สวัสดีผู้อ่านทั้งหลายที่ติดตามคอลัมน์ Fart & Furious มาเป็นเวลานานทุกท่านครับ

ในบทความที่แล้ว เราได้พาคุณทั้งหลายไปรู้จักกับเกร็ดความรู้เล็กๆน้อยๆในการโมดิฟายเครื่องยนต์ NA หายใจ
เอาอากาศเข้าเครื่องยนต์แบบอัตตาหิอัตตาโนนาโถ โดยเริ่มจากการปรับเปลี่ยน Hardware ในเบื้องต้นกับระบบไอเสีย
ทั้งท่อไอเสียและหม้อพักปลาย ซึ่งวัยรุ่นหรือวัยดึกเท้าหนักนิยมทำกันเป็นอันดับแรกๆ ย้อนขึ้นมาที่ท่อร่วมไอเสีย
แบบโมดิฟายหรือที่เรียกกันง่ายๆว่าเฮดเดอร์นั่นเอง

 

 

สิ่งที่กล่าวไปในม้วนแรกของหลักสูตรโมระดับประถมนั้นคือการระบายเอาไอเสียออกจากเครื่องยนต์ ดังนั้นในม้วน
ที่สองนี้เราจะมาพูดถึงการโมดิฟายในหัวข้อต่อไป  ผมตัดสินใจที่จะเรียงลำดับการโมดิฟายตามความยาก/ง่ายใน
การดัดแปลง ซึ่งจะส่งผลต่อค่าใช้จ่าย หรืออาจส่งผลเสียได้มากหากทำผิดวิธี และทำกลับคืนได้ยากหรือยากโคตร

เอาล่ะถ้าเช่นนั้น..เราจะมาหาเรื่องเสียเงินกับอะไรกันต่อดีหว่า?

 

กรองอากาศและระบบทางเดินอากาศ: น้ำผึ้งบาทเดียวหรืออีดาบอาบน้ำนม?

ต้องเขียนนำร่องแบบนี้ก่อนเพราะของแบบนี้มีทั้งข้อดีและข้อเสียซึ่งไม่ได้หยุดอยู่แค่เรื่องคุณภาพของกรองอย่างเดียว

กรองอากาศแบ่งออกเป็น 3 ประเภทตามหลักของนักเลงรถทั่วไป ได้แก่ กรองเดิมติดรถ ซึ่งมีราคาถูก มีความสามารถ
ในการกรองฝุ่นที่ดี แต่อั้นลม อัดรอบสูงแล้วจมูกบี้ (แน่ใจเรอะ?) ส่วนประเภทต่อมา เรียกว่า Drop-in Filter หรือ
บางทีก็เรียกว่า Replacement Filter ซึ่งหมายถึงกรองอากาศทรงแผ่นเหมือนกรองอากาศเดิมติดรถนั่นล่ะ
แต่เปลี่ยนวัสดุเสียใหม่ให้อากาศไหลผ่านได้ดีขึ้น ส่วนประเภทที่สามนั้นก็คือกรองเปลือยหรือ Pod Filter..
ไม่ค่อยเห็นฝรั่งตาน้ำข้าวที่ไหนเขาเรียกว่า Nude filter นะ ผู้ชายส่วนใหญ่คงไม่ชอบนัก

แล้วมันเกี่ยวกับน้ำผึ้งบาทเดียวหรืออีดาบอาบน้ำนมอย่างไร? น้ำผึ้งบาทเดียวก็หมายถึงว่ากรองอากาศนั้นเมื่อรวม
กับการคิดจัดวางระบบทางเดินอากาศที่ดีแล้วสามารถให้คุณประโยชน์กับเครื่องยนต์ได้มากโดยที่ถ้าใช้จ่ายอย่าง
รอบคอบแล้วจะพบว่าราคาค่าทำก็ไม่ได้แพงอะไรเลย แต่ถ้าใส่ไปแบบไม่คิดอะไรมากบางครั้ง สิ่งดีๆที่เราตั้งใจมอบ
ให้รถมันกลายเป็นของทำร้ายเครื่องโดยไม่รู้ตัว เขาเรียกว่าอีดาบอาบน้ำนมไงสำหรับกรณีนี้

 

Drop-in filter ที่สามารถใส่แทนกรองเดิมได้ทันที ไม่แรง แต่ความเสี่ยงต่ำและใช้แบบไร้กังวล

 

ในขั้นแรกหลายคนพอใจที่จะซื้อ Drop-in Filter มาใส่รถตัวเองโดยคิดว่าเนื้อกรองราคาแพงช่วยให้อากาศไหลเข้าได้
ง่ายขึ้น แค่นั้นก็ทำให้รถแรงขึ้นสมใจอยากแล้ว แต่เท่าที่ผมเคยทดลองมาใน Honda และ Nissan หลายรุ่น
กรองอากาศในลักษณะนี้ไม่ได้ทำให้เครื่องยนต์แรงขึ้น สาเหตุก็คือเพราะเรามุ่งให้ความสนใจไปกับตัวเนื้อกรองอากาศ
มากจนลืมไปว่า กรองอากาศนั้นเป็นแค่ 1 ในองค์ประกอบของระบบทางเดินอากาศก่อนเข้าลิ้นคันเร่ง Julian Edgars
จากเว็บไซต์ autospeed.com กล่าวไว้ในบทความของเขาว่าโดยเฉลี่ยแล้ว ถ้าเราลองวัดค่าความอั้นอากาศในทุกส่วน
ของระบบทางเดินอากาศแล้วจะพบว่ากรองอากาศมีส่วนร่วมในความผิดดังกล่าวอยู่แค่ 3-5% เท่านั้น อุปสรรคใน
การไหลของอากาศยังมีอีกตั้งหลายอย่าง แม้กระทั่งท่ออากาศที่มีทรงเป็นปล้องๆข้อๆซึ่งพบได้ทั่วไปในรถโรงงาน
นี่ก็เป็นอุปสรรคต่อการไหลที่เรียบลื่นของอากาศ (ในปี 2003 วิศวกร HSV:Holden Specialized Vehicle พบว่าแค่
แทนที่ข้อปล้องเหล่านี้ด้วยท่อเดินอากาศผิวเรียบ พวกเขาก็สามารถเพิ่มแรงม้าให้กับเครื่อง V8 5.7 ลิตรได้อีก 5kW
หรือประมาณ 6.8 แรงม้า)

เมื่อเห็นว่า Drop-in Filter ไม่ค่อยเวิร์ค บางคน (เช่นผม) เลยจัดแจงโยนกล่องกรองอากาศของเดิมทิ้งหมด
แล้วทำอแดปเตอร์ต่อออกมายึดใส่กรองเปลือยซะเลย แล้วก็เอ็นจอยไปกับเสียงดูดอากาศและเสียงคำรามดังกึกก้อง
ของเครื่องยนต์ หารู้ไม่ว่าที่จริงเครื่องยนต์ไม่ได้แรงขึ้นไปกว่าเก่าเลย จริงอยู่ว่า 3-5% ในส่วนของความอั้นอากาศถูก
ลดทอนไปแล้วด้วยเนื้อกรองและหม้อกรองของโรงงานที่มักมีส่วนในการอั้นอากาศก็ถูกถอดออกไปแล้วเช่นกัน
แต่ความร้อนจากการทำงานของเครื่องยนต์ส่งผลให้อากาศที่กรองดูดเข้าไปนั้นมีอุณหภูมิสูงมากกว่าปกติ หากอุณหภูมิ
ของไอดีสูงขึ้นสัก 7 เซลเซียส แรงม้าสูงสุดของเครื่องยนต์ก็จะลดลงไปแล้ว 1% ดังนั้นการติดตั้งกรองเปลือยที่ดูด
อากาศร้อนๆจากในห้องเครื่องก็ไม่มีประโยชน์ เพราะในห้องเครื่องนั้นอุณหภูมิจะสูงกว่าภายนอกมาก
ได้ถึง 30 เซลเซียส แค่นี้ก็เสียแรงม้าไปกับความร้อนได้ 4% ซึ่งมากพอที่จะหักล้างผลประโยชน์ที่ควรได้รับจาก
กรองเปลือยจนหมดสิ้นไป

 ติดแบบนี้เหมือนจะลงตัวแต่ดูดลมร้อนในห้องเครื่องพอสมควร

ดังนั้นจำไว้เลยว่าหากคิดจะติดตั้งกรองเปลือยเมื่อไหร่ ก็ต้องคิดหาหนทางวิธีกันความร้อนไม่ให้เข้ามายุ่งด้วย
อาจใช้แผ่นเหล็กหรือสแตนเลสตีขึ้นรูปเป็นกล่องกันความร้อนก็ได้ แต่ก็ต้องมีรูให้อากาศภายนอกไหลเข้า
มาหากรองได้ด้วยไม่ใช่ปิดตายจนหารูจะหายใจไม่ได้

งานเพียงเท่านี้ ไม่ยากเกินความสามารถของร้านตัดเหล็กหรือร้านทำท่อส่วนใหญ่หรอกครับ แต่ถ้าอยากทำอะไรที่
ซับซ้อนกว่านี้เพื่อหวังผลที่งดงามกว่านี้ก็ขอให้ทำโดยนึกถึงเรื่องของความเรียบลื่นในระบบทางเดินอากาศ
และอุณหภูมิของอากาศที่กรองจะดูดเข้าเครื่องเอาไว้เป็นหลัก เมื่อผมพูดเช่นนี้ หลายคนก็จะนึกได้ทันทีว่า
เห็นเพื่อนๆหรือรุ่นพี่ในคลับรถมีวิธีการติดตั้งกรองเปลือยและป้อนอากาศเข้ากรองกันหลายแบบ

เช่นคุณเอ  เอากรองอากาศไว้ที่เดิมนั่นล่ะ แต่เจาะรูบนฝากระโปรงด้านบนเหนือตัวกรอง
ส่วนคุณบี เลือกที่จะต่อท่อยาวแล้วย้ายตัวกรองอากาศลงมาอยู่ด้านหน้ารถ ในแถบล่างๆ เช่นในซุ้มล้อ
หรือส่วนล่างของกันชน

เอาเข้าจริง..มีปัญหาทั้งคู่! เพราะคนแรกที่เจาะฝากระโปรงเหนือตัวกรอง (เพราะอาจจะไปเห็นฝากระโปรง
รถแข่งมาเลยทำตาม) คงลืมไปว่าเวลารถวิ่ง ลมที่พัดเข้ามาอย่างเร็วจะไหลผ่านรูนั้นไป เลื้อยต่อไปหากระจกบานหน้า
ของรถอย่างเร็ว ในสภาพนี้จะแทบไม่มีแรงลมดันเข้ามาหาตัวกรองอากาศเลย ดังนั้นจึงไม่ได้ช่วยอะไรให้ต่างไป
จากฝากระโปรงที่ไร้รู ดีไม่ดี ช่องทางนั้นล่ะจะกลายเป็นรูระบายความร้อนอย่างดีให้กับลมที่ผ่านจากชุดหม้อน้ำเข้าไป
และไหลออกขึ้นบนผ่านทางช่องนั้น แล้วอากาศที่เข้ากรองจะไปเย็นได้อย่างไร?

ก็ต้องออกแบบตี Heat shield กั้นอากาศร้อนในห้องเครื่องไม่ให้เข้ามารอบๆกรองอากาศได้เสียก่อน
จากนั้นจึงออกแบบช่องดักลมให้มีลักษณะเป็น Scoop ที่ดักลมและบังคับทิศทางลมให้ไหลเข้ามากระทบตัวกรอง
อากาศอย่างแรง นั่นล่ะ ถึงจะให้ผลได้ดีจริง (ถ้านึกภาพไม่เข้าใจ ให้ลองหารูปฝากระโปรงของ Subaru Impreza WRX
มาดู จะเห็น Scoop อันเท่าปากน้ำโพที่ออกแบบให้ดักและบังคับลมให้เข้าไปปะทะอินเตอร์คูลเลอร์ที่นอนรออยู่ด้าน
ล่างได้ ทีนี้ ลองจินตนาการดูสิว่ามันไม่ใช่ Scoopแต่เป็นรูเรียบๆเฉยๆ อย่างไหนจะกวักเอาลมมาช่วย
ระบายความร้อนได้ดีกว่า?) แต่ทั้งนี้ก็ต้องระวังเรื่องฝน ถ้าวันไหนฝนตกหนักหาก Scoop ที่รักดันกวักมือเรียกน้ำฝนเข้า
กรองไปเยอะๆ อันนี้ฉิบหายได้เช่นกันโดยเฉพาะรถที่ใช้ Airflow meter วัดการไหลของอากาศเพราะน้ำจะไปเกาะ
Airflow ดีไม่ดีรถวิ่งกระตุกเหมือนสันนิบาตรับประทาน

 

 

ส่วนคุณบีที่ต่อท่อยาวแล้วย้ายกรองอากาศมาอยู่ด้านล่างเช่นในซุ้มล้อหรือส่วนล่างของกันชนนั้น วิธีนี้ดีอยู่ในแง่ที่ว่า
ไม่ต้องตีกล่องกันความร้อน เนื่องจากอากาศร้อนส่วนมากจะลอยอยู่ด้านบนหรือตรงกลางของห้องเครื่อง ซึ่งอยู่สูงกว่าตัว
กรองอากาศ แต่การติดตั้งในตำแหน่งนี้ยังมีปัญหาอยู่ตรงที่หากเป็นการติดในซุ้มล้อ ตัวกรองก็ไม่ได้ปะทะกับกระแสลม
โดยตรงกลับกลายเป็นว่าลมมีหน้าที่แค่ไหลผ่านไปอย่างรวดเร็ว ในขณะที่การติดตั้งที่ส่วนล่างของกันชนนั้นต้องมีการหา
รูที่กันชนให้อากาศไหลเข้ามาชนกับกรองอากาศ(บางท่านใช้วิธีเจาะช่องไฟตัดหมอก หรือถอดไฟตัดหมอกออกแล้วตีปาก
แตรลำเลียงอากาศเข้าสู่กรอง) หากแค่แปะเอาไว้หลังกันชนโดยไม่มีรูให้อากาศเข้าปะทะกรองโดยตรง เช่นโดนตัวกันชน
บังอยู่เต็มๆก็ให้ผลดีแค่ครึ่งเดียวในแง่ที่ว่าอากาศที่ดูดเข้าไปไม่ร้อนแต่เสียโอกาสทองที่จะรับกระแสลมแบบเต็มๆไป
อย่างน่าเสียดาย

แถมถ้าหากวันไหนน้ำท่วมปากซอย ก็จงวิเคราะห์ให้แน่ชัดก่อนว่าจะเอารถลุยน้ำไปดีหรือไม่ เพราะตำแหน่งกรองที่อยู่ต่ำ
ทำให้เสี่ยงต่อการดื่มน้ำสูง นี่ไม่ใช่เรื่องเล่นๆนะครับ ถ้าน้ำเข้าไปพรวดเดียวเป็นปริมาณมาก เครื่องพังได้ทันที
จองฌาปณสถานได้เลยเพราะน้ำถูกดูดเข้าไปในห้องเผาไหม้จำนวนมากจนชะล้างน้ำมันเครื่องออกหมด เข้าไปปนอยู่
กับน้ำมันเครื่องและจากนั้น..เดาเอาละกัน

ดังนั้นถ้าหากให้ผมเลือกวิธีการติดตั้งกรองเปลือยที่เหมาะสม ก็จะไม่ใช่การติดตั้งในตำแหน่งที่เสี่ยงต่อการสูญเสีย
เครื่องยนต์ทั้งเครื่อง ถ้าจะเป็นอย่างนั้นให้ยอมดูดอากาศร้อนยังจะดีเสียกว่า

พูดถึงวิธีการติดตั้งกรองที่ค่อนข้างเสี่ยงเสียเงินฟรีมาเยอะแล้ว เอ้า! แล้ววิธีติดตั้งกรองอากาศที่เหมาะกับการซิ่งด้วย
และเหมาะกับการใช้งานจริงในประเทศไทย และไม่ให้เสียเงินแบบอีดาบอาบน้ำนม ต้องทำอย่างไรบ้างล่ะ?

1) หาวิธีกันความร้อนจากห้องเครื่องไม่ให้มายุ่งกับกรองอากาศได้ เช่นตีกล่องปิด ตีเหล็กแผ่นมากั้น หรือซื้อชุดคิท
กรองอากาศที่มาพร้อมกับกล่องกันความร้อน และติดตั้งตัวกรองอากาศเอาไว้ให้สูงพ้นน้ำ

ชุดกรองของ K&N รุ่นนี้มีกระเปาะกันความร้อนมาครอบตัวกรองแถมมีสายยืดหยุ่นเป็นท่อซึ่งดึงเอาไปรับลมจากจุดที่ต้องการได้

2) หาท่อทางนำอากาศเข้าสู่กรอง อาจใช้วิธีต่อท่อนำอากาศจากส่วนหน้าของรถซึ่งเป็นส่วนที่มีกระแสลมอัดเข้ามาอย่างแรง
ถ้านึกไม่ออกว่าตรงไหนกระแสลมอัดแรงที่สุดก็จะไว้ว่าถ้าหัวรถเปรียบเสมือนธนู ส่วนหัวของธนูที่ต้องแหวกฝ่าอากาศ
นั่นล่ะคือจุดที่มีแรงอัดอากาศเข้ามามากที่สุด ถ้าเปรียบเป็นรถ ก็คือช่วงรอบๆป้ายทะเบียนนั่นเอง ยิ่งห่างจากตรงนั้นไป
มากเท่าไหร่ ไม่ว่าจะทางซ้าย ขวา บน หรือล่าง แรงดันอากาศเข้าก็ยิ่งน้อยลง และต้องไม่ลืมคำนึงถึงเรื่องฝน เศษกรวด
และหินเล็กๆว่าจะบินเข้าไปถึงกรองอากาศของเราง่ายเกินไปหรือเปล่า

3) หลังจากช่วงท่อนกรองไปแล้ว ท่อช่วงที่เดินจากหลังกรองมาเข้ากระเปาะไอดีน่ะ..ถ้ากำจัดพวกรอยพับ ข้องอ ข้อต่อย่น
ทั้งหลายที่ทำให้อากาศไหลได้ไม่เรียบลื่นได้ก็ควรทำ จะใช้ท่อสแตนเลสสลับกับท่อยางคุณภาพดีบางช่วงก็ได้

4) อย่าลืมเป้าหมายหลักแห่งชีวิตของการเกิดเป็นกรอง..มันเกิดมาเพื่อกรองสิ่งที่เป็นอันตรายไม่ให้เข้าไปในเครื่องยนต์
ดังนั้นอย่าเสี่ยงกับกรองอากาศที่พิจารณาแล้วว่าน่าจะโล่งจนดูดฝุ่นกันอิ่มปอด เครื่องไม่แรงยังไงก็วิ่งดีกว่าเครื่องที่พัง!

ถ้ายังจำยากอยู่อีก ท่องไว้เลยว่า “พ้นร้อน พ้นน้ำ พ้นฝุ่น กินลม แรงสมใจ”

รอยย่นที่เป็นข้อปล้องที่ท่อส่งอากาศของ MX-5 คันนี้ ถ้ากำจัดทิ้งได้ก็ดี

 

ส่วนเรื่องขนาดของตัวกรองอากาศนั้น ไม่ต้องห่วงมากว่าถ้าใหญ่แล้วจะรอรอบหรือเปล่า อาจจะมีผลบ้างในกรณีที่
ขนาดรูของกรองด้านที่เสียบเข้ากับอแดปเตอร์นั้นใหญ่เกินไป แต่ถ้าเส้นผ่านศูนย์กลางตรงรูนี้ต่างกันแค่นิ้วเดียว
แทบไม่มีผล ดังนั้นจะเอาปาก3 นิ้ว หรือ 4 นิ้วมาใส่ก็ไม่ต้องซีเรียส ขนาดนี้ถือว่าเหมาะสำหรับรถที่มีตั้งแต่ 100
ไปจนถึง 200 แรงม้าได้เลยด้วยซ้ำ อีกประการคือเพราะเราสามารถขึ้นรูปท่อช่วงหลังอแดปเตอร์
ให้เป็นทรงโคนและค่อยๆลดเส้นผ่านศูนย์กลางลงมาจนเท่ากับท่อทางเดินอากาศเข้ากระเปาะไอดี
หรือเท่ากับเส้นผ่านศูนย์กลางลิ้นคันเร่งได้ เพื่อให้มีการไล่ระดับขนาดท่อที่เนียน อากาศไหลลื่นได้ดี

 

หลังจากติดตั้งชุดกรองอากาศใหม่แบบนี้เข้าไปโอกาสที่จะเพิ่มแรงม้าที่เครื่องยนต์ได้ประมาณ 4-8% ขึ้นอยู่กับว่ากรอง
และทางเดินอากาศชุดเดิมที่ติดมากับรถนั้นดีหรือร้ายเพียงไร ผมยังไม่เคยเจอกรองมหัศจรรย์ประเภทที่ยัดใส่รถบ้านๆ
ขนาด 100-120 แรงม้าแล้วแรงทะลึ่งพรวดพราดไปถึง 135 แรงม้าเลยในชีวิต และถึงมีผลจากแท่นวัดแรงม้ามายืนยัน
ก็ควรพิจารณาด้วยว่าเวลารถเราวิ่งจริงๆนั้น เราปิดฝากระโปรง แต่หลายคันเวลาไดโน่ มักจะเปิดฝากระโปรงโล่งโจ้ง
แถมมีพัดลมใหญ่ๆมาเป่าอัดข้างหน้า หรืออัดตรงแถวๆกรองอากาศด้วย ผลที่ได้ก่อนและหลังติดตั้งกรองก็อาจต่างจนดู
น่าซื้อชนิดที่ถ้าไม่ซื้อก็โง่

ในรถใหม่ๆ ECU แสนรู้ หลังจากติดตั้งชุดกรองสบายปอดแบบนี้เข้าไปแล้ว ก็ควรที่จะ Reset ECU เสียใหม่ เพื่อให้
ECU จำค่าการเข้าของอากาศจากกรองชุดใหม่ด้วย บางคันใส่กรองอย่างดีทั้งชุดแต่วิ่งแล้วไม่ต่างจากเดิม เพราะ
ECU ตกใจ อากาศมาจากไหนเยอะแยะ เลยกลัวส่วนผสมบาง สั่งจ่ายน้ำมันหนาเข้าไว้ (อันนี้เจอมาแล้ว)

 

ระบบจุดระเบิด : เริ่มกับขั้นต้นที่ไม่บานปลาย

บางคนอาจจะสงสัยว่าทำไมเรื่องระบบจุดระเบิดมันเพิ่งมาจั่วหัวเอาในตอนนี้ อย่าเพิ่งแปลกใจ ผมแค่อยาก
เก็บไว้ให้ท่านได้ปรับปรุงการนำอากาศเข้า และการเอาไอเสียออกให้ครบกระบวนเสียก่อน แล้วค่อยมาว่า
กันเรื่องจุดระเบิด เพื่อที่จะได้เซ็ตกันครั้งเดียวแล้วจบอย่างเหมาะสมกับสถานภาพของเครื่องยนต์เลย

เริ่มต้นก่อนกับหัวเทียน ซึ่งเป็นชิ้นที่เลือกง่ายและไม่ค่อยมากเรื่องนักในรถที่โมดิฟายเพียงเล็กน้อย ที่จริงแล้ว
คุณสามารถใช้หัวเทียนเบอร์เดิมตามสเป็คโรงงานได้เลยโดยที่ชีวิตไม่หดหู่ แต่หากมีโอกาสในการเลือกหัวเทียน
ให้เหมาะกับการขับขี่ในสไตล์ของตนเองและความโหดในการขับขี่ก็จะดีกว่า เคยได้ยินคำพูดว่า “หัวเทียนเบอร์
6 หรือหัวเทียนเบอร์ 7″ ไหมครับ? ไม่ต้องคิดมาก เพราะสิ่งที่เขาพูดกันมันคือความสามารถในการขับความร้อน
ออกจากตัวเองของหัวเทียนนั่นเอง พวกหัวเทียนที่สามารถเก็บความร้อนไว้ในตัวเองได้มากๆนั้น เขาเรียกว่า
หัวเทียนร้อน ซึ่งมีข้อดีคือทำให้รถสตาร์ทติดง่าย และเผาไหม้หมดจดในการขับขี่ทั่วไป แต่เมื่อทารุณกรรม
มันหนักเข้า ตัวหัวเทียนเองก็จะอมความร้อนจนทำงานได้ไม่สมบูรณ์ เขาจึงต้องมีหัวเทียนเย็น ซึ่งมีแกน
เก็บความร้อนไว้ในตัวเองเล็ก และจะระบายความร้อนจากตัวหัวเทียนไปสู่เบ้าหัวเทียนและรอบนอกได้ดี
เพื่อช่วยให้ตัวหัวเทียนไม่ร้อนเกินไป จึงทำงานได้เสถียรกว่าในเครื่องที่โมดิฟายมา หรือเครื่องที่เจ้าของ
ชอบขับแบบไอร์ตั้น เซนน่ากลับชาติมาเกิด ส่วนข้อเสียก็กลับกันกับหัวเทียนร้อน ก็คือเวลาอากาศเย็นจะ
สตาร์ทยากหน่อย

หัวเทียนยี่ห้อ NGK คือค่ายที่เลือกใช้เลข เบอร์ 5,6,7,8 ในการบอกระดับความร้อน-เย็นของหัวเทียน
หัวเทียนเบอร์ 5 นั้นใช้ในรถบ้านรักสันติและรถสเป็คโรงงานบางรุ่น ในขณะที่เบอร์ 7 เป็นหัวเทียนเย็น
สามารถรองรับการขับขี่ที่ดุดันได้ดีสำหรับรถโมดิฟายแบบประถม ส่วนเบอร์ 6 นั้นจะอยู่กึ่งกลาง ขอให้เลือกใช้
ได้ตามความเหมาะสม ส่วนเกรดของหัวเทียนยุคใหม่นี้ก็มักจะมีการแบ่งเป็นพวกหัวเทียน Platinum หรือ
หัวเทียน Iridium ไปจนถึงหัวเทียน Iridium เกรดขนาดรถซิ่ง ราคาก็มีตั้งแต่หัวละ 200 บาทไปจนถึงระดับเทพ
หัวละเกือบพันก็มี ผมแนะนำว่าไม่จำเป็นต้องเทพขนาดนั้นก็ได้ครับ เพราะเรายังไม่ได้จะทำรถแข่งสนาม
ลำพังหัวเทียน Iridium เกรดดี ราคาหัวละไม่เกิน 400 บาท ก็ใช้การได้ดีพอ รองรับม้า 100กว่าตัวต่อลิตรได้
แถมใช้กับเครื่องเทอร์โบยังพอเลยด้วยซ้ำ

ถัดมาจากหัวเทียน ทีนี้ต้องมาสำรวจก่อนแล้วว่าระบบจุดระเบิดของรถคุณเป็นแบบไหน ในรถยุค 90s หรือ
รถเก่า มักใช้ระบบจุดระเบิดแบบจานจ่าย ต่อส่งไฟมายังหัวเทียนด้วยสายหัวเทียน ถ้าเป็นแบบนี้ยินดีด้วยครับ
Old fashion ของดีราคาถูกยังมีลูกเล่นให้ไปต่อได้ง่าย 55 พวกที่ทันสมัยใช้ไดเร็คคอยล์ เชิญไปพักดื่มน้ำได้เลย

เครื่องยนต์ที่ใช้จานจ่าย ถึงมีข้อเสียที่ความโบราณ แต่สามารถเพิ่มขีดความสามารถได้ง่าย ยกตัวอย่างเช่น
คอยล์จุดระเบิดซึ่งทำหน้าที่ส่งกระแสไฟไปจุดหัวเทียนนั้น สามารถดัดแปลงเอาคอยล์จุดระเบิดของเครื่อง
โรตารี่ Mazda (13B หรือ 20B) มาดัดแปลงใส่แทนคอยล์เดิมได้ คอยล์โรตารี่มีจุดเด่นตรงที่ให้ไฟแรงสูง
มีความเสถียรในการทำงานรอบสูง เพราะในเครื่องโรตารีนั้นมีจังหวะการจุดระเบิดถี่วิปริตมากๆอันเกิดจาก
การที่ข้อเหวี่ยงหมุนรอบเดียวต้องจุดไฟให้ 3 หัวเทียนต่อ 1 โรเตอร์ ในขณะที่รถ 4 สูบของพวกเราข้อเหวี่ยง
หมุน 1 รอบมีการจุดระเบิดแค่ 2 ครั้ง ราคาอะไหล่มือสองก็แค่พันบาทบวกลบ สำหรับรถที่มีคอยล์จุดระเบิด
แยกมาจากจานจ่ายอย่างพวก Nissan GA หรือ SR นั้นแปลงใส่ง่ายมาก ส่วนเครื่อง Honda บล็อค D และ B
ซึ่งคอยล์เดิมฝังอยู่ในจานจ่ายก็จะแปลงยากขึ้นเล็กน้อย แต่จะได้ประโยชน์จากการย้ายคอยล์มาอยู่ข้างนอก
เพราะความร้อนสะสมน้อยลง และอายุการใช้งานยืนยาวขึ้นกว่าการฝังคอยล์ไว้ในชุดกะลาจานจ่าย

ส่วนสายหัวเทียนนั้น หากของเดิมติดรถไม่ได้ชำรุดอะไร ผมคิดว่าไม่มีความจำเป็นที่จะต้องเปลี่ยนเป็น
ของซิ่ง หรือของที่มีราคาแพง อย่างรถของผมเอง มีการโมดิฟายเปลี่ยนคอยล์จุดระเบิดที่กำลังไฟสูงกว่า
คอยล์เดิมโรงงาน ก็สามารถใช้สายหัวเทียนเดิมได้ ลองสลับใส่สายหัวเทียนแต่งกลับไม่รู้สึกว่ามันแรงขึ้น
แต่รู้น่า..ว่าบางทีเห็นไอ้สายพวกนี้ห้อยๆอยู่ตามเซียงกงเห็นสีสันสวยงามน่าเอากลับบ้าน ก็ถ้าราคาไม่แรง
เกิน 2,500 บาท และของอยู่ในสภาพที่ดี ไม่มีรอยฉีก รอยหนูแทะ สายไม่หักใน เอามาลองใส่ก็ได้ครับ
แต่บอกไว้ตรงนี้ว่ารถคอยล์เดิม เปลี่ยนสายหัวเทียน กับรถที่สายหัวเทียนเดิม (และสภาพดี) แล้วเปลี่ยน
คอยล์ที่ไฟแรงขึ้น ไอ้อย่างหลังนี่ให้ผลดีกว่าชัดเจนนะ

เอ้า! เปลี่ยนอวัยวะจุดระเบิดกันแล้ว ก็อย่าลืมตั้งองศาจุดระเบิดเสียด้วยเลย เพราะนี่ก็นับเป็น
“Free horse without extra cost” อย่างหนึ่ง การที่เราขันน็อตและหมุนจานจ่ายไปมานั้นก็คือการเลื่อน
ไทม์มิ่งการจุดระเบิดพื้นฐาน (Base timing) ของ ECU ด้วยวิธีการทางกลไก หมุนจานจ่ายไปทาง
ข้างหลังรถจะเป็นการเลื่อนจังหวะจุดระเบิดให้เข้าใกล้จุดศูนย์ตายบนมากยิ่งขึ้น และถ้าหมุนมากไป
ทีนี้ก็จะกลายเป็น Advance มากจนไปจุดระเบิดเอาในจังหวะที่ลูกสูบเลื่อนขึ้น..ก็จะมีอาการน็อคให้เห็น
บางคนรถเก่า เปลี่ยนจานจ่ายมา ช่างตั้งจานจ่ายมาแบบขอไปที หรือไม่ก็ตั้งมาเผื่อเติมน้ำมันออคเทนต่ำๆ
ก็สามารถปรับตั้งให้เหมาะกับออคเทน 95 ได้ สามารถทำแบบถูกและเป็นระเบียบด้วยการค้นหาข้อมูล
ในเว็บว่าเครื่องยนต์รุ่นที่เราใช้นั้นเขาตั้งไฟจุดระเบิดบวกกันกี่องศา แล้วก็ไปให้อู่ยิง Timing light
ปรับให้ตามที่เราต้องการ แต่กับพวกผมซึ่งขี้เหนียวขี้เกียจซื้อ Timing light ก็ใช้วิธีหมุนจานจ่ายเอาเลย
แล้วก็ไปลองวิ่งดู หากไม่พบอาการเขก ก็ดับเครื่องแล้วหมุนไปอีก หมุนทีละ 1-2 ม.ม.พอ จนกระทั่ง
เริ่มพบอาการเขก เมื่อพบแล้วค่อยถอยจานจ่ายกลับทีละ 0.5-1 ม.ม. จนกระทั่งเสียงเขกหายไปหมดสิ้น
นั่นคือวิธีการตั้งจานจ่ายแบบขี้เหนียว แต่ใช้การได้เหมือนกัน

สิ่งที่ไม่ควรลืมคือศึกษาวิธีตั้งจานจ่ายให้ดี เพราะจานจ่ายนั้นแม้จะเป็นกลไก แต่คอยล์นั้นมีระบบ
สั่งการมาจากกล่อง ECU รถส่วนมากต้องวอร์มเครื่องให้เข็มความร้อนอยู่ตรงกลางก่อนจึงจะปรับได้
ยิ่งพวก Nissan นี่เรื่องมากที่สุด เรียกได้ว่าต้องประกอบพิธีกรรมตามแบบแผนของมันก่อนจึงจะปรับ
ได้สำเร็จ ไม่งั้น ECU จะปรับค่าการจุดระเบิดเข้าที่เดิม

วิธีการปรับของพวก Nissan ก็คือ วอร์มเครื่องให้ถึงอุณหภูมิทำงานก่อน จากนั้นดับเครื่อง
ถอดเซนเซอร์ลิ้นคันเร่งออก (ถ้าถอดถูก รอบเครื่องจะสวิงขึ้นนิดหน่อย) จากนั้นเบิ้ลเครื่องให้รอบ
กวาดผ่าน 2,500 รอบ 3 ครั้ง และปรับหมุนจานจ่าย จากนั้นดับเครื่อง เสียบเซนเซอร์คืน แล้ว
สตาร์ทอีกรอบ เป็นอันจบ ..ยุ่งดีไหม? Toyota กับ Honda ไม่เห็นต้องทำอะไรแบบนี้

เป็นอันว่างานของพวกจานจ่ายก็จบแล้ว..แล้วบรรดารถที่มีระบบจุดระเบิดแบบ Direct Coil ทั้งหลายล่ะ?

ไม่ต้องทำอะไร นอกจากนำรถไปที่ศูนย์แล้วเช็คดูว่าสามารถปรับองศาจุดระเบิดจากเดิมได้หรือไม่
รถจากโรงงานส่วนมากมักปรับมาเผื่อไว้สำหรับน้ำมันออคเทนต่ำ ซึ่งถ้าเราคิดจะเติมแต่โซฮอล์ 95
หรือเบนซิน 95 ก็แปลว่ามีโอกาสที่จะใช้เครื่อง Consult ของศูนย์ดันองศาไฟจุดระเบิดเพิ่มได้อีก
อย่างของ Nissan HR16DE นั้นสามารถขอให้ช่างปรับบวกเพิ่มได้อีก 2 องศา และ Teana ก็สามารถ
ทำได้เช่นเดียวกัน

นอกจากนี้ทำอะไรได้อีกหรือไม่? ทำได้ครับ เช่นพ่วงกล่องอัดไฟอย่าง HKS Twin Power หรือ
อุดหนุนของชาวไทยอย่าง Winning Power Booster เพื่อเพิ่มกำลังไฟ และรักษากระแสไฟให้
มีความเสถียรก็ได้ แต่ถ้าผมบอกราคาในการใส่อุปกรณ์เหล่านี้ (หมื่นกลางๆ) คุณอาจจะเก็บเงิน
ไว้ก่อน แล้วไปทุ่มลงที่สิ่งของในย่อหน้าข้างล่างต่อไปนี้จะคุ้มกว่า

 

เรื่องของกล่อง เทพไม่เทพ อยู่ที่การใช้งานให้คุ้มค่า

ในยุคแห่งโอเดงย่าและการ์ดดราก้อนบอล เราอาจจะรู้จักหนทางในการปรับแต่งการจ่ายน้ำมันและไฟจุดระเบิดของ
เครื่องยนต์ด้วยชิพแต่ง กล่อง Pre-program จากสำนักดังๆราคาแพงๆ หรือวิธีอื่นๆเช่นกล่องหลอกไฟจุดระเบิด
แต่ในยุคที่เด็กประถมพก Blackberry อย่างนี้ วิทยาการยุคใหม่ก้าวไกลจนทำให้เราสามารถหาวิธีปรับจูน ECU
ได้ละเอียดขึ้นในราคาที่ถูกลง (เมื่อเทียบกับรายได้ของคนส่วนใหญ่)

คำว่า กล่องแต่ง, กล่องจูน, จูนกล่อง, พ่วงกล่อง กลายเป็นเรื่องปกติสำหรับการแต่งรถไปแล้ว ไอ้คำว่ากล่องที่พูดถึง
กันนั้นก็แยกออกเป็น 2 แบบหลักๆที่ได้รับความนิยมและใช้ได้ดีในปัจจุบัน

1) กล่องจูนแบบพ่วงหลอกสัญญาณกล่องเดิม หรือจูนเนอร์ชอบเรียกว่า “Piggyback” (ฝรั่งเรียก Interceptor)
ซึ่งกล่องจูนพวกนี้จะอยู่โดยปราศจากกล่อง ECU ติดรถเดิมมิได้ เพราะตัวมันเองทำงานโดยการหลอกสัญญาณ
ขาเข้า หรือขาออกจากกล่องที่จะมีผลต่อการสั่งการจ่ายน้ำมัน (เช่นด้วยการหลอกค่า airflow เพื่อปรับการจ่ายน้ำมัน)
หรือการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ กล่องพวกนี้มีข้อดีคือราคาไม่แรง ติดตั้งไม่ยาก มีความแพร่หลายหาซื้อได้ง่าย
นอกจากนี้การจูนกล่องประเภทนี้มักจะเริ่มจูนจากค่าเดิมของกล่องติดรถ หรือใช้โปรแกรม Light tuning ที่แถม
มากับซอฟท์แวร์กล่อง ทำให้เสียเวลาในการจูนน้อยกว่า เพราะอยากจะปรับอะไร ก็ปรับแค่ส่วนนั้น อยากจะ
ปรับองศาจุดระเบิดเฉพาะรอบปลาย ก็ทำเฉพาะจุดนั้นพอ ดังนั้นค่าจ้างจูนเนอร์ก็จะถูกเงินลงไปด้วย

กล่องประเภทนี้มักมีความสามารถในขั้นพื้นฐานคือปรับการจ่ายน้ำมัน ปรับองศาจุดระเบิด แต่กล่องบางรุ่น
จะมีฟังก์ชั่นอื่นเช่นปลดล็อคความเร็ว 180, ปลดล้อครอบเครื่องยนต์ หรือใส่โปรแกรมตัดรอบสำหรับการ
ออกตัวในสนามแข่งให้ได้ด้วย

ตัวอย่างกล่องประเภทนี้ได้แก่ กล่อง F-Con S, F-Con SZ, F-Con iS ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ของ HKS หรือ
E-Manage และ E-Manage Ultimate ซึ่งเป็นของ Greddy (Trust)

2) กล่องจูนแบบครบระบบ หรือ “Standalone” ซึ่งอาจจะย่อมาจาก Standalone Engine Management System
ซึ่งก็หมายความว่ากล่องใบนี้จะสามารถต่อใช้งานได้สองแบบ คือจะต่อพ่วงกับกล่อง ECU เดิม เพื่อให้กล่อง ECU
เดิมทำหน้าที่ควบคุมระบบไฟฟ้าต่างๆต่อไปและใช้กล่อง Standalone ในการสั่งการจ่ายน้ำมันและไฟจุดระเบิด
หรือฟังก์ชั่นอื่นๆที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ หรือถ้าคิดจะทำเป็นรถแข่งเพียวๆเลยก็สามารถใช้กล่อง Standalone
ใบเดียวเพื่อคุมทั้งระบบก็ได้ แต่ออกจะเป็นเรื่องที่ยุ่งยากโดยไม่จำเป็นเพราะในการคุมอุปกรณ์บางอย่างของรถนั้น
อาจต้องซื้อ Sensor หรืออุปกรณ์ต่อพ่วงอื่นๆเพิ่ม

กล่อง Standalone จะมีราคาสูงกว่า ติดตั้งยากกว่า และใช้เวลาในการจูนนานกว่า นั่นก็เพราะตัวกล่องมักมา
พร้อมกับสมองอันว่างเปล่า ไม่มีความจำ มีแต่ความฉลาดพร้อมเรียนรู้ ดังนั้นจูนเนอร์จะต้องมานั่งปรับเซ็ตค่า
ทุกอย่างใหม่หมด ไม่ว่าจะเป็นรอบเครื่องช่วงใด และตำแหน่งคันเร่งเท่าไหร่ แต่ข้อเสียในส่วนนี้ก็ถูกทดแทนด้วย
ชิพและสมองกลที่มีประสิทธิภาพสูงกว่ากล่อง Piggyback สามารถประมวลผลได้รวดเร็ว สามารถแบ่งตาราง
ไฟกับน้ำมันได้ละเอียดกว่า รวมถึงสนับสนุนการดัดแปลงระบบส่วนอื่นของเครื่องยนต์ เช่นการถอด Airflow ออก
แล้วแทนที่ด้วย MAP Sensor หรือการถอดจานจ่ายทิ้งแล้วเปลี่ยนเป็นระบบคอยล์จุดระเบิดหลายตัว

ตัวอย่างของกล่องประเภทนี้ได้แก่ กล่อง F-Con V PRO จาก HKS หรือ Motec M800 รวมถึง Haltech
Engine Management System

ในช่วงหลังๆมานี้ เนื่องจากกล่อง ECU ติดรถรุ่นใหม่ชอบมีฟังก์ชั่นปิดนู่น ป้องกันนี่ อย่างเช่น Honda
Civic FD เครื่อง R18A และ K20Z หรือ Nissan Tiida HR16DE และ MR18DE ซึ่งแม้จะใส่กล่องจูนแล้ว
แต่กล่อง ECU ติดรถจะล็อคค่าการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในช่วง Close loop (Close loop- อธิบายสั้นๆคือ
เป็นช่วงที่ภารกรรมของเครื่องต่ำและคันเร่งถูกกดไม่มาก ซึ่งจะจ่ายน้ำมันในอัตราส่วนเชื้อเพลิง
1 ส่วนต่ออากาศ 14.7 ส่วนหากเติมน้ำมันเบนซิน) อย่างเครื่อง Nissan รุ่นใหม่ๆนั้นสามารถปรับแต่ง
ค่าการจ่ายน้ำมันได้เฉพาะช่วงที่กดคันเร่งหนักและรอบเครื่องสูง ส่วน Honda Civic นั้นจะไม่ออกจาก
Close loop จนกว่าคันเร่งจะกดเกิน 80% และถึงแม้ทำการจูนMAP น้ำมันไปแล้ว เครื่องยนต์จะค่อยๆ
คืนค่าที่ตั้งมาจากโรงงานกลับอย่างช้าๆ

หลายคนพบปัญหานี้ บางคนที่สามารถเสกเงินเกินครึ่งแสนได้ง่ายๆก็ใช้วิธีแทนที่ด้วยกล่อง Standalone
เสียเลย..ถูก…ถูกโคด แค่ 6-7 หมื่นบาท ซึ่งถ้าแพงไป ก็ยังมีอีกวิธีหนึ่ง นั่นก็คือการ “Reflash” ซึ่งไม่ใช่
การเอากล่องไปผูกบนเสาแล้วรอฟ้าผ่าแต่เป็นการ โหลดข้อมูลใหม่ลงไปทับ ROM ของเดิมใน ECU
โรงงานโดยตรง ไม่ได้ใช้วิธีการหลอกสัญญาณเหมือนการพ่วงกล่อง Piggyback ดังนั้นจึงสามารถปรับได้
หลายอย่างแม้กระทั่งการปลดล็อครอบเครื่องยนต์ให้ลากเกินขีดจำกัดของโรงงาน ปลดพันธนาการจาก
ฟังก์ชั่นล็อค Close loop โดยไม่ต้องห่วงเรื่องที่ว่ากล่องจะคืนค่าโรงงานกลับเหมือนเดิม

ในประเทศไทย เท่าที่ผมทราบ Honda เป็นกลุ่มที่เอ็นจอยกับการ Reflash (ไม่นับรถเทอร์โบอย่าง
Impreza Turbo และ Evolution ที่มีคนรับ Reflash เช่นกัน) อย่างเช่น Piasini ซึ่งถือสัญชาติอิตาลี
และมีชาวออสเตรียเป็นเอเย่นต์อยู่ในไทย รับ Reflash ในราคา 18,000-20,000 กว่าบาท และยังมีเจ้าชื่อดัง
อย่าง Hondata ซึ่งแต่เดิมมีชุด Reflash สำหรับเครื่อง K20 Type R ฝาแดง ก็มีคนปรับปรุงให้สามารถใช้กับ
เครื่อง 1.8 และ 2.0 ลิตรใน Civic สเป็คเอเชียได้ แต่อันนี้สนนราคาผมก็ไม่ทราบเหมือนกันว่าเท่าไหร่

แล้วระหว่างการปรับแต่งโดยใช้กล่องจูน Piggyback, Standalone, หรือ Reflash อย่างไหนจะเหมาะสม?

ผมมองว่าในกรณีนี้ เรากำลังพูดถึงการปรับจูนรถเครื่อง NA ในระดับประถม ซึ่งเป็น Step เริ่มต้นสำหรับคนเพิ่ง
เริ่มเล่น ดังนั้นความจำเป็นในการใช้กล่อง Standalone ราคาหลายหมื่นจึงไม่จำเป็น แม้กระทั่งนายจอร์จ จูนเนอร์
เพื่อนผมยังบอกเลยว่าถ้าเป็นรถบ้านทั่วไปที่ไม่ได้โมดิฟายท่อนฝาสูบ เพิ่มความจุหรือเปลี่ยนแคมชาฟท์ ใช้
แค่กล่อง Piggyback ธรรมดาก็สามารถทำแรงได้ใกล้เคียงกัน ดังนั้น เซฟเงินไว้ทำอย่างอื่นจะดีกว่า

ถ้าเป็นรถยุค 90 หรือเก่ากว่าปี 2005 นั้น กล่อง ECU มักจะไม่แสนรู้เจ้ากี้เจ้าการมากนัก (ยกเว้น Accord
V6 ปี 2003 ซึ่งแสนรู้ยิ่งกว่ากล่องของ Civic FD เสียอีก) คุณจงสบายใจเลือกใช้กล่อง Piggyback ได้เลย
เพราะรถพวกนี้หลายรุ่น กล่อง ECU ยังไม่รองรับการ Reflash ค่ากล่อง ค่าติดตั้ง และค่าจูนรวมกัน
ทั้งหมดจะจบที่ราว 20,000 นิดๆ (กล่องมือสองสภาพดี)

ส่วนรถยุคใหม่ คุณอาจต้องเลือกระหว่างการจูนกล่อง Piggyback โดยไม่สนใจเรื่องการปรับน้ำมัน หรือ
เลือกวิธี Reflash กล่อง ..อันที่จริงกล่อง Piggyback ที่มีฟังก์ชั่นปลดพันธนาการ Close loop ก็มีอยู่ เช่น
AEM Fuel and Ignition Controller แต่ผมไม่ทราบรายละเอียดของอุปกรณ์ตัวนี้เลย

การ Reflash กล่อง ต้องดูด้วยว่าใช้วิธีการใดในการจูน การ Reflash นั้นมักใช้วิธีวิ่งทดสอบให้กล่อง
ทำการเก็บข้อมูลเดิมจากโรงงาน จากนั้นจึงทำการปรับแต่งต่อแล้ว Export ค่าจากคอมพิวเตอร์เข้าไปทับ
ข้อมูลเดิมใน ROM ซึ่งถ้าหากเป็นการปรับจูนบนไดโน่ ผมคิดว่าเป็นทางเลือกที่ดี แต่ถ้า Reflash กล่องโดย
ใช้วิธีก๊อปข้อมูลโรงงานแล้วส่งเป็นไฟล์ให้จูนเนอร์ไปปรับนู่นแต่งนี่แล้วค่อยก๊อปกลับมาเขียนทับลงบน ROM
แบบนี้ผมไม่ค่อยเห็นด้วย เพราะเป็นการจูนแบบไม่ได้แตะตัวรถ ไม่ได้ทดสอบจูนแบบเห็นรอบกวาดกันจริงๆ
เงี่ยงหูฟังหรือตรวจจับอาการน็อคของเครื่องจริงๆ แล้วมันจะเค้นประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ออกมาอย่างเต็มที่
ได้อย่างไรกัน? บางคนบอกว่าจูนกล่อง Piggyback ไม่ดี เพราะจูนแล้วกล่องดึงค่าน้ำมันคืน (โดยลืมไปว่าค่าองศา
ไฟจุดระเบิดไม่ได้ถูกดึงคืนไปด้วย) แต่เลือกใช้วิธี Reflash กล่องแบบส่งไฟล์ไปปรับจูนที่อื่นแล้ว copy ไฟล์
กลับมาใส่..ผมว่าดีไม่ดีผลลัพธ์ด้านแรงบิดออกมาอาจสู้รถที่ปรับไฟจุดระเบิดอย่างเดียว แต่เค้นกันเต็มที่ไม่ได้
ด้วยซ้ำไป พูดตรงๆเลยดีกว่าว่าในบ้านเราทุกวันนี้ เทคโนโลยี Reflash สำหรับรถ NA อย่างพวกเรายังไม่มี
ใครแตกฉานอย่างจริงจังเหมือนพวกกล่องจูนครับ คงต้องรอเวลากันอีกสักพักมันคงจะแพร่หลายและพัฒนา
จนใช้งานได้ดีขึ้นตามลำดับ

อีกอย่างหนึ่ง..ถ้าใช้กล่อง Piggyback เมื่อถึงคราวเลิกใช้ คุณสามารถถอดขายต่อให้ใครก็ได้ กล่องใบหนึ่ง
สามารถใช้ได้กับรถหลายยี่ห้อหลายแบบ ซึ่งตรงนี้ผมว่ามันได้เปรียบการ Reflash อยู่ แต่ต้องทำใจกับราคา
เพราะสมัยนี้ ถ้าซื้อ Piggyback ป้ายแดงมาบวกค่าติดตั้งและค่าจูนเข้าไปก็ 35,000 บาท..แพงกว่าการ Reflash
อยู่หมื่นกว่าบาท

ส่วนตัวผมนิยมการใช้กล่อง Piggyback มือสองเพราะของพวกนี้หากไม่ใช่ของปลอมแล้วล่ะก็ โอกาสที่
จะพังนั้นมีน้อยมาก กล่อง F-Con ที่อยู่ในรถผมตอนนี้อายุจะ 10 ปีแล้วยังใช้การได้ดีไม่มีปัญหาใดๆ
ถ้าให้ดี เวลาตกลงซื้อขายกล่องมือสองกับใคร ผมแนะว่า ควรนัดดูกล่องและซื้อขายกันที่ร้านหรืออู่ของจูนเนอร์
ที่คุณไว้ใจ เพื่อให้จูนเนอร์ตรวจสอบกล่อง หรือทดลองเสียบใช้งานกับรถคันอื่นในอู่เพื่อเช็คให้แน่ใจว่าสามารถ
ใช้งานได้จริง จากนั้นค่อยวางเงินดีกว่าครับ

ส่วนกล่อง Piggyback รุ่นที่ผมแนะนำให้ใช้ ก็มีดังนี้ครับ

1. HKS F-Con S/F-Con SZ ราคามือหนึ่งไม่มีแล้ว เพราะตกรุ่นไปเรียบร้อย กล่องมือสองราคา 8,500 ใน
F-Con S ไปจนถึง 12,000 บาทโดยประมาณสำหรับ F-Con SZ สาเหตุที่ผมแนะนำกล่องรุ่นนี้เพราะมีความ
แพร่หลาย ซื้อง่ายขายคล่อง ตัวกล่องมีความสามารถสูงเกินพอสำหรับรถบ้าน Step ประถม มีตารางจูนที่ละเอียด
ที่สุดในบรรดา Piggyback ยอดนิยม แบ่งตารางจูนคันเร่งได้ 24 ช่อง แบ่งตารางรอบเครื่องได้ 16 ช่อง (24×16)
สามารถปรับองศาจุดระเบิดและน้ำมันตามอุณหภูมิน้ำ และอุณหภูมิไอดีได้ปลดล็อคความเร็ว 180 ได้ อีกทั้ง
มีสวิทช์ด้านข้างสำหรับสลับ MAP การจูนทีเซ็ตไว้ ทำให้สามารถสลับใช้อีก MAP หนึ่งได้ในกรณีที่เปลี่ยนน้ำมัน
เชื้อเพลิง

2. HKS F-Con iS นี่คือกล่องรุ่นที่มาแทน F-Con S/SZ ราคามือหนึ่งประมาณ 25,000 บาท ส่วนราคามือสอง
นั้นจะอยู่ที่ 20,000 บวกลบ กล่องรุ่นนี้มีความละเอียดในการจูนเท่ากันกับรุ่นเก่า แต่ชิพและวงจรต่างๆจะมี
ความสามารถในการประมวลผลได้รวดเร็วกว่า ลูกเล่นที่น่าสนใจคือสามารถต่อสาย Visual จากกล่องขึ้นแสดง
ผลบนหน้าจอทีวีติดรถได้เลย F-Con iS นี้คือกล่องที่ Honda Civic One-Make Race ใช้กันนั่นแหละครับ
แต่บอกไว้ก่อนนะว่ามิสเตอร์จอร์จเคยลองเอา F-Con iS ใส่ Nissan Tiida 1.8 พบว่าไม่สามารถใช้งานได้
แต่พอเอากล่อง F-Con S/SZ รุ่นเก่ามาใส่ กลับต่อใช้งานและจูนได้หน้าตาเฉย (ชอบของเก่านี่หว่า..งง)

3. Greddy E-Manage รุ่นธรรมดา กล่องสีน้ำเงิน นีคือกล่อง Piggyback ราคาถูกที่เคยได้รับความนิยม
เมื่อ 5 ปีก่อน แต่ตอนนี้เริ่มหายไปจากตลาดแล้ว อาจเป็นเพราะว่าบริษัทแม่ของ Greddy ซึ่งก็คือ Trust
เป็นหนี้สินล้นพ้นและยอดขายตกจนต้องยื่นขอเข้าสู่ขั้นตอนล้มละลาย (เหมือน Chapter 11 ที่ GM โดน)
เพิ่งจะจัดองค์กรตั้งลำได้ใหม่เมื่อปี 2009 นี่เอง ดังนั้นคนเลยกลัวๆกล้าๆที่จะซื้อของ
แต่ถ้าคุณไม่แคร์อะไร กำเงินไว้ในมือไม่เกิน 6,000 ก็สามารถได้ E-Manage มือสองมาใช้ ซึ่งควร
มาพร้อมกับชุดสายไฟจุดระเบิดด้วย เพราะถ้าไม่มีมาก็ต้องไปเบิกใหม่ชุดละ 1,500 บาทครับ
ความสามารถของกล่องสู้ F-Con ไม่ได้ แต่เพียงพอสำหรับการจูนรถบ้านด้วยความละเอียดของตารางจูน
16×16 ทั้งนี้ ไม่สามารถปลดล็อคความเร็วหรือปลดล็อครอบได้ และไม่มีฟังก์ชั่นน่าสนใจอื่นๆ

4. Greddy E-Manage Ultimate ราคามือสองใกล้เคียงกับ F-Con SZ และยังมีประสิทธิภาพหลายอย่างสูสีกัน
โดยแม้จะแพ้เรื่องความละเอียดของตารางจูน แต่ก็ชดเชยด้วยลูกเล่นที่เหมือนกับยกความสามารถของกล่องโปร
มาใช้เลย เช่นสามารถปลดล็อครอบเครื่องยนต์ได้ และสามารถเซ็ตโหมด Lauch control ได้ โดยเลือกว่า
จะใช้รอบเครื่องออกตัวเท่าไหร่ และเซ็ตค่าเอาไว้ หลังจากนั้นพอเข้าเส้นสตาร์ทก็หยุดรถ เหยียบคลัทช์
ใส่เกียร์ และกดคันเร่งจมมิด รอบเครื่องจะตวัดไปดิ้นกะแด่วๆอยู่ตรงรอบที่เราเซ็ตเอาไว้ (ฟังก์ชั่นนี้ใช้ได้
สำหรับรถเกียร์ธรรมดาเท่านั้น)

สำหรับการจูน ผมคิดว่าหลายท่านที่อ่านบทความนี้ส่วนมากคงจะพึ่งพาจูนเนอร์ในการติดตั้งและจูนกล่องให้
ผมจึงอยากจะให้คำแนะนำสำหรับการพารถไปจูนกล่องสักนิดไว้ตรงนี้เป็นการส่งท้าย

ประการแรก คุยเรื่องราคา ค่าติดตั้ง และเงื่อนไขต่างๆกับจูนเนอร์ให้เรียบร้อยก่อนจะลงมือทำอะไรทั้งสิ้น
การจูนรถในบางครั้งมักไม่จบในครั้งเดียว ต้องมีการกลับไปแก้งานบ้างโดยเฉพาะพวกที่พยายามจูนแบบ
เค้นแรง เมื่อจูนเสร็จแล้วนำรถไปใช้งานจริง เมื่อเจอน้ำมันคุณภาพต่ำลงหรืออากาศที่ร้อนมากๆอาจ
ปรากฏอาการชิงจุดระเบิดให้เห็น จูนเนอร์ทั่วไปมักรับแก้งานขัดเกลาในลักษณะนี้โดยไม่คิดเงินเพิ่มนะครับ

ไม่ต้องไปบอกจูนเนอร์ว่าคุณชอบรอบปลายลื่น ชอบรอบต้นตวัดเร็ว หรือชอบประหยัดน้ำมันนะครับ
เพราะการจูนกล่องที่ดีจริงๆคุณทำเพื่อยกระดับประสิทธิภาพเครื่องให้ได้หลายช่วงที่สุดไม่ว่าคันเร่งเบา
หรือกดเต็ม ไม่ว่ารอบสูงหรือรอบต่ำ และถ้าวิ่งแบบคงคันเร่งนิ่งๆก็ต้องประหยัดเท่าเดิม ไม่งั้นก็ประหยัดกว่า
เดิมครับ สิ่งเดียวที่คุณควรบอกจูนเนอร์ก็คือ คุณต้องการเค้นเครื่องมากขนาดไหน ถ้าตั้งใจจะเค้นกันสุดๆ
ก็ต้องยอมรับว่าอาจมีการแก้งานหลังจูนกันบ้าง แต่ถ้าเป็นพวกไม่ชอบความเสี่ยง ก็บอกจูนเนอร์ให้
จูนแบบเผื่อเรื่องความทนทานกับการใช้งานไว้เยอะหน่อย แค่นั้นพอครับ

ประการที่สอง ในการจูน คนจูนอาจให้เราเป็นผู้เลือกว่าจะจูนวิ่งบนถนน หรือจูนบนไดโน่? ถ้าให้ผมแนะนำ
เพื่อความปลอดภัยและสบายใจ จูนบนไดโน่เถอะครับ สบายใจคนจูน สบายใจเจ้าของรถ แถมมีกราฟให้ดู
เห็นชัดๆกันเลยว่าม้าเพิ่มแรงบิดเพิ่มเท่าไหร่ การจูนบนถนนผมเคยทำเมื่อหลายปีก่อน มันไม่สนุกแถมเสี่ยง
เพราะคุณต้องใส่เกียร์สูง และลากกดมิดตั้งแต่รอบต่ำๆไปจนสุดรอบเรดไลน์ ซึ่งในรถหลายคันนั้นเกียร์ 4 ทำ
ความเร็วทะลุ 180 ได้ บางคันแค่เกียร์ 3 ก็ได้ 170 แล้ว แล้วจะหาถนนที่ไหนมาวิ่ง? ก็ต้องวิ่งกันตอนดึกๆ
เหนื่อย ง่วงด้วย แต่บนไดโน่ ใครอยากทำอะไรก็ทำ จ่ายเงินเป็นรายชั่วโมงประมาณ 2,500 บาท แต่ผมว่าคุ้ม
เตือนนิดนึงตรงที่ไดโน่บางแห่งลมเป่าหน้าเครื่องแรงดีและเย็นมาก เวลาวิ่งจูนอากาศเข้าเครื่องเย็นสะใจ
แต่พอปิดฝากระโปรงแล้วเอาไปวิ่งบนถนนจริง ..เครื่องเขกเลยเพราะไอดีบนถนนร้อนกว่า ดังนั้นออกจาก
ไดโน่แล้วอย่าลืมหาที่ว่างลองช่วงสั้นๆความเร็วไม่ต้องมาก แค่ให้รู้ว่าไม่มีการเขกให้เห็นก็พอครับ

ประการที่สาม การจูนกล่องแบบไม่ใช้ไดโน่ ถ้าพบว่าจูนเนอร์โหลดโปรแกรมใส่ แล้วเอาไปวิ่งแป๊บเดียวแล้ว
เอารถกลับมาส่งเลยสันนิษฐานว่าจูนเนอร์อาจใช้วิธี copy โปรแกรมจูนที่เคยจูนรถคันอื่นที่เป็นยี่ห้อเดียว
เครื่องเดียวกันกับรถของท่านมาใส่ ทำแบบนี้ผมถือว่าไม่เต็มที่กับงานครับ เราจ่ายเงินค่าจูนเท่าคนอื่น
ก็ควรได้สิ่งตอบแทนที่ดีเท่าคนอื่น การวัดค่าส่วนผสมอากาศกับน้ำมันก็กรุณาอย่าใช้วิธีนั่งเทียน จูนเนอร์
ทุกคนต้องมีเครื่องมือสำหรับวัดส่วนผสม Wide-band A/F meter ไว้วัดกันอยู่แล้ว ก็เอามาใช้ให้เป็นประโยชน์
และการติดตั้ง Sensor ก็ควรแหย่เข้าไปรับไอเสียที่ออกมาจากห้องเผาไหม้โดยการเจาะท่อไอเสียช่วง
หลังจากที่รวบเหลือ 1 ท่อแล้ว และเชื่อมเกลียวน็อตเข้าไป จากนั้นขัน Sensor เข้าไปแล้วต่อสายวัดมาเข้า
เครื่องอ่านค่าในห้องโดยสาร (เวลาจูนเสร็จก็จะมีน็อตตัวผู้ขันเข้าไปอุดไว้ครับ) ดูตัวอย่างการเจาะจาก
ภาพข้างล่างนี้ก็ได้ จะเห็นตัว Sensor ของ A/F meter ที่ถูกขันเข้าไปเรียบร้อยแล้ว

 

บางคนไม่ยอมเจาะท่อก็ใช่วิธีเอาขาหนีบ Sensor ไปหนีบไว้กับปลายท่อไอเสีย วิธีนี้พอจะใช้ได้ถ้ารถของคุณ
เป็นท่อไอเสียตรงและไม่มีเครื่องกรองไอเสีย แต่ถ้ามีกรองไอเสียล่ะก็ ค่าที่วัดได้จะเพี้ยนกระจายครับ
แถมมีลมวนแถวปลายท่อมาทำให้ค่าเพี้ยนได้อีกอย่าง

ประการสุดท้าย อันนี้ไม่เกี่ยวกับรถแต่เป็นเรื่องของจิตวิทยานิดนึง ผมทราบว่าหลายท่านที่ชอบแต่งรถ
ย่อมต้องมีคำถามมากมายเกี่ยวกับการจูนและเกี่ยวกับรถของท่าน กรุณาถามในสิ่งเหล่านี้กับจูนเนอร์เถอะครับ
เขายินดีอธิบายอยู่แล้ว แต่ในระหว่างที่จูนเนอร์เขากำลังติดตั้งกล่อง หรือกำลังจูนนั้น เขาจะต้องใช้สมาธิสูง
ดังนั้นกรุณายืนสังเกตการณ์เฉยๆดีกว่า หากมีคำถามอะไร ค่อยเก็บไว้ถามตอนที่เขาเงยหน้าขึ้นจากชุดสายไฟ
หรือขึ้นจากจอคอมพิวเตอร์แล้วจะดีกว่าครับ

ไหนๆก็พูดถึงเรื่องจูนกันขนาดนี้แล้ว ผมเลยขอตัวอย่างผลการจูนจากคุณจอร์จ ซึ่งก็ช่วยเหลือค้นหากราฟไดโน่
มาให้ลองดูความต่างระหว่างก่อนจูนกับหลังจูน โดยกราฟที่แสดงใ้ห้เห็นข้างล่างนี้ มาจากเครื่องยนต์ 1NZ-FE
Phase 2 ที่เป็นคันเร่งไฟฟ้า เป็นแรงม้าและแรงบิดจากการวัดที่ล้อครับ

รถคันที่ขึ้นไดโน่นี้ผ่าน step การโมดิฟายแบบพื้นฐานเช่นท่อไอเสียและกรองอากาศมาแล้ว เมื่อนำมาจูนกล่อง
จะเห็นได้ว่าแรงม้าและแรงบิดไม่ได้ขึ้นต่างกันแบบคนละเรื่อง จอร์จเองยังมักกำชับลูกค้าและรุ่นน้อง หรือแม้แต่
เขียนในบทความตัวเองว่าการจูนกล่อง มันไม่ใช่กล่องเทพฟ้าประทาน ไอ้ประเภทที่เอารถเดิมๆมาโปะกล่อง
แค่อย่างเดียวแล้วเคลมว่าม้าเพิ่ม 20 ตัวน่ะ..มี แต่นั่นคือพวกรถที่ม้าเดิมๆมีมาแล้ว 300 กว่าตัว ในรถบ้านทั่วไป
นั้นมักจะเห็นกันเป็นเลขตัวเดียวเสียมากกว่า อย่างเครื่อง 1NZ-FE ข้างบนนี้เพิ่มขึ้น 8 ตัวโดยประมาณ

แต่อย่ามองว่าเพิ่มม้าแค่ 8 ตัว จะเพิ่มไปทำไม? ให้ลองดูแรงบิดที่ได้เพิ่มมาก่อน แรงบิดนี่ล่ะคือสิ่งที่ถีบ
รถเราไปข้างหน้าใช่ไหม? และดูจากกราฟแรงบิดหลังจูนที่ยกตัวขึ้นตลอดตั้งแต่ 4,500 รอบไปจนหมดรอบ
ก็ชี้ให้เห็นแล้วว่าถ้านำว่าวิ่งบนถนนจริง รถที่จูนแล้วเข็มวัดรอบจะกวาดไปไวกว่า ดูแรงบิดสูงสุดสิครับ
ก่อนจูน ที่ 4,500 รอบต่อนาทีมีประมาณ 12 ก.ก.ม. แต่หลังจูนจะเห็นได้ว่าเครื่องยนต์สามารถคงแรงบิด
ระดับนี้หรือสูงกว่าให้ใช้ไปจนถึงรอบเครื่องประมาณ 5,500 รอบต่อนาที แม้ว่าลักษณะของกราฟจะ
มีความโค้งขึ้นและลงเดินรอยตามเส้นของเดิมเพราะยังไม่ได้โมดิฟายแค็มหรือฝาสูบก็ตาม

เอาล่ะ มาถึงขั้นนี้ ท่านผู้อ่านที่ทำตามสิ่งที่ผมเขียนในบทความที่แล้วกับบทความนี้ก็คงเสียเงินกันไปอย่างน้อย
ก็สองสามหมื่นบาท แรงม้าที่ล้อของท่านน่าจะดีขึ้น 10 ตัว ถ้าได้ 20 ตัวนี่ถือว่าโชคเข้าข้างมากๆแล้วครับ แต่
ได้รถที่ขับสนุกขึ้น ตอบสนองดีขึ้น และเผลอๆถ้าขับเหมือนเดิมก็เปลืองเชื้อเพลิงเท่าเดิม เป็นความสุขบน
กองหนี้หรือใบเสร็จรับเงินสดที่ทิ้งไว้ให้ดูต่างหน้าซึ่งอธิบายให้คนไม่บ้ารถฟังกี่ล้านรอบเขาก็คงไม่เข้าใจ

แต่ผมขอมอบประกาศณียบัตรชั้นประถมศึกษาของการเล่นกับเครื่อง NA ให้ท่านละกัน ณ จุดนี้ เพราะถ้าคิด
ไปไกลกว่านี้ แน่นอนเลย ไอ้คำว่า “รถที่ไม่พัง คือรถที่ไม่แต่ง” มันจะเริ่มจริงขึ้นมาแล้วครับ การโมดิฟายต่อ
จากจุดนี้ ก็จะเลี่ยงไม่ได้ที่จะต้องขันเปิดถอดฝาสูบออกมา หรือยกตัวเครื่องออกมาทำกันใหม่ ถ้าหนักเข้า
อาจเป็นไปได้ถึงขั้นขับใช้งานลำบากขึ้น คลัทช์หนัก ขับแล้วเท้าสั่นแถมหมดแรง นั่นคือการเข้าระดับ
มัธยมของการโมดิฟายเครื่อง NA

เอ้าใครพร้อมเข้ามัธยม? ส่ง Request กันเข้ามาเดี๋ยวโอกาสหน้าจะเขียนต่อให้ครับ ฮิฮิ

 

 

---

 

ขอขอบคุณ

– คุณ Tee@Abuser สำหรับภาพประกอบหลายภาพและข้อมูล
– คุณจอร์จ Gettune วิภาวดีสำหรับข้อมูลเกี่ยวกับกล่องแต่ง
– คุณ Nun รุ่นพี่คุณ Tee@Abuser สำหรับรถในรูปเปิดบทความ

สงวนลิขสิทธิ์ เนื้อหาบทความ โดย Commander CHENG! ผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต ยกเว้นภาพซึ่งมีการระบุ
แหล่งที่มาไว้ให้ เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 02/09/2010

Copyright (c) 2010 Article content
Use of such content either in part or in whole (except for outsourced images)
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
02/09/2010