บางครั้ง การอยู่รอดก็ขึ้นอยู่กับว่า คุณกล้าขนาดไหน ที่จะทำสิ่งที่คนอื่นไม่คาดคิดว่าคุณจะทำ

ในโลกของรถยนต์ ความกล้าที่จะแหกความเชื่อและประเพณีดั้งเดิมของแต่ละค่าย บางครั้งก็ให้ผลดี แม้นไม่ใช่เรื่องเงินตราก็เป็นเรื่องของภาพลักษณ์ ซึ่งก็จะนำพาไปหาเงินได้อยู่ดี ยกตัวอย่างเช่นแบรนด์ Lexus ซึ่งยกระดับการยอมรับของผู้บริโภคในอเมริกาที่มีต่อผลิตผลของ Toyota ได้เป็นอย่างดี ใครจะเป็นคิดว่าค่ายที่สร้างรถสำหรับคนงบน้อย มีภาพลักษณ์ที่ทื่อแต่ทนจะมาสร้างรถหรูเทียบชั้นกับ BMW หรือ Mercedes-Benz ได้

หรืออย่าง Honda ซึ่งก่อนหน้าปี 1989 เป็นแบรนด์ที่ไม่ได้ขึ้นชื่อทั้งในเรื่องสมรรถนะหรือความหรูหรา แต่หลังจากโลกรู้จัก “VTEC” ภาพลักษณ์ของแบรนด์ก็เปลี่ยนไปในทางที่ดีขึ้น ตามมาด้วยการสร้างรถสปอร์ตอย่าง NSX ซึ่งเป็นที่ยอมรับอย่างกว้างขวางว่าเป็นรถสปอร์ตที่ขับได้มันส์และขับได้ทุกวัน ช็อคคู่แข่งไปทั่วโลก ขนาด Gordon Murray วิศวกรคุมโปรเจคท์ McLaren F1 ยังถึงกับรื้อดีไซน์และแนวทางรถของเขาใหม่ เพียงแค่ได้ขับ NSX ที่ญี่ปุ่นแค่รอบเดียว

ในขณะที่โลกตะวันออกช่วงปลายยุค 90s กำลังพยายามอัปเกรดภาพลักษณ์ด้วยการสร้างรถหรู และรถสปอร์ต ที่เยอรมนีในยุคที่เพิ่งทุบกำแพงเบอร์ลิน Porsche กำลังประสบปัญหาอย่างหนักกับภาวะขาดทุนอย่างรุนแรงจนเกือบต้องขายบริษัททิ้ง แต่ Ferry Porsche ยืนหยัดทุบโต๊ะเปรี้ยงแล้วบอกว่า “ผมไม่ได้ยอมให้พวกคุณเอานามสกุลผมไปแปะบนรถแล้วเอาไปขายใครก็ได้ที่ทุ่มเงินเยอะที่สุด”

เพราะในยุคนั้น..ทั้ง Ferrari, Lamborghini, Lotus และ Aston Martin ต่างก็ถูกซื้อกิจการไปแล้วทั้งสิ้น

แต่จะแก้ปัญหาอย่างไรในเมื่อทุกสิ่งดูย่ำแย่ไปหมด ในปี 1986 ที่ยังเป็นช่วงเวลาแห่งความรุ่งเรือง Porsche ขายรถได้มากกว่า 50,000 คัน และ 60% เป็นรถที่ขายให้กับตลาดอเมริกา แต่ในปี 1993 ทั้งปี Porsche ขายรถได้แค่ 11,500 คันโดยมีแค่ 3,000 คันนิดๆเท่านั้นที่ลูกค้าอเมริกันซื้อไป นั่นก็เป็นผลมาจากความเปลี่ยนแปลงด้านอัตราแลกเปลี่ยนสกุลเงิน แต่มันมีเหตุผลอื่นที่เลวร้ายกว่านั้นซ่อนอยู่

เมื่อ Wendelin Wiedeking ได้รับการแต่งตั้งให้เป็น Production Director ในปี 1991 (และอัพเลเวลเป็น CEO ทันทีในปีต่อมาในขณะที่เขาอายุแค่ 40 ปี) เขาพยายามสู้กับแนวคิดและวัฒนธรรมองค์กรของ Porsche ที่ว่า “เราสร้างแต่รถสปอร์ต และตราบใดก็ตามที่เราสร้างรถให้มันดีที่สุด ลูกค้าก็จะซื้อและรถมันก็จะขายได้เอง” ซึ่งสิ่งนี้มีส่วนในการทำให้ Porsche ขาดทุน ยังไม่รวมถึงปัญหาจากวิธีการบริหารโรงงานและจัดการประกอบที่ล้าหลัง และการที่ไม่มีรถแบบที่ลูกค้าอยากได้จำหน่าย

ในด้านการจัดการองค์กร Wendelin นำทีมไปศึกษาดูงานที่โรงงานรถในญี่ปุ่น ทั้ง Toyota, Honda, Mazda และ Nissan บทเรียนจากครั้งนั้น เขาเล่าว่า Toyota และ Mazda สามารถผลิตรถสปอร์ตที่ดีเกือบเท่า Porsche ได้โดยใช้เวลาน้อยกว่ากัน 4 เท่า และใช้ต้นทุนน้อยกว่าถึง 3 เท่า หลังจากคิดอยู่หลายตลบว่าจะทำอย่างไรดี ก็ไปขอร้องบริษัท Shin-giutsu ซึ่งมีประธานเป็นอดีต Production Director ของ Toyota ที่ทำงานที่นั่นมา 30 ปี โดยขอให้มาตรวจสอบการบริหารโรงงานและแก้ไขปัญหาให้แล้วเสร็จ

ผลของการตรวจสอบทำให้เห็นจุดอ่อนมากมายของ Porsche ทั้งเรื่องการประกอบ ที่ใช้วิธีให้คนงานเดินจัดอะไหล่เอง หยิบผิดบ้างถูกบ้าง ประกอบรถไปตามที่คิดแล้วไปจ้างคนมาตรวจสอบก็ต่อเมื่อรถประกอบเสร็จแล้วควบคุมคุณภาพในขั้นตอนเดียว การจัดส่งอะไหล่ก็ไม่ตรงเวลา จำนวนอะไหล่ที่มีปัญหาเยอะมาก เล่ากันว่าที่ปรึกษาชาวญี่ปุ่นยื่นเลื่อยใส่มือ Wendelin แล้วบอกว่า “ไป ไปเลื่อยชั้นวางอะไหล่ซะ” เพราะชั้นวางอะไหล่ของ Porsche สูงถึง 2 เมตรกว่า “ไม่ใช่หน้าที่ของเราต้องสต็อคอะไหล่ แต่เป็นหน้าที่ซัพพลายเออร์ต้องส่งอะไหล่ที่ไม่มี Defect และมาถึงเมื่อเราต้องการ”

ส่วนในด้านผลิตภัณฑ์ Wendelin สั่งการขั้นเด็ดขาดว่า “ต่อไปนี้ รถรุ่นไหนที่ทำเงินไม่ได้ ก็ไม่ต้องสร้าง” ผลที่เกิดขึ้นในทันทีก็คือคำสั่งตายของ Porsche 968 และ 928 และการแจ้งเกิดของรถรุ่นใหม่อย่าง Boxster ซึ่งพัฒนาร่วมกับ 911 (996) โดยใช้ลำตัวซีกหน้าร่วมกัน หลายคนตำหนิการตัดสินใจของ Wendelin ว่าชายผู้นี้จะทำลายความขลังของแบรนด์ Porsche โดยเฉพาะกับการที่ 911 แชร์ชิ้นส่วนกับรถรุ่นที่ราคาถูกกว่า แต่กลายเป็นว่า Boxster ช่วยให้ Porsche สามารถตั้งตัวและเริ่มจ่ายหนี้สะสมได้ ในขณะที่ 996 ก็ขายได้เกือบ 120,000 คันใน 5 ปีแรก (993 ขายได้ 68,000 คันใน 5 ปีที่จำหน่าย)

เมื่อ Porsche เริ่มพลิกชะตาของบริษัทได้ Wendelin เริ่มขยายเป้า (เป้าการขาย..มิใช่เป้ากางเกง) เขาให้ลูกน้องทำการวิจัยลูกค้าของ Porsche จำนวนหลายพันคน และพบว่าเจ้าของรถ 65% จะมีรถยี่ห้ออื่นอย่างน้อย 2 คันในบ้าน และ 1 ในรถเหล่านั้นมักจะเป็น SUV จากผลการวิจัยนั้นทำให้ Wendelin สั่งชะลอโครงการรถรุ่นอื่นทั้งหมดเพื่อให้กำเนิดรถรุ่นที่สามในไลน์อัพของ Porsche ซึ่งผลที่ได้ ก็กลายมาเป็นสิ่งนี้

Cayenne เจนเนอเรชั่นแรกเกิดมาด้วยแนวคิด “Porsche ที่คุณสามารถขับไปได้ทุกที่” Wendelin วางแผนการของเขาอย่างแยบยล โดยนำโครงการนี้หอบใส่กระเป๋าไปคุยกับ Ferdinand Piech ซึ่งเป็นคนในตระกูล Porsche เป็นผู้บริหารใหญ่ของ Volkswagen Group และมีหุ้นอยู่ใน Porsche (ซับซ้อนวุ้ย) และเจรจาว่า “เอางี้ครับท่าน ผมอยากสร้าง SUV และผมรู้ว่า VW ก็ยังไม่มี SUV full size ดีๆขาย ผมเสนอว่าเรามาพัฒนารถรุ่นใหม่ร่วมกัน ท่านช่วยเรื่องเงิน ส่วนผมจะสร้างแพลทฟอร์มรถใหม่ให้”

VW Group เป็นบริษัทที่มีเงินมากอยู่แล้ว ดังนั้นในปี 1998 จึงมีการเซ็นสัญญาพัฒนาร่วมกัน การมีนายหัวใหญ่ช่วยลงขันทำให้ Porsche ประหยัดงบลงทุนไปได้ 33% ของที่ควรจะเป็นแต่แรก และอาจประหยัดได้มากกว่านี้ถ้า Wendelin ไม่มองช็อตไกล “VW จะประกอบ Touareg ของพวกเขาที่โรงงานในสโลวาเกีย แต่เราเป็น Porsche นะ ถ้าจะทำให้ลูกค้าประทับใจ เราต้องประกอบในเยอรมนีเท่านั้น” ว่าแล้วก็ลงทุน 124 ล้านดอลลาร์สหรัฐ สร้างโรงงานที่ Leipzig เพื่อให้สามารถพูดได้เต็มปากว่า “Made in Germany” ซึ่งแน่นอนว่าโรงงานที่ Leipzig ถูกสร้างและจัดการโดยระบบบริหารแบบญี่ปุ่นอันมีประสิทธิภาพ

Cayenne สร้างกระแสทั้งในแง่บวกและแง่ลบ มันเป็น SUV ที่สื่อมวลชนยอมรับว่า “มันไม่ใช่รถสปอร์ต แต่นี่คือ SUV ที่บังคับควบคุมเหมือนรถสปอร์ตที่สุดแล้ว” สงครามแรงม้าบนรถ SUV เริ่มต้นที่ Cayenne Turbo ซึ่งใช้เครื่องยนต์ V8 4.5 ลิตรทวินเทอร์โบ (เป็น V8 บล็อคแรกของ Porsche นับตั้งแต่ 928 เลิกผลิตไป) ที่สร้างพลังได้ถึง 450 แรงม้าในยุคที่คู่แข่งอย่าง ML55AMG ยังมี 367 แรงม้า เมื่อ Mercedes-Benz คิดหือสู้โดยการเปิดตัวรถเจนเนอเรชั่นใหม่ และมีรุ่น ML63 V8 6.2 ลิตร 510 แรงม้าออกมา Porsche ก็สวนหมัดกลับด้วย Cayenne Turbo S 520 แรงม้า ได้ฉายา “World’s fastest SUV” ไปครองอีกครั้ง

แต่เมื่อพูดถึงความสวยงาม ไม่ค่อยมีใครอยากชม Cayenne แบบเต็มปากสักเท่าไหร่ มันก็เหมือนกับ SUV เยอรมันยุคแรกๆที่ยังจัดสัดส่วนของรถออกมาตลกมากว่าน่าเกรงขาม ไม่ว่าจะเป็น ML-Class หรือ X5 ก็มีปัญหาเดียวกัน ยิ่งไปกว่านั้น เบาะนั่งแถวหลังก็มีที่วางขาน้อยมากเมื่อเทียบกับขนาดตัวที่ใหญ่โตคับถนน ซ้ำร้ายยังมีปัญหากับน้ำหนักตัวซึ่งปาเข้าไปถึง 2,355 กิโลกรัม ทำให้แทนที่จะคล่องแคล่วดุจแพะภูเขา Cayenne จึงมีบุคลิกเหมือนช้าง แต่แค่เป็นช้างที่วิ่งไล่กวดเสือโคร่งได้เท่านั้น

การอัปเดตในปี 2007 ก็ช่วยได้เล็กน้อย โดยการเปลี่ยนไฟหน้าให้มีเส้นยืดออกมา หน้าเรียวขึ้น ปรับปรุงแอโร่ไดนามิกส์ของรถจนค่า Cd ลดจาก 0.39 เหลือ 0.35 เปลี่ยนเครื่องยนต์รุ่นล่างจาก 3.2 เป็น 3.6 ลิตร เพิ่มความจุเครื่องยนต์ V8 จาก 4.5 เป็น 4.8 ลิตร แต่ก็ยังไม่ได้แก้ปัญหาหลักของรถเรื่องหน้าตาที่ดูเหมือนอึ่งอ่างดุๆ

อย่างไรก็ตาม Cayenne ก็สร้างยอดขายได้เกินคาด ยอดขายแค่ 4 ปีแรกก็ชนะยอดขายสะสม 5 ปีของ 911 ไปเกือบ 50,000 คัน และตั้งแต่ปี 2002-2010 Porsche ขาย Cayenne ไปทั้งหมด 276,000 คัน พร้อมทั้งช่วยในการเปิด Porsche เข้าสู่ตลาดใหม่ที่มีคนรวยเยอะ แต่ถนนในประเทศไม่ดี (เช่นรัสเซีย ยูเครน และอเมริกาใต้) จากเดิมมีขายแค่ใน 40 ประเทศ ในปี 2008 Porsche ขยายตลาดไปจนเกิน 100 ประเทศได้ตามที่หวัง

เมื่อรับรู้มาแล้วว่าลูกค้าชอบหรือไม่ชอบอะไรใน Gen 1 ทาง Porsche จึงพัฒนา Cayenne (E2) ออกมาให้ดีขึ้น โดยประเด็นเรื่องหน้าตา ทีมออกแบบเพิ่มความยาวของรถเข้าไปอีกถึง 66 มิลลิเมตรและเพิ่มความยาวฐานล้อ 40 มิลลิเมตร โดยความยาวของรถ บวกกับการออกแบบกระจกบานหน้าให้ลาดลงกว่าเดิม และไฟหน้าที่ประยุกต์มาจากรูปทรงของ Carrera GT ทำให้ Cayenne เจนเนอเรชั่นที่ 2 แห่งปี 2010 มีหน้าตาดุดันคมคาย หายตลกเป็นปลิดทิ้ง นอกจากนี้ยังมีการใช้วัสดุประเภทอะลูมิเนียม, แม็กนีเซียม และวัสดุผสมน้ำหนักเบาเข้ามาเป็นส่วนประกอบตัวถัง ทำให้สามารถลดน้ำหนักรุ่น Cayenne Turbo จากเดิม 2,355 กิโลกรัมเหลือแค่ 2,170 กิโลกรัม

นอกจากน้ำหนักตัวเบาลงแล้วยังมีเทคโนโลยีอื่นๆอีกมากมายที่เสริมเข้ามา ไม่ว่าจะเป็นเหล็กกันโคลงไฟฟ้า PDCC, ช่วงล่าง Adaptive Air Suspension ที่พัฒนาขึ้นมาใหม่พร้อมระบบ PASM (Porsche Active Suspension Management) ซึ่งทำงานเข้าขากับระบบควบคุมการทรงตัวพร้อมซอฟท์แวร์ใหม่ บุคลิกที่เคยเหมือนช้างที่เร็วแค่ทางตรง จึงเริ่มคล่องแคล่วขึ้นในทางโค้ง ส่วนขุมพลัง ก็มีเครื่องยนต์ VR6 3.6 ลิตรจาก VW ที่ยกมาจาก Cayenne E1 เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ V8 4.8 ลิตร ซึ่งในรุ่น S ทำกำลังได้ 400 แรงม้า และรุ่น Turbo กับ Turbo S มีพลัง 500 และ 550 แรงม้า (PS) ตามลำดับ

Cayenne E2 ยังทำหน้าที่บุกเบิกขุมพลังทางเลือกใหม่ด้วยการติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลลงในรถยนต์นั่งสำหรับขายจริงเป็นครั้งแรก กับรุ่น Cayenne Diesel V6 3.0 ลิตรเทอร์โบ 240 แรงม้า และมีรุ่น Cayenne S Diesel V8 4.1 ลิตร 385 แรงม้าที่แรงบิดมากถึง 850 นิวตันเมตรตามออกมาในปี 2014 รถคันนี้ถูกนำไปสร้างสถิติโลก Guinness ด้วยการลาก Airbus A380 ไปได้ไกล 42 เมตร และยังมีการนำขุมพลังไฮบริดมาให้เลือก เป็นรุ่น Cayenne S-Hybrid 3.0 ลิตร ซูเปอร์ชาร์จ 333 แรงม้า และตามมาในภายหลังด้วย Cayenne S E-Hybrid (Plug-in) เครื่องบล็อคเดียวกัน เพิ่มขนาดแบตเตอรี่และมอเตอร์ มีกำลัง 416 แรงม้า

จากการพยายามแก้ปัญหาและปรับรถให้ถูกตามรสนิยมของลูกค้า..รุ่นที่แล้วขายได้ 276,000 คันใช่มั้ย? เจนเนอเรชั่นที่ 2 ขายไป 500,000 คันครับ ตัวมันเอง และ SUV ขนาดเล็กกว่าอย่าง Macan ซึ่งเคยเป็นรถที่บางคนมองว่าจะทำอันตรายต่อภาพลักษณ์ของ Porsche ในทุกวันนี้มียอดขาย 2 รุ่นรวมกันเป็น 60% ของยอดขาย Porsche ทั้งหมด โดย Cayenne ขายได้เฉลี่ยปีละ 50,000 คัน และ Macan ได้ปีละ 70,000 คัน

เงินที่เอามาพัฒนา 718, 911, 918 Spyder ทุกวันนี้มันก็มาจากรถที่ Porsche “ไม่ควรสร้าง” นี่ล่ะครับ!

สำหรับการออกแบบ Porsche Cayenne E3 นั้น Michael Mauer ผู้อำนวยการฝ่ายออกแบบกล่าวไว้ว่า “เราต้องการทำให้รถมีบุคลิกภาพที่ชัดเจนขึ้น โดยมองจากสองส่วน ส่วนแรกคือ Brand Identity คือจะออกแบบยังไงให้คนเห็นแล้วรู้เลยว่านี่คือ Porsche ส่วนอย่างที่สองคือ Model Identity ซึ่งหมายถึงการสร้างเอกลักษณ์เฉพาะให้กับ Cayenne”

งานออกแบบภายนอก ดูแลโดย Peter Varga ซึ่งเขาคิดว่ารูปทรงของ Cayenne ในเจนเนอเรชั่นก่อน ตั้งต้นมาดีอยู่แล้วสำหรับการเป็น SUV ของ Porsche แต่ต้องหาทางปรับให้เปลี่ยนไปตามยุคสมัย Brand Identity ใหม่ของ Porsche ที่เราจะเห็นได้ทุกวันนี้คือไฟท้ายที่มีลักษณะเรียวยาวซึ่งเริ่มตั้งแต่ 991 ไล่มาจนถึง Panamera และในที่สุดก็นำมาใช้ใน Cayenne การทำไฟท้ายทรงเรียวและมีแผงพลาสติกคาดกลางต่อเนื่อง ทำให้ตัวรถดูมีความกว้างขึ้น สปอร์ตขึ้น นอกจากนี้ก็มีการปรับหลังคาของรถให้เตี้ยราบขึ้นเพื่อให้ดูสปอร์ต กระจกบานข้างถูกเปลี่ยนใหม่หมด แต่เหลาเค้ากลิ่นอายของรุ่น E2 เอาไว้เพื่อสืบทอด Model Identity

สำหรับภายในของรถ เป็นหน้าที่กำกับดูแลของหัวหน้าฝ่าย Interior Design คุณ Ivo van Hulten โดยใน Cayenne รุ่นใหม่ ผู้ออกแบบต้องการสร้างบรรยากาศของรถที่ล้ำยุคขึ้นกว่าเดิม ปุ่มจำนวนมากที่เคยเป็นพลาสติก ถูกแทนที่ด้วยสวิตช์แบบ Touch capacitive ทำให้แผงสวิตช์ของ Cayenne ดูเรียบเหมือนไม่มีปุ่มใดๆ แค่พิมพ์รูปหรือคำเอาไว้ข้างบนเพื่อให้รู้ว่าจะกดตรงไหน นอกจากนั้นก็ปรับขนาดจอกลาง และนำเอาฟังก์ชั่นบางส่วนไปอยู่บนจอทัชสกรีน

แต่ฝ่ายออกแบบของ Porsche เองก็ทำวิจัยในหมู่ลูกค้าและพบว่า การนำปุ่มทุกอย่างไปอยู่บนจอทัชสกรีน ลูกค้าหลายคนกลับไม่ชอบและยังอยากให้มีปุ่มของจริงอยู่ ดังนั้นจึงมีหลายฟังก์ชั่นที่ผู้ขับสามารถเลือกได้จากบนจอทัชสกรีน “และ” กดจากปุ่มตามสะดวก

รถทดสอบของเรา

ในครั้งนี้ บทความ First Impression อาจจะอ่านยากสำหรับบางท่าน เพราะมันคือการรวมเอาทริปลองขับรถเวอร์ชั่นยุโรป ซึ่งนำมาให้สื่อมวลชน ASEAN ลองขับที่สนาม Sepang ประเทศมาเลย์เซีย เข้ากับการทดลองขับรถเวอร์ชั่นไทยที่ประเทศไทย แต่ผมพยายามเรียงลำดับให้เข้าใจง่าย ซึ่งอาจจไม่เหมือนการเขียนคอลัมน์ทดสอบตามปกติ

สำหรับการลองขับในประเทศ รถที่เราได้มา คือ Cayenne E-Hybrid รถ Plug-in พลัง 462 แรงม้า ซึ่งได้อานิสงส์จากการปรับลดราคาจาก 7.5 ล้านบาท ลงมาเหลือ 6,677,900 บาท บางท่านอาจงง ว่าอ้าวแล้วทำไม Porsche บอกว่าราคาเริ่มต้น 6,300,000 บาทล่ะ คำตอบก็คือ รถที่มีอยู่ในสต็อคพร้อมส่งลูกค้า จะเป็นรถรุ่น 6.677 ล้านบาท ซึ่งมีแพ็คเกจ “Option Thailand Standard” ซึ่งประกอบไปด้วย

  • สีเมทัลลิค
  • ไฟหน้า LED พร้อมฟังก์ชั่น PDLS-Porsche Dynamic Light System
  • โลโก้ Porsche ตรงกลางล้อเป็นแบบพ่นมีสีสัน
  • ระบบชาร์จไฟ On-board charger รองรับ 7.2kW
  • Comfort Access
  • ประตูดูด
  • ระบบเตือนรถในจุดบอดเวลาเปลี่ยนเลน

แต่ถ้าเกิดสมมติมีลูกค้าอยากจะสั่งรถที่ไม่มีออพชั่นเหล่านี้เลย แล้วอยากจ่ายแค่ 6,300,000 บาท ทำได้ไหม คำตอบคือได้ครับ แต่อาจต้องรอรถนานเพราะต้องจัดสเป็คแล้วส่ง Order ไปเปิดจ๊อบผลิตใหม่

ส่วนรถทดสอบที่เราไปลองขับกันที่สนาม Sepang นั้น ประกอบด้วยรุ่น Cayenne S 2.9 ลิตร Bi-turbo 440 แรงม้า ซึ่งได้ลองขับทั้งบนสนามออฟโรด (แต่ไม่มีลุยโคลน??) และขับวนรอบสนาม Sepang หลายคัน และหลายรอบจนคนทดสอบแทบจะหมดแรง ผมจึงตัดสินใจว่าจะนำรุ่น S นี้มาเขียนเล่าให้ฟัง เพื่อความรู้ หรือเพื่อประกอบการตัดสินใจสำหรับคนที่ไม่อยากเล่นรุ่น E-Hybrid เพราะ AAS เขาก็สามารถสั่ง Cayenne S ให้คุณได้ แต่ราคาที่เคยถามมาเมื่อกลางปีก่อน อยู่ที่ 11,400,000 บาท แพงขึ้นมากเพราะต้องกินสรรพสามิต 35% ในขณะที่ E-Hybrid เสียแค่ 8%

ส่วนรุ่น Turbo V8 4.0 ลิตรนั้น ผมมีโอกาสได้ขับแค่เร่ง 0-100 แล้วกระทืบเบรก กับขับวนใน Off-road course เท่านั้น การจะให้จั่วหัวบทความว่าได้ทดสอบรุ่น Turbo ไปด้วย ผมคงทำไม่ได้เพราะจะเหมือนกับหลอกให้คนคลิกเข้ามาอ่าน ส่วนรุ่นธรรมดานั้น ผมยังไม่เคยเจอตัวจริง และไม่มีโอกาสได้ลอง แต่ทั้งสองรุ่นนี้ AAS ก็สามารถสั่งให้คุณได้ โดยกำหนดราคาคร่าวๆไว้ 9,800,000 บาทสำหรับรุ่นธรรมดา และ 16,900,000 บาท สำหรับรุ่น Turbo

Porsche Cayenne เจนเนอเรชั่น 3 (E3 หรือ PO536) มีขนาดตัวถังยาว 4,918 มิลลิเมตร กว้าง 1,983 มิลลิเมตร ความสูงของรถในตำแหน่งช่วงล่าง Normal เท่ากับ 1,696 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,895 มิลลิเมตร ระยะความกว้างแทร็คล้อหน้า/หลัง อยู่ที่ 1,680/1,673 มิลลิเมตร ระยะความสูงจากพื้นถึงจุดต่ำสุดของใต้ท้องรถ ในโหมด Normal อยู่ที่ 190 มิลลิเมตร ในโหมด Off-road สามารถยกเพิ่มจนได้ความสูง 245 มิลลิเมตร (สูงกว่ารถ PPV ส่วนใหญ่ที่ขายในไทย 10-30 มิลลิเมตร)

เมื่อนำขนาดตัวถังไปเทียบกับ Cayenne รุ่นก่อน จะพบว่ารถรุ่นใหม่ยาวกว่ารุ่นเดิมถึง 63 มิลลิเมตร บนฐานล้อที่เท่าเดิม กว้างขึ้น 44 มิลลิเมตร ตัวรถเตี้ยลง 9 มิลลิเมตร เป็นผลมาจากความพยายามของทีมออกแบบที่อยากทำให้รถดูแหลมลิ่มสปอร์ตขึ้นเมื่อมองจากด้านข้าง แต่ต้องดูบึกบึนกว้างและน่าเกรงขามเมื่อมองจากด้านหน้า

ถังน้ำมัน ทุกรุ่นรวมถึงรุ่น E-Hybrid จะได้ถังน้ำมันขนาดมาตรฐาน 75 ลิตรเท่ากันหมด แต่ถ้าคุณเป็นสมาชิกขบวนการอั้นขี้ที่สามารถยิงยาวทีละ 8-900 กิโลเมตรโดยไม่ต้องการหยุดพักเลย เขาก็มีถังน้ำมันขนาด 90 เป็นออพชั่นให้เสียเงินเพิ่ม

Cayenne สเป็คไทยมีกุญแจ Smart key แบบที่พกไว้กับตัว ยื่นมือไปจับมือเปิดประตูแล้วรถจะปลดล็อคให้เลย แต่เมื่อก้าวขึ้นรถนั้น เนื่องจากผมเป็นคนตัวสูงใหญ่ จะมีปัญหาเวลาขึ้นเบาะหน้า เนื่องจากเสาหลังคามีความลาดมากทำให้ต้องก้มหัวหลบมากกว่า SUV ขนาดใหญ่คันอื่นที่เคยเจอ

เบาะนั่งคู่หน้า สเป็คไทยจัดมาไม่เลว โดยให้เบาะแบบ Comfort seats 14-Way ซึ่งสามารถปรับองศาการเทหน้า/หลังของเบาะรองนั่ง พร้อม 4-Way Lumbar support สำหรับปรับดุนหลังให้ได้ตำแหน่งที่ถนัด ส่วนที่รองน่องสามารถปรับยืดออกมาได้ยาว ซึ่งมีส่วนช่วยอย่างมากเวลาต้องขับเดินทางไกล หมอนรองศีรษะสามารถปรับดันมาข้างหน้าได้ เมื่อลองนั่งขับสักพักพบว่าตัวเบาะนั้นค่อนข้างแข็ง ไม่ใช่เบาะประเภทนุ่มนวลชวนหลับแบบ Volvo XC90 หรือ Lexus แต่มีความรัดกุม ปีกข้างของเบาะยกสูงขึ้นในระดับที่พอเหมาะสำหรับการเป็น SUV ของคนเท้าหนัก หากปรับพนักพิงศีรษะให้เลื่อนไปข้างหลังได้มากกว่านี้สัก 1 นิ้วคนที่ชอบนั่งเอาหัวพิงแบบผมก็น่าจะชอบ และลงตัวกับมัน

ส่วนเบาะหลังนั้นสามารถปรับเอนได้ 10 ระดับ และเลื่อนหน้า/ถอยหลังได้เป็นระยะ 160 มิลลิเมตร ตัวเบาะค่อนข้างแข็งเช่นเดียวกับเบาะหน้า แต่ยังดีกว่าเบาะของ X5 รุ่นเก่าที่เป็นกระดานแข็งๆ เพราะของ Cayenne นี้เวลานั่งลงไปจะรู้สึกว่าปีกเบาะโอบอุ้มตัวขึ้นมาระดับหนึ่ง ที่สำคัญคือการที่พนักพิงศีรษะไม่ดันหัวมากเท่าเบาะหน้า บางครั้งผมจึงพบว่าเบาะหลังของ Cayenne เป็นที่ที่เหมาะสำหรับการหลับทางไกลมากกว่าเบาะหน้า ส่วนพื้นที่วางขาและพื้นที่เหนือศีรษะ ไม่ต้องห่วงเพราะหุ่น 5XL อย่างผมนั่งได้และมีพื้นที่เหลือสบายแม้คนนั่งหน้าจะเป็นชายผอมสูง 6 ฟุต

สำหรับรถทดสอบพวงมาลัยซ้ายรุ่น S ของเรานั้น มันก็ได้เบาะ 14-Way เหมือนกันกับรถ E-Hybrid เวอร์ชั่นไทยนั่นล่ะ แต่ถ้าคุณรู้สึกว่ามันหรูกว่า ก็เป็นเพราะสีสันภายในรถ เพราะ E-Hybrid เล่นโทนสีเทาเข้ม Slate Grey ทั้งห้องโดยสารในขณะที่รุ่น S ใช้บางส่วนสีดำตัดกับเบาะสีเบจ โมฮาวี (Mojave) และสั่งเพิ่มการตกแต่งด้วยวัสดุสีเงินตามคอนโซลและแผงประตู ทำให้ดูแตกต่างกัน (ส่วนตัวผมว่าโทนสีใน Cayenne S คันนี้ดูหรูกว่าเยอะ)

นอกจากเบาะ Comfort seats แล้ว Porsche ยังมีเบาะตัวท้อปแบบ Adaptive Sports seat 18-Way ให้เสียเงินเพิ่มในรุ่น 6 สูบและเป็นอุปกรณ์มาตรฐานในรุ่น Turbo V8 โดยคุณจะเสียพนักพิงศีรษะแบบปรับสูงต่ำได้ไป แต่ก็ได้เบาะที่ปรับการดุน/ดันจุดอื่นได้มากกว่า และมีปีกข้างขนาดโตรองรับร่างกายช่วงบน และปีกล่างก็มีขนาดสูงขึ้นและแข็งขึ้น ผมได้มีโอกาสลองนั่งเบาะแบบนี้ในรุ่น Turbo และรู้สึกว่ามันรัดกุมดีถ้าคุณวางแผนจะไปวิ่ง Nurburgring แต่ถ้าต้องการเอาไว้ใช้เดินทาง ใช้งานทั่วไป Comfort seats ก็ให้ความสบายมากกว่า โดยเฉพาะกับคนตัวใหญ่ไซส์ล้นเบาะนั่งเครื่องบินชั้นประหยัดมากๆ ก็อาจจะรู้สึกว่าปีกเบาะ Adaptive จะยันข้างลำตัวและน่ารำคาญกว่า

 

เบาะหลังของ Cayenne สามารถแบ่งพับได้ 40:20:40 ส่วนห้องเก็บสัมภาระด้านท้ายนั้น รุ่น V6 ต่างๆที่ไม่ใช่ E-Hybrid จะมีความจุ 770 ลิตร (เพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิม 100 ลิตร) และเมื่อพับเบาะลงจะเพิ่มเป็น 1,710 ลิตร (ในภาพข้างบนนี้ เป็นรุ่น S)

ในขณะที่รุ่น Turbo V8 จะลดลงมาเหลือ 745 ลิตร และเวลาพับเบาะหลัง ตัวเบาะจะไม่สามารถพับให้ราบสนิทได้เพราะติดปีกเบาะขนาดใหญ่ (คือจะยกตัวขึ้นมาประมาณ 15 องศา ซึ่งแม้จะไม่เรียบแต่ก็ไม่ใช่ปัญหารุนแรงอะไร)

สำหรับรุ่น E-Hybrid ขนาดความจุห้องเก็บสัมภาระจะลดลงเหลือ 645 ลิตร และถ้าพับเบาะเรียบจะได้ 1,610 ลิตร แต่ในความเป็นจริงเมื่อมองจากภายนอกจะไม่รู้สึกว่าเล็กกว่ารุ่นธรรมดาเท่าไหร่ อาจมีเนื้อที่ด้านข้างบางส่วนที่ลดน้อยลง แต่ยาวและลึกเท่าๆกัน ฝากระโปรงท้ายเป็นแบบเปิด/ปิดด้วยไฟฟ้า

แผงแดชบอร์ด ออกแบบตามแนวคิด Porsche Advance Cockpit เช่นเดียวกับ Panamera มีรูปแบบที่เรียบง่ายไม่หวือหวาแต่ทันสมัย ปุ่มต่างๆ เปลี่ยนเป็นแบบ Touch Capacitive ซึ่งปกติเวลาดับเครื่องจะดำมืดเหมือนผิวดำๆเรียบๆ แต่พอสตาร์ทเครื่องยนต์ ก็จะมีไฟสว่างเป็นรูปหรือข้อความว่าปุ่มนั้นใช้ทำอะไร เวลาเอานิ้วกดจะรู้สึกคล้ายกับการกดปุ่มลิฟท์ราคาแพงๆ

นอกจากนี้ Porsche ยังพยายามออกแบบคอนโซลกลางให้เล็กลง บีบความกว้างของชิ้นคอนโซลและอุโมงค์เกียร์ให้เล็กลง ทำให้เหลือพื้นที่กางขาในแนวขวางเยอะกว่ารุ่นเดิม ขนาดคนไซส์ผม นั่งแล้วยังมีที่เหลือเฟือ และสิ่งที่ชอบมากคือช่องลมแอร์ สามารถใช้มือเลื่อนเอาได้เลย ในขณะที่ Panamera น่ะ แค่จะหันช่องแอร์ก็ต้องเข้าไปปรับในจอทัชสกรีนซึ่งผมว่ายุ่งยากบ้าบอโดยไม่จำเป็น แต่มันได้ฟีลรถหรูไฮโซ อะไรๆก็ต้องเป็นไฟฟ้า

ห้องโดยสาร ตกแต่งด้วยวัสดุชั้นดี ต่อให้เป็นสเป็คไทยซึ่งไม่ได้หุ้มหนังแบบยกทั้งคัน ส่วนที่เป็นวัสดุนุ่มก็กดแล้วนุ่มแบบเยอรมัน หนังที่หุ้มในจุดต่างๆ อาจจะไม่เนียนมือเท่า Lexus รุ่นแพงๆ แต่ไม่หยาบมือแบบพวก Volvo รุ่นย่อย Momentum ที่ประกอบมาเลย์ แต่น่าเสียดายตรงที่สีสันในห้องโดยสารของสเป็คไทยนั้นดูแล้วเหมือนท้องฟ้ายามฝนใกล้ตก ดูทะมึนและจริงจังไปเสียหมด ยามกลางคืนก็ไม่มี Ambient Light สร้างบรรยากาศแบบที่รถราคา 6-7 ล้านควรจะมี ให้พูดตามตรงคือจืดสนิท แม้กระทั่ง Audi Q7 คันละห้าล้านยังดูมีลูกเล่นมากกว่า

ในขณะที่ Cayenne S เวอร์ชั่นพวงมาลัยซ้ายอีกคันที่ผมขับ สั่งออพชั่นแดชบอร์ดหุ้มหนังพร้อมเพิ่มลายเย็บตะเข็บบนแดชบอร์ดกับประตู และใช้สีเบาะกับแดชบอร์ดที่ตัดกัน ทำให้ดูหรูหราสมฐานะรถพรีเมียมมากขึ้น ดังนั้นถ้าหากคุณไม่พอใจกับสีภายในทะมึนๆของ Cayenne E-Hybrid สเป็คไทยและสามารถรอรถได้นาน ก็ยังมีสีเบจตัดดำ, แดงตัดดำ, เทาเครยอนตัดดำและสีน้ำตาลให้เลือก ส่วนวัสดุตกแต่ง E-Hybrid สเป็คไทยเป็นสีดำเงา และ Cayenne S เป็นอะลูมิเนียม แต่คุณสามารถสั่งเป็นลายคาร์บอน, วอลนัทน้ำตาลเข้ม หรือ Gum tree น้ำตาลอ่อนอมแดงได้ แต่ต้องเสียเงินเพิ่ม เช่นเดียวกับหลังคา Panoramic ซึ่งรถสเป็คไทยจะไม่มีมาให้

แผงสวิตช์ของกระจกไฟฟ้าอยู่ในตำแหน่งที่ใช้ง่าย มาพร้อมระบบ One-touch ทั้ง 4 บาน เหนือขึ้นไปเป็นชุดควบคุมกระจกมองข้างพร้อมสวิตช์พับกระจกเก็บ ส่วนบริเวณมือจับเปิดประตูนั้น จะมีสวิตช์สั่งล็อคประตูและปุ่มสำหรับบันทึกความจำตำแหน่งเบาะ กระจกมองข้าง และพวงมาลัยซึ่งสามารถเก็บความจำได้ 3 ตำแหน่ง

ถัดมา บนแผงแดชบอร์ดฝั่งชิดประตู มีสวิตช์ควบคุมไฟหน้า รวมอยู่เป็นเซ็ตเดียวกันกับสวิตช์บิดสตาร์ทรถ เวลาจะใช้ก็แค่เอานิ้วกดเลือก ถ้าให้ง่ายกับชีวิตที่สุดก็เพียงแค่กด Auto ให้ไฟหน้าทำงานโดยอัตโนมัติไว้ ส่วนสวิตช์ที่เหลือจะเป็น ไฟหรี่ ไฟต่ำ และไฟตัดหมอก นี่ก็เป็นอีกจุดที่ดูล้ำสมัยแต่เวลาใช้งานจริง ผมว่าลูกบิดแบบดั้งเดิมใช้งานได้ง่ายกว่าโดยไม่ต้องละสายตาลงมามอง

สวิตช์สตาร์ท จัดรวมอยู่ในเบ้าใกล้กันกับสวิตช์ไฟหน้า ตรงนี้ Porsche มาแปลก แทนที่จะทำเป็นปุ่มให้ดูทันสมัย กลับทำเป็นครีบยื่นออกมาให้นิ้วจับบิด แต่เขาก็เป็นแบบนี้มาตั้งแต่ไหนแต่ไร Panamera ก็ใช้รูปแบบเดียวกัน

ก้านไฟเลี้ยวอยู่ฝั่งซ้ายมือ ไม่ว่าจะเป็นรถพวงมาลัยซ้ายหรือพวงมาลัยขวา เช่นเดียวกับก้านควบคุม Cruise Control ซึ่งอยู่ถัดลงมา ซึ่งในรถที่มีระบบ Radar Cruise คุณจะสามารถปรับระยะห่างจากรถคันหน้าขณะขับขี่ได้ด้วยลูกบิดเล็กๆที่ซ่อนอยู่ในก้านอีกทีหนึ่ง (แต่ไม่ต้องห่วงสำหรับสเป็คไทย..เพราะไม่มี) ส่วนทางด้านขวาของคอพวงมาลัยจะเป็นสวิตช์ระบบปัดน้ำฝัน พร้อมระบบปัดน้ำฝนอัตโนมัติ

มาที่ฝั่งคอนโซลกลาง นอกจากจะเป็นที่อยู่ของคันเกียร์ไฟฟ้าขนาดเล็กแล้ว บริเวณรอบๆนั้นก็จะมีสวิตช์ควบคุมฟังก์ชั่นลัด สำหรับการเลือกโหมด Off-road, ระบบควบคุมการทรงตัว (PSM), ปรับความหนืดของช่วงล่าง นิสัยการตอบสนองของเครื่องยนต์และเกียร์ ในรถที่ไม่มีออพชั่น Sport Chorno Pack จะมีปุ่ม SPORT ให้กด แต่ถ้าคุณสั่งออพชั่นนี้มาด้วย ปุ่ม SPORT จะหายไป แต่จะได้สวิตช์เลือกโหมดการขับเป็นปุ่มหมุนกลมๆที่พวงมาลัยมาแทน (Cayenne E-Hybrid จะมี Sport Chrono pack เป็นอุปกรณ์มาตรฐานทุกคัน)

สวิตช์ระบบปรับอากาศ จะอยู่ข้างบนขึ้นมา ส่วนไฟฉุกเฉินอยู่ในตำแหน่งที่หายากมากเวลาขับ เพราะลงมาอยู่ตรงหน้าคันเกียร์ และใช้ปุ่มที่มีขนาดเล็ก สีสันไม่เตะตาเท่าที่ควร เหนือจากจุดนั้นมา ก็จะเป็นลูกกลิ้งที่เอาไว้ปรับความดังของเสียง (สำหรับคนขับ จะปรับที่พวงมาลัยเอาก็ได้..ง่ายกว่า) ด้านซ้ายและขวา ขนาบด้วยสวิตช์ควบคุมเครื่องปรับอากาศ ซึ่งสามารถปรับแรงลม กับความเย็นได้แบบแยกฝั่งซ้าย/ขวา

ชุดสวิตช์ด้านล่างช่องแอร์ ก็จะเป็นสวิตช์สำหรับเข้าโหมดต่างๆเช่น DRIVE, CAR (ปรับตั้งค่าต่างๆ), ระบบมัลติมีเดีย ซึ่งทั้งหมดนี้ก็สามารถเลือกกดจากจอกลางเลยก็ได้ แต่ Porsche กลัวคนขับบางคนอาจไม่ถนัดจิ้มจอ เลยทำสวิตช์เพิ่มมาให้ พร้อมกับปุ่มหมุนสำหรับเลือกฟังก์ชั่นต่างๆ

รถ Cayenne ที่มี Sport Chrono pack จะมีปุ่มที่พวงมาลัยเอาไว้ให้ปรับโหมดการตอบสนอง โดยในรถที่เป็นเครื่องเบนซิน จะแบ่งเป็นโหมด Ordinary-Sport-Sport Plus-Individual ในขณะที่รุ่น E-Hybrid จะเปลี่ยนเป็น Electric Power-Hybrid Auto-Sport-Sport Plus โดยโหมด Individual ที่คุณสามารถปรับตั้งการตอบสนองของช่วงล่าง เครื่องยนต์ กับเกียร์แยกจากกันได้นั้นจะหายไป ซึ่งก็น่าเสียดายอยู่ ในรุ่น E-Hybrid ถ้าจะเลือก Individual Mode คุณต้องกดจากคอนโซลกลางหรือบนจอทัชสกรีนเท่านั้น

ส่วนปุ่มตรงกลางนั้น เขาเรียกว่า Sport Response Button ซึ่งเมื่อกดแล้ว นาฬิกาบนหน้าปัดจะนับถอยหลัง 20 วินาที ภายใน 20 วินาทีนี้ รถของคุณจะอยู่ในโหมดพร้อมเรียกพลังความแรงออกมาสูงที่สุด เพิ่มแรงบูสท์เทอร์โบแบบชั่วคราวเมื่อตอกคันเร่ง จัดว่าเป็นลูกเล่นที่น่าสนดีแม้ผลจริงๆของมันจะเหมือนกับการเข้าโหมด Sport Plus นั่นล่ะ Porsche มองว่าพวกเขาทำปุ่มแบบนี้ออกมาเพื่อให้สะดวกสำหรับคนที่ปกติขับอยู่ในโหมด Ordinary (ธรรมดา) แล้วจู่ๆต้องรีบแซงรถคันหน้า กด Sport Response Button แล้วรถจะดุดันก้าวร้าวอยู่ชั่วขณะ พอจบ 20 วิ มันก็จะกลับมาเป็นแมวเหมียวตามเดิม

 

ชุดแผงมาตรวัดมีดีไซน์หลักที่เกือบเหมือนกันทุกรุ่น รุ่น E-Hybrid จะเด่นกว่าใครด้วยเข็มวัดรอบสีเขียวแป๋น มาตรวัดรอบจะอยู่ตรงกลาง และเป็นส่วนเดียวของหน้าปัดที่เป็นเข็มแบบอนาล็อกจริงๆ ส่วนหน้าจอที่ขนาบซ้าย-ขวานั้น เป็นจอ TFT ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 7 นิ้ว ซึ่งสามารถตั้งให้โชว์ค่าได้หลากหลายด้วยลูกกลิ้ง Roller ขนาดเล็กบนก้านพวงมาลัย ทางซ้ายมือจะเป็นเข็มความเร็ว และอุณหภูมิภายนอกตัวรถ ส่วนจอทางด้านขวามือนั้นจะเป็น Multi-information Display ซึ่งสามารถโชว์อุณหภูมิน้ำ น้ำมันเครื่อง แรงดันน้ำมันเครื่อง น้ำมันในถังที่เหลือ บูสท์ และ Volt-meter

ถ้าคุณเปิดใช้ระบบนำทาง จอด้านขวามือก็จะโชว์แผนที่พร้อมลูกศรนำทางแทน หรือในบางรุ่นที่มีระบบ Night Vision ก็จะแสดงภาพถนนข้างหน้าในสีสันแบบจออินฟราเรด ในรถรุ่น E-Hybrid จะมีฟังก์ชั่นโชว์ Energy Flow ของระบบไฮบริดมาให้

ส่วน Cayenne S นั้น จะมีเข็มสีแดงเป็นจุดแตกต่างที่ชัดเจนจากตัว E-Hybrid และมีอีกจุดก็คือที่จอขวา รุ่น V6 ที่ไม่ใช่ไฮบริด ด้านล่างจะโชว์อุณหภูมิน้ำหม้อน้ำ ในขณะที่รุ่น E-Hybrid จะแสดงปริมาณไฟของแบตเตอรี่ที่คงเหลือกับระยะทางที่ยังวิ่งได้เมื่อใช้ EV Mode

มาตรวัดต่างๆจัดวางมาได้ดีพอสมควร ส่วนที่ผมชอบคือมาตรวัดรอบมองได้ง่ายทั้งกลางวันและกลางคืน อยู่ในตำแหน่งที่เหลือบมองไวๆก็เห็น มาตรวัดความเร็วจะดูยากหน่อยเพราะเข็มมันสั้น แต่อาศัยดูตัวเลขดิจิตอลที่ส่วนล่างของมาตรวัดรอบเอาได้ ส่วนจอ MID นั้นบางฟังก์ชั่นจะโชว์ตัวเลขค่อนข้างเล็ก มองยากไปบ้าง แต่โดยรวมผมชอบที่มันบอกข้อมูลได้ครบ และไม่ได้เน้นสีแสงตระการตามากจนเพ่งมองลำบาก

 

จอกลางขนาด 12.3 นิ้ว นับเป็นจุดศูนย์รวมความบันเทิงต่างๆที่สำคัญที่สุดของการควบคุมรถ เรียกว่าระบบ PCM-Porsche Communication Management ใครต่อยหน้าจอนี้แตกรับรองว่าจะสั่งการใดๆกับรถมันจะกลายเป็นงานยากอย่างแน่นอน นอกจากฟังก์ชั่นระบบนำทางแบบจอใหญ่สะใจแล้ว ยังรวมถึงฟังก์ชั่นอื่นๆที่สามารถทำงานได้อย่างอัตโนมัติ

เมนู DRIVE นั้น เอาไว้สำหรับการปรับโหมดการขับขี่ต่างๆ เช่น NORMAL/ SPORT/ SPORT PLUS รวมถึงการปรับความหนืดของช่วงล่าง ปรับความสูงของช่วงล่างในขณะที่เมนู ASSIST เอาไว้สำหรับสั่งการเปิด/ปิด ระบบความปลอดภัยของรถ ซึ่งสามารถเลือก ON/OFF ทั้งหมดได้ในปุ่มเดียว หรือจะปิดทีละฟังก์ชั่นก็ได้ ทำเป็นภาพแบบดูแล้วเข้าใจง่าย

สำหรับ Cayenne จะมีเมนูพิเศษที่ Porsche รุ่นอื่นๆไม่มี คือ OFFROAD ซึ่งจะสามารถปรับความสูงของรถ และจัดการวิธีการถ่ายทอดพละกำลังของรถ โดยให้คุณเลือกว่าวิ่งบนถนนปกติ/ ลูกรัง/ โคลน/ ทราย/ หิน ซึ่งมีความคล้ายกับระบบควบคุมของพวก Range Rover เพราะคนที่ใช้ Cayenne ส่วนมากไม่ได้ลุยอะไรหนักหนา เขาจึงจัดปุ่มมาให้กดสั่งแล้วปล่อยไปตามหน้าที่ของมัน Cayenne เป็นรถขับสี่ที่มี Centre diff lock และ Rear diff lock นะครับ แต่ไม่มีปุ่มสั่งโดยตรง มันจะควบคุมผ่านโปรแกรมอัตโนมัติของรถเท่านั้น

ใน Cayenne E-Hybrid จะมีหน้าจอสำหรับควบคุมฟังก์ชั่น HYBRID เพิ่มขึ้นมาอีก อันที่จริงคุณจะบิดปุ่มโหมด Sport Chrono บนพวงมาลัยเอาก็ได้ แต่การสั่งผ่านหน้าจอนั้นจะมีโหมดซ่อนให้คุณเลือกเพิ่มเข้ามา

  • E-Power ก็คือการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าล้วนๆ
  • Hybrid Auto คือการให้รถเลือกเอาเองว่าเมื่อไหร่จะให้เครื่องทำงาน โดยทั่วไปโหมดนี้มีความเหมาะสมกับการใช้งานมากที่สุด
  • E-Hold คือเมื่อกดแล้วระบบจะใช้เครื่องยนต์มากขึ้นเพื่อถนอมพลังไฟในแบตเตอรี่ไว้ใช้ในยามจำเป็น
  • E-Charge ซึ่งจะสั่งให้เครื่องยนต์ทำงานป้อนไฟกลับเข้าแบตเตอรี่ตลอดเวลา
  • Sport คือการขับแบบเน้นพลังแต่ยังควบคุมง่าย ในโหมดนี้เครื่องยนต์จะติดตลอดเวลา
  • Sport Plus เหมือนโหมด Sport แต่เพิ่มความก้าวร้าวของคันเร่ง เกียร์เปลี่ยนกระชากขึ้น

นอกจากนี้ก็ยังมีจอสำหรับระบบนำทางขนาดใหญ่เต็มพื้นที่ และเครื่องเสียง BOSE Surround Sound System 710Watt 14 ลำโพง ซึ่งผมไม่ได้ลองใช้ระบบนำทาง แต่สำหรับเครื่องเสียงนั้น ผมถือว่าสอบผ่าน มีมิติเสียงแหลมกับกลางที่โอเค เสียงเบสยังออกบวมอยู่นิดๆ ลักษณะคล้ายเครื่องเสียงแบบที่อยู่ใน Audi หากนี่เป็นรถผม ก็คงไม่ต้องไปหาเรื่องทำอะไรเพิ่ม มันพอฟัดพอเหวี่ยงกับคู่แข่งหลายคัน

..ยกเว้นเครื่องเสียง Bower & Wilkins ใน Volvo ซึ่งเบสอาจจะไม่ได้แรง แต่มิติของเสียงและความใสยังถือว่าดีที่สุดในตลาดรถยนต์ ขอแค่คุณอย่าเอามาตรฐานเครื่องเสียงบ้านชุดละหกเจ็ดหลักมาเทียบก็พอ

สำหรับช่องแอร์คนนั่งหลัง ในรถ E-Hybrid สเป็คไทยจะเป็นช่องลมแบบธรรมดา ปรับช่องเปิด/ปิดได้เท่านั้น เพราะระบบปรับอากาศเป็นแบบอัตโนมัติ 2 โซนแยกซ้าย/ขวา แต่ใน Cayenne S สเป็คพวงมาลัยซ้ายอีกคัน จะเป็นเครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ 4 -Zone ทำให้คนนั่งด้านหลังก็สามารถเลือกอุณหภูมิและแรงลมตามที่ต้องการได้

หากคุณไม่ได้มีคนนั่งหลังร่วมทางไกลๆเป็นประจำ ผมว่าออพชั่นนี้ไม่จำเป็นหรอกครับ เอาเงินไปเลือกของเล่นอย่างอื่นใส่ดีกว่า

 

****รายละเอียดทางวิศวกรรม****

ในปัจจุบัน Porsche Cayenne มีขุมพลังให้เลือก 4 แบบ 3 แบบในนั้นยกมาจาก Panamera และอีก 1 แบบคือรุ่น E-Hybrid ที่พละกำลังเท่ากับ Panamera E-Hybrid แต่แท้จริงเป็นเครื่องคนละบล็อคกัน และไม่มีรุ่นดีเซลให้เลือก โดย Porsche ประกาศแล้วว่าจะไม่ทำรถเครื่องยนต์ดีเซลขายอีก

Porsche Cayenne S ใช้เครื่องยนต์บล็อค CSZ ซึ่งเป็นแบบ V6 เพลาราวลิ้นคู่ต่อฟากฝาสูบ (Four Cam) 24 วาล์ว ติดตั้งเทอร์โบชาร์จ Twin-scroll สองลูกเอาไว้ตรงกลางระหว่างฝาสูบ มีระบบวาล์วแปรผัน VarioCamPlus ซึ่งแปรผันจังหวะยกวาล์วทั้งฝั่งไอดี/ไอเสีย และมีระบบเปลี่ยนระยะยกวาล์วที่ฝั่งไอดี ความจุกระบอกสูบ 2,894 ซี.ซี. (2.9 ลิตร) จากกระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก 84.5 x 86.0 มิลลิเมตร ใช้อัตราส่วนกำลังอัด 10.5 : 1 ให้แรงม้าสูงสุด 440 แรงม้า (PS) ที่ 5,700-6,600 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 550 นิวตัน-เมตรที่ 1,800-5,500 รอบต่อนาที

ส่วน Cayenne E-Hybrid จะใช้เครื่องยนต์เบนซินบล็อค DCB V6 สูบ เทอร์โบเดี่ยวจากรุ่น Cayenne ปกติ ขนาด 3.0 ลิตร ซึ่งนำพาให้ฉงนใจนิดๆตรงที่พอเป็น Panamera 4 E-Hybrid วิศวกรกลับเลือกเครื่อง Bi-turbo 2.9 ลิตรมาใช้

ตัวเครื่องยนต์ มีความจุ 2,995 cc. มีระบบวาล์วแปรผัน VarioCamPlus ซึ่งแปรผันจังหวะยกวาล์วทั้งฝั่งไอดี/ไอเสีย และมีระบบเปลี่ยนระยะยกวาล์วที่ฝั่งไอดี อัตราส่วนกำลังอัด 11.2:1 พละกำลังสูงสุด 340 แรงม้า ที่ 5,300 – 6,400 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 450 นิวตันเมตรที่ 1,340 – 5,300 รอบต่อนาที ทำงานร่วมกับชุดมอเตอร์ไฟฟ้า ให้พลัง 136 แรงม้า (100kW)  แรงบิดของมอเตอร์ 400 นิวตันเมตร

เมื่อทั้งเครื่องยนต์ และ มอเตอร์ไฟฟ้าทำงานร่วมกัน จะทำให้มีพละกำลังรวมสูงสุด อยู่ที่ 462 แรงม้า แรงบิด 700 นิวตันเมตร

Cayenne E-Hybrid ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน ขนาด 14.1kWh ระบบชาร์จไฟ On-board Charger แบบ 3.6kW เป็นมาตรฐาน แต่สเป็คไทยที่เป็น Thailand Option Pack จะได้ Charger 7.2kW ที่ประจุไฟได้ไวกว่ามาแทน แต่ระบบไฟต้องเป็นแบบ 32แอมป์และตัวแท่นชาร์จก็ต้องรองรับด้วยถึงจะได้ประสิทธิผลเต็มที่และชาร์จได้เต็มภายใน 2 ชั่วโมงครึ่ง แต่ถ้าบ้านคุณเป็นไฟ 10แอมป์กับแท่นชาร์จแบบรองรับแค่ 3.6kW คุณก็จะต้องใช้เวลาในการชาร์จประมาณ 8 ชั่วโมง

เครื่องยนต์อีกสองรุ่นที่เรายังไม่ได้พูดถึง ในบอดี้ของ Cayenne นี้ ก็คือ

เครื่องยนต์ใน Cayenne รุ่นธรรมดาแบบ V6 DCB  (Four Cam) 24 วาล์ว ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเดี่ยว ความจุกระบอกสูบ 2,995 ซี.ซี. (3.0 ลิตร) จากกระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก 84.5 x 89.0 มิลลิเมตร ใช้อัตราส่วนกำลังอัด 11.2 : 1 ให้แรงม้าสูงสุด 340 แรงม้า (PS) ที่ 5,300-6,400 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 450 นิวตัน-เมตรที่ 1,340-5,300 รอบต่อนาที

ท้ายสุดกับรุ่น Cayenne Turbo แรงเต็มขั้น ด้วยเครื่องยนต์ V8 เพลาราวลิ้นคู่ต่อฟากฝาสูบ (Four Cam) 48 วาล์ว ติดตั้งเทอร์โบชาร์จคู่ ความจุกระบอกสูบ 3,996 ซี.ซี. (4.0 ลิตร) จากกระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก 86.0 x 86.0 มิลลิเมตร ใช้อัตราส่วนกำลังอัด 10.1 : 1 ให้แรงม้าสูงสุด 550 แรงม้า (PS) ที่ 5,750-6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 770 นิวตัน-เมตรที่ 1,960-4,500 รอบต่อนาที

เครื่องยนต์ V8 4.0 ลิตรนี้ จะมีระบบตัดการทำงานของเครื่องยนต์เหลือเพียงฝั่งเดียว (กลายเป็นรถ 2.0 ลิตรเทอร์โบเดี่ยวในชั่วขณะได้) เวลาที่ใช้รอบเครื่องไม่เกิน 3,500 และใช้แรงบิดไม่เกิน 250นิวตันเมตร นับว่าเป็นเครื่องยนต์ Porsche รุ่นที่สองที่มีระบบ Cylinder De-activation แบบดังกล่าวหลังจาก Panamera

ระบบส่งกำลังของ Cayenne ทุกรุ่น เป็นเกียร์อัตโนมัติแบบ Tiptronic S 8 จังหวะ ซึ่งไม่ใช่คลัตช์คู่ PDK อย่างใน Panamera มาพร้อมระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ  PTM (Porsche Traction Management) ซึ่งเป็นระบบ Active All-Wheel-Drive ที่สามารถปันกำลังไปสู่ล้อคู่หน้า/หลังได้อย่างอิสระ โดยใช้คลัตช์เปียกซ้อนหลายแผ่นควบคุมด้วยระบบคอมพิวเตอร์ ตั้งลักษณะการส่งกำลังแบบ Rear-bias คือในยามปกติ จะส่งกำลังไปล้อหน้าเพียงแค่ 25-32% ส่วนที่เหลือไปล้อหลัง แต่ถ้ากดคันเร่งออกตัวเต็มพิกัด จะปรับเป็น 50/50 และแปรผันลักษณะการส่งกำลังระหว่างการขับขี่หรือเข้าโค้งตามสภาพพื้นถนน

อัตราทดเกียร์ ผมยกข้อมูลมาให้ 2 รุ่น โดยตัวเลขหลักจะเป็นของรุ่น E-Hybrid และตัวเลขในวงเล็บเป็นของ Cayenne S

  • เกียร์ 1…………..4.71 (5.00)
  • เกียร์ 2…………..3.14 (3.20)
  • เกียร์ 3…………..2.11 (2.14)
  • เกียร์ 4…………..1.67 (1.72)
  • เกียร์ 5…………..1.29 (1.31)
  • เกียร์ 6…………..1.00 (1.00)
  • เกียร์ 7…………..0.84 (0.82)
  • เกียร์ 8…………..0.67 (0.64)
  • เกียร์ถอยหลัง………3.32 (3.48)
  • อัตราทดเฟืองท้าย….3.21 (3.21)

สำหรับโครงสร้างตัวถังนั้น Porsche ใช้ Platform จากทาง Volkswagen Group’s MLB “ Evo Platform” ที่ใช้ใน Audi Q7 และ Bentley Bentayga แต่ไม่ต้องห่วงว่าคุณกำลังขับ Audi หรือ Bentley อยู่หรอกครับเพราะ Porsche ก็รับเป็นแม่งานดูแลการสร้างและกำหนดสเป็คโดยมี VW Group ช่วยลงขันงบประมาณให้ เหมือนสมัย Cayenne รุ่นแรกนั่นล่ะ

เพื่อการคุมน้ำหนักได้นำเทคโนโลยีการลดน้ำหนักโครงสร้างโดยผสมผสานชิ้นส่วนระหว่างโลหะผสม (Alloy) และ เหล็กกล้า ที่ก่อนหน้านี้เคยนำไปใช้กับ Porsche 911 และ Porsche Panamera มาใช้กับ All NEW Cayenne ด้วยเช่นกัน โดยในส่วนของตัวถังภายนอกจะใช้วัสดุอะลูมิเนียมทั้งหมด แต่ถึงกระนั้นน้ำหนักตัวลดก็ไม่ได้ลดลงมากเท่าสมัยเปลี่ยนจาก Cayenne E1 เป็น E2

สาเหตุที่เป็น เช่นนั้นฝ่ายเทคนิคของ Porsche อธิบายให้ผมฟังโดยยกตัวอย่าง Cayenne S รุ่นปัจจุบัน กับรุ่นเก่า

ในรถรุ่นใหม่นั้น มีน้ำหนัก 30 กิโลกรัมเพิ่มเข้ามาจากความพยายามออกแบบเพื่อความปลอดภัย อีก 15 กิโลกรัมมาจากวัสดุเก็บเสียง อีก 15 กิโลกรัมมาจากอุปกรณ์ทางแอโร่ไดนามิกส์ และอีก 10 กิโลกรัมมาจากน้ำหนักของอุปกรณ์มาตรฐานที่เพิ่มขึ้น รวมแล้ว ณ จุดนี้ เพิ่มจากเดิม 70 กิโลกรัม …แต่ก็ไปเอาคืนทีหลัง โดยการใช้ตัวถังกับประตูอะลูมิเนียม ลดไปได้ 60 กิโลกรัม ลดน้ำหนักที่โครงสร้างและช่วงล่างได้อีก 45 กิโลกรัม แล้วยังได้จากแบตเตอรี่น้ำหนักเบาอีก 10 กิโลกรัม ตบท้ายด้วยการเปลี่ยนจากเครื่อง V8 NA 4.8 ลิตรเป็น V6 2.9 ลิตรเทอร์โบคู่ ตรงนั้นลดไปได้ 20 กิโลกรัม เมื่อชั่งน้ำหนักตอนท้ายสุดจึงพบว่ารถทั้งคันเบาลง 65 กิโลกรัม

น้ำหนักตัวรถ ตามมาตรฐานยุโรป (EC) ซึ่งตรงกับตัวเลขที่ Porsche Thailand ใช้แจ้งกับหน่วยงานผู้จัดทำ Eco sticker มีดังนี้

  • รุ่น 3.0 V6 2,060 กิโลกรัม
  • รุ่น E-Hybrid 2,370 กิโลกรัม
  • รุ่น S 2,095 กิโลกรัม
  • รุ่น Turbo 2,250 กิโลกรัม

ตัวเลขสมรรถนะจากโรงงาน

รุ่น Cayenne

  • 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 6.2 วินาที (Launch control 5.9 วินาที)
  • 0-160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 14.1 วินาที (Launch control 13.8 วินาที)
  • 80-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 4.1 วินาที
  • ความเร็วสูงสุด 245 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

รุ่น Cayenne E-Hybrid

  • 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 5.0 วินาที
  • 0-160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 11.5 วินาที
  • 80-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 3.2 วินาที
  • ความเร็วสูงสุด 253 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

หมายเหตุ: รถตระกูล E-Hybrid จะไม่มีฟังก์ชั่น Launch controlเพราะถือว่ามีมอเตอร์ช่วยดีดออกอยู่แล้ว

รุ่น Cayenne S

  • 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 5.2 วินาที (Launch control 4.9 วินาที)
  • 0-160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 11.6 วินาที (Launch control 11.3 วินาที)
  • 80-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 3.5 วินาที
  • ความเร็วสูงสุด 265 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

รุ่น Cayenne Turbo

  • 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 4.1 วินาที (Launch control 3.9 วินาที)
  • 0-160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 9.4 วินาที (Launch control 9.2 วินาที)
  • 80-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 2.7 วินาที
  • ความเร็วสูงสุด 286 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ระบบเบรกของ Cayenne ทุกรุ่นเป็นแบบดิสก์เบรก 4 ล้อ (ราคาขนาดนี้มาให้ดรัมหลังประเดี๋ยวลูกค้าสายคีย์บอร์ดหัวใจวาย) แต่จะมีขนาดและประสิทธิภาพแบ่งออกตามแต่ละรุ่น

หมายเลข 1 คาลิเปอร์เหลืองๆนั่น เป็นเบรกตัวท้อปสั่งพิเศษ PCCB- Porsche Ceramic Composite Brake หรือชุดเบรกเซรามิก น้ำหนักเบากว่าจานเบรกแบบเหล็ก 50% แต่ให้ประสิทธิภาพในการหยุดดีที่สุด คาลิเปอร์หน้า 10 Pot จับคู่ จานเบรกหน้าขนาด 440 มิลลิเมตร ด้านหลังเป็นคาลิเปอร์ 4 Pot กับจานขนาด 410 มิลลิเมตร

หมายเลข 2 คาลิเปอร์สีเทาอ่อน เป็นเบรกรุ่นใหม่ล่าสุด PSCB- Porsche Surface Coated Brake ซึ่งเป็นจานเบรกเหล็ก แต่เคลือบด้วยสารผสมทังสเตน-คาร์ไบด์ ทำให้มีแรงเสียดทานเวลาเบรกเยอะขึ้นในขณะที่ออกอาการเฟดยากขึ้น แต่ระบบเบรกนี้ให้พูดตามตรง ต้นทุนจะถูกกว่า และค่าบำรุงรักษาถูกกว่าเบรกเซรามิก (Porsche คงไม่ชอบให้ใช้คำว่า “ถูก” แต่ผมจะใช้เพราะมันเข้าใจง่าย) ระบบนี้จะใช้เบรกคาลิเปอร์ 10 Pot จานเบรกหน้า 415 มิลลิเมตร ส่วนด้านหลัง เป็นคาลิเปอร์ 4 Pot กับจานเบรกหลังขนาด 365 มิลลิเมตร มีให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐานสำหรับ Cayenne Turbo V8

ระบบเบรก PCCB กับ PSCB นี้ เป็นออพชั่นที่สามารถสั่งเสียเงินเพิ่มได้ในรุ่นอื่นๆ เช่น รุ่น Turbo จะอัปเกรดเป็น PCCB หรือรุ่นล่างสุดจะใส่ PSCB บ้างก็ย่อมได้ถ้ามีเงินให้เสีย

หมายเลข 3 คาลิเปอร์สีเทา Gun Metallic เป็นเบรกของ Cayenne S เป็นจานเหล็กธรรมดา ด้านหน้าเป็นคาลิเปอร์ 6 Pot ขนาด 390 มิลลิเมตร เบรกหลังคาลิเปอร์ 4 Pot จานเบรกหลังขนาด 330 มิลลิเมตร

ส่วนหมายเลข 4 คาลิเปอร์เขียวสะท้อนแสง เป็นของรุ่น E-Hybrid คาลิเปอร์หน้าแบบ 6 Pot แต่จานหน้าเล็กลงเป็น 365 มิลลิเมตร แต่จานเบรกหลังจะมีขนาดโตกว่า Cayenne S จาก 330 เป็น 358 มิลลิเมตร จับคู่คาลิเปอร์ 4 Pot

และท้ายสุด หมายเลข 5 คาลิเปอร์สีดำ เป็นเบรกของรุ่น 3.0 ตัวล่างสุด เบรกหน้าคาลิเปอร์ 4 Pot จานเบรกขนาด 350 และเบรกหลังแบบคาลิเปอร์ 2 Pot จานหลัง 330 มิลลิเมตร

 

ช่วงล่างของ Cayenne เป็นแบบอะลูมิเนียม มัลติลิงค์ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ในรุ่นมาตรฐานใช้สปริงเหล็กกับโช้คอัพปรับระดับความหนืดได้ แต่ Cayenne E-Hybrid สเป็คไทย กับ Cayenne S จากเยอรมนีที่ผมลองขับ จะได้ช่วงล่างถุงลม Air suspension แบบ 3-chamber ซึ่งนอกจากสามารถปรับความหนืดเป็นระดับ ปกติ/Sport/Sport Plus ได้แล้ว ตัวมันเองก็ทำงานในลักษณะ Active Suspension ซึ่งจะคอยปรับความหนืดไปตามความเร็วและลักษณะการขับขี่ตลอดเวลา

รถที่ใช้ช่วงล่าง Air suspension ยังสามารถปรับความสูงของรถได้หลายระดับ สูงที่สุดคือ 245 มิลลิเมตรจากพื้น (ใช้ได้ที่ความเร็วไม่เกิน 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) จากนั้นไล่ลงมาเป็น 215 มิลลิเมตร ส่วนตำแหน่งปกติ อยู่ที่ 190 มิลลิเมตรสำหรับวิ่งใช้งานตามปกติ แต่ถ้าเมื่อไหร่ความเร็วของรถเกิน 125 กิโลเมตร/ชั่วโมง มันจะลดระดับลงเหลือ 172 มิลลิเมตร และถ้าความเร็วเกิน 210 มันจะลดลงสู่ตำแหน่งต่ำสุดคือ 162 มิลลิเมตร สูงกว่ารถบ้านทั่วไปแค่ 20 มิลลิเมตรเท่านั้น แต่โหมดนี้คุณจะเลือกเองไม่ได้ คือต้องวิ่ง 210+ มันถึงจะลดลงให้ นอกจากนี้ยังมีตำแหน่งเตี้ยพิเศษ 132 มิลลิเมตร เอาไว้ใช้เวลาขนของหรือให้อาม่าขึ้นเบาะหลัง แต่จะเลือกได้ก็ต่อเมื่อรถจอดนิ่งกับที่

ระบบบังคับเลี้ยวเป็นแบบแร็คแอนด์พิเนียน ผ่อนแรงด้วยเพาเวอร์แบบมอเตอร์ไฟฟ้า แปรผันน้ำหนักหน่วงตามความเร็วของรถ ในรถรุ่นปกติ (เลี้ยว 2 ล้อหน้า) จะตั้งอัตราทดพวงมาลัยไว้ 13.3 : 1 ส่วนรุ่นที่มีระบบ RAS เลี้ยวสี่ล้อ จะเปลี่ยนไป 12.2 : 1

ระบบ RAS – Rear Axle Steering ซึ่งมันก็คือระบบเลี้ยว 4 ล้อที่เอามาใช้ครั้งแรกใน 911GT3 นั่นล่ะครับ โดยในความเร็วต่ำ ล้อหลังจะบิดสวนทางกับล้อหน้าเวลาเลี้ยว ทำให้ได้วงเลี้ยวที่แคบลง และเมื่อความเร็วสูงขึ้น ล้อหลังอาจตั้งตรงหรือหันไปในทิศเดียวกับล้อหน้า แต่อย่าเพิ่งนึกภาพล้อบิดเบี้ยวแบบเห็นชัดนะครับ เพราะล้อหลังกระดิกไปมา ถ้าจำไม่ผิดก็แค่ 3-6 องศาจากแนวเส้นตรงเท่านั้น ทำงานโดยชุดคันชักที่ต่อกับมอเตอร์ Electro-hydraulic จะเลื่อนคอม้าไปมา

โดยช่วงความเร็วที่ระบบใช้ในการคำนวณว่าจะให้ล้อหลังหักตาม/หรือสวนทางกับล้อหน้านั้นอาจแปรผันได้ แต่โดยส่วนมากจะอยู่ที่ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ฝ่ายเทคนิคที่ Sepang บอกมาแบบนั้น)

ท้ายสุด กับระบบ PDCC – Porsche Dynamic Chassis Control  จะมีเหล็กกันโคลงด้านหน้า/หลัง ซึ่งคุมการบิดด้วยมอเตอร์ไฟฟ้ามาให้ด้วย ซึ่งระบบเหล็กกันโคลงแปรผันนี้ ในยามขับขี่ปกติแบบสันติสุข จะคลายตัวเพื่อลดแรงสั่นสะเทือน แต่ถ้าเริ่มขับแบบซัดจัดหนักเมื่อไหร่ ก็จะปรับความตึงขึ้น ให้ความรู้สึกเหมือนเปลี่ยนไปใส่เหล็กกันโคลงขนาดโตขึ้น และสามารถแปรผันแรงต้านของเหล็กกันโคลงได้ตามความรุนแรงในการเลี้ยวของรถ

 

DRIVETIME!

เพื่อให้ไม่สับสน ผมจะขอแบ่ง Session การขับออกเป็น 3 ส่วน

  • ขับทางเรียบ ในสนาม Sepang (กับรุ่น S)
  • ขับทางออฟโรด
  • ขับบนถนนจริงที่เมืองไทย (กับรุ่น E-Hybrid)

Cayenne S กับทางเรียบบน Sepang

Porsche จัด Cayenne S มาให้ลองถึง 3 คัน ตอนแรกนึกว่ารถทุกคันจะมีสเป็คเหมือนกันหมด จนกระทั่งผมขับไปหมดจนเหนื่อยแล้วนั่นแหละ คุณฝ่ายเทคนิคถึงมาเฉลยว่าจริงๆแล้วรถทั้ง 3 คันนั้นมีออพชั่นที่ไม่เหมือนกัน! ถึงว่าอาการรถบางคันมันแปลกๆ

เรามาพูดเรื่องพละกำลังและการแสดงออกของเครื่องยนต์และเกียร์กันก่อน เพราะจุดนี้แหละคือสิ่งที่รถทั้ง 3 คันเหมือนกัน เครื่องยนต์ 2.9 ลิตร Bi-turbo 440 แรงม้า..ถามว่าพอมั้ย ผมบอกให้เลยว่าถ้าใครขับแล้วบอกว่าไม่พอ แปลว่าคุณน่าจะพาแมวที่บ้านไปตัดขนด้วย Ferrari FF พาปู่ย่าไปหาหมอด้วย BMW M5 แน่ๆ ถึงชินกับรถแรงได้ขนาดนี้ Cayenne S นั่งสองคน (หนึ่งในนั้นเป็นผม) ในอากาศกลางวันยังสามารถเร่งไปแตะ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้ภายใน 6 วินาทีด้วย Normal Mode ธรรมดา และช่วงทางตรงหน้าพิทของ Sepang สามารถกดไปได้ 198 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในที่ที่ผมเคยขับ Panamera 4S ได้ 202

ถึงตัวจะโต พื้นที่ต้านลมจะเยอะ แต่อัตราเร่ง 100 ไปจนเกือบ 200 นั้นไหลลื่นอย่างมีพลัง การเลี้ยงคันเร่งในโค้งก็ทำได้ง่ายถ้าใช้โหมด Sport เพราะถ้าเป็น Sport Plus ดูเหมือนทุกอย่างจะดูก้าวร้าวไปเสียหมด เหมือนมันอยากจะฆ่าใครตลอดเวลา ในขณะที่โหมด O (Normal) ก็จะพยายามขึ้นเกียร์สูงเร็วไปนิด เสียงเครื่องยนต์ V6 Bi-turbo หวานหู และรู้สึกได้ว่าคนทำเครื่อง พยายามจูนให้มันคล้ายกับเสียงเครื่อง 6 สูบนอนเทอร์โบของ 991 ให้มากที่สุด และเอาเข้าจริง ผมว่ามันน่าฟังกว่าเครื่อง V6 เกือบทั้งหมดที่ผมลองขับมา ไม่เว้นแม้แต่ Mercedes-AMG C43

ระบบเบรกก็เป็นอีกจุดที่รถทั้ง 3 คันเหมือนกัน เป็นเบรกสเป็ค Cayenne S ซึ่งมีประสิทธิภาพปานกลางของบรรดารุ่นย่อยทั้งหมด สามารถกำราบม้า 440 ตัวที่กำลังห้ออยู่เกือบ 200 ให้ลงมาเหลือ 60-70 ได้โดยง่ายถ้าคุณมองว่านั้นคือช้างยักษ์หนักสองตัน แต่แน่นอนว่าอาการเฟดของเบรกจะมาให้เห็นง่ายกว่า Panamera ซึ่งมีน้ำหนักเบากว่า แต่ถ้าเทียบกับ SUV อย่าง XC90, X5 (โฉมเก่า), Audi Q7 3.0TFSI เบรกของ Cayenne S นั้นฆ่าม้าตายเร็วกว่า ทนการบู๊ได้นานกว่าอย่างชัดเจน และมีน้ำหนักแป้นเบรกที่หนักพอประมาณ ระยะเบรกสั้น แบบที่ขาซิ่งส่วนใหญ่ชื่นชอบ เวลาจะหยุดรถ ก็หยุดให้นุ่มๆได้ง่ายไม่หน้าทิ่มหัวตำ

ทีนี้ ไปว่าต่อกันถึงส่วนที่ต่างกันในรถ 3 คันครับ

รถคันแรก เป็นรถมาตรฐาน ใส่ช่วงล่าง Air Suspension เฉยๆ ผมชอบอากัปกริยาของรถคันนี้ซึ่งให้ความรู้สึกเป็นธรรมชาติ ช่วงล่างในโหมด Comfort นั้น หากเข้าโค้งแรงมากๆแล้วหันพวงมาลัยสวนทาง น้ำหนักและความสูงของตัวรถจะแสดงออกมาชัด ต้องปรับไปโหมด Sport แล้วจะรู้สึกว่าเทซ้ายเทขวาได้คล่องขึ้น นิ่ง มั่นใจได้ ราวกับเอา Panamera มายกสูง

อาการของรถเมื่อใช้ความเร็วเกินจุดที่ยางรับไหว คือหน้าดื้อ แต่ถ้าสะสมแรงเหวี่ยงมายาวๆแบบโค้งตัว C แล้วตบคันเร่งส่งตอนใกล้ออกจากโค้ง จะมีความรู้สึกท้ายดันส่ง มากกว่าหน้าดึง (ระบบขับสี่ของ Audi จะให้ความรู้สึกว่าล้อหน้ามีแรงดึงมากกว่า) คาแรคเตอร์ค่อนข้างดุกว่าเพื่อน แต่ปลอดภัย พวงมาลัยมีน้ำหนักเบาที่ความเร็วต่ำ แต่แน่นขึ้นที่ความเร็วสูง สำหรับรถหนักตัวโตที่สามารถเต้นแทงโก้ได้ขนาดนี้ ผมไม่รู้จะติเรื่องอะไรแล้วสำหรับการขับขี่

ต่อมา รถคันที่สอง ช่วงล่างเป็นแบบถุงลมเหมือนคันแรก แต่เพิ่มระบบ PDCC-Porsche Dynamic Chassis Control ที่เป็นเหล็กกันโคลงไฟฟ้าเข้าไป ระบบนี้ วิศวกรเขาเคลมว่าสามารถช่วงออกแรงยันการยุบของตัวถัง ทำให้สามารถเข้าโค้งด้วยแรงระดับ 0.8G ได้โดยที่ตัวรถเป็นระนาบเดียวกับพื้น

พอลองของจริง ผมว่ามันก็ไม่ถึงขนาดนั้นหรอกครับ แต่เวลาเข้าโค้งแรงๆ จะรู้สึกได้ว่าตัวรถยวบน้อยกว่ารถคันแรก ให้ความรู้สึกคล้ายกับการได้โช้คอัพที่แข็งขึ้น เพียงแต่ว่าคุณอาจไม่รู้สึกถึงการทำงานของระบบจนกว่าจะเข้าโค้งแรงจริงๆ ถ้าสลาลอมหรือมุดเล่นขำขำแบบนี้จะแยกความต่างจากรถธรรมดาไม่ค่อยออก และผมไม่แน่ใจว่าระบบนี้จะช่วยให้วิ่งทำเวลารอบสนามได้ดีขึ้นหรือไม่ เพราะก่อนที่ช่วงล่างจะถึงลิมิต ยางจะทะลุขีดจำกัดก่อน และขีดจำกัดที่ว่านั้น Cayenne ที่ไม่มี PDCC ก็ไปถึงได้

ดูเหมือนว่าเป็นออพชั่นที่ทำมาสำหรับคนที่เล่นโค้งจ๋าๆจัดๆ แต่โดยส่วนตัวแล้วผมคิดว่าใครที่ขับ Cayenne จนถึงพึ่งพา PDCC จริง คุณก็ไม่น่าจะอยู่บนถนนแล้วล่ะครับ แต่ถ้าอยากได้การทำงานของระบบที่ช่วยให้เหมือนปรับโช้คได้แข็งขึ้นอีก 1 ระดับจากช่วงล่างถุงลมปกติ แบบนั้นจะติ๊กเลือก PDCC ไปก็ได้

คันที่สาม ..มีช่วงล่าง Air suspension ไม่มี PDCC แต่มีระบบ RAS (เลี้ยวล้อหลัง) ติดตั้งมาให้ เวลาขับออกจากพิทหรือเปลี่ยนเลนที่ความเร็วไม่เกิน 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รู้สึกว่าพวงมาลัยไวกว่าเดิม ซึ่งจากเดิมนี่ก็ไวมากแล้วสำหรับ SUV ตัวขนาดนี้ แต่พอเริ่มลงแทร็คไปได้สักพัก ผมก็เริ่มขับไปขมวดคิ้วไปเพราะอาการของรถเวลาเข้าโค้ง อยู่กลางโค้ง หรือตอนออกก็ตามแต่ สปีดที่เราใช้มีผลกับการทำงานของระบบเลี้ยวล้อหลัง

ในหลายครั้ง เวลาผมเข้าโค้งมาไวแล้วรู้สึกว่าหักพวงมาลัยเท่านี้พอ พอเข้าไปจริงๆกลับต้องหักพวงมาลัยเติม ตอนอยู่กลางโค้ง กดคันเร่งเติมเข้าไป กะว่าจะเช็ดไลน์นอกตอนออกโค้ง จู่ๆกลับเอาล้อไปวิ่งทับขอบทาง รู้สึกเหมือนรถทำตัวเป็นคนที่มาพยายามจีบเรา แต่ทำอะไรก็เดาใจผิดขัดหูขัดตาไปเสียหมด ก็ไม่แปลกที่เขาจะเอารถคันนี้ไว้ลำดับท้าย เพราะสื่อมวลชนท่านอื่นที่ได้ขับก็บ่นในลักษณะเดียวกับผม ว่าพวงมาลัยมันคาดเดายาก

แล้วระบบ RAS จะมีประโยชน์ตอนไหน? ก็คงเป็นเรื่องการสลาลอม เพราะ Porsche ก็ลองนำ Cayenne Turbo สองคัน ทั้งที่เป็นล้อหลังแบบธรรมดาและคันที่มี RAS มาให้วิ่งสลาลอมเล่นๆ ผมพบว่า RAS ทำให้หมุนพวงมาลัยเป็นองศาไม่มาก ก็สามารถเลี่ยงกรวยทุกตัวได้อย่างสบาย และเมื่อทดลองกลับรถในสนามแข่ง ก็พบว่ารัศมีวงเลี้ยวแคบลง (แต่ไม่ถึงเมตรนะครับ)

ก็อาจเป็นออพชั่นที่มีประโยชน์สำหรับบางท่านที่อาศัยอยู่ในเมือง แต่ถ้าบอกว่ามันช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการทรงตัวที่ความเร็วสูงๆ..อันนี้ผมบอกเลยว่าขับจริงแล้วไม่รู้สึก ส่วนตัวผม ถ้าต้องซื้อ Cayenne ใช้ ผมรู้สึกไม่จำเป็นต้องติ๊กเลือก RAS และดีแล้วที่ Porsche Thailand เลือกออพชั่นอื่นแทน

มีโอกาสได้ลอง Cayenne Turbo ในช่วงอัตราเร่งแบบสั้นๆ พบว่า..ยังไงเครื่องโตก็ได้เปรียบ ตอนที่ขับ Cayenne S ก็คิดว่าเร็วพอแล้ว พอมาเจอพลัง V8 550 แรงม้า บอกได้เลยว่าแค่เหยียบไปถึง 100 ก็รู้แล้วว่าพี่เบิ้ม V8 ไปเร็วกว่ามาก เร็วจนผมแอบคิดว่ามันอาจจะไล่เล่นกับพวก 911 Carrera 370 แรงม้าได้สบาย เบรก PSCB ก็กระทืบจาก 100 เหลือ 0 ได้ในระยะที่มากกว่า 911 Turbo S ที่ผมเคยลองกระทืบเบรกจุดเดียวกันแค่ไม่เกิน 2 เมตร

 

Off-road course

สำหรับการขับออฟโรด ก็มีให้ลองแบบพอหอมปากหอมคอ คือไต่เนินชัน ซึ่งระบบ PTM จะพยายามปรับการส่งแรงขับเคลื่อนให้เอง แค่ตบๆคันเร่งเลี้ยงรอบให้อยู่แถว 2,000 รอบต่อนาที กบยักษ์ก็จะไต่ขึ้นเนินมาได้เอง แต่สังเกตว่ารุ่น Cayenne S กลับขับขึ้นเนินได้ง่ายเพราะเจ้า Turbo นั้นพลังเกรี้ยวกราด บางทีเผลอตบคันเร่งเยอะไปแม้แต่นิดเดียวล้อก็ฟรีอยู่บนเนินลูกรังแล้วในขณะที่ S จะมีพลังแบบกำลังพอดี กดแล้วรถไม่ไต่ขึ้นก็กดเพิ่มไปได้โดยไม่ต้องเกร็งมาก

ต่อมา พอถึงขาลงเนิน ก็ได้ลองฟังก์ชั่น PHC-Porsche Hill Control ซึ่งก็คือระบบควบคุมความเร็วขณะลงเนินนั่นล่ะครับ มันจะทำงานที่ความเร็วไม่เกิน 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง วิธีใช้คือต้องตบปุ่มปลายก้าน Cruise จากนั้นกดปุ่มที่ซ่อนอยู่ด้านล่างของก้าน ให้หน้าจอเลือกว่าจะเอา CC/PHC/LIM ก็ให้เลือก PHC ไป เมื่อระบบพร้อมทำงาน รูปรถไหลลงจะเปลี่ยนจากสีเทาเป็นขาว ทั้งหมดนี้ต้องทำตอนใส่เกียร์ D

จากนั้นขับลงเนินช้าๆ พอรูปรถลงเนินเปลี่ยนเป็นสีแดงแปลว่ามันทำงาน ตัวเลขที่ขึ้นตรงรูปรถไหลคือความเร็ว ตบก้านห่างตัว>เพิ่มสปีด ตบเข้าหาตัง>ลดสปีด ฟังดูยุ่งแต่ใช้ไม่ยาก

แม้ในเวทีนี้จะมีแต่ลุยทราย ลูกรัง กับหิน ไม่มีบ่อน้ำ แต่ผมค้นข้อมูลที่คนไทยน่าจะอยากรู้ได้ เรื่องความสามารถในการลุยน้ำ

Porsche เคลมตัวเลขสำหรับรุ่นที่ใช้ช่วงล่าง Air suspension เอาไว้ที่ 525 มิลลิเมตรโดยต้องกดปุ่มยกตัวถังขึ้น แต่สำหรับรุ่นปกติที่ปรับช่วงล่างไม่ได้จะอยู่ที่ 500 มิลลิเมตร แต่ถ้าเป็น E-Hybrid จะลดเหลือ 250-280 มิลลิเมตรเท่านั้น เพราะใต้ท้องรถจะมี Component ที่เกี่ยวข้องกับระบบไฟฟ้า ตัวเลขนี้ผมเอามาจากโบรชัวร์ของ Porsche Germany เวอร์ชั่น PDF และคิดว่ารถสเป็คส่งไทยก็ไม่น่าจะมีการปรับสเป็คใดๆ

นี่คือกล้องรอบคัน 360 องศา ซึ่งรถสเป็คไทยจะไม่มีให้ (มีแต่กล้องถอยหลัง) ถ้าใครอยากสั่งเพิ่มก็แนะนำว่าน่าเอา เพราะได้ใช้บ่อยโดยเฉพาะเมื่อต้องเข้าซอยเล็กๆ ตัวกล้องสามารถทำงานร่วมกับเซนเซอร์ ซึ่งเมื่อเราขับรถเข้าเขตที่แคบ กล้องก็จะเปิดและโชว์ภาพบนจอกลางโดยอัตโนมัติ สามารถเลือกมุมมองได้ 5 แบบหน้า/หลัง มุมกว้าง/แคบ และโชว์ภาพจากมุม Birdeye view ไปพร้อมๆกันเลยก็ได้

Cayenne E-Hybrid กับถนนเมืองไทย

ซื้อ Cayenne ยังไงให้ออกตัวแรงเท่ารุ่น Turbo แต่จ่ายเงินแค่ราว 40% ของรุ่น Turbo?

คำตอบก็คือ “ซื้อรุ่น E-Hybrid” เพราะสาบานได้ว่าเมื่อคุณกด Sport Mode แล้วกระแทกคันเร่งจม คุณจะไม่แปลกใจเลยว่าทำไมรถคันนี้ถึงไม่มี Launch control..ก็เพราะมันไม่จำเป็น! แรงดึงมหาศาลมาให้ใช้ตั้งแต่ออกตัว ถ้า Volvo XC90T8 นี่ว่าแรงจุกอกแล้ว Cayenne E-Hybrid เกือบจะส่งหัวนมไปโผล่ที่แผ่นหลังเลยทีเดียว ออกตัวแรงจนรุ่น V8 Turbo ค้อนเอา แต่หลังจาก 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมงไป แปดสูบก็ยัง “show who is the boss” อยู่วันยังค่ำ

อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในช่วงที่อากาศร้อน ยังมี 5.8 วินาทีโผล่มาให้เห็น และช่วงเร่งแซง 80-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมงก็ใช้เวลาแค่ 3.9 วินาที และจะลดลงเหลือ 3.6 วินาทีถ้าใช้โหมด Sport Plus และในขณะที่รถไฮบริดส่วนมากมักล็อคความเร็วไว้ 200 ต้นๆหรือไม่ก็ปลายแผ่วอยู่แถวๆ 230 Cayenne E-Hybrid จะไหลแรงต่อไปจนถึง 263 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และอาจไปได้มากกว่านี้ แต่ผมมีที่ให้กดได้แค่นั้น ตัวเลขทั้งหมดที่กล่าวไป ใกล้เคียงกับรถเก๋ง High-performance ทั้งนั้น ไม่ว่าจะเป็น BMW M2, AMG C43 หรือ WRX STi แค่นี้พอไหม?!

ถ้าใครสงสัยว่ามันไวกว่า Cayenne S หรือเปล่า? ผมอาจตอบแบบฟันธงไม่ได้เพราะไม่ได้จับเวลาตัว S อย่างละเอียด แต่บอกได้ว่าถ้าเป็นช่วง 100-180 ไหลดีพอกัน แต่ช่วงออกตัว ถ้า S ไม่เล่น Launch mode ช่วย รุ่น E-Hybrid ดีดออกแรงกว่าเยอะ สุ้มเสียงจากเครื่องยนต์คล้ายกัน แต่ไม่ห้าวหาญเท่าเครื่องยนต์ Bi-turbo ในรุ่น S อาจเพราะมีเทอร์โบแค่ลูกเดียว

สำหรับช่วงล่างนั้น มีความแตกต่างจากรุ่น S อยู่บ้าง รถทดสอบสเป็คไทยใช้ล้อ 19 นิ้วกับยาง Michelin Latitude ซึ่งแก้มหนา และไม่ค่อยเกาะเท่าไหร่ เวลาใส่ช่วงล่างไว้ที่ระดับ Comfort มันจะนุ่มสบายระดับหนึ่งสำหรับขับในเมือง ซับแรงกระแทกแบบเยอรมันยุคใหม่ คือตัวคนนั่งไม่โยนหรือดีด แต่มีเสียงและความรู้สึกตึงบ้าง แต่พอเริ่มใช้ความเร็วสูงสัก 100-120 แล้วถนนไม่เรียบ มีสะพานโดดบ้าง คนนั่งหลังจะเริ่มรู้สึกเวียนหัวเพราะมีความย้วยและการดีดตัวกลับแบบแปลกๆเข้ามา

ไม่รู้บังเอิญหรือเปล่า เพราะ Audi Q7 3.0TFSI ที่ใช้ช่วงล่างถุงลม ก็ออกอาการคล้ายกันมาก อย่างไรก็ตามเมื่อกดปุ่มเลือกช่วงล่าง Sport ทุกอย่างจะลงตัว นุ่มกำลังเหมาะ บู๊ได้มากกว่า SUV รุ่นอื่น รู้สึกคล่องคล้ายขับ SUV ขนาดกลางมากกว่าช้างสปอร์ตหนัก 2 ตัน นี่คือโหมดที่ผมชอบที่สุด ส่วนคุณ J!MMY ลองแล้วบอกว่าโหมด Sport Plus จะแน่นหนึบ เข้าโค้งมันส์ แม่น และดึงความสามารถของรถออกมาได้มากกว่า ส่วนพวงมาลัย ถ้าตั้งไว้โหมดปกติ (Normal) จะเบาไปนิดที่ช่วงถือตรง ซึ่งเมื่อบวกกับความไวของพวงมาลัย เวลาขับเร็วๆก็จะเกร็งมือนิดๆ แต่โหมด Sport ก็ช่วยดึงน้ำหนักกลับมา ให้อยู่ในช่วงที่ผมรู้สึกพอใจ

สิ่งหนึ่งที่หลายคนอาจอยากทราบคือการตอบสนองของแป้นเบรก ซึ่งใน Cayenne S E-Hybrid รุ่นเก่า ผมเจอกับแป้นเบรกที่เฮงซวยที่สุดในชีวิตที่เคยพานพบมา บางทีเหยียบแล้วก็หน้าทิ่ม บางทีเหยียบเท่าเดิม แต่กลับไหลต่อ บางครั้งแย่หนักเหยียบไปเหมือนอยู่แต่จู่ๆรถไหลต่อเอง นี่คือการขับแบบไม่เจอรถติดเลยนะครับ ผมถึงกับบอกทีม Porsche ว่าผมขอไม่เขียนรีวิวคันนี้นะ

แต่ใน Cayenne E-Hybrid ใหม่ อาการดังกล่าวถูกลดลงไปเยอะมาก เหลืออาการไหลเบาๆให้ต้องกดเบรกลึกเพิ่มลงไปอีกนิด กับยังมีความรู้สึกฟองน้ำๆหลอนๆซึ่งมีในรถไฮบริดทุกคัน ผมสามารถขับมันในเมืองที่รถติดได้อย่างมีความสุขมากขึ้น

อัตราสิ้นเปลือง ทดลองยากมาก แต่พบว่าถ้าเข้าโหมดสปอร์ต บังคับให้เครื่องติดตลอดแล้ววิ่ง 110-120 นิ่งๆหน้าจอโชว์ 12 กิโลลิตร แต่พอใช้โหมด e Charge จะกินแรงเครื่องมาก บวกกับรถติดจะลงไปได้ถึง 7.5 กิโลเมตรต่อลิตร ซึ่งก็เป็นไปตามประเภทของรถและเครื่องยนต์แหละครับ

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณชาร์จไฟมาเต็มหม้อ และเปิดให้เป็นโหมด Hybrid Auto มันจะประหยัดตามประสาปลั๊กอิน มี 20-30 กิโลลิตร และระยะพิสัยการวิ่งจริง เมื่อใช้พลังไฟฟ้าอย่างเดียว ผมประมาณคร่าวๆจากการลองขับจริง มีรถติดบ้าง วิ่งทางด่วนบ้าง ก็สามารถไปได้ประมาณ 36 กิโลเมตร จากนั้นผมลองแกล้งรถโดยลองวิ่งไป 120 กิโลเมตร แล้วใส่โหมด Hybrid Auto 50% และ Sport 30% และ e Charge อีก 20% ก็จะได้เฉลี่ยออกมา 14 กิโลเมตรต่อลิตร ซึ่งไม่ต้องบอกคุณก็คงจะทราบดีว่ายิ่งวิ่งเป็นระยะทางยาวๆโดยไม่มีการเสียบชาร์จไฟเพิ่ม ความได้เปรียบของรถ Plug-in Hybrid ก็จะน้อยลง

มอเตอร์ไฟฟ้ามีกำลังมากพอดู ใช้มอเตอร์อย่างเดียวเพียวๆยังแซง 80-120 ได้ใน 12 วินาทีและตอนวิ่ง 140 เครื่องยนต์ก็ยังไม่ติด

ส่วนเรื่องการเก็บเสียงนั้น เสียงที่เข้ามาเยอะที่สุดน่าจะเป็นเสียงยางจากซุ้มล้อ ซึ่งก็ไม่ได้ดังน่าเกลียดเหมือน 911 เพียงแต่ว่าถ้าคุณถวิลหาความเงียบแบบ Rolls-Royce ก็ขอให้เตรียมผิดหวังไว้บ้าง การเก็บเสียงจากกรอบกระจก และห้องเครื่อง ทำได้ดีสมกับระดับของรถ

 

***สรุปการทดสอบ***

***ถ้าไม่คิดเรื่องลุยน้ำ E-Hybrid ก็น่าสน!***

เมื่อคุณคิดจะเลือก Cayenne ผมเดาไว้แล้วว่าการที่คุณเลือกมัน เพราะคุณไม่ได้สนใจที่จะเล่นรถระดับพรีเมียมทั่วไปที่มีให้เลือกเยอะแยะ ไม่ว่าจะเป็น Lexus NX300, BMW X5 ที่รอประกาศราคาอยู่, Audi Q7  หรือ Volvo XC90 เมื่อคุณเล่น Porsche แปลว่าคุณต้องการ Social Status ที่สูงขึ้น และ/หรือ ชื่นชอบในช่วงล่างและการขับขี่ของมัน

เพราะถ้าคุณแค่ต้องการรถ SUV ที่ใช้งานได้ดีเฉยๆ หรือแค่ชอบของเล่นหรูหราไฮโซในรถ ผมดักทางไว้ก่อนเลยว่าไม่ต้องหรอกครับ สำหรับคนที่เกลียดไฮบริดน่ะ คุณยังมี Audi Q7 45TFSI 3.0 ให้สัมผัสช่วงล่างและพวงมาลัยที่ใกล้เคียง Porsche Cayenne S ระดับหนึ่ง แต่มันจะมีพลัง “แค่” 333 แรงม้า อุปกรณ์ต่างๆพอฟัดพอเหวี่ยงกับ Porsche แพ้กันคนละทางได้กันคนละอย่าง แต่สรุปจบที่ 4.999 ล้านบาทกับหน้าตาที่ออกจะดูแก่กว่า คุณโอเคมั้ย?

หรือถ้าคุณโอเคกับระบบไฮบริด แต่ไม่ได้ต้องการตรา Porsche และไม่ได้ขับรถเร็วมาก Volvo XC90T8 Inscription ก็ถูกกว่า Cayenne เกือบ 2 ล้านบาท แต่ได้อุปกรณ์ต่างๆครบที่สุดแล้วในบรรดา SUV ราคาไม่เกิน 6 ล้าน มี Safety feature มากมายและมีระบบช่วยขับเคลื่อนกึ่งอัตโนมัติอีกต่างหาก เบาะก็นุ่มนั่งสบายผ่อนคลายกว่า เพียงแต่เวลาออกบทบู๊ไล่รถซิ่งเล่น ช่วงล่างมันออกอาการน่ากลัวกว่าเพื่อน

แต่ถ้าคุณไม่โอเคกับทั้งสองคันที่ว่า และยืนยันว่าจะคบหากับ Cayenne ล่ะ?

Cayenne S คือ High Performance SUV ที่ดีกว่าในความคิดของผม ยิ่งถ้าคุณเป็นคนเท้าหนัก เลือกล้อลาย RS Spyder 21 นิ้วตามในภาพบนนี้ใส่กับยางดีๆ เลือกแพ็คช่วงล่าง Air suspension และอาจจะบวกเหล็กกันโคลงไฟฟ้า PDCC เข้าไป แล้วคุณจะได้ SUV ที่ทำให้นึกถึงช้าง Shep ใน George of the jungle ที่รวดเร็วไม่สมกับหุ่นของมันไม่ว่าจะทางตรงหรือทางโค้ง คุณอาจเคยเจอ SUV บ้าพลังมาพันคัน แต่คุณยังไม่ได้เจอ SUV ที่บ้าทั้งพลังและการบังคับควบคุมถ้าคุณยังไม่ได้ลองขับ Cayenne S

แต่พอมาดูราคาค่าตัว 11,400,000 บาท แล้วก็หันไปมองอีกตัวเลือกข้างล่างนี่…

ด้วยค่าตัว 6,677,000 บาทกับ Cayenne E-Hybrid สเป็คไทยพร้อม Thailand option package ผมต้องขอแหกอุดมการณ์แอนตี้รถถ่านที่มีมาตลอด เพราะถึงแม้เราทราบกันดีว่าราคาขายต่อร่วงระนาว และเรื่องความจุกจิกในการบำรุงรักษา ความยากในการซ่อมแซมระบบเมื่อมีปัญหา เรื่องพวกนี้ไม่ใช่ว่าผมไม่ทราบเพราะคนรอบตัวจับ Porsche Hybrid มาปล่อยแล้วน้ำตาตกกันมาเยอะแล้วครับ แต่พอเห็นส่วนต่างของราคาตั้ง 4.7 ล้านบาท ผมคิดว่ามันมากพอที่จะชดเชยเกลือแร่ที่สูญเสียไปกับเหงื่อได้นะ

การที่รถไทย มีออพชั่นไม่จุใจบางคน ก็เอาเงิน 4.7 ล้านที่เหลือนี่ล่ะครับมาเติมมันเข้าไป อย่างแลกคือล้ออัลลอยลายเดซี่ดั๊กนั่น เอามันไปบริจาคซะแล้วเลือกลายสวยๆใส่ ภายในที่โทนสีทะมึนเห็นแล้วอยากแห่นางแมว ก็เปลี่ยนเป็นสีแบบที่คุณชอบ เลือกคาร์บอนเลือกไม้ใส่ตามใจ แล้วก็ติ๊กสั่งหลังคา Panoramic กับไฟตกแต่งห้องโดยสารยามค่ำคืน (Ambient Light) ก็ได้ (ผมลองกดออพชั่นแล้ว Config รถแบบที่ตัวเองชอบเล่น ลองคลิกดูที่นี่ก็ได้เผื่อเอาไปอ้างอิงตอนคุณสั่งจองรถ)

เมื่อคุณสั่งเพิ่มสิ่งเหล่านี้เข้าไป ผลิตผลที่ออกมา มันจะเป็น SUV นักล่า ที่แรงและเร็วไม่แพ้ Cayenne S อาจจะอุ้ยอ้ายกว่านิดหน่อยเวลาเข้าโค้ง แต่ในการขับแบบปกติถึงเร็วแบบบนถนน ความแตกต่างตรงนั้นไม่ได้ส่งผลชนิดคอขาดบาดตาย เบาะนั่งของมันอาจจะแข็ง แต่ก็สบายพอสำหรับการเดินทางไกล มีเนื้อที่บรรทุกสัมภาระไม่ต่างกันมาก และคุณสามารถวิ่ง 20-30 กิโลเมตรต่อวันโดยไม่ต้องใช้น้ำมันเลย นั่นก็เป็นไปได้

ผมห่วงข้อเสียเปรียบมันอย่างเดียวคือเวลาเจอน้ำท่วมนี่ล่ะครับ เพราะอย่างที่บอกไว้ก่อนหน้า ว่ารุ่น E-Hybrid นี่ Porsche แจ้งว่าระยะลุยน้ำปลอดภัยสุดคือลึกไม่เกิน 280 มิลลิเมตร ในขณะที่รุ่นที่ไม่ใช่ไฮบริดจะลุยได้ระดับ 500 มิลลิเมตร มันต่างกันมาก และกับถนนและระบบระบายน้ำที่แย่ เรามีสิทธิ์เจอน้ำท่วมระดับนั้นได้ง่ายมาก และเจ้าของบางคนที่ซื้อ E-Hybrid ไปโดยไม่รู้ความต่างในจุดนี้ อาจจะได้เสียเวลาและเสียอารมณ์ฟรีๆ

หากไม่นับจุดนี้แล้ว Cayenne E-Hybrid ก็จะเป็น SUV บ้าพลังที่เอาอยู่ ให้อัตราเร่งแบบรถสปอร์ต เกาะถนนแบบรถ Hot Hatch มีพื้นที่ภายในแบบ SUV เป็น Porsche คันที่สองที่เหมาะมากสำหรับบ้านที่มี Porsche อยู่แล้ว และยังสามารถวิ่งในโหมดไฟฟ้า ไม่ใช้น้ำมันเลยได้ไกลพอสำหรับคนที่บ้านอยู่ห่างที่ทำงาน 10-15 กิโลเมตร

นั่นมันก็เหมาะกับคุณภาพอากาศและฝุ่นละออง PM2.5 ที่เราเจออยู่ทุกวันนี้..แค่ไม่ได้เหมาะกับระดับกระเป๋าเงินของพวกเราทุกคนเท่านั้นแหละ!

ขอขอบคุณ

  • ฝ่ายประชาสัมพันธ์ บริษัท AAS Auto Service จำกัด ผู้นำเข้าและจำหน่ายรถยนต์ Porsche อย่างเป็นทางการ
    แต่เพียงผู้เดียวในประเทศไทย
  • Porsche Asia/Pacific of Singapore

PAN PAITOONPONG


สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน, Moo Cnoe และช่างภาพของทาง Porsche ลิขสิทธิ์ภาพ Illustration ทั้งหมด เป็นของ Porsche AG เยอรมนี ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 18 มกราคม 2019

Copyright (c) 2019 Text and Pictures. Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited. First publish in www.Headlightmag.com  18 JAN 2019

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click Here!