พักหลังมานี้ Headlightmag.com ของเรา มีรถยนต์แปลกๆ นอกกระแส มาให้ได้ลองขับ ทำรีวิวให้คุณได้
อ่านกันบ่ยอครั้งขึ้น คงไม่ใช่เรื่องแปลกอะไร นั่นเพราะดูเหมือนว่า ทุกวันนี้ Internet จะกลายเป็นแหล่ง
ข้อมูลสำหรับผู้คนจำนวนมากในการซื้อรถไปแล้ว ดังนั้น ถ้าบริษัทรถยนต์รายใด ไม่พยายามเข้ามาสื่อสาร
กับกลุ่มผู้บริโภค นักท่องเน็ต หรือทำกิจกรรมด้าน Social Media ด้วยแล้ว ดอกาสจะเข้าถึงลูกค้ารุ่นใหม่ๆ
ก็จะยากเย็นเต็มที

Motor Image Subaru เอง ก็เป็นอีกค่ายหนึ่ง ที่อยากจะเข้ามาทำความรู้จัก พูดคุย กับกลุ่มผู้บริโภคใน
โลกไซเบอร์ อย่างจริงจังมากขึ้น ด้วยกิจกรรมการตลาดต่างๆนาๆ เพราะรู้ดีว่า Subaru เป็นรถยนต์อีก
ยี่ห้อหนึ่ง ที่ “ต้องทดลองขับ จึงจะประทับใจ และลงท้ายด้วยการยอมเป็นเจ้าของแต่โดยดี”

ทว่า ในระยะหลังมานี้ Subaru ที่ได้ชื่อว่า สร้างมาถูกใจคนชอบขับรถนั้น ดูเหมือนจะมีอยู่เพียงไม่กี่รุ่น
เหตุผลก็เพราะว่า รุ่นแรงๆ ส่วนใหญ่ สร้างมาเพื่อเน้นภาพลักษณ์ของแบรนด์ ดึงลูกค้าเข้าโชว์นูม แต่
พอตกลงซื้อขายกันสุดท้าย ผู้บริโภคก็มักเลือกรุ่นราคาปานกลาง มากกว่ารุ่นร้อนแรงที่แพงกว่า

ที่แน่ๆ เจ้าสีเงินคันนี้ ก็เป็นหนึ่งในจำนวนรถรุ่นแรงของ Subaru เพียงไม่กี่รุ่นในปัจจุบันด้วยเนี่ยสิ!

ย้อนกลับไปเมื่อช่วงต้นปีที่ผ่านมา เจ้ากล้วย BnN แห่ง The Coup Channel ของเรา เกิดมีความคิดอยากจะ
ขอยืม Subaru Impreza WRX STi คันนี้ มาเข้าฉากถ่ายทำคลิปรายการ ทางคุณอภิชัย คุณผึ้ง และน้องชุน
แห่ง Motor Image Subaru ก็ยินดีให้ยืมมาเข้าฉากสั้นๆ เป็นอันเรียบร้อย

คุณผู้อ่านหลายๆคนคงคิดว่า ในเมื่อ มี WRX STi เข้ามาประกอบฉากแล้ว แสดงว่าน่าจะมีรีวิวของรถรุ่นนี้
ในอีกไม่นานแน่ๆ เลย พอเวลาผ่านไป หลายคนอาจลืมไป แต่ก็ยังมีคนสงสัยถามไถ่มาว่า ทำไมยังไม่เห็น
รีวิวของ รถที่แรงที่สุดในสายการผลิตของ Fuji Heavy Industry รุ่นนี้เสียที?

เฉลย…

ก็คราวนั้น ผมยังไม่ได้ลองขับ ยังไม่ได้ทำรีวิว ยังไม่ได้จับเวลา เก็บข้อมูลอะไรทั้งสิ้นเลยหนะสิครับ!

เนื่องจากในตอนนั้น ผมเองคิดว่า ไม่ควรจะลองขับรถคันนี้ เนื่องจาก ชื่อของคนที่ยืมมา เป็นเจ้ากล้วย
ไม่ใช่ผม ดังนั้น ถ้ารถเป็นอะไรขึ้นมาแล้ว มันคงไม่ดีแน่ๆ ถ้ามองในแง่ความรับผิดชอบ ตามสายงาน
เพราะเจ้าตัวระบุว่า ต้องการจะยืมมาเข้าฉาก ไม่ได้ยืมมาทำรีวิวแต่อย่างใด ด้วยเหตุนี้ ผมก็เลยมองหน้า
กับตาแพน Commander CHENG! ตัดสินใจกันว่า เราจะยังไม่สัมผัสกับสมรรถนะของเจ้าธนูเงิน คันนี้
ในตอนนั้น

เวลาผ่านไป ช่วงเดือนมิถุนายน ตอนที่ผมกำลังขับ Mazda 3 ใหม่ มุ่งหน้าเข้ากรุงเทพฯ น้องชุน โทรมา
สอบถาม ว่า ตอนนี้ ยังเหลือรถอีก น่าจะสัก 2 รุ่นที่ผมยังไม่ได้ลอง สนใจจะเอามาลองขับไหม?

ใจหนึ่งก็อยากลองขับ Impreza WRX STi แต่อีกใจมันก็แอบหวั่น

เพราะรถคันสีเงินที่เห็นอยู่นี้ เป็นรถคันเดียวกับที่ Russ Swift ใช้ในการแสดงโชว์ขับรถผาดโผนของเขา
ช่วงงาน Motor Expo เมื่อ เดือนธันวาคม 2010 ที่ผ่านมา นั่นหมายความว่า มันอาจถูกถลุงมาแล้วส่วนหนึ่ง

หลังจากงานครั้งนั้น ตลอดระยะเวลา 8 เดือนที่ผ่านมา ก็มีสื่อมวลชนสายรถยนต์ ยืมไปทำรีวิว ทดลองขับกัน
แม้ว่าจะมีเพียงไม่กี่ราย แต่ นั่นก็เพียงพอที่จะทำให้ผมแอบหวั่นใจถึงสภาพภายใน “จุดซ่อนเร้น” ของมัน

ท้ายที่สุด หลังจากปฏิเสธน้องชุนไปรอบแรก 2 เดือนต่อมา ผมก็ขอยอมเปลี่ยนใจ ให้รถคันนี้เข้ามาอยู่
ในการดูแลของผม เพียงแต่คราวนี้ ขอยืมกันนานหน่อย เพราะอยากจะรู้ว่า การใช้ชีวิตกับรถยนต์ที่มี
สมรรถนะระดับนี้ เราจะได้เรียนรู้อะไรจากมันบ้าง

พอรับรถ และเริ่มขับออกจากสำนักงานใหญ่ โชว์รูมและศูนย์บริการ ย่านสุขาภิบาล 2 เท่านั้นแหละ…
รถมันก็ตอบสนอง ราวกับจะบอกให้ผมรู้ว่า ที่ผ่านมาหนะ ผมวิตกจริตไปเองเสียเป็นส่วนใหญ่ ไอ้เรื่อง
ความเสื่อมโทรมตามกาลเวลา มันต้องมีบ้างอยู่แล้ว แต่เครื่องยนต์ ก็ยังฟิตปั๋งดีอยู่ ระบบกันสะเทือน
ก็ยังทำหน้าที่ของมันได้ดี เบรก พอไหว พวงมาลัย เอาอยุ่

จากความตั้งใจเดิม ที่คิดเพียงแค่ว่า จะทำรีวิว ลองขับแบบสั้นๆ ขำขำ ให้คุณผู้อ่านพอจะมีอะไรอ่าน
ฆ่าเวลากันได้บ้าง ในแบบ Driving Impression ผมเลยตัดสินใจเปลี่ยนรูปแบบกลับมาเป็น Full Review
ในแบบที่คุณผู้อ่านรู้จักกันดี เต็มพิกัดไปเลยก็แล้วกัน

เพราะผมเองก็อยากรู้ว่า รถแรง คันละ 3,950,000 บาท นั้น มันมีอะไรดีมากพอให้คุณต้องเพิ่มเงินอีก
หลายแสนบาทจาก WRX รุ่นมาตรฐาน เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร กันขนาดนั้นเลยเชียวหรือ?

สำหรับ Fuji Heavy Industry บริษัทแม่ของ Subaru แล้ว Impreza ถือเป็นปรากฎการณ์ครั้งสำคัญ ที่ยกระดับแบรนด์
Subaru ให้กลายเป็นผู้ผลิตรถยนต์ชั้นแนวหน้าของโลก ได้เต็มตัวมากที่สุดตั้งแต่พวกเขาเริ่มทำรถยนต์คันแรกอย่าง
P-1 เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี ในปี 1954 หรือรถที่เริ่มขายจริงคันแรกอย่าง Subaru 360 ในปี 1963 กันเลยทีเดียว

Impreza เปิดตัวสู่สายตาสาธารณชนอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 22 ตุลาคม 1992 หรือเมื่อ 19 ปีที่แล้ว ในฐานะของ
รถยนต์นั่งระดับ C-Segment Compact มีให้เลือกทั้งตัวถัง Sedan 4 ประตู และ Sport Wagon 5 ประตู แม้จะยังไม่
ถึงขั้นพูดได้เต็มปากเท่าใดนักว่า Impreza คือเจเนอเรชันต่อมาของ Subaru Leone ยอดรถยนต์ครอบครัวระดับ
ตำนานรุ่นดัง แต่ ด้วยขนาดตัวถังที่ไล่เลี่ยกันมากระหว่าง Impreza รุ่นแรก และ Leone รุ่นสุดท้าย ทำให้บางคน
เข้าใจไขว้เขว แต่นั่นไม่ใช่เรื่องใหญ่

เป้าหมายของ Impreza นอกเหนือจากจะออกสู่ตลาดมาเพื่อประกบกับรถยนต์ระดับ C-Segment Compact-Class
ร่วมชาติ ไม่ว่าจะเป็น Honda Civic Mitsubishi Lancer Toyota Corolla Nissan Sunny และ Mazda Familia/323
ยังจะต้องรับหน้าที่เป็น ตัวแข่งคันใหม่ ที่รับช่วงเข้าร่วมการแข่งขันในรายการแรลลีโลก WRC (World Rally Cross)
ของสมาพันธ์กีฬาแข่งรถยนต์นานาชาติ หรือ FIA ต่อจาก Legacy รุ่นแรก อีกด้วย ในด้านยอดขาย นั้น Impreza
อาจพอจะทำได้ดีในระดับที่ Subaru ควรเป็น คือ ป้วนเปี้ยนอยู่ที่ระดับ 3 – 4 หมื่นคัน ในญี่ปุ่น และ 4 – 5 หมื่นคัน
เศษๆ ในช่วงที่เจเนอเรชันแรก ทำตลาดอยู่ (ปี 1993 ทำยอดขายส่งออกได้มากถึง 73.915 คัน) และกลายเป็นรถยนต์
ขายดี และทำแต้มในสนามแข่งได้ดี คู่บุญบารมี Fuji Heavy Industry มาตั้งแต่บัดนั้นเป็นต้นมาจนถึงบัดนาว!

นอกจากตัวถัง Sedan และ Sport Wagon แล้ว ในช่วงแรกที่เปิดตัว Subaru ยังแยกตัวถัง Sedan มาโมดิฟายให้แรงกว่า
รุ่น Sedan ปกติ แล้วตั้งชื่อเรียกว่า WRX ออกขายควบคู่กันและถือเป็น Icon Model ทั้งในแง่ของการเป็นตัวแข่งที่ดี
และตัวขายที่มีลูกค้าตอบรับเยอะใช้ได้

แต่ ด้วยเหตุที่ คู่แข่งอย่าง Mitsubishi Lancer Evolution-II และ Toyota Celica GT-FOUR ออกมาท้าชนในช่วงปี
1993-1994 ทำให้ Subaru เองก็ต้องคิดการณ์บางอย่าง เพื่อรักษาศักดิศรี และเครดิตของ WRX ในฐานะตัวแรง
ประจำหมู่บ้าน..เอ้ย! บริษัท เอาไว้

มองซ้าย แลขวา ฮั่นแน่! STi มีอยู่กับตัว จะกลัวอะไร! FHI ก็เลยต้องให้ทาง STi เข้ามาช่วยปรับปรุง และพัฒนา
Impreza WRX เดิม ให้แรงขึ้น และตอบสนองได้ฉับไวยิ่งขึ้นกว่าที่เป็นอยู่ ออกขายทั้งในรูปของ Complete Car
(รถยนต์ตกแต่งสำเร็จรูปเสร็จเรียบร้อยจากโรงงาน) และชิ้นส่วนอะไหล่เพิ่มสมรรถนะ ให้ลูกค้าเลือกซื้อหาไป
ติดตั้งกันเพิ่มเติม ก็ดีมิใช่น้อย

ว่าแต่ STi มันแปลว่าอะไร..จะแปลว่า “สติ” ก็ไม่ใช่ เพราะถ้าข้าพเจ้าแปลเช่นนั้นจริง คาดว่า คุณอภิชัย ผู้จัดการ
ทั่วไป ของ Motor Image Subaru อาจจะเหวี่ยงลูกถีบมายังก้นเนียนๆของข้าพเจ้าแหงๆ สำหรับคนที่ไม่ค่อยได้
ศึกษาเรื่องรถมาก่อนหน้านี้มากมายนัก คงสงสัยกันบ้างแหละน่า ว่าตัวอักษร STi ที่อยู่ด้านหลังชื่อรุ่น มันแปลว่า
อะไร? ย่อมาจากอะไร? และมีความหมายถึงอะไร?

STi ย่อมาจาก Subaru Technica Ingternational ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 2 เมษายน 1988 ด้วยทุนจดทะเบียน 250 ล้านเยน
เพื่อเป็นบริษัทที่รับผิดชอบ ด้านกิจกรรม MotorSport ของ Subaru ทั้งหมด ตั้งแต่การออกแบบและพัฒนาเครื่องยนต์
หรือแชสซีสำหรับรถแข่ง วางแผนพัมนาและสร้างรถยนต์ Subaru ทุกรุ่นที่มีรหัสรุ่นด้านหลังว่า STi ทั้งรุ่นมาตรฐาน
และรุ่นพิเศษ ผลิตจำนวนจำกัดทั้งหลาย  ไปจนถึง ชิ้นส่วนอะไหล่ STi อุปกรณ์ตกแต่ง และเพิ่มสมรรถนะสำหรับ
รถยนต์ Subaru  สินค้า และของชำร่วยต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับ Subaru ทำการประชาสัมพันธ์กิจกรรม MotorSport ของ
Subaru ทั้งหมด เช่นจัดกิจกรรม Road Show จัด Event ต่างๆ ดูแลเว็บไซต์ ถ่ายทำและผลิตวีดีโอ รวมทั้ง นิตยสาร
เกี่ยวกับการแข่งรถแรลลี และที่สำคัญคือ ให้บริการด้านต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการตกแต่ง เพิ่มสมรรถนะและความ
สวยงาม แก่ลูกค้า Subaru ทั่วไป

นับตั้งแต่ปี 1994 เป็นต้นมา เวลาผ่านไป WRX STi ประมาณ 9 รุ่นย่อย ก็คลอดออกสู่ตลาดตามมาเรื่อยๆ พิสูจน์
บทบาทของตนในฐานะตัวแรงประจำค่าย ในสนามแข่งแรลลีโลก ได้อย่างสมฐานะของมันมาตลอด และกลาย
เป็นส่วนหนึ่งในประวัติศาสตร์ของ FHI กับ Subaru ชนิดที่เรียกได้ว่า แยกกันไม่ออก 

เมื่อ Impreza รุ่นปัจจุบัน ออกสู่ตลาดเมื่อวันที่ 5 มิถุนายน 2007 นั่นย่อมหมายความว่า อีกไม่นานหลังจากนั้น
Impreza WRX STi อันเป็นตัวแรงสุดในตระกูล จะต้องคลอดตามออกมาด้วยในเวลาไม่นานหลังจากนั้น
และก่อนงาน Tokyo Motor Show ตุลาคม 2007 จะเริ่มขึ้น ไม่กี่เดือน เราก็ได้รับรู้ผ่านทางสื่อมวลชนฝั่ง
ญี่ปุ่นว่า WRX STi รุ่นนี้ จะเปลี่ยนมาเป็นตัวถัง Hatchback 5 ประตู

คำถามแรกที่ผมสงสัยก็คือ ในเมื่อรถรุ่นก่อนหน้านี้ ใช้ตัวถัง Sedan 4 ประตูแบบไร้เสากรอบ หรือ Frameless Door
มาตลอด ทำไมในรถรุ่นปัจจุบัน จึงเปลี่ยนมาใช้ตัวถัง Hatchback 5 ประตู ในการทำตลาด ก่อนที่จะส่ง ตัวถัง Sedan
4 ประตู ตามออกมาใน 4 ปีให้หลัง?

Hiroshi Mori ; Project General Manager โครงการ WRX STi จากฝ่าย Product & Portfolio Planning 
Division ผู้ซึ่งเคยเป็นวิศวกรโครงสร้างอากาศยาน และตัวเขาเอง ก็มี Impreza WRX STi รุ่นที่ 2 แบบ Spec C 
Type RA-R จอดเอาไว้ในโรงรถที่บ้านในญี่ปุ่น เล่าว่า เหตุที่เลือกใช้ตัวถัง Hatchback 5 ประตู เป็นพื้นฐานในการ
สร้าง WRX STi รุ่นนี้ เป็นเพราะว่า ความสำเร็จของรถยนต์ hatchback ในสนามแข่งขันแรลลีโลก WRC (World  
Rally Cross) นั่นเอง สิ่งที่ทำให้รถยนต์ Hatchback ทำผลงานได้ดีกว่ารถเก๋ง Sedan ก็คือการออกแบบให้รถมี
ความสมดุลย์กันในทุกจุด ทำได้ดีกว่าชัดเจน

ไม่เพียงแค่ Mori-san จะคิดเช่นนี้ แต่ Petter Solberg นักแข่งแชมป์โลก WRC ปี 2003 ชาวนอร์เวย์ 
และนักขับทดสอบของ Subaru จนถึงปัจจุบัน ก็ยังคิดและมองเห็นในมุมเดียวกัน “ผมเองก็มีส่วนเกี่ยวข้องในการ
ออกแบบตัวถัง hatchback ของ Impreza ผมเองก็ขับรถมามากมายหลายคัน นับไม่ถ้วน แต่ประสบการณ์มัน
บอกผมว่า เมื่อถึงขีดสุดที่ตัวรถคันนั้นๆ ทำได้ รถยนต์ Hatchback จะมีการควบคุมความสมดุลย์ในเรื่องอากาศ
พลศาสตร์ พร้อมกับการบังคับควบคุมที่ดีที่สุด เพราะทั้งหมดนี้ มันเป็นเรื่องเกี่ยวกับความสมดุลย์ทั้งสิ้น และ
ด้วยความกว้างช่วงล้อหน้า และหลังที่เพิ่มขึ้น ระยะห่างจากกันชนหน้า หรือหลัง ถึงล้อรถ (Overhang) สั้นลง
ช่วยให้รถรุ่นใหม่นี้ มีการจัดวางตำแหน่งสิ่งต่างๆ ได้สมบูรณ์ลงตัวมากยิ่งขึ้น”

ย้อนกลับไปในปี 2004 ระหว่างที่ Impreza และ WRX STi ใหม่ ยังอยู่ในระหว่างการพัฒนา Hiroshi Mori
มีโอกาสเดินทางไปยังเมือง Canberra ประเทศออสเตรเลีย อันเป็นตลาดส่งออกที่ใหญ่อันดับ 3 ของ Subaru
เพื่อไปร่วมเป็นแขกผู้มีเกียรติในการแข่งขันรถยนต์แรลลี ที่ Subaru Australia PTY ผู้จำหน่าย Subaru ใน
แดนจิงโจ้ เป็นผู้สนับสนุนรายการ แต่นอกเหนือจากนั้น Mori ยังมีโอกาสไปร่วมงานสังสรรค์ผู้ใช้รถรุ่น
Impreza WRX ที่ Canberra ด้วยเช่นเดียวกัน เหตุผลก็คือ เขาต้องการจะเรียนรู้ถึงความต้องการของ ลูกค้า
ที่คาดหวังจะเห็นใน Impreza และ WRX รุ่นต่อไป (ซึ่งก็คือรุ่นปัจจุบันนี่แหละ)

หลายๆคน เป็นห่วงว่า รถรุ่นใหม่ จะใหญ่ขึ้น หนักขึ้น และอาจจะอืดกว่ารุ่นก่อน Mori เล่าวว่า จากเสียง
ของผู้บริโภคแนวอนุรักษ์นิยม สะท้อนปฏิกริยาให้เขาและทีมได้รับรู้ว่า งานออกแบบของ Impreza รุ่น
ก่อนหน้านี้ ไม่เป็นที่ถูกตาต้องใจผู้บริโภค และทำลายเสน่ห์ดั้งเดิมของรถลงไปอย่างมาก นั่นเป็นแรง
กดดันให้พวกเขา ต้องกลับมาทบทวนใหม่ และให้ความสำคัญกับงานออกแบบภายนอก พอๆกับสิ่งที่
ทำให้ลูกค้าส่วนใหญ่ยังคงจ่ายเงินเป็นเจ้าของรถรุ่นนี้อยู่ นั่นคือ สมรรถนะของมัน

“ในยอดีต สมรรถนะ เป็นสิ่งที่เราให้ความสำคัญมากที่สุด รองลงไปคือเรื่องความปลอดภัย และตามด้วย
การออกแบบ แต่หลังจากที่ Legacy รุ่นปี 2003 ออกสู่ตลาด เราได้เรียนรู้แล้วว่า งานออกแบบ มีความสำคัญ
เท่าๆกันกับสมรรถนะของตัวรถ”

หลังจากผ่านการถกเถียงกันในห้องประชุมจนได้ข้อสรุปแล้วว่า WRX STi รุ่นใหม่ จะต้องใช้ตัวถังแบบ
Hatchback 5 ประตู ทีมออกแบบ ก็เลยเริ่มร่างภาพสเก็ตช์จำนวนมากออกมา เพื่อค้นหาแนวทางออกแบบ
ว่าจะทำอย่างไร ถึงจะสร้าง Impreza 5 ประตู ที่มีหน้าตาเป็นรถบ้านธรรมดาๆ ให้ดูดุดัน หนักแน่น และ
แตกต่างไปจากรุ่นมาตรฐาน ให้ได้มากที่สุดเท่าที่ทำได้

จากนั้นพวกเขาก็เลือกภาพวาดออกมาหลายๆแบบ มาทำภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิกกัน ก่อนที่จะทำการ
ขึ้นรูปชิ้นส่วน Mock-up ไปติดตั้ง เข้ากับรถคันจริง เพื่อดูผลลัพธ์ว่าเป็นอย่างไร รูปข้างบนนี้ เรียงไล่กัน
ตั้งแต่ยังเป็น Early Clay Model , Final Clay Model และ Prototype สำหรับเตรียมแกะแบบผลิตจริง

การออกแบบปรับปรุงรูปลักษณ์ทั้งหมด เกิดขึ้นไปพร้อมกันกับกระบวนการ รปรับปรุงและยกระดับ
สมรรถนะของ WRX STi ใหม่ ให้เหนือชั้นยิ่งขึ้น ตอบสนองดีขึ้นทั้งในด้านเครื่องยนต์ที่แรงขึ้น
ให้การขับขี่ ความมั่นใจในการเข้าโค้ง รวมทั้งการยึดเกาะถนนที่ดีขึ้น ที่สำคัญ ต้องปลอดภัยยิ่งขึ้น

ซึ่งแน่นอนว่า ทีมงานของ Subaru และ STi ยังคงใช้บริการสนาม Nurburgring ฝั่งเหนือ (Nordchliefe) 
เป็นสถานที่ในการแล่นทดสอบประสิทธิภาพ เพื่อการปรับแต่งรถให้ออกมาดีขึ้น อย่างที่พวกเขาต้องการ
เฉกเช่นรุ่นอื่นๆที่ผ่านมา

ผลลัพธ์ที่ออกมาก็คือ รูปลักษณ์ภายนอกของ WRX STi ที่แตกต่างไปจากรุ่น Hatchback 5 ประตู
มาตรฐานจากการปรับปรุงชิ้นส่วนตัวถังรอบคัน เริ่มจากเจาะช่องรับอากาศหรือ Scoop ไว้บนฝา
กระโปรงหน้า เพื่อให้ ระบบ Intercooler รับอากาศไปช่วยระบายความร้อนของไอดี ได้อย่างมี
ประสิทธิภาพมากขึ้น

นอกจากนี้ ยังต้องออกแบบให้มีความกว้างช่วงล้อเพิ่มมากขึ้น เพื่อการยึดเกาะ และเข้าโค้งที่ดีขึ้น
นั่นจึงทำให้ทีมงานต้องออกแบบซุ้มล้อทั้ง 4 ให้โป่งออกมาจากรุ่นปกติค่อนข้างมาก ชัดเจน และ
สร้างบุคลิกที่ลื่นไหลแต่ดิบโหดเอาไว้ในระดับกำลังดี บริเวณซุ้มล้อคู่หน้า และกระจังหน้า มีตรา
สัญลักษณ์ STi สีชมพู ติดอยู่ ไม่เพียงเท่านั้นซุ้มล้อคู่หน้า ยังออกแบบให้มีช่องระบายความร้อน
สำหรับระบบเบรกคู่หน้าอีกด้วย และในเมื่อออกแบบซุ้มล้อคู่หน้าให้ใหญ่ขึ้น เปลือกกันชนหน้า
ก็ต้องถูกต้องออกแบบใหม่หมด ให้ดูดุดัน และมีช่องระบายอากาศด้านข้าง เหนือขึ้นไปอีกนิด
ไฟเลี้ยวด้านข้าง ติดตั้งบนกรอบกระจกมองข้าง ทำจากพลาสติกรีไซเคิลได้

ขณะที่บั้นท้ายของรถ ถูกตกแต่งเพิ่มเติมด้วยสปอยเลอร์เหนือกระจกบังลมหลัง และเปลือกกันชน
ด้านหลัง แบบมีช่องติดตั้ง ท่อไอเสียแบบ 4 ท่อ พร้อมแผงทับทิมสะท้อนแสงยามค่ำคืน สรุปง่ายๆ
ก็คือ ทีมออกแบบใช้วิธี นำรูปแบบของชุด Aero Part จากตัวแข่งแรลลี่โลกรุ่นใหม่ในปี 2008 มา
ประยุกต์ใช้ นั่นเอง

ล้ออัลลอยจากโรงงาน เป็นขนาด 17 นิ้วจับคู่กับยางขนาด 235/45R17 หรืออีกรุ่นเป็นลาย 5 ก้าน
ขนาด 18 นิ้วกับยาง 245/40R18 โดยที่แม็กรุ่นพิเศษแบบ Forged ขนาด 8.5 x 18 นิ้วจาก BBS
เป็นอุปกรณ์ตกแต่งพิเศษจากโรงงานที่ต้องจ่ายเพิ่ม

ด้วยการออกแบบชิ้นส่วนตัวถังด้านข้างขึ้นมาใหม่ ให้มีความดุดันมากขึ้น ส่งผลให้ขนาดตัวถัง
แตกต่างจาก Impreza 5 ประตูรุ่นมาตรฐานอยู่นิดหน่อย ด้วยความยาว 4,415 มิลลิเมตร (เท่ารุ่น
5 ประตู มาตรฐาน) กว้างขึ้นจาก 1,740 เป็น 1,795 มิลลิเมตร รักษาความสูงไว้ที่ 1,475 มิลลิเมตร
เท่าเดิม แต่ระยะฐานล้อจะยาวเพิ่มขึ้นจากเดิม 2,620 ไปอีกเป็น 2,625 มิลลิเมตร ความกว้างช่วง
ล้อหน้า (Front track width) 1,530 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear track width) 1,540
มิลลิเมตร ความสูงใต้ท้องรถ จากพื้นดิน 155 มิลลิเมตร และน้ำหนักรถเปล่า Kerb weight อยู่ที่
1,515 กิโลกรัม ในรุ่นเกียร์ธรรมดา ส่วนรุ่น A-Line เพิ่มอีก 10 กิโลกรัม

หลังผ่านพ้นช่วงเวลาในการพัฒนามาจนได้ที่ Fuji Heavy Industry ก็เปิดตัว Impreza WRX STi รุ่นใหม่
เป็นครั้งแรก ในญี่ปุ่น ณ งาน Tokyo Motor Show เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2007 โดยรหัสตัวถังของ WRX STi
รุ่นนี้คือ CBA-GRB ต่างจากรุ่นพื้นฐานที่จะใช้รหัสตัวถัง GH และเช่นเดียวกับรถรุ่นก่อนๆ Subaru ออกมา
ประกาศว่า นอกจากจะเปิดตัว WRX STi สำหรับจำหน่ายจริงแล้ว พวกเขายังตั้งใจนำรถรุ่นใหม่นี้ เข้าร่วม
การแข่งขัน WRC ในรุ่นGroup N homologation ซึ่งมีผลบังคับเมื่อ 1 มกราคม 2008 กับทาง สหพันธ์กีฬา
แข่งรถยนต์นานาชาติ FIA อีกด้วย

อย่างไรก็ตาม หลังจากการเข้าร่วมแข่งขัน แรลลี ของรถรุ่นใหม่ ได้เพียงแค่ 1 ปีฤดกูกาล Fuji Heavy Industry
รวมทั้ง STi ก็ตัดสินใจถอนตัวออกจากการแข่งขันแรลลีโลก WRC หลังเสร็จสิ้นฤดูกาลปี 2008 อย่างน่าเสียดาย
ด้วยเหตุผลด้านภาระทางการเงิน ในช่วงวิกฤติเศรษฐกิจโลก Hamburger Crisis จนต้องระมัดระวังการใช้จ่ายเงิน

แต่ใช่ว่า Subaru จะลดระดับการทำตลาดรถยนต์รุ่นที่แรงที่สุดของตน 24 กุมภาพันธ์ 2009 รุ่น เกียร์อัตโนมัติ
A-Line คลอดออกจากสายการผลิต จากนั้น 23 กรกฎาคม 2009 Impreza WRX STi Spec C. รุ่นปรับช่วงล่าง
และสมรรถนะ ออกสู่ตลาด จำกัดจำนวนการผลิต 900 คันเท่านั้น และเมื่อวันที่ 7 มกราคม 2010 STi ก็ยังส่งรุ่น
พิเศษ Impreza WRX STi R205 ออกสู่ตลาด โดยตัว R ย่อมาจากคำว่า Road Sport มีการปรับปรุงให้แรงขึ้นเป็น
พิเศษถึงระดับ 320 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 44.0 กก.-ม. ส่วนช่วงล่าง ก็ปรับปรุงใหม่ บนพื้นฐานจากรุ่น STi
Spec C. พร้อมยาง Bridgestone Potenza EE070 ออกแบบพิเศษ เฉพาะรุ่นนี้ รวมทั้งชุดจานเบรกหน้า 6 Pot
และ จานเบรกหลัง 4 Pot จาก Brembo จำกัดจำนวนผลิต 400 คันเท่านั้น

รวมทั้งยังเพิ่งมีการออกรุ่นปรับโฉม Minorchange ไปเมื่อช่วงไม่เกิน 1 ปีที่ผ่านมา อีก 1 ครั้ง 

ส่วนรุ่นที่เรานำมาทดลองขับกันนี้ ถือเป็น สเป็กของรุ่นปี 2010 -รอยต่อปี 2011 ซึ่งเป็นรถทดลองขับ ที่ถูกตัดสต็อก
ออกมาตั้งแต่ช่วงปี 2010 และเป็นรุ่น ส่งออกสู่ตลาดโลก ซึ่งยังคงใช้เครื่องยนต์เหมือนรุ่นส่งออก ล็อตใหม่ๆ จึงยัง
ถือว่า ไม่ล้าสมัยไปจากตลาดโลกมากมายนัก เพราะ Motor Image Subaru ก็ยังคงทำตลาดรถรุ่นนี้ในเมืองไทยอยู่
เช่นเดิมต่อไป

การเข้าออกจากรถ ในเวอร์ชันญี่ปุ่น WRX STi จะมีระบบกุญแจรีโมทแบบ Smart Keyless Entry มาให้ แต่
ในเวอร์ชันไทย ใช้กุญแจแบบฝังสวิชต์สั่งล็อก / ปลดล็อกเอาไว้ในตัว พร้อมระบบ Immobilizer ตามสมัยนิยม
ซึ่งก็มีหน้าตาเหมือนกับกุญแจ ของ Subaru แทบทุกรุ่นที่เคยเจอมาก่อนหน้านี้ ไม่ได้แตกต่างอะไรกันไปเลย

พอเปิดประตูคู่หน้า…หากไม่นับเรื่องรูปทรงเบาะรองนั่งที่เห็นอยู่นี้แล้ว แทบจะหาความแตกต่างจาก Impreza
รุ่นมาตรฐาน ยังไม่เจอ แผงประตูด้านข้าง ใส่เอกสารจุกจิกได้ และใส่ขวดน้ำดื่ม PET ขนาด 500 มิลลิลิตรได้
ตำแหน่งการวางแขน บนแผงประตูคู่หน้า ลงตัว สบายพอดีๆ ถ้าคุณปรับเบาะคนขับให้ลงไปอยู่ในระดับต่ำสุด
การเข้า – ออกจากรถ ก็ทำได้สบายไม่ต่างจาก Impreza รุ่นมาตรฐาน ทั้ง 4 คัน ที่ผมเคยขับมาก่อนหน้านี้

เบาะนั่ง คือสิ่งที่อาจจะดูแปลกตาไปจาก Impreza รุ่นเดียวกันคันอื่นๆ แต่ถ้าเปรียบเทียบกับ Impreza 5 ประตู
ด้วยกันเองแล้ว จะพบว่า เบาะคู่หน้าแบบมาตรฐานของ WRX STi นั้น แทบจะยกโครงสร้างพื้นฐานรวมทั้ง
โฟมที่บุอยู่ข้างใน มาจาก เบาะนั่งของทั้งรุ่นเครื่องยนต์ 2,000 และ 2,500 ซีซี มากันทั้งดุ้น เพียงแต่ มีการใช้
หนังกลับสังเคาราะห์ ALCANTARA (จาก DUPONT) มาหุ้มพื้นที่เกือบทั้งหมดของเบาะ ด้านข้างของทั้ง
พนักพิง และเบาะรองนั่ง ประกบด้วยหนัง และมีการปักสัญลักษณ์ STi เอาไว้ บนพนักศีรษะ

พนักพิงหลัง ถึงจะมาในแนวแข็ง แต่ด้วยการหุ้มผ้า ALCANTARA เลยยังทำให้รับรู้ได้ถึงความกระชับ และ
พอมีส่วนนุ่ม ให้ผิวหนังได้สัมผัสอยู่บ้าง เบาะรองนั่ง สั้นแต่ไม่น่าเกลียด บอกได้เลยว่า ตลอดระยะเวลาที่ผม
ใช้ชีวิตกับรถคันนี้ นานถึง 1 สัปดาห์ ผมไม่พบอาการเมื่อยล้า หรือปวดหลังจากเบาะคู่นี้เลยแม้แต่นิดเดียว นี่
เป็นเบาะนั่งสไตล์สปอร์ต ที่ผมนั่งแล้ว ไม่มีอะไรให้ต้องบ่นเลย ไม่ว่าจะเป็นการลุกเข้าออก หรือนั่งนานๆ
ปรับเอนนอนตอนกลางคืนเพื่อลองฟังเครื่องเสียง ฯลฯ มันรองรับสรีระของผมได้อย่างสบายๆ พอดีๆ และ
พูดกันตรงๆคือ ถ้าคุณอยากได้เบาะสปอร์ตดีๆ สักคู่ ไว่สำหรับการขับใช้งานตามปกติ คุณไม่จำเป็นจะต้องไป
หาเบาะ RECARO ซึ่งมีให้เลือกสั่งติดตั้งพิเศษได้จากโรงงานที่ญี่ปุ่น ซึ่งมีราคาแพงกว่ากันพอสมควร เพราะ
เบาะของ WRX STi ที่เห็นอยู่นี้ ผมว่าตอบโจทย์สำหรับการใช้งานในชีวิตประจำวันได้ดีมากๆ เว้นแต่คุณ
ตั้งใจจะพารถคันนี้ไปลงแข่ง ถึงจุดนั้น ผมคงแนะนำให้คุณหาเบาะที่เหมาะสมกับการนำรถเข้าลงแข่ง
มากกว่านี้แน่ๆ

พื้นที่เหนือศีรษะ ก็มีพอกันกับ Impreza รุ่นอื่นๆ คือ เพิ่มจาก Generation ก่อนหน้านี้ เยอะพอสมควร ไม่ก่อ
ความรู้สึกอึดอัดให้มากมายแต่อย่างใด

อุปกรณ์ความปลอดภัย ที่ติดตั้งมาให้ มีทั้ง ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ถุงลมด้านข้างเบาะ ทั้ง 2 ใบ และม่านลมนิรภัย
ทั้งฝั่งซ้าย – ขวา อีก 2 ใบ รวมทั้งสิ้นมีถุงลมมากถึง 6 ใบ เข็มขัดนิรภัยคู่หน้าแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบ
ลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ Pretensioner & Load Limiter

ประตูคู่หลัง เปิดกางออกได้ถึง 75 องศา แผงประตูด้านข้าง มีทั้งช่องใส่ขวดน้ำ ไปจนถึงพนักวางแขน ซึ่งมี
บริเวณถัดจากมือจับประตูด้านใน ใช้ผ้าสักกะหลาด มาหุ้มห่อพื้นที่ส่วนนั้นกันไว้ เหมือนกับแผงประตูคู่หน้า
เพิ่มสัมผัสนุ่มสบายอีกนิด แต่บริเวณที่เหลือของแผงประตู ก็ยังคงเป็นพลาสติกเหมือนเดิม การวางแขนบน
แผงประตูหลัง ทำได้ดี ตำแหน่งวางแขนเหมาะสม ไม่ต้องแก้ไขอะไรเพิ่มเติม

เบาะนั่งด้านหลัง หุ้มด้วยหนัง สลับกับ ผ้าสักกะหลาด ไม่มีพนักวางแขนพับเก็บได้ และมีตำแหน่งนั่ง เหมือนกับ
Impreza 5 ประตู รุ่นมาตรฐานไม่มีผิดเพี้ยน พนักพิงหลัง นั่งสบายกำลังดี ส่วนเบาะรองนั่ง สั้นไปนิดนึง แต่
ยังนั่งได้ เดินทางไกลได้ ออกแบบให้มีส่วนโค้งเว้าตรงกลาง มีพนักศีรษะมาให้ครบ 3 ตำแหน่ง มีจุดยึดนิรภัย
สำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX มาให้ที่ฐานพนักพิงทั้งฝั่งซ้าย และขวา และมีเข็มขัดนิรภัย 3 จุด ELR มาให้
ทั้งฝั่งซ้าย ขวา และตรงกลาง

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร อย่างผม มีพื้นที่เหลือ แค่เอานิ้วมือ 3 นิ้ว สอดในแนวตั้ง พอดีๆ
ส่วนพื้นที่วางขา มีเหลือสบายๆ หัวเข่า ไม่ติดพนักพิงเบาะหน้าแต่อย่างใด ผิดกับ WRX STi ตัวถังก่อน ซึ่งรุ่นนั้น
ผมจำได้ดีว่า มันแทบไม่เหลือพื้นที่วางขาเอาไว้ให้เลย น่งด้านหลังแล้วอึดอัดมาก แต่รุ่นใหม่ แน่นอนว่า การ
พัฒนาบนพื้นฐานของตัวรถที่มีขนาดใหญ่กว่าเดิมมาก ทำให้การโดยสารด้านหลัง ไม่ใช่ปัญหาอีกต่อไป

นอกจากนี้ เบาะหลังยังสามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังเหมือน
เช่นเดียวกับ Impreza 5 ประตู รุ่นมาตรฐานคันอื่นๆ อีกด้วย

ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ก็เหมือนกับ Impreza 5 ประตูรุ่นมาตรฐาน คือใช้สวิชต์กลอนไฟฟ้า ซึ่งเชื่อมต่อกับ
ระบบ Central Lock ของกุญแจ ซึ่งคุณต้องกดปุ่ม Open ราวๆ 2-3 ครั้ง กว่าจะปลดล็อกฝาประตู และเปิดยกขึ้นกาง
อย่างนี้ได้ ใช้ช็อกอัพ 2 ต้นเป็นตัวค่ำยัน

ห้องเก็บของด้านหลัง มีพื้นที่ขนาด 1,130 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน สามารถจุถุงกอล์ฟ ได้ 2 ใบ และ
กระเป๋าแบบ Carry-on ได้อีก 5 ใบรวด และมีม่านบังสัมภาระ แบบยึดติดกับผนังรถทั้ง 2 ฝั่งมาให้เป็นอุปกรณ์
มาตรฐาน เหมือนกับ Impreza 5 ประตูรุ่นอื่นๆ

และเช่นเดียวกัน เมื่อคุณยกแผงพื้นห้องเก็บของขึ้น จะพบว่ามียางอะไหล่แบบมาตรฐาน พร้อมชุดเครื่องมือ
ประจำรถ แพ็คมาให้ พร้อมแผงโฟมกันกระแทก และมีช่องสำหรับใส่ของเล้กๆน้อยๆ เอาไว้ได้อีกต่างหาก
ไม่ต่างจาก Impreza 5 ประตูรุ่นอื่นๆเลย

แผงหน้าปัดก็มีหน้าตา ไม่ต่างจาก Impreza รุ่นอื่นๆ ทุกตัวถังนั่นละครับ แต่มีสิ่งที่ไม่เหมือนกัน และถือเป็น
เอกลักษณ์เฉพาะรุ่น WRX STi อยู่ บ้าง ไม่ว่าจะเป็น สวิชต์เครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ (Automatic Air-
Condition) ซึ่งเย็นเร็ว ทันใจใช้ได้ และบางทีก็หนาวเกินไป

เหนือสวิชต์แอร์ จะมี สวิชต์ไฟฉุกเฉิน Hazzard light ซึ่งจะทำจาก พลาสติกใส ดูเงาและสวยกว่า รุ่นย่อยอื่นๆ
ในตระกูลเดียวกัน แผงคอนโซลบริเวณคันเกียร์ ออกแบบขึ้นใหม่ ทั้งหมด เป็นสีเงิน มีสัญลักษณ์ STi ติดอยู่
ตรงกลาง

และถ้ามองขึ้นไปข้างบนดีๆ จะเห็นว่า เพดานหลังคา กับแผงบังแดด ก็บุด้วยวัสดุสีดำ แบบแข็ง
ทั้งที่รุ่นอื่นๆ บุด้วยสีครีมอ่อนๆ ส่วนกระจกมองหลัง เป็นแบบแปะติดกับกระจกบังลมหน้าเหมือนรุ่นอื่นๆ
ไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร มี 2 ตำแหน่ง คือกลางเพดาน และไฟอ่านแผนที่ เหนือกระจกมองหลัง

พวงมาลัยแบบ 3 ก้านทรงสปอร์ต แม้จะมีโครงสร้าง วงพวงมาลัย รวมทั้ง ชุดสวิชต์ควบคุมระบบล็อกความเร็ว
คงที่ Cruise Control (ฝั่งขวา) และ สวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียง (ฝั่งซ้าย) เหมือนกับ Impreza รุ่นอื่นๆ แต่บริเวณ
แป้นแตร ซึ่งเป็นที่อยู่อาศัยของถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับด้วยนั่น ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ให้เป็นเอกลักษณ์ เฉพาะ
ของรุ่น WRX STi เท่านั้น ส่วนฝั่งขวาของแผงหน้าปัด มีสวิชต์ปรับระดับความสว่างของชุดมาตรวัดมาให้

ถัดลงไปเป็นสวิชต์ กระจกมองข้างปรับและพับด้วยไฟฟ้า หน้าตาเหมือนยกมาจากรถยนต์ Toyota หลายๆรุ่น
ก็คงไม่ใช่เรื่องแปลก เพราะปกติ ในสมัยอดีต ที่ Nissan ถือหุ้นใหญ่ใน Subaru พวกเขาก็ใช้ชิ้นส่วนอะไหล่
เล็กๆน้อยๆ เหล่านี้ร่วมันอยู่แล้ว พอมาวันนี้ Toyota กลายเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ แทน GM การที่จะเห็นชิ้นส่วน
คุ้นตาเหล่านี้ ในรถ Subaru ก็คง ต้องบอกว่า ไม่ใช่เรื่องแปลก และเป็นข้อดีอีกด้วย ถ้าสวิชต์พัง หาซื้อใหม่
เบิกอะไหล่ของ Toyota เลยก้ยังได้ เพียงแต่ หลายๆคน ที่คุ้นเคยกับ Subaru มาโดยตลอด อาจรู้สึกไปว่า
เสียดายเอกลักษณ์ของ Subaru ไปบ้างเหมือนกัน ถือเป็นเรื่อง นานาจิตตัง ว่ากันไป

กระจกหน้าต่างไฟฟ้า มีมาให้ทั้ง 4 บาน ฝั่งคนขับ เป็นแบบ One-Touch กด และยกขึ้น เพียงครั้งเดียว หน้าต่าง
ฝั่งคนขับ จะเลื่อน ขึ้น หรือ ลง เองจนหมดรอบการทำงาน นอกจากนี้ ยังมีแป้นคันเร่ง เบรก และคลัชต์ รวมทั้ง
แป้นพักเท้า ทำจากอะลูมีเนียม มีมาให้เฉพาะ WRX STi เป็นพิเศษเท่านั้น

ชุดมาตรวัดของ WRX STi เป็นการนำ ชุดมาตรวดของรุ่น 2.5 WRX เดิม ซึ่งมีมาตรวัดรอบเครื่องยนต์อยู่ตรงกลาง
มาเพิ่มสัญญาณแสดงการทำงานทั้งระบบ Si-Drive และระบบ DCCD บริเวณด้านล่างขวา ของมาตรวัดรอบ และ
เพิ่มสัญญาณแสดงการล็อกเฟืองตัดต่อกำลัง รวมทั้งสัญญาณเตือนให้เปลี่ยนเกียร์ ที่คุณสามารถตั้งเอาไว้ได้ว่า
ให้มันสว่างวาบเตือนขึ้นมา เมื่อเข็มวัดรอบ กวาดขึ้นไปถึงระดับที่คุณต้องการให้มันเตือน แต่ในรถคันนี้ ถูกตั้ง
มาให้สว่างเตือนพร้อมเสียง ที่ระดับ 6,500 รอบ/นาที ไฟเตือนอุณหภูมิเฟืองท้าย ฯลฯ

 

ระบบ SI-Drive และ DCCD นั้น เก็บเอาไว้พูดคุยกันต่อในส่วนของ รายละเอียดทางวิศวกรรม ข้างล่างนะครับ

ทันทีที่บิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง ON เพื่อเตรียมติดเครื่องยนต์ เข็มวัด ทั้ง 4 จะกวาดไปยังปลายสุดของอีกฝั่งหนึ่ง
แล้วค่อยคืนกลับมายังตำแหน่งเดิม เพื่อเป็นการเช็คอุปกรณ์ทุกอย่างให้พร้อมรับการทำงาน พอเข็มกวาดเสร็จปุ๊บ
ไฟบริเวณตัวเลขความเร็ว และมาตรวัดรอบ รวมทั้ง มาตรวัดน้ำมัน กับอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น จะสว่างขึ้นมา

ชุดเครื่องเสียงติดรถยนต์ เป็นวิทยุ AM / FM แบบ 2 DIN พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 แบบ 6 แผ่น

ในเมื่อ ผมเพิ่งลงจาก Lexus CT200h อันเป็นรถคันที่ผมขับก่อนหน้าที่จะเดินทางไปรับเจ้า WRX STi คันนี้
คงต้องขอบอกว่า มันก็ไมได้แตกต่างอะไรไปจาก Impreza รุ่นเดียวกันคันอื่นๆ และ คุณภาพเสียง แน่นอนว่า
ด้อยกว่า CT200h อยู่นิดหน่อย แบบชัดเจน เสียงเบส จะไม่ทุ้ม และไม่นุ่มเท่า แต่เสียงใส และเสียงกลาง
รวมทั้ง มิติของเสียง ถือว่า ทำได้ดีในระดับของมัน

ข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า จะมีช่องวางแก้ว พร้อมฝาปิดเลื่อน เหมือน Civic FD เล่นระดับสูง – ต่ำ ต่างกัน
2 ตำแหน่ง ถัดไปเป็น กล่องคอนโซลกลาง มีฝาปิดหุ้มด้วยผ้า ให้สัมผัสนุ่มสบาย แต่จะใช้งานเป็นที่วางแขนได้ ต่อเมื่อ
คุณต้องปรับเบาะคู่หน้า ให้เอนราบลงไปเท่านั้น มันถูกออกแบบมาไว้เตี้ย เพื่อที่จะลดโอกาสเสี่ยง ในกรณีที่ข้อศอกของ
คนขับอาจไปกระทุ้งถูก ในระหว่างเปลี่ยนเกียร์ธรรมดา ได้อย่าง เสียอย่าง กันตามเคย เมื่อเปิดฝาขึ้น จะพบว่า กล่อง
ใส่ของ มีขนาดใหญ่พอให้ใส่กล่อง CD ได้ 8 กล่องพอดีๆ และมีช่องเสียบ AUX กับปลั๊กไฟ 12 Volt สำหรับชาร์จไฟ
ให้กับอุปกรณ์เครื่องเล่นเพลงพกพาหรือโทรศัพท์เคลื่อนที่ได้อีกด้วย

กล่องเก็บของบนแผงหน้าปัดฝั่งผู้โดยสารด้านซ้ายนั้น ก็เหมือนกับ รุ่นอื่นๆ ของ Impreza คือมีขนาดใหญ่พอจะใส่
หนังสือสัก 2-3 เล่ม นอกเหนือจาก ช่องสำหรับใส่เอกสารประจำรถ ที่แยกขึ้นไปไว้เป็นช่องพิเศษด้านบนมาให้
พื้นที่ข้างใน ดูเหมือนจะใหญ่ แต่แค่ใกล้เคียงช่องเก็บของ ของ Mazda 3 ขณะที่ฝาปิด ก็เปิดลงมาได้เกือบชนเข่า

ทัศนวิสัย เหมือนกับ Impreza รุ่น 5 ประตูคันอื่นทุกประการ ด้านหน้า มองทุกอย่างเห็นชัดเจนดี และแน่นอนว่า
เห็นทั้งฝากระโปรงหน้า รวมทั้ง ช่องรับอากาศเข้า Intercooler ด้านหน้าด้วย

เสาหลังคา A-Pillar ฝั่งขวา มีการบดบังทัศนวิสัยบ้างในบางจังหวะ ที่คุณจะเลี้ยวเข้าโค้งขวา บนถนน 2 เลนสวนกัน
กระจกมองข้างมีขนาดใหญ่ เห็นได้ชัดเจน และไม่มีปัญหาในการมองรถจากทางด้านหลังฝั่งขวาแต่อย่างใด

เสาหลังคาหน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ไม่บดบังทัศนวิสัยตอนเลี้ยวกลับรถมากนัก ขณะที่กระจกมองข้างฝั่งซ้าย
ก็ทำหน้าที่ของมันได้อย่างดี มองเห็นภาพรถที่แล่นมาจากด้านหลัง ฝั่งซ้าย ชัดเจนเช่นเดียวกับฝั่งขวา

สำหรับด้านหลังนั้น โชคดีที่ทีมออกแบบ ปรับปรุงให้กระจกโอเปรา ด้านหลัง มีขนาดใหญ่กว่า รุ่น Sport Wagon
Generation ที่แล้ว ทำให้การทองเห็นรถจากทางด้านหลังฝั่งว้าย หรือวัตถุที่กีดขวาง ทำได้ชัดเจนมากกว่าเดิม
เพียงแต่อาจยังมีมุมจุดบอดอยู่บ้าง ซึ่งอาจต้องเพิ่มความระมัดระวัง ทั้งขณะเปลี่ยนทิศทาง เข้าเลนคู่ขนาน
หรื อถอยรถเข้าจอด

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในเมื่อจะทำรีวิว Subaru ทั้งที ผมก็ต้องมองหาผู้ช่วยรอบข้าง ที่ออกจะใกล้ชิดผูกพันจนถึงขั้นบ้าคลั่ง Subaru
มากกว่าคนทั่วไปกันสักหน่อย เพื่อที่จะไม่ให้ข้อมูลผิดพลาด หรือตกหล่นไปน้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้
เมื่อมองไปทางซ้าย แลไปทางทางขวา ก็หันไปเจอคนใกล้ที่ไม่ไกลตัว อยู่ 1 คน

ครับ ตาแพน Commander CHENG! ของเว็บเรานั่นเอง! ยืนยันอย่างดีว่า หมอนี่แหละครับ ขุมคลังความรู้เรื่อง
รถยนต์ Subaru มากที่สุดคนหนึ่งเท่าที่ผมเคยเจอมา และชีวิตในปัจจุบัน ก็ใกล้ชิดกับ รถยนต์ค่ายดาวลูกไก่นี้
อย่างมาก..(แหงละ ก็ดูเจ้า Legacy Turbo เก่าๆ ของมันกันเอาเองนะครับ)

นับจากบรรทัดนี้ไป ในจุดที่เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีเครื่องยนต์ต่างๆ ขอมอบให้เป็นหน้าที่ของ ตาแพน
ผู้การจอมเกิน Commander CHENG! ณ บัด นาว!

“ในเมื่อมีตัวอักษร STi ต่อท้ายแล้ว การจะนำเครื่องยนต์ที่แรงม้าแค่ 200 ตัวต้นๆ มาให้คนจ่ายเงินเกือบๆ 4 ล้านบาท
ได้เป็นเจ้าของกันนั้น รับรองว่าสาวกดาวลูกไก่ได้บ่นกันไปไกลถึงเสรีไทยแน่นอน ดังนั้นมันต้องมีอะไรที่พิเศษกว่า
รุ่น 2.5 WRX ธรรมดาที่เราเคยได้ลองขับกันไปเมื่อนานมาแล้ว

เพื่อช่วยในการเปรียบเทียบโดยไม่ต้องย้อนกลับไปดูในรีวิวเก่า ผมขอยกรายละเอียดทางเทคนิคของ 2.5 WRX STi
กับรุ่น 2.5 WRX ธรรมดา รุ่นที่เราลองขับ มาเทียบให้ดูตรงนี้เลยก็แล้วกันครับ

ในรุ่น 2.5 ลิตร WRX มาตรฐาน ที่เราเคยทำรีวิวกัน ใช้เครื่องยนต์รหัส EJ255 4 สูบนอน DOHC 16 วาล์ว 2,457 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 99.5 x 79.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 8.4 : 1 พร้อมระบบแปรผันวาล์ว AVCS (Active Valve
Control System) ติดตั้ง Turbocharger ของ Mitsubishi TD-04 และ Intercooler กำลังสูงสุด 220 แรงม้า (PS) ที่ 5,200
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 320 นิวตันเมตร หรือ 32.6 กก.-ม.ที่ 2,800 รอบ/นาที

แต่สำหรับขุมพลังของ WRX STi เวอร์ชันส่งออกนอกญี่ปุ่น ในรีวิวนี้ เป็นเครื่องยนต์รหัส EJ257 บล็อก 4 สูบนอน
BOXER DOHC 16 วาล์ว 2,457 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 99.5 x 79.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 8.2 : 1 พ่วงด้วยระบบอัดอากาศ
Turbocharger ของ IHI RHF55 VF48 แบบ Single Scroll (ไม่เหมือนเวอร์ชันญี่ปุ่นที่เป็นแบบ Twin Scroll) พร้อมด้วย
Intercooler ขนาดใหญ่โตขึ้นกว่า 2.5 WRX มาตรฐาน มีระบบแปรผันวาล์ว Dual AVCS (Dual Active Valve Control
System)

พละกำลังสูงสุดจากเครื่องยนต์บล็อกนี้ อยู่ที่ 300 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 407 นิวตันเมตร หรือ
41.5 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที
แต่ถ้าเป็นรุ่น A-Line ซึ่งใช้เกียร์อัตโนมัติ (เราไม่ได้นำมาทดลองขับ) แรงบิดสูงสุด
จะลดลงมาเหลือ 350 นิวตันเมตร หรือ 35.7 กก.-ม. ที่รอบตั้งแต่ 3,000 – 6,000 รอบ/นาที นั่นหมายความว่า ลักษณะ
ของกราฟแรงบิด จะแตกต่างกันออกไป เพราะในรุ่น A-Line นั้น จะมาในแบบ Flat Torque คือไหลมาเทมาอย่าง
ต่อเนื่อง ในระดับสูงสุด ตั้งแต่รอบช่วงกลาง 3,000 รอบ/นาที ไปจนถึงรอบสูง 6,000 รอบ/นาที

ความแตกต่างระหว่างเครื่องยนต์ EJ255 และ EJ257 ที่พอจะสรุปได้ตรงนี้ก็คือฝาสูบและชิ้นส่วนภายใน อันได้แก่
Turbocharger คนละลูกกัน Intercooler ขนาดต่างกัน และลูกสูบที่ผลิตขึ้นให้ต่างกัน ซึ่งการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น
ทั้งหมดทำให้เครื่องยนต์ EJ257 มีอุปนิสัยที่รุนแรงและจริงจังกว่า WRX แบบคนละขั้ว แม้ในช่วงออกตัวจากจุด
หยุดนิ่งจะมีอาการหนืดเหมือนรอบูสท์ของ Turbo เล็กน้อย จนกระทั่งช่วง 2,800-3,000 รอบ จึงเริ่มรู้สึกมีชีวิตชีวา

จากจุดนี้ล่ะที่เครื่องยนต์ทั้งสองแสดงความต่างออกมาให้เห็นมากที่สุด ใน 2.5 WRX มาตรฐานนั้น ความสนุกจะ
มาถึงและจากไปค่อนข้างไว ดูที่รอบแรงม้าเลยก็ได้ครับ หลัง 5,000 รอบต่อนาทีไปตัว WRX นี่รอบไม่ค่อยไหลแล้ว

แต่สำหรับรุ่น WRX STi นั้นจะมีช่วงกำลังที่ดึงหนักตั้งแต่ 3,800-6,000 รอบต่อนาที ทำให้ขับสนุกกว่า WRX รุ่น
ธรรมดาแบบคนละเรื่อง แถมหากต้องการนำไปเพาะกายเพิ่มพลังต่อในภายหลังก็สามารถรองรับได้ดีกว่า เพราะ
เครื่องยนต์ของ WRX นั้นมักไม่นิยมโมดิฟายให้แรงม้าเกิน 300 แรงม้า ส่วนเครื่องยนต์ WRX STi สามารถรองรับ
แรงม้าได้ประมาณ 350 แรงม้า หรือถ้ากล้าเสี่ยงหน่อยอาจได้มากกว่านั้น

สิ่งหนึ่งที่แฟนๆ Subaru บางท่านอาจทราบอยู่แล้ว แต่คุณผู้อ่านส่วนใหญ่อาจยังไม่ทราบ ผมก็คงต้องขอบอกกัน
ตรงนี้อีกครั้งคือเครื่องยนต์ของรถเวอร์ชั่นไทย จะเป็นแบบเดียวกับเครื่องยนต์ STi ที่วางจำหน่ายในประเทศอื่นๆ
ยกเว้นประเทศญี่ปุ่น ซึ่งจะยังใช้เครื่องยนต์ ขนาด 2.0 ลิตร ซึ่งมีรายละเอียดดังนี้

เครื่องยนต์ EJ207 4 สูบนอน DOHC 16 วาล์ว 1,994 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 92.0 x 75.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 8.0 : 1
พร้อมระบบวาล์วแปรผัน AVCS 308 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 422 นิวตันเมตร หรือ 43.0 กก.-ม.
ที่ 4,400 รอบ/นาที

ดูตัวเลขแล้วอย่าแปลกใจ ใช่แล้ว! เครื่องยนต์ 2.0 ลิตรสเป็คญี่ปุ่นมีทั้งแรงม้าและแรงบิดสูงกว่า ทั้งๆที่ความจุกระบอกสูบ
หายไปครึ่งลิตร ถ้าถามว่าทำไม ก็คงต้องเริ่มที่ “อะไร” ทำให้เครื่องญี่ปุ่นทำแรงได้มากขนาดนี้ ส่วนหนึ่งของคำตอบก็คือ
สเป็คญี่ปุ่นนั้นใช้ท่อร่วมไอเสียพร้อม Turbocharger แบบ Twin-scroll ที่ช่วยลำเลียงไอเสียจากพอร์ทไอเสียสู่ Turbo
ได้อย่างเป็นระเบียบ ท่อร่วมไอเสียแบบ Equal-length นี้ส่งผลให้เสียงของเครื่องยนต์สไตล์ซูบารุหายไป ความต่อเนื่อง
ของคลื่นไอเสียทำให้เสียงเวลาอัดรอบสูง แผดแหลม และเรียบ ไม่เหมือนเสียงตามเอกลักษณ์ซูบารุ และแน่นอน ต่างจาก
เครื่องยนต์ของเวอร์ชันไทยเลย

นอกจากนี้เครื่องยนต์เวอร์ชันญี่ปุ่นยังใช้ฝาสูบที่มีขนาดพอร์ทโตกว่า ใช้แคมชาฟท์ที่มีองศาสูงกว่า อีกทั้งยังมีลูกสูบและ
ก้านสูบที่ทนทานรองรับต่อรอบสูงระดับ 8,000 รอบ/นาทีในขณะที่เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร เวอร์ชันไทย รอบจะตัดแค่ที่
6,700 รอบ/นาทีเท่านั้น

อย่าเพิ่งตัดพ้อว่าทำไมเอาของดีเก็บไว้ให้ญี่ปุ่นใช้อย่างเดียว มันมีความจำเป็นครับ เนื่องจากในตลาดโลก ส่วนใหญ่
รวมถึงประเทศไทยมีมาตรฐานทางมลพิษสูงกว่าในญี่ปุ่น และเครื่องยนต์เวอร์ชันญี่ปุ่นนั้นไม่ผ่านมาตรฐาน Euro IV
เท่านั้นเลย เรื่องคุณภาพน้ำมันก็ไม่น่าใช่ต้นเหตุ เพราะตัวเลขของเวอร์ชันไทย วัดมาโดยใช้น้ำมันอ็อคเทน 100 ซึ่ง
ใกล้เคียงกับน้ำมัน Hi-Octane ที่ใช้วัดแรงม้าใน WRX STi เวอร์ชันญี่ปุ่น

นอกเหนือจากเหตุผลด้านมลพิษแล้ว ความต้องการของลูกค้าในตลาดโลก และตลาดญี่ปุ่น ที่แตกต่างกัน คือสิ่งที่
ทำให้ Impreza WRX STi ต้องมีขุมพลัง ในบ้าน และนอกบ้าน ที่ไม่เหมือนกัน Hiroshi Mori เล่าว่า “ในญี่ปุ่น
ลูกค้าจะชื่นชอบเครื่องยนต์ที่มีบุคลิก “rev-happy” หรือ ต้องการเร่งรอบสูงๆได้ดี อีกทั้งด้วยเหตุผลของการทำรถ
ให้ผ่าน กฎ WRC Homologation เพื่อจะได้ร่วมลงแข่งขันในรายการนี้ได้ นั่นคือเหตุผลที่ทำให้เราเลือกติดตั้ง
เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร 308 แรงม้า (PS) ในตลาดญี่ปุ่น แต่ในตลาดส่งออก แรงบิดสูงในรอบต่ำ สำคัญเหนือสิ่งใด
นั่นเป็นเหตุผลให้เราเลือกวางเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร ในตลาดส่งออกนอกญี่ปุ่น”

ถึงแม้ว่าในญี่ปุ่น สิงค์โปร์ และเมืองไทย จะมีรุ่น A-Line ซึ่งใช้เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ พร้อมโหมด บวก/ลบ
มาให้เลือกใช้ด้วย แต่ถ้าขึ้นชื่อว่าซื้อรถแรงขนาดนี้มาใช้ กลับเลือกรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ก็อาจจะได้ความแรงมา
ไม่เต็มที่นัก ดังนั้น เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ซึ่งถือได้ว่า เป็นเกียร์ธรรมดา ที่ทนทานที่สุดลูกหนึ่งเท่าที่ Subaru
เคยพัมนาขึ้นมา จะถูกนำมาติดตั้งเป็นอุปกรณ์มาตรฐานจากโรงงานของ WRX STi การเข้าเกียร์ถอยหลัง ต้อง
ยกวงแหวนที่คันเกียร์ขึ้น ก่อนจะดึงเข้ามา แล้วกดลงไปทางขวาสุด อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1                         3.636
เกียร์ 2                         2.235
เกียร์ 3                         1.590
เกียร์ 4                         1.137
เกียร์ 5                         0.891
เกียร์ 6                         0.707
เกียร์ ถอยหลัง                3.545
อัตราทดเฟืองท้าย            3.900

แต่อย่าเพิ่งคิดว่า เวอร์ชันญี่ปุ่น จะใช้เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ แล้วจะได้เกียร์ที่มีอัตราทดเหมือนกันกับเมืองไทย
เพราะสำหรับ WRX STi JDM Spec แล้ว Subaru เซ็ตอัตราทดมาให้เหมาะสมกับสภาพการขับขี่ของลูกค้าใน
บ้านเขาเอง ดังนี้

เกียร์ 1                         3.636
เกียร์ 2                         2.375
เกียร์ 3                         1.761
เกียร์ 4                         1.346
เกียร์ 5                         1.062
เกียร์ 6                         0.842
เกียร์ ถอยหลัง                3.545
อัตราทดเฟืองท้าย             3.900

แล้วถ้าใครอยากรู้ว่า อัตราทดเกียร์ ของ รุ่น 2.5 WRX มาตรฐานเป็นอย่างไร ก็คงต้องเทียบให้ดูเลยว่า แตกต่างกัน
จริงๆ เพราะใช้เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ แบบมาตรฐานจริงๆ อัตราทดเกียร์ของรุ่น 2.5 WRX ธรรมดา มีดังนี้
เกียร์ 1                         3.166
เกียร์ 2                         1.882
เกียร์ 3                         1.296
เกียร์ 4                         0.972
เกียร์ 5                         0.738
เกียร์ ถอยหลัง                3.333
อัตราทดเฟืองท้าย            4.444  

ยิ่งดูอัตราทดเกียร์ประกอบ ผมไม่แปลกใจเลยที่หลายคนจะบอกว่าสเป็คญี่ปุ่นขับสนุก มันส์กว่า สะใจกว่า
ก็ในเมื่อพลังสูงกว่า และอัตราทดรวม จัดกว่าในทุกเกียร์ยกเว้นเกียร์1เท่านั้น ดังนั้นจึงเน้นการขับขี่แบบ
ซีเรียส เน้นความเร็วในขณะที่เวอร์ชันไทยและตลาดส่งออกหลักๆ จะให้ความต่อเนื่องที่พอดีๆ โดยที่ยังมี
เกียร์สุดท้ายที่ใช้รอบต่ำ เพื่อการวิ่งทางไกลที่สบายอารมณ์และลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ไม่น่าแปลกใจเลย
ที่ประเทศที่มีถนนหนทาง ดีๆยาวๆไกลๆอย่างสหรัฐอเมริกา ยุโรป และออสเตรเลียจะได้เกียร์เวอร์ชันนี้ไป
เช่นเดียวกับเวอร์ชันไทยของบ้านเรา

เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ จะรับหน้าที่ ถ่ายทอดแรงบิด ลงสู่ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา แบบที่ Subaru เรียกว่า
Symetrical All Wheel Drive ซึ่งถือเป็นระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่ทำงานได้เป็นไปตามความต้องการ และช่วยให้
ผู้ขับขี่ แก้ไขสถานการณ์เฉพาะหน้า ได้อย่างง่ายดาย รวดเร็ว ทันท่วงทีที่สุด อีกระบบหนึ่งเท่าที่เคยมีผู้ผลิตรถยนต์
รายใดก็ตาม ทำออกขายจริงกัน



แต่สิ่งหนึ่งที่ทำให้ WRX STi เวอร์ชั่นบ้านเรา ไม่น้อยหน้าเวอร์ชันอื่น คือระบบ Multi-Mode DCCD (Driver’S Control
Centre Differential)
ที่ติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐานใน WRX STi ทุกคัน ระบบนี้จะเปิดโอกาสให้ผู้ขับขี่ เลือกวิธี
การกระจายกำลังขับเคลื่อนของรถได้ ถือเป็นพัฒนาการต่อยอดของระบบ C.Diff ที่เราเคยพบใน Subaru ตัวแรงยุคก่อน
แต่นำเอาสมองกลเข้ามาช่วยจัดการ ถ่ายทอดแรงบิดให้มีประสิทธิภาพและเหมาะสมกับความต้องการของผู้ขับขี่ ยิ่งขึ้น

โดย ระบบ DCCD นี้สามารถจัดสรรปันส่วนพลังขับเคลื่อนระหว่างล้อคู่หน้าและล้อคู่หลังไล่ตั้งแต่ อัตราส่วนระหว่าง
ล้อคู่หน้า และ หลัง 50:50 ไปจนถึง 41:59 โดยใช้ทั้งระบบกลไกและไฟฟ้าในการตอบสนองและเปลี่ยนแปลงอัตราส่วน
การส่งกำลังได้ภายในเสี้ยววินาที

การเลือกเปลี่ยนโหมดการทำงานนั้น ควบคุมได้จากสวิชต์ด้านล่างสุดของแผงควบคุมที่เห็นข้างล่างนี้ โดยในโหมด
Automatic ผู้ขับสามารถเลือกได้ระหว่างโหมด Auto + และ Auto –

โหมด Auto + นั้น ระบบจะคำนวณจากการหมุนของล้อและการเปลี่ยนแปลงทิศทางของตัวรถในการจัดแบ่งแรงบิดไปยัง
ล้อแต่ละคู่ โดยมีจุดมุ่งหมายหลักคือการรักษาเสถียรภาพการทรงตัว เหมาะสำหรับการขับขี่ที่เน้นความปลอดภัย แต่จะ
ส่งผลให้ตัวรถมีอาการหน้าดื้อเวลาเข้าโค้งด้วยความเร็วสูงเกินไป

ส่วนโหมด Auto – นั้นจะเป็นในทางตรงกันข้ามกัน เมื่อเลือกโหมดนี้ระบบจะคำนวณและเลือกวิธีการ แบ่งกระจายแรงบิด
เพื่อทำอย่างไรก็ได้ ให้รถเข้าและออกโค้งได้รวดเร็วที่สุด นั่นหมายถึงการยอมให้ท้ายรถมีอาการปัดออกเพื่อช่วยให้ตัวรถ
สามารถ หันหน้าเข้าวงในโค้งได้ดี

ถ้าลองเล่นทั้ง 2 โหมดนี้แล้ว รู้สึกไม่ได้ดังใจ อยากจะเล่นโหมด Manual เลยก็ได้ เมื่อกดโหมดนี้หน้าปัดก็จะขึ้นแถบโชว์
ที่จอแสดงข้อมูลกลาง ด้านล่างสุดของชุดมาตรวัด ขึ้นเป็นแถบๆ ขีดๆ ว่าจะส่งกำลังไปให้ล้อหลังมากแค่ไหน ถ้าถ่ายกำลัง
ไปล้อหลังมากที่สุด ก็จะได้อัตราส่วน 41:59 ..ไม่ใช่ 0:100 นะครับ ไม่เช่นนั้น คุณผู้อ่านคงจะได้ดริฟท์กันสวยๆ ไปแล้ว

ส่วน สวิชต์หมุน ตรงกลาง เหนือสวิชต์ควบคุม DCCD นั้น ก็คือ ระบบ SI-Drive (Subaru Intelligent Drive) ซึ่งเคยติดตั้ง
เป็นครั้งแรก ใน Subaru Legachy รุ่นสุดหล่อ (Generation ที่ 4 รุ่น Minorchange) มาคราวนี้ ถูกยกจับมาใส่ใน WRX STi
กับเขาด้วย และภาพด้านบนนี้ คือภาพถ่ายหน้าตัดของชุดกลไกระบบ DCCD

SI-Drive เป็นสวิชต์เพื่อการควบคุมนิสัยการตอบสนองของคันเร่ง เลือกแบบ [I] – Intelligent ถ้าคุณต้องการให้การตอบสนอง
เป็นไปอย่างนุ่มนวล เรียบร้อย ไม่กระโชกโฮกฮาก และมีบุคลิกคันเร่งคล้ายกับ รถเก๋งบ้านๆ คันเร่งไฟฟ้า ทั่วๆไป ในเอกสาร
ประกอบที่ทาง Subaru เผยแพร่ไว้ เขาใช้คำอธิบายว่า NA-like response ซึ่งผมก็งงเหมือนกันว่า รถ Turbo จะตอบสนอง
ทันทีแบบ NA ได้อย่างไรวะ?..ดังนั้นน่าจะหมายถึงการเลี้ยงลิ้นคันเร่งช่วย เพื่อให้พละกำลังมาแบบต่อเนื่องมากกว่า ดังนั้น
ถ้าคุณต้องการขับรถเอาใจคุณแม่ แม่คุณทูนหัว หรือคุณแม่ยาย โหมดนี้น่าจะเหมาะที่สุดแล้ว

ส่วนโหมด [S] – Sport จะมีการตอบสนองของคันเร่งที่ไวขึ้น อนุญาตให้ลิ้นคันเร่งทำงานได้เร็ว เพื่อปลดปล่อยพลังของรถมา
ให้เรียกใช้ทันใจขึ้น และโหมด [S#] – Sport Sharp คือโหมดที่ปล่อยการตอบสนองคันเร่งให้เป็นไปอย่างรวดเร็วฉับพลัน ให้
คนขับเป็นผู้บริหารองศาลิ้นคันเร่งด้วยเท้าของตัวเอง เปรียบได้กับการใช้คันเร่งสายอย่างไรก็อย่างนั้น

ผมลองความแตกต่างระหว่างโหมด [I] และ [S#] โดยเข้าเกียร์สูงแล้วกดคันเร่งตั้งแต่ช่วงที่ Turbo ยังไม่เริ่ม Boost  ความรวดเร็ว
ในการตอบสนอง รวมถึงเวลาที่ใช้ในการสร้างความเร็วก็ต่างกันแบบไม่ต้องสืบครับ ยังไงๆ [S#] ตอบสนองไวกว่ากันชัดเจนมาก

เอาละครับ ทั้งหมดนั้นคือข้อมูล “คร่าวๆ” ของงานวิศวกรรมด้านระบบขับเคลื่อนและส่งกำลัง
ของ Impreza WRX STi ทีนี้ ก็ได้เวลาเข้าสู่ เกมจับเวลา หาตัวเลข กันแล้ว เรายังคงทำการทดลอง
ในช่วงกลางคืน เพื่อความปลอดภัยของทั้งผู้ขับ และผู้จับเวลา (ก็คือ คุณกล้วย BnN แห่ง The Coup
Channel ของเรานั่นเอง) เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน น้ำหนักตัว ณ วันทดลอง ทั้ง 2 คนก็ยังไม่เกิน
150 กิโลกรัม อยู่ดี มาดูตัวเลข เมื่อเปรียบเทียบกับทั้ง WRX STi รุ่นก่อน และ Impreza รุ่นอื่นๆ
ที่เราเคยทำการทดลอง และรายงานรีวิวออกไปแล้ว มีดังนี้

ทุกท่านครับ ผมมีความยินดีที่จะแจ้งให้ทราบว่า นี่คือรถที่ทำอัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้เร็วที่สุด เท่าที่
Headlightmag.com เคยทำรีวิวมาตั้งแต่เปิดเว็บเมื่อ 26 กุมภาพันธ์ 2009

แถมให้่อีกเรื่อง นี่คือ Subaru เกียร์ธรรมดา ที่ผมกังวลใจในการออกตัว ช่วงจับเวลามากที่สุด แต่เอาเข้าจริง มันกลับ
ง่ายดายเป็นที่สุด ไม่ได้ยากเย็นอะไรอย่างที่วิตกจริตไปเองก่อนหน้านี้เลย! ตาแพน Commander CHENG! ของเรา
แนะนำไว้ว่า สำหรับรถคันนี้ เลี้ยงรอบไว้สัก 2,500 – 3,000 รอบ/นาที จากนั้นถอนคลัทช์พอให้รถมีแรงดึงเคลื่อนตัว
ไปข้างหน้า ในจังหวะที่รถเคลื่อนแล้ว ค่อยลงคันเร่งเต็มตีน ไปพร้อมกับการถอนเท้าซ้ายออกจากแป้นคลัทช์จนหมด
อย่างต่อเนื่อง วิธีนี้ แม้จะดูเหมือนว่า เผาคลัทช์ชิบหาย..แต่อย่างน้อยเกียร์ มันก็ไม่พังง่ายๆ ถ้าต้องให้เลือกว่า มีชิ้นส่วน
พังอย่างน้อย 1 ชิ้นแน่ๆ ผมก็คงจะเลือกให้แผ่นคลัชต์พัง เพราะอย่างน้อย การเปลี่ยนใหม่ ค่าใช้จ่ายย่อมถูกกว่าการ
เปลี่ยนเกียร์ลูกใหม่ทั้งลูก แน่แท้เป็นแช่แป้ง แต่ทางที่ดีที่สุดคือ ไม่ควรมีอะไรมาพังคามือคาตีนผมเด็ดขาด! ผมมอง
รถเหมือนลูก ที่ต้องดูแลทะนุถนอม ไม่ว่ามันจะดีเอกอุแค่ไหน หรือเหียกห่วยแตกอย่างไร มันก็ควรจะพังด้วยมือ
ของคนอื่น ที่ไม่ใช่ผม!

คราวนี้ ผมใช้ความพยายามอยู่ราวๆ 5-6 ครั้ง มากเกินกว่าที่ตั้งใจไว้ เพราะมี 1 ครั้งที่ ออกตัวแล้ววืด อีกครั้ง ถอนเท้า
ผิดจังหวะ ตัวเลขเลยห้อยไปนิดนึง แต่ที่เหลือ อีก 4 ครั้ง ที่นำตัวเลขมาบันทึกไว้ในตารางนั้น เป็นไปตามที่ตั้งใจไว้
เพียงแต่ พอทำตัวเลขเสร็จ 1 ครั้ง ผมต้องขับยาวๆ ไปพักหนึ่ง เพื่อให้กลิ่นไหม้จากคลัชต์ จางลงไปเสียก่อน แล้วค่อย
เริ่มกันใหม่ ไม่ใช่ทำต่อเนื่องติดๆกัน แบบนั้น คลัชต์ได้พังไวสมใจนึกบางลำภูชัวร์ๆ และเมื่อทดลองเสร็จ ผมต้อง
ขับต่อด้วยความเร็วราวๆ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไปด้วยเกียร์สูงสุด ย้อนกลับมาส่งเจ้ากล้วย เข้าบ้าน อีกพักใหญ่
เพื่อการระบายกลิ่น และความร้อนในระบบให้ลดน้อยลงกว่านี้

อัตราเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทั้งในเกียร์ 3 และ 4 เร็วสะใจ ฉับไวทันทีที่คุณต้องการ การตอบสนอง
ใกล้เคียง Audi MTM S3 มากๆ เพียงแต่ คุณต้องไม่ลืมว่า แรงม้าสูงสุด ของ WRX STi ยังด้อยกว่า MTM S3
ที่ถูกปรับแต่งให้แรงกว่า S3 ปกติ นั่นก็หมายความว่า ช่วงความเร็วปลาย WRX STi ก็อาจเสียเปรียบ MTM S3
อยู่นิดหน่อย ซึ่งคุณสามารถดูได้จากคลิปวีดีโอที่เราทดลองกันมาให้ชมสั้นๆ  MTM S3 สามารถแบกคนในรถ
5 คน แล้วทำความเร็วถึงจุดที่เราต้องชะลอรถกัน ได้ถึง 238 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขณะที่ WRX STi แบกน้ำหนัก
4 คน ทำความเร็วได้ 225 กิโลเมตร/ชั่วโมง

แต่ต้องไม่ลืมว่า MTM S3 นั้นใช้เครื่องยนต์ 4 สูบ 2.0 ลิตร ที่เปลี่ยนเทอร์โบและโมดิฟายมาแล้วให้แรงกว่า S3
ปกติในระดับหนึ่ง ส่วน WRX STi นั้น รถออกจากโรงงาน มาอย่างไร มันก็เป็นของมันอย่างนั้น ไม่มีการจูน
โมดิฟายใดๆเพิ่ม เราก็ทดลองกันอย่างนั้น ดังนั้น การจะปรับแต่งเพื่อเพิ่มแรงม้าให้สูงกว่า MTM S3 นั่นไม่ยาก!
สำคัญอยู่ที่ งบประมาณ และเวลาที่คุณจะมีให้ต่างหาก

ข้างบนนั้น มันเป็นเรื่องของตัวเลข แต่การตอบสนองจากตัวรถจริงๆ ทำให้ผมประหลาดใจอยู่นิดหน่อย เพราะจาก
ครั้งก่อนที่มีโอกาสลองขับ SWRX STi รุ่นที่แล้ว ซึ่งดิบ ขับยาก และแข็งไปหมดในแทบทุกสิ่งอย่าง คือไม่ได้มีอะไร
ให้ผมประทับใจมากนัก นอกเหนือไปจากความดิบเถื่อน สะใจคนรักความเร้าใจ

แต่ในรถรุ่นใหม่นี้ ความดิบเถื่อนถูกลดทอนลงมา ให้ง่ายต่อการใช้ชีวิตประจำวันด้วย  ตลอด 1 สัปดาห์เต็ม ที่ผม
พารถคันนี้ไปในที่ต่างๆ ในกรุงเทพฯ และบนทางหลวง รอบนอก ผมกลับไม่คิดว่าต้องมีอะไรให้บ่นมากมาย
อย่างที่วิตกจริตไปในตอนแรกเลย สำหรับคนที่คุ้นเคยกับรถเกียร์ธรรมดาอย่แล้ว อยากจะบอกว่า มันขับง่ายขึ้น!
บังคับง่ายขึ้น และยังเล่นสนุกได้ ตามสถานการณ์ เป็นรถสมรรถนะสูง หนึ่งในไม่กี่รุ่น ที่ผมพูดได้เต็มปากเลยว่า
ไม่ทำให้ผมพารานอยด์ในการใช้ชีวิตด้วยเลย!

ข้อดีของมัน ที่ทำให้แตกต่างจากรถรุ่นเดิมคือ ถ้าสมาชิกในครอบครัวของคุณ เกิดอยากจะขับรถคันนี้ เพียงแต่
ยื่นกุญแจให้ แล้วบอกว่า ในช่วงไม่เกิน 3,000 รอบ/นาที ขับไปเถอะ มันก็แทบไม่ต่างจากรถญี่ปุ่น เกียร์ธรรมดา
ขับง่ายๆ จ่ายกับข้าว 1 คัน ง่ายขนาดที่ คุณพ่อผม อายุ 65 ปี ทุกวันนี้ยังขับรถเกียร์ธรรมดาอยู่ ก็ยังขับได้ เพียงแต่
อาจบ่นว่า คลัชต์หนักนิดนึงสำหรับคนสูงวัย แต่สำหรับผม น้ำหนักแป้นคลัชต์ โอเค กำลังดีใช้ได้ หนักกว่ารถญี่ปุ่น
ทั่วไปนิดหน่อย

แต่ถ้าคุณยังคงเหยียบคันเร่งอยู่ เอาสักครึ่งหนึ่งพอ ไม่ต้องถึงกับจมมิดหรอกครับ ในช่วงที่เข็มวัดรอบ กวาดขึ้นไป
แตะ เลข 3 อันหมายถึง 3,000 รอบ/นาที เมื่อไหร่ แรงดึงมหาศาล ก็จะกระตุกรั้งและตรึงแผ่นหลังคุณให้ติดเบาะ
แรงดึงที่เกิดขึ้นนั้น มาถึง เร็ว และหนักแน่น ในช่วงเกียร์ 1 2 และ 3 คุณจะสนุกไปกับการได้เห็นแรงบิดสูงสุด
ถูกเรียกใช้งานจนหมด ครบ อย่างรวดเร็ว แต่พอผ่านขึ้นเกียร์ 3 ได้แล้ว คุณจะเริ่มเห็นว่า เข็มวัดรอบ กวาดขึ้นไป
ช้าลง และยิ่งพอเข็มผ่านระดับ 6,000 รอบ/นาที ก่อนแตะ Red Line เข็มก็กวาดขึ้นช้าลงไปนิดหน่อย แต่ชัดเจน
ดังนั้น ถ้ายังเหยียบคันเร่ง ลากรอบต่อเนื่องไปเกินกว่า 6,500 รอบ/นาที ผมกับตาแพน เราต่างเห็นตรงกันว่า
ไม่มีประโยชน์!

ในฐานะที่ตาแพน commander CHENG! เคยขับ WRX STi เวอร์ชันญี่ปุ่นมาแล้ว ได้ให้ความเห็นเอาไว้ตรงนี้ว่า

“ในรถสเป็คไทยทุกอย่างจะมาเร็ว หนัก และจบเร็ว ในเกียร์แรกๆคุณจะไม่รู้สึกถึงจุดอ่อนใน Powerband
ของรถเลย แต่หลังจากเกียร์ 3 ไป คุณจะสังเกตได้ว่าเข็มวัดรอบจะตวัดช้าลงเรื่อยๆในขณะที่มันเขยิบเข้าใกล้
6,500 รอบต่อนาที ดังนั้นผมไม่เห็นความจำเป็นที่จะต้องลากกันจนรอบตัดที่ 6,700 รอบต่อนาทีแต่ประการใด
ในเมื่อจุดที่เครื่องสร้างแรงดึงได้ดีมันอยู่ตั้งแต่ 3,500-6,200

ส่วนรถสเป็คญี่ปุ่นทุกอย่างจะมาเร็ว หนัก และอยู่ได้ยาวกว่า โดยเฉพาะช่วงหลังจาก 6,000 รอบ/นาที เป็นต้นไป
รถสเป็คญี่ปุ่นจะลื่นกว่า ไหลไปจน 7,500 รอบได้สบาย แต่ก็ไม่รู้สึกว่าจำเป็นจะต้องลากไปแตะ 8,000 รอ/นาที
แต่ประการใด ..อย่ารู้สึกแย่กับเรื่องนี้ เพราะการที่เราได้ใช้เครื่องบล็อค EJ257 ในสเป็คส่งออก แทนที่จะเป็นแบบ
2.0 ลิตร Twin Scroll Turbocharger อย่างของญี่ปุ่น เหตุผลมันอยู่ที่เครื่องยนต์ของรถบ้านเราต้องผ่านมาตรฐาน
มลภาวะที่สูงกว่าญี่ปุ่น”

ผมได้แต่ทำหน้า เออออห่อหมกไปด้วย ในฐานะที่ไม่เคยลองขับ WRX STi เวอร์ชันญี่ปุ่น (T_T)
แค่ได้ลองขับเวอร์ชันไทย ก็ดีใจยิ่งกว่าได้โชคทองจากซองมาม่าแล้ว!

ภาพรวม ผมชอบแรงดึงที่เกิดขึ้น การเร่งแซงที่ทำได้ฉับไวทันใจเท้า แต่ในบางจังหวะ ถ้าคุณใช้ความเร็วระดับ
80 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนบางนา – ตราด แล้วคุณเกิดความคิด อยากจัดการกับพวกขับรถงี่เง่าที่เข้ามากวนอวัยวะ
เบื้องล่าง (ตีน) แค่เหยียบคันเร่งจมมิดลงไป จากเกียร์ 6 บอกเลยว่า ไม่ไวพอ ไม่ทันการณ์ หรือถ้าจะให้เปลี่ยน
ลงมาเป็นเกียร์ 5 ก็อาจจะพอได้ในระดับหนึ่ง แต่ถ้าจะให้ทุกความคิดของคุณ ออกมาเป็นรูปธรรม เสร็จ และจบ
ในเวลาอันรวดเร็ว อาจต้องเปลี่ยนสับลงไปเป็นเกียร์ 4 เพื่อให้รอบเครื่องยนต์ สูงพอจะเรียกแรงบิดออกมาได้
ฉับไวดังลูกธนูอย่างที่ต้องการ เพราะถ้าอยู่ที่เกียร์ 5 บางที จะต้องใช้เวลาในการไต่รอบ ขึ้นไปอีกนิดนึง ซึ่งอาจ
เสียเวลาไปประมาณ 1-2 วินาที

พวงมาลัยเป็นแบบแร็กแอนด์พีเนียน อัตราทดเฟืองพวงมาลัยอยู่ที่ 13.0 : 1 พร้อมเพาเวอร์ช่วยผ่อนแรง ในรถคันที่
เรานำมาลองขับนี้ ระยะฟรีจะเยอะไปสักหน่อย น้ำหนักพวงมาลัยในช่วงความเร็วต่ำ ไม่ค่อยมีปัญหา จัดอยู่ในเกณฑ์
ปานกลางแอบหนืดนิดๆ คุณผู้ชายจะชอบ ส่วนคุณผู้หญิง อาจจะบอกว่า หนักไปหน่อย แต่ถ้าในช่วงความเร็วสูงแล้ว
ผมมองว่า พวงมาลัยของ WRX STi คันที่เราลองขับกัน เบาไปหน่อย แม้จะไม่ได้เบาหวิวน่ากลัวอย่างที่รถเก๋งขนาด
เล็กๆ เขาเป็นกัน แต่ผมอยากได้ความมั่นใจในช่วงความเร็วสูง จากพวงมาลัย เพิ่มขึ้นกว่านี้ หรือว่าให้ง่ายก็คือ ขอ
เพิ่มความหนืดมากกว่านี้อีกนิดนึง น่าจะลงตัว สำหรับการขับขี่ในเมือง ที่ตอบโจทย์ คนชอบซิ่ง แต่สำหรับมืออาชีพ
ทั้งหลาย อาจจะมองว่า ถ้าเอาไปสาดเข้าโค้ง หรือเล่นทางแรลลีแล้ว น้ำหนักพวงมาลัยขนาดนี้ น่าจะถือว่า พอใช้ได้
ในระดับหนึ่ง และเขาคงอยากได้พวงมาลัยที่ไวกว่านี้สักนิด แต่ผมว่า เท่านี้ ก็เพียงพอแล้ว ขอจัดความหนืด เพิ่มอีก
เพียงนิดเดียว ส่วนอัตราทดเฟือง ไม่ไวเกินไป ไม่หนืดเกินไป แต่ถ้าเปลี่ยนเลนปุ๊บจะสัมผัสได้ว่าไวในระดับพอดีๆ  
(รถคันที่ทดลองขับ มีอาการกินซ้ายนิดๆ ในวันที่เราทดลองกัน)

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ อิสระ แม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลังเป็นแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone ที่ถูก
ออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด การคำนวนและปรับมุมเรขาคณิตของช่วงล่างใหม่ รวมทั้งการปรับองศามุม Camber ช่วยให้
ช่วงล่าง เกาะถนนมากขึ้น ไปพร้อมกับการขับขี่ที่สบายขึ้นกว่ารุ่นเดิม ปีกนกด้านบนเป็นแบบอะลูมีเนียมหล่อ แถมมี
เหล็กกันโคลง เสริมให้ในระบบกันสะเทือนหน้า ช่วยเพิ่มความทนทานต่อการบิดตัวและเสริมความแข็งแรง อีกทั้ง
ยังช่วยให้การตอบสนองที่ส่งต่อผ่านไปยังระบบบังคับเลี้ยว ทำได้แม่นยำขึ้น นอกจากนี้ ระบบกันสะเทือนหลังยัง
มีการติดตั้ง Sub-frame เพื่อช่วยเพิ่มความสบายในการขับขี่ทางไกล และลดเสียงรบกวนจากการทำงานลงด้วย

ไม่เพียงเท่านั้น การติดตั้งเครื่องยนต์แบบสูบนอน ที่ลดต่ำลงกว่ารุ่นเดิมนั้น ยังช่วยให้จุดศูนย์ถ่วง (Center of gravity)
ลดลงถึง 22 มิลลิเมตร เมื่อเทียบกับ WRX STi รุ่นเดิม และแน่นอนว่า ส่งผลดีต่อการขับขี่ ในขณะเข้าโค้งอย่างชัดเจน

ออกจะเป็นเรื่องเกินความคาดหมายไปสักนิด เมื่อพบเจอการตอบสนองจากระบบกันสะเทือนในลักษณะที่แข็งในแบบ
กำลังดี ตึงตังกำลังเหมาะ ไม่ถึงขั้นแข็งโป๊กราวกับนั่งเกวียน ทว่า กลับพบการดูดซับแรงสะเทือนในระดับที่เหมาะกับ
การขับใช้งานในชีวิตประจำวัน มากกว่ารถยนต์แนวสปอร์ตดิบๆ ทั่วๆไปที่ผมเคยลองขับมา

ในช่วงความเร็วต่ำ คุณอาจจะพบความตึงตังบ้างนิดๆหน่อยๆ ให้พอรู้ว่า รถที่ขับอยู่ เป็นรถแนวดุดัน ตกหลุมที ก็พอจะ
สัมผัสแรงสะเทือนจากปากหลุมบ่อต่างๆเข้ามาได้ชัดเจน  การขับผ่านเนินลูกระนาดต่างๆ ก็ยังสัมผัสได้ว่าช่วงล่าง
จะแข็งกว่า Impreza รุ่นมาตรฐานอยู่เหมือนกัน

แต่ความแตกต่างมันอยู่ที่ การขับผ่านรอยต่อถนน หรือลูกระนาดต่างๆ เป็นไปในแบบเดียวกับรถยุโรปชั้นดีหลายๆคัน คือ
แทบจะรูดผ่านไปได้ โดยเหลืออาการทิ้งไว้พอให้รู้สึกว่า เมื่อสักครู่นี้ ที่ขับผ่านมา คือลูกระนาด หรือหลุมบ่อ ยังคงสัมผัส
ได้ถึงความสะเทือนนิดๆ ทว่าไม่ได้แข็งกระด้างแบบ MINI Cooper S เลยแต่อย่างใด ถือเป็นช่วงล่างสำหรับรถแนวขับสนุก
ที่ปรับแต่งมาลงตัว ทั้งการขับขี่แนวดุดัน หรือจะแค่ พาคุณแม่ไปกินข้าวนอกบ้าน เชื่อได้ว่า ผู้ใหญ่ระดับ บุพการี จะไม่บ่น
ถึงความแข็งกระด้างแน่ๆ เพราะวัดจาก บิดา มารดา ข้าพเจ้า ที่นั่งไปกินข้าวเย็นกัน เพื่อจะฟังเสียงของผู้สูงอายุที่บ้าน ซึ่ง
ไม่ได้มีความรู้เรื่องรถอะไรนัก และถือเป็นความคิดเห็นที่ใกล้เคียงกับผู้คนทั่วไปมากที่สุด ก็ยังบอกว่า ช่วงล่างดี ไม่ได้
กระเทือนมากอย่างที่คิดเลย

ยิ่งในช่วงเข้าโค้งด้วยความเร็วสูงๆ ช่วงล่างของ WRX STi ยังแสดงศักยภาพในการยึดเกาะของมันได้อย่างน่าชื่นชม
ขึ้นอยู่กับว่า คุณจะปรับการถ่ายแรงบิดไปยังล้อหน้า ลิ้อหลั มากน้อยแตกต่างกัน รถพร้อมจะทำตัวไปตามที่คุณสั่ง
ได้อย่างมั่นใจ ไม่บิดพริ้ว ไม่หลุดง่ายๆ เว้นเสียแต่คุณตั้งใจให้มันหลุดจากโค้งจริงๆ ด้วยการปรับให้ระบบกระจาย
แรงบิดมายังล้อหลังมากหน่อย ความมั่นใจในขณะเข้าโค้ง ผมถือว่า ทำได้ดีมากๆ

โดยเฉพาะ บนโค้งทางด่วน ช่วงบึงมักกะสัน จากอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ มุ่งหน้าไปทางบางนา ทางจะเป็นโค้งขวายาวๆ
เชื่อมกับทางด่วนช่วงที่มาจากพระราม 9 ก่อนจะไปแยกเป็นตัว Y ฝั่งขวา กลับไปดินแดง ฝั่งซ้าย ไปทางบางนา เป็นโค้ง
ซึ่งปกติ ผมจะชอบใช้ความเร็วราวๆ 80 – 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง เกาะขวาเข้าโค้ง แต่ WRX STi คันนี้ ผมจิกเข้าโค้งไปได้
ด้วยความเร็วระดับ 90 ถึงเกือบ 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งก็ถือว่าสูงมากแล้วสำหรับโค้งดังกล่าว เกินกว่านี้ ก็คงจะหลุด
ร่วงลงไปกองกับพื้นแน่ๆ

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรก แบบมีรูระบายความร้อน ทั้ง 4 ล้อ ที่ Subaru พัฒนาร่วมกับผู้ผลิตระบบเบรกชั้นนำของโลก
อย่าง Brembo โดยจานเบรกหน้า มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง มิลลิเมตร คาลิปเปอร์แบบ 4 POT ส่วนจานเบรกหลัง มี
ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง มิลลิเมตร คาลิปเปอร์แบบ 2 POT

คราวนี้มาพร้อมกับระบบป้องกันล้อล็อกแบบใหม่ Super Sport ABS ซึ่งนอกเหนือจากจะใช้เซ็นเซอร์ตรวจจับอาการ
หมุนฟรีของล้อ ขณะเหยียบเบรกตามปกติแล้ว ระบบนี้ยังเพิ่มการรับสัญญาณจาก G-sensor (เซ็นเซอร์วัดแรงเหวี่ยง
หรือ แรง G) ทั้งในเรื่อง องศาของพวงมาลัยที่กำลังเลี้ยวอยู่ และ Yaw-rate Sensor ทำงานร่วมกับระบบ DCCD มี
ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution)

และมีระบบ Hill Start Assist System เพื่อช่วยให้การออกตัวบนทางชัน ปลอดภัยขึ้น ไม่ต้องกลัวเรื่องรถไหลถอยหลัง
ในจังหวะทันทีที่ออกรถ โดยทันทีที่คุณถอนเท้าจากแป้นเบรก ระบบนี้ จะรักษาแรงดันระบบเบรกเอาไว้อีก 1 วินาที
เพื่อให้คุณ เข้าเกียร์ และเหยียบคันเร่งส่งรถออกตัวขึ้นไปบนทางลาดชันได้สะดวกขึ้น นอกจากนี้ แป้นเบรก สามารถ
ยุบตัวได้ เมื่อเกิดอุบัติเหตุ อีกด้วย

บอกกันไว้ก่อนว่า เนื่องจากรถคันนี้ ผ่านมาหลายมือแล้ว ดังนั้น การตอบสนองจะให้ดีเลิศ เหมือนรถใหม่ที่เพิ่งออกจาก
โชว์รูมมาหมาดๆ ก็คงจะเป็นไปได้ยาก ในสภาพแบบเดิมๆ และยังไม่ได้ทำอะไรเป็นชิ้นเป็นอันเช่นนี้ เพียงแต่พอจับ
สัมผัสได้ว่า ระบบเบรก หน่วงความเร็วของรถลงมาได้อย่างมั่นใจ ใช้ได้ สมกับเป็นผลงานร่วมกันของทั้ง Subaru STi
และ brembo ในช่วงความเร็วต่ำ คลานในเมือง หรือในช่วงที่ผ้าเบรกยังไม่ร้อนมากนัก อาจต้องเหยียบเบรกลงไปราวๆ
กลางๆ ของระยะเหยียบแป้นเบรก จึงจะเริ่มสัมผัสได้ว่าระบบเบรกทำงาน แต่ถ้าในช่วงที่ต้องชะลอรถลงมาจากย่าน
ความเร็วสูง การหน่วงความเร็ว ทำได้ในระดับพึงพอใจ และน่าจะทำได้ดีกว่านี้ หากสภาพของรถที่เราได้รับมา ยัง
สดใหม่ซิงๆกว่านี้

โครงสร้างตัวถังเป็นอีกพัฒนาการหนึ่งที่น่าสนใจมากของ WRX STi เพราะทีมวิศวกรยังพัฒนาโครงสร้างตัวถังของ
รถรุ่นนี้ ภายใต้พื้นฐานของโครงสร้างแบบ Ring-Shaped Reinforcement Frame Body Structure โดยมีการเสริม
ความแข็งแรงให้กับเสาหลังคาแต่ละต้นรอบคันรถ ด้วยโครงสร้างรูปวงแหวน และยังเพิ่มความแน่นหนาบริเวณจุดเชื่อม
รอยต่อระหว่างฐานโครงสร้างเสาหลังคาคู่หน้า กับโครงสร้างที่อยู่ในระดับสูงกว่านั้น

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar คือจุดที่ออกแบบให้มีความแข็งแรงเป็นพิเศษ โดยมีแนว Side-rail ช่วยเสริมความมั่นใจ
ให้อีกชั้นหนึ่ง ขณะที่เฟรมพื้นตัวรถ บริเวณตั้งแต่ ฐานประตูคู่หลัง ไปจนปลายสุดบั้นท้ายรถ ถูกออกแบบให้ ทนต่อ
การบิดตัวมากขึ้น และแข็งแรงมากยิ่งขึ้น

นอกจากนี้ ยังมีการเพิ่มความแข็งแกร่งของจุดยึดช่วงล่างด้านหน้า บริเวณหัวช็อกอัพ กับโครงสร้างตัวถังบริเวณซุ้มล้อ
คู่หน้า อีกทั้งยังเสริมความแข็งแกร่งของโครงสร้างบริเวณด้านบน ของกรอบประตูห้องเก็บของด้านหลัง ทั้งซ้าย-ขวา

ที่เหนือชั้นไปกว่านั้น คือ ทีมวิศวกรยังเลือกใช้เหล็กกล้าแบบ High-tensile steel ตามจุดต่างๆของรถเป็นจำนวนมาก
รวมทั้งการเลือกใช้เหล็กที่ทนแรงดันได้ถึงระดับ 590 MPa สำหรับใช้ทำเฟรมพื้นตัวถังรถ ทำให้ WRX STi รุ่นนี้
มีโครงสร้างตัวถังที่แข็งแกร่ง ทนต่อการบิดตัวสูง อีกทั้งยังมีน้ำหนักตัวถังลดลงจากรถรุ่นเดิมถึง 11 กิโลกรัมอีกด้วย!

ไม่เพียงเท่านั้น ฝากระโปรงหน้า ยังถูกออกแบบให้ช่วยลดการบาดเจ็บหากต้องชนคนข้ามถนนอีกด้วย

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

คุณอาจสงสัยว่า เราจะมานั่งทำการทดลองหาความประหยัดน้ำมัน ในรถยนต์สมรรถนะสูงๆ แรงๆ แบบนี้กันทำไม ยังไงๆ
รถแรงๆแบบเนี้ย มันก็กินน้ำมัน การจะหาความประหยัดจากรถแบบนี้ สู้ไปลุ้นให้ ช่วงช่วง กับหลินฮุ่ย เบ่งลูกออกมาอีก
สักตัวหนึ่ง มาอยู่เป็นเพื่อนกับเจ้าหลินปิง ยังจะง่ายกว่าเลย..

อย่าเพิ่งคิดเช่นนั้น! รถสมัยนี้ มีพัฒนาการด้านเทคโนโลยีที่ช่วยทั้งการรีดพละกำลังออกมา ขณะเดียวกัน ก็ช่วยเพิ่มความ
ประหยัดน้ำมันมากขึ้นกว่าสมัยก่อนเยอะแล้ว ถ้าไม่เชื่อ ก็ดูผลการทดลองข้างล่างนี้เป็นตัวอย่าง

เรายังคงทำการทดลองด้วยวธีการเดิม ตามมาตรฐานเดิม นั่นคือ นำรถไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน
Caltex ถนนพหลโยธิน ฝั่งตรงข้ามซอยอารีย์ เนื่องด้วยรถประเภทนี้ ผู้คนทั่วไปส่วนใหญ่ ไม่ค่อยให้ความสำคัญเรื่องอัตรา
การกินน้ำมันมากนัก เราจึงทดลองกันเพียงแค่ เติมน้ำมันให้เต็มถัง เอาแค่หัวจ่ายตัด ก็พอแล้ว โดยไม่ต้องเขย่ารถ

เมื่อเติมน้ำมันเต็มถังแล้ว เราก็ Set 0 บน Trip Meter A (WRX STi มีมาให้ครบทั้ง Trip Meter A และ B บนมาตรวัด) คาดเข็มขัด
ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ เลี้ยวกลับไปเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะ มาออกถนนพระราม 6 เลี้ยวขวาขึ้นทางด่วนที่ด่านพระราม 6
จากนั้น มุ่งหน้าไปยังสุดปลายทางด่วนสายอุดรรัถยา หรือเส้นเชียงราก ไปจนถึงอยุธยานั่นละครับ  แล้วจึงเลี้ยวกลับรถ มาขึ้น
ทางด่วน ย้อนเส้นทางเดิมกลับมาอีกครั้ง โดยใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ตามมาตรฐานเดิมของเรา
สักขีพยาน และผู้ช่วยในการทดลองคราวนี้ คือน้องโจ๊ก V10 ThLnD หนึ่งใน The Coup Team ของเรา น้ำหนัก 59 กิโลกรัม
ผู้ขับน้ำหนัก 95 กิโลกรัม (แค่สลับตัวเลขกันเลยจริงๆนะ)

เมื่อเราลองใช้ GPS วัดความเร็วแล้ว จะพบว่า ที่มาตรวัดควยามเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง WRX STi คันนี้ จะแล่นอยู่ที่ระดับ
ความเร็วจริง 102 – 103 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่า มาตรวัดค่อนข้างเพี้ยนไปเยอะอยู่  และแม้ว่าในช่วงออกเดินทาง และช่วงใกล้
ถึงจุดหมาย จะมีฝนตก พื้นถนนลื่น แต่เรายังสามารถรักษาความเร็วไว้ที่ระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนมาตรวัด ได้ต่อเนื่อง

พอลงทางด่วน ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย มุ่งหน้ากลับมาตามถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับ บริเวณสถานีรถไฟฟ้า BTS
อารีย์ เพื่อขับเข้าปั้ม caltex และเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron อีกครั้ง

แต่ ในช่วงเติมน้ำมันกลับ เจ้าโต้ เด็กปั้มคนใหม่ ไม่อยู่แล้ว ล็อกตู้จ่าย ที่ผมเพิ่งเติมไปเมื่อสักครู่นี้ กลับบ้านไปแล้ว ผมเซ็งมาก
เพราะเราไม่มีทางเลือก นอกจากต้องย้าย ไปเติมน้ำมันที่หัวจ่ายในอีกตู้หนึ่งซึ่งอยู่ด้านหน้าของปั้ม ด้วยความจำใจ ดังนั้น
ครั้งนี้ เราจึงไม่อาจพูดได้เต็มปากว่า เราใช้หัวจ่ายเดิมในการทดลอง เพียงแต่ว่า ใช้น้ำมันเดียวกัน จากสถานีบริการเดียวกัน
เท่านั้นเลย

แต่ถึงกระนั้น เราก็ได้ตัวเลขซึ่ง ก็ถือว่า เป็นไปตามที่คาดการณ์กันไว้ และนั่นทำให้ผมคิดว่า เราไม่จำเป็นต้องทำการทดลอง
ซ้ำกันอีกรอบหนึ่งแต่อย่างใด มาดูผลงานที่ WRX STi ทำได้กันดีกว่า

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด Trip Meter อยุ่ที่ 95.5 กิโลเมตร (เยอะกว่ารถทั่วไปที่มักอยู่กันไม่เกิน 90 – 94 กิโลเมตร)



ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 8.35 ลิตร

คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.44 กิโลเมตร/ลิตร

นับว่าไม่เลวเลย เมื่อเทียบกับตัวเลขระดับ 9 กิโลเมตร/ลิตร ใน WRX STi รุ่นเดิม ถือได้ว่า นอกจากจะแรงขึ้นแล้ว ยังประหยัดน้ำมัน
มากขึ้นอีกด้วย เป็นผลพลอยได้ที่ดี สำหรับรถยนต์ที่มีพละกำลังจัดจ้าน และมีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในระดับนี้ ผมถือว่า ดีกว่าที่
คาดคิดไว้นิดหน่อยด้วยซ้ำ

แถมที่ฮากว่านั้นก็คือ ตัวเลขที่ออกมานั้น ส่วนหนึ่ง ผมชักสงสัยว่า เป็นเพราะเส้นรอบวงของยางที่ต่างกัน มีส่วนทำให้
ระยะทางแล่น บนมาตรวัด ออกมามากกว่าความจริง ดังนั้น แม้จะเติมน้ำมันกลับเข้าไปมาก กระนั้น ตัวเลขอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิงเฉลี่ย ก็จะประหยัดกว่า 2.5 WRX มาตรฐานด้วยซ้ำ! อย่างที่เห็นในตาราง

รถประเภทนี้ น้ำมัน 1 ถัง แล่นได้ราวๆ 350 กิโลเมตร ก็แทบจะจุดธูปกราบหน้ารถงามๆ สัก 3 ที แต่นี่ มันทำอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิงได้ประหยัดในระดับ 11.4 กิโลเมตร /ลิตร ประหยัดกว่า Kia Soul ที่เราเพิ่งทำรีวิวกันไปเสียด้วยซ้ำ! นี่ะถ้าไม่เกรงใจ
ผมคงจะหาโต๊ะหมู่บูชา มาตั้งหน้ารถ กราบไหว้เช้าเย็นกันแล้วละ! รถซิ่งบ้าอะไรวะ กินน้ำมันเท่า Toyota Camry 2.0 !!
และแน่นอน มันกินพอๆกับ Toyota Fortuner 3.0 ประหยัดกว่า Lexus RX350 ทั้งเก่าและใหม่ แม่เจ้าโว้ยยย ไม่อยากเชื่อ!

********** สรุป **********
***** สาวน้อย ทั้งคมคาย และร้ายลึก แรงขึ้น แต่ก็เป็นผู้ใหญ่ขึ้น แถมประหยัดน้ำมันมากขึ้น *****

ผมว่า ผมตัดสินใจถูกแล้วละ ที่กลับลำ บอกกับคุณผึ้ง และคุณกึง แห่ง Motor Image Subaru ว่าขอยืม
WRX STi มาใช้ชีวิตอยู่ด้วยกัน นานถึง 1 สัปดาห์เต็ม นั่นเป็นอีก 1 สัปดาห์ที่ดีใช้ได้ของผมใน ปี 2011
เลยทีเดียว

โจทย์ของผมในตอนแรก ไม่มีอะไรมากครับ แค่อยากรู้ว่า การใช้ชีวิตอยู่กับรถบ้าน เวอร์ชันจัดเต็ม
สมรรถนะสูงเหนือกว่ารุ่นปกติ จะยากง่าย แค่ไหน? ต้องเจอกับอะไรบ้าง? และถ้าใครสักคนที่มีเงิน
เยอะพอจะไขว้คว้าเจ้าดาวลูกไก่คันนี้ มาครอบครอง เขาควรจะเดินเข้า โชว์รูมสุขาภิบาล 2 แล้วควัก
ปากกาออกมาเซ็นเช็ค แลกเปลี่ยนเพื่อการเป็นเจ้าของรถคันนี้หรือไม่?

ผมเจอคำตอบให้ตัวเองและคุณผู้อ่านแล้วละครับว่า ผมเจอดีเข้าให้แล้ว จนได้แต่นิยามรถคันนี้เอาไว้ว่า
เป็น “ลูกสาวคนสวยของยากูซ่า”

ถ้านึกไม่ออก ลองจินตนาการถึง ผู้หญิงวัยราวๆ 25 ปี กำลังนั่งละเลียดชา หรือกาแฟยามบ่าย อ่าน
หนังสือพ็อกเก็ตบุ๊ค เรื่องปรัชญาการใช้ชีวิต อยู่ในมุมสงบของร้านกาแฟ hip hip แถวทองหล่อ จู่ๆ
คุณพ่อของหล่อน โทรมาสั่งให้ไปพบ เพื่อให้ไปช่วยจัดการกับนักเลงหัวไม้ต่างถิ่น ที่มาเดินกร่าง
รีดค่าคุ้มครอง จากพ่อค้าแม่ค้าในตลาดที่ตนคุมอยู่ ย่านใกล้กัน

“พวกนี้อีกแล้วเหรอ?” หล่อนคิดเช่นนั้น ก่อนจะสะบัดก้นลุกจากเก้าอี้เหล็ก เดินขึ้นรถ ขับหายไป
ในฝูงชน และไม่นานหลังจากนั้น นักเลงต่างถิ่นเหล่านั้น ก็วิ่งหนีเด็ดสาวหน้าตาใสซื่อหัวซุกหัวซุน
แน่ละ เธอวาดลวดลายครบทั้ง ยูโด คาราเต้ สายดำ ไปจนถึงแม่ไม้มวยไทย ทั้งกระทืบถีบถอง
ศอกอัดซัดกระหน่ำ จนจำบ้านเลขที่กันไม่ได้เลยทีเดียว มาเร็ว เคลมเร็ว จบเร็ว ตำรวจกับประกัน
ยังมาเคลียร์ไม่ทัน!

นั่นละ WRX STi ในแบบที่มันเป็นไงละ!

ข้อดี?

 นี่เป็น Subaru อีกคันหนึ่ง ที่ผม Appreciated เป็นการส่วนตัว นอกเหนือจาก Legacy B4 สุดหล่อคันนั้น
นี่ยังไม่นับ ผู้การจอมเกิน Commander CHENG! หรือตาแพนของเรา ที่ทำท่าสยึมกึ๋ยได้น่ากลัวมาก ใน
แทบจะทันทีที่ได้รู้ว่า เราจะได้ขับ WRX STi กัน และรถคันนี้ ก็ทำให้เราสองคนนั้น ถึงขั้น FIN !

ถ้ามองแค่เฉพาะตัวรถ WRX STi ใหม่ถือได้ว่า พัฒนาออกมาถูกทางแล้ว การต่อยอดด้านงานวิศวกรรม
ทำให้พวกเขาสามารถสร้าง รถยนต์ Sport Compact ที่พร้อมให้ผู้ขับขี่ ดึงศักยภาพของมัน รีดและเค้น
ออกมาใช้ได้อย่างเต็มที่ และตามความต้องการของลูกค้าอันหลากหลายได้มากขึ้น

การพลิกบทบาทจากวัยรุ่นชายเลือดร้อน มาเป็นลูกสาวผู้เคร่งขรึมของยากูซาตัวกลั่น อาจทำให้หลายๆคน
ขัดใจในช่วงแรกๆ และหลายราย อาจรับไม่ได้ จนถึงขั้นต้องขอให้ทำ WRX STi ตามออกมาในภายหลัง
แต่ถึงอย่างนั้น ผมก็ยังมองว่า WRX STi ถูกยกระดับขึ้นมาจากรถรุ่นเดิมอยู่มาก และง่ายต่อการที่ผู้คน
จำนวนมาก จะเข้าถึงความเป็น Subaru ที่โดดเด่นทั้งด้านความมั่นใจในการขับขี่ ความปลอดภัย และ
ความไว้เนื้อเชื่อใจได้ ผ่านการทดลองขับ ได้ง่ายขึ้น  

ถ้าใครยังคาดหวังความสะใจอย่างดุดัน WRX STi คันนี้ก็ยังมีให้คุณได้สัมผัสกันเต็มอัตราศึก แถมยัง
คึกหนักยิ่งกว่ารถคันเดิม แต่ด้วยการติดตั้งระบบตัวช่วยมากมาย เช่น DCCD ก็ยิ่งช่วยให้ผู้ขับ เรียก
แรงบิด ให้ทำงานได้ทั้งตามสภาพถนน และตามใจตนต้องการอย่างแท้จริง ซึ่งถือเป็นการยกระดับ
พัฒนาการด้านเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อน ที่น่าสนใจมากๆ ทุกโค้ง ทุกรูปแบบพื้นผิว ถ้าไม่จัดหนัก
เกินข้อจำกัดของกฎทางฟิสิกส์ WRX STi ก็พร้อมรับทุกคำสั่งของคุณด้วยความเต็มใจ

ที่น่าแปลกอยู่นิดหน่อยก็คือ ถึงแม้จะนึกอยู่แล้วเชียวว่ารถคันนี้ จะต้องร้อนแรงดุเดือดเลือดพล่านแน่ๆ
แต่พอได้ลองขับจริงๆ ใช้ชีวิตด้วยกันจริงๆ ผมกลับพบว่า มันไม่ยากเลยที่จะพา WRX STi ไปทำงาน
บนถนนสุขุมวิท ขับไปกินข้าวเที่ยงแถวซอยทองหล่อ หรือว่าพาเพื่อนไป Hang out ต่อแถวหลังสวน

ไม่เพียงเท่านั้น อีกของแถมสำคัญ ซึ่งเราไม่คาดคิดว่าจะได้พบเจอ คืออัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ซึ่งประหยัด
ขึ้นกว่ารถรุ่นเดิม ถึง 2 กิโลเมตร/ลิตร สำหรับการเดินทางไกล (ด้วยมาตรฐานการทดลอง แบบเดียวกัน เป๊ะ!)
สำหรับรถแรงแบบนี้ ความประหยัดที่เพิ่มขึ้น ถือเป็นเรื่องน่าอัศจรรย์ ชนิดว่า ควรเตรียมจุดธูป พร้อมพานพุ่ม
กราบไหว้สักการะขอหวยเลขเด้ดงวดต่อไป กันที่หน้ารถเลยทีเดียว!

ที่ผ่านมา จะมี Subaru อยู่ 2 คัน ที่เราเริ่มเห็นอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง สำหรับวิ่งทางไกล ทะลุ ระดับ
14 – 15 กิโลเมตร/ลิตร ขึ้นไป อย่างน้อยๆ ก็ 3 คัน (R1 , Legacy Wagon รุ่นป้าอ้วน และ Outback ใหม่
ล่าสุด รุ่นป้าอ้วนเมียนายพราน) แต่ผมก็ไม่นึกว่า ทีมวิศวกร Subaru จะแอบผองถ่ายความประหยัดน้ำมัน
ที่ดีขึ้น มาให้เวอร์ชันแรงสุดในฝูง WRX STi ด้วย!

เพียงแต่ ความประหยัดที่ว่าหนะ จะเกิดขึ้นได้จากการขับขี่แบบสบายๆ เรื่อยๆ เดินทางไกล ไม่รีบร้อน
เพราะถ้าคุณกดคันเร่งลงไปเมื่อไหร่ หากบูสต์เทอร์โบติดขึ้นมา เข็มน้ำมันก็จะลดฮวบ ลงอย่างรวดเร็ว
เหมือนรถรุ่นเดิมนั่นละครับ!

แล้วข้อที่ควรปรับปรุง สำหรับรถคันนี้ละ?

พูดกันอย่างตรงไปตรงมา คุณงามความดีทั้งหมดที่เขียนไว้ข้างบนนี้ มันถูกซ่อนตัวอยู่ในรูปโฉม
ซึ่งถูกดัดแปลงมาจาก Impreza 5 ประตู หรือรุ่นที่ผมเรียกมันว่า “อิมฯแม่บ้าน”

ดังนั้น ถึงแม้ว่าความแตกต่างที่แท้จริง ระหว่าง WRX STi กับ Impreza 5 ประตู รุ่นแม่บ้านธรรมดาๆ
จะอยู่ที่ รายละเอียดของการปรับแต่งงานวิศวกรรม ระบบขับเคลื่อน ระบบส่งกำลัง ระบบกันสะเทือน
และโครงสร้างตัวถังที่เหนียว และแข็งแกร่งกว่าปกติ อันเป็นสิ่งที่คุณจะมองไม่เห็นจากภายนอก และ
รวมทั้งการตกแต่งภายใน และรายละเอียดเล็กๆน้อยๆ ในการประกอบ ซึ่งเป็นความจริงอยู่ว่า FHI เอง
ก็ได้พยายามอย่างเต็มที่ เพื่อสร้างความแตกต่างจนทำให้ WRX STi ดูดุดันขึ้นกว่า Impreza 5 ประตูรุ่น
ธรรมดาไปมากอยู่

แต่นั่นก็ยังทำให้ผู้ที่คิดจะควักกระเป๋า จ่ายเงินซื้อรถรุ่นนี้ เป็นของเล่นชิ้นโปรด อาจต้องคิดหนักไม่ใช่เล่น…

เพราะต่อให้ทีมงานของ FHI พยายามสร้างความคุ้มค่า ต่อการซื้อหามาเป็นเจ้าของ ด้วยการออกแบบ
ซุ้มล้อที่โป่งใหญ่โตขึ้น ชุด Aero Part รอบคัน กับล้ออัลลอยลายเฉพาะตัว ซึ่งทำให้รถดูดุขึ้น หรือเติม
รายละเอียดมากมายเข้าไปมากถึงขนาดนี้แล้ว หากต้องคำนวนกับค่าตัวที่คุณต้องจ่ายเพิ่มขึ้นจากรถ
รุ่นมาตรฐาน (1.168.000 ในรุ่น 1.5 R เกียร์ธรรมดา ถึง 2.428,000 บาท ในรุ่น 2.5 WRX ธรรมดา)
เท่ากับว่า คุณต้องจ่ายเงินเพิ่มขึ้นมากถึง เกือบ 1,500,000 บาท เพื่อความแตกต่างทั้งหมดที่ว่านี้!!

นั่นละ คือสิ่งที่คุณต้องคิดคำนวนดูให้ดีๆ การจะจ่ายเงินสินสอด เพื่อหมั้นกับลูกสาวยากูซ่านั้น
ไม่ใช่เรื่องง่ายสำหรับใครก็ตาม ต้องชั่งใจ คิดกันให้ดีๆ

คำถามคือ แล้วเงิน 3,958,000 บาท กับการยกระดับขึ้นมาเล่นรุ่นที่แพงสุด แรงสุด มันเป็นเรื่องคุ้มค่าหรือไม่?
เมื่อเทียบกับทางเลือกอื่นๆ ไม่ว่าจะเป็นการยอมซื้อรุ่นที่มีราคาย่อมเยากว่า หรือเลือกซื้อรุ่นเครื่องยนต์ 1,500 ซีซี
แล้วไปถอดเครื่องยนต์เดิมออก หาเครื่องยนต์สภาพดีๆจากเซียงกง มาสลับสับเปลี่ยนกัน ด้วยฝีมือจากช่างของ
อู่ข้างนอก

คำตอบมันชัดเจนอยู่ตั้งแต่ในมุ้งแล้วครับ

ถ้าคุณต้องการแค่ความแรงสะใจ ต้องการแค่สมรรถนะที่ใกล้เคียง หรือแรงกว่า แต่ไม่ได้สนเรื่องเก็บรายละเอียด
อื่นใดมากนัก และไม่ได้สนใจในประเด็นอื่น นอกจากอยากได้รถในแบบที่ตัวเองต้องการ แต่จ่ายในราคาที่
ถูกกว่ากันพอสมควร แนะนำว่า หาซื้อ Impreza รุ่น 1.5 ลิตรเกียร์ธรรมดา แล้วมาถอดเครื่องยนต์ออก จับเอา
เครื่องยนต์เก่าจากเซียงกง มาเปลี่ยนใส่ลงไปแทน ดูเป็นทางเลือกที่ ประหยัดเงินไปได้มากกว่า

แต่ต้องทำใจครับว่า ต่อให้พยายามเก็บรายละเอียดกันดีๆ ชนิดว่าเอาให้เหมือน WRX STi แท้ๆ งบที่คุณต้องใช้
ก็จะเพิ่มขึ้น และเผลอๆ อาจจะบานปลายไปไกลกว่าที่คุณตั้งใจไว้มาก หรือถ้าเจอช่างที่ไม่ดี ไม่เก่ง ปัญหา
ระหว่างการทำงาน จะถูกซุกซ่อนเอาไว้ โดยที่คุณอาจไม่รู้ กว่าจะพบ ชิ้นส่วน หรือระบบที่เป็นต้นเหตุ ก็
อาจจะพังไปแล้ว ก็เป็นไปได้ ซึ่งก็จะยิ่งทำให้คุณต้องจ้ายเงินเพิ่มขึ้นอีกโดยไม่จำเป็น

ในทางตรงข้าม ถ้าคุณอยากได้ความเป็น “ของแท้” “Original” “Genuine” หรืออะไรก็ตาม เงิน 3.9 ล้านบาท
ผมไม่ถือว่าแพงนะ สำหรับรถยนต์สมรรถนะสูงสักรุ่น ที่แรงมาเป็นพื้นฐานดั้งเดิมอยู่แล้ว อาจจะตกแต่ง
ให้แรงขึ้นตามใจต้องการได้อีกนิดหน่อย ก็ย่อมทำได้ไม่ยากเลย ทุกอย่างไม่ใช่ปัญหา ถ้าเงินถึง และฝีมือ
ของช่างถึงพร้อม หรือถ้าอยากได้รุ่นเกียร์อัตโนมัติ A-Line ก็มีให้เลือกในราคา 3,850,000 บาท

ที่สำคัญ รถยนต์ประเภทแรงเป็นพิเศษเหล่านี้ โดยปกติแล้ว จะมีค่าตัวในตลาดรถมือสองที่ลดลงไม่มากนัก
ความขลังในฐานะ “รถรุ่นแท้จากโรงงาน” จะช่วยพยุงให้ตัวของมันเอง กลายเป็น “ทรัพย์สินสำหรับการ
สะสมในภายภาคหน้า” ยิ่งถ้าคุณดูแลรักษาอย่างดี รักษาสภาพให้ดีๆ มีปัญหาอะไรนิดหน่อย ก็เปลี่ยน
ชิ้นส่วนอะไหล่ หรือซ่อมให้อยู่ในสภาพดีอย่างต่อเนื่อง และเอาใจใส่

ก็เหมือนกับนาฬิกาแพงๆนั่นละครับ หากมองแค่เพียงหน้าที่ และสิ่งที่คุณต้องการ Rolex ปลอม ก็จะให้คุณ
ได้ในราคาที่ถูกกว่ากันมาก…และในทางกลับกัน Rolex แท้ ก็จะให้คุณค่า ในสิ่งที่ ของปลอม ให้คุณไม่ได้
อีกเช่นเดียวกัน

ยิ่งโดยเฉพาะ ความ Original ในมาดของลูกสาวยากูซ่า ที่ดูเหมือนจะเรียบร้อยจากภายนอก เป็นสาวแว่น
อ่านหนังสือ จิบกาแฟยามบ่าย แต่พร้อมจะกระชากอารมณ์คุณให้กระเจิงได้ทุกเมื่อ จากบทบู๊ ที่โหดร้าย
จนทำให้คุณเอง อาจถึงขั้นน้องชายหดไปชั่วขณะ

ผมว่า ก็ร้อนแรงจนน่าลิ้มลองดู…สักครั้ง!

———————————///———————————

ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
คุณอภิชัย ธรรมศิรารักษ์
ผู้จัดการทั่วไป / รวมทั้งทีมงานฝ่ายการตลาด และประชาสัมพันธ์
บริษัท Motor Image Subaru (Thailand) จำกัด

เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

——————————————————————

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพ illustration ทั้งหมด เป็นของบริษัท Fuji Heavy Industry จำกัด
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
25 ตุลาคม 2011

Copyright (c) 2011 Text and Pictures 
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 25th,2011

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome, Click Here!