J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Suzuki CELERIO (1.0 L 5MT & CVT FF) :ประหยัดสะใจ ความแรง ไม่ใช่ปัญหา แต่ราคาหนะ เรื่องใหญ่! พิมพ์
Review by J!MMY - A-segment 660-1000 cc
วันจันทร์ที่ 09 มิถุนายน 2014 เวลา 13:36 น.

"เจ๊งแน่...ขายไม่ออก...จบๆๆ เลิกๆๆ เซ็งๆๆ"

นั่นคือประโยคที่ผมหันไปพูดกับ ทีมงานฝ่ายการตลาดของ Suzuki เขาจริงๆ
เพียงเสี้ยววินาที หลังจากที่ คุณวัลลภ หรือพี่ปีเตอร์ ผู้อำนวยการฝ่ายการตลาด
ของ Suzuki Motor Thailand เปิดเผยราคาขายปลีกอย่างเป็นทางการ ของ
น้องเล็กสุดท้องในตระกูล Suzuki สำหรับตลาดเมืองไทย เสร็จสิ้น

ราคาที่ถูกประกาศออกมา เรียกเสียงฮือฮา จากแขกผู้เข้าร่วมงานเปิดตัวเจ้าเปี๊ยก
Celerio ใหม่ ณ ห้อง Ballroom โรงแรม Centara Central Plaza ลาดพร้าว
ช่วงเช้าวันที่ 29 พฤษภาคม 2014 ที่ผ่านมา กันอย่างอื้ออึงคะนึง...

และผมก็เป็นอีกคนหนึ่งในบรรดาผู้คนจำนวนมาก ที่ เหวอ ไม่คิดมาก่อนว่า Suzuki
จะกล้าตั้งราคาขาย รถคันนี้ มาอย่างนี้ ช่างเป็นความรู้สึกสุดแสนจะเซ็งเป็ด!

แพงไปครับ ราคาแพงไป รถยนต์แบบนี้ คันเล็กเท่านี้ ผู้บริโภคคนไทย ต่างล้วนคิด
ราคาในใจกันไว้แล้ว ว่าควรจะเปิดมาแถวๆ 300,000 - 450,000 บาท ถึงจะ
ฃขายได้ และขายดี ยิ่งถ้าเปิดตัวด้วยราคาพิเศษ 299,000 บาท ให้ตลาดสะเทือน
กันไปเล่นๆ จะยิ่งเรียกลูกค้า เดินเข้าหาโชว์รูม และศูนย์บริการของ Suzuki รวม
75 แห่ง ทั่วประเทศไทย ในตอนนี้ ได้ง่ายดาย กว่าที่เป็นอยู่

ถึงกระนั้นก็เถอะ มีคำพูดของคน คนหนึ่ง ทำให้ผม แอบประหลาดใจเล็กๆ...



"คันนี้ใช่ป่าวครับพี่ ที่ว่าผ่อนเดือนละ 2,222 บาท?"

เสียงของผู้ชายไทย หน้าตาบ้านๆ กร้านโลก ผิวเข้ม ไม่หล่อ พ่อไม่รวย รูปร่าง
สันทัด เป็นพนักงานรักษาความปลอดภัย...เรียกกันโดยย่อว่า "ยาม" นั่นแหละ
เขาทำงานอยู่ที่ อาคาร ITF ย่านสีลม เจ้าตัวเดินเข้ามาช่วยโบกรถ ให้ผม ถอย
เจ้าเปี๊ยก สีเหลือง Sunshine Yellow Metallic รุ่น GLX คันนี้ เข้าจอดอย่าง
เรียบร้อยเพื่อลงไปกินข้าว ณ ร้านอาหารญี่ปุ่น แห่งหนึ่ง ชั้นล่างของตึกดังกล่าว
ในค่ำวันหนึ่ง กับน้องๆ ในทีม The Coup Team ของเว็บเรา

"สีสวยดีครับ ผมว่า จะรวบรวมเงิน ไปถอยมาขับสักคัน!!"

ผมหันไปมองหน้า เจ้าต๊อบ Philozophy ที่ลงจากรถด้วยกันหมาดๆ เราสองคน
ถึงกับต้องเก็บประเด็นนี้ มาพูดคุยกันกับทีมเว็บ บนโต๊ะอาหารมื้อนั้นกันเลยละ!

สำหรับผม มันไม่ใช่เรื่องแปลก ที่จะมี รปภ.สักคนหนึ่ง เก็บเงินซื้อรถเก๋งป้ายแดง
ผมไม่ใช่พวกเหยียดชนชั้น ผมเชื่อว่า ทุกคน ถ้าตั้งใจ ขยัน ทำกิน อดออม ไม่เป็น
หนี้เป็นสิน ไม่เล่นกันพนัน ไม่กินเหล้า ไม่เจ้าชู้ ไม่ยอมข้องแวะกับการพนัน
ต่อให้คุณจะตกต่ำในชีวิตจนสุดขีด คุณก็ยังสามารถจะลุกขึ้นมา ใช้ความพยายาม
อดทน ตั้งใจทำงาน จนเป็นเจ้าของบ้าน และซื้อรถมาใช้สักคัน ได้ด้วยกันทั้งนั้น...

แต่ที่ผมประหลาดใจก็คือ...ถ้าขนาด รปภ. ยังรู้ว่า ผ่อนเดือนะ 2,222 บาท นั่นย่อม
แสดงให้เห็นว่า แม้ราคาของ Celerio มันจะแพงไปในสายตาของคนที่ทำงานอยู่
ในอุตสาหกรรมยานยนต์อย่างเรา แต่สำหรับ ชาวบ้านร้านตลาดทั่วไป ผมเชื่อว่า
หลายคน น่าจะพูดติดปากกันไปพอสมควรแล้วว่า  

"เฮ้ย! Suzuki รุ่นใหม่ ป้ายแดง ผ่อนเดือนละแค่ 2,222 บาท เองนะ!!"

นั่นเท่ากับว่า สิ่งที่ พี่ปีเตอร์ บอกกับผมเอาไว้ ตั้งแต่ก่อนเปิดตัว ว่า จะใช้
มุขนี้ ในการสร้างความสนใจจากลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย มันมี Feedback
ในเชิงบวกกลับมาบ้างแล้วนะ!!



ต้องยอมรับกันละว่า แม้ Suzuki จะเคยประสบความสำเร็จมาแล้ว กับ Swift แต่
สำหรับ Celerio นั้น เค้าลางต้นตอของสถานการณ์ที่เป็นอยู่ตอนนี้ มันเริ่มปรากฎ
ให้ผมได้เห็น ตั้งแต่รอบสื่อมวลชนของงาน Bangkok International Motor
Show เมื่อวันที่ 25 มีนาคม 2014 แล้วละ หลังงานแถลงข่าวของบูธ Suzuki
เสร็จสิ้นลง แทบไม่มีใคร เหลียวมองหันไปสนใจใยดี กับเจ้าเปี๊ยกที่จอดอยู่ซะเลย

ถ้ามีลูกค้า หรือใครก็ตาม เดินเข้ามาดูเจ้าเปี๊ยก พนักงานขายประจำบูธ Suzuki
จะวิ่งปรู๊ด เข้ามาบอกลูกค้า ด้วยคำพูด "Pattern" เดียวกันหมดว่า

"รถเล็กรุ่นล่าสุดค่ะ ขนาด 3 สูบ 1,000 ซีซี จองตอนนี้ก็ได้ แต่ยังไม่ประกาศราคา
คาดว่าจะอยู่แถวๆ 3 แสน - 4 แสนบาทปลายๆ ค่ะ สนใจจองเลยไหมค่ะ?"

ลูกค้าส่วนใหญ่ ถอยกรูดกลับมาตั้งหลัก ส่วนหนึ่ง เป็นเพราะสงสัยว่า ในเมื่อ
Suzuki มี Swift ที่เล็กกำลังดี เท่ห์กำลังเหมาะแล้ว ไฉนจึงต้องมี Celerio 
ออกมา แย่งตลาดกันเองด้วย? แล้วทำไมต้องทำออกมาให้เล็กกว่าเดิม

เหตุผล ของการนำ Celerio มาขึ้นสายการผลิตในเมืองไทย ไม่มีอะไรมากครับ
Suzuki เขาวิเคราะห์กันว่า ตลาดรถยนต์ราคาประหยัด ต่ำกว่ากลุ่ม ECO Car
1,200 ซีซี นั้น มีให้เห็นอยู่ทนโท่ เพราะจะหาผู้ผลิตรถยนต์ค่ายใด ลงมาเล่นใน
ตลาดกลุ่มนี้ แทบไม่มีเลย เนื่องจากความไม่คุ้มค่าในการลงทุนพัฒนารถยนต์ เพื่อ
ตลาดกลุ่มนี้ ที่ต้องหวังพึ่งยอดขาย มาช่วยให้เกิดรายได้กับผลกำไร เป็นหลัก  
เนื่องจากไม่อาจตั้งราคาขายแพงมากได้ มิเช่นนั้น ลูกค้าจะเมินหน้าหนี

ดังนั้น หากไม่นับ รถกระบะเล็กจากจีน DFK จะพบว่า ตลาดรถยนต์นั่งขนาดเล็ก
ในพิกัด A-Segment มันหายไปจากตลาดเมืองไทยนานแล้ว ครั้งสุดท้าย ที่
เราๆท่านๆ คงจำกันได้นั่นก็คือ Daihatsu Mira เครื่องยนต์ 800 ซีซี ที่หาย
สาบสูญ ไปตั้งแต่ปี 1997  - 1998  

การกลับมาเปิดตลาด A-Segment ครั้งแรกในรอบ 15 ปี ของ Suzuki ครั้งนี้ 
จึงถือว่าเป็นการ บุกเข้าถางพื้นที่รกร้างว่างเปล่า ซึ่งยังไม่มีใครบุกเบิกมานานแล้ว
เพื่อใช้เป็นฐานที่มั่นในการก้าวขึ้นสู่ผู้นำในตลาดรถยนต์ ECO Car ของบ้านเรา

อ่านมาถึงตรงนี้ หลายคนคงสงสัยบ้างแล้วกระมังว่า A-Segment คืออะไร?



A-Segment ในนิยามของ Suzuki นั้น หมายถึง รถยนต์นั่งขนาดเล็ก ที่มีความยาว
ระหว่าง 3,400 - 3,700 มิลลิเมตร และ มีความกว้างตัวถัง ไม่เกิน 1,660 มิลลิเมตร
ภาพรวมก็คือ มีขนาดตัวถัง เล็กกว่า กลุ่ม B-Segment ที่บ้านเราคุ้นเคยกันดี เช่น
Suzuki Swift , Toyota Vios และ Yaris , Honda City และ Jazz , Mazda 2
หรือ Ford Fiesta ลงมา

ตลาดกลุ่มนี้ มีมาช้านานแล้ว เป็นผลมาจาก แนวคิดในการขยายตลาดของผู้ผลิต
รถยนต์ขนาดเล็ก จากญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ ที่มองเห็นว่า ในยุโรป ยังมีลูกค้าอีก
ไม่น้อย ที่อยากได้รถยนต์ขนาดเล็ก เอาไว้ขับขี่ใช้งานเป็นพาหนะ เพื่อเดินทาง
จาก จุด A ไปยัง จุด B เช่น จากบ้าน ไปยังที่ทำงาน โดยมองหาความคุ้มค่า
ความอเนกประสงค์ แต่ไม่ได้สนใจเรื่องความหรูหราหรือความฟุ้งเฟ้อใดๆทั้งสิ้น

ปัจจุบัน ตลาด กลุ่ม A-Segment อยู่ในช่วงค่อยๆ ขยายตัวอย่างช้าๆ แต่ต่อเนื่อง
และมั่นคง จากเดิมที่ Suzuki Daihatsu Hyundai และ Daewoo เป็นผู้เล่น
รายหลักในยุโรป กลับกลายเป็นว่า Toyota และกลุ่ม PSA (Peugeot-Citroen)
ถึงขั้นจับมือร่วมกันพัฒนารถยนต์ A-Segment ของตนเอง ทั้ง Toyota Aygo /
Peugeot 107 และ Citroen C1 ออกขายเฉพาะในยุโรป และได้รับความนิยม
พอประมาณ อาจยังไม่ถึงขั้นบูมเป็นกระแสมาก แต่ก็คุ้มค่าพอให้ทั้ง 2 ค่าย ยังคง
เดินหน้า ร่วมมือพัฒนา เจเนอเรชันที่ 2 ของ ทั้ง 3 รุ่น ออกมา เมื่อต้นปี 2014 นี้

แม้กระทั่ง ผู้เล่นแบรนด์ยุโรป อย่าง Volkswagen , Fiat , Ford หรือแม้แต่ผู้ผลิต
จากเกาหลีใต้ อย่าง Hyundai และ Kia ยังต้องเร่งพัฒนารถยนต์ A-Segment
ออกสู่ตลาดยุโรป และตลาดโลก อย่างที่เห็นในรูปข้างบนนี้เลย



Suzuki เอง ก็เป็นผู้หนึ่ง ที่เคยพัฒนารถยนต์นั่ง Hatchback 3 และ 5 ประตู ใน
พิกัด Kei-Jidosha หรือ K-Car เพื่อเอาชนะอุปสรรคมากมายที่เกิดขึ้นกับพวกเขา
ในยุคทศวรรษ 1970 จนกระทั่งเปิดตัวในญี่ปุ่น ด้วยชื่อ Alto 550 ซีซี เมื่อวันที่
11 พฤษภาคม 1979 ด้วยราคา 470,000 เยน เรียกเสียงฮือฮา และสร้างยอดขาย
ได้จำนวนมาก

เพื่อขยายตลาดส่งออก Suzuki จึงชิมลางด้วยการส่ง Alto ไปขายในตลาดยุโรป
ช่วงปี 1980 นับจากนั้น Alto จึงเริ่มค่อยๆ เป็นที่ยอมรับของชาวยุโรปในจำนวน
ไม่มากนัก ตลอด 30 กว่าปี ที่ผ่านมา พวกเขายังคงทำตลาด Alto ทั่วโลก ด้วย
รูปโฉม ที่แตกต่างจาก Alto ในญี่ปุ่น โดยสิ้นเชิง เพียงแต่ ด้วยหตุที่ยอดขาย
ยังไม่มากพอ Suzuki จึงต้องใช้วิธี นำรถยนต์ K-Car แบบ Hatchback 3 และ
5 ประตู ในตลาดญี่ปุ่น อย่าง Cervo Mode รุ่นปี 1992 มาขยายตัวถังให้กว้างขึ้น
แล้ววางเครื่องยนต์ 800 - 1,000 ซีซี ลงไป ส่งออกไปขายในชื่อ Alto แทน

ในเมืองไทย สยามอินเตอร์เนชันแนล ในเครือของ สยามกลการ ผู้นำเข้า Suzuki
มาทำตลาดในบ้านเรายุคอดีต เคยสั่ง เวอร์ชัน 5 ประตู ของ Alto มาประกอบขาย
ในบ้านเรา ด้วยชื่อ Suzuki Fronte 800 ซีซี เมื่อช่วงปี 1981 - 1984 และ
ได้รับความนิยมนิยมพอประมาณ หลายคนที่เป็นเจ้าของ ชื่นชอบในความประหยัด
อัตราเร่งดี รวมทั้งประสิทธิภาพจากตัวรถที่มีขนาดเล็กกว่ารถยนต์ทั่วไปในยุคนั้น

แต่หลังจากนั้น ยอดขายก็ร่วงลงไปเรื่อยๆ เพราะราคารถยนต์ในสมัยก่อนยังถือว่า
ไม่แพงมากนัก Toyota Corolla 12 วาล์ว ในปี 1985 ยังมีราคาคันละราวๆ
3 แสนกว่าบาท ผู้บริโภคมองว่า เพิ่มเงินอีกหน่อย ซื้อรถยนต์ที่มขนาดใหญ่
เพิ่มขึ้น ดีกว่า นั่นจึงทำให้ Fronte ต้องค่อยๆเงียบหายออกจากตลาดบ้านเรา
ไปในที่สุด

ส่วนในตลาดโลก Alto ยังคงทำตลาดไปได้เรื่อยๆ ไม่หวือหวานัก แต่ยังคงขายได้
ในตลาด อินเดีย มีส่วนทำให้ Maruti Suzuki ขึ้นเป็นผู้ผลิตหมายเลข 1 ของที่นั่น



จนกระทั่ง เวลาผ่านไป เมื่อตลาดกลุ่ม A-Segment เริ่มขยายตัวในยุโรปมากขึ้น
กอปรกับ ตลาดรถยนต์นั่งพิกัดเดียวกันใน อินเดีย อันเป็นตลาดหลักของ Suzuki
เริ่มมียอดขายมากขึ้น ทำให้ พวกเขาตัดสินใจ พัฒนารถยนต์ต้นแบบ เพื่อเผยโฉม
ในงาน Auto Expo ที่กรุง New Delhi ประเทศอินเดีย เมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 
2007 ในชื่อ Suzuki A-Star Concept

และหลังจากนั้น เวอร์ชันจำหน่ายจริง ในชื่อ Alto / Celerio ก็เผยโฉมสู่สายตาของ
ชาวโลก เมื่อวันที่ 8 สิงหาคม 2008 ก่อนถูกส่งไปอวดโฉมครั้งแรกในโลก ณ งาน
Paris Auto Show ในเดือนกันยายน ปีเดียวกัน จากนั้น จึงทะยอยเปิดตัวตามตลาด
สำคัญต่างๆ ทั้งในยุโรป และอินเดีย

ตัวถังมีความยาว 3,500 มิลลิเมตร กว้าง 1,600 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร และ
ระยะฐานล้อ 2,360 มิลลิเมตร (ยาวพอๆกับ Toyota Soluna รุ่นแรก) น้ำหนักรถเปล่า
ตั้งแต่ 855 - 905 กิโลกรัม วางเครื่องยนต์รหัส K10B 3 สูบ 12 วาล์ว 996 ซีซี หัวฉีด 
MPI 68 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด 9.17 กก.-ม. (90 นิวตันเมตร) ที่
3,400 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ
จังหวะ ระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สันสตรัต หลังแบบ 3-Link พร้อมคอยล์สปริง
ระบบเบรก หน้าดิสก์ หลังดรัม

ภาพรวมแล้วถือว่า Alto / Celerio รุ่นแรก ทำยอดขายได้ค่อนข้างดี ในตลาดต่างๆ
กระนั้น  ยังมีลูกค้าจำนวนไม่ร้อย อยากเห็นความเปลี่ยนแปลง ไปในทางที่ดีขึ้น



Shigeki Suzuki : Chief Engineer หรือหัวหน้าทีมวิศวกรโครงการพัฒนา
Celerio เล่าว่า "รถยนต์รุ่นนี้ ถูกพัฒนาขึ้น เพื่อตอบสนองความต้องการของผู้ใช้
รถยนต์ กลุ่ม A-Segment ที่รู้สึกว่า ยังไม่ได้รับการตอบสนองที่ดีพอ จากรถยนต์
ขนาดเล็กคันเดิม ที่พวกเขาเป็นเจ้าของอยู่ ในแง่ของการออกแบบ และประโยชน์
ใช้สอย  เราจึงปรับปรุงรถยนต์คันนี้ ขึ้นมาใหม่  โดยเน้นไปที่การขยายขนาดให้
เหมาะสมมากขึ้นในทุกมิติ ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความเชี่ยวชาญของ Suzuki ใน
การผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก อันเป็นจุดแข็งที่สั่งสมกันมายาวนานหลายสิบปี เพื่อ
สร้างมาตรฐานใหม่ ให้กับรถยนต์นั่งขนาดเล็ก กลุ่ม A-Segment

หลังการพัฒนาที่ Hamamatsu ประเทศญี่ปุ่น รวมทั้งการส่งรถต้นแบบไปทดสอบ
ในสภาพภูมิประเทศแถบยุโรป Suzuki ก็เริ่มแผนการเปิดตัว ด้วยการดัดแปลงเจ้า
Celerio 2 คัน เป็นสีเหลือง กับฟ้า ก่อนจะส่งขึ้นอวดโฉมครั้งแรกในโลก ณ งาน
Motor Expo ช่วงปลายเดือนพฤศจิกายน 2013 ที่ผ่านมา ในฐานะของรถต้นแบบ
ใช้ชื่อว่า Suzuki A-Wind

เหตุที่ต้องแยกเป็น 2 โทนสี 2 เวอร์ชัน ทั้งพวงมาลัยซ้าย และขวา ก็เพราะต้องการ
แบ่งแยกให้เห็นกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย ที่แตกต่างกัน ของรถยนต์รุ่นเดียวกัน ในแต่ละ
ตลาด ที่จะเข้าไปจำหน่าย อย่างชัดเจน 

แล้วกลุ่มลูกค้าเป้าหมายของรถคันนี้ เป็นใครกันบ้างละ?



สำหรับเมืองไทยแล้ว  Celerio ถูกวางเป้าหมายให้เจาะกลุ่มลูกค้าหลัก เป็นกลุ่ม
ชาย - หญิง อายุ 24 - 35 ปี วัยทำงานตอนต้น และนักศึกษา อายุ 18 - 23 ปี
ตามมหาวิทยาลัยชั้นนำ ในต่างจังหวัด ซึ่งไม่เคยเป็นเจ้าของรถยนต์มาก่อน

ทั้ง 2 กลุ่มนี้ต้องการซื้อรถยนต์ เพื่อยกระดับคุณภาพชีวิต เพื่อความสะดวกสบาย
ในการเดินทาง และเริ่มค้นหาเส้นทางใหม่ๆ เปิดโลกทัศน์ให้ตนเอง

ลูกค้า 2 กลุ่มแรกนี้ คาดหวังว่า รถยนต์คันแรกที่เลือกซื้อเป็นของตัวเองจะต้อง
ครบครันด้วยคุณภาพ ให้ประโยชน์ใช้สอยสูงสุด มีสมรรถนะที่ดี มีความคุ้มค่า
ตอบโจทย์การใช้งานจริงในชีวิตประจำวัน ทุกวัตถุประสงค์ อาทิ การทำงาน และ
การเดินทางไปท่องเที่ยวไปในทุกเส้นทาง และจะต้องให้ความสะดวกสบาย มี
พื้นที่ห้องโดยสารและพื้นที่จัดเก็บสัมภาระกว้างขวางสำหรับทุกคน ทุกกิจวัตร
และกิจกรรม

ส่วนกลุ่มเป้าหมายรองลงมา ก็คือ ชาย - หญิง อายุ 30 -49 ปี ที่เป็นเจ้าของรถกระบะ
อยู่ก่อนแล้ว ในต่างจังหวัดเป็นส่วนใหญ่ และมองหารถยนต์ขนาดเล็ก เอาไว้ขับใช้งาน
ซอกแซกในเมือง หรือไปจ่ายตลาด รวมทั้ง กลุ่ม อายุ 35 - 45 ปี มีฐานะดี แต่อยาก
ซื้อรถคันเล็ก เพื่อใช้งานเป็นรถยนต์สำรองในบ้านพัก ทั้งในกรุงเทพฯ หรือที่ต่างจังหวัด

หลังการเผยโฉมเวอร์ชันต้นแบบ ในชื่อ A-Wind ไปแล้ว Suzuki ปล่อยเวลาทิ้งช่วง
ไปเพียง 3 เดือน จึงเริ่มแผนขั้นต่อไป ด้วยการส่ง เวอร์ชันจำหน่ายจริงในชื่อ Celerio
ไปเปิดตัวที่งาน Geneva Motor Show ช่วงเดือนมีนาคม 2014 เป็นครั้งแรกใน
โลก จากนั้น ตามติดมาด้วยการเผยโฉมเวอร์ชันไทย กลางงานแสดงรถยนต์งานแรก
ของปี Bangkok International Motor Show ปลายเดือนเดียวกัน ปีเดียวกัน

ประเด็นเรื่องชื่อรุ่นนั้น ในตอนแรก หลายๆคน คาดว่า น่าจะใช้ชื่อ Alto เพื่อให้เป็น
หนึ่งเดียวกันกับบรรดา Suzuki Alto รุ่นอืนๆ อีกทั้งชื่อ Alto ยังเป็นชื่อที่เรียก
ง่ายดาย สะดวกปาก ง่ายต่อการจำ ของกลุ่มลูกค้าในต่างจังหวัด ที่อาจไม่ถนัด
ในภาษาอังกฤษ

แต่สุดท้าย ผู้บริหารขาวญี่ปุ่น เป็นผู้เลือกให้เปลี่ยนไปใช้ชื่อ Celerio กับรถยนต์รุ่นนี้
เหมือนกันทั่วโลก นัยว่า เพื่อยกระดับภาพลักษณ์จาก Alto รุ่นเดิมๆ ซึ่งยังต้องขายอยู่
ในอินเดีย ให้ดูแตกต่างกัน อีกทั้ง ยังต้องการสร้างความสดใหม่ ในสายตาผู้บริโภค
ชาวยุโรป อันเป็นอีกกลุ่มเป้าหมายหลักของรถรุ่นนี้อีกด้วย



Celerio มีขนาดตัวถังที่ยาว 3,600 มิลลิเมตร กว้างแค่ 1,600 มิลลิเมตร สูง 1,540
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,425 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า 810 - 830 กิโลกรัม
แต่น้ำหนักบรรทุก รวมทั้งของเหลวในระบบจะอยู่แถวๆ 1,240 กิโลกรัม

หากเปรียบเทียบกับ Alto/Celerio สำหรับตลาดโลก รุ่นก่อน ซึ่งมีความยาว 3,500
มิลลิเมตร กว้าง 1,600 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร และมี ระยะฐานล้อ 2,360
มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า Celerio ใหม่ สำหรับตลาดเมืองไทย ยาวขึ้นจากเดิม
ถึง 100 มิลลิเมตร กว้างเท่าเดิม สูงขึ้นถึง 70 มิลลิเมตร แต่ยังคงมีความยาวระยะ
ฐานล้อ เท่าเดิม!!

เห็นได้ชัดเลยว่า ด้วยการออกแบบ Packaging ใหม่ ทั้งการจัดวางตำแหน่งเบาะ
ตำแหน่งของล้อทั้ง 4 ที่ย้ายไปอยู่ชิดมุมตัวถังมากขึ้นเท่าที่จะเป็นไปได้ ทำให้
Celerio ใหม่ มีความยาวภายในห้องโดยสารเพิ่มขึ้นตามไปด้วย

แต่ถ้าเทียบกับ Swift รุ่นปัจจุบัน ที่ยาว 3,850 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,510 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,430 มิลลิเมตร เราจะพบความจริงที่น่าแปลก
ประหลาดใจนิดหน่อยว่า Celerio มีระยะฐานล้อ สั้นกว่า Swift แค่ 5 มิลลิเมตร
เท่านั้น แคบกว่ากัน 95 มิลลิเมตร สูงกว่า Swift 30 มิลลิเมตร และสั้นกว่า Swift
150 มิลลิเมตร

หรือถ้าพูดกันตรงไปตรงมาก็คือ ขนาดตัวถัง เล็ก สั้น แต่สูงกว่า Swift แค่นิดเดียว



งานออกแบบภายนอก มาในแนวเรียบง่าย ลดเส้นสายสะดุดตาลงจากรุ่นเดิม เพื่อ
ปรับลดต้นทุนในการผลิตให้ถูกที่สุด ขณะเดียวกันตัวรถยังต้องดูดี สวยแบบเรียบๆ
ไม่มีเส้นใดๆที่ขัดตาขัดใจใคร เพราะเป้าหมายของรถคันนี้ จะต้องเป็นที่รักของ
ลูกค้าทั่วโลก ไม่ใช่แค่เฉพาะประเทศใดประเทศหนึ่ง เหมือนที่เคยเป็นมาในรถ
รุ่นก่อนๆ

Celerio เวอร์ชันไทย จะมีให้เลือกทั้งหมด 3 รุ่นย่อย โดยรุ่น GA จะเป็นรุ่นเดียว
ที่มีเกียร์ธรรมดา นอกนั้นทั้งรุ่น GL และ GLX จะใช้เกียร์อัตโนมัติ CVT ล้วนๆ

รุ่น GL และ GA จะติดตั้งกระจังหน้า กรอบกระจกมองข้าง และมือจับประตู
สีดำ ด้าน ขณะที่รุ่น GLX จะติดตั้งกระจังหน้าสีดำ พร้อมแถบโครเมียม 2 ชิ้น
รวมทั้งกรอบกระจกมองข้าง และมือจับประตู สีเดียวกับตัวรถ  

นอกจากนี้ รุ่น GLX จะเป็นรุ่นเดียวที่มีชุดสปอยเลอร์ติดตั้งมาให้รอบคัน ทั้ง
สเกิร์ตหน้า แถบสเกิร์ตข้าง ใต้บานประตูคู่หลัง สปอยเลอร์ด้านหลัง ติดตั้งอยู่
เหนือกระจกบังลมด้านหลัง สเกิร์ต ใต้เปลือกกันชนหลัง รวมทั้ง ล้ออัลลอย
ลาย 6 ก้านแยก ขนาด 14 นิ้ว สวมยาง Bridgestone ECOPIA EP150  
ขนาด 165/65 R14

ขณะที่รุ่น GL และ GA นั้น ถึงจะสวมยางแบบเดียวกันเป๊ะ แต่รุ่น GL ยังมีฝา
ครอบล้อ แบบเต็มวง (Full Wheel Cover) ส่วนรุ่น GA จะปล่อยให้คุณได้
เห็นล้อกระทะเหล็ก เปลือยๆ สีเงิน กระนั้น ทุกรุ่น



ทุกรุ่นใช้ไฟหน้าแบบ Multi-Reflector พร้อมหลอด Halogen แบบปกติ แต่ไม่มี
การติดตั้งไฟตัดหมอกมาให้เลยแม้แต่รุ่นเดียว แถมยังไม่มีการติดแถบสีดำเชื่อม
ระหว่างขอบกระจกหน้าต่างบนบานประตูคู่หน้า กับคู่หลัง (ช่วงเสาหลังคากลาง
B-Pillar) ให้ต่อเนื่องกัน

แต่ถ้าใครอยากได้แถบสติกเกอร์ สีดำ มาแปะเอง Suzuki เขาแยกขายออกมาเป็น
สติกเกอร์ สีดำ หรือลายคาร์บอน และเช่นเดียวกัน ถ้าใครอยากได้ คิ้วกันกระแทก
มุมกันชนหน้า - หลัง รวมทั้ง คิ้วบานประตู ทั้ง 4 สีเดียวกับตัวรถ ก็สามารถเลือก
สั่งซื้อติดตั้งได้เป็นอุปกรณ์ตกแต่งพิเศษแบบ Accessory กันไป

สิ่งแรกผมไม่อาจยอมรับได้ ก็คือ แม้ว่ารุ่น GL กับ GLX จะมีชุดใบปัดน้ำฝนพร้อม
ที่ฉีดน้ำล้างกระจกบังลมด้านหลังมาให้ แต่พอเป็นรุ่น GA เกียร์ธรรมดา กลับถูก
ถอดออกไป ทั้งที่เป็นอุปกรณ์ความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน อันสำคัญยิ่งต่อทัศนวิสัย
ในวันฝนตก

อย่าทำตัวแบบ Honda Brio ยุคแรกกันเลย หนังตัวอย่างก็มีให้ดูแล้วไม่ใช่เหรอว่า
ชะตากรรมหลังจากนั้น มันเป็นอย่างไร?



กุญแจของรุ่น GL และ GLX เป็นแบบมีสวิตช์รีโมท สั่งล็อก - ปลดล็อกบานประตู
มาให้ในตัว กดเพียงครั้งเดียว บานประตูฝั่งคนขับเท่านั้นที่จะปลดล็อก ต้องกดปุ่ม
ปลดล็อก 2 ครั้ง บานประตู ทั้ง 4 บาน จึงจะปลดล็อกออกทั้งหมด มีระบบ
Immobilizer มาให้ครบทุกคัน

แต่รุ่น GA นั้น Suzuki จะพาคุณย้อนกลับไปสู่ยุคสมัยที่รถยนต์ ยังเป็นเพียงแค่
พาหนะเพื่อการเดินทาง ของคนรุ่นบุพการีเรา ด้วยการติดตั้ง กุญแจแบบพื้นฐาน
ไร้ซึ่งระบบ Central Lock , Robinson Lock , The Mall Lock ใดๆทั้งสิ้น!

การปลดล็อกประตู ต้องใช้กุญแจดอกเดียวที่เห็นอยู่นี่แหละ เสียบเข้ารู แล้วหมุน
ไปทางขวา แถ้าจะปลดล็อก ต้องหมุนไปทางซ้าย มือจับประตู จะเป็นสีดำด้านๆ
ข้อดีคือ ไม่เลอะเทอะ และไม่ต้องกลัวว่าจะเป็นรอยจากมือ หรือแหวนที่สวมใส่
(นี่พยายามหาข้อดีกันสุดๆเลยนะ)

แต่ถ้าจะปลดล็อกบานประตูที่เหลืออีก 3 ตำแหน่ง ต้องเข้าไปนั่งในรถ แล้วเอื้อม
มือ ไปปลดล็อกด้วยระบบ "อัตโนมือ อัตโนนาโถ" ของคุณเอง!!

นี่เรากำลังขับรถยนต์รุ่นใหม่ ปี 2014 หรือ กำลังนั่งใน Nissan Sunny FF
ปี 1983 - 1995 หรือ Mitsubishi Lancer Champ ปี 1988 กันวะ?



การเข้า - ออก จากบานประตู คู่หน้า สะดวกสบายมากๆ ด้วยเหตุมาจากการ
ออกแบบให้ตัวรถสูงโปร่งกว่ารถยนต์ขนาดเล็กทั่วๆไป เล็กน้อย ช่องทาง
เข้า - ออก จึงถูกขยายขนาดเพิ่มขึ้นตามไปด้วย ดังนั้น ไม่ว่าสรีระของคุณ
จะเล็กหรือใหญ่แค่ไหน ก็จะไม่มีปัญหาในการลุกเข้า - ออกจากตัวรถ

พอกางแผงประตูออกมา ผมแอบแปลกใจเล็กน้อย

แผงประตู ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT และรุ่น GA เกียร์ธรรมดา จะแตกต่าง
กัน บริเวณมือจับและพนักวางแขนแบบฉีดขึ้นรูป หากเป็นรุ่น GL , GLX
ตำแหน่งวางแขนจะขึ้นรูปลากยาวต่อเนื่องไปจนเกือบสุดแผงประตู แต่ถ้า
เป็นรุ่น GA เกียร์ธรรมดา จะถูกเว้นช่องว่างเอาไว้ สำหรับการติดตั้ง มือจับ
คันหมุนเลื่อน กระจกหน้าต่าง เพราะไม่ได้ติดตั้งกระจกหน้าต่างไฟฟ้าให้

แผงประตู คู่หน้า มีช่องวางเอกสาร ติดตั้งมาให้ ถ้าใส่สมุดโน็ตเล่มเล็กๆแล้ว
พอได้ แต่ถ้าคิดจะวางวางขวดน้ำ หรือแก้วน้ำใดๆ บอกเลยว่า หมดสิทธิ์

น้ำหนักประตู เบาตามคาด เสียงปิดประตู ก็ไม่ได้ต่างอะไรมากนักกับเหล่า
รถยนต์ขนาดเล็ก เมื่อ 10 ปีที่แล้ว



ภายในห้องโดยสาร ตกแต่งต่างกัน หากเป็นรุ่น GLX จะใช้ผ้าแบบสาก
ลายจุด สีเหลือง ประดับไม่เว้นแม้แต่แผงประตู ด้วยวธีการแปะเข้าไปดื้อๆ
แต่ถ้าเป็นรุ่น GL กับ GA จะใช้ผ้าลายมาตรฐาน และไม่มีการประดับที่
แผงประตู ปล่อยให้เป็นแผงพลาสติกบางๆ โล้นๆ อย่างที่เห็น

เพียงแค่ว่า การประดับลวดลายบนแผงประตูนั้นไม่ได้ให้สัมผัสอื่นใดนอกจาก
คำว่า "สากๆ" เลย และต้องทำใจกับวัสดุพลาสติกในห้องโดยสาร ไว้ก่อนเลย

เบาะนั่งคู่หน้า แตกต่างจากเวอร์ชันยุโรป ตรงที่ รูปแบบของพนักพิงศีรษะ จะ
ขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียวกันกับ พนักพิงเบาะหน้า เหมือนกับเบาะของ Honda Brio
และ Brio AMAZE แทนที่จะเป็นแบบแยกชิ้น หุ้มด้วยผ้า ที่มีลวดลายต่างกัน

ถึงกระนั้น การนั่งขับขี่ในระยะทางยาวๆ ก็ไม่เมื่อยหลังเท่าใดนัก พนักศีรษะ
ก็หนุนหัวได้ระดับพอดีๆ พนักพิงเบาะ ก็รองรับแผ่นหลังได้เต็มพื้นที่ รวมทั้ง
ช่วงไหล่เล็กน้อย คล้ายคลึงกับเบาะของ Honda Brio

ส่วนเบาะรองนั่ง ก็มีความยาวในระดับปกติของรถยนต์ขนาดกระทัดรัดทั่วไป
แอบใกล้เคียงกับ Swift เหมือนกัน นั่งสบายพอใช้ได้ เพราะใช้ฟองน้ำที่นุ่ม
และแน่นในระดับเหมาะสม

ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า ค่อนข้างสูง พอกันกับ รถยนต์ Minivan บางรุ่นด้วยซ้ำ
เพราะระยะห่างจากพื้นถนน จนถึง กึ่งกลางท้องน่อง (ไม่ใช่จุด Hip point)
สูงถึง 591 มิลลิเมตร แต่กลับไม่มี ก้านโยกปรับระดับสูง - ต่ำ มาให้ เลยสักรุ่น
เนี่ยสิ น่าจะมีมาให้สักหน่อย ก็คงจะดีกว่านี้

ส่วน Headroom ไม่ใช่ปัญหาครับ ต่อให้คุณตัวสูง 185 เซ็นติเมตร ก็ยังจะ
เข้ามานั่งขับรถคันนี้ได้สบายๆ

เข็มขัดนิรภัยของเบาะคู่หน้าทุกรุ่น เป็นแบบ มาตรฐาน ELR 3 จุด ทั่วไป
ไม่สามารถปรับระดับสูง - ต่ำ ได้



การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หลัง ทำได้อย่างสบายๆ กว่าที่คิด เพราะขนาด
ของบานประตูค่อนข้างกว้าง แถมยังสามารถเปิดกางออกได้โล่งๆ ด้วยองศา
ที่กว้างกว่า เกือบจะเปิดได้ 90 องศา อยู่แล้ว แต่เอาเข้าจริง ก็ยังไม่ถึงจุดนั้น

แผงประตูด้านข้าง สามารถวางแขนได้ในระดับกำลังดี เหมือนกันกับ แผง
ประตูคู่หน้า เพียงแต่ว่า ในรุ่นเกียร์ธรรมดา ขนาดของพนักวางแขนจะเล็ก
ไปสักหน่อย

กระจกหน้าต่างสามารถเลื่อนขึ้น - ลง จนสุดขอบแผงประตูได้  นอกจากนี้
ยังมีช่องวางแก้ว ใส่ขวดน้ำดื่ม 600 มิลลิเมตร ได้ 1 ขวดสบายๆ



เบาะนั่งแถวหลัง ก็ยังคงแตกต่างจากเวอร์ชันยุโรป ในแนวทางเดียวกันกับ
เบาะคู่หน้าอยู่ดี กล่าวคือ ไม่มีพนักศีรษะแบบซ่อนรูปได้มาให้เลย มีก็แค่
ขอบด้านบนของพนักพิงที่ออกแบบให้ยื่นขึ้นมา เป็นเหมือนจุดพักต้นคอ
มากกว่าจะใช้งานได้จริง

อยากให้ Suzuki พิจารณา ติดตั้งเบาะหลัง แบบเดียวกับเวอร์ชันยุโรป
โดยเห็นแก่ความปลอดภัยของผู้ร่วมใช้งาน Celerio ไปด้วย มันคงแย่
ถ้าจะมีผู้โดยสารด้านหลัง บาดเจ็บที่กระดูกต้นคอ หากเกิดการปะทะ
ในรถรุ่นนี้ขึ้นมา เพราะพนักศีรษะที่มีมาให้นั้น ต้องถามย้ำๆ จนกว่า
นี่คือพนักศีรษะแล้วแน่หรือ?

พนักพิง ออกแบบในแนวแบนราบ มีฟองน้ำที่นุ่มนิดๆ ติดแข็งมากกว่า
แต่ถือว่า นั่งพิงหลังได้โดยไม่ต้องกลัวว่าจะเมื่อยหลัง

เบาะรองนั่ง ใช้ฟองน้ำขึ้นรูป ถึงจะสั้นไปนิดหน่อย แต่ก็สั้นในระดับ
ใกล้เคียงกันกับ Honda Accord รุ่น G7 ปี 2003  การรองรับช่วงขา
ทำได้ถึงส่วนท้องน่อง เบาะรองนั่ง นุ่มสบายกำลังดี ไม่มากไม่น้อย
จนเกินไป

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารแถวหลังนั้น มีทั้งแบบ ELR 3 จุด ฝั่งซ้าย
และขวา รวมทั้ง เข็มขัดนิรภัยแบบคาดเอว ER 2 จุด ตรงกลาง มาให้
1 ตำแหน่ง

มาถึงจุดนี้ ถ้าใครยังกังวล ว่า ด้านหลังรถจะเล็กแน่ๆ แคบแหงๆ
บอกเลยครับว่า ไม่ต้องกลัว ผมมีเครื่องวัดในกรณีนี้ เฉพาะทางอยู่

ฟรอยด์ หรือ เผือก หลบไป...

"แพน" มาแล้ว!



คราวนี้ ไม่ใช่แค่ตาแพนครับ ผมพา คุณเคี้ยง ชายผู้เป็นพรรคพวกในกลุ่ม
ของเรา ซึ่งปกติ จะเปิดบริการล้างเคลือบสีรถ และเคลือบแก้ว ที่บ้านของตน
ย่านพระราม 3 มาทดลองนั่งให้ดูด้วย

สังเกตได้ว่า พื้นที่วางขา Leg Room นั้น มีขนาดใหญ่เอาเรื่อง ชนิดที่ว่า
ผมยังสามารถนั่งไขว่ห้างได้งายดาย ส่วนตาแพน ก็เป็นไปตามภาพที่เห็น
คือ พอนั่งได้ แต่ตัวเบาะก็ไมน่าจะสบายสำหรับเจ้าตัวเท่าไหร่

แต่ถ้าพูดถึง Headroom แล้ว ต่อให้คุณตัวสูง 180 เซ็นติเมตร เหมือนอย่าง
คุณเคี้ยง พื้นที่เหนือศีรษะของคุณ ใน Celerio ก็จะยังเหลืออยู่ราวๆ 3 นิ้ว
ในแนวนอน อยู่ดี ถือว่า พื้นที่เหนือศีรษะ ของผู้โดยสารด้านหลังเยอะกว่า
Swift ชัดเจน!

เข้าใจตรงกันนะ!



สิ่งหนึ่งที่ขอชมเชยก็คือ Suzuki ติดตั้ง มือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ศาสดา) เหนือ
ช่องทางเข้า - ออก ประตูฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย และบานประตูคู่หลัง มาให้ใน
Celerio ครบทั้ง 3 จุด ทั้งที่ Mazda 2 กับ Ford Fiesta ไม่มีมาให้

แต่ สำหรับพนักพิงหลังแล้ว รุ่น GLX เท่านั้น ที่จะติดตั้ พนักพิงแบบ แยกฝั่ง
พับลงมาได้ ทั้งซ้าย - ขวา ในอัตราส่วน 60 : 40 ช่วยให้คุณยังโดยสารไปได้
3 คน ทั้งที่มีสัมภาระอยู่ด้านท้ายของรถ

แต่รุ่น GL กับ GA พนักพิงเบาะหลังพับลงมาได้ทั้งชิ้น แต่ไม่สามารถแยกฝั่ง
พับซ้าย - ขวาได้ มาในสไตล์เดียวกับ Brio และ March รุ่นแรก กันเลยทีเดียว

การพับเบาะ ก็เหมือนกับรถยนต์ท้ายตัดโดยทั่วไป นั่สนคือ ดึงสลักล็อค บริเวณ
บ่าของพนักพิง ทั้งฝั่งซ้าย และขวา เพื่อปลดล็อก แล้วพับพนักพิงลงมาไว้อย่าง
ที่เห็นในรูปนี้ แค่นั้น ตอนยกกลับคืนที่เดิม ก็ต้องดันพนักพิงให้แน่ใจว่า ได้
เข้าล็อกยึดไว้ตามเดิมเรียบร้อยแล้ว



ฝาประตูท้ายของรุ่น GLX จะล็อกด้วย กลอนไฟฟ้า เชื่อมต่อกับ Central Lock
ถ้าติดเครื่องยนต์ คุณต้องกดปุ่ม ปลดล็อก บนแผงสวิตช์ฝั่งคนขับ เพื่อเปิดฝา
ประตูห้องเก็บของด้านหลัง

แต่ในรุ่น GA จะเพิ่มความ "ไม่สะดวก" ด้วยการใช้วิธีดั้งเดิม นั่นคือ ต้องเสียบ
กุญแจ หมุดปลด หรือสั่งล็อกฝาท้าย ด้วยตนเอง ถ้าคิดจะเปิดฝาท้าย ขณะที่
เครื่องยนต์ติดอยู่ คุณต้องดับเครื่องก่อน!

มันช่างเป็นวิธีการย้อนยุคอะไรเช่นนี้!

ฝาท้าย ด้านใน บุด้วยวัสดุซับเสียงมาให้พอเป็นพิธี แต่ ขอบด้านล่างของฝาท้าย
บุพลาสติกมาให้เต็มแผง อย่างที่ควรเป็น ในแบบที่ March และ Brio รุ่นแรกๆ
ก็ยังไม่มีมาให้

รุ่น GL และ GLX จะมีแผงบังห้องสัมภาระด้านหลัง พร้อมเชือกคล้อง กับฝาท้าย
เปิดยกขึ้นพร้อมกันได้ หรือแยกออกจากกันได้ ติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
แต่ไม่มีในรุ่น GA สุดโล้น ตามเคย



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีความกว้าง 1.184 มิลลิเมตร ยาว 602 มิลลิเมตร
(วัดที่พื้นห้องเก็บของ) และสูง 574 มิลลิเมตร มีความจุ 254 ลิตร ตามมาตรฐาน
การคำนวนของ VDA (German Association of Automobile Industry)
ขอบด้านล่างของประตูฝาท้าย ห่างจากพื้น 682 มิลลิเมตร เน้นความสะดวกในการ
ขนถ่ายข้าวของ ภาพรวมแล้ว มีขนาดใหญ่กว่าห้องเก็บของด้านหลังของทั้ง March
(251 ลิตร VDA) Brio และ Mirage (235 ลิตร VDA) อยู่เล็กน้อย

แต่ถ้าพับเบาะหลังลงไป จะพบว่า ความยาวของห้องเก็บของจะเพิ่มขึ้นเป็น 1,228
ถึง 1,433 มิลลิเมตร สามารถขนย้ายข้าวของ ออกจากหอพักนักศึกษาเพื่อกลับบ้าน
ได้สบายๆ โดยที่รวม โทรทัศน์ จอแบน 14 นิ้ว 1 เครื่อง และพัดลมตั้งโต๊ะ 1 เครื่อง
เข้าไปแล้วด้วย !

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของด้านหลัง จะพบยางอะไหล่ ขนาด 105/70R14 พร้อมล้อ
เหล็กสีดำ มีแผ่นโฟม ติดยึดเครื่องมือประจำรถ ทั้งแม่แรง และที่ขันถอดน็อตล้อ
มาให้จากโรงงาน ทุกรุ่น



แผงหน้าปัด ถูกออกแบบในแนวทางเดียวกับ swift คือเน้นความเรียบง่าย แต่ดูดี
ชวนให้นึกถึงแผงหน้าปัดของ Swift อยู่ไม่น้อย  น้ำหนักของปุ่มกด ในแต่ละปุ่ม
หรือสัมผัสจากสวิตช์ต่างๆ ยังทำได้ดี ระดับน้องๆ Swift พลาสติกที่ใช้ อันที่จริง
ก็เป็นเกรดเดียวกันกับ Swift นั่นละครับ แต่ด้วยการออกแบบ และการกัดลาย
อาจทำให้ดูเหมือนมีราคาถูก Look Cheap ไปตามราคาขายปลีกของตัวรถนิดนึง
แต่ถือว่า ทำได้ดี ไม่เลวร้ายอย่างที่คิด

รุ่น GLX จะมีแถบสีเงิน ประดับรอบช่องแอร์วงกลมแบบหมุนได้ ทั้งซ้าย - ขวา
และบริเวณรอบแผงควบคุมบนคอนโซลกลาง ส่วนรุ่น GL และ GA จะไม่มีแถบ
สีเงินดังกล่าว และถูกแทนที่ด้วยพลาสติกสีดำธรรมดาๆ จืดๆ

ตำแหน่งคันเกียร์ ถูกออกแบบให้อยู่สูง และต่อเนื่องมาจากแผงควบคุม
ตรงกลาง จัดวางในตแหน่งที่สะดวก ในการเข้าเกียร์ ตามหลักสรีรศาสตร์

มองขึ้นไปด้านบน ทุกรุ่น มีไฟส่องสว่างในเก๋ง มาให้เพียงจุดเดียว นั่นคือ ตรงกลาง
ใกล้กับกระจกมองหลัง มาตรฐาน ไม่มีก้านโยกปรับตัดแสงไฟหน้ารถคันข้างหลัง
ส่วนแผงบังแดด ทุกรุ่น มีช่องเสียบนามบัตร มาให้ที่ฝั่งคนขับ แต่จะมีกระจกแต่งหน้า
มาให้ เฉพาะฝั่งคนขับในรุ่น GL และ GLX เท่านั้น



มองจากบานประตูเข้ามาทางขวา เข้าหาตำแหน่งนั่งขับ

กระจกหน้าต่างของรุ่น GL และ GLX ทั้ง 4 บาน เลื่อนขึ้น - ลง ได้ด้วย
สวิตช์ไฟฟ้า แต่ สำหรับฝั่งคนขับ มีสวิตช์เลื่อนลง แบบ One-Touch
เพียงอย่างเดียว ถ้าจะยกเลื่อนปิด ต้องเกี่ยวนิ้วค้างไว้ที่สวิตช์ แบบเดียวกับ
Chevrolet Aveo หรือ Optra รุ่นเก่าๆ ซึ่งเป็นเรื่องน่ารำคาญอยู่เล็กๆ

แต่ในรุ่น GA เกียร์ธรรมดา กระจกหน้าต่าง ทุกบาน จะเลื่อนขึ้น - ลงได้
ด้วยคันโยกแบบมือหมุน ชวนให้คุณหวนรำลึกไปถึงรถยนต์ราคาประหยัด
ในอดีต ช่วง 20 กว่าปีที่ผ่านมา กันดื้อๆแบบนี้แหละ!! Classic ดีออก!

กระจกมองข้าง เฉพาะรุ่น GLX เท่านั้น ที่จะปรับตำแหน่งด้วยสวิตช์ไฟฟ้า
แต่ไม่สามารถพับด้วยไฟฟ้าได้ ต้องพับด้วยมือ ส่วนรุ่น GL และ GLX นั้น
มีก้านปรับกระจกมองข้างด้วยมือ มาให้ ใช้งานง่ายดายกว่าที่เห็น โยกขึ้น
ลง ซ้าย ขวา ด้วยน้ำหนักมือกำลังดี ล็อกตำแหน่งไว้ค่อนข้างแม่นยำ และ
ไม่คลอนแคลน ใช้งานง่ายอยู่ จนแทบไม่รู้สึกว่าเราจะมีกระจกมองข้าง
แบบปรับไฟฟ้ากันไปทำไม

ฝาถังน้ำมัน เปิดจากก้านโยกขนาดเล็ก ที่พื้นรถ ใต้เบานั่ง ฝั่งคนขับ

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน หุ้มด้วย ยูรีเทน ยกชุดมาจาก Swift นั่นแหละ ง่ายดี
ไม่ต้องออกแบบใหม่ให้เสียเวลา เพราะของเดิมก็ดูดีอยู่แล้ว ไม่มีสวิตช์
Multi-Function ใดๆมาให้ทั้งสิ้น เพราะ ตำแหน่งพวงมาลัย กับแผงสวิตช์
ควบคุมเครื่องเสียง และเครื่องรับอากาศ อยู่ใกล้กันมากในระยะแค่เพียง
ยื่นมือไปแตะถึง โดยแทบไม่ต้องเอื้อมมือไปจนสุดแขนแต่อย่างใด
อีกทั้งยังไม่มีการประดับด้วยแถบสีเงิน อย่างที่พบใน Swift

ก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัย ฝั่งขวา เปิด - ปิดไฟหน้า ไฟสูง และไฟเลี้ยว
ไม่ได้ออกแบบมาเผื่อรองรับกับไฟตัดหมอก ส่วนฝั่งซ้ายมือ ควบคุมระบบ
ใบปัดน้ำฝนด้านหน้า - หลัง พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจก ทั้ง 2 ตำแหน่ง
แต่ในรุ่น GA จะไม่มีระบบควบคุมใบปัดน้ำฝนหลังมาให้ เพราะเขา
ไม่ได้ติดตั้งระบบนี้ มาให้ ทั้งที่มันควรจะมีเป็นอุปกรณ์ความปลอดภัย
มาตรฐานมาได้แล้ว!



ชุดมาตรวัด มี 2 แบบ หากเป็นรุ่น GLX จะถูกจัดวางตำแหน่งของชุด
เรือนไมล์ แบบ 3 ช่อง คล้ายกับ ชุดมาตรวัดของ Honda Brio โดย
มาตรวัดความเร็วขนาดใหญ่อยู่ตรงกลาง มาตรวัดรอบขนาดเล็กอยู่ทาง
ฝั่งซ้าย ส่วนฝั่งขวา เป็นจอ Digital Multi Information Display
แสดงข้อมูล ทั้งระยะทางที่แล่นมาตั้งแต่ออกรถ Odo Meter ระยะทาง
Trip Meter ทั้ง A และ B ปรับเลือกดูข้อมูลได้ที่ ก้านสวิตช์ฝั่งซ้าย
ซึ่งยื่นออกมาจากหน้าจอ ส่วนอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบเฉลี่ย
และแบบ Real Time รวมทั้งระยะทางที่น้ำมันในถัง เหลือพอให้แล่น
ต่อไปได้ หรือจะเลือกปรับความสว่างของไฟบนแผงหน้าปัดทั้งหมด
สามารถปรับได้ที่ก้านสวิตช์ฝั่งขวา ซึ่งยื่นทะลุออกมาจากหน้าจอ

ส่วนรุ่น GL และ GA จะตัด มาตรวัดรอบออกไป (เพื่อ??) และลด
ขนาดของจอแสดงข้อมูล MID ลงมาเหลือเพียงแถบเล็กๆ ใต้ชุด
มาตรวัดความเร็ว รายล้อมด้วยสัญาณไฟเตือนต่างๆ ขนาบข้างทั้ง
ซ้ายและขวา ถ้าจะตั้งค่า Trip Meter ทั้ง A และ B ดูระยะทางบน
มาตรวัด Odo Meter ให้กดก้านสวิตช์ฝั่ซ้าย ส่วนอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง ทั้งแบบเฉลี่ย Real Time และปริมาณน้ำมันในถังที่ยัง
แล่นต่อไปได้ รวมทั้งปรับความสว่างของมาตรวัดในตอนกลางคืน
ให้กดเลือกที่ก้านสวิตช์ฝั่งขวา เหมือนรุ่น GLX นั่นละครับ

มาตรวัดแบบเข็ม จะเรืองแสงด้วยสีขาว แต่มาตรวัด Digital รวมทั้ง
ไฟส่องสว่างบนหน้าปัดทั้งหมด จะเป็นสีแดงแสด



กล่องใส่ของ บนแผงหน้าปัดฝั่งซ้าย Glove Compartment มีขนาดใหญ่
พอจะใส่สมุดคู่มือผู้ใช้รถ สมุดรับประกันคุณภาพ กรมธรรม์ประกันภัย พรบ.
และ เอกสารประจำรถอื่นๆ ได้ โดยใช้พื้นที่ราวๆ ครึ่งหนึ่ง ของกล่อง

มองกลับมาบนแผงควบคุมกลาง เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ Manual ซึ่ง
ต้องขอชมว่า แผงสวิตช์นั้น ออกแบบมาดี ไม่ก๊องแก๊งอย่างที่เห็น น้ำหนัก
มือขณะหมุนสวิตช์ ถือว่า กำลังดี อยู่ในเกณฑ์มาตรฐานอันควรเป็น

ตอนกลางวัน ขอแนะนำว่า ถ้าอยากเย็นฉ่ำ ให้หมุนสวิตช์เร่งน้ำยาแอร์
ฝั่งขวา มาทางขวาสุด แต่ถ้าคุณไม่ได้ขี้ร้อนขนาดนั้น หมุนบิดสวิตช์มา
แค่ตรงกึ่งกลาง ความเย็น ก็จะพรั่งพรูออกมากระทบผิวกายคุณเพียงพอ

แอร์ของ Celerio สู้แดดกลางวันใน กรุงเทพฯ ได้สบายๆ เย็นเร็วมากๆ
ยิ่งถ้าเป็นช่วงกลางคืนแล้ว หรี่สวิตช์ลงหน่อยครับ ฝ้าขึ้นกระจกหน้าต่าง
ง่ายดายมากๆ ทั้งที่เป็นช่วงฤดูร้อน! ขนาดจอดรถในตอนกลางคืนช่วงต้น
เดือนมีนาคม หรือแม้แต่ ต้นเดือนมิถุนายน ริมทางด่วนอุดรรัถยา ฝ้ายัง
ขึ้นกระจกหน้ารถได้ ทั้งที่ พัดลมเปิดไว้แค่เบอร์ 2 และเปิดการทำงาน
ของคอมเพรสเซอร์ ไว้แค่ "ตรงกลาง"

นอกจากนี้ ยังมีสวิตช์ปรับทิศทางกระแสลม สวิตช์รับอากาศจากภายนอก
ตัวรถเข้ามา หรือปิดเพื่อให้อากาศหมุนเวียน ภายในห้องโดยสารมาให้ โดย
ไม่จำเป็นต้องมีสวิตช์ A/C เพราะว่ามีสวิตช์ มือบิด ให้ปิดการจ่ายน้ำยาแอร์
ฝั่งขวา มาให้อยู่แล้ว

ใต้แผงสวิตช์เครื่องปรับอากาศ มีช่องใส่กระเป๋าสตางค์ หรือโทรศัพท์มือถือ
พร้อมช่องชาร์จไฟ 12 V มาให้เป็นแบบปลั๊กหัวกลม ใช้งานได้จริง และ
โทรศัพท์ ไม่ขยับเขยื้อน แม้ในขณะที่รถกำลังเคลื่อนตัว

ชุดเครื่องเสียงเป็น วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 มาพร้อมช่อง
เสียบ USB และ AUX-in ในรุ่น GLX กับ GLXS ให้ลำโพงมา 4 ชิ้น แต่รุ่น
GL CVT จะให้ลำโพงมา 2 ชิ้น

คุณภาพเสียงที่ให้มา ในภาพรวม ดีเกินคาด เมื่อเทียบกับราคารถ เสียงใส
กำลังดี แต่อาจจะใสไปในบางครั้ง ถ้าคุณปรับเสียง Trebal ไปถึงเบอร์
+6 ขอแนะนำว่า เบอร์ +5 กำลังดี ส่วนเสียงเบส ถ้าไฟล์เพลงของคุณ
บันทึกเสียงมาดีเกินเหตุ เบสอาจบวมตุ่ยๆ ออกมาให้ได้ยินกันได้ ระดับ
เสียงเบสที่แนะนำคือ ช่วงตั้งแต่ +2 จนถึง +4 แต่สิ่งที่ผมอยากลอง
แนะนำดูก็คือ ลองเปิดเพลง Jazz เบาๆ หรือ Bossanova ฟังดู คุณ
จะพบว่า คุณภาพเสียงของ วิทยุใน Celerio นั้น ถือว่าดีที่สุดในกลุ่ม
ECO Car ตอนนี้ไปเลย ทาบชั้นได้กับบรรดาวิทยุติดรถยนต์ในกลุ่ม
B-Segment หรือ C-Segment หลายรุ่นด้วยซ้ำ!

ส่วนรุ่นถูกสุด GA เกียร์ธรรมดา ยังคงไม่มีวิทยุมาให้ ตามประสา ECO Car
รุ่นถูกสุด ซึ่ง Suzuki มักมองว่าเป็นลูกเมียน้อยอยู่แล้ว

แต่ไม่เป็นไรครับ ถ้าคุณอยากได้ความบันเทิงในรถรุ่น GA ก็แค่ไปติดวิทยุ
เพิ่มเติม เพราะ Suzuki ติดตั้งลำโพง เผื่อมาให้ 2 ชิ้น พร้อสายเสียบเชื่อม
ต่อเข้ากับวิทยุ อยู่แล้ว

หรือถ้า ไม่สนใจคุณภาพเสียง คุณก็มีระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS
Navigation พร้อมระบบเลือกเพลงฟังได้จากหน้าจอ Touch Screen
สุดไฮเทค ล้ำหน้ากว่ารุ่น GLX เสียอีก...

ก็แค่ เอาโทรศัพท์ Smart Phone ของคุณ ซึ่งลงโปรแกรม / Application
ระบบนำทาง Google Map หรือ Sygic รวมทั้งเชื่อมต่อ Internet ฟังเพลง
ผ่าน Youtube หรือโปรแกรมในเครื่องได้ มาแปะไว้ บนช่องติดตั้งวิทยุ
แค่นั้นเอง!!!! อาจต้องทำใจกับเสียงจากลำโพงโทรศัพท์ของคุณอยู่บ้าง
แต่ก็ยังดีกว่าปล่อยให้มีเพียงเสียงความคิดของคุณ ลอยฟุ้งซ่านไปมา
ระหว่างขับรถอยู่ก็แล้วกัน



ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า มองลงต่ำไป จะเห็นเบรกมือ
ติดตั้งอยู่กับพื้นรถ ครอบทับด้วย แผงพลาสติก ซึ่งถูกออกแบบให้เป็นช่อง
วางแก้วน้ำ 3 ตำแหน่ง สำหรับคนขับ ผู้โดยสารด้านหน้า และผู้โดยสาร
ด้านหลัง อีก 1 ตำแหน่ง อันที่จริงน่าจะมี พนักวางแขนติดตั้งมาให้ใน
รุ่น GLX สักหน่อย ก็คงดี เพราะแม้แต่รายการอุปกรณ์ประดับตกแต่ง
ที่มีมาให้ด้านหลังสุดของ Catalog ฉบับภาษาไทย ก็ยังไม่มีรายการนี้



ทัศนวิสัยด้านหน้า มองเห็นและสามารถกะระยะสิ่งต่างๆ ได้ดีตามปกติ
อย่างที่รถยนต์พิกัด ECO Car ควรเป็น เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ตั้งอยู่
แบบลาดเอียง ทำให้ระยะห่างจากแผงบังแดด จนถึงสายตาคนขับ อยู่ใกล้  
สายตาผมจึงใกล้กับขอบกระจกบังลมหน้ามากขึ้นไปนิดนึง เหมือนเช่น
ที่ผมเจอใน Honda City คันที่ผมใช้อยู่นั่นละครับ



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา แอบหนานิดหน่อย แต่บดบังรถที่แล่่น
สวนทางมาบนทางโค้งขวา ของถนนสวนกันเลนเดียว ไม่มากอย่างที่คิด

กระจกมองข้างฝั่งขวา มองเห็นทุกอย่างได้ชัดเจนมาก ไร้การบดบังของ
ด้านในกรอบกระจกมองข้าง เพียงแต่ ขนาดของตัวกระจกนั้น อยู่ใน
เกณฑ์มาตรฐาน ถ้าใหญ่กว่านี้อีกนิดเดียวได้ก็จะดี ทั้งที่ไม่จำเป็นก็ตาม



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย อาจมีการบดบังรถที่แล่นสวนทางมา
ขณะที่คุณกำลังจะเลี้ยวกลับรถ อยู่บ้าง แต่ไม่มากนัก ถือว่ายังปกติอยู่

กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็ยังให้มุมมองที่ดีไม่แพ้ฝั่งขวา และเช่นเดียวกัน
ขนาดของมัน เล็กไปนิดนึง ถ้าใหญ่ขึ้นได้อีกนิด ก็คงดี



ส่วนการมองไปยังด้านหลังนั้น บอกเลยว่า โปร่ง โล่ง สบาย เสาหลังคา
คู่หลังสุด C-Pillar ดูเหมือนจะหนา แต่เอาเข้าจริง ก็บดบังทัศนวิสัยน้อย
และช่วยให้การมองเห็นเป็นไปอย่างชัดเจน

แน่ละครับ การออกแบบด้านหลัง ห้มีลักษณะทรงกล่องแบบนี้ จะช่วย
เพิ่มทัศนวิสัยด้านหลัง ไปด้วยในตัวนั่นเอง



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลัง ของ Celerio มีความจุกระบอกสูบ เล็กกว่า Swift เป็นเครื่องยนต์ใหม่ที่ยัง
ไม่เคยใช้ในประเทศไทยมาก่อน แต่มันเป็นขุมพลังรุ่นเดียวกันกับที่เคยประจำการ
มาแล้วใน Alto/Celerio สำหรับตลาดโลก รุ่นก่อนหน้านี้

เครื่องยนต์ รหัส K10B บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 998 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
79.0 x 79.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ MPI
(Multi-Point Fuel Injection)

พละกำลังสูงสุด 68 แรงม้า (PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 9.17 กก.-ม.
ที่ 3,500 รอบ/นาที แต่ที่เด็ดก็คือ  ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำสุดในบรรดา
รถยนต์ประกอบในประเทศไทย คือแค่ 99 กรัม / กิโลเมตร เท่านั้น!



ถ่ายทอดกำลัง ลงสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วย 2 รูปแบบของระบบส่งกำลัง
มีทั้ง เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ มีเฉพาะรุ่น GA 5MT แบบเดียวเท่านั้น วิศวกร
ของ Suzuki บอกว่า มีการปรับปรุงเกียร์ลูกนี้ ให้ลดการสูญเสียกำลังในระบบ
ขับเคลื่อนลงถึง 40% ด้วยวิธีการต่างๆ เช่น ลดแรงเสียดทาน ลดปริมาตรของ
น้ำมันเกียร์ เลือกใช้ลูกปืนแรงเสียดทานต่ำ ปรับอัตราทดเกียร์ใหม่ และปรับ
Shift Feeling ให้เข้าเกียร์ได้คล่อง เบามือยิ่งขึ้น ลดเสียงรบกวน และแรง
สั่นสะเทือนขณะติดเครื่องยนต์อยู่ในรอบเดินเบา รวมทั้งลดแรงต้านของ
แป้นคลัตช์ เพื่อให้ขับขี่ใบช้งานในเมืองสบายขึ้น

อัตราทดเกียร์ จะไม่เหมือนกับ Swift เกียร์ธรรมดา โดยมีตัวเลขดังนี้

เกียร์ 1..........................3.545
เกียร์ 2..........................1.904
เกียร์ 3..........................1.280
เกียร์ 4..........................0.966
เกียร์ 5..........................0.783
เกียร์ถอยหลัง..............3.272
อัตราทดเฟืองท้าย.........4.294



ส่วน เกียร์อัตโนมัติ ติดตั้งเฉพาะรุ่น GL และ GLX เป็นแบบ อัตราทดแปรผัน CVT
(Continous Variable Transmission) พร้อม Sub-Planetary Gear จาก
Jatco รุ่น CVT-7 ซึ่งเป็นเกียร์แบบ สายพานคล้องกับพูเลย์ รุ่นเดียวกัน กับทั้งใน
Nissan March และ Almera กับ Suzuki Swift 1.2 ลิตร รวมทั้ง Nissan
Sylphy กับ Pulsar และ Juke และ Mitsubishi Mirage กับ Attrage ด้วย!

ยิ่งเพิ่มดีกรีความเป็น "เกียร์ CVT สหกรณ์" หนักยิ่งไปกว่าเดิม!

อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์สูงสุด.........................4.007
เกียร์ต่ำสุด.........................0.550
เกียร์ถอยหลัง.....................3.771
อัตราทดเฟืองท้าย...............3.757

คันเกียร์ ของ Celerio มีปุ่ม S หรือ Sport Mode เมื่อกดเข้าไปแล้ว สมองกล
จะสั่งให้ค้างรอบเครื่องยนต์ไว้ในรอบที่สูงกว่าปกติเล็กน้อย เพื่อช่วยให้ผู้ขับขี่
สามารถเรียกอัตราเร่งออกมาได้ต่อเนื่อง กว่าการเข้าเกียร์ D ตามปกติ

อัตราเร่งจะเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงจับเวลากันตามมาตรฐานเดิม ด้วยการ
ทดลองในเวลากลางคืน ยามดึก ถนนว่าง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน ผลลัพธ์
ที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง มีดังนี้









เห็นตัวเลขแล้วเป็นอย่างไรบ้างครับ...

อัตราเร่งของเจ้าเปี๊ยกนี่ ก็ไม่เลวนะ เกาะกลุ่มไปกับพี่ๆ 1,200 ซีซี เขาได้
อย่างเนียนๆ เลย อานิสงค์ผลบุญ ต้องยกให้การลดน้ำหนักตัวรถยนต์ใน
แทบทุกส่วน และความพยายามเพื่อลดการสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อน
โดยแท้

แน่นอนครับ เจ้าแห่งอัตราเร่งในกลุ่ม ECO Car เรายังคงต้องยกให้กับ
Yaris และ Mirage กันต่อไปตามเดิมหนะจริงอยู่ แต่สิ่งที่ Celerio ทำได้
มันมีความน่าประหลาดใจซ่อนอยู่ในนั้น!

รุ่นเกียร์ธรรมดานั้น อัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ
เร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ดีกว่า Brio Amaze และ Almera ชัดเจน
แม้จะแค่นิดหน่อยก็ตาม เป็นผลจากน้ำหนักตัวล้วนๆ

ที่น่าสังเกตคือ อัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ Celerio ทั้งรุ่น
เกียร์ธรรมดา และ CVT มันเทียบเท่ากัน หรือแรงกว่า March 1.2 ลิตร ทั้ง
2 รุ่น เลยเนี่ยสิ!!

เฮ้ย! ไอ้เปี๊ยก! เอ็งแสบไม่เบานะเนี่ย ไปวัดรอยเท้าพี่เค้าอย่างนั้นหนะ!!??



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น บอกได้เลยว่า ทั้ง 2 รุ่น สามารถทำตัวเลขออกมาได้
อย่างที่คุณเห็นจริงๆ เพียงแต่มีข้อแม้อยู่ว่า หากเหยียบกันธรรมดาๆ บนพื้น
ถนนราบเรียบ อย่าหวังจะได้เห็นตัวเลขแบบนี้เลยครับ มันจะไปตันอยู่แถวๆ
160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามมาตรวัดรอบ ทั้ง 2 รุ่น

แล้วตัวเลขที่เห็นนี้ ออกมาได้อย่างไร? ใช้เนินช่วยส่งไหลลงมาเพิ่มเติมครับ
แถมยังต้องกดสะสมความเร็วมาอย่างต่อเนื่องพอสมควรในช่วงก่อนขึ้นเนิน
ด้วยนะ ไม่เช่นนั้น ไม่มีทางทำได้หรอก

แอบ หมายเหตุไว้สักหน่อยว่า มาตรวัด เพี้ยนพอสมควร ถ้าคุณขับด้วยความเร็ว
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนมาตรวัด ค่าของ GPS จะขึ้นแถวๆ 93 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และถ้าใช้ความร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนมาตรวัด GPS จะระบุตัวเลขไว้ที่
103 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ย้ำกันอีกทีนะครับ เราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็วสูงสุด เช่นที่เรา
ทำให้คุณผู้อ่านดูนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร เราทำให้ดูกัน ด้วยเหตุผล
ของการให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาวหรือมุดกันจนเสี่ยงอันตราย
ต่อผู้ใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญ และระมัดระวังกับเรื่องนี้มากๆ เราไม่อยาก
เห็นใครต้องเสี่ยงชีวิตมาทำตัวเลขแบบนี้กันเอาเอง ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็น
อันขาด เพราะถ้าพลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิตคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง
เราจะไม่รับผิดชอบในความปลอดภัยของคุณแต่อย่างใดทั้งสิ้น!

ในการขับขี่จริง คุณต้องเข้าใจก่อนว่า Celerio มีความจุกระบอกสูบ แค่ 998 ซีซี
หรือตีเป็น 1,000 ซีซี นั่นแหละ แถมยังไม่มีระบบอัดอากาศใดๆ ทั้งสิ้น ดังนั้น
จะคาดหวังให้มันแรงเท่า เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี ขึ้นไป นั่นย่อมเป็นไปไม่ได้

อย่างไรก็ตาม รุ่นเกียร์ธรรมดา ได้แสดงให้เราเห็นเลยว่า แท้จริงแล้ว เครื่องยนต์
3 สูบ 1,000 ซีซี ที่ติดตั้งในรถยนต์สมัยนี้ มันย่อมดีขึ้น พละกำลังแรงขึ้น เรียกใช้
แรงบิดในช่วงรอบกลางๆ ได้ดีขึ้น และประหยัดน้ำมันมากขึ้นกว่าเครื่องยนต์ที่มี
ขนาดเท่ากัน เมื่อ 20 ปีก่อน อย่างมาก

กระนั้น การเร่งแซง หรือเรียกอัตราเร่งจาก Celerio รุ่นเกียร์ธรรมดา ชวนให้นึกถึง
บุคลิกของเกียร์ธรรมดา ในรุ่น Ertiga หรือ Swift อยู่เอาเรื่อง

ถ้าคุณอยู่บนทางด่วน หรือทางหลวงแผ่นดิน และต้องการเร่งแซงรถคันข้างหน้า
ขณะใช้ความเร็วราวๆ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง การใช้เกียร์ 4 อาจไม่เพียงพอ บางที
ขอแนะนำว่า ตบเกียร์ 3 ลงมาช่วย จะดีกว่า เพราะช่วงแรงบิด มันจะไปหมดเอา
แถวๆนั้นพอดี

ภาพรวมแล้ว อัตราเร่งของรุ่นเกียร์ธรรมดา ถือว่า เพียงพอต่อการใช้งาน แอบแรง
กว่าที่คิดไว้เล็กน้อย แต่ไม่ได้แปลกประหลาดใจมากมายนัก

สิ่งที่น่าสังเกตมากกว่าก็คือ ต่อให้ผม ใช้ความเร็วระดับ 160 - 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ต่อเนื่องยาวๆ เมื่อจอดแวะพักเข้าห้องน้ำ ลองเปิดฝากระโปรงหน้าดู ลองเอามือ
จับฝาครอบเครื่องยนต์ ก็ยังคงเย็นอยู่ ในระดับที่ว่า บะหมี่มาม่า ในชาม หลังจาก
ต้มน้ำเดือด 3 นาที ยังร้อนกว่า ฝาครอบเครื่องยนต์ Celerio ที่เพิ่งซัดมาต่อเนื่อง!

การระบายความร้อนที่ดี และความก้าวหน้าของโลหะวิทยามีส่วนช่วยลดความร้อน
สะสมในห้องเครื่องยนต์ ของเจ้าเปี๊ยกลงได้อย่างน่าชื่นชม

ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT ก็ยังคงเป็นไปตามที่ผมเคยเล่าให้อ่านกันไว้ในบทความ
Mini Full Review ก่อนหน้านี้ นั่นคือ ถ้าคุณต้องการอัตราเร่งให้ทันต่อสถานการณ์ที่
เกิดขึ้นเบื้องหน้า มีทางเดียวคือ ต้องเหยียบคันเร่งจมมิด ไม่เช่นนั้น ก็ต้องกดปุ่ม S
(Sport) ทีคันเกียร์ ช่วย เพื่อให้เครื่องยนต์ลากรอบเครื่อง ไปถึงระดับแถวๆ 5,000
กว่ารอบ/นาที เสียก่อน

เช่นเดียวกัน หากต้องการเร่งแซง ถ้าไม่ได้รีบร้อนมากนัก สำหรับรุ่นเกียร์
CVT ควรเหยียบคันเร่งลงไปราวๆ 70% ของระยะเหยียบทั้งหมด ขึ้นไป
หรือถ้าเป็นได้ ให้เหยียบจมมิดไปเลย ไม่ต้องกลัวว่าจะเปลืองน้ำมันหรือ
เครื่องจะพัง เพราะดูโหงวเฮ้งแล้ว มันไม่พังง่ายๆนัก เว้นเสียแต่ว่าคุณจะ
เป็นพวกสาย Hardcore ทำลายล้าง เหยียบสุดตลอดศก จมมิดตั้งแต่ออกรถ
ยันดับเครื่องยนต์ เมื่อถึงจุดหมาย นั่นก็เป็นอีกเรื่องหนึ่ง

อย่างไรก็ตาม ในการขับขี่บนทางด่วน หรือถนนสายต่างๆในบ้านเรา พบว่า
หากคุณใช้ความเร็วแถวๆ 40 - 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง การเร่งแซงรถคันข้างหน้า
ที่แล่นช้า ก็ไม่ได้ให้ความรู้สึกว่าอืดอาดเป็นเรือเกลือนัก เพียงแต่ว่า หากรถ
คันที่คุณกำลังจะแซง เกิดกดคันเร่งเพื่อหนีคุณขึ้นไป คราวนี้ละ ทำใจนะครับ
การไล่ตามแซงจนสำเร็จจะเกิดขึ้นได้ด้วยเพียงเหตุผลเดียว คือรถคันข้างหน้า
เขาชะลอ แล้วยอมให้คุณเร่งแซงผ่านขึ้นไปด้วยดี...

แต่จากการใช้ชีวิตด้วยกันตลอด 5 วัน 4 คืน ที่ผ่านไปนั้น ผมมักใช้ความเร็ว
ประมาณ 120 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่บนทางด่วน ความจริงก็คือ แทบ
ไม่มีใครแซงหน้าผมขึ้นไปเลย ส่วนใหญ่มีแต่ผมนี่แหละ ที่จะแซงพวกเขา
ไปทางเลนขวา โดยเปิดไฟเลี้ยวขวา เพื่อขอทาง แล้วแซงผ่านขึ้นหน้าไป
แต่โดยดี Celerio ก็พุ่งขึ้นไปข้างหน้า ตามการเหยียบคันเร่งของผมได้ดี
ตามขนาด รูปแบบและค่าตัวของรถ คือไม่อืดมากจนเกินทน แต่ก็ยังไม่แรง
จนเอาไปแข่งกับใครเขาได้

แต่สิ่งที่ผมอยากเห็นการปรับปรุงเพิ่มเติม อยู่ที่ การแก้ไข อาการ "เย่อ" ของ
เกียร์ ขณะเหยียบคันเร่งเต็มตีน เพื่อไต่ความเร็วขึ้นไป อาการนี้ ยังคงปรากฎให้
พบอยู่ดี แม้จะน้อยลงไปจากรุ่น Pre-Production ช่วงก่อนหน้านี้ก็ตาม

เช่นเดียวกับ การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ ในรอบเดินเบา ที่แม้จะปรับปรุงไป
มากแล้ว จากรถทดลองประกอบ ทว่า ก็ยังคงไม่นิ่งเท่าที่ควร เมื่อเทียบกับรุ่นพี่
อย่าง Nissan March นี่คือ 2 ประเด็นสำคัญที่อยากฝากแก้ไข ในเรื่องเครื่องยนต์
และระบบส่งกำลัง



ระบบบังคับเลี้ยว เป็น พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง
แบบไฟฟ้า EPS รัศมีวงเลี้ยว แคบสะใจ เพียง 4.7 เมตร นั้น จริงอยู่ว่า ช่วยให้
คุณเลี้ยวกลับรถ สะดวก คล่องตัวมากๆ! มีน้ำหนักพวงมาลัยค่อนข้างหนืด และ
ขืนมือในระดับที่ ไม่ได้ง่ายต่อการใช้นิ้วเดียวหมุนพวงมาลัยอย่างที่ใครจะคาดหวัง
ถ้าจะทำเช่นนั้น ต้องเกร็งนิ้ว จนปวดกันเลยทีเดียว ผมมองว่า ความหนืด ระดับนี้
และน้ำหนักพวงมาลัยระดับนี้เหมาะสมแล้ว ไม่เบาโหวงจนน่ากลัว และไม่หนัก
จนคุณสุภาพสตรีบ่น ขณะกำลังหมุนพวงมาลัยเพื่อเลี้ยวถอยหลังเข้าจอด ถือว่า
น้ำหนักพวงมาลัยของ Celerio เซ็ตมาได้ ถูกทาง

แถมในช่วงความเร็วสูง ถ้าคุณแล่นอยู่บนถนนพื้นิวเรียบกริบยางมะตอยหรือพื้นปูน
เรียบ ไร้พื้นผิวแบบคลื่น ในวันที่ลมไม่แรง จนแทบไม่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้าง
พวงมาลัยของ Celerio จะนิ่งจนคุณสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัยได้ แม้จะใช้
ความเร็วสูงถึง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม เพียงแต่ว่า คุณจะทำเช่นนั้นได้แค่
ไม่เกิน 5 วินาที

เปล่าครับ ไม่ใช่เพราะความเสียวอันเกิดจากตัวรถสูงโย่ง และช่วงล้อแคบจนเกิด
อาการโคลง ทว่า มันเป็นเพราะ ระยะ On Center Feeling ที่มาในแนวเดียวกัน
กับ Mitsubishi Mirage และ Toyota Corolla Altis ปี 2008 คือ นอกจาก
จะทื่อ ไร้ชีวิตชีวา เป็นแบบพวงมาลัยหุ่นยนต์ Robotic Feeling แล้ว คุณยังต้อง
คอยแต่งพวงมาลัย ไปทางซ้ายที ขวาที เพื่อรักษาตำแหน่งให้รถยังคงแล่นตรงไป
ตามเลนถนนอยู่ตลอด

นอกจากนี้ ระยะฟรีของพวงมาลัย ที่มีเยอะ แม้จะรู้ว่าตั้งใจทำมาเผื่อกรณีเปลี่ยนเลน
กระทันหัน วิศวกรเองคงไม่ต้องการให้พวงมาลัยไวเกินเหตุ มิเช่นนั้น รถอาจจะเสีย
การทรงตัว พลิกคว่ำได้ง่าย จริงครับ ว่าปัญหาหนึ่งที่ถูกแก้ไขไป มันย่อมส่งผล
กระทบไปถึงการเลี้ยวเข้าตรอกซอกซอย อยากหลีกเลี่ยงไม่ได้

ถ้าคุณเคยขับ Suzuki Swift หรือ Honda Brio มาก่อน ในทางเลี้ยวตำแหน่ง
เดียวกัน คุณจำเป็นต้องเพิ่มวงเลี้ยวมากขึ้นอย่างกระทันหัน และคุณจะสัมผัสได้ว่า 
ช่วงที่หมุนพวงมาลัยเพื่อเลี้ยวรถ บางจังหวะ มอเตอร์ของระบบผ่อนแรง จะทำงาน
ไม่ทันต่อการหมุนพวงมาลัยอย่างกระทันหัน นั่นจึงทำให้คุณพบว่า สั่งให้เลี้ยวไป
ทิศทางใด มันจะเลี้ยวแบบไม่ค่อยเต็มใจเลี้ยว และต้องเพิ่มการหมุนอีกนิดหน่อย

ไม่เพียงเท่านั้น พวงมาลัยยังเฉื่อยๆ ไม่เฉียมคม ทื่อๆ และถ้าเลี้ยวกลับรถ พวงมาลัย
จะไม่หมุนคืนกลับมาตั้งล้อให้ตรงเอง หรือแม้แต่การเข้าโค้งบนทางด่วนต่อเนื่องยาวๆ
เลี้ยวเข้าโค้งแล้ว พวงมาลัยจะตั้งอยู่ในตำแหน่งที่คุณเลี้ยวนั่นแหละ จะไม่ยอมคืนตัว
กลับมาเอง คุณต้องหมุนกลับช่วย ในสไตล์เดียวกันกับพวงมาลัยของ Mitsubishi
Triton และ Mirage  แต่ถ้าคุณหมุนเลี้ยวไม่สุด มันจะยอมหมุนคืนกลับให้คุณบ้าง

ระบบกันสะเทือนด้านหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัท ส่วนด้านหลัง ยังคงเป็นคานบิด
ทอร์ชันบีม ตามปกติที่มักพบได้ในรถยนต์ขนาดเล็กทั่วๆไป แต่สิ่งที่ไม่ปกติ คือการปรับ
จูนมาให้ แตกต่างไปจากรถยนต์ขนาดเล็กในแบบเดิมๆ ที่คนไทยคุ้นเคย

ในอดีต รถยนต์ขนาดเล็ก มักจะมีช่วงล่างที่ กลวงๆ ไม่แน่น และเซ็ตไว้แบบ นิ่มๆ โยนๆ
โหวงๆ กลวงๆ ไว้ขับในเมืองเป็นหลัก แต่ Celerio จะมาพร้อมกับช่วงล่างที่ถูกปรับแต่ง
ในแนวทางคล้ายคลึงกับ Swift คือ เน้นความหนักแน่นเพิ่มขึ้น ในช่วงความเร็วต่ำ แบบ
เดียวกับ Swift

ขณะขับขี่ในเมือง ช่วงล่าง จะทำงานคล้ายกับ Swift คือ ให้คุณได้สัมผัสกับลักษณะพื้นผิว
หลุมบ่อ ชัดเจน ติดแข็งหน่อยๆ แต่ มันยังทำหน้าที่ดูดซับแรงสะเทือนไว้บ้างเล็กน้อย
ในระดับที่มันยังนึกได้อยู่ว่าตัวเองเป็น ไอ้เปี๊ยก ไม่ใช่ MINI หรือ รถสปอร์ต ดังนั้น การ
ตอบสนองจึงค่อนข้างแข็ง ตึงตังพอประมาณ แต่ยังพอจับอาการได้ว่า ช็อกอัพมีการยุบตัว
ในช่วงสั้นๆ หากเจอหลุมบ่อขนาดไม่ลึกมากนัก แต่ทั้งนี้ ก็ต้องขึ้นอยู่กับความดันลมยาง
เสริมเข้าไปด้วยตามปกติ ยิ่งแข็งมาก ก็ยิ่งสะเทือนขึ้น

ส่วนในช่วงความเร็วสูงนั้น แน่นอนว่า หากมีกระแสลมปะทะด้านข้าง แล้วต้องทำใจครับ
รถยนต์ขนาดเล็กแบบนี้ ความกว้างช่วงลอก็แคบ ตัวถังก็แคบ แถมยังมีแนวตัวถังด้านข้าง
ตั้งฉากกับพื้นโลก ราวกับ Nissan TIIDA กลับชาติมาเกิด ถ้าไม่มีอาการวูบวาบ นั่นก็คงเป็น
ไอ้เปี๊ยกเทพ ไปนานแล้วละ

อย่างไรก็ตาม ถ้าไม่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้างเลย Celerio จะนิ่งมากๆ นิ่งจนผมสามารถ
ทำความเร็วสูงสุดได้ พร้อมกับปล่อยมือจากพวงมาลัย ราวๆ 5 วินาที ถือเป็นรถยนต์ขนาดเล็ก
ที่ผสามารถขับขี่ด้วยความเร็วสูงๆ แล้ว เครียดน้อยกว่า Mitsubishi Mirage กับ Nissan 
March อย่างชัดเจน! ยืนยันความเห็นนี้เหมือนเคย แม้จะรู้ดีว่า พวงมาลัยคือสิงที่จะบั่นทอน
ความมั่นใจดังกล่าวให้ลดลงไปพอสมควรก็ตาม

ส่วนการเข้าโค้ง..หึหึหึ...เป็นไปตามคาดครับ จริงอยู่ว่า บนทางโค้งขวายาวๆ รูปเคียว เหนือ
ย่านมักกะสัน บนทางด่วนชั้นที่ 2 ผมพาเจ้าเปี๊ยกไต่ขึ้นไปได้ถึง 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน
โค้งนั้น ต่อเนื่อง ด้วยความเร็ว 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง เช่นเดียวกัน ณ โค้งซ้าย ฝั่งตรงข้าม
โรงแรมเมอเคียว ที่จะเชื่อมเข้าสู่ระบบทางด่วนขั้นที่ 1

ถึงแม้เจ้าเปี๊ยกจะมีจุดศนย์ถ่วงที่สูงพอประมาณ แต่การควบคุมรถก็ทำได้ไม่ยากนัก
ถ้าคุณใจถึง และมีการเปลี่ยนล้อยาง ให้มีหน้ากว้างกว่านี้ แก้มบางกว่านี้ และเซ็ตให้
ช่วงล่างหนึบยิ่งกว่านี้ เชื่อเถอะว่า คุณสามารถทำความเร็วในโค้งนี้ได้มากกว่านี้แน่ๆ
เพราะตัวรถนั้น ให้ตัวอย่างเป็นธรรมชาติตามรูปแบบของรถที่ถูกสร้างมานั่นแหละ

แต่ผมไม่แนะนำให้ใครเข้าโค้งแบบเดียวกับที่ผมทำ ถ้า คุณยังปล่อย Celerio ของคุณ
ไว้แบบเดิมๆ อย่างที่ผมขับอยู่นี้ เชียวละ! มันแอบเสียวนิดๆเหมือนกันนะ!

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์ มีรูระบายความร้อน ส่วนด้านหลังเป็นแบบ
ดรัมเบรก แบบฝักนำและฝักตาม อันเป็นมาตรฐานของรถยนต์ขนาดเล็ก แต่
เฉพาะรุ่น GL กับ GLX เท่านั้น ที่จะติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อกขณะเหยียบ
เบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรง
เบรก EBD ( Electronics Brake Force Distribution) มาให้ โดย
ไม่มีระบบเพิ่มเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist มาให้เลยสักรุ่นเดียว!

ส่วนรุ่น GA จะมีวาล์วปรับแรงดันน้ำมันเบรกมาให้ เพื่อช่วยเพิ่มประสิทธิภาพ
ในการเบรก ให้ยังอยในเกณฑ์ดี แม้จะไม่มีตัวช่วยอย่าง ABS EBD ก็ตาม

ถึงแม้ว่า ระบบเบรกจะตอบสนองในสไตล์เดียวกับกับบรรดารถยนต์ทีใช้ระบบ
เบรกแบบหน้าดิสก์ - หลังดรัม ทั่วๆไป คือ แป้นเบรก นุ่มและง่ายต่อการชะลอ
รถให้จอดสนิท ทว่า แป้นเบรก มีระยะเหยียบค่อนข้างสั้นกว่ารถยนต์ทั่วไป คือ
จะสั้นกว่ากัน เหลือเพียงแค่ 50 ถึง 60% จากระยะเหยียบเต็ม 100% ของ
ระยะเหยียบแป้นเบรก ใน Nissan Juke หรือ Honda City ใหม่

ที่น่าชมเชยไปกว่านั้นคือ ในช่วงที่ต้องใช้ความเร็ว ระดับคลานเป็นเต่าเพิ่งตื่น
ไปตามสภาพการจราจรติดขัด ระบบเบรกทำงานได้อย่างนุ่มนวลใช้ได้ ช่วยให้
คุณชะลอรถ เลี้ยงแป้นเบรกเพื่อไม่ใหก้มีอาการกระตุกหลังจากรถหยุดนิ่งได้ดี

ไม่เพียงแค่นั้น ต่อให้คุณ ใช้ความเร็วสูงถึง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง และจำเป็น
ต้องหน่วงความเร็วลงมากระทันหัน แค่เพียงเหยียบเบรกลงไปราวๆ ครึ่งหนึ่ง
ของระยะเหยียบทั้งหมด จะสัมผัสได้ว่า รถหน่วงความเร็วลงมาให้ตามต้องการ
ได้ดังใจเป๊ะ ถ้ายังไม่มากพอ คุณยังสามารถควบคุมน้ำหนักเท้าบนแป้นเบรก
เพื่อสั่งให้ระบบเบรก จับตัวและผ่อนแรงเบรกได้อย่างแม่นยำ ตามต้องการ
On Demand กันชัดๆ แต่แน่นอนว่า ถ้าคุณใช้งานระบบเบรกจนรุนแรงเกินไป
อาจเจออาการ Fade (ผ้าเบรกร้อนเกินไป จนไม่จับตัวกับจานเบรก) ได้บ้าง
แต่จากที่ได้ใช้ชีวิตกับ Celerio มา 4 คัน ขอบอกเลยว่า โอกาสที่จะเกิดอาการ
ดังกล่าว น้อยมากๆ จนถึงขั้นแทบไม่มีเลย เว้นเสียแต่ว่า คุณจะต้องกระหน่ำ
ทรมาณทรกรรม กับระบบเบรกจริงๆ เท่านั้น จึงจะพบเจอ



โครงสร้างตัวถังของ Celerio ถูกออกแบบขึ้นภายใต้แนวทาง การรับและส่ง
กระจายแรงปะทะที่ Suzuki เรียกว่า Total Effective Control Technology
(TECT) โดยใช้คอมพิวเตอร์ออกแบ ทั้งคัน Computer-Aided Engineering
(CAE) มีการนำเหล็กทนแรงดึงสูง (High Tensile Steel) มาใช้ปั้มขึ้นรูป
ชิ้นส่วนโครงสร้างตัวถังในส่วนสำคัญหลายๆจุด

จากรูปโครงสร้างด้านบน พื้นที่สี่เขียว คือ เหล็ก High Tensile ที่รับแรง
อัดได้ถึง 440 MPa (เมกกะปาสคาล) โครงสร้างสีแดง ทั้งเฟรมแชสซี
บริเวณคานกันชนหน้า ฐานเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar เสาค้ำยันหลังคา
และฐานกรอบประตูด้านหลัง ติดกับล้อคู่หลัง ใช้เหล็ก High Tensile
ที่ทนแรงอัดได้มากขึ้นเป็น 590 MPa เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ใช้
เหล็กที่ทนแรงอัดได้สูงขึ้นไปเป็น 780 MPa และบริเวณเสาหลังคา
คู่กลาง B-Pillar ฐานกรอบประตูคู่หน้า และผนังด้านในแผ่นฐานรอง
เสาหลังคาคู่หน้า ใช้เหล็กคุณภาพดีสุด ทนแรงอัดได้สูงถึง 980 MPa

ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีการออกแบบให้ตัวรถลู่ลมตามหลักอากาศพลศาสตร์
เพื่อให้กระแสลมไหลผ่านตัวรถได้ดียิ่งขึ้น ควบคุมการไหลผ่านของลม
ใต้ท้องรถอย่างดี และช่วยเพิ่มแรงกด Down Force ด้านหน้าของรถอีก
พอสมควร เพื่อให้การทรงตัวดีขึ้นในช่วงความเร็วเดินทาง

ส่วนพื้นสีส้ม แผงลดเสียงสีม่วง ใต้ฝากระโปรง ฯลฯ นั้น ถูกออกแบบ
ให้เน้นลดเสียงรบกวน และการสั่นสะเทือน ตามหลัก NVH (Noise
Vibration & Harshness) ช่วยให้เสียงรบกวนจากภายนอก ขณะขับขี่
ในความเร็วไม่่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังไม่ดังมากนัก

แต่ถ้าพ้นจากนั้นไป ต้องทำใจว่า คุณอาจได้ยินเสียงกระแสลมไหล
ผ่านกระจกบังลมหน้า และตามขอบประตู เล็ดรอดเข้ามาให้ได้ยิน
พอสมควร ตามประสารถยนต์ขนาดเล็ก ทั่วๆไป



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อ Celerio เกิดมาเพื่ออยู่ในพิกัด A-Segment ECO Car มาตั้งแแรก ดังนั้น
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จึงเป็นประเด็นสำคัญ ที่ Celerio จะต้องทำตัวเลขออกมา
ดีเลิศเหนือชาวบ้านเขาให้ได้

เราทำการทดลอง โดยนำ Celerio ทั้งรุ่นเกยร์อัตโนมัติ คันสีดำ และเกียร์ธรรมดา
คันสีเงิน ไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนน
พหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้าBTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานดั้งเดิม ในเมื่อ รถรุ่นนี้ เป็นรถยนต์ ที่คุณผู้อ่านอยากรู้เรื่อง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และซีเรียสกับตัวเลขมากพอกันกับกลุ่มรถยนต์นั่งผลิตในไทย
เครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซี และค่าตัวต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท หรือพิกัด ECO-Car 
รวมทั้ง B-Segment กับ C-Segment และรถกระบะทุกรุ่นทุกแบบ ดังนั้น เราจึง
เติมน้ำมันแบบเขย่ารถ จนกระทั่งน้ำมันจะเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถัง อย่างที่เห็น ทั้ง 2 คัน

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยาน มีทั้งน้องโจ๊ก V10ThLnD หนุ่มแว่นเงียบๆ จอมกวน และ
น้องใหม่ล่าสุด น้องเปา Pao Dominic แห่งกลุ่ม The Coup Team ของเรา ซึ่งมี
น้ำหนักตัวอยู่แถวๆ 58 กิโลกรัม



เมื่อเติมน้ำมันลงไปจนเต็มถังขนาด 35 ลิตร (ไม่รวมคอถัง อีกพอสมควร) เราก็เริ่มต้น
การทดลองขับ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดเครื่องปรับอากาศ ที่ระดับพัดลมแอร์
เบอร์ 1 อุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียส

เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์ แล้วเลี้ยวซ้าย
เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนนพระราม 6 จากนั้น เลี้ยวขวาขึ้นไป
บนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง ปลายสุดทางด่วน ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ
มาขึ้นทางด่วน อีกรอบ รักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม คือแล่นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดเครื่องปรับอากาศ เปิดไฟหน้ารถ และนั่ง 2 คน



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 
95 Techron ให้เต็มอีกครั้ง

พอหัวจ่ายตัด เราก็เริ่มเขย่ารถ เหมือนเช่นในช่วงเริ่มต้นทำการทดลอง เพื่ออัดกรอกน้ำมันลงไป
ให้ได้เยอะมากที่สุด ให้น้ำมันเข้าไปอยู่ในถัง แทนที่อากาศในถัง ให้ได้มากที่สุด เท่าที่จะเป็น
ไปได้ เพื่อลดความเสี่ยงในตัวแปรเรื่องปริมาณน้ำมันที่เติมเข้าไป ซึ่งอาจมีผลให้การทดลอง
ผิดเพี้ยนไปไกลกว่าที่รถควรจะทำตัวเลขออกมา



มาดูผลลัพธ์ที่ได้กันดีกว่า เริ่มจากรุ่น 1.0 L CVT GLX มีดังนี้

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 96.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 4.94 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 19.53 กิโลเมตร/ลิตร

เอาแล้วไง ถ้ารุ่นเกียร์ CVT ยังประหยัดขนาดนี้ แล้วรุ่นเกียร์ธรรมดาหละจะขนาดไหน?



และเมื่เราคำรนวนตัวเลขของรุ่นเกียร์ธรรมดา 1.0 L 5MT GA ผลก็ออกมาดังนี้

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 96.5 กิโลเมตร เท่ากัน!
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 4.75 ลิตร น้อยกว่ากันนิดเดียว
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 20.31 กิโลเมตร/ลิตร

โห! คุณพระช่วย! เป็นไปตามที่ผมทำนายไว้จริงๆด้วย!









ในที่สุด Celerio ก็แซงหน้าขึ้นคว้าแชมป์รถยนต์ญี่ปุ่นประกอบในประเทศไทยที่ทำ
ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ได้ประหยัดที่สุด แซงหน้า ECO Car ทุกคันในตลาด
ตามความคาดหมาย

แต่น่าเสียดายว่า ยังไม่อาจโค่นตัวเลข รถยนต์ที่ประหยัดน้ำมันที่สุด จาก BMW 320d
F30 รุ่นแรก คันสีแดง นั่นได้เลย อีกเพียงนิดเดียวจริงๆ



กระนั้น น้ำมัน 1 ถัง เต็มแน่นขนาดนี้ จะใช้ระยะทางนานแค่ไหน จึงจะเริ่มต้อง
กลับเข้าไปเติมน้ำมันใหม่ บอกได้เลยว่า น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นไปได้ไกลราวๆ
550 - 600 กิโลเมตร ทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา และ CVT ไม่ต้องขับเนียนๆ ก็ทำได้แน่!



********** สรุป **********
แรงพอใช้ ประหยัดสะใจ อเนกประสงค์เกินคาด แต่ดันมาพลาดตอนตั้งราคา!

การตัดสินใจส่ง Celerio เข้ามาเป็นผู้เล่นหมายเลข 2 เพื่อบุกตลาด ECO Car
ของ Suzuki ในบ้านเรานั้น เป็นเรื่องที่แม้จะได้ยินกันมานานแล้ว แต่หลายคน
ก็ไม่เชื่อว่าเป็นเรื่องจริง

ยิ่งหลังการเปิดตัว Swift ด้วยแล้ว ทุกคนแทบจะเข้าใจไปว่า จากเดิมที่พวกเขา
คิดจะเอา Alto เข้ามา ก็คงไม่มีมาโผล่แล้วละ ใครจะไปนึกละว่า Suzuki ยังคง
เดินหน้า นำ Alto เวอร์ชันตลาดโลกเข้ามาประกอบขาย แล้วเปลี่ยนชื่อใหม่
ให้สอดคล้องกับตลาดโลก เป็น Celerio

เชื่อแน่ว่า หลายคนคงจะกังขาว่า Suzuki กล้าบุกตลาด A-Segment ในบ้านเรา
อีกครั้ง หลังจากที่ห่างหายและปราศจากผู้เล่นในตลาดกลุ่มนี้ นานหลายปี
คิดดีแล้วหรือ? เอาอะไรมาสู้?

ผมเชื่อว่าพวกเขาคิดดีแล้ว และ Celerio ได้พิสูจน์ให้ผมเห็นแล้วว่า ตัวตนของมัน
ไม่ได้เลวร้ายเลย นี่คือรถยนต์คันแรกสำหรับใครก็ตาม ที่กำลังก่อร่างสร้างตัว สร้าง
ครอบครัว และต้องการพาหนะสำหรับการเดินทางในชีวิตประจำวัน เพื่อต่อยอด
ไปสู้ชีวิต รอความสำเร็จในอนาคต

อัตราเร่งของมัน คือเรืองที่น่าแปลกใจนิดหน่อย ตัวเลขที่ออกมาบ่งบอกว่า เจ้าเปี๊ยก
มันอาจหาญขึ้นไปฟัดเหวี่ยงกับ Nissan March และแซงขึ้นหน้า Almera กับเจ้า
Honda Brio Amaze ได้อย่างน่าฉงน ทั้งหมดนั่นต้องยกความดีให้กับการลดน้ำหนัก
จนเบาอย่างที่เป็นอยู่

ถึงแม้น้ำหนักตัวจะเบา ทว่า การทรงตัว ก็ไม่ได้เบาหวิวตามลักษณะของตัวรถ ช่วงล่าง
ทำหน้าที่ของมันได้ ตามราคาของรถ คือ  ให้การทรงตัวที่ดีกว่าที่คิด แต่อย่าคาดหวัง
ความนุ่มนวลขณะขับผ่านหลุมบ่อต่างๆในเมือง

ยิ่งถ้าพูดถึงความอเนกประสงค์ของมันแล้ว ต้องถือว่า Suzuki จัดการกับ Packaging
ของตัวรถ ไว้ดีมาก จนทำให้มีพ้นที่ห้องโดยสาร โล่ง โปร่งสบาย กว่าที่คาดคิดไว้
เยอะมาก และทำให้การขับขี่ไปตามสภาพจราจรอันแสนจลาจลในเมืองใหญ่
อย่างกรุงเทพมหานคร เป็นไปด้วยความสุนทรีย์พอประมาณเลยทีเดียว

สิ่งที่จะต้องปรับปรุง หากมองแค่เพียงตัวรถกัน ก็คงจะยังอยู่ที่ การปรับเซ็ตพวงมาลัย
ให้ตอบสนอง เป็นธรรมชาติยิ่งกว่านี้ อย่างน้อยๆ ให้คล้ายกับ Brio แต่มีความหนืด
เท่าเดิมที่ Celerio มีอยู่ ก็ยังดี แต่ถ้าทำได้ ช่วยปรับแต่งในแบบเดียวกับ Swift มาให้
เลยเถอะ จะขอบพระคุณอย่างสูง

ตามด้วย การอาการเย่อ ของเครื่องยนต์ และเกียร์ ขณะเหยียบคันเร่งจมมิด เพื่อไต่
ความเร็วขึ้นไป เป็นอาการที่ไม่สมควรจะมีในรถยนต์ใหม่ป้ายแดงอย่างยิ่ง แถม
ยังรวมไปถึง อาการสั่นไม่ค่อยเป็นจังหวะ ในช่วงรอบเดินเบา ตอนจอดอยู่นิ่ง
สิ่งเหล่านี้ น่าจะต้องพึ่งพาการปรับจูนแก้ไข สำหรับรถยนต์ล็อตต่อไป เพื่อให้
ลูกค้า ที่รับรถไปแล้ว ได้เป็นเจ้าของ Celerio อย่างสบายใจ ไร้ปัญหาไป 2-3 ปี

อีกประเด็นสำคัญที่อยากจะวิงวอนกันอย่างจริงจัง กับชาวญี่ปุ่นใน Suzuki ก็คือ
ได้โปรด เลิกเห็น ลูกค้ารุ่นเกียร์ธรรมดา เป็นลูกเมียน้อยซะที อย่างน้อย อุปกรณ์
อำนวยความสะดวกและความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน อย่างใบปัดน้ำฝนหลัง ควรจะ
ติดตั้งมาให้ในทุกรุ่น เช่นเดียวกับระบบ ABS และ EBD รวมถึงการยกชุดเบาะ
จากเวอร์ชันยุโรป มาติดตั้งให้เวอร์ชันไทย ในช่วงการปรับโฉม Minorchange
ครั้งต่อไป นั่นคงจะดีไม่น้อย



ถ้าคุณอยากจะมองทางเลือกอื่นที่นอกเหนือจาก Celerio ละ? คู่แข่งในตลาด
มีใครกันบ้าง?

หากจะเปรียบมวยกับคู่ชกแบบตรงๆตัว ปะทะกันได้เลยนั้น คำตอบก็คือ "ไม่มี"
เพราะ Celerio ในวันนี้ ถือว่าเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ประกอบในประเทศไทย
ที่มีราคา ถูกที่สุดในตลาดแล้ว

แต่ถ้าคิดจะเปรียบเทียบกันจริงๆ คู่ต่อสู้ ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่า และมีพิกัดราคา
กับขนาดตัวรถใกล้เคียงกันที่สุด คงจะมีแค่ Mitsubishi Mirage กับ Honda
Brio 5 ประตู...

Brio นั้น คงแทบไม่ต้องพูดถึง เพราะมีแต่รุ่น Amaze Sedan ที่ขายได้เรื่อยๆ
ส่วนรุ่น Hatchnack ต่อให้มีโปรโมชันพิเศษ ดาวน์ต่ำ 29,999 บาท หรือไม่ก็
ดาวน์ 0% สำหรับลูกค้าบางกลุ่ม แต่นั่นก็ไม่ได้ช่วยให้ความสนใจของลูกค้า
หวนคืนกลับมาได้เลย รถรุ่นเก่ายังคงมีค้างสต็อกในดีลเลอร์จำนวนมาก และ
ดูเหมือนว่า ต้องใช้เวลาอีกนานพอสมควรในการระบายรถยนต์ สต็อกเก่า
ตามโชว์รูมผู้จำหน่าย ทั่วประเทศ ออกไปให้หมด

คู่แข่งที่น่าจับตามองในตอนนี้ เห็นทีว่าจะเหลือแค่ Mirage และต้องเป็นรุ่นย่อย
GLX CVT ที่มีราคาขายปลีก 460,000 บาท เพราะถึงแม้ว่าจะมีค่าตัวแพงกว่า
Celerio GL CVT อยู่ราวๆ 21,000 บาท แต่ได้ยินว่า ตอนนี้ ค่ายทุ่งรังสิต เขา
งัดแคมเปญมาอัดฉีด (ตามสไตล์ที่เขาถนัด ในฐานะของผู้ผลิตที่ "เสพย์ติดการใช้
แคมเปญส่งเสริมการขาย" ไปแล้ว) ด้วยการแถมประกันภัยชั้น 1 ฟรี และดอกเบี้ย
เงินผ่อน 0% แถมยังมีเสียงมาจากบางดีลเลอร์ ด้วยว่า มีส่วนลดเงินสดหลักหลาย
หมื่นบาท ขึ้นไปอีกด้วย

นั่นเท่ากับว่า Mirage GLX CVT จะน่าสนใจขึ้นมาทันที ทั้งความแรงที่มากกว่า
และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ประหยัดน้อยกว่ากันนิดหน่อยแต่ก็อยู่ในระดับ ต้นๆ
ของกลุ่ม ECO Car ในบ้านเราอยู่ดี มีถุงลมนิรภัยมาให้ เฉพาะฝั่งคนขับ ใบเดียว
พวงมาลัยก็ทื่อๆ ไร้ชีวิตชีวาเหมือนกัน แต่อุปกรณ์พื้นฐานต่างๆ ให้มาไล่เลี่ยกัน

แต่ Mirage จะเสียเปรียบ เรื่องช่วงล่างที่นิ่มไป เมื่อใช้ความเร็วเกินกว่า 120
กิโลเมตร/ชั่วโมง รวมทั้ง ขนาดของห้องโดยสาร ที่เล็กกว่า Celerio โดยเฉพาะ
ด้านหลัง

ขณะที่ Celerio เอง ก็จะด้อยกว่า Mirage ที่ไม่มีพนักศีรษะด้านหลัง ถ้าคุณใช้รถ
ตามลำพัง คนเดียวเป็นหลัก ไม่ค่อยมีใครมานั่งบนเบาะหลังบ่อยนัก ขึ้นอยู่กับว่า
คุณลองขับแล้ว จะชอบคันไหนมากกว่ากัน



แต่ถ้าเลือกแล้วว่า จะซื้อ Celerio จริงๆ ไม่ว่าจะซื้อ เพราะต้องการให้เป็นรถยนต์
คันแรกในชีวิต หรือจะซื้อไว้เป็นรถยนต์คันที่ 2 สำรองไว้ติดบ้านพักในเมือง หรือ
บ้านพักในต่างจังหวัด ควรเลือกรุ่นย่อยใด จะคุ้มค่ากว่ากัน

จากราคาขายปลีกของ Celerio ดังนี้

1.0 L 5MT GA      359,000 บาท
1.0 L CVT GL      439,000 บาท
1.0 L CVT GLX    488,000 บาท

หลายคนอาจบอกว่า หากตั้งราคาออกมาแบบนี้ การเลือกรุ่นแพงสุด GLX ดูเหมือน
เป็นคำตอบที่ดีที่สุด เพราะคุณจะได้อุปกรณ์ประจำรถ ครบครันมากกว่า รุ่นอื่นๆ ทั้ง
ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ระบบเบรก ABS EBD ชุดเครื่องเสียง มาตรวัดรอบ และอุปกรณ์
ประดับตกแต่งรอบคันรถ ที่มีชุด Aero Part มาให้พร้อมสรรพ แบบไม่ต้องไปตกแต่ง
เพิ่มเติมต่อให้มากเรื่อง

แต่สำหรับผม รุ่น GL CVT อาจจะดูไม่หรูนัก กรอบกระจกมองข้าง และมือจับประตู
กลายเป็นสีดำ ไม่ใช่สีเดียวกับตัวถังแบบ Color Key เหมือน GLX ไม่มี Aero Part
มารอบคัน ไม่มีมาตรวัดรอบ ไม่มี Trim ตกแต่งแผงหน้าปัดสีเงิน แต่มีเครื่องเสียง
2 ลำโพง มาให้ และกระจกหน้าต่างไฟฟ้า รวมทั้งอุปกรณ์ขั้นพื้นฐานต่างๆ ที่พึงจะมี
ในรถยนต์ระดับนี้ถือว่า เพียงพอ และเหมาะสมแล้ว ถ้าไม่คิดมากเรื่องราคาขายต่อ หรือ
มองแค่ว่า เป็นพาหนะเพื่อการเดินทางจากบ้าน ไปที่ทำงานกันจริงๆ

ส่วนรุ่น GA เกียร์ธรรมดานั้น ยังคงเป็นลูกเมียน้อยผู้น่าสงสาร ตามเคยเพราะทุกอุปกรณ์
ที่มีในรุ่น GL กับ GLX ถูกตัดซะเหี้ยน เจี๋ยนซะด้วนชวนไม่น่าซื้อมาขับเป็นอย่างยิ่ง แต่
มองอีกมุมหนึ่ง มันก็เหมาะสำหรับคนที่คิดจะซื้อรถยนต์ขนาดเล็ก ไปปรับปรุง โมดิฟาย
เป็นรถแข่งในรุ่น ECO Car ถือว่าเป็น Base Car ที่น่าสนใจอีกคันหนึ่ง ไม่แพ้ Brio
5 ประตู เกียร์ธรรมดา เพียงแต่ว่า คุณอาจต้องเสริมความแข็งแรงให้โครงสร้างตัวถังมาก
ยิ่งกว่าปกติ และเซ็ตช่วงล่างใหม่ เผลอๆ แค่การเสริม โรลบาร์ อาจไม่เพียงพอ และมี
แนวโน้มว่า ถ้าเชื่อม Spot Welding ให้แน่นหนาขึ้นไปมากกว่านี้อีกนิด ก็จะยิ่งดี



อย่างไรก็ตาม ก่อนตัดสินใจเซ็นใบจองไป คุณควรจะต้องเรียนรู้ด้วยว่าการเป็นเจ้าของ
รถยนต์สักคัน มันมีรายละเอียดมากกว่าแค่การใช้แคมเปญผ่อนเดือนละ 2,222 บาท
อย่างที่เห็น (แคมเปญนี้ เฉพาะ ธนาคารเกียรตินาคิน เท่านั้น)

ถ้าคุณมีวินัยทางการเงินดีเยี่ยม การผ่อนแบบนี้ เหมาะกับคุณแน่นอนครับ แต่ถ้ารายได้มัน
ไม่แน่นอน ขอให้คิดดีๆ อย่างรอบคอบที่สุด

เพราะการคำนวนเงินผ่อนดังกล่าว มาจากการนำราคารุ่น GA อันเป็นรุ่นถูกสุด มาใช้เป็น
พื้นฐาน ถ้าจะผ่อนกันจริงๆ รุ่น GL CVT ที่หลายคนมองกันไว้ จะอยู่ที่ 2,719 บาท ถ้า
วางเงินดาวน์วันออกรถ 20% ของราคารถ และจะถูกลงเป็น 2,528 บาท ถ้าวางเงิน
ดาวน์ 25% ในวันออกรถ

นอกจากนี้ การผ่อนชำระ ในราคาดังกล่าว จะค่อยๆเพิ่มขึ้นไปในแต่ละปี พอครบ 12 งวด
ค่าผ่อนจะค่อยๆเพิ่มขึ้นเป็นขั้นบันได จนกว่าคุณจะผ่อนจนหมดครบทุกงวด

นอกจากนี้ ถ้าคุณคิดจะซื้อรถยนต์สักคัน ควรคำนึงด้วยว่า รายรับในบ้านของสมาชิกทุกคน
ในครอบครัว ควรจะอยู่ที่เดือนละ 30,000 บาท ขึ้นไป อย่าให้ค่าผ่อนรถ มีจำนวนเกินกว่า
1 ใน 3 ของรายได้ที่ทุกคนในบ้านหามาได้ เพราะนั่น บ้านจะกลายเป็นนรกทันที

นอกจากนี้ ยังควรจะเผื่อค่าน้ำมัน ไว้ด้วย การเติมน้ำมัน 1 ถัง ขนาดราวๆ 35 ลิตร ของเจ้า
Celerio นั้น ถ้าขับไปไหนไม่ไกลจากบ้าน ตลาด และที่ทำงาน วันละราวๆ 30 กิโลเมตร
ประมาณ 10 วัน ก็จะเติมน้ำมันเต็มถัง สักที ต่อให้เติมน้ำมันแพงสุด (เบนซิน 95) ลิตรละ
50 บาท ก็จะจ่ายแค่ไม่เกิน 1,750 บาท ต่อการเติมเต็มถัง 1 ครั้ง ในแต่ละเดือน อาจต้อง
เติมราวๆ 3 - 4 ครั้ง ขึ้นอยู่กับว่า ใช้รถบ่อยแค่ไหน ถ้าใช้บ่อย วิ่งเยอะ ก็มี 7,000 บาท
แต่ถ้าเติม แก็สโซฮอลล์ 95 91 หรือ E20 ค่าน้ำมันก็จะถูกลงกว่าตัวเลขประมาณการนี้

ส่วนค่าประกันภัยชั้น 1 ในปีแรก หากได้แถมมา ก็ไม่มีปัญหาอะไร แต่ในปีที่ 2 และปี
ถัดๆไป สถาบันการเงิน เขาจะบังคับให้คุณทำต่อเนื่องเหมือนการเช่าซื้อรถยนต์ทั่วไป
ตามปกติด้วยเช่นเดียวกัน มันมักจะอยู่ที่ประมาณไม่เกิน 20,000 บาท / ปี  

อยากฝากประเด็นนี้ไว้ให้คิดกันด้วย ว่าการมีรถยนต์ใช้ 1 คันนั้น มันมีค่าใช้จ่ายอื่น งอก
ตามมามากเอาเรื่อง ถ้าไม่พร้อมจริงๆ อย่าเพิ่งซื้อรถ แต่ถ้าคิดว่าไหว ก็ค่อยเซ็นใบจอง

-------------------------------------------

ท้ายสุด ผมเชื่อว่าผู้บริหารชาวญี่ปุ่นของ Suzuki ของได้เรียนรู้ประสบการณ์จาก
การตั้งราคา Celerio แล้วว่า บางครั้ง ต่อให้รถยนต์ของคุณ ดีใช้ได้แค่ไหน แต่
ถ้าตั้งราคาออกมา ไม่เหมาะสมกับตัวของมัน และคาดหวังจะเอากำไรต่อคัน
มากเกินไป ผลลัพธ์ที่ออกมา ย่อมไม่ประทับใจทุกฝ่าย อย่างเช่นที่เห็นอยู่
ในทุกวันนี้

อยากให้จดจำบทเรียน การตั้งราคา Celerio ในครั้งนี้เอาไว้ให้ดี เพื่อนำไปใช้
ในอนาคต อย่าให้การตั้งราคา รถยนต์นั่ง Sedan 1.2 ลิตร รุ่นใหม่ ที่มีกำหนด
เปิดตัวในช่วง ปี 2015 พลาดท่ามาแบบนี้อีก

โอกาสดีๆ มันมีไม่กี่ครั้ง และไม่ได้มีไว้ให้แก้ตัวกันบ่อยๆ นะนายจ๋า!

--------------------------------///------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

บริษัท Suzuki Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆ อย่างดียิ่ง

---------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
9 มิถุนายน 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
June 9th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!







แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 09 มิถุนายน 2014 เวลา 13:43 น.
 
ทดลองขับ Mazda CX-5 SKYACTIV (2.0 S , 2.5 S & 2.2 XDL 6AT) : "SHOCK" From HIROSHIMA!!! พิมพ์
Review by J!MMY - Compact SUV
วันพุธที่ 21 พฤษภาคม 2014 เวลา 07:20 น.

ช็อก จริงๆ ครับ คุณผู้อ่าน ผมไม่ได้ล้อเล่น

ผมไม่คิดว่าตัวเองจะมีความรู้สึกเช่นนี้ กับรถยนต์ยี่ห้อ Mazda ได้

ครั้งสุดท้ายที่รู้สึก Happy ลั่นล้า กระดี๊กระด๊า นั่นก็เมื่อคราวที่ผมนำเจ้า
MX-5 รถสปอร์ตเปิดประทุนแบบ Roadster รุ่นยอดนิยม มาใช้ชีวิต
อยู่ด้วยกัน และนั่นก็เมื่อราวๆ ปี 2005 และ 2009

แต่คราวนี้ มันไม่ใช่แค่คำว่าชื่นชอบ ไม่อยากคืนรถ เพราะงวดนี้ ถึงขั้น
อยากได้ไว้เป็นเจ้าของกันเลยทีเดียว...ติดอยู่ตรงแค่...ผมไม่มีตังค์!

ไม่คิดมาก่อนว่าทั้งหมดที่เขียนมาข้างบนนั้น คือสิ่งที่ผมจะพูดให้คุณๆ
ได้อ่านเกี่ยวกับรถยนต์จากชาวเมือง  Hiroshima ใช่ไหมครับ?

ไม่เชื่อใช่ไหมละ?

ครับ ผมเองก็ยังไม่อยากจะเชื่อเหมือนกัน นั่นแหละครับ!!

แต่..ทั้งหมดนี้ มันเกิดขึ้นแล้ว...เป็นความจริงขึ้นมาได้ เพราะคำว่า...

SKYACTIV!!



ผมยังจำได้เลยว่า วันที่วิศวกรญี่ปุ่น บินมาร่วมทดลองขับ BT-50 รุ่นแรกที่จังหวัด
แม่ฮ่องสอน เมื่อปี 2006 ผมถามพวกเขาเป็นการส่วนตัว ด้วยความสงสัยอย่าง
ถึงที่สุด ว่า ทำไม เครื่องยนต์ Mazda ทั้งเบนซิน และ Diesel ถึงได้มีสมรรถนะ
และประสิทธิภาพ สู้คู่แข่งไม่ได้

วันนั้น วิศวกรชาวญี่ปุ่นคนหนึ่ง บอกกับผมว่า Mazda กำลังพยายามทุ่มทรัพยากร
ที่มีทั้งหมด ไปแก้ไขปัญหาเรื่องการสันดาปของเครื่องยนต์ การลดน้ำหนัก และ
พวกเขารู้ปัญหานี้อยู่แล้ว และกำลังพยายามแก้ไขมันอยู่ อยากให้รอดูผลลัพธ์ใน
อนาคตอันใกล้...

วันนี้ อนาคต มันเดินทางมาถึงแล้ว!

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . . . . . .

ผมเล่าความรู้สึกปลาบปลื้มปิติโสมนัสเป็นยิ่งนัก หลังคืนกุญแจ CX-5 ไปแล้ว
ให้คุณพี่ อุทัย เรืองศักดิ์ ฝ่ายประชาสัมพันธ์ของ Mazda Sales Thailand ฟัง
คุณพี่ถามผมกลับแบบติดตลกมาว่า

"ทำไมตอนอยู่ New Zealand ไม่เห็นพูดอย่างนี้เลย"

เอ้า! ก็ตอนที่ผมไปลองขับ CX-5 ใหม่ จาก Auckland ลงมายัง Wellington
ถนนหนทางที่นั่นเขาจำกัดความเร็วไว้แค่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แถมยังสวนกัน
2 เลนเป็นส่วนใหญ่ ผมจะไปสดับรับรู้รสชาติการขับขี่อื่นใดได้มากมายนักละฮะ!



นั่นจึงทำให้ผมต้อง โทรหาพี่ ขอยืม CX-5 ทั้ง 3 รุ่น มาลองให้รู้ดำรู้ดีอยู่นี่ไง!
ลองกันติดกัน 3 คันรวด เป็นเวลานานถึง 13 วัน ลองกันให้ครบทั้งรุ่นที่คาดว่า
จะขายได้เยอะ อย่าง 2.0 S ขับเคลื่อนล้อหน้า คันสีเงิน Aluminium Metallic
(38P) กับรุ่นที่แพงสุด แต่หลายคนอยากรู้ตัวเลขมากที่สุด อย่าง 2.2 XDL
Diesel Common-Rail Turbo ขับเคลื่อน 4 ล้อ อัตโนมัติ คันสีน้ำเงิน Sky
Blue Mica (41B) อันเป็นสีเพื่อการโปรโมท ในบ้านเรา และรุ่นที่ถือว่าเป็น
ม้ามืด เพราะอยู่นอกสายตาของทุกๆคน อย่าง 2.5 S ขับเคลื่อนล้อหน้า สีเทา
เข้ม Meteor Grey Mica (42A) ซึ่งกลับสร้างความประหลาดใจให้ผม กับ
ตาแพน Commander CHENG! และทุกๆคน ที่มาใช้ชีวิตร่วมกันกับผม บน
Crossover SUV รุ่นนี้ ทั้ง 3 คัน ตลอด 13 วันเต็มๆ

คิดดูว่า คนอย่าง ตาแพน Commander CHENG! ผู้ซึ่งก่นด่า Mazda เรื่อง
เครื่องไม่แรงแต่เสือกจะกระแดะ Zoom Zoom มาตลอดศกนั้น แค่เพียงได้ลอง
อัตราเร่งรุ่น 2.0 S เข้าไป ในตอนแรก ถึงขั้นกรีดร้องลั่นรถ!!! และตะโกนออกมา
อย่างเต็มปากเลยว่า นี่คือ Mazda คันแรกที่เขายอมรับเลยว่า สมรรถนะของเขา
มันดีจริงๆ!

(หากอยากดูว่า ตาแพน ร้องยังไง...ไปดูได้ใน The Clip Check Check Out
ช่วงคลิปแถม ของรุ่น 2.0 S ดูเองแล้วกันครับ ผมเชื่อว่า น้องบอม Rhino
Mango ของเรา น่าจะตัดต่อแยกออกมาให้คุณได้รับชมกันแน่ๆ)

รถคันนี้ มันทำให้เราทุกคนรู้สึกได้ขนาดนี้เชียวเหรอ?
รถคันนี้ มันดีถึงขนาดนั้นเลยเหรอ?
รถคันนี้ มันแรงและประหยัดจริงอย่างที่ร่ำลือหรือเปล่า?
รถคันนี้ มันจะตอบความต้องการของคุณไหม?
รถคันนี้ มีข้อดีข้อเสีย อย่างไร ควรหรือไม่ที่จะยอมจ่ายเงินซื้อ?

ทุกสิ่งที่คุณอยากรู้เกี่ยวกับ รถยนต์ Compact Crossover SUV รุ่นที่ 2
ในประวัติศาสตร์ของ Mazda พร้อมจะไขความกระจ่างให้คุณแล้ว
ข้างล่างนี้...



จริงอยู่ว่า CX-5 ไม่ใช่ SUV คันแรกที่ Mazda ทำขึ้น ตำแหน่งนั้น ต้อง
ยกให้กับ Mazda Tribute SUV ที่พวกเขา พัฒนาร่วมกับ Ford ในช่วง
ปี 1996 และเริ่มออกสู่ตลาดจริง เมื่อช่วง ต้นปี 2000 และเข้ามาทำตลาด
ในบ้านเรา ช่วงปี 2002 - 2007

จากนั้น Crossover SUV รุ่นแรก CX-7 ก็ออกอวดโฉมสายตาชาวโลก
ตามมาในช่วงปี 2007 - 2008 แต่ก็พอขายได้ในระดับหนึ่ง ต้องออก
รุ่น ช่วงยาว CX-9 ออกมาขาย เสริมทัพเข้าไปด้วย และยังคงลาก
ขายกันเฉพาะ CX-9 จนถึงทุกวันนี้

อย่างไรก็ตาม หลังเสร็จสิ้นจาก Tribute ไป Mazda ก็แทบไม่มีรถยนต์
รุ่นใหม่ เข้ามาทำตลาดกลุ่ม Compact Crossover SUV ที่กำลังเบ่งบาน
กันอยู่นี่เลย แม้จะมี Tribute เวอร์ชัน U.S.ขายอยู่เฉพาะในทวีปอเมริกาเหนือ
แต่ประเทศอื่นๆ ทั่วโลก โดยเฉพาะเมืองไทย ก็ยังอยากอุดหนุนรถยนต์แนวนี้
จากฝีมือของ Mazda เองอยู่ดี...แม้ Tribute จะมียอดขายในภาพรวมแค่
ระดับ พอไปวัดไปวาได้ ยังไม่ถึงขั้นเทพมากพอ ดังแผนที่วางไว้ 

อย่างไรก็ตาม การพัฒนารถยนต์รุ่นต่อไปของพวกเขา ในตลาดกลุ่มนี้
ดันเป็นช่วงเวลาเดียวกันกับที่เหตุการณ์สำคัญ มาบังเกิดใน Mazda ขึ้น

ช่วงเวลาที่เรียกว่า "การทบทวนตัวเอง แล้วมองไปข้างหน้า เพื่อแก้ไข
ปัญหาต่างๆให้ตรงจุดกันเสียที"

Seita Kanai : Director & Executive Vice President , Overseas
of Technical Domain & Quality, Mazda Motor Corporation เคย
เล่าไว้ว่า

"ในปี 2006 เราเริ่มต้นพัฒนาแนวคิด และวิสัยทัศน์ ระยะยาว (Long- Term
Vision) ในตอนนั้น เราตั้งคำถามกับตัวเองว่า "เราอยากเห็นบริษัทของเรา
เป็นอย่างไรในปี 2015?"

ไม่ว่าจะเป็นบริษัทรถยนต์แห่งใดก็ตาม คำตอบมันกระจ่างชัดอยู่แล้วว่า
เครื่องยนต์ คือสิ่งสำคัญมากที่สุด ที่จะต้องได้รับการปรับปรุงแก้ไข ใน
ตอนนั้น ยังไม่มีเทคโนโลยีใดในโลก ที่จะช่วยให้เราบรรลุเป้าหมายนี้
ได้เลย ต่อให้เราตั้ง Benchmark เอาไว้ว่าจะต้องพัฒนาเครื่องยนต์ของ
เรา ให้เทียบชั้นได้กับผู้ผลิตจากฝั่งตะวันตก แต่ก็มีคำถามว่า ต่อให้เรา
ทำได้ทัดเทียมเท่า ทว่ามันจะยังสามารถแข่งขันได้ในตลาดโลกช่วงปี
2015 หรือเปล่า? เราคิดว่า ไม่ เพราะผู้ผลิตรถยนต์ทุกค่าย ต่างก็ต้อง
คิดในแบบเดียวกันกับเรา ณ ตอนนั้น เช่นกัน"

หลังจากผ่านช่วงตกตะกอนทางความคิด ในเดือนมีนาคม 2007 Mazda
ได้ เริ่มการพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์ยุคใหม่ ตามแนวทางที่พวกเขา
เรียกว่า Sustainable Zoom Zoom หรือ "การ ซูม ซูม อย่างยั่งยืน"

อาจฟังดูแล้วแปลก แต่ Zoom Zoom นั้น เป็นแคมเปญโฆษณาสำคัญ
ที่เอเจนซี โฆษณาของ Mazda ใน ออสเตรเลีย คิดขึ้นมาเพื่อใช้กับ
การทำตลาดในดินแดน ดาวน์ อันเดอร์ จนโด่งดังทะลุเปรี้ยงปร้าง
ทำให้ Mazda ที่นั่น ขายดีขึ้น และสำนักงานใหญ่ในญี่ปุ่น ถึงขั้น
ขอนำไปใช้ในระดับ"ทั่วโลก"

Zoom Zoom ในความหมายของ Mazda คือ การตัดสินใจมุ่งเน้น
การผลิตรถยนต์ที่ขับสนุก และให้ความรื่นรมย์ ตอบสนองได้ดี ดังใจ
ต้องการ เพื่อเติมเต็มความสนุกในวัยเด็กที่ขาดหายไปของ
ผู้คนทั่วโลก

แต่สิ่งสำคัญที่ ยังทำให้ Mazda ไม่อาจ Zoom Zoom ได้เต็มที่ใน
ช่วงที่ผ่านมา คือ การพัฒนาเครื่องยนต์ ให้แรงขึ้น ตอบสนองได้ดีเยี่ยม
แต่ต้องประหยัดน้ำมัน และรักษาสิ่งแวดล้อม "ในระดับที่ต้องดีเกินหน้า
คู่แข่งไปไกลๆ" นี่คือที่มาของ แนวทางที่เรียกกันว่า Sustainable
Zoom Zoom พวกเขาต้องแก้ปัญหานี้ให้ได้

และนั่นคือจุดเริ่มต้นของการพัฒนาโครงการ SKYACTIV จนเสร็จสิ้น
สมบูรณ์ ใน Phase 1 และนำมาใช้กับรถยนต์ Mazda ทุกรุ่นที่ต้อง
เปิดตัวตั้งแต่ปี 2011 เป็นต้นมา

ขณะเดียวกัน Mazda ต้องการแนวทางการออกแบบยุคใหม่ เพื่อ
นำมาใช้กับรถยนต์ Generation ที่ 6 ของพวกเขา จากการค้นหา
แรงบันดาลใจ พวกเขาก็ได้เลือกที่จะนำพางานออกแบบของรถยนต์
Mazda มาในทิศทางใหม่ ที่เรียกว่า KODO หรือแปลเป็นไทยว่า
"จิตวิญญาณ แห่งการเคลื่อนไหว (Souls Of Motion)"



Hideaki Tanaka , Chief Engineer หัวหน้าวิศวกรโครงการพัฒนา
Mazda CX-5 ใหม่ เล่าว่า

"ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา รถยนต์ Crossover SUV มีการเติบโตอย่าง
ต่อเนื่อง จากการเผชิญกับความท้าทายมากมาย ผมตัดสินใจจะสร้าง
รถยนต์ทีู่้เป็นเจ้าของ สามารถขับขี่ได้อย่างมั่นใจ และภาคภูมิใจ
ตลอดเวลาที่ใช้งานและได้ครอบครอง ผ้เป็นเจ้าของรถ จะไม่รู้สึกถึง
ความพึงพอใจอย่างลึกซึ้ง ถ้าเขาไม่รู้สึกตื่นเต้นในทุกๆวันของการ
ขับขี่

ดังนั้น คุณค่าสำคัญอันจำเป็นอย่างยิ่ง ที่จะต้องมีอยู่ใน CX-5 คือการ
สร้างความภูมิใจ และความตื่นเต้นให้กับผู้เป็นเจ้าของ ในทุกๆวัน
และทุกๆช่วงเวลาของชีวิต

ในช่วงเริ่มการทำงาน ผมต้องการรถยนต์ที่เหนือความคาดหวังของ
ลูกค้า ในทุกๆด้าน ทั้งในเรื่องการออกแบบรูปลักษณ์ภายนอก และ
ภายใน สมรรถนะการขับขี่ สมรรถนะด้านความปลอดภัย ความ
สะดวกสบายในการใช้งาน คุณภาพ ฯลฯ อีกมากมาย รถยนต์คันนี้
ต้องส่งมอบความเพลิดเพลิน ในทุกช่วงเวลาที่คุณเหลียวมอง การ
ขับขี่ หรือขณะโดยสาร เป็นประสบการณ์ในการใช้งานรถยนต์
ทุกลักษณะ

เราจึงกลับไปศึกษาความต้องการของลูกค้า อย่างละเอียดถี่ถ้วน เพื่อ
นำมาพัฒนา องค์ประกอบต่างๆ รวมถึงการวิจัยและพัฒนา ถึงช่วง
จังหวะในความรู้สึกถึงพลัง และการตอบสนองในการใช้งานที่ต้อง
สมบูรณ์แบบ การเคลื่อนไหวของการทำงานร่วมกับรถยนต์ ยิ่งไป
กว่านั้น เราเริ่มต้นออกแบบด้วยการ คิดใหม่ ทำใหม่  ทั้งหมด เรา
ไม่มีการยึดติดกับโครงสร้าง และการออกแบบในปัจจุบัน เพื่อลด
และป้องกันการมองข้ามรายละเอียดที่สำคัญ ในทุกองค์ประกอบ
อันเป็นผลมาจากการนำโครงสร้างและการออกแบบชิ้นส่วนของ
รถยนต์ในปัจจุบันมาใช้ต่อ เราออกแบบชิ้นส่วนใหม่ขึ้นในทุก
องค์ประกอบ โดยพัฒนาอยู่บนพื้นฐานการใช้งาน ความสะดวก
สบาย และการทำงานของรถยนต์ที่สมบูรณ์แบบอย่างแท้จริง

ทีมงานพัฒนา ได้นำแรงบันดาลใจ และพลังที่มาจากข้างในตัว
ตามแบบฉบับของ Mazda เพื่อเผชิญหน้า ฝ่าฟันกับความท้ายทาย
และปัญหาต่างๆมากมาย เรานำความคิดริเริ่มทางวิศวกรรมใหม่ๆ
มาทดสอบกันเป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ทีมงาน มุ่งเน้น
ถึงความประทับใจ ในภาพลักษณ์การออกแบบ การใช้งานที่ต้อง
สมบูรณ์แบบ การควบคุมรถอย่างแม่นยำ ความประทับใจตลอด
การขับขี่

จากการทำงานดังกล่าว เราสามารถบรรลุถึงความสมบูรณ์แบบตาม
อุดมคติ ในทุกๆส่วนของตัวยรถ ผลลัพธ์ที่ได้คือรถยนต์ที่ให้การ
ขับขี่เพลิดเพลินอย่างแท้จริง"


สำหรับแนวทางการออกแบบของ Mazda ยุคใหม่ ที่เรียกว่า KODO นั้น
Masashi Nakayama, Chief Designer และหัวหน้าทีมออกแบบ
CX-5 ของ Mazda อธิบายว่า

"แนวทาง KODO มาจากการที่เราได้ดู Video ภาพการเคลื่อนไหวของ
เสือ Cheetar จังหวะและการเคลื่อนที่ของเท้าทั้ง 4 ที่ดูคล่องแคล่ว และ
ปราดเปรียว การใช้กล้ามเนื้อของมันในการพุ่งทะยาน เร่ง,ใช้, และลด
ความเร็ว ไปยังทิศทางต่างๆ มันได้ส่งผ่านพละกำลังอันแข็งแรงไปยัง
อวัยวะส่วนต่างๆ ทั้งโครงร่าง อันเป็นท่วงท่าที่สง่างาม และกลายเป็น
แรงบันดาลใจของเราที่จะออกแบบรถยนต์ Mazda รุ่นใหม่ๆ ตาม
แนวทางดังกล่าว"

"ผมอยากจะปรับเส้นสาย และสร้างบางสิ่งที่แตกต่างไปจาก รถยนต์
ต้นแบบ ผมมองว่า รถยนต์ Compact Crossover SUV เป็นรถ
ที่ลงตัวและสมบูรณ์แบบที่สุด ในการถ่ายทอดความคล่องตัว อากัป
กิริยาขณะเคลื่อนไหว และความยืดหยุ่น ของกล้ามเนื้อช่วงขา ไป
จนถึงอวัยวะซีกบนของตัวเสือชีตาร์ เพื่อให้ได้มาซึ่งรูปลักษณ์ อัน
เป็นเอกลักษณ์ชนิดว่า มองในระยะ 100 เมตร คุณต้องรู้ทันทีเลย
ว่า เนี่ยแหละ Mazda!"



ก่อนจะถึงเวลาเผยโฉมเวอร์ชันจำหน่ายจริง ทีมออกแบบของ Mazda
เลือกที่จะจำลองภาพของเส้นสาย และเรือนร่างของ Crossover SUV
ที่ใกล้จะเปิดตัว ผ่านการสร้างรถยนต์ต้นแบบ Mazda MINAGI เพื่อ
นำไปอวดโฉมครั้งแรกในงาน Geneva Motor Show 2011 โดยเริ่ม
จากการประกาศครั้งแรก เมื่อวันที่ 19 มกราคม 2011 ก่อนจะนำไป
อวดโฉมบนแท่นหมุน ในวันงานจริง 1 - 13 มีนาคม 2011

MINAGI ถือเป็นรถยนต์ต้นแบบคันที่ 2 ซึ่งสร้างจากแนวทางการ
ออกแบบ KODO : Souls Of Motion  ตามติดต่อเนื่องมาจาก
Mazda Shinari Mid-Size Sport Sedan ซึ่งเป็นร่างทรงของ
Mazda 6 รุ่นปัจจุบันนั่นเอง

อย่างไรก็ตาม Minagi ถือเป็นรถยนต์ต้นแบบ ที่สร้างขึ้นภายหลังจาก
รถยนต์เวอร์ชันจำหน่ายจริง สร้างเสร็จแล้ว เพื่อชี้ให้เห็นแนวทางว่า
Crossover SUV รุ่นใหม่ของ Mazda จะมีเส้นสายตัวถังแบบนี้

หลังจากนั้น การปรับรายละเอียดนิดหน่อย ให้ลงตัวและ ไม่ล้ำสมัย
เกินจำเป็น รวมทั้งการทุ่มทดสอบรถยนต์ต้นแบบ ในสภาพแวดล้อม
จริง ตามภูมิประเทศส่วนต่างๆในโลก ก็ตามมา ในช่วงตลอดปี 2011
นั่นเอง โดยเริ่มจากการนำชิ้นส่่วนของ Mazda CX-7 มาตัดแปะ
ประกอบร่าง สร้างเป็นรถยนต์ต้นแบบ Mule Test กันก่อน จากนั้น
ถึงค่อยถึงขั้นตอนการสร้างรถยนต์ต้นแบบ Prototype ที่ใกล้เคียง
กับรุ่นจำหน่ายจริงออกแล่นทดสอบ ทั้งในสนาม Miyoshi ของ
Mazda ที่ญี่ปุ่น และในประเทศอื่นๆ



สิ่งที่ Tanaka-san ให้ความสำคัญเป็นอันดับต้นๆ นั้นอยู่ที่สมรรถนะใน
การขับขี่ เขาและทีมวิศวกร เลือกจะพัฒนา CX-5 ขึ้นโดยมุ่งเน้นไปที่
2 ประเด็นใหญ่ นั่นคือพฤติกรรมของตัวรถ และความรู้สึกของผู้ขับขี่

ทีมวิศวกรชาว Hiroshima ใส่ใจกับรายละเอียดเล็กๆน้อย ไม่เว้นแม้แต่
การบังคับเลี้ยว การบังคับคันเร่ง และแป้นเบรก การเพิ่มการรับรู้ของ
ผู้ขับขี่ เพื่อลดสถานการณ์ และพฤติกรรมของตัวรถอันไม่พึงประสงค์
โดยผู้ขับขี่ จะต้องสามารถแก้ไขสถานการณ์ ได้จากการรับรู้ถึงสิ่งที่จะ
เกิดขึ้นในเสี้ยววินาทีถัดไป ทีมวิศวกร ต้องวิเคราะห์ อย่างละเอียด
เพื่อให้เข้ใจ พฤติกรรมการตอบสนองของตัวรถที่มีต่อการควบคุม
และความตั้งใจของผู้ขับขี่ พวกเขาได้บรรลุถึงการควบคุมรถยนต์
ที่สมบูรณ์แบบ ด้วยการกำหนดคุณลักษณ์สำคัญ 3 ประการ ได้แก่

- การทำนายสถานการณ์ล่วงหน้า (Predictability)
ความสามารถในการทำนายสถานการณ์ล่วงหน้า ทำให้เรารับรู้ถึงการ
เปลี่ยนแปลงของรถ และพฤติกรรมของรถที่ตอบสนองต่อการควบคุม
และทำให้ผู้ขับขี่ สามารถตัดสินใจได้ทันท่วงที

- การประสานทำงานระหว่างผู้ขับขี่ และตัวรถยนต์ (Synchronization)
การทำงานร่วมกันอย่างสอดประสาน จากระบบหนึ่ง ไปเชื่อมโยงกับ
อีกระบบหนึ่ง อย่างมีประสิทธิภาพ ทำให้เกิดการตอบสนองที่ดี จน
ผู้ขับขี่ สั่งการได้ดังใจในทุกการควบคุม โดยไม่ก่อให้เกิดสถานการณ์
ที่ต้องแก้ไข

- การสอดผสานของระบบต่างๆ (Harmonization)
เป้าหมายของ Tanaka-san คือการทำให้ผู้ขับขี่ สามารถรับรู้ถึงการ
ควบคุมต่างๆ ได้ดังใจ ทั้งการบังคับเลี้ยว การเร่ง เบรก หยุดรถ ฯลฯ
เมื่อสถานการณ์หลากหลาย เกิดขึ้นพร้อมๆกัน รถจะต้องทำหน้าที่
ผสานทุกส่่วนงานในเสียววินาที เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถทำนายสิ่ง
ที่จะเกิดขึ้น ตามมาด้วย การตอบสนองต่อข้อมูลที่รับรู้มาจากตัวรถ
จนทำให้เกิดประสบการณ์ ในการขับขี่ที่ดี



หลังจากซุ่มพัฒนา และทดสอบกันอยู่นานแรมปี ในที่สุด Mazda ก็เริ่ม
ประกาศถึงการใช้ชื่อรุ่น CX-5 กับ Crossover SUV ใหม่ คันนี้ เมื่อวันที่
18 เมษายน 2011

ทิ้งช่วงมาถึงวันที่  2 สิงหาคม 2011 Mazda ประกาศเผยรูปโฉม เวอร์ชัน
จำหน่ายจริงของ Minagi ในชื่อ CX-5 โดยส่งไปเปิดผ้าคลุมต่อสื่อมวลชน
และสาธารณชน ครั้งแรกในโลก ณ งาน Frankfurt Motor Show ครั้งที่
64 เมื่อวันที่ 13 กันยายน 2011

จากนั้น เวอร์ชันญี่ปุ่น ถูกจัดแสดงสู่สายตาชาวอาทิตย์อุทัยครั้งแรก ในงาน
Tokyo Motor Show วันที่ 25 ตุลาคม 2011 ตามด้วย การเปิดตัวของ
เวอร์ชัน อเมริกาเหนือ กลางงาน L.A. Auto Show เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน
2011 รวมทั้งการนำเวอร์ชันตกแต่งพิเศษ เข้าร่วมจัดแสดงเอาใจนักซิ่งในงาน
Tokyo Auto Salon 2012 เมื่อ 13 มกราคม 2012

26 มกราคม 2012 Mazda ประกาศ เริ่มต้นการผลิต CX-5 ใหม่ ที่โรงงาน
Ujina ใกล้กับสำนักงานใหญ่ในเมือง Hiroshima ทั้งเพื่อการส่งออก และ
ส่งขึ้นโชว์รูมในญี่ปุ่นเอง

แต่การเปิดตัว เพื่อทำตลาดจริง ยังคงเริมต้นที่ประเทศญี่ปุ่นเป็นแห่งแรก เมื่อ
วันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2012 โดยมีให้เลือกครบทั้ง 3 ขุมพลัง ตั้งราคาไว้ เริมต้น
ที่ 2,050,000 - 3,190,000 เยน

ส่วนเวอร์ชันไทยนั้น เปิดตัวเมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน 2013 หากนับจากวัน
เผยภาพถ่ายครั้งแรกในโลก ก็ปาเข้าไป 2 ปี แต่ถ้านับจากวันเปิดตัวครั้งแรก
ในตลาดญี่ปุ่น ก็ใช้เวลาราวๆ 1 ปี กับ 9 เดือน

เหตุผลที่ต้องรอกันนาน เพราะ Mazda เลือกที่จะนำ CX-5 ไปขึ้นไลน์
การประกอบที่โรงงาน ในประเทศมาเลเซีย เนื่องจากกำลังการผลิตใน
โรงงาน AAT (Auto Alliance Thailand) จังหวัดระยองนั้น เต็มแน่น
ไม่เหลือคิวแทรกให้ CX-5 ไปประกอบขายต่อได้เลย

ขณะเดียวกัน โรงงาน Ujina ที่ Hiroshima ก็ต้องเพิ่มกำลังการผลิต CX-5
ให้ได้ถึงระดับ 240,000 คัน/ปี  เพื่อรองรับความต้องการที่เพิ่มสูงขึ้น และ
ทะยอย Clear ยอดสั่งจองจากทั่วโลก



แล้วการตอบรับของผู้บริโภค เป็นอย่างไร?

เริ่มจากในญี่ปุ่น เพียงแค่ 1 เดือนแรกที่ออกสู่ตลาด (กุมภาพันธ์ - มีนาคม 2012)
CX-5 ก็ทำสถิติยอดขาย สูงถึง 8,000 คัน มากกว่า ตัวเลขเป้าหมายยดขายต่อ
เดือนถึง 8 เท่า! (เป้าหมายแค่ 1,000 คัน/เดือน)

และที่น่าประหลาดใจไปกว่านั้นก็คือ กว่า 73% ของยอดขายทั้งหมดนั้น เป็นรุ่น
2.2 XDL ขุมพลัง Diesel Turbo!! ทั้งที่ ตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เครื่องยนต์
Diesel ได้ตายสนิทในญี่ปุ่นมานานกว่า 15 ปี เนื่องมาจาก นักการเมืองท้องถิ่น
เดินหน้าต่อสู้ จนออกกฎหมายห้ามไม่ให้รถยนต์นั่งขุมพลัง Diesel เข้ามาแล่นใน
เขต Tokyo Nagoya หรือ Osaka ในช่วงปี 1995 - 1996 ยอดขายของ
CX-5 เกิดขึ้นสวนกระแสการทุ่มโปรโมท รถยนต์ Hybrid ของ Toyota ช่วง
ตลอด 3 ปีที่ผ่านมา

ด้านเกียรติประวัติต่างๆ CX-5 คว้ารางวัล Japan Car of the Year (JCOTY)
ประจำปี 2012 - 2013 โดยทำคะแนนสูงถึง 363 คะแนน ทิ้งห่าง Toyota 86
(318 คะแนน) และ BMW 3-Series F30 (282 คะแนน) รางวัล มาตรฐานความ
ปลอดภัยสูงสุด 5 ดาว ของ Japan New Car Assesment Program (JNCAP)
โดย NASVA (National Agency for Automobile Safety and Victim's Aid)
รวมทั้งรางวัล Car Technology of the Year 2013 จาก JAHFA (Japanesse
Automotive Hall of Fame) ตามด้วยรางวัลผู้พัฒนาเครื่องยนต์เบนซินอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิงต่ำเทียบเท่ารถยนต์ Hybrid ในปี 2013 จาก Ministry of Education,
Cultural, Sports, Science and Technology. และรางวัลผู้พัฒนาระบบสันดาป
ในเครื่องยนต์ Clean Diesel กำลังอัดต่ำ จาก Combustion Society of Japan
ในปี 2013 อีกด้วย

ในสหรัฐอเมริกาเอง ตลอดทั้งปี 2012 Mazda USA ขาย CX-5 ไปได้ 43,319 คัน
แต่ในปี 2013 พวกเขาทำยอดขายได้เพิ่มขึ้นเป็น 79,544 คัน นอกจากนี้ ยังคว้ารางวัล
The First Green Car Technology Award จาก Green Car Journal U.S.A.
และ รางวัล เทคโนโลยีใหม่ยอดเยี่ยม ปี 2012 จากนิตยสาร Le Guide de l'Auto
แห่ง Canada

ในบ้านเราเองก็ใช่ย่อย ก่อนการเปิดตัวราวๆ 1 เดือน มีการสั่งจองจากบรรดาลูกค้า
ทั่วประเทศ เข้ามาถึงดีลเลอร์ของ Mazda แล้ว กว่า 1,000 คัน และจนึงตอนนี้
Mazda ส่งมอบ CX-5 ใหม่ไปได้เยอะขึ้นเรื่อยๆ แต่บางดีลเลอร์ ก็รอกันนานไป

กลุ่มลูกค้าเป้าหมายของ CX-5 นั้น สูงกว่า Mazda 3 มักเป็นคนหนุ่มสาว
หรือคนกลุ่มที่เพิ่งเริ่มต้นใช้ชีวิตคู่ พร้อมที่จะก้าวไปสู่ความสำเร็จในการ
ทำงานหรือการทำธุรกิจ มีไลฟ์สไตล์การใช้ชีวิตทันสมัย ชอบการเรียนรู้
บริโภคเทคโนโลยีและสินค้า Gadget เปิดรับการเปลี่ยนแปลงและรับรู้
ถึงมุมมองใหม่ๆ ที่หลากหลาย และให้ความสำคัญกับความสัมพันธ์ใน
ครอบครัว เป็นวิถีชีวิตของคนทำงานรุ่นใหม่ที่เริ่มต้นบนเส้นทางของ
ผู้บริหาร มองหาความปราดเปรียวคล่องตัวและความอเนกประสงค์จาก
รถยนต์ที่เลือกใช้

ในตลาดโลก CX-5 ถูกวางให้เป็นคู่แข่งกับรถยนต์ Crossover ระดับ BMW X1
(ซึ่งผมว่ารถรุ่นนี้ สู้ได้สบายมากซะด้วยสิ!) แต่สำหรับตลาดเมืองไทย ด้วยระดับ
ราคา ชื่อชั้นของแบรนด์ Mazda ในไทยและทั่วโลก ทำให้การวางตำแหน่งการ
ตลาด จึงเน้นไปประกบกับ เจ้าตลาด Compact Crossover SUV อย่าง Honda
CR-V และ Chevrolet Captiva โดยมี Subaru XV และ Nissan X-Trail เป็น
เป้าหมายลำดับรองลงไป 



CX-5 มีตัวถังยาว 4,540 มิลลิเมตร กว้าง  1,840 มิลลิเมตร ความสูงไม่รวมเสา
อากาศ 1,670 มิลลิเมตร (รวมเสาอากาศ = 1,710 มิลลิเมตร) ระยะฐานล้อยาว
2,700 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) 1,585 มิลลิเมตร ส่วน
ความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear Track) 1,590 มิลลิเมตร ความสูงใต้ท้องรถ หรือ
Ground Clearance 210 มิลลิเมตร น้ำหนักรถเปล่า 1,459 กิโลกรัม ในรุ่น
2.0 C และ 2.0 S, หนักขึ้นเป็น 1,521 กิโลกรัม ในรุ่น 2.5 S และหนักเพิ่มเป็น
1,650 กิโลกรัม ในรุ่น 2.2 XDL (เครื่องยนต์ Diesel มักจะหนักกว่า เบนซิน)

เมื่อเปรียบเทียบกับ คู่แข่งตัวสำคัญอย่าง Honda CR-V รุ่นปัจจุบัน ซึ่งยาว
4,535 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร (ไม่รวมกระจกมองข้าง) สูง 1,650
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,620 มิลลิเมตร ใหม่แล้ว CX-5 ใหม่ จะยาวกว่า
CR-V เพียง 5 มิลลิเมตร แต่มีความกว้างมากกว่าถึง 20 มิลลิเมตร ขณะเดียวกัน
ก็สูงกว่า CR-V 25 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ยาวกว่า  CR-V อีก 80 มิลลิเมตร
แถมความสูงใต้ท้องรถ (Ground clearance) ของ CX-5 จะสูงกว่า CR-V
40 มิลลิเมตร

แต่เมื่อเปรียบเทียบกับ คู่แข่งระดับพระรอง อย่าง Chevrolet Captiva ซึ่งมี
ความยาว 4,673 มิลลิเมตร กว้าง 1,850 มิลลิเมตร สูง 1,756 มิลลิเมตร และ
ระยะฐานล้อ 2,707 มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า CX-5 สั้นกว่า Captiva มากถึง
133 มิลลิเมตร (อย่าลืมว่า CX-5 มี 5 ที่นั่ง และ Captiva มีเบาะ 3 แถว ดังนั้น
ท้ายรถก็ย่อมต้องยาวกว่ากันนิดหน่อยอย่างที่เห็น

นอกจากนี้ CX-5 จะแคบกว่า Captiva เพียง 10 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า Captiva
ถึง 46 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวกว่า Captiva เพียงแค่ 7 มิลลิเมตร แต่
CX-5 จะเบากว่า Captiva ถึง 309 กิโลกรัม (เมื่อเทียบน้ำหนักกันเฉพาะรุ่น
พื้นฐานของทั้งคู่) และความสูงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) ของ CX-5
จะสูง (มาก) กว่า  Captiva 10 มิลลิเมตร

ต่อให้เปรียบเทียบกับ Nissan X-Trail ใหม่ ที่มีกำหนดคลอดในบ้านเราในช่วง
ปลายปี 2014 นี้ โดยอ้างอิงตัวเลขจาก เวอร์ชัน ญี่ปุ่น ด้วยตัวถังที่มีความยาว
4,640 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร สูง 1,715 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว
2,705 มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า CX-5 สั้นกว่า X-Trail ใหม่ถึง 100 มิลลิเมตร
(เพราะ X-Trail ใหม่ มีเบาะนั่งแบบ 3 แถว 7 ที่นั่ง เหมือน Captiva) แคบกว่า
X-Trail 20 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 45 มิลลิเมตร (ไม่นับเสาอากาศ) และระยะ
ฐานล้อ สั้นกว่า X-Trail แค่ 5 มิลลิเมตร



รูปลักษณ์ภายนอก ออกแบบตามแนวทาง KODO : Souls Of  Motion
เพื่อให้ดูแข็งแรง มีพลัง และมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ด้านหน้าของรถ ออกแบบ
ให้มี กระจังหน้าใหม่ แบบ Signature Wing ซึ่งผสมผสานกระจังหน้าแบบ
ห้าเหลี่ยม 5-Point Grille ดั้งเดิม แต่เพิ่มแนวเส้นลากผ่านขอบด้านล่างของ
กระจังหน้า ลากขึ้นไปจรดกับชุดไฟหน้า เพื่อให้ดูเป็นปีกที่สยายออก ของนก
หรือเครื่องบิน ขณะร่อนอยู่บนท้องฟ้า

ชุดไฟหน้าเป็นแบบ Projector ในรุ่น 2.0 C ใช้หลอด Halogen ส่วนรุ่น
2.0 S, 2.5 S และ 2.2 XDL ใช้โคมไฟแบบ Bi-Xenon มีเส้นสายแบบ
3 มิติ ไฟ Daytime Running Light ซึ่งอยู่ในโคมไฟหน้า ติดกับกระจังหน้า
อาจดูไม่สวย เหมือน เปิดไฟหรี่วิ่ง มากกว่าจะใช้หลอด LED เล็กๆ ร้อยเรียงกัน
กระนั้น ชุดไฟหน้า ถูกออกแบบขึ้นด้วยแรงบันดาลใจจากแววตาทั้ง 2 ข้าง ของ
เสือชีตาร์ ที่จ้องเขม็งไปยังเหยื่อของมัน เพื่อเพิ่มบุคลิกของรถให้ดูยิ่งน่าเกรงขาม
งามสง่า และทรงพลังมากขึ้น

เส้นสายตัวถังด้านข้าง ถูกออกแบบให้พริ้วไหว เสริมความทะมัดทะแมงด้วยโป่ง
เหนือซุ้มล้อคู่หน้า ต่อเชื่อมด้วยเส้นสายลาดเอียง ตัดกับพื้นผิว มายังห้องโดยสาร
เพื่อเพิ่มความปราดเปรียว และสะท้อนถึงพลังที่ถูกปลดปล่อยออกมา ทุกครั้งที่
ตัวรถเคลื่อนไหว

เส้นสายด้านหลัง นอกเหนือจากซุ้มล้อขนาดใหญ่ ช่วย เพิ่มให้รถดูมีมัดกล้ามเพิ่ม
มากขึ้นเช่นดียวกับโป่งซุ้มล้อหน้าแล้ว แนวกระจกบังลมหลังที่ลาดเอียง พร้อม
ชุดไฟท้ายสไตล์ยุโรป ยิ่งช่วยเพิ่มบุคลิกของตัวรถ ให้ดูคล่องแคล่ว อย่างมีสไตล์
แตกต่างจากบั้นท้ายของ SUV ทั่วไป

การออกแบบที่เน้นหนักให้ถูกหลักอากาศพลศาสตร์ รวมทั้งการพัฒนาแผ่นปิด
พลาสติก เพื่อจัดการกับกระแสลมที่ไหลผ่านใต้ท้องรถ ทำให้ CX-5 ใหม่ ลู่ลม
ด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd : 0.33

สำหรับเวอร์ชันไทย การใช้สายตา แยกแยะความแตกต่างระหว่างแต่ละรุ่นย่อย
อาจยากลำบากในสายตาของคนที่ไม่ได้สนใจติดตามเรื่องรถยนต์นัก แต่ถ้าจะ
ให้จำแนกออกมา ใช้หลักการจดจำง่ายๆ ดังนี้

รุ่นพื้นฐาน 2.0 C และ 2.0 S จะสวมล้ออัลลอยขนาด 17 นิ้ว x 7J พร้อมยาง
ขนาด 225/65 R17 แต่รุ่น 2.5 S และ 2.2 XDL Diesel Turbo จะสวมล้อ
อัลลอย ขนาด 19 นิ้ว x 7J พร้อมยาง Toyo Proxes ขนาด 225/55 R19

และถ้าจะแยกความแตกต่างระหว่างรุ่น 2.5 S กับ 2.2 XDL นั้น ทำได้เพียง
แค่การสังเกตสัญลักษณ์ที่แปะอยู่บนฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง หากเป็น
รุ่น 2.2 XDL จะต้องมี โลโก้ AWD อันหมายถึงระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ติด
เอาไว้ด้วย เพราะ รุ่น 2.2 XDL จะเป็นรุ่นเดียวในเวอร์ชันไทย ที่ติดตั้งระบบ
ขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบอัตโนมัติ มาให้จากโรงงานในมาเลเซีย

น่าเสียดายที่ในช่วงเปิดตัว CX-5 เวอร์ชันไทย มีสีตัวถัง ให้เลือก เพียงแค่ 4 สี
คือสีขาว Arctic White, สีเงิน Aluminum Mettalic, สีเทาเข้ม Meteor 
Grey Mica และสีฟ้า Skyblue อันเป็นสีเพื่อการโปรโมท ทั้งที่ในเมืองนอกนั้น
มีสีแดงไวน์ ให้เลือกด้วย



การปลดล็อก - ล็อกประตูทั้ง 4 บานนั้น รุ่น 2.0 C พื้นฐาน จะใช้กุญแจรีโมทแบบ
พับเก็บดอกกุญแจ เหมือนเช่น Mazda รุ่นอื่นๆ ก่อนหน้านี้ แต่อีก 3 รุ่นที่เหลือ ทั้ง
2.0 S 2.5 S และ 2.2 XDL จะใช้รีโมทกุญแจแบบ Smart Keyless Entry
แค่พกรีโมทไว้กับตัว เดินเข้าไปใกล้บานประตูคู่หน้า ฝั่งคนขับ หรือฝั่งผู้โดยสาร
คุณก็สามารถกดปุ่มสีดำ บนมือจับประตู แล้วเปิด หรือสั่งล็อกประตูได้ทันที

อันที่จริงแล้ว น่าจะเลือกใช้ระบบที่สามารถ ดึงมือเปิดประตูได้ทันทีโดยไม่ต้อง
มานั่งกดปุ่มสีดำให้เสียเวลา



การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หน้า ทำได้อย่างสะดวกสบาย การออกแบบให้
เบาะนั่งคู่หน้า ติดตั้งในตำแหน่งที่เหมาะสม ช่วยให้คุณสามารถ ก้าวขึ้นไปนั่ง
หรือหย่อนบั้นท้าย ลงบนเบาะรองนั่ง ได้พอดีๆ อาจต้องขยับกระเถิบเข้าไป
นั่งบนเบาะอีกนิด แต่ก็ไม่ใช่ปัญหาอันใด เพราะความสูงจากพื้นถนน ถึงพื้น
ตัวถังรถ ใกล้เคียงกับรถเก๋งยกสูง มากกว่า SUV ทั่วๆไป

ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากการออกแบบพื้นที่ช่องทางเข้าประตู ด้วยการใช้วิธี
บันทึกภาพเพื่อจับการเคลื่อนไหวของมนุษย์ ขณะลุกเข้า - ออก จากตัวรถ
รวมทั้ง การจำลองสถานการณ์ ขณะเข้า - ออกจากตัวรถ บนคอมพิวเตอร์
มาประมวลผล เพื่อออกแบบให้ช่องทางเข้าประตู ทั้งด้านหน้าและหลัง
มีขนาดที่เหมาะสม

ตำแหน่งวางแขนบนแผงประตูคู่หน้านั้น ออกแบบมาให้วางข้อศอกได้อย่าง
เหมาะสม แถมยังปล่อยให้ท่อนแขนลาดเอียง เพื่อให้เลือดไหลเวียนไป
หล่อเลี้ยงปลายนิ้วได้ ไม่เหมือนกับการวางแขนบนแผงประตูแนวตั้งตรง
ในรถยนต์ทั่วๆไป

งานออกแบบจาก CX-9 ที่ผมชื่นชอบ และยังคงถูกถ่ายทอดมาสู่ CX-5 ด้วย
นั่นคือ การออกแบบให้ชายขอบประตูด้านล่าง คลุมปิดทับพื้นที่กรอบประตู
ด้านล่างทั้งหมด ข้อดีก็คือ เวลาไปลุยโคลนมา แล้วคุณจะต้องเข้าไปนั่ง หรือ
ลุกออกจากรถ ขากางเกงก็จะไม่ต้องเปื้อนเศษโคลนที่ติดอยู่บริเวณชายล่าง
ของตัวรถเลย เป็นงานออกแบบในลักษณะเดียวกันกับที่จะพบได้ในทั้ง
CX-7 ,CX-9 และ Audi Q3 ใหม่ แต่อย่าหวังว่าจะได้พบใน BMW X3 กับ
X6 ใหม่ ซึ่งไม่มีการคำนึงถึงปัญหานี้!!



ภายในของทุกรุ่น ตกแต่งด้วยสีดำ ขลิบด้วยด้ายสีแดง ส่วนเพดานหลังคาจะใช้
โทนสีเบจสว่างๆ เพื่อเพิ่มบรรยากาศให้ปลอดโปร่งขณะเดินทาง

เบาะนั่งคู่หน้า เป็นแบบกึ่ง Sport Bucket Seat ทุกรุ่นจะติดตั้งสวิตช์ไฟฟ้า
ปรับตำแหน่งเบาะมาให้มากถึง 8 ทิศทาง เฉพาะเบาะฝั่งคนขับ โดยสามารถ
เลื่อนเบาะได้ยาวถึง 260 มิลลิเมตร ปรับเอนได้มากสุด 98 องศา ปรับเอียง
ได้ 30 มิลลเมตร และปรับระดับความสูง - ต่ำ ได้ถึง 50 มิลลิเมตร เพื่อการ
รองรับสรีระที่แตกต่างกันของคนทั่วโลก แถมยังมีสวิตช์ปรับดันหลังมาให้ด้วย

ส่วนเบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ปรับด้วยกลไก อัตโนมือ ตามปกติ การติดตั้ง
เบาะให้สูงในระดับมาตรฐาน ทำให้การเข้า - ออกจากรถ ฝั่งซ้าย อาจต้องก้ม
ศีรษะนิดหน่อย หรือไม่เช่นนั้น ต้องเลื่อนเบาะถอยหลังไป เล็กน้อย เพื่อไม่ให้
เพื่อไม่ให้ ศีรษะ โขกกับเสาหลังคาคู่หน้า ปัญหานี้ จะไม่เกิดขึ้นกับฝั่งคนขับ
โดยเฉพาะกรณีที่คุณปรับตำแหน่งเบาะคนขับลงต่ำสุด

พนักศีรษะแอบดันหัวผมนิดๆ แต่ยังไม่มากเท่ากับ Nissan รุ่นใหม่ๆ ในระยะ
2 ปีมานี้ อยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้ พนักศีรษะ ไม่นุ่มและไม่แข็งไป อยู่ในระดับ
กลางๆ ปรับระดับสูง - ต่ำได้ แต่ปรับมุมองศาไม่ได้

พนักพิงหลัง ออกแบบให้ซัพพอร์ต บริเวณไหล่และด้านข้างลำตัว ดีพอใช้ได้
เช่นเดียวกันกับบริเวณ ครึ่งท่อนบนของแผ่นหลัง ซึ่งมีฟองน้ำดันรองรับไว้
แต่ สำหรับกึ่งกลางหลังแล้ว ถือว่าโชคดีที่ Mazda Sales Thailand
เลือกให้มีสวิตช์ปรับดันหลังมาให้ทุกคัน

เพราะถ้าลองปรับลงไปในระดับมาตรฐาน มันจะลึกมากจนแทบไม่มีการ
ดันหลังเลย และถ้าปรับดันหลังจนสุด ก็จะดันออกมาเยอะ พอกันกับเบาะ
ของ Toyota Camry ซึ่งยังถือว่า เอาละ มีมาให้ก็ยังดีกว่าไม่มี เพราะ
ถ้านั่งนานๆ แอบมีเมื่อยหลังฝั่งซ้ายนิดๆ เหมือนกัน

เบาะรองนั่ง มีความยาวตามมาตรฐานของรถญี่ปุ่นทั่วไป ไม่สั้น แต่ก็
ไม่ยาวไปนัก รองรับช่วงต้นขาได้กำลังดี  มีฟองน้ำที่บาง แต่นั่งสบาย
ปีกข้างเบาะรองนั่ง ทำหน้าที่ ซัพพอร์ตได้พอประมาณ แต่ถ้าเบาะ
รองนั่ จะมีฟองน้ำนิ่มๆ หนากว่านี้ขึ้นมาอีกนิดนึงก็คงดี

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบ Pretensioner
& Load Liniter ดึงกลับ และผ่อนแรงอัตโนมัติ ปรับระดับสูง - ต่ำได้

ตำแหน่งวางแขน บนฝากล่องคอนโซลกลางนั้น อาจวางได้ไม่สบายนัก
ในขณะขับขี่ หรือจอดติดไฟแดง ทว่า มันเหมาะต่อการวางแขน ขณะที่
คุณกำลังปรับเอนเบาะเพื่อนอนเล่นรอใครสักคนอยู่มากกว่า



ช่องทางเข้า -ออก จากบานประตูคู่หลัง อาจจะคับแคบกว่า Subaru XV และ
CR-V รุ่นปัจจุบัน รวมทั้ง Captiva ไปสักหน่อย แต่ผมยังสามารถพาตัวเอง
เข้าไปนั่งบนเบาะหลังได้อย่างสบายๆ ไม่มีปัญหาหัวโชกกับขอบหลังคา
ด้านบนแต่อย่างใด

แผงประตูคู่หลัง วางแขนได้ แต่เตี้ยไปนิดถ้าจะวางข้อศอกไปด้วย ยกเว้นว่า
ผู้โดยสารด้านหลังจะเป็นเยาวชนตัวน้อย ความสูงของตำแหน่งวางแขนบน
แผงประตูจึงจะเหมาะสมกับพวกเขามากกว่าผู้ใหญ่อย่างเราๆท่านๆ

กระจกหน้าต่าง ของบานประตูคู่หลัง สามารถเปิดเลื่อนลงมาได้จนสุดขอบ
แผงประตู นอกจากนี้ ยังมีช่องใส่ขวดน้ำ และเครื่องดื่มอัดกระป๋อง ได้พอดีๆ



เบาะนั่งด้านหลังนั้น หลายคน บ่นว่ามันแข็ง...จริงหรือ?

ถ้าวัดจาก เบาะรองนั่ง ยืนยันเลยครับว่า มันนุ่มและแน่นกำลังดีแล้ว แม้ว่าจะ
สั้นไปหน่อย อันเนื่องมาจาก ต้องเผื่อพื้นที่ในการยกขา เข้า - ออก จากตัวรถ
แต่ด้วยการติดตั้งเบาะในตำแหน่งที่สูงกว่าเบาะหน้านิดๆ ช่วยให้ผมไม่ต้อง
นั่งชันขา ขณะนั่งโดยสาร ไม่เมื่อยหัวเข่า

พื้นที่วางขา มีมาให้ในระดับที่ เพียงพอ และไม่คับแคบอย่างที่คิด อาจจะยัง
น้อยกว่า Honda CR-V ใหม่ นิดนึง แต่ไล่เลี่ยกันกับ Subaru XV และ
เยอะก่ว่า Mazda 3 รุ่นล่าสุด แน่นอน

แต่ถ้าดูจากพนักพิงเบาหลังแล้ว บอกเลยครับว่า "แข็งไป"  อันที่จริง ถ้าคุณ
ลองใช้นิ้ว กดลงไปที่พนักพิงหลัง จะพบว่า ฟองน้ำ ก็นุ่มพอประมาณอยู่แล้ว
แต่ ในความจริง มันแน่นไปครับ แถมเมื่อนั่งลงไปแล้ว แผ่นหลังยังไม่ได้รับ
การ Support ที่ดีเท่าที่ควร เหมือนนั่งพิงแผ่นไม้กระดานแข็งๆ อยู่ ถ้าหาก
สามารถปรับความนุ่มของฟองน้ำ หรือลดจำนวนฟองน้ำที่ใช้ได้มากกว่านี้
เบาะหลังจะนุ่มขึ้นพอสมควร และเสียงก่นด่าจากลูกค้าที่คาดหวังความสบาย
จากเบาะหลัง จะลดลงไปกว่านี้เยอะ

พนักศีรษะด้านหลัง เป็นรูปตัว L คว่ำ ที่ผมมักบ่นว่า ขอบด้านล่าง มักจะ
มาทิ่มตำและก่อความรำคาญให้กับช่วงท้ายทอยต้นคอของผมมากๆ ก็ยัง
มีมาให้เห็นใน CX-5 ใหม่ เพียงแต่ว่า ถ้ายกขึ้นใช้งานตามความสูงที่
เหมาะสม การรอบรังของพนักศีรษะด้านหลัง ฝั่งซ้าย และขวา ถือว่า
อยู่ในเกณฑ์แน่นพอดีๆ ไม่นุ่ม แข็งนิดๆ แต่ยังไม่ถึงขั้นไม้กระดาน
พอยอมรับได้

พนักวางแขนตรงกลาง แบบพับเก็บได้ มีช่องวางแก้วน้ำมาให้ 2 ตำแหน่ง
สามารถวางแขนได้ แต่ถ้าจะวางข้อศอกเต็มๆ คุณอาจจะต้องนั่งไหลๆ
ก้นไม่ชิดกับพนักพิงเบาะ ถึงจะทำได้ เพราะตำแหน่งวางแขนนั้น ก็ดู
ราวกับจะออกแบบมาเอาใจคุณหนูๆเป็นหลัก เช่นเดียวกับแผงประตู
คู่หลัง

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง ก็ยังไม่เป็นปัญหาอีกเช่นกัน
กับด้านหน้า แม้ว่าคุณจะตัวสูงแค่ไหนก็ตาม หลังคาของ CX-5 ก็สูงโปร่ง
พอจะไม่ให้หัวของคุณชนเพดานหลังคาอยู่ดี

ที่สำคัญ มีมือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ศาสดา) มาให้ครบทั้ง 4 ตำแหน่ง และมี
ขอเกี่ยวไม้แขวนเสื้อ เพิ่มมาให้เฉพาะมือจับ คู่หลัง เท่านั้น



เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารบนเบาะหลัง เป็นแบบ ELR 3 จุด ครบทั้ง
3 ตำแหน่ง โดยเข็มขัดสำหรับผู้โดยสารตรงกลาง จะติดตั้งไว้กับ พนักพิง
เบาะฝั่งซ้ายไปเลย เพื่อความสวยงาม และความปลอดภัย

นอกจากนี้ พนักพิงเบาะหลัง ยังมาแปลกกว่าชาวบ้าน เพราะมีรูปแบบการ
พับเบาะหลังที่ Mazda เรียกว่า Karakuri Seat เน้นอรรถประโยชน์
เต็มที่ สามารถดึงคันโยก ที่ผนังห้องเก็บของ เพื่อแบ่งพับพนักพิงเบาะหลัง
ในอัตราส่วน 40 : 20 : 40 ได้ตามความต้องการ ต่อให้คุณติดตั้งเบาะนิรภัย
สำหรับเด็ก เข้ากับจุดยึด ISOFIX ที่ฐานเบาะไม่ว่าฝั่งซ้าย หรือ ขวา ก็ยัง
สามารถพับเบาะตรงกลาง ลงราบต่อเนื่องกับพื้นห้องเก็บของด้านหลังได้

เรียกได้ว่า ถ้าจะขนจักรยานหรืออุปกรณ์สกี แต่มีผู้โดยสารนั่งไป 4 คน ก็
แค่พับเบาะหลังท่อนกลางลงไป เป็นอันเรียบร้อย

อย่าลืมสิครับ หัวหน้าโครงการพัฒนาของเรา คือ Tanaka-san ผู้ชื่นชอบ
การขี่จักรยานเป็นชีวิตจิตใจ ดังนั้น การออกแบบห้องเก็บของด้านหลังของ
CX-5 จึงได้เผื่อไว้ให้กับการแกอุปกรณ์กีฬา อย่างเต็มที่!

แน่ละ ก็พี่เค้า ออกแบบไว้ เผื่อว่า ตัวเองจะซื้อมาเป็นเจ้าของเองด้วยไง!
(แล้วพอ CX-5 คลอดออกมา เจ้าตัว ก็ซื้อมาใช้ 1 คัน จริงๆด้วย!)

ถือว่า เป็น รถยนต์นั่งแบบแรกในโลก ที่สามารถพับเบาะหลังในแบบ
40 : 20 : 40 ได้ด้วยวิธีการดังกล่าวนี้



วิธีพับเบาะนั้น ทำได้ทั้งการดึงคันโยกแบบเชือกบนตัวพนักพิงทั้ง 3 ชิ้น
หรือ เปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ได้จาก สวิตช์ไฟฟ้า บริเวณเหนือ
ช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง ขึ้นจนสุด คุณจะมองเห็นคันโยกแบบมือจับ ที่
ผนังห้องเก็บสัมภาระทั้ง 2 ฝั่ง สามารถดึงพับเบาะจากจุดดังกล่าวได้ทันที
โดยคันโยกฝั่งซ้าย ดึงเกี่ยวได้ทั้งพนักพิงฝั่งซ้ายสุด กับตรงกลาง ส่วนฝั่ง
ขวา ไว้พับพนักพิงฝั่งขวาอย่างเดียว

สิ่งที่แปลกตาไปจากรถยนต์ประเภทเดียวกันคันอื่นๆ คือ มีแผ่นม่านปิดบัง
สัมภาระ ออกแบบให้สามารถ เลื่อนปิดในแบบปกติ คือดึงมาเกี่ยวล็อกไว้ที่
ผนังห้องเก็บของ ใกล้กับชุดไฟท้ายทั้ง 2 ฝั่ง หรือจะเลื่อนขึ้นไปเกี่ยวไว้กับ
แผงประตูด้านบน เพื่อช่วยให้ เปิดประตูหลังขึ้นมา พร้อมแผงบังสัมภาระ
ได้เลยอย่างที่เห็นในภาพข้างบนนี้ทันที!

แถมระยะห่างจากขอบกันชนหลัง จนถึงพื้นถนน แม้จะสูงกว่า CR-V
แต่ไม่สูงจนเกินกว่าจะยกจักรยานเข้า - ออกได้อย่างง่ายดายหรอกครับ



พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ติดตั้งอุปกรณ์มาเหมือนกันหมด ทุกรุ่น
มีขนาดความจุ 490 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA (สมาพันธ์ผู้ผลิตรถยนต์
แห่งสหพันธรัฐเยอรมนี) จริงอยู่ว่า มีขนาดเล็กกว่าคู่แข่งอย่าง Honda
CR-V ใหม่ (589 ลิตร VDA) กับ Subaru Forester (505 ลิตร 
VDA) แต่ก็มีความจุเยอะกว่า Subaru XV (310 ลิตร VDA) และ 
Chevrolet Captiva (465 ลิตร VDA)

นั่นหมายความว่า แท้จริงแล้ว พื้นที่เก็บสัมภาระของ CX-5 เมื่อยังไม่ได้
พับเบาะลงไป มีขนาดใหญ่เพียงพอที่จะวางกระเป๋าเดินทาง Samsonite
ขนาด 67 เซ็นติเมตร ได้สบายๆ 

ยิ่งเมื่อพับพนักพิงเบาะทั้ง 3 ลงมาพร้อมกัน ก็จะได้พื้นที่วางสัมภาระเพิ่ม
เป็น 1,390 ลิตร (VDA) สามารถวางจักรยานเสือภูเขาได้ 2 คัน โดยต้อง
ถอดล้อหน้าของจักรยานออก

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของแบบพับและถอดออกได้ทั้งชิ้นออก จะพบเครื่องมือ
ประจำรถ พร้อมยางอะไหล่ Dunlop ขนาด 185/80 R17 เก็บซ่อนไว้อยู่

ในยามค่ำคืน มีไฟส่องสว่างขนาดเล็กในห้องเก็บสัมภาระ เปิด - ปิดได้
ด้วยสวิตช์ที่ชุดไฟโดยตรง จะเปิดเชื่อมกับไฟในห้องโดยสารก็ย่อมได้
แต่อย่าคาดหวังความสว่างมากนัก



แผงหน้าปัดเดียวกัน ออกแบบภายใต้แนวคิด HMI (Human-Machine
Interface) โดยเน้นให้ผู้ขับขี่ เป็นจุดศนย์กางในการควบคุม เพื่อให้การ
แสดงข้อมูล ง่ายต่อการเหลือบมองสั้นๆ ช่วยลดการละสายตาในขณะขับขี่

รูปทรงอาจดูคล้ายกับแผงหน้าปัดของ Mazda 6 แต่มีรายละเอียดที่ต่าง
กันพอสมควร โดยเฉพาะ ช่องแอร์ด้านข้าง และงานออกแบบตำแหน่งติดตั้ง
อุปกรณ์ต่างๆ

หน้าจอชุดเครื่องเสียง ติดตั้งอยู่ในตำแหน่งเหมาะสมแล้ว แต่อยากขอให้
ช่วย ออกแบบกรอบนอกให้มันดูดีกว่านี้ได้ไหม เพราะมันดู เก่าๆ เชยๆ
เหมือน Hyundai Sonata รุ่นปี 2007 ไม่มีผิด! อีกทั้ง ยังต้องเอื้อม
มือไปกดสวิตช์ แม้ว่าจะปรับตำแหนงเบาะคนขับอย่างถูกต้องกับสรีระ
ของผมเองแล้วก็ตาม

วัสดุในห้องโดยสาร ภาพรวมแล้ว ยังใช้เกรดเดียวกับ รถยนต์นั่งระดับ
C-Segment อย่าง Mazda 3 แต่สำหรับผมแล้ว มันไม่ใช่เรื่องใหญ่
เพียงแต่ว่าเพดานหลังคาด้านบน เป็นกระดาษอัด Recycle ที่พิมพ์ลาย
มาสวยพอประมาณ แต่ค่อนข้างบาง และเลอะนิ้วมือ ง่ายสักหน่อย แน่ละ
มันมีเหตุผลด้านการลดน้ำหนักตัวรถทั้งคันมาเกี่ยวข้องด้วยนิดหน่อย 

มองขึ้นไปด้านบน ทุกรุ่น ให้แผงบังแดด พร้อมกระจกแต่งหน้าและไฟ
ส่องสว่าง มาครบทั้งฝั่งคนขับ กับผู้โดยสาร มีกระจกมองหลังแบบ
ตัดแสดงอัตโนมัติ เมื่อกดปุ่มเปิดการทำงาน และมีกล่องเก็บแว่นตา
บุด้วยผ้าสักกะหลาดสีดำมาให้ ติดตั้งใกล้กับ ไฟอ่านแผนที่แบบแยก
กดเปิด - ปิด ซ้าย - ขวา ซึ่งมีมาให้ทั้งบริเวณเหนือผู้โดยสารด้านหน้า
และกลางเพดานหลังคา ส่องสว่างในยามค่ำคืนใช้ได้เลย



จากฝั่งขวา มาฝั่งซ้าย

กระจกมองข้าง พร้อมไฟเลี้ยว ที่ออกแบบใหม่ ให้มองเห็นจากทางด้านข้าง
ได้สะดวกขึ้น สามารถปรับและพับได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า คล้ายคลึงกับรถยนต์
Ford คือ ถ้าจะพับเก็บ ต้องหมุนสวิตช์ ไปยังตำแหน่งเพื่อพับเก็บ แต่ถ้าจะ
กางออกมา ต้องหมุนสวิตช์ กลับไปยังตำแหน่ง ปรับกระจกตามปกติ

กระจกหน้าต่าง เลื่อนขึ้น - ลง ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ทั้ง 4 บาน เฉพาะฝั่งคนขับ
มีสวิตช์แบบ Auto One-Touch กด หรือยก เพียงครั้งเดียว หน้าต่างฝั่ง
คนขับ จะเลื่อนขึ้น - ลง จนสุดได้เอง

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวา ทุกรุ่น จะมีสวิตช์ พื้นฐานมาให้เหมือนกัน คือ สวิตช์เปิด
หรือปิด ระบบ Traction Conteol TCS (มีมาให้ทุกรุ่น) สวิตช์เซ็ตตั้งค่า
ระบบเตือนแรงดันลมยาง TPS (Tire Pressure Monitoring System)
เมื่อเติมลมยางแล้ว ต้องกดปุ่ม SET ตั้งค่าไว้ เสมอ

รุ่น 2.0 S  ขึ้นไป จะเพิ่มสวิตช์ เปิด - ปิด ไฟหน้า Bi-Xenon ปรับมุมองศา
ตามการเลี้ยว AFS (Adaptive Front Lightning System) มาให้ แต่
เฉพาะรุ่น 2.2 XDL จะเพิ่ม สวิตช์ เปิด - ปิด ระบบ idle Stop อันเป็นระบบ
ช่วยดับเครื่องยนต์ เมื่อเหยียบเบรกรอสัญญาณไฟจราจร และจะช่วยติดเครื่อง
เองอีกครั้ง เมื่อถอนเท้าจากแป้นเบรก หรือแค่หมุนพวงมาลัยเบาๆ

พวงมาลัยของทั้ง 4 รุ่นย่อย จะเหมือนกันหมด เป็นแบบ 3 ก้าน ทรงสปอร์ต
หุ้มหนัง และประดับด้วยสีเงิน Satin Chrome มีสวิตช์ควบคุมของระบบล็อก
ความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา สวิตช์ ควบคุม
เครื่องเสียง และโทรศัพท์ ผ่าน Bluetooth บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย แม้ใน
ช่วงแรกๆ คุณอาจสับสนในการใช้งานนิดๆ แต่ผ่านพ้นไปไม่กี่ชั่วโมง คุณจะเริ่ม
คุ้นชิน และใช้งานได้อย่างง่ายดาย Grip ของพวงมาลัย ออกแบบมาพอดีกับ
การกำวงพวงมาลัย หนังที่หุ้ม ก็ไม่ลื่นมือจนเกินไป

นอกจากนี้ คันเกียร์ขนาดพอดีมือ ที่ออกแบบมาให้คล้ายกับคันเกียร์ ในรถสปอร์ต
Mazda MX-5 และเบรกมือ ยังหุ้มหนังมาให้ด้วยเช่นกัน โดยหัวเกียร์ จะประดับ
ด้วยแถบ Satin Chrome มาให้เหมือนพวงมาลัย

CX-5 เวอร์ชันไทย ทุกคัน ติดเครื่องยนต์ ด้วยการกดปุ่ม Push Start ติดตั้ง
ทางฝั่งซ้าย ล่าง ของชุดมาตรวัด ติดกับแผงควบคุมเครื่องเสียง ต้องเหยียบเบรก
ให้ไฟสีอำพัน บนสวิตช์ เปลี่ยนเป็นสีเขียวเสียก่อน จึงจะกดปุ่มติดเครื่องยนต์ได้
ไม่เช่นนั้น ก็จะทำได้แค่ เปิดการทำงานของเครื่องปรับอากาศ และเครื่องเสียง
(ACC-ON)

คันเร่ง เป็นแบบ Organ Type เหมือนแป้นเหยียบของเครื่องดนตรีอย่าง
ออร์แกน ช่วยลดปัญหาคันเร่งค้าง จากการม้วนเข้าไปขัดตัวของพรมปูพื้น
(ซี่งก็มีตัวล็อกตำแหน่งพรม มาให้ทั้งฝั่งคนขับและผู้โดยสารด้านหน้า)
มีแป้นพักเท้า ที่ออกแบบฝังไปกับพรม Recycle บุพื้นรถ



ชุดมาตรวัดเป็นแบบ 3 วงกลม ตกแต่งให้ดูหรูหรา ล้ำสมัยด้วยกรอบโครเมียม
ฟอนท์ตัวเลข อ่านได้สบายตา ไม่ว่าจะใช้ความเร็วเท่าไหร่ก็ตาม ฝั่งซ้ายเป็น
ชุดมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ซึ่งจะแตกต่างกันไป หากเป็นรุ่น 2.0 C , 2.0 S 
และ 2.5 S มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ จะมีเผื่อไว้จนถึง 8,000 รอบ/นาที โดย
แถบ Red Line อันเป็นแถบที่แสดงว่า รอบเครื่องยนต์ สูงจนถึงขีดอันตราย
จะเริ่มต้นที่ 6,500 รอบ/นาที ขึ้นไป ส่วนรุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo ที่
ใช้รอบเครื่องยนต์น้อยกว่า แถบ Red Line จะไปเริมต้นที่ 5,000 รอบ/นาที
ซึ่งในการขับขี่ใช้งานจริง หากเข้าเกียร์ไว้ที่ D รอบเครื่องยนต์ มักจะถูกตัด ใน
ขณะเปลี่ยนเกียร์ ก่อนถึง Red Line เสมอ แต่ถ้าเหยียบคันเร่งแช่ไว้เพื่อลาก
รอบเครื่องยนต์ละก็ เข็มจะไปตกอยูในแดน Red Line ได้แน่นอน ส่่วนไฟบอก
ตำแหน่งเกียร์ จะติดตั้งอยู่ฝั่งซ้าย ขณะที่ไฟเตือนระบบต่างๆ จะถูกจัดเรียงให้
รายล้อม มาตรวัดอย่างที่เห็น

ส่วนฝั่งขวาจะเป็นหน้าจอ Multi Information Display แสดงข้อมูลต่างๆ
ของตัวรถ ทั้ง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงทั้งแบบเฉลี่ย และแบบ Real Time
ระยะทางที่แล่นไปทั้ง Odo meter , Trip Meter A และ B ระยะทางที่
น้ำมันในถังยังเหลือพอให้แล่นต่อไปได้ และมาตรวัดอุณหภูมิภายนอก มาให้
ให้ครบถ้วน

คุณสามารถกดก้านสวิตช์ด้านบนฝั่งขวา เพื่อปรับตั้งค่า Trip Meter ทั้ง A 
และ B หรือปรับความสว่างของมาตรวัด รวมทั้งแสงไฟบนชุดหน้าปัดและจอ
มอนิเตอร์ ได้ด้วยการหมุนซ้าย หรือขวา แต่จะทำได้ต่อเมื่อ เปิดไฟหน้าเท่านั้น

ข้อที่ควรปรับปรุงก็คือ ถึงจะมีมาตรวัดปริมาณน้ำมันในถังมาให้ แต่กลับไม่มี
มาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นมาเลย มีแค่สัญญาณไฟเตือนสีน้ำเงิน เมื่อตอน
ติดเครื่องยนต์ใหม่ๆ ซึ่งจะโชว์เป็นสีแดง เมื่อเครื่องยนต์ร้อนจัดเกินไปจน
Overheat เท่านั้น ทั้งที่ความจริงแล้ว การใส่มาตรวัดมาให้ น่าจะช่วยให้
ผู้ขับขี่ สังเกตอาการได้เร็ว และลดความเสียหายของเครื่องยนต์ลงได้



กล่องเก็บของ Glove Compartment มีขนาดใหญ่ใช้การได้ ใส่สมุดคู่มือผู้ใช้รถ
สมุดรับประกัน และกรมธรรมประกันภัย อาจกินพื้นที่ไปสัก 1 ใน 3 แต่ยังมี
เนื้อที่มากพอจะวางปืนพกได้สักกระบอกนึง  

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบอัตโนมัติ พร้อมหน้าจอ Digital แยกฝั่งซ้าย - ขวา ถูก
พัฒนาให้มีประสิทธิภาพดีขึ้น 6% เมื่อเทียบกับเครื่องปรับอากาศในรถยนต์ทั่วไป
จริงอยู่ครับ ว่าเย็นเร็ว ใช้ได้ แต่อาจต้องปรับอุณหภูมิ ให้ต่ำลงมาแถวๆ 23 องศา
เซลเซียส หรือถ้าไม่ทันใจ กดปุ่ม AUTO เร่งให้ทำงานเร็วที่สุด ซึ่งแน่นอนว่า
พัดลมแอร์ จะเป่าแรง ดัง และเย็นเร็วสมดังใจคุณแน่ๆ และถ้าต้องการแยกปรับ
อุณหภูมิ ซ้าย หรือ ขวา ให้กดปุ่ม Dual จนมีไฟติดสว่างขึ้นมาบนปุ่มก่อน แล้ว
ค่อยเลือกปรับสวิตช์มือหมุนตามต้องการ

ตำแหน่งสวิชต์เครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ แยกฝั่งซ้าย-ขวาได้นั้น เตี้ยไปหน่อย
สำหรับประเทศในแถบอาเซียนแล้ว ผู้ขับขี่จะปรับสวิชต์เครื่องปรับอากาศ บ่อยกว่า
ลูกค้าในประเทศเมืองหนาว เพื่อให้ความเย็น สู้กับอากาศร้อน ดังนั้น ตำแหน่งของ
สวิชต์จึงต้องขยับขึ้นมา สูงกว่า ที่ติดตั้งอยู่ใน CX-5 นี้อีกนิดหน่อย

เรื่องประหลาดประการหนึ่งที่ผมพบเจอโดยบังเอิญก็คือ รุ่น 2.0 S จะมีสวิตช์
ระบบ Heater อุ่นเบาะคู่หน้ามาให้ ขณะที่ทั้งรุ่น 2.5 S และ 2.2 XDL ไม่มี!
งงครับ! อารมณ์ไหนกันเนี่ย Option นี้ ไม่จำเป็นต้องมีหนะจริงอยู่ แต่ถ้า
จะใส่มาให้ลูกค้า กลับมีมาแค่เฉพาะรุ่นถูก ไม่มีในรุ่น Top !!??

ปรากฎว่า เมื่อตรวจสอบแล้ว ได้ข้อมูลว่า ในช่วงแรกๆ จะมีติดตั้งมาให้เฉพาะ
รุ่น 2,000 ซีซี แต่หลังจากนั้น ล็อตใหม่ๆ จะถูกตัดออกไป เพราะ Mazda 
เขามองว่า ไม่มีความจำเป็นต่อการใช้งานในเมืองไทย

เกิดมาก็เพิ่งเคยพบเคยเจอเรื่องประหลาดแบบนี้ ก็คราวนี้ละครับ!

แต่ก็มีเสียงเรียกร้องจากผู้ที่อยู่ในภาคเหนือว่า ลองมาอยู่ในช่วงฤดูหนาว
เชียงใหม่ เชียงราย แม่ฮ่องสอน เพชรบูรณ์ เนี่ย ได้ใช้ฮีตเตอร์อุ่นเบาะ
แน่นอน ก็คงต้องลองฝากไปพิจารณาดูกัน

ใต้สวิตช์ เปิด - ปิด เซ็นเซอร์ กะระยะขณะถอยเข้าจอด (ติดตั้งมาให้ครบ
แทบทุกรุ่น) จะมีช่องวางของ ซึ่งสามารถวางได้ตั้งแต่กระเป๋าสตางค์ หรือ
โทรศัพท์ เคลื่อนที่ มีช่องชาร์จไฟ 12V พร้อมฝาปิดมาให้ในจุดเดียวกัน
ถือว่าใช้งานได้จริง ไม่เหมือนช่องวางมือถือ ของ Toyota Vios ที่ทำ
ออกมาเป็นแบบ ตื้น แบน วางของอะไรไม่ได้เลย

สวิตช์ไฟฉุกเฉิน Hazzard Lamp อยู่ตรงกลางระหว่าง ช่องแอร์คู่กลาง 
แม้จะเตี้ยไปสักหน่อย เหมือนกับช่องแอร์ทั้ง 2 แต่ก็ต้องถือว่า อยู่ในโซน
ที่ยังง่ายดายการกดใช้งานในเสี้ยววินาที



ชุดเครื่องเสียง ทุกรุ่นจะเป็น วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 1 แผ่น
พร้อมหน้าจอมอนิเตอร์ สี แบบ TFT ขนาด 5.8 นิ้ว มีระบบเชื่อมต่อเครื่องเล่น
เพลง และ โทรศัพท์เคลื่อนที่ Bluetooth พร้อมสวิตช์ควบคุมเครื่องเสียง และ
สั่งการด้วยเสียง Voice Command บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา

รุ่น 2.0 C และ 2.0 S ให้ลำโพงมา 6 ชิ้น ซึ่งให้คุณภาพเสียงที่ดีใช้ได้ เสียงใส
อยู่ในเกณฑ์ค่อนข้างดี เสียงเบส บวมนิดๆ อยู่ในขั้นยอมรับได้โดยไม่ต้อง
ติดเปลี่ยนเครื่องเสียง

แต่ใน รุ่น 2.5 S และ 2.2 XDL จะเปลี่ยนมาเป็น ลำโพง 9 ชิ้น จาก BOSE
พร้อมระบบ Centerpoint Surround Sound รวมทั้งมี Ampliphyer รุ่น
AudioPilot 2 น้ำหนักเบาเพียงแค่ 0.7 กิโลกรัม ภาพรวมแล้วให้คุณภาพเสียง
ดีขึ้นจากรุ่น 2.0 S นิดหน่อยไม่ถึงกับเยอะเท่าที่หลายคนคาดหวัง เสียงเบส
ควบคุมมาดีใช้ได้ เสียงใสฟังสบาย ตามสไตล์ BOSE แต่หูของผม ยืนยันว่า
เครื่องเสียง BOSE ใน Nissan Teana ให้คุณภาพเสียงที่ดีกว่านี้นิดหน่อย

จอมอนิเตอร์ ควบคุมการทำงานได้แม้แต่ ระบบโทรศัพท์เคลื่อนที่ รวมทั้งการ
เลือกปรับเปลี่ยนตั้งค่าอุปกรณ์ต่างๆของตัวรถ ตั้งแต่ไฟส่องสว่างต่างๆ จนถึง
การเปิด หรือ ปิด ระบบ Rain Sensor ของใบปัดน้ำฝน และแสดงภาพจาก
กล้องขนาดเล็ก ที่ถ่ายทอดภสพจากด้านหลังรถ เพื่อช่วยเห็นภาพในขณะถอย
เข้าจอด เส้นประแบ่งเลน ไม่สามารถเลี้ยวตามการหมุนของพวงมาลัยได้



ด้านข้างผู้ขับขี่และผู้โดยสารฝั่งซ้าย เป็นกล่องเก็บของ พร้อมฝาปิด ที่ออกแบบ
ให้เป็นพื้นที่วางข้อศอกได้ในบางกรณี แต่วางแขนได้ไม่ดีเท่าที่ควร คงเพราะ
ต้องออกแบบเพื่อให้กับรุ่นเกียร์ธรรมดา ซึ่งทำตลาดในยุโรป เพราะถ้าสร้างให้
วางแขนได้สะดวก ผู้ขับขี่ อาจต้องเจ็บศอก ขณะเข้าเกียร์ลงตำแหน่ง 2 และ 4
กับ 6 ได้ แต่จริงๆแล้ว ก็มีวิธีหลีกเลี่ยงปัญหาดังกล่าวได้  โดยทำฝากล่องแยก
เป็นแบบต่างหาก สำหรับวางแขนได้ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ไปเลยน่าจะดีกว่า

กล่องข้างใน ลึกและมีพื้นที่ใส่กล่อง CD หรือ แม้แต่ยัดกล้องถ่ายรูปเข้าไป
ได้อย่างสบายๆ มีช่องเสียบ USB และ ปลั๊กไฟมาให้ พร้อมกับถาดสี่เหลี่ยม
ผืนผ้า อเนกประสงค์ ยกและใส่กลับเข้าไปใหม่ได้ เพื่อวางเศษเหรียญ ลูกอม
ปากกา และข้าวของจุกจิก ซึ่งมีการบุผ้ามารองพื้นถาดให้ด้วย เพื่อช่วยลดเสียง
รบกวน จากข้าวของเล็กๆเหล่านี้ ที่กระทบกระทั่งกันขณะขับขี่

มีช่องวางแก้วมาให้ 2 ตำแหน่ง วางขวดน้ำขนาด 7 บาท พอได้ แต่เหมาะจะ
วางกระป๋องน้ำอัดลมมากกว่า มีถาดยางที่ถอดออกมาทำความสะอาดได้ด้วย

เบรกมือ อยู่ในตำแหน่งเอาใจนักขับ คือติดตั้งไว้ข้างลำตัว เป็นแบบกลไก
ล็อกเบรกล้อหลัง และไม่ใช้ไฟฟ้า



ทัศนวิสัยด้านหน้า ค่อนข้างโปร่งตา มองเห็นภาพข้างหน้าชัดเจนแบบ
รถยนต์ยกสูงทั่วๆไป การตั้งเสาหลังคาให้มีมุมเอียงในลักษณะกึ่งตั้งชัน
ช่วยให้ระยะห่าง ของศีรษะ กับแผงบังแดด เพิ่มมากขึ้น เพิ่มความโปร่ง
สบาย ในการมองภาพข้างหน้ารถมากขึ้น



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา  แม้จะพยายามออกแบบให้ลดการ
บดบังทัศนวิสัยมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แต่ก็ยังมีบางครั้งที่พบ
การบดบังรถยนต์ หรือจักรยานยนต์ ที่แล่นสวนทางมา ในขณะที่
คุณกำลังจะเลี้ยวเข้าโค้งทางขวา แต่ ก็บังแค่แป๊บเดียว ไม่ได้บังมิด

กระจกมองข้าง หากปรับให้เห็นตัวรถน้อยที่สุด จะพบว่า ขอบ
ด้านในของกรอบพลาสติก แอบกินพื้นที่บดบังฝั่งขวาของกระจก
อยู่พอสมควร



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย บดบังรถยนต์ ที่แล่นสวนทางมา
ในขณะกำลังเตรียมรอเลี้ยวกลับอยู่บ้าง ในบางรูปแบบของจุดเลี้ยว
กลับรถ เช่น ใต้ตอม่อรถไฟฟ้า BTS แต่ถ้าเป็นจุดกลับรถแบบโล่ง
จะมองเห็นทุกสิ่งชัดเจนดี

เช่นเดียวกันกับฝั่งขวา กระจกมองข้างฝั่งซ้าย หากปรับตำแหน่งให้
เห็นตัวถังรถน้อยที่สุด ก็จะเจอกรอบพลาสติกด้านใน บดบังกินพื้นที่
เข้ามายังขอบกระจกมองข้างฝั่งซ้ายพอสมควร แต่ขนาดของกระจก
ถือว่า เหมาะสมดีแล้ว



หันไปมองด้านหลัง ทัศนวิสัย บริเวณเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar และ
D-Pillat อาจอับทึบไปบ้าง แต่ด้วยการออกแบบกระจกหน้าต่างรอบคัน
ที่เน้นความโปร่งตาเป็นสำคัญ โดยเฉพาะกระจกโอเปราบานหลังสุด ที่มี
ขนาดใหญ่เกินคาด เมื่อมองจากภายในรถออกไปยังภายนอกรถ ช่วยให้
การมองเห็นรถที่แล่นมาจากทางด้านข้าง ฝั่งซ้ายของตัวรถ ในเลนถนน
คู่ขนาน ชัดเจนขึ้นในระดับที่ Crossover SUV ทั่วไป ควรเป็น



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

CX-5 ถือเป็นรถยนต์รุ่นที่ 2 ของ Mazda ในตลาดโลก และรุ่นแรกของพวกเขา ใน
เมืองไทย ที่ถูกพัฒนาขึ้น โดยใช้พื้นฐานองค์ความรู้ ภายใต้แนวคิดที่เรียกรวมกันว่า
"กลุ่มเทคโนโลยี SKYACTIV" เต็มรูปแบบ ในทุกจุด ทั่วทั้งคัน อย่างสมบูรณ์

"SKYACTIV" ไม่ได้เป็นแค่ชื่อเรียกเครื่องยนต์ที่ถูกพัฒนาใหม่ ทั้งแบบ เบนซิน
(SKYACTIV-G) กับ Diesel Comon-Rail Turbo (SKYACTIV-D) เท่านั้น
แต่ยังรวมถึง ระบบส่งกำลังแบบใหม่ ระบบบังคับเลี้ยว ระบบกันสะเทือน ไปจนถึง
โครงสร้างตัวถัง ซึ่งใช้เทคโนโลยีลดแรงเสียดทานเข้ามาช่วยเพิ่มอัตราเร่งให้แรง
ยิ่งกว่าเดิม ลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ให้ประหยัดน้ำมันยิ่งขึ้น ปล่อยมลพิษลดลง
แต่เพิ่มความปลอดภัยขณะเกิดอุบัติเหตุมากขึ้น ไปพร้อมๆกันทั้งคันรถ

SKYACTIV มีแนวคิดเริ่มต้นจากมุมมองของ Mazda ในช่วงปี 2005 ว่า ในอีก
10 ปีข้างหน้า หรือปี 2015 Mazda ควรจะมีทิศทางอย่างไรต่อไป และมีปัญหา
อะไรบ้างที่พวกเขาควรแก้ไขโดยเร่งด่วน

แน่นอนว่า เครื่องยนต์สันดาป ที่มีแรงเสียดทานในระบบสูง มีการสูญเสียกำลังใน
ระบบขับเคลื่อนสูง เรี่ยวแรงไม่ค่อยมี แถมกินน้ำมันก็เยอะ คือสิ่งที่พวกเขารู้อยู่
เต็มอกมาตลอด และจากจุดนี้เอง Mazda ก็เริ่มทุ่มงบลงทุนไปกับการแก้ไข
ปัญหานี้ ชนิดถอนรากถอนโคน! ผมได้ยินเรื่องนี้มาเรื่อยๆ ตั้งแตช่วงปี 2007
ว่า Mazda กำลังซุ่มพัฒนาเทคโนโลยีเครื่องยนต์ครั้งใหญ่ ชนิดที่ไม่เคยมี
มาก่อน

ทั้งหมดเกิดขึ้นจากข้อมูลซึ่งได้จากการวิจัย นำมาซึงการคาดการณ์ในภาพรวม
ว่า เครื่องยนต์สันดาป จะยังคงมีสัดส่วนการใช้งานในอุตสาหกรรมยานยนต์
สูงอยู่ แม้ในปี ค.ศ. 2020 ก็ตาม

กระนั้น ข้อเท็จจริงก็คือ เครื่องยนต์สันดาปทุกวันนี้ เมื่อเราเติมน้ำมันเชื้อเพลิง
เข้าไป พลังงานที่เราได้รับออกมาจริงๆ จะสูญหายไปในระบบขับเคลื่อนและ
ระบบส่งกำลัง รวมแล้วมากถึง 70 - 80% เหลือปล่อยออกสู่ล้อรถยนต์แค่
เพียง 20 % ของพละกำลังที่ควรจะได้จากเชื้อเพลิง เท่านั้น!

Mazda จึงมุ่งหน้าแก้ปัญหา ด้วยการออกแบบเครื่องยนต์ ที่จุดระเบิดในสภาวะ
การอัดอากาศ ที่สอดประสานกันอย่างสมบูรณ์ Homogenous Charge
Compression Ratio (HCCI) สำหรับทั้งเครื่องยนต์เบนซิน และ Diesel 
อันเป็นขุมพลังในอุดมคติของวิศวกรทั้งหลายทั่วโลก



เริ่มกันที่ขุมพลัง เป็นอันดับแรก

CX-5 เวอร์ชันไทย จะมีเครื่องยนต์ให้เลือกครบทั้ง 3 ขนาด แบ่งเป็น เครื่องยนต์
เบนซิน SKYACTIV-G 2 แบบ และเครื่องยนต์ Diesel Common-Rail พ่วง
Turbocharger หรือ SKYACTIV-D อีก 1 แบบ

ขุมพลัง SKYACTIV-G เป็นเครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ทั้งขนาด
2,000 ซีซี กับ 2,500 ซีซี ที่ถูกออกแบบขึ้นใหม่ พร้อมเทคโนโลยีฉีดจ่ายเชื้อเพลิง
ด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ ตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ แบบ Direct Injection

จุดเด่น:
1 อัตราส่วนการอัด (Compression Ratio) ถูกยกให้สูงเป็นพิเศษถึงระดับ 14:1
2 ท่อระบายไอเสียแบบ 4-2-1 ลูกสูบ แบบมีโพรง หัวฉีดเชื้อเพลิงหลายรูแบบใหม่
      และนวัตกรรมอื่นที่ป้องกันการชิงจุดระเบิด (อาการ Knock หรือเครื่องยนต์ เขก)
3 การเสียดทานในเครื่องยนต์ ลดลงถึง 30%
4 มีระบบแปรผันวาล์ว Dual S-VT จังหวะการเปิด-ปิดวาล์ว ไอดีและไอเสีย เกิดขึ้น
      ตามลำดับ และแปรผันอย่างต่อเนื่อง สามารถลดการสูญเสียเนื่องจากอาการ
      Pumping Loss
5 ใช้วัสดุเบา ลดน้ำหนักลงโดยรวม 10%
6 ลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ลงได้ 15%
      โดยประมาณ เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน MZR 2.0 ลิตร ของ Mazda 3
      รุ่นปัจจุบัน
7 แรงบิดเพิ่มขึ้น 15% โดยประมาณ ในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำถึงรอบปานกลาง



ขุมพลัง SKYACTIV-G สำหรับ CX-5 ในบ้านเรา มีให้เลือก 2 ขนาด เริ่มจาก
เครื่องยนต์ใหม่ รหัส PE-VPS บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.5 x 91.2 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 14.0 : 1
ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ DISI (Direct Injection
Spark Ignition) พร้อมระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟท์ ทั้งฝั่งไอดีและ
ไอเสีย Dual S-VT (Dual Sequential Valve Timing)

กำลังสูงสุด 165 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 21.39 
กก.-ม.ที่รอบเครื่องยนต์ 4,000 รอบ/นาที



ส่วนรุ่น 2.5 S จะยกระดับขึ้นไปใช้เครื่องยนต์รหัส PY-VPS บล็อก 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 2,488 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 89.0 x 100.0 มิลลิเมตร กำลังอัด
13.0 : 1 (ลดลงมาเพื่อให้เหมาะสมกับน้ำมันในบ้านเรา) ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบฉีด
ตรงเข้าห้องเผาไหม้ DISI (Direct Injection Spark Ignition) พร้อมระบบ
แปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟท์ทั้งฝั่งไดดีและไอเสีย Dual S-VT

กำลังสูงสุด 192 แรงม้า (PS) ที่ 5,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 26.09 กก.-ม.
ที่รอบเครื่องยนต์ 3,250 รอบ/นาที



สำหรับเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ Diesel SKYACTIV-D Common Rail Turbo นั้น
Mazda เลือกใช้วิธี ลดอัตราส่วนกำลังอัดลงเหลือ 14.1 เท่ากับขุมพลัง Skyactiv G
ผลลัพธ์ที่ได้คือ การเผาไหม้สะอาด เพิ่มพละกำลัง รอบจัด ตอบสนองดี และสนุก
ในการขับขี่มากกว่าเดิม แถมยังผ่านมาตรฐานมลพิษโดยไม่ต้องใช้ระบบบำบัด
ไอเสียแบบพิเศษ

จุดเด่น:
1 การสิ้นลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงประมาณ 20% (เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์
   Diesel MZR-CD ขนาด 2.2 ลิตร ของ Mazda ในปัจจุบัน) เนื่องจากอัตราส่วน
   กำลังอัดที่ต่ำถึง 14:1 "ซึ่งถือว่า ต่ำสุดในบรรดาขุมพลัง Diesel ในรถยนต์ทุกค่าย!
   และช่วงการขยายตัวมากขึ้นแบบต่อเนื่องหลังการเผาไหม้
2 ระยะยกวาล์วแปรผันด้านไอเสีย ทำให้การนำไอเสียกลับมาใช้ใหม่เกิดขึ้นได้
   ช่วยเพิ่มเสถียรภาพในการเผาไหม้ทันทีหลังสตาร์ทในขณะเครื่องยนต์เย็น
3 Two-stage Turbocharge ตอบสนองได้รวดเร็วและต่อเนื่องทุกช่วงความเร็ว
   รอบเครื่องยนต์ (สูงสุด 5,200 รอบ/นาที)
4 มีน้ำหนักลดลง 10% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซล MZR-CD ขนาด 2.2 ลิตร
5 ความเสียดทานภายในเครื่องยนต์ลดลง 20%
6 ระบบกรองฝุ่นละออง แบบเซรามิกที่มีประสิทธิภาพสูง
7 ผ่านมาตรฐานมลพิษ Euro 6 ของยุโรป Tier II BIN 5 ของสหรัฐอเมริกา และ
   Japan’s Post New Long-Term ของญี่ปุ่น โดยไม่จำเป็นต้องใช้ ระบบบำบัด
   ก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ที่มีราคาแพง



ขุมพลัง SKYACTIV-D สำหรับ CX-5 ในบ้านเรา วางในรุ่น Top 2.2 XDL 
เพียงรุ่นเดียว เป็นเครื่องยนต์รหัส SH-VPTS บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
2,191 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 86.0 x 94.3 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด
14.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงแบบฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ Direct Ingection พร้อม
ระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟท์ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย VVL

กำลังสูงสุด 175 แรงม้า (PS) ที่ 5,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 42.80 กก.-ม.
ที่รอบเครื่องยนต์ 2,000 รอบ/นาที



สำหรับเวอร์ชันไทย เฉพาะรุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo เท่านั้น ที่จะติดตั้ง
ระบบดับเครื่องยนต์ขณะเหยียบเบรกจอดติดไฟแดง และติดเครื่องยนต์ขึ้นมา
ให้ใหม่อีกครั้ง เมื่อถอนเท้าจากแป้นเบรก หรือหมุนพวงมาลัยเพื่อเตรียมเหยียบ
คันเร่ง พุ่งออกตัว หรือระบบ idling stop system ในชื่อ i-stop โดยทีม
วิศวกร Mazda พัฒนาให้ระบบนี้ของตน สามารถติดเครื่องยนต์ขึ้นใหม่ได้โดย
ใช้เวลาเพียงแค่ 0.40 วินาที เท่านั้น เพราะพวกเขารู้ดีว่า ผู้ขับขี่จุหงุดหงิด
หากระบบนี้ ใช้เวลาติดเครื่องยนต์ให้ นานกว่านี้แค่เพียงเสี้ยววินาที

การทำงานของระบบนี้ ก็คล้ายคลึงกับ ระบบ Idling Stop ในรถยนต์ที่มี
จำหน่ายอยู่แล้วในเมืองไทย ทั้ง Toyota Prius หรือ Nissan March
และ Almera ก่อนปรับโฉม Minorchange คือ เมื่อขับมาเจอสัญญาณ
ไฟแดงใหหยุดรถ คุณควรเหยียบเบรกลงไปจนสุด เพื่อให้ระบบนี้ทำงาน

แต่ถ้าคุณเจอสภาพการจราจรแบบติดๆ ไหลๆ อาจไม่ต้องเหยียบเบรกจน
ลึกสุดแป้น แค่เพียงเหยียบเบรกด้วยน้ำหนักเท้าปานกลาง เพื่อให้รถหยุด
นิ่งก็เพียงพอ อาจมีไฟสัญญาณของระบบ กระพริบเป็นสีเขียว อยู่บนชุด
มาตรวัด อันที่จริง ต่อให้เหยียบเบรก และเข้าเกียร์ N หรือเกียร์ว่าง ระบบ
ก็จะยังดับเครื่องยนต์ให้คุณเองได้ในบางครั้ง

แต่ถ้ารำคาญ อยากปิดระบบทิ้ง ให้กดปุ่ม i-Stop Off ไฟสัญญาณของ
ระบบก็จะดับลง เท่ากับว่า คุณยกเลิกระบบแล้ว แต่มันจะกลับมา
ทำงานใหม่อีกครั้ง เมื่อคุณติดเครื่องยนต์ขึ้นมาใหม่

***เคล็ดไม่ลับในการมองว่า CX-5 คันไหน เป็นเครื่องยนต์ Diesel***

รุ่นเครื่องยนต์เบนซิน SKYACTIV-G นั้น แบ็ตเตอรี และ ECU ติดตั้งไว้
ร่วมกัน บริเวณฝั่งขวามือของห้องเครื่องยนต์ คั่นกลางระหว่างตัวเครื่องกับ
เบ้าช็อกอัพล้อหน้าฝั่งซ้าย

แต่เนื่องจาก รุ่น 2.2 XDL Diesel มีระบบ Idle-Stop มาให้ และจำเป็นต้อง
ใช้แบ็ตเตอรี ลูกใหญ่กว่ารุ่น เบนซิน ทำให้กินพื้นที่มาเยอะมาก นั่นคือ
สาเหตุที่ต้องย้ายกล่องสมองกล ECU ไปไว้ฝั่งซ้ายห้องเครื่องยนต์ ใกล้กับ
เบ้าช็อกอัพล้อหน้าฝั่งขวา แทน





ทั้ง 4 รุ่นย่อย ไม่ว่าจะเป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า หรือขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ
Real Time AWD จะส่งกำลังสู่ล้อขับเคลื่อน ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ
SKYACTIV-DRIVE  พร้อม Lock-up Torque Converter เหมือนกัน
ทุกรุ่นย่อย แต่จะแตกต่างกันที่ ขนาดของเกียร์ และ การเซ็ทอัตราทดเกียร์
กับเฟืองท้าย ให้แตกต่างกันไปตามความเหมาะสม

โดยรุ่นเบนซิน ทั้ง 2,000 ซีซี และ 2,500 ซีซี จะใช้เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ
SKYACTIV-DRIVE แบบ Mid-Size มีน้ำหนัก 86.9 กิโลกรัม รับแรงบิดได้
270 นิวตันเมตร มีอัตราทดดังนี้

เกียร์ 1................................3.552
เกียร์ 2................................2.022
เกียร์ 3................................1.452
เกียร์ 4................................1.000
เกียร์ 5................................0.708
เกียร์ 6................................0.599
เกียร์ถอยหลัง.........................3.893
อัตราทดเฟืองท้าย รุ่น 2.0 ลิตร....4.624
อัตราทดเฟืองท้าย รุ่น 2.5 ลิตร....4.325

ส่วนรุ่นเครื่องยนต์ Diesel Common-Rail Turbo 2,200 ซีซี จะใช้เกียร์
อัตโนมัติ 6 จังหวะ SKYACTIV-DRIVE ขนาดใหญ่ Full-Size ซึ่งรองรับ
แรงบิดสูงสุดได้ถึง 450 นิวตันเมตร อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1................................3.478
เกียร์ 2................................1.992
เกียร์ 3................................1.449
เกียร์ 4................................1.000
เกียร์ 5................................0.707
เกียร์ 6................................0.600
เกียร์ถอยหลัง........................3.990
อัตราทดเฟืองท้าย...................4.090

จุดเด่น:
1 รวมข้อดีของเกียร์ CVT , Dual Clutch และเกียร์อัตโนมัติแบบดั้งเดิมเข้าไว้ด้วยกัน
2 การควบคุมการขับเคลื่อนโดยตรงตลอดช่วงการทำงาน (Torque Converter ที่มี
   คลัตช์แบบ Lock-up ตลอดช่วงการทำงาน) ทำให้รู้สึกเหมือนขับขี่ด้วยเกียร์ธรรมดา
   อย่างแม่นยำ และประหยัดเชื้อเพลิงได้สูงสุด 7% เมื่อเทียบกับเกียร์อัตโนมัติในปัจจุบัน
3 Module Mechatronic แบบใหม่ ตอบสนองในการเปลี่ยนเกียร์ได้รวดเร็วและราบเรียบ
4 ให้อัตราเร่ง ดีอย่างต่อเนื่องจากจุดหยุดนิ่ง ลดอาการ Torque Slip ขณะออกตัว
5.สมองกลเกียร์ แบบ Active Adaptive Shift เน้นการควบคุมเกียร์ให้สัมพันธ์กับ
   รอบเครื่องยนต์ และความต้องการของผู้ขับขี่ในแต่ละสถานการณ์

คันเกียร์ ของทุกรุ่น เป็นแบบ ขั้นบันได Gate Type มี Mode ActiveMatic หรือโหมด
บวก-ลบ มาให้ที่คันเกียร์ เพื่อให้ผู้ขับขี่ สามารถเลือกเปลี่ยนเกียร์เองได้ตามต้องการในทันที
แต่ กลับไม่ติดตั้งแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift มาให้เลย



(ภาพ Computer Graphic เวอร์ชันญี่ปุ่น จาก www.Mazda.co.jp)

เฉพาะรุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo จะติดตั้งระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ 
Real Time All-Wheel-Drive ในชื่อ Active Torque Control
Cuppling 4WD ซึ่งเป็นระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่ทำงานตามสภาพ
พื้นผิวถนน ที่ลื่น หากเซ็นเซอร์และสมองกลที่เครื่องยนต์ เกียร์ ระบบ
ควบคุมเสถียรภาพ DSC (Dynamic Stability Control) รวมทั้ง
พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า สัญญาณจากคันเร่ง แป้นเบรก แม้แต่ระบบ
ใบปัดน้ำฝน รับรู้ว่า คุณกำลังเจอกับถนนลื่น ไม่ว่าจะเป็นพายุฝนจน
ผิวถนนเจิ่งนอง หรือเส้นทางหิมะ ก็ตาม

ข้อมูลต่างๆจะถูกส่งไปที่ระบบ 4WD Control Module เพื่อ
ประมวลผล และสั่งให้เฟือง Cuppling ที่ติดตั้งอยู่กับเพลาท้าย
Rear Differential เริ่มตัดต่อกำลัง เพื่อถ่ายทอดแรงบิดจาก
เครื่องยนต์ ส่งให้ล้อคู่หลังทำงานทันที เพื่อช่วยสร้างเสถียรภาพ
ในการขับขี่บนพื้นเปียกลื่นเพิ่มขึ้น

โชคดีว่า ในวันที่ผมนำ CX-5 รุ่น 2.2 XDL AWD มาลองขับนั้น
ในค่ำคืนวันหนึ่ง เกิดลมพายุฝนโหมกระหน่ำ ทั่วทุกเขตแดน ของ
กรุงเทพมหานคร ผมจำเป็นต้องเดินทางกลับบ้าน ในตอนกลางดึก
ทั้งที่ ทัศนวิสัยข้างหน้า ฝนเทกระหน่ำจนมองเห็นได้ไกลสุดแค่
ไม่เกิน 100 เใตร แถมบนทางด่วน ยังมีน้ำขังเจิ่งนอง ที่ไหลลง
รูระบายน้ำ ณ กำแพงขอบทางไม่ทัน

ขณะที่ชาวบ้านชาวช่องเขาใช้ความเร็วกันเต็มที่แค่ 40 กิโลเมตร/
ชั่วโมง แต่ด้วย CX-5 2.2 XDL AWD ทำให้ผม สามารถแซง
และแล่นผ่าน สถานการณ์เลวร้าย ได้ทั้งที่ใช้ความเร็วสูงกว่าเพื่อน
ในระดับตั้งแต่ 60 - 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงสลับกันไป

มีอยู่ครั้งหนึ่ง ที่เจอแอ่งน้ำขังขนาดใหญ่ อยู่กลางเลนขวา มีรถกระบะ
คันข้างๆ แล่นมาตามเลนกลาง แต่ผมต้องลุยแอ่งน้ำแห่งนี้ในฉับพลัน
แม้ว่ารถดูเหมือนจะมีอาการไถลนิดๆ จนเกือบจะแฉลบ แต่เอาเข้าจริง
ก็ยังเอาอยู่ เพราะรับรู้ได้เลยว่า การควบคุมรถยังมั่นใจได้อยู่ ผมเริ่ม
กลับมาคิดดูว่า แล้วนี่ถ้าเกิดเป็นวันที่ผมเอา รุ่น 2.5 S มาละ? การ
เจอสถานการณ์เดียวกัน อาจให้ผลลัพธ์ที่ต่างกันได้ ใครจะไปรู้?

-----------------

เมื่อครั้งที่ผมลองขับ CX-5 ใหม่ บนเส้นทางจากเมือง Auckland
มุ่งหน้าลงสู่เมือง Wellington อันเป็นตอนใต้สุดของเกาะเหนือ
ผมกับพี่ฉ่าง Thairatth Online ช่วยกันจับเวลา หาอัตราเร่ง ของ
CX-5 Made in Japan , New Zealand Spec ได้ดังนี้

เบนซิน 2.0 Skyactive-G 6AT 2WD
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง    ไม่ได้จับเวลามาให้ เพราะไม่มีจังหวะเหมาะ
80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง  9.03 วินาที

เบนซิน 2.5 Skyactive-G 6AT AWD
(รุ่นที่มาขายในไทยจะเป็นรุ่น 2WD ไม่ใช่ AWD)
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง     10.12 วินาที
80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง     8.27 วินาที

Diesel 2.2 Turbo Skyactive-D 6AT AWD
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง       9.54 วินาที
80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง     7.64 วินาที
*นั่ง 2 คน + สัมภาระ

แต่สำหรับตัวเลขเวอร์ชันไทยนั้น จะเป็นเช่นใดกัน เรายังคงทดลอง
จับเวลา หาอัตราเร่ง กันเหมือนเดิม โดยเราเลือกใช้ช่วงเวลากลางดึก
ปลอดภัย รถราและผู้คนน้อยที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ และยังคงยึด
มาตรฐานดั้งเดิม คือ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน ผู้ช่วย ผู้จับเวลา
ในรีวิวนี้ ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD แห่ง The Coup Team
น้ำหนักของทั้งผู้จับเวลา และผู้ขับขี่ จะมีแตะอยู่ที่ราวๆ 170 กิโลกรัม
และใช้วิธีการออกรถด้วยเกียร์ D ล้วนๆ เพียงอย่างเดียว

ตัวเลขที่ CX-5 ทำได้ เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาดทั้งหมด
อยู่ในตารางข้างล่างนี้แล้วครับ....









เห็นตัวเลขแล้วเป็นอย่างไรครับ ตกใจกันไปเลยละสิ!?

คนที่ตกใจกว่าก็คือผมเอง กดนาฬิกาจับเวลาเอง ยังตกใจเองเลยละ!

ตอนจับเวลารุ่น 2.0 S ผมถึงขั้นร้องจ๊ากลั่นรถไปแล้ว เพราะไม่คิดเลย
ว่า CX-5 รุ่นเครื่องยนต์พื้นฐาน จะให้เรี่ยวแรงได้อย่างน่าประหลาดใจ
มากขนาดนี้ กลายเป็น Compact Crossover SUV ที่ทำอัตราเร่งดีที่สุด
ในพิกัดเครื่องยนต์ 2,000 ซีซี

ทว่า พอได้จับเวลารุ่น 2.5 S เข้าไป คราวนี้ ผมร้องลั่นสนั่นรถ ดังทะลุ
ออกไปข้างนอกรถ จนเจ้าโจ๊กที่กำลังอ้าปากเหวอ กับตัวเลขที่ได้ ถึงกับ
แสบแก้วหู และต้องร้องจ๊าก ออกมาด้วยเหมือนกัน!!

Crossover บ้านๆ ห่าอะไรวะ อัตราเร่ง 0 -100 ออกมาดีกว่า BMW 320d
ดีกว่า Lexus IS250 F-Sport ใหม่ล่าสุด บ้าไปแล้วเหอะ ต่อให้เป็นรุ่น
2,200 ซีซี Diesel Turbo AWD อัตราเร่งก็ยังพอกันกับ 320d แถมยัง
ดีกว่า X3 xDrive20d รุ่นล่าสุด ในทุกด้าน เสียอีกแหนะ!!

ว๊ากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก เนี่ยนะ Mazda? บริษัทที่
เคยพยายามจะ Zoom Zoom แต่ ยังทำได้ไม่เต็มที่ เพราะเครื่องยนต์
สันดาปของตน มันเร่งไม่ขึ้น กินน้ำมัน แรงเสียดทานเยอะ

อ๊ากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก บ้าไปแล้ว!!!!!



การไต่ขึ้นไปเพื่อให้ได้ถึงช่วงความเร็วสูงสุดนั้น อาจต้องใช้เวลาอยู่บ้าง
ทว่า กลับไม่นานอย่างที่คิด รุ่น 2.0 S ทำความเร็วสูงสุดได้อย่างรวดเร็ว
พอสมควร จบลงที่ 188 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ 6,500 รอบ/นาที

ส่วนรุ่น 2.5 S นั้น หลังพ้นจากเกียร์ 3 ไปแล้ว รอบเครื่องยนต์ จะลดลงมา
อยู่ในช่วง Power band ทำให้สามารถไต่ขึ้นไปยังระดับ 180 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ได้อย่างรวดเร็วใช้ได้ แต่หลังจากนั้นไป จะเริ่มไต่ขึ้นไปช้าลง จบที่
200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ 6,250 รอบ/นาที  โดย Top Speed ของ
ทั้ง 2 รุ่น สิ้นสุดลงแค่เพียงเกียร์ 4 แต่ผมเลือกถ่ายรูปเกียร์ 5 มาให้ดูกัน
เพราะต้องการให้ดูเลยว่า ต่อให้เปลี่ยนเกียร์ขึ้นไปแล้ว มันก็จะไปได้
เพียงเท่านี้ ไม่ไหลไปต่ออีกแล้ว

สำหรับรุ่น 2.2 XDL Diesel Common-Rail Turbo นั้น การไต่ขึ้นไป
จนถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง รวดเร็ว ไม่แพ้ รุ่น 2.5 S แต่ หลังจากที่พ้น
เกียร์ 3 เข้าสู่ เกียร์ 4 และเริ่มไต่ขึ้น หลังจาก 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้ว
ความเร็วจะเริ่มไต่ขึ้นไปช้าลง จนตัดเข้าเปลี่ยนเป็นเกียร์ 5 ทีนี้ อาจต้องใช้
ทางลาดชันเพื่อช่วยเร่งให้ไต่ขึ้นไปได้เร็วขึ้น เพราะต้องใช้ทั้งระยะทางและ
เวลาที่เพิ่มขึ้นสักหน่อย ตัวเลขไปสิ้นสุดลงที่ 212 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ
4,500 รอบ/นาที ที่เกียร์ 5

กระนั้น ตามธรรมเนียมของเรา ก็คงต้องขอเตือนกันเอาไว้ เหมือนเช่นเคยว่า
เราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็วสูงสุด เหมือนเช่นที่เราทำให้ดูนี้
เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร เราทำให้ดูกัน ด้วยเหตุผลของการให้ความรู้
เพื่อการศึกษา สำหรับผู้ที่สนใจด้านเทคนิกของรถยนต์ เราไม่ทำในสิ่งที่เสี่ยง
อันตรายต่อผู้ร่วมใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญและระมัดระวังกับเรื่องนี้มากๆ 
และเราไม่อยากเห็นใครต้องเสี่ยงชีวิตเพื่อลองทำตัวเลขแบบนี้กันเอง ดังนั้น 
อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด ถ้าพลาดพลั้งขึ้นมา มันอันตรายถึงชีวิตคุณเอง
และเพื่อนร่วมทาง เราจะไม่รับผิดชอบในความปลอดภัยของคุณใดๆ ทั้งสิ้น!



ในการขับขี่จริง รุ่น 2,000 ซีซี บอกได้เลยว่า อัตราเร่ง ไม่น่าเกลียดอย่างที่คิด
ตรงกันข้าม มันพุ่งใช้ได้เลยทีเดียว เมื่อเทียบกับพี่น้องร่วมตระกูล ยิ่งถ้าหาก
เทียบกับคู่แข่งแล้ว CX-5 รุ่น 2.0 S จะกลายเป็น C-Segment Crossover SUV
พิกัด 2,000 ซีซี ที่ให้อัตราเร่งดีสุดในกลุ่ม

ผมแทบไม่อยากเชื่อเลยว่า ขุมพลัง 2,000 ซีซี เมื่อวางอยู่ใน SUV ที่มีน้ำหนัก
ปาเข้าไป 1.4 - 1.5 ตัน รวมน้ำหนักบรรทุกก็แตะ 1.8 ตัน จะให้อัตราเร่งที่ แรง
และกระตุกโสตประสาท ให้เหวอได้ขนาดนี้

เพียงแต่ว่า ถ้าคุณต้องการอัตราเร่งที่สร้างความตื่นเต้นได้ขนาดนั้น คุณจำเป็น
ต้องเหยียบคันเร่งจนจมมิด ด้านหลังคันเร่ง ต้องแตะกับสวิตช์ที่จะสั่งการให้
สมองกลเครื่องยนต์ และเกียร์ รับรู้ร่วมกันว่า คุณกำลังต้องการพละกำลังมาก
มหาศาลอย่างปัจจุบันทันด่วน ณ เดี๋ยวนี้ ตอนนี้ บัดนาว นั่นละครับ เรี่ยวแรง
จึงจะไหลมาเทมาให้คุณได้ประหลาดใจกัน

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณขึ้นไปลองขับ แล้วพบว่า ทำไมตอนเหยียบคันเร่งตาม
ปกติ แล้วมันกลับพบอาการเนือยๆ แบบคันเร่งของรถยุโรป ก็ต้องบอกว่า
นั่นเป็นเรื่องปกติ ที่ Mazda Set คันเร่งแบบ Piano Type มาให้เน้นความ
ประหยัดในการขับขี่ แต่การตอบสนองจริงถ้าเหยียบคันเร่งลงไป ไม่ว่าจะ
ในระดับแค่ไหน อาการ Lag เกิดขึ้นสั้นมากๆ และถ้ากดกันเต็มตีนจมมิด
ก็แทบจะไม่มีเลย

แต่ในรุ่น 2,500 ซีซี อาการดังกล่าว "ไม่มี" อยากแรงมากหรือน้อย เหยียบ
แค่ไหน สั่งเท่าไหร่ เครื่องยนต์จะเร่งส่งกำลังมาถวายคุณให้ตามต้องการ
ได้อย่างแม่นยำ คันเร่ง หนืดก็จริง แต่ไม่ฝืดแบบหน่วงๆ เหมือนในรถ
รุ่น 2.0 S เฉพาะคันที่ผมลองขับ และพละกำลังที่รุ่น 2.5 S มีเตรียมไว้ให้
มันช่างมากมายมหาศาล จนน่าตกใจ และต้องถามตัวเองซ้ำอีกครั้งว่า..

"เฮ้ย! แน่ใจนะว่าเนี่ย เครื่องยนต์ 4 สูบจาก Mazda? โอ้! แม่เจ้าโว้ยยย!
ทำไมมันพุ่งแรงชิบหายวายป่วงขนาดนี้!!"

มันแรงขนาดที่ ตาแพน Commander CHENG ของเว็บเรา กรีดร้องลั่น
ห้องนอนในบ้านตน ทันทีที่เห็นตัวเลขอัตราเร่งของรุ่น 2.5 S ว่า...

"เอามาเลยนะ Mazda เอาเครื่อง 2.5 ลิตร นี่มาลง Mazda 3 ให้เร็วๆเลยนะ!!"

ส่วนรุ่นที่หลายๆคนคาดหมาย และน่าจะอยากรู้มากที่สุด คือ 2.2 XDL
Diesel Turbo นั้น อัตราเร่ง เป็นไปตามคาด ถึงแม้ว่าตัวเลขจะด้อยกว่า
รุ่น เบนซิน 2.5 S อยู่เล็กน้อยก็ตาม แต่แรงดึงที่พาคุณพุ่งพรวดออกไปนั้น
มันแรงเร้าโสตประสาทเอาเรื่อง แทบทุกคนที่ขึ้นมาลองนั่ง ต่างพากันร้อง
"โอ้โห" ด้วยความประหลาดใจ ในระดับใช้ได้เลย (ยังไม่ถึงขั้น แรงสะใจ
อย่าง BMW 320d E90 แต่เร้าประสาทเยอะพอให้ตื่นเต้นไม่แพ้แรงดึงของ
Ford Focus TDCi

ส่วนอาการรอรอบให้ Turbo หมุนจนถึงรอบทำงาน ที่กำหนดไว้ หรือ
Turbo Lag มีมาให้อยู่เหมือนกัน เพราะถ้ายังไม่พ้นจากระดับ 2,000
รอบ/นาที ไป เรี่ยวแรงที่มีให้ แม้จะเพียงอต่อการฉุดลากรถออกจาก
สี่แยกไฟแดง แต่ก็ต้องเหยียบคันเร่งลงไประดับ 30 % ขึ้นไป จึงจะ
เห็นความแตกต่าง ในระดับที่พารถพุ่งพรวดออกไปอย่างรวดเร็ว

เพราะช่วงที่เครื่องยนต์ SKYACTIV-Diesel จะมีพละกำลังออกมาอย่าง
เต็มเม็ดเต็มหน่วยนั้น อยู่ในช่วงตั้งแต่ 2,000 - 4,000 รอบ/นาที ยิ่งถ้า
กดคันเร่งลากรอบ หลัง 4,000 รอบ/นาที ไปแล้ว คุณจะพบว่า อัตราเร่ง
ไต่ขึ้นไปช้าลงมาก และไม่มีประโยชน์ที่จะต้องลากรอบไปเกินกว่านั้น
สู้ตัดเปลี่ยนเกียร์ ให้รอบเครื่องยนต์หล่นกลับมาอยู่ในช่วงที่สร้างกำลัง
ได้เยอะและต่อเนื่อง คือแถวๆ 3,000 รอบ/นาที ยังจะดีกว่า

หลังจากนั้น ถ้าคุณกำลังใช้ความเร็วแถวๆ 100 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง 
ที่เกียร์ 6 และต้องการเร่งแซงรถพ่วงหรือสิบล้อคันข้างหน้า หากคุณเลือก
วิธีกดคันเร่งลงไป เพื่อหวังดันรถให้พุ่งแซงขึ้นหน้าไป ต้องบอกกันก่อนว่า
อาจทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร เพราะเรี่ยวแรงในช่วงรอบเครื่องยนต์ปลายๆ จะ
เริ่มเหี่ยวหายไป จำเป็นต้องเปลี่ยนเกียร์ ลงมายังช่วงเกียร์ 4 หรือ 5 หรือ
ไม่เช่นนั้นก็ต้องเหยียบคันเร่งจมมิด จนด้านหลังของคันเร่งไฟฟ้า ไปแตะ
ถูกสวิตช์ เพื่อสั่งให้ Torque Conveter ทำงานเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำให้
กันเลย เมื่อนั้น พละกำลังจะเพิ่มแรงดึงให้คุณกลับมาสนุกได้อีกครั้ง

กระนั้น อัตราเร่งเพียงเท่าที่มีอยู่ ก็ช่วยสร้างแรงดึงจากจุดหยุดนิ่งของ
CX-5 2.2 XDL ให้ใกล้เคียงกันกับรุ่น 2.5 S ได้อย่างทันอกทันใจ
เหลือเฟือเพียงพอแล้ว แต่ถ้าสามารถปรับปรุงให้ มีเรี่ยวแรงออกมาใน
ช่วงรอบสูงๆ มากกว่านี้ได้อีกสักหน่อยก็จะยอดเยี่ยมประเสริฐศรี ไร้ที่ติ

ส่วนใครที่สงสัยว่า ระหว่างรุ่นเบนซิน 2.5 S กับ Diesel 2.2 XDL 
ใครจะมีแรงดึงมากกว่ากัน ใครจะขับสนุกมากกว่ากันนั้น

ยืนยันว่า แรงดึงในขณะกดคันเร่งเต็มตีน มันไม่ได้ต่างกันมากหรอกครับ
แต่สิ่งที่เกิดขึ้นกับตัวรถหนะ ชัดเจนครับว่าไม่เหมือนกัน

แรงดึงจากรุ่น 2.5 S มีมากกว่านิดหน่อย แต่แทบทุกครั้งที่ผมกดคันเร่ง
เต็มตีน ล้อคู่หน้าจะหมุนฟรีทิ้ง ถึงขั้นเกิดอาการ Torque Steer แบบ
อ่อนๆ จนต้องเริ่มประคองพวงมาลัยไว้เลย ต่อให้มี TCS ระบบก็พยายาม
ช่วยได้แค่ส่วนหนึ่ง ยังไงๆ ล้อคู่หน้าจะพยายามหมุนฟรีทิ้ได้ง่ายดายอยู่ดี

ส่วน รุ่น 2.2 XDL นั้น โอกาสเห็นล้อหมุนฟรี ยากกว่าครับเพราะน้ำหนักที่
มากกว่า รวมทั้งมีระบบ AWD เข้ามาช่วย แรงดึงที่เกิดขึ้น มีมาต่อเนื่องไป
จนถึง 3,000 รอบ/นาที หลังจากนั้น ปลายก็เริ่มเหี่ยว ตามธรรมชาติของ
ขุมพลัง Diesel Turbo

คันเร่ง และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ของทุกรุ่น ทำงานค่อนข้างไว (ถ้าคุณคิด
และรับรู้เข้าใจอยู่เต็มอกว่า นี่คือคันเร่งไฟฟ้า) ทันทีที่เหยียบปุ๊บ มีทั้ง
จังหวะที่พร้อมจะพุ่งไปข้างหน้าพร้อมกับเราทันที ระยะเวลาที่คันเร่งจะ
Lag มีเพียงแค่ราวๆ 0.3 วินาที เท่านั้น ไม่เกินไปจากนี้ ส่วนระยะเวลา
ในการเปลี่ยนเกียร์นั้น หากเป็นรุ่นเบนซิน ทำได้ค่อนข้างเร็วมากๆ
แต่ในรุ่น 2.2 XDL อาจจะแอบช้ากว่า CR-V เพียงเสี้ยววินาทีจริงๆ
แต่เร็วกว่าเกียร์ Captiva ไปมากๆๆๆๆ

การทำงานของระบบส่งกำลังในทั้ง 3 รุ่นย่อย มีบุคลิกเหมือนกันทั้งหมด
ถ้าต้องการเห็นตัวเลขอัตราเร่งที่ไวในแบบที่คุณเห็น ขอแนะนำให้คุณ กด
คันเร่งลงไปจมมิด จนแป้นคันเร่งไปแตะกับสวิชต์ที่ติดตั้งอยู่บนพื้นรถ ดัง
"แก๊ก" เบาๆ เพราะนั่นคือสวิชต์ที่จะสั่งให้สมองกลของเครื่องยนต์และ
เกียร์รู้ว่า คุณกำลังต้องการอัตราเร่งมหาศาลทั้งหมดเท่าที่มีอยู่ และสิ่งที่
คุณต้องทำ มีเพียงแค่นั้น

เพราะทันทีที่คุณเหยียบคันเร่งลงไป จะครึ่งหนึ่ง หรือ จมมิด เกียร์จะทำงาน
ตามสั่งแบบ "ถวายชีวิต" รอบเครื่องยนต์จะกวาดขึ้นไปอย่างต่อเนื่องจนถึง
6,500 รอบ/นาที ก่อนตัดเปลี่ยนขึ้นไปยังเกียร์ถัดไป ในช่วงกลางๆ อัตราเร่ง
ก็นับว่าจัดมาให้เยอะแล้ว มันยังไหลต่อเนื่องในระดับใช้ได้ (อาจไม่เร็วมาก
แต่สัมัสได้ว่า ยังคงมีเรี่ยวแรงต่อเนื่อง) ไปยังช่วงรอบปลายๆอีกด้วย!นี่เป็น
บุคลิกที่เราไม่เคยเห็นในเครื่องยนต์ 4 สูบของ Mazda กันมาก่อน!

ที่สำคัญ สมองกลของเกียร์ ไม่โง่นะ ฉลาดใช้ได้ด้วยละ! เพราะถ้าคุณเหยียบ
คันเร่งเต็มตีน แล้วในฉับพลัน ต้องถอนเท้ากระทันหันขึ้นมา เกียร์จะสั่งให้
เครื่องยนต์ เลี้ยงรอบเครื่องเดิมไว้ก่อน ราวๆ 3 วินาที จนแน่ใจ ว่าผู้ขับขี่ไม่
กดคันเร่งเพิ่มเติมลงมาอีก จึงจะสั่งตัดเข้าเกียร์ที่ใกล้เคียงกับความเร็วเดิม
ของรถยนต์ในตอนนั้น (ไม่ใช่ตัดเข้าเกียร์สูงสุดเสมอไป!)

และถ้าคุณเล่นเปลี่ยนเกียร์เองใน Manual Mode (บวก/ลบ) หากคุณเหยียบ
คันเร่ง ลากรอบเครื่องยนต์ขึ้นไปจนสุด Red Line เกียร์จะไม่ตัดเปลี่ยนขึ้น
สู่เกียร์ถัดไปให้คุณ และคุณต้องผลักคันเกียร์ขึ้นเอง! แต่ถ้าปล่อยทิ้งไว้นาน
หลายวินาที แล้วคุณยังไม่ยอมเปลี่ยนเกียร์ขึ้น เกียร์จะตัดเปลี่ยนขึ้นให้เอง
เพื่อป้องกันความเสียหายในเรือนเกียร์ นี่แหละ ช่างเอาใจคนชอบขับรถจริงๆ

แต่สิ่งที่ต้องขอให้ปรับปรุง ก็คือ เสียงกระแสลมที่ไหลผ่านตัวถังเข้ามายัง
ห้องโดยสาร ตามยางขอบประตูทั้ง 4 บาน และซุ้มล้อคู่หลัง ที่ดังเข้ามา
เรื่อยๆ หลังความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป สำหรับผม ผู้ซึ่งไม่ได้
สนใจในเรื่องเสียงรบกวนมากนัก จัดว่าอย่างอยู่ในระดับที่ผมไม่ถือสา แต่
ถ้าคุณ ให้ความสำคัญเรื่องเสียงรบกวนแล้ว บอกเลยว่า อาจทนไม่ได้
เพราะเสียงลมค่อนข้างดัง ทั้งที่เสียงเครื่องยนต์ ที่ลอดเข้ามากลับเบากว่า
CR-V ใหม่ เสียงยางบดถนนที่ลอดขึ้นมา ก็ดังไม่แพ้กัน ถ้าเปลี่ยนยาง
GoodYear Wrangler ชุดนี้ออกไปได้ เสียงจากยางน่าจะเบากว่านี้



นอกเหนือจากเครื่องยนต์แล้ว งานวิศวดรรม ด้านระบบบังคับเลี้ยว ระบบ
กันสะเทือนระบบห้ามล้อ และโครงสร้างตัวถัง ของ CX-5 ทั้ง 3 รุ่นย่อย
ถูกปรับเซ็ตมา เหมือนๆ กัน และแทบไม่มีความแตกต่างกันเลย

พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า EPAS
(Electronics Power Assist Steering) ถูกเซ็ตให้ตอบสนองดีมาก
จนต้องขอร้องเลยว่า แบบนี้ดีแล้ว ไม่ต้องไปยุ่ง อย่าเปลี่ยนอะไรไปจากนี้อีก!

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆไปตามสภาพการจราจรของตัวเมือง การ
เซ็ตพวงมาลัยให้มีน้ำหนักเบากำลังดี แต่ไม่เบาโหวง มีแรงขืนที่มือนิดหน่อย
ในระดับที่เหมาะสมแล้ว ช่วยให้การหมุนพวงมาลัย หักหลบรถคันข้างหน้า
หรือสิ่งกีดขวางต่างๆ ทำได้อย่างรวดเร็ว แม่นยำ ฉับไว เบาแรงแต่หนักแน่น
กำลังดี มั่นใจมากๆ ยอมรับเลยครับว่า ผมสนุกกับการพา CX-5 มุดลัดเลาะ
ทั้งบนทางด่วน หรือ แทรกตัวตามสายธารยานพาหนะน้อยใหญ่ที่เคลื่อนไป
ช้าๆ สลับหยุดนิ่ง ได้อย่างคล่องแคล่ว แม่นยำ พอตัดสินใจหมุนพวงมาลัยปั๊บ
เหยียบคันเร่งส่งนิดเดียว รถก็พุ่งเปลี่ยนเลนไปได้อย่างฉับพลันทันที ไม่มี
อาการอิดออด

อีกจุดหนึ่งที่ต้องขอชมเชย คือรัศมีวงเลี้ยว แค่ 5.5 เมตร ช่วยผมสามารถ
เลี้ยวกลับรถ ในจังหวะและมุมที่ไม่คาดว่าจะรอด ผ่านพ้นไปได้ด้วยดี ทั้งใน
ซอยลาซาล ซึ่งมีจุดกลับรถที่ค่อนข้างแคบ หรือจะเป็นการขยับรถเข้า-ออก
จากพื้นที่คับแคบต่างๆ CX-5 คล่องตัวกว่าที่คิดไว้เยอะ

ขณะเดียวกัน ในช่วงความเร็วสูง น้ำหนักพวงมาลัยจะเริ่มมีน้ำหนักและหนืดขึ้น
อย่างค่อยเป็นค่อยไป การบังคับควบคุมรถขณะเข้าโค้ง ทำได้ตามสั่ง นิ่งและ
มั่นใจมาก ต่อให้ต้องเปลี่ยนเลนอย่างฉับพลันในขณะเข้าโค้ง ก็ยังให้ความนิ่ง
มั่นใจ ไม่หวาดเสียว หรือต่อให้คุณจะซัดขึ้นไปถึง 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้า
ไม่ติดว่า โรงงานเซ็ตมาให้กินซ้ายนิดๆ ต้องถือว่า พวงมาลัยเซ็ตมาให้มีช่วง
On Center Feeling ดีมาก เพราะในวันที่เราถ่ายทำคลิปกัน นั่ง 4 คน แต่
มีน้ำหนักผู้โดยสารเท่ากับ 5 คน ผมสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัยในช่วง
ความเร็ว 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้นานกว่า 10 วินาที!!

ถ้าเปรียบเทียบกันแล้ว ในช่วงความเร็วต่ำกว่า 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ลงไป
พวงมาลัยของ CX-5 ออกจะหนืดกว่า พวงมาลัยของ Mazda 3 รุ่นล่าสุด
อยู่เล็กน้อย ไม่ไวเท่า แต่ความแม่นยำอยู่ในเกณฑ์ไล่เลี่ยกัน ซึ่งก็เป็นเรื่อง
ธรรมดา ที่พวงมาลัยของรถยนต์ Crossover SUV จะต้องถูกเซ็ตมาไม่ให้
ไวมากเกินไป เพราะไม่เช่นนั้น หากคนขับตกใจ แล้วหักหลบสิ่งกีดขวางอย่าง
กระทันหัน รถอาจเสียการทรงตัวแลเะพลิกคว่ำได้ง่าย แต่พวงมาลัยของ CX-5
ถือว่า เซ็ตมาในระดับเหมาะสมดีแล้ว

แล้วถ้าเทียบกับ พวงมาลัยของคู่แข่ง CR-V กับ Captiva ละ? ยืนยันครับ
ว่าความเห็นของผม ยังเหมือนเดิม ไม่ต่างจากเมื่อครั้งที่ไปลองขับกันไกลถึง
New Zealand

พวงมาลัย Captiva มีระยะฟรี มากกว่าทั้ง CX-5 และ CR-V อีกทั้งการ
ตอบสนองยังถือว่าด้อยกว่า ทั้งคู่ ส่วนพวงมาลัยของ CR-V อยู่ในเกณฑ์
ปกติทั่วไป และทำได้ดี มีน้ำหนักเบาถูกใจผู้หญิง ที่ชอบรถขับง่ายๆ แต่
พวงมาลัยของ CX-5 จะเอาใจคนที่ชอบขับรถมากกว่า ซึ่งก็เป็นไปตาม
เจตนารมณ์ของ Tanaka-san เมื่อมองในภาพรวม โดยเฉพาะในช่วงการ
หมุนพวงมาลัยเข้าโค้ง แรงที่ใช้ในการหมุนนั้น อยู่ในระดับที่ เบาแต่พอ
จะสนุกได้มากกว่า พวงมาลัยของคู่แข่งทั้ง 2 อย่างชัดเจน

แต่ถ้าเปรียบเทียบกับ Subaru XV แลัว ผมยังยืนยันตามความเห็นเดิม
ว่าพวงมาลัยของ XV หนักและหนืดมากกว่า ต้องออกแรงในการหมุน ทั้ง
ในช่วงความเร็วต่ำและสูงมากกว่า แต่ว่ายังให้ความมั่นใจในความเร็วสูง
ได้ดีกว่า พวงมาลัยของ CX-5 นิดนึง ไม่เยอะนัก

ได้โปรด ขอร้องเลยนะครับ อย่าปรับแก้พวงมาลัยให้มี Feeling ต่างไป
จากที่ CX-5 มันเป็นอยู่ในตอนนี้โดยเด็ดขาด ของเดิมดีอยู่แล้ว อย่าไป
พยายามปรับปรุงเพื่อเอาใจลูกค้ากันเลย แบบนี้ละ เซ็ตมาถูกต้อง ถูกใจ
และโดนใจผม กับตาแพน Commander CHENG ที่สุดแล้ว!

แต่ถ้าจะปรับปรุงกันจริงๆ ก็เหลืออยู่เพียงเรื่องเดียว นั่นคือ ในบางครั้ง
หากคุณเลี้ยวพวงมาลัย หักซ้าย หรือขวา จนก้านพวงมาลัยตรงกลางนั้น
ตั้งฉากกับพื้นโลก (หรือราวๆ 90 องศา) ถ้าคุณต้องการตีวงเลี้ยวเพิ่มอีก
เพียงนิดเดียว คุณอาจพบว่า รถยังเลี้ยวไม่พอ แต่เมื่อเพิ่มวงเลี้ยวด้วย
การหมุนพวงมาลัยเพิ่มเติมเข้าไปอีกนิดหน่อย (ประมาณ 120 องศา
หรือมากกว่านั้นนิดนึง) จะกลับกลายเป็นว่า รถเลี้ยวมากเกินไป ผม
อยากได้ ความต่อเนื่อง (Linear)  ในจุดนี้เพิ่มเข้ามาอีกนิดนึง ก็พอ

อ้อ! อีกเรื่องที่นึกขึ้นได้ ในรถคันสีน้ำเงิน 2.2 XDL ผมเจออาการที่ว่า
หมุนพวงมาลัยจนสุด จะมีเสียงดัง "แก๊ก" ที่ชุดแร็ค ช่วงที่ล้อเริ่มหมุน
อาการนี้ ผมว่า รถยนต์รุ่นใหม่ๆหลายคัน เขาก็เป็นกัน ดังนั้น ถ้าแก้ได้
รีบหาสาเหตุ แล้วแก้ไขกันเสียแต่เนิ่นๆนะครับ ฝ่ายเทคนิค!

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลัง เป็น
แบบ Multi-Link พร้อมเหล็กกันโคลงทั้งหน้าและหลัง

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับขี่บนถนนในเมือง หรือลัดเลาะตามซอกซอย
การเซ็ตช่วงล่าง มาในแนวหนักแน่น พอจะมีความนุ่มนวลอยู่บ้างในขณะ
ขับผ่านเนินสะดุด หรือเนินลูกระนาดบางรูปแบบ คุณจะยังพอสัมผัสได้
ถึงการดูดซับแรงสะเทือนบ้าง แต่ถ้าเจอหลุมบ่อ หรือขอบฝาท่อระบายน้ำ
ช่วงล่างของ Mazda ก็ยังจะสำแดงอาการตึงตังแบบรถสปอร์ต ในแบบที่
คุณจะรับรู้ได้เลยว่า นั่งรถไม่ผิดยี่ห้อแน่ๆ ตึงตังแบบนี้ละ Mazda ชัดๆ
คือยังสัมผัสได้ถึงหลุมบ่อเล็กๆน้อยๆ ที่สะเทือนขึ้นมาให้รับรู้ ผ่านทาง
ช่วงล่าง จนถึงเบาะรองนั่ง และโครงสร้างตัวถังอยู่นิดๆหน่อยๆ

แต่ในช่วงความเร็วเดินทาง หรือความเร็วสูง ผมพบว่า การทรงตัวของรุ่น
เบนซิน ทั้ง 2 คัน ทำได้ดีกว่าที่คาด อาการแกว่งตามกระแสลมปะทะจาก
ทางด้านข้าง เกิดขึ้นน้อยกว่าที่ผมเจอในรุ่น Diesel 2.2 XDL ซึ่งพอจะ
มีอาการเกิดขึ้นอยู่บ้าง หลังพ้น 150 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป และต้อง
เจอกระแสลมปะทะด้านข้างมากจริงๆ อาการนี้จึงจะเกิดขึ้น ถือว่าดีกว่า
บรรดา SUV รุ่นเดียวกันทั่วไป แต่ ประเด็นนี้ Subaru XV จะนิ่งกว่า
อยู่นิดนึง

แต่ถ้าไม่มีกระแสลมปะทะด้านข้างแล้ว บอกได้เลยว่า CX-5 นิ่งใช้ได้
ถึงขนาดที่ผมสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัย ในช่วงทำความเร็วสูงสุด
หรือ Top Speed ตั้งแต่ 188 ถึง 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้นานเกิน
5 วินาที ซึ่งหมายความว่า ตัวรถจะต้องถูกออกแบบตามหลักอากาศ
พลศาสตร์ (Aerodynamics) มาอย่างดีใช้ได้ และน้ำหนักตัวรถต้อง
ไม่เบาจนเกินไป แต่ด้านหน้าก็ต้องมีแรงกด หรือ Down Force ใน
ระดับเหมาะสม แถมอาการกระเด้งของช็อกอัพหลังก็น้อยมากๆ นั่ง
โดยสารด้านหลังได้สบายกว่า CR-V ชัดเจน ต่อให้ต้องจัมพ์คอสะพาน
ข้ามคลองแบบเนินเล็กๆ บนทางด่วนเส้นอุดรรัถยา ก่อนเข้าด่านช่วง
ม.ธรรมศาสตร์ รังสิต ที่ความเร็วสูงถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช่วงล่าง
ก็ยังซับแรงสะเทือนได้อย่างยอดเยี่ยม มีจังหวะ Rebound กลับแล้ว
หยุดนิ่งขณะที่ตัวรถ ก็ยังนิ่ง ไม่เคลื่อนตัวขึ้นลงในแนวดิ่งมากนัก



อย่างไรก็ตาม รุ่น 2.2 XDL จะมีอากัปกิริยาบนทางโค้ง ที่แตกต่างจากรุ่น 2.0 S และ
2.5 S อยู่บ้าง กล่าวคือ ถ้าคุณซัดเข้าโค้ง ด้วยความเร็ว ที่แตะระดับ Limit ของตัวรถ
เช่น ทางโค้งขวา บนสะพานข้ามถนนบางนา - ตราด จากสนามบินสุวรรณภูมิ เพื่อ
ลงสู่ทางราบ เป็นช่องทางคู่ขนาน บางนา - ตราด กิโลเมตรที่ 13

ตามปกติแล้ว ผมมักจะพารถยนต์ส่วนใหญ่ เข้าโค้งนี้ ด้วยความเร็ว 90 กิโลเมตร/
ชั่วโมง เป็นขั้นต่ำ และสำหรับรถยนต์ที่คุยโม้ว่า ช่วงล่างดี ขับสนุก ก็จะโดนผม
พาไปรับน้อง ในโค้งนี้ด้วยความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยิ่งถ้าผมลองจนมั่นใจ
บางครั้งผมจะพารถบางคัน เข้าโค้งดังกล่าวด้วยความเร็วสูงถึง 110 กิโลเมตร/
ชั่วโมง

และหนึ่งในนั้น ก็คือ CX-5 นี่แหละ Crossover บ้าอะไรวะ ช่วงล่าง อย่างกับ
รถเก๋งบ้านๆ เซ็ตหนึบๆ ไหนๆก็ไหนๆ หลังจากลองมา 2-3 รอบ ก็เลยลอง
เพิ่มขึ้นอีกสักรอบ แต่คราวนี้ ดันรถขึ้นไปที่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วเลี้ยว
เข้าโค้งโดยค่อยๆถ่ายน้ำหนักมาอย่างต่อเนื่อง และเลี้ยงคันเร่งไว้ที่ความเร็ว
ดังกล่าว ระดับเดียว ต่อเนื่องจนพ้นโค้ง และเร่งส่งจากสุดปลายโค้ง ในช่วง
หลังจากนั้น

สิ่งที่ผมเจอมาก็คือ หากเป็นรุ่นเบนซิน ขับเคลื่อน 2 ล้อ ทั้ง 2.0 S และ 2.5 S
หากใช้ความเร็วเข้าโค้งมากเกินไป ยางล้อก็จะเริ่มพาให้รถค่อยๆเกิดอาการ
หน้าดื้อ Understeer ขึ้น แต่หากเพิ่มวงเลี้ยวพวงมาลัยเข้าไปอีกนิดนึง รถจะ
พยายามเลี้ยวเข้าให้ตามปกติ จนทำให้ตัวรถมีสถานะเป็นกลาง มากขึ้น ก่อน
พ้นจากโค้งไป

แต่ในรุ่น 2.2 XDL นั้น ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ พยายามเข้ามาช่วยในขณะ
เข้าโค้งโดยอัตโนมัติจนสัมผัสได้นิดๆ เมื่อด้านหน้าของรถ เริ่มเกิดอาการ
ดื้อโค้ง Understeer พอผมเติมวงเลี้ยวพวงมาลัยไปทางขวาอีกนิด รถ
จะเริ่มกลับมา "เป็นกลาง" นิดๆ ก่อนที่บั้นท้ายของรถจะเริ่มกวาดออกไป
ทางซ้ายนิดๆ พอให้ผม รับรู้ในเสี้ยววินาทีว่า ถ้าขืนยังปล่อยไป ท้ายรถ
ก็จะเริ่มกวาดออกมากกว่านี้ จึงตัดสินใจ ค่อยๆคืนพวงมาลัยกลับมานิดๆ
ตัวรถจึงจะกลับมาตั้งลำ เลี้ยงไปนิ่งๆ พร้อมออกจากปลายโค้งไปในที่สุด

สรุปให้เข้าใจง่ายๆ ก็คือ รุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo AWD  จะมีอาการ
Oversteer หรือท้ายออกให้สัมผัสได้ง่ายกว่านิดนึง ในกรณีทีคุณเหยียบ
คันเร่งเจ้าโค้งด้วยความเร็วสูงเท่าๆกัน เช่น 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ด้าน
ท้ายของรถจะหันตามหน้ารถมากกว่า แต่รุ่น เบนซิน 2.0 S กับ 2.5 S นั้น
แม้จะมีอาการหน้าดื้อขณะเข้าโค้ง หรือ Understeer มากกว่า แต่ก็ง่ายต่อ
การควบคุม ขณะที่ 2.2 XDL นั้น เสมือนมีแรงขับจากล้อหลัง ช่วยดันให้
ท้ายรถกวาดตามด้านหน้า ซึ่งคุณสามารถสัมผัสได้ด้วยประสาทที่แผ่นหลัง

ต้องยอมรับว่า ทีมงานของ Tanaka-san พยายามสร้างสมดุลย์ในการทรงตัว
ของ CX-5 ใหม่ ในระดับที่เราต้องยอมรับกันเลยว่า วันนี้ ระบบกันสะเทือน และ
เทคโนโลยีในด้าน Body Control ของ Mazda ทาบรัศมีรถยุโรป ในกลุ่ม
ดียวกัน ได้แล้วเสียที!!!

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบดิสก์เบรก 4 ล้อ คู่หน้ามีรูระบายความร้อน เส้นผ่าศูนย์กลาง
297 มิลลิเมตร ส่วนคู่หลัง เป็นแบบ จานเบรก Solid Disc ธรรมดา ขนาดเส้นผ่า
ศูนย์กลาง 303 มิลลิเมตร มาพร้อมกับระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน
ABS (Anti-Lock Brake System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก
EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงดันน้ำมันเบรก
ฉุกเฉิน EBA (Emergency Brake Assist)

ทำงานร่วมกับระบบควบคุมเสถียรภาพและการทรงตัว DSC (Dynamic Stability
Control) พร้อมระบบป้องกันล้อลื่นไถลขณะออกตัว TCS (Traction Control)
และระบบช่วยออกตัวขณะจดอยู่บนทางลาดชัน Hill Start Assist

และถ้าต้องเหยียบเบรกกระทันหัน ไฟฉุกเฉิน Emergency Stop Signal (ESS)
จะติดกระพริบขึ้นมาให้ เพื่อเตือนรถคันข้างหลัง ให้ระวังการหยุดรถโดยฉับพลันของคุณ

แป้นเบรกของ CX-5 เวอร์ชันไทย มีน้ำหนักดีมาก มีแรงต้านเท้าที่ดี Linear และ
ตอบสนองเป็นธรรมชาติมาก ไม่แตกต่างจาก CX-5 Made in Japan ที่ขายอยู่ใน
New Zealand เลย แถมยังให้ความมั่นใจได้ ดีมาก หากคุณขับขี่อยู่ในเมือง แล้ว
ต้องการแตะเบรก เพื่อชะลอรถให้หยุดลงอย่างนุ่มนวล ไม่ให้บุตรหลานที่นั่งอยู่
บนเบาะหลังตื่นละก็ ทำได้อย่างง่ายดาย สบายมากๆ

ในช่วงความเร็วเดินทาง จนถึงย่านความเร็วสูง ต่อให้คุณจะใช้ความเร็วสูงถึง 180
กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วจำเป็นต้องเหยียบเบรกเพื่อ ชะลอรถกลับลงมาสู่ความเร็วปกติ
ที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือจะต้องหน่วงลงไปอีก เพื่อหยุดรถ อย่างกระทันหัน
อาการของรถขณะถูกหน่วงความเร็วลงมา ทำได้ดีเยี่ยม หนักแน่น หน้ารถไม่ทิ่ม
มากจนเกินกว่าควรเป็น เพราะ CX-5 มาในสไตล์เดียวกับ BMW คือ เบรกแล้ว
รถจะทิ่มไปข้างหน้ากันทั้งคัน

เรียกว่า สั่งได้ทุกอย่าง ว่าคุณต้องการส้มตำพริกเม็ดเดียว รถก็จัดให้คุณแบบ ใส่
พริกแค่เม็ดเดียว สั่งให้รสจัดหน่อย CX-5 ก็จัดให้คุณแบบแซ่บๆ หรือถ้าคุณ
อยากได้ความเผ็ดแบบพริกขี้หนูยกสวน ระบบเบรก ของ CX-5 ก็รับมือ และ
ทำงานตามสั่งให้คุณได้ดังใจ ถือเป็นระบบเบรกที่ดีที่สุด รุ่นหนึ่งเท่าที่ผมเคย
เจอมาในบรรดารถยนต์ทดสอบ "ทุกประเภท ตลอด 5 ปีที่ผ่านมา"

ผมอยากได้แป้นเบรกแบบนี้ ไปใส่ใน BMW ActiveHybrid 3 เลยละ!!

ภาพรวมต้องถือว่า ระบบเบรก ทำได้ดีมากๆ ไม่ต้องแก้ไขปรับปรุงประเด็นนี้อีก!
เพราะนี่คือ ระบบเบรกที่ผมยืนยันให้เลยว่า ดีที่สุดในบรรดา Crossover SUV ที่
มีขายอยู่ในเมืองไทย ทุกรุ่น! แถมยังตอบสนองได้ดีถึงขั้นทำให้ระบบเบรกของ
รถยุโรป หลายรุ่น ยังต้องค้อนขวับ!



โครงสร้างตัวถังเป็นอีกประเด็นสำคัญ ในการพัฒนา CX-5 ใหม่ ทีมวิศวกรนำ
เทคโนโลยี การลดน้ำหนัก ในแบบ SKYACTIV-BODY มาใช้ อย่างเต็มที่
เช่นการเลือกใช้เหล็กกล้ารีดร้อนแบบทนแรงดึงสูง ทั้ง Ultra High Tensile
และ High Tensile Steel กับตัวถังของ CX-5 ในอัตราส่วนมากถึง 61%

โดยเฉพาะการร่วมมือกับบริษัท Sumitomo Metal Industries, Ltd. และ 
Aisin Takaoka Co., Ltd.,นำเหล็กรีดร้อนแบบ Ultra-High Tensile ที่
ทนแรงอัดได้สูงถึง 1800 MPa (เมกกะปาสคาล) มาใช้เป็นครั้งแรกในวงการ
รถยนต์ โดยหล่อขึ้นรูปเป็นชิ้นส่วนคานกันชนด้านหน้า และหลัง ทำให้คานกันชน
แข็งแรงเพิ่มขึ้น 20% แต่มีน้ำหนักเบากว่าเดิม มากถึง 4.8 กิโลกรัม ช่วยให้
ตัวรถทั้งคันมีพลศาสตร์ของการขับขี่ (Driving Dynamics) ดีขึ้น เนื่องจากมี
ความแข็งแรงในการเชื่อมต่อโครงเหล็ก เพิ่มขึ้น 30% จนเทียบเท่ากับรถเก๋ง
Premium Compact ช่วยให้การเข้าโค้งทำได้นิ่งและมั่นใจมากขึ้น แถมยัง
ช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมันในทางอ้อมได้ด้วย



การออกแบบโครงสร้างตัวถัง SKYACTIV BODY มาอย่างดี ทำให้ CX-5 ใหม่
ผ่านการทดสอบตามมาตรฐานของ Euro NCAP หน่วยงานด้านทดสอบการชน
แห่งสหภาพยุโรป ด้วยคะแนนสูงสุดระดับ 5 ดาว จากการปกป้องผู้โดยสาร ระดับ
ผู้ใหญ่ ด้วยคะแนนสูงถึง 94% การปกป้องทารก บนเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก 87%
การปกป้องชีวิตคนเดินถนน 64% และการช่วยเหลือจากระบบความปลอดภัยใน
ตัวรถ 86%

นอกจากนี้ ยังผ่านการทดสอบการชน จากสถาบัน  Insurance Institute for
Highway Safety (IIHS) อันเป็นหน่วยงานที่ตั้งขึ้นจากบริษัทประกันภัยของ
รถยนต์ เพื่อทดสอบการชน และตัดเกรดให้คะแนนรถยนต์รุ่นต่างๆ ในระดับสูงสุด
Top Safety Picks! รวมทั้งผานการทดสอบ การชนในออสเตรเลีย ตามเกณฑ์
มาตรฐาน ANCAP ระดับ 5 ดาว ด้วยคะแนนรวม 35.1 เต็ม 37

รายละเอียดเพิ่มเติม สามารถคลิกอ่านได้ที่นี่
http://www.euroncap.com/results/mazda/cx-5/479.aspx
http://www.ancap.com.au/crashtestrecord?Id=478



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อ Mazda ได้พิสูจน์ให้ผมเห็นแล้วว่า ขุมพลังตระกูล SKYACTIV
มันแรงขึ้นกว่าชาวบ้านชาวช่องเขาจริงๆ ก็ยังเหลืออีกประเด็นสำคัญ ที่ยัง
ค้างคาใจกันอยู่ นั่นคือ ความประหยัดน้ำมัน

แต่ไหนแต่ไรมา เครื่องยนต์ 4 สูบ ของ Mazda ไม่ได้มีชื่อเสียงในเรื่อง
ความประหยัดน้ำมันมากมายนัก อาจจะมาดีขึ้นบ้าง ก็ช่วงเปิดตัว น้องเล็ก
Mazda 2 รุ่นปัจจุบัน แต่กระนั้น ก็ยังไม่มากพอให้ถึงขั้นร้องว้าว

คราวนี้ หากต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่งกลุ่ม Crossover SUV ด้วยกัน
CX-5 ทั้ง 3 คัน จะทำผลงานออกมาได้เป็นอย่างไร

เราจึงยังคงใช้วิธีการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิม คือการพารถไปเติมน้ำมัน
เบนซิน 95 Techron สำหรับรุ่น 2.0 S กับ 2.5 S และน้ำมัน Diesel 
Techron สำหรับรุ่น 2.2 XDL ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex บนถนน
พหลโยธิน ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

ในเมื่อ CX-5 เป็นรถยนต์นั่งกลุ่ม Crossover SUV ถึงแม้จะมีคนอยากรู้
เรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แต่ลูกค้าในกลุ่มนี้ ไม่ได้ซีเรียสกับตัวเลขกัน
มากขนาดนั้น เราจึงเติมน้ำมัน ด้วยวิธี เติมเสร็จแล้วให้หัวจ่ายตัด ก็พอแล้ว
ไม่ต้องเขย่ารถ แบบที่ต้องทำกับรถยนต์นั่งต่ำกว่า 2,000 ซีซี และรถกระบะ



เมื่อเราเติมน้ำมันจนเต็มถัง เราคาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์
ออกรถไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายลัดเลาะไปตามซอยอารีย์
มุ่งสู่ถนนพระราม 6 ไปเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน ขับไปเรื่อยๆ จนถึงสุดปลาย
ทางด่วนสายเชียงราก อุดรรัถยา ที่ด่านบางปะอิน ก่อนจะเลี้ยวกลับย้อนขึ้น
ทางด่วนสายเดิม ขับกลับมาเข้ากรุงเทพฯกันอีกครั้ง ด้วยมาตรฐานเดิมคือ

ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน คราวนี้ เพื่อ
รักษาความเร็วให้ต่เนื่อง ผมเปิดระบบควบคุมความเร็ว Cruise Control
ซึ่งติดตั้งมาให้ บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา ของ CX-5 ทั้ง 3 รุ่นย่อย 3 คัน

การใช้งานระบบล็อกความเร็ว ของ CX-5 ก็ไม่ต่างจากรถยนต์รุ่นอื่นๆ คือ
กดปุ่มเปิดใช้งาน (อยู่ติดกับแป้นแตร) เหยียบคันเร่งจนกว่าจะได้ความเร็ว
ที่ต้องการ แล้วเลื่อนไปกดปุ่ม Set + หรือ - ณ สวิตช์ฝั่งขวา อยู่ติดกัน 
ถ้าจะเพิ่มความเร็ว กดปุ่ม Set + ถ้าจะลดความเร็วลงมา กดปุ่ม Set -
ความเร็วจะเพิ่มขึ้นหรือลดลง ครั้งละ 1 กิโลเมตร/ชั่วโมง เว้นเสียแต่จะ
กดสวิตช์แช่ยาวกว่านั้น ความเร็วก็จะเพิ่มขึ้นคราวละมากกว่านั้น ถ้าหาก
ต้งการยกเลิกความเร็วที่ตั้งไว้ กระทันหัน ทำได้ทั้งแตะแป้นเบรก หรือ
กดปุ่ม Cancel แต่ถ้าต้องการกลับขึ้นไปใช้ความเร็วล่าสุดที่ตั้งไว้ กดปุ่ม
RES (Resume) และถ้าจะปิดระบบ ก็กดปุ่ม เปิด - ปิด ด้านล่าง อีกครั้ง

ระบบ Cruise Control ของ CX-5 รักษาความเร็วรถยนต์และรอบเครื่อง
ไว้ได้อย่างดีมากๆ อาจมีบ้างในรุ่น 2.0 S ที่ต้องเพิ่มรอบเครื่องยนต์ชดเชย
ให้เล็กน้อย เมื่อแรงส่งขึ้นทางชัน ไม่พอ ขณะที่รุ่น 2.2 XDL มาแปลกกว่า
ใครเพื่อน กลับจะเพิ่มรอบเครื่องยนต์ให้ ขณะที่รถแล่นลงทางลาดชัน! แต่
รุ่น 2.5 S ปล่อยได้เลย ระบบจะล็อกความเร็วรถและรอบเครื่องยนต์ไว้ได้
อย่างต่อเนื่อง สม่ำเสมอได้ดีที่สุดในทั้ง 3 รุ่นนี้



พอถึง ทางลง ของทางด่วน ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนน
พหลโยธิน เลี้ยวกลับที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานี
บริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน กันอีกครั้งเพื่อเติมน้ำมัน ทั้ง เบนซิน 95
หรือ Diesel Techron ตามแต่ละประเภทของเครื่องยนต์ ให้เต็มถัง เอาแค่
หัวจ่ายตัดพอ เหมือนครั้งแรกที่เริ่มต้นทดลอง ณ ตู้หัวจ่ายเดียวกัน ทั้งหมด



คราวนี้ เรามาดูตัวเลขที่ CX-5 ทั้ง 3 รุ่นทำได้กันดีกว่า

เริ่มจากรุ่น 2.0 S 6AT FWD

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.3 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.51 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.17 กิโลเมตร/ลิตร

ถือว่าประหยัดมากกว่าบรรดา Crossover SUV พิกัด 2,000 ซีซี ด้วยกัน แทบ
ทุกคัน ยกเว้น Subaru Forester 2.0 XT Turbo ซึ่งแรงกว่า และทำตัวเลขมา
ได้พอกันเลย รวมทั้ง Subaru XV 2.0 L CVT AWD ที่ทำตัวเลขได้ 14.41
กิโลเมตร/ลิตร ทั้งที่มีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ

ที่แน่ๆ การทำตัวเลขออกมาประหยัดกว่า CR-V และ Captiva ก็ทำให้ผมและ
ตาโจ๊ก เหวอไปได้มากเอาเรื่อง ใครจะไปนึกละว่า Mazda คันเขื่อง เครื่องยนต์
แค่ 2,000 ซีซี แถมทรงยังสูง ต้านลมกว่ารถเก๋ง จะทำตัวเลขออกมาได้ประหยัด
มากกว่าเพื่อนฝูงขนาดนี้ แม้ว่าจะเท่าๆกันกับ Mazda 3 รุ่น 2.0 L 4AT Gen 2
ที่เพิ่งตกรุ่นไปก็ตามเถอะ!



ตามมาด้วยรุ่นที่เราคาดว่าน่าจะกินน้ำมันกว่าเพื่อน คือ 2.5 S 6AT FWD

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.4 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.53 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.15 กิโลเมตร/ลิตร

เฮ้ยยย!!!!!!!!!!! นี่ทั้งแรงกว่า แต่ประหยัดพอกันกับรุ่น 2.0 S เลย! โห!
เป็นไปได้ไง เหวอหนักกว่าเดิมอีก! กลายเป็นเครื่องยนต์ พิกัดตั้งแต่ 2,400
ถึง 2,500 ซีซี ที่ประหยัดมากสุดในกลุ่ม Crossover SUV ไปแล้ว!



และสุดท้าย...รุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo 6AT AWD

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.27 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.76 กิโลเมตร/ลิตร

ประหยัดกว่ารุ่นอื่นๆ เพียงแค่เล็กน้อย ไม่มากอย่างที่คาดคิด แถมยังทำตัวเลข
ออกมาได้ พอๆกันกับ Subaru Forester 2.0 iL CVT รุ่นใหม่ล่าสุดอีกด้วย

ต้องยอมรับว่า การติดตั้งเพลาขับเคลื่อนล้อคู่หลัง ใน CX-5 เพิ่มเข้ามา เพื่อให้
เป็นระบบ ขับเคลื่อน 4 ล้อ AWD มีส่วนช่วยเพิ่มภาระและแรงเสียดทาน ใน
ระบบขับเคลื่อนอยู่ไม่น้อย อีกทั้งมีผู้ใช้ CX-5 บางราย ตั้งข้อสังเกตจากการ
ใช้งาน Cruise Control ว่า มีส่วนช่วยเพิ่มตัวเลขการกินน้ำมันให้เพิ่มขึ้นบ้าง









เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง แน่นอนครับ CX-5 ประหยัดกว่า Captiva หรือ 
CR-V กันเห็นๆ เพียงแต่ว่า เมื่อมองดูรุ่นย่อยลงไป XV 2.0i CVT จะประหยัด
กว่า CX-5 2.0S แต่ก็เพียงแค่ 0.2 - 0.3 กิโลเมตร/ลิตร  แต่ในภาพรวมแล้ว
ถือว่า รุ่นเบนซินทั้งหมด ทำตัวเลขออกมาได้น่าประทับใจ ประหยัดเกินคาดคิด
และจัดว่า ตัวเลขออกมา สมเหตุสมผล

แต่ในรุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo Common-Rail นั้น กลับประหยัดกว่า
คู่แข่งเพียงแค่เล็กน้อย ไม่มากอย่างที่คาดคิด แถมยังทำตัวเลขออกมาได้ พอๆ
กับ Subaru Forester 2.0 iL CVT รุ่นล่าสุดอีกด้วย

ส่วนหนึ่งต้องยอมรับว่า การติดตั้งเพลาขับเคลื่อนล้อคู่หลัง ใน CX-5 เพิ่มเข้ามา
เพื่อให้เป็นระบบ ขับเคลื่อน 4 ล้อ AWD มีส่วนช่วยเพิ่มภาระและแรงเสียดทาน
ในระบบขับเคลื่อนอยู่ไม่น้อย อีกทั้งมีผู้ใช้ CX-5 บางราย ตั้งข้อสังเกตจากการ
ใช้งาน Cruise Control ว่า มีส่วนช่วยเพิ่มตัวเลขการกินน้ำมันให้เพิ่มขึ้นบ้าง

ดังนั้น ถ้าคุณมองความประหยัดน้ำมันในระยะสั้น และระยะกลางๆ แล้วละก็
รุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo ยังคงประหยัดน้ำมันกว่ากันพอสมควร เพราะ
ถ้าต้องการเติมน้ำมันให้เต็มถัง โดยมีน้ำมันเหลือในถังราวๆ 3 ขีด แล้ว ในรุ่น
เบนซิน คุณจะต้องจ่ายถึง 2,300 บาท เพื่อน้ำมันเบนซิน 95 รวม 46 ลิตร
ต่อให้เป็น แก็สโซฮอลล์ 95 ก็จะถูกลงไปอีกไม่เท่าไหร่ ขณะที่รุ่น Diesel
คุณจ่ายแค่ 1,300 บาท สำหรับน้ำมัน 46 ลิตร เท่าๆกัน !! และทั้งหมดนั้น
มันเกิดขึ้นเพราะ ราคาน้ำมันเบนซิน และ Diesel ที่ต่างกันถึง 20 บาท/ลิตร
นั่นเอง!!

ส่วนคำถามที่ว่า น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้กี่กิโลเมตรนั้น หากเป็นรุ่น 2.0 S และ
2.5 S จากการขับแบบโหดบ้าง สลับผู้ดีบ้าง ในเมือง และนอกเมือง มีทุกแบบ
น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ราวๆ 500 - 540 กิโลเมตร แต่ถ้าเป็นรุ่น 2.2 XDL 
หากขับแบบประหยัดๆเนียนๆ อาจทำได้ถึง 600 กิโลเมตร ทว่า ถ้าขับใช้งาน
ในชีวิตประจำวัน แบบเดียวกับที่ผมทำ ในรุ่นเบนซิน น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นได้
ราวๆ 550 กิโลเมตร



********** สรุป **********
Unlike any other SUV..Unlike any other Mazda!!!
ขับสนุก ขับดี น่าประทับใจเกือบ ทั้งคัน เหลือแค่
แก้เรื่องเสียงกระแสลม เบาะหลังแข็งไป แค่นั้น

ผมยังจำได้เลยว่า วันที่วิศวกรญี่ปุ่น บินมาร่วมทดลองขับ BT-50 รุ่นแรกที่จังหวัด
แม่ฮ่องสอน เมื่อปี 2006 ผมถามพวกเขาว่า ทำไม เครื่องยนต์ Mazda ทั้งเบนซิน
และ Diesel ถึงได้มีสมรรถนะ และประสิทธิภาพ สู้คู่แข่งไม่ได้เลย

วันนั้น วิศวกรชาวญี่ปุ่นคนหนึ่ง บอกกับผมว่า Mazda กำลังทุ่มเททรัพยากรที่มี
ทั้งหมด ไปแก้ไขปัญหาเรื่องการสันดาปของเครื่องยนต์ การลดน้ำหนัก และ
พวกเขารู้ปัญหานี้แล้ว แต่กำลังพยายามแก้ไขมันอยู่ อยากให้รอดูผลลัพธ์ใน
อนาคตอันใกล้...

วันนี้ อนาคต มันเดินทางมาถึงแล้ว!!

เป็นเวลากว่า 13 วันเต็ม ที่ผมใช้ชีวิตอยู่กับ CX-5 ทั้ง 3 รุ่นย่อย ถือเป็นช่วงเวลาที่ดี
และน่าจดจำอีกครั้ง สำหรับคนที่ต้องเปลี่ยนรถยนต์มาขับ บ่อย ทุกสัปดาห์อย่างผม  

สารภาพว่า ผมเสียดายมากๆ ที่ต้องคืนกุญแจ CX-5 ไป ทั้งที่ไม่อยากคืน และ
คราวนี้ ความรู้สึกดังกล่าว มันยิ่งรุนแรงกว่า เมื่อครั้งที่เจอ MX-5 , CX-9 และเจ้า
BT-50 PRO รุ่น 3,200 ซีซี เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ เป็นยิ่งนัก!

มันเลยเถิดขึ้นไปเป็นความปลาบปลื้มปิติ ที่ได้เห็นบริษัทรถยนต์ที่เราเฝ้าดูมาตลอด
ตัดสินใจ เลือกเดินทางยากลำบาก เดินทางตรง ไม่เดินทางลัด เพื่อจะแก้ไขปัญหา
ที่บั่นทอนพวกเขามาตลอดหลายสิบปี

ในขณะที่ ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นรายอื่นๆ พยายามมุ่งเน้นแต่จะทำเครื่องยนต์ Hybrid
บางรายเลือกจะเอาเกียร์ CVT มาแปะใส่ให้ เพียงเพราะคิดว่ามันเป็นทางที่ง่าย
และประหยัดต้นทุน ในการอยู่รอดทางธุรกิจ เอาแค่พอให้ตัวรถดีขึ้นกว่าคู่แข่ง
เอาแค่นายใหญ่ พึงพอใจ ก็ผ่านพ้นไปวันๆแล้ว

แต่ Mazda เลือกที่จะเริ่มต้นมองปัญหาจากต้นเหตุ แล้วเลือกเดินในทางตรงข้าม
กับผู้ผลิตรถยนต์แทบทุกค่ายในโลก พวกเขาเดินในทางที่ยากลำบาก แล้วค่อยๆ
ยกระดับพัฒนาตนเองขึ้นมา

ผลลัพธ์ ก็คือ SKYACTIV กับรถยนต์รุ่นใหม่ของพวกเขานับจากนี้ไง!

ถ้าคุณจำได้ ในบทความ ทดลองขับ Mazda 6 / Atenza ที่สนามแก่งกระจาน
ผมเคยสัมผัสได้ว่า ภาพของ Kiyoshi Fujiwara อดีต Executive Officer ของ
Mazda Motor Corporation ชาวญี่ปุ่น ที่บอก ในภาพยนตร์ โฆษณา ของ
Mazda  ว่า "เมื่อต้นปี 2009 ทันทีผมได้ลองขับรถต้นแบบ ผมถึงกับร้องออกมา
ว่า "สุโค่ยยย นี่แหละ รถที่ผมต้องการละ" มันโผล่ขึ้นมาในหัว

วันนี้ ผมยืนยันอย่างมั่นใจว่า ความรู้สึกของผมในตอนนี้ มันไม่ได้ต่างจาก Fujiwara-
san ในตอนนั้นเลย...และที่สำคัญคือ มันไม่จางหาย หากแต่ยังเกิดขึ้นต่อเนื่องมาถึง
CX-5 ในคราวนี้ด้วย!

คิดดูแล้วกันว่า ขนาด ตาแพน Commander CHENG ของเราผู้ที่ส่ายหน้าและก่นด่า 
Mazda แทบทุกครั้ง ที่เขาขึ้นขับรถยนต์รุ่นก่อนๆ มาคราวนี้ พอตาแพนเจออัตราเร่งที่
แรงขึ้น จนฉีกตัวจากคู่แข่ง การเข้าโค้งที่หนักแน่น แม่นยำ การบังคับควบคุมที่ทำได้
ระดับ "ตามใจคุณจะสั่ง" ของ CX-5 ทั้งคัน แค่เพียงรุ่น 2,000 ซีซี เพียงรุ่นแรก...
 
ตาแพน ถึงกับกรีดร้องลั่นรถด้วยความปลาบปลื้มปิติโสมนัสเป็นยิ่งนัก!!

ร้องลั่น ดีใจ ยิ่งกว่าเด็กอายุ 3 ขวบ ที่ตื้อพ่อแม่จนได้ของเล่นดังใจปอง ดีใจยิ่งกว่า
ได้โชคทอง จากซองมาม่า หรือ อิชิตัน ดีใจยิ่งกว่าถูกหวยรางวัลที่ 1 ล็อตใหญ่ ดีใจ
ยิ่งกว่าได้เลื่อนตำแหน่งเป็น C9 ดีใจยิ่งกว่า การขอแต่งงาน ประสบความสำเร็จ  

สีหน้าของแพนยิ้มร่าในแบบที่ผมไม่ได้เจอมานานแล้ว...ทั้งที่เจ้าตัว แอบเป็นไข้อยู่!!

ตาแพน เข้าใจถ่องแท้แล้วละครับว่า ความรู้สึกของผม ในวันที่เดินลงมาจาก Mazda 6 /
Atenza ที่สนามแก่งกระจาน กลางบ่ายวันหนึ่งเมื่อ 1 ปีก่อน มันเป็นอย่างไร

สำหรับคนที่คุ้นชินกับรถยนต์ Mazda ยุคเก่าๆ มันเป็นความรู้สึกที่ ไม่อาจจะบรรยาย
ออกมาเป็นคำพูดได้ มันเป็นความปลี่ยนแปลงที่น่าอัศจรรย์

SKYACTIV ไม่ใช่แค่เพียงคำโฆษณาลวงโลก หรือนิทานกล่อมเด็ก
แต่มันคือ เรื่องจริง ของจริง...

The Truth from Hiroshima !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

ความจริงจากฮิโรชิมา ที่น่าตื่นตาตื่นใจ ยิ่งกว่าครั้งไหนๆที่พวกเขาทำกันมา!
จนผมต้องขอท้าว่า คุณต้องไปลองขับเองเท่านั้น ถึงจะเข้าใจ!!

เขียนเหมือนเชียร์....แต่ไม่ใช่ครับ ยังก่อน....ถ้าเชียร์เมื่อไหร่ นั่นไม่ใช่ J!MMY

เพราะใช่ว่า CX-5 จะสมบูรณ์แบบเสียจนไม่มีข้อด้อยใดๆ ให้ตำหนิเลยสักหน่อย
อันที่จริงมันยังมีจุดที่ต้องได้รับการปรับปรุง เหมือนรถยนต์ทุกคันนั่นละ!!

ประการแรกคือ เสียงกระแสลมที่ไหลผ่านกระจกหน้าต่างตัวรถ ซึ่งเล็ดรอดผ่าน
เข้ามาทาง ยางขอบประตู และยางขอบกระจกหน้าต่าง หากใช้ความเร็วไม่เกิน
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังพอรับได้ แต่ถ้าเกินจากนั้นไป เสียงกระแสลมจะเริ่ม
ดังขึ่นเรื่อยๆ จนถึงระดับที่น่ารำคาญสำหรับคนทั่วไป มันดังเหมือนรถยนต์ญี่ปุ่น
ราคา 1 ล้านบาท ที่ผลิตขึ้นในยุค ปลายทศวรรษ 1990 กันเลยเชียวละ!

ทางแก้ ปรับปรุงยางขอบกระจก ออกแบบให้เก็บเสียงดีกว่านี้ รวมทั้งใช้ยาง
ที่หนากว่าเดิม เพื่อลดเสียงลมเล็ดรอดเข้ามาในห้องโดยสารได้น้อยลง แถม
ยังช่วยปรับปรุงเสียงปิดประตูทั้ง 4 บาน ให้ดีขึ้นเป็นผลพลอยได้อีกด้วย

ประการต่อมา คือ พนักพิงเบาะหลัง ซึ่งแข็งไปหน่อย ทางแก้ก็คือ ลดความ
หนาแน่นของฟองน้ำ หรือ โฟม ลงอีกนิดหน่อย รวมทั้งตัดส่วนขอบด้านล่าง
ของพนักศีรษะสำหรับเบาะแถวหลัง ให้สั้นกว่านี้เล็กน้อย เพื่อลดการรบกวน
บริเวณต้นคอ ขณะนั่งโดยสาร ซึ่งจะเกิดขึ้นกับคนที่มีสรีระร่างสูงกว่าปกติ

ส่วนประเด็นอื่นๆ นอกจากนี้ อาจจะแก้ไขได้ยาก จนต้องรอให้มีการเปลี่ยน
โฉมเป็นรุ่นใหม่กันไปเลย จึงอาจจะได้เห็นการปรับปรุงกัน เช่น ตำแหน่ง
ของ สวิชต์เครื่องปรับอากาศ และช่องแอร์ตรงกลาง ที่เตี้ยไป เพราะชาว
เอเซีย จะต้องเจออากาศร้อนบ่อย เสียจนต้องปรับสวิตช์แอร์ บ่อยกว่าคน
ยุโรป การติดตั้งในตำแหน่งที่เห็นอยู่ เตี้ยไปจนต้องละสายตาจากถนนมา
ก้มลงมองหน้าจอแสดงอุณหภูมิ ถ้ายกตำแหน่งติดตั้งให้สูงขึ้นอีกเล็กน้อย
ก็จะช่วยลดการละสายตาของผู้ขับขี่ลงไปได้บ้าง ไม่เช่นนั้น การแสดงผล
ของเครื่องปรับอากาศ ก็ควรเกิดขึ้น บนหน้าจอของชุดเครื่องเสียงด้วย

รวมไปถึง ตำแหน่งของชุดเครื่องเสียง และหน้าจอสัมผัส ที่ลึกไป ต้อง
เอื้อมตัวไปกดใช้งานสวิตช์เล็กน้อย (ถ้าปรับเบาะคนขับไว้ในตำแหน่งที่
ถูกต้องแล้วด้วยนะ)

ประเด็นสุดท้ายคือ คุณภาพในการประกอบ ชิ้นส่วนบางอย่าง จากโรงงานใน
Malaysia ที่อยากให้ปรับปรุง เช่น พลาสติกครอบฐานคันเกียร์ ที่เคลื่อนตัว
และโยกคลอนไปมาได้ รวมทั้งประเด็นการเจาะรูติดตั้งเบาะแถวหลัง จนไป
โดนถังน้ำมัน ที่ได้ยินว่า เกิดขึ้นในคลับผู้ใช้ CX-5 ใหม่ บ้างแล้วในบางราย
อยากให้ใส่ใจกับความประณีตในการประกอบ และแก้ไขปัญหา 2 ข้อนี้ด้วย



ถ้าต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาด การนำไปเปรียบมวยกับ SUV พื้นฐาน
รถกระบะ หรือ PPV อย่าง Toyota Fortuner , Isuzu MU-X,Mitsubishi
Pajero Sport, Chevrolet Trailblazer , Fored Everest ก็ดูจะผิดกลุ่ม
กันชัดเจน ดังนั้น CX-5 ต้องเทียบกับรถยนต์กลุ่ม Compact Crossover SUV
ด้วยกัน จึงจะถูกต้อง ซึ่งในตอนนี้ มีผู้เล่นไม่กี่รายแค่นั้น

Honda CR-V
ในฐานะผู้บุกเบิกตลาดกลุ่ม Compact Crossover SUV CR-V ยังคงครองแชมป์ใน
ตลาดกลุ่มนี้มาช้านาน จากจุดเด่นทั้งเรื่องชื่อชั้นของแบรนด์ ศูนย์บริการเยอะแยะ
รูปลักษณ์โดนใจผู้คนทั่วไป โดยเฉพาะสาวใหญ่วัยทำงาน หรือคุณแม่บ้านแนว
เปรี้ยวปรี๊ด ขับง่าย ขับคล่อง เบาแรง เครื่องยนต์แรงพอประมาณ กินน้ำมันระดับ
ปานกลาง ช่วงล่างรุ่นใหม่ นิ่มกว่าเดิม จนแอบไม่มั่นใจในความเร็วสูง

แต่เมื่อเทียบกับ คู่แข่งทุกคันในกลุ่ม Compact Crossover SUV แล้ว CR-V ยังคง
เป็นรถยนต์ ถูกจริต คนไทยส่วนใหญ่ ซึ่งไม่ได้ต้องการจะลุยป่าฝ่าดงขับทางไกล
มาก เพียงแต่ว่ารถรุ่นใหม่ อาจไม่ได้มีความหนักแน่นในการขับขี่เหมือนรุ่นที่แล้ว
เพราะต้องปรับช่วงล่างให้นุ่มลง ดังนั้น เสถียรภาพ และการทรงตัว อาจด้อยลง แต่
นั่งสบายขึ้นกว่าเดิมนิดนึง

Chevrolet Captiva
ออกขายมานานหลายปี ปรับโฉมใหม้่กันไป 2 ครั้ง รวมทั้งเมื่อช่วง Bangkok
Motor Show เดือนมีนาคม 2013 ที่เพิ่งมีการปรับปรุงอุปกรณ์ใหม่นิดหน่อย
แม้จะยังได้เปรียบในฐานะ SUV รุ่นเดียวในกลุ่มนี้ ที่มีเบาะนั่งแถว 3 มาให้
รวมเป็น 7 ที่นั่ง รวมทั้งเสริมอุปกรณ์อำนวยความสะดวกตามสมัยนิยม มี
ระบบนำทางและเครื่องเสียงต่อเชื่อม Bluetooth ได้ สมรรถนะก็มาในแนว
รถหนักๆ

ทว่า เครื่องยนต์ ก็ทำอัตราเร่งได้ด้อยกว่าเพื่อน แถมยังกินน้ำมันกว่ากันอีก
พวงมาลัยก็มีนิสัยคล้าย พวงมาลัยของ Toyota คันเร่ง ก็มีบุคลิกเหมือน
ผู้หญิงเอาแต่ใจ เอาแน่เอานอนไม่ได้ แถมระบบส่งกำลัง ก็ยังทำตัวงี่เง่า
ตามใจตัวเอง

อีกทั้งตอนนี้ GM ยังมีปัญหาสำคัญ อยู่ที่เรื่องบริการหลังการขาย ซึ่งช่วง
ปีที่ผ่านมา ถือว่า หนักหน่วง อ่วมอรทัย เพราะลูกค้าไม่พอใจมากขึ้นเรื่อยๆ
แถมพักหลังนี้ เคสที่เกิดขึ้น อาการหนักๆพอกันกับ Ford เพื่อนร่วมสัญชาติ
เลยด้วยซ้ำ ถ้ายังไม่เร่งแก้ไข อย่างเร่งด่วนแล้วสถานการณ์จะย่ำแย่กว่านี้
แบรนด์ Chevrolet ที่สร้างกันมาแทบตาย ก็อาจกลายเป็นเพียงแค่ตำนาน
บทหนึ่งในความทรงจำของวงการรถยนต์เมืองไทย 

Subaru XV
น้องสาวผู้มาใหม่ ยังมีจุดเด่นเหลืออยู่บ้าง ในด้านรูปลักษณ์ภายนอก  การตอบสนอง
ในสไตล์ รถหนักๆ จากทั้งพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า และช่วงล่าง ที่แชร์กับ Impreza
รุ่นล่าสุด แถมอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเมื่อแล่นทางไกล ก็ไม่น้อยหน้าเพื่อนฝูงร่วมพิกัด
แม้แต่ CX-5 เอง ก็ยังทำได้แค่ใกล้เคียง แม้จะห่างกันแค่เพียงหลักจุดทศนิยมก็ตาม
ทั้งหมดนี้ถือเป็นจุดขายสำคัญที่ช่วยเรียกลูกค้าให้ยังเดินเข้าโชว์รูม Subaru ที่เริ่ม
ขยายเพิ่มขึ้นทั่วเมืองไทย ตลอดช่วง 1 ปีก่อน

แต่นอกนั้นแล้ว ผมยังหาข้อดีที่เหนือกว่า CX-5 ไม่ได้เลยจริงๆ การใช้เกียร์ CVT
ช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมันนิดหน่อย แต่ลดทอนความสนุกในการขับขี่อันเป็นแกน
หัวใจของแบรนด์ Subaru ลงไปเยอะ วัสดุในห้องโดยสารที่ดูเรียบๆ ไม่หวือหวา
ไร้ความตื่นเต้น หรือเสน่ห์ใดๆ ให้ชวนหลงไหลมากเท่ารูปร่างภายนอก แถมพละ-
กำลังของเครื่องยนต์เอง ที่เคยดีกว่า CR-V มาวันนี้ ก็โดน CX-5 ฉีกแซงไปแล้ว

ผมเคยบอกกับ Subaru ไปว่า ถ้า CX-5 มาเมื่อไหร่ XV นี่แทบจะเลิกขายเลยแน่ๆ
และวันนี้ ก็เป็นจริงตามนั้น ต่อให้กดราคาลงเหลือ 1,290,000 บาท และเพิ่ม
บรรดาของแถมต่างๆ แล้ว ก็อาจจะยังพอมีกลุ่มลูกค้าชื่นชอบอยู่บ้าง

Nissan X-Trail 
แม้จะปรับปรุงอุปกรณ์ใหม่ จนดูน่าใช้ขึ้น แต่ก็อยู่ในช่วงปลายของอายุตลาดแล้ว
รุ่นใหม่ ใกล้จะเปิดตัวในช่วง ครึ่งหลังของปี 2014 นี่แหละ

แต่ขอบอกไว้ก่อนว่า จากที่ได้ลองนั่งสั้นๆ ณ Tokyo Motor Show 2013 บอกเลย
ว่า ถ้าใครอยากได้ Crossover 7 ที่นั่ง และไม่อยากได้ Captiva รอดู X-Trail ได้
แต่อย่าเพิ่งคาดหวังสมรรถนะมากนัก เพราะเวอร์ชันไทย น่าจะวางเครื่องยนต์
2,000 ซีซี และ 2,500 ซีซี พร้อมเกียร์ CVT จาก Teana ตามคาด ดังนั้น ถ้าคุณ
ลองขับ Teana แล้วชอบอัตราเร่ง โอเค จงรอดู X-Trail กันก่อน

Ford Escape
เก่าแก่มาตั้งแต่ปี 2001 แล้ว ปรับโฉมมากี่ครั้งต่อกี่ครั้ง ยังจะซื้อกันอีกเหรอ? ส่วน
รุ่นใหม่ ที่เปิดตัวในเมืองนอกไป 2 ปีแล้ว ยังไม่มีแนวโน้มมาขายในบ้านเราเน่อ



แล้วถ้าจะต้องเลือก CX-5 สักคัน รุ่นย่อยไหน จึงจะเหมาะสมกับคุณมากที่สุด?

CX-5 เวอร์ชันไทย มีให้เลือกทั้งหมด 4 รุ่นย่อย ติดป้ายราคาหน้าโชว์รูม ดังนี้

CX-5 2.0 C 2WD                                   ราคา 1,200,000 บาท
CX-5 2.0 S 2WD                                   ราคา 1,300,000 บาท
CX-5 2.5 S 2WD                                   ราคา 1,440,000 บาท
CX-5 2.2 XDL Diesel Turbo 4WD          ราคา 1,670,000  บาท

อย่างไรก็ตาม การเลือกรุ่นย่อยของ CX-5 จะแตกต่างจากรถยนต์ทั่วไปตรงที่
ฝ่ายการตลาดของ Mazda เขาพยายามยัด Option ต่างๆ ประเคนมาให้คุณกัน
ตั้งแต่รุ่นถูกสุด 2.0 C ดังนั้น ความแตกต่างที่สำคัญ จึงอยู่ที่การเลือกเครื่องยนต์
ให้เหมาะสมกับอุปนิสัยในการขับขี่ ว่า คุณชอบความแรงระดับไหน? ห่วงเรื่อง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากหรือน้อย? จะเอาไปติดก๊าซต่อหรือเปล่า? และ
งบประมาณในกระเป๋า เพียงพอหรือไม่?

2.0 C เป็นรุ่นพื้นฐาน ซึ่งให้ข้าวของมาครบถ้วนมาก เท่าที่รถยนต์ระดับราคา
1,200,000 บาท ควรมีให้กับทุกคนที่คิดจะอุดหนุน เพียงแต่ เมื่อเทียบกับรุ่น
2.0 S ที่แพงกว่ากัน 100,000 บาท แล้ว รุ่นถูกสุด จะถูกตัดอุปกรณ์ไปเพียง
ไม่กี่รายการเท่านั้น ได้แก่ ชุดไฟหน้าแบบ Halogen ธรรมดา ไม่มีไฟหน้าแบบ
Daytime Running Light พร้อมระบบปรับมุมองศาตามการเลี้ยว AFS มาให้
ไม่มีระบบฉีดล้างไฟหน้า ไม่มีระบบกุญแจรีโมท Smart Entry แต่ให้กุญแจมี
สวิตช์รีโมทแบบธรรมดา ไม่มีระบบล็อกและปลดล็อกประตูอัตโนมัติทั้ง 4 บาน
ไม่มีเซ็นเซอร์กะระยะถอยหลัง หน้า 4 จุด หลัง 4 จุด แค่นี้!

ที่เหลือ ออพชันของ รุ่น 2.0 S จะเหมือนกับ 2.5 S และ 2.2 XDL ชนิดที่ว่า
ยกชุดกันมาแทบทั้งดุ้น จะมีความแตกต่างกันก็เพียงแค่ว่า รุ่น 2.5 S และ รุ่น
2.2 XDL เพิ่มเครื่องเสียง BOSE 9 ลำโพง และเปลี่ยนล้ออัลลอย เป็นขนาด
19 นิ้ว  x 7J พร้อมยางที่ใหญ่ขึ้น 225/55 R19 ขณะที่รุ่น เบนซิน และรุ่น
Diesel  แตกต่างกันเพียงแค่ เครื่องยนต์ เกียร์อัตโนมัติ ลูกใหญ่ขึ้น พร้อมทั้ง
ระบบ Idle Stop ที่แถมมาให้ แค่นั้น !!

ดังนั้น ถ้าคุณมีงบไม่เพียงพอจะปีนป่ายขึ้นไปเล่นรุ่น Diesel Turbo แล้วละก็
รุ่น 2.0 C ที่ให้อุปกรณ์มา เพียงพอ ต่อความต้องการพื้นฐาน ติดป้ายราคาไว้ที่
1,200,000 บาท ก็ถือว่า ยอมรับได้ แต่ไหนๆก็ไหนๆ รุ่น 2.0 S จะคุ้มค่ากว่า
แม้ต้องจ่ายเงินเพิ่มอีก 100,000 บาท เพื่ออุปกรณ์ต่างๆ อีกไม่กี่อย่างก็ตาม
เพราะสมรรถนะ ความแรง และความสนุกในการขับขี่ ก็มีมาให้นั้น ลงตัว
และเพียงพอ คุ้มเกินกว่าคำว่า เหลือเฟือ เสียอีก!

อย่างไรก็ตาม รุ่นที่ผมมองว่า คุ้มสุดๆ ถ้าคุณมีเงินพอแล้วละก็ รุ่น 2.5 S คือ
คำตอบที่เหมาะสมมากที่สุด เพราะให้ความแรงที่กระชากใจ มากยิ่งกว่าบรรดา
Crossover SUV ระดับราคาต่ำกว่า 3 ล้านบาท แทบทุกคันในตลาด อีกทั้ง
ประหยัดน้ำมันในระดับเดียวกับรุ่น 2.0 S และ 2.2 XDL (เมื่อมองเฉพาะแค่
ตัวเลขความประหยัดที่ทำได้ โดยยังไม่นับรวมปัจจัยด้านราคาน้ำมัน) แถม
Option ที่ให้มา ก็เหมือนๆกันกับ พี่น้องร่วมตระกูลคันอื่น ครบครันในราคา
เพียง 1,440,000 บาท แทบไม่จำเป็นต้องปีนขึ้นไปเล่นรุ่น 2.2 XDL เลย

แล้วรุ่น 2.2 XDL ละ? มันยังคงเหมาะกับคนที่เดินทางออกต่างจังหวัดบ่อยๆ
และยังอยากได้ทั้งความมั่นใจจากระบบขับเคลื่อน 4 ล้ออัตโนมัติ AWD ใน
ขณะขับขี่บนเส้นทางที่เปียกลื่น รวมทั้งยังต้องการประหยัดค่าน้ำมัน ชนิดที่
ประหยัดกว่าตอนเติมกันเห็นๆ และเบิกจากงบบริษัทของคุณได้โดยฝ่ายบัญชี
ไม่ก่นด่าและค้อนขวับ เพียงแต่ว่า คุณต้องคำนวนดีๆ ถึงส่วนต่างที่ต้องจ่าย
เพิ่มขึ้นอีกราวๆ 230,000 บาท แลกกับค่าน้ำมันที่จะประหยัดลงกว่าเดิม ว่า
มันคุ้มกันไหมในสายตาของคุณ



13 วันที่ผ่านไป สิ่งที่ผมได้เรียนรู้ จาก CX-5 และ SKYACTIV มันไม่ใช่แค่การ
ได้ลองขับและรู้จักรถยนต์รุ่นใหม่ 1 รุ่น แต่...มันมีคุณค่ามากกว่านั้นเยอะ..

SKYACTIV คือผลจากการทุ่มเททำงานหนัก ในแบบคิดใหม่ ทำใหม่ ยกเครื่อง
แก้ไขปัญหาทั้งระบบ ถอนรากถอนโคน เหมือนเช่นที่เคยเกิดขึ้นหลายๆครั้ง
ตลอดช่วงเวลาประวัติศาสตร์ของ Mazda

จากบริษัททำจุกไม้ก๊อก สำหรับขวดไวน์ กลายมาเป็นผู้ผลิตรถบรรทุก และรถยนต์

จาก Attitude ที่ดื้อและดึงดัน กับขุมพลัง Rotary แม้จะมารู้ภายหลังจากซื้อลิขสิทธิ์
ของ Wankel มาทำ ว่าปัญหา "แม่งโคตรเยอะ"  แต่สุดท้าย พวกเขาก็ทำรถสปอร์ต
ขุมพลัง Rotary ออกมาเป็นรายแรกในโลกได้สำเร็จ จนค่ายอื่นๆ เริ่มสนใจตาม

แม้ว่า สุดท้าย ค่ายอื่น ทั้ง GM oyota Nissan และแม้แต่ Mercedes-Benz จะ
เลิกยุ่งเกี่ยวกับขุมพลัง Rotary แต่ Mazda ยังมองเห็นอนาคต และยังคงพัฒนา
เครื่องยนต์นี้ต่อมา แม้ว่ามันเคยเกือบทำให้พวกเขาชิบหายล่มจมมาแล้วก็ตาม

การยอมผูกพันธมิตรกับ Ford ในปี 1979 เพื่อให้พ้นวิกฤติหนัก และการลุกขึ้น
สู้ด้วย รถสปอร์ต RX-7 รุ่นแรก ปี 1978 กับ 323 ขับล้อหน้า รุ่นแรกในปี 1980
กลับทำให้ Mazda สร้างประวัติศาสตร์ ด้วยยอดขาย แซง Toyota Corolla ใน
ญี่ปุ่น ไปยืนบนแชมป์รถขายดี และ คว้ารางวัล Japan Car of the Year มาได้
ในที่สุด

หรือแม้แต่การตัดสินใจ นำเครื่องยนต์ Rotary ไปวางใน รถแข่ง 787B แล้ว
ลงแข่งในรายการ Le Mans 24 ชั่วโมง จนเอาชนะ Mercedes-Benz และ
คว้าแชมป์ในปี 1991 อันเป็นปีเดียวและปีสุดท้ายที่พวกเขายังจะลงแข่งได้
สร้างประวัติศาสตร์ ผู้ผลิตรถญี่ปุ่นรายเดียว ที่ชนะในรายการนี้ แล้วก็ไม่มี
ชาวญี่ปุ่นหน้าไหนทำได้อีกเลยจนถึงทุกวันนี้!!!

และท้ายสุด การเดิมพันครั้งสำคัญ กับความอยู่รอดในระยะยาวของ บริษัท
ด้วยการทุ่มพัฒนาเทคโนโลยี SKYACTIV ด้วยสำนึกที่รู้อยู่แน่นอกว่า
ถ้า SKYACTIV ไม่ประสบความสำเร็จ ล้มเหลว แล้วละก็ Mazda อาจ
ถึงขั้น ไม่มีที่ยืน เดินต่อในอุตสาหกรรมยานยนต์โลก ไม่ได้เลยทีเดียว!

วันนี้ พวกเขา ลบคำสมประมาทปรามาส เรื่องสมรรถนะของตัวรถกับ
เครื่องยนต์  ที่เคยอืดอาด ยืดยาด แดกน้ำมัน ได้สำเร็จ กับ SKYACTIV
ยอดผลิตสะสมของ CX-5 นับจากวันเปิดตัว จนถึงตอนนี้ ปาเข้าไป
หลายแสนคันแล้ว ทั่วโลก

ทั้งหมดนี้ มันพิสูจน์ให้คุณได้เห็นอะไรกันบ้างไหมครับ?

ผมพูดได้อย่างเต็มปาก ด้วยอยากให้ทุกคนได้เห็นว่า Mazda นี่แหละ คือตัวอย่าง

ของการตัดสินใจลุกขึ้นมายอมรับในต้นเหตุ เผชิญหน้ากับปัญหา และเดินหน้า
แก้ไขข้อเสียของรถยนต์ที่ตนเคยทำมา นี่แหละ ผลของความพยายาม อันแสนจะ
ยากลำบาก กว่าที่ใครเขาทำกัน

ชีวิตคนเราก็เหมือนกันครับ ปัญหาที่หมักหมมมานาน บางครั้ง ทางเลือกมีไม่มาก
ถ้าเลือกที่จะเดินไปในทางที่ยากลำบาก เหนื่อยสักหน่อย แต่ผลลัพธ์สุดท้ายที่ได้
มันจะเป็นความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ และน่าภาคภูมิใจยิ่งกว่า การเดินทางลัด ซึ่งอาจ
ให้ผลลัพธ์ได้เร็วกว่า...แต่ "มันจะไม่ใช่ความสำเร็จแบบยั่งยืน"!

ใครที่กำลังท้อแท้กับชีวิต...ดู Mazda ในวันนี้เอาไว้ พวกเขาฟื้นขึ้นมาจากหายนะ
ครั้งยิ่งใหญ่ ฟื้นจากกองเถ้าถ่านและซากปรักหักพัง ในวันที่ไม่มีแม้แต่น้ำสะอาด
จะประทังชีวิต (เพราะหลังระเบิดปรมาณูลง มันปนเปื้อนกัมมันตรังสีไปทั้งเมือง!)

นี่ละ Spirit of Hiroshima!!

อย่างไรก็ตาม...

ในเมื่อตอนนี้ Mazda มีรถยนต์ที่เรียกได้ว่า ดีที่สุดรุ่นหนึ่งเท่าที่พวกเขาเคย
ทำออกมาขาย พร้อมจะเรียกลูกค้าเข้ามาอุดหนุนได้มากขึ้น สิ่งที่ผมอยากเห็น
การปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง ก็คงจะหนีไม่พ้นเรื่อง คุณภาพในการประกอบและ
บริการหลังการขาย

คุษภาพการประกอบ เป็นเรื่องที่ต้องใส่ใจเป็นอันดับต้นๆ เพราะแม้ว่าภาพรวม
ถือว่า โรงงาน Mazda ในเมืองไทย (AAT ระยอง) จะอยู่ในเกณฑ์พอใช้ได้
แต่ผมยังแอบเป็นห่วงโรงงานใน มาเลเซีย ซึ่งอาจมีกรณีสะเพร่า และทำงาน
บกพร่อง หลุดออกมาให้เจอกันได้อยู่บ้าง อยากให้ใส่ใจและควบคุมกันให้ดี

ส่วนบริการหลังการขาย แม้ว่าทุกวันนี้ ถือว่า Mazda พยายามปรับปรุงมาจน
ดีขึ้นกว่าสมัย กิจกมลสุโกศล เยอะแล้ว และภาพรวม ถือว่า ดีขึ้นกว่าคู่แข่ง ทั้ง
Mitsubishi , Nissan , Ford , Chevrolet อยู่แล้ว แต่นับวัน ปริมาณ
ลูกค้ายิ่งมากขึ้น ดังนั้น มาตรฐานที่คิดว่าดีอยู่แล้ว มันยังไม่เพียงพอ เพราะ
ถ้าลองเข้าไปดูตามบรรดาเว็บคลับรถยนต์ Mazda ต่างๆ ยังพอจะพบปัญหา
อยู่บ้าง ทั้งบริการของพนักงานขาย ที่อาจจะชุ่ย หรือทำตัวแย่ๆ ไม่มีความ
เป็น Professional ตามที่ลูกค้าคาดหวัง ตั้งแต่เรื่องไร้สาระ ไปจนถึงเรื่องใหญ่
เช่นเลื่อนกำหนดรับรถไป ไม่เป็นไปตามสัญญา จองมาเป็นชาติแล้วยังไม่ได้
ไปจนถึง การแก้ปัญหาความผิดปกติของตัวรถ ซึ่งช่างในศูนย์บริการ Mazda
หลายๆแห่ง ยังแก้ปัญหาไม่ค่อยจบนัก ร้อนถึงฝ่ายเทคนิคของสำนักงานใหญ่
ต้องเข้ามาจัดการให้ แต่บางครั้ง ก็แก้กันไม่จบอยู่ดี

ถ้าแก้ไขทั้ง 2 เรื่องใหญ่นี้ได้ คราวนี้ละ Mazda จะพายอดขายตัวเอง
พุ่งทะยานขึ้นไปสูงเสียดฟ้า ทาบรัศมียักษ์ใหญ่ ได้สมดังตั้งใจ

เพราะสำหรับ Mazda ในวันนี้...แม้ว่าอุปสรรคจะหนักหนาแค่ไหน แต่ด้วย
Spirit of Hiroshima สปิริตของนักสู้ที่ฟื้นจากเถ้าถ่าน ของพวกเขาแล้ว...

Only sky is the limit!

----------------------///---------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
คุณอุทัย เรืองศักดิ์ : ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mazda Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ ทั้ง 3 คัน

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพวาด / ภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นลิขสิทธิ์ของ Mazda Motor Corporation 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
21 พฤษภาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 21th,2014

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!






แก้ไขล่าสุด ใน วันพุธที่ 21 พฤษภาคม 2014 เวลา 08:16 น.
 
Exclusive MINI Full Review : ทดลองขับ Suzuki CELERIO 1.0 CVT : เจ้าเปี๊ยกนี่ แอบมีดีเหมือนกันนะ! พิมพ์
Review by J!MMY - sub B-segment 1000-1300 cc (Eco Car)
วันจันทร์ที่ 19 พฤษภาคม 2014 เวลา 14:00 น.

"ว่าไงนะ? Suzuki ECO Car ที่เล็กกว่า Swift อีกหนะเหรอ?"

"อ้าว แล้ว Suzuki มี Swift อยู่แล้วนี่นา จะทำเจ้านี่ออกมายขายอีกทำไม?"

"แล้วจะขายราคาเท่าไหร่กันละเนี่ย?"

"เล็กแบบนี้ สงสัยจะไม่แรง แล้วจะขับขึ้นเขาไหวหรือเปล่า ขับไปเที่ยว
ออกต่างจังหวัดไหวไหม? แซงรถบรรทุกที ไม่ปลิวเลยเหรอ? จะปลอดภัย
หรือเปล่า?"

ถ้าคุณมีคำถามทั้ง 4 ข้อข้างบนนี้ อยู่ในหัว ทันทีที่เห็นรูปโฉมของเจ้าเปี๊ยก
คันนี้แล้ว...ไม่ต้องแปลกใจหรอกครับ ไม่ใช่คุณคนเดียวหรอกที่นึกสงสัย

ผมเองก็เช่นกัน...!



หลังการนำ Swift รุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน มาถอดเครื่องยนต์ 1,500 ซีซี แล้ว
จับยัดเครื่องยนต์ 1,200 ซีซี ออกขายในฐานะ ECO Car (ที่เข้าร่วมโครงการกับ
รัฐบาลไทย) เป็นคันแรกของค่าย จนขายดิบขายดีถล่มทะลาย หลายฝ่ายก็เริ่ม
จับตาดูว่า Suzuki ผู้ผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก ที่มักคิดการใหญ่ ไม่เหมือนชาวบ้าน
จากเมือง Hamamatsu ประเทศญี่ปุ่น จะทำอะไรต่อไปในตลาดบ้านเรา

คำตอบมาจอดให้คุณได้เห็นกันแล้วตรงหน้านี่ละครับ ECO Car ขนาดเล็ก
ย่อมเยาลงไปกว่า บรรดา Hatchback 1,200 ซีซี ที่ขายกันอยู่ตอนนี้ แถมยัง
กล้าหาญพอที่จะวางเครื่องยนต์เล็กลงไปกว่าเดิม เป็นขนาด 1,000 ซีซี!
เพื่อจะเป็นรถญี่ปุ่น ที่มีราคาขายปลีกในราคาถูกที่สุด เท่าที่มีขายกันอยู่
ในเมืองไทย ณ ปัจจุบัน

ทำไม Suzuki ถึงเลือกจะมาแนวนี้?

อันที่จริง Celerio เป็นรถยนต์รุ่นใหม่คันที่ 2 ตามแผนบุกตลาดรถยนต์บ้านเรา
ด้วยการทะยอยเปิดตัว ECO Car ใหม่ 3 รุ่น ตั้งแต่ปี 2012 - 2015 โดยทุกรุ่น
ถือว่า อยู่ร่วมกับโครงการ ECO Car Phase แรก โดยถูกวางตัวให้เป็นรถยนต์
คันแรก สำหรับผู้มีรายได้ไม่สูงนัก ที่จะช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตความเป็นอยู่
ของพวกเขาให้ดีขึ้น

ลูกค้าเป้าหมายของรถคันนี้ มีตั้งแต่ ข้าราชการหรือครูวัยหนุ่มสาว นักศึกษา
ในวิทยาลัย หรือมหาวิทยาลัย ตามต่างจังหวัด พนักงานในบริษัทห้างร้าน
โรงงานอุตสาหกรรม จะหญิง หรือชายก็ตาม มีรายได้ต่อเดือนไม่สูงนัก
แต่จำเป็นต้องหาซื้อรถยนต์สักคัน ไว้ขับใช้งาน เดินทางในเมือง หรือว่า
กลับไปเยี่ยมพ่อแม่บุพการี ในต่างจังหวัด ที่ไม่ไกลจนเกินไปนัก รวมทั้ง
ครอบครัว ขนาดเล็ก ที่เก็บหอมรอมริบ ด้วยความวิริยะอุตสาหะ เพื่อจะ
ผ่อนบ้าน หลังเล็กๆ ซื้อรถมาใช้งานด้วยคันหนึ่ง เพื่อไม่ต้องทนกับสภาพ
มลพิษจากการจราจรในเมือง อย่างน้อย ให้ลูกที่เพิ่งเกิดมี มีคุณภาพชีวิต
ดีขึ้นสักหน่อย ก็ยังดี

ลูกค้ากลุ่มนี้ ยังมีอยู่เยอะมากในเมืองไทย และเป็นตลาดที่ผู้ผลิตหลายค่าย
ยังไม่คิดจะทำรถยนต์ออกมาตอบโจทย์ของพวกเขาเท่าไหร่ Suzuki เห็น
ช่องว่างนี้อยู่ ก็เลยตัดสินใจ ดึงเอา โครงการพัฒนารถยนต์ขนาดเล็ก กลุ่ม
A-Segment ซึ่งถึงเวลาต้องเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคันพอดี ให้มาผลิตขายใน
เมืองไทย เคียงคู่ไปกับอินเดีย อันเป็นประเทศเป้าหมายในการทำตลาด
รถยนต์รุ่นนี้ ไปด้วยเลยในคราวเดียว



Celerio ใหม่ ถือเป็น Generation ที่ 2 สำหรับ รถยนต์นั่งขนาดเล็ก ที่แตกหน่อ
ออกมาจากตระกูล Alto รถยนต์นั่งขนาดกระทัดรัด K-Car 660 ซีซี ที่ขายดีใน
ญี่ปุ่นต่อเนื่องมาตั้งแปี 1979 อาจกล่าวได้ว่า เป็น Alto สำหรับตลาดนอกญี่ปุ่น
ซึ่งต้องการตัวรถที่ใหญ่ขึ้น และมีเครื่องยนต์ใหญ่กว่า Alto แบบ K-Car ในญี่ปุ่น

เดิมที รุ่นแรกของ Celerio ยังคงใช้ชื่อ Alto ในการทำตลาดยุโรป ควบคู่ไปกับ
การใช้ชื่อ Celerio ในตลาดบางประเทศ แต่สำหรับรุ่นใหม่ล่าสุด ที่คุณเห็นอยู่นี้
Suzuki ญี่ปุ่น ตัดสินใจถอดชื่อ Alto เก็บไว้ ใช้กับ K-Car ในบ้านตัวเอง เท่านั้น
แล้วเลือกใช้ชื่อ Celerio ให้เหมือนกันในทุกตลาดทั่วโลก

พูดก็พูดเถอะ สำหรับคนไทยแล้ว ชื่อ Alto มันมีแค่ 2 พยางค์ อ่านว่า "อัน-โต้"
ถือว่าเป็นชื่อที่อ่านง่าย และยังมีเสียงที่สอดคล้องกับลักษณะการออกเสียงของ
คำในภาษาไทย มากกว่าชื่อ Celerio (อ่านว่า "เซ-เล-ริ-โอ้") ที่ยาว 4 พยางค์
แต่ในเมื่อ Suzuki ญี่ปุ่น ตกลงปลงใจแล้วว่าจะใช้ชื่อนี้ในประเทศไทย ใครเล่า
มันจะไปห้ามได้?

Suzuki เปิดเผยโครงการนี้ในเมืองไทยครั้งแรก ด้วยรถยนต์ต้นแบบ A WIND
ในงาน Motor Expo ปลายเดือนพฤศจิกายน 2013 ก่อนจะเผยหน้าตาเวอร์ชัน
จำหน่ายจริง เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2014 ในงาน Auto Expo ที่กรุงนิวเดลี
ในอินเดีย ภายใต้ชื่อ Maruti Suzuki Celerio แล้วจึงนำไปเปิดผ้าคลุมสู่สายตา
ชาวยุโรป ในงาน Geneva Auto Salon เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2014 ที่ผ่านมา
ก่อนจะส่งขึ้นเวที อวดโฉม ในงาน Bangkok International Motor Show
เมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2014



Celerio มีขนาดตัวถังที่ยาว 3,600 มิลลิเมตร กว้างแค่ 1,600 มิลลิเมตร สูง 1,540
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,425 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า 810 - 830 กิโลกรัม
แต่น้ำหนักบรรทุก รวมทั้งของเหลวในระบบจะอยู่แถวๆ 1,240 กิโลกรัม

ถ้าเปรียบเทียบกับ Swift รุ่นปัจจุบัน ที่ยาว 3,850 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,510 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,430 มิลลิเมตร เราจะพบความจริงที่น่าแปลก
ประหลาดใจนิดหน่อยว่า Celerio มีระยะฐานล้อ สั้นกว่า Swift แค่ 5 มิลลิเมตร
เท่านั้น แคบกว่ากัน 95 มิลลิเมตร สูงกว่า Swift 30 มิลลิเมตร และสั้นกว่า Swift
150 มิลลิเมตร

หรือถ้าพูดกันตรงไปตรงมาก็คือ ขนาดตัวถัง เล็ก สั้น แต่สูงกว่า Swift แค่นิดเดียว

งานออกแบบภายนอก มาในแนวเรียบง่าย และเน้นการลดต้นทุนในการผลิตให้ถูก
ที่สุด แต่ตัวรถยังต้องดูดี สวยแบบเรียบๆ ไม่มีเส้นใดๆที่ขัดตาขัดใจใคร

เวอร์ชันไทย จะมีให้เลือกทั้งหมด 4 รุ่นย่อย โดยรุ่น GA จะเป็นรุ่นเดียวที่มีเกียร์
ธรรมดา นอกนั้น ที่ GL GLX และ GLXS จะใช้เกียร์อัตโนมัติ CVT ทั้งหมด
ทุกรุ่นใช้ไฟหน้า Halogen แบบปกติ ไม่มีไฟตัดหมอกมาให้เลย แถมยังไม่มี
การติดแถบสีดำเชื่อมระหว่างขอบกระจกหน้าต่างบนบานประตูคู่หน้า กับคู่หลัง
ให้ต่อเนื่องอีกด้วย

ล้ออัลลอย ลาย 6 ก้าน ขนาด 14 นิ้ว สวมเข้ากับยาง Bridgestone ECOPIA
EP150 ขนาด 165/65 R14 จะมีมาให้เฉพาะรุ่น GLX กับ GLXS ส่วนรุ่น GL
จะให้ล้อกระทะเหล็ก พร้อมฝาครอบแบบเต็มวง ส่วนรุ่น GA จะให้กระทะล้อเหล็ก
สีเงิน เปลือยๆ



กุญแจของทุกรุ่น เป็นแบบมีสวิตช์รีโมท สั่งล็อก - ปลดล็อกบานประตูมาให้
ในตัว กดเพียงครั้งเดียว บานประตูฝั่งคนขับเท่านั้นที่จะปลดล็อก ต้องกดปุ่ม
ปลดล็อก 2 ครั้ง บานประตู ทั้ง 4 บาน จึงจะปลดล็อกออกทั้งหมด มีระบบ
Immobilizer มาให้ครบทุกคัน ตั้งแต่รุ่นถูกสุด

การเข้า - ออก จากบานประตู ทั้งคู่หน้า และคู่หลัง เป็นไปอย่างสะดวกสบาย
มากกว่าที่คิด ช่องทางเข้า - ออก กว้างพอให้คนตัวใหญ่อย่างผม หรือแม้กระทั่ง
ตาแพน Commander CHENG ของเรา ผู้มีสรีระร่างใหญ่โตราวกับคชสาร
ด้วยน้ำหนักตัว 140 กิโลกรัม ยังสามารถจะลุกเข้า ลุกออก จากตัวรถ ได้ง่ายๆ
ไม่ติดขัดอะไรทั้งสิ้น กระจกหน้าต่างบานประตูคู่หลัง ก็เลื่อนลงมาไดจนสุด
อีกทั้งแผงประตูทั้งคู่หน้า และคู่หลัง ก็ยังมีตำแหน่งวางแขนและข้อศอกพอดีๆ
ถูกต้องตามหลักสรีรศาสตร์ อีกด้วย

เพียงแค่ว่า การประดับลวดลายบนแผงประตูนั้นไม่ได้ให้สัมผัสอื่นใดนอกจาก
คำว่า "สากๆ" เลย และต้องทำใจกับวัสดุพลาสติกในห้องโดยสาร ไว้ก่อนเลย

เบาะนั่งคู่หน้า แตกต่างจากเวอร์ชันยุโรป ตรงที่ รูปแบบของพนักพิงศีรษะ จะ
ขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียวกันกับ พนักพิงเบาะหน้า เหมือนกับเบาะของ Honda Brio
และ Brio AMAZE แทนที่จะเป็นแบบแยกชิ้น

ถึงกระนั้น การนั่งขับขี่ในระยะทางยาวๆ ก็ไม่เมื่อยหลังเท่าใดนัก พนักศีรษะ
ก็หนุนหัวได้ระดับพอดีๆ เบาะรองนั่ง ก็มีความยาวในระดับปกติของรถยนต์
ขนาดกระทัดรัดทั่วไป แอบใกล้เคียงกับ Swift เหมือนกัน

ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า ค่อนข้างสูง พอกันกับ รถยนต์ Minivan บางรุ่นด้วยซ้ำ
แต่กลับไม่มี ก้านโยกปรับระดับสูง - ต่ำ มาให้ เนี่ยสิ น่าจะมีมาให้สักหน่อย
ก็คงจะดีกว่านี้



การออกแบบพนักพิงเบาะคู่หน้าให้บางที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ส่งผลให้พื้นที่
วางขา ของผู้โดยสารด้านหลัง กว้างใหญ่ขึ้นกว่าเดิมอีกพอสมควร ชนิดที่ว่า
ถ้าผมปรับตำแหน่งนั่งขับ ในแบบที่ ตัวเองขับได้สบายพอดีๆ เมื่อเข้าไปนั่ง
บนเบาะหลัง ผมยังสามารถนั่งไขว่ห้างได้!!

ขณะเดียวกัน เบาะหลังของเวอร์ชันไทย กับอินเดีย ก็จะแตกต่างจากเวอร์ชัน
ยุโรปอีกเช่นกัน ตรงที่ พนักพิงเบาะหลัง จะไม่ใช่แบบมีพนักศีรษะรูปตัว L
แยกชิ้นมาให้ แต่จะเป็นแบบ แบน มีขอบด้านบนที่ยื่นขึ้นมาเล็กน้อย ให้เป็น
พนักพิงศีรษะ สำหรับเด็กตัวเล็กๆ และไม่อาจรองรับศีรษะผู้ใหญ่ได้เลย ส่วน
ฟองน้ำที่ใช้ขึ้นรูปเบาะรองนั่ง กับพนักพิงหลัง ก็มีระดับความหนานุ่มพอๆกับ
เบาะนั่งคู่หน้า

อันที่จริง มันก็เป็นเบาะนั่ง ที่ผม กับตาแพน Commander CHENG ไม่บ่น
เพราะเราทั้ง 2 คน เข้าไปนั่งได้ง่ายดาย แถมยังนั่งสบายตามระดับราคาตัวรถ
อีกด้วย ถ้าให้นั่งในระยะทางใกล้ๆ ผมว่า พอรับได้ แต่ถ้านั่งทางไกลๆ ผมอาจ
ต้องนั่งชูคอตลอดทาง จนเมื่อยต้นคอและหัวไหล่แหงะ เว้นเสียแต่ว่า ถ้าเป็น
เด็กอายุ 13 - 15 ปี ก็จะยังพอนั่งบนเบาะหลังนี้ได้พอดีๆ

แต่ถ้าคิดจะติดตั้งเบาะนิรภัยสำหรับเด็กแล้วละก็ เสียใจด้วยนะครับ แม้จะมี
เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด ทั้งฝั่งซ้ายและฝั่งขวา รวมทั้งเข็มขัด ELR 2 จุดแบบ
คาดเอว ตรงกลาง มาให้ แต่กลับไม่มีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน
ISOFIX มาให้แต่อย่างใด

กระนั้น การติดตั้งมือจับ "ศาสดา" มาให้เหนือบานประตูฝั่งผู้โดยสาร ครบทั้ง
3 ตำแหน่ง ก็ถือว่า พอจะทำให้เรามีเครื่องยึดเหนี่ยวจิตใจ ในยามที่โชเฟอร์
เกิดหงุดหงิด หรือกินยาผิด จนนิสัยตีนผี โผล่ออกมาให้เราเห็น

ห้องเก็บของด้านหลัง มีขนาด 254 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน บอกเลย
ว่า คุณสามารถ วางไก่ต้ม สำหรับไหว้เช็งเม้ง ได้หลายตัว มากกว่าที่คุณจะทำได้
ใน Honda Brio แน่นอน ยิ่งถ้าเป็นรุ่น GLX และ GLXS เบาะนั่งด้านหลังยัง
สามารถพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 คราวนี้จะวางกีตาร์สักตัว หรือแม้แต่ขน
ข้าวของ ย้ายจากหอพัก กลับบ้าน ถ้าบริหารจัดการพื้นที่ดีๆ และไม่แบกตู้เย็น
กลับมาด้วย เชื่อได้ว่า ขนของเที่ยวเดียวพอ เก็บได้ครบ!



Suzuki ยังคงออกแบบ แผงหน้าปัด มาได้ ไม่ผิดหวัง แผงควบคุมตรงกลาง
ยังคงดูเรียบง่าย แต่ดูดี น้ำหนักของปุ่มกด ในแต่ละปุ่ม หรือสัมผัสจากสวิตช์
ต่างๆ ยังทำได้ดี ระดับน้องๆ Swift เลยทีเดียว

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน หุ้มด้วย ยูรีเทน ยกชุดมาจาก Swift นั่นแหละ ง่ายดี
ไม่ต้องออกแบบใหม่ให้เสียเวลา เพราะของเดิมก็ดูดีอยู่แล้ว ไม่มีสวิตช์
Multi-Function ใดๆมาให้ทั้งสิ้น เพราะ ตำแหน่งพวงมาลัย กับแผงสวิตช์
ควบคุมเครื่องเสียง และเครื่องรับอากาศ อยู่ใกล้กันมากในระยะแค่เพียง
ยื่นมือไปแตะถึง โดยแทบไม่ต้องเอื้อมมือไปจนสุดแขนแต่อย่างใด
ถือว่า ออกแบบในแนวทางเดียวกับแผงหน้าปัดของ Swift เลยทีเดียว

ชุดมาตรวัด มีกรอบนอกที่คล้ายกับ มาตรวัดของ Honda Brio คือแบ่งเป็น
3 ช่อง มาตรวัดความเร็วขนาดใหญ่ ฝั่งซ้าย เป็นมาตรวัดรอบขนาดเล็ก
ฝั่งขวา เป็นหน้าจอ Digital Multi Information Display แสดงข้อมูล ทั้ง
ระยะทางที่แล่นมาตั้งแต่ออกรถ Odo Meter ระยะทาง Trip Meter ทั้ง
Trip A และ B ปรับเลือกดูข้อมูลได้ที่ ก้านสวิตช์ฝั่งซ้าย ซึ่งยื่นออกมา
จากหน้าจอ ส่วนอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบ Real Time และแบบ
เฉลี่ย รวมทั้งระยะทางที่น้ำมันในถัง เหลือพอให้แล่นต่อไปได้ หรือจะ
เลือกปรับความสว่างของไฟบนแผงหน้าปัดทั้งหมด สามารถปรับได้ที่
ก้านสวิตช์ฝั่งขวา ซึ่งยื่นทะลุออกมาจากหน้าจอ เช่นเดียวกันมาตรวัดที่
เป็นเข็ม จะเรืองแสงด้วยสีขาว แต่มาตรวัด Digital รวมทั้งไฟส่องสว่าง
บนหน้าปัดทั้งหมด จะเป็นสีแดงแสด

จุดที่ ฟินสุดๆ (ฟิน เป็นคำแสลง มาจาก Finale แปลว่า จบ ท้ายสุด หรือสุดๆ)
คือ ชุดเครื่องเสียงครับ วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 มาพร้อมช่อง
เสียบ USB และ AUX-in ในรุ่น GLX กับ GLXS ให้ลำโพงมา 4 ชิ้น แต่ในรุ่น
GL CVT จะให้ลำโพงมา 2 ชิ้น ส่วนรุ่นถูกสุด GA เกียร์ธรรมดา ยังคงไม่มี
วิทยุมาให้เลย ตามประสา ECO Car รุ่นถูกสุด ที่มักถูกมองว่าเป็นลูกเมียน้อย
อยู่แล้ว คุณภาพเสียงที่ให้มา ผมว่า ในภาพรวม ดีเกินคาด เมื่อเทียบกับราคารถ

ส่วนเครื่องปรับอากาศแบบมือหมุนนั้น เย็นเร็วมากๆ ขนาดจอดรถในตอนกลางคืน
ช่วงต้นเดือนมีนาคม ริมทางด่วนอุดรรัถยา ฝ้ายังขึ้นกระจกหน้ารถได้ ทั้งที่ พัดลม
เปิดไว้แค่เบอร์ 2 และเปิดการทำงานของคอมเพรสเซอร์ ไว้แค่ "ตรงกลาง"

ทัศนวิสัยรอบคัน บอกเลยว่า โปร่ง โล่ง สบาย ก็จริงอยู่ แต่ถ้าให้เบาะนั่งคนขับ
แบบปรับระดับสูง - ต่ำมาได้ คงจะช่วยให้มุมมองด้านหน้า ยิ่งกว้างกว่านี้ได้อีก
เพราะ ระดับความสูงของตัวผม ทำให้ สายตาใกล้กับขอบกระจกบังลมหน้า
มากขึ้นไปนิดนึง แบบเดียวกับที่เจอใน Honda City คันที่ผมใช้อยู่นั่นละครับ



ขุมพลัง ของ Celerio มีความจุกระบอกสูบ เล็กกว่า Swift เป็นเครื่องยนต์ใหม่
ที่ไม่เคยใช้ในประเทศไทยมาก่อน เป็นรหัส K10B บล็อก 3 สูบ DOHC
12 วาล์ว 998 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 79.0 x 79.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 
11.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ Multi-Point Injection

พละกำลังสูงสุด 68 แรงม้า (PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 9.17 กก.-ม.
ที่ 3,500 รอบ/นาที

แต่ที่เด็ดก็คือ  ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำสุดในไทย แค่ 99 กรัม / กิโลเมตร

ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วยระบบส่งกำลังที่มีให้เลือกทั้ง เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
และเกียร์อัตโนมัติ CVT ซึ่งไม่เหมือนกับ Celerio เวอร์ชัน India ที่ใช้่เกียร์
แบบ EZ Drive แต่ของบ้านเรา ยังคงเป็น เกียร์ CVT สหกรณ์ จาก Jatco
ลูกเดียวกันกับที่วางอยู่ใน Swift รวมทั้งคู่แข่งอย่าง Nissan March,Almera,
Juke,Sylphy กับ Pulsar รวมทั้งคู่แข่งอย่าง Mitsubishi Mirage และ Attrage
นั่นเอง!!!

ดูตัวเลขแล้ว อาจคิดว่า เรี่ยวแรงน้อยขนาดนี้ จะไปเร่งแซงทันชาวบ้านเขาไหม
คำตอบก็คือ คงไม่ทันเท่าไหร่ ถ้าดูแค่ตัวเลขสมรรถนะ ที่ผมและน้องโจ๊ก หรือ
V10ThLnD สมาชิก The Coup Team ของเรา ที่เป็นผู้ช่วยในการทดลองรถยนต์
ในระยะหลังๆมานี้ ช่วยกันจับเวลามาตามมาตรฐานเดิมของเรา คือทดลองกัน
ในตอนกลางคืน เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน และใช้น้ำมันเบนซิน Techron
ออกเทน 95 เพียวๆ ของ Caltex (ไม่ใช้แก็สโซฮอลล์) ได้ ผลลัพธ์ ออกมาดังนี้

อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉลี่ย 15.5 วินาที
อัตราเร่ง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉลี่ย 12.37 วินาที
ไม่มีความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์มาให้ เพราะเป็นเกียร์ CVT วัดไม่ได้
ความเร็วสูงสุด บนมาตรวัด 174 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 6,000 รอบ/นาที

จากตัวเลขหนะ ดูก็รู้ครับว่า อืดกว่ารถยนต์ทั่วๆไปแน่ๆ แต่ถ้าเรามาลอง
พิจารณาตัวเลขให้ดีๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อเทียบกับ บรรดา ECO Car
เครื่องยนต์ 1.2 ลิตร ทุกคันในตลาด ผมพบตัวเลขที่น่าสนใจอยู่ไม่น้อย

เชื่อหรือไม่ว่า หากเทียบกับตารางตัวเลขอัตราเร่งของรถยนต์ ECO Car
ต่ำกว่า 1,200 ซีซี ทุกคันที่เราเคยทำบทความรีวิวกันมา อัตราเร่งของเจ้า
Celerio ทำเวลาได้ดีกว่า Nissan March CVT และ Nissan Almera
CVT !!

(March CVT 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉลี่ย 15.63 วินาที 80 - 120
กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉลี่ย 12.59 วินาที ส่วน Almera CVT 0 -100 กิโลเมตร/
ชั่วโมง เฉลี่ย 16.21 วินาที 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉลี่ย 12.24 วินาที)

เหตุผลสำคัญก็คือ น้ำหนักรถที่เบากว่ากันชัดเจนราวๆ 100 กิโลกรัมของ
Celerio เมื่อเทียบกับ March และ Almera ส่งผลให้ตัวเลข ออกมาไล่เลี่ย
ชนิดที่ว่า ใครกดคันเร่งออกไปก่อน ก็จะขึ้นนำไปก่อนทันที



ในการขับขี่จริง ถ้าคุณต้องการอัตราเร่งให้ทันต่อความต้องการ มีทางเดียวคือ
ต้องเหยียบคันเร่งจมมิด เพื่อให้เครื่องยนต์ลากรอบเครื่อง ไปถึงระดับแถวๆ
5,000 กว่ารอบ/นาที เสียก่อน

เช่นเดียวกัน หากต้องการเร่งแซง ถ้าไม่ได้รีบร้อนมากนัก สำหรับรุ่นเกียร์
CVT ควรเหยียบคันเร่งลงไปราวๆ 70% ของระยะเหยียบทั้งหมด ขึ้นไป
หรือถ้าเป็นได้ ให้เหยียบจมมิดไปเลย ไม่ต้องกลัวว่าจะเปลืองน้ำมันหรือ
เครื่องจะพัง เพราะดูโหงวเฮ้งแล้ว มันไม่พังง่ายๆนัก เว้นเสียแต่ว่าคุณจะ
เป็นพวกสาย Hardcore ทำลายล้าง เหยียบสุดตลอดศก จมมิดตั้งแต่ออกรถ
ยันดับเครื่องยนต์ เมื่อถึงจุดหมาย นั่นก็เป็นอีกเรื่องหนึ่ง

อย่างไรก็ตาม ในการขับขี่บนทางด่วน หรือถนนสายต่างๆในบ้านเรา พบว่า
หากคุณใช้ความเร็วแถวๆ 40 - 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง การเร่งแซงรถคันข้างหน้า
ที่แล่นช้า ก็ไม่ได้ให้ความรู้สึกว่าอืดอาดเป็นเรือเกลือนัก เพียงแต่ว่า หากรถ
คันที่คุณกำลังจะแซง เกิดกดคันเร่งเพื่อหนีคุณขึ้นไป คราวนี้ละ ทำใจนะครับ
การไล่ตามแซงจนสำเร็จจะเกิดขึ้นได้ด้วยเพียงเหตุผลเดียว คือรถคันข้างหน้า
เขาชะลอ แล้วยอมให้คุณเร่งแซงผ่านขึ้นไปด้วยดี...

แต่จากการใช้ชีวิตด้วยกันตลอด 5 วัน 4 คืน ที่ผ่านไปนั้น ผมมักใช้ความเร็ว
ประมาณ 120 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่บนทางด่วน ความจริงก็คือ แทบ
ไม่มีใครแซงหน้าผมขึ้นไปเลย ส่วนใหญ่มีแต่ผมนี่แหละ ที่จะแซงพวกเขา
ไปทางเลนขวา โดยเปิดไฟเลี้ยวขวา เพื่อขอทาง แล้วแซงผ่านขึ้นหน้าไป
แต่โดยดี Celerio ก็พุ่งขึ้นไปข้างหน้า ตามการเหยียบคันเร่งของผมได้ดี
ตามขนาด รูปแบบและค่าตัวของรถ คือไม่อืดมากจนเกินทน แต่ก็ยังไม่แรง
จนเอาไปแข่งกับใครเขาได้

ผมคงต้องบันทึกไว้สักหน่อยหนึ่งว่า รถคันที่เราทดลองขับกันนั้น ไม่ใช่
คันสีเหลืองที่เห็นอยู่ในภาพถ่ายชุดนี้ หากแต่เป็นรถยนต์ทดลองประกอบ
Trial Prototype ซึ่งยังต้องมีการปรับแก้ไข ในเรื่อง รอบเดินเบา ที่ยั่ง
สั่นไม่เป็นจังหวะนัก รวมทั้งการทำงานของเกียร์ ที่ยังไต่ความเร็วขึ้นไป
โดยมีอาการสะอึก ให้เห็นอยู่บ้าง เรื่อยๆ คาดว่า ในรถคันขายจริง ปัญหา
เหล่านี้ น่าจะถูกแก้ไขไปแล้ว

หลังจาก ส่งความคิดเห็นให้กับทางผู้บริหารของ Suzuki ไป ทางโรงงาน
ก็ไปปรับแก้ไข Celerio เวอร์ชันจำหน่ายจริง มาให้ผมลองขับ อีกครั้งใน
ช่วงก่อนเปิดตัว

ในรถคันขายจริง ปัญหาเหล่านี้ น่าจะถูกแก้ไขไปแล้วในระดับหนึ่ง คือ
รอบเดินเบา นิ่งขึ้นขัดเจน...จากเดิม ที่มีอาการเหมือน รถเก๋งติดก๊าซ LPG
แล้วจูนมาไม่ดีจนสะอึกแทบทุกครั้งที่ติดเครื่องเดินเบา ก็นิ่งเป็นผู้เป็นคน
มากขึ้น แต่จะให้นิ่งสนิทแบบเครื่องยนต์ 4 สูบ คงยาก เพราะเครื่องยนต์
3 สูบ มีสมมาตร ไม่เท่ากันอยู่แล้ว ต้องออกแบบยางรองแท่นเครื่องช่วย
ลดแรงสั่นสะเทือนลงกว่านี้ แต่นั่นก็ดูจะยากต่อการไปบีบต้นทุนกับทาง
ซัพพลายเออร์

อาการเหยียบเบรกจนรถหยุดสนิท แล้วรอบเดินเบาแทบหายไป จนถึง
ขั้นทำให้เครื่องยนต์เกือบดับ ก็ถูกแก้ไขแล้วเช่นกัน แต่อาการเกียร์สั่น
สะท้านเล็กๆ ยังพอหลงเหลืออยู่ เหมือนกับกลิ่นเหม็นฉุน อันเกิดจาก
การเหยียบคันเร่งจมมิด แบบที่เคยเป็นใน Swift, Fiesta, Mazda 2
รุ่นแรกๆ ยังคงตามมาหลอกลอนกันอยู่บ้างพอสมควรเลยทีเดียว

สิ่งที่ยังอยากเห็นการปรับปรุงเพิ่มเติมอีกเรื่องคือ พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์
พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS รัศมีวงเลี้ยว แคบสะใจ เพียง
4.7 เมตร นั้น จริงอยู่ว่า ช่วยให้การเลี้ยวกลับรถ สะดวก คล่องตัวมากๆ!

แต่คราวนี้ การเซ็ตพวงมาลัย มาแปลกครับ น้ำหนักในช่วงความเร็วต่ำนั้น
พวงมาลัยค่อนข้างหนืด และต้องออกแรงหมุนมากกว่าพวงมาลัยเพาเวอร์
ไฟฟ้า ที่คนไทยคุ้นเคยในช่วง หลายปีมานี้ มันหนืดและมีน้ำหนักขืนมือ
ในระดับหนึ่ง แม้จะไม่มากนัก แต่ไม่เบาโหวง ถ้าคิดจะใช้นิ้วชี้ นิ้วเดียว
หมุนพวงมาลัย เหมือนที่คุณเคยทำได้กับ Honda Jazz แล้วละก็ อาจ
ต้องเกร็งนิ้วจนข้อแทบปวดแน่ๆ

น้ำหนักพวงมาลัยแบบนี้ ผมว่ามันก็ดีอยู่หรอก และเหมาะสมกับตัวรถ
เพราะไม่ทำให้คนขับกังวลว่า พวงมาลัยจะเบาโหงวจนน่ากลัวเกินไป
คราวนี้ ถือว่า น้ำหนักพวงมาลัยของ Celerio เซ็ตมาได้ ถูกทางแล้ว

แถมในช่วงความเร็วสูง ถ้าคุณแล่นอยู่บนถนนพื้นิวเรียบกริบยางมะตอย
หรือพื้นปูน เรียบ ไร้พื้นผิวแบบคลื่น พวงมาลัยของ Celerio จะนิ่งสนิท
แบบเดียวกับ Nissan March หรือ Swift นิ่งจนคุณสามารถปล่อยมือ
จากพวงมาลัยได้ แม้จะใช้ความเร็วสงถึง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม

แต่ที่ยังผิดทางอยู่ก็คือ การตอบสนองในภาพรวม ด้อยกว่า Swift แถมยัง
กระเดียดไปในแนวทาง พวงมาลัยของ Mirage มากกว่า คือไร้ชีวิตชีวา
Robotic Feeling มากๆ มีระยะฟรีเหมาะสม แต่กลับไม่เฉียมคม ทื่อๆ
สั่งให้เลี้ยวไปทางไหน ก็เลี้ยวให้แบบเหมือนไม่ค่อยจะเต็มใจเลี้ยว ใน
หลายๆครั้ง ถ้าเลี้ยวกลับรถ พวงมาลัยจะไม่หมุนคืนกลับมาตั้งล้อให้ตรง
มาในสไตล์เดียวกับพวงมาลัยของ Mitsubishi Triton และคุณต้อง
หมุนพวงมาลัยกลับคืนเพื่อตั้งล้อตรงเอาเอง แต่ถ้าคุณหมุนเลี้ยวไม่สุด
มันจะยอมหมุนคืนกลับให้คุณ อย่างเสียมิได้เท่าไหร่นัก



จุดเด่นที่แท้จริงของ Celerio อยู่ที่ ช่วงล่างครับ ระบบกันสะเทือน
ด้านหน้าแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัท ส่วนด้านหลัง ยังคงเป็นคานบิด
ทอร์ชันบีม ตามปกติที่มักพบได้ในรถยนต์ขนาดเล็กทั่วๆไป แต่สิ่งที่
ไม่ปกติ คือการปรับเซ็ตมาให้ แตกต่างไปจากรถยนต์ขนาดเล็กใน
แบบเดิมๆ ที่คนไทยคุ้นเคยกันดี เพื่อเน้นให้ตัวรถ หนักแน่นขึ้น

เรามักคิดว่า รถยนต์ขนาดเล็ก ต้องมีช่วงล่างที่ กลวงๆ ไม่แน่น และเซ็ต
ไว้แบบ นิ่มๆ โยนๆ โหวงๆ ไว้ขับในเมืองเป็นหลัก แต่ Celerio จะมา
พร้อมกับช่วงล่างที่เซ็ตมาในแนวทางเดียวกับ Swift ถึงแม้ว่าอาจจะไม่ดี
เทียบเท่า ก็ตาม

ขณะขับขี่ในเมือง ช่วงล่าง จะทำงานคล้ายกับ Swift คือ ให้คุณได้สัมผัส
กับลักษณะพื้นผิวหลุมบ่อ ชัดเจน แต่ มันยังทำหน้าที่ดูดซับแรงสะเทือน
ไว้บ้างนิดหน่อย ไม่ก่อความตึงตังมากจนเกินไป แต่ทั้งนี้ ก็ต้องขึ้นอยู่กับ
ความดันลมยางด้วย ยิ่งแข็งมาก ก็ยิ่งสะเทือนขึ้น

แต่ในช่วงความเร็วสูงนั้น แน่นอนว่า หากมีกระแสลมปะทะด้านข้าง แล้ว
ตัวรถอาจยังมีอาการวูบวาบปรากฎอยู่เป็นธรรมดา ของรถยนต์ขนาดเล็ก
แคบ ความกว้างช่วงล้อน้อยกว่ารถยนต์ปกติ แถมยังมีแนวตัวถังด้านข้าง
ตั้งแหน่ว เหมือน Nissan TIIDA  

อย่างไรก็ตาม ถ้าไม่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้างเลย Celerio จะนิ่งมากๆ
นิ่งจนผมสามารถทำความเร็วสูงสุดได้ พร้อมกับปล่อยมือจากพวงมาลัย
ราวๆ 7 วินาที โดยที่รถยังคงพุ่งตรงไปข้างหน้า นิ่งๆ แบบนั้น! ถือเป็น
รถยนต์ขนาดเล็กที่ผสามารถขับขี่ด้วยความเร็วสูงๆ แล้ว เครียดน้อยกว่า
Mitsubishi Mirage กับ Nissan March อย่างชัดเจน!

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์ มีรูระบายความร้อน ส่วนด้านหลังเป็น
แบบดรัมเบรก ตามมาตรฐานของรถยนต์ขนาดเล็ก แต่เฉพาะรุ่น GLX
กับ GLXS เท่านั้น ที่จะติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock
Braking System) ระบบกระจายแรงเบรก EBD ( Electronics Brake
Force Distribution) มาให้ โดยไม่มีระบบ เพิ่มแรงเบรกในภาวะ
ฉุกเฉิน Brake Assist มาให้เลยสักรุ่นเดียว!

ถึงแม้ว่า ระบบเบรกจะตอบสนองในสไตล์เดียวกับกับบรรดารถยนต์ทีใช้ระบบ
เบรกแบบหน้าดิสก์ - หลังดรัม ทั่วๆไป คือ แป้นเบรก นุ่มและง่ายต่อการชะลอ
รถให้จอดสนิท ทว่า แป้นเบรก มีระยะเหยียบค่อนข้างสั้นกว่ารถยนต์ทั่วไป คือจะ
สั้นกว่ากัน เหลือเพียงแค่ 50 ถึง 60% จากระยะเหยียบเต็ม 100% ของระยะ
เหยียบแป้นเบรก ใน Nissan Juke หรือ Honda City ใหม่

และที่สำคัญสุดๆ คือ ความประหยัดน้ำมัน เราแอบไปทดลองกัน ตามมาตรฐาน
ของ Headlightmag.com มาแล้ว โดยใช้มาตรฐานดั้งเดิมคือ ใช้ความเร็ว ไม่เกิน
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร นั่ง 2 คน ขับตอนกลางคืน เปิดไฟหน้า ผลลัพธ์
ออกมาได้ว่า อัตราสิ้้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย จากมาตรฐานดังกล่าว โดยใช้น้ำมัน
เบนซิน 95 Techron ของ Caltex ได้ตัวเลข 19.57 กิโลเมตร/ลิตร!!

ถือเป็น"รถยนต์ญี่ปุ่น ประกอบในเมืองไทย" ที่ทำตัวเลขได้ประหยัดที่สุด เท่าที่
Headlightmag เคยทดลองกันมา!



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
เหลือแค่ราคาแล้วละ ว่าจะโดนใจคุณหรือไม่

การเปิดตัว Celerio ในเมืองไทยนั้น ถือเป็นการตัดสินใจที่ผ่านการวางแผนมา
อย่างดีแล้วของ Suzuki เพราะกลุ่มลูกค้าระดับล่าง ที่อยากเป็นเจ้าของรถยนต์
สักคัน ไว้ใช้งานในชีวิตประจำวัน แต่รายได้ของตนเองไม่สูงนัก ทว่า มีเข้ามา
สม่ำเสมอ ยังเป็นกลุ่มลูกค้าที่ แทบไม่มีบริษัทรถยนต์ค่ายใด คำนึงถึงเหมือน
ในสมัยก่อนกันมานานมากแล้ว

จริงอยูว่า รถคันนี้ สร้างขึ้นเพื่อตอบโจทย์ลูกค้ากลุ่ม ครอบครัว ในอินเดีย และ
กลุ่ม หนุ่มสาวโสด ในยุโรป แต่รสนิยมการใช้ชีวิตของคนทั้ง 2 กลุ่ม ก็มีส่วน
สอดคล้องกับ กลุ่มลูกค้าเป้าหมาย ของรถคันนี้ในเมืองไทยด้วย

ถ้ามองจากราคาของตัวรถ เทียบกับสิ่งที่คุณจะได้รับ ถือว่า Celerio ให้คุณ
ให้คุณได้คุ้มพอสมควร รถเก๋งราคา 4 แสนบาทเศษๆ แต่ได้ทั้ง ABS EBD
แล้วยังมี ถุงลมนิรภัยคู่หน้ามาให้ จิบน้ำมันเบาๆ อัตราเร่งก็พอที่จะขับใช้งาน
ไปไหนมาไหนที่จะขับขี่ใช้งานไปไหนมาไหนได้อยู่ แรงกว่า March และ
Almera CVT แต่ก็ยังอืดอยู่ดี เมื่อเทียบกับชาวบ้าน 1.2 ลิตร รายอื่นๆ 

ช่วงล่าง แอบดีกว่าที่คิดบ้างนิดนึง เบรก ไว้ใจได้ แต่พวงมาลัย ยังต้อง
ปรับปรุงในช่วงความเร็วสูงให้ดีกว่านี้ มีชีวิตชีวา ใกล้เคียงกับพวงมาลัย
แบบเพาเวอร์ไฮโดรลิก ปกติ มากกว่านี้

วัสดุห้องโดยสาร ทำได้ดีตามราคา แต่เครื่องเสียง ให้มาดีเกินความ
คาดหมายไปนิดนึง เช่นเดียวกับห้องโดยสาร ที่โปร่งตา และมีพื้นที่
นั่งโดยสารด้านหลัง กว้างขวางใช้ได้ จนพี่ชายอย่าง Swift ยังค่อนขวับ
ประหลับประเหลือก!

ฟังดูแล้ว ไม่เลวร้าย ใช้ได้ดี ให้มาคุ้มเกินราคาไปนิดหน่อยเลยละ

ที่เหลือ...ก็แค่รอดูว่า ราคาขายจริง จะออกมา อยู่ในช่วง 3 แสน ถึง
4.5 แสนบาท ได้ตามที่ผม คาดการณ์ ไว้หรือไม่ หากทำได้จริงละก็
แม้ว่า รุ่นท็อปจะมีค่าตัวไปทับซ้อนกับ Swift รุ่นกลางๆ แต่มั่นใจ
ได้เลยว่า แม้ยอดขาย อาจไม่ถึงกับเปรี้ยงปร้าง แต่รุ่น GL CVT กับ
GLX CVT จะกลายเป็นรุ่นขายดีที่สุด อย่างแน่นอน

สิ่งที่เราอาจต้องรอดูกันต่อไปหลังจากนี้ ก็คือ สมรรถนะของรุ่น
เกียร์ธรรมดา จะออกมาเป็นอย่างไร ประหยัดกว่ามากน้อยแค่ไหน
และยังเหลือความน่าซื้อหา เอาไปแต่งต่อเล่นๆ กันหรือไม่

ไว้รออ่านกันอีกทีในบทความ Full Review ครับ

--------------------------------------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

บริษัท Suzuki Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆ อย่างดียิ่ง

---------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
19 พฤษภาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 19th,2014 

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!



แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 19 พฤษภาคม 2014 เวลา 15:05 น.
 
ทดลองขับ Mercedes-Benz E-Class W212 Facelift (E300 Diesel Bluetec HYBRID) : E-Class ที่แรงกว่าเดิม ประหยัดที่สุด แต่ขอคันเร่งไวกว่านี้หน่อยเถอะ พิมพ์
Review by J!MMY - Premium midsize
วันอังคารที่ 22 เมษายน 2014 เวลา 17:20 น.

เมื่อครั้งที่ผมไปร่วมงานเลี้ยงจิบน้ำชายามบ่าย เพื่อแถลงผลประกอบการ
ของ Mercedes-Benz Thailand ช่วงต้นปี 2013 ผมได้รับรู้เรื่องราว
ของ Mercedes-Benz E300 Diesel Bluetec Hybrid ว่าตอนนั้น
มีการสั่งรถยนต์ตัวอย่าง นำเข้ามา เพื่อทดลองขับขี่ในสภาพการใช้งานบน
ถนนเมืองไทย ก่อนการจำหน่ายจริง อยู่พักใหญ่

ยิ่งเมื่อได้ฟังจากปากของผู้บริหารคนไทยในเวลานั้นว่า ได้ลองขับขี่รถคันนี้
เพื่อใช้งานจริงแล้ว สามารถทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ประหยัดมากถึง
22 กิโลเมตร/ลิตร! ดีที่สุดเท่าที่เคยพบมาใน Mercedes-Benz เลยละ!

แน่นอนครับ ได้ยินได้ฟังแล้วก็เนื้อเต้นตัวสั่นในทันใด จู่ๆก็เกิดอยากลอง
สัมผัสกับรถคันนี้ ขึ้นมาทันที

นาฬิกาเดินล่วงเลยข้ามมายังเดือนพฤศจิกายน 2013 แม้ว่าผมจะได้
ลองขับ รถคันนี้ ในระยะทางยาวๆ เต็มที่ จากอาคารรัจนากร บนถนน
สาทร ยิงกันยาวๆ จนถึง จังหวัดกระบี่ แต่นั่นก็เป็นเพียง การขับขี่
เพื่อเดินทางไกล

ข้อสงสัยเรื่องการใช้งานในชีวิตประจำวัน ตามรูปแบบการขับขี่ที่ผม
กำหนดขึ้นกับรถยนต์ทดลองขับทุกคัน ยังคงคาใจต่อเนื่อง มาอีกราวๆ
4 เดือนเศษๆ กว่าที่จะได้มีโอกาส พารถคันที่ผมหมายปองว่าอยากจะ
ลองมานาน กลับมาใช้ชีวิตด้วยกันที่บ้าน...

ในเรือนร่างของรุ่นปรับโฉม Minorchange...ที่มีหน้าตาแตกต่างไปจาก
E-Class แบบอนุรักษ์นิยม ที่ผมและคุณผู้อ่านอีกมากมาย คุ้นเคยกันมา
ตลอดช่วงอายุของเรา



ย้อนกลับไปเมื่อครั้งที่ E-Class W212 เผยโฉมครั้งแรกในโลก เมื่อวันที่
15 ธันวาคม 2008 ผมยังจำความรู้สึกแรกที่เห็นภาพถ่ายรถยนต์ Saloon
รุ่นสำคัญที่สุดของค่ายรถยนต์ตราดาวจากเมือง Stuttgart ได้อย่างดี

แม้จะรู้สึกไม่ค่อยชื่นชอบการเปลี่ยนแปลงจากแนวเส้นตัวถังรอบคัน
ที่โค้งมนลงตัวไปทั้งคัน ของ รุ่น W211 มาเป็นรูปทรงเหลี่ยมสัน ดู
ภูมิฐาน ผสานความเพรียวบางแบบ Crisp Look แต่ต้องยอมรับเลยว่า
ใบหน้าแบบ 4 ตา ซึ่งถูกขัดเกลาจนเฉียบคม ดุจเพชร ขนาดเล็ก-ใหญ่
4 เม็ด ถูกจัดเรียงไว้ร่วมกันอย่างสวยงาม และลงตัว จนทำให้ผมลืม
ความขัดตาเคืองใจจากแนวเสาขอบหน้าต่างบานประตูคู่หลัง รวมทั้ง
แถบเส้นที่ลากผ่านซุ้มล้อคู่หลัง ไปชั่วขณะ

ใบหน้า 4 ตา แบบล่าสุดนั้น มันสวยงาม ติดตาตรึงใจ เสียจนผมถึงกับ
แอบเริ่มตั้งคำถามในใจว่า หากถึงเวลาที่ Daimler AG. จะต้องปรับโฉม
แบบ Minorchange ให้กับ E-Class ตามอายุตลาด หลังจากขายกัน
มานานถึง 3 ปี พวกเขาจะปรับเปลี่ยนงานออกแบบไปในทิศทางใด....

คำตอบถูกเตรียมไว้แล้วครับ และเมื่อชาวโลกได้เห็นคำตอบนั้น ยอมรับ
ว่า ผมคนนึงละ ที่ถึงกับอึ้งอย่างคาดไม่ถึง ว่าพวกเขา จะกล้าฉีกแนวทาง
ดั้งเดิมออกไปได้มากมาย อย่างสวยงามถึงขนาดนี้....



นับตั้งแต่เผยโฉมครั้งแรกผ่านทาง Internet เมื่อ 15 ธันวาคม 2008 ตามด้วย
การเปิดผ้าคลุมครั้งแรกในโลก ณ งาน Detroit Auto Show (NAIAS) เมื่อ
10 มกราคม 2009 เปิดรับจองวันที่ 12 มกราคม 2009 และเริ่มออกสู่ตลาด
อย่างเป็นทางการ 3 มีนาคม 2009 Daimler AG. จำหน่าย E-Class ใหม่
รหัสรุ่น W212 ไปแล้วรวมทุกตัวถังมากกว่า 600,000 คัน จากทุกประเทศ
ทั่วโลก ในจำนวนนี้ตัวถัง Saloon 4 ประตู ยังคงได้รับความนิยมสูงสุด
รองลงมาคือตัวถัง Estate ที่มีลูกค้าอุดหนุนไปไม่ต่ำกว่า 100,000 คันแล้ว
นอกนั้น ตัวถัง Coupe และ เปิดประทุน ก็ตามมา ลดหลั่นคละเคล้ากันไป

อย่างไรก็ตาม เส้นสายตัวถังยังเป็นสิ่งที่ลูกค้า อยากเห็นความเปลี่ยนแปลง แต่
ในขณะเดียวกัน ทีมออกแบบของ Mercedes-Benz เอง จะต้องเตรียมพร้อม
ปูทาง ให้ รถยนต์ทุกรุ่น ก้าวไปสู่ แนวเส้นสายการออกแบบล่าสุด ที่พวกเขาเพิ่ง
เริ่มใช้กับ A-Class , CLA-Class, B-Class ,S-Class ทั้ง Saloon และ
Coupe รวมทั้งรถยนต์ อีกหลายรุ่น ที่จะทะยอยคลานตามกันออกมา

ดังนั้นทีมออกแบบในเยอรมันี จึงจัดการปรับโฉมหน้าของ E-Class ใหม่ รวมทั้ง
แก้ไขแนวเส้นสายที่ยังไม่ลงตัวเท่าที่ควร ในรถรุ่นเดิม ให้เข้าท่า และเอาใจลูกค้า
มากยิ่งขึ้นกว่าเก่า



E-Class รุ่นปรับโฉม ถูกเปิดเผยสู่สายตาชาวโลก อย่างเป็นทางการครั้งแรก
เมื่อ 13 ธันวาคม 2012 ออกมาครบทั้งตัวถัง Saloon และ Estate ก่อนที่
ตัวถัง Coupe และ Cabriolet เปิดประทุน จะตามมาเมื่อ 5 มกราคม 2013

Mercedes-Benz Thailand อาศัยจังหวะนี้ กู้ฟอร์มคืนมาจากเดิมทีเคยต้อง
พลาดท่า เงื้อง่า เพราะรอการเปิดตัวจนเสียเวลา เสียลุกค้า แถมโดนพ่อค้าชาว
Grey Market ตัดหน้าไปอีก เมื่อครั้งเปิดตัวรุ่น W212 ช่วง พฤศจิกายน
2009 คราวนี้คิดใหม่ทำใหม่ ชิงโอกาส นำรถมาเปิดตัวในเมืองไทยกันอย่าง
ฉับไว เป็นแห่งแรกใน Asia ที่งาน Bangkok International Motor
Show เมื่อวันที่ 25 มีนาคม 2013 หรือเพียง 3 เดือนหลังเปิดผ้าคลุม
แต่ในช่วงแรก เริ่มทำตลาดด้วยรุ่นนำเข้าสำเร็จรูปทั้งคัน CBU ก่อน
จากนั้น รุ่นประกอบในประเทศ จึงพร้อมส่งมอบลูกค้าบ้านเราในช่วง
ปลายปี 2013 ที่ผ่านมา



มิติตัวถังของ E-Class Minorchange ใหม่ ตัวถัง Saloon นั้น เท่ากันทั้งหมด
ด้วยความยาว 4,879 มิลลิเมตร กว้าง 1,854 มิลลิเมตร สูง 1,474 มิลลิเมตร
และ ระยะฐานล้อ 2,874 มิลลิเมตร

ความแตกต่างจากภายนอก เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นเดิมแล้ว เห็นได้ชัดว่า ขิ้นส่วน
ด้านหน้า ถูกออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด ให้มีแนวทิศทางเดียวกันกับบรรดารถยนต์
Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ ทั้ง A-Class CLA Class CLS Class ฯลฯ
ซึ่งทะยอยเปิดตัวให้เห็นกันไปแล้ว ก่อนหน้านี้

ชุดไฟหน้า ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ให้เชื่อมกลับเข้ามาอยูในโคมเดียวกัน แต่มี
การออกแบบให้ หลอดไฟข้างใน แยกออกจากกัน ในแบบ 4 Eyes คล้ายกับ
มีอยู่ 4 ตา เหมือนเช่น E-Class หลายรุ่นที่ผ่านมา โคมไฟหน้าเป็นแบบ LED
Intelligence Light System ถือเป็นการนำหลอด LED มาใช้ เต็มรูปแบบ
เป็นครั้งแรก ในตระกูล E-Class (ถ้าไม่นับพวก ไฟ Daylight ในรุ่นก่อนๆ)

นอกจากนี้ ยังมี ระบบปรับไฟสูงแบบอัตโนมัติ และระบบไฟมุมข้าง ส่องสว่าง
ขณะเลี้ยวโค้ง (Cornering Light) ซึ่งจะทำงานทุกครั้งที่คุณเลี้ยวพวงมาลัย
ไปในทิศทางใดทิศทางหนึ่ง เช่นเลี้ยวพวงมาลัยไปทางซ้าย ไฟก็จะติดสว่าง
เพื่อส่องพื้นถนนข้างหน้า เฉพาะฝั่งซ้ายเท่านั้น เป็นต้น



กระจังหน้า จะมีให้เลือก 2 แบบ หากเลือกรุ่น Elegance คุณจะได้กระจังหน้า
แบบ 3 แถบ มาตรฐาน รุ่น E200 Saloon จะเป็นแถบสีเทา แต่ถ้าเป็น E300
Diesel Bluetec Hybrid Elegance จะเป็นแถบสีเงิน ทั้ง 2 รุ่น ติดตั้งสัญลักษณ์
รูปดวงดาว ขนาดเล็ก ติดตั้งอยู่บนฝากระโปรงหน้ารถ เหนือกระจังหน้า

แต่ถ้าเลือกรุ่น Avantgarde หรือ AMG Dynamics ในบ้านเรา กระจังหน้าจะ
เป็นแบบ สีดำ 2 แถบ พร้อมสัญลักษณ์ รูปดาว 3 แฉกขนาดใหญ่ แปะหราไว้
ตรงกลางเหมือนกับบรรดา รถสปอร์ต หรือเปิดประทุนของ Mercedes-Benz
รุ่นอื่นๆ หลายคน อาจไม่คุ้นชิน เมื่อขึ้นไปนั่งบนเบาะคนขับ แล้วไม่พบ
สัญลักษณ์รูปดาว บนฝากระโปรงหน้า ซึ่งนั่นเป็นเรื่องที่ต้องทำใจ



ส่วนชุดไฟท้าย  เปลี่ยนมาเป็นแบบ LED Fiber Optic มีลวดลายที่สวยงาม
ในยามค่ำคืน กรอบของชุดไฟท้าย ยังคงคล้ายคลึงกับรถรุ่นเดิม แต่ถ้าดูดีๆ
จะพบว่า ชิ้นส่วนตัวถังบริเวณเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar มีการเปลี่ยนแปลง
ยกชุด โดยมุ่งเน้นไปที่การแก้ไข แนวเส้นเหนือซุ้มล้อคู่หลัง จากเดิมซึ่ง
ดูแข็งทื่อ และฉวัดเฉวียน

แต่ในรุ่นล่าสุด นอกเหนือจากเส้นคาดข้างตัวถังหลักแล้ว ยังมีเส้นย่อย
ลากขึ้นมาลอยๆ จากใต้มือจับบานประตูคู่หลัง ต่อเนื่องไปจรดชุดไฟท้าย
ออกแบบขึ้นใหม่ เพื่อลดความวุ่นวายของเส้นสายด้านหลัง และพยายาม
จะแก้ปัญหาบั้นท้ายให้ดูลงตัว ไม่ขัดสายตาของผู้พบเห็นมากขึ้น

ถือว่าเป็นเรื่องแปลก เพราะปกติแล้ว Mercedes-Benz จะไม่ค่อยยุ่งกับ
การเปลี่ยนเปลือกตัวถังบริเวณเสา C-Pillar ให้กับรถยนต์รุ่นปรับโฉม
แบบ Minorchange หรือ Facelift มาก่อน



นอกจากนี้ เปลือกกันชนหลัง Recycle ก็จะแตกต่างกันไปตามรูปแบบการ
ตกแต่ง หากเป็นรุ่น Elegance จะยังคงใช้เปลือกกันชนแบบเรียบๆ แต่ถ้า
เป็นแบบ Avantgarde , ANG Dynamic ก็จะเป็นแบบที่เห็นในภาพชุดนี้

เสาอากาศติดตั้งอยู่เหนือกระจกบังลมหลัง เป็นครีบฉลาม ตามสมัยนิยม

E300 Diesel Bluetec Hybrid ทั้ง 2 คัน ที่เห็นอยู่นี้ ตกแต่งแบบ Avantgarde
พร้อมกับชุดอุปกรณ์ตกแต่ง AMG Dynamic ประกอบไปด้วย กระจังหน้าโครเมียม
2 แถบสีดำ ตราสัญลักษณ์ Mercedes-Benz ขนาดใหญ่บนกระจังหน้า มีชุดแต่ง
AMG bodystyling ประกอบด้วย เปลือกกันชนแบบสปอร์ต พร้อมช่องดักอากาศ
แบบพิเศษ ตกแต่งด้วยโครเมียม เปลือกกันชนหลัง พร้อมปลอกท่อไอเสีย ฝังใน
เปลือกกันชน และสเกิร์ตด้านข้าง

ส่วนล้ออัลลอยเป็นของ AMG ขนาด 18 นิ้ว สวมเข้ากับยาง Bridgestone
Potenza RE050A ขนาด 245/40 R18 97Y มีมาให้ครบทั้ง 4 ล้อ แต่
ไม่มียางอะไหล่อีกต่อไป คราวนี้ Mercedes-Benz เริ่มทำตัวเหมือน BMW
และผู้ผลิตรถยนต์อีกหลายค่าย ด้วยการติดตั้งอุปกรณ์ปะยาง Tirefit มา
ให้เป็นการทดแทน ซึ่งไม่ค่อยเหมาะกับการใช้งานในบ้านเรามากนัก



การเปิดประตูเข้าสู่ห้องโดยสารนั้น ทุกรุ่นจะ ยังคงใช้กุญแจรีโมทคอนโทรล
Infared พร้อมระบบกันขโมย Immobilizer มีทั้งปุ่มปลด และสั่งล็อก ปุ่มเปิด
ฝากระโปรงหลัง เป็นมาตรฐาน คราวนี้ มีระบบ Keyless GO มาให้ เพียงแค่
พกรีโมทกุญแจไว้กับตัว แล้วเดินมาเอื้อมมือจับเปิดประตูได้เลย หรือเอานิ้ว
แตะที่หลุมสี่เหลี่ยมเล็กๆ บนมือจับ 4 ตำแหน่ง เพื่อสั่งล็อกประตู ก็ทำได้แล้ว

แต่การติดเครื่องยนต์ ในรถทดลองขับ ยังต้องเสียบรีโมทกุญแจเข้าไป แล้ว
บิดสวิชต์หมุนที่คอพวงมาลัยกันตามเดิมอยู่ดี ทั้งที่ในโบรชัวร์ เวอร์ชันไทย
บอกว่า มีปุ่มติดเครื่องยนต์ Push Start แถมมาให้เสียบแปะเข้าไปเองแล้ว



ภายในห้องโดยสาร ดูเผินๆ ไม่แตกต่างไปจากรุ่นเดิมมากนัก โครงสร้างเบาะยังคง
เหมือนเดิม แต่อาจมีลวดลายบนพนักพิงเบาะที่แตกต่างไป เบาะนั่งคนขับ และเบาะ
ผู้โดยสารด้านหน้า ปรับเอน เลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง รวมทั้ง ปรับตำแหน่งดันหลัง
ได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า พร้อมหน่วยความจำตำแหน่งที่ปรับไว้บนแผงประตูด้านข้าง

เฉพาะฝั่งคนขับ หน่วยความจำ จะเชื่อมโยงการจดจำทั้งตำแหน่ง กระจกข้าง และ
พวงมาลัย แบบปรับระดับได้ด้วยระบบไฟฟ้า เป็นพิเศษ พนักพิงศีรษะคู่หน้าแบบ
NECK-PRO head restraints ช่วยลดอาการบาดเจ็บเมื่อถูกชนจากด้านหลัง ดันหัว
อยู่นิดๆ แต่ยังไม่มากมายนัก สามารถปรับระดับการดันหัวได้

จากประสบการณ์ที่เคยขับรถรุ่นนี้ ลงปักษ์ใต้ เบาะนั่งของ E-Class ยังไม่ก่ออาการ
เมื่อยหลังมากเท่าไหร่ ถ้าคุณขับรถถึงสุราษฏร์ธานี แต่พอเข้าสู่ตัวเมืองกระบี่ อาจมี
อาการเมื่อยตรงกลางหลังได้นิดๆหน่อยๆ นอกนั้น ก็ให้สัมผัสที่ไม่แตกต่างไปจาก
รุ่นเดิมนัก เบาะรองนั่ง มีความยาวกำลังดี ไม่สั้นนัก แต่ถ้ายาวเพิ่มอีกนิดก็คงดี
ตำแหน่งวางแขน ทั้งบนแผงประตูด้านข้าง และฝาปิดกล่องคอนโซลกลาง อยู่ใน
ระดับที่เหมาะสมตามหลักสรีระศาสตร์ ใครขึ้นมานั่ง ก็วางแขนได้สบายทั้ง 2 ฝั่ง
เพียงแต่ว่า ตำแหน่งพวงมาลัยกับมาตรวัด จะเยื้องไปทางซ้าย อย่างชัดเจนมากๆ
ตามปกติของรถยนต์ยี่ห้อนี้อยู่แล้ว

เมื่อขึ้นมานั่งครั้งแรก อาจต้องปรับตัว กับสารพัดปุ่ม และสวิชต์ต่างๆ ที่อาจไม่ง่าย
ต่อการคุ้นชิน แต่เมื่อขับใช้งานไปสักพัก ก็จะคุ้นเคยกันไปได้บ้าง



ส่วนเบาะหลังนั้น ยังคงให้สัมผัสไม่ต่างไปจากรุ่นเดิม มีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง
ซ่อนอยู่ในพนักวางแขนแบบพับเก็บได้ ตรงกลางเบาะ ซึ่งการเปิดกางใช้งาน ก็ก่อ
ให้เกิดเสียงกระแทกดังแต๊กๆ จน เกรงว่าจะพังเร็วกว่าวัยอันควร

ม่านบังแดด มีมาให้ทั้งที่กระจกหน้าต่าง ณ บานประตูคู่หลัง ทั้ง 2 ฝั่ง ส่วนกระจก
บังลมด้านหลัง ก็มีม่านบังแดด ปรับขึ้นลงได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ที่แผงควบคุมกลาง
มีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX มาให้ทั้งฝั่งซ้ายและขวา ทำงาน
ร่วมกับ เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 3 ตำแหน่ง

เบาะรองนั่ง สั้น เท่ากันกับรุ่นเดิมก็จริง แต่มีการออกแบบให้เพิ่มส่วนโค้งนูน
ออกมารองรับช่วงข้อพับขาได้ดีขึ้น จนใกล้เคียงกับเบาะรองนั่งด้านหลังของ
BMW 5-Series หนัง Artico ที่ใช้หุ้มเบาะ ช่วยเพิ่มสัมผัสในการนั่งโดยสาร
ให้ดีขึ้นกว่า W212 รุ่นเดิม พนักพิงหลัง ยังให้ความสบายแบบพอดีๆ ติดแข็ง
แต่ยังเหลือความนุ่มไว้นิดๆ และแน่นมากๆ

ตำแหน่งวางแขน ทั้งบนแผงประตู และพนักวางแขน วางได้จริงมีพื้นที่เหนือ
ศีรษะ เหลืออยู่ 4 นิ้วเรียงติดในแนวนอน ไม่ต่างจากรถรุ่นเดิมเลย ส่วนพื้นที่
วางขา ยังเหลือค่อนข้างมากอยู่ เมื่อเทียบกับคู่แข่งร่วมพิกัดเดียวกัน

สรุปง่ายๆ ครับ เบาะหลัง E-Class สั้นกว่า 5-Series นั่งสบายคนละแบบกับ
5-Series แต่มีพื้นที่วางขา เหลือเยอะ และไม่ก่อความึดอัดในการโดยสาร
ด้านหลัง เท่า 5-Series

เสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar ติดตั้งขอเกี่ยว สำหรับแขวนเสื้อสูท และมีช่องแอร์
ด้านข้าง เพิ่มเข้ามาให้ทั้ง 2 ฝั่ง นอกเหนือจาก ช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารหลัง
ที่ติดตั้งเป็นพัดลม ด้านหลังกล่องเก็บของคอนโซลกลาง มีสวิชต์ปรับอุณหภูมิ
Digital มาให้ เสียงของพัดลมนั้น สารภาพเลยว่า ทุกครั้งที่มีคนเปิดใช้งาน
เสียงพัดลมจะดังน่าเกลียด จนผมมักจะเผลอนึกไปเสมอว่า

"ใครเอาไดร์เป่าผมมาเปิดเล่นอยู่วะเนี่ย?"



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง สามารถเปิดได้ทั้งจากรีโมทกุญแจ สวิชต์ไฟฟ้า
บริเวณช่องเก็บของที่แผงประตูฝั่งคนขับ และสวิชต์ไฟฟ้า ใต้แถบโครเมียม
เหนือช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง นอกจากนี้ยังเพิ่มระบบ เปิด-ปิด ฝากระโปรง
ด้านท้ายอัตโนมัติ ด้วยการแหย่ขาเข้าไปที่เซ็นเซอร์

ข้อที่ควรปรับปรุงก็คือ มันยังคงดีดตัวขึ้นแรงมาก ชนิดที่หลายๆคน อาจเจอ
ขอบล่างของฝากระโปรงหลัง เสย Upper-cut เข้าที่ปลายคางกันได้ง่ายมาก
ปัญหานี้ ยังพบได้ใน C-Class และ S-Class ใหม่ ด้วยเช่นกัน มันควรจะ
ดีดตัวขึ้นช้ากว่านี้ สปริงกลไกที่ขายึดฝากระโปรงหลังนั่นละ ที่เป็นสาเหตุ
สำคัญ จะทำอย่างไรให้มันสามารถยกฝากระโปรงหลังขึ้นได้อย่างนุ่มนวล
ไม่ได้ดีดพรวดพราดยกขึ้นรวดเดียวจนน่าหวาดเสียวแบบนี้

ยังดีที่มีระบบสวิชต์ปิดฝาท้ายลงมาด้วยไฟฟ้า ติดตั้งมาให้ ซึ่งช่วยให้การ
ปิดฝากระโปรงหลัง เป็นไปอย่างนุ่มนวล ดูเป็นผู้ดีอยู่บ้าง

ห้องเก็บของด้านหลัง มีขนาดลดลงจาก E-Class Saloon รุ่นปกติ (540 ลิตร
ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน) เหลือ 505 ลิตร (VDA) เพราะมีพื้นที่บางส่วน
ต้องแบ่งปันให้กับ แบ็ตเตอรีเสริม ด้านหลัง เพิ่มขึ้นอีก 1 ลูก แต่ก็ยังสามารถ
วางถุงกอล์ฟขนาดใหญ่ หรือแม้แต่ศพคนได้ อย่างน้อยๆ 2 ศพ ตามเดิม

แต่อีกความเปลี่ยนแปลงหนึ่งที่เกิดขึ้นก็คือ เมื่อยกพื้นห้องเก็บของด้านล่าง
จะพบว่า ไม่มียางอะไหล่มาให้อีกต่อไปแล้ว เพราะจะเปลี่ยนมาใช้ยางแบบ
Run Flat ติดตั้งมาให้จากโรงงานแทน



แผงหน้าปัด ดูผ่านๆ ก็เหมือนกันกับ E-Class W212 รุ่นเดิม แม้แต่ตำแหน่ง
สวิตช์ไฟหน้า แบบมือบิด ที่ต้องดึงเข้าหาตัวเพื่อเปิดไฟตัดหมอก หน้า-หลัง
รวมทั้งสวิชต์เครื่องปรับอากาศ และชุดเครื่องเสียง ไปจนถึง แผงบังแดด มี
กระจกแต่งหน้า พร้อมฝาปิด และไฟส่องแต่งหน้า ฝังบนเพดานมาให้ครบ
ทั้ง 2 ฝั่ง และกระจกมองหลังตัดแสงอัตโนมัติ ยังคงเหมือนกันกับรุ่นก่อน
ปรับโฉม นั่นเป็นความจริงอยู่

แต่ถ้าดูให้ดีๆ จะพบว่าทีมออกแบบ ได้ปรับปรุงรายละเอียดบริเวณกรอบหน้าจอ
มอนิเตอร์สี 7 นิ้ว รวมทั้งกรอบของช่องแอร์ทั้ง 4 ตำแหน่ง ให้ดูโค้งมน และ
และล้อมกรอบด้วยโครเมียมจนดูพรีเมียม กว่าเดิมเล็กน้อย วัสดุที่ใช้ก็ดีขึ้นนิดๆ

แผงประตูด้านข้างทั้ง 2 ฝั่งยังคงเป็นตำแหน่งติดตั้ง สวิชต์ปรับเลื่อน เอน และ
จำตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า 3 ตำแหน่ง แบบปรับด้วยสวิตช์ไฟฟ้า กระจกมองข้าง
ปรับและพับเก็บด้วยสวิชต์ไฟฟ้า สีเดียวกับตัวรถพร้อมไฟเลี้ยว ระบบไล่ฝ้าและ
ปรับให้มองมุมต่ำขณะถอยหลังได้ แค่กดสวิชต์ด้านซ้าย ของแผงสวิชต์ รวมทั้ง
กระจกหน้าต่างก็เป็นแบบไฟฟ้า เลื่อนขึ้น - ลงได้ ด้วยการกดครั้งเดียวในแบบ
One Touch พร้อมระบบดีดกลับอัตโนมัติ ทันทีที่มีสิ่งกีดขวาง ครบทั้ง 4 บาน

พวงมาลัย ในรุ่น AMG Dynamics เปลี่ยนมาเป็นแบบ สปอร์ต 3 ก้าน หุ้มด้วย
หนัง Nappa ปรับระดับสูง - ต่ำ และระยะห่าง ใก้ - ไกล ด้วยสวิชต์ไฟฟ้าขนาด
เล็กๆ ที่คอพวงมาลัยฝั่งซ้าย อยู่ในตำแหน่งใกล้กันกับ ก้านไฟเลี้ยวที่ควบคุม
ชุดใบปัดน้ำฝน รวมทั้งก้านสวิชต์ระบบ Cruise Control และระบบล็อกไม่ให้
ขับเร็วเกินกว่ากำหนดที่ปรับตั้งไว้ (ซึ่ง Mercedes-Benz ก็ยังคงจับเอาทั้ง 3
ก้านสวิชต์เหล่านี้ มารวมไว้ในตำแหน่งใกล้ๆกัน ทำให้สับสนในการใช้งาน มากๆ
เมื่อไหร่จะเปลี่ยนทิ้งไปเสียที ผมยังเคยเผลอเปลี่ยนไฟเลี้ยว ไปกดเซ็ตระบบ
Cruise Control มาแล้ว!!)

บนก้านพวงมาลัยทั้งฝั่งซ้าย และ ขวา มีสวิชต์ควบคุมการทำงานของทั้งชุด
เครื่องเสียง ระบบนำทาง โทรศัพท์ การเลือกปรับอุปกรณ์ภายในรถต่างๆ
แสดงผลบนหน้าจอ Multi Function ตรงกลางมาตรวัดความเร็ว

ชุดมาตรวัดเปลี่ยนจากแบบ 5 วงกลมซ้อน มาเป็นแบบ 3 วงกลม อ่านง่าย
สบายตา และลดความสับสนซับซ้อนลงไปได้เยอะ หน้าจอตรงกลางของ
มาตรวัดความเร็ว ยังคงเป็นจอ Multi-Information Display ใช้สวิตช์
ฝั่งซ้ายบนก้านพวงมาลัยบังคับควบคุม ในแบบการเลื่อนแถบ Menu เลือก
แสดงข้อมูลได้ ทั้งมาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ความเร็วเฉลี่ย
ระยะทางที่น้ำมันในถังยังเหลือพอให้แล่นต่อไปได้ ตั้งแต่ออกรถ หรือตั้งแต่
กดปุ่ม Reset เพื่อตั้งค่า เซ็ต 0 บน Trip Meter ที่มีมาให้แค่ Trip A
อย่างเดียว ไม่มีแถม Trip B ทั้งสิ้น มีมาตรวัดอุณหภูมิภายนอกรถ  และ
จอแสดงข้อมูล แจ้งเตือนของระบบต่างๆ รวมทั้ง แจ้งบอกตำแหน่งเกียร์

นอกจากนี้ยังแสดงการทำงานของหน้าจอเครื่องเสียง ระบบ ช่วยเตือนแรงดัน
ลมยาง (Tyre Pressure Monitoring System) ระบบเตือนเพื่อให้นำ
รถเข้าศูนย์บริการ ASSYST PLUS ระบบเตือนอาการเหนื่อยล้าจากการ
ขับขี่ ATTENTION ASSIST

และที่เพิ่มจาก E-Class รุ่นปกติทั่วไป นั่นคือ หน้าจอแสดงการทำงานของ
ระบบขับเคลือน Hybrid แบบ Real Time ตามที่เห็นในรูปข้างบนนี้อีกด้วย

คันเร่งยังคงเป็นแบบ Piano Type เหมือนเช่นเคย เบรกมือต้องเหยียบแป้น
ฝั่งซ้ายลงปจนสุด และปลดออกได้ ด้วยการดึงคันโยกฝั่งขวา ใต้สวิตข์เปิด
ไฟหน้า



มองมาที่แผงควบคุมตรงกลาง เครื่องปรับอากาศยังคงเป็นแบบควบคุมอุณหภูมิ
อัตโนมัติ (THERMATIC) แยกฝั่งซ้าย - ขวา พร้อมช่องแอร์และสวิตช์ควบคุม
อุณหภูมิสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง

ถัดขึ้นมาจะเป็นแถบแผงสวิตช์สีเงิน สำหรับเปิด-ปิด ทั้งไฟฉุกเฉิน ระบบช่วยหมุน
พวงมาลัยในการนำรถเข้าจอดอัตโนมัติ (ถอยหลังเข้าจอดได้เอง เมือ่กดสวิตช์ของ
ระบบ เข้าเกียร์ R แล้วปล่อยให้พวงมาลัยหมุน จนเสร็จสิ้น) ทำงานร่วมกันกับชุด
เซ็นเซอร์ PARKTRONIC

เหนือขึ้นไปเป็นชุดเครื่องเสียงระบบ COMAND Online ประกอบด้วย วิทยุ
AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 และช่องเชื่อมต่อข้อมูลไฟล์เพลง USB /
AUX  ระบบ Dolby Pro Logic 7 จาก Harman Kardon เพิ่มระบบนำทางผ่าน
ดาวเทียม GPS Navigation System แบบแสดงผล Bird Eye View 3 มิติ
และภาพกราฟฟิค รูปอาคารสถานที่ ในกรุงเทพมหานครได้

ความพิเศษที่เพิ่มเข้ามาก็คือ มีหน้าจอแสดงการทำงานระบบขับเคลื่อน Hybrid
แบบ Real-Time รวมทั้ง จอแสดงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบเก็บสถิติเป็นแบบ
กราฟแท่ง นอกจากนี้ ยังสามารถเชื่อมต่อกับ Internet เพื่อเปิดดู Website หรือ
Social Media ต่างๆ ได้อีกด้วย!

คุณภาพเสียงที่มีมาให้นั้น ถือว่า ดีในระดับปานกลาง คือฟังได้ ดูเหมือนว่า
ชุดเครื่องเสียง ของรถคันนี้ จะเน้นหนักสำหรับการฟังดนตรีประเภท Jazz
เป็นหลัก มากกว่าเน้นให้ฟังได้หลายๆแนว

ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีเมนูหน้าจอนาฬิกาอยู่ตรงกลาง ประดับมาสวยๆ ทั้งที่บน
ช่องแอร์ตรงกลาง ก็มีนาฬิกาแบบสี่เหลี่ยม หน้าตาเหมือนกัน มาให้อยู่แล้ว



พื้นที่ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า ถูกออกแบบขึ้นใหม่ เพื่อให้
กล่องคอนโซลกลาง มีขนาดใหญ่ขึ้น จนใส่กล้องถ่ายรูป Canon Powershot
ลงไปได้ แทบจะครบทุกรุ่น แน่นอนว่ามีช่องเสียบ USB สำหรับเชื่อมต่อกับ
ชุดเครื่องเสียงมาให้ การเปิด ทำได้โดย ยกมือจับ เหนือสวิชต์มือหมุน ของ
ระบบ COMAND Online ฝาจะแบ่งเปิด เป็น 2 ฝั่งอย่างที่เห็นในรูปนี้

ช่องวางแก้ว แบบถอดยกออกมาทำความสะอาดได้ และช่องเขี่ยบุหรี่ มีฝาปิด
เลื่อนได้ 2 จังหวะ เพื่อความสวยงาม ถือว่ามีการปรับปรุงจาก W212 รุ่นแรกๆ
อย่างชัดเจน



มองขึ้นไปบนเพดานหลังคา ไฟส่องสว่าง พร้อมไฟอ่านแผนที่ จะมีมาให้ครบทั้ง
ด้านหน้า และด้านหลัง รวมทั้งยังมี กระจกแต่งหน้า พร้อมไฟส่องสว่าง และฝาปิด
พับเก็บมาให้ สำหรับผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้าย

ส่วนด้านหลัง มีไฟส่องสว่าง พร้อมไฟอ่านหนังสือสำหรับผู้โดยสาร แยกฝั่งซ้าย -
ขวา แถมด้วย ไฟสัญญาณเตือน เพื่อกะระยะห่างจากวัตถุนอกรถ ขณะถอยหลัง
หรือเดินหน้าเข้าจอด และมือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ ศาสดา มาให้ครบ 4 ตำแหน่ง

นอกจากนี้ รุ่น AMG Dynamics จะมีหลังคากระจก Panoramic Sliding Glass
Roof เลื่อน เปิด - ปิดได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า พร้อมม่านตาข่ายบังแดด เลื่อนม้วนเก็บได้
ทั้งด้านหน้า และด้านหลัง ติดตั้งมาให้กับรถรุ่นประกอบในประเทศไทยแล้ว อย่างในรูปนี้

ด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย ยังคงมีมาให้ครบครัน ไม่ว่าจะเป็นระบบปกป้องก่อนเกิดเหตุ
(PRE-SAFE® system) เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด 5 ที่นั่งทั้งคู่หน้าและคู่หลัง เป็น
แบบผ่อนแรงและรั้งกลับอัตโนมัติ (Pretensioner & Load Limiter) พนักพิงศีรษะ
คู่หน้าแบบ NECK-PRO head restraints ที่ช่วยลดอาการบาดเจ็บกรณีที่ถูกชนจาก
ด้านหลัง ถุงลมนิรภัยด้านหน้า 2 ตำแหน่ง พร้อมเซ็นเซอร์วัดแรงปะทะ และวัดสรีระของ
ผู้ขับขี่กับผู้โดยสาร ทันทีที่คาดเข็มขัดนิรภัย เพื่อให้เข็มขัดและถุงลม ทำงานเหมาะสม
กับสรีระของแต่ละคน ถุงลมนิรภัยด้านข้าง บริเวณสะโพก 2 ตำแหน่ง ม่านถุงลมนิรภัยอีก
2 ฝั่ง 2 ตำแหน่ง รวม 6 ใบ ระบบเตือนการเหนื่อยล้าขณะขับขี่ (Attension Assist)
ระบบช่วยเตือนการขับรถให้อยู่ในช่องทาง (Lane Keeping Assist) ทำงานทันทีถ้า
ตัวรถเริ่มเบี่ยงออกจากเลนถนน ด้วยการสั่นกระพรือที่พวงมาลัยกระตุ้นเบาๆ 3 ครั้ง และ
ระบบช่วยการนำรถเข้าจอดอัตโนมัติ (Active Parking Assist)

ทัศนวิสัย จากตำแหน่งเบาะผู้ขับขี่ ยังคงเหมือนเดิม ไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ สามารถ
เข้าไปดูได้ในบทความ Full Review : Mercedes-Benz E-Class W212 รุ่นปี
2010 - 2013 ได้ ตามลิงค์ ด้านล่างสุด ท้ายบทความนี้



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

E300 BlueTEC HYBRID AMG Dynamic ติดตั้งเครื่องยนต์รหัส OM 651 Diesel
4 สูบ DOHC 16 วาล์ว  2,143 ซีซี กำลังอัด xx.x : 1 มาพร้อมกับเทคโนโลยี ระบบ
ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ Direct Injection ผ่านราง Common-rail
พ่วงกับระบบอัดอากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler

จริงอยู่ว่ามันเป็นเครื่องยนต์บล็อกเดียวกันกับ C250 CDI BlueEFFICIENCY
นั่นเอง และให้กำลังสูงสุด 204 แรงม้า (PS) หรือ 150 กิโลวัตต์ ที่ 4,200 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด500 นิวตันเมตร (50.95 กก.-ม.) ที่ 1,600 - 1,800 รอบ/นาที

แต่ความพิเศษของเครื่องยนต์บล็อกนี้คือ จะถูกเชื่อมต่อเข้ากับมอเตอร์ไฟฟ้าขนาด
120 โวลต์ กำลังสูงสุด 27 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 280 นิวตันเมตร (28.53 กก.-ม.)
ทำให้เครื่องยนต์บล็อกนี้สามารถเค้นกำลังสูงสุดเพิ่มขึ้นเป็น 231 แรงม้า (PS) หรือ
170 กิโลวัตต์ และมีแรงบิดสูงสุดถึง 590 นิวตันเมตร เลยทีเดียว!!

ถือเป็น รถยนต์ประกอบในประเทศที่ใช้เครื่องยนต์ Diesel เชื่อมกับมอเตอร์ไฟฟ้า
แบบ Hybrid รายแรกในเมืองไทย!



เครื่องยนต์ลูกนี้ จะถ่ายทอดพละกำลัง สู่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ
7 จังหวะ 7G-TRONIC PLUS โดยมีอัตราทดเกียร์มาให้ดังนี้

เกียร์ 1................................4.38
เกียร์ 2................................2.86
เกียร์ 3................................1.92
เกียร์ 4................................1.37
เกียร์ 5................................1.00
เกียร์ 6................................0.82
เกียร์ 7................................0.73
เกียร์ถอยหลัง 1 ................3.42
เกียร์ถอยหลัง 2 ................2.23
อัตราทดเฟืองท้าย..............2.47

คันเกียร์ยังคงเป็นแบบก้านสวิชต์ DIRECT SELECT ติดตั้งอยู่บนฝั่งขวาของ
คอพวงมาลัย เฉพาะรุ่น AMG Dynamic จะติดตั้ง แป้นเปลี่ยนเกียร์ที่ด้านหลัง
พวงมาลัย Paddle Shift มาให้ ทำงานร่วมกับ โปรแกรมสมองกลเกียร์ S M E
(Sport , Manual Mode , Eco) ซึ่งมีสวิชต์เลือกอยู่ไกลจากมือคนขับไปหน่อย
คือไปอยู่ใกล้สวิชต์มือหมุน ของระบบ COMAND แทนที่จะอยู่ใกล้มือคนขับ

โปรแกรม E สำหรับการขับขี่แบบประหยัด คันเร่งจะค่อนข้างหน่วง ส่วน โหมด S
คันเร่งจะตอบสนองไวขึ้นเล็กน้อย และจะลากรอบเครื่องยนต์ไปรอไว้ให้สูงๆ เผื่อ
เรียกอัตราเร่งออกมาได้ไวขึ้น และโหมด M ใช้งานร่วมกับแป้น Paddle Shift
เลือกเปลี่ยนเกียร์ได้เองตามใจชอบ อันที่จริงไม่ต้องกดปุ่ม M ก็สามารถใช้แป้น
Paddle Shift ได้เช่นกัน ในโหมด S และ M ถ้าลากเกียร์ไปถึง Red Line
เกียร์จะตัดเปลี่ยนขึ้นไปให้ 1 จังหวะ เพื่อลดความเสี่ยงต่อการเสียหายในชุดเกียร์

------------------

การทำงานของระบบ Hybrid ใน Mercedes-Benz ขอฉายซ้ำกันอีกครั้ง เพื่อ
ให้เห็นกันชัดๆว่า ก็คล้ายคลึงกับ ระบบ Hybrid ของรถยนต์ญี่ปุ่น ที่ทุกคน
คุ้นเคยกันดี เพียงแต่จะใช้เครื่องยนต์ Diesel Turbo เป็นต้นกำลัง และมี
รายละเอียดปลีกย่อยต่างกันนิดนึง ดังนี้

- ติดเครื่องยนต์ "เหมือนรถยนต์ Hybrid ทั่วไป"
  ถ้าแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน ไฟยังเหลือเยอะ แค่มีไฟขึ้น READY สีเขียว
  บนหน้าปัด ก็ออกรถได้เลย เพราะถือเป็นการเปิดระบบขับเคลื่อน ในโหมด
  Motor ไฟฟ้า แต่ถ้า ไฟในแบ็ตเตอรี เหลือน้อย เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาแทน

- แล่น "เหมือน Hybrid ทั่วไปในภาพรวม ต่างกันที่รายละเอียดนิดเดียว"

  ถ้าแล่นไม่เกิน 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง เช่น คลานไปตามการจราจรติดขัด ขับเข้า
  หรือออกจากหมู่บ้าน หาที่จอดรถ และแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน เหลือไฟพอ
  มอเตอร์ไฟฟ้า จะหมุนล้อขับเคลื่อนเอง เครื่องยนต์อยู่เงียบๆไปก่อน (ถ้าไฟ
  ในแบ็ตเตอรี เหลือน้อยเครื่องยนต์จะติดขึ้นมาปั่นไฟส่งกลับแบ็ตเตอรีเอง)

  ถ้าแล่นเกิน 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง มอเตอร์ไฟฟ้า หยุดทำงาน เครื่องยนต์จะติด
  รับช่วงต่อ ทั้งการส่งกำลังไปหมุนล้อรถ พร้อมกับบปั่นไฟไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรี

- เร่ง "เหมือนรถยนต์ Hybrid ทั่วไป"

   เครื่องยนต์ทำงานอยู่ มอเตอร์ จะเข้ามาเสริมพละกำลังหมุนล้อรถให้

- ปล่อยไหล "แตกต่างจาก Hybrid ทั่วไป นิดหน่อย"

  ถ้าคุณใช้ความเร็ว ไม่เกิน 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วปล่อยคันเร่ง ให้รถไหล หรือแตะเบรก
  เบาๆ เครื่องยนต์ จะหยุดทำงาน รถจะแล่นต่อไปด้วยแรงเฉื่อย มอเตอร์ไฟฟ้า จะดึงเอา
  พลังงานจลย์ จากการชะลอรถ ไปปั่นมอเตอร์ ผลิตไฟฟ้า กลับไปเก็บในแบ็ตเตอรีของ
  ระบบขับเคลื่อน  

  ถ้า ความเร็ว ลดลงจนถึงระดับที่ มอเตอร์ สามารถรักษาความเร็ว จุดนั้นต่อไปได้ มอเตอร์
  จะเข้ามาช่วยหมุนล้อรถต่ออีกระยะ เครื่องยนต์ จะไม่ทำงาน และถ้าไฟในแบ็ตเตอรี ลด
  จนน้อยเกินไป เครื่องยนต์ จะติดขึ้นมาทำงานเอง (เหมือนรถยนต์ Hybrid ทั่วไป)

   แต่สิ่งที่ไม่เหมือนกับ รถยนต์ Hybrid ทั่วไป ก็คือ ถ้าในขณะกำลังไหล คุณเกิดไม่อยาก
  ให้มอเตอร์ไฟฟ้าทำงานปั่นไฟไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรี ให้ตบแป้น Paddle Shift ฝั่งบวก
   แช่ไว้ นิดนึง ระบบจะยกเลิกการปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อนทันที

- เบรก "เหมือนรถยนต์ Hybrid ทั่วไป"

  มอเตอร์ จะดึงเอาแรงเบรกไปปั่นไฟ กลับไปเก็บในแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน

- หยุด "เหมือนรถยนต์ Hybrid ทั่วไป"
 
   ถ้า ไฟในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อนเหลือพอ จะเข้าสู่ Mode ECO Start/Stop เหยียบเบรกสุด
   ฟังก์ชัน HOLD หรือ เบรกมืออัตโนมัติ จะทำงาน คุณถอนเท้าจากแป้นเบรกได้ เมื่อมี
   สัญลักษณ์ HOLD ขึ้นมา เครื่องยนต์ ดับ แต่เครื่องปรับอากาศยังทำงานอยู่ แต่ถ้ายังเป็น
   รูปเครื่องหมายจอดรถ (P พื้นน้ำเงิน) อย่าถอนเท้าจากแป้นเบรก เพราะรถจะไหลต่อได้

   ถ้าไฟในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อน เหลือน้อย เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาทำงานปั่นไฟต่อเอง

------------------

ตัวเลขจากทางโรงงานเคลมว่า E300 BlueTEC HYBRID AMG Dynamic ทำอัตราเร่ง
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ใน 7.5 วินาที ความเร็วสูงสุด 242 กิโลเมตร/ชั่วโมง มีอัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ประหยัดถึง 23.81 กิโลเมตร/ลิตร การปล่อยก๊าซคาร์บอนได
อ๊อกไซค์ ต่ำเพียง 107-110 กรัม/กิโลเมตร ถือว่า เป็นตัวเลขที่ออกมาดีกว่า ECO Car
1,200 ซีซี ที่ผลิต ขายกันในประเทศไทย ทุกรุ่นทุกคันในตอนนี้!

แล้วตัวเลขสมรรถนะบนถนนในเมืองไทยจะเป็นอย่างไร? เรายังคงทำการทดลอง
จับเวลาหาอัตราเร่ง ในตอนกลางคืน ด้วยมาตรฐานดั้งเดิม คือ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า
นั่ง 2 คน (ผู้ขับขี่ และผู้ช่วยจับเวลา น้ำหนักตัวรวมกัน ไม่เกิน 170 - 180 กิโลกรัม)
และผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้







ขอแก้ไขตัวเลขในตารางนิดนึงนะครับ อัตราเร่ง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ
E250 CGI 5AT เฉลี่ย อยู่ที่ 6.90 วินาที ครับ

ตัวเลขที่ออกมา ถ้าเปรียบเทียบกับ E-Class W212 ด้วยกันทุกรุ่นแล้ว จะพบว่า
มีเพียง E500 เท่านั้น ที่ทำเวลาออกมาได้เร็วกว่า แรงกว่า นอกนั้น E300 Diesel
Bluetec Hybrid เอาชนะ W212 รุ่นประกอบในประเทศได้ทุกคันไปอย่างสบายๆ

การเปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ การเพิ่มมอเตอร์ไฟฟ้า เข้ามาช่วยเพิ่ม
แรงถีบส่งอัตราเร่งให้พุ่งขึ้นไปมากกว่าเดิม และความพยายามในการปรับปรุง
ช่วยให้ตัวเลขในการจับเวลา ลดลงไปได้นิดหน่อย

อาจจะมีเพียงแค่ E250 CGI เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ เท่านั้น ที่ทำ อัตราเร่งจาก
0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ดีกว่า E300 Diesel Hybrid เพียง 0.22 วินาที
แค่นั้น ซึ่งในช่วงเร่งแซงนั้น ก็ขึ้นอยู่กับ พละกำลังเครืองยนต์ และการเรียงอัตราทด
เกียร์ 1-3 เป็นหลัก

แต่เมื่อเทียบกับคู่แข่งในตลาดแล้ว จริงอยู่ว่า E300 Diesel Bluetec Hybrid 
เอาชนะ Volvo S80 ทุกรุ่นย่อยที่เราเคยจับเวลามาได้ทั้งหมด แต่ก็มาทำได้แค่
ตีเสมอ BMW 520d F10 และชนะ BMW 523i F10 รุ่นเกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ
แต่มาพลาดท่าให้กับ 525d รุ่นเครื่องยนต์เดิม 6 สูบ ไปอย่างช่วยไม่ได้จริงๆ และ
ต้องยอมรับเลยว่า 525d เขาแรงกว่าเห็นๆ อีกทั้ง ต่อให้กลับมามองที่ 520d ก็พบ
ว่าตัวเลขที่ออกมานั้น ตัวรถทำได้โดยไม่ต้องมีมอเตอร์ไฟฟ้ามาช่วยถีบส่งตอนออกตัว  
ไม่ต้องมีแบ็ตเตอรี สำหรับระบบขับเคลื่อน มาเสริมให้กับตัวรถโดยไม่จำเป็น

ถึงตัวเลขจะออกมาแบบนี้ก็ตาม แต่ในการออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง จนถึงความเร็ว
สงสุด แรงบิดมหาศาล ที่มีมาให้อย่างต่อเนื่อง ช่วยให้การไต่ขึ้นไปถึงความเร็ว
สูงสุด ทำได้อย่างนุ่มนวล หนักแน่น แต่เมื่อพ้นจากช่วง 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขึ้นไปความเร็วจะเริ่มไต่ขึ้นไปได้ช้าลง และกว่าจะถึงระดับ 242 กิโลเมตร/ชั่วโมง
อันเป็นความเร็วสูงสุด ต้องใช้เวลา และระยะทางอยู่พอประมาณเหมือนกัน แต่ก็
ไม่นานจนหวาดเสียวเท่า A-Class รุ่น A250 AMG ตัวเลขที่ออกมา ถือว่า
เป็นจริง และตรงกับตัวเลขที่โรงงาน ระบุไว้

ย้ำกันเหมือนเช่นเคยว่า เราทำการทดลองความเร็วสูงสุด ด้วยเหตุผลในด้าน
การให้ความรู้ เพื่อการศึกษา แก่ผู้สนใจ รวมทั้ง เพื่อการเปรียบเทียบตัวเลข
ยืรนยันกับข้อมูลของโรงงานผู้ผลิตรถยนต์เท่านั้น ไม่แนะนำให้คุณผู้อ่าน
ไปทดลองทำกันเอาเองอย่างเด็ดขาด เพราะอาจเกิดอันตรายทั้งกับตัวคุณเอง
หรือเพื่อนผู้ร่วมใช้เส้นทางอื่นๆ ได้ทุกเมื่อ เราไม่รับผิดชอบในอุบัติเหตุที่
จะเกิดขึ้นอันเนื่องมาจากการกระทำของคุณผู้อ่าน ใดๆทั้งสิ้น



ในการขับขี่จริง ผมยังคงยืนยันความเห็นเดิม เหมือนเมื่อครั้งที่เขียนลงในบทความ
First Impression ว่า อัตราเร่งที่มีมาให้นั้น "แรงกำลังดี มีเหลือเฟือ" และพร้อม
พาคุณพุ่งทะยานสู่ความเร็ว 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้อย่างว่องไว ง่ายดาย ด้วย
ความร้อนแรง แต่สุภาพ นุ่มนวล แม้ตัวเลขจะทำได้เท่าๆกันกับ 520d ก็ตาม

ถ้าใครจะแคร์กับตัวเลขที่ออกมา ก็ว่ากันไป แต่ผมไม่แคร์ และกลับพบว่า
E300 Diesel Bluetec Hybrid คันนี้ สร้างความสนุกในการขับขี่ให้ผมได้
เกินกว่าความคาดหวังที่ผมเคยมีจาก E-Class ที่ผ่านๆมา ไปพอสมควร
พละกำลังที่มีมาให้ มากมาย มหาศาลเหลือเฟือบานตะเกียงเพียงพอที่คุณ
จะนำไปใช้งานในชีวิตประจำวันได้แล้ว เพียงพอในระดับเดียวกันกับคู่แข่ง
อย่าง BMW 5-Series ได้เสียที นั่นละ

แต่สิ่งที่ทำให้การดึงพละกำลังมหาศาล ออกมาใช้งานนั้น ยังทำได้ไม่เต็มที่
จนทำให้กลายเป็นข้อความปรับปรุง ยังคงเป็นประเด็นเดิมครับ นั่นคือ การ
เซ็ตคันเร่งไฟฟ้า ให้ตอบสนอง "ช้ามาก" และยังมีอาการ Lag หรือหน่วง
ขอคิดก่อนสัก 1 วินาที ว่าจะทำอย่างไรกับชีวิตต่อ...

พอจะเข้าใจและยอมรับได้อยู่ว่า ในโหมดโปรแกรมเกียร์ E นั้น วิศวกร ตั้งใจ
เซ็ตคันเร่งมาเพื่อเน้นความประหยัดสำหรับการขับขี่ใช้งานในเมือง นั่นทำให้
ลิ้นปีกผีเสื้อ อาจจะต้องเปิดทำงานช้ากว่าปกติสักหน่อย เพื่อหรี่ลิ้นคันเร่ง ให้
ส่วนผสมไอดี ไหลเข้าห้องเผาไหม้ ได้อย่างเหมาะสม อีกทั้งยังต้องเซ็ตคันเร่ง
เผื่อไว้ให้เน้นการ ขับขี่อย่างนุ่มนวล เพื่อลดอาการกระตุก กระชากของเกียร์
ในขณะขับขี่

ทว่า เมื่อลองเปรียบเทียบกับรถยนต์รุ่นอื่นๆ ทั้งในตระกูล Mercedes-Benz
เอง หรือยี่ห้ออื่นๆ ผมก็พบว่า คันเร่งยังคงทำงานล่าช้าหลังการเหยียบลงไป
ตามเดิมอยู่ดี ไม่ว่าจะเหยียบจมมิดติดพื้นรถ หรือเติมลงไปครึ่งคันเร่งก็ตาม
ระยะเวลา ขึ้นอยู่กับสมองกลของเกียร์ ว่าจะคิดช้าหรือเร็ว นานราวๆ 1 ถึง
1.5 วินาที กันเลยทีเดียว ผมยืนยันว่า คันเร่งยังตอบสนองช้าเกินไป สำหรับ
การใช้งานของคนส่วนใหญ่ ที่คาดหวังให้คันเร่ง ทำงานไว  และยอมให้  
Lag ได้เพียงไม่เกิน 0.5 วินาที ด้วยซ้ำ

ต่อให้คุณจะกดปุ่มเปลี่ยนมาเป็น โหมด S หรือ M (Manual Shift) ที่ปล่อย
ให้คุณเปลี่ยนเกียร์ได้เองจากแป้น Paddle Shift ด้านหลังพวงมาลัย คันเร่ง
ก็จะตอบสนองไวขึ้นมาเพียงนิดเดียว และยังคงพบอาการ Lag อยู่ คันเร่ง
ไม่ได้ฉับไวจนเฉียบคม ในแบบที่ C-Class Coupe (C250) กับ A-Class
ใหม่ (A250) เขาเป็นเลย

บางช่วงของการเร่งแซง รถบรรทุกบนถนนสุขุมวิท สายเก่า ช่วงคลองด่าน
ซึ่งยังคงเป็นถนนสวนกันสองเลน แบบถนนในต่างจังหวัดอยู่ ยืนยันครับ
ว่า ผมต้องมาเสียจังหวะ เพราะต้องรอให้เกียร์ เปลี่ยนลงมาจาก 7 เป็น เกียร์
3 และเมื่อลองจับเวลาเล่นๆ ก็ล่อเข้าไป 1 วินาทีเศษๆ ทุกอย่าง จึงล่าช้าไป
โอกาสในการเร่งแซง ก็หลุดลอย ถ้าในกรณีที่คุณต้องการเร่งแซงเร่งด่วน
ขอแนะนำว่า คิดและเหยียบคันเร่ง เผื่อไว้ล่วงหน้า 1 วินาที เสมอ จึงจะ
ช่วยให้คุณ เร่งแซงผ่านพ้นสถานการณ์คับขันมาได้อย่างปลอดภัย

ภาพรวม อัตราเร่ง มีเหลือเฟือ เพียงพอต่อการใช้งาน เรียกใช้ได้ทุกเมื่อ
แต่ต้องปรับความฉับไวในการตอบสนองของคันเร่งกับเกียร์ ให้ไวกว่านี้
จึงจะช่วยเพิ่มความสนุกในการเรียกอัตราเร่ง ให้ทันต่อสถานการณ์คับขัน
ได้ดีกว่านี้

ส่วนเรื่องเสียงรบกวน ถ้าใครสงสัยว่า เสียงเครื่องยนต์ มันจะดังหรือไม่
ขอยืนยันว่า มันยังคงดังแบบเครื่องยนต์ Diesel ทั่วไปที่ผมเจอมา แต่
ภาพรวมแล้ว เสียงยังเบากว่า เครื่องยนต์ของ BMW 320d อยู่นิดหน่อย
เพียงแต่คุณต้องยืนอยู่นอกรถเท่านั้น จึงจะได้ยินเสียงชัดเจน เพราะถ้านั่ง
ในห้องโดยสารแล้ว คุณแทบจะไม่ได้ยินเสียงจากเครื่องยนต์เท่าไหร่เลย

ด้านการเก็บเสียง ต่อให้คุณใช้ความเร็วขึ้นไปถึง 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง 
คุณก็ยังไม่ต้องเพิ่มเสียงพูดคุย หรือเร่งเสียงจากวิทยุ ทั้งสิ้น การเก็บเสียง
ขณะเดินทาง ถือว่าทำได้ดีมากๆ



ระบบบังคับเลี้ยว ยังคงเป็นพวงมาลัย แบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ ไฟฟ้า
มีระบบปรับน้ำหนักได้เองตามความเร็วรถ ถูกปรับปรุงเพื่อเพิ่มความคล่องตัวทั้งการ
ลัดเลาะไปตามตรอกซอกซอยในเมือง การหมุนพวงมาลัยบังคับทิศทาง เริ่มแม่นยำ
มากขึ้นจากเดิมเล็กน้อย น้ำหนักช่วงความเร็วต่ำ ยังคงเบาพอกันกับรุ่นเดิม แต่ด้วย
วงพวงมาลัยที่มีเส้นผ่าศูนย์กลาง เล็กลง ช่วยเพิ่มการบังคับควบคุมได้ดีขึ้น สนุกขึ้น
คล่องแคล่ว กว่าเดิม และมีชีวิตชีวา เพิ่มขึ้นเล็กน้อย

ที่สำคัญก็คือ ถ้าสังเกตดีๆจะพบว่า การเปลี่ยนมาใช้พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ทรงสปอร์ต
แบบเฉือนมุมด้านล่าง ที่ถูกลดขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง ให้เล็กลง เมื่อเปรียบเทียบกับ
พวงมาลัยแบบ 4 ก้าน ในรุ่น W212 รุ่นก่อน ในรถรุ่นเดิมนั้นจะช่วยให้คุณบังคับเลี้ยว
ไปตามต้องการได้ง่ายขึ้น น้ำหนักของพวงมาลัยยังคงเบา แต่ด้วยล้ออัลลอยที่มีขนาด
18 นิ้ว จะทำให้คุณรู้สึกว่าพวงมาลัยจะหนืดขึ้นว่าเดิมนิดนึง ทั้งที่จริงๆแล้ว น้ำหนัก
และความหนืด มันก็ใกล้เคียงกันกับรุ่นเดิมนั่นแหละ

ในช่วงความเร็วสูง ผมยังสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัยได้สั้นๆ ราวๆ 5 วินาที แม้
จะใช้ความเร็วสูงถึงระดับ 190 - 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม แต่ด้วยการเซ็ตให้
รถเบนออกทางซ้ายนิดๆ จากโรงงาน จึงทำให้ผมต้องรีบกลับมาประคองพวงมาลัย
อย่างรวดเร็ว

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ Multi-Link พร้อมคอยล์สปริง ทั้งด้านหน้าและหลัง
ช็อกอัพคู่หน้าจะเป็นแบบ Twin-tube gas pressure ส่วนด้านหลังเป็นช็อกอัพแบบ
Single-tube gas pressure ปรับแต่งเพื่อเน้นความนุ่มนวล สำหรับการขับขี่ทางไกล
เป็นหลัก แต่ในรุ่น AMG Dynamic เมื่อต้องทำงานร่วมกับ ล้ออัลลอยขนาด 18 นิ้ว ก็
จะเพิ่มบุคลิกสปอร์ตให้กับตัวรถขึ้นอีกเล็กน้อย เวลาขับผ่านรอยต่อ หรือพื้นผิวถนนแบบ
ไม่เรียบต่างๆ จะสัมผัสอาการตึงตังนิดๆ เพิ่มขึ้นจาก E-Class W212 รุ่นเดิมนิดเดียว
แต่ยอมรับได้ เพราะช่วงล่างยังคงซับแรงสะเทือน ไว้เป็นอย่างดี

สิ่งที่น่าสังเกตคือ E-Class W212 รุ่นก่อน จะมีอาการหน้าลอยขึ้นนิดๆ เมื่อใช้ความเร็ว
เกินกว่า 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป แต่ในรถรุ่นใหม่นี้ อาการดังกล่าว จะเริ่มพบเจอ
เมื่อผ่านพ้นช่วง 200 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป หมายความว่า การออกแบบชิ้นส่วนตัวถัง
บริเวณด้านหน้าของรถขึ้นใหม่ มีส่วนช่วยเพิ่มแรงกดที่ด้านหน้า ขณะใช้ความเร็วสูง
ให้ดีขึ้นกว่าเดิมพอสมควร แต่ยังไม่ถึงกับนิ่งสนิท เพราะยังมีอาการ "แกว่งข้าง" หรือ
การเคลื่อนตัวในแนวระนาบกับพื้นถนน เกิดขึ้นในช่วงความเร็วเดินทาง ไปจนถึง
ย่านความเร็วสูงให้ผู้ขับขี่ได้พบเจออยู่บ้าง ทั้งที่ไม่ควรจะมี

อย่างไรก็ตาม ช่วงล่างของ E300 Diesel Bluetec Hybrid AMG Dynamic จะ
ขับสนุกมากขึ้นกว่า บรรดา E-Class คันอื่นๆ ที่ผมเคยเจอมา และมันยังคงตอบสนอง
ให้คนขับรับรู้ได้ทุกเนินคลื่น บนพื้นถนน แต่เพียงผิวเผิน ไม่ได้เก็บมาครบทุกเม็ดทุก
หลุมบ่อ สามารถขับรูดผ่านพื้นผิวขรุขระ ที่มีความลึกหรือโผล่เพิ่มจากผิวถนนเดิมนิดๆ
ได้สบายๆ

ถ้าถามถึงการเข้าโค้ง ผมสามารถพา E300 Diesel Bluetec Hybrid คันนี้ ทะยาน
ทะยานเข้าโค้งขวา รูปเคียว บนทางด่วนขั้นที่ 2 เหนือย่านมักกะสันด้วยความเร็วแถวๆ
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้พอดีๆ แต่ไม่อาจเกินกว่านี้ได้ เดี๋ยวจะหลุด ส่วนโค้งซ้าย
ต่อเนื่องที่ฝั่งตรงข้ามโรงแรมเมอเคียว ผมพารถคันนี้ สาดเข้าไปด้วยความเร็วแถวๆ
95 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ส่วนโค้งซ้ายและขวายาวๆ รูปเคียว จากมอเตอร์เวย์ เข้าสนามบินสุวรรณภูมิ ผม
พารถคันนี้ สาดเข้าไปด้วยความเร็วสูงสุด ถึง 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ไต่เพิ่มขึ้น
จาก 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในช่วงหน้าโค้ง) แม้จะมีอาการหน้ารถเริ่มดื้อเกิดขึ้น
ในระดับดังกล่าว ซึ่งน่าจะถือว่ามาถึง Limit ที่ตัวรถยังพอรับมือได้ แต่ต้องถือว่า
E300 Diesel Bluetec Hybrid AMG Dynamic คันนี้ ให้การควบคุมที่คล่องตัว
ยืดหยุ่น และมั่นใจขึ้นกว่า W212 รุ่นเดิมชัดเจน

ระบบห้ามล้อทุกรุ่น จะเป็นดิสก์เบรค 4 ล้อ แต่จะมีครีบระบายความร้อน และมี
รูระบายความร้อน เพิ่มเติม บนหน้าจานเบรกคู่หน้า แถมมาให้ พร้อมระบบป้องกัน
ล้อล็อก ABS (Anti Lock Braking Sysgtem) ระบบกระจายแรงเบรก EBD
(Electronics Brake Force Distribution) ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี ASR
(Anti Skid) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน BAS (Brake Assist) และ
ระบบ ADAPTIVE BRAKE ทั้งหมดนี้ รวมอยู่ใน กล่องโปรแกรมระบบควบคุม
เสถียรภาพการทรงตัวของรถ ESP (Electronic Stability Program)

ทุกครั้งที่คุณเหยียบเบรก ระบบ Re-Generative Brake จะนำแรงหมุนจากเพลา
ไปใช้ในการปั่นกระแสไฟฟ้า เพื่อเติมกลับเข้าไปในแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน จึง
ทำให้ระบบเบรกของ E300 Diesel Bluetec Hybrid AMG Dynamic ช่วย
หน่วงความเร็วลงมาได้ดีกว่า E-Class W212 รุ่นเดิม อีกเล็กน้อย

ระบบเบรคยังคงตอบสนองได้ดี ไม่ว่าคุณต้องการจะหน่วงความเร็วของรถ ลงมา
จากระดับความเร็วสูง กระทันหัน หรือเพียงแค่แตะเบรคเบาๆเพื่อให้รถเคลื่อนตัว
ไปอย่างช้าๆตามสภาพการจราจรที่ติดขัด แป้นเบรคอาจมีน้ำหนักเบากว่า E-Class
W212 รุ่นก่อนปรับโฉม ดังนั้นการเหยียบครั้งแรกจึงอาจไม่คุ้นชินเท้า แต่เมื่อขับ
ไปซักพัก คุณจะพบว่าแป้นตอบสนองได้ Linear และแม่นยำตามน้ำหนักเท่าที่
เหยียบลงไป

อีกทั้งต่อให้มีเหตุจำเป็นต้องเบรคกระทันหัน จากช่วงความเร็วสูง 200 กิโลเมตร
/ชั่วโมง รถยังสามารถหน่วงความเร็วลงมาได้อย่างต่อเนื่องจนรถหยุดนิ่่ง โดยที่
ไม่มีอาการปัดเป๋ใดๆทั้งสิ้น ถือว่า ระบบห้ามล้อ ของ E-Class ใหม่ ยังคง มั่นใจ
ได้เช่นเคยตามสไตล์ของ Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ ในระยะหลังๆมานี้อยู่ดี



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ประเด็นสำคัญที่หลายคนคงอยากรู้ เกี่ยวกับรถคันนี้ ก็คงจะหนีไม่พ้นว่า
การนำเครื่องยนต์ Diesel Turbo ซึ่งได้ชื่อในเรื่องความประหยัดน้ำมัน มา
พ่วงเข้ากับระบบขับเคลื่อนแบบ Hybrid นั้น จะยิ่งช่วยลดการกินน้ำมัน
ลงไปได้แค่ไหน

ผมจึงเลือกจะหาคำตอบด้วยวิธีการทดลองดั้งเดิมของเรา นั่นคือ การนำ
E300 Diesel Bluetec Hybrid คันนี้ ไปเติมน้ำมัน Diesel Techron ที่
สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน เลยสถานีรถไฟฟ้า BTS
อารีย์ มาเล็กน้อย โดยเติมน้ำมันเพียงแค่หัวจ่ายตัด ไม่จำเป็นต้องเขย่ารถ
อย่างที่ต้องทำกับบรรดารถกระบะ และรถยนต์นั่งที่ใช้เครื่องยนต์ต่ำกว่า
2,000 ซีซี



เมื่อเติมน้ำมันกันเสร็จแล้ว ผมก็เซ็ต 0 บน Trip Meter ด้วยการ กดปุ่มบน
ก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย เลื่อนไปที่ Trip กดขึ้น หรือลง จนกว่าจะเจอหน้าจอ
Trip Meter แล้วค่อยกดปุ่ม OK เพื่อเลือก ยืนยันว่า จะ Reset

นอกจากจะมีมาให้แค่ Trip เดียว เหมือน Mercedes-Benz เป็นทุกรุ่นแล้ว
ยังคงต้องใช้เวลาในการคลำหาเข้าไปกดเซ็ตใน Menu ย่อย วุ่นวายตามเคย

คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ตั้งอุณหภูมิไว้ที่ 25 องศาเซลเซียส
ทั้ง 2 ฝั่ง พัดลมเบอร์ต่ำสุด แล้วออกรถ ไปเลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ แล้วลัดเลาะ
ไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้ายไปตามถนนพระราม 6 ก่อนจะเริ่ม
เลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน มุ่งหน้าไปยังปลายทาง ด่านบางปะอิน เพื่อเลี้ยวกลับ
แล้วขับย้อนมาขึ้นทางด่วนเส้นเดิม กลับเข้ากรุงเทพฯ ด้วยมาตรฐานเดียวกับ
รถยนต์ทุกคันที่เราทำรีวิว นั่นคือ "วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน"

คราวนี้เราเปิดประบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control โดยใช้นิ้วกระดิก
ก้านสวิตช์ฝั่งซ้ายของคอพวงมาลัย ถัดลงมาจากก้านสวิตช์ไฟเลี้ยว ยกขึ้น
1 ครั้ง ถ้าจะลดความเร็ว ก็ค่อยๆกระดิกนิ้วกดก้านสวิตช์ลงมา กดหรือยกขึ้น
เบาๆ 1 ครั้ง ลดหรือเพิ่มความเร็ว ครั้งละ 1 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ถ้าดันจนสุด
1 ครั้ง ความเร็วจะเพิ่มหรือลดลงคราวละ 10 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าจะยกเลิก
ให้ดันก้านสวิตช์ออกห่างจากตัว แล้วปล่อยให้ดีดกลับคืนตำแหน่งเดิม

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยาน ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD สมาชิกของ
The Coup Team แห่งเว็บเรา ตามเคย



เมื่อถึงทางลงอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน ขับตรงมา
เรื่อยๆ ก่อนจะมาเลี้ยวกลับ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อ
เติมน้ำมัน Diesel Techron กันอีกครั้ง เติมแค่หัวจ่ายตัดก็พอ เหมือนเดิม



มาดูตัวเลขกันดีกว่า ผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้ครับ

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด Trip Meter  93.1 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 4.99 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 18.65 กิโลเมตร/ลิตร

นับว่าเป็น Mercedes-Benz ที่ประหยัดน้ำมันมากที่สุด เท่าที่เราเคยทดลองกันมา!







แต่ถ้าเปรียบเทียบตัวเลขกับคู่แข่งในพิกัดเดียวกันแล้ว จริงอยู่ว่า E300 Diesel
Bluetec Hybrid ทำตัวเลขออกมาได้ดีกว่า BMW 5-Series ทุกรุ่น ทุกคัน ทว่า
เรื่องตลกโดยบังเอิญก็คือ E300 คันนี้ เฉือนชนะ Volvo S80 D3 แชมป์เก่า
ในการทดลองเดียวันนี้ ไปเพียงแค่ 0.01 กิโลเมตร/ลิตร เท่านั้น!!!

ต้องถือว่า ประหยัดน้ำมัน พอๆกัน ครับ แทบไม่ต่างกันเลย



********** สรุป **********
E-Class ในแบบที่ผมอยากให้เป็น / เหลือแค่เซ็ตคันเร่งใหม่ ให้ไวขึ้น แค่นั้น!

การใช้เวลา 5 วัน 4 คืน กับ E300 Diesel Blutec Hybrid AMG Dynamic
ถือเป็นประสบการณ์ดีๆ ที่น่าจดจำอีกครั้งหนึ่งในช่วงหลายปีที่ทดลองขับรถยนต์กันมา

เปล่าครับ ไม่ใช่เพราะการมีตราสัญลักษณ์รูปดาวอยู่บนกระจังหน้า หากแต่
เป็นบุคลิกของตัวรถ ในแบบที่ผมเคยคาดหวังเอาไว้จากพวกเขา มันมา
ปรากฎอยู่ในรถคันนี้ เพิ่มขึ้นแล้วต่างหาก!

เพราะในอดีต ถ้าจะต้องนึกถึง E-Class ผมมักจะมีภาพของรถยนต์นั่งรดับ
อาเสี่ย พุงพลุ้ย ตุ้ยนุ้ยๆ ที่ขับเข้ามาจอดตามทางขึ้น Lobby โรงแรมต่างๆ
มันเป็นรถยนต์ที่ อาจจะขับเองก็ได้ นั่งหลังก็ดูมีสง่าราศี แต่อย่าคาดหวัง
อะไรมากไปกว่านั้น สมรรถนะไว้ใจได้ แต่เน้นความนุ่มนิ่ม และปลอดภัย
การซ่อมบำรุงไม่จุกจิก (ผมคิด และหมายถึงรุ่น W123 กับ W124 นะ)

มาวันนี้ E-Class ใหม่ ถูกพัฒนาไปไกลเกินกว่าใครจะคาดการณ์ถึง ผมยัง
ไม่อยากเชื่อเท่าไหร่เลยว่า วันนี้ E-Class จะมีขุมพลัง Hybrid ติดตั้งมาให้
จากโรงงาน และเริ่มมีความสนุกในการขับขี่ โผล่มาให้สัมผัสอย่างเด่นชัด

E300 Diesel Blutec Hybrid AMG Dynamic มีบุคลิกการขับขี่ที่ต่าง
จากเพื่อนพ้องพี่น้องร่วมตระกูล E-Class W212 คันอื่นๆ อย่างชัดเจน ทั้ง
การบังคับเลี้ยวในช่วงคลานไปตามการจราจรติดขัดได้คล่องแคล่วขึ้น แถมยัง
คล่องตัวในการเร่งแซง มุด ในช่วงความเร็วเดินทาง ถึงความเร็วสูง ซึ่งนิ่งขึ้น
ลดอาการหน้าลอยลงมา เข้าโค้งได้อย่างเต็มเหนี่ยวมากขึ้น อาจมีอาการหน้ารถ
ดื้อโค้งอยู่บ้าง แต่ก็ปรากฎในช่วงใกล้จะแตะ Limit ของตัวรถในโค้ง ดังนั้น ถ้า
ขับตามปกติ เข้าโค้งแบบนิ่งๆเนียนๆ ก็ยังมั่นใจได้เพิ่มจาก E-Class W212
คันอื่นๆ ที่ผมเจอมา

คุณจะขับช้าๆ เรื่อยๆ สัมผัสความรื่นรมณ์ตลอดสองข้างทาง หรือจะเร่งทำเวลา
ด้วยบุคลิกการขับขี่ ดุดัน เพราะไม่พอใจรถคันข้างหน้า E300 Diesel Bluetec
Hybrid AMG Dynamic คันนี้ ก็พร้อมรับคำสั่ง และทำงานให้คุณได้อย่างดี

ยิ่งเรื่องความประหยัดน้ำมันด้วยแล้ว E300 Diesel Bluetec Hybrid คันนี้ ไม่ทำ
ให้คุณผิดหวังแน่ๆ เพราะมันเป็น Mercedes-Benz ที่ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ได้ประหยัดสุด เท่าที่ผมเคยลองขับกันมา นี่คือจุดเด่นสำคัญที่น่าจะทำให้รถคันนี้
ชนะใจเศรษฐีผู้รอบคอบในการใช้เงินได้อีกมาก



อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ผมคาดหวังจะเห็นใน E-Class รุ่นต่อไปนับจากนี้ ยังมีเรื่องที่
ต้องรอการปรับปรุงไปตามเวลาของมันอยู่อีกพอสมควร

เริ่มจาก อาการคันเร่งตอบสนองช้า และหน่วงจนเกินไป เข้าใจดีละครับว่าอยาก
จะ Save ไม่ให้เกียร์พังเร็ว อีกทั้งต้องการลดอาการกระชาก เพื่อให้เปลี่ยนเกียร์
นุ่มนวลที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ไม่ให้ลูกค้ากลุ่มผู้ใหญ่ ที่อุดหนุน E-Class กัน
มาตลอด หลายสิบปี ด่าทอล่อกบาลกันได้

แต่จากมุมมองของผม คันเร่งควรจะทำงานเร็วกว่านี้สัก 0.5 วินาที ในโหมด E
และควรจะทำงานในทันทีที่เริ่มเหยียบคันเร่ง ในโหมด S เหมือนคันเร่งใน
โหมด S ของ A-Class รุ่น A250 AMG

เพราะในบางครั้งผู้ขับขี่อยู่ในโหมด E แต่ดันต้องการอัตราเร่งกระทันหันขึ้นมา
คงมีไม่กี่คนนักหรอกครับ ที่ยอมเสียเวลาไปกดปุ่ม S ก่อนจะพุ่งตัวออกไป นั่น
คือช่วงเวลาที่ผู้ขับขี่บอกกับรถยนต์ว่า เฮ้ย ข้าต้องการพละกำลังของเจ้าทั้งหมด
แล้วนะ ต้องการในตอนนี้ และเดี๋ยวนี้! ทำไมต้องมานั่งรอกันอีก 2 - 3 วินาที
กว่าจะยอมทำงานให้ สำหรับเมืองไทย จากประสบการณ์จริงที่เจอมากับรถคันนี้
บอกเลยว่ามันช้าไปหน่อย ถ้าคนขับตัดสินใจไม่ดี โอกาสจะแซงรถพ่วงบนถนน
แบบสวนกัน 2 เลน ในต่างจังหวัดไม่ทัน ก็อาจเกิดขึ้นได้

นอกจากนี้ ก็คงจะเป็นเรื่องของ การปรับปรุงช่วงล่าง ให้ลดอาการ "แกว่งข้าง"
ขณะเดินทางด้วยความเร็วสูง บนถนนในเมืองไทย ให้ดีขึ้นกว่านี้อีกนิด โดย
อาจจะเน้นไปที่การปรับปรุงระบบกันสะเทือน ให้ช่วยจัดการและควบคุม
อากัปกิริยาของตัวรถ ในแนวขึ้น - ลง และแนวขนาบกับพื้นถนน ซ้าย - ขวา
มากกว่านี้อีกสักหน่อย

รวมไปถึงประเด็นด้านการออกแบบ ให้เน้นความสะดวกในการใช้งาน หรือ
User Friendly จัดวางตำแหน่งอุปกรณ์ในการขับขี่ ให้ลดความเสี่ยงต่อการ
เกิดอุบัติเหตุเล็กๆ น้อยๆ ลงไป โดยเฉพาะ ตำแหน่งก้านสวิตช์ตั้งและ ล็อก
ความเร็วอัตโนมัติ ระบบ Cruise Control และ ระบบ Speed Linit ที่
ติดตั้งมาใกล้กับก้านสวิตช์ไฟเลี้ยวมากเกินไป  มีบางครั้งที่ผม ยังยกก้าน
สวิชต์ผิดอัน หรือ สวิชต์ โปรแกรมเกียร์ S M E ที่อยู่ไกลห่างเกินไป จน
ต้องละสายตามาควานหา ก่อนกดใช้งาน ช่างไม่สะดวกเลย



ถ้าให้เปรียบเทียบกับคู่แข่งร่วมพิกัดเดียวกัน อย่าง BMW 5-Series และ Volvo S80
ผมคงบอกได้แต่เพียงว่า คุณชอบบุคลิกของใครมากกว่ากัน เพราะแทบทุกรุ่น ต่างก็
ดีไม่แพ้กัน ไม่ด้อยไปกว่ากัน แต่ดีเด่นกันไปคนละด้าน

BMW 5-Series F10 ยังคงให้คุณในเรื่องพละกำลังที่มากกว่า การขับขี่ที่ให้บุคลิก
สปอร์ต หนักแน่น มั่นใจกว่า ช่วงล่างของ 5-Series ก็ยังคงดีที่สุดในกลุ่ม แม้ว่าจะ
นุ่มขึ้นกว่า 5-Series รุ่นก่อนๆ อยู่ก็ตาม เบาะหลังนั่งสบายกว่า

แต่สิ่งที่ 5-Series F10 จะยังคงด้อยกว่า E300 Diesel Hybrid ก็คงเป็นเรื่องความ
สบายและความสุนทรีย์ในการเดินทาง ความประหยัดน้ำมันที่ Mercedes-Benz ทำได้
ดีกว่าพื้นที่นั่งด้านหลัง ของ BMW มี Leg Room น้อยกว่า และนั่งแล้วอึดอัดกว่า E300
ที่สำคัญสุดนั่นคือ ภาพลักษณ์ทางสังคม คนทั่วไปยังคงมองว่า Mercedes-Benz นั้น
เหนือกว่า BMW อยู่นิดหน่อย เสมอมา และเสมอไป

ขณะเดียวกัน Volvo S80 ให้บรรยากาศห้องโดยสาร ที่เหนือชั้นกว่าทั้ง E-Class
และ 5-Series อย่างชัดเจน ประหยัดน้ำมันเท่า E300 อุปกรณ์ความปลอดภัย ก็ครบ
แถมยังดีเด่นใกล้เคียงกันในคนละด้าน แต่ มาในราคาที่ถูกกว่ากันถึง 1 ล้านบาท
(เมื่อเทียบกับรุ่น E300 Diesel Hybrid)

ทว่า S80 จะด้อยกว่าในเรื่อง พละกำลัง ที่ยังไม่แรงสาแก่ใจตาแพน Commander
CHENG อีกทั้ง ค่าบำรุงรักษา และบริการหลังการขาย ของ Volvo ยังต้องปรับปรุง
แก้ไข ทั้งการลดราคาอะไหล่ลงมา และการเร่งแก้ปัญหาลูกค้าอย่างรวดเร็วกว่านี้
เพราะถึงแม้ว่า ค่าอะไหล่ของ Mercedes-Benz กับ BMW จะแพงมาก แต่ Volvo
จะแพงกว่าอยู่อีกนิดหน่อย เสมอ!

ทั้ 3 คัน นี้ คงอยากจะสรุปว่าเลือกใครดีกว่ากัน ขึ้นอยู่กับว่า คุณชอบ และยอมรับได้
กับข้อด้อยของรถคันไหนมากกว่ากันเท่านั้นเลย



แล้วถ้าคุณตัดสินใจแล้วว่าจะเลือก E-Class ใหม่ จริงๆ รุ่นไหนถึงจะเหมาะกับคุณ?

ในใบราคาของ Mercedes-Benz Thailand พวกเขาเตรียม E-Class Saloon ใหม่
ไว้ให้คุณได้เป็นเจ้าของกันมากถึง 3 รุ่นย่อย  ดังนี้

E 200 Saloon Executive                                      3,390,000 บาท
E 300 Diesel HYBRID Blutec Executive           3,690.000 บาท
E 300 Diesel HYBRID Blutec AMG Dynamic  4,090,000 บาท

ถ้าคุณยังเป็นคนที่คิดในแนวอนุรักษ์นิยม หวั่นใจกับการใช้รถยนต์ Hybrid และ
ไม่อยากจ่ายแพง แต่อยากนั่ง E-Class สักครั้งในชีวิต หรือต้องการรถยนต์นั่งเพื่อ
ใช้รับรองแขกบ้านแขกเมืองทั่วๆไป E200 Saloon Executive อาจจะเพียงพอต่อ
ความต้องการของคุณ แต่ก้ต้องลดความคาดหวังในเรื่องอุปกรณ์มาตรฐานลงด้วย

ถ้าคุณไม่ได้ไปเร่งแซงใครที่ไหนบ่อยๆ อยากได้ความประหยัดในการเดินทางไกลๆ
ผมมองว่า รุ่น E 300 Diesel HYBRID Blutec Executive ตกแต่งแบบ Elegance
ก็เพียงพอต่อความต้องการขั้นพื้นฐานดีอยู่แล้ว โดยไม่จำเป็นต้องปีนขึ้นไปเล่นรุ่น
แพงสุดแต่อย่างใด

ทว่า หากคุณอยากได้ความคล่องแคล่ว เผื่อไว้ในวันที่คุณเกิดอยากสนุกกับทางโค้ง
หรือต้องการความคล่องตัวในการบังคับควบคุมเพิ่มขึ้น รุ่นท็อปโมเดล พร้อมชุด
ตกแต่ง AMG Dynamic ที่เห็นอยู่นี้ น่าจะตอบโจทย์ความต้องการของคุณได้ดีกว่า

เพราะความสนุกและความคล่องแคล่วในการขับขี่ที่เพิ่มขึ้น ตลอดจนความประหยัด
น้ำมันที่มากสุดในบรรดา Mercedes-Benz ประกอบในบ้านเราทุกรุ่นที่เคยมีมา และ
ความหรูในระดับที่สร้างความรื่นรมณ์ในการขับขี่ ต่างพากันอัดแน่นมาในรูปโฉม
ที่ดูสปอร์ตขึ้นนิดๆ ทำให้ E300 Diesel Bluetec Hybrid AMG Dynamic คันนี้ ลด
ภาพลักษณ์ของ รถยนต์สำหรับคนแก่ ในสายตาผู้คนทั่วไปลงได้เยอะมาก

แน่นอนว่า บางด้าน มันอาจยังไม่ดีเท่าคู่แข่ง แต่ผมก็พอใจที่จะเห็น E-Class ใหม่
ทั้งรุ่นนี้และรุ่นต่อไป มีบุคลิกในแนวทางที่พวกเขากำลังจะนำพามันไปแบบนี้

E-Class ที่ไม่ใช่รถยนต์ในแนว อาเสี่ย พุงพลุ้ย น่าเบื่อๆ เหมือนสมัยก่อนอีกต่อไป

----------------------------------///------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mercedes-Benz (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
Full Review : Mercedes-Benz E-Class W212 MY 2010 - 2013



J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้น ภาพถ่ายจากต่างประเทศ เป็นลิขสิทธิ์ของ Daimler AG 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
22 เมษายน 2014


Copyright (c) 2014 Text and Pictures Except some studio shot from Daimler AG.
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
April 22th,2014


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!





แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 22 เมษายน 2014 เวลา 23:26 น.
 
ทดลองขับ Chevrolet COLORADO New DURAMAX Engine (163 & 200 PS) : จุดขายใหม่ แรงสุดในตลาด แต่ไม่ทิ้งมาดชายกลาง พิมพ์
Review by J!MMY - Pickup Truck
วันพฤหัสบดีที่ 10 เมษายน 2014 เวลา 15:24 น.

เสียงเรียกร้องจากคุณผู้อ่านยังคงถามไถ่เข้ามาเป็นระยะๆ บนหน้า Fan Page ของ
Headlightmag.com ทาง Facebook ว่าผมจะทำบทความ Full Review เจ้า  
Chevrolet Colorado เครื่องยนต์ใหม่ หรือเปล่า?

ตามปกติแล้ว กฎในการทำบทความ Full Review ของผม ใน Headlightmag
นั้นมีอยู่ว่า "หากรถยนต์รุ่นใหม่ที่เปิดตัวออกมา เป็นเพียงแค่การปรับโฉมภายนอก
และภายใน เพียงเล็กน้อย ตามที่เรียกกันว่า Minorchange / Facelift / LCI
หรืออะไรก็ตาม ที่ไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลงเครื่องยนต์ และ/หรือ ระบบส่งกำลัง
เราจะไม่ทำบทความรีวิว รถยนต์รุ่นนั้น ซ้ำอีก โดยไม่จำเป็น เพราะนั่นเป็นการ
เสียเวลา 5 วัน 4 คืน หรือ 4 วัน 3 คืน ในการทดลองไปโดยเปล่าประโยชน์
จับเวลาไปอย่างไร ก็จะได้ผลลัพธ์ที่พอๆ กับของเดิม จะให้ต้องมานั่งทำซ้ำ
กันอีกรอบ ก็ทำให้เราเองก็เสียโอกาสในการทำบทความของรถยนต์รุ่นอื่นๆ
ที่อยู่ในแผนตามไปด้วย

แต่คราวนี้ ดูเหมือนว่า ผมคงต้องจำยอมทำบทความนี้ออกมาจนได้ในที่สุด...



ถูกต้องครับ เพราะ Colorado ใหม่ มีการเปลี่ยนแปลงรายละเอียดเครื่องยนต์
และระบบส่งกำลังกันใหม่ คราวนี้ GM ซุ่มปรับปรุงยกระดับสมรรถนะของ
ขุมพลังตระกูล Duramax ให้แรงขึ้นกว่าเดิม แถมยังยกเปลี่ยนเกียร์ธรรมดา
จาก 5 เป็น 6 จังหวะ อีกด้วย

แถมสมรรถนะที่เพิ่มมาคราวนี้ สำแดงฤทธิ์ได้ น่าพึงพอใจขึ้นกว่าเดิม โดยเฉพาะ
อย่างยิ่งรุ่น 2,800 ซีซี เกียร์อัตโนมัติ ที่ผมต้องถามเลยว่า แรงขนาดนี้เลยเหรอ?

แน่ละสิ รถกระบะบ้านๆ บ้าอะไรวะ ล้อฟรีทิ้งได้ง่ายดาย แทบทุกครั้งที่เหยียบคันเร่ง
จนจมมิดติดพื้นรถ แรงบิดสูงระดับ 500 นิวตันเมตร จะหมุนล้อคู่หลัง จนฟรีทิ้งเล็กๆ
สร้างความตื่นตระหนกให้กับผู้ร่วมสัญจร มาข้างๆ ต่างพากัน ตีตัวออกห่าง คงจะกลัว
ว่า ถ้าเกิดเราทำอะไรบ้าๆ พลาดท่าขึ้นมา ตัวเขาอาจโดน ร่างแห และ หางเลขด้วย

แหม มันก็ไม่ขนาดนั้นหรอกครับ ผมไม่กล้าเล่นอะไรแผลง บนถนนในเวลาที่
ผู้คนรถราพลุกพล่านแน่ๆ มันไม่ใช่เรื่องที่สมควรจะทำเลย เพียงแต่ว่า ผมก็อาจ
เผลอเหยียบคันเร่งลงไปลึก เพราะความเคยชินว่า รถกระบะเกียร์อัตโนมัตินั้น
บางครั้ง ต้องเหยียบลึกนิดนึง เพื่อจะส่งให้รถพุ่งไปข้างหน้าไวๆ ที่ไหนได้...
ล้อหลังฟรีทิ้งเสียดื้อๆ!

ความแรงขนาดนี้ แถมตัวเลขที่เราจับเวลากันออกมาได้  ทำให้เกิดข้อสรุป
ว่าคราวนี้ ถือเป็นการ Upgrade ตัวรถ จนข้อมูลในรีวิวเดิมใน Full Review
ของเรา ไม่ Update จนต้องตัดสินใจ ทำบทความ Full Review รถกระบะ
รุ่นนี้กันอีกครั้ง หลังจากใช้ชีวิตอยู่กับ 5 พี่น้อง Colorado และ Trailblazer
รวมแล้ว นานถึง 25 วัน 20 คืน (นับรวมวันที่ใช้ในการรับและส่งคืนรถด้วย)



หลายๆคน คงสงสัยว่า ทำไม จู่ๆ มาเปลี่ยนเครื่องยนต์กันในช่วงนี้ ช่วงที่
ตลาดรถกระบะ ค่อนข้างเงียบเหงา ทำยอดขายกันไปได้เรื่อยๆ เท่าที่ยัง
พอมีลูกค้าซึ่งจำเป็นต้องใช้รถ พากันมาอุดหนุนไปเรื่อยๆ ไม่หวือหวา

เหตุผล ส่วนหนึ่ง น่าจะมาจากกฎหมายและข้อบังคับด้านมาตรฐานมลพิษ
ซึ่งกำหนดให้ รถยนต์รุ่นใหม่ ที่เปิดตัวออกสู่ตลาดในประเทศไทย ตั้งแต่
วันที่ 1 มกราคม 2014 เป็นต้นมา จะต้องผ่านมาตรฐานไอเสีย ในระดับ
Euro - IV (4) ซึ่งอ้างอิงจากมาตรฐานมลพิษที่ประกาศใช้โดยกลุ่ม
สหภาพยุโรป (EU) ไม่เช่นนั้น จะทำตลาดไม่ได้

อีกทั้ง GM Thailand เอง ก้เปิดตัว Chevrolet Colorado ใหม่ ใน
บ้านเรา มาตั้งแต่วันที่ 5 ตุลาคม 2011 (ช่วงเดียวกับ มหาอุทกภัยครั้ง 
ใหญ่ ในพื้นที่รายลุ่มของประเทศไทยพอดี) ถ้านับถึงวันที่ รุ่นขุมพลังใหม่
เปิดตัว ก็ปาเข้าไป 2 ปีพอดีๆ....

(นี่เราผ่านพ้นวันน้ำท่วมหนักมา 2 ปีแล้วเหรอเนี่ย!!)

ดังนั้น ถ้าไม่มีการกระตุ้นตลาดกันบ้างเลย GM ก็คงต้องนอนกอดตำแหน่ง
ยอดขายรถกระบะ ในลำดับรั้งท้ายตารางกันไปอย่างนี้ตลอดศก จะนำอยู่
ก็แต่เพียง Tata Xenon สุดยอดรถกระบะจอม Defect มหากาฬจาก
แดนภารตะ แค่นั้น !!



รายละเอียดรูปลักษณ์ภายนอก แทบไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ เลย เพียงแต่ว่า
Colorado รุ่นปี 2014 นั้น จะมี สัญลักษณ์ DURAMAX ตัวนน มาแปะเพิ่มที่
บริเวณประตูคู่หน้า

นอกจากนี้ ยังมีสีตัวถังใหม่เพิ่มเข้ามา นั่นคือสี Orange Rock และ แค่นั้น!

รุ่นที่เรานำมาทดลองขับกันในครั้งนี้ มีเพียง 3 คัน ได้แก่

C-Cab 4 ประตู 2.8 L 6AT 4x4 Z71 LTZ ตัวท็อป สีน้ำตาล Auburn Brown
X-Cab Flex Cab 2.8 L 6MT 4x4 Z71 LTZ สีส้ม Orange Rock
และ C-Cab 4 ประตู 2.5 L 6MT 4x4 Z71 LT สีส้ม Orange Rock

เหตุผลที่เลือกมาแค่ 3 รุ่น เพราะ Colorado ใหม่ ถูกลดทางเลือกรุ่นย่อยลงจาก
26 รุ่น เหลือเพียง 13 รุ่น ให้เหมาะสมกับความต้องการของลูกค้า การทำตลาด
การผลิต และการสต็อกสินค้าคงคลัง อีกทั้งใน Fleet ของรถทดลองขับ Demo
คราวนี้ มีแต่รุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ 4x4 ล้วนๆ เพราะ จะถูกนำไปใช้ทำกิจกรรม
การตลาด เช่นจัดทดสอบ Group Test ให้กับกลุ่มสื่อมวลชน ทั้งชาวไทย และ
ชาวต่างชาติ ฯลฯ เป็นต้น จึงไม่มีรุ่น 4x2 ขับเคลื่อน 2 ล้อมาให้เราลองกัน
แต่นั่นก็ไม่ใช่ปัญหา เพราะปกติ การทดลองรถกระบะของเรา ก็ใช้ตัวเลข
จากการขับขี่จริง ซึ่งใช้ระบบขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง กันอยู่แล้ว



เมื่อเปิดประตูเข้ามาดูภายในห้องโดยสาร จะพบว่า ภายในของรุ่น 2.5 ลิตร
ทั้งหมด จะใช้โทนสี Dark Ash Grey และหุ้มเบาะด้วยผ้า TRUSS ขณะที่รุ่น
X-Cab 2.8 L 6MT 4x4 LTZ จะตกแต่งด้วยสีเบจ SHALE ใช้ผ้า TRUSS
แบบเดียวกัน ถ้าเป็นรุ่นต่ำกว่านี้อาจจะมีผ้าลาย Geo และลาย Struct ให้
เลือกตามแต่ละรุ่นย่อยลดหลั่นลงไป

เบาะคู่หน้า ใช้ร่วมกันระหว่าง Colorado และ Trailblazer ดังนั้นหากเป็น
เบาะผ้า สัมผัสในการโดยสารจะอยู่ในเกณฑ์ดีมากๆ ผ่อนคลาย นั่งสบาย
และไม่ค่อยเมื่อย แม้จะเดินทางไกล ยกเว้นเบาะนั่งในรุ่น C-Cab 2.8 L
6AT 4x4 Z71 LTZ (คันสีน้ำตาล) ยังคงใช้หนังสีครีมออกขาว หุ้มเบาะ
ตามเดิม ซึ่งอาจจะไม่ได้ให้ความสบายในการนั่งโดยสารทางไกลได้ดี
เท่ากับเบาะนั่ง ของทั้งรุ่น X-Cab 2.8 L 6MT 4x4 Z71 LTZ (คันสีส้ม)
และ C-Cab 2.5 L 6MT 4x4 Z71 LTZ (คันสีส้ม)



เบาะหลังตั้งชันไปนิดนึง แม้จะมีมุมเอนมากขึ้นเมื่อเทียบกับบรรดา
รถกระบะรุ่นเก่าๆ แต่ก็ยังไม่มากพอเมื่อเทียบกับ Mitsubishi Triton
หรือ Mazda BT-50 PRO / Ford Ranger แถมพนักพิงหลังค่อนข้าง
เว้าลึกลงไป เหมือนบังคับให้ผู้โดยสารด้านหลัง ต้องนั่งแบบกึ่งๆ
หลังค่อม นั่งเดินทางในระยะใกล้ๆ สบายอยู่ แต่ถ้าเดินทางไกลๆ
ต้องมีช่วงพักลงมายืดเส้นยืดสายแน่ๆ ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ และ
พื้นที่วางขา จัดว่า ยังมีพื้นที่เหลือพอ ตามสไล์รถกระบะยุค iPhone

แต่สิ่งที่ผมอยากเห็นการปรับปรุงแก้ไขนั้น อยู่ที่ เข็มขัดนิรภัยปรับระดับ
สูง - ต่ำได้ เพราะแม้จะมีมาให้ในทุกคันที่เราทดลองขับ ทว่า มันใช้งาน
ได้แค่ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้ายเท่านั้น ฝั่งขวา กลับไม่สามารถดึงลงมาได้
แม้ว่าจะออกแรง บีบ และดึงมากขนาดไหนก็ตาม เหมือนเฟืองอะไร
สักอย่าง ไปติดขัดเอาไว้ หลังจากผ่านการกระแทกกระเทือน ในทริป
ลุยป่าลุยทุ่งที่ไหนมาก่อน เรื่องนี้ ถือเป็นเรื่องที่ผมให้ความสำคัญ และ
อยากฝากให้ทาง GM Thailand ปรับปรุงจุดนี้ด้วยครับ

ภาพรวมภายในห้องโดยสาร ขนาดของกระบะหลัง สรุปได้ว่า เหมือนเดิม
ทีมงานของ GM ไม่ได้ไปยุ่งวุ่นวาย เพื่อเปลี่ยนแปลงมันทั้งสิ้น ถ้าอยากร้
รายละเอียดเพิมเติม ว่าผมคิดเห็นอย่างไรกับภายในตัวรถ คุณสามารถคลิก
เข้าไปอ่านได้ในบทความ Full Review : Chevrolet Colorado MY
2012 - 2013 ได้ ตามลิงก์ ด้านล่างท้ายสุดของบทความนี้



แผงหน้าปัดยังคงเหมือนเดิม เพียงแต่จะมีการตกแต่งที่ต่างกันไปในแต่ละ
รุ่นย่อย มองขึ้นไปด้านบน แผงบังแดด ของทุกรุ่น จะต่างจาก Trailblazer
เพราะ มีมาให้เฉพาะฝั่งผู้โดยสารด้านซ้ายเท่านั้น และไม่มีไฟแต่งหน้า
มาให้ ต้องอาศัยแสงสว่างจากไฟอ่านแผนที่ ซึ่งแม้จะมีมาให้เหมือนกัน
ครบทุกรุ่น แต่หน้าตาของมันแอบต่างกันเล็กน้อย เนื่องจากรุ่น 2.5 LT
4x4 ไม่มีช่องเก็บแว่นกันแดดมาให้

ถ้ามองให้ดีๆ จะเห็นไมโครโฟน รับเสียงของระบบเชื่อมต่อ Bluetooth
ติดตั้งไว้ บนเพดานฝั่งผู้ขับขี่ เป็นอีกอุปกรณ์ที่เพิ่มเข้ามาจากเดิม



อีกความเปลี่ยนแปลง สำคัญ นั่นคือ ชุดมาตรวัด ถึงจะยังเป็นแบบ 2 วงกลม
รุ่น LTZ เรียงตัวเลขตามแนวโค้งของหน้าปัด ส่วนรุ่น LT เรียงตัวเลขแบบ
ปกติ อ่านง่ายกว่า แต่ชุดมาตรวัด Multi Information Display ตรงกลาง ให้
เป็นแบบ Eco Index แสดงข้อมูล Trip Meter ทั้ง 2 แบบ รวมอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง และข้อมูลอื่นๆมากขึ้น แถมยังมีการโชว์รูปใบไม้ขึ้นบนหน้าจอ
ถ้าคุณเลือกขับแบบประหยัดๆ เปลี่ยนเกียร์ตามที่ Shift Indicator เตือนไว้
มุมล่างขวาของจอ MID (เฉพาะรุ่นเกียร์ธรรมดาเท่านั้น) และมีสถิติการใช้
น้ำมันช่วง 50 กิโลเมตร มาให้ดูเล่นกันอีกด้วย



ด้านความบันเทิง GM เอาใจลูกค้ารุ่นท็อป 2.8 L 6AT 4x4 Z71 LTZ เป็นพิเศษ
ด้วยการติดตั้ง เครื่องเสียง Infotainment พร้อมระบบ MyLink ประกอบด้วยวิทยุ
AM/FM พร้อมเครื่องเบ่น CD/DVD/MP3 1 แผ่น ลำโพง 9 ชิ้น พร้อมหน้าจอ
Touch Screen 6.5 นิ้ว แสดงภาพอัลบั้ม Video กล้องมองหลังเพื่อกะระยะขณะ
ถอยจอด เชื่อมต่อโทรศัพท์ และเครื่องเล่นเพลงผ่าน Bluetooth และช่อง USB
รวมทั้งมีระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System มาให้เพียงแค่
รุ่นเดียวเท่านั้น

คุณภาพเสียง ถือว่า OK สอบผ่าน ใช้ได้ แต่หน้าจอยัง Lag อยู่ กดแต่ละครั้ง
แทบจะจิ้มกันจนทะลุจอไปเลย ถึงจะยอมทำงานให้อย่างเสียมิได้



ส่วนรุ่นอื่นๆที่เหลือ หากเป็นรุ่น 2.8 L 6MT 4x4 Z71 LTZ จะติดตั้งชุด
เครื่องเสียง MyLink ชุดเดียวกันกับ Sonic 1.6 L มีทั้งวิทยุ AM/FM หน้าจอ
TouchScreen เชื่อมต่อ Smart Phone และ USB เพื่อชมภาพและ Video
ระบบ Straming ได้ แถมยังเชื่อมต่อกับ Internet Radio ได้ เหมือนใน
Sonic 1.6 ทุกประการ คุณภาพเสียง ถือว่าดีใช้ได้เป็นอันดับต้นๆในกลุ่ม
รถกระบะที่ขายในบ้านเราตอนนี้ เพียงแต่ไม่มีเครื่องเล่น CD มาให้
ทั้งที่จริงๆแล้ว น่าจะมี

ถ้าใครอยากได้เครื่องเล่น CD อาจต้องมองลงไปยังรุ่น 2.5 ลิตร ทุกรุ่น
ชุดเครื่องเสียงจะยังคงเป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3
1 แผ่น หน้าจอออกแบบสอดรับกับแผงหน้าปัด จนดูสวยงามลงตัว

ข้อดีก็คือ คุณจะยังได้คุณภาพเสียงที่อยู่ในเกณฑ์ดี ฟังแล้วไม่มีอะไร
ขัดจิต แต่ข้อเสียก็คือ ช่อง USB ที่มีมาให้นั้น ดันเป็นแบบ Mini USB
สำหรับเสียบกับเครื่องเล่นเพลงจำพวก iPod ทั้งที่ในความจริงแล้ว
ลูกค้าส่วนใหญ่จะใช้ USB แบบมาตรฐานมากกว่า



********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

การเปลี่ยนแปลงสำคัญของ Colorado ในครั้งนี้ อยู่ที่การนำเครื่องยนต์เดิมมา
ปรับปรุงใหม่ ให้มีพละกำลังแรงขึ้น Nicola Menarini ผู้อำนวยการฝ่าย
วิศวกรรม GM Powertrain Global กล่าวว่า

“จริงอยู่ว่า เครื่องยนต์ Duramax รุ่นปี 2014 ถูกยกระดับให้มีพละกำลังมหาศาล
อย่างไม่เคยปรากฏมาก่อน ทั้งที่ใช้โครงสร้างขนาดเล็กและมีประสิทธิภาพสูง
แต่เมื่อเราทำการพัฒนา ขุมพลัง Duramax Gen 2 นี้ พละกำลังและแรงบิดกลับ
ไม่ใช่เป้าหมายหลักของเรา”

“กุญแจสำคัญอยู่ที่ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ ยิ่งมีประสิทธิภาพมากเท่าไร
ยิ่งมีพละกำลังมากเท่านั้น ประสิทธิภาพที่สูงขึ้น หมายถึงความประหยัดและ
ปล่อยมลพิษไอเสียต่ำลง”

ดังนั้น แทนที่จะขยายความจุเครื่องยนต์ ทีมวิศวกรของ GM ก็เลย เลือกใช้
เทคโนโลยีขั้นสูงในการเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์บนความจุเท่าเดิมคือ
2,500 และ 2,800 ซีซี

รายละเอียดการปรับปรุงมีดังนี้...



1. ฝาสูบ – ปรับปรุงและขยายขนาดช่องทางหมุนเวียนไอเสียและช่องทางน้ำผ่าน
   เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการระบายความร้อนและลดความร้อนสะสม ปรับช่องทาง
   ให้น้ำมันเครื่อง ไหลเข้าไปหล่อลื่นชิ้นส่วนภายในฝาสูบได้ดีขึ้น น้ำหนักของ
   ฝาสูบ เบากว่าเดิม

2. เสื้อสูบ – ปรับปรุงและออกแบบผนังน้ำหล่อเย็นและระบบหมุนเวียนน้ำหล่อเย็น
    ภายในเสื้อสูบใหม่ ช่วยเพิ่มระบายความร้อน และลดน้ำหนักโดยรวมของเสื้อสูบ
    ให้น้อยลง


3. ชุดเพลาถ่วงดุลเพลาข้อเหวี่ยง – ลดการสั่นสะเทือนและเสียงที่เกิดขึ้นจากการ
    เคลื่อนที่ของเพลาข้อเหวี่ยงและก้านสูบขณะเครื่องยนต์ทำงาน ปรับปรุงชิ้นส่วน
    และขั้นตอนในการประกอบใหม่ เพื่อลดการสั่นสะเทือนและเสียงเครื่องยนต์ลง

4. ระบบ Common-Rail ใหม่ – ปั้มเชื้อเพลิง เพิ่มแรงดันจากเดิม 1,600 เป็น
    2,000 บาร์ เพื่อให้การฉีดเชื้อเพลิงเป็นละอองฝอยเข้าสู่เครื่องยนต์ตามการ
    คำนวณของกล่องสมองกล ECU แม่นยำขึ้น เพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้

5. Turbocharger แบบแปรผันครีบ ในรุ่น 2,800 ซีซี ถูกปรับปรุงใหม่ เพิ่มระบบ
    หล่อเย็นด้วยน้ำที่โข่ง Turbo ลดความร้อนขณะเครื่องยนต์ทำงานหนักและ
    ช่วยยืดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์และตัวลูก Turbo เอง


6. ท่อร่วมไอดี ได้รับการออกแบบภายในใหม่ ให้เบาขึ้น และปรับระบบ
     กระจายหมุนเวียนไอเสีย ลดปริมาณไอเสียสู่สิ่งแวดล้อมโดยทำงาน
     ร่วมกับระบบวาล์วหมุนเวียนไอเสีย



7. ระบบวาล์วหมุนเวียนไอเสียควบคุมด้วยไฟฟ้า และระบบหล่อเย็นเพื่อการ
    หมุนเวียนไอเสีย ช่วยลดมลพิษไอเสีย (ไนตรัสออกไซด์) ด้วยการปรับลด
    อุณหภูมิที่จุดสูงสุด และลดส่วนเกินของออกซิเจนภายในห้องเผาไหม้
    อีกทั้งยังใช้ระบบวาล์วหมุนเวียนไอเสียควบคุมด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า พร้อม
    ขยายขนาดและเพิ่มประสิทธิภาพตัวระบบหล่อเย็นไอเสียก่อนหมุนวน
    เข้าห้องเผาไหม้ ให้มีความแม่นยำสูงขึ้น

8. กล่องสมองกล ECU – ออกแบบและพัฒนาซอฟท์แวร์และฮาร์ดแวร์ใหม่ทั้งหมด
    โดยทีมงานวิศวกรของ GM เพิ่มความเร็วในการตอบสนอง มีความแม่นยำและ
    ละเอียดในการประมวลผลและสั่งงานสูงขึ้น



เครื่องยนต์ DURAMAX Generation ที่ 2 สำหรับ Colorado ในเมืองไทย จะมีให้เลือก 2 ขนาด
ทั้งขุมพลังรหัสใหม่ XLDE28 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,776 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
94 x 100 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยชุดรางหัวฉีด Common Rail
ของ Bosch ระบบอัดอากาศ Turbocharger จะเป็นแบบ "มีครีบแปรผัน" และมี Intercooler
ช่วยลดความร้อนของไอดี ก่อนส่งเข้าสู่ห้องเผาไหม้

กำลังสูงสุดเพิ่มขึ้นจากเดิม 180 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที พุ่งพรวดเป็น 200 แรงม้า (PS) ที่
3,600 รอบ/นาที แต่แรงบิดสูงสุด มี 2 ระดับ หากเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ แรงบิดสูงสุดจะ
สูงเท่าเดิมคือ 440 นิวตันเมตร (44.9 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที แต่ถ้าคิดว่าตัวเลขนี้ แรงพอแล้ว
บอกได้เลยว่ายังครับ เพราะแรงบิดสูงสุดของรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ถูกยกระดับเพิ่มสูงขึ้น
จากเดิม 470 นิวตันเมตร (47.9 กก.-ม.) คราวนี้ ทะลุขึ้นไปถึง 500 นิวตันเมตร (50.9 กก.-ม. ที่
2,000 รอบ/นาที เท่ากับรุ่นเดิม มีให้เลือกทั้งรุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง และขับเคลื่อน 4 ล้อ ครบ
ทั้งตัวถัง C-Cab 4 ประตู หรือ X-Cab



ส่วนรุ่น 2.5 ลิตร จะใช้เครื่องยนต์รหัสใหม่ XLDE25 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,449 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 92 x 94 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.5 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบ
รางหัวฉีด Common Rail จาก Bosch อัดอากาศด้วย Turbocharger แบบไม่มีครีบแปรผัน พ่วง
ด้วย Intercooler

กำลังสูงสุด เพิ่มขึ้นจาก 150 แรงม้า (PS) ที่ 3,800 รอบ/นาที เป็น 163 แรงม้า (PS) ที่ 3,600
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นจาก 350 นิวตันเมตร (35.7 กก.-ม.) เป็น 380 นิวตันเมตร
(38.8 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที เท่าเดิม

เครื่องยนต์ 2,500 ซีซี ใหม่ ยังคงมีให้เลือกเฉพาะ เกียร์ธรรมดา เท่านั้น ไม่มีเกียร์อัตโนมัติ
ให้เลือกเลย ติดตั้งในรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง เป็นหลัก และคราวนี้ มีรุ่น ขับเคลื่อน 4 ล้อ
4x4 มาให้ ทั้งตัวถัง C-Cab 4 ประตู และ X-Cab แบบบานแค็บเปิดได้ รวม 2 รุ่นย่อย



ด้านระบบส่งกำลัง มีการปรับปรุงเฉพาะเกียร์ธรรมดา ที่เปลี่ยนจากเดิม 5 จังหวะ
มาเป็น เกียร์ลูกใหม่ 6 จังหวะ ที่ถูกปรับแต่งอัตราทดเกียร์ใหม่จากเดิมเล็กน้อย

หากเป็นรุ่น 2.8 LTZ จะมีการประดับแถบโครเมียม ไว้ที่ หัวเกียร์ แต่ถ้าเป็นรุ่น
2.5 LT ก็จะใช้แถบสีเงินประดับแทน

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.02
เกียร์ 2 .............................2.21
เกียร์ 3 .............................1.46
เกียร์ 4 .............................1.00
เกียร์ 5 .............................0.76
เกียร์ 6 .............................0.59
เกียร์ถอยหลัง ....................3.63
อัตราทดเฟืองท้าย ไม่มีการเปลี่ยนแปลง
รุ่น 2.5 ลิตร อยู่ที่ 4.100 และ รุ่น 2.8 ลิตรอยู่ที่ 3.727 : 1



ส่วนเกียร์อัตโนมัติ จะยังคงเป็นแบบ 6 จังหวะ ตามเดิม โดยถูกสงวนเอาไว้สำหรับ
รุ่น C-Cab 4 ประตู 2.8 L 6AT LTZ ทั้งรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ และ 4 ล้อ เท่านั้น

อัตราทดเกียร์ ยังคงเหมือนเดิม ไม่มีการเปลี่ยนแปลง มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.065
เกียร์ 2 .............................2.371
เกียร์ 3 .............................1.551
เกียร์ 4 .............................1.157
เกียร์ 5 .............................0.853
เกียร์ 6 .............................0.674
เกียร์ถอยหลัง ....................3.200
อัตราทดเฟืองท้าย ...............3.420

Colorado ทั้ง 3 คันที่เรานำมาทดลองขับ ติดตั้งระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ซึ่งผู้ขับขี่
สามารถเลือกเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนได้จาก สวิตช์มือหมุนบริเวณ ใกล้คันเกียร์
หากจะเปลี่ยนจากระบบขับเคลื่อน 2 ล้อ ความเร็วสูง (2H) เป็น ขับเคลื่อน 4 ล้อ
ความเร็วสูง (4H) คุณสามารถหมุนสวิชต์ ได้ทันที โดยไม่ต้องจอดนิ่ง แต่ถ้าคิด
จะเปลี่ยนไปใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ความเร็วต่ำ (4L) เพื่อปีนป่ายเส้นทาง
ทุระกันดาน ต้องหยุดรถ และเข้าเกียร์ว่าง ตั้งล้อตรง ก่อนจะเปลี่ยนไปใช้
โหมด 4L รวมทั้ง ปลดกลับไปใช้ระบบขับเคลื่อนก่อนหน้านั้น ด้วย

การเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ในคราวนี้จะทำให้ตัวเลขสมรรถนะของ 3 ศรีพี่น้อง
ดีขึ้นมากน้อยแค่ไหน เายังคงทำการทดลองจับเวลาตามมาตรฐานดั้งเดิม นั่นคือ
ใช้เวลากลางคืน เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เปิดไฟหน้า และผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้



ทุกท่านครับ..ผมมีความยินดีจะแจ้งให้ทราบว่า เจ้าตัวท็อปของ Colorado
ได้กลายเป็น รถกระบะที่ทำตัวเลขอัตราเร่งดีที่สุดเท่าที่เราเคยจับเวลากันมา
ชนิดที่ว่า C-Segment หลายๆคัน ก็ถึงกับหนีไม่ออก!

ดูเวลาสิครับ รุ่น C-Cab 2.8 L 6AT 4x4 Z71 LTZ ทำตัวเลขได้ต่ำกว่า
10 วินาทีได้นี่ ต้องเรียกว่าไม่ธรรมดาแล้ว เร็วกว่าคู่แข่งทุกคัน ไม่ว่าจะเป็น
Ranger / BT-50 PRO หรือแม้แต่ D-Max 3.0 VGS 4x2 แถมช่วง
เร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง นี่ ไวจนทำเอารถเก๋งบ้านๆ หลายๆ
รุ่นถึงกับสายหน้าถอดใจ "กรูยอมแพ้มึงก็ได้วะ เจ้าโคด่วย!"

ส่วนรุ่น 2,800 ซีซี เกียร์ธรรมดา อาจเสียเวลาในการเปลี่ยนเกียร์ไปบ้าง
จึงทำให้เวลาช้ากว่ารุ่นเกียร์อัตโนมัติ ที่ใช้เวลาในการเปลี่ยนเกียร์น้อยกว่า
ไม่ต้องเสียเวลาไปกับการเหยียบคลัชต์ แล้ว Shift คันเกียร์ ซึ่งนั่นก็กิน
เวลาเข้าไปเกือบๆ 1 วินาที อยู่ดี ส่วนช่วงเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ทำได้ 7.70 วินาที ก็ถือว่า ไวพอๆกันกับ เกียร์อัตโนมัติ ถึงจะด้อย
กว่ากันราวๆ 0.1 วินาที โดยประมาณ ก็ตาม

แต่รุ่น C-Cab 2.5 L 6MT 4x4 Z71 LT นั้น ถ้าเทียบกันตรงรุ่นกับรุ่นเดิม
ซึ่งใช้เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ จะพบว่า ตัวเลขอัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ออกมาได้เท่าๆกัน พอดีๆ คือ 12.88 วินาที โดยมิได้ตั้งใจ แต่พอ
เป็นเกมวัดอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะพบว่า การใช้เกียร์
ธรรมดา 6 จังหวะ ที่เรียงอัตราทดกันให้เหมาะสม จะช่วยทำเวลาดีขึ้นได้ถึง
1 วินาที! นั่นหมายถึงความปลอดภัยในขณะเร่งแซงรถสิบล้อ หรือรถพ่วง บน
ถนนแบบสวนกันสองเลน ได้ไวขึ้นอีกถึง 1 วินาที

ต้องหมายเหตุกันไว้ตรงนี้ ในรุ่นเกียร์ธรรมดาทุกคันนั้น การจับเวลาอัตราเร่ง
0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผมปิดระบบ Traction Controlและ เลี้ยงรอบ
เครื่องยนต์ ไว้แถวๆ 2,700 รอบ/นาที ก่อนค่อยๆถอนเท้าซ้ายออกจากแป้น
คลัตช์ ยังเลี้ยงไว้อยู่เสี้ยววินาที แม้ในขณะที่เท้าขวา จะกดคันเร่งสวนไปแล้ว
ก็ตามแต่ต้องอาศัยจังหวะดีๆ ต้องไม่ให้ล้อคู่หลังหมุนฟรีทิ้งนานไปจนทำให้
เวลาออกมาล่าช้าเกินกว่าที่ควรเป็น เพราะเท่ากับว่าต้องคาเกียร์ 1 ไว้นานขึ้น
อีกราวๆ เกือบๆ 1 วินาที

นอกจากนี้ ความเร็วสูงสุดแต่ละเกียร์ ของทั้ง 2 รุ่น แทบไม่ต่างไปจากรุ่นเดิม
มากนัก ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการเซ็ตอัตราทดเกียร์ ที่ใกล้เคียงกับเกียร์ลูกเดิม
นอกจากนี้ ด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย ทีมวิศวกรของ GM จึงล็อกความเร็ว
สูงสุด บนมาตรวัดของ Colorado และ Trailblazer ทุกรุ่นไว้ที่ 184 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ตามเดิม ซึ่งผมมองว่า ถูกต้อง เหมาะสมแล้ว

ย้ำกันเช่นเคยครับว่า  เราไม่แนะนำและไม่สนับสนุนให้คุณไปทำการทดลอง
ความเร็วสูงสุดแบบนี้กันเอาเอง ให้เสี่ยงอันตรายกับตัวคุณและผู้ร่วมสัญจร
คนอื่นๆ เพราะเราใช้เวลาช่วงดึกมากๆ ทดลองทำออกมาเพื่อเป็นข้อมูลเชิง
วิชาการ เพื่อการศึกษาของผู้สนใจด้านวิศวกรรมยานยนต์ เราไม่รับผิดชอบ
หากเกิดอุบัติเหตุใดๆขึ้น จากการดูคลิปแล้วไปทำตามทั้งสิ้น



ในการขับขี่จริง รุ่นท็อป C-Cab 2.8 6AT 4x4 Z71 LTZ คันสีน้ำตาล หรือ
2,800 ซีซี เกียร์อัตโนมัติ เป็นรุ่นที่สร้างความ "ลั่นล้า" ให้กับผมในขณะขับขี่
ไปตามถนนหนทางในกรุงเทพมหานคร อย่างมากๆ!

รถกระบะเกียร์อัตโนมัติบ้าอะไรวะ! เหยียบคันเร่งจมมิดติดเหล็กรถเมื่อไหร่ ล้อ
คู่หลังฟรีทิ้งได้ตลอด ทั้งที่เปิด ระบบ TCS Traction Control ให้ทำงานไว้
ไม่เคยกดปิด ก็ยังฟรีทิ้งเรี่ยราดอย่างสนุกสนานสำราญใจข้าพเจ้าเป็นยิ่งนัก!

ไม่ว่าคุณจะออกตัวจากไฟแดง เลี้ยวกลับรถแบบฉุกละหุก หรือพยามเร่งแซง
รถคันข้างหน้า ที่ทำตัวเป็นหอยทากโดนล่ามโซ่ ทั้งที่กำลังใช้ความเร็วอยู่ราวๆ
50 - 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ล้อคู่หลังก็พร้อมจะหมุนฟรี Spin กำลังดี สร้างเสียง
เอี๊ยดอ๊าด..ซึ่งก็ดังพอจะทำให้บรรดา มอเตอร์ไซค์ และแม้แต่ Toyota Vigo
ที่มาจอดรอ ณ สี่แยกไฟแดงเดียวกัน ต่างพร้อมใจ หลบซ้าย หรือไม่ก็ชะลอรถ
ไปเลย ปล่อยให้ ไอ้รถกระบะบ้าพลังคันนี้ มันล้อหมุนฟรี ออกตัว เพียงแค่
เหยียบคันเร่ง 70 - 80% หรือไม่ก็เหยียบจมมิด  แค่นั้น!!

ขอย้ำว่า ไม่ได้ขับขี่แบบ Aggressive แต่อย่างใด ขับแบบชาวบ้านปกติ นี่ละ
แต่แค่บางครั้ง รำคาญรถคันข้างหน้า ที่ขับช้าแช่ขวา จนต้องจำใจแซงซ้ายขึ้นไป
อยู่ข้างหน้า ซึ่งมีพื้นที่ว่าง โล่ง และทิ้งช่วงจากรถคันข้างหน้าอีกไกล พอกดคันเร่ง
กดคันเร่งจมมิดเล่นๆ สัก 1 ที เท่านั้นแหละครับ เจ้าตัวท็อปของเรา ก็ล้อฟรี
พุ่งปรู๊ด จนผมต้องรีบถอนคันเร่ง แทบจะทันทีที่ล้อหลังฟรีทิ้งเสร็จ เพื่อ
ไม่ให้เกิดอันตรายกับผู้ร่วมสัญจรคนอื่นๆ

ที่สำคัญ แม้ว่าเจ้าตัวท็อป จะมี Traction Control ติดตั้งมาให้ แต่เอาเข้าจริง
มันก็ทำตัวราวกับว่า ไม่มีระบบนี้อยู่เลย ล้อก็ยังคงฟรีทิ้งสนุกสนานง่ายๆ

แรงบิดสูงสุดที่มากมายมหาศาลถึง 500 นิวตันเมตร พร้อมจะพาคุณพุ่งโผน
โจนทะยานไปข้างหน้า อย่างต่อเนื่อง จนกว่าจะถึงช่วง 4,000 รอบ/นาที
ซึ่งเป็นช่วงที่เรี่ยวแรงในรอบปลายๆ เริ่มหมดลงไปบ้างแล้ว ไม่จำเป็นต้อง
ลากไปถึง 4,500 รอบ/นาที อันเป็นเขตแดน Red Line หรอกครับ ช่วงนั้น
แทบไม่เหลือเรี่ยวแรงอะไรเพิ่มเติมแล้วละ

ขณะที่รุ่น 2,800 ซีซี เกียร์ธรรมดา ให้บุคลิกของอัตราเร่ง เหมือนรุ่นก่อน แต่
สัมผัสได้ว่า ม้าที่เพิ่มขึ้นมา 20 ตัว ทำงานอย่างเห็นประสิทธิผลจริงๆ ในช่วง
ออกตัว และช่วงรอบกลางๆ ในแต่ละเกียร์ ถึงเกียร์ 1 ยังอาจไม่เห็นผล แต่พอ
เข้าเกียร์ 2 แล้วคันเร่งเต็มตีน ถ้าพื้นถนนขึ้นเงามันแผล็บ ล้อหลังจะหมุนฟรีอีก
ก่อนที่ระบบ Traction Control จะเข้ามาควบคุมเพื่อลดอาการฟรีทิ้งออกไป

แต่รุ่น 2,500 ซีซี นั้น ถึงแม้จะมีความกระฉับกระเฉงจากพละกำลังที่เพิ่มขึ้น
จนสัมผัสได้ แต่การเรียงอัตราทดเกียร์แบบที่เป็นอยู่นั้น เอื้ออำนวยต่อการ
ขับขี่แบบประหยัด โดยเน้นทดรอบเครื่องยนต์ให้ต่ำที่สุด เท่าที่จะทำได้
นั่นหมายความว่า หากคุณต้องการจะทำเวลา และต้องการอัตราเร่งแบบ
ด่วนจี๋ไปรษณีย์จ๋า คุณอาจจะพบความไม่ได้ดังใจ ที่ถ่ายทอดมาจากเจ้า
Colorado 2,500 ซีซี รุ่นเดิม นั่นคือ ในบางช่วงที่เร่งแซง เข้าเกียร์ 3
กำลังลากอัตราเร่งกวาดขึ้นไป พอคุณกำลังจะแซงรถคันข้างหน้าได้
อ้าว รอบเครื่องหมดแล้ว ต้องเปลี่ยนเกียร์ 4 ขึ้นช่วย แล้วก็ต้องลากรอบ
กลับขึ้นไปใหม่ ในขณะที่ รถคันที่แล่นอยู่ฝั่งซ้าย ซึ่งคุณกำลังจะแซง
ก็ไต่ความเร็วขึ้นไปต่อเนื่อง จนบางที ยังแซงไม่ได้ง่ายๆ ด้วยจังหวะ
ของการจราจร พอเรียกแรงบิด ออกมาได้ที่ อ้าว รอบเครื่องหมดอีกละ!
ต้องเปลี่ยนเป็นเกยร์ 5 แล้วลากรอบกลับขึ้นไปใหม่

ถ้าเจอปัญหาแบบนี้ ผมบอกเลยครับว่า Colorado เกียร์ธรรมดา ทุกรุ่น
ถ้าอยากจะเร่งแซง และได้กำลังเหมาะสม ไม่ต้องหัวเสียจากการลากรอบ
เครื่องยนต์ เกินความจำเป็นแบบนี้ ให้เหยียบมาถึงแค่แถวๆ 3,700 ถึง
3,800 รอบ/นาที ก็พอแล้วครับ ไม่ต้องลากไปจนสุดขีดเข้า Red Line
ที่ 4,400 รอบ/นาที เลย มันไม่จำเป็น เพราะแรงบิดที่มีให้ จะถูกเ้รียก
ออกมาหมด ที่รอบเครื่องยนต์ ระดับ 3,700 รอบ/นาที นั่นแหละ!

ที่สำคัญ เสียงเครื่องยนต์ และการสั่นสะเทือนจากเครื่องยนต์ ที่เล็ดรอดเข้ามาสู่
ภายในห้องโดยสาร ลดน้อยถอยลงอย่างเห็นได้ชัด เสียงเครื่องยนต์ขณะจอด
เดินเบา เงียบขึ้นกว่าเครื่องยนต์ 2,800 ซีซี รุ่นเดิมชัดเจน ขณะใช้ความเร็วแถวๆ
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณแทบไม่ต้องเร่งเสียงพูดคุยกันเลย แต่ต้องทำใจว่า ยังไงๆ
เสียงกระแสลมจากซุ้มล้อหลัง ก็ยังดังเล็ดรอดเข้ามาให้ได้ยินอยู่ดี แน่ละ ปกติแล้ว
คุณเคยเห็นผู้ผลิตรถยนต์รายใด ติดตั้งวัสดุซับเสียง แบบเต็มพื้นที่ มาให้บริเวณ
ซุ้มล้อหลังของรถกระบะกันบ้างละ? อย่างไรก็ตาม เสียงก็ยังดังแบบรถกระบะอยู่ดี



ส่วนการตอบสนองของพวงมาลัย ระบบกันสะเทือน และระบบเบรก ยังต้องถือว่า
"เหมือนเดิม" และ "ไม่ต่างจากเดิมมากนัก"

ระบบบังคับเลี้ยว เป็น พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ช่วย
ผ่อนแรงแบบไฮโดรลิค ทุกรุ่นย่อยมีการปรับเซ็ตค่าต่างๆ รวมทั้งอัตราทดเฟือง
พวงมาลัย ในระดับใกล้เคียงกัน ดังนั้น การตอบสนองของพวงมาลัยในรถทุกรุ่น
ทุกคันที่ จึงออกมา เหมือนกัน และสามารถใช้อ้างอิงได้ในทุกรุ่น

ภาพรวม พวงมาลัยยังคงหนัก และหนืด ต้องออกแรงในการหมุนเยอะ ราวกับ
ไม่มีระบบเพาเวอร์มาช่วย แต่ยังอยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้ ระยะฟรี มีพอสมควร
On Center Feeling ถือว่า พอใช้ได้

หากเป็นตัวถัง C-Cab 4 ประตูนั้น จะสัมผัสได้ว่า รุ่น 2.8 LTZ ตัวท็อป พวงมาลัย
จะนิ่ง ไม่วอกแวก และให้การตอบสนองที่แม่นยเพิ่มขึ้นจากรุ่น X-Cab 2.8 LTZ
เกียร์ธรรมดา คันสีส้ม อย่างชัดเจน ยิ่งถ้าเป็นรุ่น C-Cab 2.5 L 6MT 4x4 Z71
LT คันสีส้ม ซึ่งดูเหมือนว่า ผ่านการใช้งานมาไม่มากเท่า รุ่น 2.8 L ยิ่งสัมผัสได้ชัด
ว่าระบบแร็คพวงมาลัย ยังคงแน่น ตึงมือ และมั่นใจได้มากกว่าคันอื่นๆ จนถึงขั้นที่
ทำให้ผม กล้าปล่อยมือจากพวงมาลัย ราวๆ 3-5 วินาที ทั้งที่ใช้ความเร็วสูงสุด คือ
184 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้อย่างสบายๆ

แต่ในรุ่น X-Cab 2.8 L 6MT 4x4 Z71 LTZ คันสีส้ม ผมแอบประสาทกินกับ
การตอบสนองของพวงมาลัย ที่วอกแวก นึกจะตึงมือ ก็ตึง นึกจะเบาก็เบา ต้อง
คอยประคองพวงมาลัยซ้ายๆ ขวาๆ ไว้ตลอดเวลา และในบางครั้ง ก็เกิดอาการ
Lost contact กับพื้นถนนบ้าง เมื่อเจอพื้นถนนในลักษณะลอนคลื่นฉับพลัน
คาดว่าน่าจะเป็นปัญหาเฉพาะคัน อันเกิดจากการเข้าร่วมทริปสื่อมวลชนต่างๆ
มามาก จนชิ้นส่วนพวกบุชยาง ข้อต่อต่างๆ อาจเกิดการคลายตัวไปบ้าง ซึ่งก็
เป็นไปตามปกติ ของรถที่ผ่านการใช้งานมาเยอะ  

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบอิสระปีกนก 2 ชั้น ด้านหลัง เป็นแหนบ ยังคงถูก
ปรับเซ็ตให้แตกต่างกันไปตามรูปแบบตัวถัง แต่ยังต้องยึดหลัก ด้านหน้านุ่ม
ด้านหลังแข็ง เพื่อรองรับการบรรทุกไว้  ถ้าเรียงลำดับความแข็งของระบบ
กันสะเทือนด้านหลัง จากมาก ไปหาน้อย ก็จะเป็นดังนี้

X-Cab ---------> C-Cab ----> Trailblazer  (โปรดสังเกตระยะห่างลูกศร)

ในภาพรวม ช่วงล่างของ Colorado ยังคงเอาใจคนชอบเล่นโค้งยาวๆ พื้นแห้งๆ
ได้ดีเหมือนรุ่นเดิม นุ่มกว่าและซับแรงสะเทือนได้ดีกว่า Ford Ranger ใหม่อยู่
นิดหน่อย แต่ยังไม่เทียบเท่า Mazda BT-50 PRO แถมยังมีการสะเทือนให้เกิด
ความเหนื่อยล้าในการขับขี่หลงเหลืออยู่บ้าง เมื่อเทียบจากรถกระบะทั่วๆไปที่
ผ่านมือผมมา แต่ต้องขึ้นอยู่กับการใช้งาน มีอาการโยนในแนวดิ่งเมื่อเจอช่วง
คอสะพานสูงๆ บ้าง แต่อยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้ แต่รุ่น X-Cab ด้วยช่วงล่างที่
เซ็ตด้านหลังมาแข็งกว่าเพื่อน จึงอาจมีอาการ Rebound น้อยกว่า ทว่า การ
สะเทือน หรือเด้ง ก็ต้องเยอะกว่าเพื่อนตามไปด้วยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ระบบห้ามล้อ เหมือนเดิม เป็นแบบหน้าดิสก์ แบบมีรูระบายความร้อน ส่วนคู่หลัง
ยังคงเป็น ดรัมเบรก อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่รุ่น C-Cab 2.5 L 6MT 4x2 LT จะ
ติดตั้ง ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบ
กระจายแรงเบรก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบ
เพิ่มแรงเบรกฉุกเฉิน  PBA (Panic Brake Assist) โดยระบบจะตรวจจับจาก
น้ำหนักการกดเท้าลงที่แป้นเบรกและจะสั่งการให้ระบบ ABS ทำงานเร็วขึ้น ช่วย
ลดระยะในการหยุดรถให้สั้นลงเมื่อเปรียบเทียบรถที่มี ABS แต่ไม่มี PBA รวมทั้ง
ระบบเพิ่มแรงดันน้ำมันเบรกในภาวะฉุกเฉิน HBA (Hydraulic Brake Assist)
ทำงานเมื่อผู้ขับขี่เหยียบ แป้นเบรกอย่างรุนแรงขณะเบรกกะทันหัน และในรุ่น LTZ
ทุกคัน จะติดตั้งระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว ESP (Electronic Stability
Program) ทำงานร่วมกับ ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีขณะออกรถ TCS (Traction
Control System) และระบบ สร้างสมดุลขณะเบรกในโค้ง CBC (Cornering
Brake Control) มาให้เช่นเคย

การตอบสนองของระบบเบรกนั้น แม้ว่าจะยังคงหนักแน่นมั่นใจได้เหมือนเดิม แต่
คุณอาจต้องเหยียบเบรกลึกกว่ารุ่นก่อนอยู่นิดหน่อย เพราะในช่วง 30% แรกที่คุณเริ่ม
เหยียบเบรกลงไป แทบจะไม่ช่วยให้เกิดการหน่วงรถมากมายเท่าที่ควร ต้องเหยียบ
ลงไปลึกกว่าเดิมอีก ถึงระดับราวๆ 40% ของระยะเหยียบทั้งหมด รถจึงจะเริ่มหน่วง
ความเร็วลงมาให้ ชัดเจนขึ้น และนั่นอาจทำให้คุณต้อง เผื่อระยะเบรกไว้สักหน่อย

ถือว่า เบรกยังคงมั่นใจกว่าเดิม แต่ต้องเหยียบเพิ่มจากเดิมอีกหน่อย รุ่น Top C-Cab
2.8 L 6AT 4x4 Z71 LTZ คันสีน้ำตาล นั้น มีระยะเหยียบแป้นเบรกที่ใกล้เคียงกัน
กับ Colorado รุ่นก่อนเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ และยังคงให้ความนุ่มนวล ผสมกันกับ
ความหนักแน่นเหมือนเดิม กระนั้น ถ้าจะต้องเหยียบเบรกราวๆ 60% ของระยะเหยียบ
ทั้งหมด เพื่อหน่วงความเร็วลงมาจากระดับ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง อาจเกิดอาการ
Fade หรือ ความร้อนสะสมเกิดขึ้นที่ผ้าเบรกมากเกินไป จนทำให้ผ้าเบรก ไมจับตัว
กับจานเบรก ขึ้นได้อยู่

แต่ยังไงๆ ภาพรวม ระบบห้ามล้อ ของ Colorado ก็ยังเซ็ตมาดีกว่า D-Max ใหม่
ฝาแฝดร่วมโครงการพัฒนาเดียวกัน อย่างชัดเจน อยู่ดี



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ถึงเครื่องยนต์ใหม่จะแรงขึ้น แต่สิ่งที่ลกค้าคนไทยกังวลและให้ความสำคัญมาก
ไม่แพ้ความแรง ก็คือความประหยัดน้ำมัน เราจึงทำการทดลองตามมาตรฐานเดิม
ของเรา นั่นคือ นำ Colorado ทั้ง 3 คัน ไปเติมน้ำมัน Diesel Techron ที่สถานี
บริการน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ จนเต็ม



เช่นเคยครับ ในเมื่อรถกระบะ เป็นหนึ่งในรถยนต์ประเภทที่คุณผู้อ่านส่นวใหญ่
ซีเรียสกับตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้เพลิง เราจึงทำการโขยก ขย่ม และเขย่ารถกัน
เพื่อกรอกน้ำมันลงไปให้เต็มถังจนล้นเอ่อขึ้นมา ถึงปากคอถังอย่างนี้ ให้มั่นใจว่า
จะไม่เหลืออากาศอยู่ในถังเลยจริงๆ หรือเหลือให้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

ปกติ ผู้ช่วยของผม และสักขีพยานของเราในการทดลอง มักจะเป็นน้องโจ๊ก
V10ThlNd ตามปกติ แต่ เฉพาะรุ่น Top C-Cab 2.8 L 6MT 4x4 Z71
LTZ แขกรับเชิญของเราคราวนี้ บินตรงมาจากเชียงใหม่ครับ น้องหนาว จาก
เว็บไซต์ Carside.in.th เว็บรถยนต์จากภาคเหนือ นั่นเอง น้องเขาบินลงมา
ทำข่าวงาน Motor Show ผมก็เลยจัดทริปพิเศษ ลากมาช่วยขย่มรถนี่แหละ!



เมื่อเสร็จแล้ว เราก็ขึ้นนั่งประจำที่ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ Set 0 บน
Trip Meter แล้วออกรถ ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน มุ่งหน้าไปเลี้ยวซ้าย
เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะจนออกปากซอย โรงเรียนเรวดี เข้าสู่ถนนพระราม 6

จากนั้นเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน อุดรรัถยา ขับตรงไปยังปลายทาง ณ ด่านบางปะอิน
เลี้ยวกลับย้อนมาขึ้นทางด่วนฝั่งตรงข้าม ขับกลับมาตามเส้นทางเดิม ใช้ความเร็ว
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ พัดลมแอร์เบอร์ 1 และนั่ง 2 คน ตามมาตรฐาน
ดั้งเดิมในการทดลองของเรา ทุกประการ

เพียงแต่ว่า ในรุ่น C-Cab 2.8 L 6AT 4x4 Z71 LTZ เราเปิดระบบควบคุมความเร็ว
คงที่ Cruise Control ไว้ โดยที่ระบบจะรักษาความเร็วให้อย่างดี แม้จะขึ้นเนินชัน
ก็ตาม ส่วนคันอื่นๆ เราใช้วิธี เลี้ยงคันเร่งให้นิ่งที่สุดเท่าที่ทำได้ ตามเคย



เมื่อลงทางด่วนที่ด่านอนุเสาวรีบย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธิน
เลี้ยวกลับที่สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติม
น้ำมัน Techron Diesel ณ หัวจ่ายเดิม เหมือนช่วง การเติมครั้งแรก ของทุกคัน



แล้วเราก็ต้องมานั่งเขย่า โขยก ขย่มรถ กันอีกจนกระทั่ง น้ำมันเต็มล้นเอ่อ
แน่นขึ้นมาถึงปากคอถังเช่นนี้ ตามมาตรฐานเดิม แต่งวดนี้ สัมผัสได้ว่า
เราใช้เวลาในการเติม และเขย่ารถไม่นานนัก คันละไม่เกิน 25 นาที

ได้เวลามาดูตัวเลขจากการเติมน้ำมันของ Colorado ใหม่ ทั้ง 3 คันแล้วละครับ



เริ่มจากคันแรก 4 ประตู 2.8 L 6AT 4x4 Z71 LTZ ตัวท็อป สีน้ำตาล
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 8.00  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.81 กิโลเมตร/ลิตร



คันต่อมา X-Cab 2.8 L 6MT 4x4 Z71 LTZ ตัวท็อป สีส้ม
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.95  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.88 กิโลเมตร/ลิตร



คันสุดท้าย รุ่น 4 ประตู 2.5 L 6MT 4x4 Z71 LT สีส้ม
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.96  ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.87 กิโลเมตร/ลิตร

เฮ้ย! คันนี้ ได้ตัวเลขเท่ารุ่นเดิม แต่เป็น 4x2 เป๊ะเลยหวะครับคุณผู้อ่าน!!!



ถ้าดูจากตัวเลขแล้ว หากเป็นรุ่นต่อรุ่นเทียบกัน จะมีเพียงแค่ รุ่นท็อป เกียร์อัตโนมัติ ที่ทำ
ตัวเลขออกมาดีขึ้นเพียงเล็กน้อย และมีรุ่น C-Cab 2.5 LT ที่กินเท่ากันกับรุ่นเดิมได้
อย่างบังเอิญที่สุดในสามโลก! ส่วนรุ่น 2,800 ซีซี เกียร์ธรรมดา จะกินกว่าเดิมราวๆ
0.4 - 0.5 กิโลเมตร/ลิตร พูดกันตรงๆว่า ผมยังหวังจะเห็นความประหยัดน้ำมันจาก
Colorado ใหม่ เพิ่มมากขึ้นกว่านี้ เพราะตัวเลขที่ออกมาคราวนี้ ทำได้แค่เสมอตัว
กินพอกันกับรุ่นเดิม ไม่ได้ดีขึ้นมากมายนัก กลายเป็นการยืนยันความเชื่อเก่าๆ ของ
ผู้เฒ่าผู้แก่ที่มักพูดกันว่า "แรงขึ้น ก็ต้องกินขึ้น" อย่างที่ไม่ควรจะเป็น

นี่ยังไม่ต้องไปนับคู่แข่งค่ายอื่นๆนะครับ จากตัวเลขการทดลองรถกระบะที่เราทดลอง
เก็บข้อมลสะสมมา ก็คงยืนยันได้ว่า Isuzu D-Max 3.0 VGS ยังคงประหยัดสุด
ในกลุ่ม เครื่องยนต์ เกินกว่า 2,500 - 3,200 ซีซี อยู่ดี ตามเคย

แล้ว น้ำมัน 1 ถัง แล่นจะพา Colorado ขุมพลังใหม่ แล่นไปได้กี่กิโลเมตร คำตอบที่ได้
จากมาตรวัด Trip Meter A ในวันคืนรถ บางคันนั้น น้ำมันหล่นลงมาแค่ครึ่งถัง แล่นไป
400 กว่าๆ กิโลเมตร ดังนั้น ถังน้ำมันขนาด 76 ลิตร น่าจะพาคุณเดินทางได้ไกลพอกัน
กับรุ่นเดิม คือราวๆ 700 กิโลเมตร บวกได้อีกไม่เกิน 50 - 70 กิโลเมตร ทั้งนี้ทั้งนั้น
ขึ้นอยู่กับสภาพการจราจร สภาพแวดล้อม และนิสัยการขับขี่ของคุณด้วย



********** สรุป **********
แรงสุดในตลาด แต่กินน้ำมันเท่าๆกับรุ่นเดิม เติม Infotainment เรียกลูกค้า

นั่นละครับ นิยามจำกัดความที่ชัดเจนสุดของ Colorado ขุมพลังใหม่ สรุปได้สั้นๆ
ด้วย 3 ประโยค

ในช่วงที่ผ่านมา Colorado ถือว่า เป็นรถกระบะ ชายกลาง คือมีจุดขายนะ แต่ยัง
ไม่โดดเด่นพอเมื่อเทียบกับคู่แข่งคันอื่นๆ เลยทำตลาดได้เฉพาะคนที่ชื่นชอบ
ในรูปทรงองค์เอว ของตัวรถกันเป็นหลัก หลายคนตัดสินใจซื้อ น้องโค เพราะ
เขาอยากได้ความหล่อ ของรถ มาเสริมภาพลักษณ์ของตน ให้ยิ่งดูหล่อใน
สายตาสาวๆ (หรือหนุ่มๆด้วยกัน....!)

แต่ต้องยอมรับกันตรงๆว่า การ Upgrade เครื่องยนต์เดิมให้เป็นเวอร์ชันใหม่ จนแรง
เพิ่มขึ้นจาก 180 เป็น 200 แรงม้า (PS) นั้น ไม่ว่าจะเกิดขึ้นด้วยเหตุผลที่ว่า กลัว
เสียหน้า Ford / Mazda ซึ่งออกเครื่องยนต์ 3,200 ซีซี 200 แรงม้า (PS) ออกมา
จนต้องปรับปรุงให้ เครื่องยนต์ 2,800 ซีซี ของตน มีแรงม้าเท่ากัน แต่มีแรงบิด
พุ่งพรวด จนได้สมรรถนะที่แรงสะใจ แรงสุดในตลาด พุ่งโผนโจนทะยาน จน
ใครที่ซื้อไป สามารถคุยโวข่มทับเพื่อนฝูงกันได้เลยว่า

"รถข้าหนะ 200 แรงม้า เท่ากัน แต่ เครื่อง แค่ 2.8 ลิตร ฟรีทิ้ง ทั้ง 3 เกียร์แรก
ของเอ็ง ตั้ง 3.2 ลิตร แต่ตัวเลขน้อยกว่านี่นา "

แต่ เพื่อนฝูง ก๊วนที่เล่น Ford Ranger ก็อาจจะยียวน สวนกลับมาได้ว่า
"ยังไงๆ รถมรึง ก็แดกน้ำมัน พอๆกัน กับรถของกรูละวะ อย่ามาทำเป็นคุย"

ข้อนี้ สาวกโบว์ไท อาจจุก สำลักข้าวกันกลางวงเพื่อนเลยทีเดียว ก็จริงนี่นา
ตัวเลขที่ออกมา มันก็ฟ้องอยู่แล้วว่า อย่าคาดหวังความประหยัดน้ำมันมาก
ยังไงๆ รถกระบะ รุ่นใหม่ๆ ก็แล่นได้ระยะทางไกล 700 กิโลเมตร จนกว่า
น้ำมัน 1 ถังจะหมดเกลี้ยง อยู่แล้ว ถ้าใครทำได้ดีกว่านั้น ค่อยมาคุยเกทับ
กันวันหลัง

แต่พอนึกขึ้นได้ ชมรมคนรัก"โค" ก็จะโต้กลับว่า "แต่รถข้า ก็มี เครื่องเสียง
หน้าจอ สัมผัส Touch Screen มาให้นะโว้ย แถมเสียง ก็ยังดีสุดในกลุ่ม
ดู DVD ก็ได้ มีระบบจอนำทาง Navigation System มาให้ในรุ่น Top
แต่รุ่นรองลงมา ก็มีหน้าจอ ยกมาจาก Sonic 1.6 เชียวนะเออ! เบาะคนขับ
ก็ปรับไฟฟ้าได้ หน้าจอ MID ก็มีมาให้ มี Bluetooth มาให้ด้วย แถมใช้งาน
ง่ายกว่าอีกต่างหาก!"

สาวกวงรีสีฟ้า ก็หันมาแว๊ดกลับในทันใด "โธ่ แค่นี้ทำมาคุย รถข้ามีระบบ
Voice Command สั่งการด้วยเสียง ไอ้โค ของเอ็ง หนะ มีปะละ?"



BT-50 PRO ส่งเสียงบ้างว่า "พวกเอ็งหนะ ช่วงล่างนุ่มสบายแบบ SUV
อย่างข้าหรือเปล่า ออพชันข้า น้อยกว่า Ranger แต่อย่างน้อย ขับสนุก มั่นใจ
ไม่แพ้กัน นะเว้ย! แถมห้องโดยสาร ยังมีแผงหน้าปัดสวยสุดในกลุ่มอีก"

พี่ Triton เขาโผล่มาร่วมวงด้วย "อะไรกันน้องๆ พี่เนี่ย เบาะหลังนั่งสบาย
กว่า แถมชุดเครื่องเสียงของพี่ก็ขั้นเทพไม่แพ้น้องโค นะคร้าบ แหม พูดมาได้
แถมยังมีรุ่น CNG ให้เลือกอีกต่างหาก"

Navara ก็ขอแจมบ้าง "ไอ้พวกกระบะสำออย ดัดจริตอยากทำตัวเป็นรถเก๋ง
ข้านี่แหละโว้ย รถกระบะของจริง แชสซีส์แข็งแรง ทนมือทนตีนที่สุดใน
ปฐพี แข็งแรงแข่งกับพี่ชัชชาติ รมต.คมนาคม เขาเลยนะโว้ย! ข้าก็มีรุ่น
CNG ให้เลือกอีกเหมือนกัน

เจ้าเปี๊ยก Tata Xenon ขอบลัฟกลับ "แต่ใครมันจะติดแก็ส CNG มาให้ได้ดี
อย่างผมกันละ รองรับงานบรรทุกได้ทนทรหดเลยนะคร้าบ"

แทบจะทั้งโต๊ะหันมาสวนกลับ "เอ็งเงียบปากไปเลย Defect เยอะจะตาย
ใช้ไปไม่ทันครบปี เข้าศูนย์ ยกเครื่องใหม่ เปลี่ยนทิ้งกันเป็นว่าเล่น แถม
จอดอยู่อู่ มากกว่าออกมาวิ่ง แบบนี้ใครเขาจะเอา ต่อให้ชิงโชคแถมทอง
ข้ายังขอคิดดูก่อนเลย" แล้วทั้งวงก็พร้อมใจกันหัวเราะ....

Vigo เดินเข้ามาร่วมวง...
"ถุยส์! ไอ้พวกดีแต่หล่อ แต่ราคาขายต่อตกวูบ มรึงดูน้ำหน้าโชว์รูมและ
ศูนย์บริการของพวกมรึงทั้งหมดสิ เยอะเท่าข้าหรือเปล่า? เครื่องข้าก็
แรงไม่แพ้ใคร แน่จริงมาท้าวัดกันตัวต่อตัวได้! น่ารำคาญ เห่าหอนกัน
เข้าไป ไร้สาระ!!!

D-Max ที่นั่งอยู่หัวโต๊ะ คงทนไม่ไหว......ตบโต๊ะดังผ่าง...
"หยุดเลย พวกมรึงทั้งหลาย! ไอ้ Vigo มรึงอย่ามาทำคุยมาก บริการ
หลังการขายของข้า ดีกว่ามรึงเยอะ ไม่เห็นต้องมาคุยโม้ ราคาขายต่อ
ของข้า ก็สูงไม่แพ้กัน แถมได้รถในแบบเดียวกับน้องโค เครื่องก็แรง
ไม่แพ้กัน แต่ประหยัดน้ำมันสุดในตลาด มีระบบนำทาง i-Genie ซึ่ง
แม้ว่าจะ Lag ไปบ้าง แต่คุณลุงคุณป้า ก็ใช้งานได้ง่าย เครื่องเสียง ก็
พอรับฟังได้ ข้าอยู่เฉยๆ ฟังพวกเอ็งมานานแล้ว รำคาญ หยุดซะที!"

เล่นเอา เงิบ เงียบแดก คอตก ตาปริบๆ กันไปทั้งวง!!



เอ๋า! หรือจะเถียง? บริการหลังการขาย ก็ยังคงเป็นอีกจุดอ่อนของ
บรรดาค่ายมวยรองทั้งหลาย โดยเฉพาะ Chevrolet เองนี่ก็เจอหนัก
เข้าไปหลายเรื่องอยู่ ในช่วงปี 2013 ที่ผ่านมา ถ้าเป็นนักมวยอยู่บน
เวทีนี่ กรรมการต้องถึงกับนับ 8 แล้วเช็คสภาพแผลใต้ตา ว่าแตก
หรือเปล่า กันเลยเชียวละ!

ปี 2014 นี่ละ ควรจะได้เวลาชำระสะสางปัญหาด้านบริการหลังการขาย
กันได้แล้ว เร่งดูแลเอาใจใส่กับ ดีลเลอร์ ทั้วประเทศให้ดีกว่านี้ อย่าเน้น
แต่การขายรถเพียงอย่างเดียว ส่วนงานลูกค้าสัมพันธ์เอง ก็ต้องเข้มข้น
และดูแลเอาใจลูกค้ามากกว่านี้ เพราะพวกเขานี่แหละ ที่เคยจงรักภักดี
กับแบรนด์ โบว์ไท มาตลอด หรืออาจจะคิดลองเสี่ยงฝากผีฝากไข้กับคุณ
เป็นครั้งแรก ไม่ว่าใครก็ตาม พวกเขาควรได้รับความสบายใจ ตลอดอายุ
การใช้งานของรถยนต์ Chevrolet ทุกคันที่พวกเขา ทุ่มเทเงินเก็บจนหมด
กระปุกออมสิน ทั้งชีวิต

ฝากให้ชาว GM Thailand ทุกคน อย่าทำเป็นเล่น ไม่สนใจใยดี และทำงาน
แค่ส่งเดชไปตามหน้าที่ เพราะถ้าทำกันต่อไปแบบนี้ ก็จะโดนคู่แข่งเขา
ตระดมต่อย สอยจนร่วงผล็อยสลบเหมือดคาเวที ไม่มีใครหามส่งห้อง ICU
เลยนะเออ มีแต่เขาจะสาบส่ง RIP กันนะฮะ!

เตือนมาด้วยความเป็นห่วงเป็นใย เหมือนเช่นเคย!

--------------------------///--------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to.

ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท General Motors (Thailand) จำกัด
บริษัท Chevrolet Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
Full Review : Chevrolet Colorado MY 2012 - 2013
Full Review : Chevrolet Trailblazer MY 2013 - 2014

Full Review : Chevrolet Trailblazer New Duramax Engine MY 2014
----------------------------

J!MMY

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพวาด Illustration เป็นลิขสิทธิ์ของ บริษัท General Motors Thailand
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
10 เมษายน 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
April 10th, 2014

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE



แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 10 เมษายน 2014 เวลา 15:35 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 2 จาก 41