J!MMY'S REVIEW
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Nissan JUKE R (545 PS) & Juke Nismo RS (218 PS) : เมื่อ กบมหากาฬ แรงกระฉ่อนโลก มาเยือนเมืองไทย พิมพ์
Review by J!MMY - Sport & specialty
วันจันทร์ที่ 07 กรกฏาคม 2014 เวลา 16:47 น.

4 กรกฎาคม 2014
7.40 น.

บรรยากาศของสนาม Pathumthani Speed Way ริมถนนสาย 347
คู่ขนานปทุมธานี - บางปะหัน ยามเช้าวันนี้ อากาศปลอดโปร่ง แสงแดด
แจ่มจ้า ท้องฟ้า แทบไม่มีเมฆมาบดบัง เผยให้เห็นฟ้าสีครามสวยงาม
อร่ามตา

การเดินทางมายังสนามแห่งนี้ ในเช้าตรู่แบบนี้ ไม่ใช่เรื่องปกติ สำหรับ
คนที่มีวิถีประจำวัน แตกต่างจากผู้คนทั่วไปโดยสิ้นเชิง เพราะในเวลา
เดียวกันนี้ ตามปกติแล้ว ผมเพิ่งจะเข้านอน....!

แต่ช่วยไม่ได้ครับ ก็รถยนต์ที่ผมจะต้องมาลองขับในวันนี้ มันก็เป็น
รถยนต์ ที่ไม่ปกติธรรมดา ทั่วไปพอๆกันนั่นละ!



นับเนื่องจนถึงปัจจุบัน เท่าที่ผมจำความได้ Nissan ไม่เคยยอมนำเข้า
รถยนต์รุ่นประหลาด ซึ่งทำตลาดอยู่ในต่างประเทศ มาให้คนไทยได้
สัมผัสกันตัวเป็นๆ ขนาดนี้มาก่อน เพราะทั้ง 2 เวอร์ชัน จากตระกูล
Juke ที่เราจะได้ลองขับกัน ถือว่าเป็น 2 รุ่นที่แรงสุดในตระกูล Juke
รหัสรุ่น F15 โดยเฉพาะ Nissan Juke R ที่หลายคนถึงขั้นอ้าปากเหวอ
หลังดูคลิปใน Youtube จบว่า ไอ้กบบ้าคันนี้ มันแรงถึงขนาด ออกตัว
แซงหน้า Bugatti Veron ในเกมจับเวลา ควเตอร์ไมล์ เลยเชียวเหรอ!

ไม่เพียงเท่านั้น พวกเขายังส่ง Juke Nismo RS เวอร์ชันแรงสุดใน
ระดับ Mass Production ผลิตออกจำหน่ายจริง ซึ่งเพิ่งเปิดตัวไปใน
งาน Geneva Motor Show ต้นเดือนมีนาคม สดๆร้อนๆ มาให้เรา
ชาวไทย ได้ลองสัมผัสสมรรถนะที่แรงขึ้นผิดหูผิดตา ไปจากเจ้า
กบน้อย เวอร์ชันธรรมดา อย่างมาก



Nissan ขนรถทั้ง 2 คัน มาทางเรือ ลงมาถึงเมืองไทย ด้วยกำหนดการที่
สั้นกุดมากๆ คือเพียงแค่ 2 วัน เท่านั้น (3 และ 4 กรกฎาคม 2014) โดย
วันที่ 3 เป็นวันซ้อม วางกรวย เซ็ตสนาม ส่วนวันที่ 4 คือวันงานจริง ซึ่ง
จะมีสื่อมวลชนในเมืองไทย รวม 30 ราย ที่ได้ทดลองขับ ขณะเดียวกัน
ในรอบบ่าย จะเป็นช่วงเวลาของ กลุ่ม Juke Club เขาได้ลองนั่งแบบ
Hot Lab ขับโดย Instructor ชาวต่างชาติ ผู้ดูแลรถคันนี้

ทุกกิจกรรม ต้องเสร็จสิ้นในเวลา บ่าย 4 โมงเย็นเท่านั้น เพื่อรีบส่งรถยนต์
รุ่นไม่ปกติ ธรรมดาทั้ง 2 คัน ขนเข้าตู้คอนเทนเนอร์ ก่อนจะถูกขนลงเรือ
ให้ทันในช่วงหัวค่ำ คืนวันเดียวกัน เพื่อส่งออกนอกประเทศไทย เดินทาง
กลับไปยังยุโรป

การทดลองขับในวันนี้ จะเริ่มจาก ให้ทุกคนได้เริ่มขับ Juke รุ่นพื้นฐาน
เวอร์ชันไทย 114 แรงม้า (PS) เพื่อศึกษาเส้นทางในสนาม กันก่อน แล้ว
ค่อยขยับขึ้นไปขับ Juke Nismo RS พวงมาลัยซ้าย ขับล้อหน้า เกียร์
ธรรมดา 6 จังหวะ แล้วค่อยลงมาสวมหมวกกันน็อก ขึ้นไปขับ Juke R

แต่ก่อนที่เราจะขึ้นไปขับรถคันใดก็ตาม เราควรจะศึกษาข้อมูล ทำความ
รู้จักกับรถยนต์รุ่นนั้นๆ กันเสียก่อนตามธรรมเนียม



Nissan Juke-R ถูกสร้างขึ้นมาจากพื้นฐานความบ้าบิ่นของ วิศวกร Nissan
และ RML ที่ต้องการดัดแปลง Juke คันน้อย ธรรมดา ให้กลายเป็นรถยนต์
คันแรกที่ทำความเร็วสูงที่สุดในกลุ่มรถยนต์ Crossover ด้วยกัน

Juke R เกิดขึ้นได้จากการพัฒนาของ RML - Ray Mallock Limited (RML)
บริษัท ของวิศวกร MotorSport ชื่อ Ray Mallock ก่อตั้งเมื่อปี 1984 เพื่อสร้าง
รถแข่งต้นแบบ ในรายการ World Sportscar Championship.1990 ต่อมา
RML ได้รับการติดต่อจาก Nissan ให้เป็นผู้พัฒนา รถแข่ง R90C prototype
เพื่อการแข่งขัน Le Mans 24 ชั่วโมง ในฝรั่งเศส นอกจากนี้ ยังเคยพัฒนา
รถแข่ง Nissan Primera เพื่อเข้าร่วมในรายการ British Touring Car
Championship คว้ารางวัลทีม และผู้ผลิตยอดเยี่ยม ในปี 1998 - 1999 ส่วน
Laurent Aello นักแข่งของทีม คว้าแชมป์ได้ในปี 1999 และ 2003

นอกจากนี้ RML ยังเคยร่วมพัฒนา Nissan Micra-R "จิ้งจองในคราบลูกแกะ"
ที่วางเครื่องยนต์ของรุ่น Primera ไว้ในตำแหน่งเบาะหลัง ซึ่งต่อมาพวกเขา
ก็ยกขุมพลัง V6 ของ Nissan 350Z ไปวางแทน!!

เป็นไงครับ แค่ปูมหลัง ก็ไม่ธรรมดาซะแล้ว! ไม่น่าแปลกใจหรอกว่า ทำไม
พวกเขาถึงทำ Juke R ออกมาได้ ก็ขนาด March / Micra คันกระเปี๊ยก พวก
เล่นจับยัดเครื่องยนต์ 350Z กันมาแล้ว นับประสาอะไรกับกับแค่ Juke วาง
เครื่องยนต์ของ GT-R !!



ภายนอก ของ Juke R ถูกแปลงร่างจาก Juke มาตรฐาน ให้ดุดันถึงขั้นขีดสุด
ของคำว่า "พระยามาร" ชนิดที่เรียกว่า ถ้า Juke เป็นเพียง กบน้อย Juke R
ก็เหมือน กบแรมโบ้ ที่เข้าฟิตเนสเล่นเพาะกายและกิน Wayn Protein
ต่อเนื่องกันเป็นเวลานาน จนมีกล้ามใหญ่ระดับต่อยนักเลง มือปืนและ
แก๊งทวงหนี้ตายไปเลย!

ก้มมองดูรองเท้าของเจ้ากบยักษ์ คุณจะพบล้ออัลลอยขนาดใหญ่ 20 นิ้ว ลาย
7 ก้าน จาก RAYS สวมยาง Bridgestone Potenza RE070R แบบ
RunFlat Tyre คู่หน้า ขนาด 255 /40 ZRF20 (97Y) ส่วนคู่หลังมีขนาด
285/35 ZRR20 (100Y)



ภายในห้องโดยสาร ของ Juke R มีการเสริม Roll Bars ไว้โดยรอบ เพื่อ
เพิ่มความแข็งแรง และรักษาโครงสร้างห้องโดยสารเอาไว้ให้ดีที่สุด ใน
กรณีเกิดการชน หรือพลิกคว่ำ อย่างรุนแรง

ภายในตกแต่งด้วยเบาะนั่งสำหรับรถแข่ง Sabelt FIA Carbon มาพร้อม
เข็มขัดนิรภัย Schroth แบบ 5 จุด การเลื่อนเบาะใช้กลไกปรับด้วยมือ
ล้วนๆ ไม่มีระบบไฟฟ้าใดๆมาให้ แน่ละ คุณกำลังนั่งอยู่ในรถแข่ง
ไม่ใช่ Juke R Luxury Edition กันสักหน่อย จะใส่มอเตอร์ปรับเบาะ
มาให้หนักรถเล่นๆหาพระแสงของ้าวอันใดกันเล่า?



มาตรวัด พวงมาลัย รวมทั้งแผงควบคุมหน้าจอมอนิเตอร์สีตรงกลาง
ยกชุดมาจาก GT-R ชนิดที่เห็นปุ๊บ ไม่ต้องสืบดูก็จำได้ว่าใช้แน่ๆ
เพียงแค่ดัดแปลง และติดตั้งเข้ากับแผงหน้าปัดเดิมของ Juke เลย

ดังนั้น ไม่จำเป็นที่จะต้องอธิบายลงลึกในรายละเอียดให้เสียเวลา!



ขุมพลังของ Juke R เป็นเครื่องยนต์ VR38DETT บล็อก V6 DOHC
24 วาล์ว 3,799 ซีซี ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า Twin Turbocharger ยกชุด
มาจาก Nissan GT-R แทบทั้งดุ้น แต่ถูกปรับปรุงสมรรถนะให้แรงขึ้นอีก
เป็น 545 แรงม้า (BHP) หรือ 560 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที
แรงบิด 588 นิวตันเมตร (59.91 กก.-ม.) ที่ 3,200 - 5,200 รอบ/นาที

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ Dual
Clutch ปรับ Mode การขับขี่ ได้ 3 รูปแบบ

น้ำมันเชื้อเพลิงที่ระบุไว้ให้ใช้กับ Juke R ต้องเป็นน้ำมันเบนซินพิเศษ
(ไม่ใช่แก็สโซฮอลล์) ออกเทน 98 RON เพียวๆ แต่ ในวันที่เราลองขับ
ทางทีมงาน หา น้ำมัน ออกเทน 100 มาเติมเป็นการทดแทนไปเลย

ตัวเลขสมรรถนะจากโรงงานนั้น หวือหวาลอยมาให้สะพรึงจิตกันเลยละ

ตัวเลขจาก Nissan Europe ระบุว่า อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทำได้ใน 2.8 วินาที!

เอ่อ...นี่มันเร็วระดับ มอเตอร์ไซค์ Bigbike ตัวเทพๆในวงการแล้วนะ!

ส่วนอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่มีตัวเลข และเดาได้
ว่ามันน่าจะต่ำกว่า 0 - 100 เยอะอยู่ น่าจะแค่ราวๆ 2 วินาที ด้วยซ้ำ!

อ่านมาถึงตรงนี้ หลายคนคงอยากรู้แล้วละสิว่า สมรรถนะของมันเป็นอย่างไร?



ตอนยืนอยู่ข้างนอก ดูเจ้ากบมหากาฬ มันทำตัวเป็นจรวด พุ่งฟิ้วววว ผ่านหน้า
พวกเราทุกคนไป เสียงเครื่องยนต์คำราม และเสียงของตัวรถในขณะแหวก
อากาศ ฟังแล้วน่าตื่นตาตื่นใจมาก

แต่พอถึงเวลาที่ต้องเข้าไปลองขับจริง ผมต้องใช้ความพยายามในการ เลือก
และสวมหมวกกันน็อกขนาดใหญ่สุด ก้าวข้ามโรลบาร์ ก่อนก้มหัว และมุดตัว
เข้าไปนั่งบนเบาะของเจ้ากบมหากาฬคันนี้ ฝรั่งผู้ดูแลรถ ช่วยผู้ทดลองขับ
ทุกคน กดหัวลงไป ไม่งั้น ก็เข้ายาก แถมยังช่วยปรับตำแหน่งของเบาะนั่ง
กับพวงมาลัย ที่สามารถปรับระยะสูง - ต่ำ และ ใกล้ - ไกล ได้ และล็อก
ตำแหน่งเข็มขัดนิรภัยให้เสร็จสรรพ

ที่เหลือ...ก็แค่ขับ และรับสัมผัสจากแรงดึงที่เกิดขึ้น...

ถ้า ตาแพน Commander CHENG ของเรา ผู้เคยลองขับ GT-R R35 ใหม่
มาแล้ว ยังบอกว่า "ตอน Take off ออกตัว แรงจนหัวนมแม่งแทบแทงทะลุ
กระดูกสันหลัง"

ผมกลับแปลกใจตัวเองนิดหน่อยแค่ว่า เออ มันแรงนะ มันพุ่งปรู๊ด อย่างกับ
กระสุนปืน และพุ่งไปข้างหน้าได้ ไวที่สุดเท่าที่ผมเคยลองขับมาในชีวิต
ณ วัย 34 ปี แต่ไหง ผมกลับไม่ได้รู้สึกว่า ตอนขับเอง มันไม่ได้ตื่นเต้น
มากเท่าที่คาด แถมตัวรถมันก็ไม่ได้น่ากลัวอย่างที่คิดเลยหว่า?

คงเป็นเพราะว่า Juke R "ขับง่าย" บังคับควบคุมง่ายกว่าที่เรามองและเข้าใจ
กันไปเองจากรูปโฉมภายนอกอันดิบเถื่อนดุดันของมันมาก!!!!

มันง่ายชนิดที่ว่า ถ้าผมจำเป็นต้องพา Juke R ไปจ่ายกับข้าวหน้าปากซอย
มันก็จะเคลื่อนที่ไปข้างหน้า เท่าที่ผมเหยียบคันเร่งนั่นแหละ กดเท่าไหร่
545 แรงม้า ที่มีอยู่ จะถูกส่งลงล้อคู่หลัง แค่เท่าที่เท้าขวาของคุณสั่ง แค่นั้น
สั่งให้มาแค่ 5% มันก็ค่อยๆคลาน เป็นอึ่งอ่างอิ่มน้ำ แต่ถ้าขยี้คันเร่งเต็มตีน
แล้วละก็ มันก็จะแปลงกายเป็น กบอสูรตัวพ่อ ที่พาคุณพุ่งปรู๊ดทะลุขีดจำกัด
ทะลวงทุกประสบการณ์ความแรงที่คุณเคยเจอมาจากรถยนต์นั่ง ขนาดเล็ก
ลงถังขยะไปเลย

มันเป็นรถแข่งยุคใหม่ ที่ไว ฉลาด ไม่ใช่ว่า กดนิดหน่อย ก็พุ่งพรวดพราด
เปลี่ยนเกียร์ ทะเล่อทะล่า จนน่ารำคาญ อย่างรถยุโรปบ้านๆ หลายๆรุ่น  

กระนั้น คันเร่งไฟฟ้า ก็ยังพอจะมีอาการ Lag ให้ได้พบอยู่บ้างในบางจังหวะ
เช่น ในช่วงที่คุณอยู่ในโค้ง กำลังจะออกจากโค้งแล้ว แต่ยังไม่พ้นออกมาหมด
ทั้งลำ และต้องการเหยียบคันเร่งเพิ่มเติม โดยเข้าเกียร์ไว้ที่ตำแหน่ง A ถ้าเป็น
เช่นนี้ เครื่องยนต์จะไม่ตอบสนองจนกว่าตัวรถจะตั้งลำแล้ว เมื่อนั้นแหละ
มันก็จะพุ่งปรู๊ดออกไป เท่าที่คุณเหยียบนั่นละครับ

ขณะเดียวกัน ถ้าคุณปล่อยรถให้ไหลไปข้างหน้า แล้วกระทืบคันเร่งจมมิด
จะมีอาการ Lag เกิดขึ้นราวๆ 0.3 วินาที หลังจากนั้น แรงดึงมหาศาล ก็จะ
พาคุณพุ่งพรวด ไปข้างหน้า ดุจน้ำประปาที่พุ่งด้วยแรงดันสูงทางหัวฉีด
น้ำดับเพลิง!

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน มีน้ำหนักแบบรถแข่งเป๊ะๆ ให้การควบคุม
ที่เฉียบคม และแม่นยำ แต่ยังพอสัมผัสได้นิดๆ ว่าใช้ระบบผ่อนแรงด้วย
ไฟฟ้า กระนั้น ถือว่าเซ็ตมาดีมาก เลี้ยวง่าย แม้แต่คนที่เพิ่งจะขึ้นมาขับ
เป็นครั้งแรก ต่างพูดตรงกันว่า มันบังคับควบคุมง่ายดายกว่าที่คิดไว้

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ปีกนกคู่ ด้านหลัง
เป็นแบบ Multi-Link ปีกนกอะลูมีเนียม ช็อกอัพ Bilstein Damptronic
พร้อม Mode การขับขี่ 3 รูปแบบ ยกชุดมาจาก GT-R ทั้งดุ้น จะพาคุณ
เข้า และ ออกจากโค้งได้อย่างเฉียบคม แต่ยังพอจะสัมผัสได้ว่ามีอาการ
Oversteer (หน้าดื้อ) อยู่บ้าง ตามธรรมชาติของรถที่มีเครื่องยนต์วาง
ด้านหน้าค่อนข้างหนัก

ระบบเบรก พัฒนาโดย Brembo จานเบรกคู่หน้า ขนาด 15.4 นิ้ว ส่วน
จานเบรกคู่หลัง ขนาด 15 นิ้ว มีรูระบายความร้อนทั้ง 4 จาน ทำงานได้
อย่างฉับไว หน่วงความเร็วได้สบายๆหายห่วง แม้คุณจะหวด Juke R
ขึ้นไปถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วต้องกระทืบเบรกลงมากระทันหัน
ท่ามกลางสภาพอุณหภูมิของสนาม ที่ร้อนเกินกว่า 40 องศาเซลเซียส
ร้อนชนิดที่แทบไม่ต้องคิดเลยว่า อุณหภูมิพื้นผิวสนาม จะร้อนยิ่งกว่า
มากแค่ไหน และไม่ว่าในเวลานั้น พวงมาลัยของรถจะตั้งตรง หรือ
กำลังเลี้ยวไปทางซ้ายเยอะเกือบ 90 องศา การกระจายแรงเบรกทำได้
ยอดเยี่ยมอย่างที่คาดหวัง



พอหมดครบรอบ เมื่อวิ่งเสร็จในแต่ละรอบ ทาง Instructor ก็จะติดเครื่อง
เจ้า Blower รอเอาไว้ จนกระทั่ง Juke R กลับเข้ามาจอดสงบนิ่ง เขาจะจ่อ
Blower เข้าไปที่ช่องรับอากาศบริเวณเปลือกกันชนหลัง เพื่อจะช่วยระบาย
ความร้อนให้กับอ่างน้ำมันเกียร์ และอ่างน้ำมันเครื่อง

เหตุผลที่ต้องทำเช่นนี้ เพราะ บ้านเรา เป็นเมืองร้อนจัด และเครื่องยนต์
พร้อมกับเกียร์ชุดนี้ ต้องทำงานรอบจัด ในอุณหภูมิที่ร้อนจัดๆ อยู่แล้ว
จึงจำเป็นต้องเร่งระบายความร้อนให้เร็วที่สุด เพื่อที่จะให้ผู้ขับขี่รายใหม่
ได้ขึ้นขับอย่างรวดเร็ว ทำเวลาต่อรอบได้ลดลง เพื่อให้เสร็จกิจกรรมได้
ทัน 4 โมงเย็น ก่อนจะส่งรถกลับขึ้นตู้คอนเทนเนอร์ ขนส่งไปลงเรือ
ในค่ำวันเดียวกันนั้นเอง

แม้ว่า Juke R จะเป็นรถยนต์ ที่ถูกสร้างขึ้นมาจากจินตนาการ ให้กลาย
เป็นความจริง แนได้บนถนนจริงๆ แถมสร้างความตกตะลึงให้เกิดแก่
ผู้คนทั่วโลก แต่มันอาจดูไกลเกินเอื้อมของคนธรรมดาๆทั่วไปสักหน่อย



เมื่อจับของแรงกันไปแล้ว คราวนี้ ก็ต้องหันกลับมาลองรุ่นที่ดูเหมือน
จะมีความเป็นไปได้ในการขับใช้งานในชีวิตประจำวันมากที่สุด อย่าง
Nissan Juke Nismo RS กันบ้าง

ว่าแต่ว่า...แล้ว Juke Nismo RS มีความเป็นมาเป็นไปอย่างไรกันละเนี่ย?

ย้อนกลับไปในช่วงปี 2010 - 2011 Nissan กำลังเริ่มสร้างแบรนด์ Nismo
(Nissan Motor Sport International) อันเป็นแบรนด์ของสำนักแต่ง
คู่บุญบารมี ที่ก่อตั้งมาตั้งแต่ปี 1984  จากเดิมซึ่งไม่ค่อยมีบทบาทอะไร
มากนัก ทำแต่อุปกรณ์ตกแต่ง ขายหากินไปวันๆ ให้มีสีสันและกลายมาเป็น
แบรนด์เอาใจนักเลงรถมากขึ้น

พูดให้เข้าใจง่ายๆ คือ

ถ้า Toyota มี สำนักแต่ง In-House ในเครือ ชื่อ TRD
Mercedes-Benz มีสำนักแต่ง In-House ในชื่อ AMG
BMW มีสำนักแต่ง In-House ในชื่อ BMW M Gmbh.
Mitsubishi Motors เคยมี แบรนด์ RalliArt
Honda มีสำนักแต่ง ที่มีสายสัมพันธ์เหนียวแน่น ชื่อ Mugen...

Nissan ก็มี Nismo นี่แหละ ไว้เชิดหน้าชูตาในแวดวง Motor Sport
และนักนิยมความแรงทั้งหลาย พวกเขาเริมคิดได้ว่า ถึงเวลาแล้ว ที่จะช่วย
ยกระดับ ชื่อ Nismo ให้เป็นที่รู้จักไปทั่วโลกมากกว่านี้ ซึ่งจะช่วยเสริม
ให้แบรนด์ Nissan เข้าไปนั่งอยู่ในใจกลุ่มลูกค้าเหล่านั้นมากขึ้น

พวกเขาเลือกที่จะนำรถยนต์ที่มีขายอยู่แล้ว มาดัดแปลง เน้นสมรรถนะ
ให้แรงขึ้น เพื่อเอาใจกลุ่มลูกค้าที่รักความเร็วเป็นชีวิตจิตใจ พวกเขาจึง
ทดลองนำ Juke มาดัดแปลงเป็น Juke Nismo แล้วนำออกอวดโฉม
สู่ชาวโลก ในงาน Tokyo Motor Show เมื่อเดือนธันวาคม 2011

กระแสตอบรับที่หลั่งไหลเข้ามา อยู่ในแดนบวก ดีพอที่จะทำให้บอร์ด
คณะผู้บริหาร Nissan ตัดสินใจ เปิดไฟเขียว ให้ทำการผลิตออกมาขาย
กันจริงจัง โดยเวอร์ชันจำหน่ายจริง เปิดตัวเมื่อวันที่ 11 มกราคม 2013
ในตลาดญี่ปุ่นก่อน โดยเริ่มเปิดรับจองวันที่ 1 กุมภาพันธ์ และเริ่มขาย
กันจริงจัง เมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2013 หรือ อีก 1 เดือนถัดมา ขณะที่
ตลาดยุโรป Juke Nismo ถูกผลิตขึ้น ณ โรงงาน Sunderland ในอังกฤษ
ออกขายควบคู่กับ Juke รุ่นมาตรฐานครั้งแรก วันที่ 18 มกราคม 2013

Juke Nismo รุ่นแรก วางเครื่องยนต์ MR16DDT บล็อก 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 1,597 ซีซี Direct Injection Gasoline TurboCharger
ปรับปรุงให้แรงขึ้น จาก 190 เป็น 200 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร ( 25.5 กก.-ม.) ที่รอบ ระหว่าง 2,400 ถึง
4,800 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ หรืออัตโนมัติ XTronic CVT
M7 มีทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และขับเคลื่อน 4 ล้อ ALL Mode 4x4 i แถม
ยังปรับปรุงช่วงล่างและระบบเบรกแบบสปอร์ต สวมล้ออัลลอยขนาด
18 J x 7 นิ้ว พร้อมยางขนาด 225/45R18 95Y

ผลตอบรับของลูกค้าชาวยุโรปนั้น Guillaume Cartier, Senior Vice
President, Sales and Marketing ของ Nissan Europe เล่าว่า 
"ทุกวันนี้ Juke Nismo มียอดขายคิดเป็น ร้อยละ 3 จากยอดขาย Juke
ทั้งหมดในยุโรป อย่างไรก็ตาม ลูกค้ากลุ่ม Enthusiasts หรือกลุ่มที่นิยม
ความแรง ยังคงคาดหวังจะเห็นการปรับปรุงสมรรถนะของ Juke Nismo
ให้ดียิ่งขึ้นไปอีก และนี่คือคำตอบของเรา ที่คาดว่าน่าจะช่วยให้ แบรนด์
Nismo และ Nissan เข้าไปนั่งอยู่ในใจของลูกค้านักขับรถยนต์ในยุค
digital age ได้มากขึ้น"

นั่นคือเหตุผล ในการพัฒนา Nissan Juke Nismo RS ซึ่งถือว่าเป็น
พัฒนาการต่อเนื่อง จาก Juke Nismo นั่นเอง

Juke Nismo RS เพิ่งจะถูกเปิดตัวครั้งแรก เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2014
ในงาน Geneva Motor Show มาหมาดๆ พร้อมกับการเผยโฉมของ
Juke รุ่นปรับโฉม Minorchange สำหรับตลาดยุโรป นั่นละครับ



ภายในห้องโดยสาร ยกระดับขึ้นมาจาก Juke ปกติ พอสมควร ด้วย
เบาะนั่งแบบ Bucket Seat จาก RECARO สีดำ ตัดสลับกับสีแดง
ปักสัญลักษณ์ Nismo ไว้กึ่งกลางของเบาะ เข็มขัดนิรภัยยังคงเป็น
แบบ ELR 3 ตุด Pre-tensioner & Load Limiter ลดแรงปะทะ 
และ ดึงกลับอัตโนมัติ 



พวงมาลัย 3 ก้าน พร้อม Multi Function ควบคุมชุดเครื่องเสียง และ
Cruise Control หุ้มทั้งหนัง และสักกะหลาดสังเคราะห์ ยกชุดมาจาก
370Z แผงตกแต่งบริเวณฐานรองเกียร์ และช่องวางแก้วน้ำ เป็นลาย
Carbon Fiber สีเทา ดำ พร้อมสัญลักษณ์ Nismo นอกนั้น อุปกรณ์
ภายในห้องโดยสาร ก็ไม่ถึงกับแตกต่างจาก Juke รุ่นปกติ มากนัก
ไม่เหมือนกับ Juke R ที่ต่างกันคนละโลก

นอกจากนี้ Juke Nismo RS ยังติดตั้ง ชุดไฟหน้าแบบ Xenon พร้อมไฟ
LED Daytime Running Light ระบบกล้อง Around View Monitor
ระบบแจ้งเตือนผู้ขับขี่ก่อนเปลี่ยนช่องทางเดินรถ Lane Departure
Warning ระบบ Blind Spot Warning และระบบแจ้งเตือนวัตถุ
ด้านหลัง ขณะแล่นตัดมาระหว่างถอยรถ Moving Object Detection



ที่สำคัญสุด ก็คือ การปรับปรุงเครื่องยนต์ MR16DDT บล็อก 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 1,597 ซีซี Direct Injection Gasoline TurboCharger 
ซึ่งเป็น ขุมพลังเดิม ที่อยู่ใน Juke รุ่น Top สำหรับตลาดญี่ปุ่น และตลาด
ส่งออกสู่หลายประเทศ ให้แรงยิ่งขึ้น จากเดิม 200 แรงม้า เพิ่มอีก 18 แรงม้า
เป็น 218 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นจากเดิม
อีก 30 นิวตันเมตร เป็น 284 นิวตันเมตร (28.93 กก.-ม.) ที่ รอบตั้งแต่
3,600 - 4,800 รอบ/นาที

ในเวอร์ชันจำหน่ายจริง จะมีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และเกียร์
อัตโนมัติ Xtronic CVT ล็อกตำแหน่งพูเลย์ได้ 8 จังหวะ พร้อมแป้น
เปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift หลังพวงมาลัยแถมมาให้

รวมทั้งยังเลือกได้ทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า พร้อมเฟืองท้าย LSD หรือ
Limited Slip พร้อมระบบควบคุมแงบิด Torque Vectoring และ
รุ่นขับเคบลื่อน 4 ล้อ อัตโนมัติ 4x4 i

Juke Nismo RS คันที่เราลองขับ เป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า ซึ่งจะติดตั้ง
เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และมีการปรับปรุงช่วงล่างด้วยชุดช็อกอัพแบบ
Nismo Tune รวมทั้งระบบเบรกแบบสปอร์ต สวมล้ออัลลอย ขนาด
18 J x 7 นิ้ว พร้อมยางขนาด 225/45R18 95Y



ทันทีที่ออกตัว ผมพบว่า แป้นคลัชต์ มีน้ำหนักเบากำลังดี เหยียบง่าย
จุดตัดต่อกำลังอยู่ในระดับที่เหมาะสม ถอนเท้าซ้ายนิดเดียว รถก็
แล่นขึ้นไปข้างหน้าให้แล้ว

คันเกียร์ธรรมดา เข้าได้กระชับมาก ช่วงเข้าเกียร์สั้น ไม่ได้ยาวเฟื้อย
แบบคันเกียร์ Nissan March/Almera แต่อย่างใด เพียงแต่หลายคน
อาจไม่คุ้นเคยกับการขับรถพวงมาลัยซ้าย จึงเข้าเกียร์พลาดกันเยอะ

กระแทกคันเร่งลงไปเต็มที่ รถก็พุ่งไปข้างหน้า ในระดับที่ชวนให้ผม
นึกถึงแรงดึงของ Golf GTi ขึ้นมานิดๆ อัตราเร่งที่มีมาให้ แรงใช้ได้
สนุกเร้าใจกำลังดี ไม่ไดแรงระเบิดระเบ้อแบบ Juke R และก็ไม่ได้
อิดหรือหน่วงใดๆทั้งสิ้น คันเร่งไฟฟ้า พอจะมีอาการ Lag นิดเดียว
ในบางช่วงจังหวะ แต่ก็ไม่นาน แค่ 0.3 วินาที และถ้าเหยียบเลี้ยง
คันเร่งไว้อยู่แล้ว เมื่อกดลงไป คันเร่งก็จะตอบสนองให้คุณได้
ไวในแบบของคันเร่งไฟฟ้าที่เซ็ตมาดีๆ

พอถึงโค้งขวาแรง ดิสก์เบรก คู่หน้าแบบมีรูระบายความร้อน ขนาด
เส้นผ่าศูนย์กลาง 12.6 นิ้ว และ ดิสก์เบรกคู่หลัง ขนาด 11.5 นิ้ว 
พร้อม ตัวช่วยทั้ง ABS EBD และ Brake Assist ช่วยกันทำงาน
จนคุณสัมผัสได้ถึงการทำงานที่ดีขึ้นกว่า Juke รุ่นมาตรฐานอีกระดับ
อย่างชัดเจน แม้จะต้องเบรกในโค้งเพิ่มลงไป ก็ยังทำหน้าที่ได้ดี
มากเกินคาดคิด

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน ควบคุมด้วยไฟฟ้า มีการปรับเซ็ตใหม่
ช่วยเพิ่มการตอบสนองให้ ต่อเนื่อง Linear ขึ้น และขืนมือขึ้นจาก
Juke มาตรฐาน เพียงนิดนึงเท่านั้น แต่ให้ผลที่ต่างกัน ในโค้งแบบ
เดียวกันชัดเจน ความมั่นใจในการตอบสนองของพวงมาลัยนั้น
แม่นยำขึ้นไปอีก จากรุ่นมาตรฐานซึ่งถือว่าทำได้ดีอยู่แล้ว (แต่
ยังไม่เท่า Juke R)

ตัวรถจะมีอาการหน้าดื้อ ลดน้อยลงจาก Juke รุ่นมาตรฐานชัดเจน
แต่ยังหลงเหลืออาการให้เห็นมากกว่า Juke R อยู่มาก แม้ว่า ระบบ
กันสะเทือนหน้า และ หลัง จะเปลี่ยนมาใช้ช็อกอัพ Nismo Tune
แล้วก็ตาม ผมสัมผัสได้ถึงความนุ่ม และการอียงตัวในระดับที่
เหมาะสมกับการขับขี่บนถนนเมืองไทย

ผมชอบช่วงล่างที่เซ็ตมาแบบนี้ นุ่มและหนึบกำลังดี เกาะแน่นอน
มั่นใจได้ ว่าเอาอยู่ แต่สำหรับนักซิ่งตีนหนักชาวไทยแล้ว ผมว่า
น่าจะอยากได้ช็อกอัพและสปริง ที่แข็งขึ้นกว่านี้อีกสักหน่อย
จะเป็นที่ถูกอกถูกใจกว่านี้

ขับง่าย ขับคล่อง เร็วและแรงกำลังดี มั่นใจได้ดี แต่มีหน้าดื้อนิดหน่อย


********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ประสบการณ์ดีๆ ที่ได้จากการ "คิดต่าง อย่างสร้างสรรค์"

การได้มีโอกาสทดลองขับ รถยนต์รุ่นเดียวกัน แต่ถูกปรับเซ็ตมาให้ต่างกัน
ตามวัตถุประสงค์ ที่ผู้ผลิตตั้งเป้าไว้ พร้อมกันถึง 3 คัน ในสนามเดียวกัน
สภาพอากาศเดียวกัน และรูปแบบเส้นทางเดียวกัน แบบนี้ ผมถือว่าเป็น
ประสบการณ์ดีๆ ซึ่งมีไม่บ่อยครั้งนักที่จะเกิดขึ้นได้ในประเทศไทย

ไม่เคยคิดมาก่อนว่า Nissan จะยอมเปิดโอกาสให้สื่อมวลชนชาวไทย
ได้ลองสัมผัส ๋ีJuke ทั้ง 3 ระดับความแรงพร้อมกัน ในเมืองไทยอย่างนี้

เจ้ากบมหากาฬ มันช่วยเปิดโลกทัศน์ ให้กับคนที่เคยได้แต่จินตนาการ
ไปเรื่อยเปื่อย ถึงความแตกต่าง ของรถยนต์ทั้ง 3 รุ่นย่อย ได้มาพบเจอ
คำตอบที่แท้จริง ด้วยตัวของเราเอง ซึ่งนั่นจะช่วยยืนยันความคิด หรือ
เปิดมุมมองใหม่ๆ ในบางด้านที่เราไม่เคยค้นพบ ได้อย่างเป็นรูปธรรม
เห็นภาพชัดเจน ยิ่งกว่าแค่ที่เคยนั่งมโนภาพไปเองอยู่ในบ้านคนเดียว

Juke R เป็นรถแข่ง Prototype ที่หลายคนตั้งคำถามว่า ทำมาทำไม
ในเมื่อ ไม่คิดจะทำขาย?

ไม่แปลกที่จะมีคนถามเช่นนี้ เราคนไทย และผู้คนอีกจำนวนมากในโลกนี้
ยังไม่ได้มีฐานะร่ำรวยพอจะปล่อยวางการติดยึดกับความคุ้มค่าในการลงทุน
จึงยังคงมองรถยนต์แบบนี้ ด้วยสายตา เชิงองุ่นเปรี้ยว ว่า "ถ้ามันแพงมากนัก
ฉันเอาเงินไปซื้ออย่างอื่น ในราคาเท่ากัน แต่ฉันได้ใช้อรรถประโยชน์ของมัน
ได้คุ้มค่า ไม่ดีกว่าหรือ?"

แต่เมื่อมองในอีกมุมหนึ่ง ถ้า ทีมวิศวกรของ Nissan คิดแบบเดียวกับผู้คน
จำนวนมากในโลกนี้ เราก็จะไม่มีวันได้เห็น Juke และ Juke R ออกมา
เป็นรถคันจริง อย่างนี้กันหรอกครับ

เพราะ Juke เป็นรถยนต์ ที่ถูกสร้างขึ้นด้วยฝีมือของทีมออกแบบและวิศวกร
ของ Nissan กลุ่มหัวก้าวหน้า ที่ "คิดต่าง" ไปจากคนในบริษัทตนเอง คน
กลุ่มที่มองโลกอย่างท้าทาย กล้าเสี่ยงกับความล้มเหลว ในแบบที่คุณจะ
ไม่มีวันได้เห็นจาก ชาวญี่ปุ่นยุคใหม่ทั่วๆไป ที่เดินสวนกันขวักไขว่ใน
สถานีรถไฟย่านใจกลางกรุงโตเกียวแน่ๆ

และเพราะความกล้าได้กล้าเสี่ยงของพวกเขา Juke จึงกลายเป็นรถยนต์นั่ง
กลุ่ม B-Segment Crossover ที่ประสบความสำเร็จสูงด้วยยอดขายทั่วโลก
สะสมกว่า 730,000 คัน ส่งผลให้ การถือกำเนิดของ Juke Nismo RS และ
Juke R กลายเป็นตำนานบทใหม่ที่ไม่มีใครเคยคิดมาก่อน

วันนี้ Juke R คงจะกลายเป็น 1 ในตำนานติดล้อยุคใหม่ ที่ผมกล้าแนะนำ
ให้คุณลอง "หาโอกาสขับ ก่อนจากโลกนี้ไป" เพราะมันเป็นรถยนต์ที่ถูก
สร้างขึ้นจาก "ความคิดบ้าบิ่นอย่างสร้างสรรค์ ยึดมั่นต่อการไม่ยึดติด" จน
กลายเป็นรถยนต์ระดับตำนานอีกรุ่นหนึ่ง ประดับวงการรถยนต์ และ
Motor Sport ในปัจจุบัน

ขณะที่ Juke Nismo RS นั้น ดูจะเป็นความแรงเกินคาดคิด ในระดับที่
ใช้งานง่ายขึ้นในชีวิตประจำวัน แม้ว่ามันอาจไม่มีโอกาสมาทำตลาด
ในเมืองไทย เพราะการส่งออกจากโรงงานใน Sunderland มายัง
เมืองไทย แค่ค่าขนส่งอย่างเดียว เมื่อรวมภาษีนำเข้า มันอาจทำให้
Juke Nismo RS คันน้อยๆ มีค่าตัวปาเข้าไปแตะ 3 ล้านบาท ได้ง่ายๆ

ดังนั้น การสัมผัสรถยนต์ ทั้ง 2 รุ่น บนสนามแข่งในเมืองไทย ในวันนี้
จึงเป็นประสบการณ์ที่ดี น่าจดจำ และทำให้ผมได้เข้าใจถึงประโยคที่ว่า

"คิดต่างอย่างสร้างสรรค์ จงฝันให้ไกล แล้วไปให้สุด"

--------------------------------------

ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Nissan Motor Thailand จำกัด
สำหรับการเปิดโอกาส เพื่อสร้างประสบการณ์ในครั้งนี้

ภาพประกอบ บางส่วนโดย Pao Dominic

--------------------------------------

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม

รายละเอียดเพิ่มเติมของ Juke R
http://www.youtube.com/user/NissanJuke

บทความทดลองขับ Nissan Juke เวอร์ชันไทย คลิกที่นี่

--------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความและภาพถ่ายทั้งหมด โดยผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
7 กรกฎาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 7th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!



แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 07 กรกฏาคม 2014 เวลา 17:15 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Nissan SERENA S-HYBRID : ขับรถตู้ เรียกน้ำย่อย รอบสนามแข่ง ในญี่ปุ่น พิมพ์
Review by J!MMY - Compact Mini Van
วันพฤหัสบดีที่ 19 มิถุนายน 2014 เวลา 14:30 น.

แปลกใจใช่ไหมครับ? ว่าทำไมถึงมี รีวิว รถตู้คันนี้ อยู่ใน Headlightmag.com ได้?
ทั้งที่ดูแล้ว ก็ไม่เห็นจำเป็นต้องมี?

แล้วทำไมต้องไปขับรถตู้รุ่นนี้ ไกลถึงญี่ปุ่น?

เอ้า! ก็ในเมืองไทย มันมีรถตู้รุ่นนี้ขายอยู่ไหมละ? ถ้าไม่ให้ขับที่ญี่ปุ่น แล้วจะ
ให้ไปขับฝ่าดงระเบิด ที่อัฟกานิสถาน หรือไงฮะเพ่?

ขณะกำลังนั่งเขียนบทความนี้ ผมนั่งอยู่ในห้องพัก ที่โรงแรม Ark Hotel Royal
ในเมือง Hakata จังหวัด Fukuoka บนเกาะ Kyushu ทางตอนใต้ของญี่ปุ่น

แม้ว่าเป็นประเทศซึ่งผมมาเยือนบ่อยที่สุด แต่ยังคงมาได้ มาดี มากี่ที กี่ที ก็มีอะไร
ต่อมิอะไร แปลกใหม่ให้ตืนตาตื่นใจไปเรื่อยๆ ไม่หยุดหย่อน ครั้งนี้ก็เช่นกัน
ถือเป็นครั้งแรก ที่ได้มาเยือนเกาะ Kyushu อันเป็นเกาะใต้เกือบสุด และเป็น
จุดยุทธศาสตร์สำคัญ ของค่ายรถยนต์ท้องถิ่น เพราะมีโรงงาน ผลิตรถยนต์ ใน
ละแวกย่านนี้ อย่างน้อย 5 ยี่ห้อรวด มีศูนย์ขนส่งรถยนต์ขึ้นเรือ และท่าเรือ
ขนาดใหญ่ เฉพาะแค่เจ้าภาพของเรา ในคราวนี้ อย่าง Nissan Motor ก็มี
ลานส่งรถขึ้นเรือ จุรถได้พร้อมกันถึง 25,000 คัน!!!



ครับ เจ้าภาพของเราในคราวนี้ ทั้ง Nissan Motor (Thailand) และ Nissan
Global Communication เชิญมาทดลองขับ รถยนต์รุ่นใหม่ล่าสุดของพวกเขา
อันที่จริง ก็รวมแล้ว 3 รุ่น...ทั้งบนถนนสาธารณะ จากเมือง Hakata (ซึ่งเจริญ
เหมือนเมืองใหญ่ อย่าง Tokyo หรือ Nagoya ไม่มีผิด) ไปจนถึง ทางด่วน
Urban Expressway ของ NEXCO ขับต่อไปยาวๆ ถึง สนามแข่งรถ ขนาด
ใหญ่ AutoPolis และขับไปจนถึง ถนน ชมวิว Scenic Route แสนงดงาม
อย่าง Aso

แต่ผมได้ลองขับจริงๆ 2 รุ่น และ 1 ในนั้น เตรียมจะเข้ามาแย่งส่วนแบ่งการตลาด
ในกลุ่ม Compact Crossover SUV ของบ้านเรา

พูดกันซะเห็นภาพขนาดนี้ คงเดากันได้นะครับ ว่ามันจะเป็นรุ่นอื่นใดไปไม่ได้เลย
นอกจาก...รุ่นที่คุณก็คงรู้อยู่แหละ ว่าเป็นรุ่นอะไร...

แต่...ในเมื่อ Nissan บอกว่า ถ้าจะปล่อยบทความทดลองขับรถคันนั้น อยาก
ขอให้รออีกสักพักหนึ่งก่อน แล้วค่อยปล่อย พร้อมๆกัน จะกราบขอบพระคุณ
อย่างสูง

ก็เลยจำเป็นต้องยอม เพราะพี่ๆ ร่วมทริป ทุกคน เขาก็โอเคกันหมด ดังนั้น
Embargo กันไว้ก่อน ก็ไม่ทำให้บทความมันบูดหรอกครับ

รีวิวรถยนต์ นะฮะ ไม่ใช่ นม ที่ใส่แก้ววางทิ้งไว้แป๊บเดียวก็บูดได้...

ดังนั้น ระหว่างที่ผมปล่อยให้คุณผู้อ่าน รออยู่อย่างนี้ ก็ควรมีของว่าง มาคั่นเวลา
กันไว้สักหน่อย เผื่อจะมองเห็นความเป็นไปได้บางอย่าง ในอนาคต ที่จะมาถึง

สำหรับผมแล้ว บทความรีวิว รถตู้คันนี้ แบบสั้นๆ ก็คือของว่าง คั่นเวลา เพื่อ
คุณผู้อ่าน Headlightmag.com นั่นเอง

(เพราะ เวลาที่มีอยู่ จำกัด ผมก็ขอยืมไปขับคนเดียว นึกว่าจะกลับมาทันเวลา
ให้พี่ๆคนอื่นเขายืมไปถ่ายรูปกันต่อ ที่ไหนได้ ไม่ทันซะแล้ว แหะๆ)



อันที่จริง คนไทยที่สนใจเรื่องรถยนต์ น่าจะยังพอรู้จักชื่อ Serena กันได้บ้าง
เพราะ Nissan ในยุคที่ Siam Motors ยังถือสิทธิ์ เป็นผู้จำหน่าย Nissan ใน
บ้านเราอย่างเป็นทางการ ได้สั่งนำเข้า Vannette Serena รุ่นแรก ซึ่งเปิดตัว
ในปี 1991 ลงเรือมาขายในเมืองไทย ช่วงปี 1993 ชูจุดเด่นเป็นรถตู้โดยสาร
ขับเคลื่อนล้อหลัง แต่วางเครื่องยนต์ตระกูล SR มีแอร์ออโต้ และเบาะนั่งแถว
กลาง ปรับหมุนได้ 180 องศา แปลงสภาพห้องโดยสาร ให้กลายสภาพเป็น
ห้องนั่งเล่น วันพักผ่อน ได้อย่างดี

เวลาผ่านไป Serena ก็หายไปจากตลาดเมืองไทย ทั้งที่ในญี่ปุ่น Serena
รุ่นแล้วรุ่นเล่า ยังคงถูกเปิดตัวออกสู่ตลาดแดนปลาดิบอยู่เรื่อยๆ ในฐานะ รถตู้
Compact Minivan 1-Box Type เพื่อไว้ต่อกรกับคู่แค้นตัวฉกาจอย่าง
Honda StepWGN และ Toyota Noah / Voxy โดยมี Mazda 
Biante ตามมาอยู่ห่างๆ

ตลาดรถตู้กลุ่มนี้ เน้นเอาใจลูกค้ากลุ่มครอบครัว ที่มีลูกมากกว่า 2 คนขึ้นไป
และลูกๆ มักทำกิจกรรมมากมาย เช่น นักเบสบอล หรือนักฟุตบอล บางครั้ง
ต้องแบกเพื่อนๆของลูกๆ ไปกินข้าวเย็น แล้วไปส่งถึงประตูของแต่ละบ้าน
ในละแวกย่านเดียวกัน แต่ในวันปกติ ก็ต้องเป็นรถคันเดียวของครอบครัว
ที่พ่อบ้าน จะขับไปโรงงาน หรือสำนักงาน ดังนั้น มันต้องตอบโจทย์ การ
ใช้งานให้ได้ครอบคลุมที่สุด แม้จะมีตัวถัง ที่กว้างไม่เกิน 1,700 มิลลิเมตร
ตามกฎหมายพิกัดรถยนต์นั่งขนาดเล็กไม่เกิน 2,000 ซีซี หรือ "5 Number"

Serena รุ่นนี้ ถือเป็นรุ่นที่ 4 เปิดตัวมาตั้งแต่ วันที่ 8 พฤศจิกายน 2010 ตอนนี้
อายุตลาด ก็ปาเข้าไป จะครบรอบ 5 ปี กันแล้ว  ส่วนรุ่น S-Hybrid นั้น เปิดตัว
ในญี่ปุ่น ครั้งแรก เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม 2012 ถือเป็นรถตู้ รุ่นเดียว ในตลาด
Compact Minivan 1-Box ในญี่ปุ่น ที่ใช้เครื่องยนต์ Hybrid (จวบจนกระทั่ง
ปี 2013 ที่ผ่านมา Toyota จึงออกรถตู้ Noah Hybrid ตีตลาดกระจุยกระจาย)

Serena รุ่นปัจจุบันมี ขนาดตัวถัง ยาว 4,685 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,865 - 1,875 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,860 มิลลิเมตร แต่รุ่น S-Hybrid
 Highway Star ที่เราลองขับกันอยู่นี้ ความยาวจะเพิ่มขึ้นเป็น 4,770 มิลลิเมตร
กว้างเพิ่มขึ้นเป็น 1,735 มิลลิเมตร ด้วยชุดกระจังหน้า เปลือกกันชนหน้า และ
หลัง ที่ถูกออกแบบขึ้นใหม่ แต่คงไว้ทั้งความสูง กับระยะฐานล้อ ที่ยังไงๆ ก็
ต้องยาวเท่าเดิม

ถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งพิกัดเดียวกันอย่าง Honda StepWGN ซึ่งมีความยาว
4,690 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,815 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
2,855 มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า ทั้ง 2 รุ่น มีขนาดพอๆกัน เพียงแต่ Serena
จะมีส่วนสูงมากกว่าถึง 50 มิลลิเมตร และมีะระยะฐานล้อยาวกว่ากันแค่
5 มิลลิเมตร เท่าน้ั้น

เส้นสายภายนอก ออกแบบให้แตกต่างจากรุ่นก่อน ลดควมเรียบง่าย และ
เพิ่มลูกเล่น ด้วยการออกแบบเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ให้มีกระจก ทรง
3 เหลี่ยม Opera เพิ่มเข้ามาจากเดิม เพื่อเพิ่มทัศนวิสัย ในการเข้าจอด
และการขับขี่ ดียิ่งขึ้น

แต่ในความเป็นจริง แม้จะมีกระจกค่อนข้างโล่ง โปร่ง รอบคัน แต่เสา
หลังคาคู่หน้า แบบนี้ ยังคงมีข้อจำกัดในการมองเห็นบ้างนิดหน่อยอยู่ดี



การเข้า - ออกจาก บานประตู คู่หน้า ทำได้ดีทัดเทียมกับ StepWGN เพียงแต่
พื้นที่ช่องทาง เข้า - ออก ของ Serena ยังเล็กกว่า StepWGN เนื่องจากการ
ออกแบบเสาหลังคาคู่หน้า ให้มีกระจก Opera ขนาดใหญ่ เพิ่มเข้ามา จนต้อง
ทำเสากรอบบานประตูให้ลาดลงเล็กน้อยตามไปด้วย

ส่วนการเข้า - ออก จากบานประตูเลื่อนด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย - ขวา นั้น
ทำได้ไล่เลี่ยกันกับ StepWGN เพียงแต่ความกว้าง หากกะเก็งจากสายตา พบว่า
ช่องทางเข้า ของ Serena แอบคับแคบกว่า Serena อยู่นิดนึง น้อยมาก

การวางแขนบนแผงประตูคู่หน้า ทำได้ดีมาก แต่ก็ยังมีพนักวางแขนมาให้ที่ด้านข้าง
พนักพิงฝั่งคนขับ เท่านั้น



เบาะนั่ง หุ้มด้วยผ้า ชั้นดี สีดำ เบาะรองนั่ง มาในสไตล์เดียวกันกับ Nissan รุ่นใหม่ๆ
ในระยะหลังๆมานี้ คือ รองรับต้นขา เกือบจะถึงข้อพับ แต่จะปาดขอบลงไปให้ช่วง
ข้อพับ ลอยอยู่เล็กน้อย  พนักพิงรองรับแผ่นหลังได้ดี ปีกข้างออกแบบมาไม่แข็ง
แต่ก็ไม่นุ่มจนเกินไป พนักศีรษะ นุ่มสบายกว่า Teana รุ่นล่าสุด

ส่วน Head Room ไม่ใช่ปัญหาเลย สำหรับรถตู้ประเภทนี้ ไม่ว่าจะนั่งบนเบาะแถวหน้า
แถวกลาง หรือด้านหลัง ยังมีพื้นที่เหนือศีรษะ 1 ฝ่ามือครึ่ง ในแนวนอน เสมอ

เฉพาะเบาะคนขับ มีพนักวางแขน ยกพับเก็บได้มาให้ พร้อมทั้งเข็มขัดนิรภัยคู่หน้า
แบบ ELR 3 จุด Pretensioner & Load Limiter ปรับระดับสูง - ต่ำได้



เบาะแถวกลาง แยกชิ้นกันทั้งตำแหน่ง ซ้าย กลาง และขวา มีจุดขายที่แปลกแหวกแนว
มากกว่าคู่แข่งในกลุ่มเดียวกัน อยู่ที่เบาะชิ้นกลาง ซึ่งนอกจากจะมีพนักวางแขนพับเก็บ
ซ่อนรูปได้แล้ว ยังมีรางเลื่อนตรงกลาง ขนาดยาว ที่ช่วยให้สามารถเลื่อนเบาะชิ้นกลาง
ขึ้นมาเป็นพนักวางแขน และวางข้าวของจุกจิก สำหรับผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้า
ก็ได้ หรือจะเลื่อนถอยหลังกลับไปเป็นโต๊ะวางของ สำหรับผู้โดยสารแถวกลางตามเดิม
ก็ทำได้เช่นเดียวกัน แถมยังติดตั้ง เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด ฝังมาให้กับชุดเบาะ
ตรงกลาง และแถวหลังสุด ทุกตำแหน่งอีกด้วย!



ส่วนเบาะแถวหลังสุดนั้น จะไม่สามารถพับลงราบไปกับพื้น อย่าง StepWGN ทว่า
แบ่งพับเก็บแยกฝั่งได้ ทั้ง ซ้าย และ ขวา และใช้วิธี พับพนักพิงลงมาก่อนจะยกชุด
เบาะ ขึ้นไปพิงด้านข้างผนังห้องโดยสาร คล้ายเบาะแถว 3 ของ Toyota Fortuner
แต่ไม่ต้องใช้ตะขอเกี่ยว เพราะเพียงแค่พับขาตั้งเบาะ เป็นตัวล็อกไว้ไม่ให้ร่วงหล่น
ลงมา เท่านี้ ก็ใช้การได้แล้ว

ห้องเก็บของด้านหลัง มีขนาดใกล้เคียงกับ StepWGN แต่คงไม่อาจจะอเนกประสงค์
ได้เทียบเท่า เนื่องจากรูปแบบการพับเบาะแถว 3 ไม่ได้เอื้ออำนวยมากเท่า Honda แต่
เพีงเท่านี้ ก็มากพอจะแบกขนจักรยาน Mountain Bike ได้ 2 คัน แน่ๆ



แผงหน้าปัด ออกแบบให้ดูคล้ายกับได้แรงบันดาลใจ จากแผงหน้าปัดของรถไฟฟ้า
อย่าง Nissan LEAF เน้นให้แผงควบคุมกลาง รวมชุดเครื่องเสียง ระบบนำทางผ่าน
ดาวเทียม GPS Navigation System พร้อมระบบสื่อสารอัจฉริยะ CARWINGS
มาให้เป็นอุปกรณ์พิเศษ และเครื่องปรับอากาศแบบแยกฝั่ง ซ้าย - ขวา พร้อมช่องแอร์
สำหรับผู้โดยสารแถวกลาง

ชุดมาตรวัดเป็นแบบ Multi Graphic Upper Meter แสดงผลทั้งมาตรวัดความเร็ว
มาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และการทำงานของระบบไฟฟ้าต่างๆในตัวรถ
เชื้อเพลิงและโหมดประหยัดน้ำมัน ECO ด้วยภาพกราฟิกสีขาว-ฟ้า

ข้อที่ยังน่ากังขาคือ ตำแหน่งของชุดมาตรวัด แม้จะเห็นได้ชัดว่าเป็นความพยายาม
ของทีมออกแบบ ที่คิดยกมาตรวัดขึ้นไปไว้อยูใกล้กับกระจกหน้าต่างบังลมหน้า
มากที่สุด เท่าที่จะทำได้ เพื่อช่วยลดกดารละสายตาของผู้ขับขี่ จากท้องถนน
ส่วนพื้นที่ของมาตรวัดเดิม ถูกเปลี่ยนเป็น ช่องเก็บของจุกจิกพร้อม ฝาปิด ไว้
วางซองบุหรี่ หรือโทรศัพท์มือถือ

แต่เอาเข้าแล้ว มันแอบขัดสายตาพอประมาณ เพราะคนส่วนใหญ่ จะคุ้นชินกับ
การมองทะลุวงพวงมาลัยไปแล้วเจอจอมาตรวัดเลย แต่ Serena ใหม่ เมื่อ
ย้ายมาตรวัดขึ้นไปด้านบนแล้ว มันเกิดพื้นที่โล่ง เสียจนหลายคนไม่คุ้นเคย



ขุมพลัง ของ Serena ในญี่ปุ่น มีให้เลือกทั้งรุ่นมาตรฐาน กับรุ่น S-Hybrid โดยใช้
รหะส MR20DD บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
84 x 90.1 มิลลิเมตร จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ Nissan Di (Direct
Injection) ควบคุมด้วยกล่องสมองกล ECCS

รุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าให้กำลังสูงสุด 147 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด /210 นิวตันเมตร (21.4 กก.-ม.) ที่ 4,400 รอบ/นาที

แต่รุ่น ขับเคลื่อน 4 ล้อ จะให้กำลังสูงสุด ลดลงเหลือ 144 แรงม้า (PS) ที่ 5,600
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด ก็ลดลงนิดเดียว เหลือ 207 นิวตันเมตร (21.1 กก.-ม.)
ที่รอบเท่ากัน 4,400 รอบ/นาที

แต่ในรุ่น S-HYBRID จะพ่วงเข้ากับ มอเตอร์ไฟฟ้า รุ่น SM23 ขนาด 2.4 แรงม้า
(PS) แรงบิดสูงสุด 53.6 นิวตันเมตร หรือ 5.5 กก.-ม.หน้าที่ของ มอเตอร์ลูกนี้ คือ
ทำหน้าที่ ช่วยกันประสานงานถ่ายทอดระบบขับเคลื่อนขณะที่รถจอดนิ่งๆ และ
รวมทั้งช่วยส่งพละกำลัง มาให้ออกตัวกันอย่างมีกำลัง

เกียร์อัตโนมัติ แน่นอนว่า ยังเป็นแบบอัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน Xtronic CVT 
จาก Jatco ตามเคย เรียงอัตราทด เกียร์ไว้ดังนี้

เกียร์ D ขับเคลื่อน ตั้งแต่ 2.349 - 0.394 เกียร์ R ถอยหลัง : 1.750 และ
อัตราทดเฟืองท้าย 5.407




เครื่องยนต์ พิกัด 2,000 ซีซี นั้น เพียงพอต่อการใช้งานในประเทศญี่ปุ่นแน่ๆ เพราะ
คนส่วนใหญ่ ขับรถกันไม่ถึงกับโหดร้ายเท่าเมืองไทย เน้นการใช้งานช่วงความเร็ว
ไม่ค่อยเกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง และมักออกตัวกันแบบค่อยเป็นค่อยไป ต่อให้
เร่งแซง ก็ยังเหยียบกันแค่ครึ่งคันเร่ง ดังนั้น อัตราเร่งที่ Serena S-Hybrid มีมาให้
มันก็เพียงพอสำหรับลูกค้าชาวญี่ปุ่น

แต่สำหรับคนที่คิดเผื่อมาถึงตลาดเมืองไทยแล้วละก็ อัตราเร่ง ของ รถตู้รุ่นนี้ ผมยัง
ไม่ค่อยอยากให้สอบผ่านเท่าไหร่นัก

จริงอยู่ว่า ในทางราบ อัตราเร่งช่วง 40 - 60 และ 60 - 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทำได้ดีในแบบที่คุณควรได้รับจากเครื่องยนต์ 2,000 ซีซี ตามปกติ อย่างไรก็ตาม
ในบางช่วงของการทดลองขับ มีทางลาดชันขึ้นเนิน หากคุณเหยียบคันเร่งเพียงแค่
ครึ่งหนึ่งของระยะเหยียบทั้งหมด คุณจะพบได้ทันทีว่า แรงบิดในช่วงรอบ กลางๆ
มันสร้างเสียงเครื่องยนตืให้ดังขึ้น แต่ล้อขับเคลื่อนคู่หน้า กลับขี้เกียจ จนแทบ
ไม่อยากจะหมุนเคลื่อนรถไปข้างหน้าเท่าที่ควร

พูดให้ง่ายก็คือ มันเร่งบนเนิน ไม่ค่อยจะขึ้น ถ้าคุณไม่เหยียบคันเร่ง เกินกว่า
50 % หรือ ครึ่งหนึ่ง ของระยะเหยียบ คุณจำเป็นต้องเติมคันเร่งลงไปมากขึ้น
และบางครั้ อาจถึงขั้นต้องเหยียบส่งกันจมมิดทะลุพื้นรถไปเลย

ต่อให้กดคันเกียร์ ไว้ที่โหมด Sport จนมีไฟโชว์ขึ้นบนมาตรวัด คันเร่งก็ยัง
พอจะมีอาการเร่งไม่ขึ้น ให้เห็นกันอยู่ดี

ถ้านึกไม่ออกว่า Serena S-Hybrid มีอัตราเร่ง ในช่วงขึ่นเนินลาดชัน อย่างไร
ให้นึกถึง เจ้า Sylphy หรือ Pulsar ในบ้านเรา แต่ต้องใส่ล้อ 18 นิ้ว แทนที่จะ
เป็น 16 หรือ 17 นิ้ว จากโรงงาน!

แต่นอกนั้น ในการใช้งานบนทางราบปกติ หรือเนินที่ไม่ลาดชันมาก แน่นอน
Serena S-Hybrid ยังคงมีอัตราเร่ง ที่ดีสมตัว ใช้การได้อยู่

พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบไฟฟ้า EPS
มีน้ำหนักเบา ในแบบที่คุณจะพบได้จากรถยนต์ขนาดเล็กจากญี่ปุ่นทั่วๆไป
แต่ มีความหนืด และความต่อเนื่อง มากกว่า StepWGN นิดนึง การบังคับเลี้ยว
คล่องแคล่ว และไวในระดับกำลังดี

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังแบบทอร์ชันบีม
ภาพรวม ถูกเซ็ตมาในแนวนุ่มกำลังดี เอาใจครอบครัว แต่ให้การทรงตัวที่
ทางโค้ง ดีกว่า StepWGN ที่ความเร็วตั้งแต่ 60 - 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่
นิดหน่อย การซับแรงสะเทือน จากพื้นผิวถนนขรุขระ ไม่เรียบ ทำได้ดี
มากกว่า StepWGN Spada อยู่นิดนึง ไม่ถึงกับต่างกันแบบฉีกขาด

ระบบห้ามล้อทุกรุ่น เป็น ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อน
เสริมด้วยระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD และ
ระบบเพิ่มแงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist ยังคงทำงานได้ดี ตาม
มาตรฐานรถตู้ทั่วไป แป้นเบรกเซ็ตมาในระดับกำลังดี ไม่นุ่มหรือไม่แข็ง
มากมายนัก หน่วงความเร็วในระดับ ใช้การได้

นอกจากนี้ยังมี มีระบบ Pre-Crash System ซึ่งมีระบบ Redar ตรวจจับ
สิ่งกีดขวางที่อยู่ข้างหน้า และสั่งเบรกเองโดยอัตโนมัติ ถ้าผู้ขับขี่ เหยียบเบรก
ไม่ทัน เพิ่มเข้ามาให้แล้ว



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ตอนนี้หนะ ยังไม่มา แต่ อีกไม่กี่ปีข้างหน้า...ยังไม่แน่!

2 - 3 รอบสั้นๆ บนเส้นทาง รอบสนาม AutoPolis ที่ Fukuoka นั้น เพียงพอให้
ผมได้ทำความรู้จักบุคลิกพื้นฐานของ Serena จนพอจะหาความแตกต่างได้ หาก
ต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่ง อย่าง Honda StepWGN

Serena รุ่นปัจจุบัน มีจุดเด่นอย่างหนึ่งคือ การเซ็ตช่วงล่างและพวงมาลัยมาให้
อยู่ในระดับที่ ไว้ใจได้ ในการขับขี่ทางไกล แต่ยังคงไว้ซึ่งความคล่องแคล่ว
พอประมาณ ขณะขับขี่ในเมือง

แต่ ฝ่าย Product Planning ของ Nissan Motor ญี่ปุ่น ที่มาร่วมทริปกับเราในวันนั้น
ก็ยอมรับกับผมตรงไปตรงมาว่า การเปิดตัว Toyota Noah Hybrid ซึ่งเป็นระบบ
ขับเคลื่อน Hybrid เต็มรูปแบบนั้น ทำให้ Nissan เอง ตกเป็นมวยรองในกลุ่ม
ไปแทบทันที นี่ยังไม่นับว่า Serena แอบด้อยกว่า Honda StepWGN ในด้าน
การปรับเปลี่ยนรูปแบบเบาะนั่ง ให้อเนกประสงค์ และพื้นที่ห้องเก็บของใน
ตอนท้ายของรถ ด้วยซ้ำนะ

กระนั้น พวกเขาก็ยังเตรียมไม้เด็ด ไว้ เอาใจลูกค้าทั้งในญี่ปุ่น และต่างประเทศ
กันต่อไป แต่คงต้องรอกันจนกว่า Serena รุ่นที่ 5 จะเปิดตัว ในช่วงปี 2015 -
2016 กันเสียก่อน

คำถามก็คือ ในเมื่อ Serena รุ่นนี้ จะไม่มีการทำตลาดในเมืองไทย ฉะนั้น รุ่นต่อไป
มันจะพอมีโอกาสหลงเหลืออยู่บ้างไหม?

คำตอบก็คือ "มีความเป็นไปได้อยู่บ้าง แต่ ณ วันนี้ ยังไม่มีคำตอบที่ชัดเจน"

ผมมองว่า Serena มีอนาคต ในการทำตลาดบ้านเราอยู่บ้าง หากวางตำแหน่งการตลาด
ให้เหมาะสม และเน้นการประกอบในเมืองไทย เพื่อเป้นฐานส่งออกสู่ตลาด ASEAN
ไม่เช่นนั้น ก็ยกให้เจ้าตลาด Minivan 7 ที่นั่ง อย่าง Indonesia เขาเอาไปประกอบขาย
ก็ย่อมไม่ใช่เรื่องยากเย็นนัก

ทั้งนี้ทั้งนั้น ขึ้นอยู่กับการควบคุมต้นทุน และตั้งราคาขายปลีก ให้เหมาะสม ขอแค่ว่า
ค่าตัวของ Serena ควรจะอยู่ในช่วง 1.3 - 1.7 ล้านบาท พอกันกับ Crossover SUV
ทั้งหลายในตอนนี้ ก็น่าจะช่วยให้ Serena มีที่ยืนอยู่ในตลาดรถบ้านเราได้
แม้จะมียอดขายไม่น่าจะแตะ300 คัน/เดือน ก็คาม

เพราะราคาของ Serena S-HYBRID ในญี่ปุ่น เริ่มที่ 2,384,550 - 2,799,300 เยน
รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม consumption tax ขณะที่รุ่นมาตรฐาน ซึ่งใช้เครื่องยนต์ธรรมดา ตั้ง
ราคาไว้ที่ 2,163,000 - 2,832,900 เยน รวมภาษี consumption tax ดังนั้น ถ้าจะ
ตั้งราคาให้ต่ำกว่านี้ ก็คงยากมากๆ

รอดูกันต่อไปครับว่า Nissan จะกล้าสั่ง Serena รุ่นต่อไป มาทำตลาดในไทยหรือไม่?

--------------------------------///--------------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Nissan Motor Thailand จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทาง สู่เมือง Fukuoka ประเทศญี่ปุ่น ในครั้งนี้

--------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความและภาพถ่ายทั้งหมด โดยผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
19 มิถุนายน 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
June 19th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE


แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 19 มิถุนายน 2014 เวลา 14:43 น.
 
First Impression : ทดลองขับ Honda JAZZ MY 2014 : เมื่อ Sub - Compact Hatchback ที่ดีที่สุด...มันคือ City 5 ประตู! พิมพ์
Review by J!MMY - B-segment 1300-1500 cc
วันพฤหัสบดีที่ 12 มิถุนายน 2014 เวลา 01:32 น.

ผมไม่ได้มา พัทยา นานมากแล้ว ครั้งสุดท้ายที่จำได้ ก็แค่ขับรถผ่าน
ไม่ได้มีโอกาสแวะเวียน เยี่ยมเยียน หรือนอนพักผ่อนสักคืนสองคืน
มาหลายปีแล้ว

ดังนั้น เมื่อ พี่ศิ พีอาร์คุณแม่ลูกสาวสองหน่อ ของ Honda ชวนให้ผม
มาลองขับ Honda Jazz ใหม่ กันที่พัทยา ผมก็ไม่อยากจะปฏิเสธ

เปล่าหรอก ไม่ใช่ว่าพัทยา จะมีเสน่ห์ตรึงตาต้องจิตกับผมได้มากเท่ากับ
สถานที่ท่องเที่ยวประเภทเน้นขายหาดทราย สายลม และคลื่นทะเล
อีก 2 แห่ง ที่ผมเพิ่งจะเดินทางไปชาร์จแบ็ตเตอรีชีวิต กลับมาหมาดๆ
ทั้งที่ เกาะหลีเป๊ะ และ The Hen Resort ที่หัวหิน ซึ่งต่างก็มีบรรยากาศ
ที่แสนสงบ และแสนสบาย อย่างที่ผมชอบ ชนิดที่ว่า ตรงกันข้ามกับ
สิ่งที่พัทยา เป็น โดยสิ้นเชิง!

หากแต่เป็นเพราะ นี่น่าจะเป็นโอกาสเดียวในช่วงนี้ ที่ผมจะได้ลอง
สัมผัสกับ ผู้สืบทอดตำแหน่ง Sub-Compact Hatchback ที่ดีที่สุดใน
ตลาดรถยนต์เมืองไทย กับญี่ปุ่น

เพื่อที่จะค้นหาความแตกต่าง จากรถยนต์ที่ผมรู้อยู่เต็อกว่า มันก็คือ
City ใหม่ ในตัวถัง 5 ประตู นั่นแหละ



ใครที่ติดตามข้อมูลข่าวสารในแวดวงรถยนต์ มาเป็นเวลานาน คงรู้กันดี
อยู่เต็มอกแล้วว่า Honda City รุ่นตั้งแต่ปี 2002 เป็นต้นมา ถูกสร้างขึ้น
โดยใช้โครงสร้างวิศวกรรมต่างๆ ร่วมกันกับ Honda Jazz แม้ว่าทั้ง 2 รุ่น
จะถูกปรับแต่งให้มีความแตกต่างกันไปตามบุคลิกของตัวรถ เพื่อให้โดน
ความรู้สึกของลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย ก็ตาม

ในเมื่อการเปิดตัว รุ่นที่ 3 ของ Jazz ใหม่ในคราวนี้ เกิดขึ้นตามหลังการ
เปิดตัวของ เวอร์ชัน 4 ประตู อย่าง Honda City รุ่นที่ 4 แถมในเวอร์ชันไทย
ยังใช้ข้าวของเครื่องยนต์กลไก ร่วมกันทั้ง 2 รุ่น

คุณผู้อ่าน หลายคน คงจะเกิดเครื่องหมายปรัศนีย์ โผล่ขึ้นมากลางกบาล
ว่า ถ้าเป็นเช่นนี้ แล้ว Jazz ใหม่ จะแตกต่างจาก City ใหม่ ตรงไหน และ
อย่างไรบ้าง

ใครที่ไม่มีเวลาว่างพอจะอ่าน บทความ Full Review ขนาดย๊าวยาว ยิ่งกว่า
กระดาษชำระในห้องน้ำบางยี่ห้อ แต่ยังอยากรู้ บทสรุปแบบสั้นๆ คร่าวๆ
เผื่อช่วยในการตัดสินใจ หากจำเป็นต้องรีบตัดสินใจซื้อรถยนต์ในช่วงนี้

ผมขอสรุปทุกสิ่งทุกอย่าง ให้สั้นที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ในเบื้องต้นก่อน
ก็แล้วกัน...



นับตั้งแต่ลืมตาดูโลกครั้งแรกเมื่อเดือน พฤษภาคม 2001 และเข้ามาเปิดตัว
ในไทยครั้งแรก เมื่อเดือน พฤษจิกายน 2003 Honda Jazz (หรือใช้ชื่อ Fit
ในญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกา) มียอดขายสะสมทั่วโลกรวมกันถึง 5.2 ล้านคัน
จนกลายเป็นรถยนต์รุ่นสำคัญรุ่นที่ 4 ของ Honda ต่อจาก Accord, Civic
และ CR-V ตามลำดับ

มาวันนี้ Generation ที่ 3 ของ Fit / Jazz ซึ่งเพิ่งจะถูกเปิดตัวในญี่ปุ่น เมื่อ
วันที่ 5 กันยายน 2013 ก็ได้ฤกษ์ขึ้นสายการผลิต ณ โรงงาน Honda ที่นิคม
อุตสาหกรรมโรจนะ จังหวัดอยุธยา และพร้อมเปิดตัวในบ้านเราได้ เมื่อ
วันที่ 22 พฤษภาคม 2014 และผมขอเรียก Jazz
รุ่นนี้ด้วยความเต็มในนำเสนออย่างยิ่งว่า

"Jazz รุ่น ปฏิวัติ!"

เพราะทันทีที่งานเปิดตัวรอบสื่อมวลชน ณ ศูนย์แสดงสินค้า BiTEC บางนา
สิ้นสุดลง "พี่ตู่" พล.อ.ประยุทธ จันทร์โอชา ผู้บัญชาการทหารบก ก็ประกาศ
เปิดตัวโครงการ "คืนความสุขให้ประชาชน" ด้วยการทำรัฐประหารกันดื้อๆ
อย่างที่ไม่มีใครในประเทศนี้ คาดคิดมาก่อนซะเลย เล่นเอาบรรดาลูกค้าที่
อยากจะมาดู Jazz ใหม่ พร้อมๆกับดูคอนเสิร์ตของวง Tattoo Color ใน
งานเลี้ยงช่วงเย็นวันเดียวกันถึงขั้นเหงื่อตก ว่าจะไปร่วมงานดีไหม

แต่สุดท้าย งานก็ยังดำเนินต่อไป จนจบลงได้ด้วยดี แฮปปี้กันทุกฝ่ายเมื่อ
นาฬิกาตี 2 ทุ่มเป๊ง! เผื่อเวลาให้ ทั้งลูกค้า พนักงาน รวมทั้งเจ้าของงาน ได้
แย่งกันกลับบ้านอย่างพร้อมเพรียงก่อนที่เวลาเคอร์ฟิว 4 ทุ่มตรงจะมาถึง

เหตุที่ผมเรียกว่า Jazz รุ่นปฏิวัตินั้น ผมก้รู้อยู่เต็มอกว่า ที่ถูกแล้ว ควรเรียกว่า
"การทำรัฐประหาร" แต่ผมจงใจใช้คำนี้ เพราะอารมณ์ของคำมันช่างมีพลัง
และตรงกับความรู้สึกของผมมากกว่า... แค่นั้น

นับจากวันนั้น จนถึงวันที่บทความนี้ออกเผยแพร่ ยอดสั่งจอง Jazz ใหม่ ที่มี
เข้ามารวมแล้ว ถึง 3,000 คัน โดยเฉพาะ ยอดจองสีเหลือง อันเป็นสีโปรโมต
ตามมาเป็นที่สองรองจากสีขาว นั่นทำให้ Honda ใจชื้นขึ้นมาก หลังจากนั่ง
กุมขมับกับสภาพเศรษฐกิจและปัญหาการเมือง ที่ส่งผลกระทบต่อทุกค่าย
รถยนต์ จนยอดขาย รวมทั้งตลาด ร่วงหล่นลงมากว่า 30% นับว่า Jazz ใหม่
ช่วยกระตุ้นตลาดรถยนต์นั่งบ้านเรายามนี้ให้ยิ้มออกได้บ้าง



Jazz ใหม่ มีความยาวทั้งคัน  3,955 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,525
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,530 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ Jazz รุ่นก่อน ซึ่งมีความยาว 3,900 มิลลิเมตร กว้าง 1,695
มิลลิเมตร สูง 1,525 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,500 มิลลิเมตร จะพบว่ารุ่นใหม่
ยาวขึ้น 55 มิลลิเมตร กว้างและสูงเท่าเดิมเป๊ะ และมีระยะฐานล้อยาวขึ้น 30
มิลลิเมตร

เส้นสายตัวถังภายนอก ถูกออกแบบขึ้น ในแนวทาง Design ใหม่ล่าสุดของ
Honda ที่เรียกว่า Exciting H Design!!!  ที่เพิ่งจะเริ่มนำมาใช้เป็นครั้งแรกใน
Jazz ใหม่ นี่เอง บนพื้นฐานแนวคิดแบบ Crossblade Monoform เน้นความ
ปราดเปรียว เปี่ยมด้วยพลัง ด้วยแนวเส้น Character Line ด้านข้างตัวรถ ที่
คมชัด มีชุด Aero part รอบคัน ทั้งสปอยเลอร์ด้านหน้า สเกิร์ตข้าง และชุด
สปอยเลอร์ด้านหลัง พร้อมไฟเบรกดวงที่ 3

รุ่น V, V+, SV และ SV+ จะติดตั้ง ระบบกุญแจรีโมท Honda Smart Key
System มีรีโมท หน้าตาเหมือน Honda City ใหม่ การใช้งาน เหมือนกัน
คือพกกุญแจไว้ เดินเข้าใกล้ตัวรถ แล้วกดปุ่มสีดำ บนมือจับประตู ระบบจะสั่งให้
ล็อกประตูทุกบานให้ทันที แต่สิ่งที่ต่างกันก็คือ กุญแจของ Jazz ใหม่จะไม่มีปุ่ม
เปิดฝาประตูห้องเก็บของมาให้



การเข้า - ออกจาก ห้องโดยสาร ดีกว่ารุ่นเดิมนิดนึง แต่ก็ยังมีโอกาสที่หัวของคุณ
จะโขกเข้ากับ เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ยังพอจะมีเหลืออยู่บ้าง

ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า เหมือน Honda City ใหม่ ไม่ว่าจะเป็นความนุ่มของ
ฟองน้ำ หรือการออกแบบพื้นที่ส่วนพนักพิง และการดันหลัง แต่สิ่งที่แตกต่าง
กัน คือเนื้อผ้า เบาะนั่งของ Jazz ใหม่ จะมีเนื้อผ้าที่สากขึ้นเล็กน้อย ขึ้นอยู่กับ
ความชอบและรสนิยมของคน พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ที่ปรับระดับ สูง - ต่ำ และ
ใกล้ - ห่าง แบบ Telescopic ได้เหมือนเดิม และตำแหน่งวางแขนบนแผงประตู
และคอนโซลกลางก็ยังคงเหมาะสม และยังมีขนาดใหญ่พอที่จะใส่ iPad ได้ 1
เครื่องอีกด้วย

แต่สิ่งที่ผมถึงขั้นฉงนสงสัย ก็คือ ทำไม Jazz ใหม่ ถึงติดตั้ง เข็มขัดนิรภัยแบบ
ELR 3 จุด ปรับระดับสูงต่ำได้ พร้อมระบบดึงกลับอัตโนมัติ Pretensioner
มาให้ แต่กลับไม่ยอมใส่ใน City ใหม่ แม้แต่คันเดียว



การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หลัง ทำได้ดีขึ้น เพราะความกว้างของช่องทาง
เพิ่มมากขึ้น

เบาะหลัง นั่งได้สบายขึ้นกว่ารุ่นที่แล้ว เล็กน้อย เบาะรองนั่ง ยังคงสั้น แต่ถือว่า
ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมนิดนึง ขณะเดียวกัน เบาะนั่งด้านหลังยังคงเอกลักษณ์ของ Jazz
ด้วยเบาะนั่ง Ultra Seatที่สามารถพับพนักพิงหลังให้แบนราบไปกับพื้นห้อง
เก็บของ และยกเบาะรองนั่งพับขึ้นแล้วล็อคไว้ เพื่อวางสิ่งของทรงสูงไว้กับ
พื้นตัวถังได้ แยกฝั่งซ้ายขวา มาให้

ที่สำคัญ พื้นที่เหนือศีรษะยังคงเยอะกว่า City ใหม่ แบบไม่ค้องสงสัย



แผงหน้าปัด ออกแบบคล้ายคลึงกับ City ใหม่ แต่ไม่สามารถใช้ร่วมกันได้ทุกชิ้น
ลองเล่นเกมจับผิดดูสิครับ ว่าจะเจอจุดไหน ตรงไหน และอย่างไรบ้าง ...?

พวงมาลัย 3 ก้าน ออกแบบใหม่ ปรับระดับ สูง - ต่ำ และระยะใกล้ - ห่าง
Telescopic มีสนวิชต์ Multi-Function ควบคุมการทำงานของชุดเครื่องเสียง
บนฝั่งซ้าย (เฉพาะรุ่น V+,SV และ SV+) ส่วนฝั่งขวา จะมี สวิชต์ระบบล็อก
ความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control  และแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddlse Shift
ด้านหลังวงพวงมาลัย ( 2 รายการหลังนี้ มีเฉพาะรุ่น SV และ SV+) และ
มีสวิตซ์ควบคุมเครื่องเสียง รวมทั้งปุ่มรับ-วางสายโทรศัทพ์บนพวงมาลัย
(เฉพาะรุ่น V+,SV และ SV+)
 
มาตรวัดเรืองแสงสีน้ำเงินพร้อมหน้าจอแสดงข้อมูลการขับขี่ MID แบบ Digital
(มีเฉพาะรุ่น V, V+,SV และ SV+) ระบบสตาร์ทเครื่องยนต์แบบอัจฉริยะ
Push Start Ignition System (เฉพาะรุ่น V, V+,SV และ SV+)

เครื่องปรับอากาศในรุ่น S และ V ธรรมดา เป็นแบบมือหมุน พร้อมสวิชต์หมุน
ที่ให้สัมผัสในการใช้งาน นุ่มนวลและเป็นผู้ดีมากกว่ารุ่นที่แล้วเยอะ ส่วนรุ่น
รุ่น V+,SV และ SV+ จะใช้เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติพร้อมแผงควบคุมแบบ
สัมผัส จะติดสว่างขึ้นมา เมื่อติดเครื่องยนต์ หรือเปิดสวิชต์ติดเครื่องยนต์ไปที่
Mode Accessory On ให้อุปกรณ์ในรถทำงาน

ชุดเครื่องเสียง เป็นจอ Touch Screen แบบเดียวกันกับทั้ง City และ Odyssey
เลยนั่นแหละครับ เชื่อมต่อได้ทั้งกับ Bluetooth USB และ HDMI ส่วนกล้อง
ส่องภาพด้านหลังปรับมุมมอง 3 ระดับ จะมีให้ในรุ่นย่อย V+, SV และ SV+

คุณภาพเสียง แอบดีกว่า City ใหม่นิดนึง แค่เพราะการย้ายตำแหน่งลำโพง
Tweeter จากบานประตู ไปอยู่ด้านบนสุดของแผงหน้าปัด ทั้งซ้าย - ขวา
ทำให้เสียง มีมิติ เพิ่มขึ้นอีกพอสมควร

ด้านความปลอดภัย ถุงลมด้านข้างคู่หน้าแบบอัจฉริยะ (I-Side Airbags) และ
ม่านถุงลมด้านข้าง (Side Curtain Airbags) จะถูกติดตั้งในรุ่นย่อย SV+ เพียง
อย่างเดียว



ขุมพลังของ Jazz ใหม่ เวอร์ชันไทย แตกต่างจากเวอร์ชันญี่ปุ่น อย่างชัดเจน
เพราะ Honda เลือกใช้บริการจากขุมพลัง ของ City ใหม่ ให้มาช่วยประจำการ
ใน Jazz กันอีกแรง

ครับ ถูกแล้ว ผมกำลังพูดถึง เครื่องยนต์รหัส L15Z1 บล็อก 4 สูบ
SOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.4  
มิลลิเมตร กำลังอัด 10.3 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-FI พร้อมระบบ
แปนผันวาล์ว i-VTEC และ ระบบลิ้นคันเร่ง แบบไฟฟ้า Drive-By-Wire

อันที่จริง มันก็คือเครื่องยนต์บล็อกเดิมที่เคยวางอยู่แล้วใน City กับ Jazz
รุ่นที่ผ่านมานั่นเองครับ แต่ด้วยเหตุที่ต้องมีการปรับปรุงทั้งกล่องสมองกล
และชิ้นส่วนภายใน ให้รองรับการเติมน้ำมัน Gasohol ระดับ E85 ได้ แถม
ยังต้องมีการปรับจูนอีกเล็กน้อยเพื่อให้ผ่านมาตรฐานไอเสีย Euro IV

ทั้งหมดนั่นจึงทำให้ กำลังสูงสุด จึงลดลงจาก 120 แรงม้า (PS) ที่ 6,600
รอบ/นาที เหลือ 117 แรงม้า (PS) ที่รอบต่ำลงเหลือ 6,000 รอบ/นาที แต่
แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นจาก 145 นิวตันเมตร (14.77 กก.-ม.) ที่ 4,800
รอบ/นาที เป็น 146 นิวตันเมตร (14.87 กก.-ม.) ที่ 4,700 รอบ/นาที

ถ่ายทอดกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ มีในรุ่น
S MT เพียงรุ่นเดียว ที่เหลือ จะเปลี่ยนจากเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ มาใช้
เกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT แบบ มี Torque Converter พร้อม
ระบบ Shifting Control of Cornering Gravity และ G Design Shift

ในรุ่นย่อย SV และ SV+ จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ติดตั้งที่
ด้านหลังของพวงมาลัย เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถเลือกเปลี่ยนตำแหน่งล็อก
ของพูเลย์ในชุดเกียร์ได้ 7 ตำแหน่ง มีช่องเสียบกุญแจ Shift Lock มาให้
สำหรับการปลดเกียร์ว่าง หลังจากจอดรถในกรณี จำเป็นต้องจอดขวาง
ชาวบ้านเขา เหมือนเช่นรุ่นเดิม

อัตราทดเกียร์เหมือนกันกับ City ไม่ผิดเพี้ยน ดังนี้

อัตราทดเกียร์........................2.562-0.408
อัตราทดเกียร์ถอยหลัง..............2.706-1.382
อัตราทดเฟืองท้าย...................4.992



หลายๆคนคงจะตั้งคำถามว่า ระหว่าง City กับ Jazz คันไหนเร็วกว่ากัน
จากการที่ผมขับ Honda City จากกรุงเทพไปยังพัทยา แล้วเปลี่ยนไปขับ
Honda Jazz ในทันที ผมบอกได้เลยครับว่า มันเหมือนกันในทุกการ
ตอบสนอง แบบถ่ายสำเนาสีกันมาเลย ทั้งการไต่รอบเครื่องยนต์ขึ้นไป
จนถึงการเร่งแซงในจังหวะคับขัน หรือแแต่ขณะออกตัวจากไฟแดง
อย่างค่อยเป็นค่อยไป เพราะกลัวฝูงมอเตอร์ไซค์ข้างหน้าจะตกใจ

และด้วยความที่ตัวรถมีบุคลิกที่เหมือนกับ City ใหม่มากจนถึงกับต้อง
มาหาความแตกต่างกันแบบระยะรูขุมขน แต่ถ้าคุณเป็นลูกอีช่างจับผิด
ค้นหาสิ่งละอันพันละน้อยได้เก่งฉกาจพอๆกับนักสืบพันทิพย์ คุณก็
สามารถคัดกรองความแตกต่างที่แอบซ่อนอยู่ ออกมาได้ ทั้งนี้ทั้งนั้น
มันขึ้นอยู่กับว่า ก่อนที่คุณจะขับ Jazz ใหม่ คุณเพิ่งลงจากรถคันไหนมา

ถ้าคุณเพิ่งลงจาก Jazz เก่า แล้วกระโดดมาขับ Jazz ใหม่ คุณอาจจะ
คิดไปเองว่า แผงหน้าปัดของ Jazz ใหม่ แอบสูงขึ้นกว่า Jazz เก่าเล็กน้อย
ทั้งที่จริงแล้ว มันก็สูงไล่เลี่ยกัน อัตราเร่งดูเหมือนอืดกว่า ทั้งที่จริงๆแล้ว
มันไม่อืดเลย ถ้าลองกดนาฬิกาจับเวลาเล่นๆ มันเร็วขึ้นกว่ารุ่นเดิมนิดนึง
แน่ๆ คุณอาจจะคิดว่าพวงมาลัยไฟฟ้า EPS มันเบา ทั้งที่จริงๆแล้ว มันถูก
ปรับเซ็ทให้ตอบสนองเป็นธรรมชาติมากขึ้น (และแน่นอน มันเบากำลังดี
ในแบบที่คนส่วนใหญ่ ซึ่งไม่ใช่คนบ้าขับรถจะชื่นชอบนั่นแหละ)

คุณอาจจะสัมผัสได้ว่า ช่วงล่างมันนุ่มกว่ารุ่นเดิม ซึ่งมันก็นุ่มขึ้นจริงๆ
นั่นแหละ และคุณอาจจะพบว่า การตอบสนองของ ระบบห้ามล้อ ดิสเบรค
คู่หน้า ดรัมเบรคคู่หลัง มันแอบนุ่มนวลขึ้น และควบคุมได้ตามสั่งมากขึ้น
กว่าเดิมนิดหน่อย

แต่ถ้าคุณเพิ่งลงจาก City รุ่นใหม่ แล้วกระโดดขึ้นขับ Jazz ใหม่ทันที แบบผม
ก็คงต้องขอพูดกันตรงๆว่า มันก็คือข้าวเหนียวมะม่วงจากร้านเจ๊เล้ง.... เฮ้ย!
ไม่ใช่ละ เอ่อ... แม่กิมไล้.... นั่นมันขนมหม้อแกง!..... เอาใหม่ จากแผงแม่ค้า
หน้าปากซอยแถวบ้านคุณนั่นแหละ เพียงแต่มันถูกเสิร์ฟบนภาชนะที่ต่างกัน
ระหว่างจานวงรีสีขาวกับห่อใบตองสดสีเขียว

เพราะถ้าต้องเปรียบเทียบความแตกต่างระหว่างสองศรีพี่น้อง จะพบว่าการตอบ
สนองจากเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังของทั้งคู่ เหมือนๆกันแทบไม่ผิดเพี้ยน
แม้กระทั้งการตัดลดรอบเครื่องยนต์ ในช่วงจาก 6,000 กว่าๆ เหลือ 5,000 กว่าๆ
ก่อนจะไล่กลับขึ้นไปใหม่ ในขณะที่คุณเข้าเกียร์ S พร้อมกับเล่นแป้น Paddle
Shift ไปด้วย ไมใช่แค่นั้น พวงมาลัยของทั้งคู่มีน้ำนักเบาใกล้เคียงกันมากๆ
เพียงแต่ในช่วงหมุนเลี้ยว คุณอาจต้องหมุนพวงมาลัยของ Jazz เพิ่มขึ้น
จาก City อีกนิดนึง และช่วงล่างของ Jazz ใหม่ที่นุ่มขึ้นกว่ารุ่นเดิมนิดหน่อยนั้น
ก็ยังแอบตึงตังกว่า City ใหม่นิดนึง ขณะขับคลานๆไปตามถนนในเมืองพัทยา
อยู่ดี



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
City ใหม่ ในตัวถังและความเอนกประสงค์แบบ Jazz.... City 5 ประตู?

เวลาเพียงแค่หนึ่งชั่วโมงเศษๆ บนท้องถนนในย่านพัทยา มันนานพอให้ผม
ได้รับรู้รสสัมผัสของ Jazz ใหม่ จนถึงขั้นยืนยันความคิดดั้งเดิม ตั้งแต่แรก
เห็นคันจริงครั้งแรกที่ญี่ปุ่นเลยว่า Jazz ใหม่ ได้ถูกปรับปรุงแก้ไขจุดอ่อน
ต่างๆไปจนเกือบหมดไปพร้อมๆกับการ ผองถ่ายต้นทุนด้านงานวิศวกรรม
บางส่วนเพื่อไปเติมเต็มในด้านอุปกรณ์อำนวยความสะดวกและความปลอดภัย
ในแบบที่ลูกค้ากลุ่มซึ่งมองหาแต่ความคุ้มค่าในอณูของคันรถเป็นชีวิตจิตใจ จะ
ชื่นชอบและภาคภูมิใจถึงขั้นไปคุยโม้ ข่มทับเพื่อนฝูงญาติมิตรที่เพิ่งซื้อ City
รุ่นใหม่ ไปว่า

"รถชั้นดีกว่ารถหล่อนตั้งเยอะ Head room หลังก็โปร่งกว่า เบาะหลังก็พับได้
เยอะกว่า จะพับให้ราบเพื่อตั้งวงเล่นไพ่ หรือมีเซ็กส์ในรถก็เก๋ไก๋สไลเดอร์
เลิศเลอกว่า City เป็นไหนไหน แถมยังมีเข็มขัดนิรภัยคู่หน้าที่ปรับสูงต่ำได้
... City ของหล่อนหนะ... มีป่ะ?"

"โอเค แต่หน้าตา City ของชั้นทั้งคัน ก็สวยงามลงตัวกว่า Jazz ใหม่ของเธอ
ตั้งเยอะ รถอะไรก็ไม่รู้ หน้าก็สั้นมู่ทู่ อ้วนเป็นหมู แถมตูดก็ไม่มี เหมือน
สรีระร่างอวบระยะสุดท้ายของหล่อนเลยน่ะ 5555555555"

ฟังแล้วได้แต่ละเหี่ยใจ ในคำสนทนา แขวะกันไปมาของสองอนค์นางเป็น
อย่างยิ่ง เพราะนอกจากตำแหน่งถังน้ำมันที่ไม่เหมือนกันแล้ว เครื่องยนต์
เกียร์ พวงมาลัย ช่วงล่างมันก็คลอดออกมาจากหัววิศวกร Honda R&D กัน
นั่นแหละ แต่แค่เซ็ทให้ต่างกันเพียงนิดเดียว ตามบุคลิกของรถ และกลุ่ม
ลูกค้าที่จะอุดหนุน

ถ้าไม่เชื่อ ไว้รอดูตัวเลขอัตราเร่งและอัตราสิ้นเพลิงเชื้อเพลิง จากบทความ
Full Review Jazz ใหม่ เร็วๆนี้ก็แล้วกัน

--------------------------------///---------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทาง และรถทดลองขับ

--------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
12 มิถุนายน 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
June 12th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่! / Comments are Welcome! CLICK HERE!


แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 12 มิถุนายน 2014 เวลา 01:38 น.
 
ทดลองขับ Suzuki CELERIO (1.0 L 5MT & CVT FF) :ประหยัดสะใจ ความแรง ไม่ใช่ปัญหา แต่ราคาหนะ เรื่องใหญ่! พิมพ์
Review by J!MMY - A-segment 660-1000 cc
วันจันทร์ที่ 09 มิถุนายน 2014 เวลา 13:36 น.

"เจ๊งแน่...ขายไม่ออก...จบๆๆ เลิกๆๆ เซ็งๆๆ"

นั่นคือประโยคที่ผมหันไปพูดกับ ทีมงานฝ่ายการตลาดของ Suzuki เขาจริงๆ
เพียงเสี้ยววินาที หลังจากที่ คุณวัลลภ หรือพี่ปีเตอร์ ผู้อำนวยการฝ่ายการตลาด
ของ Suzuki Motor Thailand เปิดเผยราคาขายปลีกอย่างเป็นทางการ ของ
น้องเล็กสุดท้องในตระกูล Suzuki สำหรับตลาดเมืองไทย เสร็จสิ้น

ราคาที่ถูกประกาศออกมา เรียกเสียงฮือฮา จากแขกผู้เข้าร่วมงานเปิดตัวเจ้าเปี๊ยก
Celerio ใหม่ ณ ห้อง Ballroom โรงแรม Centara Central Plaza ลาดพร้าว
ช่วงเช้าวันที่ 29 พฤษภาคม 2014 ที่ผ่านมา กันอย่างอื้ออึงคะนึง...

และผมก็เป็นอีกคนหนึ่งในบรรดาผู้คนจำนวนมาก ที่ เหวอ ไม่คิดมาก่อนว่า Suzuki
จะกล้าตั้งราคาขาย รถคันนี้ มาอย่างนี้ ช่างเป็นความรู้สึกสุดแสนจะเซ็งเป็ด!

แพงไปครับ ราคาแพงไป รถยนต์แบบนี้ คันเล็กเท่านี้ ผู้บริโภคคนไทย ต่างล้วนคิด
ราคาในใจกันไว้แล้ว ว่าควรจะเปิดมาแถวๆ 300,000 - 450,000 บาท ถึงจะ
ฃขายได้ และขายดี ยิ่งถ้าเปิดตัวด้วยราคาพิเศษ 299,000 บาท ให้ตลาดสะเทือน
กันไปเล่นๆ จะยิ่งเรียกลูกค้า เดินเข้าหาโชว์รูม และศูนย์บริการของ Suzuki รวม
75 แห่ง ทั่วประเทศไทย ในตอนนี้ ได้ง่ายดาย กว่าที่เป็นอยู่

ถึงกระนั้นก็เถอะ มีคำพูดของคน คนหนึ่ง ทำให้ผม แอบประหลาดใจเล็กๆ...



"คันนี้ใช่ป่าวครับพี่ ที่ว่าผ่อนเดือนละ 2,222 บาท?"

เสียงของผู้ชายไทย หน้าตาบ้านๆ กร้านโลก ผิวเข้ม ไม่หล่อ พ่อไม่รวย รูปร่าง
สันทัด เป็นพนักงานรักษาความปลอดภัย...เรียกกันโดยย่อว่า "ยาม" นั่นแหละ
เขาทำงานอยู่ที่ อาคาร ITF ย่านสีลม เจ้าตัวเดินเข้ามาช่วยโบกรถ ให้ผม ถอย
เจ้าเปี๊ยก สีเหลือง Sunshine Yellow Metallic รุ่น GLX คันนี้ เข้าจอดอย่าง
เรียบร้อยเพื่อลงไปกินข้าว ณ ร้านอาหารญี่ปุ่น แห่งหนึ่ง ชั้นล่างของตึกดังกล่าว
ในค่ำวันหนึ่ง กับน้องๆ ในทีม The Coup Team ของเว็บเรา

"สีสวยดีครับ ผมว่า จะรวบรวมเงิน ไปถอยมาขับสักคัน!!"

ผมหันไปมองหน้า เจ้าต๊อบ Philozophy ที่ลงจากรถด้วยกันหมาดๆ เราสองคน
ถึงกับต้องเก็บประเด็นนี้ มาพูดคุยกันกับทีมเว็บ บนโต๊ะอาหารมื้อนั้นกันเลยละ!

สำหรับผม มันไม่ใช่เรื่องแปลก ที่จะมี รปภ.สักคนหนึ่ง เก็บเงินซื้อรถเก๋งป้ายแดง
ผมไม่ใช่พวกเหยียดชนชั้น ผมเชื่อว่า ทุกคน ถ้าตั้งใจ ขยัน ทำกิน อดออม ไม่เป็น
หนี้เป็นสิน ไม่เล่นกันพนัน ไม่กินเหล้า ไม่เจ้าชู้ ไม่ยอมข้องแวะกับการพนัน
ต่อให้คุณจะตกต่ำในชีวิตจนสุดขีด คุณก็ยังสามารถจะลุกขึ้นมา ใช้ความพยายาม
อดทน ตั้งใจทำงาน จนเป็นเจ้าของบ้าน และซื้อรถมาใช้สักคัน ได้ด้วยกันทั้งนั้น...

แต่ที่ผมประหลาดใจก็คือ...ถ้าขนาด รปภ. ยังรู้ว่า ผ่อนเดือนะ 2,222 บาท นั่นย่อม
แสดงให้เห็นว่า แม้ราคาของ Celerio มันจะแพงไปในสายตาของคนที่ทำงานอยู่
ในอุตสาหกรรมยานยนต์อย่างเรา แต่สำหรับ ชาวบ้านร้านตลาดทั่วไป ผมเชื่อว่า
หลายคน น่าจะพูดติดปากกันไปพอสมควรแล้วว่า  

"เฮ้ย! Suzuki รุ่นใหม่ ป้ายแดง ผ่อนเดือนละแค่ 2,222 บาท เองนะ!!"

นั่นเท่ากับว่า สิ่งที่ พี่ปีเตอร์ บอกกับผมเอาไว้ ตั้งแต่ก่อนเปิดตัว ว่า จะใช้
มุขนี้ ในการสร้างความสนใจจากลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย มันมี Feedback
ในเชิงบวกกลับมาบ้างแล้วนะ!!



ต้องยอมรับกันละว่า แม้ Suzuki จะเคยประสบความสำเร็จมาแล้ว กับ Swift แต่
สำหรับ Celerio นั้น เค้าลางต้นตอของสถานการณ์ที่เป็นอยู่ตอนนี้ มันเริ่มปรากฎ
ให้ผมได้เห็น ตั้งแต่รอบสื่อมวลชนของงาน Bangkok International Motor
Show เมื่อวันที่ 25 มีนาคม 2014 แล้วละ หลังงานแถลงข่าวของบูธ Suzuki
เสร็จสิ้นลง แทบไม่มีใคร เหลียวมองหันไปสนใจใยดี กับเจ้าเปี๊ยกที่จอดอยู่ซะเลย

ถ้ามีลูกค้า หรือใครก็ตาม เดินเข้ามาดูเจ้าเปี๊ยก พนักงานขายประจำบูธ Suzuki
จะวิ่งปรู๊ด เข้ามาบอกลูกค้า ด้วยคำพูด "Pattern" เดียวกันหมดว่า

"รถเล็กรุ่นล่าสุดค่ะ ขนาด 3 สูบ 1,000 ซีซี จองตอนนี้ก็ได้ แต่ยังไม่ประกาศราคา
คาดว่าจะอยู่แถวๆ 3 แสน - 4 แสนบาทปลายๆ ค่ะ สนใจจองเลยไหมค่ะ?"

ลูกค้าส่วนใหญ่ ถอยกรูดกลับมาตั้งหลัก ส่วนหนึ่ง เป็นเพราะสงสัยว่า ในเมื่อ
Suzuki มี Swift ที่เล็กกำลังดี เท่ห์กำลังเหมาะแล้ว ไฉนจึงต้องมี Celerio 
ออกมา แย่งตลาดกันเองด้วย? แล้วทำไมต้องทำออกมาให้เล็กกว่าเดิม

เหตุผล ของการนำ Celerio มาขึ้นสายการผลิตในเมืองไทย ไม่มีอะไรมากครับ
Suzuki เขาวิเคราะห์กันว่า ตลาดรถยนต์ราคาประหยัด ต่ำกว่ากลุ่ม ECO Car
1,200 ซีซี นั้น มีให้เห็นอยู่ทนโท่ เพราะจะหาผู้ผลิตรถยนต์ค่ายใด ลงมาเล่นใน
ตลาดกลุ่มนี้ แทบไม่มีเลย เนื่องจากความไม่คุ้มค่าในการลงทุนพัฒนารถยนต์ เพื่อ
ตลาดกลุ่มนี้ ที่ต้องหวังพึ่งยอดขาย มาช่วยให้เกิดรายได้กับผลกำไร เป็นหลัก  
เนื่องจากไม่อาจตั้งราคาขายแพงมากได้ มิเช่นนั้น ลูกค้าจะเมินหน้าหนี

ดังนั้น หากไม่นับ รถกระบะเล็กจากจีน DFK จะพบว่า ตลาดรถยนต์นั่งขนาดเล็ก
ในพิกัด A-Segment มันหายไปจากตลาดเมืองไทยนานแล้ว ครั้งสุดท้าย ที่
เราๆท่านๆ คงจำกันได้นั่นก็คือ Daihatsu Mira เครื่องยนต์ 800 ซีซี ที่หาย
สาบสูญ ไปตั้งแต่ปี 1997  - 1998  

การกลับมาเปิดตลาด A-Segment ครั้งแรกในรอบ 15 ปี ของ Suzuki ครั้งนี้ 
จึงถือว่าเป็นการ บุกเข้าถางพื้นที่รกร้างว่างเปล่า ซึ่งยังไม่มีใครบุกเบิกมานานแล้ว
เพื่อใช้เป็นฐานที่มั่นในการก้าวขึ้นสู่ผู้นำในตลาดรถยนต์ ECO Car ของบ้านเรา

อ่านมาถึงตรงนี้ หลายคนคงสงสัยบ้างแล้วกระมังว่า A-Segment คืออะไร?



A-Segment ในนิยามของ Suzuki นั้น หมายถึง รถยนต์นั่งขนาดเล็ก ที่มีความยาว
ระหว่าง 3,400 - 3,700 มิลลิเมตร และ มีความกว้างตัวถัง ไม่เกิน 1,660 มิลลิเมตร
ภาพรวมก็คือ มีขนาดตัวถัง เล็กกว่า กลุ่ม B-Segment ที่บ้านเราคุ้นเคยกันดี เช่น
Suzuki Swift , Toyota Vios และ Yaris , Honda City และ Jazz , Mazda 2
หรือ Ford Fiesta ลงมา

ตลาดกลุ่มนี้ มีมาช้านานแล้ว เป็นผลมาจาก แนวคิดในการขยายตลาดของผู้ผลิต
รถยนต์ขนาดเล็ก จากญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ ที่มองเห็นว่า ในยุโรป ยังมีลูกค้าอีก
ไม่น้อย ที่อยากได้รถยนต์ขนาดเล็ก เอาไว้ขับขี่ใช้งานเป็นพาหนะ เพื่อเดินทาง
จาก จุด A ไปยัง จุด B เช่น จากบ้าน ไปยังที่ทำงาน โดยมองหาความคุ้มค่า
ความอเนกประสงค์ แต่ไม่ได้สนใจเรื่องความหรูหราหรือความฟุ้งเฟ้อใดๆทั้งสิ้น

ปัจจุบัน ตลาด กลุ่ม A-Segment อยู่ในช่วงค่อยๆ ขยายตัวอย่างช้าๆ แต่ต่อเนื่อง
และมั่นคง จากเดิมที่ Suzuki Daihatsu Hyundai และ Daewoo เป็นผู้เล่น
รายหลักในยุโรป กลับกลายเป็นว่า Toyota และกลุ่ม PSA (Peugeot-Citroen)
ถึงขั้นจับมือร่วมกันพัฒนารถยนต์ A-Segment ของตนเอง ทั้ง Toyota Aygo /
Peugeot 107 และ Citroen C1 ออกขายเฉพาะในยุโรป และได้รับความนิยม
พอประมาณ อาจยังไม่ถึงขั้นบูมเป็นกระแสมาก แต่ก็คุ้มค่าพอให้ทั้ง 2 ค่าย ยังคง
เดินหน้า ร่วมมือพัฒนา เจเนอเรชันที่ 2 ของ ทั้ง 3 รุ่น ออกมา เมื่อต้นปี 2014 นี้

แม้กระทั่ง ผู้เล่นแบรนด์ยุโรป อย่าง Volkswagen , Fiat , Ford หรือแม้แต่ผู้ผลิต
จากเกาหลีใต้ อย่าง Hyundai และ Kia ยังต้องเร่งพัฒนารถยนต์ A-Segment
ออกสู่ตลาดยุโรป และตลาดโลก อย่างที่เห็นในรูปข้างบนนี้เลย



Suzuki เอง ก็เป็นผู้หนึ่ง ที่เคยพัฒนารถยนต์นั่ง Hatchback 3 และ 5 ประตู ใน
พิกัด Kei-Jidosha หรือ K-Car เพื่อเอาชนะอุปสรรคมากมายที่เกิดขึ้นกับพวกเขา
ในยุคทศวรรษ 1970 จนกระทั่งเปิดตัวในญี่ปุ่น ด้วยชื่อ Alto 550 ซีซี เมื่อวันที่
11 พฤษภาคม 1979 ด้วยราคา 470,000 เยน เรียกเสียงฮือฮา และสร้างยอดขาย
ได้จำนวนมาก

เพื่อขยายตลาดส่งออก Suzuki จึงชิมลางด้วยการส่ง Alto ไปขายในตลาดยุโรป
ช่วงปี 1980 นับจากนั้น Alto จึงเริ่มค่อยๆ เป็นที่ยอมรับของชาวยุโรปในจำนวน
ไม่มากนัก ตลอด 30 กว่าปี ที่ผ่านมา พวกเขายังคงทำตลาด Alto ทั่วโลก ด้วย
รูปโฉม ที่แตกต่างจาก Alto ในญี่ปุ่น โดยสิ้นเชิง เพียงแต่ ด้วยหตุที่ยอดขาย
ยังไม่มากพอ Suzuki จึงต้องใช้วิธี นำรถยนต์ K-Car แบบ Hatchback 3 และ
5 ประตู ในตลาดญี่ปุ่น อย่าง Cervo Mode รุ่นปี 1992 มาขยายตัวถังให้กว้างขึ้น
แล้ววางเครื่องยนต์ 800 - 1,000 ซีซี ลงไป ส่งออกไปขายในชื่อ Alto แทน

ในเมืองไทย สยามอินเตอร์เนชันแนล ในเครือของ สยามกลการ ผู้นำเข้า Suzuki
มาทำตลาดในบ้านเรายุคอดีต เคยสั่ง เวอร์ชัน 5 ประตู ของ Alto มาประกอบขาย
ในบ้านเรา ด้วยชื่อ Suzuki Fronte 800 ซีซี เมื่อช่วงปี 1981 - 1984 และ
ได้รับความนิยมนิยมพอประมาณ หลายคนที่เป็นเจ้าของ ชื่นชอบในความประหยัด
อัตราเร่งดี รวมทั้งประสิทธิภาพจากตัวรถที่มีขนาดเล็กกว่ารถยนต์ทั่วไปในยุคนั้น

แต่หลังจากนั้น ยอดขายก็ร่วงลงไปเรื่อยๆ เพราะราคารถยนต์ในสมัยก่อนยังถือว่า
ไม่แพงมากนัก Toyota Corolla 12 วาล์ว ในปี 1985 ยังมีราคาคันละราวๆ
3 แสนกว่าบาท ผู้บริโภคมองว่า เพิ่มเงินอีกหน่อย ซื้อรถยนต์ที่มขนาดใหญ่
เพิ่มขึ้น ดีกว่า นั่นจึงทำให้ Fronte ต้องค่อยๆเงียบหายออกจากตลาดบ้านเรา
ไปในที่สุด

ส่วนในตลาดโลก Alto ยังคงทำตลาดไปได้เรื่อยๆ ไม่หวือหวานัก แต่ยังคงขายได้
ในตลาด อินเดีย มีส่วนทำให้ Maruti Suzuki ขึ้นเป็นผู้ผลิตหมายเลข 1 ของที่นั่น



จนกระทั่ง เวลาผ่านไป เมื่อตลาดกลุ่ม A-Segment เริ่มขยายตัวในยุโรปมากขึ้น
กอปรกับ ตลาดรถยนต์นั่งพิกัดเดียวกันใน อินเดีย อันเป็นตลาดหลักของ Suzuki
เริ่มมียอดขายมากขึ้น ทำให้ พวกเขาตัดสินใจ พัฒนารถยนต์ต้นแบบ เพื่อเผยโฉม
ในงาน Auto Expo ที่กรุง New Delhi ประเทศอินเดีย เมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 
2007 ในชื่อ Suzuki A-Star Concept

และหลังจากนั้น เวอร์ชันจำหน่ายจริง ในชื่อ Alto / Celerio ก็เผยโฉมสู่สายตาของ
ชาวโลก เมื่อวันที่ 8 สิงหาคม 2008 ก่อนถูกส่งไปอวดโฉมครั้งแรกในโลก ณ งาน
Paris Auto Show ในเดือนกันยายน ปีเดียวกัน จากนั้น จึงทะยอยเปิดตัวตามตลาด
สำคัญต่างๆ ทั้งในยุโรป และอินเดีย

ตัวถังมีความยาว 3,500 มิลลิเมตร กว้าง 1,600 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร และ
ระยะฐานล้อ 2,360 มิลลิเมตร (ยาวพอๆกับ Toyota Soluna รุ่นแรก) น้ำหนักรถเปล่า
ตั้งแต่ 855 - 905 กิโลกรัม วางเครื่องยนต์รหัส K10B 3 สูบ 12 วาล์ว 996 ซีซี หัวฉีด 
MPI 68 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด 9.17 กก.-ม. (90 นิวตันเมตร) ที่
3,400 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ
จังหวะ ระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สันสตรัต หลังแบบ 3-Link พร้อมคอยล์สปริง
ระบบเบรก หน้าดิสก์ หลังดรัม

ภาพรวมแล้วถือว่า Alto / Celerio รุ่นแรก ทำยอดขายได้ค่อนข้างดี ในตลาดต่างๆ
กระนั้น  ยังมีลูกค้าจำนวนไม่ร้อย อยากเห็นความเปลี่ยนแปลง ไปในทางที่ดีขึ้น



Shigeki Suzuki : Chief Engineer หรือหัวหน้าทีมวิศวกรโครงการพัฒนา
Celerio เล่าว่า "รถยนต์รุ่นนี้ ถูกพัฒนาขึ้น เพื่อตอบสนองความต้องการของผู้ใช้
รถยนต์ กลุ่ม A-Segment ที่รู้สึกว่า ยังไม่ได้รับการตอบสนองที่ดีพอ จากรถยนต์
ขนาดเล็กคันเดิม ที่พวกเขาเป็นเจ้าของอยู่ ในแง่ของการออกแบบ และประโยชน์
ใช้สอย  เราจึงปรับปรุงรถยนต์คันนี้ ขึ้นมาใหม่  โดยเน้นไปที่การขยายขนาดให้
เหมาะสมมากขึ้นในทุกมิติ ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความเชี่ยวชาญของ Suzuki ใน
การผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก อันเป็นจุดแข็งที่สั่งสมกันมายาวนานหลายสิบปี เพื่อ
สร้างมาตรฐานใหม่ ให้กับรถยนต์นั่งขนาดเล็ก กลุ่ม A-Segment

หลังการพัฒนาที่ Hamamatsu ประเทศญี่ปุ่น รวมทั้งการส่งรถต้นแบบไปทดสอบ
ในสภาพภูมิประเทศแถบยุโรป Suzuki ก็เริ่มแผนการเปิดตัว ด้วยการดัดแปลงเจ้า
Celerio 2 คัน เป็นสีเหลือง กับฟ้า ก่อนจะส่งขึ้นอวดโฉมครั้งแรกในโลก ณ งาน
Motor Expo ช่วงปลายเดือนพฤศจิกายน 2013 ที่ผ่านมา ในฐานะของรถต้นแบบ
ใช้ชื่อว่า Suzuki A-Wind

เหตุที่ต้องแยกเป็น 2 โทนสี 2 เวอร์ชัน ทั้งพวงมาลัยซ้าย และขวา ก็เพราะต้องการ
แบ่งแยกให้เห็นกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย ที่แตกต่างกัน ของรถยนต์รุ่นเดียวกัน ในแต่ละ
ตลาด ที่จะเข้าไปจำหน่าย อย่างชัดเจน 

แล้วกลุ่มลูกค้าเป้าหมายของรถคันนี้ เป็นใครกันบ้างละ?



สำหรับเมืองไทยแล้ว  Celerio ถูกวางเป้าหมายให้เจาะกลุ่มลูกค้าหลัก เป็นกลุ่ม
ชาย - หญิง อายุ 24 - 35 ปี วัยทำงานตอนต้น และนักศึกษา อายุ 18 - 23 ปี
ตามมหาวิทยาลัยชั้นนำ ในต่างจังหวัด ซึ่งไม่เคยเป็นเจ้าของรถยนต์มาก่อน

ทั้ง 2 กลุ่มนี้ต้องการซื้อรถยนต์ เพื่อยกระดับคุณภาพชีวิต เพื่อความสะดวกสบาย
ในการเดินทาง และเริ่มค้นหาเส้นทางใหม่ๆ เปิดโลกทัศน์ให้ตนเอง

ลูกค้า 2 กลุ่มแรกนี้ คาดหวังว่า รถยนต์คันแรกที่เลือกซื้อเป็นของตัวเองจะต้อง
ครบครันด้วยคุณภาพ ให้ประโยชน์ใช้สอยสูงสุด มีสมรรถนะที่ดี มีความคุ้มค่า
ตอบโจทย์การใช้งานจริงในชีวิตประจำวัน ทุกวัตถุประสงค์ อาทิ การทำงาน และ
การเดินทางไปท่องเที่ยวไปในทุกเส้นทาง และจะต้องให้ความสะดวกสบาย มี
พื้นที่ห้องโดยสารและพื้นที่จัดเก็บสัมภาระกว้างขวางสำหรับทุกคน ทุกกิจวัตร
และกิจกรรม

ส่วนกลุ่มเป้าหมายรองลงมา ก็คือ ชาย - หญิง อายุ 30 -49 ปี ที่เป็นเจ้าของรถกระบะ
อยู่ก่อนแล้ว ในต่างจังหวัดเป็นส่วนใหญ่ และมองหารถยนต์ขนาดเล็ก เอาไว้ขับใช้งาน
ซอกแซกในเมือง หรือไปจ่ายตลาด รวมทั้ง กลุ่ม อายุ 35 - 45 ปี มีฐานะดี แต่อยาก
ซื้อรถคันเล็ก เพื่อใช้งานเป็นรถยนต์สำรองในบ้านพัก ทั้งในกรุงเทพฯ หรือที่ต่างจังหวัด

หลังการเผยโฉมเวอร์ชันต้นแบบ ในชื่อ A-Wind ไปแล้ว Suzuki ปล่อยเวลาทิ้งช่วง
ไปเพียง 3 เดือน จึงเริ่มแผนขั้นต่อไป ด้วยการส่ง เวอร์ชันจำหน่ายจริงในชื่อ Celerio
ไปเปิดตัวที่งาน Geneva Motor Show ช่วงเดือนมีนาคม 2014 เป็นครั้งแรกใน
โลก จากนั้น ตามติดมาด้วยการเผยโฉมเวอร์ชันไทย กลางงานแสดงรถยนต์งานแรก
ของปี Bangkok International Motor Show ปลายเดือนเดียวกัน ปีเดียวกัน

ประเด็นเรื่องชื่อรุ่นนั้น ในตอนแรก หลายๆคน คาดว่า น่าจะใช้ชื่อ Alto เพื่อให้เป็น
หนึ่งเดียวกันกับบรรดา Suzuki Alto รุ่นอืนๆ อีกทั้งชื่อ Alto ยังเป็นชื่อที่เรียก
ง่ายดาย สะดวกปาก ง่ายต่อการจำ ของกลุ่มลูกค้าในต่างจังหวัด ที่อาจไม่ถนัด
ในภาษาอังกฤษ

แต่สุดท้าย ผู้บริหารขาวญี่ปุ่น เป็นผู้เลือกให้เปลี่ยนไปใช้ชื่อ Celerio กับรถยนต์รุ่นนี้
เหมือนกันทั่วโลก นัยว่า เพื่อยกระดับภาพลักษณ์จาก Alto รุ่นเดิมๆ ซึ่งยังต้องขายอยู่
ในอินเดีย ให้ดูแตกต่างกัน อีกทั้ง ยังต้องการสร้างความสดใหม่ ในสายตาผู้บริโภค
ชาวยุโรป อันเป็นอีกกลุ่มเป้าหมายหลักของรถรุ่นนี้อีกด้วย



Celerio มีขนาดตัวถังที่ยาว 3,600 มิลลิเมตร กว้างแค่ 1,600 มิลลิเมตร สูง 1,540
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,425 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า 810 - 830 กิโลกรัม
แต่น้ำหนักบรรทุก รวมทั้งของเหลวในระบบจะอยู่แถวๆ 1,240 กิโลกรัม

หากเปรียบเทียบกับ Alto/Celerio สำหรับตลาดโลก รุ่นก่อน ซึ่งมีความยาว 3,500
มิลลิเมตร กว้าง 1,600 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร และมี ระยะฐานล้อ 2,360
มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า Celerio ใหม่ สำหรับตลาดเมืองไทย ยาวขึ้นจากเดิม
ถึง 100 มิลลิเมตร กว้างเท่าเดิม สูงขึ้นถึง 70 มิลลิเมตร แต่ยังคงมีความยาวระยะ
ฐานล้อ เท่าเดิม!!

เห็นได้ชัดเลยว่า ด้วยการออกแบบ Packaging ใหม่ ทั้งการจัดวางตำแหน่งเบาะ
ตำแหน่งของล้อทั้ง 4 ที่ย้ายไปอยู่ชิดมุมตัวถังมากขึ้นเท่าที่จะเป็นไปได้ ทำให้
Celerio ใหม่ มีความยาวภายในห้องโดยสารเพิ่มขึ้นตามไปด้วย

แต่ถ้าเทียบกับ Swift รุ่นปัจจุบัน ที่ยาว 3,850 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,510 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,430 มิลลิเมตร เราจะพบความจริงที่น่าแปลก
ประหลาดใจนิดหน่อยว่า Celerio มีระยะฐานล้อ สั้นกว่า Swift แค่ 5 มิลลิเมตร
เท่านั้น แคบกว่ากัน 95 มิลลิเมตร สูงกว่า Swift 30 มิลลิเมตร และสั้นกว่า Swift
150 มิลลิเมตร

หรือถ้าพูดกันตรงไปตรงมาก็คือ ขนาดตัวถัง เล็ก สั้น แต่สูงกว่า Swift แค่นิดเดียว



งานออกแบบภายนอก มาในแนวเรียบง่าย ลดเส้นสายสะดุดตาลงจากรุ่นเดิม เพื่อ
ปรับลดต้นทุนในการผลิตให้ถูกที่สุด ขณะเดียวกันตัวรถยังต้องดูดี สวยแบบเรียบๆ
ไม่มีเส้นใดๆที่ขัดตาขัดใจใคร เพราะเป้าหมายของรถคันนี้ จะต้องเป็นที่รักของ
ลูกค้าทั่วโลก ไม่ใช่แค่เฉพาะประเทศใดประเทศหนึ่ง เหมือนที่เคยเป็นมาในรถ
รุ่นก่อนๆ

Celerio เวอร์ชันไทย จะมีให้เลือกทั้งหมด 3 รุ่นย่อย โดยรุ่น GA จะเป็นรุ่นเดียว
ที่มีเกียร์ธรรมดา นอกนั้นทั้งรุ่น GL และ GLX จะใช้เกียร์อัตโนมัติ CVT ล้วนๆ

รุ่น GL และ GA จะติดตั้งกระจังหน้า กรอบกระจกมองข้าง และมือจับประตู
สีดำ ด้าน ขณะที่รุ่น GLX จะติดตั้งกระจังหน้าสีดำ พร้อมแถบโครเมียม 2 ชิ้น
รวมทั้งกรอบกระจกมองข้าง และมือจับประตู สีเดียวกับตัวรถ  

นอกจากนี้ รุ่น GLX จะเป็นรุ่นเดียวที่มีชุดสปอยเลอร์ติดตั้งมาให้รอบคัน ทั้ง
สเกิร์ตหน้า แถบสเกิร์ตข้าง ใต้บานประตูคู่หลัง สปอยเลอร์ด้านหลัง ติดตั้งอยู่
เหนือกระจกบังลมด้านหลัง สเกิร์ต ใต้เปลือกกันชนหลัง รวมทั้ง ล้ออัลลอย
ลาย 6 ก้านแยก ขนาด 14 นิ้ว สวมยาง Bridgestone ECOPIA EP150  
ขนาด 165/65 R14

ขณะที่รุ่น GL และ GA นั้น ถึงจะสวมยางแบบเดียวกันเป๊ะ แต่รุ่น GL ยังมีฝา
ครอบล้อ แบบเต็มวง (Full Wheel Cover) ส่วนรุ่น GA จะปล่อยให้คุณได้
เห็นล้อกระทะเหล็ก เปลือยๆ สีเงิน กระนั้น ทุกรุ่น



ทุกรุ่นใช้ไฟหน้าแบบ Multi-Reflector พร้อมหลอด Halogen แบบปกติ แต่ไม่มี
การติดตั้งไฟตัดหมอกมาให้เลยแม้แต่รุ่นเดียว แถมยังไม่มีการติดแถบสีดำเชื่อม
ระหว่างขอบกระจกหน้าต่างบนบานประตูคู่หน้า กับคู่หลัง (ช่วงเสาหลังคากลาง
B-Pillar) ให้ต่อเนื่องกัน

แต่ถ้าใครอยากได้แถบสติกเกอร์ สีดำ มาแปะเอง Suzuki เขาแยกขายออกมาเป็น
สติกเกอร์ สีดำ หรือลายคาร์บอน และเช่นเดียวกัน ถ้าใครอยากได้ คิ้วกันกระแทก
มุมกันชนหน้า - หลัง รวมทั้ง คิ้วบานประตู ทั้ง 4 สีเดียวกับตัวรถ ก็สามารถเลือก
สั่งซื้อติดตั้งได้เป็นอุปกรณ์ตกแต่งพิเศษแบบ Accessory กันไป

สิ่งแรกผมไม่อาจยอมรับได้ ก็คือ แม้ว่ารุ่น GL กับ GLX จะมีชุดใบปัดน้ำฝนพร้อม
ที่ฉีดน้ำล้างกระจกบังลมด้านหลังมาให้ แต่พอเป็นรุ่น GA เกียร์ธรรมดา กลับถูก
ถอดออกไป ทั้งที่เป็นอุปกรณ์ความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน อันสำคัญยิ่งต่อทัศนวิสัย
ในวันฝนตก

อย่าทำตัวแบบ Honda Brio ยุคแรกกันเลย หนังตัวอย่างก็มีให้ดูแล้วไม่ใช่เหรอว่า
ชะตากรรมหลังจากนั้น มันเป็นอย่างไร?



กุญแจของรุ่น GL และ GLX เป็นแบบมีสวิตช์รีโมท สั่งล็อก - ปลดล็อกบานประตู
มาให้ในตัว กดเพียงครั้งเดียว บานประตูฝั่งคนขับเท่านั้นที่จะปลดล็อก ต้องกดปุ่ม
ปลดล็อก 2 ครั้ง บานประตู ทั้ง 4 บาน จึงจะปลดล็อกออกทั้งหมด มีระบบ
Immobilizer มาให้ครบทุกคัน

แต่รุ่น GA นั้น Suzuki จะพาคุณย้อนกลับไปสู่ยุคสมัยที่รถยนต์ ยังเป็นเพียงแค่
พาหนะเพื่อการเดินทาง ของคนรุ่นบุพการีเรา ด้วยการติดตั้ง กุญแจแบบพื้นฐาน
ไร้ซึ่งระบบ Central Lock , Robinson Lock , The Mall Lock ใดๆทั้งสิ้น!

การปลดล็อกประตู ต้องใช้กุญแจดอกเดียวที่เห็นอยู่นี่แหละ เสียบเข้ารู แล้วหมุน
ไปทางขวา แถ้าจะปลดล็อก ต้องหมุนไปทางซ้าย มือจับประตู จะเป็นสีดำด้านๆ
ข้อดีคือ ไม่เลอะเทอะ และไม่ต้องกลัวว่าจะเป็นรอยจากมือ หรือแหวนที่สวมใส่
(นี่พยายามหาข้อดีกันสุดๆเลยนะ)

แต่ถ้าจะปลดล็อกบานประตูที่เหลืออีก 3 ตำแหน่ง ต้องเข้าไปนั่งในรถ แล้วเอื้อม
มือ ไปปลดล็อกด้วยระบบ "อัตโนมือ อัตโนนาโถ" ของคุณเอง!!

นี่เรากำลังขับรถยนต์รุ่นใหม่ ปี 2014 หรือ กำลังนั่งใน Nissan Sunny FF
ปี 1983 - 1995 หรือ Mitsubishi Lancer Champ ปี 1988 กันวะ?



การเข้า - ออก จากบานประตู คู่หน้า สะดวกสบายมากๆ ด้วยเหตุมาจากการ
ออกแบบให้ตัวรถสูงโปร่งกว่ารถยนต์ขนาดเล็กทั่วๆไป เล็กน้อย ช่องทาง
เข้า - ออก จึงถูกขยายขนาดเพิ่มขึ้นตามไปด้วย ดังนั้น ไม่ว่าสรีระของคุณ
จะเล็กหรือใหญ่แค่ไหน ก็จะไม่มีปัญหาในการลุกเข้า - ออกจากตัวรถ

พอกางแผงประตูออกมา ผมแอบแปลกใจเล็กน้อย

แผงประตู ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT และรุ่น GA เกียร์ธรรมดา จะแตกต่าง
กัน บริเวณมือจับและพนักวางแขนแบบฉีดขึ้นรูป หากเป็นรุ่น GL , GLX
ตำแหน่งวางแขนจะขึ้นรูปลากยาวต่อเนื่องไปจนเกือบสุดแผงประตู แต่ถ้า
เป็นรุ่น GA เกียร์ธรรมดา จะถูกเว้นช่องว่างเอาไว้ สำหรับการติดตั้ง มือจับ
คันหมุนเลื่อน กระจกหน้าต่าง เพราะไม่ได้ติดตั้งกระจกหน้าต่างไฟฟ้าให้

แผงประตู คู่หน้า มีช่องวางเอกสาร ติดตั้งมาให้ ถ้าใส่สมุดโน็ตเล่มเล็กๆแล้ว
พอได้ แต่ถ้าคิดจะวางวางขวดน้ำ หรือแก้วน้ำใดๆ บอกเลยว่า หมดสิทธิ์

น้ำหนักประตู เบาตามคาด เสียงปิดประตู ก็ไม่ได้ต่างอะไรมากนักกับเหล่า
รถยนต์ขนาดเล็ก เมื่อ 10 ปีที่แล้ว



ภายในห้องโดยสาร ตกแต่งต่างกัน หากเป็นรุ่น GLX จะใช้ผ้าแบบสาก
ลายจุด สีเหลือง ประดับไม่เว้นแม้แต่แผงประตู ด้วยวธีการแปะเข้าไปดื้อๆ
แต่ถ้าเป็นรุ่น GL กับ GA จะใช้ผ้าลายมาตรฐาน และไม่มีการประดับที่
แผงประตู ปล่อยให้เป็นแผงพลาสติกบางๆ โล้นๆ อย่างที่เห็น

เพียงแค่ว่า การประดับลวดลายบนแผงประตูนั้นไม่ได้ให้สัมผัสอื่นใดนอกจาก
คำว่า "สากๆ" เลย และต้องทำใจกับวัสดุพลาสติกในห้องโดยสาร ไว้ก่อนเลย

เบาะนั่งคู่หน้า แตกต่างจากเวอร์ชันยุโรป ตรงที่ รูปแบบของพนักพิงศีรษะ จะ
ขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียวกันกับ พนักพิงเบาะหน้า เหมือนกับเบาะของ Honda Brio
และ Brio AMAZE แทนที่จะเป็นแบบแยกชิ้น หุ้มด้วยผ้า ที่มีลวดลายต่างกัน

ถึงกระนั้น การนั่งขับขี่ในระยะทางยาวๆ ก็ไม่เมื่อยหลังเท่าใดนัก พนักศีรษะ
ก็หนุนหัวได้ระดับพอดีๆ พนักพิงเบาะ ก็รองรับแผ่นหลังได้เต็มพื้นที่ รวมทั้ง
ช่วงไหล่เล็กน้อย คล้ายคลึงกับเบาะของ Honda Brio

ส่วนเบาะรองนั่ง ก็มีความยาวในระดับปกติของรถยนต์ขนาดกระทัดรัดทั่วไป
แอบใกล้เคียงกับ Swift เหมือนกัน นั่งสบายพอใช้ได้ เพราะใช้ฟองน้ำที่นุ่ม
และแน่นในระดับเหมาะสม

ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า ค่อนข้างสูง พอกันกับ รถยนต์ Minivan บางรุ่นด้วยซ้ำ
เพราะระยะห่างจากพื้นถนน จนถึง กึ่งกลางท้องน่อง (ไม่ใช่จุด Hip point)
สูงถึง 591 มิลลิเมตร แต่กลับไม่มี ก้านโยกปรับระดับสูง - ต่ำ มาให้ เลยสักรุ่น
เนี่ยสิ น่าจะมีมาให้สักหน่อย ก็คงจะดีกว่านี้

ส่วน Headroom ไม่ใช่ปัญหาครับ ต่อให้คุณตัวสูง 185 เซ็นติเมตร ก็ยังจะ
เข้ามานั่งขับรถคันนี้ได้สบายๆ

เข็มขัดนิรภัยของเบาะคู่หน้าทุกรุ่น เป็นแบบ มาตรฐาน ELR 3 จุด ทั่วไป
ไม่สามารถปรับระดับสูง - ต่ำ ได้



การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หลัง ทำได้อย่างสบายๆ กว่าที่คิด เพราะขนาด
ของบานประตูค่อนข้างกว้าง แถมยังสามารถเปิดกางออกได้โล่งๆ ด้วยองศา
ที่กว้างกว่า เกือบจะเปิดได้ 90 องศา อยู่แล้ว แต่เอาเข้าจริง ก็ยังไม่ถึงจุดนั้น

แผงประตูด้านข้าง สามารถวางแขนได้ในระดับกำลังดี เหมือนกันกับ แผง
ประตูคู่หน้า เพียงแต่ว่า ในรุ่นเกียร์ธรรมดา ขนาดของพนักวางแขนจะเล็ก
ไปสักหน่อย

กระจกหน้าต่างสามารถเลื่อนขึ้น - ลง จนสุดขอบแผงประตูได้  นอกจากนี้
ยังมีช่องวางแก้ว ใส่ขวดน้ำดื่ม 600 มิลลิเมตร ได้ 1 ขวดสบายๆ



เบาะนั่งแถวหลัง ก็ยังคงแตกต่างจากเวอร์ชันยุโรป ในแนวทางเดียวกันกับ
เบาะคู่หน้าอยู่ดี กล่าวคือ ไม่มีพนักศีรษะแบบซ่อนรูปได้มาให้เลย มีก็แค่
ขอบด้านบนของพนักพิงที่ออกแบบให้ยื่นขึ้นมา เป็นเหมือนจุดพักต้นคอ
มากกว่าจะใช้งานได้จริง

อยากให้ Suzuki พิจารณา ติดตั้งเบาะหลัง แบบเดียวกับเวอร์ชันยุโรป
โดยเห็นแก่ความปลอดภัยของผู้ร่วมใช้งาน Celerio ไปด้วย มันคงแย่
ถ้าจะมีผู้โดยสารด้านหลัง บาดเจ็บที่กระดูกต้นคอ หากเกิดการปะทะ
ในรถรุ่นนี้ขึ้นมา เพราะพนักศีรษะที่มีมาให้นั้น ต้องถามย้ำๆ จนกว่า
นี่คือพนักศีรษะแล้วแน่หรือ?

พนักพิง ออกแบบในแนวแบนราบ มีฟองน้ำที่นุ่มนิดๆ ติดแข็งมากกว่า
แต่ถือว่า นั่งพิงหลังได้โดยไม่ต้องกลัวว่าจะเมื่อยหลัง

เบาะรองนั่ง ใช้ฟองน้ำขึ้นรูป ถึงจะสั้นไปนิดหน่อย แต่ก็สั้นในระดับ
ใกล้เคียงกันกับ Honda Accord รุ่น G7 ปี 2003  การรองรับช่วงขา
ทำได้ถึงส่วนท้องน่อง เบาะรองนั่ง นุ่มสบายกำลังดี ไม่มากไม่น้อย
จนเกินไป

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารแถวหลังนั้น มีทั้งแบบ ELR 3 จุด ฝั่งซ้าย
และขวา รวมทั้ง เข็มขัดนิรภัยแบบคาดเอว ER 2 จุด ตรงกลาง มาให้
1 ตำแหน่ง

มาถึงจุดนี้ ถ้าใครยังกังวล ว่า ด้านหลังรถจะเล็กแน่ๆ แคบแหงๆ
บอกเลยครับว่า ไม่ต้องกลัว ผมมีเครื่องวัดในกรณีนี้ เฉพาะทางอยู่

ฟรอยด์ หรือ เผือก หลบไป...

"แพน" มาแล้ว!



คราวนี้ ไม่ใช่แค่ตาแพนครับ ผมพา คุณเคี้ยง ชายผู้เป็นพรรคพวกในกลุ่ม
ของเรา ซึ่งปกติ จะเปิดบริการล้างเคลือบสีรถ และเคลือบแก้ว ที่บ้านของตน
ย่านพระราม 3 มาทดลองนั่งให้ดูด้วย

สังเกตได้ว่า พื้นที่วางขา Leg Room นั้น มีขนาดใหญ่เอาเรื่อง ชนิดที่ว่า
ผมยังสามารถนั่งไขว่ห้างได้งายดาย ส่วนตาแพน ก็เป็นไปตามภาพที่เห็น
คือ พอนั่งได้ แต่ตัวเบาะก็ไมน่าจะสบายสำหรับเจ้าตัวเท่าไหร่

แต่ถ้าพูดถึง Headroom แล้ว ต่อให้คุณตัวสูง 180 เซ็นติเมตร เหมือนอย่าง
คุณเคี้ยง พื้นที่เหนือศีรษะของคุณ ใน Celerio ก็จะยังเหลืออยู่ราวๆ 3 นิ้ว
ในแนวนอน อยู่ดี ถือว่า พื้นที่เหนือศีรษะ ของผู้โดยสารด้านหลังเยอะกว่า
Swift ชัดเจน!

เข้าใจตรงกันนะ!



สิ่งหนึ่งที่ขอชมเชยก็คือ Suzuki ติดตั้ง มือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ศาสดา) เหนือ
ช่องทางเข้า - ออก ประตูฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย และบานประตูคู่หลัง มาให้ใน
Celerio ครบทั้ง 3 จุด ทั้งที่ Mazda 2 กับ Ford Fiesta ไม่มีมาให้

แต่ สำหรับพนักพิงหลังแล้ว รุ่น GLX เท่านั้น ที่จะติดตั้ พนักพิงแบบ แยกฝั่ง
พับลงมาได้ ทั้งซ้าย - ขวา ในอัตราส่วน 60 : 40 ช่วยให้คุณยังโดยสารไปได้
3 คน ทั้งที่มีสัมภาระอยู่ด้านท้ายของรถ

แต่รุ่น GL กับ GA พนักพิงเบาะหลังพับลงมาได้ทั้งชิ้น แต่ไม่สามารถแยกฝั่ง
พับซ้าย - ขวาได้ มาในสไตล์เดียวกับ Brio และ March รุ่นแรก กันเลยทีเดียว

การพับเบาะ ก็เหมือนกับรถยนต์ท้ายตัดโดยทั่วไป นั่สนคือ ดึงสลักล็อค บริเวณ
บ่าของพนักพิง ทั้งฝั่งซ้าย และขวา เพื่อปลดล็อก แล้วพับพนักพิงลงมาไว้อย่าง
ที่เห็นในรูปนี้ แค่นั้น ตอนยกกลับคืนที่เดิม ก็ต้องดันพนักพิงให้แน่ใจว่า ได้
เข้าล็อกยึดไว้ตามเดิมเรียบร้อยแล้ว



ฝาประตูท้ายของรุ่น GLX จะล็อกด้วย กลอนไฟฟ้า เชื่อมต่อกับ Central Lock
ถ้าติดเครื่องยนต์ คุณต้องกดปุ่ม ปลดล็อก บนแผงสวิตช์ฝั่งคนขับ เพื่อเปิดฝา
ประตูห้องเก็บของด้านหลัง

แต่ในรุ่น GA จะเพิ่มความ "ไม่สะดวก" ด้วยการใช้วิธีดั้งเดิม นั่นคือ ต้องเสียบ
กุญแจ หมุดปลด หรือสั่งล็อกฝาท้าย ด้วยตนเอง ถ้าคิดจะเปิดฝาท้าย ขณะที่
เครื่องยนต์ติดอยู่ คุณต้องดับเครื่องก่อน!

มันช่างเป็นวิธีการย้อนยุคอะไรเช่นนี้!

ฝาท้าย ด้านใน บุด้วยวัสดุซับเสียงมาให้พอเป็นพิธี แต่ ขอบด้านล่างของฝาท้าย
บุพลาสติกมาให้เต็มแผง อย่างที่ควรเป็น ในแบบที่ March และ Brio รุ่นแรกๆ
ก็ยังไม่มีมาให้

รุ่น GL และ GLX จะมีแผงบังห้องสัมภาระด้านหลัง พร้อมเชือกคล้อง กับฝาท้าย
เปิดยกขึ้นพร้อมกันได้ หรือแยกออกจากกันได้ ติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
แต่ไม่มีในรุ่น GA สุดโล้น ตามเคย



ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีความกว้าง 1.184 มิลลิเมตร ยาว 602 มิลลิเมตร
(วัดที่พื้นห้องเก็บของ) และสูง 574 มิลลิเมตร มีความจุ 254 ลิตร ตามมาตรฐาน
การคำนวนของ VDA (German Association of Automobile Industry)
ขอบด้านล่างของประตูฝาท้าย ห่างจากพื้น 682 มิลลิเมตร เน้นความสะดวกในการ
ขนถ่ายข้าวของ ภาพรวมแล้ว มีขนาดใหญ่กว่าห้องเก็บของด้านหลังของทั้ง March
(251 ลิตร VDA) Brio และ Mirage (235 ลิตร VDA) อยู่เล็กน้อย

แต่ถ้าพับเบาะหลังลงไป จะพบว่า ความยาวของห้องเก็บของจะเพิ่มขึ้นเป็น 1,228
ถึง 1,433 มิลลิเมตร สามารถขนย้ายข้าวของ ออกจากหอพักนักศึกษาเพื่อกลับบ้าน
ได้สบายๆ โดยที่รวม โทรทัศน์ จอแบน 14 นิ้ว 1 เครื่อง และพัดลมตั้งโต๊ะ 1 เครื่อง
เข้าไปแล้วด้วย !

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของด้านหลัง จะพบยางอะไหล่ ขนาด 105/70R14 พร้อมล้อ
เหล็กสีดำ มีแผ่นโฟม ติดยึดเครื่องมือประจำรถ ทั้งแม่แรง และที่ขันถอดน็อตล้อ
มาให้จากโรงงาน ทุกรุ่น



แผงหน้าปัด ถูกออกแบบในแนวทางเดียวกับ swift คือเน้นความเรียบง่าย แต่ดูดี
ชวนให้นึกถึงแผงหน้าปัดของ Swift อยู่ไม่น้อย  น้ำหนักของปุ่มกด ในแต่ละปุ่ม
หรือสัมผัสจากสวิตช์ต่างๆ ยังทำได้ดี ระดับน้องๆ Swift พลาสติกที่ใช้ อันที่จริง
ก็เป็นเกรดเดียวกันกับ Swift นั่นละครับ แต่ด้วยการออกแบบ และการกัดลาย
อาจทำให้ดูเหมือนมีราคาถูก Look Cheap ไปตามราคาขายปลีกของตัวรถนิดนึง
แต่ถือว่า ทำได้ดี ไม่เลวร้ายอย่างที่คิด

รุ่น GLX จะมีแถบสีเงิน ประดับรอบช่องแอร์วงกลมแบบหมุนได้ ทั้งซ้าย - ขวา
และบริเวณรอบแผงควบคุมบนคอนโซลกลาง ส่วนรุ่น GL และ GA จะไม่มีแถบ
สีเงินดังกล่าว และถูกแทนที่ด้วยพลาสติกสีดำธรรมดาๆ จืดๆ

ตำแหน่งคันเกียร์ ถูกออกแบบให้อยู่สูง และต่อเนื่องมาจากแผงควบคุม
ตรงกลาง จัดวางในตแหน่งที่สะดวก ในการเข้าเกียร์ ตามหลักสรีรศาสตร์

มองขึ้นไปด้านบน ทุกรุ่น มีไฟส่องสว่างในเก๋ง มาให้เพียงจุดเดียว นั่นคือ ตรงกลาง
ใกล้กับกระจกมองหลัง มาตรฐาน ไม่มีก้านโยกปรับตัดแสงไฟหน้ารถคันข้างหลัง
ส่วนแผงบังแดด ทุกรุ่น มีช่องเสียบนามบัตร มาให้ที่ฝั่งคนขับ แต่จะมีกระจกแต่งหน้า
มาให้ เฉพาะฝั่งคนขับในรุ่น GL และ GLX เท่านั้น



มองจากบานประตูเข้ามาทางขวา เข้าหาตำแหน่งนั่งขับ

กระจกหน้าต่างของรุ่น GL และ GLX ทั้ง 4 บาน เลื่อนขึ้น - ลง ได้ด้วย
สวิตช์ไฟฟ้า แต่ สำหรับฝั่งคนขับ มีสวิตช์เลื่อนลง แบบ One-Touch
เพียงอย่างเดียว ถ้าจะยกเลื่อนปิด ต้องเกี่ยวนิ้วค้างไว้ที่สวิตช์ แบบเดียวกับ
Chevrolet Aveo หรือ Optra รุ่นเก่าๆ ซึ่งเป็นเรื่องน่ารำคาญอยู่เล็กๆ

แต่ในรุ่น GA เกียร์ธรรมดา กระจกหน้าต่าง ทุกบาน จะเลื่อนขึ้น - ลงได้
ด้วยคันโยกแบบมือหมุน ชวนให้คุณหวนรำลึกไปถึงรถยนต์ราคาประหยัด
ในอดีต ช่วง 20 กว่าปีที่ผ่านมา กันดื้อๆแบบนี้แหละ!! Classic ดีออก!

กระจกมองข้าง เฉพาะรุ่น GLX เท่านั้น ที่จะปรับตำแหน่งด้วยสวิตช์ไฟฟ้า
แต่ไม่สามารถพับด้วยไฟฟ้าได้ ต้องพับด้วยมือ ส่วนรุ่น GL และ GLX นั้น
มีก้านปรับกระจกมองข้างด้วยมือ มาให้ ใช้งานง่ายดายกว่าที่เห็น โยกขึ้น
ลง ซ้าย ขวา ด้วยน้ำหนักมือกำลังดี ล็อกตำแหน่งไว้ค่อนข้างแม่นยำ และ
ไม่คลอนแคลน ใช้งานง่ายอยู่ จนแทบไม่รู้สึกว่าเราจะมีกระจกมองข้าง
แบบปรับไฟฟ้ากันไปทำไม

ฝาถังน้ำมัน เปิดจากก้านโยกขนาดเล็ก ที่พื้นรถ ใต้เบานั่ง ฝั่งคนขับ

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน หุ้มด้วย ยูรีเทน ยกชุดมาจาก Swift นั่นแหละ ง่ายดี
ไม่ต้องออกแบบใหม่ให้เสียเวลา เพราะของเดิมก็ดูดีอยู่แล้ว ไม่มีสวิตช์
Multi-Function ใดๆมาให้ทั้งสิ้น เพราะ ตำแหน่งพวงมาลัย กับแผงสวิตช์
ควบคุมเครื่องเสียง และเครื่องรับอากาศ อยู่ใกล้กันมากในระยะแค่เพียง
ยื่นมือไปแตะถึง โดยแทบไม่ต้องเอื้อมมือไปจนสุดแขนแต่อย่างใด
อีกทั้งยังไม่มีการประดับด้วยแถบสีเงิน อย่างที่พบใน Swift

ก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัย ฝั่งขวา เปิด - ปิดไฟหน้า ไฟสูง และไฟเลี้ยว
ไม่ได้ออกแบบมาเผื่อรองรับกับไฟตัดหมอก ส่วนฝั่งซ้ายมือ ควบคุมระบบ
ใบปัดน้ำฝนด้านหน้า - หลัง พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจก ทั้ง 2 ตำแหน่ง
แต่ในรุ่น GA จะไม่มีระบบควบคุมใบปัดน้ำฝนหลังมาให้ เพราะเขา
ไม่ได้ติดตั้งระบบนี้ มาให้ ทั้งที่มันควรจะมีเป็นอุปกรณ์ความปลอดภัย
มาตรฐานมาได้แล้ว!



ชุดมาตรวัด มี 2 แบบ หากเป็นรุ่น GLX จะถูกจัดวางตำแหน่งของชุด
เรือนไมล์ แบบ 3 ช่อง คล้ายกับ ชุดมาตรวัดของ Honda Brio โดย
มาตรวัดความเร็วขนาดใหญ่อยู่ตรงกลาง มาตรวัดรอบขนาดเล็กอยู่ทาง
ฝั่งซ้าย ส่วนฝั่งขวา เป็นจอ Digital Multi Information Display
แสดงข้อมูล ทั้งระยะทางที่แล่นมาตั้งแต่ออกรถ Odo Meter ระยะทาง
Trip Meter ทั้ง A และ B ปรับเลือกดูข้อมูลได้ที่ ก้านสวิตช์ฝั่งซ้าย
ซึ่งยื่นออกมาจากหน้าจอ ส่วนอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบเฉลี่ย
และแบบ Real Time รวมทั้งระยะทางที่น้ำมันในถัง เหลือพอให้แล่น
ต่อไปได้ หรือจะเลือกปรับความสว่างของไฟบนแผงหน้าปัดทั้งหมด
สามารถปรับได้ที่ก้านสวิตช์ฝั่งขวา ซึ่งยื่นทะลุออกมาจากหน้าจอ

ส่วนรุ่น GL และ GA จะตัด มาตรวัดรอบออกไป (เพื่อ??) และลด
ขนาดของจอแสดงข้อมูล MID ลงมาเหลือเพียงแถบเล็กๆ ใต้ชุด
มาตรวัดความเร็ว รายล้อมด้วยสัญาณไฟเตือนต่างๆ ขนาบข้างทั้ง
ซ้ายและขวา ถ้าจะตั้งค่า Trip Meter ทั้ง A และ B ดูระยะทางบน
มาตรวัด Odo Meter ให้กดก้านสวิตช์ฝั่ซ้าย ส่วนอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง ทั้งแบบเฉลี่ย Real Time และปริมาณน้ำมันในถังที่ยัง
แล่นต่อไปได้ รวมทั้งปรับความสว่างของมาตรวัดในตอนกลางคืน
ให้กดเลือกที่ก้านสวิตช์ฝั่งขวา เหมือนรุ่น GLX นั่นละครับ

มาตรวัดแบบเข็ม จะเรืองแสงด้วยสีขาว แต่มาตรวัด Digital รวมทั้ง
ไฟส่องสว่างบนหน้าปัดทั้งหมด จะเป็นสีแดงแสด



กล่องใส่ของ บนแผงหน้าปัดฝั่งซ้าย Glove Compartment มีขนาดใหญ่
พอจะใส่สมุดคู่มือผู้ใช้รถ สมุดรับประกันคุณภาพ กรมธรรม์ประกันภัย พรบ.
และ เอกสารประจำรถอื่นๆ ได้ โดยใช้พื้นที่ราวๆ ครึ่งหนึ่ง ของกล่อง

มองกลับมาบนแผงควบคุมกลาง เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ Manual ซึ่ง
ต้องขอชมว่า แผงสวิตช์นั้น ออกแบบมาดี ไม่ก๊องแก๊งอย่างที่เห็น น้ำหนัก
มือขณะหมุนสวิตช์ ถือว่า กำลังดี อยู่ในเกณฑ์มาตรฐานอันควรเป็น

ตอนกลางวัน ขอแนะนำว่า ถ้าอยากเย็นฉ่ำ ให้หมุนสวิตช์เร่งน้ำยาแอร์
ฝั่งขวา มาทางขวาสุด แต่ถ้าคุณไม่ได้ขี้ร้อนขนาดนั้น หมุนบิดสวิตช์มา
แค่ตรงกึ่งกลาง ความเย็น ก็จะพรั่งพรูออกมากระทบผิวกายคุณเพียงพอ

แอร์ของ Celerio สู้แดดกลางวันใน กรุงเทพฯ ได้สบายๆ เย็นเร็วมากๆ
ยิ่งถ้าเป็นช่วงกลางคืนแล้ว หรี่สวิตช์ลงหน่อยครับ ฝ้าขึ้นกระจกหน้าต่าง
ง่ายดายมากๆ ทั้งที่เป็นช่วงฤดูร้อน! ขนาดจอดรถในตอนกลางคืนช่วงต้น
เดือนมีนาคม หรือแม้แต่ ต้นเดือนมิถุนายน ริมทางด่วนอุดรรัถยา ฝ้ายัง
ขึ้นกระจกหน้ารถได้ ทั้งที่ พัดลมเปิดไว้แค่เบอร์ 2 และเปิดการทำงาน
ของคอมเพรสเซอร์ ไว้แค่ "ตรงกลาง"

นอกจากนี้ ยังมีสวิตช์ปรับทิศทางกระแสลม สวิตช์รับอากาศจากภายนอก
ตัวรถเข้ามา หรือปิดเพื่อให้อากาศหมุนเวียน ภายในห้องโดยสารมาให้ โดย
ไม่จำเป็นต้องมีสวิตช์ A/C เพราะว่ามีสวิตช์ มือบิด ให้ปิดการจ่ายน้ำยาแอร์
ฝั่งขวา มาให้อยู่แล้ว

ใต้แผงสวิตช์เครื่องปรับอากาศ มีช่องใส่กระเป๋าสตางค์ หรือโทรศัพท์มือถือ
พร้อมช่องชาร์จไฟ 12 V มาให้เป็นแบบปลั๊กหัวกลม ใช้งานได้จริง และ
โทรศัพท์ ไม่ขยับเขยื้อน แม้ในขณะที่รถกำลังเคลื่อนตัว

ชุดเครื่องเสียงเป็น วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 มาพร้อมช่อง
เสียบ USB และ AUX-in ในรุ่น GLX กับ GLXS ให้ลำโพงมา 4 ชิ้น แต่รุ่น
GL CVT จะให้ลำโพงมา 2 ชิ้น

คุณภาพเสียงที่ให้มา ในภาพรวม ดีเกินคาด เมื่อเทียบกับราคารถ เสียงใส
กำลังดี แต่อาจจะใสไปในบางครั้ง ถ้าคุณปรับเสียง Trebal ไปถึงเบอร์
+6 ขอแนะนำว่า เบอร์ +5 กำลังดี ส่วนเสียงเบส ถ้าไฟล์เพลงของคุณ
บันทึกเสียงมาดีเกินเหตุ เบสอาจบวมตุ่ยๆ ออกมาให้ได้ยินกันได้ ระดับ
เสียงเบสที่แนะนำคือ ช่วงตั้งแต่ +2 จนถึง +4 แต่สิ่งที่ผมอยากลอง
แนะนำดูก็คือ ลองเปิดเพลง Jazz เบาๆ หรือ Bossanova ฟังดู คุณ
จะพบว่า คุณภาพเสียงของ วิทยุใน Celerio นั้น ถือว่าดีที่สุดในกลุ่ม
ECO Car ตอนนี้ไปเลย ทาบชั้นได้กับบรรดาวิทยุติดรถยนต์ในกลุ่ม
B-Segment หรือ C-Segment หลายรุ่นด้วยซ้ำ!

ส่วนรุ่นถูกสุด GA เกียร์ธรรมดา ยังคงไม่มีวิทยุมาให้ ตามประสา ECO Car
รุ่นถูกสุด ซึ่ง Suzuki มักมองว่าเป็นลูกเมียน้อยอยู่แล้ว

แต่ไม่เป็นไรครับ ถ้าคุณอยากได้ความบันเทิงในรถรุ่น GA ก็แค่ไปติดวิทยุ
เพิ่มเติม เพราะ Suzuki ติดตั้งลำโพง เผื่อมาให้ 2 ชิ้น พร้อสายเสียบเชื่อม
ต่อเข้ากับวิทยุ อยู่แล้ว

หรือถ้า ไม่สนใจคุณภาพเสียง คุณก็มีระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS
Navigation พร้อมระบบเลือกเพลงฟังได้จากหน้าจอ Touch Screen
สุดไฮเทค ล้ำหน้ากว่ารุ่น GLX เสียอีก...

ก็แค่ เอาโทรศัพท์ Smart Phone ของคุณ ซึ่งลงโปรแกรม / Application
ระบบนำทาง Google Map หรือ Sygic รวมทั้งเชื่อมต่อ Internet ฟังเพลง
ผ่าน Youtube หรือโปรแกรมในเครื่องได้ มาแปะไว้ บนช่องติดตั้งวิทยุ
แค่นั้นเอง!!!! อาจต้องทำใจกับเสียงจากลำโพงโทรศัพท์ของคุณอยู่บ้าง
แต่ก็ยังดีกว่าปล่อยให้มีเพียงเสียงความคิดของคุณ ลอยฟุ้งซ่านไปมา
ระหว่างขับรถอยู่ก็แล้วกัน



ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า มองลงต่ำไป จะเห็นเบรกมือ
ติดตั้งอยู่กับพื้นรถ ครอบทับด้วย แผงพลาสติก ซึ่งถูกออกแบบให้เป็นช่อง
วางแก้วน้ำ 3 ตำแหน่ง สำหรับคนขับ ผู้โดยสารด้านหน้า และผู้โดยสาร
ด้านหลัง อีก 1 ตำแหน่ง อันที่จริงน่าจะมี พนักวางแขนติดตั้งมาให้ใน
รุ่น GLX สักหน่อย ก็คงดี เพราะแม้แต่รายการอุปกรณ์ประดับตกแต่ง
ที่มีมาให้ด้านหลังสุดของ Catalog ฉบับภาษาไทย ก็ยังไม่มีรายการนี้



ทัศนวิสัยด้านหน้า มองเห็นและสามารถกะระยะสิ่งต่างๆ ได้ดีตามปกติ
อย่างที่รถยนต์พิกัด ECO Car ควรเป็น เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ตั้งอยู่
แบบลาดเอียง ทำให้ระยะห่างจากแผงบังแดด จนถึงสายตาคนขับ อยู่ใกล้  
สายตาผมจึงใกล้กับขอบกระจกบังลมหน้ามากขึ้นไปนิดนึง เหมือนเช่น
ที่ผมเจอใน Honda City คันที่ผมใช้อยู่นั่นละครับ



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา แอบหนานิดหน่อย แต่บดบังรถที่แล่่น
สวนทางมาบนทางโค้งขวา ของถนนสวนกันเลนเดียว ไม่มากอย่างที่คิด

กระจกมองข้างฝั่งขวา มองเห็นทุกอย่างได้ชัดเจนมาก ไร้การบดบังของ
ด้านในกรอบกระจกมองข้าง เพียงแต่ ขนาดของตัวกระจกนั้น อยู่ใน
เกณฑ์มาตรฐาน ถ้าใหญ่กว่านี้อีกนิดเดียวได้ก็จะดี ทั้งที่ไม่จำเป็นก็ตาม



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย อาจมีการบดบังรถที่แล่นสวนทางมา
ขณะที่คุณกำลังจะเลี้ยวกลับรถ อยู่บ้าง แต่ไม่มากนัก ถือว่ายังปกติอยู่

กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็ยังให้มุมมองที่ดีไม่แพ้ฝั่งขวา และเช่นเดียวกัน
ขนาดของมัน เล็กไปนิดนึง ถ้าใหญ่ขึ้นได้อีกนิด ก็คงดี



ส่วนการมองไปยังด้านหลังนั้น บอกเลยว่า โปร่ง โล่ง สบาย เสาหลังคา
คู่หลังสุด C-Pillar ดูเหมือนจะหนา แต่เอาเข้าจริง ก็บดบังทัศนวิสัยน้อย
และช่วยให้การมองเห็นเป็นไปอย่างชัดเจน

แน่ละครับ การออกแบบด้านหลัง ห้มีลักษณะทรงกล่องแบบนี้ จะช่วย
เพิ่มทัศนวิสัยด้านหลัง ไปด้วยในตัวนั่นเอง



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลัง ของ Celerio มีความจุกระบอกสูบ เล็กกว่า Swift เป็นเครื่องยนต์ใหม่ที่ยัง
ไม่เคยใช้ในประเทศไทยมาก่อน แต่มันเป็นขุมพลังรุ่นเดียวกันกับที่เคยประจำการ
มาแล้วใน Alto/Celerio สำหรับตลาดโลก รุ่นก่อนหน้านี้

เครื่องยนต์ รหัส K10B บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 998 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
79.0 x 79.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ MPI
(Multi-Point Fuel Injection)

พละกำลังสูงสุด 68 แรงม้า (PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 9.17 กก.-ม.
ที่ 3,500 รอบ/นาที แต่ที่เด็ดก็คือ  ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำสุดในบรรดา
รถยนต์ประกอบในประเทศไทย คือแค่ 99 กรัม / กิโลเมตร เท่านั้น!



ถ่ายทอดกำลัง ลงสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วย 2 รูปแบบของระบบส่งกำลัง
มีทั้ง เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ มีเฉพาะรุ่น GA 5MT แบบเดียวเท่านั้น วิศวกร
ของ Suzuki บอกว่า มีการปรับปรุงเกียร์ลูกนี้ ให้ลดการสูญเสียกำลังในระบบ
ขับเคลื่อนลงถึง 40% ด้วยวิธีการต่างๆ เช่น ลดแรงเสียดทาน ลดปริมาตรของ
น้ำมันเกียร์ เลือกใช้ลูกปืนแรงเสียดทานต่ำ ปรับอัตราทดเกียร์ใหม่ และปรับ
Shift Feeling ให้เข้าเกียร์ได้คล่อง เบามือยิ่งขึ้น ลดเสียงรบกวน และแรง
สั่นสะเทือนขณะติดเครื่องยนต์อยู่ในรอบเดินเบา รวมทั้งลดแรงต้านของ
แป้นคลัตช์ เพื่อให้ขับขี่ใบช้งานในเมืองสบายขึ้น

อัตราทดเกียร์ จะไม่เหมือนกับ Swift เกียร์ธรรมดา โดยมีตัวเลขดังนี้

เกียร์ 1..........................3.545
เกียร์ 2..........................1.904
เกียร์ 3..........................1.280
เกียร์ 4..........................0.966
เกียร์ 5..........................0.783
เกียร์ถอยหลัง..............3.272
อัตราทดเฟืองท้าย.........4.294



ส่วน เกียร์อัตโนมัติ ติดตั้งเฉพาะรุ่น GL และ GLX เป็นแบบ อัตราทดแปรผัน CVT
(Continous Variable Transmission) พร้อม Sub-Planetary Gear จาก
Jatco รุ่น CVT-7 ซึ่งเป็นเกียร์แบบ สายพานคล้องกับพูเลย์ รุ่นเดียวกัน กับทั้งใน
Nissan March และ Almera กับ Suzuki Swift 1.2 ลิตร รวมทั้ง Nissan
Sylphy กับ Pulsar และ Juke และ Mitsubishi Mirage กับ Attrage ด้วย!

ยิ่งเพิ่มดีกรีความเป็น "เกียร์ CVT สหกรณ์" หนักยิ่งไปกว่าเดิม!

อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์สูงสุด.........................4.007
เกียร์ต่ำสุด.........................0.550
เกียร์ถอยหลัง.....................3.771
อัตราทดเฟืองท้าย...............3.757

คันเกียร์ ของ Celerio มีปุ่ม S หรือ Sport Mode เมื่อกดเข้าไปแล้ว สมองกล
จะสั่งให้ค้างรอบเครื่องยนต์ไว้ในรอบที่สูงกว่าปกติเล็กน้อย เพื่อช่วยให้ผู้ขับขี่
สามารถเรียกอัตราเร่งออกมาได้ต่อเนื่อง กว่าการเข้าเกียร์ D ตามปกติ

อัตราเร่งจะเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงจับเวลากันตามมาตรฐานเดิม ด้วยการ
ทดลองในเวลากลางคืน ยามดึก ถนนว่าง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน ผลลัพธ์
ที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง มีดังนี้









เห็นตัวเลขแล้วเป็นอย่างไรบ้างครับ...

อัตราเร่งของเจ้าเปี๊ยกนี่ ก็ไม่เลวนะ เกาะกลุ่มไปกับพี่ๆ 1,200 ซีซี เขาได้
อย่างเนียนๆ เลย อานิสงค์ผลบุญ ต้องยกให้การลดน้ำหนักตัวรถยนต์ใน
แทบทุกส่วน และความพยายามเพื่อลดการสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อน
โดยแท้

แน่นอนครับ เจ้าแห่งอัตราเร่งในกลุ่ม ECO Car เรายังคงต้องยกให้กับ
Yaris และ Mirage กันต่อไปตามเดิมหนะจริงอยู่ แต่สิ่งที่ Celerio ทำได้
มันมีความน่าประหลาดใจซ่อนอยู่ในนั้น!

รุ่นเกียร์ธรรมดานั้น อัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ
เร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ดีกว่า Brio Amaze และ Almera ชัดเจน
แม้จะแค่นิดหน่อยก็ตาม เป็นผลจากน้ำหนักตัวล้วนๆ

ที่น่าสังเกตคือ อัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ Celerio ทั้งรุ่น
เกียร์ธรรมดา และ CVT มันเทียบเท่ากัน หรือแรงกว่า March 1.2 ลิตร ทั้ง
2 รุ่น เลยเนี่ยสิ!!

เฮ้ย! ไอ้เปี๊ยก! เอ็งแสบไม่เบานะเนี่ย ไปวัดรอยเท้าพี่เค้าอย่างนั้นหนะ!!??



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น บอกได้เลยว่า ทั้ง 2 รุ่น สามารถทำตัวเลขออกมาได้
อย่างที่คุณเห็นจริงๆ เพียงแต่มีข้อแม้อยู่ว่า หากเหยียบกันธรรมดาๆ บนพื้น
ถนนราบเรียบ อย่าหวังจะได้เห็นตัวเลขแบบนี้เลยครับ มันจะไปตันอยู่แถวๆ
160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามมาตรวัดรอบ ทั้ง 2 รุ่น

แล้วตัวเลขที่เห็นนี้ ออกมาได้อย่างไร? ใช้เนินช่วยส่งไหลลงมาเพิ่มเติมครับ
แถมยังต้องกดสะสมความเร็วมาอย่างต่อเนื่องพอสมควรในช่วงก่อนขึ้นเนิน
ด้วยนะ ไม่เช่นนั้น ไม่มีทางทำได้หรอก

แอบ หมายเหตุไว้สักหน่อยว่า มาตรวัด เพี้ยนพอสมควร ถ้าคุณขับด้วยความเร็ว
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนมาตรวัด ค่าของ GPS จะขึ้นแถวๆ 93 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และถ้าใช้ความร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนมาตรวัด GPS จะระบุตัวเลขไว้ที่
103 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ย้ำกันอีกทีนะครับ เราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็วสูงสุด เช่นที่เรา
ทำให้คุณผู้อ่านดูนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร เราทำให้ดูกัน ด้วยเหตุผล
ของการให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาวหรือมุดกันจนเสี่ยงอันตราย
ต่อผู้ใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญ และระมัดระวังกับเรื่องนี้มากๆ เราไม่อยาก
เห็นใครต้องเสี่ยงชีวิตมาทำตัวเลขแบบนี้กันเอาเอง ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็น
อันขาด เพราะถ้าพลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิตคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง
เราจะไม่รับผิดชอบในความปลอดภัยของคุณแต่อย่างใดทั้งสิ้น!

ในการขับขี่จริง คุณต้องเข้าใจก่อนว่า Celerio มีความจุกระบอกสูบ แค่ 998 ซีซี
หรือตีเป็น 1,000 ซีซี นั่นแหละ แถมยังไม่มีระบบอัดอากาศใดๆ ทั้งสิ้น ดังนั้น
จะคาดหวังให้มันแรงเท่า เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี ขึ้นไป นั่นย่อมเป็นไปไม่ได้

อย่างไรก็ตาม รุ่นเกียร์ธรรมดา ได้แสดงให้เราเห็นเลยว่า แท้จริงแล้ว เครื่องยนต์
3 สูบ 1,000 ซีซี ที่ติดตั้งในรถยนต์สมัยนี้ มันย่อมดีขึ้น พละกำลังแรงขึ้น เรียกใช้
แรงบิดในช่วงรอบกลางๆ ได้ดีขึ้น และประหยัดน้ำมันมากขึ้นกว่าเครื่องยนต์ที่มี
ขนาดเท่ากัน เมื่อ 20 ปีก่อน อย่างมาก

กระนั้น การเร่งแซง หรือเรียกอัตราเร่งจาก Celerio รุ่นเกียร์ธรรมดา ชวนให้นึกถึง
บุคลิกของเกียร์ธรรมดา ในรุ่น Ertiga หรือ Swift อยู่เอาเรื่อง

ถ้าคุณอยู่บนทางด่วน หรือทางหลวงแผ่นดิน และต้องการเร่งแซงรถคันข้างหน้า
ขณะใช้ความเร็วราวๆ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง การใช้เกียร์ 4 อาจไม่เพียงพอ บางที
ขอแนะนำว่า ตบเกียร์ 3 ลงมาช่วย จะดีกว่า เพราะช่วงแรงบิด มันจะไปหมดเอา
แถวๆนั้นพอดี

ภาพรวมแล้ว อัตราเร่งของรุ่นเกียร์ธรรมดา ถือว่า เพียงพอต่อการใช้งาน แอบแรง
กว่าที่คิดไว้เล็กน้อย แต่ไม่ได้แปลกประหลาดใจมากมายนัก

สิ่งที่น่าสังเกตมากกว่าก็คือ ต่อให้ผม ใช้ความเร็วระดับ 160 - 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ต่อเนื่องยาวๆ เมื่อจอดแวะพักเข้าห้องน้ำ ลองเปิดฝากระโปรงหน้าดู ลองเอามือ
จับฝาครอบเครื่องยนต์ ก็ยังคงเย็นอยู่ ในระดับที่ว่า บะหมี่มาม่า ในชาม หลังจาก
ต้มน้ำเดือด 3 นาที ยังร้อนกว่า ฝาครอบเครื่องยนต์ Celerio ที่เพิ่งซัดมาต่อเนื่อง!

การระบายความร้อนที่ดี และความก้าวหน้าของโลหะวิทยามีส่วนช่วยลดความร้อน
สะสมในห้องเครื่องยนต์ ของเจ้าเปี๊ยกลงได้อย่างน่าชื่นชม

ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT ก็ยังคงเป็นไปตามที่ผมเคยเล่าให้อ่านกันไว้ในบทความ
Mini Full Review ก่อนหน้านี้ นั่นคือ ถ้าคุณต้องการอัตราเร่งให้ทันต่อสถานการณ์ที่
เกิดขึ้นเบื้องหน้า มีทางเดียวคือ ต้องเหยียบคันเร่งจมมิด ไม่เช่นนั้น ก็ต้องกดปุ่ม S
(Sport) ทีคันเกียร์ ช่วย เพื่อให้เครื่องยนต์ลากรอบเครื่อง ไปถึงระดับแถวๆ 5,000
กว่ารอบ/นาที เสียก่อน

เช่นเดียวกัน หากต้องการเร่งแซง ถ้าไม่ได้รีบร้อนมากนัก สำหรับรุ่นเกียร์
CVT ควรเหยียบคันเร่งลงไปราวๆ 70% ของระยะเหยียบทั้งหมด ขึ้นไป
หรือถ้าเป็นได้ ให้เหยียบจมมิดไปเลย ไม่ต้องกลัวว่าจะเปลืองน้ำมันหรือ
เครื่องจะพัง เพราะดูโหงวเฮ้งแล้ว มันไม่พังง่ายๆนัก เว้นเสียแต่ว่าคุณจะ
เป็นพวกสาย Hardcore ทำลายล้าง เหยียบสุดตลอดศก จมมิดตั้งแต่ออกรถ
ยันดับเครื่องยนต์ เมื่อถึงจุดหมาย นั่นก็เป็นอีกเรื่องหนึ่ง

อย่างไรก็ตาม ในการขับขี่บนทางด่วน หรือถนนสายต่างๆในบ้านเรา พบว่า
หากคุณใช้ความเร็วแถวๆ 40 - 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง การเร่งแซงรถคันข้างหน้า
ที่แล่นช้า ก็ไม่ได้ให้ความรู้สึกว่าอืดอาดเป็นเรือเกลือนัก เพียงแต่ว่า หากรถ
คันที่คุณกำลังจะแซง เกิดกดคันเร่งเพื่อหนีคุณขึ้นไป คราวนี้ละ ทำใจนะครับ
การไล่ตามแซงจนสำเร็จจะเกิดขึ้นได้ด้วยเพียงเหตุผลเดียว คือรถคันข้างหน้า
เขาชะลอ แล้วยอมให้คุณเร่งแซงผ่านขึ้นไปด้วยดี...

แต่จากการใช้ชีวิตด้วยกันตลอด 5 วัน 4 คืน ที่ผ่านไปนั้น ผมมักใช้ความเร็ว
ประมาณ 120 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่บนทางด่วน ความจริงก็คือ แทบ
ไม่มีใครแซงหน้าผมขึ้นไปเลย ส่วนใหญ่มีแต่ผมนี่แหละ ที่จะแซงพวกเขา
ไปทางเลนขวา โดยเปิดไฟเลี้ยวขวา เพื่อขอทาง แล้วแซงผ่านขึ้นหน้าไป
แต่โดยดี Celerio ก็พุ่งขึ้นไปข้างหน้า ตามการเหยียบคันเร่งของผมได้ดี
ตามขนาด รูปแบบและค่าตัวของรถ คือไม่อืดมากจนเกินทน แต่ก็ยังไม่แรง
จนเอาไปแข่งกับใครเขาได้

แต่สิ่งที่ผมอยากเห็นการปรับปรุงเพิ่มเติม อยู่ที่ การแก้ไข อาการ "เย่อ" ของ
เกียร์ ขณะเหยียบคันเร่งเต็มตีน เพื่อไต่ความเร็วขึ้นไป อาการนี้ ยังคงปรากฎให้
พบอยู่ดี แม้จะน้อยลงไปจากรุ่น Pre-Production ช่วงก่อนหน้านี้ก็ตาม

เช่นเดียวกับ การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ ในรอบเดินเบา ที่แม้จะปรับปรุงไป
มากแล้ว จากรถทดลองประกอบ ทว่า ก็ยังคงไม่นิ่งเท่าที่ควร เมื่อเทียบกับรุ่นพี่
อย่าง Nissan March นี่คือ 2 ประเด็นสำคัญที่อยากฝากแก้ไข ในเรื่องเครื่องยนต์
และระบบส่งกำลัง



ระบบบังคับเลี้ยว เป็น พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง
แบบไฟฟ้า EPS รัศมีวงเลี้ยว แคบสะใจ เพียง 4.7 เมตร นั้น จริงอยู่ว่า ช่วยให้
คุณเลี้ยวกลับรถ สะดวก คล่องตัวมากๆ! มีน้ำหนักพวงมาลัยค่อนข้างหนืด และ
ขืนมือในระดับที่ ไม่ได้ง่ายต่อการใช้นิ้วเดียวหมุนพวงมาลัยอย่างที่ใครจะคาดหวัง
ถ้าจะทำเช่นนั้น ต้องเกร็งนิ้ว จนปวดกันเลยทีเดียว ผมมองว่า ความหนืด ระดับนี้
และน้ำหนักพวงมาลัยระดับนี้เหมาะสมแล้ว ไม่เบาโหวงจนน่ากลัว และไม่หนัก
จนคุณสุภาพสตรีบ่น ขณะกำลังหมุนพวงมาลัยเพื่อเลี้ยวถอยหลังเข้าจอด ถือว่า
น้ำหนักพวงมาลัยของ Celerio เซ็ตมาได้ ถูกทาง

แถมในช่วงความเร็วสูง ถ้าคุณแล่นอยู่บนถนนพื้นิวเรียบกริบยางมะตอยหรือพื้นปูน
เรียบ ไร้พื้นผิวแบบคลื่น ในวันที่ลมไม่แรง จนแทบไม่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้าง
พวงมาลัยของ Celerio จะนิ่งจนคุณสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัยได้ แม้จะใช้
ความเร็วสูงถึง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม เพียงแต่ว่า คุณจะทำเช่นนั้นได้แค่
ไม่เกิน 5 วินาที

เปล่าครับ ไม่ใช่เพราะความเสียวอันเกิดจากตัวรถสูงโย่ง และช่วงล้อแคบจนเกิด
อาการโคลง ทว่า มันเป็นเพราะ ระยะ On Center Feeling ที่มาในแนวเดียวกัน
กับ Mitsubishi Mirage และ Toyota Corolla Altis ปี 2008 คือ นอกจาก
จะทื่อ ไร้ชีวิตชีวา เป็นแบบพวงมาลัยหุ่นยนต์ Robotic Feeling แล้ว คุณยังต้อง
คอยแต่งพวงมาลัย ไปทางซ้ายที ขวาที เพื่อรักษาตำแหน่งให้รถยังคงแล่นตรงไป
ตามเลนถนนอยู่ตลอด

นอกจากนี้ ระยะฟรีของพวงมาลัย ที่มีเยอะ แม้จะรู้ว่าตั้งใจทำมาเผื่อกรณีเปลี่ยนเลน
กระทันหัน วิศวกรเองคงไม่ต้องการให้พวงมาลัยไวเกินเหตุ มิเช่นนั้น รถอาจจะเสีย
การทรงตัว พลิกคว่ำได้ง่าย จริงครับ ว่าปัญหาหนึ่งที่ถูกแก้ไขไป มันย่อมส่งผล
กระทบไปถึงการเลี้ยวเข้าตรอกซอกซอย อยากหลีกเลี่ยงไม่ได้

ถ้าคุณเคยขับ Suzuki Swift หรือ Honda Brio มาก่อน ในทางเลี้ยวตำแหน่ง
เดียวกัน คุณจำเป็นต้องเพิ่มวงเลี้ยวมากขึ้นอย่างกระทันหัน และคุณจะสัมผัสได้ว่า 
ช่วงที่หมุนพวงมาลัยเพื่อเลี้ยวรถ บางจังหวะ มอเตอร์ของระบบผ่อนแรง จะทำงาน
ไม่ทันต่อการหมุนพวงมาลัยอย่างกระทันหัน นั่นจึงทำให้คุณพบว่า สั่งให้เลี้ยวไป
ทิศทางใด มันจะเลี้ยวแบบไม่ค่อยเต็มใจเลี้ยว และต้องเพิ่มการหมุนอีกนิดหน่อย

ไม่เพียงเท่านั้น พวงมาลัยยังเฉื่อยๆ ไม่เฉียมคม ทื่อๆ และถ้าเลี้ยวกลับรถ พวงมาลัย
จะไม่หมุนคืนกลับมาตั้งล้อให้ตรงเอง หรือแม้แต่การเข้าโค้งบนทางด่วนต่อเนื่องยาวๆ
เลี้ยวเข้าโค้งแล้ว พวงมาลัยจะตั้งอยู่ในตำแหน่งที่คุณเลี้ยวนั่นแหละ จะไม่ยอมคืนตัว
กลับมาเอง คุณต้องหมุนกลับช่วย ในสไตล์เดียวกันกับพวงมาลัยของ Mitsubishi
Triton และ Mirage  แต่ถ้าคุณหมุนเลี้ยวไม่สุด มันจะยอมหมุนคืนกลับให้คุณบ้าง

ระบบกันสะเทือนด้านหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัท ส่วนด้านหลัง ยังคงเป็นคานบิด
ทอร์ชันบีม ตามปกติที่มักพบได้ในรถยนต์ขนาดเล็กทั่วๆไป แต่สิ่งที่ไม่ปกติ คือการปรับ
จูนมาให้ แตกต่างไปจากรถยนต์ขนาดเล็กในแบบเดิมๆ ที่คนไทยคุ้นเคย

ในอดีต รถยนต์ขนาดเล็ก มักจะมีช่วงล่างที่ กลวงๆ ไม่แน่น และเซ็ตไว้แบบ นิ่มๆ โยนๆ
โหวงๆ กลวงๆ ไว้ขับในเมืองเป็นหลัก แต่ Celerio จะมาพร้อมกับช่วงล่างที่ถูกปรับแต่ง
ในแนวทางคล้ายคลึงกับ Swift คือ เน้นความหนักแน่นเพิ่มขึ้น ในช่วงความเร็วต่ำ แบบ
เดียวกับ Swift

ขณะขับขี่ในเมือง ช่วงล่าง จะทำงานคล้ายกับ Swift คือ ให้คุณได้สัมผัสกับลักษณะพื้นผิว
หลุมบ่อ ชัดเจน ติดแข็งหน่อยๆ แต่ มันยังทำหน้าที่ดูดซับแรงสะเทือนไว้บ้างเล็กน้อย
ในระดับที่มันยังนึกได้อยู่ว่าตัวเองเป็น ไอ้เปี๊ยก ไม่ใช่ MINI หรือ รถสปอร์ต ดังนั้น การ
ตอบสนองจึงค่อนข้างแข็ง ตึงตังพอประมาณ แต่ยังพอจับอาการได้ว่า ช็อกอัพมีการยุบตัว
ในช่วงสั้นๆ หากเจอหลุมบ่อขนาดไม่ลึกมากนัก แต่ทั้งนี้ ก็ต้องขึ้นอยู่กับความดันลมยาง
เสริมเข้าไปด้วยตามปกติ ยิ่งแข็งมาก ก็ยิ่งสะเทือนขึ้น

ส่วนในช่วงความเร็วสูงนั้น แน่นอนว่า หากมีกระแสลมปะทะด้านข้าง แล้วต้องทำใจครับ
รถยนต์ขนาดเล็กแบบนี้ ความกว้างช่วงลอก็แคบ ตัวถังก็แคบ แถมยังมีแนวตัวถังด้านข้าง
ตั้งฉากกับพื้นโลก ราวกับ Nissan TIIDA กลับชาติมาเกิด ถ้าไม่มีอาการวูบวาบ นั่นก็คงเป็น
ไอ้เปี๊ยกเทพ ไปนานแล้วละ

อย่างไรก็ตาม ถ้าไม่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้างเลย Celerio จะนิ่งมากๆ นิ่งจนผมสามารถ
ทำความเร็วสูงสุดได้ พร้อมกับปล่อยมือจากพวงมาลัย ราวๆ 5 วินาที ถือเป็นรถยนต์ขนาดเล็ก
ที่ผสามารถขับขี่ด้วยความเร็วสูงๆ แล้ว เครียดน้อยกว่า Mitsubishi Mirage กับ Nissan 
March อย่างชัดเจน! ยืนยันความเห็นนี้เหมือนเคย แม้จะรู้ดีว่า พวงมาลัยคือสิงที่จะบั่นทอน
ความมั่นใจดังกล่าวให้ลดลงไปพอสมควรก็ตาม

ส่วนการเข้าโค้ง..หึหึหึ...เป็นไปตามคาดครับ จริงอยู่ว่า บนทางโค้งขวายาวๆ รูปเคียว เหนือ
ย่านมักกะสัน บนทางด่วนชั้นที่ 2 ผมพาเจ้าเปี๊ยกไต่ขึ้นไปได้ถึง 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน
โค้งนั้น ต่อเนื่อง ด้วยความเร็ว 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง เช่นเดียวกัน ณ โค้งซ้าย ฝั่งตรงข้าม
โรงแรมเมอเคียว ที่จะเชื่อมเข้าสู่ระบบทางด่วนขั้นที่ 1

ถึงแม้เจ้าเปี๊ยกจะมีจุดศนย์ถ่วงที่สูงพอประมาณ แต่การควบคุมรถก็ทำได้ไม่ยากนัก
ถ้าคุณใจถึง และมีการเปลี่ยนล้อยาง ให้มีหน้ากว้างกว่านี้ แก้มบางกว่านี้ และเซ็ตให้
ช่วงล่างหนึบยิ่งกว่านี้ เชื่อเถอะว่า คุณสามารถทำความเร็วในโค้งนี้ได้มากกว่านี้แน่ๆ
เพราะตัวรถนั้น ให้ตัวอย่างเป็นธรรมชาติตามรูปแบบของรถที่ถูกสร้างมานั่นแหละ

แต่ผมไม่แนะนำให้ใครเข้าโค้งแบบเดียวกับที่ผมทำ ถ้า คุณยังปล่อย Celerio ของคุณ
ไว้แบบเดิมๆ อย่างที่ผมขับอยู่นี้ เชียวละ! มันแอบเสียวนิดๆเหมือนกันนะ!

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์ มีรูระบายความร้อน ส่วนด้านหลังเป็นแบบ
ดรัมเบรก แบบฝักนำและฝักตาม อันเป็นมาตรฐานของรถยนต์ขนาดเล็ก แต่
เฉพาะรุ่น GL กับ GLX เท่านั้น ที่จะติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อกขณะเหยียบ
เบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรง
เบรก EBD ( Electronics Brake Force Distribution) มาให้ โดย
ไม่มีระบบเพิ่มเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist มาให้เลยสักรุ่นเดียว!

ส่วนรุ่น GA จะมีวาล์วปรับแรงดันน้ำมันเบรกมาให้ เพื่อช่วยเพิ่มประสิทธิภาพ
ในการเบรก ให้ยังอยในเกณฑ์ดี แม้จะไม่มีตัวช่วยอย่าง ABS EBD ก็ตาม

ถึงแม้ว่า ระบบเบรกจะตอบสนองในสไตล์เดียวกับกับบรรดารถยนต์ทีใช้ระบบ
เบรกแบบหน้าดิสก์ - หลังดรัม ทั่วๆไป คือ แป้นเบรก นุ่มและง่ายต่อการชะลอ
รถให้จอดสนิท ทว่า แป้นเบรก มีระยะเหยียบค่อนข้างสั้นกว่ารถยนต์ทั่วไป คือ
จะสั้นกว่ากัน เหลือเพียงแค่ 50 ถึง 60% จากระยะเหยียบเต็ม 100% ของ
ระยะเหยียบแป้นเบรก ใน Nissan Juke หรือ Honda City ใหม่

ที่น่าชมเชยไปกว่านั้นคือ ในช่วงที่ต้องใช้ความเร็ว ระดับคลานเป็นเต่าเพิ่งตื่น
ไปตามสภาพการจราจรติดขัด ระบบเบรกทำงานได้อย่างนุ่มนวลใช้ได้ ช่วยให้
คุณชะลอรถ เลี้ยงแป้นเบรกเพื่อไม่ใหก้มีอาการกระตุกหลังจากรถหยุดนิ่งได้ดี

ไม่เพียงแค่นั้น ต่อให้คุณ ใช้ความเร็วสูงถึง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง และจำเป็น
ต้องหน่วงความเร็วลงมากระทันหัน แค่เพียงเหยียบเบรกลงไปราวๆ ครึ่งหนึ่ง
ของระยะเหยียบทั้งหมด จะสัมผัสได้ว่า รถหน่วงความเร็วลงมาให้ตามต้องการ
ได้ดังใจเป๊ะ ถ้ายังไม่มากพอ คุณยังสามารถควบคุมน้ำหนักเท้าบนแป้นเบรก
เพื่อสั่งให้ระบบเบรก จับตัวและผ่อนแรงเบรกได้อย่างแม่นยำ ตามต้องการ
On Demand กันชัดๆ แต่แน่นอนว่า ถ้าคุณใช้งานระบบเบรกจนรุนแรงเกินไป
อาจเจออาการ Fade (ผ้าเบรกร้อนเกินไป จนไม่จับตัวกับจานเบรก) ได้บ้าง
แต่จากที่ได้ใช้ชีวิตกับ Celerio มา 4 คัน ขอบอกเลยว่า โอกาสที่จะเกิดอาการ
ดังกล่าว น้อยมากๆ จนถึงขั้นแทบไม่มีเลย เว้นเสียแต่ว่า คุณจะต้องกระหน่ำ
ทรมาณทรกรรม กับระบบเบรกจริงๆ เท่านั้น จึงจะพบเจอ



โครงสร้างตัวถังของ Celerio ถูกออกแบบขึ้นภายใต้แนวทาง การรับและส่ง
กระจายแรงปะทะที่ Suzuki เรียกว่า Total Effective Control Technology
(TECT) โดยใช้คอมพิวเตอร์ออกแบ ทั้งคัน Computer-Aided Engineering
(CAE) มีการนำเหล็กทนแรงดึงสูง (High Tensile Steel) มาใช้ปั้มขึ้นรูป
ชิ้นส่วนโครงสร้างตัวถังในส่วนสำคัญหลายๆจุด

จากรูปโครงสร้างด้านบน พื้นที่สี่เขียว คือ เหล็ก High Tensile ที่รับแรง
อัดได้ถึง 440 MPa (เมกกะปาสคาล) โครงสร้างสีแดง ทั้งเฟรมแชสซี
บริเวณคานกันชนหน้า ฐานเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar เสาค้ำยันหลังคา
และฐานกรอบประตูด้านหลัง ติดกับล้อคู่หลัง ใช้เหล็ก High Tensile
ที่ทนแรงอัดได้มากขึ้นเป็น 590 MPa เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ใช้
เหล็กที่ทนแรงอัดได้สูงขึ้นไปเป็น 780 MPa และบริเวณเสาหลังคา
คู่กลาง B-Pillar ฐานกรอบประตูคู่หน้า และผนังด้านในแผ่นฐานรอง
เสาหลังคาคู่หน้า ใช้เหล็กคุณภาพดีสุด ทนแรงอัดได้สูงถึง 980 MPa

ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีการออกแบบให้ตัวรถลู่ลมตามหลักอากาศพลศาสตร์
เพื่อให้กระแสลมไหลผ่านตัวรถได้ดียิ่งขึ้น ควบคุมการไหลผ่านของลม
ใต้ท้องรถอย่างดี และช่วยเพิ่มแรงกด Down Force ด้านหน้าของรถอีก
พอสมควร เพื่อให้การทรงตัวดีขึ้นในช่วงความเร็วเดินทาง

ส่วนพื้นสีส้ม แผงลดเสียงสีม่วง ใต้ฝากระโปรง ฯลฯ นั้น ถูกออกแบบ
ให้เน้นลดเสียงรบกวน และการสั่นสะเทือน ตามหลัก NVH (Noise
Vibration & Harshness) ช่วยให้เสียงรบกวนจากภายนอก ขณะขับขี่
ในความเร็วไม่่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังไม่ดังมากนัก

แต่ถ้าพ้นจากนั้นไป ต้องทำใจว่า คุณอาจได้ยินเสียงกระแสลมไหล
ผ่านกระจกบังลมหน้า และตามขอบประตู เล็ดรอดเข้ามาให้ได้ยิน
พอสมควร ตามประสารถยนต์ขนาดเล็ก ทั่วๆไป



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อ Celerio เกิดมาเพื่ออยู่ในพิกัด A-Segment ECO Car มาตั้งแแรก ดังนั้น
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จึงเป็นประเด็นสำคัญ ที่ Celerio จะต้องทำตัวเลขออกมา
ดีเลิศเหนือชาวบ้านเขาให้ได้

เราทำการทดลอง โดยนำ Celerio ทั้งรุ่นเกยร์อัตโนมัติ คันสีดำ และเกียร์ธรรมดา
คันสีเงิน ไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนน
พหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้าBTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานดั้งเดิม ในเมื่อ รถรุ่นนี้ เป็นรถยนต์ ที่คุณผู้อ่านอยากรู้เรื่อง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และซีเรียสกับตัวเลขมากพอกันกับกลุ่มรถยนต์นั่งผลิตในไทย
เครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซี และค่าตัวต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท หรือพิกัด ECO-Car 
รวมทั้ง B-Segment กับ C-Segment และรถกระบะทุกรุ่นทุกแบบ ดังนั้น เราจึง
เติมน้ำมันแบบเขย่ารถ จนกระทั่งน้ำมันจะเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถัง อย่างที่เห็น ทั้ง 2 คัน

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยาน มีทั้งน้องโจ๊ก V10ThLnD หนุ่มแว่นเงียบๆ จอมกวน และ
น้องใหม่ล่าสุด น้องเปา Pao Dominic แห่งกลุ่ม The Coup Team ของเรา ซึ่งมี
น้ำหนักตัวอยู่แถวๆ 58 กิโลกรัม



เมื่อเติมน้ำมันลงไปจนเต็มถังขนาด 35 ลิตร (ไม่รวมคอถัง อีกพอสมควร) เราก็เริ่มต้น
การทดลองขับ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดเครื่องปรับอากาศ ที่ระดับพัดลมแอร์
เบอร์ 1 อุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียส

เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์ แล้วเลี้ยวซ้าย
เข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนนพระราม 6 จากนั้น เลี้ยวขวาขึ้นไป
บนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง ปลายสุดทางด่วน ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ
มาขึ้นทางด่วน อีกรอบ รักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม คือแล่นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดเครื่องปรับอากาศ เปิดไฟหน้ารถ และนั่ง 2 คน



เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 
95 Techron ให้เต็มอีกครั้ง

พอหัวจ่ายตัด เราก็เริ่มเขย่ารถ เหมือนเช่นในช่วงเริ่มต้นทำการทดลอง เพื่ออัดกรอกน้ำมันลงไป
ให้ได้เยอะมากที่สุด ให้น้ำมันเข้าไปอยู่ในถัง แทนที่อากาศในถัง ให้ได้มากที่สุด เท่าที่จะเป็น
ไปได้ เพื่อลดความเสี่ยงในตัวแปรเรื่องปริมาณน้ำมันที่เติมเข้าไป ซึ่งอาจมีผลให้การทดลอง
ผิดเพี้ยนไปไกลกว่าที่รถควรจะทำตัวเลขออกมา



มาดูผลลัพธ์ที่ได้กันดีกว่า เริ่มจากรุ่น 1.0 L CVT GLX มีดังนี้

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 96.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 4.94 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 19.53 กิโลเมตร/ลิตร

เอาแล้วไง ถ้ารุ่นเกียร์ CVT ยังประหยัดขนาดนี้ แล้วรุ่นเกียร์ธรรมดาหละจะขนาดไหน?



และเมื่เราคำรนวนตัวเลขของรุ่นเกียร์ธรรมดา 1.0 L 5MT GA ผลก็ออกมาดังนี้

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 96.5 กิโลเมตร เท่ากัน!
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 4.75 ลิตร น้อยกว่ากันนิดเดียว
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 20.31 กิโลเมตร/ลิตร

โห! คุณพระช่วย! เป็นไปตามที่ผมทำนายไว้จริงๆด้วย!









ในที่สุด Celerio ก็แซงหน้าขึ้นคว้าแชมป์รถยนต์ญี่ปุ่นประกอบในประเทศไทยที่ทำ
ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ได้ประหยัดที่สุด แซงหน้า ECO Car ทุกคันในตลาด
ตามความคาดหมาย

แต่น่าเสียดายว่า ยังไม่อาจโค่นตัวเลข รถยนต์ที่ประหยัดน้ำมันที่สุด จาก BMW 320d
F30 รุ่นแรก คันสีแดง นั่นได้เลย อีกเพียงนิดเดียวจริงๆ



กระนั้น น้ำมัน 1 ถัง เต็มแน่นขนาดนี้ จะใช้ระยะทางนานแค่ไหน จึงจะเริ่มต้อง
กลับเข้าไปเติมน้ำมันใหม่ บอกได้เลยว่า น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นไปได้ไกลราวๆ
550 - 600 กิโลเมตร ทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา และ CVT ไม่ต้องขับเนียนๆ ก็ทำได้แน่!



********** สรุป **********
แรงพอใช้ ประหยัดสะใจ อเนกประสงค์เกินคาด แต่ดันมาพลาดตอนตั้งราคา!

การตัดสินใจส่ง Celerio เข้ามาเป็นผู้เล่นหมายเลข 2 เพื่อบุกตลาด ECO Car
ของ Suzuki ในบ้านเรานั้น เป็นเรื่องที่แม้จะได้ยินกันมานานแล้ว แต่หลายคน
ก็ไม่เชื่อว่าเป็นเรื่องจริง

ยิ่งหลังการเปิดตัว Swift ด้วยแล้ว ทุกคนแทบจะเข้าใจไปว่า จากเดิมที่พวกเขา
คิดจะเอา Alto เข้ามา ก็คงไม่มีมาโผล่แล้วละ ใครจะไปนึกละว่า Suzuki ยังคง
เดินหน้า นำ Alto เวอร์ชันตลาดโลกเข้ามาประกอบขาย แล้วเปลี่ยนชื่อใหม่
ให้สอดคล้องกับตลาดโลก เป็น Celerio

เชื่อแน่ว่า หลายคนคงจะกังขาว่า Suzuki กล้าบุกตลาด A-Segment ในบ้านเรา
อีกครั้ง หลังจากที่ห่างหายและปราศจากผู้เล่นในตลาดกลุ่มนี้ นานหลายปี
คิดดีแล้วหรือ? เอาอะไรมาสู้?

ผมเชื่อว่าพวกเขาคิดดีแล้ว และ Celerio ได้พิสูจน์ให้ผมเห็นแล้วว่า ตัวตนของมัน
ไม่ได้เลวร้ายเลย นี่คือรถยนต์คันแรกสำหรับใครก็ตาม ที่กำลังก่อร่างสร้างตัว สร้าง
ครอบครัว และต้องการพาหนะสำหรับการเดินทางในชีวิตประจำวัน เพื่อต่อยอด
ไปสู้ชีวิต รอความสำเร็จในอนาคต

อัตราเร่งของมัน คือเรืองที่น่าแปลกใจนิดหน่อย ตัวเลขที่ออกมาบ่งบอกว่า เจ้าเปี๊ยก
มันอาจหาญขึ้นไปฟัดเหวี่ยงกับ Nissan March และแซงขึ้นหน้า Almera กับเจ้า
Honda Brio Amaze ได้อย่างน่าฉงน ทั้งหมดนั่นต้องยกความดีให้กับการลดน้ำหนัก
จนเบาอย่างที่เป็นอยู่

ถึงแม้น้ำหนักตัวจะเบา ทว่า การทรงตัว ก็ไม่ได้เบาหวิวตามลักษณะของตัวรถ ช่วงล่าง
ทำหน้าที่ของมันได้ ตามราคาของรถ คือ  ให้การทรงตัวที่ดีกว่าที่คิด แต่อย่าคาดหวัง
ความนุ่มนวลขณะขับผ่านหลุมบ่อต่างๆในเมือง

ยิ่งถ้าพูดถึงความอเนกประสงค์ของมันแล้ว ต้องถือว่า Suzuki จัดการกับ Packaging
ของตัวรถ ไว้ดีมาก จนทำให้มีพ้นที่ห้องโดยสาร โล่ง โปร่งสบาย กว่าที่คาดคิดไว้
เยอะมาก และทำให้การขับขี่ไปตามสภาพจราจรอันแสนจลาจลในเมืองใหญ่
อย่างกรุงเทพมหานคร เป็นไปด้วยความสุนทรีย์พอประมาณเลยทีเดียว

สิ่งที่จะต้องปรับปรุง หากมองแค่เพียงตัวรถกัน ก็คงจะยังอยู่ที่ การปรับเซ็ตพวงมาลัย
ให้ตอบสนอง เป็นธรรมชาติยิ่งกว่านี้ อย่างน้อยๆ ให้คล้ายกับ Brio แต่มีความหนืด
เท่าเดิมที่ Celerio มีอยู่ ก็ยังดี แต่ถ้าทำได้ ช่วยปรับแต่งในแบบเดียวกับ Swift มาให้
เลยเถอะ จะขอบพระคุณอย่างสูง

ตามด้วย การอาการเย่อ ของเครื่องยนต์ และเกียร์ ขณะเหยียบคันเร่งจมมิด เพื่อไต่
ความเร็วขึ้นไป เป็นอาการที่ไม่สมควรจะมีในรถยนต์ใหม่ป้ายแดงอย่างยิ่ง แถม
ยังรวมไปถึง อาการสั่นไม่ค่อยเป็นจังหวะ ในช่วงรอบเดินเบา ตอนจอดอยู่นิ่ง
สิ่งเหล่านี้ น่าจะต้องพึ่งพาการปรับจูนแก้ไข สำหรับรถยนต์ล็อตต่อไป เพื่อให้
ลูกค้า ที่รับรถไปแล้ว ได้เป็นเจ้าของ Celerio อย่างสบายใจ ไร้ปัญหาไป 2-3 ปี

อีกประเด็นสำคัญที่อยากจะวิงวอนกันอย่างจริงจัง กับชาวญี่ปุ่นใน Suzuki ก็คือ
ได้โปรด เลิกเห็น ลูกค้ารุ่นเกียร์ธรรมดา เป็นลูกเมียน้อยซะที อย่างน้อย อุปกรณ์
อำนวยความสะดวกและความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน อย่างใบปัดน้ำฝนหลัง ควรจะ
ติดตั้งมาให้ในทุกรุ่น เช่นเดียวกับระบบ ABS และ EBD รวมถึงการยกชุดเบาะ
จากเวอร์ชันยุโรป มาติดตั้งให้เวอร์ชันไทย ในช่วงการปรับโฉม Minorchange
ครั้งต่อไป นั่นคงจะดีไม่น้อย



ถ้าคุณอยากจะมองทางเลือกอื่นที่นอกเหนือจาก Celerio ละ? คู่แข่งในตลาด
มีใครกันบ้าง?

หากจะเปรียบมวยกับคู่ชกแบบตรงๆตัว ปะทะกันได้เลยนั้น คำตอบก็คือ "ไม่มี"
เพราะ Celerio ในวันนี้ ถือว่าเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ประกอบในประเทศไทย
ที่มีราคา ถูกที่สุดในตลาดแล้ว

แต่ถ้าคิดจะเปรียบเทียบกันจริงๆ คู่ต่อสู้ ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่า และมีพิกัดราคา
กับขนาดตัวรถใกล้เคียงกันที่สุด คงจะมีแค่ Mitsubishi Mirage กับ Honda
Brio 5 ประตู...

Brio นั้น คงแทบไม่ต้องพูดถึง เพราะมีแต่รุ่น Amaze Sedan ที่ขายได้เรื่อยๆ
ส่วนรุ่น Hatchnack ต่อให้มีโปรโมชันพิเศษ ดาวน์ต่ำ 29,999 บาท หรือไม่ก็
ดาวน์ 0% สำหรับลูกค้าบางกลุ่ม แต่นั่นก็ไม่ได้ช่วยให้ความสนใจของลูกค้า
หวนคืนกลับมาได้เลย รถรุ่นเก่ายังคงมีค้างสต็อกในดีลเลอร์จำนวนมาก และ
ดูเหมือนว่า ต้องใช้เวลาอีกนานพอสมควรในการระบายรถยนต์ สต็อกเก่า
ตามโชว์รูมผู้จำหน่าย ทั่วประเทศ ออกไปให้หมด

คู่แข่งที่น่าจับตามองในตอนนี้ เห็นทีว่าจะเหลือแค่ Mirage และต้องเป็นรุ่นย่อย
GLX CVT ที่มีราคาขายปลีก 460,000 บาท เพราะถึงแม้ว่าจะมีค่าตัวแพงกว่า
Celerio GL CVT อยู่ราวๆ 21,000 บาท แต่ได้ยินว่า ตอนนี้ ค่ายทุ่งรังสิต เขา
งัดแคมเปญมาอัดฉีด (ตามสไตล์ที่เขาถนัด ในฐานะของผู้ผลิตที่ "เสพย์ติดการใช้
แคมเปญส่งเสริมการขาย" ไปแล้ว) ด้วยการแถมประกันภัยชั้น 1 ฟรี และดอกเบี้ย
เงินผ่อน 0% แถมยังมีเสียงมาจากบางดีลเลอร์ ด้วยว่า มีส่วนลดเงินสดหลักหลาย
หมื่นบาท ขึ้นไปอีกด้วย

นั่นเท่ากับว่า Mirage GLX CVT จะน่าสนใจขึ้นมาทันที ทั้งความแรงที่มากกว่า
และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ประหยัดน้อยกว่ากันนิดหน่อยแต่ก็อยู่ในระดับ ต้นๆ
ของกลุ่ม ECO Car ในบ้านเราอยู่ดี มีถุงลมนิรภัยมาให้ เฉพาะฝั่งคนขับ ใบเดียว
พวงมาลัยก็ทื่อๆ ไร้ชีวิตชีวาเหมือนกัน แต่อุปกรณ์พื้นฐานต่างๆ ให้มาไล่เลี่ยกัน

แต่ Mirage จะเสียเปรียบ เรื่องช่วงล่างที่นิ่มไป เมื่อใช้ความเร็วเกินกว่า 120
กิโลเมตร/ชั่วโมง รวมทั้ง ขนาดของห้องโดยสาร ที่เล็กกว่า Celerio โดยเฉพาะ
ด้านหลัง

ขณะที่ Celerio เอง ก็จะด้อยกว่า Mirage ที่ไม่มีพนักศีรษะด้านหลัง ถ้าคุณใช้รถ
ตามลำพัง คนเดียวเป็นหลัก ไม่ค่อยมีใครมานั่งบนเบาะหลังบ่อยนัก ขึ้นอยู่กับว่า
คุณลองขับแล้ว จะชอบคันไหนมากกว่ากัน



แต่ถ้าเลือกแล้วว่า จะซื้อ Celerio จริงๆ ไม่ว่าจะซื้อ เพราะต้องการให้เป็นรถยนต์
คันแรกในชีวิต หรือจะซื้อไว้เป็นรถยนต์คันที่ 2 สำรองไว้ติดบ้านพักในเมือง หรือ
บ้านพักในต่างจังหวัด ควรเลือกรุ่นย่อยใด จะคุ้มค่ากว่ากัน

จากราคาขายปลีกของ Celerio ดังนี้

1.0 L 5MT GA      359,000 บาท
1.0 L CVT GL      439,000 บาท
1.0 L CVT GLX    488,000 บาท

หลายคนอาจบอกว่า หากตั้งราคาออกมาแบบนี้ การเลือกรุ่นแพงสุด GLX ดูเหมือน
เป็นคำตอบที่ดีที่สุด เพราะคุณจะได้อุปกรณ์ประจำรถ ครบครันมากกว่า รุ่นอื่นๆ ทั้ง
ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ระบบเบรก ABS EBD ชุดเครื่องเสียง มาตรวัดรอบ และอุปกรณ์
ประดับตกแต่งรอบคันรถ ที่มีชุด Aero Part มาให้พร้อมสรรพ แบบไม่ต้องไปตกแต่ง
เพิ่มเติมต่อให้มากเรื่อง

แต่สำหรับผม รุ่น GL CVT อาจจะดูไม่หรูนัก กรอบกระจกมองข้าง และมือจับประตู
กลายเป็นสีดำ ไม่ใช่สีเดียวกับตัวถังแบบ Color Key เหมือน GLX ไม่มี Aero Part
มารอบคัน ไม่มีมาตรวัดรอบ ไม่มี Trim ตกแต่งแผงหน้าปัดสีเงิน แต่มีเครื่องเสียง
2 ลำโพง มาให้ และกระจกหน้าต่างไฟฟ้า รวมทั้งอุปกรณ์ขั้นพื้นฐานต่างๆ ที่พึงจะมี
ในรถยนต์ระดับนี้ถือว่า เพียงพอ และเหมาะสมแล้ว ถ้าไม่คิดมากเรื่องราคาขายต่อ หรือ
มองแค่ว่า เป็นพาหนะเพื่อการเดินทางจากบ้าน ไปที่ทำงานกันจริงๆ

ส่วนรุ่น GA เกียร์ธรรมดานั้น ยังคงเป็นลูกเมียน้อยผู้น่าสงสาร ตามเคยเพราะทุกอุปกรณ์
ที่มีในรุ่น GL กับ GLX ถูกตัดซะเหี้ยน เจี๋ยนซะด้วนชวนไม่น่าซื้อมาขับเป็นอย่างยิ่ง แต่
มองอีกมุมหนึ่ง มันก็เหมาะสำหรับคนที่คิดจะซื้อรถยนต์ขนาดเล็ก ไปปรับปรุง โมดิฟาย
เป็นรถแข่งในรุ่น ECO Car ถือว่าเป็น Base Car ที่น่าสนใจอีกคันหนึ่ง ไม่แพ้ Brio
5 ประตู เกียร์ธรรมดา เพียงแต่ว่า คุณอาจต้องเสริมความแข็งแรงให้โครงสร้างตัวถังมาก
ยิ่งกว่าปกติ และเซ็ตช่วงล่างใหม่ เผลอๆ แค่การเสริม โรลบาร์ อาจไม่เพียงพอ และมี
แนวโน้มว่า ถ้าเชื่อม Spot Welding ให้แน่นหนาขึ้นไปมากกว่านี้อีกนิด ก็จะยิ่งดี



อย่างไรก็ตาม ก่อนตัดสินใจเซ็นใบจองไป คุณควรจะต้องเรียนรู้ด้วยว่าการเป็นเจ้าของ
รถยนต์สักคัน มันมีรายละเอียดมากกว่าแค่การใช้แคมเปญผ่อนเดือนละ 2,222 บาท
อย่างที่เห็น (แคมเปญนี้ เฉพาะ ธนาคารเกียรตินาคิน เท่านั้น)

ถ้าคุณมีวินัยทางการเงินดีเยี่ยม การผ่อนแบบนี้ เหมาะกับคุณแน่นอนครับ แต่ถ้ารายได้มัน
ไม่แน่นอน ขอให้คิดดีๆ อย่างรอบคอบที่สุด

เพราะการคำนวนเงินผ่อนดังกล่าว มาจากการนำราคารุ่น GA อันเป็นรุ่นถูกสุด มาใช้เป็น
พื้นฐาน ถ้าจะผ่อนกันจริงๆ รุ่น GL CVT ที่หลายคนมองกันไว้ จะอยู่ที่ 2,719 บาท ถ้า
วางเงินดาวน์วันออกรถ 20% ของราคารถ และจะถูกลงเป็น 2,528 บาท ถ้าวางเงิน
ดาวน์ 25% ในวันออกรถ

นอกจากนี้ การผ่อนชำระ ในราคาดังกล่าว จะค่อยๆเพิ่มขึ้นไปในแต่ละปี พอครบ 12 งวด
ค่าผ่อนจะค่อยๆเพิ่มขึ้นเป็นขั้นบันได จนกว่าคุณจะผ่อนจนหมดครบทุกงวด

นอกจากนี้ ถ้าคุณคิดจะซื้อรถยนต์สักคัน ควรคำนึงด้วยว่า รายรับในบ้านของสมาชิกทุกคน
ในครอบครัว ควรจะอยู่ที่เดือนละ 30,000 บาท ขึ้นไป อย่าให้ค่าผ่อนรถ มีจำนวนเกินกว่า
1 ใน 3 ของรายได้ที่ทุกคนในบ้านหามาได้ เพราะนั่น บ้านจะกลายเป็นนรกทันที

นอกจากนี้ ยังควรจะเผื่อค่าน้ำมัน ไว้ด้วย การเติมน้ำมัน 1 ถัง ขนาดราวๆ 35 ลิตร ของเจ้า
Celerio นั้น ถ้าขับไปไหนไม่ไกลจากบ้าน ตลาด และที่ทำงาน วันละราวๆ 30 กิโลเมตร
ประมาณ 10 วัน ก็จะเติมน้ำมันเต็มถัง สักที ต่อให้เติมน้ำมันแพงสุด (เบนซิน 95) ลิตรละ
50 บาท ก็จะจ่ายแค่ไม่เกิน 1,750 บาท ต่อการเติมเต็มถัง 1 ครั้ง ในแต่ละเดือน อาจต้อง
เติมราวๆ 3 - 4 ครั้ง ขึ้นอยู่กับว่า ใช้รถบ่อยแค่ไหน ถ้าใช้บ่อย วิ่งเยอะ ก็มี 7,000 บาท
แต่ถ้าเติม แก็สโซฮอลล์ 95 91 หรือ E20 ค่าน้ำมันก็จะถูกลงกว่าตัวเลขประมาณการนี้

ส่วนค่าประกันภัยชั้น 1 ในปีแรก หากได้แถมมา ก็ไม่มีปัญหาอะไร แต่ในปีที่ 2 และปี
ถัดๆไป สถาบันการเงิน เขาจะบังคับให้คุณทำต่อเนื่องเหมือนการเช่าซื้อรถยนต์ทั่วไป
ตามปกติด้วยเช่นเดียวกัน มันมักจะอยู่ที่ประมาณไม่เกิน 20,000 บาท / ปี  

อยากฝากประเด็นนี้ไว้ให้คิดกันด้วย ว่าการมีรถยนต์ใช้ 1 คันนั้น มันมีค่าใช้จ่ายอื่น งอก
ตามมามากเอาเรื่อง ถ้าไม่พร้อมจริงๆ อย่าเพิ่งซื้อรถ แต่ถ้าคิดว่าไหว ก็ค่อยเซ็นใบจอง

-------------------------------------------

ท้ายสุด ผมเชื่อว่าผู้บริหารชาวญี่ปุ่นของ Suzuki ของได้เรียนรู้ประสบการณ์จาก
การตั้งราคา Celerio แล้วว่า บางครั้ง ต่อให้รถยนต์ของคุณ ดีใช้ได้แค่ไหน แต่
ถ้าตั้งราคาออกมา ไม่เหมาะสมกับตัวของมัน และคาดหวังจะเอากำไรต่อคัน
มากเกินไป ผลลัพธ์ที่ออกมา ย่อมไม่ประทับใจทุกฝ่าย อย่างเช่นที่เห็นอยู่
ในทุกวันนี้

อยากให้จดจำบทเรียน การตั้งราคา Celerio ในครั้งนี้เอาไว้ให้ดี เพื่อนำไปใช้
ในอนาคต อย่าให้การตั้งราคา รถยนต์นั่ง Sedan 1.2 ลิตร รุ่นใหม่ ที่มีกำหนด
เปิดตัวในช่วง ปี 2015 พลาดท่ามาแบบนี้อีก

โอกาสดีๆ มันมีไม่กี่ครั้ง และไม่ได้มีไว้ให้แก้ตัวกันบ่อยๆ นะนายจ๋า!

--------------------------------///------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

บริษัท Suzuki Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆ อย่างดียิ่ง

---------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
9 มิถุนายน 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
June 9th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!







แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 09 มิถุนายน 2014 เวลา 13:43 น.
 
ทดลองขับ Mazda CX-5 SKYACTIV (2.0 S , 2.5 S & 2.2 XDL 6AT) : "SHOCK" From HIROSHIMA!!! พิมพ์
Review by J!MMY - Compact SUV
วันพุธที่ 21 พฤษภาคม 2014 เวลา 07:20 น.

ช็อก จริงๆ ครับ คุณผู้อ่าน ผมไม่ได้ล้อเล่น

ผมไม่คิดว่าตัวเองจะมีความรู้สึกเช่นนี้ กับรถยนต์ยี่ห้อ Mazda ได้

ครั้งสุดท้ายที่รู้สึก Happy ลั่นล้า กระดี๊กระด๊า นั่นก็เมื่อคราวที่ผมนำเจ้า
MX-5 รถสปอร์ตเปิดประทุนแบบ Roadster รุ่นยอดนิยม มาใช้ชีวิต
อยู่ด้วยกัน และนั่นก็เมื่อราวๆ ปี 2005 และ 2009

แต่คราวนี้ มันไม่ใช่แค่คำว่าชื่นชอบ ไม่อยากคืนรถ เพราะงวดนี้ ถึงขั้น
อยากได้ไว้เป็นเจ้าของกันเลยทีเดียว...ติดอยู่ตรงแค่...ผมไม่มีตังค์!

ไม่คิดมาก่อนว่าทั้งหมดที่เขียนมาข้างบนนั้น คือสิ่งที่ผมจะพูดให้คุณๆ
ได้อ่านเกี่ยวกับรถยนต์จากชาวเมือง  Hiroshima ใช่ไหมครับ?

ไม่เชื่อใช่ไหมละ?

ครับ ผมเองก็ยังไม่อยากจะเชื่อเหมือนกัน นั่นแหละครับ!!

แต่..ทั้งหมดนี้ มันเกิดขึ้นแล้ว...เป็นความจริงขึ้นมาได้ เพราะคำว่า...

SKYACTIV!!



ผมยังจำได้เลยว่า วันที่วิศวกรญี่ปุ่น บินมาร่วมทดลองขับ BT-50 รุ่นแรกที่จังหวัด
แม่ฮ่องสอน เมื่อปี 2006 ผมถามพวกเขาเป็นการส่วนตัว ด้วยความสงสัยอย่าง
ถึงที่สุด ว่า ทำไม เครื่องยนต์ Mazda ทั้งเบนซิน และ Diesel ถึงได้มีสมรรถนะ
และประสิทธิภาพ สู้คู่แข่งไม่ได้

วันนั้น วิศวกรชาวญี่ปุ่นคนหนึ่ง บอกกับผมว่า Mazda กำลังพยายามทุ่มทรัพยากร
ที่มีทั้งหมด ไปแก้ไขปัญหาเรื่องการสันดาปของเครื่องยนต์ การลดน้ำหนัก และ
พวกเขารู้ปัญหานี้อยู่แล้ว และกำลังพยายามแก้ไขมันอยู่ อยากให้รอดูผลลัพธ์ใน
อนาคตอันใกล้...

วันนี้ อนาคต มันเดินทางมาถึงแล้ว!

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . . . . . .

ผมเล่าความรู้สึกปลาบปลื้มปิติโสมนัสเป็นยิ่งนัก หลังคืนกุญแจ CX-5 ไปแล้ว
ให้คุณพี่ อุทัย เรืองศักดิ์ ฝ่ายประชาสัมพันธ์ของ Mazda Sales Thailand ฟัง
คุณพี่ถามผมกลับแบบติดตลกมาว่า

"ทำไมตอนอยู่ New Zealand ไม่เห็นพูดอย่างนี้เลย"

เอ้า! ก็ตอนที่ผมไปลองขับ CX-5 ใหม่ จาก Auckland ลงมายัง Wellington
ถนนหนทางที่นั่นเขาจำกัดความเร็วไว้แค่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แถมยังสวนกัน
2 เลนเป็นส่วนใหญ่ ผมจะไปสดับรับรู้รสชาติการขับขี่อื่นใดได้มากมายนักละฮะ!



นั่นจึงทำให้ผมต้อง โทรหาพี่ ขอยืม CX-5 ทั้ง 3 รุ่น มาลองให้รู้ดำรู้ดีอยู่นี่ไง!
ลองกันติดกัน 3 คันรวด เป็นเวลานานถึง 13 วัน ลองกันให้ครบทั้งรุ่นที่คาดว่า
จะขายได้เยอะ อย่าง 2.0 S ขับเคลื่อนล้อหน้า คันสีเงิน Aluminium Metallic
(38P) กับรุ่นที่แพงสุด แต่หลายคนอยากรู้ตัวเลขมากที่สุด อย่าง 2.2 XDL
Diesel Common-Rail Turbo ขับเคลื่อน 4 ล้อ อัตโนมัติ คันสีน้ำเงิน Sky
Blue Mica (41B) อันเป็นสีเพื่อการโปรโมท ในบ้านเรา และรุ่นที่ถือว่าเป็น
ม้ามืด เพราะอยู่นอกสายตาของทุกๆคน อย่าง 2.5 S ขับเคลื่อนล้อหน้า สีเทา
เข้ม Meteor Grey Mica (42A) ซึ่งกลับสร้างความประหลาดใจให้ผม กับ
ตาแพน Commander CHENG! และทุกๆคน ที่มาใช้ชีวิตร่วมกันกับผม บน
Crossover SUV รุ่นนี้ ทั้ง 3 คัน ตลอด 13 วันเต็มๆ

คิดดูว่า คนอย่าง ตาแพน Commander CHENG! ผู้ซึ่งก่นด่า Mazda เรื่อง
เครื่องไม่แรงแต่เสือกจะกระแดะ Zoom Zoom มาตลอดศกนั้น แค่เพียงได้ลอง
อัตราเร่งรุ่น 2.0 S เข้าไป ในตอนแรก ถึงขั้นกรีดร้องลั่นรถ!!! และตะโกนออกมา
อย่างเต็มปากเลยว่า นี่คือ Mazda คันแรกที่เขายอมรับเลยว่า สมรรถนะของเขา
มันดีจริงๆ!

(หากอยากดูว่า ตาแพน ร้องยังไง...ไปดูได้ใน The Clip Check Check Out
ช่วงคลิปแถม ของรุ่น 2.0 S ดูเองแล้วกันครับ ผมเชื่อว่า น้องบอม Rhino
Mango ของเรา น่าจะตัดต่อแยกออกมาให้คุณได้รับชมกันแน่ๆ)

รถคันนี้ มันทำให้เราทุกคนรู้สึกได้ขนาดนี้เชียวเหรอ?
รถคันนี้ มันดีถึงขนาดนั้นเลยเหรอ?
รถคันนี้ มันแรงและประหยัดจริงอย่างที่ร่ำลือหรือเปล่า?
รถคันนี้ มันจะตอบความต้องการของคุณไหม?
รถคันนี้ มีข้อดีข้อเสีย อย่างไร ควรหรือไม่ที่จะยอมจ่ายเงินซื้อ?

ทุกสิ่งที่คุณอยากรู้เกี่ยวกับ รถยนต์ Compact Crossover SUV รุ่นที่ 2
ในประวัติศาสตร์ของ Mazda พร้อมจะไขความกระจ่างให้คุณแล้ว
ข้างล่างนี้...



จริงอยู่ว่า CX-5 ไม่ใช่ SUV คันแรกที่ Mazda ทำขึ้น ตำแหน่งนั้น ต้อง
ยกให้กับ Mazda Tribute SUV ที่พวกเขา พัฒนาร่วมกับ Ford ในช่วง
ปี 1996 และเริ่มออกสู่ตลาดจริง เมื่อช่วง ต้นปี 2000 และเข้ามาทำตลาด
ในบ้านเรา ช่วงปี 2002 - 2007

จากนั้น Crossover SUV รุ่นแรก CX-7 ก็ออกอวดโฉมสายตาชาวโลก
ตามมาในช่วงปี 2007 - 2008 แต่ก็พอขายได้ในระดับหนึ่ง ต้องออก
รุ่น ช่วงยาว CX-9 ออกมาขาย เสริมทัพเข้าไปด้วย และยังคงลาก
ขายกันเฉพาะ CX-9 จนถึงทุกวันนี้

อย่างไรก็ตาม หลังเสร็จสิ้นจาก Tribute ไป Mazda ก็แทบไม่มีรถยนต์
รุ่นใหม่ เข้ามาทำตลาดกลุ่ม Compact Crossover SUV ที่กำลังเบ่งบาน
กันอยู่นี่เลย แม้จะมี Tribute เวอร์ชัน U.S.ขายอยู่เฉพาะในทวีปอเมริกาเหนือ
แต่ประเทศอื่นๆ ทั่วโลก โดยเฉพาะเมืองไทย ก็ยังอยากอุดหนุนรถยนต์แนวนี้
จากฝีมือของ Mazda เองอยู่ดี...แม้ Tribute จะมียอดขายในภาพรวมแค่
ระดับ พอไปวัดไปวาได้ ยังไม่ถึงขั้นเทพมากพอ ดังแผนที่วางไว้ 

อย่างไรก็ตาม การพัฒนารถยนต์รุ่นต่อไปของพวกเขา ในตลาดกลุ่มนี้
ดันเป็นช่วงเวลาเดียวกันกับที่เหตุการณ์สำคัญ มาบังเกิดใน Mazda ขึ้น

ช่วงเวลาที่เรียกว่า "การทบทวนตัวเอง แล้วมองไปข้างหน้า เพื่อแก้ไข
ปัญหาต่างๆให้ตรงจุดกันเสียที"

Seita Kanai : Director & Executive Vice President , Overseas
of Technical Domain & Quality, Mazda Motor Corporation เคย
เล่าไว้ว่า

"ในปี 2006 เราเริ่มต้นพัฒนาแนวคิด และวิสัยทัศน์ ระยะยาว (Long- Term
Vision) ในตอนนั้น เราตั้งคำถามกับตัวเองว่า "เราอยากเห็นบริษัทของเรา
เป็นอย่างไรในปี 2015?"

ไม่ว่าจะเป็นบริษัทรถยนต์แห่งใดก็ตาม คำตอบมันกระจ่างชัดอยู่แล้วว่า
เครื่องยนต์ คือสิ่งสำคัญมากที่สุด ที่จะต้องได้รับการปรับปรุงแก้ไข ใน
ตอนนั้น ยังไม่มีเทคโนโลยีใดในโลก ที่จะช่วยให้เราบรรลุเป้าหมายนี้
ได้เลย ต่อให้เราตั้ง Benchmark เอาไว้ว่าจะต้องพัฒนาเครื่องยนต์ของ
เรา ให้เทียบชั้นได้กับผู้ผลิตจากฝั่งตะวันตก แต่ก็มีคำถามว่า ต่อให้เรา
ทำได้ทัดเทียมเท่า ทว่ามันจะยังสามารถแข่งขันได้ในตลาดโลกช่วงปี
2015 หรือเปล่า? เราคิดว่า ไม่ เพราะผู้ผลิตรถยนต์ทุกค่าย ต่างก็ต้อง
คิดในแบบเดียวกันกับเรา ณ ตอนนั้น เช่นกัน"

หลังจากผ่านช่วงตกตะกอนทางความคิด ในเดือนมีนาคม 2007 Mazda
ได้ เริ่มการพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์ยุคใหม่ ตามแนวทางที่พวกเขา
เรียกว่า Sustainable Zoom Zoom หรือ "การ ซูม ซูม อย่างยั่งยืน"

อาจฟังดูแล้วแปลก แต่ Zoom Zoom นั้น เป็นแคมเปญโฆษณาสำคัญ
ที่เอเจนซี โฆษณาของ Mazda ใน ออสเตรเลีย คิดขึ้นมาเพื่อใช้กับ
การทำตลาดในดินแดน ดาวน์ อันเดอร์ จนโด่งดังทะลุเปรี้ยงปร้าง
ทำให้ Mazda ที่นั่น ขายดีขึ้น และสำนักงานใหญ่ในญี่ปุ่น ถึงขั้น
ขอนำไปใช้ในระดับ"ทั่วโลก"

Zoom Zoom ในความหมายของ Mazda คือ การตัดสินใจมุ่งเน้น
การผลิตรถยนต์ที่ขับสนุก และให้ความรื่นรมย์ ตอบสนองได้ดี ดังใจ
ต้องการ เพื่อเติมเต็มความสนุกในวัยเด็กที่ขาดหายไปของ
ผู้คนทั่วโลก

แต่สิ่งสำคัญที่ ยังทำให้ Mazda ไม่อาจ Zoom Zoom ได้เต็มที่ใน
ช่วงที่ผ่านมา คือ การพัฒนาเครื่องยนต์ ให้แรงขึ้น ตอบสนองได้ดีเยี่ยม
แต่ต้องประหยัดน้ำมัน และรักษาสิ่งแวดล้อม "ในระดับที่ต้องดีเกินหน้า
คู่แข่งไปไกลๆ" นี่คือที่มาของ แนวทางที่เรียกกันว่า Sustainable
Zoom Zoom พวกเขาต้องแก้ปัญหานี้ให้ได้

และนั่นคือจุดเริ่มต้นของการพัฒนาโครงการ SKYACTIV จนเสร็จสิ้น
สมบูรณ์ ใน Phase 1 และนำมาใช้กับรถยนต์ Mazda ทุกรุ่นที่ต้อง
เปิดตัวตั้งแต่ปี 2011 เป็นต้นมา

ขณะเดียวกัน Mazda ต้องการแนวทางการออกแบบยุคใหม่ เพื่อ
นำมาใช้กับรถยนต์ Generation ที่ 6 ของพวกเขา จากการค้นหา
แรงบันดาลใจ พวกเขาก็ได้เลือกที่จะนำพางานออกแบบของรถยนต์
Mazda มาในทิศทางใหม่ ที่เรียกว่า KODO หรือแปลเป็นไทยว่า
"จิตวิญญาณ แห่งการเคลื่อนไหว (Souls Of Motion)"



Hideaki Tanaka , Chief Engineer หัวหน้าวิศวกรโครงการพัฒนา
Mazda CX-5 ใหม่ เล่าว่า

"ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา รถยนต์ Crossover SUV มีการเติบโตอย่าง
ต่อเนื่อง จากการเผชิญกับความท้าทายมากมาย ผมตัดสินใจจะสร้าง
รถยนต์ทีู่้เป็นเจ้าของ สามารถขับขี่ได้อย่างมั่นใจ และภาคภูมิใจ
ตลอดเวลาที่ใช้งานและได้ครอบครอง ผ้เป็นเจ้าของรถ จะไม่รู้สึกถึง
ความพึงพอใจอย่างลึกซึ้ง ถ้าเขาไม่รู้สึกตื่นเต้นในทุกๆวันของการ
ขับขี่

ดังนั้น คุณค่าสำคัญอันจำเป็นอย่างยิ่ง ที่จะต้องมีอยู่ใน CX-5 คือการ
สร้างความภูมิใจ และความตื่นเต้นให้กับผู้เป็นเจ้าของ ในทุกๆวัน
และทุกๆช่วงเวลาของชีวิต

ในช่วงเริ่มการทำงาน ผมต้องการรถยนต์ที่เหนือความคาดหวังของ
ลูกค้า ในทุกๆด้าน ทั้งในเรื่องการออกแบบรูปลักษณ์ภายนอก และ
ภายใน สมรรถนะการขับขี่ สมรรถนะด้านความปลอดภัย ความ
สะดวกสบายในการใช้งาน คุณภาพ ฯลฯ อีกมากมาย รถยนต์คันนี้
ต้องส่งมอบความเพลิดเพลิน ในทุกช่วงเวลาที่คุณเหลียวมอง การ
ขับขี่ หรือขณะโดยสาร เป็นประสบการณ์ในการใช้งานรถยนต์
ทุกลักษณะ

เราจึงกลับไปศึกษาความต้องการของลูกค้า อย่างละเอียดถี่ถ้วน เพื่อ
นำมาพัฒนา องค์ประกอบต่างๆ รวมถึงการวิจัยและพัฒนา ถึงช่วง
จังหวะในความรู้สึกถึงพลัง และการตอบสนองในการใช้งานที่ต้อง
สมบูรณ์แบบ การเคลื่อนไหวของการทำงานร่วมกับรถยนต์ ยิ่งไป
กว่านั้น เราเริ่มต้นออกแบบด้วยการ คิดใหม่ ทำใหม่  ทั้งหมด เรา
ไม่มีการยึดติดกับโครงสร้าง และการออกแบบในปัจจุบัน เพื่อลด
และป้องกันการมองข้ามรายละเอียดที่สำคัญ ในทุกองค์ประกอบ
อันเป็นผลมาจากการนำโครงสร้างและการออกแบบชิ้นส่วนของ
รถยนต์ในปัจจุบันมาใช้ต่อ เราออกแบบชิ้นส่วนใหม่ขึ้นในทุก
องค์ประกอบ โดยพัฒนาอยู่บนพื้นฐานการใช้งาน ความสะดวก
สบาย และการทำงานของรถยนต์ที่สมบูรณ์แบบอย่างแท้จริง

ทีมงานพัฒนา ได้นำแรงบันดาลใจ และพลังที่มาจากข้างในตัว
ตามแบบฉบับของ Mazda เพื่อเผชิญหน้า ฝ่าฟันกับความท้ายทาย
และปัญหาต่างๆมากมาย เรานำความคิดริเริ่มทางวิศวกรรมใหม่ๆ
มาทดสอบกันเป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ทีมงาน มุ่งเน้น
ถึงความประทับใจ ในภาพลักษณ์การออกแบบ การใช้งานที่ต้อง
สมบูรณ์แบบ การควบคุมรถอย่างแม่นยำ ความประทับใจตลอด
การขับขี่

จากการทำงานดังกล่าว เราสามารถบรรลุถึงความสมบูรณ์แบบตาม
อุดมคติ ในทุกๆส่วนของตัวยรถ ผลลัพธ์ที่ได้คือรถยนต์ที่ให้การ
ขับขี่เพลิดเพลินอย่างแท้จริง"


สำหรับแนวทางการออกแบบของ Mazda ยุคใหม่ ที่เรียกว่า KODO นั้น
Masashi Nakayama, Chief Designer และหัวหน้าทีมออกแบบ
CX-5 ของ Mazda อธิบายว่า

"แนวทาง KODO มาจากการที่เราได้ดู Video ภาพการเคลื่อนไหวของ
เสือ Cheetar จังหวะและการเคลื่อนที่ของเท้าทั้ง 4 ที่ดูคล่องแคล่ว และ
ปราดเปรียว การใช้กล้ามเนื้อของมันในการพุ่งทะยาน เร่ง,ใช้, และลด
ความเร็ว ไปยังทิศทางต่างๆ มันได้ส่งผ่านพละกำลังอันแข็งแรงไปยัง
อวัยวะส่วนต่างๆ ทั้งโครงร่าง อันเป็นท่วงท่าที่สง่างาม และกลายเป็น
แรงบันดาลใจของเราที่จะออกแบบรถยนต์ Mazda รุ่นใหม่ๆ ตาม
แนวทางดังกล่าว"

"ผมอยากจะปรับเส้นสาย และสร้างบางสิ่งที่แตกต่างไปจาก รถยนต์
ต้นแบบ ผมมองว่า รถยนต์ Compact Crossover SUV เป็นรถ
ที่ลงตัวและสมบูรณ์แบบที่สุด ในการถ่ายทอดความคล่องตัว อากัป
กิริยาขณะเคลื่อนไหว และความยืดหยุ่น ของกล้ามเนื้อช่วงขา ไป
จนถึงอวัยวะซีกบนของตัวเสือชีตาร์ เพื่อให้ได้มาซึ่งรูปลักษณ์ อัน
เป็นเอกลักษณ์ชนิดว่า มองในระยะ 100 เมตร คุณต้องรู้ทันทีเลย
ว่า เนี่ยแหละ Mazda!"



ก่อนจะถึงเวลาเผยโฉมเวอร์ชันจำหน่ายจริง ทีมออกแบบของ Mazda
เลือกที่จะจำลองภาพของเส้นสาย และเรือนร่างของ Crossover SUV
ที่ใกล้จะเปิดตัว ผ่านการสร้างรถยนต์ต้นแบบ Mazda MINAGI เพื่อ
นำไปอวดโฉมครั้งแรกในงาน Geneva Motor Show 2011 โดยเริ่ม
จากการประกาศครั้งแรก เมื่อวันที่ 19 มกราคม 2011 ก่อนจะนำไป
อวดโฉมบนแท่นหมุน ในวันงานจริง 1 - 13 มีนาคม 2011

MINAGI ถือเป็นรถยนต์ต้นแบบคันที่ 2 ซึ่งสร้างจากแนวทางการ
ออกแบบ KODO : Souls Of Motion  ตามติดต่อเนื่องมาจาก
Mazda Shinari Mid-Size Sport Sedan ซึ่งเป็นร่างทรงของ
Mazda 6 รุ่นปัจจุบันนั่นเอง

อย่างไรก็ตาม Minagi ถือเป็นรถยนต์ต้นแบบ ที่สร้างขึ้นภายหลังจาก
รถยนต์เวอร์ชันจำหน่ายจริง สร้างเสร็จแล้ว เพื่อชี้ให้เห็นแนวทางว่า
Crossover SUV รุ่นใหม่ของ Mazda จะมีเส้นสายตัวถังแบบนี้

หลังจากนั้น การปรับรายละเอียดนิดหน่อย ให้ลงตัวและ ไม่ล้ำสมัย
เกินจำเป็น รวมทั้งการทุ่มทดสอบรถยนต์ต้นแบบ ในสภาพแวดล้อม
จริง ตามภูมิประเทศส่วนต่างๆในโลก ก็ตามมา ในช่วงตลอดปี 2011
นั่นเอง โดยเริ่มจากการนำชิ้นส่่วนของ Mazda CX-7 มาตัดแปะ
ประกอบร่าง สร้างเป็นรถยนต์ต้นแบบ Mule Test กันก่อน จากนั้น
ถึงค่อยถึงขั้นตอนการสร้างรถยนต์ต้นแบบ Prototype ที่ใกล้เคียง
กับรุ่นจำหน่ายจริงออกแล่นทดสอบ ทั้งในสนาม Miyoshi ของ
Mazda ที่ญี่ปุ่น และในประเทศอื่นๆ



สิ่งที่ Tanaka-san ให้ความสำคัญเป็นอันดับต้นๆ นั้นอยู่ที่สมรรถนะใน
การขับขี่ เขาและทีมวิศวกร เลือกจะพัฒนา CX-5 ขึ้นโดยมุ่งเน้นไปที่
2 ประเด็นใหญ่ นั่นคือพฤติกรรมของตัวรถ และความรู้สึกของผู้ขับขี่

ทีมวิศวกรชาว Hiroshima ใส่ใจกับรายละเอียดเล็กๆน้อย ไม่เว้นแม้แต่
การบังคับเลี้ยว การบังคับคันเร่ง และแป้นเบรก การเพิ่มการรับรู้ของ
ผู้ขับขี่ เพื่อลดสถานการณ์ และพฤติกรรมของตัวรถอันไม่พึงประสงค์
โดยผู้ขับขี่ จะต้องสามารถแก้ไขสถานการณ์ ได้จากการรับรู้ถึงสิ่งที่จะ
เกิดขึ้นในเสี้ยววินาทีถัดไป ทีมวิศวกร ต้องวิเคราะห์ อย่างละเอียด
เพื่อให้เข้ใจ พฤติกรรมการตอบสนองของตัวรถที่มีต่อการควบคุม
และความตั้งใจของผู้ขับขี่ พวกเขาได้บรรลุถึงการควบคุมรถยนต์
ที่สมบูรณ์แบบ ด้วยการกำหนดคุณลักษณ์สำคัญ 3 ประการ ได้แก่

- การทำนายสถานการณ์ล่วงหน้า (Predictability)
ความสามารถในการทำนายสถานการณ์ล่วงหน้า ทำให้เรารับรู้ถึงการ
เปลี่ยนแปลงของรถ และพฤติกรรมของรถที่ตอบสนองต่อการควบคุม
และทำให้ผู้ขับขี่ สามารถตัดสินใจได้ทันท่วงที

- การประสานทำงานระหว่างผู้ขับขี่ และตัวรถยนต์ (Synchronization)
การทำงานร่วมกันอย่างสอดประสาน จากระบบหนึ่ง ไปเชื่อมโยงกับ
อีกระบบหนึ่ง อย่างมีประสิทธิภาพ ทำให้เกิดการตอบสนองที่ดี จน
ผู้ขับขี่ สั่งการได้ดังใจในทุกการควบคุม โดยไม่ก่อให้เกิดสถานการณ์
ที่ต้องแก้ไข

- การสอดผสานของระบบต่างๆ (Harmonization)
เป้าหมายของ Tanaka-san คือการทำให้ผู้ขับขี่ สามารถรับรู้ถึงการ
ควบคุมต่างๆ ได้ดังใจ ทั้งการบังคับเลี้ยว การเร่ง เบรก หยุดรถ ฯลฯ
เมื่อสถานการณ์หลากหลาย เกิดขึ้นพร้อมๆกัน รถจะต้องทำหน้าที่
ผสานทุกส่่วนงานในเสียววินาที เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถทำนายสิ่ง
ที่จะเกิดขึ้น ตามมาด้วย การตอบสนองต่อข้อมูลที่รับรู้มาจากตัวรถ
จนทำให้เกิดประสบการณ์ ในการขับขี่ที่ดี



หลังจากซุ่มพัฒนา และทดสอบกันอยู่นานแรมปี ในที่สุด Mazda ก็เริ่ม
ประกาศถึงการใช้ชื่อรุ่น CX-5 กับ Crossover SUV ใหม่ คันนี้ เมื่อวันที่
18 เมษายน 2011

ทิ้งช่วงมาถึงวันที่  2 สิงหาคม 2011 Mazda ประกาศเผยรูปโฉม เวอร์ชัน
จำหน่ายจริงของ Minagi ในชื่อ CX-5 โดยส่งไปเปิดผ้าคลุมต่อสื่อมวลชน
และสาธารณชน ครั้งแรกในโลก ณ งาน Frankfurt Motor Show ครั้งที่
64 เมื่อวันที่ 13 กันยายน 2011

จากนั้น เวอร์ชันญี่ปุ่น ถูกจัดแสดงสู่สายตาชาวอาทิตย์อุทัยครั้งแรก ในงาน
Tokyo Motor Show วันที่ 25 ตุลาคม 2011 ตามด้วย การเปิดตัวของ
เวอร์ชัน อเมริกาเหนือ กลางงาน L.A. Auto Show เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน
2011 รวมทั้งการนำเวอร์ชันตกแต่งพิเศษ เข้าร่วมจัดแสดงเอาใจนักซิ่งในงาน
Tokyo Auto Salon 2012 เมื่อ 13 มกราคม 2012

26 มกราคม 2012 Mazda ประกาศ เริ่มต้นการผลิต CX-5 ใหม่ ที่โรงงาน
Ujina ใกล้กับสำนักงานใหญ่ในเมือง Hiroshima ทั้งเพื่อการส่งออก และ
ส่งขึ้นโชว์รูมในญี่ปุ่นเอง

แต่การเปิดตัว เพื่อทำตลาดจริง ยังคงเริมต้นที่ประเทศญี่ปุ่นเป็นแห่งแรก เมื่อ
วันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2012 โดยมีให้เลือกครบทั้ง 3 ขุมพลัง ตั้งราคาไว้ เริมต้น
ที่ 2,050,000 - 3,190,000 เยน

ส่วนเวอร์ชันไทยนั้น เปิดตัวเมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน 2013 หากนับจากวัน
เผยภาพถ่ายครั้งแรกในโลก ก็ปาเข้าไป 2 ปี แต่ถ้านับจากวันเปิดตัวครั้งแรก
ในตลาดญี่ปุ่น ก็ใช้เวลาราวๆ 1 ปี กับ 9 เดือน

เหตุผลที่ต้องรอกันนาน เพราะ Mazda เลือกที่จะนำ CX-5 ไปขึ้นไลน์
การประกอบที่โรงงาน ในประเทศมาเลเซีย เนื่องจากกำลังการผลิตใน
โรงงาน AAT (Auto Alliance Thailand) จังหวัดระยองนั้น เต็มแน่น
ไม่เหลือคิวแทรกให้ CX-5 ไปประกอบขายต่อได้เลย

ขณะเดียวกัน โรงงาน Ujina ที่ Hiroshima ก็ต้องเพิ่มกำลังการผลิต CX-5
ให้ได้ถึงระดับ 240,000 คัน/ปี  เพื่อรองรับความต้องการที่เพิ่มสูงขึ้น และ
ทะยอย Clear ยอดสั่งจองจากทั่วโลก



แล้วการตอบรับของผู้บริโภค เป็นอย่างไร?

เริ่มจากในญี่ปุ่น เพียงแค่ 1 เดือนแรกที่ออกสู่ตลาด (กุมภาพันธ์ - มีนาคม 2012)
CX-5 ก็ทำสถิติยอดขาย สูงถึง 8,000 คัน มากกว่า ตัวเลขเป้าหมายยดขายต่อ
เดือนถึง 8 เท่า! (เป้าหมายแค่ 1,000 คัน/เดือน)

และที่น่าประหลาดใจไปกว่านั้นก็คือ กว่า 73% ของยอดขายทั้งหมดนั้น เป็นรุ่น
2.2 XDL ขุมพลัง Diesel Turbo!! ทั้งที่ ตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เครื่องยนต์
Diesel ได้ตายสนิทในญี่ปุ่นมานานกว่า 15 ปี เนื่องมาจาก นักการเมืองท้องถิ่น
เดินหน้าต่อสู้ จนออกกฎหมายห้ามไม่ให้รถยนต์นั่งขุมพลัง Diesel เข้ามาแล่นใน
เขต Tokyo Nagoya หรือ Osaka ในช่วงปี 1995 - 1996 ยอดขายของ
CX-5 เกิดขึ้นสวนกระแสการทุ่มโปรโมท รถยนต์ Hybrid ของ Toyota ช่วง
ตลอด 3 ปีที่ผ่านมา

ด้านเกียรติประวัติต่างๆ CX-5 คว้ารางวัล Japan Car of the Year (JCOTY)
ประจำปี 2012 - 2013 โดยทำคะแนนสูงถึง 363 คะแนน ทิ้งห่าง Toyota 86
(318 คะแนน) และ BMW 3-Series F30 (282 คะแนน) รางวัล มาตรฐานความ
ปลอดภัยสูงสุด 5 ดาว ของ Japan New Car Assesment Program (JNCAP)
โดย NASVA (National Agency for Automobile Safety and Victim's Aid)
รวมทั้งรางวัล Car Technology of the Year 2013 จาก JAHFA (Japanesse
Automotive Hall of Fame) ตามด้วยรางวัลผู้พัฒนาเครื่องยนต์เบนซินอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิงต่ำเทียบเท่ารถยนต์ Hybrid ในปี 2013 จาก Ministry of Education,
Cultural, Sports, Science and Technology. และรางวัลผู้พัฒนาระบบสันดาป
ในเครื่องยนต์ Clean Diesel กำลังอัดต่ำ จาก Combustion Society of Japan
ในปี 2013 อีกด้วย

ในสหรัฐอเมริกาเอง ตลอดทั้งปี 2012 Mazda USA ขาย CX-5 ไปได้ 43,319 คัน
แต่ในปี 2013 พวกเขาทำยอดขายได้เพิ่มขึ้นเป็น 79,544 คัน นอกจากนี้ ยังคว้ารางวัล
The First Green Car Technology Award จาก Green Car Journal U.S.A.
และ รางวัล เทคโนโลยีใหม่ยอดเยี่ยม ปี 2012 จากนิตยสาร Le Guide de l'Auto
แห่ง Canada

ในบ้านเราเองก็ใช่ย่อย ก่อนการเปิดตัวราวๆ 1 เดือน มีการสั่งจองจากบรรดาลูกค้า
ทั่วประเทศ เข้ามาถึงดีลเลอร์ของ Mazda แล้ว กว่า 1,000 คัน และจนึงตอนนี้
Mazda ส่งมอบ CX-5 ใหม่ไปได้เยอะขึ้นเรื่อยๆ แต่บางดีลเลอร์ ก็รอกันนานไป

กลุ่มลูกค้าเป้าหมายของ CX-5 นั้น สูงกว่า Mazda 3 มักเป็นคนหนุ่มสาว
หรือคนกลุ่มที่เพิ่งเริ่มต้นใช้ชีวิตคู่ พร้อมที่จะก้าวไปสู่ความสำเร็จในการ
ทำงานหรือการทำธุรกิจ มีไลฟ์สไตล์การใช้ชีวิตทันสมัย ชอบการเรียนรู้
บริโภคเทคโนโลยีและสินค้า Gadget เปิดรับการเปลี่ยนแปลงและรับรู้
ถึงมุมมองใหม่ๆ ที่หลากหลาย และให้ความสำคัญกับความสัมพันธ์ใน
ครอบครัว เป็นวิถีชีวิตของคนทำงานรุ่นใหม่ที่เริ่มต้นบนเส้นทางของ
ผู้บริหาร มองหาความปราดเปรียวคล่องตัวและความอเนกประสงค์จาก
รถยนต์ที่เลือกใช้

ในตลาดโลก CX-5 ถูกวางให้เป็นคู่แข่งกับรถยนต์ Crossover ระดับ BMW X1
(ซึ่งผมว่ารถรุ่นนี้ สู้ได้สบายมากซะด้วยสิ!) แต่สำหรับตลาดเมืองไทย ด้วยระดับ
ราคา ชื่อชั้นของแบรนด์ Mazda ในไทยและทั่วโลก ทำให้การวางตำแหน่งการ
ตลาด จึงเน้นไปประกบกับ เจ้าตลาด Compact Crossover SUV อย่าง Honda
CR-V และ Chevrolet Captiva โดยมี Subaru XV และ Nissan X-Trail เป็น
เป้าหมายลำดับรองลงไป 



CX-5 มีตัวถังยาว 4,540 มิลลิเมตร กว้าง  1,840 มิลลิเมตร ความสูงไม่รวมเสา
อากาศ 1,670 มิลลิเมตร (รวมเสาอากาศ = 1,710 มิลลิเมตร) ระยะฐานล้อยาว
2,700 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) 1,585 มิลลิเมตร ส่วน
ความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear Track) 1,590 มิลลิเมตร ความสูงใต้ท้องรถ หรือ
Ground Clearance 210 มิลลิเมตร น้ำหนักรถเปล่า 1,459 กิโลกรัม ในรุ่น
2.0 C และ 2.0 S, หนักขึ้นเป็น 1,521 กิโลกรัม ในรุ่น 2.5 S และหนักเพิ่มเป็น
1,650 กิโลกรัม ในรุ่น 2.2 XDL (เครื่องยนต์ Diesel มักจะหนักกว่า เบนซิน)

เมื่อเปรียบเทียบกับ คู่แข่งตัวสำคัญอย่าง Honda CR-V รุ่นปัจจุบัน ซึ่งยาว
4,535 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร (ไม่รวมกระจกมองข้าง) สูง 1,650
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,620 มิลลิเมตร ใหม่แล้ว CX-5 ใหม่ จะยาวกว่า
CR-V เพียง 5 มิลลิเมตร แต่มีความกว้างมากกว่าถึง 20 มิลลิเมตร ขณะเดียวกัน
ก็สูงกว่า CR-V 25 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ยาวกว่า  CR-V อีก 80 มิลลิเมตร
แถมความสูงใต้ท้องรถ (Ground clearance) ของ CX-5 จะสูงกว่า CR-V
40 มิลลิเมตร

แต่เมื่อเปรียบเทียบกับ คู่แข่งระดับพระรอง อย่าง Chevrolet Captiva ซึ่งมี
ความยาว 4,673 มิลลิเมตร กว้าง 1,850 มิลลิเมตร สูง 1,756 มิลลิเมตร และ
ระยะฐานล้อ 2,707 มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า CX-5 สั้นกว่า Captiva มากถึง
133 มิลลิเมตร (อย่าลืมว่า CX-5 มี 5 ที่นั่ง และ Captiva มีเบาะ 3 แถว ดังนั้น
ท้ายรถก็ย่อมต้องยาวกว่ากันนิดหน่อยอย่างที่เห็น

นอกจากนี้ CX-5 จะแคบกว่า Captiva เพียง 10 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า Captiva
ถึง 46 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวกว่า Captiva เพียงแค่ 7 มิลลิเมตร แต่
CX-5 จะเบากว่า Captiva ถึง 309 กิโลกรัม (เมื่อเทียบน้ำหนักกันเฉพาะรุ่น
พื้นฐานของทั้งคู่) และความสูงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) ของ CX-5
จะสูง (มาก) กว่า  Captiva 10 มิลลิเมตร

ต่อให้เปรียบเทียบกับ Nissan X-Trail ใหม่ ที่มีกำหนดคลอดในบ้านเราในช่วง
ปลายปี 2014 นี้ โดยอ้างอิงตัวเลขจาก เวอร์ชัน ญี่ปุ่น ด้วยตัวถังที่มีความยาว
4,640 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร สูง 1,715 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว
2,705 มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า CX-5 สั้นกว่า X-Trail ใหม่ถึง 100 มิลลิเมตร
(เพราะ X-Trail ใหม่ มีเบาะนั่งแบบ 3 แถว 7 ที่นั่ง เหมือน Captiva) แคบกว่า
X-Trail 20 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 45 มิลลิเมตร (ไม่นับเสาอากาศ) และระยะ
ฐานล้อ สั้นกว่า X-Trail แค่ 5 มิลลิเมตร



รูปลักษณ์ภายนอก ออกแบบตามแนวทาง KODO : Souls Of  Motion
เพื่อให้ดูแข็งแรง มีพลัง และมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ด้านหน้าของรถ ออกแบบ
ให้มี กระจังหน้าใหม่ แบบ Signature Wing ซึ่งผสมผสานกระจังหน้าแบบ
ห้าเหลี่ยม 5-Point Grille ดั้งเดิม แต่เพิ่มแนวเส้นลากผ่านขอบด้านล่างของ
กระจังหน้า ลากขึ้นไปจรดกับชุดไฟหน้า เพื่อให้ดูเป็นปีกที่สยายออก ของนก
หรือเครื่องบิน ขณะร่อนอยู่บนท้องฟ้า

ชุดไฟหน้าเป็นแบบ Projector ในรุ่น 2.0 C ใช้หลอด Halogen ส่วนรุ่น
2.0 S, 2.5 S และ 2.2 XDL ใช้โคมไฟแบบ Bi-Xenon มีเส้นสายแบบ
3 มิติ ไฟ Daytime Running Light ซึ่งอยู่ในโคมไฟหน้า ติดกับกระจังหน้า
อาจดูไม่สวย เหมือน เปิดไฟหรี่วิ่ง มากกว่าจะใช้หลอด LED เล็กๆ ร้อยเรียงกัน
กระนั้น ชุดไฟหน้า ถูกออกแบบขึ้นด้วยแรงบันดาลใจจากแววตาทั้ง 2 ข้าง ของ
เสือชีตาร์ ที่จ้องเขม็งไปยังเหยื่อของมัน เพื่อเพิ่มบุคลิกของรถให้ดูยิ่งน่าเกรงขาม
งามสง่า และทรงพลังมากขึ้น

เส้นสายตัวถังด้านข้าง ถูกออกแบบให้พริ้วไหว เสริมความทะมัดทะแมงด้วยโป่ง
เหนือซุ้มล้อคู่หน้า ต่อเชื่อมด้วยเส้นสายลาดเอียง ตัดกับพื้นผิว มายังห้องโดยสาร
เพื่อเพิ่มความปราดเปรียว และสะท้อนถึงพลังที่ถูกปลดปล่อยออกมา ทุกครั้งที่
ตัวรถเคลื่อนไหว

เส้นสายด้านหลัง นอกเหนือจากซุ้มล้อขนาดใหญ่ ช่วย เพิ่มให้รถดูมีมัดกล้ามเพิ่ม
มากขึ้นเช่นดียวกับโป่งซุ้มล้อหน้าแล้ว แนวกระจกบังลมหลังที่ลาดเอียง พร้อม
ชุดไฟท้ายสไตล์ยุโรป ยิ่งช่วยเพิ่มบุคลิกของตัวรถ ให้ดูคล่องแคล่ว อย่างมีสไตล์
แตกต่างจากบั้นท้ายของ SUV ทั่วไป

การออกแบบที่เน้นหนักให้ถูกหลักอากาศพลศาสตร์ รวมทั้งการพัฒนาแผ่นปิด
พลาสติก เพื่อจัดการกับกระแสลมที่ไหลผ่านใต้ท้องรถ ทำให้ CX-5 ใหม่ ลู่ลม
ด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd : 0.33

สำหรับเวอร์ชันไทย การใช้สายตา แยกแยะความแตกต่างระหว่างแต่ละรุ่นย่อย
อาจยากลำบากในสายตาของคนที่ไม่ได้สนใจติดตามเรื่องรถยนต์นัก แต่ถ้าจะ
ให้จำแนกออกมา ใช้หลักการจดจำง่ายๆ ดังนี้

รุ่นพื้นฐาน 2.0 C และ 2.0 S จะสวมล้ออัลลอยขนาด 17 นิ้ว x 7J พร้อมยาง
ขนาด 225/65 R17 แต่รุ่น 2.5 S และ 2.2 XDL Diesel Turbo จะสวมล้อ
อัลลอย ขนาด 19 นิ้ว x 7J พร้อมยาง Toyo Proxes ขนาด 225/55 R19

และถ้าจะแยกความแตกต่างระหว่างรุ่น 2.5 S กับ 2.2 XDL นั้น ทำได้เพียง
แค่การสังเกตสัญลักษณ์ที่แปะอยู่บนฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง หากเป็น
รุ่น 2.2 XDL จะต้องมี โลโก้ AWD อันหมายถึงระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ติด
เอาไว้ด้วย เพราะ รุ่น 2.2 XDL จะเป็นรุ่นเดียวในเวอร์ชันไทย ที่ติดตั้งระบบ
ขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบอัตโนมัติ มาให้จากโรงงานในมาเลเซีย

น่าเสียดายที่ในช่วงเปิดตัว CX-5 เวอร์ชันไทย มีสีตัวถัง ให้เลือก เพียงแค่ 4 สี
คือสีขาว Arctic White, สีเงิน Aluminum Mettalic, สีเทาเข้ม Meteor 
Grey Mica และสีฟ้า Skyblue อันเป็นสีเพื่อการโปรโมท ทั้งที่ในเมืองนอกนั้น
มีสีแดงไวน์ ให้เลือกด้วย



การปลดล็อก - ล็อกประตูทั้ง 4 บานนั้น รุ่น 2.0 C พื้นฐาน จะใช้กุญแจรีโมทแบบ
พับเก็บดอกกุญแจ เหมือนเช่น Mazda รุ่นอื่นๆ ก่อนหน้านี้ แต่อีก 3 รุ่นที่เหลือ ทั้ง
2.0 S 2.5 S และ 2.2 XDL จะใช้รีโมทกุญแจแบบ Smart Keyless Entry
แค่พกรีโมทไว้กับตัว เดินเข้าไปใกล้บานประตูคู่หน้า ฝั่งคนขับ หรือฝั่งผู้โดยสาร
คุณก็สามารถกดปุ่มสีดำ บนมือจับประตู แล้วเปิด หรือสั่งล็อกประตูได้ทันที

อันที่จริงแล้ว น่าจะเลือกใช้ระบบที่สามารถ ดึงมือเปิดประตูได้ทันทีโดยไม่ต้อง
มานั่งกดปุ่มสีดำให้เสียเวลา



การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หน้า ทำได้อย่างสะดวกสบาย การออกแบบให้
เบาะนั่งคู่หน้า ติดตั้งในตำแหน่งที่เหมาะสม ช่วยให้คุณสามารถ ก้าวขึ้นไปนั่ง
หรือหย่อนบั้นท้าย ลงบนเบาะรองนั่ง ได้พอดีๆ อาจต้องขยับกระเถิบเข้าไป
นั่งบนเบาะอีกนิด แต่ก็ไม่ใช่ปัญหาอันใด เพราะความสูงจากพื้นถนน ถึงพื้น
ตัวถังรถ ใกล้เคียงกับรถเก๋งยกสูง มากกว่า SUV ทั่วๆไป

ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากการออกแบบพื้นที่ช่องทางเข้าประตู ด้วยการใช้วิธี
บันทึกภาพเพื่อจับการเคลื่อนไหวของมนุษย์ ขณะลุกเข้า - ออก จากตัวรถ
รวมทั้ง การจำลองสถานการณ์ ขณะเข้า - ออกจากตัวรถ บนคอมพิวเตอร์
มาประมวลผล เพื่อออกแบบให้ช่องทางเข้าประตู ทั้งด้านหน้าและหลัง
มีขนาดที่เหมาะสม

ตำแหน่งวางแขนบนแผงประตูคู่หน้านั้น ออกแบบมาให้วางข้อศอกได้อย่าง
เหมาะสม แถมยังปล่อยให้ท่อนแขนลาดเอียง เพื่อให้เลือดไหลเวียนไป
หล่อเลี้ยงปลายนิ้วได้ ไม่เหมือนกับการวางแขนบนแผงประตูแนวตั้งตรง
ในรถยนต์ทั่วๆไป

งานออกแบบจาก CX-9 ที่ผมชื่นชอบ และยังคงถูกถ่ายทอดมาสู่ CX-5 ด้วย
นั่นคือ การออกแบบให้ชายขอบประตูด้านล่าง คลุมปิดทับพื้นที่กรอบประตู
ด้านล่างทั้งหมด ข้อดีก็คือ เวลาไปลุยโคลนมา แล้วคุณจะต้องเข้าไปนั่ง หรือ
ลุกออกจากรถ ขากางเกงก็จะไม่ต้องเปื้อนเศษโคลนที่ติดอยู่บริเวณชายล่าง
ของตัวรถเลย เป็นงานออกแบบในลักษณะเดียวกันกับที่จะพบได้ในทั้ง
CX-7 ,CX-9 และ Audi Q3 ใหม่ แต่อย่าหวังว่าจะได้พบใน BMW X3 กับ
X6 ใหม่ ซึ่งไม่มีการคำนึงถึงปัญหานี้!!



ภายในของทุกรุ่น ตกแต่งด้วยสีดำ ขลิบด้วยด้ายสีแดง ส่วนเพดานหลังคาจะใช้
โทนสีเบจสว่างๆ เพื่อเพิ่มบรรยากาศให้ปลอดโปร่งขณะเดินทาง

เบาะนั่งคู่หน้า เป็นแบบกึ่ง Sport Bucket Seat ทุกรุ่นจะติดตั้งสวิตช์ไฟฟ้า
ปรับตำแหน่งเบาะมาให้มากถึง 8 ทิศทาง เฉพาะเบาะฝั่งคนขับ โดยสามารถ
เลื่อนเบาะได้ยาวถึง 260 มิลลิเมตร ปรับเอนได้มากสุด 98 องศา ปรับเอียง
ได้ 30 มิลลเมตร และปรับระดับความสูง - ต่ำ ได้ถึง 50 มิลลิเมตร เพื่อการ
รองรับสรีระที่แตกต่างกันของคนทั่วโลก แถมยังมีสวิตช์ปรับดันหลังมาให้ด้วย

ส่วนเบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ปรับด้วยกลไก อัตโนมือ ตามปกติ การติดตั้ง
เบาะให้สูงในระดับมาตรฐาน ทำให้การเข้า - ออกจากรถ ฝั่งซ้าย อาจต้องก้ม
ศีรษะนิดหน่อย หรือไม่เช่นนั้น ต้องเลื่อนเบาะถอยหลังไป เล็กน้อย เพื่อไม่ให้
เพื่อไม่ให้ ศีรษะ โขกกับเสาหลังคาคู่หน้า ปัญหานี้ จะไม่เกิดขึ้นกับฝั่งคนขับ
โดยเฉพาะกรณีที่คุณปรับตำแหน่งเบาะคนขับลงต่ำสุด

พนักศีรษะแอบดันหัวผมนิดๆ แต่ยังไม่มากเท่ากับ Nissan รุ่นใหม่ๆ ในระยะ
2 ปีมานี้ อยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้ พนักศีรษะ ไม่นุ่มและไม่แข็งไป อยู่ในระดับ
กลางๆ ปรับระดับสูง - ต่ำได้ แต่ปรับมุมองศาไม่ได้

พนักพิงหลัง ออกแบบให้ซัพพอร์ต บริเวณไหล่และด้านข้างลำตัว ดีพอใช้ได้
เช่นเดียวกันกับบริเวณ ครึ่งท่อนบนของแผ่นหลัง ซึ่งมีฟองน้ำดันรองรับไว้
แต่ สำหรับกึ่งกลางหลังแล้ว ถือว่าโชคดีที่ Mazda Sales Thailand
เลือกให้มีสวิตช์ปรับดันหลังมาให้ทุกคัน

เพราะถ้าลองปรับลงไปในระดับมาตรฐาน มันจะลึกมากจนแทบไม่มีการ
ดันหลังเลย และถ้าปรับดันหลังจนสุด ก็จะดันออกมาเยอะ พอกันกับเบาะ
ของ Toyota Camry ซึ่งยังถือว่า เอาละ มีมาให้ก็ยังดีกว่าไม่มี เพราะ
ถ้านั่งนานๆ แอบมีเมื่อยหลังฝั่งซ้ายนิดๆ เหมือนกัน

เบาะรองนั่ง มีความยาวตามมาตรฐานของรถญี่ปุ่นทั่วไป ไม่สั้น แต่ก็
ไม่ยาวไปนัก รองรับช่วงต้นขาได้กำลังดี  มีฟองน้ำที่บาง แต่นั่งสบาย
ปีกข้างเบาะรองนั่ง ทำหน้าที่ ซัพพอร์ตได้พอประมาณ แต่ถ้าเบาะ
รองนั่ จะมีฟองน้ำนิ่มๆ หนากว่านี้ขึ้นมาอีกนิดนึงก็คงดี

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบ Pretensioner
& Load Liniter ดึงกลับ และผ่อนแรงอัตโนมัติ ปรับระดับสูง - ต่ำได้

ตำแหน่งวางแขน บนฝากล่องคอนโซลกลางนั้น อาจวางได้ไม่สบายนัก
ในขณะขับขี่ หรือจอดติดไฟแดง ทว่า มันเหมาะต่อการวางแขน ขณะที่
คุณกำลังปรับเอนเบาะเพื่อนอนเล่นรอใครสักคนอยู่มากกว่า



ช่องทางเข้า -ออก จากบานประตูคู่หลัง อาจจะคับแคบกว่า Subaru XV และ
CR-V รุ่นปัจจุบัน รวมทั้ง Captiva ไปสักหน่อย แต่ผมยังสามารถพาตัวเอง
เข้าไปนั่งบนเบาะหลังได้อย่างสบายๆ ไม่มีปัญหาหัวโชกกับขอบหลังคา
ด้านบนแต่อย่างใด

แผงประตูคู่หลัง วางแขนได้ แต่เตี้ยไปนิดถ้าจะวางข้อศอกไปด้วย ยกเว้นว่า
ผู้โดยสารด้านหลังจะเป็นเยาวชนตัวน้อย ความสูงของตำแหน่งวางแขนบน
แผงประตูจึงจะเหมาะสมกับพวกเขามากกว่าผู้ใหญ่อย่างเราๆท่านๆ

กระจกหน้าต่าง ของบานประตูคู่หลัง สามารถเปิดเลื่อนลงมาได้จนสุดขอบ
แผงประตู นอกจากนี้ ยังมีช่องใส่ขวดน้ำ และเครื่องดื่มอัดกระป๋อง ได้พอดีๆ



เบาะนั่งด้านหลังนั้น หลายคน บ่นว่ามันแข็ง...จริงหรือ?

ถ้าวัดจาก เบาะรองนั่ง ยืนยันเลยครับว่า มันนุ่มและแน่นกำลังดีแล้ว แม้ว่าจะ
สั้นไปหน่อย อันเนื่องมาจาก ต้องเผื่อพื้นที่ในการยกขา เข้า - ออก จากตัวรถ
แต่ด้วยการติดตั้งเบาะในตำแหน่งที่สูงกว่าเบาะหน้านิดๆ ช่วยให้ผมไม่ต้อง
นั่งชันขา ขณะนั่งโดยสาร ไม่เมื่อยหัวเข่า

พื้นที่วางขา มีมาให้ในระดับที่ เพียงพอ และไม่คับแคบอย่างที่คิด อาจจะยัง
น้อยกว่า Honda CR-V ใหม่ นิดนึง แต่ไล่เลี่ยกันกับ Subaru XV และ
เยอะก่ว่า Mazda 3 รุ่นล่าสุด แน่นอน

แต่ถ้าดูจากพนักพิงเบาหลังแล้ว บอกเลยครับว่า "แข็งไป"  อันที่จริง ถ้าคุณ
ลองใช้นิ้ว กดลงไปที่พนักพิงหลัง จะพบว่า ฟองน้ำ ก็นุ่มพอประมาณอยู่แล้ว
แต่ ในความจริง มันแน่นไปครับ แถมเมื่อนั่งลงไปแล้ว แผ่นหลังยังไม่ได้รับ
การ Support ที่ดีเท่าที่ควร เหมือนนั่งพิงแผ่นไม้กระดานแข็งๆ อยู่ ถ้าหาก
สามารถปรับความนุ่มของฟองน้ำ หรือลดจำนวนฟองน้ำที่ใช้ได้มากกว่านี้
เบาะหลังจะนุ่มขึ้นพอสมควร และเสียงก่นด่าจากลูกค้าที่คาดหวังความสบาย
จากเบาะหลัง จะลดลงไปกว่านี้เยอะ

พนักศีรษะด้านหลัง เป็นรูปตัว L คว่ำ ที่ผมมักบ่นว่า ขอบด้านล่าง มักจะ
มาทิ่มตำและก่อความรำคาญให้กับช่วงท้ายทอยต้นคอของผมมากๆ ก็ยัง
มีมาให้เห็นใน CX-5 ใหม่ เพียงแต่ว่า ถ้ายกขึ้นใช้งานตามความสูงที่
เหมาะสม การรอบรังของพนักศีรษะด้านหลัง ฝั่งซ้าย และขวา ถือว่า
อยู่ในเกณฑ์แน่นพอดีๆ ไม่นุ่ม แข็งนิดๆ แต่ยังไม่ถึงขั้นไม้กระดาน
พอยอมรับได้

พนักวางแขนตรงกลาง แบบพับเก็บได้ มีช่องวางแก้วน้ำมาให้ 2 ตำแหน่ง
สามารถวางแขนได้ แต่ถ้าจะวางข้อศอกเต็มๆ คุณอาจจะต้องนั่งไหลๆ
ก้นไม่ชิดกับพนักพิงเบาะ ถึงจะทำได้ เพราะตำแหน่งวางแขนนั้น ก็ดู
ราวกับจะออกแบบมาเอาใจคุณหนูๆเป็นหลัก เช่นเดียวกับแผงประตู
คู่หลัง

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง ก็ยังไม่เป็นปัญหาอีกเช่นกัน
กับด้านหน้า แม้ว่าคุณจะตัวสูงแค่ไหนก็ตาม หลังคาของ CX-5 ก็สูงโปร่ง
พอจะไม่ให้หัวของคุณชนเพดานหลังคาอยู่ดี

ที่สำคัญ มีมือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ศาสดา) มาให้ครบทั้ง 4 ตำแหน่ง และมี
ขอเกี่ยวไม้แขวนเสื้อ เพิ่มมาให้เฉพาะมือจับ คู่หลัง เท่านั้น



เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารบนเบาะหลัง เป็นแบบ ELR 3 จุด ครบทั้ง
3 ตำแหน่ง โดยเข็มขัดสำหรับผู้โดยสารตรงกลาง จะติดตั้งไว้กับ พนักพิง
เบาะฝั่งซ้ายไปเลย เพื่อความสวยงาม และความปลอดภัย

นอกจากนี้ พนักพิงเบาะหลัง ยังมาแปลกกว่าชาวบ้าน เพราะมีรูปแบบการ
พับเบาะหลังที่ Mazda เรียกว่า Karakuri Seat เน้นอรรถประโยชน์
เต็มที่ สามารถดึงคันโยก ที่ผนังห้องเก็บของ เพื่อแบ่งพับพนักพิงเบาะหลัง
ในอัตราส่วน 40 : 20 : 40 ได้ตามความต้องการ ต่อให้คุณติดตั้งเบาะนิรภัย
สำหรับเด็ก เข้ากับจุดยึด ISOFIX ที่ฐานเบาะไม่ว่าฝั่งซ้าย หรือ ขวา ก็ยัง
สามารถพับเบาะตรงกลาง ลงราบต่อเนื่องกับพื้นห้องเก็บของด้านหลังได้

เรียกได้ว่า ถ้าจะขนจักรยานหรืออุปกรณ์สกี แต่มีผู้โดยสารนั่งไป 4 คน ก็
แค่พับเบาะหลังท่อนกลางลงไป เป็นอันเรียบร้อย

อย่าลืมสิครับ หัวหน้าโครงการพัฒนาของเรา คือ Tanaka-san ผู้ชื่นชอบ
การขี่จักรยานเป็นชีวิตจิตใจ ดังนั้น การออกแบบห้องเก็บของด้านหลังของ
CX-5 จึงได้เผื่อไว้ให้กับการแกอุปกรณ์กีฬา อย่างเต็มที่!

แน่ละ ก็พี่เค้า ออกแบบไว้ เผื่อว่า ตัวเองจะซื้อมาเป็นเจ้าของเองด้วยไง!
(แล้วพอ CX-5 คลอดออกมา เจ้าตัว ก็ซื้อมาใช้ 1 คัน จริงๆด้วย!)

ถือว่า เป็น รถยนต์นั่งแบบแรกในโลก ที่สามารถพับเบาะหลังในแบบ
40 : 20 : 40 ได้ด้วยวิธีการดังกล่าวนี้



วิธีพับเบาะนั้น ทำได้ทั้งการดึงคันโยกแบบเชือกบนตัวพนักพิงทั้ง 3 ชิ้น
หรือ เปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ได้จาก สวิตช์ไฟฟ้า บริเวณเหนือ
ช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง ขึ้นจนสุด คุณจะมองเห็นคันโยกแบบมือจับ ที่
ผนังห้องเก็บสัมภาระทั้ง 2 ฝั่ง สามารถดึงพับเบาะจากจุดดังกล่าวได้ทันที
โดยคันโยกฝั่งซ้าย ดึงเกี่ยวได้ทั้งพนักพิงฝั่งซ้ายสุด กับตรงกลาง ส่วนฝั่ง
ขวา ไว้พับพนักพิงฝั่งขวาอย่างเดียว

สิ่งที่แปลกตาไปจากรถยนต์ประเภทเดียวกันคันอื่นๆ คือ มีแผ่นม่านปิดบัง
สัมภาระ ออกแบบให้สามารถ เลื่อนปิดในแบบปกติ คือดึงมาเกี่ยวล็อกไว้ที่
ผนังห้องเก็บของ ใกล้กับชุดไฟท้ายทั้ง 2 ฝั่ง หรือจะเลื่อนขึ้นไปเกี่ยวไว้กับ
แผงประตูด้านบน เพื่อช่วยให้ เปิดประตูหลังขึ้นมา พร้อมแผงบังสัมภาระ
ได้เลยอย่างที่เห็นในภาพข้างบนนี้ทันที!

แถมระยะห่างจากขอบกันชนหลัง จนถึงพื้นถนน แม้จะสูงกว่า CR-V
แต่ไม่สูงจนเกินกว่าจะยกจักรยานเข้า - ออกได้อย่างง่ายดายหรอกครับ



พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ติดตั้งอุปกรณ์มาเหมือนกันหมด ทุกรุ่น
มีขนาดความจุ 490 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA (สมาพันธ์ผู้ผลิตรถยนต์
แห่งสหพันธรัฐเยอรมนี) จริงอยู่ว่า มีขนาดเล็กกว่าคู่แข่งอย่าง Honda
CR-V ใหม่ (589 ลิตร VDA) กับ Subaru Forester (505 ลิตร 
VDA) แต่ก็มีความจุเยอะกว่า Subaru XV (310 ลิตร VDA) และ 
Chevrolet Captiva (465 ลิตร VDA)

นั่นหมายความว่า แท้จริงแล้ว พื้นที่เก็บสัมภาระของ CX-5 เมื่อยังไม่ได้
พับเบาะลงไป มีขนาดใหญ่เพียงพอที่จะวางกระเป๋าเดินทาง Samsonite
ขนาด 67 เซ็นติเมตร ได้สบายๆ 

ยิ่งเมื่อพับพนักพิงเบาะทั้ง 3 ลงมาพร้อมกัน ก็จะได้พื้นที่วางสัมภาระเพิ่ม
เป็น 1,390 ลิตร (VDA) สามารถวางจักรยานเสือภูเขาได้ 2 คัน โดยต้อง
ถอดล้อหน้าของจักรยานออก

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของแบบพับและถอดออกได้ทั้งชิ้นออก จะพบเครื่องมือ
ประจำรถ พร้อมยางอะไหล่ Dunlop ขนาด 185/80 R17 เก็บซ่อนไว้อยู่

ในยามค่ำคืน มีไฟส่องสว่างขนาดเล็กในห้องเก็บสัมภาระ เปิด - ปิดได้
ด้วยสวิตช์ที่ชุดไฟโดยตรง จะเปิดเชื่อมกับไฟในห้องโดยสารก็ย่อมได้
แต่อย่าคาดหวังความสว่างมากนัก



แผงหน้าปัดเดียวกัน ออกแบบภายใต้แนวคิด HMI (Human-Machine
Interface) โดยเน้นให้ผู้ขับขี่ เป็นจุดศนย์กางในการควบคุม เพื่อให้การ
แสดงข้อมูล ง่ายต่อการเหลือบมองสั้นๆ ช่วยลดการละสายตาในขณะขับขี่

รูปทรงอาจดูคล้ายกับแผงหน้าปัดของ Mazda 6 แต่มีรายละเอียดที่ต่าง
กันพอสมควร โดยเฉพาะ ช่องแอร์ด้านข้าง และงานออกแบบตำแหน่งติดตั้ง
อุปกรณ์ต่างๆ

หน้าจอชุดเครื่องเสียง ติดตั้งอยู่ในตำแหน่งเหมาะสมแล้ว แต่อยากขอให้
ช่วย ออกแบบกรอบนอกให้มันดูดีกว่านี้ได้ไหม เพราะมันดู เก่าๆ เชยๆ
เหมือน Hyundai Sonata รุ่นปี 2007 ไม่มีผิด! อีกทั้ง ยังต้องเอื้อม
มือไปกดสวิตช์ แม้ว่าจะปรับตำแหนงเบาะคนขับอย่างถูกต้องกับสรีระ
ของผมเองแล้วก็ตาม

วัสดุในห้องโดยสาร ภาพรวมแล้ว ยังใช้เกรดเดียวกับ รถยนต์นั่งระดับ
C-Segment อย่าง Mazda 3 แต่สำหรับผมแล้ว มันไม่ใช่เรื่องใหญ่
เพียงแต่ว่าเพดานหลังคาด้านบน เป็นกระดาษอัด Recycle ที่พิมพ์ลาย
มาสวยพอประมาณ แต่ค่อนข้างบาง และเลอะนิ้วมือ ง่ายสักหน่อย แน่ละ
มันมีเหตุผลด้านการลดน้ำหนักตัวรถทั้งคันมาเกี่ยวข้องด้วยนิดหน่อย 

มองขึ้นไปด้านบน ทุกรุ่น ให้แผงบังแดด พร้อมกระจกแต่งหน้าและไฟ
ส่องสว่าง มาครบทั้งฝั่งคนขับ กับผู้โดยสาร มีกระจกมองหลังแบบ
ตัดแสดงอัตโนมัติ เมื่อกดปุ่มเปิดการทำงาน และมีกล่องเก็บแว่นตา
บุด้วยผ้าสักกะหลาดสีดำมาให้ ติดตั้งใกล้กับ ไฟอ่านแผนที่แบบแยก
กดเปิด - ปิด ซ้าย - ขวา ซึ่งมีมาให้ทั้งบริเวณเหนือผู้โดยสารด้านหน้า
และกลางเพดานหลังคา ส่องสว่างในยามค่ำคืนใช้ได้เลย



จากฝั่งขวา มาฝั่งซ้าย

กระจกมองข้าง พร้อมไฟเลี้ยว ที่ออกแบบใหม่ ให้มองเห็นจากทางด้านข้าง
ได้สะดวกขึ้น สามารถปรับและพับได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า คล้ายคลึงกับรถยนต์
Ford คือ ถ้าจะพับเก็บ ต้องหมุนสวิตช์ ไปยังตำแหน่งเพื่อพับเก็บ แต่ถ้าจะ
กางออกมา ต้องหมุนสวิตช์ กลับไปยังตำแหน่ง ปรับกระจกตามปกติ

กระจกหน้าต่าง เลื่อนขึ้น - ลง ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ทั้ง 4 บาน เฉพาะฝั่งคนขับ
มีสวิตช์แบบ Auto One-Touch กด หรือยก เพียงครั้งเดียว หน้าต่างฝั่ง
คนขับ จะเลื่อนขึ้น - ลง จนสุดได้เอง

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวา ทุกรุ่น จะมีสวิตช์ พื้นฐานมาให้เหมือนกัน คือ สวิตช์เปิด
หรือปิด ระบบ Traction Conteol TCS (มีมาให้ทุกรุ่น) สวิตช์เซ็ตตั้งค่า
ระบบเตือนแรงดันลมยาง TPS (Tire Pressure Monitoring System)
เมื่อเติมลมยางแล้ว ต้องกดปุ่ม SET ตั้งค่าไว้ เสมอ

รุ่น 2.0 S  ขึ้นไป จะเพิ่มสวิตช์ เปิด - ปิด ไฟหน้า Bi-Xenon ปรับมุมองศา
ตามการเลี้ยว AFS (Adaptive Front Lightning System) มาให้ แต่
เฉพาะรุ่น 2.2 XDL จะเพิ่ม สวิตช์ เปิด - ปิด ระบบ idle Stop อันเป็นระบบ
ช่วยดับเครื่องยนต์ เมื่อเหยียบเบรกรอสัญญาณไฟจราจร และจะช่วยติดเครื่อง
เองอีกครั้ง เมื่อถอนเท้าจากแป้นเบรก หรือแค่หมุนพวงมาลัยเบาๆ

พวงมาลัยของทั้ง 4 รุ่นย่อย จะเหมือนกันหมด เป็นแบบ 3 ก้าน ทรงสปอร์ต
หุ้มหนัง และประดับด้วยสีเงิน Satin Chrome มีสวิตช์ควบคุมของระบบล็อก
ความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา สวิตช์ ควบคุม
เครื่องเสียง และโทรศัพท์ ผ่าน Bluetooth บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย แม้ใน
ช่วงแรกๆ คุณอาจสับสนในการใช้งานนิดๆ แต่ผ่านพ้นไปไม่กี่ชั่วโมง คุณจะเริ่ม
คุ้นชิน และใช้งานได้อย่างง่ายดาย Grip ของพวงมาลัย ออกแบบมาพอดีกับ
การกำวงพวงมาลัย หนังที่หุ้ม ก็ไม่ลื่นมือจนเกินไป

นอกจากนี้ คันเกียร์ขนาดพอดีมือ ที่ออกแบบมาให้คล้ายกับคันเกียร์ ในรถสปอร์ต
Mazda MX-5 และเบรกมือ ยังหุ้มหนังมาให้ด้วยเช่นกัน โดยหัวเกียร์ จะประดับ
ด้วยแถบ Satin Chrome มาให้เหมือนพวงมาลัย

CX-5 เวอร์ชันไทย ทุกคัน ติดเครื่องยนต์ ด้วยการกดปุ่ม Push Start ติดตั้ง
ทางฝั่งซ้าย ล่าง ของชุดมาตรวัด ติดกับแผงควบคุมเครื่องเสียง ต้องเหยียบเบรก
ให้ไฟสีอำพัน บนสวิตช์ เปลี่ยนเป็นสีเขียวเสียก่อน จึงจะกดปุ่มติดเครื่องยนต์ได้
ไม่เช่นนั้น ก็จะทำได้แค่ เปิดการทำงานของเครื่องปรับอากาศ และเครื่องเสียง
(ACC-ON)

คันเร่ง เป็นแบบ Organ Type เหมือนแป้นเหยียบของเครื่องดนตรีอย่าง
ออร์แกน ช่วยลดปัญหาคันเร่งค้าง จากการม้วนเข้าไปขัดตัวของพรมปูพื้น
(ซี่งก็มีตัวล็อกตำแหน่งพรม มาให้ทั้งฝั่งคนขับและผู้โดยสารด้านหน้า)
มีแป้นพักเท้า ที่ออกแบบฝังไปกับพรม Recycle บุพื้นรถ



ชุดมาตรวัดเป็นแบบ 3 วงกลม ตกแต่งให้ดูหรูหรา ล้ำสมัยด้วยกรอบโครเมียม
ฟอนท์ตัวเลข อ่านได้สบายตา ไม่ว่าจะใช้ความเร็วเท่าไหร่ก็ตาม ฝั่งซ้ายเป็น
ชุดมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ซึ่งจะแตกต่างกันไป หากเป็นรุ่น 2.0 C , 2.0 S 
และ 2.5 S มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ จะมีเผื่อไว้จนถึง 8,000 รอบ/นาที โดย
แถบ Red Line อันเป็นแถบที่แสดงว่า รอบเครื่องยนต์ สูงจนถึงขีดอันตราย
จะเริ่มต้นที่ 6,500 รอบ/นาที ขึ้นไป ส่วนรุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo ที่
ใช้รอบเครื่องยนต์น้อยกว่า แถบ Red Line จะไปเริมต้นที่ 5,000 รอบ/นาที
ซึ่งในการขับขี่ใช้งานจริง หากเข้าเกียร์ไว้ที่ D รอบเครื่องยนต์ มักจะถูกตัด ใน
ขณะเปลี่ยนเกียร์ ก่อนถึง Red Line เสมอ แต่ถ้าเหยียบคันเร่งแช่ไว้เพื่อลาก
รอบเครื่องยนต์ละก็ เข็มจะไปตกอยูในแดน Red Line ได้แน่นอน ส่่วนไฟบอก
ตำแหน่งเกียร์ จะติดตั้งอยู่ฝั่งซ้าย ขณะที่ไฟเตือนระบบต่างๆ จะถูกจัดเรียงให้
รายล้อม มาตรวัดอย่างที่เห็น

ส่วนฝั่งขวาจะเป็นหน้าจอ Multi Information Display แสดงข้อมูลต่างๆ
ของตัวรถ ทั้ง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงทั้งแบบเฉลี่ย และแบบ Real Time
ระยะทางที่แล่นไปทั้ง Odo meter , Trip Meter A และ B ระยะทางที่
น้ำมันในถังยังเหลือพอให้แล่นต่อไปได้ และมาตรวัดอุณหภูมิภายนอก มาให้
ให้ครบถ้วน

คุณสามารถกดก้านสวิตช์ด้านบนฝั่งขวา เพื่อปรับตั้งค่า Trip Meter ทั้ง A 
และ B หรือปรับความสว่างของมาตรวัด รวมทั้งแสงไฟบนชุดหน้าปัดและจอ
มอนิเตอร์ ได้ด้วยการหมุนซ้าย หรือขวา แต่จะทำได้ต่อเมื่อ เปิดไฟหน้าเท่านั้น

ข้อที่ควรปรับปรุงก็คือ ถึงจะมีมาตรวัดปริมาณน้ำมันในถังมาให้ แต่กลับไม่มี
มาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นมาเลย มีแค่สัญญาณไฟเตือนสีน้ำเงิน เมื่อตอน
ติดเครื่องยนต์ใหม่ๆ ซึ่งจะโชว์เป็นสีแดง เมื่อเครื่องยนต์ร้อนจัดเกินไปจน
Overheat เท่านั้น ทั้งที่ความจริงแล้ว การใส่มาตรวัดมาให้ น่าจะช่วยให้
ผู้ขับขี่ สังเกตอาการได้เร็ว และลดความเสียหายของเครื่องยนต์ลงได้



กล่องเก็บของ Glove Compartment มีขนาดใหญ่ใช้การได้ ใส่สมุดคู่มือผู้ใช้รถ
สมุดรับประกัน และกรมธรรมประกันภัย อาจกินพื้นที่ไปสัก 1 ใน 3 แต่ยังมี
เนื้อที่มากพอจะวางปืนพกได้สักกระบอกนึง  

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบอัตโนมัติ พร้อมหน้าจอ Digital แยกฝั่งซ้าย - ขวา ถูก
พัฒนาให้มีประสิทธิภาพดีขึ้น 6% เมื่อเทียบกับเครื่องปรับอากาศในรถยนต์ทั่วไป
จริงอยู่ครับ ว่าเย็นเร็ว ใช้ได้ แต่อาจต้องปรับอุณหภูมิ ให้ต่ำลงมาแถวๆ 23 องศา
เซลเซียส หรือถ้าไม่ทันใจ กดปุ่ม AUTO เร่งให้ทำงานเร็วที่สุด ซึ่งแน่นอนว่า
พัดลมแอร์ จะเป่าแรง ดัง และเย็นเร็วสมดังใจคุณแน่ๆ และถ้าต้องการแยกปรับ
อุณหภูมิ ซ้าย หรือ ขวา ให้กดปุ่ม Dual จนมีไฟติดสว่างขึ้นมาบนปุ่มก่อน แล้ว
ค่อยเลือกปรับสวิตช์มือหมุนตามต้องการ

ตำแหน่งสวิชต์เครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ แยกฝั่งซ้าย-ขวาได้นั้น เตี้ยไปหน่อย
สำหรับประเทศในแถบอาเซียนแล้ว ผู้ขับขี่จะปรับสวิชต์เครื่องปรับอากาศ บ่อยกว่า
ลูกค้าในประเทศเมืองหนาว เพื่อให้ความเย็น สู้กับอากาศร้อน ดังนั้น ตำแหน่งของ
สวิชต์จึงต้องขยับขึ้นมา สูงกว่า ที่ติดตั้งอยู่ใน CX-5 นี้อีกนิดหน่อย

เรื่องประหลาดประการหนึ่งที่ผมพบเจอโดยบังเอิญก็คือ รุ่น 2.0 S จะมีสวิตช์
ระบบ Heater อุ่นเบาะคู่หน้ามาให้ ขณะที่ทั้งรุ่น 2.5 S และ 2.2 XDL ไม่มี!
งงครับ! อารมณ์ไหนกันเนี่ย Option นี้ ไม่จำเป็นต้องมีหนะจริงอยู่ แต่ถ้า
จะใส่มาให้ลูกค้า กลับมีมาแค่เฉพาะรุ่นถูก ไม่มีในรุ่น Top !!??

ปรากฎว่า เมื่อตรวจสอบแล้ว ได้ข้อมูลว่า ในช่วงแรกๆ จะมีติดตั้งมาให้เฉพาะ
รุ่น 2,000 ซีซี แต่หลังจากนั้น ล็อตใหม่ๆ จะถูกตัดออกไป เพราะ Mazda 
เขามองว่า ไม่มีความจำเป็นต่อการใช้งานในเมืองไทย

เกิดมาก็เพิ่งเคยพบเคยเจอเรื่องประหลาดแบบนี้ ก็คราวนี้ละครับ!

แต่ก็มีเสียงเรียกร้องจากผู้ที่อยู่ในภาคเหนือว่า ลองมาอยู่ในช่วงฤดูหนาว
เชียงใหม่ เชียงราย แม่ฮ่องสอน เพชรบูรณ์ เนี่ย ได้ใช้ฮีตเตอร์อุ่นเบาะ
แน่นอน ก็คงต้องลองฝากไปพิจารณาดูกัน

ใต้สวิตช์ เปิด - ปิด เซ็นเซอร์ กะระยะขณะถอยเข้าจอด (ติดตั้งมาให้ครบ
แทบทุกรุ่น) จะมีช่องวางของ ซึ่งสามารถวางได้ตั้งแต่กระเป๋าสตางค์ หรือ
โทรศัพท์ เคลื่อนที่ มีช่องชาร์จไฟ 12V พร้อมฝาปิดมาให้ในจุดเดียวกัน
ถือว่าใช้งานได้จริง ไม่เหมือนช่องวางมือถือ ของ Toyota Vios ที่ทำ
ออกมาเป็นแบบ ตื้น แบน วางของอะไรไม่ได้เลย

สวิตช์ไฟฉุกเฉิน Hazzard Lamp อยู่ตรงกลางระหว่าง ช่องแอร์คู่กลาง 
แม้จะเตี้ยไปสักหน่อย เหมือนกับช่องแอร์ทั้ง 2 แต่ก็ต้องถือว่า อยู่ในโซน
ที่ยังง่ายดายการกดใช้งานในเสี้ยววินาที



ชุดเครื่องเสียง ทุกรุ่นจะเป็น วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 1 แผ่น
พร้อมหน้าจอมอนิเตอร์ สี แบบ TFT ขนาด 5.8 นิ้ว มีระบบเชื่อมต่อเครื่องเล่น
เพลง และ โทรศัพท์เคลื่อนที่ Bluetooth พร้อมสวิตช์ควบคุมเครื่องเสียง และ
สั่งการด้วยเสียง Voice Command บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา

รุ่น 2.0 C และ 2.0 S ให้ลำโพงมา 6 ชิ้น ซึ่งให้คุณภาพเสียงที่ดีใช้ได้ เสียงใส
อยู่ในเกณฑ์ค่อนข้างดี เสียงเบส บวมนิดๆ อยู่ในขั้นยอมรับได้โดยไม่ต้อง
ติดเปลี่ยนเครื่องเสียง

แต่ใน รุ่น 2.5 S และ 2.2 XDL จะเปลี่ยนมาเป็น ลำโพง 9 ชิ้น จาก BOSE
พร้อมระบบ Centerpoint Surround Sound รวมทั้งมี Ampliphyer รุ่น
AudioPilot 2 น้ำหนักเบาเพียงแค่ 0.7 กิโลกรัม ภาพรวมแล้วให้คุณภาพเสียง
ดีขึ้นจากรุ่น 2.0 S นิดหน่อยไม่ถึงกับเยอะเท่าที่หลายคนคาดหวัง เสียงเบส
ควบคุมมาดีใช้ได้ เสียงใสฟังสบาย ตามสไตล์ BOSE แต่หูของผม ยืนยันว่า
เครื่องเสียง BOSE ใน Nissan Teana ให้คุณภาพเสียงที่ดีกว่านี้นิดหน่อย

จอมอนิเตอร์ ควบคุมการทำงานได้แม้แต่ ระบบโทรศัพท์เคลื่อนที่ รวมทั้งการ
เลือกปรับเปลี่ยนตั้งค่าอุปกรณ์ต่างๆของตัวรถ ตั้งแต่ไฟส่องสว่างต่างๆ จนถึง
การเปิด หรือ ปิด ระบบ Rain Sensor ของใบปัดน้ำฝน และแสดงภาพจาก
กล้องขนาดเล็ก ที่ถ่ายทอดภสพจากด้านหลังรถ เพื่อช่วยเห็นภาพในขณะถอย
เข้าจอด เส้นประแบ่งเลน ไม่สามารถเลี้ยวตามการหมุนของพวงมาลัยได้



ด้านข้างผู้ขับขี่และผู้โดยสารฝั่งซ้าย เป็นกล่องเก็บของ พร้อมฝาปิด ที่ออกแบบ
ให้เป็นพื้นที่วางข้อศอกได้ในบางกรณี แต่วางแขนได้ไม่ดีเท่าที่ควร คงเพราะ
ต้องออกแบบเพื่อให้กับรุ่นเกียร์ธรรมดา ซึ่งทำตลาดในยุโรป เพราะถ้าสร้างให้
วางแขนได้สะดวก ผู้ขับขี่ อาจต้องเจ็บศอก ขณะเข้าเกียร์ลงตำแหน่ง 2 และ 4
กับ 6 ได้ แต่จริงๆแล้ว ก็มีวิธีหลีกเลี่ยงปัญหาดังกล่าวได้  โดยทำฝากล่องแยก
เป็นแบบต่างหาก สำหรับวางแขนได้ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ไปเลยน่าจะดีกว่า

กล่องข้างใน ลึกและมีพื้นที่ใส่กล่อง CD หรือ แม้แต่ยัดกล้องถ่ายรูปเข้าไป
ได้อย่างสบายๆ มีช่องเสียบ USB และ ปลั๊กไฟมาให้ พร้อมกับถาดสี่เหลี่ยม
ผืนผ้า อเนกประสงค์ ยกและใส่กลับเข้าไปใหม่ได้ เพื่อวางเศษเหรียญ ลูกอม
ปากกา และข้าวของจุกจิก ซึ่งมีการบุผ้ามารองพื้นถาดให้ด้วย เพื่อช่วยลดเสียง
รบกวน จากข้าวของเล็กๆเหล่านี้ ที่กระทบกระทั่งกันขณะขับขี่

มีช่องวางแก้วมาให้ 2 ตำแหน่ง วางขวดน้ำขนาด 7 บาท พอได้ แต่เหมาะจะ
วางกระป๋องน้ำอัดลมมากกว่า มีถาดยางที่ถอดออกมาทำความสะอาดได้ด้วย

เบรกมือ อยู่ในตำแหน่งเอาใจนักขับ คือติดตั้งไว้ข้างลำตัว เป็นแบบกลไก
ล็อกเบรกล้อหลัง และไม่ใช้ไฟฟ้า



ทัศนวิสัยด้านหน้า ค่อนข้างโปร่งตา มองเห็นภาพข้างหน้าชัดเจนแบบ
รถยนต์ยกสูงทั่วๆไป การตั้งเสาหลังคาให้มีมุมเอียงในลักษณะกึ่งตั้งชัน
ช่วยให้ระยะห่าง ของศีรษะ กับแผงบังแดด เพิ่มมากขึ้น เพิ่มความโปร่ง
สบาย ในการมองภาพข้างหน้ารถมากขึ้น



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา  แม้จะพยายามออกแบบให้ลดการ
บดบังทัศนวิสัยมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แต่ก็ยังมีบางครั้งที่พบ
การบดบังรถยนต์ หรือจักรยานยนต์ ที่แล่นสวนทางมา ในขณะที่
คุณกำลังจะเลี้ยวเข้าโค้งทางขวา แต่ ก็บังแค่แป๊บเดียว ไม่ได้บังมิด

กระจกมองข้าง หากปรับให้เห็นตัวรถน้อยที่สุด จะพบว่า ขอบ
ด้านในของกรอบพลาสติก แอบกินพื้นที่บดบังฝั่งขวาของกระจก
อยู่พอสมควร



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย บดบังรถยนต์ ที่แล่นสวนทางมา
ในขณะกำลังเตรียมรอเลี้ยวกลับอยู่บ้าง ในบางรูปแบบของจุดเลี้ยว
กลับรถ เช่น ใต้ตอม่อรถไฟฟ้า BTS แต่ถ้าเป็นจุดกลับรถแบบโล่ง
จะมองเห็นทุกสิ่งชัดเจนดี

เช่นเดียวกันกับฝั่งขวา กระจกมองข้างฝั่งซ้าย หากปรับตำแหน่งให้
เห็นตัวถังรถน้อยที่สุด ก็จะเจอกรอบพลาสติกด้านใน บดบังกินพื้นที่
เข้ามายังขอบกระจกมองข้างฝั่งซ้ายพอสมควร แต่ขนาดของกระจก
ถือว่า เหมาะสมดีแล้ว



หันไปมองด้านหลัง ทัศนวิสัย บริเวณเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar และ
D-Pillat อาจอับทึบไปบ้าง แต่ด้วยการออกแบบกระจกหน้าต่างรอบคัน
ที่เน้นความโปร่งตาเป็นสำคัญ โดยเฉพาะกระจกโอเปราบานหลังสุด ที่มี
ขนาดใหญ่เกินคาด เมื่อมองจากภายในรถออกไปยังภายนอกรถ ช่วยให้
การมองเห็นรถที่แล่นมาจากทางด้านข้าง ฝั่งซ้ายของตัวรถ ในเลนถนน
คู่ขนาน ชัดเจนขึ้นในระดับที่ Crossover SUV ทั่วไป ควรเป็น



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

CX-5 ถือเป็นรถยนต์รุ่นที่ 2 ของ Mazda ในตลาดโลก และรุ่นแรกของพวกเขา ใน
เมืองไทย ที่ถูกพัฒนาขึ้น โดยใช้พื้นฐานองค์ความรู้ ภายใต้แนวคิดที่เรียกรวมกันว่า
"กลุ่มเทคโนโลยี SKYACTIV" เต็มรูปแบบ ในทุกจุด ทั่วทั้งคัน อย่างสมบูรณ์

"SKYACTIV" ไม่ได้เป็นแค่ชื่อเรียกเครื่องยนต์ที่ถูกพัฒนาใหม่ ทั้งแบบ เบนซิน
(SKYACTIV-G) กับ Diesel Comon-Rail Turbo (SKYACTIV-D) เท่านั้น
แต่ยังรวมถึง ระบบส่งกำลังแบบใหม่ ระบบบังคับเลี้ยว ระบบกันสะเทือน ไปจนถึง
โครงสร้างตัวถัง ซึ่งใช้เทคโนโลยีลดแรงเสียดทานเข้ามาช่วยเพิ่มอัตราเร่งให้แรง
ยิ่งกว่าเดิม ลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ให้ประหยัดน้ำมันยิ่งขึ้น ปล่อยมลพิษลดลง
แต่เพิ่มความปลอดภัยขณะเกิดอุบัติเหตุมากขึ้น ไปพร้อมๆกันทั้งคันรถ

SKYACTIV มีแนวคิดเริ่มต้นจากมุมมองของ Mazda ในช่วงปี 2005 ว่า ในอีก
10 ปีข้างหน้า หรือปี 2015 Mazda ควรจะมีทิศทางอย่างไรต่อไป และมีปัญหา
อะไรบ้างที่พวกเขาควรแก้ไขโดยเร่งด่วน

แน่นอนว่า เครื่องยนต์สันดาป ที่มีแรงเสียดทานในระบบสูง มีการสูญเสียกำลังใน
ระบบขับเคลื่อนสูง เรี่ยวแรงไม่ค่อยมี แถมกินน้ำมันก็เยอะ คือสิ่งที่พวกเขารู้อยู่
เต็มอกมาตลอด และจากจุดนี้เอง Mazda ก็เริ่มทุ่มงบลงทุนไปกับการแก้ไข
ปัญหานี้ ชนิดถอนรากถอนโคน! ผมได้ยินเรื่องนี้มาเรื่อยๆ ตั้งแตช่วงปี 2007
ว่า Mazda กำลังซุ่มพัฒนาเทคโนโลยีเครื่องยนต์ครั้งใหญ่ ชนิดที่ไม่เคยมี
มาก่อน

ทั้งหมดเกิดขึ้นจากข้อมูลซึ่งได้จากการวิจัย นำมาซึงการคาดการณ์ในภาพรวม
ว่า เครื่องยนต์สันดาป จะยังคงมีสัดส่วนการใช้งานในอุตสาหกรรมยานยนต์
สูงอยู่ แม้ในปี ค.ศ. 2020 ก็ตาม

กระนั้น ข้อเท็จจริงก็คือ เครื่องยนต์สันดาปทุกวันนี้ เมื่อเราเติมน้ำมันเชื้อเพลิง
เข้าไป พลังงานที่เราได้รับออกมาจริงๆ จะสูญหายไปในระบบขับเคลื่อนและ
ระบบส่งกำลัง รวมแล้วมากถึง 70 - 80% เหลือปล่อยออกสู่ล้อรถยนต์แค่
เพียง 20 % ของพละกำลังที่ควรจะได้จากเชื้อเพลิง เท่านั้น!

Mazda จึงมุ่งหน้าแก้ปัญหา ด้วยการออกแบบเครื่องยนต์ ที่จุดระเบิดในสภาวะ
การอัดอากาศ ที่สอดประสานกันอย่างสมบูรณ์ Homogenous Charge
Compression Ratio (HCCI) สำหรับทั้งเครื่องยนต์เบนซิน และ Diesel 
อันเป็นขุมพลังในอุดมคติของวิศวกรทั้งหลายทั่วโลก



เริ่มกันที่ขุมพลัง เป็นอันดับแรก

CX-5 เวอร์ชันไทย จะมีเครื่องยนต์ให้เลือกครบทั้ง 3 ขนาด แบ่งเป็น เครื่องยนต์
เบนซิน SKYACTIV-G 2 แบบ และเครื่องยนต์ Diesel Common-Rail พ่วง
Turbocharger หรือ SKYACTIV-D อีก 1 แบบ

ขุมพลัง SKYACTIV-G เป็นเครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ทั้งขนาด
2,000 ซีซี กับ 2,500 ซีซี ที่ถูกออกแบบขึ้นใหม่ พร้อมเทคโนโลยีฉีดจ่ายเชื้อเพลิง
ด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ ตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ แบบ Direct Injection

จุดเด่น:
1 อัตราส่วนการอัด (Compression Ratio) ถูกยกให้สูงเป็นพิเศษถึงระดับ 14:1
2 ท่อระบายไอเสียแบบ 4-2-1 ลูกสูบ แบบมีโพรง หัวฉีดเชื้อเพลิงหลายรูแบบใหม่
      และนวัตกรรมอื่นที่ป้องกันการชิงจุดระเบิด (อาการ Knock หรือเครื่องยนต์ เขก)
3 การเสียดทานในเครื่องยนต์ ลดลงถึง 30%
4 มีระบบแปรผันวาล์ว Dual S-VT จังหวะการเปิด-ปิดวาล์ว ไอดีและไอเสีย เกิดขึ้น
      ตามลำดับ และแปรผันอย่างต่อเนื่อง สามารถลดการสูญเสียเนื่องจากอาการ
      Pumping Loss
5 ใช้วัสดุเบา ลดน้ำหนักลงโดยรวม 10%
6 ลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ลงได้ 15%
      โดยประมาณ เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน MZR 2.0 ลิตร ของ Mazda 3
      รุ่นปัจจุบัน
7 แรงบิดเพิ่มขึ้น 15% โดยประมาณ ในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำถึงรอบปานกลาง



ขุมพลัง SKYACTIV-G สำหรับ CX-5 ในบ้านเรา มีให้เลือก 2 ขนาด เริ่มจาก
เครื่องยนต์ใหม่ รหัส PE-VPS บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.5 x 91.2 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 14.0 : 1
ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ DISI (Direct Injection
Spark Ignition) พร้อมระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟท์ ทั้งฝั่งไอดีและ
ไอเสีย Dual S-VT (Dual Sequential Valve Timing)

กำลังสูงสุด 165 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 21.39 
กก.-ม.ที่รอบเครื่องยนต์ 4,000 รอบ/นาที



ส่วนรุ่น 2.5 S จะยกระดับขึ้นไปใช้เครื่องยนต์รหัส PY-VPS บล็อก 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 2,488 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 89.0 x 100.0 มิลลิเมตร กำลังอัด
13.0 : 1 (ลดลงมาเพื่อให้เหมาะสมกับน้ำมันในบ้านเรา) ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบฉีด
ตรงเข้าห้องเผาไหม้ DISI (Direct Injection Spark Ignition) พร้อมระบบ
แปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟท์ทั้งฝั่งไดดีและไอเสีย Dual S-VT

กำลังสูงสุด 192 แรงม้า (PS) ที่ 5,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 26.09 กก.-ม.
ที่รอบเครื่องยนต์ 3,250 รอบ/นาที



สำหรับเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ Diesel SKYACTIV-D Common Rail Turbo นั้น
Mazda เลือกใช้วิธี ลดอัตราส่วนกำลังอัดลงเหลือ 14.1 เท่ากับขุมพลัง Skyactiv G
ผลลัพธ์ที่ได้คือ การเผาไหม้สะอาด เพิ่มพละกำลัง รอบจัด ตอบสนองดี และสนุก
ในการขับขี่มากกว่าเดิม แถมยังผ่านมาตรฐานมลพิษโดยไม่ต้องใช้ระบบบำบัด
ไอเสียแบบพิเศษ

จุดเด่น:
1 การสิ้นลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงประมาณ 20% (เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์
   Diesel MZR-CD ขนาด 2.2 ลิตร ของ Mazda ในปัจจุบัน) เนื่องจากอัตราส่วน
   กำลังอัดที่ต่ำถึง 14:1 "ซึ่งถือว่า ต่ำสุดในบรรดาขุมพลัง Diesel ในรถยนต์ทุกค่าย!
   และช่วงการขยายตัวมากขึ้นแบบต่อเนื่องหลังการเผาไหม้
2 ระยะยกวาล์วแปรผันด้านไอเสีย ทำให้การนำไอเสียกลับมาใช้ใหม่เกิดขึ้นได้
   ช่วยเพิ่มเสถียรภาพในการเผาไหม้ทันทีหลังสตาร์ทในขณะเครื่องยนต์เย็น
3 Two-stage Turbocharge ตอบสนองได้รวดเร็วและต่อเนื่องทุกช่วงความเร็ว
   รอบเครื่องยนต์ (สูงสุด 5,200 รอบ/นาที)
4 มีน้ำหนักลดลง 10% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซล MZR-CD ขนาด 2.2 ลิตร
5 ความเสียดทานภายในเครื่องยนต์ลดลง 20%
6 ระบบกรองฝุ่นละออง แบบเซรามิกที่มีประสิทธิภาพสูง
7 ผ่านมาตรฐานมลพิษ Euro 6 ของยุโรป Tier II BIN 5 ของสหรัฐอเมริกา และ
   Japan’s Post New Long-Term ของญี่ปุ่น โดยไม่จำเป็นต้องใช้ ระบบบำบัด
   ก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ที่มีราคาแพง



ขุมพลัง SKYACTIV-D สำหรับ CX-5 ในบ้านเรา วางในรุ่น Top 2.2 XDL 
เพียงรุ่นเดียว เป็นเครื่องยนต์รหัส SH-VPTS บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
2,191 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 86.0 x 94.3 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด
14.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงแบบฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ Direct Ingection พร้อม
ระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟท์ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย VVL

กำลังสูงสุด 175 แรงม้า (PS) ที่ 5,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 42.80 กก.-ม.
ที่รอบเครื่องยนต์ 2,000 รอบ/นาที



สำหรับเวอร์ชันไทย เฉพาะรุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo เท่านั้น ที่จะติดตั้ง
ระบบดับเครื่องยนต์ขณะเหยียบเบรกจอดติดไฟแดง และติดเครื่องยนต์ขึ้นมา
ให้ใหม่อีกครั้ง เมื่อถอนเท้าจากแป้นเบรก หรือหมุนพวงมาลัยเพื่อเตรียมเหยียบ
คันเร่ง พุ่งออกตัว หรือระบบ idling stop system ในชื่อ i-stop โดยทีม
วิศวกร Mazda พัฒนาให้ระบบนี้ของตน สามารถติดเครื่องยนต์ขึ้นใหม่ได้โดย
ใช้เวลาเพียงแค่ 0.40 วินาที เท่านั้น เพราะพวกเขารู้ดีว่า ผู้ขับขี่จุหงุดหงิด
หากระบบนี้ ใช้เวลาติดเครื่องยนต์ให้ นานกว่านี้แค่เพียงเสี้ยววินาที

การทำงานของระบบนี้ ก็คล้ายคลึงกับ ระบบ Idling Stop ในรถยนต์ที่มี
จำหน่ายอยู่แล้วในเมืองไทย ทั้ง Toyota Prius หรือ Nissan March
และ Almera ก่อนปรับโฉม Minorchange คือ เมื่อขับมาเจอสัญญาณ
ไฟแดงใหหยุดรถ คุณควรเหยียบเบรกลงไปจนสุด เพื่อให้ระบบนี้ทำงาน

แต่ถ้าคุณเจอสภาพการจราจรแบบติดๆ ไหลๆ อาจไม่ต้องเหยียบเบรกจน
ลึกสุดแป้น แค่เพียงเหยียบเบรกด้วยน้ำหนักเท้าปานกลาง เพื่อให้รถหยุด
นิ่งก็เพียงพอ อาจมีไฟสัญญาณของระบบ กระพริบเป็นสีเขียว อยู่บนชุด
มาตรวัด อันที่จริง ต่อให้เหยียบเบรก และเข้าเกียร์ N หรือเกียร์ว่าง ระบบ
ก็จะยังดับเครื่องยนต์ให้คุณเองได้ในบางครั้ง

แต่ถ้ารำคาญ อยากปิดระบบทิ้ง ให้กดปุ่ม i-Stop Off ไฟสัญญาณของ
ระบบก็จะดับลง เท่ากับว่า คุณยกเลิกระบบแล้ว แต่มันจะกลับมา
ทำงานใหม่อีกครั้ง เมื่อคุณติดเครื่องยนต์ขึ้นมาใหม่

***เคล็ดไม่ลับในการมองว่า CX-5 คันไหน เป็นเครื่องยนต์ Diesel***

รุ่นเครื่องยนต์เบนซิน SKYACTIV-G นั้น แบ็ตเตอรี และ ECU ติดตั้งไว้
ร่วมกัน บริเวณฝั่งขวามือของห้องเครื่องยนต์ คั่นกลางระหว่างตัวเครื่องกับ
เบ้าช็อกอัพล้อหน้าฝั่งซ้าย

แต่เนื่องจาก รุ่น 2.2 XDL Diesel มีระบบ Idle-Stop มาให้ และจำเป็นต้อง
ใช้แบ็ตเตอรี ลูกใหญ่กว่ารุ่น เบนซิน ทำให้กินพื้นที่มาเยอะมาก นั่นคือ
สาเหตุที่ต้องย้ายกล่องสมองกล ECU ไปไว้ฝั่งซ้ายห้องเครื่องยนต์ ใกล้กับ
เบ้าช็อกอัพล้อหน้าฝั่งขวา แทน





ทั้ง 4 รุ่นย่อย ไม่ว่าจะเป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า หรือขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ
Real Time AWD จะส่งกำลังสู่ล้อขับเคลื่อน ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ
SKYACTIV-DRIVE  พร้อม Lock-up Torque Converter เหมือนกัน
ทุกรุ่นย่อย แต่จะแตกต่างกันที่ ขนาดของเกียร์ และ การเซ็ทอัตราทดเกียร์
กับเฟืองท้าย ให้แตกต่างกันไปตามความเหมาะสม

โดยรุ่นเบนซิน ทั้ง 2,000 ซีซี และ 2,500 ซีซี จะใช้เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ
SKYACTIV-DRIVE แบบ Mid-Size มีน้ำหนัก 86.9 กิโลกรัม รับแรงบิดได้
270 นิวตันเมตร มีอัตราทดดังนี้

เกียร์ 1................................3.552
เกียร์ 2................................2.022
เกียร์ 3................................1.452
เกียร์ 4................................1.000
เกียร์ 5................................0.708
เกียร์ 6................................0.599
เกียร์ถอยหลัง.........................3.893
อัตราทดเฟืองท้าย รุ่น 2.0 ลิตร....4.624
อัตราทดเฟืองท้าย รุ่น 2.5 ลิตร....4.325

ส่วนรุ่นเครื่องยนต์ Diesel Common-Rail Turbo 2,200 ซีซี จะใช้เกียร์
อัตโนมัติ 6 จังหวะ SKYACTIV-DRIVE ขนาดใหญ่ Full-Size ซึ่งรองรับ
แรงบิดสูงสุดได้ถึง 450 นิวตันเมตร อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1................................3.478
เกียร์ 2................................1.992
เกียร์ 3................................1.449
เกียร์ 4................................1.000
เกียร์ 5................................0.707
เกียร์ 6................................0.600
เกียร์ถอยหลัง........................3.990
อัตราทดเฟืองท้าย...................4.090

จุดเด่น:
1 รวมข้อดีของเกียร์ CVT , Dual Clutch และเกียร์อัตโนมัติแบบดั้งเดิมเข้าไว้ด้วยกัน
2 การควบคุมการขับเคลื่อนโดยตรงตลอดช่วงการทำงาน (Torque Converter ที่มี
   คลัตช์แบบ Lock-up ตลอดช่วงการทำงาน) ทำให้รู้สึกเหมือนขับขี่ด้วยเกียร์ธรรมดา
   อย่างแม่นยำ และประหยัดเชื้อเพลิงได้สูงสุด 7% เมื่อเทียบกับเกียร์อัตโนมัติในปัจจุบัน
3 Module Mechatronic แบบใหม่ ตอบสนองในการเปลี่ยนเกียร์ได้รวดเร็วและราบเรียบ
4 ให้อัตราเร่ง ดีอย่างต่อเนื่องจากจุดหยุดนิ่ง ลดอาการ Torque Slip ขณะออกตัว
5.สมองกลเกียร์ แบบ Active Adaptive Shift เน้นการควบคุมเกียร์ให้สัมพันธ์กับ
   รอบเครื่องยนต์ และความต้องการของผู้ขับขี่ในแต่ละสถานการณ์

คันเกียร์ ของทุกรุ่น เป็นแบบ ขั้นบันได Gate Type มี Mode ActiveMatic หรือโหมด
บวก-ลบ มาให้ที่คันเกียร์ เพื่อให้ผู้ขับขี่ สามารถเลือกเปลี่ยนเกียร์เองได้ตามต้องการในทันที
แต่ กลับไม่ติดตั้งแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift มาให้เลย



(ภาพ Computer Graphic เวอร์ชันญี่ปุ่น จาก www.Mazda.co.jp)

เฉพาะรุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo จะติดตั้งระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ 
Real Time All-Wheel-Drive ในชื่อ Active Torque Control
Cuppling 4WD ซึ่งเป็นระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่ทำงานตามสภาพ
พื้นผิวถนน ที่ลื่น หากเซ็นเซอร์และสมองกลที่เครื่องยนต์ เกียร์ ระบบ
ควบคุมเสถียรภาพ DSC (Dynamic Stability Control) รวมทั้ง
พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า สัญญาณจากคันเร่ง แป้นเบรก แม้แต่ระบบ
ใบปัดน้ำฝน รับรู้ว่า คุณกำลังเจอกับถนนลื่น ไม่ว่าจะเป็นพายุฝนจน
ผิวถนนเจิ่งนอง หรือเส้นทางหิมะ ก็ตาม

ข้อมูลต่างๆจะถูกส่งไปที่ระบบ 4WD Control Module เพื่อ
ประมวลผล และสั่งให้เฟือง Cuppling ที่ติดตั้งอยู่กับเพลาท้าย
Rear Differential เริ่มตัดต่อกำลัง เพื่อถ่ายทอดแรงบิดจาก
เครื่องยนต์ ส่งให้ล้อคู่หลังทำงานทันที เพื่อช่วยสร้างเสถียรภาพ
ในการขับขี่บนพื้นเปียกลื่นเพิ่มขึ้น

โชคดีว่า ในวันที่ผมนำ CX-5 รุ่น 2.2 XDL AWD มาลองขับนั้น
ในค่ำคืนวันหนึ่ง เกิดลมพายุฝนโหมกระหน่ำ ทั่วทุกเขตแดน ของ
กรุงเทพมหานคร ผมจำเป็นต้องเดินทางกลับบ้าน ในตอนกลางดึก
ทั้งที่ ทัศนวิสัยข้างหน้า ฝนเทกระหน่ำจนมองเห็นได้ไกลสุดแค่
ไม่เกิน 100 เใตร แถมบนทางด่วน ยังมีน้ำขังเจิ่งนอง ที่ไหลลง
รูระบายน้ำ ณ กำแพงขอบทางไม่ทัน

ขณะที่ชาวบ้านชาวช่องเขาใช้ความเร็วกันเต็มที่แค่ 40 กิโลเมตร/
ชั่วโมง แต่ด้วย CX-5 2.2 XDL AWD ทำให้ผม สามารถแซง
และแล่นผ่าน สถานการณ์เลวร้าย ได้ทั้งที่ใช้ความเร็วสูงกว่าเพื่อน
ในระดับตั้งแต่ 60 - 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงสลับกันไป

มีอยู่ครั้งหนึ่ง ที่เจอแอ่งน้ำขังขนาดใหญ่ อยู่กลางเลนขวา มีรถกระบะ
คันข้างๆ แล่นมาตามเลนกลาง แต่ผมต้องลุยแอ่งน้ำแห่งนี้ในฉับพลัน
แม้ว่ารถดูเหมือนจะมีอาการไถลนิดๆ จนเกือบจะแฉลบ แต่เอาเข้าจริง
ก็ยังเอาอยู่ เพราะรับรู้ได้เลยว่า การควบคุมรถยังมั่นใจได้อยู่ ผมเริ่ม
กลับมาคิดดูว่า แล้วนี่ถ้าเกิดเป็นวันที่ผมเอา รุ่น 2.5 S มาละ? การ
เจอสถานการณ์เดียวกัน อาจให้ผลลัพธ์ที่ต่างกันได้ ใครจะไปรู้?

-----------------

เมื่อครั้งที่ผมลองขับ CX-5 ใหม่ บนเส้นทางจากเมือง Auckland
มุ่งหน้าลงสู่เมือง Wellington อันเป็นตอนใต้สุดของเกาะเหนือ
ผมกับพี่ฉ่าง Thairatth Online ช่วยกันจับเวลา หาอัตราเร่ง ของ
CX-5 Made in Japan , New Zealand Spec ได้ดังนี้

เบนซิน 2.0 Skyactive-G 6AT 2WD
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง    ไม่ได้จับเวลามาให้ เพราะไม่มีจังหวะเหมาะ
80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง  9.03 วินาที

เบนซิน 2.5 Skyactive-G 6AT AWD
(รุ่นที่มาขายในไทยจะเป็นรุ่น 2WD ไม่ใช่ AWD)
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง     10.12 วินาที
80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง     8.27 วินาที

Diesel 2.2 Turbo Skyactive-D 6AT AWD
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง       9.54 วินาที
80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง     7.64 วินาที
*นั่ง 2 คน + สัมภาระ

แต่สำหรับตัวเลขเวอร์ชันไทยนั้น จะเป็นเช่นใดกัน เรายังคงทดลอง
จับเวลา หาอัตราเร่ง กันเหมือนเดิม โดยเราเลือกใช้ช่วงเวลากลางดึก
ปลอดภัย รถราและผู้คนน้อยที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ และยังคงยึด
มาตรฐานดั้งเดิม คือ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน ผู้ช่วย ผู้จับเวลา
ในรีวิวนี้ ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD แห่ง The Coup Team
น้ำหนักของทั้งผู้จับเวลา และผู้ขับขี่ จะมีแตะอยู่ที่ราวๆ 170 กิโลกรัม
และใช้วิธีการออกรถด้วยเกียร์ D ล้วนๆ เพียงอย่างเดียว

ตัวเลขที่ CX-5 ทำได้ เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาดทั้งหมด
อยู่ในตารางข้างล่างนี้แล้วครับ....









เห็นตัวเลขแล้วเป็นอย่างไรครับ ตกใจกันไปเลยละสิ!?

คนที่ตกใจกว่าก็คือผมเอง กดนาฬิกาจับเวลาเอง ยังตกใจเองเลยละ!

ตอนจับเวลารุ่น 2.0 S ผมถึงขั้นร้องจ๊ากลั่นรถไปแล้ว เพราะไม่คิดเลย
ว่า CX-5 รุ่นเครื่องยนต์พื้นฐาน จะให้เรี่ยวแรงได้อย่างน่าประหลาดใจ
มากขนาดนี้ กลายเป็น Compact Crossover SUV ที่ทำอัตราเร่งดีที่สุด
ในพิกัดเครื่องยนต์ 2,000 ซีซี

ทว่า พอได้จับเวลารุ่น 2.5 S เข้าไป คราวนี้ ผมร้องลั่นสนั่นรถ ดังทะลุ
ออกไปข้างนอกรถ จนเจ้าโจ๊กที่กำลังอ้าปากเหวอ กับตัวเลขที่ได้ ถึงกับ
แสบแก้วหู และต้องร้องจ๊าก ออกมาด้วยเหมือนกัน!!

Crossover บ้านๆ ห่าอะไรวะ อัตราเร่ง 0 -100 ออกมาดีกว่า BMW 320d
ดีกว่า Lexus IS250 F-Sport ใหม่ล่าสุด บ้าไปแล้วเหอะ ต่อให้เป็นรุ่น
2,200 ซีซี Diesel Turbo AWD อัตราเร่งก็ยังพอกันกับ 320d แถมยัง
ดีกว่า X3 xDrive20d รุ่นล่าสุด ในทุกด้าน เสียอีกแหนะ!!

ว๊ากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก เนี่ยนะ Mazda? บริษัทที่
เคยพยายามจะ Zoom Zoom แต่ ยังทำได้ไม่เต็มที่ เพราะเครื่องยนต์
สันดาปของตน มันเร่งไม่ขึ้น กินน้ำมัน แรงเสียดทานเยอะ

อ๊ากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก บ้าไปแล้ว!!!!!



การไต่ขึ้นไปเพื่อให้ได้ถึงช่วงความเร็วสูงสุดนั้น อาจต้องใช้เวลาอยู่บ้าง
ทว่า กลับไม่นานอย่างที่คิด รุ่น 2.0 S ทำความเร็วสูงสุดได้อย่างรวดเร็ว
พอสมควร จบลงที่ 188 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ 6,500 รอบ/นาที

ส่วนรุ่น 2.5 S นั้น หลังพ้นจากเกียร์ 3 ไปแล้ว รอบเครื่องยนต์ จะลดลงมา
อยู่ในช่วง Power band ทำให้สามารถไต่ขึ้นไปยังระดับ 180 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ได้อย่างรวดเร็วใช้ได้ แต่หลังจากนั้นไป จะเริ่มไต่ขึ้นไปช้าลง จบที่
200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ 6,250 รอบ/นาที  โดย Top Speed ของ
ทั้ง 2 รุ่น สิ้นสุดลงแค่เพียงเกียร์ 4 แต่ผมเลือกถ่ายรูปเกียร์ 5 มาให้ดูกัน
เพราะต้องการให้ดูเลยว่า ต่อให้เปลี่ยนเกียร์ขึ้นไปแล้ว มันก็จะไปได้
เพียงเท่านี้ ไม่ไหลไปต่ออีกแล้ว

สำหรับรุ่น 2.2 XDL Diesel Common-Rail Turbo นั้น การไต่ขึ้นไป
จนถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง รวดเร็ว ไม่แพ้ รุ่น 2.5 S แต่ หลังจากที่พ้น
เกียร์ 3 เข้าสู่ เกียร์ 4 และเริ่มไต่ขึ้น หลังจาก 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้ว
ความเร็วจะเริ่มไต่ขึ้นไปช้าลง จนตัดเข้าเปลี่ยนเป็นเกียร์ 5 ทีนี้ อาจต้องใช้
ทางลาดชันเพื่อช่วยเร่งให้ไต่ขึ้นไปได้เร็วขึ้น เพราะต้องใช้ทั้งระยะทางและ
เวลาที่เพิ่มขึ้นสักหน่อย ตัวเลขไปสิ้นสุดลงที่ 212 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ
4,500 รอบ/นาที ที่เกียร์ 5

กระนั้น ตามธรรมเนียมของเรา ก็คงต้องขอเตือนกันเอาไว้ เหมือนเช่นเคยว่า
เราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็วสูงสุด เหมือนเช่นที่เราทำให้ดูนี้
เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร เราทำให้ดูกัน ด้วยเหตุผลของการให้ความรู้
เพื่อการศึกษา สำหรับผู้ที่สนใจด้านเทคนิกของรถยนต์ เราไม่ทำในสิ่งที่เสี่ยง
อันตรายต่อผู้ร่วมใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญและระมัดระวังกับเรื่องนี้มากๆ 
และเราไม่อยากเห็นใครต้องเสี่ยงชีวิตเพื่อลองทำตัวเลขแบบนี้กันเอง ดังนั้น 
อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด ถ้าพลาดพลั้งขึ้นมา มันอันตรายถึงชีวิตคุณเอง
และเพื่อนร่วมทาง เราจะไม่รับผิดชอบในความปลอดภัยของคุณใดๆ ทั้งสิ้น!



ในการขับขี่จริง รุ่น 2,000 ซีซี บอกได้เลยว่า อัตราเร่ง ไม่น่าเกลียดอย่างที่คิด
ตรงกันข้าม มันพุ่งใช้ได้เลยทีเดียว เมื่อเทียบกับพี่น้องร่วมตระกูล ยิ่งถ้าหาก
เทียบกับคู่แข่งแล้ว CX-5 รุ่น 2.0 S จะกลายเป็น C-Segment Crossover SUV
พิกัด 2,000 ซีซี ที่ให้อัตราเร่งดีสุดในกลุ่ม

ผมแทบไม่อยากเชื่อเลยว่า ขุมพลัง 2,000 ซีซี เมื่อวางอยู่ใน SUV ที่มีน้ำหนัก
ปาเข้าไป 1.4 - 1.5 ตัน รวมน้ำหนักบรรทุกก็แตะ 1.8 ตัน จะให้อัตราเร่งที่ แรง
และกระตุกโสตประสาท ให้เหวอได้ขนาดนี้

เพียงแต่ว่า ถ้าคุณต้องการอัตราเร่งที่สร้างความตื่นเต้นได้ขนาดนั้น คุณจำเป็น
ต้องเหยียบคันเร่งจนจมมิด ด้านหลังคันเร่ง ต้องแตะกับสวิตช์ที่จะสั่งการให้
สมองกลเครื่องยนต์ และเกียร์ รับรู้ร่วมกันว่า คุณกำลังต้องการพละกำลังมาก
มหาศาลอย่างปัจจุบันทันด่วน ณ เดี๋ยวนี้ ตอนนี้ บัดนาว นั่นละครับ เรี่ยวแรง
จึงจะไหลมาเทมาให้คุณได้ประหลาดใจกัน

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณขึ้นไปลองขับ แล้วพบว่า ทำไมตอนเหยียบคันเร่งตาม
ปกติ แล้วมันกลับพบอาการเนือยๆ แบบคันเร่งของรถยุโรป ก็ต้องบอกว่า
นั่นเป็นเรื่องปกติ ที่ Mazda Set คันเร่งแบบ Piano Type มาให้เน้นความ
ประหยัดในการขับขี่ แต่การตอบสนองจริงถ้าเหยียบคันเร่งลงไป ไม่ว่าจะ
ในระดับแค่ไหน อาการ Lag เกิดขึ้นสั้นมากๆ และถ้ากดกันเต็มตีนจมมิด
ก็แทบจะไม่มีเลย

แต่ในรุ่น 2,500 ซีซี อาการดังกล่าว "ไม่มี" อยากแรงมากหรือน้อย เหยียบ
แค่ไหน สั่งเท่าไหร่ เครื่องยนต์จะเร่งส่งกำลังมาถวายคุณให้ตามต้องการ
ได้อย่างแม่นยำ คันเร่ง หนืดก็จริง แต่ไม่ฝืดแบบหน่วงๆ เหมือนในรถ
รุ่น 2.0 S เฉพาะคันที่ผมลองขับ และพละกำลังที่รุ่น 2.5 S มีเตรียมไว้ให้
มันช่างมากมายมหาศาล จนน่าตกใจ และต้องถามตัวเองซ้ำอีกครั้งว่า..

"เฮ้ย! แน่ใจนะว่าเนี่ย เครื่องยนต์ 4 สูบจาก Mazda? โอ้! แม่เจ้าโว้ยยย!
ทำไมมันพุ่งแรงชิบหายวายป่วงขนาดนี้!!"

มันแรงขนาดที่ ตาแพน Commander CHENG ของเว็บเรา กรีดร้องลั่น
ห้องนอนในบ้านตน ทันทีที่เห็นตัวเลขอัตราเร่งของรุ่น 2.5 S ว่า...

"เอามาเลยนะ Mazda เอาเครื่อง 2.5 ลิตร นี่มาลง Mazda 3 ให้เร็วๆเลยนะ!!"

ส่วนรุ่นที่หลายๆคนคาดหมาย และน่าจะอยากรู้มากที่สุด คือ 2.2 XDL
Diesel Turbo นั้น อัตราเร่ง เป็นไปตามคาด ถึงแม้ว่าตัวเลขจะด้อยกว่า
รุ่น เบนซิน 2.5 S อยู่เล็กน้อยก็ตาม แต่แรงดึงที่พาคุณพุ่งพรวดออกไปนั้น
มันแรงเร้าโสตประสาทเอาเรื่อง แทบทุกคนที่ขึ้นมาลองนั่ง ต่างพากันร้อง
"โอ้โห" ด้วยความประหลาดใจ ในระดับใช้ได้เลย (ยังไม่ถึงขั้น แรงสะใจ
อย่าง BMW 320d E90 แต่เร้าประสาทเยอะพอให้ตื่นเต้นไม่แพ้แรงดึงของ
Ford Focus TDCi

ส่วนอาการรอรอบให้ Turbo หมุนจนถึงรอบทำงาน ที่กำหนดไว้ หรือ
Turbo Lag มีมาให้อยู่เหมือนกัน เพราะถ้ายังไม่พ้นจากระดับ 2,000
รอบ/นาที ไป เรี่ยวแรงที่มีให้ แม้จะเพียงอต่อการฉุดลากรถออกจาก
สี่แยกไฟแดง แต่ก็ต้องเหยียบคันเร่งลงไประดับ 30 % ขึ้นไป จึงจะ
เห็นความแตกต่าง ในระดับที่พารถพุ่งพรวดออกไปอย่างรวดเร็ว

เพราะช่วงที่เครื่องยนต์ SKYACTIV-Diesel จะมีพละกำลังออกมาอย่าง
เต็มเม็ดเต็มหน่วยนั้น อยู่ในช่วงตั้งแต่ 2,000 - 4,000 รอบ/นาที ยิ่งถ้า
กดคันเร่งลากรอบ หลัง 4,000 รอบ/นาที ไปแล้ว คุณจะพบว่า อัตราเร่ง
ไต่ขึ้นไปช้าลงมาก และไม่มีประโยชน์ที่จะต้องลากรอบไปเกินกว่านั้น
สู้ตัดเปลี่ยนเกียร์ ให้รอบเครื่องยนต์หล่นกลับมาอยู่ในช่วงที่สร้างกำลัง
ได้เยอะและต่อเนื่อง คือแถวๆ 3,000 รอบ/นาที ยังจะดีกว่า

หลังจากนั้น ถ้าคุณกำลังใช้ความเร็วแถวๆ 100 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง 
ที่เกียร์ 6 และต้องการเร่งแซงรถพ่วงหรือสิบล้อคันข้างหน้า หากคุณเลือก
วิธีกดคันเร่งลงไป เพื่อหวังดันรถให้พุ่งแซงขึ้นหน้าไป ต้องบอกกันก่อนว่า
อาจทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร เพราะเรี่ยวแรงในช่วงรอบเครื่องยนต์ปลายๆ จะ
เริ่มเหี่ยวหายไป จำเป็นต้องเปลี่ยนเกียร์ ลงมายังช่วงเกียร์ 4 หรือ 5 หรือ
ไม่เช่นนั้นก็ต้องเหยียบคันเร่งจมมิด จนด้านหลังของคันเร่งไฟฟ้า ไปแตะ
ถูกสวิตช์ เพื่อสั่งให้ Torque Conveter ทำงานเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำให้
กันเลย เมื่อนั้น พละกำลังจะเพิ่มแรงดึงให้คุณกลับมาสนุกได้อีกครั้ง

กระนั้น อัตราเร่งเพียงเท่าที่มีอยู่ ก็ช่วยสร้างแรงดึงจากจุดหยุดนิ่งของ
CX-5 2.2 XDL ให้ใกล้เคียงกันกับรุ่น 2.5 S ได้อย่างทันอกทันใจ
เหลือเฟือเพียงพอแล้ว แต่ถ้าสามารถปรับปรุงให้ มีเรี่ยวแรงออกมาใน
ช่วงรอบสูงๆ มากกว่านี้ได้อีกสักหน่อยก็จะยอดเยี่ยมประเสริฐศรี ไร้ที่ติ

ส่วนใครที่สงสัยว่า ระหว่างรุ่นเบนซิน 2.5 S กับ Diesel 2.2 XDL 
ใครจะมีแรงดึงมากกว่ากัน ใครจะขับสนุกมากกว่ากันนั้น

ยืนยันว่า แรงดึงในขณะกดคันเร่งเต็มตีน มันไม่ได้ต่างกันมากหรอกครับ
แต่สิ่งที่เกิดขึ้นกับตัวรถหนะ ชัดเจนครับว่าไม่เหมือนกัน

แรงดึงจากรุ่น 2.5 S มีมากกว่านิดหน่อย แต่แทบทุกครั้งที่ผมกดคันเร่ง
เต็มตีน ล้อคู่หน้าจะหมุนฟรีทิ้ง ถึงขั้นเกิดอาการ Torque Steer แบบ
อ่อนๆ จนต้องเริ่มประคองพวงมาลัยไว้เลย ต่อให้มี TCS ระบบก็พยายาม
ช่วยได้แค่ส่วนหนึ่ง ยังไงๆ ล้อคู่หน้าจะพยายามหมุนฟรีทิ้ได้ง่ายดายอยู่ดี

ส่วน รุ่น 2.2 XDL นั้น โอกาสเห็นล้อหมุนฟรี ยากกว่าครับเพราะน้ำหนักที่
มากกว่า รวมทั้งมีระบบ AWD เข้ามาช่วย แรงดึงที่เกิดขึ้น มีมาต่อเนื่องไป
จนถึง 3,000 รอบ/นาที หลังจากนั้น ปลายก็เริ่มเหี่ยว ตามธรรมชาติของ
ขุมพลัง Diesel Turbo

คันเร่ง และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ของทุกรุ่น ทำงานค่อนข้างไว (ถ้าคุณคิด
และรับรู้เข้าใจอยู่เต็มอกว่า นี่คือคันเร่งไฟฟ้า) ทันทีที่เหยียบปุ๊บ มีทั้ง
จังหวะที่พร้อมจะพุ่งไปข้างหน้าพร้อมกับเราทันที ระยะเวลาที่คันเร่งจะ
Lag มีเพียงแค่ราวๆ 0.3 วินาที เท่านั้น ไม่เกินไปจากนี้ ส่วนระยะเวลา
ในการเปลี่ยนเกียร์นั้น หากเป็นรุ่นเบนซิน ทำได้ค่อนข้างเร็วมากๆ
แต่ในรุ่น 2.2 XDL อาจจะแอบช้ากว่า CR-V เพียงเสี้ยววินาทีจริงๆ
แต่เร็วกว่าเกียร์ Captiva ไปมากๆๆๆๆ

การทำงานของระบบส่งกำลังในทั้ง 3 รุ่นย่อย มีบุคลิกเหมือนกันทั้งหมด
ถ้าต้องการเห็นตัวเลขอัตราเร่งที่ไวในแบบที่คุณเห็น ขอแนะนำให้คุณ กด
คันเร่งลงไปจมมิด จนแป้นคันเร่งไปแตะกับสวิชต์ที่ติดตั้งอยู่บนพื้นรถ ดัง
"แก๊ก" เบาๆ เพราะนั่นคือสวิชต์ที่จะสั่งให้สมองกลของเครื่องยนต์และ
เกียร์รู้ว่า คุณกำลังต้องการอัตราเร่งมหาศาลทั้งหมดเท่าที่มีอยู่ และสิ่งที่
คุณต้องทำ มีเพียงแค่นั้น

เพราะทันทีที่คุณเหยียบคันเร่งลงไป จะครึ่งหนึ่ง หรือ จมมิด เกียร์จะทำงาน
ตามสั่งแบบ "ถวายชีวิต" รอบเครื่องยนต์จะกวาดขึ้นไปอย่างต่อเนื่องจนถึง
6,500 รอบ/นาที ก่อนตัดเปลี่ยนขึ้นไปยังเกียร์ถัดไป ในช่วงกลางๆ อัตราเร่ง
ก็นับว่าจัดมาให้เยอะแล้ว มันยังไหลต่อเนื่องในระดับใช้ได้ (อาจไม่เร็วมาก
แต่สัมัสได้ว่า ยังคงมีเรี่ยวแรงต่อเนื่อง) ไปยังช่วงรอบปลายๆอีกด้วย!นี่เป็น
บุคลิกที่เราไม่เคยเห็นในเครื่องยนต์ 4 สูบของ Mazda กันมาก่อน!

ที่สำคัญ สมองกลของเกียร์ ไม่โง่นะ ฉลาดใช้ได้ด้วยละ! เพราะถ้าคุณเหยียบ
คันเร่งเต็มตีน แล้วในฉับพลัน ต้องถอนเท้ากระทันหันขึ้นมา เกียร์จะสั่งให้
เครื่องยนต์ เลี้ยงรอบเครื่องเดิมไว้ก่อน ราวๆ 3 วินาที จนแน่ใจ ว่าผู้ขับขี่ไม่
กดคันเร่งเพิ่มเติมลงมาอีก จึงจะสั่งตัดเข้าเกียร์ที่ใกล้เคียงกับความเร็วเดิม
ของรถยนต์ในตอนนั้น (ไม่ใช่ตัดเข้าเกียร์สูงสุดเสมอไป!)

และถ้าคุณเล่นเปลี่ยนเกียร์เองใน Manual Mode (บวก/ลบ) หากคุณเหยียบ
คันเร่ง ลากรอบเครื่องยนต์ขึ้นไปจนสุด Red Line เกียร์จะไม่ตัดเปลี่ยนขึ้น
สู่เกียร์ถัดไปให้คุณ และคุณต้องผลักคันเกียร์ขึ้นเอง! แต่ถ้าปล่อยทิ้งไว้นาน
หลายวินาที แล้วคุณยังไม่ยอมเปลี่ยนเกียร์ขึ้น เกียร์จะตัดเปลี่ยนขึ้นให้เอง
เพื่อป้องกันความเสียหายในเรือนเกียร์ นี่แหละ ช่างเอาใจคนชอบขับรถจริงๆ

แต่สิ่งที่ต้องขอให้ปรับปรุง ก็คือ เสียงกระแสลมที่ไหลผ่านตัวถังเข้ามายัง
ห้องโดยสาร ตามยางขอบประตูทั้ง 4 บาน และซุ้มล้อคู่หลัง ที่ดังเข้ามา
เรื่อยๆ หลังความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป สำหรับผม ผู้ซึ่งไม่ได้
สนใจในเรื่องเสียงรบกวนมากนัก จัดว่าอย่างอยู่ในระดับที่ผมไม่ถือสา แต่
ถ้าคุณ ให้ความสำคัญเรื่องเสียงรบกวนแล้ว บอกเลยว่า อาจทนไม่ได้
เพราะเสียงลมค่อนข้างดัง ทั้งที่เสียงเครื่องยนต์ ที่ลอดเข้ามากลับเบากว่า
CR-V ใหม่ เสียงยางบดถนนที่ลอดขึ้นมา ก็ดังไม่แพ้กัน ถ้าเปลี่ยนยาง
GoodYear Wrangler ชุดนี้ออกไปได้ เสียงจากยางน่าจะเบากว่านี้



นอกเหนือจากเครื่องยนต์แล้ว งานวิศวดรรม ด้านระบบบังคับเลี้ยว ระบบ
กันสะเทือนระบบห้ามล้อ และโครงสร้างตัวถัง ของ CX-5 ทั้ง 3 รุ่นย่อย
ถูกปรับเซ็ตมา เหมือนๆ กัน และแทบไม่มีความแตกต่างกันเลย

พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า EPAS
(Electronics Power Assist Steering) ถูกเซ็ตให้ตอบสนองดีมาก
จนต้องขอร้องเลยว่า แบบนี้ดีแล้ว ไม่ต้องไปยุ่ง อย่าเปลี่ยนอะไรไปจากนี้อีก!

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆไปตามสภาพการจราจรของตัวเมือง การ
เซ็ตพวงมาลัยให้มีน้ำหนักเบากำลังดี แต่ไม่เบาโหวง มีแรงขืนที่มือนิดหน่อย
ในระดับที่เหมาะสมแล้ว ช่วยให้การหมุนพวงมาลัย หักหลบรถคันข้างหน้า
หรือสิ่งกีดขวางต่างๆ ทำได้อย่างรวดเร็ว แม่นยำ ฉับไว เบาแรงแต่หนักแน่น
กำลังดี มั่นใจมากๆ ยอมรับเลยครับว่า ผมสนุกกับการพา CX-5 มุดลัดเลาะ
ทั้งบนทางด่วน หรือ แทรกตัวตามสายธารยานพาหนะน้อยใหญ่ที่เคลื่อนไป
ช้าๆ สลับหยุดนิ่ง ได้อย่างคล่องแคล่ว แม่นยำ พอตัดสินใจหมุนพวงมาลัยปั๊บ
เหยียบคันเร่งส่งนิดเดียว รถก็พุ่งเปลี่ยนเลนไปได้อย่างฉับพลันทันที ไม่มี
อาการอิดออด

อีกจุดหนึ่งที่ต้องขอชมเชย คือรัศมีวงเลี้ยว แค่ 5.5 เมตร ช่วยผมสามารถ
เลี้ยวกลับรถ ในจังหวะและมุมที่ไม่คาดว่าจะรอด ผ่านพ้นไปได้ด้วยดี ทั้งใน
ซอยลาซาล ซึ่งมีจุดกลับรถที่ค่อนข้างแคบ หรือจะเป็นการขยับรถเข้า-ออก
จากพื้นที่คับแคบต่างๆ CX-5 คล่องตัวกว่าที่คิดไว้เยอะ

ขณะเดียวกัน ในช่วงความเร็วสูง น้ำหนักพวงมาลัยจะเริ่มมีน้ำหนักและหนืดขึ้น
อย่างค่อยเป็นค่อยไป การบังคับควบคุมรถขณะเข้าโค้ง ทำได้ตามสั่ง นิ่งและ
มั่นใจมาก ต่อให้ต้องเปลี่ยนเลนอย่างฉับพลันในขณะเข้าโค้ง ก็ยังให้ความนิ่ง
มั่นใจ ไม่หวาดเสียว หรือต่อให้คุณจะซัดขึ้นไปถึง 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้า
ไม่ติดว่า โรงงานเซ็ตมาให้กินซ้ายนิดๆ ต้องถือว่า พวงมาลัยเซ็ตมาให้มีช่วง
On Center Feeling ดีมาก เพราะในวันที่เราถ่ายทำคลิปกัน นั่ง 4 คน แต่
มีน้ำหนักผู้โดยสารเท่ากับ 5 คน ผมสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัยในช่วง
ความเร็ว 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้นานกว่า 10 วินาที!!

ถ้าเปรียบเทียบกันแล้ว ในช่วงความเร็วต่ำกว่า 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ลงไป
พวงมาลัยของ CX-5 ออกจะหนืดกว่า พวงมาลัยของ Mazda 3 รุ่นล่าสุด
อยู่เล็กน้อย ไม่ไวเท่า แต่ความแม่นยำอยู่ในเกณฑ์ไล่เลี่ยกัน ซึ่งก็เป็นเรื่อง
ธรรมดา ที่พวงมาลัยของรถยนต์ Crossover SUV จะต้องถูกเซ็ตมาไม่ให้
ไวมากเกินไป เพราะไม่เช่นนั้น หากคนขับตกใจ แล้วหักหลบสิ่งกีดขวางอย่าง
กระทันหัน รถอาจเสียการทรงตัวแลเะพลิกคว่ำได้ง่าย แต่พวงมาลัยของ CX-5
ถือว่า เซ็ตมาในระดับเหมาะสมดีแล้ว

แล้วถ้าเทียบกับ พวงมาลัยของคู่แข่ง CR-V กับ Captiva ละ? ยืนยันครับ
ว่าความเห็นของผม ยังเหมือนเดิม ไม่ต่างจากเมื่อครั้งที่ไปลองขับกันไกลถึง
New Zealand

พวงมาลัย Captiva มีระยะฟรี มากกว่าทั้ง CX-5 และ CR-V อีกทั้งการ
ตอบสนองยังถือว่าด้อยกว่า ทั้งคู่ ส่วนพวงมาลัยของ CR-V อยู่ในเกณฑ์
ปกติทั่วไป และทำได้ดี มีน้ำหนักเบาถูกใจผู้หญิง ที่ชอบรถขับง่ายๆ แต่
พวงมาลัยของ CX-5 จะเอาใจคนที่ชอบขับรถมากกว่า ซึ่งก็เป็นไปตาม
เจตนารมณ์ของ Tanaka-san เมื่อมองในภาพรวม โดยเฉพาะในช่วงการ
หมุนพวงมาลัยเข้าโค้ง แรงที่ใช้ในการหมุนนั้น อยู่ในระดับที่ เบาแต่พอ
จะสนุกได้มากกว่า พวงมาลัยของคู่แข่งทั้ง 2 อย่างชัดเจน

แต่ถ้าเปรียบเทียบกับ Subaru XV แลัว ผมยังยืนยันตามความเห็นเดิม
ว่าพวงมาลัยของ XV หนักและหนืดมากกว่า ต้องออกแรงในการหมุน ทั้ง
ในช่วงความเร็วต่ำและสูงมากกว่า แต่ว่ายังให้ความมั่นใจในความเร็วสูง
ได้ดีกว่า พวงมาลัยของ CX-5 นิดนึง ไม่เยอะนัก

ได้โปรด ขอร้องเลยนะครับ อย่าปรับแก้พวงมาลัยให้มี Feeling ต่างไป
จากที่ CX-5 มันเป็นอยู่ในตอนนี้โดยเด็ดขาด ของเดิมดีอยู่แล้ว อย่าไป
พยายามปรับปรุงเพื่อเอาใจลูกค้ากันเลย แบบนี้ละ เซ็ตมาถูกต้อง ถูกใจ
และโดนใจผม กับตาแพน Commander CHENG ที่สุดแล้ว!

แต่ถ้าจะปรับปรุงกันจริงๆ ก็เหลืออยู่เพียงเรื่องเดียว นั่นคือ ในบางครั้ง
หากคุณเลี้ยวพวงมาลัย หักซ้าย หรือขวา จนก้านพวงมาลัยตรงกลางนั้น
ตั้งฉากกับพื้นโลก (หรือราวๆ 90 องศา) ถ้าคุณต้องการตีวงเลี้ยวเพิ่มอีก
เพียงนิดเดียว คุณอาจพบว่า รถยังเลี้ยวไม่พอ แต่เมื่อเพิ่มวงเลี้ยวด้วย
การหมุนพวงมาลัยเพิ่มเติมเข้าไปอีกนิดหน่อย (ประมาณ 120 องศา
หรือมากกว่านั้นนิดนึง) จะกลับกลายเป็นว่า รถเลี้ยวมากเกินไป ผม
อยากได้ ความต่อเนื่อง (Linear)  ในจุดนี้เพิ่มเข้ามาอีกนิดนึง ก็พอ

อ้อ! อีกเรื่องที่นึกขึ้นได้ ในรถคันสีน้ำเงิน 2.2 XDL ผมเจออาการที่ว่า
หมุนพวงมาลัยจนสุด จะมีเสียงดัง "แก๊ก" ที่ชุดแร็ค ช่วงที่ล้อเริ่มหมุน
อาการนี้ ผมว่า รถยนต์รุ่นใหม่ๆหลายคัน เขาก็เป็นกัน ดังนั้น ถ้าแก้ได้
รีบหาสาเหตุ แล้วแก้ไขกันเสียแต่เนิ่นๆนะครับ ฝ่ายเทคนิค!

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลัง เป็น
แบบ Multi-Link พร้อมเหล็กกันโคลงทั้งหน้าและหลัง

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับขี่บนถนนในเมือง หรือลัดเลาะตามซอกซอย
การเซ็ตช่วงล่าง มาในแนวหนักแน่น พอจะมีความนุ่มนวลอยู่บ้างในขณะ
ขับผ่านเนินสะดุด หรือเนินลูกระนาดบางรูปแบบ คุณจะยังพอสัมผัสได้
ถึงการดูดซับแรงสะเทือนบ้าง แต่ถ้าเจอหลุมบ่อ หรือขอบฝาท่อระบายน้ำ
ช่วงล่างของ Mazda ก็ยังจะสำแดงอาการตึงตังแบบรถสปอร์ต ในแบบที่
คุณจะรับรู้ได้เลยว่า นั่งรถไม่ผิดยี่ห้อแน่ๆ ตึงตังแบบนี้ละ Mazda ชัดๆ
คือยังสัมผัสได้ถึงหลุมบ่อเล็กๆน้อยๆ ที่สะเทือนขึ้นมาให้รับรู้ ผ่านทาง
ช่วงล่าง จนถึงเบาะรองนั่ง และโครงสร้างตัวถังอยู่นิดๆหน่อยๆ

แต่ในช่วงความเร็วเดินทาง หรือความเร็วสูง ผมพบว่า การทรงตัวของรุ่น
เบนซิน ทั้ง 2 คัน ทำได้ดีกว่าที่คาด อาการแกว่งตามกระแสลมปะทะจาก
ทางด้านข้าง เกิดขึ้นน้อยกว่าที่ผมเจอในรุ่น Diesel 2.2 XDL ซึ่งพอจะ
มีอาการเกิดขึ้นอยู่บ้าง หลังพ้น 150 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป และต้อง
เจอกระแสลมปะทะด้านข้างมากจริงๆ อาการนี้จึงจะเกิดขึ้น ถือว่าดีกว่า
บรรดา SUV รุ่นเดียวกันทั่วไป แต่ ประเด็นนี้ Subaru XV จะนิ่งกว่า
อยู่นิดนึง

แต่ถ้าไม่มีกระแสลมปะทะด้านข้างแล้ว บอกได้เลยว่า CX-5 นิ่งใช้ได้
ถึงขนาดที่ผมสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัย ในช่วงทำความเร็วสูงสุด
หรือ Top Speed ตั้งแต่ 188 ถึง 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้นานเกิน
5 วินาที ซึ่งหมายความว่า ตัวรถจะต้องถูกออกแบบตามหลักอากาศ
พลศาสตร์ (Aerodynamics) มาอย่างดีใช้ได้ และน้ำหนักตัวรถต้อง
ไม่เบาจนเกินไป แต่ด้านหน้าก็ต้องมีแรงกด หรือ Down Force ใน
ระดับเหมาะสม แถมอาการกระเด้งของช็อกอัพหลังก็น้อยมากๆ นั่ง
โดยสารด้านหลังได้สบายกว่า CR-V ชัดเจน ต่อให้ต้องจัมพ์คอสะพาน
ข้ามคลองแบบเนินเล็กๆ บนทางด่วนเส้นอุดรรัถยา ก่อนเข้าด่านช่วง
ม.ธรรมศาสตร์ รังสิต ที่ความเร็วสูงถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช่วงล่าง
ก็ยังซับแรงสะเทือนได้อย่างยอดเยี่ยม มีจังหวะ Rebound กลับแล้ว
หยุดนิ่งขณะที่ตัวรถ ก็ยังนิ่ง ไม่เคลื่อนตัวขึ้นลงในแนวดิ่งมากนัก



อย่างไรก็ตาม รุ่น 2.2 XDL จะมีอากัปกิริยาบนทางโค้ง ที่แตกต่างจากรุ่น 2.0 S และ
2.5 S อยู่บ้าง กล่าวคือ ถ้าคุณซัดเข้าโค้ง ด้วยความเร็ว ที่แตะระดับ Limit ของตัวรถ
เช่น ทางโค้งขวา บนสะพานข้ามถนนบางนา - ตราด จากสนามบินสุวรรณภูมิ เพื่อ
ลงสู่ทางราบ เป็นช่องทางคู่ขนาน บางนา - ตราด กิโลเมตรที่ 13

ตามปกติแล้ว ผมมักจะพารถยนต์ส่วนใหญ่ เข้าโค้งนี้ ด้วยความเร็ว 90 กิโลเมตร/
ชั่วโมง เป็นขั้นต่ำ และสำหรับรถยนต์ที่คุยโม้ว่า ช่วงล่างดี ขับสนุก ก็จะโดนผม
พาไปรับน้อง ในโค้งนี้ด้วยความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยิ่งถ้าผมลองจนมั่นใจ
บางครั้งผมจะพารถบางคัน เข้าโค้งดังกล่าวด้วยความเร็วสูงถึง 110 กิโลเมตร/
ชั่วโมง

และหนึ่งในนั้น ก็คือ CX-5 นี่แหละ Crossover บ้าอะไรวะ ช่วงล่าง อย่างกับ
รถเก๋งบ้านๆ เซ็ตหนึบๆ ไหนๆก็ไหนๆ หลังจากลองมา 2-3 รอบ ก็เลยลอง
เพิ่มขึ้นอีกสักรอบ แต่คราวนี้ ดันรถขึ้นไปที่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วเลี้ยว
เข้าโค้งโดยค่อยๆถ่ายน้ำหนักมาอย่างต่อเนื่อง และเลี้ยงคันเร่งไว้ที่ความเร็ว
ดังกล่าว ระดับเดียว ต่อเนื่องจนพ้นโค้ง และเร่งส่งจากสุดปลายโค้ง ในช่วง
หลังจากนั้น

สิ่งที่ผมเจอมาก็คือ หากเป็นรุ่นเบนซิน ขับเคลื่อน 2 ล้อ ทั้ง 2.0 S และ 2.5 S
หากใช้ความเร็วเข้าโค้งมากเกินไป ยางล้อก็จะเริ่มพาให้รถค่อยๆเกิดอาการ
หน้าดื้อ Understeer ขึ้น แต่หากเพิ่มวงเลี้ยวพวงมาลัยเข้าไปอีกนิดนึง รถจะ
พยายามเลี้ยวเข้าให้ตามปกติ จนทำให้ตัวรถมีสถานะเป็นกลาง มากขึ้น ก่อน
พ้นจากโค้งไป

แต่ในรุ่น 2.2 XDL นั้น ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ พยายามเข้ามาช่วยในขณะ
เข้าโค้งโดยอัตโนมัติจนสัมผัสได้นิดๆ เมื่อด้านหน้าของรถ เริ่มเกิดอาการ
ดื้อโค้ง Understeer พอผมเติมวงเลี้ยวพวงมาลัยไปทางขวาอีกนิด รถ
จะเริ่มกลับมา "เป็นกลาง" นิดๆ ก่อนที่บั้นท้ายของรถจะเริ่มกวาดออกไป
ทางซ้ายนิดๆ พอให้ผม รับรู้ในเสี้ยววินาทีว่า ถ้าขืนยังปล่อยไป ท้ายรถ
ก็จะเริ่มกวาดออกมากกว่านี้ จึงตัดสินใจ ค่อยๆคืนพวงมาลัยกลับมานิดๆ
ตัวรถจึงจะกลับมาตั้งลำ เลี้ยงไปนิ่งๆ พร้อมออกจากปลายโค้งไปในที่สุด

สรุปให้เข้าใจง่ายๆ ก็คือ รุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo AWD  จะมีอาการ
Oversteer หรือท้ายออกให้สัมผัสได้ง่ายกว่านิดนึง ในกรณีทีคุณเหยียบ
คันเร่งเจ้าโค้งด้วยความเร็วสูงเท่าๆกัน เช่น 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ด้าน
ท้ายของรถจะหันตามหน้ารถมากกว่า แต่รุ่น เบนซิน 2.0 S กับ 2.5 S นั้น
แม้จะมีอาการหน้าดื้อขณะเข้าโค้ง หรือ Understeer มากกว่า แต่ก็ง่ายต่อ
การควบคุม ขณะที่ 2.2 XDL นั้น เสมือนมีแรงขับจากล้อหลัง ช่วยดันให้
ท้ายรถกวาดตามด้านหน้า ซึ่งคุณสามารถสัมผัสได้ด้วยประสาทที่แผ่นหลัง

ต้องยอมรับว่า ทีมงานของ Tanaka-san พยายามสร้างสมดุลย์ในการทรงตัว
ของ CX-5 ใหม่ ในระดับที่เราต้องยอมรับกันเลยว่า วันนี้ ระบบกันสะเทือน และ
เทคโนโลยีในด้าน Body Control ของ Mazda ทาบรัศมีรถยุโรป ในกลุ่ม
ดียวกัน ได้แล้วเสียที!!!

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบดิสก์เบรก 4 ล้อ คู่หน้ามีรูระบายความร้อน เส้นผ่าศูนย์กลาง
297 มิลลิเมตร ส่วนคู่หลัง เป็นแบบ จานเบรก Solid Disc ธรรมดา ขนาดเส้นผ่า
ศูนย์กลาง 303 มิลลิเมตร มาพร้อมกับระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน
ABS (Anti-Lock Brake System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก
EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงดันน้ำมันเบรก
ฉุกเฉิน EBA (Emergency Brake Assist)

ทำงานร่วมกับระบบควบคุมเสถียรภาพและการทรงตัว DSC (Dynamic Stability
Control) พร้อมระบบป้องกันล้อลื่นไถลขณะออกตัว TCS (Traction Control)
และระบบช่วยออกตัวขณะจดอยู่บนทางลาดชัน Hill Start Assist

และถ้าต้องเหยียบเบรกกระทันหัน ไฟฉุกเฉิน Emergency Stop Signal (ESS)
จะติดกระพริบขึ้นมาให้ เพื่อเตือนรถคันข้างหลัง ให้ระวังการหยุดรถโดยฉับพลันของคุณ

แป้นเบรกของ CX-5 เวอร์ชันไทย มีน้ำหนักดีมาก มีแรงต้านเท้าที่ดี Linear และ
ตอบสนองเป็นธรรมชาติมาก ไม่แตกต่างจาก CX-5 Made in Japan ที่ขายอยู่ใน
New Zealand เลย แถมยังให้ความมั่นใจได้ ดีมาก หากคุณขับขี่อยู่ในเมือง แล้ว
ต้องการแตะเบรก เพื่อชะลอรถให้หยุดลงอย่างนุ่มนวล ไม่ให้บุตรหลานที่นั่งอยู่
บนเบาะหลังตื่นละก็ ทำได้อย่างง่ายดาย สบายมากๆ

ในช่วงความเร็วเดินทาง จนถึงย่านความเร็วสูง ต่อให้คุณจะใช้ความเร็วสูงถึง 180
กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วจำเป็นต้องเหยียบเบรกเพื่อ ชะลอรถกลับลงมาสู่ความเร็วปกติ
ที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือจะต้องหน่วงลงไปอีก เพื่อหยุดรถ อย่างกระทันหัน
อาการของรถขณะถูกหน่วงความเร็วลงมา ทำได้ดีเยี่ยม หนักแน่น หน้ารถไม่ทิ่ม
มากจนเกินกว่าควรเป็น เพราะ CX-5 มาในสไตล์เดียวกับ BMW คือ เบรกแล้ว
รถจะทิ่มไปข้างหน้ากันทั้งคัน

เรียกว่า สั่งได้ทุกอย่าง ว่าคุณต้องการส้มตำพริกเม็ดเดียว รถก็จัดให้คุณแบบ ใส่
พริกแค่เม็ดเดียว สั่งให้รสจัดหน่อย CX-5 ก็จัดให้คุณแบบแซ่บๆ หรือถ้าคุณ
อยากได้ความเผ็ดแบบพริกขี้หนูยกสวน ระบบเบรก ของ CX-5 ก็รับมือ และ
ทำงานตามสั่งให้คุณได้ดังใจ ถือเป็นระบบเบรกที่ดีที่สุด รุ่นหนึ่งเท่าที่ผมเคย
เจอมาในบรรดารถยนต์ทดสอบ "ทุกประเภท ตลอด 5 ปีที่ผ่านมา"

ผมอยากได้แป้นเบรกแบบนี้ ไปใส่ใน BMW ActiveHybrid 3 เลยละ!!

ภาพรวมต้องถือว่า ระบบเบรก ทำได้ดีมากๆ ไม่ต้องแก้ไขปรับปรุงประเด็นนี้อีก!
เพราะนี่คือ ระบบเบรกที่ผมยืนยันให้เลยว่า ดีที่สุดในบรรดา Crossover SUV ที่
มีขายอยู่ในเมืองไทย ทุกรุ่น! แถมยังตอบสนองได้ดีถึงขั้นทำให้ระบบเบรกของ
รถยุโรป หลายรุ่น ยังต้องค้อนขวับ!



โครงสร้างตัวถังเป็นอีกประเด็นสำคัญ ในการพัฒนา CX-5 ใหม่ ทีมวิศวกรนำ
เทคโนโลยี การลดน้ำหนัก ในแบบ SKYACTIV-BODY มาใช้ อย่างเต็มที่
เช่นการเลือกใช้เหล็กกล้ารีดร้อนแบบทนแรงดึงสูง ทั้ง Ultra High Tensile
และ High Tensile Steel กับตัวถังของ CX-5 ในอัตราส่วนมากถึง 61%

โดยเฉพาะการร่วมมือกับบริษัท Sumitomo Metal Industries, Ltd. และ 
Aisin Takaoka Co., Ltd.,นำเหล็กรีดร้อนแบบ Ultra-High Tensile ที่
ทนแรงอัดได้สูงถึง 1800 MPa (เมกกะปาสคาล) มาใช้เป็นครั้งแรกในวงการ
รถยนต์ โดยหล่อขึ้นรูปเป็นชิ้นส่วนคานกันชนด้านหน้า และหลัง ทำให้คานกันชน
แข็งแรงเพิ่มขึ้น 20% แต่มีน้ำหนักเบากว่าเดิม มากถึง 4.8 กิโลกรัม ช่วยให้
ตัวรถทั้งคันมีพลศาสตร์ของการขับขี่ (Driving Dynamics) ดีขึ้น เนื่องจากมี
ความแข็งแรงในการเชื่อมต่อโครงเหล็ก เพิ่มขึ้น 30% จนเทียบเท่ากับรถเก๋ง
Premium Compact ช่วยให้การเข้าโค้งทำได้นิ่งและมั่นใจมากขึ้น แถมยัง
ช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมันในทางอ้อมได้ด้วย



การออกแบบโครงสร้างตัวถัง SKYACTIV BODY มาอย่างดี ทำให้ CX-5 ใหม่
ผ่านการทดสอบตามมาตรฐานของ Euro NCAP หน่วยงานด้านทดสอบการชน
แห่งสหภาพยุโรป ด้วยคะแนนสูงสุดระดับ 5 ดาว จากการปกป้องผู้โดยสาร ระดับ
ผู้ใหญ่ ด้วยคะแนนสูงถึง 94% การปกป้องทารก บนเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก 87%
การปกป้องชีวิตคนเดินถนน 64% และการช่วยเหลือจากระบบความปลอดภัยใน
ตัวรถ 86%

นอกจากนี้ ยังผ่านการทดสอบการชน จากสถาบัน  Insurance Institute for
Highway Safety (IIHS) อันเป็นหน่วยงานที่ตั้งขึ้นจากบริษัทประกันภัยของ
รถยนต์ เพื่อทดสอบการชน และตัดเกรดให้คะแนนรถยนต์รุ่นต่างๆ ในระดับสูงสุด
Top Safety Picks! รวมทั้งผานการทดสอบ การชนในออสเตรเลีย ตามเกณฑ์
มาตรฐาน ANCAP ระดับ 5 ดาว ด้วยคะแนนรวม 35.1 เต็ม 37

รายละเอียดเพิ่มเติม สามารถคลิกอ่านได้ที่นี่
http://www.euroncap.com/results/mazda/cx-5/479.aspx
http://www.ancap.com.au/crashtestrecord?Id=478



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อ Mazda ได้พิสูจน์ให้ผมเห็นแล้วว่า ขุมพลังตระกูล SKYACTIV
มันแรงขึ้นกว่าชาวบ้านชาวช่องเขาจริงๆ ก็ยังเหลืออีกประเด็นสำคัญ ที่ยัง
ค้างคาใจกันอยู่ นั่นคือ ความประหยัดน้ำมัน

แต่ไหนแต่ไรมา เครื่องยนต์ 4 สูบ ของ Mazda ไม่ได้มีชื่อเสียงในเรื่อง
ความประหยัดน้ำมันมากมายนัก อาจจะมาดีขึ้นบ้าง ก็ช่วงเปิดตัว น้องเล็ก
Mazda 2 รุ่นปัจจุบัน แต่กระนั้น ก็ยังไม่มากพอให้ถึงขั้นร้องว้าว

คราวนี้ หากต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่งกลุ่ม Crossover SUV ด้วยกัน
CX-5 ทั้ง 3 คัน จะทำผลงานออกมาได้เป็นอย่างไร

เราจึงยังคงใช้วิธีการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิม คือการพารถไปเติมน้ำมัน
เบนซิน 95 Techron สำหรับรุ่น 2.0 S กับ 2.5 S และน้ำมัน Diesel 
Techron สำหรับรุ่น 2.2 XDL ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex บนถนน
พหลโยธิน ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

ในเมื่อ CX-5 เป็นรถยนต์นั่งกลุ่ม Crossover SUV ถึงแม้จะมีคนอยากรู้
เรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แต่ลูกค้าในกลุ่มนี้ ไม่ได้ซีเรียสกับตัวเลขกัน
มากขนาดนั้น เราจึงเติมน้ำมัน ด้วยวิธี เติมเสร็จแล้วให้หัวจ่ายตัด ก็พอแล้ว
ไม่ต้องเขย่ารถ แบบที่ต้องทำกับรถยนต์นั่งต่ำกว่า 2,000 ซีซี และรถกระบะ



เมื่อเราเติมน้ำมันจนเต็มถัง เราคาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์
ออกรถไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายลัดเลาะไปตามซอยอารีย์
มุ่งสู่ถนนพระราม 6 ไปเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน ขับไปเรื่อยๆ จนถึงสุดปลาย
ทางด่วนสายเชียงราก อุดรรัถยา ที่ด่านบางปะอิน ก่อนจะเลี้ยวกลับย้อนขึ้น
ทางด่วนสายเดิม ขับกลับมาเข้ากรุงเทพฯกันอีกครั้ง ด้วยมาตรฐานเดิมคือ

ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน คราวนี้ เพื่อ
รักษาความเร็วให้ต่เนื่อง ผมเปิดระบบควบคุมความเร็ว Cruise Control
ซึ่งติดตั้งมาให้ บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา ของ CX-5 ทั้ง 3 รุ่นย่อย 3 คัน

การใช้งานระบบล็อกความเร็ว ของ CX-5 ก็ไม่ต่างจากรถยนต์รุ่นอื่นๆ คือ
กดปุ่มเปิดใช้งาน (อยู่ติดกับแป้นแตร) เหยียบคันเร่งจนกว่าจะได้ความเร็ว
ที่ต้องการ แล้วเลื่อนไปกดปุ่ม Set + หรือ - ณ สวิตช์ฝั่งขวา อยู่ติดกัน 
ถ้าจะเพิ่มความเร็ว กดปุ่ม Set + ถ้าจะลดความเร็วลงมา กดปุ่ม Set -
ความเร็วจะเพิ่มขึ้นหรือลดลง ครั้งละ 1 กิโลเมตร/ชั่วโมง เว้นเสียแต่จะ
กดสวิตช์แช่ยาวกว่านั้น ความเร็วก็จะเพิ่มขึ้นคราวละมากกว่านั้น ถ้าหาก
ต้งการยกเลิกความเร็วที่ตั้งไว้ กระทันหัน ทำได้ทั้งแตะแป้นเบรก หรือ
กดปุ่ม Cancel แต่ถ้าต้องการกลับขึ้นไปใช้ความเร็วล่าสุดที่ตั้งไว้ กดปุ่ม
RES (Resume) และถ้าจะปิดระบบ ก็กดปุ่ม เปิด - ปิด ด้านล่าง อีกครั้ง

ระบบ Cruise Control ของ CX-5 รักษาความเร็วรถยนต์และรอบเครื่อง
ไว้ได้อย่างดีมากๆ อาจมีบ้างในรุ่น 2.0 S ที่ต้องเพิ่มรอบเครื่องยนต์ชดเชย
ให้เล็กน้อย เมื่อแรงส่งขึ้นทางชัน ไม่พอ ขณะที่รุ่น 2.2 XDL มาแปลกกว่า
ใครเพื่อน กลับจะเพิ่มรอบเครื่องยนต์ให้ ขณะที่รถแล่นลงทางลาดชัน! แต่
รุ่น 2.5 S ปล่อยได้เลย ระบบจะล็อกความเร็วรถและรอบเครื่องยนต์ไว้ได้
อย่างต่อเนื่อง สม่ำเสมอได้ดีที่สุดในทั้ง 3 รุ่นนี้



พอถึง ทางลง ของทางด่วน ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนน
พหลโยธิน เลี้ยวกลับที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานี
บริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน กันอีกครั้งเพื่อเติมน้ำมัน ทั้ง เบนซิน 95
หรือ Diesel Techron ตามแต่ละประเภทของเครื่องยนต์ ให้เต็มถัง เอาแค่
หัวจ่ายตัดพอ เหมือนครั้งแรกที่เริ่มต้นทดลอง ณ ตู้หัวจ่ายเดียวกัน ทั้งหมด



คราวนี้ เรามาดูตัวเลขที่ CX-5 ทั้ง 3 รุ่นทำได้กันดีกว่า

เริ่มจากรุ่น 2.0 S 6AT FWD

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.3 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.51 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.17 กิโลเมตร/ลิตร

ถือว่าประหยัดมากกว่าบรรดา Crossover SUV พิกัด 2,000 ซีซี ด้วยกัน แทบ
ทุกคัน ยกเว้น Subaru Forester 2.0 XT Turbo ซึ่งแรงกว่า และทำตัวเลขมา
ได้พอกันเลย รวมทั้ง Subaru XV 2.0 L CVT AWD ที่ทำตัวเลขได้ 14.41
กิโลเมตร/ลิตร ทั้งที่มีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ

ที่แน่ๆ การทำตัวเลขออกมาประหยัดกว่า CR-V และ Captiva ก็ทำให้ผมและ
ตาโจ๊ก เหวอไปได้มากเอาเรื่อง ใครจะไปนึกละว่า Mazda คันเขื่อง เครื่องยนต์
แค่ 2,000 ซีซี แถมทรงยังสูง ต้านลมกว่ารถเก๋ง จะทำตัวเลขออกมาได้ประหยัด
มากกว่าเพื่อนฝูงขนาดนี้ แม้ว่าจะเท่าๆกันกับ Mazda 3 รุ่น 2.0 L 4AT Gen 2
ที่เพิ่งตกรุ่นไปก็ตามเถอะ!



ตามมาด้วยรุ่นที่เราคาดว่าน่าจะกินน้ำมันกว่าเพื่อน คือ 2.5 S 6AT FWD

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.4 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.53 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.15 กิโลเมตร/ลิตร

เฮ้ยยย!!!!!!!!!!! นี่ทั้งแรงกว่า แต่ประหยัดพอกันกับรุ่น 2.0 S เลย! โห!
เป็นไปได้ไง เหวอหนักกว่าเดิมอีก! กลายเป็นเครื่องยนต์ พิกัดตั้งแต่ 2,400
ถึง 2,500 ซีซี ที่ประหยัดมากสุดในกลุ่ม Crossover SUV ไปแล้ว!



และสุดท้าย...รุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo 6AT AWD

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.27 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.76 กิโลเมตร/ลิตร

ประหยัดกว่ารุ่นอื่นๆ เพียงแค่เล็กน้อย ไม่มากอย่างที่คาดคิด แถมยังทำตัวเลข
ออกมาได้ พอๆกันกับ Subaru Forester 2.0 iL CVT รุ่นใหม่ล่าสุดอีกด้วย

ต้องยอมรับว่า การติดตั้งเพลาขับเคลื่อนล้อคู่หลัง ใน CX-5 เพิ่มเข้ามา เพื่อให้
เป็นระบบ ขับเคลื่อน 4 ล้อ AWD มีส่วนช่วยเพิ่มภาระและแรงเสียดทาน ใน
ระบบขับเคลื่อนอยู่ไม่น้อย อีกทั้งมีผู้ใช้ CX-5 บางราย ตั้งข้อสังเกตจากการ
ใช้งาน Cruise Control ว่า มีส่วนช่วยเพิ่มตัวเลขการกินน้ำมันให้เพิ่มขึ้นบ้าง









เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง แน่นอนครับ CX-5 ประหยัดกว่า Captiva หรือ 
CR-V กันเห็นๆ เพียงแต่ว่า เมื่อมองดูรุ่นย่อยลงไป XV 2.0i CVT จะประหยัด
กว่า CX-5 2.0S แต่ก็เพียงแค่ 0.2 - 0.3 กิโลเมตร/ลิตร  แต่ในภาพรวมแล้ว
ถือว่า รุ่นเบนซินทั้งหมด ทำตัวเลขออกมาได้น่าประทับใจ ประหยัดเกินคาดคิด
และจัดว่า ตัวเลขออกมา สมเหตุสมผล

แต่ในรุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo Common-Rail นั้น กลับประหยัดกว่า
คู่แข่งเพียงแค่เล็กน้อย ไม่มากอย่างที่คาดคิด แถมยังทำตัวเลขออกมาได้ พอๆ
กับ Subaru Forester 2.0 iL CVT รุ่นล่าสุดอีกด้วย

ส่วนหนึ่งต้องยอมรับว่า การติดตั้งเพลาขับเคลื่อนล้อคู่หลัง ใน CX-5 เพิ่มเข้ามา
เพื่อให้เป็นระบบ ขับเคลื่อน 4 ล้อ AWD มีส่วนช่วยเพิ่มภาระและแรงเสียดทาน
ในระบบขับเคลื่อนอยู่ไม่น้อย อีกทั้งมีผู้ใช้ CX-5 บางราย ตั้งข้อสังเกตจากการ
ใช้งาน Cruise Control ว่า มีส่วนช่วยเพิ่มตัวเลขการกินน้ำมันให้เพิ่มขึ้นบ้าง

ดังนั้น ถ้าคุณมองความประหยัดน้ำมันในระยะสั้น และระยะกลางๆ แล้วละก็
รุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo ยังคงประหยัดน้ำมันกว่ากันพอสมควร เพราะ
ถ้าต้องการเติมน้ำมันให้เต็มถัง โดยมีน้ำมันเหลือในถังราวๆ 3 ขีด แล้ว ในรุ่น
เบนซิน คุณจะต้องจ่ายถึง 2,300 บาท เพื่อน้ำมันเบนซิน 95 รวม 46 ลิตร
ต่อให้เป็น แก็สโซฮอลล์ 95 ก็จะถูกลงไปอีกไม่เท่าไหร่ ขณะที่รุ่น Diesel
คุณจ่ายแค่ 1,300 บาท สำหรับน้ำมัน 46 ลิตร เท่าๆกัน !! และทั้งหมดนั้น
มันเกิดขึ้นเพราะ ราคาน้ำมันเบนซิน และ Diesel ที่ต่างกันถึง 20 บาท/ลิตร
นั่นเอง!!

ส่วนคำถามที่ว่า น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้กี่กิโลเมตรนั้น หากเป็นรุ่น 2.0 S และ
2.5 S จากการขับแบบโหดบ้าง สลับผู้ดีบ้าง ในเมือง และนอกเมือง มีทุกแบบ
น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ราวๆ 500 - 540 กิโลเมตร แต่ถ้าเป็นรุ่น 2.2 XDL 
หากขับแบบประหยัดๆเนียนๆ อาจทำได้ถึง 600 กิโลเมตร ทว่า ถ้าขับใช้งาน
ในชีวิตประจำวัน แบบเดียวกับที่ผมทำ ในรุ่นเบนซิน น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นได้
ราวๆ 550 กิโลเมตร



********** สรุป **********
Unlike any other SUV..Unlike any other Mazda!!!
ขับสนุก ขับดี น่าประทับใจเกือบ ทั้งคัน เหลือแค่
แก้เรื่องเสียงกระแสลม เบาะหลังแข็งไป แค่นั้น

ผมยังจำได้เลยว่า วันที่วิศวกรญี่ปุ่น บินมาร่วมทดลองขับ BT-50 รุ่นแรกที่จังหวัด
แม่ฮ่องสอน เมื่อปี 2006 ผมถามพวกเขาว่า ทำไม เครื่องยนต์ Mazda ทั้งเบนซิน
และ Diesel ถึงได้มีสมรรถนะ และประสิทธิภาพ สู้คู่แข่งไม่ได้เลย

วันนั้น วิศวกรชาวญี่ปุ่นคนหนึ่ง บอกกับผมว่า Mazda กำลังทุ่มเททรัพยากรที่มี
ทั้งหมด ไปแก้ไขปัญหาเรื่องการสันดาปของเครื่องยนต์ การลดน้ำหนัก และ
พวกเขารู้ปัญหานี้แล้ว แต่กำลังพยายามแก้ไขมันอยู่ อยากให้รอดูผลลัพธ์ใน
อนาคตอันใกล้...

วันนี้ อนาคต มันเดินทางมาถึงแล้ว!!

เป็นเวลากว่า 13 วันเต็ม ที่ผมใช้ชีวิตอยู่กับ CX-5 ทั้ง 3 รุ่นย่อย ถือเป็นช่วงเวลาที่ดี
และน่าจดจำอีกครั้ง สำหรับคนที่ต้องเปลี่ยนรถยนต์มาขับ บ่อย ทุกสัปดาห์อย่างผม  

สารภาพว่า ผมเสียดายมากๆ ที่ต้องคืนกุญแจ CX-5 ไป ทั้งที่ไม่อยากคืน และ
คราวนี้ ความรู้สึกดังกล่าว มันยิ่งรุนแรงกว่า เมื่อครั้งที่เจอ MX-5 , CX-9 และเจ้า
BT-50 PRO รุ่น 3,200 ซีซี เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ เป็นยิ่งนัก!

มันเลยเถิดขึ้นไปเป็นความปลาบปลื้มปิติ ที่ได้เห็นบริษัทรถยนต์ที่เราเฝ้าดูมาตลอด
ตัดสินใจ เลือกเดินทางยากลำบาก เดินทางตรง ไม่เดินทางลัด เพื่อจะแก้ไขปัญหา
ที่บั่นทอนพวกเขามาตลอดหลายสิบปี

ในขณะที่ ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นรายอื่นๆ พยายามมุ่งเน้นแต่จะทำเครื่องยนต์ Hybrid
บางรายเลือกจะเอาเกียร์ CVT มาแปะใส่ให้ เพียงเพราะคิดว่ามันเป็นทางที่ง่าย
และประหยัดต้นทุน ในการอยู่รอดทางธุรกิจ เอาแค่พอให้ตัวรถดีขึ้นกว่าคู่แข่ง
เอาแค่นายใหญ่ พึงพอใจ ก็ผ่านพ้นไปวันๆแล้ว

แต่ Mazda เลือกที่จะเริ่มต้นมองปัญหาจากต้นเหตุ แล้วเลือกเดินในทางตรงข้าม
กับผู้ผลิตรถยนต์แทบทุกค่ายในโลก พวกเขาเดินในทางที่ยากลำบาก แล้วค่อยๆ
ยกระดับพัฒนาตนเองขึ้นมา

ผลลัพธ์ ก็คือ SKYACTIV กับรถยนต์รุ่นใหม่ของพวกเขานับจากนี้ไง!

ถ้าคุณจำได้ ในบทความ ทดลองขับ Mazda 6 / Atenza ที่สนามแก่งกระจาน
ผมเคยสัมผัสได้ว่า ภาพของ Kiyoshi Fujiwara อดีต Executive Officer ของ
Mazda Motor Corporation ชาวญี่ปุ่น ที่บอก ในภาพยนตร์ โฆษณา ของ
Mazda  ว่า "เมื่อต้นปี 2009 ทันทีผมได้ลองขับรถต้นแบบ ผมถึงกับร้องออกมา
ว่า "สุโค่ยยย นี่แหละ รถที่ผมต้องการละ" มันโผล่ขึ้นมาในหัว

วันนี้ ผมยืนยันอย่างมั่นใจว่า ความรู้สึกของผมในตอนนี้ มันไม่ได้ต่างจาก Fujiwara-
san ในตอนนั้นเลย...และที่สำคัญคือ มันไม่จางหาย หากแต่ยังเกิดขึ้นต่อเนื่องมาถึง
CX-5 ในคราวนี้ด้วย!

คิดดูแล้วกันว่า ขนาด ตาแพน Commander CHENG ของเราผู้ที่ส่ายหน้าและก่นด่า 
Mazda แทบทุกครั้ง ที่เขาขึ้นขับรถยนต์รุ่นก่อนๆ มาคราวนี้ พอตาแพนเจออัตราเร่งที่
แรงขึ้น จนฉีกตัวจากคู่แข่ง การเข้าโค้งที่หนักแน่น แม่นยำ การบังคับควบคุมที่ทำได้
ระดับ "ตามใจคุณจะสั่ง" ของ CX-5 ทั้งคัน แค่เพียงรุ่น 2,000 ซีซี เพียงรุ่นแรก...
 
ตาแพน ถึงกับกรีดร้องลั่นรถด้วยความปลาบปลื้มปิติโสมนัสเป็นยิ่งนัก!!

ร้องลั่น ดีใจ ยิ่งกว่าเด็กอายุ 3 ขวบ ที่ตื้อพ่อแม่จนได้ของเล่นดังใจปอง ดีใจยิ่งกว่า
ได้โชคทอง จากซองมาม่า หรือ อิชิตัน ดีใจยิ่งกว่าถูกหวยรางวัลที่ 1 ล็อตใหญ่ ดีใจ
ยิ่งกว่าได้เลื่อนตำแหน่งเป็น C9 ดีใจยิ่งกว่า การขอแต่งงาน ประสบความสำเร็จ  

สีหน้าของแพนยิ้มร่าในแบบที่ผมไม่ได้เจอมานานแล้ว...ทั้งที่เจ้าตัว แอบเป็นไข้อยู่!!

ตาแพน เข้าใจถ่องแท้แล้วละครับว่า ความรู้สึกของผม ในวันที่เดินลงมาจาก Mazda 6 /
Atenza ที่สนามแก่งกระจาน กลางบ่ายวันหนึ่งเมื่อ 1 ปีก่อน มันเป็นอย่างไร

สำหรับคนที่คุ้นชินกับรถยนต์ Mazda ยุคเก่าๆ มันเป็นความรู้สึกที่ ไม่อาจจะบรรยาย
ออกมาเป็นคำพูดได้ มันเป็นความปลี่ยนแปลงที่น่าอัศจรรย์

SKYACTIV ไม่ใช่แค่เพียงคำโฆษณาลวงโลก หรือนิทานกล่อมเด็ก
แต่มันคือ เรื่องจริง ของจริง...

The Truth from Hiroshima !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

ความจริงจากฮิโรชิมา ที่น่าตื่นตาตื่นใจ ยิ่งกว่าครั้งไหนๆที่พวกเขาทำกันมา!
จนผมต้องขอท้าว่า คุณต้องไปลองขับเองเท่านั้น ถึงจะเข้าใจ!!

เขียนเหมือนเชียร์....แต่ไม่ใช่ครับ ยังก่อน....ถ้าเชียร์เมื่อไหร่ นั่นไม่ใช่ J!MMY

เพราะใช่ว่า CX-5 จะสมบูรณ์แบบเสียจนไม่มีข้อด้อยใดๆ ให้ตำหนิเลยสักหน่อย
อันที่จริงมันยังมีจุดที่ต้องได้รับการปรับปรุง เหมือนรถยนต์ทุกคันนั่นละ!!

ประการแรกคือ เสียงกระแสลมที่ไหลผ่านกระจกหน้าต่างตัวรถ ซึ่งเล็ดรอดผ่าน
เข้ามาทาง ยางขอบประตู และยางขอบกระจกหน้าต่าง หากใช้ความเร็วไม่เกิน
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังพอรับได้ แต่ถ้าเกินจากนั้นไป เสียงกระแสลมจะเริ่ม
ดังขึ่นเรื่อยๆ จนถึงระดับที่น่ารำคาญสำหรับคนทั่วไป มันดังเหมือนรถยนต์ญี่ปุ่น
ราคา 1 ล้านบาท ที่ผลิตขึ้นในยุค ปลายทศวรรษ 1990 กันเลยเชียวละ!

ทางแก้ ปรับปรุงยางขอบกระจก ออกแบบให้เก็บเสียงดีกว่านี้ รวมทั้งใช้ยาง
ที่หนากว่าเดิม เพื่อลดเสียงลมเล็ดรอดเข้ามาในห้องโดยสารได้น้อยลง แถม
ยังช่วยปรับปรุงเสียงปิดประตูทั้ง 4 บาน ให้ดีขึ้นเป็นผลพลอยได้อีกด้วย

ประการต่อมา คือ พนักพิงเบาะหลัง ซึ่งแข็งไปหน่อย ทางแก้ก็คือ ลดความ
หนาแน่นของฟองน้ำ หรือ โฟม ลงอีกนิดหน่อย รวมทั้งตัดส่วนขอบด้านล่าง
ของพนักศีรษะสำหรับเบาะแถวหลัง ให้สั้นกว่านี้เล็กน้อย เพื่อลดการรบกวน
บริเวณต้นคอ ขณะนั่งโดยสาร ซึ่งจะเกิดขึ้นกับคนที่มีสรีระร่างสูงกว่าปกติ

ส่วนประเด็นอื่นๆ นอกจากนี้ อาจจะแก้ไขได้ยาก จนต้องรอให้มีการเปลี่ยน
โฉมเป็นรุ่นใหม่กันไปเลย จึงอาจจะได้เห็นการปรับปรุงกัน เช่น ตำแหน่ง
ของ สวิชต์เครื่องปรับอากาศ และช่องแอร์ตรงกลาง ที่เตี้ยไป เพราะชาว
เอเซีย จะต้องเจออากาศร้อนบ่อย เสียจนต้องปรับสวิตช์แอร์ บ่อยกว่าคน
ยุโรป การติดตั้งในตำแหน่งที่เห็นอยู่ เตี้ยไปจนต้องละสายตาจากถนนมา
ก้มลงมองหน้าจอแสดงอุณหภูมิ ถ้ายกตำแหน่งติดตั้งให้สูงขึ้นอีกเล็กน้อย
ก็จะช่วยลดการละสายตาของผู้ขับขี่ลงไปได้บ้าง ไม่เช่นนั้น การแสดงผล
ของเครื่องปรับอากาศ ก็ควรเกิดขึ้น บนหน้าจอของชุดเครื่องเสียงด้วย

รวมไปถึง ตำแหน่งของชุดเครื่องเสียง และหน้าจอสัมผัส ที่ลึกไป ต้อง
เอื้อมตัวไปกดใช้งานสวิตช์เล็กน้อย (ถ้าปรับเบาะคนขับไว้ในตำแหน่งที่
ถูกต้องแล้วด้วยนะ)

ประเด็นสุดท้ายคือ คุณภาพในการประกอบ ชิ้นส่วนบางอย่าง จากโรงงานใน
Malaysia ที่อยากให้ปรับปรุง เช่น พลาสติกครอบฐานคันเกียร์ ที่เคลื่อนตัว
และโยกคลอนไปมาได้ รวมทั้งประเด็นการเจาะรูติดตั้งเบาะแถวหลัง จนไป
โดนถังน้ำมัน ที่ได้ยินว่า เกิดขึ้นในคลับผู้ใช้ CX-5 ใหม่ บ้างแล้วในบางราย
อยากให้ใส่ใจกับความประณีตในการประกอบ และแก้ไขปัญหา 2 ข้อนี้ด้วย



ถ้าต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาด การนำไปเปรียบมวยกับ SUV พื้นฐาน
รถกระบะ หรือ PPV อย่าง Toyota Fortuner , Isuzu MU-X,Mitsubishi
Pajero Sport, Chevrolet Trailblazer , Fored Everest ก็ดูจะผิดกลุ่ม
กันชัดเจน ดังนั้น CX-5 ต้องเทียบกับรถยนต์กลุ่ม Compact Crossover SUV
ด้วยกัน จึงจะถูกต้อง ซึ่งในตอนนี้ มีผู้เล่นไม่กี่รายแค่นั้น

Honda CR-V
ในฐานะผู้บุกเบิกตลาดกลุ่ม Compact Crossover SUV CR-V ยังคงครองแชมป์ใน
ตลาดกลุ่มนี้มาช้านาน จากจุดเด่นทั้งเรื่องชื่อชั้นของแบรนด์ ศูนย์บริการเยอะแยะ
รูปลักษณ์โดนใจผู้คนทั่วไป โดยเฉพาะสาวใหญ่วัยทำงาน หรือคุณแม่บ้านแนว
เปรี้ยวปรี๊ด ขับง่าย ขับคล่อง เบาแรง เครื่องยนต์แรงพอประมาณ กินน้ำมันระดับ
ปานกลาง ช่วงล่างรุ่นใหม่ นิ่มกว่าเดิม จนแอบไม่มั่นใจในความเร็วสูง

แต่เมื่อเทียบกับ คู่แข่งทุกคันในกลุ่ม Compact Crossover SUV แล้ว CR-V ยังคง
เป็นรถยนต์ ถูกจริต คนไทยส่วนใหญ่ ซึ่งไม่ได้ต้องการจะลุยป่าฝ่าดงขับทางไกล
มาก เพียงแต่ว่ารถรุ่นใหม่ อาจไม่ได้มีความหนักแน่นในการขับขี่เหมือนรุ่นที่แล้ว
เพราะต้องปรับช่วงล่างให้นุ่มลง ดังนั้น เสถียรภาพ และการทรงตัว อาจด้อยลง แต่
นั่งสบายขึ้นกว่าเดิมนิดนึง

Chevrolet Captiva
ออกขายมานานหลายปี ปรับโฉมใหม้่กันไป 2 ครั้ง รวมทั้งเมื่อช่วง Bangkok
Motor Show เดือนมีนาคม 2013 ที่เพิ่งมีการปรับปรุงอุปกรณ์ใหม่นิดหน่อย
แม้จะยังได้เปรียบในฐานะ SUV รุ่นเดียวในกลุ่มนี้ ที่มีเบาะนั่งแถว 3 มาให้
รวมเป็น 7 ที่นั่ง รวมทั้งเสริมอุปกรณ์อำนวยความสะดวกตามสมัยนิยม มี
ระบบนำทางและเครื่องเสียงต่อเชื่อม Bluetooth ได้ สมรรถนะก็มาในแนว
รถหนักๆ

ทว่า เครื่องยนต์ ก็ทำอัตราเร่งได้ด้อยกว่าเพื่อน แถมยังกินน้ำมันกว่ากันอีก
พวงมาลัยก็มีนิสัยคล้าย พวงมาลัยของ Toyota คันเร่ง ก็มีบุคลิกเหมือน
ผู้หญิงเอาแต่ใจ เอาแน่เอานอนไม่ได้ แถมระบบส่งกำลัง ก็ยังทำตัวงี่เง่า
ตามใจตัวเอง

อีกทั้งตอนนี้ GM ยังมีปัญหาสำคัญ อยู่ที่เรื่องบริการหลังการขาย ซึ่งช่วง
ปีที่ผ่านมา ถือว่า หนักหน่วง อ่วมอรทัย เพราะลูกค้าไม่พอใจมากขึ้นเรื่อยๆ
แถมพักหลังนี้ เคสที่เกิดขึ้น อาการหนักๆพอกันกับ Ford เพื่อนร่วมสัญชาติ
เลยด้วยซ้ำ ถ้ายังไม่เร่งแก้ไข อย่างเร่งด่วนแล้วสถานการณ์จะย่ำแย่กว่านี้
แบรนด์ Chevrolet ที่สร้างกันมาแทบตาย ก็อาจกลายเป็นเพียงแค่ตำนาน
บทหนึ่งในความทรงจำของวงการรถยนต์เมืองไทย 

Subaru XV
น้องสาวผู้มาใหม่ ยังมีจุดเด่นเหลืออยู่บ้าง ในด้านรูปลักษณ์ภายนอก  การตอบสนอง
ในสไตล์ รถหนักๆ จากทั้งพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า และช่วงล่าง ที่แชร์กับ Impreza
รุ่นล่าสุด แถมอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเมื่อแล่นทางไกล ก็ไม่น้อยหน้าเพื่อนฝูงร่วมพิกัด
แม้แต่ CX-5 เอง ก็ยังทำได้แค่ใกล้เคียง แม้จะห่างกันแค่เพียงหลักจุดทศนิยมก็ตาม
ทั้งหมดนี้ถือเป็นจุดขายสำคัญที่ช่วยเรียกลูกค้าให้ยังเดินเข้าโชว์รูม Subaru ที่เริ่ม
ขยายเพิ่มขึ้นทั่วเมืองไทย ตลอดช่วง 1 ปีก่อน

แต่นอกนั้นแล้ว ผมยังหาข้อดีที่เหนือกว่า CX-5 ไม่ได้เลยจริงๆ การใช้เกียร์ CVT
ช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมันนิดหน่อย แต่ลดทอนความสนุกในการขับขี่อันเป็นแกน
หัวใจของแบรนด์ Subaru ลงไปเยอะ วัสดุในห้องโดยสารที่ดูเรียบๆ ไม่หวือหวา
ไร้ความตื่นเต้น หรือเสน่ห์ใดๆ ให้ชวนหลงไหลมากเท่ารูปร่างภายนอก แถมพละ-
กำลังของเครื่องยนต์เอง ที่เคยดีกว่า CR-V มาวันนี้ ก็โดน CX-5 ฉีกแซงไปแล้ว

ผมเคยบอกกับ Subaru ไปว่า ถ้า CX-5 มาเมื่อไหร่ XV นี่แทบจะเลิกขายเลยแน่ๆ
และวันนี้ ก็เป็นจริงตามนั้น ต่อให้กดราคาลงเหลือ 1,290,000 บาท และเพิ่ม
บรรดาของแถมต่างๆ แล้ว ก็อาจจะยังพอมีกลุ่มลูกค้าชื่นชอบอยู่บ้าง

Nissan X-Trail 
แม้จะปรับปรุงอุปกรณ์ใหม่ จนดูน่าใช้ขึ้น แต่ก็อยู่ในช่วงปลายของอายุตลาดแล้ว
รุ่นใหม่ ใกล้จะเปิดตัวในช่วง ครึ่งหลังของปี 2014 นี่แหละ

แต่ขอบอกไว้ก่อนว่า จากที่ได้ลองนั่งสั้นๆ ณ Tokyo Motor Show 2013 บอกเลย
ว่า ถ้าใครอยากได้ Crossover 7 ที่นั่ง และไม่อยากได้ Captiva รอดู X-Trail ได้
แต่อย่าเพิ่งคาดหวังสมรรถนะมากนัก เพราะเวอร์ชันไทย น่าจะวางเครื่องยนต์
2,000 ซีซี และ 2,500 ซีซี พร้อมเกียร์ CVT จาก Teana ตามคาด ดังนั้น ถ้าคุณ
ลองขับ Teana แล้วชอบอัตราเร่ง โอเค จงรอดู X-Trail กันก่อน

Ford Escape
เก่าแก่มาตั้งแต่ปี 2001 แล้ว ปรับโฉมมากี่ครั้งต่อกี่ครั้ง ยังจะซื้อกันอีกเหรอ? ส่วน
รุ่นใหม่ ที่เปิดตัวในเมืองนอกไป 2 ปีแล้ว ยังไม่มีแนวโน้มมาขายในบ้านเราเน่อ



แล้วถ้าจะต้องเลือก CX-5 สักคัน รุ่นย่อยไหน จึงจะเหมาะสมกับคุณมากที่สุด?

CX-5 เวอร์ชันไทย มีให้เลือกทั้งหมด 4 รุ่นย่อย ติดป้ายราคาหน้าโชว์รูม ดังนี้

CX-5 2.0 C 2WD                                   ราคา 1,200,000 บาท
CX-5 2.0 S 2WD                                   ราคา 1,300,000 บาท
CX-5 2.5 S 2WD                                   ราคา 1,440,000 บาท
CX-5 2.2 XDL Diesel Turbo 4WD          ราคา 1,670,000  บาท

อย่างไรก็ตาม การเลือกรุ่นย่อยของ CX-5 จะแตกต่างจากรถยนต์ทั่วไปตรงที่
ฝ่ายการตลาดของ Mazda เขาพยายามยัด Option ต่างๆ ประเคนมาให้คุณกัน
ตั้งแต่รุ่นถูกสุด 2.0 C ดังนั้น ความแตกต่างที่สำคัญ จึงอยู่ที่การเลือกเครื่องยนต์
ให้เหมาะสมกับอุปนิสัยในการขับขี่ ว่า คุณชอบความแรงระดับไหน? ห่วงเรื่อง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากหรือน้อย? จะเอาไปติดก๊าซต่อหรือเปล่า? และ
งบประมาณในกระเป๋า เพียงพอหรือไม่?

2.0 C เป็นรุ่นพื้นฐาน ซึ่งให้ข้าวของมาครบถ้วนมาก เท่าที่รถยนต์ระดับราคา
1,200,000 บาท ควรมีให้กับทุกคนที่คิดจะอุดหนุน เพียงแต่ เมื่อเทียบกับรุ่น
2.0 S ที่แพงกว่ากัน 100,000 บาท แล้ว รุ่นถูกสุด จะถูกตัดอุปกรณ์ไปเพียง
ไม่กี่รายการเท่านั้น ได้แก่ ชุดไฟหน้าแบบ Halogen ธรรมดา ไม่มีไฟหน้าแบบ
Daytime Running Light พร้อมระบบปรับมุมองศาตามการเลี้ยว AFS มาให้
ไม่มีระบบฉีดล้างไฟหน้า ไม่มีระบบกุญแจรีโมท Smart Entry แต่ให้กุญแจมี
สวิตช์รีโมทแบบธรรมดา ไม่มีระบบล็อกและปลดล็อกประตูอัตโนมัติทั้ง 4 บาน
ไม่มีเซ็นเซอร์กะระยะถอยหลัง หน้า 4 จุด หลัง 4 จุด แค่นี้!

ที่เหลือ ออพชันของ รุ่น 2.0 S จะเหมือนกับ 2.5 S และ 2.2 XDL ชนิดที่ว่า
ยกชุดกันมาแทบทั้งดุ้น จะมีความแตกต่างกันก็เพียงแค่ว่า รุ่น 2.5 S และ รุ่น
2.2 XDL เพิ่มเครื่องเสียง BOSE 9 ลำโพง และเปลี่ยนล้ออัลลอย เป็นขนาด
19 นิ้ว  x 7J พร้อมยางที่ใหญ่ขึ้น 225/55 R19 ขณะที่รุ่น เบนซิน และรุ่น
Diesel  แตกต่างกันเพียงแค่ เครื่องยนต์ เกียร์อัตโนมัติ ลูกใหญ่ขึ้น พร้อมทั้ง
ระบบ Idle Stop ที่แถมมาให้ แค่นั้น !!

ดังนั้น ถ้าคุณมีงบไม่เพียงพอจะปีนป่ายขึ้นไปเล่นรุ่น Diesel Turbo แล้วละก็
รุ่น 2.0 C ที่ให้อุปกรณ์มา เพียงพอ ต่อความต้องการพื้นฐาน ติดป้ายราคาไว้ที่
1,200,000 บาท ก็ถือว่า ยอมรับได้ แต่ไหนๆก็ไหนๆ รุ่น 2.0 S จะคุ้มค่ากว่า
แม้ต้องจ่ายเงินเพิ่มอีก 100,000 บาท เพื่ออุปกรณ์ต่างๆ อีกไม่กี่อย่างก็ตาม
เพราะสมรรถนะ ความแรง และความสนุกในการขับขี่ ก็มีมาให้นั้น ลงตัว
และเพียงพอ คุ้มเกินกว่าคำว่า เหลือเฟือ เสียอีก!

อย่างไรก็ตาม รุ่นที่ผมมองว่า คุ้มสุดๆ ถ้าคุณมีเงินพอแล้วละก็ รุ่น 2.5 S คือ
คำตอบที่เหมาะสมมากที่สุด เพราะให้ความแรงที่กระชากใจ มากยิ่งกว่าบรรดา
Crossover SUV ระดับราคาต่ำกว่า 3 ล้านบาท แทบทุกคันในตลาด อีกทั้ง
ประหยัดน้ำมันในระดับเดียวกับรุ่น 2.0 S และ 2.2 XDL (เมื่อมองเฉพาะแค่
ตัวเลขความประหยัดที่ทำได้ โดยยังไม่นับรวมปัจจัยด้านราคาน้ำมัน) แถม
Option ที่ให้มา ก็เหมือนๆกันกับ พี่น้องร่วมตระกูลคันอื่น ครบครันในราคา
เพียง 1,440,000 บาท แทบไม่จำเป็นต้องปีนขึ้นไปเล่นรุ่น 2.2 XDL เลย

แล้วรุ่น 2.2 XDL ละ? มันยังคงเหมาะกับคนที่เดินทางออกต่างจังหวัดบ่อยๆ
และยังอยากได้ทั้งความมั่นใจจากระบบขับเคลื่อน 4 ล้ออัตโนมัติ AWD ใน
ขณะขับขี่บนเส้นทางที่เปียกลื่น รวมทั้งยังต้องการประหยัดค่าน้ำมัน ชนิดที่
ประหยัดกว่าตอนเติมกันเห็นๆ และเบิกจากงบบริษัทของคุณได้โดยฝ่ายบัญชี
ไม่ก่นด่าและค้อนขวับ เพียงแต่ว่า คุณต้องคำนวนดีๆ ถึงส่วนต่างที่ต้องจ่าย
เพิ่มขึ้นอีกราวๆ 230,000 บาท แลกกับค่าน้ำมันที่จะประหยัดลงกว่าเดิม ว่า
มันคุ้มกันไหมในสายตาของคุณ



13 วันที่ผ่านไป สิ่งที่ผมได้เรียนรู้ จาก CX-5 และ SKYACTIV มันไม่ใช่แค่การ
ได้ลองขับและรู้จักรถยนต์รุ่นใหม่ 1 รุ่น แต่...มันมีคุณค่ามากกว่านั้นเยอะ..

SKYACTIV คือผลจากการทุ่มเททำงานหนัก ในแบบคิดใหม่ ทำใหม่ ยกเครื่อง
แก้ไขปัญหาทั้งระบบ ถอนรากถอนโคน เหมือนเช่นที่เคยเกิดขึ้นหลายๆครั้ง
ตลอดช่วงเวลาประวัติศาสตร์ของ Mazda

จากบริษัททำจุกไม้ก๊อก สำหรับขวดไวน์ กลายมาเป็นผู้ผลิตรถบรรทุก และรถยนต์

จาก Attitude ที่ดื้อและดึงดัน กับขุมพลัง Rotary แม้จะมารู้ภายหลังจากซื้อลิขสิทธิ์
ของ Wankel มาทำ ว่าปัญหา "แม่งโคตรเยอะ"  แต่สุดท้าย พวกเขาก็ทำรถสปอร์ต
ขุมพลัง Rotary ออกมาเป็นรายแรกในโลกได้สำเร็จ จนค่ายอื่นๆ เริ่มสนใจตาม

แม้ว่า สุดท้าย ค่ายอื่น ทั้ง GM oyota Nissan และแม้แต่ Mercedes-Benz จะ
เลิกยุ่งเกี่ยวกับขุมพลัง Rotary แต่ Mazda ยังมองเห็นอนาคต และยังคงพัฒนา
เครื่องยนต์นี้ต่อมา แม้ว่ามันเคยเกือบทำให้พวกเขาชิบหายล่มจมมาแล้วก็ตาม

การยอมผูกพันธมิตรกับ Ford ในปี 1979 เพื่อให้พ้นวิกฤติหนัก และการลุกขึ้น
สู้ด้วย รถสปอร์ต RX-7 รุ่นแรก ปี 1978 กับ 323 ขับล้อหน้า รุ่นแรกในปี 1980
กลับทำให้ Mazda สร้างประวัติศาสตร์ ด้วยยอดขาย แซง Toyota Corolla ใน
ญี่ปุ่น ไปยืนบนแชมป์รถขายดี และ คว้ารางวัล Japan Car of the Year มาได้
ในที่สุด

หรือแม้แต่การตัดสินใจ นำเครื่องยนต์ Rotary ไปวางใน รถแข่ง 787B แล้ว
ลงแข่งในรายการ Le Mans 24 ชั่วโมง จนเอาชนะ Mercedes-Benz และ
คว้าแชมป์ในปี 1991 อันเป็นปีเดียวและปีสุดท้ายที่พวกเขายังจะลงแข่งได้
สร้างประวัติศาสตร์ ผู้ผลิตรถญี่ปุ่นรายเดียว ที่ชนะในรายการนี้ แล้วก็ไม่มี
ชาวญี่ปุ่นหน้าไหนทำได้อีกเลยจนถึงทุกวันนี้!!!

และท้ายสุด การเดิมพันครั้งสำคัญ กับความอยู่รอดในระยะยาวของ บริษัท
ด้วยการทุ่มพัฒนาเทคโนโลยี SKYACTIV ด้วยสำนึกที่รู้อยู่แน่นอกว่า
ถ้า SKYACTIV ไม่ประสบความสำเร็จ ล้มเหลว แล้วละก็ Mazda อาจ
ถึงขั้น ไม่มีที่ยืน เดินต่อในอุตสาหกรรมยานยนต์โลก ไม่ได้เลยทีเดียว!

วันนี้ พวกเขา ลบคำสมประมาทปรามาส เรื่องสมรรถนะของตัวรถกับ
เครื่องยนต์  ที่เคยอืดอาด ยืดยาด แดกน้ำมัน ได้สำเร็จ กับ SKYACTIV
ยอดผลิตสะสมของ CX-5 นับจากวันเปิดตัว จนถึงตอนนี้ ปาเข้าไป
หลายแสนคันแล้ว ทั่วโลก

ทั้งหมดนี้ มันพิสูจน์ให้คุณได้เห็นอะไรกันบ้างไหมครับ?

ผมพูดได้อย่างเต็มปาก ด้วยอยากให้ทุกคนได้เห็นว่า Mazda นี่แหละ คือตัวอย่าง

ของการตัดสินใจลุกขึ้นมายอมรับในต้นเหตุ เผชิญหน้ากับปัญหา และเดินหน้า
แก้ไขข้อเสียของรถยนต์ที่ตนเคยทำมา นี่แหละ ผลของความพยายาม อันแสนจะ
ยากลำบาก กว่าที่ใครเขาทำกัน

ชีวิตคนเราก็เหมือนกันครับ ปัญหาที่หมักหมมมานาน บางครั้ง ทางเลือกมีไม่มาก
ถ้าเลือกที่จะเดินไปในทางที่ยากลำบาก เหนื่อยสักหน่อย แต่ผลลัพธ์สุดท้ายที่ได้
มันจะเป็นความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ และน่าภาคภูมิใจยิ่งกว่า การเดินทางลัด ซึ่งอาจ
ให้ผลลัพธ์ได้เร็วกว่า...แต่ "มันจะไม่ใช่ความสำเร็จแบบยั่งยืน"!

ใครที่กำลังท้อแท้กับชีวิต...ดู Mazda ในวันนี้เอาไว้ พวกเขาฟื้นขึ้นมาจากหายนะ
ครั้งยิ่งใหญ่ ฟื้นจากกองเถ้าถ่านและซากปรักหักพัง ในวันที่ไม่มีแม้แต่น้ำสะอาด
จะประทังชีวิต (เพราะหลังระเบิดปรมาณูลง มันปนเปื้อนกัมมันตรังสีไปทั้งเมือง!)

นี่ละ Spirit of Hiroshima!!

อย่างไรก็ตาม...

ในเมื่อตอนนี้ Mazda มีรถยนต์ที่เรียกได้ว่า ดีที่สุดรุ่นหนึ่งเท่าที่พวกเขาเคย
ทำออกมาขาย พร้อมจะเรียกลูกค้าเข้ามาอุดหนุนได้มากขึ้น สิ่งที่ผมอยากเห็น
การปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง ก็คงจะหนีไม่พ้นเรื่อง คุณภาพในการประกอบและ
บริการหลังการขาย

คุษภาพการประกอบ เป็นเรื่องที่ต้องใส่ใจเป็นอันดับต้นๆ เพราะแม้ว่าภาพรวม
ถือว่า โรงงาน Mazda ในเมืองไทย (AAT ระยอง) จะอยู่ในเกณฑ์พอใช้ได้
แต่ผมยังแอบเป็นห่วงโรงงานใน มาเลเซีย ซึ่งอาจมีกรณีสะเพร่า และทำงาน
บกพร่อง หลุดออกมาให้เจอกันได้อยู่บ้าง อยากให้ใส่ใจและควบคุมกันให้ดี

ส่วนบริการหลังการขาย แม้ว่าทุกวันนี้ ถือว่า Mazda พยายามปรับปรุงมาจน
ดีขึ้นกว่าสมัย กิจกมลสุโกศล เยอะแล้ว และภาพรวม ถือว่า ดีขึ้นกว่าคู่แข่ง ทั้ง
Mitsubishi , Nissan , Ford , Chevrolet อยู่แล้ว แต่นับวัน ปริมาณ
ลูกค้ายิ่งมากขึ้น ดังนั้น มาตรฐานที่คิดว่าดีอยู่แล้ว มันยังไม่เพียงพอ เพราะ
ถ้าลองเข้าไปดูตามบรรดาเว็บคลับรถยนต์ Mazda ต่างๆ ยังพอจะพบปัญหา
อยู่บ้าง ทั้งบริการของพนักงานขาย ที่อาจจะชุ่ย หรือทำตัวแย่ๆ ไม่มีความ
เป็น Professional ตามที่ลูกค้าคาดหวัง ตั้งแต่เรื่องไร้สาระ ไปจนถึงเรื่องใหญ่
เช่นเลื่อนกำหนดรับรถไป ไม่เป็นไปตามสัญญา จองมาเป็นชาติแล้วยังไม่ได้
ไปจนถึง การแก้ปัญหาความผิดปกติของตัวรถ ซึ่งช่างในศูนย์บริการ Mazda
หลายๆแห่ง ยังแก้ปัญหาไม่ค่อยจบนัก ร้อนถึงฝ่ายเทคนิคของสำนักงานใหญ่
ต้องเข้ามาจัดการให้ แต่บางครั้ง ก็แก้กันไม่จบอยู่ดี

ถ้าแก้ไขทั้ง 2 เรื่องใหญ่นี้ได้ คราวนี้ละ Mazda จะพายอดขายตัวเอง
พุ่งทะยานขึ้นไปสูงเสียดฟ้า ทาบรัศมียักษ์ใหญ่ ได้สมดังตั้งใจ

เพราะสำหรับ Mazda ในวันนี้...แม้ว่าอุปสรรคจะหนักหนาแค่ไหน แต่ด้วย
Spirit of Hiroshima สปิริตของนักสู้ที่ฟื้นจากเถ้าถ่าน ของพวกเขาแล้ว...

Only sky is the limit!

----------------------///---------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
คุณอุทัย เรืองศักดิ์ : ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mazda Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ ทั้ง 3 คัน

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพวาด / ภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นลิขสิทธิ์ของ Mazda Motor Corporation 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
21 พฤษภาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 21th,2014

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!






แก้ไขล่าสุด ใน วันพุธที่ 21 พฤษภาคม 2014 เวลา 08:16 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 2 จาก 42