J!MMY'S REVIEW
ทดลองขับ Lexus ES300h : LS Junior วางขุมพลัง Camry Hybrid! นุ่มอย่างแตกต่าง ต้องลองขับถึงจะรู้! พิมพ์
Review by J!MMY - Premium midsize
วันจันทร์ที่ 11 สิงหาคม 2014 เวลา 14:20 น.

"เอามาขายทำไมกันเนี่ย? มันก็คือไอ้ Lexus เอาเครื่องยนต์ Camry Hybrid
มาวางแหมะลงไปบนพื้นตัวถัง Camry แค่นั้นแหละ"

คิดอย่างนี้กันอยู่ใช่ไหมครับ?

อย่าว่าแต่คุณผู้อ่านเลย ผมก็คิดแบบนี้ในตอนแรกเหมือนกัน
อย่าว่าแต่ผมเลย ตาแพน Commander CHENG ของเรา ก็คิดแบบนี้เหมือนกัน
อย่าว่าแต่เรา 2 คนเลย น้องๆ ใน The Coup Team ของเรา ก็คิดแบบนี้เช่นกัน
อย่าว่าแต่ทีมเว็บ Headlighmag.com ทุกคนเลย คุณผู้อ่านของเราก็คิดเหมือนกัน

อย่าว่าแต่คุณผู้อ่าน และพวกเราทั้งหมดที่เอ่ยมาข้างต้นนี้เลย...

ผู้บริหาร Toyota Motor Thailand บางคน รวมทั้ง พนักงานจำนวนไม่น้อย...
ทั้งที่สำโรง Gateway บ้านโพธิ์ และ All Season...รวมทั้งผู้คนที่เกี่ยวข้อง

ต่างก็...พากัน...คิดแบบนี้...

เ ห มื อ น กั น เ ป๊ ะ !!!

แต่...ท่ามกลางผู้คนมากมาย
มีผู้ชายคนหนึ่ง กล้าพูดว่า...เขาไม่เชื่อเช่นนั้น...



"คุณ J!MMY ครับ ผมยืนยันว่า มันต่างครับ...แต่ผมไม่รู้จะอธิบายยังไงให้ทุกคน
ได้รับรู้...คือรถรุ่นเนี้ย..มันต้องลองขับเองเท่านั้น สถานเดียว ถึงจะกระจ่างว่า...

มันไม่ใช่ แค่ Camry Hybrid แปะตรา Lexus อย่างที่ทุกคนกำลังเข้าใจ!"

พี่ป๊อก...ได้พูดไว้ ในวันส่งมอบรถให้ผม พฤหัส ที่ 31 กรกฎาคม 2014

สมองในตอนที่นั่งเขียนบทความนี้ จำตำแหน่งบนนามบัตรของพี่ชายของผม
คนนี้ไม่ได้ เพราะผมไม่ค่อยจำตำแหน่งใคร พอดีว่า เป็นคน ที่คบหาพูดคุยกับ
ผู้คน จากที่ตัวเขา เป็นตัวเขาเอง หาใช่หัวโขนหน้าที่การงานที่สวมอยู่ไม่

รู้แต่ว่า พี่ป๊อกทำงานในฐานะของผู้ที่ต้องดูแล และรับผิดชอบ แทบทุกสิ่งอย่าง
ในการทำตลาดของ Lexus ในเมืองไทย ถือเป็นผู้ชำนาญการกับแบรนด์ระดับ
Premium ของ Toyota ซึ่งก่อตั้งเมื่อปี 1989 และมาเปิดตลาดในบ้านเราช่วง
ปี 1993 ชนิดที่ผมมั่นใจได้เลยว่า ต่อให้ Toyota จะเดินหน้าต่อไปได้ด้วยระบบ
การทำงานที่วางไว้ หากใครลาออกไป งานทุกอย่าง ต้องดำเนินต่อไป และมีคน
มาทำแทนได้อย่างไม่ขาดตอน นั้น

แต่ผมเชื่อโดยส่วนตัวว่า ถ้าไม่มีชายผู้นี้ Lexus คงจะทำตลาดในบ้านเราลำบาก
อีกมาก แหงๆ

ตอนแรก เจ้าตัว ก็คิดเหมือนกันแหละครับว่า Toyota Motor Thailand จะสั่ง
นำเข้า ES เข้ามาขายในบ้านเรากันอีกทำไม เพราะในอดีต Toyota เคยสั่งนำเข้า
ES300 มาขาย รวมทั้งหมด 3 รุ่น และทำยอดขายได้ดีในระดับหนึ่ง แต่ความนิยม
ความนิยม ค่อยๆลดลงไป ในระยะหลังๆ เพราะลูกค้าชาวไทย เริ่มมองไม่เห็นถึง
ความแตกต่าง ระหว่างการจ่ายเงินซื้อ ES ในราคาแสนแพง กับการซื้อ Camry
ซึ่งให้ความหรูหรา และความสบายที่ไม่ด้อยไปกว่ากันเลย

จนกระทั่ง พอได้ไปอบรม และทดลองขับ ในไต้หวัน นั่นละ จึงได้รู้ซึ้งเลย
ว่า..เฮ้ย! คราวนี้ ES ใหม่ มันต่างกันจริงๆนะ ต่างกันมากซะด้วย!

แต่มันคงเป็นเรื่องยาก ที่จะอธิบายให้ลูกค้าคนไทยได้รู้ว่า ES ใหม่ มันต่าง
ไปจาก ES เก่าอย่างไร แตกต่างจาก Camry Hybrid แค่ไหน



ได้ฟังครั้งแรก ผมก็ไม่คิดหรอกว่า มันต่างกันมากมายนัก จนกระทั่งได้ลอง
มาใช้ชีวิตอยู่ด้วยกัน 5 วัน 4 คืนนี่แหละ....

ถึงได้รู้ซึ้ง...ว่า มันแตกต่างกันจริงๆด้วย แถมยังเป็นความแตกต่างที่ ผมเอง
คาดไม่ถึงว่าจะได้กลับมาพบกับประสบการณ์ความนุ่มสบาย ที่แสนคุ้นเคย
ซึ่งผมยังตรึงจิต เมื่อครั้งที่นำ Lexus LS460 มาทำรีวิว ถึง 2 รอบ อีกครั้ง

มันเป็น ประสบการณ์ในแบบที่ Lexus น่าจะยึดถือเป็นแนวทางที่พวกเขา
ควรจะเดินไปในระยะยาว ไม่ใช่รูปแบบของรถยนต์ที่มีเส้นสายโฉบเฉี่ยว
เฟี้ยวฟ้าว ทรานส์ฟอร์เมอร์เพ้อเจ้อ อย่างรุ่นใหม่ๆ ที่ถ้าไม่รัก ก็เกลียดกัน
ไปข้างหนึ่งเลย เช่นในทุกวันนี้!

เป็นประสบการณ์ในรูปแบบที่ผมอยากจะชวนให้คุณมาลองสัมผัสไปด้วยกัน
พร้อมๆกับผม นับจากนี้ จนถึงบรรทัดสุดท้ายของบทความนี้...

เพื่อที่จะได้รู้กันเสียที ว่า รถคันนี้ มันมีดีอะไรถึงขนาดที่ทำให้ผม ตาแพน และ
น้องๆ The Coup Team ที่ได้สัมผัสมัน ถึงกับ ลืมคำว่า Camry Hybrid 
ออกไปได้ จนแทบหมดสิ้น?

เพียงแต่...เราควรมาทำความเข้าใจกันเสียก่อน ในเบื้องต้น ว่า เหตุใด ผู้คนถึง
พากันเข้าใจว่า มันคือ Camry Hybrid แปะตรา Lexus ? แล้ว ทำไมเราถึง
ควรซื้อ Camry Hybrid คันละ 3,490,000 - 3,890,000 บาท !?



แรกเริ่มเดิมที เมื่อครั้งที่ Toyota คิดการใหญ่ ก่อตั้งแบรนด์ใหม่ที่ชื่อว่า Lexus
เพื่อพัฒนารถยนต์นั่งขนาดใหญ่ อย่าง LS400 ไปบุกตลาดรถยนต์หรูระดับ
Premium ในสหรัฐอเมริกา ช่วงปี 1983 เพื่อทาบรัศมี Mercedes-Benz 
ตอนนั้น Toyota ตั้งใจจะสร้างให้ LS400 เป็นรถยนต์ระดับหรูเพียงรุ่นเดียว

อย่างไรก็ตาม บรรดาผู้จำหน่าย Lexus ที่ได้รับการคัดสรรเข้ามา ช่วงปี 1987
รวมทั้ง Toyota เอง ก็มองเห็นความจริงข้อหนึ่งที่ว่า....

ถ้าคิดจะเปิดตัวแบรนด์รถยนต์ระดับ Premium ทั้งที แล้วมีรถยนต์ขาย ในวัน
เปิดตัว เพียงแค่รุ่นเดียว นั่นย่อมไม่ใช่เรื่องดีแน่ๆ เพราะ คุณอาจได้ลูกค้าระดับ
Hi-end ตามที่หวังไว้ แต่ คุณก็จะไม่มีทางเลือกให้กับลูกค้า ซึ่งไม่มีงบมาก
เพียงพอจที่ะไต่ขึ้นไปเล่น LS400 หรืออาจจะมองว่า LS400 มีขนาดใหญ่
จนเกินความจำเป็นในชีวิตประจำวันของพวกเขา

ดังนั้น ในช่วงเริ่มต้นก่อตั้งแบรนด์ จึงจำเป็นที่ Lexus จะต้องมีรถยนต์นั่ง
ระดับ Entry Level Luxury Mid-Size มาเสริมทัพอีก 1 รุ่น

ทีมผู้เกี่ยวข้องในโครงการ Lexus มองหาทางออกเบื้องต้น โดยนำ Toyota
Camry ตัวถัง Hardtop Generation ที่ 2 ซึ่งทำตลาดอยู่แล้วในญี่ปุ่น
มาปรับโฉม เปลี่ยนชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้า และแผงไฟท้ายด้านหลัง เติมสารพัด
อุปกรณ์ภายในห้องโดยสารเข้าไปให้เต็มพิกัด แล้วผลิตออกขายในชื่อรุ่นว่า
Lexus ES250 (รหัสรุ่น VZV21)

สายการผลิตของ ES250 เริ่มต้น เมื่อเดือนมิถุนายน ณ โรงงาน Tsutsumi
ที่ประเทศญี่ปุ่น แต่กว่าที่ ES250 เวอร์ชันพร้อมจำหน่ายจริงคันแรก คลอด
จากสายการผลิต ต้องรอจนถึงวันที่ 30 สิงหาคม 1989 และการทำตลาดใน
สหรัฐอเมริกา ก็เริ่มขึ้นอย่างเป็นทางการ เมื่อเดือนกันยายน 1989 นั่นเอง

ตัวรถยาว 4,651 มิลลิเมตร กว้าง 1,699 มิลลิเมตร สูง 1,349 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,601 มิลลิเมตร วางเครื่องยนต์ 2VZ-FE บล็อก V6 DOHC
24 วาล์ว 2,507 ซีซี หัวฉีด EFI 156 แรงม้า (HP) ที่ 5,600 รอบ/นาที 
แรงบิด 216 นิวตันเมตร (22.01 กก.-ม.) ที่ 4,400 รอบ/นาที มีเฉพาะเกียร์
อัตโนมัติ 4 จังหวะ อุปกรณ์เสริม ที่เด่นๆ มีทั้ง ถุงลมนิรภัย ระบบเบรก ABS
เครื่องเล่น CD และเบาะหนังแท้

ตลอดอายุตลาดช่วงแรก บอกได้เลยว่า ขายไม่ค่อยดี หลายๆคน มองว่ามัน
เป็น การนำ Toyota Camry มาปรับปรุงใหม่ มากกว่าที่จะมองว่ามันเป็น
รถยนต์รุ่นใหม่ ซึ่งไม่เหมือนกับ LS 400 ที่ถูกพัฒนาขึ้นใหม่ทั้งคัน

นั่นจึงเป็นเหตุผลที่ทำให้ ยอดขายในเดือนแรก ทำได้เพียงแค่ 1,216 คัน
และตลอดอายุตลาด 2 ปีเต็ม ES 250 ทำยอดขายไปได้แค่เพียง 19,534 คัน
ในปี 1990 และ 17,942 คัน ในปี 1991 สายการผลิต ES 250 ยุติลงเมื่อวันที่
5 กรกฎาคม 1991 ด้วยยอดผลิตรวม 37,476 คัน ทำให้ทุกวันนี้ ES250 จึง
กลายเป็น หนึ่งในรถยนต์รุ่นหายากที่พบได้น้อยมากบนท้องถนนทั่ว
สหรัฐอเมริกา

เหตุผลที่ ยุติการผลิตเร็ว เป็นเพราะ Toyota รับรู้ถึงปัญหานี้ และปรับแผน
ด้วยการพัฒนา Generation ที่ 2 ควบคู่กันไประหว่างเปิดตัว ES250
รุ่นแรก เพื่อนำขึ้นสายการผลิตเมื่อวันที่ 9 กันยายน 1991 และเริ่มทำตลาด
ทันที ในฐานะ รถยนต์รุ่นปี 1992 ในขณะเดียวกัน Toyota ก็เปิดตัวเวอร์ชัน
จำหน่ายในญี่ปุ่น เป็นครั้งแรก ใช้ชื่อว่า Toyota Windom รหัสรุ่น XV10
เมื่อวันที่ 30 กันยายน 1991 และนำออกแสดง ณ งาน Tokyo Motor
Show เดือนตุลาคม ปีเดียวกัน ทันที พร้อมทำตลาดผ่านโชว์รูมเครือข่าย
จำหน่าย Toyota Corolla ในฐานะรถยนต์รุ่นที่หรูสุดสำหรับโชว์รูมใน
เครือข่ายนี้

ตัวถังใหญ่ขึ้นกว่าเดิมพอสมควร ด้วยความยาว 4,770 มิลลิเมตร กว้าง
1,778 มิลลิเมตร สูง 1,369 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,619 มิลลิเมตร
ออกแบบโดยใช้พื้นฐานร่วมกับ Toyota Camry Prominent V6 ตัวถัง
Hardtop สำหรับตลาดญี่ปุ่น ลู่ลมด้วยค่า Cd.0.32 ติดตั้งเครื่องยนต์
3VZ-FE V6 3.0 ลิตร 185 แรงม้า (PS) และ 4VZ-FE V6 2.5 ลิตร
172 แรงม้า (PS) พร้อมเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ES300 กลายเป็น
Lexus ที่ขายดีที่สุดนช่วงเวลานั้น ด้วยยอดขายในปีแรก 39,652 คัน
จากนั้น ในปี 1994 ก็มีการเปลี่ยนเครื่องยนต์ มาเป็น 1MZ-FE V6
188 แรงม้า (PS) ทำตลาดถึงปี 1996 อันเป็นปีที่ ES มียอดขายมากถึง
21% จากยอดขาย Lexus ทั้งหมด ด้วยตัวเลขเฉพาะปีนั้น 40,735 คัน

รุ่นที่ 3 รหัสรุ่น XV20 ถูกพัฒนาขึ้น ควบคู่กับ Toyota Camry XV20
เริ่มการผลิต ณ โรงงาน Tsutsumi ที่จังหวัด Aichi เมื่อเดือนสิงหาคม
1996 และเปิดตัวออกสู่ตลาด เมื่อเดือนกันยายน 1996 ไล่เลี่ยกันกับ
Camry รุ่นไฟท้ายไม้บรรทัด ในฐานะรถยนต์รุ่นปี 1997 ทีมวิศวกร
เน้นการปรับปรุงตัวถังให้ทนต่อการบิดตัวเพิ่มขึ้น 30% รุ่นที่ 3 ยังคง
เปิดตัวในตลาดญี่ปุ่น ด้วยชื่อ Toyota Windom เหมือนเดิม

ตัวถังใหญ่ขึ้นทุกสัดส่วน ยาวขึ้นเป็น 4,831 มิลลิเมตร กว้างขึ้นเป็น
1,791 มิลลิเมตร สูง 1,394 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,670 มิลลิเมตร
ลู่ลมกว่าเดิมด้วยค่า Cd. 0.29 เน้นอัดอุปกรณ์ความปลอดภัยครบถ้วน
ทั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้า Power Moonroof ชุดเครื่องเสียง Nakamichi

ในตลาดทั่วโลก ES300 มีเรื่องยนต์ให้เลือกเพียงแบบเดียว คือ 1MZ-FE
V6 3.0 ลิตร ยกระดับให้แรงขึ้นเป็น 200 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 290
นิวตันเมตร แต่ในเวอร์ชันญี่ปุ่น จะมีเครื่องยนต์ 2MZ-FE V6 2.5 ลิตร EFI
197 แรงม้า (PS) ให้เลือกอีกด้วย ทุกรุ่นมีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ

รุ่นที่ 3 ของ ES ถือว่า ประสบความสำเร็จด้านยอดขายเพิ่มมากขึ้น โดยใน
ปีแรก ทำยอดขายได้ถึง 58,430 คัน และสามารถรักษาตัวเลขไว้ที่ระดับ
35,000 - 50,000 คัน ได้ต่อเนื่องจนหมดอายุตลาดในปี 2001

รุ่นที่ 4 รหัสรุ่น MCV30 เริ่มพัฒนาขึ้นตลอดช่วงปี 1998 - 1999 ภายใต้
การดูแลของหัวหน้าวิศวกรชื่อ  Kosaku Yamada สายการผลิตเริ่มต้น
เมื่อ เดือนกรกฎาคม 2001 และเปิดตัวออกสู่ตลาดสหรัฐอเมริกา กับญี่ปุ่น
ช่วงเดือนสิงหาคม 2001

อย่างไรก็ตาม ในช่วงนั้น มีเหตุการณ์ ก่อวินาศกรรม ผู้ก่อการร้าย จาก
ตะวันออกกลาง จี้เครื่องบินโดยสาร พุ่งชนอาคารแฝด World Trade
Center ในนคร New York จนพังถล่มลงมา มีผู้เสียชีวิตจำนวนมาก

ความซวยเกิดขึ้นกับ Toyota นิดหน่อย เมื่อ Catalog ของ ES300
เวอร์ชันญี่ปุ่นในชื่อ Windom ที่เพิ่งแจกให้กับลูกค้าไป ดันมีภาพ
ของ ตึกแฝดอยู่ด้วย ดังนั้น Toyota จึงต้องเรียก Catalog ชุดดังกล่าว
กลับคืนมาทั้งหมด แล้ว สั่งพิมพ์ Catalog เวอร์ชันใหม่ ที่ Re-Touch
รูปตึกแฝดทั้ง 2 ออกไปแล้ว แจกจ่ายให้กับดีลเลอร์ในญี่ปุ่นแทน

MCV30 ถือเป็นการยกระดับ ES300 ให้ใหญ่โตขึ้น จนกลายเป็นซีดาน
ระดับกลาง ขับเคลื่อนล่อหน้าที่ยังคงสร้างขึ้นโดยใช้พื้นตัวถัง Platform
ของ Toyota Camry ตามเคย ลู่ลมกว่าเดิมด้วยค่า Cd.0.28

ตัวถังยาวขึ้นเป็น 4,854 มิลลิเมตร กว้างขึ้นเป็น 1,811 มิลลิเมตร
สูงขึ้นเป็น 1,455 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวเป็น 2,720 มิลลิเมตร
ช่วงแรกมีเครื่องยนต์ 1MZ-FE V6 3.0 ลิตร 200 แรงม้า (PS) ก่อน
จากนั้น จึงมีเครื่องยนต์ 3MZ-FE V6 3.3 ลิตร ซึ่งใช้ร่วมกับ SUV
รุ่น RX ฝาแฝดของ Toyota Harrier ตามออกมาในภายหลัง

ในปีแรกที่ปล่อยออกสู่ตลาด ES300 กลายเป็น Lexus ที่ขายดีสุดใน
ตลาดอเมริกาเหนือ ด้วยยอดขายเฉพาะปีแรก สูงถึง 71,450 คัน และ
ทำยอดขายได้สูงสุดต่อเนื่อง จนสิ้นสุดการผลิตในช่วงเดือนกุมภาพันธ์
2006 จะเป็นรองก็แค่เพียง ยอดขายของ Lexus RX เท่านั้น

อย่างไรก็ตาม ยอดขายในญี่ปุ่น กลับซบเซาลงไป และไม่คุ้มที่จะผลิต
เพื่อขายในประเทศตนเองอีกต่อไป ทำให้ รุ่นที่ 4 ถือเป็นรุ่นสุดท้าย
ที่จะยังคงทำตลาดด้วยชื่อ Windom ในญี่ปุ่น

รุ่นที่ 5 รหัสรุ่น XV40 เปิดตัวในงาน Chicago Auto Show เมื่อ
เดือน กุมภาพันธ์ 2006  ในฐานะ รถยนต์รุ่นปี 2007 ถือว่าเป็นรุ่นที่
ถูกขยายขนาดตัวถัง และเครื่องยนต์ให้ใหญ่ขึ้น เอาใจกลุ่มลูกค้าชาว
อเมริกัน เต็มตัว

ตัวถังมีขนาดเพิ่มข้นจากเดิมไม่มากนัก ยาวขึ้นเป็น 4,854 มิลลิเมตร
กว้าง 1,821 มิลลิเมตร สูง 1,450 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อเพิ่มขึ้นเป็น
2,776 มิลลิเมตร สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังของ Toyota Avalon ที่ถูก
ดัดแปลงจากพื้นตัวถัง K-Platform ของ Camry ถูกออกแบบเส้นสาย
ภายนอก ตามแนวทาง L-Fineness ที่ Toyota กำหนดไว้ให้กับรถยนต์
ในแบรนด์ Lexus ทุกรุ่น

ขุมพลัง มีให้เลือกเป็นบล็อกใหม่ ตระกูลใหม่ และมีเพียงแบบเดียว
นั่นคือ 2GR-FE V6 DOHC 24 วาล์ว 3.5 ลิตร VVT-i ยกระดับให้
แรงขึ้นเป็น 272 แรงม้า (PS) พร้อมเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ

ส่วน ขุมพลัง 2AZ-FE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.4 ลิตร 165 แรงม้า
มีตามมาใน Lexus ES240 ซึ่งทำตลาดเฉพาะในเมืองจีน เปิดตัวเมื่อช่วง
ปี 2009 อันเป็นช่วงเวลาที่ Toyota มีปัญหาเรื่องคันเร่งค้าง จนต้องเรียก
Recall ครั้งมโหฬาร ในสหรัฐอเมริกา และ ES เอง ก็เป็นหนึ่งในรุ่นที่
ถูกเรียกกลับไปเปลี่ยนชิ้นส่วนใหม่ ในครั้งนั้นด้วย 2-3 รายการ

ถึงแม้ในช่วง 4 ปีให้หลังมานี้ Lexus ES อาจดูไม่ค่อยเด่นนักในสายตา
ของลูกค้าชาวอเมริกัน แต่จากผลงานในอดีตที่ผ่านมา ก็ยังทำให้ Toyota
ต้องเดินหน้าโครงการพัฒนา ES รุ่นต่อไป เพื่อรักษาฐานลูกค้าเดิม และ
เพิ่มลูกค้ากลุ่มใหม่ ที่เริ่มมีอายุมากขึ้น และมองหาความสบายจากรถยนต์
รุ่นนี้มากขึ้น

แล้วคนที่ซื้อ Lexus ES เนี่ย เป็นคนกลุ่มไหน?



ลูกค้ากลุ่มเป้าหมายของ ES นั้น ถ้าแบ่งออกมา จะได้คุณลักษณะดังนี้

- ชาวอเมริกาหนือ ที่จงรักภักดีกับแบรนด์ อายุส่วนใหญ่ เฉลี่ย 60 ปี
ต้องการรถยนต์ที่ให้ความหรูหรา ภูมิฐาน และมีเส้นสายที่เรียบง่ายแต่
เฉียบคม มีภายในห้องโดยสารที่ หรูหรา โอ่โถง นั่งสบาย ใช้งานง่าย
แต่พวกเขาก็ตำหนิว่า เส้นสายของ ES รุ่นเดิม ไม่ดู Sporty มากพอ
ยังดูอนุรักษ์นิยมมากเกินไป ในสายตาคนวัย 40 - 50 ปี

- ชาวจีนแผ่นดินใหญ่ ที่อุดหนุน ES จะมีอายุน้อยกว่ากันมาก เพียง
35 - 39 ปี อยากได้รถยนต์ที่มีภายนอกสวยงาม และโฉบเฉี่ยวขึ้น
ภายในหรูหรา แต่ก็ยังตำหนิว่า พื้นที่วางขาด้านหลังน้อยไป เมื่อ
เปรียบเทียบกับ รถยนต์ Premium รุ่นฐานล้อยาว ของทั้ง Audi, BMW
และ Mercedes-Benz
 
ความท้าทายที่ Toyota ต้องเผชิญ ก็คือ จำนวนผู้ใช้ ES ในอเมริกาเหนือ
เริ่มลดลง จากอายุของพวกเขาที่สูงขึ้นเรื่อยๆ เกินกว่า 60 ปี ในขณะที่ลูกค้า
ในตลาดเกิดใหม่ อย่างจีน เริ่มมองหาภาพลักษณ์ความหรูหราจากรถยนต์นั่ง
เพื่อบ่งบอกสถานภาพทางสังคมและทางการเงินของตนมากขึ้น เป็นโอก่าส
ที่แทรกเข้ามา ในขณะที่ตลาดหลักเดิม เริ่มไปได้ไม่ดีเท่าในอดีต

ไม่เพียงเท่านั้น ผู้ผลิตรถยนต์จากเกาหลีใต้ ทั้ง Hyundai และ Kia ต่างเร่ง
พัฒนารถยนต์ของพวกตน ให้มีรูปลักษณ์ที่ดึงดูดใจ มีคุณภาพดีขึ้นมาก แถม
ยังดูคุ้มค่ากับราคาที่ลูกค้าต้องจ่ายไป สิ่งที่ Toyota จะสู้ได้ คือการยกระดับ
ด้านการออกแบบ คุณภาพ และเทคโนโลยีของตน ให้หนีจากผู้ผลิตชาวเกาหลี
ด้วยการนำระบบ Hybrid มาติดตั้ง เป็นขุมพลังหลัก เพื่อเน้นประโยชน์ทั้งด้าน
ความประหยัดน้ำมันที่ยังคงเป็นจุดแข็งซึ่งรถญี่ปุ่น ยังคงเป็นแต้มต่อ เหนือกว่า
รถยนต์เกาหลีใต้ แถมยังได้ช่วยลดภาวะด้านสิ่งแวดล้อมไปด้วยในตัวเสร็จสรรพ  

Toshio Asahi, Chief Engineer หัวหน้าทีมวิศวกรผู้พัฒนา ES ใหม่
กล่าวว่า "ES Generation ที่ 6 ถือเป็นผลผลิตจากความตั้งใจ ที่จะเปลี่ยน
แนวคิดในการพัฒนารถยนต์นั่งระดับหรูในพิกัดเดียวกัน ด้านงานออกแบบ เราตั้ง
เป้าหมายที่จะผสาน 2 คุณลักษณะของงานออกแบบอันเป็นเอกลักษณ์ของ ES
ในอดีตที่ผ่านมา นั่นคือ "สัมผัสอันเร้าใจ" ในครั้งแรกที่ได้เห็น กับ "ความรู้สึกดี
ในการขับขี่" บนทุกสภาวการณ์ที่แตกต่างกัน นอกจากสมรรถนะในสไตล์ Sport
ที่เพิ่มเข้ามาแล้ว ES ใหม่ จะต้องให้การควบคุม ที่เป็นเลิศ ความสบายเป็นเยี่ยม
และความเงียบสงบเพื่อทุกการขับขี่และการโดยสาร ของทุกๆคน เพื่อเพิ่มความ
สุนทรีย์บนทุกสภาพถนน ตลอดการเดินทางอันยาวนาน"



การเปิตตัว ES รุ่นที่ 6 มีขึ้นครั้งแรกในโลก ณ งาน New York International
Auto Show เมื่อวันที่ 4 เมษายน 2012 และนับเป็นครั้งแรก ที่ Lexus ยกเอา
เทคโนโลยีระบบขับเคลื่อน Hybrid มาติดตั้งให้ในรุ่น ES เรียกชื่อรุ่นว่า ES300h
ขณะที่ ES350 จะยังคงเป็นรุ่นหลักสำหรับตลาดอเมริกาเหนือ ควบคู่กันไป

จากนั้น ในเดือนเดียวกัน ES250 เวอร์ชันสำหรับตลาดจีนแผ่นดินใหญ่ ก็เปิดตัว
ตามออกมาในงาน Auto China ณ กรุงปักกิ่ง

ส่วนเวอร์ชันผลิตออกขายจริง เริ่มคลอดออกมาคันแรก เมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม 2012
ณ โรงงาน Miyata เมือง Miyakawa จังหวัด Fukuoka ทางตอนใต้ของญี่ปุ่น

ตามแผนที่วางไว้ ES รุ่นนี้ จะไม่มีการเปิดตัวออกสู่ในตลาดญี่ปุ่น แต่จะมีการผลิตรุ่น
พวงมาลัยขวา สำหรับส่งออกไปยังประเทศ Australia New Zealand, Brunei,
South Africa, Singapoer, Hong Kong, Malaysia และเมืองไทย

แล้วทำไม คราวนี้ ถึงได้มาเปิดตัวในเมืองไทยกันช้าจังเลย เพราะตามปกติ ตั้งแต่ปี
2005 เป็นต้นมา Lexus เปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ ในเมืองไทย ตามเกาะติดตลาดญี่ปุ่น
และสหรัฐอเมริกา ในระดับที่ว่า ถ้าไม่ใช่ประเทศที่ 2 ก็ต้องเป็นประเทศที่ 3 ในโลก
อยู่เสมอ มิใช่หรือ?



สาเหตุหนะ มันมีที่มา...ดังนี้ครับ...

ถ้ายังจำกันได้ ในช่วงกลางปี 2012 เริ่มมีกระแสข่าวออกไปว่า Toyota กำลัง
เตรียมแผนการประกอบ Lexus เป็นครั้งแรกในประเทศไทย หลายคนสงสัย
ว่ามันจะเป็นไปได้จริงเหรอ โรงงานในบ้านเรา มีศักยภาพดีพอที่จะได้รับ
ความไว้วางใจจาก Toyota ให้ประกอบ รถยนต์ ที่ต้องการความประณีตใน
ระดับเทพยังกราบ อย่าง Lexus ได้แล้วเหรอ?

ได้สิครับ! ทำไมจะไม่ได้ โรงงาน Toyota บ้านเรานี่แหละ เป็นที่ยอมรับใน
บรรดาโรงงานประกอบรถยนต์ของ Toyota ทั่วโลก ถึงคุณภาพที่สม่ำเสมอ
การประกอบที่คงเส้นคงวา ความผิดพลาดที่มีไม่มากนัก และความประณีต
ที่ทำให้ การเข้ารูปกันของแต่ละชิ้นส่วน ทำได้อย่างดี ไม่แพ้โรงงานในญี่ปุ่น
แม้แต่โรงงานในมลรัฐ Kentucky สหรัฐอเมริกา ที่เป็นฐานการผลิต Camry
สำหรับป้อนตลาดอเมริกาเหนือ ก็ยังเคยยอมรับว่า โรงงานบ้านเรา ผลิต
Camry ออกมาได้ประณีตกว่าพวกเขาด้วยซ้ำ!

เหตุผลของการนำ Lexus เข้ามาประกอบขายในบ้านเราก็คือ ตลอดหลายปี
ที่ผ่านมา Toyota พยายาม ทำตลาด Lexus ในเมืองไทย แต่เจออุปสรรคต่างๆ
มากมายเหลือเกิน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ความแข็งแกร่งของ Mercedes-Benz
BMW และ Volvo ในฐานะ 3 เจ้าตลาดรถยนต์ระดับ Premium ในบ้านเรา
ซึ่งยากที่จะโค่นลงได้ง่ายๆ เพราะทั้ง 3 ค่าย ต่างใช้เวลาสร้างชื่อ ลงรากและ
ปักฐานอยู่ในบ้านเรา มานานกลายทศวรรษ

อุปสรรคสำคัญก็คือ ราคาขายปลีกที่แพงเกินไป ซึ่งมีเหตุผลมาจาก นโยบาย
ในอดีตที่จำกัดให้ Lexus ต้องผลิตออกจากโรงงานใน Kyushu เท่านั้น เพื่อ
รักษาคุณภาพเอาไว้ให้ได้ ทำให้ Toyota Motor haland ต้องสั่งนำเข้ารถยนต์
สำเร็จรูป ทั้งคันจากญี่ปุ่น ซึ่งต้องเสียภาษีนำเข้า กับภาษีสรรพสามิต เต็มพิกัด
ผิดกับคู่แข่ง ทั้ง Mercedes-Benz และ BMW ที่สามารถเปิดสายการประกอบ
ในประเทศ ณ โรงงานของพวกเขาเอง หรือ Volvo ซึ่งเปลี่ยนไปใช้วิธีนำเข้า
จากประเทศมาเลเซีย ที่ทำข้อตกลงเขตการค้าเสรี ASEAN หรือ AFTA ด้วยกัน
(เสียภาษีนำเข้าแค่ 0% ถ้ามีชิ้นส่วนจากประเทศในกลุ่ม ASEAN ด้วยกันเกิน
60% ในตัวรถแต่ละคัน)



ประเด็นนี้คือจุดเสียเปรียบตลอดมาของ Lexus เพราะแม้ว่า รถยนต์นำเข้า
สำเร็จรูปทั้งคัน จะได้เปรียบในฐานะ รถยนต์ประกอบจากญี่ปุ่น ซึ่งมั่นใจได้
ในคุณภาพ แต่ ด้วยกำแพงภาษีนำเข้า และภาษีสรรพสามิต ที่สูง ความพยายาม
ในการหาหนทางอยู่รอดด้วยการ เลือกรุ่นรถยนต์มาอย่างระมัดระวัง สั่งติดตั้ง
ออพชันมา เท่าที่จะทำได้ และต้องตั้งราคาขายให้แพงกว่าชาวบ้านเขา เพื่อให้
ยังพอมีกำไรอยู่รอดได้ ในขณะที่ลูกค้าไม่ด่า กลายเป็นเรื่องมหาโหดหินของ
ทุกๆคนในทีม Lexus Group ช่วงก่อนหน้านี้

ทางออกเดียวที่จะแก้ไขปัญหานี้คือ ทำอย่างไรก็ได้ ให้ Toyota สามารถส่ง
ชิ้นส่วนต่างๆ มาประกอบในสายการผลิตที่โรงงานเมืองไทยให้ได้! เพราะ
จะช่วยเปลี่ยนการจ่ายภาษีนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปอันแสนแพง มาเป็นการ
จ่ายภาษีในรูปแบบอื่น ซึ่งต่ำลง และทำให้ราคารขายปลีก ถูกลงจนแข่งขัน
กับคู่ต่อสู้ชาวยุโรปเขาได้เสียที

นั่นคือที่มาที่ไปของโครงการนี้...

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีการวางแผน และได้รับการสนับสนุนจากทางฝั่งไทย
และญี่ปุ่น กันอย่างจริงจัง แต่เมื่อเกิดกระแสข่าว เรื่องการนำเข้าชิ้นส่วนของ
รถยนต์ Toyota Prius Hybrid ที่น่ำลือกันว่า เลี่ยงภาษีกว่าหมื่นล้านบาท
(ซึ่ง Toyota Motor Thaland ก็ออกเอกสาร Press Released ชี้แจง
ประเด็นนี้ไว้แล้ว เมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2014 รายละเอียด คลิกอ่านได้ ที่นี่)

ทำให้ Toyota เอง ถึงกับต้องคิดหนัก และตัดสินใจ ชะลอแผนการประกอบ
Lexus ES300h ในเมืองไทย ออกไปอย่าง "ไม่มีกำหนด"

ทำให้แผนการเปิดตัว ES ในเมืองไทย ซึ่งแต่เดิม เคยถูกวางไว้ เมื่อช่วงงาน
Motor Expo 2013 จึงต้องเลื่อนมาเป็นการสั่งนำเข้าสำเร็จรูปทั้งคันแบบ
CBU ตามเดิม และเลื่อนมาเปิดตัวในงาน Bangkok International Motor
Show เมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2014 เป็นการทดแทน



ES ใหม่ มีความยาว 4,900 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร สูง 1,450
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,820 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า
1,590 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หลัง 1,575 มิลลิเมตร น้ำหนักตัว
รถเปล่าๆ 1,690 - 1,705 กิโลกรัม แต่เมื่อรวมน้ำหนักบรรทุกของผู้ขับขี่
ผู้โดยสารและแบกสัมภาระเต็มพิกัด ของเหลวเต็มระบบ รถคันนี้จะมี
น้ำหนักบรรทุกได้มากสุด 2,150 กิโลกรัม

เมื่อเปรียบเทียบกับ ES รุ่นก่อน ซึ่งไม่ได้ถูกนำเข้ามาจำหน่ายในบ้านเรา
ที่มีความยาว 4,854 มิลลิเมตร กว้าง 1,821 มิลลิเมตร สูง 1,450 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,776 มิลลิเมตร จะพบว่า ES ใหม่ยาวขึ้นกว่าเดิมถึง 46
มิลลิเมตร กว้างเท่าๆรุ่นเดิม สูงก็พอกันกับรุ่นเดิม แต่ระยะฐานล้อ ถูก
ขยายออกไปให้ยาวขึ้น ถึง 44 มิลลิเมตร

แต่ถ้าเปรียบเทียบกับ Camry Hybrid รุ่นปัจจุบัน ที่ผลิตขายในเมืองไทย
ซึ่งมีความยาว 4,825 มิลลิเมตร กว้าง 1,825 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,775 มิลลิเมตร จะพบว่า ES ใหม่ ยาวกว่า Camry ถึง 75
มิลลิเมตร แคบกว่า Camry แค่ 5 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า Camry 20 มิลลิเมตร
แต่มีระยะฐานล้อ ที่ยาวกว่า 45 มิลลิเมตร

หลายคนยังเข้าใจว่า ES ใหม่ ถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถัง ของ Camry แต่
ในความเป็นจริงแล้ว ES รุ่นใหม่ ถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถังของรถยนต์
Sedan ขนาดใหญ่ที่สุดของ แบรนด์ Toyota สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ
อย่าง Toyota Avalon รหัสรุ่น XX40 (ซึ่งก็ดัดแปลงต่อเนื่องมาจาก
พื้นตัวถังของ Camry ในสมัยก่อน นั่นเอง)

ดังนั้น เพื่อให้เข้าใจง่ายๆ สรุปได้ว่า วันนี้ ES ใหม่ ใช้พื้นตัวถังร่วมกับ
Avalon ซึ่งมันก็เป็นพื้นตัวถังของ Camry แท้ๆ เพียวๆ เหมือนในอดีต
อีกต่อไป (ดูดีๆครับ ระยะฐานล้อ Camry ยาวกว่านะ) แต่ยังคงใช้ชิ้นส่วน
อะไหล่ งานวิศวกรรมร่วมกันได้กับ Camry และ Camry Hybrid อยู่ดี

เส้นสายของ ES ใหม่ ถูกสร้างขึ้นภายใต้โจทย์ที่ว่า "จะต้องดึงบุคลิกความเป็น
Lexus ในแบบดั้งเดิม ขนานแท้ อันเป็นเอกลักษณ์ ออกมาสร้างความดึงดูดใจ
ให้ลูกค้า สัมผัสได้ถึงความแตกต่างไปจากรถยนต์ Premium แบรนด์อื่นๆทั่วไป
ภายใต้แนวทางการออกแบบของ Lexus ที่เรียกว่า L-Fineness"

งานออกแบบในลักษณะนี้ อยู่ใน Lexus LS มาตลอด เส้นสายที่เรียบง่าย พื้นผิว
โค้งมน และดูงามสง่า ลงตัวในทุกสัดส่วน ภายใต้ความเรียบง่ายในแบบญี่ปุ่น กลับ
มีมุมสวยงาม ที่ผสานกันอย่างกลมกลืน ไม่มีส่วนใดขัดหูขัดตา ประดุจการยิงธนูแบบ
ญี่ปุ่น (Kyudo) เว้นแค่ เพียงกระจังหน้าแบบ Spindle Grille ที่ดูละมุน ไม่ถึงขั้น
เกรี้่ยวกราดมากเท่าบรรดาญาติพี่น้องรุ่นอื่นๆ ทั้ง IS หรือ GS

ถ้ามองจากภายนอกแล้ว ผมพบว่า นี่มันก็คือการ ย่อส่วน LS ลงมา ในรูปลักษณ์
และขนาด ที่เหมาะสมกับการใช้งานมากขึ้น แต่ถ้ามองย้อนกลับมายังตระกูล ES
ด้วยกันแล้ว ผมมองว่า นี่คือเส้นสายของ ES ที่สวยงาม หรูหรา และลงตัวมากสุด
นับตั้งแต่ ES รุ่นปี 1991 และ 1997 เป็นต้นมา

ชุดไฟหน้า เป็นแบบ HID (High Intensity Discharge) พร้อมระบบปรับ
ลำแสงอัตโนมัติ ทั้งให้ตัวรถปรับเอง ตามการขับขี่ หรือปรับระดับสง - ต่ำ จาก
สวิตช์ภายในรถ มาพร้อมไฟหน้า Daytime Running Light แบบ LED 
สไตล์หัวลูกศร เหมือน Lexus IS และ GS ใหม่ พร้อมไฟตัดหมอกหน้า LED
และไฟตัดหมอกหลัง

กระจกมองข้าง เป็นแบบลดแสงสะท้อนยามค่ำคืน ปรับมุมองศาลงต่ำได้
ขณะเข้าเกียร์ถอยหลัง พร้อมไฟเลี้ยวที่กรอบพลาสติกด้านนอก  ส่วน
ชุดไฟท้าย ได้แรงบันดาลใจมากจาก ไฟท้ายของ LS Minorchange
และ BMW หลายๆรุ่น เสาอากาศแบบครีบปลา มีมาให้ในบางตลาด
แต่สำหรับเวอร์ชันไทย จะเป็นเสาอากาศแบบฝั่งในกระจกบังลมหลัง

ถ้าสังเกตดีๆ จะพบ Aero Stabilizing Fin หรือ พวกหูดวงรี ตามจุดต่างๆ
ทั้งที่ฐานกระจกมองข้าง หรือชุดไฟท้าย ทีมวิศวกรของ Toyota นำแนว
วิธีการนี้ มาใช้กับรถยนต์รุ่นใหม่ หลายรุ่น ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา ด้วยเชื่อว่า
จะทำให้การจัดการกับอากาศที่ไหลผ่านตัวรถ ทำได้ดีขึ้น แถมยังช่วยลด
เสียงรบกวนจากกระแสลมลงได้อีกทางหนึ่ง ช่วยให้ตัวรถ ลู่ลมด้วยค่า
สัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd.0.28

สีตัวถัง ยังคงพ่นมา หนาและมีแลกเกอร์ที่เงางามกว่า Toyota รุ่นปกติ
ตามมาตรฐานของ Lexus อยู่เช่นเคย เวอร์ชันไทย จะมีสีตัวถังให้เลือก
รวมแล้ว มากถึง 10 สี ดังนี้

WHITE PEARL CRYSTAL SHINE <077>
MERCURY GREY MICA <1H9>
PLATINUM SILVER METALLIC <1J4>
BLACK <212>
STARLIGHT BLACK GLASS FLAKES <217> คันที่เห็นในรีวิวนี้
RED MICA CRYSTAL SHINE <3R1>
SLEEK ECRU METALLIC <4U7>
FIRE AGATE MICA MATALLIC <4V3>
SILVERY BLUE METALLIC <8U9>
LAPIS LAZULI MICA <8V3>



การเปิดประตูรถคันนี้ ใช้กุญแจรีโมทคอนโทรล แบบ Smart Keyless Entry
พร้อมระบบกันขโมย Immobilizer หน้าตารีโมทคอนโทรล ก็ไม่ได้แตกต่างไป
จาก Lexus GS และ IS รุ่นใหม่ เท่าใดเลย

เพียงแค่พกรีโมทกุญแจ แล้วเดินเฉียดกรายเข้าใกล้รถ ไฟในห้องโดยสาร และ
ไฟส่องพื้นถนน ใต้กระจกมองข้าง จะติดสว่างขึ้นมา ถ้าคุณดึงมือจับประตู เพื่อ
เปิดเข้าไปนั่งในรถ และคุณตั้งสวิชต์กระจกมองข้างไว้ที่ Auto มันจะกางออก
เองโดยอัตโนมัติ และพับเก็บเองโดยอัตโนมัติ เมื่อคุณลุกออก และล็อกรถ

ถ้าจะล็อกรถ ปิดประตูแล้ว ใช้นิ้วแตะมือจับประตูด้านนอก จะมีหลุมขนาดเล็ก
แบบเดียวกับมือจับของ Lexus รุ่นอื่นๆ เพื่อรับสัญญาณจากรีโมทนั่นละครับ
ถ้าลืมกุญแจไว้ในรถ มันจะไม่ยอมล็อก และส่งเสียงร้องเตือนให้คุณสงสัยเล่น
จนรู้ว่า กุยแจรีโมทยังตกอยู่ภายในรถ

นอกจากนี้ยังมีสวิตช์ เปิดฝากระโปรงหลัง กดแช่ไว้ 2 วินาที รอให้ฝาประตู
ห้องเก็บของปลดล็อก ให้คุณ แต่จะไม่ดีดขึ้นมาให้เองแบบพวก BMW หรือ
Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ เพื่อความปลอดภัย รวมทั้งยังมีสวิตช์สีแดง
ไว้กดเปิดเสียงสัญญาณกันขโมย เพื่อไล่ผู้บุกรุกที่เข้ามาวุ่นวาย ใกล้กับรถ
องคุณขณะจอดอยู่เฉยๆ



การเข้า - ออกจากบานประตูคู่หน้า บอกได้เลยว่า สะดวกง่ายดายกว่าคู่แข่ง
ไม่ใช่แค่เพราะว่า เบาะนั่งไฟฟ้าฝั่งคนขับ มีระบบ Comfort Seat เลื่อน
ปรับถอยหลังเองอัตโนมัติ พร้อมยกพวงมาลัยขึ้นให้เข้าไปนั่งบนเบาะ
ได้สะดวก

แต่ยังรวมถึงการออกแบบช่องทางเข้า - ออกของประตูคู่หน้า ให้มีขนาดใหญ่
และกว้างกว่า BMW 5-Series และประเด็นนี้ต่างหาก คือเหตุผลที่ทำให้
ผู้ซึ่งมีสรีระร่างใหญ่โตมโหฬาร อย่างตาแพน Commander CHENG ของ
พวกเรา สามารถก้าว ลงไปนั่งบนเบาะรถคันนี้ ได้อย่างสบายๆ โดยแทบ
ไม่ปริปากบ่นเลย!

แผงประตูด้านข้าง มีทั้งสวิตช์ Memory จำตำแหน่งเบาะนั่งปรับด้วยไฟฟ้า
3 ตำแหน่ง ทั้งฝั่งซ้าย และขวา มือจับเปิดประตูจากด้านใน หน้าตาโบราณ
เหมือนที่เคยพบมาใน Toyota รุ่นต่างๆ มากมายหลายรุ่น แม้จะเป็นแบบ
โครเมียมก็ตาม มือจับประตู ทำเป็นช่องวางของได้ พร้อมผ้าสักกะหลาด
บุไว้ในช่องดังกล่าว ทั้ง 2 ฝั่ง ถัดลงไปข้างล่าง เป็นช่องวางของ ใส่สมุด
บันทึก และวางขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาท ได้อย่างไม่ค่อยเต็มใจนัก



ภายในห้องโดยสาร ยังคงให้ความสบาย ด้วยกลิ่นภายในที่ผ่อนคลาย
ตามสไตล์ Lexus เหมือนเช่นทุกรุ่นที่ผ่านๆมา

วัสดุหุ้มเบาะ ยังคงเป็นแบบเดียวกับ Lexus รุ่นอื่นๆ ที่ผมเคยขับมา คือ
บริเวณที่รองรับร่างกายของมนุษย์ จะเป็นหนังแท้ Semi-aniline แต่
แผงประตู และส่วนที่เหลือ เป็นหนังสังเคราะห์

อย่างไรก็ตาม หากลองใช้มือของคุณ ลูบไล้ไปบนพื้นผิวของหนังหุ้มเบาะ
ทั้ง 2 แบบนี้ จะพบว่า มันช่างให้สัมผัสเรียบลื่นกลมกลืนต่อเนื่องกันอย่าง
น่าประทับใจ! อีกทั้งยังเป็นหนัง แบบไม่ใช้สาร Solvent ในการฟอกย้อม
จึงไม่มี Volatile Organic Compounds (VOC)

นี่คือสิ่งที่ เบาะของ Mercedes-Benz และ BMW ประกอบในประเทศ จะ
ไม่มีวันให้คุณได้เลย!

เบาะนั่งคู่หน้า ทั้งฝั่งซ้าย และขวา ปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้าได้ถึง 8 ทิศทาง มี
สวิตช์ไฟฟ้าปรับดันหลัง มาให้ด้วย ทุกรุ่น มีหน่ายความจำตำแหน่งเบาะ
ตำแหน่งพวงมาลัยปรับสูง - ต่ำ และระยะใกล้ - ห่าง ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า
รวมทั้งกระจกมองข้างปรับด้วยไฟฟ้า มาให้ รวม 3 ตำแหน่ง โดยในรุ่น
Premium ที่เห็นอยู่นี้ จะเพิ่มหน่ายความจำตำแหน่งเบาะนั่งผู้โดยสาร
ด้านซ้ายมาให้อีก 3 ตำแหน่ง พร้อมระบบปรับเลื่อนเบาะคนขับทันที
ที่เปิดประตูแบบ Comfort Seat ด้วย!

พนักพิงเบาะหน้า ออกแบบมาให้โอบรับสรีระทุกสัดส่วนมากที่สุดเท่าที่
จะเป็นไปได้ ทั้งบริเวณช่วงไหล่ และกลางหลัง

น่าเสียดายที่พนักศีรษะ ถูกออกแบบให้ยื่นล้ำขึ้นมาข้างหน้านิดนึง เพื่อ
รองรับกระดูกต้นคอ ขณะเกิดการชน ตามสมัยนิยม เช่นเดียวกับรถยนต์
รุ่นใหม่ๆ ในช่วง 1 -2 ปี มานี้ หลายๆรุ่น ทำให้ผมเกิดอาการปวดเมื่อย
บริเวณกระดูกต้นคอ ช่วงหัวไหล่อยู่บ้าง แต่ยังถือว่า พอรับได้ เมื่อเทียบ
กับรถยนต์หลายๆรุ่น ที่ผมเคยเจอมาก่อนหน้านี้

เบาะรองนั่ง สามารถรองรับกับช่วงขาของผมได้พอดีทั้งหมด ความยาว
กำลังดี ไม่สั้นและไม่ยาวจนเกินไป แม้จะไม่มีเบาะยกขึ้นมารองรับกับ
บริเวณน่องขาได้แบบ Ottoman มาให้ แต่นั่นก็ไม่ใช่เรื่องจำเป็นเลย

พื้นที่เหนือศีรษะ บริเวณคนขับ และผู้โดยสารด้านหน้า โล่งสบาย
ในระดับพอดีๆ ไม่ได้ถึงกับโปร่ง หรืออึดอัดแต่อย่างใด



เมื่อเปิดบานประตูคู่หลังเข้าไป ผมยอมรับว่า หากมองจากสายตา ผม
แทบไม่ได้เห็นความแตกต่าง จาก Lexus LS 460 กันเลย ทั้งน้ำหนัก
ของบานประตู แรงที่ใช้ในการดึงมือจับแล้วเปิดประตูออกมา ขนาด
ของบานประตูคู่หลัง ไปจนถึงพื้นที่วางขา ของผู้โดยสารด้านหลัง

เพราะความจริงอันน่าตกใจ ก็คือ เมื่อลองวัดขนาดของภายในห้อง
โดยสารเป็น ตัวเลขทางคณิตศาสตร์ออกมาแล้ว พื้นที่ห้องโดยสาร
ในภาพรวม ของ ES ใหม่ มีอัตราส่วนเป็น 96-99% ของ LS460 !!

จึงไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจแล้วละครับว่า เหตุใด แม้แนวหลังคาจะดูเตี้ย
แต่การก้าวเข้า - ออก จากเบาะหลัง จึงสบาย และแทบไม่ต่างไปจาก
Lexus LS เลย! อาจต้องระวังเพียงแค่ ก้มศีรษะลงไปให้เยอะๆ ขณะ
ลงไปนั่งบนเบาะ เพราะศีรษะมีสิทธิ์โขกกับหลังคาได้ แค่นั้น

แผงประตูด้านข้าง หน้าตาคล้าย LS อยู่ไม่น้อย บริเวณมือจับเปิด
ประตูเท่านั้น ที่จะมี Trim ลายไม้ ประดับมาให้ ตำแหน่งวางแขน
สบายกำลังดี อาจจะเตี้ยไปสักนิดสำหรับการวางข้อศอก แต่กลับ
ไม่รบกวนความสบายในการวางแขนในภาพรวมเลย มีช่องเขี่ย
บุหรี่ มาให้ แต่ไม่มีช่องใส่ของด้านข้างแผงประตูมาให้

มีม่านหน้าต่าง ยกขึ้นและปลดจากตะขอเกี่ยวด้วยมือ แม้แต่กระจก
Opera สามเหลี่ยม ด้านข้าง ก็ยังมีม่านเล็กๆ มาให้ใช้งานกันด้วย
อย่างครบถ้วน



พนักพิงเบาะหน้า ออกแบบมาให้โอบรับสรีระทุกสัดส่วนมากที่สุดเท่าที่
จะเป็นไปได้ ทั้งบริเวณช่วงไหล่ และกลางหลัง

น่าเสียดายที่พนักศีรษะ ถูกออกแบบให้ยื่นล้ำขึ้นมาข้างหน้านิดนึง เพื่อ
รองรับกระดูกต้นคอ ขณะเกิดการชน ตามสมัยนิยม เช่นเดียวกับรถยนต์
รุ่นใหม่ๆ ในช่วง 1 -2 ปี มานี้ หลายๆรุ่น ทำให้ผมเกิดอาการปวดเมื่อย
บริเวณกระดูกต้นคอ ช่วงหัวไหล่อยู่บ้าง แต่ยังถือว่า พอรับได้ เมื่อเทียบ
กับรถยนต์หลายๆรุ่น ที่ผมเคยเจอมาก่อนหน้านี้

เบาะรองนั่ง สามารถรองรับกับช่วงขาของผมได้พอดีทั้งหมด ความยาว
กำลังดี ไม่สั้นและไม่ยาวจนเกินไป แม้จะไม่มีเบาะยกขึ้นมารองรับกับ
บริเวณน่องขาได้แบบ Ottoman มาให้ แต่นั่นก็ไม่ใช่เรื่องจำเป็นเลย

พื้นที่เหนือศีรษะ บริเวณคนขับ และผู้โดยสารด้านหน้า โล่งสบาย
ในระดับพอดีๆ ไม่ได้ถึงกับโปร่ง หรืออึดอัดแต่อย่างใด

เมื่อเปิดบานประตูคู่หลังเข้าไป ผมยอมรับว่า หากมองจากสายตา ผม
แทบไม่ได้เห็นความแตกต่าง จาก Lexus LS 460 กันเลย ทั้งน้ำหนัก
ของบานประตู แรงที่ใช้ในการดึงมือจับแล้วเปิดประตูออกมา ขนาด
ของบานประตูคู่หลัง ไปจนถึงพื้นที่วางขา ของผู้โดยสารด้านหลัง

เพราะความจริงอันน่าตกใจ ก็คือ เมื่อลองวัดขนาดของภายในห้อง
โดยสารเป็น ตัวเลขทางคณิตศาสตร์ออกมาแล้ว พื้นที่ห้องโดยสาร
ในภาพรวม ของ ES ใหม่ มีอัตราส่วนเป็น 96-99% ของ LS460 !!

จึงไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจแล้วละครับว่า เหตุใด แม้แนวหลังคาจะดูเตี้ย
แต่การก้าวเข้า - ออก จากเบาะหลัง จึงสบาย และแทบไม่ต่างไปจาก
Lexus LS เลย! อาจต้องระวังเพียงแค่ ก้มศีรษะลงไปให้เยอะๆ ขณะ
ลงไปนั่งบนเบาะ เพราะศีรษะมีสิทธิ์โขกกับหลังคาได้ แค่นั้น

แผงประตูด้านข้าง หน้าตาคล้าย LS อยู่ไม่น้อย บริเวณมือจับเปิด
ประตูเท่านั้น ที่จะมี Trim ลายไม้ ประดับมาให้ ตำแหน่งวางแขน
สบายกำลังดี อาจจะเตี้ยไปสักนิดสำหรับการวางข้อศอก แต่กลับ
ไม่รบกวนความสบายในการวางแขนในภาพรวมเลย มีช่องเขี่ย
บุหรี่ มาให้ แต่ไม่มีช่องใส่ของด้านข้างแผงประตูมาให้

มีม่านหน้าต่าง ยกขึ้นและปลดจากตะขอเกี่ยวด้วยมือ แม้แต่กระจก
Opera สามเหลี่ยม ด้านข้าง ก็ยังมีม่านเล็กๆ มาให้ใช้งานกันด้วย
อย่างครบถ้วน

พนักพิงเบาะหลัง ไม่สามารถปรับเอนได้ แต่นั่นไม่ใช่เรื่องใหญ่เพราะ
ความสบายที่ตัวเบาะมีมาให้ มันเพียงพอแล้ว การโอบรับกับสรีระตั้งแต่
ส่วนบนจนถึงส่วนหลัง เหมือนกับเบาะนั่งคู่หน้า ชนิดถอดแบบมาได้
ใกล้เคียงกันมากๆ ฟองน้ำโครงเบาะ นุ่มและแน่นแบบปานกลาง ใน
ระดับเดียวกัน Lexus LS ชัดๆ

เบาะรองนั่ง มีความยาวพอดีๆ ไม่สั้นและไม่ยาวจนเกินเหตุ รองรับ
ส่วนต้นขาได้ดีมาก

พนักศีรษะ เหมือนจะนุ่ม แต่ด้วยฟองน้ำที่แน่นหนา ทำให้มันแอบ
แข็งอยู่พอประมาณ คล้ายกับนวมสำหรับต่อยมวย คุณควรจะยกขึ้น
ใช้งาน แล้วล็อกตำแหน่งพนักศีรษะไว้ เลือกเอาจาก 3 ระดับความสูง
ที่มีมาให้ เพื่อให้พนักศีรษะ รองรับช่วงต้นคอได้สบายพอดีๆ ขณะ
เดินทาง

เรื่องตลกอันเป็นความจริงอีกประการหนึ่งก็คือ การยืนหยัดกับระบบ
ขับเคลื่อนล้อหน้า เหมือนเช่น ES รุ่นก่อนๆ ที่ผ่านมา และการขยาย
ระยะฐานล้อให้ยาวขึ้น เป็น 2,850 มิลลิเมตร รวมทั้งการจัดการกับ
Packaging ของตัวรถ อย่างดีเยี่ยม ส่งผลให้พื้นที่วางขา  Legroom
ของผู้โดยสารด้านหลัง เยอะกว่า Lexus LS รุ่นฐานล้อสั้น!!

อย่างไรก็ตาม ด้วยการออกแบบแนวหลังคาให้ลาดลง เพื่อความลู่ลม
ย่อมส่งผลให้พื้นที่เหนือศีรษะของผู้โดยสารด้านหลัง เหลือไม่มาก
ต่อให้คุณจะตัวสูง 170 หรือ 175 เซ็นติเมตร คุณจะมีพื้นที่เหนือหัว
เหลือให้สอดนิ้วแทรกตรงกลางเข้าไปได้ 3 นิ้ว คือ ชี้ กลาง และนาง
เท่านั้น นี่ขนาดว่า มีพื้นที่เพิ่มขึ้นจาก ES รุ่นเดิม ถึง 20 มิลลิเมตร
ด้วยแล้วนะ เอาเป็นว่า นั่งแล้วหัวไม่ติดเพดาน ก็พอ

พนักวางแขน แบบพับเก็บได้ สามารถวางแขนได้สบาย แต่ตำแหน่ง
เตี้ยไปนิดหน่อย ถ้าคิดจะวางข้อศอก เพราะความสูงของพนักวางแขน
อยู่ในระดับเดียวกันกับพื้นที่วางแขนบนแผงประตูคู่หลัง พอดีเป๊ะ!

พนักวางแขนของ ES300h มีทั้งกล่องเก็บของ บุด้วยกำมะหยี่ พร้อม
ฝาปิด ทำจากหนังสังเคราะห์อย่างดี และแผงควบคุมสวิตช์เครื่องเสียง
กับเครื่องปรับอากาศ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง เพื่อปรับทิศทางลม
จากช่องแอร์ 2 ตำแหน่ง บริเวณด้านหลังกล่องคอนโซลกลาง

มองขึ้นไปที่เพดานหลังคา มีไฟส่องสว่าง สำหรับอ่านหนังสือมาให้
ทั้งซ้าย ขวา พร้อมไฟกลางเก๋ง ในตัว มีมือจับศาสดา ไว้ยึดเหนี่ยวรั้ง
จิตใจไว้ให้ เหนือบานประตู ครบทั้ง 4 จุด

นอกจากนี้ บริเวณฝั่งซ้ายมือของพนักพิงหลัง จะมีช่อง รับอากาศแบบ
ตั้งแถวตรงอยู่ อย่าได้ไปนั่งจนบดบัง หรืออึดอัดนะครับ นั่นคือช่องทาง
รับกระแสลมจากห้องโดยสาร เข้าไปยังพัดลม Blower เพื่อจะให้เกิด
ความเน็น กับแบ็ตเตอรี

เข็มขัดนิรภัย ของผู้โดยสารด้านหลัง เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 3 ตำแหน่ง

แต่สิ่งสำคัญอีกเรื่องก็คือ เบาะนั่งแถวหลัง พับไม่ได้นะครับ เนื่องจาก
บริเวณด้านหลังพนักพิงเบาะหลัง เป็นสถานที่สิงสถิต ของ แบ็ตเตอรี
Nickel Metal Hydrie ขนาดใหญ่ สำหรับระบบขับเคลื่อน



ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มาในสไตล์เดียวกับ LS ผู้พี่ เกือบทุกประการ
มีทั้งแผงบุเก็บเสียง ด้านหลังฝากระโปรง เสาค้ำยันฝาประตู ก็มีตัวครอบพลาสติก
มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง แนวของช่องทางเข้า - ออกห้องเก็บของ ก็มีขนาดกว้าง และใหญ่
แถมยังมีแนวขอบเปลือกกันชนด้านบน ที่เตี้ย สะดวกในการขนถุงกอล์ฟ แบก
เข้า - ออกจากท้ายรถได้อย่างง่ายดาย

การเปิด - ปิด ใช้สวิตช์บนรีโมทกุญแจ สวิตช์ ที่แผงหน้าปัดฝั่งคนขับ หรือสวิตช์
ไฟฟ้า แบบสัมผัส ที่บริเวณแถบโครเมียม เหนือช่องติดป้ายตะเบียน แถมยังติดตั้ง
สวิตช์กด ปิดฝาท้ายลงมาเองโดยอัตโนมัติ แบบ Lexus RX และ LS มาให้อีกด้วย

ห้องก็บของด้านหลัง โดนแบ็ตเตอรี ระบบขับเคลื่อน กินพื้นที่ไปราวๆ 3.1
ลูกบาศก์ฟุต เมื่อเทียบกับรุ่นมาตรฐาน ES350 และ ES250 ดังนั้น คุณจึง
เหลือพื้นที่จุสัมภาระได้ 425 ลิตร ตามมาตรฐานของสถาบัน VDA เยอรมันี
มีขอเหล็กเกี่ยวยึดรั้งเชือก สำหรับตรึงสัมภาระไว้  ด้านข้างมีช่องใส่ข้าวของ
และอุปกรณ์ดูแลรักษารถยนต์มาให้

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของข้นมา จะพบยางอะไหล่ พร้อมแม่แรง และเครื่องมือ
ประจำรถ ติดตั้งไว้ในชุดโฟม เพื่อช่วยซับแรงสะเทือน ลดเสียงรบกวนใน
ขณะขับขี่



แผงหน้าปัด ถูกออกแบบให้เน้นการใช้งานอย่างสะดวกสบายตามสรีระของ
มนุษย์ เป็นพื้นฐาน หรือ Human Orientation Interface รวมทั้งยัง
ออกแบบให้เพิมความรู้สึกเปิดโล่ง (sense of openness) แต่ยังต้อง
มีความหนักแน่น ปลอดภัย อุ่นใจ (sense of security) ควบคู่ไปด้วย

งานออกแบบแผงหน้าปัดของ Lexus นั้น เป็นความหรูที่ไม่ค่อยเหมือน
ชาวบ้านชาวช่องเขาอยู่แล้ว แต่สิ่งที่ทำให้ผมยังชื่นชอบบรรยากาศของ
Lexus ในทกรุ่น ทุกครั้งที่ขึ้นขับ คือความผ่อนคลาย จากกลิ่นเบาะหนัง
รวมทั้งพื้นผิวสัมผัส (Perceived Quality) ที่เด่นชัดกว่ารถยนต์ยี่ห้ออื่นๆ
รวมทั้งการใช้งานอุปกรณ์ต่างๆ ที่แม้จะดูทางสายตาว่าน่าจะยุ่งยาก ทว่า
พอใช้งานจริงๆ กลับไม่ยาก และทำความคุ้นเคยได้ง่าย ทีมออกแบบ
ของ Lexus ยังคงแบ่งโซน การแสดงผล และโซนการควบคุม แยก
ออกจากกัน แต่ยังคงใช้งานได้ง่ายดายอยู่เหมือนเดิม

นี่เป็นเสน่ห์อีกประการ จากงานออกแบบของโลกฝั่งตะวันออก

ภายในห้องโดยสารของ ES300h คันที่เราลองขับ เป็นสีดำ แต่ยังมีสีเบจ
งาช้าง Ivory ให้เลือก ขึ้นอยู่กับว่า คุณจะเลือกสีตัวถังอะไร กระนั้น Trim
ที่ใช้ตกแต่งประดับทั้งแผงประตู แผงหน้าปัด หัวเกียร์ และแผงคอนโซลกลาง
ของเวอร์ชันไทย จะเป็นลายไม้ Bird Eye Maple เพียงแบบเดียวเท่านั้น

รายละเอียดปลีกย่อยที่ รู้ก็ได้ ไม่รู้ก็ได้ แต่อยากให้รู้ไว้ นั่นคือ ชิ้นส่วนของ
แผงหน้าปัด บรเวณซึ่งต้องมีการเย็บด้าย สีตัดกับพื้นผิววัสดุหลัก นั้น คนที่
เย็บจะเป็น Takumi (ช่างฝีมือผู้ชำนาญงาน) 12 คน ซึ่งคนที่จะมาเป็น
Takumi ในตำแหน่งงานนี้ได้ ต้องผ่านการทดสอบบ้าๆ ด้วยการ สอบพับ
"แมวกระดาษ" Origami Cat โดยต้องใช้มือข้างที่ไม่ถนัด และต้องพับ
ให้เสร็จภายใน 90 วินาที!!!!

ห้ะ??



จากฝั่งขวา มากทางฝั่งซ้าย

บริเวณมือจับประตู มีสวิตช์ระบบหน่วยความจำตำแหน่งเบาะคนขับ
และพวงมาลัย กับกระจกมองข้าง 3 ตำแหน่ง (รวมทั้งฝั่งผู้โดยสาร
ด้านซ้าย ในรุ่น Premium)

สวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า สั่งเลื่อนขึ้น - ลง ได้แบบ One - Touch
ทั้ง 4 บาน มีสวิตช์ล็อกไม่ให้ผู้โดยสารเปิดกระจก และสวิตช์สั่งล็อก
และปลดล้อกบานประตูทั้ง 4 บาน (Central Lock)

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาด้านคนขับ สวิตช์ปรับและควบคุมการเปิด - ปิดกระจก
มองข้าง ด้วยไฟฟ้า ใช้งานง่ายดาย สะดวกเหมือนเคย หน้าตา ไม่เหมือน
สวิตช์ของ Lexus รุ่นอื่นๆ เท่าใดนัก มีสวิตช์ ปรับการพับกระจกแยกมา
ต่างหาก เลือกได้ เมื่อล็อกรถแล้ว จะให้กางกระจกมองข้าง ค้างเอาไว้
หรือปิดกลับเข้ามาโดยอัตโนมัติ แล้วกางออกเอง เมื่อสั่งปดล็อก หรือ
สั่งพับถาวรไปเลย

มีสวิชต์ เปิด - ปิด ระบบเซ็นเซอร์กะระยะ ขณะถอยหลังเข้าจอด
Parking Assist พร้อมแสดงการทำงาน บนหน้าจอมอนิเตอร์หลัก
สวิตช์ เปิด - ปิด ระบบฉีดน้ำล้างไฟหน้าอัตโนมัติ (ทำงานควบคู่กับ
ชุดก้านปัดน้ำฝน บนคอพวงมาลัยฝั่งขวา พร้อม Auto Rain Sensor)

ถัดลงมาเป็น ลิ้นชักขนาดเล็ก บุด้วยกำมะหยี่สำดำ ไว้ใส่เศษเหรียญ
หรือของจุกจิก เช่นพวกบัตรต่างๆ Easy Pass ฯลฯ ถัดลงไปเป็นปุ่ม
กดเปิดฝาถังน้ำมัน ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง และคันโยกเปิด
ฝากระโปรงหน้ารถ

พวงมาลัย ในรุ่น Premium เป็นแบบ 3 ก้าน หุ้ม หนัง ใช้ด้ายจริงเย็บ
เข้ารูป ตัดสลับกับไม้  เหือน Lexus LS แต่ตัวพวงมาลัย คล้ายกับรุ่น
CT200h แต่ไม่เหมือนกันไปเสียทั้งหมด

มีก้านสวิตช์ระบบล็อกความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control แบบมาตรฐาน
ที่ Toyota ยังคงใช้งานต่อเนื่องมาตั้งแต่ยุค 1990 เป็นติ่งสีดำ ห้อยตัว
อยู่ใต้ก้านพวงมาลัยฝั่งขวา อันเป็นศนย์รวมสวิตช์ควบคุมการทำงานของ
โทรศัพท์ ซึ่งเชื่อมต่อกับระบบ Bluetooth ของเครื่องเสียง ปุ่ม DISP
มีไว้ ดูการทำงานของจอ Multi Information Display บนมาตรวัด
และใช่ตั้งค่า Reset ข้อมูล ของหน้าจอ MID

ส่วนสวิตช์บนก้านพวงมาลั่ยฝั่งซ้าย ไว้ควบคุมชุดเครื่องเสียง ทั้งหมด ปุ่ม
Push Start ติดตั้ง อยู่ทางฝั่งซ้าย ติดกับแผงควบคุมชุดเครื่องเสียงและ 
สวิตช์ปรับความสว่างของชุดมาตรวัด

บริเวณใต้สวิตช์เครื่องปรับอากาศ ใกล้กับคันเกียร์ จะมี สวิตช์มือบิด แป้น
กลมๆ ขนาดใหญ่ นั่นคือ สวิตช์หมุนเลือกโหมดการขับขี่ เหมือนกับ รุ่น
CT200h รวมทั้ง ตระกูล IS และ GS (พักหลังมานี้ Lexus ใส่มาให้เกือบ
ครบทุกรุ่น)



ชุดมาตรวัด เป็นแบบ 2 วงกลม มีการแสดงผล 2 รูปแบบ เหมือนกับ Lexus CT200h
นั่นละครับ

ถ้าคุณเลือกหมุนไปทางฝั่งซ้าย ECO กดลงไป เป็น Normal หรือ EV Mode ชุดมาตรวัด
จะแสดงผล ปกติ คือเรืองแสงด้วยสีน้ำเงิน เข็มมาตรวัดฝั่งซ้ายจะทำหน้าที่ แจ้งสภาพ
การทำงานของระบบ Hybrid ในการขับขี่ปกติ เข็มมาตรวัดควรจะอยู่ในแถบ ECO เพื่อ
ความประหยัดน้ำมัน ถ้าเร่งแซงเต็มที่ เข็มจะถูกกวาดยกขึ้นไปอยู่ในแถบ Power และ
ถ้าเหยียบเบรก หรือชะลอความเร็ว เข็มควรจะหล่นลงมาอยู่ในแถบ Charge หรือให้
ระบบ Hybrid ชาร์จไฟกลับเข้าไปเก็บในแบ็ตเตอรี Nickel Metal Hydride นั่นเอง

แต่ถ้าคุณ หมุนมาทางขวาที่โหมด Sport ชุดมาตรวัดจะเปลี่ยน Theme มาเป็นสีแดง
ขณะเดียวกัน มาตรวัดฝั่งซ้าย จะเปลี่ยน กลายมาเป็นมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ทันที!
ไว้แสดงการทำงานของเครื่องยนต์ ขณะขับขี่ทางไกล ซึ่งเครื่องยนต์จะมีโอกาส
ทำงานได้บ่อยและถี่กว่าระบบมอเตอร์ไฟฟ้า



มองจากทางด้านซ้ายเข้ามายังตรงกลาง

ลิ้นชักเก็บของด้านหน้า มีขนาดไม่ใหญ่เท่าไหร่นัก ดูอีกที อ้าว!
ที่เรามองว่ามันไม่ใหญ่หนะ ก็เพราะว่า คู่มือผู้ใช้รถ กับคู่มือการ
ใช้ระบนำทางนั้น Lexus เขาจะให้คุณมาครบ ทั้งภาษาไทย
และ อังกฤษ มันก็อัดแน่นหนาปึก ยัดทะนานรวมๆกันอย่ในนั้น
หนะสิครับ นี่ถ้ารวมเอกสารประจำรถจำพวก สมุดทะเบียน และ
กรมธรรม์ประกันภัยเข้าไปด้วย คงต้องทำใจว่า คุณจะไม่เหลือ
พื้นที่เก็บของอื่นใดแหงๆ

แผงควบคุมกลาง ออกแบบและจัดวางสวิตช์เอาไว้ ในตำแหน่งที่
สะดวกต่อการคลำใช้งาน และจดจำว่า อะไรอยู่ตรงไหน แต่มัน
ไม่สวยงามเท่าไหร่ ดูเรียบๆ โล้นๆ ไป ตำแหน่งสวิตช์ไฟฉุกเฉิน
Hazzard Light ก็มีขนาด ตามมาตรฐานไปสักหน่อยไม่ใหญ่พอ
เวลาจะใช้ ตอนที่ต้องเหยียบเบรกกระทันหันผมต้องชะงักไปอยู่
เสี้ยววินาที ก่อนจะนึกได้ว่ามันอยู่ตรงกลางแผงควบคุมนั่นเลย
ทำปุ่มให้ใหญ่ขึ้นอีกนิดก็ดีครับ ถ้าคิดจะติดตั้งปุ่มนี้ ไว้ตรงกลาง
อย่างนั้น

นาฬิกาแบบเข็ม ดูสวยงามมาก ต่อให้ถอดตรา Lexus ออกเอาไปใส่
ตราของนาฬิกาแพงๆบางยี่ห้อ ผมก็จะเชื่อนะ ว่าเป็นของจริง ถือว่า
ออกแบบมาได้ดีมาก

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ 3 Zone แยกฝั่ง ซ้าย - ขวา และมีช่องแอร์
สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง แน่นอนครับ แอร์จาก DENSO ยังไงๆ ก็เย็น
ฉ่ำที่สุดในปฐพีโลกรถยนต์แล้วละ เย็นจนต้องถามเลยว่า จะเย็นแข่งกับ
ขั่วโลกเหนือเลยใช่ไหม? ตั้งไว้ 25 องศา ดันหนาวผิดจากความจริง

มีใครบางคน เคยบอกผมไว้ว่า แอร์ของรถยนต์ Toyota และ Lexus
นั้น ถ้าตั้งไว้ 25 องศาเซลเซียส แล้ว อุณหภูมิจริง มันอาจอยู่ที่ระดับ
23 องศาเซลเซียส ไม่รุ้ว่าจริงไหม ยังไม่เคยลองเช็คดูสักที

แต่คราวนี้ มีพัดลมเย็นๆ ซ่อนอยู่ในเบาะคู่หน้า สำหรับผู้ขับขี่
และผู้โดยสาร โดยสวิชต์ เปิดได้ 3 ระดับ ติดตั้งอยู่ใต้สวิตช์เครื่อง
ปรับอากาศ แบบ Digital นั่นละครับ

ใช้งานจริง ก็เย็นพอประมาณ แต่เสียงพัดลม ดังอยู่นะ ดังจน
สังเกตเลยว่า มันดังไปหน่อยไหม?



ด้านความบันเทิง จัดมาให้ เหมือนกับ Lexus IS GS และ LS
นั่ละครับ เป็นชุดเครื่องเสียง แบบมาตรฐาน ประกอบไปด้วย
วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 1 แผ่น มีช่องเสียบ
USB และ AUX เชื่อมต่อกับอุปกรณ์มือถือ Gadget ต่างๆ และ
มีระบบ Bluetooth เชื่อมต่อกับโทรศัพท์เคลื่อนที่ ไว้ใช้ได้ทั้ง
โทรศัพท์ และเล่นไฟล์เพลง จากในมือถือ หรือ Flash Drive

ทั้งหมดจะแสดงผลผ่านหน้าจอมอนิเตอร์สี EMV ขนาด 8 นิ้ว มีเพียง
Premium เท่านั้น ที่จะติดตั้ง ระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS
Navigation System แสดงข้อมูลได้ทั้งแบบ 2 และ 3 มิติ แถม
ยังสามารถรับข้อมูลการจราจร สดๆ แบบ Real Time ได้จากทาง
ศูนย์ข้อมูลการจราจร ของ บก.จร. อีกด้วย!! (มีมาตั้งแต่ CT200h
แล้วละครับ และมีมาให้ทั้ง IS กับ GS ทุกคันที่ติดตั้งระบบนำทาง
เวอร์ชันไทยด้วย แน่นอนว่า ไม่มีในรถยนต์ของผู้นำเข้ารายย่อย
แน่ๆ) แถมยังแสดงภาพหน้าปก CD ขณะเล่นเพลง ได้ อีกด้วย

ควบคุมการทำงานของทุกอุปกรณ์ ด้วย Lexus Remote Touch
อุปกรณ์หน้าตาคล้าย Mouse คอมพิวเตอร์ ติดตั้งอยู่ฝั่งซ้ายมือของ
ผู้ขับขี่

การใช้งาน Remote Touch ไม่ยากเลย ก็คล้ายกับการใช้ Mouse
นั่นละครับ ถ้าต้องการเลือกใช้งานอุปกรณ์หรือคำสั่งใด เอานิ้วชี้และ
กลาง 2 นิ้ว เลื่อนไปบนแป้นลอยตัว สี่เหลี่ยมด้านบน

ด้วยการออกแบบอันชาญฉลาด ทำให้ แป้นดังกล่าว สามารถล็อก
ตำแหน่งเมนูปุ่มบนหน้าจอได้โดยอัตโนมัติ โดยที่คุณไม่ต้องเลื่อน
ขยับลูกศรให้ตรงตำแหน่งด้วยตัวเอง ไม่ว่าหน้าจอจะเปลี่ยนเมนู
ไปแล้วเป็นแบบใดก็ตาม ถ้าต้องการยืนยันเมนู หรือสั่งการทำงาน
สามารถกดแป้น เลือกลงไปได้เลย ปรับปรุงขึ้น จากเดิมที่ต้องกดปุ่ม
Enter ข้างชุด Mouse

ถ้านึกไม่ออก บอกไม่ถูก อยากย้อนกลับมาที่ เมนูหลัก ง่ายมากครับ
ให้กดปุ่ม Menu ถ้าต้องการเลื่อนหน้าจอ ขึ้น ลง กดตามลูกศรได้เลย
หรือถ้าจะเปลี่ยนไปแสดงภาพแผนที่ของระบบนำทาง ก็กดปุ่ม MAP
ได้ทันที

คุณภาพเสียง บอกได้เลยว่า ดีในระดับที่ผมคาดหวัง เหมาะกับการ
ฟังเพลง ในแนว Jazz หรือ Vocal เสียงเบสนุ่ม ทุ้มลึก กระนั้น
การเก็บรายละเอียดเครื่องดนตรี ในบางชิ้น บางเพลง อาจยังทำได้
ไม่ดีเท่าใดนัก หากอยากได้คุณภาพเสียงระดับเทพๆ จากเครื่องเสียง
Mark Levinson ขอแสดงความเสียใจด้วยครับ คราวนี้ เวอร์ชันไทย
ไม่มีมาให้เลือกติดตั้งกันแล้วเพราะไม่เช่นนั้น คงทำราคาขายปลีก
อย่างที่เป็นอยู่นี้ ไม่ได้แน่ๆ

ไม่เพียงเท่านั้น ระบบ Remote Touch ยังสามารถพาคุณเข้าไป
ปรับตั้งค่าของการแสดงผลหน้าจอ การแสดงข้อมูลระบบนำทาง
การแสดงข้อมูลของอุปกรณ์ต่างๆในตัวรถ ตั้งค่า ให้เตือนในการ
นำรถยนต์เข้าตรวจเช็คตามระยะทางที่กำหนด แสดงข้อมูลด้าน
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบ Real Time และแบบเฉลี่ย
แสดงการทำงานของระบบขับเคลื่อน Hybrid แบบ Real Time
นอกจากนี้ ยังแสดงผลเป็นภาษาไทย ได้ด้วย แต่เวอร์ชันไทย
จะไม่สามารถแสดงข้อมูลภาษาจีน เกาหลี หรือญี่ปุ่น ได้



มองลงไปด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้า จะพบช่อง
วางแก้ว 2 ตำแหน่ง ซึ่งออกแบบให้วางได้แม้แต่ขวดน้ำดื่มขนาด
7 บาท เพียงแต่ มีการแยกตำแหน่งไว้อย่างชัดเจน หากเป็นของ
ผู้โดยสารฝั่งซ้าย จะติดตั้งอยู่ข้างสวิตช์มือบิด เลือกโปรแกรมการ
ขับขี่ มาพร้อมฝาปิด วัสดุสังเคราะห์ กดแล้วปล่อยมือ ฝาจะยกตัว
เปิดขึ้นให้เอง

แต่สำหรับผู้ขับขี่แล้ว ช่องวางแก้วจะอยู่ติดกับลำตัวด้วยซ้ำ เป็น
ช่องวางแก้ว แบบมีฝาปิดทำจาก Trim ลายไม้ ถ้าจะใช้งาน ให้
ใช้นิ้ว ดันฝาเลื่อนยกขึ้นได้เลย แต่ถ้าจะปิดให้กดปุ่ม PUSH เพื่อ
ให้ฝาจะครอบกลับมาปิดให้เอง

ออกแบบมาแปลกประหลาด ชวนให้มึนงง นิดหน่อย แต่ยังถือว่า
ใช้งานง่าย ไม่ยาก User Friendly

ส่วนกล่องเก็บของ คอนโซลกลาง บุด้วยผ้าสักกะหลาด สีดำ ขนาด
ใหญ่โตมาก ใส่กล่อง CD ได้เยอะ น่าจะราวๆ เกือบ 15 แผ่น ก็ได้
หรือจะเอาไว้ วางปืนพก ก็ย่อมได้ มีถาดเล็กๆ วางของจุกจิก จำพวก
ปากกา ลูกอม หรือเข็มกลัด ยกถอดออกไปเก็บไว้ในช่องเก็บของ
บริเวณลิ้นชักด้านหน้าก็ได้ บุพื้นด้วยผ้าสักกะหลาดสีดำเช่นเดียวกัน

ด้านในกล่องเก็บของ มีช่องเสียบ USB และ AUX สำหรับโทรศัพท์
เคลื่อนที่ หรือ Flash Drive มาพร้อมฝาปิดขนาดเล็ก

ฝาปิดด้านบน ออกแบบเป็นพื้นที่วางแขน หุ่มด้วยหนังสังเคราะห์ ให้
สัมผัสที่นุ่มลื่น วางแขนและข้อศอกได้สบายพอดี ถ้าคุณปรับเลื่อนเบาะ
ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ลงไปอยู่ในระดับต่ำสุด



มองขึ้นไปบนเพดานหลังคา Lexus ES300h เวอร์ชันไทยทุกคัน จะติดตั้ง
แผงบังแดดแบบแข็ง พร้อมกระจกแต่งหน้า แบบมีฝาเลื่อนเปิด - ปิด และ
ไฟส่องสว่างเพื่อแต่งหน้า ฝังอยู่ด้านบนเพดาน มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง

กระจกมองหลัง เป็นแบบตัดแสงอัตโนมัติ ไฟส่องสว่าง กลางเก๋ง มีปุ่ม
เปิด - ปิด เฉพาะด้านหน้า หรือด้านหลังด้วย รวมทั้ง ไฟส่องอ่านแผนที่
ทั้งฝั่งซ้าย และขวา

รวมทั้งหลังคา Sun Roof แบบ ยกขึ้นและเลื่อนเปิด - ปิด ได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า
พร้อมม่านบังแสงแบบแข็ง เลื่อนเปิด - ปิด ได้ด้วยมือ ทั้งหมดนี้ ต้องขอย้ำ
กันตรงนี้เลยว่า มีมาให้ ครบทุกคัน

เหตุผล ที่ทั้งรุ่นถูกกับรุ่นท็อป ของเวอร์ชันไทย มีหลังคารับลมติดตั้งมาเป็น
อุปกรณ์มาตรฐาน ก็เพราะว่า ในตอนที่สั่งสเป๊กไป ทาง สำนักงานใหญ่ ณ
ญี่ปุ่น ของ Toyota แจ้งมาว่า เราสามารถเลือกหลังคาได้แค่ 2 แบบ คือแบบ
มี Sun Roof หรือแบบ หลังคา กระจก Panoramic Glass Sun Roof  พร้อม
ม่านบังแดดไฟฟ้า ครบด้านหน้าและด้านหลัง  แค่นั้น เพราะคราวนี้ ทาง
 Toyota ไม่ได้ผลิตหลังคาแข็ง แผ่นเหล็กล้วน มาให้เลือกเลยทั้งสิ้น!

เออ อย่างนี้ก็มีด้วยวุ้ย!

วัสดุบุเพดานหลังคานั้น เป็นผ้าแบบอ่อนนุ่ม ชวนให้สัมผัส ถ้าไม่เกรงใจ
ว่ามันเป็นสีอาอน ซึ่งเลอะเทอะง่าย ผมคงลูบไล้มันไปนานกว่านี้แน่ๆ



ทัศนวิสัย ด้านหน้า ยังถือว่ามีการมองเห็นได้ดี การปรับเบาะคนขับให้อยู่
ในระดับ ต่ำเตี้ยเรี่ยพื้นรถมากที่สุด ก็ยังไม่มีปัญหากับการกะระยะขณะ
ขับขี่ ไปบนถนน ตำแหน่งชุดมาตรวัด กับจอมอนิเตอร์สี EMV ติดตั้ง
อยู่ในระดับที่เหมาะสมดีแล้ว



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา แอบมีการบดบังรถยนต์ หรือจักรยานยนต์
ที่แล่นสวนมาตามทางโค้งขวา ข้างหน้า น้อยกว่ารถคันอื่นๆ หลายๆรุ่นที่ผม
เคยเจอมา ถือว่า ออกแบบมาได้ดีเลยละ

กระจกมองข้าง ของเวอร์ชันไทย ไม่มีระบบสัญญาณแจ้งเตือนขณะเปลี่ยนเลน
มาให้แต่อย่างใด กระนั้น ภาพจากกระจกมองข้าง ก็ยังชัดเจนอยู่ อาจมีกรอบ
ของกระจกมองข้าง ไปบดบังทัศนวิสัย แค่ริมขอบนิดหน่อยแค่นั้น



เช่นเดียวกันกับเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ที่ยังพอมีการบดบัง รถยนต์ที่
แล่นสวนทางมา ในขณะที่คุณกำลังคิดจะเลี้ยวกลับรถ ในตำแหน่งที่ใกล้เคียง
กับ Camry รุ่นปี 2007 อยู่ไม่น้อย

กระจกมองข้าง ฝั่งซ้าย หากมองจากตำแหน่งเบาะคนขับอย่างนี้ ถือว่า มีกรอบ
ด้านใน คอยบดบังตามขอบกระจก อยู่เล็กน้อย ไม่เยอะนัก และไม่มีผลต่อ
การมองเห็นรถจักรยานยนต์ ที่แล่นมาขนาบด้านข้าง



ส่วนทัศนวิสัยด้านหลัง ถือได้ว่า แอบโปร่งตากว่าที่คิด จากพื้นที่กระจกหน้าต่าง
ซึ่งแอบเยอะสะใจ ทั้งที่มีพื้นที่กระจก เหลือไว้แค่ในระดับเหมาะสม เท่านั้น
การถอยหลังกะระยะเข้าจอด อาจต้องพึ่งพา กล้องมองภาพ แต่การมองเห็น
จักรยานยนต์ ที่แล่นตามมาจากด้านหลัง ยังคงทำได้ดีเหมือนเดิม



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังของ ES300h อาจมีฝาครอบเครื่องยนต์ ไม่คุ้นตา แต่ถ้านั่งกางสเป็ก
อ่านกันดีๆ คุณจะรู้เลยว่า มันยิ่งกว่าคุ้นเคยเสียอีก เพราะ เป็นขุมพลังระบบ
Hybrid ชุดเดียวกันกับที่คุณเคยเจอมาแล้วใน Camry Hybrid รุ่นปัจจุบันนี่ละ!

เครื่องยนต์ เป็นแบบ 2AR-FXE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,494 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 90.0 x 98.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 12.5 : 1 ฉีดจ่าย
เชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด EFI พร้อมการทำงานของกระบอกสูบแบบ Atkinson 
Cycle ระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟต์ VVT-i 

อย่างไรก็ตาม มีการปรับจูนให้แตกต่างจาก Camry Hybrid นิดหน่อย ทั้ง
การปรับขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของ ท่อร่วมไอดี กับท่อร่วมไอเสีย เพื่อช่วย
ลดอาการสูญเสียแรงดันในท่อร่วมทั้งไอดีและไอเสีย การติดตั้งกระเดื่องวาล์ว
แบบ Roller Rocker Arm การใช้แหวนลูกสูบแบบใหม่ Lower tension
การลดน้ำหนักในชิ้นส่วนต่างๆของเครื่องยนต์ เพื่อช่วยลดแรงเสียดทาน การ
ปรับขนาดและงานออกแบบของ Crankshaft กับ อ่างน้ำมันเครื่อง ใหม่
การปรับขนาดของ Water Jacket ที่ฝาสูบ เพิ่มตัวรอง Spacer ที่ชุด
Water Jacket แถมยังมีการปรับการไหลของส่วนผสมอากาศกับน้ำมัน
(ไอดี) จากหัวฉีด เพื่อให้เครื่องยนต์มีประสิทธิภาพดีขึ้นในทุกย่านความเร็ว
แถมยังปรับปรุงเครื่องยนต์ เพื่อให้ลดอาการเขก (Knock) ในขณะที่ต้อง
กำลังอัดเพิ่มขึ้นไปถึง 12.5 : 1 ทั้งที่ยังใช้น้ำมันเชื้อเพลิง Regular
ค่าออกเทน 91 ได้

กำลังสูงสุดจากเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียว อยูที่ 160 แรงม้า (PS) ที่ 5,700 
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 213 นิวตันเมตร (21.7 กก.-ม.) ที่ 4,500 รอบ/นาที



ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วย ชุดระบบส่งกำลัง P314 ประกอบด้วย มอเตอร์ไฟฟ้า
กระแสสลับ แบบแม่เหล็กถาวร Premanant Magnet Type รุ่น 2JM  
ระบายความร้อนด้วยน้ำ กำลังสูงสุด 105 กิโลวัตต์ หรือ 143 แรงม้า (PS)
ทำหน้าที่เป็นทั้งมอเตอร์ระบบขับเคลื่อน รับกำลังไฟฟ้าจากแบ็ตเตอรี ไป
หมุนล้อคู่หน้า และจะทำหน้าที่เสมือน Generator (เครื่องกำเนิดพลังงาน)
ส่งไฟฟ้ากลับไปยังแบ็ตเตอรี ในขณะที่คุณชะลอความเร็ว หรือเหยียบเบรก
ให้รถไหลจนหยุด เพื่อให้ทำงานได้อย่างสมบูรณ์ จึงต้องมีการติดตั้งระบบ
Power Spilt Device หรือ Power Control Unit เพื่อควบคุมมอเตอร์
ระบบขับเคลื่อน เพื่อทำหน้าที่เป็นระบบเกียร์อัตโนมัติ CVT ไปด้วยในตัว 
ทำงานร่วมกับแบ็ตเตอรี แบบ Nickel-Metal Hydride

รวมกำลังสูงสุดจากระบบขับเคลื่อนอยู่ที่ 151 กิโลวัตต์ หรือ 205 แรงม้า
(PS) เท่ากันกับ ขุมพลังของ Camry Hybrid ไม่มีผิดเพี้ยน

ทันทีที่กดปุ่ม Power เพื่อให้ระบบขับเคลื่อนพร้อมทำงาน ต้องเหยียบเบรก
ไปพร้อมกับการกดปุ่มด้วย รอจนกว่าจะมีไฟ READY สีเขียว สว่างขึ้นมา
ซึ่งก็ใช้เวลาไม่ถึงเสี้ยววินาที ถ้าพร้อมแล้ว คุณสามารถ เหยียบเบรก ปลด
คันเกียร์จาก P ลงมายัง R เพื่อถอยหลัง หรือ D เพื่อเดินหน้า เหมือนเช่น
เกียร์อัตโนมัติทั่วๆไป ได้เลย

การทำงาน ก็ยังคงเหมือนระบบ THS (Toyota Hybrid System) ทั่วไป
นั่นละครับ ขณะออกรถ ถ้าคุณเหยียบคันเร่งช้าๆ เบาๆ รถจะเคลื่อนตัวอย่าง
นุ่มนวลด้วยการทำงานของ Motor ไฟฟ้า ในโหมดนี้ ถ้ามีไฟในแบ็ตเตอรี
มากพอ คุณสามารถกดปุ่ม EV Mode ให้ระบบ Hybrid ขับเคลื่อนรถด้วย
พลังงานไฟฟ้า ปั่นมายัง Motor ล้วนๆ เพียงอย่างเดียวก็ทำได้

แต่ถ้าไฟในระบบไม่พอ ระบบ EV Mode จะไม่ทำงาน มันจะขึ้นสัญญาณ
เตือน "ตื๊ดๆ" และขึ้นข้อความเตือนบนหน้าจอ MID บนหน้าปัด จากนั้น รถ
ก็จะกลับมาขับเคลื่อนด้วย เครื่องยนต์เบนซินตามปกติ

ในการขับขี่บนทางด่วน หรือทางไกล ถ้าขับด้วยความเร็วคงที่ต่อเนื่องกัน
หรือเปิดระบบรักษาความเร็วคงที่ Cruise Control ระบบ Hybrid จะ
ปล่อยให้ เครื่องยนต์ ทำงานเพียงอย่างเดียว ตามลำพัง โดยมอเตอร์ไฟฟ้า
ช่วยทำงานบ้าง ในบางจังหวะ และทำหน้าที่ปั่นไฟไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรี
นิดๆหน่อยๆ อยู่ในสถานะเตรียมพร้อมไว้ตลอดเวลา

แต่ถ้าผู้ขับขี่ต้องการอัตราเร่ง หรือต้องการเร่งแซงทันด่วน ให้เหยียบคันเร่ง
มากขึ้น จะครึ่งหนึ่ง หรือเกินกว่านั้นก็ได้ ระบบจะรับรู้ และสั่งให้ มอเตอร์
เข้ามาช่วยเสริมหน้าที่กับเครื่องยนต์ พารถให้เร่งพุ่งแซงขึ้นหน้าไป อย่าง
รวดเร็ว และนุ่มนวล

และเมื่อใดที่คุณถอนเท้าจากคันเร่ง หรือ เริ่มเหยียบเบรก มอเตอร์ไฟฟ้า
จะทำงาน เป็น Generator ปั่นไฟ หรือดึงพลังงานจลย์ที่ใช้ในการเบรก
เปลี่ยนเป็นกระแสไฟฟ้า ส่งไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรี เพื่อใช้กับระบบ
ขับเคลื่อนต่อไป



คันเกียร์ เป็นแบบขั้นบันได ไม่วิลิศมาหรา เหมือน CT200h แต่จะเหมือนใน
GS450h มากกว่า มีโหมด บวก-ลบ มาให้ ล็อกอัตราทดเกียร์ได้ 6 จังหวะ
แต่ไม่ต้องมาถามถึงอัตราทดเกียร์ และอัตราทดเฟืองท้ายนะครับ เพราะผม
พยายามค้นหาจนทั่วแล้ว ไม่มีการแจ้งข้อมูลตรงนี้ไว้ในเอกสารใดๆจาก
Toyota เลย

เพียงแต่มีข้อมูลเพิ่มเติมว่า การเปลี่ยนเกียร์ ลงต่ำ (Shift Down) นั้น มอเตอร์
จะถูกเซ็ตไว้ว่า หากเปลี่ยนจาก 6 ลง 5 และ 5 ลง 4 ไม่มีการกำหนดความเร็ว
ตายตัว แต่ถ้า 4 ลง 3 ความเร็วต้องไม่เกิน 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง เกียร์ 3 ลง 2
ไม่เกิน 115 กิโลเมตร/ชั่วโมง และเกียร์ 2 ลง 1 ไม่เกิน 75 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ส่วน โปรแกรมการขับขี่ Drive Select Mode ที่ต้องหมุนๆบิดๆ เลือกๆ เอา
บนแผงควบคุมกลางนั้น โหมดการขับขี่ มีอยู่ด้วยกัน 4 Mode คือ

- Normal Mode กดปุ่มลงไป เป็นการขับขี่แบบปกติ ในเมือง หรือเดินทางไกล
  ไม่เน้นสมรรถนะมากนัก และประหยัดน้ำมันแบบเรื่อยๆ

-  ECO mode เน้นขับประหยัด คันเร่งจะตอบสนอง Lag ลงไปอย่างชัดเจน
   หน่วงขึ้นกว่าปกติ การเปิด-ปิดวาล์ว ลดลง เครื่องปรับอากาศจะทำงานน้อยลง

- หมุนไปทางขวา Sport Mode เน้นการตอบสนองที่ไวขึ้นของคันเร่ง และ
  พวงมาลัยที่ถูกปรับให้หนืดขึ้นนิดหน่อย แบบที่แทบไม่รู้สักเลย 

- และถ้าต้องการขับขี่ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าอย่างเดียว ตอนคลานเข้าหมู่บ้าน ให้
  กดปุ่ม EV Mode ที่อยู่ติดกัน แต่นะบบจะทำงานต่อเมื่อ มีไฟฟ้า เหลือใน
  แบ็ตเตอรี เยอะกว่า 3 ขีด เท่านั้น

อย่างไรก็ตาม โปรแกรมการขับขี่ "Drive Mode Select" ไม่ได้ส่งผลกับ Logic
ของการเปลี่ยนเกียร์ แต่ส่งผลกับคันเร่งนะ..และยังไงๆ คันเร่งแม่งก็ส่งผลถึงเกียร์อยู่ดี!
....เอ๊ะ ยังไงของมันวะเนี่ย?

ตัวเลขจากทางโรงงาน ระบุว่า อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 8.5 วินาที
ความเร็วสูงสุด อยู่ที่ 180 กิโลเมตร.ชั่วโมง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 21.08
กิโลเมตร/ลิตร และปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ๊อกไซด์ต่ำมาก เพียง 91.02 กรัม/ ระยะ
ทางแล่น 1  กิโลเมตร เท่านั้น! เท่ากับว่า เวอร์ชันสำหรับจำหน่ายในเมืองไทย
ผ่านมาตรฐาน Euro 4 With OBD เรียบร้อยแล้ว

ตัวเลขจริงจะเป็นอย่างไร เรายังคง ทำการทดลอง จับเวลา ในยามค่ำคืนตามเคย
โดยใช้มาตรฐานเดิมคือ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน อย่างไรก็ตาม เราทำการ
ทดลอง อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง พบว่า ไม่มีความแตกต่างกัน ไม่ว่า
จะใช้โปรแกรมการขับขี่ แบบไหน แต่สำหรับการจับเวลาช่วงเร่งแซง เราทำทั้ง
โหมด Normal และ Sport เพื่อที่จะได้พบว่า ตัวเลขจาก ทั้ง 2 โหมด แตกต่าง
ไม่เหมือนกัน และผลลัพธ์ที่ได้ อยู่ตรงนี้.









ตัวเลขที่ออกมา เป็นไปตามความคาดหมาย อัตราเร่งของ ES300h นั้น อยู่ใน
ระดับเดียวกันกับ Camry Hybrid แม้จะด้อยกว่ากัน 0.06 วินาที แต่ไม่สำคัญ
เท่ากับอัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เห็นได้ชัดเลยว่า ถ้าใช้โหมด
Sport ร่วมกับการผลักคันเกียร์ ลงมายัง เกียร์ 3 ช่วยด้วย ตัวเลขที่ออกมานั้น
น่าอัศจรรย์มาก เพราะมันแรงในระดับเดียวกับ Nissan Pulsar DIG Turbo!!!

ยิ่งเมื่เทียบกับคู่ชกโดยตรง อย่าง Mercedes-Benz E300 Diesel Bluetec
Hybrid (แค่ชื่อรุ่น นี่ก็ยาวจนหมดบรรทัดนึงเลยทีเดียว) จะพบว่า ตัวเลขที่
ES300h ทำได้นั้น เร็วกว่า ชัดเจน อย่างไรก็ตาม จากตัวเลขดังกล่าว ลอง
จินตนาการว่า ถ้าต้องออกตัวพร้อมๆกัน จากจุดหยุดนิ่ง และใช้เกียร์ D
เท่านั้น เหมือนกันทั้งคู่ ES300h จะขึ้นนำ E300 Diesel Hybrid ไปแบบ
ไม่เกินช่วงคันรถ แต่พอถึง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง E300 Diesel Hybrid
จะแซงขึ้นหน้า ES300h และทิ้งหายไปไกลลิบชนิดที่ ES300h ไม่มีวัน
ไล่ตามได้ทันเลย

แหงละครับ ดูความเร็วสูงสุดกันเสียก่อน ต่างกันลิบลับขนาดนั้น ตามทัน
ก็บ้าแล้ว!

แต่ถ้าต้องเทียบกับ BMW แล้วละก็ ต้อง พึ่งพา 525d ขึ้นไป จึงจะโค่น
ES300h ลงได้ ที่เหลือ อาจทำได้แค่ ตามติดในระยะกระชั้นชิด จนกว่า
จะถึง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป จึงจะแซงขึ้นหน้าไปได้สบายๆ



ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น ตามข้อมูลจากทางโรงงาน ระบุว่า ถูกล็อกเอาไว้ ที่
180 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ด้วยเหตุที่การแสดงผลบนมาตรวัดมันเพี้ยน ดังนั้น
ในความเป็นจริง มาตรวัดจะขึ้นไปนิ่งสนิทอยู่ที่ 192 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และถ้าต้องเปิดโหมด Sport เพื่อดูมาตรวัดรอบไปด้วย จะพบว่า อยู่ที่ระดับ
4,200 รอบ/นาที

ไม่ต้องกลัวครับ ยังไงก็ไม่เร็วไปกว่านี้แล้ว ความเร็วสูงสุด หมดลงเท่านี้
น้อยกว่า Corolla Altis อยู่ราวๆ 7 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ตามมาตรวัด)

ย้ำกันเหมือนเช่นเคยนะครับ เราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็ว
สูงสุด เช่นที่เราทำให้คุณผู้อ่านดูนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร เราทำ
ให้ดูกัน ด้วยเหตุผลของการให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาวหรือ
มุดกันจนเสี่ยงอันตรายต่อผู้ใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญ และระมัดระวังกับ
เรื่องนี้มากๆ เราไม่อยากเห็นใครต้องเสี่ยงชีวิตมาทำตัวเลขแบบนี้กันเอาเอง
ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด เพราะถ้าพลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิต
ของคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง เราจะไม่รับผิดชอบในความปลอดภัยของคุณ
แต่อย่างใดทั้งสิ้น!



ในการขับขี่จริง อัตราเร่งที่มีมาให้ จากจุดหยุดนิ่ง จนถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ก็เร็วพอๆกันกับ Camry Hybrid ไม่มีผิดเพี้ยนเลยนั่นละครับ เพียงแต่ว่า ช่วง
ออกตัว จะนุ่มนวล และสุภาพ มีบุคลิกของ "ผู้ดี" เยอะกว่า Camry Hybrid
นิดหน่อย

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่น่าสังเกตก็คือ จังหวะการเร่งแซง หรือการเรียกใช้พละกำลัง
จากเครื่องยนต์นั้น ปริมาณไฟฟ้าในแบ็ตเตอรี จะเกี่ยวข้องและเกี่ยวพันกันกับ
อัตราเร่งที่คุณจะได้รับอย่างชัดเจน

ถ้าไฟในแบ็ตเตอรีเหลือเยอะ มอเตอร์จะเรียกกำลังไฟจากแบ็ตเตอรีกลับมา
ใช้งานได้มาก อัตราเร่งจะดี ตัวเลขออกมาจะไวมากกว่าที่คิด

แต่ถ้าไฟในแบ็ตเตอรี เหลือน้อย มอเตอร์จะเรียกกำลังไฟออกมาใช้ได้ไม่เต็มที่
และต้องพึ่งพาพละกำลังจากเครื่องยนต์มากขึ้น ทำให้ตัวเลขออกมา ด้อยลงไป
ชัดเจน

กระนั้น อัตราเร่งที่มีมาให้ ถือว่าเพียงพอแล้ว ออกแนวเหลือเฟือให้คุณเร่งแซง
อย่างทันอกทันใจเสียด้วยซ้ำ ใครบ่นว่าอืด แสดงว่า หมอนั่นขับแต่ รถ Sport
หรือ Super Car มาตั้งแต่เกิดแน่ๆ แรงบิดที่มีมาให้ พารถพุ่งทะยานไปอย่าง
รวดเร็ว แรง ไม่อืดอาดยืดยาดเลย คุณเคยเจอประสบการณ์จากเจ้า Camry
Hybrid มาอย่างไร ES300h ก็ให้คุณได้แบบเดียวกันเป๊ะเลยนั่นแหละ!

อย่างไรก็ตาม ถ้าต้องการให้คันเร่งตอบสนองอย่างทันท่วงที อาจต้องเลือก
โปรแกรม Sport Mode เพื่อให้คันเร่ง ทำงานได้ทันเท้า ทันอกทันใจยิ่งขึ้น
เพราะถ้าเป็นโหมด Normal แม้ว่าคันเร่งจะตอบสนองไวกว่า โหมด E ของ
E-Class อย่างชัดเจน แต่นั่นก็อาจไม่สาแก่ใจคนเท้าหนัก

การเก็บเสียง ดีมาก ดีเลิศ ประเสริฐศรี ดีเอกอุ ดีที่สุด เท่าที่เคยเจอมาในบรรดา
รถยนต์ที่ Headlightmag เรา ทำรีวิวในรอบ 5 ปีมานี้เลย! ต่อให้คุณขับขี่
ด้วยความเร็ว Top Speed บนมาตรวัด 192 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงของ
กระแสลม ที่ไหลผ่านตัวรถ มันก็จะดังพอกันกับ Mazda 3 รุ่นล่าสุด
ขณะใช้ความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง!!

ไม่ได้พูดอวย หรือ Over เกินความจริง ลองไปนั่งดู ไปขับดู เอาแค่ใช้
ความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็พอแล้ว คุณจะรู้ได้เลยว่า ความเงีบบ
สงบ อย่างผ่อนคลาย สุนทรีย์ อันเป็นเอกลักษณ์ ซึ่ง Lexus ซึ่งพวกเขา
พยายามพร่ำบอก โฆษณา มาตั้งแต่ยุคทศวรรษ 1990 นั้น ในวันนี้ มัน
ถูกยกระดับไปอีกขั้นหนึ่งแล้ว และผมกล้าพูดได้เลยว่า การเก็บเสียง
ของห้องโดยสาร ดีในระดับที่ไม่แพ้ Lexus LS หรือ Mercedes-Benz
S-Class W222 รุ่นล่าสุด นี่เลยเชียวละ!!

สิ่งที่อาจจะทำให้คุณรำคาญ คงมีเพียงแค่ เสียงยางติดรถ Yokohama
db Decible E70 ขนาด 215/55 R17 98V ที่ยังคงส่งเสียงบดพื้นผิว
ถนนหรือทางด่วน มาให้ได้ยิน จนตาแพน Commander CHENG ตั้งท่า
เตรียมจะง้างปาก ตำหนิ แต่เจ้าตัวก็ถึงกับชะงักไปว่า...

"เดี๋ยวก่อนนะ...เสียงที่เราได้ยิน มันมีแค่เพียงเสียงยางเท่านั้นนี่หว่า
งั้นแสดงว่า เสียงลมไหลผ่านตัวรถนี่ เราก็แทบไม่ได้ยินเลยหนะสิ!!"

ก็เออสิ ครับคุณเพ่!

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง
แบบไฟฟ้า EPS (Electric Power Steering) ถูกปรับอัตราทดเฟือง
พวงมาลัยไว้ที่ 14.8:1 ไวขึ้นจากรุ่นเดิม (ที่ไม่มีขายในบ้านเรา) ซึ่งเคย
อยู่ที่ระดับ 16.1:1

การตอบสนองของพวงมาลัย คล้ายคลึงกับ Lexus LS และ GS อยู่มาก
กล่าวคือน้ำหนักกำลังดี ไม่เบาเวอร์ และไม่หนืดหนักจนเวอร์เกินเหตุไป มี
แรงขืนที่สัมผัสได้ด้วยมือ ชัดเจน กำลังดี และยังคงใช้นิ้วชี้ข้างเดียว หมุน
พวงมาลัยได้ แต่อาจต้องเกร็งนิ้วชี้ข้างนั้น เพิ่มขึ้นนิดนึง แค่นั้น

ในช่วงความเร็วสูง พวงมาลัย มีน้ำหนักเพิ่มขึ้นไม่มากนัก แต่นิ่ง เที่ยงตรง
On Center feeling ดีมาก ในระดับเดียวกับ Lexus ทุกคันที่เคยขับ
เพียงแต่ว่า ใน Sport Mode นั้น Toyota บอกว่า พวงมาลัยจะหนืด
เพิ่มขึ้นราวๆ 20% ทว่า ในความเป็นจริง ผมกลับไม่ได้พบเจอว่ามันจะ
แตกต่างมากไปมายนักเลย หากต้องใช้ความเร็วระดับเท่ากัน แต่ปรับ
สวิตช์ กลับไปที่ Normal Mode

การบังคับเลี้ยว แม่นยำพอประมาณ หนืดๆ แบบที่รถยนต์ขนาดใหญ่ ควร
จะเป็นกัน ไม่หนืดหนักมากเกินไป แต่ก็ไม่ได้เบาโหวง ถือว่าอยู่ในระดับ
กำลังดี และให้น้ำหนักกำลังดี ใกล้เคียงกับพวงมาลัยของ E300 Diesel
Hybrid แต่ให้ความแม่นยำในการเลี้ยว มากกว่ากันนิดนึงด้วยซ้ำ

คุณจะสัมผัสได้จากทั้งการเข้าโค้ง และในขณะจอดรถนิ่งๆ แล้วหมุน
พวงมาลัย เพื่อเตรียมเลี้ยวที่สี่แยกข้างหน้า พวงมาลัยของ ES300h
มีอัตราทดที่ "เป็นธรรมชาติ" และเลี้ยวได้ตามที่ต้องการ หมุน 1 รอบ
รถจะเลี้ยวไม่มากไปแบบพวงมาลัยของ E-Class และ ไม่น้อยเกินไป
แบบพวงมาลัยของ Corolla Altis



ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังเป็นแบบ
Dual Link Strut ถูกปรับเซ็๖มาในแนว "นุ่มมม ออกนิ่มมม สบายๆ
แต่ยังคง แน่นนนน และมีความหนึบบบ แถมมาให้อีกต่างหาก!!"

หืมมม?

ในช่วงความเร็วต่ำ ช่วงล่างจะดูดซับแรงสะเทือนจากพื้นผิวถนนเอาไว้
ได้อย่างดีเยี่ยม ในระดับที่เหนือกว่า Mercedes-Benz E300 Diesel
Bluetec Hybrid AMG อยู่นิดนึงด้วยซ้ำ ผ่านรอยต่อถนน หรือพื้นผิว
ขรุขระ จนถึงเนินสะดุด ลูกระนาด ต่างๆ กันแบบ "พอให้รู้อย่างบางๆ
เจือจางๆ นะว่าได้ขับผ่านพวกมันมาแล้ว! ที่เหลือ เราซับแรงสะเทือน
ให้คุณจนแทบจะมลายหายลับไปหมดสิ้น!"  

สรุปให้เข้าใจง่ายๆ ก็คือ เซ็ตช่วงล่าง มาในแบบเดียวกันกับ Flagship
รุ่นพี่ อย่าง LS460 เลยนั่นแหละ! มันเป็นช่วงล่างแบบที่ผมคาดหวัง
ชื่นชอบ และต้องการจะพบเห็นในรถยนต์ในแนวนุ่มๆ หรูๆ สบายๆ
แบบ Luxury Sedan อย่างนี้เลยละ!

ขณะเดียวกัน ในช่วงความเร็วสูงนั้น การทรงตัวยังคงนิ่ง มั่นใจได้อย่าง
ไม่มีอะไรให้กังวล ปล่อยมือจากพวงมาลัย ทั้งที่ใช้ความเร็วสูงสุดบน
มาตรวัด 192 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในช่วงกลางดึกที่ปราศจากรถยนต์
คันอื่นๆแล่นร่วมทางกับผม "โดยสิ้นเชิง" ก็ทำได้นานตั้ง 10 วินาที
เลยด้วยซ้ำ! อาจมีอาการแกว่งข้างบ้างนิดๆหน่อยๆ ตามพื้นผิวถนน
แต่ กระแสลมปะทะด้านข้าง แทบจะส่งผลกับ ES300h น้อยมากๆ!
ดังนั้น ในการเดินทางไกล บอกได้เลยว่า นั่งสบาย หายห่วง

อย่างไรก็ตาม การปรับเซ็ตที่เน้นในแนว นุ่มมมมม แต่แน่น นี้ หลายคน
ยังสงสัยว่า แล้วการเข้าโค้งละ จะเป็นอย่างไร ประเด็นนี้ นิตยสารรถยนต์
Motor Trend จากสหรัฐอเมริกา เคยสรุปเอาไว้ว่า...

"เพราะว่ามีลูกค้าน้อยมากที่จะเอา ES ไปเข้าโค้งแรงๆ อันที่จริงอย่าว่าแต่
เข้าโค้งเลย แค่มุดซ้ายขวา อาจจะยังไม่เคยเลยด้วยซ้ำ ดังนั้นไอ้เรื่องการ
ถ่ายทอดอาการของผิวถนนมาสู่พวงมาลัยนั้นก็ไม่ต้องสนใจเลย เพราะ
ES มันไม่ใช่รถสำหรับคนประเภทนั้นอยู่แล้ว ดังนั้นคงไม่ต้องบ้าถามหา
รุ่นขับสี่หรือรุ่น F Sport เพราะมันไม่มี"
 
เผอิญว่า คนจำนวนน้อยที่เขาว่ามา หนึ่งในนั้น มันดันมี J!MMY ด้วยหนะสิ!

ผมถึงได้ค้นพบว่า แม้ช่วงล่างของ ES อาจจะไม่เหมาะกับการเหวี่ยง หรือมุด
แบบหนักหน่วง มันให้สัมผัสที่อุ้ยอ้าย นิ่มๆ เหมือนพุงกะทิของผมเอง แทบ
ทุกครั้งที่คุณเหวี่ยงพวงมาลัยเพื่อเปลี่ยนเลนกระทันหัน เผลอๆ ระบบควบคุม
เสถียรภาพ VSC (Vehicle Stability Control) จะรีบทำงานโดยช่วยเบรก
ให้คุณโดยไว (จนต้องถามว่า ไวเกินไปไหม?)

แต่ถ้าคุณต้องเข้าโค้งยาวๆ ต่อเนื่องๆ เช่น โค้งบนทางด่วน ในช่วงเชื่อมต่อ
จากแยกต่างรเดับ สุขุมวิท 62 มุ่งหน้าเบี่ยงซ้าย แล้วต้องเข้าโค้งขวาทันที
เพื่อจะยิงเข้าโค้งซ้ายยาวๆ ก่อนจะปักเข้าโค้งขวา ขึ้นไปบนทางยกระดับ
บูรพาวิถี ผมบอกให้เลยว่า ใส่เข้าไปเลยครับ ใส่เข้าไปได้เลย พา ES คันนี้
เข้าโค้งจุดนั้นด้วยความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ได้เลย!!!

ผมทำมาแล้ว และ ES300h ก็นิ่งในโค้งได้ในแบบกำลังดี มีอาการแกว่ง
ด้านข้างนิดๆ แต่เกิดขึ้นตามสภาพพื้นผิวถนน ไม่ได้เกี่ยวข้องกับเรื่อง
กระแสลมปะทะด้านข้างแต่อย่างใดเลย  ช่วงล่างถือได้ว่า นิ่งมากๆ

ต่อให้เป็นโค้งขวารูปเขียว เหนือย่านมักกะสัน ต่อเนื่องไปยังโค้งซ้าย
ตรงข้าม โรงแรม เมอเคียวเก่า บนทางด่วนชั้นที่ 2 เชื่อมขั้นที่ 1 ผมก็ยัง
พา ES300h ซัดเข้าไปได้ที่ความเร็ว 100 และ 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้
อย่างสบายๆ ไม่มีอะไรให้ต้องกังวล อาจมีแค่เพียงยางติดรถที่ร้องไห้เสียง
ดังระงม กระจองอแงอยู่บ้าง แต่ไม่มากอย่างที่คิด

ระบบห้ามล้อ เป็น ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ โดยคู่หน้าเป็นแบบมีรูระบายความร้อน
เส้นผ่าศูนย์กลาง 296 มิลลิเมตร ส่วนคู่หลัง เส้นผ่าศูนย์กลาง 281 มิลลิเมตร มี
การปรับปรุง Master Cylinder ของชุด Caliper ให้มีขนาดที่เหมาะสม กว่าเดิม

เชื่อมต่อกับทั้งระบบ Re-Generative Brake เพื่อนำพลังงานจากการเบรกไป
ช่วยปั่นเป็นพลังงานไฟฟ้า ส่งกลับไปเก็บสะสมในแบ็ตเตอรี พร้อมระบบป้องกัน
ล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรก EBD
(Electronic Brake Force Distribution) และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะ
ฉุกเฉิน Brake Assist เสริมด้วย ระบบควบคุมเสถียรภาพขณะเข้าโค้ง VSC
(Vehicle Stability Control) และระบบป้องกันล้อหมุนฟรี TRC (Traction
Control) ซึ่และระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน Hill Start Assist ซึ่งมีมาให้
ครบทั้ง 2 รุ่นย่อย

แป้นเบรก ตื้นมากกกก ตามสไตล์รถยนต์ Hybrid จาก Toyota ในระยะ
พักหลังมานี้ แตะนิดเดียว แค่ระดับเอานิ้วหัวแม่โป้ง แตะลงไปบนแป้น
อย่างแผ่วเบา รถก็จะเริ่มหน่วงความเร็วอย่างชัดเจน เพราะสมองกลจะ
รีบสั่งการให้ มอเตอร์ ทำตัวเป็น เจเนเรเตอร์ ช่วยปั่นไฟไปเก็บไว้ใน
แบ็ตเตอรี ด้านหลังรถด้วย จากระยะเหยียบทั้งหมดที่ค่อนข้างตื้น หรือ
เหลือเพียงประมาณ 50% จากระยะแป้นเหยียบเบรก ในรถยนต์ทั่วไป
ถ้าคุณเหยียบเบรกจนสุด รถจะเบรกกระทันหันอย่างรุนแรงทันที เพราะ
ระบบตัวช่วยต่างๆ จะทำงานไวกว่ารถยนต์รุ่นอื่นๆ

ในช่วงความเร็วต่ำ แค่แตะเบรกเพียงนิดเดียว ก็เพียงพอแล้ว กระนั้น
อาจต้องระมัดระวังรถคันข้างหลัง ที่แล่นตามมาด้วย ถ้าคุณเพิ่งลงมา
จากรถยนต์คันอื่นใดก็ตาม ควรจะปรับตัวกับแป้นเบรกอันแสนจะตื้น
และไวมากๆ แบบนี้ ไว้เสียก่อนจะออกสู่ถนนใหญ่

ส่วนในช่วงความเร็วสูง ถ้ามีเหตุให้ต้องชะลอความเร็วลงมา ให้เหยียบ
เบรกลงไปได้เลย เพียงแต่ อาจไม่ต้องถึงกับเต็มแรงมากนัก ไม่เช่นนั้น
รถจะหน่วงความเร็วลงมา ไวมาก จนรถคันข้างหลังอาจตกใจ แล้วสอย
บั้นท้ายคุณเข้าไปได้ง่าย แต่ถ้าต้องเบรกกระทันหัน ก็สามารถเหยียบ
ลงไปได้เลยแบบไม่ต้องคิดมาก รถจะถูกหน่วงความเร็วลงมาอย่างหนัก
และต่อเนื่อง จนหยุดสนิทได้อย่างนุ่มนวล



ด้านความปลอดภัย เวอร์ชันไทย จะติดตั้ง ถุงลมนิรภัยมากถึง 10 ตำแหน่ง!
เยอะมากจนต้องถามเลยว่า จะเยอะไปไหน!! ประกอบไปด้วยถุงลมนิรภัย
คู่หน้าแบบ Dual Stage SRS ถุงลมนิรภัยด้านข้าง ติดตั้งที่ด้านข้างของเบาะ
คู่หน้า 2 ตำแหน่ง ถุงลมนิรภัยสำหรับหัวเข่า คนขับและผู้โดยสารด้านหน้า
2 ตำแหน่ง (นี่ก็ 6 ใบแล้วนะ) แถมยังมีม่านลมนิรภัย ปกป้องศีรษะของทั้ง
ผ้โดยสารด้านหน้าจรดด้านหลัง ทั้ง 2 ฝั่ง รวม 2 ใบ และถุงลมนิรภัยด้าน
ข้างเบาะนั่งแถวหลัง อีก 2 ใบ

Toyota ไม่เคยติดตั้งถุงลมนิรภัยมาให้กับรถยนต์ที่จำหน่ายในประเทศ
เยอะมากเท่านี้มาก่อน ถ้ารนับเฉพาะรถยนต์ที่มีราคารต่ำกว่า 5 ล้านบาท
ลงมาแล้วนะครับ!

นอกนั้น เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า และด้านหลัง ทั้ง 5 ตำแหน่ง เป็นแบบ
ลดแรงปะทะและดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter
ELR 3 จุด ทั้งหมด ครบทุกที่นั่ง!

ทั้งหมดนี้ติดตั้งอยู่ในโครงสร้างตัวถัง แบบรับและกระจายแรงปะทะ
ที่ได้รับการออกแบบมาอย่างดี มีการเสริมคานกันกระแทกในประตูทั้ง
4 บาน ฝากระโปรงหน้า แบบดูดซับแรงกระแทก เพื่อช่วยลดอาการ
บาดเจ็บของผู้ร่วมสัญจรบนทางเท้า ในกรณีชนกับคนเดินถนน

ES ใหม่ ผ่านมาตรฐานการชนของหน่วยงาน NHTSA จากรัฐบาล
กลางของสหรัฐอเมริกา แต่ไม่มีการทดสอบ EuroNCAP เพราะ
ES จะไม่มีการส่งไปจำหน่ายในยุโรป และญี่ปุ่น



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย **********

ES300h สีดำ คันนี้ จำเป็นต้องมาอยู่กับผมในช่วงเวลาที่ สถานีบริการน้ำมัน
Caltex พหลโยธิน เยื้องสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ มีกำหนดปิดปรับปรุง นาน
ถึง 2 เดือนกว่า เพื่อจะต้องเปลี่ยนถังน้ำมันใต้ดิน ให้รองรับการนำน้ำมัน เบนซิน
Gasohol E20 มาขาย

ดังนั้น ผมจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนเส้นทางในการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
เช่นเดียวกับ Mercedes-Benz CLA, MG6, Nissan Pulsar Turbo และ
รถยนต์คันอื่นๆ ที่จะมีคิวใน การนำมาทดลองขับ ช่วงเดือน มิถุนายน - สิงหาคมนี้

เหตุผลก็เพราะ น้องเด็กปั้ม ที่นั่น เราทำงานกันมาจนกระทั่งรู้งานจนคุ้นมือกันดีว่า
ต้องเขย่ารถอย่างไร เติมน้ำมันกันอย่างไร หากต้องไปเริ่มต้นสร้างความสัมพันธ์
กันใหม่ที่ปั้มอื่นนั้น เสียเวลาและวุ่นวายกว่าที่ทุกคนคิดไว้มากๆ เรื่องนี้ สักขีพยาน
และผู้ช่วยในการทดลองรถกับผม ช่วยยืนยันให้คุณได้

ผมตัดสินใจ ยอมขับรถขึ้นทางด่วนช่วงสั้นๆ ไปลงประชาชื่น เพื่อเลี้ยวเข้าไปเติม
น้ำมันเบนซิน Techron 95 ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนนประชานุกูล
เป็นการทดแทน

เนื่องจาก ES300h ไม่ได้อยู่ในกลุ่ม รถยนต์นั่ง ประกอบในประเทศไทย ที่ใช้
เครื่องยนต์ ต่ำกว่า 2,000 ซีซีกลุ่ม B และ C-Segment หรือรถกระบะ ดังนั้น
เราจึงเติมน้ำมันกันแบบไม่ต้องเขย่ารถให้เปลืองแรง 

ผู้ร่วมทดลองในคราวนี้ เปลี่ยนมือชั่วคราวมาเป็นน้อง Pao Dominic สมาชิก
The Coup Team รายล่าสุดของเรา ผู้ร่วมทดลอง อัตราสิ้นเปลือง ระยะหลังๆ
มาตลอด 



เมื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron จนเต็มถังน้ำมันขนาด 50 ลิตร เราก็เซ็ต
0 บน Trip Meter A (ES300h มีมาให้ ทั้ง Trip A และ B ซึ่งต้องกดปุ่ม
DISP บนพวงมาลัย ไปยัง หน้าจอที่ต้องการ แล้วกดแช่ เพื่อ Reset ค่าใหม่
ทั้ง Trip Meter อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย และความเร็วเฉลี่ย รวมทั้งระยะ
เวลาหลังจากติดเครื่องยนต์)

จากนั้น กดปุ่ม Power จนไฟ Ready สีเขียวติดสว่างขึ้นมา คาดเข็มขัดนิรภัย
เปิดแอร์ ออกรถ มุ่งหน้าออกจากปั้ม Caltex โดยใช้เส้นทางเดิม และยังใช้
มาตรฐานเดิม ใช้ความเร็วสูงสุดไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ ด้วย
อุณหภูมิราวๆ 24-25 องศาฯ และนั่ง 2 คน แต่คราวนี้ มีการปรับแผน เปลี่ยน
เส้นทางกันเล็กน้อย ในช่วงจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุด

พอออกจากปั้มปุ๊บ เรามุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับ ใต้สะพานข้ามแยกรัชวิภา เพื่อ
มุ่งหน้าย้อนกลับมาที่สี่แยกโรงพยาบาลเกษมราษฎร์ ประชาชื่น เลี้ยวขวา
จากนั้นเลี้ยวซ้ายขึ้นทางด่วน ที่ด่านประชาชื่น จ่าย 15 บาท แล้วมุ่งหน้า
ไปตามทางด่วนสายอุดรรัถยา หรือเส้นเชียงราก เส้นเดิมที่เราทำการ
ทดลองอัตราสิ้นเปลืองมาโดยตลอด เพื่อไปจ่ายค่าผ่านทาง 55 บาท ที่ด่าน
บางปะอิน อันเป็นปลายทางของเรา

จากนั้น เลี้ยวกลับ จ่ายค่าทางด่วนอีก 55 บาท ย้อนกลับเข้ากรุงเทพ กลับ
มาจ่ายค่าผ่านทางที่ด่านประชาชื่น ขาเข้าเมือง อีก 55 บาท แล้วมุ่งหน้า
ไปลงยัง อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ จากนั้น เลี้ยวกลับที่วินรถตู้ แล้ววนขึ้น
ทางด่วนเส้นเดิม อีก 50 บาท มาลงทางด่วนประชาชื่นอีกครั้ง

ลงทางด่วนแล้ว ก็ต้องไปเลี้ยวกลับที่สี่แยก โรงพยาบาลเกษมราษฎร์
เพื่อมุ่งหน้ากลับมาถึงสถานีบริการน้ำมัน Caltex ประชานุกูล อีกครั้ง
เพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ที่หัวจ่ายเดิม เหมือนเช่นตอน
เริ่มต้น โดยยังเติมน้ำมันแบบ หัวจ่ายตัด เช่นเดียวกัน



และต่อจากนี้ คือ ตัวเลขที่ ES300h ทำได้...

ระยะทางบนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 92.4 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 Techron เติมกลับ 5.28 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ที่ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน..... 17.50 กิโลเมตร/ลิตร

เฮ้ย! ประหยัดใช้ได้นี่หว่า! ต่อให้ตัวเลขด้อยกว่า Camry Hybrid รุ่นล่าสุด
ที่เคยทำได้ ถึง 18.59 กิโลเมตร/ลิตร แต่นี่ ต้องถือว่า ดีมาก เกินความคาดหมาย
เลยเชียวละ!









แม้ว่าเปรียบเทียบกับคู่แข่ง และญาติพี่น้องด้วยกันแล้ว ES300h
จะประหยัดน้ำมันได้ ไม่มากเท่า Camry Hybrid, E300 Diesel
Bluetec Hybrid และ S80 D3 แต่ต้องถือว่า ทำได้ในระดับเกิน
17 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นมา ก็ดีถมถืด เทียบเท่าบรรดา ECO Car
1.2 ลิตร กันแล้ว ทำตัวเลขได้ขนาดนี้ ในปีนี้ จะเอาอะไรอีก?

คำถามต่อมาก็คือ แล้วน้ำมัน 1 ถัง จะแล่นไปได้ไกล แค่ไหน?



คำตอบอยู่ตรงนี้ จากการใช้งานในชีวิตประจำวัน ขับแบบปกติทั่วไป
ทั่วไป มีเร่ง มีแซง มีถ่ายคลิป มีขับคลานๆในเมือง หรือกดเต็มตีน
มีช่วงที่ต้องทำ Top Speed อยู่ 2-3 ครั้ง ผลสรุปออกมาว่า น้ำมัน
1 ถัง จะเริ่มมีไฟสัญญาณเตือนน้ำมันใกล้จะหมด ติดสว่างขึ้นมาเมื่อ
มาตรวัด Trip Meter ผ่านมาถึง 544.9 กิโลเมตร นั่นหมายความ
ได้ว่า ในชีวิตจริง คุณจะพา ES300h แล่นได้ไกลถึง 590 - 600
กิโลเมตร สบายๆ ยิ่งถ้าใช้รถในเมือง คุณอาจจะเติมน้ำมันแค่เพียง
สัปดาห์ละ 1 ครั้ง ก็อาจเป็นไปได้ (ถ้าขับแบบเนียนๆ นะ)



********** สรุป **********
ลืมคำว่า Camry Hybrid ไปเถอะ นี่มัน LS460 Junior ชัดๆ!

ครับ ลืมมันไปซะ บอกเลย มันไม่ใช่แค่ Camry Hybrid ที่อัพราคาให้มัน
แพงยิ่งขึ้น อย่างที่คุณเข้าใจนั่นเลย

ES300h มีบางสิ่งที่ทำให้ผมรู้สึกดีมากๆ ที่ได้ใช้ชีวิตอยู่ด้วยกันถึง 5 วัน 4 คืน

การใช้ชีวิตอยู่กับ Lexus รุ่นใดก็ตาม ผมว่ามันเป็นความรู้สึกที่ประเสริฐนะ

ได้นั่งอยู่ในห้องโดยสาร ที่ให้ความสบาย ผ่อนคลาย แม้ว่ามันจะยังมีบางสิ่ง
อันเป็นเอกลักษณ์ของ Toyota แฝงมาอยู่บ้าง แต่สมรรถนะ ความนุ่มนวล ใน
การเดินทาง การเก็บเสียง และบรรยากาศภาพรวม มันถูกพัฒนาจนยกระดับ
เหนือชั้นขึ้นไปอีกขั้น เรื่อยๆ ในแทบทุกรุ่นที่เปิดตัวสู่ตลาดในบ้านเรา อาจ
มีบางรุ่น อย่าง IS ใหม่ ที่ผมไม่ถึงกับประทับใจนัก แต่ไม่อาจปฏิเสธได้ว่า
"สัมผัสและประสบการณ์จาก Lexus" คือสิ่งที่ยากจจะหารถยนต์ระดับ
Premium ยี่ห้อใด ให้คุณได้เหมือน

แต่คราวนี้ ผมกลับพบว่า ผมประเมิน ES300h ต่ำไปจากความจริงที่มันเป็น!



สารภาพว่า ตอนแรก ผมมอง ES300h เหมือนคนอื่นๆ ทั่วไปนั่นแหละ
ว่า มันก็คือ Camry Hybrid

แต่พอได้ลองขับจริง...เฮ้ย! นี่มันไม่ใช่อย่างที่เราคิดนะ มันดีกว่านั้นมาก!

ES300h อาจจะมีอัตราเร่ง สมรรถนะ และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แบบ
เดียวกันกับที่คุณเคยสัมผัสจาก เครื่องยนต์ มอเตอร์ไฟฟ้า แบ็ตเตอรี และ
ระบบขับเคลื่อนของ Camry Hybrid ข้อนี้ ผมไม่เถียง และไม่มีใครเถียง
เพราะตัวเลขที่ออกมา กับแรงดึงที่เกิดขึ้น มันฟ้องอยู่ทนโท่

แต่ ความรื่นรมณ์ในการขับขี่ทางไกล ความนุ่มสบายจากช่วงล่าง การ
ควบคุมรถที่มั่นใจได้ และการเก็บเสียงในระดับยอดเยี่ยม มันเกินกว่า
ภาพที่เราคิดเอาไว้ในหัว มันดีเกินหน้าเกินตา Toyota ทุกคันที่ผมเคย
ลองขับมา ไปไกล และมันดีเทียบเท่ากับพี่ใหญ่สุดในตระกูลของมัน!

ความนุ่มสบาย ถึงขั้น "สงบสุขในทุกการเดินทาง" คือสิ่งที่ แม้แต่
Toyota รุ่นใดๆ ก็จะไม่มีวันให้คุณไม่ได้เท่านี้เลย ยังไม่ต้องนับถึง
อุปกรณ์มาตรฐานประจำรถ ที่ให้มา ซึ่งก็สมบูรณ์เพียงพอ จนคุณ
ไม่จำเป็นต้องไปเรียกร้อง จ่ายเพิ่ม เพื่อหาอะไรมาติดตั้งเพิ่มเติมอีก

ถ้าคุณเคยใช้ ES หรือ Camry รุ่นก่อนๆ บอกได้เลยว่า ลืมมันไปซะ!
แล้วนึกถึงภาพตอนที่คุณกำลังเดินทางอยู่ใน Lexus LS460 หรือ
LS600h แต่มาในขนาดตัวถังที่สั้นกว่า เล็กกว่ากันไม่มากนัก แต่
มีขนาดภายในห้องโดยสาร เท่ากันกับ LS460 รุ่นฐานล้อสั้น!!!!

อุปกรณ์ที่ให้มา สมบูรณ์เพียงพอที่จะให้คุณไม่ต้องไปเรียกร้อง
หาอะไรมาติดตั้งเพิ่มเติมอีก

แล้วสิ่งที่อยากให้ปรับปรุง?

ถ้ามองกันเฉพาะตัวรถแล้ว ผมคิดว่า คงจะเป็นเรื่องของความเร็วสูงสุด
แม้จะไม่ใช่เรื่องสำคัญนัก แต่ มันคงจะดีกว่านี้ ถ้าความเร็วสูงสุด ขยับ
ขึ้นไปอยู่แถวๆ 200 - 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพื่อให้พอฟัดเหวี่ยงกับ
คู่แข่งจากค่ายยุโรปกันได้บ้าง สมกับฐานะของรถยนต์สมรรถนะดี
อย่างที่ Toyota อยากให้เป็น แต่พอจะเข้าใจว่า เหตุผลที่เป็นเช่นนี้
เพราะข้อจำกัดในการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้า นั่นละ

ประเด็นแรกไม่ใช่เรื่องสำคัญนัก แต่ขอประเด็นต่อไปกันก่อนเถอะครับ!

เรื่องอะไรหนะหรือ?

แน่นอน ราคาไงละ ถ้าสามารถนำ ES300h เข้ามาประกอบขายในบ้านเรา
จนสามารถตั้งราคาได้ถูก แถวๆ 2,500,000 บาท โดยที่ยังรักษามาตรฐาน
ในการประกอบได้ดีขนาดนี้ ผมเชื่อแน่ว่า ต้องมีหลายคน ปันใจจาก แบรนด์
Premium ฝั่งยุโรป หันมาเปิดใจให้ Lexus แน่ๆ

นั่นคือทางเดียวที่จะทำให้แบรนด์ Lexus เริ่มเจาะเข้าถึงลูกค้าชาวไทย
ได้กว้างไกลเกินกว่าที่เป็นอยู่ในตอนนี้ ไม่เพียงแต่ค่ายรถยนต์ระดับ
Premium ด้วยกันยังต้องคิดหนักแล้ว แม้แต่ลูกค้าเอง ก็ยังต้องคิดหนัก
ด้วย ไม่แพ้กัน!



แล้วใครบ้างละ ที่จะต้องคิดหนัก?

มี 2 กลุ่มครับ กลุ่มแรก คือ กลุ่มที่คิดจะซื้อ Mercedes-Benz E300 
Diesel Bluetec Hybrid หากเป็นกลุ่มที่อยากครอบครองดวงดาวกัน
จริงๆ ยังไงๆ เขาก็ยังซื้อ E300 อยู่ดี

แต่กลุ่มที่ไม่ได้ยิดติดกับรถยนต์ตราดาว เนี่ยสิ น่าสนใจ!

เพราะสมรรถนะ การขับขี่ การโดยสาร มันดีเทียบเท่า หรือดีกว่า E300
Diesel Hybrid ในบางด้านเสียด้วยซ้ำ แต่มาในค่าตัวที่ย่อมเยากว่ากัน
อย่างชัดเจน แม้ในตอนนี้ ขณะที่ยังเป็นรถยนต์นำเข้าทั้งคันจากญี่ปุ่น
อยู่อย่างนี้ก็เถอะ

ถึงขั้นที่ ตาแพน Commander CHENG! บอกกับผมเลยว่า ถ้ามีเงิน
4 ล้านบาท เขาจะเลือก ES300h ทันทีแน่นอน โดยไต้ต้องคิดมาก!

นอกจากนี้ ลูกค้าที่คิดจะซื้อ Volvo S80 นั่นละ ที่จะโดนใจมาเต็มๆ!
แม้ว่า S80 จะมีค่าตัวถูกกว่า และการประกอบจากมาเลเซีย ก็ไม่ใช่
เรื่องเลวร้ายแต่อย่างใด ทว่า ค่าดูแลรักษา และซ่อมบำรุงของ Volvo
ก็ยังคงเป็นที่เลื่องลือกันอยู่ว่า มันแพงกว่าใครเพื่อน ดังนั้น ถ้าคิด
จะเปลี่ยนใจหันมาลองคบกับ ES นั่นเป็นเรื่องไม่ยากเลย ที่จะ
ตัดสินใจ เพราะต่อให้รถเสีย ก็ยังเข้าศูนย์บริการ Toyota ทั่วไทย
ได้สบายๆ ให้เขาประสานงานเพื่อส่งกลับมาซ่อมที่กรุงเทพฯ

ยิ่งถ้าใช้เครื่องยนต์กลไกร่วยมกับ Camry Hybrid ด้วยแล้ว หาก
อะไหล่ชิ้นไหน เป็น Part Number เดียวกัน และใช้เปลี่ยนแทน
กันได้ นั่นยิ่งช่วยทุ่นค่าใช้จ่ายลงไปได้อีก...

(กระนั้น ชิ้นส่วนอะไหล่ที่เกี่ยวข้องกับระบบ Hybrid ก็ยังมีราคา
แถวๆหลักหมื่นบาทอยู่ดี)

ส่วนกลุ่มลูกค้า ที่คิดจะซื้อ BMW 5-Series อยู่แล้ว ต่อให้เป็นคนที่
ไม่ได้ภักดีกับแบรนด์ใดเป็นพิเศษ ก็อาจจะไม่หันมาอุดหนุน ES
แน่ๆ เพราะ คนที่คิดจะซื้อ BMW น่าจะมองเห็นถึงความสุนทรีย์
ในการขับขี่อันสูงส่งกว่าใครเพื่อน มาเป็นอันดับแรก ดังนั้น ES
จึงอาจหมดสิทธิ์เข้าถึงกลุ่มลูกค้าประเภทนี้ไปโดยปริยาย



แล้วถ้าจะเลือกซื้อ ควรเลือกรุ่นย่อยไหนดีกว่ากัน?

ES300h ถูกสั่งเข้ามาจำหน่ายในบ้านเรา รวม 2 รุ่นย่อย คือรุ่น Luxury
ราคา 3,490,000 บาท และรุ่น Premium ราคา 3,890,000 บาท
ซึ่งจะถูกติดตั้งอุปกรณ์เพิ่มเติม ไม่กี่รายการ ได้แก่ ระบบนำทางผ่าน
ดาวเทียม GPS Navigation System ระบบ Remote Touch
Interface หน่วยความจำตำแหน่งพวงมาลัยปรับขึ้น - ลง / ใกล้ - ห่าง
ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ระบบใบปัดน้ำฝนอัตโนมัติ พร้อม Rain-Sensor
เบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารด้านหน้าซ้าย เพิ่มระบบปรับด้วยไฟฟ้า และมี
หน่วยความจำตำแหน่งเบาะ และวัสดุหุ้มเบาะเป็น หนังแบบ
Semi-Aniline

ถ้าเรื่องเงิน ไม่ใช่เรื่องใหญ่ จัดรุ่นท็อป Premium ไปเลยครับ รถยนต์
นำเข้าจากญี่ปุ่นทั้งคัน ให้อุปกรณ์ และพละกำลังที่ดีเท่าๆ Mercedes
-Benz E300 Diesel Bluetec Hybrid ประกอบในบ้านเรา แบบนี้
แบบนี้ แม้จะด้อยกว่ากันแค่เรื่อง Top Speed แต่ คุณก็คงไม่พาเจ้า
Sedan หรู นั่งนุ่มๆ นิ่มๆ แบบนี้ ซัดความเร็วสูงเกิน 180 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ทุกวันอยู่แล้วนี่ จริงไหม?

ดังนั้น มันไม่ใช่ปัญหาเลย เมื่อลองคิดดูว่า เงินระดับนี้ แลกกับการ
ได้นั่งอยู่ในบรรยากาศที่สบาย ผ่อนคลาย สุขสงบ ยามที่โลกรอบข้าง
กำลังเคลื่อนผ่านคุณไป มันจะมีความรู้สึกใดที่ จากรถยนต์รุ่นใด
ในระดับเดียวกัน หรือต่ำกว่านี้ ที่จะให้คุณได้มากขนาดนี้?

ผมเชื่อว่า ลองเอา ผู้นำ อิสราเอล กับผู้นำ ปาเลสไตน์ มานั่งคุยกัน
เจรจากันใน ES300h ใหม่ สัก 3 ชั่วโมง พาวนรอบกรุงเทพฯ ยาม
ราตรี สักรอบสองรอบ ขี้คร้าน พวกเขา จะหยุดยิงกันถาวรตลอดไป!

อ่านมาถึงบรรทัดนี้ คุณอาจสงสัยว่า ทำไมรีวิวนี้ หาข้อเสียของรถแทบไม่เจอ
J!MMY อวยเกินไปหรือเปล่า? กะอีแค่ Camry Hybrid แปะตรา Lexus
มันมีดีถึงขนาดนี้เลยเชียวเหรอ?

ต่อให้ผมพูดยังไง ก็ยากที่จะเชื่อครับ ผมเข้าใจดี เพราะสำหรับรถคันนี้
ทางเดียวเท่านั้น ที่จะทำให้คุณเข้าใจว่า สิ่งที่ผมพูด เป็นเรื่องจริง....

คุณต้องไปลองขับด้วยตัวเองเท่านั้น ถึงจะรู้!

-------------------------------///----------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks :
 
ทีม Lexus Group Department และฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆเป็นอย่างดียิ่ง


-----------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้น ภาพถ่ายจากต่างประเทศ เป็นลิขสิทธิ์ของ "Toyota Motor Corporation."
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
11 สิงหาคม 2014


Copyright (c) 2014 Text and Pictures Except some CG from
"Toyota Motor Corporation."
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
August 11th,2014



แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!




แก้ไขล่าสุด ใน วันจันทร์ที่ 11 สิงหาคม 2014 เวลา 18:46 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Nissan X-Trail T32 (2.0 L CVT 4WD Japan Spec) : ลัดเลาะไหล่เขา กินลมชมวิว ถึง Aso City ที่ Kyushu พิมพ์
Review by J!MMY - Compact SUV
วันศุกร์ที่ 01 สิงหาคม 2014 เวลา 00:00 น.

เครื่องบิน AIRBUS A333-300 ของสายการบินไทย เที่บินที่ TG648 กางล้อหน้า
(และหลัง) สัมผัสพื้นรันเวย์ ท่าอากาศยานนานาชาติ Fukuoka เมื่อเวลา 8.00 น. 
ตามเวลาท้องถิ่น ของเช้าวันที่ 15 กรกฎาคม 2014

ผมมาญี่ปุ่นคราวนี้ เป็นครั้งที่ 10 พอดี แต่ก็ไม่เคยมีครั้งไหน ที่จะได้มีโอกาสมาเยือน
ดินแดนทางตอนใต้ ทางเกาะ Kyushu เช่นนี้มาก่อน!



อย่าว่าแต่ผม และสมาชิกผู้ร่วมทริป ทั้ง 7 คน จากสื่อมวลชนทั้งรายเล็กรายใหญ่ จาก
สำนักต่างๆ กันเลยครับที่ยังไม่เคยมา ขนาด พี่ตาเล็ก PR ใหญ่ ของ Nissan Motor
Thailand หัวหน้าทริปของเราครั้งนี้ ก็ยังไม่เคยมาถึง Fukuoka มาก่อนเหมือนกัน!

เรื่องสนุกของทริปนี้ ก็คือ ทันทีที่เราเดินทางมาเจอกัน ที่สนามบินสุวรรณภูมิ พวกเรา
ก็เพิ่งจะได้รับตารางทริป รวมทั้งคำยืนยันว่า วันอาทิตย์ที่ 15 กรกฎาคม อันเป็น
วันแรกที่เราเดินทางไปถึง ตารางเวลาจะว่าง...โล่ง ไม่มีอะไรเลย ปล่อยฟรี อิสระ!!

อ้าว...ทำไงละทีนี้? จะเที่ยวที่ไหน กินมื้อเที่ยงและมื้อค่ำที่ไหน? แล้วเราจะ
ไปเดินดูอะไร อย่างไร?...ทุกคน มืดแปดด้าน....



ด้วยความช่วยเหลือของ น้องขวัญ คุณผู้อ่านของ Headlightmag.com ซึ่งกำลัง
เรียนต่อ ในโค้งสุดท้าย ด้าน วิศวกรรมยานยนต์ ณ มหาวิทยาลัย Kyushu พอดี เรา
จึงได้สัมผัสกับบรรยากาศของเมืองหลวงแห่งแดนใต้ Fukuoka กันอย่างสนุกสนาน
และเข้าถึงร้านอาหารที่คนท้องถิ่นนิยมมารับประทานกัน ชนิดที่ไม่น่ามีโปรแกรมทัวร์
รายการไหน พาคุณมาได้ขนาดนี้อีก! ซึ่งต้องขอขอบคุณ น้องขวัญ ไว้ ณ โอกาสนี้

น้องขวัญมาถึงโรงแรม ตามเวลานัด 10.30 น. พอดีเป๊ะ เราเดินชมเมืองกันอย่าง
สนุกสนาน และขาลาก ขวัญเป็นคนเดินเก่งมาก แต่ขวัญอาจลืมไปว่า พี่ๆน้าๆ ทั้ง
7-8 คน ลูกทัวร์ของน้องขวัญ เราไม่ได้ฝึกซ้อมเดินบ้าระห่ำแบบนี้ ที่ กรุงเทพฯ
กันมาก่อน...คือ..น้องขวัญครับ มึงจะฝึกเดินไปลงแข่ง กรุงเทพมาราธอน เหรอฮะ?

ดังนั้น ทริปนี้จึงมีหลากหลายรูปแบบการเดินทาง ทั้งเดินข้ามฟากเมือง ขึ้น
Taxi ขึ้นรถประจำทางท้องถิ่น แถมยังขึ้นรถไฟใต้ดิน (ขบวนรถใช้งานมา
ตั้งแต่ปี 1982!!) รวมถึง รถไฟชินคังเซ็น! รวมทั้งเครื่องบิน ขาไป-ขากลับ
นี่ขาดแค่ เรือเฟอร์รี ข้ามฟาก ก็จะครบทุกรูปแบบการเดินทางในทริปแล้วละ

และนั่นก็เป็นเพียงวันแรก ในทริปนี้ ก่อนที่เราจะได้มีโอกาสสัมผัสกับรถยนต์รุ่นใหม่
ล่าสุด อันเป็นวัตถุประสงค์สำคัญ ที่ทำให้เราต้องบินมาไกลถึง 5 ชั่วโมง เพื่อมา
ลองขับกันไกลถึงเกาะ Kyushu!



เช้าวันที่ 15 กรกฎาคม 2014 เรา มีนัดกับทาง ทีมงานของ Nissan Asean &
Oceania จาก Nissan Global (สำนักงาน Hong Kong และ ญี่ปุ่น) เพื่อมาร่วม
รับฟังบรรยายสรุป ก่อนออกเดินทาง ร่วมกับคณะสื่อมวลชนจาก Hong Kong
และ Philipines

เส้นทางที่ Nissan จัดไว้ให้เราลองขับกัน เริ่มจากหน้าโรงแรม ARk Royal
Fukuoka Tenjin Hotel อันเป็นโรงแรมที่พักของเราตลอดทริป 3 วัน เราจะ
เลี้ยวซ้ายผ่านหน้าโรงแรม แล้วเลี้ยวขวาที่สี่แยกที่ 2 ในซอย เลี้ยวขวา ก่อน
เลี้ยวซ้าย เพื่อขึ้นทางด่วน ที่ด่าน Tenjin Kita IC เลี้ยวขวาทันที มุ่งหน้าไป
บนทางด่วน Urban Expressway อันเป็นทางด่วนเชื่อมในตัวเมือง เข้ากับ
ทางด่วนสาย Kyushu ไปเบี่ยงซ้าย เข้าไปจ่ายเงินผ่านระบบ ETC ที่ด่าน
Dazaifu IC ก่อนจะตีโค้งขวา ไปตามป้ายบอกทางไป Oita เพื่อไปแวะที่
จุดพักรถแห่งแรก คือ Kiyama PA (Parking Area)

แม้ว่า ทางทีมงานชาวญี่ปุ่น จะกำชับอย่างซีเรียสว่า เราควรขับรถโดยใช้
ความเร็วไม่เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่เอาเข้าจริง กลุ่มที่นำเราไปไกล
ก่อนใครเพื่อนเลย คือ ชาวฮ่องกง และฟิลลิปินส์ เล่นเอา กลุ่มชาวไทยเรา
ต้องขับตาม ด้วยความเร็วสูงขึ้นให้ทันกับขบวนของพวกเขา จน รถ 2 คัน
ข้างหลัง อันเป็นของกลุ่มสื่อมวลชนจากไทย ถึงขั้นหลุดขบวน และแอบ
หลงทาง ดีแต่ว่า ระบบนำทาง รวมทั้งแผนที่ของญี่ปุ่น เข้าใจง่ายกว่าที่คิด
จึงพาทั้ง 2 คัน กลับเข้าสู่ขบวนได้ เมื่อถึงจุดแวะพักรถ Kiyama PA

ตั้งขบวนเสร็จสรรพ เราก็พร้อมออกเดินทางต่อ เลี้ยวโค้งซ้ายไปตามป้าน
บอกทางไป Oita ขับมาตามทางด่วน ซึ่งตัดต่อเนื่องตามแนวเขา มาถึง
จุดแวะพักที่ 2 Yamada SA (Service Area) แล้วจึงออกเดินทางต่อ
ตามทางด่วน ผ่านอุโมงค์ที่ตัดทะลุภูเขา ยาวๆ 2-3 แห่ง ก่อนเลี้ยวซ้าย
แล้วตีโค้งขวา ลอดใต้ทางด่วน ถึงด่าน Hita IC เข้าช่องจ่ายค่าผ่านทาง
แบบ ETC (Electronic Toll Control) ซึ่งก็คือระบบ Easy Pass
ในบ้านเรานั่นเอง แต่คลื่นการอ่านสัญญาณจากระบบบัตรเติมเงินของ
ETC ดีกว่าของบ้านเรามากๆ ทำให้สามารถใช้ความเร็วขณะผ่านเข้า
ช่องเก็บเงินได้ถึง 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ออกจากด่าน จะเจอสามแยก เลี้ยวขวาไปตามป้ายบอกทางไป Oita
กับ Aso (อาโซะ)  ขับลัดเลาะไปตามชุมชนเมืองเล็กๆ บนทางหลวง
หมายเลข 212 เข้าโค้งซ้ายและขวาตามแนวเขา นิดหน่อย มาถึงจุด
แวะพักที่ 3 Michi no Eki Oyama ก่อนจะเดินทางต่อไปตามเส้นทาง
โดยไม่ต้องเลี้ยวซ้าย - ขวา อะไรอีก มากเกินไปกว่า ลัดเลาะไปตาม
แนวทิวเขา ของเขื่อน Matsubara dam ผ่านทะเลสาบ Bairin
และทะเลสาบ Hachinosu เข้าเขตเมือง Hita จังหวัด Oita ขับไป
จนถึง Kamitsue Town (คามิซึเอะ) แล้วเราก็จะมาถึงจุดหมาย คือ
สนาม Auto Polis International Racing Course ซึ่งเดิม เป็น
สนามแข่ง ที่กำเนิดขึ้นมาได้เพราะนายทุนที่รักในกีฬา Motor Sport
แต่ด้วยเหตุที่ งบไม่พอจะสร้างสนาม F1 แถมยังค่อนข้างไกล จึงขาดทุน
และต้องขายกิจการให้กับกลุ่มบริษัทอุตสาหกรรม Kawasaki ไปแทน

เราพักรับประทานอาหารกลางวันแบบกล่อง Bento ตามสไตล์คนญี่ป่น
ซึ่งมองว่า มันเตรียมงานง่าย และสะดวก แถมอิ่ม ในสายตาของชาวญี่ปุ่น
(แต่ ในวันนั้น สิ่งที่อยู่ในกล่อง รสชาติไม่คุ้นปากของคนไทยเอาเสียเลย)



ช่วงบ่าย เราจะถึงเส้นทาง Hi-Light สำหรับการเดินทางในทริป
ครั้งนี้ นั่นคือ เส้นทางที่เรียกว่า Aso Skyline หรือ เส้นทางชมวิว
สาย Aso หนึ่งใน ถนนที่ถูกบันทึกไว้ว่า มีทิวทัศน์ที่สวยที่สุด
เหมาะแก่การขับรถชมวิวมากที่สุด 10 อันดับแรกของญี่ปุ่น!!

เราออกเดินทางจากสนาม Auto Polis เลี้ยวขวาลัดเลาะไปตาม
แนวทางหลวงหมายเลข 12 เลี้ยวซ้ายที่สามแยก ตามป้ายบอก
เส้นทาง ไปทาง Beppu แหล่ง แช่น้ำแร่ ออนเซน สำคัญของ
เกาะ Kyushu ซึ่งต้องขับผ่านเส้น Aso Skyline นี่เช่นกัน

ตลอด 18.2 กิโลเมตร ทั้งสองฟากฝั่ง มีแต่ทิวทัศน์อันสวยงาม
มีภูเขา ที่เขียวขจี สีสันตัดกับท้องฟ้า จนผมถึงขั้นต้อง เปิด
SunRoof และหน้าต่างฝั่งคนขับ เพื่อบันทึกภาพไป ขณะ
ขับรถไปด้วย

เป็นบรรยากาศที่สวยงามไม่แพ้ New Zealand เลยทีเดียว!

เราแวะจอดพักถ่ายรูปกันที่ จุดพักรถ Daikanbo Parking ก่อน
ขับย้อนเส้นทางกลับมายัง Auto Polis เพื่อบันทึกภาพของเจ้า
X-Trail ต่อ ขณะที่ผม แยกตัวไปลองขับ Serena Hybrid
ทำบทความมาให้คุณๆได้อ่านกัน

พอช่วงบ่าย เราปล่อยให้กลุ่มนักข่าวจาก อินโดนีเซีย ได้มีโอกาส
ทดลองขับ X-Trail กันบ้าง พวกเขานั่งรถทัวร์ จากโรงแรม Ark
ตัวเมือง Fukuoka ตามเรามาถึงสนาม ด้วยเหตุผลง่ายๆ ที่ว่า
ใบขับขี่สากลของ อินโดนีเซีย ใช้ขับรถในญี่ปุ่นไม่ได้!!

โอ้! ผมเพิ่งรู้ก็วันนี้เองนะเนี่ย!



ขากลับ เราต้องทิ้งรถทั้งหมด ทุกคัน ไว้ที่สนาม แล้วขึ้นรถบัส
ออกเดินทางผ่าน Aso Skyline อีกรอบ ก่อนจะลัดเลาะไปตาม
เมืองต่างๆ เพื่อให้ทันต่อการไปขึ้นรถไฟ ชิงคังเซ็น ที่สถานี
Kumamoto Station อันเป็นสถานีที่สร้างขึ้นสำหรับให้บริการ
รถไฟชิงคังเซน โดยเฉพาะ! เราใช้เวลาเดินทาง 30 นาที ก็
กลับมาถึง สถานี Fukuoka เรียบร้อย เรียก Taxi กลับโรงแรม
ก่อนจะไปกินมื้อค่ำ แบบ Yakitori ณ ภัตตาคารที่ไกลจาก
โรงแรม แค่เดินไปราวๆ 3-4 Block ถนน

ไม่ใช่ร้านริมข้างถนน ที่อยู่ในภาพข้างบนนะครับ เพียงแต่ภาพที่ถ่ายมา
ให้ดูนั้น หาดูได้ยากในญี่ปุ่นแล้ว เพราะปัจจุบันนี้ ไม่ค่อยมีร้านราเม็ง
และยากิโทริ ตั้งร้านอยู่ริมถนนในญี่ปุ่นแบบนี้เท่าไหร่แล้ว

โปรแกรมวันรุ่งขึ้น คือการปล่อยว่างในช่วงครึ่งวันเช้า ก่อนพาไปดู
โรงงาน Nissan Kyushu ซึ่งเป็นฐานการผลิตของ X-Trail
และ Nissan Note ก่อนจะเสร็จสิ้นโปรแกรม น้องขวัญมารับกลุ่ม
พวกเรา ไปรับประทานมื้อเย็น ช้อปปิงในใจกลางเมือง Fukuoka 
ก่อนจะแพ็คของ บินกลับเมืองไทย ในเช้าวันรุ่งขึ้น เป็นอันสิ้นสุดทริป

ทั้งหมดนั้น คือ เรื่องราวโดยย่อ..เพื่อที่จะบอกว่า การที่ผมหายตัวไปจาก
กรุงเทพฯ ช่วง 4 วัน เมื่อกลางเดือนมิถุนายน 2014 นั้น ไปทำอะไรมาบ้าง

และเมื่อ่านมาจนถึงบรรทัดนี้ ผมเชื่อได้เลยว่า หลายคน คงจะเริ่มสงสัย
ว่าเมื่อไหร่ J!MMY มันจะเล่าเรื่อง X-Trail ใหม่ กันซะทีฟะ! อ่านมา
ตั้งแต่ต้นเรื่อง จนปาเข้าไปครึ่งเรื่องแล้ว มีแต่รูปพาไปเที่ยว พาไปกิน
ยังไม่เห็นได้ยินมันพูดถึงตัวรถสักแอะ...ไม่ได้อยากรู้โว้ย ว่าไปเที่ยว
ที่ไหนอย่างไรมา ข้าอยากรู้ว่า X-Trail ใหม่ มันดีพอจนสมควรบอก
ศรีภรรเมีย ที่บ้าน ให้รอก่อนดีไหม?

วัยรุ่นใกล้แย้ม(ฝาโลง) ผู้ใจร้อนและชอบเหวี่ยงทั้งหลายครับ...บรรทัด
และย่อหน้า ที่คุณรอคอย มาถึงแล้ว เลื่อนลงไปดูข้างล่างได้เลย!



X-Trail เป็นรถยนต์นั่งตรวจการขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ Crossover SUV ที่ถูก
สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังรถยนต์นั่งขนาดกลางขับเคลื่อนล้อหน้า เพื่อประกบกับคู่แข่ง
ทั้ง Honda CR-V , Toyota RAV4 , Mazda CX-5 Chevrolet Captiva
ฯลฯ

X-Trail รุ่นแรก เปิดตัวครั้งแรกในโลก ที่ญี่ปุ่น เมื่อ เดือนสิงหาคม 2000 ในยุคที่
รถยนต์ประเภท SUV กำลังเฟื่องฟู ถือได้ว่าเป็นรถรุ่นหนึ่ง ซึ่ง มาถูกที่ ถูกเวลา
และช่วยสร้างรายได้ให้กับ Nissan ช่วงที่ยังอยู่ภายใต้แผนฟื้นฟูของ Carlos 
Ghosn เป็นอันมาก รถรุ่นแรกถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นตัวถัง FF-MS Platform ร่วมกับ
Nissan Primera P12 รุ่นสุดท้าย Sunny NEO และ Almera ในตลาดโลก
ประสบความสำเร็จเป็นอย่างดียิ่ง ในแทบทุกประเทศที่เปิดตัว (ยกเว้นเมืองไทย
ที่นำเข้ามาจาก อินโดนีเซีย ตามหลังการเปิดตัวในตลาดโลกไปหลายปี แถมยัง
ไม่ประสบความสำเร็จมากนัก จนฝ่ายการตลาด Nissan บ้านเรา ถอดใจ)

รุ่นที่ 2 ถูกพัฒนาขึ้น บนพื้นตัวถัง C-Platform ร่วมกับ Crossover SUV ร่วมค่าย
ทั้ง Nissan Qashqai และ Nissan Rogue สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ เผยโฉม
ครั้งแรกในโลก ณ งาน Geneva Motor Show เมื่อเดือนมีนาคม 2007 ก่อนจะ
จะเริ่มออกสู่ตลาดญี่ปุ่น หลังจากนั้นไม่กี่เดือน และถือว่าประสบความสำเร็จ ในตลาด
ทั่วโลกไม่แพ้กัน เพราะจากตัวเลขยอดขายนับตั้งแต่เปิดตัว Nissan ผลิตและส่งมอบ
X-Trail รุ่นที่ 2 ให้ลูกค้าทั่วโลกไปแล้วถึงกว่า 140,000 คัน เฉพาะในญี่ปุ่นเพียง
แห่งเดียว ก็กวาดยอดขายไปได้ถึง 27,000 คัน และยังรั้งตำแหน่ง SUV ที่ขายดี
ที่สุดในญี่ปุ่น ถึง 2 ปีติดต่อกัน

แต่รุ่นที่ 2 นี่ ก็กลับมาโผล่ในเมืองไทยอีกครั้ง เมื่อปี 2010 ตามนโยบายของผู้บริหาร
ชาวญี่ปุ่นที่อยากจะขยายตลาด X-Trail ซึ่งลูกค้าส่วนใหญ่ ก็ตอบรับไม่ดี เช่นเดิม เพราะ
รูปทรงเป็นกล่องสี่เหลี่ยม แลดูเหมือนรถกระบะต่อบั้นท้ายมากเกินไป ทั้งที่จริงๆแล้ว
X-Trail ไม่มีความเกี่ยวข้องใดๆ กับรถกระบะตระกูล Navara ทั้งสิ้น

จนถึงทุกวันนี้ X-Trail กลายเป็นรถยนต์รุ่นหลักรุ่นหนึ่งของ Nissan ไปแล้ว
มีการส่งไปทำตลาดถึงใน 167  ทั่วโลก และมียอดขายสะสมแล้วมากถึงกว่า
800,000 คัน ครองตำแหน่ง SUV ที่ขายดีที่สุดในญี่ปุ่นมาแล้วถึง 8 ปี เมื่อนับ
รวมตัวเลขจากรถรุ่นก่อนเข้าไปแล้ว

แต่เมื่อเวลาผ่านไป คู่แข่งในตลาดทั่วโลก เริ่มเยอะขึ้น Nissan เอง ก็ต้อง
ปรับปรุงและพัฒนา X-Trail ใหม่ ให้สอดคล้องกับความต้องการของลูกค้า
ทั่วโลก มากยิ่งขึ้น ในการพัฒนารุ่นที่ 3 ของ X-Trail พวกเขาถึงขั้น จับ
เอา Compact Corssover SUV ที่มีอยู่แล้วทั้ง 3 รุ่น ได้แก่ X-Trail รุ่นเดิม
สำหรับตลาดญี่ปุ่นและ ทั่วโลก Nissan Rogue สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ
และ Nissan Qashqai / Dualis  สำหรับตลาดยุโรป มายุบรวมกันพัฒนา
ออกมาเป็น 3 รูปแบบ คือ X-Trail กับ Rogue สำหรับตลาดญี่ปุ่น เอเซีย
และอเมริกาเหนือ กับ Qashqai ใหม่ ที่จะมีเส้นสายโฉบเฉี่ยวมากกว่า
เล็กน้อย เพื่อเอาใจลูกค้าชาวยุโรปโดยเฉพาะ

X-Trail รุ่นใหม่ เริ่มเผยโฉมครั้งแรกทั่วโลก เมื่อวันที่ 10 กันยายน 2013
ก่อนจะเริ่มเผยสเป็กเวอร์ชันญี่ปุ่นเป็นประเทศแรก เมื่อ 24 ตุลาคม 2013
ก่อนจะประกาศเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม ว่าจะเริ่มส่งขึ้นโชว์รูมทั่วญี่ปุ่นใน
วันที่ 16 ธันวาคม 2013 จากนั้น จึงเปิดตัวในตลาดเมืองจีน เมื่อวันที่
25 กุมภาพันธ์ 2014

ส่วนเวอร์ชันไทย มีกำหนดจะเปิดตัวในช่วง เดือนตุลาคม - พฤศจิกายน 2014

X-Trail ใหม่ รหัสรุ่น T32 ถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถัง CMF-Platform ใหม่ สำหรับ
รถยนต์นั่งขนาดกลาง ขับเคลื่อนล้อหน้า ที่พัฒนาขึ้นร่วมกันกับ Renault แห่ง
ฝรั่งเศส ภายใต้รหัสโครงการ P32R

มิติตัวถังของ X-Trail ใหม่ มีความยาว 4,640 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร
สูง 1,715 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,705 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า 1,500
กิโลกรัม (น้ำหนักของรุ่น 2.0 X Emergency Brake Package 4WD)

เมื่อเปรียบเทียบกับ X-Trail รุ่นเดิม ซึ่งมีความยาว 4,635 มิลลิเมตร กว้าง 1,785
มิลลิเมตร สูง 1,685 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,630 มิลลิเมตร จะพบว่า ตัวรถ
ยาวขึ้นแค่ 5 มิลลิเมตร แต่กว้างขึ้นกว่าเดิมถึง 35 มิลลิเมตร สูงขึ้น 30 มิลลิเมตร
แต่ระยะฐานล้อถูกขยายออกไปในแบบที่ควรเป็นอีก ถึง 75 มิลลิเมตร ช่วยเพิ่ม
ความสมดุลย์ให้กับตัวรถมากขึ้น

งานออกแบบภายนอก พลิกโฉมจาก กล่องติดล้อทรงน่าเบื่อๆ เปลี่ยนโฉมใหม่
ทั้งคัน จนกลายมาเป็น Premium Crossover SUV ระดับหรูกว่าคู่แข่งร่วมพิกัด
กันไปพอสมควร เส้นสายบางส่วน ชวนให้นึกถึงทั้ง BMW X3 รุ่นปัจจุบัน
และ Toyota Harrier รุ่นแรก และรุ่นที่ 2 อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ พูดกันตามตรง
ก็คือ สิ่งเดียวที่ทำให้เรายังรู้ว่ามันเป็นรถยนต์ของ Nissan คือกระจังหน้าทรง
V-Shape นั่นเอง ที่เหลือ เส้นสายไปเอาชาวบ้านชาวช่องเขามาผสมๆ ยำๆ
เข้าด้วยกัน จนสวยลงตัว



การเข้า - ออกจาก ประตูคู่หน้า ทำได้อย่างสะดวกและง่ายดายมากว่าเดิม ด้วย
ช่องทางเข้า - ออก ที่แอบกว้างข้นกว่ารุ่นเดิมนดนึง

รุ่นท็อปของเวอร์ชันญี่ปุ่น จะตกแต่งภายในด้วย หนังชนิดพิเศษ ซึ่งมีพื้นผิวสัมผัส
ดีเยี่ยม เหนียว แถมยังกันน้ำ และหิมะ ได้อีกด้วย ตรงตามแนวทางในการพัฒนา
X-Trail ดั้งเดิมที่มีมาตั้งแต่ ปี 2000

เบาะนั่งถูกออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด ให้รองรับสรีระได้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม พนักพิง
ด้านหลัง โอบกระชับกำลังดี และให้สัมผัสที่นั่งสบายกว่า เบาะของ Teana ใหม่
อยู่เล็กน้อย แต่ที่แน่ๆ ขอยืนยันตรงนี้เลยว่า พนักศีรษะของ X-Trail นุ่มสบาย
และรองรับได้ดีกว่า พนักศีรษะของ Teana ใหม่ด้วยซ้ำ! ต่อให้พนักศีรษะของ
Teana จะหุ้มด้วยผ้า ในรถยนต์เวอร์ชันญี่ปุ่น ก็ตาม!

เบาะรองนั่ง ถือว่ามีความยาวตามมาตรฐานเดียวกับ Nissan รุ่นอื่นๆ ที่ผมเคยเจอ
นั่นละครับ คือ สั้น แต่ไม่ได้สั้นกุดจนเกินไป อาจรองรับพื้นที่ต้นขาด้านหลังได้
ราวๆ เกินครึ่งหนึ่ง ขอบเบาะก็ถูกปาดให้โค้งลงไปจรดกับฐานเบาะแล้ว ส่วนพื้นที่
เหนือศีรษะ ก็ยังคงมีเยอะตามสไตล์รถยนต์ประเภท Crossover SUV อยู่ดี



การเข้า - ออกจากบานประตูคู่หลัง ทำได้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมมาก เพราะการขยายระยะ
ฐานล้อให้ยาวขึ้น ส่งผลให้เพิ่มความยาวห้องโดยสาร โดยเฉพาะพื้นที่วางขา หรือ
Leg Room ของผู้โดยสารแถวกลางได้มากขึ้น แน่นอนว่า คุณต้องทำบานประตูให้
ยาวขึ้น สอดคล้องรองรับกันไปด้วย ผมสามารถก้าวขึ้น - ลงจากรถได้อย่างสบายๆ
ไม่ต้องแทรกตัวเบียดเสียดเข้าไปนั่ง อย่างที่เจอมาในรุ่นก่อนอีกต่อไป

พื้นที่โดยสารแถว 2 ถือเป็นจุดเด่นที่สุด ของ X-Trail ใหม่กันเลยทีเดียว เพราะคราวนี้
ทีมออกแบบ ตั้งใจ เพิ่มระยะฐานล้อให้ยาวขึ้น จาก 2,630 เป็น 2,705 มิลลิเมตร ช่วย
เพิ่มพื้นที่วางขา Leg Room ให้ยาวขึ้น วางขาได้สบายขึ้นอย่างชัดเจนมากๆ เมื่อเทียบ
กับรุ่นปัจจุบัน ขณะเดียวกันพื้นที่เหนือศีรษะเอง ก็ยังคงโปร่ง และให้ความสบายได้
ตามรูปแบบของตัวรถเช่นเดิม

แต่นั่นยังไม่สำคัญเท่ากับการปรับปรุงเบาะนั่งแถวกลาง ให้นั่งสบายขึ้น พนักพิงหลัง
รองรับแผ่นหลังได้ดีมากๆ เบาะรองนั่งยาวที่สุดในกลุ่ม มีฟองน้ำที่นุ่มแน่นกำลังดี
ไม่เพียงเท่านั้น พนักวางแขน พร้อมช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง แบบไม่มีฝาปิด ยังถูก
ออกแบบมาให้สามารถวางข้อศอกได้พอดิบพอดี แม้แต่ พื้นที่เหนือศีรษะ Headroom
ก็ยังมีเหลือเยอะตามสไตล์รถยนต์ประเภทนี้ แถมยังให้เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด
ครบทั้ง 3 ตำแหน่งอีกต่างหาก นอกจากนี้ยังติดตั้ง ไฟอ่านหนังสือสำหรับผู้โดยสาร
แถวกลาง และมือจับศาสดา ให้มาครบทุกตำแหน่ง ยกเว้นคนขับ

ยืนยันเลยว่า X-Trail ใหม่ จะกลายเป็น Compact Crossover SUV ที่มีเบาะนั่ง
แถวกลาง ดีที่สุดและนั่งสบายที่สุด ในบรรดาผองเพื่อนร่วมพิกัดเดียวกันทั้งหมด ที่มี
จำหน่ายในเมืองไทย มันลงตัวชนิดที่ว่า ไม่ต้องปรับปรุงแก้ไขอะไรอีกต่อไป!!

แต่ข้อด้อยมันก็มีอยู่บ้าง เพราะถึงแม้ว่า พนักพิงเบาะ สามารถแยกพับได้ทั้งซ้าย - ขวา
ในอัตราส่วน 40 : 20 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ทว่า พนักพิงเบาะหลัง
กลับไม่อาจปรับเอนได้เลย ดังนั้น ถ้าใครคิดจะเอนหลังระหว่างเดินทางสักหน่อย ก็คง
ต้องทำใจ และย้ายสาระร่างตัวเอง มานั่งเบาะหน้าแทนไปพลางๆก่อนแล้วกัน



X-Trail เวอร์ชันไทย คาดว่าจะเป็นรุ่น 7 ที่นั่ง แต่ รถคันที่ผมทดลองขับ เป็นรุ่น 5 ที่นั่ง
จึงยังไม่มีโอกาสได้ทดลองนั่ง เบาะแถว 3 ว่า จะยังพอนั่งได้แบบกระเบียดกระเสียด
หรือนั่งสบายใช้ได้ตามอัตภาพ แบบ Chevrolet Captiva หรือไม่

ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ในรถคันที่ผมลองขับ ใช้กลอนไฟฟ้า พร้อมระบบเปิด
ยกขึ้นและ ปิดลงเองอัตโนมัติ ด้วยการกดปุ่มเพียงครั้งเดียว เหมือนกับ Toyota Harrier
หรือ BMW X5 นั่นละครับ มาพร้อมระบบดีดกลับอัตโนมัติ เมื่อมีสิ่งกีดขวาง

พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง กว้างขวางใช้ได้  จุดเด่นอยู่ที่ พื้นห้องเก็บของ ยังคงสืบทอด
แนวทางการออกแบบของ X-Trail รุ่นเดิม คือ สามารถรองรับ อุปกรณ์กีฬาหนักๆ เลอะๆ
หรือ ข้าวของที่เปียกแฉะ และถ้าจะถอดออกมาล้างน้ำ ทำความสะอาด ก็ทำได้ ง่ายดาย
พื้นห้องเก็บของเหล่านี้ ยังเป็นฝาปิดพื้นที่เก็บของในตัว หรือยกฝาออกทั้งดุ้นก็ย่อมได้
อเนกประสงค์รองรับทุกรูปแบบการใช้งานเช่นเคย



แผงหน้าปัด ออกแบบในแนวทางเดียวันกับ Nissan รุ่นอื่นๆ ในช่วง 1-2 ปีนี้
เช่น Sylphy , Pulsar และ Teana ประดับตกแต่งด้วยวัสดุโครเมี่ยม แผงสีเงิน
เมทัลลิค และพื้นผิวพลาสติคสีดำแบบ Piano Black แสดงให้เห็นว่า วิศวกร
และทีมออกแบบของ Nissan ใส่ใจในด้าน Perceived Quality หรือการรับรู้
ด้านคุณภาพผ่านการสัมผัสพื้นผิว และการมองเห็นด้วยตาเปล่า มากยิ่งขึ้น

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ยกชุดมาจาก Teana หุ้มหนัง และประดับด้วยสีเงิน
เมทัลลิค มีสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียง และระบบโทรศัพท์ ทางฝั่งซ้าย ส่วน
ระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control อยู่ฝั่งขวา

ชุดมาตรวัดเป็นแบบ 2 วงกลม ล้อมกรอบด้วยแถบโครเมียม ทั้ง 2 ฝั่ง หน้าจอ
ตรงกลาง เป็นแบบ TFT เหมือนทั้ง Teana และ NP300 Navara แสดง
ข้อมูลต่างๆของตัวรถ เช่น อัตราสิ้นเปืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย หรือแบบ Real Time
ระยะทางที่สามารถแล่นต่อไปได้ด้วยน้ำมันในถัง ฯลฯ เป็นภาพกราฟฟิค
สีสันสวยงาม

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ อัตโนมัติ แยกฝั่ง ซ้าย - ขวา มีช่องแอร์สำหรับ
ผู้โดยสารด้านหลังมาให้ ขณะเดียวกัน ชุดเครื่องเสียง ในรถยนต์ทุกคันที่เรา
ลองขับกันในทริปนี้ เป็น วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 1 แผ่น
มีช่องเสียบต่อ USB และ AUX ในกล่องเก็บของด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่และ
ผู้โดยสาร มาพร้อมจอมอนิเตอร์ แบบ Touch Screen ขนาดใหญ่ 8 นิ้ว
มีระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System พร้อมระบบ
สื่อสารอัจฉริยะ CARWINGS มาให้จากโรงงาน หน้าจอกราฟฟิคสวยงาม
แบ่งการแสดงผลได้ชัดเจน และเข้าใจง่าย ใช้งานง่าย แม้เป็นภาษาญี่ปุ่น

ชุดไฟส่องส่าง และไฟอ่านแผนที่ตรงกลาง ยกมาจาก Teana ใหม่ ทั้งดุ้น
แผงบังแดดทั้งซ้าย ละขวา มีกระจกแต่งหน้ามาให้ พร้อมฝาพับเปิด - ปิด
แต่ไม่มีไฟส่องแต่งหน้ามาให้

รถคันที่ผมลองขับ มีหลังคากระจก Sunroof เลื่อนเปิด-ปิดได้ด้วยไฟฟ้า
ซึ่งพอจะมีความเป็นไปได้อยู่บ้างว่า อาจเห็นออพชันนี้ในบ้านเรา



X-Trail เวอร์ชันญี่ปุ่น จะวางเครื่องยนต์ ที่ไม่ถึงกับเหมือนบ้านเราเสียทีเดียว
เป็นขุมพลัง ใหม่ในรหัส MR20DD บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84.0 x 90.1 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.2 : 1 จ่ายเชื้อเพลิง
ด้วยหัวฉีด ตรงสู่ห้องเผาไหม้ Nissan Di (Direct Injection) พร้อมระบบ
แปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟต์ ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย Twin VTC

กำลังสูงสุด 147 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แงบิดสูงสุด 21.1 กก.-ม.ที่
4,400 รอบ/นาที

ส่วน X-Trail เวอร์ชันไทย นั้น ณ วันที่ต้นฉบับนี้เผยแพร่ ยังไม่มีข้อมูลเล็ดรอดออกมา
ออกมา แต่คาดการณ์ว่า จะได้ใช้เครื่องยนต์ 2,000 และ 2,500 ซีซี บล็อกเดียวกับ
ขุมพลังที่วางอยู่ใน Teana L33 เวอร์ชันไทย รุ่นล่าสุด

ถ่ายทอดกำลังสู่เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน XTronic CVT ไม่มีแป้นเปลี่ยนเกียร์
Paddle Shift มาให้ แต่อย่างใด กระนั้น ที่คันเกียร์ จะมีปุ่ม Sport มาให้เพื่อช่วย
ทดรอบเครื่องยนต์ให้สูงขึ้น และเพิ่มการตอบสนองของคันเร่ง กับลิ้นปีกผีเสื้อ ให้ไว
ทันใจมากขึ้น อัตราทดเกียร์ D ขับเคลื่อน ระหว่าง 2.631 - 0.378 เกียร์ถอยหลัง
เกียร์ถอยหลัง 1.960 อัตราทดเฟืองท้าย 6.386



น่าเสียดาย ที่ผมไม่มีโอกาส จับเวลาหาอัตราเร่ง แบบคร่าวๆ มาให้เห็นภาพกัน
เนื่องจาก การขับรถตามต่อเนื่องกันไปเป็นขบวน Convoy นั้น แม้ว่าจะมีช่วง
เร่งทำความเร็ว เพื่อตามรถคันข้างน้าให้ทัน แต่ สภาพการจราจรบนทางด่วนนั้น
เป็นไปในลกษณะ ขับตามกันเรื่อยๆ เว้นระยะกันอย่างเหมาะสม ดังนั้น โอกาส
ที่จะจับเวลาลองอัตราเร่งมาให้ จึงแทบไม่มีเลย

กระนั้น บุคลิกการตอบสนองของเครื่องยนต์ และเกียร์ ทั้งในช่วงออกตัวจาก
จุดหยุดนิ่ง เร่งตามท้ายรถคันข้างหน้า ขณะขับขี่ในเมือง หรือช่วงเร่งแซงบน
ทางด่วน แทบไม่แตกต่างไปจาก Teana 2.0 ลิตร เวอร์ชันไทย เท่าใดนัก
แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น มันขึ้นอยู่กับว่า คุณมีนิสัยในการขับรถยนต์อย่างไร

ถ้าคุณเป็นแม่บ้าน เน้นการขับขี่สบายๆ เรื่อยๆ รับส่งบุตรหลาน ไป - กลับจาก
โรงเรียน แวะ Supermarket ก่อนกลับบ้าน ไปทำอาหาร อัตราเร่งของรุ่น
2.0 ลิตรนั้น ยืนยันเลยครับว่า เพียงพอ เหลือเฟือ  เร่งแซงในเมืองได้อย่าง
คล่องตัว เพราะในช่วง ดีดออกตัว จาก 0 - 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง รถพุ่งไป
ข้างหน้า ได้ดีกว่าที่คาดนิดหน่อย ไม่ได้ถึงกับอืดอาดยืดยาดอย่างที่คิด

แต่ถ้าคุณเป็นคนเท้าหนัก รักความแรง เป็นนักแข่งรถกลับชาติมาเกิด
เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร มันไม่คณาตีนคุณแน่ๆ เพราะบุคลิกมันเหมือนกับ
Teana 2.0 CVT ในบ้านเรา อยู่ไม่น้อย

คันเร่งไฟฟ้า มาในสไตล์เดียวกับ Nissan รุ่นอื่นๆ คือจงใจจะเซ็ตมาให้
Lag นิดนึง ราวๆ 0.4 - 0.6 วินาที แต่ถ้ากดปุ่ม Sport ที่คันเกียร์แล้ว
คันเร่งจะตอบสนองไวขึ้นทันตา เหยียบปุ๊บมาปั๊บ ทันที แถมยังจะเร่ง
รอบเครื่องยนต์ไปรอไว้ให้ เผื่อ คุณคิดเร่งแซง แรงบิดจะได้พร้อมส่ง
ออกมาจากเครื่องยนต์ว่องไวกว่าเดิม นิสัยแบบนี้ช่างถอดแบบมาจาก
Teana ใหม่ ชัดๆ

ย้ำกันอีกครั้งตรงนี้ว่า อัตราเร่งของเวอร์ชันไทยนั้น หากเป็นรุ่น 2.0 ลิตร
อาจจะมีบุคลิกคล้ายคลึงกัน แต่ในรุ่น 2.5 ลิตร คาดว่า อัตราเร่งน่าจะดีขึ้น
กว่านี้ ชัดเจน

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ยืนยันว่า เวอร์ชันญี่ปุ่น ทำได้ดีกว่า CX-5
ทั้ง Made in Japan และ Made in Malaysia อย่างแน่นอน เสียง
รบกวนที่เล็ดรอดเข้ามา ถือว่า เงียบใช้ได้ ไม่ดังหนวกหูน่ารำคาญเลย 
แม้จะใช้ความเร็วขึ้นไปถึง 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงก็จะดังเพิ่มขึ้นมา
แค่นิดหน่อยอยู่ดี...

หรือว่าส่วนหนึ่ง เป็นเพราะพื้นทางด่วนของญี่ปุ่น มันราบเรียบเนียน
ยิ่งกว่าผิวเด็กแรกเกิดอยู่แล้วเป็นตัวช่วย? เสียงยางก็เลยไม่ค่อยมีให้
ได้ยินขึ้นมาเท่าไหร่

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลัง
เป็นแบบมัลติลิงค์ ยอมรับเลยว่า มีการปรับเซ็ตมาในสไตล์ นุ่มนวล
เหมือนกับ X-Trail เวอร์ชันไทย รุ่นประกอบจากอินโดนีเซีย แต่
สิ่งที่สัมผัสได้ว่าต่างไปจากรถรุ่นเดิมชัดเจนคือ ความหนักแน่นที่
เพิ่มเข้ามามากขึ้น จากเดิมที่ให้ความนุ่มนวล แต่คราวนี้ ต้องถือว่า
เป็นช่วงล่าง สไตล์ "นุ่มและแน่น Firm" มั่นใจได้ในการเดินทาง
ไม่ว่าจะขับคลานๆ ในตัวเมือง ช่วงความเร็วต่ำกว่า 40 กิโลเมตร/
ชั่วโมง หรือช่วงความเร็วสูงถึง 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตัวรถก็ยัง
นิ่ง นั่งสบาย มั่นใจได้ มาในแนวทาง Premium SUV มากขึ้น
ยิ่งการออกแบบโครงสร้างตัวถังใหม่ เน้นให้ Body Control ยิ่ง
ดีขึ้นกว่าเดิม ก็ยิ่งเพิ่มความแน่นแต่นุ่มกำลังดี ให้กับช่วงล่าง
ของ X-Trail เข้าไปอีก

การปรับระยะฐานล้อให้ยาวขึ้น มีส่วนช่วยในเรื่อง Driving Dynamic
ของตัวรถ ให้ดีขึ้นอีกชัดเจน ขณะเดียวกัน การเอียงตัวขณะเลี้ยวเข้าโค้ง
ก็ลดน้อยลงจากรุ่นเดิมไป นั่งแล้ว ไม่หวาดเสียว เหมือนนั่งอยู่ใน CR-V
รุ่นที่ 4 และช่วงล่างด้านหลัง ก็ไม่ได้กระเด้งมาก เมื่อเทียบกับ CX-5
หรือ Captiva

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกแบบมีรูระบายความร้อนครบทั้ง 4 ล้อ เสริม
ตัวช่วยมาตรฐาน ทั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking
System) ระบบ กระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic
Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน หรือ
Brake Assist

แต่รุ่นที่ผมลองขับนั้น ถือเป็นรุ่น ท็อป 2.0 X ที่ติดตั้ง ชุดอุปกรณ์ใหม่
Emergency Brake Package ซึ่งมีระบบช่วยเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติ
ถ้าคุณขับรถเข้าใก้ รถคันข้างหน้ามากเกินไป ระบบจะส่งสัญญาณเตือน
ผู้ขับขี่ และถ้ายังไม่ยอมเหยียบเบรก จนเข้าใกล้รถคันหน้ามากเกินไป
ระบบจะสั่งให้เบรกทำงานเองทันที

ผมไม่ได้ทดลองระบบนี้มาให้ เพราะนั่นคงจะทำให้หลายๆคน ที่ร่วมทริป
ไปกับเราในคราวนี้ หัวใจจะวายได้ แต่การตอบสนองของแป้นเบรก แทบ
เรียกได้ว่า ยังคงเซ็ตมาให้เหมือนกันกับทั้ง Sylphy, Pulsar, Teana
ใหม่ เวอร์ชันไทยอยู่ดี

กล่าวคือ ในระยะแรกที่เริ่มเหยียบแป้นเบรกลงไป มันจะให้สัมผัสคล้ายกับ
การที่คุณลองใช้ กีบเท้าหน้าของม้าตัวผู้ ค่อยๆเหยียบลงไปบนแป้นเบรก
แน่นอนว่า รถจะยังไม่เริ่มหน่วงความเร็วลงมาให้มากนัก จนกระทั่งแป้น
เบรกถูกเหยียบลึกลงไปราวๆ 30 - 40 % จึงจะเริ่มหน่วงความเร็วลงมา
เพิ่มขึ้นตามลำดับ

อย่างไรก็ตาม นิสัยถาวรของรถยนต์ที่ใช้เกียร์ CVT ยังคงโผล่มาให้เห็น
ใน X-Trail ด้วยเช่นกัน นั่นคือ ทันทีที่ถอนคันเร่ง รถจะแอบพุ่งไปข้างหน้า
แบบ วืดดด นิดๆ ก่อนจะหายไป ในจังหวะที่คุณกำลังละเท้าขวาจากคันเร่ง
มาเหยียบเบรกอย่าตกใจ และนั่นคืออาการปกติ ซึ่งผมเองก็ไม่ค่อยชอบนัก
ที่จะต้องเจออาการแบบนี้

นอกนั้น ในภาพรวม ระบบห้ามล้อ ถือว่ายังทำงานไว้ใจได้ แต่อาจยังไม่ถึง
ขั้นน่าประทับใจเท่ากับแป้นเบรกของ CX-5 กระนั้น การตอบสนองถือว่า
ดีกว่า แป้นเบรกของ CR-V และ Captiva อยู่นิดหน่อย



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ขับสบาย นุ่มแน่น แต่มั่นใจ เบาะหลังเยี่ยมกว่าเพื่อนพ้องในพิกัดเดียวกัน

เกือบ 1 วันเต็มๆ ที่ได้ขลุกอยู่กับ X-Trail ใหม่ เวอร์ชันญี่ปุ่น บอกให้ผมรับรู้
ว่า คราวนี้ Nissan เอาจริงกับตลาด Compact Crossover SUV มาก
ยิ่งกว่าที่พวกเขาเคยตั้งใจมา

การจับรวบ รถยนต์ประเภทเดียวกัน ที่เคยถูกสร้างมาเพื่อแยกกันทำตลาด
ในแต่ละทวีป ทั้ง X-Trail สำหรับญี่ปุ่นและเอเซีย Rogue สำหรับตลาด
อเมริกาเหนือ และ Qashqai สำหรับตลาดยุโรป  จึงเป็นหนทางที่ Nissan
เลือกใช้

มันอาจไม่ถูกใจลูกค้าแต่ละกลุ่มได้เป๊ะ เพราะ คนของ Nissan เอง ก็ยอมรับ
ว่า การสร้างรถยนต์ขึ้นมาเพียงรุ่นเดียว แต่ต้องเอาใจลูกค้าทั่วโลกให้ครอบคลุม
ทุกความต้องการ ทุกความแตกต่างของกลุ่มตลาด ที่เข้าไปจำหน่าย มันเป็นเรื่อง
ยากเย็นแสนเข็ญมากๆ

แต่ต้องนับว่า X-Trail ใหม่ ทำได้ดีมากๆ การปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น ทำให้ผม
ลืมภาพ X-Trail รุ่นเก่า ที่เน้นการเป็น "อุปกรณ์การลุยของนักกีฬาผู้ท้าทาย"
กลายมาเป็น "พาหนะของ โค้ชกีฬา Extream ผู้ได้เวลาแสวงหาความสบาย
จากชื่อเสียงเกียรติยศ และเงินทอง" กันเสียที  

ทุกความคาดหวัง ที่คุณอยากพบเห็นในรถยนต์อเนกประสงค์ 5 - 7 ที่นั่ง
คุณจะได้รับมันอย่างสมดังใจ เบาะนั่งแถวกลางที่กว้าง ใหญ่และนั่งสบาย
ที่สุดในกลุ่ม Compact Crossover SUV คือจุดขายสำคัญ ความสบายใน
การขับขี่ และบังคับควบคุม รวมทั้งความนุ่มแน่น ของช่วงล่าง น้ำหนัก
ของพวงมาลัยที่เบากำลังดี แบบ Teana ไม่เบาโหวงแบบ Sylphy และ
ไม่ใช่พวงมาลัย Robocop แบบ March กับ Almera แน่ๆ เป็นอีกสิ่ง
ที่น่าจะทำให้หลายๆคน ชื่นชอบ X-Trail มากกว่า CR-V ได้ไม่ยาก



ด้านพละกำลัง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง อาจยังไม่ใช่ข้อสรุปใน
รีวิวนี้ เพราะรุ่นที่ผมลองขับ เป็นเวอร์ชันญี่ปุ่น เครื่องยนต์ 2,000 ซีซี
Direct Injection ซึ่งจะแตกต่างไปจากเครื่องยนต์เวอร์ชันไทย เพราะ
เราจะได้ใช้ เครื่องยนต์ 2,000 ซีซี และ 2,500 ซีซี พร้อมเกียร์ CVT
ที่ยกชุดมาจาก Teana ใหม่ L33 เวอร์ชันไทย แทบทั้งดุ้น จึงพอจะ
เดาได้ว่า X-Trail 2,500 ซีซี น่าลิ้มลองอัตราเร่งกว่านี้แน่ๆ เพราะรุ่น
2,000 ซีซี นั้น แม้จะเพียงพอต่อการใช้งานสบายๆ แต่บรรดาพ่อบ้าน
หรือคุณแม่บ้าน เท้าหนัก อาจยังตะหงิดติดขัดเคืองใจอยู่บ้างแหงๆ

ฉะนั้น ถ้าคุณยังอยากได้อัตราเร่ง และความสนุกในการขับขี่ หรืออาจ
รวมถึงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง Mazda CX-5 น่าจะยังตอบโจทย์
ของคุณได้ดีกว่า X-Trail ใหม่

แต่ถ้าอยากได้ ความสบาย นุ่มแน่น และมั่นใจในการขับขี่ แบบที่
Nissan รุ่นใหม่ๆ กำลังพยายามมอบให้คุณอยู่ X-Trail คือคำตอบ
ที่น่าสนใจอย่างมาก

มากเสียจนกระทั่งผมเริ่มหันกลับมามองว่า แล้วเราจะยังสนใจใน
Honda CR-V กับ Chevrolet Captiva กันอยู่ทำไม?

X-Trail รุ่นใหม่ ดีขึ้นมากๆ ในหลายด้าน ทั้งการออกแบบภายนอก
และภายใน การปรับปรุงแก้ไขให้เน้นความสบายในการขับขี่ และ
นั่งโดยสาร โดยเฉพาะ เบาะแถว 2  ซึ่งถือว่า ดีที่สุดในกลุ่ม แต่
ผมยังอยากได้พละกำลังที่มากกว่านี้ มาพร้อมกับอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง ที่ควรจะอยู่ในระดับ 14 กิโลเมตร/ลิตร เหมือน CX-5
ได้แล้วเสียที

อย่างไรก็ตาม ผมยังไม่อยากรีบด่วนสรุปอะไรไปมากกว่านี้ เพราะ
ยังมีเวลาอีกพักใหญ่ กว่าที่คุณผู้อ่าน จะได้ลองสัมผัสกับ X-Trail
เวอร์ชันไทย ซึ่งคาดว่า เราอาจต้องรอกันไปจนถึงงานแสดงรถยนต์
Motor Expo ปลายเดือนพฤศจิกายน จึงจะได้ฤกษ์เบิกตัวออกจาก
โรงงาน บางนา - ตราด กม.21 กันอย่างเป็นทางการเสียที

ถึงเวลานั้น เราค่อยมาลองอ่านกันในบทความ Full Review อีกที
ว่าตัวเลขอัตราเร่ง อัตราสิ้นเปลือง ของเวอร์ชันไทย จะยังคงทำให้
X-Trail ใหม่ น่าหลงไหล ต่อไปเช่นนี้ หรือเปล่า?

ช่วงปลายปี ค่อยกลับมาคุยกันอีกทีครับ!

------------------------------///----------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Nissan Motor Thailand จำกัด
สำหรับการเดินทางในครั้งนี้


--------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ภาพถ่าย โดยผู้เขียน , ช่างภาพจาก UK และ คุณนก ช่างภาพ

ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
23 กรกฎาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 23th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!



แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 31 กรกฏาคม 2014 เวลา 14:20 น.
 
ทดลองขับ Mercedes-Benz CLA 250 AMG Sport (2.0 L Turbo 7 DCT) : สุดหล่อไฮโซ วัยมหาลัย แต่นิสัยเอาแต่ใจตัว! พิมพ์
Review by J!MMY - Premium compact
วันพฤหัสบดีที่ 31 กรกฏาคม 2014 เวลา 13:30 น.

นี่คือหนึ่งใน Mercedes-Benz ที่มีเส้นสายกระชากสายตา สะกดทุก
ลมหายใจ สะเทือนไปถึงต่อมหมวกไต เพียงแค่ในแว่บแรกที่ได้เห็น

นี่คือหนึ่งใน Mercedes-Benz ขับเคลื่อนล้อหน้า ยุคใหม่ ที่หลายคน
เฝ้าจับตามอง จากทั่วโลก รอคอยการมาถึงยังเมืองไทย รอและนั่งมโน
ไปว่า เมื่อไหร่ จึงจะได้เป็นเจ้าของ

นี่คือหนึ่งใน Mercedes-Benz ที่คนไทยจำนวนมาก ให้ความสนใจ
ถึงขั้นลงชื่อเซ็นใบสั่งจองกันชนิดคิวยาวเป็นหางว่าว หางงูเห่า หาง
กระดิ่ง แต่คราวนี้ หลายคนยอมรอคอยต่อคิวกัน นานข้ามปี เพียงเพื่อ
จะได้มาเชยชมสมดังใจปอง

นี่คือหนึ่งในรถยนต์ที่ มีผู้อ่านของ Headlightmag.com เรียกร้องว่า
อยากอ่านมากที่สุด รุ่นหนึ่ง ตั้งแต่ปีที่แล้ว จนถึงตอนนี้

นี่คือหนึ่งในรถยนต์ที่ น้องๆ The Coup Team อยากลองสัมผัส
มาทำคลิปด้วย หรือ ลองนั่งเฉยๆ ก็ยังดี

แต่นี่ คือหนึ่งใน Mercedes-Benz ไม่กี่รุ่น ที่ผมต้องร้องลั่นรถว่า...

"ทำไม มันถึงเป็นอย่างเง้ๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ!!!!???"

และเป็นหนึ่งใน Mercedes-Benz ที่ ตาแพน Commander CHENG
ในฐานะ ผู้ทรงคุณวุฒิ วิชา Mercedes-Benz ศึกษา ดีกรี อดีตผู้เคย
เข้าร่วมการแข่งขันแฟนพันธ์แท้รถเบนซ์ ของ Workpoint ถึงขั้น
ร้องด่า ว่า..

"ช่วยเอาพนักศีรษะดันกบาล ออกไปจากหัวกูที!!!!!!"



"เราคาดหวังมากเกินไปหรือเปล่า?"

"ไม่มากไปหรอก เพราะปกติ Mercedes-Benz ทุกรุ่น มันจะทำตัวดี
มากพอให้เราคาดหวัง และพึ่งพาได้เสมอ ในยามที่เรามองหาความสวย
หรูหรา งามสง่า ความสบาย ความปลอดภัย และความมั่นใจในการขับขี่ 
กว่า 127 ปีที่ผ่านมา ค่ายรถยนต์ตราดาว พยายามรักษาคุณค่าเหล่านี้
มอบให้ผู้ใช้รถยนต์ทั่วโลก สืบเนื่องจนถึงปัจจุบัน"

"แล้วการเปลี่ยนแปลง มาเป็นรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า มันเลวร้าย
ขนาดนั้นเลยเหรอ?"

"ไม่จริง! B-Class นั่นคิอตัวอย่าง ที่ชัดเจน ซึ่งบอกเราอยู่ทนโท่ว่า
Mercedes-Benz ก็ทำรถเก๋งขับเคลื่อนล้อหน้าได้ดี พอสมควรเลยละ
A-Class ใหม่ ก็ทำผลงานไว้ได้ไม่เลวเลย และงานนี้ มันไม่เกี่ยวกับ
การหันมาใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า แทนที่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง
เหมือนเช่นรถยนต์รุ่นก่อนๆ ของพวกเขาแต่อย่างใด"

"หรือจะเป็น ความพยายามในการเติมบุคลิก Sport ลงไปในรถยนต์
ของพวกเขา"

"ก็ไม่ใช่อีกอยู่ดีนั่นแหละ เพราะ จากประวัติศาสตร์ที่ผ่านมา พวกเขา
ก็อยู่ในสังเวียน Motor Sport มาช้านาน มากจนทำให้มีประสบการณ์
เพื่อสร้างรถยนต์บุคลิก Sport ออกสู่สายตาชาวโลกมาแล้วหลายสิบรุ่น"

"งั้นอะไรกันละ ที่ทำให้ คุณ J!MMY กับคุณแพน ร้องออกมาอย่าง
ที่ได้อ่านไปข้างบนนั้น?"

อยากรู้คำตอบไหม?

"อยาก"

"ถ้าจะทำตัวเป็นพวก ขี้เกียจอ่านอะไรยาวๆ ก็เลื่อนลงไปอ่านบทสรุป
ข้างล่างได้ทันที แต่คุณจะพลาดรายละเอียดต่างๆ ที่ผมบรรจงเขียนเล่า
ให้ได้อ่านกันไปอย่างน่าเสียดาย เพราะในนั้น จะมีคำตอบแฝงซ่อนอยู่
ว่า ทำไมถึงเป็นเช่นนี้

ช่างเถอะ นั่นมันก็แล้วแต่คุณ

แต่ถ้า มีเวลาว่างพอ ก็ค่อยๆ เลื่อนเมาส์ลงไปอ่านข้างล่างนี้ ได้เลย...
เริ่มจากเหตุผลที่ว่า ทำไม Mercedes-Benz ถึงคิดทำ CLA ออกมา
นั่นแหละ!



การถือกำเนิดของ CLA นั้น เป็นผลสืบเนื่องมาจากความสำเร็จของ CLS
รถยนต์นั่งแบบ Coupe 4 ประตู และ Shooting Break  ที่ออกสู่ตลาด
มาตั้งแต่ปี 2004 ต่อเนื่องจนถึงปัจจุบัน ถือเป็นการ สร้างทางเลือกใหม่
ให้กลุ่มลูกค้าผู้มีอันจะกิน ทั่วโลก ได้หลีกหนีฉีกไปจากความซ้ำซากจำเจ
ของรูปแบบตัวถังรถยนต์ เดิมๆ ที่เคยทำออกขายกันมา โดยใช้ประโยชน์
จาก ทรัพยากรด้านเทคโนโลยี และชิ้นส่วนอะไหล่ที่ตนเองมีอยู่ ให้กลาย
มาเป็นรถยนต์รุ่นใหม่ ซึ่งช่วยต่อยอด แตกไลน์ ขยาย Segment เพื่อ
ทำกำไรมากยิ่งขึ้น

เมื่อ CLS ขายดีไปทั่วโลก โดยเฉพาะในสหรัฐอเมริกา และเอเซีย จึงเริ่ม
มีคำถามขึ้นมาว่า "แล้วทำไม เราไม่ลองทำ CLS ในเวอร์ชัน Compact
กันดูละ?"

เหมือนเช่นที่ Daimler AG. เคยใช้วิธี สร้างรถสปอร์ตเปิดประทุน SLK
ที่ย่อส่วนลงมาจาก SL และ การสร้าง CLK ให้ย่อส่วนลงมาจาก CL
(S-Class Coupe ในปัจจุบัน) ทีมผู้บริหารและวิศวกรชาวเยอรมันจึง
เลือกจะต่อจิกซอร์ อุดช่องว่างทางการตลาด เอาใจกลุ่มลูกค้าที่อยากได้
CLS แต่ งบไม่ถึง หรือไม่มีความจำเป็นต้องใช้รถยนต์ซึ่งมีตัวถังขนาด
ใหญ่โตแบบนั้น

อย่างไรก็ตาม จิ๊กซอร์ สำคัญ ก็คือ ในขณะนั้น Daimler AG. เพิ่งจะ
ลงทุนครั้งใหญ่ เพื่อพัฒนา พื้นตัวถัง MFA Platform สำหรับ รถยนต์
ขับเคลื่อนล้อหน้า ยุคใหม่ อันได้แก่ A-Class , B-Class และ GLA-
Class (A-Class ในเวอร์ชัน Compact Hatchback ยกสูง) หาก
ต้องการให้เกิดการคุ้มทุนโดยเร็ว ก็ต้องหาทางสร้างรถยนต์รุ่นใหม่ โดย
ใช้โครงสร้างวิศวกรรม ร่วมกันกับรถยนต์รุ่นอื่นๆ ที่กล่าวมา บนพื้นตัวถัง
MFA นี้ ให้มากที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้

2 จิ๊กซอร์ นี้ ถูกนำมาเชื่อมต่อประสานกันอย่างลงตัวพอดี! เพราะตามแผน 
พลิกโฉมตระกูล A-Class ใหม่นั้น จำเป็นต้องมีเวอร์ชัน Sedan 4 ประตู 
เพื่อให้เป็น รถยนต์ 4 ประตู ขนาดเล็กสุดในสายการผลิตของตน (เพราะว่า
ในขณะเดียวกัน C-Class ใหม่ จะต้องมีขนาดใหญ่ขึ้นไปกว่าเดิม) แต่มัน
ต้องไม่ใช่ แค่ A-Class ตัวถัง Sedan มิเช่นนั้น อาจจะหาทางเพิ่ีมมูลค่า
ให้กับตัวรถได้ยาก และไม่มากพอจะสร้างความแตกต่างไปจาก A-Class
ในสายตาของลูกค้่า

การสร้าง CLS ในขนาดย่อมเยากว่า บนพื้นตัวถัง MFA Platform
สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า คือคำตอบของโจทย์นี้ ที่ดูแล้ว
ลงตัวสุดในทุกๆด้าน ไม่ว่าจะมองจากมุมไหน และด้วยสายตา
ของใคร ก็ตาม



โครงการพัฒนา CLA-Class เริ่มต้นขึ้นราวๆปี 2008 - 2009 โดยใช้
รหัสโครงการพัฒนา และรหัสรุ่น C117 โดยในช่วงแรก นักออกแบบที่
รังสรรค์เส้นสายให้กับรถคันนี้ คือ Robert Lešnik ชาว Slovenia
ซึ่งเคยทำงานอยู่กับ Volkswagen มาถึง 9 ปี ก่อนจะลาออกมาอยู่
กับ Kia Motor เมื่อเดือนเมษายน 2007 และลาออกอีกครั้ง เพื่อมา
ร่วมงานกับ Mercedes-Benz เมื่อเดือนกันยายน 2009

เวอร์ชันต้นแบบในชื่อ Mercedes-Benz Concept Style Coupe
ได้เสร็จสมบูรณ์ พร้อมอวดโฉมชาวโลก เป็นครั้งแรก ในงาน แสดงศิลปะ
Transmission LA:AV CLUB ที่ Museum of Contemporary
Art, Los Angeles (MOCA) ก่อนจะบินไปเผยโฉมอย่างเป็นทางการ
ในงาน Auto China 2012 เมื่อวันที่ 19 เมษายน 2012

Dr Dieter Zetsche ประธานคณะเจ้าหน้าที่บริหารของ Daimler AG.
และผู้บริหารสูงสุดของ Mercedes-Benz Cars ประกาศบนเวทีในงาน
วันเปิดตัวว่า พวกเขากำลังจะถ่ายทอดงานออกแบบจากรถยนต์ต้นแบบ
CSC คันนี้ สู่การผลิตออกขายจริงในปีถัดไป ภายใต้ชื่อรุ่น CLA

"ด้วยงานออกแบบที่โดดเด่นสะดุดตา จะทำให้ CLA ช่วยสร้างภาพลักษณ์
ของ Mercedes-Benz ยุคใหม่ ให้กับผู้คนทั่วโลก ได้"

Prof Dr Thomas Weber สมาชิกคณะกรรมการบริหาร รับผิดชอบงาน
ด้านวิจัยและพัฒนา ของกลุ่มรถยนต์ Mercedes-Benz Cars กล่าวว่า
"ทุกสิ่งทุกอย่าง แตกต่างไปจากเดิม แต่ CLA ยังคงไว้ซึง คุณค่าหลัก
ของ Mercedes-Benz ไปพร้อมกับการสร้างมาตรฐานใหม่ ในด้าน
อากาศพลศสตร์ ประสิทธิภาพ และระบบต่างๆที่ช่วยเหลือผู้ขับขี่"

Dr Joachim Schmidt กรรมการบริหารของ Mercedes-Benz Cars
ด้านการขายและการตลาด กล่าวว่า "เราวางเป้าหมายให้ CLA เจาะ
กลุ่มลูกค้าใหม่ๆ รวมถึงผู้ที่ไม่เคยคิดจะซื้อ Mercedes-Benz มาก่อน"!



ขณะที่เวอร์ชันต้นแบบ กำลังเดินทางไปจัดแสดงทั่วโลก รวมทั้งในงาน
Bangkok Ingternational Motor Show เดือนมีนาคม 2013
แต่งานออกแบบของเวอร์ชันจำหน่ายจริงนั้น ถูกขัดเกลาจนเสร็จสิ้นแล้ว

เรื่องที่ต้องจารึกไว้ก็คือ เส้นสายของเวอร์ชันต้นแบบ ถูกลดทอน
ลงมา เพื่อให้ง่ารยต่อการผลิตออกขายจริง เพียงแค่เล็กน้อยเท่านั้น!

Gorden Wagener, Head of Design, Mercedes-Benz Cars 
ระบุว่า "ด้วยเส้นสายแบบที่ มีพลวัตร (Dynamics) และกระชากใจ รวมถึง
มี proportions ที่สวยงามลงตัว ดูมีมัดกล้าม แต่พริ้วไหวด้วยแนวเส้นสาย
ด้านข้างที่สวยงาม ทำให้ CLA กลายเป็น "กบฎแห่งเส้นสาย" (a Style
rebel)

Mark Fetherston : Exterior Team Leader หัวหน้างานออกแบบ
ภายนอกของ CLA-Class เล่าว่า พวกเขาได้รับมอบหมายให้ลองสร้างสรรค์
งานออกแบบใหม่ๆ ที่เล่นกับความรู้สึกของผู้คน เพื่อให้โดนใจลูกค้ากลุ่มคน
รุ่นใหม่มากขึ้น เพราะในอดีตที่ผ่านมา Mercedes-Benz ถูกมองว่าเป็น
รถยนต์ที่มีเส้นสายการออกแบบในเชิงอนุรักษ์นิยม หรือเป็นรถยนต์สำหรับ
คนแก่ แต่เส้นสายของ CLA ใหม่นั้น จะต้องไม่ทำให้ผู้คน จ้องมองเพียง
ครั้งเดียวก่อนจะเมินเฉย ตรงกันข้าม เส้นสายของรถจะต้องทำให้พวกเขา
ถึงขั้นเหลียวหลังกลับมามองอีกครั้ง ให้แน่ใจว่านี่คือ Mercedes-Benz
ในขณะที่ รถคันนี้ เคลื่อนตัวไปตามสภาพการจราจร ผู้คนที่สัญจรอยู่ใน
รถยนต์คันรอบๆข้าง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง คนที่ไม่ได้สนใจรถยนต์มาก่อน
จะต้องมองรถคันนี้ ด้วยระยะเวลาที่ยาวนาน กว่าการมองรถยนต์ทั่วๆไป

"สำหรับผมแล้ว การออกแบบ CLA ให้สวยจนแม้แต่เด็กๆ ที่กำลังข้ามถนน
เห็นแล้วยังมีรอยยิ้มเกิดขึ้นด้วยความชอบใจ ถึงขั้นชี้ให้พ่อแม่ดูรถคันนี้ ก็คือ
ความสำเร็จของงานออกแบบรถยนต์รุ่นนี้แล้ว"



ด้วยเส้นสายที่สวยงาม แต่ดูมีมัดกล้ามนั้น สิ่งที่ ทีมวิศวกร Daimler AG.
ให้ความสำคัญมากที่สุด คือความพยายามในการจัดการกับ อากาศที่ไหล
ผ่านตัวถังรถยนต์ไป เพื่อให้ได้มาซึ่งการต้านทานอากาศให้น้อยที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้

พวกเขาถึงขั้นปรับปรุงชิ้นส่วนต่างๆของตัวรถ ให้ลู่ลมมากที่สุด ไม่ว่า
จะเป็น เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ที่มีแนวเส้นรีดอากาศ ผ่านต่อเนื่อง
ไปยังกระจกมองข้าง ซึ่งถูกปรับปรุง เรื่องการลดเสียงลมที่เล็ดรอด
เข้ามารบกวนผู้ขับขี่ การออกแบบ ลายล้ออัลลอย แผผ่นปิดกระแสลม
ใต้ท้องรถ เส้นตัวถังด้านข้าง ที่ยาวต่อเนื่องไปทางด้านหลังของรถ
ในแบบ Streamlined และอื่นๆ อีกมากมาย

ผลลัพธ์ที่ได้คือ CLA มีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ ต่ำที่สุดใน
บรรดารถยนต์แบบ Mass Production Vehicles ที่ผลิตออกสู่ตลาด
ทั่วโลก ในระดับ Cd.0.23 และจะต่ำลงเป็น Cd.0.22 เฉพาะรุ่นย่อย
CLA 180 BlueEFFICIENCY



ด้านการผลิต คราวนี้ CLA มาแปลกกว่าพี่น้องผองเพื่อนร่วมค่าย เพราะถือเป็น
รถยนต์รุ่นแรก ที่ถูกส่งไปขึ้นสายการผลิต แบบ Exclusive ณ โรงงานแห่งใหม่
ล่าสุด ในเมือง Kecskemet สาธารณรัฐ Hungary ที่เพิ่งเปิดดำเนินการเมื่อ
เดือนมีนาคม 2012 หลังจากที่พวกเขาประกาศตัดสินใจสร้างโรงงานแห่งนี้ขึ้น
ช่วงฤดูร้อนปี 2008 ไปหมาดๆ โดยในช่วงแรก พนักงานมากกว่า 3,000 คน
เร่งผลิต B-Class จำนวนถึง 40,000 คัน เพื่อป้อนตลาดยุโรป ช่วยเพิ่มให้
ยอดขายของ B-Class ในปี 2012 พุ่งสูงขึ้นเป็น 145,649 คัน ได้สำเร็จ

CLA ทุกคัน ที่ออกสู่ตลาดทั่วโลก จะถูกผลิตขึ้นที่โรงงาน Kecskemet เพียง
แห่งเดียวเท่านั้น ไม่มีโรงงานแห่งอื่นใดในตอนนี้

การเปิดตัวออกสู่ตลาดโลกนั้น เริ่มจาก การปล่อยภาพรถยนต์ต้นแบบ ที่ติดตั้ง
ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ 4 MATICS มาอวดโฉม เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม 2012
(รุ่น 4 MATICS ไม่มีจำหน่ายในเมืองไทย)

จากนั้น Daimler AG. ก็ส่ง CLA บินข้ามน้ำข้ามทะเลไปเปิดตัวครั้งแรกในโลก
ณ งาน NAIAS (North American International Motor Show หรือ
Detroit Auto Show เมื่อวันที่ 14 มกราคม 2013 ก่อนจะเริมปล่อย CLA
เวอร์ชันขายจริง คันแรกออกจากสายการผลิต ที่โรงงาน Kecskemet เมื่อวันที่
25 มกราคม 2013

ส่วนเวอร์ชันไทยนั้น  Mercedes-Benz Thailand จัดงานเปิดตัว ด้วยการ
เนรมิต Star Dome ขนาดใหญ่ บนพื้นที่ลานอเนกประสงค์ บริเวณด้านหน้า
ศูนย์การค้า Central World สี่แยกราชประสงค์ ถนนราชดำริ และเปิดให้
สื่อมวลชน กับลูกค้า เข้าชมเมื่อวันพฤหัสบดีที่ 2 พฤษภาคม 2556 โดย
ในช่วงแรกนั้น มีให้เลือกเพียงรุ่นเดียวคือ CLA 250 AMG และเปิดรับจอง
ในราคาถูกกว่าที่คาดคิด เพียง 2,640,000 บาท เท่านั้น!!



CLA 250 AMG มีขนาดตัวถังยาว 4,630 มิลลิเมตร กว้างแบบไม่รวมกระจก
มองข้าง 1,777 มิลลิเมตร แต่ถ้ารวมด้วย จะกว้างเพิ่มเป็น 2,032 มิลลิเมตร สูง
1,432 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,699 มิลลิเมตร (ตีเสียว่า 2,700 มิลลิเมตร
เทียบเท่า Honda Civic FD รุ่นปี 2005 - 2012 และ Toyota Corolla 
ALTIS รุ่นล่าสุด 2014 นี่ละ)

ดูจากตัวเลขข้างบนแล้ว ชัดเจนว่า CLA มีขนาดตัวถังในระดับเดียวกันกับบรรดา
รถยนต์นั่งกลุ่ม C-Segment Compact Class 1,600 - 2,000 ซีซี ใน
บ้านเรานั่นเอง

แต่ถ้าต้องเปรียบเทียบกับพี่น้องร่วมตระกูล อย่าง A-Class ซึ่งมีขนาดตัวถังยาว
4,292 มิลลิเมตร กว้าง 1,780 มิลลิเมตร สูง 1,430 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
2,699 มิลลิเมตร จะพบว่า CLA-Class จะมีความยาวตัวถัง เพิ่มจาก A-Class
รุ่นปัจจุบันถึง 338 มิลลิเมตร ขณะที่ความกว้าง ความสูง และระยะฐานล้อนั้น
"พอๆกัน" ต่างกันแค่เพียงไม่กี่มิลลิเมตร เท่านั้น

และต่อให้เทียบกับ GLA-Class ซึ่งมีความยาว 4,417 มิลลิเมตร กว้าง 1,804
มิลลิเมตร สูง 1,494 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,699 มิลลิเมตร ก็จะพบว่า CLA
ยังยาวกว่า GLA 213 มิลลิเมตร แคบกว่า GLA 24 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า GLA
64 มิลลิเมตร แต่ยังมีระยะฐานล้อยาวเท่ากันเปี๊ยบ



แม้ว่า CLA-Class จะถูกพัฒนามาบนพื้นฐานงานวิศวกรรมของ A-Class ใหม่
แต่ชิ้นส่วนตัวถังภายนอกนั้น หากเปรียบเทียบกัน Shot ต่อ Shot แล้ว จะพบว่า
ไม่เหมือนกันเลยสักชิ้น! และไม่สามารถถอดสลับสับเปลี่ยนแลกกันใส่ได้!

ตัวถังของ CLA จะมีเส้นสาย ที่เน้นความโค้งมนอย่างกลมกลืน ถอดแบบมา
จากรถยนต์ต้นแบบ Concept Style Coupe ไล่กันตั้งแต่ฝากระโปรงหน้า
กับพื้นที่ด้านข้าง กระจังหน้าแบบ Diamond grille พร้อมตราสัญลักษณ์ของ
Mercedes-Benz เป็นรูปดาวสามแฉกขนาดใหญ่

ชุดโคมไฟหน้าเป็นแบบ Bi-xenon พร้อมระบบฉีดน้ำทำความสะอาด และไฟ
Daytime Running Light สำหรับการขับขี่เวลากลางวัน เป็นแบบ LED รวม
อยู่ในชุดกรอบไฟหน้า ไม่มีไฟตัดหมอกด้านหน้ามาให้

ลายเส้นด้านข้างได้รับการออกแบบ ให้สอดรับกันอย่างพิถีพิถัน ความพริ้วไหว
บนลายเส้นทั้งแนวเส้นโค้ง และเส้นเว้าตลอดแนวด้านข้าง ก่อให้เกิดมิติบน
พื้นผิวตัวถัง เพิ่มบุคลิกของตัวรถให้ดูปราดเปรียว แต่แฝงความสง่างามและลู่ลม

CLA 250 AMG เวอร์ชันไทย จะติดตั้งหลังคา Panoramic Glass Sunroof
และตกแต่งด้วยชุดแต่ง AMG มีทั้ง เปลือกกันชนหน้า-หลัง สเกิร์ตข้าง เปลือก
กันชนท้ายแบบสปอร์ต พร้อมตกแต่งชายล่างของกันชนสีเดียวกับตัวรถ, ปลาย
ท่อไอเสียเสริมโครเมียม 2 ท่อ สัญลักษณ์ Mercedes-Benz บนคาลิปเปอร์
เบรกคู่หน้า และล้ออัลลอยจาก AMG ขนาด 18 นิ้ว สวมยาง 225 / 40 R18 



การเข้า - ออกจากรถ ยังต้องพึ่งพากุญแจพร้อมรีโมทคอนโทรล ฝังมาในตัวรีโมท
สามารถสั่งปลดล็อกและล็อกบานประตูทั้ง 4 พร้อมกัน หรือจะปรับตั้งให้สามารถ
เลือกปลดล็อกเฉพาะบานประตูฝั่งคนขับในจังหวะแรกก่อนก็ได้ มีระบบเปลี่ยน
รหัสทุกครั้งที่ติดเครื่องยนต์เพื่อกันขโมย Immobilizer หน้าตาเหมือนกับกุญแจ
ของ Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ ตลอดช่วง 6 ปีที่ผ่านมา ถ้าจะติดเครื่องยนต์ ต้อง
เสียบกุญแจไขเข้าไปหมุนในช่องเสียบกุญแจ  บริเวณคอพวงมาลัยฝั่งขวา แบบ
รถยนต์ปกติทั่วๆไป ไม่มีระบบ Push Start มาให้เลย

ยิ่งไปกว่านั้น ในขณะที่ A-Class เขามีระบบ Smart Entry ดึงมือจับแล้วเปิด
ประตูได้ทันที แค่เพียงพกกุญแจรถ และไฟส่องสว่างใต้กระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง
แต่ใน CLA 250 คันนี้ กลับไม่มีทั้ง 2 ระบบมาให้คุณเลยทั้งสิ้น



บานประตูทุกบานแตกต่างไปจาก Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ เกือบทุกรุ่น เพราะ
ถูกออกแบบให้มาในรูปลักษณ์ของ Frameless Door หรือบานประตูไร้เสากรอบ
กระจก แบบเดียวกันกับ CLS เพื่อเสริมให้บุคลิกความเป็นรถยนต์นั่ง Coupe
4 ประตู ดูชัดเจนในสายตาชาวโลกยิ่งขึ้น

การเข้า - ออกจากเบาะคู่หน้า ก็ไม่ได้แตกต่างไปจาก A-Class เลย ถือว่ายังพอจะ
ทำได้ดีในระดับเดียวกับรถยนต์  Premium Compact ฝั่งยุโรปทั่วไป แต่ต้องระวัง
เรื่องการทิ้งน้ำหนักตัวลงไปบนเบาะ และอาจต้องออกแรงยกตัวมากขึ้นขณะลุก
ออกมาจากเบาะมากจนใกล้เคียงกับรถสปอร์ต เบาะนั่งเตี้ยเรี่ยราดพื้นรุ่นอื่นๆ

แผงประตูด้านข้าง บุด้วยหนัง และผ้า DINAMICA Microfiber สีดำ เย็บเข้ารูป
ด้วยด้ายสีแดง ให้อารมณ์สปอร์ตเพิ่มขึ้นกว่ารุ่นปกติ ด้านล่างของแผงประตู
เป็นช่องใส่ของ แต่สามารรถวางขวดน้ำขนาด 7 บาท ได้แบบเอียงๆ



เบาะนั่งคู่หน้า เป็นแบบ Sport สีดำ หุ้มด้วยหนัง ARTICO ส่วนพื้นที่ตรงกลางเบาะ
จะตัดสลับด้วยผ้า Microfiber แบบ DINAMICA สีเทาดำ เย็บตะเข็บด้วยด้ายสีแดง
วัสดุอาจกันน้ำได้นิดๆหน่อยๆ แต่ไม่เยอะ

เบาะนั่งคู่หน้า ทั้ง 2 ฝั่ง และกระจกมองข้าง สามารถปรับตำแหน่งได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
ได้ทั้งความสูงของเบาะ และองศาก้มหรือเงย (Seat Comfort Package) พร้อม
หน่วยความจำตำแหน่งที่ปรับไว้ ในแต่ละเบาะ 3 ตำแหน่ง แผงสวิตช์ปรับเบาะ ติดตั้ง
ไว้ที่แผงประตู อันเป็นตำแหน่งปกติของ Mercedes-Benz แทบทุกรุ่น นอกจากนี้
ยังมีสวิชต์ปรับดันหลัง ที่ด้านข้างของฐานรองเบาะ ทั้ง 2 ฝั่ง

เข็มขัดนิรภัยของเบาะคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบลดแรงปะทะ และดึงกลับ
อัตโนมัติ แบบ Pretensioner & Load Limiter สามารถปรับตำแหน่งสูง - ต่ำ ได้
เพื่อให้สอดคล้องกับสรีระที่แตกต่างกันของผู้ขับขี่แต่ละราย

เบาะนั่ง ยกมาจาก A-Class นั่นเอง ดังนั้น ไม่ต้องแปลกใจครับ นั่งไม่สบายพอกัน
เลยนั่นแหละ! เบาะรองนั่ง มีความยาวจนถึงข้อพับ รองรับบั้นท้ายได้กำลังดี ถ้านั่ง
ไม่นานนัก ถือว่าพอรับได้ แต่ถ้านั่งนานๆ หลายชั่วโมง อาจเมื่อยก้นกบนิดหน่อย
ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ มีในระดับที่ ไม่มากไม่น้อยจนเกินไป พอดีๆ ถ้าเข้าใจดีอยู่
ว่าคุณกำลังนั่งอยู่ใน รถยนต์ขนาดเล็ก

แต่ พนักพิงเบาะที่ออกแบบให้มีพนักศีรษะเชื่อมติดกันเป็นชิ้นเดียว เนี่ยนะ คือ
สิ่งที่อยากให้ทีมออกแบบนำกลับไปทำการบ้านมาใหม่ เพราะ นั่งไม่สบายเลย
พนักพิงหลังค่อนข้างแข็ง แม้จะมีผ้า DINAMICA นุ่มๆ มาช่วย และมีตัวปรับ
ดันหลังมาเสริม ก็ยังถือว่าแข็งเกินไปอยู่ดี นั่งแล้วปวดเมื่อยแผ่นหลังพอสมควร
ปีกด้านข้าง ออกแบบมาให้ตัวเบาะดูดีจากใน Catalog แต่เมื่อนั่งจริง พบว่า
ไหล่ของผม ถูกปีกข้างของเบาะซัพพอร์ตไว้ แบบแข็งๆ ไม่สบายตัวเอาเสียเลย

เรื่องที่แย่ยิ่งไปกว่านั้น คือ พนักพิงศีรษะ ที่ดันหัวกบาลมากเอาเรื่อง จริงอยู่ว่า
แนวคิดในการออกแบบเบาะนั่งรถยนต์สมัยนี้ มักเน้นให้พนักศีรษะ รองรับส่วน
ศีรษะของผู้ขับขี่และผู้โดยสารพอดี จะได้ไม่ต้องนั่งกันแบบ หัวลอย แล้วพอ
เจอแรงเหวี่ยงจากการชนปะทะ หรือเบรกกระทันหัน หัวของคุณจะถูกเหวี่ยง
กลับไปเจอกับพนักศีรษะได้ทันที ลดความเสี่ยงต่อการเกิดปัญหาปวดกระดูก
ช่วงต้นคอ  

อย่างไรก็ตาม ต่อให้ฟองน้ำที่เสริมข้างใน ยังนุ่ม พอให้กดหัวลงไปเจอความ
นุ่มได้บ้าง แต่ในตำแหน่งนั่งปกติ องศาการดันหัวกบาล มันมากจนก่อให้เกิด
อาการ ปวดร้าวบริเวณช่วงไหล่ ฝั่งซ้ายของผม ไปชั่วขณะหนึ่งเลยทีเดียว

ถ้าคุณคิดว่า ผมเป็นคนเดียว ที่มีปัญหานี้ ขอบอกเลยว่า ตาแพน Commander
CHENG ของเว็บเรา คืออีกผู้หนึ่ง ที่ถึงขั้น แปะป้ายขึ้นบัญชีดำให้กับเบาะ
ของ A-Class และ CLA Class ใหม่ กันเรียบร้อยแล้วว่า ชาตินี้ ไม่ขอเจออีก!
เพราเมื่อถ่ายทำคลิปเสร็จ ยังไม่ทันจะลุกออกจากรถ เจ้าตัวถึงขั้นปวดขาอย่าง
รุนแรง และต้องใช้เวลานานกว่า 3-4 วัน อาการจึงจะดีขึ้น 

แต่ถ้าคุณคิดว่า การเข้า - ออกจากเบาะคู่หน้า ยังลำบากลำบนสำหรับคุณ ผม
ขอยืนยันว่า การเข้า - ออก จากเบาะหลังของ CLA ยิ่งมอบประสบการณ์
อันแสนไม่ประทับใจหนักยิ่งกว่า ให้กับคุณได้ลืมไม่ลงเลยเชียวละ!



ช่องทางเข้า ทั้งเล็ก และแคบ ชวนให้นึกถึง ช่องประตูทางเข้าของ Mazda 3
Sedan รุ่นแรก ปี 2005 - 2011 ต่อให้ผมก้มหัวลงไปมากแค่ไหน ศีรษะก็จะ
ไปโขกกับหลังคาทันที ดังนั้น หากมีเหตุจำเป็นให้ต้องเข้าไปนั่งบนเบาะ
ด้านหลัง เช่นตอนถ่ายภาพแผงหน้าปัด ผมจึงต้องก้มหัวให้ต่ำสุดๆ แทบจะ
ขนานกับพื้นถนน เพื่อยัดร่างให้เข้าไปนั่งได้ในที่สุด...

เรื่องดีก็คือ กระจกหน้าต่างของบานประตูคู่หลัง สามารถเลื่อนเปิดลงมาได้
จนสุดขอบบานประตู เพียงแต่ว่า บริเวณกระจก Opera สามเหลี่ยม ยังไม่
ถึงขั้นเลื่อนลงไปพร้อมกันได้ด้วย ดังนั้น ถ้าคุณเปิดประตูรถคู่หลังไว้ โดย
เปิดเลื่อนหน้าต่างลงมาจนสุด แล้วปล่อยให้บรรดาลูกหลาน วิ่งเล่นไล่จับ
กันรอบๆรถ คุณจะต้องใช้ความระมัดระวังอย่างสูงมาก ไม่เช่นนั้น โอกาส
ที่ใครสักคน จะพลาดท่า ล้มคว่ำ เอาหัวทิ่มกับยอดสามเหลี่ยม Opera นั้น
ก็อาจเกิดขึ้นได้!!

นี่ผมดูหนังสยองขวัญ จนจินตนาการในแง่ร้ายมากเกินไปหรือเปล่าเนี่ย?

แผงประตูด้านข้าง ออกแบบ และบุด้วยวัสดุแบบเดียวกับแผงประตูคู่หน้า
เพียงแต่ว่า ช่องใส่ของด้านข้าง จะมีขนาดเล็ก และไม่เพียงพอต่อการยัด
ขวดน้ำขนาดใดก็ตาม ลงไปได้เลย ยกเว้นกระป๋องน้ำอัดลมแบบ 10 บาท
ทรงสูงรุ่นใหม่ๆ เท่านั้น

เหนือช่องทางเข้าบานประตูคู่หลังทั้ง 2 ฝั่ง มีมือจับ "ศาสดา" (เครื่องยึด
เหนี่ยวจิตใจ) ติดตั้งมาให้ แต่ไม่ยักแถมให้กับผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้าย



เบาะนั่งด้านหลัง คือสถานที่ ซึ่งผมจะตั้งสัตย์ปฏิญาณเลยว่า หากไม่จำเป็น
จะขอไม่เข้าไปนั่งอีกแน่ๆ จริงอยู่ว่า มันไม่ได้มีพื้นที่อัตคัต มากจนยากจะ
แทรกตัวเข้าไปนั่ง เหมือนอย่าง Toyota 86 หรือบรรดารถยนต์ Coupe รุ่น
อื่นๆ ที่ผมเคยนำมาทำรีวิว แต่ถ้าให้เทียบกับบรรดารถยนต์นั่งที่มี 4 ประตู
ด้วยกันแล้ว การเข้า - ออก จากเบาะหลัง ยังไม่ถือว่าเลวร้ายเท่ากับ พื้นที่
เหนือศีรษะ ไม่เหลือพอให้ผม คนตัวสูง 171 เซ็นติเมตร ได้พอหายใจ

หากผมนั่งแบบก้นชิดเบาะ ผมต้องนั่งเอียงคอ มองโลกแบบคนไม่เป็นธรรม
เอียงกะเท่เร่ ถ้าอยากจะเหลือพื้นที่เหนือศีรษะ ทางเดียวที่ทำได้คือ ผมต้อง
นั่งแบบ "ไหลนิดๆ" คือให้ก้น เลื่อนออกมาจากพนักพิงเบาะ ไปข้างหน้า
อีกนิดนึง จึงจะยังพอนั่งได้บ้าง แต่ก็แทบไม่เหลือพื้นที่เหนือศีรษะ ไว้ใน
เวลาเจอการกระแทกของช่วงล่าง ขณะจัมพ์คอสะพานเลย...

อย่างไรก็ตาม ตั้งข้อสังเกตว่า หากคุณตัวสูง 175 เซ็นติเมตร แต่ช่วงลำตัว
หรือช่วงหัว ไม่สูงมากนัก และดันมีความสูงช่วงท่อนขามากกว่าคนปกติ
คุณจะยังโดยสารบนเบาะหลังของ CLA ในแบบก้นชิดพนักพิงได้ โดย
พื้นที่เหนืศีรษะ ก็จะเหลือไว้ให้อย่างหมิ่นเหม่อยู่ดี

ถือเป็นรถยนต์นั่งแบบ 4 ประตู ที่มีพื้นที่เหนือศีรษะด้านหลัง แย่ที่สุด
เท่าที่ผมเคยพบเจอมา แย่กว่า Honda City ใหม่ Nissan Almera และ
Toyota Vios ใหม่ เสียอีก!

พนักพิงหลัง ให้สัมผัสไม่ต่างจากเบาะหลังของ A-Class คือ นุ่มเพราะ
พื้นผิวของวัสดุ มากกว่านุ่มจากโครงสร้งของเบาะ (ซึ่งมาในแนวรถยุโรป
คือฟองน้ำจะแข็ง แต่เหลือความนุ่มแค่บนพื้นผิวสัมผัสกับร่างกายมนุษย์)
พนักพิงศีรษะ ดันหัวกบาลของผม น้อยกว่า พนักพิงเบาะคู่หน้าชัดเจน
แปลกดี ไม่เข้าใจเหมือนกันว่าทำไม

พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง แบบเลื่อน
พับเก็บได้นั้น มีตำแหน่งวางแขนสูงไปหน่อย ขณะที่ตำแหน่งวางแขน
บนแผงประตูคู่หลัง กลับอยู่ในระดับพอดีๆ (แต่พนักวางแขนก็แข็งอยู่ดี)

เรื่องแปลกอีกประการหนึ่งก็คือ เมื่อพับพนักพิงลงมา จะเห็นเหล็ก 2 ท่อน
อันเป็น ขายึดของพนักศีรษะแบบถอดออกได้ ซึงมีเพียงตำแหน่งเดียวตลอด
ทั้งคันรถ นั่นคือ ตรงกลางเบาะหลัง เด่นสง่าเปลือยเปล่า ไม่เข้าใจว่า หากจะ
ออกแบบด้วยการเก็บซ่อนชิ้นงานให้ดีกว่านี้ มันทำไม่ได้เลยหรืออย่างไรกัน?

เบาะรองนั่ง สั้น และอยู่ในตำแหน่งเตี้ย จนต้องนั่งชันเข่าพอสมควร พอให้
นั่งในระยะทางสั้นๆ จากหน้าบ้าน ไปจนถึงหน้าปากซอยได้ แต่ถ้าให้อาศัย
โดยสารไปถึงหน้าเซ็นทรัลเวิล์ด ผมขอลงจากเบาะหลัง แล้วขึ้น รถไฟฟ้า
BTS น่าจะสบายกว่าเยอะ!

พื้นที่วางขา ถือว่าเป็นผลพลอยได้มาจากระยะฐานล้อที่ยาวถึง 2,699 หรือ ตี
เป็น 2,700 มิลลิเมตร แถมยังออกแบบให้ชิ้นส่วนด้านหลังของพนักพิงเบาะ
คู่หน้า โค้งเว้า แม้จะมีความหนาอยู่พอสมควร แต่ก็ช่วยให้ผู้โดยสารด้านหลัง
ยังพอมีพื้นที่ชันขา..เอ้ย!..วางขา ได้อยู่ ในระดับใกล้เคียงกันกับ Mazda 3
คือดูเหมือนจไม่เยอะ แต่เมื่อใช้งานจริง ก็พอยอมรับได้อยู่ แต่ไม่ได้ดูโอ่อ่า
ถ่างแข้งแหกขาได้สบายเหมือนรถยนต์ญี่ปุ่น ที่มีระยะฐานล้อยาวเท่ากัน

เข็มขัดนิรภัยของเบาะคู่หลังเป็นแบบ ELR 3 จุด ทุกตำแหน่ง แต่เฉพาะฝั่ง
ซ้าย และขวา เท่านั้น ที่จะเป็นแบบ ลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ แบบ
Pretensioner & Load Limiter เช่นเดียวกับ เข็มขัดนิรภัย เบาะคู่หน้า

เบาะหลังสามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเปิดทางเข้าสู่พื้นที่
ห้องเก็บของด้านหลัง ด้วยการกดปุ่มปลดล็อก บนบ่าของพนักพิงหลัง
สังเกตดูดีๆ จะพบช่องทางทะลุจาก ห้องเก็บของ เปิดเข้ามายังเบาะหลัง
สำหรับการบรรทุกสิ่งของที่มีขนาดยาว แต่ยังต้องการพื้นที่นั่งโดยสาร
สำหรับ 4 คน ไปพร้อมกัน แต่ที่น่าฉงนก็คือ แทนที่จะเปิดได้จากเบาะ
หลังเลย กลับต้องเดินไปเปิดฝากระโปงหลังก่อน แล้วค่อยเปิดทะลุ
จากห้องเก็บของอีกที...

คนออกแบบ เขาคิดอะไรของเขาอยู่ในตอนนั้น?

ถ้าคุณติดว่า ผมยังบ่นขนาดนี้...แล้ว พ่อบ้านหุ่นหมี สรีระร่างมหากาฬ อย่าง
ตาแพน Commander CHENG ของเว็บเรา จะอึดอัดขนาดไหนกันเนี่ย?

ไม่ต้อง"มโน"ให้เสียเวลา ผมบันทึกภาพมาให้คุณผ้อ่านได้ชมกันเลยละกัน!

V
V
V
V
V
V



คุณรู้ไหว่า กว่าจะถ่ายภาพนี้ได้ ตาแพน ต้องใช้เวลาพอมควร ในการยัดร่าง
ของตน กระเบียดกระเสียด ผ่านช่องทางเข้าประตูคู่หลัง ที่เล็กและแคบจน
ทำให้ช่องทางเข้า - ออกของ Suzuki Celerio กว้างใหญ่ไปเลย แถม
ขณะลุกออกมา เจ้าตัวยังต้องเล็ง เพื่อหาวิธีการลุกออกมา อยู่พักหนึ่งเลยละ!

พูดก็พูดเถอะ ผมละนึกภาพไม่ออกจริงๆว่า ฝรั่งชาวเยอรมัน ตัวใหญ่กว่าตาแพน
จะเข้าไปนั่งบนเบาะหลังของ CLA ได้หรือเปล่า? ที่แน่ๆ อดีตประธานาธิปดีของ
เยอรมนี คนหนึ่ง คงนั่งไม่ได้แน่ๆ เพราะขณะดำรงตำแหน่ง Mercedes-Benz
ก็ยังต้องสร้างรถ S-Class ประจำตำแหน่ง ขึ้นมาใหม่ให้มีตัวถังยาวเป็นพิเศษ
ดังนั้น ถ้าเป็น CLA คงหมดสิทธิ์ชัวร์!

ไปลองศึกษาประวัติศาสตร์ดูเล่นๆแล้วกันนะครับ ว่า ผู้ที่ผมเอ่ยถึง ชื่ออะไร?



ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดยกขึ้นได้ ด้วยการกดสวิตช์ บนรีโมทกุญแจ
หรือ สวิตช์ที่ช่องเก็บของ ณ แผงประตูฝั่งคนขับ แม้จะมีไฟสีแดง เตือนให้รถ
คันที่แล่นตามมา เห็นว่า คุณเปิดฝากระโปรงท้ายทิ้งไว้

แต่ข้อที่ควรปรับปรุงก็คือ ฝาท้าย ดีดตัวอย่างรวดเร็ว และรุนแรง ใครที่ไม่ทัน
ตั้งตัวและไปยืนอยู่ใกล้กับฝาท้ายมากเกินไป อาจโดนฝาท้าย ดีดและเสียเข้า
ที่ปลายคาง จนหงายเงิบไปเลยก็ได้ ปัญหานี้ เกิดจาก สปริงที่ค้ำยัน มีแรงดึง
มากเกินไป ถ้าคุณปิดฝากระโปรงหลังลงมาไม่สนิท แถมยังมีข้าวของเต็มทั้ง
2 มือ ต้องระวังฝากระโปรงดีดยกขึ้นมาเข้าปลายคางให้ดีๆ ปัญหานี้ เป็นมา
ตั้งแต่ E-Class W211 ต่อเนื่องถึง W212 และแม้แต่ C-Class รุ่นล่าสุด
W205 ก็ยังมีปัญหานี้อยู่ดี

นอกจากนี้ ถ้าสำรวจดูดีๆ จะพบว่า แผงบุด้านในห้องเก็บของ รวมทั้งฝาประตู
บางจุด เจาะรูเผื่อไว้ ใหญ่เกินไป ทำให้ดูเหมือนว่า การเก็บงาน ไม่เรียบร้อย
น่าจะปรับแก้ไขจุดนี้ในลำดับต่อไป



ห้องเก็บสัมภาระมีขนาดใหญ่พอตัว ความจุวัดได้ 470 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA
ของเยอรมันี ด้านข้างฝั่งซ้าย มีช่องว่าง พร้อมตาข่ายกั้น เอาไว้วางสิ่งของต่างๆ
ให้เป็นระเบียบเรียบร้อย ปากช่องทางเข้าห้องเก็บของ มีขนาดไม่กว้างเท่าไหร่
ต้องทำใจ และใช้ความระมัดระวังในการขนย้ายสัมภาระเข้า - ออกจากท้ายรถ

เมื่อเปิดยกพื้นห้องเก็บของขึ้น มา อย่าตกใจที่คุณจะไม่พบยางอะไหล่เลย เพราะ
CLA รุ่นนี้ ติดตั้งยางรถยนต์แบบ Run Flat Trye มาให้จากโรงงาน ดังนั้น ถ้า
เจอปัญหาจาก ตะปู หรือของแหลมคม ทิ่มแทงยาง ก็ให้ขับต่อไปได้อีกประมาณ
80 กิโลเมตร ด้วยความเร็วไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพื่อหาร้านเปลี่ยนยาง

ถามว่า ยางแบบ Run Flat Tyre ปะยางได้ไหม คำตอบคือ ได้ครับ แต่ใช้ใน
กรณีพอให้แล่นต่อไปไกลกว่านั้น เพื่อหาร้านเปลี่ยนยางได้เท่านั้น



แผงหน้าปัดของ CLA- Class ดูเผินๆ ก็เหมือนกับ A-Class นั่นละ ตำแหน่งของ
แต่ละอุปกรณ์ ตั้งแต่ หน้าจอมอนิเตอร์ มาตรวัด ช่องแอร์วงกลม 5 ช่อง รวมทั้ง
แผงสวิตช์ควบคุมกลาง รวมทั้งท่อนบนสุดของแผงหน้าปัดอันเป็นวัสดุบุนิ่มนั้น
ยกชุดถอดใส่สลับใช้ร่วมกันได้

แต่ความจริง แผงหน้าปัดของ CLA- Class แตกต่างจาก A-Class ตรงที่ แผง Trim
ตกแต่งของ A-Class ไม่มีลูกเล่นด้านงานออกแบบมากนัก แต่จะกินพื้นที่ครอบคลุม
ลงมาจนถึง ขอบด้านบนของ ช่องเก็บของฝั่งผู้โดยสารด้านขวา อีกทั้งยังเป็นกรอบ
ด้านนอก ให้กับแผงควบคุมอุปกรณ์ตรงกลาง

ขณะที่ แผง Trim ใน CLA-Class เป็น แบบ Longitudinal - grain aluminium
สีเงิน เล่นระดับโค้งเว้า ยาวต่อเนื่องจากใต้ช่องแอร์ฝั่งผู้โดยสาร จนถึงขอบล่างของมาตรวัด
แต่ขอบด้านล่างของแผง Trim Aluminium พื้นผิวน่าสัมผัสนี้ จะสิ้นสุดแค่ใต้ช่องแอร์
3 วงกลม ตรงกลาง หน้าตา คล้ายกับปากปล่องท่อระบายอากาศ ในห้างสรรพสินค้า
แค่นั้น



จากแผงประตูฝั่งขวา มองเข้ามาทางด้านซ้าย

สวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า สามารถสั่งเลื่อนเป็นแบบ One-Touch ทั้งขาขึ้น
และขาลง ได้ครบทั้ง 4 บาน กระจกมองข้าง ปรับและพับเก็บได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า
ในตำแหน่งติดกัน มองลงไปด้านล่าง บริเวณช่องวางของ จะเจอสวิตช์เปิดฝา
กระโปรงห้องโดยสารด้านหลัง ด้วยระบบไฟฟ้า ตอนกดเปิด ต้องมั่นใจว่า
คนที่ยืนรออยู่ท้ายรถ ออกห่างจากฝากระโปรงพอสมควร ไม่เช่นนั้น คุณอาจ
บาดเจ็บจากฝากระโปรงท้าย ดีดขึ้นแรงเกินไปได้

แผงควบคุมการปรับตำแหน่งเบาะ และหน่วยความจำ Memory Seat 3 ตำแหน่ง
อยู่ติดกันกับ มือจับเปิดประตู ทั้งฝั่งซ้าย และขวา ซึ่งจะมีไฟ Ambient Light สี
เหลืองอำพัน ส่องออกมาในยามค่ำคืน พร้อมกันกับมือจับเปิดประตูคู่หลัง

ไฟหน้า ยังคงใช้สวิตช์มือหมุน มี Parking Light พร้อมไฟหน้า เปิด - ปิด อัตโนมัติ
ตามสภาพแสงข้างนอกรถ มีไฟตัดหมอกหลังมาให้ พร้อมสวิตช์เปิด - ปิด ตำแหน่ง
เดียวกันกับสวิตช์ไฟหน้า

ถัดลงไป เป็นเบรกมือ แบบไฟฟ้า หรือ Parking Brake กดเพื่อสั่งให้ระบบทำงาน
และดึงสวิตช์ เข้าหาตัว เพื่อปลดเบรกมือออก

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ยกชุดมาจาก SLK และ A-Class ใหม่กันทั้งดุ้น โดยไม่ต้อง
ออกแบบใหม่ให้เสียเวลา มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 375 มิลลิเมตร หุ้มด้วยหนังสีดำ
มีส่วนกระชับมือ พร้อมลายจุด ให้สากมือกว่าปกตินิดๆ ณ ตำแหน่ง 3 และ 9 นาฬิกา
เย็บหุ้มหนังด้วยด้ายสีแดง ขนาดกระชับมือ พื้นที่ประดับ Trim สีเงินนั้น ล้อมรอบ
ไปถึงสวิชต์ควบคุมชุดหน้าจอและเครื่องเสียงบนพวงมาลัย แถมขอบโค้งบริเวณ
ก้านด้านล่างยังถูกตัดตรง ให้ดูคล้ายพวงมาลัยรถแข่งมากขึ้นอีกด้วย

การปรับระดับสูง - ต่ำ ต้องใช้มือซ้าย คลำลงไปหาคันโยก ออกแรงดึงลงมา แล้ว
ปรับระยะสูง - ต่ำ รวมทั้ ระยะ ใกล้ - ห่าง จากตัวผู้ขับขี่ได้ ด้วยมือของคุณเอง
ไม่มีระบบไฟฟ้ามาช่วย หากคิดจะเปิดฝากระโปรงหน้า ต้องบอกไว้สักนิดว่า
ตำแหน่งคันโยกเปิดฝาห้องเครื่องยนต์ อยู่ถัดเข้าไปจากคอพวงมาลัยค่อนข้าง
ลึกมากๆ ต้องคลำดู ถึงจะเจอ เป็นตำแหน่งเดียวกันกับ A-Class ใหม่ ส่วน
แป้นคันเร่ง และแป้นเบรก เป็นแบบอะลูมีเนียม สไตล์สปอร์ต

คอพวงมาลัยฝั่งซ้าย ยังคงเป็นตำแหน่งที่อยู่อาศัยของทั้ง ก้านสวิชต์ไฟเลี้ยว ไฟสูง
และระบบบังคับใบปัดน้ำฝน (หมุนที่หัวก้านสวิชต์) ใบปัดน้ำฝนอัตโนมัติ พร้อม
Rain Sensor วัดปริมาณน้ำฝน เพื่อเพิ่มหรือลดการปัดให้เหมาะสม

ถัดลงมาเล็กน้อย ยังคงเป้น ก้านสวิชต์ ของทั้งระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise
Control การใช้งานคือ ยกก้านสวิชต์ล็อกความเร็วที่ต้องการได้ทันที เพิ่มความเร็ว
ได้ด้วยการกระดกสวิชต์ ครั้งละ 1 ที ก็เพิ่มทีละ 1 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ถ้ากระดก
จนสุดจะเพิ่มทีละ 10 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าต้องการลดความเร็ว ก็กดก้านสวิชต์ลง
โดยจะทำงานลดความเร็วแบบเดียวกัน คือลดทีละ 1 หรือ 10 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ถ้าต้องการยกเลิก ให้ดันสวิชต์ออกจากตัว ไปทางแผงมาตรวัด

ก้านสวิตช์เดียวกันนี้ ยังใช้ควบคุมระบบ ล็อกความเร็ว ตามต้องการ Speed Limit
Assist ในตัว เช่นเดียวกันกับ Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ การใช้งานก็คือ ถ้าต้องการ
ขับด้วยความเร็ว บนทางด่วน เช่นไม่ให้เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็กดก้านสวิชต์
ลงไป จนไฟสีเหลืองอำพันติดสว่างขึ้นมา แล้วยกก้านสวิชต์ กระดกขึ้นไปจนสุด
1 ครั้ง เพียงเท่านี้ ต่อให้เหยียบคันเร่งจมมิด ตะบี้ตะบันแค่ไหน ความเร็วของรถ
ก็จะล็อกอยู่ที่แค่ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือที่เราตั้งค่าไว้เท่านั้น เหมาะกับการ
ขับขี่ในพื้นที่ เข้มงวดเรื่องความเร็ว เช่นทางด่วนวงแหวนบางพลี - สุขสวัสดิ์
ที่อนุโลมให้เร็วได้ไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น ถ้าต้องการยกเลิก กดที่
หัวก้านสวิชต์ ให้ไฟสีอำพันดับลง



มาตรวัดเป็นแบบ 2 วงกลม พื้นขาว ซ้อนทับวงกลมสีเทาไว้ด้านในเป็น โดนัท
White Chocolate ส่วน Font ตัวเลขที่ใช้ อ่านได้ง่าย สบายตา แสงที่ใช้
ในยามค่ำคืน เป็นแสงไฟสีขาวนวล แต่เข็มวัด จะเรืองแสงสีขาว

หน้าจอ Multi Information Display ตรงกลาง ควบคุมด้วยสวิชต์ฝั่งซ้าย
บนก้านพวงมาลัย สั่งการได้ ไม่ว่าคุณคิดจะเปลี่ยนคลื่นวิทยุ เปลี่ยนเพลง เซ็ต
ตั้งต่ามาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบ Real-Time และแบบเฉลี่ย
ระยะทางที่รถยังแล่นได้อีกจากน้ำมันที่เหลืออยู่ในถัง หรือแม้แต่บอกข้อมูล
ของระบบต่างๆ ในตัวรถ เช่น ระบบเตือนความดันลมยาง ระบบเตือนอาการ
เหนือยล้าให้ผู้ขับขี่จอดแวะพักถ้าขับมานานเกินไป Attention Assist ระบบ
เตือนนำรถเข้าตรวจเช็คที่ศูนย์บริการ ASSYST โดยจะเเตือน ทุกครั้งที่คุณ
ติดเครื่องยนต์ ในช่วง ใกล้จะครบกำหนดเข้าตรวจเช็ค ทุกๆ 10,000 กิโลเมตร
ฯลฯ

นอกจากนี้ ยังมีมาตรวัดความเร็ว เป็นตัวเลข Digital หน่วยเป็น กิโลเมตร/
ชั่วโมง มาให้ ทั้งบนจอใหญ่ และมุมบนฝั่งซ้าย เหนือมาตรวัดความเร็ว อีก
1 ตำแหน่ง มีมาตรวัดอุณหภูมิภายนอกรถ มาตรวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง
มาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น พร้อมไฟเตือนเมื่อ Overheat มาให้ รวมทั้ง
นาฬิกา ครบถ้วนสรรพ ในสิ่งที่ผู้ขับขี่จำเป็นต้องรับรู้



ช่องเก็บของบริเวณผู้โดยสารฝั่งซ้าย ยกชุดมาจาก A-Class เมื่อใส่สมุดคู่มือ
ประจำรถ และเอกสารกรมธรรมประกันภัยแล้ว จะเหลือพื้นที่อีกราวๆ 40%
สำหรับข้าวของจุกจิกอื่นๆ ถือว่า มีขนาดปานกลาง

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ THERMATIC ธรรมดา สวิตช์มือหมุน ซึ่งเพียงพอ
ต่อการใช้งานในบ้านเรา ไม่จำเป็นต้องใช้แอร์แยกฝั่ง เพราะแค่หมุนปรับอุณหภูมิ
ไปที่ 22 องศาเซลเซียส ก็แทบจะหนายตายห่านอยู่ล้วครับ แต่ถ้าปรับไปเป็น 24
องศาเซลเซียสปุ๊บ ลมร้อนจากห้องเครื่องยนต์ จะเข้ามาแทนที่ในทันที จนเหงื่อ
เริ่มออกเลยละ...หาความพอดีได้บ้างไหมเนี่ย?

เครื่องเสียง เป็นแบบ Audio 20 ตามมาตรฐานเดิม ประกอบด้วย วิทยุ AM/FM
พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 / WMA / AAC แบบ 6 แผ่น แผงควบคุมเป็นสวิตช์
12 ปุ่ม 8 ลำโพง มีระบบ RDS/twin tuner และระบบข้อมูลข่าวสารจราจร Traffic
Information decoder (TP/TA) พร้อมหน้าจอมอนเตอร์สี TFT เส้นผ่าศูนย์กลาง
14.7 เซ็นติเมตร ควบคุมการทำงานด้วยสวิตช์มือหมุนแล้วกด (Controller) บริเวณ
คอนโซลกลาง มีช่องเชื่อมต่อ Aux-in กับ USB บริเวณกล่องเก็บของ คอนโซล
กลาง อีกทั้งเชื่อมต่อโทรศัพท์เคลื่อนที่ผ่าน Bluetooth ได้อีกด้วย

คุณภาพเสียง จัดอยู่ในเกณฑ์ ดีใช้ได้อยู่หรอกครับ เสียงเบส มีมิติใช้ได้ แม้ว่า
เสียงใส อาจจะเกือบใกล้เคียงเครื่องเสียงชั้นเลิศ ก็ตาม

แต่ความน่ารำคาญมันอยู่ตรงที่ การเชื่อมต่อ Bluetooth ซึ่งยังต้องใช้เวลานาน แถมเมื่อ
เชื่อมต่อได้แล้ว กลับมีอาการ "สัญญาณหลุด หรือขาดๆหายๆ" ให้เจอ แล้วต้องทำการ
กดเชื่อมต่อกันใหม่ จริงอยู่ว่า ถ้าต้องการเปลี่ยนเพลง สามารถเลือกได้จากสวิชต์บน
ฝั่งขวาของพวงมาลัย แต่ไม่มีการแสดงชื่อเพลงขึ้นบนหน้าจอให้เลย ต้องเดาเอาเอง
หรือไม่ก็ต้องยกโทรศัพท์ขึ้นมาดู แล้วจัดการจิ้มเลือกให้เสร็จ แล้วค่อยกลับไปขับรถ
กันต่อ ยิ่งเมื่อต้องทำงานผ่านระบบหน้าจอ COMAND ที่ติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์
มาตรฐาน สำหรับเวอร์ชันไทย ซึ่งโดยธรรมชาติของตัวมันเอง ก็ใช้งานยากอยู่แล้ว
เมื่อรวม 2 ความน่าปวดหัวเข้าด้วยกัน ผมมองว่า ในการใช้งานจริง มันไม่สะดวก
อย่างที่ควรเป็นเอาเสียเลย!

อาการทั้งหมดนี้ เหมือนเช่นที่เคยพบใน A-Class มาแล้ว ทั้งสิ้น...



ข้างลำตัวของผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า เป็นกล่อง วางของ พร้อมช่องเสียบ USB
และ AUX จุกล่อง CD ได้ราวๆ ไม่เกิน 10 กล่อง มีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง สามารถ
ดึงพลาสติกล็อกตำแหน่งแก้วตรงกลางออกได้ วางโทรศัพท์เคลื่อนที่ได้ ฝากล่องด้านบน
สามารถเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลังได้ เพื่อวางแขนให้สบาย ในตำแหน่งที่เหมาะสม

บริเวณเดิม ที่เคยติดตั้งคันเกียร์ กลายเป็น ช่องเก็บของแบบมีฝาปิด 2 ตำแหน่ง แถม
ยังวางแก้วน้ำทรงกระบอกขนาดใหญ่ได้อีกด้วย ทั้งหมดนี้ ยกชุดมาจาก A-Class
ใหม่ ทั้งสิ้น



มองขึ้นไปด้านบน แผงบังแดดทั้ง 2 ฝั่ง มีฝาปิด และไฟแต่งหน้ามาให้ ทำงานแบบ
เดียวกันกับ A-Class เป๊ะ คือ ถ้าดันแผงแต่งหน้าให้เอียงมากไป ไฟจะดับเอง ถ้า
ดึงแผงบังแดด ออกมาเพื่อหมุนไปบังแดดจากด้านข้างหน้าต่างรถ ไฟจะดับเอง
และถ้าพับแผงบังแดดขึ้นเก็บ ไฟก็จะดับเอง

ไฟส่องสว่าง ทั้งบริเวณด้านหน้า และด้านหลัง ควบคุมได้จากแผงสวิตช์ด้านหน้า
มีไฟอ่านแผนที่ มาให้รวม 4 ตำแหน่ง ทั้งหน้า - หลัง และไฟส่องสว่าง ใต้กระจก
มองหลังอีก 2 จุด ดูเหมือนสว่าง แต่ความจริงแล้ว ถ้าใช้กล่องถ่ายภาพ Go Pro
ตอนกลางคืน จะมองเห็นหน้าคนขับ ไม่ชัดเลย

CLA 250 AMG เวอร์ชันไทย ยังติดตั้งอุปกรณ์ที่หลายคนอยากได้กัน มาให้จาก
โรงงาน นั่นคือ หลังคากระจก Panoramic Glass roof มีม่านบังแดดแบบผ้ายืด
ไนลอนสีดำ ไว้เลื่อนปิด-เปิด ด้วยไฟฟ้า ด้วยสวิตช์ One Touch เพื่อบังแดดใน
ตอนกลางวัน และตัว Sunroof สามารถยกขึ้น รวมทั้งเปิดกางออกได้ แต่เฉพาะ
แค่บริเวณผู้โดยสารคู่หน้า เท่านั้น



ทัศนวิสัยด้านหน้า มาในแนวเดียวกันกับ A-Class  มีความสูงของกระจกบังลมหน้า
อยู่นิดหน่อย แต่ถือว่า การมองเห็นทางข้างหน้า ยังอยูในเกณฑ์ดีใช้ได้ การกะระยะ
ต่างๆ เหมือนรถเก๋งทั่วไป เพียงแต่ ถ้าปรับเบาะให้สูงหน่อย คุณจะเห็นฝากระโปรง
ด้านหน้าชัดเจน และแนวสันขอบฝากระโปรงหน้า พอจะช่วยให้คุณกะระยะได้บ้าง

ตำแหน่งของ จอมอนิเตอร์ กับชุดมาตรวัด อยู่ในระดับเหมาะสม และไม่ก่อให้เกิด
การละสายตาจากถนน นานเกินจำเป็น



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา แอบบดบังรถที่แล่นสวนมาจากทางโค้งขวา บน
ถนนแบบสวนกัน 2 เลน อยู่อย่างชัดเจน

กระจกมองข้าง มีขนาดกำลังดี เห็นรถที่ตามหลังมาได้พอประมาณ แต่ขอบของกรอบ
กระจกมองข้างด้านใน แอบเบียดบางขอบมุมฝั่งขวาของบานกระจกเข้ามาบ้าง ขึ้นอยู่
กับว่า จะปรับกระจกมองข้าง เบี่ยงออกไปให้เห็นตัวถังรถมากน้อยแค่ไหน



เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย บดบังรถที่แล่นสวนมา ขณะเลี้ยวกลับ อยู่บ้าง นิดหน่อย
ขึ้นอยู่กับ รูปแบบของจุดเลี้ยวกลับ ถ้าเกาะกลางถนนไม่ใหญ่โต เสาจะไม่บังเลย แต่ถ้า
เกาะใหญ่โต เป็นคูน้ำ หรือ เสาตอม่อรถไฟฟ้า BTS อาจจะมีบางส่วนของเสา ไปบังอยู่
แต่คุณจะยังมองเห็นรถที่แล่นสวนมาได้

กระจกมองข้าง ฝั่งซ้าย ก็เจอปัญหาเดียวกันกับ ฝั่งขวา คือ ถ้าปรับมุมให้เห็นตัวถังรถ
น้อยๆ กรอบด้านใน ก็จะไปกินพื้นที่บานกระจกฝั่งซ้ายมากขึ้นตามนั้น



ส่วน เสาหลังคาด้านหลัง C-Pillar นั้น แม้จะมีรูปทรงต่างจาก A-Class แต่ก็มีขนาดใหญ่
แถมพนักศีรษะด้านหลัง ก็ยังเชื่อมเป็นชิ้นเดียวกับเบาะหลัง ไม่สามารถแยกพับเก็บได้
เหมือน Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ ทำให้ไปบดบังพื้นที่กระจกบังลมหลังพอสมควร แถม
พื้นที่กระจกหน้าต่างบานประตูคู่หลัง ก็น้อยมาก ทัศนวิสัยด้านหลัง จึงใกล้เคียงกับรุ่น
A-Class คือถือว่าค่อนข้างไม่ดีนัก

ถ้าจะถอยหลัง แม้จะมีกล้องช่วยถอย แต่อาจต้องมีความชำนาญในระดับพอสมควร
เพราะ CLA 250 คันที่เราลองขับกันนี้ ไม่มีระบบ สัญญาณเตือนขณะถอยเข้าจอด
Parktronic มาให้เลย



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

CLA-Class เป็นรถยนต์ Mercedes-Benz ที่ใช้พื้นตัวถังสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อน
ล้อหน้าขนาดเล็ก MFA Platform ดังนั้น ทีมวิศวกรจึงออกแบบรถยนต์รุ่นนี้ เพื่อ ให้
สามารถใช้เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ระบบกันสะเทือนและโครงสร้างวิศวกรรม ต่างๆ
ร่วมกันกับทั้ง A-Class และ B-Class ใหม่ ได้เกือบทั้งหมด และมีบางส่วนที่อาจ
แตกต่างกันบ้างตามและรุ่น

ในตลาดทั่วโลก CLA-Class จะมีเครื่องยนต์ให้เลือกทั้งหมด 5 แบบ 8 รุ่นย่อย โดย
แบ่งเป็น เบนซิน 3 ขนาด และ Diesel Turbo 2 ขนาด บนพื้นฐานระบบขับเคลื่อน
ล้อหน้า วางเครื่องยนต์ตามขวาง ทั้งหมด ไม่เว้นแม้แรุ่น 4 MATIC ทุกขุมพลัง จะมี
ให้เลือกได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และ เกียร์อัตโนมัติ บนพื้นฐานจากเกียร์ธรรมดา
แบบคลัชต์คู่ Dual Clutch ในชื่อ 7G - DCT ดังนี้

- CLA180 วางเครื่องยนต์ รหัส M270 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,595 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 73.7 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.3 : 1 พ่วงระบบอัดอากาศ
Turbocharger พร้อม Intercooler พลกำลังสูงสุดอยู่ที่ 90 กิโลวัตต์ / 122 แรงม้า
(PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 200 นิวตันเมตร (20.39 กก.-ม.) ที่ 1,250 -
4,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 9.3 วินาที ความเร็วสูงสุด
210 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อยก๊าซ CO2 126 - 130 กรัม / กิโลเมตร

- CLA180 BlueEFFICIENCY Edition เครื่องยนต์ รหัส M270 บล็อค 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 1,595 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 73.7 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.3 : 1
พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler  90 กิโลวัตต์ / 122 แรงม้า
(PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 200 นิวตันเมตร (20.39 กก.-ม.) ที่ 1,250 -
ถึง 4,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 9.9 วินาที ความเร็วสูงสุด
190 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ถูกล็อคไว้ด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์) ปล่อยก๊าซ CO2 ต่ำแค่เพียง
118 กรัม / กิโลเมตร

-  CLA200 เครื่องยนต์รหัส M270 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,595 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 73.7 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.3 : 1 พ่วงระบบ
อัดอากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler 115 กิโลวัตต์ / 156 แรงม้า
(PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร (25.49 กก.-ม.) ที่
1,250 - 4,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 8.5 วินาที
ความเร็วสูงสุด 230 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อยก๊าซ CO2 127 - 131 กรัม /
กิโลเมตร

-  CLA250 เครื่องยนต์รหัส M270 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,991 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 92.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.8 : 1 พ่วงระบบอัด
อากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler พลกำลังสูงสุดอยู่ที่ 155 กิโลวัตต์ /
211 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร (35.69
กก.-ม.) ที่ 1,200 - 4,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน
6.7 วินาที ความเร็วสูงสุด 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อยก๊าซ CO2 142 ถึง
144 กรัม / กิโลเมตร

-  CLA250 4MATIC เครื่องยนต์รหัส M270 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,991 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 92.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.8 : 1 พ่วง
ระบบอัดอากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler พลกำลังสูงสุดอยู่ที่ 155
กิโลวัตต์ / 211 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร
(35.69 กก.-ม.) ที่ 1,200 - 4,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ที่โรงงานเคลมไว้คือ 6.6 วินาที ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อย
ก๊าซ CO2 154 กรัม / กิโลเมตร

- CLA45 AMG 4MATIC เครื่องยนต์รหัส M133 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,991 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 92.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 8.6 : 1 พ่วงระบบ
อัดอากาศ Twin-scroll Turbocharger จาก BorgWarner พร้อม Intercooler กำลัง
สูงสุดอยู่ที่ 265 กิโลวัตต์ / 360 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 450
นิวตันเมตร (45.88 กก.-ม.) ที่ 2,250 - 5,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ที่โรงงานเคลมไว้คือ 4.6 วินาที ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง
(ถูกล็อคไว้ด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์) ปล่อยก๊าซ CO2 161 - 165 กรัม / กิโลเมตร

- CLA200 CDI เครื่องยนต์ Diesel รหัส OM 651 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,796 ซีซี กำลังอัด 16.2 : 1 พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler
100 กิโลวัตต์ / 136 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 - 4,000 รอบ/นาที แรงบิด 300 นิวตันเมตร
(30.59 กก.-ม.) ที่ 1,600 - 3,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้
9.3 - 9.5 วินาที ความเร็วสูงสุด 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อยก๊าซ CO2 ต่ำ เพียง
115 - 122 กรัม / กิโลเมตร

- CLA220 CDI เครื่องยนต์ Diesel รหัส OM 651 บล็อค 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
2,143 ซีซี กำลังอัด 16.2 : 1 พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler
125 กิโลวัตต์ / 170 แรงม้า (PS) ที่ 3,400 - 4,000 รอบ/นาที แรงบิด 350 นิวตันเมตร
(35.69 กก.-ม.) ที่ 1,600 - 3,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน
8.2 วินาที ความเร็วสูงสุด 230 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อยก๊าซ CO2 ต่ำมาก เพียงแค่
109 - 117 กรัม / กิโลเมตร



แต่ สำหรับเวอร์ชันไทย จะมีขุมพลังให้เลือก 2 แบบ

เริ่มกันที่รุ่น CLA45 AMG 4 MATIC วางเครื่องยนต์ รหัส M133 บล็อก 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,991 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.0 x 92.0 มิลลิเมตร
กำลังอัด 8.6 : 1 พ่วงระบบอัดอากาศ Twin-scroll Turbocharger จาก
BorgWarner พร้อม Intercooler กำลังสูงสุด 265 กิโลวัตต์ / 360 แรงม้า
(PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 450 นิวตันเมตร (45.88 กก.-ม.) ที่
2,250 - 5,000 รอบ/นาที อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 4.6 วินาที
ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ล็อกไว้ด้วยระบบอีเล็กโทรนิคส์) ปล่อยก๊าซ
CO2 161 - 165 กรัม / กิโลเมตร

ส่วนรุ่นที่วางขุมพลังหลัก ซึ่งใช้พื้นฐานเดียวกัน จากเครื่องยนต์รหัส M270 ที่ถูก
ยกออกมาจากฝากระโปรงหน้าของ A250 ด้วย ถูกวางอยู่ในรุ่น CLA 250 คันนี้

นั่นคือ เครื่องยนต์ M270 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,991 ซีซี กระบอกสูบ x
ช่วงชัก 83.0 x 92.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.8 : 1 พ่วงระบบอัดอากาศแบบ Turbo 
Charger พร้อม Intercooler

พลกำลังสูงสุดอยู่ที่ 155 กิโลวัตต์ / 211 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 350 นิวตันเมตร (35.69 กก.-ม.) ที่ 1,200 - 4,000 รอบ/นาที



ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า (ครับ ใช่ เขียนไม่ผิด ขับเคลื่อนล้อหน้า แบบเดียวกับ
B-Class และ A-Class ใหม่ นั่นแหละ) ด้วยเกียร์อัตโนมัติแบบ 7 จังหวะ Dual Clutch
7G-DCT ที่มีคันเกียร์เป็น Joystick เล็ก ติดตั้งที่คอพวงมาลัยฝั่งขวา อัตราทดเกียร์มีดังนี้

เกียร์ 1.................3.86
เกียร์ 2.................2.43
เกียร์ 3.................2.67
เกียร์ 4.................1.05
เกียร์ 5.................0.78
เกียร์ 6.................1.05
เกียร์ 7.................0.84
ถอยหลัง .............3.38
เฟืองท้าย 1..........4.133 (เกียร์ 1,2,4,5 และ R)
เฟืองท้าย 2..........2.385 (เกียร์ 3,6,7)

เกียร์อัตโนมัติ 7G-DCT มาพร้อมโปรแกรมการขับขี่ E / S / M (Economy / Sport /
Manual) โดยแบ่งตามการทำงาน 3 แบบ ดังนี้

E = ECONOMY: เกียร์จะทำงานโดยเน้นความนุ่มนวล ตัดเปลี่ยนเกียร์ไว เน้นให้
เจ้าของรถ ได้รับความประหยัด จากการขับขี่ในรอบเครื่องยนต์ต่ำๆ เกียร์ทำงานโดย
อัตโนมัติ

S = SPORT: เกียร์จะทำงานเพื่อเรียกอัตราเร่งให้ทันใจมากขึ้น โดยจะเปลี่ยนเกียร์
ในรอบที่สูงขึ้น ลากรอบก่อนเปลี่ยนเกียร์เพิ่มขึ้น และการตอบสนองของคันเร่งให้
ไวขึ้น  เกียร์ยังคงทำงานโดยอัตโนมัติ

M = MANUAL: ผู้ขับขี่สามารถเปลี่ยนเกียร์ได้เองเต็มรูปแบบ เหมือนเกียร์ธรรมดา
ผ่านแป้น Paddle Shift หลังพวงมาลัย แถ้าลากรอบขึ้นไปจนสุดถึงขีด Red Line เกียร์
จะตัดเปลี่ยนขึ้นไปให้เอง อัตโนมัติ เพื่อป้องกันความเสียหายของเกียร์ในระยะยาว

การทำงานของ Sport Mode คราวนี้ เห็นความแตกต่างมากกว่า ใน Mercedes-Benz
รุ่นก่อนๆ ที่เราเคยลองขับและทำบทความรีวิวกันไป ทันทีที่กดปุ่มไปเป็น Mode S หรือ
Sport เกียร์จะเปลี่ยนลงมาต่ำกว่าเกียร์เดิม 1 จังหวะ รอบเครื่อง เพิ่มขึ้นเล็กน้อย สมมติ
ว่าถ้าคุณขับอยู่แถวๆ 2,000 รอบ/นาที รอบเครื่องจะเพิ่มไปเป็นเกือบๆ 3,000 รอบ/นาที
ให้เอง ขณะเดียวกัน คันเร่ง ก็จะไวขึ้นกว่า Mode E ชัดเจนมากๆ พร้อมให้คุณเร่งแซง
หรือใช้งานเมื่อต้องการให้รถ ตอบสนองไวกว่าปกติสักหน่อย

แต่ถ้ายังไม่ทันใจ กดปุ่มเข้า Mode M หรือ Manual ไปเลย คราวนี้ คุณสามารถเลือกเปลี่ยน
ตำแหน่งเกียร์ได้เอง จากแป้น บวก - ลบ Paddle Shift ด้านหลังพวงมาลัย ฝั่งซ้ายเป็น ลบ
หรือเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำ ฝั่งขวา เป็น บวก เพิ่มตำแหน่งเกียร์ขึ้นไป อย่างไรก็ตาม หากคุณ
ลากรอบเครื่องยนต์ไปจนถึง จุดที่สมองกลถูกโปรแกรมให้เปลี่ยนเกียร์ขึ้นไป เกียร์ก็จะ
เปลี่ยนขึ้นไปให้คุณเอง ไม่ค้างไว้ที่เกียร์เดิมจนเครื่องยนต์และเกียร์ต้องรับภาระหนัก
ในการครางกระเส่าให้คุณได้ยิน เหมือนในรถยนต์หลายๆคันแน่ๆ

รวมทั้งมีปุ่ม ECO เมื่อกดลงไปจนมีไฟสีเขียวสว่างขึ้นที่ปุ่ม และมีตัวอักษร ECO ติดขึ้น
ข้างตำแหน่งเกียร์ บนจอมาตรัด MID กลาง แม้คุณจะใช้โปรแกรมเกียร์ โหมด E หรือ S
ก็ตาม เมื่อจอดติดไฟแดง โปรแกรม ECO จะสั่งให้ระบบ Idle Start Stop ดับเครื่องยนต์
ให้ และจะสั่งติดเครื่องยนต์ให้เองอีกครั้ง ทันทีที่ถอนเท้าจากแป้นเบรก แต่จะไม่ทำงาน
ให้ในโหมด M อาการสั่นสะเทือนขณะติดเครื่องยนต์อีกครั้ง ค่อนข้างชัดเจนเอาเรื่อง

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ใน 6.7 วินาที 
ความเร็วสูงสุด 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อยก๊าซ CO2 142 - 144 กรัม / กิโลเมตร

แล้วตัวเลขในการทดลองบนถนนเมืองไทย จะเป็นอย่างไร? เราทำการจับเวลากันใน
ช่วงกลางดึก เหมือนเช่นเคย มีผู้ขับขี่และผู้โดยสาร รวม 2 คน น้ำหนักรวมทั้งคู่ไม่เกิน
170 กิโลกรัม เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า อุณหภูมิอยู่ที่ 26.5 องศาเซลเซียส และผลลัพธ์
ที่ได้ เมื่อเทียบกับพี่น้องร่วมตระกูล รวมทั้งคู่แข่ง มีดังนี้





จากตัวเลขข้างต้นจะพบว่า CLA 250 ทำผลงานออกมาได้ไม่เลวเลยทีเดียว ตัวเลข
อยู่ในกลุ่มต้นๆ ของบรรดา Premium Compact ประเภทเน้นสมรรถนะ ทั้งหลาย
เพียงแต่ ตัวเลขอาจด้อยกว่า A250 AMG Sport น้องร่วมแพล็ตฟอร์ม ไปเพียงแค่
เศษเสี้ยววินาที นับว่าไม่ถึงกับแย่นัก หากมองแค่ตัวเลขจากจุดหยุดนิ่ง จนถึง
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และจาก 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในโหมด S

แน่นอนว่า ยังเอาชนะ Volvo V50 T5 ซึ่งได้ชื่อว่าแรงสุดในบรรดา Volvo ที่ขาย
อยู่ในเมืองไทยตอนนี้ ราวๆ เกือบๆ 1 วินาที ทำตัวเลขได้ดีกว่า BMW 320d F30
และ 320i F30 แต่อาจยังไม่แรงพอที่จะงัดข้อกับ 328i F30 รวมทั้งบรรดาพี่น้อง
ร่วมเครือ Volkswagen ได้ แต่เพียงแค่นี้ ก็ถือว่า ไม่ขี้เหร่แล้ว ดีกว่าที่คาดไว้อีก
นิดหน่อยด้วยซ้ำ



การไต่ขึ้นไปยังความเร็วสูงสุด มันทรมาณน้อยกว่า A250 ที่ผมเคยเจอมานิดหน่อย
มาก เพราะ A250 นั้น กว่าจะถึงความเร็วสูงสุดของเกียร์ 5 (235 กิโลเมตร/ชั่วโมง)
เราต้องลุ้นกันแทบตาย มันนานมากๆ แล้วพอเข้าเกียร์ 6  รถยังไต่ไปได้ต่อ ถึง 246  
กิโลเมตร/ชั่วโมง มันช่างเป็นช่วงเวลาที่นานจับจิต แอบลุ้นด้วยความหวาดเสียวเยี่ยว
จะราดมากๆ ว่าเมื่อไหร่จะ Top Speed ซะทีว๊าๆๆๆ อยากจะจบการทดลองแล้วๆๆ

แต่ CLA 250 นั้น แม้จะต้องตัดเปลี่ยนเกียร์ 5 ที่ความเร็ว 236 กิโลเมตร/ชั่วโมง
พอๆกันกับ A250 แต่ ช่วงที่ไหลต่อเนื่องขึ้นไปแตะความเร็วสูงสุดบนมาตรวัด คือ
246 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น กลับใช้เวลาไม่นานเท่า ส่วนหนึ่งต้องยกคุณความดีให้
ส่วนบั้นท้ายที่ออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ มีส่วนช่วยให้อากาศไหลผ่านได้ดี
ด้วยการจัดการที่ดี และช่วยผลักดันให้ตัวรถ แตะขีดสุดได้เร็วกว่าเจ้า A250 ชัดเจน

ย้ำกันตรงนี้เหมือนเช่นเคยว่า เราทำการทดลองความเร็วสูงสุดให้ดูกัน ด้วยเหตุผลของ
การให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาว หรือมุดกันจนเสี่ยงอันตรายต่อผู้ร่วมใช้
เส้นทาง เราระมัดระวัง และให้ความสำคัญกับเรื่องนี้มากๆ และเราไม่อยากเห็นใครต้อง
เสี่ยงชีวิตมาทำตัวเลขแบบนี้กันเอาเอง ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด เพราะหาก
พลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิตคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง เราจะไม่รับผิดชอบในความ
ปลอดภัยของคุณแต่อย่างใดทั้งสิ้น! อีกทั้งเราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็ว
สูงสุด แบบนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร



ในการขับขี่ใช้งานจริง อัตราเร่ง ก็เหมือนกันกับ A250 AMG Sport นั่นละครับ
แรงดึงที่มีมาให้ เหมือนกันไม่มีผิดเพี้ยน ราวกับถ่ายเอกสาร ด้วยเครื่อง Xerox
รุ่นเดียวกันเป๊ะ มันพร้อมจะพาคุณพุ่งพรวดไปข้างหน้าแบบหลังติดเบาะ

แรงดึงที่พารถพุ่งขึ้นไปข้างหน้า มีมากพอจะทำให้คุณเกิดอาการหลอนเล็กๆ
ได้เมื่อเหลือบมองลงมายังมาตรวัดอีกที..อ้าว! ตายห่า 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง
กันตั้งแต่เมื่อไหร่วะ! ต้องรีบชะลอความเร็วลงมาทันที ก่อนจะพุ่งไปเจิม
บั้นท้ายรถคันข้างหน้า  ต้องยอมรับเลยว่า อัตราเร่งที่มีมาให้นั้น ชวนให้เกิด
ความสนุก ทุกครั้งที่ต้องเหยียบคันเร่ง

เพียงแต่ว่า ความสนุกดังกล่าว จะเกิดขึ้นในรูปแบบใด มันขึ้นอยู่กับการเลือกใช้
โปรแกรมเกียร์ ให้เหมาะสมกับลักษณะการขับขี่ของคุณ

ถ้าอยากขับไปเรื่อยๆ ช้าๆ สบายๆ เน้นประหยัดน้ำมัน กดปุ่มเกียร์เป็นโหมด E
แถมด้วยสวิตช์ ECO ให้ไฟสีเขียว ติดสว่างขึ้นมา คันเร่งจะทำตัวเป็นลุงชราแก่ๆ
เนิบๆ ถ้าเหยียบคันเร่งแบบ ค่อยเป็นค่อยไป รถจะเคลื่อนที่ไปข้างหน้าเรื่อยๆ
แต่ถ้าต้องการอัตราเร่ง ก็คงต้องเหยียบให้ลึกมากๆ จนแทบจะสุดระยะเหยียบ

ถ้าอยากขับไปแบบปกติ กดปุ่มยกเลิกโหมด ECO ออก คันเร่งจะหน่วงกว่าเดิม
การตอบสนองจะช้า ประมาณ 1 วินาที แต่ยังสามารถเรียกพละกำลังออกมาได้
เพียงแต่ต้องเหยียบคันเร่งลงไปราวๆ กึ่งกลางของระยะเหยียบทั้งหมดขึ้นไป
จนถึงจมมิดติดพื้นรถ

ถ้าอยากขับแบบสนุกๆ เน้นความทันอกทันใจ สั่งคันเร่งเมื่อใด รถต้องพุ่งไป
แทบจะในทันที ให้กดโหมด S ถ้าขี้เกียจเปลี่ยนเกียร์เอง หรือกดไปโหมด M
เพื่อเปลี่ยนเกียร์เองจากแป้น Paddle Shift หลังพวงมาลัยไปเลย

เรียนตามตรง ผมไม่ชอบนิสัยของคันเร่ง Mercedes-Benz ในโหมด E เลย
เพราะมันหน่วงเกินเหตุ การตอบสนอง Lag ไปถึง 1 วินาที บางจังหวะที่ผม
ต้องการอัตราเร่งในปัจจุบันทันด่วน ผมต้องกดคันเร่งเต็มมิดตีน แล้วต้องรอ
อีก 1 วินาที จนกว่าเครื่องยนต์จะรับรู้ และแทงเรื่องส่งไปให้ลิ้นปีกผีเสื้อ
ไฟฟ้า เปิดอ้ากว้างๆ จนสุด เนี่ยนะ? มันใช่เรื่องแล้วหรือ?

ถ้าใครจะย้อนผมกลับมาว่า แล้วทำไมไม่ปรับเข้าโหมด S ไปแทนละ ผมก็จะ
สวนกลับไปว่า "แล้วในช่วงวินาทีคับขัน ที่จะต้องพาตัวเอง และตัวรถให้พ้น
จากสถานการณ์คับขันข้างหน้าหนะ มันจะมีสักกี่ครั้ง ที่มือคุณจะไว พอให้
เอื้อมมากดปุ่ม เปลี่ยนโปรแกรมเกียร์ ซึ่งก็ติดตั้งอยู่ไกลจากมือผู้ขับขี่มากไป
จนต้องเหลือบสายตาลงมามองขณะจะกดปุ่ม แถมยังต้องรอการตอบสนอง
อีกเสี้ยววินาทีตามมาด้วยแหนะ!"

มีทางเดียวก็คือ ผมต้องกดปุ่มเข้าโหมด S ทิ้งเอาไว้ตลอดเวลา แต่นั่นก็จะ
ทำให้เข็มน้ำมันลดลงรวดเร็วกว่าปกติอย่างชัดเจน

แล้วเมื่อเข้าโหมด S หากต้องการขับขี่ในเมือง บางครั้ง คันเร่งก็ยังมีอาการ
Lag อยู่นิดนึงให้เห็น ขึ้นอยู่กับว่า คุณเหยียบคันเร่งแบบใด ถ้าใช้วิธีค่อยๆ
เดินคันเร่งลงไปช้าๆ อาการจะไม่มากนัก แต่ถ้าเหยียบลงไปแบบฉับพลัน
ทันด่วน อาจเจออาการพุ่งพรวดพราดแบบที่ผมเรียกว่า "ทะเล่อทะล่า"
ผิดจังหวะจะโคนที่ตั้ใจไปเสียหมด เกือบไปทิ่มมอเตอร์ไซค์ที่เลี้ยวฟ้าบ
ออกมาจากซอย ก็สองสามหน

เมื่อรถทำตัวเหมือน วัยรุ่นอารมณ์ร้อน เอาแต่ใจตน ทำให้คนขับเอง ก็เริม
เกิดอาการหงุดหงิด จากความไม่ได้ดังใจ จนเริ่มก่อตัวเป็นอาการฉุนเฉียว
อารมณ์เสีย ก่อให้เกิดความรู้สึกว่า ฉันอยากจะรีบไปให้ถึงที่หมาย โดยไว
ให้เร็วที่สุด ไม่สงไม่สนมันแล้ว ความแรงอะไรก็ตาม หน้าที่ของความแรง
ในตอนนี้ ก็แค่พาฉันให้ไปถึงจุดหมายก็พอ!

ว่าแล้ว ผมก็เหยียบคันเร่งเต็มมิด CLA 250 ก็พุ่งพรวด เข็มความเร็วไต่
ขึ้นอย่างรวดเร็ว เผลอแป็บเดียว 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง อีกแล้ว ก็ต้อง
ยก และถอนเท้าขึ้นมาจากคนเร่ง เพื่อมาเหยียบเบรก ชะลอให้เท่ากับ
รถเก๋ง หรือกระบะ ที่แล่นอยู่เลนขวา ความเร็ว 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทั้งที่ ข้างหน้า ก็โล่ง จนแทบจะปล่อยพื้นที่ว่างๆ ให้คุณพี่ ธงชัย ใจดี
แกโชว์วงสวิง แม่มกลางทางด่วนนี่เลยมั้ง!

พอตบออกเลนซ้าย ถ้าหักพวงมาลัยธรรมดาไม่มากนัก รถก็พุ่งเปลี่ยน
ช่องทางอย่างรวดเร็ว ดุจไอ้หนุ่มเลือดร้อน อุณหภูมิอารมณ์กำลังทะลุ
จุดเดือดจนเข้าขั้นบ้าคลั่ง พุ่งมุดซ้ายปาดขวา แซงขึ้นหน้าบรรดาฝูง
รถขับช้า รากงอก เคี้ยวเอื้องอยู่บนถนน อย่างคล่องแคล่ว และร้อนแรง
พละกำลังที่เครื่องยนต์บล็อกนี้มีให้เต็มที่ ความแรงมันไม่ใช่ปัญหา ทว่า
ต้นตอของความหงุดหงิด มันอยู่ที่การควบคุมความแรงในมือ ไม่ได้ดัง
ใจสั่งต่างหาก!

ยอมรับว่า มีถึงสองสามครั้ง ที่ผมถึงขั้นต้องบีบแตรแช่ยาวๆ ดังลั่นถนน
เพื่อระบายอารมณ์ หงุดหงิด ใส่บรรดา รถขับช้า ที่เกะกะขวางทางอยู่
ข้างหน้า แถมด้วยการเปิดไฟสูงใส่เต็มๆ

ผมเพิ่งเข้าใจวันนี้เองละว่า การขับรถที่แรงสะใจ แต่สั่งแล้วไม่ได้ดังใจ
เสมอไปทุกครั้ง มันเป็นอย่างนี้นี่เอง

มีทางไหนไหมที่วิศวกรชาวเยอรมัน เขาจะช่วย Compromise ไอ้ปัญหา
ปวดกบาลโลกแตกนี้ ให้มันหมดไปเสียที? ขอแค่ปรับให้คันเร่งในโหมด
E มันไวขึ้นกว่านี้พอสมควร Lag นิดนึงได้ แต่ขอแค่อย่าเกิน 0.5 วินาที
ส่วนโหมด S กดเมื่อไหร่ อัตราเร่งต้องมาทันที ตามเดิม ขอแค่นี้จะได้ไหม?

เพราะในจังหวะคาบลูกคาบดอก 2 - 3 ครั้ง ที่ผมต้องการอัตราเร่งอย่างปัจจุบัน
ทันด่วน ผมเกือบจะไม่รอดพ้นความบรรลัย ก็เพราะไอ้เจ้าคันเร่งนิสัยแบบนี้
ในโหมด E เนี่ยแหละ!

การเก็บเสียง ในห้องโดยสาร ยังคงทำได้ดีในแบบที่ Mercedes-Benz ทุกคัน
ถูกคาดหวังให้เป็น หากคุณใช้ความเร็ว ไม่เกิน 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพราะ
หลังจากนั้น จะเริ่มมีเสียงอากาศถูกรีด จากมุมซ้ายของหลังคากระจก เริ่มโผล่
เข้ามารบกวนให้ได้ยิน อย่างที่ไม่ควรเป็น อีกเสียงที่ก่อความรำคาญอยู่บ้าง
หนีไม่พ้นเสียงจาก ยาง GoodYear Eagle F1 Run Flat Tyre ขณะบด
ไปกับพื้นถนนนั่นเอง



ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมระบบผ่อนแรงด้วย
ไฟฟ้า Electromechanical รัศมีวงเลี้ยว เต็มวง 11.0 เมตร ครึ่งวง 5.5 เมตร

มีไม่กี่ครั้งหรอกครับที่ผมจะยกให้พวงมาลัยของ Mercedes-Benz กลายเป็น
จุดเด่น ข้อดี จนถึงขั้นสดุดีกันเลยทีเดียว เพาะในอดีตที่ผ่านมา พวงมาลัยของ
รถยนต์ตราดาวนั้น จะเฉื่อย หย่อนยาน ตอสนองเอาใจผู้ใหญ่ ไม่กระชับฉับไว
ไม่แม่นยำเท่าที่ควร

แต่ในเมื่อ CLA-Class เป็นรถยนต์ร่วมตระกูล MFA Platform ร่วมกับ A-Class
ใหม่ ดังนั้น คุณงามความดีหลายสิ่ง จึงถูกถ่ายทอดจาก A-Class มาให้ CLA
ด้วย และระบบบังคับเลี้ยว ก็เป็นอีกประเด็นหนึ่งในจำนวนนั้น

น้ำหนักในช่วงความเร็วต่ำ กำลังดี เอาใจคนชอบขับรถ หมายความว่า ขณะหมุน
พวงมาลัย เพื่อถอยเข้าจอด น้ำหนักจะไม่ได้เบาหวิวแบบรถญี่ปุ่น และไม่ได้เบา
แบบ E-Class หรือ แต่มันจะกระเดียดไปทางพวงมาลัยของ B-Class มากกว่า

อย่างไรก็ตาม ถ้าเทียบกับ A-Class แล้ว พวงมาลัยของ CLA 250 AMG ในช่วง
ความเร็วต่ำ จะเบากว่า A250 นิดนึง ต้องจับสังเกต จึงจะพบความแตกต่างนี้

การบังคับเลี้ยว ทำได้อย่างฉับไว และแม่นยำใช้ได้ อย่างที่ผมคาดหวังจะพบเจอ
ไม่ต้องหมุนพวงมาลัยจนครบรอบ ก็สามารถเลี้ยวเข้าซอย ได้อย่างสบายๆ

ในช่วงความเร็วสูง พวงมาลัย ไวกำลังดี น้ำหนักกำลังดี มั่นใจได้ On Center
Feeling นิ่งดี และแม่นยำใช้ได้ เหนือกว่า Mercedes-Benz รุ่นใหญ่ๆ หลายรุ่น
ที่ผมเคยลองขับมา

มันไม่ได้แตกต่างไปจากพวงมาลัยของ A-Class นักหรอกครับ เพียงแค่ แอบ
เบากว่ากันกระจี๊ดเดียวจริงๆ ต้องสังเกต ถึงจะเจอ
 
ถือเป็นพวงมาลัยในแบบที่ผมอยากเห็นผู้ผลิตรถยนต์ฝั่งญี่ปุ่น และเกาหลีใต้
นำไปเป็นแบบอย่าง ในการปรับแต่งพวงมาลัย ให้กับรถยนต์นั่งขับล้อหน้า
ขนาดเล็ก ในพิกัด B-Segment จนถึง C-Segment ของพวกเขาเลยเชียวละ!

ระบบกันสะเทือนหน้า แบบ McPherson strut ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ 4 จุดยึด
Four-link ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง มาพร้อมกับ คอยล์สปริง ช็อกอัพแก้ส และ
เหล็กกันโคลง

ช่วงล่างของ CLA 250 นั้น ถูกปรับเซ็ตให้ "แข็งในความเร็วต่ำ แต่นุ่มขึ้นใน
ช่วงความเร็วสูง  มีจังหวะการยุบตัวของช็อกอัพค่อนข้างน้อย จึงไม่น่าแปลกใจ
ว่า ทำไมการตอบสนองของช่วงล่าง จึงกลายเป็นจุดด้อยของ CLA 250 ไปได้

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆในเมือง ผมและทุกๆคนที่ขึ้นมานั่งบนรถ
คันสีม่วงนี้ สัมผัสได้ถึงพื้นผิวถนนในแทบทุกหลุมบ่อและก้อนกรวด จนต้อง
ถามกันเลยว่า รถคันนี้ มีช็อกอัพ และสปริงกันหรือเปล่า? เพราะมันแข็งมากๆ
แข็งจนเกินเหตุ แข็งในแบบเดียวกันกับ A250 ไม่มีผิด

ช่วงล่างด้านหน้า ถูกเซ็ตมาในแบบเดียวกับ A250 AMG แต่ช่วงล่างด้านหลัง
ถูกเซ็ตมาให้แข็งกว่าด้านหน้าอย่างชัดเจน ไม่ใช่เรื่องแปลกที่เมื่อจำเป็นต้อง
ขับผ่านเนินสะดุด ลูกระนาดต่างๆ ผู้โดยสารด้านหลัง ถึงขั้นกระเด้งลอยตัว
ขึ้นไปในอนากาศช่วงเสี้ยววินาที ก่อนที่ก้นของพวกเขาจะตกลงมากระทบ
กับเบาะนั่ง พร้อมอาการจุก และหัวกระแทกกับเพดานหลังคาอย่างจัง!!

อันที่จริง คนขับ และผู้โดยสารด้านหน้าเอง ก็สัมผัสได้ถึงความแข็งสะเทือน
เลื่อนลั่นของช่วงล่างได้เช่นกัน เพียงแต่ ลดหลั่นลงไปนิดหน่อย เพราะนั่ง
อยู่กึ่งกลางตัวรถ ไม่ได้นั่งใกล้ชิดกับล้อคู่หลัง มากเท่าผู้ที่นั่งด้านหลังรถ

แต่พอขึ้นทางด่วน ขับขี่ทางไกล ความนิ่ง และมั่นใจได้ในแบบ A250 AMG
ถูกลดทอนลงไป จากช็อกอัพที่ยืดหยุ่นกว่ากันนิดนึง นุ่มกว่า A250 ชัดเจน
และนั่นละครับ ที่มาของความไม่ประทับใจ

ขณะใช้ความเร็วสูง เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป  ด้านหน้าของรถ ทิ่ม
จิกพื้นถนนได้ดีกว่า A-Class จริง แต่บั้นท้ายนั้น สัมผัสได้ว่า ไม่ค่อยกดลง
บนพื้นถนนมากนัก ชวนใหนึกถึง Donald Duck ขณะกำลังเดินผ่านกล้อง
ถ่ายภาพยนตร์ ในลักษณะ หน้าทิ่ม แต่ส่ายตูดเล็กๆ บั้นท้าย CLA ยังไม่ถึง
ขั้นนิ่งพอ เมื่อเจอกับความเร็วสูงๆ

ยิ่งถ้าใช้ความเร็วทะลุเกิน 200 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป หน้ารถอาจจะยังคง
มี Downforce ที่พอใช้ได้ แต่บั้นท้ายเริ่มออกอาการมากขึ้น แม้จะไม่ถึงขั้น
น่ากลัวเท่า E-Class Coupe E250 Elegance คันที่ผมลงความเห็นว่า 
แย่สุด ในบรรดา Mercedes-Benz ทุกคันที่เคยขับมา แต่ CLA ก็มีบุคลิก
ช่วงล่างด้านหลัง ขณะใช้ความเร็วสูง เข้าใกล้ E250 Coupe Elegance
คันนั้น อยู่เหมือนกัน

ขณะเดียวกัน หากคุณเข้าโค้งรูปเคียวขวา เหนือช่วงมักกะสัน บนทางด่วน
ความเร็วสูงสุด เท่าที่ตัวรถยังพอจะรับมือไหว คือ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เพราะในขณะนั้น บั้นท้ายจะเริ่มออกอาการ ท้ายปัด นิดๆ Oversteer อย่าง
ชัดเจน ผู้ขับขี่ แค่พอรู้ว่า เกิดอาการแล้วนะ แต่ ถ้ามากกว่านี้อีกนิดเดียว จน
บั้นท้ายหลุดออกไป โอกาสที่คุณจะแก้ไข จนรถกลับมาตั้งลำตรงๆ ตามเดิม
นั้น ไม่ง่ายเลย

ถ้าคุณเข้าโค้งยาวๆ ยังไงๆ CLA 250 คันนี้ พาคุณเข้า และออกจากโค้งไปได้
พอจะสบายๆ แต่ถ้าเมื่อไหร่ที่เป็นทางโค้งต่อเนื่อง แบบลัดเลาะซ้าย - ขวา
คงต้องบอกว่า ขอให้ระมัดระวังอาการบั้นท้าย Oversteer มากขึ้นกว่าปกติ
นะครับ

เพราะแค่ ผม ลองหักพวงมาลัย เปลี่ยนเลนกระทันหัน เพื่อเช็คดูว่า จะเกิด
อะไรขึ้นกับบั้นท้าย ที่ไหนได้ แค่เพียง 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น หน้ารถ
เบนออกอย่างทันที ในจังหวะเดียวกันกับที่รถเข้าสู่เลนข้างๆเรียบร้อยแล้ว
ผมดึงพวงมาลัยกลับคืนมาตั้งตรง แต่ท้ายรถยังถูกเหวี่ยงออกด้านข้างจนเป๋
และมีอาการสะบัดเกือบๆจะส่าย กว่าจะสงบนิ่งได้ ต้องรออีกเสี้ยววินาที
ถัดมา

ตั้งจ้อสังเกตว่า อาการลักษณะนี้ มักเกิดขึ้นกับรถยนต์นั่ง ขนาดตัวถังในกลุ่ม
Compact ตัวถัง Sedan และมีระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร เพราะผม
เคยเจออาการแบบนี้มาแล้วทั้งใน Honda Civic FD รุ่นปี 2005 - 2012 
และToyota Corolla Altis รุ่นใหม่ล่าสุด 2014 เพียงแต่ว่า ทั้ง 2 รุ่นนั้น
ผมใช้ความเร็วราวๆ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป ถึงเจออาการบั้นท้ายสะบัด
แบบนี้ ทว่า CLA ใหม่ ผมใช้ความเร็วแค่ 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง อาการนี้
กลับเกิดขึ้นอย่างง่ายดาย และรุนแรงชัดเจน

เรื่องตลกก็คือ อาการนี้ A250 จะแทบไม่เกิดขึ้นเลย แน่ละ มันมีผลมาจาก
การมีบั้นท้ายที่ยื่นออกมาเล็กน้อยด้วยเป็นอีกองค์ประกอบ

ดังนั้น ผมคงต้องเตือนว่า ถ้าคุณขับ CLA ไปตามถนนแบบยางมะตอย อย่าหัก
เลี้ยวหลบสิ่งกีดขวางกระทันหันอย่างฉับพลันหรือรวดเร็ว เด็ดขาด เพราะโอกาส
ที่บั้นท้ายรถจะเหวี่ยงออกและเกิดอาการสะบัดตามมา มีสูงอยู่

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรก 4 ล้อ คู่หน้ามีรูระบายความร้อน เสริมการทำงานด้วย
ระบบป้องกันล้อล็อคขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-lock braking System
ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force
Distribution)  ระบบช่วยเบรก BAS (Brake Assist) ทำงานร่วมกับ ระบบ
ควบคุมการทรงตัวอัตโนมัติ ESP (Electronic Stability Program) ระบบ
ป้องกันล้อหมุนฟรี ASR (Acceleration skid control) ระบบ ADAPTIVE
BRAKE พร้อมฟังกชัน HOLD ล็อกเบรกไว้ขณะเข้าเกียร์ D และจอดติดไฟแดง
โดยสามารถถอนเท้าจากแป้นเบรกได้ และแค่เหยียบคันเร่งเพื่อยกเลิกการทำงาน
รถก็จะออกตัวได้ทันที มีระบบไฟฉุกเฉินทำงานทันที เมื่อเหยียบเบรกกระทันหัน
Adaptive Brake Light แจ้งเตือนรถคันหลัง ที่ตามมาให้หาทางหลบได้

น่าตกใจที่ระบบเบรก ถูกเซ็ตมาให้จิกพื้นถนนราวกับ ไก่จิกเมล็ดข้าวสาร
ไม่ว่าคุณกำลังขับแบบคลานๆในเมือง หรือกำลังใช้ความเร็วสูงบนทางด่วน
ทันทีที่คุณเหยียบลงไปบนแป้นเบรก เพียงไม่ถึง 10% ของระยะเหยียบ
ที่มีอยู่ คุณจะสัมผัสได้ถึงการหน่วงความเร็ว อย่างฉับพลัน ในทันที เบรก
ทำงานไวมาก จนคุณอาจต้องคิดเผื่อรถคันข้างหลัง เขาจะเบรกตามคุณ
ไม่ทัน ยังดีที่คุณสามารถเบรกชะลอรถจนหยุดนิ่งได้อย่างนุ่มนวล ต่างจาก
VW Golf GTi MK6 ที่มีอาการหน้าทิ่มคะมำเมื่อรถจอดนิ่ง

สิ่งที่น่าประทับใจก็คือ การหน่วงความเร็ว จากระดับ 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ลงมาจนเหลือราวๆ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในขณะที่เหยียบแป้นเบรกลงไป
ราวๆ ครึ่งหนึ่ง ของระยะเหยียบทั้งหมด ทำได้อย่างฉับไว หน่วงรถลงมา
อย่างหนัก แต่กลับไม่พบเจออาการ Fade เลย แม้แต่ครั้งเดียว!

ถือว่าเป็นระบบเบรกที่จัดอยู่ในกลุ่มซึ่งทำผลงานได้น่าประทับใจ อยู่ในกลุ่ม
เบรกดีลำดับต้นๆ เมื่อเทียบ กับรถยนต์แทบทั้งหมดที่เคยผ่านมือผม ตลอด
หลายปีมานี้



ด้านความปลอดภัย CLA 250 AMG ยังมาพร้อมกับโครงสร้างตัวถังนิรภัย กระจาย
แรงปะทะ ไปทั่วทั้งคัน มีคานแนวยาว พร้อมกล่อง Aluminium Box ทำหน้าที่
เป็นซับเฟรม เพื่อรองรับและถ่ายถอดแรงปะทะ ไปยังฐานของเสาหลังคาคู่หน้า
A-Pillar ขณะเดียวกัน ก็ยังมีการเสริมความแข็งแกร่ง ให้กับโครงสร้างกรอบ
ประตูทั้ง 4 บาน เพื่อรองรับการชนจากด้านข้าง ด้วยคานเหล็กเสริมในประตู
รวม 3 ชิ้น / 1 บานประตู และเสริมเสาหลังคากลางด้วยเหล็ก High Tensile
เพื่อลดการบิดตัวจากการปะทะ ให้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

ส่วนอุปกรณ์ความปลอดภัยนั้น CLA250 AMG เวอร์ชันไทย ติดตั้งถุงลมนิรภัย
มาให้ทั้ง คู่หน้า (พร้อมเซ็นเซอร์ วัดแรงปะทะ และการคาดเข็มขัดนิรภัย) ด้านข้าง
และม่านลมนิรภัยเหนืศีรษะ รวมทั้งสิ้น 6 ใบ เข็มขัดนิรภัย Pre tensioner &
Load Limiter ลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ รวม 4 ตำแหน่ง หน้า - หลัง
(ยกเว้นตรงกลางเบาะหลัง) รวมทั้งจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐานของ
ISOFIX ที่เบาหลังทั้งฝั่งซ้าย  - ขวา

ผลของการให้ความสำคัญกับความปลอดภัย ทำให้ CLA ผ่านมาตรฐานการทดสอบ
ของ Euro NCAP ที่รดับ 5 ดาว โดยสามารถปกป้องผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้าได้
สูงถึง 91% การปกป้องผู้โดยสารเด็ก ทำได้ 75% การปกป้องคนเดินถนน 74% และ
คะแนนการทำงานของระบบตัวช่วยต่างๆในรถ ได้ 81% รายละเอียดเพิมเติม คลิก
เข้าไปดูได้ที่ http://www.euroncap.com/results/mercedes_benz/cla_class.aspx
ไม่เพียงเท่านั้น ทีมวิศวกรของ Daimler AG ยังทดสอบการชน จนผ่านมาตรฐาน
ทั้งของ JNCAP ญี่ปุ่น และ Chinesse NCAP ของรัฐบาลจีน อีกด้วย



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย **********

ในช่วงที่ผมได้รับ CLA มาใช้ชีวิตด้วยกัน มันมีปัญหาเกิดขึ้นเล็กน้อย

ปั้มน้ำมัน Caltex พหลโยธิน เยื้องสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ มีกำหนดปิดปรับปรุง
เป็นเวลานานถึง 2 เดือนกว่า เพื่อจะต้องเปลี่ยนถังน้ำมันใต้ดิน ให้รองรับกับการ
นำน้ำมัน แก็สโซฮอลล์ E20 มาขาย

ตอนนี้ ผมยังไม่ทราบแน่ชัดเลยว่า จะยังมีเบนซิน 95 Techron ขายที่ปั้มเดิม เมื่อ
ถึงเวลากลับมาเปิดดำเนินการอีกครั้ง ช่วงกลางเดือนสิงหาคม หรือเปล่า?

นั่นทำให้ช่วง 14 วันแรก ของเดือนกรกฎาคม เป็นช่วงเวลาที่เหน็ดเหนื่อยสุดๆ
ช่วงหนึ่งตั้งแต่เปิดเว็บมา เพราะต้องติดต่อกับบริษัทรถยนต์ ทั้ง Toyota Suzuki
และ Mazda จัดคิวรถยนต์ทดลองขับ ไว้รวมทั้งสิ้น 5 คัน สำหรับการเติมน้ำมัน
แบบเขย่ารถ กันจนจบ ด้วยเหตุผลของการทำงานที่ รู้งานคุ้นมือ กันมากกว่า
เพราะการไปเริ่มต้นสร้างความสัมพันธ์ใหม่ที่ปั้มอื่นนั้น เสียเวลาและวุ่นวาย
กว่าที่ทุกคนคิดไว้

CLA 250 คันนี้ มาถึงในช่วงเวลาปลายเดือน ช่วงที่ปั้ม Caltex ปิดซ่อมไปแล้ว
ดังนั้น ผมต้อง เปิดใช้แผนสำรอง ด้วยการ ข้ามฝั่งไปลองใช้บริการ เติมน้ำมัน
ที่ สถานีบริการของ ESSO ตั้งอยู่ฝั่งตรงข้ามกับปั้ม Caltex แห่งเดิมนั่นแหละ

อย่างที่ผมบอกละครับ การจะไปเริ่มต้นเติมน้ำมันจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ในปั้มอื่นๆ ที่เราไม่คุ้นเคยนั้น ถ้าไม่ทำความเข้าใจกันก่อน ก็คงจะยากต่อการ
ร่วมงานกันต่อไป และคราวนี้ก็เช่นกัน

เมื่อพนักงานในปั้ม ยืนยัน ย้ำหัวตะปูกับผมถึง 3 รอบว่า ห้ามถ่ายรูป ๆๆๆๆๆ
โดยอ้างว่า มันเป็นกฎของบริษัท ผมทำอะไรไม่ได้ เพราะบันทึกภาพมาลงใน
บทความไม่ได้ แล้วแบบนี้ผมจะทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง กับปั้ม ESSO
แห่งนี้ ไปทำซากห่าเหวอะไรกันละ?

ในเมื่อ เรารักษากฎของเว็บเรา เราเองก็ต้องเคารพกฎของคนอื่นด้วยเช่นกัน
ในเมื่อ กฎของ ESSO เป็นแบบนี้ ได้เลยครับ เราจะไม่ใช้บริการกับ ESSO
แห่งใดอีกต่อไป และนับจากนี้ เราจะไม่อนุญาตให้ ESSO เข้ามาข้องแวะ
ข้องเกี่ยว หรือประชาสัมพันธ์ อะไร ในเว็บไซต์ Headlightmag.com อีก

ผมตัดสินใจเปลี่ยนปั้มทันที ยอมขับรถขึ้นทางด่วนช่วงสั้นๆ ไปลงประชาชื่น
เพื่อเลี้ยวเข้าไปเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex
ริมถนนประชนุกูล นั่นละครับ

เด็กปั้ม ที่นั่น กลับให้การต้อนรับดีกว่าเยอะมาก เป็นมิตรกว่า เราเติมน้ำมัน
เบนซิน 95 Techron กันเต็มถัง แบบหัวจ่ายตัด ก็พอ เพราะรถยนต์ในกลุ่ม
Premium นั้น ผู้บริโภค จะไม่ค่อยซีเรียสกับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมาก
เท่ากับรถยนต์ในกลุ่ม ต่ำกว่า 2,000 ซีซี ประกอบในประเทศ และรถกระบะ

ผู้ร่วมทดลองในคราวนี้ เปลี่ยนมือชั่วคราวมาเป็นน้อง Pao Dominic สมาชิก
The Coup Team รายล่าสุดของเรา ผู้ร่วมทดลอง อัตราสิ้นเปลือง ระยะหลังๆ
มาตลอด เพราะตอนนี้ ตาโจ๊ก V10ThLnD ติดภาระกิจเข้าร่วมการแจ่งขัน
GT Academy อยู่



เมื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron จนเต็มถังน้ำมันขนาด 50 ลิตร เราก็เซ็ต
0 บน Trip Meter (มีมาให้แค่ Trip เดียว ตามเคย เหมือน Mercedes-Benz
รุ่นอื่นๆ) คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ มุ่งหน้าออกจาก
ปั้ม Caltex ไปตามเส้นทางเดิม และยังใช้มาตรฐานเดิม คือ ความเร็วสูงสุด
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ เบอร์ 1 อุณหภูมิราวๆ 24-25 องศาฯ และนั่ง
2 คน แต่คราวนี้ ที่มีการปรับแผน เปลี่ยนเส้นทางกันเล็กน้อย ในช่วงจุด
เริ่มต้นและจุดสิ้นสุด

เราใช้เส้นทางเดียวันกับการทดลองในรุ่น SLK นั่นคือ พอออกจากปั้มปุ๊บ
เรามุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับ ใต้สะพานข้ามแยกรัชวิภา มุ่งหน้าย้อนกลับมาที่
สี่แยกโรงพยาบาลเกษมราษฎร์ ประชาชื่น เลี้ยวขวา จากนั้นเลี้ยวซ้ายขึ้น
ทางด่วน ที่ด่านประชาชื่น จ่าย 15 บาท แล้วมุ่งหน้าไปตามทางด่วนสาย
อุดรรัถยา หรือเส้นเชียงราก เส้นเดิมที่เราทำการทดลองอัตราสิ้นเปลือง
มาโดยตลอด เพื่อไปจ่ายค่าผ่านทาง 55 บาท ณ ปลายทาง ด่านบางปะอิน



จากนั้น เลี้ยวกลับ จ่ายค่าทางด่วนอีก 55 บาท ย้อนกลับเข้ากรุงเทพ กลับ
มาจ่ายค่าผ่านทางที่ด่านประชาชื่น ขาเข้าเมือง อีก 55 บาท แล้วมุ่งหน้า
ไปลงยัง อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ จากนั้น เลี้ยวกลับที่วินรถตู้ แล้ววนขึ้น
ทางด่วนเส้นเดิม อีก 50 บาท มาลงทางด่วนประชาชื่นอีกครั้ง (รวมค่า
ทางด่วนอย่างเดียว 235 บาท ในเวลาเพียงแค่ชั่วโมงเศษๆ!)

ลงทางด่วนแล้ว ก็ต้องไปเลี้ยวกลับที่สี่แยก โรงพยาบาลเกษมราษฎร์
เพื่อมุ่งหน้ากลับมาถึงสถานีบริการน้ำมัน Clatex ประชานุกูล อีกครั้ง
เพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ที่หัวจ่ายเดิม เหมือนเช่นตอน
เริ่มต้น โดยยังเติมน้ำมันแบบ หัวจ่ายตัด เช่นเดียวกัน



ต่อไปนี้ คือตัวเลขที่ CLA 250 AMG ล้อ 18 นิ้ว ทำออกมาได้

ระยะทางบนมาตรวัด Trip Meter 92.1 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.94 ลิตร
หารออกมาแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.50 กิโลเมตร/ลิตร



ดูจากตัวเลขแล้ว หลายคนอาจเข้าใจว่าการที่ CLA มีค่าสัมประสิทธิ์
แรงเสียดทานอากาศที่ดีกว่า A-Class นั้น ส่งผลให้ อัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง ประหยัดขึ้น ได้เกือบๆ 1 กิโลเมตร/ลิตร เลยทีเดียว ทั้งที่
ใช้เครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังเดียวกัน แถมน้ำหนักตัวก็ยังแทบ
จะไล่เลี่ยกันด้วยซ้ำ

แต่ถ้าพูดเช่นนั้น ก็ต้องกลับมาดูข้อเท็จจริงด้วยว่า ล้อของ A250
หมุนด้วยรอบที่น้อยกว่า CLA อยู่เล็กน้อย คลาดเคลื่อนจากกันไป
ราว 0.3 กิโลเมตร ซึ่งเมื่อลองคำนวนดูส่วนต่าง จะพบว่า การเติม
น้ำมันกลับเข้าไปนั้น ก็ต่างกันแค่ 0.34 ลิตร เท่านั้น แต่ CLA นั้น
กลับมีระยะทาง บน Trip Meter มากกว่า A-Class ซึ่งเติม
น้ำมันมากกว่ากัน 0.3 ลิตร ไปราวๆ 0.3 กิโลเมตร

ก็ช้ดเจนละครับว่า รถยนต์ที่มีบั้นท้ายยื่นออกมา มักมีค่าสัมประสิทธิ์
แรงเสียดทานอากาศ ดีกว่ารถท้ายตัด และมักจะให้อัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิงประหยัดกว่ากันเล็กน้อย หากใช้เครื่องยนต์ เกียร์ และล้อ
กับยาง ขนาดเท่ากัน



อย่างไรก็ตาม ถ้าถามว่าน้ำมัน 1 ถัง สามารถแล่นไปได้ไกลแค่ไหน
ตอบได้เลยว่า ในวันที่ส่งคืนรถ เราแล่นไป 333 กิโลเมตร และยัง
เหลือน้ำมันในถังให้แล่นต่อได้อีกราวๆ 139 กิโลเมตร เท่ากับว่า
น้ำใน 1 ถัง น่าจะพาคุณเดินทางไปได้ราวๆ 472 - 500 กิโลเมตร
หรืออาจจะทำได้ถึง 520 กิโลเมตร ขึ้นอยู่กับว่า คุณจะเหยียบมาก
หรือเหยียบน้อย แค่ไหน



********** สรุป **********
ถ้ารักจริงหวังแต่ง (และรวยพอ) ขยับไปหา CLA 45 AMG น่าจะดีกว่า
ไม่เช่นนั้น A250 AMG Sport ก็เป็นทางเลือกที่เหมาะสมกว่า

CLA 250 AMG มีข้อดีและข้อเสียคละเคล้ากันไปตามประสารถยนต์นั่ง
แนวสปอร์ต มันเป็นรถที่จะเรียกคุณเดินเข้าไปหาด้วยเรือนร่างอันสวย
งามสง่า ปราดเปรียว ไฉไล ชวนให้คนลุ่มหลงไปพร้อมกับมันได้อย่าง
ไม่ทันยั้งคิด

ตลอดเวลา 5 วัน 4 คืน ที่อยู่ด้วยกัน การใช้ชีวิตอยู่กับ CLA 250 AMG นั้น
มันไม่ต่างอะไรกับการใช้ชีวิตกับ หนุ่มหล่อ ระดับนายแบบ จากตระกูลดัง
และดีเลิศระดับต้นๆ ของประเทศเรา เรียนอยู่ในมหาวิทยาลัยของรัฐ ชื่อดัง
น่าจะราวๆ ชั้นปี 3 หรือ 4 ที่เหล่าบรรดา สาวแท้ หรือแม้แต่กลุ่ม เก้งกวาง
ละมั่งมังผา ต่างพากันถวิลร่ำคร่ำครวญใคร่ เฝ้ารอไฝ่หาโอกาสที่จะมาคบกัน....

มันเป็นรถที่จะเรียกคุณเดินเข้าไปหาด้วยเรือนร่างอันปราดเปรียว สวยหรู
ดูเท่ มีมัดกล้าม งามสง่า ไฉไล ชวนให้คนลุ่มหลงไปพร้อมกับมันได้อย่าง
ไม่ทันยั้งคิด

เรื่องน่าสังเกตก็คือ ไอ้หนุ่มคนเนี้ย มีเพื่อนฝูงน้อยมาก ไม่เยอะ และ
ไม่ได้มีเป็นกลุ่มก้อนนัก มักหาตัวยาก พอเจอเมื่อไหร่ ก็จะมีสาวสวย
เอวบางร่างน้อย ระดับนางแบบ มาเดินควงคู่ ให้ตาและหูของผู้พบเห็น
ร้อนผ่าวไปตามๆกัน

คนเพื่อนน้อย มักจะมีบุคลิก หรือลักษณะนิสัยประหลาดๆ บางอย่าง
ซึ่งไม่พึงประสงค์ต่อคนทั่วไปที่รายล้อมตัวเขาอยู่ และ รถคันนี้ ก็เป็น
เช่นเดียวกัน!

ตลอดทางที่ผมขับรถคันนี้ไปไหนต่อไหน ทุกสายตาที่จับจ้องเมียงมองมา
เต็มไปด้วยรังสีแห่งความริษยา ซ่อนอยู่

อยากบอกทุกคนที่มองผมด้วยสายตาเหล่านั้นให้รู้เหลือเกินว่า...

"อย่าอิจฉากันเลย....กรูนั่งปวดต้นคออยู่เนี่ย!!!"



คุณอาจต้องเผื่อใจก่อนในเบื้องต้นว่า มันไม่ใช่รถยนต์ที่ออกแบบมาเพื่อ
ให้นั่งโดยสารได้สบาย แบบ Mercedes-Benz รุ่นอื่นๆ เขาเป็นกัน เพราะ
มันถูกสร้างข้น เพื่อเอาใจนักขับรุ่นเยาว์ ที่ต้องการความเร้าใจ แถมชีวิต
ส่วนใหญ่ ก็ไม่ค่อยมีใครมานั่งบนเบาะหลังบ่อยครั้งนัก

แหงละ หนุ่มเจ้าชู้ Playboy ขนาดนั้น คงไม่อยากให้เพื่อนๆมานั่งหลังรถ
เป็นก้างขวางคอ ขัดจังหวะขณะจีบสาว อยู่หรอก!

ขณะเดียวกัน บรรพบุรุษหรือบุพการีของไอ้หนุ่มคนนี้ ก็คงไม่ประสงค์จะ
มานั่งอยู่บนเบาะหลังของ CLA คันนี้กันแน่ๆ เพราะถ้าใครทำเช่นนั้น
รับประกันได้เลยว่า ลงจากรถได้เมื่อไหร่ อากงอาม่า คงตัดหลานเวรคนนี้
ออกจากกองมรดก แน่นอน!

ดังนั้น หากจะออกแบบเบาะให้มาในแนวสปอร์ตกว่านี้ ก็ช่วยแก้ไข
พนักศีรษะ แบบ Built-in ให้มันไม่ดันกบาลอย่างที่เป็นอยู่นี้ ด้วยเถิด
อยากจะดันไปถึงไหน ไม่เข้าใจ

ช่างเหมือนนิสัยของไอ้หนุ่มไฮโซ ผู้ซึ่งไม่ว่าใครก็ไม่ควรคิดจะใช้เป็น
ที่พึ่งพิงเป็นที่พักใจ เพราะเจ้าตัวจะรำคาญ และแอบทิ่มแทงเราด้วยวจี
อันแสนยียวนกวนตีนจนแสบสันต์

อัตราเร่ง ที่แรงเอาเรื่อง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยเดินทางไกล
ที่ประหยัดอยู่ในเกณฑ์ดี คือสิ่งที่ทำให้ผม ยิ้มออก มันคือจุดเด่นที่ทำให้
หลายๆคน มีความสึขในทุกครั้งที่คุณกระแทกคันเร่งออกไป แรงดึงมีมา
อย่างสนุกเอาเรื่อง ถ้าคุณอารมณ์เสียมา แล้วเกิดอยากกระทืบคันเร่งให้
หายเครียด หากมั่นใจว่า ทางข้างหน้า โล่งพอ จัดเลยครับ มันพร้อมจะ
พาคุณพุ่งทะยานไปข้างหน้าอย่างรวดเร็ว ต่อเนื่อง และแรงใช้ได้

แต่ถ้าสภาพการจราจรข้างหน้า ติดขัด หรือ ไม่ได้โล่งมากนัก คุณอาจจะ
ถึงขั้นหงุดหงิดกับการตอบสนองของเกียร์ ในโหมด E จนแทบอยากจะ
อาละวาดโวยวายออกมาข้างนอกรถด้วยซ้ำ วิธีแก้บ้า ก็เห็นจะมีแต่การ
กดปุ่มให้เกียร์มันคาไว้ที่โหมด S เท่านั้น โดยต้องยอมทนกับการเห็น
เข็มน้ำมันลดลงเร็วกว่าปกติ ต่อหน้าต่อตา



สิ่งที่ทำให้ผมแอบเซ็งประการต่อไปก็คือ การตอบสนองของช่วงล่าง
แม้ว่า ระบบกันสะเทือนหน้า จะยังทำได้ดี เกาะโค้งได้ดี แน่นและ
หนึบ แต่ช่วงล่างด้านหลัง มันกลับไม่ได้ประสานงานกับช่วงล่าง
ด้านหน้าเท่าที่ควร มันไม่ได้ให้สัมผัสของการเกาะหนึบเยี่ยงบรรดา
รถแข่ง Go-Kart แบบที่ A250 AMG เป็น ทว่า ในช่วงความเร็วต่ำ
แค่ 70 - 73 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผมลองหักเลี้ยวพวงมาลัย ในลักษณะ
ของการหักหลบสิ่งกีดขวางกระทันหัน แล้วเว้นจังหวะไว้ราวๆเสี้ยว
วินาที ก่อนจะเลี้ยวรถและคืนพวงมาลัยกลับไปตั้งตรง บั้นท้ายของ
CLA 250 AMG ถูกเหวี่ยงออกไปด้านข้างอย่างง่ายดาย ท้ายปัดออก
อยากสวยงาม นี่ถ้าไม่ได้ยาง GoodYear Eagle F1 เราคงจะได้เจอ
กับการหมุนตั้งลำ 180 องศา กลางถนนโล่งๆ เงียบๆ ยามดึกสะงัด
กันไปแล้ว

สำหรับคนที่ชอบขับรถยนต์ ซึ่งเซ็ตมาให้บั้นท้ายปัดออกได้ง่ายแบบ
Toyota 86 หรือ รถขับล้อหน้า อย่าง Mazda 3 , Saab 9-3 ฯลฯ
ผมกลับมองว่า บั้นท้าย ของ CLA มันปัดออกค่อนข้างน่ากลัวไปหน่อย
เพราะมันจะไม่มีอาการใดๆเตือนให้เรารับรู้กันล่วงหน้า หากนึกอยากจะ
ท้ายปัด พวกก็ปัดออกเฉยเลย และถ้าบั้นท้ายหลุดออกไปแล้ว โอกาส
ที่จะแก้อาการเพื่อให้รถกลับมาตั้งลำได้เหมือนเดิม น่าจะยาก

ยังดีที่ การบังคับเลี้ยวของพวงมาลัย มีน้ำหนักดี ไวกำลังใช้ได้ เซ็ต
มาแบบไม่ต้องปรับแก้ไขอะไรมากนัก เบากว่า A-Class นิดเดียว
ช่วงล่างในการขับขี่ปกติทั่วๆไป ก็นุ่มกว่า A-Class นิดเดียว และ
ระบบห้ามล้อ ที่หน่วงความเร็วได้ไวดี เป็นอันดับต้นๆของบรรดา
รถยนต์ที่เราลองมา



ถ้าจะให้ต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาด มันก็ไม่ง่าย เพราะรถคันนี้
ถูกสร้างขึ้นมา โดยไม่มีคู่แข่งที่ชัดเจนเลย ผมยังนึกไม่ออกว่า ควรนำ
รถยนต์นั่ง 4 ประตู ที่ถูกออกแบบให้มีแนวหลังคาลาดลงแบบรถยนต์
Coupe 2 ประตู แถมมีพื้นที่นั่งด้านหลัง อัตคัต ยิ่งกว่าเงินบริจาค ของ
"วัดสิ้นศรัทธาธรรม" ไปเปรียบเทียบกับรถคันไหนดี

จะให้เปรียบเทียบกับ BMW 3-Series มันคงเทียบได้แค่ในกรณีที่คุณ
เป็นคนโสด และไม่แคร์พื้นที่โดยสารด้านหลังเลยแม้แต่น้อย ใช้ชีวิต
คนเดียวตามลำพัง ตามบุคลิกของรถคันนี้ที่ผม มโนไปเรื่อยไว้ให้อ่าน
กันในย่อหน้าข้างต้น ที่เหลือ CLA อาจจะดีเด่นเด้งกว่า 3-Series
หากคุณสนใจเรืองความแรง และไม่สนใจเรื่องค่าน้ำมัน แต่มันจะ
ด้อยกว่า 3-Series  ทันที เมื่อคำนึงถึงพื้นที่โดยสารด้านหลัง และ
การทรงตัวในภาพรวม

จะให้เปรียบเทียบกับ Volkswagen Scirocco ซึ่งดูจะใกล้เคียงที่สุด
งานนี้ ผมมองว่า เรื่องความแรง การทรงตัว การขับขี่ และความสบาย
ในห้องโดยสาร Scirocco ยังคงชนะไป แม้จะไม่มากนักก็ตาม CLA
ประหยัดน้ำมันกว่า แต่นั่นคงไม่ใช่ประเด็นสำหรับลูกค้าที่คิดจะซื้อ
รถยนต์กลุ่ม Sport Premium ระดับราคา 2 - 3 ล้านบาท เท่าใดนัก

ดังนั้น คงหนีไม่พ้น พี่น้องร่วมตระกูล นั่นคือ A250 AMG Hatchback
5 ประตู...ซึ่งจะถูกนำมาเปรียบมวยกันอย่างช่วยไม่ได้!

พูดกันแบบตรงไปตรงมา หากเป็นผม คงจะหนีไปคบ A 250 AMG
ด้วยเหตุผลที่ว่า การเซ็ตช่วงล่าง CLA แม้จะนุ่มกว่า ในแบบที่ผมพอจะ
ยอมรับได้มากกว่า A-Class แต่ความมั่นใจในการขับขี่ บนทางโค้งนั้น
ยังทำได้ไม่ดีเท่า A-Class ที่เซ็ตช่วงล่างมาแข็งกว่า แถมยังมีพื้นที่นั่ง
ด้านหลัง ที่แม้จะใกล้เคียงกัน แต่พอจะมีพื้นที่เหนือศีรษะด้านหลัง
มากขึ้นอีกนิดหน่อย พอให้สามารถพาเพื่อนฝูงไปไหนต่อไหนได้
โดยที่เพื่อนไม่เลิกคบ!

แต่ถ้าอยากจะได้ CLA จริงๆ ผมเชื่อว่า ควรจะหันไปเพิ่มเงินอีกมาก
พอสมควร ในระดับ 5,990,000 บาท ยกฐานะขึ้นไปเล่นรุ่นแพงสุด
อย่าง CLA 45 AMG ซึ่งมีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ 4 MATICS
ที่พร้อมให้ความมั่นใจกับคุณบนทางโค้งและการรับมือกับสภาพ
การจราจรและสถานการณ์ไม่คาดคิดได้ดีกว่า

นั่นคงเป็นข้อสรุปที่ดีที่สุด เท่าที่ผมอยากจะแนะนำคุณผู้อ่านไว้
เพราะบางที สุดหล่อไฮโซ บ้านรวย การศึกษาดี คนนี้ มันแอบมี
นิสัยบางด้านที่คุณเองก็คงไม่ค่อยอยากเอาไว้เป็นพ่อของเด็ก หรือ
สามีของคุณนัก

เว้นเสียแต่ว่า คุณจะตกหลุมรักไอ้หนุ่มไฮโซ นิสัยเอาแต่ใจ คนนี้จริงๆ
และสนใจแค่ความแซ่บจากเรื่องบนเตียงของเขาเท่านั้น!!

นั่นจึงจะทำให้การจ่ายเงิน 2,390,000 บาท สำหรับ CLA 180 Urban
และ 2,640,000 บาท ให้กับ CLA 250 AMG...

เป็นเรื่องสมเหตุผลในสายตาของคุณ!

----------------------------------///---------------------------------



ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mercedes-Benz (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

-----------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้น ภาพถ่ายจากต่างประเทศ เป็นลิขสิทธิ์ของ Daimler AG 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
30 กรกฎาคม 2014


Copyright (c) 2014 Text and Pictures Except some CG from Daimler AG.
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 30th,2014


แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE



แก้ไขล่าสุด ใน วันพฤหัสบดีที่ 31 กรกฏาคม 2014 เวลา 13:33 น.
 
Exclusive First Impression : ทดลองขับ Nissan NP300 Navara : ลองขับก่อนใครในโลก ไกลถึง "แม่ริม" พิมพ์
Review by J!MMY - Pickup Truck
วันพุธที่ 23 กรกฏาคม 2014 เวลา 14:32 น.

ค่ำวันหนึ่ง ราวๆ 1 ทุ่ม ช่วงต้นเดือนมกราคม ปี 2007

ผมนั่งอยู่ในห้องประชุม 1 บน ชั้น 15 อาคารนันทวัน อันเป็นสำนักงานใหญ่
ของ Nissan Motor Thailand หลังจากที่ผม ถึงขั้นแสดงความเห็นอย่าง
เผ็ดร้อน ใน Pantip.com ถึงแคมเปญโฆษณา Nissan Navara ชุด 
"ขอบคุณ" ซึ่งในตอนนั้น กำลังจะถูกใช้เป็นแคมเปญในการเปิดตัวรถกระบะ
รุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ของพวกเขา ในขณะนั้น

คุณโต้ง อดีต ฝ่ายการตลาดของ Nissan (ปัจจุบัน ดูแลการตลาด MINI
อยู่ที่ BMW Thailand) ถึงขั้นนัดผมมานั่งคุย และแลกเปลี่ยนความคิดเห็น
พร้อมทั้งยังเปิดภาพยนตร์โฆษณา ชุดแรก ก่อนวันเปิดตัว เพื่อหวังจะให้ผม
เข้าใจ ในแนวคิด ที่พวกเขาต้องการสื่อสาร ออกไปว่า "ขอบคุณ ที่รอ"

เวลาผ่านไป 7 - 8 ปีแล้ว...

นาฬิกาครับ...มึมจะเดินเร็วไปหน่อยไหมครับ? 



ช่วงปี 2006 - 2007 เป็นช่วงเวลาที่หลายสิ่งหลายอย่าง เกิดขึ้นในชีวิตผม มีทั้ง
เรื่องดี และเรื่องร้าย มีผู้คนมากมายที่ได้มีโอกาสโคจรมาพบปะรู้จักกัน ราวกับ
ฟ้าเบื้องบนเขากำหนดมาแล้วว่า เราจะต้องมาเจอกันในเวลานั้น

ผมเพิ่งเริ่มจัดรายการวิทยุ กับอดีตผู้ใหญ่เจ้าของรายการ มาได้ราวๆ 6 เดือน และ
ผมเพิ่งรู้จักกับ น้องกล้วย BnN ผู้ซึ่งหลายๆท่านจะจำบทบาทการเป็นพิธีกรของ
รายการ The Coup Channel ใน Headlightmag เราได้ ในเดือนมิถุนายน 
2006 หลังจากอุบัติเหตุกับชีวิตบางอย่าง เกิดขึ้นได้ไม่กี่วัน ช่วงนั้น ก็ช่างตรงกับ
เวลาที่ Nissan จะต้องเปิดตัว Tiida เป็นครั้งแรกในบ้านเราพอดี

ตอนนั้น กล้วย ยังเรียนอยู่ชั้น มัธยมศึกษาปีที่ 6 โรงเรียน ลาซาล ยังคงเป็นเด็ก
ที่มีชีวิตสนุกสนานกับเพื่อนฝูง ครีเอทีฟในเรื่องฮาๆ บ้าบอคอแตก จนบางทีก็แอบ
ชวนให้อยากถีบ เป็นเด็กน้อยอนามัย ดื่มนม 1 แก้วก่อนนอน และมีสิวขึ้นรอบปาก
ในปริมาณเยอะเอาเรื่อง! แถมพอเข้า มหาวิทยาลัย กล้วยทำแบบทดสอบ ออกมา
ได้ผลลัพธ์ เป็นที่ฮือฮาขำกลิ้งในหมู่เพื่อนฝูง ว่า "เป็นคนร่าเริง..ผิดปกติ...!"

ผมรู้จักกับกล้วย ใน ห้องรัชดา Pantip.com คุยกันถูกคอ เลยดึงมาช่วยจับเวลา
และทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง บรรดารถยนต์ที่ผมยืมมาทดลองขับในตอนนั้น
เราทำงานกันอย่างสนุกสนาน ยิ่งได้มาเจอกับตาแพน Commander CHENG
พวกเราก็ยิ่งมีแต่เรื่องฮาๆ สุดเหวี่ยงหนักข้อขึ้นไปอีก

เหนือสิ่งอื่นใด กล้วย ชอบรถยนต์แต่เด็ก มีความรู้ และเก็บข้อมูลเยอะ ขยันหาข้อมูล
ทำการบ้าน เปรียบเทียบสเป็กรถ รวมทั้งมีประสบการณ์ในการร่วมทดลองรถยนต์
รุ่นใหม่กับผม หลายต่อหลายรุ่น ตั้งแต่ ECO Car คันกระเปี๊ยกอย่าง Honda Brio
ไปจนถึง Mercedes-Benz E-Class และ Subaru Impreza WRX STi
ทั้ง 2 Generation (2005 และ 2010) ไม่เว้นแม้แต่รถกระบะทุกคันที่ผมยืม
มาทดลองขับ กล้วยก็จะมีโอกาสทดลองด้วย และเข้าใจบุคลิกรถกระบะแต่ละรุ่น
ซึ่งแตกต่างกัน ได้ดี

เห็นตัวเล็กๆแบบนี้ กล้วยเคยช่วยคุณพ่อของตน รื้อเครื่องยนต์ ของรถเก๋งที่บ้าน มาแล้ว!

ในช่วงเวลาไล่เลี่ยกันหลังจากนั้น งาน Motor Expo เดือนพฤศจิกายน 2006
แคมเปญ โฆษณา "ขอบคุณ..ที่รอ" เพื่อเตรียมเข้าสู่การเปิดตัวรถกระบะ Navara
ในเมืองไทยเป็นครั้งแรกก็เริ่มเผยแพร่ ก่อนการเปิดตัวอย่างเป็นทางการเมื่อเดือน
มกราคม 2007 ก่อนที่สื่อมวลชนกลุ่มใหญ่ จะได้มีโอกาสมาทดลองสมรรถนะของ
รถกระบะรุ่นใหม่ในตอนนั้น กันที่ จังหวัดเชียงใหม่



จากวันนั้น ถึง วันนี้ 23 กรกฎาคม 2014 เวลาผ่านไปแล้ว 7 ปี...

ผมกลับมาจัดรายการวิทยุ อีกครั้ง ทาง FM 93.5 HD1 บ่าย 4 โมง วันเสาร์ 
ทั้งที่ก่อนหน้านี้ ผมโบกมืออำลาวงการวิทยุไปแล้ว ใครมันจะไปคิดว่า สุดท้าย
ผมจะได้กลับมาทำหน้าที่นี้อีกครั้ง...และอย่างมีความสุขยิ่งกว่าในอดีตที่ผ่านมา

ขณะเดียวกัน กล้วย ก็จบปริญญาตรี จาก มศว. ประสานมิตร เข้ามาช่วยงาน
ในฐานะ พิธีกรรายการ The Coup Channel คู่กับ Toyd อยู่พักใหญ่ ก่อนที่
จะมีผู้ใหญ่ใจดี แนนำให้ลองสมัครเข้าทำงานกับ Nissan Motor Thailand
ในตำแหน่ง Product Marketing

แม้ผมจะรู้ตัวล่วงหน้าแค่เพียง 15 วัน และนั่นทำให้แผนงานปี 2013 ของรายการ
The Coup Channel เกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ จนทำให้น้องเต้ เข้ามา
รับช่วงเป็นพิธีกรต่อจนถึงปัจจุบัน (นั่นคือสาเหตุที่ทำให้คุณๆ ไม่ได้เห็น กล้วย
เป็นพิธีกรรายการของเราอีก มาเป็นเวลา 1 ปีครั้งแล้ว)

แต่ผมก็แอบภูมิใจอยู่เงียบๆ ที่วันนี้ ฝันซึ่งกล้วยเคยบอกกับผมไว้ในอดีต
ว่า อยากทำงานบริษัทรถยนต์ และถ้าเป็นไปได้ อยากทำงานกับ Nissan
มันกลายเป็นความจริง ถ้ามองจากหน้าที่ ซึ่งกล้วยได้รับมอบหมายอยู่
ในตอนนี้ ถือว่า เป็นการเตรียมความพร้อมไปสู่อนาคตที่ดีของเขาใน
วันข้างหน้า

เพราะสำหรับคนที่ทำงานด้านการตลาดรถยนต์แล้ว การเริ่มต้นหน้าที่
ด้วยการดูแล รถยนต์เพื่อการพาณิชย์ อันเป็นตลาดที่ หินและโหดที่สุด
ของบ้านเรา ต้องมีส่วนรับผิดชอบกับรถตู้อย่าง Urvan ไปจนถึงรถยนต์
รุ่นใหม่ๆ ที่ใกล้จะตามมาเปิดตัวในบ้านเราหลังจากนี้ ถือเป็นงานที่
หนัก และเหน็ดเหนื่อยอย่างยิ่ง ไหนจะต้องร่วมงานกับผู้คนมากมาย
ทั้งไทย จีน ฝรั่ง ญี่ปุ่น....(เอ่อ...เขียนซะอย่างกับหนังโป๊) ต้องประชุม
ต่อเนื่องกันยาวนาน ทำงานหนัก กลับบ้านดึกดื่น แถมยังต้องรูดซิบปาก
เก็บความลับ ที่แม้แต่พวกเรา The Coup Team ด้วยกันเอง ก็ยังไม่อาจ
ล่วงรู้ งัดปากให้ตายยังไง กล้วยก็ไม่ยอมปล่อยหลุดมาแม้แต่ช็อตเดียว
จนกระทั่งวันเปิดตัวของรถยนต์รุ่นนั้นๆ นั่นละ กล้วยถึงยอมเปิดเผย
ข้อมูลหมดเปลือก...

ถือเป็นงานที่ โหดไม่ใช่เล่น โชคดีที่กล้วยได้ทั้งเจ้านาย และเพื่อนร่วมงาน
ที่ดีมากๆ ทำให้กล้วย เติบโตขึ้นมาก 1 ปีกับอีก 6 เดือน ที่กล้วยทำงานใน
Nissan ผมยืนมองดูพัฒนาการของน้องเขาอยู่ห่างๆ อย่างชื่นชมอยู่เงียบๆ...

เออ..น้องเรา..มันก็เก่งใช้ได้แหะ...รับมือกับสารพัดเรื่องได้ดีกว่าที่คิด มากๆ

และที่สำคัญ...กล้วย ยังเป็น หนึ่งในทีมงาน ผู้ที่ช่วยดูแล วางแผนการทำตลาด
รถกระบะคันใหม่ ที่คุณเห็นอยู่นี้ด้วย...!!!

รถกระบะที่ ได้เวลาเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคันกันเสียที หลังจาก 7 ปีที่เปิดตัวใน
ตลาดบ้านเรา 

ทุกสรรพสิ่ง ล้วนแล้วแต่มีพัฒนาการ ไปตามเวลา และ Navara ใหม่นี่ ก็เช่นกัน
และคราวนี้ ผมต้องบินมาเชียงใหม่อีกครั้ง เพื่อร่วมทดลองขับรถกระบะรุ่นใหม่นี้

รถกระบะที่ ต๊อบ (Philosophy สมาชิก The Coup Team ของเว็บเราอีกคน)
ถึงกับ ออกปากแซวกันเลยว่า "รถกระบะ Nissan นี่มันห่วย จนกล้วยถึงขั้น
ทนไม่ไหว ลาออกจากเว็บเรา ไปช่วยเขาทำเองเลยเหรอ?"



เปล่าหรอกครับ รถกระบะ Nissan มันไม่ได้แย่ขนาดนั้นหรอก ตรงกันข้าม
กว่า 80 ปี ที่ผ่านมา พวกเขา เก็บประสบการณ์ และข้อมูลจากลูกค้าทั่วโลก
มาใช้ในดการพัฒนารถกระบะ หลายรุ่น จนกลายเป็นหนึ่งในผู้นำตลาดกลุ่มนี้
ด้วยยอดขายสะสม จาก 180 ประเทศทั่วโลก มากกว่า 14 ล้านคัน!!!

ในเมืองไทย รถกระบะ Nissan เคยได้รับความนิยม ถึงขั้นเป็นเจ้าตลาด
มาตั้งแต่สมัยรุ่น ช้างเหยียบ 620 ไล่เรียงต่อเนื่องมาถึงรุ่น 720 ที่เรียกชื่อ
ในบ้านเราว่า Professional D ถึงเริ่มเจอศึกหนัก จาก Toyota Hilux
และ Isuzu Faster Z ตีตลาดมาได้ พอถึงปี 1986 สยามกลการ ผู้จำหน่าย
Nissan ในตอนนั้น ขอทวงบรรลังก์คืน ด้วยการเปิดตัว Nissan BigM
รถกระบะที่มีขนาดตัวถังใหญ่ที่สุดในตอนนั้น แน่นอนครับ มันขายดี
อยู่พักใหญ่ ก่อนที่จะโดน Toyota กับ Isuzu แซงคืนได้สำเร็จ

ความซวยต่อเนื่องก็คือ หลังจาก BigM หมดรุ่นไปแล้ว รถกระบะ Nissan
มันแทบไม่ค่อยมีจุดเด่นในสายตาคนไทยเท่าไหร่เลย BigM D22 ที่เปิดตัว
ในช่วงวิกฤติเศรษฐกิจ ต้มยำกุ้ง ราวๆ ปี 1997 ก็ไม่ประสบความสำเร็จ แถม
ตอนนั้น Nissan เอง ก็ไม่มีเงินมากพอจะทำรถยนต์ให้แข่งขันกับชาวบ้าน
เขาได้ จนเกือบล้มละลาย และต้องปล่อยให้ Renault เข้ามากอบกู้วิกฤติ

ยังดีที่ Nissan มีจุดขายในเรื่อง เฟรมแชสซี ที่ทนทาน แข็งแกร่ง รองรับ
งานบรรทุกหนักๆ โหดๆได้ดีที่สุด จึงช่วยให้ลูกค้าที่มองหารถกระบะ เพื่อ
การขนส่งสินค้าหนักๆ บรรทุกคราวละมากๆ เช่นพืชผักและผลไม้ ถึงยังคง
มองหา Nissan เป็นทางเลือกแรกๆ เสมอ...

ก่อนที่จะไปจบกับ Toyota Hilux Vigo เพราะข้อเสนอที่โดนใจกว่า ตัวรถ
ใหญ่กว่า แถมเครื่องก็แรงกว่า (ผ่าง!) เอวัง ด้วยประการนี้ โดยที่เรายังไม่นับ
คนซื้อ Isuzu ซึ่งเขาจะไม่ปรายตามอง Nissan อยู่แล้ว ทั้งด้วยประเด็นใน
ด้าน Brand loyalty หรือประสบการณ์ไม่ดีที่เคยเจอจาก Nissan ในยุค
ในสมัยก่อน ตามแต่ละกรณี 

ต่อให้ Nissan พยายามงัดข้อ ด้วยการเปิดตัว Navara ในปี 2007 แต่
ด้วยเหตุผลที่ว่า มันมาเปิดตัวในบ้านเรา ช้ากว่ากำหนดการเดิม ถึง 3 ปี
เพราะตอนนั้น Nissan ญี่ปุ่น คิดจะเข้ามาบุกตลาดบ้านเราเอง แต่ทางฝั่ง
Siam Motors หรือสยามกลการ ไม่ยอม จึงเกิดการชักคะเย่อกัน ไปมา
ไปมา ระหว่างไทย กับญี่ปุ่น ท้ายที่สุด ฝั่งญี่ปุ่น ก็เป็นฝ่ายชนะ และเข้ามา
เพิ่มทุน ก่อนจะกลายเป็น Nissan Motor Thailand ในที่สุด ทำให้
เสียโอกาสในการทำตลาดไปนานมาก แถมคู่แข่งทั้ง Isuzu กับ Toyota
ก็สร้างฐานลูกค้าไว้เยอะ จนแกร่งเสียจนกระทั่งใครก็โค่นไม่ลงกันอีกต่อไป

Nissan จึงซุ่มเงียบ พัฒนา Navara ใหม่ ให้ดีขึ้นรอบด้าน โดยใช้ข้อมูล
ความต้องการของผู้บริโภค เป็นตัวตั้ง เน้นการปรับปรุงสมรรถนะการขับขี่
ทดสอบในสภาพการใช้งานจริงร่วม 1,000,000 กิโลเมตร และทดสอบ
เพื่อปรับปรุงคุณภาพอีกถึง 40,000 จุด รอบคัน!!! แถมยังยอมปล่อย
ออพชันดีๆ ร่วมสมัย มาให้คนไทยใช้ เยอะกว่าหลายประเทศ ในราคาที่
ต้องสมเหตุสมผล ตัวท็อป ต้องไม่เกิน 1,000,000 บาท

ผลลัพธ์ที่ได้ ก็คือ พัฒนาการครั้งใหญ่ ของ Navara ที่มาในมาดใหม่
ภายใต้แนวทาง Smart and Tough หรือ...แปลเป็นไทยง่าย สั้นๆ ว่า

"เท่ และ ถึก!"



ภาพถ่ายชุด Teaser ของ Navara ใหม่ ถูกเผยแพร่ครั้งแรก เมื่อวันที่
2 มิถุนายน 2014 จากนั้น ก็ทะยอยปล่อย Teaser ออกมารวม 3 ชุด
ก่อนถึงวันงานเปิดตัวอย่างเป็นทางการในประเทศไทย เป็นครั้งแรก
ในโลก เมื่อวันที่ 11 มิถุนายน 2014

สาเหตุที่ Nissan เลือกเมืองไทย เป็นสถานที่ เปิดตัว เพราะตลาด
รถกระบะแบบ Mid-Size Truck ของบ้านเรา มียอดขายอันดับ 1
ในโลก รองลงไปคือ บราซิล สหรัฐอเมริกา กับ ประเทศในแถบ
อเมริกาใต้ รวมทั้ง ออสเตรเลีย และตะวันออกกลาง

แต่ถ้าแบ่งตามภูมิภาคแล้ว สัดส่วนยอดขายของรถกระบะ Nissan
ในเขตอเมริกาเหนือ สูงที่สุด คิดเป็น 38% จากยอดขายทั่วโลก
ทั้งหมด รองลงมาคือ Africa และตะวันออกกลาง รวมกันได้ 26%
ตามด้วย Asia (รวมเมืองไทย) 14% South America 13% 
Europe 5% และ China 4%

ส่วนชื่อ NP300 ที่แปะมาข้างหน้านั้น มันก็เป็นชื่อรุ่นที่เรียกตามพิกัด
ของการบรรทุก เช่น NV100 ก็คือ รถกระบะจิ๋ว 660 ซีซี NV200 ก็
เป็นรถตู้ Vannette สำหรับงานเบาๆ ส่วน NP200 ก็คือ Frontier 
รุ่นเดิม ซึ่งยังมีจำหน่ายในบางประเทศอยู่ถึงทุกวันนี้ ในเมื่อ Navara
รุ่นใหม่ ตัวโตกว่า NP200 ดังนั้น มันจึงถูกเรียกว่า NP300 นั่นเอง

แนวคิดในการเปลี่ยนโฉมใหม่ให้กับ Navara ครั้งนี้ เกิดขึ้นจาก ผลสำรวจ
วิจัยตลาดในบ้านเรา พบว่า ลูกค้า Navara รุ่นเดิม ยอมรับในสมรรถนะของ
ตัวรถ แต่เมื่อขับขี่ใช้งานจริง กลับไม่สบายเท่าที่ควร ดังนั้น วิศวกร Nissan
จึงเลือกที่จะ แก้ไขปัญหาและข้อบกพร่องต่างๆ ในรถรุ่นเดิม ให้ดีขึ้น โดยสาร
และขับขี่สบายขึ้น ขนาดตัวถังต้องใหญ่ขึ้น แต่ไม่ใหญ่มากเกินไป อีกทั้งยัง
ต้องทนทานต่องานบรรทุก และเส้นทางทุระกันดาร อันเป็นคุณสมบัติอันดับ
แรกๆ ลูกค้า Nissan ยังคงชื่นชอบ เอาไว้ให้ครบถ้วน

มิติตัวถังของ NP300 Navara มีความยาว 5,230 -5,255 มิลลิเมตร
กว้าง 1,790 - 1,850 มิลลิเมตร สูง 1,745 - 1,820 มิลลิเมตร ตามแต่ละ
รุ่นย่อย ระยะฐานล้อ 3,150 มิลลิเมตร น้ำหนักรถ 1,538 - 1,875 กิโลกรัม

ถ้าเปรียบเทียบกับ Navara รุ่นเดิม ซึ่งมีความยาว 5,125 มิลลิเมตร กว้าง
1,795-1,850 มิลลิเมตร สูง 1,745 -1,887 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อ
3,200 มิลลิเมตร จะพว่า ขนาดตัวถังของรุ่นใหม่นั้น พอๆกันกับรุ่นเดิม เลยละ!
เพียงแต่มีระยะฐานล้อ สั้นลง 50 มิลลิเมตร

ตัวรถ Navara อาจมีความสูงได้ ไม่เท่ากับคู่แข่งทุกคันในตลาด เหตุผล
มาจากการพัฒนาที่ต้องเน้นให้ประหยัดน้ำมันขึ้น ซึ่งรถที่เตี้ยกว่า มักจะ
แหวกอากาศได้ดีกว่า และมีแรงเสียดทานอากาศน้อยกว่า รถสูง ดังนั้น
การออกแบบ Navara ใหม่ จึงยังคงมุ่งเน้นให้ประหยัดน้ำมันกว่าเดิม
ด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ จาก Cd.0.41 เหลือ Cd. 0.40

เส้นสายภายนอกนั้น ในช่วงก่อนเปิดตัว ทีมงานของ Nissan ในบ้านเรา
ก็แอบหวั่นใจ ว่า มันไม่ค่อยสวย น่าจะขายไม่ออก แต่พอเผยโฉมออกมา
กลับกลายเป็นว่า หลายๆคน รับได้กับเส้นสายแบบนี้ บางคนบอกว่า สวย
ดูบึกบึนขึ้น แอบมีบุคลิกรถยนต์ระดับ Premium แฝงมาให้ ซึ่งนั่นน่าจะ
มาจากการติดตั้งชุดไฟหน้าเป็นแบบ LED Projector พร้อมระบบเปิด-ปิด
ไฟหน้าอัตโนมัติ และ ไฟ LED Daytime Running Light มาให้จาก
โรงงาน ครบทุกรุ่นย่อย!

ส่วนรุ่น Double Cab จะมีแร็คหลังคามาให้เฉพาะรุ่น VL ขึ้นไป ไม่ว่า
จะเป็นรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ หรือ Calibre ขับเคลื่อน 2 ล้อ ก็ตาม 



การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หน้า ทำได้สบายขึ้น เพราะมีบันได
ติดตั้งไว้ให้ด้านล่างของห้องโดยสาร แถมยังมีขนาดของช่องทาง
เข้า - ออก ใหญ่ขึ้นเล็กน้อย

การเข้า - ออก จากบานประตูคู่หลัง ทำได้ดีขึ้นกว่ารุ่นก่อน อย่างชัดเจน
เป็นผลมาจากการออกแบบบานประตูใหญ่ขึ้น และเพิ่มขนาดช่องทาง
เข้า - ออก ของร่น 4 ประตู ให้กว้างขึ้นกว่ารุ่นเดิมมากๆ

ขณะที่รุ่น King Cab นั้น พื้นที่ด้านหลัง สามารถเข้า - ออก ได้สบายขึ้น
ด้วยบานแค็บเปิดได้ ซึ่งติดตั้งมาให้ตั้งแต่ Navara รุ่นก่อนแล้ว ทว่า รุ่นนี้
เหมือนจะนั่งได้ในระดับที่ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม แค่นิดเดียวเท่านั้น

ส่วนหนึ่งมาจาก ข้อกำหนดทางกฎหมาย ที่บังคับให้พื้นที่ด้านหลัง ของ
รถกระบะแบบ King Cab , Space Cab , Xtra Cab หรืออะไรก็ตามที่มี
ลักษณะบานแค็บเปิดได้แบบนี้ ต้องมีความยาวไม่เกินกว่ากฎหมาย
กำหนด มิเช่นนั้น อาจมีปัญหาเรื่องการเสียภาษีสรรพสามิตได้ เพราะ
อาจถูกตีความไปเป็นรถกระบะ 4 ประตูแทน ซึ่งต้องเสียภาษีเพิ่มและ
อาจทำให้ราคารถแพงขึ้นด้วย

เบาะนั่งในรุ่น Double Cab 4 ประตู 2.5 VL 6MT Calibre 4x2 หุ้มด้วย
หนัง ส่วนเบาะนั่งของรุ่น King Cab 2.5 V 6MT 4x4 เป็นผ้า Suede-Like 
Tricot ซึ่งให้ความสบายในการเดินทาง ได้ดีกว่าเบาะนั่งของรถกระบะหลายๆรุ่น
โดยเฉพาะ เบาะผ้าของรุ่น King Cab นั้น นั่งสบาย ดันหลังนิดๆ กำลังดี ขณะที่
เบาะรองนั่ง มีส่วนช่วยลดแรงสะเทือนจากพื้นผิวถนน ขณะขับขี่ผ่านเส้นทางแบบ
Off-Road ได้ดีขึ้น นั่งทางไกล นานๆ ยังไม่พบอาการปวดหลังมากนัก

อย่างไรก็ตาม เบาะนั่งแบบ Spinal Seat นั้น ถูกออกแบบให้รองรับช่วงไหล่
มากขึ้นกว่าเดิม และนั่นก็ส่งผลให้ตำแหน่งของพนักศีรษะ ตั้งตรงมากขึ้น ถือเป็น
เทรนด์ของรถยนต์รุ่นใหม่ๆ ที่เน้นการออกแบบให้พนักศีรษะรองรับกระดูกต้นคอ
ขณะเกิดการชนได้ดีขึ้น แต่วิศวกรผู้ผลิตรถยนต์ทุกค่ายคงจะลืมไปว่า ระยะเวลา
ในการชนนั้น มันแค่เสี้ยววินาที ในขณะที่เวลาในการใช้งานรถยนต์ มันยาวนาน
ว่านั้นหลายเท่า และควรจะคำนึงถึงความสบายในประเด็นนี้ มากกว่าจะพยาม
ออกแบบให้พนักศีรษะดันเข้าใกล้กับหัวของคนขับ มากขึ้นอย่างที่เป็นอยู่นี้
แม้ว่าพนักศีรษะของ Navara จะไม่ได้ดันมากนัก แต่ต้องถือว่า แอบดันอยู่
นิดหน่อย เหมือนกัน

ส่วนเบาหลังของรุ่น Double Cab นั้น ถูกออกแบบมาให้ มีพนักพิงหลัง
ที่เอียงด้วยองศามากขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อย มีพื้นที่วางขาที่มากขึ้น แต่
ความสบายในการนั่งโดยรวมถือว่าดีขึ้นกว่ารุ่นก่อนพอสมควร นั่งได้
สบายขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อย แต่ยังต้องนั่งชันขาตามเคย เพราะเบาะนั่ง
ติดตั้งไว้ในตำแหน่งเตี้ย มีช่องวางแก้ว ติดตั้งไว้บนพื้นรถ พับเก็บได้
เมื่อไม่ใช้งาน

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้ขับขี่แลผู้โดยสารด้านหน้า เป็นแบบ ELR
3 จุด ปรับระดับสูง - ต่ำ ได้ ครบทุกรุ่น ส่วนเบาะหลังในรุ่น 4 ประตู
จะมีเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด มาให้เฉพาะฝั่งซ้าย และขวา ส่วน
ตรงกลาง จะเป็นแบบ คาดเอว 2 จุด 1 ตำแหน่ง



แผงหน้าปัด ออกแบบขึ้นใหม่ ให้ดูสวยงาม และคล้ายกับว่าได้รับ
แรงบันดาลใจ จากแผงหน้าปัดของ Nissan หลายๆรุ่น ไปจนถึง
SUV รุ่นใหญ่ยักษ์ อย่าง Patrol  

หลายคนมองว่าสวย แต่สำหรับผมแล้ว มันจะดูลงตัวกว่านี้ ถ้าเพิ่ม
กรอบโครเมียม ให้กับช่องแอร์คู่กลาง เพื่อให้สอดรับกับแนวเส้น
ของ Trim สีเงิน ที่ประดับอยู่ด้านข้างแผงควบคุมตรงกลาง

กระจกมองหลัง ยังเป็นแบบตัดแสงอัตโนมัติ พร้อมเข็มทิศ Digital
ติดตั้งมาให้ เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน เช่นเดียวกันกับ Navara รุ่นเดิม

พวงมาลัยเป็นแบบหุ้มหนัง 3 ก้านพร้อมตกแต่งสีเงินที่ยกชุดมาจาก
Nissan Teana ทั้งดุ้น แบบไม่ต้องคิดมาก

เครื่องเสียง ใน Navara ทั้ง 2 คันที่เราทดลองขับ เป็นวิทยุ AM/FM
พร้อมเครื่องเล่น CD/DVD/MP3 พ่วงระบบนำทางผ่านดาวเทียม
GPS Navigation System ใช้ข้อมูลแผนที่ของ Garmin ควบคุมด้วย
จอ Touch Screen ขนาด 7 นิ้ว มีช่องต่ออุปกรณ์ USB/AUX และ
ลำโพง 6 ตัว จาก Kenwood และในบางรุ่นย่อย จะเพิ่มกล้องมอง
กะระยะขณะถอยหลังเข้าจอด มาให้อีกด้วย

หน้าจอ Interface การใช้งานนั้น แทบจะไม่แตกต่างจาก หน้าจอ
ของ ชุดเครื่องเสียงแบบคล้ายๆกัน ใน Isuzu D-Max รุ่นใหม่เลย
แน่นอนว่า มันจะอืด ช้า หน่วง จนควรเรียกมันว่า จอ "จิกสกรีน"
มากกว่าจะเป็น ทัชสกรีน คือต้อใช้นิ้วจิกๆๆๆ ลงไปบนจอ

ที่น่ารำคาญที่สุด คือ อาการเอ๋อ ของระบบนำทาง ในเวอร์ชันไทย
ซึ่งทำให้ผม หลงทางมาเรียยร้อยแล้ว ทั้งที่ปกติ ไม่ใช่คนหลงทาง
ง่ายๆนัก หลังจาก ขับเข้าสู่พื้นที่ภูเขา อันเป็นจุดอับสัญญาณจาก
ดาวเทียม GPS พอโผล่ออกมายังทางหลวงแผผ่นดิน ปกติ หน้าจอ
ก็กู้ไม่กลับ แฮงค์ไปเลย ต้อง Re-Boot กันใหม่ ก็ยังไม่หายอีก
ทำให้ผม พลาดการลองขับในสนามทดสอบออฟโรด ไปอย่าง
น่าเสียดาย!

ฝากบอก ผู้บริหารคนญี่ปุ่นด้วยว่า ช่วยนำ ชุดเครื่องเสียง พร้อม
ระบบนำทางจาก Teana / Sylphy / Pulsar ซึ่งแปะให้กับ Navara
รุ่นส่งออกสู่ต่างประเทศ ย้ายกลับมาไว้ใน Navara เวอร์ชันไทย
ให้ทีเถอะ! เพราะการทำงานของ Software แผนที่จาก BOSCH
มันดีกว่าของ Garmin เยอะมาก!!!!!

เครื่องปรับอากาศเป็นแบบอัตโนมัติแยกฝั่งซ้าย - ขวา หน้าจอ
ก็ยกชุดมาจาก Sylphy และ Pulsar ทั้งดุ้น เลยนั่นแหละ ที่บ้าสุด
ในสามโลก คือ แถมช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสารตอนหลังมาให้
"ครบทุกรุ่น ไม่เว้นแม้แต่รุ่น King Cab"

ใครที่จำเป็นต้องนั่งโดยสารไปกับ พื้นที่ Cab ของรุ่น King Cab
(ทั้งที่จริงแล้ว ก็ไม่ใช่เรื่องถูกกฎหมายบ้านเรานัก) อย่าได้เลือก
นั่งตรงกลางเชียวนะครับ....

ด้านบน ออกแบบให้เป็นหลุมขนาดยักษ์ ตั้งใจให้เอาไว้ เลี้ยงปลากัด...
เอ้ย...! วางโทรศัพท์มือถือ แล้วชาร์จไฟ จากปลั๊กด้านบนได้เลย

แต่เชื่อสิ ลูกค้าชาวไทย จะเปลี่ยนพื้นที่นี้ ให้กลายเป็น สถานที่สิงสถิต
ของสิ่งศักดิ์สิทธิ์ประจำตัว ประจำรถ ประจำครบครัว ประจำบ้าน ซึ่ง
ถือว่า เป็นไอเดียที่ผมรอจะเห็นมานานแล้ว ว่าน่าจะมีใครก็ตาม ทำ
แผงหน้าปัด แบบมีหลุมตรงกลาง สำหรับวาง พระเครื่อง กันเสียที!

ทัศนวิสัย รอบคัน จัดอยู่ในเกณฑ์ดี โล่ง โปร่งตา ยกเว้นเสาหลังคา
คู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา ที่บดบังการมองเห็น รถยนต์ หรือมอเตอร์ไซค์
ที่แล่นสวนทางมาในโค้งทางขวา อยู่พอสมควร



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

การเปลี่ยนแปลงสำคัญของ NP300 Navara ในครั้งนี้ คือการนำเครื่องยนต์
เดิม มาปรับปรุงใหม่ให้มีพลากำลังมากขึ้น และประหยัดน้ำมันยิ่งกว่าเดิม
โดยที่ไม่ขยายความจุเครื่องยนต์

ขุมพลังของ NP300 ทั้งในเมืองไทยและตลาดโลก ถูกปรับจูนมาให้เลือก
ใช้ทั้งหมด 2 แบบ คือ Mid Power และ High Power เหมือนกับ Navara
รุ่นที่แล้ว

เครื่องยนต์แบบ Mid Power รหัส YD25DDTi บล็อก 4 สูบเรียง DOHC
16 วาล์ว 2,488 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก  89.0 x 100.0 มิลลิเมตร อัตรา
ส่วนกำลังอัด 15.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยชุดรางหัวฉีด Common Rail ECCS
ระบบอัดอากาศ VGS Turbocharger "มีครีบแปรผันเช่นเดียวกัน" และมี
Intercooler ช่วยลดความร้อนของไอดี ก่อนส่งเข้าสู่ห้องเผาไหม้ เหมือนกัน

กำลังสูงสุดเพิ่มขึ้นจากเดิม 144 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที เป็น 163 แรงม้า
(PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นจากเดิม 356 นิวตันเมตร (36.30
กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที มาเป็น 403 นิวตันเมตร (41.09 กก.-ม.) ที่ 2,000
รอบ/นาที

แต่รุ่นที่ผมได้ลองขับทั้ง 2 คัน เป็นขุมพลังแบบ High Power รหัส YD25DDTi
บล็อก 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว 2,488 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก  89.0 x 100.0
มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 15.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยชุดรางหัวฉีด Common
Rail  ระบบอัดอากาศ Turbocharger จะเป็นแบบ "มีครีบแปรผัน" และมี
Intercooler

กำลังสูงสุดเพิ่มขึ้นจากเดิม 174 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที เป็น 190
แรงม้า (PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดเพิ่มขึ้นจากเดิม 403 นิวตันเมตร
(41.09 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที เป็น 450 นิวตันเมตร (45.88 กก.-ม.) ที่
2,000 รอบ/นาที



ด้านระบบส่งกำลังมีการปรับปรุงใหม่ในเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ที่ถูกรับแต่ง
อัตราทดเกียร์ใหม่จากเดิมเล็กน้อย ให้กระชับขึ้น และเน้นความประหยัด
น้ำมันมากขึ้น

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.685
เกียร์ 2 .............................2.479
เกียร์ 3 .............................1.624
เกียร์ 4 .............................1.208
เกียร์ 5 .............................1.000
เกียร์ 6 .............................0.809
เกียร์ถอยหลัง .....................4.709
อัตราทดเฟืองท้าย.................3.692

ส่วนเกียร์อัตโนมัติ ถือเป็นครั้งแรกในประเทศไทยที่รถกระบะได้ติดตั้งระบบ
ส่งกำลังแบบเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะแท้ๆ เสียดายว่า ทริปนี้ ผมยังไม่มีโอกาส
ได้ทดลองขับเลย

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

เกียร์ 1 .............................4.887
เกียร์ 2 .............................3.170
เกียร์ 3 .............................2.027
เกียร์ 4 .............................1.412
เกียร์ 5 .............................1.000
เกียร์ 6 .............................0.864
เกียร์ 7 .............................0.775
เกียร์ถอยหลัง .....................4.041
อัตราทดเฟืองท้าย.................3.357

ระบบบังคับเลี้ยว เป็น พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์
ช่วยผ่อนแรง แบบไฮโดรลิก ธรรมดา เพราะระบบผ่อนแรงด้วยไฟฟ้านั้น
อาจไม่ทนทานต่อการบุกและลุย มากพอ หากนำมาใช้กับรถกระบะ

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบอิสระปีกนก 2 ชั้น ทำจากเหล็ก พร้อมคอยล์สปริง
และเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง เป็นแผ่นแหนบใต้เพลาพร้อมช็อคอัพ

ระบบห้ามล้อ เหมือนเดิม เป็นแบบหน้าดิสก์ แบบมีรูระบายความร้อน ส่วนคู่หลัง
ยังคงเป็น ดรัมเบรก แต่ในบางรุ่นย่่อยจะยังคงใช้ระบบปรับระยะผ้าเบรคอัตโนมัติ
พร้อมวาล์วปรับแรงดันน้ำมันเบรก (LSV)

ในขณะที่หลายๆรุ่น จนถึงรุ่นแพงสุด จะติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อกขณะเหยียบ
เบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรง  
เบรก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรง
เบรกในภาวะฉุกเฉิน BA (Brake Assist) เฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิป ABLS
(Active Brake Limeted-Slip) ระบบควบคุมการทรงตัว VDC (Vehicle
Dynamic Control) ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start
Assist) ระบบควบคุมความเร็วขณะลงทางลาดชัน HDC (Hill Descent
Control) ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีขณะออกตัว TCS (Traction Control
System)

อ่านมาถึงตรงนี้ คุณผู้อ่านน่าจะอยากรู้แล้วละว่า

- สมรรถนะจะเป็นอย่างไร
- ดีขึ้นกว่าตัวเดิมมากน้อยแค่ไหน
- ช่วงล่าง แข็งกว่าเดิมหรือเปล่า?
- การขับขี่ในภาพรวมเป็นอย่างไรบ้าง?



ทันทีที่ผม และพี่สมหมาย จาก สยามกีฬา พบกับรถคันของเรา ผมเชิญ
ให้พี่สมหมาย ได้ลองขับก่อน ซึ่งนั่นเป็นสิ่งที่ผมคิดถูกต้องเป็นอย่างยิ่ง
เพราะในช่วงเช้า เราถูกจัดให้ไปเจอ เส้นทาง Off-Road Route กันก่อน
ช่วงแรกยังเป็นถนนต่อเนื่องจาก แม่ริม ลองอัตราเร่ง การตอบสนองของ
เครืองยนต์ และเกียร์ แต่หลังจากนั้น ระบบนำทาง ที่ฝรั่งของ Nissan
เซ็ตเอาไว้ให้เรา เริ่มจะพาเข้ารกเข้าพงมากขึ้น ขับไปเจอสิงสาราสัตว์
มากมายก่ายกอง โดยเฉพาะช้าง ที่มีเยอะมากๆ เพราะเส้นทางที่เราต้อง
ขับผ่านกัน เป็นเส้นทางที่รถกระบะท้องถิ่น มักจะพานักท่องเที่ยว ไป
เยี่ยมชมด้วยกันทั้งนั้น

ราวกับว่า ฝรั่งคนจัดเส้นทางในทริปนี้ เขาคงอยากเอาใจสื่อมวลชนจาก
ต่างประเทศ มากกว่าคนไทย นิดหน่อย ในตอนแรก เพราะบรรดาแขก
จากต่างเมือง จะได้มีโอกาสเห็น ช้างไทย ตัวเบ้อเร่อเบ้อร่า ตัวเป็นๆ
กันอย่างใกล้ชิด ซึ่งนั่นดูจะเป็นเรื่องน่าตื่นเต้นของพวกเขา...เพราะ
ของพวกนี้ หาดูยากในประเทศอื่นๆ

แต่ไม่ใช่กับผม ผู้ที่โดนจับโขยกๆ อยู่ใน Navara King Cab 2.5 V
6MT 4x4 ผ่านป่าเขาลำเนาไพร บนเส้นทางที่แคบมาก มองฝั่งซ้าย
จะเจอหน้าผา มองฝั่งขวา จะเป็นป่ารกทึบ แถมเส้นทางยังอุดมไป
ด้วยโคลนเลน และทางโค้งคนเคี้ยว แคบ และโหดๆ ทั้งที่นอนมา
ก่อนหน้านี้ แค่เพียงครึ่งชั่วโมงเท่านั้น รอดได้ก็บุญแล้ว!

เอาเป็นว่า ขนาด "เอดูอาร์ด" ชาวฝรั่งเศส จาก Nissan Global ที่เข้ามา
จัดงานทดลองขับในไทยครั้งนี้ ผู้ซึ่งเคยจินตนาการว่า ประเทศไทย
น่าจะยังเต็มไปด้วยป่า ยังไม่เจริญ และผู้คนน่าจะต้องการรถ 4x4
กันมากๆ กลับกลายเป็นว่า รูปแบบสภาพถนนที่เขาเจอ ถึงขั้นทำให้
เจ้าตัว เปลี่ยนความคิดเกี่ยวกับประเทศไทยกันไปเลย!

ส่วนช่วงบ่าย Nissan ก็จัดแผน วางคิวรถกันประหลาด แทนที่จะให้เรา
ได้ลองรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ต่อจากเกียร์ธรรมดา แต่เปล่าเลย เรายังต้องมา
ลองขับรุ่น 4 ประตู Calibre 190 แรงม้า (PS) ขับเคลื่อน 2 ล้อ เกียร์
ธรรมดา รุ่น VL วนใน On-Road ย่าน แม่ริม กันต่อไป เลยไม่ได้ลอง
ว่า เกียร์อัตโนมัติ  7 จังหวะ ลูกใหม่ล่าสุด เปลี่ยนเกียร์นุ่มหรือมีอาการ
กระตุกหรือเปล่า

สิ่งที่ผมพอจะจับสัมผัสจากการใช้ชีวิตอยู่กับ NP300 Navara ใหม่
ตลอดทั้งวัน บนรถทั้ง 2 คัน มีดังนี้

---------------

เครื่องยนต์ แรงขึ้นกว่าเดิม ชัดเจน อัตราเร่ง ออกตัวทันใจขึ้น ลองจับเวลา
คร่าวๆในรุ่น King Cab 2.5 V เกียร์ธรรมดา 4x4 (ตอนจับเวลา ใช้โหมด
ขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง)

0 - 100 กดเล่นๆ แบบ ไม่ตั้งใจ...11.62 วินาที ไม่ได้ลากรอบรอ แต่เลี้ยงไว้
แค่ 2,000 รอบ/นาที แล้วปล่อยออกแบบไม่เนียนเท่าไหร่ ต้องรักษารถไว้
ให้คนอื่นๆที่จะมาขับต่อด้วย ส่วนอัตราเร่บง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ลองดูแล้ว เกียร์ 3 จะต้องเปลี่ยนเกียร์ ขึ้นเป็นเกียร์ 4 อยู่ดี ดังนั้น จึงลอง
จับเวลาเล่นๆ ที่เกียร์ 4 เพียงอย่างเดียว ทำได้ 7.88 วินาที คาดว่า ถ้าเรานำ
มาจับเวลากันอย่างจริงจัง ตามมาตรฐานของ Headlightmag.com  ตัวเลข
อาจจะดีกว่านี้ขึ้นไปอีกนิดหน่อย

ความเร็วสูงสุด ในแต่ละเกียร์ บนมาตรวัด
เกียร์ 1   40 ที่ 4,900 รอบ/นาที
เกียร์ 2   75 ที่ 4,900 รอบ/นาที
เกียร์ 3  113 ที่ 4,900 รอบ/นาที

อย่างไรก็ตาม ในช่วงขึ้นเขาสูงลาดชันมากๆ บางครั้ง เกียร์ 2 อาจไม่เพียงพอ
คุณอาจจำเป็นต้องเข้าเกียร์ 1 ช่วยเรียกแรงบิดขึ้นมาฉุดลากให้รถ ขึ้นทางชัน
ได้สบายหน่อย หรือในบางจังหวะ ถ้าคิดว่าไม่ทันจริงๆ ให้เหยียบคันเร่งจมมิด
รถจะพยายามลากคุณขึ้นไปให้ได้เต็มที่ เท่าที่มันจะทำได้

แต่ถ้าเกิดเครื่องดับบนทางลาดชัน ยังไม่ต้องกลัว เหยียบเบรก เหยียบคลัชต์
แล้วกดปุ่ม Push Start ในจังหวะที่คุณเริ่มเข้าเกียร์ 1 อีกครั้ง ระบบ Hill 
Start Assist จะสั่งให้ระบบเบรก รั้งรถเอาไว้ 3 วินาที ซึ่งก็จะทันกับจังหวะ
การเข้าเกียร์ พร้อมกับปล่อยคลัชต์ และเหยียบคันเร่งเพิ่มเพื่อออกรถ พอดี

คันเกียร์ เข้าได้กระชับขึ้น แน่น และยังยาวในแบบรถกระบะ แถมเบาแรง
กว่าเดิมอีกด้วย แต่ยังไงๆก็คงสู้ Mazda BT-50 PRO กับ Ford Ranger
ที่เป็นเทพด้านการปรับตั้งทำคันเกียร์ในกลุ่มกระบะไปแล้ว ไม่ได้หรอก

แต่ตั้งข้อสังเกตว่า การออกแรงในการเข้าเกียร์ ของ Navara ใหม่ ยังสบาย
และออกแรงน้อยกว่าทั้ง 2 คันดังกล่าว!  Shift Feeling ของ Navara ตอนนี้
แซงหน้าชาวบ้านขึ้นมา และเป็นรองแค่เพียง ทั้ง สองเทพที่ได้เอ่ยชื่อไป
ข้างต้น

อย่างไรก็ตาม ในรุ่น 4 ประตู Calibre คันที่ผมลองขับ ช่วงบ่าย มีอยู่ช่วงหนึ่ง
ที่เกิดเสียง "กร็อกๆๆๆ" เบาๆ บริเวณฐานคันเกียร์ พอขยับแล้ว เสียงก็หายไป
คาดว่า เป็นปัญหาเฉพาะรถคันดังกล่าว

พวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์แบบไฮโดรลิก ถือว่า เซ็ตมาดีขึ้น
ในช่วงความเร็วต่ำ น้ำหนักเบากำลังดี หมุนคล่องดี ช่วยเพิ่มความคล่องแคล่ว
ขณะลัดเลาะไปตามการจราจรคับขัน มากขึ้นกว่าเดิมเล็กน้อย ที่สำคัญกว่านั้น
ก็คือคุณจะยิ่งรักมันมากๆ ในการขับขี่ไปตามเส้นทางโค้งคดเคี้ยว บนภูเขา
พวงมาลัยจะมีน้ำหนักกำลังดี ไม่เบามาก และไม่หนืดมาก หมุนเลี้ยวได้ง่าย
ไม่ต้องออกแรงมากเกินเหตุ ช่วยลดความเหนื่อยล้า ขณะขับขี่บนเส้นทาง
ภาคเหนือ ได้อย่างดี ใน 2 ประเด็นนี้ ถือว่า ทำได้ดีกว่า BT-50 Pro และ
Ranger

อย่างไรก็ตาม หากคุณกำลังเดินทาง บนทางด่วน หรือทางหลวง ใช้ความเร็ว
ตั้งแต่ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป เมื่อใดที่คุณขับรถไปตามทางตรงยาวๆ คุณ
อาจพบว่า พวงมาลัย Navara ใหม่ ยังแอบมีอาการลอยๆ นืดๆ คล้ายกับว่ามี
ระบบเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า ทั้งที่ Navara ใหม่ยังคงใช้แร็คเพาเวอร์
แบบไฮโดรลิกอยู่ตามเดิม ประเด็นนี้ ยังด้อยกว่า BT-50 PRO และ Ranger
อยู่นิดนึงครับ

วิศวกร เก่งมาก ที่เซ็ตพวงมาลัยเพาเวอร์ไฮโดรลิก ให้มีฟีลแบบไฟฟ้า ได้!!! (ฮา)

ระบบกันสะเทือน คือหัวใจสำคัญ ในการปรับปรุง Navara ใหม่ โจทย์ก็คือ
ต้องนุ่มกว่าเดิม แต่ยังต้องคงความแน่น และทนต่อการบรรทุกไปด้วย

ทีมวิศวกร ถือว่า สอบผ่าน ช่วงล่างของ NP300 Navara ใหม่ แน่น แต่ลดละ
ความแข็งกระด้างจากเดิมลงไป จนนั่งสบายขึ้น และขับสบายขึ้นกว่าเดิม

ในรุ่น King Cab 6MT 4x4 ช่วงล่าง หน้าจะเซตมานุ่ม แต่ด้านหลังจะเซ็ตให้
แข็งกว่าด้านหน้า ตามปกติของรถกระบะ กระนั้น ตั้งข้อสังเกตว่า มีการเซ็ต
ให้ช่วงล่าง หน้าและหลัง แตกต่างกันน้อยลง อาการกระดอนเด้งขึ้นลงของ
ช่วงล่างด้านหน้า ขณะขับผ่านถนนแบบลอนคลื่น ลดลงชัดเจน จนเกือบ
จะเรียกได้ว่า แทบจะหายไปเกือบสนิท

ไม่เพียงเท่านั้น ถ้าเทียบกับ D-Max / Colorado และ Triton กับ BT-50
ผมพบว่า ความเหนื่อยล้าสะสม จากการโดยสาร หรือขับขี่ ไปตามเส้นทางแบบ
Off-Road ของ Navara ใหม่ ลดน้อยกว่าคู่แข่ง แทบทุกคันในตลาด จน
สัมผัสได้ ต่อให้คุณต้องกระเด้งกระดอนไปมา เหวี่ยงไปตามพื้นถนนมากน้อย
แค่ไหน แต่ช่วงล่าง ก็จัดการได้อยู่หมัด แถมยังมีเบาะรองนั่ง ที่ช่วยดูดซับ
แรงสะเทือนเพิ่มให้อีกแรง ช่วยให้ผมยังสามารถลองขับ Navara ใหม่ใน
ช่วงบ่าย บนถนน On-Road ได้อย่างสบายๆ แม้จะผ่านช่วง Off-Road
ในตอนเช้า มาอย่างหนักหน่วง ก็ตาม

แต่รุ่น Double Cab ช่วงล่าง ถูกเซ็ตมาให้เอาใจคนรักครอบครัวมากขึ้น
ชัดเจน การเดินทางไปบนทางหลวงแผ่นดิน ช่วงแม่ริม ถือว่า สัมผัสได้
ถึงบุคลิกของ SUV มากกว่าจะมีกลิ่นอายของรถกระบะลงเหลืออยู่ ถือว่า
มันนุ่ม แน่น นิ่ง และมั่นใจได้ (ซึ่งจะดีกว่านี้อีก ถ้า On center Feeling
ของพวงมาลัย ปรับเซ็ตมาดียิ่งกว่าตอนนี้)

การเข้าโค้ง ในช่วงความเร็วสูงนั้น หายห่วง Navara ใหม่ ทำได้ดี
ในแบบที่ รถรุ่นเก่าเคยเป็น แต่ยิ่งเพิ่มการดูดซับแรงสะเทือนแบบ
เล็กๆน้อยๆ ได้ดียิ่งขึ้น ภาพรวมแล้ว ช่วงล่าง นุ่มขึ้นกว่าเดิม แต่
ยังคงแน่น หนึบและแกร่ง ทนทรหดตามเคย

ระบบเบรก มั่นใจได้ยิ่งกว่าเดิม เบรกดี ตอบสนองได้ต่อเนื่อง ตาม
น้ำหนักเท้าที่เราเหยียบลงไป เหยียบแล้วได้ความต่อเนื่อง (Linear)
มาใช้ได้ ดีกว่า BT-50 PRO กับ Ranger Vigo และ D-Max ใหม่
อย่างชัดเจน แบบไม่ต้องสืบ ต่อให้ต้องหน่วงความเร็วลงมาอย่าง
กระทันหัน ก็ยังถือว่า เบรกดี ไม่ลึกและไม่สูงจนเกินไป เซ็ตมาดี

สิ่งที่น่าประทับใจที่สุดคือ การเก็บเสียงลม ในห้องโดยสาร ขนาดรุ่น
King Cab ยังถือว่า เงียบสุดๆ!!! จนน่าตกใจ ทั้งที่ใช้ความเร็วระดับ
120 กิโลเมตร/ชัวโมง

นั่นเป็นผลจากความพยายามของวิศวกร ด้าน NVH (Noise Vibration
& Harshness) ที่พยายามวัดค่า เก็บข้อมูลเสียง ตามจุดต่างๆ ภายในรถ
อย่างหนักหน่วง และพยายามแก้ไขปัญหาเรื่องเสียงลมเล็ดรอดเข้ามา
จนกลายเป็นห้องโดยสารที่เงียบจากเสียงลมมากสุด

แต่เสียงที่คุณจะยังคงได้ยินต่อไปคือเสียงเครื่องยนต์ แม่งก็ยังดังอยู่ดี!



********** สรุป (เบื้องต้น) **********
แกร่ง และ แน่น เหมือนเดิม แต่แรงขึ้นนิดๆ นุ่มขึ้นหน่อยๆ เน้นออพชันเพียบ

NP300 Navara ใหม่ ถือเป็นความเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ในรอบ 7-8 ปี เป็นการ
เปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคันแบบ Full Model Change ภายใต้โครงสร้างพื้นฐาน และ
งานวิศวกรรม ที่ใช้ร่วมกันกับ Navara รุ่นเดิม ได้อยู่บ้าง ไม่ถึงขั้นใหม่หมดจด
ทั้งคัน

เพียงแต่ เปลือกนอกที่คุณเห็น มันแปลกตาไปจากเดิม น่าใช้ขึ้น ขับสบายกว่า
รุ่นเดิม ทั้งบนทางหลวง และทางลุย นุ่มกว่าเดิม แรงขึ้นกว่าเดิม ออพชันเยอะ
ชนิดเอาใจคนบ้าความคุ้มค่า อาจถึงขั้นหันมามอง และไปลองขับกัน

เพียงแต่สิ่งที่อยากจะขอให้ปรับปรุง คือ ไหนๆจะติดตั้งระบบนำทาง มาให้
ทั้งที ช่วยเอาเครื่องเสียง พร้อมหน้าจอมอนิเตอร์ ชุดเดียวกับ Sylphy/Pulsar
และ Teana มาใส่ให้ แทนที่ เจ้า Kenwood "จิกสกรีน" นี่ทีเถอะ มันห่วย
และน่าหงุดหงิดมาก เวลาทำงานไม่ได้ดังใจขึ้นมาเนี่ย

รวมทั้ง ขอปรับระยะฟรีของพวงมาลัยให้ลดลงกว่านี้อีกนิดนึง อยากได้
ความแม่นยำของพวงมาลัยในรุ่นเดิมกลับคืนมา แต่ว่ารักษาความเบา
และคล่องแคล่ว ง่ายต่อการบังคับเลี้ยว ในช่วงความเร็วต่ำของรุ่นใหม่
เอาไว้อย่างนี้ดีแล้ว...

คำถามต่อมาที่หลายคนคงอยากรู้คือ

- เราควรจะจ่ายเงินซื้อ Navara ใหม่ หรือเปล่า?
- ประหยัดน้ำมันหรือไม่ กี่กิโลเมตร/ลิตร?

คำตอบนั้น มันขึ้นอยู่กับองค์ประกอบรอบข้างของคุณล้วนๆ ครับ

ถ้าคุณ มองหารถกระบะใหม่ ในช่วงนี้ กูไม่รอ Vigo กับ Triton ใหม่แล้ว
ช่างใจอยู่ระหว่าง Navara กับ Ranger และ D-Max / Colorado

Navara คือคำตอบที่ดีครับ สดใหม่กว่า ตัวถังขนาดพอกันกับรุ่นเดิม แต่
ออกแบบใหม่ โดยปรับปรุง แก้ไขข้อด้อยต่างๆ จนลดน้อยลงไปมาก
น่าใช้ขึ้นมากพอที่จะให้ผม ไม่สนใจรถกระบะคันอื่นอีกเลยในตอนนี้

แต่ถ้าคุณไม่รีบ และยังรอได้...ปีหน้า 2015 จะเป็นปีที่ตลาดรถกระบะ
กลับมาแข่งขันกันสนุกอีกครั้ง เพราะถึงตอนนั้น Mitsubishi Triton
โฉมใหม่ ก็คลอดแล้ว (แต่หน้าตานี่ สุดเซ็งเป็ด)  Ford และ Mazda
ต้องปรับโฉมให้กับ BT-50 PRO และ Ranger ของตน (แต่ศูนย์บริการ
ยังต้องปรับปรุงตามไปช้าๆ) นอกจากนี้ Vigo ใหม่ Full Model Change
ก็กำลังจะตามมาเปิดตัว ช่วงต้นปีหน้า แต่ดูท่า จะมีการลดต้นทุนกันอย่าง
โหดร้ายและหนักหน่วง ยิ่งกว่าเดิมเสียอีก ส่วน Isuzu D-Max ขุมพลัง
ใหม่ 1.9 Diesel Turbo Downsizing Technology ในช่วงท้ายๆ
ปลายปี 2015

ความเปลี่ยนแปงในรอบ 7-8 ปี ของ Navara ใหม่ ถือได้ว่า มีเยอะพอสมควร
แต่จะรับมือกับคู่แข่งทั้งหลายที่ผมกล่าวมา ได้มากน้อยแค่ไหน เราอาจต้อง
รอดูกันต่อไปในระยะยาว

ส่วนคำถามที่ว่า ประหยัดน้ำมันเท่าไหร่ นั้น คงต้องตอบตามธรรมเนียมดั้งเดิมว่า

"โปรดรออ่านต่อ ใน Full Review ซึ่งยังไม่รู้ว่าจะมาถึงเมื่อไหร่"

-----------------------///------------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Nissan Motor Thailand จำกัด
สำหรับการเดินทางในครั้งนี้

สิทธิ์ศกร เลิศธนูศักดิ์ (AKA : Pao Dominic)
และ Martin Lee
สำหรับการเตรียมข้อมูลด้านรายละเอียดพื้นฐานของตัวรถ

--------------------------------------

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ภาพถ่าย โดยผู้เขียน , ช่างภาพจาก UK และ คุณนก ช่างภาพ

ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
23 กรกฎาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 23th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome, CLICK HERE!





แก้ไขล่าสุด ใน วันพุธที่ 23 กรกฏาคม 2014 เวลา 15:16 น.
 
ทดลองขับ Nissan Pulsar 1.6 DIG TURBO CVT M6 (190 PS) : Sleeper แรงหลอนๆ แถมหายาก จนต้องมองค้อนเหลียวหลัง พิมพ์
Review by J!MMY - C-segment 1600-2000 cc
วันอาทิตย์ที่ 20 กรกฏาคม 2014 เวลา 20:28 น.

หลายๆคนมักตั้งคำถามว่า ทำไมผู้ผลิตรถยนต์บ้านเรา ถึงไม่ยอมนำ
รถยนต์รุ่นท็อปๆ ตัวแรงๆ ออพชันแน่นๆ ของพวกเขา ที่ทำตลาดกัน
อยู่ในเมืองนอก มาขายให้คนไทยกันบ้าง? ปล่อยให้คนไทยใช้แต่
รถยนต์ราคาแพงๆ ออพชันน้อยๆ เอาเปรียบคนไทยกันอยู่ได้?

เป็นคำถามน่าเบื่อ ที่ผมต้องเจอมาตลอด 10 กว่าปี เป็นคำถามที่ไม่เคย
หายไปจากหน้ากระทู้ตาม Website ต่างๆ ต่อให้ทุกวันนี้มี Facebook
หรือ Twitter ก็ยังมีคนไทย ที่ขยันถามคำถามนี้ ด้วยความไม่รู้ อีกเป็น
จำนวนมากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!!

(อุ๊ย! ขอโทษฮะ พิมพ์เพลินไปนิด กดแป้น ก.ไก่ ลากยาวไปหน่อย)

จากปากคำของคนที่ทำงานในบริษัทรถยนต์เหล่านั้น คำตอบส่วนใหญ่
หนีไม่พ้นประเด็นที่ว่า "มันจะแพงมากจนทำราคาขายไม่ได้"

คำว่า "ทำราคาขายไม่ได้" มันแปลว่า หากต้องคำนวนตามสูตรการตั้งราคา
ที่บริษัทรถยนต์แต่ละค่าย เขาเซ็ตเอาไว้ ราคาขายจะถีบตัวสูงโด่งขึ้นไป
เกินกว่าทั้งคู่แข่งและลูกค้าจะคาดคิดไว้มาก จนทำให้ขายไม่ออกและ
ขาดทุน เจ๊งบ๊ง ตามมาในที่สุด คนทำรถรุ่นนี้ อาจโดนย้าย หรือไล่ออกได้

กระนั้น ไม่ได้หมายความว่า คนไทยในบริษัทรถยนต์เหล่านั้น จะนิ่งหรือ
อยู่เฉย กับเรื่องนี้ตรงกันข้าม หลายๆคน ในหลายๆ บริษัท พยายาม หา
วิธีการ นำรถยนต์รุ่นแปลกๆ ประหลาดๆ อัดออพชันแน่นๆ เข้ามาผลิตให้
คนไทย ได้มีโอกาสใช้ของดีๆ เหมือนฝรั่งมังค่า กับเขาเสียที

ในอดีต ก็เคยมีคนทำเรื่องแบบนี้กันมาแล้ว แต่ผลลัพธ์ส่วนใหญ่ กลับเจอ
อุปสรรคมากมาย พอออกขายจริง ก็ต้องตั้งราคาไว้แพงโด่ง จนลูกค้าต่าง
พากันเบือนหน้าหนี

แต่คราวนี้...สิ่งที่เกิดขึ้น มันต่างไปจากบทเรียนในอดีต เป็นหนังคนละม้วน!



ผมดีใจเป็นลิงโลด เมื่อเห็น E-Mail แจ้งให้ไปร่วมงานเปิดตัว Nissan Pulsar
1.6 DIG Turbo ในเมืองไทย เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2014 ที่ผ่านมา ณ ห้อง
Ball Room โรงแรม Sofitel Centara ลาดพร้าว

เพราะนั่นเท่ากับเป็นการยืนยันว่า สิ่งที่ผมเคยบอกคุณผู้อ่านมาตลอด 1 ปี
ก่อนหน้านี้ ในบทความสรุปรถใหม่เปิดตัวในเมืองไทย ทั้งปี 2013 - 2016
และ 2014 - 2017 ของ Headlightmag.com เรานั้น มันเป็นเรื่องจริง!!

ก่อนหน้านั้น ใครหลายๆคน เคยเกริ่นให้ผมได้ยินมาเป็นระยะๆ ว่า Nissan
คิดจะนำ Pulsar Turbo มาประกอบขายในเมืองไทย ให้ลูกค้าบ้านเราได้
เป็นเจ้าของกัน 

พอพูดออกไป ก็ไม่เห็นมีใครเชื่อว่า เรื่องนี้จะเกิดขึ้นจริง ทุกคน แม้แต่ ตาแพน
Commander CHENG ของเรา ฟังแล้วก็ยังต้องเอาไม้แคะขี้หูอีกหลายรอบ
เพราะไม่มีใครเชื่อว่า Nissan Motor Thailand จะบ้าพอ จนทำเรื่องนี้ให้
เป็นเรื่องจริงได้

ต้องค่อยๆสืบสาวราวเรื่องกันต่อ จนพบว่า อันที่จริง Nissan ต้องประกอบเจ้า
Pulsar Turbo จากโรงงานย่านบางนา - ตราด กิโลเมตรที่ 22 เพื่อส่งออก
สู่ตลาด Australia และ New Zealand กันอยู่แล้ว ไฉนเลย เพื่อไม่ให้ต้อง
ปวดกบาลนัก ก็ใช้วิธี ตัดยอดผลิตบางส่วน มาขายในรูปแบบของรุ่นพิเศษ เพื่อ
กระตุ้นตลาด ดีกว่า 

แผนทั้งหมดนี้ ถูกวางเอาไว้ก่อนหน้านี้ เมื่อนานมากแล้ว และหลายๆคนใน
Nissan เอง ก็อยากเห็นรถคันนี้ ถูกตัดยอดผลิตมาขายในบ้านเรา เพื่อช่วย
เสริมภาพลักษณ์ ในฐานะผู้นำในการผลิตรถยนต์สมรรถนะดี เอาใจหนุ่มสาว
ยุคใหม่ ให้เกิดขึ้นในเมืองไทย รวมทั้งเสริมภาพลักษณ์ด้าน MotorSport
ให้กับ Nissan ไปอีกทางหนึ่ง นอกเหนือจาก Juke และ การนำโครงการ
เฟ้นหานักแข่งจริง จากเกมแข่งรถ GT Academy มาเปิดตัวในประเทศไทย

เมื่อมองจากสายตาของคนนอก ทุกอย่างมันถูกเชื่อมโยงกันไว้จางๆ ทว่า
หนักแน่นในวัตถุประสงค์



อย่างไรก็ตาม ปฏิเสธไม่ได้ว่า การเปิดตัว Pulsar Turbo ในเมืองไทย นั้น
ส่วนหนึ่ง ก็เพื่อกระตุ้นชื่อของ Pulsar ให้ยังคงอยู่ในความเคลื่อนไหวของ
ตลาดรถยนต์บ้านเรา ทำให้ลูกค้าไม่ลืม และหวังจะให้ภาพลักษณ์ความแรง
ขอ Pulsar Turbo ช่วยเพิ่มน้ำหนักให้กับบุคลิกของ Pulsar ในฐานะของ
รถยนต์ Sport Hatchback พิกัด C-Segment ในการรับรู้ของคนไทยมากขึ้น

อย่างที่ทราบกันดีครับ นับตั้งแต่เปิดตัวในบ้านเรา เมื่อวันที่ 7 มีนาคม 2013
ยอดขายของ Pulsar ในเมืองไทย กลับเงียบเกือบสนิท มันกลายเป็นรถยนต์
รุ่นหายากบนท้องถนนเมืองไทย เจอเมื่อไหร่ โดนล้อว่าเป็น Rare item
ต้องจุดธูปกราบไหว้ขอพรหรือขูดตัวถังขอหวยกันเลยทีเดียว!

ยิ่งพอเจอตัวเลขยอดขายช่วงปลายปีเข้าไป ถึงขั้นขำก๊ากกันเลยทีเดียว
มีอย่างที่ไหนละครับ Nissan Juke เปิดตัวในบ้านเรา และเริ่มส่งมอบ
ตลอดเดือน มกราคม 2014 ได้เพียงเดือนเดียว ยอดขายรวม มากกว่า
ยอดขายของ Pulsar ในไทย ตลอดปี 2013 !!!

เหตุผลมาจาก รูปร่างที่ไม่โดนใจคนไทยเท่าใดนัก อีกทั้งยังหาความต่างจาก
พี่ชายร่วม Platform เดียวกันอย่าง Sedan รุ่น Sylphy ได้ไม่มากพอ ทั้งที่
มีค่าตัวแพงกว่ากันไปนิดหน่อย ทำให้ Pulsar ขายไม่ออกในช่วงที่ผ่านมา

ดังนั้น เพื่อเป็นการทดลองตลาด Nissan จึงเลือกใช้วิธี จำกัดจำนวนผลิตของ
Pulsar 1.6 DIG Turbo ล็อตที่จะผลิตขายสำหรับลูกค้าคนไทย เอาไว้ให้เป็น
Limited Edition เพียงแค่ 350 คัน เท่านั้น

หมดแล้ว หมดเลย! ไม่ผลิตเพิ่มอีก!

และ 1 ใน 350 คันนั้น มันก็มาจอดอยู่ในรั้วบ้านผมแล้ว แม้จะเป็นเพียงแค่
ช่วงเวลาสั้นๆ ราวๆ 1 สัปดาห์ ก็ตาม มันช่างเป็นความรู้สึกที่ไม่เลวเลยละ
ที่ในวันนี้ สิ่งที่ผมรอคอย และหวังจะเห็นบนถนนเมืองไทย มาจอดอยู่
ตรงหน้าผมแล้ว เสียที!

คำถามที่หลายคนคงอยากรู้คงมีแค่เพียง 3 คำถาม นั่นคือ

- แรงจริงหรือเปล่า?
- ออพชันที่ให้มา มากน้อยแค่ไหน  
- คุ้มกับราคาค่าตัวหรือไม่ ควรเป็นเจ้าของหรือเปล่า?

ถ้าอยากรู้คำตอบ ก็ไม่ยาก เลื่อนเมาส์ ของคอมพิวเตอร์ หรือใช้นิ้วลาก
ผ่านหน้าจอ Smartphone กับ Tablet ของคุณ ลงไปข้างล่างสิครับ!



หากมองจากรูปลักษณ์ภายนอก บนตัวถังที่ยาว 4,295 มิลลิเมตร กว้าง 1,760
มิลลิเมตร สูง 1,520 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร การค้นหาความ
ความแตกต่างจาก Pulsar รุ่นมาตรฐานทั่วไปนั้น ไม่ใช่เรื่องยาก เพราะมีอยู่
เพียงไม่กี่จุด ได้แก่ ชุดไฟหน้าแบบ Bi-Xenon พร้อมระบบเปิด - ปิด และ
ปรับระดับสูง - ต่ำ อัตโนมัติ รวมทั้งชุดฉีดน้ำล้างทำความสะอาดไฟหน้า ซึ่งมี
แถบสีฟ้า แบบเดียวกันกับรถยนต์ Hybrid ของทั้ง Toyota และ Honda เพิ่ม
เข้ามาให้ จนต้องถามให้แน่ใจว่า ตกลงแล้ว พี่จะรักโลกหรือรักความแรง กรุณา
เลือกเอาให้มันแน่สักอย่างสิครับพี่!?

หันไปมองบั้นท้าย จะมีสัญลักษณ์ Emblem เขียนว่า DIG TURBO แปะ
ไว้บริเวณด้านข้างกรอบป้ายทะเบียนฝั่งขวา บนประตูห้องเก็บของ นั่น
ยังถือเป็นเรื่องปกติ

แต่สิ่งที่สร้างความแตกต่างที่เห็นได้ชัดโดดเด่นมากที่สุด สะดุดตามากที่สุด
และเรียกเสียงก่นด่าจากผู้คนมากมายที่ได้พบเห็น มากที่สุด หนีไม่พ้น...
สติกเกอร์ขนาดยกษ์แปะด้านข้างของรถ ซึ่งมีลวดลายที่....เอ่อ....

ถ้าคิดจะทำสติกเกอร์ ประกาศศักดาว่า ข้าคือ Turbo พ่อทุกสถาบัน ทั้งที
ช่วยหาลวดลาย Font ตัวอักษร ที่มันดูแล้วไม่ชวนให้นึกถึงว่ามันสุดแสน
ละม้ายคล้ายคลึงกับสติกเกอร์ที่แปะอยู่ด้านข้างของ Porsche 911 GT3
จะได้ไหม?

ผมละอยากรู้นักเชียว ใครเป็นคนเคาะให้เอาสติกเกอร์ลายนี้ เพราะงานออกแบบ
ตัวอักษร มันช่างไร้รสนิยม ขัดกับเส้นสายตัวถังรถ เป็นที่สุด!

ตาแพน น้องต๊อบ น้องตอยด์ น้องเปา และแทบทุกคนใน The Coup Team
ของเว็บเรา ต่างลงความเห็นในทิศทางเดียวกันโดยมิได้นัดหมาย...ว่า...

"ถ้าจะซื้อ Pulsar Turbo จริงๆ สิ่งแรกที่จะต้องทำคือ ลอกสติกเกอร์
ที่แปะอยู่ข้างรถอย่างนี้ ทิ้งลงถังขยะไปให้หมด!!"



เมื่อเปิดประตูเข้ามาดูในห้องโดยสาร ความแตกต่างที่เห็นได้ชัดเจน เมื่อ
เปรียบเทียบกับ Pulsar 1.8V รุ่นปกติ ที่ขายกันอยู่ในบ้านเรา มีเพียงแค่
4 รายการเท่านั้น...

1. ชุดมาตรวัด ความเร็ว เปลี่ยนจากแบบเดิม ซึ่งระบุความเร็วสุดเข็มวัดไว้
ที่ 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพิ่มเป็น 260 กิโลเมตร/ชั่วโมง

2. คันเกียร์อัตโนมัติ XTronic CVT เปลี่ยนจากแบบ มาตรฐาน พร้อมปุ่ม
Sport บนคันเกียร์ มาเป็นแบบมี Mode บวก - ลบ ให้ผู้ขับขี่ สามารถผลัก
และเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ (อีกนัยหนึ่ง คือ ตำแหน่งล็อกอัตราทดของพูเลย์)
ได้ด้วยตัวเอง

3. ไม่มี Sunroof มาให้....ซึ่งถ้าตัดออกไป แล้วทำราคาออกมาได้ขนาดนี้
ผมถือว่า กำลังดีแล้ว ไม่ถูกและไม่แพงจนเกินไป เพราะ Sunroof เป็น
อุปกรณ์ที่คนไทยมองว่า มีมาให้ก็ดี แต่ถ้าไม่มีมาให้ ก็ไม่เป็นไร ไม่ว่า
ดีเสียอีก ใช้รถไปนานๆ เวลาฝนตก จะได้ไม่ต้องเจอปัญหาขอบยาง
รอบบานกระจก Sunroof เสื่อม จนน้ำแอบรั่วเข้าห้องโดยสาร หรือขัง
อยู่ใต้หลังคา ให้อิดหนาระอาใจเล่น

4. เพิ่มถุงลมนิรภัยด้านข้าง สำหรับเบาะคู่หน้า และม่านลมนิรภัยมาให้
รวมแล้ว ทำให้ Pulsar Turbo มีถุงลมนิรภัยมากถึง 6 ใบ

แค่นี้เองครับ!!

นอกนั้น ที่เหลือ มันก็เหมือนกันกับ Pulsar 1.8 V ชนิดที่เรียกได้ว่า
ถ่ายเอกสารออกมา พร้อมเซ็นกำกับรับรองสำเนาถูกต้อง เลยทีเดียว!

รายละเอียด ของห้องโดยสารในด้านอื่นๆ ทั้งการลุกเข้า - ออก ตำแหน่ง
ของเบาะนั่งทั้งด้านหน้า และ ด้านหลัง รวมทั้ง ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง
การตกแต่งภายใน และทัศนวิสัยรอบคันสามารถคลิกเข้าไปอ่านเพิ่มเติม
ได้ในบทความ Full Review : Nissan Pulsar ...CLICK HERE!



********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังของ Pulsar Turbo เวอร์ชันไทย ยกชุดมาจากเวอร์ชัน ออสเตรเลีย ทั้งดุ้น
แบบไม่ต้องคิดมาก เป็นเครื่องยนต์ MR16DDT บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,618 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 79.7 x 81.1 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.5 : 1

เห็นตัวเลขแล้วอาจจะคุ้นๆ ใช่แล้วครับ มันก็คือเครื่อง MR18DE ที่ถูกนำมาทำ
ขนาดกระบอกสูบให้เล็กลงนั่นเอง โดยแม้ความจุที่ได้จะน้อยลง แต่ผนังลูกสูบ
และเนื้อที่ระหว่างลูกสูบแต่ละลูกจะหนาขึ้น แข็งแรงขึ้น เหมาะกับการอัดด้วย
เทอร์โบนั่นเอง

รหัส DDT ที่ตามมา หลายคนอาจคิดไปว่า นี่ Nissan เอา ไบกอน หรือยาฆ่าแมลง
มาจับยัดใส่เครื่องยนต์ตัวนี้ด้วยหรือ...ดีเหมือนกันนะ เบิ้ลเครื่องที ยุงตายกันเห็นๆ...

เปล่าเลย หาได้เป็นเช่นดังมโนไม่ แต่อีกนัยหนึ่ง ฤทธิ์ของมัน ก็ร้ายไม่แพ้กัน

D ตัวแรก หมายถึง ระบบขับวาล์ว DOHC (Double Overhead Camshaft)
หรือที่คนไทย จะรู้จักในอีกชื่อหนึ่งว่า Twin Cam ซึ่งมาพร้อมกับระบบแปรผันวาล์ว
ทั้งฝั่งไอดีและฝั่งไอเสีย CVTC (Continuous Variable Valve Timing
Timing Control) เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ MRA8DE ใน Pulsar 1.8V

D ตัวถัดมา หมายถึง การติดตั้งระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิง แบบตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้
Direct Injection Gasoline (DIG) ซึ่งใช้ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงอัดฉีดน้ำมันเข้า
ห้องเผาไหม้โดยตรง แบ่งเป็นสองจังหวะ โดยจะฉีดนำครั้งหนึ่งก่อนในจังหวะ
ดูดอากาศและฉีดซ้ำอีกครั้งในช่วงที่ลูกสูบขึ้นถึงจุดบนสุด

ส่วน T ตัวสุดท้าย หมายถึง การติดตั้งระบบอัดอากาศ แบบ TurboCharger นั่นเอง
โดยเทอร์โบที่ใช้จะมีขนาดไม่โตนัก เป็นของ Mitsubishi รุ่น TF-035HL-13T ซึ่ง
Commander CHENG ของเราบอกว่ารหัสนี้คุ้นมากๆเพราะเป็นที่นิยมในบรรดา
รถซิ่งวัยรุ่นเครื่อง 1.5 ลิตรที่วางเทอร์โบเองจนกลายเป็นของหายากจนทุกวันนี้
Turbo ลูกนี้จะสร้างแรงบูสท์ประมาณ 0.9Bar และมีการระบายความร้อนของ
อากาศที่ถูกอัดเข้ามาด้วย Intercooler แบบหลอดสี่เหลี่ยมขนาดหน้าตัดไม่ใหญ่
แต่ดูแล้วค่อนข้างหนา

กำลังสูงสุด 190 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 240 นิวตันเมตร
(24.4 กก.-ม.) ที่ 2,400 - 5,200 รอบ/นาที แรงบิดจะหลั่งไหลออกมาต่อเนื่อง
ในแบบ Flat Torque ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ระดับ 187 กรัม/กิโลเมตร

ถือได้ว่ามีพละกำลังสูงยิ่งกว่าเครื่อง 2,500 ซีซี (QR25DE) ของ Nissan Teana
เสียด้วยซ้ำ แต่สามารถปล่อยมลภาวะออกมาได้น้อยกว่าด้วย!



ส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน Xtronic CVT แบบมี
Mode บวก - ลบ ล็อกอัตราทดและตำแหน่งพูเลย์ได้ 7 จังหวะ อัตราทดเกียร์
D อยู่ที่ 2.3490 - 0.394 เกียร์ถอยหลัง 3.750 : 1 อัตราทดเฟืองท้าย
5.798 : 1

เกียร์ลูกนี้ ถูกพัฒนาขึ้นโดยพันธมิตรเจ้าเก่าอย่าง Jatco ที่สำคัญก็คือ เป็น
เกียร์คนละลูกกันกับเกียร์ CVT ซึ่งประจำการอยู่ใน Pulsar และ Sylphy
รุ่นมาตรฐาน อย่าเข้าใจผิดว่า เป็นลูกเดียวกับพี่น้องร่วมตระกูลเด็ดขาด!

คันเกียร์ ไม่จำเป็นต้องมีปุ่ม Sport มาให้ เพราะมีคันเกียร์แบบ บวก - ลบ
อยู่แล้ว เสียดายที่ไม่มีการติดตั้งแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle
Shift เลย

ตัวเลขสมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เราทำการทดลองจับเวลาในยามค่ำคืน
เหมือนเช่นเคย โดยใช้มาตรฐานเดิม คือ ผู้ขับขี่ และผู้โดยสาร รวม 2 คน
น้ำหนักรวมไม่เกิน 170 กิโลกรัม เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า และผลลัพธ์ที่ได้
มีดังนี้





เป็นไงครับ...แรงชนิด หมดข้อกังขาในใจของทุกๆคนกันเสียที ตัวเลขออกมา
เป็นไปตามความคาดหมายของผม แถมยังแอบดีกว่าที่คิดเอาไว้ อีกนิดหน่อย

จากตัวเลขทั้งหมด ยืนยันให้คุณได้เห็นเลยครับว่า Pulsar 1.6 DIG Turbo
ได้กลายเป็น รถยนต์นั่ง พิกัด C-Segment Compact Class ที่แรงสุดบน
ถนนเมืองไทย ในเวลานี้ ไปเรียบร้อยแล้ว! ดูเหมือนว่า สถิตินี้ น่าจะต้องใช้เวลา
กันอีกนาน กว่าที่จะมีผู้ผลิตรถยนต์ค่ายญี่ปุ่น หรืออเมริกันรายใด บ้าพอที่จะ
สั่ง "ของแรง" แบบนี้ เข้ามาประกอบขายในบ้านเรา เอาใจลูกค้าคนไทยกันอีก

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในกลุ่ม C-Segment ร่วมกันแล้ว Pulsar 1.6 DIG
Turbo ยิ่งกลับให้อัตราเร่งดีที่สุดในกลุ่ม แซง Ford Focus 2.0 GDi 5 ประตู 
ขาดลอยถึงราวๆ 1.4 วินาที

เรื่องที่สะเทือนใจ นักนิยมความแรงทั้งหลายคือ รถคันนี้ แซงชาวบ้านชาวช่อง
ขึ้นมายืนบนบรรลังก์แชมป์ C-Segment บ้าพลังที่สุดในเมืองไทยได้ ด้วยเกียร์
อัตโนมัติ CVT ที่หลายคนเคยปรามาสไว้ว่า..."มันไม่แรงหรอก!"

ผมเคยเตือนไว้แล้วว่า อย่าได้ดูถูกความสามารถจากลักษณะพิเศษเฉพาะตัวของ
เกียร์ CVT เป็นอันขาด! เตือนไว้แล้ว ก็ไม่ฟังกัน เอาไปเถียงกันตามเว็บบอร์ด
ต่างๆมากมาย กลายร่างเป็นเกรียนเทพหลังคีย์บอร์ด ไปก็เยอะ

การใช้เกียร์ CVT ช่วยให้คุณลากรอบเครื่องยนต์ ไปถึงจุดสูงสุดได้อย่างรวดเร็ว
ต่อเนื่อง เรียกทั้งแรงม้า และแรงบิดสูงสุด ออกมาได้แทบจะในช่วงวินาทีแรกๆ
ของการกระแทกคันเร่งลงไปเต็มตีน จนไม่ต้องตัดเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ขึ้นไป
เพื่อไปไล่รอบเครื่องยนต์ขึ้นมาใหม่ โดยไม่จำเป็น

ข้อดีของ CVT คือ ถ้าออกแบบให้มันทนทานต่อการรองรับแรงบิดมหาศาล
ได้เมื่อไหร่ และถ้าได้คนเขียนโปรแกรมเซ็ตสมองกลของเกียร์ ที่เข้าใจใน
นิสัยการเปลี่ยนเกียร์ของรถสปอร์ต ที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ ในแบบที่คนบ้ารถ
เขาต้องการ แล้วละก็ ผลลัพธ์ มันก็จะออกมาเป็นแบบนี้แหละ!

แต่ก็ต้องทำใจกันให้ได้กับข้อจำกัด ของเกียร์ CVT คือ คุณไม่ควรออกรถ
แบบกระชาก หรือกระทันหัน เพราะเกียร์ CVT ชอบการออกตัวนุ่มนวล
เพื่อไม่ให้เกิดแรงกระชากกับโซ่ในชุดเกียร์มากเกินไป จนสายพานฉีก
กระจุย แตกออกจากกัน ดังนั้น ช่วงออกตัวของ Pulsar Turbo จึงอาจ
ดูเหมือนว่าไม่ค่อยแรง ในสายตาคนทั่วไป ซึ่งจะว่าไป Nissan ทุกรุ่น
ที่ใช้เกียร์ CVT มักจะต้องออกตัวด้วยความนุ่มนวล ช่วง 1 วินาทีแรก

รวมทั้งบุคลิกของเกียร์ CVT ที่อาจจะก่อความหงุดหงิดใจ ให้กับทุกคน
ที่ไม่คุ้นชิน กับลักษณะการลากรอบของมัน กล่าวคือ แทนที่จะลากขึ้นไป
จนถึง Red Line แล้วค่อยตัดเปลี่ยนเกียร์ ไล่รอบเครื่องยนต์ขึ้นไปใหม่
กลับปล่อยแช่เอาไว้ที่ จุดสูงสุด ก่อนเข้า Red Line ปล่อยให้รถพุ่งไป
ข้างหน้า โดยเข็มวัดความเร็วค่อยๆไต่ตามขึ้นมาในภายหลัง อาจจะ
ทำให้หลายคนเซ็ง กับเสียงครางของเครื่องยนต์

ความจริงแล้ว Nissan มีหนทางแก้ปัญหา เพื่อเอาใจคนที่ชอบลากรอบ
เครื่องยนต์แล้ว ด้วยการเพิ่มโหมดบวก-ลบ ที่คันเกียร์มาให้ ถ้าคุณผลัก
ไปที่โหมด บวก - ลบ ต่อให้คุณจะลากรอบเครื่องยนต์จนสุดเมื่อเข็ม
วัดรอบ แตะถึงรอบเครื่องยนต์ที่กำหนด เกียร์จะถูกสั่งให้ลดรอบลงมา
ที่ประมาณ 5,000 รอบ/นาที ก่อนจะลากกลับขึ้นไปจนสุด ใหม่อีกครั้ง

ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น หลังจากพ้นช่วง 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไปแล้ว
เข็มความเร็วจะเริ่มไต่ขึ้นไปช้าๆ จนถึงระดับ 215 กิโลเมตร/ชั่วโมง เมื่อ
ถึงจุดนั้น เข็มก็จะไม่กระดิกไปอีกแล้ว ต่อให้ใช้ทางลาดชันส่งรถพุ่งไหล
ลงเนิน เข็มความเร็ว ก็จะถูกแช่แข็งเอาไว้ในตำแหน่งนี้

เหตุผลน่าจะมาจาก การเขียนโปรแกรมกล่อง ECU ให้สมองกล สั่งหรี่
ลิ้นคันเร่ง (ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า) ให้ลดปริมาณอากาศไหลเข้าห้องเผาไหม้

ขอย้ำเหมือนเช่นเคยว่า การทดลองความเร็วสูงสุดให้ดูนั้น เกิดขึ้นในระยะ
เวลาอันสั้น ไม่ได้กดแช่ยาวๆ และเน้นคำนึงถึงความปลอดภัยของตนเอง
รวมทั้งผู้ร่วมใช้เส้นทางอย่างเข้มงวด โปรดอย่าไปทำการทดลองด้วยคนเอง
โดยเด็ดขาด เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายถึงชีวิต
ทั้งต่อตนเองและผู้บริสุทธิ์อื่นๆอีกด้วย! และหากเกิดเหตุการณ์ใดๆขึ้น
เราจะไม่รับผิดชอบในทุกกรณี! เพราะถือว่า นำไปทำกันเอง ทั้งที่เราก็ได้
เตือนและห้ามปรามกันแล้ว



ในการขับขี่จริง อัตราเร่ง ช่วงออกตัว จนถึง 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง อาจดูเหมือน
หลอกความรู้สึกหลายคนได้ว่า ไม่แรง เพราะคุณต้องไม่ลืมว่า ธรรมชาติของ
เกียร์ CVT ต้องการให้คุณ ออกตัวแบบนุ่มนวล ไม่กระชาก เพื่อลดความเสี่ยง
ต่อความเสียหายที่จะเกิดขึ้นกับเกียร์ ในระยะยาว ทีมวิศวกรเขาเลยเซ็ตไว้ให้
ออกตัวกันนุ่มๆ ในช่วงเดียวกับที่ Turbo รอให้ถึงรอบเครื่องยนต์ที่เซ็ตกันไว้

แต่พอเข็มความเร็ว กวาดถึง 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือเมื่อถึงรอบเครื่องยนต์
ระดับ 2,500 รอบ/นาที อย่างใดอย่างหนึ่ง เท่านั้นแหละ เรี่ยวแรงที่มีทั้งหมด
จะพากันเฮโลไหลมาเทมา ดุจน้ำป่าไหลหลากช่วงฤดูฝน เลยทีเดียว! และ
จะเป็นเช่นนี้ต่อเนื่องไปจนถึงความเร็วแถวๆ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง จึงจะ
เริ่มออกอาการเหี่ยวปลาย ก่อนที่เข็มความเร็วจะค่อยๆไต่ขึ้นไปจนสุดที่
ระดับ 215 กิโลเมตร/ชั่วโมง อย่างที่เห็น

ครั้งแรกที่ได้ลองเหยียบคันเร่งแบบจมมิด รถพุ่งไปข้างหน้า จนผมเองถึงกับ
เกิดอาการ "หลอน" แอบกลัวเล็กๆ ว่าทำไม รถมันถึงพุ่งปรู๊ดปร๊าด ผิดคาด
ไปเล็กน้อย ไม่นึกว่า การจับเครื่องยนต์ ที่แรงระดับนี้ มาทำงานร่วมกับเกียร์
CVT น่าจะอืดกว่านี้อย่างที่หลายคนเขาเจอ และเล่าต่อๆกันมาก่อนหน้านี้
เสียด้วยซ้ำ

แต่หลังจากนั้น เมื่อคุ้นเคยกับตัวรถแล้ว ความสนุกสนานจะตามมา ผมยืนยัน
ด้ว่า ตลอดระยะเวลา 1 สัปดาห์ ที่ใช้ชีวิตร่วมกับ Pulsar Turbo ไม่ว่า
ใครก็ตาม ที่มาทำมารยาททรามๆ ด้วยการขับดันท้าย หรือจี้ตูด ผมแค่กด
คันเร่งเต็มตีน ดัง ป้าก! Pulsar Turbo จะพาผมพุ่งไปข้างหน้าฉับพลัน
ทิ้งรถคันข้างหลัง ไว้เป็นเพียงแค่จุดเล็กๆ ในกระจกมองหลังเท่านั้น!

ต่อให้เป็น Toyota Soluna Vios Turbo แบบ โมดิฟายเอง คันสีดำ
ป้ายทะเบียนบอกว่า เป็นรถในจังหวัด ราชบุรี ที่พยายามจะไล่มาจี้ตูดผม
บนบางนา - ตราด ตอนเที่ยงคืนกว่าๆ

สุดท้าย ผมไม่ต้องทำอะไรมาก แค่ยกคันเร่ง ปล่อยให้ Vios Turbo
คันนั้น แซงขึ้นหน้าไป แล้วผมก็กระทืบคันเร่งอัดตาม"ไล่ล่า" แล้ว
แซงขึ้นหน้าไปได้ ที่ความเร็ว บนมาตรวัด 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง...!!!!
ก่อนจะถอนเท้าออก แล้วปล่อยแยกย้ายไปตามทางใครทางมัน

กลัวตายฮะ แถมยังไม่ใช่รถของเราเองอีกต่างหาก ให้บทเรียนกับหมอนั่น
ไปแค่นั้น ก็พอแล้ว!

หรือจะเป็นอีกครั้งกับ Honda Jazz Gen 2 สีดำ ทะเบียนเป็นเบอร์โทร
สั่งพิซซ่า ฮัท มีสาวนั่งมาในรถด้วย ก็ไม่รู้ว่าจะรีบไปแดก พิซซ่า หรือจะรีบ
ไปหา Admin Fan Page ของ KFC ที่เขาร่ำลือกันว่าสุดยอดอัธยาศัยดี
หรือแค่อยากโชว์สาวที่นั่งข้างๆกัน หรือยังไง?

พอเห็นผมอยู่เลนขวาบนทางด่วน ขับเรื่อยๆ ตามรถคันข้างหน้าไปสบายๆ
เข็มความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ต้องรีบตามมาจี้ตูด แสดงสันดานดิบ
ดันหลัง ผมอยู่ได้

ผมเป็นพวกที่เกลียดคนขับรถจี้ตูดมากที่สุด บอกกันตรงนี้เลยว่า ตั้งแต่ผม
ขับรถเป็น จนถึงทุกวันนี้ เคยวางมิดไอ้พวกขับรถสันดานชอบจี้ตูด แบบนี้
มาก็ หลายคันแล้ว (แต่ขอไม่เล่าที่นี่แล้วกันครับ ไม่อยากให้ใครเอาไป
เป็นเยี่ยงอย่าง มันไม่ใช่เรื่องดี และไม่สมควรทำนักหรอก!)

พอมีจังหวะ ก็เลยกดคันเร่งเต็มตีน มุดหนี และไปอยู่เลนซ้าย ไม่อยากยุ่ง
ก็ยังจะตามมาอีก โอเค...ทีนี้ ก็ต้องออกแรง มุดหนี จนถึงจุดหนึ่ง ก็ลอง
ปล่อยให้ Jazz สีดำคันนั้นแซงขึ้นไป สุดท้าย ด้วยการอ่านไลน์ ที่ไม่ดี
ไม่ได้เรื่อง ผมก็แซงกลับไปได้อีกครั้ง อย่างสบายๆ ไม่ต้องทำอะไรมาก
ทิ้งห่างไปไกล จนลงจากทางด่วน พระราม 4 ผมมารอเลี้ยวขวาที่สี่แยก
ศาลาแดง ไปทาง ราชประสงค์ อยู่พักใหญ่ กว่าที่ Jazz สีดำ ทะเบียน
เบอร์โทรพิซซ่า จะตามมาทัน คราวนี้ มันผู้นั้น เลือกจะมุ่งหน้าตรงไปทาง
พระราม 4 ต่อไป โดยไม่มายุ่งอะไรกับ Pulsar Turbo คันสีแดงอีก...

แต่ก็ใช่ว่า Pulsar Turbo จะชนะชาวบ้านเขาไปทั้งหมด เพราะในคืน
ถัดมา มี Mercedes-Benz CLS สีดำ รถเกรย์ ผู้บ้าระห่ำ คันหนึ่ง
พยายามจะไล่ตามผม ตั้งแต่ขึ้นทางด่วน ที่ด่านสาทร แต่ผมก็ไม่สนใจ
ยังคงขับเรื่อยๆ ใช้ความเร็ว 120 - 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง กลับบ้าน
ในช่วงเที่ยงคืน ตามปกติ เราก็ขับของเราไปเรื่อยๆ สบายๆ

พี่แกตามผมมาทัน บริเวณ ทางราบช่วงสุขุมวิท 62 แล้วก็พยายาม
ไล่ตามผม แบบที่จงใจให้รู้เลยว่าตาม ตอนแรก ว่าจะเปิดทางให้
แซงขึ้นไป แต่นึกอยากลองดูว่า Pulsar Turbo จะรับมือกับ CLS
ไหวไหม? ผมเลยลองกดหนีดู ก็หนีไม่ออกครับ แหงละ พลัง
190 แรงม้า มันจะไปสู้ CLS เขาได้ยังไงกันละ!?

ลากกันมาถึงหน้าเซ็นทรัลบางนา ผมตบเข้าซ้าย ปล่อยเขาแซงไป
สงสัยคงจะฉุนมาก และคิดว่าผมจะต้องไล่ตามเขาต่อ จนต้องมุด
หนีผมไม่คิดชีวิตขนาดนั้น เปล่าเลย ผมชะลอ เหลือ 60 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ขับช้าๆ เบาเครื่องยนต์ เพื่อให้อุณหภูมิของ Turbo มัน
ลดลงต่ำพอที่จะคลานกลับเข้าบ้านได้ แล้วดับเครื่องยนต์ได้
อย่างรวดเร็ว พอที่จะไม่เป็นการรบกวนเพื่อนบ้านยามวิกาล

ผมพอแล้วครับ แค่นี้ ผมก็รู้แล้วละว่า ไอ้บ้า CLS คันนั้น มันระห่ำ
เกินเหตุ ปล่อยให้เขาไปมุด ใส่รถคันข้างหน้า ไปตามทางของเขา
ได้แต่ภาวนาว่า อย่าได้เจอกันบนหน้าหนึ่งของ หนังสือพิมพ์หัวสี
ในเช้าวันรุ่งขึ้นก็พอแล้ว...

การตอบสนองของคันเร่ง ถือว่า มีจังหวะรอการทำงานของเกียร์ CVT
นิดเดียว พอรับได้ ที่เหลือ ปล่อยให้ Turbo ทำงาน พาคุณทะยานปรู๊ด
ขึ้นไปอย่างรวดเร็ว และแอบหลอนนิดๆ ไม่ว่าอยู่ในช่วงความเร็วใด
แค่เหยียบคันเร่งลงไปเต็มตีน เท่านั้นก็พอ

แต่ถ้าเหยียบแค่ครึ่งคันเร่ง หากใช้ความเร็วไม่สูงนัก พละกำลังของ
เครื่องยนต์ อาจส่งมาถึงคุณ น้อยลง แม้จะเหลืพอให้ดึงรถขึ้นไป
ข้างหน้า แต่ก็ไม่ถึงกับหวือหวาจนน่าตกใจ แค่สัมผัสได้เล็กๆ ว่า
Turbo กำลังทำงานตามแบบของมัน เท่าที่คุณจะกดคันเร่งลงไป
นั่นแหละ

นี่แหละครับ ลักษณะของ Sleeper หรือรถยนต์หน้าตาบ้านๆ ดูแล้ว
ไม่มีพิษสงอะไร ได้แต่งเติมให้ดูดุดัน มันเป็นเพียงรถบ้าน ธรรมดาๆ
แต่พอใครมากวนตีนใส่ ก็สามารถตอบโต้กลับ จนเล่นเอาคนที่มา
วอแวกับคุณ ถึงขั้นอ้าปากเหวอ หายบ้า หงายเงิบกันไปเลย

Pulsar Turbo คันนี้ มันคือ Sleeper ชัดๆ!!

ภาพรวมแล้ว มันแรงแหะ แรงแบบที่มีเพียงพละกำลังในการดึงรถ
ให้พุ่งไปข้างหน้าเพียงเท่านั้น ที่จะทำให้คุณสัมผัสได้ว่ามันแรงจริงๆ

เพราะเสียงเครื่องยนต์นั้น มันไม่ได้ก่อให้เกิดอารมณ์ร่วมเลย

การเก็บเสียง ภายในห้องโดยสาร ไม่แตกต่างไปจาก Pulsar รุ่นปกติมากนัก
คือ เงียบกว่าคู่แข่งหลายๆคันในพิกัด C-Segment Compact Class ด้วยกัน
ที่แน่ๆ เงียบกว่า Mazda 3 ใหม่ อยู่นิดนึง แแม้จะใช้ความเร็วสูงขึ้นไป
ถึงระดับ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม



ด้านงานวิศวกรรมระบบพวงมาลัย ช่วงล่าง และเบรก ยกข้าวของจาก Pulsar
เวอร์ชัน Australia ที่ถูกผลิตขึ้นและส่งออกไปจากเมืองไทย มาใส่ให้ทั้งยวง!

ระบบบังคับเลี้ยวยังคงเป็น พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์
ผ่อนแรงแบบกลไกโดยใช้มอเตอร์ไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering)
รัศมีวงเลี้ยว 5.2 เมตร ใช้กล่องควบคุมการทำงาน ตัวเดียวกันกับใน Pulsar
และ Sylphy รุ่นปกติ ดังนั้น ไม่ต้องแปลกใจครับ อัตราทดเฟืองพวงมาลัยที่
เหมือนกัน การเซ็ตให้พวงมาลัย หนืดในระดับเท่ากัน ส่งผลให้พวงมาลัย
ของ Pulsar Turbo ตอบสนองได้ เหมือนกับพวงมาลัยของ Pulsar 1.8 V
"ไม่ผิดเพี้ยน"!

ถ้าเปรียบเทียบการตอบสนองของพวงมาลัย Nissan รุ่นใหม่ๆ จะพบว่า
พวงมาลัยของ Sylphy 1.6 ลิตร และ Pulsar 1.6 ลิตร เซ็ตมาเหมือนกันเป๊ะ
คือเน้นการตอบสนองที่เบาหวิว หมุนได้คล่องแคล่ว กระชับ แต่แม่นยำ
จะช่วยให้คุณเลี้ยวกลับรถบนพื้นที่แคบๆ ในลานจอดรถตามอาคารต่างๆ
รวมทั้งการขับขี่ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับขี่แบบคลานๆในเมือง ได้ดี
เพียงแต่อาจต้องเพิ่มน้ำหนักกับความหนืดอีกสักหน่อย หากต้องเดินทาง
ในย่านความเร็วสูง เพราะมันเบาเกินไป

ส่วนพวงมาลัยของ Pulsar 1.8 ลิตร การสวมล้ออัลลอย 17 นิ้ว ที่หนักขึ้นนั้น
มีส่วนช่วยเพิ่มน้ำหนักที่คุณจะต้องหมุนพวงมาลัย มากขึ้นนิดหน่อยจนคุณ
สัมผัสได้ ความคล่องตัวก็จะลดน้อยลงไปนิดนึง ไม่มากนัก พอรับได้ แต่
ให้ความนิ่ง มั่นใจได้ ในช่วงความเร็วสูง มากกว่าพวงมาลัยของรุ่น 1.6 ลิตร
อยู่พอสมควร ทั้งที่ ไม่ได้มีการปรับเปลี่ยนอัตราทด หรือค่าความหนืดใดๆ
ทั้งสิ้น

ในเมื่อพวงมาลัยของ Pulsar Turbo ยกชุดมาจาก Pulsar 1.8V นั่นเท่ากับว่า
การตอบสนองของพวงมาลัยรุ่น Turbo จะมาในสไตล์เดียวกับ Pulsar 1.8 V
แบบถ่ายเอกสาร โรเนียว ร่างพิมพ์เขียว เป็นสำเนา เป๊ะ!

ช่วงความเร็วต่ำ พวงมาลัยของ Pulsar 1.6 Turbo จะหนักและหนืดเพิ่มขึ้น
จากรุ่น 1.6 มาตรฐาน อยู่นิดหน่อย ไม่มากนัก แต่เซ็ตมาให้ตอบสนองได้
เท่ากันกับ Pulsar 1.8V การหมุนพวงมาลัย เป็นธรรมชาติมากขึ้นนิดเดียว
แต่ยังพอจับสัมผัสได้ว่า เป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า อยู่นิดนึง

ในช่วงความเร็วสูง การตอบสนองของพวงมาลัย ทั้งการควบคุมรถ หรือการ
เลี้ยวเข้าโค้งจะแม่นยำในระดับใช้ได้ ถ้าคุณไม่เติมคันเร่งเพิ่ม จนเกิดอาการ
หน้าดื้อไปเสียก่อน นอกจากนี้ On Center feeling ถือว่านิ่งดีพอให้คุณลอง
ปล่อยมือจากพวงมาลัยได้ สบายๆ ทั้งที่เข็มความเร็วอยู่แถวๆ 190 กิโลเมตร/
ชั่วโมง!

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลัง แบบทอร์ชันบีม
ซึ่งก็แทบจะยกชุดมาจาก Sylphy เลยทั้งดุ้น ก็จริงอยู่ แต่มีการเปลี่ยนสปริงให้
มีค่าความหนืด (ค่า K) เพิ่มขึ้น เล็กน้อย

สิ่งที่เกิดขึ้นก็คือ หากขับแบบฉาบฉวย คุณอาจเข้าใจว่า ช่วงล่างของ Pulsar Turbo
เซ็ตมาเหมือนกันกับ Pulsar 1.8V เป๊ะๆ แต่ถ้าลองขับต่อเนื่อง จะพบว่า การดูดซับ
แรงสะเทือน จากพื้นผิวขรุขระ ของช่วงล่างสเป็ก Australia ของ Pulsar Turbo นั้น
ในช่วงที่ใช้ความเร็วต่ำ ขณะขับผ่านหลุมบ่อ ฝาท่อ ลูกระนาดในซอยอารีย์ อาการ
สะเทือน จะเพิ่มขึ้นจาก Pulsar 1.8V อีกนิดหน่อย แต่ถ้าเจอเนินลูกระนาดขนาด
ใหญ่ จะพบว่า เมื่อช็อกอัพและสปริง ทำงานครบตาม Loop ของมันแล้ว ช่วงล่าง
ของPulsar Turbo กลับจะแอบนุ่มกว่า Pulsar 1.8V เวอร์ชันไทย อยู่นิดนึง

ในช่วงความเร็วสูง ช่วงล่างของรุ่น Turbo จะให้ความมั่นใจในการเดินทางได้ดี
เพิ่มจาก Pulsar 1.8V ปกติ ไม่มากนัก กล่าวคือมั่นใจพอกันกับรุ่นเดิม ผมสามารถ
ปล่อยมือจากพวงมาลัยได้สบายๆ ทั้งที่ใช้ความเร็วระดับ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ต่อให้มีกระแสลมด้านข้าง ถ้าไม่รุนแรงนัก ยังไงๆ Pulsar Turbo กับล้อ 17 นิ้ว
จากโรงงาน ยังคงรับมือได้สบายมากๆ

ในช่วงเข้าโค้ง ยาง Continental ContiPremium Contact2e ขนาด
205/50R17 ที่เคยไว้ใจได้ใน Pulsar 1.8 V กลับส่งเสียงเอี๊ยดอ๊าด ให้
ได้ยินบ้างเล็กน้อย แม้จะยังพอรับมือได้อยู่ และยังช่วยให้รถเลี้ยวขวับได้
ทันทีตามต้องการ เมื่อขับด้วยความเร็วไม่สูงนักก็ตาม แต่ถ้าต้องเข้าโค้งด้วย
ความเร็วสูงขึ้น จะพบอาการหน้าดื้อเพิ่มขึ้นชัดเจนขึ้นกว่ารุ่นเดิมนิดหน่อย
โดยรวม รถก็ยังจิกอยู่ในโค้งได้ดีอยู่เหมือนเดิม เว้นเสียแต่ว่า คุณจะเพิ่ม
ความเร็วจนมากเกินไป หรือสภาพยางย่ำแย่เกินเหตุ

กระนั้นบนทางโค้งขวา รูปเคียว ของทางด่วนขั้นที่ 2 เหนือมักกะสัน ช่วงที่
เชื่อมต่อจากพระราม 9 ไปยังโค้งซ้าย โรงแรมเมอเคียว Pulsar 1.6 Turbo
พาผมเข้าโค้งนี้ได้ที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งเรียกได้ว่า ใกล้ Limit
ของตัวรถมากที่สุด เท่าที่จะยังปลอดภัยอยู่

แต่ถ้าเป็นทางโค้ง ตัว S ยาวๆ ที่เชื่อมจากทางด่วนขั้นที่ 1 ขึ้นบูรพาวิถี ผมพา
Pulsar Turbo เข้าโค้งได้ที่ความเร็วบนมาตรวัด 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไปได้
ทั้งๆที่ ช่วงในโค้ง เจอพื้นผิวลอนคลื่น ในช่วงกำลังจะออกจากโค้ง ตัวรถก็
พยายามรักษาเสถียรภาพไว้ให้ได้มากที่สุด สัมผัสได้ถึงการยุบและยืดตัว
ของช็อกอัพทั้ง 4 ต้น ชัดเจนมากๆ

ยังไงๆ การเข้าโค้ง ของ Ford Focus และ Mazda 3 ใหม่ ก็ยังทำได้ดีกว่า
แต่ Pulsar Turbo ก็มีช่วงล่างที่ไม่ได้เลวร้ายเลย มันดีใช้ได้แล้วเมื่อต้อง
คิดรวมกับเรื่องการวาง Packaging ของตัวรถ และการวางตำแหน่งของ
เบาะนั่งกับจุดศูนย์ถ่วงต่างๆ จะให้เรี่ยติดพื้นแบบทั้ง 2 คันนั้น คงยาก
เพราะโจทย์การสร้างรถยนต์ทั้ง 3 รุ่น มันแตกต่างกัน

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อน เสริม
ด้วยระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบ
กระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force
Distribution) และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist
มาให้ ถูกปรับเปลี่ยนขนาดจานเบรกให้มีเส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่ขึ้น
เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของเบรกให้ดีขึ้น

นอกจากนี้ ยังเพิ่มระบบ ควบคุมเสถียรภาพ VDC (Vehicle Dynamic
Control) แถมมาให้อีกด้วย หลักการทำงานคล้ายกับระบบ VSC ใน
Toyota นั่นละครับ

อันที่จริง ระบบเบรก ยังคงทำงานได้ดี จนไม่แตกต่างไปจาก Pulsar
1.8 V เท่าใดเลย เพียงแต่ว่า ในระยะแรกที่เริ่มเหยียบแป้นเบรกลงไป
แน่นอนว่า รถจะยังไม่เริ่มหน่วงความเร็วลงมาให้มากนัก จนกระทั่ง
แป้นเบรกถูกเหยียบลึกลงไปราวๆ 30 - 40 % จึงจะเริ่มหน่วงความเร็ว
ลงมามากขึ้นตามลำดับ

ในช่วงความเร็วต่ำ น้ำหนักแป้นเบรกที่อยู่ในเกณฑ์ดี เบรกได้ตามสั่ง
อยากให้ชะลอได้แค่ไหน ก็สั่งได้ตามนั้น เก็งน้ำหนักเท้า เพื่อบังคับ
ให้รถจอดสนิทอย่างนุ่มนวลก็ทำได้ ส่วนในช่วงความเร็วสูง ก็ยังต้อง
ถือว่า ทำงานได้อย่างดี หน่วงความเร็วลงมาได้ไว แทบจะในทันทีที่
เริ่มเหยียบแบรก

อย่างไรก็ตาม นิสัยถาวรของรถยนต์ที่ใช้เกียร์ CVT ยังคงโผล่มาให้เห็น
ใน Pulsar Turbo ด้วยเช่นกัน นั่นคือ ทันทีที่ถอนคันเร่ง รถอาจมีอาการ
พุ่งไปข้างหน้าเพิ่มขึ้นนิดนึง สวนทางกับในจังหวะที่คุณกำลังละเท้าขวา
จากแป้นคันเร่งมาเหยียบเบรก อย่าตกใจ และนั่นคืออาการปกติ ซึ่งผมเอง
ก็ไม่ค่อยชอบนัก ที่จะต้องเจอนิสัยของเบรกแบบนี้

และเช่นเดียวกันกับ Pulsar และ Sylphy รุ่นมาตรฐาน ถ้าคุณเหยียบแป้น
เบรกลงไป จนสุด คุณจะสัมผัสได้ว่า มีสวิชต์ที่จะสั่งการให้ระบบ ABS
EBD และ Brake Assist เริ่มทำงานทันทีที่ผู้ขับขี่ เหยียบเบรกกระทันหัน
หรือเหยียบแป้นเบรกจนสุดระยะเหยียบ ดัง "ตึ๊ก" ที่เท้าขวาของคุณ จะ
ทำให้รถรู้ว่า คุณอาจกำลังต้องการแรงเบรกอย่างปัจจุบันทันด่วน และเข้า
ช่วยเหลือคุณในเวลาเพียงเสี้ยววินาที



********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย **********

Pulsar Turbo คันสีแดง ที่เห็นอยู่นี้ มาอยู่กับผมในช่วงเวลาที่ สถานีบริการน้ำมัน
Caltex พหลโยธิน เยื้องสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ มีกำหนดปิดปรับปรุง นานถึง
2 เดือนกว่า เพื่อจะต้องเปลี่ยนถังน้ำมันใต้ดิน ให้รองรับกับการนำน้ำมัน เบนซิน
Gasohol E20 มาขาย

ดังนั้น ผมจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนเส้นทางในการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
เช่นเดียวกับ Mercedes-Benz CLA , MG6 และรถยนต์คันอื่นๆ ที่จะมีคิวในการ
นำมาทดลองขับ ช่วงเดือน มิถุนายน - สิงหาคมนี้

เหตุผลก็เพราะ น้องเด็กปั้ม ที่นั่น เราทำงานกันมาจนกระทั่งรู้งานจนคุ้นมือกัน
ว่า ต้องเขย่ารถอย่างไร เติมน้ำมันกันอย่างไร หากต้องไปเริ่มต้นตั้งหลักสร้าง
ความสัมพันธ์ใหม่ที่ปั้มอื่นนั้น เสียเวลาและวุ่นวายกว่าที่ทุกคนคิดไว้มากๆ
เรื่องนี้ สักขีพยานและผู้ช่วยในการทดลองรถกับผม ช่วยยืนยันให้คุณได้

ผมตัดสินใจ ยอมขับรถขึ้นทางด่วนช่วงสั้นๆ ไปลงประชาชื่น เพื่อเลี้ยวเข้า
ไปเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนน
ประชนุกูล นั่นละครับ

อย่างไรก็ตาม การเติมน้ำมันครั้งนี้ เนื่องจาก ไม่ได้รับความสะดวกในการ
เขย่ารถ เราจึงตัดสินใจ ไม่เขย่ารถ เติมแค่หัวจ่ายตัด ก็พอ ซึ่งจะผิดไป
จากมาตรฐานของเราเล็กน้อย ที่ กำหนดให้ต้องเติมน้ำมันแบบเขย่ารถ
กับ รถยนต์นั่ง ประกอบในประเทศไทย ที่ใช้เครื่องยนต์ ต่ำกว่า 2,000 ซีซี
กลุ่ม B และ C-Segment หรือรถกระบะ เนื่องจาก ลูกค้าที่ซื้อรถยนต์ใน
กลุ่มนี้ ซีเรียสเรื่องตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากกว่ากลุ่มอื่นๆ

ผู้ร่วมทดลองในคราวนี้ เปลี่ยนมือชั่วคราวมาเป็นน้อง Pao Dominic สมาชิก
The Coup Team รายล่าสุดของเรา ผู้ร่วมทดลอง อัตราสิ้นเปลือง ระยะหลังๆ
มาตลอด เพราะตอนนี้ ตาโจ๊ก V10ThLnD ติดภาระกิจส่วนตัวอยู่



เมื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron จนเต็มถังน้ำมันขนาด 50 ลิตร เราก็เซ็ต
0 บน Trip Meter A (Pulsar Turbo มีมาให้ ทั้ง Trip A และ B) คาดเข็มขัด
นิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ มุ่งหน้าออกจากปั้ม Caltex โดยใช้
เส้นทางเดิม และยังใช้มาตรฐานเดิม คือ ขับโดยใช้ความเร็วสูงสุดไม่เกิน
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ เบอร์ 1 อุณหภูมิราวๆ 24-25 องศาฯ และ
นั่ง 2 คน แต่คราวนี้ ที่มีการปรับแผน เปลี่ยนเส้นทางกันเล็กน้อย ในช่วง
จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุด

พอออกจากปั้มปุ๊บ เรามุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับ ใต้สะพานข้ามแยกรัชวิภา เพื่อ
มุ่งหน้าย้อนกลับมาที่สี่แยกโรงพยาบาลเกษมราษฎร์ ประชาชื่น เลี้ยวขวา
จากนั้นเลี้ยวซ้ายขึ้นทางด่วน ที่ด่านประชาชื่น จ่าย 15 บาท แล้วมุ่งหน้า
ไปตามทางด่วนสายอุดรรัถยา หรือเส้นเชียงราก เส้นเดิมที่เราทำการ
ทดลองอัตราสิ้นเปลืองมาโดยตลอด เพื่อไปจ่ายค่าผ่านทาง 55 บาท ที่ด่าน
บางปะอิน อันเป็นปลายทางของเรา



จากนั้น เลี้ยวกลับ จ่ายค่าทางด่วนอีก 55 บาท ย้อนกลับเข้ากรุงเทพ กลับ
มาจ่ายค่าผ่านทางที่ด่านประชาชื่น ขาเข้าเมือง อีก 55 บาท แล้วมุ่งหน้า
ไปลงยัง อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ จากนั้น เลี้ยวกลับที่วินรถตู้ แล้ววนขึ้น
ทางด่วนเส้นเดิม อีก 50 บาท มาลงทางด่วนประชาชื่นอีกครั้ง (รวมค่า
ทางด่วนอย่างเดียว 235 บาท ในเวลาเพียงแค่ชั่วโมงเศษๆ!)

ลงทางด่วนแล้ว ก็ต้องไปเลี้ยวกลับที่สี่แยก โรงพยาบาลเกษมราษฎร์
เพื่อมุ่งหน้ากลับมาถึงสถานีบริการน้ำมัน Caltex ประชานุกูล อีกครั้ง
เพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ที่หัวจ่ายเดิม เหมือนเช่นตอน
เริ่มต้น โดยยังเติมน้ำมันแบบ หัวจ่ายตัด เช่นเดียวกัน



และต่อจากนี้ คือ ตัวเลขที่ Pulsar Turbo ทำได้...

ระยะทางบนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 93.1 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 Techron เติมกลับ 6.25 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ที่ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน..... 14.89 กิโลเมตร/ลิตร

ดูตัวเลขแล้ว เหมือนจะประหยัดดีครับ แต่ในความจริง มันไม่เป็นเช่นนั้น...



ตั้งแต่ ผมทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จากรถยนต์ทดลองขับ
ทุกรุ่น ทุกคัน มาตั้งแต่ปี 2003 จนถึงตอนนี้ มีรถยนต์เพียง 4 คัน ที่
เข็มน้ำมัน ร่วงลงมาเร็วที่สุด

1. Range Rover Sport V8 HSE
2. Sybaru Tribeca
3. Skoda Fabia RS (แต่ก็ยังพอรับได้)
4. Nissan Pulsar DIG Turbo....!!!!

คุณผู้อ่านครับ มันเริ่มตั้งแต่ตอนทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแล้วครับ
เราแล่นไปแค่ ราวๆ 90 กิโลเมตร เศษๆ เปิดระบบ Cruise Control 
ไว้ที่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปรากฎว่า เข็มน้ำมันลดลงฮวบ อย่างที่เห็น
ในภาพข้างบนนี้ นั่นละ

หลังจากนั้น ตลอด 7 วัน ในการใช้งานปกติ เมื่อใดที่ผมเติมน้ำมันเข้าไป
เต็มถัง ภายใน 100 กิโลเมตรแรก เข็มน้ำมันจะลดลงอย่างรวดเร็ว หล่น
ลงมาเหลือ 1 ใน 4 ของถัง เช่นนี้เสมอ

แต่ช่วงหลังจากนั้น จนถึงครึ่งถัง มันจะลดลงอย่างฮวยฮาบ ถึงขั้นที่ว่า
เพิ่งแล่นไปได้แค่ 150 กิโลเมตร เข็มน้ำมันก็หล่นลงมาจนเหลือ ครึ่งถัง
แล้วด้วยซ้ำ!

แต่พอช่วงท้ายๆ ผมส่งคืนรถไปโดยน้ำมันในถังยังเหลืออยู่อีก 1 ใน 4
และไฟเตือนให้เติมน้ำมันสว่างขึ้น ระยะทางที่แล่นไปได้ทั้งหมด ราวๆ
322.5 กิโลเมตร เท่าที่ลองคาดการณ์แบบคร่าวๆ น่าจะยังสามารถแล่น
ได้ต่อเนื่องอีกไม่น่าเกิน 100 กิโลเมตร (เพราะช่วงหลังจากครึ่งถังลงมา
เข็มวัดเริ่มแข็งขึ้น และเริ่มลดช้าลง) เท่ากับว่า น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นได้
ราวๆ 420 กิโลเมตร รวมทั้งการขับแบบธรรมดา รวมทั้ง กดคันเร่งหนักๆ
เต็มตีนไป 5-6 หน  

บอกได้เลยว่า ถ้าคุณใช้ความเร็วนิ่งๆ ไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือ
ใช้รอบเครื่องยนต์ ไม่เกิน 2,500 รอบ/นาที อันเป็นช่วงที่ Turbo จะเริ่ม
ทำงานอย่างเต็มที่ คุณอาจจะแล่นได้ราวๆ 450 กิโลเมตร แต่ผมค่อนข้าง
มั่นใจว่า ไม่มีทางทำได้ดีกว่านี้แน่ๆ

แรงสะใจ แต่พอขับเรื่อยๆ กินน้ำมันขนาดนี้ ก็ปาดเหงื่อเหมือนกันนะ!



********** สรุป **********
แรงสะใจสมดังรอคอย แต่ต้องประหยัดน้ำมันกว่านี้ และโฆษณามากกว่านี้ เถอะ!

1 สัปดาห์เต็ม ที่ผมใช้ชีวิตกับ Pulsar 1.6 DIG Turbo เป็นช่วงเวลาที่ผม
ประทับใจ มากที่สุด ครั้งหนึ่ง ตลอดการทดลองรถยนต์รุ่นใหม่ๆ มากว่า 10 ปี

เพราะมันเป็นช่วงเวลา ที่ฝันกลางวัน ของคนบ้ารถ ซึ่งเคยอยากเห็นผู้ผลิตสักราย
กล้าทำรถยนต์รุ่นแรงๆ วางเครื่องยนต์ Turbo กลับมาขายในบ้านเรากันอีกครั้ง
ในราคาสมเหตุสมผล มันกลายเป็นความจริง

และผมกำลังขับรถยนต์ ที่ผมเคยฝันไว้กันอยู่ ฝันไว้ทั้งการเป็นเจ้าของ และ
ฝันไว้ว่าอยากเห็นบนถนนเมืองไทย เป็นความฝันที่อยู่บนพื้นฐานจากความ
เป็นไปได้ และฝันที่จะเห็นใครสักคน กล้างัดข้อกับชาวต่างชาติ นำของดีๆ
มาให้คนไทย ได้อุดหนุนกันในราคาสมเหตุสมผลกันเสียที

ฝันนั้น เป็นจริงแล้ว!

ในฐานะที่ผม รอคอยการมาถึงของ Pulsar 1.6 DIG Turbo คันนี้ คงต้องบอกว่า
มันทำตัวเลขออกมาได้ แรงเกินกว่าที่ผมคาดหวังไว้พอสมควร เพราะตอนแรก
คิดว่า ได้อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 8.7 วินาที ก็คงจะดีถมถืดแล้ว

ที่ไหนได้ พอกดนาฬิกาจับเวลาออกมาได้ 8.17 วินาที ผมถึงขั้น กรีดร้องลั่นรถ
ยิ่งพอเจออัตราเร่งแซง 80 - 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง แค่ 5.62 วินาที ผมกับน้องเปา
Pao Dominic แห่ง The Coup Team ผู้ร่วมทดลองของเรา ถึงขั้นร้องจ๊ากกกกก!

จริงของ Nissan เครื่องยนต์ MR16DDT ถูกสร้างขึ้นตามแนวทาง Downsizing
ซึ่งเป็นการพัฒนาเครื่องยนต์ให้มีสมรรถนะเทียบเท่ากับขุมพลังบล็อกใหญ่ๆ
ทั้งที่ใช้ความจุกระบอกสูบ ลดน้อยลง จนเทียบเท่ากับรถยนต์บ้านๆ ทั่วๆไป

Trend ของ Downsizing Engine นี้ เกิดขึ้นในโลกได้สักพักแล้ว และมันกำลัง
จะกลายเป็นแนวทางต่อไปในการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาป เพราะไม่ใช่แค่
Nissan หากแต่ BMW, Mercedes-Benz, VW Group , Toyota , Renault,
กลุ่ม PSA Peugeot Citroen ไม่เว้นแม้กระทั่ง Isuzu ก็ยังอยู่ในระหว่างการ
พัฒนา และเตรียมนำขุมพลัง Downsizing ของตน ออกสู่ตลาดกันต่อเนื่อง
ตั้งแต่ ปีนี้ เป็นต้นไปด้วยซ้ำ

ถือเป็นเรื่องน่าดีใจ ที่ Nissan นำเทคโนโลยี เครื่องยนต์ Downsizing มา
ประกอบในเมืองไทย เป็นรายที่ 3 ต่อจาก Mercedes-Benz และ Ford
ถือเป็นผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นรายแรก ที่ทำเช่นนี้ในเมืองไทย ก็ว่าได้!

มันช่วยเติมเต็มบุคลิก Sport ให้ Pulsar ได้เรี่ยวแรงเต็มอารมณ์ เต็มอิ่ม
มากยิ่งขึ้นกว่าที่เคยเป็นมา

ต่อให้เราเสียดายว่า Nissan น่าจะใส่เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ เหมือนอย่าง
Juke Nismo RS 218 แรงม้า (PS) ที่เราเพิ่งลองขับกันไป หรือ จะพ่วงด้วย
เกียร์อัตโนมัติ 6 หรือ 7 จังหวะ แบบใหม่ ใช้ Torque Converter ซึ่งน่าจะ
ช่วยเพิ่มอรรถรสการขับขี่ให้มากยิ่งกว่านี้ แต่ตัวเลขอัตราเร่งที่ Pulsar Turbo
ทำได้ ก็ช่วยให้ผม ตัดใจได้ว่า เอาวะ! โลกมันก็คงต้องเป็นไปตามนี้ เพราะว่า
ยอดขายของรถยนต์นั่งที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ ในเมืองไทยตอนนี้ มันเกินกว่า 95%
ไปหมดแล้ว อีกประการหนึ่งก็คือ เกียร์ CVT ยังช่วยลดอัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน
และลดปริมาณก๊าซพิษจากไอเสียลงได้นิดนึง ในทางอ้อม

สิ่งที่ควรปรับปรุงต่อไป ก็มีไม่มากนัก ช่วงล่างที่เซ็ตมาแบบนี้ ถือว่าดีแล้ว
เมื่อเทียบกับบุคลิกของตัวรถ ถ้าใครอยากให้แข็งและหนึบยิ่งกว่านี้ คงต้อง
ไปหาช็อกอัพ และสปริง ชุดแต่ง กันเอาเอง ส่วนระบบเบรก ถือว่ารับได้
ขณะเดียวกัน พวงมาลัย ถ้าหนืดขึ้นในช่วงความเร็วสูงกว่านี้อีกสักหน่อย
จะช่วยเพิ่มความมั่นใจในการเดินทางไกลได้อีก

จริงอยู่ว่า ล้ออัลลอย 17 นิ้ว ช่วยให้ Pulsar มีน้ำหนักพวงมาลัยเพิ่มขึ้น
แต่ถ้าทีวิศวกร ปรับเซ็ตความหนืดเพิมสักหน่อย ในช่วงหลังจากความเร็ว
80 กิดลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป โดยไม่ต้องไปยุ่งกับอัตราทดเฟืองพวงมาลัย
นั่นจะช่วย สร้างความแตกต่าง ด้านช่วงล่าง และระบบบังคับเลี้ยว ให้
แตกต่างไปจาก Pulsar รุ่นปัจจุบัน ในทางที่ดีขึ้น มากกว่าที่เป็นอยู่

กระนั้น ถ้าให้ขับแบบเดิมๆ เช่นนี้ ผมก็ถือว่า ยอมรับได้ ไม่เลวร้าย แต่
อาจจะไม่ได้สนุก หรือมั่นใจได้เท่ากับ Mazda 3 ใหม่ หรือ Ford
Focus Chevrolet Cruze รวมทั้ง VW Golf มากนัก แต่ถือว่า 
ชนะคู่แข่งในพิกัดเดียวกันหลายๆคันไปไกล

อีกเรื่องก็คือ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จริงอยู่ว่า ในความเร็วคงที่ เพื่อ
เดินทางไกลถือว่า พอรับได้ แต่เมื่อต้องใช้งานในชีวิตประจำวัน ทั้ง
ในเมือง และบนทางด่วน บอกเลยว่า เข็มน้ำมันลดลงเร็วมากกกก!
จนใจหาย หล่นร่วงลงไปอยู่ที่ตาตุ่ม!

วิธีแก้หนะง่ายมาก...แค่ เปลี่ยนถังน้ำมันให้ใหญ่ขึ้นอีกนิด และเปลี่ยน
ชุดปั้มติ๊ก รวมทั้งลูกลอย หรือทำยังไงก็ได้ ให้เข็มน้ำมัน ลดลงช้าๆ
กว่านี้สักหน่อย แค่นี้ ก็ช่วยลดความรู้สึกทางจิตวิทยาของคนที่ใช้งาน
รถคันนี้ ลงได้มากเลยละ!

ไม่ได้ประชดนะ แต่ถ้ายังหาวิธีทำยังไงให้เครื่องยนต์ MR16DDT
ประหยัดขึ้นมากกว่านี้ไม่ได้ แนวทางข้างบนนี้ คือวิธีแก้ไขแบบ
บ้านๆ ในเบื้องต้น ที่จะช่วยบรรเทาความกังวลของลูกค้าลงไปได้

แล้วปัญหามันอยู่ที่อะไรกันละ? ทำไม Pulsar Turbo ถึงยังขายไม่ออก
ทำออกมา 350 คัน แต่จนถึงวันนี้ มียอดขายเท่าที่พอรับรู้ได้อย่างไม่เป็น
ทางการ แค่ไม่ถึง 20 กว่าคัน เท่านั้น!!!???

ผมยืนยันให้ตรงนี้เลยครับว่า ปัญหาหนะ มันมีอยู่นิดเดียว และมันไม่ได้
เกิดขึ้นกับตัวรถเลย....



ปัญหาระดับ Classic ของรถยนต์ หลายๆรุ่น ซึ่งพวกเรา คนเล่นรถ รับรู้อยู่แล้วว่า
มันเป็นรถยนต์ที่ดี แต่ความซวยมันมักมาเกิดขึ้น ว่า พอมาถึงเมืองไทย มันกลับ
ขายไม่ออก นั้น เกิดขึ้นจากปัจจัย ไม่กี่ข้อนักหรอกครับ

1. ลูกค้าไม่รู้ ว่ามันมีขาย!
2. ลูกค้ารู้ว่า มันมีขาย แต่พอเจอราคา ก็บ่นว่าแพงไป
    
    2.1 บางคันแพงจริง (เช่น Toyota Vios Turbo ตั้งราคาเข้าไปได้ 849,000 บาท
          ในวันที่ Vios รุ่นท็อป 1.5 S ราคายังไม่ถึง 700,000 บาท ก็เจ๊งบ๊งสิคร้าบ!
           ประกาศว่า จำกัดจำนวนผลิต 600 คัน เอาเข้าจริง ขายได้ 140 กว่าคันเอง
           แถมยังต้องโละสต็อกที่เหลือ ในราคาถูกกว่าตั้งไว้ ส่วนอีก หลายร้อยคัน
           ไม่ได้ผลิตออกมาตามเป้าจ้า!)

    2.2 บางคันต่อให้ ความจริงแล้ว ราคาไม่แพงเลย แต่ออพชันประจำรถ ก็ให้มา
          น้อยเสียจนลูกค้ารู้สึกว่า กูไปส่องหาแลคโตบาซิลลัส ในขวด ยาคูลท์ ยัง
          จะเจอเยอะกว่าเลย! (เคสนี้ มีทั้งผู้บริหาร อยากได้กำไรบ้าเลือด หรือไม่ก็
          เจอคนทำ Product Planning ไม่เป็นมวย มือใหม่ ทำห่าอะไรไม่ได้เรื่อง)

กรณีของ Pulsar Turbo เป็นกรณีข้อ 1 ครับ!!!!

เชื่อไหมละว่า จนถึงวันนี้ วันที่ผมยังนั่งเขียนบทความนี้อยู่ ยังมีลูกค้าชาวไทย
อีกจำนวนมากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก ที่ไม่รู้มาก่อน
ว่า บ้านเรามี Pulsar Turbo ขายกันแล้ว...

เรื่องบ้าที่สุดก็คือ แม้แต่พนักงานขายของโชว์รูม Nissan ในต่างจังหวัด
ยังออกอาการ งงแดก! เมื่อลูกค้าถามถึงรถยนต์รุ่นนี้ บางคนถามกลับมา
ด้วยแววตาใสซื่อบริสุทธิ์ว่า...

"เอ่อ พี่คะ ไม่มีรุ่นนี้นะคะ ไม่มี Pulsar Turbo นะคะ Nissan ยังไม่ทำขาย
มีแต่ Pulsar ธรรมดา ค่ะ"

"!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!"

ลูกค้าที่ได้ยินอาจแค่ขำก๊ากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก

แต่ผมหนะ ลงไปนอนฮาท้องคัดท้องแข็ง ดิ้นอยู่บนพื้นบ้านไปนานแล้ว!!!!

งานนี้ ไม่รู้จะเรียกว่าอะไรดี ระหว่าง "พนักงานขายไม่ทำการบ้าน"
หรือ "Nissan ไม่ค่อยมีโฆษณาของรถรุ่นนี้ให้เห็นกันเลย"

บางคนอาจเถียงว่า ข่าวประชาสัมพันธ์ ก็มี แบนเนอร์โฆษณาใน Internet ก็มี
บทความของเราก็มีพูดถึง บทความของเว็บไซต์อื่นๆ ก็มีให้อ่านกัน แล้วยังมี
คนไม่รู้ด้วยเหรอ ว่ามันมีขาย??

ยืนยันว่า มีครับ และเยอะด้วย คนส่วนใหญ่ เขาไม่ได้สนใจรถยนต์ กันมาก
เท่ากับที่คนในวงการอุตสาหกรรมยานยนต์ และสื่อมวลชนสายรถยนต์ด้วยกัน
จะสนใจกันเองหรอกครับ คนส่วนใหญ่ของประเทศไทยเรานั้น พวกเขามัก
ต้องตื่นแต่ไก่โห่ ออกจากบ้านเช้าตรู่ อาจจะฟังวิทยุในรถบ้าง ทำงานหนัก
วันๆหนึ่ง ดู TV ไม่เยอะ อ่านหนังสือพิมพ์ไม่แยะ เปิด Internet ทีไรก็เห็น
พวกเล่นเข้าแม่งแต่เว็บโป๊ เป็นส่วนมาก ดังนั้น การรับสื่อ ก็จะน้อย

เปล่านะ ไม่ได้หมายความว่า จะให้ Nissan ไปลงโฆษณาในเว็บโป๊เปลือย!

แต่หมายความว่า ถ้างบประมาณไม่ถึง การทำตลาด ก็ควรต้องพลิกไปเป็นแบบ
ปากต่อปาก ซึ่งเป็นวิธีการสื่อสาร ขั้นพื้นฐาน ที่จะช่วยกระจายข่าวสารที่เรา
ต้องการออกไปในวงกว้างมากที่สุด...

ปัญหาของ Pulsar Turbo ก็คือ Nissan ก็รู้อยู่เต็มอกว่า ถ้าขายแพงไป ก็ขาย
ไม่ออก เลยต้องกดราคาลงมา แต่ต้องเหลือออพชันเอาไว้มากที่สุดเท่าที่ทำได้

แต่ถ้าให้ลุยเต็มสูบกันได้ไม่อั้น ทำหนังโฆษณาทาง TV ก็ทำไม่ได้อีก เพราะ
ราคาที่ตั้งมา 1,070,000 บาท นั้น มันแทบไม่เหลือกำไรให้ทำโฆษณากันเลย
ดังนั้น การที่คุณได้เห็น Print Ad. ในหน้าหนังสือพิมพ์หัวสี ประปรายแค่ไม่กี่ครั้ง
รวมทั้ง Banner โฆษณาของ Pulsar Turbo ใน Headlighmtag.com
ของเรา นั่นคือผลจากการที่พวกเขา เจียดงบเต็มที่ เต็มฝืน กล้ำกลืน ฝืนทน
กันมากแล้ว

ช่วยไม่ได้จริงๆ ในเมื่อ ไม่ยอมหางบโฆษณามาเพิ่ม ให้ลูกค้ารับรู้ มากกว่านี้
ทั้งที่ตัวรถเอง แทบจะเรียกได้ว่า มันคือการ ยกเอา Pulsar Turbo เวอร์ชัน
Australia มาขายคนไทย จัดออพชันมาให้เต็มเหนี่ยว ตัดออกแค่ Sunroof
แถมยังตั้งราคา พอฟัดเหวี่ยงกันกับ Mazda 3 และ Ford Focus 2.0 รุ่น 
Top แถมยังถูกกว่า Chevrolet Cruze 2.0 VCDi Diesel Turbo ด้วยซ้ำ

ทางแก้เดียว ที่จะทำให้ Nissan สามารถ ขาย Pulsar Turbo ทั้ง 350 คัน
ออกไปจนเกลี้ยงได้...

ง่ายนิดเดียวครับ...โฆษณาให้มากกว่านี้ ให้คนเห็น และรับรู้ มากกว่านี้ แค่นั้น!
ไปหางบมาส่งเสริมการขาย อย่างไรก็ได้ วางรูปแบบการโฆษณา และกำหนด
กลยุทธ์ หรือ Strategy เสียใหม่ ให้เข้าท่ากว่านี้ และหาทางทำอย่างไรก็ตาม
ให้ลูกค้า ได้มีโอกาสทดลองขับ ได้ง่ายกว่านี้... จัดกิจกรรม 1 วัน ปิดสนาม
สักแห่ง แล้วให้ลูกค้าที่รับเชิญมา ลองซัด อัดกันเต็มๆ แค่นี้ ก็น่าจะช่วยได้
พอสมควรแล้ว งบประมาณที่ใช้ เต็มที่ก็แค่ 3 แสนบาท / วันเดียว

อย่าปล่อยให้สถานการณ์มันเป็นแบบนี้อีกต่อไปเลย เสียดาย รถยนต์ดีๆ ที่
อุตส่าห์ วางแผน อยากเอามาให้คนไทยได้ใช้กันแทบตาย และผมก็ไม่อยาก
ให้ Pulsar Turbo ต้องกลายเป็น Case study ในความทรงจำ ที่บริษัท
รถยนต์ ค่ายอื่น จะยกเอามาอ้างให้ผมได้ยินในวันข้างหน้า...ว่า..."นี่ไง พอเอา
รถดีๆ ออพชันเยอะๆ เครื่องแรงๆ มาขายคนไทย ก็ขายไม่ออก!"

มันไม่ต่างอะไรกับการโดนตบหน้าซ้ำไปซ้ำมา กลางสี่แยกไฟแดง เลยนะนั่น!

-----------------------///---------------------



ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Nissan Motors (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆอย่างดียิ่ง

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
FULL REVIEW : Nissan PULSAR

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพวาด หรือ ภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นของ Nissan Motor Co.Ltd.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
20 กรกฎาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 20th,2014

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE



แก้ไขล่าสุด ใน วันอาทิตย์ที่ 20 กรกฏาคม 2014 เวลา 22:58 น.
 
<< เริ่มแรก < ย้อนกลับ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ถัดไป > สุดท้าย >>

หน้า 2 จาก 43