J!MMY'S REVIEW
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Mazda 2 ใหม่ 1.5 ลิตร SKYACTIV-D Turbo : ลิ้มรสที่สุดของ B-Segment คันใหม่ ไปไกลถึงบ้านเกิด พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันศุกร์ที่ 31 ตุลาคม 2014 เวลา 01:25 น.

กัปตัน ทวีรักษ์ แห่ง การบินไทย นำเครื่องบิน Boeing 787 Dreamliner เที่ยวบินที่
TG 640 บินร่อนลงท่าอากาศยานนานาชาติ Narita ชานกรุง Tokyo ประเทศญี่ปุ่น
เมื่อช่วงเช้าของวันที่ 29 ตุลาคม 2014

ปี 2014 ถือเป็นปีที่ผมมาเยือนญี่ปุ่น ถี่ยิบมากที่สุด เท่าที่เคยเจอมา เดือนมิถุนายนนั่น
ก็ครั้งหนึ่ง ลงไปที่ Fukuoka ครั้งนี้เป็นครั้งที่ 2 ในรอบปี และเดือนหน้า (พฤศจิกายน)
จะมีอีกทริปหนึ่ง เน้นขลุกอยู่แถว Tokyo...ปีนี้ปีเดียว มาญี่ปุ่น 3 รอบ...!!

นี่ผมไปญี่ปุ่น บ่อยกว่าไปบ้านญาติตัวเอง แล้วนะ!

แต่ละครั้งที่มา ภาระกิจก็แตกต่างกันไป ทว่าคราวนี้ ผมกำลังจะมากิน ซูชิ จานใหม่ จาก
ฝีมือของ Chef ชาว Hiroshima... ที่พวกฝรั่งมังค่า เขาลือกันว่า เด็ดสะระตี่!



ย้อนกลับไปเมื่อปี 2010 ผมเคยลองขับ Mazda 2 รุ่นเดิม แล้วถึงขั้นพาดหัวบทความรีวิว ว่า
"เพิ่มวาซาบิ" ลงไปใน Salmon Sushi ของพวกเขาอีกหน่อยเถอะ เพราะในตอนนั้น Mazda
พยายามสร้างภาพลักษณ์ว่าเป็นรถยนต์ขับสนุก Zoom Zoom แต่เอาเข้าจริง เครื่องยนต์ และ
เกียร์ คืออุปสรรคสำคัญ ซึ่งทำให้ Mazda ยังไม่อาจบรรลุเป้าหมายการเป็นรถยนต์ที่ขับสนุก
อย่างแท้จริง จนโดนเพื่อนฝูงค่อนขอดว่า เก่งแต่แซงทางโค้ง พอทางตรงก็โดนทิ้งไม่เห็นฝุ่น
ห่างไกลกันเป็นทุ่ง

4 ปีผ่านไป ถึงเวลาแล้วที่ผมจะกลับมาพบกับพัฒนาการใหม่ล่าสุดของ Mazda 2 อีกครั้ง

วันนี้ พี่ซู สุรีย์ทิพย์ ละอองทอง โฉมทองดี หญิงเหล็ก แสนคิขุ .พี่ ธีร์ เพิ่มพงศ์พันธ์ พ่อบ้าน
ลูกสองสุดหล่อ , Hideaki Saito PR-Man ชาวญี่ปุ่น สุดรั่ว พี่อุทัย เรืองศักดิ์ พีอาร์สุดมึน
และน้องผึ้ง ลูกทีมพีอาร์ สาวสวย ผู้แอบไม่ธรรมดา แห่ง Mazda Sales Thailand พาผม
และสื่อมวลชนชาวไทยอีก 22 ชีวิต ยกโขยง บินมาไกล ถึงเมือง Izu ประเทศญี่ปุ่น เพื่อ
มาลองสัมผัส Mazda 2 รุ่นใหม่ล่าสุด กันที่สนาม Cycle Sport Center ในจังหวัด
Shizuoka อันเป็นศูนย์รวมกิจกรรมด้านจักรยานนานาชนิด...

เดี๋ยวๆๆๆ มาลองขับรถใหม่ ในศูนย์กิจกรรม จักรยานเนี่ยนะ?



ครับ ฟังไม่ผิดแน่ๆ เพราะที่นี่หนะ นอกจากจะอยู่ใกล้กรุง Tokyo มากที่สุด บริหารจัดการ
เรื่องเวลาได้สะดวก มีอาคารโดมขนาดใหญ่ สำหรับจัดกิจกรรมต่างๆ และสารพัดจักรยาน
หลากหลายรูปแบบ เพื่อการออกกำลังกาย สังสรรค์ นันทนาการกันแล้ว

ที่นี่ ยังมี สนามขนาดใหญ่ ความยาวประมาณ 3.5 - 4 กิโลเมตร มีทางขึ้นและลงเขา พร้อม
ทางโค้งคดเคี้ยวเอาเรื่อง ชนิดที่ว่า อย่าได้ใช้ความเร็วเกินเชียวนะ มีสิทธิ์แหกโค้งตกเขา
ลงไปนอนแอ้งแม้งอยู่ข้างล่างกันไปได้ง่ายๆเลยเชียวละ สนามนี้ อันที่จริง เขาสร้างไว้
เพื่อให้รองรับการแข่งขันจักรยาน แต่ด้วยความกว้างของผิวแทร็ก ตั้งแต่ลานด้านหน้า
ที่ใหญ่โตมหากาฬ ไม่แพ้จุดออกสตาร์ต ของสนาม พีระเซอร์กิต (ดูจากรูปข้างบนนี้
ได้เลยครับ นี่ก็ถ่ายมาจากจุดออกตัวของสนามแหงนี้นั้นแหละ) ไปจนถึงทางโค้งลึกๆ
รูปตัว U อยู่หลายแห่ง มีความกว้างพอให้รถยนต์ แล่นสวนทางกันได้ 2 คัน (แถมหนึ่ง
ในพาหนะที่แล่นสวนไปก็เป็นรถบัสปรับอากาศคันเบ้อเร่อเบ้อร่า นี่แหละ)

เห็นว่าเป็นสนามแข่งจักรยานอย่างนี้ อย่าทำเป็นดูถูกไป ครั้งหนึ่ง Keiichi Tsuchiya
นักขับรถแข่งระดับตำนาน เจ้าของฉายา Drift King ก็เคยมาถ่ายทำรายการ Video
Best Motoring โดยขับ Honda NSX Type R และ Ferrari 430 Scuderria
Drift ลัดเลาะไปตามทางโค้งอันคดเคี้ยวของสนามแห่งนี้มาแล้ว!!

เริ่มเห็นภาพแล้วใช่ไหมครับว่า ทำไม สนาม Cycle Sport Center แห่งนี้ ถึงเหมาะสม
มากที่สุด ในการเป็นสถานที่สำหรับการทดลองขับ Mazda 2 ใหม่ เป็นครั้งแรก

ว่าแต่ว่าคราวนี้ ตกลงแล้ว Mazda ทำอย่างไรกับซูชิชิ้นเดิม?



คำตอบหนะเหรอ?

ก็เอากลับไปทำมาใหม่ รื้อใหม่ แล้วสร้างมันขึ้นมาใหม่ บนโครงสร้างทาง
วิศวกรรม SKYACTIV ทั้งคัน แล้วบรรจงร่างเส้นสายแบบ KODO Design
ลงไป ออกมาเป็นอย่างที่เห็นนี่ไง!

แล้วผลลัพธ์เป็นอย่างไรบ้าง?

หลังการเผยโฉมอย่างเป็นทางการ พร้อมประกาศเริ่มเดินเครื่อง ขึ้นสายการผลิต
ที่โรงงาน Hofu ในญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 17 กรกฎาคม 2014 และเริ่มรับสั่งจองแบบ
Pre Order วันที่ 11 กันยายน 2014 ก่อนเริ่มทำตลาดจริงในญี่ปุ่น เมื่อวันที่
26 กันยายน 2014 สำหรับรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน และ 23 ตุลาคม 2014 กับ
รุ่นเครื่องยนต์ Diesel

เฉพาะในตลาดญี่ปุ่นอย่างเดียว ตลอด 1 เดือน ที่เปิดรับจอง Pre-Order ถึง
วันนี้ 30 ตุลาคม 2014 Mazda ได้รับยอดสั่งจองเข้ามาแล้วมากมโหฬารถึง
19,233 คัน!!! หรือ เกือบ 4 เท่า ของเป้ายอดขาย เดือนละ 5,000 คันใน
ตลาดบ้านเกิดของตนเอง แถมยังเพิ่งคว้ารางวัลรถยนต์ยอดเยี่ยมแห่งปี JCOTY
Japanesse Car Of The Year 2014 - 2015 เมื่อ 13 ตุลาคม 2014
ที่ผ่านมา สดๆร้อนๆ อีกต่างหาก!

นี่ยังไม่นับกระแสในต่างประเทศที่รอต้อนรับ และพร้อมจับจองเป็นเจ้าของกัน
อีกมาก โดยเฉพาะในเมืองไทย ที่ลุ้นกันระทึกตลอดเดือนตุลาคมที่ผ่านมา ว่า
ตกลงแล้ว จะเอาเครื่องยนต์อะไรมาเปิดตัวก่อนในช่วงแรกกันแน่ ระหว่างรุ่น
เครื่องยนต์ SKYACTIV-G เบนซิน 1,300 ซีซี หรือ SKYACTIV Diesel
Turbo 1,500 ซีซี

พอมีการยืนยันอย่างไม่เป็นทางการว่า รุ่นที่จะเปิดตัว คือเครื่องยนต์ Diesel
เท่านั้นแหละ ความสนใจของมหาชน ก็เริ่ม พุ่งพรวดอย่างรวดเร็วทันที!

เพราะการเปิดตัวเครื่องยนต์ SKYACTIV Diesel Turbo 1,500 ซีซี ใน
ประเทศไทย ไม่เพียงแต่จะสร้างมาตรฐานใหม่ให้กับตลาดรถยนต์นั่งขนาด
เล็กของบ้านเรา แต่ยังจะสร้างความโดดเด่น อย่างแตกต่าง ทั้งความแรง
และความประหยัดน้ำมัน ชนิดที่ คุณไม่เคยได้พบเจอมาก่อน

เหตุที่กล้าพูดเช่นนี้ เพราะผมก็จะเรียนให้ทุกคนทราบกันอย่างมั่นใจในตอนนี้
ไปเลยว่า

"นับตั้งแต่ ปี 2014 - 2016 จะไม่มีค่ายไหน ทำรถยนต์นั่งขนาดเล็ก ขุมพลัง
Diesel Turbo มาเปิดตัวในตลาดบ้านเราเลย และ Mazda จะเป็นเพียงรายเดียว
ที่มีรถยนต์นั่งขนาดเล็กกลุ่ม B-Segment เครื่องยนต์แบบนี้ ผลิตขายในเมืองไทย."

ถือได้ว่า Mazda 2 ใหม่ จะกลายเป็นรถเก๋งขนาดเล็กเครื่องยนต์ Diesel รายแรก
ของไทย ในรอบ 20 กว่าปีนับตั้งแต่ Daihatsu Charade Diesel ปี 1986 เลย!!!

อย่างไรก็ตาม เราควรมาทำความเข้าใจ ประเด็นที่หลายคนคาใจกันก่อน...

Q : Mazda 2 เป็นรถยนต์กลุ่มไหน?
A : เป็นรถยนต์กลุ่ม B-Segment

Q : แล้วทำไมถึงได้เข้าร่วมโครงการ ECO Car Phase 2 ละ?
A: ก็เพราะ...
    1. รถคันนี้ เป็นรถใหม่ Platform ใหม่ ที่ไม่เคยผลิตในเมืองไทยมาก่อน
    2. ขุมพลัง SKYACTIV Diesel Turbo ทำตัวเลขความประหยัดน้ำมัน
       และปล่อยไอเสีย ต่ำเทียบเท่ากับ ข้อกำหนดการเข้าร่วมโครงการส่งเสริม
      การลงทุนของ BOI นั่นเอง

Q : งั้นรถคันนี้ ก็เป็น รถยนต์ ECO Car สิ! งั้นต้องตั้งราคาขายในระดับเดียวกับ
      Nissan March , Honda Brio , Mitsubishi Mirage และ Suzuki Swift สิ!

A : ผิดแล้ว! แม้จะเข้าร่วมโครงการ ECO Car แต่นั่นไม่ได้หมายความว่ารถยนต์
      กลุ่ม ECO Car ต้องมีขนาดเล็กกว่า B-Segment หรือมีราคาถูก คนซื้อหาได้
      เสมอไป เพราะนี่ไม่ใช่ ECONOMY Car แต่เป็น ECOLOGY Car เพราะ
      ค่ากำหนดในการผ่านเกณฑ์ของโครงการ เพส 2 ครั้งนี้ มุ่งเน้นไปที่การยก
      ระดับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลภายในประเทศ ให้ดีขึ้น โดยไม่สนใจว่าจะใช้
      ตัวถังอย่างไร ขนาดตัวถังเท่าไหร่ ขอแค่ว่ามีเครื่องยนต์ อยู่ในพิกัดของ
     ภาครัฐกำหนด ว่า เบนซิน ต้องมีขนาดไม่เกิน 1,300 ซีซี และ Diesel ต้อง
     ไม่เกิน 1,500 ซีซี ต้องประหยัดน้ำมันเกิน 23 กิโลเมตร/ลิตร ตามผลการ
     ทดสอบของ UN ECE และ ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ต่ำแค่เพียง
     100 กรัม / ระยะทางแล่น 1 กิโลเมตร ก็พอ

พูดกันตรงๆนะครับ เทคโนโลยีที่ถูกนำมาใช้ในการทำรถยนต์ มันมากเท่าไหร่
ต้นทุนของมันก็จะสูงขึ้น ยิ่งเจอการเก็บภาษีในบ้านเรา ทุกค่ายก็ต้องขายรถ
ในราคาแพงขึ้น ดังนั้น ในเมื่อ BOI เสนอโครงการลงทุนแบบนี้ออกมา
ค่ายรถยนต์ที่พร้อม ก็อยากจะลงทุน เพื่อนำรถยนต์เทคโนโลยีดีๆ มาขาย
ให้คนไทย ในราคาที่ พวกเขาเองก็ต้องมีกำไรให้อยู่ได้ แต่ก็ต้องไม่แพง
มากเกินไป จนลูกค้าเบือนหน้าหนี

ความพยายามในการรักษาสมดุล ทั้งราคาที่บริษัทรถยนต์จะยังพอมีกำไร
และผู้บริโภคก็พอจะจ่ายไหว มันเป็นเรื่องที่ ไม่ง่าย...แต่วันนี้ Mazda
กำลังพยายามทำเรื่องนี้ให้เป็นความจริงกันอยู่

อาจดูเหมือนว่า Mazda ทิ้งเครื่องยนต์เบนซิน 1,500 ซีซีไปเลย แต่ในความจริง
พวกเลือกจะทำเครื่องยนต์ Diesel ด้วยเหตุผลที่ มีการเปิดช่องให้ผู้ผลิตสามารถ
นำเครื่องยนต์ Diesel มาประกอบลงในรถยนต์นั่งขนาดเล็กได้ โดยต้องผ่าน
มาตรฐานดังกล่าว

ในเมื่อ พวกเขา ซุ่มพัฒนาขุมพลัง SKYACTIV Diesel Turbo 1,500 ซีซี
ขึ้นมาใหม่ จนได้กำลังแรง แถมยังประหยัดน้ำมันและปล่อยไอเสียผ่าน
มาตรฐานตามข้อกำหนด ECO Car Phase 2 แล้วไฉนเลย พวกเขาจะยัง
นำเครื่องยนต์ เบนซิน 1,500 ซีซี มาขายกันต่อไปอีกทำไมละ? จริงไหม?

นี่ละ ทางเดียวที่จะสร้างความแตกต่างให้กับ Brand Mazda ในระยะยาว!

แล้วตัวรถรุ่นใหม่นี้ละ มันมีรายละเอียดอะไร ให้น่าสนใจมากพอจนถึงขั้นที่
ต้องยอมจ่ายเงินซื้อกันเลยหรือไม่

รายละเอียด (เบื้องต้น) อยู่ข้างล่างแล้ว!



Mazda 2 Hatchback ใหม่ มีขนาดตัวถังยาว 4,060 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,500 มิลลิเมตร  ระยะฐานล้อ 2,570 มิลลิเมตร น้ำหนักตัว 1,010 - 1,210 กิโลกรัม
ตามแต่ละรุ่นย่อย ความจุถังน้ำมัน 44 ลิตร

เมื่อเปรียบเทียบกันรุ่นเดิมที่มีขนาดตัวถัง 3,903 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง
1,475 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,490 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวถัง 1,009 - 1,066 กิโลกรัม
ตามแต่ละรุ่นย่อย ความจุถังน้ำมัน 43 ลิตร จะพบว่ารุ่นใหม่มีขนาดตัวถังที่ยาวขึ้นถึง 157
มิลลิเมตร สูงขึ้น 25 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวขึ้น 80 มิลลิเมตร แต่ยังคงความกว้างไว้
เท่าเดิม ด้วยเหตุผลที่ต้องรักษาความกว้างไว้ ไม่ให้เกินกว่าข้อกำหนดด้านภาษีของ
รถยนต์นั่งขนาดเล็ก กลุ่ม 5 Numbers ในญี่ปุ่น ที่ล็อกไว้ 1,700 มิลลิเมตร หาก
กว้างกว่านี้ จะต้องเสียภาษีในพิกัดเดียวกับรถยนต์นั่งขนาดใหญ่ ซึ่งแพงขึ้นเยอะ

เส้นสายตัวถัง ถูกออกแบบขึ้นตามแนวทาง KODO Design หรือจิตวิญญาณแห่ง
การเคลื่อนไหว อันเป็น Theme การออกแบบใหม่ล่าสุด ของ Mazda ที่ถูกนำมา
ใช้ครั้งแรกกับ Mazda 6 , Mazda CX-5, Mazda 3 และจะตามด้วย Mazda
CX-3 ที่จะเผยโฉมในเดือนพฤศจิกายนนี้

เมื่อลองยืนดูรถคันจริง ทั้งสีแดง ขาว และน้ำเงิน ซึ่งเป็น 3 ใน 11 สีตัวถัง ที่มีให้
เลือก บอกได้เลยว่า คราวนี้ Mazda 2 ถูกปรับปรุงใหม่ ทั้งคัน ไม่ใช่แต่การนำ
ข้าวของในรถยนต์รุ่นอื่นๆ มาใส่ และอุปมาว่ามันคือรถยนต์รุ่นใหม่

เพราะจากเส้นสายตัวรถทั้งคันที่คุณเห็นว่ามันคล้าย Mazda 3 และ Mazda 6
Mr.Minoru Takata : Programm Manager โครงการพัฒนา Mazda 2 
และ Mr. Ryo Yanagisawa : Chief Desiner ของ Mazda เล่าว่า เขา
เลือกนำแนวทางการอกแบบ KODO : Souls of Motion (จิตวิญญาณแห่ง
การเคลื่อนไหว) มาตีความใหม่ เพื่อให้ได้รูปทรงในทิศทางเดียวกัน แต่จะต้อง
เหมาะสมกับขนาดตัวรถ และมันไม่ใช่แค่การยืด-หดตัวรถเข้ามาอย่างที่เข้าใจกัน

ไฟหน้าของรถ ถูกออกแบบให้คล้ายกับดวงตาของ อสูร (Eyes of a Beast)
โดยที่เวอร์ชันไทย มีความเป็นไปได้สูงว่าอาจได้ใช้ไฟหน้า Halogen ปกติ
แทนที่จะเป็น ไฟหน้า Projector พร้อม หลอด LED รวม 4 ดวง เหมือนใน
เวอร์ชันต่างประเทศ แต่คาดว่าจะมีไฟตัดหมอกให้ในรุ่นท็อป

กระจังหน้าของทุกรุ่นย่อยในเวอร์ชันจะญ๊่ปุ่น ประดับด้วยสีแดง แต่สำหรับ
เวอร์ชันไทย แถบสีจะเป็นไปตามสีตัวถังที่ลูกค้าเลือก

เส้นสายตัวถังด้านข้าง เกิดขึ้นจากการนำบุคลิกในขณะวิ่งของเสือชีตาร์มา
ตีความใหม่ ให้สอดคล้อง และเหมาะสมกับ บุคลิกของตัวถังรถยนต์ ซึ่งมี
ขนาดเล็กลงจากรุ่นอื่นๆ ขณะเดียวกัน ชุดไฟท้าย ยังคงมีรูปแบบคล้ายคลึง
กับ Mazda 2 รุ่นเดิม นั่นเพราะ ผลสำรวจวิจัยตลาด ยืนยันว่าลูกค้าจำนวน
มาก ยังชอบแนวการออกแบบบั้นท้ายของรถรุ่นเดิมอยู่





ทำความเข้าใจกันเพิมเติมเล็กน้อย ก่อนจะอ่านกันต่อไปว่า...

รถทีใช้ตัวถังสีแดง ภายใน สีขาว เป็นภายในห้องโดยสาร ของ เวอร์ชัน
ญี่ปุ่น ซึ่งมีให้เลือกหลากหลาย ลูกค้าสามารถเลือกสีเบาะได้ทั้ง ขาว ดำ 
หรือแดง ได้ ตามสไตล์ ของตน

แต่สำหรับเวอร์ชันไทย รถคันสีน้ำเงินที่ผมบันทึกภาพมา เป็นรถยนต์ต้นแบบ
ในขั้นตอนที่เรียกว่า  Pre-Production ดังนั้น It's not an actual vehicle
ยังไม่ใช่รถคันที่พร้อมจะขายจริงแต่ประการใด จึงยังมีชิ้นส่วนบางรายการที่อาจ
ไม่เหมือนกับรถคันขายจริง เพียงแต่ สามารถเปิดลองนั่งได้ว่า ตำแหน่งเบาะ
ตำแหน่งนั่ง เป็นเช่นไรกันบ้าง แค่นั้น

พอลองนั่งมาแล้ว ก็ต้องเล่ากันตรงไปตรงมา อย่างเคย

การเข้า - ออกจากบานประตูค่หน้า ทำได้ดีขึ้น เพราะกรอบประตูมีขนาดใหญ่
เพิ่มขึ้นจากเดิมนิดนึง การวางแขนบนแผงประตูคู่หน้า ถือว่าทำได้ดี เมื่อขึ้น
ไปนั่งเป็นครั้งแรก สัมผัสได้เลยว่า ทั้งเวอร์ชันญี่ปุ่น ที่ทาง Mazda เตรียม
ให้เราลองขับ และ รถยนต์ประกอบในประเทศไทย แบบ  Pre-Production
ทั้ง 2 คัน (สีแดง และน้ำเงิน ที่คุณเห็นในรูป ว่ามันถูกจอดนิ่งๆอยู่) ใช้หนัง
เป็นวัสดุหุ้มเบาะ พื้นผิวของหนัง แทบเหมือนกับ เบาะของ Mazda 3 ใหม่

ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า จัดวางมาให้เหมาะสมกับการขับรถยนต์ใช้งานในชีวิต
ประจำวันมากที่สุด เบาะคนขับ ปรับระดับสูง - ต่ำได้ โดยที่ตำแหน่งเตี้ยสุดนั้น
ก็ยังอยู่ในตำแหน่งเท่ากันกับ Mazda 2 รุ่นเดิม และ ยังสูงกว่า Mazda 3 ใหม่
นิดเดียว

เบาะนั่งคู่หน้า ออกแบบในสไตล์เดียวกับ Mazda 3 เป๊ะ คือใช้ฟองน้ำนุ่มขึ้น
และเพิ่มความสูงของพนักพิงหลัง บริเวณตั้งแต่ช่วงไหล่ขึ้นไปอีกเล็กน้อย
แต่พนักพิงหลัง ถูกเพิ่มความสูงมากขึ้น ดังนั้น การรองรับแผ่นหลัง จึงทำได้
ดีใช้ได้ นุ่มสบาย กระนั้น ปีกด้านข้างอาจยัง รั้งตัวคนขับไว้ได้ไม่ดีพอ ใน
ขณะเข้าโค้งหนักๆ

ส่วนเบาะรองนั่ง ยังคงสั้นพอกันกับรุ่นเดิม แต่ขอบเบาะรองนั่งถูกเฉือนไป
นิดนึง เพื่อเพิ่มนิดเดียว แต่นุ่มสบายขึ้น  กระนั้น ถ้าเพิ่มความยาวกว่านี้อีกนิด
น่าจะช่วยรองรับต้นขา ช่วงข้อพับ ได้ดีกว่านี้

พนักศีรษะ ดันหัวตามสไตล์รถยนต์รุ่นปี 2013 - 2014 แต่ ดันไม่มากหาก
เทียบกับ Nissan และ Mercedes-Benz CLA-Class ยังพอรับได้ เพราะ
จากที่ลองขับมา มันดันนิดๆ แต่ไม่ถึงขั้นทำให้ปวดช่วงไหล่ จะว่าไปแล้ว
มันก็อยู่ในเกณฑ์เดียวกับ Mazda 3 นั่นละครับ ถ้าคุณรับได้ ก็ไม่มีปัญหา
อยากให้ไปลองนั่งดูก่อน

เข็มขัดนิรภัยเป็นแบบลดแรงปะทะและดึงกลับอัตโนมัติ ปรับระดับสูง - ต่ำได้นะจ้ะ



การเข้า - ออกจากเบาะหลัง ดีขึ้น เพราะช่องทางเข้า-ออกประตูหลัง กว้างขึ้น
และสูงขึ้นเล็กน้อย ขณะที่เบาะหลังนั้น ถือว่านั่งสบายขึ้นกว่าเดิมนิดนึง พนักพิง
มีขนาดสูงขึ้นเล็กน้อย หนาขึ้น และพอจะพิงหลังได้สบายขึ้นกว่ารุ่นเดิมอยู่บ้าง
แต่ พนักศีรษะ ยังตงเป็นแบบตัว L คว่ำ และยังจำเป็นต้องยกขึ้นมาใช้งานอยู่ดี

เบาะรองนั่ง ยาวขึ้นกว่าเดิมนิดเดียว แต่ฟองน้ำยูรีเทน นุ่ม และรองรับกับบั้นท้าย
ของมนุษย์สบายขึ้น ชันขึ้นมามากขึ้น ความสูงเพิ่มขึ้น เพียงแต่ว่า มันไม่รับกับ
ต้นขามากเท่าที่ควร

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร ถือว่า เฉียดเฉี่ยวหัวผมไปเล็กน้อย
แต่ยังขยับหัวได้ หัวผมไม่ติดกับเพดาน ขณะเดียวกัน พื้นที่วางขา เพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิม
นิดหน่อย ส่วนมือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ศาสดา) นั้น ยังไม่แน่ชัดว่า เวอร์ชันไทยจะมี
มาให้มากน้อยแค่ไหน แต่ที่แน่ๆ คือ ในเวอร์ชันญี่ปุ่น คันที่เราลองขับ บางคัน ไม่มี
ติดตั้งมาให้ แต่รถคันทดลองประกอบจากเมืองไทย มีติดตั้งให้

สรุปว่า ถ้ามีคนนั่งโดยสารด้านหลัง Toyota Yaris จะยังคงเป็นผู้ชนะในประเด็นนี้
แต่ถ้าต้องการความอเนกประสงค์ เพิ่มด้วย Honda Jazz จะชนะ ทั้ง Mazda 2 
และ Yaris ตามคาด ตามเคย เช่นเดิม อยู่ดี!

ส่วนห้องเก็บของด้านหลัง ยังคงเล็กพอกันกับรุ่นเดิมนั่นแหละ อย่าไปคาดหวัง
ว่าจะจุของได้เยอะนักเลย เท่าที่กะเก็งดู ก็เพียงพอจะใส่รถเข็นเด็กเล็กได้แค่
1 คัน และอาจต้องพับเบาะหลังด้วย ถึงจะทำได้ ดังนั้น อย่าคาดหวังเรื่องพื้นที่
เก็บของด้านหลังรถมากนัก



(ภาพข้างบน เป็นรถ Pre-Production อาจแตกต่างจากรถที่ขายจริง)

ภายในห้องโดยสาร ออกแบบขึ้นใหม่ เปลี่ยนแนวทางไปจากเดิม เพื่อเน้น
เติมเต็มสัมผัสแบบ "Premium Japanesse" มากขึ้นอย่างชัดเจน เป้าหมาย
ของการออกแบบภายใน นั้น คุณ Yanagisawa กล่าวว่า ต้องการ เน้นสร้าง
บรรยากาศให้ทุกคนเข้ามานั่งแล้ว รู้สึกพร้อม อยากจะขับรถ จึงออกแบบ
ให้บริเวณพวงมาลัย แผงหน้าปัด และช่องแอร์ เป็นแบบ สมมาตร หรือ
Driver-Symmetrical Cockpit

ที่เด็ดไปกว่าใครเพื่อน คือความกล้าในการออกแบบช่องแอร์ ให้เหลือแค่
3 วงกลม จากที่ควรจะเป็นแบบ 4 วงกลม ด้วยหตุผลที่ว่า ต้องการฉีกกฎ
ลดการยึดติดกับข้อจำกัดในการออกแบบเดิมๆ เพื่อให้ผู้โดยสารด้านหน้า
รู้สึกว่า ห้องโดยสาร กว้าง โดยใช้วิธีซ่อนช่องแอร์ คู่กลาง 1 ช่อง ไว้เป็น
แถบที่แอบแฝงอย่างกลมกลืนกับงานออกแบบแผงหน้าปัดไปเสียเลย

ส่วนช่องแอร์แบบวงกลมนั้น มีการวิจัยและศึกษารูปแบบจากรถยนต์
ระดับ Premium Brand ของยุโรป...แม้จะไม่ได้เอ่ยชื่อแบรนด์กันตรงๆ
แต่พอเดาได้ว่า ถ้าไม่ใช่ Mercedes-Benz ก้น่าจเป็น Audi นั่นแหละ

Mazda ให้ความสำคัญกับพื้นผิวและวัสดุในห้องโดยสารค่อนข้างมาก
เพราะนอกจาก พลาสติกและ Trim ที่เป็นโลหะต่างๆ จะใช้วัสดุเหมือน
Mazda 3 แล้ว วัสดุบุนุ่มบริเวณ แผงหน้าปัดฝั่งซ้ายมือ ใช้ช่องแอร์คู่กลาง
ก้ยังให้สัมผัสที่นุ่มทันทีเมื่อกดลงไป...แต่อย่ากดลึกๆย้ำๆบ่อยๆนะครับ
เพราะฟองน้ำที่บุอยู่ด้านหลัง มันดูไม่ค่อยอยากจะคืนรูปกลับมาเท่าไหร่

ชุดมาตรวัด หน้าตาเหมือน Mazda 3 แต่ รายละเอียดปลีกย่อยต่างกัน
ตรงกลางเป็นมาตรวัดความเร็วแบบเข็ม แต่ช่องซ้าย เป็นมาตรวัดรอบ
แบบแถบ Digital พร้อมไฟบอกตำแหน่งเกียร์ และมาตรวัดระยะทาง
Odo Meter ส่วนทางขวามือ เป็นมาตรวัด Multi Information 
System แสดงค่าอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงรูปแบบต่างๆ ฯลฯ

วงพวงมาลัย ยกมาจาก Mazda 3 ใหม่ทั้งดุ้น แบบไม่ต้องเสียเวลาคิด
ผมคุ้นเคย แต่หลายคนกลับไม่คุ้นเลย เพราะ บางคนบอกว่า มันมีขนาด
ใหญ่เกินไป เมื่อเทียบกับขนาดของตัวรถ  น่าจะทำพวงมาลัยวงเล็กลง
กว่านี้อีกนิดนึง เวอร์ชันญี่ปุ่น สามารถปรับระดับสูง - ต่ำ และปรับระยะ
ใกล้ - ห่างจากตัวผู้ขับขี่ แบบ Telescoipc ได้ ส่วนเวอร์ชันไทยนั้น จะมี
ออพชันนี้มาให้หรือไม่ บอกได้แต่เพียงว่า มีความเป็นไปได้สูงที่น่าจะ
ใส่มาให้

วงพวงมาลัย มาพร้อมกับสวิตช์ควบคุมชุดเครื่องเสียง ที่ติดตั้งระบบหน้าจอ
ชุดเครื่องเสียง MZD Connect  ซึ่งยกมาจาก Mazda 3 ใหม่ ให้คุณสามารถ
เข้าไปใช้งาน Social Network ผ่าน Internet ได้โดยตรง ควบคุมการใช้งาน
ด้วยแผงสวิตช์ ข้างเบรกมือ เหมือน Mazda 3 ใหม่ เป๊ะ! อุปกรณ์นี้ค่อนข้าง
แน่นอนแล้วว่า จะมีมาให้ในเวอร์ชันไทยด้วย ส่วนระบบนำทางผ่านดาวเทียม
GPS Navigation System มีมาให้ในเวอร์ชันญี่ปุ่น แต่ยังไม่แน่ใจว่าเวอร์ชัน
ไทยจะมีมาให้หรือเปล่า

สวิตช์เครื่องปรับอากาศ ยกมาจาก Mazda 3 แน่นอนว่า กลิ่นในห้องโดยสาร
ของเวอร์ชันญี่ปุ่นนั้น กลิ่นดี คล้ายๆ Mazda 3 เวอร์ชันไทย เลยละ!

ถึงแม้ว่าหลังคาของ Mazda 2 ใหม่ ไม่ได้โปร่งนัก แต่ก็ไม่อึดอัดเวลามองไป
บนถนนข้างหน้า ถอยหลัง และเวลาเข้าโค้ง เสาหลังคาคู่หน้าบดบังไม่เยอะ
อย่างที่คิดไว้ในตอนแรก กระนั้น ไว้รอให้ผมได้ลองขับ Mazda 2 ใหม่ บน
ถนนเมืองไทยเสียก่อน จึงจะตอบคำถามนี้ได้กระจ่างกว่านี้



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เครื่องยนต์ที่วางอยู่ใน Mazda 2 ใหม่ เวอร์ชันญี่ปุ่น เป็นขุมพลังใหม่ ตระกูล Skyactiv
ทั้งหมด เช่นเดียวกับ Mazda 3 ใหม่ และ Mazda CX-5 ที่เคยเซอไพรส์เราไปแล้วว่ามันมี
พละกำลังและอัตราการประหยัดน้ำมันที่ดีขึ้นกว่าเครื่องยนต์ MZR ลูกเดิมได้อย่างชัดเจน
แต่คราวนี้เราลองมาดูน้องเล็กของตรกะกูล Skyactiv จะมีให้เลือกครบทั้งแบบเบนซิน และ
Diesel

ขุมพลังเบนซินใช้เครื่องยนต์รหัส P3-VPS บล็อค 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว 1,298 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 71.0 x 82.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 12.0 : 1 ฉีดจ่ายน้ำมันตรง
เข้าสู่ห้องเผาไหม้ Direct Injection กำลังสูงสุด 92 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 121 นิวตันเมตร / 12.3 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์
106 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 94 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยตามมาตรฐาน JC08 ของญี่ปุ่นอยู่ที่ 24.6 กิโลเมตร/ลิตร
ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ และ 21.8 กิโลเมตร/ลิตร ในรุ่นเกียร์ธรรมดา

ส่วนขุมพลังดีเซลใช้เครื่องยนต์รหัส S5-DPTS บล็อค 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว 1,498 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 76.0 x 82.6 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 14.8 : 1 จ่ายน้ำมันด้วยราง
Common Rail แรงดันสูง พ่วงด้วย Turbocharger แบบ Variable Turbine Geometry
หรือแบบ แปนผันครีบ กำลังสูงสุด 105 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 250
นิวตันเมตร / 25.5 กก.-ม. ที่ 1,500 - 2,500 รอบ/นาที ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ แต่จะลดลงเหลือ
220 นิวตันเมตร / 22.4 กก.-ม. ที่ 1,400 - 3,200 รอบ/นาที ในรุ่นเกียร์ธรรมดา ปล่อยก๊าซ
คาร์บอนไดออกไซด์ 106 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 94 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่น
เกียร์อัตโนมัติ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยตามมาตรฐาน JC08 ของญี่ปุ่นอยู่ที่ 26.4
กิโลเมตร/ลิตร ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ และ 30.0 กิโลเมตร/ลิตร ในรุ่นเกียร์ธรรมดา

จุดเด่นอยู่ที่ Intercooler แบบใช้น้ำเป็นตัวระบายความร้อน ออกแบบให้มีขนาด "โคตรเล็ก"
แถมยังติดตั้งอยู่ในชิ้นส่วนพลาสติกอีกต่างหาก! จดสิทธิบัตรแล้วด้วย! (รายละเอียดทางเทคนิค
เชิงลึกต่างๆ ไว้จะเอามาให้ ดูกันเต็มๆ ช่วง Full Review)



ทั้งเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลจะส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้าหรือทั้ง 4 ล้อ ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
หรือ 6 จังหวะ Skyactiv-MT และเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ Skyactiv-Drive อัตราทดเกียร์ของทั้ง
4 รุ่นก็แตกต่างกันกันไปทั้งหมด โดยมีอัตราทดดังนี้

เครื่องยนต์ Skyactiv-G เบนซิน 92 แรงม้า (PS) + เกียร์อัตโนมัติ
เกียร์ 1................................3.529
เกียร์ 2................................2.025
เกียร์ 3................................1.348
เกียร์ 4................................1.000
เกียร์ 5................................0.742
เกียร์ 6................................0.594
เกียร์ถอยหลัง........................2.994
อัตราทดเฟืองท้าย...................4.060 (ขับเคลื่อนล้อหน้า)
อัตราทดเฟืองท้าย...................4.319 (ขับเคลื่อน 4 ล้อ)

เครื่องยนต์ Skyactiv-G เบนซิน 92 แรงม้า (PS) + เกียร์ธรรมดา
เกียร์ 1................................3.583
เกียร์ 2................................1.904
เกียร์ 3................................1.218
เกียร์ 4................................0.918
เกียร์ 5................................0.717
เกียร์ถอยหลัง........................3.454
อัตราทดเฟืองท้าย...................4.105 (ขับเคลื่อนล้อหน้า)

เครื่องยนต์ Skyactiv-D Diesel 105 แรงม้า (PS) + เกียร์อัตโนมัติ
เกียร์ 1................................3.552
เกียร์ 2................................2.022
เกียร์ 3................................1.452
เกียร์ 4................................1.000
เกียร์ 5................................0.708
เกียร์ 6................................0.599
เกียร์ถอยหลัง........................2.994
อัตราทดเฟืองท้าย...................3.389 (ทั้งขับเคลื่อนล้อหน้าและ 4 ล้อ)

เครื่องยนต์ Skyactiv-D  Diesel 105 แรงม้า (PS) + เกียร์ธรรมดา
เกียร์ 1................................3.230
เกียร์ 2................................1.652
เกียร์ 3................................1.088
เกียร์ 4................................0.775
เกียร์ 5................................0.580
เกียร์ 6................................0.490
เกียร์ถอยหลัง.........................3.454
อัตราทดเฟืองท้าย...................3.850 (ขับเคลื่อนล้อหน้า)



สมรรถนะในเบื้องต้นเป็นอย่างไรบ้าง?

Mazda 2 รุ่นที่ถูกจัดมาให้สื่อมวลชนไทย ได้ลองขับ มีเฉพาะรุ่น Skyactiv-D 
Diesel Turbo 105 แรงม้า (PS) ซึ่งเป็นรุ่นที่จะแน่นอนว่าจะจำหน่ายในไทย

สิ่งที่ผู้คนอยากรู้กันมากที่สุดคือ มันจะแรงไหม? มันจะสั่นสะเทือนมากไหม และ
ที่สำคัญ เสียงตอนรอบเดินเบาจะดังจนน่ารำคาญไหม?

ลืมอดีตเก่าๆของเครื่องยนต์ Diesel ยุคโบราณ ทิ้งไปให้หมด!!! เพราะเครื่องยนต์
Diesel บล็อกนี้ ให้ความแรง สะใจได้สบายๆเมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์เบนซิน
ในระดับเดียวกัน

การออกตัว จะพุ่งพรวดได้ ในช่วง 0 - 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่ามีความยืดหยุ่น
ดีมากๆ โดยเฉพาะในช่วงที่คุณกำลังจะเลี้ยวโค้งขึ้นเขาอันแสนลาดชัน หากคุณ
ต้องการแรงบิดจากเครื่องยนต์อย่างปัจจุบันทันด่วน ขุมพลัง Skyactiv-D 1.5 ลิตร
จะตอบสนองได้อย่างฉับไว กระฉับกระเฉง ในทันทีที่คุณกดคันเร่ง เกิน 80%

แต่ถ้ากดคันเร่ง ในระดับต่ำกว่า 50 % ลงมา สมองกลก็เรียนรู้ว่า ผู้ขับขี่ อาจแค่
ต้องการเร่งความเร็วขึ้นไปนิดหน่อย ไม่เยอะนัก ก็จะสั่งจ่ายเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น
แค่นิดหน่อย รถก็จะไต่ขึ้นไปเรื่อยๆ ตามน้ำหนักเท้าที่กดลงบนคันเร่ง

คันเร่ง ถูกออกแบบมาให้ มีช่วงเวลา Lag แค่เพียงไม่เกิน 0.3 วินาที ดังนั้น การ
ตอบสนองของคันเร่ง จึงค่อนข้างฉับไวขึ้น ฉลาดขึ้น ไม่ชวนให้หงุดหงิดแน่ๆ

ความเร็วที่ผมทำได้สูงสุดก่อนเข้าโค้งในสนามนี้คือ 130 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ
ต้องทำใจว่่่าในช่วงรอบปลายๆ การตอบสนองก็จะคล้ายกับขุมพลัง SKYACTIV
Diesel Turbo 2,200 ซีซี ใน CX-5 นั่นละครับ มันจะแอบไต่ความเร็วขึ้นไปช้า
กว่าช่วงก่อน 3,600 รอบ/นาที อยู่นิดหน่อย แต่เรี่ยวแรงที่เหลืออยู่นั้น เพียงพอ

น่าเสียดายที่ไม่มีจังหวะทำตัวเลขอัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง กับตัวเลข
ช่วงเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง มาให้ แต่จากการคาดคะเนคร่าวๆ คิดว่า
0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช่วงต้นๆ จะทำได้เร็ว แต่เมื่อพ้น 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เข้าสู่ช่วงรอบสูงๆ ต้องลากรอบเครื่องยนต์เยอะขึ้น ก็เป็นธรรมดาของขุมพลังแบบ
Diesel ดังนั้น ตัวเลขน่าจะจบได้แถวๆ 10 วินาที ปลายๆ - 11 วินาที ต้นๆ ส่วน
ช่วงเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น คาดว่าน่าจะอยู่แถวๆ 8 วินาทีปลายๆ

บุคลิกการตอบสนองของเกียร์อัตโนมัติ ยังคงทำหน้าที่ได้เหมือน Mazda 3 และ
CX-5 ไม่มีผิด คือเปลี่ยนเกียร์ในช่วงที่ไม่ด้เค้นเอาพละกำลัง อย่างนุ่มนวล แต่
ถ้าต้องการเร่งพรวด เกียร์ก็พร้อมจะตอบสนองอย่างฉับไว ทันใจ พอให้แค่รู้สึก
ว่าฉันเปลี่ยนเกียร์ให้เธอแล้วนะจ้ะคนขับที่รัก และแค่นั้น! ในรถคันที่ผมลองขับ
ซึ่งเป็นเวอร์ชันญี่ปุ่น มีแป่น Paddle Shift ให้เลือกเปลี่ยนเกียร์ได้ตามใจชอบ
Logic การเซ็ตแป้นเปลี่ยนเกียร์ ก็เหมือนกับ Mazda 3 ใหม่ แป้น Paddle Shift
ทำงานไวเอาเรื่อง

เรื่องเสียงเครื่องยนต์ ขณะจอดนิ่งในรอบเดินเบานั้น บอกเลยครับว่า....
"เงียบจนน่าตกใจ" ถ้าคุณยืนฟังจากภายนอกรถตามปกติ ต่อให้บรรยากาศ
รอบข้าง จะเงียบสนิท คุณก็จะยังได้ยินเสียงเครื่องยนต์ Diesel ของ Mazda
เบากว่า ขุมพลัง Diesel ในรถเก๋งจากยุโรปบางรุ่นอยู่ดี แต่ยังพอมีเสียงแต๊กๆ
แบบเครื่องยนต์ Diesel ให้ได้ยิน อยู่บ้างนิดหน่อย โดยเฉพาะเมื่อคุณลอง
ก้มตัว เอาหูไปฟังเสียงเครื่องยนต์ ใกล้ๆกับ กระจังหน้า ซึ่งจะเป็นจุดที่
ได้ยินเสียงชัดมากที่สุด แม้ว่าจะกดคันเร่ง 30%, 60%, 100% มันก็ไม่มี
อาการสั่นให้น่ารำคาญมากมายเลย!

ส่วนการเก็บเสียง ในห้องโดยสาร ถือว่าทำได้ดีมากกว่าที่คิด โดยเฉพาะ
เสียงเครื่องยนต์ในช่วงเดินเบา ขณะจอดนิ่งๆ ที่เงียบจนใกล้เคียงกับ
รถยุโรปชั้นดีขึ้นไปแล้วด้วยซ้ำ!

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS ตอบสนอง
ได้อย่างเป็นธรรมชาติมากๆ แทบไม่เหลือความรู้สึกของพวงมาลัยไฟฟ้าอยู่เลย
ในทุกจังหวะที่หักเลี้ยว น้ำหนักกำลังดีแล้ว ไม่เบาโหวงไปเลยแบบรถญี่ปุ่นยุค
ใหม่ๆ รวมทั้งให้ความแม่นยำในการบังคับเลี้ยวได้ดีมากๆ จนไม่ต้องไปปรับ
แก้ไขอะไรในจุดนี้!

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลังเป็นแบบทอร์ชันบีม
แม้ว่าชื่อของช่วงล่าง จะเหมือนรุ่นเดิม แต่คานบิดด้านหลัง ถูกออกแบบตำแหน่ง
ของจุดยึด จุดหมุนต่างๆ ใหม่ทั้งหมด ดังนั้น การตอบสนอง จึงต่างออกไปจาก
รถรุ่นเดิมอย่างชัดเจน

ช่วงล่างถูกเซ็ตมาในสไตล์ แน่น หนึบ แต่เพิ่มความนุ่ม และการดูดซับแรงสะเทือน
จากพื้นถนนได้ดีขึ้นมาก มีอาการโยนตัวขณะเข้าโค้งน้อยกว่าที่คาดไว้ ยอมรับว่า
ผมสนุกมากในทุกครั้งที่พารถคันนี้เข้าโค้ง แต่ถ้าจงใจเบรกในโค้งมากกว่าปกติ
บั้นท้ายก็พร้อมจะมีอาการเหวี่ยงออก ในระดับที่พอจะเตือนสติให้คนขับได้รู้ว่า
"เฮ้ย มึง เพลาๆหน่อย เยอะไปละนะ" คุณก็แค่ถอนเท้าจากแป้นเบรก ปล่อยให้
รถไหลไปด้วยแรงเฉื่อยที่มีอยู่ แล้วก็เร่งส่งช่วงใกล้ออกจากโค้งไปให้เต็มตีน
แค่นั้นเลย

ผมชอบการเซ็ตช่วงล่างแบบนี้ มันดีกว่ารุ่นเดิมอย่างชัดเจน และถ้าให้พูดกันตรงๆ
นี่คือช่วงล่าง กับพวงมาลัยที่เซ็ตมาดีที่สุดในกลุ่ม B-Segment ตอนนี้เลยละ! ทีม
วิศวกรของ Mazda บรรลุถึงเป้าหมายของการสร้างความเป็นหนึ่งเดียวระหว่าง
รถกับคนขับ ในระดับที่ใช้งานในชีวิตประจำวันได้สบายๆไปพร้อมๆกันด้วย
อย่างน่าชื่นชมยินดียิ่ง

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ พร้อมระบบ้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock
Braking System) และระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Force
Distribution) ชะลอและหน่วงความเร็วได้อย่างแม่นยำ มั่นใจมากๆ เกินหน้าบรรดา
B-Segment ทุกคันในตลาด แป้นเบรกเซ็ตมาในสไตล์ นุ่ม แต่หนักแน่น และต่อให้
เบรกกันหนักหน่วงจนกลิ่นผ้าเบรกลอยออกมาเตะจมูกจังเบ้อเร่อ แต่เมื่อผมถึงคิวต้อง
นำรถออกไปซัดเข้าโค้งต่อเนื่อง อีก 3 รอบสนาม และเบรกอย่างหนักหน่วง ระบบ
เบรก ก็ยังคงทำงานไปตามสภาพปกติ ระบบเบรกไม่มีอาการ Fade หรืออาการ
งอแงแต่อย่างใดทั้งสิ้น ไม่ว่าจะกี่รอบสนาม ต่อให้ซัดมาหนักหน่วง แค่ไหน พร้อม
รับใช้ได้ทุกเมื่อ ด้วยนิสัยการตอบสนองที่เหมือนเดิมในทุกรอบที่ผ่านไป!



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
นี่แหละ B-Segment ในแบบที่ผมรอคอย...เหลือแค่รอดูราคาเท่านั้น!

B-Segment ถือเป็นรถยนต์นั่งกลุ่มที่ได้รับความนิยมสูงสุดในเมืองไทย แต่
ผู้บริโภคส่วนใหญ่ ยังคงคาดหวังถึงการเปลี่ยนแปลงเป็นรูปธรรม ในด้าน
คุณภาพการขับขี่

ในอดีตที่ผ่านมา มีรถยนต์กลุ่มนี้ เพียงแค่ 2 รุ่นเท่านั้น ที่ผมชื่นชอบเป็นการ
ส่วนตัว และผ่านมาตรฐานในใจของผม ทั้งด้านคุณภาพการขับขี่ องค์รวม ซึ่ง
ผมประเมินจากทั้ง อัตราเร่ง การตอบสนองของ คันเร่ง พวงมาลัย ช่วงล่าง การ
ดูดซับแรงสะเทือน การทรงตัวในย่านความเร็วสูงๆ การเข้าโค้ง และการชะลอรถ

นั่นคือ Toyota Soluna Vios รุ่นปี 2002 - 2007 และ Honda City 
รุ่นปี 2008 - 2014 ที่ผมยอมเป็นเจ้าของกับเขาด้วยคันนึง...

แต่วันนี้ Mazda ได้สร้างมาตรฐานใหม่ ด้านคุณภาพการขับขี่ ให้กับรถยนต์นั่ง
กลุ่ม B-Segment ในประเทศไทยไปแล้ว และมันเจ๋งขึ้น จนถึงขั้น แซงหน้า
รถยนต์ทั้ง 2 คัน จากย่อหน้าข้างบนนี้ ในใจผมไปเรียบร้อยแล้ว!

พูดกันตรงๆ สิ่งที่ชวนให้เคืองจิตและขัดใจผม ของ Mazda 2 นั้น มีเพียงแค่
เรื่องเดียวนั่นคือ พนักศีรษะ ที่แอบดันกบาลนิดๆ แม้จะไม่ดันจนน่าเกลียด
อย่าง Nissan รุ่นใหม่ๆ หรือ Mercedes-Benz บางรุ่นเป็นอยู่ในตอนนี้ก็ตาม
รวมทั้งประเด็น เรื่องพื้นที่ห้องโดยสารด้านหลัง ซึ่งต้องทำใจว่า Mazda ยังคง
ออกแบบ ซูชิติดล้อชั้นเลิศคันนี้ โดยยังคงคำนึงถึงผู้โดยสารไม่มากเท่าที่ควร
ตามเคย เหมือนรุ่นเดิมไม่มีผิดเพี้ยน

อย่างว่าครับ Philisophy หรือปรัชญาของ Mazda เขาชัดเจนอยู่แล้วว่า จะทำ
รถยนต์ที่เน้นการขับขี่อย่างสนุก เพื่อให้คุณรู้สึกอยากขับมันไปทุกวัน อยากขับต่อ
และ อยากขับไปเรื่อยๆ จนถึงจุดหมาย ก็ยังอยากจะขับต่อไปอีก

ดังนั้น ถ้าใครอยากได้ ห้องโดยสารด้านหลังนั่งสบาย และประเด็นนี้ สำคัญอย่าง
ใหญ่หลวง ก็คงต้องหันหน้าไปพึ่งพาความสบายของเบาะหลังจาก Toyota Yaris
หรือบ่ายหน้าไปหาความอเนกประสงค์ จาก Honda Jazz เป็นการทดแทนไปเลย

แต่ถ้าใครที่คิดว่า อยากหารถขับสนุก ที่ถูกปรับปรุงให้ดีขึ้น นิ่งขึ้น คล่องแคล่ว
แต่มีบุคลิกแบบรถยนต์ Premium เพิ่มมากขึ้น ที่สำคัญก็คือ ออกตัวได้แรงตาม
ความคาดหมาย ตอบสนองฉับไว แต่ควบคุมได้ดังใจ ทั้งพวงมาลัย คันเร่ง และ
เบรก แถมยังมีช่วงล่างที่แน่น และหนึบตามสไตล์ Mazda ทว่า นุ่มและดูดซับ
แรงสะเทือนได้ดีขึ้น เข้าโค้งได้มั่นใจยิ่งกว่าเดิม

ขอแนะนำให้อดใจรอ เดินไปที่โชว์รูม Mazda และขอทดลองขับ Mazda 2
ใหม่ได้เลย คุณชอบมันแน่ เหมือนที่ผมกำลังปลาบปลื้มมากขนาดนี้

สิ่งที่เราต้องมาลุ้นกันต่อไป ก็คือ ราคา ตอนนี้ คนของ Mazda รับรู้ปฏิกิริยา ของทั้ง
สื่อมวลชน จากเมืองไทยแล้ว ว่า เราคาดหวังให้ราคาของรุ่นท็อปต้องไม่เกินไปกว่า
750,000 บาท ถึง 765,000 บาท

แต่ท้ายที่สุด ราคาจะออกมาเป็นอย่างไร ออพชันที่มีมาให้ จะคุ้มค่าจนน่าเป็นเจ้าของ
หรือไม่ แล้วรถที่ประกอบในเมืองไทย สมรรถนะจะเป็นเช่นใด?

ต้องรอหลังการเปิดตัวอย่างเป็นทางการ ในช่วงเดือนพฤศจิกายนนี้ รวมทั้งการ
เผยโฉมสู่สาะารณชนครั้งแรกในงาน Motor Expo ปลายเดือนพฤศจิกายน ก่อน
จะเริ่มส่งมอบให้ลูกค้าไดจริง ในเดือนมกราคม 2015

ไว้รออ่านกันอีกทีในบทความ Full Review ซึ่งน่าจะมีให้อ่านกันช่วงต้นปี 2015

-----------------------------------///-----------------------------------



(ถ่ายกับ คุณสุรีย์ทิพย์ ละอองทอง โฉมทองดี แม่ทัพหญิงของ Mazda Sales Thailand)


ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :

Mazda Motor Corporation และ
Mazda Sales (Thailand) co.,ltd.
เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้

Pansawat Paitoonpong AKA : Commander CHENG
และ Pao Dominic สำหรับการเตรียมข้อมูลตัวรถ

ขอขอบคุณ พี่หนุ่ม นาธัส แสงสุริยะ จาก Motortrivia.com สำหรับภาพถ่ายรถขณะกำลังแล่น



J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และภาพ โดยผู้เขียน / ภาพวาดกราฟฟิก เป็นของ Mazda Motor Corporation
ประเทศญี่ปุ่น ส่วน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศญี่ปุ่น ทั้งหมด (ยกเว้นภาพขณะรถแล่น)
เป็นผลงานของผู้เขียน ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
31 ตุลาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures (All Illustration is own by Mazda Motor Corporation)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 31th,2014

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!



แก้ไขล่าสุด ใน วันศุกร์ที่ 31 ตุลาคม 2014 เวลา 02:45 น.
 
ทดลองขับ Honda CITY MY 2014 : แม้จะยังดีสุดในกลุ่ม แต่ไม่ทำให้ผมละสายตาจากรุ่นเดิมได้ พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันจันทร์ที่ 27 ตุลาคม 2014 เวลา 02:04 น.

"มีความเห็นอย่างไรบ้างฮะ กับการที่รถตัวเองตกรุ่นแล้วในวันนี้?"

Toyd พิธีกรของ The Coup Channel ยื่นไมโครโฟน มาแทบจะชนปากผม
กล้องวีดีโอบันทึกภาพยังคงทำงานต่อไป โดยไม่ได้สนใจเลยมั้ง ว่าเราทุกคน
ยืนอยู่หน้าห้องจัดงานเปิดตัว Honda City ที่ BITEC บางนา ตอนเย็นวันหนึ่ง
กลางเดือนกุมภาพันธ์อันน่าเวียนหัว

เสี้ยววินาทีนั้น เกือบจะตอบไปแล้วว่า "จะให้รู้สึกยังไงกันดีละ ดีใจเหมือน
ได้โชคใต้ฝาอิชิตัน เรอะ?"  ไวเท่าความคิด ยั้งปากได้ทัน ก่อนจะตอบในสิ่งที่
คุณๆ คงได้ชมกันไปแล้ว ในเทปรายการ The Coup Channel ตอนงาน
เปิดตัว City เมื่อช่วงต้นปีที่ผ่านมา (ใครยังไม่ได้ดู คลิกย้อนไปดูได้ ที่นี่)

ก็ต้องพูดกันตรงไปตรงมาว่า การได้เห็นรถยนต์คันที่บ้านตัวเอง ตกรุ่นไปสดๆ
ต่อหน้าต่อตา มันก็ทำให้ผมย้อนไปนึกถึงเวลาที่ผ่านมาได้ว่า..

เฮ้ย นี่มัน 5 ปีแล้วเหรอ? เราแก่ลงไปอีก 5 ปีแล้วเหรอ?

5 ปี ที่ผมไปยืนอยู่หน้าสำนักงานใหญ่ของ Honda ที่สามแยกอุดมสุข รับรถ
กันกลางแดดเปรี้ยงยามเที่ยงวันหนึ่ง ช่วงเข้าฤดูหนาว เดือนตุลาคม 2008

5 ปีแล้วนะ ที่เราออกจากเว็บเก่า มาทำ Headlightmag.com กันถึงทุกวันนี้
5 ปีแล้วนะ ที่ City คันสีแดง Habanero ถูกจอดไว้อย่างทะนุถนอม เก็บไว้
ในโรงรถที่บ้าน มากกว่าจะขับออกมาใช้งาน ถึงขั้นที่ เจ้ากล้วย อดีตพิธีกร
ของ The Coup Channel เจอรถคันนี้ ทีไร ก็ออกปากแซวทันทีว่า...

"เอ้า! ยังวิ่งได้ด้วยเหรอ?"

"ถ้ามันวิ่งไม่ได้ แล้วมันจะมาจอดอยู่ตรงหน้าแกได้ไงละยะ! นังหอยกาบ!"



พูดก็พูดเถอะ 5 ปีที่เพิ่งผ่านไป พัฒนาการด้านรสนิยมการเลือกซื้อรถยนต์ของ
คนไทยก็แอบมีแนวโน้มเปลี่ยนแปลงไปอย่างเงียบๆ ช้าๆ ค่อยเป็นค่อยไป
กว่าจะมารู้ตัวกันอีกที อ้าว! รถรุ่นใหม่ ก็เปิดตัวกันเสียแล้ว แถมยังอัดแน่น
อุดมไปด้วยบรรดาสารพัดข้าวของลูกเล่นไฮเทคเยอะขึ้น

ยิ่งการแข่งขันในกลุ่มรถยนต์ขนาดเล็ก รุนแรงขึ้น ผู้ผลิตทุกค่าย ต่างต้องพยาม
เอาใจลูกค้า ด้วยสารพัดออพชัน อำนวยความสะดวก หรืออุปกรณ์ความปลอดภัย
ให้มากขึ้น เกินกว่าคู่แข่งให้ได้ แนวโน้มการแข่งขันแบบนี้

City ใหม่ ก็เป็นรถยนต์ mainstream อีกรุ่นหนึ่ง ที่ต้องรักษายอดขาย และ
ฉกชิงส่วนแบ่งตลาดมาจากคู่รักคู่แค้น อย่าง Toyota Vios ให้ได้ ขณะเดียวกัน
ก็ต้องพยายามทิ้งช่วงห่างจาก Mazda 2 , Chevrolet Sonic, Ford Fiesta
ให้มากกว่าตำแหน่งที่เป็นอยู่ ดังนั้น พวกเขาจึงเลือกเปิดเกมด้วยการ อัดกระหน้ำ
ออพชัน จนสะใจผู้บริโภคจำนวนไม่น้อยเลยละ

ถุงลมนิรภัยคู่หน้า และระบบเบรก ABS กับ EBD พร้อมระบบช่วยออกตัวบน
ทางลาดชัน HSA ให้มาครบทุกรุ่น แถบ ถุงลมนิรภัยด้านข้าง ละม่านลมนิรภัย
รวมเป็นถุงลม 6 ใบ ในรุ่นท็อป กลายเป็นจุดขายสำคัญที่ทำให้ City ใหม่ เริ่ม
แย่งชิงลูกค้ามาจาก Vios ที่เปิดตัวออกมาก่อนล่วงหน้าถึง 1 ปีเต็ม ได้อย่าง
ถึงพริกถึงขิง และทำให้ระยะห่างของตำแหน่งยอดขายระหว่าง อันดับ 1
ของ Vios และ อันดับ 2 ของ City ลดน้อยถอยห่างลงไปทุกทีๆ

การติดตั้งออพชันมาเยอะๆ นั้น ดูเหมือนว่าน่าจะทำให้ City ใหม่ น่าใช้ขึ้น
เมื่อเทียบกับรถรุ่นเดิม...แต่นั่นก็ไม่เสมอไป เพราะเมื่อลองขับกันจริงจัง
บนระยะทางยาวๆ ก็ทำให้ผมได้เข้าใจชัดเจนขึ้นว่า City ใหม่ ดีขึ้นตรงไหน
ด้อยลงอย่างไร และควรปรับปรุงแก้ไขต่อไปในเรื่องใดบ้าง

ผมเชื่อว่า Honda ยังคงยินดีรับฟังเหมือนเช่นเคย เพราะเป้าหมายมุ่งหวัง
ของเขานั้นคือการครองแชมป์อันดับ 1 ในตลาดรถยนต์นั่ง ของเมืองไทย
ต่อไปให้ได้ นั่นเอง



แม้ว่าชื่อ City จะถูกใช้ในญี่ปุ่น ในช่วงปี 1981 - 1994 กับรถยนต์นั่งขนาดเล็ก
Sub-Compact Hatchback 3 ประตู ที่เคยได้รับความนิยมอย่างสูง ด้วยบุคลิก
อันน่ารักของ Htachback หลังคาสูง สไตล์ Tall Boy ไฟหน้าแบบกลม เป็นตัว
ของตัวเอง แถมยังมีตัวถังเปิดประทุน และขุมพลัง Turbo ให้เลือกอีกด้วย แต่เมื่อ
เวลาผ่านไป City รุ่นที่ 2 คลอดออกมาช่วงปี 1986 ตัวรถถูกเปลี่ยนภาพลักษณ์
ให้มีบุคลิกร่วมสอดคล้องกับรถยนต์ Honda รุ่นอืนๆในช่วงนั้น คือ แบน เตี้ย เน้น
กระจกรอบคันบานโตๆ ความสวยงามเพิ่มขึ้น แต่ความน่ารักเริ่มหายไป ทำให้ชื่อ
City ก็ค่อยๆลางเลือนไปจากความทรงจำของชาวญี่ปุ่นในที่สุด

แต่สำหรับเมืองไทย ในช่วงกลางทศวรรษ 1990 เศรษฐกิจของเราเริ่มบูม ผู้คน
มีกำลังซื้อมากขึ้น อยากได้รถยนต์นั่งส่วนบุคคลคันเล็กๆ ไว้ขับไปทำงาน และ
ใช้ชีวิตทั้งในฐานะคนโสด และคนกลุ่มที่เพิ่งเริ่มมีครอบครัวเล็กๆ Honda เฝ้า
มองดูการเติบโตนี้อย่างต่อเนื่อง และตัดสินใจ ทุ่มพัฒนารถยนต์นั่ง Sedan
คันเล็ก รุ่นใหม่ สำหรับประเทศไทยโดยเฉพาะ จากชิ้นส่วนของ Civic EF 
และนั่นคือการกลับมาเกิดอีกครั้งหนึ่งของ City

(ทำไม Story มันคล้ายๆกับ Honda Mobilio เลยวะเฮ้ย!)

คนไทยเริ่มรู้จัก Honda City ครั้งแรก เมื่อเดือนสิงหาคม 1996 ในฐานะรถยนต์
Sedan 4 ประตู คันเล็กที่สุด และมีค่าตัวถูกที่สุด ของ Honda ในเมืองไทย ปีนั้น
เริมเปิดตัวด้วยรุ่นเครื่องยนต์ 4 สูบ SOHC 1,300 ซีซี 90 แรงม้า (PS) แม้จะกวาด
ยอดขายไปได้เยอะ แต่ Honda ในตอนนั้น ก็สร้างความเจ็บช้ำน้ำใจให้ลูกค้าไปเยอะ
เพราะทุกคนต่างเฝ้ารอให้เปิดตัวเครื่องยนต์ 1,500 ซีซี ออกมาเลย แต่ Honda กลับ
เลือกที่จะเก็บมันไว้ก่อน แล้วต้องรอให้ Toyota เผยโฉม Soluna ออกมาในเดือน
มกราคม 1997 จึงจะปล่อย City 1,500 ซีซี ออกมา และนั่นก็สายไปแล้ว

Toyota เก็บเกี่ยวยอดขายของ Soluna อย่างอิ่มเอม หนำซ้ำ เศรษฐกิจไทยยังเริ่ม
เข้าสู่วิกฤติ จากการลอยค่าเงินบาท เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1997 จนบอบช้ำไปหมด
ทั่วทุกหย่อมหญ้า Honda เองก็สาหัส กว่าจะมาตีตื้นเอาคืนได้ ก็ต้องรอจนถึงการ
ปรับโฉม Minorchange เป็น City Type Z เมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม 1999

แต่พวกเขาก็ดีใจได้ไม่นานนัก เมื่อพวกเขาเปิดตัว City Sedan รุ่นที่ 2 เมื่อช่วง
ต้นเดือนพฤศจิกายน 2002 ด้วยรูปลักษณ์ที่ดูล้ำสมัย และสร้างจากพื้นฐานของ
Fit / Jazz รุ่นแรก ด้วยโจทย์ที่ว่า "นำความอเนกประสงค์ของ Fit/Jazz มาใส่
ไว้ในตัวถัง Sedan" แต่พอรถคันจริงออกมา เส้นสายผิด Proportion ไปหมด
จนดูเหมือน อุทัยเทวีแห่งศตวรรษที่ 21 อีกทั้งยังเปิดตัวด้วยเครื่องยนต์ i-DSi ลด
ความแรงลงเหลือแค่ 88 แรงม้า (PS) Toyota ได้ที ยิ้มร่า เลยคลอด Vios ใหม่
ชนเข้าอย่างจัง ในช่วงเดียวกัน ทำเอางาน Motor Expo ปีนั้น ดุเดือดเลือดพล่าน
อย่างหนัก เพราะ 2 สิงห์ เขาห้ำหั่นกัน และผลสุดท้าย Toyota เป็นฝ่ายชนะ
คะแนนไปตามฟอร์ม แม้ว่า Honda จะส่ง รุ่นเครื่องยนต์ 110 แรงม้า (PS)
รวมทั้ง ส่ง Jazz เข้ามาประกบช่วย ก็ยังมียอดขายรวมกันไม่เท่า Vios เพียง
รุ่นเดียวด้วยซ้ำ! เป็นอย่างนี้เรื่อยไปจนหมดอายุตลาดของทั้งคู่!

Honda เฝ้าซุ่มเลียแผลอยู่นาน จนถึงปี 2008 ปล่อยให้ Toyota ชะล่าใจ ออก
Vios รุ่นต่อมาในปี 2007 กันก่อน ถึง 1 ปีครึ่ง พวกเขาจึงปล่อย City รุ่นที่ 3
ออกมาในเดือนกันยายน 2008 ด้วยจุดเด่นของตัวรถ ที่เต็มไปด้วยคุณงามความดี
รอบคัน แถมยังมีสมรรถนะการขับขี่ที่ดีขึ้นกว่าเดิมมากในทุกด้าน ทำให้ Honda
City ไล่ตีตื้น Toyota Vios ขึ้นมาได้ใกล้ขึ้นกว่าเดิม กลายเป็นรถยนต์รุ่นที่ทำ
ยอดขายดีที่สุด ในบรรดา Honda ประกอบในเมืองไทย ทุกรุ่น อีกทั้งยังถือเป็น
Honda ประกอบในประเทศที่ได้ชื่อว่า ปัญหาข้อบกพร่องประจำรุ่น น้อยที่สุด
อีกรุ่นหนึ่ง ด้วย!

จนถึงสิ้นเดือนกุมภาพันธ์ 2014 Honda City ถูกผลิตออกจำหน่ายไปแล้วใน
กว่า 55 ประเทศทั่วโลก และมีตัวเลขยอดขายสะสมรวมกันถึง 2,200,000 คัน
(ถึงตอนนี้ คงเยอะขึ้นกว่านี้อีกมาก) ดังนั้น City ใหม่จึงถูกยกระดับความสำคัญ
จากเดิม ที่เคยเป็นเพียงแค่ รถยนต์นั่ง Sedan สำหรับเอาใจตลาด ASEAN ให้
กลายเป็น รถยนต์นั่งที่เอาใจกลุ่มลูกค้าทั่วโลกให้เพิ่มมากขึ้นอย่างชัดเจน



Mr.Kazunori Watanabe Large Project Leader (LPL) หัวหน้าโครงการ
พัฒนา City ใหม่ กล่าวว่า ทุกครั้งที่ Honda จะเริ่มพัฒนา City ใหม่ พวกเขาจะเริ่ม
ด้วยการสำรวจตลาดด้วยวิธี ลงพื้นที่ สัมภาษณ์กลุ่มลูกค้าจริง ที่ในประเทศที่ City
ขายดี รวมทั้งเมืองไทย อันเป็นตลาดหลักของ City

เขารู้ดีว่า สิงที่คนไทยต้องการคือ รูปลักษณ์ที่สวยโฉบเฉี่ยว อัตราเร่งแซง และอัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จะต้องดีเลิศทั้งคู่ พร้อมๆกัน และต้องมีพื้นที่ห้องโดยสารกว้างใหญ่
นั่งสบาย ไม่แพ้รถรุ่นเดิม

Watanabe-san ได้กำหนดแนวทางของ City รุ่นต่อไปว่า จะเป็นการต่อยอดจาก
City รุ่นปัจจุบัน ไปอีกระดับหนึ่ง เพื่อให้ตัวรถ มีคุณค่าเหนือความคาดหวังของลูกค้า
เหนือกว่ารถยนต์นั่ง Sub-Compact B-Segment Sedan ทุกคันในตลาด และ
ต้องมีบุคลิกที่เหนือชั้นยิ่งกว่าเดิม ตามแนวทาง Advanced, Cool Stunner

เหนือสิ่งอื่นใด Honda ยังคง พัฒนา City ใหม่โดยยังยึดแนวทางการออกแบบ
ดั้งเดิมของพวกเขาที่ใช้มาตั้งแต่ยุคทศวรรษ 1970 ซึ่งเน้นให้ความสำคัญกับพื้นที่
ใช้สอยของมนุษย์ ทั้งผู้ขับขี่ และผู้โดยสาร มากกว่าพื้นที่สำหรับงานวิศวกรรม และ
เครื่องยนต์กลไก (Man Maximum,Machine Minimum)

แน่นอนว่า City ใหม่ จะยังคงถูกพัฒนาขึ้น บนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรม ร่วมกันกับ
Honda Fit / Jazz รุ่นที่ 3 ซึ่งเพิ่งจะออกสู่ตลาดญี่ปุ่น เมื่อปลายปี 2013 ก่อนจะ
มาขึ้นสายการประกอบ และเปิดตัวในเมืองไทย กลางปี 2014 ที่ผ่านมานี่เอง



หลังการพัฒนาเสร็จสิ้นลง Honda เก็บความลับไว้ได้อย่างดี จนถึงช่วงเวลาที่
พวกเขา กำหนดไว้ พร้อมปล่อยให้ผู้คนทั่วโลก ได้เห็นรูปโฉมที่แท้จริง

India ถือเป็นประเทศแรกที่ได้รับเกียรติให้เป็น สถานที่สำหรับใช้ในการเปิดตัว
ระดับ World Premier ของ City รุ่นใหม่นี้ เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน 2013
โดยเวอร์ชัน India มีเครื่องยนต์ให้เลือก 2 ขนาดทั้งแบบ เบนซิน 4 สูบ SOHC
16 วาล์ว 1,497 ซีซี i-VTEC บล็อกเดียวกับเมืองไทย แต่แรงม้ามากกว่า 2 ตัว
อยู่ที่ 119 แรงม้า (PS) ด้วยเหตุผลที่ว่า ไม่จำเป็นต้องปรับจูนเครื่องยนต์ให้ผ่าน
มาตรฐานมลพิษที่เข้มงวดแบบบ้านเรา ส่วนอีกรุ่น เป็นเครื่องยนต์ Diesel 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,498 ซีซี i-DTEC 100 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 200 นิวตันเมตร (20.38 กก.-ม.) ที่ 1,750 รอบ/นาที

ประเทศไทย ได้รับสิทธิ์ในการเปิดตัว City ใหม่ เป็นลำดับที่ 2 ทิ้งห่างจากการ
เปิดตัวในอินเดียไปถึง 2 เดือนเต็ม ทว่า ลูกค้าชาวไทย สามารถจับจอง และเป็น
เจ้าของ City ใหม่ ได้ทันที ตั้งแต่วันเปิดตัว ในขณะที่ ลูกค้าชาวอินเดีย ต้องรอ
หลังงานเปิดตัวกันอีก ราวๆ 1 เดือนเศษๆ โดยงานแถลงข่าว ในบ้านเรา มีขึ้นเมื่อ
วันที่ 24 มกราคม 2014 ที่ผ่านมา ณ ศูนย์แสดงสินค้านานาชาติ BiTEC สี่แยก
บางนา

แคมเปญโฆษณา คราวนี้ ยังคงยึด Theme ดั้งเดิม คือ ชายหนุ่มวัยรุ่น เริ่มต้น
ทำงาน ที่มีความสัมพันธ์ให้กับหญิงสาวที่ตนชอบพอ เช่นเดียวกับรุ่นก่อนเปี๊ยบ
เพียงแต่ว่า คราวนี้ ชายหนุ่มดังกล่าว เป็น กัปตัน มาวิน พาสาวสวย บินไปส่ง
ไกลถึง Paris

ดูโฆษณานี้เสร็จแล้ว ผมนึกต่อไปว่า บรรดา เพื่อนฝูงรอบข้าง ที่เป็นนักบิน
ส่วนใหญ่ เขาจะใช้รถยนต์ที่เหนือกว่า City กัน อย่างเพื่อนสนิทผม "ถัง"
ซึ่งตอนนี้ กลายเป็น นักบิน แห่ง Thai Smile ไปเสียแล้ว ก็ยังคงขับ Civic
FD 2.0 i-VTEC เลย ชวนให้สงสัยเหลือเกินว่า มันจะมีนักบินคนไหนบ้าง
ที่จะซื้อ City มาขับใช้งานในชีวิตจริง?



หลังจากนี้ Honda มีแผนจะส่ง City ไปเปิดตัวและทำตลาดในภูมิภาคอื่นๆ
ทั่วโลกกว่า 60 ประเทศ รวมทั้งยังมีแผนเปิดตัว City ใหม่รุ่นนี้ เพื่อทำตลาด
ในญี่ปุ่นอีกด้วย...!

โดยเวอร์ชันญี่ปุ่น จะแตกต่างจากประเทศอื่นๆ ตรงที่ จะใช้เครื่องยนต์แบบ
HYBRID 1,500 ซีซี ร่วมกันกับ Jazz ใหม่ และทำตลาดในชื่อที่ฟังดูแล้ว
หรูหราไฮโซพิสดารกว่าปกติ....นั่นคือ...Honda GRACE !!!

ถือเป็นการกลับมาทำตลาด Sub-Compact B-Segment Sedan ใน
ญี่ปุ่น บ้านตัวเอง อีกครั้งของ Honda หลังจาก เข็ดไปแล้วกับการสั่งนำเข้า
City รุ่นปี 2003 จากโรงงานโรจนะ ในเมืองไทย ไปขายที่ญี่ปุ่นด้วยชื่อ
Fit ARiA จนทำตัวเลขยอดขายได้...เงียบเหงามากๆ!

ในตลาดญี่ปุ่น City ใหม่ ในชื่อใหม่ GRACE จะเข้ามารับช่วงทำตลาดแทน
Honda Insight Sub-Compact Hatchback 5 ประตู ที่เปิดตัวมาเมื่อ
5 กุมภาพันธ์ 2009 และไม่ประสบความสำเร็จในตลาดทั้ในญี่ปุ่น และตลาด
ส่งออกหลักอย่างสหรัฐอเมริกาเอาเสียเลย จนต้องถอดออกจากสายการผลิต
ไปเมื่อช่วงเดือนธันวาคม 2013 เนื่องจาก ขุมพลัง IMA Hybrid รุ่นเดิม ยัง
ไม่สามารถสร้างความแตกต่างด้านความประหยัดได้เมื่อเทียบกับคู่แข่งที่
ยกระดับไปใช้เครื่องยนต์ใหญ่ขึ้น อย่าง Toyota Prius เจ้าพ่อ Hybrid
อีกทั้งยังมีพื้นที่เหนือศีรษะด้านหลัง เตี้ยมาก ภายใน ไม่ค่อยอเนกประสงค์
เพียงพอสำหรับคนญี่ปุ่น คาดว่า GRACE จะเปิดตัวในญี่ปุ่น ภายหลังจาก
การเปิดตัวของ City Hybrid ที่เมืองไทย

อ้าว ใบ้กันดื้อๆ ง่ายๆ อย่างนี้เลยเนาะ!



City ใหม่ มีความยาวทั้งคัน  4,440 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,471
มิลลิเมตร (ในรุ่นย่อย S และ V) และสูง 1,477 มิลลิเมตร (รุ่น V+, SV และ SV+)
ระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ City รุ่นก่อน ซึ่งมีความยาว 4,415 มิลลิเมตร กว้าง 1,695
มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร จะพบว่ารุ่นใหม่นั้น
ยาวขึ้น 25 มิลลิเมตร กว้างเท่าเดิมเป๊ะ แต่สูงขึ้นลง 1 และ 7 มิลลิเมตร ตามแต่ละ
รุ่นย่อย และมีระยะฐานล้อยาวขึ้นมากถึง 50 มิลลิเมตร

ในเมื่อความกว้าง และความสูง ไล่เลี่ยกับรุ่นเดิมกันขนาดนี้ จึงไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจ
ถ้าผมจะบอกว่า รถรุ่นใหม่ มันก็ไม่ได้ใหญ่โตขึ้นไปจาก City คันที่ผมใช้อยู่นี้เลย

แล้วถ้าเปรียบเทียบขนาดตัวถังกับ คู่แข่งละ?

หากเทียบกับคู่รักคู่แค้นอย่าง Toyota Vios ซึ่งมีตัวถังยาว 4,410 มิลลิเมตร
กว้าง 1,700 มิลลิเมตร สูง 1,475 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร

จะพบว่า City ใหม่ ยาวกว่า Vios ใหม่ 30 มิลลิเมตร แคบกว่าแค่เพียง 5
มิลลิเมตร เตี้ยกว่าแค่ 4 มิลลิเมตร แต่มีระยะฐานล้อยาวกว่า 50 มิลลิเมตร

และถ้าเปรียบเทียบกับ Chevrolet Sonic Sedan ซึ่งยาว 4,399 มิลลิเมตร
กว้างสะใจถึง 1,735 มิลลิเมตร (กว้างสุดในกลุ่มนี้) สูง 1,517 มิลลิเมตร ระยะ
ฐานล้อ 2,525 มิลลิเมตร แล้ว

City ใหม่ ก็ยังยาวกว่า Sonic 41 มิลลิเมตร แคบกว่า 40 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า
47 มิลลิเมตร แต่ City มีระยะฐานล้อยาวกว่า Sonic 75 มิลลิเมตร



รูปลักษณ์ภายนอก ออกแบบขึ้นใหม่ภายใต้แนวคิด Sleek Crossmotion โดย
เน้นให้มีด้านหน้า ลาดลง กันชนหน้า ออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ เพื่อช่วย
รีดและจัดการกับการไหลผ่านของอากาศไปทางด้านข้างตัวรถ ให้มีประสิทธิภาพ
ดีขึ้น ส่วนด้านหน้าของรถ ออกแบบในแนวทางใหม่ หรือ Solid Wing Face
เหมือนกับบรรดา Honda รุ่นใหม่ๆ ที่เริ่มออกสู่ตลาดมาตั้งแต่ปลายปี 2013

ชุดไฟหน้าเป็นแบบ Multi-reflector รุ่น S จะเป็นสีดำ แต่รุ่น V ขึ้นไป จะเป็น
แบบโครเมียม กระจังหน้าในรุ่น S เป็นสีเทา ส่วนรุ่น V กับ V+ จะเป็นแบบเงา
โครเมียม แต่รุ่น SV และ SV+ จะเป็นแบบ ที่เรียกว่า Platinum พ่นสีเงิน

มือจับประตูด้านนอก ของรุ่น S และ V ธรรมดา จะเป็นสีเดียวกับตัวรถ แต่รุ่น
V+ ขึ้นไปจนถึง SV+ จะเป็นแบบโครเมียม เช่นเดียวกันกับเสาอากาศรับวิทยุ
รุ่น S และ V จะเป็นแบบสั้น หางกุด แต่รุ่น V+ จนถึง SV+ จะเป็นแบบครีบ
ปลาฉลาม ตามสมัยนิยม ทุกรุ่น มีไฟเบรกดวงที่ 3 มีไล่ฝ้าที่กระจกบังลมหลัง
แต่รุ่น V+ ขึ้นไป ถึง SV+ จะมีไล่ฝ้าที่กระจกข้างมาให้ด้วย!

ด้านข้าง ออกแบบโดยเน้นให้มีเส้นคาดข้างตัวถังที่ลึกและคมชัด ต่อเนื่องไปถึง
ชุดไฟท้าย แบบใหม่ Brilliant cut ที่ดูหรูหรา และทำให้ตัวรถดูกว้างยิ่งขึ้น
สอดรับกับแถบคิ้วโครเมียม เหนือช่องกรอบป้ายทะเบียน ขณะเดียวกัน บริเวณ
ซุ้มล้อคู่หลัง ก็มีเส้นสายหนักแน่นและดูทรงพลัง

แถบคิ้วเหนือช่องป้ายทะเบียนนั้น รุ่น S จะเป็นสีเทา ส่วนรุ่น V ขึ้นไปจะเป็น
แบบโครเมียม เฉพาะรุ่น SV และ SV+ เท่านั้น ที่มีไฟตัดหมอกคู่หน้า และ
กรอบกระจกมองข้างพร้อมไฟเลี้ยวในตัว

รุ่น S จะให้กระทะล้อเหล็กขนาด 15 นิ้ว x 5.5 J พร้อมฝาครอบล้อแบบเต็มวง
ขณะที่รุ่น V และ V+ จะให้ล้ออัลลอยขนาด 15 นิ้ว x 5.5 J ทั้ง 2 รุ่น สวมยาง
ขนาด 175/65 R 15 เพื่อเน้นความนุ่มนวล และเปลี่ยนยางได้ในราคาประหยัด
ส่วนรุ่น SV และ SV+ จะใช้ล้ออัลลอย 16 นิ้ว x 6 J สวมยาง 185/55R16

การปรับเส้นสาย ตัวถัง จากเดิมที่เฉียบคมเป็นทุนเดิมอยู่แล้ว ให้ดูยิ่งโฉบเฉี่ยว
สะดุดตามากขึ้นไปอีก เพิ่มความสวยงาม และหนักแน่นในความทะมัดทะแมง
มากยิ่งขึ้น แฝงรายละเอียดที่ประดับให้ดูหรูขึ้นทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ช่วย
ทำให้รถรุ่นใหม่ ดูแปลกตาสำหรับผู้คนที่สัญจรร่วมกันบนถนนเส้นเดียวกัน
ในช่วงแรกที่เปิดตัวออกมา

แต่สิ่งที่ผมสงสัยปนเสียดายมากที่สุดคือ ทำไม Honda ไม่ทำไฟท้ายแบบนี้
มาให้ City ตั้งแต่รุ่นปี 2008 - 2009 ที่ผมอุดหนุนไป? ทำไมมาใส่เอาตอนนี้?



ทุกรุ่นติดตั้งกุญแจแบบ Remote Control พร้อมสวิตช์ เปิดฝากระโปรงหลัง
แต่รุ่น V, V+, SV และ SV+ จะ ติดตั้ง ระบบกุญแจ Honda Smart Key
System มีรีโมท หน้าตาเหมือน Honda Accord ใหม่ การใช้งาน เหมือนกัน
คือพกกุญแจไว้ เดินเข้าใกล้ตัวรถ แล้วกดปุ่มสีดำ บนมือจับประตู ระบบจะสั่งให้
ปลดล็อก หรือล็อกประตูทุกบานทันที และมีสวิชต์เปิดฝาห้องเก็บของด้านหลัง
บนรีโมทมาให้เสร็จสรรพ

หากจะติดเครื่องยนต์ รุ่น V, V+, SV และ SV+ มีสวิตช์ Push Start สีแดง
ให้กดปุ่มเพื่อติดหรือสั่งดับเครื่องยนต์ได้ทันทีที่มีไฟสีเขียวเรืองแสงขึ้นมา ถือว่า
เป็นครั้งแรกที่ Honda ติดตั้งออพชันนี้ ให้กับรถยนต์พิกัด B-Segment ของตน



การเข้า - ออกจาก ห้องโดยสาร บอกได้เลยว่า พอกันกับรุ่นเดิม โดยเฉพาะ
บานประตูคู่หน้า แทบไม่แตกต่างกันเลย โอกาสที่หัวของคุณ จะโขกเข้ากับ
เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ยังพอจะมีเหลืออยู่บ้างนิดๆ ไม่เยอะนัก แต่ขอ
โปรดใช้ความระมัดระวัง

แผงประตูด้านข้าง ยังคงมีตำแหน่งวางแขนที่เท่าๆกันกับ City รุ่นเดิม แต่
แผงประตูด้านข้าง จะบุผ้าไว้ในบริเวณด้านข้างจริงๆ ส่วนพื้นที่วางแขน ซึ่ง
ในรุ่นเดิม เคยบุผ้ามาให้นั้น คราวนี้ เปลี่ยนกลับมาใช้พลาสติกแข็งๆ ติดตั้ง
เข้าไปให้วางแขนแทน คงเพราะกลัวว่า เหงื่อ จะซึมลงไปในผ้า จนเกิด
เป็นคราบรอยฝังลึก

รุ่น V,V+, SV และ SV+ จะติดตั้ง มือจับเปิดประตูจากด้านใน แบบชุบ
โครเมียม มาให้เป็นพิเศษ ส่วนรุ่น S ยังคงใช้มือจับพลาสติกสีดำตามเคย

ช่องใส่เอกสารด้านข้างมีขนาดเล็กลงขึ้นกว่าเดิม แต่ช่องวางแก้วน้ำ ที่
แผงประตูด้านข้าง มีขนาดใหญ่ขึ้น จนเกิดปัญหาในการใส่ขวดน้ำดื่ม
ขนาด 7 บาท เพราะมันใส่ลงไปได้ไม่พอดี เมื่อรถเคลื่อนที่อยู่ ขวดจะ
สั่นสะเทือน และเกิดเสียงรบกวนอันน่ารำคาญในขณะขับขี่ได้

วิธีแก้ไข คือ ทำช่องวงกลมลึกลงไปอีกช่องหนึ่ง เผื่อสำหรับการใส่ขวดน้ำ
เพื่อล็อกขวดให้อยู่ ในช่องวงกลม ส่วนพื้นที่ด้านบน ก็ให้เหลือพอสำหรับ
ใส่กระป๋องน้ำอัดลม ตามเดิม

ยางขอบกระจกหน้าต่างด้านล่าง ของบานประตูคู่หน้า ในรถคันที่เรานำมา
ลองขับนั้น มันยืดหยุ่นและให้ตัวในลักษณะที่ ไม่แน่นหนา ไม่มั่นคง
ราวกับว่า ประกอบมาหยาบๆ แค่ยึดติดให้มันดูสวยงามแค่นั้น ควรแก้ไข
ในจุดนี้ด้วยเช่นเดียวกัน



ภายในห้องโดยสาร ของรุ่น SV และ SV+ จะตกแต่งด้วยสีดำ ประดับด้วย
พลาสติกสีเงินเป็นหลัก ขณะที่รุ่น S และ รุ่น V จะตกแต่งภายในด้วยโทน
สีเบจ

ทุกรุ่น ให้เบาะผ้ากำมะหยี่ ลายใหม่ มาจากโรงงานเพียงอย่างเดียว ถ้าคุณ
อยากได้เบาะหนัง คงต้องต่อรองกับพนักงานขายในแต่ละโชว์รูมเอาเอง
ยกเว้นรุ่น SV+ ซึ่งติดตั้งถุงลมนิรภัยด้านข้างมาให้ ที่ข้างเบาะนั่งคู่หน้า
ทำให้ ไม่สามารถถอดผ้าเบาะเพื่อเปลี่ยนเป็นเบาะหนังได้เลย

ผมมองว่า เบาะผ้านั้นดีกว่า เบาะหนังตรงที่ เก็บอมความร้อน ขณะต้องจอด
ตากแดด ไม่มากเท่ากับเบาะหนัง ยิ่งถ้าเป็นสีดำ โอกาสเปรอะเปื้อนคราบ
ต่างๆ ยิ่งน้อยกว่า สีเบจ เพียงแต่ว่า ต้องระวังไม่ให้น้ำหกรดลงไป เพราะ
อาจทิ้งคราบสกปรกไว้ได้ในระยะยาว

ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า ทั้ง มุมองศาการนั่ง ความสูงจากพื้นถนน เหมือน
City รุ่นเดิมเป๊ะ เบาะคนขับปรับระดับสูง - ต่ำได้ด้วยคันโยกเหมือนเดิม

เบาะนั่งคู่หน้า มีรูปทรงคล้ายกับเบาะของรุ่นเดิม มีเบาะรองนั่งที่ยาวและ
รองรับต้นขาได้ดีเมื่อเทียบกับคู่แข่งในระดับเดียวกัน พนักพิงศีรษะ นุ่ม
พนักพิงหลัง รองรับแผ่นหลังได้ดีไม่แพ้รุ่นเดิม ยกเว้นช่วงไหล่ ซึ่งรองรับ
น้อยลงไปนิดนึง ส่วนเบาะรองนั่ง มีขนาดที่เหมาะสม ยาวพอดี

สิ่งที่น่าสังเกตก็คือ ฟองน้ำโครงสร้างเบาะ แม้ดูรปทรงแล้วเหมือนว่าจะยัง
หนาเท่าๆ เบาะของ City รุ่นเดิม แต่เมื่อกดลงไปดู ฟองน้ำ นิ่มลงกว่ารุ่นเดิม
นิ่มใกล้เคียงกับฟองน้ำของเบาะนั่ง Honda Brio AMAZE แล้ว ในระยะยาว
หากใช้งานอย่างไม่ระมัดระวัง ฟองน้ำที่นิ่มไปแบบนี้ อาจจะเสียรูปได้ เมื่อ
เวลาผ่านนานไปเกิน 5-6 ปี

นอกจากนี้ ฟองน้ำโครงเบาะ ที่นุ่มกว่ารุ่นเดิม อาจให้สัมผัสที่สบาย เมื่อนั่ง
ขับขี่ใช้งานในเวลาไม่เกิน 1 ชั่วโมงแต่หลังจากนั้น สำหรับบางคนแล้ว อาจ
ก่อความเมื่อยตามมาได้บ้าง ข้อนี้ผมกลับมองว่า เบาะนั่งของ City รุ่นเดิม
ซึ่งใช้ฟองน้ำโครงเบาะแข็งกว่านี้ กลับจะให้การรองรับ สำหรับการขับขี่
ทางไกลได้ดีกว่ารุ่นใหม่ชัดเจน

สิ่งที่น่าตำหนิ ประการสำคัญก็คือ เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ELR 3 จุด แม้จะมี
ระบบลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter
มาให้ แต่ก็ต้องขอถามกันตรงนี้เลยละว่า

"ถอดเอาตัวล็อกปรับตำแหน่งสูง - ต่ำของเข็มขัดฯ ออกทำไม?"

ถ้าจะมาอ้างเรื่องต้นทุน ก็ต้องถามต่อว่า แล้วทำไม Honda Jazz ใหม่ ถึง
ตัวปรับระดับสูง - ต่ำของเข็มขัดนิรภัย ยอมใส่มาให้ แต่ City กลับไม่มี?

สำหรับคนตัวไม่สูงนักอย่างผม เข็มขัด City ที่คอยจะเฉียดต้นคอผมตลอด
มันโคตรจะก่อความรำคาญในการขับขี่ทางไกลให้ผม อย่างมาก!

ฝาก Honda เอาไปพิจารณา ติดตั้งอุปกรณ์นี้ กลับคืนใส่ City ด้วย นี่คือจุดด้อย
ที่ต้องย้ำกันตรงนี้เลยละว่า ถึงแม้ Toyota Vios คู่แข่งตัวสำคัญ เขาจะถอดออก
เหมือนกัน

แต่ Honda ในฐานะ ผู้ที่อ้างว่าให้ความสำคัญกับความปลอดภัยของลูกค้า จน
ยอมติดตั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้า ให้กับรถยนต์ทุกคันที่ผลิตขายในประเทศไทย
ก็ไม่สมควรจะเอาอุปกรณ์ชิ้นนี้ ออกไปจากตัวรถ โดยอ้างแค่ว่า ทำให้ต้นทุน
ถูกลง และกดราคาลงมาได้พอๆกันกับรุ่นเดิม

มันเป็นเหตุผที่ ฟังไม่ขึ้นอย่างมาก! ขนาด Volvo ผู้ที่โดนด่าในเรื่องนี้ตลอด
ยังยอมใส่ตัวปรับเข็มขัดสูง - ต่ำมาให้ ในท้ายที่สุด แล้วทำไม Honda ต้อง
ทำตัวให้เหมือนกับค่ายอื่นๆ ในประเด็นนี้กันด้วยละ?



การเข้า - ออกจากบานประตูคู่หลัง ยังคงทำได้ดีเหมือน City รุ่นเดิม ช่องทาง
ยังกว้างอยู่ และไม่อึดอัดในขณะเข้า - ออกจากรถ หากคุณมีสรีระร่างไม่ใหญ่
หรือโตเกินไป เพราะตาแพน Commander CHENG ของเว็บเรา ถึงขั้นเจอ
ปัญหา เป้ากางเกงขาด เมื่อต้องก้มหัวและยัดตัวผ่านเข้าช่องประตูคู่หลังไป

แผงประตูด้านข้างยังคงมีตำแหน่งวางแขน ที่วางได้พอดี แต่ถ้าจะวางข้อศอก
แล้วละก็ ตำแหน่งของมัน แอบเตี้ยไปนิดนึง เหมือน City รุ่นก่อน อยู่ดี ส่วน
ช่องวางแก้วที่แผงประตูคู่หลังสามารถใส่ขวดน้ำ 7 บาท ได้พอดีๆ และที่สำคัญ
กระจกหน้าต่างคู่หลัง สามารถเลื่อนลงได้จนสุดรางขอบด้านล่าง

บนเพดานหลังคา รุ่น S จะให้มือจับศาสดายึดเหนี่ยวจิตใจ แค่เพียง
ชิ้นเดียว ส่วนรุ่น V กับ V+ และ SV ให้มา 3 ชิ้น แต่ SV+ ให้ครบ 4 ชิ้น



เมื่อเข้าไปนั่งบนเบาะหลัง พบว่า โครงสร้างเบาะหลัง ยังคงรองรับ และเพิ่ม
ความสบายในการเดินทางได้ดีไม่แพ้รุ่นเดิม พนักพิงหลัง ยังนุ่มสบาย ฟองน้ำ
นุ่ม และรองรับสรีระได้ดีมาก ตามเคย

พนักศีรษะ ยังคงเป็นแบบ Headrest ถอดแยกชิ้นได้ จากเดิมให้มาแค่ฝั่งซ้าย
และขวา คราวนี้ เพิ่มตำแหน่งู้โดยสารตรงกลางมาให้อีกด้วย แบบเดียวกับกลุ่ม
รถยุโรป การรองรับ ถือว่า ทำได้ดี นุ่มพอประมาณ

ส่วนเบาะรองนั่ง ยังคงมีความยาวเหมาะสม ไม่สั้นมากจนเกินไป แต่ก็ไม่ยาว
จนทำให้ต้องลุกเข้า - ออกจากรถไม่สะดวก ตัวเบาะรองนั่งก็ยังใช้ฟองน้ำที่
ค่อนข้างนุ่ม ออกแนวว่าจะนิ่มกว่ารุ่นเดิมนิดนึงด้วยซ้ำ

พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ตรงกลาง มีช่องใส่แก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง ในรุ่นเดิม
ถือว่า วางแขนพอได้ แต่ในรุ่นใหม่ แอบเตี้ยลงไปนิดนึง วางข้อศอกไม่ถนัด
แต่น่าจะสบายกำลังดี ถ้าผู้โดยสารด้านหลัง เป็นเด็กอายุไม่กิน 10 ขวบ

แถมมีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX มาให้ครบทั้งซ้าย - ขวา

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่เปลี่ยนไป ก็คือ

1. เบาะรองนั่ง แบบยกพับขึ้นแล้วล็อกตำแหน่งได้ Ultra Seat จากรุ่น Jazz
ที่เคยมี ถูกถอดออกไป ด้วยเหตุผลที่อ้างถึงการวิจัยตลาดว่า ลูกค้าส่วนใหญ่
ไม่ได้ใช้งานเบาะรองนั่งนี้กันมากนัก

2. พนักพิงแบบปรับเอนได้ 1 จังหวะ ที่เคยมี กลับถูกถอดออก วิศวกรญี่ปุ่น
บอกว่า ตำแหน่งพนักพิงที่เอนอยู่ในตอนนี้ติดตั้งโดยใช้มุมองศาเดียวกันกับ
ตำแหน่งเอนลงสุด ของพนักพิงเบาะหลังใน City รุ่นเดิม

โอเค มันสบายจริง ไม่เถียง แต่ปัญหาที่น่าตำหนิที่สุดคือ ในเมื่อรถรุ่นก่อน
มีพื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหลังมาให้ สบายๆ พอดีๆ สำหรับ
คนตัวสูง 180 เซ็นติเมตร

ทว่า City รุ่นใหม่ หากคุณนั่งแบบ ทั้งก้นทั้งแผ่นหลังชิดเบาะพอดี ศีรษะ
ของคุณ จะติด ชน เพดานหลังคาด้านหลัง ชะงักงันกันเลยทีเดียว! เป็น
ปัญหาเดียวกันกับคู่แข่งอย่าง Toyota Vios และ Nissan Almera เป๊ะ!

นี่แหละ เรื่องที่ผมเซ็ง!



มันเป็นเรื่องที่ต้องทำใจ เพราะนี่คือผลกระทบอันเกิดจากการเพิ่มความยาว
ระยะฐานล้อออกไป ถึง 50 มิลลิเมตร เพื่อหวังผลในการเพิ่มพื้นที่วางขา
Leg Room ให้กับผู้โดยสารด้านหลัง โดยไม่ได้มีการย้ายแนวเสาหลังคา
คู่หลัง ให้ถอยลงไป ทำให้พื้นที่เหนือศีรษะ หรือ Head Room สำหรับ
ผู้โดยสารด้านหลัง น้อยลงกว่ารุ่นเดิมมาก จากแต่ก่อนที่ผม นั่งได้สบายๆ
โดยหัวไม่ติดเพดาน แต่ในรุ่นใหม่ หัวผมจะชนชิดกับเพดานเข้าอย่างจัง
เป็นปัญหาเดียวกันกับทั้ง Toyota Vios , Nissan Almera และ
บรรดา Sedan รุ่นเล็กทั้งหลาย ในเวลานี้

น่าเสียดายมากๆ อุตส่าห์ปรับเพิ่ม Leg oom จนสำเร็จ กลับต้องมาเจอ
ปัญหา Head Room ด้านหลัง ทั้งที่ City Sedan รุ่นก่อนๆ ไม่เคยมี
ปัญหานี้เลย!

อย่างไรก็ตาม พนักพิงเบาะหลัง ยังคงสามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน
60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง เพียงแต่ว่า กลไกในการ
ปลดล็อกพนักพิง แอบเปลี่ยนแปลงไป



ในรถรุ่นเดิม คุณสามารถเปิดประตูบานหลัง แล้วเอื้อมมือไปปลดล็อกคันโยก
บริเวณบ่าของพนักพิง แต่คราวนี้ ในรถรุ่นใหม่ คุณต้องเปิดฝากระโปรงท้าย
เสียก่อน จึงจะเห็น คันโยกปลดล็อกพนักพิงเบาะหลัง ที่มีให้ทั้ง 2 ฝั่ง แล้ว
ดึงคันโยกนั่นเข้าหาตัว เพื่อปลดล็อก ให้พนักพิงหลัง พับลงไปได้

ฝาประตูห้องเก็บของด้านท้าย คราวนี้มาแปลก มีการบุวัสดุซับเสียงบริเวณ
ด้านในของฝาท้าย มาให้ด้วย เต็มพื้นที่กันเลยทีเดียว ขณะที่ช่องทางเข้า -
ออก ของเก็บของด้านหลัง มีขนาดไล่เลี่ยกันกับ รถรุ่นเดิม แอบกว้างขึ้นอยู่
เล็กน้อย ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการออกแบบรูปทรงของโคมไฟท้าย ให้เล็กลง



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังมีขนาดใหญ่ ถูกปรับปรุงให้จุสัมภาระได้มากขึ้น
จาก 506 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน เป็น 536 ลิตร VDA (แบบ
ปกติ ไม่ได้พับเบาะหลัง) ใส่กระเป๋าเดินทางขนาดใหญ่ได้ 2 ใบ และขนาด
เล็ก อีกราวๆ 2-3 ใบ ตามขนาดของกระเป๋า

ความจริงขนาดของห้องเก็บของด้านหลัง ก็พอๆกันกับรุ่นเดิมนั่นแหละ แต่
Honda บอกว่า พวกเขาได้ปรับเพิ่มความยาว (ระยะห่างจาก ขอบล่าง
ของเบาะหลัง จนถึงขอบกันชนหลัง) อีก 20 มิลลิเมตร และเพิ่มความกว้าง
จากผนังฝั่งซ้ายถึงขวา อีก 130 มิลลิเมตร แต่สารภาพจริงครับ ผมไม่รู้ว่า
30 ลิตร VDA ที่เพิ่มเข้ามานั้น เขามีวิธีคำนวนอย่างไรให้มันมีตัวเลขโป่ง
พองงอกเพิ่มออกมาได้ขนาดนั้น

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะพบหลุมติดตั้งยางอะไหล่ รวมทั้งซองใส่
เครื่องมือประจำรถ และแม่แรงยกรถมาให้ตามปกติ



แผงหน้าปัดถูกออกแบบขึ้นใหม่ เน้นโทนสีดำ และสีเงิน ดูไปดูมา แม้จะดู
ราวกับว่า ยกแผงหน้าปัดของ Honda Jazz ใหม่ มาใส่กันทั้งดุ้น แต่ถ้าดูดีๆ
จะพบรายละเอียดงานออกแบบบริเวณช่องแอร์ และกรอบ Trim สีเงิน ซึ่ง
แตกต่างกันอยู่นิดหน่อย

หากเป็นรุ่นมาตรฐาน แผงหน้าปัดจะบุด้วยพลาสติกแบบเดียวกับแผงประตู
ด้านข้าง (ซึ่งก็ใช้วัสดุเดียวกับ City รุ่นที่แล้วนั่นแหละ)

แต่ในรุ่น SV กับ SV+ แผงหน้าปัดฝั่งซ้าย จะบุด้วยวัสดุสังเคราห์ มีลาย
ตะเข็บหลอก แต่ด้วยการบุวัสดุ Soft pad ซ่อนไว้ด้านหลัง ทำให้ พื้นผิว
และการสัมผัส คล้ายกับรถยนต์ระดับหรูมากขึ้น

มองขึ้นไปด้านบนเพดาน ไฟส่องสว่างตรงกลางหลังคา และไฟอ่านแผนที่
แบบกดเปิดแยก 2 ฝั่ง ซ้าย - ขวา ยกชุดมาจาก City รุ่นเดิมเป๊ะ ตามมา
ให้เห็นกันในรุ่นนี้ด้วย เช่นเดียวกับ กระจกมองหลัง ตัดแสงได้ด้วยมือคุณเอง
แผงบังแดดพร้อมกระจกแต่งหน้าแบบมีฝาปิด แต่ไม่มีไฟส่องสว่าง เพราะ
สามารถใช้ไฟอ่านแผนที่ช่วยได้ในเวลากลางคืน ก็ยังคงเพียงพอ



จากแผงประตูฝั่งขวา มาทางซ้าย

กระจกหน้าต่างเป็นแบบเลื่อนขึ้นลงได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า พร้อมระบบดีดกลับ
เมื่อมีสิ่งกีดขวาง Jam-Protection และสวิตช์ล็อกการใช้งานชุดกระจก
หน้าต่างไฟฟ้าฝั่งผู้โดยสาร ทั้ง 3 บานที่เหลือ ที่มีหน้าตาเหมือนชุดสวิตช์
ของ City รุ่นเดิม แต่คราวนี้ มีการติดตั้ง สวิตช์ปลดและล็อกกลอนประตู
(สวิตช์ Central Lock) เพิ่มมาให้ จากเดิมที่ต้องกดล็อกหรือดึงง้างเข้า
เพื่อปลดล็อก จากกลอนของบานประตูฝั่งคนขับเพียงอย่างเดียว

สวิตช์ปรับและพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า ย้ายมาอยู่ ใต้ช่องแอร์ ฝั่งขวา
ด้านขนขับ พร้อมกับสวิตช์ ใบกัญชา ECON Mode เมื่อกดลงไปในโหมด
ECON ON ก็จะยังคงสั่งการให้คันเร่งไฟฟ้า ทำงานหน่วงขึนกว่าเดิม แถม
ลดการทำงานของเครื่องปรับอากาศลงให้ เหลือแค่เฉพาะในยามจำเป็น และ
ปรับการเปลี่ยนเกียร์ให้ไวขึ้น เพื่อให้ใช้รอบเครื่องยนต์บ่อยๆ เท่าที่จำเป็น
ลดการใช้เชื้อเพลิงลงได้ทางอ้อม แต่ถ้าปิด ECON OFF การตอบสนอง
ของคันเร่ง และระบบต่างๆในรถ จะกลับมาเป็นแบบเดิมที่ควรเป็น

ถัดลงไป เป็นสวิตช์ เปิด - ปิด การทำงานของระบบป้องกันล้อหมุนฟรี
TCS Traction Control และ ระบบควบคุมเสถียรภาพขณะเข้าโค้ง 
หรือบนถนนลื่น VSA (Vehicle Stability Control) แต่เมื่อ มองต่ำ
ลงไปถึงพลาสติกปิดซุ้มล้อ จะพบว่า นอกจากคันโยกดึงปลดล็อกฝา
กระโปรงหน้าแล้ว ยังมี คันโยกปลดล็อกฝาถังน้ำมันมาให้ด้วย ถือเป็น
การปรับปรุงจากรุ่นเดิม ที่ใช้วิธีกดปลดล็อกและเปิดกางฝาถังออกได้เอง

พวงมาลัย 3 ก้าน ออกแบบใหม่ ปรับระดับ สูง - ต่ำ และระยะใกล้ - ห่าง
Telescopic มีสนวิชต์ Multi-Function ควบคุมชุดเครื่องเสียง บนฝั่ง
ซ้าย (เฉพาะรุ่น V+,SV และ SV+) ส่วนฝั่งขวา จะมี สวิตช์ ระบบล็อก
ความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control  และแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle 
Shift ด้านหลังวงพวงมาลัย ( 2 รายการหลังนี้ มีเฉพาะ SV และ SV+)
และมีสวิตซ์ควบคุมเครื่องเสียง รวมทั้งปุ่มรับ-วางสายโทรศัพท์ บนก้าน
พวงมาลัย (เฉพาะรุ่น V+,SV และ SV+)

ฝั่งขวาของพวงมาลัย จะมีสวิตช์ของระบบสตาร์ทเครื่องยนต์แบบอัจฉริยะ
Push Start Ignition System (มาให้เฉพาะรุ่น V, V+,SV และ SV+



ชุดมาตรวัด แม้จะยังยืนหยัดกับรูปแบบ 3 วงกลม โดยมีมาตรวัดความเร็วเป็น
จอใหญ่สุดตรงลาง มาตรวัดรอบเครื่องยนต์อยู่ทางซ้าย และมาตรวัดน้ำมัน
อยู่ฝั่งขวาตามเดิม แต่คราวนี้ มีการปรับเปลี่ยนงานออกแบบให้เรืองแสงสีฟ้า
เช่นเดียวกับบรรดา Honda รุ่นใหม่ๆ ในระยะ 1-2 ปีมานี้ พร้อมหน้าจอแสดง
ข้อมูลการขับขี่ MID แบบ Digital (มีเฉพาะรุ่น V, V+,SV และ SV+)

Font ตัวเลข อ่านได้สบายตาขึ้่น โดยเฉพาะในขณะใช้ความเร็วสูง แต่ขีดย่อย
บอกความเร็วนั้น ยังเล็กไปนิดนึง ต้องเพ่งกันสักหน่อย  มีไฟบอกตำแหน่ง
เกียร์อัตโนมัติ อยู่ที่ใต้มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ และแน่นอนว่า ยังคงไม่ติดตั้ง
มาตรวัดอุณหภูมิระบบหล่อเย็น และหม้อน้ำตามเคย มีแค่สัญญาณไฟเตือน
สีน้ำเงิน ซึ่งจะเปลี่ยนเป็นสีแดง ในกรณีเครื่องยนต์ร้อนจัดแค่นั้น



กล่องลิ้นชักเก็บของบนแผงหน้าปัดฝั่งซ้าย มีขนาดไล่เลี่ยกันกับ City รุ่นก่อน
นั่นหมายความว่า ถ้าใส่ สมุดคู่มือผู้ใช้รถ สมุดรับประกันคุณภาพ 3 ปี หรือ
100,000 กิโลเมตร รวมทั้งกรมธรรม์ประกันภัย ในซองสีดำตามมาตรฐานของ
Honda บอกได้เลยว่า จะเหลือพื้นที่ใส่ข้าวของอื่นๆ อีกราวๆ 60% จากพื้นที่
ทั้งหมดของมัน

เครื่องปรับอากาศในรุ่น S และ V ธรรมดา เป็นแบบมือหมุน พร้อมสวิชต์หมุน
ที่ให้สัมผัสในการใช้งาน นุ่มนวลและเป็นผู้ดีมากกว่ารุ่นที่แล้วเยอะ ส่วนรุ่นย่อย
V+,SV และ SV+ จะใช้เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ พร้อมแผงควบคุมแบบ
สัมผัส จะติดสว่างขึ้นมา เมื่อติดเครื่องยนต์ หรือเปิดสวิชต์ติดเครื่องยนต์ไปที่
Mode Accessory On ให้อุปกรณ์ในรถทำงาน หน้าตาคล้ายกับแผงควบคุม
ของเตาไมโครเวฟ รุ่นท็อปๆ ในยุค 1990 ยกชุดมาใช้ร่วมกับ Jazz ใหม่ เป๊ะ

แอร์เย็นเร็วดีใช้ได้ และอาจก่อฝ้าที่กระจกหน้าต่าง ในตอนกลางคืนได้เหมือน
เช่นใน City รุ่นเดิม เพียงแต่หน้าจอแบบนี้ อาจทำให้ต้องละสายตาจากถนน
ขณะขับรถ เพื่อหันมากดเลือกดูว่าจะลดความแรงพัดลมลงที่ตรงไหน

สวิตช์ไฟฉุกเฉิน Hazzrd Light ถูกย้ายเข้ามาติดตั้งในตำแหน่งฝั่งขวา ของ
หน้าจอชุดเครื่องเสียง เพื่อให้ใกล้มือในการใช้งานมากขึ้น (แต่ความจริง
ผมว่า ตำแหน่งเดิม ที่ติดตั้งไว้ระหว่างช่องแอร์คู่กลาง ของรถรุ่นก่อน ใช้งาน
ได้สะดวกดีกว่า) แต่มีระบบเปิดไฟฉุกเฉินอัตโนมัติเมื่อเบรกกระทันหันจนรถหยุด

ชุดเครื่องเสียง รุ่น SV ขึ้นไป เป็นแบบ Advance Touch Audio เหมือนกับ
Honda Jazz และ Odyssey ใหม่ เปี๊ยบ ประกอบด้วย จอ Monitor สีแบบ
Touch Screen ขนาด 7 นิ้ว รองรับการควบคุม วิทยุ AM/FM เครื่องเล่น CD
และ MP3 แบบ 1 แผ่นพร้อมลำโพง 8 ชิ้น มีช่องเสียบ USB 2 ตำแหน่ง และ
ช่องเชื่อมต่อระบบ HDMI อีก 1 ตำแหน่ง

เป็นการกลับมาอีกครั้งของเครื่องเล่น CD หลังจากที่ City รุ่นก่อน ไม่มีมาให้
และต้องสั่งซื้อติดตั้งเอาเองแยกต่างหาก ถือว่าทำตามเสียงเรียกร้องของลูกค้า
ส่วนมากในประเด็นนี้ เพราะยังไงๆ CD ก็ยังไม่ตายไปจากตลาดง่ายๆหรอก

ชุดเครื่องเสียง สามารถเชื่อมต่อได้กับโทรศัพท์ Smart Phone ทั้ง iPhone
หรือ Android ถ้าคุณลง Application ของ Honda ที่ชื่อ Honda Lynx ไว้
ก็จะสามารถเชื่อมต่อกับรถของรคุณได้โดยตรง รวมทั้ง ระบบนำทางผ่าน
ดาวเทียม GPS Navigation System ที่จะแสดงขึ้นหน้าจอให้คุณ ได้ทันที

แถมยังรองรับระบบสั่งการ ด้วยเสียง SIRI รวมทั้งมีระบบ Bluetooth เชื่อม
ระบบสัญญาณโทรศัพท์ ไว้พูดคุยแบบไร้สาย ได้ยินกันทั้งคันรถ หรือฟังเพลง
จากโทรศัพท์มือถือของคุณ มีสวิตช์ควบคุมบนพวงมาลัย แถมยังมีหน้าจอแสดง
ข้อมูลอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และข้อมูลเกี่ยวกับตัวรถมาให้อีกต่างหาก

คุณภาพเสียง ถือว่า ฟังได้ อยู่ในเกณฑ์ดี แต่ก็ไม่ได้เด่นไปกว่าชุดเครื่องเสียง
ของ Honda Accord เท่าใดนัก เสียงของโทรศัพท์ ขณะพูดคุย ชัดเจน แจ่มใส
การเชื่อมต่อ Bluetooth ทำได้ ไม่ยาก อาจต้องรอกันสักนิด หน้าจอใช้งานได้
ง่าย และสามารถแสดงผลได้ ทั้งภาษาอังกฤษ ไทย ญี่ปุ่น

จอมอนิเตอร์ ยังรับสัญญาณภาพ จากกล้องขนาดเล็ก ที่ใต้แถบโครเมียม
เหนือช่องใส่กรอบป้ายทะเบียน ซึ่งมีข้อด้อยคือ เวลาฝนตก คราบน้ำจะ
บดบังมากทำให้การมองเห็นภาพจากกล้อง ไม่ดีเฉพาะในช่วงฝนตก
อีกทั้ง เส้นทึบสีเหลือง อันเป็นช่องกะระยะ ยังไม่สามารถหมุนตาม
การเลี้ยวพวงมาลัยได้เลย กระนั้น ยังสามารถเลือกมุมมองจากกล้อง
ได้ 3 แบบ คือ มองแบบ Fish Eye เห็นภาพมุมกว้าง เห็นภาพตามจริง
และมองกดลงไปในมุมต่ำ

ชุดเครื่องเสียง จอ มอนิเตอร์ และอุปกรณ์ความบันเทิงต่างๆ เหล่านี้ จะ
มีมาให้ เฉพาะ รุ่นย่อย V+, SV และ SV+ เท่านั้น

ส่วนรุ่นต่ำกว่า V ลงไป จะเป็นวิทยุ พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 1 แผ่น
เชื่อมต่อ Bluetooth ได้ มีช่องง USB 1 จุด และช่อง AUX 1 จุด ซึ่งให้
คุณภาพเสียง ห่วยแตกยับเยินเอาเรื่อง อู้อี้ และหาเสียงใสแทบไม่ได้
ถือว่าเป็นวิทยุติดรถ ที่เสียงห่วยมากเท่าที่ผมเคยเจอมาในรถยนต์ของ
Honda ช่วง 4 ปีมานี้



ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า เป็นพื้นที่อยู่อาศัยของกล่องเก็บของ
ขนาดกำลังดี ใส่กล่อง CD น่าจะได้ราวๆ เกิน 10 กล่องแน่นอน มีช่องใส่ของ
จุกจิก ด้านข้างเบรกมือทั้ง 2 ฝั่ง พอใส่ ของชิ้นเล็กๆได้ แต่ต้องมีขนาดไม่สูง
เกินไปกว่าขนาดของขอบปากช่อง ไม่เช่นนั้น โอกาสจะกระเด้ง หล่นหายไป
ในซอกหลืบข้างเบาะนั่ง มีสูงมาก

อย่างไรก็ตาม ปัญหาเดิม ก็ยังคงอวยู่ ฝากล่องเก็บของ ที่บุด้วยวัสดุนุ่ม หวังจะ
ให้เป็นพื้นที่วางแขนนั้น เอาเข้าขจริง ก็ยังคงวางแขนไม่ได้อยู่ดี ต่อให้คุณคิด
จะวางข้อศอก ก็ยังต้องโน้มตัวไปทางด้านข้าง ไม่ต่างจากรถรุ่นเดิมเลย

ด้านหลังของกล่องคอนโซล มีช่องเสียบปลั๊กไฟขนาด 12 V สำหรับให้ผู้โดยสาร
ด้านหลัง เสียบชาร์จแบ็ตเตอรี โทรศัพท์เคลื่อนที่ได้ถึง 2 ตำแหน่ง และมีช่องใส่
ของจุกจิกที่ลึกพอประมาณอีกด้วย

(ดูจากภาพนี้แล้ว เป็นไงครับ พื้นที่วางขาด้านหลัง กว้างสบายดีใช่ไหมละ?)



ทัศนวิสัยเมื่อมองจากตำแหน่งคนขับนั้น แทบไม่ต่างจาก City รุ่นเดิมเลย
การมองเห็นทางข้างหน้า เป็นไปอย่างชัดเจน แต่สำหรับคนที่มีรูปร่างเตี้ย
ตำแหน่งของช่องแอร์ และชุดมาตรวัดที่แอบสงขึ้นกว่าเดิมนิดนึง อาจก่อ
ความรู้สึกว่าแผงหน้าปัดสูงขึ้น ทั้งที่จริงๆแล้ว มันก็เท่าเดิมนั่นแหละ แค่
ช่องแอร์มันสูงขึ้น เลยหลอกตากว่าเดิมนิดนึงเท่านั้นเอง



เสาหลังคาคู่หน้า ฝั่งขวา A-Pillar ยังแอบมีการบดบังรถที่แลนสวนทางมา
ในทางโค้งขวา ของถนนสวนกันแบบสองเลนอยู่ตามเคย แต่ก็ถือว่าพอกัน
กับ City รุ่นที่แล้ว ไม่ต่างกันมากนัก

กระจกมองข้าง มีขนาดเท่าๆกันกับ City รุ่นที่แล้ว ฝั่งขวาของกรอบพลาสติก
ไม่ได้บดบังพื้นที่ฝั่งขวาของบานกระจกมากนัก แม้ว่าจะปรับมุมการเอียง
ให้เบี่ยงออกไปจนมองไม่เห็นตัวถังรถด้านข้างแล้วก็ตาม



อย่างไรก็ตาม ทัศนวิสัยฝั่งซ้ายนั้น มีข้อที่ต้องปรับปรุง อย่างชัดเจน หาก
ดูจากภาพ อาจเข้าใจว่า เสาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย บางลง แต่ความจริง
มันก็พอกันกับรุ่นเดิมนั่นแหละ ยังคงมีการบดบังรถที่แล่นสวนทางมา ขณะที่
คุณจะเลี้ยวกลับรถอยู่ อาจแนะนำให้ใช้ความระมัดระวัง ชะเง้อมองรถที่แล่น
สวนทางมาเพิ่มเติม จะดีขึ้น

นอกจากนี้ การออกแบบ แผงหน้าปัด ประดับด้วย Trim สีเงิน จะก่อปัญหา
ทันทีที่แสงแดด กระทบเข้ามา มันจะสว่างจ้าจนอาจทำให้ตาคุณพร่ามัวได้
(ผมโดนมาแล้วกับตาตัวเอง ตอนบ่ายแก่ๆ ช่วงหลัง 4-5 โมงเย็น)

กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็เป็นเหมือนกับฝั่งขวา คือ ขอบฝั่งซ้าย ยังคงเปิด
ให้เห็นพื้นที่ได้เต็มบานกระจก ไม่สะท้อนภาพกรอบพลาสติกที่ริมฝั่ง
ซ้ายมือของบานกระจกแต่ออย่างใด



ทัศนวิสัยด้านหลัง แตกต่างจากรุ่นเดิมนิดหน่อย ด้วยความลาดเอียงของ
กระจกบังลมหลัง ที่เพิ่มขึ้น จึงทำให้พื้นที่มองเห็นภาพข้างนอก ลดลง
แม้ว่าเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ก็มีความหนา ไล่เลี่ยกันกับรุ่นเดิมก็ตาม

นอกจากนี้ การมีพนักศีรษะแบบถอดออกได้ เพิ่มเข้ามา ก็ทำให้เพิ่มการ
บดบังภาพจากกระจกบังลมหลังขึ้นอีกเล็กน้อย อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ภาพรวม ถือว่า ยังพอรับได้ แต่ยังต้องใช้ความระมัดระวังขณะเปลี่ยน
จากเลนขวา เข้าเลนซ้าย ให้มากๆ



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เครื่องยนต์ ของ City ใหม่ เวอร์ชันไทย ยังเป็นบล็อกเดิม ใช้พื้นฐานชิ้นส่วนร่วมกับ
เครื่องยนต์ตระกูล L15 ที่เราคุ้ยเคยกันมาตั้งแต่ City, Jazz รุ่นแรก

แต่สังเกตดีๆ จะพบว่า รหัสรุ่นเครื่องยนต์นั้น มีการเปลี่ยนแปลง มาเป็นรุ่น L15Z1
บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.4
มิลลิเมตร กำลังอัด 10.3 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-FI พร้อมระบบแปรผัน
วาล์ว i-VTEC และ ระบบลิ้นปีกผีเสื้อ (ลิ้นคันเร่ง) แบบไฟฟ้า Drive-By-Wire



อันที่จริง มันก็คือเครื่องยนต์บล็อกเดิมนั่นละครับ แต่ด้วยเหตุที่ต้องมีการปรับปรุง
ทั้งกล่องสมองกล และชิ้นส่วนภายใน ให้ทั้งลดแรงเสียดทานในระบบ ลดน้ำหนัก
ตัวเครื่องยนต์ ลดการสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อน การเปลี่ยนมาใช้ท่อร่วมไอดี
พลาสติกแบบ Resin ยกชุด เปลี่ยนรูปแบบการเคลือบ Coating ด้านข้างลูกสูบ
จากแบบแถวเรียงต่อเนื่องกัน มาเป็นแบบ Zig Zag รวมทั้งการปรับเปลี่ยนท่อส่ง
น้ำมัน และชิ้นส่วนต่างๆ ให้รองรับการเติมน้ำมัน Gasohol ระดับ E85 ได้ แถม
ยังต้องมีการปรับจูนอีกเล็กน้อยเพื่อให้ผ่านมาตรฐานไอเสีย Euro IV

ทั้งหมดนี้ จึงทำให้กำลังสูงสุด ลดลงจาก 120 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที
เหลือ 117 แรงม้า (PS) ที่รอบต่ำลงเหลือ 6,000 รอบ/นาที แต่แรงบิดสูงสุด กลับ
เพิ่มขึ้นจาก 145 นิวตันเมตร (14.77 กก.-ม.) ที่ 4,800 รอบ/นาที กลายมาเป็น
146 นิวตันเมตร (14.87 กก.-ม.) ที่ 4,700 รอบ/นาที



ด้านระบบส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า นั้น รุ่นเกียร์อัตโนมัติ จะเปลี่ยน
จากแบบ 5 จังหวะ กลับมาใช้ เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT (Continous
Variable Transmission) แบบมี Torque Converter เหมือน City รุ่นที่ 2

แต่ในคราวนี้ เกียร์ CVT ลูกใหม่ มาพร้อมระบบ Shifting Control of Cornering
Gravity และ G Design Shift เพื่อช่วยให้เกิดบุคลิกการตัดลดรอบเครื่องยนต์ลงมา
เมื่อเครื่องยนต์ ถูกผู้ขับขี่เหยียบคันเร่งลากรอบขึ้นไปจนชนกับขีด Red Line
ก่อนจะลากรอบเครื่องยนต์ กลับขึ้นไปยังจุดเดิมให้ใหม่ อันเป็นบุคลิกที่จะพบ
ได้จากเกียร์อัตโนมัติ แบบมาตรฐาน

ในรุ่นย่อย SV และ SV+ จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ติดตั้งที่ด้านหลังของ
พวงมาลัย เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถเลือกเปลี่ยนตำแหน่งล็อกของพูเลย์ในชุดเกียร์ได้
7 ตำแหน่ง มีช่องเสียบกุญแจ Shift Lock มาให้ สำหรับการปลดเกียร์ว่าง หลังจาก
จอดรถในกรณี จำเป็นต้องจอดขวางชาวบ้านเขา เหมือนเช่นรุ่นเดิม

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

อัตราทดเกียร์............................2.562-0.408
อัตราทดเกียร์ถอยหลัง..............2.706-1.382
อัตราทดเฟืองท้าย.....................4.992

ส่วน รุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ยังมีให้เลือกมีในรุ่นถูกสุด S 5MT เพียงรุ่นเดียว
เหือนเช่นเคย อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1............................3.461
เกียร์ 2............................1.869
เกียร์ 3............................1.235
เกียร์ 4............................0.948
เกียร์ 5............................0.809
เกียร์ถอยหลัง.....................3.307
อัตราทดเฟืองท้าย...............4.294

สมรรถนะ จะแตกต่างจากรุ่นเดิม มากน้อยแค่ไหน?

ตัวเลขจากทางวิศวกร Honda R&D บอกว่า จับเวลา 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ด้วยน้ำมันเบนซิน แก็สโซฮอลล์ E85 ในอุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียส ที่สนาม
ทดสอบของ Honda ในญี่ปุ่น ตัวเลขที่ออกมา อยู่ที่ 10.2 วินาที!!

แต่ตัวเลขสมรรถนะจากการจับเวลาของ Headlightmag จะเป็นอย่างไรนั้น
เรายังคงทดลองกันด้วยมาตรฐานเดิม คือใช้เวลากลางคืน เพื่อให้เกิดความ
ปลอดภัยกับผู้ร่วมใช้เส้นทาง และตัวเราเอง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน คือผู้ขับ
และผู้ร่วมทดลองอีกคนหนึ่ง คือน้อง Jike V10ThLnD หนึ่งในสมาชิกของ
The Coup Team แห่งเว็บเรา น้ำหนักรวมแล้ว ไม่เกิน 170 กิโลกรัม และ
ผลลัพธ์ที่ได้ออกมา มีดังนี้









ถ้าดูจากตัวเลขในภาพรวมแล้ว จะพบว่า City ใหม่ ทำอัตราเร่งด้อยกว่า
เพียงแค่ Honda Jazz ใหม่ (ก็แค่ 0.09 วินาที) และด้อยกว่า Toyota Vios
เกียร์ธรรมดา 1 วินาทีพอดีๆ แค่นั้น!

แต่ ถ้าเทียบกันให้ถูกกลุ่ม ซึ่งก็ต้องเปรียบมวยกันเฉพาะกลุ่ม B-Segment
Sedan เกียร์อัตโนมัติ ด้วยกันแล้ว City จะขึ้นนำเป็นจ่าฝูงทันที แซงหน้า
Vios เกียร์อัตโนมัติ ไปไกลมาก เพราะคันที่ตามมาไม่ห่างนัก กลับกลาย
เป็น Ford Fiesta 1.6 ลิตร Sedan แล้วจึงปิดท้ายด้วย Sonic 1.6

ต่อให้ดูเฉพาะตัวเลขอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงแล้ว ยังไงๆ
City ใหม่ ก็เร็วกว่าคู่แข่งแทบทุกคันเสมอ ยกเว้น Jazz ใหม่ ที่ไวกว่ากัน
แค่เพียง 0.03 วินาที กับ Vios เกียร์ธรรมดา ที่ยังไม่มีใครโค่นแชมป์ลงได้
แต่ถ้านับเฉพาะรถยนต์ที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ ด้วยกัน เกียร์ CVT ลูกใหม่
ถือว่ามีส่วนช่วยในผลงานครั้งนี้ อย่างมาก

การตัดสินใจ หันกลับมาใช้เกียร์อัตโนมัติ CVT ออกจะเป็นเรื่องที่ค้าน
ความรู้สึกของลูกค้าคนไทยไปมาก แต่ทำอย่างไรได้ ในเมื่อ อัตราเร่ง
และความประหยัดน้ำมัน เป็นสิ่งที่ลูกค้าคนไทยบอกว่า ไม่ได้! มันต้อง
มาควบคู่กัน วิศวกร Honda ก็เลยกุมขมับ แล้วบอกว่า เอาละ เอาเกียร์
CVT ลูกใหม่ ที่พัฒนาสดๆร้อนๆ ภายใต้แนวทาง Earthdream
Technology (ฝันไปเถอะโลก) มาใช้เลยแล้วกัน หลายๆคน ยังแอบ
เป็นห่วงว่า มันจะพังไว เหมือนสมัย เกียร์ของ City กับ Jazz รุ่นปี
2002 - 2003 หรือไม่ ก็ต้องบอกเลยว่า เท่าที่ผม เหยียบ อัด ขับช้าๆ
หรือกระทืบคันเร่ง ขับกันมาทุกรูปแบบ มันก็ยังไม่พังคาตีนผมนะ



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น แม้ว่า ตัวเลขใน GPS จะระบุว่า อยู่แถวๆ 190
กิโลเมตร/ชั่วโมง (ซึ่งก็ถือว่าเร็วกว่ารุ่นเดิม ที่เคยอยู่ในระดับ 180 แล้ว)
แต่ตัวเลขบนมาตรวัดนั้น ทำเอาผมแอบอึ้งไปนิดนึง

ที่คุณเห็นอยู่นี้ ไม่ผิดหรอกครับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 5,900 รอบ/นาที
และในวันที่ไม่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้าง ตัวรถก็ยังนิ่งในระดับที่มันควรเป็น
คือนิ่งใช้การได้ แต่ต้องประคองพวงมาลัยไว้ในระดับหนึ่ง

ที่สำคัญคือ หากเป็น Vios การไต่ความเร็ว ขึ้นไปจนสุดแรงรถนั้น ต้องใช้เวลา
พอสมควร แต่ City ใหม่ เป็นในทางตรงกันข้าม เข็มความเร็วนั้น มันยังคงไหล
และไต่ขึ้นไปต่อเนื่อง ไหลไปเรื่อยๆ ก่อนจะค่อยๆเริ่มไหลช้าลง เมื่อผ่านช่วง
140 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ก็ยังคงไหลไปต่อเนื่อง จนถึง 190 และ 200 
กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้โดยที่ผมแอบเสียวนิดๆ แต่ไม่มากเท่าที่เคยเป็น!

เป็นความเร็วที่ไต่ขึ้นไปได้ สบายๆ โดยที่รถยังคงเป็นแบบ Standard จาก
โรงงาน ไม่ต้องใส่กล่อง ไม่ต้องใส่ท่อ หรือโมดิฟายอะไรทั้งสิ้น เดิมๆทั้งดุ้น
ทั้งคัน แบบนี้นั่นแหละครับ ใครมาอ้างว่า แค่ใส่ของแต่งเข้าไป ก็ไต่ความเร็ว
สูงสุด ระดับนี้ได้นั้น บอกเลยว่า ไม่ต้องไปใส่ของแต่งเหล่านั้นหรอกครับ ทาง
โรงงานเขาจูนมาให้ทำได้ถึงระดับนี้สบายๆ อยู่แล้วด้วยตัวของรถเอง

ย้ำกันตรงนี้เหมือนเช่นเคยว่า เราทำการทดลองความเร็วสูงสุดให้ดูกัน ด้วย
เหตุผลของการให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาว หรือมุดกันจน
เสี่ยงอันตรายต่อผู้ร่วมใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญกับเรื่องนี้มากๆ และ
เราไม่อยากเห็นใครต้องเสี่ยงชีวิตมาทำตัวเลขแบบนี้กันเอาเอง ดังนั้น จง
อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด เพราะถ้าหากพลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิต
คุณเอง และเพื่อนร่วมทาง เราจะไม่รับผิดชอบในความปลอดภัยของคุณ
แต่อย่างใดทั้งสิ้น! อีกทั้งเราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็ว
สูงสุด แบบนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร



ในการขับขี่จริง ถามว่าอืดไหม ก็คงต้องตอบว่า หากดูจากตัวเลขแล้ว ไม่อืดนะ
มันแรง พอๆกันกับ City รุ่นเดิมนั่นแหละ การมีแรงบิดเพิ่มมากขึ้นอีกกระจึ๋งนึง
ทั้งที่แรงม้า ต้องลดทอนลงไป จากการปรับจูน เพื่อให้ผ่านมาตรฐานมลพิษ
Euro-IV แล้วได้เกียร์อัตโนมัติ CVT มาช่วยลดแรงเสียดทานในระบบ แทน
เกียร์อัตโนมัติแบบ 5 จังหวะลูกเก่า ผลลัพธ์ที่ออกมา มันก็ไม่ได้เกินความ
คาดหมายของผมเลย

เพียงแต่ว่า ใครที่เคยหงุดหงิดรำคาญกับอัตราเร่งจากรถยนต์ CVT รุ่นเก่าๆ
ซึ่งไม่ค่อยทันใจนัก คราวนี้ อาจรู้สึกดีขึ้นได้บ้าง นิดหน่อย

หลายคนอาจไม่คุ้นชินกับการลากรอบของเกียร์ CVT เลยพาลจะไม่ชอบ
ขี้หน้ามัน กระนั้น ในรุ่น SV+ ตัวท็อป คันที่ผมลองขับมาถือว่า อัตราเร่ง
ไม่เลวร้าย กระทืบคันเร่งลงไปเต็มมิดตอนเร่งแซงได้เลย แต่ในบางกรณี
บางจังหวะ อาจต้องเล่นเกียร์ช่วยบ้างตอนเร่งแซง เช่นบนทางคดเคี้ยว
ตามแนวเชิงเขา ทางภาคเหนือ

เพราะการเร่งแซงรถบรรทุกข้างหน้า บนถนนที่สัญจรสวนกันแค่ 2 เลน
จากความเร็ว 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง แม้ว่าต้องเหยียบคันเร่งเต็มตีน แต่รถ
ก็แซงขึ้นมาได้ อย่างรวดเร็ว จนผมมั่นใจขึ้นมาก พอกันกับที่ผมเคยเร่งแซง
ด้วย Nissan TIIDA 1.6 ลิตร หรือ Nissan Sylphy 1.6 ลิตร และ 
Toyota Corolla Altis 1.8 ลิตรด้วยซ้ำ หากเจอสถานการณ์เดียวกัน
ถ้าเป็น Mazda 2 อาจมีลุ้นระทึก ดุจทำศึกกับอาการท้องเสีย แต่ถ้าเป็น
Chevrolet Sonic 1.6 ลิตร บอกได้เลยว่า ลุ้นจนเยี่ยวเหนียว! 

แต่สำหรับ City ใหม่ คุณไม่ต้องกังวลมากนัก อัตราเร่งที่มีมาให้ เพียงพอ
ต่อการใช้งานทั่วไปแล้ว ยิ่งในจังหวะที่คุณจะต้องรีบเดินทางจาก กรุงเทพฯ
ไปพัทยา อย่างเร่งด่วน การเร่งแซงรถคันข้างหน้า ขอแนะนำว่า ให้เหยียบ
คันเร่งลงไปจนสุด แช่ทิ้งไว้สัก 3 - 5 วินาที ขึ้นอยู่กับปริมาณยวดยานที่อยู่
บนเส้นทางข้างหน้าในขณะนั้น แล้วค่อยถอนคันเร่งออกมา จะถอนแบบ
พรวดเดียว หรือค่อยๆถอนอย่างช้าๆ ก็ได้เช่นกัน เพียงแค่นี้ คุณก็จะเรียก
แรงบิดและพละกำลังทั้งหมดที่เครื่องยนต์ทำได้ ออกมาใช้จนครบถ้วน
ทุกหยาดหยดกันแล้ว

อาจมีจังหวะให้ลุ้นบ้าง นิดๆหน่อยๆ ตามประสา เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี
แต่เรี่ยวแงที่มีอยู่ ก็เพียงพอสำหรับการเดินทางไกล ออกต่างจังหวัดแน่ๆ

ผมไปถึงพัทยา ในเวลาเพียง 1 ชั่วโมง เต็ม พอดีๆ เท่านั้น!! ความเร็ว
เฉลี่ย 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช่วงที่เหยียบเต็มมิด กดไป 180 กิโลเมตร/
ชั่วโมง แต่ไม่ได้แช่ยาว มีช่วงถอนเท้าอยู่ตลอด เน้นความปลอดภัยต่อ
เพื่อนรวมเส้นทางเป็นหลัก โล่งค่อยกด รถเยอะ ค่อยผ่อนคันเร่ง ขับ
ไปเรื่อยๆ

สำหรับการทำงานของเกียร์ CVT นั้น จะตอบสนองทันใจ ทันเท้าคุณ
หรือไม่ มันขึ้นอยู่กับว่า คุณเข้าเกียร์ ในโหมดอะไร

หากใช้เกียร์ D คุณสามารถเปลี่ยนเกียร์ด้วยแป้น Paddle Shift ได้
แต่เมื่อเร่งความเร็วตามต้องการ จนถอนคันเร่งแล้ว เกียร์จะตัดกลับเข้า
ไปยังเกียร์สูงสุดที่อยู่ในช่วงความเร็วนั้น หรือกลับไป เกียร์ D ตามเดิม
แต่ถ้าลากรอบเครื่องยนต์ขึ้นไปจนสุด เกียร์ จะตัดเปลี่ยนเกียร์ขึ้นไปให้
1 จังหวะ (ในกรณีที่คุณเหยียบคันเร่งจนจมมิดแบบต่อเนื่อง)

หากเข้าเกียร์ S แล้วขับธรรมดา ไม่ได้ใช้แป้น Paddle Shift เกียร์จะ
ทำงานในแบบ CVT เหมือนเกียร์ D ตามปกติ แต่ถ้าใช้งานแป้นเปลี่ยน
เกียร์ แบบ Paddle Shift ตามไปด้วยเมื่อไหร่ หากคุณลากรอบเครื่อง
ไปจนสุด Red Line เกียร์ จะถูกสั่งให้เปลี่ยนขึ้นเอง 1 จังหวะ อยู่ดี เพื่อ
ลดความเสี่ยงต่อการเสียหายของชุดเกียร์ แต่มันจะไม่ยอมเปลี่ยนตำแหน่ง
เกียร์ขึ้นไปเด็ดขาด จนกว่าคุณจะลากรอบขึ้นไปจนสุดเท่านั้น นั่นแปลว่า
ต่อให้คุณเข้าเกียร์ค้างไว้ที่ S3 และคุณกำลังเล่นกับโค้งรูปตัว S ต่อเนื่อง
เกียร์ก็จะไม่เปลี่ยนตำแหน่ง ขึ้นไปให้แน่ๆ จนกว่าคุณจะลากรอบจนจมมิด
เท่านั้น ถือว่าเป็นเกียร์ CVT ซึ่งฉลาดดีใช้ได้ แต่ต้องทำความคุ้นเคยกับ
นิสัยของเกียร์สักนิดนึง

ทันทีที่คุณตบแป้น Paddle Shift ฝั่งลบ เพื่อลดเกียร์ลง สมองกลจะสั่ง
ลดเกียร์ จากตำแหน่ง 7 ลงสู่ตำแหน่ง 5  ในเสี่ยววินาที และถ้าอยูในเกียร์
D หากตบแป้น Paddle Shift ฝั่งบวก เพื่อเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ขึ้นไป
สมองกลจะสั่งให้เข้าไปยังตำแหน่งสูงสุด คือ เกียร์ 7 ไปเลย โดยทันที

แป้น Paddle Shift ทำงานไว สั่งเปลี่ยนเกียร์ปุ๊บ ใช้เวลาไม่นานเท่าไหร่
เร็วพอๆกัน หรือใกล้เคียงกับ แป้น Paddle Shift ของ Toyota 86 กับ
Subaru BRZ นั่นแหละ ครับ แต่เกียร์เอง จะใช้เวลาในการเปลี่ยนตำแหน่ง
ล็อกของพูเลย์ลงมาราวๆเสี้่ยววินาที ซึ่งถือว่าเร็วใช้ได้ ทันตามสถานการณ์อยู่



พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronics
Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.3 เมตร ถูกปรับแต่งมาให้ตอบสนองได้ เบา
อย่างเป็นธรรมชาติมากขึ้นกว่ารุ่นเดิม เท่าที่พวงมาลัยไฟฟ้าจะตอบสนองได้

การใช้งานในเมือง ช่วงความเร็วต่ำ ไม่เกิน 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง น้ำหนักพวงมาลัย
จะเบากว่า City รุ่นเดิม ชัดเจน แต่สัมผัสได้ว่า พวงมาลัยของ City จะเบา และหมุน
ได้คล่องในความเร็วต่ำมากกว่า Civic FB (ซึ่งมีน้ำหนัก หนืดกว่า City ใหม่ นิดหน่อย
อัตราทดไวกำลังดี) ถือว่า เบาและไวใกล้เคียงกับพวงมาลัยของ Accord G9 ใหม่
ดังนั้น การหมุนพวงมาลัย ขณะถอยรถเข้าช่องจอด จะสัมผัสได้ถึงความแตกต่าง
ระหว่าง Honda ทั้ง 3 รุ่นนี้ ชัดเจน แค่ต้องทำตัวช่างสังเกตกันนิดนึง  

แต่ในช่วงความเร็วเดินทาง หลัง 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป น้ำหนักพวงมาลัยของ
City รุ่นใหม่ ยังคงไว และมีระยะฟรีในระดับที่พอกันกับรุ่นเดิม ยิ่งถ้าคุณต้องขับขี่ด้วย
ความเร็วสูง แม้พวงมาลัยจะนิ่ง แต่ On center Feeling ของมันยังทำให้สัมผัสได้
ว่า น้ำหนักพวงมาลัย หนืดขึ้นมาแค่เพียงนิดเดียวเท่านั้น แตกต่างน้อย ซึ่งผิดจากรุ่น
เดิม ที่ให้ความนิ่งและมั่นใจในย่านความเร็วสูง (เมื่อไม่มีลมมาปะทะด้านข้าง ได้ดีขึ้น
กว่ากันนิดหน่อย

ส่วนการบังคับเลี้ยว ขณะเข้าโค้ง การตอบสนองถือว่า คล้ายกับพวงมาลัยของ Civic
FB รุ่นปัจจุบัน อยู่หน่อยๆ คือ เบาแรง แม่นยำใช้ได้ตามที่ควร แต่ผมยังคงยืนยันว่า
ขอน้ำหนักพวงมาลัยให้หนืดขึ้นกว่านี้ ขอแรงขืนที่สัมผัสได้จากมือคนขับ เพิ่มมากขึ้น
กว่านี้ เพื่อเพิ่มความมั่นใจในการขับขี่ด้วยความเร็วสูง หรือลัดเลาะตามถนนบนภูเขา
มากกว่านี้

ระบบกันสะเทือน ยังคงใช้รูปแบบดั้งเดิมจาก City รุ่นก่อนๆ โดยด้านหน้า เป็นแบบ
แม็คเฟอร์สันสตรัตพร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ Torsion Beam
แบบ H-Shape

แต่ความแตกต่างที่เห็นได้ชัดก็คือ ช่วงล่างของ City ใหม่ ถูกปรับแต่งมาให้ดูดซับ
แรงสะเทือนในช่วงความเร็วต่ำได้ดีขึ้น และนุ่มกว่าเดิมชัดเจนมาก เพื่อรองรับการ
ขับขี่ ทั้งในและนอกเมือง

ขณะอยู่ที่เชียงราย ผมยังไม่เห็นความแตกต่างในประเด็นนี้มากนัก แต่พอได้ลอง
นำ City ใหม่ กลับมาขับขี่ใช้งาน ในกรุงเทพมหานคร และปริมณฑล 1 สัปดาห์
ผมถึงขั้นร้องเจี๊ยก!

"ทำไม City คันเก่า ที่บ้านกรู มันไม่นุ่มแบบเน้ๆๆๆๆๆๆๆ ????"

ทุกวันนี้ เวลาขับ City รุ่นเดิม ผมมักต้องค่อยๆ ขับแบบ หยอดๆ ขณะเคลื่อนตัว
ผ่านพื้นผิวขรุขระ หรือเนินลูกระนาดต่างๆ ไม่เช่นนั้น จะพบอาการตึงตังสะดุ้งสะท้าน
เข้ามาจนน่ารำคาญ อาการนี้ มันค่อยๆพัฒนาขึ้นไปตามอายุและความเก่าของรถ

แต่ City ใหม่ มันนุ่มกว่า City รุ่นเดิม ในวันแรกๆที่ผมขับออกมาจากโชว์รูม เมื่อ
ปลายปี 2008 ชัดเจนมาก

ขณะแล่นผ่านหลุมบ่อหรือพื้นผิวถนนไม่เรียบ ช่วงล่างลดอาการตึงตัง จากรุ่นเดิม
ลงไปอีกจนน่าประหลาดใจ ในรีวิว First Impression ผมเขียนไว้ว่า "มันนุ่ม
แทบจะใกล้เคียงกับ Civic FB 1.8 ลิตร ที่ใส่ล้อ อัลลอย ขนาด 15 นิ้ว เข้าไป
ทุกที"

แต่ในวันนี้ ผมยืนยันว่า "มันนุ่มกว่านั้นอีกครับ!" นุ่มชนิดที่ว่า อีกนิดนึง คุณก็จะ
สามารถขับรูดไปบนพื้นยางมะตอย ที่เจอรถโม่ปูน ทำเศษปูนหล่นใส่ จนแห้ง
เกรอะกรังทิ้งไว้ 1 เดือน ได้อย่างนุ่มสบายๆ คล้ายๆ Accord เข้าไปแล้ว!

ผมบอกเลยว่า ช่วงล่วงในความเร็วต่ำแบบนี้ เซ็ตมาดีแล้ว ถูกต้องสำหรับคนไทย
และผู้คนในโลกส่วนใหญ่แล้ว แต่ยังไม่อยากให้ Honda ละทิ้ง คนส่วนน้อย ที่มี
นิสัยขับรถเร็วไปด้วย

เพราะขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง ตัวรถ นิ่งพอกันกับรุ่นเดิม อาจสัมผัสได้ว่า ด้านหน้า
ของรถ แอบเบากว่า City รุ่นเดิม นิดนึง แต่ถ้ามีกระแสลมมาปะทะจากด้านข้าง
เข้ามา แม้เพียงเล็กน้อย ตัวรถจะเริ่มออกอาการวูบวาบเล็กๆ ให้เห็น

อาการวูบวาบที่ว่านี้ ไม่ใช่อาการโคลง แต่เป็นการเคลื่อนตัวของรถในแนวระนาบ
ซ้าย - ขวา ในขณะที่รถกำลังแล่นตรงไปข้างหน้า ที่จริงแล้ว อาการวูบวาบนี้ มี
ปรากฎให้เห็นกันได้ในรถยนต์แทบทุกยี่ห้อ ทุกค่าย เพียงแต่ว่า ส่วนใหญ่ เกิดขึ้น
กับรถยนต์ขนาดเล็ก ขับเคลื่อนล้อหน้ามากกว่า

แม้ว่า City รุ่นเก่า ก็มีอาการนี้ให้เห็นอยู่เช่นกัน แต่ถ้าเปรียบเทียบกันแล้ว หาก
ใช้ความเร็วระดับ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขับบนทางตรง และฝ่ากระแสลมบน
ทางด่วน สายเชียงราก ช่วงกลางคืน ซึ่งแทบไม่มีลม City รุ่นใหม่ จะปรากฎ
อาการวูบวาบ มากกว่า City รุ่นเก่า อยู่นิดนึง แต่ อาการของทั้งคู่ ยังไม่มาก
เท่า Vios รุ่นใหม่ และแน่นอนว่า บรรดา ECO Car Sedan ทั้งหลาย จะมี
อาการวูบวาบแบบนี้มากกว่า City ใหม่ เยอะมากๆๆๆ

แต่ในขณะเข้าโค้ง ช่วงล่างที่เซ็ตมาในแนวนุ่ม และช่วงระยะยุบตัวของช็อกอัพ
ที่เยอะ ทำให้การเอียงตัวขณะอยู่ในโค้ง เพิ่มจากรุ่นเดิมอย่างชัดเจนมาก คนที่
ไม่คุ้นชินกับรถยนต์ หรือขับไม่เก่ง อาจจะกลัวแต่ผมขอบอกว่า นิสัยช่วงล่าง
City รุ่นนี้กับรุ่นที่ 3 ก็คล้ายกันครับคุณสามารถ อัดเข้าโค้งไปได้เลย โดยไม่ต้อง
กังวลมากนัก ถ้าเข้าโค้งด้วยความเร็วที่ไม่เกิน Limit ซึ่งรถจะทำได้ ยังไงๆ ล้อ
ทั้ง  4 ของ City ใหม่ ก็จะยังเกาะอยู่บนพื้นถนน ไม่หลุดออกนอกโค้งไปแน่ๆ

ด้านหน้าของรถรับคำสั่งจากพวงมาลัย และถ่ายทอดสู่ล้อได้ไวขึ้นนิดนึง เพราะ
ไม่ว่าจะเป็นทางโค้งจากช่วงเวียงป่าเป่า กลับเข้าตัวเมืองเชียงราย หรือจะเป็น
จะเป็นโค้งหนักๆ บนทางด่วน ที่ผมมักเล่นเป็นประจำ อย่าง โค้งขวารูปเคียว
เหนือย่านมักกระสัน ผมสามารถพา City ใหม่ ซัดเข้าโค้งไปได้ด้วยความเร็ว
95 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่าทำได้ดีกว่าที่คิด แต่ไม่ควรเกินกว่านี้แล้ว
ไม่เช่นนั้น โอกาสหลุดออกจากโค้งจะสูงขึ้น อันที่จริง ถ้าได้ยางทั้ง 4 เส้น
ที่ดีกว่า Bridgestone Turanza ER370 ซึ่งประจำการอยู่กับรถคันนี้
เชื่อแน่ว่า การเข้าโค้งจะยิ่งมั่นใจได้มากกว่านี้อีกมากโข

ภาพรวม ช่วงล่าง City ใหม่ เน้นความนุ่มสบายจนชวนให้ฉงนว่า Honda ก็
ทำช่วงล่างนุ่มๆ เอาใจคนส่วนใหญ่ได้ดีแบบนี้ก็เป็นด้วยหรือ? เพราะที่ผ่านมา
ช่วงล่างของ Honda ส่วนใหญ่ จะแข็งติดตึงตัง กระเด้ง ในช่วงความเร็วต่ำๆ
แต่นิ่มยวบยาบไม่มั่นใจ ในช่วงความเร็วสูง ตั้งแต่ปี 2005 เราถึงได้เริ่มเห็น
พัฒนาการของช่วงล่าง Honda มาในทางที่ดีขึ้น...บ้าง

กระนั้น ผมยังอยากได้ความหนักแน่น หนึบและมั่นใจได้ในช่วงความเร็วสูงจาก
ระบบกันสะเทือนของ City ใหม่ เพิ่มขึ้นอีกนิด ขอแค่ว่า หนืดขึ้นกว่านี้อีกเพียง
นิดเดียว แต่ไม่ใช่แข็งกว่านี้ ช่วงล่างของ City ก็จะประเสริฐได้อีก แต่ก็พอจะ
นึกภาพออกว่า มันอาจต้องแลกกับอาการขรุขระขณะขับผ่านพื้นผิวถนนไม่เรียบ
ในเมืองไปบ้าง

แอบตั้งข้อสังเกตส่งท้ายในประเด็นช่วงล่าง นิดนึง ในการขับขี่ช่วงความเร็วราวๆ
100 - 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น ผมสัมผัสได้ว่า ด้านหน้าของ City ใหม่ นั้น
แอบเบาขึ้นกว่า City รุ่นเดิม

ผมนึกถึงคำพูดของ คุณลุง LPL เขาว่า City ใหม่ มีการย้ายถังน้ำมันจากบริเวณ
กลางพื้นตัวถัง ใต้เบาะคู่หน้า โยกกลับมาไว้ใต้เบาะหลังอย่างเดิมที่รถเก๋งทั่วไป
เขาเป็นกันแล้ว ด้วยเหตุผลที่ว่า การติดตั้งถังน้ำมันในจุดเดิมนั้น มีข้อด้อยคือ
ทำให้บริเวณด้านหน้ารถมีน้ำหนักเพิ่มมากขึ้น เมื่อเติมน้ำมันเต็มถัง...

นั่นก็อาจเป็นไปได้ว่า เหตุที่ City รุ่นเดิม ให้ความมั่นใจในการขับขี่ความเร็วสูงๆ
มากกว่ารถเก๋ง Honda รุ่นเล็กในอดีตที่ผ่านมา ส่วนหนึ่งก็คงจะมาจากน้ำหนัก
ของน้ำมันในถัง ที่หน่วงรถอยู่บ้าง นั่นแหละ ไม่มากก็น้อย

และการย้ายถังน้ำมันกลับไปไว้ใต้เบาะหลัง ก็น่าจะมีส่วนเกี่ยวข้องอยู่นิดๆ กับ
การตอบสนองจากพวงมาลัย และช่วงล่างด้านหน้า ที่แอบเบากว่ารุ่นเดิมนิดนึง
ซึ่งถ้าไม่สังเกตกันจริงๆ ก็ไม่รู้หรอกครับ

ระบบห้ามล้อ จากเดิมที่เคยให้ ดิสก์เบรก มาครบ 4 ล้อ คราวนี้ ทีมวิศวกรคง
มองว่า รถยนต์ขนาดเล็กนั้น ไม่จำเป็นต้องใช้ระบบเบรกแบบนี้ เพราะเข้าใจไป
(ทึกทักไปเอง) ว่า ลูกค้าส่วนใหญ่น่าจะขับรถกันไม่เร็ว พวกเขาก็เลย ยังคง
ปล่อยให้ด้านหน้าเป็น ดิสก์เบรกคู่หน้า ขนาด 14 นิ้ว เท่า รถรุ่นเดิม และมี
ครีบระบายความร้อนมาให้ แต่สิ่งที่มีการเปลี่ยนแปลงคราวนี้ก็คือ จานเบรก
คู่หลัง ถูกถอดเปลี่ยน หันกลับมาใช้ ดรัมเบรค "ทุกรุ่น ทั้งหมด!" เหมือนกับ
Toyota Vios ใหม่ นั่นแหละ!!

กระนั้น วิศวกรของ Honda R&D ก็ยืนยันว่า มีการเปลี่ยนงานออกแบบชุด
คาลิเปอร์ เพื่อลดการเสียดสีและสั่นสะเทือน อีกทั้งยังยืนยันว่าจากการทดสอบ
ระยะเบรกนั้น เท่ากันกับรถรุ่นเดิมนั่นแหละ ซึ่งผมก็ไม่รู้ว่า จาก 100 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ถึงจุดหยุดนิ่ง ใช้ระยะทางกี่เมตร?

อย่างไรก็ตาม เพื่อชดเชยกับการหายตัวไปของจานเบรกคู่หลัง Honda เลย
เอาใจลูกค้าด้วยการติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking
System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics
Brake Force Distributor) ไปจนถึง ระบบควบคุมการทรงตัว Vehicle
Stability Control (VSA) ระบบช่วยการออกตัวขณะอยู่บนทางลาดชัน
HSA (Hill Start Assist) สัญญาณไฟฉุกเฉินอัตโนมัติ ขณะเบรคกระทันหัน
ESS (Emergency Stop Signal) ให้มา "ครบทุกรุ่น!!!"

สัมผัสที่ได้จากการเบรก คราวนี้นุ่มนวล ในแบบของระบบเบรกหน้าดิสก์ หลัง
แบบดรัม ที่คุ้นเคยกันดี แป้นเบรก มีระยะเหยียบยาวกำลังเหมาะ สัมผัสจาก
แป้นเบรก นุ่มนวล แต่ยังตามสั่ง Linear ให้ความต่อเนื่องดีใช้ได้เลย ถ้าคุณ
ต้องการให้รถชะลอลงเท่าไห่ ก็เหยียบแป้นเบรกลงไปเท่าที่ต้องการ แค่นั้น
การหน่วงความเร็ว ทำได้ทันใจในระดับที่รถยนต์ระดับราคานี้ ควรเป็น แต่
เบรกไม่แข็งครับ นุ่มเลยละ ต่อให้ต้องชะลอ หรือหน่วงความเร็วลงมาอย่าง
กระทันหัน ภาพรวมแล้ว ระบบเบรก ถือว่า มั่นใจได้ดีอยู่

ถ้าเทียบกับ City รุ่นเดิมแล้ว แน่นอนว่า หากวัดกันในช่วงที่รถยนต์ทั้ง 2 คัน
ยังสดใหม่ซิงๆ ส่งตรงจากโรงงาน ดิสก์เบรก 4 ล้อ ของ City รุ่นเดิม จะให้
ความมั่นใจได้ดี เบรกแล้ว จึกๆ อยู่หมัด แต่พอผ่านไปนานๆ เบรกจะเริ่ม
แข็งขึ้นเรื่อยๆ ขณะที่เบรกของ City ใหม่นั้น นุ่มกว่า แม้จะใช้งานผ่านมา
2,000 กิโลเมตร ซึ่งก็ยังถือว่าสดใหม่อยู่ ประเด็นนี้ คงต้องรอดูกันไปนานๆ



ด้านความปลอดภัย นอกเหนือจากอุปกรณ์ที่บอกเล่าเก้าสิบไปข้างต้น ในส่วน
ของห้องโดยสารแล้ว ยังรวมถึงการออกแบบโครงสร้างตัวถังภายใต้แนวทาง
G CON ที่ Honda ยังคงยืนหยัดใช้งานมานาน เพื่อให้โครงสร้างตัวถังสามารถ
รับและส่งกระจายแรงปะทะไปยังทั่วทั้งคันรถได้อย่างมีประสิทธิภาพ เพื่อให้
โครงสร้างห้องโดยสารเสียรูปน้อย แต่ผู้โดยสารต้องปลอดภัย

นอกจากนี้ เฉพาะรุ่นท็อป SV+ ยังมาพร้อมกับ ถุงลมนิรภัยมากถึง 6 ตำแหน่ง
ทั้คู่หน้า ด้านข้าง i-Side SRS และ ม่านลมนิรภัย ทั้งฝั่งซ้าย - ขวา

ด้วยเหตุนี้ ทำให้ผลการทดสอบการชนของ Honda City ใหม่ ถือว่า ไว้ใจได้
มากกว่าที่คิด และมากกว่าที่เคย



เพราะในตอนนี้ มีการจัดทดสอบการชน ในมาเลเซีย ใช้ชื่อว่า ASEAN NCAP
ซึ่งผลการทดสอบของ Honda City ออกมาได้คะแนน 15.8 เต็ม 16 ถือว่า สูงที่สุด
ตั้งแต่มีการจัดทดสอบการชนใน ASEAN เมื่อ 1-2 ปี ที่ผ่านมา อีกทั้งยังผ่าน
มาตรฐานทดสอบการชน ของออสเตรเลีย หรือ ANCAP ในระดับ 5 ดาว เช่นกัน

รายละเอียดเพิ่มเติม ดูได้ที่นี่
http://www.ancap.com.au/crashtestrecord?Id=589
และ http://www.aseancap.org/honda-city-2014-2/



การเก็บเสียงในห้องโดยสารนั้น แม้ว่าจะมีการเปลี่ยนรูปแบบยางขอบประตู
ให้มารวมไว้ที่แนบขอบหลังคา เหนือช่องทางเข้าออกจากรถ ทั้ง 2 ฝั่ง จนดู
เหมือนว่า จงใจเฉือนต้นทุนออก ทำให้เสากรอบประตู ดูล้านเลี่ยนเตียนโล่ง
ราวกับศีรษะของเจ้าคุณปัจจนึก ใน พล นิกร กิมหงวน แบบรถยุโรปขนาดเล็ก

แต่บอกได้เลยว่า จากข้อมูลของทางวิศวกร ที่ระบุว่า เสียงรบกวนจากกระแสลม
เงียบลงกว่าเดิม ณ ความเร็วเท่ากันนั้น เป็นเรื่องจริงครับ ในช่วงความเร็วต่ำกว่า
120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงลมที่ไหลผ่านตัวรถไป เล็ดรอดเข้ามาให้ได้ยินน้อย
ลดลงไปกว่ารุ่นเดิม ประเด็นนี้ รวมทั้งเสียงจากพื้นถนนด้วย ถือว่า Honda ตั้งใจ
ทำการบ้านในประเด็นนี้ มาใช้ได้ ยิ่งขณะขับขี่ในตัวเมือง ยิ่งเงียบกว่ารุ่นเดิม
จนสัมผัสได้

แต่แน่นอนว่า พอหลังจาก 120 - 130 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป เสียงจากกระแส
ลมที่ไหลผ่านตัวรถ ก็จะเพิ่มมากขึ้น ดังขึ้นเรื่อยๆ พร้อมๆกับเสียงเครื่องยนต์ ที่ดัง
เข้ามาลดลงจากรุ่นเดิม แต่ก็ยังดังอยู่ดี

อย่างไรก็ตาม อีกเรื่องหนึ่งที่อยากจะฝากเอาไว้คือ การเปลี่ยนมาใช้โครงสร้างบาน
ประตู แบบขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียวกัน จริงอยู่ว่า มันช่วยลดต้นทุนการทำชิ้นส่วนลงไปได้
เยอะ

แต่ ประเด็นก็คือ การออกแบบยางขอบประตู ที่ติดตั้งรวมเข้าไปกับเสาหลังคา เหนือ
ช่องทางเข้าออกจากรถ ปัญหาก็คือ แม้ว่าจะช่วยให้การเก็บเสียงจากภายนอกดีขึ้น
จาก City รุ่นเดิมชัดเจน แต่ในแง่ความสวยงาม ถือว่ายังต้องปรับปรุง บริเวณขอบ
ด้านบนของบานประตู การปล่อยให้มีหัวน็อต 2 จุด อยู่บนเสากรอบประตูคู่หลัง ดู
เปลือยไว้แบบนั้น มันช่วยทำให้ตัวรถ ดู Look Cheap ดังนั้น อย่างน้อย การแปะ
ยางไว้ด้านบน อีก 1 แผ่น หรือเชื่อม ยางขอบประตู บริเวณด้านข้างของแผงประตู
ให้ทอดยาวขึ้นไปถึงเสากรอบประตูด้านบน ของประตูทุกบาน จะช่วยเพิ่มสัมผัสการ
มองเห็น ในด้าน Perceived Quality จากมุมของลูกค้า ได้ดีขึ้น



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อ City ใหม่ ยังใช้เครื่องยนต์เดิม แค่ปรับจูนให้เข้ามาตรฐานการปล่อยมลพิษ
จนแรงม้า หดหายไป 3 ตัว ต่อให้เปลี่ยนกลับมาใช้เกียร์ CVT แต่ด้วยน้ำหนักตัวรถ
ก็ไม่แตกต่างจากเดิมมากนัก ดังนั้นตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง พอจะคาดเดาได้
ว่า น่าจะดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม เพียงแค่นิดหน่อยเท่านั้น ไม่ได้ดีขึ้นแบบก้าวกระโดด และ
จะให้ประหยัดแบบรถยนต์ Hybrid หรือประหยัดยิ่งกว่ารถไฟฟ้า นั่นก็คงไม่ใช่!

แต่เพื่อเป็นการยืนยันให้เห็นตัวเลขกันเต็มๆตา ผมก็เลยต้องทดลองให้คุณดูกันอย่าง
เต็มรูปแบบเช่นเคย โดยสักขีพยานของเรานั้น คือน้อง Joke หรือV10ThLnD
หนึ่งในสมาชิกของ The Coup Team เรา เหมือนเดิม นั่นเอง

เราจึงยังคงใช้วิธีการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิม คือการพารถไปเติมน้ำมัน เบนซิน
95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex บนถนนพหลโยธินใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า
BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

ในเมื่อทีมวิศวกรออกแบบ City ใหม่ ย้ายถังน้ำมันจากกลางพื้นรถ ใต้เบาะคู่หน้า
โยกย้ายกลับมาไว้ใต้เบาะหลังอย่างเดิมแล้ว เท่ากับว่า คอถังจะกลับมาสั้นในระดับ
เทียบเท่ารถยนต์ปกติ ทั่วไป ดังนั้น เราจึงสามารถเติมน้ำมันแบบเขย่าตัวรถ เพื่อ
อัดกรอกน้ำมันลงไปในถังให้เต็มแน่นมากที่สุด ลดอากาศในถังให้น้อยที่สุด หรือ
แทบไม่เหลือเลย (City รุ่นที่แล้ว ถังน้ำมันอยู่ตรงกลาง ใต้เบาะคู่หน้า เราจึง
ทดลองแบบเขย่ารถไม่ได้)

อย่างรก็ตาม ถังน้ำมัน ก็มีขนาดเล็กลงจากรุ่นเดิมเล็กน้อย จาก 42 เหลือ 40 ลิตร



เมื่อเติมน้ำมันเสร็จแล้ว เราก็เซ็ต 0 บน Trip Meter (ให้มาทั้ง Trip A และ
Trip B) เพื่อวัดระยะทาง คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ แล้ว ออกรถ
จากปั้ม มุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ทะลุไป
ยังซอยข้างโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้ายเข้าสู่ถนนพระราม 6

จากนั้น เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วนที่ด่านพระราม 6 ขับไปเรื่อยๆ ยาวๆ ไปลงปลาย
สุดทาง ที่ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับย้อนมาขึ้นทางด่วนสายเดิม มุ่งหน้าย้อน
กลับมาทางเดิม

เราเดินทางภายใต้มาตรฐานเดิมที่เราใช้ในการทดลองตลอด 10 กว่าปีที่ผ่านมา
อย่างเคร่งครัด คือใช้ความเร็วไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดเครื่องปรับอากาศ
เปิดไฟหน้า และ นั่ง 2 คน เพื่อให้การทดลอง อยู่บนมาตรฐานเดียวกัน เหมือนเช่น
ทุกครั้งที่ผ่านมา



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถ
ที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง
เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็มอีกรอบ ด้วยวิธีการเขย่ารถเหมือนครั้งแรก
และอัดกรอกน้ำมันลงหไปในถังจนกระทั่งเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถังอย่างนี้ เพื่อให้มั่นใจ
ว่าไม่เหลือฟองอากาศอยู่ในถังเลย



และจากนี้ คือตัวเลข ที่ City 1.5 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ CVT ทำได้จริง...
 
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 92.9 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.74ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 16.18 กิโลเมตร/ลิตร









ถ้าดูตัวเลขจากในตาราง จะพบว่า หากไม่นับรวม Honda Jazz Hybrid ซึ่ง
ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ดีสุดในกลุ่ม คือ 19.33 กิโลเมตร/ลิตร แล้ว
Honda City ใหม่ จะเป็นรอง เพียงแค่ Ford Fiesta Hatchback 5 ประตู
1.6 ลิตร เกียร์ DCT เท่านั้น  (16.40 กิโลเมตร/ลิตร) แม้จะเป็นการเปลี่ยน
จากรถรุ่นเดิม ไม่มากนัก แต่ก็เห็นชัดถึงพัฒนาการที่ดีขึ้นตามลำดับของ
City ในด้านการกินน้ำมัน ที่ประหยัดขึ้นเรื่อยๆ ในแต่ละรุ่น ตลอด 10 ปี

คำถามที่หลายคนสงสัยก็คือ น้ำมัน 1 ถัง จะพาคุณแล่นไปได้ไกล แค่ไหน?
คำตอบก็คือ ถ้านับจาการเติมน้ำมันเต็มถัง แบบเขย่ารถ อัดน้ำมันจนแน่นถัง
เมื่อแนไปถึง 379.1 กิโลเมตร ตาม Trip Meter เรายังเหลือน้ำมันในถังอีก
1 ใน 4 ตามมาตรวัดบนหน้าปัด แสดงให้เห็นว่า หากขับแบบประหยัดๆ
เนียนๆ อาจทำตัวเลขได้ถึง 500 กิโลเมตร ต่อการเติมน้ำมัน 1 ถัง 40 ลิตร



********** สรุป **********
แรงขึ้น ประหยัดน้ำมันขึ้น นุ่มขึ้น คุ้มยิ่งกว่า แต่แอบทำให้ยังถวิลหารถรุ่นเดิม!

ใครที่ชอบและศึกษาเรื่องรถยนต์มาตลอด ถ้าสังเกตให้ดีๆ จะพบว่า รถยนต์
Honda รุ่นใหม่ๆ ที่เปิดตัวในบ้านเรา ตั้งแต่ปี 2012 เป็นต้นมา มักมีคุณสมบัติ
ร่วมกัน ตามหัวข้อต่อไปนี้ อย่างน้อยๆ 2 - 3 ข้อ

1. รถยนต์รุ่นใหม่เหล่านั้น มักถูกสร้างขึ้นจากการนำรถยนต์รุ่นเดิม มาปรับปรุง
และลบจุดด้อย ให้ได้มากที่สุด และยังไม่ใช่การพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ จากจุด
รากฐาน

2. ผลวิจัยความต้องการของลูกค้า มีผลต่อการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่อย่างมาก

3. เริ่มเดินตามผู้ผลิตรายอื่นๆ ในการเน้นติดตั้งอุปกรณ์อำนวยความสะดวก
สบายต่างๆ ที่คาดหวังว่าลูกค้าจะชื่นชอบ แต่แอบลดทอนอุปกรณ์บางอย่าง
ที่เคยมีในรถรุ่นก่อนลงไป

4. ขณะเดียวกัน ก็ยังดี ที่ เริ่มชูจุดขายด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย ด้วยการติดตั้ง
ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ให้กับรถยนต์ของตน "ครบทุกรุ่น เป็นรายแรกในบ้านเรา"

5. เครื่องยนต์กลไก ยังคงเป็นการนำขุมพลังเดิม มาปรับปรุงใหม่ เล็กๆน้อย
ยังไม่ใช่การพัฒนาเครื่องยนต์บล็อกใหม่ทั้งดุ้น

6. เริ่มหันมาใช้เกียร์อัตโนมัติ CVT อย่างจริงจังมากขึ้น ในหลายๆรุ่น ไม่เว้น
แม้กระทั่ง CR-V ใหม่ Minorchange เพื่อเน้นความประหยัดน้ำมัน และเพิ่ม
อัตราเร่งให้ดีขึ้น

ผลจาก ข้อ 5 และ  6 รวมกัน ทำให้ อัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ดีขึ้น
จากรุ่นเดิม แต่แค่นิดหน่อย ไม่ถึงกับมากนัก พอจะเห็นความเปลี่ยนแปลงอยู่บ้าง
แต่ก็ไม่ได้โดดเด้งขึ้นไป

7. พวงมาลัยไฟฟ้า MA-EPS ปรับเซ็ตมาให้ ตอบสนองได้แม่นยำขึ้น หมุนเลี้ยว
ได้คล่องแคล่วขึ้น เป็นธรรมชาติ มากขึ้น แต่ก็เบาขึ้น เอาใจคนส่วนใหญ่มากขึ้น
จนน้ำหนักในช่วงความเร็วสูง น้อยไปหน่อย

8. ช่วงล่าง มาในแนวนุ่มนวลขึ้น พยายามซับแรงสะเทือนในช่วงความเร็วต่ำ ให้
ดีขึ้น และตอบสนองได้นิ่งขึ้น เข้าโค้งได้ดีขึ้น เพื่อแก้ปัญหาเสียงก่นด่าของลูกค้า
ในอดีตที่มักบ่นว่า รถยนต์ Honda ช่วงล่างแข็งกระเด้งในความเร็วต่ำ แต่เบาหวิว
ในความเร็วสูง กระนั้น ช่วงล่างของและรุ่นที่ออกมา ก็ยังอยู่ในระดับกลางๆ ของ
ตลาด คือ เกือบจะดีขั้นเทพ แต่โดนชาวบ้านเขามาเบียดบังรัศมีในประเด็นนี้ไป
เสียหมด จึงเกาะกลุ่มไปกับบรรดารถยนต์เจ้าตลาดด้วยกันมากกว่า แทนที่จะเพิ่ม
ความปน่นและหนึบ จนโดดเด่นจากคู่แข่ง

ทั้ง 8 ข้อนี้ แต่ละรุ่น ตั้งแต่ Brio ยัน Odyssey โดนกันไป รุ่นละหลายๆข้อ แต่
สำหรับ City ใหม่ ผมถือว่า โดนไปเต็มๆ

เพราะ City ใหม่ คือการนำ City รุ่นเดิม มาส่องดูว่า มีจุดไหนที่สามารถปรับปรุง
และแก้ไขข้อผิดพลาดได้บ้าง เพื่อหวังจะเติมเต็มให้ตัวรถ สมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น
กว่ารุ่นเดิม เสร็จแล้ว ก็นำโครงการพัฒนา City ใหม่ ไปผนวกรวมกับโครงการ
พัฒนา Fit/ Jazz ใหม่ เพื่อให้ใช้โครงสร้างวิศวกรรมด้านต่างๆ ร่วมกันให้ได้
มากที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ เหมือนเช่นรุ่นก่อนๆที่ผ่านมา

เพียงแต่ว่า ความปลี่ยนแปลงในคราวนี้ มันเห็นความแตกต่างชัดเจนขึ้น ถึงจะ
จริงอยู่ว่า ผลัพธ์ที่ออกมาก็คือ การควบคุมรถที่ ง่ายดาย คล่องแคล่วขึ้น เบาแรงขึ้น
เหมาะกับคนทั่วไป ที่อยากมองหารถยนต์ไว้ใช้งานสักคัน โดยยังติดยึดกับตัวถัง
แบบ Sedan 4 ประตู ให้ความประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น แรงขึ้น แถมช่วงล่างนุ่มขึ้น
ในช่วงความเร็วต่ำ ขับขี่ง่าย เบาสบายขึ้น มีพื้นที่โดยสารด้านหลัง "สำหรับเด็ก"
และ "คนตัวไม่สูงนัก" เยอะขึ้น



แล้วสิ่งที่ควรปรับปรุงละ?

1. ช่วยเพิ่ม เข็มขัดนิรภัยแบบปรับระดับสูง - ต่ำได้ ใส่กลับคืนมาซะที!
อุตส่าห์ไปเพิ่มสารพัดอุปกรณ์ความปลอดภัยไฮเทคทั้งหลาย แต่กลับ
ถอดส่วนประกอบควบของอุปกรณ์ความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน เนี่ยนะ?

2. พวงมาลัยเพาเวอร์ ไฟฟ้า EPS ในช่วงความเร็วต่ำ น้ำหนัก ดีแล้ว แต่
ในช่วงความเร็วสูง ของให้หนักขึ้นกว่านี้อีกสักหน่อยจะได้ไหม?
อย่างน้อย กลับไปหนืดพอกันกับรุ่นปี 2008 ก็ยังดี

3. ช่วงล่าง ให้ความนุ่มนวลสบายกำลังดีในย่านความเร็วต่ำ แต่ในช่วง
ความเร็วสูง รวมถึงการเข้าโค้งแรงๆ ตัวรถยังไม่เฟิร์ม หรือมั่นใจได้
ดีเท่ากับรถรุ่นก่อน อาการเอียงของตัวรถ ยังเกิดขึ้นมากกว่า เมื่อเทียบ
กับรุ่นก่อนหน้านี้ ในโค้งแบบเดียวกัน ด้วยความเร็วพอๆกัน อยากให้
ปรับแก้ในจุดนี้ด้วย

ช่วงล่างของเดิมก็ดีอยู่แล้ว จะไปปรับเปลี่ยนเอางานออกแบบของ
ช่วงล่างใน Fit / Jazz รุ่นปี 2002 มาใส่อีกทำไมก็ไม่รู้...เฮ้อ....

4. เสากรอบประตูด้านบน ช่วยหาวัสดุปิดกลบหัวน็อตให้มันดูเรียบร้อย
ยิ่งกว่านี้ เพราะจุดนี้แหละ ที่ทำให้ผมตัดคะแนนด้าน Perceived Quality
ในรถรุ่นนี้ ลงไปเลย จะปล่อยหัวน็อตให้คนเห็นกันแบบนี้ทำไม?

5. ข้อนี้ คงต้องไปแก้ไขในการพัฒนา City รุ่นต่อไป นั่นคือ ผลจากการ
เพิ่มระยะฐานล้อ แต่ไม่ได้เพิ่มความยาวของหลังคารถ ให้มากตามไปด้วย
ส่งผลให้ตำแหน่งเบาะหลังถอยร่นไปจากเดิม และเพิ่มพื้นที่วางขาสำหรับ
ผู้โดยสารด้านหลัง (Legroom) มากขึ้น แต่แน่นอนว่า พื้นที่เหนือศีรษะ
(Headroom) ก็จะลดน้อยลงไปตามแนวลาดเอียงของหลังคาและกระจก
บังลมหลัง ที่ยังคงอยู่ที่เดิม ตำแหน่งเดิม อย่างช่วยไม่ได้

ในรถรุ่นต่อไป ซึ่งน่าจะเป็นปี 2018 - 2019 อยากขอพื้นที่เหนือศีรษะ
สำหรับผู้โดยสารตอนหลัง ให้สูงขึ้น อย่างน้อย ขอเพียงแค่พอกันกับ
City รุ่นปี 2008 ก็ยังดี ส่วนระยะฐานล้อ ตอนนี้ ถือว่ายาวเหมาะสมแล้ว
อย่ายาวเกินไปกว่านี้ ถอนตัวออกจากสงครามขยายฐานล้อกันเสียทีเถอะ
Legroom แค่นี้ ถือว่าเพียงพอแล้ว แต่ถ้ามันทำให้ Headroom ต้องหาย
ไปด้วย ผมไม่ดีใจด้วยแน่ๆ

6. หน้าจอเครื่องปรับอากาศ สวยก็จริง แต่ใช้งานยาก เพราะมันไม่มีปุ่มหลักๆ
ให้กดเลย จะคลำหา สวิตช์ปรับแอร์ ขณะขับรถไปด้วย ลำบากมาก ต้องละ
สายตาจากถนน มาปรับแอร์ ราวๆ 1-2 วินาที เลยละ!

7. ชุดเครื่องเสียง ให้คุณภาพเสียงที่แอบ Drop ลงจากรุ่นที่แล้วนิดหน่อยนะ
หน้าจอ Touch Screen ยังใช้งาน ไม่ถึงกับลื่นไหล หรือไวทันใจนัก ยิ่งถ้า
เป็นเครื่องเสียงของรุ่นล่างๆลงไปแล้ว  ขอบอกเลยว่า เสียงถึงขั้นห่วยแตก
จนรับไม่ได้



มาถึงจุดนี้ คุณคงสงสัยว่า สำหรับผู้บริโภคแล้ว City ใหม่ เจ๋งพอให้คุณ
ยอมเซ็นใบจอง จ่ายเงินเพื่อครอบครองหรือไม่...?

ต้องขึ้นอยู่กับว่า คุณเป็นคนกลุ่มไหน?

ถ้าคุณกำลังชั่งใจระหว่าง Toyota Vios , Mazda 2 Sedan รุ่นปัจจุบัน
ซึ่งอยู่ช่วงปลายอายุตลาดแล้ว กับ Chevrolet Sonic และ Ford Fiesta
ชั่วโมงนี้ผมยังยืนยันว่า Honda City ใหม่ ยังคงเป็น ทางเลือกที่คุ้มค่ามาก
ที่สุดในกลุ่ม Sub-Compact Sedan หรือ B-Segment Sedan อยู่ดี

เหตุผลก็คือ อุปกรณ์ด้านความปลอดภัย ซึ่งควรจะกลายเป็นอุปกรณ์ขั้นพื้นฐาน
ทั้งระบบ ABS EBD กับถุงลมนิรภัยคู่หน้า ระบบ ช่วยออกตัวบนทางลาดชัน
HSA ฯลฯ ถูกติดตั้งมาให้ใน City ใหม่ ตั้งแต่รุ่นถูกสุด S เกียร์ธรรมดา เลยละ!
นี่เป็นสิ่งที่ Honda ไม่เคยทำมาก่อน และเราต้องขอบคุณความกล้าหาญใน
ครั้งนี้ (แม้ว่า Ford เขาจะทำมาตั้งหลายปีก่อนหน้านี้แล้วก็ตาม)

สมรรถนะ? ก็ยังคงอยู่ในระดับพอกับรุ่นเดิม แอบดีขึ้นกว่าเดิมนิดนึง ทั้งอัตราเร่ง
และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ประหยัดขึ้นจนพ้นเส้นแบ่ง 16 กิโลเมตร/ลิตร
ไปได้ในที่สุด ช่วงล่างนุ่มขึ้น การบังคับควบคุมคล่องแคล่ว และเบาแรงกว่า
รุ่นเดิมนิดหน่อย กระนั้น ความมั่นใจในย่านความเร็วสูง ก็ลดลงไปนิดนึง

ถ้าอยากมองหา รถยนต์ ซึ่งน่าจะลดความปวดหัวเรื่องศูนย์บริการ และการ
ซ่อมบำรุง หลังพ้นระยะรับประกันไปแล้ว แต่อาจต้องทำใจกับเบาะนั่งคู่หน้า
ที่ไม่สบายนัก และตำแหน่งนั่งขับที่มีพวงมาลัยชิดหน้าปัดมากเกินไป แถม
ยังมีระบบกันสะเทือน และพวงมาลัยที่ยังไม่ดีเท่ารถรุ่นดั้งเดิมในปี 2002
อีกทั้งออพชันที่น้อยกว่ากันชัดเจน ถ้าคุณคิดว่ายอมรับข้อด้อยเหล่านี้ได้
Toyota Vios ก็คงเป็นตัวเลือก ที่ผมมั่นใจว่า อาจจะไม่ดีกว่ากันมากนัก
แต่ก็ถือเป็น Default Choice สำหรับคนที่ไม่รู้ว่าจะเลือกอะไรดีจริงๆ
หรือไม่ก็ซื้อตามความจำเป็นเพราะโดนที่บ้าน หรือคนรอบข้างสั่งให้ซื้อ
รถยนต์อะไรก็ได้ แต่ต้องเป็นยี่ห้อ Toyota เท่านั้น!!!!!

ถ้ามองหาช่วงล่างที่ดี เป็นเรื่องหลัก ทำใจยอมรับได้กับบรรยากาศ
ของห้องโดยสาร ที่แข็งๆสากๆ และอัตราเร่ง กับอัตราสิ้นเปลืองที่
ด้อยกว่าใครเพื่อน แถมศูนย์บริการก็ยังอยู่ในขั้นแย่ แต่ยังพอยอมรับ
ได้ และอยากลองเสี่ยงดู นาทีนี้ Chevrolet Sonic Sedan ก็มี
แคมเปญล่อตาล่อใจให้ลองวัดดวงอยู่ ว่าจะได้เจอกับรถยกหรือไม่

Mazda 2 ในตอนนี้ ยังพอมีเหลือค้างสต็อกอยู่บ้าง คุณงามความดี
ของรุ่นเดิม ถือว่า งั้นๆ และไม่มีอะไรโดดเด่นอีกต่อไปแล้ว ยิ่งเจอ
ห้องโดยสาร ยิ่งคับแคบ นั่งเบาะหลังไม่สบาย รอดูรุ่นใหม่ พร้อม
เทคโนโลยี Skyactiv ที่กำลังจะเปิดตัว น่าจะดีกว่า

ส่วน Ford Fiesta ขอแนะนำว่า ควรหาโอกาสลองขับ รุ่นเครื่องยนต์
1.0 ลิตร EcoBoost ของเขาเสียก่อน มันเป็นขุมพลังที่เจ๋งใช้ได้เลย
เมื่อเทียบกับความแรงและความประหยัดน้ำมันที่คุณจะได้รับ แต่เรื่อง
นอกนั้น เบาะนั่งไม่สบาย บรรยากาศในห้องโดยสาร อึดอัด คับแคบ
มากๆ โดยเฉพาะเบาะแถวหลัง แถมศูนย์บริการก็ยังถือว่า ย้ำแย่ที่สุด
ในบรรดารถยนต์แบรนด์เจ้าตลาดของบ้านเราตอนนี้ รอดูการปรับปรุง
งานบริการหลังการขายของเขาอยู่ น่าจะใช้เวลาอีกหลายปี

ถ้าคุณไม่เคยใช้ City มาก่อน หรือเคยใช้ City รุ่นเก่ากว่านั้น เช่นปี 2002 
การตัดสินใจเปลี่ยนมาเป็น City ใหม่ ถือว่าเป็นเรื่องเข้าท่า เพราะสิ่งที่คุณจะ
ได้รับ คือรถยนต์ที่ใช้เทคโนโลยี และออพชันใหม่ ในช่วงปี 2013 - 2014
แถมข้าวของต่างๆ ที่ Honda ประเคนให้คุณ มันเยี่ยมมากพอที่จะทำให้คุณ
ร้อง Wow! แน่ๆ และสิ่งที่คุณจะได้รับนั้น มันคุ้มค่ากับเงินที่จ่ายออกไป

แต่ถ้าคุณใช้ City รุ่นปี 2008 - 2013 ที่เพิ่งตกรุ่นไป แล้วเกิดกิเลส สนใจ
อยากลองเปลี่ยนรถใหม่ เพียงเพราะแค่มีพนักงานขาย จากโชว์รูมเดิมที่คุณ
เคยซื้อ City คันก่อน โทรมาสอบถาม ว่าสนใจเปลี่ยนรถใหม่หรือยัง?

ตอบเขาไปได้เลยว่า "ยัง" เพราะในเมื่อ City รุ่นเดิม มันมีหลายสิ่งที่เจ๋ง
มากพออยู่แล้ว ทั้งเข็มขัดนิรภัยคู่หน้าที่ยังปรับระดับได้ เบาะหลังที่ปรับ
เอนได้ ฯลฯ โดยเฉพาะใครที่ซื้อรุ่น Minorchange ซึ่งมีระบบ VSA ใน
ตัวท็อป SV ด้วย แถมยังมีระบบ ABS EBD และถุงลมนิรภัยคู่หน้า

ตราบใดที่คุณไม่ได้กรี๊ดจะเป็นจะตาย ถึงขั้นลงไปชักดิ้นชักงอบนพื้นของ
โชว์รูม เพียงเพราะ ถุงลมนิรภัยมากถึง 6 ใบ และชุดเครื่องเสียง พร้อม
Bluetooth ที่มีหน้าจอยกมาจาก รถตู้ Odyssey กับบรรดาข้าวของ
ในรุ่น SV+ แล้วละก็

ผมมองว่า อย่าเพิ่งเปลี่ยนรถเลย หรือถ้าคิดจะเปลี่ยน ก็ควรจะยกระดับขึ้น
ไปเล่นรถยนต์ขนาดใหญ่กว่านี้หรือมีราคาแพงขึ้นกว่านี้อีกสักหน่อย จะดีกว่า

เพราะการขับขี่ของ City ใหม่ ถูกปรับแต่งมา เพื่อเอาใจคนชอบความนุ่มสบาย
แต่ City รุ่นก่อน ก็ให้การบังคับควบคุมที่มั่นใจได้ดีกว่านิดนึง และดีเพียงพอแล้ว
(เมื่อเทียบกับทั้ง Jazz ที่แข็งกว่ากันนิดหน่อย และแม้แต่ Vios ก็ตาม) อีกทั้ง
ถ้าคุณไม่ใช่คนบ้า Gadget มากนัก เครื่องเสียงของรถรุ่นก่อน ก็ยังให้เสียง
ที่ดีกว่ารุ่นใหม่อยู่พอสมควร พวงมาลัยของรุ่นเดิม ก็ปรับแต่งมาให้มีน้ำหนัก
เหมาะสม แม้ว่า ความคล่องแคล่ว อาจยังไม่เป็นธรรมชาติเท่ากับ City ใหม่
ก็ตาม แต่ไม่หนีกันมากนัก แทบมองไม่เห็นเหตุผลที่คุณต้องเปลี่ยนรถใหม่เลย



แล้วถ้าคุณตัดสินใจได้ว่า จะเลือก City ใหม่ คำถามคือ ควรเลือกรุ่นไหนดีกว่ากัน?

จากป้ายราคาหน้าโชว์รูม ของทั้ง  6 รุนย่อยดังต่อไปนี้...

1.5 S      เกียร์ธรรมดา  5MT..................559,000 บาท
1.5 S      เกียร์อัตโนมัติ CVT..................589,000 บาท
1.5 V      เกียร์อัตโนมัติ CVT..................649,000 บาท
1.5 V+    เกียร์อัตโนมัติ CVT..................689,000 บาท
1.5 SV    เกียร์อัตโนมัติ CVT..................734,000 บาท
1.5 SV+  เกียร์อัตโนมัติ CVT..................749,000 บาท

รุ่นย่อย S นั้น เหมาะกับกลุ่มลูกค้าที่อยากได้ความคุ้มค่า แต่ไม่อาจเอื้อมขึ้นไป
จ่ายเงินให้กับรุ่น V หรือ SV ได้ อุปกรณ์ที่ให้มา ถือว่า เพียงพอ และไม่ขี้เหร่
เลยละ ได้ถุงลมนิรภัยคู่หน้า กับ ระบบเบรก ABS และ EBD มาให้ตั้งแต่รุ่น
ถูกสุด เกียร์ธรรมดา นี่ถือว่า เริดหรูมากแล้ว

รุ่นที่ผมมองว่า น่าเล่นมากที่สุด คือ V+ เพราะได้ข้าวของที่ใกล้เคียงกับรุ่น SV
มากๆ ได้เครื่องเสียงแบบ หน้าจอ Touch Screen ด้วย ในราคาที่เหมาะสมมากๆ
ถือเป็นรุ่นคุ้มค่าที่สุด ในบรรดา City ใหม่ ทุกรุ่น

แต่ถ้าเลือกได้ และมีเงินเหลือพอ หรือค่าผ่อนต่อเดือน ไม่ใช่ปัญหาสำหรับคุณ
การขยับยขึ้นไปเล่นรุ่น SV+ ซึ่งราคาแพงกว่ารุ่น SV แค่ 15,000 บาท แต่ให้
คุณภาพชีวิตตัวคุณเองที่ดีขึ้น ด้วยถุงลมนิรภัยถึง 6 ใบ ถือเป็นการลงทุนที่คุ้มค่า
มากๆ เมื่อเทียบกับความปลอดภัยที่คุณควรจะได้รับ จากผู้ผลิตรถยนต์สักราย

ผมอยากให้คุณผู้อ่าน คำนึงถึงอุปกรณ์ความปลอดภัยมากขึ้นครับ เพราะในวัน
ที่เราไม่คาดฝัน ข้าวของที่คุณยอมจ่ายเพิ่มเหล่านี้แหละ มันจะทำหน้าที่ปกป้อง
ชีวิตของคุณได้ดีเลย เหมือนเช่นที่ น้องๆ ผู้อ่านของผม 2 คน เพิ่งเจอกับตัว
เมื่อเดือนตุลาคมที่ผ่านมา ทั้งคู่ ใช้ Honda (ทั้ง Civic และ Jazz) และทั้ง
สองคน รอดมาได้ เพราะคาดเข็มขัดนิรภัย ใช้งานควบคู่กับถุงลมนิรภัย

ของเล่นแต่งสวยหล่อ มีไว้ใช้อวดโม้กับเพื่อน แต่อุปกรณ์ด้านความปลอดภัย
จะช่วยให้คุณ มีชีวิตไว้โม้กับเพื่อน อีกยาวนาน เลือกเอาเองแล้วกันนะครับ

--------------------------------

พูดกันตามตรง ก่อนจากกันว่า การได้ลองขับ City ใหม่ ทำให้ผมเกิดความคิด
ว่า ตัวเองนั้นโชคดีที่ได้ซื้อ City รุ่นก่อน เพราะได้รถยนต์ Sub-Compact
Sedan ที่สัมผัสได้เลยว่า Honda ตั้งใจทำอย่างมาก เพื่อเอาชนะคู่แข่งอย่าง
Toyota Vios ในตอนนั้น (และพวกเขาก็ทำได้ดีมากเกินคาดคิด)

แต่เมื่อได้ลองขับ City ใหม่แล้ว ผมพบว่า มันให้ประสบการณ์ในการควบคุม
ที่ "เบาๆ" กว่าเดิม ไม่ได้สัมผัสถึงความหนักแน่นที่มีอยู่ในรุ่นเดิมแบบกำลังดี

จริงอยู่ว่า City ใหม่ ให้ออพชันที่ดีขึ้น และคุ้มค่ากว่าเดิมมาก แถมยังแรงใช้ได้
และประหยัดน้ำมันดีเลยละ สำหรับคนที่ไม่เคยซื้อรถมาก่อน หรือไม่เคยเป็น
เจ้าของ City มาก่อนเลย

แต่สำหรับคนที่มี City อยู่แล้ว การเปิดตัว City ใหม่ ทำให้ผมได้คิดว่า ครั้งหนึ่ง
ผมได้เป็นเจ้าของ รถยนต์นั่ง Sub-Compact Sedan ที่ดีที่สุดรุ่นหนึ่ง เท่าที่
Honda เคยทำขายคนไทยมา

ผมเริ่มเกิดความรู้สึกเดียวกันกับเมื่อครั้งต้องทำบทความรีวิว Toyota Vios เมื่อปี
2007 ว่า..เสียดาย...แม้จะไม่ถึงขั้นรํู้สึกมากมายเท่ากับการเห็นความปลี่ยนแปลง
จาก Vios รุ่นปี 2002 มาเป็น 2007 ก็ตาม

แต่ผมก็เริ่มไม่ค่อยมั่นใจว่า ในอนาคต Honda จะยังทำรถยนต์นั่ง Sedan ขนาด
เล็กออกมาได้ดี แบบที่พวกเขาเคยทำได้กับ City รุ่นที่ 3 หรือไม่

ได้แต่หวังไว้เล็กๆ ว่า Honda จะยังคงทำ City ใหม่ รุ่นต่อไป ให้ดีขึ้นไปกว่านี้
คุณภาพการขับขี่ ต้องรักษาความสนุก และไม่ด้อยลงไปอย่างที่เคยเกิดขึ้นแล้ว
กับ Toyota Vios อย่างเด็ดขาด

ผมยังควรจะหวังไว้ลึกๆแบบนี้อยู่ต่อไป..ใช่ไหม?

-----------------------------------///---------------------------------




ขอขอบคุณ / Spacial Thanks
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

--------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และ ภาพวาด Illustration จากต่างประเทศ เป็นของ Honda Motor Co.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
27 ตุลาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 27th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!





แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 27 ตุลาคม 2014 เวลา 02:54 น.
 
ทดลองขับ Honda MOBILIO 1.5 CVT RS FWD : "More Brio , More Seat , More than expectation"...! พิมพ์
Review by J!MMY - Compact Mini Van
วันพุธที่ 15 ตุลาคม 2014 เวลา 19:15 น.


ณ มุมหนึ่ง ของ ห้อง Grand Convention Center โรงแรม Centara ณ 
Central World ราชประสงค์ ระหว่างงานแถลงข่าวเปิดตัว Minivan รุ่นที่คุณ
กำลังจะได้อ่านรีวิวข้างล่างนี้ ยังคงดำเนินไป...

ผมยืนดูการ Present บนเวที อยู่กับ ป้าศิ PR Honda ผู้ใจดีระดับคุณแม่ แต่
มักพ่ายแพ้ต่อของอร่อยๆ...ทันใดนั้น เพลงโฆษณาของรถรุ่นนี้ ก็ดังขึ้นมา...

"โมบิลิโอ...โอะ โอ้..."

ทันทีที่ภาพยนตร์โฆษณา ฉายจบลง......

"ป้ารู้ไหมครับ ว่าผมนึกถึงเพลงโฆษณา อะไรต่อมา?"

"เพลงอะไรหรือเธอ?"

"แลคตาซอย 5 บาทททททท 125 มิลลิลิตรรรรรรรรรร......"

(ฮาครืน!)

"อีตาบ้า! คิดได้นะเธอ! แหม ฉันมีเวลา 1 เดือน ในการทำให้ผู้คนทั่วประเทศรู้จัก
รถของฉัน มันก็ต้องใช้เพลงให้ติดหูแบบนี้แหละยะ!

ป้าศิพูดไป ขำไป แต่ในใจป้าเค้า คงอึ้ง ว่า "อีจิมมี่! คิดอะไรของแก๊!"

หลังงานเปิดตัว...เวลาผ่านไป....สิ่งที่ผมได้เห็น ได้เจอ มันแอบยืนยันให้ผมรู้ว่า

เออแหะ จริงของป้าศิ เขาเลยหวะ!



ก็แหงสิครับ ตั้งแต่วันนั้นเป็นต้นมา เมื่อไหร่ที่มีการพูดถึงรถคันนี้ ไม่ว่าจากเพื่อนฝูง
ของผม ผู้คนในวงการรถยนต์ หรือใครก็ตามที่ผมได้เจอ เขาหรือเธอ เหล่านั้น จะร้อง
ทำนอง ท่อน "โม่บิลิโอ่ โอะ โอ้ะ!"  ออกมาให้ได้ยิน กันจนคุ้นชิน

มันกลายเป็นจิงเกิลโฆษณา ที่แอบติดปากผู้คนจำนวนหนึ่งอยู่เหมือนกัน

จากคอร์สฝึกอบรมการแต่งเพลงโฆษณา ที่ผมเคยเข้าร่วมมา ตอนไปประกวดแต่งเพลง
โฆษณา โลชั่น ซิตร้า เมื่อปี 1998 เขาสอนไว้ช่วงหนึ่งว่า เพลงโฆษณาที่ดี จำเป็นต้อง
สั้น แต่ติดหู ด้วยเวลาอันจำกัดราวๆ 15 - 30 วินาที คุณต้องทำอย่างไรก็ได้ ที่จะสื่อสาร
ทั้งบุคลิกของสินค้าให้ครบถ้วนทั้งหมด ผ่านทางซาวนด์ดนตรี เนื้อร้อง และจะยิ่งดีมากๆ
ถ้ามีท่อนฮุค ที่ง่ายต่อการจดจำ

แต่ต่อให้เพลงโฆษณาจะดีแค่ไหน จดจำง่าย ติดหูประชาชีทั่วปฐพีเช่นใด หากสินค้า
มันไม่ได้ดีเท่ากับที่ทุกคนเห็นจากโฆษณา สุดท้าย มันก็จะเสื่อมความนิยม ขายไม่ดี
แล้วค่อยๆ หายไปจากตลาดได้เหมือนกัน

ไม่เว้นแม้กระทั่งตลาดรถยนต์ในบ้านเรา อันถือว่าเป็นตลาดปราบเซียนมานักต่อนัก!

การมาถึงของ Mobilio นั้น มันเป็นสิ่งที่คนของ Honda ในบ้านเรา และ Indonesia
รอมานานแสนนาน เหมือน การต่อจิ๊กซอร์ ให้เต็มภาพ เพื่อที่จะได้เดินหน้าบุกตลาด
ASEAN ได้เต็มที่กว่าเดิม

Honda เอง ก็รู้ดีว่า ผู้บริโภค คาดหวังกับ Minivan ราคาประหยัดคันนี้ไว้ค่อนข้างมาก
พวกเขาจึงทำการบ้าน และหาทางพัฒนารถคันนี้ขึ้นมา ให้ได้ระดับราคาที่เหมาะสม
พอให้ทุกคนซื้อหามาใช้งานได้

มันถูกใจลูกค้าชาว Indonesia แน่ๆครับ เพราะกระแสหลังการเปิดตัว ยอดขายของ
Mobilio ปีนขึ้นสู่ อันดับ 2 รองจากเจ้าตลาดอย่าง Toyota Avanza และมีแนวโน้ม
ด้วยว่า อาจทำยอดขายแซงขึ้นไปได้ในบางเดือน ในอนาคตอันใกล้

แต่ในเมืองไทยละ? ตลาดบ้านเรา ไม่ได้นิยม รถยนต์ Minivan แบบนี้ มากมายเท่า
แดนอิเหนา แล้วผู้บริโภคบ้านเรา จะรับได้กับทุกสิ่งที่เห็นอยู่นี้หรือไม่ สมรรถนะ
ของมันจะออกมาดีพอให้ลูกค้าคนไทย ซื้อหามาเป็นเจ้าของหรือไม่

คำตอบ อยู่ข้างล่างนี้แล้วครับ....

แต่ก่อนอื่น ผมคงต้องพาคุณย้อนไปดูอดีตสักเล็กน้อย เพื่อให้ได้รู้ว่า อันที่จริงแล้ว
Mobilio ไม่ใช่ชื่อรุ่นใหม่ ล่าสุดแต่อย่างใด เพราะมันเคยถูกใช้มาแล้วครั้งหนึ่งใน
อดีต...ไม่ใกล้ไม่ไกล..ย้อนกลับไปแค่ปี 2001 เท่านั้นเอง...



ช่วงปลายทศวรรษ 1990 หลังจากที่ Honda ไม่ประสบความสำเร็จกับการทำตลาด
รถยนต์ขนาดเล็ก Sub-Compact Hatchback อย่าง Honda Logo และ Honda
CAPA Sub-Compact Minivan ทรงสูง 5 ที่นั่ง ในญี่ปุ่น ทำให้พวกเขาถึงขั้นต้อง
ทบทวนกลยุทธ์ที่ผ่านมาว่าผิดพลาดตรงไหน

ในตอนนั้น Honda มองว่า ตลาดรถยนต์อเนกประสงค์ Minivan มักจะมีขนาด
ตัวถังใหญ่ จึงยังมีช่องว่าง สำหรับลูกค้าที่อยากได้ Minivan ขนาดเล็ก แต่ขับขี่
ใช้งานไปได้ทุกที่ และมีพื้นที่ห้องโดยสาร กว้างขวาง ไม่แพ้ Minivan ขนาด
ใหญ่กว่า ของคู่แข่ง

ดังนั้น Honda จึงนำเอาแนวคิดนี้ ไปควบรวมไว้กับโครงการพัฒนารถยนต์นั่ง
ขนาดเล็ก ที่เรียกว่า Small MAX ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อสร้างรถยนต์ขนาดเล็ก แต่
มีพื้นที่ใช้สอยในห้องโดยสารสูงสุด ภายใต้แนวทางดั้งเดิมของ Honda นั่นคือ
Man Maximum , Machine Minimum แต่ต้องมีสมรรถนะสูงสุด บรรลุตาม
เป้าหมายที่วางไว้ ในทุกด้าน

ผลผลิตแรกจากโครงการ Small MAX นั่นคือ Honda Fit เปิดตัวในญี่ปุ่นครั้งแรก
เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 2001 และได้รับความนิยมอย่างสูง ก่อนที่ต่อมา คนทั่วโลก
จะรู้จักรถคันนี้ในชื่อ Honda Jazz...รถยนต์ซึ่งกลายมาเป็นพื้นฐานให้กับบรรดา
รถยนต์นั่งขนาดเล็กของ Honda ในช่วง ปี 2001 - ปัจจุบัน รวมทั้ง City ในไทย
และเวอร์ชัน Minivan ที่ชื่อว่า Mobilio....

เดือนตุลาคม 2001 Honda เผยโฉม Mobilio เวอร์ชัน ต้นแบบในชื่อ S.U.U
(Smart,Urban,Useful) ณ งาน Tokyo Motor Show ตุลาคม 2001 
เป็นการแนะนำตัวสู่สาธารณชน เพื่อประเมินดูกระแสตอบรับจากผู้บริโภคชาวญี่ปุ่น
ก่อนเตรียมการเปิดตัวในอีก 2 เดือนถัดมา



วันที่ 21 ธันวาคม 2001 Honda เปิดตัว Mobilio รถยนต์นั่งแบบ Sub-Compact
Minivan 7 ที่นั่ง ที่สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังของ Fit / Jazz รุ่นแรก (แม้แต่ถังน้ำมัน ก็ยัง
ติดตั้งอยู่ตรงกลางพื้นรถ ใต้เบาะคนขับเหมือนกันเป๊ะ จุดเด่นอยู่ที่ เส้นสายตัวรถ ได้รับ
แรงบันดาลใจจาก โบกี้รถรางไฟฟ้าในยุโรป มาเป็นแนวคิดในการออกแบบ ให้ตัวรถมี
กระจกโปร่งสว่างรอบคัน และเน้นความอเนกประสงค์สุดขีด

ตัวถังยาว 4,055 มิลลิเมตร กว้าง 1,685 มิลิเมตร สูง 1,705 - 1,740 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,750 มิลลิเมตร ช่วงแรกที่เปิดตัว วางเครื่องยนต์ L15A บล็อก 4 สูบ
SOHC 16 วาล์ว 1,496 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.4 มิลลิเมตร กำลัง
อัด 10.8 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-FI พร้อมระบบ 2 หัวเทียน / สูบ i-DSi
90 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 13.4 กก.-ม.ที่ 2,700 รอบ/นาที
มีทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และ 4 ล้อ แต่มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ CVT เท่านั้น พวงมาลัย
แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS ระบบกันสะเทือนหน้า แมคเฟอร์สันสตรัต
ด้านหลังเป็นคานบิด (ขับล้อหน้า) และแบบ เดอ ดิออง (รุ่น 4WD) ระบบเบรกแบบ
หน้าดิสก์ หลังดรัม พ่วง ABS , EBD

อย่างไรก็ตาม Mobilio ยังไม่อาจดึงดูดใจลูกค้าได้มากมายนัก ต่อให้พยามกระทุ้งตลาด
ด้วยเวอร์ชันเอาใจวัยรุ่น อย่าง Mobilio Spike 5 ที่นั่ง ด้านหลังตู่ทึบ ซึ่งเปิดตัวตาม
ออกมา เมื่อวันที่ 18 กันยายน 2002 พร้อมตัวถังที่ยาวขึ้นเป็น 4,110 มิลลิเมตร
กว้างขึ้นเป็น 1,695 มิลลิเมตร และยกระดับมาใช้เครื่องยนต์ L15A เวอร์ชันใหม่
i-VTEC 110 แรงม้า (PS) ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.6 กก.-ม.ที่ 
4,800 รอบ/นาที พร้อมเกียร์ CVT ล็อกตำแหน่งพูเลย์ได้ 7 จังหวะ เน้นเอาใจลูกค้า
ที่อยากได้รถยนต์ เป็นเครื่องมือในการใช้ชีวิต ทั้งการทำงานและวันพักผ่อน ก็ยังไม่เห็น
ว่าจะมียอดขายดีขึ้นดังที่ตั้งใจ

เหตุผล มีมากมายหลายประการ ตั้งแต่ รูปร่างที่ยังดูแข็งทื่อไปหน่อย เมื่อเทียบกับคู่แข่ง
ในช่วงนั้น จนถึงเครื่องยนต์ที่ยังแรงไม่พอ แม้ว่าจะเพิ่ม ขุมพลังใหม่ L15A 110 แรงม้า
(PS) เข้าไปในระยะหลังๆ แต่ก็ไม่ได้หมายความว่า จะช่วยกระตุกยอดขายให้ดีขึ้นมากนัก

ในที่สุด Mobilio รุ่นแรก ก็ต้องยุติการผลิตไปในเดือนเมษายน 2008 เพื่อหลีกทางให้
Minivan น้องใหม่ อย่าง Honda Freed ที่เปิดตัวเมื่อ 29 พฤษภาคม 2008 หรือ
อีก 1 เดือนถัดมา บทบาทของ Mobilio ในตลาดญี่ปุ่นเป็นอันยุติไปโดยปริยาย

อย่างไรก็ตาม ในซีกโลกทางตอนใต้ ถัดจากประเทศญี่ปุ่นลงมา Honda เอง ก็ยังมี
ปัญหายิ่งใหญ่ระดับหนามยอกอกทิ่มแทงอยู่...และมันกลายเป็นจุดเริ่มต้นในการ
ปลุกชีพฟื้นร่างคืนวิญญาณให้กับชื่อ "Mobilio" ด้วยวัตถุประสงค์ที่ต่างไปจากเดิม
โดยสิ้นเชิง!



ตลาดรถยนต์อเนกประสงค์ 7 ที่นั่ง ราคาประหยัด ในภูมิภาค ASEAN กำลังเติบโต
เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ โดยเฉพาะ ประเทศอินโดนีเซีย เป็นลูกค้าที่อุดหนุนรถยนต์แบบนี้
มากเป็นอันดับ 1 ด้วยเหตุผลที่ว่า ชาวอินโด มักจะไปไหนมาไหนกันเป็นครอบครัว
แต่ด้วยรายได้ที่จำกัด และปริมาณการจราจรบนท้องถนนอันคับคั่ง การใช้รถยนต์
Minivan ขนาดใหญ่ จึงไม่เหมาะนักสำหรับประเทศที่มีแต่หมู่เกาะเต็มไปหมด
พวกเขาจึงต้องการรถยนต์ 7 ที่นั่ง ซึ่งสามารถพาสมาชิกในครอบครัว ไปท่องเที่ยว
พักผ่อนหย่อนใจได้ ในราคาที่ไม่แพง  

ปฏิเสธไม่ได้ว่า ความสำเร็จของ Toyota Avanza ที่เปิดตัวทำตลาดแทนตระกูล
Toyota Kijang Innova มาตั้งแต่ปี 2004 มีส่วนผลักดันให้ตลาดกลุ่มนี้ กลาย
เป็นเค้กก้อนใหญ่ ก้อนใหม่ล่าสุด รถยนต์กลุ่มนี้ ขายได้มากถึง 80% จากตัวเลข
ยอดขายรถยนต์ของ Indonesia ในแต่ละปี ดังนั้น จึงไม่ใช้เรื่องแปลกที่บรรดา
ผู้ผลิตรถยนต์ทั้งหลาย ต่างจ้องมองและหาจังหวะแย่งชิงเค้กก้อนนี้ ตาเป็นมัน

บางค่ายเลือกเจาะตลาดนี้ ด้วยการนำรถยนต์รุ่นดั้งเดิมที่มีขายกันอยู่แล้ว ในประเทศ
อื่น มาปรับโฉมเล็กน้อย แล้วส่งขึ้นโชว์รูม เช่น Nissan เลือกนำ Note รุ่นแรก มา
ปรับหน้าตาให้ดูจืดขึ้น ออกขายในชื่อ Livina Geniss แต่หลายค่าย ก็เลือกที่จะ
สร้าง รถยนต์รุ่นใหม่ ขึ้นมาจาก งานวิศวกรรมของรถยนต์ที่ผลิตออกขายอยู่แล้ว เช่น
Toyota Avanza,Suzuki Ertiga และ Chevrolet Spin

แน่นอน...Honda เองก็หวังจะสร้างยอดขายใน Indonesia มากขึ้นกว่านี้ เพราะ
ในอดีต Honda ถูกมองว่าเป็นรถเก๋งญี่ปุ่น ราคาแพง ในแดนอิเหนา แต่ละรุ่นที่ขาย
กันอยู่ ค่าตัวไม่ต่ำกว่า 200 ล้านรูเปี๊ยะ ทำให้ส่วนแบ่งการตลาดของ Honda ที่นั่น
ยังไม่มากนัก ถ้าอยากเพิ่มยอดขาย และส่วนแบ่งการตลาด พวกเขาจำเป็นอย่างยิ่ง
ที่จะต้อง พัฒนารถยนต์ Minivan ราคาประหยัดขึ้นมาสักคัน และค่าตัวต้องค่ำกว่า
160 ล้านรูเปี๊ยะ

โครงการพัฒนา Mobilio เริ่มต้นขึ้นช่วงราวๆ ปี 2011 เมื่อ Tomoki Uchida
President & Director ของ Honda Prospect Motor ผู้ผลิตและจำหน่าย
รถยนต์ Honda ใน Indonesia เล่าว่า จากผลสำรวจวิจัยตลาด ทั่วประเทศ
Indonesia เขาพบว่า รถยนต์ที่ลูกค้าชาวอินโดฯ ต้องการ ยังคงเป็นรถยนต์
ประเภท Low-Cost MPV ที่มีพื้นใต้ท้องรถยกสูงเพียงพอให้ลุยน้ำได้ในวันที่
ฝนตกกระหน่ำ มีพื้นที่เหนือศีรษะ และพื้นที่วางขา สำหรับผู้โดยสารกว้างขวาง
มีพื้นที่เก็บสัมภาระได้มาก เบาะนั่งต้องปรับเปลี่ยนการใช้งานได้ง่าย ที่สำคัญ
มากสุดคือ ต้องประหยัดน้ำมัน เมื่อเขากลับไปญี่ปุ่น เขาบอกผู้บริหารของทาง
Honda ที่ญี่ปุ่น ว่า "เราต้องสร้างรถคันนี้"

Mobilio จึงเป็นผลผลิตจากการทำงานร่วมกันระหว่าง ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่น
ชาวไทย และชาว Indonedia จากศูนย์วิจัยและพัฒนาของ Honda R&D
ประจำภูมิภาค เอเซียแปซิฟิก ซึ่งตั้งอยู่ริมทางหลวงวงแหวนกาญจนาภิเษก
ในประเทศไทย และ P.T. Honda R&D Indonesia



ในเมื่อรถคันนี้ ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อเอาใจลูกค้าแดนอิเหนา ดังนั้น Indonesia จึง
กลายเป็นประเทศแรกที่ได้เปิดตัว Mobilio เริ่มจากการเผยโฉมเวอร์ชันต้นแบบ
ในงาน Indonesia International Motor Show เมื่อ 19 กันยายน 2013

เมื่อโรงงานแห่งที่ 2 ของ Honda Prospect เสร็จสมบูรณ์แล้ว จึงทำพิธีเปิด
สายการผลิต เมื่อวันที่ 15 มกราคม 2014 จากนั้น งานเปิดตัว Mobilio รุ่น
จำหน่ายจริง อย่างเป็นทางการ จึงถูกจัดขึ้นเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ 2014
ในกรุง Jakarta

หลังการเปิดตัว ยอดขาย Mobilio ในเดือนเมษายน 2014 ขายได้ 7,526 คัน
หรือประมาณ 50% จากยอดขายของ Toyota Avanza เจ้าตลาดในอินโดนีเซีย
แต่ในเดือนมิถุนายน Mobilio ก็ทำตัวเลขยอดขายได้ถึง 10,896 คัน ในขณะที่
Avanza ทำตัวเลขในเดือนเดียวกันได้ 14,892 คัน และถ้านับตั้งแต่วันเปิดตัว
จนถึงช่วงสิ้นเดือนสิงหาคม 2014 ที่ผ่านมา Honda Prospect Motor ทำ
ยอดขาย Mobilio รวมแล้วมากถึง 59.377 คัน คิดเป็นตัวเลขกว่า 54% ของ
ยอดขาย Honda ในอินโดนีเซีย ตอนนี้เลยทีเดียว!

ประเทศถัดมา ที่ได้รับสิทธิ์ เปิดตัว Mobilio เป็นประเทศที่ 2 คือ India เมื่อวันที่
23 กรกฎาคม 2014 และที่นั่น ก็ขายดิบขายดี ไม่แพ้ Indonesia เลยทีเดียว



สำหรับเมืองไทย ในตอนแรก เราคาดกันว่า Honda Automobile (Thailand)
คงจะใช้วิธีนำเข้า Mobilio มาจากโรงงาน Honda ใน Indonesia แบบเดียวกัน
กับ Honda Freed แหงๆ

แต่พอใกล้วันเปิดตัวเข้ามา ผมถึงได้รับรู้ว่า คราวนี้ Honda เอาจริงกับตลาดกลุ่ม
B-Segment Minivan มากกว่าที่คิด ถึงขั้น นำ Mobilio มาขึ้นสายการประกอบ
ที่โรงงาน Honda ในนิคมอุตสาหกรรมโรจนะ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา นี่แหละ!

Mobilio จึงถือเป็นรถยนต์ B-Segment Minivan คันแรกของไทย ที่ประกอบ
ในประเทศไทย และเป็นรถยนต์ Minivan ของ Honda รุ่นแรกที่ประกอบใน
บ้านเรา!

นั่นคงเป็นเพราะ Honda เอง ก็รับรู้ว่า จุดด่อนที่ทำให้รถยนต์กลุ่มนี้ ไม่ค่อยได้รับ
ความนิยมในบ้านเรานัก ส่วนหนึ่งเป็นเพราะลูกค้าคนไทยยังหวั่นใจ หวาดกลัว กับ
มาตรฐานการประกอบของโรงงานในประเทศเพื่อนบ้านรอบๆ อาเซียน ที่ด้อยกว่า
โรงงานในเมืองไทย และญี่ปุ่น ดังนั้น การสร้างความมั่นใจ ให้ลูกค้า ด้วยรถยนต์
ประกอบในประเทศไทย จึงกลายเป็นจุดขายใหม่ที่ Honda แอบหวังเอาไว้ว่า
จะช่วยดึงความสนใจของลูกค้า ออกมาจากคู่แข่งในตลาดทั้ง Toyota Avanza
Suzuki Ertiga ,Chevrolet Spin และ Nissan Livinaได้โดยง่าย

การเปิดตัว Mobilio ในเมืองไทย มีขึ้น เมื่อวันที่ 12 กันยายน 2014 ที่ผ่านมา
คือการอุดช่องว่าง ด้วยการเสริมรุ่นรถยนต์ ในกลุ่ม Minivan ให้มีทางเลือกอย่าง
ครบถ้วนต่อความต้องการของผู้บริโภค ไล่มาตั้งแต่รุ่นใหญ่อย่าง Odyssey รอง
ลงมาด้วย StepWGN คั่นกลาง ด้วย Freed ทั้ง 3 รุ่น เป็นรถยนต์นำเข้าจาก
ญี่ปุ่น และ Indonesia แต่ Mobilio ประกอบในเมืองไทยเป็นรุ่นแรกและรุ่นเดียว



Mobilio มีขนาดตัวถัง 4,386 - 4,398 มิลลิเมตร กว้าง 1,683 มิลลิเมตร สูง 1,603
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,652 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า / หลัง (Front & Rear
Thread) อยู่ที่ 1,472 และ 1,475 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนนถึงพื้นรถ Ground 
Clearance 189 มิลลิเมตร (สูงขึ้น 39 มิลลิเมตรเมื่อเทียบกับ Brio ปกติ ซึ่งอยู่ที่ระดับ
150 มิลลิเมตร) น้ำหนักตัวเปล่า 1,173 - 1,223 กิโลกรัม

ถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งอย่าง Suzuki Ertiga ซึ่งมีตัวถังยาว 4,265 มิลลิเมตร กว้าง
1,695 มิลลิเมตร สูง 1,685 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,740 มิลลิเมตร ความกว้าง
ช่วงล้อคู่หน้า (Front Tread) 1,480 มิลลิเมตร ความกว้างของช่วงล้อคู่หลัง (Rear
Tread) อยู่ที่ 1,490 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground
Clearance) 185 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า มีตั้งแต่ 1,160 - 1,180 กิโลกรัม และ
ความจุถังน้ำมันนั้น แค่ 45 ลิตร จะพบว่า Mobilio ยาวกว่า Ertiga 121 มิลลิเมตร
แคบกว่า Ertiga 12 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า Ertiga 82 มิลลิเมตร และฐานล้อสั้นกว่า
88 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า / หลัง ที่แคบกว่า Ertiga  8 มิลลิเมตร กับ
25 มิลลิเมตร Ground Clearance ต่างกัน 3 มิลลิเมตร และหนักกว่า Ertiga
ราวๆ 13 กิโลกรัม (เทียบตัวเลขด้วยรุ่นต่ำสุดทั้งหมด)

แต่ถ้าต้องเปรียบเทียบกับ Toyota Avanza ซึ่งมีตัวถังยาว 4,140 มิลลิเมตร กว้าง
1,660 มิลลิเมตร สูง 1,695 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,655 มิลลิเมตร เพียงแค่นี้ก็
เห็นได้ชัดแล้วว่า Mobilio ยาวกว่า Avanza ถึง 246 มิลลิเมตร กว้างกว่า Avanza
ถึง 23 มิลลิเมตร เตี้ยกว่าถึง 92 มิลลิเมตร แต่มีระยะฐานล้อสั้นกว่า Avanza แค่
3 มิลลิเมตร

และถ้าเปรียบเทียบกับ Chevrolt Spin Spin ซึ่งมีความยาว 4,360 มิลลิเมตร กว้าง
1,735 มิลลิเมตร สูง 1,664 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,620 มิลลิเมตร ความกว้าง
ช่วงล้อคู่หน้า (Front Track) 1,503 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear Track)
1,509 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนน ถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance)
157 มิลลิเมตร น้ำหนักรถเปล่า 1,277 กิโลกรัม จะพบว่า Mobilio ยาวกว่า Spin
26 มิลลิเมตร แคบกว่า Spin 52 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า Spin 61 มิลลิเมตร และระยะ
ฐานล้อ ยาวกว่า Spin 32 มิลลิเมตร ส่วน Ground Clearance นั้น Mobilio สูง
กว่า Spin 32 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้าและหลัง แคบกว่า Spin ที่ระดับ
31 มิลลิเมตร และ 34 มิลลิเมตร ตามลำดับ



Atsushi Arisaka  LPL (Large Project Leader) หัวหน้าทีมวิศวกร
พัฒนาโครงการ Mobilio (ซึ่งก็เป็นคนเดียวกับที่เป็น LPL ของโครงการพัฒนา
Brio AMAZE นั่นเองแหละ) จาก Honda R&D Asia Pacific Co.,ltd.
เล่าว่า Mobilio ถูกออกแบบขึ้น ด้วยแนวคิด "Progressive Private Jet"
หรือเครื่องบิน Jet ส่วนตัวที่ล้ำสมัย

(แนวคิดนี้ คุ้นๆเนอะ เหมือน Brio เลย)

องค์ประกอบสำคัญที่ถูกคำนึงถึงในการพัฒนา Mobilio สำหรับลูกค้าชาว ASEAN
คือ ความภูมิใจที่ได้เป็นเจ้าของ ด้วยงานออกแบบที่โดดเด่น และทันสมัย เปี่ยมด้วย
สุนทรียภาพในการขับขี่และโดยสาร รวมทั้ง ความอุ่นใจตลอดอายุการใช้งาน ด้วย
ความคุ้มค่า และได้มาตรฐานความปลอดภัย

เส้นสายตัวถัง แปลกตาด้วยแนวคิด Dual Solid Motion โดยผสานแนว
เส้นสายตัวถังด้านหน้าที่โฉบเฉี่ยวของ ตระกูล Brio กับแนวทางของ
Minivan เข้าไว้ด้วยกัน

เหตุผลที่ต้องใช้แนวเส้นแบบนี้ ก็เพราะว่า แนวเส้นเดิมของ Brio มันถูกลาก
ทิ้งไว้ ให้ต่อเนื่องไปจนสุดเกือบจะถึงหลังคา แต่ถ้าใช้แนวเส้นนั้น ลากยาว
ต่อเนื่อง สุดท้าย กระจกหน้าต่างด้านข้างมันจะออกมาในแนวทางเดียวกับ
Honda Stream ซึ่งทำให้พื้นที่กระจกหน้าต่างด้านหลังไม่มากพอ และ
ยังทำให้ตัวรถดูไม่สวยงาม ทีมออกแบบ เลยใช้วิธี เล่นกับแนวเส้นบริเวณ
กรอบกระจกหน้าต่างด้านล่าง ให้มีแนวขยักไว้เล็กน้อย เพื่อเชื่อมด้านหน้า
และด้านหลังของรถ ให้ต่อเนื่องกัน ถือเป็นจุดเด่นบนเรือนร่างของ Mobilio
ที่เด่นชัดสุด

ชุดไฟหน้า ใช้กรอบเดิม เหมือน Brio แต่มีการออกแบบใหม่ ให้มีไฟหน้า
แบบ Projector พร้อมเส้นไฟหรี่ แบบ LED ดูร่วมสมัย ส่วนไฟเลี้ยว ฝัง
อยู่ในตำแหน่งด้านบนของชุดโคม (รุ่น S และ V จะใช้ชุดโคมไฟหน้าแบบ
Multi Reflector ธรรมดา)

กระจังหน้าทุกรุ่น เป็นแบบ โครเมียม แต่รุ่น RS จะใช้กระจังหน้าแบบพิเศษ
ดูสปอร์ตดุดันยิ่งขึ้น นอกจากนี้ รุ่น RS จะติดตั้งเปลือกกันชนหน้าแบบสปอร์ต
พร้อมไฟตัดหมอกหน้า สเกิร์ตข้าง และสปอยเลอร์ด้านหลัง แบบมีไฟเบรก
ดวงที่ 3 ปลอกท่อไอเสียสแตนเลส และสัญลักษณ์ RS ที่ฝาประตูด้านหลัง

ทุกรุ่นติดตั้ง ใบปัดน้ำฝนหน้าแบบหน่วงเวลา และใบปัดน้ำฝนหลัง พร้อมที่ฉีด
น้ำล้างกระจก รวมทั้งเสาอากาศแบบสั้น บนหลังคารถ รุ่น S จะให้มือจับประตู
สีเดียวกับตัวรถ ส่วนรุ่น V และ RS จะใช้มือจับแบบโครเมียม และมีไฟเลี้ยว
ฝังที่กรอบกระจกมองข้าง เพิ่มมาให้

ทุกรุ่นใช้กระทะล้อขนาด 15 นิ้ว x 5.5 J โดยรุ่น S จะให้ล้อกระทะเหล็ก พร้อม
ฝาครอบแบบเต็มวงล้อ รุ่น V จะให้ล้ออัลลอยแบบมาตรฐาน ส่วนรุ่น RS จะให้
ล้ออัลลอย ลายใบพัด ชวนใหนึกถึงทั้งล้ออัลลอยของ City กับ Jazz ใหม่ ไป
จนถึง ล้อของ BMW i8....!! ทุกรุ่นสวมยาง Dunlop ขนาด 185/65 R15



การเข้าออกจากรถนั้น Mobilio ทุกรุ่น ให้กุญแจแบบ Wave Key พร้อมสวิตช์รีโมท
คอนโทรล สั่งล็อก - ปลดล็อก และระบบ Immobilizer ฝังมาให้ในตัว หน้าตายังคง
เหมือนกับ กุญแจของ Honda City กับ Jazz รุ่นก่อน (2008 - 2014) และ Brio
กับ Brio AMAZE ไม่มีผิด แต่รุ่น S เกียร์ธรรมดา จะไม่มีสัญญาณกันขโมย มาให้ ส่วน
ระบบล็อกประตูอัตโนมัติ เมื่อรถเคลื่อนตัวออกไป มีมาให้เฉพาะรุ่น RS เท่านั้น

การติดเครื่องยนต์ ใช้วิธีบิดกุญแจที่คอพวงมาลัย ตามปกติ ส่วนสัญญาณกันขโมยมาให้
เฉพาะในรุ่น V ทั้งเกียร์ธรรมดา และ เกียร์อัตโนมัติ ส่วนรุ่น S ไม่มีมาให้แน่นอน

มือจับประตูทั้ง 4 บาน แม้จะเป็นแบบโครเมียม ดูเหมือนจะแข็งแรง แต่ยังคงค่อนข้าง
บอบบางกว่ารถทั่วไป พอกันกับ มือจับประตูของ Brio นั่นละ สรุปว่า ก็ยังไม่ได้แก้ไข
ปรับปรุงในเรื่องนี้ อีกตามเคย



โครงสร้างรอบกรอบช่องทางเข้าบานประตูคู่หน้า เห็นได้ชัดเลยว่า ทั้งคล้ายคลึง
หรือเหมือนกับ Brio และ Brio AMAZE อย่างมาก ไม่ว่าจำเป็น ท่อนล่างของเสา
หลังคาคู่หน้า A-Pillar ฐานธรณีประตู ครึ่งท่อนล่างของเสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar
ชุดประตู (ไม่รวมเสากรอบหน้าต่าง) ไปจนถึงแผงประตู

อย่างไรก็ตาม ด้วยระยะห่างจากพื้นรถของ Mobilio ถูกยกให้สูงเพิ่มขึ้นจาก Brio
รุ่นปกติ 39 มิลลิเมตร ส่งผลให้ ตำแหน่งเบาะนั่ง สูงขึ้น ยิ่งทำให้การเข้า - ออกจาก
บานประตูคู่หน้า จึงสะดวกสบายยิ่งขึ้นกว่า Brio รุ่นปกติ อย่างชัดเจน

แผงประตูคู่หน้า ยกชุดมจาก Brio AMAZE มีการปิดทึบบริเวณเดิม ที่เคยมองเห็น
สีตัวถัง จาก Brio Hatchback มีพื้นที่วางแขน ที่สามารถวางท่อนแขนได้สบายพอดีๆ
และมี ช่องวางขวดน้ำขนาด 7 บาท รวมทั้ง ช่องใส่ของจุกจิก ที่สามารถใส่สมุดบันทึก
ได้สบายๆ เหลือเฟือ

กระนั้น ต้องทำใจว่า ชายล่างขอบประตู ไม่ได้ออกแบบซ่อนรูป เหมือนเช่น SUV
รุ่นใหม่ๆ ดังนั้น การขึ้น - ลงจากรถ อาจยังคงประสบปัญหา ชายกระโปรง หรือ
ขากางเกง เปรอะเปื้อนฝุ่นโคลน ที่ติดอยู่บริเวณชายล่างของตัวรถได้ตามเดิม



ภายในห้องโดยสารของรุ่น RS และ S จะตกแต่งด้วยสีดำ มีเพียงรุ่น V เท่านั้น
ที่จะเปลี่ยนไปใช้สีเบจ มีการเปลี่ยนลายผ้าเบาะตรงกลางเสียใหม่ ให้เน้นความ
โค้งมน พริ้วไหว แฝงบุคลิกสปอร์ต นิดๆ

เบาะนั่งคู่หน้า ยกชุดมาจาก Brio และ Brio Amaze ทั้งดุ้น พนักศีรษะ ฝังเป็น
ชิ้นเดียวกับกับตัวพนักพิงหลัง ซึ่งค่อนข้างบาง และมีปีกเล็กๆ บริเวณสีข้าง ยื่น
ออกมานิดเดียว การรองรับ ก็เหมือนกันกับ ตระกูล Brio ไม่มีผิด พนักพิงหลัง
ยังคงใช้ฟองน้ำที่นุ่ม พิงหลังได้สบายกำลังดี ตามราคาของรถ พอจะหลงเหลือ
สัมผัสของการซัพพอร์ต จากปีกเบาะขนาดเล็ก บริเวณสีข้าง มาให้เพียงเล็กน้อย
แค่พอเป็นพิธี กระนั้น ผมไม่รู้สึกปวดหลังใดๆ ถ้าขับขี่ในเวลาไม่เกิน 2 ชั่วโมง
ต่อเนื่องกัน ยังถือว่าเป็นเบาะนั่งรถยนต์ราคาประหยัด ที่ดีใช้ได้ สมราคาของมัน

เบาะรองนั่งมีขนาดกำลังดี ยาวพอกันกับ Jazz และ City รุ่นปัจจุบัน (ปี 2012)
แต่ถ้ายาวกว่านี้อีกนิดเดียว ก็จะดีขึ้นอีก เพราะมันสั้นไปนิดนึงสำหรับคนตัวสูงเกิน
175 เซ็นติเมตร หรือคนที่มีช่วงต้นขายาวกว่าชาวบ้านเขา

ตำแหน่งนั่งขับ ไม่แตกต่างจาก Brio ทั้ง 2 ตัวถัง เลย แม้จะไม่มีก้านโยกปรับระดับ
สูง - ต่ำ ของเบาะคนขับมาให้ ทำได้แค่ เลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลัง และปรับเอนนอน
แต่ ผมแทบจะไม่เห็นว่ามีใคร บ่นถึงตำแหน่งคนขับของ Mobilio ให้ฟังกันเลย

ตำแหน่งนั่งขับ ลงตัวดีมากๆ ติดตั้งมาในความสูงที่ถูกต้อง เหมาะสม ไม่เตี้ย ไม่สูง
จนเกินไป อีกทั้งในเมื่อตัวรถ สูงกว่า Brio อยู่แล้ว พื้นที่เหนือศีรษะ จึงเหลือว่าง
บานทะโร่โท่ บริเวณตำแหน่งคนขับ และผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้าย หากคุณมีสรีระ
สูงประมาณ 170 เซ็นติเมตร จะเหลือพื้นที่ด้านบน ราวๆ 1 ฝ่ามือ กับอีก 2 นิ้วมือ
ในแนวนอน

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ผมอยากให้ Honda นำไปปรับปรุงเพิ่มเติม ก็ไม่ต่างจาก Brio
และ Brio AMAZE เลย นั่นคือ อยากให้มีคันโยกปรับระดับสูง - ต่ำ สำหรับเบาะนั่ง
ฝั่งคนขับ มาให้กันเสียที เช่นเดียวกันกับ เข็มขัดนิรภัย แบบ ELR 3 จุด ทั้ง 2 ฝั่ง 
ควรปรับระดับ สูง - ต่ำได้แล้ว เพราะ ทั้ง 2 รายการนี้ เป็นอุปกรณ์มาตรฐานที่พบได้
ในรถยนต์ยุคใหม่ หลังปี 2010 กันหมดแล้ว เลือกจะลดต้นทุนในเรื่องไม่เป็นเรื่อง
แบบนี้ ผมว่าไม่เข้าท่านะครับ



การเข้า - ออกจากบานประตูคู่หลัง บอกเลยว่า ทำได้สบายมากกก ตามคาดหมาย
บานประตูกว้าง ใหญ่ และยาวพอให้ก้าวเข้า - ออกจากเบาะหลังได้ สะดวกสบาย
ช่องทางเข้า - ออก ก็ใหญ่โต พอกันกับ Avanza (ประเด็นเรื่องความกว้างของช่อง
ทางเข้า - ออก บานประตูคู่หลังนี้ Ertiga ยังคงเป็นที่ 1 ในกลุ่ม ตามด้วย Mobilio
และ Avanza นี่ละ)

ตำแหน่งวางแขนบนแผงประตูคู่หลัง วางได้พอดีเป๊ะ แต่กระจกหน้าต่างไฟฟ้า
ไม่สามารถเลื่อนลงมาจนสุดขอบรางได้ อีกทั้งยังไม่อาจหาความสบายจากพื้น
ผิวสัมผัสพลาสติก Recycle ขณะวางแขนได้เลย

บริเวณด้านล่างของแผงประตู มีช่องใส่ขวดน้ำ และกระป๋องน้ำอัดลม แยกช่อง
มาให้ ฝั่งละ 2 ตำแหน่ง รวมทั้งหมด 4 ตำแหน่ง



เบาะแถว 2 มีพนักพิงที่แบนราบ เป็นพื้นกระดาน เสียจนแทบไม่เหลือการรองรับ
ซัพพอร์ตแผ่นหลังกับหัวไหล่เอาเสียเลย โชคดีที่ฟองน้ำอันแสนจะนุ่มแอบนิ่มนิดๆ
พอจะสร้างความสบายให้ผู้โดยสารได้อยู่ แม้จะนั่งในระยะทางไกลๆ ก็ตาม ส่วน
เบาะรองนั่ง ถึงจะสั้น แต่ยังอยู่ในระดับมาตรฐานของรถยนต์นั่งจากญี่ปุ่น ทั่วไป
ไม่สั้นมาก แต่ก็ไม่ยาวมาก เบาะรองนั่ง นุ่มและแอบแน่นนิดๆ กำลังดี

ตัวเบาะนั่ง แยกฝั่งซ้าย - ขวา ในอัตราส่วน 60 : 40  ชัดเจน สามารถแยกปรับ
เอนพนักพิงได้ สูงสุด ตามที่เห็นในภาพนี้ และตัวเบาะ ก็สามารถแยกปรับเลื่อนขึ้น
ไปข้างหน้า - ถอยหลังได้ 100 มิลลิเมตร อีกด้วย

พนักศีรษะเป็นแบบมาตรฐานทั่วไป ผมชื่นชอบมากที่มันไม่ได้ถูกออกแบบมา
ให้เป็นรูปตัว L ความนุ่มสบาย และการรองรับศีรษะทำได้ค่อนข้างดี

ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะสำหรับผู้โดยสารแถวกลาง หากคุณตัวสูง 170 เซ็นติเมตร
จะเหลือพื้นที่ด้านบนมากถึง 1 ฝ่ามือ กับอีก 3 นิ้วมือ ในแนวนอน

ถ้ามองขึ้นไปบนหลังคา จะพบ พัดลมแอร์ Blower ที่เลือกปรับระดับความแรง
ได้ถึง 3 ระดับ เพื่อกระจายความเย็น ไปให้ทั่วถึงพื้นที่โดยสารแถว 2 และ 3 
แรงและเย็นเร็ว จนต้องถามว่า นี่จะยกเอาพายุหิมะมาไว้ในรถกันเลยใช่ไหม?

เข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาแถว 2 มีทั้งแบบ ELR 3 จุด ฝั่งซ้าย - ขวา และ LR
2 จุด คาดเอว เฉพาะตรงกลาง ทั้ง 2 ฝั่ง มีจุดยึดเบาะนิรภัยของเด็ก ISOFIX



การเข้า - ออกจากเบาะแถว 3 นั้น ใช้วิธีการหมุนคันโยกด้านข้างเบาะแถว 2
(บริเวณ Hip Point) ชุดเบาะนั่ง จะพับพนักพิงให้แบนราบ และจะปลดล็อก
ขายึดเบาะกับพื้นรถ เพื่อให้ตัวเบาะดีดตัวโน้มขึ้นมาข้างหน้าอย่างรวดเร็วแบบ
One Motion เหมือนกับ B-Segment Minivan ทุกรุ่น (ยกเว้น Ertiga)

อย่างไรก็ตาม อยากให้เพิ่มความระมัดระวังในการใช้งาน เพราะไม่มีตะขอ
เกี่ยวยึดเบาะกับวัตถุอื่นใดทั้งสิ้น โอกาสที่เบาะจะดีดตัวกลับลงมา ทับส่วนขา
ของคุณ ก็เป็นไปได้อยู่

การก้าวขึ้น - ลงจากเบาะแถว 3 แม้ว่าคุณจะตัวใหญ่ระดับเดียวกับผม แต่ก็ยัง
สามารถมุดตัวเข้าไปนั่ง และลุกออกมาจากเบาะแถว 3 ได้สบายๆ ถ้าเทียบกับ
คู่แข่งแล้ว Spin จะทำคะแนนข้อนี้ได้แย่สุด ที่เหลือ จะอยู่ในเกณฑ์ไล่เลี่ยกัน
ไม่ทิ้งห่างกันมากนัก



เบาะนั่งแถว 3 มีพนักพิงที่แบนไม่แพ้พนักพิงเบาะแถว 2 แต่ใช้ฟองน้ำแบบนุ่ม
ออกจะนิ่มหน่อยๆ พอจะหาความสบายได้บ้าง ตัวพนักพิง แบ่งพับได้ 2 ฝั่ง ใน
อัตราส่วน 50 : 50 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง และปรับเอนได้ 2 ระดับ

อย่างไรก็ตาม พนักศีรษะรูปตัว L ยังคงจำเป็นต้องตามมาหลอกหลอนผมอยู่บ้าง
เนื่องจากรูปแบของการใช้งานเบาะหลัง ทำให้ทีมออกแบบ จำเป็นต้องยอมเลือก
ใช้พนักศีรษะแบบนี้ ซึ่งถ้าคุณไม่ยกมันขึ้นมาใช้งาน มันก็จะทิ่มตำต้นคอคุณจน
น่ารำคาญ แต่ถ้ายกขึ้นมา ก็มีตัวเกี่ยวยึดล็อกมาให้แค่  1 ตำแหน่ง ด้านบนเกือบ
สุดก้านเหล็ก ด้านบน ตัวพนักศีรษะ มีฟองน้ำที่แน่น กว่าพนักศีรษะของเบาะ
ในตำแหน่งอื่นๆ

ขณะเดียวกัน เบาะรองนั่ง ก็ยาวไม่มากนัก แถมยังติดตั้งอยู่กับพื้นรถ ทำให้ต้อง
นั่งชันขาอย่างไม่สบายนัก แม้ว่าพื้นที่วางขา ไม่เป็นปัญหาใดๆกับหัวเข่า ต่อให้
คุณจะเลื่อนเบาะแถวกลางมาจนสุดระยะเลื่อน ก็ยังมีพื้นที่หัวเข่า เหลืออีกราวๆ
1 ฝ่ามืออยู่ดี

แต่ปัญหามันจะไปเกิดขึ้นกับ ส้นเท้า เพราะมันแทบไม่เหลือพื้นที่ใต้เบาะ
แถวกลาง ให้ผู้โดยสารแถว 3 สอดส้นเท้า เข้าไปใต้เบาะมากพอให้เกิดความ
สบายระหว่างเดินทางกันได้เลย

พื้นที่เหนือศีรษะสำหรับคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร และจำเป็นต้องขึ้นไปนั่งบน
เบาะแถว 3 จะเหลือเพียงราวๆ 2 นิ้วมือ ในแนวนอน สอดเข้าไประหว่างศีรษะ

แผงผนังด้านข้างสำหรับผู้โดยสารแถว 3 สามารถวางแขนได้พอดี มีช่องใส่
กระป๋องน้ำอัดลม ฝั่งละ 1 จุด รวมทั้ง ช่องวางโทรศัพท์มือถือมาให้ ฝั่งละ 1
ตำแหน่ง (ฝั่งซ้าย จะตื้นกว่าฝั่งขวานิดหน่อย) รวม ทั้งหมด 4 จุด

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารบนเบาะแถว 3 เป็นแบบ ELR 3 จุด ติดตั้งมาให้
ครบทั้ง 2 ตำแหน่ง



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ยังคงมาในสไตล์ Honda Minivan ทุกรุ่น คือ
บานใหญ่ ช่องทางเข้า มีขอบด้านล่างต่ำ สะดวกต่อการขนข้าวของสัมภาระ
ที่มีน้ำหนักมาก ขึ้นลง จากด้านหลังรถได้ง่ายดาย มีช็อกอัพไฮโดรลิกค้ำยัน
2 ต้น ใช้กลอนไฟฟ้า ช่วยล็อกเอาไว้ การปลดล็อก สามารถดึงมือจับเปิด
บริเวณแถบเหนือช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง

Mobilio RS มีไล่ฝ้า และใบปัดน้ำฝันหลัง พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจก รวมทั้ง
เปลือกกันชนหลังสไตล์ สปอร์ต พร้อมแผงทับทิม เพื่อช่วยให้มองเห็นได้
ชัดเจนในยามค่ำคืน ขณะที่จอดอยู่และไม่ได้เปิดไฟท้ายทิ้งไว้



พื้นที่ห้องเก็บของนั้น ดูเหมือนว่า ถ้าต้องการขนของอย่างเป็นกิจลักษณะ
คงต้องขอแนะนำให้ไปซื้อรุ่น S ซึ่งถอดเบาะแถว 3 ออกไป แล้วเพิ่มถาด
วางของอเนกประสงค์ได้แทน พื้นที่ด้านหลังจะกว้างใหญ่ ขนาดที่ว่าให้
คนนั่งหันหน้าเข้าหากันได้อีก 4 คน สบายๆ และขนข้าวของได้อย่าง
ไม่จำกัด

แต่ในรุ่น V กับ RS นั้น  การพับเบาะแถว 3 ก็ยังคงเป็นปัญหา เหมือนเช่น
Minivan รุ่นอื่นๆ ในกลุ่มนี้ เพราะเบาะแถวหลังสุด ไม่สามารถแยกชิ้น ซ้าย -
ขวาได้ ต่อให้พนักพิงเบาะของ Mobilio จะแบ่งพับได้ 2 ฝั่ง แต่เบาะรองนั่ง
ก็ยังเป็นแบบชิ้นเดียว ดังนั้น การพับเบาะแถว 3 ของ Mobilio จึงไม่แตกต่าง
จาก Avanza และ Spin มากนัก คือต้องพับลงมาทั้งชิ้น แล้วก็ตลบเบาะไป
ข้างหน้า แต่ยังขนของได้เหลือเฟือ ถ้าผู้โดยสารไม่เกิน 5 คน



แผงหน้าปัด ถอดยกชุดจาก Brio ทั้ง Hatchback และ AMAZE Sedan
มาทั้งดุ้น เพียงแต่ว่า ถ้าสังเกตดีๆ จะพบความแตกต่าง ทั้งการเปลี่ยนมาใช้
โทนสีดำ เพื่อให้ดูภูมิฐานขึ้น เปลี่ยนลวดลายบนพื้นผิวของแผงหน้าปัดใหม่
ใช้เส้นโครเมียม ประดับไว้รอบช่องแอร์ วงกลม แปะใส่ไว้ให้เลยเสร็จสรรพ

ไม่เพียงเท่านั้น ช่องเก็บของ Glove Compartment บนแผงหน้าปัดฝั่งซ้าย
ยังมีปัญหาชิ้นส่วนเหลื่อมล้ำ ออกมาเหมือน Brio เป๊ะ โดยแทบไม่ได้แก้ไขให้
ปิดได้เรียบเนียนกว่านี้เลย

ผมมองว่า ถ้า Honda ต้องการจะสร้างความแตกต่างให้ลูกค้า แยกแยะออกว่า
Mobilio ไม่ใช่แค่ Brio ต่อตูด ก็ควรจะลงทุนออกแบบแผงหน้าปัดใหม่ทั้งชุด
กันไปเลย เพื่อยกมาใช้ใน Mobilio ก่อน จากนั้น ค่อยไปประยุกต์ เปลี่ยนใส่
ใน Brio และ Brio AAZE ต่อไปหลังจากนี้ ก็ยังได้

มองขึ้นไปด้านบน แผงบังแดด 2 ชิ้น มีกระจกแต่งหน้า พร้อมฝาฟับมาให้ หาก
เป็นรุ่น V และ RS จะมีครบทั้งฝั่งผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ส่วนรุ่น S จะมีเฉพาะฝั่ง
คนขับเท่านั้น) ติดตั้งอยู่บนเพดานหลังคา ที่ออกแบบให้มีหลุมเว้า เพื่อรองรับกับ
แผงบังแดดทั้ง 2 ตำแหน่งไว้แล้ว  ส่วนกระจกมองหลังนั้น หน้าตาบ้านๆ ธรรมดา
เรียบๆ เหมือนกันกับ Brio

มองจากขวา เข้ามาทางซ้าย ทุกรุ่น ติดตั้ง กระจกมองข้างปรับด้วยสวิตช์ไฟฟ้า
แต่ เฉพาะรุ่น RS จะเพิ่มระบบพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้ามาให้ กระจกหน้าต่าง
ของทุกรุ่น เลื่อนขึ้น - ลงได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า เฉพาะฝั่งคนขับ มีระบบเลื่อนลงด้วย
การกดปุ่มจนสุดเพียงครั้งเดียว แบบ One Touch ทว่า กลับไม่สามารถเลื่อน
กระจกหน้าต่างขึ้นครั้งเดียวได้ ต้องใช้นิ้วเกี่ยวสวิตช์ยกหน้าต่างแบบแช่ค้างไว้
รอให้เลื่อนปิดขึ้นมาเอง

เข้าใจนะครับว่า ไม่อยากติดตั้ง ตัวดีดกลับเมื่อมีสิ่งกีดขวาง แต่ไหนๆก็ไหนแล้ว
อุปกรณ์ระดับนี้ มันควรจะมีมาให้ในรุ่นท็อป RS ได้แล้วนะ! อย่างกเลย

พวงมาลัย ยังคงเป็นแบบ ยูรีเทน 3 ก้าน ตกแต่งด้วยลาย Trim สีเงิน และดำ 
ยกชุดมาจาก Brio และ Brio AMAZE จับกระชับมือ ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง
เหมาะสมดี Grip ยังคงดีเหมือนเดิม และปรับระดับสูง - ต่ำได้ แต่ปรับระยะใกล้
ห่าง จากตัวผู้ขับขี่ ไม่ได้  

แต่รุ่น RS จะพิเศษกว่ารุ่นย่อยอื่น เพราะมีสวิตช์ควบคุมเครื่องเสียงบนพวงมาลัย
น่าเสียดายที่ไม่ยอมออกแบบให้มีไฟเรืองแสงจากด้านหลังสวิตช์ เพื่อความสะดวก
ในการใช้งานตอนกลางคืน

ถ้าดูกันแต่เปลือกนอก ทุกอย่างที่คุณเห็น บนตำแหน่งคนขับ ไม่แตกต่างไปจากทั้ง
Brio Hatchback และ Brio AMAZE เลย แต่ความจริงแล้ว พื้นหลังชุดมาตรวัด
ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ให้สอดคล้องไปในทิศทางเดียวกับ Honda รุ่นอื่นๆ ซึ่งเปลี่ยน
มาใช้ Theme สีฟ้า มาตรวัดรอบ อยู่ทั้งซ้ายสุด ส่วนมาตรวัดความเร็ว ตรงกลาง
เปลี่ยน Font ตัวเลขใหม่ ให้อ่านง่ายสบายตามากขึ้น ฝั่งขวาเป็นไฟบอกตำแหน่ง
เกียร์ (เฉพาะรุ่นเกียร์อัตโนมัติ) และไฟสัญญาณเตือนต่างๆ กระจายรายล้อมอยู่บน
พื้นที่ของมาตรวัดทั้ง 3 ช่อง



ชุดเครื่องเสียง ของรุ่น RS จะจัดเต็มกว่าพี่น้องร่วมตระกูล เป็นวิทยุ AM/FM
แบบหน้าจอสัมผัสขนาด 7 นิ้ว Advanced Touch เชื่อมต่อภาพและเสียงผ่าน
ช่องเชื่อมต่อ HDMI ช่องเสียบ USB ระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์ Bluetooth เลือก
ฟังเพลงจากโทรศัพท์มือถือได้โดยไม่ต้องเสียบสายใดๆทั้งสิ้น พร้อมลำโพง 4 ชิ้น
และสวิตช์ควบคุมเครื่องเสียง บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย แต่ไม่มีเครื่องเล่น CD ให้

คุณภาพเสียงอยู่ในเกณฑ์ค่อนข้างดี เสียงทุ้ม ทำได้ดีมาก แน่น มีมิติในแบบที่
ชุดเครื่องเสียงสำหรับรถยนต์ราคาประหยัดทั่วไป ให้ไม่ได้ดีเท่านี้ แต่เสียงใส
อาจยังขุ่นมัวไปนิดนึง กระนั้น ถือว่า ยอมรับได้ และจัดเป็นเครื่องเสียงติดรถ
ที่ดีสุดในอันดับต้นๆ ของกลุ่ม B-Segment Minivan

อย่างไรก็ตาม ข้อที่ควรปรับปรุงคือ หน้าจอสัมผัส ยังทำงานล่าช้า เลื่อนหรือกด
ลงไป ต้องใช้เวลาอีกเสี้ยววินาทีในการตอบสนอง แถมยังไม่สามารถกดเลือก
ปรับเสียง Eaqualizer ได้มากไปกว่า โปรแกรมสำเร็จรูปที่ตั้งมาให้แล้ว ทั้งแบบ
Rock Beat Jazz ฯลฯ ถือว่าใช้งานไม่ง่ายอย่างที่คิด

อีกประการหนึ่งก็คือ ในตอนกลางคืน ไม่มีไฟเรืองแสงที่สวิตช์ชุดเครื่องเสียง
เลยแม้แต่ชิ้นเดียว ทำให้ต้องคอยเปิดไฟอ่านแผนที่ แล้วละสายตาเพื่อมองหา
สวิตช์ที่ต้องการ อันมี Font ตัวอักษรเล็กมากๆ อีกต่างหาก ใช้งานในยามค่ำคืน
ไม่สะดวกเอาเสียเลย

เครื่องปรับอากาศ ยังคงใช้สวิตช์แบบด่านเจดียืสามองค์ อีกตามเคย ข้อดีก็คือ
ตำแหน่งสวิตชมือหมุน จัดวางไว้อย่างเรียบง่าย สะดวกในการคลำหา ขณะ
ขับขี่ แต่บางที ก็หนาวเย็น จนขึ้นเนฝ้าที่กระจกหน้าต่าง ฝั่งซ้าย มีสวิตช์
A/C ON-OFF ส่วนฝั่งขวา เป็นสวิตช์ไล่ฝ้า กระจกบังลมหลัง และสวิตช์
ไฟตัดหมอกหน้า ย้ายมาอยู่ตรงนี้ แทนที่จะอยู่บนก้านสวิตช์ไฟหน้าและ
ไฟเลี้ยว ฝั่งขวาของคอพวงมาลัย

ถัดลงไป เป็นช่องวางของจุกจิก เหมือนกับ Brio และ Brio AMAZE มีช่อง
วางแก้วน้ำมาให้ 2 ตำแหน่ง แน่นหนาพอใช้ได้ มีสายเสียบต่อเชื่อม Flash
Drive USB และปลั๊กไฟสำรอง รวมทั้งช่องต่อ HDMI มาให้



ด้านข้างลำตัว ไม่ต้องไปมองหากล่องเก็บของใดๆ ทั้งสิ้น เพราะไม่มีมาให้
ทั้งที่ควรจะมีกล่องคอนโซลกลาง ได้แล้ว กระนั้น บริเวณเบรกมือ มีกรอบ
พลาสติกรีไซเคิล ครอบทับเพื่อความสวยงาม มีร่องติดตั้งเบรกมือ กับช่อง
วางแก้ว สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง 1 ตำแหน่ง และช่องวางแก้ว สำหรับ
ผู้ขับขี่กับผู้โดยสารด้านหน้า อีก 2 ตำแหน่ง ยกมาจากทั้ง Brio และ Brio
AMAZE กันดื้อๆ แบบนี้แหละ

เสียดายที่ ไม่มีกล่องเก็บของตรงกลาง หรือพนักวางแขนของผู้ขับขี่มาให้เลย



ทัศนวิสัยด้านหน้า แม้จะเหมือนกันกับ Brio ก็ตาม แต่การยกพื้นรถให้สูงขึ้น
อีก 29 มิลลิเมตร นั่นย่อมช่วยให้ การมองทางข้างหน้า ชัดเจนขึ้น คุณแม่บ้าน
ทั้งหลาย น่าจะชื่นชอบ เพราะมองถนนหนทางข้างหน้า ได้ไกลขึ้นไปอีก



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา ยังคงพอจะมีการบดบังรถที่แล่นสวนทาง
มาจากโค้งขวา บนถนนสวนกันแบบสองเลนอยู่บ้าง แต่ยังถือว่า ยอมรับ
ได้อยู่ เพราะมันก็ไม่ได้แตกต่างไปจาก Brio มากนัก

กระจกมองข้าง มีขนาดใหญ่กำลังดี แม้จะ มีขอบมุมฝั่งขวา อาจโดนขอบ
มุมพลาสติกสะท้อนเข้ามาบ้าง แต่ก็แค่นิดเดียว แทบไม่มีผลอะไรเลย



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ไม่มีการบดบังรถที่แล่นสวนมา ขณะ
กำลังเลี้ยวกลับรถแต่อย่างใด

ส่วนกระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็ยังคงทำหน้าที่ของมันได้ดี เหมือนกับ Brio
ทั้ง 2 ตัวถัง ทุกประการ เพียงแต่ว่า ตำแหน่งนั่งอาจสูงขึ้นนิดหน่อย แค่นั้น



ความแตกต่างอยู่ที่ ทัศนวิสัยด้านหลัง

กระจกหน้าต่างด้านข้างโปร่งตาพอที่จะชดเชยการมองเห็นจากบริเวณ
กระจกหน้าต่างบานหลังสุดได้ ไม่เพียงเท่านั้น กระจกบังลมด้านหลัง
ก็ยังมีขนาดใหญ่เพียงพอ ถ้าไม่ได้ยกพนักศีรษะขึ้นใช้งาน จะพบว่า
ภาพรวมแล้ว ทัศนวิสัยด้านหลังค่อนข้างโปร่งตา เพียงแต่ว่า เมื่อยังมี
พนักศีรษะเบาะแถวกลางคั่นอยู่ การมองเห็นเสาหลังคาคู่หลัง D-Pillar
อาจมิดบอดไปบ้าง ถ้าต้องการมองเห็นให้ชัดขึ้น ต้องปรับพนักพิงเบาะ
แถวกลาง ให้เอนลงไปอีกสักหน่อย



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ทันทีที่เปิดฝากระโปรงหน้าขึ้นมาปุ๊บ ผมก็ต้องเช็คให้แน่ใจว่า เราเปิดดูห้องเครื่องยนต์
ของ Mobilio ไม่ใช่เจ้า City คันที่จอดอยู่ข้างๆกัน ในรั่ว บ้านของผม...ไม่ผิดคันแน่นะ?

เพราะขุมพลังของ Mobilio เวอร์ชันไทยนั้น หลายๆคนคงคุ้นเคยกันดีอยู่แล้ว เนื่องจาก
มันเป็นเครื่องยนต์ ลูกเดียวกันกับที่วางประจำการอยู่ใน Jazz กับ City รุ่นปี 2008
ถึง 2014 นั่นแหละ!

ถูกต้องครับ! มันก็คือ เครื่องยนต์ L15Z1 บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,496 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.4 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.3 : 1 ฉีดจ่าย
เชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ PGM-FI ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า Drive-By-Wire DBW
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC กำลังสูงสุด 120 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 14.8 กก.-ม.ที่ 4,800 รอบ/นาที ! ยกมาทั้งดุ้น ไม่ต้องคิดมาก ให้มัน
สิ้นเปลืองงบประมาณพัฒนา และเสียเวลาทำมาหากิน นั่นเอง!



Mobilio ใช้ระบบขับเคลือนล้อหน้า เหมือนกับคู่แข่งทั้ง Ertiga และ Spin (ยกเว้น
Avanza ที่ยังใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหลังอยู่)

โดยระบบส่งกำลังหลักนั้น เป็นเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ลูกใหม่ ที่ถูกพัฒนา
ขึ้น ภายใต้แนวทาง Earth Dream Technologies แม้จะใช้คันเกียร์ กับฐานรอง
คันเกียร์ ยกมาจากพี่น้องร่วมค่ายทั้ง Brio , Brio AMAZE และ Jazz รุ่นที่ 2 ทั้งดุ้น
แต่เกียร์ทั้งลูกจะไม่เหมือนกัน เพราะยกชุดมาจาก City กับ Jazz รุ่นล่าสุด ปี 2014  

เกียร์ลูกนี้จะมี ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ พร้อมระบบ Lock-up Control ที่ปรับปรุงใหม่
ช่วยถ่ายทอดกำลังได้เต็มที่ และมีไฟบอกตำแหน่งเกียร์ บนมาตรวัดความเร็ว ฝั่งขวา

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

อัตราทดเกียร์ D.....................3.484 - 0.562
อัตราทดเกียร์ถอยหลัง..............3.999
อัตราทดเฟืองท้าย...................3.941

อย่างไรก็ตาม สำหรับคนที่ไม่ชอบขับรถเกียร์อัตโนมัติ Honda ยังมีทางเลือกแบบ
เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ไว้ให้เฉพาะ รุ่นย่อย S แบบ 5 ที่นั่ง เพียงรุ่นเดียว แม้จะ
ยังคงติดเครื่องยนต์ได้ โดยไม่ต้องเหยียบเบรก หรือคลัชต์ แต่จะมีกลไกป้องกัน
การเข้าเกียร์ โดยไม่ได้เหยียบคลัชต์ แปลว่าถ้าไม่เหยียบแป้นคลัชต์ จะเข้าเกียร์
ขณะติดเครื่องยนต์อยู่ ไม่ได้

เกียร์ลูกนี้ เป็นรุ่นเดียวกันกับที่ประจำการอยู่แล้วในตระกูลรถยนต์ขนาดเล็กของ
Honda ทั้ง Brio , Brio AMAZE , Jazz และ City มีอัตราทดเกียร์ดังต่อไปนี้

เกียร์ 1                         3.461
เกียร์ 2                         1.869
เกียร์ 3                         1.171
เกียร์ 4                         0.853
เกียร์ 5                         0.727
เกียร์ R                         3.307
อัตราทดเฟืองท้าย            4.294

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรบ้าง เมื่อเทียบกับทั้งคู่แข่ง และพี่น้องร่วมตระกูลด้วยกัน
เราได้ทำการทดลอง จับเวลาหาอัตราเร่ง กันในเวลากลางดึก ภายใต้มาตรฐานเดิม
เหมือนเช่นเคย นั่นคือ เปิดแอร์ นั่ง 2 คน (ผู้ขับขี่ และผู้โดยสาร น้ำหนักรวมไม่เกิน
170 - 180 กิโลกรัม) เปิดไฟหน้า และผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้



เห็นตัวเลขแล้ว เป็นอย่างไรบ้างครับ?

ทั้งหมดนี้ พิสูจน์ให้เห็นแล้วว่า Mobilio นั้น นอกจากจะทำอัตราเร่งได้ดีที่สุดใน
กลุ่ม B-Segment Minivan แซงหน้าทุกคันไปหมด ไม่เว้นแม้แต่พี่ชายตัวโย่งรุ่น
Freed แล้ว ยังทำเวลาออกมา ไล่เลี่ยกัน ตามหลัง Honda Jazz และ City รุ่นใหม่
ล่าสุด ปี 2014 อีกด้วย!! ทำผลงานได้ ไม่เลวเลยแหะ

(ตัวเลขของ Jazz 2014 :
0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 11.10 วินาที
80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 8.14 วินาที)

ตัวเลขที่ออกมา เป็นไปตามความคาดหมายส่วนตัวของผมว่า ถ้าเครื่องยนต์ L15A7
มา Featuring กับเกียร์ CVT อัตราเร่งที่ออกมา น่าจะอยู่ในเกณฑ์ดีเทียบเท่ากับ
City เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ คันที่จอดอยู่ในบ้านผม แต่เอาเข้าจริง ช่วงเร่งแซง
80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น ดีเกินคาดไปเล็กน้อย ตอนแรก ผมนึกว่าน่าจะอยู่
แถวๆ 9.1 วินาที แต่ด้วยประสิทธิภาพของเกียร์ลูกใหม่ ที่ช่วยลดการสูญเสียกำลัง
ในระบบขับเคลื่อนลงไปได้พอสมควร ทำให้ อัตราเร่งแซง ทำได้ดีในระดับที่
เทียบเท่ากับรถเก๋ง 1,500 - 1,600 ซีซี ทั่วไป

ผมไม่แปลกใจที่ Mobilio จะทำตัวเลขได้ดีแบบนี้ เพราะเมื่อลองมองดูคู่แข่ง
รอบข้างแล้ว แต่ละรุ่นต่างก็มีแต่ข้อด้อยเต็มไปหมด

Avanza ใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง พ่วงกับเครื่องยนต์ และเกียร์อัตโนมัติแบบ
4 จังหวะ รุ่นโบราณกาล จาก Daihatsu บริษัทในเครือของ Toyota นั่นเอง
ทำให้สมรรถนะถูกเค้นออกมาได้เพียงแค่เท่าที่เห็น

Ertiga เอง ก็วางเครื่องยนต์แค่ 1,400 ซีซี จุดเด่นอย่ในช่วงรอบปลายๆ ที่ไหลลื่น
จนสงสัยว่า Suzuki แอบไปเอาระบบ i-VTEC มาแปะกับเครื่องยนต์ของตนด้วย
หรือเปล่า แต่ความจริงก็คือความจริง เครื่องยนต์ 1,400 ซีซี จะไปมีเรี่ยวแรงสู้กับ
1,500 ซีซี กันได้อย่างไรกันเล่า? แถมเกียร์อัตโนมัติ ก็ยังทำงานได้ไม่ถึงกับดีนัก
จึงให้ความสนุกได้แค่รอบช่วงปลายๆ

Spin ? แม้ว่าตัวเลขจะไม่ได้บ๊วยสุดในกลุ่ม แต่การเรียกอัตราเร่งให้เท่ากันกับ
เพื่อนฝูง ต้องใช้เครื่องยนต์ ที่มีความจุกระบอกสูบสูงกว่าชาวบ้าน (1,600 ซีซี)
นี่ไม่นับกับน้หนักตัวรถที่ค่อนข้างหนักอยู่ ส่งผลให้ตัวเลขของ Spin ออกมา
ได้อย่างที่เห็น

Freed ? เครื่องยนต์ L15 ของ Freed มีกำลังน้อยกว่า Mobilio เล็กน้อย แต่
เมื่อเจอเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ (ซึ่งทำงานได้ดี แต่ยังไม่ไหลลื่นเท่า CVT) แถม
ยังมีรูปทรงของรถ มาช่วยต้านลมเพิ่มขึ้น ตัวเลขจึงออกมาแย่อย่างที่เห็น



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น ทีมวิศวกรของ Honda เขา Lock ความเร็วของรถ ด้วยวิธีการ
เขียนโปรแกรมให้สมองกล สั่งหรี่ลิ้นคันเร่ง เอาไว้ที่ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพียงแต่
ด้วยค่าความเพี้ยนของมาตรวัดตามมาตรฐานปกติ ทำให้ความเร็วบนมาตรวัดไปจบที่
ตัวเลข 167 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ 5,500 รอบ/นาที ต่อให้ใช้เนินส่งช่วยขนาดไหน
ความเร็วก็จะไม่ขึ้นไปมากกว่านี้ (ความเร็วบนมาตรวัดที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง GPS
ขึ้นที่ 97 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ ความเร็วบนมาตรวัดที่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง GPS
จะอยุ่ที่ 106 กิโลเมตร/ชั่วโมง)

ถึงแม้ว่า ความเร็วสูงสุด จะถูกล็อก และอยู่ในระดับที่ใครๆ ก็สามารถไต่ขึ้นไปถึงได้
แต่ด้วยมาตรฐานของ Headlightmag เราจึงยังคง มีจุดยืนเดิมที่จะไม่สนับสนุนให้
ใครก็ตาม ที่อ่านบทความนี้จบแล้ว ไปทดลองหาความเร็วสูงสุดกันเอาเอง เพราะมัน
อันตรายต่อชีวิตตนเอง และเพื่อนร่วมทาง ซึ่งก็ถือเป็นความผิดทางกฎหมายจราจร
อีกด้วย จุดประสงค์ของการทำตัวเลขออกมาให้ดู เพื่อให้ได้ทราบข้อเท็จจริง และ
เป็นประโยชน์ในแง่ของการศึกษา ด้านวิศวกรรมยานยนต์ ของผู้คนทั่วไปเท่านั้น
ต้องเน้นย้ำกันมาเหมือนเช่นเคย

ในการขับขี่จริง อัตราเร่งที่มีมาให้ มันก็พอกันกับทั้ง Honda Jazz หรือ City ที่ใช้
เกียร์ CVT รวมทั้ง Civic FD 1.8 เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ รุ่นปี 2005 - 2012
นั่นเลย ไม่ได้แตกต่างกันหรอกครับ แรงดึงจากจุดหยุดนิ่ง หรือในจังหวะเร่งแซง ไม่ว่า
จะอยู่ในช่วงความเร็วต่ำแค่หน หรือสูงเพียงใด การตอบสนอง จะมาในรูปแบบเหมือนๆ
กัน หรือสไตล์เดียวกัน คือ ลากรอบเครื่องสูงๆ พุ่งออกไปอย่างทันใจ และยังไหลขึ้นไป
ได้ต่อเนื่องตามต้องการ ภายใต้ข้อจำกัดของรูปแบบตัวถังสไตล์ Minivan

แต่ถ้าเทียบกับ Freed แล้ว Mobilio พุ่งกว่ากันชัดเจน ไม่ว่าจะเป็นช่วงออกตัว หรือ
เร่งแซง เมื่อใดที่คุณต้องการขึ้นนำรถบรรทุกคันข้างหน้า บางครั้ง แค่เพียงเหยียบ
คันเร่ง ไม่ถึงครึ่งหนึ่ง ของระยะเหยียบทั้งหมด รถก็จะพาคุณแซงผ่านพ้นได้ใน
เวลาไม่นาน

หรือถ้าต้องการทำเวลา เร่งไปรับบุพการี ญาติพี่น้อง เพื่อนสนิท มิตรสหาย และ
กลัวจะไม่ทัน จนต้องเปลี่ยนการขับขี่ มาเป็นโหมด "มุด" Mobilio ก็พร้อมรับมือ
กับการขับขี่แนวหฤโหดของคุณ ได้อย่างไม่หวั่นแม้วันมามาก!

อยากจะพุ่ง ก็พุ่งได้ จะฉีกซ้าย ตบขวา ข้นหน้า หรือเร่งแซงสุดแรงเกิด คันเร่งไฟฟ้า
ตอบสนองดีมาก ไว ตามสั่ง แทบไม่ค่อยจะ Lag ด้วยซ้ำ อยากเรียกใช้แรงบิดเมื่อไหร่
และแค่ไหน เหยียบหรือกระทืบคันเร่งลงไปแค่ที่ใจคุณต้องการ เดี๋ยวเครื่องยนต์ กับ
เกียร์ CVT จะช่วยกันทำงาน พาคุณพุ่งไปข้างหน้า อย่างทันอกทันใจในแบบที่คุณ
จะไม่เคยได้รับจาก บรรดา Minivan ประกอบจากอินโดนีเซีย กันเลย

อย่างไรก็ตาม ควรระลึกไว้เสมอว่า Mobilio ใช้เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี และดัน Lock
ความเร็วสูงสุดไว้ ฉะนั้น ถ้าคุณเจอ CR-V พุ่งมาจากทางข้างหลัง ขอทาง ก็ควรจะ
หลบให้เขาไปเสียโดยดี ในระหว่างจับอัตราเร่ง ผมเจอ เหตุการณ์ที่ว่านี้มากับตัว
และ CR-V Gen 4th เครื่องยนต์ 2,000 ซีซี คันนั้น ก็กดเต็มตีนต่อเนื่องแซงผมไป
เมื่อลองพยายามกดคันเร่งจมมิด เพื่อไล่ตามดู เรียนตามตรงว่า แอบสงสารเจ้า
L15A7 ขึ้นมาจับใจ นางได้พยายามทำหน้าที่ของนางอย่างสุดความสามารถ
แต่...ก็มิอาจไล่ตาม CR-V ได้ทัน

เลยต้องปล่อยให้ CR-V เขาพุ่งหลาว แซงเรา ไปอย่างรวดเร็ว ตามอัธยาศัย!

แต่ถ้าคุณเป็นเจ้าของรถยนต์ในพิกัด 1,500 ซีซี ด้วยกัน สักรุ่น เครื่องเดิมๆ และ
ไม่ได้นำไปปรับแต่งสมรรถนะ หรือโมดิฟายเพิ่ม หากคิดจะไล่กวดตาม Mobilio
เพื่อจะหาจังหวะแซงแล้วละก็ อาจต้องใช้เวลา และระยะทางไกลพอสมควร คุณ
อาจต้องกดคันเร่งจมมิดตีน ปล่อยให้ อาชาบ้าพลังของคุณ ไต่ขึ้นไปถึงความเร็ว
ระดับ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป จึงจะแซงเจ้า Mobilio ได้!!!

การเก็บเสียงในห้องโดยสารนั้น แอบเงียบกว่ารถยนต์ในกลุ่มเดียวกันคันอื่นๆอยู่ ใน
ช่วงความเร็วต่ำ ถือว่า เก็บเสียงดีตามปกติ แต่ถ้าในช่วงความเร็วสูง แอบดีกว่าที่คิด
โดยเฉพาะเสียงกระแสลม จากซุ้มล้อหลัง ที่ปรากฎว่า น้อยกว่าคู่แข่งคันอื่น กระนั้น
เสียงกระแสลม ยังพอให้ได้ยินบ้าง บริเวณขอบด้านบนของหน้าต่างบานประตูทั้ง
4 บาน เสียงลมจะเริ่มเข้ามารบกวนนิดๆ จางๆ ตั้งแต่ความเร็วแถวๆ 110 - 120
กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป แต่เสียงกระแสลมไหลผานตัวรถทั้งคันจะเริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ
ตั้งแต่ความเร็วระดับเดียวกัน จนถึง Top Speed คุณอาจต้องเพิ่มเสียงพูด หรือเร่ง
Volume ของเครื่องเสียงให้ดังขึ้นอีกเล็กน้อย



พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้าผ่อนแรง EPS (Electronics
Power Steering) อัตราทดเฟืองพวงมาลัย 16.77 : 1 หมุนจากซ้ายสุดไปขวาสุด 
3.42 รอบ รัศมีวงเลี้ยว 4.6 เมตร ถูกปรับตั้งอัตราทดเฟืองพวงมาลัยมาให้กระชับ และ
มีน้ำหนักกำลังดีมากๆ จนผมอยากบอกว่า Honda ที่รัก โปรดล็อก ตำแหน่งและการ
เซ็ตแบบนี้ เอาไว้ให้กับรถยนต์ขนาดเล็กของพวกคุณ นับตั้งแต่นี้ต่อไปเลยจะได้ไหม?

เพาะในช่วงความเร็วต่ำ พวงมาลัยเบาก็จริง แต่เมื่อเริ่มหมุนพวงมาลัย จะพบแรงต้าน
ที่มือขึ้นมาชัดเจน ชนิดที่ว่า แม้จะใช้นิ้วเดียวหมุนพวงมาลัยได้ แต่คุณต้องเกร็งนิ้วเพิ่ม
มากกว่ารถยนต์ญี่ปุ่นยุคใหม่ทั่วไป พอสมควร อาจไม่ถึงขั้น เกร็งจนนิ้วหัก แต่ก็ไม่ได้
หมุนง่ายเบาโหวงแน่ๆ น้ำหนักพวงมาลัยที่เหมาะสมแบบนี้ ช่วยให้การเลี้ยวในช่วง
เข้าจอดรถ สะดวก คล่องแคล่ว และสามารถขับขี่ไปตามตรอกซอกซอย ได้กำลังดีมากๆ
ทำให้คุณมุดลัดเลาะไปตามสภาพการจราจรติดขัด ได้อย่างคล่องแคล่ว และว่องไวเกิน
กว่าที่ใครจะคาดคิดว่า รถยนต์ที่มีช่วงตัวถ้ังยาว อย่าง Mobilio จะทำได้

ในช่วงความเร็วสูง พวงมาลัย ยังคงให้ความแม่นยำในระดับกำลังดี มีน้ำหนักขืนมือ
เหมาะสมแล้ว แทบไม่ต้องแก้ไขอะไร การเลี้ยงพวงมาลัยขณะใช้ความเร็วสูงทำได้
สบายมากๆ On Center feeling ค่อนข้างดี อาจยังไม่ถึงกับดีที่สุด แต่ก็แทบไม่ต้องไป
ปรับปรุงแก้ไขอะไรอีก ที่สำคัญ พวงมาลัยนิ่งมาก จนผมสามารถปล่อยมือในขณะ
ที่เข็มความเร็วไต่ขึ้นไปถึง Top Speed 167 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้สบายๆ แถมยัง
ปล่อยมือได้นานเกินกว่า 10 วินาที โดยรถก็ยังคงตั้งตรงแหน่วพุ่งไปข้างหน้านี่ละ!

บุคลิกของพวงมาลัย มาในสไตล์เดียวกับ Brio ที่แอบหนืดขึ้นกระจึ๋งเดียว ผมเชื่อว่า
วิศวกรของ Honda อาจจะไม่ได้ปรับปรุงอะไรกับพวงมาลัยเลยด้วยซ้ำ แต่เมื่อมันมา
อยู่ใน Mobilio กลับกลายเป็นว่า น้ำหนักและการตอบสนองของพวงมาลัย กำลังดีแล้ว
ลงตัวตามที่ใจผมต้องการอยากให้เป็นพอดีเป๊ะ เหมาะอย่างมากในการขับขี่ในเมือง  
แต่ก็ยังหมุนเลี้ยวได้คล่องแคล่วว่องไว บังคับเลี้ยวได้แบบตามใจสั่ง

ไม่ต้องไปแก้ไขอะไรมันแล้วนะ ปล่อยมันไว้อย่างนี้ ดีแล้ว อย่าไปยุ่งเด็ดขาด
ถ้ารุ่นต่อไป พวงมาลัย เปลี่ยนไปจากนี้ จะเขียนด่าให้หนักเลยคอยดู!!!

ระบบกันสะเทือน ด้านหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต และด้านหลัง แบบทอร์ชันบีม
H-Shape กลายเป็นจุดเด่น ม้ามืด มาแบบงุนงง ชวนให้ปลาบปลื้มปิติโสมนัส ว่า
ในที่สุด Honda ก็ได้ปรับแต่งระบบกันสะเทือน ในแบบที่ผม ต้องการ สำหรับการ
ขับขี่ของผู้บริโภคชาวไทย ในเมืองใหญ่ และถนนหนทางทั่วไปของประเทศไทย
แห่งนี้ กันได้แล้วเสียที!!!

มันดีขนาดนั้นเลยเหรอ?

ในฐานะของคนที่เพิ่งลงมาจาก Mercedes-Benz C-Class ขอยืนยันว่า ช่วงล่าง
ของ Mobilio ไม่ได้เลวร้าย อย่างที่หลายคนหวาดกลัว จนตีตนไปก่อนไข้ ในช่วงแรก
ตรงกันข้าม ในช่วงความเร็วต่ำ มันช่วยดูดซับแรงสะเทือน จากหลุมบ่อ ฝาท่อ  และ
เนินลูกระนาดต่างๆ ได้อย่างดีเกินความคาดหมาย ดีจน Jazz ใหม่ 2014 ก็ยังทำได้
ไม่ดีเท่า (เพิ่มเติมนิดนึงว่าเป็นความจงใจของวิศวกร ที่จะปรับแต่งช่วงล่าง Jazz ให้
แข็งกว่า พี่น้องตระกูลรถยนต์ขนาดเล็กของ Honda คันอื่นๆ เขานิดนึง)

การขับขี่ บนถนนในเมือง เป็นไปอย่างนุ่มนวลกำลังดี ไม่นุ่มนิ่มย้วยย้อยห้อยเหี่ยว
เกินไป แต่ก็ไม่หลงเหลืออาการแข็งกระเด้ง ให้พบเจอกันอีกเลย นี่แหละครับ ช่วงล่าง
แบบที่ผมนั้นเฝ้าถวิลหาให้ Honda เซ็ตมาให้คนไทยได้ใช้กันเสียที บอกได้เลยว่า
ช่วงล่างของ Freed ก็ยังทำได้ไม่ดีเท่านี้

ขณะเดียวกัน เรื่องที่ผมแอบประหลาดใจนิดหน่อยคือ Mobilio เอง ก็ให้ความมั่นใจ
บนทางโค้ง ได้ดีไม่แพ้ City กับ Jazz เผลอๆ อาจมั่นใจกว่าอยู่นิดนึงด้วยซ้ำ บนโค้ง
ขวารูปเคียว ของทางด่วนขั้นที่ 2 ช่วงเหนือชุมทางมักกะสัน ซึ่งรถยนต์ปกติ จะเข้า
โค้งได้อย่างปลอดภัย หากใช้ความเร็วแถวๆ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง คนส่วนใหญ่จะ
เข้าโค้งนั้น ในตอนกลางวัน โดยใช้ความเร็ว 40 - 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ผมพา Mobilio เข้าโค้งนั้น ด้วยความเร็ว 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง อย่างต่อเนื่อง จนช่วง
กลางโค้ง ยังไหลขึ้นไปได้ถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียดายว่าแก้มยาง นุ่ม ซีรีส์ ยาง
ค่อนข้างเยอะ มิเช่นนั้น ถ้าได้ยางแก้มเตี้ยกว่านี้ ผมอาจจะพาเจ้า Mobilio เลาะโค้ง
ดังกล่าวไปได้ด้วยความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง นิ่งๆ ไปได้ตั้งแต่เริ่มเข้าจนออก
จากโค้งได้อย่างสนุกกว่านี้...

ส่วนโค้งซ้ายต่อเนื่อง ฝั่งตรงข้ามโรงแรม เมอเคียว เชื่อมเข้าทางด่วนชั้นที่ 1 ผมพา
Mobilio ซัดเข้าไปที่ความเร็ว 90 - 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้สบายๆ ตัวรถเอียงครับ
แต่ไม่ได้หวาดเสียวอย่างที่คิด ภาพรวมก็คือ ต่อให้เข้าโค้งต่อเนื่องยาวๆ แม้รถจะ
เอียงมากพอสมควร ตามธรรมดาของรถยนต์ที่เซ็ตช่วงล่างมาในแนวนุ่ม แต่กลับ
มั่นใจได้ว่า มันจะไม่พาคุณแหกโค้งแน่นอน ถ้าคุณไม่ได้ใช้ความเร็วก่อนเข้าโค้ง
มากจนเกินไป

ไม่เพียงแค่นั้น ในย่านความเร็วสูง ต่อให้คุณกดคันเร่งจมมิดตีนทะลุพื้นรถไปยัง
ห้องเครื่อง หากไม่มีกระแสลมปะทะด้านข้าง Mobilio ใหม่ จะให้การทรงตัวใน
ช่วงความเร็วเดินทางจนถึงความเร็วสงระดับ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ดีกว่า
Freed และ StepWGN อย่างมากโข!

เหตุผลง่ายมาก เราต้องไม่ลืมว่า ความสูงของ Mobilio มันไม่ได้มากเท่า พี่ใหญ่ทั้ง
2 รุ่น อีกทั้งแนวตัวถังด้านข้าง ก็ไม่ได้ตั้งตรงจิตพาณิชยการ จนขนานกับพื้นโลก
กันแบบนั้น เหตุผลนี้ จึงทำให้ การไหลผ่านของอากาศทำได้ลื่นไหลดีกว่า อีกทั้ง
ยังลดอาการต้านลมที่มาปะทะด้านข้างได้ดีกว่า ส่งผลให้รักษาการทรงตัวในย่าน
ความเร็วสูงได้ดีกว่า นั่นเอง!

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณคิดจะเปลี่ยนเลนกระทันหัน ต้องทำใจว่า Mobilio เอง มีระยะ
ฐานล้อยาว แถมตัวรถยังมาในสไตล์ Minivan ปกติ รถยนต์ประเภทนี้ ผมจะไม่ลอง
เหวี่ยงเล่นให้หวาดเสียว เพราะโอกาสพลิกคว่ำ จะมีสูงมาก แต่ Mobilio ก็ยอมให้
ผมลองทำแบบนั้นได้

ในความเร็วระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เมื่อคุณเริ่มหมุนพวงมาลัน เหวี่ยงรถไปยัง
เลนข้างๆ ในระดับความไวปานกลาง แน่นอนครับ บั้นท้ายจะถูกเหวี่ยงออกไปด้าน
ข้างอย่างรวดเร็ว ถ้าคุณถือพวงมาลัยตั้งล้อให้ตรงในทันทีที่เปลี่ยนเลนกลับมา รถจะ
กลับมาตั้งลำได้ตามเดิม อาจมีเสียวให้ลุ้นบ้าง แต่ยังถือว่า พอจะควบคุมอาการได้อยู่

กระนั้น ผมยังไม่ขอแนะนำให้คุณเปลี่ยนเลนกระทันหัน ในระหว่างขับรถคันนี้ คุณควร
มองทางไกลๆ แล้วตัดสินใจแต่เนิ่นๆ จะดีกว่า เพื่อหลีกเลียงความเสียหายจากการ
เกิดอุบัติเหตุ อันมีสาเหตุจากอาการท้ายออกจนรถเสียการทรงตัว ซึ่งเป็นอาการที่
รถยนต์ทรงสูง Minivan ,SUV และพวกรถยนต์ระยะฐานล้อยาว มักจะเป็นกัน
ตามธรรมชาติของมัน อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ในกลุ่ม B-Segment Minivan ด้วยกัน จะมี Ertiga กับ Spin ที่พอฟัดเหวี่ยงได้ใน
ในเรื่องช่วงล่าง Spin จะมาในแนวหนักแน่นกว่า ขณะที่ Ertiga จะมั่นใจได้ไม่แพ้กัน
ในด้านความนุ่มนวล แต่แอบตึงตังเล็กๆ ช่วงความเร็วต่ำ ช่วงล่างของ Mobilio ถือว่า
เซ็ตมาอยู่ตรงกลาง ระหว่าง 2 คันนี้ โดยมี Avanza ตามมาต้อยๆ อยู่ห่างๆ พี่น้องเขา

ระบบห้ามล้อ ของทุกรุ่น เป็นแบบดิสก์เบรกคู่หน้า ดรัมเบรกคู่หลัง นอกจากนี้ ทุกรุ่น
ยังติดตั้ง ตัวช่วยพื้นฐาน (ของรถยนต์สมัยนี้) มาให้เพียง 2 รายการ นั่นคือ ระบบเบรก
ป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) และ ระบบกระจายแรงเบรก
ตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distribution)

ในย่านความเร็วสูง ระบบเบรก ทำงานได้อย่างนุ่มนวล กำลังดี ต่อให้ใช้ความเร็วระดับ
160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็สามารถลดความเร็วลงมาเหลือ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้อย่าง
ฉับไว ช่วยหน่วงความเร็วลงมาได้อย่างมั่นใจ และยังไม่พบอาการ Fade ของผ้าเบรก

แป้นเบรก ถูกเซ็ตมาให้ตอบสนองอย่างนุ่มนวล มีน้ำหนักเหมาะสม ยืดหยุ่นกำลังดี ใน
ขณะขับขี่ไปตามถนนหนทางในเมือง ช่วงที่ใช้ความเร็วต่ำ ถ้าต้องการเบรกชะลอรถให้
นุ่มนวล ไม่มีอาการสะดุดกระชาก ก็ทำได้อย่างสมบูรณ์แบบ ขณะเดียวกันย ถ้ามี คน 
สัตว์ สิ่งของ ตัดหน้าคุณ แตะเบรกอย่างกระทันหันได้ทันที รถจะหยุดอย่างฉับพลันได้
ในเสี้ยววินาที ถือว่าการเซ็ตระบบเบรกของ Mobilio นั้น น่าชมเชยมากๆ แม้จะใช้
ระบบเบรก หน้าดิสก์ หลัง ดรัม ก็ตาม



ด้านความปลอดภัย Mobilio ยังคงใช้แนวทางการพัฒนาโครงสร้างตัวถังแบบ G-CON
กระจายแรงปะทะไปทั่วทั้งคัน นอกจากนี้ Mobilio ยังติดตั้งถังลมนิรภัยคู่หน้ามาให้
2 ตำแหน่ง ครบทุกรุ่นย่อย ตั้งแต่ รุ่น S เกียรืธรรมดา อันเป็นรุ่นถูกสุด จนถึงรุ่น RS
อันเป็นรุ่นแพงสุดอีกด้วย

อย่างไรก็ตาม ผลการทดสอบการชน ยังไม่มีให้ดูกันในวันที่รีวิวนี้เริ่มเผยแพร่ เพราะยังไม่มี
การทดสอบจากหน่วยงาน ASEAN NCAP ซึ่งก่อตั้งขึ้นมาเมื่อปีที่แล้ว และคาดว่าอาจจะ
ต้องใช้เวลาอีกสักระยะหนึ่ง



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

แม้ว่า Mobilio จะใช้เครื่องยนต์ L15A7 จาก Jazz กับ City รุ่นปี 2008 - 2014
ที่หลายคน รู้ดีว่า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง อยู่ในระดับ 15 กิโลเมตร/ลิตร จากมาตรฐาน
การทดลองของเรา (วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ขับทางไกล) และ
ระดับ 12 - 13 กิโลเมตร/ลิตร สำหรับการใช้งานในเมือง แบบแปรผัน

ทว่า นั่นก็เป็นตัวเลขของเครื่องยนต์ ที่พ่วงเข้ากับเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ อีกทั้งตัวถัง
ก็ยังเป็นรถยนต์ปกติ มิได้มีส่วนสูง หรือความยาว เพิ่มขึ้นจนส่งผลกับการไหลผ่าน
ของอากาศ และการต้านลม ของตัวรถ

คราวนี้ เมื่อเครื่องยนต์บล็อกเดิมที่คุณคุ้นเคย ต้องมาทำความคุ้นเคยกับเกียร์อัตโนมัติ
CVT ลูกใหม่ แถมยังต้องติดตั้งอยูในเรือนร่างของ Brio ต่อตูด ให้ยาวขึ้นและสูงขึ้น
ตัวเลขอัตราเร่งหนะ อาจจะไม่แตกต่างกัน แล้วตัวเลขความประหยัดน้ำมันละ มันจะ
แตกต่างมากน้อยแค่ไหน?

เพื่อหาคำตอบนี้ เราจึงยังคงทำการทดลองด้วยมาตรฐานดั้งเดิม ด้วยการพา Mobilio
ไปเติม น้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน
ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

เนื่องจากเป็นรถยนต์ที่มีเครืองยนต์ ไม่เกิน 2,000 ซีซี ราคาไม่เกิน 1.5 ล้านบาท
และยังเป็นรถยนต์ที่อยู่ในความสนใจของผู้บริโภคกลุ่มใหญ่ ซึ่งซีเรียสกับตัวเลข
ความประหยัดน้ำมัน มากกว่าลูกค้ารถยนต์ประเภทอื่นๆ เราจึงเติมน้ำมันด้วยวิธีการ
เขย่ารถ เพื่ออัดกรอกน้ำมันลงไปให้เต็มถังมากที่สุด ให้น้ำมัน ไหลเข้าไปแทนที่
อากาศในถัง ลดปริมาณฟองอากาศในถังให้น้อยที่สุด เพื่อลดความเพี้ยนในการ
ทดลองให้เกิดขึ้นน้อยที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยาน ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD สมาชิก กลุ่ม
The Coup Team ของเรา เหมือนเช่นเคย



เมื่อเติมน้ำมัน เต็มความจุถังขนาด 42 ลิตร (ไม่รวมคอถังอีกนิดหน่อย) แล้ว เราก็เริ่ม
ติดเครื่องยนต์ คาดเข็มขัดนิรภัย เปิดแอร์ แค่สวิชต์พัดลมเบอร์ 1 อุณหภูมิ ปรับแบบ
ปกติ  คือไม่เย็นไปกว่า 25 องศาเซลเซียส แต่ในเมื่อรถคันนี้ไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิ
เราจึงเปิดแอร์ ในระดับความเย็น แบบ ปานกลาง

เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์ แล้ว
ไปเลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนนพระราม 6
จากนั้น เลี้ยวขวาขึ้นไปบนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง ปลายทางด่วน
ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วน อีกรอบ รักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม
คือแล่นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดเครื่องปรับอากาศ เปิดไฟหน้า และนั่ง 2 คน

เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถ
ที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง
เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็มอีกรอบ ด้วยวิธีการเขย่ารถเหมือนครั้งแรก



มาดูตัวเลขของ Mobilio 1.5 RS เกียร์อัตโนมัติ CVT กันเลย!
 
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 92.7 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.13 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 15.12 กิโลเมตร/ลิตร



เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งแล้ว จริงอยู่ว่า Mobilio ทำตัวเลขออกมาได้ประหยัดน้ำมัน
มากที่สุด ในกลุ่ม B-Segment Minivan แต่ก็เฉือนเอาชนะ Suzuki Ertiga เกียร์
ธรรมดา ไปเพียงแค่ 0.02 กิโลเมตร/ลิตร เท่านั้น...

จากตัวเลขดังกล่าว บอกได้เลยว่า Mobilio ก็ยังคงให้ความประหยัดน้ำมัน ในระดับ
เทียบเคียงกันได้กับ City และ Jazz นั่นละครับ อีกทั้ง ประหยัดกว่า Freed ไปราวๆ
1 กิโลเมตร/ลิตร กันเลยทีเดียว

มาถึงตรงนี้ ถ้าคุณสงสัยว่า แล้วน้ำมัน 1 ถัง จะพา Mobilio ไปได้ไกลแค่ไหน คำตอบ
ก็คือ หลังจากเติมน้ำมันเสร็จ ไปทดลองจับอัตราเร่งเรียบร้อยแล้ว ขับรถกลับบ้านตอน
ตี 3 วันรุ่งขึ้น ไปทำธุระ ช่วงเย็น เจอรถติดบนถนนเพชรบุรีตัดใหม่ อโศก ฯลฯ อย่าง
หนักหน่วง รวมทั้งไปถ่ายทำคลิป กับคุณแพน Commander CHENG และน้องต๊อบ
Philozophy แห่ง The Coup Team ของเรา ช่วงกลางดึก กลับถึงบ้าน ตี 4 บ่าย
วันเสาร์ ออกจากบ้าน ทำเวลา ไปยังสถานีวิทยุกรมประชาสัมพันธ์ วิภาวดีรังสิต แล้วก็
ไปธุระต่อในช่วงเย็น ขึ้นทางด่วน ใจกลางกรุงเทพฯ กลับถึงบางนา ตอนดึก

ความเร็วที่ใช้ หลากหลายมาก ทำ Top Speed ไป 6-7 ครั้ง เหยียบเรียกอัตราเร่ง
เพื่อทำเวลา อย่างต่อเนื่อง ไปจนถึง ขับแบบคลานๆ ไปเรื่อยๆ ไม่รีบร้อน แถบแสดง
น้ำมันที่เหลือในถัง ค้างไว้ 2 ขีด เมื่อ Trip Meter แสดงตัวเลข 391 กิโลเมตร นั่น
ย่อมหมายความว่า น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นได้ราวๆ 470 กิโลเมตร ถ้าคุณไม่ได้ระห่ำ
ตะบี้ตะบันขับแบบหนักหน่วง ตลอดเวลา



********** สรุป **********
B-Segment Minivan ที่คุ้มค่าสุด แรงสุด ประหยัดสุด ในตลาด
ขับดีกว่าที่คาด แต่ยังขาดสิ่งจำเป็นบางอย่าง

เราคงต้องมาทำความเข้าใจกันก่อนว่า B-Segment Minivan ส่วนใหญ่ ที่ขายกันใน
บ้านเราตอนนี้ ล้วนถูกสร้างขึ้น เพื่อเอาใจลูกค้าชาว Indonesia ซึ่งซีเรียสกับการซื้อ
รถยนต์สักคัน ไม่แพ้คนไทย

ในขณะที่ลูกค้าบ้านเรา ต้องการความอเนกประสงค์ ในแบบไทยๆ ชนิดที่ไม่ยอมจะ
Compromise อะไรทั้งสิ้น กรูจะเอา(แม่ง)ทุกอย่างเลย คือ ต้องแรง แต่ต้องประหยัด
ทั้งน้ำมัน และค่าบำรุงรักษา ราคาขายต่อต้องดี (ซื้อมายังไม่ทันใช้รถเลย คิดจะขายต่อ
เสียแล้ว)  อึด ภายในรถต้องกว้างขวาง นั่งสบายแบบรถเก๋ง ขนคนขนของได้เยอะ
ต้องทนทรหด แต่ลุยน้ำได้  สุดท้าย คนไทยเลยเลือกรถกระบะเป็นหลักไว้ก่อน

แต่ลูกค้าชาวอินโดฯ เขาก็อยากได้ความอเนกประสงค์ในแบบของเขา คือ ต้องขนคน
และขนข้าวของไปได้ทั้งบ้าน โดยสารได้จริงทั้งครบ 7 คน เครื่องยนต์ไม่ต้องแรง แต่
ขอประหยัดน้ำมัน ช่วงล่างเน้นนุ่ม อย่าแข็งมาก เพราะไม่ได้วิ่งเร็วไปไหน ที่สำคัญ
หน้าตา ต้องดูเป็นรถเก๋ง ไม่เป็นรถตู้ หรือรถยนต์ประเภทอื่น นั่นคือเหตุผลที่ทำให้
ชาวอินโดฯ เขาถึงนิยม รถยนต์ Minivan 7 ที่นั่ง นั่นเอง

แต่อย่างที่ทราบกันดี คนอินโดฯ เขาก็ไม่ได้ร่ำรวยนัก จะว่าไปก็คล้ายกับคนไทยนั่นละ
เก็บหอมรอมริบมาทั้งชีวิต พอคิดจะซื้อรถยนต์สักคัน จึงต้องคิดแล้วคิดอีก ขอเน้นความ
คุ้มค่าสำคัญยิ่งกว่าความปลอดภัย ตลาดกลุ่ม Minivan ราคาประหยัด (Low-Cost 
Minivan หรือ B-Segment Minivan) จึงเกิดขึ้นมาได้ และครองยอดขายถึงกว่า
80% ของ ตลาดรถยนต์ใน Indonesia ไปแล้ว

ในเมื่อ รถยนต์ประเภทนี้ ถูกสร้างขึ้นมา โดยเน้นการกดต้นทุนให้ต่ำที่สุด เท่าที่จะยัง
พอขายได้แบบไม่น่าเกลียดนัก เพื่อขายชาวอินโดฯ เป็นหลัก ดังนั้น มันอาจมีบางสิ่ง
บางอย่าง ที่คนไทยอย่างเราเห็นแล้วหงุดหงิด

Mobilio เอง ก็หลีกหนีความจริงข้อนี้ไปไม่พ้น



การสร้าง Mobilio บนพื้นฐานของ รถยนต์ขนาดกระทัดรัดราคาถูก อย่าง Brio ทำให้
Honda สามารถประหยัดเงินลงทุนในการทำ Minivan รุ่นนี้ไปได้อีกมาก กระนั้น
ในทางกลับกัน มันทำให้ลูกค้าจำนวนหนึ่ง ถึงกับร้องยี้ เดินออกจากโชว์รูมไป โดย
ไม่สนใจจะลองขับเสียก่อน

แหงสิครับ การเปิดประตูรถออกมา แล้วพบว่า แผงหน้าปัด ที่ง่ายต่อการใช้งาน แต่ดู
ไม่สวยเลย รวมทั้งเบาะคู่หน้า ยกมาจาก Brio ชัดๆ เหมือนกันแบบสำเนาถูกต้องเป๊ะ
เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ปรับสูง - ต่ำ ก็ไม่ได้ เบาะคนขับปรับสูง - ต่ำ ก็ไม่ได้เหมือนกัน
แถมพื้นที่วางขาของเบาแถวหลัง แม้จะมี Legroom เยอะ แต่ก็สอดขาเข้าไปใต้เบาะ
แถวกลางได้ไม่สบายนัก ไฟอ่านแผนที่ในเก๋ง ติดตั้งในตำแหน่งแยงตามากเกินไป
และในรุ่น RS ควรให้ไฟอ่านแผนที่แบบ City / Jazz มาได้แล้ว  ส่วนชุดเครื่องเสียง
ก็ควรจะใช้งานได้ไว ทันใจกว่านี้ มันก็เป็นเรื่องชวนให้หงุดหงิด แม้ไม่มาก แต่ก็พอดู!

เพียงแค่ข้อด้อยที่ควรนำไปปรับปรุงเหล่านี้ มันมีน้ำหนักมากพอจนทำให้ลูกค้าชาวไทย
จำนวนไม่น้อย เลือกที่จะปิดประตูของ Mobilio ไปทันทีอย่างไม่คิดจะแยแสอีก

เป็นเรื่องน่าเสียดายมาก ที่คนเหล่านั้น จะไม่ได้สัมผัสถึงข้อดีของมันที่มีอยู่ เพราะว่า
คุณงามความดีของตัว Mobilio อยู่ที่คุณภาพการขับขี่ในภาพรวมทั้งคัน นั่นต่างหาก!

การวางเครื่องยนต์ 1,500 ซีซี 120 แรงม้า ลูกเดิม เชื่อมเกียร์ CVT ลูกเดียวกับ
City และ Jazz ใหม่ ทำให้อัตราเร่งของ Mobilio มีเรี่ยวแรงใช้ได้ ตอบสนอง
ทันใจ เร่งแซงได้ทันทีทุกเมื่อ ทุกจังหวะ ทุกสถานการณ์ เท่าที่ขุมพลังระดับ
1,500 ซีซี จะรับมือได้ไหว

ยิ่งเมื่อเจอกับพวงมาลัยไฟฟ้า EPS ที่ปรับแต่งมาเหมาะสม กำลังดี ช่วยเพิ่มความ
คล่องแคล่ว แม่นยำ ในขณะมุดลัดเลาะไปมา ท่ามกลางสภาพการจราจรที่ติดขัด
ของกรุงเทพมหานคร

รวมทั้งช่วงล่างที่เซ็ตมาในแนวนุ่มสบาย ซับแรงสะเทือนได้ดีเกินคาด จนทำให้ผม
ประหลาดใจ ว่าในที่สุด Honda ก็เซ็ตช่วงล่าง โดนใจคนไทยได้สียทีแล้วโว้ย!

เช่นเดียวกัน ระบบห้ามล้อ ก็ทำงานได้อย่างเหมาะสมกับตัวรถอย่างนี้ ทัศนวิสัยก็
โปร่งตากว่าเคย ทำให้ Mobilio กลายเป็น Minivan รุ่นเล็ก ที่ขับขี่ในความเร็ว
สูงๆ ได้มั่นใจกว่ารุ่นพี่ใหญ่ อย่างทั้ง Freed และ StepWGN

และทั้งหมดข้างบนนี้ ก็คือข้อดีของ Mobilio ที่หลายคน พลาดไปแล้ว...



คำถามก็คือ ถ้าจะเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาดทั้งหมดเวลานี้ ควรเลือกซื้อคันไหน?

Toyota Avanza ในฐานะผู้มาก่อน บุกเบิกก่อน เลยทำยอดขายขึ้นนำเป็นเจ้าตลาด
มาช้านาน มันไม่ใช่เรื่องแปลก เพราะแม้ว่าตัวรถจะแคบ และสร้างขึ้นจากพื้นฐาน
งานวิศวกรรมของ Daihatsu Terios รุ่นโบราณ แต่ในวันนี้ รุ่นล่าสุด ก็ถูกปรับปรุง
จนดีพอให้เป็นเจ้าของได้แล้ว แต่เครื่องยนต์ ยังเชื่อมกับระบบขับเคลื่อนล้อหลัง
ฟังดูเหมือนจะดีในสายตานักขับรถ แต่สมรรถนะจริงๆ ก็ไม่ได้ดีเด่มากนักเมื่อ
เทียบตัวเลขกับ Mobilio ที่แน่ๆ เบาะแถวกลางยังคงเป็นขวัญใจ อากง อาม่า ใน
ทุกครา ที่ถึงเวลาพาไปหาหมอที่โรงพยาบาลในเขตเมืองใหญ่

Suzuki Ertiga ผู้มาทีหลัง แต่เหนือกว่า ด้วยรูปลักษณ์ภายนอก และห้องโดยสาร
ที่ดูดี หรูหรา นั่งสบาย มากที่สุดในกลุ่มนี้ อัตราเร่ง ควรทำใจ รุ่นเกียร์อัตโนมัติหนะ
อืดอาด เพราะเครื่องยนต์ 1,400 ซีซี เค้นกำลังในช่วงรอบต่ำ ออกมาได้แค่ที่เห็น
เว้นเสียแต่ว่า จะเรียกกำลังในช่วงรอบกลางๆ ไปแล้ว ยิ่งช่วงปลาย จะไหลลื่น จน
ต้องถามว่า นี่เครื่อง Honda หรือเปล่าวะ? น่าเสียดายที่รุ่นเกียร์ธรรมดา ซึ่งแรงดี
แต่ดันให้ออพชันมาขี้เหร่ไปหน่อย เลยไม่ค่อยได้ใจจากผมเท่าใดนัก

Chevrolet Spin มีดีแค่ช่วงล่าง เพียงอย่างเดียว ที่เหลือ แย่สุดในกลุ่ม แม้จะ
ใช้เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี แต่ GM ยังทำเครื่องยนต์ 4 สูบบล็อกเล็ก ไม่เก่งเท่า
Honda หรอก ความแรงและความประหยัดจึงหดหาย แต่นั่นยังไม่ร้ายกาจเท่า
เบาะนั่งทั้ง 3 แถว ที่ต้องถามแบบไม่เกรงใจว่า "ให้ไอ้บ้าที่ไหนมันออกแบบวะ"
นั่งไม่สบายอย่างรุนแรง และพาลทำให้ผมตัดสินใจไม่แนะนำให้ใครซื้อ Spin เลย
ถ้าแค่เบานั่ง ยังทำมา ให้นั่งสบายไม่ได้ ส่วนอื่นๆ ของรถ ก็ไม่ต้องไปพูดถึงให้
เสียเวลาหรอก!

Honda Freed เราต้องเอามาเปรียบเทียบด้วย แม้ว่าจะมีราคาแพงกว่า และ
ตำแหน่งการตลาดสูงกว่า แต่ จุดเด่นที่ Freed ยังมี คือความคล่องตัวในแบบ
Mini Alphard สำหรับการเดินทางในเมืองใหญ่ ประตูไฟฟ้าบานเลื่อนยังเป็น
ของเล่นแสนไฮโซ มากพอกับการขึ้น - ลง จากรถ ที่สะดวกสบาย แต่นอกนั้น
หลายๆเรื่อง ยังด้อยกว่า Mobilio ตั้งแต่เรื่องอัตราเร่ง ไปจนถึงการทรงตัวใน
ย่านความเร็วเดินทาง ยิ่งถ้าเจอกระแสลมมาปะทะด้านข้างด้วยแล้ว Mobilio
อาจพอมีอาการแกว่งให้พบตามปกติ แต่จะไม่หนักหนาเท่า Freed ซึ่งมีแนว
ตัวถังด้านข้าง ตั้งตรงแหน่ว ขวางกระแสลมอยู่แบบนั้น

แล้วถ้าตัดสินใจได้ว่า จะซื้อ Mobilio รุ่นย่อยไหน จึงจะเหมาะกับคุณ?

Mobilio มีทั้งหมด 4 รุ่นย่อย ให้เลือก ดังนี้

- รุ่น S มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5MT และอัตโนมัติ (CVT) ภายในสีดำ พิเศษ
กว่ารุ่นอื่น เพราะมีเบาะนั่งแค่ 2 แถว ส่วนเบาะแถว 3 ถอดออก แต่มีถาด
วางสัมภาระอเนกประสงค์ มาให้แทน เน้นทำตลาดกลุ่มลูกค้า SME ที่
มองหารถยนต์ ไว้ใช้งานในกิจการของตน รุ่น S 5MT ราคา 597,000 บาท
รุ่น S CVT ราคา 642,000 บาท ถือเป็นรุ่นพื้นฐาน สำหรับใครที่อยากได้
รถแวนคันเล็ก ไว้ขนของ เป็นหลัก ให้นึกถึง Nissan NV Van ในสมัย
ปี 1996 ไว้เลยครับ Mobilio รุ่น S จะทำหน้าที่ตรงนั้นแทนได้แน่ๆ

- รุ่น V มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ  CVT ภายในสีเบจ เบาะนั่งแบบ 3 แถว
พร้อมระบบปรับอากาศสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ราคา 682,000 บาท
ถือเป็นรุ่นที่ให้ Option มาดีเพียงพอที่จะใช้งานในชีวิตประจำวัน ถ้า
คุณไม่ได้คำนึงเรื่องอุปกรณ์ติดรถมากนัก

- รุ่น RS เกียร์อัตโนมัติ CVT จะเป็นรุ่นที่อัดออพชันมาให้เต็มแน่นสุด
ราคา 739,000 บาท ผมมองว่า ถ้าจะซื้อทั้งที หากไม่ได้คิดจะซื้อไปขน
ข้าวของส่งลูกค้า หรือใช้ในกิจการ SME รุ่น RS คือรุ่นที่คุ้มค่ามากสุด
เพราะด้วยค่าตัวที่ถูกกว่า Jazz รุ่น ท็อป คุณได้ข้าวของมาไม่ยิ่งหย่อน
ไปกว่ากันมากนัก (แต่อย่างไรเสีย Jazz รุ่นท็อป ตัวล่าสุด ยังให้ความ
คุ้มค่าด้านออพชันมากกว่าพี่น้องในตระกูลรถยนต์ขนาดเล็กของค่าย
Honda ในบ้านเรา ทุกรุ่น อยู่ดี)

สีตัวถัง ยังคงเป็นสีน่าเบื่อๆ ทั้ง 4 สี ได้แก่ สีดำคริสตัล (มุก) และสีเงิน
Alabaster (Metallic) ในทุกรุ่น และเพิ่มสีขาว Orchid คิด (มุก) เฉพาะ
รุ่น RS AT และรุ่น V AT ส่วนรุ่น S จะเป็นสีขาว Taffeta แทน



ก่อนจากกัน....อยากจะฝากถึง Honda ไว้สักหน่อย...

ถ้าให้ผมนิยาม Mobilio กันอย่างตรงไปตรงมา ตอนแรก ผมก็เป็นอีกคนหนึ่งที่เคย
มองว่ามันคือ Brio ต่อตูด ซึ่งก็คงไม่ต่างจากคนทั่วไปสักเท่าไหร่

แต่หลังจากลองขับ และใช้ชีวิตด้วยกันอยู่ 1 สัปดาห์เต็ม ผมอย่างจะแก้ไขความคิด
ของตัวเองเสียใหม่สักหน่อย...ว่า Mobilio นั้น คือ...

"Brio ต่อตูด นั่งสบายขึ้นเป็น 7 ที่นั่ง เปลี่ยนเครื่องยนต์ เป็น 1,500 ซีซี แรงและ
ประหยัดเท่า City กับ Jazz แถมยังขับนุ่มสบาย สมราคา ดีกว่าที่คาดคิดไว้"

แม้จะเป็นเรื่องน่ายินดี ที่ผมยังแฮปปี กับ Mobilio แต่เชื่อขนมกินได้เลยว่า คนของ
Honda น่าจะยังไม่ค่อยปลื้มปิตินัก ที่ผมยังคงจับ Mobilio ไปเปรียบเทียบกับ Brio
น้องเล็กผู้สร้างยอดขายถล่มทะลาย ความนิยมท้ายตาราง จนสร้างความปวดกบาลให้
Honda มาตั้งแต่ปี 2011

ไม่แปลกหรอกครับที่หลายคนจะปรามาส Mobilio เอาไว้ตั้งแต่ยังไม่เปิดตัว ว่า รถ
Minivan ต้นทุนต่ำ ที่สร้างขึ้นบนพื้นตัวถัง และงานวิศวกรรมร่วมกับ Brio มันคง
ไม่ได้ดีเด่นมากมายนักหรอก

เพราะพวกเขา ไม่เคยมาลองขับไงละ! เลยยังคงติดภาพว่า Brio เป็นอย่างไร รุ่นพี่
อย่าง Mobilio ก็น่าจะไม่ต่างกันนัก...ซึ่งเป็นความคิดที่..ผิดไปจากความจริง!

คงได้แต่บอกไปว่า ถ้าไม่อยากให้ผมและคนไทยจำนวนไม่น้อย ต้องนึกถึง Brio
ทุกครั้งที่ต้องพูดถึง Mobilio แล้วละก็ Honda คงต้องกลับไปออกแบบชิ้นส่วน
ตัวถังด้านหน้าเสียใหม่ ทำอย่างไรก็ได้ให้มันดูแล้วไม่เหมือน Brio มากอย่างที่
เป็นอยู่

ต่อมา ก็ถอดแผงหน้าปัดชุดปัจจุบันที่ใช้อยู่นี้ออกไปซะ แล้วแทนที่ด้วยแผงหน้าปัด
แบบใหม่ ที่ยังคงใช้งานง่ายเหมือนเดิม แต่มีช่องแอร์ที่ดูดี มีสไตล์ สมกับบุคลิกของ
Minivan มากกว่านี้

เพียงแค่ 2 ข้อข้างบนนี้ ผู้คนก็จะเลิกจดจำ Mobilio ในฐานะ Brio ต่อตูดไปเลย
และนั่นจะยิ่งช่วยเพิ่มโอกาสให้ผู้คนที่อยากเปิดใจ ลองสำรวจดู Mobilio ว่า
เหมาะกับตนเองหรือไม่ มากน้อยแค่ไหน และอย่างไร...

ถ้าไม่เชื่อ...ก็ลองดูสิครับ!

-----------------------------///------------------------------




ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand ) จำกัด

เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

------------------------------------------------
บทความของรถยนต์ในกลุ่มตลาดเดียวกัน ที่ควรอ่านเพิ่มเติม


รวมบทความ รถยนต์กลุ่ม B-Segment และ C-Segment Minivan
------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ภาพวาดกราฟฟิก เป็นลิขสิทธิ์ของ Honda Motor Co.
ประเทศญี่ปุ่น ส่วน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
15 ตุลาคม 2014


Copyright (c) 2014 Text and Pictures (All Illustration is own by Honda Motor Co.)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com

October 15th,2014


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE







แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 16 ตุลาคม 2014 เวลา 02:13 น.
 
ทดลองขับ Proton Suprema-S 1.6 CFE Turbo CVT 7 Speed : ตัวถัง Hatchback ของ Preve ที่ชวนให้นึกถึงพี่ขายของมันในวันวาน พิมพ์
Review by J!MMY - C-segment 1600-2000 cc
วันจันทร์ที่ 06 ตุลาคม 2014 เวลา 15:12 น.

เมื่อปีที่แล้ว บทความ Full Review รถยนต์ Proton ใน Headlightmag.com
ออกเผยแพร่สู่สายตาสาารณชน เป็นครั้งแรกตั้งแต่ก่อตั้ง Website กันมา

หลายคนต่างพากันตกตะลึงในสมรรถนะ จากอัตราเร่ง ช่วงล่างที่นิ่งมากพอ จนทำให้
การขับขี่ที่ความเร็วสูงสุดบนมาตรวัด 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง นิ่งชนิดที่ว่า รถญี่ปุ่น
หลายคันยังสู้ไม่ได้ หลายคนถึงขั้นพากันยกให้มันเป็นเซอร์ไพรส์จากแดนเสือเหลือง
เลยทีเดียว

แน่ละครับ จากวิสัยทัศน์ "รถยนต์แห่งชาติมาเลเซีย" ของ ดร.มหาเธร์ มูฮัมหมัด เมื่อ
ปี 1986 พวกเขาเริ่มต้นจากการนำ Mitsubishi Lancer Champ มาดัดแปลงใหม่
เป็น Proton Saga มาวันนี้ 28 ปี ของ Proton พวกเขาเดินทางมาได้ไกลกว่าที่ใคร
จะคาดคิด

แม้จะล้มลุกคลุกคลาน และยังต้องมองหาพันธมิตร มาช่วยเสริมกำลังทัพและกำลังทรัพย์
แต่ตอนนี้ Proton บริษัทรถยนต์แห่งชาติมาเลเซีย ในเครือของกลุ่ม DRB-HICOM
ก็ยังคงเดินหน้าผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ๆ ออกขายให้ชาวโลกได้ คอยเฝ้าดูการเติบโตของ
พวกเขากันอยู่เรื่ยยๆ ราวๆ ปีละ 1 รุ่น โดยเฉลี่ย

วันนี้ ผลผลิตรุ่นใหม่ ของพวกเขา มาอยู่ในมือผมแล้วละ



สารภาพตามตรง ผมไม่คิดมาก่อน ว่าจะได้ลองขับ Preve ตัวถัง Hatchback
5 ประตู ในชื่อ Suprema S คันนี้ แม้จะเห็นหน้าค่าตามาก่อนแล้ว ตั้งแต่ช่วงที่
ไปเดินเล่นในงาน Motor Expo 2013 เพราะร้อยู่เต็มอกว่า มันก็คือ Preve
ในตัวถัง Hatchback นั่นเอง

ถึงกระนั้น ก็ยังมีคุณผู้อ่านถามไถ่มาประราย ว่าอยากเห็นผมลองขับรถคันนี้
ล่าสุด ช่วงเดือนกันยายนที่ผ่านมา มีกระทู้หนึ่ง ตั้งถามใน Webboard ของเรา
ว่าอยากให้ผมลองขับรถคันนี้ ผมได้แต่ตอบไปว่า ผมไม่รู้จะติดต่อกับใครใน
Proton Thailand กันดี เพราะ น้องที่ช่วยประสานงานให้ ได้ลาออกไปแล้ว

เขียนตอบไปแค่นี้แหละครับ จู่ๆ ไม่กี่วันถัดมา ผมได้รับอีเมล์ จากคุณนก
เจ้าหน้าที่ของ Proton Thailand บอกมาว่า ขอเรียนเชิญมาทดลองขับรถคันนี้

โอ้! มากันอย่างนี้เลย...ได้ครับ ถ้าส่งอีเมล์มาขนาดนี้ ก็ยินดีละครับ

ยินดีที่จะได้กลับมาสัมผัสประสบการณ์จากอัตราเร่งในแบบเดียวกันกับ Preve
และยังได้แบ่งปันประสบการณ์นี้ ให้กับตาแพน Commander CHENG ของเรา
ได้ลองขับด้วย เพราะก่อนหน้านี้ เคยบอกกับเจ้าตัวไว้ว่า อาจยิม Preve มาถ่าย
ทำคลิป Heacdlightmag The Clip กัน

เพียงแต่...ผมก็ไม่ได้คาดคิดไว้ล่วงหน้าว่า นอกเหนือจากอัตราเร่ง ที่น่าชื่นชม
ผมยังต้องมาพบเจอด้านตรงข้ามของ Suprema S ที่แอบชวนให้หวนกลับไป
คิดถึง พี่ชายอย่าง Preve อยู่บ้างในบางประเด็น

จะเป็นเรื่องใด โปรดเลื่อนเมาส์ หรือลากนิ้วบนจอ Tablet ลงไปทัศนาต่อกันเลย!



Proton Suprema S ถือเป็นเวอร์ชันท้ายตัด (Hatchback) 5 ประตู ของ Proton Preve
Sedan รถยนต์นั่งในกลุ่ม C-Segment Compact Class ยุคใหม่ของ Proton ถูกพัฒนา
และสร้างขึ้นภายใต้รหัสโครงการ P3-22A (รหัสโครงการของ Preve คือ P3-21A)

Proton เปิดตัว Suprema S ครั้งแรกในโลก อย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 17 สิงหาคม 2013
ที่มาเลเซีย มีให้เลือก 2 รุ่นย่อย คือ Executive และ Premium วางตำแหน่งการตลาด ไว้ให้
เป็นรถยนต์ครอบครัว สำหรับผู้ที่มองหาบุคลิกแนวสปอร์ต เพิ่มจากรุ่น Preve

สำหรับตลาดเมืองไทย Proton (Thailand) กับ PNA พระนครยนตรการ นำเข้า Suprema S
ผลิตจากโรงงานในมาเลเซีย ลงเรือมาเปิดตัวในบ้านเรา เป็นครั้งแรก ในงาน Motor Expo เมื่อ
ปลายเดือน พฤศจิกายน 2013

Suprema S มีตัวถังยาว 4,436 มิลลิเมตร กว้าง 1,786 มิลลิเมตร สูง 1,524  มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อยาว 2,650 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) และความกว้าง
ช่วงล้อหลัง (Rear Track) เท่ากันเป๊ะ ที่ระดับ 1,542 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนนจนถึง
ใต้ท้องรถ 155 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า 1,375 มิลลิเมตร

เมือ่เปรียบเทียบกับ Preve Sedan ที่มีความตัวถัง 4,543 มิลลิเมตร กว้าง 1,786 มิลลิเมตร
สูง 1,524 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,650 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track)
และความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear Track) เท่ากัน ที่ระดับ 1,542 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้น
ถนนถึงใต้ท้องรถ 155 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า 1,340 มิลลิเมตร จะพบว่า Suprema S
แตกต่างจาก Preve เพียงแค่มีตัวถังที่สั้นกว่า ถึง 107 มิลลิเมตร  แต่ด้วยการออกแบบฝาประตู
ห้องเก็บของด้านหลัง และอะไหล่ต่างๆ บริเวณบั้นท้าย ที่ไม่เหมือนรุ่น Preve ทำให้น้ำหนักรถ
ตัวเปล่า เพิ่มขึ้นจาก Preve Sedan อีก 35 กิโลกรัม แต่ถ้ารวมน้ำหนักบรรทุก และปริมาณ
ของเหลวในระบบทั้งหมด เข้าไปด้วยแล้ว Suprema S จะหนักถึง 1,710 - 1,725 กิโลกรัม
ตามแต่ละรุ่นย่อยเลยทีเดียว!

ถือว่าหนักเอาการนะครับ สำหรับรถยนต์นั่ง พิกัด C-Segment แบบนี้



เส้นสายภายนอก เห็นได้ชัดว่า ดัดแปลงมาจาก Preve Sedan โดยเฉพาะการออกแบบ
ให้ใช้บานประตูทั้ง 4 ร่วมกันได้ ซึ่งแน่นอนว่า ช่วยให้ประหยัดต้นทุนการพัฒนาและ
ต้นทุนการผลิต ลงไปได้มากโข

อย่างไรก็ตาม รายละเอียดการตกแต่ง ยังมีบางจุดที่พอมองเห็นความแตกต่างกันอยู่บ้าง
ทั้งชุดกระจังหน้า ที่เปลี่ยนลวดลายภายใน จากแบบซี่นอน ในรุ่น Preve มาเป็นลาย
รังผึ้ง แบบ Sport ขอบด้านล่างกระจังหน้าออกแบบให้มีส่วนโค้งมน มากยิ่งขึ้น ช่วย
ลดความแข็งกระด้างบริเวณด้านหน้าลงไปได้เยอะ

ชุดไฟหน้าเป็นแบบโปรเจ็กเตอร์ วางตำแหน่งไฟสูง และไฟหรี่ ไว้เหมือน Preve
แต่เปลี่ยนพื้นหลังในตัวโคมเป็นแบบ รมดำ ยังคงมีไฟ DRL – Daytime Running
Light มาให้เฉพาะรุ่น Premium พร้อมระบบ เปิด - ปิดไฟหน้าอัตโนมัติ

มือจับประตูเป็นแบบ Grip Type กระจกมองข้าง มีไฟเลี้ยว LED มาให้ ฐานยึดของ
กระจกมองข้าง มีครีบ 3 แถบ สำหรับจัดการกับกระแสลม ให้ไหลผ่านไปเพื่อช่วย
ลดเสียงรบกวนบริเวณกระจกมองข้างลงไป ทุกรุ่น มีใบปัดน้ำฝนหลัง ทำงานแบบ
ประหลาดๆ คือ ยกก้านสวิตช์ขึ้นเมื่อไหร่ ใบปัดจะหยุดทำงานทันที ไม่ว่ามันจะ
ค้างไว้ในตำแหน่งใดบนกระจกบังลมหลัง แบบมีไล่ฝ้าในตัว ก็ตาม

พูดกันตรงๆ บั้นท้ายของรถ ดัดแปลงจาก Preve Sedan ออกมาได้ "เชยมากๆ" เพราะ
เส้นสายเหมือนกับ บั้นท้ายของรถยนต์จากเกาหลีใต้ ยุคปี 1995 - 2000 ต่อให้พยายาม
ออกแบบสปอยเลอร์ด้านหลังพร้อมไฟเบรกดวงที่ 3 และเปลือกกันชนสไตล์สปอร์ต พร้อม
ไฟทับทิมสีแดงตรงกลาง เข้ามาช่วย ก็มิได้ลดทอนความเชยลงไปได้มากนัก

ล้ออัลลอย เป็นแบบปัดเงา ตามสมัยนิยม ขนาด 17 นิ้ว พร้อมยางขนาด 215/45R17

สีตัวถัง มีให้เลือก 5 สี ได้แก่ สีขาว (Solid White),สีเงิน (Generic Silver) สีแดง
(Fire Red),สีดำ (Tranquitlity Black), และสีน้ำเงิน (Atlantic Blue) อันเป็นสีที่
ใช้ในการโปรโมท โฆษณาสำหรับรถยนต์รุ่นนี้ 



รีโมทกุญแจ หน้าตตาเหมือนกับใน Preve เปี๊ยบ เป็นแบบพับดอกกุญแจเก็บได้ แต่ยัง
ต้องกดปุ่มสั่งปลดล็อกและสั่งล็อก เหมือนรีโมทปกติ  แถมยังมีปุ่ม Alarm กดไล่คนที่
ชอบมายืนพิงรถ เพราะเห็นว่า ไม่มีเจ้าของนั่งอยู่ หรือ ไล่คนที่มาด้อมๆมองๆตัวรถ
โดยเสียงของระบบกันขโมยในรถ พร้อมระบบ Immobilizer จากโรงงาน แต่ไม่มี
สวิตช์ เปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ถ้าความเร็ว เกิน 20 กิโลเมตร/ชั่วโมง รถจะ
สั่งล็อกบานประตูเองอัตโนมัติ

การติดเครื่องยนต์ ใช้วิธีเดียวกับ Preve คือต้องเสียบรีโมทกุญแจ เข้าไปในช่อง แล้ว
ค่อยกดปุ่ม Push Start ที่อยู่ติดกัน มีลูกกุญแจสำรองมาให้ เผื่อในกรณีฉุกเฉิน เช่น
แบ็ตเตอรีอ่อน จนต้องใช้กุญแจไขเข้าไปในรถ



การเข้า - ออกจากบานประตูคู่หน้า ไม่แตกต่างไปจาก Preve เลย หากคุณตัวไม่สูงนัก
การหย่อนก้นลงบนเบาะ แล้วเหวี่ยงขาเข้าไป จะทำได้ง่ายดาย นั่นจะทำให้คุณยังคง
มองว่า การเข้าออกจาก Suprema S ก็เหมือน Preve นั่นละ คือ เข้า - ออก ง่ายดาย

แต่ถ้าคุณตัวสูง หรือว่ามีศีรษะโต เป็นลูกแตงโม นั่นจะไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะคุณต้อง
ก้มหัวลงมากกว่าปกติ มิเช่นนั้น หัวจะโขกกับเสาโครงหลังคาได้ง่ายดายมากๆ เป็น
แบบเดียวกันนี้ ทั้งเบาะฝั่งซ้าย หรือขวา

แผงประตู ออกแบบมาในตำแหน่งที่วางแขนได้พอดี หน้าตาก็เหมือนแผงประตูของ
Preve มีช่องใส่ของด้านข้างมาให้ พอจะใส่ข้าวของ และขวดน้ำขนาด 7 บาท ในแนว
นอน ได้อยู่



ภายใน ของ Suprema S เปลี่ยนมาใช้วัสดุหุ้ม เป็นหนังสังเคราะห์ ซึ่งให้พื้นผิว
ลื่นดี คล้ายๆ เบาะของรถยนต์ระดับหรู แต่ก็ยังพอรู้อยู่ว่า ยังไม่ใช่หนังสังเคราะห์
ระดับสูงกว่านี้ ภายในตกแต่งด้วยสีดำ เป็นหลัก

เบาะนั่งคู่หน้า ติดตั้งมาในตำแหน่งสูงโย่ง แบบเดียวกับ Preve เปี๊ยบ ราวกับว่า
ไม่มีการปรับปรุงแก้ไขกันเลย ทั้งที่จริงๆแล้ว ต่อให้มีมีก้านปรับระดับสูง -ต่ำ ที่
ฝั่งคนขับมาให้ ตำแหน่งปรับต่ำสุด ก็ยังสูงเกินไปอยู่ดี จนต้องถามตัวเองว่า นี่
เรากำลังขับรถ Minivan อยู่ใช่ไหม? ตำแหน่งเบาะที่ต่ำที่สุด ควรจะต่ำลงกว่านี้
ได้อีกสัก 2 - 3 จังหวะ มันก่อความึดอัดในขณะขับขี่ อีกทั้ง ตำแหน่งนั่งขับ
ก็ไม่ถูกหลักสรีระศาสตร์เลย เมื่อต้องใช้งานร่วมกับพวงมาลัย ที่มีตำแหน่ง
ติดตั้งค่อนข้างเตี้ยไป ต่อให้ปรับในระดับสูงสุดแล้วก็ตาม

พนักพิงเบาะหน้า  พอเปลี่ยนมาใช้หนังหุ้ม มันกลับค่อนข้างแข็ง แถมปีกข้าง
ก็ยังไม่มีประโยชน์อะไรเลย ไม่สามารถล็อกตัวผมขณะเข้าโค้งไว้ได้ นั่งนานๆ
ก็เริ่มเมื่อย เพราะเบาะนั่ง ทั้งพนักพิง พนักศีรษะ และเบาะรองนั่ง ก็แข็งไป
เบาะรองนั่งเอง มีมุมเงยเยอะ แบบเดียวกับรถยุโรป แต่นั่งไม่สบายเอาเสียเลย

เข็มขัดนิรภัย แม้จะเป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบผ่อนแรงปะทะ และดึงกลับ
แบบอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter แต่ กลับไม่สามารถปรับ
ระดับ สูง - ต่ำได้เลย เหมือน Preve ไม่มีผิด



การเข้า - ออกบานประตคู่หลังนั้น เหมือนกับ Preve ม่ผิดเพี้ยน เพราะทั้งง 2 รุ่น
ใช้บานประตู แบบเดียวกันเป๊ะ นั่นหมายความว่าคุณควรก้มศีรษะเพิ่มขึ้นเล็กน้อย
ขณะหย่อนก้นลงไปนั่งบนเบาะหลัง ถ้าไม่อยากให้ ศีรษะของคุณ จะโขกกับขอบ
เสากรอบหลังคา

ส่วนการลุกออกจากรถ ทำได้สบายๆ ไม่ลำบากยากเข็น แถม ขาก็ยังไม่แกว่งไปโดน
พลาสติกบริเวณฐานของเสาหลังคากลาง B-Pillar อีกด้วย

แผงประตูด้านข้าง วางแขนได้สบายพอดีๆ แต่กระจกหน้าต่างไฟฟ้า เลื่อนลงได้ไม่สุด
ด้านหลังของกล่องคอนโซลกลาง จะพบว่า มีช่องเสียบจ่ายไฟ ให้กับ โทรศัพท์ หรือ
คอมพิวเตอร์ Notebook จนถึงเครื่องเล่นเกมต่างๆ เพิ่มจากบริเวณด้านหน้า เหมือน
ใน Preve



ความแตกต่างจาก Preve อยู่ตรงนี้ครับ

พื้นที่เหนือศีรษะด้านหลัง ยังมากพอ และมีพื้นที่มากกว่า Preve เล็กน้อย และ
พนักพิงเบาะหลัง ค่อนข้างแข็ง พอนั่งได้ แต่พนักศีรษะแบบ ตัว L คว่ำ นั้น
ไม่ว่าจะยกขึ้นใช้งาน หรือพับลงไป มันก็ตำต้นคอของคนที่มีสรีระ ตัวสูงเกิน
170 เซ็นติเมตร ขึ้นไปอยู่ดี ราวกับว่าจะออกแบบมาให้เด็กนั่งบนเบาหลังเป็น
หลักกันเลยหรืออย่างไร พนักพิงหลัง และพนักศีรษะ ถือเป็นอีกจุดที่สมควร
ปรับปรุง

พนักวางแขน แบบพับเก็บได มาพร้อมช่องวางแด้ว 2 ตำแหน่ง วางแขนได้
เกือบจะกำลังดี แต่ว่า ผมต้องโน้มข้อศอกลงไปนิดนึง จึงจะวางศอกได้ ดังนั้น
ตำแหน่งของมัน ผมมองว่า เตี้ยไปนิดหน่อย

เบาะรองนั่ง ยกชุดมาจาก Preve เลยก็ว่าได้ เพียงแต่เปลี่ยนมาหุ้มหนังเท่านั้น
ให้สัมผัสที่นุ่มสบายกำลังดี เหมือนนั่งบนโซฟานุ่มๆ แต่แน่นพอประมาณ ความยาว
ก็เท่ากันกับเบาะรองนั่งด้านหลังของ Preve คือ ขาดไปอีกเพียงแค่ นิดเดียว ไมกี่
มิลลิเมตรเท่านั้น แต่ภาพรวม ถือว่ารองก้นได้สบายมาก

เพดานหลังคา มีมือจับศาสดามาให้ 4 ตำแหน่ง และมีขอเกี่ยวแขวนเสื้อมาให้
ทั้งที่มือจับคู่หลัง และที่เสาหลังคากลาง B-illar ด้านหลัง

แน่นอนครับ ในเมื่อ เบาหลัง เหมือน Preve ดังนั้น พื้นที่วางขา จึงเยอะพอๆ
กันกับ Preve อีกทั้ง ถ้าคุณต้องการจะพับเบาะหลัง เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของ
ในอัตราส่วน 60 : 40 ก็ย่อมทำได้ โดยต้องออกแรง ดังเบาะรองนั่ง โน้มลงมา
ข้างหน้า อย่างในภาพข้างบนนี้เสียก่อน แล้วค่อย ปลดสลักล็อกบริเวณบ่าของ
พนักพิงหลัง พับเบาะลงมา เพื่อให้ ด้านหลังของพนักพิง ยาวต่อเนื่อง เป็นแนว
ระนาบเดียวกันกับพื้นห้องเก็บของด้านหลัง ตามสไตล์รถยุโรป



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ยกขึ้นได้ โดยมีช็อกอัพ ค้ำยันไว้ด้านหลัง 2 ต้น
ใช้กลอนไฟฟ้า และมีการเก็บรายละเอียดการประกอบที่ถือว่า พอรับได้

ข้อเสียก็คือ การเปิด - ปิด ต้องดึงสวิตช์ไฟฟ้าที่แผงประตูฝั่งคนขับเท่านั้น ไม่มี
สวิตช์บริเวณมือจับ เหนือป้ายทะเบียนมาให้เลย อีกทั้งไม่มีสวิตช์กดเปิดฝาท้าย
บนรีโมทกุญแจมาให้ ใช้งานไม่สะดวกเอาเสียเลย

พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังมีความจุ 309 ลิตร ตามมาตรฐาน ISO ภาพรวมแล้ว เล็ก
กว่า พื้นที่ห้องเก็บของในรุ่น Preve Sedan แต่มีแผงบังสัมภาระด้านหลัง พร้อมเชือก
เกี่ยวตะขอ ยึดไว้กับขอบด้านข้างของกระจกบังลมหลัง แบบมีไล่ฝ้าในตัว มาให้



แผงหน้าปัด และอุปกรณ์ "ทุกอย่าง" ยกชุดมาจาก Preve แบบไม่ต้องออกแบบใหม่
ให้เสียเวลา และเปลืองต้นทุน แน่นอนครับ มันยังคงดู "เชย" ไม่แพ้บั้นท้ายของตัวรถ

แต่การประดับตกแต่ง ด้วย Trim สีเงิน ร่วมสมัยนั้น ของจริง มันแอบดูดี สวยงาม
และเลอค่า เกินกว่าที่คุณจะเห็นได้จากแค่ในภาพถ่าย Trim สีเงินมันวาว ก็พอจะ
ทำให้รถ มีบุคลิกออกไปในแนว Sport Compact แบบ กล้อมแกล้ม ได้อยู่

วัสดุทำแผงหน้าปัดนั้น เหมือนจะ Look Cheap แต่ถ้าสัมผัสจริง ชนิดจอดข้างกัน
กับรถยนต์นั่ในพิกัดเดียวกัน จะพบเลยว่า วัสดุมันก็คล้ายกันนั่นแหละ แค่เพียงว่า ทีม
ออกแบบของ Proton ยังต้องทำการบ้านด้านงานออกแบบให้มากกว่านี้อีกหน่อย
แค่นั้นเอง

ทุกอุปกรณ์ ตั้งแต่ แผงสวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้าด้านข้างประตู พร้อมระบบ Jam
Protection และ Auto One Touch เฉพาะฝั่คนขับ กระจกมองข้าง ปรับและพับ
ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า สวิตช์ติดเครื่องยนต์ ช่องวางขวดน้ำ แบบลิ้นชักฝาปิด ที่ยังคงสั่น
โยกคลอนได้ง่ายอยู่ รวมทั้ง ก้านสวิตช์ ฝั่งซ้าย เป็นระบบเปิด-ปิดไฟหน้าอัตโนมัติ
และ Auto Wipers ปัดน้ำฝนอัตโนมัติ ที่ก้านสวิตช์ฝั่งขวา พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน
ขนาดเล็ก อวบอูม ปรับระดับสูง - ต่ำได้ ไม่มากนัก แต่ปรับระยะใกล้ - ห่างจากตัว
ผู้ขับไม่ได้ พร้อมสวิตช์ควบคุมชุดเครื่องเสียง บนก้านพวงมาลัยทั้ง 2 ฝั่ง ใช้งาน
ยาก และงุนงงนิดนึง ไม่เว้นแม้แต่ ชุดมาตรวัด และสวิตช์เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ
แบบสากๆ รวมทั้งสวิตช์ไฟฉุกเฉิน และสวิตช์สั่งล็อก หรือปลดล็อกประตู ใต้ไฟเตือน
การใช้ถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสารด้านหน้าซ้าย ยังถูกยกมาจาก Preve ทั้งดุ้น โดย
แทบไม่ได้มีการแก้ไขปรับปรุงใดๆ



เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบอัตโนมัติ ข้อดีคือ เย็นฉ่ำสบาย รวดเร็วทันใจ จนแทบ
ต้องถามเลยว่า นี่เราอยู่กันในขั้วโลกเหนือใช่ไหม? และเช่นเดียวกันกับ Preve
การออกแบบสวิชต์ของมัน ยังคงมีพื้นผิวดูราวกับว่า เพิ่งโดน อาม่า เผลอทำยาล้าง
เล็บหกใส่ ตามเดิม!

ถ้าจะใส่สวิชต์แบบกดปุ่ม พร้อมหน้าจอแสดงตัวเลขแบบ Digital มาให้เลย แบบ
Nissan Sylphy ผมว่าจะช่วยให้แผงหน้าปัดของรถ ดูดียิ่งขึ้นกว่านี้ได้อีก

ช่องแอร์ตรงกลาง เหมือนกับ Preve ทุกประการ ยังคงดูเชย และล้าสมัยไปแล้ว
เมื่อเทียบกับบรรดารถยนต์ในยุคเดียวกัน  

ความแตกต่างจาก Preve อีกจุดหนึ่ง อยู่ที่ การเปลี่ยนชุดเครื่องเสียงแบบใหม่ มาเป็น
เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่นแผ่น CD/MP3 1 แผ่น ปรับ Equalizer ได้เมามัน
มีระบบนำทางผ่านดาวเทียม Navigation System แสดงผลบนหน้าจอมอนิเตอร์สี
แบบสัมผัส Touch Screen มาให้ มีช่องเสียบ USB ที่คอนโซลกลาง ใกล้กับปลั๊กไฟ
ต่อเชื่อมกับอุปกรณ์ Gadget ต่างๆ มีลำโพงมาให้เพิ่มขึ้นเป็น 6 ลำโพง (เพิ่มทวีตเตอร์
ที่เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar) พร้อมเชื่อมต่อกับ Bluetooth ได้อีกด้วย

คุณภาพเสียง ดีขึ้น ใสขึ้น กว่าชุดเครื่องเสียงของ Preve ชัดเจน ผมชอบมากขึ้นกว่า
รุ่น Preve อย่างไรก็ตาม ความล่าช้าในการทำงานของหน้าจอแบบ "จิก Screen" 
ยังมีให้เห็นอยู่ แถมการใช้งานค่อนข้างลำบาก ต้องลดสายตาลงไปปรับเปลี่ยนหน้าจอ

ระบบนำทาง แสดงผล ดีขึ้น ไวขึ้น แต่ยังไม่ทันใจนัก ที่บ้าบอคอแตกเหมือนเดิมเลย
คือ เมื่อใดที่คุณเข้าเกียร์ถอยหลัง ไม่ว่าจะฟังเพลงอะไรอยู่ มันจะตัดการทำงานของ
ชุดเครื่องเสียง แล้วให้คุณตั้งอกตั้งใจกับการถอยรถเพียงอย่างเดียว

เฮ้ย!!! บ้าหรือเปล่า? จะคิดคำนึงถึงความปลอดภัยเกินเหตุไปไหม ถอยรถไป ก็ฟัง
เสียงเพลงไปได้นี่นา อย่าทำแบบนี้อีก ไม่เข้าท่า ไม่ได้เรื่อง ห่วยแตก!

อีกเรื่องที่เหมือน Preve คือ ทุกครั้งที่ติดเครื่องยนต์ใหม่ ต้องมาปรับตั้งหน้าจอของ
ชุดเครื่องเสียงกันใหม่ เลือกเพลงกันใหม่ ทำไมไม่สามารถเล่นไฟล์ ต่อเนื่องจาก
การใช้รถในครั้งก่อนได้? มันลำบาก ไม่เข้าท่า และไม่ Make sense เอาเสียเลย



ด้านข้างผู้ขับขี่และผู้โดยสารตอนหน้า มีช่องใส่แก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง และกล่องเก็บของ
พร้อมฝาปิด ที่บุผ้าแบบเดียวกับหนังหุ้มเบาะ เพื่อเป็นพื้นที่วางแขนในตัว ใช้งานได้จริง
วางแขนได้สบายพอดีๆ ในตำแหน่งที่ถูกต้องและเหมาะสม

ส่วนขนาดของกล่องเก็บของนั้น จุกล่อง CD ได้เยอะอยู่ แอบซ่อนข้าวของได้ดี แถมมี
ช่องใส่เหรียญมาให้ ยกชุดมาจาก Preve เลยทั้งดุ้น



ในเมื่อ Suprema S ใช้ชิ้นส่วนตัวถัง ตั้งแต่ ด้านหน้ารถ จนถึงบานประตูคู่หลัง
ร่วมกันกับ Preve ดังนั้น ทัศนวิสัยด้านหน้า จึงเหมือนกันกับ Preve ทุกประการ
สามารถหาอ่าน และดรูปภาพได้จาก Full Review ของ Preve จาก Link ที่อยู่
ด้านล่างสุดของบทความนี้

อย่างไรก็ตาม แม้ว่า Suprema S จะมีบั้นท้าย ถูกออกแบบขึ้นรูปในลักษณะของ
รถยนต์ท้ายตัด จนทำให้พื้นที่กระจกบังลมหลัง ของ Suprema S เล็กลงไปนิดนึง

กระนั้น ความแตกต่าง เมื่อเปรียบเทียบกัน กลับไม่มากอย่างที่คิด การมองเห็น
รถคันข้างหลัง หรือมอเตอร์ไซค์ ที่แล่นตามหลังมาทางฝั่งซ้าย กลับให้ภาพที่
ใกล้เคียงกันมากๆ แตกต่างกันน้อยมากๆ



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เปิดฝากระโปรงหน้าปุ๊บ...ผมยิ้มกริ่ม เห็นความสนุกรออยู่รำไร ไชโย เรากลับมาเจอกัน
อีกครั้งแล้วสินะ....

แหงละครับ ขุมพลังของ Suprema S มันไม่ใช่เครื่องยนต์ใดอื่นไกลเลย ผมเคยสัมผัส
อิทธิฤทธิ์ของมันมาแล้ว ใน Preve Sedan นั่นเอง! ไม่เพียงเท่านั้น เครื่องยนต์ลูกนี้
ยังเคยถูกนำมาติดตั้งใน Minivan รุ่น Exora Turbo มาแล้วอีกด้วย!

ถูกต้องแล้วครับ เป็นเครื่องยนต์ CamPro CFE (Charged Fuel Efficiency) รหัส
S4P-CFE แบบ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,561 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 76.0 x 
86.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 8.9 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ พ่วงระบบอัด
อากาศ Turbocharger จาก Borg Warner รุ่น KP39 ซึ่งถูกออกแบบมาให้เน้น
แรงบิดรอบต่ำ และลดอาการ รอรอบ (หรืออากาศ Turbo Lag) ให้เหลือน้อยที่สุด
เท่าที่จะทำได้ มี Waste Gate ไฟฟ้า ชุดควบคุม Boost ของ Turbo แบบไฟฟ้า

เครื่องยนต์ S4P-CFE ยังคงให้กำลังสูงสุด 138 แรงม้า (PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 205 นิวตันเมตร (20.88 กก.-ม.) ที่รอบเครื่องยนต์ระหว่าง 2,000 - 
4,000 รอบ/นาที (Flat Torque) ตามเดิมโดย แรงบิดที่ได้จะมาถึงตั้งแต่ เข็มวัด
รอบเครื่องยนต์ชี้ที่เลข 2 แล้วต่อเนื่องไปจนถึง เลข 4 ในช่วงสั้นๆ ก่อนเริ่มเหี่ยวปลาย
ที่ 5,500 รอบ/นาที เหยียบคันเร่งยังไง รอบเครื่องยนต์ ก็จะไม่แตะ 6,000 รอบ/นาที
มาตรวัดรอบ เหมือนกันกับ Preve ไม่มีผิดเพี้ยน!

สามารถเติมน้ำมันเชื้อเพลิงได้ทั้ง เบนซิน 95 , แก็สโซฮอลล์ 95 (E10) จนถึง 
E20 แต่เติม แก็สโซฮอลล์ E85 ไม่ได้



เครื่องยนต์ CamPro CFE ยังคงถ่ายทอดกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ
อัตราทดแปรผัน CVT 7 จังหวะ ProTronic พร้อมโหมด + / - ที่คันเกียร์ และแป้นเปลี่ยน
เกียร์ Paddle Shift ซึ่งติดตั้งอยู่ด้านหลังของพวงมาลัย

น้ำมันเกียร์ CVT ตามสเป็กระบุว่า ใช้ของ ESSO EZL 799 (A) ประมาณ 4.1 - 4.3 ลิตร
ส่วนน้ำมันชุดคลัชต์ ใช้ร่วมกับน้ำมันเบรกได้ ทั้งแบบ DOT3 และ DOT4 อัตราทดเกียร์
เมื่อแบ่งย่อยตามตำแหน่งล็อกอัตราทด (โหมด บวก/ลบ) บนพูเลย์แล้ว มีดังนี

เกียร์ 1 .............................2.41
เกียร์ 2 .............................1.56
เกียร์ 3 .............................1.07
เกียร์ 4 .............................0.81
เกียร์ 5 .............................0.64
เกียร์ 6 .............................0.54
เกียร์ 6 .............................0.45
เกียร์ถอยหลัง .....................2.68
อัตราทดเฟืองท้าย ...............5.76

แป้น Paddle Shift คราวนี้ เปลี่ยนมาใช้พลาสติกสีดำ เงา การใช้งานออกจะมึนๆ สักหน่อย
ถ้าคุณ ตบแป้นเพื่อสั่งเปลี่ยนเกียร์ เช่นที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แม้รอบเครื่องยนต์
เดิม จะอยู่แถวๆ 2,100 - 2,300 รอบ/นาที แต่ถ้าตบแป้นบวกปุ๊บ สมองกลจะสั่งให้เพิ่มรอบ
เครื่องยนต์อีกเล็กน้อยทันที เพื่อให้พร้อมต่อการเหยียบคันเร่ง เรียกแรงบิดของผู้ขับขี่

ถ้าต้องการเลิกใช้งาน ไม่สามารถตบแป้นบวก ค้างไว้ 2 วินาที เหมือนรถยนต์ทั่วๆไปได้
คุณต้องหันไปผลักคันเกียร์ ไม่ว่าจะอยู่ในตำแหน่งใดก็ตาม ไปยังโหมด บวก-ลบ แล้ว
ค่อยตบกลับมายังเกียร์ D แป้น Paddle Shift จึงจะเลิกทำงาน

มันไม่ค่อย Make Sense เอาเสียเลยในการใช้งานจริง

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณเผลอตบแป้น Paddle Shift อยู่ แต่ไม่ทำอะไรกับรถ ไม่เร่งเครื่องยนต์
เพิ่มเติม เกียร์จะถูกเปลี่ยนกลับไปเป็น D ให้เอง ในอีกราวๆ 5 วินาทีถัดมา

ในเมื่อเครื่องยนต์และเกียร์ เหมือนกันกับ Preve หลายคนคงอยากรู้ว่า อัตราเร่งของ
Suprema S จะเหมือน หรือแตกต่างกันอย่างไร เราได้จับเวลา ในตอนกลางดึก โดย
ใช้มาตรฐานดั้งเดิม คือ คนขับ  1 คน ผู้โดยสาร 1 คน รวม 2 คน น้ำหนักรวมไม่เกิน
170 กิโลกรัม เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า และผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้





ผลการจับเวลา จะเห็นว่า Suprema ทำตัวเลข ช้ากว่า Preve อยู่เล็กน้อย ราวๆ 0.5 วินาที
ส่วนหนึ่ง มาจาก หลักอากาศพลศาสตร์ และน้ำหนักตัวรถ เป็นธรรมดา ที่รถยนต์ Hatchback
มักทำตัวเลข ด้อยกว่ารถยนต์ Sedan เพราะตามปกติแล้ว อากาศหมุนวนท้ายรถยนต์แบบ
Hatchback มักเกิดขึ้น เยอะกว่ารถยนต์ Sedan อีกทั้งน้ำหนักตัวเปล่าของ Suprema S
รุ่น Premium คันนี้ ก็หนักถึง 1,395 กิโลกรัม มากกว่า Preve ซึ่งอยู่ที่ 1,340 กิโลกรัม
ดังนั้น อัตราเร่งที่ออกมาได้ขนาดนี้ ทั้งที่เครื่องยนต์ต้องแบกรับภาระจากน้ำหนักตัว ที่มากโข
กว่าเพื่อนพ้องในกลุ่ม C-Segment ด้วยกันอย่างนี้ ถือว่า ดีถมถืดแล้วละ

ถ้าเปรียบเทียบในกลุ่ม C-Segment Hatchback ด้วยกันแล้ว Suprema S อยู่ในอันดับ
ที่ 4 จากเพื่อนพ้องในตลาดทั้งหมด เป็นรองแค่เพียง Nissan Pulsar Turbo , Ford
Focus 2.0 GDi และตามหลัง Mazda 3 Hatchback รุ่นล่าสุดอยู่ แต่ก็ไม่มากนัก นั่น
แสดงให้เราเห็นว่า ศักยภาพของเครื่องยนต์ลูกนี้ ตามลำพัง ทำผลงานได้ดีเกินคาด
แต่ถ้ามีการลดน้ำหนักของตัวรถลง ขณะที่เพิ่มความแข็งแกร่งของโครงสร้างตัวถัง
ตามไป โอกาสที่ ตัวเลขอัตราเร่งจะแรงกว่านี้ ก็เป็นไปได้สูงมากๆ



ส่ววนความเร็วสูงสุด ถึงรุ่น Preve จะทำตัวเลขบนมาตรวัดได้ 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่ Suprema S ทำตัวเลขบนมาตรวัดได้ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่รอบเครื่องยนต์
เท่ากันคือ 5,500 รอบ/นาที ขณะที่ตัวเลขจากการทดสอบของโรงงาน ระบุว่าทำได้
190 กิโลเมตร/ชั่วโมง แสดงว่า เข็มไมล์ในช่วงความเร็วสูงสุด ต้องเพี้ยน ราวๆ 10
กิโลเมตร/ชั่วโมง ทั้งที่ตามปกติ เมื่อวัดด้วยอุปกรณ์ GPS แล้ว หากใช้ความเร็ว 100
กิโลเมตร/ชั่วโมง บนมาตรวัด ความเร็วจริงจะอยู่ที่ 96 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต่อให้เพิ่ม
ขึ้นไปเป็น 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ความเร็วจริง จาก GPS ก็จะอยู่ที่ 106 กิโลเมตร/
ชั่วโมง

กว่าจะไต่ขึ้นไปถึงความเร็วระดับดังกล่าวได้ ต้องใช้เวลาสักพักหนึ่ง ไม่เหมือน
Preve ที่คุณสามารถไล่ความเร็วขึ้นไปได้เรื่อยๆ หลังจาก 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขึ้นไปแล้ว Suprema S จะไต่ความเร็วขึ้นไปได้ช้ากว่า Preve นิดหน่อย และอาจ
ต้องใช้เนินส่งให้รถไหลลงมา เพื่อจะได้ความเร็วสูงในระดับดังกล่าว

ย้ำกันตรงนี้เหมือนเช่นเคยว่า เราทำการทดลองความเร็วสูงสุดให้ดูกัน ด้วยเหตุผลของ
การให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาว หรือมุดกันจนเสี่ยงอันตรายต่อผู้ร่วมใช้
เส้นทาง เราระมัดระวัง และให้ความสำคัญกับเรื่องนี้มากๆ และเราไม่อยากเห็นใครต้อง
เสี่ยงชีวิตมาทำตัวเลขแบบนี้กันเอาเอง ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด เพราะหาก
พลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิตคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง เราจะไม่รับผิดชอบในความ
ปลอดภัยของคุณแต่อย่างใดทั้งสิ้น! อีกทั้งเราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็ว
สูงสุด แบบนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร

ในการขับขี่จริง ยอมรับว่า Suprema S ยังคงสืบทอด บุคลิก ปรู๊ดปร๊าดทันใจ จาก
Preve มาได้อย่างชัดเจน การตอบสนองของคันเร่ง ทำได้ดี ไว อาการ Lag เหลือ
อยู่บ้าง เพียงเบาบาง สไตล์การตอบสนองของคันเร่ง มาในแบบที่ชวนให้ผมนึก
ถึงคันเร่งของ Toyota Corolla Altis CVT ใหม่ แต่น้ำหนักคันเร่งจะหนืดเท้ากว่า
อย่างชัดเจน นั่นก็เพียงพอที่จะช่วยให้ผม เรียกอัตราเร่งมาได้ตามต้องการ อย่าง
ทันใจเอาเรื่อง ในช่วงเวลาที่ผมต้องการ แทบเรียกได้เลยว่า บุคลิกของ Preve
เป็นอย่างไร ผมแทบไม่ต้องอธิบายซ้ำ

เพียงแต่ ด้วยน้ำหนักตัวที่เพิ่มมากขึ้น การใส่ล้อ 17 นิ้ว และการเปลี่ยนบั้นท้ายมาเป็น
แบบ Hatchback ส่งผลให้ Suprema S ทำอัตราเร่ง ด้อยกว่าพี่ชาย อย่าง Preve
Preve ลงไปนิดหน่อย ซึ่งเป็นเรื่องที่ช่วยไม่ได้จริงๆ

อีกทั้ การทำงานของเกียร์ นั้น แนะนำไว้ว่า ไม่ต้องไปเล่นกับ Paddle Shift ให้เสีย
เวลาทำมาหากินหรอกครับ เข้าเกียร์ ค้างไว้ที่ D แล้วกดคันเร่ง เอาตามต้องการ น่าจะ
ช่วยเรียกอัตราเร่งออกมาจากเครื่องยนต์ ได้ทันใจกว่าที่จะต้องไปรอให้โหมด บวก ลบ
ตอบสนองเสียด้วยซ้ำ

ถ้าคุณลากรอบเครื่องยนต์ ในโหมด บวก ลบ หรือ แป้น Paddle Shift จนถึงระดับ
5,700 รอบ/นาที เกียร์ จะตัดเปลี่ยนขึ้นเป็นเกียร์ที่สูงกว่า ให้ทันที ซึ่งบางทีผู้ขับขี่
อาจไม่ต้องการให้เป็นเช่นนั้น ขณะเร่งแซง ช่วงขับรถทางไกล

การเก็บเสียงนั้น ในช่วงความเร็วไม่เกิน 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่าเงียบพอใช้ได้
เหมือนกันกับ Preve แต่ในช่วงความเร็วหลังจากนั้น การเก็บเสียงของรถคันที่เรา
นำมาทดลองขับ มันไม่ได้ดีเท่า Preve นอกเหนือจากเสียงกระแสลมที่ไหลผ่าน
ตัวถัง ซึ่งดังอึงคะนึง หลังพ้นความเร็ว 80 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไปแล้ว
ยังแอบมีเสียง ลมหวีดร้อง เล็ดรอดเข้ามาตามขอบประตูฝั่งคนขับ ในช่วงหลัง
ขึ้น 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป ทั้งที่ Preve คันที่เรานำมาทดลองเมื่อปีที่แล้ว
ไม่มีอาการนี้ นี่ยังไม่นับเสียงบริเวณซุ้มล้อหลัง ซึ่งดังพอสมควร แถมยังมีเสียง
จากการทำงานของระบบกันสะเทือน ในช่วงความเร็วต่ำ ที่ทำให้แอบหวั่นใจอยู่
ว่ามันจะดังตึงตังไปหน่อยไหม?

Proton ยังต้องทำการบ้านกับเรื่อง NVH (Noise,Vibration,Harshness)
หรือ เสียง การสั่นสะเทือน และการสั่นสะท้าน ให้มากยิ่งกว่านี้ อย่ากังวลกับเรื่อง
การลดต้นทุนมากจนเกินไป เหมือนเช่นที่ผู้ผลิตค่ายญี่ปุ่นเขาทำกันในตอนนี้



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง ไฮโดรลิก
รัศมีวงเลี้ยว 5.3 เมตร ระยะฟรีปรับตั้งมาที่ 30 มิลลิเมตร น้ำมันเฟืองพวงมาลัย ใช้
ATF DEXRON หรือ DEXRON II ขนาด 0.8 ลิตร

พวงมาลัย ตอบสนอง เหมือนกับ Preve ไม่มีผิด คือ หนืด และค่อนข้างหนัก ในช่วง
ความเร็วต่ำ ขณะขับแบบคลานๆ แม้จะไม่หนักเท่า Proton รุ่นก่อนๆ แต่ก็หนักและ
หนืดน้องๆ Chevrolet Optra กับ MG 6 ใหม่ กันเลยทีเดียว ใช้นิ้วเดียว ลองหมุน
พวงมาลัย อาจต้องเกร็งนิ้ว ถึงขั้นทำให้กระดูกนิ้วหักได้  ต้องออกแรงหมุนเยอะ
กว่ารถยนต์รุ่นใหม่ๆทั่วไปนิดนึง ในขณะถอยเข้าจอด

ในย่านความเร็วสูง พวงมาลัย มีน้ำหนักพอกันกับเดิม เพียงแต่สัมผัสได้ชัดขึ้นว่า
On Center feeling ควรจะนิ่งกว่านี้ ดีกว่านี้ เพื่อให้การถือพวงมาลัยนิ่งๆ มั่นใจ
เพิ่มขึ้นกว่าที่เป็นอยู่ ภาพรวมแล้ว การใส่ล้อ 17 นิ้วเข้าไป ทำให้พวงมาลัยของ
Suprema S หนืดขึ้น หนักขึ้น และมั่นใจได้ในช่วงความเร็วสูงมากขึ้นจากรุ่น
Preve นิดหน่อย

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง
เป็นแบบ มัลติลิงค์พร้อมเหล็กกันโคลง ถูกปรับจูนเป็นพิเศษ โดยบริษัทผู้เชี่ยวชาญด้าน
วิศวกรรมช่วงล่าง และแชสซีของรถ อย่าง Lotus ซึ่งเป็นผู้ผลิตรถสปอร์ต Lotus ด้วย
และอยู่ในเครือของ DRB HICOM บริษัทแม่ของ Proton ในตอนนี้มาได้สักพักหนึ่งแล้ว
นั่นจึงเป็นที่มาของการแปะสติกเกอร์ไว้ ด้านหลังรถว่า "Handling By LOTUS" เป็น
การประทับตรารับรองว่า รถยนต์รุ่นนั้นๆ ได้ผ่านการปรับจูนช่วงล่างโดย Lotus จริงๆ

(ในอดีต รถยนต์ ที่แปะตรานี้ ส่วนใหญ่ เป็นรถยนต์ ในกลุ่ม GM ทั้ง Opel/Vauxhall
บางรุ่น ไปจนถึงรถเก๋ง และ SUV ของ Isuzu ที่ขายในญี่ปุ่น หลายรุ่น)

อย่างไรก็ตาม แม้ผมจะประทับใจช่วงล่างของ Preve แต่ Suprema S กลับไม่ได้
ทำให้ผมรู้สึกดีในแบบเดียวกันนัก

ในช่วงความเร็วต่ำ แม้จะมีความพยายามดูดซับแรงสะเทือนอยู่ แต่ในบางรูปแบบของ
หลุมบ่อ ฝาท่อ ลูกระนาด อาการสะเทือน จะเกิดขึ้นชัดเจนกว่า Preve ขณะเดียวกัน
ในการเข้าโค้งนั้น หากคุณพารถอัดเข้าโค้งยาวๆ ต่อเนื่อง ตัวถังรถจะพยายามรักษา
การทรงตัวเอาไว้ได้ดีอย่างต่อเนื่อง ทว่า ถ้าต้องเล่นโค้ง ซิกแซก หรือเปลี่ยนเลนแบบ
กระทันหัน Suprema S จะออกอาการแปลกๆ คือ ด้านหน้ารถนั้น พยายามจะจิกกับ
พื้นถนนให้อยู่ แต่ยางล้อรถมันไม่ค่อยสมัครสมานสามัคคีเท่าไหร่นัก ขณะเดียวกัน
ช่วงล่างด้านหลังหนะเอาไม่ค่อยจะอยู่ และบั้นท้าย พร้อมจะกวาดออกได้ง่าย หนำซ้ำ
ยางก็อยากจะพยายามดึงรั้งบั้นท้ายรถเอาไว้ เท่าที่มันพอจะทำได้

ช่วงความเร็วสูง การทรงตัว ยังคงดีพอ ในระดับเดียวกันกับ Preve ถ้าตั้งศูนย์ล้อให้ตรง
ไม่กินซ้าย เหมือนในรถคันที่เาลองขับ ผมมั่นใจเลยว่า คุณแทบจะไม่รู้สึกหวาดเสียวกับ
การขับ Suprema S บนทางตรงยาวๆ ด้วยความเร็วสูงๆ ในค่ำคืนที่ปราศจากรถยนต์
บนถนน เลยละ!

ระบบห้ามล้อ เป็น ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ โดยตู่หน้ามีรูระบายความร้อนมาให้ มาพร้อมทั้ง
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Brake Lock System) ระบบกระจายแรงเบรก
ตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) ระบบเสริม
แรงเบรก ในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีช่วงออกตัว TCL
Traction Control พร้อมระบบควบคุมการทรงตัว ตัดแรงบิด และเพิ่มแรงเบรกในล้อ
ที่จำเป็นขณะเข้าโค้ง ESC (Electronic Stability control) มีสวิตช์ปิดการทำงาน
บนแผงควบคุมกลาง ของแผงหน้าปัด

แป้นเบรก ตอบสนองได้ ไม่ดีเท่ากับ Preve ผู้พี่ คุณต้องเหยียบลงไปถึง 30 - 40 %
ของระยะเหยียบทั้งหมด กว่าที่จะสัมผัสได้ว่า ระบบเบรก เริ่มทำงาน กะระยะในการเบรก
ค่อนข้างยากอยู่ การหน่วงความเร็วลงมา ทำได้ดีแบบปานกลาง และยังต้องกดแป้นเบรก
ให้เหมาะสมด้วย ถ้ากดลึกไป เบรกก็จะทำงานมาก จนทำให้ถึงขั้นหน้าทิ่มหัวคะมำได้

อย่างไรก็ตาม การหน่วงความเร็ว ในช่วงความเร็วต่ำ คลานไปตามสภาพการจราจรติดขัด
ยังคงสั่งให้เบรกได้นุ่มนวลเหมือน Preve เพียงแต่คุณต้องเรียนรู้ และคุมน้ำหนักเหยียบ
ลงบนแป้นเบรกให้ดีๆ

ด้านความปลอดภัย Suprema S ใส่ข้าวของมาให้ เยอะ ไม่แพ้พี่ชายอย่าง Preve 
ทั้ง ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ถุงลมนิรภัยด้านข้างเบาะนั่งคู่หน้า และม่านถุงลมนิรภัย รวมถึง
6 ใบ กระจกหน้าต่างไฟฟ้า แบบดีดกลับได้เมื่อมีสิ่งกีดขวาง (Proton เขาเรียกมันว่า
Anti-Trap ซึ่งถือว่า สมัยนี้ รถยนต์ 98% จะให้หน้าต่างแบบนี้ เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
เฉพาะฝั่งคนขับ กันหมดแล้ว )  และในรุ่น Premium จะมี เซ็นเซอร์กะระยะขณะถอย
เข้าจอด บริเวณกันชนหน้า เสริมการทำงานกับกล้องมองภาพ บริเวณหลังรถ



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

หลายคนคงอยากทราบว่า การเปลี่ยนบั้นท้ายใหม่ โดยใช้เครื่องยนต์และระบบส่ง
กำลังแบบเดิมนั้น จะยังทำให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แตกต่างไปจาก Preve เดิม
มากน้อยแค่ไหน

เราจึงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืงเชื้อเพลิงเฉลี่ย กันตามมาตรฐานเดิม นั่นคือ
เติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน ฝั่ง
เยื้องและตรงข้ามซอยอารีย์สัมพันธ์ ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์

สักขีพยานและผู้ร่วมทดลองยังคงเป็น น้อง Joke V10ThLnD สมาชิก The Coup
Team ของเรา รวมทั้งยังคงต้องเติมน้ำมันแบบเขย่ารถ เหมือนเช่นรุ่น Preve เพื่อ
ให้เป็นไปตามมาตรฐานของเรา ที่จะต้องเขย่าอัดกรอกน้ำมันลงไปในถัง เพื่อลดปริมาณ
อากาศในถังน้ำมัน เพื่อให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เป็นไปตามความจริงมากที่สุด เพราะ
รถคันนี้ อยู่ในพิกัดไม่เกิน 2,000 ซีซี และเป็นรถยนต์ระดับราคาที่ผู้คนสามารถซื้อหาได้
อยู่ในกลุ่ม C-Segment Compact Class ที่ผู้บริโภคซีเรียสเรื่องการบริโภคน้ำมันมาก



เมื่อเติมน้ำมันเสร็จแล้ว เราก็พร้อมออกรถ คาดเข็มขัด ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ไว้
เบอร์ 1 อุณหภูมิ 25 องศาเซลสเซียส ทั้ง 2 ฝั่ง เซ็ตมาตรวัดระยะทาง Trip Meter A
เป็น 0 รวมทั้งเซ็ตมาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เป็น 0 ก่อนออกรถ แล้วมุ่งหน้า
ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน ผ่านโชว์รม Proton ที่ปิดปรับปรุงชั่วคราว เลี้ยวซ้าย
เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ขึ้นทางด่วนที่ด่านพระราม 6
มุ่งหน้าออกไปยังปลายสุดทางด่วนอุดรรัถยา (เส้นเชียงราก) ที่ด่านบางปะอิน แล้ว
เลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วนสายเดิม มุ่งหน้ากลับมาทางเดิม โดยใช้ความเร็วมาตรฐาน  
คือ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน (แต่ไม่เปิดระบบ Cruise Control)

ลงจากทางด่วน ที่ด่านอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้ายเข้าสู่ถนนพหลโยธินอีกครั้ง
เลี้ยวกลับที่สถานีรถไฟฟ้า BTS แล้วเข้าไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานี
บริการน้ำมัน Caltex เหมือนเดิม หัวจ่ายเดิม เติมแบบเขย่า เหมือนเดิม



เรามาดูตัวเลขกันดีกว่า
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด Trip Meter A 92.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.34 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้ อัตราสิ่นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.58 กิโลเมตร/ลิตร

บอกเลยว่า เป็นการทดลองที่เหนื่อยมาก เพราะเราต้องทำการทดลองถึง 2 รอบ
ความแตกต่างที่เกิดขึ้นจาก Preve ส่วนหนึ่ง ผมคงต้องบอกว่า มาจากคอถังที่
น่าจะก่อให้เกิดความเพี้ยนในการเติมน้ำมันอยู่ในระดับหนึ่ง อีกทั้ง รถคันนี้
เป็นรถที่ทาง Proton ตัดมาให้เรา ใหม่เอี่ยม แล่นมาได้แค่ 100 กิโลเมตร ซึ่ง
ต่างจาก Preve ที่แล่นมาแล้วด้วยระยะทางค่อนข้างมาก จึงทำให้ตัวเลขต่างกัน
ในแบบนี้



แต่ถ้าใครสงสัยว่า น้ำมัน 1 ถัง แล่นได้ไกลแค่ไหน บอกได้เลยว่า ครึ่งถังแรก
ผ่านไป ระยะทางบน Trip Meter A อย่ที่ 286 กิโลเมตร และในวันคืนรถ ตัวเลข
มาตรวัดอยู่ที่ 336 กิโลเมตร และน้ำมันหดหายไป เหือ 3 ขีดใหญ่ หรือราวๆ
1 ใน 3 ของถังความจุ 50 ลิตร ไม่รวมคอถัง

ลองไปพิจารณากันดูเอาเองครับ



********** สรุป **********
Preve ในตัวถัง Hatchback ท้ายตัด แต่ทำผลงานได้ไมดีเท่าพี่ชายของมัน

เป็นเรื่องแปลกใจอยู่ไม่น้อย ที่ผมรู้สึกว่า อยากคืนกุญแจรถคันนี้ไปเร็วๆ ทันทีที่
ลงจาก Suprema S ทั้งที่ผม เคยประทับใจกับ พี่ชายของมันอย่าง Preve

เมื่อมานั่งไตร่ตรองดูก็พบว่า อันที่จริง หากมองย้อนกลับไปยังอดีตที่ผ่านมา จนถึง
ทุกวันนี้ 28 ปีผ่านไป พัฒนาการของ Proton นั้น ดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง จนผมยอมรับ
ได้ในระดับหนึ่ง

ลองนึกดูครับ 30 ปีแรก ของบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่น พวกเขาทำรถยนต์แบบไหนออกมา
30 ปีแรก ของบริาทรถยนต์เกาหลีใต้ พวกเขาทำรถยนต์แบบไหนออกมา และเมื่อ
เทียบกับ 30 ปีแรก ของบริษัทรถยนต์จาก มาเลเซีย พวกเขาทำรถยนต์แบบนี้ออกมา
เราควรปรบมือให้เขาได้แล้ว

ถือไดว่า Proton ใช้ความพยายามอย่างมาก ในการตะเกียกตะกาย จากการเป็นเพียง
บริาทรถยนต์แห่งชาติ กลายมาเป็น บริษัทรถยนต์ระดับนานาชาติ แม้ยังจะต้องการ
เวลาอีกพักใหญ่ แต่วันนี้ พวกเขาทำได้ดีเลยทีเดียว

กระนั้น ถ้าหันกลับมามองความจริงอีกด้าน เมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์นั่งในพิกัด
C-Segment ที่ทำตลาดในบ้านเราอยู่ทุกวันนี้ สิ่งที่ทำให้ Suprema S ยังคงพอจะ
เหลือจุดขายของตนไว้ ก็คือ อัตราเร่งที่ทันอกทันใจ เหมาะกับคนบ้าพลัง ที่ชอบ
ขับรถเร็วๆ เรียกแรงบิดมาใช้อย่างคุ้มค่า เรียกม้าทุกตัวมาใช้อย่างไม่รู้จักเหนื่อย

มันแรงครับ แต่ขับไม่สนุก ไม่ได้ชวนให้รู้สึกอยากจะขับมันต่อ มันไม่ได้สร้าง
ความรู้สกเติมเต็มให้กับทุกวันในชีวิต มันดีอย่างเดียว คือแรง

นอกนั้น สิ่งที่ผมเคยบอกให้ Proton ปรับปรุงไปใน Preve จนถึงวันนี้ พวกเขา
ยังไม่ได้ทำอะไรกับมันมากนัก



ใช่แล้วครับ ทุกสิ่งที่ผมเคยตำหนิไป มันยังคงโผล่มาให้ผมพบเห็นอยู่ในเจ้า
Suprema S คันนี้ อย่างครบครัน

ตั้งแต่ประเด็นเรื่อง เบาะนั่งยังคงสูงโด่งเป็นยอดเสากระโดงเรือ นั่งไม่สบาย
เอาเสียเลย แข็งชะมัด ทั้งเบาะหน้า และเบาะหลัง ยกเว้นเบาะรองก้น ด้านหลัง
ที่นุ่มสุดแล้ว พวงมาลัยยังคงหนักและหนืดในช่วงความเร็วต่ำไปนิดนึง ช่วงล่าง
ดูดซับแรงสะเทือนช่วงความเร็วต่ำได้ไม่ดีเมื่อเทียบกับพี่ชายของมัน และอาจ
ต้องเพิ่มความระมัดระวัง เมื่อเปลี่ยนเลนอย่างกระทันหัน ระบบห้ามล้อ ที่ยัง
ทำงานได้ไม่ดีเท่าที่ควร ต้องเหยียบลงไปถึง 40% จากระยะเหยียบทั้งหมด
ระบบเบรกจึงจะเริ่มทำงาน ระยะเหยียบของแป้นเบรกพอดีแล้ว แต่ระยะ
เหยียบจาก 0 จนถึงจุดที่เบรกเริ่มจับ มากเกินไป แถมการทำงานของเกียร์
ก็ยังมี Logic แปลกๆ การเข้าเกียร์ถอยหลัง แล้วตัดเสียงเพลง ออกไป เป็น
เรื่องประหลาด

นี่ยังไม่นับ การออกแบบที่ไม่ดึงดูดใจให้เป็นเจ้าของ ทั้งภายในและภายนอก
ยังไม่นับการเก็บเสียงรบกวนที่ยังทำได้ไม่ดี Proton ยังต้องไปเรียนรู้ในด้าน
NVH เยอะกว่านี้ เพื่อทำรถให้เก็บเสียงได้ดีกว่านี้ อย่างน้อยๆ วิ่งด้วยความเร็ว
120 -130 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต้องเงียบกว่านี้ ฯลฯ

ดูเหมือน Proton ยังต้องทำการบ้านอีกเยอะในการปรับปรุงให้ C-Segment
Compact Sedan และ Hatchback ของพวกเขา ก้าวเข้าสู่ระดับขึ้่น World
Class ได้อย่างดียิ่งกว่าที่เป็นอยู่ ทำยังไงก็ได้ให้ลูกค้า กล้าที่จะควักกระเป๋า
จ่ายเงิน 779,000 บาท และ 829,000 บาท เพื่อแลกมากับ Suprema S รุ่น
Executive กับ Premium ตามลำดับ ได้มากกว่าที่เป็นอยู่

แต่นั่นยังไม่เทียบเท่ากับการปรับปรุงด้านบริการหลังการขาย ที่หลายคน
ยังคงประหวั่นพรั่นพรึงอยู่ ตราบใดที่ Proton ยังคงใช้บริการ กลุ่ม PNA
อย่างนี้ อย่างที่เราท่านคงทราบกันดี และผมคงไม่ต้องเขียนถึงซ้ำอีก
เพราะรู้ว่า เขียนไปอย่างไร ทุกอย่าง มันก็จะยังคงไม่ดีขึ้นไปกว่านี้

หนทางข้างหน้ายังอีกไกล กว่าที่ Proton จะก้าวขึ้นมาเป็นที่ยอมรับของ
ลูกค้าชาวไทยมากกว่านี้ ผมเชื่อว่าคนไทย ยังพร้อมให้โอกาส Proton เสมอ
แต่ Proton ก็ต้องพิสูจน์ตัวเองมากกว่านี้ ด้วยการแก้ไขทุกสิ่งที่ผมบอกไป

เพื่อที่ คนไทย จะได้กล้าเปิดใจ ลองอุดหนุน รถยนต์แห่งชาติ มาเลเซีย
อย่างเต็มใจกว่านี้ กันเสียที

--------------------------------------///------------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

บริษัท Proton Motors (Thailand) จำกัด
และ บริษัท พระนคร โอโต้ เซลส์ จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และการประสานงานอย่างดียิ่ง

-------------------------------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพวาด Illustration เป็นของ บริษัท Proton Motors (Thailand) จำกัด
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
7 ตุลาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 7th, 2014


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE




แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 06 ตุลาคม 2014 เวลา 15:17 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ The New MINI 5 Door : สัมผัส Go-Kart Feeling อย่างสุนทรีย์ บนทางหลวงที่ อังกฤษ!! พิมพ์
Review by J!MMY - Sport & specialty
วันอังคารที่ 30 กันยายน 2014 เวลา 18:32 น.

ไม่คิดมาก่อนว่า ชีวิตผมจะต้องเดินทางไปยังสหราชอาณาจักร
ไม่คิดมาก่อนว่า จะมีผู้ผลิตรถยนต์รายใด เชิญให้ร่วมทริปเพื่อ
เดินทางไปยังประเทศนี้

ไม่คิดมาก่อนว่า จู่ๆ ปี 2014 นี่แหละ มีเหตุให้ผมต้องเดินทางไปยัง
อังกฤษ ถึง 2 ครั้ง 2 ครา ในเวลา ห่างกันแค่เพียง 1 เดือนพอดีๆ!

ไม่คิดว่า ผู้ที่เชิญไปอังกฤษครั้งที่ 2 คราวนี้ จะเป็น BMW Thailand !!
ไม่คิดว่าจะได้ไปขับรถชิลๆ บนถนนตามชนบท และทางด่วนของอังกฤษ 
(นี่ยังไม่นับกับอีกทริปหนึ่ง ซึ่งได้ไปขับรถในสนาม Silverstone ที่จะ
เล่าให้อ่าน โอกาสต่อไปอีกนะ!!)

ไม่คิดว่าจะได้ไปเยี่ยมชมโรงงานประกอบรถยนต์ของ Rolls Royce
แถมไม่คิดว่าจะได้ไปเยี่ยมชม Fawley Court พื้นที่ทางประวัติศาสตร์
ที่มีอายุยาวนานมาตั้งแต่ปี ค.ศ.1065 !!!

ที่สำคัญก็คือ ไม่คิดมาก่อนว่า จะได้มีโอกาส มาขับรถยนต์คันเล็กจิ๋ว
สุด Chic อย่าง MINI กันถึงถิ่นกำเนิด ในประเทศบ้านเกิดกันอย่างนี้
แถมยังเป็น MINI ตัวถังใหม่ล่าสุดในประวัติศาสตร์ฃของพวกเขา
นั่นคือ รุ่น Hatchback 5 ประตู....

ดีใจยิ่งกว่าได้โชคทองจากซองมาม่า!

แต่ วินาทีนี้ คนที่ดีใจยิ่งกว่า ก็คงจะเป็น พี่จอน คุณกฤษฎา อุตตโมทย์
ผู้อำนวยการ ฝ่ายสื่อสารกิจการองค์กร BMW Group Thailand สุดแสน
Nice หัวหน้าทริปของเราครั้งนี้ และผู้ที่ส่งเทียบเชิญมาให้ผมนั่นละครับ



แหงละ พี่จอน ผู้น่าร้ากของพวกเรา ได้ VISA เข้าประเทศอังกฤษ ใน
ช่วง 5 โมงเย็น วันก่อนเดินทางตามตารางบิน ชนิดเส้นยาแดงผ่าแปด!
ลุ้นกันใจหายใจคว่ำ นี่ขนาดว่า ไปทำ VISA ล่วงหน้า 1 เดือนแล้วนะ
ยังล่าช้าอืดอาดเป็นหอยทากบิดขี้เกียจกันเลยทีเดียว!

VISA ของประเทศอังกฤษ ช่วงนี้ ไม่รู้เป็นอะไร กว่าจะได้มา ล่าช้า
จนหลายคน รวมทั้งผม ต้องผ่านประสบการณ์ลุ้นระทึกยิ่งกว่าลุ้น
โชครหัสลับใต้ฝาขวด อิชิตัน ชาเขียว กันเสียอีก ลุ้นว่า VISA จะได้
คลอดออกมาทันหรือไม่ จนคนรอบข้างผม บางคนถึงกับเอ่ยออกมาว่า

"ขนาด สหรัฐอเมริกา ที่ว่าขอ VISA ยาก ยังไม่ลำบากตรากตรำในการรอ
นานเท่า อังกฤษในช่วงนี้เลย!"

ผมเอง เคยลุ้นระทึกมาแล้ว เมื่อเดือนสิงหาคม ในช่วงที่มีเหตุต้องเดินทาง
ไปกับ Nissan เพื่อไปร่วมงาน GT Academy ที่ อังกฤษ ตอนนั้น กว่าที่
VISA ของผมจะมาถึง ก็เหลือเวลาอีกแค่ 1 วัน ก่อนเดินทาง เช่นเดียวกัน
นี่ดีแต่ว่า ทริป MINI คราวนี้ ไม่ต้องขอ VISA อีกครั้ง เพราะจากการยื่นขอ
ไปในครั้งแรก ผมได้รับ VISA แบบ Multiple คือสามารถเดินทางเข้า - ออก
จากอังกฤษ ได้เลย ไม่จำกัดจำนวนครั้ง ตลอดระยะเวลา 6 เดือน ซึ่งถือเป็น
ความกรุณาของทางสถานฑูตอย่างยิ่ง (สงสัยว่า คงจะขี้เกียจให้ VISA แบบ
Single คือเข้าได้ครั้งเดียว เพราะไม่เช่นนั้น ต้องมาทำ VISA ใหม่หลายรอบ
เสียเวลา เพิ่มคิวงานให้เจ้าหน้าที่โดยไม่จำเป็น)

ดังนั้น ผมขอแนะนำนะครับว่า ถ้าใครมีเหตุธุระจำเป็นในการไปเยือนอังกฤษ
ช่วงระยะนี้ (ช่วงกันยายน 2014 เป็นต้นไป) อาจจำเป็นต้อง ยื่นขอ VISA
ล่วงหน้า นานราวๆ 1 เดือนครึ่ง!!

อย่าชะล่าใจว่าใช้เวลา 15 วันทำการ น่าจะทัน เพราะนั่นอาจไม่ทันกาล และ
พาลทำให้คุณตกเครื่องบิน พลาดทริปสำคัญของคุณกันไปได้อย่างที่เคยมีคน
รอบข้างของผม เจอมาแล้ว แม้แต่การจ่ายเงินเพิ่ม Fast Track ก็อาจไม่พอ

ได้ยินว่า ก่อนหน้านี้ บางราย ต้องไปจัด Event ที่อังกฤษ ทำ VISA กันเป็น
หมู่คณะ ขนาดจ่ายเงินเข้าช่อง Fast Track อีกราวๆ 5,000 บาท เพื่อประกัน
ความเสี่ยง ให้ประหยัดเวลา  สุดท้าย เจ้าหน้าที่อนุมัติ VISA ไม่ทัน กำหนด
แผนการต่างๆ ที่อังกฤษต้องถูกยกเลิกทั้งหมด เกิดความเสียหายใหญ่โตนั้น
มันก็เคยเกิดขึ้นมาแล้ว

ดังนั้น อย่าเสี่ยงครับ ไปยื่นขอ VISA เข้าอังกฤษ ล่วงหน้าเกินกว่า "1 เดือนครึ่ง"
ไปเลย จะดีกว่า!



เหตุผลของการมาเยือนอังกฤษ ครั้งนี้ ก็เพราะทาง BMW Thailand เชิญให้ผม
มาร่วมงานเปิดตัว สู่สายตาชาวโลก อย่างเป็นทางการ และงานทดลองขับ MINI
5 Door เป็นครั้งแรก ร่วมกับสื่อมวลชนจากทั่วโลก งานครั้งนี้ จัดขึ้น ณ เมือง
Henley-on-Thames เมืองเล็กๆ ริมแม่น้ำ Thames ในแคว้น Oxfordshire
ดินแดนบ้านเกิดของ MINI นั่นเอง

ในทริปนี้ มีสื่อมวลชนจาก ไทย ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ ฮ่องกง ออสเตรเลีย รัสเซีย
มาเก๊า ไต้หวัน สิงค์โปร์ มาเลเซีย ประเทศละ 1-2 คน ยกเว้นญี่ปุ่น ที่มากัน
เป็นฝูง ยกโขยงกันมา 6-7 คน แถม ล่ามแปลภาษามาให้อีก 1 คน!

ความพิเศษของทริปนี้ก็คือ ผมกับ น้องอู๋ อติชาญ เชิงชวโน เจ้าของเว็บไซต์
คนรัก MINI ที่ชื่อ www.MINI-TH.com และรายการโทรทัศน์ DigiLIVE
ทาง Nation Channel เป็นเพียง สื่อมวลชนจากเมืองไทย 2 คนเท่านั้น ที่
ได้มีโอกาสร่วมทริปนี้ ถือเป็นทริป Exclusive แสนสบายเป็นที่สุด! สบาย
และเป็นกันเองมาก จนพี่จอน กฤษฎา บอกว่า

"รู้สึกเหมือนไม่ได้พาสื่อมวลชนมาลองรถ แต่เหมือนพาเด็กๆ มาเที่ยวเล่น
มากกว่า"

เอิ๊กๆๆๆๆๆ!

สายการบิน EVA Air เที่ยวบิน BR067 จาก ไทเป มาแวะจอดที่กรุงเทพฯ
ให้เราขึ้นเครื่องบินกันที่ สนามบินสุวรรณภูมิ สายการบินนี้ แอบประหลาดกว่า
ชาวบ้านเขาอยู่อย่างหนึ่ง ตรงที่ ไม่มีที่นั่งชั้น First Class แต่เลือกจะปรับ
ให้ที่นั่งชั้น Bussiness Class เป็นชั้นสูงสุดของสายการบิน พวกเขาเรียก
ที่นั่งแบบนี้ในชื่อ Royal Laurel Class โดยคั่นกลางระหว่างเบาะนั่งชั้น
Economy Class ด้วยเบาะแบบ Elite Class ซึ่งมันก็คือ Premium 
Economy หรือ เบาะนั่งชั้นประหยัด แต่เพิ่มความ Premium ขึนมาอีก
นิดนึงด้วยพื้นที่วางขาที่เพิ่มขึ้น เพิ่มความสบายมากขึ้นอีกนิดนึงเท่านั้นเอง

ผมโดยสารอยู่บนเบาะแบบปรับเอนนอนได้ด้วยระบบไฟฟ้า พร้อมจอภาพ
มอนิเตอร์ Touch Screen ขนาดยักษ์ เดินทางอย่างเป็นสุข ด้วยบริการ
อย่างดีเยี่ยม อาหารจาก ครัว Cattering ของเมืองไทย ที่บริการเสริฟบน
เที่ยวบิน ถือว่า อร่อย และทำให้พอจะหายคิดถึงอาหารไทยได้เยอะ เพราะ
มี ลาบหมู กับทอดมันปลากรายมาให้กินด้วย! แม้จะนอนไม่ค่อยหลับสนิท
แต่ก็ได้ดูหนังที่อยากดูไปสองสามเรื่อง ภาพรวมถือว่าเป็นครั้งแรกที่ได้ลอง
ใช้บริการ สายการบิน EVA Air และค่อนข้างประทับใจ แถมยังสะสมไมล์
กับ Royal Orchid Plus ของการบินไทย ในกลุ่ม Star Alliance 
ด้วยกันได้อีกด้วย

ทันทีที่มาถึง สนามบิน Heathrow ตอน 19.15 น. ตามเวลาท้องถิ่น (1.15 น.
ตามเวลาในประเทศไทย) ผ่านขั้นตอนการตรวจคนเข้าเมืองทาง Fast Track (ซึ่ง
เป็นสิทธิพิเศษ สำหรับผู้โดยสารชั้น Bussiness Class ขึ้นไป) อย่างง่ายดาย
เหมือนเมื่อเดือนที่แล้ว คนขับรถ ที่ทาง MINI ว่าจ้างมารอรับ ก็พาพวกเรา ออกจาก
อาคารTerminal 2 ที่เพิ่งเปิดใช้งาน เมื่อเดือนสิงหาคมที่ผ่านมาสดๆร้อนๆ ไปยัง
อาคารจอดรถ...พาหนะของเราจอดรออยู่แล้วครับ...

Mercedes-Benz Vito สีเงิน....!

พี่จอน กุมขมับ..."ผมว่าแล้วววว"

ไม่แปลกหรอกครับพี่จอน เมื่อครั้งที่ผมมาเยือนอังกฤษทริปก่อน เดือนก่อน ไป
ร่วมงาน Nissan GT Academy พาหนะที่มารับเราจากสนามบิน ก็เป็นรถตู้
Volkswagen Transporter รถบัส เป็น Mercedes-Benz กับ Volvo
ส่วนรถตู้ที่พาพวกเราไปส่งยังสนามบิน Heathrow ก็เป็น Mercedes-Benz
Viano นี่แหละ เหมือนกันเปี๊ยบ ดังนั้น ไม่ต้องแปลกใจครับ

ช่วยไม่ได้จริงๆฮะ บริษัทพี่ไม่ยอมทำรถตู้ขายเองให้ผิดประเพณี ผิดผี นี่นา (ฮา)

เราออกเดินทาง มุ่งหน้าไปบนทางด่วนสาย M25 และมาถึงโรงแรมที่พักที่ชื่อว่า
Hotel du Vin & Bistro , Henley on Thames ในอีกครึ่งชั่วโมงถัดมา

มาถึงตอนพระอาทิตย์ตกดิน เมื่อเสร็จสิ้นขั้นตอนเช็คอิน ก็ต้องหาของกินใส่พุง
เหลียวซ้าย แลขวา ร้านอาหารชั้นล่างของโรงแรมนี่เลยแล้วกันวะ! น้องอู๋ บอกว่า
ถ้าจานนึง ราคาไม่เกิน 20 ปอนด์สเตอร์ริง ถือว่า พอยอมรับได้....

ครับ ยอมรับได้ ยอมรับว่าแพงสาดดดด ครับ (T_T) เมื่อเทียบกับรสชาติของสเต็ก
เนื้อติดกระดูก Beef Bourguignon On the bone (Braise Beef Short
Short ribs, Portobello mushroom,Shallots & smoked pancetta)
จานละ 18.95 ปอนด์สเตอร์ริง ที่ผมลองสั่งมา ตามคำแนะนำของน้องบริการสาว
ผมบลอนด์ นางบอกว่า นางชอบเมนูนี้ เลยอยากลองแนะนำให้ผม....

เศร้าครับ ผมผิดหวัง รสชาติมัน...เต็มไปด้วยมัน เนื้อมีนิดหน่อย แถมซอสราด
ก็ชวนให้คิดได้ว่า ข้าวสตูว์เนื้อ ของร้านข้าวแกง ริมถนนในกรุงเทพฯ ยังอร่อยกว่า!

สุดท้าย ต้องยอมจบกับ ปลา Roast Cod, Lentils du puy (Braise Puy 
lentis,button onion and pancetta ) ก้อนเบ้อเร่อ จานละ 16.95 ปอนด์ฯ
ไปแทน พออิ่มท้องก็ต้องไปเดินวนรอบถนนละแวกย่านโรงแรม เพื่อย่อยก่อนเข้านอน

บรรยากาศเมือง Henley on Thames ตอนกลางคืน ค่อนข้างเงียบมากกกก อาจ
มีชาวอังกฤษบางส่วน เดินประคองร่างเพื่อนสาวที่เมาแอ๋กลับบ้านให้เห็นอยู่แค่
นิดหน่อย เพียงประปราย

ค่ำคืนที่ไปถึงนั้น เป็นคืนวันลงประชามติ ว่า Scotland จะแยกตัวจาก UK หรือไม่
การนับคะแนนเป็นไปอย่างเข้มข้น ข่าวโทรทัศน์ทุกสถานี ทั้ง BBC , Sky ฯลฯ
ต่างพากันถ่ายทอดสด พร้อมการวิเคราะห์จากผู้เชี่ยวชาญมากมาย คล้ายกับช่วง
ที่บ้านเราเคยมีการเลือกตั้งกันนั่นละครับ แบบเดียวกันเปี๊ยบ...

เช้าวันที่ 19 กันยายน ผมนอนไปได้แค่ 3 ชั่วโมง กึ่งหลับกึ่งตื่นไปอีก 1 ชั่วโมง
ทนไม่ไหว ตื่นมาตอน ตี 5 เพื่อได้พบความจริงว่า ผลการลงประชามติ สรุปว่า
คนที่ยังอยากให้ Scotland อยู่กับ UK ต่อไป เป็นฝ่ายเสียงข้างมาก แต่ก็มากกว่า
ฝ่ายที่อยากให้แยกตัวออกไป แค่เพียงไม่กี่เปอร์เซนต์ เท่านั้น

นายกรัฐมนตรีอังกฤษ เดวิด แคเมรอน เดินออกมาจากบ้านพักหมายเลข 10
ถนน Downing แถลงการณ์สรุปว่า "เอาละ ทุกท่าน นับจากนี้ เราจะก้าวเดิน
ต่อไปด้วยกันเสียที"



เมือง Henley-on-Thames เป็นเมืองเล็กๆ ที่ตั้งอยู่ทางตะวันออกเฉียงเหนือของ
เมือง Reading 7 ไมล์ ตั้งอยู่ในแคว้น Oxfordshire ใกล้กับแคว้น Berkshire
และแคว้น Buckinghamshire.ใช้เวลาเดินทางจากกรุง London และ สนามบิน
Heathrow แค่เพียงครึ่งชั่วโมง เมืองนี้มีประวัติศาสตร์ยาวนานตั้งแต่ปี ค.ศ.1179
เมืองนี้แม้จะสงบเงียบ แต่ก็มีร้านรวงมากพอที่จะรองรับประชากรราวๆ 10,646 คน
(สำรวจเมื่อปี 2001) ได้อย่างดี มีร้านกาแฟ Starbucks ร้านขายยา,เวชสำอางค์
Boots ขายยา และเวชสำอางค์ รวมทั้ง ร้านสะดวกซื้อ Sainsbury ร้านรวงต่างๆ
และ Supermarket White Wall บริวเณใจกลางเมือง เรียกว่า High Street
เป็นจุดศูนย์กลางของชุมชุนเมืองนี้ มีร้านอาหารไทย 2 ร้าน ตั้งอยู่บนถนนสายหลัก
ของเมือง ที่มุ่งหน้าไปยังจตุรัสกลาง (ดูได้ในภาพถ่าย)

รายละเอียดเพิ่มเติมของเมืองนี้ สามารถคลิกเข้าไปอ่านได้ทาง Website
http://www.henleytowncouncil.gov.uk

ส่วนโรงแรม Hotel du Vin Henley-on-Thames นั้น เดิมเป็นโรงเบียร์เก่า
ของบริษัท WH Brakspear & Sons Ltd ที่ดำเนินกิจการผลิตเบียร์ท้องถิ่น
มาตั้งแต่ ค.ศ. 1711 ก่อนจะย้ายมาอยู่บริเวณใกล้ริมแม่น้ำ Thames ต่อมา
เมื่อ 17 ตุลาคม 2002 กิจการโรงเบียร์ ถูกขายทิ้ง เปลี่ยนมือไปให้กับผู้ผลิต
เครื่องดื่ม Refresh UK ตัวอาคารถูกปล่อยทิ้งร้าง ก่อนจะถูกขายให้กับกลุ่ม
เครือข่ายโรงแรม Boutique Hotel ชื่อ Hotel du vin เอามาบูรณะใหม่ใน
ปี 2004 ก่อนจะเปิดให้บริการ ช่วงปี 2006 รายละเอียดเพิ่มเติม หาอ่านได้ที่
https://www.hotelduvin.com/locations/henley-on-thames/

พี่จอน ในฐานะ ทีมงานของ BMW / MINI ถูกกำหนดให้ไปพักที่โรงแรม
ใกล้กับพวกเรา ชนิดที่ว่า แค่เดินไป ก็ถึงกันแล้ว มีชื่อว่า Red Lion โรงแรม
เก่าแก่ ซึ่งไม่มีใครรู้แน่ชัดว่ามันก่อตั้งมาเมื่อใด เชื่อกันว่ามันถูกสร้างขึ้นมา
ตั้งแต่ ค.ศ.1531 รายละเอียดเพิ่มเติม ลองคลิกเข้าไปดูได้ที่
http://www.redlionhenley.co.uk

ถ้านั่นยังไม่เก่าพอ หันมาดูข้างโรงแรมครับ Red Lion ตั้งอยู่ติดกับ โบสถ์เก่าแก่
ชื่อ The Parish Church of Saint Mary the Virgin ตั้งอยู่บนหัวมุมถนน
Hart Street กับถนน A4130 ที่ตัดมาจากโรงแรม Hotel du vin โบสถ์แห่งนี้
ถือเป็นโบสถ์เก่าแก่ ประจำเมือง ที่ก่อสร้างมาตั้งแต่ปี ค.ศ. 1204 !!!



เดินเล่นรอบเมือง Henley-on-Thames ได้สัก 1 รอบ ท่ามกลางอาการเย็นสบาย
หลังฝนตกเมื่อช่วงกลางดึกคืนก่อนหน้านั้นแล้ว ก็ได้เวลาที่เราจะต้องเดินไปขึ้นรถตู้
โดยสาร ใช้เวลาเดินทาง 2 ชั่วโมงเต็มๆ ฝีมือการขับอันแสนคล่องแคล่ว ของพี่พลขับ
ผิวเข้มสุดหล่อ พี่เค้าคงกำลังนึกว่า ขับ MINI อยู่ ทั้งที่เราต่างนั่งกันอยู่ในรถตู้ขนคน
Mercedes-Benz Sprinter ดัดแปลงแบบ 13 ที่นั่ง ไซส์ฝรั่ง แต่ใช้ช่วงล่างเป็น
แหนบ ผมต้องนั่งหันหน้าไปทางด้านหลังรถ ก็เลยเกิดอาการมึนๆ วิงเวียน Motion
sickness...เมารถ นั่นเอง!

ผมไม่ได้เมารถแบบนี้ มา 10 ปีแล้วมั้งเนี่ย! ครั้งสุดท้าย ที่เมารถจนอ้วก คือนั่ง
บนเบาะหลังของ Mazda Lantis ของป้าเอื้อย พี่สาวสุดเลิฟของผม ขึ้นเหนือ
ป้าผมแกเป็นพวกนักซิ่ง เล่นโค้งอย่างเมามันส์ ผมถึงขั้นต้องขอให้ป้าแกจอดแล้ว
วิ่งเข้าปั้มน้ำมัน ไปอ้วกในห้องน้ำเลยทีเดียว!...นั่นคือช่วงปลายปี 2004

ตัดภาพกลับมายังปัจจุบัน หลังเดินทางมา 2 ชั่วโมง ผมก็มาถึงจุดหมายด้วย
ความมึนเมา(รถ) ใช้ได้เลย นี่ดีนะ ลงจากรถตู้ปุ๊บ ผมยังเก็บอาการได้อยู่...
ไม่งั้น คงได้สร้างประวัติศาสตร์ในฐานะ คนไทยคนแรก ที่มาอ้วกเละเทะ
หน้าโรงงาน Rolls Royce!!

เรามาทำอะไรที่นี่?

พี่จอน เล่าว่า ทาง Rolls Royce ซึ่งเป็นบริษัทผลิตรถยนต์ระดับ Ultra Luxury
ในเครือเดียวกันกับ BMW เขาทราบว่า ทางฝั่ง MINI จะจัดพาสื่อมวลชนมา
ประเทศอังกฤษ ทีนี้ ในทริปที่เรามาถึงนั้น เราอาจจะไม่ได้เข้าชมโรงงาน
MINI ใน Oxford เพราะมันติดช่วงวันหยุดปลายสัปดาห์ ทาง Rolls Royce
ก็เลยส่งเทียบเชิญมาว่า สนใจมาเยี่ยมดู โรงงาน Rolls Royce กันไหม?

ใครละจะปฏิเสธ!!

บรรยากาศจะเป็นอย่างไร ไว้จะเล่าให้อ่าน แยกเป็นบทความเดี่ยวๆ ออกไป
ในคราวหน้า เพียงแต่ ขอสรุปรวมรัดตัดความไว้ว่า ตั้งแต่เกิดมา และมีโอกาส
ได้ไปเยี่ยมชมโรงงานผลิตรถยนต์ต่างๆ ในโลก ผมชอบโรงงานแห่งนี้มากๆ
ถึงขั้นมากที่สุด มันไม่ใช่แค่ ติดแอร์เย็นสบาย ไม่มีกลิ่นมลพิษรุนแรง.... 

แต่เป็นเพราะพวกเขา ไม่ได้รีบร้อนที่จะประกอบรถยนต์ พวกเขาใส่ใจในทุกสิ่ง
ที่ทำ ใส่ใจในทุกรายละเอียดบนตัวรถ ยอมเสียเวลา ร้อยสายเคเบิล ทีละเส้นๆ
บนฝ้าเพดานหลังคา เพื่อให้ได้บรรยากาศภายในรถยามค่ำคืน เรืองรองคล้ายกับ
หมู่ดาวบนฟากฟ้า ไปพร้อมกับการแก้ปัญหาเรื่องที่ว่า ทำอย่างไร ให้ระบบ
ม่านถุงลมนิรภัย สามารถติดตั้งได้ ริมเพดานหลังคา โดยไม่กระทบกับบรรดา
สายเคเบิลทั้งหลาย อีกทั้งยังต้องแก้ปัญหาไม่ให้สายเคเบิลไปครูดกับผิวเหล็ก
แผ่นหลังคา จนเกิดเสียงรบกวนอันน่ารำคาญใจ

พวกเขาทุ่มเท แม้กระทั่ง การเปิดโอกาสให้ ลูกชายอายุ 8 ขวบ ของช่างฝีมือ
ผู้ชำนาญการเขียนลากเส้นคาดข้างตัวถังรถด้วยมือ และพู่กัน ได้มาฝึกฝนวิชา
จากบุพการี เพื่อเตรียมฝึกเป็นพนักงานเขียนลากเส้นด้านข้างตัวถังรถ รุ่นต่อไป!!

นี่ละคือเหตุผลที่ทำให้ Rolls Royce จะยังคงความเป็นที่สุดแห่งอัครยานยนต์
แสนประณีต ครองใจทั้งในฝันและในความจริงของผู้คนทั่วโลก ไปอีกนานเท่านาน

หลังเยี่ยมชม แวะซื้อสินค้า และเข้าห้องน้ำ ในห้องรับโรงของโรงงาน (ซึ่งบุด้วย
กระเบื้องบุผนังเพลนๆ หน้าตาอย่างกับ ห้องน้ำ ห้าง IKEA ที่ Mega บางนาเป๊ะ)
เราออกเดินทาง กลับโรงแรม ด้วยรถตู้คันเดิม และพี่คนขับคนเดิม คราวนี้ผมรู้แกว
เลยรีบแย่งชิงเบาะนั่งที่หันหน้าไปทาง ด้านหน้าของรถ ตามปกติมาสำเร็จ อาการ
เมารถ หายไป แต่สิ่งที่ปรากฎตรงหน้า เมื่อรถแล่นมาถึงทางด่วน M4 นั้น ทำให้
ผมต้องนั่งนึกดีๆว่า แน่ใจนะ..ว่าเรายังอยู่ในอังกฤษ ไม่ใช่ทางด่วนมอเตอร์เวย์
ช่วงพระราม 9 ยามเย็นวันฝนตก ในบ้านเรา?

รถติดเป็นแตงโม..เอ๊ย..ตังเม!

เปิดเช็คใน Google Now แล้ว แอบเซ็งนิดๆ มีอุบัติเหตุ 2 จุด บนเส้นทางที่
เราจะมุ่งหน้ากลับโรงแรม ทำให้การจราจร เคลื่อนตัวได้ช้าๆ สลับหยุดนิ่ง จาก
กำหนดเดิมที่เราจะใช้เวลาเดินทาง 2 ชั่วโมง มันกลายเป็น 3 ชั่วโมง

ใครว่าบ้านเรารถติดที่สุดในโลก ไม่จริง! ขอเถียง และขอให้ไอ้คนที่พูดหนะ
มาเจอรถติด บนทางด่วนอังกฤษ ช่วงผ่านสนามบิน Heathrow ตอนเย็นๆ
Rush hours ก่อนเถอะมึ๊งงงง! ขี้คร้าน จะรีบถอนคำพูดแทบไม่ทัน!



ตามกำหนดการ เราควรกลับมาถึงโรงแรม ราวๆ 17.00 น. เพื่อพักผ่อน ก่อนจะ
เข้าสู่รายการต้อนรับในช่วงหัวค่ำ แต่ด้วยการจราจรอันหนักหน่วงของทางด่วนใน
อังกฤษ เรากลับมาถึงโรงแรม 18.00 น. และมีเวลาสั้นๆ 15- 20 นาที จัดแจง
ตัวเองให้เรียบร้อย เพราะทีมงาน MINI จะพาเราเดินลัดเลาะจากโรงแรมที่พักใน
ระยะ 50 หลา มายัง ท่าเรือเล็กๆ ริมแม่น้ำ Thames ซึ่งมีทั้งเรือขนาดเล็กแบบ
Speed Boat และ เรือขนาดเล็กแบบ ล่องลำน้ำ Boat Shuttle ที่ตกแต่งด้วย
ตุ๊กตาน้องหมา สัญลักษณ์ประจำของ MINI ยุคใหม่ มาพร้อมกับกระเช้าแซนด์วิช
และเครื่องดื่มเย็นๆ และการต้อนรับโดย Mr.Oliver วิศวกรด้านระบบขับเคลื่อน
ของ MINI จาก BMW AG. เยอรมัน และเพื่อนร่วมทีมของเขา

Boat Shuttle พาพวกเราล่องลำน้ำ Thames ขึ้นไปทางเหนือเพียงเล็กน้อย
ไปตีวงเลี้ยวซ้าย ย้อนกลับมาเทียบท่ายัง Fawley Court สถานที่จัดงานใน
ค่ำคืนนี้

Fawly Court มีประวัติความเป็นมายาวนานมากกกกกกกกกกกกกกกก ไม่แพ้
เมือง Henley on Thames เลย มันเป็นบ้านขนาดใหญ่ในชนบท หรือที่เรียก
ว่า Country House พร้อมสวนขนาดยักษ์ ซึ่งน่าจะใหญ่พอกันกับขนาดของ
"พุทธมณฑล" ในบ้านเรา! ประวัติของมันย้อนกลับไปไกลถึงปี ค.ศ. 1065 !!!
และผมคงจะไม่ขอเล่าเรื่องราวตรงนั้นที่นี่ เพราะมันจะยาวเกินเหตุ!

ตัวบ้านหลังใหญ่ สร้างมาแล้ว 360 ปี และถูกจัดขึ้นทะเบียนอยู่ในกลุ่มอาคาร
Grade 1 ที่ขึ้นทะเบียนอนุรักษ์ไว้ของอังกฤษ ในานะ English Heritage
ก่อนหน้านี้ ในช่วง ศตวรรษที่ 19 จนถึงปี 2008 มิชชันนารี ชาวโปแลนด์ ใช้
อาคารแห่งนี้ เป็นสถานที่ประชุมของกลุ่มผู้นับถือศาสนาคริสต์ จาก โปแลนด์
แต่เมื่อขาดงบประมาณในการดูแล ทำให้ มีคดีความกัน จนต้องถูกบังคับขาย
ปัจจุบัน เศรษฐีนี ชาวอังกฤษ เข้ามาซื้อไปด้วยมูลค่า สูงถึง 16.5 ล้านปอนด์ฯ

ที่นี่ ถูกเนรมิต ให้กลายเป็นสถานที่จัดงาน Event ต่างๆ และ MINI 5 ประตู
จัดเป็น รถยนต์รุ่นแรก ในโลก ที่มาใช้สถานที่แห่งนี้ จัดงาน Event เปิดตัว
การตกแต่งภายนอก ใช้ไฟประดับ ให้บรรยากาศ หลอนน่ากลัว อีกนัยหนึ่ง
แสงสีของไฟ ดูคล้ายกับ ร้านอาหารแบบเพิ่งคาราโอเกะ ริมข้างทางตาม
ต่างจังหวัดในบ้านเรา!!

มีการนำ Mini รุ่นดั้งเดิม ทั้ง Cooper และ Kensington มาจัดแสดงด้วย
ทั้ง 2 คัน อยู่ในสภาพดีเยี่ยม ยังขับขี่ได้ทั้งคู่ ส่วนด้านนอกอาคาร เมื่อเดินขึ้น
มาถึงระเบียงใหญ่แล้ว จะมีบริการเสริฟบรรดาเครื่องดื่ม และอาหารว่างจำพวก
Fusion Food พร้อมให้ชม MINI รวม 4 Generation คาดตัวถังด้วยลาย
ธงชาติอังกฤษ ทั้งคัน รอกันสักพัก จึงเปิดโอกาสให้เข้าไปยลโฉม MINI รุ่น
5 ประตู สีน้ำเงิน Lapis Luxury Blue ตกแต่งเต็มยศด้วยชุดออพชันแบบ
MINI YOURS พวงมาลัยซ้าย ข้างในอาคารที่ย้อมแสงห้องโถงด้วยสีน้ำเงิน

เสียงของนักร้องสาวผิวเข้ม สุด Sexy เปิดตัวด้วยเสียงอันทรงพลัง กับเพลง
Diamonds are forever จากภาพยนตร์เรื่อง James bond 007 ในปี
1971  ตามด้วยผู้บริหารของ MINI สรุปข้อมูลของตัวรถ ดีที่ว่า คราวนี้เป็น
การแนะนำรุ่นตัวถังใหม่ Hatchback 5 ประตู ของ MINI เป็นครั้งแรก จึง
ใช้ข้อมูลไม่เยอะนัก และเป็นชุดเดียวกับ MINI 3 ประตู F56 ซึ่งเผยโฉม
ไปก่อนหน้านี้

ผู้บริหารกล่าวแนะนำรถเสร็จแล้ว เราต่างแยกย้ายไปนั่งตามห้องต่างๆ ของ
คฤหาสน์ Fawler Court ที่ประดับด้วย Theme แตกต่างกันตามยุคสมัย
ทั้ง 1960 , 1970 , 1980 และ 1990 ห้องที่เรานั่ง จะมีโปสเตอร์ยักษ์
รูป Pacman จากเกมกดอันโด่งดังสมัยเรายังเด็ก แปะหราไว้กลางผนัง ตู้
วางของ จะมีทั้ง เครื่องคอมพิวเตอร์ McIntosh รุ่นแรก ไปจนถึงแผ่นเสียง
ของ Simply Red กับ Michael Jackson ชุด Thriller อันเป็นชุดที่
โด่งดังสุดๆเป็นพลุระเบิดไปทั่วโลกของ MJJ เขา

ไม่เพียงเท่านั้น ยังมี รถ MINI ผลิตโดย LEGO ซึ่งเพิ่งอกวางจำหน่าย
เมื่อเดือนสิงหาคม 2014 ที่ผ่านมา ตั้งอยู่ในกรอบใสโชว์ให้ดูทั้งแบบ
3 ประตู ที่ขายกันจริงๆ และแบบ 5 ประตู ที่ทาง LEGO ทำออกมาให้
ทาง MINI เป็นพิเศษ เพียงคันเดียว

น้องอู๋ ถึงกับกรีดร้องด้วยความปรีดา รุ่น 3 ประตู เจ้าตัวเพิ่งซื้อหามาได้
จากสหรัฐอเมริกา หมาดๆ 2 กล่อง แต่รุ่น 5 ประตู นั้น ดูเหมือนว่าจะ
ไม่มีขายนะครับ

อาหารแนว Fusion Food ถูกนำมาเสริฟ ขับกล่อมด้วยเสียงเพลงจาก
นักร้องสาวคนเดิม ที่ร้องมาเพลงไหน ก็แทบจะกรี๊ดลั่น เพราะล้วนมีแต่
เพลงที่ผมชื่นชอบ เกือบทั้งนั้น เช่น Stop! in the name of Love 
ของ Diana Ross & The Supreams หรือTrue Colors ของ 
Cyndy Laupers, Virtual Insanity ของ Jamiroquai ฯลฯ รวม
ทั้งเพลงที่เปิดคลอ ผ่านลำโพง อย่าง Time after time ของคุณป้า
Cyndy Lauper อีกนั่นแหละ หรือเพลง Thrillers ของ MJ เป็นต้น

เป็นค่ำคืนที่มีความสุข และไม่ได้รู้สึกว่า มาลองรถแต่อย่างใด เหมือนมา
นั่งเล่นปาร์ตี ในคฤหาสน์หรู ไกลถึงอังกฤษมากกว่า

งานเลี้ยง ย่อมมีเลิกรา MINI Countryman John Cooper Works
211 แรงม้า คือ Shuttle Car ที่พาเรากลับไปส่งยังโรงแรม เพื่อให้
เราได้พักผ่อนเข้านอน เก็บแรงไว้ทดลองขับรถตลอดทั้งวันพรุ่ง อันใกล้
จะมาถึง



เช้าวันที่ 20 กันยายน 2014

นอนไป 3 ชั่วโมง ตื่นแบบกลัวสาย แพ็คกระเป๋าเดินทาง แล้วลากลงบันไดเหล็ก
มาเจอมื้อเช้า จากทางโรงแรม ที่ MINI เขาเตรียมไว้ พิมพ์เป็น Menu ให้เลือก
ได้ไม่กี่อย่าง แต่ดีที่ว่า มีทางเลือกอื่น นอกเหนือจาก English Breakfast

พี่จอน เดินจากโรงแรม Red Lion ลากกระเป๋ามาเจอพวกเรา ไหนๆก็ไหนๆ ขอ
กินกาแฟสักแก้ว และแซลมอนสดๆ สักหน่อย...

"พี่จอน ผมว่าจะเตือนพี่ แต่คงไม่ทันแล้วละ พี่ตักมาครึ่งจานแล้ว แซลมอน ผมว่า
มันแปลกๆอะพี่ มันมีกลิ่นสาบๆ อะครับ ไม่สดแหงๆ ลองชิมดูละกัน"

พอแซลมอนเข้าปากปุ๊บ ผมก็เพิ่งเคยเห็นพี่จอน สีหน้าปุเลี่ยนๆ ก็วันนี้แหละ!

ไข่ดาว Back Bacon และขนมปังปิ้ง ยังคงเป็นที่พึ่งของคนไทยเรากันต่อไป อัด
กระหน่ำเข้าพุง ราวกับเดาทางได้ว่า มื้อเที่ยง น่าจะเจอ Fusion Food อีกแหงๆ

8.00 น. ได้เวลามาไปรถกันแล้วละ!

เจ้าหน้าที่ จะไม่ยอมยื่น กุญแจรถให้ หากคุณไม่แสดงใบขับขี่สากลให้เขาดู ดีที่
พกมาด้วย ทำมาเผื่อเอาไว้ จากเมืองไทย ที่กรมการขนส่งทางบก จตุจักร เสีย
ค่าทำ ไม่ถึง 1,000 บาท และใช้เวลาสั้นมาก แค่ 5 นาที เดินไปฉี่ กลับมาก็
ทำเสร็จแล้ว!! (เตรียมแค่รูปถ่าย 2 นิ้ว 2 ใบ ใบขับขี่ 1 ใบ พาสปอร์ต 1 เล่ม
และแค่นั้น)

เดินออกมานอกโรงแรม MINI ทั้ง 2 รุ่น คือ Cooper S เกียร์อัตโนมัติ และ
Cooper SD เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ พร้อมโหมด บวกลบ ทั้งคู่ จอดเรียง
กันเป็นตับอยู่หน้าโรงแรมแล้ว

ถ่ายรูปเสร็จ ล้อหมุนกันเป็นคันท้ายๆ บอกแล้วครับ เราไม่รีบ คนอื่นเขาจะขับขี่
บนเส้นทางอย่างไร เราไม่รู้ เพราะเราตั้งใจจะไม่ขับไปตามเส้นทางที่เขาจัดไว้
แต่เราจะมุ่งหน้าไปถ่ายรูป ถึงหน้าโรงงาน BMW Manufacturing (MINI
Plant) ที่ Oxford กันเลย

ระหว่างทาง แวะปั้มน้ำมัน BP เข้าห้องน้ำ และหาของกิน จะบอกว่า หากเจอ
ร้านสดวกซื้อ M&S Food ของ Mark & Spencer เมื่อไหร่ บรรดาขนมปัง
เบเกอรี หรือแซนด์วิช สำหรับรองท้องนั้น รสชาติ ไม่เลวเลยทีเดียวครับ พอจะ
กินได้ ถึงขนาดกินเอาอิ่มยังได้เลยเถอะ! แซนด์วิช BLT (Bacon, Lectuce
Tomato) ราคาราวๆ 2 ปอนด์ฯ เศษๆ เกือบ 3 ปอนด์ฯ แต่อยู่หมัด! ขนาด
ใหญ่แบบฝรั่งกินชัดๆ อิ่มท้องเลยทีเดียว

พอถ่ายรูปเสร็จ เรามุ่งหน้าไปตามเส้นทางต่างๆ เซ็ตระบบนำทาง GPS แบบ
ตามใจฉัน ตามแต่มันจะนำทางไปกันสุดๆ ไม่มีเป้าหมายอะไรล่วงหน้า แค่ว่า
พอถึง เที่ยงครึ่ง หรือบ่ายโมง เราควรไปถึงร้านอาหาร อันเป็นจุดนัดหมาย
สำหรับมื้อเที่ยง แค่นั้นเลย

เราจึงขับเข้าเมือง Readings ระหว่างที่เราเดินทางไปบนถนน Bath Road
พอเจอปั้ม Esso ถัดไป เป็นโชว์รูม MINI ไวเท่าความคิด ตาอู๋ พาเราเลี้ยว
เข้าไปทันที!

จุดประสงค์ ก็คือ เราอยากดูโชว์รูม MINI ในอังกฤษอยู่แล้วพอดี ก็เลยแวะ
เข้ามาดูให้เห็นแล้วก็ ขอ โบรชัวร์ MINI Hatchback ติดมือกลับเมืองไทย
คนละเล่ม แค่นั้นแหละ อิอิ

พอเลี้ยวเข้ามาจอด เห็นรถ MINI จอดอย่เต็มลาน พนักงานขายหนุ่มอังกฤษ
ผมทอง ร่างกำยำ เดินกล้ามผายไหล่ผึ่ง ตรงเข้ามา แววตาถลน ทักทายจับมือ
กันใหญ่ พร้อมถามว่า "Nice cars!! รถคันนี้มาได้ยังไงเนี่ย?"  ก็เลยบอกว่า
เป็นสื่อมวลชน เป็น Media จากเมืองไทย มาร่วมกิจกรรม Test drive event
ที่ Henley on Thames เขาก็เชื้อเชิญ ให้เรา นำรถเข้ามาเลี้ยวกลับในศูนย์ฯ
กันก่อน แล้วหาที่จอดให้

ระหว่างที่เราเดินดูโชว์รูม Cooper Reading MINI ซึ่งเป็นหนึ่งในโชว์รูม
เครือข่ายของบริษัท Inchcape ในอังกฤษ (ปกติ Inchcape ก็เป็น Dealer
รถยนต์ยี่ห้อต่างๆ ในหลายประเทศทั่วโลกกันอยู่แล้ว) บรรดาพนักงานขาย กับ
ช่างในศูนย์บริการ และลูกค้าที่มาดูรถในวันนั้น ต่างพากันมามุงดู ขอถ่ายรูป MINI
5 ประตู Cooper S คันสีแดง Blazing Red กันอย่างสนุกสนานมากๆ

แน่ละครับ วันที่เราไปเยือนโชว์รูมของพวกเขานั้น MINI 5 ประตู ยังไม่ถึงเวลา
ออกจำหน่ายในอังกฤษเลย ต้องรอหลังจากวันที่ 23 กันยายน 2014 กันก่อน
รถล็อตแรกจึงจะถูกส่งมาถึงโชว์รูมทั่วเกาะอังกฤษ ดังนั้น การปรากฎตัวของเจ้า
MINI 5 ประตู ในโชว์รูม ที่เมือง Readings วันนั้น จึงเป็นเรื่องประหลาดมากๆ

เราลาจาก และเซ็ตระบบนำทาง ให้ลัดเลาะมาตามถนนสายรองแบบ B-Road
ซึ่งเป็นถนนสายรองส่วนใหญ่ที่พบได้ทั่วไปทั่วเกาะอังกฤษ มีสภาพพื้นผิว คล้าย
ถนนสวนกันสองเลนตามต่างจังหวัดของไทย แต่ผิวถนนดีกว่านิดหน่อย ไม่ค่อย
มีหลุมบ่อดาวอังคารอย่างที่เจอในบ้านเรา

ในทีุ่สด เราก็ย้อนเข้าเมือง Henley on Thames ลัดเลาะมาถึงร้านอาหารชื่อ 
สไตล์ English Pub ชื่อ  Luscombes The Golden Ball Brakspear 
(http://www.luscombes.co.uk) และแน่นอนครับ เรามาถึงเป็นคันสุดท้าย....



รายการอาหารเที่ยงของเรานั้น MINI จัดพิมพ์เตรียมไว้ ด้วยเมนูพื้นสีดำ ขนาด
เท่ากับ Brochure MINI มาตรฐานปกติ นั่นละครับ อยากกินอะไร ก็แล้วแต่
เราจะเลือกจาก Set Menu ที่เขาจัดไว้ให้แล้ว เท่านั้น 

ทางทีมงาน เตรียม Mini MOKE หนึ่งใน Mini ยุคเก่า รุ่นหายาก มาจอดโชว์
นี่คือ เวอร์ชันดัดแปลงพิเศษ เดิมที BMC บริษัทเก่าของ Mini ตั้งใจผลิตรถยนต์
ขนาดเล็ก เพื่อใช้ในการทหาร แต่ด้วยพื้นเตี้ย และล้อขนาดเล็ก จึงไม่เหมาะใน
การใช้ในยุทธวิธีของกองทัพ มันเลยถูกสร้างขึ้นแล้วขายให้กับพลเรือน บุคคล
ธรรมดาทั่วไป ผลิตออกขายที่อังกฤษในช่วง 1964 - 1968 รวมทั้งออสเตรเลีย
ช่วงปี 1966 - 1981 และยุติการผลิตเมื่อปี 1993 ที่โปรตุเกส

เมื่อพร้อมแล้ว เราเปลี่ยนมาขับ MINI Cooper SD สีฟ้า Electric Blue อันเป็น
สีฟ้าที่เคยมีขายใน MINI รุ่นปี 2001 อันเป็นรุ่นแรกที่พัฒนาขึ้นใต้ชายคาของ
BMW Group แล้วหายไป ก่อนจะนำกลับมาให้เลือกซื้ออีกครั้ง ในรุ่นใหม่
ล่าสุดของ MINI F55 และ F56 นี้

สภาพภายในของรถคันที่เรารับมา มันเขรอะมากๆ ไม่รู้ว่า นักข่าวชาติไหน ทำ
สกปรกขนาดนี้ เราได้เจ้าหน้าที่ Staff ของ ผู้จัดงาน มาทำความสะอาดจนใหม่
เอี่ยมอ่องอีกครั้ง ค่อยยังชั่ว ไม่งั้น คงนั่งเบาะหลังไม่ได้แน่ๆ

คราวนี้ ผมขับไปก่อนตามเคย เซ็ตระบบนำทาง GPS ไปเรื่อยเปื่อย อยากไปไหน
ก็ไปกันเลย ลัดเลาะไปตามถนน B-Road โผล่ออกทางด่วนสาย M40 แล้วไปพัก
เข้าห้องน้ำ กันที่ Bicester Outlet Mall อันเป็นสถานที่รวบรวมร้านรวงระดับหรู
สำหรับคนบ้า Brandname ซึ่งได้รับความนิยมในหม่นักท่องเที่ยว ชาวจีน ญี่ปุ่น
เกาหลีใต้ แขกอาหรับ และไทย อย่างมาก

ผมเคยมาที่นี่ครั้งหนึ่ง เมื่อทริปอังกฤษ เดือนสิงหาคม แต่ราคาข้าวของต่างๆก็ยัง
ถือว่าแพงจนซื้อไม่ค่อยลง เพราะเสียดายตังค์ เลยได้แต่เดินดูผู้คนเขามะรุมมะตุ้ม
แห่กันซื้อสินค้า Brandname กันอย่างสนุกสนาน ครั้งนี้ก็เช่นกัน แค่แวะพักเพื่อ
เข้าห้องน้ำ แล้วเปลี่ยนมาให้น้องอู๋ ขับย้อนกลับไปยังทางด่วน M40 แล้วลัดเลาะ
ไปบนถนนสนาม B-Road เพื่อกลับไปถ่ายรูป และส่งคืนรถ ที่ Fawley Court
ให้ทัน 16.30 น. เป็นอันเสร็จสิ้นทริปในคราวนี้

เราขึ้นรถตู้ Mercedes-Benz Viano มุ่งหน้าออกจาก Fawley Court มาจอดรอ
ตรงประตูไม้โบราณดั้งเดิม ให้เจ้าหน้าที่ มาไขกุญแจ เปิดประตุให้เราได้ออกเดินทาง
มุ่งหน้ามาเข้าสู่ ทางด่วน M40 (เส้นทางสำหรับเข้าเมือง Central London หรือ
Hammersmith) เพื่อไปยัง สนามบิน Heathrow...

ข้อมูลสำหรับผู้ที่จะต้องเดินทางมายังประเทศอังกฤษ คงจะต้องอัพเดทกันตรงนี้
นั่นคือ นับตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2014 ที่ผ่านมา การบินไทย รวมทั้งพันธมิตรใน
เครือ Star Alliance (แน่นอนว่า รวมทั้ง EVA Air ที่เราใช้บริการกันในครั้งนี้
เข้าไปด้วย) ได้ย้ายจุดจอดเครื่องบิน มายังอาคารหลังใหม่ Terminal 2 หรือ
ใช้ชื่อว่า The Queen's Terminal แล้ว ดังนั้น ถ้าจะเดินทางกลับเมืองไทย
กรุณาอย่าจำ Terminal ผิด เป็นอันขาด

ย้ำอีกทีว่า การบินไทย และ Star Alliance ย้ายมาอยู่ที่ Terminal 2 แล้ว! จบข่าว!

การเช็คอิน รวมทั้ง ตรวจสแกนสิ่งของ สัมภาระ เป็นปกติของสนามบิน Heathrow
คือ เข้มงวดอย่างหนักในช่วงขาออก พอพ้นเข้าไปถึงในตัวอาคารผู้โดยสารแล้ว
ร้านอาหารที่ เราลองชิม และเห็นว่า พึ่งพาได้ คือร้าน The Perfectionist อยู่บน
ชั้น 2 (นับจาก โถงรับรองผู้โดยสาร แต่น่าจะถือเป็นชั้น 5 ของอาคาร) เมนูที่ลอง
สั่งมาชิมแล้ว ผู้ร่วมทริปพยักหน้า มีทั้งสเต็ก เนื้อ Rib Eye (ราคา 22 ปอนด์ฯ)
Hamburger (13.95 ปอนด์ฯ) และ Fish & Chips (14 ปอนด์ฯ) ส่วนพิซซ่า
ที่ย่างด้วยเตาถ่าน เราลองสั่งแบบเบสิก มากาเร็ตตา (10 ปอนด์ฯ) รสชาติพอได้

กว่าจะเดินไปถึง Gate ขึ้นเครื่อง ต้องลงบันไดเลื่อนขนาด"ยาวนรก" ต่อด้วยการ
เดินไปยัง ทางเชื่อมอาคารที่ "ยาวไม่มีวันจบ" ชนิดที่ว่า ถ้าใครจะบ่นถึงทางเดิน
ในสนามบินสุวรรณภูมิว่าโคตรไกลละก็ ขอให้ลองมาเจอทางเดินของอาคารใหม่
Terminal 2 ที่ Heathrow นี้ก่อน คุณแทบอยากจะ Throw ไอ้คนออกแบบ 
ทางเดิน เขวี้ยงมันออกนอกวงโคจรโลกไปเลยแน่ๆ

ท้ายสุด เรามาถึง Lounge ที่พักผู้โดยสาร Bussiness และ First Class ของ
Air Canada ที่ทาง EVA Air และ Singapore Airline ไปขอพ่วงให้บริการอยู่
แม้จะมีห้องอาบน้ำให้ ข้างในดู Luxury เหมือนสนามบินฮ่องกงเปี๊ยบ แต่มีแค่ 2 ห้อง
และถ้าจะใช้บริการ ต้องจองคิว กว่าผมจะได้อาบน้ำ ก็เหลือเวลาอีกเพียงแค่ 15 นาที
ก็จะต้องขึ้นเครื่องบินแล้ว แถมอาหารว่าง ก็มีให้เลือกน้อยชะมัด

สุดท้าย กลับมาพึ่งพา เบาะไฟฟ้าปรับเอนนอนยาวๆ พร้อมอาหารและบริการของ
EVA Air เที่ยวบิน BR068 ที่สบายตลอด 10 ชั่วโมง 48 นาที กลับถึงกรุงเทพฯ
โดยสวัสดิภาพ และแสนสบาย

ไม่ต้องมานั่งลุ้น รอเปลี่ยนอะไหล่ ECU เครื่องยนต์ตัว ที่ 3 เหมือน การบินไทย
London-BKK ในทริปก่อนหน้านี้ จนต้องนอนค้างที่ โรงแรมในสนามบิน เพิ่มอีก
1 คืนเต็มๆ เสียงานเสียการขั้นมโหฬารมากๆ!!...ไว้จะเล่าให้อ่านในโอกาสต่อไป

---------------------------------------

ครึ่งท่อนบนที่คุณเพิ่งอ่านจบไป เป็นเรื่องราวที่เกิดขึ้นตลอด 3 วัน 2 คืน ในการ
เดินทางไปลองขับ MINI 5 ประตูรุ่นใหม่ ถึงอังกฤษ

อ่านมาจนถึงตรงนี้ ทุกท่าน ก็คงจะเบื่ออีกตามเคย แอบก่นด่าว่า รีวิวบ้าอะไรวะ
เลื่อนลงมา เจอแต่โรงแรม ของกิน และอะไรก็ไม่รู้ ตูจะอ่านเรื่องรถโว้ยยย

ใจเย็นๆครับ ข้างล่างนี้ ต่อจากนี้ จะเป็นเรื่องราวของ MINI 5 ประตู 2 รุ่นย่อย
จากประสบการณ์ที่ผม และน้องอู๋ ไปลองขับจริงกันมา ก่อนสื่อมวลชนรายอื่นๆ
ในเมืองไทย

รอช้าอยู่ใย? เลื่อนเมาส์ หรือ แตะนิ้วลากเลื่อนผ่านหน้าจอ มือถือ / Tablet
ของคุณสิครับ!



MINI Hatchback 5 ประตู รหัสรุ่น F55 ถือเป็นพัฒนาการลำดับล่าสุด ในแผน
การเพิ่มทางเลือกตัวถังอันหลากหลายให้กับตระกูล MINI โดยถูกสร้างขึ้นเป็น
โครงการคู่ขนานกับ MINI Hatchback 3 ประตู รหัสรุ่น F56 ซึ่งเพิ่งจะเปิดตัวสู่
สาตาชาวโลกไปเมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน 2013 และเพิ่งจะเปิดตัวในเมืองไทย
ณ งาน Bangkok International Motor Show เมื่อช่วง ปลายเดือนมีนาคม
2014 ที่ผ่านมา

เหตุผลของการสร้าง MINI 5 ประตู ออกมา ก็ไม่มีอะไรมากไปกว่าความพยายาม
เอาใจผู้บริโภค เพราะลูกค้าจำนวนไม่น้อย อยากได้ MINI ที่มีตัวถัง 5 ประตู เพื่อ
ขยายการใช้งานในชีวิตประจำวันให้อเนกประสงค์ยิ่งขึ้น จากเดิมที่เคยเป็นแค่
รถยนต์สำหรับ คนขับ และเพื่อนอีก 1 คน ก็จะกลายเป็น MINI สำหรับเพื่อน
และครอบครัวที่เพิ่งเริ่มต้นมีลูกกันได้ด้วย ลูกค้ากลุ่มนี้ ยังพอใจกับความเตี้ย
ของตัวรถ และไม่ได้สนใจ Crossover SUV ยกสูงอย่างรุ่น Countryman
หรือ Paceman แต่อย่างใด

BMW เคลมว่า MINI ใหม่ ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรมแบบใหม่
แทบจะทั้งหมด คราวนี้ จะถือเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของ MINI ยุคปัจจุบัน
ในการครอบครองของ BMW ที่จะได้เครื่องยนต์ใหม่ล่าสุด บล็อก 3 สูบ DOHC
12 วาล์ว Direct Injection Twin Power Turbo มาประจำการในตระกูล 
แถมมาครบทั้งเบนซิน และ Diesel นอกเหนือจาก ขุมพลัง 4 สูบ DOHC 16
วาล์ว ที่ถูกปรับปรุงใหม่ สำหรับรุ่น Cooper S และ Cooper SD โดยเฉพาะ

BMW AG. เยอรมันี เผยภาพถ่ายชุดแรกอย่างเป็นทางการของ MINI 5 ประตู
ออกสู่สายตาชาวโลก เมื่อวันที่ 4 มิถุนายน 2014 และเปิดตัวสู่สื่อมวลชนทั่วโลก
ในแบบ Golbal Media Launch & Test drive เมื่อวันที่ 13 กันยายน 2013
ที่ผ่านมาสดๆ ร้อนๆ

การเผยโฉมครั้งนี้ เกิดขึ้นในช่วงเวลาเดียวกันกับที่ โรงงาน MINI ใน Oxford
เพิ่งจัดงานฉลอง ยอดผลิต MINI ครบ 3,000,000 คัน และยอดส่งออก MINI
จากอังหฤษ ไปทั่วโลก ครบ 2,000,000 คัน เมื่อวันที่ 9 กันยายน 2014 และ
ถือเป็นการฉลองครบรอบ 100 ปี ของการผลิตรถยนต์ใน โรงงาน Oxford
นับตั้งแปี 1913 เป็นต้นมา



MINI 5 ประตู รุ่น One มีตัวถังยาว 3982 มิลลิเมตร แต่ถ้าเป็นรุ่น Cooper ไม่ว่าจะเป็น
Cooper S หรือ Cooper SD จะยาวเพิ่มเป็น 4,005 มิลลิเมตร กว้าง 1,727 มิลลิเมตร
สูง 1,430 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,567 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนน 146 มิลลิเมตร

ถ้าจะถามว่า มันแตกต่างจาก MINI 3 ประตู รุ่นล่าสุด F56 อย่างไร คำตอบก็เห็นกันอยู่ชัดๆ
ตาคากันนี่ละครับว่า ตัวถังมันยาวขึ้นกว่าเดิม ทำให้ระยะฐานล้อยาวขึ้นกว่าเดิม เพิ่มพืนที่ภายใน
ห้องโดยสารให้ยาวขึ้น และถ้าก้มมุดดูใต้ท้องรถ จะพบท่อทางเดินไอเสีย ที่ยาวขึ้น...แค่นั้น!!!!

เพราะเมื่อเปรียบเทียบกับ Mini Cooper S 3 ประตู จะพบว่ามันมีความยาวเพิ่มขึ้นถึง
184 มิลลิเมตร ความกว้างและความสูงเพิ่มขึ้น 11 มิลลิเมตร ฐานล้อยาวกว่าเดิมถึง 72
มิลลิเมตร ทำให้มีพื้นที่ Headroom เพิ่มขึ้น 15 มิลลิเมตร และมีพื้นที่ Legroom เพิ่ม
ขึ้น 72 มิลลิเมตร อีกทั้งยังมีพื้นที่เก็บสัมภาระ 278 ลิตร มากกว่ารุ่น 3 ประตูถึง 67 ลิตร

กระจังหน้า มาในสไตล์ ร่วมสมัย รวมชิ้นกระจังหน้า กับช่องรับอากาศสำหรับหม้อน้ำเข้าไว้
ด้วยกัน ล้อมกรอบด้วยแถบโครเมียม คั่นกลางด้วยแถบสีดำ สำหรับติดตั้งกรอบป้ายทะเบียน

มือจับเปิดประตูโครเมียม และกาบซุ้มล้อสีดำ เพิ่มบุคลิกให้ตัวรถดูเท่ ส่วนการขยาย กระจก
บังลมด้านหลังออกไป พร้อมเจาะช่องทะลุเป็นกระจกโอเปรา ที่เสาหลังคา D-Pillar ทำให้
เพิ่มทัศนวิสัยในการมองเห็นรถที่แล่นมาจากด้านหลัง ได้โปร่งตาดียิ่งขึ้นกว่ารุ่น 3 ประตู เสียอีก!

รองเท้าของ Mini Cooper S และ Cooper SD ในรุ่นมาตรฐานเป็นล้ออัลลอยขนาด 16
นิ้ว แบบ 16 ก้านคู่รูปตัว V สวมยาง ขนาด 195/55 R16 87W ทั้งคู่หน้าและคู่หลัง
แต่ในรถทุกคันที่เราลองขับ จะสวมยาง 17 นิ้ว และ 18 นิ้ว แตกต่างกันไป



ตามปกติ MINI ยุคใหม่ มักถูกออกแบบบานประตูมาให้เป็นแบบ Frameless 
Door หรือไม่มีเสากรอบประตู แต่สำหรับรุ่น 5 ประตูนั้น วิศวกรเขามองว่าจำเป็น
ต้องมี ดังนั้น เมื่อเปิดประตูออกมา คุณจะเห็นเสากรอบประตูอย่างชัดเจน เสริม
ด้วย ยางขอบประตูที่ค่อนข้างแน่นหนาขึ้น

ข้อดีที่เกิดขึ้นคือ เสียงกระแสลมไหลผ่านตัวรถ ที่เล็ดรอดเข้ามาขณะขับขี่ จะ
ลดน้อยลง แม้ต้องแลกกับความเท่ ที่โดนบั่นทอนลงไปบ้าง ก็คงต้องทำใจ

แต่ทีมออกแบบของ MINI ก็ยังอุตส่าห์ เอาใจลูกค้า ด้วยการ ติดตั้งไฟส่องสว่าง
บนพื้น ขณะเปิดประตู ซึ่งคุณจะเห็นเป็นสัญลักษณ์ MINI ส่งลงบนพื้น หรือจะเลือก
เป็นลายธงชาติอังกฤษด้วยก็ได้ (มามุขเดียวกับ Range Rover Evoque)

การเข้า - ออก อาจต้องทำใจว่า ช่องประตู จะถูกหดสั้นกว่ารุ่น 3 ประตู และ
รุ่นอื่นๆ ของ MINI นึกให้ง่ายๆคือ ขนาดของช่องทางเข้า ก็ไล่เลี่ยกับพี่ชาย
ร่วมสายพันธุ์ อย่าง Countryman นั่นแหละ ดังนั้น ถ้าคุณเป็นคนผอม จะ
ไม่มีปัญหาเลย ทว่า ถ้าคุณตัวใหญ่อย่างผม ก็ขอแนะนำว่า ปรับเบาะนั่งให้
กดลงต่ำสุดก่อน ถ้าเอาให้ชัวร์ ต้องปรับตำแหน่งของ พวงมาลัยปรับระดับ
สูง - ต่ำ และ ใกล้ - ห่าง (Telescopic) ให้หดสั้น ชิดกับชุดมาตรวัดกัน
ไปเลย แบบนั้น รับประกันว่า ตัวใหฯแค่ไหน ก็เข้าไปนั่งได้แน่ๆ

เรื่องที่ผมหวั่นใจที่สุดคือ ความสบายของเบาะนั่งคู่หน้า เพราะเมื่อครั้งที่ได้ลอง
นั่ง MINI F56 รุ่น 3 ประตู ในวันที่พวกเขาเผยโฉม ต่อชาวโลกครั้งแรกๆ ที่งาน
Tokyo Motor Show เดือนพฤศจิกายน 2013 ผมพบว่า เบาะนั่งคู่หน้ามันช่าง
แย่มาก แข็งมากๆ นั่งไม่สบายเอาเสียเลย

แต่สำหรับ MINI 5 ประตู รุ่นนี้ ผมกลับพบว่า มี 2 สิ่งที่จะต้องเล่าให้คุณได้อ่าน
ไว้ตรงนี้

หากเป็นเบาะหนัง ในรุ่น MINI YOURS หรือรุ่นตกแต่งพิเศษ ตามสไตล์คุณ
บอกเลยว่า เบาะนั่งคู่หน้า สบายมากๆ ทำมาดีกว่ารุ่นก่อนๆ พนักพิงหลัง กระชับ
ฟองน้ำเสริมด้านหลัง แน่นแต่แอบนุ่มกำลังดี ให้สัมผัสที่ Premium ขึ้นกว่าเดิม
ชัดเจน ส่วนเบาะรองนั่งเอง ยังคงมีปีกเล็กๆ มากระชับ บริเวณต้นขาด้านข้าง
คล้ายกับรุ่นเดิม แต่เบาะรองนั่ง แน่นและแอบนุ่มพอกันกับพนักพิงหลัง ถือว่า
สอบผ่านไปอย่างใจหายใจคว่ำเลยละ!

แต่ถ้าเป็นรุ่น เบาะผ้า (รุ่นพื้นฐาน MINI ONE จนถึง MINI Cooper ขึ้นอยู่กับ
การเลือกของลูกค้า ในต่างประเทศ) หรือ เบาะหนังแบบมาตรฐาน เช่นที่ผม
พบเจอใน Cooper SD (ซึ่งจะมีมาให้ในเวอร์ชันไทย) มันยังคงเป็นเบาะนั่ง
ที่แข็งเกินไป นั่งไม่สบายเท่าที่ควรเหมือนเช่นรุ่น 3 ประตู ที่เปิดตัวไปก่อน
ล่วงหน้าอยู่ดีนั่นแหละครับ พนักพิงแข็ง ปีกด้านข้างกระชับสีข้าง พนักศีรษะ
ยังพอจะมีฟองน้ำที่นุ่มแบบพอเหมาะอยู่บ้าง เบาะรองนั่ง มีมุมเงยเพิ่มขึ้น
จากเดิม แต่ด้วยฟองน้ำบุด้านในที่บาง ทำให้เบาะค่อนข้างแข็ง นั่งขับไปสัก
ครึ่งชั่วโมง จะสัมผัสได้ถึงความไม่สบาย แต่ยังไม่ถึงขั้นปวดหลัง ต้องรอ
ให้ผ่านไปอีกสัก ครึ่งชั่วโมง จึงจะเริ่มพบอาการปวดหลังบ้างนิดๆ

ตำแหน่งวางแขน บนแผงประตู ทำได้ดี และวางได้จริง แผงประตูทั้ง 4 บาน
มีลูกเล่น เป็นไฟ Ambient Light Illumination เปลี่ยนสีได้ เช่น เขียว 
เหลือง แดง ฟ้า น้ำเงิน ส้ม ม่วง เหมือนเช่นรุ่นก่อน แต่คราวนี้ มีมาให้เป็นแถบ
เรืองแสงกันเลยทีเดียว แถมยังเห็นได้ชัดแม้ในตอนกลางวัน



การเข้า - ออกจากบานประตคู่หลัง เป็นไปตามคาด ช่องทางเข้า เล็กและแค็บสำหรับ
คนที่มีหุ่นระดับน้องหมีอย่างผม ขนาดของทางเข้านั้น ใกล้เคียงกับช่องทางเข้าออก
บานประตูคู่หลังของ  Nissan Juke เลยทีเดียว ข้อนี้ ต้องทำใจว่า จะให้กว้างกว่านี้
คงเป็นไปไม่ได้ เพราะยิ่งขยายตัวรถให้ยาวออกไปมากกว่านี้ Propotion ของตัวรถ
ก็จะยิ่งยาวไปกว่านี้ และทำให้ บุคลิกภาพรวมของ MINI ที่เคยมีขนาดกระทัดรัด
กำลังดี ต้องสูญเสียไป

ทว่า ทันทีที่หย่อนก้นเข้ามานั่งได้สำเร็จ เรื่องที่ผมคาดไม่ถึงก็คือ เบาะนั่งด้านหลัง
หากเป็นรุ่นเบาะผ้า มันยังคงแข็งไปสักหน่อย ดีกว่าเบาะหน้านิดเดียว พนักศีรษะ
ยังคงต้องยกขึ้นใช้งาน ไม่เช่นนั้น จะดันต้นคออยู่ดี เมื่อยกขึ้นแล้ว ก็รองรับหัว
ได้ในระดับหนึ่ง

หากเป็นรุ่นเบาะหนังแล้ว ขอยืนยันว่า นั่งสบายใช้ได้ ทั้งพนักพิงเบาะ และเบาะ
รองนั่ง จะแน่น กำลังดี พอมีความนุ่มหลงเหลืออยู่นิดหน่อย กระชับกับสรีระพอดี

การรองรับแผ่นหลัง ของพนักพิงหลัง ทำได้ดี แม้กระทั่งส่วนหัวไหล่ ขณะที่เบาะ
รองนั่งนั้น หุ่นขนาดผม ตัวเบาะยังซัพพอร์ตได้ดีกว่าที่คิดไว้ แถมตัวเบาะรองนั่ง
ยังมีมุมเงย ที่เหมาะสมอีกต่างหาก แม้ว่าเบาะรองนั่ง จะสั้น ด้วยความจำเป็นต้อง
ออกแบบให้สั้น เพื่อให้มีพื้นที่ในการก้าว ขึ้น - ลงจากบานประตูคู่หลัง ได้เต็มที่
มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ กระนั้น ก้าวขาออกไปอย่างไร ก็ต้องเฉี่ยวเข้ากับ
แผงพลาสติกปิดเสาหลังคากลาง B-Pillar จนเป็นรอยรองเท้าอยู่ดี เลี่ยงไม่ได้!

อย่างไรก็ตาม ตำแหนงนั่งตรงกลาง นั่งไม่สบายแน่ๆ เพราะบริเวณพื้นที่วางเท้า
มีช่องวางแก้วพร้อมฐานรอง มาคั่นอยู่ตรงกลาง แถมบริเวณเบาะรองนั่งตรงกลาง
ก็ยังนูนขึ้นมา นั่งแทบไม่ได้ คนตัวเล็กๆ อาจพอโดยสารไปด้วย ได้ในระยะทาง
สั้นมากๆ ไม่เช่นนั้น ปวดไข่ดันแหงๆ มาในสไตล์คล้ายกับ Countryman ไม่มีผิด

หากประเมินจากสายตา คุณอาจพบว่า พื้นที่ด้านหลังของ MINI 5 ประตู อึดอัด
เพราะทุกอย่างที่คุณเห็น มันจะดูแน่น กระชับไปเสียหมด ทว่า หากหลับตา แล้ว
พิจารณากันโดยละเอียดแล้ว พื้นที่วางขายังพอมีเหลืออยู่บ้างระยะห่างจากหัวเข่า
ถึงด้านหลังของพนักพิงเบาะหน้า ยังเหลืออีก 2 ฝ่ามือเป็นอย่างน้อย! อีกทั้งยัง
สามารถสอดขาเข้าไปใต้เบาะรองนั่งคู่หน้าได้ด้วย



พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ถูกขยายเพิ่มเติมออกมา เป็น 278 ลิตร ตามมาตรฐาน
VDA เยอรมัน ความจุของมัน มากพอที่จะใส่กระเป๋าเดินทางได้ถึง 4 ใบ อย่าง
ที่คุณเห็นในภาพข้างบนนี้ สาเหตุที่ทำได้ ต้องยอมรับว่า ส่วนหนึ่งเป็นเพราะ
การไม่ติดตั้งยางอะไหล่มาให้ โดยออกแบบ พื้นห้องเก็บของ ให้สามารถยกขึ้น
แล้วพับสอดเก็บไว้ด้านล่างได้ ทำให้พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระเพิ่มขึ้นนั่นเอง



ความเปลี่ยนแปลงที่สำคัญอีกประการหนึ่ง อยู่ที่ การออกแบบแผงหน้าปัดใหม่
มาตรวัดความเร็ว ถูกย้ายจากตำแหน่งเดิมที่เคยแปะไว้บนหน้าจอวงกลมขนาด
ใหญ่ยักษ์ มาแปะไว้รวมกันกับมาตรวดรอบ ขนาดกำลังพอดี ติดตั้งไว้บริเวณ
ด้านบนสุดของคอพวงมาลัย อ่านข้อมูลได้ง่ายมากขึ้น ต่อให้มาตรวัดเป็นแบบ
ไมล์/ชั่วโมง รวมทั้งอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบ ไมล์/แกลลอน ก็ยังสามารถ
ตั้งค่าให้อ่านเป็น กิโลเมตร/ชั่วโมง และ กิโลเมตร/ลิตร ได้ แต่จะแสดงผลเป็น
ตัวเลข Digital ทั้งบนมาตรวัด และระบบ Head-up Display แสดงข้อมูล 
ทั้งตัวเลขความเร็ว และการนำทางของระบบ Navigation System ยิงขึ้น
แสดงบนแผ่นพลาสติกใส มาในสไตล์คล้ายกับ Mazda 3 ใหม่ มากๆ!

ขอยืนยันให้ BMW Thailand สั่ง ออพชันนี้ แปะมาให้กับ MINI 5 ประตู
เวอร์ชันไทยด้วยเถิด! มันมีประโยชน์มาก ใช้งานได้ดีจริงๆ และไม่รบกวน
สายตา เหมือน ระบบ HUD แบบเก่า ที่ยิงขึ้นกระจกหน้ารถอย่างเดียวนั่นเลย
เป็นออพชันที่สมควรติดตั้งมาให้คนไทยอย่างยิ่ง!!

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ปรับระดับสูง - ต่ำ และใกล้ - ห่างจากตัวผู้ขับขี่ แบบ
Telescopic ได้เยอะพอประมาณเลยทีเดียว นอกจากจะหุ้มหนัง และเย็บด้วยด้าย
ตามสีที่สามารถเลือกให้สอดคล้องกับการตกแต่งภายในรถได้แล้ว ยังติดป้าย Plate
แสดงรุ่นย่อย มาให้ ที่ก้านพวงมาลัยด้านล่างอีกด้วย

นอกจากนี้ ยังมีชุดสวิตช์ ระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control ฝั่งขวามือ
สวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียง แสดงผลบนหน้าจอมอนิเตอร์สี ขนาดยาว 8 นิ้ว พร้อม
ระบบนำทางผ่านดาวเทียม ที่ลูกค้าสามารถเลือกได้ทั้งแบบมาตรฐาน MINI Navi
system แบบไฮโซ Professional navigation system พร้อมเครื่องเสียง
ทั้งแบบมาตรฐาน MINI Radio Visual Boost เล่น CD/MP3 1 แผ่น พร้อม
ช่องเสียบ USB และ AUX รวมทั้งรับสัญญาณ Bluetooth จากโทรศัพท์มือถือ
หรือจะยกระดับคุณภาพเสียง ด้วยระบบลำโพง Hi-Fi จาก Harman Kardon
ซึ่งเท่าที่ลองฟังแล้ว ผมว่า ยังธรรมดาไปสักหน่อย ยังไม่ถึงขั้นประทับใจมากนัก

อีกทีเด็ดที่สำคัญก็คือ แป้นสวิตช์มือหมุน กดและโยกได้ สำหรับควบคุมสั่งการ
ระบบนำทาง (เหมือน BMW i-DRIVE นั่นแหละ) เป็นแบบใหม่ ตรงกลาง
ด้านบนของแป้นสวิตช์มือหมุน สามารถลากนิ้ว เพื่อใส่ข้อมูลเป็นตัวอักษร
เรียงไปทีละตัวได้!! สะดวกขึ้นมาก สำหรับใครที่ไม่คุ้นชินกับการกดๆจิ้มๆ
หน้าจอแบบ Touch Screen คราวนี้ จะได้ไม่ต้องปวดกบาลกันเสียที!

หน้าจอวงกลมตรงกลาง ล้อมรอบด้วย แถบวงแหวน ไฟ LED ที่สามารถเปลี่ยนสี
ได้เอง ตามการขับขี่รถยนต์ในขณะนั้น เลือกได้ว่าจะให้แสดงผลเป็นแสงและสี
Ambient ที่คุณเลือก ให้สว่างค้างไว้ เหมือนกับแถบ Ambient Light บริเวณ
แผงประตูทั้ง 4 บาน หรือ ให้เปลี่ยนสีตามการใช้งานรถยนต์ตอนนั้นได้เลย เช่นถ้า
เข้าเกียร์ถอยหลัง วงแหวนจะเปลี่ยนสี เป็น เขียว / เหลือง / แดง ตามระยะห่าง
จากวัตถุ ที่อยู่ด้านหลังของรถ แต่ถ้าเปลี่ยนอุณหภูมิเครื่องปรับอากาศ ไฟ LED
จะเปลี่ยนโทนสี เป็นฟ้า หรือแดง ตามการปรับเปลี่ยนของคุณ ไปจนถึงการ
เปลี่ยนไปเป็นสีม่วง ฯลฯ อีกมากมาย





********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในตลาดทั่วโลก Mini 5 Doors ใหม่ จะมีเครื่องยนต์ให้เลือกทั้งหมด 6 แบบ 6 รุ่นย่อย
แบ่งเป็นเบนซิน Turbo 3 ขนาด และแบบ Diesel Turbo 2 ขนาด 3 แบบ บนพื้นฐาน
ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าทั้งหมด

- Mini One 5 Doors เครื่องยนต์บล็อก 3 สูบเรียง DOHC 12 วาล์ว 1,198 ซีซี 
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 78.0 x 83.6 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.2 : 1 หัวฉีด
อีเล็กโทรนิกส์ Direct Injection พ่วง Twin Power Turbo 75 กิโลวัตต์ / 102
แรงม้า (HP) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 180 นิวตันเมตร /18.35 กก.-ม. ที่
1,400 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์ธรรมดาอยู่ที่ 10.1
วินาที เกียร์อัตโนมัติ อยู่ที่ 10.5 วินาที ความเร็วสูงสุด 192 กิโลเมตร/ชั่วโมง อัตรา
สิ้นเปลืองเชื่อเพลิงเฉลี่ยใน รุ่นเกียร์ธรรมดาอยู่ที่ 4.8 - 4.9 ลิตร/100 กิโลเมตร เกียร์
อัตโนมัติอยู่ที่ 4.9 - 5.0 ลิตร/100 กิโลเมตร รองรับมาตรฐานไอเสีย Euro 6 ปล่อย
ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 112 - 114 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 114 ถึง
116 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่น เกียร์อัตโนมัติ

- Mini Cooper 5 Doors ขุมพลังบล็อก 3 สูบเรียง DOHC 12 วาล์ว 1,499 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 82.0 x 94.6 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 11.0 : 1 หัวฉีด
อีเล็กโทรนิกส์ Direct Injection พ่วง Twin Power Turbo 100 กิโลวัตต์ / 136
แรงม้า (HP) ที่ 4,500 - 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 220 นิวตันเมตร / 22.43
กก.-ม. ที่ 1,400 รอบ/นาที แต่สามารถ Overboost ได้ถึง 230 นิวตันเมตร หรือ 
23.45 กก.-ม. อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์ธรรมดาอยู่ที่ 8.2 วินาที
เกียร์อัตโนมัติอยู่ที่ 8.1 วินาที ความเร็วสูงสุด 207 กิโลเมตร/ชั่วโมง สิ้นเปลืองเชื่อเพลิง
เฉลี่ยในรุ่นเกียร์ธรรมดา  4.7 - 4.8 ลิตร/100 กิโลเมตร เกียร์อัตโนมัติ 4.8 - 4.9 ลิตร/
100 กิโลเมตร รองรับมาตรฐานไอเสีย Euro 6 ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 109 ถึง
111 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์ธรรมดาและ 111 - 114 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ

- Mini Cooper S 5 Doors ขุมพลังบล็อก 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว 1,998 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 82.0 x 94.6 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.0 : 1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์
Direct Injection พ่วง Twin Power Turbo กำลังสูงสุด 141 กิโลวัตต์ / 192 แรงม้า
(HP) ที่ 4,700 - 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 280 นิวตันเมตร /28.55 กก.-ม.ที่
1,400 รอบ/นาที และสามารถ Overboost ได้ถึง 300 นิวตันเมตร / 30.59 กก.-ม.
อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์ธรรมดาอยู่ที่ 6.9 วินาที เกียร์อัตโนมัติ
อยู่ที่ 6.8 วินาที ความเร็วสูงสุด 232 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 230
กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ อัตราสิ้นเปลืองเชื่อเพลิงเฉลี่ย ในรุ่นเกียร์ธรรมดา
อยู่ที่ 5.9 - 6.0 ลิตร/100 กิโลเมตร เกียร์อัตโนมัติอยู่ที่ 5.4 - 5.5 ลิตร/100 กิโลเมตร
รองรับมาตรฐานไอเสีย Euro 6 ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 136 - 139 กรัม/กิโลเมตร
ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 125 - 128 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ

(ภาพ รถคันสีแดง เป็นขุมพลัง Cooper S เบนซิน 192 แรงม้า (HP)



ส่วนเครื่องยนต์ Diesel Common Rail Turbo มีให้เลือก 3 แบบ

- Mini One D 5 Doors เครื่องยนต์บล็อก 3 สูบเรียง DOHC 12 วาล์ว 1,496 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84.0 x 90.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.5 : 1 จ่ายเชื้อ
เพลิงด้วยระบบหัวฉีด Direct Injection แบบรางแรงดันสูง Common Rail พ่วงด้วย
Twin Power Turbo กำลังสูงสุด 70 กิโลวัตต์ / 95 แรงม้า (HP) ที่ 4,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 220 นิวตันเมตร /22.43 กก.-ม. ที่ 1,500 - 2,500 รอบ/นาที อัตราเร่ง
0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 11.4 วินาที ความเร็วสูงสุด 187 กิโลเมตร/ชั่วโมง
สิ้นเปลืองเชื่อเพลิงเฉลี่ยอยู่ที่ 3.5 - 3.6 ลิตร/100 กิโลเมตร รองรับมาตรฐานไอเสีย
Euro 6 ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 92 - 94 กรัม/กิโลเมตร

- Mini Cooper D 5 Doors เครื่องยนต์บล็อก 3 สูบเรียง DOHC 12 วาล์ว 1,496 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84.0 x 90.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิง
ด้วยระบบหัวฉีด Direct Injection แบบรางแรงดันสูง Common Rail พ่วงระบบ Twin
Power Turbo แรงเพิ่มขึ้นเป็น 85 กิโลวัตต์ / 116 แรงม้า (HP) ที่ 4,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 270 นิวตันเมตร /27.53 กก.-ม. ที่ 1,400 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100
กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์ธรรมดาอยู่ที่ 9.4 วินาที เกียร์อัตโนมัติอยู่ที่ 9.5 วินาที ความ
เร็วสูงสุด 203 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์ธรรมดาและ 202 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์
อัตโนมัติ สิ้นเปลืองเชื่อเพลิงเฉลี่ยในรุ่นเกียร์ธรรมดาอยู่ที่ 3.6 - 3.7 ลิตร / 100 กิโลเมตร
เกียร์อัตโนมัติอยู่ที่ 3.8 - 3.9 ลิตร/100 กิโลเมตร รองรับมาตรฐานไอเสีย Euro 6 ปล่อย
ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 95 - 97 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 99 - 102 กรัม/
กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ

- Mini Cooper SD 5 Doors ขุมพลังบล็อก 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว 1,995 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84.0 x 90.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิง
ด้วยระบบหัวฉีด Direct Injection แบบรางแรงดันสูง Common Rail พ่วงระบบ Twin
Power Turbo 125 กิโลวัตต์ / 170 แรงม้า (HP) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
360 นิวตันเมตร /36.70 กก.-ม. ที่ 1,500 - 2,750 รอบ/นาที ส่วนอัตราเร่ง 0 - 100
กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์ธรรมดาอยู่ที่ 7.4 วินาที เกียร์อัตโนมัติอยู่ที่ 7.3 วินาที ความ
เร็วสูงสุด 225 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 223 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในรุ่นเกียร์
อัตโนมัติ สิ้นเปลืองเชื่อเพลิงเฉลี่ยในรุ่นเกียร์ธรรมดา 4.1 - 4.3 ลิตร / 100 กิโลเมตร และ
เกียร์อัตโนมัติอยู่ที่ 4.1 - 4.2 ลิตร/100 กิโลเมตร มาตรฐานไอเสีย Euro 6 ปล่อยก๊าซ
คาร์บอนไดออกไซด์ 109 - 112 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 107 - 109 กรัม/
กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ

(รถคันสีฟ้า ที่เราลองขับ เป็นรุ่น Cooper SD 170 แรงม้า (HP)



ทุกขุมพลัง มีให้เลือกได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ Steptronic
6 จังหวะ หรือ Steptronic Sport 6 จังหวะ สำหรับ Mini Cooper S และ Mini
Cooper SD ยกเว้น Mini One D 5 Doors ที่จะมีแค่เกียร์ธรรมดาเท่านั้น

แต่คันที่ผมได้ทดลองขับเป็นรุ่นท็อปสุดของเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล คือ Mini
Cooper S และ Mini Cooper SD ทั้ง 2 รุ่งส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อล้อหน้าด้วย
เกียร์อัตโนมัติ Steptronic 6 จังหวะ ใช้อัตราทดเหมือนกันทุกประการ ยกเว้นอัตรา
ทดเฟืองท้ายที่จะต่างกันเล็กน้อย ตัวเลขมีดังนี้

เกียร์ 1................................4.459
เกียร์ 2................................2.508
เกียร์ 3................................1.555
เกียร์ 4................................1.142
เกียร์ 5................................0.851
เกียร์ 6................................0.672
เกียร์ถอยหลัง........................3.185
อัตราทดเฟืองท้าย...................3.502 (Cooper S)
อัตราทดเฟืองท้าย...................3.234 (Cooper SD)

เหตุผลที่ วิศวกรยังใช้เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ เพราะ มันเพียงพอกับรูปแบบ
และขนาดของตัวรถ รวมทั้งห้องเครื่องยนต์ ยิ่งเพิ่มจังหวะเกียร์มากขึ้น ก็ต้อง
เพิ่มชุดเฟืองเข้าไปมากขึ้น ขยายขนาดเสื้อเกียร์ให้ใหญ่ขึ้น และยิ่งทำให้
น้ำหนักของเกียร์ทั้งลูก เพิ่มขึ้นโดยไม่จำเป็น



********** สมรรถนะจะเป็นอย่างไรบ้าง? **********

จากการลองจับเวลาคร่าวๆ โดยที่ รถยนต์ทั้ง 2 คัน มีผู้ขับขี่ และผู้โดยสาร รวม
3 คน พร้อมสัมภาระ เป็นกระเป๋าสะพายเป้ หรือกระเป๋าใส่กล้อง อีกคนละ 1 ใบ
น้ำหนักรวมกันแล้ว คาดว่าประมาณไม่เกิน 300 กิโลกรัม ที่เพิมเข้ามา ไม่ทราบ
ชนิดของน้ำมันเชื้อเพลิงที่เติม ตัวเลขที่ได้จากการจับเวลา มีดังนี้

0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
Cooper S 5 Door    : เข้าเกียร์ D โหมดปกติ  8.53 วินาที /
                                Launch Control 8.10 วินาที
Cooper SD 5 Door  : เข้าเกียร์ D โหมดปกติ  9.64 วินาที /
                                Launch Control 9.57 วินาที

80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
Cooper S 5 Door : เข้าเกียร์ D โหมดปกติ  5.86 วินาที
Cooper SD 5 Door : เข้าเกียร์ D โหมดปกติ  6.39 วินาที

ตัวเลขที่ออกมา เป็นไปตามความคาดหมาย ตัวเลขแรงม้า พอจะบอกให้ผมรับรู้
อยู่แล้วว่า แม้แรงบิดของรุ่น Diesel Turbo อย่าง Cooper SD จะมากกว่า 
แต่เมื่อจับเวลาเข้าจริง ยังไงๆ รุ่นเบนซิน Cooper S ที่มีแรงม้ามากกว่า ย่อม
ทำตัวเลขออกมาได้ดีกว่าแน่ๆ ไม่ใช่เรื่องประหลาดใดๆ

แต่ที่ชวนให้แปลกใจคือ ในการขับขี่จริง หากตัดเอาผลตัวเลขจับเวลาออกไป
การตอบสนองของเครื่องยนต์ ในแต่ละย่านความเร็ว แทบไม่แตกต่างกันนัก
รุ่นเบนซิน Cooper S และ Diesel Cooper SD ให้แรงดึงในระดับกำลัง
สนุก ไม่ถึงขั้นกระชากหลังติดเบาะอย่างรุนแรงแบบรถสปอร์ต แต่ก็พุ่งทะยาน
ขึ้นไปอย่างต่อเนื่อง และให้

ในช่วงที่ลองไต่ความเร็วขึ้นไปถึงระดับ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทั้งคู่ ก็ยังคง
ถ่ายทอดแรงบิดลงสู่ล้อขับเคลื่อนคู่หน้า ได้อย่างไหลลื่น แต่เมื่อเข้าสู่ช่วง
หลังจาก 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงไปแล้ว แน่นอนว่า รุ่นเบนซิน Cooper S
จะยังไต่ความเร็วขึ้นไปได้อย่างต่อเนื่องกว่า ในขณะที่รุ่น Cooper SD จะ
เริ่มแผ่วลงในช่วงรอบปลายๆ ความเร็วจะเพิ่มขึ้นช้าลง เพิ่มขึ้นแบบไปเรื่อยๆ
มากกว่า (ณ วันที่ผมลองขับ เราไต่ขึ้นไปได้ถึง 195 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน
ช่วงสั้นๆ แล้วต้องรีบถอนลงมาอย่างรวดเร็ว เพื่อความปลอดภัย และลด
ความเสี่ยงต่อการบันทึกภาพของกล้องจับความเร็วบนทางด่วนในอังกฤษ)

ความแตกต่างของทั้ง 2 รุ่น ในการขับขี่จริงจะอยู่ที่ประเด็นนี้เท่านั้น นั่น
หมายความว่า ถ้าคุณไม่ได้แคร์เรื่องรอบเครื่องยนต์ช่วงปลายๆ และยังมอง
หาความประหยัดน้ำมันเป็นที่ตั้ง Cooper SD น่าจะเป็นคำตอบที่ดีกว่า ส่วน
ใครที่ยังรักความสนุก และความร้อนแรงในแบบที่คุ้นเคย Cooper S เบนซิน
จะยังเป็นตัวเลือกที่น่าจะทำให้เท้าขวาของคุณมีความสุขได้มากกว่า เฉพาะ
ในกรณีที่คุณเป็นคนชอบขับรถเร็วอยู่เป็นกิจวัตร

แป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift ที่แถมมาให้ ถูกปรับเปลี่ยนจาก
เดิม มาเป็นแป้นแบบ "ซ้าย-ลบ , ขวา-บวก" เหมือนชาวบ้านชาวช่องเขาซะที
สำหรับคนที่คุ้นเคยกับแป้น Paddle Shift ในรถยนต์คันอื่น นี่คือสิ่งที่พวกเขา
ควรจะทำกันมาตั้งนานแล้ว แต่ถ้าใครที่คุ้นเคยกับแป้น Paddle Shift จาก
MINI รุ่นก่อนๆ อาจต้องทำความคุ้นเคยกันใหม่สักหน่อยนึง

กระนั้น การทำงานของแป้น Paddle Shift ก็ยังทำหน้าที่ได้ดี มีช่วง Lag
สั้นมากๆ เพียงกระจึ๋งเดียวจริงๆ  และแน่นอนว่า ทำงานได้ไวขึ้นกว่า
Paddle Shift ของ MINI รุ่น R56 เดิม ชัดเจน

ระบบ Auto Start / Stop ดับเครื่องยนต์เองเมื่อเหยียบเบรก ติดไฟแดง
และจะสั่งติดเครื่องยนต์ขึ้นมาให้ใหม่เอง เมื่อถอนเท้าจากแป้นเบรก แล้วไป
เหยียบคันเร่ง เพื่อออกตัว ถูกนำมาติดตั้ง ใน MINI 5 ประตู เหมือนเช่นในรุ่น
3 ประตู เวอร์ชันไทย F56 ก่อนหน้านี้

หากเป็นรุ่นเบนซิน Cooper S ยอมรับเลยว่า การทำงานของระบบดังกล่าว
เป็นไปอย่างราบรื่น การตัดต่อ ระหว่างติดเครื่องยนต์ เนียนดีใช้ได้ ไม่สั่นมาก
แต่ถ้าเป็นรุ่น Cooper SD อาจยังมีอาการกระตุกมากกว่ารุ่นเบนซิน นิดนึง 
แม้จะยังอยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้ แต่คาดว่า ถ้าขับไปสักพัก หลายคนอาจรำคาญ
ยิ่งถ้ารถค่อยๆเคลื่อนตัวไปตามสภาพการจราจรอย่างในบ้านเรา ขอแนะนำว่า
ปิดระบบทิ้งไป ด้วยการกดปุ่มฝั่งซ้าย ของสวิตช์ติดเครื่องยนต์ สีแดง ตรงกลาง
ของแผงควบคุม นั่นละครับ



จุดเด่นของ MINI ใหม่ คราวนี้ อยู่ที่ ความพยายาม รักษาบุคลิกการขับขี่แบบ
ดิบๆ สนุกๆ ตามสไตล์ Go-Kart Feeling ควบคู่ไปกับการเพิ่มทางเลือก ให้
กลุ่มลูกค้า ที่อยากได้ความสบายในการควบคุมรถเพิ่มขึ้นอีกนิด สำหรับการ
ขับขี่ในชีวิตประจำวัน

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ช่วยผ่อน
แรง แบบไฟฟ้า EPS (Electromechanical Power Steering) พร้อม
ระบบ Servotronic ช่วยปรับน้ำหนักอัตโนมัติตามความเร็ว

พวงมาลัย น้ำหนักดีแล้ว ใครที่ชอบรุ่นเดิม จะชอบพวงมาลัยรุ่นใหม่ เพราะ
ยังคงหนืดกำลังดี หนักกำลังเหมาะทั้งในความเร็วต่ำ และในความเร็วสูงมากๆ
ตอบสนองได้เฉียบคม แต่ยังพอมีระยะฟรี และอาการเนือยนิดเดียว เพราะนี่
ไม่ใช่รถแข่ง แต่ยังเป็นรถบ้านอยู่

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแมคเฟอร์สันสตรัท ด้านหลังเป็นแบบมัลติลิงค์
ช่วงล่าง ในโหมดปกติ จะยังคงความแข็งดิบอยู่ แต่ช็อกอัพพยายามดูดซับ
แรงสะเทือนได้ดีขึ้น ขณะเดียวกัน หากเพิ่มเป็นโหมด Sport ช่วงล่างจะ
แข็งสะเทือนขึ้นชัดเจน ไม่ว่าจะอยู่ในโหมดไหน ก็ยังมั่นใจได้ในการ
เข้าโค้ง ตามสไตล์ MINI แบบเดิมที่หายคนคุ้นเคยกันดีมาแล้ว

ทั้ง พวงมาลัย และช่วงล่าง จะเชื่อมการทำงานเข้ากันกับโปรแกรมการขับขี่
Dynamic Damper Control ที่ผู้ขับขี่ สามารถเลือกเปลี่ยนโหมดได้จาก
สวิตช์บริเวณฐานรองคันเกียร์ ใช้นิ้วผลักซ้าย - ขวา

มีให้เลือก ทั้งโหมด Green เน้นการขับขี่แบบรักโลก คันเร่งจะหน่วง ต้อง
เหยียบลึกๆ รถถึงจะเริ่มเคลื่อนตัว เครื่องปรับอากาศ ก็จะทำงานเท่าที่จำเป็น
การเปลี่ยนเกียร์ ก็จะ "รีบๆเปลี่ยน" เพื่อให้ใช้รอบเครื่องยนต์ ต่ำที่สุด เน้น
ความประหยัดเต็มที่

โหมด MID คือค่ากลางของรถ พวงมาลัยจะยังคงหนืดพอประมาณ หมุนได้
คล่องแคล่ว แต่คันเร่งจะกลับมา ตอบสนอง แบบรถยุโรปปกติ คืออาจต้องมี
อาการ Lag หลังจากเหยียบลงไป เกือบๆ 1 วินาที นอกนั้น เหมาะกับการ
ใช้งานในเมืองตามปกติ เพราะช่วงล่าง จะถูกปรับให้ดูดซับพื้นผิวรอยต่อของ
ถนน ลดความตึงตังลงมาจากช่วงล่างของ MINI รุ่นก่อนๆ ชัดเจน (ผมกำลัง
หมายถึง ก่อน R56 Minorchange) ได้ดีขึ้น ขับขี่ได้นุ่มนวลกว่า MINI
Coupe Cooper S ที่ผมเคยลองขับ ลงไปนิดเดียวจริงๆ

แต่ในโหมด Sport ความแข็งสะเทือนจะกลับมาให้คุณได้สัมผัสกันอย่าง
เต็มที่ แม้จะยังไม่ตึงตังบ้าบอคอแตก ระดับนั่งเกวียน เหมือน Cooper S
R56 รุ่นปี 2008 แต่ก็ถือว่าใกล้เคียงกันมาก ช่วงล่าง พยายามจะตึงตังใน
แบบ "Premium" คือ แข็งดิบ แต่ช็อกอัพยังพอจะยอมยุบตัวนิดๆอยู่บ้าง
ขณะเดียวกัน พวงมาลัยก็จะหนักขึ้นชัดเจน หนืดขึ้นกว่าเดิม เหมาะอย่างยิ่ง
กับการรักษาความเร็วสูงๆ บนทางหลวงข้ามจังหวัด หรือแม้แต่ การขับขี่
ลัดเลาะไปตามถนนแนวทิวเขา ที่ต้องการน้ำหนักของพวงมาลัยให้เหมาะสม

ระบบห้ามล้อ ยังคงเป็น ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ มีระบบตัวช่วยมากมายดังนี้
- ระบบ ป้องกันล้อล็อก ABS (Anti Lock Braking Sysgtem)
- ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronics Brake Force Distribution)
- ระบบควบคุมแรงเบรคขณะเข้าโค้ง CBC (Cornering Brak Control)
- ระบบควบคุมการทรงตัวของรถ DSC (Dynamic Stability Control)
- ระบบช่วยเพิ่มแรงเบรคในภาวะฉุกเฉิน BA (Brake Assistance)
- ระบบช่วยเหลือเบรคเมื่อเกิดอาการ Fade FBS (Fade Braking Support)
- ระบบป้องกันการลื่นไถล DTC (Dynamic Traction Control)
- ระบบควบคุมเฟืองท้าย EDLC (Electronic Differential Lock Control)
- ระบบควบคุมกำลังขับเคลื่อน PC (Performance Control)

การตอบสนองของเบรก ทำได้แม่นยำขึ้น หน่วงรถได้ดี ในทุกช่วงความเร็ว
ไม่เว้นแม้แต่ช่วงที่ต้องชะลอลงมาจาก 190 เหลือ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง 
ก็ยังสัมผัสได้ถึงอาการหน่วงที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง หน้ารถไม่ได้ทิ่มจิกมากนัก

ขณะขับขี่ในเมือง ถ้าจะพยายามเบรกให้นุ่ม จนรถหยุดนิ่ง ก็ทำได้ง่าย
ไม่ยากเย็น และไม่เจออาการรถหยุดแล้ว"ชะงัก" ไปทั้งคัน อย่างที่ผม
เคยเจอมาในรถรุ่นก่อนๆ ถือว่า ปรับปรุงระบบเบรกได้ดีขึ้น



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ขับสนุก ติดดิบตามเคย แต่แอบซับแรงสะเทือนดีขึ้น และมีพื้นที่เยอะขึ้น

สิ่งที่ผมชื่นชอบ MINI ในรุ่นก่อนๆ นั่น อยู่ที่บุคลิกการขับขี่ในแบบ Go-Kart Feeling
ซึ่งให้ความสนุก แบบดิบๆ สัมผัสทุกพื้นผิวถนนและก้อนกรวด ขึ้นมาให้ผมได้รับรู้
ผ่านทางพวงมาลัย พื้นตัวถัง ช่วงล่าง และเบาะนั่ง รวมทั้งสมรรถนะของเครื่องยนต์
ที่แรงสั่งได้ แรงกำลังดี ไม่มาก ไม่น้อยจนเกินไป

สิ่งที่ผมไม่ชอบใน MINI รุ่นก่อนๆ ก็คือ ความกระเด้งกระดอนที่มากเกินเหตุ ใน
วันที่ผมต้องขับรถใช้งานไปตามสภาพถนนของกรุงเทพมหานคร และไม่ต้องการ
ความสนุกในการขับขี่มากขนาดนั้น

วันนี้ MINI รุ่นใหม่ 5 ประตู F55 พยายามจะผสานเอาความชื่นชอบของผม กลับมา
ใส่ไว้ในแพ็คเก็จจิงขนาดเล็กกำลังดี และพยายามแก้ไขจุดบกพร่องต่างๆ เพื่อให้เจ้า
MINI ใหม่ เป็นมิตรกับการใช้ชีวิตในเมือง มากขึ้น โดยยังไม่ทิ้งบุคลิกรถขับสนุก
สำหรับทุกวันออกไป  แค่เพิ่มพื้นที่ด้านหลังให้อเนกประสงค์ขึ้นอีกนิดหน่อย

ถ้าพูดกันอย่างตรงไปตรงมา ก็ต้องขอบอกว่า ความสนุกในการขับขี่ ยังอยู่ครบ และ
ยังไม่หนีหายไปไหน อัตราเร่งจากขุมพลัง 4 สูบ ทั้ง Cooper S กับ Cooper SD
ยังคงเร่งได้แรง แซงได้ทันใจ อัตราเร่ง เป็นไปตามตัวเลขแรงม้า แรงบิด ที่เคลมไว้
จับเวลาแล้ว รู้เลยว่าแตกต่าง แต่ถ้าลองขับเฉยๆ มันแทบไม่ต่างกันมากนัก จะไป
เห็นความต่างกันอีกที ก็ต้องช่วงปลาย หลังจาก 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป รุ่น
เบนซิน จะยังไต่ความเร็วขึ้นไปอย่างไหลลื่น ขณะที่ Cooper SD จะเริ่มแผ่ว
ไต่ความเร็วขึ้นไปได้เหมือนกัน แต่ช้าลง ตามสไตล์ ขุมพลัง Diesel Turbo

เกียร์ทำงานได้กระชับ ฉับไว ตอบสนองได้ดังใจมากยิ่งขึ้น แม้จะเป็นเกียร์
อัตโนมัติ ก็ตาม พวงมาลัย ในโหมด MID น้ำหนัก หนืดกำลังดี หมุนใช้งาน
ในเมือง คล่องแคล่วพอประมาณ คล้ายกับรถรุ่นก่อนๆ ส่วนโหมด Sport
พวงมาลัยก็หนืดและหนักขึ้นชัดเจน เหมาะกับการขับขี่ทางไกลเป็นหลัก

ช่วงล่างแม้จะยังแข็งกระด้างอยู่ แต่ในโหมด MID และ Green จะเน้นดูดซับ
แรงสะเทือนได้ดีขึ้น ขณะที่โหมด Sport ก็จะแข็งสะเทือน ดิบๆ กันไปเลย
ระบบห้ามล้อ ทำงานได้ดี หน่วงความเร็วได้ตามสั่ง ชะลอรถลงให้หยุดอย่าง
นิ่มนวล ได้ง่ายขึ้น

แน่นอนครับ มันอาจจะลดทอนความดิบลงมาจาก MINI แข็งโป๊ก ในยุคก่อน
แต่การปรับเซ็ตให้ "ศิวิไลซ์ ขึ้น" จะช่วยเรียกความนิยมจากกลุ่มลูกค้าหน้าใหม่
ที่อยากเป็นเจ้าของ MINI ให้เดินเข้าโชว์รูมมาได้มากขึ้น ขณะเดียวกัน แฟนๆ
ของ MINI ที่มีอายุสงขึ้น ก็ยังจะสนุกกับการขับขี่แบบดิบๆ ได้ตามเดิม แต่จะ
ลดความสะเทือนลงไปนิดนึง เพื่อให้เป็นไปตามวัยของผู้ขับขี่มากขึ้น

ตัวเลขอย่างเป็นทางการ รวมทั้ง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จะเป็นอย่างไร
รุ่นเครื่องยนต์ 3 สูบ จะน่าสนใจหรือไม่ แล้วเมื่อนำมาขับขี่ในเมืองไทย
MINI ใหม่ จะยังคงความน่าสนใจในสายตาผมหรือไม่

รออ่านได้ใน Full Review ซึ่งคาดว่าจะมีมาให้เห็น ในปี 2015 ในวันที่ พี่จอน
พร้อมจะส่ง MINI ทั้ง 3 และ 5 ประตู ให้กับเราได้ทดลองขับแบบเต็มๆ ครับ

-----------------------------------///----------------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :

คุณ กฤษฎา อุตตโมทย์

ผู้อำนวยการฝ่ายสื่อสารองค์กร

คุณ พิศมัย เตียงพาณิชย์

ฝ่ายประชาสัมพันธ์

บริษัท BMW (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทางอันแสนสนุก สงบ สบาย และน่าประทับใจในครั้งนี้

คุณ อติชาญ เชิงชวโน
เจ้าของรายการ Digi LIVE และ เว็บไซต์ http://www.MINI-TH.com
สำหรับข้อมูลสนับสนุนการเขียนบทความในครั้งนี้

Pao Dominic
สำหรับ การเตรียมข้อมูลด้านเทคนิก รายละเอียดของตัวรถ



J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่าย โดยผู้เขียน
(ยกเว้นภาพแผงหน้าปัด และภาพรถกำลังแล่น ทั้งหมด เป็นของ BMW AG.)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
30 สิงหาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part
or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
September, 30th,2014



แสดงความเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!




แก้ไขล่าสุด ใน วันอังคารที่ 30 กันยายน 2014 เวลา 18:48 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 2 จาก 44