J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Toyota YARIS 1.2 L CVT MY 2013 - 2014 : ถ้ามันแรงขนาดนี้ แล้วเราจะซื้อ Vios กันทำไม? พิมพ์
Review by J!MMY - sub B-segment 1000-1300 cc (Eco Car)
วันพุธที่ 25 ธันวาคม 2013 เวลา 15:08 น.


"Yaris รุ่นใหม่ เหรอพี่? หน้าตา มันจะเป็นแบบ เหลี่ยมๆ ดูสปอร์ตๆ
กระจังหน้าเหมือน Mitsubishi RVR / ASX นะพี่"

ใครบางคน บอกกับผมไว้แบบนี้ เมื่อ 2 ปีก่อน ฟังแล้ว ได้แต่ถอนหายใจ

ถ้าเป็นเช่นนั้นจริง มันจะดีเหรอ? Mitsubishi Lancer EX เอง ก็เป็น
ตัวอย่างให้เห็นแล้วนะ ว่าไอ้รถหน้าตาดุๆ Masculin แมนๆ มากเกินไป
มันจะขายไม่ออกนะเว้ย ยิ่งตลาดรถยนต์กลุ่ม ECO Car เนี่ย ยอดขาย
เกินกว่า 30 - 40 % มาจากกลุ่มผู้หญิง ซึ่งชอบรถยนต์ที่มีเส้นสายโค้งมน
น่ารักๆมากกว่า

คืนนั่น ผมปิดคอมพิวเตอร์ แล้วล้มตัวลงนอนด้วยภาพจินตนาการในหัว
ชนิดที่เดาได้เลยว่า เส้นสายแทบทั้งคันของ Yaris ใหม่ น่าจะออกมาเป็น
รถยนต์ Hatchback 5 ประตูคันใหญ่กว่าเดิม ใช้เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar
ร่วมกับ Vios ใหม่ (ซึ่งตอนนั้น ไม่มีใครเคยเห็นตัวจริงของมันด้วยซ้ำ)

แล้วผมก็เผลอหลับไป...



เช้าวันหนึ่ง ในเดือนเมษายน 2013

ผมตื่นมาพบเจอความจริงว่า สิ่งที่ผมเคยได้อ่านได้ยินมานั้น ดันเป็นความจริง
สิ่งที่ผมเห็น เป็นภาพถ่าย ส่งตรงมาจากงาน Auto Shanghai 2013 นอกจาก
ด้านหน้าของ รถคันใหม่ ที่จะถูกนำมาสวมชื่อรุ่น Yaris ในบ้านเรา จะมี
ชิ้นส่วนด้านหน้า เหมือนทั้ง นายจันหนวดเขี้ยว หรือไม่ก็ อาเหล่ากง แล้ง
มันยังมีชุดไฟท้ายที่ดูละม้ายคล้ายกับก้อนน้ำมูกในวันที่คุณเลือดกำเดาออก
อีกต่างหาก!

"จบกัน...แบบนี้ ขายผู้ชายได้ แต่ขายผู้หญิงยาก มีทางเดียว ใช้การตลาดแบบ
สีสัน Colorful marketing ได้เลย พยายาม หาเฉดสีตัวถังสวยๆ มาพ่นให้กับ
รถรุ่นนี้ ไม่อย่างนั้นแล้ว เสร็จแน่ ผู้หญิงไม่เหลียวแล...."

กอปรกับช่วงที่ Yaris รุ่นใหม่นี้ เปิดตัว เป็นช่วงเวลาที่โครงการคืนภาษีให้กับ
ผู้ซื้อรถคันแรกในชีวิต ของรัฐบาล ในรอบปี 2011 - 2012 ทำเอาตลาดรถยนต์
ในเมืองไทยปั่นป่วนใช้ได้เลยละ  ผู้บริโภคหนะ เปรมปรีด์ (ยกเว้นบางราย
ที่ผ่อนส่งต่อไปไม่ไหว) แต่ผู้ผลิตทุกราย ต่างต้องเร่งเพิ่มกำลังการผลิต

สุดท้าย พอสิ้นสุดโครงการ กลายเป็นว่า กำลังซื้อในปี 2013 หดหายฮวบๆ
รถค้างสต็อกจอดกันเต็มลาน ถึงขั้นบางค่าย ต้องเช่าลานจอดเพิ่มเติม และ
ต้องออกโปรโมชันพิเศษ ระบายสต็อก กันอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน

ที่แน่ๆ รถยนต์กลุ่ม B-Segment ทั้ง 1,500 ซีซี และ กลุ่ม ECO Car
1,200 ซีซี เป็นกลุ่มที่ได้รับผลกระทบอย่างหนักที่สุด เพราะไม่ว่าจะขุด
สารพัดแคมเปญล่อตาล่อใจ ชนิดอัดหนักกันอย่างไม่เคยมีมาก่อน ตัวเลข
ยอดขายก็ยังไม่ค่อยกระเตื้องขึ้นเท่าที่ควร

ดังนั้น ไม่ใช่เรื่องน่าแปลก ที่ค่ายใดก็ตาม พยายามจะเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่
ในกลุ่ม ECO Car หรือ B-Segment ช่วงนี้ จะต้องทำใจรอไว้ล่วงหน้า
ถ้ากระแสไม่เปรี้ยงปร้างเท่าที่ควร และต้องเตรียมใจไว้จากยอดขายที่หดหาย
เข้าไปเต็มๆ

Yaris เอง ก็ตกอยู่ในชะตากรรมนี้ ร่วมกับญาติผู้พี่ร่วม Platform อย่าง Vios
ไปกับเขาด้วย ชนิดที่ใครก็ช่วยไม่ได้ เพราะการที่ Toyota ต้องเปิดตัว Yaris
ในเวลานี้ ดูเหมือนเป็น ไฟท์บังคับ ชนิดเลี่ยงไม่ได้ เพราะไม่เช่นนั้น จะลากยาว
เลื่อนการเปิดตัวต่อไปจากนี้ คงไม่ไหวแล้ว และไม่เหลือความจำเป็นอื่นใดอีก

สุดท้าย เป็นไปตามคาด กระแสการพูดถึง Yaris ในสังคม Social Media จะ
บางตาอย่างผิดคาด เมื่อเทียบกับช่วงเวลาที่ Toyota เคยเปิดตัวรถยนต์
รุ่นใหม่ในอดีต น้อยคนที่จะถามไถ่ถึงมัน ยิ่งเมื่อเทียบกับ Nissan Teana
มวยคนละกลุ่มตลาด แต่ดันเปิดตัว ก่อนหน้ากันเพียงวันเดียว แทบจะกลบ
กระแสของ Yaris กลืนหายไปจนเกือบหมด...

เวลาผ่านไป ผมเริ่มไม่แน่ใจว่า จะต้องเปลี่ยนความคิดตัวเองหรือเปล่า?
เพราะหลังจากนั้น...ดูเหมือนว่า กระแสการพูดถึงจะเริ่มกลับมาในโลก
Social Media มากขึ้น?

อีกทั้งปริมาณ Yaris ใหม่ ที่ผมเริ่มเห็นบนถนน มันเยอะขึ้นเรื่อยๆทุกวันๆ
แสดงว่า ตอนนี้ ลูกค้า เริ่มให้การยอมรับน้องใหม่ หน้าตาประหลาดคันนี้แล้ว?

วันนี้ คำถามที่หลายๆคนยังคาใจ ก็คือ อัตราเร่ง จะอืดหรือไม่? กินน้ำมัน
หรือเปล่า ประหยัดไหม? ขับดีไหม พวงมาลัยแก้ไขหรือยัง ช่วงล่างละ
เป็นอย่างไรบ้าง แล้วควรจะซื้อไหม หรือถ้าซื้อ ควรเลือกรุ่นย่อยใดดี
บางคนอาจสงสัยว่า Yarisกับ Swift  ควรจะเลือกอะไรดี แต่บางคนก็
ถามเลยเถิดไปถึงขั้นว่า จะเปลี่ยนใจจาก Vios มาคบ Yaris ดีไหม?

ทำคำถามที่คาใจ รออยู่ในบทความรีวิวนี้ แต่ผมไม่แน่ใจนักว่า มันจะ
ยิ่งสร้างความกังขาให้คุณมากกว่าเดิมหรือเปล่า ถ้าผมจะบอกว่า ตัวเลข
อัตราเร่งที่ออกมา มันไวพอกันกับ Vios แถมประหยัดกว่า Vios และ
ได้พื้นที่ห้องโดยสาร กว้างขวางกว่า Vios (เฉพาะด้านหลัง) !!

ไม่เชื่อใช่ไหมละ? Yaris ก็ยังคงทำตัวเป็นรถยนต์ที่สร้างความแปลกใจ
ให้กับลูกค้าทั่วโลก ในแทบทุกครั้งที่เปิดตัว เหมือนเช่นรุ่นแรกของมัน
เมื่อ 15 ปีก่อนหน้านี้ นั่นแหละ!!



Toyota มีความพยายามบุกตลาดรถยนต์ ขนาดเล็ก Sub-Compact Hatchback
ยุโรปมาช้านาน ตั้งแต่สมัยที่พวกเขาเริ่มปรับปรุง ตระกูล Publica ต่อยอกออกมาเป็น
Toyota Starlet ซึ่งก็ทำตลาดมาได้เรื่อยๆ ไม่หวือหวานัก แต่นับวัน Starlet ดูจะ
กลายเป็น รถยนต์ขนาดเล็กที่น่าเบื่อ สำหรับชาวยุโรป และชาวญี่ปุ่นด้วยกันเอง

พวกเขาจึงมอบหมายให้ Sotiris Kovos นักออกแบบดาวรุ่ง แห่ง ศูนย์ออกแบบ
Toyota European Office of Creation (EPOC) ในยุโรป พยายามหา
แนวทางใหม่ในการพัฒนารถยนต์นั่งขนาดเล็ก เพื่อเอาใจชาวยุโรปโดยเฉพาะ

เดือนกันยายน 1997 Toyota จึงเปิดตัวรถยนต์ต้นแบบตระกูล Fun ครบ 3 รุ่น
ไม่ว่าจะเป็น FunTime , FunCoupe และ FunCargo ในงาน Frankfurt
Motor Show เพื่อจะส่งสัญญาณสู่ชาวโลกว่า รถยนต์ขนาดเล็กจาก Toyota
นับจากนั้น จะถูกผลิตขายจริง โดยมีเส้นสายที่ถอดแบบมาจากรถยนต์ต้นแบบ
ทั้ง 3 รุ่นนี้ และมาพร้อมกับโครงสร้างพื้นฐานวิศวกรรม ใหม่หมด ที่เรียกกัน
เป็นการภายในว่า NBC (New Basic Car)

พอถึงปี 1998 Toyota ก็เผยโฉม Yaris ออกมาครั้งแรก และเริ่มทำตลาดในยุโรป
ช่วงปี 1999 ถือเป็นภาพลักษณ์ใหม่ที่ทำให้คนยุโรปหันมามองแบรนด์ Toyota
กันอีกครั้งอ่างจริงจัง

ชื่อ Yaris นั้น ใช้วิธีการตั้งชื่อที่แปลก Toyota จ้างนักตั้งชื่อสินค้า ชื่อดังคนหนึ่ง
เดินเข้าไปดูรถคันจริง ในสตูดิโอออกแบบ ให้เวลาดู 5 นาที แล้วกลับไปค้นหา
ชื่อที่เหมาะสม

เขาเลือกใชื่อ Yaris ด้วยเหตุผลที่ว่า คำว่า "Ya" เป็นคำในภาษาเยอรมัน แปลว่า
"Yes" หรือ "ใช่.ตกลง" ในภาษาอังกฤษ อีกคำหนึ่ง คือ "Charis" เป็นเทพแผ่ง
ความหรูหราและความงามในเทพนิยายกรีกโบราณ

และถูกนำไปเปิดตัวในตลาดญี่ปุ่น ด้วยชื่อ VITZ เมื่อวันที่ 13 มกราคม 1999
ก่อนจะส่งไปเปิดตัวใน ตลาดออสเตรเลีย และนิวซีแลนด์ ด้วยชื่อ ECHO
ส่วนตัวถัง Sedan 2 และ 4 ประตู ขายในญี่ปุ่นชื่อ Platz ขณะที่ตลาดอื่นๆ
จะใช้ชื่อ ECHO เหมือนกัน และเป็นเพียง 2 ตัวถังที่ขายไม่ค่อยดี เพราะ
รุ่น Hatchback ขายกันระเบิดเทิดเทิง

Yaris รุ่นแรก ประสบความสำเร็จด้านยอดขายในยุโรป และญี่ปุ่นสูงมาก
แถมยังคว้ารางวัล European Car of the Year ประจำปี 2000 ทั้งที่
ปกติ รางวัลนี้ จะมีแต่รถยุโรปเท่านั้นที่ครองบรรลังก์อยู่ แถมในอดีตที่ผ่านมา
มีเพียง Nissan March รุ่นปี 1991 เท่านั้น ที่เป็นรถญี่ปุ่นรายแรกซึ่งได้
รางวัลนี้มาครอง

รุ่นที่ 2 เปิดตัวในญี่ปุ่นเมื่อ 1 กุมภาพันธ์ 2005 มีรหัสรุ่น NCP90-NCP91,
NCP95 ถูกสร้างขึ้นภายใต้รหัสโครงการ 351L ภายใต้การดูแลโดย Chief
Engineer ที่ชื่อ Kousuke Shibahara เวอร์ชันไทย เปิดตัวครั้งแรกเมื่อ
17 มกราคม 2006 หรือเกือบ 1 ปี ให้หลัง มีรหัสรุ่น NCP91R-AHPGKT
ถือเป็น Yaris รุ่นแรก ที่ถูกนำมาขึ้นสายการผลิตในประเทศไทย

ถึงแม้ยอดขายในตลาดโลก จะยังไปได้สวย แต่ในเมืองไทย ด้วยการตั้งราคา
ที่แพงกว่าความคาดหมาย เพราะอัดออพชันมาให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ จึง
ทำให้ยอดขายช่วงแรกไม่ดีเท่าที่ควร จนถึงขั้นที่ชมรมดีลเลอร์ Toyota ใน
กรุงเทพมหานคร ต้องประชุม และเรียกร้องให้ Toyota Motor Thailand
ออกแคมเปญมาช่วยกระตุ้นยอดขายจึงทำให้ Yaris ขายออกไปได้ในระดับ
เรื่อยๆ จาก 1,000 คัน/เดือนค่อยๆ ลดลงเหลือ 900 และ 800 คัน/เดือน

รุ่นที่ 3 เปิดตัวในญี่ปุ่น เมื่อ 22 ธันวาคม 2010 ที่ Yokohama คราวนี้
Toyota เลือกทำตลาด Yaris รุ่นนี้ แค่ในญี่ปุ่น ยุโรป ออสเตรเลีย กับ
นิวซีแลนด์ แต่ยอดขายก็ยังไม่ค่อยเปรี้ยงปร้างนักเมื่อเทียบกับ รถรุ่นก่อน
ทั้ง 2 รุ่น

ในตอนแรก คนไทยคาดหมายกันว่า Yaris เวอร์ชันญี่ปุ่น / ยุโรป และรุ่นที่ 3
นี่แหละ ที่จะเข้ามาประกอบขายในเมืองไทย แต่ไปๆมาๆ ความเปลี่ยนแปลง
ก็เกิดขึ้น โดยไม่คาดคิด และทั้งหมดนั้น เป็นผลพวงมาจากการที่ Toyota
ตัดสินใจร่วมเกาะขบวนผู้ผลิตรถยนต์กลุ่มแรก ที่ขอใช้สิทธิประโยชน์ จาก
ภาครัฐ ตามโครงการ ECO Car ของรัฐบาล ในช่วงสุดท้าย แม้จะไม่เห็นด้วย
ในตอนแรก
 
คำถามที่ตามมาคือ คราวนี้ Toyota จะเลือกรถยนต์รุ่นใด มาทำตลาดกลุ่มนี้ดี?



จากสารพัดข้อจำกัดมากมายก่ายกอง จนในทีสุด ก็มาลงตัวว่า เอาอย่างนี้แล้วกัน
ในเมื่อ ข้อกำหนดของ โครงการ ECO Car ในเมืองไทย ระบุไว้ชัดเจนว่า
จะต้องผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ ที่ยังไม่เคยผลิตออกจำหน่าย ในประเทศใดมาก่อน
ดังนั้น การเอา Yaris รุ่นที่ 3 ที่เตรียมจะผลิตออกขายในญี่ปุ่น และยุโรป ซึ่ง
ทั้งโครงการ เดินหน้ากันไปไกลมากแล้ว มาพัฒนา เพื่อผลิตขายในเมืองไทย
จึงเป็นไปไม่ได้

ครั้นจะเอา Aygo รถยนต์ที่พัฒนาร่วมกันกับ กลุ่ม PSA Peugeot Citroen
ซึ่งก็ได้เวลาพัฒนารุ่นต่อไป มาทำ ก็ดูจะเล็กไปสำหรับตลาดเมืองไทย ซึ่งลูกค้า
ให้ความสำคัญกับเรื่องภาพลักษณ์ทางสังคมมาก ไม่แพ้คุณสมบัติด้านต่างๆ
ที่จะต้องได้รับอย่างครบครัน จากการซื้อรถยนต์ 1 คัน แม้ราคาจะถูกแค่ไหน
ก็ตาม อีกทั้ง ยังมีข้อตกลงกับทาง PSA ว่า ไม่สามารถผลิตออกขายที่ไหนอื่น
ได้อีกนอกเหนือจากโรงงานในสาธารณรัฐเชค เท่านั้น และไม่สามารถขาย
ในโซนอื่น นอกจากยุโรปได้ อีกต่างหาก!

ดังนั้น ก็เลยเหลือทางเลือก เพียงทางเดียว นั่นคือ Toyota ต้องพัฒนา Yaris
รุ่นใหม่ ขึ้นมา อีก 1 ตัวถัง เพื่อเอาใจตลาดศักยภาพสูงอย่าง จีน ซึ่งต้องการ
รถยนต์ hatchback ขนาดเล็ก แต่มีพื้นที่ใช้สอยเยอะกว่า Yaris เวอร์ชัน
ญี่ปุ่น/ยุโรป อย่างชัดเจน โดยใช้ Platform และ โครงสร้างวิศวกรรมบางส่วน
ร่วมกับ Vios แต่มีการปรับปรุงให้เข้ากับข้อกำหนด กฎเกณฑ์ของโครงการนี้
ไปเลยก็แล้วกัน (วะ)

TakeShi Matsuda : Chief Engineer ผู้พัฒนา ทั้ง Yaris และ Vios
รุ่นล่าสุด บอกว่า "ความตั้งใจของเขาตอนแรกก็คือ ทำ Yaris รุ่นนี้ ให้เป็นรุ่น
เปลี่ยนโฉม Full Model Change ของ Yaris สำหรับตลาดทั่วโลก ที่ไม่ใช่
ในยุโรป หรือญี่ปุ่น แต่ในเมื่อ ตลาดเมืองไทย มีนโยบายมาว่า ให้ทำ Yaris
รุ่นนี้ เป็น ECO Car เขาจึงต้องหาทางออกให้กับสารพัดคำถาม และข้อจำกัด
ซึ่งเกิดขึ้นมากมาย และผลลัพธ์ ก็ออกมาเป็น Yaris อย่างที่เห็นกันอยู่นี้



1 ปีก่อนการเปิดตัวเวอร์ชันจำหน่ายจริง Toyota เลือกจะเริ่มเกริ่นให้ทั่วโลกได้รับรู้
ในการมาถึงของ Hatchback รุ่นใหม่คันนี้ ด้วยการสร้างรถยนต์ต้นแบบ คันสีเขียว
ในชื่อ Toyota Dear Qin Hatchback เพื่อเปิดตัวสู่สายตาชาวโลกเป็นครั้งแรก
ควบคู่กันกับ Toyota Dear Qin Sedan คันสีแดงเลือดหมู ในงานแสดงรถยนต์
Bejing Automotive Show ครั้งที่ 12 เมื่อวันที่ 23 เมษายน 2012

Dear Qin ทั้ง 2 คัน เผยให้เห็นถึงแนวโน้มเส้นสายของ Vios และ Hatchback
5 ประตู รุ่นต่อไป สำหรับตลาดโลก ว่าจะแตกต่างไปจากรถยนต์รุ่นเดิม ที่ทุกคน
เคยเห็นกันมาก่อนหน้านี้ โดยสิ้นเชิง

การเผยโฉม Dear Qin คันสีเขียว อันเป็นตัวแทนของ Yaris ใหม่ที่จะต้อง
เปิดตัว ในอีก 1 ปี หลังจากนั้น เป็นการสื่อสารให้โลกได้รู้ว่า รถคันนี้ ถูก
ออกแบบขึ้นมาเพื่อเอาใจลูกค้าชาวจีน ในฐานะ ตลาดเป้าหมายหลักของ
รถคันนี้ นั่นเอง!



ในเมื่อ เป้าหมายในการพัฒนารถยนต์คันนี้ อยู่ที่การเอาใจลูกค้าชาวจีน ดังนั้น
พวกเขาก็เลยเลือกเปิดตัว Yaris รุ่นประหลาดนี้ เป็นครั้งแรกในโลก กันที่งาน
Auto Shanghai.ใหรือชื่อเต็มคือ Shanghai Automobile Industry
Exibition ครั้งที่ 15 ณ เมืองเซี่ยงไฮ้ สาธารณรัฐประชาชนจีน เมื่อวันที่
20 เมษายน 2013 กันเสียเลย

แต่กว่าจะพร้อมออกสู่ตลาดเมืองจีนกันจริงๆ GAC-Toyota บริษัทร่วมทุน
ของ Toyota กับชาวจีน ที่จะรับหน้าที่ผลิตและจำหน่าย Yaris ต้องรอถึง
วันที่ 26 สิงหาคม 2013 จึงจะเริ่มปล่อยข้อมูลตัวรถทั้งหมดออกมา และ
เริ่มส่งรถยนต์ขึ้นโชว์รูมทั่วเมืองจีนแผ่นดินใหญ่ได้ ในชื่อ Yaris-L
เมื่อวันที่ 1 กันยายน 2013 ที่ผ่านมา

ไทย ถือเป็นประเทศลำดับ 2 ในโลก ที่ Toyota เผยโฉม Yaris ใหม่รุ่นนี้
งานเปิดตัว มีขึ้นเมื่อวันที่ 22 ตุลาคม 2013 ณ ห้างสรรพสินค้า Central
World สี่แยกราชประสงค์

TakeShi Matsuda : Chief Engineer ผู้รับผิดชอบโครงการพัฒนา
Vios และ Yaris สำหรับตลาดเกลุ่มอเซีย บอกว่า ในตอนแรก เขาตั้งใจ
สร้างรถคันนี้ให้เป็น B-Segment Hatchback ในฐานะรุ่นเปลี่ยนโฉม
ใหม่ทั้งคันของ Yaris เพื่อตลาดเอเซีย โดย...

"ไม่ได้ตั้งใจทำรถคันนี้ให้เป็น ECO Car มาตั้งแต่แรก"

ทว่า เมื่อนโยบายของผู้บริหาร กำหนดว่า สำหรับตลาดเมืองไทย รถคันนี้
ต้องเข้ามาทำตลาดในฐานะ ECO Car ดังนั้น มันจึงเกิดข้อจำกัดต่างๆ
มากมาย เขาและทีมงานจึงพยายามที่จะเอาชนะอุปสรรคเหล่านั้น อย่าง
ดีที่สุด เท่าที่จะทำได้

Matsuda-san จึงเลือกที่จะไม่ประณีประณอม กับประเด็นเรื่องเส้นสาย
ของตัวรถ เขาให้ความสำคัญกับการออกแบบภายนอก และภายใน ซึ่งต้อง
นั่งสบายไม่เบียดเสียดกันขณะเดียวกัน ต้องยกระดับความประหยัดน้ำมัน
ให้เพิ่มมากขึ้น ยกระดับความเงียบในห้องโดยสาร รวมทั้งการเกาะถนน
ชนิดที่ว่าถ้าเทียบกับรุ่นก่อนแล้ว ต้องเห็นความแตกต่างอย่างชัดเจน



Yaris ใหม่ มีตัวถังยาว 4,115 มิลลิเมตร กว้าง 1,700 มิลลิเมตร สูง 1,475 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ Yaris รุ่นก่อน ซึ่งมีตัวถังยาว 3,800 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,520 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,460 มิลลิเมตร จะพบว่า Yaris ใหม่ ยาวขึ้นกว่าเดิมถึง
315 มิลลิเมตร กว้างขึ้นแค่ 5 มิลลิเมตร แต่เตี้ยลง 45 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวขึ้น
90 มิลลิเมตร

แต่สิ่งที่เพิ่มขึ้นตามมาก็คือ มิติในด้านต่างๆของตัวรถที่จะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย ไม่ว่าจะเป็น
ระยะห่างระหว่างผู้โดยสารตอนหน้าและหลังเพิ่มขึ้นเป็น 912 มิลลิเมตร (มากกว่าเดิม 46
มิลลิเมตร) พื้นที่วางเท้าสำหรับผู้โดยสารด้านหลังมีความยาวถึง 663 มิลลิเมตร (ยาวกว่าเดิม
77 มิลลิเมตร) แผงพนักพิงเบาะหลังกว้างขวางขึ้นขนาด 1,310 มิลลิเมตร (มากกว่ารุ่นเดิม
10 มิลลิเมตร) ระยะห่างจากจุดกึ่งกลางล้อหลัง – กันชนหลัง มีความยาวเพิ่มขึ้นเป็น 690
มิลลิเมตร (ยาวกว่ารุ่นเดิม 110 มิลลิเมตร) ทำให้ห้องเก็บสัมภาระท้ายรถมีความยาวถึง
734 มิลลิเมตร (ยาวกว่าเดิม 140 มิลลิเมตร) จนมีปริมาตรความจุถึง 326 ลิตร



เส้นสายภายนอก มาในสไตล์ เฉียบคม เน้นเหลี่ยมสัน พร้อมกระจังหน้าที่ดูคล้ายกับ
Mitsubishi RVR / ASX หรือ Lancer EX เสียด้วยซ้ำ แต่เพิ่มความแตกต่าง ด้วย
แถบสีเงิน แบบหนวดปลาดุก จนผมแทบอยากจะตั้งฉายารถคันนี้ว่า "Yaris รุ่นลุงหนวด!"

กระจังหน้าในรุ่น G กับ E จะเป็น หนวดสีเงิน ส่วน รุ่น J และ J ECO เป็น หนวดสีดำ
มือจับประตูด้านข้าง รุ่น G จะเป็นโครเมียม ส่วนรุ่นอื่นๆ จะเป็นสีเดียวกับตัวถัง

ชุดไฟหน้ารุ่น G จะเป็นโคมไฟแบบโปรเจคเตอร์ ส่วนรุ่นอื่นๆที่เหลือ จะเป็น
ไฟหน้าแบบ Multi Reflector ธรรมดา

กระจกมองข้าง รุ่น G E และ J จะเป็นสีเดียวกับตัวรถ ส่วนรุ่น J CO จะเป็นสีดำ
เฉพาะรุ่น G จะมีไฟเลี้ยวติดตั้งมาให้ด้วย

รายละเอียดภายนอกบางชิ้น สามารถใช้ร่วมกับ Vios ได้ ตัวอย่างเช่น ครีบรีดอากาศ
ที่เสาขอบประตู ใกล้กับกระจกมองข้าง หรือมือจับประตูทั้ง 4 ชิ้น กระจกหน้าต่าง
คู่หน้า ก็สามารถใช้ทดแทนร่วมกันได้กับ Vios กระจกบังลมหน้า ในรุ่น G ก็ยัง
เป็นแบบ Acoustic Glass เสริม ฟิล์มสอดแทรกเป็นไส้กลาง ช่วยลดเสียงรบกวน
ขณะขับขี่



ส่วนบั้นท้ายนั้น ด้วยเหตุที่ ทีมออกแบบน่าจะอยากสร้างความต่อเนื่องของเส้นสาย
จากหน้าต่างประตูคู่หลัง จรดกระจกบังลมหลัง จึงต้องมีแผงพลาสติกสีดำ Glossy
มาแปะไว้ เชื่อมต่อไม่ให้เส้นสายสะดุด แล้วทำชุดไฟท้ายให้มีกรอบทรงประหลาดๆ
โดยใช้กรอบท่อนล่างของ Vios ลากเส้นขึ้นไปให้ยาว  ในแบบที่ไม่เหมือนใคร และ
ไม่มีใครอยากเหมือน

เข้าใจละว่า อยากทำไฟท้ายให้ฉีกแนว ล้ำอวกาศ เหมือนในรถต้นแบบ Dear Qin
แต่พอออกมาจริงๆ นอกจากจะไปละม้ายคล้ายคลึงกับไฟท้ายของ Peugeot 208
รุ่นใหม่กันแล้ว มันยิ่งไปทำลายความลงตัว ของงานออกแบบฝาประตูคู่หลัง และ
บานประตูคู่หลัง จนทำให้บั้นท้าย ดูแปลกๆ ประดักประเดิด ในเส้นสาย อย่าง
น่าเสียดายยิ่ง

เหมือนมีใครเอาก้อนเลือดกำเดาไหล ไปแปะอยู่กับไฟท้ายของ Vios ยังไงยังงั้น!

ทุกรุ่นติดตั้ง ใบปัดน้ำฝน พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจกบังลมหลังมาให้ เช่นเดียวกับ
ทับทิมสะท้อนแสง มุมกันชนด้านล่าง รวมทั้งมีสปอยเลอร์เหนือกระจกบานหลัง
มาให้ แทบทุกรุ่น

ส่วน แถบประดับเหนือช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง ในรุ่น G จะเป็นแถบโครเมียม
รุ่น E เป็นสีเดียวกับตัวถัง ส่วนรุ่น J จะเป็นสีดำ

รุ่น G จะให้ล้ออัลลอยขนาด 15 นิ้วพร้อมยาง ขนาด 185/60 R15 ขณะที่รุ่น E
จะได้ล้อกระทะ 15 นิ้วพร้อมฝาครอบล้อแทนล้ออัลลอย แต่ถ้าเป็นรุ่น J จะได้
ล้อกระทะ 14 นิ้ว พร้อมฝาครอบล้อ ที่สวมยางขนาด 175/65 R14 แต่รุ่นถูกสุด
J Eco จะไม่มีแม้แต่ฝาครอบล้อมาให้เลย เป็นเพียงล้อกระทะเหล็กสีดำ พร้อม
ยางขนาดเดียวกันกับรุ่น J คือ 175/65 R14 ธรรมดา บ้านๆ โล้นๆ



ระบบกุญแจในรุ่น G จะเป็นรีโมทกุญแจแบบ Keyless-Entry หากพกรีโมท
รีโมทกุญแจไว้กับตัว ก็สามารถเดินเข้ามากดปุ่มสีดำ ที่มือจับ เพื่อเปิดประตูรถ
และกดปุ่มสีดำ เพื่อสั่งล็อก หากปิดประตูเพื่อออกจากตัวรถ ติดเครื่องยนต์ด้วย
การกดปุ่ม Push Start ซึ่งติดตั้งอยู่ฝั่งขวา ตำแหน่งเดียวกันกับ Vios พร้อม
ระบบกันขโมยนิรภัย Immobilizer และระบบเตือนการโจรกรรม TDS (Theft
Deterrent System มาให้ ส่วนรุ่น E จะเป็นกุญแจรีโมทแบบไข

แต่ในรุ่นอื่นๆ จะเป็นกุญแจแบบมาตรฐานสหกรณ์ ของ Toyota ตามปกติ
โดยเฉพาะรุ่น J กับ J ECO นั้น หน้าตาของกุญแจ ชวนให้นึกถึง ดอกกุญแจ
ของ Toyota Hilux Mighty-X รุ่นปี 1990 กันเลยทีเดียว!



ในเมื่อเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar กรอบช่องประตูคู่หน้า และเสาหลังคาคู่กลาง
B-Pillar ยกชุดมาจาก Vios ดังนั้น ถ้านำ Vios ใหม่ และ Yaris ใหม่ มาจอด
ขนาบข้างเคียงคู่กัน ถ้าคุณพบว่าการลุกเข้า - ออกจากเบาะนั่งคู่หน้า ของทั้ง
2 รุ่น มันเหมือนกันเปี๊ยบ! ไม่ต้องแปลกใจครับ มันก็จะเป็นไปตามที่คุณ
คิดเอาไว้เป๊ะเลยนั่นแหละ! ถ้ามันต่างกัน เนี่ยสิ แสดงว่า ประสาทสัมผัส
ของคุณต้องมีปัญหาแล้วแหงๆ

การเข้า - ออกขึ้นลงจากบานประตูคู่หน้า อาจต้องใช้ความระมัดระวังสักเล็กน้อย
เนื่องจาก เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ค่อนข้างลาดเอียง แนะนำว่า สำหรับคนตัวสูง
หรือศีรษะใหญ่โต ควรปรับตำแหน่งเบาะคนขับให้ต่ำที่สุดก่อน เพื่อช่วยลดโอกาส
จากศีรษะไปโขกกับเสาหลังคาคู่หน้า

แผงประตูด้านข้าง ออกแบบให้ตำแหน่งวางแขน อยู่ในระดับที่เหมาะสมเหมือน
ใน Vios รุ่น G ที่ทดลองขับนี้ ตกแต่งด้วยวัสดุพลาสติก สีเงิน Metallic ประดับ
เข้ากับ พลาสติกสีดำ กัดลายขึ้นรูป เป็นลายฝีเย็บหลอกๆ เหมือนแผงหน้าปัด

มือจับประตูด้านข้าง ออกแบบเป็นช่องวางโทรศัพท์มือถือชั่วคราวได้ในตัว
ช่องวางของด้านล่างของแผงประตู ใส่ขวดน้ำขนาด 7 บาท ได้สบายๆ และ
ยังพอมีพื้นที่เหลือพอให้เสียบ สมุดโน็ตเล่มเล็กๆได้อยู่

มือจับเปิดประตูด้านในรถ ของรุ่น G เป็นพลาสติกชุบโครเมียม ทั้ง 4 จุด



เบาะนั่งคู่หน้า เป็นไปตามคาดครับ ยกเบาะผ้าสีดำจาก Vios ใหม่มาติดตั้ง
ให้ใช้กัน ยกชุด! เปลี่ยนแค่ ลายผ้าเบาะตรงกลาง จากสีน้ำเงิน มาเป็นสีส้ม
พร้อมตะเข็บเย็บเชื่อมผ้าหุ้มเบาะ สีส้ม เพื่อเพิ่มบุคลิก Sport ให้แตกต่าง
กันจาก Vios อีกเพียงนิดเดียว

แน่นอนว่า สัมผัสจากแผ่นหลังของผมที่พบเจอ จึงไม่ต่างจากเบาะของ
Vios ใหม่เลย

โครงสร้างเบาะนั่งคู่หน้า สามารถปรับเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง ได้มากขึ้น
จากเดิม 240 มิลลิเมตร เป็น 260 มิลลิเมตร และซอยจังหวะในการปรับเลื่อน
ให้ถี่ขึ้น จาก 16 เป็น 26 จังหวะ ส่วนเบาะคนขับสามารถปรับระดับสูง - ต่ำ
ได้ด้วยก้านโยก เพิ่มขึ้นจาก 45 เป็น 60 มิลลิเมตร

นอกจากนี้ ยังมีการออกแบบด้านหลังเบาะให้มีส่วนเว้าเพิ่มขึ้น 38 มิลลิเมตร
เพื่อเพิ่มระยะห่างระหว่างหัวเข่าผู้โดยสารด้านหลัง กับเบาะหน้า เพิ่มขึ้นเป็น
48 มิลลิเมตร

พนักพิงศีรษะของเบาะหน้า ออกแบบมาให้รองรับได้สบายกำลังดี ขณะที่
พนักพิงหลัง ถูกออกแบบให้เว้าลึกเข้าไป โอบกระชับสรีระมากขึ้น อีกทั้งยัง
รองรับช่วงหัวไหล่ และสะโพกดีขึ้นกว่าเดิมชัดเจน ถือว่า แก้ปัญหาเบาะนั่ง
ไม่สบาย ใน Yaris รุ่นเดิม ได้จนเกือบจะจบ เพราะเบาะรุ่นเดิมนั้น ทำเอา
แผ่นหลังของผมเกิดอาการปวดหลังได้เพียง 15 นาที ที่ขึ้นไปนั่งขับ แต่
เบาะของ Vios / Yaris ใหม่ ผมต้องใช้เวลานานกว่านั้น ราวๆ เกือบ ชั่วโมง
จึงจะเริ่มมีอาการเมื่อยปรากฎขึ้นมา

แต่สิ่งที่ยังแก้ไม่จบ และควรปปรับปรุงกันต่อไป นั่นคือ เบาะรองนั่งยังคง
สั้นไปหน่อย ถ้าเพิ่มความยาวมากกว่านี้ อีกราวๆ 10 มิลลิเมตร น่าจะช่วย
ให้การรองรับต้นขา ขณะขับขี่ทางไกล สบายขึ้นกว่านี้อีกนิดนึง

อีกประเด็นที่น่าตำหนิเป็นที่สุด นั่นคือ เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด นั้น
ปรับระดับ สูง - ต่ำ ไม่ได้ ที่พบเจอใน Vios ยังโผล่มาให้เห็นใน Yaris
อีกด้วย ถือว่า เป็นการลดต้นทุนอย่างน่าเกลียดมาก ทีถุงลมนิรภัย ยังใส่
มาให้ตั้ง 2 ใบ แล้วทำไม อุปกรณ์ความปลอดภัยพื้นฐาน อย่างระบบ
ปรับระดับความสูง - ต่ำ ของ เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ทำไมจึงไม่ใส่มาให้?

นอกจากนี้ ยังไม่มี พนักวางแขน สำหรับคนขับมาให้เลยแม้แต่รุ่นเดียว
น่าเสียดายจริงๆ

ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ก็ไม่ต่างไปจาก Vios ใหม่เลย สัมผัสได้ชัดเจนว่า
มีพื้นที่ โปร่งโล่งสบายกว่า Yaris รุ่นก่อน ชัดเจน แบบไม่ต้องสืบ แค่ลอง
สลับกันนั่ง ระหว่างรถรุ่นเก่า กับรถรุ่นใหม่ คุณก็จะรู้เอง



การลุก เข้า - ออก จากประตูคู่หลังนั้น แม้ว่าช่องทางเข้า จะกว้างขึ้นกว่า
Yaris รุ่นเดิม แต่ อย่าชะล่าใจเชียวละ! เพราะผมต้องก้มหัวลงเพิ่มจาก
ระดับปกติอีกพอสมควาร ไม่เช่นนั้น หัวของผม จะโขกเข้ากับด้านบน
ของกรอบทางเข้าไปเต็มๆ สภาพแบบนี้ ไม่ต่างจาก ที่เจอมาใน Vios
ใหม่ กันเลยแม้แต่น้อย

กระจกหน้าต่างไฟฟ้าคู่หลัง สามารถเลื่อนเปิดลงมาได้จนสุดขอบราง
แผงประตูคู่หลัง มีพื้นที่วางแขน ในระดับพอใช้งานได้ ข้อศอกเกือบจะ
วางลงไปได้ (แต่ถ้าเป็นเด็กตัวเล็กๆ หรือสูงน้อยกว่าผม คาดว่า น่าจะ 
วางข้อศอกลงไปได้พอดีๆ แต่ไม่มีการบุหนังหรือวัสดุอ่อนนุ่มใดๆ และ
ไม่มีช่องใส่ของด้านข้างมาให้เลยทั้งสิ้น



จุดขายสำคัญของ Yaris ใหม่ อยู่ที่เบาะหลัง ซึ่งมีพื้นที่กว้างใหญ่ และ
โอ่โถงที่สุด เบาะหลัง มีพนักพิงที่รองรับแผ่นหลังรวมทั้งช่วงหัวไหล่
พอสบายใช้ได้ ฟองน้ำแน่นกำลังดี ไม่แข็งและไม่นิ่มจนเกินไป

พนักศีรษะ ทั้ง 2 ฝั่ง ออกแบบให้ใช้งานได้จริง รองรับศีรษะได้สบาย
เว้นเสียก็แต่ พนักศีรษะตรงกลางรูปตัว L คว่ำ ซึ่งจะต้องยกขึ้นใช้งาน
จึงจะไม่ทิ่มตำต้นคอ และถ้าเป็นไปได้ จะถอดออกแล้วเก็บไว้ในบ้าน
ก็คงไม่เสียหายอะไรด้วยซ้ำ อย่างไรก็ตาม ไม่มีพนักวางแขนแบบ
พับเก็บได้ และไม่มีช่องวางแก้วสำหรับผู้โดยสารด้านหลังมาให้เลย
ซึ่งจะว่าไป ก็ไม่ต่างไปจาก ECO Car ตัวถัง Hatchback 5 ประตู
คันอื่นๆ ในตลาดกันนักหรอก

เบาะรองนั่ง ออกแบบมาได้กำลังดี แต่สั้นไปหน่อย กระนั้น ถ้าจะ
ให้ยาวกว่านี้ ก็คงทำได้แค่นิดเดียว มิเช่นนั้น อาจต้องมานั่งปาด
ขอบเบาะ เพื่อให้พอจะเหลือพื้นที่เหวี่ยงขา ขณะลุกเข้า - ออก
จากประตูคู่หลัง ซึ่งคงไม่ดีแน่ ถ้าปล่อยให้เป็นเช่นนั้น

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตร อย่างผม จะเหลือ
ให้สามารถสอดนิ้ว 3 นิ้ว ในแนวนอน แทรกกลางระหว่างปลายเส้นผม
กับเพดานหลังคาด้านบน ได้พอดีๆ ผมละนึกเสียดาย เพราอยากได้
พื้นที่เหนือศีรษะแบบนี้ ใน Vios ใหม่ชะมัด แต่ดูเหมือน Toyota
จะไม่สามารถทำตามข้อเรียกร้องนี้ได้ ใน Vios รุ่นปัจจุบันนี้

ส่วนพื้นที่วางขานั้น ใหญ่สะใจ สมกับที่ถูกออกแบบมาให้เป็นรถยนต์
B-Segment Hatchback ตั้งแต่แรก เพราะ คนตัวใหญ่อย่างผม 
ยังสามารถ นั่งไขว่ห้างได้อย่างสบาย ทั้งที่ได้ปรับเบาะคนขับให้อยู่
ในระดับที่ขับใช้งานตามปกติด้วยซ้ำ!

ดังนั้น ผมจึงยืนยันให้ตรงนี้เลยว่า พื้นที่นั่งโดยสารของ Yaris ใหม่
ใหญ่โต โอ่อ่าโอลั่นล้า เป็นที่สุด ในบรรดา ECO Car ทุกคันที่ผลิต
ขายในประเทศไทย จนถึงปี 2016!



เหนือบานประตูทั้ง 4 บาน มีมือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ศาสดา) มาให้ ครบทั้ง
4 ตำแหน่ง...เนี่ย ที่ของแบบนี้ มีมาให้ครบ ทีเข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ปรับระดับ
สูง - ต่ำได้ เห็นถอดออกกันไปหน้าตาเฉยเลยเนี่ยนะ?

เข็มขัดนิรภัย สำหรับเบาแถวหลังนั้น มีมาให้เป็นแบบ ELR 3 จุด
ทุกที่นั่ง แต่สำหรับ ผู้โดยสารตรงกลางนั้น ถูกติดตั้งไว้กับเสาหลังคา
ด้านหลังสุด C-Pillar ฝั่งซ้ายของตัวรถ แล้วลากสาย โยงเชื่อมจุดยึด
มาที่กึ่งกลางเพดานหลังคา ก่อนจะลากเชื่อมลงมาให้ได้ใช้งานกัน

Matsuda-san บอกว่า ในช่วงพัฒนา มีการถกเถียงถึงประเด็นนี้เยอะมาก
เพราะเขาและทีมงาน ตั้งใจจะออกแบบให้มี เข็มขัดนิรภัย 3 จุด สำหรับ
ผู้โดยสารตรงกลางอยู่แล้ว แต่ราคาก็ต้องถูกพอที่ลูกค้าจะจ่ายได้ แถมยัง
ต้องออกแบบไม่ให้บดบังทัศนวิสัยในขณะถอยหลังเข้าจอดอีกด้วย ซึ่ง
ทั้งหมดนี้ ไม่ใช่เรื่องง่าย

ถ้าจะพับม้วนเก็บให้เรียบร้อย ต้องออกแบบให้สายเข็มขัดวางพาดผ่าน
หัวไหล่ ของผู้โดยสารตรงกลาง แต่ถ้าเช่นนั้น อาจถึงขั้นต้องออกแบบ
โครงสร้างของชุดเข็มขัด ฝังรั้งตรึงไว้ในชุดเบาะหลัง ซึ่งจะเพิ่มต้นทุน
ให้มากขึ้นไปอีก ทั้งหมดนี้คือเหตุผลที่ว่า ทำไม เข็มขัดนิรภัย 3 จุด
สำหรับผู้โดยสารตรงกลาง บนเบาะหลัง ถึงต้องออกแบบให้เป็นอย่างนี้

ส่วนเข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสาร ฝั่งซ้าย และขวา มีสายล็อกป้องกัน
ไม่ให้สายเข็มขัดเคลื่อนตำแหน่ง มาในแบบใช้สายผ้าติดกระดุมแป๊ก
เหมือนกับที่พบได้บนบ่าข้างของเบาะคู่หน้าใน Toyota 86 และมี
ร่องสำหรับเสียบยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX มาให้

พนักพิงเบาะนั่งด้านหลัง ในรุ่น G กับ E จะแบ่งพับแยกฝั่งซ้าย - ขวา
ได้ ในอัตราส่วน 60 : 40 แต่ถ้าเป้นรุ่น J กับ J ECO เบาะหลังพับได้
จริงอยู่ แต่ต้องพับพนักพิงทั้งแผง ลงมาเป็นก้อนเดียวกันไปเลย เหมือน
บรรดา ECO Car Hatchback รุ่นปี 2010 - 2011 ทั่วๆไป

ตำแหน่งของก้านปลดล็อกพนักพิงเบาะกับตัวถังนั้น ไม่ได้ติดตั้งที่
หัวไหล่ของพนักพิง หาแต่ติดตั้งอยู่ที่ฝานังด้านข้างทั้ง 2 ฝั่ง เป็น
ปุ่มกดลงไป เพื่อปลดล็อกแล้วพับพนักพิงลงมาได้ทันที



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ใช้ระบบกลอนไฟฟ้า เชื่อมต่อสัญญาณกับ
รีโมทกุญแจ Keyless Entry แต่บางกรณี ถ้ายังติดเครื่องยนต์อยู่ ก็อาจ
ไม่ยอมปลดล็อกให้บ้างเหมือนกัน จำเป็นต้องดับเครตื่องยนต์ก่อน แล้ว
ค่อยเดินมาเปิดฝาประตูหลังกันอีกรอบ ให้หน่ายจิต เปลืองอุรา

รอบกรอบช่องทางเข้าห้องเก็บของด้านหลัง บุพลาสติกมาให้เรียบร้อย
ครบถ้วน ต่างจาก ECO Car หลายๆรุ่น ที่ยังปล่อยเปลือยให้เห็นผิวของ
เนื้อเหล็กสีตัวถังรถกันอยู่  ฝาประตูค้ำยันด้วยช็อกอัพไฮโดรลิค 2 ต้น
มีแผงบังสัมภาระ ที่สามารถปล่อยวางอยู่กับที่ หรือยกขึ้นพร้อมกับ
ฝาประตูหลังได้ เพียงแค่เกี่ยวห่วงที่สายเชือกเล็กๆทั้ง 2 ฝั่ง เข้ากับ
ขอเกี่ยวยึด บริเวณติดกับ ขอบกระจกบังลมหลัง ด้านใน

แต่บานประตูห้องเก็บของด้านหลังนั้น ไม่มีการบุพลาสติกใดๆมาให้
มีเพียงแค่บุผนังด้านใน และออกแบบช่องมือจับสำหรับดึงฝาประตู
ปิดลงมา บริเวณฝั่งขวาของกลอนประตู แค่นั้น



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีความยาว 734 มิลลิเมตร เพิ่มขึ้นจาก Yaris
รุ่นเดิม ถึง 140 มิลลิเมตร มีปริมาตรความจุ 326 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA
เยอรมันี สามารถบรรจุกระเป๋าเดินทางขนาดกลาง แบบ Hard Case ได้
3 ใบ  พร้อมกระเป๋าเดินทางแบบสะพายไหล่ อีก 1-2 ใบ ถือว่ามีความจุ
เยอะสุดในบรรดา ECO Car ตัวถัง Hatchback ทุกคันในบ้านเราตอนนี้

ผนังด้านข้าง ฝั่งซ้าย มีไฟส่องสว่างในห้องเก็บของ เปิด - ปิดได้ด้วยสวิชต์
ที่ฝังมาในตัว และเมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะพบยางอะไหล่ Dunlop
SP10 ขนาด 175/65 R14 อันเป็นขนาดยางมาตรฐานของรุ่น E รุ่น J และ
J ECO มาให้ พร้อมเครื่องมือ และแม่แรงประจำรถจากโรงงาน



แผงหน้าปัด หน้าตาคุ้นๆ ก็ไม่ต้องงงหรอกครับ ยกชุดมาจาก Vios ใหม่ทั้งดุ้น
เหมือนกันอย่างกับแกะ มากันครบไม่เว้นแม้กระทั่ง แนวตะเข็บเส้นด้าย หรือ
Stitch ซึ่งเป็นลายตะเข็บแบบหลอกๆ ด้วยวิธีปั้มชิ้นส่วนพลาสติกขึ้นรูปให้
มีลวดลายแบบที่เห็นอยู่นี้ เพื่อเพิ่มความหรูให้กับตัวรถ ก็ยังเหมือนกันชนิดที่
เรียกได้ว่า พิมพ์เขียวลงประทับตรา สำเนาถูกต้อง !

เพียงแต่วัสดุการตกแต่ง แตกต่างกันเล็กน้อย ไปตามแต่ละรุ่นย่อย แถมวัสดุ
ประดับบริเวณกรอบนอกของชุดเครื่องเสียง ก็ยังเป็นพลาสติกพื้นผิวเรียบๆ
มิได้มี พื้นผิว Texture พิเศษ แบบหน้ากากชุดเครื่องเสียงแต่อย่างใด

แถบโค้งต่อเนื่อง จากช่องแอร์ด้านข้างทั้ง 2 ฝั่ง เข้าหาแผงควบคุมกลาง จะเป็น
พลาสติก สีดำปกติ ไม่ได้ประดับด้วย Trim ดำเงา หรือสีเงิน อย่างใน Vios ใหม่
แต่อย่างใดทั้งสิ้น 

ทว่า ฐานคันเกียร์ แผงมือจับประตูทั้ง 4 บาน และ กรอบของช่องวางโทรศัพท์
มือถือ ใน Yaris รุ่น G ประดับด้วย Trim สีเงิน แทน...ช่างดูให้ชวนงุนงงจริงๆ

มองขึ้นไปด้านบน จะพบ วัสดุบุเพดานหลังคาแบบ Recycle เป็นสีดำ ตามปกติ
แต่ มีแผงบังแดด พร้อมกระจกแต่งหน้า แบบมีฝาปิดมาให้ทั้งฝั่งคนขับ และฝั่ง
โดยสาร แต่ไม่ยักมีไฟแต่งหน้ามาให้ คงคิดว่า ใช้ไฟส่องสว่างในเก๋ง พร้อม
ไฟส่องอ่านแผนที่แยกกดเปิด - ปิด ในตัว น่าจะเพียงพอแล้ว..ซึ่งความจริง
แสงแค่นั้นมันจะไปพออะไร้!



จากฝั่งขวา มาทางซ้าย ของแผงหน้าปัด ยังคงยกชุดสลับสับเปลี่ยนกับ Vios
ได้แทบทั้งสิ้น ไม่ว่าจะเป็น สวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ทั้ง 4 บาน แบบมี
สวิชต์ Auto One-Touch กดเลื่อนลง หรือดึงเลื่อนขึ้น จนสุดเพียงจังหวะเดียว
พร้อมสวิชต์ ล็อกกระจกหน้าต่างฝั่งผู้โดยสารทั้ง 3 บาน และ Central Lock
บนแผงประตูฝั่งคนขับ สวิชต์กระจกมองข้างปรับ และพับด้วยระบบไฟฟ้า
กับสวิชต์ติดเครื่องยนต์ Push Start ใต้ช่องแอร์ ฝั่งคนขับ ช่องวางแก้ว แบบ
เลื่อนเปิด-ปิดได้ ใต้ช้องแอร์ฝั่งคนขับ และผู้โดยสารด้านซ้ายสุด

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน พร้อมสวิชต์ Mullti Function ควบคุมชุดเครื่องเสียง บน
ก้านพวงมาลัยฝั่งซ้่าย ยกมาจาก Vios มี Grip ที่จับถนัดมือ แต่มีระยะห่างจาก
ขอบด้านบนสุดของมาตรวัด น้อยมาก เท่ากันกับ Vios ไม่มีผิด  ภาพรวมดูแล้ว
รู้ได้เลยว่า จงใจออกแบบให้เน้นต้นทุนการผลิตที่ต่ำที่สุด ยังดีที่ในรุ่น G
พวงมาลัยยังหุ้มหนังมาให้ด้วย

อยากบอกเลยว่า พวงมาลัย คือสิ่งสำคัญที่จะช่วยเพิ่มความรู้สึกดีๆ ให้ผู้คน
อยากขับรถคันนั้นๆ ถ้าออกแบบให้มันดูสวยไม่ได้ เพราะมานั่งคำนึงว่า
ต้นทุนจะแพงไปนั้น ผมว่า เลิกทำรถขาย แล้วกลับไปอยู่บ้าน เลี้ยงลูกเมีย
ยังดีซะกว่า! งกไม่เข้าเรื่อง ในเรื่องไร้สาระแบบนี้เนี่ยนะ??

บนก้านสวิชต์เปิดไฟหน้า ไฟเลี้ยว และไฟสูงบนคอพวงมาลัยฝั่งขวา
ไม่ต้องคลำหาสวิชต์ไฟตัดหมอกหน้านะครับ เพราะ Yaris ใหม่ ไม่มี
ไฟตัดหมอกหน้ามาให้เลยแม้แต่รุ่นเดียว

ส่วนก้านสวิชต์ใบปัดน้ำฝนพร้อมที่ฉีดน้ำด้านหน้า มีระบบหน่วงเวลา
และสามารถตั้งเวลาในการหน่วงให้ปัดเร็ว - ช้าได้ เฉพาะรุ่น G และ E



ชุดมาตรวัด เป็นแบบ 3 วงกลม เหมือนกัน ตำแหน่งสัญญาณไฟเตือนต่างๆ
ก็เหมือนกัน ตอนกลางคืน ก็เรืองแสงสีขาวเป็นหลัก เหมือนกัน แม้กระทั่ง
Font ตัวเลข ที่อ่านง่าย แบ่งขีดความเร็ว ชัดเจน และดูคล้ายยกมาจากตัวเลข
ในป้ายโฆษณาของห้าง TESCO Lotus ก็ยังคงเหมือนกันกับ Vios รุ่น Top
1.5 S เพียงแต่ว่า ลวดลาย Graphic บนพื้นหลัง ถูกออกแบบให้ใช้โทนสีแดง
เป็นหลัก นัยว่า เพิ่มบุคลิก Sport ให้มากขึ้น

เฉพาะรุ่น G จอแสดงข้อมูลตรงกลาง เปลี่ยนมาเป็นสีส้ม ตัวเลข Digital สีดำ
บอกตำแหน่งเกียร์ มาตรวัดระยะทางรวมทั้งหมด ตั้งแต่รถเริ่มผลิต Odometer
มาตรวัด Trip Meter A และ B อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ความเร็วเฉลี่ย
และระยะทางที่น้ำมันในถังยังเหลือพอให้รถแล่นต่อไปได้อีกกี่กิโลเมตร

แต่ที่ยังคงต้องตำหนิกัน ตามเดิมก็คือ ลายกราฟฟิคบนพื้นหลังของมาตรวัดยังคง
เป็นพื้นเรียบๆ แบนๆ ไร้มิติ แบบเดียวกับที่เด็กประถม เขาลองหัดเล่น  โปรแกรม
Paintbrush ใน Windows 98 แล้วพิมพ์ออกมาผ่านทาง Printer แบบ
Dot Matrix เก่าๆ ที่เอาไว้ใช้พิมพ์บิล หรือ ใบเสร็จ ก่อนจะมาตัดเป็นวงกลม
เพื่อ แปะเป็นพื้นหลังของมาตรวัด....

ช่วยออกแบบให้ดูดี มีมิติ ชัด ตื้น ลึก กว่านี้ และดูจงใจลดต้นทุนน้อยกว่านี้ได้ไหม?



ชุดเครื่องเสียง เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมช่องใส่แผ่น CD/MP3/WMA ได้ 1 แผ่น
และมีช่องเสียบ USB และ AUX มาให้ ถ้าเป็นรุ่น G กับ E จะมีลำโพงมาให้
4 ชิ้น แต่ถ้าเป็นรุ่น J กับ J ECO จะมีเพียงแค่ 2 ชิ้น เท่านั้น

คุณภาพเสียง ก็ไม่ต่างจากใน Vios นั่นละครับ คือ ไม่ใช่ขั้นเทพ พอฟังได้
รับคลื่นชัด หน้าจอสีส้ม บอกภาษาได้ทั้ง อังกฤษ ไทย ญี่ปุ่น แม้แต่ภาษาจีน!
International กันดีเลยทีเดียว! อีกหน่อย จะอ่านภาษาฮิบรู ได้ด้วยเลยก็ดีนะ!

ส่วนสวิชต์เครื่องปรับอากาศ ในรุ่น G เป็นแบบ มีหน้าจอ Digital มาให้ ยกชุด
จาก Vios เช่นกัน ให้ความเย็นสะใจ ตามสไตล์ DENSO แต่การใช้งาน ยังคง
สร้างความสับสนได้ โดยเฉพาะสวิชต์ฝั่งซ้ายสุด ที่เลือกจะรวมการหมุนเลือก
ความแรงพัดลม ทิศทางลมจากช่องแอร์ และตัวเลขอุณหภูมิ ไว้ในสวิชต์หมุน
ชุดเดียวกัน ขึ้นอยู่กับว่า จะเลือกกดปุ่ม Mode ใด บางที ถ้าไม่ละสายตาจาก
ถนนข้างหน้า ลงมาเปลี่ยน Mode เอง ก็อาจสับสนได้

ชวนให้นึกถึงสวิชต์แบบมือบิด วงกลม 3 วง ในรุ่น E J และ J ECO ขึ้นมาชะมัด!
ใช้งานง่าย สะดวกสบาย คลำหาก็จำได้ว่านต้องหมุนต้องเปลี่ยนอะไร แต่ดัน
ออกแบบมาไม่สวย...เฮ้อ...!

ช่องวางโทรศัพท์มือถือ ใต้สวิชต์เครื่องปรับอากาศ ด้านหลังคันเกียร์ ที่ผมเคย
บ่นด่ามาแล้วในบทความ รีวิว Vios ว่า จะทำมาให้วางมือถือกันแบบนี้ ทำไม
ก็ยังคงปรากฎตัวให้เห็นใน Yaris กันอีกด้วย ผมมองว่า เป็นการออกแบบที่
พยายามเอาใจลูกค้า แต่ไม่ค่อยสอดคล้องกับสภาพการใช้งานจริง เพราะ
ถ้าเจอถนนขรุขระ หรือเลอเลี้ยวซ้ายแรงไปหน่อย โอกาสที่โทรศัพท์จะ
หล่นลงมาอยู่บนพื้นที่วางขาฝั่งคนขับ มีอยู่เหมือนกัน และนั่นไม่ใช่
เรื่องดีแน่ๆ ในแง่ความปลอดภัย

สู้ทำเป็นช่องใส่ของลึกๆ ตามเดิม ไว้ให้เจ้าของรถเขาเลือกเอาเองว่าจะ
วางข้าวของอะไรตามอำเภอใจไปเลยจะดีกว่า ทำแบบนี้!

กล่องเก็บของ บนแผงหน้าปัด ฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า Glove Compartment
ยกมาจาก Vios เช่นกัน ดูจากฝาภายนอก เหมือนจะใหญ่ แต่เอาเข้าจริง แค่ใส่
คู่มือผู้ใช้รถ สมุดรับประกัน และเอกสารประกันภัย ก็ล่อเข้าไปครึ่งหนึ่งของพื้นที่
ทั้งหมดแล้ว แถมยังคงกั้นพื้นที่กล่องเก็บของฝั่งขวาไว้อย่างที่เห็นในภาพ สงสัย
ว่าขนาดของเครื่องปรับอากาศมันใหญ่ จนต้องงอกออกมาทางด้านข้างเลยหรือ?
เปลืองพื้นที่กล่องใส่ของโดยไม่จำเป็นจริงๆ



มองลงต่ำมานิดหน่อย ในขณะที่ Vios ให้กล่องเก็บของขนาดเล็ก พร้อมฝาเปิดที่
พยายามจะเป็นพนักวางแขนในตัว แต่ Yaris กลับไม่มีอะไรให้มาเกินไปกว่า
เบรกมือ 1 จุด ช่องวางแก้วน้ำ สำรับผู้โดยสารด้านหลัง 1 ตำแหน่ง ช่องเสียบกล่อง
CD ที่ใช้งานไม่ได้จริง เพราะใส่กล่อง CD ลงไป กล่องเดียวหนะ หลวม แต่พอ
ใส่กล่อง 2 เข้าไป ก็เบียดเสียดกันเกินไป แถมขับรถอยู่ดีๆ กล่อง CD ก็จะเลื่อน
ไหลหล่นไปอยู่บนพื้นที่วางขาของคนขับ เสียอย่างนั้น

อย่างกและดูแต่คู่แข่งเลยครับ แค่ใส่กล่องวางของ เพิ่มให้ ก็ได้ใจลูกค้าแล้ว!



ทัศนวิสัยด้านหน้า ไม่ได้แตกต่างไปจาก Vios เลย แม้แต่กะพีกริ้นเดียว ไม่ว่าคุณจะ
มองไปทางฝากระโปรงหน้า มองไปทางกระจกมองข้างฝั่งขวา หรือฝั่งซ้าย มุมมอง
จะไม่แตกต่างไปจาก ภาพที่คุณจะได้เห็น เมื่อนั่งอยู่หลังพวงมาลัยของ Vios ใหม่

แต่ถ้าเทียบกับ Yaris รุ่นเดิมแล้ว ทัศนวิสัย ด้านหน้า ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมจนสัมผัสได้เลย!



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา นั้น มีการบดบังรถที่แล่นสวนมาบนทางโค้งของถนน
สวนกันเลนเดียว น้อยลงไปจาก Yaris รุ่นเดิมมาก กระจกมองข้าง แม้จะให้การมองเห็นรถ
ที่แล่นมาจากด้านหลังได้ดี แต่พื้นที่กรอบพลาสติกด้านใน ยังแอบกินพื้นที่เข้ามายังขอบล่าง
ฝั่งขวา ของบานกระจกมองข้างอยู่บ้างนิดนึง แต่ก็ไม่มีการบดบังใดๆมากเท่ารถรุ่นเดิม



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ยังแอบมีการบดบังรถที่แล่นสวนทางมา ขณะเลี้ยวกลับ
อยู่บ้างในบางรูปแบบของจุดกลับรถ แต่จะพบปัญหานี้ได้ ถ้าเกาะกลางถนน หรือคูน้ำ
กลางถนน ค่อนข้างกว้าง นอกนั้น จะไม่มีปัญหามากนัก ถือวาโปร่งขึ้นกว่า Yaris เดิม

กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็ยังมองเห็นรถคันที่แล่นตามมาได้ดี เพียงแต่ ขอบกระจกด้านล่าง
ฝั่งซ้าย อาจถูกกรอบด้านในกระจก บดบังพื้นที่เข้ามาบ้าง กระนั้นก็ยังไม่มากนัก



แต่สำหรับทัศนวิสัยด้านหลังนั้น ในเมื่อ เสาหลังคาคู่หลังมีขนาดใหญ่พอจะทำให้
นึกถึง เสาหลังคาคู่หลังของ Nissan TIIDA Hatchback 5 ประตู ก็ต้องทำใจ
ว่าอาจมีการบดบังจักรยานยนต์ ที่แล่นตามมาจากด้านหลังฝั่งซ้ายของรถได้อยู่บ้าง
ถ้าคิดจะเปลี่ยนช่องทาง เข้าเลนคู่ขนาน ควารเพิ่มความระมัดระวังสักหน่อย และ
อย่าพึ่งพากระจกมองข้างฝั่งซ้าย เพียงอย่างเดียว



********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในเมื่อ Toyota ตัดสินใจให้ Yaris ใหม่ เปลี่ยนกลุ่มตลาด จากเดิมที่เป็น B-Segment
Hatchback 1,500 ซีซี ให้ลงมาฟัดเหวี่ยงกับกลุ่ม B-Segment ECO Car Hatchback
1,200 ซีซี ทำให้ Toyota จำเป็นต้องลดขนาดเครื่องยนต์ ลงมาจากเดิม เลิกใช้บริการ
เครื่องยนต์เก่า รหัส 1NZ-FE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี หัวฉีด EFI
พร้อมระบบแปรผันวาล์วเฉพาะหัวแคมชาฟต์ ฝั่งไอดี VVT-i 109 แรงม้า (PS) ที่
6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 141 นิวตันเมตร (14.36 กก.-ม.) ที่ 4,200 รอบ/นาที
พร้อมเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรือเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ECT-i ที่เคยใช้พ่วง
ร่วมกันกับ Vios เดิม ทิ้งไป

แล้วแทนที่ด้วย เครื่องยนต์ 3NR-FE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ความจุกระบอกสูบ
เหลือแค่ 1,197 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 72.5 x 72.5 มิลลิเมตร (ห้องเผาไหม้แบบ
Square สี่เหลี่ยมจตุรัส) กำลังอัด 11.5 : 1 หัวฉีด EFI มาพร้อม ระบบแปรผันวาล์ว ที่
หัวแคมชาฟต์ทั้งฝั่งวาล์วไอดี และไอเสีย Dual VVT-i มีระบบปรับตั้งระยะห่างของวาล์ว
อัตโนมัติ และมีระบบปรับความตึงของสายพานขับ อัตโนมัติ กำลังสูงสุด 86 แรงม้า (PS)
ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 108 นิวตันเมตร (11.0 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที

เครื่องยนต์ รุ่นนี้ ผ่านการทดสอบ ตามมาตรฐาน ECO Car โดยใช้น้ำมันเครื่องที่มี
ค่าความหนืด 0W20 แต่สามารถใช้น้ำมันเครื่องที่มีค่าความหนืด 5W-20 , 5W-30
5W-40 และ 10W-30 หรือ เกรด API SL "Energy-Conserving" , SM "Energy-
Conserving" , SN "Resource-Conserving" หรือ ILSAC 15W-40 และ 20W-50
โดยการเปลี่ยนถ่ายแต่ละครั้ง ถ้าเปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่องด้วย จะต้องใช้
ปริมาณ 3.4 ลิตร แต่ถ้าไม่เปลี่ยนไส้กรอง ก็จะเหลือ 3.2 ลิตร

น้ำมันเชื้อเพลิง เติมได้ทั้งเบนซินไร้สารตะกั่ว ทั่วไป ออกเทน 91 กับ 95 หรือ
แก็สโซฮอลล์ 91 กับ 95 (เฉพาะ E10 และ E20 เท่านั้น) หม้อน้ำ ใช้น้ำหล่อเย็น
4.2 ลิตร หัวเทียน เป็นของ DENSO รุ่น SC16HR11 ระยะห่างระหว่างเขี้ยว
ของหัวเทียน 1.1 มิลลิเมตร 



เครื่องยนต์ลูกนี้ จะส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยทางเลือกที่มี
เพียงแค่ เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน Super CVT-i แบบเดียวเท่านั้น
โดยไร้เงาของเกียร์ธรรมดา อย่างที่ควรเป็น

อัตราทดเกียร์เดินหน้าอยู่ที่ 2.386 - 0.426 : 1 อัตราทดเกียร์ถอยหลัง
อยู่ที่ 2.505 - 1.736 : 1 ส่วนอัตราทดเฟืองท้าย สูงถึง 5.833 : 1

น้ำมันเกียร์ ต้องใช้ของ Toyota Genuine CVT Fluid FE เท่านั้น และ
ไม่สามารถใช้ร่วมกับน้ำมันเกียร์ CVT ของ Corolla ALTIS ได้! ปริมาณ
ในการเปลี่ยนถ่ายทั้งระบบ อยู่ที่ 6.4 ลิตร

เหตุผลที่ Yaris ใหม่ มีให้เลือกแค่ เกียร์อัตโนมัติ CVT ไม่มีรุ่นเกียร์ธรรมดา
Toyota อ้างว่า จากการสำรวจวิจัยตลาดในเมืองไทย พบว่า ตลาดรถยนต์นั่ง
กลุ่ม ECO Car นั้น มีความต้องการเกียร์ธรรมดา ไม่ถึง 5% จากยอดขายรวม  
ดังนั้น พวกเขาจึงมองว่า เกียร์ CVT น่าจะเป็นทางเลือกเดียวสำหรับลูกค้า
ชาวไทย ไปเลยดีกว่า

อย่างไรก็ตาม มีเสียงลือเสียงเล่าอ้างลอยมาว่า ส่วนหนึ่ง น่าจะเป็นผลมาจาก
การที่ Yaris ใหม่ รุ่นเกียร์ธรรมดา อาจไม่ผ่านการทดสอบด้านมลพิษ คืออาจ
ปล่อย คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ออกมามากกว่ารุ่น CVT ไป จนเกินกว่า
ค่ากำหนดของรัฐบาล ที่อ้างอิงมาตรฐานมลพิษจาก UNECE ว่าต้องปล่อย
ก๊าซ CO2 ไม่เกิน 120 กรัม/กิโลเมตร จึงทำให้ไม่อาจวางจำหน่ายในไทยได้

เรื่องนี้ เป็นเพียงอีกเสียงหนึ่งที่ได้ยินมา แต่จะเป็นจริงหรือเปล่านั้น ไม่มี
ใครกล้ายืนยัน จึงต้องขอบันทึกเอาไว้ ว่า ครั้งหนึ่ง เคยมีการพูดถึงเรื่องนี้
ในลักษณะนี้เกิดขึ้นด้วย แค่นั้น...

Toyota บอกว่า เกียร์รุ่นนี้ มีปุ่ม Shift Lock สำหรับกดล็อก เพื่อปลดเกียร์ P
ให้เลื่อนลงมาอยู่ในเกียร์ว่าง (N) เพื่อเลื่อนเข็นรถได้ นอกจากนี้ยังเคลมว่า
เกียร์ CVT ลูกนี้ ถูกออกแบบมาให้ใช้น้ำมันเกียร์ CVT ของตน โดยเฉพาะ
และเป็นคนละเกรดกับที่ใส่ให้ใน เกียร์ CVT ของ Corolla Altis MY 2010
ถึง 2013 อีกทั้ง เกียร์ CVT ลูกนี้จะมีท่อหายใจ ยกไว้สูง จากเดิมที่เมื่อก่อน
มักอยู่ด้านหลังของเกียร์ ก็เพื่อรองรับปัญหาน้ำท่วม ดังนั้น โอกาสที่เกียร์
เกิดความเสียหายจากการลุยน้ำแบบไม่ตั้งใจ จะลดน้อยลงจากเดิม

ขณะติดเครื่องยนต์ ในรถบางคันอาจเห็นว่า เข็มวัดรอบ ค่อนข้างต่ำ บางครั้ง
อาจมีอาการสั่นกระพรือเล็กๆเกิดขึ้นได้ Toyota ชี้แจงว่า พวกเขาพยายามตั้ง
ค่ารอบเดินเบา ให้ต่ำที่สุด อยู่ที่ 600 รอบ/นาที เพราะออกแบบรถคันนี้ มาให้
ใช้งานในเมือง ดังนั้น เครื่องยนต์ต้องทำงานในรอบเดินเบาช่วงการจราจร
ติดขัด บ่อยมาก จึงอยากให้ประหยัดเชื้อเพลิง แต่เมื่อคลัชต์ คอมเพรสเซอร์
เครื่องปรับอากาศ ทำงาน รอบเครื่องยนต์ ก็จะเพิ่มขึ้นไปเป็น 800 รอบ/นาที
(รถยนต์ทั่วไปอยู่ที่ 850 - 900 รอบ/นาที)

ตัวเลขสมรรถนะจากโรงงาน ระบุว่า จากการทดสอบอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ตามมาตรฐาน UNECE Reg.101 Rev.1 ของ UN (สหประชาชาติ) โดย
นำรถยนต์ มาวิ่งบนลูกกลิ้งของ Chassis Dynamo Meter ในห้อง Lab
ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในเมือง (Urban Condition) 6.0 ลิตร / 100
กิโลเมตร อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงนอกเมือง (Extra-Urban Condition)
4.5 ลิตร/ 100 กิโลเมตร เฉลี่ย 5.0 ลิตร / 100 กิโลเมตร ปล่อยก๊าซ CO2
ในเมือง (Urban Condition) 140 กรัม/กิโลเมตร นอกเมือง (Extra-
Urban Condition) 106 กรัม/กิโลเมตร เฉลี่ยได้ 118 กรัม / กิโลเมตร

สมรรถนะ จะเป็นอย่างไรนั้น เราทำการจับเวลากันตามมาตรฐานเดิมคือ ทดลอง
ในเวลากลางคืน เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน น้ำหนักรวมผู้ขับขี่ และผู้จับเวลา ไม่เกิน
170 - 180 กิโลกรัม ตัวเลขที่ออกมา เมื่อเทียบกับคู่แข่งในพิกัด ECO Car 
รวมทั้ง Toyota Vios 1.5 ลิตร รุ่นใหม่ และ Toyota Yaris รุ่นก่อน มีดังนี้







เป็นไงครับ...เหวอไหม?

นาฬิกา ไม่เคยโกหก และตัวเลขที่ออกมา ก็ทำให้ผม และน้องผู้ช่วยจับเวลา
ถึงขั้น อ้าปากหวอ ล่อแมลงวัน กันเลยทีเดียว!

ผมไม่อยากเชื่อครับคุณผู้อ่าน! ตัวเลขอัตราเร่ง ในเกมจับเวลา ทั้ง 0 - 100 และ
80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ออกมาพอกันกับ Toyota Vios พี่น้องร่วมตระกูล
Platform ที่ใช้เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี และเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ อีกต่างหาก!

เราแทบไม่ต้องไปมอง คู่แข่งในพิกัดเดียวกันคันอื่นๆเลย เพราะจากตัวเลขนี้
แสดงใพวกเราได้ประจักษ์กันแล้วว่า Yaris 1.2 ลิตร CVT คือรถยนต์นั่งขนาด
เล็ก พิกัด ECO Car ประกอบในเมืองไทย ที่ทำตัวเลขอัตราเร่งได้เร็ว และแรง
มากที่สุดในตลาดบ้านเราตอนนี้!!! ทาบรัศมี Vios ญาติผู้พี่ รุ่น 4AT กันชัดๆ!

มันเกิดอะไรขึ้น?

จากการสันนิษฐาน ทำให้ผมเชื่อว่า สาเหตุที่ตัวเลขของ Yaris ออกมาได้ดี
มากกว่าชาวบ้านเขาไปไกลขนาดนี้ เป็นผลมาจาก...

1. อุณหภูมิ ในคืนที่เราทดลองจับเวลากัน อยู่ที่ 22 - 23 องศาเซลเซียส
ซึ่งถ้าเทียบกับ อุณหภูมิช่วงกลางคืน ที่เราใช้ในการทดลองตามปกติ มัก
อยู่แถวๆ 27 - 31 องศาเซลเซียส เป็นเรื่องธรรมดาที่ว่า ถ้าอากาศยิ่งเย็น
มวลของอากาศยิ่งมาก ก็จะยิ่งช่วยให้เครื่องยนต์ ไม่ร้อนมาก จุดระเบิด
เผาไหม้ได้ดีขึ้น

แต่ในความเป็นจริง ผมมองว่า อากาศที่เย็นขึ้นกว่ากันนั้น ถ้าต่างกันแค่
ไม่เกิน 5 องศาเซลเซียส ตัวเลขอัตราเร่งจะแทบไม่ค่อยมีผลอะไรเลย
เพราะปกติเราเองก็จับเวลาในช่วงกลางคืนอยู่แล้ว ต่อให้ร้อนขึ้นกว่านี้
ตัวเลขที่เราคาดการณ์กัน ก็คือ 13 วินาทีต้นๆ ซึ่งก็จะยังเร็วกว่าชาวบ้าน
เขาทั้งหมดทั้งสิ้น อยู่ดี!

2. อัตราทดเกียร์และเฟืองท้าย..ดูตัวเลขแล้วตกใจ Toyota ทดเฟืองท้าย
ให้ Yaris ใหม่ ตั้ง 5.833 : 1 จะสูงจะจัดกันไปไหนครับพี่ เซ็ตมาซะราวกับ
กลัวว่ารถมันจะวิ่งไม่ออกอย่างงั้นแหละ! เป็นไงละ สมดังใจปองเลยทีนี้
รถทั่วไป เขาเซ็ตกัน 3.8 - 3.9 : 1 หรือไม่ก็ 4 - 4.5 : 1 นี่ล่อเข้าไป 5.8 เลย

มิน่าละ ช่วงออกตัว ถ้าไม่นับช่วงที่เกียร์เพิ่งเริ่มรู้ตัวว่าต้องทำงานหนัก
(ซึ่งก็ไม่เกิน เสี้ยววินาที) ช่วงไต่ขึ้นไป จาก 0 - 40 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น
ยังธรรมดา แต่พอตั้งแต่ 40 กวาดขึ้นไปถึง 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น
ไหลลื่น ต่อเนื่อง ไม่ต่างจากรถยนต์ 1,500 ซีซี ที่แรงสุดในตลาดเลย!

3. ในวันที่เราเดินทางจากภูเก็ต ขึ้นมากระบี่ ในทริป Yaris ช่วงต้นเดือน
พฤศจิกายน นั้น ทราบมาว่า ทางทีมงาน Toyota เติมน้ำมันเตรียมไว้ให้
เป็น แก็สโซฮอลล์ 95 ของ ปตท. (ซึ่งปกติ เราไม่ใช้น้ำมันตัวนี้ในการ
ทดลองของเราอยู่แล้ว) แต่ในความเป็นจริง ผมไม่แน่ใจว่า เขาเติมอะไร
มาให้เรากันแน่ แต่ นั่นก็ไม่มีทางทำให้ตัวเลขแตกต่างกันถึง 2 วินาที
เต็มที่สุด อาจเป็นแค่ 1 วินาที แค่นั้น



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น หลังจาก 5,000 รอบ/นาที ขึ้นไปแล้ว เครื่องยนต์
จะไต่ความเร็วต่อขึ้นไปค่อนข้างช้าครับ ผมต้องใช้แรงส่งจากเนิน ช่วยดัน
ให้รถพุ่งต่อเนื่องไปข้างหน้า เพื่อย่นเวลาและระยะทาง กว่าจะได้ตัวเลขนี้
คันเร่งถูกเหยียบมิด ชนิดแทบทะลุไปห้องเครื่องยนต์ ยาวไปพอสมควร
ในช่วงดึกๆ ปราศจากผู้คนสัญจรโดยสิ้นเชิง เพื่อให้มั่นใจว่า เข็มวัด
ความเร็วมันไปได้สุดเพียงแค่นี้ ก่อนจะถอนเท้า กลับมาขับความเร็วปกติ

ย้ำกันอีกทีนะครับ เราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็วสูงสุด
เหมือนเช่นที่เราทำให้ดูนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร เราทำให้
ดูกัน ด้วยเหตุผลของการให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาว
หรือมุดกันจนเสี่ยงอันตรายต่อผู้ใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญ และ
ระมัดระวังกับเรื่องนี้มากๆ และเราไม่อยากเห็นใครต้องเสี่ยงชีวิต
มาทำตัวเลขแบบนี้กันเอาเอง ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด
เพราะถ้าพลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิตคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง
เราจะไม่รับผิดชอบในความปลอดภัยของคุณแต่อย่างใดทั้งสิ้น!

ในการขับขี่ใช้งานจริง ถ้าคุณเข้าใจไว้ตลอดว่านี่คือรถยนต์ที่วางขุมพลัง
1,200 ซีซี และไม่ได้คาดหวังอะไรมาก่อน บอกเลยว่า อัตราเร่งที่มีมาให้
ถือว่า เพียงพอ และแรงเกินความคาดหมายของแทบทุกคนไปมาก เพราะ
ไม่ใช่แค่ตัวเลขเท่านั้น ที่ออกมาคล้ายคลึงกับรถยนต์ ขนาด 1,500 ซีซี
แต่การไต่ความเร็วขึ้นไป ก็ให้แรงดึงและความว่องไว พอๆกันกับ Vios
ใหม่ 1,500 ซีซี เสียด้วยซ้ำ!

ถ้าต้องการให้รถพุ่งออกไปทันอกทันใจ คุณก็ควรจะเหยียบคันเร่งลงไป
จมมิดแต่แรก เพื่อให้ Torque Converter ได้รับรู้ ว่าคุณต้องการอัตราเร่ง
อย่างรีบร้อน รถจะพุ่งทะยานออกไปอย่างว่องไว เช่นเดียวกันในตอน
เร่งแซง ถ้าเหยีบยบคันเร่งจมมิด เครื่องยนต์ และเกียร์ จะตอบสนอง
อย่างทันอกทันใจคนใจร้อนอย่างคุณใช้ได้เลย

คันเกียร์ในตำแหน่ง S จะช่วยเครื่องยนต์ เตรียมพร้อม รับการตอกฝ่าเท้า
ขยี้ลงไปบนคันเร่งได้ในแทบจะทันที เรียกอัตราเร่งแซงมาได้อย่างทันใจ
โดยไม่ต้องเหยียบคันเร่งให้จมมิด เหมือนเช่นในตำแหน่งเกียร์ D ส่วน
เกียร์ B มีไว้ เพื่อใช้ในการช่วยขึ้น และ ลงเขา เหมือนเป็นเกียร์ 1 และ 2
ในรถยนต์ทั่วๆไป

แต่ถ้าคุณแตะคันเร่ง ลงไปอย่างแผ่วเบา หรือเหยียบคันเร่งในช่วงออกตัว
ไม่เกิน 30% ของระยะเหยียบคันเร่งทั้งหมด รถก็จะค่อยๆออกตัว เป็น
คุณแม่บ้านผู้ว่องไว ตามปกติ

และถ้าคุณกำลังขับอยู่ที่ความเร็วราวๆ 80 หรือ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่ ต้องการเพิ่มความเร็วขึ้นอีกนิดหน่อย การเพิมน้ำหนักเท้าลงบนคันเร่ง
ลงไปอย่างช้าๆ จะให้ผลได้ไม่ดีเท่าการเหยียบคันเร่งลงไปในทันที อาจ
ไม่ต้องถึงกับจมมิด แต่ต้องเกินกว่า 60 - 70% ของ ระยะเหยียบของ
แป้นคันเร่ง

เพราะถ้าคิดจะเร่งแซงรถคันข้างหน้า รถสิบล้อ หรือรถพ่วง บนถนนแบบ
สวนกันสองเลน ถ้ารถคันข้างหน้าว่างพอ ขอแนะนำให้เหยียบคันเร่งจน
จมมิด ลากรอบขึ้นไป จะดีกว่า เพราะถ้าคุณตัดสินใจช้าไปเพียงเสี้ยววินาที
คุณอาจต้องลุ้นกับการเร่งแซง มากกว่าปกติ การเค้นพละกำลังให้รอบเครื่อง
เกินกว่าระดับ 3,000 - 4,000 รอบ/นาทีขึ้นไป จะทำให้รถพุ่งไปข้างหน้า
ได้ทันอกทันใจ และพาคุณเร่งแซงได้อย่างสบายใจกว่า

อย่างไรก็ตาม ขณะที่คุณ เค้นพละกำลังจากรถอยู่ เมื่อถอนเท้าจากคันเร่ง
อาจมีกลิ่น จากการทำงานของ เครื่องฟอกไอเสีย Catalytic Converter
ซึ่งจะมีกลิ่นคล้ายแอมโมเนียฉุนๆ จมูก (แบบเดียวกับที่ คนใช้ Mazda 2
หรือ Ford Fiesta รุ่นก่อนปรับโฉมพร้อมใจกันเคยเจอมานั่นแหละ)
ลอดเข้ามาให้ได้กลิ่นกัน"เต็มเหนี่ยว" ซึ่งจะว่าไปแล้ว ก็ไม่ควรจะมีกลิ่น
แบบนี้เข้ามานะ



การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ถือว่าทำได้ดีกว่าที่คิด ในช่วงความเร็วเดินทาง
100 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผมแทบไม่ต้องเพิ่มเสียงพูดของตนเองเลย
แม้แต่น้อย และผมมองว่า เลอๆ อาจเก็บเสียงดีกว่า Vios นิดนึง ด้วยซ้ำ!
แต่หลังจากนั้น เสียงกระแสลมที่ไหลผผ่านตัวรถจะเริ่มดังขึ้นมาเรื่อย
เป็นปกติ

พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS
(Electric Power Steering) ปรับน้ำหนักของพวงมาลัย ตามความเร็วรถ
ใช้แร็คชุดเดียวกันกับ Vios ก็จริง แต่ทีมวิศวกรได้ปรับปรุง ระยะรอบของ
มอเตอร์ให้เพิ่มขึ้น เพื่อให้พวงมาลัยหน่วงมือมากขึ้นกว่าเดิม ตึงมือมากขึ้น
หวังสร้างความมั่นใจในการขับขี่ทางตรงดีขึ้น

หลายๆคนเป็นห่วงว่า พวงมาลัยจะดีขึ้นกว่าเดิมหรือไม่ ผมตอบได้ครับว่า
ถึงแม้จะยังคง ไร้ชีวิตชีวา ในแบบพวงมาลัยไฟฟ้า ที่ผลิตโดย Robocop
เหมือนๆกับ พวงมาลัยของ Vios นั่นละ แต่ในรายละเอียดปลีกย่อยแล้ว
มันดีขึ้นกว่าเดิม กระนั้นถ้าถามว่า แค่ไหน? นั่นขึ้นอยู่กับว่า คุณมอง
และเปรียบเทียบกับอะไร?

ถ้าเปรียบเทียบกับ Yaris เดิม แน่นอนครับ พวงมาลัยของ Yaris ใหม่ดีขึ้น
ชัดเจนมาก นิ่งขึ้น ตอบสนองได้คล่องแคล่ว แต่ตึงมือ แอบเนือยนิดๆ และ
ยังหลงเหลือบุคลิกของพวงมาลัยที่ใช้เพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้ากันอยู่

แต่ถ้าเทียบกับพวงมาลัยของ Vios ใหม่แล้ว แม้จะใช้ชุดแร็คเหมือนกัน
แต่การปรับเซ็ตใหม่ ก็ช่วยให้เห็นความแตกต่างจากกัน ถึงไม่มากนัก แต่
ก็ชัดเจน หากสังเกตให้ดีๆ

อธิบายกันนิดนึงนะครับว่า ถ้าคุณหมุนพวงมาลัยในรถยนตทั่วไปนั้น
ตามปกติแล้ว วงพวงมาลัยก็จะต้องหมุนอยุ่ในระดับเดียวกัน นั่นคือ
พวงมาลัยตั้งอยู่ในตำแหน่งจุดศูนย์กลางพอดีเป๊ะ

แต่พวงมาลัยของ Vios และ Yaris ใหม่ มาในสไตล์คล้ายกับพวงมาลัย
ของ Mercedes-Benz ทั่วๆไป คือ ถ้าคุณหมุนพวงมาลัยเลี้ยวซ้าย
หรือขวา เวลาที่วงพวงมาลัยหมุนรอบตัวมันเองอยู่นั้น ดูเหมือนว่าวง
พวงมาลัย จะขยับขึ้นๆลงๆ ตามการหมุนของคุณไปด้วย

นี่คือลักษณะของพวงมาลัยแบบ แกนเยื้องศูนย์ คือ จุดหมุนไม่ได้อยู่
ตรงกลางพวงมาลัยแบบรถยนต์ทั่วไป หากแต่ พวงมาลัยจะถูกออกแบบ
ให้จุดศูนย์กลางการหมุน เลื่อนลงไปอยู่ข้างล่างนิดนึง ทำให้ตำแหน่ง
ของพวงมาลัย เมื่อมองจากสายตาผู้ขับแล้ว จะเลื่อนขึ้นไปข้างบนจาก
ระดับปกติทั่วไป นิดนึง

เหตุผลที่ทำเช่นนี้ ก็เพราะว่า เวลาที่คุณถือพวงมาลัยตรงๆ มันจะให้
ความรู้สึกเหมือนกับว่าพวงมาลัยหนืดขึ้นนิดๆ พอมีอาการขืนมือให้
ได้สัมผัสอยู่บ้าง ว่าพวงมาลัยไม่ได้เบาโหวงเกินไป การออกแบบให้
จุดศูนย์กลาง เยื้องจากปกติแบบนี้ ทำให้การหมุนพวงมาลัยในช่วง
หนึ่งนิ้วแรก (ซ้าย และขวา) จะมีอาการขืนมือกว่าปกติ หมุนยากกว่า
ปกติเพียงเล็กน้อย แต่หลังจากจุดนั้นไป จะหมุนได้ง่ายเป็นปกติ

เจตนาของการออกแบบพวงมาลัยลักษณะนี้ เพื่อช่วยให้การประคอง
พวงมาลัยในความเร็วสูง เป็นไปด้วยความแม่นยำขึ้น

นั่นทำให้พวงมาลัยของ Vios และ Yaris ใหม่ ตอบสนอง เหมือนๆกัน
ในย่านความเร็วต่ำ เบาแรง หมุนได้คล่อง แต่ไม่เบาโหวงไปเสียทีเดียว
พอมีอาการขืนมือปรากฎอยู่บ้างไม่มากนัก แต่ไม่ขืนมือเท่าพวงมาลัยของ
Honda City รุ่นปัจจุบัน อุปนิสัยทั้งหมดนี้  ถือว่า เซ็ตมาได้ กำลังดี เมื่อ
คิดรวมว่ารถคันนี้ ต้องเอาใจทั้งคนที่ชอบขับรถ และคนที่ไม่คุ้นเคยกับ
การขับรถ และทั้งคู่ ต่างต้องการถอยรถเข้าจอดอย่างรวดเร็ว ในเวลาและ
สถานที่อันจำกัด

แต่ในการขับขี่ด้วยความเร็วเดินทางปกติ จนถึงช่วงความเร็วสูง สังเกตได้
ว่า ขณะขับขี่ทางตรงยาวๆ พวงมาลัยของ Yaris จะนิ่ง และให้การบังคับ
ควบคุม ไว้ใจได้กว่า ใน Vios ไม่ต้องเลี้ยงซ้ายเลี้ยงขวากันตลอด แบบใน
Vios ถือว่ามีการปรับปรุงให้ดีขึ้น

ส่วนการบังคับรถขณะเข้าโค้งนั้น ตอบสนองได้ในระดับที่ดีอย่างควรเป็น คือ
มีน้ำหนักขืนพอประมาณ เลี้ยงพวงมาลัยในโค้งให้นิ่งๆ ทำได้ไม่ยาก บังคับ
ควบคุมรถในทางโค้งได้นิ่งขึ้น จนสงสัยว่า ทำไมถึงไม่ยอมนำ Setting
แบบนี้ ไปใส่ใน Vios ใหม่ตั้งแต่แรกกันเลยละเนี่ย?

ข้อที่ควรปรับปรุงก็คือ Toyota น่าจะใส่ ชุดปรับระยะใกล้ - ห่าง จากพวงมาลัย
มาให้เพิ่มเติมจากเดิมที่ปรับระดับได้แค่ สูง - ต่ำ กันเสียที เพราะระยะห่างของ
พวงมาลัย จาก ขอบด้านบนของชุดมาตรวัด ใน Vios และ Yaris ใหม่ น้อยไป



*หมายเหตุ* ภาพประกอบ ระบบกันสะเทือนนี้ ติดตั้งระบบดิสก์เบรกล้อหลัง
ซึ่งไม่มีจำหน่ายในเมืองไทย และเป็นภาพจากทาง ฝ่ายประชาสัมพันธ์ของ
Toyota Motor Thailand เอง โดยตรง ชี้แจงไว้ เพื่อป้องกันการเข้าใจผิด

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบแมคเฟอร์สันสตรัทพร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลัง
เป็นแบบทอร์ชันบีม พร้อมคอยล์สปริงและเหล็กกันโคลง ยกชุดจาก Vios แต่ทาง
วิศวกรของ Toyota บอกว่า มีการปรับปรุง ให้เน้นความนุ่มนวลในการดูดซับแรง
สั่นสะเทือน จากพื้นถนนแบบขรุขระ และเพิ่มเสถียรภาพขณะขับขี่ด้วยความเร็ว
เดินทาง

ในช่วงความเร็วต่ำ ช่วงล่างของ Yaris ใหม่ แข็งกระด้างกว่าที่คิดอยู่นิดหน่อย แต่
ไม่หนีไปจากช่วงล่างของ Suzuki Swift มากนัก การซับแรงสะเทือนตามหลุมบ่อ
ต่างๆ ทำได้ไม่ถึงกับดีนัก แต่ถ้าเจอลูกระนาด และใช้ความเร็วต่ำๆ จะพบการ
Rebound ของ ช็อกอัพและสปริง ให้พอรู้สึกได้ว่า จริงๆแล้ว มันยังหาความ
นุ่มได้อยู่ แม้เพียงเศษเสี้ยวก็ตาม

ในความเร็วเดินทาง ช่วง 40 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง การทรงตัวถือว่าทำได้ดี
และมาในสไตล์เดียวกับ Vios รุ่น E กับ G คือ วิ่งตรงไปข้างหน้าเรื่อยๆ ได้
สบายๆ รื่นรมณ์ ลดความหนื่อยล้าในการขับขี่ และโดยสารทางไกลลงได้
นุ่มหน่อยๆ ไม่มาก อยู่ในเกณฑ์กำลังดี ไม่แข็งเกินไปแบบ Vios รุ่น S

แต่เมื่อพ้นจากความเร็ว 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงไปแล้ว จนถึงช่วงความเร็วสูงสุด
อาการหน้ารถดิ้นไปตามกระแสลม จะเกิดขึ้น อันเป็นปัญหาปกติที่รถยนต์
ขนาดเล็กต้องเจอกันแทบทุกคัน

แต่ ตั้งข้อสังเกตว่าอาการที่เกิดขึ้นนั้น มีไม่มากนัก และด้วยการเซ็ตพวงมาลัยให้
On center feeling นิ่ง ตั้งตรงมากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ทำให้การควบคุมรถ
ขณะเกิดอาการดังกล่าว ทำได้อย่างเป็นธรรมชาติ และหวาดเสียวน้อยกว่าที่คิด
มีเสถียรภาพในการทรงตัวย่านความเร็วสูง ดีกว่าเพื่อนร่วมพิกัดอย่าง March
และ Mirage

ส่วนการเข้าโค้งนั้น Yaris ใหม่ ทำได้ดีกว่าที่คาดคิด ผมยังสามารถพารถเข้า
โค้งรูปเคียว บนทางด่วนชั้นที่ 2 เหนือย่านมักกะสัน และต่อเนื่องไปถึง
โค้งซ้าย ตรงข้ามโรงแรมเมอเคียว เชื่อมเข้ากับทางด่วนขั้นที่ 1 ได้สบายๆ
ด้วยความเร็ว 95 และ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง เลี้ยงนิ่งๆ ในโค้ง นี่เป็นเรื่อง
ที่ผมประหลาดใจเล็กน้อยว่า ว่า Yaris ถูกยกระดับเรื่องช่วงล่างขึ้นมาได้
ถึงขนาดนี้เลยทีเดียว เพราะความเร็วในระดับดังกล่าวนั้น ส่วนใหญ่ ต้อง
เป็นรถญี่ปุ่นขนาดกลางขึ้นไป หรือ รถยุโรป Premium ขึ้นไปเท่านั้น
ถึงจะใช้ความเร็วระดับดังกล่าว เข้าโค้งทั้ง 2 จุดต่อเนื่องกันอย่างนี้
ได้อย่างนิ่ง สบาย ปลอดภัย ไร้อาการขัดขืนจากตัวรถ Yaris ใหม่จึง
กลายเป็นรถยนต์บ้านๆ พะแบรนด์ Toyota อีกคันหนึ่ง ที่พาคุณสาด
เข้าโค้ง เล่นกับมัน ได้อย่างมั่นใจ

ยอมรับเลยว่า คราวนี้ Toyota ตั้งใจทำการบ้านเรื่องการปรับเซ็ตพวงมาลัย
และช่วงล่าง แต่ก็ไม่แปลกอะไร ถ้า Yaris ได้อานิสงค์ การ Set ค่าความหนืด
ของช็อกอัพ และสปริง จาก Vios รุ่น G กับ E มาอย่างชัดเจน

จริงอยู่ว่า ผมชื่นชอบในช่วงล่างชุดนี้ของ Yaris และมันสามารถเทียบเคียง
กับ Suzuki Swift ได้ และยังมีอาการกระเด้งกระดอน ของช่วงล่างด้านหลัง
ขณะแบกผู้โดยสาร 4 คน น้อยกว่า Swift ชัดเจน (ซึ่งส่วนหนึ่งมาจากระยะ
ฐานล้อที่ยาวกว่า) ช่วงล่าง Yaris คือสิ่งที่ผมถือเป็นจุดเด่นของรถคันนี้ไปแล้ว
มันเทียบเคียงได้กับ Swift สมดังความตั้งใจของ คนใน Toyota ที่อยากให้
มันเป็นเช่นนั้นจริงๆ!

แต่มันขาดความสนุกในการขับขี่อย่างที่ Swift จะให้คุณได้ พวงมาลัยของ
Swift ทำตัวเป็นธรรมชาติมากกว่า และการเซ็ตช่วงล่างของ Swift ก็เอื้อ
ให้คุณพามัน มุดลัดเลาะไปตามถนนแคบๆ หรือ แทรกตัวไปบนทางด่วนได้
อย่างคล่องแคล่ว และเป็นธรรมชาติกว่ากันนิดหน่อยอยู่ดี

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์ - หลังดรัม ทุกรุ่นจะติดตั้ง  ระบบป้องกัน
ล้อล็อคขณะเบรค ABS (Anti-lock Braking System) ระบบกระจาย
แรงเบรก EBD (Electronic Brake force distribution) และ ระบบ
เสริมแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน (Brake Assist)

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า ระยะห่างแป้นเบรกจากพื้นรถต่ำสุด เมื่อเหยียบ
ด้วยแรง 300 นิวตัน หรือ 31 กิโลกรัม หรือ 64 ปอนด์ เครื่องยนต์ทำงาน
ทุกรุ่นจะอยู่ที่ 67 มิลลิเมตร (2.64 นิ้ว) เท่า Vios รุ่นที่ใช้ดรัมเบรกหลัง
แบบมี ABS / EBD ระยะฟรีของแป้นเบรกทุกรุ่น อยู่ที่ 1-6 มิลลิเมตร ระยะ
เลื่อนคันเบรกมือ 8 - 11 คลิก ใช้น้ำมันเบรกแบบ DOT 3 เหมือน Vios

นอกจากนี้ยังมีระบบ Brake Override เช่นเดียวกับ Vios เป็นระบบที่ช่วย
ป้องกันปัญหา คันเร่งค้าง ถ้า คุณเหยียบคันเร่งอยู่ แล้วเกิดเหยียบแป้นเบรก
ไปด้วยพร้อมกัน ระบบคอมพิวเตอร์จะเข้าใจว่า คุณเจอปัญหาคันเร่งค้าง
ECU จะรีบสั่งให้เครื่องยนต์ ชะลอความเร็วลงมา ให้รถค่อยๆหยุดนิ่ง
เข้าข้างทางได้ (แต่ถ้าปล่อยเบรกกับคันเร่งเมื่อไหร่ รถก็จะเคลื่อนตัวต่อไป)

การตอบสนองของเบรก มาในสไตล์เดียวกับ Vios คือ เบรกจิกๆ ดี หรือ
จะเบรกให้นุ่มนวล ก็ทำได้ ผ้าเบรกจับจานเบรกไว แป้นเบรกค่อนข้างตื้น
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS ทำงานกำลังดีแต่ต้องกะน้ำหนักเท้ากันสักหน่อย

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆ ในเมือง เบรกตอบสนองไว หน้ารถจิก
และหน่วงความเร็วได้มาก มั่นใจได้เลยว่า ถ้ารถคันข้างหน้า เกิดมีเหตุให้
ต้องเบรกกระทันกัน แล้วคุณเป็นคนที่ ไวต่อการตอบสนอง ชนิดเหยียบ
แป้นเบรกลงไปในเสี้ยววินาทีถัดมา หากใช้ความเร็วไม่มากนัก และไม่ใช่
คนชอบขับจี้ตูดชาวบ้านเขา โอกาสจะทิ่มบั้นท้าย ทักทายรถคันข้างหน้า
แทบจะน้อยมากๆ จนเกือบจะไม่มีเลย เพราะขณะที่เหยียบเบรกลงไป
ครึ่งหนึ่ง สมองกลเกียร์ จะสั่งปรับอัตราทดเฟืองพูเลย์ ตามไปด้วย เพื่อ
ช่วยหน่วงความเร็วลงมาให้อีก ดังนั้น ในบางครั้ง ถ้าเหยียบแป้นเบรก
เพื่อชะลอตามรถคันข้างหน้า มากถึงครึ่งหนึ่งของระยะเหยียบทั้งหมด
รถอาจจะหน่วงความเร็วลงมาจนหยุดเกือบสนิท เหลือราวๆ 5 - 10
กิโลเมตร/ชั่วโมง และนั่นอาจทำให้คุณจำเป็นต้องมองกระจกมองหลัง
เพื่อตัดสินใจปล่อยรถให้ไหลต่อไป หรือ เร่งเพิ่มขึ้นไปชิดคันข้างหน้า
มิให้รถคันที่ตามมา ชนท้ายคุณได้

แต่หลายคน อาจไม่ชอบสไตล์เบรกแบบจิกๆ ของ Toyota อย่างนี้ก็มี

ในช่วงความเร็วเดินทาง หรือความเร็วสูง การหน่วงความเร็ว ยังทำได้ดี
อย่างที่หลายๆคน คาดหวังได้จากรถยนต์นั่งขนาดเล็กสักคัน เพียงแต่ว่า
ถ้าต้องการชะลอรถลงมา แบบไม่รีบร้อนนัก การเหยียบแป้นเบรกลงไป
ประมาณไม่เกิน 30 % จากระยะเหยียบทั้งหมด อาจทำให้รถชะลอลงมา
ไม่มากนัก แต่ยังพอจับอาการได้ว่า เริ่มหน่วงความเร็วลงมาให้แล้ว ถ้า
ต้องการให้เห็นผลจริงๆ ควรเหยียบลงไปในระดับประมาณ 40% ของ
ระยะเหยียบทั้งหมด คราวนี้ ผลจะชัดเจนมาก รถจะหน่วงความเร็ว
ลงมาให้มากขึ้น



ด้านโครงสร้างตัวถัง ยังคงใช้เทคโนโลยีการออกแบบให้ดูดซับแรงปะทะ
จากการชน GOA เหมือนเช่นเดิม และมีการออกแบบชิ้นส่วนตัวถังให้ใช้
ร่วมกันได้ กับ Vios ใหม่ ดังนั้น รายละเอียดด้านงานวิศวกรรมตัวถัง จึง
แตกต่างจาก Vios อยู่เพียงแค่บริเวณครึ่งคันด้านหลังเท่านั้น น่าเสียดาย
ที่ Toyota เอง ไม่ได้เปิดเผยข้อมูลในประเด็นนี้มากมายเท่าใดนัก

รู้แต่เพียงว่า  กว่า 50% ขึ้นไป ของเหล็กที่ใช้ขึ้นรูปโครงสร้างตัวถังและ
พื้นแชสซีทั้งหมด  (Chassis คือ พื้นตัวถัง หรือ Platform ทั้งหมด ทั้งคัน
ในที่นี่ มิได้หมายถึง Frame Chassis ของรถกระบะแต่อย่างใด) ใช้เหล็ก
รีดร้อน High Strength Steel ด้วยกันทั้งสิ้น เพียงแต่ สัดส่วนของการใช้
เหล็กประเภทนี้ ไม่เป็นที่เปิดเผยว่ามีจำนวนมากน้อยเท่ากับ Vios
หรือไม่

ส่วนอุปกรณ์ความปลอดภัย ถุงลมนิรภัยคู่หน้า SRS มีมาให้ครบตั้งแต่รุ่น
J ECO พนักศีรษะคู่หน้าแบบ WIL (Whiplash Injury Lessening)
ลดการบาดเจ็บของกระดูกต้นคอ เมื่อเกิดการชนจากทางด้านหลังของรถ
เข็มขัดนิรภัย เป็นแบบ ELR 3 จุด ครบทั้ง 5 ตำแหน่ง พร้อมระบบดึงกลับ
ดุึงกลับอัตโนมัติ แต่ยังคงปรับระดับสูง-ต่ำไม่ได้ เหมือน Vios ไม่มีผิด!!
และมีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX มาให้ที่เบาะหลัง



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ไม่ต้องทายก็เดาได้เลยว่า หนึ่งในประเด็นที่คุณผู้อ่านอยากรู้ เกี่ยวกับ Yaris ใหม่ คือ
รถยนต์รุ่นใหม่นี้ จะประหยัดน้ำมัน ดีกว่า เท่ากัน หรือด้อยกว่ารุ่นเดิม มากน้อยเพียงใด

เราจึงนำ Yaris ไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนน
พหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้าBTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานดั้งเดิม ในเมื่อ รถรุ่นนี้ เป็นรถยนต์ ที่คุณผู้อ่านอยากรู้เรื่อง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และซีเรียสกับตัวเลขมากพอกันกับกลุ่มรถยนต์นั่งผลิตในไทย
เครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซี และค่าตัวต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท หรือพิกัด ECO-Car รวมทั้ง
B-Segment กับ C-Segment และรถกระบะทุกรุ่นทุกแบบ ดังนั้น เราจึงเติมน้ำมันกัน
แบบเขย่ารถ จนกระทั่งน้ำมันจะเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถังแบบนี้

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยาน ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD หนุ่มแว่นเงียบๆ จอมกวน
แห่งกลุ่ม The Coup Team ของเรา ตามเคย



เมื่อเติมน้ำมันลงไปจนเต็มถังขนาด 42 ลิตร (ไม่รวมคอถัง อีกพอสมควร) เราก็เริ่มต้น
การทดลองขับ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดเครื่องปรับอากาศ ที่ระดับพัดลมแอร์
เบอร์ 1 อุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียส

เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์ แล้วเลี้ยวซ้าย
เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนนพระราม 6 จากนั้น เลี้ยวขวาขึ้นไป
บนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง ปลายสุดทางด่วน ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ
มาขึ้นทางด่วน อีกรอบ รักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม คือแล่นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดเครื่องปรับอากาศ เปิดไฟหน้ารถ และนั่ง 2 คน



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95
Techron ให้เต็มอีกครั้ง

พอหัวจ่ายตัด เราก็เริ่มเขย่ารถ เหมือนเช่นในช่วงเริ่มต้นทำการทดลอง เพื่ออัดกรอกน้ำมันลงไป
ให้ได้เยอะมากที่สุด ให้น้ำมันเข้าไปอยู่ในถัง แทนที่อากาศในถัง ให้ได้มากที่สุด เท่าที่จะเป็น
ไปได้ เพื่อลดความเสี่ยงในตัวแปรเรื่องปริมาณน้ำมันที่เติมเข้าไป ซึ่งอาจมีผลให้การทดลอง
ผิดเพี้ยนไปไกลกว่าที่รถควรจะทำตัวเลขออกมา



ในที่สุด ผลลัพธ์ที่ได้ ของ Yaris 1.2 L CVT มีดังนี้

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 92.2 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.54 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 16.64 กิโลเมตร/ลิตร







ตัวเลขที่ออกมานี้ ถือว่า ทำได้ดี เป็นไปตามที่ผมคาดการณ์ไว้ เพราะเราต้อง
ไม่ลืมว่า Yaris คือ รถยนต์นั่ง B-Segment Hatchback ที่ติดตั้งเครื่องยนต์
แค่ 1,200 ซีซี เพื่อลงมาสู้ในพิกัด ECO Car จากนี้ มันขึ้นอยู่กับว่า คุณจะ
เปรียบเทียบอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่เห็นอยู่นี้ กับใคร?

ถ้าคุณเปรียบเทียบกับ กลุ่ม ECO Car ด้วยกัน แน่นอนครับ Yaris ทำตัวเลข
ออกมาในระดับเดียวกันกับ Honda Brio CVT (ต่างกันแค่ 0.05 กิโลเมตร/ลิตร)
และยังไม่ใช่ตัวเลขที่แย่สุดในกลุ่ม (แต่ก็รั้งปลายแถวแล้วนะ) เพราะตัวเลข
แย่สุด คือ Brio เกียร์ธรรมดา ถ้าอยากหาความประหยัดน้ำมัน อาจต้องมอง
ไปทางคู่แข่ง ซึ่งก็จะทำตัวเลขได้ดีกว่ากันไม่เกิน 1 - 2 กิโลเมตร/ลิตร

แต่ถ้าคุณเปรียบเทียบกับ รถยนต์นั่งกลุ่ม B-Segment อย่าง Vios ละก็
เครื่องยนต์ที่มีความจุกระบอกสูบน้อยกว่า ตามหลักการแล้ว มันควรจะ
ประหยัดน้ำมันมากกว่า และตัวเลขที่ออกมา ก็เป็นไปตามหลักการ
ดังกล่าว Yaris ใหม่ ทำตัวเลขสมรรถนะได้เท่าๆกับ Vios 4AT แถม
ยังประยัดน้ำมันกว่าด้วย ทั้งที่แรงม้า แรงบิด ก็น้อยกว่า

ยิ่งถ้าเทียบกับรถยนต์กลุ่ม B-Segment ทั้งหมดแล้ว มีเพียง Ford Fiesta
1.6 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ เท่านั้น ที่ทำตัวเลขออกมาได้พอกัน คือ 16.4
กิโลเมตร/ลิตร ที่เหลือ Yaris ทำตัวเลขออกมาได้ดีกว่าชาวบ้านเขาหมด
ตามความคาดหมาย



********** สรุป **********
Vios 5 ประตู เครื่องเล็กกว่า เกียร์ CVT แต่แรงเท่ากัน แถมประหยัดกว่า

Toyota เป็นบริษัทขนาดยักษ์ ที่มักเน้นสร้างรถยนต์เพื่อมวลมหาประชาชน เพื่อทำ
ยอดขายและรายได้ให้เป็นกอบเป็นกำก็จริง แต่ผลงานของพวกเขา ก็มักเรียกเสียง
วิพากษ์วิจารณ์ออกมาได้อย่างแตกต่างสุดขั้ว  อยู่เนืองๆ  

คิดดูแล้วกันครับ บริษัทที่ทำรถยนต์บ้านๆ น่าเบื่อ อย่าง Corolla และรถกระบะที่
ยุให้คนขับเกิดนิสัย บ้าพลัง โดยไม่จำเป็น อย่าง Hilux Vigo จะลุกขึ้นมาสร้าง
รถสปอร์ตขับสนุกๆ อย่าง Toyota 86 หรือ Supra แม้กระทั่ง ทำรถยนต์หรู
อย่าง Lexus LS หรือ Toyota Century ชนิดที่ ชาวเยอรมันยังต้องค้อนขวับ!

Yaris อาจไม่ใช่ผลงานที่ดีเด่นมากมายนัก และเป็นผลงานที่ออกมาภายใต้
การประณีประณอมข้อจำกัดต่างๆมากมาย จนออกมาเป็น Hatchback
คันเล็ก วางเครื่องยนต์ 1,200 ซีซี ECO Car ทั้งที่วิศวกรเขาก็ไม่ได้ตั้งใจ
ให้เป็นเช่นนั้นในตอนแรก แต่กลับทำอัตราเร่งออกมาได้ดีเกินคาด จน
Vios 1,500 ซีซี เอง ถึงขั้นอ้าปากหวอ ว่าน้องสาวตูทำได้ขนาดนี้เลย!?

ช่วงล่าง ดีเทียบเท่ากับ Suzuki Swift เทพประจำในพิกัด ECO Car แถม
บางด้านยังแอบดีกว่าเสียด้วย เช่นอาการเด้งที่เกิดขึ้นเมื่อบรรทุกคนเยอะ
ช่วงจัมพ์คอสะพาน ก็น้อยกว่ากันมาก เข้าโค้งต่อเนื่องยาวๆ ได้เนียน
และนิ่งกว่าที่ทุกคนคิด  เบรก ก็จิกดี ประหยัดน้ำมันใช้ได้ ภายในห้อง
โดยสาร ก็มีพื้นที่ด้านหลัง ให้นั่งไขว้ห้างได้ แถม พื้นที่ศีรษะ ยังเยอะ
กว่า Vios ผู้พี่ด้วยซ้ำ...

ไม่แปลกใจ ถ้า Toyota จะบอกว่า พวกเขา ดู Swift ไว้ แล้วพยายามจะ
เอาชนะ รถคันนี้ให้ได้ การเซ็ตรถออกมาแบบนี้ ก็เท่ากับว่าเขาได้ทำใน
ทิศทางเดียวกับที่ผมอยากเห็น

จุดเด่นของ Yaris อยู่ที่ สมรรถนะภาพรวม เหนือความคาดหมายเล็กๆ
และมีพื้นที่ห้องโดยสารโอ่โถง จะนั่ง หรือจะวางของ ก็ทำได้ดีกว่า
คู่แข่งทุกคันในพิกัด ECO Car

แต่ ข้อที่ควรปรับปรุง ก็ยังมีอยู่ ไม่ว่าจะเป็น การปรับเซ็ตพวงมาลัย
ที่นอกจาก จะต้องมีชุดปรับระยะใกล้ - ห่างจากตัวคนขับ กันเสียทีแล้ว
ยังต้องลดอุปนิสัย ไร้ชีวิตชีวา เหมือน Robocop อย่างที่ผู้การแพน
Commander CHENG ของเรา แซวไว้ กันเสียที เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า
ก็ควรจะปรับระดับสูง-ต่ำมาให้ได้แล้ว มัวเอาต้นทุนไปทำชิ้นส่วน
ประดับตัวถ้ังบั้นท้าย ให้มันแพงขึ้นโดยไม่จำเป็นกันทำไมก็ไม่รู้
รวมทั้งการเซ็ตออพชันบางอย่าง ที่น่าจะให้มาคุ้มค่ากับค่าตัวได้แล้ว

ไปจนถึงการปรับปรุงในรายละเอียดการออกแบบและตกแต่งห้อง
โดยสาร ซึ่งก็คงจะไม่ต่างจาก ความคิดเห็นเดิมๆที่ผมเคยบอกไป
ก่อนหน้านี้แล้ว ในบทความรีวิว Vios ถ้าแก้ไขได้ทั้งหมดตามนี้
(ซึ่งมันก็มีหลายข้ออยู่) ทั้งคู่ จะกลายเป็น 2 ศรีพี่น้อง ที่เอาชนะ
ใจของลูกค้าชาวไทยได้มากกว่าที่เป็นอยู่นี้ขึ้นไปอีก



มาถึงตรงนี้ ถ้าคุณกำลังชั่งใจอย่างหนักว่า จะเลือก Yaris ดีไหม? นอกจาก
จะสำรวจเงินในกระเป๋าตัวเองดูแล้ว ผมอยากให้ลองเมียงมองไปยังทางเลือก
อื่นๆ เพิ่มเติมกันให้รอบคอบสักหน่อย ว่าคู่แข่งของ Yaris ตอนนี้ มีอะไรบ้าง?

จากการสำรวจพฤติกรรมของลูกค้าในช่วงนี้ แบบคร่าวๆ ผมพบความจริงว่า
คนที่คิดจะซื้อ Yaris นั้น น่าแปลกมากว่า ส่วนใหญ่ ไม่ได้มอง ECO Car
ตัวถัง Hatchback 1.2 ลิตร ซึ่งเป็นคู่แข่งในพิกัดเดียวกันเท่าใดนักเลย

Nissan March ถูกมองข้ามไปเพราะขาดความสดใหม่ ตัวรถมีขนาดเล็ก
และเมื่อมีตัวเลือกในตลาดมากขึ้น ลำพังตัวรถเอง ยังดึงดูดใจไม่พอ แถม
สมรรถนะ รุ่นเกียร์ CVT ก็จัดว่า อืด พวงมาลัยไร้ชีวิตชีวา

Mitsubishi Mirage ถูกมองข้ามไป ทั้งที่เด่นด้วยเครื่องยนต์ 3 สูบ ยังคง
แรงและประหยัดน้ำมันมากที่สุดในกลุ่ม ECO Car แต่ทั้งหมดนั้นต้อง
แลกมาด้วย ขนาดตัวถังที่เล็กกว่านิดหน่อย แถมพวงมาลัย ยังตอบสนอง
ไม่เป็นธรรมชาติเท่าที่ควร แถมช่วงล่างยังยิ่มเกินไปจนน่าสะพรึงกลัว
เมื่อใช้ความเร็ว แถวๆ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือเกินจากนั้น

ส่วน Honda Brio ที่หลายคนร้องยี้ไปแล้ว กลับกายเป็นว่ายังพอหาที่ยืน
ในตลาดได้อยู่ เพราะบรรดา วัยรุ่นขาซิ่ง จำนวนมาก กำลังตามหาโชว์รูม
ที่มีสต็อก รุ่นเกียร์ธรรมดา ไว้เยอะ เพราะพวกเขาตั้งใจซื้อไปทำรถแข่ง
คันเล็กๆ ไว้วิ่งเล่นสนุกๆ ตามสนามแข่งต่างๆ ในวันหยุด

มีเพียง Suzuki Swift เท่านั้น ที่ลูกค้ากลุ่มซึ่งมองหา Yaris อยู่ เลือกจะ
เปรียบเทียบกันด้วย นั่นไม่ใช่เรื่องแปลก เพราะ Toyota เองก็วางให้
Swift เป็นเป้าหมายสำคัญ ที่ พวกเขาต้องการแย่งชิงหัวใจลูกค้ากลุ่ม
ที่เน้นในด้านสมรรถนะการควบคุมรถ มากกว่าปกติ อยู่แล้ว กระนั้น
ลูกค้าที่ซื้อ Swift จะเป็นคนกลุ่มที่ "ทะเลาะกับพ่อแม่เพื่อจะซื้อรถ"
ด้วยเหตุผประมาณว่า "ฉันของของฉัน อย่างนี้ ขอให้ฉันได้เลือก
รถคันนี้เป็นคันแรก เป็นของขวัญให้ชีวิตตัวเองด้วยเถอะ" ลูกค้า
กลุ่มนี้ มักเปนคนโสด มีรสนิยมชอบงานศิลปะ เข้าใจดีว่าตนเอง
ต้องการอะไร และชอบการขับรถลัดเลาะไปตามสภาพการจราจร
ที่ติดขัด ชอบความสนุกในการขับขี่

ถึงแม้ Swift จะเคยเป็นเทพด้าน Handling ของ กลุ่ม ECO Car
และ Yaris ใหม่ก็ทำได้ดีกว่าในด้านการเซ็ตช่วงล่างด้านหลัง ให้
ไม่เด้งไม่เท่า Swift ทว่า ในภาพรวมแล้ว Swift จะยังเอาใจคนรัก
ความสนุกในการขับขี่ได้ดีกว่า Yaris อยู่นิดนึง ที่เหลือ คือเรื่อง
ความคุ้มค่า Swift รุ่นท็อปให้อุปกรณ์มาพอกันกับ Yaris รุ่นท็อป
ในราคาที่ถูกกว่ากันราวๆ 40,000 บาท แต่คงต้องยอมแลกกับพื้นที่
ห้องโดยสารของ Yaris ที่กว้างใหญ่และมีเบาะหลัง นั่งสบายกว่า
 แถมมีพื้นที่วางของด้านหลังรถ เยอะกว่าชัดเจน

ถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งที่ตรงพิกัด นั่นคงจะมีแค่นี้ แต่เรื่องแปลก
สำหรับ Yaris ใหม่ก็คือ มีลูกค้าจำนวนไม่น้อย ที่นำมันไปเทียบกับ
Toyota Vios Sedan 1.5 ลิตร กันเต็มๆ และมีจำนวนน้อยมาก
ที่จะเปรียบเทียบกับ B-Segment ECO Car Sedan 1.2 ลิตร 
อย่าง Nissan Almera และ Mitsubishi Attrage กันไปเลย

เหอ?



ไม่เชื่อก็ลองดูราคาขายปลีกหน้าโชว์รูมสิครับ

Yaris ใหม่ มีให้เลือกทั้งหมด 4 รุ่นย่อย ดังนี้
- 1.2J ECO   เกียร์อัตโนมัติ Super CVT-i   469,000 บาท
- 1.2J           เกียร์อัตโนมัติ Super CVT-i   519,000 บาท
- 1.2E          เกียร์อัตโนมัติ Super CVT-i   549,000 บาท
- 1.2G          เกียร์อัตโนมัติ Super CVT-i   599,000 บาท

แล้วลองมาดูราคาของ Vios ใหม่ กันสักหน่อย ดีกว่า

1.5 J   5MT     เกียร์ธรรมดา       559,000 บาท
1.5 J   4AT     เกียร์อัตโนมัติ      589,000 บาท
1.5 E  5MT     เกียร์ธรรมดา       614,000 บาท
1.5 E  4AT     เกียร์อัตโนมัติ      649,000 บาท
1.5 G  4AT     เกียร์อัตโนมัติ      699,000 บาท
1.5 S  4AT     เกียร์อัตโนมัติ      734,000 บาท

ดูไปดูมา Yaris นี่สงสัยว่าจะเกิดมาเพื่อฆ่าพี่ชายตัวเอง (Vios) ตายโดย
ทางอ้อม เหมือนกันนะ ไม่แปลกหรอกที่มีคนเอามันไปเทียบกับ Vios
มากพอๆกับที่เอาไปเปรียบเทียบกับคู่แข่งในเซกเมนต์เดียวกัน

ทำไมถึงเป็นอย่างนั้น..?

ก็ดูราคาขายสิครับ มันเหลื่อมล้ำทับซ้อนกันอยู่ 3 รุ่นย่อยรวด!

ง่ายๆครับ ถ้าเรามองแบบคนที่ยังมีภาพเก่าของ Yaris รุ่นเดิมอยู่ในหัว
พวกเขาก็จะนึกว่า Yaris ใหม่นี้ ก็ยังเป็น B-Segment คู่แฝดกับ Vios
เหมือนรุ่นที่แล้วนั่นล่ะ อันที่จริงมันก็เป็นไปตามที่เขาเข้าใจส่วนหนึ่ง
เพราะระยะฐานล้อ ความกว้างตัวถัง และแพลทฟอร์มที่ใช้ก็ยกมาจาก
Vios แม้แต่หน้าปัดกับแผงประตูก็มีดีไซน์ที่เหมือนกันเป๊ะ แต่วาง
เครื่องยนต์ขนาดเล็กลงจากเดิมเหลือ 1,200 ซีซี แล้วพ่วงเกียร์ CVT
ก็แค่นั้น

เมื่อมองการใช้งานของ ลูกค้าส่วนใหญ่ ที่ไม่ได้เน้นสมรรถนะ หรือ
อัตราเร่งเป็นหลัก ก็จะพบว่า Yaris แม้จะดูแพงกว่า ECO Car ตัวถัง
Hatchback รุ่นอื่นๆ ทั้งหมด  แต่ในทางกลับกัน สำหรับคนที่ไม่ได้
มีความรู้เรื่องรถยนต์มากนัก Yaris จะกลายเป็น "Vios ที่ถูกลงมาก"
จนกลายเป็นทางเลือกอันสมเหตุสมผล ถ้าคุณไม่แคร์ว่า บั้นท้ายรถ
เป็น Hatchback ท้ายตัด เพราะอัตราเร่ง ก็พอๆกัน ในช่วงฤดูหนาว
และน่าจะด้อยกว่ากันนิดหน่อย แบบไม่เลวร้าย ในช่วง ฤดูร้อน (จาก
12.4 วินาที น่าจะลดเหลือ ไม่แย่ไปกว่า 13.4 วินาที ในเกมจับ
เวลา 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง) แถมช่วงล่าง ก็ยังยก Setting
มาจาก Vios รุ่น G กับ E ที่เน้นความสบายในการเดินทางไกล
แต่ยังคงเข้าโค้งต่อเนื่องด้วยความเร็วสูงกว่าปกติได้สบายๆ แม้
จะสะเทือนกว่านิดหน่อยในช่วงความเร็วต่ำ แต่ยังสบายกว่า
Vios 1.5 S ที่พยายามจะทำช่วงล่างให้สปอร์ต แต่ยังไม่ดีพอ
แถมพื้นที่โดยสารด้านหลังของ Yaris ก็กว้างขวาง และนั่งได้
สบายกว่า Vios เห็นๆ!

ยิ่งเปรียบเทียบราคากับอุปกรณ์ ของ Yaris และ Vios ในแต่ละ
รุ่นย่อยแล้ว จะยิ่งพบประเด็นให้ประหลาดใจ เชื่อไหมว่า ถ้าคุณ
เลือก Yaris 1.2 G ตัวท็อป คุณจะจ่ายเงินถูกกว่าการซื้อ Vios
ถึง 100,000 บาท พอดี แต่ Yaris ใส่อุปกรณ์มาให้คุณมากกว่า
2 รายการ คือ มือจับเปิดประตูภายนอกเป็นโครเมียม และระบบ
Push Start / Smart Entry นอกนั้น อุปกรณ์ แทบจะเท่ากัน
ไม่เว้นแม้แต่ เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ ที่ใช้ยากไปหน่อย ถุงลม
นิรภัย 2 ใบ และ ระบบ ABS / EBD กับพวงมาลัย Multi Function
เท่ากับว่า ถ้าไม่แคร์อัตราเร่ง ไม่แคร์บุคลิกของรถท้ายตัด แต่สนใจ
ค่าน้ำมันต่อเดือน แล้วเลือก Yaris คุณจ่ายน้อยกว่า แต่ได้ข้าวของ
เกือบเหมือนกันเลย!

ดังนั้น ใครที่มอง Vios รุ่น 1.5J A/T ไว้ ก็ต้องตั้งคำถามกับตัวเอง
แล้วล่ะว่า

1. คุณชอบรถมีท้ายเพราะจะติดแก๊สแล้วมีที่เหลือเพื่อสบายใจงั้นใช่มั้ย?
    หรือคุณจำเป็นต้องใช้รถเก๋ง Sedan 4ประตู มีท้าย จริงๆ หรือเปล่า

2. หรือว่าคุณมี DNA แห่งความเป็น Minimalism สูง ชอบรถยนต์ที่
    "สละแล้วซึ่งอุปกรณ์ต่างๆ" ออพชันไม่ใช่เรื่องใหญ่ แต่ขอให้มี
    แค่กระจกหน้าต่างไฟฟ้า กับพวงมาลัยเพาเวอร์ แอร์ และวิทยุ
    มาให้ก็พอ

3. คุณเกลียดเกียร์ CVT ยิ่งกว่าเกลียดขี้หน้าคนข้างบ้านรั้วติดกัน
    คุณไม่ชอบมันมากๆ! และยังไงก็คิดว่ารถเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหว
    กะคันเร่งได้ง่ายกว่า หรือทนทานกว่าเมื่อใช้ไปนานๆ
 
เพราะถ้าคุณไม่ได้คิดอะไรแบบ 3 ข้อนี้ ผมก็จะบอกว่า Vios J 4AT
ราคา 589,000 บาท มันถูกกว่า Yaris ตัว 1.2G แค่ 10,000 บาท 
เท่านั้นเอง หากเปลี่ยนเป็น Yaris ยอมลดความแรงลงมานิดนึง จาก
1,500 เหือ 1,200 ซีซี (อัตราเร่ง ด้อยกว่ากันนิดเดียว แต่ประหยัด
น้ำมันขึ้นชัดเจน)  คุณจะได้อุปกรณ์ ของเล่นต่างๆมากมาย มีตั้งแต่
ล้ออัลลอย เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ Push Start/Smart Entry
จอ MID มีพวงมาลัย Multi Function แถมไม่ต้องวานคนนั่งข้างให้
ช่วยปรับกระจกซ้ายอีกต่อไป คุณมีที่ปัดน้ำฝนที่ปัดเป็นจังหวะได้
และมีเบรก ABS / EBD เพิ่มมาให้ ..น่าสนเหมือนกันนะ



แต่ถ้าถาม J!MMY แล้ว ว่า ถ้าเป็นส่วนตัวคุณ J!MMY จะซื้อ Yaris
ใหม่หรือไม่? ขอย้ำว่า "นี่คือความเห็นส่วนตัว หลังจากที่วิเคราะห์
กันอย่างเป็นกลาง ตามเนื้อผ้า มาตลอดทั้งบทความข้างต้นแล้ว"

ตอบได้ทันทีเลยครับว่า "ไม่"!

ทำไมละ?

ผมรับไม่ได้ กับการที่ต้องซื้อรถยนต์ ที่เต็มไปด้วยการติดตั้ง
ชิ้นส่วนหลายชิ้น ซึ่งไม่มีความจำเป็น แปะมาให้กับตัวรถ
แล้วทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นโดยไม่จำเป็น แต่พวกเขากลับ
ไม่ยอมหาทางตัดทอนชิ้นส่วนเหล่านั้นลง เพื่อนำต้นทุน
ส่วนเกินนี้ ไปเพิ่มให้เป็นอุปกรณ์ความปลอดภัยพื้นฐาน
กับลูกค้า

ผมรับไม่ได้กับรถยนต์ ที่ไม่มีเข็มขัดนิรภัยปรับสูง - ต่ำมาให้
ผมอยากได้ พวงมาลัย ปรับระยะ ไกล - ห่าง จากตัวคนขับได้
(ซึ่งสำหรับผม ตอนนี้ จำเป็นมาก ตำแหน่งเบาะ กับพวงมาลัย
ที่ไม่สัมพันธ์กัน มันทำให้ผมเริ่มปวดหลังได้เร็วขึ้น)

และ ผมไม่อยากซื้อรถที่มีงานออกแบบด้านหน้า ชวนให้ผม
นึกถึง วีรบุรุษ บางระจัน อย่าง นายจันหนวดเขี้ยว หรือ
อากง หนวดเฟิ้ม และมีไฟท้ายที่ดูคล้าย ก้อนเลือดกำเดา
ไหลเปรอแก้มของเด็กประถม 2

ถ้า Toyota จะไปแก้ไขปรับปรุง ใน 3 ย่อหน้าข้างบนนี้ได้ครบ
กันเมื่อไหร่ วันนั้นแหละ ผมอาจจะเปลี่ยนใจ ยอมซื้อ Yaris
มาจอดอยู่ในบ้าน

เพราะภาพรวมของรถ มันสอบผ่าน มาตรฐานในใจผม ไปหมดแล้ว!

---------------------------///---------------------------



ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์ 
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆเป็นอย่างดียิ่ง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน (ภาพกราฟฟิค เป็นของ Toyota Motor Corporation)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
25 ธันวาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.

First publish in www.Headlightmag.com
December 25th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome CLICK HERE!



แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 26 ธันวาคม 2013 เวลา 04:00 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Toyota i-ROAD & Nissan New Mobility Concept : พาหนะส่วนบุคคลพลังไฟฟ้า ที่ใกล้จะแพร่หลายจริง พิมพ์
Review by J!MMY - Hybrid/EV/Fuel Cell Vehicle
วันอังคารที่ 10 ธันวาคม 2013 เวลา 17:30 น.

ในงาน Tokyo Motor Show ช่วงกลางเดือนพฤศจิกายน 2013 ที่ผ่านมา
นอกเหนือจากการจัดแสดงรถยนต์ ให้ชาวญี่ปุ่นเข้าชมกันทั่วไปตามปกติแล้ว
งานปีนี้ ยังมีกิจกรรมพิเศษขึ้นมาอีก 1 รายการ นั่นคือ Smart Mobility 2013
อันเป็นการจัดแสดงแนวทางการพัฒนาพาหนะควบคู่ไปกับการจัดการด้าน
ผังเมือง การใช้พลังงานเหมาะสม เพื่อช่วยลดมลพิษ และเพิ่มความคล่องตัว
ในการเดินทางของชุมชนเมืองอย่างยั่งยืน

การจัดแสดงกลุ่มนี้ จัดขึ้น ชั้นบนสุดของอาคารจัดแสดงฝั่ง East Hall ซึ่งผู้จัดงาน
ร่วมมือกับบริษัทรถยนต์ แทบทุกค่าย นำบูธมาจัดแสดง และนำรถยนต์พลังไฟฟ้า
สำหรับขับขี่คนเดียว หรือ 2 คน มาให้ประชาชนชาวอาทิตย์อุทัยได้ทดลองขับด้วย

การเดินงาน Tokyo Motor Show รอบสื่อมวลชนวันที่ 2 (21 พฤศจิกายน 2013)
กับน้องขวัญ User : Tonaka คุณผู้อ่านของเรา ที่กำลังศึกษาด้านวิศวกรรมยานยนต์
ณ คิวชู ประเทศญี่ปุ่น ทำให้ผมมีโอกาส ทดลองขับ รถยนต์ พลังงานไฟฟ้าแบบนี้
ถึง 2 รุ่น 2 แบบ จาก 2 ผู้ผลิตรถยนต์ ชั้นนำ อย่างไม่ทันตั้งตัว

แหงละ โอกาสดีๆ แบบนี้ ก็ต้องรีบคว้าไว้สิครับ! ก็รถยนต์ทั้ง 2 รุ่นนี้ ถ้าจำไม่ผิด
ดูเหมือนว่า ยังไม่มีสื่อมวลชนจากประเทศไทยคนไหน ได้ลองขับมาก่อนเลย!
(นับถึงวันที่บทความนี้ออกเผยแพร่)



Toyota i-ROAD
ถึงจะเป็นแค่รถต้นแบบ 3 ล้อ พลังไฟฟ้า แต่ก็พร้อมขับขี่ได้จริง

Toyota i-Road ยานยนต์แบบ Personal Communicator ที่ถูกพัฒนาต่อเนื่องมา
ตั้งแต่ รุ่น PM ในปี 2003 จนถึง i-Real ใน ปี 2011 มาวันนี้ i-Road อยุ่ในระดับที่
สามารถขับขี่ได้จริงบนถนนญี่ปุ่นได้แล้ว รถคันนี้ เผยโฉมสู่สาธารณชนครั้งแรกในงาน
Geneva Motor Show วันที่ 4 มีนาคม 2013 ที่ผ่านมา แต่กว่าที่จะเริ่มเปิดโอกาส
ให้สาธารชนได้ลองสัมผัสกันจริงๆ ก็ใช้เวลาหลังจากนั้น หลายเดือนเลยทีเดียว

เพราะตามแผนแล้ว Toyota เตรียมเปิดตัวสู่การทดลองบนถนนสาธารณในญี่ปุ่นผ่าน
ผ่านทางโครงการ Ha : Mo อันเป็นโครงการ Car-Sharing ส่วนหนึ่งในโครงการ
ECOful Town หรือเมืองต้นแบบ Toyota City Low Carbon Society
Verification Project "Eco-Model City"



ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่นบอกว่า พวกเขานำ Feedback จากผู้ที่ได้ลองขับขี่ ตลอดระยะ
เวลา 10 ปี มาใช้ในการพัฒนา พาหนะส่วนบุคคล คันนี้ โดยออกแบบให้สามารถ
ใช้งานได้จริง อย่างสะดวก คล่องแคล่ว

มิติตัวถังของ I-Road มีความยาว 2,350 มิลลิเมตร กว้าง 850 มิลลิเมตร สูง 1,445
มิลลิเมตร น้ำหนักตัวของ Toyota I-Road รวมแบตเตอรี่แล้วจะอยู่ที่ 300 กิโลกรัม
เท่านั้น



จุดเด่นอยู่ที่ การออกแบบให้รถคันนี้ มีประตูทั้ง 2 ฝั่ง สะดวกต่อการเปิดเข้า - ออก
จากฝั่งใดฝั่งหนึ่ง ในยามจำเป็น นั่งได้ เพียงคนเดียว ขับขี่ง่ายเหมือนรถยนต์เกียร์
อัตโนมัติทั่วไป แต่มีแค่ 3 ล้อ โดยล้อหลัง จะเป็นล้อหมุนทิศทาง หมายความว่า ถ้า
หมุนพวงมาลัยทางใด ล้อหลังจะหันทิศไปในทางตรงกันข้าม เพื่อบังคับให้รถ
เลี้ยวได้ตามทิศที่คนขับต้องการ เช่นเลี้ยวพวงมาลัยทางซ้าย ล้อจะหมุนไปทางขวา

ขุมพลังของ i-Road เป็นมอเตอร์ไฟฟ้าคู่ ที่ถูกติดตั้งอยู่ที่ล้อคู่หน้า มอเตอร์แต่ละตัว
ให้กำลังสูงสุด 3 แรงม้า (PS) หรือ 2 กิโลวัตต์ ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 45 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่ถ้าเป็นเวอร์ชั่นญี่ปุ่นจะอยู่ที่ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง

แบตเตอรี่ของ I-Road เป็นแบบ Lithium-Ion ใช้เวลา 3 ชั่วโมง ในการชาร์ตไฟเข้า
แบตเตอรี่จนเต็ม ตัวแบตเตอรี่ถูกติดตั้งไว้ใต้เบาะหน้า Toyota เคลมตัวเลขไว้ว่า
ว่าสามารถขับขี่ได้ระยะทางไกลที่สุด 50 กิโลเมตร หรือ 31 ไมล์ แต่ในด้านการ
ใช้งานจริงบนท้องถนน วิศวกร คาดว่าระยะทางจะเหลือเพียง 40 กิโลเมตร



ในตอนแรกที่เดินขึ้นไปบนลานทดลองขับในบูธ ผมหวั่นใจว่า วิธีการขับขี่
จะต่างไปจากรถยนต์ทั่วไปหรือไม่ ต้องปรับตัวให้คุ้นชินกับวิธีแปลกประหลาด
อะไรกันอีกหรืเปล่า?

พอวิศวกรชาวญี่ปุ่น เปิดประตูให้นั่ง ผมก็ลงไปนั่ง คาดเข็มขัดนิรภัย แล้วพบว่า
มันไม่ได้ขับยากเย็นอะไรเลย ออกจะง่ายด้วยซ้ำ เพราะมันก็เหมือนกับการขับ
รถยนต์เกียร์อัตโนมัติ นั่นแหละ!

มองไปบนหน้าปัด มาตรวดจะเป็นแบบ Digital แสดงข้อมูลที่จำเป็นรวมทั้ง
ปริมาณไฟฟ้าในแบ็ตเตอรีที่เหลืออยู่ ฝั่งซ้ายของหน้าปัด เป็นสวิชต์เกียร์
แบบกดปุ่ม

กด R เพื่อถอยหลัง กด D เพื่อเดินหน้า และถ้าจะจอด ให้กดปุ่มทั้ง 2 พร้อมกัน
ตรงกลาง ในตำแหน่ง N ถ้าจะออกรถ อย่าลืม ปลดเบรกจอดที่เท้า Parking Brake
เสียก่อน



เอาละ...เมื่อพร้อมแล้ว...ก็ออกไปซิ่งกันได้เลย!



เมื่อเริ่มออกรถ คันเร่งไฟฟ้าน้ำหนักเบาก็จริงอยู่ แต่ต้องเหยียบลงไปราวๆ 25 - 30%
เพื่อให้รถเริ่มออกตัว ในช่วงแรก สารภาพว่า ผมไม่ค่อยชินนัก กลัวทำรถเขาพัง เลย
ค่อยๆออกตัวช้าๆไปก่อน จนวิศวกรญี่ปุ่นบอกว่า อยากให้ลองขับเร็วขึ้น เพื่อจะได้
ดูประสิทธิภาพการเลี้ยว การทรงตัว ของระบบ Active Lean System ที่จะช่วยรักษา
สมดุลของรถ แม้จะแล่นไปบนสภาพถนนขรุขระ ก็ตาม

ช่วงล่างด้านหน้า มีช็อกอัพ และระบบกันสะเทือนอยู่ ทำให้ ตัวรถ สามารถเอียงตัว
ไปตามทิศทางที่กำลังเลี้ยวอยู่ ได้เหมือนการขี่จักรยาน และจักรยานยนต์ เพียงแต่
ในช่วงแรกๆ คุณอาจจะยังไม่ชินนัก กับการเลี้ยวรถในลักษณะนี้ พอลองขับหมุน
วนไปตามลานวงกลม หลายๆรอบเข้า ผมก็เริ่มคุ้นชิน และเริ่มสนุกกับรถคันนี้
ขึ้นมาจริงๆ ท่ามกลาง สายตาของผู้เข้าชมงานในบูธ Toyota จำนวนมาก ที่มา
ยืนดูผมกำลังเลี้ยวรถคันนี้ วนไปวนมา อยู่ในลานวงกลม

ตัวรถดูบาง และเบา ให้ความเสถียรดีใช้ได้ แต่แอบต้องระมัดระวังนิดๆ ขณะลุก
เข้า-ออกจากตัวรถ คือมันไม่ล้มหรอกครับ แต่ผมกลัวจะไปทำเอาวัสดุตัวรถเขา
แตกหักเสียหาย แม้ว่ามันจะเป็นพลาสติกแบบเหนียวและเบาเป็นพิเศษก็ตาม



ตอนขับมาจอด ด้วยความเต็มอิ่ม ผมอึ้งและยิ้มอย่างมีความสุขไปกับการขับขี่
พาหนะประเภทนี้ ไม่ต้องใช้ความเร็วมาก แต่มันก็สนุกได้ดีเหมือนกัน

Toyota อาจยังต้องทำการบ้านกันอีกสักพักหนึ่ง เพื่อรอเวลาให้ผู้บริโภคชาวญี่ปุ่น
เริ่มยอมรับการมาถึงของพาหนะประเภทนี้ มากขึ้นกว่านี้ ระบบการใช้งานแบบ
Car Sharing อาจจะช่วยให้รถยนต์ประเภทนี้เติบโตได้ แต่นั่นยังต้องอาศัยเวลา
อีกพักใหญ่...

-------------------------------------



Nissan New Mobility Concept (Renault Twizy)
รถไฟฟ้า 2 ที่นั่ง เริ่มขับขี่บนถนนจริงได้แล้ว

ขณะที่รถต้นแบบของ Toyota เริ่มเข้าใกล้ความจริงมากขึ้นไปทุกที คู่รักคู่แค้นตลอดกาล
อย่าง Nissan Motor ในร่มเงาความร่วมมือกันกับ Renault ฝรั่งเศส ก็บอกว่า พวกเขา
พร้อมมาตั้งนานแล้ว!



Renault ส่ง รถยนต์พลังไฟฟ้า 4 ล้อ /2 ที่นั่ง รุ่น Twizy มาให้ Nissan เริ่มการประชาสัมพันธ์
เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก ในญี่ปุ่น โดยพะแบรนด์ Nissan แทนที่จะเป็น Renault
เนื่องจากทั้งคู่ พัฒนารถยนต์คันนี้ร่วมกัน จึงสามารถใช้แบรนด์ได้ทั้ง 2 ยี่ห้อ เช่นเดียวกัน

รถคันนี้ เผยโฉมสู่สายตาชาวโลกครั้งแรกมาตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน 2010 ทว่า ตอนนี้
Nissan มีแผนจะเชื่อมระบบใช้งานของรถคันนี้ เข้าสู่ระบบ Car-Sharing เพื่อการ
เดินทางในเขตใจกลางเมือง โดยจะเชื่อมผ่านระบบ IT ให้ผู้เช่าใช้สามารถเลือกจองรถ
และวันเวลาใช้รถได้ ตามความสะดวก มีระบบเสียค่าบริการนิดหน่อย ตอนนี้ Nissan
เริ่มทดลองระบบนี้แล้ว โดยจับมือกับทางเทศบาลเมือง Yokohama ที่ตั้งสำนักงานใหญ่
ของ Nissan เพื่อเปิดทดลองใช้เริ่มใช้บริการกันได้แล้ว ตัวรถ ยังต้องจดทะเบียนเป็น
ป้ายเหลือง K-Car ในระหว่างการรอปรับปรุงกฎหมาย ด้านภาษีและป้ายทะเบียนสำหรับ
รถยนต์ประเภทใหม่นี้

Nissan New Mobility Concept หรือ Renault Twizy คันนี้ มีความยาว 2,340 มิลลิเมตร
กว้าง 1,240 มิลลิเมตร สูง 1,450 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรวมแบตเตอรี่แล้วอยู่ที่ 450 กิโลกรับ



ขุมพลังเป็น มอเตอร์ไฟฟ้าที่ให้กำลังสูงสุด 17 แรงม้า (PS) หรือ 13 กิโลวัตต์ แรงบิดสูงสุด
57 นิวตันเมตร (5.81 กก.-ม.) ความเร็วสูงสุดที่ทางโรงงานเคลมไว้อยู่ที่ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่ถ้าเป็นเวอร์ชั่นที่ไม่ต้องมีใบอนุญาติขับขี่รถยนต์ กำลังของมอเตอร์ไฟฟ้าจะลดลงมาอยู่ที่
5 แรงม้า (PS) หรือ 4 กิโลวัตต์ แรงบิดสูงสุด 33 นิวตันเมตร (3.36 กก.-ม.) ความเร็วสูงสุด
จะอยู่ที่ 45 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพื่อความปลอดภัยสำหรับการเดินทางในเมือง และปลอด
ไอเสียจากการขับขี่ 100%

แบตเตอรี่เป็นแบบ Lithium-Ion ติดตั้งไว้ใต้เบาหน้า จ่ายไฟสูงสุด 6.1 กิโลวัตต์/ชั่วโมง
(22 เมกะจูล) ใช้ความต่างศักย์ไฟฟ้า 220 โวลต์ กระแสไฟฟ้า 10 แอมป์ และใช้เวลา
3 ชั่วโมงครึ่ง ในการชาร์ตไฟเข้าแบตเตอรี่จนเต็ม

Nissan ระบุว่า สามารถขับขี่ได้ระยะทางไกลที่สุด 100 กิโลเมตร หรือ 62 ไมล์ แต่ในการ
ใช้งานจริง คาดว่าระยะทางจะเหลือเพียง 80 กิโลเมตร หรือในสถานการณ์ที่เร่งรีบเช่น
การขับขี่ด้วยความเร็วสูงตลอดเวลา คาดว่าระยะทางก็จะเหลือเพียง 50 กิโลเมตร

บานประตูออกแบบให้มีท่อนล่าง ใส มองทะลุตำแหน่งคนขับ การเปิด-ปิดเป็น
แบบยกหมุนขึ้นแนวดิ่ง ดึงลงมาเพื่อปิดประตู

เมื่อขั้นไปนั่ง คุณจะต้องคาดเข็มขัดนิรภัย แบบ 4 จุด เป็นกากบาท กันเลยทีเดียว
การขับขี่ ง่ายดายเช่นเดียวกันกับ รถยนต์ไฟฟ้าประเภทเดียวกัน นั่นคือ ต้องบิด
กุญแจ ที่สวิชต์คอพวงมาลัย เพื่อติดเครื่องยนต์ ก่อนออกรถ ต้องปลดเบรกจอด
Parking Brake ที่แป้นเหยียบฝั่งซ้าย (เหยียบลงไปซ้ำ 1 ที เต็มน้ำหนักเท้า เพื่อ
ล็อก และเหยียบซ้ำ อีก 1 ครั้งลงไปจนสุด เพื่อปลดแป้นเบรกจอดให้ยกขึ้นมา
พร้อมออกรถ) สวิชต์เกียร์ ติดตั้งฝั่งซ้ายมือของมาตรวัด การเข้าเกียร์ ให้กดปุ่ม
D เพื่อออกรถขับเคลื่อนไปข้างหน้า กดปุ่ม R เพื่อจะถอยหลัง และกดปุ่ม N
(2 ปุ่ม D กับ R พร้อมกัน) เพื่อใส่เกียร์ว่าง ขณะจอดนิ่ง

มาตรวัดสีฟ้า ระบุแค่ตัวเลขความเร็ว เป็น Digital รวมทั้งตำแหน่งเกียร์ และ
ปริมาณไฟฟ้าที่เหลือในระบบ รวมทั้ง มีแท่นยึดโทรศัพท์ หรือเครื่องนำทาง
ผ่านดาวเทียม GPS Navigation System แบบพกพา Portable สำหรับให้
ผู้ขับขี่ นำมาเสียบใช้งานได้เอง



เมื่ออกรถ ผมต้องเหยียบคันเร่งลงไปลึกถึงราวๆครึ่งหนึ่ง เพื่อที่จะให้ตัวรถ
เคลื่อนออกตัวไปข้างหน้าได้ ไม่แน่ใจว่า เป็นความจงใจปรับตั้งมาแบบนี้
หรือว่า ไฟในแบ็ตเตอรีใกล้หมดแล้วกันแน่

แต่ไม่ว่าอย่างไรก็ตาม พวงมาลัยมีน้ำหนักมาก ต้องออกแรงหมุนมากกว่า
รถยนต์ทั่วไป ใกล้เคียงกับพวงมาลัยของ Chevrolet Optra รุ่นก่อนด้วยซ้ำ
จนมองว่า พวงมาลัยแบบนี้ ควรไปอยู่ในรถเก๋งระดับ Compact มากกว่า
จะมาอยู่ในรถที่ใช้ความเร็วต่ำ และเน้นการขับขี่ในเมืองเช่นนี้ คาดว่า
เหตุผลของคนปรับตั้ง น่าจะต้องการ เพิ่มความมั่นคงและความมั่นใจ
หนักแน่น ในการขับขี่ ว่าแม้รถจะมีขนาดเล็ก แต่ก็ไม่วอกแวกไปมา

ส่วนแป้นเบรก ก็ทำหน้าที่ได้ค่อนข้างดี คือ หนักแน่น และชะลอรถ
ลงได้อย่างนุ่มนวล แต่อาจต้องเหยียบลงไปลึกราวๆครึ่งหนึ่ง ถึงจะ
สัมผัสได้ว่ารถหน่วงความเร็ว

พูดตรงๆว่า การบังคับขับขี่ อาจจะหนักแน่นและมั่นใจได้ดีกว่าบรรดา
รถไฟฟ้าขนาดเล็ก ประเภทเดียวกัน หรือแม้แต่ Toyota i-Road ทว่า
ความคล่องแคล่วนั้น ยังเป็นรอง Toyota i-Road อยู่บ้าง กระนั้น ถ้า
ให้ต้องเลือก เพื่อการใช้งานในชีวิตจริงรถไฟฟ้าคันเล็กของ  Nissan
ดูจะมีแนวโน้มสะดวกต่อการใช้งานจริงมากกว่ากันนิดหน่อย

เสียดายว่า ในระหว่างขับขี่นั้น ไม่มีจังหวะให้ถ่ายภาพมาฝากคุณผู้อ่าน
กันเลย เพราะแบ็ตเตอรีของกล้องหมดเสียก่อน อีกทั้งเจ้าหน้าที่ซึ่งนั่ง
ไปด้วย เป็นชาวญี่ปุ่น ที่พุดภาษาอังกฤษให้เข้าใจได้น้อยมากๆ

-----------------------------------------------




********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ความเป็นไปได้สำหรับเมืองไทย...ยังมีคำถามอีกมากมาย

แนวคิดในการพัฒนายานพาหนะรูปแบบใหม่ สำหรับการเดินทางในเมือง
เพื่อช่วยลดมลภาวะ รวมทั้งพัฒนาการใช้พลังงานอย่างประหยัด แต่ได้
ประสิทธิผลสูงสุด เกิดขึ้นมาตั้งแต่ยุคทวรรษ 1940 มาแล้ว แต่เพิ่งเริ่ม
เข้าใกล้ความเป็นจริงมากขึ้น ก็ในช่วงไม่กี่ปีมานี้เอง

สำหรับญี่ปุ่นแล้ว ข้อจำกัดด้านการขยายตัวของเมือง รวมทั้งปัญหาด้าน
พลังงานอันเกิดจากหลายปัจจัย ไปจนถึงจำนวนประชากรที่มีอยู่ แม้จะ
เพิ่มขึ้นช้าลงกว่าหลายสิบปีที่ผ่านมา ทว่า การออกแบบระบบการเดินทาง
รองรับกับประชากรในประเทศ เป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่ง ไม่แพ้การสรรหา
แหล่งพลังงานทดแทนเพื่ออนาคต

รถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กสำหรับการใช้งานในเมือง คือคำตอบที่หลายฝ่าย
พยายามบอกกับสังคมโลก มันเป็นคำตอบที่ดีมาก เมื่อผูกเชื่อมโยงกับ
ระบบการยืมรถยนต์สาธารณะ หรือ Car-Sharing ในแบบที่พบได้เหมือน
ในสหรัฐอเมริกา ที่เริ่มมีผู้ประกอบการบางราย ออกสตาร์ทไปก่อนแล้ว
อย่าง ZipCar เป็นต้น

แต่สำหรับประเทศไทยแล้ว เอาแค่โครงการ Bicycle-Sharing อย่าง ปันปั่น
ของกรุงเทพมหานคร นั้น ก็เป็นจุดเริ่มต้นที่ดี สำหรับการเดินทางในเมือง
ตอนนี้ เท่าที่ทราบมา โครงการดังกล่าว มีผู้ใช้บริการอยู่บ้าง แม้จะยังไม่มาก
ส่วนใหญ่จะเป็นผู้หญิง แม่บ้าน หรือใครก็ตามทีต้องการเดินทางในระยะ
ไม่ไกลมากนัก จากย่านชุมชนเมือง และมีการนำจักรยานชำรุดไปเปลี่ยน
หมุนเวียนซ่อมแซมนำกลับมาให้บริการใหม่อยู่

อย่างไรก็ตาม สำหรับการใช้งานรถไฟฟ้าในลักษณะนี้ของกรุงเทพฯ
มีความเป็นไปได้ แต่ยังค่อนข้างห่างไกลจากความจริง เพราะการศึกษา
ผลกระทบ จากการตั้งสถานี Quick Charge สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า ที่มี
การไฟฟ้านครหลวง กับ ปตท. กำลังทดสอบกันอยู่นั้ร ยังอยู่ในระหว่าง
การเก็บข้อมูล และต้องการเวลาอีกพักใหญ่ กว่าจะหาข้อสรุปกันได้

สำคัญไปกว่านั้นก็คือ ใครจะเป็นผู้เริ่มต้น ใครจะเป็นเอกชนที่พร้อมให้
ความร่วมมือ แม้โครงการแบบนี้ จะส่งผลดีในระยะยาวกับชุมชนเมือง
แต่ก็ต้องมีแรงจูงใจที่ดีพอ เพื่อให้เอกชน เต็มใจร่วมลงทุนในโครงการ
ขนาดใหญ่แบบนี้ แล้วคำถามคือ มันจะเป็นไปได้ไหมในการกำเนิด
โครงการแบบนี้ ในกรุงเทพมหานคร เชียงใหม่ หรือเมืองใหญ่ๆ ของ
ประเทศไทย ท่ามกลางสภาพปัญหาต่างๆที่รายล้อมอยู่มากมายอย่างนี้?

เรายังต้องเวลากันอีกสักพัก กว่าที่จะได้เห็นโครงการดีๆแบบนี้ เกิดขึ้นจริง
ในประเทศไทยของเรา...

หวังว่าคงจะไม่นานเกินกว่าอายุขัยของผมจะได้เห็นนะครับ!

--------------------------///---------------------------

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

- Kwan P. (User : Tonaka) คุณผู้อ่าน จากญี่ปุ่น
สำหรับการต้อนรับ และความช่วยเหลือด้านการสื่อสาร อย่างดียิ่ง

- Pao Dominic
สำหรับการเตรียมข้อมูล ในการทำบทความนี้

----------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ภาพถ่ายทั้งหมด เป็นลิขสิทธิ์ของผู้เขียน และบริษัทผู้ผลิต
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
10 ธันวาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text & Picture (Some is owned by Manufacturers)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

December 10th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE



แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 10 ธันวาคม 2013 เวลา 17:39 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Honda Accord Hybrid ,All New Odyssey, CR-Z Mugen ,N-BOX & N-ONE : ชิมรถกัน คันละนิด ถึงญี่ปุ่น! พิมพ์
Review by J!MMY - D-segment 2000-3500 cc
วันจันทร์ที่ 25 พฤศจิกายน 2013 เวลา 22:00 น.

19 พฤศจิกายน 2013

หลังจากแหกขี้ตาตื่นตั้งแต่ ตี 5 เพื่อมานั่งกินแซนด์วิช พร้อมข้าวปั้นแซลมอน บนรถบัส
จากโรงแรมที่พัก Imperial Tokyo Ginza มุ่งหน้าทางทิศเหนือไปบนทางด่วน สาย Joban
มาได้สักราวๆ 2 ชั่วโมงครึ่ง เราก็มาถึง จุดหมายปลายทางของวันนี้

จริงอยู่ว่า ผมมาเยือนสนาม Twin Ring Motegi ของ Honda มาแล้วหลายครั้ง ล่าสุดก็เมื่อ
เดือนมีนาคมที่ผ่านมา ครั้งที่มีโอกาสมาลองขับ Honda Accord ใหม่ ก่อนการเปิดตัวใน
ประเทศไทย

วันนี้ก็เช่นเดียวกันครับ ตามกำหนดการเยือนญี่ปุ่นกับ Honda เป็นเวลา 6 วัน 5 คืนเต็มๆ
ผมและสื่อมวลชนชาวไทยอีกถึง 34 คน จะมีโอกาสได้ทดลองขับ รถยนต์รุ่นใหม่ๆ จาก
Honda ก่อนคนไทย



ที่ไหนได้ พอไปถึงสนามจริง กลับกลายเป็นว่า ทาง Honda R&D เขาให้เราขับได้แค่
คนละ 1 รอบ / 1 คัน เท่านั้น  แถมรอบสนามที่ให้ขับนั้น ก็สั้นมากๆ  ใช้เวลาแค่คนละ
ไม่ถึง 1 นาทีครึ่ง ก็วนครบ 1 รอบแล้วละ สั้นจนผมจับความรู้สึกอะไรแทบไม่ได้เลย
แน่นอนครับ ในฐานะคนแรกที่ลงมาจาก Accord Hybrid ก่อนใครเพื่อน ผมบ่นทันที
ว่า "ไม่รู้อะไรเลย จับอะไร ไม่ได้เลย" ขับสั้นมากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!

เหตุผลหนะมันมีอยู่ว่า ปริมาณของนักข่าวจากโซน ASEAN เยอะมากจนต้องแบ่ง
ออกเป็น 3 กลุ่ม เลยละ ดังนั้น แต่ละกิจกรรมจึงต้องใช้เวลาค่อนข้างรวบรัด อีกทั้ง
ประสบการณ์ในการขับรถของแต่ละคนก็ไม่เหมือนกันอีก ฉะนั้น ทีมงานญี่ปุ่น
ของ Honda R&D เขาถึงต้องจัดงานออกมาให้ "กลางๆ" ที่สุด เพื่อให้ทุกคนได้
สัมผัสรถแต่ละรุ่น กันแบบแค่พอหอมปากหอมคอ เหมือน ชิมซูชิ นั่นแหละ

จนกระทั่ง ต้องรอให้ถึงช่วงที่ สื่อมวลชนท่านอื่นๆ ลองขับกันไปเรียบร้อยครบกัน
ทุกรุ่นทุกคันแล้ว ผมถึงจะมีโอกาส ได้ลองขับ Accord Hybrid อีกครั้ง ไหนๆก็ไหน
เลยขอแถมด้วย Honda N-One อีกสักรุ่นไปเลยแล้วกัน ไหนๆ รถก็จอดอยู่ตรงหน้า
ถ้าไม่ได้ลองขับเลย ผมคงเซ็งไปอีกนาน เพราะตั้งใจมานานว่า อยากลอง N-One
โชคดีที่ ทาง Honda  ก็เปิดโอกาสให้ผมได้ลองขับ ครบทุกรุ่นตามต้องการเป๊ะ

ดังนั้น ถ้าคุณผู้อ่านสงสัยว่า ผมเขียนพาดหัวบทความนี้ ผิดหรือเปล่า ก็คงจะหาย
ข้องใจแล้วนะครับ ว่าทำไม ผมถึงเลือกใช้คำว่า "ชิมรถกัน คันละนิด"



เอาละ ไม่ว่าทางญี่ปุ่นเขาจะจัดให้เราได้ลองขับกันมากน้อยแค่ไหนอย่างไร
หน้าที่ของเราก็คือ จดจำสัมผัสหลังพวงมาลัย จากรถยนต์ ทุกคันที่ผ่านมือไป
ให้ได้มากที่สุด และละเอียดที่สุด ชนิดคั้นออกมาให้ได้ครบทุกเศษเสี้ยววินาที
กลั่นออกมาถ่ายทอดให้คุณผู้อ่าน ได้รับรู้กันแบบคร่าวๆ ว่าบุคลิกของรถยนต์
รุ่นใหม่ ที่เตรียมจะนำเข้ามาเปิดตลาดในเมืองไทย ทั้ง Accord Hybrid กับ
Odyssey ใหม่ รวมถึง 3 รถยนต์รุ่นใหม่ ที่คงจะยังห่างไกลจากการนำเข้ามา
ขายในบ้านเรา ทั้ง N-One , N-Box และ CR-Z Mugen RZ จะเป็นอย่างไร

ส่วนภาพถ่ายในบทความนี้ จะปะปนกันไป ทั้งกล้องของผมเอง จากน้อง Pipe
จากหนังสือพิมพ์มติชน และจากช่างภาพชาวญี่ปุ่น ของทาง Honda เอง

อ้อ! ไม่ต้องมาถามนะครับว่า จับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมาหรือเปล่า แล้ว
อัตราเร่ง เป็นอย่างไรบ้าง 0 - 100 ได้เท่าไหร่ อย่างที่บอกไปแล้วนะครับ
จะให้ผมทำทั้งหมดนี้ ในเวลา 1 นาทีครึ่งต่อคันนี่ ขอโทษนะครับ ต่อให้
พระเจ้าก็ไม่อาจดลบันดาลตัวเลขเหล่านั้น ให้คุณรับทราบได้แน่ๆ ในการ
ขับขี่ที่สั้นขนาดนี้ ฉะนั้น อย่ามาถาม ถ้าใครอ่านบทความนี้จบ แล้วยัง
อุตริถามอีก จะขอสาบแช่งให้โสดขึ้นคานตลอดชาติ!

ถ้าพร้อมแล้ว...ตามผมมาเลยครับ!



********** Honda Accord HYBRID **********

Honda Accord Hybrid รุ่นนี้ ถือเป็นรุ่นที่ 2 หลังจากที่พวกเขา เลือกพัฒนาและนำ
Accord Hybrid รุ่นแรก ออกจำหน่ายในตลาดอเมริกาเหนือ ในช่วงปี 2004 แต่ต้อง
ยุติการทำตลาดในสหรัฐอเมริกา ช่วงปี 2008 ตามกำหนดเปลี่ยนโฉมเป็น Accord
G8 เนื่องจากรถรุ่นเดิม ยังทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ ไม่ประหยัดเพียงพอ
ในสายตาของลูกค้า

Accord Hybrid  ใหม่ เพิ่งเปิดตัวในตลาดญี่ปุ่นไปเมื่อวันที่  21 มิถุนายน 2013
ที่ผ่านมา ถือเป็น Accord Hybrid เจเนอเรชันที่ 2 ภาพรวมแล้ว รูปโฉมภายนอก
ก็ไม่ได้ต่างไปจาก Accord G9 รุ่นปกติ ที่เปิดตัวในเมืองไทย เมื่อเดือนมีนาคม
2013 แต่อย่างใดทั้งสิ้น

พูดให้ชัดๆก็คือ เป็นการจับ Accord G9 มาปรับแต่งหน้าตาให้ดูล้ำสมัยขึ้นเล็กน้อย
ด้วยชุดกระจังหน้าเรืองแสงสีฟ้า ติดตั้ง LED Daylight สีฟ้า และเพิ่มสัญลักษณ์
Hybrid ที่แผ่นตัวถังบริเวณซุ้มล้อคู่หน้า และฝากระโปรงหลังรถ เอาใจลูกค้าที่
อยากได้ความประหยัดน้ำมัน แต่ยังต้องการ Sedan แนวหรูๆ กันอยู่

ตัวรถมีขนาดเท่ากันกับ Accord 2.0 และ 2.4 ลิตร ที่ผลิตขายกันอยู่ในเมืองไทย
ด้วยความยาว 4,915  มิลลิเมตร กว้าง 1,850 มิลลิเมตร สูง 1,465 มิลลิเมตร ระยะ
ฐานล้อ 2,775 มิลลิเมตร ระยะความสูงจากพื้นถึงตัวถัง (Ground Clearance)
130 มิลลิเมตร



รายละเอียดการตกแต่งภายใน แทบไม่ต่างจาก Accord G9 ปกติเลย อาจมีเพียง
มาตรวัดความเร็ว รวมทั้งหน้าจอแสดงการทำงานของระบบขับเคลื่อน Hybrid
ที่เพิมเข้ามา เป็นพิเศษ ทั้งบนมาตรวัด และบนจอมอนิเตอร์สี ของระบบนำทาง
ซึ่งเชื่อมต่อกับ กล้องมองหลัง นอกนั้น ด้านความปลอดภัย Accord Hybrid มี
มาให้ครบ ทั้งระบบเตือนเปลี่ยนเลนโดยไม่ตั้งใจ LaneWatch, ระบบเตือน
ป้องกันการชนด้านหน้า CMBS Redar Cruise Control ฯลฯ อีกครบครัน



แต่ความเปลี่ยนแปลงที่สำคัญหนะ อยู่ที่ขุมพลัง คราวนี้ Accord Hybrid ใหม่
จะติดตั้งขุมพลังใหม่ล่าสุด เป็นระบบเครื่องยนต์ เชื่อมต่อกับ มอเตอร๋ไฟฟ้า
ในรูปแบบ Hybrid ภายใต้รหัส LFA-MF8 ประกอบด้วยไปด้วยเครื่องยนต์
สันดาปภายใน LFA บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว Atkinson Cycle 1,993 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81.0 x 96.7 มิลลิเมตร กำลังอัด 13.0 : 1 หัวฉีด PGM-FI
พร้อมระบบหมุนเวียนไอเสีย EGR ให้กำลังสูงสุด 143 แรงม้า (PS) ที่ 6,200
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 16.8 กก.-ม.ที่รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 3,500 - 6,000
รอบ/นาที

เชื่อมต่อเข้ากับ มอเตอร์ไฟฟ้ารุ่น MF8 ชนิด AC Synchronous แรงดันไฟฟ้า
700 โวลต์ ให้กำลัง 169 แรงม้า (PS) ที่ 3,857 - 8,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
31.3 กก.-ม.ที่รอบตั้งแต่ 0 - 3,857 รอบ/นาที  ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า
ผ่านเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน e-CVT

ทั้งหมดนี้ เชื่อมต่อกันด้วยโปรแกรมควบคุมการขับขี่ i-MDD (Intelligent
Multi Mode Drive powertrain) ที่สามารถทำงานได้ 3 โหมด ได้แก่

- EV Drive ที่ขับเคลื่อนโดยใช้พลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ Lithiu,-ion
   เหมาะสำหรับการวิ่งด้วยความเร็วต่ำถึงปานกลางเพื่อเตรียมพร้อมทะยาน
   ด้วยความเร็วสูง

- Engine Drive เครื่องยนต์จะส่งกำลังทั้งหมดไปยังล้อคู่หน้า ขณะขับขี่
  ทางไกล เป็นหลัก อย่างเดียว

- Hybrid Drive เเครื่องยนต์ กับมอเตอร์ไฟฟ้าคู่ ทำงานร่วมกัน เพื่อเน้น
  ความประหยัดน้ำมันเป็นหลัก

สเปคญี่ปุ่น จะมี 3 เกรดย่อย ได้แก่ 2.0 LX, 2.0 EX และ 2.0 Plug-in Hybrid  ทุกรุ่น
ขับเคลื่อนล้อหน้าทั้งหมด โดย รุ่น 2.0 LX, 2.0 EX ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงตาม
โหมดกรทดสอบ JC08 ของรัฐบาลญี่ปุ่น ถึง 30 กิโลเมตร/ลิตร ปล่อยค่าไอเสีย CO2
แค่ 79 กรัม/กิโลเมตร ส่วน  2.0 Plug-in Hybrid เวอร์ชันเสียบปลั๊กไฟบ้านได้ แจ้งว่า
ประหยัดน้ำมันสูงสุด 70.4 กิโลเมตร/ลิตร ปล่อยค่าไอเสีย CO2 แค่ 33 กรัม/กิโลเมตร

ส่วนพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้าผ่อนแรง EPAS  รัศมี
วงเลี้ยวแคบในระดับ 5.7 มิลลิเมตร  ช่วงล่างหน้า เป็นแบบ แมคเฟอสันสตรัท ด้านหลัง
แบบปีกนกคู่ ดับเบิลวิชโบน ยกชุดมาจาก Accord รุ่นมาตรฐานในบ้านเรา



บุคลิกการขับขี่นั้น บอกได้เลยว่า แทบไม่ต่างจาก Accord G9 ใหม่ รุ่นปัจจุบัน เพียงแต่ว่า
มีอัตราเร่ง ที่พอสัมผัสได้ว่า แรงกว่ากันมากขึ้นนิดหน่อย แต่แรงดึงก็อาจจะยังทำได้แค่ใน
ระดับใกล้เคียงคู่แข่งอย่าง Toyota Camry Hybrid ถึงกระนั้นก็เถอะ เชื่อได้ว่า อัตราเร่ง
น่าจะแรงกว่า Accord 2.4 ลิตร ธรรมดา อย่างแน่นอน

ส่วนระบบห้ามล้อแบบ Re-Generative นั้น มีการหน่วงความเร็วลงมา ไวขึ้นจาก Accord
2.4 ลิตร จนสัมผัสได้  แต่แป้นเบรกค่อนข้างแข็ง และยังไม่ค่อย Linear เท่าใดนัก

ไม่ต้องมาถามเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ให้สิ้นเปลืองน้ำลาย ก็อย่างที่บอกไว้ข้างต้น
ว่า ได้ขับแค่สั้นสุดๆ ดังนั้น ผมคงไม่อาจทดลองอะไรมาให้คุณได้ทั้งสิ้น เวลามีอยู่แค่นั้น

ถ้าถามว่า จะมาขายในเมืองไทยหรือเปล่า? คำตอบก็คือ ได้เจอกันแน่นอนคาดว่าน่าจะ
เป็นช่วง ไตรมาสแรกของปี 2014 เพราะจะเป็นช่วงครบรอบ 1 ปีแรก ที่ Accord รุ่น G9
ทำตลาดในบ้านเรา กันเสียที

แต่ถ้าจะถามว่า น่าซื้อหรือเปล่า ผมตอบคุณได้ตรงนี้เลยว่า ถ้าอยากได้ความแตกต่างจาก
Camry Hybrid และต้องการความแรงสะใจ ในแบบที่รถยนต์ Honda ขุมพลัง Hybrid  
รุ่นเก่าๆ ยังไม่อาจสร้างความสะใจใหคุณได้ละก็ Accord Hybrid น่าจะเป็นคำตอบที่ดีพอ
เหลืออยู่เพียงแค่ว่า ราคาขายปลีกจะถูกกว่าที่คาด หรือแพงกระชากอารมณ์ มากน้อยแค่ไหน?

-----------------------------------------------------------------



********** Honda Odyssey **********

ในช่วงที่เราเดินทางไปถึงญี่ปุ่นนั้น Honda Odyssey รุ่นใหม่ล่าสุด เพิ่งเปิดตัวออก
จำหน่ายเมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน 2013 มาหมาดๆนี่เอง อีกทั้ง Honda Automobile
Thailand เอง ก็จะเปิดตัว รถยนต์รุ่นนี้ในเมืองไทย อย่างฉับไวทันใจ ในงาน
Motor Expo ดังนั้น Honda จึงจัดให้เราได้มีโอกาสสัมผัสรถรุ่นนี้กันด้วย

Odyssey รุ่นใหม่นี้ ถือเป็นรุ่นที่ 5 ที่ถูกออกแบบมาให้ทำตลาดแทนทั้ง Odyssey
รุ่นเดิม รวมทั้ง รถตู้ รุ่นใหญ่ Elysion ทำให้ทีมพัฒนา Odyssey ใหม่ ต้องเพิ่มความ
หรูหราระดับ Premium อัดเข้าไปให้ลูกค้าอย่างเต็มแน่น แบบที่ ไม่เคยมีมาก่อน
นั่นทำให้พวกเขาต้องปรับรูปแบบ Packaging ของตัวรถ ให้รองรับลูกค้ากลุ่ม
Hi-So ที่เคยใช้ Toyota Alphard / Vellfire อีกด้วย

มิติตัวถังยาว 4,830 มิลลิเมตร กว้าง 1,800 - 1,820 มิลลิเมตร สูง 1,695 และ 1,715
มิลลิเมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย ระยะฐานล้อยาวถึง 2,900 มิลลิเมตร ความกว้างของ
ช่วงล้อคู่หน้า และคู่หลัง เท่ากัน ที่ 1,560 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวมีตั้งแต่ 1,740 -
1,850 กิโลกรัม  งานนี้ Honda ยอมทิ้งแนวคิด Minivan ทรงเตี้ย สำหรับพ่อบ้าน
ที่ยังรักการขับขี่ ยกระดับขึ้นมาเป็น Minivan ระดับผู้ดี เต็มตัว ติดตั้งอุปกรณ์ใหม่ๆ
มากมาย



การเข้า - ออก บานประตูคู่หน้า สะดวกสบาย ไม่มีปัญหาอะไร ขณะที่การเข้า - ออก
จากเบาะหลัง Honda เปลี่ยนมาใช้ประตูบานเลื่อนไฟฟ้า แบบ One-Touch พร้อม
สวิชต์ ปิด-เปิด จากตำแหน่งคนขับได้ หน้าต่างเลื่อนขึ้นลงได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้าทั้ง
4 ตำแหน่ง

เบาะนั่งคู่หน้า ออกแบบมาให้นั่งสบายกว่ารุ่นปัจจุบัน (รุ่นที่ 4) นุ่มกว่า และรองรับ
แผ่นหลังได้ดีในระดับที่ดีกว่าเบาะนั่ง Honda ทั่วๆไปที่เคยเจอมา ตำแหน่งนั่งขับ
คล้ายคลึงกับเบาะของ Accird เพียงแต่ถูกยกระดับให้สูงขึ้นจากพื้นรถอีกนิดหน่อย

แต่ไฮไลต์สำคัญ อยู่ที่เบาะคู่หลังครับ นอกจากจะปรับเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง
หรือสามารถปรับเบาะให้เหมาะสมกับการโดยสารด้านหลังแบบ Limousine
เพียง 2 คน อย่างสบายๆ หรือจะปรับให้เดินทางกันได้ 7 คน ตามมาตรฐานของ
รถยนต์ Minivan ทั่วไปแล้ว ผมยืนยันได้เลยว่า นั่งสบายมากๆ มากกว่ารถยนต์
รุ่นใดๆที่ Honda เคยทำขายมาด้วยซ้ำ

ไหนๆก็ไหน เพื่อ Confirm ว่า นั่งสบายจริงๆ ผมขอแนะนำ Presenter กิติมศักดิ์
ของเรา ในบทความนี้กันเลยครับ

พี่พิทักษ์ พฤทธิสาริกร รองประธานอาวุโส บริษัท Honda Automobile (Thailand)
จำกัด และกรรมการบริหาร บริษัท Asian Honda Motor จำกัด ให้เกียรติแสดงแบบ
ด้วยตัวเอง กันเลยทีเดียว!



และถ้าคุณยังไม่เชื่ออีกว่า นั่งสบายจริง ผมก็มี Presenter ประจำเว็บ Headlightmag
มาให้ดูอีก 1 ราย

หลังจากนั่งมาแล้ว ด้วยแผ่นหลังกับบั้นท้ายของตัวเอง ผมยืนยันให้เลยว่า เบาะแถว 2
ของ Odyssey เป็นเบาะนั่งด้านหลัง ที่ออกแบบมารองรับสรีระทุกส่วน ได้ดีที่สุด และ
นั่งสบายที่สุด เท่าที่ Honda Motor เคยทำเบาะนั่งแถว 2 ของรถยนต์ Passenger
Vehicles ทุกรุ่นทุกคัน มันนั่งสบายกว่า เบาะนั่งของ Legend / Acura RLX รุ่น
ปัจจุบันเสียอีกแหนะ!

ผ้าหุ้มเบาะ กับฟองน้ำ ที่ออกแบบมาให้กระชับปีกข้างลำตัว กำลังดี ฟองน้ำดันหลัง
ในตำแหน่งที่ถูกต้อง ช่วยให้คนซึ่งกำลังมีอาการปวดหลังอย่างผม ถึงกับสบายและ
หายปวดหลังไปได้ชั่วขณะหนึ่ง ตลอดเวลาที่นั่งและนอนอยู่บนเบาะแถว 2 ของ
Odyssey ใหม่

แต่ผมยังกังวลว่า ถ้าเปลี่ยนวัสดุหุ้มเบาะเป็นหนัง เหมือนเช่นเวอร์ชันไทย จะยังคง
ให้สัมผัสที่สบายได้อย่างนี้ ครบถ้วนหรือตกหล่นหายไปมากน้อยแค่ไหน คงต้องรอ
การพิสูจน์กันอีกครั้ง



พื้นที่ด้านหลังนั้น จะคล้ายกับ StepWGN Spada ตรงที่ เบาะแถว 3 สามารถพับ
ม้วนตีลังกาเก็บลงไปเป็นพื้นห้องเก็บของด้านหลัง ได้อย่างง่ายดาย เพิ่มพื้นที่โดยสาร
ในกรณีที่ ต้องการรับส่งแขก VIP จะได้มี Leg room ไว้วางขา เยอะๆ เป็นส่วนตัว
ทุกตำแหน่งนั่ง มีมือจับราวหลังคามาให้ และสำหรับผู้โดยสารแถว 2 กับ 3 จะมี
สวิชต์ เครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ พร้อมช่องแอร์ฝังบนเพดานมาให้เสร็จสรรพ



แผงหน้าปัดออกแบบให้ดูเรียบง่าย แต่หรูและดูดี ตกแงด้วยโทนสีและวัสดุที่ให้สัมผัส
ถึงความประณีตกว่า Honda รุ่นอื่นๆ พอสมควร แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ
Touch Pad รวมทั้งชุดเครื่องเสียง พร้อมระบบนำทางแบบหน้าจอสัมผัส ก็จะได้เห็น
ในเวอร์ชันไทย ด้วยเช่นเดียวกัน

พวงมาลัย ยกชุดมาจาก Accord ใหม่ แบบไม่ต้องคิดมาก แน่นอนครับ ตั้งแต่รุ่นแรก
จนถึงปัจจุบัน Odyssey เป็น Minivan ที่ต้องเกี่ยวดองพ้องญาติกับตระกูล Accord
กันอยู่แล้ว ตั้งแต่ พื้นตัวถัง โครงสร้างวิศวกรรม เครื่องยนต์ กลไก ต่างๆ ในรุ่นใหม่
ก็เช่นเดียวกัน เพียงแต่ จะเห็นการแชร์ข้าวของจาก Accord ใหม่ ไม่มากเท่าที่เคย
พบเจอมาในรถรุ่นก่อน



เครื่องยนต์ มีเพียงแบบเดียว คือรหัส K24W บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,356 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 87.0 x 99.1 มิลลิเมตร หัวฉีด PGM-FI มี 3 ระดับความแรง ถ้า
เป็นรุ่นมาตรฐาน ใช้เกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT แบบมี Torque Converter
กำลังอัดจะอยู่ที่ 10.1 : 1 กำลังสูงสุดอยู่ที่ 175 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 23.0 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที มีทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และขับเคลื่อน 4 ล้อ

แต่ถ้าเป็นรุ่น Absolute เปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT เหมือนกัน
แต่ล็อกอัตราทดเกียร์ได้ 7 จังหวะ พร้อมแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift
กำลังอัดจะเพิ่มจากเดิมเป็น 11.1 : 1 และจะแรงขึ้นเป็น 190 แรงม้า (PS) ที่ 6,000
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 24.2 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที ในรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า
ส่วนรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ 4WD จะลดลงมาเหลือ 185 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด ลดลงนิดเดียว เหลือ 24.0 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที

Odyssey ใหม่ทุกรุ่น ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตามมาตรฐานการทดสอบ JC08
ของรัฐบาลญี่ปุ่น ได้ในระดับ 11.6 - 14.0 กิโลเมตร/ลิตร ตามแต่ละรุ่นย่อย

พวงมาลัยเป็นแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS
รัศมีวงเลี้ยว 5.4 เมตร ระบบกันสะเทือนหน้า-หลัง เป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต
พร้อมเหล็กกันโคลง เฉพาะด้านหน้า ทั้งหมด ยกเว้นรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อ 4WD
ด้านหลังจะเปลี่ยนมาเป็นแบบ De Dion พร้อมเสริมเหล็กกันโคลงหลังมาให้
พิเศษกว่ารุ่นขับล้อหน้า ระบบเบรกเป็น ดิสก์ 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อน
เสริมด้วยระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD ระบบเสริม
การทรงตัว VSA (Vehicle Stability Assist)



เพียง 1 รอบสนาม ก็พอจะบอกได้ว่า Odyseey ยังคง สืบทอดแนวทางของการเป็น
Minivan สำหรับคนชอบขับรถ บนพื้นฐานของ Accord เหมือนเคย แต่วันนี้ ต้อง
ยอมรับว่า เมื่อ Accord G9 เพิ่มความคล่องแคล่วขึ้น Odyssey ก็ยิ่งเพิ่มความมสนุก
คล่องแคล่วในการขับขี่ ไม่หยิ่งหย่อนไปกว่า Accord G9 เลย พวงมาลัยตอบสนอง
หนืดกว่า Accord G9 เพียงนิดเดียวเท่านั้นเลยจริงๆ อัตราเร่ง ก็แอบแรงกว่าเวอร์ชัน
ที่ขายในบ้านเราชัดเจน กระฉับกระเฉงกว่า ช่วงล่างมีอาการโยนตัวไม่มากนัก และ
ระบบห้ามล้อ ก็ตอบสนองได้ดี หน่วงความเร็วได้มั่นใจกว่าที่คาดไว้สักหน่อยนึง

ความเห็นเบื้องต้นของผม ก็คงจะสรุปว่า รถคันนี้ มีแนวโน้มที่เราจะเรียกมันได้
อย่างไม่เคอะเขินว่า เป็น Fun to Drive Minivan สำหรับทั้งคนที่ชอบขับรถ แต่
ต้องการความสบายจากเบาะหลัง ที่เทพสุดเท่าที่ Honda เคยทำเบาะหลังมา!
เป็นรถคันเดียวในงานนี้ ที่ผมไม่เห็นข้อตำหนิใดๆ ในเบื้องต้นอย่างนี้
(ขนาด CR-Z Mugen ผมยังเจออยู่บ้างเลยนะ)

-----------------------------------------------------------------



********** Honda CR-Z Mugen RZ **********

หนึ่งในตัวที่เราไม่ได้คาดหมายมาก่อนว่า Honda จะให้เราได้ทดลองขับกัน ก็คือ
เวอร์ชันตัวแรงสุด ของ CR-Z แต่ถูกพัฒนาโดยสำนักแต่ง Mugen อันเป็นบริษัท
ตกแต่ง และเพิ่มสมรรถนะ คู่บุญกับ Honda มาแต่ไหนแต่ไร

CR-Z Mugen ถูกแนะนำออกสู่ตลาดครั้งแรก เมื่อวันที่ 27 กันยายน 2012 โดย
บริษัท M-TEC (หรือที่รู้จักกันในชื่อ Mugen นั่นแหละ) แรงพิเศษ ในจำนวน
จำกัดเพียงแค่ 300 คันเท่านั้น (รถคันที่เราลองขับ มีป้ายสลักตัวเลขจำนวน
การผลิต No.ooo อันเป็นรถตัวอย่างสำหรับการถ่ายภาพโปรโมท และการตลาด)

แต่กว่าจะเริ่มทำตลาดจริง ก็ต้องรอกันจนถึงวันที่ 26 พฤศจิกยน 2012 (หรือใน
ช่วงเวลานี้ เมื่อ 1 ปีที่แล้ว)

CR-Z Mugen เป็นการนำ CR-Z รุ่นเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ มายกระดับสมรรถนะ
ให้แรงขึ้น ด้วยการติดตั้ง Supercharger ลูกเดียวกับที่เคยใช้ใน Mugen Civic
Dominator (ที่เปิดตัวครั้งแรกเมื่อปี 2006) หลังจากนั้นมีการพัฒนาปรับปรุงมา
จนถึงปัจจุบัน รวมทั้งติดตั้ง ระบบหล่อเย็น ทั้ง Oil Cooler และ Intercooler
แถมยังปรับจูน ECU ให้เน้นเค้นสมรรถนะกว่ารุ่นปกติ ทั้งหมดนี้ ช่วยให้กำลังสูงสุด
เพิ่มขึ้นเป็น 156 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 18.9 กก.-ม.
(185 นิวตัน-เมตร) ที่ 5,200 รอบ/นาที โดยยังคงเชื่อมเข้ากับ มอเตอร์ไฟฟ้า
ไร้แปรงถ่าน IMA ขนาด 20 แรงม้า (PS) ที่ 2,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
78 นิวตัน-เมตร (8.0 กก.-ม.) ที่ 1,000 รอบ/นาที และขับเคลื่อนล้อหน้าด้วย
เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ

รายละเอียดการปรับปรุงต่างๆ เพื่อไม่ให้เสียเวลา ผมขอใช้วิธี บันทึกภาพ เอกสาร
ประชาสัมพันธ์ ณ วันเปิดตัว ภาค ภาษาอังกฤษ มาให้คุณๆ ได้อ่านกันข้างล่างนี้เลย



ถึงแม้ว่า ผมเคยทดลองขับ CR-Z รุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT ไปแล้ว แต่ในความเป็นจริง
ผมพบว่า มีหลายสิ่งที่ถูกปรับปรุงจากรุ่นมาตรฐาน จนดีขึ้นกว่าเดิมอย่างชัดเจน

ความคิดเห็นของผมหลังจากการขับ คงบอกได้ไม่เยอะนัก เพราะเอาเข้าจริงๆแล้ว
ผมได้ขับอยู่ถึงแค่ 3 เกียร์ แต่แค่นั้น ก็เพียงพอให้รู้แล้วว่า อัตราเร่งกระฉับกระเฉง
ดีขึ้นกว่ารุ่นมาตรฐาน แรงเอาสนุกใช้ได้เลยทีเดียว ความเร็วสูงสุดของเกียร์ 2 อยู่ที่
105 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 7,200 รอบ/นาที ลากรอบได้เต็มที่ ก็แค่เกียร์ 3 แต่รู้เลยว่า
เป็นรถยนต์ Hybrid ที่ถุกปรับแต่งสมรรถนะมาให้เน้นการเรียกแรงบดในรอบสูง
เอาใจนักขับชาวญี่ปุ่นที่ชอบรถสปอร์ตแนวลากรอบ Rev-Happy ค่อนข้างดี

การมี Supercharger ช่วยแก้อาการออกตัวอืดในรอบต่ำลงไปได้พอสมควร ยิ่งพอ
เป็นเกียร์ธรรมดาด้วยแล้ว ยิ่งกระตุ้นให้เส้นประสาทเท้าขวาพร้อมจะกดลงไป
บนคันเร่งอยู่แทบจะตลอดเวลา แน่นอนว่า เสียงเครื่องเยนต์ ก็ย่อมหวานกว่า
ขณะที่พวงมาลัยกับช่วงล่าง ก็หนึบแน่นขึ้น การเทออกจากโค้ง น้อยลงไปอีก
เมื่อเทียบกับ CR-Z รุ่นมาตรฐาน

แต่ข้อเสียก็ยังมีอยู่อีก 2 ประการ นั่นคือ คันเกียร์ ยังเข้าได้ไม่ลื่นไหลเท่าที่ควร
เหมือนว่า เฟือง Syncromesh มันขบกันไม่สนิทดีนัก

อีกข้อหนึ่ง? ขับน้อยไปหน่อยยังไงละ! ยังไม่ทันรู้จักรถกันดีพอเลย!!

-----------------------------------------------------------------



********** Honda N BOX **********

หลังจากลองขับ บรรดารถยนต์ขนาดมาตรฐานกันแล้ว ก็ถึงเวลาที่ผมจะได้ลอง
สัมผัสกับรถยนต์ขนาดกระทัดรัด กลุ่ม Kei Jidosha หรือ Kei Car รุ่นใหม่ล่าสุด
จาก Honda กันเสียบ้าง

เริ่มกันที่ N-Box รถตู้ Minivan ทรงหลังคาสูงแบบ Tall Boy คันจิ๋ว 4 ที่นั่ง เปิดตัว
ออกสู่ตลาดญี่ปุ่น ครั้งแรกในงาน Tokyo Motor Show เมื่อเดือนตุลาคม 2011 ใน
ฐานะรถยนต์รุ่นแรก จากตระกูล Kei Car ยุคใหม่ ในรุ่น N Series ที่ Honda
ตั้งใจปล่อยออกมาเพื่อสร้างยอดขายให้แซงขึ้นหน้าคู่แข่งในกลุ่มนี้ไปให้ได้

พวกเขาก็ทำสำเร็จ ในอีกไม่กี่เดือนต่อมา N BOX กลายเป็น Kei Car ที่ขายดีที่สุด
ในญี่ปุ่น แซงหน้าทั้ง Daihatsu Tanto และ Suzuki Wagon R ไปหน้าตาเฉย

การตั้งชื่อรุ่น N series นั้น ก็เพื่อให้ระลึกถึง Hoda N360 รถยนต์นั่งขนาดเล็ก
กระทัดรัดที่ Honda ทำขายครั้งแรก ในปี 1967 แต่การใช้ชื่อ N คราวนี้ Honda
ให้คำจำกัดความ ฝงรถเล็กรุ่นใหม่พวกนี้ว่า

New  ใหม่
Next  รุ่นต่อไป
Nippon  ญี่ปุ่น
Norimono  พาหนะ

แปลได้ว่า "ยานพาหนะแบบใหม่จากญี่ปุ่น รุ่นต่อไป" นั่นเอง

N Box มีความยาว 3,395 มิลลิเมตร กว้าง 1,475 มิลลิเมตร สูง 1,610 - 1,630 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,520 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวตั้งแต่ 850 - 920 กิโลกรัม ออกแบบในสไตล์
กล่องติดล้อ เตมรูปแบบ แทบไม่ค่อยมีเส้นสายโค้งมนให้พบเจอเลย

รุ่นที่เราลองขับกัน เป็นรุ่น N Box Custon ตกแต่งด้วยชุด Aero Part รอบคัน เพื่อ
เพิ่มความดุดัน ยิ่งกว่าปกติ



จุดเด่นของ N-Box อยู่ที่การจัดพื้นที่ภายในห้องโดยสารให้มีขนาดใหญ่โตที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้ ตามแนวทาง Man Maximum,Machine Minimum ดังนั้นเมื่อ
เทียบกับคู่แข่ง ทั้ง Daihatsu Tanto , Suzuki Pallette / Spacia , Nissan Dayz
ROOX / Mitsubishi eK-Space แล้ว จะพบตัวเลขน่าประหลาดใจ

เริ่มจาก พื้นห้องโดนสายจนถึงเพดาน สูง 140 เซ็นติเมตร พอให้เด็กอายุ 9 ขวบ
ยืนเปลี่ยนเสื้อผ้าได้ในรถ แถมช่องทางเข้าของบานประตูเลื่อนแบบไฟฟ้า คู่หลัง
ยังกว้างถึง 64 เซ็นติเมตร อีกทั้งยังมีความสูงจากพื้นถนน จนถึงพื้นห้องเก็บของ
ด้านหลัง 48 เซ็นติเมตร สะดวกสำหรับการขนย้ายจักรยาน หรือแม้แต่ รถเข็น
สำหรับผู้สูงอายุ หรือ ผู้ทุพลภาพ

การเข้า - ออกจากห้องโดยสาร ทำได้สบายๆ ปลอดปัญหาหัวติดชนหลังคา โดย
สิ้นเชิง เบาะนั่งออกแบบให้ยาวต่อเนื่องกันเป็นม้านั่ง เบาะนั่งก็พอจะให้ความ
สบายได้สมราคา แต่เบาะรองนั่งสั้นไปนิดนึง ตัวเบาะนั่งเอง ออกแบบให้ยาว
ต่เนื่องกันเป็นม้าน่งแบบ Bench Seat แต่แยกฝั่งปรับเลื่อน หรือเอนได้ ซ้าย -
มีที่วางแขนแบบพับได้ตรงกลาง

ส่วนเบาะแถวหลัง สามารถปรับเลื่อนถอยหลังได้ ให้ยืดแข้งยืดขา ยืดอิริยาบถ
ได้อย่างสบายๆ ปรับเอนนอน แบบ Odyssey ก็ทำได้ แต่อาจไม่ถึงกับสบายเท่า
พอกล้อมแกล้มได้อยู่ พื้นที่เหนือศีรษะ ยิ่งหายห่วงไปกันใหญ่ เพราะเยอะมาก
จนโล่งแถมยังมีบานประตูผู้โดยสารด้านหลัง เปิดแบบบานเลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า
เพียงแค่ดึงมือจับประตู เพียงครั้งเดียว ทั้งหมดนี้ แทบไม่ต่างจากคู่แข่งในกลุ่ม
เดียวกันนี้ เท่าไหร่



แผงหน้าปัด ออกแบบให้มี Layer เหลื่อมกัน แต่ดูสวยงาม เหมือนรถตู้ Minivan
ราคาแพงกว่านี้ คันเกียร์ติดตั้ง บนแผงหน้าปัด ใต้ชุดเครื่องเสียง อยู่ด้านข้างสวิชต์
เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ

เครื่องยนต์ ของ N-One เป็นรหัส S07A บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 658 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 64.0 x 68.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.2 : 1 หัวฉีด PGM-FI
58 แรงม้า (PS) ที่ 7,300 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 6.6 กก.-ม. ที่ 3,500 รอบ/นาที
เชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตรทดแปรผัน CVT ทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และ
ขับเคลื่อน 4 ล้ออัตโนมัติ

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า รุ่น G และ Premium G ที่วางขุมพลังนี้ จะประหยัด
น้ำมันได้ถึง 27 กิโลเมตร/ลิตร จาการทดสอบ ในมาตรฐาน JC08 ของรัฐบาล
ญี่ปุ่น แถมยังปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำเพียง 86 กรัม / กิโลเมตร
เท่านั้น!

ส่วนรุ่น Tourer และ Premium Tourer จะวางขุมพลัง S07A เหมือนกัน แต่เพิ่ม
ระบบอัดอากาศ Turbo charger พร้อม Intercooler เข้าไป แรงขึ้นเป็น 64 แรงม้า
(PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.6 กก.-ม.ที่ 2,600 รอบ/นาที  เชื่อมเกียร์
อัตโนมัติ CVT พร้อมระบบขับเคลื่อนล้อหน้า และ 4 ล้ออัตโนมัติ เช่นเดียวกัน

รุ่น Turbo นั้น ตัวเลขจากโรงงานเคลมว่า ประหยัดน้ำมันได้ 23.2 กิโลเมตร/ลิตร
ในโหมดการทดสอบ JC08 ให้สมรรถนะเท่ากับเครื่องยนต์ พิกัด 1,300 ซีซี แถม
ยังปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำสุด เพียง 100 กรัม / กิโลเมตร

พวงมาลัยเป็นแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS
รัศมีวงเลี้ยว ตั้งแต่ 4.5 - 4.7 เมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย ระบบกันสะเทือนหน้าของ
ทุกรุ่น เป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังนั้น ใน
รุ่นขับล้อหน้า จะเป็นแบบคานบิดปกติ แต่รุ่น ขับเคลื่อน 4 ล้อ จะเปลี่ยนมาใช้
แบบ De Dion ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์ - หลังดรัม เสริมการทำงานด้วย
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braing System) ระบบกระจายแรงเบรก
EBD (Electronic Brake Force Distribution) และ ระบบเสริมการทรงตัว VSA
(Vehicle Stability Assist) มีมาให้ในบางรุ่นย่อย



เมื่อขึ้นไปลองขับจริง สั้นๆ พบว่า อัตราเร่งในช่วงออกตัว จี๊ดจ๊าด และมีแรงดึง
มากกว่าที่คาดการณ์ไว้ และแรงกว่าบรรดา K-Car ที่ผมเจอมาตลอดตั้งแต่ปี 2005
นับว่า อัตราเร่ง เร้าใจไม่เลวเลยทีเดียว

พวงมาลัยไฟฟ้า ตอบสนองได้ เหมือน N One นั่นแหละครับ น้ำหนักเบา แต่ยัง
มีอาการขืนมือ กำลังดี แต่ก็ต้องระลึกไว้ทุกครั้งที่เข้าโค้งว่า คุณกำลังขับรถตู้บ้านๆ
คันเล็กๆ แคบๆ ดังนั้น อากัปกิริยาของรถ ก็จะมีลักษณะของรถที่มีพวงมาลัย กับ
ล้อคู่หน้า อยู่ใกล้ๆ กัน แถมยังอยู่สูงกว่ากันแบบรถตู้ ทั่วไป เพราะฉะนั้น ต้องใช้
ความระมัดระวังในการขับขี่ เข้าโค้ง เพราะตัวรถถูกสร้างขึ้นมา เพื่อเน้นการขับขี่
ในเมืองเป็นหลัก

ที่แน่ๆ มันดีกว่า Vamos รุ่นก่อนที่ผมเคยทดลองขับเมื่อหลายปีก่อนอยู่ชัดเจน
รายนั้น เป็นรถตู้ขนานแท้กันเลยทีเดียว

มีคำถามจาก Honda ว่า ควรจะนำ N-Box เข้ามาขายเมืองไทยหรือไม่ คำตอบ
จากความคิดเห็นของผมก็คือ ช่วยเอารุ่นตัวถังกว้าง N Box Plus วางเครื่องยนต์
1.2 ลิตร เกียร์ CVT จาก Brio มาวางนั่นละ แล้วทำราคาขายยังไงก็ตาม ต้อง
ไม่ให้เกิน 600,000 บาท เป็นอันขาด และทางเดียวที่จะทำให้ราคาต่ำลงมา
ได้มากขนาดนั้น ก็คือ ต้องส่งมาขึ้นไลน์ประกอบในเมืองไทย สถานเดียว
มิเช่นนั้น จบเห่!

-----------------------------------------------------------------



********** Honda N-One **********

รถยนต์รุ่นจิ๋ว ดีไซน์โดนจิตต้องใจคันนี้ เผยโฉมครั้งแรกในฐานะรถยนต์ต้นแบบ
กลางงาน Tokyo Motor Show ตุลาคม 2011 แต่เวอร์ชันผลิตขายจริง เปิดตัวครั้งแรก
ในญี่ปุ่นเมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน 2012 ถือเป็นรถยนต์ Hatchback 5 ประตู ในพิกัด
ขนาดตัวถังและเครื่องยนต์ กลุ่ม Kei-Jidosha (เรียกย่อๆว่า K-Car) หรือ รถยนต์
ขนาดกระทัดรัด ตามกฎหมายการแบ่งประเภทเสียภาษีรถยนต์ของรัฐบาลญี่ปุ่น
ที่ต้องมีเครื่องยนต์ไม่เกิน 660 ซีซี และมีความกว้างตัวถัง ไม่เกิน 1,475 มิลลิเมตร
แต่ไม่จำกัดความสูง

N-One ถือเป็นรถยนต์รุ่นที่ 2 จากตระกูล K-Car ยุคใหม่จาก Honda ที่ใช้ชื่อว่า
N-Series ออกเพื่อมาฟัดกับ Daihatsu Mira และ Suzuki Alto โดยเฉพาะ ถือว่า
Honda ได้กลับเข้ามาทำตลาดรถทรงนี้อีกครั้งหลังจากยุติการทำตลาด Honda
Today ในปี 1998

ตัวถังมีความยาว 3,395 มิลลิเมตร กว้าง 1,475 มิลลิเมตร ตามมาตรฐานของรถยนต์
ขนาดเล็ก K-Car โดยรับาลญี่ปุ่น พอดีเป๊ะ! ส่วนสูง 1,610 - 1,630 มิลลิเมตร และ
ระยะฐานล้อ 2,520 มิลลิเมตร น้ำหนักตัว มีตั้งแต่ 850 - 920 กิโลกรัม

ดีไซน์ภายนอกดูดีไร้กาลเวลาเพราะได้แรงบันดาลใจจาก Honda N360 รถยนต์
ขนาดกระทัดรัดรุ่นประวัติศาสตร์ของ Honda ที่ขายดีจนทำให้ Honda ยืนหยัด
ในอุตสาหกรรมยานยนต์โลกได้จนถึงปัจจุบัน โดยยึดแนวทาง man maximum,
machine minimum อันเป็นจุดเริ่มต้นในการพัฒนารถยนต์ Honda จนถึงทุกวันนี้
โดดเด่นด้วยไฟหน้าทรงกลม พร้อมกระจังหน้าแบบเงาสีดำ สีตัวถังเลือกได้ทั้ง
แบบธรรมดา หรือ ทูโทน หลังคาดำ



เบาะคู่หน้า มีฟองน้ำ นุ่มกำลังดี ซัพพอร์ตแผ่นหลังได้ดีในแบบเดียวกันกับ
รถยนต์ Honda รุ่นอื่นๆ อย่างไรก็ตาม พวงมาลัยสามารถปรับตำแหน่งได้
แค่ระดับ สูง - ต่ำ เท่านั้น จึงอาจมีมุมองศาพวงมาลัยที่เอาใจคนสรีระสูง
มากกว่าคนที่มีรูปร่างเตี้ย อยู่สักหน่อย

เบาหลังมีขนาดเล็ก สั้น แต่คนที่มีหุ่นอย่างผม สามารถนั่งโดยสารได้นาน
พอสมควร ขนาดร่างที่ใหญ่กว่าผมของตาแพน Commander CHENG
(140 กิโลกรัม) ยังสามารถยัดร่างเข้าไปนั่งเบาะหลังได้อย่างสบายๆ แถม
ยังมี Leg room เหลือให้ผมได้วางขาพอสมควร เยอะกว่าที่คาดไว้

เช่นเดียวกันกับพื้นที่เหนือศีรษะทั้งด้านหน้าและด้านหลัง โล่งโปร่งสบาย
ไม่ว่าคุณจะตัวสูงแค่ไหนก็ตาม



ภายในห้องโดยสาร ใช้แผงหน้าปัด ซึ่งมีวัสดุพลาสติก เกรดเดียวกันกับ
Honda Brio ในบ้านเรานั่นละครับ แต่มีการออกแบบ ขึ้นรูป และกัดลาย
พลาสติกจนสวยงามดูดีมีชาติตระกูลกว่ากันชนิดคนละเรื่อง คนละโลก
กันไปเลย

อีกจุดขายสำคัญอยู่ที่ การติดตั้ง ระบบเปิดไฟฉุกเฉินอัตโนมัติ ทันทีที่คุณ
เหยียบเบรกกระทันหัน ESS (Emergency Stop Signal) เพื่อช่วยลดปัญหา
อุบัติเหตุการชนท้ายจากรถที่แล่นมาทางด้านหลัง ถือเป็น K-Car รุ่นแรกใน
ญี่ปุ่น ที่ติดตั้งระบบนี้ เพราะปกติ มันเป็นระบบที่มักพบได้ในรถยนต์ราคา
แพง ระดับ Premium อย่าง Mercedes-Benz หรือ BMW เท่านั้น

เครื่องยนต์ ของ N-One เป็นรหัส S07A บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 658 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 64.0 x 68.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.2 : 1 หัวฉีด PGM-FI
58 แรงม้า (PS) ที่ 7,300 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 6.6 กก.-ม. ที่ 3,500 รอบ/นาที
เชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตรทดแปรผัน CVT ทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และ
ขับเคลื่อน 4 ล้ออัตโนมัติ

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า รุ่น G และ Premium G ที่วางขุมพลังนี้ จะประหยัด
น้ำมันได้ถึง 27 กิโลเมตร/ลิตร จาการทดสอบ ในมาตรฐาน JC08 ของรัฐบาล
ญี่ปุ่น แถมยังปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำเพียง 86 กรัม / กิโลเมตร
เท่านั้น!

ส่วนรุ่น Tourer และ Premium Tourer จะวางขุมพลัง S07A เหมือนกัน แต่เพิ่ม
ระบบอัดอากาศ Turbo charger พร้อม Intercooler เข้าไป แรงขึ้นเป็น 64 แรงม้า
(PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.6 กก.-ม.ที่ 2,600 รอบ/นาที  เชื่อมเกียร์
อัตโนมัติ CVT พร้อมระบบขับเคลื่อนล้อหน้า และ 4 ล้ออัตโนมัติ เช่นเดียวกัน

รุ่น Turbo นั้น ตัวเลขจากโรงงานเคลมว่า ประหยัดน้ำมันได้ 23.2 กิโลเมตร/ลิตร
ในโหมดการทดสอบ JC08 ให้สมรรถนะเท่ากับเครื่องยนต์ พิกัด 1,300 ซีซี แถม
ยังปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำสุด เพียง 100 กรัม / กิโลเมตร

พวงมาลัยเป็นแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS
รัศมีวงเลี้ยว ตั้งแต่ 4.5 - 4.7 เมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย ระบบกันสะเทือนหน้าของ
ทุกรุ่น เป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังนั้น ใน
รุ่นขับล้อหน้า จะเป็นแบบคานบิดปกติ แต่รุ่น ขับเคลื่อน 4 ล้อ จะเปลี่ยนมาใช้
แบบ De Dion ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์ - หลังดรัม เสริมการทำงานด้วย
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braing System) ระบบกระจายแรงเบรก
EBD (Electronic Brake Force Distribution) และ ระบบเสริมการทรงตัว VSA
(Vehicle Stability Assist) มีมาให้ในบางรุ่นย่อย



เมื่อขึ้นไปลองขับขี่จริง พบว่า อัตราเร่งช่วงออกตัว จี๊ดจ๊าดใช้ได้ในระดับของ
K-Car ทั่วไป มีแรงดึงมากกว่าที่คาดการณ์ไว้นิดหน่อย อัตราเร่งถือว่าทันใจ
ทันความต้องการใช้ได้ เมื่อคิดคำนึงถึงขนาดพิกัดความจุเครื่องยนต์ด้วย

พวงมาลัยไฟฟ้า ตอบสนองได้ คล้ายกับ Brio รุ่นปัจจุบัน น้ำหนักถือว่า
เบากำลังดี แม่นยำขึ้น แต่ยังเหลือสัมผัสในแบบที่ชวนให้รู้ว่ายังเป็นระบบ
พวงมาลัยที่ใช้เพาเวอร์แบบไฟฟ้าอยู่

พูดกันตามตรงคือ ขับดีขึ้นกว่า Honda Life ที่เคยผ่านมือผมในช่วงปี 2005
อัตราเร่ง ถือว่า มีแนวดน้มจะทำได้ดี จี๊ดจ๊าดตามสมควร

แต่ตั้งข้อสังเกตว่า การเก็บเสียงลมที่ลอดเข้าห้องโดยสาร ยังทำได้ไม่ดีพอ
เสียงลมและเสียงยาง ค่อนข้างัดังลอดเข้ามาพอสมควร ทั้งที่ใช้ความเร็ว
แค่ 70 - 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น

ถ้ามาขายในเมืองไทย? รับประกันได้ว่า หลายคนอาจซื้อ เพราะรูปร่างหน้าตา
ที่น่ารักน่าขัง แต่ต้องขึ้นอยู่กับการตั้งราคาขาย ว่าเมื่อรวมภาษีนำเข้ารถยนต์
สำเร็จรูปเข้าไปแล้ว จะแพงทะลุ 1 ล้านบาท ขึ้นไป มากน้อยแค่ไหน? และ
จะมีเศรษฐีสาวสักกี่คน ที่อยากขับรถแบบนี้ไปจ่ายตลาดแถวบ้าน?

-----------------------------------------------------------------



********** สรุป (ในเบื้องต้น) **********
ขออยุ่ด้วยกัน นานกว่านี้อีกหน่อยสักทีเถอะ!!

ระยะเวลาที่ได้ทดลองขับรถยนต์ทั้ง 5 รุ่น ในคราวนี้ ถือว่า น้อยมากๆ และแทบจะ
ต้องใช้ทุกเสี้ยววินาที ในการจับสัมผัสของรถยนต์แต่ละรุ่น ให้ละเอียดที่สุด เท่าที่
พอจะทำได้ ภายใต้สารพัดข้อจำกัดมากมายนานับประการ

สิ่งที่เราได้เห็นกันก็คงยืนยันว่า ต่อจากนี้ Honda จะยังคงเลือกเดินในแนวทางของ
การทำรถยนต์ให้ปลอดภัยยิ่งขึ้น มีการตกแต่งภายในที่ดีขึ้น แต่ยังคงมีการควบคุม
บังคับขับขี่ ที่คล่องแคล่ว แต่แน่นหนาขึ้นกว่าเดิม

หลังจากนี้ 3 ใน 5 คัน ทั้ง N One , N Box และ CR-Z Mugen คงจะไม่มีโอกาสได้
ลองขับกันยาวๆแน่ๆ เพราะรถยนต์ทั้ง 3 รุ่นนี้ ถูกจำกัดการทำตลาไว้แค่ในญี่ปุ่น
เท่านั้น

แต่สำหรับ Odyssey และ Accord Hybrid เนี่ยสิ เชื่แน่ว่า หลายคน คงอ่านบทความนี้
แล้วบ่นว่า ทำไมไม่จุใจเลย ทำไมน้อยจัง มีแต่พล่ามอะไรก็ไม่รู้

ครับ ผมก็คงยอมรับละครับว่า ผมมีความสามารถทำได้เพียงเท่านี้ ภายใต้เวลา
ที่จำกัดจำเขี่ยกันขนาดนี้

ถ้าอยากอ่านเรื่องราวของรถยนต์ทั้ง 2 รุ่นให้จุใจ ก็คงต้องพูดด้วยประโยคเดิมๆ
ที่ว่า..

"รออ่านใน Full Review เมื่อถึงวันที่ Honda Automobile Thailnd พร้อมส่ง
รถยนต์ทั้ง 2 รุ่น ให้เรามาใช้ชีวิตอยู่ด้วยกันนานๆ

นานพอจะสร้างความจุใจแก่คุณผู้อ่านมากกว่าที่เป็นอยู่นี้!

--------------------------///------------------------


ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand ) จำกัด

เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้




J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ภาพถ่ายทั้งหมด เป็นลิขสิทธิ์ของ Honda Automobile (Thailand) Co.,ltd,ผู้เขียน,และคุณ Pipe นสพ มติชน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
25 พฤศจิกายน 2013

Copyright (c) 2013 Text (All Picture is own by Honda Automobile (Thailand) Co.,ltd)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

November 25th,2013





แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 26 พฤศจิกายน 2013 เวลา 08:34 น.
 
First Impression : ทดลองขับ Toyota YARIS 1.2 L CVT : That's Right!......Really? พิมพ์
Review by J!MMY - sub B-segment 1000-1300 cc (Eco Car)
วันพุธที่ 13 พฤศจิกายน 2013 เวลา 18:32 น.

ชีวิตช่วงนี้ วุ่นวายผิดปกติครับ

เป็นผลมาจากการที่ แต่ละค่ายรถยนต์ รีบใช้เวลา ก่อนงาน Motor Expo
จะเริ่มขึ้น ช่วงปลายเดือน พฤศจิกายน พยายามเร่งเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ๆ
ของตน และเชิญสื่อมวลชน ไปลองขับรถใหม่เหล่านี้ ตามสถานที่ต่างๆ
ชนกันเอง โดยไม่ได้นัดหมาย ต่างฝ่ายต่างต้องอาศัยข้อมูลการข่าว เพื่อ
สับหลีกกิจกรรมของตน ไม่ให้ไปจ๊ะเอ๋กับงานของค่ายอื่นเขา

แต่ก็ยังอุตส่าห์มีบางค่าย จัดงานชนกันจังๆ โดยไม่ตั้งใจ 

Ford วางแผน จัดงานทดลองขับ Fiesta EcoBoost ที่เชียงใหม่ ตั้งแต่
วันที่ 11 - 19 พฤศจิกายน 2013 รวม 8 กลุ่ม ทั้งสื่อมวลชนในไทย และ
ASEAN แต่ Toyota เอง ก็ต้องจัดงานทดลองขับ Yaris ใหม่ ช่วงวันที่
12 - 13 พฤศจิกายน เช่นกัน แบ่งเป็น 2 กลุ่ม นี่ยังไม่นับกับ ค่ายอื่นที่จัด
กิจกรรมชนกัน ทั้ง Suzuki Swft สีเขียว (ไปขับที่เวียงจันท์), Mazda
CX-5 ขึ้นเชียงใหม่ ขับไปเชียงราย (14 - 15 พฤศจิกายน) และ Chevy
Trailblazer 2.8 ลิตร 200 แรงม้า ขับไป พม่า อีกต่างหาก!

ดังนั้น ตารางชีวิตของผม จึงปั่นป่วน วินาศสันตะโร และต้องเลือกว่า
จะไปงานไหน ไม่ไปงานไหน เลือกตามช่วงเวลา และความสำคัญของ
ตัวรถกันเลย พูดกันตรงๆแบบนี้ละครับ

เท่ากับว่า ทันทีที่เสร็จสิ้นจากการลองขับ Ford Fiesta 1.0 EcoBoost ที่
เชียงใหม่ ผมก็ต้องใช้บริการ ของสายการบิน THAI Smile บินลงมายัง
เมืองท่องเที่ยวอีกแห่งของไทย ทางภาคใต้ นั่นคือ ภูเก็ต ในเช้าวันรุ่งขึ้น
ทันที! ขับเสร็จปุ๊บ ตัดสินใจ กลับกรุงเทพฯ ในคืนวันนั้นเลย...

ตาเหลือกกันพอดี

แต่ผมเลือกทำเช่นนี้ เพราะนี่น่าจะเป็นโอกาสเดียวในช่วงเดือนนี้ ที่ผมจะ
โอกาสทดลองขับ ECO Car 1.2 ลิตร คันแรกจาก Toyota ในรอบ
หลายปีมานี้

ถึงขั้นต้องบินมาลองขับ ทั้งที่เวลาทุกอย่าง กระชั้นมาก แม้แต่เวลาจอดพัก
ถ่ายรูป หรือหาโลเกชัน ยังแทบไม่มีเลย ต้องใช้ภาพถ่ายจาก ช่างภาพ
ที่ทาง Toyota จ้างมา ทำภาพประกอบบทความนี้ เกือบทั้งหมด ยกเว้น
แค่ ช็อตมาตรฐาน ของห้องโดยสาร ห้องเครื่องยนต์ และ ใบหน้าอันอวบ
อ้วนตุ้ยนุ้ยของผมเท่านั้น ที่ยังเป็นภาพจากกล้อง Canon ของตัวเองอยู่

เพื่อจะได้หายสงสัยเสียทีว่า ทำไม กระแสการพูดถึงรถรุ่นนี้ ในโลก
Social Media มันถึงไม่แรง อย่างที่เคยเป็นมา?



เหตุผลที่รู้กันดีทั้งวงการรถยนต์ก็คือ โครงการคืนภาษีให้กับผู้ซื้อรถคันแรก
ในชีวิต ของรัฐบาล ในรอบปี 2011 - 2012 ทำเอาตลาดรถยนต์ในเมืองไทย
ป่วนใช้ได้เลยละ  ผู้บริโภคหนะ เปรมปรีด์ (ยกเว้นบางราย ที่ผ่อนส่งต่อไป
ไม่ไหว) แต่ผู้ผลิตทุกราย ต่างต้องเร่งเพิ่มกำลังการผลิต สุดท้าย พอสิ้นสุด
โครงการ กลายเป็นว่า กำลังซื้อในปี 2013 หดหายฮวบๆ รถค้างสต็อก
จอดกันเต็มลาน ถึงขั้นบางค่าย ต้องเช่าลานจอดเพิ่มเติม และต้องออก
โปรโมชันพิเศษ ระบายสต็อก กันอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน

ดังนั้น ไม่ใช่เรื่องน่าแปลก ที่ค่ายใดก็ตาม พยายามจะเปิดตัวรถยนต์
รุ่นใหม่ ในกลุ่ม ECO Car หรือ B-Segment ช่วงนี้ จะได้รับผลกระทบ
จากยอดขายที่หดหายไปเข้าเต็มๆ ไม่เปรี้ยงปร้างเท่าเดิม

Yaris เอง ก็ตกอยู่ในชะตากรรมนี้ ร่วมกับญาติผู้พี่ร่วม Platform อย่าง
Vios ไปกับเขาด้วย ชนิดที่ใครก็ช่วยไม่ได้

ถึงแม้กระแสการพูดถึง Yaris ใหม่ จะถือว่า บางตากว่าการเปิดตัวรถยนต์
รุ่นใหม่ๆ ของ Toyota ตามปกติ ตลอดหลายปีที่ผ่านมา กระนั้น Toyota
ก็ยืนยันว่า ตัวเลขยอดสั่งจองยังพอไปได้อยู่

เพราะหลังจากวัน เปิดตัว เมื่อ 22 ตุลาคม 2013 ในช่วงเวลา 1 สัปดาห์แรก
ที่เริ่มขาย จนถึงสิ้นเดือนตุลาคมที่ผ่านมา มียอดสั่งจองเข้ามารวมประมาณ
4,800 คัน เมื่อบวกยอดสั่งจอง ช่วงต้นเดือนพฤศจิกายน ที่ทำได้ประมาณ
วันละ 200 - 200 นิดๆ คัน จากโชว์รูมผู้จำหน่ายกว่า 300 แห่ง ทั่วประเทศ
ดังนั้น ตัวเลข จนถึงวันที่ 11 พฤศจิกายน 2013 ก็จะมี Back Order ประมาณ
2 เดือน และมียอดจองรวมประมาณ 8,000 คัน และในจำนวนยอดสั่งจองทั้งหมด
เป็นรุ่นเกรด G ตัวท็อป กว่า 50%

ตัวเลขจะจริง หรือไม่จริง ผมไม่ทราบ แต่ระบบโปรแกรมคอมพิวเตอร์ ที่
จะส่งข้อมูลการสั่งจองของลูกค้าในแต่ละวัน จากโชว์รูมทุกแห่ง ไปยัง
ศูนย์ข้อมูลที่สำนักงานใหญ่ ของ Toyota มันไม่โกหกแน่ๆ



แต่สิ่งที่หลายคนสงสัยก็คือ ทำไม Yaris ต้องปรับลดขนาดเครื่องยนต์ จากเดิม
ที่ใช้เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร อยู่ในกลุ่มตลาด B-Segment ตามปกติ แต่ต้องเปลี่ยน
มาวางเครื่องยนต์ 1.2 ลิร แล้วลดตำแหน่งการตลาด ลงมาเล่นกับกลุ่ม ECO Car?

คำตอบก็คือ ต่อให้ในช่วงตั้งแต่เปิดโครงการ ECO Car สมัยแรก Toyota จะแสดง
ท่าที่ ไม่ค่อยเห็นด้วยมากนัก แต่ในเมื่อ มติของบริษัท ตัดสินใจเข้าร่วมเกาะขบวน
ผู้ผลิตรถยนต์กลุ่มแรก ที่ขอใช้สิทธิประโยชน์ จากภาครัฐ ตามโครงการ ECO Car
ดังนั้น Toyota จึงต้องหาข้อสรุป ว่า จะเลือกรถยนต์รุ่นใด มาทำตลาดกลุ่มนี้ดี?

จากสารพัดข้อจำกัดมากมายก่ายกอง จนในทีสุด ก็มาลงตัวว่า เอาอย่างนี้แล้วกัน
ใช้วิธีพัฒนา Yaris รุ่นใหม่ สำหรับตลาดศักยภาพสูง แล้วขายในเมืองจีน กับ
เมืองไทย เป็น 2 ตลาดสำคัญ ของรถรุ่นนี้ โดยใช้โครงสร้างวิศวกรรมบางส่วน
ร่วมกับ Vios แต่มีการปรับปรุงให้เข้ากับข้อกำหนด กฎเกณฑ์ของโครงการนี้
ไปเลยก็แล้วกัน (วะ)

เป็นไปตามที่ TakeShi Matsuda : Chief Engineer ผู้พัฒนา ทั้ง Yaris 
และ Vios รุ่นล่าสุด บอกว่า "ความตั้งใจของเขาตอนแรกก็คือ ทำ Yaris รุ่นนี้ ให้
เป็นรุ่นเปลี่ยนโฉม Full Model Change ของ Yaris สำหรับตลาดทั่วโลก ที่
ไม่ใช่ตลาดยุโรป หรือญี่ปุ่น แต่ในเมื่อ ตลาดเมืองไทย มีนโยบายมาว่า ให้ทำ Yaris
รุ่นนี้ เป็น ECO Car เขาจึงต้องหาทางออกให้กับสารพัดคำถาม และข้อจำกัดต่างๆ
ซึ่งเกิดขึ้นมากมาย และผลลัพธ์ ก็ออกมาเป็น Yaris อย่างที่เห็นกันอยู่นี้"



Yaris ใหม่ มีตัวถังยาว 4,115 มิลลิเมตร กว้าง 1,700 มิลลิเมตร สูง 1,475 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ Yaris รุ่นก่อน ซึ่งมีตัวถังยาว 3,800 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,520 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,460 มิลลิเมตร จะพบว่า Yaris ใหม่ ยาวขึ้นกว่าเดิมถึง
415 มิลลิเมตร กว้างขึ้นแค่ 5 มิลลิเมตร แต่เตี้ยลง 45 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวขึ้น
90 มิลลิเมตร

กระนั้น ขนาดตัวถังของ Yaris ใหม่ ยังถือว่า ใหญ่โตที่สุด และมีระยะฐานล้อที่ยาวสุด
ในบรรดา ECO Car Hatchback 1.2 ลิตร ที่ขายในเมืองไทย กระนั้น ต้องหมายเหตุ
ไว้ว่า อันที่จริงแล้ว ระยะฐานล้อ ก็ยาวเท่ากับ Toyota Vios ทั้งรุ่นที่แล้ว และรุ่นใหม่
ล่าสุด รวมทั้ง Honda City รุ่นปัจจุบัน ที่ใกล้ตกรุ่น นั่นละ!

เส้นสายภายนอก มาในสไตล์ เฉียบคม เน้นเหลี่ยมสัน พร้อมกระจังหน้าที่ดูคล้ายกับ
Mitsubishi RVR / ASX หรือ Lancer EX เสียด้วยซ้ำ แต่เพิ่มความแตกต่าง ด้วยแถบ
สีเงิน แบบหนวดปลาดุก จนผมแทบอยากจะตั้งฉายารถคันนี้ว่า "Yaris รุ่นลุงหนวด!"

รายละเอียดภายนอกบางชิ้น สามารถใช้ร่วมกับ Vios ได้ ตัวอย่างเช่น ครีบรีดอากาศ
ที่เสาขอบประตู ใกล้กับกระจกมองข้าง หรือมือจับประตูทั้ง 4 ชิ้น กระจกหน้าต่าง
คู่หน้า ก็สามารถใช้ทดแทนร่วมกันได้กับ Vios กระจกบังลมหน้า ในรุ่น G ก็ยัง
เป็นแบบ Acoustic Glass เสริม ฟิล์มสอดแทรกเป็นไส้กลาง ช่วยลดเสียงรบกวน
ขณะขับขี่

ส่วนบั้นท้ายนั้น ด้วยเหตุที่ ทีมออกแบบน่าจะอยากสร้างความต่อเนื่องของเส้นสาย
จากหน้าต่างประตูคู่หลัง จรดกระจกบังลมหลัง จึงต้องมีแผงพลาสติกสีดำ มาแปะไว้
เชื่อมต่อไม่ให้เส้นสายสะดุด แล้วก็ทำชุดไฟท้ายให้มีกรอบทรงประหลาดๆ เหมือน
ก้อนซีลีโคนมาแปะติดไว้ อยากบอกความคิดเห็นส่วนตัวของผมว่า ชิ้นส่วน 2 ชิ้น ทั้ง
2 ฝั่งตัวถัง มันไปทำลายความลงตัว ของงานออกแบบฝาประตูคู่หลัง และบานประตู
คู่หลัง จนทำให้บั้นท้าย ดูแปลกๆ ประดักประเดิด ในเส้นสาย อย่างน่าเสียดายยิ่ง



การเข้า - ออกจากเบาะนั่งคู่หน้า ทำได้ดีไม่แตกต่างจาก Vios เลย ก็แน่ละ
ในเมื่อ เสาหลังคาคู่หน้า รวมทั้ง กรอบประตู มันแทบจะเหมือนกันขนาดนั้น
ถ้าแตกต่างกัน ก็จะแปลกไปหน่อยแล้วละ

ยิ่งพอได้ลองนั่งบนเบาะคู่หน้าแล้ว ยิ่งมั่นใจได้เลย เหมือนกับ Vios ชนิด
โขกพิมพ์เขียวเดียวกันออกมาเลย ก็เพราะทั้ง 2 รุ่น ใช้โครงสร้างเบาะนั่ง
คู่หน้า เหมือนกันนั่นเอง ดังนั้น การเดินทางไกล จึงสบาย ใช้ได้ แต่ ถ้า
นั่งนานๆไป ก็อาจมีอาการเมื่อยหลังอยู่บ้าง เหมือนกับ Vios นั่นละครับ
กระนั้น ก็ต้องใช้เวลานานหลายชั่วโมงอยู่เหมือนกัน จึงจะเกิดอาการ

เบาะรองนั่ง สั้นไปนิดนึง ผ้าหุ้มเบาะเป็นสีดำ แนว Sport พร้อมลวดลาย
และแนวตะเข็บฝีเย็บ ที่ใช้โทนสีส้ม แตกต่างจาก Vios ส่วนการวางแขน
บนแผงประตู ก็วางได้อยู่ อาจไม่ถึงกับสมบูรณ์แบบ แต่วางข้อศอกได้
เหมือนกับ Vios นั่นแหละ

อย่างไรก็ตาม เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด ที่ปรับระดับ สูง - ต่ำ ไม่ได้
ยังคงตามมาหลอกหลอน ใน Yaris ใหม่นี้ด้วยเช่นเดียวกัน เพื่อไม่ให้
เกิดความน้อยหน้าเหลื่อมล้ำต่ำสูงกัน

มือจับเปิดประตูด้านในรถ ของรุ่น G เป็นพลาสติกชุบโครเมียม ทั้ง 4 จุด



แต่ประเด็นที่หลายคนสนใจกันหนะ มันย้ายมาอยู่ที่เบาะแถวหลังครับ
การเข้า - ออก ทำได้ดีกว่า ECo Car ตัวถัง Hatchback ทุกคันในตลาด
(แน่ละ ตัวถังใหญ่กว่าเพื่อนเขาเลยนี่หว่า) การวางแขนบนแผงประตู
ด้านหลัง ก็ทำได้พอประมาณ ไม่เลวนัก

เบาะหลัง มีพนักพิงที่นั่งสบายใช้ได้ พนักศีรษะ ทั้ง 2 ฝั่ง ออกแบบ
ให้ใช้งานได้จริง รองรับศีรษะได้สบาย ยกเว้น พนักศีรษะตรงกลาง
รูปตัว L คว่ำ ซึ่งจะต้องยกขึ้นใช้งาน และอันที่จริง ผมว่า ถอดทิ้งไป
เมื่อไม่ใช้งานเลย ก็ได้เช่นกัน พนักพิงหลัง ไม่มีพนักวางแขนแบบ
พับเก็บได้แต่อย่างใด ช่องวางแก้ว อาจต้องอาศัย ใช้พื้นที่ร่วมกับ
ช่องวางของข้างแผงประตูทดแทน

เบาะรองนั่ง ออกแบบได้กำลังดี นั่งใช้ได้ แต่สั้นไปหน่อย กระนั้น
คงจะยาวกว่านี้มากไม่ได้ ไม่เช่นนั้น อาจต้องมานั่งปาดขอบเบาะ
เพื่อให้พอจะเหลือพื้นที่เหวี่ยงขาออกจากรถ ซึ่งนั่นคงไม่ดีแน่ๆ

พื้นที่วางขา ยาว และใหญ่พอให้นั่งไขว่ห้างได้ ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ
ผมนั่งได้สบายๆ หัวเกือบชนเพดาน แต่ยังมีพื้นที่เหลืออยู่นิดหน่อย
อยากได้ พื้นที่เหนือศีรษะแบบนี้ ใน Vios ใหม่ ชะมัด!

เข็มขัดนิรภัย เบาะหลัง ให้มาเป็นแบบ ELR 3 จุด ทุกตำแหน่ง
ดังนั้น สำหรับผู้โดยสารตรงกลาง ตำแหน่งของชุดเข็มขัด จึงย้าย
ไปอยู่บนเพดานหลังคาแทน Matsuda-san อ้างว่า ปรเด็นนี้ ถกกัน
หนักมาก ในตอนออกแบบรถคันนี้ จนในที่สุด ก็มาลงตัวเป็นแบบ
ที่ติดตั้งกันให้เห็นอยู่นี้ แน่นอนว่า ถ้าจะเก็บให้เรียบร้อย มันต้อง
ถูกออกแบบให้พาดหัวไหล่ ซึ่งจะทำให้ต้นทุนเพิ่มสูงขึ้นอีก (?)



แผงหน้าปัด...ยกชุดมาจาก Vios ใหม่ อย่างไม่ต้องสืบ เพียงแต่วัสดุการตกแต่ง
แตกต่างกันไปตามแต่ละรุ่นย่อย แถมวัสดุรอบๆ ชุดเครื่องเสียง ก็ยังเป็นแบบ
เรียบ มิได้มี พื้นผิว Texture พิเศษ เหมือนบนหน้ากากชุดเครื่องเสียงแต่อย่างใด

พวงมาลัยในรุ่น G หุ้มหนัง มาให้ ระยะห่างของพวงมาลัย จากขอบชุดมาตรวัด
แบบ 3 วงกลม หลอกตาว่าห่างออกมาจากที่พบเจอใน Vios นิดหน่อย ทั้งที่จริง
มันก็มีระยะพอๆกันนั่นละ

ส่วนสวิชต์เครื่องปรับอากาศ ในรุ่น G เป็นแบบ มีหน้าจอ Digital มาให้ ยกชุด
จาก Vios เช่นกัน ให้ความเย็นสะใจ ตามสไตล์ DENSO หนึ่งใน บริษัทซึ่งมี
ชื่อขึ้นต้นด้วยคำว่า Den จำนวน 2 บริษัท ที่คน Toyota ส่วนใหญ่รู้ดีว่า ไม่ควร
ไปขัดแย้งเคืองโกรธกันถ้าไม่จำเป็นอย่างเด็ดขาด...อิอิ

ชุดเครื่องเสียง เล่น CD/MP3 ได้ มีช่องเสียบ USB และ AUX มาให้  คุณภาพ
เสียง ก็ไม่ต่างจากใน Vios นั่นละครับ

รวมทั้งข้อด้อยสำคัญที่ผมรำคาญชะมัด ใน Vios ก็ยังมาโผ่ใน Yaris ด้วย นั่นคือ
ตำแหน่งช่องวางของ หลังคันเกียร์ รถยนต์ปกติทั่วไป ทำเป็นช่องลึกๆ วางของ
ได้เยอะ แต่ Yaris และ Vios ถุกออกแบบให้มีหน้าตาอย่างนี้ ด้วยความหวังดี
ของคนออกแบบชาวญี่ปุ่น ตั้งใจให้เป็นช่องวางโทรศัพท์ Smart Phone แต่
พอออกมาใช้งานจริง มันวางแทบไม่ได้เลย เพราะมันไม่มีที่ยึดเหนี่ยว และ
ทำให้ Smart Phone ต้องหล่นลงบนพื้นรถตลอด อันตรายเหมือนกันนะนั่น
ขอแนะนำว่า เอาเข้ากระบวนการ Kaizen เช่นเดียวกับ พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน
พร้อมสวิชต์ Mullti Function ควบคุมชุดเครื่องเสียง ที่แลดูราคาถูกราวกับจงใจ
ลดต้นทุน และ ลวดลายตะเข็บฝีเย็บหลอกๆ บนหน้าปัดทั้งแผง จาก Vios ได้แล้วเน่อ!



ด้านขุมพลังนั้น อย่างที่บอกไปแล้วว่า Yaris ใหม่ ถูกลดตำแหน่งการตลาด จากพิกัด
ความจุกระบอกสูบของเครื่องยนต์ ลงมาเล่นในตลาดกลุ่ม Eco Car 1.2 ลิตร เท่ากับว่า
Toyota จะต้องลดขนาดเครื่องยนต์ ลงมาจากเดิม ปลดประจำการเครื่องยนต์เก่า รหัส
1NZ-FE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี หัวฉีด EFI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว
เฉพาะหัวแมชาฟต์ ฝั่งไอดี VVT-i 109 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
141 นิวตันเมตร (14.36 กก.-ม.) ที่ 4,200 รอบ/นาที พร้อมเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรือ
เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ECT-i เช่นเดียวกับ Vios เดิม ทิ้งไปทั้งยวง

แล้วแทนที่ด้วย เครื่องยนต์ 3NR-FE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ความจุกระบอกสูบ
เหลือแค่ 1,197 ซีซี หัวฉีด EFI แต่มาพร้อม ระบบแปรผันวาล์ว ที่หัวแคมชาฟต์ทั้งฝั่ง
วาล์วไอดี และไอเสีย Dual VVT-i ให้กำลังสูงสุด 86 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 108 นิวตันเมตร (11.0 กก.-ม.ที่  4,000 รอบ/นาที และมีทางเลือกของ
ระบบส่งกำลัง แค่เพียง เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT แบบเดียวเท่านั้น โดย
ไร้เงาของเกียร์ธรรมดา อย่างที่ควรเป็น



เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน Super CVT-i ลูกนี้ จะมีชุดลูก Torque Converter
อยู่ในเรือนเกียร์ด้วย มี ปุ่ม Shift Lock สำหรับปลดล็อกเกียร์ จากตำแหน่ง P มาเป็น
เกียร์ว่าง N เพื่อให้เข็นรถได้ แม้จะจอดดับเครื่องยนต์ อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์เดินหน้า............................2.386 - 0.426
เกียร์ถอยหลัง............................2.505 - 1.736
อัตราทดเฟืองท้าย......................5.833

เหตุผลที่ Yaris ใหม่ มีให้เลือกแค่ เกียร์อัตโนมัติ CV ไม่มีรุ่นเกียร์ธรรมดา
Toyota อ้างว่า จากการสำรวจวิจัยตลาดในเมืองไทย พบว่า ตลาดรถยนต์นั่ง
กลุ่ม ECO Car นั้น มีความต้องการเกียร์ธรรมดา ไม่ถึง 5% จากยอดขายรวม  
ดังนั้น พวกเขาจึงมองว่า เกียร์ CVT น่าจะเป็นทางเลือกเดียวสำหรับลูกค้า
ชาวไทย ไปเลยดีกว่า

อย่างไรก็ตาม มีเสียงลือเสียงเล่าอ้างลอยมาว่า ส่วนหนึ่ง น่าจะเป็นผลมาจาก
การที่ Yaris ใหม่ รุ่นเกียร์ธรรมดา อาจไม่ผ่านการทดสอบด้านมลพิษ คือ
อาจปล่อย คาร์บอนไดออกไซด์ หรือ CO2 ออกมามากกว่ารุ่น CVT ไป และ
มันเกินกว่า ค่ากำหนดของรัฐบาล ที่อ้างอิงมาตรฐานมลพิษจาก UNECE
ว่าต้องปล่อยก๊าซ CO2 ไม่เกิน 120 กรัม/กิโลเมตร จึงทำให้ไม่อาจวางขาย
ในบ้านเราได้

เรื่องนี้ เป็นเพียงอีกเสียงหนึ่งที่ได้ยินมา แต่จะเป็นจริงหรือเปล่านั้น
ไม่มีใครยืนยัน จึงต้องขอบันทึกเอาไว้ ว่า ครั้งหนึ่ง เคยมีการพูดถึง
ในลักษณะนี้เกิดขึ้นด้วย แค่นั้น

อย่างไรก็ตาม Toyota เคลมว่า เกียร์ลูกนี้ ถูกออกแบบมาให้ใช้น้ำมันเกียร์
CVT ของตน โดยเฉพาะ และคนละเกรดกับที่ใส่ให้ใน เกียร์ CVT ของ
Corolla Altis MY 2010 - 2013 อีกทั้ง เกียร์ CVT ลูกนี้จะมีท่อหายใจ
ยกไว้สูง จากเดิมที่เมื่อก่อนมักอยู่ด้านหลังของเกียร์ ก็เพื่อรองรับปัญหา
น้ำท่วม ดังนั้น โอกาสที่เกียร์จะเสียหายจากการลุยน้ำแบบไม่ตั้งใจ จะ
ลดน้อยลง



ขณะติดเครื่องยนต์ อาจเห็นว่า เข็มวัดรอบ ค่อนข้างต่ำ บางครั้งอาจมี
อาการสั่นกระพรือเล็กๆเกิดขึ้นได้ Toyota ชี้แจงว่า พวกเขาพยายามตั้ง
ค่ารอบเดินเบา ให้ต่ำที่สุด อยู่ที่ 600 รอบ/นาที เพราะออกแบบรถคันนี้
มาให้ใช้งานในเมือง ดังนั้น เครื่องยนต์ต้องทำงานในรอบเดินเบาช่วง
การจราจรติดขัด บ่อยมาก จึงอยากให้ประหยัดเชื้อเพลิง แต่เมื่อคลัชต์
ของคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ ทำงาน รอบเครื่องยนต์ ก็จะเพิ่ม
ขึ้นไปเป็น 800 รอบ/นาที (รถยนต์ทั่วไปอยู่ที่ 850 - 900 รอบ/นาที)

สมรรถนะ ในภาพรวมนั้น เป็นไปตามความคาดหมายส่วนตัวของผม
ชนิดไม่ผิดเพี้ยน

เริ่มจากอัตราเร่ง กันก่อน แม้ว่า การขับขี่ไปามขบวนคาราวาน ทำให้ผม
ไม่สามารถหาจังหวะในการทดลองอัตราเร่งจาก 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ได้เลย แต่อย่างน้อย ก็ยังมีจังหวะเหลือพอให้ทดลองจับเวลาช่วงเร่งแซง
80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง มา 1 ครั้ง ซึ่งถือเป็นการจับเวลาเล่นๆ ไม่จริงจัง
เพราะปัจจัยแวดล้อมในการจับเวลา แตกต่างจากมาตรฐานของเราสิ้นเชิง
เพราะจับเวลา ตอนนั่งในรถรวม 2 คน น้ำมันที่เติมมาให้ในรถคันทดลอง
ขับของพวกเรา เป็น ปตท. แก็สโซฮอลล์ 95 (ซึ่งปกติแล้ว เป็นน้ำมันที่ผม
จะไม่เลือกใช้ในการทดลองทั้งสิ้น)

ตัวเลข 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ออกมา ได้ 11.48 วินาที ก็ถือว่า แม้จะ
นำ Suzuki Swift (จับเวลา เกียร์ D ตอนกลางคืน ตามมาตรฐานของเว็บเรา)
แต่ก็แค่ 0.2 วินาที นอกนั้น ถ้าเทียบกับ Hatchback ECO Car ทุกคันในตลาด
ยังไงๆ Yaris ใหม่ ก็ยังด้อยกว่า Mirage และ Brio อยู่ดี แต่จะทำตัวเลข ชนะ
Nissan March ไปพอสมควร

ถ้าคิดจะเร่งแซงรถคันข้างหน้า รถสิบล้อ หรือรถพ่วง บนถนนสวนกันแบบ
สองเลน ถ้ารถคันข้างหน้าว่างพอ แค่เหยียบคันเร่งให้จมมิด ลากรอบขึ้นไป
เพราะถ้าคุณตัดสินใจช้าไปเพียงเสี้ยววินาที คุณอาจต้องลุ้นกับการเร่งแซง
มากกว่าปกติ เว้นเสียแต่ว่า ถ้าคุณใช้ความเร็วระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
การเค้นพละกำลังด้วยการเหยียบมิด ทั้งที่รอบเครื่องยนต์อยู่ในช่วง 3,000
รอบ/นาที จะได้ผลดีกว่า และทำให้ตัวรถพุ่งขึ้นไปข้างหน้าได้ต่อเนื่อง

แต่ถ้าจะออกตัวจากไฟแดงละก็ การเหยียบคันเร่งจมมิด พรวดเดียว อาจ
ไม่ได้ส่งผลให้ไต่ความเร็วขึ้นไปได้ ไวขึ้น เมื่อเที่ยบกับการละเลียด
คันเร่ง ให้ความเร็วไต่ขึ้นไปช้าๆอย่างต่อเนื่อง และมั่นคง

แต่ในช่วงเหยียบคันเร่ง เค้นพละกำลังจากรถ อาจมีกลิ่น จากการทำงานของ
เครื่องฟอกไอเสีย Catalytic Converter ซึ่งจะมีกลิ่นคล้ายแอมโมเนียฉุนๆ
จมูก (แบบเดียวกับที่ ลูกค้า Mazda 2 หรือ Ford Fiesta รุ่นก่อนปรับโฉม
พร้อมใจกันเคยเจอมานั่นแหละ) ลอดเข้ามานิดๆ จางๆ ไม่เยอะ แต่จริงๆ
จะว่าปแล้ว ก็ไม่ควรจะมีให้ได้กลิ่นนะ

ดังนั้น ถือว่า อืดไหม ก็อืดกว่าคู่แข่ง 2 รุ่น แต่ก็ยังชนะคู่แข่ง อยู่ 1 รุ่น ถือว่า
อัตราเร่ง มีแนวโน้ม ออกมาอยู่ในระดับกลางๆ ของกลุ่ม ECO Car 1.2 ลิตร
Hatchback โดยเราต้องไม่ลิมว่า Yaris นั้น มีน้ำหนักตัวรถเยอะกว่าคู่แข่ง
อยู่พอสมควรเลยทีเดียว

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ถือว่าทำได้ดีกว่าที่คิด ในช่วงความเร็วเดินทาง
100 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผมแทบไม่ต้องเพิ่มเสียงพูดของตนเองเลย
แม้แต่น้อย และผมมองว่า เลอๆ อาจเก็บเสียงดีกว่า Vios นิดนึง ด้วยซ้ำ!



พวงมาลัยเป็นแบบเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS (Electric Power Steering) 
ปรับน้ำหนักของพวงมาลัย ตามความเร็วในการขับขี่ แม้จะใช้แร็คชุดเดียวกัน
กับ Vios ใหม่ แต่มีการปรับปรุง ระยะรอบของมอเตอร์ให้เพิ่มขึ้น เพื่อให้
พวงมาลัยหน่วงมือ มากขึ้น ตึงมือมากขึ้น

แน่นอนว่า การตอบสนอง ในขณะขับขี่ทางตรง ไปจนถึงการเลี้ยงพวงมาลัย
ขณะเข้าโค้งต่อเนื่องยาวๆ พงมาลัยจะนิ่งและ ตึงมือกว่า Vios ใหม่ขึ้นมานิดนึง
จนสงสัยว่า ทำไมถึงไม่ยอมเอา Setting นี้ ไปใส่ใน Vios ตั้งแต่เลยละเนี่ย?

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบแมคเฟอร์สันสตรัทพร้อมเหล็กกันโคลง
ด้านหลังแบบทอร์ชันบีม พร้อมคอยล์สปริงและเหล็กกันโคลง ยกชุดจาก
Vios แต่มีการปรับปรุง ให้เน้นความนุ่มนวลในการดูดซับแรงสะเทือน
มีสเถียรภาพในการขับขี่ด้วยความเร็วเดินทาง ถือว่า คราวนี้ Toyota Set
ช่วงล่างมาได้ดีมากกว่าที่คิด ส่วนหนึ่ง ก็ต้องยอมรับว่า ได้อานิสงค์จาก
Setting ความหนืดของช็อกอัพ และสปริง จาก Vios รุ่น G และ E มาอยู่
ไม่น้อยเหมือนกัน ผมชื่นชอบในช่วงล่างชุดนี้ของ Yaris และมันสามารถ
เทียบเคียง กับ Suzuki Swift ซึ่งถือเป็น เทพประจำพิกัด ECO Car ท้ายตัด
และในบางลักษณะของพื้นผิวถนน อาการกระเด้งจากบั้นท้ายของ Yaris
น้อยกว่า Swift อย่างชัดเจน

ในเบื้องต้น ช่วงล่าง Yaris คือสิ่งที่ผมถือเป็นจุดเด่นของรถคันนี้ไปแล้ว
มันเทียบเคียงได้กับ Swift สมดังความตั้งใจของ คนใน Toyota ที่อยากให้
มันเป็นเช่นนั้นจริงๆ! แต่เพื่อให้แน่ใจกว่านี้ อาจต้องขอลองขับยาวๆ
ตอนทำ Full Review กันอีกสักครั้ง

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์ - หลังดรัม ทุกรุ่นจะติดตั้ง  ระบบป้องกัน
ล้อล็อคขณะเบรค ABS (Anti-lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรก
EBD (Electronic Brake force distribution) ระบบเสริมแรงเบรก BA
(Brake Assist) เช่นเดียวกับ ถุงลมนิรภัยคู่หน้า SRS ที่มีมาให้ครบตั้งแต่รุ่น
J ECO ที่ไม่ให้อะไรตกแต่งภายนอกมาให้เลยแม้แต่ฝาครอบล้อ!

การตอบสนองของเบรก มาในสไตล์เดียวกับ Vios คือ เบรกจิกๆ ดี หรือ
จะเบรกให้นุ่มนวล ก็ทำได้ ผ้าเบรกจับจานเบรกไว แป้นเบรกค่อนข้างตื้น
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS ทำงานกำลังดีแต่ต้องกะน้ำหนักเท้ากันสักหน่อย

นอกจากนี้ยังมีระบบ Brake Override เช่นเดียวับ Vios เป็นระบบที่คิดขึ้นมา
ป้องกันปัญหา คันเร่งค้าง ถ้า คุณเหยียบคันเร่งอยู่ แล้วเกิดเหยียบแป้นเบรก
ไปด้วยพร้อมกัน ระบบคอมพิวเตอร์จะเข้าใจว่า คุณเจอปัญหาคันเร่งค้าง
ECU จะรีบสั่งให้เครื่องยนต์ ชะลอความเร็วลงมา ให้รถค่อยๆหยุดนิ่ง
เข้าข้างทางได้ (แต่ถ้าปล่อยเบรกกับคันเร่งเมื่อไหร่ รถก็จะเคลื่อนตัวต่อไป)



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
Vios แบบ Hatchback ถอดเครื่อง 1.5 ลิตร เกียร์ 4AT วาง เครื่อง 1.2 ลิตร CVT

สรุปกันดื้อๆ แบบนี้ละครับ สำหรับรถยนต์ ECO Car ตัวถัง Hatchback ของ
ยักษ์อันดับ 1 ในเมืองไทย

เพราะในเมื่อ Toyota เอง ก็เลือกแล้วว่า จะพา Yaris มาเข้ากลุ่ม ECO Car ตาม
นโยบายของรัฐบาลไทย ก็ต้องถอดเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร กับเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ
ออกไป แล้วแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ 1.2 ลิตร บล็อกใหม่ ที่ต้องลดทอนเรี่ยวแรงลง
แล้วหันไปเน้นการควบคุมอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง กับมลพิษแทน จนต้องเชื่อม
กับเกียร์ Super CVT-i

ในเมื่อทุกอย่างที่รถคันนี้ แสดงฝีมือออกมา เป็นไปตามที่ผมคาดการณ์ ก็ย่อมไม่ใช่
เรื่องแปลกที่ ผมจะมีความคิดเห็นกับ Yaris ใหม่ เป็นแบบนี้

บุคลิกของรถทั้งคัน มันก็คือ เวอร์ชัน Hatchback 5 ประตู ของ Vios ที่ถูกปัญหา
ภายในองค์กรมากมาย รวมทั้งนโยบายในการเลือกและจัดรถยนต์เข้ามาผลิต
ประกอบขายในบ้านเรา โดยชาวญี่ปุ่น ผลักดันออกมาให้กลายเป็นแบบนี้

แต่ที่เขียนมา ไม่ใช่ว่า รถมันไม่ดีนะ...

แต่ขอใช้คำว่า มันทำผลงานออกมาได้ ดีอย่างที่มันควรเป็น ท่ามกลางสารพัด
ข้อจำกัดบ้าบอคอแตกทั้งหลายแหล่ นั่นแหละ!

บอกเลยว่า การตอบสนองของพวงมาลัย และช่วงล่่าง รวมทั้งพื้นที่นั่งโดยสาร
ด้านหลัง คือจุดเด่นของ Yaris ใหม่ แต่มันเป็นผลพลอยได้จากการนำ Yaris
มาวางเครื่องยนต์ 1.2 ลิตร พร้อมเกียร์ CVT เพื่อให้สามารถทำตลาดในกลุ่ม
ECO Car ดังนั้น เมื่อผู้บริโภค ที่เข้าใจและรู้อยู่แล้วว่า มันคือ ECO Car ได้
ลองเปรียบเทียบกับ คู่แข่งในพิกัดเดียวกัน เช่น Nissan March , Honda Brio
Mitsubishi Mirage หรือ แม้แต่ คู่แข่งระดับเป้าหมายหลัก อย่าง Suzuki Swift
แน่นอครับ Yaris ก็จะได้เปรียบกว่าใครเพื่อนในกลุ่มเขาไปเลย แทบจะ
ทุกด้าน

แต่อย่างว่าครับ สำหรับ Toyota แล้ว วลีที่ว่า "ได้อย่าง เสียอย่าง" ยังคงเกิดขึ้น
กับ Yaris ใหม่ด้วยเช่นกัน คุณได้พวงมาลัยที่คมและหนักแน่นกว่า Vios
นิดนึง ได้ช่วงล่างที่นุ่มสบาย เดินทางไกลพอได้ แบบเรื่อยๆ แต่คุณจำเป็น
ต้องแลกกับอัตราเร่ง ที่อืดอาด ตามสไตล์ รถเก๋ง เครื่อง 1.2 ลิตร พ่วงเกียร์
CVT (ทั้งที่ บุคลิกของพวงมาลัย และช่วงล่างแบบนี้ ควรจะไปอยู่ใน Vios
มากกว่า)

กระนั้น ถ้าใครจะมาถามหาตัวเลขอัตราเร่ง ว่ามันอืดจริงไหม ถ้าใครจะมา
ถามหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เพระาอยากรู้ว่าประหยัดหรือเปล่า? หรือ
ถ้าอยากรู้ข้อมูลด้านตัวเลขอื่นๆ

คงต้องบอกได้คำเดียวเหมือนเช่นบทความ First Impression อื่นๆ ว่า
ในเมื่อ บทความนี้ เกิดขึ้นจากทริปทดลองขับ ซึ่งต้องเดินทางกันไป
เป็นขบวนคาราวาน ดังนั้น อย่าหวังว่าจะหาจังหวะทดลองตัวเลข
อะไรต่อมิอะไรที่คุณต้องการทราบ กันง่ายๆเลย มันแทบเป็นไปไม่ได้

มีทางเดียวคือ โปรดรอ อ่านได้ใน Full Review ซึ่งผมมั่นใจว่า คราวนี้
ไม่น่าจะนานเกินรอ

ดังนั้น ถ้าใครมาถามผมว่า Yaris ประหยัดน้ำมันไหม หรือว่า อัตราเร่ง
0 - 100 เท่าไหร่ ในตอนนี้....จะขอสาบแช่ง ให้แฟนทิ้ง และถ้าใครยังโสด
ขอให้โสดตลอดไป!

หนอยยยย...ไม่ยอมอ่านให้ดีๆ กันดีนัก!

--------------------///------------------



ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์ และ ฝ่ายบริการเทคนิค
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทาง และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆเป็นอย่างดียิ่ง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย บางส่วน เป็นผลงานของผู้เขียน (ภาพรถ ภายนอก เป็นของ Toyota)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
13 พฤศจิกายน 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.

First publish in www.Headlightmag.com
November 13th,2013


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE



แก้ไขล่าสุด ใน วันพุธที่ 13 พฤศจิกายน 2013 เวลา 18:40 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Ford Fiesta EcoBoost 1.0 ลิตร : แรงเกินคาด จนต้องเปลี่ยนความคิด พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันอังคารที่ 12 พฤศจิกายน 2013 เวลา 19:20 น.

เดือนพฤศจิกายน 2013 เป็นเดือนที่ผมจะบันทึกไว้ในประวัติศาสตร์ชีวิตกันเลย
ว่า มีกิจกรรมบินไปลองขับรถยนต์รุ่นใหม่ๆ เยอะมาก ชนิดต่อเนื่องกันมากที่สุด
ครั้งหนึ่งเท่าที่เคยเจอมา

ไม่แปลกครับ ทุกเดือนพฤศจิกายน ของทุกปี จะเป็นช่วงเวลาที่ บริษัทรถยนต์
จะกระตุ้นตลาดด้วยการเตรียมเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ๆ เพื่อรอรับยอดสั่งจอง
ในงาน Motor Expo ซึ่งจะมีขึ้นในช่วงสิ้นเดือนเดียวกัน ต่อเนื่องจนถึงต้นเดือน
ธันวาคม ดังนั้น แทบทุกค่าย จึงจำเป็นต้องจัดกิจกรรม ทั้งงานเปิดตัว และงาน
ทดลองขับถึงต่างจังหวัด ในช่วงเวลาเดียวกันนี้ เพื่อแย่งชิงพื้นที่ข่าว สร้างการ
รับรู้ของสาธารณชน ก่อนที่ผู้บริโภค จะได้เห็น ได้ลองขับรถคันจริง และเซ็น
ใบจอง กันในงานดังกล่าว

แถมปีนี้ ยังเป็นปีที่มีงานแสดงรถยนต์ Tokyo Motor Show แทรกเข้ามาในช่วง
กลางเดือน ยิ่งทำให้นักข่าวหลายคน แทบไม่ได้อยู่บ้าน ถึงขั้นต้องแพ็คกระเป๋า
ใบเขื่อง เพื่อให้มีเสื้อผ้าใส่กันยาวต่อเนื่องติดกันถึง 2 สัปดาห์รวด โดยไม่ต้อง
แวะกลับบ้านซักผ้า ตากผ้า กันเลย

ท่ามกลางสมรภูมิการแย่งชิงคิวงานสื่อมวลชนสายรถยนต์ กันฝุ่นตลบในยามนี้
เป็นเรื่องหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่ หลายบริษัท จัดกิจกรรมทดลองรถ และเปิดตัวรถใหม่
ชนกันเอง หรือไม่ก็เหลื่อมล้ำวันเวลากัน ชนิดที่ยากจะสับหลีก บางค่าย จำเป็น
ต้องถึงขั้น อำนวยความสะดวกให้สื่อมวลชน หลายๆท่าน ที่ติดภาระกิจมากมาย

Ford คือผู้ผลิตที่พยายาม จัดสรรเวลา และบริหารจัดการตารางคิวของสื่อมวลชน
สายรถยนต์ ให้ลงตัวมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แน่ละ พวกเขาก็เป็นหนึ่งใน
ค่ายรถยนต์ ที่จำเป็นจะต้องจัดงานทดลองขับรถยนต์ รุ่นใหม่ล่าสุด ในช่วงนี้

รถยนต์รุ่นที่ หลายๆคน รออยากลองขับ หลังได้ยินกิตติศัพท์ความเจ๋งของ
ขุมพลังประจำกายมาช้านาน



ผมเชื่อว่า คุณผู้อ่านหลายคน ที่ติดตามข่าวสารถของ Fiesta Minorchange มาตลอด
ก็คงรอกันอยู่ว่า เมื่อไหร่ Ford Sales Thailand จะเลิกเอารถออกวิ่งทดสอบ แบบ
ไม่มีการพรางตัว ทั้งกลางวันกลางคืน เพื่อสร้างกระแสความสนใจ ให้ผู้คนถ่ายรูปไปโพสต์
ตาม Webboard หรือ Social Media เช่น Facebook แล้วเริ่มประกอบ รถยนต์
รุ่นนี้ออกขายพวกเขาเสียที รอเป็นเจ้าของกันจะแย่อยู่แล้ว

11 พฤศจิกายน 2013 นี่ละครับ วันที่ Ford เปิดโอกาสให้สื่อมวลชนสายรถยนต์
รวมทั้งผม ได้สัมผัสกับประสบการณ์หลังพวงมาลัยของ Fiesta Minorchange
ที่วางขุมพลังใหม่ EcoBoost 1.0 ลิตร 125 แรงม้า (PS) อย่างที่รอคอยกันเสียที

อย่างไรก็ตาม การทดลองขับวันนี้ เป็นเพียงแค่การลองขับแบบ ที่ผู้ผลิตรถยนต์
นิยมจัดกัน คือ ขับเรียงแถวยาวต่อกันเป็น Caravan ดังนั้น แม้เส้นทางทั้งหมด
มีความยาวประมาณ 200 กิโลเมตร และทางผู้จัด ก็พยายามให้ทุกคนได้ลองขับ
ทั้ง ตัวถัง Sedan กับ Hatchback กระนั้น โอกาสที่จะทดลองประสิทธิภาพกัน
ตามใจต้องการ โอกาสที่จะทดลองความประหยัดน้ำมัน ขับกันยาวๆ ต่อเนื่อง
หรือลองอัตราเร่ง ก็อาจจะทำได้บ้าง แต่ไม่มากนัก จึงไม่ต้องคาดหวังตัวเลข
ใดๆจากบทความนี้ ทั้งสิ้น

เพราะสิ่งที่คุณจะได้อ่านต่อจากนี้ จึงเป็นเพียงแค่ สัมผัสในเบื้องต้น เป็น
ครั้งแรก เท่าที่โอกาส พึงอำนวย เพื่อที่จะได้รู้ว่า การปรับปรุง Fiesta ใหม่
ให้ดีขึ้นนั้น มันจะดีอย่างที่ทีมวิศวกรชาวต่างชาติ คาดหวังเอาไว้หรือเปล่า?



Fiesta ถือเป็นรถยนต์ที่เปลี่ยนภาพลักษณ์ของแบรนด์ Ford ให้ดูทันสมัย ใน
สายตาของคนทั่วโลก รวมทั้งลูกค้าชาวไทย และเพิ่มทางเลือกให้ลูกค้าที่มีกลุ่ม
อายุน้อยลง นับตั้งแต่รุ่นปัจจุบัน เปิดตัวสู่ตลาดโลก เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2008
และเปิดตัวในบ้านเรา เมื่อเดือนกันยายน 2010 Fiesta กลายเป็นรถยนต์ขายดี
อันดับ 2 จากยอดขายของ Ford ทั่วโลก รองจาก Focus

ในเมืองไทย Fiesta ทำยอดขายสะสมในปี 2010 ได้ 4,832 คัน และเพิ่มขึ้นเป็น
17,697 คัน ในปี 2011 ก่อนจะพุ่งสูงสุดในปี 2012 ด้วยตัวเลข 28,645 คัน ล่าสุด
ในปี 2013 จนถึงเดือนกันยายนที่ผ่านมา แม้ว่าตลาดรวมกลุ่มรถยนต์นั่งขนาด
เล็ก B-Segment ในบ้านเรา จะซบเซา แต่ Fiesta ก้ยังทำยอดขายสะสมได้สูง
ถึง 13,587 คัน ส่วนแบ่งการตลาด เคยขึ้นไปถึง 10% แต่ด้วยการแข่งขันรุนแรง
ในปัจจุบัน จึงลงมาอยู่ที่ 6%

ถ้าวัดตามสัดส่นวยอดขายรถยนต์ B-Segment ในเมืงไทยนั้น อัตราส่วนระหว่าง
ตัวถัง Sedan และ Hatchback 5 ประตู จะอยู่ที่ 70 : 30 แต่สำหระบ Fiesta แล้ว
ตัวเลขจะกลับกัน สัดส่วนยอดขายจะอยู่ที่ Sedan 20% แต่ Hatchback 80%
อีกทั้งกว่า 70% ของยอดขาย Fiesta ในปี 2012 เป็นรุ่น Hatchback 1.6 Sport
และ 1.5 ลิตร ทั้งหมดนี้ คือตัวเลขที่ช่วยให้เราได้รู้ว่า Ford Fiesta ประสบความ
สำเร็จในเมืองไทย ค่อนข้างดีเลยทีเดียว

ดังนั้น เมื่อทำตลาดมาจนถึงปี 2013 ย่างเข้าสู่ปี 2014 การกระตุ้นตลาดด้วยการ
ปรับโฉมใหญ่ แบบ Minorchange จึงเป็นเรื่องที่สมเหตุสมผล เพียงแต่คราวนี้
รายละเอียดหลายๆอย่าง ถูกยกระดับให้ดีขึ้น ไปพร้อมๆกับ ทางเลือกขุมพลัง
ทั้งรุ่นเก่าและรุ่นใหม่ ที่แรงขึ้น แต่เน้นความประหยัดมากขึ้นควบคู่กัน



Andrew Collin ผู้จัดการฝ่ายออกแบบตัวถังภายนอก Ford Asia Pacific เล่าว่า
"ความท้าทายของการปรับโฉม Fiesta Minorchange ก็คือ การปรับปรุงอย่างไรให้ดีขึ้น
แต่ยังต้องรักษาจุดเด่นด้านงานออกแบบเส้นสายอันโฉบเฉี่ยวทั้งคัน ควบคู่ไปกับการ
เพิ่มบุคลิกจากรถยนต์ระดับ Premium มาผสมผสานเข้าด้วยกัน"

ความเปลี่ยนแปลงสำคัญ อยู่ที่การออกแบบ ฝากระโปงหน้า กันชนหน้า ชุดไฟหน้า และ
กระจังหน้าขึ้นมาใหม่ทั้งหมด รวมทั้งกระจังหน้าแบบ โครเมียม ซี่นอน สัญลักษณ์ Ford
ถูกย้ายมาอยู่บนชุดกันชนหน้า เหนือกระจังหน้า เพื่อให้ตัวรถมีความ Premium ยิ่งกว่าเดิม

ชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้าแบบใหม่ ถูกกำหนดให้สามารถใช้งานรวมกันได้ ทั้งรุ่น Hatchback
5 ประตู และ Sedan 4 ประตู เช่นเดียวกับ งานออกแบบกระจกมองข้างใหม่ ไฟท้ายใหม่
จนถึง สปอยเลอร์ด้านหลัง เหนือกระจกบังลมหลัง ชุดใหม่ และล้ออัลลอย ลาย 15 ก้าน
Multi-Spoke ขนาด 16 นิ้ว พร้อมยาง Continental ขนาด 195/50 R16

ส่วนรุ่น Sedan นอกเหนือจากชิ้นส่วนด้านหน้าใหม่ ทั้งหมด ที่ใช้ร่วมกับรุ่น Hatchback แล้ว
ชุดไฟท้ายยังถูกออกแบบให้ยาวขึ้นกว่าเดิม ฝากระโปรงหลัง พร้อมครีบท้าย และเปลือกกันชน
ด้านหลังแบบใหม่ เน้นรายละเอียดการตกแต่งมากขึ้น มีแถบโครเมียมประดับ เพื่อช่วยทำให้
บั้นท้ายดูกว้างขึ้น ไม่ได้ดูตีบหรือแคบอย่างที่เป็น



ภายในห้องโดยสาร ถูกปรับปรุงใหม่ จากเดิมเล็กน้อย รุ่น Sedan จะตกแต่ง
ด้วยโทนสีเบจ ขณะที่รุ่น Hatchback จะตกแต่งด้วย โทนสีดำ

เบาะนั่งคู่หน้า ดูเหมือนจะถูกยกระดับลายผ้าเบาะ และหนังหุ้มเบาะ ให้
ดูดีคล้ายรถยนต์จากอังกฤษ แต่ ด้วยโครงสร้างเบาะหน้า ซึ่งยังคงไม่มีการ
เปลี่ยนแปลงใดๆ ทำให้ยังคงนั่งไม่สบาย พนักพิงไม่รองรับบริเวณไหล่
ขณะเดียวกัน เบาะรองนั่ง แม้จะยาว แต่ออกแบบยังไม่ลงตัว ทำให้ยัง
รองรับช่วงขาไม่สบายเท่าที่ควร ยิ่งปีกข้างที่ยื่นออกมา เพื่อรั้งตัวผู้ขับขี่
และผู้โดยสาร ไม่ให้เอียงออกทางด้านข้าง ขณะที่รถกำลังเข้าโค้ง แต่
เมื่อมารวมอยู่ด้วยกันกับเบาะนั่งแบบนี้แล้ว ทำให้ผมไม่ได้สัมผัสถึง
ความสบายในการเดินทางเท่าที่ควร



ส่วนพื้นที่โดยสารด้านหลัง รวมทั้งการเข้า - ออก จากเบาะคู่หลัง ยังคง
เหมือนเดิม คือ ทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร เมื่อเทียบกับคู่แข่ง และแน่นอนว่า
เบาะนั่งด้านหลัง และพื้นที่เหนือศีรษะ ก็ยังคงไม่แตกต่างไปจากรุ่นเดิม

พื้นที่นั่งด้านหลังยังค่อนข้างน้อยไป เมื่อเทียบกับคู่แข่งในระดับเดียวกัน
พนักศีรษะด้านหลัง รูปตัว L คว่ำ ต้องยกขึ้นมาใช้งาน ขอบด้านล่างจึงจะ
ไม่ทิ่มตำต้นคอ ในรถทั้ง 2 รุ่นที่ผมลองขับ ไม่มีพนักวางแขนด้านหลัง
มาให้แต่อย่างใด และกระจกหน้าต่าง ก็ไม่สามารถเลื่อนลงได้จนสุด
ขอบบานประตูคู่หลัง

แต่ต้องยอมรับว่า การปรับปรุงวัสดุ หุ้มเบาะ ที่ดีขึ้น ทำให้เมื่อใช้สายตา
ดูโดยผิวเผิน จะเข้าใจได้ว่า ห้องโดยสาร ถูกปรับปรุงให้มีคุณภาพและ
พื้นผิวสัมผัสของวัสดุดีขึ้นเล็กน้อย



แผงหน้าปัด หน้าตาเหมือนเดิม เพียงแต่แผงควบคุมตรงกลาง เปลี่ยนมาใช้
พลาสติกสีดำ ตกแต่ง แถมยังมีไฟ Ambient Light ในยามค่ำคืน เพื่อสร้าง
บรรยากาศในการเดินทางให้ Cozy ขึ้น

ในรุ่น Sedan ตกแต่งด้วยสีทูโทน เพื่อให้สว่าง และดูดีมาก แต่รุ่น Hatchback
จะใช้โทนสี เทา กับ ดำ เหมือนเช่นเดิม ตามบุคลิกอารมณ์สปอร์ต ส่วนแสง
ไฟส่องสว่างบนมาตรวัด และปุ่มควบคุมชุดเครื่องเสียง เปลี่ยนเป็นโทนสี
Ice Blue ซึ่งจะกลายเป็นสีใหม่ที่ Ford จะทะยอยนำมาใช้กับรถยนต์ของตน
ทุกรุ่นทุกคัน

Ford พยายาม จะใส่อุปกรณ์อำนวยความสะดวก ด้านเทคโนโลยีมากขึ้น ด้วย
เหตุผลที่พวกเขามองว่า ลูกค้าส่วนใหญ่สมัยนี้ ต้องการเข้าถึงการสื่อสารกับ
ผู้คนรอบตัว ตลอดเวลา ไม่เว้นแม้แต่ขณะขับรถยนต์ ดังนั้น ทำอย่างไร จึงจะ
ช่วยให้ทุกคน สามารถสื่อสารได้ ใช้โทรศัพท์ Smart Phone ได้ อย่างปลอดภัย
แม้ในขณะขับขี่อยู่บนท้องถนน

ชุดเครื่องเสียงของ Fiesta ใหม่ จะใช้เครื่องเสียงหน้าตาเหมือนวิทยุชุดเดิม
ที่เคยประจำการอยุ่ในรุ่นก่อนก็จริงอยู่ แต่ความพิเศษของมันจะอยู่ตรงที่ Ford
ได้ติดตั้งระบบ Ford Sync By Microsoft เข้าไปด้วย เป็นรุ่นที่ 2 ในเมืองไทย
ต่อจาก Focus (ทุกวันนี้ มีผู้ใช้งานกว่า 7 ล้านคัน ทั่วโลก) ทำให้ผู้ขับขี่สามารถ
เชื่อมต่อโทรศัพท์เข้ากับเครื่องเสียงโดยใช้สาย USB หรือ Blueetooth และสั่ง
งานด้วยเสียงได้อีกด้วย เช่น การเลือกเพลงที่จะเล่นโดยพูดชื่อเพลงหรือชื่อ
ศิลปิน การโทรศัพท์หาเพื่อน ขณะที่กำลังขับรถ หรือการตอบกลับข้อความ
ที่ถูกส่งเข้ามาในโทรศัพท์ของคุณ อีกทั้งคราวนี้ สามารถ Pair โทรศัพท์ ได้
มากถึง 12 เครื่อง

ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีระบบใบปัดน้ำฝนอัตโนมัติ พร้อม Rain Sensor และ
Sensor กะระยะขณะถอยจอด แสดงผลบนหน้าจอมอนิเตอร์ตรงกลาง
มาให้จากโรงงานอีกด้วย



ไฮไลต์สำคัญ ของการปรับโฉม Minorchange ครั้งนี้ คือการปลดเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร
ทิ้งไป แล้วแทนที่้ด้วย เครื่องยนต์ใหม่ล่าสุด ในชื่อ 1.0 EcoBoost

เป็นเครืองยนต์บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 998 ซีซี พ่วง Turbocharger

ขุมพลัง 1.0 EcoBoost ถือเป็นเครื่องยนต์แรกของ Ford ที่มี 3 กระบอกสูบ ได้รับการ
ออกแบบขึ้นที่ศูนย์วิจัยและพัฒนาผลิตภัณฑ์ของ Ford ที่เมืองอาเชนและเมืองเมอร์เคนิช
ประเทศเยอรมนี และเมืองดันตัน ประเทศอังกฤษ ทีมวิศวกรของฟอร์ดได้ใช้เทคนิคใหม่
เพื่อเอาชนะปัญหาการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ที่มีจำนวนกระบอกสูบเป็นเลขคี่  

ต้องท้าวความกลับไปสักหน่อยว่า ในอดีต การลดแรงสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ขนาดเล็ก
ทำได้ด้วยการติดตั้งเพลาถ่วงดุลภายในเครื่องยนต์เพื่อลดอาการสั่น แต่เพลาถ่วงดุลนั้นมี
น้ำหนักมาก ราคาแพง และทำให้รถกินน้ำมันมากขึ้น

ทีมงานของ Ford จึงเลือกแก้ปัญหาด้วยการหันมาปรับ FlyWheel (ล้อช่วยแรง) และรอก
ให้อยู่ในตำแหน่งที่ ‘ไม่สมดุล’ เพื่อชดเชยน้ำหนักของเครื่องยนต์ในทิศทางที่เหมาะสม
ช่วยกระจายแรงสั่นสะเทือนไปในทิศทางที่จะไม่ส่งผลกระทบต่อตัวรถมากนัก และ
ออกแบบยางรองแท่นเครื่องให้ดูดซับแรงสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ มากที่สุด เท่าที่
จะทำได้

ผลลัพธ์ก็คือ ขุมพลัง 1.0 EcoBoost กลายเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่ทำงานได้อย่างราบรื่น
และเงียบที่สุดในจำนวนเครื่องยนต์ระดับโลกทั้งหมดของ Ford หรือแทบจะเรียกได้ว่า
เครื่องยนต์รุ่นนี้ทำงานโดยปราศจากเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนใดๆ ขณะจอด
ติดเครื่องอยู่นิ่งๆ 


 
นวัตกรรมที่น่าสนใจอื่นๆ ในเครื่องยนต์  EcoBoost 1.0 ลิตร มีดังนี้
-  Turbocharger ขนาดเล็กความเร็วสูง ใบพัดเทอร์ไบน์ หมุนได้เร็วถึง 248,000 รอบ/นาที
-  ระบบหล่อเย็นแบบแยกส่วน แบ่งน้ำยาหล่อเย็นให้ไหลผ่าน 2 ช่องทาง คือทางเสื้อสูบและ
    ฝาสูบ ทำให้เครื่องยนต์อุ่นเร็วขึ้น ส่งผลให้รถประหยัดน้ำมันและลดการปล่อยมลภาวะ
    ช่วยจัดการอุณหภูมิของเครื่องยนต์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

-  ปั๊มน้ำมันแบบแปรผัน ปรับจ่ายน้ำมันหล่อลื่นให้มีปริมาณพอเหมาะกับความเร็วและจังหวะ
   การทำงานของเครื่องยนต์ จึงช่วยประหยัดพลังงานได้ด้วยการจ่ายน้ำมันเท่าที่จำเป็นเท่านั้น
   ต่างจากเครื่องยนต์ทั่วไปที่ปั๊มจะจ่ายน้ำมันตามปริมาณที่กำหนดไว้แบบตายตัว ปั๊มแบบ
   แปรผันจึงช่วยลดการสิ้นเปลืองพลังงาน ทำให้รถประหยัดน้ำมันมากขึ้น

-  การชดเชยเพลาข้อเหวี่ยง - ลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยงได้รับการออกแบบมาให้อยู่ในตำแหน่ง
   ที่มีประสิทธิภาพสูงสุดจึงช่วยลดแรงเสียดทานของเครื่องยนต์และทำให้ผู้ขับขี่รู้สึกว่ารถ
    ตอบสนองต่อการสั่งงานได้ดีขึ้น อัตราเร่งดี และให้กำลังแรงขึ้น

-  สายพานเครื่องยนต์หลักจุ่มในน้ำมัน ช่วยลดการเสียดสีและทำให้มีเสียงรบกวนน้อยลง
   เมื่อเทียบกับสายพานแบบแห้งๆ นอกจากนี้ สายพานทั้งหมดถูกหุ้มไว้ภายในเครื่องยนต์
   ช่วยลดเสียงรบกวนได้อีกชั้นหนึ่ง ผู้ขับขี่จึงสัมผัสได้ถึงการทำงานที่เงียบสงบ ผู้ขับขี่
   ไม่ต้องเปลี่ยนสายพานตลอดอายุการใช้งานของรถ ช่วยลดค่าใช้จ่ายการดูแลรักษาลงได้

-  หม้อพักไอเสียแบบไส้วนในฝาสูบ การหล่อท่อร่วมไอเสียให้เป็นชิ้นเดียวกับฝาสูบ
    แทนที่จะเชื่อมต่อกันแบบเครื่องยนต์ทั่วไปช่วยลดน้ำหนักรถลงได้เกือบ 1 กิโลกรัม
    และยังช่วยปรับสัดส่วนการใช้น้ำมันต่อปริมาณอากาศให้อยู่ในอัตราส่วนที่เหมาะสม
    เครื่องยนต์จึงอุ่นเครื่องได้เร็วขึ้น ทั้งหมดนี้ล้วนมีส่วนช่วยประหยัดน้ำมันและทำให้
    ผู้ขับขี่สัมผัสได้ถึงการตอบสนองที่ดีเยี่ยมของเครื่องยนต์

-  ระบบแท่นเครื่องยนต์ – วัสดุที่ทำจากเหล็กและยางซึ่งทำหน้าที่เชื่อมต่อเครื่องยนต์
   เข้าเป็นส่วนหนึ่งของตัวถังรถนั้นเป็นวัสดุที่ต้องผ่านการจดทะเบียนและได้รับสิทธิบัตร
   วัสดุชุดนี้ทำหน้าที่ปกป้องโครงสร้างของรถจากแรงสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ ทำให้
   ผู้ขับขี่รู้สึกว่ารถขับได้ราบรื่นทุกระดับความเร็ว  

นอกจากนี้ วิศวกรของ Ford ยังพยายามทำให้เครื่องยนต์ EcoBoost 1.0 ลิตร ทำงานได้
เงียบที่สุดเมื่อเทียบกับคู่แข่งในระดับเดียวกัน ไม่ว่าจะเป็นการเลือกใช้เหล็กหล่อที่มี
ความแข็งแกร่งเป็นวัสดุในการผลิตเครื่องยนต์ที่มีขนาดเล็กจิ๋วและใช้เทคนิคการติดตั้ง
ชุดแท่นเครื่องยนต์ เข้ากับตัวถังรถล้วนเพื่อช่วยดูดซับพลังเสียง นอกจากการจุ่มสายพาน
เครื่องยนต์ที่มีลักษณะเป็นซี่ลงในน้ำมันแล้ว การใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์คบคุมการทำงาน
ของหัวฉีดแต่ละหัวแบบแยกอิสระ และการใช้โฟมหุ้มเครื่องยนต์ ล้วนมีส่วนช่วยลดเสียง
รบกวนและการสั่นสะเทือนให้แก่ผู้ขับขี่

ผลจากการทำงานหนักของวิศวกร Ford ยุโรป ทำให้ ขุมพลัง 1.0 EcoBoost ได้รับรางวัล
‘เครื่องยนต์ยอดเยี่ยมแห่งปีระดับนานาชาติ’ Engine of the Year Award ในปีนี้ โดยได้
คะแนนโหวตสูงสุดเท่าที่เคยมีมา แถมยังครองรางวัล ‘เครื่องยนต์ยอดเยี่ยมขนาดไม่เกิน
1.0 ลิตร’ จากการลงคะแนนของคณะกรรมการซึ่งประกอบด้วยผู้สื่อข่าวสายยานยนต์
87 คนจาก 35 ประเทศทั่วโลก ทำให้ฟอร์ดเป็นบริษัทรถยนต์เพียง 1 ใน 3 แห่งของโลก
ที่คว้ารางวัลเดียวกันนี้ได้ถึง 2 ปีซ้อน ในประวัติศาสตร์ 15 ปีของการมอบรางวัลดังกล่าว

ไม่เพียงเท่านั้น เครื่องยนต์ 1.0 EcoBoost ยังได้รับรางวัล International Paul
Pietsch Award 2013  สาขานวัตกรรมเทคโนโลยียอดเยี่ยมภายในงานประกาศรางวัล
Auto Motor und Sport Best Cars Awards จัดขึ้นโดยนิตยสารรถยนต์ในประเทศ
เยอรมนี ได้รับรางวัล Dewar Trophy จากราชยานยนต์สโมสร Royal Automobile
Club ในประเทศอังกฤษ และรางวัล Breakthrough Award จากนิตยสาร Popular
Mechanics ในสหรัฐอเมริกาอีกด้วย

เครื่องยนต์ลูกนี้ มีจุดเด่นตรงที่ สามารถให้พละกำลังเทียบเท่ากับเครื่องยนต์ขนาด
1.6 ลิตร ทั่วๆไป ให้กำลังสูงสุด 125 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
170 นิวตันเมตร (17.32 กก.-ม.) ที่ 1,400 - 4,500 รอบ/นาที (แรงบิดสูงสุด มาแบบ
ต่อเนือง Flat Torque กันเลยทีเดียว) อีกทั้งยังทำอัตราสิ้นเปลืองได้ประหยัดมาก
ถึง 18.9 กิโลเมตร/ลิตร (ตามการทดสอบแบบ UNECE Combined Mode) และ
ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ๊อกไซค์ ต่ำมากเพียง 121 กรัม/กิโลเมตร พอกันกับเหล่า
รถยนต์ Eco Car 1.2 ลิตร ที่ประกอบขายกันในบ้านเรา

เครื่องยนต์ EcoBoost ถูกผลิตขึ้นจากโรงงาน ทั้งในเมือง Colongue เยอรมันี และ
ประเทศ โรมาเนีย ส่งมายังโรงงาน Auto Alliance Thailand (AAT) ให้ประกอบ
ลงไปใน Fiesta ใหม่

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ Power Shift แบบ Dual Clutch 
6 จังหวะ ลูกเดียวกับที่คุณจะพบได้ใน Ford Fiesta โฉมปัจจุบันนั่นแหละ แต่เมืองไทย
จะได้เป็นประเทศแรกในโลก ที่ได้ใช้เกียร์ลูกนี้กับเครื่องยนต์ EcoBoost 1.0 ลิตร

แล้วสมรรถนะของมันเป็นอย่างไรกันบ้าง?



แล้วสมรรถนะ การขับขี่ละ เป็นอย่างไร

บอกได้เลยว่า "แรง...เหนือความคาดหมาย!"

ลืมภาพความทรงจำเก่าๆ ที่คุณเคยมีต่อเครื่องยนต์ 1.0 - 1.2 ลิตร เดิมๆ ทิ้งลงถังขยะ
ในห้องครัวที่บ้านคุณไปได้เลย !!

เพราะทันทีที่คุณเหยียบคันเร่งออกตัว ไม่ว่า จะเหยียบแบบไล่น้ำหนักคันเร่งขึ้นไป
ช้าๆ หรือว่า กดคันเร่งเต็มมีดตีน ดังป้าก! อย่างฉับพลัน คุณจะพบกับแรงดึงในระดับ
ที่สร้างความประหลาดใจ ตั้งแต่ออกตัว จนถึงระดับ 120 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เข็มความเร็วไต่ขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยที่เครื่องยนต์เอง ก็ไม่แสดงอาการเหนื่อยล้า
อ่อนระโหยโรยแรงให้ผู้ขับขี่พบเจอเลยแม้แต่นิดเดียว!

ตรงกันข้าม เครื่องยนต์ EcoBoost 1.0 ลิตร ยังคงอยู่ในสภาพพร้อมทำงาน แทบจะ
ตลอดเวลา ราวกับจะบอกคนขับด้วยน้ำเสียงราบเรียบว่า

"ถ้าอยากให้ทำอะไร อยากได้ความแรงแค่ไหน ก็บอกมาได้นะ...เดี๋ยวจัดให้!!"

ช่วงออกตัว จนถึง 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณจะสัมผัสได้ถึงการพุ่งทะยานไปข้างหน้า
ด้วยแรงดึงที่พอกันกับ เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร แต่ ถ้าคุณใช้ความเร็ว แถวๆ 80 กิโลเมตร/
ชั่วโมง แล้วมีเหตุให้ต้องแซงรถสิบล้อคันข้างหน้า ไม่ว่าจะเหยียบคันเร่งแบบจมมิด
พรวดเดียว หรือ ค่อยๆเพิ่มน้ำหนักคันเร่งลงไป คุณจะสัมผัสได้ว่า ความแรงของรถคันนี้
มันน่าจะเปรียบเทียบเลยเถิดขึ้นไปถึงรถยนต์ระดับ 1.8 ลิตร เสียด้วยซ้ำ!!

สาบานเถอะ ผมไม่เคยเจอเครื่องยนต์ขนาดเล็กในพิกัด 1.0 ลิตร เครื่องใดก็ตามที่
ตอบสนองได้อย่างกระปรี้กระเปร่า น่าตื่นตาตื่นใจ ขนาดนี้มาก่อนในรถยนต์
ประกอบในประเทศระดับบ้านๆ ที่มีขายกันในบ้านเรา!!

จริงอยู่ว่า Skoda Yeti อาจจะเคยทำให้ผมเหวอมาแล้ว Skoda Fabia RS ก็เคย
สร้างเสียงกรีดร้อง อ้าปากค้าง มากกว่านี้พอสมควร แต่นั่นก็เป็นรถยนต์นำเข้า ความจุ
กระบอกสูบ ก็มากกว่ากัน 150 - 350 ซีซี แถมค่าตัว รวมภาษีนำเข้า ก็ยังเดินระดับ
1 ล้านบาท ไปอีกต่างหาก

ทว่า Fiesta EcoBoost 1.0 ลิตรคันนี้ ให้พละกำลังออกมา ไล่เลี่ยกันกับ เจ้าหมี
Yeti 1.2 ลิตร แต่มาในค่าตัวที่ถูกกว่ากันถึง ครึ่งหนึ่ง!

ยิ่งการเซ็ตคันเร่งมาให้ตอบสนองค่อนข้างไว (ตามลำพังของตัวมันเอง โดย
ยังไม่นับเรื่องเกียร์ รวมเข้ามาเกี่ยวข้องด้วย) ยิ่งช่วยเพิ่มความสนุกในการ
ขับขี่อยู่มาก

ในระหว่างที่ขบวนของเรา มุ่งหน้ากลับจาก ปางช้าง ที่ห้างฉัตร ตรงเข้าสู่ตัวเมือง
เชียงใหม่ ในช่วง ขุนตาล มี Nissan Teana J31 ปี 2007 คันหนึ่ง พยายาม
จะพุ่งเข้ามาตัดแทรกขบวนรถของเรา เข้ามาจ่อตูด Fiesta คันที่ผมขับอยู่ ไม่รู้ว่า
ทำด้วยจุดประสงค์ใดกันแน่ ระหว่างแค่ อยากดูรถใหม่ หรืออยากรีบไป แต่ติดที่
ขบวนพวกเราซึ่งก็ใช้ความเร็วสูงเพื่อทำเวลากันอยู่เช่นเดียวกัน

อย่างที่หลายๆคนก็คงรู้กันดีครับว่า ผมเกลียดการขับรถจี้ตูดเป็นที่สุด ดังนั้น ผมจึง
ไม่ต้องทำอะไรมาก กับ Teana คันนั้น แค่ผมเหยียบคันเร่งลงไปราวๆ 60 - 70%
ความเร็วของรถ เกียร์ถูกตัดเปลี่ยนลงมายังเกียร์ 3 ก่อนจะค่อยๆ ไต่ขึ้นไปต่อเนื่อง
จนถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง พอหันไปดูกระจกมองหลังอีกที....

อ้าว! Teana สีขาวคันนั้น หายไป อยู่ไหนไม่รู้แล้ว!!

เฮ้ย การเร่งแซงระหว่างขับทางไกลนี่ มันแรงไม่ธรรมดาเลยนี่หว่า!

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่หลายคนยังกังวลอยู่ นั่นคือ การใช่เกียร์อัตโนมัติแบบ
Power Shift Dual Clutch ลูกเดิม จะยังคงมีปัญหากวนใจตามมาเหมือน
เช่นที่เคยเกิดขึ้นก่อนหน้านี้ใน Fiesta แทบจะทุกคันหรือไม่?

คำตอบก็คือ จากที่ผมได้พบเจอมา การเปลี่ยนเกียร์ ราบรื่น และต่อเนื่อง
ดีมากในช่วงเกียร์ 2 3 4 จนถึงเกียร์สุดท้าย แต่สมองกลเกียร์ ยังแอบ
ทำงานช้าไปบ้าง ในบางช่วง โดยเฉพาะ ขณะที่ต้องการอัตราเร่งในภาวะ
จจุบันทันด่วน เช่นตอนแซงรถคันข้างหน้า ลักษณะคาบลูกคาบดอก ถ้า
กระทืบคันเร่งจมมิด เต็มตีน เกียร์ยังคงแสดงอาการ เอ๋อ อยู่นิดๆ ราวๆ
0.5 - 1 วินาที ก่อนที่จะตัดเปลี่ยนเกียร์ลงมาให้ ตามต้องการ

และในเกียร์ S แม้ว่าผมจะชะลอรถลงมาจนเหลือแถวๆ 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่เกียร์ก็ยังไม่ยอมเปลี่ยนลงมาให้เป็นเกียร์ 1 หรือ 2 ทั้งที่เข้าเกียร์ S อยู่
ทำให้ผมค้องแอบลุ้นในขณะขับขึ้นเขาสูงลาดชันแบบเขาพับผ้า อยู่หลาย
จังหวะอยู่เหมือนกัน

ดังนั้น ถ้าพูดกันตรงๆคือ เครื่องยนต์ และคันเร่งทำหน้าที่ได้ดีเลิศสุดแสน
ประเสิรฐศรี แต่เกียร์ยังเป็นลูกเดิม ถึงแม้จะมีการอัพเดท Software ของ
สมองกลเกียร์มาแล้ว แต่ผมยังแอบพบอาการกระตุกอยู่หน่อยๆ ในช่วง
ออกตัวจากเกียร์ 1 และเป็นแค่ 1-2 ครั้ง แม้จะยังไม่เจอในช่วงจากเกียร์ 1
ไปเกียร์ 2 แต่ผมเชื่อว่า ถ้าใช้งานไปสักพัก เกียร์ลูกนี้ อาจจะเริ่มอยาก
เต้นเบรกแดนซ์ ออกอาการกระตุกให้เห็นกันได้อยู่

อีกประการหนึ่งที่ต้องขอ ติติง ก็คือ คันเกียร์ใน โหมด บวก-ลบ ยกมาจาก
Focus ใหม่ทั้งดุ้น การขับขี่บนเส้นทางลัดเลาะไปบนเขา แบบพับผ้า ช่วย
ยืนยันความเห็นของผมว่า การติดตั้งสวิชต์ บวก-ลบ ไว้ข้างคันเกียร์ นั้น
ไม่ใช่เรื่องที่ดีรเลย เพราะการควบคุมรถไปด้วย แล้วต้อง ละมือออกมาจาก
พวงมาลัย มากดปุ่มเปลี่ยนเกียร์ แทนที่จะขยับคันเกียร์ บอกตรงๆว่า มัน
น่ารำคาญมาก และบางที ก็ไม่ทันใจ ไม่ทันความต้องการ แทนที่จะทำแบบ
แป้น Paddle Shift หลังพวงมาลัยไปตั้งแต่แรก ก็สิ้นเรื่อง นั่นจะดีกว่า

ส่วนด้านอื่นๆ Ford บอกว่า พวกเขาได้ปรับปรุงการตอบสนองขณะขับขี่ให้ ดีขึ้น
เพื่อให้รถขับสนุกมากยิ่งขึ้น ไม่ว่าจะเป็น เสียงรบกวนจากภายนอก ที่สัมผัสได้ชัด
ว่าลดน้อยลง ในทุกย่านความเร็ว อย่างชัดเจน เสียงในรถจะเงียบลง กว่ารุ่นเดิมเล็กน้อย

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อทเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS (Electromic
Power-Assisted Steering รัศมีวงเลี้ยว 10.1 เมตร ช่วยให้ประหยัดน้ำมันขึ้น 3 % 
ให้สัมผัสในช่วงความเร็วต่ำ ที่ เบาในลักษณะ Artificial Feeling แต่ ยังคงรักษาความ
แม่นยำ และหนักแน่นกำลังดี ขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง การบังคับเลี้ยวในทุกย่าน
ความเร็ว ถือว่า ทำได้ดี สมตัว ต้องการเพิ่มวงเลี้ยวมากขึ้น ก็แค่เติมพวงมาลัยไปทาง
ซ้าย หรือขวาเยอะขึ้น รถก็จะเลี้ยวลัดเลาะไปตามทางคดเคี้ยวได้ดังใจต้องการ แต่
ที่ต้องติก็คือ ยังปรับได้แค่ระดับสูง - ต่ำ เท่านั้น ยังไม่สามารถ ดึงใกล้ - ห่าง ออก
จากตัว แบบ telescopic ได้แต่อย่างใด

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลัง เป็นแบบคานบิด
Twisted Beam เหล็กกันโคลงหน้า หนา 22 มิลลิเมตร มีการปรับปรุงช็อกอัพให้ดีขึ้น
ดังนั้น การซับแรงสะเทือน จึงดีขึ้นจากเดิมนิดหน่อย ในทุกรอยต่อถนนและหลุมบ่อ
ที่เกิดขึ้นบนถนนยางมะตอย หรือถนนปูนซีเมนต์ อีกทั้งยังให้การทรงตัวขณะขับขี่
เดินทางไกล ด้วยความเร็วสูงถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ นิ่งดี เหมือนเช่นเดิม

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อม ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti Lock
Braking Sysgtem) ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronics Brake Force
Distribution) ระบบควบคุมการทรงตัวของรถ ESP (Electronic Stability
Program) ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist) ระบบ
ชดเชย น้ำหนักบนพวงมาลัย (Pull-Drift Compensation) และ มีระบบ Hill 
Launch Assist ที่จะยังรักษาแรงดันน้ำมันเบรกไว้ 3 วินาทีขณะปล่อยแป้นเบรก
บนทางลาดชัน ทำงานได้ทั้งตอนขับขึ้น หรือถอนถอยหลังลงจากเนินลาดชัน

ระบบเบรก ทำงานได้ดีมาก และหน่วงความเร็วลงได้ดังใจ ตามต้องการ
แม้จะเป็นภาวะที่ต้องเบรกกระทันหันก็ตาม แต่ ขอตั้งข้อสังเกตว่าใน
ขณะที่ผมถอนเท้าจากแป้นเบรก ในจังหวะที่ดีดกลับมา จะมีเสียง
ของการทำงานในระบบไฮโดรลิก ที่ดังเข้ามาในห้องโดยสารมาก
เกินไปสักหน่อย แค่นั้น



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
แรงกว่าที่คาด ไม่อืดอย่างที่คิด แต่อย่าเพิ่งมาถามเรื่องอัตราสิ้นเปลืองในตอนนี้!

- เมื่อไหร่บริษัทรถยนต์ ถึงจะนำเทคโนโลยีใหม่ๆ เข้ามาให้คนไทยได้ใช้สักที?

ผมมักได้ยินผู้คนมากมาย ถามคำถามข้างบนนี้ให้ฟังมาตลอดชีวิตแล้ว ผมเบื่อ
ที่จะตอบคำถามนี้แทนแต่ละค่ายรถยนต์เต็มทนแล้ว เพราะรู้ทั้งรู้ว่า แต่ละบริษัท
มีข้อจำกัดมากมายหลายประการ กว่าจะนำแต่ละเทคโนโลยีมาให้คนไทยได้
เป็นเจ้าของกัน  

ในพักหลังมานี้ หลายๆค่ายๆ พยายามล้างภาพเก่าๆ เหล่านั้น ด้วยการเตรียมทะยอย
นำเทคโนโลยียานยนต์รุ่นใหม่ๆ เข้ามาเปิดตลาดให้คนไทยได้จับจองเป็นเจ้าของ
กันมากขึ้นเรื่อยๆ

Ford ก็เป็นอีกค่ายรถยนต์หนึ่ง ที่เดินตามแนวทางเดียวกันนี้ ด้วยการนำเครื่องยนต์
EcoBoost 1.0 ลิตร มาสู่ตลาดเมืองไทยกันเรียบร้อยแล้ว ดังนั้น หลายคนที่เคยถามไถ่
ถึงการมาถึงของเครื่องยนต์บล็อกนี้ ก็คงจะเลิกคลางแคลงใจกันไปได้แล้วเสียที

แต่ถ้าใครเริ่มเกิดเครื่องหมายคำถามขึ้นมาในใจ ลองอ่านดูคำตอบ FAQ ที่ผมเจอ
มาตลอดช่วง 2-3 วันมานี้ กันสักหน่อยดีไหมครับ?

-"แล้วสมรรถนะเป็นอย่างไร เทียบกับรุ่นก่อนหน้านี้ หรือคู่แข่ง เป็นอย่างไรบ้าง?"

หลังลงจากพวงมาลัย ผมมั่นใจที่จะบอกกับทุกคนว่า เครื่องยนต์ 1.0 ลิตร บล็อกนี้
มันดีไม่ธรรมดาจริงๆ

ขุมพลัง EcoBoost 1.0 ลิตร คืออีกตัวอย่างหนึ่ง ของความพยายามในการพัฒนา
เครื่องยนต์ ให้มีทั้งความประหยัดและพละกำลังเพียงพอต่อการใช้งาน รวมไว้
เข้าด้วยกัน ด้วยแนวทางการใช้ระบบ ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรง Direct Injection
พ่วง Turbocharger ขนาดเล็ก และระบบแปรผันวาล์ว Ti-VCT รวมทั้งยัง
ปรับปรุงชิ้นส่วนกลไกต่างๆให้เพิ่มสมรรถนะ และลดอัตราสิ้นเปลืองลงได้
ดีที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้

ใครที่ชื่นชอบ หรือศึกษาเรื่องรถยนต์ ถ้าเป็นไปได้ ควรหาโอกาสทดลองขับ
รถยนต์รุ่นนี้ดูสักครั้ง เพราะนี่คือประสบการณ์ครั้งหนึ่งที่คุณควรจะได้สัมผัส

ใครที่ไม่เชื่อว่า มันไม่มีทางเป็นไปได้หรอก เครื่องยนต์เดียว มันจะแรงด้วย
ประหยัดไปด้วยได้อย่างไร ยิ่งควรไปลองขับสักครั้ง ผมมั่นใจมากๆว่า รถคันนี้
จะเปลี่ยนความคิดของคุณไปโดยสิ้นเชิง!

แต่ถ้าคุณยังสงสัยว่า แล้ว Fiesta ใหม่ ปรับปรุงจนน่าใช้ขึ้นมากน้อยแค่ไหน?

คำตอบก็คือ มันยังมีทั้งจุดดี และจุดด้อย ให้คุณได้ชื่นชมพร้อมกับตำหนิ
ไปด้วยกันอยู่เช่นเดิม เบาะนั่งยังคงไม่สบายในการเดินทางไกลอยู่ดี ส่วน
ความทนทานของเครื่องยนต์ และอาการรวนของเกียร์ อัตโนมัติ Dual
Clutch PowerShift ที่ถูกอัพเกรด Software ใหม่ เป็นเวอร์ชันปัจจุบันสุด
รวมทั้งคำถามที่ว่า เมื่อไหร่จะปรับปรุงศูนย์บริการให้ดีขึ้นซะที ยังคงเป็น
คำถามที่รอการพิสูจน์ในระยะยาว

อย่างที่บอกละครับ คราวนี้ผมมีโอกาสลองขับในระยะทางไกลๆก็จริงอยู่
แต่แทบไม่มีจังหวะ ในการทดลองอัตราเร่ง ยิ่งเรื่องอัตราสิ้นเปลือง แทบ
ไม่ต้องพูดถึง ขับกันเป็นขบวนคาราวาน ใครเขาจะให้คุณลองขับประหยัด
กันละ? ผมคนนึงละที่จะไม่ทำแบบนั้นเด็ดขาด!

เราอาจต้องรอกันจนหลังจากที่ Ford เปิดตัว Fiesta 1.0 EcoBoost ในงาน
Motor Expo วันที่ 28 พฤศจิกายน 2013 (พร้อมกับการประกาศราคาขายกัน
ในงาน ซึ่งผมคาดการณ์เป็นส่วนตัวว่า จะอยู่ในช่วง 700,000 - 789,000 บาท )

เราอาจต้องรอจนกว่าผมจะหาโอกาส ยืมรถยนต์รุ่นนี้มาลอง ซึ่งอาจต้องรอกัน
นานสักหน่อย มีต้นปี 2014 ขึ้นไป

อ่านมาถึงตรงนี้ ถ้าใครยังทะเล่อทะล่า มาถามเรื่องอัตราสิ้นเปลือง ถามหาอัตราเร่ง
ถามราคาขายหรืออะไรก็ตามที่เกี่ยวข้องกับ Fiesta Minorchange รุ่นนี้ ที่ผมได้เขียน
บอกคุณผู้อ่านข้างบนนี้ทั้งหมด กันอีกละก็

ผมคงได้แต่บอกว่า....โปรดอ่านหนังสือ ปีนึง เกิน 7 บรรทัด ด้วยครับ!!!!!!

-------------------------///---------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
ทีมวิศวกรจาก Ford Motor Company / Ford Asia Pacific & Africa
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Ford Sales (Thailand) จำกัด
และบริษัท Hill & Knowlton Thailand จำกัด
รวมทั้งทีมงานของ พี่โด่ง ผู้จัดเส้นทาง
เอื้อเฟื้อการเดินทาง และการต้อนรับที่ดียิ่งในครั้งนี้

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
และช่างภาพของทาง Ford (คุณนก และทีมงาน)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
12 พฤศจิกายน 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
November 12th,2013

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE









แก้ไขล่าสุด ใน วันพุธที่ 13 พฤศจิกายน 2013 เวลา 08:55 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 2 จาก 39