ertiga จะมั่นใจได้ไม่แพ้กัน
ในด้านความนุ่มนวล แต่แอบตึงตังเล็กๆ ช่วงความเร็วต่ำ ช่วงล่างของ Mobilio ถือว่า
เซ็ตมาอยู่ตรงกลาง ระหว่าง 2 คันนี้ โดยมี Avanza ตามมาต้อยๆ อยู่ห่างๆ พี่น้องเขา

ระบบห้ามล้อ ของทุกรุ่น เป็นแบบดิสก์เบรกคู่หน้า ดรัมเบรกคู่หลัง นอกจากนี้ ทุกรุ่น
ยังติดตั้ง ตัวช่วยพื้นฐาน (ของรถยนต์สมัยนี้) มาให้เพียง 2 รายการ นั่นคือ ระบบเบรก
ป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) และ ระบบกระจายแรงเบรก
ตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distribution)

ในย่านความเร็วสูง ระบบเบรก ทำงานได้อย่างนุ่มนวล กำลังดี ต่อให้ใช้ความเร็วระดับ
160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็สามารถลดความเร็วลงมาเหลือ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้อย่าง
ฉับไว ช่วยหน่วงความเร็วลงมาได้อย่างมั่นใจ และยังไม่พบอาการ Fade ของผ้าเบรก

แป้นเบรก ถูกเซ็ตมาให้ตอบสนองอย่างนุ่มนวล มีน้ำหนักเหมาะสม ยืดหยุ่นกำลังดี ใน
ขณะขับขี่ไปตามถนนหนทางในเมือง ช่วงที่ใช้ความเร็วต่ำ ถ้าต้องการเบรกชะลอรถให้
นุ่มนวล ไม่มีอาการสะดุดกระชาก ก็ทำได้อย่างสมบูรณ์แบบ ขณะเดียวกันย ถ้ามี คน 
สัตว์ สิ่งของ ตัดหน้าคุณ แตะเบรกอย่างกระทันหันได้ทันที รถจะหยุดอย่างฉับพลันได้
ในเสี้ยววินาที ถือว่าการเซ็ตระบบเบรกของ Mobilio นั้น น่าชมเชยมากๆ แม้จะใช้
ระบบเบรก หน้าดิสก์ หลัง ดรัม ก็ตาม



ด้านความปลอดภัย Mobilio ยังคงใช้แนวทางการพัฒนาโครงสร้างตัวถังแบบ G-CON
กระจายแรงปะทะไปทั่วทั้งคัน นอกจากนี้ Mobilio ยังติดตั้งถังลมนิรภัยคู่หน้ามาให้
2 ตำแหน่ง ครบทุกรุ่นย่อย ตั้งแต่ รุ่น S เกียรืธรรมดา อันเป็นรุ่นถูกสุด จนถึงรุ่น RS
อันเป็นรุ่นแพงสุดอีกด้วย

อย่างไรก็ตาม ผลการทดสอบการชน ยังไม่มีให้ดูกันในวันที่รีวิวนี้เริ่มเผยแพร่ เพราะยังไม่มี
การทดสอบจากหน่วยงาน ASEAN NCAP ซึ่งก่อตั้งขึ้นมาเมื่อปีที่แล้ว และคาดว่าอาจจะ
ต้องใช้เวลาอีกสักระยะหนึ่ง



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

แม้ว่า Mobilio จะใช้เครื่องยนต์ L15A7 จาก Jazz กับ City รุ่นปี 2008 - 2014
ที่หลายคน รู้ดีว่า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง อยู่ในระดับ 15 กิโลเมตร/ลิตร จากมาตรฐาน
การทดลองของเรา (วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ขับทางไกล) และ
ระดับ 12 - 13 กิโลเมตร/ลิตร สำหรับการใช้งานในเมือง แบบแปรผัน

ทว่า นั่นก็เป็นตัวเลขของเครื่องยนต์ ที่พ่วงเข้ากับเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ อีกทั้งตัวถัง
ก็ยังเป็นรถยนต์ปกติ มิได้มีส่วนสูง หรือความยาว เพิ่มขึ้นจนส่งผลกับการไหลผ่าน
ของอากาศ และการต้านลม ของตัวรถ

คราวนี้ เมื่อเครื่องยนต์บล็อกเดิมที่คุณคุ้นเคย ต้องมาทำความคุ้นเคยกับเกียร์อัตโนมัติ
CVT ลูกใหม่ แถมยังต้องติดตั้งอยูในเรือนร่างของ Brio ต่อตูด ให้ยาวขึ้นและสูงขึ้น
ตัวเลขอัตราเร่งหนะ อาจจะไม่แตกต่างกัน แล้วตัวเลขความประหยัดน้ำมันละ มันจะ
แตกต่างมากน้อยแค่ไหน?

เพื่อหาคำตอบนี้ เราจึงยังคงทำการทดลองด้วยมาตรฐานดั้งเดิม ด้วยการพา Mobilio
ไปเติม น้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน
ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

เนื่องจากเป็นรถยนต์ที่มีเครืองยนต์ ไม่เกิน 2,000 ซีซี ราคาไม่เกิน 1.5 ล้านบาท
และยังเป็นรถยนต์ที่อยู่ในความสนใจของผู้บริโภคกลุ่มใหญ่ ซึ่งซีเรียสกับตัวเลข
ความประหยัดน้ำมัน มากกว่าลูกค้ารถยนต์ประเภทอื่นๆ เราจึงเติมน้ำมันด้วยวิธีการ
เขย่ารถ เพื่ออัดกรอกน้ำมันลงไปให้เต็มถังมากที่สุด ให้น้ำมัน ไหลเข้าไปแทนที่
อากาศในถัง ลดปริมาณฟองอากาศในถังให้น้อยที่สุด เพื่อลดความเพี้ยนในการ
ทดลองให้เกิดขึ้นน้อยที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยาน ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD สมาชิก กลุ่ม
The Coup Team ของเรา เหมือนเช่นเคย



เมื่อเติมน้ำมัน เต็มความจุถังขนาด 42 ลิตร (ไม่รวมคอถังอีกนิดหน่อย) แล้ว เราก็เริ่ม
ติดเครื่องยนต์ คาดเข็มขัดนิรภัย เปิดแอร์ แค่สวิชต์พัดลมเบอร์ 1 อุณหภูมิ ปรับแบบ
ปกติ  คือไม่เย็นไปกว่า 25 องศาเซลเซียส แต่ในเมื่อรถคันนี้ไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิ
เราจึงเปิดแอร์ ในระดับความเย็น แบบ ปานกลาง

เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์ แล้ว
ไปเลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนนพระราม 6
จากนั้น เลี้ยวขวาขึ้นไปบนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง ปลายทางด่วน
ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วน อีกรอบ รักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม
คือแล่นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดเครื่องปรับอากาศ เปิดไฟหน้า และนั่ง 2 คน

เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถ
ที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง
เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็มอีกรอบ ด้วยวิธีการเขย่ารถเหมือนครั้งแรก



มาดูตัวเลขของ Mobilio 1.5 RS เกียร์อัตโนมัติ CVT กันเลย!
 
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 92.7 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.13 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 15.12 กิโลเมตร/ลิตร



เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งแล้ว จริงอยู่ว่า Mobilio ทำตัวเลขออกมาได้ประหยัดน้ำมัน
มากที่สุด ในกลุ่ม B-Segment Minivan แต่ก็เฉือนเอาชนะ Suzuki Ertiga เกียร์
ธรรมดา ไปเพียงแค่ 0.02 กิโลเมตร/ลิตร เท่านั้น...

จากตัวเลขดังกล่าว บอกได้เลยว่า Mobilio ก็ยังคงให้ความประหยัดน้ำมัน ในระดับ
เทียบเคียงกันได้กับ City และ Jazz นั่นละครับ อีกทั้ง ประหยัดกว่า Freed ไปราวๆ
1 กิโลเมตร/ลิตร กันเลยทีเดียว

มาถึงตรงนี้ ถ้าคุณสงสัยว่า แล้วน้ำมัน 1 ถัง จะพา Mobilio ไปได้ไกลแค่ไหน คำตอบ
ก็คือ หลังจากเติมน้ำมันเสร็จ ไปทดลองจับอัตราเร่งเรียบร้อยแล้ว ขับรถกลับบ้านตอน
ตี 3 วันรุ่งขึ้น ไปทำธุระ ช่วงเย็น เจอรถติดบนถนนเพชรบุรีตัดใหม่ อโศก ฯลฯ อย่าง
หนักหน่วง รวมทั้งไปถ่ายทำคลิป กับคุณแพน Commander CHENG และน้องต๊อบ
Philozophy แห่ง The Coup Team ของเรา ช่วงกลางดึก กลับถึงบ้าน ตี 4 บ่าย
วันเสาร์ ออกจากบ้าน ทำเวลา ไปยังสถานีวิทยุกรมประชาสัมพันธ์ วิภาวดีรังสิต แล้วก็
ไปธุระต่อในช่วงเย็น ขึ้นทางด่วน ใจกลางกรุงเทพฯ กลับถึงบางนา ตอนดึก

ความเร็วที่ใช้ หลากหลายมาก ทำ Top Speed ไป 6-7 ครั้ง เหยียบเรียกอัตราเร่ง
เพื่อทำเวลา อย่างต่อเนื่อง ไปจนถึง ขับแบบคลานๆ ไปเรื่อยๆ ไม่รีบร้อน แถบแสดง
น้ำมันที่เหลือในถัง ค้างไว้ 2 ขีด เมื่อ Trip Meter แสดงตัวเลข 391 กิโลเมตร นั่น
ย่อมหมายความว่า น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นได้ราวๆ 470 กิโลเมตร ถ้าคุณไม่ได้ระห่ำ
ตะบี้ตะบันขับแบบหนักหน่วง ตลอดเวลา



********** สรุป **********
B-Segment Minivan ที่คุ้มค่าสุด แรงสุด ประหยัดสุด ในตลาด
ขับดีกว่าที่คาด แต่ยังขาดสิ่งจำเป็นบางอย่าง

เราคงต้องมาทำความเข้าใจกันก่อนว่า B-Segment Minivan ส่วนใหญ่ ที่ขายกันใน
บ้านเราตอนนี้ ล้วนถูกสร้างขึ้น เพื่อเอาใจลูกค้าชาว Indonesia ซึ่งซีเรียสกับการซื้อ
รถยนต์สักคัน ไม่แพ้คนไทย

ในขณะที่ลูกค้าบ้านเรา ต้องการความอเนกประสงค์ ในแบบไทยๆ ชนิดที่ไม่ยอมจะ
Compromise อะไรทั้งสิ้น กรูจะเอา(แม่ง)ทุกอย่างเลย คือ ต้องแรง แต่ต้องประหยัด
ทั้งน้ำมัน และค่าบำรุงรักษา ราคาขายต่อต้องดี (ซื้อมายังไม่ทันใช้รถเลย คิดจะขายต่อ
เสียแล้ว)  อึด ภายในรถต้องกว้างขวาง นั่งสบายแบบรถเก๋ง ขนคนขนของได้เยอะ
ต้องทนทรหด แต่ลุยน้ำได้  สุดท้าย คนไทยเลยเลือกรถกระบะเป็นหลักไว้ก่อน

แต่ลูกค้าชาวอินโดฯ เขาก็อยากได้ความอเนกประสงค์ในแบบของเขา คือ ต้องขนคน
และขนข้าวของไปได้ทั้งบ้าน โดยสารได้จริงทั้งครบ 7 คน เครื่องยนต์ไม่ต้องแรง แต่
ขอประหยัดน้ำมัน ช่วงล่างเน้นนุ่ม อย่าแข็งมาก เพราะไม่ได้วิ่งเร็วไปไหน ที่สำคัญ
หน้าตา ต้องดูเป็นรถเก๋ง ไม่เป็นรถตู้ หรือรถยนต์ประเภทอื่น นั่นคือเหตุผลที่ทำให้
ชาวอินโดฯ เขาถึงนิยม รถยนต์ Minivan 7 ที่นั่ง นั่นเอง

แต่อย่างที่ทราบกันดี คนอินโดฯ เขาก็ไม่ได้ร่ำรวยนัก จะว่าไปก็คล้ายกับคนไทยนั่นละ
เก็บหอมรอมริบมาทั้งชีวิต พอคิดจะซื้อรถยนต์สักคัน จึงต้องคิดแล้วคิดอีก ขอเน้นความ
คุ้มค่าสำคัญยิ่งกว่าความปลอดภัย ตลาดกลุ่ม Minivan ราคาประหยัด (Low-Cost 
Minivan หรือ B-Segment Minivan) จึงเกิดขึ้นมาได้ และครองยอดขายถึงกว่า
80% ของ ตลาดรถยนต์ใน Indonesia ไปแล้ว

ในเมื่อ รถยนต์ประเภทนี้ ถูกสร้างขึ้นมา โดยเน้นการกดต้นทุนให้ต่ำที่สุด เท่าที่จะยัง
พอขายได้แบบไม่น่าเกลียดนัก เพื่อขายชาวอินโดฯ เป็นหลัก ดังนั้น มันอาจมีบางสิ่ง
บางอย่าง ที่คนไทยอย่างเราเห็นแล้วหงุดหงิด

Mobilio เอง ก็หลีกหนีความจริงข้อนี้ไปไม่พ้น



การสร้าง Mobilio บนพื้นฐานของ รถยนต์ขนาดกระทัดรัดราคาถูก อย่าง Brio ทำให้
Honda สามารถประหยัดเงินลงทุนในการทำ Minivan รุ่นนี้ไปได้อีกมาก กระนั้น
ในทางกลับกัน มันทำให้ลูกค้าจำนวนหนึ่ง ถึงกับร้องยี้ เดินออกจากโชว์รูมไป โดย
ไม่สนใจจะลองขับเสียก่อน

แหงสิครับ การเปิดประตูรถออกมา แล้วพบว่า แผงหน้าปัด ที่ง่ายต่อการใช้งาน แต่ดู
ไม่สวยเลย รวมทั้งเบาะคู่หน้า ยกมาจาก Brio ชัดๆ เหมือนกันแบบสำเนาถูกต้องเป๊ะ
เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ปรับสูง - ต่ำ ก็ไม่ได้ เบาะคนขับปรับสูง - ต่ำ ก็ไม่ได้เหมือนกัน
แถมพื้นที่วางขาของเบาแถวหลัง แม้จะมี Legroom เยอะ แต่ก็สอดขาเข้าไปใต้เบาะ
แถวกลางได้ไม่สบายนัก ไฟอ่านแผนที่ในเก๋ง ติดตั้งในตำแหน่งแยงตามากเกินไป
และในรุ่น RS ควรให้ไฟอ่านแผนที่แบบ City / Jazz มาได้แล้ว  ส่วนชุดเครื่องเสียง
ก็ควรจะใช้งานได้ไว ทันใจกว่านี้ มันก็เป็นเรื่องชวนให้หงุดหงิด แม้ไม่มาก แต่ก็พอดู!

เพียงแค่ข้อด้อยที่ควรนำไปปรับปรุงเหล่านี้ มันมีน้ำหนักมากพอจนทำให้ลูกค้าชาวไทย
จำนวนไม่น้อย เลือกที่จะปิดประตูของ Mobilio ไปทันทีอย่างไม่คิดจะแยแสอีก

เป็นเรื่องน่าเสียดายมาก ที่คนเหล่านั้น จะไม่ได้สัมผัสถึงข้อดีของมันที่มีอยู่ เพราะว่า
คุณงามความดีของตัว Mobilio อยู่ที่คุณภาพการขับขี่ในภาพรวมทั้งคัน นั่นต่างหาก!

การวางเครื่องยนต์ 1,500 ซีซี 120 แรงม้า ลูกเดิม เชื่อมเกียร์ CVT ลูกเดียวกับ
City และ Jazz ใหม่ ทำให้อัตราเร่งของ Mobilio มีเรี่ยวแรงใช้ได้ ตอบสนอง
ทันใจ เร่งแซงได้ทันทีทุกเมื่อ ทุกจังหวะ ทุกสถานการณ์ เท่าที่ขุมพลังระดับ
1,500 ซีซี จะรับมือได้ไหว

ยิ่งเมื่อเจอกับพวงมาลัยไฟฟ้า EPS ที่ปรับแต่งมาเหมาะสม กำลังดี ช่วยเพิ่มความ
คล่องแคล่ว แม่นยำ ในขณะมุดลัดเลาะไปมา ท่ามกลางสภาพการจราจรที่ติดขัด
ของกรุงเทพมหานคร

รวมทั้งช่วงล่างที่เซ็ตมาในแนวนุ่มสบาย ซับแรงสะเทือนได้ดีเกินคาด จนทำให้ผม
ประหลาดใจ ว่าในที่สุด Honda ก็เซ็ตช่วงล่าง โดนใจคนไทยได้สียทีแล้วโว้ย!

เช่นเดียวกัน ระบบห้ามล้อ ก็ทำงานได้อย่างเหมาะสมกับตัวรถอย่างนี้ ทัศนวิสัยก็
โปร่งตากว่าเคย ทำให้ Mobilio กลายเป็น Minivan รุ่นเล็ก ที่ขับขี่ในความเร็ว
สูงๆ ได้มั่นใจกว่ารุ่นพี่ใหญ่ อย่างทั้ง Freed และ StepWGN

และทั้งหมดข้างบนนี้ ก็คือข้อดีของ Mobilio ที่หลายคน พลาดไปแล้ว...



คำถามก็คือ ถ้าจะเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาดทั้งหมดเวลานี้ ควรเลือกซื้อคันไหน?

Toyota Avanza ในฐานะผู้มาก่อน บุกเบิกก่อน เลยทำยอดขายขึ้นนำเป็นเจ้าตลาด
มาช้านาน มันไม่ใช่เรื่องแปลก เพราะแม้ว่าตัวรถจะแคบ และสร้างขึ้นจากพื้นฐาน
งานวิศวกรรมของ Daihatsu Terios รุ่นโบราณ แต่ในวันนี้ รุ่นล่าสุด ก็ถูกปรับปรุง
จนดีพอให้เป็นเจ้าของได้แล้ว แต่เครื่องยนต์ ยังเชื่อมกับระบบขับเคลื่อนล้อหลัง
ฟังดูเหมือนจะดีในสายตานักขับรถ แต่สมรรถนะจริงๆ ก็ไม่ได้ดีเด่มากนักเมื่อ
เทียบตัวเลขกับ Mobilio ที่แน่ๆ เบาะแถวกลางยังคงเป็นขวัญใจ อากง อาม่า ใน
ทุกครา ที่ถึงเวลาพาไปหาหมอที่โรงพยาบาลในเขตเมืองใหญ่

Suzuki Ertiga ผู้มาทีหลัง แต่เหนือกว่า ด้วยรูปลักษณ์ภายนอก และห้องโดยสาร
ที่ดูดี หรูหรา นั่งสบาย มากที่สุดในกลุ่มนี้ อัตราเร่ง ควรทำใจ รุ่นเกียร์อัตโนมัติหนะ
อืดอาด เพราะเครื่องยนต์ 1,400 ซีซี เค้นกำลังในช่วงรอบต่ำ ออกมาได้แค่ที่เห็น
เว้นเสียแต่ว่า จะเรียกกำลังในช่วงรอบกลางๆ ไปแล้ว ยิ่งช่วงปลาย จะไหลลื่น จน
ต้องถามว่า นี่เครื่อง Honda หรือเปล่าวะ? น่าเสียดายที่รุ่นเกียร์ธรรมดา ซึ่งแรงดี
แต่ดันให้ออพชันมาขี้เหร่ไปหน่อย เลยไม่ค่อยได้ใจจากผมเท่าใดนัก

Chevrolet Spin มีดีแค่ช่วงล่าง เพียงอย่างเดียว ที่เหลือ แย่สุดในกลุ่ม แม้จะ
ใช้เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี แต่ GM ยังทำเครื่องยนต์ 4 สูบบล็อกเล็ก ไม่เก่งเท่า
Honda หรอก ความแรงและความประหยัดจึงหดหาย แต่นั่นยังไม่ร้ายกาจเท่า
เบาะนั่งทั้ง 3 แถว ที่ต้องถามแบบไม่เกรงใจว่า "ให้ไอ้บ้าที่ไหนมันออกแบบวะ"
นั่งไม่สบายอย่างรุนแรง และพาลทำให้ผมตัดสินใจไม่แนะนำให้ใครซื้อ Spin เลย
ถ้าแค่เบานั่ง ยังทำมา ให้นั่งสบายไม่ได้ ส่วนอื่นๆ ของรถ ก็ไม่ต้องไปพูดถึงให้
เสียเวลาหรอก!

Honda Freed เราต้องเอามาเปรียบเทียบด้วย แม้ว่าจะมีราคาแพงกว่า และ
ตำแหน่งการตลาดสูงกว่า แต่ จุดเด่นที่ Freed ยังมี คือความคล่องตัวในแบบ
Mini Alphard สำหรับการเดินทางในเมืองใหญ่ ประตูไฟฟ้าบานเลื่อนยังเป็น
ของเล่นแสนไฮโซ มากพอกับการขึ้น - ลง จากรถ ที่สะดวกสบาย แต่นอกนั้น
หลายๆเรื่อง ยังด้อยกว่า Mobilio ตั้งแต่เรื่องอัตราเร่ง ไปจนถึงการทรงตัวใน
ย่านความเร็วเดินทาง ยิ่งถ้าเจอกระแสลมมาปะทะด้านข้างด้วยแล้ว Mobilio
อาจพอมีอาการแกว่งให้พบตามปกติ แต่จะไม่หนักหนาเท่า Freed ซึ่งมีแนว
ตัวถังด้านข้าง ตั้งตรงแหน่ว ขวางกระแสลมอยู่แบบนั้น

แล้วถ้าตัดสินใจได้ว่า จะซื้อ Mobilio รุ่นย่อยไหน จึงจะเหมาะกับคุณ?

Mobilio มีทั้งหมด 4 รุ่นย่อย ให้เลือก ดังนี้

- รุ่น S มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5MT และอัตโนมัติ (CVT) ภายในสีดำ พิเศษ
กว่ารุ่นอื่น เพราะมีเบาะนั่งแค่ 2 แถว ส่วนเบาะแถว 3 ถอดออก แต่มีถาด
วางสัมภาระอเนกประสงค์ มาให้แทน เน้นทำตลาดกลุ่มลูกค้า SME ที่
มองหารถยนต์ ไว้ใช้งานในกิจการของตน รุ่น S 5MT ราคา 597,000 บาท
รุ่น S CVT ราคา 642,000 บาท ถือเป็นรุ่นพื้นฐาน สำหรับใครที่อยากได้
รถแวนคันเล็ก ไว้ขนของ เป็นหลัก ให้นึกถึง Nissan NV Van ในสมัย
ปี 1996 ไว้เลยครับ Mobilio รุ่น S จะทำหน้าที่ตรงนั้นแทนได้แน่ๆ

- รุ่น V มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ  CVT ภายในสีเบจ เบาะนั่งแบบ 3 แถว
พร้อมระบบปรับอากาศสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ราคา 682,000 บาท
ถือเป็นรุ่นที่ให้ Option มาดีเพียงพอที่จะใช้งานในชีวิตประจำวัน ถ้า
คุณไม่ได้คำนึงเรื่องอุปกรณ์ติดรถมากนัก

- รุ่น RS เกียร์อัตโนมัติ CVT จะเป็นรุ่นที่อัดออพชันมาให้เต็มแน่นสุด
ราคา 739,000 บาท ผมมองว่า ถ้าจะซื้อทั้งที หากไม่ได้คิดจะซื้อไปขน
ข้าวของส่งลูกค้า หรือใช้ในกิจการ SME รุ่น RS คือรุ่นที่คุ้มค่ามากสุด
เพราะด้วยค่าตัวที่ถูกกว่า Jazz รุ่น ท็อป คุณได้ข้าวของมาไม่ยิ่งหย่อน
ไปกว่ากันมากนัก (แต่อย่างไรเสีย Jazz รุ่นท็อป ตัวล่าสุด ยังให้ความ
คุ้มค่าด้านออพชันมากกว่าพี่น้องในตระกูลรถยนต์ขนาดเล็กของค่าย
Honda ในบ้านเรา ทุกรุ่น อยู่ดี)

สีตัวถัง ยังคงเป็นสีน่าเบื่อๆ ทั้ง 4 สี ได้แก่ สีดำคริสตัล (มุก) และสีเงิน
Alabaster (Metallic) ในทุกรุ่น และเพิ่มสีขาว Orchid คิด (มุก) เฉพาะ
รุ่น RS AT และรุ่น V AT ส่วนรุ่น S จะเป็นสีขาว Taffeta แทน



ก่อนจากกัน....อยากจะฝากถึง Honda ไว้สักหน่อย...

ถ้าให้ผมนิยาม Mobilio กันอย่างตรงไปตรงมา ตอนแรก ผมก็เป็นอีกคนหนึ่งที่เคย
มองว่ามันคือ Brio ต่อตูด ซึ่งก็คงไม่ต่างจากคนทั่วไปสักเท่าไหร่

แต่หลังจากลองขับ และใช้ชีวิตด้วยกันอยู่ 1 สัปดาห์เต็ม ผมอย่างจะแก้ไขความคิด
ของตัวเองเสียใหม่สักหน่อย...ว่า Mobilio นั้น คือ...

"Brio ต่อตูด นั่งสบายขึ้นเป็น 7 ที่นั่ง เปลี่ยนเครื่องยนต์ เป็น 1,500 ซีซี แรงและ
ประหยัดเท่า City กับ Jazz แถมยังขับนุ่มสบาย สมราคา ดีกว่าที่คาดคิดไว้"

แม้จะเป็นเรื่องน่ายินดี ที่ผมยังแฮปปี กับ Mobilio แต่เชื่อขนมกินได้เลยว่า คนของ
Honda น่าจะยังไม่ค่อยปลื้มปิตินัก ที่ผมยังคงจับ Mobilio ไปเปรียบเทียบกับ Brio
น้องเล็กผู้สร้างยอดขายถล่มทะลาย ความนิยมท้ายตาราง จนสร้างความปวดกบาลให้
Honda มาตั้งแต่ปี 2011

ไม่แปลกหรอกครับที่หลายคนจะปรามาส Mobilio เอาไว้ตั้งแต่ยังไม่เปิดตัว ว่า รถ
Minivan ต้นทุนต่ำ ที่สร้างขึ้นบนพื้นตัวถัง และงานวิศวกรรมร่วมกับ Brio มันคง
ไม่ได้ดีเด่นมากมายนักหรอก

เพราะพวกเขา ไม่เคยมาลองขับไงละ! เลยยังคงติดภาพว่า Brio เป็นอย่างไร รุ่นพี่
อย่าง Mobilio ก็น่าจะไม่ต่างกันนัก...ซึ่งเป็นความคิดที่..ผิดไปจากความจริง!

คงได้แต่บอกไปว่า ถ้าไม่อยากให้ผมและคนไทยจำนวนไม่น้อย ต้องนึกถึง Brio
ทุกครั้งที่ต้องพูดถึง Mobilio แล้วละก็ Honda คงต้องกลับไปออกแบบชิ้นส่วน
ตัวถังด้านหน้าเสียใหม่ ทำอย่างไรก็ได้ให้มันดูแล้วไม่เหมือน Brio มากอย่างที่
เป็นอยู่

ต่อมา ก็ถอดแผงหน้าปัดชุดปัจจุบันที่ใช้อยู่นี้ออกไปซะ แล้วแทนที่ด้วยแผงหน้าปัด
แบบใหม่ ที่ยังคงใช้งานง่ายเหมือนเดิม แต่มีช่องแอร์ที่ดูดี มีสไตล์ สมกับบุคลิกของ
Minivan มากกว่านี้

เพียงแค่ 2 ข้อข้างบนนี้ ผู้คนก็จะเลิกจดจำ Mobilio ในฐานะ Brio ต่อตูดไปเลย
และนั่นจะยิ่งช่วยเพิ่มโอกาสให้ผู้คนที่อยากเปิดใจ ลองสำรวจดู Mobilio ว่า
เหมาะกับตนเองหรือไม่ มากน้อยแค่ไหน และอย่างไร...

ถ้าไม่เชื่อ...ก็ลองดูสิครับ!

-----------------------------///------------------------------




ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand ) จำกัด

เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

------------------------------------------------
บทความของรถยนต์ในกลุ่มตลาดเดียวกัน ที่ควรอ่านเพิ่มเติม


รวมบทความ รถยนต์กลุ่ม B-Segment และ C-Segment Minivan
------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ภาพวาดกราฟฟิก เป็นลิขสิทธิ์ของ Honda Motor Co.
ประเทศญี่ปุ่น ส่วน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
15 ตุลาคม 2014


Copyright (c) 2014 Text and Pictures (All Illustration is own by Honda Motor Co.)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

October 15th,2014


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE







แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 16 ตุลาคม 2014 เวลา 02:13 น.
 
ทดลองขับ Proton Suprema-S 1.6 CFE Turbo CVT 7 Speed : ตัวถัง Hatchback ของ Preve ที่ชวนให้นึกถึงพี่ขายของมันในวันวาน พิมพ์
Review by J!MMY - C-segment 1600-2000 cc
วันจันทร์ที่ 06 ตุลาคม 2014 เวลา 15:12 น.

เมื่อปีที่แล้ว บทความ Full Review รถยนต์ Proton ใน Headlightmag.com
ออกเผยแพร่สู่สายตาสาารณชน เป็นครั้งแรกตั้งแต่ก่อตั้ง Website กันมา

หลายคนต่างพากันตกตะลึงในสมรรถนะ จากอัตราเร่ง ช่วงล่างที่นิ่งมากพอ จนทำให้
การขับขี่ที่ความเร็วสูงสุดบนมาตรวัด 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง นิ่งชนิดที่ว่า รถญี่ปุ่น
หลายคันยังสู้ไม่ได้ หลายคนถึงขั้นพากันยกให้มันเป็นเซอร์ไพรส์จากแดนเสือเหลือง
เลยทีเดียว

แน่ละครับ จากวิสัยทัศน์ "รถยนต์แห่งชาติมาเลเซีย" ของ ดร.มหาเธร์ มูฮัมหมัด เมื่อ
ปี 1986 พวกเขาเริ่มต้นจากการนำ Mitsubishi Lancer Champ มาดัดแปลงใหม่
เป็น Proton Saga มาวันนี้ 28 ปี ของ Proton พวกเขาเดินทางมาได้ไกลกว่าที่ใคร
จะคาดคิด

แม้จะล้มลุกคลุกคลาน และยังต้องมองหาพันธมิตร มาช่วยเสริมกำลังทัพและกำลังทรัพย์
แต่ตอนนี้ Proton บริษัทรถยนต์แห่งชาติมาเลเซีย ในเครือของกลุ่ม DRB-HICOM
ก็ยังคงเดินหน้าผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ๆ ออกขายให้ชาวโลกได้ คอยเฝ้าดูการเติบโตของ
พวกเขากันอยู่เรื่ยยๆ ราวๆ ปีละ 1 รุ่น โดยเฉลี่ย

วันนี้ ผลผลิตรุ่นใหม่ ของพวกเขา มาอยู่ในมือผมแล้วละ



สารภาพตามตรง ผมไม่คิดมาก่อน ว่าจะได้ลองขับ Preve ตัวถัง Hatchback
5 ประตู ในชื่อ Suprema S คันนี้ แม้จะเห็นหน้าค่าตามาก่อนแล้ว ตั้งแต่ช่วงที่
ไปเดินเล่นในงาน Motor Expo 2013 เพราะร้อยู่เต็มอกว่า มันก็คือ Preve
ในตัวถัง Hatchback นั่นเอง

ถึงกระนั้น ก็ยังมีคุณผู้อ่านถามไถ่มาประราย ว่าอยากเห็นผมลองขับรถคันนี้
ล่าสุด ช่วงเดือนกันยายนที่ผ่านมา มีกระทู้หนึ่ง ตั้งถามใน Webboard ของเรา
ว่าอยากให้ผมลองขับรถคันนี้ ผมได้แต่ตอบไปว่า ผมไม่รู้จะติดต่อกับใครใน
Proton Thailand กันดี เพราะ น้องที่ช่วยประสานงานให้ ได้ลาออกไปแล้ว

เขียนตอบไปแค่นี้แหละครับ จู่ๆ ไม่กี่วันถัดมา ผมได้รับอีเมล์ จากคุณนก
เจ้าหน้าที่ของ Proton Thailand บอกมาว่า ขอเรียนเชิญมาทดลองขับรถคันนี้

โอ้! มากันอย่างนี้เลย...ได้ครับ ถ้าส่งอีเมล์มาขนาดนี้ ก็ยินดีละครับ

ยินดีที่จะได้กลับมาสัมผัสประสบการณ์จากอัตราเร่งในแบบเดียวกันกับ Preve
และยังได้แบ่งปันประสบการณ์นี้ ให้กับตาแพน Commander CHENG ของเรา
ได้ลองขับด้วย เพราะก่อนหน้านี้ เคยบอกกับเจ้าตัวไว้ว่า อาจยิม Preve มาถ่าย
ทำคลิป Heacdlightmag The Clip กัน

เพียงแต่...ผมก็ไม่ได้คาดคิดไว้ล่วงหน้าว่า นอกเหนือจากอัตราเร่ง ที่น่าชื่นชม
ผมยังต้องมาพบเจอด้านตรงข้ามของ Suprema S ที่แอบชวนให้หวนกลับไป
คิดถึง พี่ชายอย่าง Preve อยู่บ้างในบางประเด็น

จะเป็นเรื่องใด โปรดเลื่อนเมาส์ หรือลากนิ้วบนจอ Tablet ลงไปทัศนาต่อกันเลย!



Proton Suprema S ถือเป็นเวอร์ชันท้ายตัด (Hatchback) 5 ประตู ของ Proton Preve
Sedan รถยนต์นั่งในกลุ่ม C-Segment Compact Class ยุคใหม่ของ Proton ถูกพัฒนา
และสร้างขึ้นภายใต้รหัสโครงการ P3-22A (รหัสโครงการของ Preve คือ P3-21A)

Proton เปิดตัว Suprema S ครั้งแรกในโลก อย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 17 สิงหาคม 2013
ที่มาเลเซีย มีให้เลือก 2 รุ่นย่อย คือ Executive และ Premium วางตำแหน่งการตลาด ไว้ให้
เป็นรถยนต์ครอบครัว สำหรับผู้ที่มองหาบุคลิกแนวสปอร์ต เพิ่มจากรุ่น Preve

สำหรับตลาดเมืองไทย Proton (Thailand) กับ PNA พระนครยนตรการ นำเข้า Suprema S
ผลิตจากโรงงานในมาเลเซีย ลงเรือมาเปิดตัวในบ้านเรา เป็นครั้งแรก ในงาน Motor Expo เมื่อ
ปลายเดือน พฤศจิกายน 2013

Suprema S มีตัวถังยาว 4,436 มิลลิเมตร กว้าง 1,786 มิลลิเมตร สูง 1,524  มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อยาว 2,650 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) และความกว้าง
ช่วงล้อหลัง (Rear Track) เท่ากันเป๊ะ ที่ระดับ 1,542 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนนจนถึง
ใต้ท้องรถ 155 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า 1,375 มิลลิเมตร

เมือ่เปรียบเทียบกับ Preve Sedan ที่มีความตัวถัง 4,543 มิลลิเมตร กว้าง 1,786 มิลลิเมตร
สูง 1,524 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,650 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track)
และความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear Track) เท่ากัน ที่ระดับ 1,542 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้น
ถนนถึงใต้ท้องรถ 155 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า 1,340 มิลลิเมตร จะพบว่า Suprema S
แตกต่างจาก Preve เพียงแค่มีตัวถังที่สั้นกว่า ถึง 107 มิลลิเมตร  แต่ด้วยการออกแบบฝาประตู
ห้องเก็บของด้านหลัง และอะไหล่ต่างๆ บริเวณบั้นท้าย ที่ไม่เหมือนรุ่น Preve ทำให้น้ำหนักรถ
ตัวเปล่า เพิ่มขึ้นจาก Preve Sedan อีก 35 กิโลกรัม แต่ถ้ารวมน้ำหนักบรรทุก และปริมาณ
ของเหลวในระบบทั้งหมด เข้าไปด้วยแล้ว Suprema S จะหนักถึง 1,710 - 1,725 กิโลกรัม
ตามแต่ละรุ่นย่อยเลยทีเดียว!

ถือว่าหนักเอาการนะครับ สำหรับรถยนต์นั่ง พิกัด C-Segment แบบนี้



เส้นสายภายนอก เห็นได้ชัดว่า ดัดแปลงมาจาก Preve Sedan โดยเฉพาะการออกแบบ
ให้ใช้บานประตูทั้ง 4 ร่วมกันได้ ซึ่งแน่นอนว่า ช่วยให้ประหยัดต้นทุนการพัฒนาและ
ต้นทุนการผลิต ลงไปได้มากโข

อย่างไรก็ตาม รายละเอียดการตกแต่ง ยังมีบางจุดที่พอมองเห็นความแตกต่างกันอยู่บ้าง
ทั้งชุดกระจังหน้า ที่เปลี่ยนลวดลายภายใน จากแบบซี่นอน ในรุ่น Preve มาเป็นลาย
รังผึ้ง แบบ Sport ขอบด้านล่างกระจังหน้าออกแบบให้มีส่วนโค้งมน มากยิ่งขึ้น ช่วย
ลดความแข็งกระด้างบริเวณด้านหน้าลงไปได้เยอะ

ชุดไฟหน้าเป็นแบบโปรเจ็กเตอร์ วางตำแหน่งไฟสูง และไฟหรี่ ไว้เหมือน Preve
แต่เปลี่ยนพื้นหลังในตัวโคมเป็นแบบ รมดำ ยังคงมีไฟ DRL – Daytime Running
Light มาให้เฉพาะรุ่น Premium พร้อมระบบ เปิด - ปิดไฟหน้าอัตโนมัติ

มือจับประตูเป็นแบบ Grip Type กระจกมองข้าง มีไฟเลี้ยว LED มาให้ ฐานยึดของ
กระจกมองข้าง มีครีบ 3 แถบ สำหรับจัดการกับกระแสลม ให้ไหลผ่านไปเพื่อช่วย
ลดเสียงรบกวนบริเวณกระจกมองข้างลงไป ทุกรุ่น มีใบปัดน้ำฝนหลัง ทำงานแบบ
ประหลาดๆ คือ ยกก้านสวิตช์ขึ้นเมื่อไหร่ ใบปัดจะหยุดทำงานทันที ไม่ว่ามันจะ
ค้างไว้ในตำแหน่งใดบนกระจกบังลมหลัง แบบมีไล่ฝ้าในตัว ก็ตาม

พูดกันตรงๆ บั้นท้ายของรถ ดัดแปลงจาก Preve Sedan ออกมาได้ "เชยมากๆ" เพราะ
เส้นสายเหมือนกับ บั้นท้ายของรถยนต์จากเกาหลีใต้ ยุคปี 1995 - 2000 ต่อให้พยายาม
ออกแบบสปอยเลอร์ด้านหลังพร้อมไฟเบรกดวงที่ 3 และเปลือกกันชนสไตล์สปอร์ต พร้อม
ไฟทับทิมสีแดงตรงกลาง เข้ามาช่วย ก็มิได้ลดทอนความเชยลงไปได้มากนัก

ล้ออัลลอย เป็นแบบปัดเงา ตามสมัยนิยม ขนาด 17 นิ้ว พร้อมยางขนาด 215/45R17

สีตัวถัง มีให้เลือก 5 สี ได้แก่ สีขาว (Solid White),สีเงิน (Generic Silver) สีแดง
(Fire Red),สีดำ (Tranquitlity Black), และสีน้ำเงิน (Atlantic Blue) อันเป็นสีที่
ใช้ในการโปรโมท โฆษณาสำหรับรถยนต์รุ่นนี้ 



รีโมทกุญแจ หน้าตตาเหมือนกับใน Preve เปี๊ยบ เป็นแบบพับดอกกุญแจเก็บได้ แต่ยัง
ต้องกดปุ่มสั่งปลดล็อกและสั่งล็อก เหมือนรีโมทปกติ  แถมยังมีปุ่ม Alarm กดไล่คนที่
ชอบมายืนพิงรถ เพราะเห็นว่า ไม่มีเจ้าของนั่งอยู่ หรือ ไล่คนที่มาด้อมๆมองๆตัวรถ
โดยเสียงของระบบกันขโมยในรถ พร้อมระบบ Immobilizer จากโรงงาน แต่ไม่มี
สวิตช์ เปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ถ้าความเร็ว เกิน 20 กิโลเมตร/ชั่วโมง รถจะ
สั่งล็อกบานประตูเองอัตโนมัติ

การติดเครื่องยนต์ ใช้วิธีเดียวกับ Preve คือต้องเสียบรีโมทกุญแจ เข้าไปในช่อง แล้ว
ค่อยกดปุ่ม Push Start ที่อยู่ติดกัน มีลูกกุญแจสำรองมาให้ เผื่อในกรณีฉุกเฉิน เช่น
แบ็ตเตอรีอ่อน จนต้องใช้กุญแจไขเข้าไปในรถ



การเข้า - ออกจากบานประตูคู่หน้า ไม่แตกต่างไปจาก Preve เลย หากคุณตัวไม่สูงนัก
การหย่อนก้นลงบนเบาะ แล้วเหวี่ยงขาเข้าไป จะทำได้ง่ายดาย นั่นจะทำให้คุณยังคง
มองว่า การเข้าออกจาก Suprema S ก็เหมือน Preve นั่นละ คือ เข้า - ออก ง่ายดาย

แต่ถ้าคุณตัวสูง หรือว่ามีศีรษะโต เป็นลูกแตงโม นั่นจะไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะคุณต้อง
ก้มหัวลงมากกว่าปกติ มิเช่นนั้น หัวจะโขกกับเสาโครงหลังคาได้ง่ายดายมากๆ เป็น
แบบเดียวกันนี้ ทั้งเบาะฝั่งซ้าย หรือขวา

แผงประตู ออกแบบมาในตำแหน่งที่วางแขนได้พอดี หน้าตาก็เหมือนแผงประตูของ
Preve มีช่องใส่ของด้านข้างมาให้ พอจะใส่ข้าวของ และขวดน้ำขนาด 7 บาท ในแนว
นอน ได้อยู่



ภายใน ของ Suprema S เปลี่ยนมาใช้วัสดุหุ้ม เป็นหนังสังเคราะห์ ซึ่งให้พื้นผิว
ลื่นดี คล้ายๆ เบาะของรถยนต์ระดับหรู แต่ก็ยังพอรู้อยู่ว่า ยังไม่ใช่หนังสังเคราะห์
ระดับสูงกว่านี้ ภายในตกแต่งด้วยสีดำ เป็นหลัก

เบาะนั่งคู่หน้า ติดตั้งมาในตำแหน่งสูงโย่ง แบบเดียวกับ Preve เปี๊ยบ ราวกับว่า
ไม่มีการปรับปรุงแก้ไขกันเลย ทั้งที่จริงๆแล้ว ต่อให้มีมีก้านปรับระดับสูง -ต่ำ ที่
ฝั่งคนขับมาให้ ตำแหน่งปรับต่ำสุด ก็ยังสูงเกินไปอยู่ดี จนต้องถามตัวเองว่า นี่
เรากำลังขับรถ Minivan อยู่ใช่ไหม? ตำแหน่งเบาะที่ต่ำที่สุด ควรจะต่ำลงกว่านี้
ได้อีกสัก 2 - 3 จังหวะ มันก่อความึดอัดในขณะขับขี่ อีกทั้ง ตำแหน่งนั่งขับ
ก็ไม่ถูกหลักสรีระศาสตร์เลย เมื่อต้องใช้งานร่วมกับพวงมาลัย ที่มีตำแหน่ง
ติดตั้งค่อนข้างเตี้ยไป ต่อให้ปรับในระดับสูงสุดแล้วก็ตาม

พนักพิงเบาะหน้า  พอเปลี่ยนมาใช้หนังหุ้ม มันกลับค่อนข้างแข็ง แถมปีกข้าง
ก็ยังไม่มีประโยชน์อะไรเลย ไม่สามารถล็อกตัวผมขณะเข้าโค้งไว้ได้ นั่งนานๆ
ก็เริ่มเมื่อย เพราะเบาะนั่ง ทั้งพนักพิง พนักศีรษะ และเบาะรองนั่ง ก็แข็งไป
เบาะรองนั่งเอง มีมุมเงยเยอะ แบบเดียวกับรถยุโรป แต่นั่งไม่สบายเอาเสียเลย

เข็มขัดนิรภัย แม้จะเป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบผ่อนแรงปะทะ และดึงกลับ
แบบอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter แต่ กลับไม่สามารถปรับ
ระดับ สูง - ต่ำได้เลย เหมือน Preve ไม่มีผิด



การเข้า - ออกบานประตคู่หลังนั้น เหมือนกับ Preve ม่ผิดเพี้ยน เพราะทั้งง 2 รุ่น
ใช้บานประตู แบบเดียวกันเป๊ะ นั่นหมายความว่าคุณควรก้มศีรษะเพิ่มขึ้นเล็กน้อย
ขณะหย่อนก้นลงไปนั่งบนเบาะหลัง ถ้าไม่อยากให้ ศีรษะของคุณ จะโขกกับขอบ
เสากรอบหลังคา

ส่วนการลุกออกจากรถ ทำได้สบายๆ ไม่ลำบากยากเข็น แถม ขาก็ยังไม่แกว่งไปโดน
พลาสติกบริเวณฐานของเสาหลังคากลาง B-Pillar อีกด้วย

แผงประตูด้านข้าง วางแขนได้สบายพอดีๆ แต่กระจกหน้าต่างไฟฟ้า เลื่อนลงได้ไม่สุด
ด้านหลังของกล่องคอนโซลกลาง จะพบว่า มีช่องเสียบจ่ายไฟ ให้กับ โทรศัพท์ หรือ
คอมพิวเตอร์ Notebook จนถึงเครื่องเล่นเกมต่างๆ เพิ่มจากบริเวณด้านหน้า เหมือน
ใน Preve



ความแตกต่างจาก Preve อยู่ตรงนี้ครับ

พื้นที่เหนือศีรษะด้านหลัง ยังมากพอ และมีพื้นที่มากกว่า Preve เล็กน้อย และ
พนักพิงเบาะหลัง ค่อนข้างแข็ง พอนั่งได้ แต่พนักศีรษะแบบ ตัว L คว่ำ นั้น
ไม่ว่าจะยกขึ้นใช้งาน หรือพับลงไป มันก็ตำต้นคอของคนที่มีสรีระ ตัวสูงเกิน
170 เซ็นติเมตร ขึ้นไปอยู่ดี ราวกับว่าจะออกแบบมาให้เด็กนั่งบนเบาหลังเป็น
หลักกันเลยหรืออย่างไร พนักพิงหลัง และพนักศีรษะ ถือเป็นอีกจุดที่สมควร
ปรับปรุง

พนักวางแขน แบบพับเก็บได มาพร้อมช่องวางแด้ว 2 ตำแหน่ง วางแขนได้
เกือบจะกำลังดี แต่ว่า ผมต้องโน้มข้อศอกลงไปนิดนึง จึงจะวางศอกได้ ดังนั้น
ตำแหน่งของมัน ผมมองว่า เตี้ยไปนิดหน่อย

เบาะรองนั่ง ยกชุดมาจาก Preve เลยก็ว่าได้ เพียงแต่เปลี่ยนมาหุ้มหนังเท่านั้น
ให้สัมผัสที่นุ่มสบายกำลังดี เหมือนนั่งบนโซฟานุ่มๆ แต่แน่นพอประมาณ ความยาว
ก็เท่ากันกับเบาะรองนั่งด้านหลังของ Preve คือ ขาดไปอีกเพียงแค่ นิดเดียว ไมกี่
มิลลิเมตรเท่านั้น แต่ภาพรวม ถือว่ารองก้นได้สบายมาก

เพดานหลังคา มีมือจับศาสดามาให้ 4 ตำแหน่ง และมีขอเกี่ยวแขวนเสื้อมาให้
ทั้งที่มือจับคู่หลัง และที่เสาหลังคากลาง B-illar ด้านหลัง

แน่นอนครับ ในเมื่อ เบาหลัง เหมือน Preve ดังนั้น พื้นที่วางขา จึงเยอะพอๆ
กันกับ Preve อีกทั้ง ถ้าคุณต้องการจะพับเบาะหลัง เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของ
ในอัตราส่วน 60 : 40 ก็ย่อมทำได้ โดยต้องออกแรง ดังเบาะรองนั่ง โน้มลงมา
ข้างหน้า อย่างในภาพข้างบนนี้เสียก่อน แล้วค่อย ปลดสลักล็อกบริเวณบ่าของ
พนักพิงหลัง พับเบาะลงมา เพื่อให้ ด้านหลังของพนักพิง ยาวต่อเนื่อง เป็นแนว
ระนาบเดียวกันกับพื้นห้องเก็บของด้านหลัง ตามสไตล์รถยุโรป



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ยกขึ้นได้ โดยมีช็อกอัพ ค้ำยันไว้ด้านหลัง 2 ต้น
ใช้กลอนไฟฟ้า และมีการเก็บรายละเอียดการประกอบที่ถือว่า พอรับได้

ข้อเสียก็คือ การเปิด - ปิด ต้องดึงสวิตช์ไฟฟ้าที่แผงประตูฝั่งคนขับเท่านั้น ไม่มี
สวิตช์บริเวณมือจับ เหนือป้ายทะเบียนมาให้เลย อีกทั้งไม่มีสวิตช์กดเปิดฝาท้าย
บนรีโมทกุญแจมาให้ ใช้งานไม่สะดวกเอาเสียเลย

พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังมีความจุ 309 ลิตร ตามมาตรฐาน ISO ภาพรวมแล้ว เล็ก
กว่า พื้นที่ห้องเก็บของในรุ่น Preve Sedan แต่มีแผงบังสัมภาระด้านหลัง พร้อมเชือก
เกี่ยวตะขอ ยึดไว้กับขอบด้านข้างของกระจกบังลมหลัง แบบมีไล่ฝ้าในตัว มาให้



แผงหน้าปัด และอุปกรณ์ "ทุกอย่าง" ยกชุดมาจาก Preve แบบไม่ต้องออกแบบใหม่
ให้เสียเวลา และเปลืองต้นทุน แน่นอนครับ มันยังคงดู "เชย" ไม่แพ้บั้นท้ายของตัวรถ

แต่การประดับตกแต่ง ด้วย Trim สีเงิน ร่วมสมัยนั้น ของจริง มันแอบดูดี สวยงาม
และเลอค่า เกินกว่าที่คุณจะเห็นได้จากแค่ในภาพถ่าย Trim สีเงินมันวาว ก็พอจะ
ทำให้รถ มีบุคลิกออกไปในแนว Sport Compact แบบ กล้อมแกล้ม ได้อยู่

วัสดุทำแผงหน้าปัดนั้น เหมือนจะ Look Cheap แต่ถ้าสัมผัสจริง ชนิดจอดข้างกัน
กับรถยนต์นั่ในพิกัดเดียวกัน จะพบเลยว่า วัสดุมันก็คล้ายกันนั่นแหละ แค่เพียงว่า ทีม
ออกแบบของ Proton ยังต้องทำการบ้านด้านงานออกแบบให้มากกว่านี้อีกหน่อย
แค่นั้นเอง

ทุกอุปกรณ์ ตั้งแต่ แผงสวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้าด้านข้างประตู พร้อมระบบ Jam
Protection และ Auto One Touch เฉพาะฝั่คนขับ กระจกมองข้าง ปรับและพับ
ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า สวิตช์ติดเครื่องยนต์ ช่องวางขวดน้ำ แบบลิ้นชักฝาปิด ที่ยังคงสั่น
โยกคลอนได้ง่ายอยู่ รวมทั้ง ก้านสวิตช์ ฝั่งซ้าย เป็นระบบเปิด-ปิดไฟหน้าอัตโนมัติ
และ Auto Wipers ปัดน้ำฝนอัตโนมัติ ที่ก้านสวิตช์ฝั่งขวา พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน
ขนาดเล็ก อวบอูม ปรับระดับสูง - ต่ำได้ ไม่มากนัก แต่ปรับระยะใกล้ - ห่างจากตัว
ผู้ขับไม่ได้ พร้อมสวิตช์ควบคุมชุดเครื่องเสียง บนก้านพวงมาลัยทั้ง 2 ฝั่ง ใช้งาน
ยาก และงุนงงนิดนึง ไม่เว้นแม้แต่ ชุดมาตรวัด และสวิตช์เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ
แบบสากๆ รวมทั้งสวิตช์ไฟฉุกเฉิน และสวิตช์สั่งล็อก หรือปลดล็อกประตู ใต้ไฟเตือน
การใช้ถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสารด้านหน้าซ้าย ยังถูกยกมาจาก Preve ทั้งดุ้น โดย
แทบไม่ได้มีการแก้ไขปรับปรุงใดๆ



เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบอัตโนมัติ ข้อดีคือ เย็นฉ่ำสบาย รวดเร็วทันใจ จนแทบ
ต้องถามเลยว่า นี่เราอยู่กันในขั้วโลกเหนือใช่ไหม? และเช่นเดียวกันกับ Preve
การออกแบบสวิชต์ของมัน ยังคงมีพื้นผิวดูราวกับว่า เพิ่งโดน อาม่า เผลอทำยาล้าง
เล็บหกใส่ ตามเดิม!

ถ้าจะใส่สวิชต์แบบกดปุ่ม พร้อมหน้าจอแสดงตัวเลขแบบ Digital มาให้เลย แบบ
Nissan Sylphy ผมว่าจะช่วยให้แผงหน้าปัดของรถ ดูดียิ่งขึ้นกว่านี้ได้อีก

ช่องแอร์ตรงกลาง เหมือนกับ Preve ทุกประการ ยังคงดูเชย และล้าสมัยไปแล้ว
เมื่อเทียบกับบรรดารถยนต์ในยุคเดียวกัน  

ความแตกต่างจาก Preve อีกจุดหนึ่ง อยู่ที่ การเปลี่ยนชุดเครื่องเสียงแบบใหม่ มาเป็น
เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่นแผ่น CD/MP3 1 แผ่น ปรับ Equalizer ได้เมามัน
มีระบบนำทางผ่านดาวเทียม Navigation System แสดงผลบนหน้าจอมอนิเตอร์สี
แบบสัมผัส Touch Screen มาให้ มีช่องเสียบ USB ที่คอนโซลกลาง ใกล้กับปลั๊กไฟ
ต่อเชื่อมกับอุปกรณ์ Gadget ต่างๆ มีลำโพงมาให้เพิ่มขึ้นเป็น 6 ลำโพง (เพิ่มทวีตเตอร์
ที่เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar) พร้อมเชื่อมต่อกับ Bluetooth ได้อีกด้วย

คุณภาพเสียง ดีขึ้น ใสขึ้น กว่าชุดเครื่องเสียงของ Preve ชัดเจน ผมชอบมากขึ้นกว่า
รุ่น Preve อย่างไรก็ตาม ความล่าช้าในการทำงานของหน้าจอแบบ "จิก Screen" 
ยังมีให้เห็นอยู่ แถมการใช้งานค่อนข้างลำบาก ต้องลดสายตาลงไปปรับเปลี่ยนหน้าจอ

ระบบนำทาง แสดงผล ดีขึ้น ไวขึ้น แต่ยังไม่ทันใจนัก ที่บ้าบอคอแตกเหมือนเดิมเลย
คือ เมื่อใดที่คุณเข้าเกียร์ถอยหลัง ไม่ว่าจะฟังเพลงอะไรอยู่ มันจะตัดการทำงานของ
ชุดเครื่องเสียง แล้วให้คุณตั้งอกตั้งใจกับการถอยรถเพียงอย่างเดียว

เฮ้ย!!! บ้าหรือเปล่า? จะคิดคำนึงถึงความปลอดภัยเกินเหตุไปไหม ถอยรถไป ก็ฟัง
เสียงเพลงไปได้นี่นา อย่าทำแบบนี้อีก ไม่เข้าท่า ไม่ได้เรื่อง ห่วยแตก!

อีกเรื่องที่เหมือน Preve คือ ทุกครั้งที่ติดเครื่องยนต์ใหม่ ต้องมาปรับตั้งหน้าจอของ
ชุดเครื่องเสียงกันใหม่ เลือกเพลงกันใหม่ ทำไมไม่สามารถเล่นไฟล์ ต่อเนื่องจาก
การใช้รถในครั้งก่อนได้? มันลำบาก ไม่เข้าท่า และไม่ Make sense เอาเสียเลย



ด้านข้างผู้ขับขี่และผู้โดยสารตอนหน้า มีช่องใส่แก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง และกล่องเก็บของ
พร้อมฝาปิด ที่บุผ้าแบบเดียวกับหนังหุ้มเบาะ เพื่อเป็นพื้นที่วางแขนในตัว ใช้งานได้จริง
วางแขนได้สบายพอดีๆ ในตำแหน่งที่ถูกต้องและเหมาะสม

ส่วนขนาดของกล่องเก็บของนั้น จุกล่อง CD ได้เยอะอยู่ แอบซ่อนข้าวของได้ดี แถมมี
ช่องใส่เหรียญมาให้ ยกชุดมาจาก Preve เลยทั้งดุ้น



ในเมื่อ Suprema S ใช้ชิ้นส่วนตัวถัง ตั้งแต่ ด้านหน้ารถ จนถึงบานประตูคู่หลัง
ร่วมกันกับ Preve ดังนั้น ทัศนวิสัยด้านหน้า จึงเหมือนกันกับ Preve ทุกประการ
สามารถหาอ่าน และดรูปภาพได้จาก Full Review ของ Preve จาก Link ที่อยู่
ด้านล่างสุดของบทความนี้

อย่างไรก็ตาม แม้ว่า Suprema S จะมีบั้นท้าย ถูกออกแบบขึ้นรูปในลักษณะของ
รถยนต์ท้ายตัด จนทำให้พื้นที่กระจกบังลมหลัง ของ Suprema S เล็กลงไปนิดนึง

กระนั้น ความแตกต่าง เมื่อเปรียบเทียบกัน กลับไม่มากอย่างที่คิด การมองเห็น
รถคันข้างหลัง หรือมอเตอร์ไซค์ ที่แล่นตามหลังมาทางฝั่งซ้าย กลับให้ภาพที่
ใกล้เคียงกันมากๆ แตกต่างกันน้อยมากๆ



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เปิดฝากระโปรงหน้าปุ๊บ...ผมยิ้มกริ่ม เห็นความสนุกรออยู่รำไร ไชโย เรากลับมาเจอกัน
อีกครั้งแล้วสินะ....

แหงละครับ ขุมพลังของ Suprema S มันไม่ใช่เครื่องยนต์ใดอื่นไกลเลย ผมเคยสัมผัส
อิทธิฤทธิ์ของมันมาแล้ว ใน Preve Sedan นั่นเอง! ไม่เพียงเท่านั้น เครื่องยนต์ลูกนี้
ยังเคยถูกนำมาติดตั้งใน Minivan รุ่น Exora Turbo มาแล้วอีกด้วย!

ถูกต้องแล้วครับ เป็นเครื่องยนต์ CamPro CFE (Charged Fuel Efficiency) รหัส
S4P-CFE แบบ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,561 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 76.0 x 
86.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 8.9 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ พ่วงระบบอัด
อากาศ Turbocharger จาก Borg Warner รุ่น KP39 ซึ่งถูกออกแบบมาให้เน้น
แรงบิดรอบต่ำ และลดอาการ รอรอบ (หรืออากาศ Turbo Lag) ให้เหลือน้อยที่สุด
เท่าที่จะทำได้ มี Waste Gate ไฟฟ้า ชุดควบคุม Boost ของ Turbo แบบไฟฟ้า

เครื่องยนต์ S4P-CFE ยังคงให้กำลังสูงสุด 138 แรงม้า (PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 205 นิวตันเมตร (20.88 กก.-ม.) ที่รอบเครื่องยนต์ระหว่าง 2,000 - 
4,000 รอบ/นาที (Flat Torque) ตามเดิมโดย แรงบิดที่ได้จะมาถึงตั้งแต่ เข็มวัด
รอบเครื่องยนต์ชี้ที่เลข 2 แล้วต่อเนื่องไปจนถึง เลข 4 ในช่วงสั้นๆ ก่อนเริ่มเหี่ยวปลาย
ที่ 5,500 รอบ/นาที เหยียบคันเร่งยังไง รอบเครื่องยนต์ ก็จะไม่แตะ 6,000 รอบ/นาที
มาตรวัดรอบ เหมือนกันกับ Preve ไม่มีผิดเพี้ยน!

สามารถเติมน้ำมันเชื้อเพลิงได้ทั้ง เบนซิน 95 , แก็สโซฮอลล์ 95 (E10) จนถึง 
E20 แต่เติม แก็สโซฮอลล์ E85 ไม่ได้



เครื่องยนต์ CamPro CFE ยังคงถ่ายทอดกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ
อัตราทดแปรผัน CVT 7 จังหวะ ProTronic พร้อมโหมด + / - ที่คันเกียร์ และแป้นเปลี่ยน
เกียร์ Paddle Shift ซึ่งติดตั้งอยู่ด้านหลังของพวงมาลัย

น้ำมันเกียร์ CVT ตามสเป็กระบุว่า ใช้ของ ESSO EZL 799 (A) ประมาณ 4.1 - 4.3 ลิตร
ส่วนน้ำมันชุดคลัชต์ ใช้ร่วมกับน้ำมันเบรกได้ ทั้งแบบ DOT3 และ DOT4 อัตราทดเกียร์
เมื่อแบ่งย่อยตามตำแหน่งล็อกอัตราทด (โหมด บวก/ลบ) บนพูเลย์แล้ว มีดังนี

เกียร์ 1 .............................2.41
เกียร์ 2 .............................1.56
เกียร์ 3 .............................1.07
เกียร์ 4 .............................0.81
เกียร์ 5 .............................0.64
เกียร์ 6 .............................0.54
เกียร์ 6 .............................0.45
เกียร์ถอยหลัง .....................2.68
อัตราทดเฟืองท้าย ...............5.76

แป้น Paddle Shift คราวนี้ เปลี่ยนมาใช้พลาสติกสีดำ เงา การใช้งานออกจะมึนๆ สักหน่อย
ถ้าคุณ ตบแป้นเพื่อสั่งเปลี่ยนเกียร์ เช่นที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แม้รอบเครื่องยนต์
เดิม จะอยู่แถวๆ 2,100 - 2,300 รอบ/นาที แต่ถ้าตบแป้นบวกปุ๊บ สมองกลจะสั่งให้เพิ่มรอบ
เครื่องยนต์อีกเล็กน้อยทันที เพื่อให้พร้อมต่อการเหยียบคันเร่ง เรียกแรงบิดของผู้ขับขี่

ถ้าต้องการเลิกใช้งาน ไม่สามารถตบแป้นบวก ค้างไว้ 2 วินาที เหมือนรถยนต์ทั่วๆไปได้
คุณต้องหันไปผลักคันเกียร์ ไม่ว่าจะอยู่ในตำแหน่งใดก็ตาม ไปยังโหมด บวก-ลบ แล้ว
ค่อยตบกลับมายังเกียร์ D แป้น Paddle Shift จึงจะเลิกทำงาน

มันไม่ค่อย Make Sense เอาเสียเลยในการใช้งานจริง

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณเผลอตบแป้น Paddle Shift อยู่ แต่ไม่ทำอะไรกับรถ ไม่เร่งเครื่องยนต์
เพิ่มเติม เกียร์จะถูกเปลี่ยนกลับไปเป็น D ให้เอง ในอีกราวๆ 5 วินาทีถัดมา

ในเมื่อเครื่องยนต์และเกียร์ เหมือนกันกับ Preve หลายคนคงอยากรู้ว่า อัตราเร่งของ
Suprema S จะเหมือน หรือแตกต่างกันอย่างไร เราได้จับเวลา ในตอนกลางดึก โดย
ใช้มาตรฐานดั้งเดิม คือ คนขับ  1 คน ผู้โดยสาร 1 คน รวม 2 คน น้ำหนักรวมไม่เกิน
170 กิโลกรัม เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า และผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้





ผลการจับเวลา จะเห็นว่า Suprema ทำตัวเลข ช้ากว่า Preve อยู่เล็กน้อย ราวๆ 0.5 วินาที
ส่วนหนึ่ง มาจาก หลักอากาศพลศาสตร์ และน้ำหนักตัวรถ เป็นธรรมดา ที่รถยนต์ Hatchback
มักทำตัวเลข ด้อยกว่ารถยนต์ Sedan เพราะตามปกติแล้ว อากาศหมุนวนท้ายรถยนต์แบบ
Hatchback มักเกิดขึ้น เยอะกว่ารถยนต์ Sedan อีกทั้งน้ำหนักตัวเปล่าของ Suprema S
รุ่น Premium คันนี้ ก็หนักถึง 1,395 กิโลกรัม มากกว่า Preve ซึ่งอยู่ที่ 1,340 กิโลกรัม
ดังนั้น อัตราเร่งที่ออกมาได้ขนาดนี้ ทั้งที่เครื่องยนต์ต้องแบกรับภาระจากน้ำหนักตัว ที่มากโข
กว่าเพื่อนพ้องในกลุ่ม C-Segment ด้วยกันอย่างนี้ ถือว่า ดีถมถืดแล้วละ

ถ้าเปรียบเทียบในกลุ่ม C-Segment Hatchback ด้วยกันแล้ว Suprema S อยู่ในอันดับ
ที่ 4 จากเพื่อนพ้องในตลาดทั้งหมด เป็นรองแค่เพียง Nissan Pulsar Turbo , Ford
Focus 2.0 GDi และตามหลัง Mazda 3 Hatchback รุ่นล่าสุดอยู่ แต่ก็ไม่มากนัก นั่น
แสดงให้เราเห็นว่า ศักยภาพของเครื่องยนต์ลูกนี้ ตามลำพัง ทำผลงานได้ดีเกินคาด
แต่ถ้ามีการลดน้ำหนักของตัวรถลง ขณะที่เพิ่มความแข็งแกร่งของโครงสร้างตัวถัง
ตามไป โอกาสที่ ตัวเลขอัตราเร่งจะแรงกว่านี้ ก็เป็นไปได้สูงมากๆ



ส่ววนความเร็วสูงสุด ถึงรุ่น Preve จะทำตัวเลขบนมาตรวัดได้ 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่ Suprema S ทำตัวเลขบนมาตรวัดได้ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่รอบเครื่องยนต์
เท่ากันคือ 5,500 รอบ/นาที ขณะที่ตัวเลขจากการทดสอบของโรงงาน ระบุว่าทำได้
190 กิโลเมตร/ชั่วโมง แสดงว่า เข็มไมล์ในช่วงความเร็วสูงสุด ต้องเพี้ยน ราวๆ 10
กิโลเมตร/ชั่วโมง ทั้งที่ตามปกติ เมื่อวัดด้วยอุปกรณ์ GPS แล้ว หากใช้ความเร็ว 100
กิโลเมตร/ชั่วโมง บนมาตรวัด ความเร็วจริงจะอยู่ที่ 96 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต่อให้เพิ่ม
ขึ้นไปเป็น 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ความเร็วจริง จาก GPS ก็จะอยู่ที่ 106 กิโลเมตร/
ชั่วโมง

กว่าจะไต่ขึ้นไปถึงความเร็วระดับดังกล่าวได้ ต้องใช้เวลาสักพักหนึ่ง ไม่เหมือน
Preve ที่คุณสามารถไล่ความเร็วขึ้นไปได้เรื่อยๆ หลังจาก 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขึ้นไปแล้ว Suprema S จะไต่ความเร็วขึ้นไปได้ช้ากว่า Preve นิดหน่อย และอาจ
ต้องใช้เนินส่งให้รถไหลลงมา เพื่อจะได้ความเร็วสูงในระดับดังกล่าว

ย้ำกันตรงนี้เหมือนเช่นเคยว่า เราทำการทดลองความเร็วสูงสุดให้ดูกัน ด้วยเหตุผลของ
การให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาว หรือมุดกันจนเสี่ยงอันตรายต่อผู้ร่วมใช้
เส้นทาง เราระมัดระวัง และให้ความสำคัญกับเรื่องนี้มากๆ และเราไม่อยากเห็นใครต้อง
เสี่ยงชีวิตมาทำตัวเลขแบบนี้กันเอาเอง ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด เพราะหาก
พลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิตคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง เราจะไม่รับผิดชอบในความ
ปลอดภัยของคุณแต่อย่างใดทั้งสิ้น! อีกทั้งเราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็ว
สูงสุด แบบนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร

ในการขับขี่จริง ยอมรับว่า Suprema S ยังคงสืบทอด บุคลิก ปรู๊ดปร๊าดทันใจ จาก
Preve มาได้อย่างชัดเจน การตอบสนองของคันเร่ง ทำได้ดี ไว อาการ Lag เหลือ
อยู่บ้าง เพียงเบาบาง สไตล์การตอบสนองของคันเร่ง มาในแบบที่ชวนให้ผมนึก
ถึงคันเร่งของ Toyota Corolla Altis CVT ใหม่ แต่น้ำหนักคันเร่งจะหนืดเท้ากว่า
อย่างชัดเจน นั่นก็เพียงพอที่จะช่วยให้ผม เรียกอัตราเร่งมาได้ตามต้องการ อย่าง
ทันใจเอาเรื่อง ในช่วงเวลาที่ผมต้องการ แทบเรียกได้เลยว่า บุคลิกของ Preve
เป็นอย่างไร ผมแทบไม่ต้องอธิบายซ้ำ

เพียงแต่ ด้วยน้ำหนักตัวที่เพิ่มมากขึ้น การใส่ล้อ 17 นิ้ว และการเปลี่ยนบั้นท้ายมาเป็น
แบบ Hatchback ส่งผลให้ Suprema S ทำอัตราเร่ง ด้อยกว่าพี่ชาย อย่าง Preve
Preve ลงไปนิดหน่อย ซึ่งเป็นเรื่องที่ช่วยไม่ได้จริงๆ

อีกทั้ การทำงานของเกียร์ นั้น แนะนำไว้ว่า ไม่ต้องไปเล่นกับ Paddle Shift ให้เสีย
เวลาทำมาหากินหรอกครับ เข้าเกียร์ ค้างไว้ที่ D แล้วกดคันเร่ง เอาตามต้องการ น่าจะ
ช่วยเรียกอัตราเร่งออกมาจากเครื่องยนต์ ได้ทันใจกว่าที่จะต้องไปรอให้โหมด บวก ลบ
ตอบสนองเสียด้วยซ้ำ

ถ้าคุณลากรอบเครื่องยนต์ ในโหมด บวก ลบ หรือ แป้น Paddle Shift จนถึงระดับ
5,700 รอบ/นาที เกียร์ จะตัดเปลี่ยนขึ้นเป็นเกียร์ที่สูงกว่า ให้ทันที ซึ่งบางทีผู้ขับขี่
อาจไม่ต้องการให้เป็นเช่นนั้น ขณะเร่งแซง ช่วงขับรถทางไกล

การเก็บเสียงนั้น ในช่วงความเร็วไม่เกิน 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่าเงียบพอใช้ได้
เหมือนกันกับ Preve แต่ในช่วงความเร็วหลังจากนั้น การเก็บเสียงของรถคันที่เรา
นำมาทดลองขับ มันไม่ได้ดีเท่า Preve นอกเหนือจากเสียงกระแสลมที่ไหลผ่าน
ตัวถัง ซึ่งดังอึงคะนึง หลังพ้นความเร็ว 80 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไปแล้ว
ยังแอบมีเสียง ลมหวีดร้อง เล็ดรอดเข้ามาตามขอบประตูฝั่งคนขับ ในช่วงหลัง
ขึ้น 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป ทั้งที่ Preve คันที่เรานำมาทดลองเมื่อปีที่แล้ว
ไม่มีอาการนี้ นี่ยังไม่นับเสียงบริเวณซุ้มล้อหลัง ซึ่งดังพอสมควร แถมยังมีเสียง
จากการทำงานของระบบกันสะเทือน ในช่วงความเร็วต่ำ ที่ทำให้แอบหวั่นใจอยู่
ว่ามันจะดังตึงตังไปหน่อยไหม?

Proton ยังต้องทำการบ้านกับเรื่อง NVH (Noise,Vibration,Harshness)
หรือ เสียง การสั่นสะเทือน และการสั่นสะท้าน ให้มากยิ่งกว่านี้ อย่ากังวลกับเรื่อง
การลดต้นทุนมากจนเกินไป เหมือนเช่นที่ผู้ผลิตค่ายญี่ปุ่นเขาทำกันในตอนนี้



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง ไฮโดรลิก
รัศมีวงเลี้ยว 5.3 เมตร ระยะฟรีปรับตั้งมาที่ 30 มิลลิเมตร น้ำมันเฟืองพวงมาลัย ใช้
ATF DEXRON หรือ DEXRON II ขนาด 0.8 ลิตร

พวงมาลัย ตอบสนอง เหมือนกับ Preve ไม่มีผิด คือ หนืด และค่อนข้างหนัก ในช่วง
ความเร็วต่ำ ขณะขับแบบคลานๆ แม้จะไม่หนักเท่า Proton รุ่นก่อนๆ แต่ก็หนักและ
หนืดน้องๆ Chevrolet Optra กับ MG 6 ใหม่ กันเลยทีเดียว ใช้นิ้วเดียว ลองหมุน
พวงมาลัย อาจต้องเกร็งนิ้ว ถึงขั้นทำให้กระดูกนิ้วหักได้  ต้องออกแรงหมุนเยอะ
กว่ารถยนต์รุ่นใหม่ๆทั่วไปนิดนึง ในขณะถอยเข้าจอด

ในย่านความเร็วสูง พวงมาลัย มีน้ำหนักพอกันกับเดิม เพียงแต่สัมผัสได้ชัดขึ้นว่า
On Center feeling ควรจะนิ่งกว่านี้ ดีกว่านี้ เพื่อให้การถือพวงมาลัยนิ่งๆ มั่นใจ
เพิ่มขึ้นกว่าที่เป็นอยู่ ภาพรวมแล้ว การใส่ล้อ 17 นิ้วเข้าไป ทำให้พวงมาลัยของ
Suprema S หนืดขึ้น หนักขึ้น และมั่นใจได้ในช่วงความเร็วสูงมากขึ้นจากรุ่น
Preve นิดหน่อย

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง
เป็นแบบ มัลติลิงค์พร้อมเหล็กกันโคลง ถูกปรับจูนเป็นพิเศษ โดยบริษัทผู้เชี่ยวชาญด้าน
วิศวกรรมช่วงล่าง และแชสซีของรถ อย่าง Lotus ซึ่งเป็นผู้ผลิตรถสปอร์ต Lotus ด้วย
และอยู่ในเครือของ DRB HICOM บริษัทแม่ของ Proton ในตอนนี้มาได้สักพักหนึ่งแล้ว
นั่นจึงเป็นที่มาของการแปะสติกเกอร์ไว้ ด้านหลังรถว่า "Handling By LOTUS" เป็น
การประทับตรารับรองว่า รถยนต์รุ่นนั้นๆ ได้ผ่านการปรับจูนช่วงล่างโดย Lotus จริงๆ

(ในอดีต รถยนต์ ที่แปะตรานี้ ส่วนใหญ่ เป็นรถยนต์ ในกลุ่ม GM ทั้ง Opel/Vauxhall
บางรุ่น ไปจนถึงรถเก๋ง และ SUV ของ Isuzu ที่ขายในญี่ปุ่น หลายรุ่น)

อย่างไรก็ตาม แม้ผมจะประทับใจช่วงล่างของ Preve แต่ Suprema S กลับไม่ได้
ทำให้ผมรู้สึกดีในแบบเดียวกันนัก

ในช่วงความเร็วต่ำ แม้จะมีความพยายามดูดซับแรงสะเทือนอยู่ แต่ในบางรูปแบบของ
หลุมบ่อ ฝาท่อ ลูกระนาด อาการสะเทือน จะเกิดขึ้นชัดเจนกว่า Preve ขณะเดียวกัน
ในการเข้าโค้งนั้น หากคุณพารถอัดเข้าโค้งยาวๆ ต่อเนื่อง ตัวถังรถจะพยายามรักษา
การทรงตัวเอาไว้ได้ดีอย่างต่อเนื่อง ทว่า ถ้าต้องเล่นโค้ง ซิกแซก หรือเปลี่ยนเลนแบบ
กระทันหัน Suprema S จะออกอาการแปลกๆ คือ ด้านหน้ารถนั้น พยายามจะจิกกับ
พื้นถนนให้อยู่ แต่ยางล้อรถมันไม่ค่อยสมัครสมานสามัคคีเท่าไหร่นัก ขณะเดียวกัน
ช่วงล่างด้านหลังหนะเอาไม่ค่อยจะอยู่ และบั้นท้าย พร้อมจะกวาดออกได้ง่าย หนำซ้ำ
ยางก็อยากจะพยายามดึงรั้งบั้นท้ายรถเอาไว้ เท่าที่มันพอจะทำได้

ช่วงความเร็วสูง การทรงตัว ยังคงดีพอ ในระดับเดียวกันกับ Preve ถ้าตั้งศูนย์ล้อให้ตรง
ไม่กินซ้าย เหมือนในรถคันที่เาลองขับ ผมมั่นใจเลยว่า คุณแทบจะไม่รู้สึกหวาดเสียวกับ
การขับ Suprema S บนทางตรงยาวๆ ด้วยความเร็วสูงๆ ในค่ำคืนที่ปราศจากรถยนต์
บนถนน เลยละ!

ระบบห้ามล้อ เป็น ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ โดยตู่หน้ามีรูระบายความร้อนมาให้ มาพร้อมทั้ง
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Brake Lock System) ระบบกระจายแรงเบรก
ตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) ระบบเสริม
แรงเบรก ในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีช่วงออกตัว TCL
Traction Control พร้อมระบบควบคุมการทรงตัว ตัดแรงบิด และเพิ่มแรงเบรกในล้อ
ที่จำเป็นขณะเข้าโค้ง ESC (Electronic Stability control) มีสวิตช์ปิดการทำงาน
บนแผงควบคุมกลาง ของแผงหน้าปัด

แป้นเบรก ตอบสนองได้ ไม่ดีเท่ากับ Preve ผู้พี่ คุณต้องเหยียบลงไปถึง 30 - 40 %
ของระยะเหยียบทั้งหมด กว่าที่จะสัมผัสได้ว่า ระบบเบรก เริ่มทำงาน กะระยะในการเบรก
ค่อนข้างยากอยู่ การหน่วงความเร็วลงมา ทำได้ดีแบบปานกลาง และยังต้องกดแป้นเบรก
ให้เหมาะสมด้วย ถ้ากดลึกไป เบรกก็จะทำงานมาก จนทำให้ถึงขั้นหน้าทิ่มหัวคะมำได้

อย่างไรก็ตาม การหน่วงความเร็ว ในช่วงความเร็วต่ำ คลานไปตามสภาพการจราจรติดขัด
ยังคงสั่งให้เบรกได้นุ่มนวลเหมือน Preve เพียงแต่คุณต้องเรียนรู้ และคุมน้ำหนักเหยียบ
ลงบนแป้นเบรกให้ดีๆ

ด้านความปลอดภัย Suprema S ใส่ข้าวของมาให้ เยอะ ไม่แพ้พี่ชายอย่าง Preve 
ทั้ง ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ถุงลมนิรภัยด้านข้างเบาะนั่งคู่หน้า และม่านถุงลมนิรภัย รวมถึง
6 ใบ กระจกหน้าต่างไฟฟ้า แบบดีดกลับได้เมื่อมีสิ่งกีดขวาง (Proton เขาเรียกมันว่า
Anti-Trap ซึ่งถือว่า สมัยนี้ รถยนต์ 98% จะให้หน้าต่างแบบนี้ เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
เฉพาะฝั่งคนขับ กันหมดแล้ว )  และในรุ่น Premium จะมี เซ็นเซอร์กะระยะขณะถอย
เข้าจอด บริเวณกันชนหน้า เสริมการทำงานกับกล้องมองภาพ บริเวณหลังรถ



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

หลายคนคงอยากทราบว่า การเปลี่ยนบั้นท้ายใหม่ โดยใช้เครื่องยนต์และระบบส่ง
กำลังแบบเดิมนั้น จะยังทำให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แตกต่างไปจาก Preve เดิม
มากน้อยแค่ไหน

เราจึงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืงเชื้อเพลิงเฉลี่ย กันตามมาตรฐานเดิม นั่นคือ
เติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน ฝั่ง
เยื้องและตรงข้ามซอยอารีย์สัมพันธ์ ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์

สักขีพยานและผู้ร่วมทดลองยังคงเป็น น้อง Joke V10ThLnD สมาชิก The Coup
Team ของเรา รวมทั้งยังคงต้องเติมน้ำมันแบบเขย่ารถ เหมือนเช่นรุ่น Preve เพื่อ
ให้เป็นไปตามมาตรฐานของเรา ที่จะต้องเขย่าอัดกรอกน้ำมันลงไปในถัง เพื่อลดปริมาณ
อากาศในถังน้ำมัน เพื่อให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เป็นไปตามความจริงมากที่สุด เพราะ
รถคันนี้ อยู่ในพิกัดไม่เกิน 2,000 ซีซี และเป็นรถยนต์ระดับราคาที่ผู้คนสามารถซื้อหาได้
อยู่ในกลุ่ม C-Segment Compact Class ที่ผู้บริโภคซีเรียสเรื่องการบริโภคน้ำมันมาก



เมื่อเติมน้ำมันเสร็จแล้ว เราก็พร้อมออกรถ คาดเข็มขัด ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ไว้
เบอร์ 1 อุณหภูมิ 25 องศาเซลสเซียส ทั้ง 2 ฝั่ง เซ็ตมาตรวัดระยะทาง Trip Meter A
เป็น 0 รวมทั้งเซ็ตมาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เป็น 0 ก่อนออกรถ แล้วมุ่งหน้า
ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน ผ่านโชว์รม Proton ที่ปิดปรับปรุงชั่วคราว เลี้ยวซ้าย
เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ขึ้นทางด่วนที่ด่านพระราม 6
มุ่งหน้าออกไปยังปลายสุดทางด่วนอุดรรัถยา (เส้นเชียงราก) ที่ด่านบางปะอิน แล้ว
เลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วนสายเดิม มุ่งหน้ากลับมาทางเดิม โดยใช้ความเร็วมาตรฐาน  
คือ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน (แต่ไม่เปิดระบบ Cruise Control)

ลงจากทางด่วน ที่ด่านอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้ายเข้าสู่ถนนพหลโยธินอีกครั้ง
เลี้ยวกลับที่สถานีรถไฟฟ้า BTS แล้วเข้าไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานี
บริการน้ำมัน Caltex เหมือนเดิม หัวจ่ายเดิม เติมแบบเขย่า เหมือนเดิม



เรามาดูตัวเลขกันดีกว่า
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด Trip Meter A 92.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.34 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้ อัตราสิ่นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.58 กิโลเมตร/ลิตร

บอกเลยว่า เป็นการทดลองที่เหนื่อยมาก เพราะเราต้องทำการทดลองถึง 2 รอบ
ความแตกต่างที่เกิดขึ้นจาก Preve ส่วนหนึ่ง ผมคงต้องบอกว่า มาจากคอถังที่
น่าจะก่อให้เกิดความเพี้ยนในการเติมน้ำมันอยู่ในระดับหนึ่ง อีกทั้ง รถคันนี้
เป็นรถที่ทาง Proton ตัดมาให้เรา ใหม่เอี่ยม แล่นมาได้แค่ 100 กิโลเมตร ซึ่ง
ต่างจาก Preve ที่แล่นมาแล้วด้วยระยะทางค่อนข้างมาก จึงทำให้ตัวเลขต่างกัน
ในแบบนี้



แต่ถ้าใครสงสัยว่า น้ำมัน 1 ถัง แล่นได้ไกลแค่ไหน บอกได้เลยว่า ครึ่งถังแรก
ผ่านไป ระยะทางบน Trip Meter A อย่ที่ 286 กิโลเมตร และในวันคืนรถ ตัวเลข
มาตรวัดอยู่ที่ 336 กิโลเมตร และน้ำมันหดหายไป เหือ 3 ขีดใหญ่ หรือราวๆ
1 ใน 3 ของถังความจุ 50 ลิตร ไม่รวมคอถัง

ลองไปพิจารณากันดูเอาเองครับ



********** สรุป **********
Preve ในตัวถัง Hatchback ท้ายตัด แต่ทำผลงานได้ไมดีเท่าพี่ชายของมัน

เป็นเรื่องแปลกใจอยู่ไม่น้อย ที่ผมรู้สึกว่า อยากคืนกุญแจรถคันนี้ไปเร็วๆ ทันทีที่
ลงจาก Suprema S ทั้งที่ผม เคยประทับใจกับ พี่ชายของมันอย่าง Preve

เมื่อมานั่งไตร่ตรองดูก็พบว่า อันที่จริง หากมองย้อนกลับไปยังอดีตที่ผ่านมา จนถึง
ทุกวันนี้ 28 ปีผ่านไป พัฒนาการของ Proton นั้น ดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง จนผมยอมรับ
ได้ในระดับหนึ่ง

ลองนึกดูครับ 30 ปีแรก ของบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่น พวกเขาทำรถยนต์แบบไหนออกมา
30 ปีแรก ของบริาทรถยนต์เกาหลีใต้ พวกเขาทำรถยนต์แบบไหนออกมา และเมื่อ
เทียบกับ 30 ปีแรก ของบริษัทรถยนต์จาก มาเลเซีย พวกเขาทำรถยนต์แบบนี้ออกมา
เราควรปรบมือให้เขาได้แล้ว

ถือไดว่า Proton ใช้ความพยายามอย่างมาก ในการตะเกียกตะกาย จากการเป็นเพียง
บริาทรถยนต์แห่งชาติ กลายมาเป็น บริษัทรถยนต์ระดับนานาชาติ แม้ยังจะต้องการ
เวลาอีกพักใหญ่ แต่วันนี้ พวกเขาทำได้ดีเลยทีเดียว

กระนั้น ถ้าหันกลับมามองความจริงอีกด้าน เมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์นั่งในพิกัด
C-Segment ที่ทำตลาดในบ้านเราอยู่ทุกวันนี้ สิ่งที่ทำให้ Suprema S ยังคงพอจะ
เหลือจุดขายของตนไว้ ก็คือ อัตราเร่งที่ทันอกทันใจ เหมาะกับคนบ้าพลัง ที่ชอบ
ขับรถเร็วๆ เรียกแรงบิดมาใช้อย่างคุ้มค่า เรียกม้าทุกตัวมาใช้อย่างไม่รู้จักเหนื่อย

มันแรงครับ แต่ขับไม่สนุก ไม่ได้ชวนให้รู้สึกอยากจะขับมันต่อ มันไม่ได้สร้าง
ความรู้สกเติมเต็มให้กับทุกวันในชีวิต มันดีอย่างเดียว คือแรง

นอกนั้น สิ่งที่ผมเคยบอกให้ Proton ปรับปรุงไปใน Preve จนถึงวันนี้ พวกเขา
ยังไม่ได้ทำอะไรกับมันมากนัก



ใช่แล้วครับ ทุกสิ่งที่ผมเคยตำหนิไป มันยังคงโผล่มาให้ผมพบเห็นอยู่ในเจ้า
Suprema S คันนี้ อย่างครบครัน

ตั้งแต่ประเด็นเรื่อง เบาะนั่งยังคงสูงโด่งเป็นยอดเสากระโดงเรือ นั่งไม่สบาย
เอาเสียเลย แข็งชะมัด ทั้งเบาะหน้า และเบาะหลัง ยกเว้นเบาะรองก้น ด้านหลัง
ที่นุ่มสุดแล้ว พวงมาลัยยังคงหนักและหนืดในช่วงความเร็วต่ำไปนิดนึง ช่วงล่าง
ดูดซับแรงสะเทือนช่วงความเร็วต่ำได้ไม่ดีเมื่อเทียบกับพี่ชายของมัน และอาจ
ต้องเพิ่มความระมัดระวัง เมื่อเปลี่ยนเลนอย่างกระทันหัน ระบบห้ามล้อ ที่ยัง
ทำงานได้ไม่ดีเท่าที่ควร ต้องเหยียบลงไปถึง 40% จากระยะเหยียบทั้งหมด
ระบบเบรกจึงจะเริ่มทำงาน ระยะเหยียบของแป้นเบรกพอดีแล้ว แต่ระยะ
เหยียบจาก 0 จนถึงจุดที่เบรกเริ่มจับ มากเกินไป แถมการทำงานของเกียร์
ก็ยังมี Logic แปลกๆ การเข้าเกียร์ถอยหลัง แล้วตัดเสียงเพลง ออกไป เป็น
เรื่องประหลาด

นี่ยังไม่นับ การออกแบบที่ไม่ดึงดูดใจให้เป็นเจ้าของ ทั้งภายในและภายนอก
ยังไม่นับการเก็บเสียงรบกวนที่ยังทำได้ไม่ดี Proton ยังต้องไปเรียนรู้ในด้าน
NVH เยอะกว่านี้ เพื่อทำรถให้เก็บเสียงได้ดีกว่านี้ อย่างน้อยๆ วิ่งด้วยความเร็ว
120 -130 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต้องเงียบกว่านี้ ฯลฯ

ดูเหมือน Proton ยังต้องทำการบ้านอีกเยอะในการปรับปรุงให้ C-Segment
Compact Sedan และ Hatchback ของพวกเขา ก้าวเข้าสู่ระดับขึ้่น World
Class ได้อย่างดียิ่งกว่าที่เป็นอยู่ ทำยังไงก็ได้ให้ลูกค้า กล้าที่จะควักกระเป๋า
จ่ายเงิน 779,000 บาท และ 829,000 บาท เพื่อแลกมากับ Suprema S รุ่น
Executive กับ Premium ตามลำดับ ได้มากกว่าที่เป็นอยู่

แต่นั่นยังไม่เทียบเท่ากับการปรับปรุงด้านบริการหลังการขาย ที่หลายคน
ยังคงประหวั่นพรั่นพรึงอยู่ ตราบใดที่ Proton ยังคงใช้บริการ กลุ่ม PNA
อย่างนี้ อย่างที่เราท่านคงทราบกันดี และผมคงไม่ต้องเขียนถึงซ้ำอีก
เพราะรู้ว่า เขียนไปอย่างไร ทุกอย่าง มันก็จะยังคงไม่ดีขึ้นไปกว่านี้

หนทางข้างหน้ายังอีกไกล กว่าที่ Proton จะก้าวขึ้นมาเป็นที่ยอมรับของ
ลูกค้าชาวไทยมากกว่านี้ ผมเชื่อว่าคนไทย ยังพร้อมให้โอกาส Proton เสมอ
แต่ Proton ก็ต้องพิสูจน์ตัวเองมากกว่านี้ ด้วยการแก้ไขทุกสิ่งที่ผมบอกไป

เพื่อที่ คนไทย จะได้กล้าเปิดใจ ลองอุดหนุน รถยนต์แห่งชาติ มาเลเซีย
อย่างเต็มใจกว่านี้ กันเสียที

--------------------------------------///------------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

บริษัท Proton Motors (Thailand) จำกัด
และ บริษัท พระนคร โอโต้ เซลส์ จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และการประสานงานอย่างดียิ่ง

-------------------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพวาด Illustration เป็นของ บริษัท Proton Motors (Thailand) จำกัด
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
7 ตุลาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 7th, 2014


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE




แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 06 ตุลาคม 2014 เวลา 15:17 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ The New MINI 5 Door : สัมผัส Go-Kart Feeling อย่างสุนทรีย์ บนทางหลวงที่ อังกฤษ!! พิมพ์
Review by J!MMY - Sport & specialty
วันอังคารที่ 30 กันยายน 2014 เวลา 18:32 น.

ไม่คิดมาก่อนว่า ชีวิตผมจะต้องเดินทางไปยังสหราชอาณาจักร
ไม่คิดมาก่อนว่า จะมีผู้ผลิตรถยนต์รายใด เชิญให้ร่วมทริปเพื่อ
เดินทางไปยังประเทศนี้

ไม่คิดมาก่อนว่า จู่ๆ ปี 2014 นี่แหละ มีเหตุให้ผมต้องเดินทางไปยัง
อังกฤษ ถึง 2 ครั้ง 2 ครา ในเวลา ห่างกันแค่เพียง 1 เดือนพอดีๆ!

ไม่คิดว่า ผู้ที่เชิญไปอังกฤษครั้งที่ 2 คราวนี้ จะเป็น BMW Thailand !!
ไม่คิดว่าจะได้ไปขับรถชิลๆ บนถนนตามชนบท และทางด่วนของอังกฤษ 
(นี่ยังไม่นับกับอีกทริปหนึ่ง ซึ่งได้ไปขับรถในสนาม Silverstone ที่จะ
เล่าให้อ่าน โอกาสต่อไปอีกนะ!!)

ไม่คิดว่าจะได้ไปเยี่ยมชมโรงงานประกอบรถยนต์ของ Rolls Royce
แถมไม่คิดว่าจะได้ไปเยี่ยมชม Fawley Court พื้นที่ทางประวัติศาสตร์
ที่มีอายุยาวนานมาตั้งแต่ปี ค.ศ.1065 !!!

ที่สำคัญก็คือ ไม่คิดมาก่อนว่า จะได้มีโอกาส มาขับรถยนต์คันเล็กจิ๋ว
สุด Chic อย่าง MINI กันถึงถิ่นกำเนิด ในประเทศบ้านเกิดกันอย่างนี้
แถมยังเป็น MINI ตัวถังใหม่ล่าสุดในประวัติศาสตร์ฃของพวกเขา
นั่นคือ รุ่น Hatchback 5 ประตู....

ดีใจยิ่งกว่าได้โชคทองจากซองมาม่า!

แต่ วินาทีนี้ คนที่ดีใจยิ่งกว่า ก็คงจะเป็น พี่จอน คุณกฤษฎา อุตตโมทย์
ผู้อำนวยการ ฝ่ายสื่อสารกิจการองค์กร BMW Group Thailand สุดแสน
Nice หัวหน้าทริปของเราครั้งนี้ และผู้ที่ส่งเทียบเชิญมาให้ผมนั่นละครับ



แหงละ พี่จอน ผู้น่าร้ากของพวกเรา ได้ VISA เข้าประเทศอังกฤษ ใน
ช่วง 5 โมงเย็น วันก่อนเดินทางตามตารางบิน ชนิดเส้นยาแดงผ่าแปด!
ลุ้นกันใจหายใจคว่ำ นี่ขนาดว่า ไปทำ VISA ล่วงหน้า 1 เดือนแล้วนะ
ยังล่าช้าอืดอาดเป็นหอยทากบิดขี้เกียจกันเลยทีเดียว!

VISA ของประเทศอังกฤษ ช่วงนี้ ไม่รู้เป็นอะไร กว่าจะได้มา ล่าช้า
จนหลายคน รวมทั้งผม ต้องผ่านประสบการณ์ลุ้นระทึกยิ่งกว่าลุ้น
โชครหัสลับใต้ฝาขวด อิชิตัน ชาเขียว กันเสียอีก ลุ้นว่า VISA จะได้
คลอดออกมาทันหรือไม่ จนคนรอบข้างผม บางคนถึงกับเอ่ยออกมาว่า

"ขนาด สหรัฐอเมริกา ที่ว่าขอ VISA ยาก ยังไม่ลำบากตรากตรำในการรอ
นานเท่า อังกฤษในช่วงนี้เลย!"

ผมเอง เคยลุ้นระทึกมาแล้ว เมื่อเดือนสิงหาคม ในช่วงที่มีเหตุต้องเดินทาง
ไปกับ Nissan เพื่อไปร่วมงาน GT Academy ที่ อังกฤษ ตอนนั้น กว่าที่
VISA ของผมจะมาถึง ก็เหลือเวลาอีกแค่ 1 วัน ก่อนเดินทาง เช่นเดียวกัน
นี่ดีแต่ว่า ทริป MINI คราวนี้ ไม่ต้องขอ VISA อีกครั้ง เพราะจากการยื่นขอ
ไปในครั้งแรก ผมได้รับ VISA แบบ Multiple คือสามารถเดินทางเข้า - ออก
จากอังกฤษ ได้เลย ไม่จำกัดจำนวนครั้ง ตลอดระยะเวลา 6 เดือน ซึ่งถือเป็น
ความกรุณาของทางสถานฑูตอย่างยิ่ง (สงสัยว่า คงจะขี้เกียจให้ VISA แบบ
Single คือเข้าได้ครั้งเดียว เพราะไม่เช่นนั้น ต้องมาทำ VISA ใหม่หลายรอบ
เสียเวลา เพิ่มคิวงานให้เจ้าหน้าที่โดยไม่จำเป็น)

ดังนั้น ผมขอแนะนำนะครับว่า ถ้าใครมีเหตุธุระจำเป็นในการไปเยือนอังกฤษ
ช่วงระยะนี้ (ช่วงกันยายน 2014 เป็นต้นไป) อาจจำเป็นต้อง ยื่นขอ VISA
ล่วงหน้า นานราวๆ 1 เดือนครึ่ง!!

อย่าชะล่าใจว่าใช้เวลา 15 วันทำการ น่าจะทัน เพราะนั่นอาจไม่ทันกาล และ
พาลทำให้คุณตกเครื่องบิน พลาดทริปสำคัญของคุณกันไปได้อย่างที่เคยมีคน
รอบข้างของผม เจอมาแล้ว แม้แต่การจ่ายเงินเพิ่ม Fast Track ก็อาจไม่พอ

ได้ยินว่า ก่อนหน้านี้ บางราย ต้องไปจัด Event ที่อังกฤษ ทำ VISA กันเป็น
หมู่คณะ ขนาดจ่ายเงินเข้าช่อง Fast Track อีกราวๆ 5,000 บาท เพื่อประกัน
ความเสี่ยง ให้ประหยัดเวลา  สุดท้าย เจ้าหน้าที่อนุมัติ VISA ไม่ทัน กำหนด
แผนการต่างๆ ที่อังกฤษต้องถูกยกเลิกทั้งหมด เกิดความเสียหายใหญ่โตนั้น
มันก็เคยเกิดขึ้นมาแล้ว

ดังนั้น อย่าเสี่ยงครับ ไปยื่นขอ VISA เข้าอังกฤษ ล่วงหน้าเกินกว่า "1 เดือนครึ่ง"
ไปเลย จะดีกว่า!



เหตุผลของการมาเยือนอังกฤษ ครั้งนี้ ก็เพราะทาง BMW Thailand เชิญให้ผม
มาร่วมงานเปิดตัว สู่สายตาชาวโลก อย่างเป็นทางการ และงานทดลองขับ MINI
5 Door เป็นครั้งแรก ร่วมกับสื่อมวลชนจากทั่วโลก งานครั้งนี้ จัดขึ้น ณ เมือง
Henley-on-Thames เมืองเล็กๆ ริมแม่น้ำ Thames ในแคว้น Oxfordshire
ดินแดนบ้านเกิดของ MINI นั่นเอง

ในทริปนี้ มีสื่อมวลชนจาก ไทย ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ ฮ่องกง ออสเตรเลีย รัสเซีย
มาเก๊า ไต้หวัน สิงค์โปร์ มาเลเซีย ประเทศละ 1-2 คน ยกเว้นญี่ปุ่น ที่มากัน
เป็นฝูง ยกโขยงกันมา 6-7 คน แถม ล่ามแปลภาษามาให้อีก 1 คน!

ความพิเศษของทริปนี้ก็คือ ผมกับ น้องอู๋ อติชาญ เชิงชวโน เจ้าของเว็บไซต์
คนรัก MINI ที่ชื่อ www.MINI-TH.com และรายการโทรทัศน์ DigiLIVE
ทาง Nation Channel เป็นเพียง สื่อมวลชนจากเมืองไทย 2 คนเท่านั้น ที่
ได้มีโอกาสร่วมทริปนี้ ถือเป็นทริป Exclusive แสนสบายเป็นที่สุด! สบาย
และเป็นกันเองมาก จนพี่จอน กฤษฎา บอกว่า

"รู้สึกเหมือนไม่ได้พาสื่อมวลชนมาลองรถ แต่เหมือนพาเด็กๆ มาเที่ยวเล่น
มากกว่า"

เอิ๊กๆๆๆๆๆ!

สายการบิน EVA Air เที่ยวบิน BR067 จาก ไทเป มาแวะจอดที่กรุงเทพฯ
ให้เราขึ้นเครื่องบินกันที่ สนามบินสุวรรณภูมิ สายการบินนี้ แอบประหลาดกว่า
ชาวบ้านเขาอยู่อย่างหนึ่ง ตรงที่ ไม่มีที่นั่งชั้น First Class แต่เลือกจะปรับ
ให้ที่นั่งชั้น Bussiness Class เป็นชั้นสูงสุดของสายการบิน พวกเขาเรียก
ที่นั่งแบบนี้ในชื่อ Royal Laurel Class โดยคั่นกลางระหว่างเบาะนั่งชั้น
Economy Class ด้วยเบาะแบบ Elite Class ซึ่งมันก็คือ Premium 
Economy หรือ เบาะนั่งชั้นประหยัด แต่เพิ่มความ Premium ขึนมาอีก
นิดนึงด้วยพื้นที่วางขาที่เพิ่มขึ้น เพิ่มความสบายมากขึ้นอีกนิดนึงเท่านั้นเอง

ผมโดยสารอยู่บนเบาะแบบปรับเอนนอนได้ด้วยระบบไฟฟ้า พร้อมจอภาพ
มอนิเตอร์ Touch Screen ขนาดยักษ์ เดินทางอย่างเป็นสุข ด้วยบริการ
อย่างดีเยี่ยม อาหารจาก ครัว Cattering ของเมืองไทย ที่บริการเสริฟบน
เที่ยวบิน ถือว่า อร่อย และทำให้พอจะหายคิดถึงอาหารไทยได้เยอะ เพราะ
มี ลาบหมู กับทอดมันปลากรายมาให้กินด้วย! แม้จะนอนไม่ค่อยหลับสนิท
แต่ก็ได้ดูหนังที่อยากดูไปสองสามเรื่อง ภาพรวมถือว่าเป็นครั้งแรกที่ได้ลอง
ใช้บริการ สายการบิน EVA Air และค่อนข้างประทับใจ แถมยังสะสมไมล์
กับ Royal Orchid Plus ของการบินไทย ในกลุ่ม Star Alliance 
ด้วยกันได้อีกด้วย

ทันทีที่มาถึง สนามบิน Heathrow ตอน 19.15 น. ตามเวลาท้องถิ่น (1.15 น.
ตามเวลาในประเทศไทย) ผ่านขั้นตอนการตรวจคนเข้าเมืองทาง Fast Track (ซึ่ง
เป็นสิทธิพิเศษ สำหรับผู้โดยสารชั้น Bussiness Class ขึ้นไป) อย่างง่ายดาย
เหมือนเมื่อเดือนที่แล้ว คนขับรถ ที่ทาง MINI ว่าจ้างมารอรับ ก็พาพวกเรา ออกจาก
อาคารTerminal 2 ที่เพิ่งเปิดใช้งาน เมื่อเดือนสิงหาคมที่ผ่านมาสดๆร้อนๆ ไปยัง
อาคารจอดรถ...พาหนะของเราจอดรออยู่แล้วครับ...

Mercedes-Benz Vito สีเงิน....!

พี่จอน กุมขมับ..."ผมว่าแล้วววว"

ไม่แปลกหรอกครับพี่จอน เมื่อครั้งที่ผมมาเยือนอังกฤษทริปก่อน เดือนก่อน ไป
ร่วมงาน Nissan GT Academy พาหนะที่มารับเราจากสนามบิน ก็เป็นรถตู้
Volkswagen Transporter รถบัส เป็น Mercedes-Benz กับ Volvo
ส่วนรถตู้ที่พาพวกเราไปส่งยังสนามบิน Heathrow ก็เป็น Mercedes-Benz
Viano นี่แหละ เหมือนกันเปี๊ยบ ดังนั้น ไม่ต้องแปลกใจครับ

ช่วยไม่ได้จริงๆฮะ บริษัทพี่ไม่ยอมทำรถตู้ขายเองให้ผิดประเพณี ผิดผี นี่นา (ฮา)

เราออกเดินทาง มุ่งหน้าไปบนทางด่วนสาย M25 และมาถึงโรงแรมที่พักที่ชื่อว่า
Hotel du Vin & Bistro , Henley on Thames ในอีกครึ่งชั่วโมงถัดมา

มาถึงตอนพระอาทิตย์ตกดิน เมื่อเสร็จสิ้นขั้นตอนเช็คอิน ก็ต้องหาของกินใส่พุง
เหลียวซ้าย แลขวา ร้านอาหารชั้นล่างของโรงแรมนี่เลยแล้วกันวะ! น้องอู๋ บอกว่า
ถ้าจานนึง ราคาไม่เกิน 20 ปอนด์สเตอร์ริง ถือว่า พอยอมรับได้....

ครับ ยอมรับได้ ยอมรับว่าแพงสาดดดด ครับ (T_T) เมื่อเทียบกับรสชาติของสเต็ก
เนื้อติดกระดูก Beef Bourguignon On the bone (Braise Beef Short
Short ribs, Portobello mushroom,Shallots & smoked pancetta)
จานละ 18.95 ปอนด์สเตอร์ริง ที่ผมลองสั่งมา ตามคำแนะนำของน้องบริการสาว
ผมบลอนด์ นางบอกว่า นางชอบเมนูนี้ เลยอยากลองแนะนำให้ผม....

เศร้าครับ ผมผิดหวัง รสชาติมัน...เต็มไปด้วยมัน เนื้อมีนิดหน่อย แถมซอสราด
ก็ชวนให้คิดได้ว่า ข้าวสตูว์เนื้อ ของร้านข้าวแกง ริมถนนในกรุงเทพฯ ยังอร่อยกว่า!

สุดท้าย ต้องยอมจบกับ ปลา Roast Cod, Lentils du puy (Braise Puy 
lentis,button onion and pancetta ) ก้อนเบ้อเร่อ จานละ 16.95 ปอนด์ฯ
ไปแทน พออิ่มท้องก็ต้องไปเดินวนรอบถนนละแวกย่านโรงแรม เพื่อย่อยก่อนเข้านอน

บรรยากาศเมือง Henley on Thames ตอนกลางคืน ค่อนข้างเงียบมากกกก อาจ
มีชาวอังกฤษบางส่วน เดินประคองร่างเพื่อนสาวที่เมาแอ๋กลับบ้านให้เห็นอยู่แค่
นิดหน่อย เพียงประปราย

ค่ำคืนที่ไปถึงนั้น เป็นคืนวันลงประชามติ ว่า Scotland จะแยกตัวจาก UK หรือไม่
การนับคะแนนเป็นไปอย่างเข้มข้น ข่าวโทรทัศน์ทุกสถานี ทั้ง BBC , Sky ฯลฯ
ต่างพากันถ่ายทอดสด พร้อมการวิเคราะห์จากผู้เชี่ยวชาญมากมาย คล้ายกับช่วง
ที่บ้านเราเคยมีการเลือกตั้งกันนั่นละครับ แบบเดียวกันเปี๊ยบ...

เช้าวันที่ 19 กันยายน ผมนอนไปได้แค่ 3 ชั่วโมง กึ่งหลับกึ่งตื่นไปอีก 1 ชั่วโมง
ทนไม่ไหว ตื่นมาตอน ตี 5 เพื่อได้พบความจริงว่า ผลการลงประชามติ สรุปว่า
คนที่ยังอยากให้ Scotland อยู่กับ UK ต่อไป เป็นฝ่ายเสียงข้างมาก แต่ก็มากกว่า
ฝ่ายที่อยากให้แยกตัวออกไป แค่เพียงไม่กี่เปอร์เซนต์ เท่านั้น

นายกรัฐมนตรีอังกฤษ เดวิด แคเมรอน เดินออกมาจากบ้านพักหมายเลข 10
ถนน Downing แถลงการณ์สรุปว่า "เอาละ ทุกท่าน นับจากนี้ เราจะก้าวเดิน
ต่อไปด้วยกันเสียที"



เมือง Henley-on-Thames เป็นเมืองเล็กๆ ที่ตั้งอยู่ทางตะวันออกเฉียงเหนือของ
เมือง Reading 7 ไมล์ ตั้งอยู่ในแคว้น Oxfordshire ใกล้กับแคว้น Berkshire
และแคว้น Buckinghamshire.ใช้เวลาเดินทางจากกรุง London และ สนามบิน
Heathrow แค่เพียงครึ่งชั่วโมง เมืองนี้มีประวัติศาสตร์ยาวนานตั้งแต่ปี ค.ศ.1179
เมืองนี้แม้จะสงบเงียบ แต่ก็มีร้านรวงมากพอที่จะรองรับประชากรราวๆ 10,646 คน
(สำรวจเมื่อปี 2001) ได้อย่างดี มีร้านกาแฟ Starbucks ร้านขายยา,เวชสำอางค์
Boots ขายยา และเวชสำอางค์ รวมทั้ง ร้านสะดวกซื้อ Sainsbury ร้านรวงต่างๆ
และ Supermarket White Wall บริวเณใจกลางเมือง เรียกว่า High Street
เป็นจุดศูนย์กลางของชุมชุนเมืองนี้ มีร้านอาหารไทย 2 ร้าน ตั้งอยู่บนถนนสายหลัก
ของเมือง ที่มุ่งหน้าไปยังจตุรัสกลาง (ดูได้ในภาพถ่าย)

รายละเอียดเพิ่มเติมของเมืองนี้ สามารถคลิกเข้าไปอ่านได้ทาง Website
http://www.henleytowncouncil.gov.uk

ส่วนโรงแรม Hotel du Vin Henley-on-Thames นั้น เดิมเป็นโรงเบียร์เก่า
ของบริษัท WH Brakspear & Sons Ltd ที่ดำเนินกิจการผลิตเบียร์ท้องถิ่น
มาตั้งแต่ ค.ศ. 1711 ก่อนจะย้ายมาอยู่บริเวณใกล้ริมแม่น้ำ Thames ต่อมา
เมื่อ 17 ตุลาคม 2002 กิจการโรงเบียร์ ถูกขายทิ้ง เปลี่ยนมือไปให้กับผู้ผลิต
เครื่องดื่ม Refresh UK ตัวอาคารถูกปล่อยทิ้งร้าง ก่อนจะถูกขายให้กับกลุ่ม
เครือข่ายโรงแรม Boutique Hotel ชื่อ Hotel du vin เอามาบูรณะใหม่ใน
ปี 2004 ก่อนจะเปิดให้บริการ ช่วงปี 2006 รายละเอียดเพิ่มเติม หาอ่านได้ที่
https://www.hotelduvin.com/locations/henley-on-thames/

พี่จอน ในฐานะ ทีมงานของ BMW / MINI ถูกกำหนดให้ไปพักที่โรงแรม
ใกล้กับพวกเรา ชนิดที่ว่า แค่เดินไป ก็ถึงกันแล้ว มีชื่อว่า Red Lion โรงแรม
เก่าแก่ ซึ่งไม่มีใครรู้แน่ชัดว่ามันก่อตั้งมาเมื่อใด เชื่อกันว่ามันถูกสร้างขึ้นมา
ตั้งแต่ ค.ศ.1531 รายละเอียดเพิ่มเติม ลองคลิกเข้าไปดูได้ที่
http://www.redlionhenley.co.uk

ถ้านั่นยังไม่เก่าพอ หันมาดูข้างโรงแรมครับ Red Lion ตั้งอยู่ติดกับ โบสถ์เก่าแก่
ชื่อ The Parish Church of Saint Mary the Virgin ตั้งอยู่บนหัวมุมถนน
Hart Street กับถนน A4130 ที่ตัดมาจากโรงแรม Hotel du vin โบสถ์แห่งนี้
ถือเป็นโบสถ์เก่าแก่ ประจำเมือง ที่ก่อสร้างมาตั้งแต่ปี ค.ศ. 1204 !!!



เดินเล่นรอบเมือง Henley-on-Thames ได้สัก 1 รอบ ท่ามกลางอาการเย็นสบาย
หลังฝนตกเมื่อช่วงกลางดึกคืนก่อนหน้านั้นแล้ว ก็ได้เวลาที่เราจะต้องเดินไปขึ้นรถตู้
โดยสาร ใช้เวลาเดินทาง 2 ชั่วโมงเต็มๆ ฝีมือการขับอันแสนคล่องแคล่ว ของพี่พลขับ
ผิวเข้มสุดหล่อ พี่เค้าคงกำลังนึกว่า ขับ MINI อยู่ ทั้งที่เราต่างนั่งกันอยู่ในรถตู้ขนคน
Mercedes-Benz Sprinter ดัดแปลงแบบ 13 ที่นั่ง ไซส์ฝรั่ง แต่ใช้ช่วงล่างเป็น
แหนบ ผมต้องนั่งหันหน้าไปทางด้านหลังรถ ก็เลยเกิดอาการมึนๆ วิงเวียน Motion
sickness...เมารถ นั่นเอง!

ผมไม่ได้เมารถแบบนี้ มา 10 ปีแล้วมั้งเนี่ย! ครั้งสุดท้าย ที่เมารถจนอ้วก คือนั่ง
บนเบาะหลังของ Mazda Lantis ของป้าเอื้อย พี่สาวสุดเลิฟของผม ขึ้นเหนือ
ป้าผมแกเป็นพวกนักซิ่ง เล่นโค้งอย่างเมามันส์ ผมถึงขั้นต้องขอให้ป้าแกจอดแล้ว
วิ่งเข้าปั้มน้ำมัน ไปอ้วกในห้องน้ำเลยทีเดียว!...นั่นคือช่วงปลายปี 2004

ตัดภาพกลับมายังปัจจุบัน หลังเดินทางมา 2 ชั่วโมง ผมก็มาถึงจุดหมายด้วย
ความมึนเมา(รถ) ใช้ได้เลย นี่ดีนะ ลงจากรถตู้ปุ๊บ ผมยังเก็บอาการได้อยู่...
ไม่งั้น คงได้สร้างประวัติศาสตร์ในฐานะ คนไทยคนแรก ที่มาอ้วกเละเทะ
หน้าโรงงาน Rolls Royce!!

เรามาทำอะไรที่นี่?

พี่จอน เล่าว่า ทาง Rolls Royce ซึ่งเป็นบริษัทผลิตรถยนต์ระดับ Ultra Luxury
ในเครือเดียวกันกับ BMW เขาทราบว่า ทางฝั่ง MINI จะจัดพาสื่อมวลชนมา
ประเทศอังกฤษ ทีนี้ ในทริปที่เรามาถึงนั้น เราอาจจะไม่ได้เข้าชมโรงงาน
MINI ใน Oxford เพราะมันติดช่วงวันหยุดปลายสัปดาห์ ทาง Rolls Royce
ก็เลยส่งเทียบเชิญมาว่า สนใจมาเยี่ยมดู โรงงาน Rolls Royce กันไหม?

ใครละจะปฏิเสธ!!

บรรยากาศจะเป็นอย่างไร ไว้จะเล่าให้อ่าน แยกเป็นบทความเดี่ยวๆ ออกไป
ในคราวหน้า เพียงแต่ ขอสรุปรวมรัดตัดความไว้ว่า ตั้งแต่เกิดมา และมีโอกาส
ได้ไปเยี่ยมชมโรงงานผลิตรถยนต์ต่างๆ ในโลก ผมชอบโรงงานแห่งนี้มากๆ
ถึงขั้นมากที่สุด มันไม่ใช่แค่ ติดแอร์เย็นสบาย ไม่มีกลิ่นมลพิษรุนแรง.... 

แต่เป็นเพราะพวกเขา ไม่ได้รีบร้อนที่จะประกอบรถยนต์ พวกเขาใส่ใจในทุกสิ่ง
ที่ทำ ใส่ใจในทุกรายละเอียดบนตัวรถ ยอมเสียเวลา ร้อยสายเคเบิล ทีละเส้นๆ
บนฝ้าเพดานหลังคา เพื่อให้ได้บรรยากาศภายในรถยามค่ำคืน เรืองรองคล้ายกับ
หมู่ดาวบนฟากฟ้า ไปพร้อมกับการแก้ปัญหาเรื่องที่ว่า ทำอย่างไร ให้ระบบ
ม่านถุงลมนิรภัย สามารถติดตั้งได้ ริมเพดานหลังคา โดยไม่กระทบกับบรรดา
สายเคเบิลทั้งหลาย อีกทั้งยังต้องแก้ปัญหาไม่ให้สายเคเบิลไปครูดกับผิวเหล็ก
แผ่นหลังคา จนเกิดเสียงรบกวนอันน่ารำคาญใจ

พวกเขาทุ่มเท แม้กระทั่ง การเปิดโอกาสให้ ลูกชายอายุ 8 ขวบ ของช่างฝีมือ
ผู้ชำนาญการเขียนลากเส้นคาดข้างตัวถังรถด้วยมือ และพู่กัน ได้มาฝึกฝนวิชา
จากบุพการี เพื่อเตรียมฝึกเป็นพนักงานเขียนลากเส้นด้านข้างตัวถังรถ รุ่นต่อไป!!

นี่ละคือเหตุผลที่ทำให้ Rolls Royce จะยังคงความเป็นที่สุดแห่งอัครยานยนต์
แสนประณีต ครองใจทั้งในฝันและในความจริงของผู้คนทั่วโลก ไปอีกนานเท่านาน

หลังเยี่ยมชม แวะซื้อสินค้า และเข้าห้องน้ำ ในห้องรับโรงของโรงงาน (ซึ่งบุด้วย
กระเบื้องบุผนังเพลนๆ หน้าตาอย่างกับ ห้องน้ำ ห้าง IKEA ที่ Mega บางนาเป๊ะ)
เราออกเดินทาง กลับโรงแรม ด้วยรถตู้คันเดิม และพี่คนขับคนเดิม คราวนี้ผมรู้แกว
เลยรีบแย่งชิงเบาะนั่งที่หันหน้าไปทาง ด้านหน้าของรถ ตามปกติมาสำเร็จ อาการ
เมารถ หายไป แต่สิ่งที่ปรากฎตรงหน้า เมื่อรถแล่นมาถึงทางด่วน M4 นั้น ทำให้
ผมต้องนั่งนึกดีๆว่า แน่ใจนะ..ว่าเรายังอยู่ในอังกฤษ ไม่ใช่ทางด่วนมอเตอร์เวย์
ช่วงพระราม 9 ยามเย็นวันฝนตก ในบ้านเรา?

รถติดเป็นแตงโม..เอ๊ย..ตังเม!

เปิดเช็คใน Google Now แล้ว แอบเซ็งนิดๆ มีอุบัติเหตุ 2 จุด บนเส้นทางที่
เราจะมุ่งหน้ากลับโรงแรม ทำให้การจราจร เคลื่อนตัวได้ช้าๆ สลับหยุดนิ่ง จาก
กำหนดเดิมที่เราจะใช้เวลาเดินทาง 2 ชั่วโมง มันกลายเป็น 3 ชั่วโมง

ใครว่าบ้านเรารถติดที่สุดในโลก ไม่จริง! ขอเถียง และขอให้ไอ้คนที่พูดหนะ
มาเจอรถติด บนทางด่วนอังกฤษ ช่วงผ่านสนามบิน Heathrow ตอนเย็นๆ
Rush hours ก่อนเถอะมึ๊งงงง! ขี้คร้าน จะรีบถอนคำพูดแทบไม่ทัน!



ตามกำหนดการ เราควรกลับมาถึงโรงแรม ราวๆ 17.00 น. เพื่อพักผ่อน ก่อนจะ
เข้าสู่รายการต้อนรับในช่วงหัวค่ำ แต่ด้วยการจราจรอันหนักหน่วงของทางด่วนใน
อังกฤษ เรากลับมาถึงโรงแรม 18.00 น. และมีเวลาสั้นๆ 15- 20 นาที จัดแจง
ตัวเองให้เรียบร้อย เพราะทีมงาน MINI จะพาเราเดินลัดเลาะจากโรงแรมที่พักใน
ระยะ 50 หลา มายัง ท่าเรือเล็กๆ ริมแม่น้ำ Thames ซึ่งมีทั้งเรือขนาดเล็กแบบ
Speed Boat และ เรือขนาดเล็กแบบ ล่องลำน้ำ Boat Shuttle ที่ตกแต่งด้วย
ตุ๊กตาน้องหมา สัญลักษณ์ประจำของ MINI ยุคใหม่ มาพร้อมกับกระเช้าแซนด์วิช
และเครื่องดื่มเย็นๆ และการต้อนรับโดย Mr.Oliver วิศวกรด้านระบบขับเคลื่อน
ของ MINI จาก BMW AG. เยอรมัน และเพื่อนร่วมทีมของเขา

Boat Shuttle พาพวกเราล่องลำน้ำ Thames ขึ้นไปทางเหนือเพียงเล็กน้อย
ไปตีวงเลี้ยวซ้าย ย้อนกลับมาเทียบท่ายัง Fawley Court สถานที่จัดงานใน
ค่ำคืนนี้

Fawly Court มีประวัติความเป็นมายาวนานมากกกกกกกกกกกกกกกก ไม่แพ้
เมือง Henley on Thames เลย มันเป็นบ้านขนาดใหญ่ในชนบท หรือที่เรียก
ว่า Country House พร้อมสวนขนาดยักษ์ ซึ่งน่าจะใหญ่พอกันกับขนาดของ
"พุทธมณฑล" ในบ้านเรา! ประวัติของมันย้อนกลับไปไกลถึงปี ค.ศ. 1065 !!!
และผมคงจะไม่ขอเล่าเรื่องราวตรงนั้นที่นี่ เพราะมันจะยาวเกินเหตุ!

ตัวบ้านหลังใหญ่ สร้างมาแล้ว 360 ปี และถูกจัดขึ้นทะเบียนอยู่ในกลุ่มอาคาร
Grade 1 ที่ขึ้นทะเบียนอนุรักษ์ไว้ของอังกฤษ ในานะ English Heritage
ก่อนหน้านี้ ในช่วง ศตวรรษที่ 19 จนถึงปี 2008 มิชชันนารี ชาวโปแลนด์ ใช้
อาคารแห่งนี้ เป็นสถานที่ประชุมของกลุ่มผู้นับถือศาสนาคริสต์ จาก โปแลนด์
แต่เมื่อขาดงบประมาณในการดูแล ทำให้ มีคดีความกัน จนต้องถูกบังคับขาย
ปัจจุบัน เศรษฐีนี ชาวอังกฤษ เข้ามาซื้อไปด้วยมูลค่า สูงถึง 16.5 ล้านปอนด์ฯ

ที่นี่ ถูกเนรมิต ให้กลายเป็นสถานที่จัดงาน Event ต่างๆ และ MINI 5 ประตู
จัดเป็น รถยนต์รุ่นแรก ในโลก ที่มาใช้สถานที่แห่งนี้ จัดงาน Event เปิดตัว
การตกแต่งภายนอก ใช้ไฟประดับ ให้บรรยากาศ หลอนน่ากลัว อีกนัยหนึ่ง
แสงสีของไฟ ดูคล้ายกับ ร้านอาหารแบบเพิ่งคาราโอเกะ ริมข้างทางตาม
ต่างจังหวัดในบ้านเรา!!

มีการนำ Mini รุ่นดั้งเดิม ทั้ง Cooper และ Kensington มาจัดแสดงด้วย
ทั้ง 2 คัน อยู่ในสภาพดีเยี่ยม ยังขับขี่ได้ทั้งคู่ ส่วนด้านนอกอาคาร เมื่อเดินขึ้น
มาถึงระเบียงใหญ่แล้ว จะมีบริการเสริฟบรรดาเครื่องดื่ม และอาหารว่างจำพวก
Fusion Food พร้อมให้ชม MINI รวม 4 Generation คาดตัวถังด้วยลาย
ธงชาติอังกฤษ ทั้งคัน รอกันสักพัก จึงเปิดโอกาสให้เข้าไปยลโฉม MINI รุ่น
5 ประตู สีน้ำเงิน Lapis Luxury Blue ตกแต่งเต็มยศด้วยชุดออพชันแบบ
MINI YOURS พวงมาลัยซ้าย ข้างในอาคารที่ย้อมแสงห้องโถงด้วยสีน้ำเงิน

เสียงของนักร้องสาวผิวเข้ม สุด Sexy เปิดตัวด้วยเสียงอันทรงพลัง กับเพลง
Diamonds are forever จากภาพยนตร์เรื่อง James bond 007 ในปี
1971  ตามด้วยผู้บริหารของ MINI สรุปข้อมูลของตัวรถ ดีที่ว่า คราวนี้เป็น
การแนะนำรุ่นตัวถังใหม่ Hatchback 5 ประตู ของ MINI เป็นครั้งแรก จึง
ใช้ข้อมูลไม่เยอะนัก และเป็นชุดเดียวกับ MINI 3 ประตู F56 ซึ่งเผยโฉม
ไปก่อนหน้านี้

ผู้บริหารกล่าวแนะนำรถเสร็จแล้ว เราต่างแยกย้ายไปนั่งตามห้องต่างๆ ของ
คฤหาสน์ Fawler Court ที่ประดับด้วย Theme แตกต่างกันตามยุคสมัย
ทั้ง 1960 , 1970 , 1980 และ 1990 ห้องที่เรานั่ง จะมีโปสเตอร์ยักษ์
รูป Pacman จากเกมกดอันโด่งดังสมัยเรายังเด็ก แปะหราไว้กลางผนัง ตู้
วางของ จะมีทั้ง เครื่องคอมพิวเตอร์ McIntosh รุ่นแรก ไปจนถึงแผ่นเสียง
ของ Simply Red กับ Michael Jackson ชุด Thriller อันเป็นชุดที่
โด่งดังสุดๆเป็นพลุระเบิดไปทั่วโลกของ MJJ เขา

ไม่เพียงเท่านั้น ยังมี รถ MINI ผลิตโดย LEGO ซึ่งเพิ่งอกวางจำหน่าย
เมื่อเดือนสิงหาคม 2014 ที่ผ่านมา ตั้งอยู่ในกรอบใสโชว์ให้ดูทั้งแบบ
3 ประตู ที่ขายกันจริงๆ และแบบ 5 ประตู ที่ทาง LEGO ทำออกมาให้
ทาง MINI เป็นพิเศษ เพียงคันเดียว

น้องอู๋ ถึงกับกรีดร้องด้วยความปรีดา รุ่น 3 ประตู เจ้าตัวเพิ่งซื้อหามาได้
จากสหรัฐอเมริกา หมาดๆ 2 กล่อง แต่รุ่น 5 ประตู นั้น ดูเหมือนว่าจะ
ไม่มีขายนะครับ

อาหารแนว Fusion Food ถูกนำมาเสริฟ ขับกล่อมด้วยเสียงเพลงจาก
นักร้องสาวคนเดิม ที่ร้องมาเพลงไหน ก็แทบจะกรี๊ดลั่น เพราะล้วนมีแต่
เพลงที่ผมชื่นชอบ เกือบทั้งนั้น เช่น Stop! in the name of Love 
ของ Diana Ross & The Supreams หรือTrue Colors ของ 
Cyndy Laupers, Virtual Insanity ของ Jamiroquai ฯลฯ รวม
ทั้งเพลงที่เปิดคลอ ผ่านลำโพง อย่าง Time after time ของคุณป้า
Cyndy Lauper อีกนั่นแหละ หรือเพลง Thrillers ของ MJ เป็นต้น

เป็นค่ำคืนที่มีความสุข และไม่ได้รู้สึกว่า มาลองรถแต่อย่างใด เหมือนมา
นั่งเล่นปาร์ตี ในคฤหาสน์หรู ไกลถึงอังกฤษมากกว่า

งานเลี้ยง ย่อมมีเลิกรา MINI Countryman John Cooper Works
211 แรงม้า คือ Shuttle Car ที่พาเรากลับไปส่งยังโรงแรม เพื่อให้
เราได้พักผ่อนเข้านอน เก็บแรงไว้ทดลองขับรถตลอดทั้งวันพรุ่ง อันใกล้
จะมาถึง



เช้าวันที่ 20 กันยายน 2014

นอนไป 3 ชั่วโมง ตื่นแบบกลัวสาย แพ็คกระเป๋าเดินทาง แล้วลากลงบันไดเหล็ก
มาเจอมื้อเช้า จากทางโรงแรม ที่ MINI เขาเตรียมไว้ พิมพ์เป็น Menu ให้เลือก
ได้ไม่กี่อย่าง แต่ดีที่ว่า มีทางเลือกอื่น นอกเหนือจาก English Breakfast

พี่จอน เดินจากโรงแรม Red Lion ลากกระเป๋ามาเจอพวกเรา ไหนๆก็ไหนๆ ขอ
กินกาแฟสักแก้ว และแซลมอนสดๆ สักหน่อย...

"พี่จอน ผมว่าจะเตือนพี่ แต่คงไม่ทันแล้วละ พี่ตักมาครึ่งจานแล้ว แซลมอน ผมว่า
มันแปลกๆอะพี่ มันมีกลิ่นสาบๆ อะครับ ไม่สดแหงๆ ลองชิมดูละกัน"

พอแซลมอนเข้าปากปุ๊บ ผมก็เพิ่งเคยเห็นพี่จอน สีหน้าปุเลี่ยนๆ ก็วันนี้แหละ!

ไข่ดาว Back Bacon และขนมปังปิ้ง ยังคงเป็นที่พึ่งของคนไทยเรากันต่อไป อัด
กระหน่ำเข้าพุง ราวกับเดาทางได้ว่า มื้อเที่ยง น่าจะเจอ Fusion Food อีกแหงๆ

8.00 น. ได้เวลามาไปรถกันแล้วละ!

เจ้าหน้าที่ จะไม่ยอมยื่น กุญแจรถให้ หากคุณไม่แสดงใบขับขี่สากลให้เขาดู ดีที่
พกมาด้วย ทำมาเผื่อเอาไว้ จากเมืองไทย ที่กรมการขนส่งทางบก จตุจักร เสีย
ค่าทำ ไม่ถึง 1,000 บาท และใช้เวลาสั้นมาก แค่ 5 นาที เดินไปฉี่ กลับมาก็
ทำเสร็จแล้ว!! (เตรียมแค่รูปถ่าย 2 นิ้ว 2 ใบ ใบขับขี่ 1 ใบ พาสปอร์ต 1 เล่ม
และแค่นั้น)

เดินออกมานอกโรงแรม MINI ทั้ง 2 รุ่น คือ Cooper S เกียร์อัตโนมัติ และ
Cooper SD เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ พร้อมโหมด บวกลบ ทั้งคู่ จอดเรียง
กันเป็นตับอยู่หน้าโรงแรมแล้ว

ถ่ายรูปเสร็จ ล้อหมุนกันเป็นคันท้ายๆ บอกแล้วครับ เราไม่รีบ คนอื่นเขาจะขับขี่
บนเส้นทางอย่างไร เราไม่รู้ เพราะเราตั้งใจจะไม่ขับไปตามเส้นทางที่เขาจัดไว้
แต่เราจะมุ่งหน้าไปถ่ายรูป ถึงหน้าโรงงาน BMW Manufacturing (MINI
Plant) ที่ Oxford กันเลย

ระหว่างทาง แวะปั้มน้ำมัน BP เข้าห้องน้ำ และหาของกิน จะบอกว่า หากเจอ
ร้านสดวกซื้อ M&S Food ของ Mark & Spencer เมื่อไหร่ บรรดาขนมปัง
เบเกอรี หรือแซนด์วิช สำหรับรองท้องนั้น รสชาติ ไม่เลวเลยทีเดียวครับ พอจะ
กินได้ ถึงขนาดกินเอาอิ่มยังได้เลยเถอะ! แซนด์วิช BLT (Bacon, Lectuce
Tomato) ราคาราวๆ 2 ปอนด์ฯ เศษๆ เกือบ 3 ปอนด์ฯ แต่อยู่หมัด! ขนาด
ใหญ่แบบฝรั่งกินชัดๆ อิ่มท้องเลยทีเดียว

พอถ่ายรูปเสร็จ เรามุ่งหน้าไปตามเส้นทางต่างๆ เซ็ตระบบนำทาง GPS แบบ
ตามใจฉัน ตามแต่มันจะนำทางไปกันสุดๆ ไม่มีเป้าหมายอะไรล่วงหน้า แค่ว่า
พอถึง เที่ยงครึ่ง หรือบ่ายโมง เราควรไปถึงร้านอาหาร อันเป็นจุดนัดหมาย
สำหรับมื้อเที่ยง แค่นั้นเลย

เราจึงขับเข้าเมือง Readings ระหว่างที่เราเดินทางไปบนถนน Bath Road
พอเจอปั้ม Esso ถัดไป เป็นโชว์รูม MINI ไวเท่าความคิด ตาอู๋ พาเราเลี้ยว
เข้าไปทันที!

จุดประสงค์ ก็คือ เราอยากดูโชว์รูม MINI ในอังกฤษอยู่แล้วพอดี ก็เลยแวะ
เข้ามาดูให้เห็นแล้วก็ ขอ โบรชัวร์ MINI Hatchback ติดมือกลับเมืองไทย
คนละเล่ม แค่นั้นแหละ อิอิ

พอเลี้ยวเข้ามาจอด เห็นรถ MINI จอดอย่เต็มลาน พนักงานขายหนุ่มอังกฤษ
ผมทอง ร่างกำยำ เดินกล้ามผายไหล่ผึ่ง ตรงเข้ามา แววตาถลน ทักทายจับมือ
กันใหญ่ พร้อมถามว่า "Nice cars!! รถคันนี้มาได้ยังไงเนี่ย?"  ก็เลยบอกว่า
เป็นสื่อมวลชน เป็น Media จากเมืองไทย มาร่วมกิจกรรม Test drive event
ที่ Henley on Thames เขาก็เชื้อเชิญ ให้เรา นำรถเข้ามาเลี้ยวกลับในศูนย์ฯ
กันก่อน แล้วหาที่จอดให้

ระหว่างที่เราเดินดูโชว์รูม Cooper Reading MINI ซึ่งเป็นหนึ่งในโชว์รูม
เครือข่ายของบริษัท Inchcape ในอังกฤษ (ปกติ Inchcape ก็เป็น Dealer
รถยนต์ยี่ห้อต่างๆ ในหลายประเทศทั่วโลกกันอยู่แล้ว) บรรดาพนักงานขาย กับ
ช่างในศูนย์บริการ และลูกค้าที่มาดูรถในวันนั้น ต่างพากันมามุงดู ขอถ่ายรูป MINI
5 ประตู Cooper S คันสีแดง Blazing Red กันอย่างสนุกสนานมากๆ

แน่ละครับ วันที่เราไปเยือนโชว์รูมของพวกเขานั้น MINI 5 ประตู ยังไม่ถึงเวลา
ออกจำหน่ายในอังกฤษเลย ต้องรอหลังจากวันที่ 23 กันยายน 2014 กันก่อน
รถล็อตแรกจึงจะถูกส่งมาถึงโชว์รูมทั่วเกาะอังกฤษ ดังนั้น การปรากฎตัวของเจ้า
MINI 5 ประตู ในโชว์รูม ที่เมือง Readings วันนั้น จึงเป็นเรื่องประหลาดมากๆ

เราลาจาก และเซ็ตระบบนำทาง ให้ลัดเลาะมาตามถนนสายรองแบบ B-Road
ซึ่งเป็นถนนสายรองส่วนใหญ่ที่พบได้ทั่วไปทั่วเกาะอังกฤษ มีสภาพพื้นผิว คล้าย
ถนนสวนกันสองเลนตามต่างจังหวัดของไทย แต่ผิวถนนดีกว่านิดหน่อย ไม่ค่อย
มีหลุมบ่อดาวอังคารอย่างที่เจอในบ้านเรา

ในทีุ่สด เราก็ย้อนเข้าเมือง Henley on Thames ลัดเลาะมาถึงร้านอาหารชื่อ 
สไตล์ English Pub ชื่อ  Luscombes The Golden Ball Brakspear 
(http://www.luscombes.co.uk) และแน่นอนครับ เรามาถึงเป็นคันสุดท้าย....



รายการอาหารเที่ยงของเรานั้น MINI จัดพิมพ์เตรียมไว้ ด้วยเมนูพื้นสีดำ ขนาด
เท่ากับ Brochure MINI มาตรฐานปกติ นั่นละครับ อยากกินอะไร ก็แล้วแต่
เราจะเลือกจาก Set Menu ที่เขาจัดไว้ให้แล้ว เท่านั้น 

ทางทีมงาน เตรียม Mini MOKE หนึ่งใน Mini ยุคเก่า รุ่นหายาก มาจอดโชว์
นี่คือ เวอร์ชันดัดแปลงพิเศษ เดิมที BMC บริษัทเก่าของ Mini ตั้งใจผลิตรถยนต์
ขนาดเล็ก เพื่อใช้ในการทหาร แต่ด้วยพื้นเตี้ย และล้อขนาดเล็ก จึงไม่เหมาะใน
การใช้ในยุทธวิธีของกองทัพ มันเลยถูกสร้างขึ้นแล้วขายให้กับพลเรือน บุคคล
ธรรมดาทั่วไป ผลิตออกขายที่อังกฤษในช่วง 1964 - 1968 รวมทั้งออสเตรเลีย
ช่วงปี 1966 - 1981 และยุติการผลิตเมื่อปี 1993 ที่โปรตุเกส

เมื่อพร้อมแล้ว เราเปลี่ยนมาขับ MINI Cooper SD สีฟ้า Electric Blue อันเป็น
สีฟ้าที่เคยมีขายใน MINI รุ่นปี 2001 อันเป็นรุ่นแรกที่พัฒนาขึ้นใต้ชายคาของ
BMW Group แล้วหายไป ก่อนจะนำกลับมาให้เลือกซื้ออีกครั้ง ในรุ่นใหม่
ล่าสุดของ MINI F55 และ F56 นี้

สภาพภายในของรถคันที่เรารับมา มันเขรอะมากๆ ไม่รู้ว่า นักข่าวชาติไหน ทำ
สกปรกขนาดนี้ เราได้เจ้าหน้าที่ Staff ของ ผู้จัดงาน มาทำความสะอาดจนใหม่
เอี่ยมอ่องอีกครั้ง ค่อยยังชั่ว ไม่งั้น คงนั่งเบาะหลังไม่ได้แน่ๆ

คราวนี้ ผมขับไปก่อนตามเคย เซ็ตระบบนำทาง GPS ไปเรื่อยเปื่อย อยากไปไหน
ก็ไปกันเลย ลัดเลาะไปตามถนน B-Road โผล่ออกทางด่วนสาย M40 แล้วไปพัก
เข้าห้องน้ำ กันที่ Bicester Outlet Mall อันเป็นสถานที่รวบรวมร้านรวงระดับหรู
สำหรับคนบ้า Brandname ซึ่งได้รับความนิยมในหม่นักท่องเที่ยว ชาวจีน ญี่ปุ่น
เกาหลีใต้ แขกอาหรับ และไทย อย่างมาก

ผมเคยมาที่นี่ครั้งหนึ่ง เมื่อทริปอังกฤษ เดือนสิงหาคม แต่ราคาข้าวของต่างๆก็ยัง
ถือว่าแพงจนซื้อไม่ค่อยลง เพราะเสียดายตังค์ เลยได้แต่เดินดูผู้คนเขามะรุมมะตุ้ม
แห่กันซื้อสินค้า Brandname กันอย่างสนุกสนาน ครั้งนี้ก็เช่นกัน แค่แวะพักเพื่อ
เข้าห้องน้ำ แล้วเปลี่ยนมาให้น้องอู๋ ขับย้อนกลับไปยังทางด่วน M40 แล้วลัดเลาะ
ไปบนถนนสนาม B-Road เพื่อกลับไปถ่ายรูป และส่งคืนรถ ที่ Fawley Court
ให้ทัน 16.30 น. เป็นอันเสร็จสิ้นทริปในคราวนี้

เราขึ้นรถตู้ Mercedes-Benz Viano มุ่งหน้าออกจาก Fawley Court มาจอดรอ
ตรงประตูไม้โบราณดั้งเดิม ให้เจ้าหน้าที่ มาไขกุญแจ เปิดประตุให้เราได้ออกเดินทาง
มุ่งหน้ามาเข้าสู่ ทางด่วน M40 (เส้นทางสำหรับเข้าเมือง Central London หรือ
Hammersmith) เพื่อไปยัง สนามบิน Heathrow...

ข้อมูลสำหรับผู้ที่จะต้องเดินทางมายังประเทศอังกฤษ คงจะต้องอัพเดทกันตรงนี้
นั่นคือ นับตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2014 ที่ผ่านมา การบินไทย รวมทั้งพันธมิตรใน
เครือ Star Alliance (แน่นอนว่า รวมทั้ง EVA Air ที่เราใช้บริการกันในครั้งนี้
เข้าไปด้วย) ได้ย้ายจุดจอดเครื่องบิน มายังอาคารหลังใหม่ Terminal 2 หรือ
ใช้ชื่อว่า The Queen's Terminal แล้ว ดังนั้น ถ้าจะเดินทางกลับเมืองไทย
กรุณาอย่าจำ Terminal ผิด เป็นอันขาด

ย้ำอีกทีว่า การบินไทย และ Star Alliance ย้ายมาอยู่ที่ Terminal 2 แล้ว! จบข่าว!

การเช็คอิน รวมทั้ง ตรวจสแกนสิ่งของ สัมภาระ เป็นปกติของสนามบิน Heathrow
คือ เข้มงวดอย่างหนักในช่วงขาออก พอพ้นเข้าไปถึงในตัวอาคารผู้โดยสารแล้ว
ร้านอาหารที่ เราลองชิม และเห็นว่า พึ่งพาได้ คือร้าน The Perfectionist อยู่บน
ชั้น 2 (นับจาก โถงรับรองผู้โดยสาร แต่น่าจะถือเป็นชั้น 5 ของอาคาร) เมนูที่ลอง
สั่งมาชิมแล้ว ผู้ร่วมทริปพยักหน้า มีทั้งสเต็ก เนื้อ Rib Eye (ราคา 22 ปอนด์ฯ)
Hamburger (13.95 ปอนด์ฯ) และ Fish & Chips (14 ปอนด์ฯ) ส่วนพิซซ่า
ที่ย่างด้วยเตาถ่าน เราลองสั่งแบบเบสิก มากาเร็ตตา (10 ปอนด์ฯ) รสชาติพอได้

กว่าจะเดินไปถึง Gate ขึ้นเครื่อง ต้องลงบันไดเลื่อนขนาด"ยาวนรก" ต่อด้วยการ
เดินไปยัง ทางเชื่อมอาคารที่ "ยาวไม่มีวันจบ" ชนิดที่ว่า ถ้าใครจะบ่นถึงทางเดิน
ในสนามบินสุวรรณภูมิว่าโคตรไกลละก็ ขอให้ลองมาเจอทางเดินของอาคารใหม่
Terminal 2 ที่ Heathrow นี้ก่อน คุณแทบอยากจะ Throw ไอ้คนออกแบบ 
ทางเดิน เขวี้ยงมันออกนอกวงโคจรโลกไปเลยแน่ๆ

ท้ายสุด เรามาถึง Lounge ที่พักผู้โดยสาร Bussiness และ First Class ของ
Air Canada ที่ทาง EVA Air และ Singapore Airline ไปขอพ่วงให้บริการอยู่
แม้จะมีห้องอาบน้ำให้ ข้างในดู Luxury เหมือนสนามบินฮ่องกงเปี๊ยบ แต่มีแค่ 2 ห้อง
และถ้าจะใช้บริการ ต้องจองคิว กว่าผมจะได้อาบน้ำ ก็เหลือเวลาอีกเพียงแค่ 15 นาที
ก็จะต้องขึ้นเครื่องบินแล้ว แถมอาหารว่าง ก็มีให้เลือกน้อยชะมัด

สุดท้าย กลับมาพึ่งพา เบาะไฟฟ้าปรับเอนนอนยาวๆ พร้อมอาหารและบริการของ
EVA Air เที่ยวบิน BR068 ที่สบายตลอด 10 ชั่วโมง 48 นาที กลับถึงกรุงเทพฯ
โดยสวัสดิภาพ และแสนสบาย

ไม่ต้องมานั่งลุ้น รอเปลี่ยนอะไหล่ ECU เครื่องยนต์ตัว ที่ 3 เหมือน การบินไทย
London-BKK ในทริปก่อนหน้านี้ จนต้องนอนค้างที่ โรงแรมในสนามบิน เพิ่มอีก
1 คืนเต็มๆ เสียงานเสียการขั้นมโหฬารมากๆ!!...ไว้จะเล่าให้อ่านในโอกาสต่อไป

---------------------------------------

ครึ่งท่อนบนที่คุณเพิ่งอ่านจบไป เป็นเรื่องราวที่เกิดขึ้นตลอด 3 วัน 2 คืน ในการ
เดินทางไปลองขับ MINI 5 ประตูรุ่นใหม่ ถึงอังกฤษ

อ่านมาจนถึงตรงนี้ ทุกท่าน ก็คงจะเบื่ออีกตามเคย แอบก่นด่าว่า รีวิวบ้าอะไรวะ
เลื่อนลงมา เจอแต่โรงแรม ของกิน และอะไรก็ไม่รู้ ตูจะอ่านเรื่องรถโว้ยยย

ใจเย็นๆครับ ข้างล่างนี้ ต่อจากนี้ จะเป็นเรื่องราวของ MINI 5 ประตู 2 รุ่นย่อย
จากประสบการณ์ที่ผม และน้องอู๋ ไปลองขับจริงกันมา ก่อนสื่อมวลชนรายอื่นๆ
ในเมืองไทย

รอช้าอยู่ใย? เลื่อนเมาส์ หรือ แตะนิ้วลากเลื่อนผ่านหน้าจอ มือถือ / Tablet
ของคุณสิครับ!



MINI Hatchback 5 ประตู รหัสรุ่น F55 ถือเป็นพัฒนาการลำดับล่าสุด ในแผน
การเพิ่มทางเลือกตัวถังอันหลากหลายให้กับตระกูล MINI โดยถูกสร้างขึ้นเป็น
โครงการคู่ขนานกับ MINI Hatchback 3 ประตู รหัสรุ่น F56 ซึ่งเพิ่งจะเปิดตัวสู่
สาตาชาวโลกไปเมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน 2013 และเพิ่งจะเปิดตัวในเมืองไทย
ณ งาน Bangkok International Motor Show เมื่อช่วง ปลายเดือนมีนาคม
2014 ที่ผ่านมา

เหตุผลของการสร้าง MINI 5 ประตู ออกมา ก็ไม่มีอะไรมากไปกว่าความพยายาม
เอาใจผู้บริโภค เพราะลูกค้าจำนวนไม่น้อย อยากได้ MINI ที่มีตัวถัง 5 ประตู เพื่อ
ขยายการใช้งานในชีวิตประจำวันให้อเนกประสงค์ยิ่งขึ้น จากเดิมที่เคยเป็นแค่
รถยนต์สำหรับ คนขับ และเพื่อนอีก 1 คน ก็จะกลายเป็น MINI สำหรับเพื่อน
และครอบครัวที่เพิ่งเริ่มต้นมีลูกกันได้ด้วย ลูกค้ากลุ่มนี้ ยังพอใจกับความเตี้ย
ของตัวรถ และไม่ได้สนใจ Crossover SUV ยกสูงอย่างรุ่น Countryman
หรือ Paceman แต่อย่างใด

BMW เคลมว่า MINI ใหม่ ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรมแบบใหม่
แทบจะทั้งหมด คราวนี้ จะถือเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของ MINI ยุคปัจจุบัน
ในการครอบครองของ BMW ที่จะได้เครื่องยนต์ใหม่ล่าสุด บล็อก 3 สูบ DOHC
12 วาล์ว Direct Injection Twin Power Turbo มาประจำการในตระกูล 
แถมมาครบทั้งเบนซิน และ Diesel นอกเหนือจาก ขุมพลัง 4 สูบ DOHC 16
วาล์ว ที่ถูกปรับปรุงใหม่ สำหรับรุ่น Cooper S และ Cooper SD โดยเฉพาะ

BMW AG. เยอรมันี เผยภาพถ่ายชุดแรกอย่างเป็นทางการของ MINI 5 ประตู
ออกสู่สายตาชาวโลก เมื่อวันที่ 4 มิถุนายน 2014 และเปิดตัวสู่สื่อมวลชนทั่วโลก
ในแบบ Golbal Media Launch & Test drive เมื่อวันที่ 13 กันยายน 2013
ที่ผ่านมาสดๆ ร้อนๆ

การเผยโฉมครั้งนี้ เกิดขึ้นในช่วงเวลาเดียวกันกับที่ โรงงาน MINI ใน Oxford
เพิ่งจัดงานฉลอง ยอดผลิต MINI ครบ 3,000,000 คัน และยอดส่งออก MINI
จากอังหฤษ ไปทั่วโลก ครบ 2,000,000 คัน เมื่อวันที่ 9 กันยายน 2014 และ
ถือเป็นการฉลองครบรอบ 100 ปี ของการผลิตรถยนต์ใน โรงงาน Oxford
นับตั้งแปี 1913 เป็นต้นมา



MINI 5 ประตู รุ่น One มีตัวถังยาว 3982 มิลลิเมตร แต่ถ้าเป็นรุ่น Cooper ไม่ว่าจะเป็น
Cooper S หรือ Cooper SD จะยาวเพิ่มเป็น 4,005 มิลลิเมตร กว้าง 1,727 มิลลิเมตร
สูง 1,430 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,567 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนน 146 มิลลิเมตร

ถ้าจะถามว่า มันแตกต่างจาก MINI 3 ประตู รุ่นล่าสุด F56 อย่างไร คำตอบก็เห็นกันอยู่ชัดๆ
ตาคากันนี่ละครับว่า ตัวถังมันยาวขึ้นกว่าเดิม ทำให้ระยะฐานล้อยาวขึ้นกว่าเดิม เพิ่มพืนที่ภายใน
ห้องโดยสารให้ยาวขึ้น และถ้าก้มมุดดูใต้ท้องรถ จะพบท่อทางเดินไอเสีย ที่ยาวขึ้น...แค่นั้น!!!!

เพราะเมื่อเปรียบเทียบกับ Mini Cooper S 3 ประตู จะพบว่ามันมีความยาวเพิ่มขึ้นถึง
184 มิลลิเมตร ความกว้างและความสูงเพิ่มขึ้น 11 มิลลิเมตร ฐานล้อยาวกว่าเดิมถึง 72
มิลลิเมตร ทำให้มีพื้นที่ Headroom เพิ่มขึ้น 15 มิลลิเมตร และมีพื้นที่ Legroom เพิ่ม
ขึ้น 72 มิลลิเมตร อีกทั้งยังมีพื้นที่เก็บสัมภาระ 278 ลิตร มากกว่ารุ่น 3 ประตูถึง 67 ลิตร

กระจังหน้า มาในสไตล์ ร่วมสมัย รวมชิ้นกระจังหน้า กับช่องรับอากาศสำหรับหม้อน้ำเข้าไว้
ด้วยกัน ล้อมกรอบด้วยแถบโครเมียม คั่นกลางด้วยแถบสีดำ สำหรับติดตั้งกรอบป้ายทะเบียน

มือจับเปิดประตูโครเมียม และกาบซุ้มล้อสีดำ เพิ่มบุคลิกให้ตัวรถดูเท่ ส่วนการขยาย กระจก
บังลมด้านหลังออกไป พร้อมเจาะช่องทะลุเป็นกระจกโอเปรา ที่เสาหลังคา D-Pillar ทำให้
เพิ่มทัศนวิสัยในการมองเห็นรถที่แล่นมาจากด้านหลัง ได้โปร่งตาดียิ่งขึ้นกว่ารุ่น 3 ประตู เสียอีก!

รองเท้าของ Mini Cooper S และ Cooper SD ในรุ่นมาตรฐานเป็นล้ออัลลอยขนาด 16
นิ้ว แบบ 16 ก้านคู่รูปตัว V สวมยาง ขนาด 195/55 R16 87W ทั้งคู่หน้าและคู่หลัง
แต่ในรถทุกคันที่เราลองขับ จะสวมยาง 17 นิ้ว และ 18 นิ้ว แตกต่างกันไป



ตามปกติ MINI ยุคใหม่ มักถูกออกแบบบานประตูมาให้เป็นแบบ Frameless 
Door หรือไม่มีเสากรอบประตู แต่สำหรับรุ่น 5 ประตูนั้น วิศวกรเขามองว่าจำเป็น
ต้องมี ดังนั้น เมื่อเปิดประตูออกมา คุณจะเห็นเสากรอบประตูอย่างชัดเจน เสริม
ด้วย ยางขอบประตูที่ค่อนข้างแน่นหนาขึ้น

ข้อดีที่เกิดขึ้นคือ เสียงกระแสลมไหลผ่านตัวรถ ที่เล็ดรอดเข้ามาขณะขับขี่ จะ
ลดน้อยลง แม้ต้องแลกกับความเท่ ที่โดนบั่นทอนลงไปบ้าง ก็คงต้องทำใจ

แต่ทีมออกแบบของ MINI ก็ยังอุตส่าห์ เอาใจลูกค้า ด้วยการ ติดตั้งไฟส่องสว่าง
บนพื้น ขณะเปิดประตู ซึ่งคุณจะเห็นเป็นสัญลักษณ์ MINI ส่งลงบนพื้น หรือจะเลือก
เป็นลายธงชาติอังกฤษด้วยก็ได้ (มามุขเดียวกับ Range Rover Evoque)

การเข้า - ออก อาจต้องทำใจว่า ช่องประตู จะถูกหดสั้นกว่ารุ่น 3 ประตู และ
รุ่นอื่นๆ ของ MINI นึกให้ง่ายๆคือ ขนาดของช่องทางเข้า ก็ไล่เลี่ยกับพี่ชาย
ร่วมสายพันธุ์ อย่าง Countryman นั่นแหละ ดังนั้น ถ้าคุณเป็นคนผอม จะ
ไม่มีปัญหาเลย ทว่า ถ้าคุณตัวใหญ่อย่างผม ก็ขอแนะนำว่า ปรับเบาะนั่งให้
กดลงต่ำสุดก่อน ถ้าเอาให้ชัวร์ ต้องปรับตำแหน่งของ พวงมาลัยปรับระดับ
สูง - ต่ำ และ ใกล้ - ห่าง (Telescopic) ให้หดสั้น ชิดกับชุดมาตรวัดกัน
ไปเลย แบบนั้น รับประกันว่า ตัวใหฯแค่ไหน ก็เข้าไปนั่งได้แน่ๆ

เรื่องที่ผมหวั่นใจที่สุดคือ ความสบายของเบาะนั่งคู่หน้า เพราะเมื่อครั้งที่ได้ลอง
นั่ง MINI F56 รุ่น 3 ประตู ในวันที่พวกเขาเผยโฉม ต่อชาวโลกครั้งแรกๆ ที่งาน
Tokyo Motor Show เดือนพฤศจิกายน 2013 ผมพบว่า เบาะนั่งคู่หน้ามันช่าง
แย่มาก แข็งมากๆ นั่งไม่สบายเอาเสียเลย

แต่สำหรับ MINI 5 ประตู รุ่นนี้ ผมกลับพบว่า มี 2 สิ่งที่จะต้องเล่าให้คุณได้อ่าน
ไว้ตรงนี้

หากเป็นเบาะหนัง ในรุ่น MINI YOURS หรือรุ่นตกแต่งพิเศษ ตามสไตล์คุณ
บอกเลยว่า เบาะนั่งคู่หน้า สบายมากๆ ทำมาดีกว่ารุ่นก่อนๆ พนักพิงหลัง กระชับ
ฟองน้ำเสริมด้านหลัง แน่นแต่แอบนุ่มกำลังดี ให้สัมผัสที่ Premium ขึ้นกว่าเดิม
ชัดเจน ส่วนเบาะรองนั่งเอง ยังคงมีปีกเล็กๆ มากระชับ บริเวณต้นขาด้านข้าง
คล้ายกับรุ่นเดิม แต่เบาะรองนั่ง แน่นและแอบนุ่มพอกันกับพนักพิงหลัง ถือว่า
สอบผ่านไปอย่างใจหายใจคว่ำเลยละ!

แต่ถ้าเป็นรุ่น เบาะผ้า (รุ่นพื้นฐาน MINI ONE จนถึง MINI Cooper ขึ้นอยู่กับ
การเลือกของลูกค้า ในต่างประเทศ) หรือ เบาะหนังแบบมาตรฐาน เช่นที่ผม
พบเจอใน Cooper SD (ซึ่งจะมีมาให้ในเวอร์ชันไทย) มันยังคงเป็นเบาะนั่ง
ที่แข็งเกินไป นั่งไม่สบายเท่าที่ควรเหมือนเช่นรุ่น 3 ประตู ที่เปิดตัวไปก่อน
ล่วงหน้าอยู่ดีนั่นแหละครับ พนักพิงแข็ง ปีกด้านข้างกระชับสีข้าง พนักศีรษะ
ยังพอจะมีฟองน้ำที่นุ่มแบบพอเหมาะอยู่บ้าง เบาะรองนั่ง มีมุมเงยเพิ่มขึ้น
จากเดิม แต่ด้วยฟองน้ำบุด้านในที่บาง ทำให้เบาะค่อนข้างแข็ง นั่งขับไปสัก
ครึ่งชั่วโมง จะสัมผัสได้ถึงความไม่สบาย แต่ยังไม่ถึงขั้นปวดหลัง ต้องรอ
ให้ผ่านไปอีกสัก ครึ่งชั่วโมง จึงจะเริ่มพบอาการปวดหลังบ้างนิดๆ

ตำแหน่งวางแขน บนแผงประตู ทำได้ดี และวางได้จริง แผงประตูทั้ง 4 บาน
มีลูกเล่น เป็นไฟ Ambient Light Illumination เปลี่ยนสีได้ เช่น เขียว 
เหลือง แดง ฟ้า น้ำเงิน ส้ม ม่วง เหมือนเช่นรุ่นก่อน แต่คราวนี้ มีมาให้เป็นแถบ
เรืองแสงกันเลยทีเดียว แถมยังเห็นได้ชัดแม้ในตอนกลางวัน



การเข้า - ออกจากบานประตคู่หลัง เป็นไปตามคาด ช่องทางเข้า เล็กและแค็บสำหรับ
คนที่มีหุ่นระดับน้องหมีอย่างผม ขนาดของทางเข้านั้น ใกล้เคียงกับช่องทางเข้าออก
บานประตูคู่หลังของ  Nissan Juke เลยทีเดียว ข้อนี้ ต้องทำใจว่า จะให้กว้างกว่านี้
คงเป็นไปไม่ได้ เพราะยิ่งขยายตัวรถให้ยาวออกไปมากกว่านี้ Propotion ของตัวรถ
ก็จะยิ่งยาวไปกว่านี้ และทำให้ บุคลิกภาพรวมของ MINI ที่เคยมีขนาดกระทัดรัด
กำลังดี ต้องสูญเสียไป

ทว่า ทันทีที่หย่อนก้นเข้ามานั่งได้สำเร็จ เรื่องที่ผมคาดไม่ถึงก็คือ เบาะนั่งด้านหลัง
หากเป็นรุ่นเบาะผ้า มันยังคงแข็งไปสักหน่อย ดีกว่าเบาะหน้านิดเดียว พนักศีรษะ
ยังคงต้องยกขึ้นใช้งาน ไม่เช่นนั้น จะดันต้นคออยู่ดี เมื่อยกขึ้นแล้ว ก็รองรับหัว
ได้ในระดับหนึ่ง

หากเป็นรุ่นเบาะหนังแล้ว ขอยืนยันว่า นั่งสบายใช้ได้ ทั้งพนักพิงเบาะ และเบาะ
รองนั่ง จะแน่น กำลังดี พอมีความนุ่มหลงเหลืออยู่นิดหน่อย กระชับกับสรีระพอดี

การรองรับแผ่นหลัง ของพนักพิงหลัง ทำได้ดี แม้กระทั่งส่วนหัวไหล่ ขณะที่เบาะ
รองนั่งนั้น หุ่นขนาดผม ตัวเบาะยังซัพพอร์ตได้ดีกว่าที่คิดไว้ แถมตัวเบาะรองนั่ง
ยังมีมุมเงย ที่เหมาะสมอีกต่างหาก แม้ว่าเบาะรองนั่ง จะสั้น ด้วยความจำเป็นต้อง
ออกแบบให้สั้น เพื่อให้มีพื้นที่ในการก้าว ขึ้น - ลงจากบานประตูคู่หลัง ได้เต็มที่
มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ กระนั้น ก้าวขาออกไปอย่างไร ก็ต้องเฉี่ยวเข้ากับ
แผงพลาสติกปิดเสาหลังคากลาง B-Pillar จนเป็นรอยรองเท้าอยู่ดี เลี่ยงไม่ได้!

อย่างไรก็ตาม ตำแหนงนั่งตรงกลาง นั่งไม่สบายแน่ๆ เพราะบริเวณพื้นที่วางเท้า
มีช่องวางแก้วพร้อมฐานรอง มาคั่นอยู่ตรงกลาง แถมบริเวณเบาะรองนั่งตรงกลาง
ก็ยังนูนขึ้นมา นั่งแทบไม่ได้ คนตัวเล็กๆ อาจพอโดยสารไปด้วย ได้ในระยะทาง
สั้นมากๆ ไม่เช่นนั้น ปวดไข่ดันแหงๆ มาในสไตล์คล้ายกับ Countryman ไม่มีผิด

หากประเมินจากสายตา คุณอาจพบว่า พื้นที่ด้านหลังของ MINI 5 ประตู อึดอัด
เพราะทุกอย่างที่คุณเห็น มันจะดูแน่น กระชับไปเสียหมด ทว่า หากหลับตา แล้ว
พิจารณากันโดยละเอียดแล้ว พื้นที่วางขายังพอมีเหลืออยู่บ้างระยะห่างจากหัวเข่า
ถึงด้านหลังของพนักพิงเบาะหน้า ยังเหลืออีก 2 ฝ่ามือเป็นอย่างน้อย! อีกทั้งยัง
สามารถสอดขาเข้าไปใต้เบาะรองนั่งคู่หน้าได้ด้วย



พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ถูกขยายเพิ่มเติมออกมา เป็น 278 ลิตร ตามมาตรฐาน
VDA เยอรมัน ความจุของมัน มากพอที่จะใส่กระเป๋าเดินทางได้ถึง 4 ใบ อย่าง
ที่คุณเห็นในภาพข้างบนนี้ สาเหตุที่ทำได้ ต้องยอมรับว่า ส่วนหนึ่งเป็นเพราะ
การไม่ติดตั้งยางอะไหล่มาให้ โดยออกแบบ พื้นห้องเก็บของ ให้สามารถยกขึ้น
แล้วพับสอดเก็บไว้ด้านล่างได้ ทำให้พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระเพิ่มขึ้นนั่นเอง



ความเปลี่ยนแปลงที่สำคัญอีกประการหนึ่ง อยู่ที่ การออกแบบแผงหน้าปัดใหม่
มาตรวัดความเร็ว ถูกย้ายจากตำแหน่งเดิมที่เคยแปะไว้บนหน้าจอวงกลมขนาด
ใหญ่ยักษ์ มาแปะไว้รวมกันกับมาตรวดรอบ ขนาดกำลังพอดี ติดตั้งไว้บริเวณ
ด้านบนสุดของคอพวงมาลัย อ่านข้อมูลได้ง่ายมากขึ้น ต่อให้มาตรวัดเป็นแบบ
ไมล์/ชั่วโมง รวมทั้งอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบ ไมล์/แกลลอน ก็ยังสามารถ
ตั้งค่าให้อ่านเป็น กิโลเมตร/ชั่วโมง และ กิโลเมตร/ลิตร ได้ แต่จะแสดงผลเป็น
ตัวเลข Digital ทั้งบนมาตรวัด และระบบ Head-up Display แสดงข้อมูล 
ทั้งตัวเลขความเร็ว และการนำทางของระบบ Navigation System ยิงขึ้น
แสดงบนแผ่นพลาสติกใส มาในสไตล์คล้ายกับ Mazda 3 ใหม่ มากๆ!

ขอยืนยันให้ BMW Thailand สั่ง ออพชันนี้ แปะมาให้กับ MINI 5 ประตู
เวอร์ชันไทยด้วยเถิด! มันมีประโยชน์มาก ใช้งานได้ดีจริงๆ และไม่รบกวน
สายตา เหมือน ระบบ HUD แบบเก่า ที่ยิงขึ้นกระจกหน้ารถอย่างเดียวนั่นเลย
เป็นออพชันที่สมควรติดตั้งมาให้คนไทยอย่างยิ่ง!!

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ปรับระดับสูง - ต่ำ และใกล้ - ห่างจากตัวผู้ขับขี่ แบบ
Telescopic ได้เยอะพอประมาณเลยทีเดียว นอกจากจะหุ้มหนัง และเย็บด้วยด้าย
ตามสีที่สามารถเลือกให้สอดคล้องกับการตกแต่งภายในรถได้แล้ว ยังติดป้าย Plate
แสดงรุ่นย่อย มาให้ ที่ก้านพวงมาลัยด้านล่างอีกด้วย

นอกจากนี้ ยังมีชุดสวิตช์ ระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control ฝั่งขวามือ
สวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียง แสดงผลบนหน้าจอมอนิเตอร์สี ขนาดยาว 8 นิ้ว พร้อม
ระบบนำทางผ่านดาวเทียม ที่ลูกค้าสามารถเลือกได้ทั้งแบบมาตรฐาน MINI Navi
system แบบไฮโซ Professional navigation system พร้อมเครื่องเสียง
ทั้งแบบมาตรฐาน MINI Radio Visual Boost เล่น CD/MP3 1 แผ่น พร้อม
ช่องเสียบ USB และ AUX รวมทั้งรับสัญญาณ Bluetooth จากโทรศัพท์มือถือ
หรือจะยกระดับคุณภาพเสียง ด้วยระบบลำโพง Hi-Fi จาก Harman Kardon
ซึ่งเท่าที่ลองฟังแล้ว ผมว่า ยังธรรมดาไปสักหน่อย ยังไม่ถึงขั้นประทับใจมากนัก

อีกทีเด็ดที่สำคัญก็คือ แป้นสวิตช์มือหมุน กดและโยกได้ สำหรับควบคุมสั่งการ
ระบบนำทาง (เหมือน BMW i-DRIVE นั่นแหละ) เป็นแบบใหม่ ตรงกลาง
ด้านบนของแป้นสวิตช์มือหมุน สามารถลากนิ้ว เพื่อใส่ข้อมูลเป็นตัวอักษร
เรียงไปทีละตัวได้!! สะดวกขึ้นมาก สำหรับใครที่ไม่คุ้นชินกับการกดๆจิ้มๆ
หน้าจอแบบ Touch Screen คราวนี้ จะได้ไม่ต้องปวดกบาลกันเสียที!

หน้าจอวงกลมตรงกลาง ล้อมรอบด้วย แถบวงแหวน ไฟ LED ที่สามารถเปลี่ยนสี
ได้เอง ตามการขับขี่รถยนต์ในขณะนั้น เลือกได้ว่าจะให้แสดงผลเป็นแสงและสี
Ambient ที่คุณเลือก ให้สว่างค้างไว้ เหมือนกับแถบ Ambient Light บริเวณ
แผงประตูทั้ง 4 บาน หรือ ให้เปลี่ยนสีตามการใช้งานรถยนต์ตอนนั้นได้เลย เช่นถ้า
เข้าเกียร์ถอยหลัง วงแหวนจะเปลี่ยนสี เป็น เขียว / เหลือง / แดง ตามระยะห่าง
จากวัตถุ ที่อยู่ด้านหลังของรถ แต่ถ้าเปลี่ยนอุณหภูมิเครื่องปรับอากาศ ไฟ LED
จะเปลี่ยนโทนสี เป็นฟ้า หรือแดง ตามการปรับเปลี่ยนของคุณ ไปจนถึงการ
เปลี่ยนไปเป็นสีม่วง ฯลฯ อีกมากมาย





********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในตลาดทั่วโลก Mini 5 Doors ใหม่ จะมีเครื่องยนต์ให้เลือกทั้งหมด 6 แบบ 6 รุ่นย่อย
แบ่งเป็นเบนซิน Turbo 3 ขนาด และแบบ Diesel Turbo 2 ขนาด 3 แบบ บนพื้นฐาน
ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าทั้งหมด

- Mini One 5 Doors เครื่องยนต์บล็อก 3 สูบเรียง DOHC 12 วาล์ว 1,198 ซีซี 
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 78.0 x 83.6 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.2 : 1 หัวฉีด
อีเล็กโทรนิกส์ Direct Injection พ่วง Twin Power Turbo 75 กิโลวัตต์ / 102
แรงม้า (HP) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 180 นิวตันเมตร /18.35 กก.-ม. ที่
1,400 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์ธรรมดาอยู่ที่ 10.1
วินาที เกียร์อัตโนมัติ อยู่ที่ 10.5 วินาที ความเร็วสูงสุด 192 กิโลเมตร/ชั่วโมง อัตรา
สิ้นเปลืองเชื่อเพลิงเฉลี่ยใน รุ่นเกียร์ธรรมดาอยู่ที่ 4.8 - 4.9 ลิตร/100 กิโลเมตร เกียร์
อัตโนมัติอยู่ที่ 4.9 - 5.0 ลิตร/100 กิโลเมตร รองรับมาตรฐานไอเสีย Euro 6 ปล่อย
ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 112 - 114 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 114 ถึง
116 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่น เกียร์อัตโนมัติ

- Mini Cooper 5 Doors ขุมพลังบล็อก 3 สูบเรียง DOHC 12 วาล์ว 1,499 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 82.0 x 94.6 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 11.0 : 1 หัวฉีด
อีเล็กโทรนิกส์ Direct Injection พ่วง Twin Power Turbo 100 กิโลวัตต์ / 136
แรงม้า (HP) ที่ 4,500 - 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 220 นิวตันเมตร / 22.43
กก.-ม. ที่ 1,400 รอบ/นาที แต่สามารถ Overboost ได้ถึง 230 นิวตันเมตร หรือ 
23.45 กก.-ม. อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์ธรรมดาอยู่ที่ 8.2 วินาที
เกียร์อัตโนมัติอยู่ที่ 8.1 วินาที ความเร็วสูงสุด 207 กิโลเมตร/ชั่วโมง สิ้นเปลืองเชื่อเพลิง
เฉลี่ยในรุ่นเกียร์ธรรมดา  4.7 - 4.8 ลิตร/100 กิโลเมตร เกียร์อัตโนมัติ 4.8 - 4.9 ลิตร/
100 กิโลเมตร รองรับมาตรฐานไอเสีย Euro 6 ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 109 ถึง
111 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์ธรรมดาและ 111 - 114 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ

- Mini Cooper S 5 Doors ขุมพลังบล็อก 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว 1,998 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 82.0 x 94.6 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.0 : 1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์
Direct Injection พ่วง Twin Power Turbo กำลังสูงสุด 141 กิโลวัตต์ / 192 แรงม้า
(HP) ที่ 4,700 - 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 280 นิวตันเมตร /28.55 กก.-ม.ที่
1,400 รอบ/นาที และสามารถ Overboost ได้ถึง 300 นิวตันเมตร / 30.59 กก.-ม.
อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์ธรรมดาอยู่ที่ 6.9 วินาที เกียร์อัตโนมัติ
อยู่ที่ 6.8 วินาที ความเร็วสูงสุด 232 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 230
กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ อัตราสิ้นเปลืองเชื่อเพลิงเฉลี่ย ในรุ่นเกียร์ธรรมดา
อยู่ที่ 5.9 - 6.0 ลิตร/100 กิโลเมตร เกียร์อัตโนมัติอยู่ที่ 5.4 - 5.5 ลิตร/100 กิโลเมตร
รองรับมาตรฐานไอเสีย Euro 6 ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 136 - 139 กรัม/กิโลเมตร
ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 125 - 128 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ

(ภาพ รถคันสีแดง เป็นขุมพลัง Cooper S เบนซิน 192 แรงม้า (HP)



ส่วนเครื่องยนต์ Diesel Common Rail Turbo มีให้เลือก 3 แบบ

- Mini One D 5 Doors เครื่องยนต์บล็อก 3 สูบเรียง DOHC 12 วาล์ว 1,496 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84.0 x 90.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.5 : 1 จ่ายเชื้อ
เพลิงด้วยระบบหัวฉีด Direct Injection แบบรางแรงดันสูง Common Rail พ่วงด้วย
Twin Power Turbo กำลังสูงสุด 70 กิโลวัตต์ / 95 แรงม้า (HP) ที่ 4,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 220 นิวตันเมตร /22.43 กก.-ม. ที่ 1,500 - 2,500 รอบ/นาที อัตราเร่ง
0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 11.4 วินาที ความเร็วสูงสุด 187 กิโลเมตร/ชั่วโมง
สิ้นเปลืองเชื่อเพลิงเฉลี่ยอยู่ที่ 3.5 - 3.6 ลิตร/100 กิโลเมตร รองรับมาตรฐานไอเสีย
Euro 6 ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 92 - 94 กรัม/กิโลเมตร

- Mini Cooper D 5 Doors เครื่องยนต์บล็อก 3 สูบเรียง DOHC 12 วาล์ว 1,496 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84.0 x 90.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิง
ด้วยระบบหัวฉีด Direct Injection แบบรางแรงดันสูง Common Rail พ่วงระบบ Twin
Power Turbo แรงเพิ่มขึ้นเป็น 85 กิโลวัตต์ / 116 แรงม้า (HP) ที่ 4,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 270 นิวตันเมตร /27.53 กก.-ม. ที่ 1,400 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100
กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์ธรรมดาอยู่ที่ 9.4 วินาที เกียร์อัตโนมัติอยู่ที่ 9.5 วินาที ความ
เร็วสูงสุด 203 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์ธรรมดาและ 202 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์
อัตโนมัติ สิ้นเปลืองเชื่อเพลิงเฉลี่ยในรุ่นเกียร์ธรรมดาอยู่ที่ 3.6 - 3.7 ลิตร / 100 กิโลเมตร
เกียร์อัตโนมัติอยู่ที่ 3.8 - 3.9 ลิตร/100 กิโลเมตร รองรับมาตรฐานไอเสีย Euro 6 ปล่อย
ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 95 - 97 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 99 - 102 กรัม/
กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ

- Mini Cooper SD 5 Doors ขุมพลังบล็อก 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว 1,995 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84.0 x 90.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิง
ด้วยระบบหัวฉีด Direct Injection แบบรางแรงดันสูง Common Rail พ่วงระบบ Twin
Power Turbo 125 กิโลวัตต์ / 170 แรงม้า (HP) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
360 นิวตันเมตร /36.70 กก.-ม. ที่ 1,500 - 2,750 รอบ/นาที ส่วนอัตราเร่ง 0 - 100
กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์ธรรมดาอยู่ที่ 7.4 วินาที เกียร์อัตโนมัติอยู่ที่ 7.3 วินาที ความ
เร็วสูงสุด 225 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 223 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์
อัตโนมัติ สิ้นเปลืองเชื่อเพลิงเฉลี่ยในรุ่นเกียร์ธรรมดา 4.1 - 4.3 ลิตร / 100 กิโลเมตร และ
เกียร์อัตโนมัติอยู่ที่ 4.1 - 4.2 ลิตร/100 กิโลเมตร มาตรฐานไอเสีย Euro 6 ปล่อยก๊าซ
คาร์บอนไดออกไซด์ 109 - 112 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 107 - 109 กรัม/
กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ

(รถคันสีฟ้า ที่เราลองขับ เป็นรุ่น Cooper SD 170 แรงม้า (HP)



ทุกขุมพลัง มีให้เลือกได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ Steptronic
6 จังหวะ หรือ Steptronic Sport 6 จังหวะ สำหรับ Mini Cooper S และ Mini
Cooper SD ยกเว้น Mini One D 5 Doors ที่จะมีแค่เกียร์ธรรมดาเท่านั้น

แต่คันที่ผมได้ทดลองขับเป็นรุ่นท็อปสุดของเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล คือ Mini
Cooper S และ Mini Cooper SD ทั้ง 2 รุ่งส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อล้อหน้าด้วย
เกียร์อัตโนมัติ Steptronic 6 จังหวะ ใช้อัตราทดเหมือนกันทุกประการ ยกเว้นอัตรา
ทดเฟืองท้ายที่จะต่างกันเล็กน้อย ตัวเลขมีดังนี้

เกียร์ 1................................4.459
เกียร์ 2................................2.508
เกียร์ 3................................1.555
เกียร์ 4................................1.142
เกียร์ 5................................0.851
เกียร์ 6................................0.672
เกียร์ถอยหลัง........................3.185
อัตราทดเฟืองท้าย...................3.502 (Cooper S)
อัตราทดเฟืองท้าย...................3.234 (Cooper SD)

เหตุผลที่ วิศวกรยังใช้เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ เพราะ มันเพียงพอกับรูปแบบ
และขนาดของตัวรถ รวมทั้งห้องเครื่องยนต์ ยิ่งเพิ่มจังหวะเกียร์มากขึ้น ก็ต้อง
เพิ่มชุดเฟืองเข้าไปมากขึ้น ขยายขนาดเสื้อเกียร์ให้ใหญ่ขึ้น และยิ่งทำให้
น้ำหนักของเกียร์ทั้งลูก เพิ่มขึ้นโดยไม่จำเป็น



********** สมรรถนะจะเป็นอย่างไรบ้าง? **********

จากการลองจับเวลาคร่าวๆ โดยที่ รถยนต์ทั้ง 2 คัน มีผู้ขับขี่ และผู้โดยสาร รวม
3 คน พร้อมสัมภาระ เป็นกระเป๋าสะพายเป้ หรือกระเป๋าใส่กล้อง อีกคนละ 1 ใบ
น้ำหนักรวมกันแล้ว คาดว่าประมาณไม่เกิน 300 กิโลกรัม ที่เพิมเข้ามา ไม่ทราบ
ชนิดของน้ำมันเชื้อเพลิงที่เติม ตัวเลขที่ได้จากการจับเวลา มีดังนี้

0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
Cooper S 5 Door    : เข้าเกียร์ D โหมดปกติ  8.53 วินาที /
                                Launch Control 8.10 วินาที
Cooper SD 5 Door  : เข้าเกียร์ D โหมดปกติ  9.64 วินาที /
                                Launch Control 9.57 วินาที

80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
Cooper S 5 Door : เข้าเกียร์ D โหมดปกติ  5.86 วินาที
Cooper SD 5 Door : เข้าเกียร์ D โหมดปกติ  6.39 วินาที

ตัวเลขที่ออกมา เป็นไปตามความคาดหมาย ตัวเลขแรงม้า พอจะบอกให้ผมรับรู้
อยู่แล้วว่า แม้แรงบิดของรุ่น Diesel Turbo อย่าง Cooper SD จะมากกว่า 
แต่เมื่อจับเวลาเข้าจริง ยังไงๆ รุ่นเบนซิน Cooper S ที่มีแรงม้ามากกว่า ย่อม
ทำตัวเลขออกมาได้ดีกว่าแน่ๆ ไม่ใช่เรื่องประหลาดใดๆ

แต่ที่ชวนให้แปลกใจคือ ในการขับขี่จริง หากตัดเอาผลตัวเลขจับเวลาออกไป
การตอบสนองของเครื่องยนต์ ในแต่ละย่านความเร็ว แทบไม่แตกต่างกันนัก
รุ่นเบนซิน Cooper S และ Diesel Cooper SD ให้แรงดึงในระดับกำลัง
สนุก ไม่ถึงขั้นกระชากหลังติดเบาะอย่างรุนแรงแบบรถสปอร์ต แต่ก็พุ่งทะยาน
ขึ้นไปอย่างต่อเนื่อง และให้

ในช่วงที่ลองไต่ความเร็วขึ้นไปถึงระดับ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทั้งคู่ ก็ยังคง
ถ่ายทอดแรงบิดลงสู่ล้อขับเคลื่อนคู่หน้า ได้อย่างไหลลื่น แต่เมื่อเข้าสู่ช่วง
หลังจาก 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงไปแล้ว แน่นอนว่า รุ่นเบนซิน Cooper S
จะยังไต่ความเร็วขึ้นไปได้อย่างต่อเนื่องกว่า ในขณะที่รุ่น Cooper SD จะ
เริ่มแผ่วลงในช่วงรอบปลายๆ ความเร็วจะเพิ่มขึ้นช้าลง เพิ่มขึ้นแบบไปเรื่อยๆ
มากกว่า (ณ วันที่ผมลองขับ เราไต่ขึ้นไปได้ถึง 195 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน
ช่วงสั้นๆ แล้วต้องรีบถอนลงมาอย่างรวดเร็ว เพื่อความปลอดภัย และลด
ความเสี่ยงต่อการบันทึกภาพของกล้องจับความเร็วบนทางด่วนในอังกฤษ)

ความแตกต่างของทั้ง 2 รุ่น ในการขับขี่จริงจะอยู่ที่ประเด็นนี้เท่านั้น นั่น
หมายความว่า ถ้าคุณไม่ได้แคร์เรื่องรอบเครื่องยนต์ช่วงปลายๆ และยังมอง
หาความประหยัดน้ำมันเป็นที่ตั้ง Cooper SD น่าจะเป็นคำตอบที่ดีกว่า ส่วน
ใครที่ยังรักความสนุก และความร้อนแรงในแบบที่คุ้นเคย Cooper S เบนซิน
จะยังเป็นตัวเลือกที่น่าจะทำให้เท้าขวาของคุณมีความสุขได้มากกว่า เฉพาะ
ในกรณีที่คุณเป็นคนชอบขับรถเร็วอยู่เป็นกิจวัตร

แป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift ที่แถมมาให้ ถูกปรับเปลี่ยนจาก
เดิม มาเป็นแป้นแบบ "ซ้าย-ลบ , ขวา-บวก" เหมือนชาวบ้านชาวช่องเขาซะที
สำหรับคนที่คุ้นเคยกับแป้น Paddle Shift ในรถยนต์คันอื่น นี่คือสิ่งที่พวกเขา
ควรจะทำกันมาตั้งนานแล้ว แต่ถ้าใครที่คุ้นเคยกับแป้น Paddle Shift จาก
MINI รุ่นก่อนๆ อาจต้องทำความคุ้นเคยกันใหม่สักหน่อยนึง

กระนั้น การทำงานของแป้น Paddle Shift ก็ยังทำหน้าที่ได้ดี มีช่วง Lag
สั้นมากๆ เพียงกระจึ๋งเดียวจริงๆ  และแน่นอนว่า ทำงานได้ไวขึ้นกว่า
Paddle Shift ของ MINI รุ่น R56 เดิม ชัดเจน

ระบบ Auto Start / Stop ดับเครื่องยนต์เองเมื่อเหยียบเบรก ติดไฟแดง
และจะสั่งติดเครื่องยนต์ขึ้นมาให้ใหม่เอง เมื่อถอนเท้าจากแป้นเบรก แล้วไป
เหยียบคันเร่ง เพื่อออกตัว ถูกนำมาติดตั้ง ใน MINI 5 ประตู เหมือนเช่นในรุ่น
3 ประตู เวอร์ชันไทย F56 ก่อนหน้านี้

หากเป็นรุ่นเบนซิน Cooper S ยอมรับเลยว่า การทำงานของระบบดังกล่าว
เป็นไปอย่างราบรื่น การตัดต่อ ระหว่างติดเครื่องยนต์ เนียนดีใช้ได้ ไม่สั่นมาก
แต่ถ้าเป็นรุ่น Cooper SD อาจยังมีอาการกระตุกมากกว่ารุ่นเบนซิน นิดนึง 
แม้จะยังอยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้ แต่คาดว่า ถ้าขับไปสักพัก หลายคนอาจรำคาญ
ยิ่งถ้ารถค่อยๆเคลื่อนตัวไปตามสภาพการจราจรอย่างในบ้านเรา ขอแนะนำว่า
ปิดระบบทิ้งไป ด้วยการกดปุ่มฝั่งซ้าย ของสวิตช์ติดเครื่องยนต์ สีแดง ตรงกลาง
ของแผงควบคุม นั่นละครับ



จุดเด่นของ MINI ใหม่ คราวนี้ อยู่ที่ ความพยายาม รักษาบุคลิกการขับขี่แบบ
ดิบๆ สนุกๆ ตามสไตล์ Go-Kart Feeling ควบคู่ไปกับการเพิ่มทางเลือก ให้
กลุ่มลูกค้า ที่อยากได้ความสบายในการควบคุมรถเพิ่มขึ้นอีกนิด สำหรับการ
ขับขี่ในชีวิตประจำวัน

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ช่วยผ่อน
แรง แบบไฟฟ้า EPS (Electromechanical Power Steering) พร้อม
ระบบ Servotronic ช่วยปรับน้ำหนักอัตโนมัติตามความเร็ว

พวงมาลัย น้ำหนักดีแล้ว ใครที่ชอบรุ่นเดิม จะชอบพวงมาลัยรุ่นใหม่ เพราะ
ยังคงหนืดกำลังดี หนักกำลังเหมาะทั้งในความเร็วต่ำ และในความเร็วสูงมากๆ
ตอบสนองได้เฉียบคม แต่ยังพอมีระยะฟรี และอาการเนือยนิดเดียว เพราะนี่
ไม่ใช่รถแข่ง แต่ยังเป็นรถบ้านอยู่

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแมคเฟอร์สันสตรัท ด้านหลังเป็นแบบมัลติลิงค์
ช่วงล่าง ในโหมดปกติ จะยังคงความแข็งดิบอยู่ แต่ช็อกอัพพยายามดูดซับ
แรงสะเทือนได้ดีขึ้น ขณะเดียวกัน หากเพิ่มเป็นโหมด Sport ช่วงล่างจะ
แข็งสะเทือนขึ้นชัดเจน ไม่ว่าจะอยู่ในโหมดไหน ก็ยังมั่นใจได้ในการ
เข้าโค้ง ตามสไตล์ MINI แบบเดิมที่หายคนคุ้นเคยกันดีมาแล้ว

ทั้ง พวงมาลัย และช่วงล่าง จะเชื่อมการทำงานเข้ากันกับโปรแกรมการขับขี่
Dynamic Damper Control ที่ผู้ขับขี่ สามารถเลือกเปลี่ยนโหมดได้จาก
สวิตช์บริเวณฐานรองคันเกียร์ ใช้นิ้วผลักซ้าย - ขวา

มีให้เลือก ทั้งโหมด Green เน้นการขับขี่แบบรักโลก คันเร่งจะหน่วง ต้อง
เหยียบลึกๆ รถถึงจะเริ่มเคลื่อนตัว เครื่องปรับอากาศ ก็จะทำงานเท่าที่จำเป็น
การเปลี่ยนเกียร์ ก็จะ "รีบๆเปลี่ยน" เพื่อให้ใช้รอบเครื่องยนต์ ต่ำที่สุด เน้น
ความประหยัดเต็มที่

โหมด MID คือค่ากลางของรถ พวงมาลัยจะยังคงหนืดพอประมาณ หมุนได้
คล่องแคล่ว แต่คันเร่งจะกลับมา ตอบสนอง แบบรถยุโรปปกติ คืออาจต้องมี
อาการ Lag หลังจากเหยียบลงไป เกือบๆ 1 วินาที นอกนั้น เหมาะกับการ
ใช้งานในเมืองตามปกติ เพราะช่วงล่าง จะถูกปรับให้ดูดซับพื้นผิวรอยต่อของ
ถนน ลดความตึงตังลงมาจากช่วงล่างของ MINI รุ่นก่อนๆ ชัดเจน (ผมกำลัง
หมายถึง ก่อน R56 Minorchange) ได้ดีขึ้น ขับขี่ได้นุ่มนวลกว่า MINI
Coupe Cooper S ที่ผมเคยลองขับ ลงไปนิดเดียวจริงๆ

แต่ในโหมด Sport ความแข็งสะเทือนจะกลับมาให้คุณได้สัมผัสกันอย่าง
เต็มที่ แม้จะยังไม่ตึงตังบ้าบอคอแตก ระดับนั่งเกวียน เหมือน Cooper S
R56 รุ่นปี 2008 แต่ก็ถือว่าใกล้เคียงกันมาก ช่วงล่าง พยายามจะตึงตังใน
แบบ "Premium" คือ แข็งดิบ แต่ช็อกอัพยังพอจะยอมยุบตัวนิดๆอยู่บ้าง
ขณะเดียวกัน พวงมาลัยก็จะหนักขึ้นชัดเจน หนืดขึ้นกว่าเดิม เหมาะอย่างยิ่ง
กับการรักษาความเร็วสูงๆ บนทางหลวงข้ามจังหวัด หรือแม้แต่ การขับขี่
ลัดเลาะไปตามถนนแนวทิวเขา ที่ต้องการน้ำหนักของพวงมาลัยให้เหมาะสม

ระบบห้ามล้อ ยังคงเป็น ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ มีระบบตัวช่วยมากมายดังนี้
- ระบบ ป้องกันล้อล็อก ABS (Anti Lock Braking Sysgtem)
- ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronics Brake Force Distribution)
- ระบบควบคุมแรงเบรคขณะเข้าโค้ง CBC (Cornering Brak Control)
- ระบบควบคุมการทรงตัวของรถ DSC (Dynamic Stability Control)
- ระบบช่วยเพิ่มแรงเบรคในภาวะฉุกเฉิน BA (Brake Assistance)
- ระบบช่วยเหลือเบรคเมื่อเกิดอาการ Fade FBS (Fade Braking Support)
- ระบบป้องกันการลื่นไถล DTC (Dynamic Traction Control)
- ระบบควบคุมเฟืองท้าย EDLC (Electronic Differential Lock Control)
- ระบบควบคุมกำลังขับเคลื่อน PC (Performance Control)

การตอบสนองของเบรก ทำได้แม่นยำขึ้น หน่วงรถได้ดี ในทุกช่วงความเร็ว
ไม่เว้นแม้แต่ช่วงที่ต้องชะลอลงมาจาก 190 เหลือ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง 
ก็ยังสัมผัสได้ถึงอาการหน่วงที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง หน้ารถไม่ได้ทิ่มจิกมากนัก

ขณะขับขี่ในเมือง ถ้าจะพยายามเบรกให้นุ่ม จนรถหยุดนิ่ง ก็ทำได้ง่าย
ไม่ยากเย็น และไม่เจออาการรถหยุดแล้ว"ชะงัก" ไปทั้งคัน อย่างที่ผม
เคยเจอมาในรถรุ่นก่อนๆ ถือว่า ปรับปรุงระบบเบรกได้ดีขึ้น



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ขับสนุก ติดดิบตามเคย แต่แอบซับแรงสะเทือนดีขึ้น และมีพื้นที่เยอะขึ้น

สิ่งที่ผมชื่นชอบ MINI ในรุ่นก่อนๆ นั่น อยู่ที่บุคลิกการขับขี่ในแบบ Go-Kart Feeling
ซึ่งให้ความสนุก แบบดิบๆ สัมผัสทุกพื้นผิวถนนและก้อนกรวด ขึ้นมาให้ผมได้รับรู้
ผ่านทางพวงมาลัย พื้นตัวถัง ช่วงล่าง และเบาะนั่ง รวมทั้งสมรรถนะของเครื่องยนต์
ที่แรงสั่งได้ แรงกำลังดี ไม่มาก ไม่น้อยจนเกินไป

สิ่งที่ผมไม่ชอบใน MINI รุ่นก่อนๆ ก็คือ ความกระเด้งกระดอนที่มากเกินเหตุ ใน
วันที่ผมต้องขับรถใช้งานไปตามสภาพถนนของกรุงเทพมหานคร และไม่ต้องการ
ความสนุกในการขับขี่มากขนาดนั้น

วันนี้ MINI รุ่นใหม่ 5 ประตู F55 พยายามจะผสานเอาความชื่นชอบของผม กลับมา
ใส่ไว้ในแพ็คเก็จจิงขนาดเล็กกำลังดี และพยายามแก้ไขจุดบกพร่องต่างๆ เพื่อให้เจ้า
MINI ใหม่ เป็นมิตรกับการใช้ชีวิตในเมือง มากขึ้น โดยยังไม่ทิ้งบุคลิกรถขับสนุก
สำหรับทุกวันออกไป  แค่เพิ่มพื้นที่ด้านหลังให้อเนกประสงค์ขึ้นอีกนิดหน่อย

ถ้าพูดกันอย่างตรงไปตรงมา ก็ต้องขอบอกว่า ความสนุกในการขับขี่ ยังอยู่ครบ และ
ยังไม่หนีหายไปไหน อัตราเร่งจากขุมพลัง 4 สูบ ทั้ง Cooper S กับ Cooper SD
ยังคงเร่งได้แรง แซงได้ทันใจ อัตราเร่ง เป็นไปตามตัวเลขแรงม้า แรงบิด ที่เคลมไว้
จับเวลาแล้ว รู้เลยว่าแตกต่าง แต่ถ้าลองขับเฉยๆ มันแทบไม่ต่างกันมากนัก จะไป
เห็นความต่างกันอีกที ก็ต้องช่วงปลาย หลังจาก 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป รุ่น
เบนซิน จะยังไต่ความเร็วขึ้นไปอย่างไหลลื่น ขณะที่ Cooper SD จะเริ่มแผ่ว
ไต่ความเร็วขึ้นไปได้เหมือนกัน แต่ช้าลง ตามสไตล์ ขุมพลัง Diesel Turbo

เกียร์ทำงานได้กระชับ ฉับไว ตอบสนองได้ดังใจมากยิ่งขึ้น แม้จะเป็นเกียร์
อัตโนมัติ ก็ตาม พวงมาลัย ในโหมด MID น้ำหนัก หนืดกำลังดี หมุนใช้งาน
ในเมือง คล่องแคล่วพอประมาณ คล้ายกับรถรุ่นก่อนๆ ส่วนโหมด Sport
พวงมาลัยก็หนืดและหนักขึ้นชัดเจน เหมาะกับการขับขี่ทางไกลเป็นหลัก

ช่วงล่างแม้จะยังแข็งกระด้างอยู่ แต่ในโหมด MID และ Green จะเน้นดูดซับ
แรงสะเทือนได้ดีขึ้น ขณะที่โหมด Sport ก็จะแข็งสะเทือน ดิบๆ กันไปเลย
ระบบห้ามล้อ ทำงานได้ดี หน่วงความเร็วได้ตามสั่ง ชะลอรถลงให้หยุดอย่าง
นิ่มนวล ได้ง่ายขึ้น

แน่นอนครับ มันอาจจะลดทอนความดิบลงมาจาก MINI แข็งโป๊ก ในยุคก่อน
แต่การปรับเซ็ตให้ "ศิวิไลซ์ ขึ้น" จะช่วยเรียกความนิยมจากกลุ่มลูกค้าหน้าใหม่
ที่อยากเป็นเจ้าของ MINI ให้เดินเข้าโชว์รูมมาได้มากขึ้น ขณะเดียวกัน แฟนๆ
ของ MINI ที่มีอายุสงขึ้น ก็ยังจะสนุกกับการขับขี่แบบดิบๆ ได้ตามเดิม แต่จะ
ลดความสะเทือนลงไปนิดนึง เพื่อให้เป็นไปตามวัยของผู้ขับขี่มากขึ้น

ตัวเลขอย่างเป็นทางการ รวมทั้ง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จะเป็นอย่างไร
รุ่นเครื่องยนต์ 3 สูบ จะน่าสนใจหรือไม่ แล้วเมื่อนำมาขับขี่ในเมืองไทย
MINI ใหม่ จะยังคงความน่าสนใจในสายตาผมหรือไม่

รออ่านได้ใน Full Review ซึ่งคาดว่าจะมีมาให้เห็น ในปี 2015 ในวันที่ พี่จอน
พร้อมจะส่ง MINI ทั้ง 3 และ 5 ประตู ให้กับเราได้ทดลองขับแบบเต็มๆ ครับ

-----------------------------------///----------------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :

คุณ กฤษฎา อุตตโมทย์

ผู้อำนวยการฝ่ายสื่อสารองค์กร

คุณ พิศมัย เตียงพาณิชย์

ฝ่ายประชาสัมพันธ์

บริษัท BMW (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทางอันแสนสนุก สงบ สบาย และน่าประทับใจในครั้งนี้

คุณ อติชาญ เชิงชวโน
เจ้าของรายการ Digi LIVE และ เว็บไซต์ http://www.MINI-TH.com
สำหรับข้อมูลสนับสนุนการเขียนบทความในครั้งนี้

Pao Dominic
สำหรับ การเตรียมข้อมูลด้านเทคนิก รายละเอียดของตัวรถ



J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่าย โดยผู้เขียน
(ยกเว้นภาพแผงหน้าปัด และภาพรถกำลังแล่น ทั้งหมด เป็นของ BMW AG.)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
30 สิงหาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part
or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
September, 30th,2014



แสดงความเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!




แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 30 กันยายน 2014 เวลา 18:48 น.
 
สรุปรวมข้อมูลเบื้องต้น รวมรีวิวเบื้องต้น รถยนต์กลุ่ม ECO Car 1,000 - 1,200 cc./ Information & Review of ECO Car 1,000 - 1,200 cc.in Thailand พิมพ์
Review by J!MMY - sub B-segment 1000-1300 cc (Eco Car)
วันพุธที่ 17 กันยายน 2014 เวลา 08:42 น.

สรุปข้อมูล ข้อดีและข้อควรปรับปรุง รวมรีวิวเบื้องต้น
รถยนต์นั่งกลุ่ม ECO Car 1,000 - 1,200 ซีซี ตัวถัง Sedan 4 ประตู
และ Hatchback 5 ประตู เรียงลำดับจาก วัน เดือน ปี ที่เปิดตัวเป็นหลัก

alt

NISSAN MARCH (K13)

เปิดตัวครั้งแรกในโลก ที่เมืองไทย เมื่อ 12 มีนาคม 2010

14 มีนาคม 2012 : ปรับอุปกรณ์ เป็นรุ่นปี Model Year 2012
เพิ่ม สีตัวถังใหม่ ม่วง พลัม เพิ่มช่องเก็บของพร้อมฝาปิดบริเวณ
แผงหน้าปัดฝั่งผู้โดยสารด้านหน้าซ้าย หมอนรองศรีษะเบาะหลัง
และเบาะหลังปรับให้พับได้ 60:40 (เดิม แยกพับไม่ได้ ต้องพับ
ลงมาทั้งแผง) ส่วนรุ่น Sports version ติดตั้งสเกิร์ตข้าง กับเบาะนั่ง
สีดําใหม่

22 มีนาคม 2013 ปรับโฉม Minorchange
เปลี่ยนกระจังหน้าแบบ V-shape  ไฟหน้าแบบใหม่ ทูโทนและ
โครเมียมภายในโคม เปลือกกันชนหน้า-หลังออกแบบใหม่ พร้อม
ไฟตัดหมอก  เปลี่ยนลายไฟท้ายใหม่ เพิ่มไฟเบรกดวงที่สามแบบ
LED  ล้ออัลลอยลายใหม่ 15 นิ้ว ส่วนห้องโดยสารเพิ่มสีเบจ ทูโทน
(เฉพาะรุ่น V และ VL) เปลี่ยนวัสดุหุ้มเบาะใหม่ แผงควบคุมกลาง
เปลี่ยนเป็นสีดำ Piano Black ส่วนรุ่น E ยังคงสีภายในสีดำและ
วัสดุที่ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นเช่นกัน มาตรวัด ล้อมกรอบด้วย
โครเมี่ยม เพิ่มสวิตช์ควบคุมเครื่องเสียงบนพวงมาลัย ช่องเชื่อมต่อ
USB เพิ่มไฟในห้องเก็บสัมภาระ และเบาะหลังปรับแยกพับได้
60:40  ทุกรุ่น เพิ่มเครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ กระจกมองข้างพับ
เก็บอัตโนมัติเมื่อล็อครถ เซ็นเซอร์กะระยะถอยหลัง 4 จุดและ
มาตรวัดอัจฉริยะ ทุกรุ่นติดตั้ง ถุงลมนิรภัย SRS คู่หน้า ส่วน
ระบบเบรก ABS EBD BA มีตั้งแต่รุ่น E เป็นต้นไป

18 สิงหาคม 2014 เพิ่มสีตัวถังใหม่ ฟ้า Capri Blue

ราคาขาย
S MT      388,000 บาท
E MT      444,000 บาท
E CVT    478,000 บาท
EL CVT  506,000 บาท
V CVT    525,000 บาท
VL CVT  555,000 บาท

ข้อดี :

- ตัวรถออกแบบ เน้นบุคลิก User Friendly เป็นมิตรกับผู้ใช้
- ทัศนวิสัย โปร่ง โล่งสบาย
- พื้นที่ห้องโดยสาร ใหญ่พอให้คนตัวสูงเข้าไปนั่งได้สบาย
- อัตราเร่ง รุ่นเกียร์ธรรมดา ทำได้ดี
- ประหยัดน้ำมัน อันดับต้นๆของกลุ่ม ECO Car Hatchback
- ข้อด้อยต่างๆ เช่นเรื่องเบาะหลังแยกพับ 60:40 ไม่ได้ และ
  อุปกรณ์ต่างๆ ที่ลูกค้าเคยเรียกร้อง ถูกแก้ไขมาให้จนคุ้มค่า
- สีตัวถัง มีให้เลือก อย่างเปรี้ยวจี๊ด สะใจ

ข้อที่ควรปรับปรุง

- พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ตอบสนอง ไร้ชีวิตชีวา ไม่แม่นยำพอ
  เบาไปในช่วงความเร็วสูง
- ช่วงล่าง พอใช้งานได้ในเมือง แต่ไม่น่าไว้วางใจในช่วงความเร็วสูง
   (แม้จะดีกว่า Mirage นิดหน่อยก็ตาม)
- พัดลมหม้อน้ำ ไม่ทนทานพอ (อาการเดียวกับ Almera)
- ความทนทานของชิ้นส่วนต่างๆ ลดน้อยลง
- พนักศีรษะด้านหลัง ควรทำออกมาให้สูงกว่านี้สักหน่อย
- เหลือเวลาอีก 2 ปี ก็จะหมดอายุตลาด อาจไม่มีรุ่นเปลี่ยนโฉม
  แต่น่าจะมีรุ่นอื่นมาทำตลาดแทน

ข้อมูล และรายละเอียดเพิ่มเติม คลิกอ่านได้ ที่นี่ / More Info, Click Here
Full Review : Nissan March

alt

HONDA BRIO

เผยโฉมเวอร์ชันต้นแบบครั้งแรก งาน Motor Expo พฤศจิกายน 2010
เปิดตัวครั้งแรกในโลก ที่เมืองไทย 17 มีนาคม 2011

17 กรกฎาคม 2013 เพิ่มรุ่นย่อย V Limited
(เพิ่มไฟตัดหมอกคู่หน้า เครื่องเสียงหน้าจอสัมผัส พร้อมระบบนำทาง
NAVI USB AUX) แผ่นกั้นห้องเก็บของด้านหลัง ไฟ ECO บนมาตรวัด
เบาะนั่งสีเบจ ทูโทน และเพิ่มใบปัดน้ำฝนหลัง เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน"ทุกรุ่น")

11 ตุลาคม 2013 เพิ่มห้องโดยสาร สีดำ Black Interior

ปัจจุบัน มีให้เเลือก 5 รุ่นย่อย
- S MT ราคา 436,500 บาท
- S AT ราคา 475,500 บาท
- V MT ราคา 472,500 บาท
- V AT ราคา 511,500 บาท
- V Limited AT ราคา 533,500 บาท

รุ่น V MT รุ่น V AT และรุ่น V Limited AT มีห้องโดยสารโทน
สีเทาดำ และเบาะนั่งสีดำ

ข้อดี :

- จุดเด่นอยู่ที่การขับขี่ บังคับควบคุมรถ ทำได้อย่างคล่องแคล่ว มั่นใจ
  ในระดับที่เหนือกว่า Nissan March และ Mitsubishi Mirage
- พวงมาลัย เพาเวอร์ไฟฟ้า แต่ตอบสนองได้เป็นธรรมชาติกว่าคู่แข่ง
   ทั้ง March และ Mirage
- ตำแหน่งนั่งขับ เหมาะสม
- อัตราเร่ง ดีใช้ได้ ไม่น่าเกลียด คันเร่งไฟฟ้า ตอบสนองไวดี
- ช่วงล่าง เซ็ตมาได้ดี เอาใจคนชอบขับรถ
- มีใบปัดน้ำฝนหลัง มาให้แล้วเสียที หลังจากโดนด่าอยู่พักใหญ่
- เหมาะกับการนำไปตกแต่งต่อ เพื่อไปลงแข่งขัน เป็นรถแข่งคันเล็กๆ
- เครื่องยนต์ลากรอบหวานๆ แถมมีศักยภาพต่อการโมดิฟายดีที่สุดในหมู่รถ1.2
  เลือกรุ่นเกียร์ธรรมดามาปรับแต่งเป็นรถแข่งสนามที่ขับดีได้โดยใช้เงินไม่มาก
  (แต่ต้องมัดจำเงิน 30,000 ตอนจองเพราะรถผลิตน้อยและบางทีลูกค้าชอบ
  จองแล้วยกเลิก..รถคันนั้นกว่าจะขายออกให้คนอื่นได้ก็ยากมาก)
- โปรโมชั่น! โปรโมชั่น! โปรโมชั่น!

ข้อที่ควรปรับปรุง

- ตัวถังบริเวณครึ่งคันด้านหล้ัง สั้นไป เหลือพื้นที่น้อย เสี่ยงต่อความ
  เสียหายจากการชนด้านหลัง ที่มีแนวโน้มว่าอาจจะหนักกว่าคู่แข่ง
- ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เป็นกระจกทั้งบาน
- พลาสติกในห้องโดยสาร เก็บชิ้นงานแย่
- เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า แบบปรับสูง -ต่ำ ไม่ได้
- พนักพิงเบาะหลัง เตี้ยมาก ไม่มีพนักศีรษะมาให้
- พวงมาลัย เบาไปนิดในย่านความเร็วสูง
- ล็อกความเร็วที่ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด 145 กิโลเมตร/ชั่วโมง)
- ช่วงล่าง กระด้างนิดๆ
- เบรก ตอบสนองได้ยังไม่ถึงกับดีเท่าคู่แข่ง
- อุปกรณ์ที่ให้มา กับการแบ่งซอยรุ่นย่อย ยังไม่สมราคา แม้จะมีรุ่นปรับโฉม
  ติดตั้งระบบนำทาง Navigation System มาให้แล้วในภายหลังก็เถอะ

ข้อมูล และรายละเอียดเพิ่มเติม คลิกอ่านได้ ที่นี่
Full Review : HONDA BRIO Hatchback 5 Door

alt

NISSAN ALMERA (N17)

เปิดตัวครั้งแรกในโลก ณ สหรัฐอเมริกา เมื่อ 11 กรกฎาคม 2011
แต่ใช้ชื่อ Versa Sedan  เปิดตัวในประเทศจีน กลางงาน China
(Guangzhou) International Automobile Exhibition เมื่อ
20 ธันวาคม 2010 โดยใช้ชื่อ SUNNY และเริ่มส่งขึ้นโชว์รูมใน
เดือน มกราคม 2011 กันที่จีนก่อน ทวีปอเมริกาเหนือ

เปิดตัวครั้งแรกในเมืองไทย 7 ตุลาคม 2011

27 มกราคม 2014 ปรับโฉม Minorchange
เปลี่ยนกระจังหน้าโครเมียมดีไซน์ใหม่ ไฟหน้ากรอบนอกแบบใหม่
เปลือกกันชนหน้าและไฟตัดหมอก แบบใหม่ตกแต่งด้วยโครเมียม
กันชนหลังและล้ออัลลอย ออกแบบใหม่ ห้องโดยสารตกแต่งด้วย
แผงคอนโซล ใหม่ สีดำ Piano Black แผงประตูและมือจับตกแต่ง
ด้วยโครเมียม เบาะสีดำบุผ้าลายใหม่เนื้อผ้าคุณภาพสูง พวงมาลัย
3 ก้าน มาพร้อมปุ่มควบคุมเครื่องเสียง Multi Function ส่วนหน้าปัด
มีจอแสดงข้อมูลการขับขี่ Multi Information Display (MID) แบบ
เรืองแสงสีขาว เพิ่มระบบนำทาง GPS Navigation System
พร้อมชุดเครื่องเสียง AM/FM/CD/DVD และจอภาพทัชสกรีน ซึ่ง
เชื่อมต่อกับ USB บลูทูธ และอุปกรณ์ต่อพ่วงอื่นๆ เพิ่มกล้องมองหลัง
และสัญญาณเตือนกะระยะด้านหลัง 3 จุด กระจกมองข้างพับไฟฟ้า
กุญแจรีโมท เปิดกระโปรงท้ายรถได้ พร้อมระบบ Immobilizer

ราคา (Update ล่าสุด 17 กันยายน 2014)

- 1.2 S 5MT 433,000 บาท
- 1.2 E 5MT 464,000 บาท
- 1.2 E CVT 498,000 บาท
- 1.2 EL CVT 532,000 บาท
- 1.2 V CVT   572,000 บาท
- 1.2 VL CVT 608,000 บาท

ข้อดี :

- ขนาดตัวถังใหญ่ และยาวที่สุดในกลุ่ม ECO Car Sedan
- ห้องโดยสาร กว้างขวาง และยาวที่สุดในกลุ่ม โดยเฉพาะเบาะหลัง
- ระยะฐานล้อที่ยาวสุด ทำให้ พื้นที่วางขา ของผู้โดยสารด้านหลัง
  ยาวที่สุดในกลุ่ม ECO Car ด้วยเช่นกัน
- การตกแต่งภายใน หรูหรา ไม่แพ้รถยนต์นั่งระดับสูงกว่า เหมาะกับ
  ผู้ที่ต้องการความคุ้มค่า ในมาดของรถยนต์ Sedan
- เพิ่มระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System ในรุ่น VL
- ช่วงล่าง เน้นความนุ่มสบายสำหรับครอบครัว
- พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ใหญ่สุดในกลุ่ม

ข้อที่ควรปรับปรุง

- อัตราเร่ง อืดสุดในกลุ่ม ECO Car ทั้งหมด
- ประหยัดน้ำมันใช้ได้ แต่ยังไม่ดีพอเมื่อเทียบกับคู่แข่ง
- พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า เหมือน March ไร้ชีวิตชีวา ตอบสนองแย่
  ไม่แม่นยำ เบาเกินไปในช่วงความเร็วสูง
- ช่วงล่าง เน้นนุ่ม แต่ไม่มั่นใจเท่าที่ควร ในย่านความเร็วสูง
- เบรก ต้องเผื่อระยะนิดหน่อย
- พัดลมหม้อน้ำ ไม่ค่อยทนทาน
- ราคาแพง พอกันกับ B-Segment 1,500 ซีซี ความคุ้มค่า เริ่มหายไป
- ศูนย์บริการ อยู่ในระดับกลางๆ มีทั้งดีและร้ายปะปนกันไป

ข้อมูล และรายละเอียดเพิ่มเติม คลิกอ่านได้ ที่นี่ / More Info, Click Here
Full Review : NISSAN ALMERA

alt

MITSUBISHI MIRAGE

เปิดตัวครั้งแรกในโลกที่เมืองไทย เมื่อ 20 มีนาคม 2012

15 มีนาคม 2013 เพิ่มสีตัวถัง ชมพู Pink Metallic

10 กุมภาพันธ์ 2014 ออกชุดตกแต่งพิเศษลิขสิทธิ์ของแท้
Hello Kitty Accesories ราคาขาย ชุดแต่งภายนอก 8,800 บาท
ภายใน 5,500 บาท

11 สิงหาคม 2014 ปรับอุปกรณ์ รุ่น GLS Limited
เปลี่ยนล้ออัลลอยขนาด 15 นิ้ว ลายใหม่ กระจกมองข้างปรับและพับด้วยไฟฟ้า
พร้อมไฟเลี้ยวแบบ LED และเสาอากาศแบบสั้น การตกแต่งภายในบริเวณแผง
ควบคุมกลางแบบ Piano black พวงมาลัยแบบ 3 ก้านหุ้มหนังตกแต่งแบบ silver
decoration พร้อมระบบควบคุมเครื่องเสียงบนพวงมาลัย แผงเครื่องปรับอากาศ
อัตโนมัติตกแต่งโครเมียม ปรับช่องใส่ของอเนกประสงค์ให้มีขนาดที่ใหญ่ขึ้น
เพิ่มช่องเก็บของบริเวณใต้คอพวงมาลัยและราวจับเหนือศรีษะ 3 ตำแหน่ง รุ่น
GLS Ltd. ยังมาพร้อมระบบเครื่องเสียงพร้อมระบบนำทางใหม่ และจอภาพ
Touch screen ไฟส่องสว่างห้องสัมภาระ และฐานเกียร์พร้อมไฟบอกตำแหน่ง
เพิ่มระบบไฟฉุกเฉินอัตโนมัติ ESS (Emergency Stop Signal System)
เข็มขัดนิรภัยแบบดึงกลับอัตโนมัติคู่ด้านคนขับ และเพิ่มเหล็กกันโคลงด้านหน้า

ราคา (Update 11 สิงหาคม 2014)

- GL 5 MT   383,000 บาท
- GLX 5MT  426,000 บาท
- GLX CVT  460,000 บาท
- GLS CVT   506,000 บาท
- GLS Ltd. CVT  546,000 บาท

ข้อดี :

- ออกแบบมาให้มีน้ำหนักเบาสุดๆ ทั้งคัน
- เครื่องยนต์ เบนซิน 1,200 ซีซี ให้อัตราเร่งที่แรงมากๆ
- ขณะเดียวกัน ก็ประหยัดน้ำมันมากที่สุดในกลุ่ม 1,200 ซีซี
- แผงหน้าปัด ใช้งานง่าย User Friendly
- มีระบบไฟฟ้าในห้องโดยสาร ETACS แบบรถยนต์รุ่นใหญ่กว่า
- มีระบบนำทาง Navigation System ติดตั้งมาให้เป็นรายแรกใน
  กลุ่ม ECO Car ของเมืองไทย

ข้อที่ควรปรับปรุง

- เบาะ นั่งไม่ถึงกับสบายนัก
- พื้นที่เบาะหลัง น้อย ไม่ค่อยอเนกประสงค์ เท่าที่ควร
- ช่วงล่างนิ่มเกินไป ไม่ควรใช้ความเร็วเกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง!
- การทรงตัวในย่านความเร็วสูง ค่อนข้างแย่
- น้ำหนักที่เบา ก็มีส่วนในด้านการทรงตัวอยู่บ้าง
- พวงมาลัย ตอบสนอง ไร้ชีวิตชีวา ไม่เป็นธรรมชาติ

ข้อมูล และรายละเอียดเพิ่มเติม คลิกอ่านได้ ที่นี่ / More Info, Click Here
Full Review : MITSUBISHI MIRAGE

alt

SUZUKI SWIFT (2nd Generation)

เปิดตัวครั้งแรกในโลกที่ Hungary 10 มิถุนายน 2010
เปิดตัวครั้งแรกในเมืองไทย 20 มีนาคม 2012

Motor Expo เดือนพฤศจิกายน 2013 เพิ่มสีตัวถังใหม่ สีเขียว Limited Edition

ข้อดี :

- รูปลักษณ์ภายนอก ออกแบบได้มีเอกลักษณ์ และอยู่ได้นาน
- ภายใน ออกแบบ และใช้วัสดุ ดีที่สุดในกลุ่ม ECO Car Hatchback
- อัตราเร่ง พอให้เล่นซนได้บ้าง สนุกได้บ้าง แต่ไม่แรงเท่า Mirage
  ยกเว้นเกียร์ธรรมดา ที่สนุกใช้ได้เลย
- อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ประหยัดน้ำมันในเกณฑ์ กลางๆ ของกลุ่ม
- พวงมาลัย เพาเวอร์ไฟฟ้า แม่นยำ มีชีวิตชีวา อัตราทดดี น้ำหนักเบา
  ในความเร็วต่ำ และหนืดกำลังดีในย่านความเร็วสูง
- ช่วงล่าง เอาใจคนชอบรถขับสนุก แต่ยังต้องการความนุ่มนวลใน
  ขณะขับขี่ ไปตามถนนในเมือง
- Handling ดี เกาะถนนดี Road Holding ดี
- เบาะนั่ง คู่หน้า นั่งได้สบายดี
- เอาไปตกแต่งต่อได้ เอาไปทำรถแข่งต่อก็ได้

ข้อที่ควรปรับปรุง

- ช่วงล่างด้านหลัง เด้งไปหน่อย ในบางจังหวะ
- พื้นที่นั่งเบาะหลัง เล็ก และคับแคบ คนตัวสูง หรืออ้วน นั่งแล้วหัวติด
- พื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลัง เล็กไป เมื่อเทียบกับคู่แข่ง
- แร็คพวงมาลัย อาจมีเสียงดัง ต้องเคลมเปลี่ยนกันยกชุด
- การประกอบ ในรถบางคัน อาจมีหลุด ออกมาได้บ้าง
- อุปกรณ์ บางอย่าง จากเวอร์ชันญี่ปุ่น ขาดหายไป
- ศูนย์บริการ เพิ่งเริ่มแพร่หลาย ช่างอาจยังไม่เก่งนัก

ข้อมูล และรายละเอียดเพิ่มเติม คลิกอ่านได้ ที่นี่
Full Review : SUZUKI SWIFT 1.2 L

alt

HONDA BRIO AMAZE

เปิดตัวในประเทศไทย เป็นแห่งแรกในโลก เมื่อ
23 พฤศจิกายน 2012

11 ตุลาคม 2013 เพิ่มภายในสีดำ Black Interior

มีให้เลือก 6 รุ่นย่อย
- S MT ราคา 454,000 บาท
- S AT ราคา 493,000 บาท
- V MT (Black Interior) ราคา 482,000 บาท
- V MT (Beige Interior) ราคา 482,000 บาท
- V AT (Black Interior) ราคา 521,000 บาท
- V AT (Beige Interior) ราคา 521,000 บาท

ข้อดี :

- ตัวถังสั้นที่สุดในกลุ่ม แต่พื้นที่วางขา กว้างกว่าที่คิดมาก
  ไม่น้อยหน้า Almera และ Attrage เลย
- เบาะนั่งด้านหลัง นั่งสบาย กว่าที่คิด
- มีพื้นที่เหนือศีรษะมากกว่า Almera
- พื้นที่วางขา เยอะกว่าที่คิด
- ขับสนุกกว่าที่คิด อัตราเร่งทำได้เป็นอันดับต้นๆ ของกลุ่ม ค่อนข้างดี
- การบังคับขับขี่ คล่องตัวมากๆ ในการจราจรติดขัด
- เอาไปแต่ง ต่อยอดได้ ทั้งแนวสวยงาม หรือเอาไปลงสนามแข่ง
- มีทางเลือก ห้องโดยสารสีดำมาให้
- มีแคมเปญช่วยออกรถ เยอะ รับรถได้ค่อนข้างเร็ว

ข้อที่ควรปรับปรุง

- ตัวรถสั้นที่สุดในกลุ่ม ECO Car Sedan จากความจำเป็นที่ต้องเอาใจ
  ตลาดอินเดีย
- ระยะฐานล้อ สั้นที่สุดในกลุ่ม ECO Car Sedan
- พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระ เล็กสุดในกลุ่ม ECO Car Sedan
- ล็อกความเร็วไว้แค่ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง (145 กิโลเมตร/ชั่วโมง บน
   มาตรวัด)
- พวงมาลัย น้ำหนักเบาเท่ากันหมด ตั้งแต่ความเร็วต่ำ - สูง
- อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ด้อยสุดในกลุ่ม ECO car Sedan แต่ยัง
   เกาะกลุ่มไปกับ ECO Car คันอื่นๆ ได้อยู่
- เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ปรับระดับสูง - ต่ำ ไม่ได้
- การเก็บงานพลาสติก ในห้องโดยสาร ยังไม่ดีเท่าที่ควร
- ยางติดรถ Michelin ENERGY XM2 แก้มยางนิ่มเกินไป ตอบสนอง
   ได้แย่มาก
- เครื่องเสียง ไม่ถึงกับดีนัก เสียงเบสหาย

ข้อมูล และรายละเอียดเพิ่มเติม คลิกอ่านได้ ที่นี่
Full Review : HONDA BRIO AMAZE

alt

MITSUBISHI ATTRAGE

เผยโฉมรถคันจริง 21 พฤษภาคม 2013
เปิดตัวอย่างเป็นทางการครั้งแรกในโลกที่เมืองไทย
4 กรกฎาคม 2013



ข้อดี :

- ห้องโดยสาร มีพื้นที่เบาะนั่งด้านหลัง เยอะกว่า Mirage
- คล่องตัวในการขับขี่ ไปตามถนนในเมือง
- พวงมาลัยเบา ในช่วงความเร็วต่ำ
- เครื่องยนต์ เบนซิน 3 สูบ 1,200 ซีซี แต่แรงอันดับต้นๆของกลุ่ม
- ประหยัดน้ำมันที่สุดในกลุ่ม ECO Car Sedan
- อุปกรณ์ อัดแน่นมา คุ้มค่ามากที่สุดในกลุ่ม Sedan ECO Car
- รุ่นท็อป มีระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System
   รายแรกของกลุ่ม ECO Car

ข้อที่ควรปรับปรุง

- ช่วงล่าง นิ่มและย้วยเกินไป สำหรับการใช้งานของลูกค้าในเมืองไทย
- พวงมาลัยตอบสนอง ยังไม่เป็นธรรมชาติเท่าที่ควร ดีกว่า Almera แต่
  ยังด้อยกว่า Swift
- ขับไม่สนุก และต้องเกร็ง เหมือน Mirage หากไม่ได้เปลี่ยนช่วงล่าง
  ไม่ควรขับเกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
- เน้นความประหยัดน้ำมันมากไป จน Down Force ไม่ดีเท่าที่ควร
- เข็มขัดนิรภัย ปรับสูง - ต่ำ ไม่ได้
- การปรับเบาะรองนั่ง ควรออกแบบให้สะดวกต่อการใช้งานมากกว่านี้
- ศูนย์บริการ ในต่างจังหวัด หลายแห่ง ดีมาก แต่ใน กรุงเทพฯ หาดีได้ยาก

ข้อมูล และรายละเอียดเพิ่มเติม คลิกอ่านได้ ที่นี่ / More Info, Click Here
Full Review : MITSUBISHI ATTRAGE

alt

TOYOTA YARIS (2nd Generation)

เปิดตัวในจีน เป็นแห่งแรกเมื่อ 20 เมษายน 2013
(เริ่มขายในจีน 26 สิงหาคม 2013)
เปิดตัวในไทยเมื่อ 22 ตุลาคม 2013

ราคา มีให้เลือกทั้งหมด 4 รุ่นย่อย ดังนี้
- 1.2J ECO   เกียร์อัตโนมัติ Super CVT-i   469,000 บาท
- 1.2J           เกียร์อัตโนมัติ Super CVT-i   519,000 บาท
- 1.2E          เกียร์อัตโนมัติ Super CVT-i   549,000 บาท
- 1.2G          เกียร์อัตโนมัติ Super CVT-i   599,000 บาท

ข้อดี :

- ขนาดตัวถังใหญ่ที่สุดในกลุ่ม ECO Car Hatchback
- ห้องโดยสาร กว้างขวางที่สุดในกลุ่ม โดยเฉพาะเบาะหลัง
  ที่กว้างขวาง และมีพื้นที่เหนือศีรษะใช้ได้ นั่งสบายกว่า
  ญาติผู้พี่อย่าง Vios และมีพื้นที่เก็บของด้านหลังเยอะสุดในกลุ่ม
- ชิ้นส่วนภายในห้องโดยสาร ใช้ร่วมกันได้กับ Vios
- เครื่องยนต์ เบนซิน 1,200 ซีซี ทำตัวเลขอัตราเร่ง ได้แรงสุดในกลุ่ม
- ช่วงล่าง มาในแนวนุ่ม นั่งเรื่อยๆ สบายๆ ช่วงล่างด้านหลังเซ็ตมาได้
  ไม่เด้ง ถือว่าดีกว่า Suzki Swift

ข้อที่ควรปรับปรุง

- รูปลักษณ์ภายนอก ยังไม่ลงตัว เหมือนตัดแปะ ขาดๆเกินๆ
- อัตราสิ้นเปลือง ด้อยกว่าเพื่อนฝูงในกลุ่ม
- พวงมาลัย อยู่ชิดกับแผงมาตรวัดมากไป ควรมีตัวปรับระดับใกล้ - ห่าง
  มาให้ได้แล้ว นอกเหนือจากแค่ปรับระดับสูง - ต่ำได้ไม่มาก
- อุปกรณ์ ที่ให้มา กับราคา เหมือนจะเหมาะสม แต่เมื่อเปรียบเทียบแล้ว
  รถยนต์ ในพิกัด B-Segment 1,500 ซีซี หลายๆรุ่น จะคุ้มค่ากว่าการซื้อ
  Yaris รุ่น Top 

ข้อมูล และรายละเอียดเพิ่มเติม คลิกอ่านได้ ที่นี่ / More Info, Click Here
Full Review : TOYOTA YARIS 1.2 L

alt

SUZUKI CELERIO

เปิดตัวครั้งแรกในโลก ณ งาน Geneva Motor Show มีนาคม 2014
เผยโฉมครั้งแรกในไทย Bangkok Motor Show มีนาคม 2014
เปิตตัวพร้อมจำหน่ายจริง ครั้งแรกในไทย 29 พฤษภาคม 2014

ข้อดี :

- ขนาดตัวถังเล็กกระทัดรัด แต่ห้องโดยสารมีขนาดใหญ่กว่าคาดคิด
- หลังคาสูงโปร่ง คนตัวสูง นั่งสบาย ไม่อึดอัด จัด Packaging ได้ดี
   พื้นที่เหนือศีรษะของผู้โดยสารด้านหลัง เหลือเยอะกว่า Swift!
- เครื่องยนต์ เบนซิน 1,000 ซีซี ให้อัตราเร่งแรงพอที่จะทำให้คู่แข่ง
  ที่ตัวใหญ่กว่านิดหน่อย อย่าง Nissan March หวั่นใจได้ แน่นอนว่า
  แรงกว่า Nissan Almera และ Honda Brio AMAZE ไปแล้ว!
- ประหยัดน้ำมันที่สุดในกลุ่ม ECO Car ทุกคันในเมืองไทย
- น้ำหนักรถ เบา คล่องแคล่ว บังคับควบคุมในเมืองได้ง่ายดาย
- การทรงตัวย่านความเร็วสูง พอใช้ได้ เมื่อเทียบกับบุคลิกตัวรถ

ข้อที่ควรปรับปรุง

- หน้าตาดูเรียบง่าย จืดชืดเกินไป
- พวงมาลัย ตอบสนองไม่เป็นธรรมชาติ เน้นเซ็ตให้หนืดหนัก หวังเพิ่ม
  ความมั่นใจ ในการขับขี่ด้วยความเร็วสูง แต่กลับเฉื่อย และไร้ความแม่นยำ
- อาการ เย่อ ของเครื่องยนต์และเกียร์ CVT ขณะเหยียบจมมิด ยังมีเหลืออยู่
- การเข้าโค้ง ไม่ดีเท่าที่ควร
- ออพชัน ในแต่ละรุ่นย่อย ยังไม่สมราคา
- ราคาขายปลีก แพงเกินไป 

ข้อมูล และรายละเอียดเพิ่มเติม คลิกอ่านได้ที่นี่ / More Info, Click Here
FULL REVIEW : SUZUKI CELERIO 1.0 L 5MT & CVT

alt

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน (ตารางข้อมูล โดย Moo Cnoe)
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
17 กันยายน 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
September 17th,2014 

------------------------///---------------------------









แก้ไขล่าสุด ใน วันพุธที่ 17 กันยายน 2014 เวลา 11:47 น.
 
ทดลองขับ MG 6 Fastback 1.8 Turbo 6 Speed DCT : เด่นที่ช่วงล่าง แต่ด้อยที่ เครื่อง คันเร่ง เกียร์ และราคา! พิมพ์
Review by J!MMY - C-segment 1600-2000 cc
วันพฤหัสบดีที่ 11 กันยายน 2014 เวลา 00:06 น.

"ถ้าพูดถึง MG คุณจะนึกถึงอะไร?"

นำประโยคข้างบนนี้ ไปถามเด็กวัยรุ่นที่เดินสยามสแควร์ ทุกวันนี้ หลายคนคงจะ
ทำหน้างุนงงสุดขีดในชีวิต แล้วถามกลับมาว่า "มันคืออะไรเหรอคะพี่? ชื่อย่อของ
วง Boyband เกาหลี หรือเปล่าค่ะ ถ้าหล่อ ล่ำ เต้นเก่งๆ หนูจะได้เตรียมกรี๊ด!"

อีหนู..อย่าเพิ่ง"แรด"นะลูก...ใจเย็นๆ!

แต่ถ้า ลองนำคำถามเดียวกันนี้ ไปถามผู้ใหญ่ สูงวัย ยุค Baby boomer ดู พวกเขา
อาจตอบว่า

"รู้จักสิ! รถสปอร์ต MG สมัยก่อนนี่ สวยเลยนะ  แต่มันเจ๊งไปจากเมืองไทยนานแล้วนี่?"

ครับ...มันเจ๊งไปนานแล้วละ จนกระทั่ง เมื่อ 2 ปีก่อน มีคนกลุ่มหนึ่ง พยายามปลุกชีพ
ให้ MG กลับมาโลดแล่นบนถนนเมืองไทยอีกครั้ง...



นับตั้งแต่ปี 2012 เป็นต้นมา ผมได้ยินความเคลื่อนไหวในการกลับมาบุกตลาดเมืองไทย
ด้วยตนเอง อย่างเป็นทางการ ของผู้ผลิตรถยนต์เชื้อชาติอังกฤษ สัญชาติ จีน อย่าง MG
มาโดยตลอด

เป็นความเคลื่อนไหว ที่ผมถึงกับตั้งคำถามกันเลย เมื่อได้ยินในครั้งแรกว่า...

"คิดดีแล้วเหรอ? แน่ใจแล้วเหรอ?"

พูดแบบไม่อ้อมค้อม แบรนด์ MG นั้น ถ้าพูดกันในตลาดโลก ต้องถือว่าเป็น "แบรนด์ดีๆ
ที่ตายไปแล้ว" ทุกวันนี้ เหลืออยู่แค่เพียงในเมืองจีน และอังกฤษ เท่านั้น ที่ยังพอจะมี
ความเคลื่อนไหวอยู่บ้าง

แต่นั่นก็เกิดขึ้น หลังจากกลุ่ม SAIC หรือ Shanghai Automotive Industry 
Corporation กลุ่มบริษัทรถยนต์ยักษ์ใหญ่อันดับ 1 ของจีน เข้าซื้อกิจการ จาก
กลุ่มนักธุรกิจ Phoenix ที่บริหารงานต่อไปไม่ไหว พวกเขากำลังพยายามปลุกปั้นให้
MG ฟื้นชีพกลับมามีที่ยืนในตลาดโลก อีกครั้ง

ปฏิเสธไม่ได้ว่า การกลับเข้าสู่เมืองไทย เป็นจุดเริ่มต้นสำคัญในแผนการกลับมาของ
MG เพราะพวกเขา เล็งว่าจะใช้เมืองไทย เป็นฐานการผลิต รถยนต์ เพื่อการส่งออก
ไปพร้อมกับการจำหน่ายในหลายๆ ประเทศ

ยิ่งพอรู้ว่า งานนี้ กลุ่มธุรกิจค้าปลีกที่ใหญ่สุดในเมืองไทย อย่าง เครือเจริญโภคภัณฑ์
หรือ CP เป็นหุ้นส่วนสำคัญ หลายๆคน ถึงขั้น พากันเอาไปแซวเล่นเละเทะ กันอย่าง
สนุกสนาน

"ซื้อ MG ได้แล้ววันนี้ ใน Seven Catalog ที่ร้านสะดวกซื้อ Seven-Eleven
ทั่วประเทศ ซื้อ 1 คัน แถมสแตมป์ Seven 5 แสนดวง สะสมสแตมป์ 8 แสนดวง
แลก MG 6 มาขับได้ฟรีทันที อีก 1 คัน สั่งจองและติดต่อรับสินค้าได้ ทุกสาขาของ
Seven Eleven ใกล้บ้านคุณ"

หรือบางคน ก็แซวเลยเถิดไปถึงขั้นว่า

"โอ้ย เอามาขายแค่ พนักงานในเครือ เป็นรถประจำตำแหน่ง ก็ขายได้หลายพันคันแล้ว"



ถึงจะโดนแซวกันขนาดไหน แต่ MG ก็ยังคงเดินหน้าต่อไป ตลอดการเตรียมตัวเพื่อ
กลับมาทำตลาดในเมืองไทย พวกเขา ระมัดระวังอย่างมาก ในการนำเสนอภาพลักษณ์
ของการกลับมาครั้งนี้ ให้ดูดี มีชาติตระกูลที่สุด ถึงขั้นโกรธหัวฟัดหัวเหวี่ยงเลย ถ้าหาก
ใครไปเรียกเขาว่า เป็นรถยนต์จากเมืองจีน...

"อั้ยหยา! ลื้อจะมาพูดจาซี้ซั้ว หยั่งงั้นม่ายล่ายนา รถของอั้ว เป็นรถอังกิด อั๊วเป็นคนอังกิด
รถของอั้ว ดูดี ขับดี มีชาติตระกูล อั้วก่อตั้งมาตั้ง 90 กว่าปี แล้วนา จำเอาไว้นะ รถของอั้ว
ม่ายช่ายรถจีงงงงง"

เชื่อครับเชื่อ เชื่อว่า อาแปะ เป็นคนอังกฤษ ผมโคตรเชื่อเลยครับ สำเนียงของอาแปะ ผม
ก็ฟังออกแล้ว ว่าอาแปะ เป็นคนอังกฤษแน่ๆ...

อังกฤษตรางู เลยด้วย!

แต่เมื่อพวกเขา พร้อมจัดกิจกรรมเชิญสื่อมวลชนสายรถยนต์ไปลองขับ พี่ๆน้องๆ บางคน
ก็เริ่มมาบ่นให้ผมได้ยิน ถึงสมรรถนะที่ไม่สมดังความคาดหมาย ผมเองก็ได้แต่คิดในใจว่า
มันคงจะไม่ได้แย่ไปถึงขนาดที่เขาบอกหรอกมั้ง

จนกระทั่ง บ่ายวันหนึ่ง ถึงเวลาที่ผมต้องไปรับ MG 6 มาใช้ชีวิตอยู่ด้วยกันราวๆ 1 สัปดาห์

แค่เพียงค่อยๆคลานลงมาจาก อาคารจอดรถของ สีลมคอมเพลกซ์ อันเป็นอาคารที่ MG
ใช้เป็นสำนักงานใหญ่ของพวกเขา ผมก็เริ่มพบว่า บางสิ่ง มันไม่เหมือนรถยนต์ทั่วไป
ที่ผมเคยเจอมา

พอออกจากอาคาร คล่อยๆคลานไปตามสภาพการจราจรของถนนสีลม ผมเริ่มเข้าใจแล้ว
ว่า หลายสิ่ง มันเป็นไปตามที่ พี่ๆน้องๆ เคยบอกกับผมไว้ จริงๆด้วย ทั้งข้อดีและข้อด้อย
นี่ยังไม่นับกับเรื่องราวต่างๆ ที่ผผมเจอเข้ากับตัวเองอีกต่างหากนะ

อยากรู้แล้วใช่ไหมครับว่า ผมเจออะไรมาบ้างจาก MG 6?

นับจากบรรทัดนี้ไป ผมขอยืนยันว่า ทุกสิ่งที่คุณจะได้อ่านจากย่อหน้าข้างล่างนี้ เขียนขึ้น
โดยปราศจากอคติ และเขียนตามประสบการณ์ที่ผม พบเจอมาจากรถคันนี้  จริงๆ ล้วนๆ
หาได้แต่งเสริมเติมสีไส่ไข่อย่างใดไม่

รีวิวรถยนต์นะครับ ไม่ใช่ ก๋วยเตี๋ยวราดหน้า จะได้ตอกไข่ใส่ลงไปได้เลย

ถือว่าเป็น ความเห็นหนึ่ง ของ คนอ้วนๆ คนหนึ่ง ที่มีต่อรถยนต์คันหนึ่ง เหมือนเช่น
ทุกค่าย ทุกยี่ห้อ เขาโดนกันมาตามปกติ นั่นแหละครับ

เพียงแต่ก่อนอื่น อยากชวนคุณผู้อ่าน มาทำความรู้จักกับแบรนด์ MG ซึ่งมีความเป็นมา
ยาวนาน และเก่าแก่ ไว้ในระดับพอสังเขป เพื่อให้รู้ว่า MG ไม่ใช่แบรนด์ใหม่

การประกาศ เข้าสู่ธุรกิจรถยนต์ในเมืองไทยอย่างเต็มตัวของ MG มีขึ้นในปี 2014
อันเป็นปีที่ พวกเขา ฉลองการก่อตั้ง กิจการและแบรนด์ MG ครบรอบ 90 ปี พอดี

เป็น 90 ปี ที่เต็มไปด้วย อุปสรรค ขวากหนาม และต้องล้มลุกคลุกคลาน นับครั้ง
ไม่ถ้วน เมื่อเทียบกับบริษัทรถยนต์ค่ายอื่นๆ ซึ่งมีอายุการก่อตั้งกิจการรถยนต์ ใน
ลำดับเวลาทางประวัติศาสตร์ ใกล้เคียงกัน (Nissan 80 ปี และ Toyota 75 ปี)

90 ปีก่อนหน้านี้ เกิดอะไรขึ้นบ้าง กับ MG?



เรื่องราวทั้งหมด เริ่มขึ้นเมื่อช่วงปี 1922 - 1924 เมื่อ ดีลเลอร์ ตัวแทนขายรถยนต์
Morris ในเมือง Oxford ตัดสินใจ จะนำรถยนต์ Morris มาดัดแปลงสมรรถนะ
ให้แรงขึ้น และมีตัวถังในสไตล์ของตนเอง

คนต้นคิดโครงการนี้ ชื่อ Cecil Kimber ผู้ซึ่งเข้ามาเป็นผ้จัดการฝ่ายขายของ
ดีลเลอร์รายนี้ เมื่อปี 1921 ก่อนถูกโปรโมทขึ้นเป็นผู้จัดการทั่วไปในปี 1922
เขาอยากจะทำรถยนต์ขนาดเล็ก ที่มีสมรรถนะดี ในราคาที่ใครๆก็ซื้อหาได้
บนพื้นฐานของรถยนต์ Morris ที่ตนขายอยู่นั่นละ

Kimber เลย ลงมือดัดแปลง Morris คันต้นแบบ ให้กลายเป็น MG คันแรก
เมื่อปี 1924 - 1925 และเขาก็ตั้งชื่อว่า MG The old Number 1 ใช้
ตัวถังจาก Carbodies ในเมือง Coventry เบื้องต้นเขาสร้างรถคันนี้ใน
โรงงานเล็กๆ ที่ Alfred Lane, Oxford. ก่อนจะย้ายมาอยู่ที่โรงเรือนเล็กๆ
บนถนน Bainton ในเดือนกันยายน 1925 และย้ายมาอยู่ที่ โรงงานใหญ่ขึ้น
ใน Cowley ที่ Oxford เมื่อปี 1927 ก่อนจะเริ่มผลิตรถสปอร์ตเองในปี 1928

ถึงวันนี้ ตัวบริษัทเอง ใหญ่พอที่จะแยกตัวออกมาจาก ดีลเลอร์ Morris Garage
เดิมได้แล้ว Kimber จึงได้ก่อตั้งบริษัท M.G. Car Company Limited ใน
เดือนมีนาคม 1928 และพวกเขาก็เริ่มออกงานแสดงรถยนต์ London Motor
Show เป็นครั้งแรกในเดือนตุลาคม ปีเดียวกัน

จนกระทั่งปี 1935 เขาขายกิจการ MG ให้กับ บริษัท Morris Motors Limited.
โดยมี Lord Nuffield (หรือ William Morris เจ้าของกิจการรถยนต์ Morris)
เป็นผู้นำสูงสุด เขาจัดสรรองค์กรในแบบที่ได้รับการขนานนามจนถึงทุกวันนี้ว่าเป็น
Nuffield Organization แต่ Kimber ไม่ค่อยพอใจ เท่าไหร่นัก แต่เรื่องน่าเศร้า
ก็คือ Kimber เสียชีวิตในปี 1945 จากอุบัติเหตุรถไฟ ช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2

หลังจากนั้น Lord Nuffield ในฐานะเจ้าของ Morris Motors Limited จึง
ได้เข้าซื้อหุ้น ผนวกควบรวมกิจการกับ Austin Motor Company Limited.
เจ้าของกิจการรถยนต์อังกฤษ ทั้ง Austin, MG, Austin-Healey, Riley
และ Wolseley รวมทั้ง รถเพื่อการพาณิชย์ และรถแทร็คเตอร์ เพื่อการเกษตร
แล้วก่อตั้งเป็น The British Motor Corporation Limited (BMC) ใน
ปี 1952 ถือเป็นบริษัทรถยนต์ที่ให่สุดบนเกาะอังกฤษ ในขณะนั้น เพราะมี
สัดส่วนการผลิตรถยนต์มากถึง 39% จากยอดผลิตรถยนต์ในอังกฤษทั้งหมด

ในช่วงนั้นถือเป็นช่วงบูมของ MG เพราะบรรดาทหารอเมริกัน ฝ่ายสัมพันธมิตร
จำนวนมาก พากันซื้อรถสปอร์ตเปิดประทุนของ MG กลับไปยังบ้านเกิด ยกใหญ่
พวกเขาเพียรสร้างรถสปอร์ตราคาถูกออกมาตีตลาดโลก และในสนามแข่งยุคนั้นได้ดี

อย่างไรก็ตาม หลังจากที่ BMC เข้าซื้อกิจการรถยนต์ Jaguar เมื่อ
เดือนกันยายน 1966 จนถึงเดือนธันวาคมปีเดียวกัน พวกเขาได้
เปลี่ยนชื่อเป็น British Motor Holdings. (BMH) ก่อนจะเข้าร่วม
กิจการกับ Leyland Motor Corporation ในปี 1968 เพื่อเป็นกลุ่ม
บริษัท British Leyland Motor Corporation (BLMC) ช่วงนั้น
อนาคต MG เริ่มไม่สู้ดีนัก เพราะรถสปอร์ต ของพวกเขานั้น เริ่ม
ขายไม่ออก

ปี 1975 เมื่อมีการปรับองค์กรครั้งใหญ่ BLMC จึงเปลี่ยนชื่ออีกครั้ง
เป็นกลุ่ม British Leyland (BL) 5 ปีต่อมา ยอดขาย MG ที่ไม่กระเตื้อง
ทำให้พวกเขาต้องตัดสินใจปิดโรงงาน Abingdon เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม
1980 เพื่อให้ BL ผ่านพ้นช่วงเวลาแห่งความปั่นป่วนด้านการเงินที่มี
ผลสืบเนื่องมาจากสารพัดความวุ่นวายในทศวรรษ 1970 ให้ได้ และ
การปิดโรงงานครั้งนี้ ทำให้ แบรนด์ MG ต้องถูกยุติบทบาทลงชั่วคราว

แบรนด์ MG กลับมาอีกครั้งในปี 1982 หลังจากที่กลุ่ม British Leyland
เปลี่ยนชื่อใหม่อีกรอบเป็น Austin Rover Group โดยพวกเขา นำแบรนด์
MG กลับมา ในฐานะแบรนด์ สำหรับการนำรถยนต์ Austin หรือ Rover
มาปรับปรุงสมรรถนะให้แรงขึ้น และดูสปอร์ตขึ้น

ในปี 1986 BMC ถูกเปลี่ยนมือ และเปลี่ยนชื่อมาเป็น ROVER Group
แต่สถานการณ์ด้านการเงิน ก็ยังคงดำดิ่งต่อไป

ปี 1987 บริษัทรถบรรทุก รถบัสและรถเพื่อการพาณิชย์ Leyland Truck
ถูกขายออกไป และตราของ Austin ก็ถูกแกะออกจาก รถเก๋งรุ่น Metro
Maestro รวมทั้ง Montego เป็นอันสิ้นสุดบทบาทของแบรนด์ Austin
เหลือไว้แต่ Rover และ MG

ปี 1988 British Aerospace ก็เข้ามาซื้อกิจการทั้งหมดของ Rover
Group ตามที่รัฐบาลอังกฤษหวังใจจะขาด ก่อนที่ BA จะพบว่า ไม่น่าซื้อ
Rover เข้ามาเลยปี 1992 ฝ่ายการเงินก็เตือนว่า ต้นทุนการพัฒนารถยนต์
รุ่นใหม่ๆ ให้กับ Rover จะก่อหนี้ให้กับ BA ไม่ใช่น้อย เลยไม่รู้จะทำไงดี 
อยากจะขาย แต่ก็รู้ว่าคงไม่มีใครมาซื้อแน่ๆ

ในตอนนั้น MG เป็นได้เพียงแค่ แบรนด์รถยนต์ ธรรมดา ที่ต้องนำรถยนต์
จาก Austin ทั้งรุ่น Metro , Maestro และ Montego มาแปเะตรา
ของตน ขายไปเรื่อยๆ ราวกับไร้จุดหมาย แม้ว่าในปี 1992 จะมี RV8
รถสปอร์ต 2 ที่นั่ง ออกมากระตุ้นตลาดก็ตาม

1 กุมภาพันธ์ 1994 กลายเป็นวันช็อกโลกครั้งมโหฬาร เมื่อ BMW Group
จากเยอรมันี ประกาศซื้อกิจการ Rover Group จาก British Aerospace

ตำนานดีลเทคโอเวอร์บรรลือโลกครั้งนี้ เกิดขึ้นเพราะ BMW นั้น อยากได้
Mini มาไว้ครอบครอง ปรับปรุง และเก็บเกี่ยวดอกผล ขณะที่ Land Rover
อาจมีส่วนช่วยในด้านการพัฒนา SUV X5 รุ่นแรก ของ BMW ได้บ้าง ส่วน
Rover กับ MG นั้น พวกเยอรมัน เขาไม่เหลียวแล ไม่อยากได้

แต่ BA ก็กดดัน BMW ว่า ถ้าอยากได้ ต้องซื้อยกแพ็กเก็จ ถ้าแยกซื้อ BA จะ
ไม่ยอมขาย BMW ต้องยอมซื้อกิจการของ Rover Group รวมทั้ง MG ไป
ทั้งก้อน เพื่อที่จะได้พบว่า Rover Group นั้นเป็น "หลุมที่ไม่มีวันถมจนเต็ม"

หลังการ Take over ในปีแรก MGF รถสปอร์ตเปิดประทุนขนาดเล็กรุ่นสุดท้าย
ของพวกเขา ก็เปิดตัวสู่ตลาดโลก มันได้รับความนิยมอยู่พอสมควร แต่ยอดขาย
ไม่มากพอที่จะช่วยให้ MG ยืนหยัดได้ด้วยตัวเอง

หลังจากทนขาดทุนมหาศาลมานาน 6 ปี วันอังคารที่ 9 พฤษภาคม 2000 BMW
ตัดสินใจขายกิจการของ Rover และ MG ทั้งหมด ให้ 4 นักลงทุนในชื่อ กลุ่ม
Phoenix Group ด้วยตัวเลข(เชิงสัญลักษณ์) แค่ 10 ปอนด์ฯ เท่านั้น และได้
เปลี่ยนชื่อเป็น MG Rover Group

ในช่วงปี 2000 - 2005 พวกเขายังคงออกรถยนต์รุ่นใหม่ ซึ่งใช้วิธีนำรถยนต์ของ
Rover รุ่นเดิมๆ มาตกแต่ง และดัดแปลงให้แรงขึ้น ออกขายในชื่อรุ่นต่างๆกัน ทั้ง
รุ่น ZT ZR ZS และ X Power SV หรือแม้แต่การนำ MGF มาดัดแปลงใหม่เป็น
รุ่น TF แต่ยอดขายก็ไม่กระเตื้อง เพราะความเชื่อมั่นที่หดหายทั้งในเรื่องบริการหลัง
การขาย และซ่อมบำรุง

สถานการณ์ย่ำแย่ลงเรื่อยๆ ถึงขั้นสายการผลิตในโรงงาน Longbridge ที่เมือง
Birmingham ต้องยุติลง และในที่สุด MG Rover ก็ตกอยู่ในสภาพ "ล้มละลาย"
เมื่อวันที่ 7 เมษายน 2005

นั่นจึงเปิดทางให้ NAC (Nanjing Automobile Corporation) ผู้ผลิตรถยนต์
ที่มีอายุเก่าแก่ที่สุดของสาธารณรัฐประชาชนจีน ก็เข้าซื้อกิจการของ MG Rover
Group ทั้งหมด เมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม 2005

และใน 2 ปี ให้หลัง NAC ได้ถูกควบรวมกิจการเข้ากับ กลุ่ม SAIC (Shanghai
Automotive Industry Corporation) กลุ่มบริษัทรถยนต์อันดับ 1 ของจีน
เมื่อวันที่ 26 ธันวาคม 2007  MG จึงได้ย้ายเข้าไปอยูใต้ร่มไม้ชายคาของ SAIC



เมื่อ SAIC เข้าครอบครองกิจการของ MG อย่างเต็มรูปแบบ พวกเขาก็เริ่มทบทวน
สิ่งที่เกิดขึ้นในอดีต รวมทั้งมองหาหนทางที่จะพลิกฟื้นให้ MG กลับคืนสู่กระแส
ยานยนต์โลก จนสร้างรายได้และผลกำไรให้ทั้งตนเอง และชาวอังกฤษ อีกครั้ง
เพราะในช่วงที่ NAC ครอบครองอยู่นั้น พวกเขายังไม่ได้ทำอะไรเป็นชิ้นเป็นอัน
เท่าที่ควร

ในบรรดาแผนมากมาย สิ่งที่พวกเขาต้องเร่งทำก็คือ ลงมือออกแบบรถยนต์นั่งรุ่น
ใหม่ในพิกัด Family Car กลุ่ม CD-Segment (คร่อมอยู่ตรงกลางระหว่าง
C-Segment Compact Class และ D-Segment ขนาดใหญ่) SAIC จึง
ก่อตั้ง Design Cnter และ Technical Center ที่เมือง Birmingham ซึ่ง
เป็นฐานประจำการดั้งเดิมของกลุ่ม MG Rover โดยมอบหมายให้ นักออกแบบ
ชื่อ Tony Williams-Kenny และหัวหน้าฝ่ายวิศวกร David Lindley กับทีม
ออกแบบและทีมวิศวกรระดับมืออาชีพกว่า 300 คน ร่วมกันพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ 
โดย ในเบื้องต้น รถคันนี้ ถูกสร้างขึ้นภายใต้รหัสโครงการ MG Rover RDX60
โดยจะใช้ชื่อว่า ROEWE 550

เหตุผลที่ชาวจีน ต้องเปลี่ยนไปใช้ชื่อ Roewe นั้น เพราะว่า เจ้าของชื่อเดิมอย่าง
Ford ซึ่งซื้อสิทธิ์การใช้ชื่อ Rover มาด้วย เพื่อปกป้องแบรนด์ Land Rover ได้
ขายสิทธิ์ดังกล่าว ให้กับ Tata Motors ไปพร้อมกับกิจการ Land Rover และ
Jaguar ทั้งหมด เท่ากับว่า คนถือสิทธิ์ในแบรนด์ Rover คือ Tata Motors
ดังนั้น กลุ่ม SAIC จึงไม่อาจใช้ชื่อ Rover ได้อีกต่อไป และจำต้องเลี่ยงไป
ใช้ชื่อ Roewe ในตลาดจีนแทน

ส่วนแบรนด์ MG จะถูกนำมาใช้ในการบุกตลาดทั่วโลก โดย SAIC ได้นำรถยนต์
Roewe 550 ซึ่งเปิดตัวเมื่อเดือนเมษายน 2008 ในงาน Beijing Motor Show
มาปรับปรุงใหม่ ภายใต้รหัสโครงการ W261 ถือเป็นการร่วมงานกันระหว่าง
บรรดา อดีตวิศวกร Rover จากสำนักที่ปรึกษา Ricardo และทีมงานของ SAIC



เวอร์ชันจำหน่ายจริง เผยโฉมครั้งแรก ในงาน Shanghai Auto Show เมื่อ
เดือนเมษายน 2009 เริ่มต้นด้วยตัวถัง Fastback 5 ประตูก่อน จากนั้น ตัวถัง
Sedan 4 ประตู จึงคลอดตามมาในงาน Shanghai Expo เดือนตุลาคม 2010
และกว่าที่จะพร้อมขายจริง ในอังกฤษ ก็ต้องรอกันจนถึงเดือนพฤษภาคม
2011

สถานการณ์ยอดขาย ของ MG 6 ในอังกฤษ หลังการเปิดตัว เป็นอย่างไรบ้าง?

ในช่วงแรก  ตัวเลขค่อนข้างย่ำแย่ เพราะในเดือนตุลาคม 2011 พวกเขาขาย
MG 6 ไปได้แค่ 15 คันเท่านั้น!! พอเข้าเดือนพฤศจิกายน 2011 ตัวเลขยิ่งแย่
หดหายไป เหลือเพียง 7 คันเท่านั้น!! (แถม 3 คันใน 7 คัน ดันเป็น รถสปอร์ต
รุ่น TF เนี่ยสิ! หลายคนบอกว่า เพราะ MG ขาดการโฆษณา ประชาสัมพันธ์
คุณภาพของตัวรถ ในด้านที่มนุษย์สัมผัสและจับต้องได้ด้วยตนเอง หรือที่
เรียกว่า perceived quality นั้น ต่ำมากๆ ขณะเดียวกัน เครื่องยนต์ Diesel
Turbo และตัวถัง Estate 5 ประตู ยังอยู่ในรอช่วงรอดูสถานการณ์

มิน่าละครับ ผมไม่แปลกใจตัวเองเลยละว่า เมื่อช่วงกลางเดือนสิงหาคม 2014
ผมได้มีโอกาสไปเยือนอังกฤษมา ผมถึงไม่เจอ MG 6 เลยแม้แต่คันเดียว เจอ
แต่ MGA กับ MGB และ MG TF ทั้งที่รถอยู่ในตลาดมาแล้วถึง 4 ปี และมี
ตัวเลขยอดขายคืบหน้าไปกว่านี้มาก คำถามคือ รถมันหายไปไหนจากถนน
ทางหลวงแผ่นดินของอังกฤษ? ขายมา 4 ปี แต่ผมไม่เห็นวิ่งเลยสักคันเดียว?

--------------------------------

หันกลับมาดูในเมืองไทย ถ้าพูดถึง MG คนรุ่นใหม่ๆ อาจไม่คุ้นเคย แต่ถ้า
ลองไปถม คุณปู่ หรือคุณพ่อของเราหลายๆคน อาจยังพอจะจำกันได้ว่า MG
เคยถูกสั่งนำเข้ามาจำหน่าย และวาดลวดลาย บนถนนเมืองไทย ในยุคสมัย
ที่เรียกกันว่า ยุค "บ้านดี เมืองดี" นั่นคือราวๆ 1950 - 1970

ในเวลาต่อมา กลุ่ม Thai Rung Union Car เจ้าพ่อรถดัดแปลงอเนกประสงค์
ในบ้านเรา ได้ก่อตั้งบริษัท Thai Ultimate Car จำกัด เพื่อเป็นผู้นำเข้า และ
จำหน่าย รวมทั้งให้บริการ รถยนต์ Rover , Land Rover Mini และ MG
เมื่อปี 1992 ทำให้ MG กลับมาเปิดตลาดเมืองไทยอีกครั้ง ด้วยรุ่น MGF
อันเป็นรถสปอร์ตเปิดประทุน ขนาดเล็ก 2 ที่นั่ง เครื่องยนต์ K-Series
บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,796 ซีซี หัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ พร้อมระบบ
แปรผันวาล์ว VVC 145 แรงม้า (PS) ที่ 7,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
174 นิวตันเมตร ( 17.73 กก.-ม.) ที่ 4,500 รอบ/นาที ติดตั้งเครื่องยนต์ไว้
กลางลำตัว ด้านหลังคนขับ ขับเคลื่อนล้อหล้ังด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
พร้อมถุงลมนิรภัยคู่หน้า และระบบเบรก ABS ขายในราคา 1.8 ล้านบาท
และนั่น คือ MG รุ่นสุดท้ายที่ถูกสั่งนำเข้ามาจำหน่ายในบ้านเรา ก่อนที่
ไทยอัลติเมทคาร์ จะยุติบทบาทการเป็นตัวแทนจำหน่าย MG และ Rover
อย่างเป็นทางการ ในช่วงปี 2002 (ก่อนที่พวกเขาจะเลิกนำเข้า SUV หรู
อย่าง Land Rover เมื่อปลายปี 2008 และเลิกการเป็นผู้จำหน่ายในช่วง
ปลายปี 2009)  

12 ปี หลังการห่างหายไปจากเมืองไทย ในที่สุด MG ก็กลับมาอีกครั้ง
และคราวนี้ พวกเขา ลงทุนขั้นมโหฬาร ยิ่งกว่าภาพยนตร์ฟอร์มยักษ์
จาก Hollywood เสียอีก!



ช่วงก่อนหน้านี้ SAIC บริษัทรถยนต์ 1 ใน Big 4 ของอุตสาหกรรมยานยนต์แดน
มังกร (รองลงไปคือ  Chang'an Motors, FAW Group, Dongfeng Motor)
ผู้ซึ่งมีประสบการณ์ในอุตสาหกรรมรถยนต์มากว่า 50 ปี และทุกวันนี้ ก็เป็นพันธมิตร
สำคัญ ของ Volkswagen Group และ GM ในเมืองจีน วางแผนที่จะเข้ามาบุก
ตลาดรถยนต์ในบ้านเรามานานแล้ว เพียงแต่ ยังไม่สบโอกาสเสียที

จนกระทั่ง SAIC ได้มีโอกาส พูดคุยกับกลุ่มเจริญโภคภัณฑ์ หรือ CP-Group
ซึ่งมีประสบการณ์ในการผลิตรถจักรยานยนต์ เพื่อทำตลาดในประเทศจีน อยู่
ก่อนหน้านี้ แน่นอนครับ CP อยากจะสยายปีกเข้ามายังธุรกิจยานยนต์อยู่แล้ว

ดังนั้น ทั้ง 2 บริษัท จึงได้จับมือกันก่อตั้ง บริษัท SAIC Motor - CP  จำกัด โดย
มีสัดส่วนการถือหุ้น SAIC 51% และ CP 49% ด้วยความตั้งใจจะทำตลาดรถยนต์
ในบ้านเรา และส่งออกสู่ตลาดสากล พวกเขาจึงจับมือกันก่อตั้งโรงงานประกอบรถยนต์
พวงมาลัยขวา ณ นิคมอุตสาหกรรม เหมราช Eastern Seaboard ซึ่งอยู่ใกล้กับ
ท่าเรือแหลมฉบัง เมื่อปี 2012 เพื่อสะดวกในการส่งออกไปยังประเทศในกลุ่ม
ASEAN และประเทศที่ใช้รถยนต์พวงมาลัยขวาอื่นๆ ทั่วโลก

ส่วนการทำตลาดเมืองไทย SAIC Motor -  CP ร่วมกันก่อตั้งบริษัท MG Sales
(Thailand) จำกัด เพื่อดูแลด้านการขาย การตลาด บริการหลังการขาย และการ
จัดจำหน่าย รถยนต์ MG ทุกรุ่น

แผนการเปิดตัว MG 6 ในเมืองไทย ถูกกำหนดไว้ในระยะยาว เริ่มต้นจากการ
เช่าพื้นที่ จัดแสดงบูธ MG เป็นครั้งแรกในรอบ 15 ปี ที่หายไปจากบ้านเรา ณ
งาน Motor Expo ที่เมืองทองธานี ระหว่างวันที่ 28 พฤศจิกายน - 10 ธันวาคม
2013 เพื่อแนะนำแบรนด์นี้ สู่สายตาของคนไทย เป็นการประกาศถึงการหวน
กลับมาทำตลาดของ MG ในบ้านเราอีกครั้ง โดยนำรถยนต์ต้นแบบ MG ICON
คันสีแดงหลังคาสีขาว มาอวดโฉม พร้อมกับรถยนต์พลังไฟฟ้า 2 ประตู รุ่น
E50 ที่มีใบหน้าคล้าย Nissan LEAF



ในระหว่างนั้น MG ขยันนำรถยนต์ต้นแบบ มาแล่นทดสอบตามถนนสายต่างๆ
ทั่วประเทศไทย และถูกบันทึกภาพจากผู้คนทั่วไป แล้วนำมาตั้งคำถามกันตาม
เว็บบอร์ดต่างๆ ไม่เว้นแม้แต่ Headlightmag.com ของเราว่า มันคือรถยี่ห้อ
อะไร? ต้องตอบคำถามนี้กันจนเบื่อไปข้างหนึ่ง จากเดิมที่เห็นรถยนต์ทดสอบเหล่านี้
แล้วเกิดอาการตกใจ จนกลายเป็นความเคยชินว่า "อ๋อ MG รายวัน อีกแล้วละสิ!"

จากนั้น แผนการลำดับถัดมาก็คือ นำรถยนต์ MG 6 ล็อต Pre-Production
มาอวดโฉมสู่สายตาสาธารณชน ในงาน Bangkok International Motor
Show เมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2014 เพื่อเก็บข้อมูลปฏิกิริยาจากลูกค้าคนไทย
และความคิดเห็นต่างๆ ในช่วงก่อนการเปิดตัว

เมื่อการเตรียมงาน เสร็จสิ้นสมบูรณ์แล้ว MG จึงจัดพิธี ปล่อยรถยนต์คันแรก
ออกจากสายพานการผลิตที่ โรงงาน เหมราช เมื่อวันที่ 4 มิถุนายน 2014
โดยเจ้าสัว ธนินท์ เจียรวนนท์ ประธานกรรมการและประธานคณะผู้บริหารเครือ
เจริญโภคภัณฑ์ ร่วมในพิธีดังกล่าว จากนั่น ก็มีพิธีส่งมอบ MG 6 คันแรก แบบ
Fastback 1.8 Turbo สีเงิน ให้กับคุณธนินท์ ซึ่ง...ทาง MG ระบุว่า เป็น
เจ้าของรถยนต์ MG 6 ประกอบในประเทศไทย รายแรก (เอิ่ม...แหงสิ!)

เว้นช่วงไปเพียง 2 สัปดาห์ งานเปิดตัว MG 6 เวอร์ชันพร้อมจำหน่ายจริงใน
บ้านเรา อย่างเป็นทางการ ก็ถูกจัดขึ้นตามมาติดๆ เมื่อวันที่ 19 มิถุนายน 2014
ณ ลานอเนกประสงค์ ด้านหน้าห้างสรรพสินค้า Siam Paragon พร้อมกับการ
ประกาศราคาจำหน่ายที่ทำให้หลายๆคน ถึงขั้น ส่ายหัว ว่ามันแพงเกินเหตุ



MG 6 มีให้เลือกทั้งหมด  2 ตัวถัง คือ Sedan และ Hatchback 5 ประตู ซึ่ง
ถูกเรียกเสียใหม่ว่า "Fastback" ทั้งคู่ มีขนาดตัวถังเท่าๆ กัน ด้วยความยาว
4,648 มิลลิเมตร กว้าง 1,827 มิลลิเมตร สูง 1,467 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
ยาว 2,705 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถทั้งคัน 1,535 - 1,548 กิโลกรัม

ถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งพิกัด C-Segment ด้วยกันแล้ว MG 6 มีตัวถังยาวและ
กว้างมากที่สุดในตลาด (กว้างกว่า Ford Focus แค่ 4 มิลลิเมตร) สูงเป็นอันดับ
ที่ 3 ในกลุ่ม (เป็นรอง Honda Civic FB และ Toyota Corolla Altis ใหม่)
แต่ยังมีระยะฐานล้อ ยาวสุดในกลุ่ม เพราะยาวกว่าชาวบ้านออกมา 5 มิลลิเมตร

ที่แน่ๆ น้ำหนักตัวหนะ มีผลกับอัตราเร่งที่ตามมา อยู่มาก ค่อยๆอ่านไป เดี๋ยวก็รู้

รูปลักษณ์ภายนอกนั้น บอกได้เลยว่า ส่วนตัวผม ชอบในความเรียบง่าย ของ
เส้นสายตัวถังรถคันนี้ มีเส้นด้านข้าง ใต้แนวขอบกระจกหน้าต่าง ที่เพิ่มความ
สวยงาม โฉบเฉี่ยวและความทะมัดทะแมง แม้ว่าชุดไฟท้าย จะดูแล้วชวนให้
นึกถึง BMW 5-Series รุ่น E60 (2003 - 2010) อยู่บ้างก็ตาม

เพียงแต่ว่า รุ่น Sedan จะมีเส้นสายที่ ลงตัวกว่ารุ่น Fastback เล็กน้อย
ส่วนหนึงเป็นเพราะ บั้นท้ายแบบ 5 ประตูนั้น มีลักษณะท้ายลาด ทำให้ต้อง
ออกแบบเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ให้ดูหนาขึ้นกว่ารุ่น Sedan นิดหน่อย

ด้านหน้าของรถ ยังดูไม่ค่อยลงตัวนัก อันเนื่องมาจากกรอบชุดไฟหน้า แบบ
Projector - Halogen พร้อมระบบปรับระดับสูง - ต่ำของไฟหน้าในตัว
และฝังชุดไฟเลี้ยวไว้ในโคมด้วยนั้น ยังดูขาดๆเกินๆไปนิดๆ แต่กระจังหน้า
แบบเรียบๆ ถือว่า ยอมรับได้ เฉพาะรุ่น X Turbo มีระบบเปิด - ปิดไฟหน้า
แบบอัตโนมัติ (ไฟหน้า Auto) มาให้

ทุกรุ่นมีไฟตัดหมอกหน้า และหลัง ส่วนกระจกมองข้าง แบบมีไฟเลี้ยวในตัว
ทุกรุ่น ปรับด้วยสวิตช์ไฟฟ้า แต่เฉพาะรุ่น X Turbo จะพับเก็บได้ด้วยสวิตช์
ไฟฟ้า เพิ่มเข้ามาให้

ไฟท้าย และไฟเบรกดวงที่ 3 ของทุกรุ่น ใช้หลอด LED มีปลอกท่อไอเสีย
สแตนเลส มือจับเปิดประตูสีเดียวกับตัวรถ และไล่ฝ้าหลังมาให้ แต่ถ้าดูดีๆ
จะพบว่า รุ่น Fastback 5 ประตู "ไม่มีใบปัดน้ำฝนด้านหลังมาให้!"

ล้ออัลลอยทุกรุ่น มีขนาด 17 นิ้ว สวมยาง GoodYear Efficiency Grip
ขนาด 215/50R17 จากโรงงาน



การเปิดประตู ใช้กุญแจรีโมทคอนโทรล แบบมาตรฐาน น้ำหนักเบาเสียจนต้อง
ตั้งคำถามว่า ข้างในนี้ ไม่ได้ใส่อะไรมาถ่วงน้ำหนักไว้เลยสักนิดใช่ไหม? นี่
เป็นกุญแจรีโมท ที่มีน้ำหนักเบาที่สุดเท่าที่ผมเคยเจอมา!! เบาจนไม่สมกับ
ราคาของตัวรถเอาเสียเลย! เป็นแค่พลาสติกขึ้นรูปแบบหยาบๆ และไม่ใช่
ระบบ Smart Keyless Entry เพราะคุณยังต้องกดปุ่มบนรีโมทกุญแจ เพื่อ
สั่งล้อก หรือปลดล็อคบานประตู และปลดล็อกฝากระโปรงหลัง

นั่นยังไม่น่าปวดกบาลเท่ากับ วิธีการติดเครื่องยนต์ ถ้าผมจะติดเครื่องยนต์
ผมต้อง เสียบ "แท่งพลาสติกที่ถูกอุปโลกน์ว่าเป็นกุญแจ" (ซึ่งเขาก็ฝังลูก
กุญแจเล็กๆไว้ในนั่นด้วยนั่นแหละ) เสียบเข้าไปในช่องที่เขียนไว้ว่า
Start / Stop บริเวณด้านข้างคอพวงมาลัยฝั่งซ้าย ติดกับสวิตช์เครื่องเสียง

ถ้าคุณต้องการแค่ให้ไฟบนหน้าปัดมันเช็คการทำงาน คุณสามารถกดช้าๆ
ทีละจังหวะ ย่อมได้ แต่ถ้าคุณต้องการจะติดเครื่องยนต์ นอกจากจะต้อง
เหยียบแป้นเบรก ตามมาตรฐานรถยนต์ชั้นดีทั่วไปแล้ว คุณจะต้องเสียบ
"แท่งหรรษามหาเบา" (ต่อไปนี้ขอเรียกย่อๆ ว่า "แท่งฯ") อันนี้ เข้าไปในรู
แล้วกดมันลงไปอย่างรวดเร็ว

คราวนี้ คนที่ขึ้นมาขับ MG 6 ครั้งแรก อาจเหวอ ครับ ถ้าคุณมีทักษะในการ
ขับรถยนต์อื่นๆมาแล้ว คุณอาจจะรอจนกว่า เสียงของไดสตาร์ตจะหมุน
แต่บางครั้ง พอมันหมุนแล้ว เมื่อคุณถอนนิ้วออกจาก "แท่งฯ" ที่ถูกกดอยู่
คุณจะพบว่า เครื่องยนต์ จะไม่ยอมติดขึ้นมาให้! มันจะดับลงไปดื้อๆ

บอกเลยครับว่า ถ้าจะติดเครื่องยนต์ รถคันนี้ กด "แท่งฯ" ที่ว่าลงไป พร้อม
เหยียบเบรก แล้วปล่อยแม่ง..เอ้ย แท่งฯ ทันที เดี๋ยวได้สตาร์ต จะหมุน
แล้วเครื่องยนต์จะติดขึ้นมาเอง!!

สรุปง่ายๆ กดแช่ไว้ เครื่องอาจไม่ติด หรือติด ตามอารมณ์ของมัน แต่ถ้า
กดแล้วปล่อยทันที เครื่องยนต์จะติดขึ้นเอง ง่ายกว่า! แต่ถ้าจะดับเครื่อง
กดลงไปบน "แท่งฯ" อีกครั้ง เบาๆ จน "แท่งฯ" เด้งออกมา เครื่องยนต์
ก็จะดับลงไปเอง

ช่างเป็นนวัตกรรมกุญแจอันล้ำยุคล้ำสมัยสุดแสนจะไฮโซเลอค่าปาปริก้า
กันเสียนี่กะไร! มันเป็นสัญลักษณ์แห่งความเรืองรองทางวิศวกรรมจาก
มันสมองของวิศวกรชาวอังกฤษเลยนะเนี่ย! (ประชด)

เหตุที่บอกว่า ไฮโซ นั่นก็เพราะว่า..ลักษณะการติดเครื่องยนต์ของ MG 6
มันช่างเหมือนกันกับ รถสปอร์ต เมืองผู้ดี อย่าง Aston Martin ไม่มีผิด!!

เวร!



บานประตูมีน้ำหนักมาก และสามารถเปิดกางออกได้ถึง3 จังหวะ ก็จริง ทว่า
มันชอบดีดตัวกลับมาปิดอีกรอบดังปัง! เวลาที่ผมดันไปยังจังหวะที่ 2 เพื่อจะ
กางเปิดประตูแล้วลุกออกจากรถ เหมือนกับบานประตูของรถยุโรประดับ
Premium หลายๆคันที่ผ่านมือผมมา

ขอเตือนว่า ในกรณีที่คุณอารมณ์เสีย โกรธเคืองใครมา อย่าปิดประตูแรงๆ
ถึงขั้นกระแทก..เพราะคลิปข้างในแผงประตู อาจหัก และแผงประตู อาจ
ถึงขั้นแอบเผยอได้!

แผงประตู มีตำแหน่งวางแขน ซึ่งจะวางได้ในระดับกำลังดี ก็ต่อเมื่อ ปรับ
ตำแหน่งเบาะนั่งลงไปให้ต่ำสุด เพราะในตำแหน่งของผู้โดยสารฝั่งซ้าย
จะสูงไปนิดนึง จนทำให้ วางแขนบนแผงประตู ได้แค่ท่อนแขน แต่ยัง
ไม่อาจวางข้อศอกได้เต็มที่นัก

ช่องวางของ บริเวณแผงประตูด้านข้าง สามารถวาง สมุดจด หรือข้าวของ
จุกจิกได้ แต่ถ้าจะวางขวดน้ำขนาด 7 บาท ก็วางได้ แต่ต้องอยู่ในตำแหน่ง
เอียงโน้มไปข้างหน้านิดหน่อย



ภายในห้องโดยสารตกแต่งด้วยสีดำล้วนๆ ประดับด้วย Trim สีเงินอยู่บ้าง เล็กน้อย
ให้สัมผัสที่เหมือนกับนั่งอยู่ในรถยุโรปจริงๆ ไม่ใช่รถจีนกลวงๆ อย่างที่หลายคน
เตรียมตั้งป้อมถล่ม

เบาะนั่งคู่หน้า หุ้มด้วยหนังแท้และหนังสังเคราะห์ชั้นดี เทียบเท่ารถยนต์ Premium
จากยุโรป จากเบาะนั่งของรถยนต์กลุ่ม C-Segment Compact Class ในไทย
ทุกคันโดยสิ้นเชิง เย็บขึ้นรูปด้วยตะเข็บสีแดง แตกต่าง หนังหุ้มเบาะเนียน ลื่น และ
สัมผัสได้ว่า เป็นหนังอย่างดี เบาะนั่งฝั่งคนขับ ปรับระดับสูง - ต่ำ ปรับเอน และเลื่อน
ขึ้น หน้า - ถอยหลังได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า รวม 6 ทิศทาง

พนักพิงหลัง โอบรับสรีระของผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้าเอาไว้จนกระชับตามแนว
รูปตัว U คว่ำ จนหลายคนอาจรู้สึกว่า อึดอัด ขณะที่บริเวณไหล่นั้น ออกแบบเพื่อให้
รองรับได้แค่ระดับกำลังดี ไม่เต็มที่ พนักศีรษะ อยู่ในระดับดันศีรษะนิดหน่อย ส่วนเบาะ
รองนั่งมีปีกข้างที่กระชับ กับบั้นเอวมากๆ แต่ความยาว เบาะรองนั่งนั้น สั้นไปนิดเดียว

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับ สูง - ต่ำ ได้ พร้อมระบบ
Pre-tensioner & Load Limiter ดังรั้งกลับ และผ่อนตัวอัตโนมัติ

ถุงลมนิรภัย ทุกรุ่น ติดตั้งให้เฉพาะคู่หน้า ยกเว้นรุ่น X Turbo มีด้านข้างมาให้ รวมเป็น 4 ใบ



การเข้า - ออกจากบานประตูคู่หลัง ต้องก้มหัวเล็กน้อย จึงจะเข้าไปนั่งได้
อย่างสบายๆ โดยลดความเสี่ยงต่อการที่หัวจะไปชนขอบหลังคาลงได้บ้าง

พื้นที่วางแขนบนแผงประตู ออกแบบมาให้วางแขนได้สบายพอดี มือจับ
อยู่ในตำแหน่งแบบรถยุโรปทั่วไป แต่งานออกแบบ ยังดูแข็งทื่อ เหมือน
แผงประตูคู่หน้า ที่สำคัญ ไม่มีช่องวางแก้วใดๆมาให้ แถมช่องใส่ของ
ด้านข้างแผงประตู ก็มีขนาดเล็ก เสียจนใช้งานอะไรแทบไม่ได้เลย



เบาะนั่งด้านหลัง คือพื้นที่ สบายที่สุดของ MG 6 เพราะพนักพิงเบาะหลัง
ติดตั้งอยูในมุมองศาที่เหมาะสม ไม่เอียงเท และไม่ตั้งชันเกินไป แถมมี
ส่วนนูนขึ้นมาดันช่วงกลางแผ่นหลัง เล็กน้อย ไม่มากนัก ยอมรับได้
แต่เมื่อลองนั่งจริง อาจเข้าใจว่า เบาะหลัง ค่อนข้างแบน ทั้งที่จริงๆแล้ว
มันไม่ได้แบนถึงขนาดนั้น

พนักศีรษะ รูปตัว L คว่ำ ยังคงก่อปัญหาการดัดต้นคอของผมเหมือนเช่น
ที่เคยเจอมาแล้วในรถยนต์ Minivan รุ่นต่างๆ อยู่ดี พอยกขึ้นใช้งานให้
สูงขึ้น ปัญหานี้ ก็ทุเลาลงไป

พนักวางแขน แบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง ตรงกลาง
แบบมีฝาพับ มีความสูงมากไปนิดนึง แม้จะวางข้อศอกได้เต็มที่ วางแขน
ได้เต็มแขน แต่เมื่อต้องใช้ร่วมกับ พื้นที่วางแขน บนแผงประตู มันกลับ
วางแขนได้ไม่เท่ากันทั้ง 2 ข้าง ข้อนี้ เป็นประเด็นเล็กๆน้อย ที่น่าจะลอง
นำไปปรับปรุงเพิ่มเติม

เบาะรองนั่งด้านหลัง มีความยาวเหมาะสม คือยาวจนถึงข้อพับหัวเข่า
ของผมเลยทีเดียว กระนั้น การติดตั้งเบาะในตำแหน่งค่อนข้างเตี้ย จึง
ทำให้ผู้โดยสารด้านหลัง อาจต้องแอบนั่งชันขาบ้างเล็กน้อย หรือถ้า
ไม่เช่นนั้น ก็สามารถสอดปลายเท้า ลอดเข้าไปใต้เบาะนั่งคู่หน้า ใน
ลักษณะเหมือนการสอดขา เข้าไปใต้เก้าอี้เบาะนั่ง Economy Class
บนเครื่องบินโดยสาร ชั้นประหยัด ได้เลย

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหลังนั้น หากคุณมีความสูง
ไม่เกิน 175 เซ็นติเมตร หรือมีช่วงลำตัวสั้น แต่ขายาว การนั่งบน
เบาะหลังของ MG จะไม่มีปัญหาเท่าใดนัก แต่ถ้าหัวโต ช่วงลำตัว
ยาว ความสูงแค่ 171 เซนติเมตร ก็อาจจะทำให้เส้นผมของคุณ ไป
เฉี่ยวเฉียดกับเพดานหลังคา ได้อย่างง่ายดาย อย่างไรก็ตาม ปัญหา
แบบนี้ จะเกิดขึ้นเฉพาะรุ่น Fastback 5 ประตู เท่านั้น ขณะที่รุ่น
Sedan 4 ประตู จะมีพ้นที่เหนืศีรษะโปร่งกว่ากันนิดนึง

มือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ศาสดา) มีมาให้เหนือบานประตูคู่หลัง และ
ผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้าย รวม 3 ตำแหน่ง ไม่เพียงเท่านั้น บริเวณ
เสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar มีตะขอแขวนเสื้อมาให้ ซึ่งบอกได้ว่า
มันใช้งานจริงไม่ดีเลย เพราะแขวนเสื้อแทบไม่ได้ จะแขวนด้วย
ไม้แขวนเสื้อ ก่อนจะไปแขวนกับตะขอดังกล่าว เสื้อสูท ก็ร่วงหล่น
ลงพื้นอยู่ดี ส่วนไฟอ่านแผนที่ด้านหลัง ก็มีมาให้

เข็มขัดนิรภัย มีมาให้ทั้งแบบ ELR 3 จุด 2 ตำแหน่ง ฝั่งซ้าย - ขวา
และแบบ 2 จุด คาดเอว ตรงกลาง

เบาะนั่งด้านหลัง สามารถแบ่งพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่ม
พื้นที่วางสัมภาระด้านหลัง ได้มากขึ้น



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดยกขึ้น ในแบบ รถยนต์ท้ายลาดทั่วไป
มีแผงพลาสติกประดับไว้ ถ้าสังเกตดูดีๆ ชิ้นงานพลาสติก ยังไม่เรียบร้อย
มากนัก ซึ่งยังต้องแก้ไขกันต่อไป

แผงบังสัมภาระเป็นแบบแข็ง ห้องเกี่ยวยึดกับฝาประตูหลัง ด้วยเชือก 2 เส้น
เหมือนรถยนต์ ท้ายตัด ทั่วๆไป กระจกบังลมหลัง มีไล่ฝ้ามาให้ แต่กลับไม่มี
ใบปัดน้ำฝนพร้อมที่ฉีดน้ำล้างมาให้เลย!!!

ขอบกันชนค่อนข้างสูง ดังนั้น การขนถ่ายสัมภาระ เข้า - ออกจากบั้นท้าย
จึงต้องใช้ความระมัดระวัง  เพื่อไม่ให้เปลืกกันชนหลังมีร่องรอยจากการ
กระแทกกระทั้น



ห้องเก็บของในรุ่น Fastback มีขนาดใหญ่เอาเรื่อง หากวัดตามมาตรฐาน
ของสำนักงาน VDA เยอรมัน แล้ว ห้องเก็บสัมภาระของ MG 6 Fastback
จะมีด้วยความจุ 498 ลิตร แต่ถ้าพับเบาะหลัง ลงทั้ง 2 ฝั่ง ความจุจะเพิ่มขึ้น
มากถึง 924 ลิตร (แค่ระดับขอบหน้าต่าง) แต่ถ้าจุขึ้นไปถึงเพดานหลังคา
จะได้ถึง 1,379 ลิตร!!

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะพบยางอะไหล่ และเครื่องมือประจำรถ
ติดตั้งอยู่ในหลุม สี่เหลี่ยม ขนาดใหญ่



แผงหน้าปัด ออกแบบมาให้เน้นความเรียบง่าย ติดตั้งอุปกรณ์ต่างๆ ให้สะดวก
ต่อการเอื้อมมือไปกดใช้งานมากที่สุด อย่างไรก็ตาม มันเป็นแผงหน้าปัดที่ชวน
ให้ผมนึกถึง Proton Preve ขึ้นมาตะหงิดๆ แม้ว่าแผงหน้าปัดของ MG จะสวย
และดูลงตัวกว่ากันนิดหน่อย ก็ตาม แต่ก็ต้องพูดกันตรงๆว่า มันดูเชย ทื่อๆ แข็งๆ
การประดับด้วยแถบโครเมียมสีเงิน และแถบ Trim สีดำเงา พอจะช่วยเสริมให้
แผงหน้าปัดของ MG 6 ยังพอดูดีได้บ้าง

ครึ่งท่อนล่างบริเวณแผงควบคุมช่องแอร์ ลากยาวไปจนถึงกล่องคอนโซลกลาง
ถูกออกแบบให้สวยงาม และสร้างบรรยากาศได้ดี จนใกล้เคียงกับ รถยนต์ กลุ่ม
Premium จากยุโรปเลยด้วยซ้ำ...ถ้าไม่กลับขึ้นไปมองแผงหน้าปัดส่วนที่เหลือ!

วัสดุที่ใช้ มีทั้งพลาสติกแข็ง หรือบุนิ่ม..(อันที่จริงก็ไม่ค่อยจะนิ่มนัก) คล้ายกับ
Ford Focus รุ่น TDCi ในบ้านเราเมื่อ 4 ปีก่อนหน้านี้



จากขวา ไปซ้าย

สวิต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้าทั้ง 4 บาน เปิด - ปิด ได้ ด้วยระบบ One Touch ทั้งขึ้น
และลง เพียงการกด หรือยกสวิตช์ขึ้นเพียงครั้งเดียว นี่ถือเป็นจุดเด่นประการหนึ่ง
ของ MG 6 ที่เหนือกว่า คู่แข่งในกลุ่มเดียวกันคันอื่นๆ

อย่างไรก็ตาม สวิตช์กระจกมองข้าง ปรับ และพับด้วยไฟฟ้า ทำงานค่อนข้างช้า
ไม่เร็วเพียงพอ คือต้องรอราวๆ 1 วินาที หลังจากกดปุ่ม กระจกมองข้างจึงจะเริ่ม
พับเข้ามา อย่างอืดๆเนือยๆ เหมือนแมวขี้เซา

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาสุดด้านคนขับ เป็นสวิตช์ เปิด-ปิด ไฟหน้า และไฟตัดหมอก
ทั้งหน้า-หลัง ด้วยวิธีหมุน และดึงเข้าหาตัว 1-2 จังหวะ มีสวิตช์แบบ Toggle
ให้เลื่อนหมุน ปรับความสว่างทั้งชุดมาตรวัด และปรับระดับไฟหน้า สูง - ต่ำ

ก้านสวิตช์ฝั่งขวา เป็นก้านไฟเลี้ยว และไฟสูง ดันเข้าหาตัวเพื่อเปิดไฟสูงแบบ
กระพริบ และดันออกจนสุึด เพื่อเปิดไฟสูงค้างไว้ ขณะขับขี่ทางไกลตอนดึกๆ

ก้านสวิตช์ฝั่งซ้าย ควบคุมชุดใบปัดน้ำฝน ด้านหน้า ในรุ่น C และ D จะเป็นแบบ
ตั้งเวลาหน่วง แต่ในรุ่น X จะเป็นแบบอัตโนมัติ พร้อ Rain Sensor มาให้

พวงมาลัยเป็นแบบ 4 ก้าน ทรงอ้วนๆอูมๆ ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของวงพวงมาลัย
เหมาะสมแล้ว กับบุคลิกของตัวยรถ Grip ของพวงมาลัยเอง ก็จับใช้ได้ หุ้มหนัง ซึ่ง
พอจะให้ความสบายมืออยู่บ้าง แต่แป้นแตรและก้านพวงมาลัยนั้น ออกแบบได้เชย
เฉิ่ม แข็งทื่อ เหมือนของราคาถูก และเป็นอีกจุดหนึ่งที่ทำให้นึกถึง Proton Preve
ขึ้นมาตะหงิดๆ แม้จะมีมีแป้นเเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift บวก - ลบ มาให้ด้วยก็ตาม

สวิตช์บนก้านพวงมาลัยทั้ง 2 ฝั่งนั้น ตามหลักแล้ว ฝั่งขวา ไว้ใช้ควบคุมระบบล็อก
ความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control โดย กดปุ่ม i/O เพื่อ เปิด-ปิดระบบ แล้วเลื่อน
สวิตช์หมุนเลื่อนฝั่งขวา เพื่อปรับความเร็วที่ต้องการ แล้วกดล็อกลงไป ถ้าต้องการ
ยกเลิกระบบ ก็กดปุ่ม I/O และถ้าต้องการจะย้อนกลับไปใช้ความเร็วเดิม ให้กด
ปุ่ม RES อีกตรั้ง

ขณะที่ฝั่งซ้ายนั้น ใช้ควบคุมชุดเครื่องเสียง ทั้งเร่งและลดเสียง หรือเปลี่ยนจาก
วิทยุ ไปเป็น CD/MP3 ฯลฯ แต่ Toggle Switch ที่มีมาให้ กลับไม่ได้ใช้เพื่อการ
เปลี่ยนเพลง หรือเปลี่ยนคลื่นวิทยุ ทว่า กลับถูกตั้งมาให้ใช้เปลี่ยนหน้าจอข้อมูล
MID (Multi Information Display บนมาตรวัดไปเสียอย่างนั้น!

ถ้าต้องการเปลี่ยนคลื่นวิทยุ หรือเปลี่ยนเพลง ต้องใช้มือ ย้ายลงไปกดสวิตช์
บนเครื่องเสียงแทน แม้จะใกล้มือ แต่มันชวนให้สับสนมากไปหรือเปล่า?



ชุดมาตรวัดความเร็ว และมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ มีขนาดเล็กเกินไป จนทำให้นึกถึง
รถยนต์ Renault ของฝรั่งเศส ที่มักทำมาตรวัดเล็กๆแบบนี้ เป็นประจำ แถมตัวเลข
ก็ออกแบบมาให้อ้วน แบน กว้าง อีกทั้งฟอนท์ตัวเลขยังอยู่ชิดติดกัน อ่านข้อมูลใน
ช่วงกลางคืน ขณะใช้ความเร็วสูง ยากอยู่บ้าง ต้องเพ่งสายตากันเลยละ นี่ขนาดว่า
ผมยังไม่ได้มีสายตาสั้นจนต้องตัดแว่นนะ

เกจ์วัดความร้อน และเกจ์วัดน้ำมัน มาเป็นแถบ ชวนให้นึกถึงรถยนต์ฝรั่งเศส ในยุค
1980 อันที่จริงแล้ว ถ้าเพิ่มความละเอียดสำหรับเกจ์น้ำมันขึ้นมาอีกนิดนึงได้ จะดี
มากกว่านี้ ส่วนตำแหน่งไฟเตือนต่างๆนั้น ถือว่าเหมาะสมดีแล้ว



เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบอัตโนมัติหน้าจอ Digital แยกฝั่งซ้าย - ขวา  พร้อมช่องแอร์
สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง ซึ่งตั้งคำถามเลยว่า จะเย็นไปถึงขั้วโลกเหนือเลยใช่ไหม
เย็นมาก เย็นจับใจ เป็นแอร์แถวหลังที่เย็นเร็ว และเย็นแรงที่สุด เท่าที่เราเคยเจอมา
ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลแบบ Sedan - Hatchback

ชุดเครื่องเสียง เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 1 แผ่น มีหน้าจอควบคุม
การทำงาน ติดตั้งอยู่เหนือช่องแอร์คู่กลาง แสดงผลด้วยสีแดง แบบ Dot Matrix ที่ดู
เหมือน ขุดมาจากรถยนต์ในยุค 1990 อย่าง Opel / Vauxhall Omega รุ่นสุดท้าย

มันเป็นเครื่องเสียงที่ต้องถามเลยว่า ทำไมใช้งานโคตรยากมหาประลัยอะไรนักหนา...
กว่าจะหาฟังก์ชัน ปรับเสียงเจอ ต้องไปหลงควานหาในเมนู Info หรือ Setup ตั้งนาน
กว่าจะมาพบว่า แค่กดปุ่มรูป โน้ตดนตรี แค่นั้น!! แถมจะเปลี่ยนโหมดฟังก์ชัน ต่างๆ
ก็ยากเย็น เพราะสวิตช์หมุนๆ กึ่งกลางช่องแอร์นั้น ทำประโยชน์อะไรแทบไม่ได้เลย
ต้องกดปุ่ม SEL (Select) ก่อน ถึงจะทำงานได้ ถ้าเซ็ตอะไรก็ตามเสร็จ ค่อยกด ESC
(อันแปลว่า Escape) ออกมา แถมยังมีโหมด GALA ซึ่งก็ต้องเปิด Dictionary ผสม
กับคู่มือผู้ใช้รถดู ถึงจะรู้ว่า มันคือ โหมด ปรับระดับเสียง ให้ดังขึ้นตามความเร็ว
ของรถ!!

ทำไมไม่เขียนไปเลยว่า ปรับ Sound Leveling หรืออะไรก็ตามที่เข้าใจง่ายกว่านี้
Gala นี่ มันทำให้ผมคิดถึงคำว่า Gala dinner หรือ ชื่อรถบัสของ Isuzu ในญี่ปุ่น!!

คุณภาพเสียง บอกเลยว่า แค่พอฟังข่าวได้ เพราะต่อให้ปรับเสียงใส Trebal จนสุด
เสียงที่ออกมา ก็ยังขุ่นมัว เหมือนมีตะกอน ลอยอยู่ในน้ำที่ใส่แก้วเต็มไปหมด

มีช่องเสียบ USB และ AUX ด้วย ผมลองค้นหาเบื้องต้นแล้ว ไม่เจอ จนต้องให้
พี่อ้อ PR ของ MG เฉลยให้ว่า..มันถูกซ่อนอยู่ใน ช่องเก็บของฝั่งคนขับ ใต้สวิชต์
เปิดไฟหน้า!

ห๊ะ!! ใคร อุตริ สั่งให้เอาช่องเสียบ USB กับ AUX ไปไว้ตรงนั้น!!! ใช้งานยาก
ชิบหาย แบบนี้ต้องจอดข้างทาง สถานเดียว ถ้าคิดจะถอดสลับเปลี่ยน USB
มันไม่สะดวกต่อการใช้งานอย่างรุนแรง ผู้เกี่ยวข้อง เอาไปปรับแก้ไขด่วน!!



มองไปด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้า จะเห็น กล่องคอนโซลใส่ของ
พร้อมฝาปิด ออกแบบเป็นพนักวางแขนในตัว แม้จะเตี้ยไปหน่อย แต่ก็ยังวางแขน
รวมถึงข้อศอกได้อยู่

เปิดฝากล่องมาจะพบช่องวางของ ซึ่งมีช่องเปิดรับลมเย็น ที่ส่งผ่านไปยังช่องแอร์
ของผู้โดยสารด้านหลัง เปิดช่องให้ลมเย็นเข้ามาได้ เพื่อแปรสภาพกล่องเก็บของ
ธรรมดาๆ ให้กลายเป็น Cooler Box แช่เครื่องดื่มให้เย็นได้

อย่าเผลอเอากล้องถ่ายรูปไปวางไว้ในนั้นเด็ดขาด! มันเย็นราวกับแกะออกมาจาก
ช่องแช่แข็งในตู้เย็นที่บ้านคุณเลยละ!

ช่องวางแก้วน้ำพร้อมฝาปิดติดตั้งมาให้เพียงแค่ตำแหน่งเดียว เท่านั้น นั่นแปลว่า
คุณหรือคนที่นั่งข้างคุณ อาจต้องเปิดศึกชิงช่องวางแก้ว อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ 
อยากจะถามคนออกแบบกันเลยว่า ทำไมไม่ทำมาเพิมให้อีกสัก 1 จุด ? เพราะ
ในเมื่อคุณไม่ยอม ออกแบบให้แผงประตูวางขวดหรือแก้วน้ำได้ บริเวณคอนโซล
กลาง คือพื้นที่ ซึ่งเหมาะสุดแล้ว ในการติดตั้งช่องวางแก้ว แต่คุณกลับให้มาแค่
ตำแหน่งเดียวเนี่ยนะ?

ด้านหลังกล่องคอนโซลกลาง เป็นช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง 2 ตำแหน่ง
ขอยืนยันว่า มันเป็นช่องแอร์ ที่เป่าลมออกมาแรงที่สุด เย็นจนหนาวไข่ มากสุด
ในบรรดารถยนต์นั่ง ประกอบในประเทศ ทุกรุ่น ทุกยี่ห้อ ณ บัดเดี๋ยวนี้เลยละ!

แถมยังมีช่องเขี่ยบุหรี่ ฝืดๆ ขนาดเล็ก พับเก็บได้ ติดตั้งมาให้ เอาใจเจ้าของโรงสี
(หมายถึง..เวลาสูบบุหรี่กันแต่ละที หลายคน ก่อควันบุหรี่ท่วม ดุจโรงสียุคเก่า)



มองขึ้นไปด้านบนเพดานหลังคา รุ่น 1.8 Turbo ตัวท็อป จะมีหลังคา SunRoof
ติดตั้งมาให้ พร้อมแผงบังแดดแบบแข็ง สวิชต์เปิด - ปิด SunRoof  เป็นแบบ
มือบิด One Touch ก็จริง แต่ใช้งานยาก ต้องมานั่งเรียนรู้ว่า ควรจะหมุนเปิด
หรือ ปิด ในจังหวะอย่างไร SunRoof จึงจะยอมเปิดหรือปิดให้เรา ด้วยการ
หมุนเพียงสั้นๆ ครั้งเดียว น่าเบื่อที่สุด

ที่แย่ไปกว่านั้น คือแผงบังแดด อันที่จริง การติดตั้ง กระจกแต่งหน้า มาให้พร้อม
ไฟส่องแต่งหน้า และฝาปิด ครบทั้งฝั่งซ้าย และขวา นั่นเป็นเรื่องดี แต่ปัญหาหนะ
อยู่ที่ ขนาดของแผงบังแดด มันเล็กเกินไป ใช้งานจริง แทบไม่ช่วยบังแสงแดดเลย
ตรงกันข้าม การปล่อยให้มันยังคงอยู่ในตำแหน่งของมัน จะช่วยลดการรบกวนทาง
สายตาขณะขับขี่ย้อนแสงแดด จะยังดีเสียกว่า!



ทัศนวิสัยด้านหน้า มองเห็นหนทางข้างหน้าชัดเจน ฝากระโปรงอยู่ในตำแหน่งสูง
แต่ยังไม่เท่ากับ ขอบโค้งบังแดด บริเวณชุดมาตรวัด ที่โค้งขึ้นไปได้สูง จนเหมาะ
กับคนตัวสูงเกินกว่า 170 เซ็นติเมตร ขึ้นไป ตามสไตล์รถยุโรป กระนั้น ยังไม่มี
ปัญหาในการมองเห็นเส้นทางข้างหน้าแต่อย่างใด



กระจกมองข้างมีขนาดใหญ่กำลังดี เพียงแต่ว่า จะโดนขอบด้านในของกรอบ
กระจกมองข้าง กินพื้นที่บัดบังเข้ามาเล็กน้อย



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย มีขนาดใหญ่ และแอบบดบังพื้นที่การมอง
รถยนต์ที่แล่นสวนทางมา ในขณะจอดรอกลับรถ ส่วนกระจกมองข้างฝั่งซ้าย
มีขนาดใฟญ่ มองเห็นชัดเจน และถ้าปรับให้ดีๆ ก็จะไม่มีขอบด้านในของ
กรอบกระจกมองข้าง มาเบียดพื้นที่ไปง่ายๆ



ทัศนวิสัยด้านหลังนั้น เนื่องจาก เสาหลังคา C-Pillar คู่หลัง ค่อนข้างหนา
แถมบั้นท้ายยังเป็นแบบ Fastback ลาดลงไป ทำให้พื้นที่กระจกบังลมหลัง
มองเห็นได้น้อย จึงทำให้อาจต้องเพิมความระมัดระวังขณะเบี่ยงออกไป
ตามเส้นทางคู่ขนาน แต่ภาพรวม ยังถือว่า พอยอมรับได้



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เครื่องยนต์ของ MG 6 คันสีเงินนี้ มีรหัสรุ่นประหลาดๆว่า Kavachi เป็นขุมพลัง บล็อก
4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,796 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 80.0 x 89.3 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 9.2 : 1  ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วย เอ็มเอฟไอ (MFI : Multipoint
Fuel Injection) ผ่านการควบคุมของ กล่อง ECU จาก BOSCH เจเนอเรชันใหม่
EMS6204 เพิ่มระบบแปรผันวาล์วอัจฉริยะที่หัวแคามชาฟต์ DVVT (Double
Variable Valve Timing)

กำลังสูงสุด 161 แรงม้า (PS) /5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 215 นิวตันเมตร
(21.9 กก.-ม.) ที่ /2,000 - 4,500 รอบ/นาที



ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติแบบ Dual Clutch Transmission
6 จังหวะ ซึ่ง MG เคลมไว้ในเอกสารประชาสัมพันธ์ว่า ลดเวลาในการเปลี่ยนเกียร์ลง ให้
เหลือเพียง 0.2 วินาที   
 
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1................................3.5882    
เกียร์ 2................................2.1739    
เกียร์ 3................................1.4242    
เกียร์ 4................................1.0263    
เกียร์ 5................................1.2121    
เกียร์ 6................................0.9737    
เกียร์ R................................4.6438    
อัตราทดเฟืองท้าย.........4.1579/2.7241    

ดูตัวเลขจากสเป็กแล้ว น่าจะแรง แต่ในการขับขี่จริง มันไม่เป็นเช่นนั้น
เราลองจับเวลากันในช่วงกลางดึก บนถนนที่โล่ง และปลอดภัยมากพอ
ที่จะไม่ก่อให้เกิดอันตรายต่อผู้ร่วมเส้นทางต่างๆ ภายใต้มาตรฐานดั้งเดิม
คือ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน น้ำหนักตัวคนขับ กับผู้ร่วมจับเวลา
รวมแล้ว ไม่เกิน 170 - 180 กิโลกรัม และผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบ
กับคู่แข่งในพิกัด C-Segment Compact Class เหมือนกัน มีดังนี้





พอดูตัวเลขแล้ว ต้องถามเลยว่า แน่ใจนะว่า มี Turbocharger ติดตั้งมาให้
กับเครื่องยนต์ของรถคันนี้?

ตัวเลขที่ได้ หล่นลงมาอยู่ในกลุ่มล่าง กระเดียดไปทาง ท้ายตารางชัดเจน
ไม่ต้องคิดไปเทียบชั้นกับ Nissan Pulsar Turbo เขาหรอก รายนั้น เขา
แรงกว่าชนิดไม่ต้องสืบอะไรกันอีก

เรื่องน่าเศร้าก็คือ MG 6 มี ระบบอัดอากาศ Turbocharger เข้ามาช่วย แต่
กลับทำตัวเลขออกมาได้ แพ้ให้กับรถยนต์บ้านๆ ยอดนิยม ขวัญใจชาว
Taxi อย่าง Toyota Corolla Altis 1.6 ลิตร เกียร์ CVT รุ่นใหม่ล่าสุด ทั้ง
เกม 0 - 100 และ 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง!!

อะไรกันเนี่ยยยยยย?

เมื่อเห็นตัวเลขอัตราเร่งที่เราจับเวลามาได้ คุณผู้อ่านบางท่านในเว็บไซต์
Headlightmag ของเรา ถึงขั้นตั้งคำถามเลยว่า..

"สาบานได้นะว่านี่ Turbocharger ไม่ใช่พัดลมระบายอากาศ แปะหลัง
เครื่องคอมพิวเตอร์ ที่ขายกันอยู่ในห้าง อมร?"

ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น ช่วงปลาย ไหลขึ้นอย่างต่อเนื่องก็จริงอยู่ แต่ค่อนข้างช้า
รอไปเถอะ กว่าจะลากขึ้นมาได้ถึงท็อปสปีดนี่ นอกจากจะต้องเหยียบแช่กันยาวๆ
อย่างต่อเนื่องมานานพอสมควรแล้ว ยังต้องพึ่งพาเนินลาดชัน ช่วยส่งด้วย ถึงจะ
ทำตัวเลขออกมาได้อย่างที่เห็นข้างล่างนี้...

ขอย้ำเหมือนเช่นเคยว่า การทดลองความเร็วสูงสุดให้ดูนั้น แม้คราวนี้ จำเป็นต้อง
กดแช่ยาวๆ แต่เราทดลองในเวลากลางดึก เน้นคำนึงถึงความปลอดภัยของตนเอง
รวมทั้งผู้ร่วมใช้เส้นทางอย่างเข้มงวด โปรดอย่าไปทำการทดลองด้วยคนเอง
โดยเด็ดขาด เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายถึงชีวิต ทั้ง
ต่อตนเองและผู้บริสุทธิ์อื่นๆอีกด้วย! และหากเกิดอุบัติเหตุ หรือเหตุการณ์ใดๆขึ้น 
เราจะไม่รับผิดชอบในทุกกรณี! เพราะถือว่า นำไปทำกันเอง ทั้งที่เราก็ได้เตือน
และห้ามปรามกันแล้ว



ในการขับขี่จริง จุดที่ควรปรับปรุงมากที่สุดของ MG 6 อยู่ที่ เครื่องยนต์ และ
ระบบส่งกำลัง ทั้งหมด (Powertrain & Drivetrain) เพราะทำหน้าที่ได้
น่าผิดหวังมาก เมื่อเทียบกับตัวเลขสเป็ก จากแค็ตตาล็อก

ผมมั่นใจว่า ไม่ได้คาดหวังมากเกินไปแน่ๆ รถยนต์นั่งส่วนบุคคล ขนาด
ตัวถังอยู่ในพิกัด CD-Segment คร่อมตรงกลาง เหมือนเช่นคู่แข่ง แถมยัง
ระบุเอาไว้อย่างชัดเจนในโบรชัวร์ว่า ใช้ Turbocharger ช่วยเพิ่มพละกำลัง
กลายเป็นจุดขายอีกประการหนึ่ง ที่เรียกบรรดาลูกค้าให้เดินเข้าโชว์รูม เพื่อ
มาขอทดลองขับกัน

แต่ในกรณีของ MG 6 นั้น พูดกันอย่างตรงไปตรงมา การมี Turbocharger
แปะเข้ากับเครื่องยนต์ ไม่ได้ก่อให้เกิดประโยชน์อันใดแก่ปวงประชาชาวไทย
มากอย่างที่ควรจะเป็นเลย อัตราเร่งที่ได้ มันแทบไม่ต่างจาก รถยนต์นั่ง กลุ่ม
C-Segment ทั่วไป ที่ใช้เครื่องยนต์ราวๆ 1,600 - 1,800 ซีซี แบบไม่มี
Turbocharger หรือระบบอัดอากาศใดๆทั้งสิ้น

ทำไงได้ เครื่องยนต์เรี่ยวแรงเท่านี้ แต่ต้องแบกภาระน้ำหนักตัวรถที่หนักขนาดนี้

อัตราเร่งที่มีมาให้ แม้ว่าจะอยู่ในเกณ์ปกติ ของรถยนต์นั่งกลุ่ม C-Segment
ที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ ทั่วไป เพราะ 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ 11 วินาที
ต้นๆ ก็ถือว่า อยู่ในเกณฑ์ปกติดี แต่ถ้ามองอีกมุมหนึ่ง สำหรับรถยนต์ที่โฆษณา
ว่า ติดตั้ง Turbocharger มาจากโรงงาน แต่กลับทำผลงานออกมาได้แค่นี้
ทีมวิศวกรของ MG ต้องกลับไปพิจรณาให้ดีได้แล้วว่า ไปพลาดที่ตรงไหน?

ตัวเลขสเป็กออกมาดี แต่เครื่องยนต์ มีเรี่ยวแรงให้ใช้งานจริง แค่ในระดับ
"พอประมาณ" การเร่งแซงในช่วงเกียร์ 1 และ 2 นั้น มันเกิดขึ้นแบบเดียวกับ
รถเก๋ง B-Segment เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี ในบ้านเราเลยด้วยซ้ำ

แรงเสียดทานในระบบเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง และน้ำหนักตัวถัง คือสาเหตุ
สำคัญ ที่ทำให้ตัวเลขของ MG 6 ออกมาเป็นเช่นนี้ ถ้าสามารถลดน้ำหนักของ
ชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ ลดแรงเสียดทาน ออกแบบท่อทางเดินไอดี และ
ไอเสียกันซะใหม่ ก็น่าจะช่วยแก้ปัญหาดังกล่าวไปได้ระดับหนึ่ง

เรื่องที่ต้องตำหนิกันอย่างหนักมี 2 ประเด็น คือ การตอบสนองของคันเร่งที่
ล่าช้ามากๆ ถ้าคุณเหยียบคันเร่งในลักษณะ แตะลงไป เพื่อจะออกรถ ต้อง
หาจังหวะให้ดีๆ ถ้าเหยียบแบบ แตะเบาๆ รถก็ไม่มีเรี่ยวแรงที่จะพุ่งออกไป
ถ้าเหยียบเพิ่มขึ้นเป็น 20% จากระยะเหยียบทั้งหมดของแป้นคันเร่ง ต้อง
ดูด้วยว่า รถเพิ่งจอดมาได้สักพัก หรือจอดนานแล้ว เพราะบางครั้ง รถจะ
ตอบสนองหลังเหียบคันเร่งลงไปราวๆ 1 วินาที ด้วยการออกตัวอย่างเนิบๆ
หรือบางครั้ง พอชุดคลัชต์จับตัวกันปุ๊บ รถก็พุ่งพรวดพราดออกไปเลยก็มี

มันเป็นการพุ่งไปข้างหน้าแบบ "ทะเล่อทะล่า" เหมือนนักเรียนที่กำลังตื่น
ตระหนกตกใจ หลังจากงีบหลับในห้องเรียน แล้วครูประจำชั้น เดินมาทาง
ข้างหลัง เอาฝ่ามือพิฆาต ตบป้าบ! ลงไปบนแผ่นหลังของเจ้าหมอนั่น!

ถ้าเรียกขออัตราเร่งเพิ่มเติมอย่างปัจจุบันทันด่วน เพื่อแซงรถบรรทุกคันข้างหน้า
พอเหยียบคันเร่งลงไปจมมิดติดเหล็กรถ ก็ต้องรอกันต่อไปอีกเกือบ 2 วินาที หรือ
นานกว่านั้นนิดหน่อย เครื่องยนต์ จึงจะค่อยๆเริ่มส่งแรงบิดมาให้คุณ ด้วยอารมณ์
ที่สัมผัสได้ว่า คุณกำลังโดน เครื่องยนต์ มันแสดงกิริยา กวนส้นตีน กับคุณอยู่

มันเปรียบได้กับ ลุงชาวอังกฤษ วัย 60 กว่าปี เกือบ 70 ปี ที่กำลังพยายามกวนตีน
กับคุณ ปั่นหัวเล่นๆ เมื่อคุณร้องขอรบกวนให้เขาช่วยลุกจากเก้าอี้ เพื่อที่คุณจะ
เช็ดทำความสะอาดพื้นให้เขานั่นละ!

ขณะที่ตาแพน Commander CHEMG ของพวกเรา ถึงขั้นตั้งคำถามเลยว่า
"วิศวกร MG ครับ คุณเคยโทรสั่ง พิซซา แล้วนั่งรอ นอนรอ เป็นชั่วโมง
เขายังไม่มาส่งไหมครับ? นั่นละ อารมณ์เดียวกันกับที่ผมต้องรออัตราเร่ง
จาก คันเร่งของคุณนั่นแหละ!"

เรียกได้ว่า จับจังหวะแทบไม่ได้เลย เป็นคันเร่งที่เข้าใจยากมากๆ นั่นจึงทำให้
ตัวรถ ตอบสนองตามใจตัวมันเอง อยากจะพุ่งก็พุ่ง อยากจะเฉื่อยก็เฉื่อย ไร้ซึ่ง
ความพอดีในชีวิตของมัน

อีกประการต่อมา อยู่ที่การตอบสนองของเกียร์อัตโนมัติ DCT 6 จังหวะ ซึ่งต้อง
ถามไถ่กันเลยว่า เคยป่วยเป็นสันนิบาต มาหรือยังไง?

โอ้ย! คุณผู้อ่านครับ เกียร์ กระตุกได้อย่างบ้าบอคอแตกที่สุด ไหนบอกว่า เกียร์
Dual Clutch จะช่วยให้การเปลี่ยนเกียร์ ราบรื่น และต่อเนื่องกันไง? นี่อะไรกัน?
จากเกียร์ 1 ไป 2 ก็กระตุก จาก 3 ไป 4 ก็กระตุก บางครั้ง ก็เปลี่ยนนุ่มนวล เหมือน
ไม่เคยมีอะไรเกิดขึ้นไปก่อน บางครั้ง ก็กระตุกตามอารมณ์และตามแรงดันน้ำมัน
เกียร์ในระบบ คาดเดาไม่ได้เลยว่าจะกระตุกตอนไหน

ใครก็ตามที่เคยคิดว่า เกียร์ Dual Clutch ของ Ford Fiesta หรือ Focus กระตุก
และน่ารำคาญมากแล้ว ขอให้ลองมาขับ MG 6 นี่เสียก่อน แล้วจะพบเลยว่า อาการ
กระตุกจากเกียร์ของ Ford นั้น มันกลายเป็นเรื่องเล็กๆ ไปเลยละ!

นอกจากนี้ เกียร์ยังถูกตั้งโปรแกรม มาให้ทำงานแบบ ช้าๆ ไม่ไว ออกจะโง่
เสีบยด้วยซ้ำ ไม่ว่ามันจอยู่ในเกียร์ D หรือโหมดบวกลบ ก็ตาม

ถ้าผลักไปที่เกียร์ S โหมดบวกลบ ก็ยังพอจะตอบสนองได้ดีขึ้นบ้างนิดหน่อย
เกียร์จะไม่ยอมรับคำสั่งซ้อนติดๆกัน ในช่วง 1-2 วินาที ทันที จะรับทีละคำสั่ง
สั่งเร็วๆ ไม่ได้ ต้องสั่งแบบตามจังหวะ ถ้าจะเปลี่ยนเกียร์ลงจาก 6 ลง 4 จะต้อง
เปลี่ยนเกียร์ทีละครั้ง เว้นช่วงกัน ไม่อาจสั่งติดๆกันเร็วๆ แบบรถสมัยใหม่ได้

การเก็บเสียง ในภาพรวม ถือว่าทำได้ในระดับดี ไม่ได้เลวร้าย เพียงแต่ว่า
เมื่พ้นจากความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป เสียงกระแสลม จะเริ่ม
ดังขึ้นเรือยๆ กระนั้น มันก็ยังเงียบกว่า คู่แข่งในพิกัดเดียวกันหลายคัน
เช่น Mazda 3 และ...Mitsubishi Lancer EX



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง
แบบ ไฮโดรลิก ไม่มีระบบไฟฟ้าใดๆ มาช่วยควบคุม!! สารภาพเลยว่า ตอนแรก
อ่านสเป็กแล้ว ดีใจ ที่ยังมีรถยนต์รุ่นใหม่ เลือกใช้พวงมาลัยเพาเวอร์ ไฮโดรลิก
แบบดั้งเดิมเหลืออยู่...

แต่ในตอนนี้ ผมชักไม่แน่ใจนัก...

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะคลานออกมาจากที่จอดรถ พวงมาลัย โคตรหนักและหนืดมากๆ
จนชวนให้นึกถึง พวงมาลัยของ Chevrolet Optra มันหนักขนาดที่ผมเองออกปาก
บ่นเลยว่า หนักไปหน่อย ถ้าเทียบกับบรรดารถยนต์นั่ง C-Segment ด้วยกันทั้งหมด
พวงมาลัยของ MG 6 ถือว่า หนักที่สุดในกลุ่มแล้ว!

การปรับตั้งพวงมาลัยให้หนัก ทำให้การบังคับเลี้ยว ขณะถอยหลังเข้าจอด หรือ
คลานไปตามสภาพการจราจรในเมือง ไม่คล่องตัวเอาเสียเลย ต้องออกแรงหมุน
พวงมาลัยมาก ชนิดที่ว่า ไม่อาจใช้นิ้วชี้เพียงนิ้วเดียว ช่วยหมุนพวงมาลัยได้ ถ้
คิดจะทำ คุณก็ต้องเกร็งนิ้วชี้อย่างหนักหน่วง จนเสียวว่า กระดูกนิ้วจะแตกกัน
เสียก่อน การหมุนพวงมาลัยในช่วงแรกๆ ก็ขาดความแม่นยำ พวงมาลัยเนือย
หนืด และหนัก ชวนให้มุดซอกแซกได้ลำบาก เพราะต้องเพิ่มเวลาในการคิด
และตัดสินใจ แถมบวกเพิ่มเวลาในการออกแรงหมุนพวงมาลัยอีกด้วย

คุณอาจจะบอกว่า แหม คุณจิมมี่ MG 6 ตัวถังมันก็ใหญ่สุดในกลุ่ม จะขับลัดเลาะ
ซอกแซก มันก็ลำบากหน่อยละนะ...

ขอโทษนะครับ รถอย่าง Ford Everest ผมก็ยังสามารถพามุดลัดเลาะไปตามสภาพ
การจราจรติดขัด ได้อย่างสบายๆ มาแล้ว แต่ MG 6 ผมไม่สามารถทำแบบนั้นได้เลย
แต่ C-Segment คันอื่น ผมทำได้ เกือบทั้งหมด ดังนั้น มิติตัวรถ มันไม่ใช่ข้ออ้างเลย!

ขณะขับขี่ด้วยความเร็วเดินทาง พวงมาลัยนิ่งพอประมาณ แต่ ความมั่นใจที่หดหาย
ส่วนหนึ่งเป็นเพราะ มีระยะฟรีของพวงมาลัย ขณะตั้งตรง มากไป แกว่งพวงมาลัย
เล่นๆ ซ้าย-ขวา ไปมา ได้ง่ายไป และไม่ต่อเนื่องกันกับจังหวะการหมุนพวงมาลัย
เพิ่ม ส่วนหนึ่งมีผลมาจากอัตราทดของเฟืองพวงมาลัย ในช่วงระยะแรกๆ แต่ถ้า
เลี้ยวเข้าโค้ง การตอบสนอง ก็ถือว่า หนักแน่น พอยอมรับได้ แอบคล้ายคลึงกับ
พวงมาลัยของ Proton Preve อยู่นิดๆ

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบอิสระแมคเฟอร์สันสตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วน
ด้านหลัง เป็นแบบ อิสระ Z-Type Multi-Link พร้อมเหล็กกันโคลง คือจุดเด่นสำคัญ
หนึ่งในไม่กี่ประการของ MG 6 ตอบสนองดีมาก ในสไตล์นุ่มและแน่นแบบรถยุโรป

ขณะขับขี่ในเมือง การดูดซับแรงสะเทือนเล็กๆน้อยๆ นั้น ทำได้ค่อนข้างดี ยิ่งเจอ
คอสะพาน ข้ามคลองทั้งหลายแล้ว MG 6 จะเก็บอาการได้ดีกว่ารถญี่ปุ่นทั่วไปอย่าง
ชัดเจน จุดนี้ขอชมเชยอย่างยิ่ง!

อย่างไรก็ตามการขับขี่ในย่านความเร็วเดินทาง จนถึงความเร็วสูงนั้น อาจยังไม่ถึง
ขั้นมั่นใจได้มากนัก แค่พอไว้ใจได้ เนื่องจาก Down Force หรือ การออกแบบให้
อากาศไหลผ่าน และกดตัวรถบริเวณด้านหน้าของรถ ยังทำได้ไม่ดีนัก จึงอาจมี
อาการแกว่ง ซ้าย - ขวาเล็กๆ หากมีกระแสลมปะทะด้านข้างพัดเข้ามาเยอะ คุณอาจ
ต้องใช้สมาธิในการถือพวงมาลัยเพิ่มขึ้นเล็กน้อย

การเข้าโค้งนั้น MG 6 ทำได้ดีมาก จัดอูยู่ในกลุ่มต้นๆ ของตลาด เทียบเคียงได้กับทั้ง
Ford Focus และ Mitsubishi Lancer EX อาจจะไม่ได้สนุกเหมือน Mazda 3
แต่ก็ถือว่าให้ความมั่นใจได้ดีเลยทีเดียว นิ่ง เนียน แม้จะใช้ความเร็วสูงบนทางโค้ง
แบบยาวๆ ที่ผมสามารถใส่เข้าไปได้ที่ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าคิดจะเข้าโค้ง
ให้นิ่งๆ เนียนๆ หนะ เข้าได้สบายๆ

แต่ ถ้าคุณจำเป็นเปลี่ยนเลนกระทันหัน หากใช้ความเร็วไม่เกิน100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
หักพวงมาลัยเปลี่ยนเลนเร็วๆ เมื่อไหร่ บั้นท้ายจะยังคุมได้ อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณใช้
ความเร็วจนแตะระดับ 100 เมื่อไหร่ หากคืนพวงมาลัยเร็ว มาตั้งตรงเร็วๆ ยังพอได้
แต่ถ้าต้องหักหลบในจังหวะที่ 2 ขึ้นไป รถอาจเสียการทรงตัว บั้นท้ายอาจจะปัดออก
มันบอกให้คุณรู้อาการนี้ล่วงหน้า แต่จะไม่เอื้ออำนวยต่อการแก้อาการบั้นท้ายออก
ได้เลย กระนั้น กว่าจะถึงจุดที่ MG 6 บั้นท้ายออกแล้วหมุนตอนนั้น Corolla Altis
ใหม่ ก็คงลงไปนอนแอ้งแม้งข้างทาง รอล่วงหน้ากันนานแล้วละ

ส่วนหนึ่ง ของอาการนี้ น่าจะมีผลมาจาก ระยะฐานล้อที่ยาว ถึง 2,705 มิลลิเมตร
ซึ่งระยะหลังๆมานี้ ผมเริมสังเกตดูเล่นๆ แล้วพบว่า รถยนต์รุ่นใดที่มีระยะฐานล้อ
ยาวเกิน 2,700 มิลลิเมตร มันมักจะมีอาการบั้นท้ายสะบัดออกเกิดขึ้นได้ง่ายกว่า
รถยนต์ที่มีระยะฐานล้อสั้นกว่า ดังนั้น ข้อนี้ ผมยอมรับได้ เพราะรถยนต์ที่มีอาการ
บั้นท้ายออกจนน่ากลัวกว่า MG 6 นั่นคือ Mercedes-Benz CLA ใหม่ไงละ!

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรก แบบมีรูระบายความร้อนพร้อมระบบทำความสะอาด
จานเบรค BDC (Brake Disc Cleaning) มาให้ครบทั้ง 4 ล้อ ติดตั้งตัวช่วยมาตรฐาน
ทั้ง ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti Lock Braking System) ระบบช่วยกระจาย
แรงเบรค EBD (Electronic Brake Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะ
ฉุกเฉิน Brake Assist

นอกจากนี้ยังติดตั้ง ระบบช่วยควบคุมแรงเบรกในแต่ละล้อ เพื่อรักษาเสถียรภาพขณะที่
ตัวรถกำลังลื่นไถล VSC (Vehicle Stability Control) ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีทิ้ง
ขณะออกตัว TCS (Traction Control System) ระบบป้องกันอาการลื่นเมื่อเร่ง
ความเร็ว MSR (Motor Control Slide Retainer) ระบบช่วยควบคุมแรงดันเบรก
ขณะเข้าโค้ง (CBC - Cornering Brake Control) ระบบช่วยการออกตัวบนทาง
ลาดชัน HAS (Hill Start Assist System) ระบบตรวจสอบแรงดันลมยาง ITPMS
(Indirect Monitor Tire System)

แป้นเบรกมีน้ำหนักเหมาะสม แต่ระยะเหยียบค่อนข้างยาวกว่ารถยนต์ปกติ
นิดนึง ขณะขับคลานๆ ไปตามสภาพการจราจรติดขัด เบรกจะค่อนข้างจิก
เพียงแต่คุณอาจต้องเพิ่มแรงเหยียบลงบนแป้นเบรกมากขึ้นอีกนิดหน่อย
ถ้าจะควบคุมให้รถเบรกแบบนุ่มๆ ทำได้แต่ค่อนข้างยากนิดหน่อย

การหน่วงความเร็วลงมาจากย่านความเร็วสูงระดับ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง บอกเลย
ว่า ทำได้ดีพอใช้ได้ ต่อให้เบรกอย่างหนักหน่วง และเจอคอสะพานแบบไม่โหดนัก
รถก็ยังตั้งตรงแหน่วได้ โดยไม่เสียอาการ ถือว่า  ทำได้ดีมากกว่าที่คิด

ภาพรวมแล้ว ระบบเบรก ยังไม่ถึงกับโดดเด่น แต่ก็ไม่มีปัญหาอะไรร้ายแรง



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในช่วงที่ผมได้รับ MG 6 มาทำบทความ เป็นช่วงเวลาที่ ปั้มน้ำมัน Caltex พหลโยธิน
เยื้องสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ มีกำหนดปิดปรับปรุง เป็นเวลานานถึง 2 เดือนกว่า
เพื่อจะต้องเปลี่ยนถังน้ำมันใต้ดิน ให้รองรับการนำน้ำมัน แก็สโซฮอลล์ E20 มาขาย

ทำให้ผมจำเป็นต้อง งัดแผน 2 ขึ้นมาใช้ คือ ปรับรูปแบบเส้นทางเล็กน้อย เปลี่ยนไป
เติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนนประชานุกูล ใกล้
โรงพยาบาลเกษมราษฎร์ แทน

และแม้ว่ารถยนต์คันนี้ จะเป็นรถยนต์ประกอบในประเทศ มีเครื่องยนต์ความจุต่ำกว่า
2,000 ซีซี แต่เนื่องจาก เด็กปั้ม ไม่ให้ความร่วมมือในการเขย่ารถ เราจึงทำได้แต่เพียง
แค่ เติมน้ำมันกันแบบ หัวจ่ายตัด เท่านั้น ไม่ได้เขย่ารถ ตามมาตรฐานของเรา อย่างที่
มันควรจะเป็น

สักขีพยานในการทดลองคราวนี้ น้อง Pao Dominic น้องฝึกงานของเราในช่วงนั้นครับ

เมื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron จนเต็มถังน้ำมันขนาด 62 ลิตร เราก็เซ็ต 0 บน
Trip Meter (มีมาให้ 2 Trip ทั้ง A และ B) คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์
ออกรถ มุ่งหน้าออกจากปั้ม Caltex ไปตามเส้นทางเดิม และยังใช้มาตรฐานเดิม คือ
ความเร็วสูงสุด 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ เบอร์ 1 อุณหภูมิราวๆ 24-25 องศาฯ
และนั่ง 2 คน แต่คราวนี้ ที่มีการปรับแผน เปลี่ยนเส้นทางกันเล็กน้อย ในช่วงจุด
เริ่มต้นและจุดสิ้นสุด

เราใช้เส้นทางเดียวันกับการทดลองในรุ่น Mercedes-Benz SLK กับ GLA และ
Nissan Pulsar Turbo นั่นคือ พอออกจากปั้มปุ๊บเรามุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับ ใต้สะพาน
ข้ามแยกรัชวิภา มุ่งหน้าย้อนกลับมาที่สี่แยกโรงพยาบาลเกษมราษฎร์ ประชาชื่น
เลี้ยวขวา จากนั้นเลี้ยวซ้ายขึ้นทางด่วน ที่ด่านประชาชื่น จ่าย 15 บาท แล้วมุ่งหน้า
ไปตามทางด่วนสายอุดรรัถยา หรือเส้นเชียงราก เส้นเดิมที่เราทำการทดลองอัตรา
สิ้นเปลืองมาโดยตลอด เพื่อไปจ่ายค่าผ่านทาง 55 บาท ณ ปลายทาง ด่านบางปะอิน

จากนั้น เลี้ยวกลับ จ่ายค่าทางด่วนอีก 55 บาท ย้อนกลับเข้ากรุงเทพ กลับมาจ่ายค่า
ผ่านทางที่ด่านประชาชื่น ขาเข้าเมือง อีก 55 บาท แล้วมุ่งหน้าไปลงยัง อนุเสาวรีย์
ชัยสมรภูมิ จากนั้น เลี้ยวกลับที่วินรถตู้ แล้ววนขึ้นทางด่วนเส้นเดิม อีก 50 บาท มา
ลงทางด่วนประชาชื่นอีกครั้ง (รวมค่าทางด่วนอย่างเดียว 235 บาท ในเวลาเพียงแค่
ชั่วโมงเศษๆ!)

ลงทางด่วนแล้ว ก็ต้องไปเลี้ยวกลับที่สี่แยก โรงพยาบาลเกษมราษฎร์ เพื่อมุ่งหน้า
เลี้ยวกลับมาถึงสถานีบริการน้ำมัน Caltex ประชานุกูล อีกครั้ง เติมน้ำมัน เบนซิน
95 Techron ที่หัวจ่ายเดิม เหมือนเช่นตอนเริ่มต้น โดยเติมน้ำมันแบบ หัวจ่ายตัด
เช่นเดียวกัน กับตอนเริ่มต้นทดลอง



และต่อจากนี้ คือ ตัวเลขที่ MG 6 ทำได้...

ระยะทางบนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 92.0 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 Techron เติมกลับ 6.11 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ที่ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน..... 15.05 กิโลเมตร/ลิตร



ถือว่าตัวเลขที่ออกมา จัดอยู่ในเกณฑ์ ผ่านเส้น 15 กิโลเมตร/ลิตร ไปได้อย่าง
หวุดหวิด ถือว่า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในภาพรวม อยู่ในเกณฑ์ ดีพอใช้ได้
เพียงแต่ อาจยังไม่ถึงกับพูดได้เต็มปากนัก เนื่องจาก การทดลองครั้งนี้ของ
MG เราไม่สะดวกในการเขย่ารถ ตัวเลขที่ออกมาได้ จึงเป็นไปตามการ
ทดลองแบบปกติทั่วไป

คำถามต่อมา..น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ไกลแค่ไหน?



หลังจากเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron เสร็จ เรานำรถไปทดลองจับเวลา
จับอัตราเร่ง (ซึ่งกว่าจะได้ค่ากลางออกมา เราต้องจับเวลากันไปมากถึง 22 ครั้ง!)
ทำตัวเลข Top Speed และการขับขี่ใช้งานในชีวิตประจำวัน ด้วยน้ำมัน 1 ถัง
คุณจะพา MG 6 แล่นไปไหนต่อไหนได้ ราวๆ 343.9 กิโลเมตร กว่าที่ไฟเตือน
น้ำมันใกล้หมด จะติดสว่างขึ้น และคุณยังสามารถจะแล่นได้ต่อไปอีกราวๆ
85 กิโลเมตร ตามสัญญาณเตือน

นั่นเท่ากับว่า น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นได้ราวๆ 428 กิโลเมตร หรือถ้าขับแบบ
ประหยัดๆ ไม่เร่งแซงพร่ำเพรื่อ คาดว่าน่าจะทำได้ราวๆ 450 - 470 กิโลเมตร
ต่อน้ำมัน 1 ถัง

ถ้าเทียบกับมาตรฐานของรถยนต์ทุกวันนี้ ที่ทำได้ราวๆ 450 - 500 กิโลเมตร
ต่อน้ำมัน 1 ถัง ก็อาจถือว่าใกล้เคียงกันอยู่ แต่ถ้านำประเด็นความจุถังน้ำมัน
ของ MG 6 ซึ่งอย่ที่ 62 ลิตร มานั่งคิดรวมเข้าไปด้วยจะพบว่า มีแนวโน้มการ
กินน้ำมันอยู่ในเกณฑ์ มากกว่าปกติอยู่เหมือนกัน



********** สรุป **********
ไปเซ็ตคันเร่ง กับสมองกลเกียร์ และราคา มาใหม่ แล้วค่อยกลับมาคุยกัน!

วันที่ส่งกุญแจรถคันนี้คืนทาง MG ไป ขอสารภาพเลยว่า เหมือนเพิ่งยกภูเขาออกจากอก
ส่งมอบให้กับทาง MG รับไปแบกไว้บนบ่าของเขาต่อ

นับเป็นอีกครั้งหนึ่งในการทำบทความรีวิว ที่ผมต้องเอาเท้าก่ายหน้าผาก ว่าจะเขียน
บทความอย่างไร เพื่อให้คุณผู้อ่าน ได้เห็น ได้สัมผัสครบทุกแง่มุม ทั้งข้อดี และข้อด้อย
ของยนตรกรรม เชื้อชาติอังกฤษ สัญชาติจีน แต่ผลิตขึ้นในเมืองไทย คันนี้ ในขณะที่
ผู้บริหาร พนักงาน และผู้เกี่ยวข้องกับบริษัทรถยนต์ จะยินดียอมรับฟัง นำคำแนะนำ
จากผม และ The Coup Team ของเรา ไปปรับปรุงแก้ไขรถยนต์ของพวกเขา

เหตุที่ผมบอกว่า มันไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะผมไม่ต้องการให้ทุกคนเข้าใจผิดว่า ทำไม
ผมถึงต้องตั้งป้อมโจมตี รถยนต์ยี่ห้อใหม่ ที่มาเปิดตลาดในบ้านเรา กันด้วยอคติ

แท้จริงแล้ว ผมไม่มีอคติอะไรกับ MG และผมก็ยังคงออกความเห็นในรถยนต์ทุกยี่ห้อ
ทุกรุ่น ไปตามที่มันถูกสร้างมาให้เป็นเช่นนั้น อย่างนั้น แค่นั้น! ถ้าอยากเห็นผมเขียนถึง
รถยนต์ของคุณ ออกมาดีๆ ก็ให้ทำรถยนต์ออกมา ในแบบที่ผู้บริโภคเขาขับแล้วแฮปปี
ชอบใจในตัวของมัน ก็พอครับ ไม่เห็นจะยาก!

เพียงแต่ คราวนี้ ผมเชื่อว่า ทาง MG เอง ก็หวั่นใจกับบทความนี้เหมือนกันว่าจะ
ออกมาเป็นอย่างไร? จะสับรถคันแรกของพวกเขาที่ผลิตในบ้านเรา เละไหม?

ถ้าคุณคิดว่า พวกเขาหนักใจแล้ว...ผมเอง ก็หนักใจไม่แพ้กันครับ หนักใจว่า
จะเลือกถ้อยคำอย่างไร ออกมาให้พวกเขาได้รับรู้ว่า ผมเองก็ยังคงเป็นเพื่อน
เป็นมิตรที่ดีกับพวกเขาอยู่ เหมือนเช่นที่เคยเป็นมาตลอดก่อนหน้านี้

แต่ถ้าผมไม่แสดงความเห็นอย่างตรงไปตรงมา และเลือกที่จะสงวนถ้อยคำไว้
ผมกลับมองว่า นั่นต่างหากคือสิ่งที่จะฆ่า MG ไปจากตลาดเมืองไทย เพราะ
หลายคนไม่กล้า คอมเมนท์กันตรงๆ มัวแต่ถนอมน้ำใจกันอยู่นั่น มัวแต่ห่วง
โฆษณา และผลประโยชน์ที่สื่อของตัวเองควรจะได้กันอยู่นั่น แล้วถ้า MG
ยังไม่รู้ว่ารถยนต์ของตน มันมีดีมีด้อยตรงไหนแล้วละก็ เขาจะรู้ไหมละว่า
ควรจะปรับปรุงรถยนต์ของตนเอง ตรงไหน แล้วถ้าเดินกันผิดๆถูก อนาคต
MG จะเป็นอย่างไร แล้วลูกค้ากับพนักงานของพวกเขาละ? คนไทยทั้งนั้น!

ดังนั้น ผมตัดสินใจแล้วครับว่า จะขอเลือก ที่จะทำในสิ่งที่ถูกต้องเหมือน
เช่นเคย ขอเลือก ที่จะแจกแจงข้อดี และข้อที่ควรนำไปปรับปรุง ของ MG
อย่างตรงไปตรงมา จากประสบการณ์จริง จากความรู้สึกจริง และความ
หวังดี ห่วงใย และไม่อยากเห็น MG ต้องหลงเดินทางผิด จนถึงแก่การ
อวสาน ในตลาดรถยนต์บ้านเรา...

ผมไม่ต้องการเห็นภาพอย่างนั้น ผมถึงขอเลือกจะ พูดกันตรงๆ ณ ที่นี่
ไปเลยดีกว่า



ถ้าจะถามผมว่า MG 6 มันไม่เหลือคุณงามความดีบ้างเลยเหรอ?

มีสิครับ ยังเหลืออยู่นะ ไม่ว่าจะเป็นรูปลักษณ์ภายนอก ร่วมสมัย พื้นที่ภายใน
ห้องโดยสาร โดยเฉพาะเบาะหลัง ที่นั่งสบาย เป็นอันดับต้นๆ ในบรรดารถยนต์
กลุ่ม C-Segment เลยเชียวนะ พื้นที่ Leg Room กว้างใช้ได้ เป็นผลมาจากการเพิ่ม
ความยาวระยะฐานล้อเป็น 2,705 มิลลิเมตร ซึ่งยาวที่สุดในกลุ่ม เมื่อรวมเข้ากับ
ขนาดตัวถังด้านต่างๆแล้ว MG 6 จะกลายเป็น รถยนต์นั่ง C-Segment ที่มีขนาด
ตัวถัง ใหญ่สุดในบ้านเราตอนนี้

แน่ละครับ แท้จริงแล้ว มันคือรถยนต์นั่งกลุ่ม CD-Segment ซึ่งคร่อม และคาบเกี่ยว
กันกับรถยนต์นั่ง ทั้งกลุ่ม C-Segment และ D-Segment นี่นา

นอกจากนี้ เครื่องปรับอากาศยังเย็นสบาย ยิ่งถ้าคุณได้นั่งบนเบาะหลังด้วยแล้ว
อย่าได้นั่งตรงกลางเชียวนะ ช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ทำงานได้ดีมาก
ลมแรง เป่าจนไข่ของคุณให้เย็นในระดับแช่แข็งส่งตรงจากขั้วโลกเหนือเลยละ!

ช่วงล่าง คือ อีกจุดเด่นหนึ่ง ที่ต้องพูดถึงกันเลย ว่า การซับแรงสะเทือนในย่าน
ความเร็วต่ำ อาจจะยังธรรมดาๆ แต่พอใช้ความเร็วเดินทางขึ้นไป MG 6 นิ่ง
ใช้ได้ การเลี้ยวเข้าโค้ง มั่นใจในระดับทัดเทียมกับคู่แข่งระดับแถวหน้าอย่าง
Focus , Cruze , และ Mazda 3 เพียงแต่ บุคลิกช่วงล่าง จะกระเดียดไปในแนว
ของ Lancer EX คือ หนักและแน่น จนมั่นใจได้มากกว่า แต่ถ้าใช้ความเร็วสูง
ก็อาจต้องประคองพวงมาลัยช่วยกันสักหน่อย

สรุปข้อดีของ MG 6 ได้ว่า...

1. ขนาดตัวถังใหญ่กว่าชาวบ้านเขาแทบทั้งหมด
2. เบาะหลัง นั่งสบายใช้ได้ Headroom รุ่น Sedan เหลืเยอะกว่า Fastback
3. พื้นที่ห้องโดยสารด้านหลัง กว้างขวาง สบายๆ
4. แอร์แถว 2 เย็นที่สุดในปฐพี
5. ช่วงล่าง เซ็ตมาดีมาก นุ่ม แน่น ไว้ใจได้อยู่

สารภาพครับ ว่า ผมมองหาคุณงามความดีของ MG 6 เจอได้เพียงแค่นี้จริงๆ!!!

ที่เหลือ...ต่อจากนี้ จะเป็นรายการหัวยข้อที่ ทีมวิศวกรของ MG และ SAIC
ควรจะนำไปปรับปรุง..."อย่างเร่งด่วน" สำหรับการปรับโฉม Minorchange
ของ MG 6 ที่จะเกิดขึ้นช่วงปีหน้า



ข้อที่ควรปรับปรุงของ MG 6...มีดังนี้

1. เกิดมาไม่เคยบ่นเรื่องกุญแจของรถคันไหน ได้มากขนาดนี้มาก่อนเลยจริงๆ!
ต่อให้เป็นกุญแจสหกรณ์ หน้าตาอัปลักษณ์มู่ทู่ด้วยไร้ราคา ไร้รสนิยมขนาดไหน
ก็ยังไม่สับสนในวิธีการใช้งานจนปวดกบาลมากมายขนาดนี้เลย ไปปรับปรุง
รูปแบบกุญแจ ให้มันดูดีมีชาติตระกูลกว่านี้ ถ่วงน้ำหนักให้ดูแน่นหนากว่านี้
และออกแบบกลวิธีการติดเครื่องยนต์ หรือเปิด - ปิดการทำงานอุปกรณ์ไฟฟ้า
จากกุญแจ ให้มันมี Logic ที่เข้าใจง่าย และใช้งานง่ายกว่านี้ด้วยเถิด

2. เครื่องยนต์ 1,800 ซีซี Turbocharger แต่ให้สมรรถนะออกมาได้ไม่ดีเท่า
Toyota Corolla Altis 1.6 CVT รุ่นประชานิยม เฉือนกันไปเพียงปลายจมูก
ทั้งที่ Toyota ไม่ต้องใช้ระบบอัดอากาศใดๆมาช่วยเลย แถมความจุกระบอกสูบ
ก็ยังน้อยกว่า MG 6 ด้วยซ้ำ

ขอแนะนำว่า ไปปรับแก้สมรรถนะ ของเครื่องยนต์เสียใหม่ ลดแรงเสียดทาน
ในระบบ ลดน้ำหนักชิ้นส่วนลง รวมทั้งออกแบบชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์
กันใหม่โดยใช้บล็อกเครื่องยนต์เดิมที่มีอยู่นี่แหละ ก็น่าจะช่วยเรียกพละกำลัง
ที่สูญเสียไปในระบบขับเคลื่อน กลับคืนมาได้เต็มเม็ดเต็มหน่วยขึ้น

3. ใครเซ็ตกล่องสมองกลเกียร์? คุณทำให้เกียร์ที่มีเทคโนโลยีชั้นสูงอย่าง
Dual Clutch ทำตัวโง่ๆ ทำงานโง่ๆ เปลี่ยนเกียร์ก็ช้า กระตุกไม่เลือกเวลา
เดาใจไม่ถูก ไม่ต่างกับเกียร์อัตโนมัติ ของ Mercedes-Benz W124 ปี
1987 ที่ใช้งานมาหลายแสนกิโลเมตรโดย ยังไม่ได้เปลี่ยนน้ำมันเกียร์
เลยสักครั้ง!

ทางแก้ก็คือ ไหนๆ คนของ MG บ้านเรา ก็ย้ายมาจาก Ford เยอะ ลองไป
เรียนรู้ดูหน่อยไหม ว่าเขาเจอปัญหาเกียร์กระตุก ใน Fiesta และ Focus
ใหม่ กันอย่างไร สาเหตุอยู่ที่ไหน และทางแก้ ทำอย่างไร นอกจากนี้
การเซ็ตสมองกลเกียร์ใหม่ แก้โปรแกรม Software เสียใหม่ ให้สอดคล้อง
กับพฤติกรรมการขับขี่ของลูกค้าชาวไทย คือสิ่งที่ MG ควรทำอย่างเร่งด่วน!

ผมเชื่อว่า ตัวเกียร์เองนั้น Hardware ไม่ได้แย่ แต่ถ้าได้ Software ห่วยๆ
เกียร์ก็อาจจะโง่ และทำตัวเป็นสันนิบาต ได้แบบนี้หนะแหละ!

4. เป็นประเด็นต่อเนื่องจากข้อ 3 คือ ใครเป็นคนเซ็ตคันเร่ง? ขอแนะนำว่า
ไล่ให้มันผู้นั้น ไปเข้าคอร์สอบรมการขับรถแข่ง หรือหารถญี่ปุ่น รุ่นเจ้าตลาด
ให้มาขับบนถนนเมืองไทย สักเดือนหนึ่ง เดี๋ยวก็จะรู้เองแหละว่า คนไทย
ต้องการคันเร่งแบบไหน

ข้อ 2 3 และ 4 ผมขอให้เป็นปัญหาเร่งด่วน ที่สมควรนำไปปรับปรุงแก้ไข
กันอย่างจริงจังเสียทีครับ

อุตส่าห์ทำหนังโฆษณาออกฉายในโทรทัศน์ ซะหวือหวา ให้รถคันสีแดง
วิ่งปรู๊ดปร๊าด ไปมา บนสนามแข่ง โชว์ภาพลักษณ์ ว่าแรงสะใจ เร้าอารมณ์
กระตุ้นต่อม อะดรินารีน หลั่ง

พอมาขับจริง เครื่องยนต์ห่วยๆ คันเร่ง เหียกๆ กับเกียร์โง่ๆ มันช่วยกัน
ทำลายทุกสิ่งที่ฝ่ายการตลาดพยายามจะปลุกปั้นกันมา จนพังพินาศหมดสิ้น!

MG 6 กลายเป็นรถยนต์รุ่นหนึ่ง ที่ผมขับไปแล้ว โคตรจะอึดอัดในวิธีการ
ตอบสนอง ของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังมากที่สุดรุ่นหนึ่ง เท่าที่เจอมา

ยังไม่จบ...ยังมีต่อ!

5. ปรับปรุงการตอบสนองของพวงมาลัย ให้เบาขึ้นในย่านความเร็วต่ำ แต่
   On Center feeling ในย่านความเร็วสูง ต้องดีขึ้นกว่านี้ โดยที่คงน้ำหนัก
   ของพวงมาลัย ในย่านความเร็วสูงเอาไว้แบบนี้

6. เปลี่ยนงานออกแบบแผงหน้าปัด ให้มันดูดีมีชาติตะกูลกว่านี้

7. เปลี่ยนตำแหน่งอุปกรณ์อย่าง ช่องเสียบ USB ให้ย้ายไปอยู่ในตำแหน่ง
    ที่มันควรจะอยู่ ไม่ใช่ติดตั้ง ในลิ้นชักใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาด้านคนขับแบบนี้!

8. อัพเกรดชุดเครื่องเสียง เสียที นำระบบ Bluetooth มาใช้ได้แล้ว อย่าปล่อย
    ให้รถของตัวเอง เชยอยู่อย่างนี้ และใบช้งานง่ายกว่านี้ คุณภาพเสียงดีกว่านี้

ผมมองว่า ข้อ 5 6 7 และ 8 นั้น MG เอง มีคำตอบในเรื่องนี้กันอยู่แล้วว่าพวกเขา
กำลังเตรียมตัวปรับปรุง MG 6 รุ่นปรับโฉม Minorchange ไปในทิศทางใด ผม
อยากให้รอดูการเปลี่ยนแปลงในข้อ 6 7 และ 8 ให้ดีครับ น่าจะถูกใจหลายๆคน
มากกว่านี้

แต่เหนือสิ่งอื่นใด...ข้อ 9 ประเด็นสุดท้ายที่อยากให้ปรับปรุง เพราะมันถึงขั้น
ทำให้หลายๆคน พากันส่ายหัวแล้วเลิกมอง MG 6 ไปเลย นั่นคือ...ราคาขาย...

แรกเริ่มเดิมที ช่วงก่อนเปิดตัว ผมยังแอบประเมิณราคาขายคร่าวๆ ไว้ในใจว่า
MG 6 น่าจะมีค่าตัวอยู่แถวๆ 750,000 - 920,000 บาท นั่นน่าจะเป็นราคา
ที่ทำให้หลายๆคน สนใจรถคันนี้

แต่พอเอาเข้าจริง ไม่รู้ว่า ใครเป็นคนเซ็นอนุมัติให้ใช้ราคาขายปลีกในปัจจุบันนี้?

มาดูค่าตัวกันเถอะครับ

รุ่น Sedan มี 5 รุ่นย่อย 3 ระดับการตกแต่ง โดย รุ่น C และ D ไม่มี Turbocharger
และรุ่น X เป็นรุ่นมี Turbocharger

1.8C DCT 848,000 บาท
1.8D DCT 898,000 บาท
1.8D Sunroof DCT 918,000 บาท
1.8X Turbo DCT 1,098,000 บาท
1.8X Turbo Sunroof DCT 1,118,000 บาท

รุ่น Fastback มี 4 รุ่นย่อย 2 ระดับการตกแต่ง และมี Turbocharger ทุกรุ่น

1.8D Turbo DCT ราคา 968,000 บาท
1.8D Turbo Sunroof DCT ราคา 988,000 บาท
1.8X Turbo DCT ราคา 1,108,000 บาท
1.8X Turbo Sunroof DCT ราคา 1,128,000 บาท

ครั้งแรกที่ผมเห็นราคาขายปลีก ผมร้องออกมาแบบเดียวกับครั้งที่เห็น
ราคาขายปลีกของ Suzuki Celerio ไม่มีผิด..

"แพง!! จบๆๆ เจ๊งๆ หมดกัน เลิกๆๆๆๆ ใครตั้งราคาวะ มั่นหนังหน้ามาก!"

ไม่ต้องให้ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นอย่าง Toyota หรือ Honda เขาหัวเราะเยาะ
หรอกครับ

เจอ Hyundai Elantra Sport Minorchange ใหม่ เขาสอนมวย ด้วยการ
ตั้งราคาแนะนำช่วงเปิดตัว เข้าไป 749,000 - 898,000 บาท แค่นี้ ก็หงายเงิบ
ไปแล้ว!

ยิ่งพอหลังจากลองขับมาแล้ว ผมก็ยังมองว่า ราคาที่ผมจะยอมรับได้กับ
ตัวรถทั้งคันแบบนี้ คือช่วงราคาตั้งแต่ 750,000 - 920,000 บาท อยู่ดี! นั่นคือ
ราคาที่เหมาะสมมากที่สุด สำหรับการเริ่มต้นเข้าสู่ตลาดเมืองไทย ของ MG

ตอนนี้ อาจจะแก้ไขอะไรไม่ทันแล้ว คงต้องหาทาง ให้โชว์รูมผู้จำหน่าย
ทำโปรโมชัน แคมเปญต่างๆ กันภายใต้การดูแลของบริษัทแม่ อย่าปล่อย
ให้มีการตัดราคากันเกิดขึ้น

แล้วถ้าเป็นไปได้ ปรับราคา ให้ถูกลงกว่านี้ "โดยห้ามลด ตัด ถอด ออพชันใดๆ
ที่แปะมาในตัวรถ กันอยู่แล้ว ออกไปทั้งสิ้น!"

สรุปกันอย่างตรงไปตรงมา MG 6 คันนี้ ข้อดี มันมีอยู่ มันไม่ได้แย่ มีหลายด้าน
ที่ดีใช้ได้เลย เพียงแต่ว่า ข้อดีของมัน ยังไม่เด่นไปกว่าคู่แข่ง (ยกเว้นราคาค่าตัว
ที่เด่นกว่าชาวบ้านเขาจริงๆ) ซ้ำร้ายไปกว่านั้น ข้อด้อยของมัน เด่นเด้งกว่ามาก
เด่นจนกระทั่งมันไปกลบคุณงามความดีด้านอื่นๆเสียจนมิดไปหมด!



ต้องขอย้ำกันอย่างหนักหน่วง ณ จุดนี้ว่า ทุกบรรทัดที่คุณเพิ่งจะได้อ่านข้างบนนี้
ถูกเขียนขึ้นจากประสบการณ์ที่ผม และ The Coup Team ของเว็บเราทุกคน
พบเจอกันมาจาก MG 6 คันนี้ ล้วนๆ

เราได้ถอดอคติออกไปเมื่อขึ้นขับ เราได้ละทิ้งความคิดที่ว่า มันเป็นรถยนต์อังกฤษ
รถยนต์จากจีน หรือรถยนต์ประกอบในเมืองไทย ทิ้งไปจนหมดสิ้น แล้วตัดสิน
รถยนต์คันนี้ ด้วยความเป็นธรรม จากสิ่งที่มันเป็น เหมือนเช่นรถยนต์ทุกคัน ที่
เราได้รับมาทำบทความรีวิว

ไม่ได้เขียนขึ้นด้วยความแค้นเคืองจิต หากแต่ยืนยันว่า เขียนขึ้น ด้วยเจตนาอัน
บริสุทธิ์ใจ เพียงเพื่อหวังเห็นการปรับปรุงรถยนต์คันนี้ ให้ดีขึ้น เพื่อให้ผู้บริโภค
ชาวไทย ได้เป็นเจ้าของรถยนต์ที่มีคุณภาพดี ตอบสนองดีสมดังคำโฆษณา ใน
ราคาที่เหมาะสม

เพราะผมยังเชื่ออยู่ว่า MG ยังมีอนาคตอยู่ในตลาดเมืองไทยได้ต่อไป ขอเพียงแค่
ผู้บริหารชาวจีน และชาวอังกฤษ จะเปิดใจรับฟังคนไทย ให้มากกว่านี้ แล้วนำไป
ปฏิบัติจริง อย่าคิดแค่ว่า จะเอาประสบการณ์แบบเดิมๆ ที่เคยใช้ในต่างประเทศ
มาใช้กับเมืองไทย และอย่าคิดแค่จะเอาผลกำไรกันเพียงอย่างเดียว โดยไม่สน
ไม่ฟังคำทัดทานของคนไทย ทั้งในองค์กร หรือลูกค้าในอนาคตของคุณเลย

เพราะที่นี่ ไม่เหมือนกับประเทศแห่งใดในโลกที่คุณเคยเจอมา ใครที่ว่าเซียน
มาเจอตลาดรถยนต์เมืองไทย ก็หงายเก๋งเงิบแดกกันไปหลายต่อหลายรายแล้ว
แต่ละค่าย ก็เจอบทเรียนแตกต่างกันไป ตามแต่ละ Case Study

ถ้าผู้เกี่ยวข้องใน MG ทุกคน (ที่ยังไม่ตัดสินใจยื่นใบลาออก) จะนำทุกสิ่งทุกอย่าง
ที่ผมเขียนไว้ข้างบนนี้ ไปปรับปรุง ทั้งใน MG 6 รุ่นปัจจุบัน รวมถึงบรรดารถยนต์
รุ่นใหม่ๆ เช่น MG 6 Minorchange MG 3 Cross , MG 5 และ MG SUV 
ที่เตรียมจะบุกตลาดในเมืองไทย นับจากนี้ต่อไปตลอด 2-3 ปีข้างหน้า

นั่นจะทำให้ MG มีที่ยืน และค่อยๆเติบโตในเมืองไทย ต่อไปได้ แม้จะช้า แต่มั่นคง
และนั่นจักเป็นความขอบพระคุณอย่างยิ่งใหญ่จากผม และคนไทย

ผมคนหนึ่งละ ที่หวังจะเห็น MG เติบโตในบ้านเราต่อไปอย่างยั่งยืน!

----------------------------///-----------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท MG Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

-----------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้น ภาพถ่ายจากต่างประเทศ เป็นลิขสิทธิ์ของ MG
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
11 กันยายน 2014


Copyright (c) 2014 Text and Pictures Except some historic pictures from MG
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
September 11th,2014



แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!




แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 11 กันยายน 2014 เวลา 01:24 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 2 จาก 44