เมื่อนึกย้อนไป ตั้งแต่สมัยที่เว็บไซต์นี้ยังไม่มีตัวตน ภาพลักษณ์ของแบรนด์ Isuzu ในใจผม ณ เวลานั้น ยังคงเป็นแบรนด์ที่ไม่ได้อยู่ในเรดาร์เท่าไหร่ ในวัย 20 ปลายๆ นั้น ผมยังรื่นระเริงกับรถที่มีเทคโนโลยีล้ำสมัย หรือไม่ก็ต้องแรงแบบสะใจเท่านั้น เป็นธรรมดาของวัยรุ่นตอนปลายที่เริ่มหาเงินได้เองและอยู่กินกับสังคมอู่โมดิฟายและซิ่งกลางคืน

ย้อนอดีตกลับไปไกลยิ่งกว่านั้น Isuzu มักจะเป็นบูธหนึ่งในมอเตอร์โชว์ที่ผมเดินผ่านแล้ว..ก็ผ่านไปเลย จะมีอยู่ช่วงหนึ่งก็คือ เมื่อพวกเขาเปิดตัวรถกระบะ Faster Z 2500Di Spacecab SLX ในยุค 90s ตอนต้น ซึ่งผมชายตามองบ้าง เพราะไม่เคยเห็น..กระบะอะไรวะสีเงินดูสง่า มีล้ออัลลอยด้วย มีพวงมาลัยเพาเวอร์ เกียร์อัตโนมัติ เหมือนรถเก๋งเลย เป็น Isuzu รุ่นเดียวที่ผมเห็นแล้วรู้สึกอยากได้

นอกนั้น จุดเด่นของเขาในสายตาผมคืออะไร ผมก็ไม่ทราบ จะเป็นเทคโนโลยีระดับทอง “Direct Injection ของแท้ต้อง Isuzu เท่านั้น” ซึ่งประหยัดน้ำมันอยู่ แต่เสียงดังไปแปดเก้าซอย หรือต่อมา ก็มีรุ่นปรับโฉมเวอร์ชั่น DragonEye เจ้าของไฟซีนอนสว่างจ้าที่มักจะมีคนมาตั้งกระทู้ด่าใน Pantip รัชดาอยู่เนืองๆ มีเครื่องเทอร์โบ แต่ไม่มีแรง จะออกมากี่รุ่น เด็กอย่างเรานั่งมองแล้วได้แต่หาว แล้วนึก ว่าเขาไม่คิดจะทำอะไรใหม่มากไปกว่านั้นหรือ ในขณะที่รุ่นขับสี่บางเจ้าเริ่ม “Shift-on-the-fly” ไปแล้ว ของ Isuzu ยังเป็น Hub-lock แบบเก่าอยู่

ข้ามศตวรรษมา D-max เจนเนอเรชั่นแรก ก็ได้ถือกำเนิดขึ้นในเดือนพฤษภาคม ปี 2002 และแหวกม่านประเพณีการออกแบบรถกระบะให้วัยนักศึกษาใกล้จบอย่างผมรู้สึกว้าวขึ้นมาบ้าง แต่ใต้ฝากระโปรงก็ยังเป็นเครื่องยนต์ที่ไม่ได้พัฒนาไปไหนไกล Toyota ในเวลานั้นยังมีประโยคกึ่งล้อเลียน Isuzu เมื่อพวกเขาเปิดตัวรถกระบะดีเซลเครื่องยนต์ Common-rail ใน Hilux Tiger D4D ว่า “Common-rail ของแท้ ต้อง Toyota เท่านั้น” ฟังแล้วไม่เจ็บ ไม่แค้นนะ แต่มันคันๆ

แล้วเพียงไม่นานหลังจากนั้น Toyota ก็ส่ง Hilux Vigo มาพร้อมหน้าตาโค้งมนหล่อเหลากับเครื่องเคราที่แรงสะใจ รถรุ่นนี้แย่งบัลลังก์อันดับหนึ่งยอดขายรถกระบะในประเทศมาครองได้สำเร็จ ทั้งที่ก่อนหน้านั้น Isuzu ครองแชมป์มา 19 ปี

ยิ่งกว่าการกระตุกหนวดมังกรทองเสียอีก..อย่างไรก็ตาม ผมเชื่อว่ามันคือช่วงเวลานั้นล่ะ ที่ Isuzu เริ่มพลิกโลกของพวกเขาอย่างแท้จริง ทั้งในเรื่องการสร้างภาพลักษณ์แบรนด์ที่เปลี่ยนจากตลาดชายวัยกลางคนต่างจังหวัด มาเป็นการตลาดแบบครอบคลุม และทำอย่างระมัดระวัง สัมพันธ์ไปกับการพัฒนาตัวผลิตภัณฑ์ จนกระทั่งเมื่อ D-max เจนเนอเรชั่นที่ 2 เปิดตัวเมื่อปี 2011 เราจึงได้เห็นรถแบบที่พลิกโฉมไปจากเดิมแบบคนละเรื่อง แรงขึ้น ประหยัดน้ำมันขึ้น ขับง่ายขึ้น และมีการจัดออพชั่นติดรถน่าสนใจกว่าสมัยก่อน

ที่เรียกกันว่า ALL-NEW นั้น ผมไม่ได้เห็นแค่ ALL-NEW D-max แต่เป็น ALL-NEW EVERYTHING! ถ้าผมย้อนเวลาไปเอาผู้ใหญ่สักคนมาจากปี 1992 ให้มาเห็น Isuzu แต่งซิ่งของบรรดาวัยรุ่น เห็นรถเฟรมวิ่งควอเตอร์ไมล์ เห็นงานแข่งคลาส 1.9 ลิตร รวมถึงให้ลองนั่งรถ Isuzu รุ่นใหม่ ผมว่าคนคนนั้นคงช็อคและย้อนเวลากลับไปเล่าให้คนอื่นฟัง..แล้วคนอื่นจะหาว่าเค้าบ้า

ดังนั้นสำหรับ D-max เจนเนอเรชั่นที่สาม ซึ่งเปิดตัวเมื่อวันที่ 11 ตุลาคม 2019 ที่ Impact Challenger Hall นั้น สโลแกน “พลานุภาพ พลิกโลก” ผมได้ยินแล้วก็อมยิ้ม และคิดในใจว่า พี่ครับ โลกของพวกพี่ พลิกตั้งแต่พวกพี่ปรับตัว ปรับรถ และปรับวิธีการสื่อสารขนานใหญ่กันคราวนั้นแล้ว ในวันนี้ พี่ไม่ต้องพลิกมันหรอก แค่ทำโลกด้านที่พี่พลิกขึ้นมาให้มันมีอะไรน่าสนใจขึ้นก็พอครับผม

และดูเหมือนว่าหลังจากมีโอกาสได้ลองขับเจ้า D-max รุ่น V-Cross 3.0 M 4×4 ราคา 1,157,000 บาท คันนี้ แม้จะเพียงเวลาสั้นๆ แต่ก็พอที่จะช่วยยืนยันได้ว่า Isuzu ก็ทำตามที่ผมหวังไว้..ไม่ทุกประการ..แต่ในภาพรวมก็ถือว่าเป็นรถที่ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม น่าควักเงินซื้อกว่ารุ่นเดิมแบบไม่ต้องมานั่งร่อนทองจากแม่น้ำเก่า  อยากรู้หรือยังว่ามีอะไรที่เปลี่ยนไปบ้างในรถรุ่นใหม่นี้?

อย่างแรก มาดูขนาดตัวถังกันก่อนเลยครับ ในบทความนี้ ขอโฟกัสที่ตัว 3.0M V-Cross กันอย่างเดียวก่อนนะครับ

  • ความยาว 5,265 มิลลิเมตร
  • ความกว้าง 1,870 มิลลิเมตร
  • ความสูง 1,810 มิลลิเมตร
  • ความยาวฐานล้อ 3,125 มิลลิเมตร
  • Front Track/Rear Track เท่ากับ 1,570/1,570 มิลลิเมตร
  • ความสูงใต้ท้องรถ 240 มิลลิเมตร
  • น้ำหนักรถ 2,020 กิโลกรัม
  • ความจุถังน้ำมัน 76 ลิตร

เมื่อเทียบกับ D-max รุ่นเดิม พบว่าลำตัวรถนั้นยาวขึ้น (+65 มิลลิเมตร) กว้างขึ้น (+10 มิลลิเมตร) เตี้ยลง (-30 มิลลิเมตร) ฐานล้อยาวขึ้น (+30 มิลลิเมตร)  น้ำหนักรถ เทียบกับรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ 3.0 ลิตรเกียร์อัตโนมัติจากตัวเก่า เพิ่มขึ้น 35 กิโลกรัม (จากเดิม 1,985 กิโลกรัม)

ขออันเชิญตัวเลขขนาดตัวถังของรถกระบะยี่ห้ออื่นมาลองเทียบดูอีกครั้ง จะเห็นได้ว่าขนาดตัวของ D-max นั้น ถือว่าอยู่ในระดับกลางของกลุ่ม เกือบจะสั้นที่สุด ความกว้างปานกลาง ตัวถังเกือบเตี้ยสุด มีแค่ Triton ที่เตี้ยกว่า

  • Toyota Hilux Revo : 5,330 x 1,855 x 1,815 มม. / ฐานล้อ 3,085 มม.
  • Isuzu D-max (2019) : 5,265 x 1,870 x 1,810 มิลลิเมตร / ฐานล้อ 3,125 มม.
  • Ford Ranger : 5,362 x 1,860 x 1,815 มม. / ฐานล้อ 3,220 มม.
  • Mitsubishi Triton : 5,300 x 1,815 x 1,795 มม. / ฐานล้อ 3,000 มม.
  • Nissan Navara : 5,255 x 1,850 x 1,820 มม. / ฐานล้อ 3,150 มม.
  • Chevrolet Colorado : 5,360 x 1,882 x 1,798 มม. / ฐานล้อ 3,095 มม.
  • Mazda BT-50 Pro : 5,365 x 1,850 x 1,821 มม. / ฐานล้อ 3,220 มม.
  • MG Extender : 5,365 x 1,900 x 1,850 มม. / ฐานล้อ 3,155 มม.

อุปกรณ์ภายนอกเท่าที่เห็นเด่นๆ ประกอบด้วยไฟหน้า LED Bi-Beam LED Projector พร้อมไฟตัดหมอก/ไฟท้ายเป็น LED กระจังหน้าลายเขี้ยวแดร็กคิวล่าสองชั้นพ่นสีดำ และล้ออัลลอยขนาด 18 นิ้วพ่นสีดำด้าน กับยางขนาด 265/60R18 ของ Bridgestone Dueller H/T

เรื่องรูปทรงภายนอกนี้ หลายคนบอกว่า “รถใหม่เหรอ นี่นึกว่าไมเนอร์เชนจ์นะเนี่ย” ซึ่งก็ว่ากันไม่ได้ ผมเข้าใจทั้งฝั่งลูกค้าที่อยากเห็นอะไรใหม่ๆ แต่ก็เข้าใจว่า Isuzu ต้องการจะดำรงเอกลักษณ์ดีไซน์เอาไว้ มันถึงต้องมีกระจังหน้าลายแบบนั้น ส่วนไฟท้าย มีลวดลายที่ต่างจากรถรุ่นเดิมมาก เพียงแต่กรอบไฟมีรูปทรงที่คล้ายรุ่นเดิม แค่หน้ากับท้ายนี่ล่ะครับที่มันเหมือนไมเนอร์เชนจ์ แต่ลองยืนมองมันจากด้านข้าง จะเห็นได้ว่าบานกระจกประตู รวมถึงบานประตูเองก็ไม่เหมือนกับรุ่นเก่า ในความคิดผม ถ้าประตูมันยกใส่กับรถรุ่นเดิมไม่ได้..นั่นไม่เรียกว่าไมเนอร์เชนจ์แล้วครับ

อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนแปลงมันมีได้ทั้งแง่บวกและลบ โดยเฉพาะเมื่อสายตาล้านคู่เชื่อมต่อกับรสนิยมเรื่องความสวยที่แตกต่างกัน ผมนั้นชอบด้านหน้าของรถ ที่จากเดิมดูหวานๆเอียงอาย คราวนี้กลับดูดุดันเอาเรื่อง ไฟท้ายใหม่ดูธรรมดาตอนกลางวัน แต่สวยมากเวลาไฟติดตอนกลางคืน ด้านข้างของรถ สัดส่วนหลังคาที่ดูเตี้ยลง เป็นเทคนิคการออกแบบ (เพราะข้างในจริงๆไม่ได้แคบกว่าเดิม) อย่างไรก็ตาม ผมไม่ชอบรูปทรงของกระจกประตูหลังมากเท่ารุ่นที่แล้ว และที่ไม่ชอบอย่างยิ่งคือลวดลายของล้ออัลลอย ซึ่งถ้าจะให้หน้าตาแบบนี้ผมขอถอดทิ้งไปใส่ล้อ 17 ของรุ่น Z ที่ราคาถูกกว่า แต่ดันได้ล้อที่สวยงามดูหรูหรากว่า

ในบรรดารถกระบะทั้งหลาย Ranger คือหนุ่มหล่อกล้ามโตประจำหมู่บ้าน Triton เป็นเด็กตัวผอมแต่แต่งตัวทันสมัย D-max ใหม่..เป็นเหมือนผู้กำกับสน.ที่ตัวเล็กแต่โหด ชอบมองคนลอดผ่านแว่นด้วยสายตาหงุดหงิด ในขณะที่ Revo ..ในกรณีที่ไม่ใช่ Rocco ..ก็เป็นชายอุตสาหจิต ชีวิตอยู่กับการค้าขาย ชอบมานั่งคุยข้างท่านผู้กำกับ หน้าตาออกเด๋อด๋านิดๆ ตัวผอมโย่งแต่สู้ชีวิต ..อย่าเพิ่งด่า นี่มันแค่ความเห็นจากจินตนาการพิลึกๆของผม

การเปิดประตูรถของ D-max ใหม่นั้น คุณมีกุญแจสมาร์ทคีย์ตามสมัยนิยม แต่ยังเป็นแบบที่แม้ว่าคุณจะพกกุญแจเอาไว้กับตัวแล้ว ตอนจะเปิดประตู ก็ยังต้องเอามือสะกิดปุ่มเล็กๆที่มือจับก่อน รถถึงจะปลดล็อคให้ ผมทราบมาจากคุณหมูว่ารถรุ่นนี้จริงๆแล้วมีระบบที่สามารถตั้งให้รถล็อคเอง เมื่อเจ้าของเดินออกห่างพร้อมกุญแจได้ เหมือนกับ Walk-away Auto-Lock ของ Honda

การเข้าออกจากรถ สำหรับประตูคู่หน้านั้น ไม่แน่ใจว่ารู้สึกไปเองหรือเปล่า แต่ดูเหมือนพื้นที่ของประตูหน้าตอนบนจะเล็กและเตี้ยลงกว่ารุ่นเดิมตามความสูงของตัวรถ ซึ่งมันจะมีปัญหาสำหรับผมก็ต่อเมื่อเลือกที่จะปีนเหยียบบันไดข้างแล้วมุดเข้ารถ แต่ถ้าก้าวเท้าขึ้นรถจากพื้นโดยตรง ก็สบายดีไม่มีปัญหาอะไร

เบาะนั่งตอนหน้า ดีไซน์มาใหม่ ฝั่งคนขับปรับด้วยไฟฟ้า 8 ทิศทาง ซึ่งเทียบกับรุ่นเก่าแล้วจะมีการปรับแบบกระดกส่วนรองใต้น่องให้ตัวเบาะเทหน้า/หลังได้เพิ่มเข้ามา เหมือน Ford Ranger Wildtrak และ Triton 2.4 4WD GT Premium แต่ยังไม่มีระบบปรับดันหลังมาให้ ส่วนฝั่งคนนั่งนั้นยังเป็นแบบปรับด้วยมือ 4 ทิศทางอยู่ ซึ่งก็ไม่ถือว่าเสียเปรียบคู่แข่งส่วนใหญ่เท่าไหร่นัก เพราะ Ranger และ Triton ก็ได้เบาะคนนั่งแบบปรับมือ ส่วน Hilux  Revo นั้นเบาะฝั่งคนขับปรับไฟฟ้า 8 ทิศทาง เบาะคนนั่งปรับด้วยมือ ก็คงจะมีแต่ MG Extender ที่ให้เบาะไฟฟ้ามาทั้ง 2 ฝั่ง แต่ก็ปรับได้ 6 ทิศทั้งคู่

ความสบายในการนั่งบนเบาะ นับเป็นจุดเด่นของ D-max มาแต่ไหนแต่ไร และในรถรุ่นใหม่นี้ก็ยิ่งดีขึ้นไปอีก เบาะรองนั่งและส่วนพนักพิงหลังนั้นมีความนุ่มคล้ายเดิม แต่สิ่งที่เพิ่มเข้ามาก็คือปีกข้างเบาะซึ่งโอบกระชับตัวมากขึ้น แต่ยังไม่ถึงกับเบาะนั่งแบบ Sport ในพวก BMW Saloon ในภาพรวม พวกเขายังเน้นความสบายที่ให้คุณสามารถขยับตัวได้สะดวก ปีกที่เพิ่มมาทั้งตอนบนลำตัว ตอนกลาง และบนเบาะรองนั่งนั้น ก็เหมือนกับช่วยประคองตัวเบาๆให้รู้สึกว่ามีอะไรยันตัวไว้นิดๆ สำหรับคนไซส์ 5XL อย่างผม ผมถือว่าในขณะนี้เบาะนั่งตอนหน้าของ D-max ใหม่ สบายที่สุดในคลาส

นอกจากตัวเบาะคนขับจะปรับได้มากขึ้น สิ่งที่เพิ่มเข้ามาและน่ายินดีเป็นอย่างมากคือพวงมาลัยที่สามารถปรับก้ม/เงย และเข้า/ออกได้ ส่งผลให้แม้พื้นที่การนั่งตอนหน้าจะเท่าๆกับรถรุ่นเดิม แต่ใน D-max ใหม่ คุณสามารถจัดท่านั่ง จนได้ตำแหน่งสำหรับการขับขี่ที่สบายตัวที่สุด และยังสามารถบังคับควบคุมรถได้ดีขึ้นอันเป็นผลมาจากการที่พวงมาลัยอยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสม

การเข้าออกจากประตูหลัง ค่อนข้างคล้ายรุ่นเดิม คือตอนเอาหัวเข้านั้นง่ายกว่าด้านหน้า แค่ก้มหลบแนวหลังคาที่เตี้ยลงเล็กน้อย แต่สำหรับคนขายาวใหญ่มันจะยากตอนที่ต้องพับตวัดขาหลบเสา B-pillar นั่นล่ะ ขนาดปาดมุมเบาะช่วยแล้วก็ยังยากอยู่ดี

แต่พอเข้าไปนั่งแล้วก็ประหลาดใจ หลังคามันดูเตี้ยลง แต่พื้นที่เหนือศีรษะแทบไม่ต่างไปจากเดิม ผมนั่งหลังตรงแล้วทำมือคาราเต้ขนานพื้นปัดผ่านหัวได้พอดี พื้นที่เหนือศีรษะมากกว่า Hilux Revo ชัดเจน น้อยกว่า Triton เล็กน้อย และแพ้ MG Extender ซึ่งผมเพิ่งทดสอบไปไม่กี่วันก่อน รายนั้นผมสามารถกำหมัดแนวตั้งรูดผ่านหัวไปมาแล้วยังมีที่เหลือ ส่วนตัวเบาะรองนั่งนั้นจะเตี้ยใกล้เคียงกับ MG ทำให้เวลาคนตัวสูงนั่งจะรู้สึกว่าเข่าต้องตั้งนิดๆ แต่รถกระบะส่วนมากจะตั้งตำแหน่งเบาะสูงประมาณนี้ มีเพียง Ranger ที่ผมนั่งแล้วรู้สึกว่าทิ้งเข่าลงตามธรรมชาติได้ องศาพนักพิงหลังเท่าเดิม แต่เจ้าหมูตั้งข้อสังเกตว่ามีการดุนปีกข้างมารับร่างกายมากขึ้น และเสริมฟองน้ำดันหลังตอนล่างมากขึ้น ทำให้นั่งแล้วรู้สึกสบายกว่ารุ่นเดิม

ส่วนเนื้อที่สำหรับวางขา รถกระบะแต่ละรุ่นจะมีความใกล้เคียงกัน มี Navara ที่สบายน้อยสุด และ MG ที่ยืดเหยียดขาได้มากที่สุด ภาพรวมความสบายบนเบาะหลัง สำหรับคนตัวใหญ่สูง 183 เซนติเมตร ผมให้ MG Extender สบายที่สุด ตามมาด้วย Triton จากนั้นจึงเป็น D-max, Colorado, Ranger, Revo แล้ว Navara รั้งท้าย

บรรยากาศในห้องโดยสาร..ถ้าจะมีส่วนไหนที่ใกล้เคียงกับคำว่าพลิกโลกที่สุด มันก็คงเป็นภายในนี่ล่ะครับที่เปลี่ยนแบบฉีกแนวเดิม ฉีกแรงยิ่งกว่าการฉีกจดหมายที่แฟนเก่าเขียนให้ตอนจีบกันใหม่ๆทิ้งหลังเลิกกันเสียอีก  จะเป็นการเปลี่ยนแปลงที่เข้าตาทุกคนหรือไม่ ก็แล้วแต่จะมอง ส่วนตัวผมคิดว่าภายในของรถคันจริงดูดีกว่าในรูป การใช้วัสดุดำเงากับพลาสติกสีเงินตกแต่ง ทำได้ถูกจุด ทำให้ดูไม่น่าเบื่อ สังเกตได้ว่ามีความพยายามจะวางสวิตช์ต่างๆไว้ให้ใกล้เคียงกับรุ่นเดิม อาจจะเผื่อให้ลูกค้าเก่าใช้งานได้ถนัด

เรื่องวัสดุและการตกแต่ง ถ้าเทียบกับ D-max รุ่นปี 2011 แล้วถือว่าก้าวหน้าไปเยอะ แต่ถ้าเทียบกับโฉมสุดท้ายก่อนเปลี่ยนบอดี้ล่ะ? เจ้าหมูเขาให้ข้อสังเกตง่ายๆครับว่า ดูด้วยตาเปล่า ดูไฮโซขึ้น แต่สำหรับเรื่องวัสดุที่ใช้ หากเป็นส่วนที่สัมผัสร่างกาย เช่นเบาะและพวงมาลัย พบว่าหนังที่ใช้หุ้มนั้นเนียนมือขึ้น ให้สัมผัสแพงกว่าเดิมชัดเจน แต่ถ้าเป็นส่วนที่อยู่ไกลมือหรือปกติจะไม่ได้ยื่นมือไปแตะ เช่นพลาสติกคอนโซลและแผงประตู คุณภาพในส่วนนั้นจะย้อนกลับไปเท่าโฉมปี 2011

แผงแดชบอร์ดตอนบนใช้วัสดุแบบนุ่มและมีการเย็บตะเข็บ มองแล้วดูเพลินลูกตาคล้ายแดชบอร์ดตอนบนของ Ford Ranger มีลิ้นชักสองชั้นมาและที่วางแก้วแบบกดเปิดใต้ช่องแอร์ซ้าย/ขวาเหมือนรุ่นเดิม มีช่องเก็บของพร้อมฝาปิดเหนือแดชบอร์ดมาให้เหมือนรุ่นเดิม แม้แต่ตำแหน่งการวางสวิตช์ไฟฉุกเฉินก็อยู่ที่เดิม ส่วนแผงบังแดดนั้น D-max ใหม่รุ่น 3.0 M มีกระจกแต่งหน้าพร้อมไฟมาให้แล้วทั้งสองฟาก ไม่รู้จะติอะไรจริงจัง นอกจากสวิตช์ไฟห้องโดยสารตอนหน้า ที่พอเวลากดจะรู้สึกว่าติดขัดและค่อนข้างจะป๋องแป๋ง

สำหรับสิ่งต่างๆรอบตัวผู้ขับ ความเปลี่ยนแปลงอย่างหนึ่งก็คือ บรรดาปุ่มกดสวิตช์กระจกไฟฟ้า (เฉพาะด้านคนขับเป็นแบบ One-touch) อยู่ต่ำจากแนวบนของแดชบอร์ดลงไปมากกว่าเดิม สวิตช์สำหรับปรับกระจกมองข้าง ย้ายจากใต้ช่องแอร์ ไปอยู่รวมกับแผงควบคุมกระจกไฟฟ้า ส่วนกลุ่มสวิตช์ข้างใต้ที่วางแก้วนั้น จะประกอบด้วยสวิตช์สำหรับเปิด/ปิดระบบ Auto Start/Stop, สวิตช์เปิด/ปิดระบบควบคุมการทรงตัวและการลื่นไถล ตบท้ายด้วยสวิตช์สำหรับปรับระดับความสูงการส่องของไฟหน้า

ไอ้อย่างหลังนี่ อยากสนับสนุนให้ลองใช้กันครับ เวลาขับในเมืองรถติดๆ หรือยามบรรทุกหนัก ก็ปรับให้มันส่องต่ำสุด ลดการส่องไฟแยงตาชาวบ้าน เป็นน้ำใจที่ควรมีให้เพื่อนร่วมถนนแม้คุณจะไม่ได้รางวัลโนเบลสาขาจักษุสันติก็ตาม

ก้านไฟเลี้ยวอยู่ด้านขวา มีฟังก์ชั่นไฟหน้าอัตโนมัติมาให้ ส่วนด้านซ้ายเป็นก้านที่ปัดน้ำฝนที่มีระบบปัดน้ำฝนอัตโนมัติให้เช่นกัน ปุ่มสตาร์ทอยู่บนแดชบอร์ด ด้านซ้ายของพวงมาลัย ส่วนบนก้านพวงมาลัย ด้านขวา จะมีปุ่มสำหรับควบคุม Cruise Control และถัดลงมาเป็นปุ่มสำหรับเลื่อนหน้าจอ MID บนหน้าปัดไปยังฟังก์ชั่นต่างๆ ส่วนด้านซ้ายใช้ควบคุมระบบเครื่องเสียง

เครื่องปรับอากาศของ D-max 3.0 M เป็นแบบอัตโนมัติ Dual-zone เมื่อลองปรับให้ร้อนสุดจะได้อุณหภูมิ 32 องศา ผมพยายามหาว่ามันจะมีฮีทเตอร์ให้หรือไม่ พอลองปรับให้ร้อนสุด ลมจะเป่าออกจากทางพื้นรถ เป็นลมร้อนที่แม้จะไม่เหมือนไดรเป่าผมแต่รู้สึกได้ว่าร้อนกว่าอากาศภายนอกขณะทดสอบแน่นอน ถัดลงมาข้างใต้ มีสวิตช์หมุนสำหรับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ช่องเสียบ USB และช่องเสียบ Power outlet อยู่ทางซ้าย มีฝาปิด อยู่ในตำแหน่งที่ใช้ง่าย

บริเวณคันเกียร์ ด้านซ้าย จะมีสวิตช์สำหรับปิด/เปิดการทำงานของเซนเซอร์จอดรถ ซึ่งมีมาให้ทั้งด้านหน้าและหลัง ส่วนทางด้านขวา เป็นสวิตช์สำหรับเปิด/ปิด Rear diff-lock และระบบช่วยหน่วงรถขณะลงเนิน

จอกลางขนาด 9 นิ้ว ใหญ่เด่น เป็นรองแค่จอยักษ์ 10 นิ้วของ MG เท่านั้น นับว่าเป็นจุดหนึ่งที่ทำให้ภายในของ D-max ดูล้ำสมัยขึ้น โดยในยามปกติ หน้าจอจะแบ่งเป็นสองส่วนซ้าย/ขวา ลองเอานิ้วไปไถๆดูทีละฝั่ง มันจะเปลี่ยนรูปแบบการแสดงผลไปเรื่อยๆ เช่นแผนที่/นาฬิกา/เข็มทิศ เลือกเอาตามใจชอบ

และเมื่อคุณกดปุ่มรูปบ้าน ก็จะเข้าสู่หน้าจอ Home ที่จะมีเมนูเล็กๆป๊อปขึ้นมาให้คุณกดเลือกว่าจะเข้าไปเล่นเพลง ไประบบนำทาง ไประบบเชื่อมต่อ Bluetooth, Apple CarPlay, MirrorLink หรือ Miracast (Android Auto ยังไม่เปิดใช้งานในประเทศไทย แต่ตัวเครื่องนั้นรองรับ) หรือจะเข้าฟังก์ชั่นการตั้งค่าของรถ เวลากดเลือกปุ่มต่างๆจะมีเสียงวิ้งๆมาจากลำโพงรถ ประหนึ่งเอฟเฟคท์จากหนัง Star Trek เวลากัปตันพิคาร์ดเปิดหน้าจอโฮโลแกรมดูอะไรสักอย่าง

ในฟังก์ชั่นการตั้งค่านั้น มีส่วนที่น่าสนใจคือ คุณสามารถตั้งโปรแกรมการล็อครถได้ว่า จะให้ล็อคอัตโนมัติเมื่อรถเคลื่อนที่ หรือไม่ต้อง ถ้าเลือกให้ล็อคอัตโนมัติทำงาน อยากให้ล็อคที่ความเร็วเท่าไหร่ ระหว่าง 12 กับ 20 กิโลเมตร/ชั่วโมง รถเก๋งบางคันแพงกว่า D-max หลายแสนบาทยังไม่สามารถตั้งเองได้แบบนี้เลย ยุคนี้รถมีจอ มีระบบ Multiplex สื่อสาร ควรจะทำได้กันหมดแล้ว ไม่ใช่ต้องไปเข้าศูนย์แล้วให้ช่างเสียบคอมฯปรับให้

กล้องถอยหลัง มีให้ แต่น่าเสียดายตรงที่ว่า ไม่มีฟังก์ชั่นกล้องรอบคัน (คนเซ็ตอุปกรณ์อาจจะมองว่าก็มีเซนเซอร์รอบคันแล้วนี่) และเวลาถอยหลังแล้วบิดพวงมาลัย เส้นกะระยะบนจอก็ไม่ได้บิดตาม ตรงนี้ระวังอีกหน่อยจะตกยุค เพราะ Mitsubishi กับ MG เขาให้มาแล้ว และทั้งคู่ก็เป็นรถที่ราคาถูกกว่า D-max ไม่น้อย

แผงมาตรวัด มีหน้าตาดูขี้เล่นน้อยลง หันไปดีไซน์แนวผู้ใหญ่เรียบหรูแต่มีสีสันมากขึ้น เข็มสีแดง ตัวเลขสีขาวบนพื้นดำ มีจอ MID แบบสีอยู่ตรงกลาง มีข้อติอยู่คือ ตัวเลขความเร็วดิจิตอลยังค่อนข้างเล็ก และตัวบอกตำแหน่งเกียร์นั้นยิ่งเล็กกว่า เพราะเขาเลือกที่จะโชว์แผนผังเกียร์ไว้ข้างๆกันด้วย แต่นอกนั้นแล้วถือว่าเป็นมาตรวัดที่ออกแบบมาได้ดี มีความพยายามที่จะรักษาสมดุลย์ระหว่างความง่ายในการอ่านค่าวัดรอบ/ความเร็ว แบบเหลือบมองไวๆก็เห็น ในขณะเดียวกัน ก็แลดูมีความไฮเทค แม้อาจจะไม่ได้เน้นสีสันมากนักก็ตาม

คุณสามารถใช้ปุ่มบนก้านพวงมาลัยด้านขวาเพื่อเลือกแสดงค่า TRIP A/B ซึ่งโชว์ค่าอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยไปพร้อมๆกัน แสดงหน้าจอประหยัดน้ำมันตามสไตล์ Isuzu หรือจะโชว์การทำงานของระบบขับเคลื่อนก็ได้ แสดงเข็มทิศ (ไม่แน่ใจว่าโชว์ระบบนำทางด้วยหรือไม่เมื่อเปิดใช้งาน เพราะยังไม่ได้ลอง) Media ที่เลือกเล่น และใช้ในการปรับตั้งค่าต่างๆได้ แต่นาฬิกาบนหน้าปัดจะไม่ได้ Sync กับบนจอกลาง ต้องปรับตั้งให้ถูกต้องเองนะครับ

***รายละเอียดทางวิศวกรรม***

Isuzu D-max ในไทยที่เป็นบอดี้ยกสูง จะมีเครื่องยนต์ให้เลือกด้วยกันสองแบบ

แบบแรก เป็นเครื่องยนต์รุ่นเริ่มต้น RZ4E-TC ดีเซล 4 สูบแถวเรียง 16 วาล์ว DOHC จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วย Common rail Direct-Injection ติดตั้งเทอร์โบเดี่ยว โข่งมีครีบแปรผัน ขนาดความจุ 1,898 ซี.ซี. จากขนาดปากกระบอกสูบ x ช่วงชัก 80.0 x 94.4 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.5 : 1 ให้แรงม้าสูงสุด 150 แรงม้าที่ 3,600 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร ที่ 1,800-2,600 รอบต่อนาที

เครื่องยนต์นี้ ก็คือเครื่องยนต์ 1.9 รุ่นเดิม ที่นำมาปรับแต่งการจ่ายเชื้อเพลิงใหม่โดยมุ่งเน้นความประหยัดมากขึ้น อัตราการปล่อย CO2 อยู่ที่ 175 กรัม/กิโลเมตร

แบบที่สอง คือเครื่องยนต์ดีเซล รหัส 4JJ3-TCX 4 สูบแถวเรียง DOHC ขนาด 3.0 ลิตร 2,999 ซีซี. จากขนาดปากกระบอกสูบxช่วงชักเท่ากับ 95.4 x 104.9 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.3 : 1จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วย Common rail Direct-Injection ติดตั้งเทอร์โบเดี่ยว โข่งมีครีบแปรผัน กำลังสูงสุด 190 แรงม้า ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 450 นิวตันเมตร ที่ 1,600 – 2,600 รอบ/นาที

พื้นฐานของเครื่องยนต์รุ่นนี้ ก็มาจาก 4JJ1-TCX ในรถรุ่นก่อนหน้านั่นล่ะครับ สิ่งที่เดิมแท้แน่นอนคือเสื้อสูบ แต่ฝาสูบได้รับการปรับปรุงใหม่ อัตราส่วนกำลังอัดลดลงจาก 16.5 เหลือ 16.3 : 1 ปรับปรุงการทำงานของเทอร์โบชาร์จเจอร์ใหม่ และปรับ Map การจ่ายน้ำมันใหม่ตาม ปล่อย CO2 อยู่ที่ 186 กรัม/กิโลเมตร (เดิม 192 กรัม/กิโลเมตร)

ระบบส่งกำลังของ D-max 3.0 M 4×4 เป็นเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ RevTronic สามารถเล่นเกียร์เองโดยผลักขึ้นหน้าเพื่อขึ้นเกียร์สูงและผลักคันเกียร์มาข้างหลังเพื่อลงเกียร์ต่ำ เมื่อเล่น Manual Mode แล้วลากรอบจนสุด รถจะไม่ตัดขึ้นเกียร์ถัดไปให้ เสียดายว่าถ้ามี Paddle Shift มาให้สักหน่อยก็คงจะดี ส่วนอัตราทดเกียร์ มีดังนี้

  • เกียร์ 1  3.600
  • เกียร์ 2  2.090
  • เกียร์ 3  1.488
  • เกียร์ 4  1.000
  • เกียร์ 5  0.687
  • เกียร์ 6  0.580
  • เกียร์ถอยหลัง  3.732
  • อัตราทดเฟืองท้าย
    • รุ่น 1.9 ขับ 2 ยกสูง  4.100
    • รุ่น 3.0  3.727

ในรุ่น V-Cross จะมีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ Terrain Command ที่สามารถเปลี่ยนจาก 2H เป็น 4H ได้เพียงบิดสวิตช์ขณะขับ แต่ถ้าจะเข้า 4L ก็ต้องหยุดรถก่อน เหมือนรถขับสี่ Part-time ของคู่แข่งรายอื่น ระบบ Diff-lock ที่ล้อคู่หลัง มีมาให้แล้วหลังจากที่เคยขาดไปในรุ่นเดิม ควบคุมทำงานด้วยระบบไฟฟ้า ส่วนเรื่องประสิทธิภาพในการลุยน้ำท่วมนั้น Isuzu เคลมตัวเลขเอาไว้ที่ 800 มิลลิเมตร

ช่วงล่างของ D-max ใหม่ ด้านหน้า เป็นแบบอิสระปีกนกสองชั้น พร้อมเหล็กกันโคลง รูปแบบคล้ายของเดิมแต่ต่างกันเพราะมีการย้ายจุดยึดปีกนกบนให้สูงขึ้น โดยมุ่งหวังที่จะเพิ่มการเกาะถนนและลดการโยนตัวในขณะเข้าโค้ง ส่วนด้านหลัง เป็นแหนบแผ่นรูปครึ่งวงรี 3 แผ่น ยาวแบบ Long span  วางตำแหน่งแหนบไว้เหนือเพลา

โครงสร้างแพลทฟอร์มของ D-max ตัวใหม่นั้น ผมยังไม่สามารถบอกได้ว่ามีความเหมือนกับของรุ่นเดิมกี่เปอร์เซ็นต์ Isuzu เรียกว่า “Isuzu Dynamic Drive Platform” ซึ่งจะมีโครงสร้างเสริมเหล็ก Ultra-High Tensile ในอัตราส่วนที่มากกว่าเดิม และแชสซีส์ของรถรุ่นใหม่นี้สามารถรับแรงกระทำได้สูงกว่าของรุ่นเดิม 23% อันเป็นผลมาจากการขึ้นรูปด้วยเหล็กกล้าที่รองรับการขับอย่างสมบุกสมบันมากขึ้น และยังมีการปรับตำแหน่งวางเครื่องยนต์เข้าไปชิดผนังห้องเครื่องมากขึ้นแม้จะสังเกตด้วยตาได้ยากอยู่หน่อยก็ตาม

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นแร็คแอนด์พิเนียนพร้อมเพาเวอร์ช่วยผ่อนแรง Isuzu ยังใช้ระบบไฮดรอลิกอยู่ ไม่ได้เปลี่ยนไปใช้แร็คไฟฟ้าแบบ Ford หรือ Chevrolet รัศมีวงเลี้ยวแคบสุดตามสเป็คคือ 6.1 เมตร น้อยลงกว่ารุ่นเดิม 0.2 เมตร

ระบบเบรก เป็นแบบหน้าดิสก์ จานเบรกขนาด 320 มิลลิเมตร ส่วนด้านหลังเป็นดรัมเบรก พร้อมระบบป้องกันล้อล็อคและระบบกระจายแรงเบรก (ABS/EBD)

 

***การทดลองขับ***

เนื่องจากรถคันที่เราขับนี้ ผมได้ไปกับน้องหมู ซึ่งเป็นลูกค้าของ Isuzu Metro และ ยังเป็นรถ 3.0 ลิตรตัวท้อปที่มีอยู่เพียงคันเดียว ทำให้ได้มีโอกาสทดลองขับเป็นระยะไม่ถึง 100 กิโลเมตร มีเวลาที่จำกัด ทำให้ต้องพยายามหาคำตอบให้กับคุณผู้อ่าน แม้จะได้ไม่ครบในทุกหัวข้อ เช่นอัตราสิ้นเปลือง ซึ่งทำได้แค่ดูบนมาตรวัดของรถ เรายังคงต้องหาทางนำรถมาทดสอบโดยพี่ J!MMY อีกครั้ง แต่ผมพยายามหาข้อมูลให้ได้มากที่สุด เผื่อใครที่กำลังรีบตัดสินใจ

อัตราเร่งและการทำความเร็ว

ในครั้งนี้ มีผมขับเพียงคนเดียว อากาศมีอุณหภูมิปานกลาง ไม่ได้เย็นแบบการทดสอบปกติของทางเว็บไซต์ แต่ไม่ต้องห่วง ผมตัวหนักกว่า J!MMY กับเติ้งรวมกัน ดังนั้น ถ้าคุณๆที่ตัวผอมๆทั้งหลายไปลองขับ ก็น่าจะได้ตัวเลขที่ดีกว่าผมอยู่แล้ว

0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง = 9.82 วินาที

80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง = 8.12 วินาที

ทดสอบระยะทาง 1.7 กิโลเมตร ได้ความเร็ว 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ความเร็วสูงสุด 183 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ล็อคจ้ะ)

คุณหมูเองก็ได้ลองขับ โดยนั่งไปคนเดียว และได้เวลาที่ดีกว่า แต่มีภาพรวมของอัตราเร่งใกล้เคียงกัน หมูเองก็เป็นเจ้าของ D-max Highlander 3.0 รุ่น 2011 และยังใช้อยู่ทุกวันนี้ คอนเฟิร์มได้ว่า “แรงขึ้น เร็วขึ้น เข็มความเร็วไต่ต่อเนื่องขึ้นแน่นอน” และรถของหมูเป็นรุ่นขับหลังที่ตัวเบากว่าด้วยนะครับอย่าลืม

เครื่องยนต์ 3.0 ลิตร ยังทำหน้าที่ของมันได้ดี กลายเป็นรถกระบะเกียร์อัตโนมัติที่ 0-100 เร็วที่สุด เท่าที่ยังมีขายในปัจจุบัน การดีดออกตัวเป็นไปอย่างรวดเร็วไม่รีรอ อาจจะเพราะได้เครื่องปอดใหญ่ 3.0 ลิตรทำให้ช่วงที่เทอร์โบยังไม่สร้างบูสท์นั้น D-max จะพุ่งกว่าใครอื่น

แต่ในวันนี้ต้องยอมรับว่า หากพูดกันแบบรถเครื่องเดิมๆจากโรงงาน ไม่นับเรื่องโมดิฟาย รถเครื่องเล็กเทคโนโลยีใหม่สดอย่าง Ford Ranger Bi-turbo ก็น่ากลัวไม่แพ้กัน แม้ว่า Ford จะทำอัตราเร่ง 0-100 ได้ช้ากว่าประมาณ 0.8 วินาที แต่ด้วยเกียร์ 10 จังหวะและการตอบสนองต่อคันเร่งที่ค่อนข้างไว ทำให้ช่วง 80-120 Ford ตอกเวลาได้ไวกว่าประมาณ 0.5 วินาที และทำความเร็วที่ 1.7 กิโลเมตรได้มากกว่า (182 และล็อคเสียก่อน)

หรือจะเป็น Mitsubishi Triton ก็เช่นกัน ออกตัวไม่ดีดแบบ D-max แต่พอเป็นช่วงเร่งแซง กลับทำเวลาได้ดีกว่ากันอยู่ประมาณ 0.3-0.5 วินาที ต้องยอมยกให้ เพราะถึงเหี่ยวต้นแต่รอบปลายมันจัดจ้านนัก ส่วนคู่แข่งรายอื่นๆ ไม่ต้องห่วง D-max สามารถกำราบได้อยู่หมัดแน่นอน

ในการขับแบบปกติ เครื่องยนต์ 3.0 ลิตรกับเกียร์อัตโนมัติ มีช่วงกำลังที่กว้าง คันเร่งจะไม่ไวแบบ Toyota แต่รู้สึกได้ว่าเวลากดคันเร่งเท่ารุ่นเดิม รถรุ่นใหม่จะเร่งพุ่ง น่าจะเป็นที่วิธีการเซ็ตคันเร่ง การเปลี่ยนเกียร์ในสภาวะปกติ ทำได้ลื่น นุ่ม เท่าๆกับ Triton และ Revo ..ก็แหงล่ะครับ เกียร์มันลูกเดียวกันนี่

อย่างไรก็ตามนิสัยบางอย่างที่ผมและหมูยังไม่ค่อยชอบ ก็คือลักษณะการฟรีตัวของทอร์คคอนเวอร์เตอร์ ซึ่งจะพบเมื่อใช้รอบต่ำแล้วกดคันเร่ง เข็มวัดรอบจะดีดตัวขึ้นไปประมาณ 2,200 รอบในทันที แต่รถไม่ได้พุ่งตาม เหมือนขับเกียร์ธรรมดาถอนคลัตช์ไม่หมดแล้วเร่ง ผมเข้าใจว่านิสัยตรงนี้ น่าจะทำเพื่อช่วยดันรอบเครื่องให้พ้นช่วงรอบการทำงานที่เทอร์โบยังไม่สามารถบูสท์ได้ ซึ่งมันก็โอเคถ้าจะมีนิสัยนี้เวลาใส่เกียร์ D แล้วเหยียบคันเร่งตามปกติ แต่เวลาเข้า Manual Mode ใส่เกียร์ 3 กะจะลองลากจาก 1,400 รอบดูว่าบูสท์จะมาที่รอบเท่าไหร่ พ่อเจ้าประคุณก็ดีดรอบขึ้นไป 2,200 ซะงั้น แล้วรถก็ไปแบบยานๆเหี่ยวๆ ไม่สนุก เหมือนเราคุมมันอย่างใจต้องการไม่ได้

อาการนี้ ก็พบใน Mitsubishi Triton หกจังหวะเช่นเดียวกัน

ส่วนเรื่องช่วงล่าง มีความประพฤติดีขึ้นกว่าเดิมชัดเจน แม้ว่าเมื่อลองสลาลอม โช้คจะยวบนิ่มมากในจังหวะแรกๆ แต่เมื่อคุณเหวี่ยงแรงพอ จะรู้สึกได้เลยว่า รุ่นเก่าจะยวบแบบลึก รุ่นใหม่จะยวบแค่ครึ่งแรก แล้วครึ่งหลังจะรู้สึกเหมือนช่วงล่างจะหนืดสู้ ทำให้ถึงแม้จะไม่มั่นใจเวลาซัดมากเท่า Ranger แต่ D-max ก็พร้อมบู๊มากกว่า Revo หรือ Triton และดีกว่ารถรุ่นเดิม ยิ่งเวลากระโดดสะพาน จะรู้สึกว่า จากเดิมที่ช่วงล่างจะมีจังหวะยุบทิ้งท้ายซ้ำ 2 รอบก่อนเซ็ตตัว รถรุ่นใหม่จะพยายามยวบทีเดียวแล้วหยุด

ผมลองเลี้ยวรถเข้าโค้งแบบก้นหอย ณ จุดที่เอารถทดสอบเกือบทุกคันมาลอง จุดนี้ Audi Q5 สามารถวิ่งโค้ง 80 โดยไม่สะทกสะท้าน เช่นเดียวกับ A4 Avant รถเก๋งทั่วไปขับเคลื่อนสองล้อ มักจะได้ 70 และ Ford Everest ได้ 62-63 เจ้า D-max เกาะและพาตัวผ่านไปได้ด้วยความเร็ว 68 เกือบเท่ารถเก๋งเตี้ยๆ ..คือล้อมันน่ะเกาะ แต่ตัวรถมันจะยวบเยอะ ถ้าเป็นคนอื่นขับก็อาจจะกลัว ยกคันเร่งไปเสียก่อน

นอกจากนี้ ความนุ่มนวลของช่วงล่าง ก็กลับจะดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมด้วยซ้ำ อาการสะเทือนที่ความเร็วต่ำ ลดลงประมาณ 20-30% และอาการท้ายสั่นดุดๆๆๆๆๆเวลาวิ่งบนถนนมอเตอร์เวย์แบบ 100-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก็ลดลงจนอยู่ในระดับที่คนนั่งหลังยังเรียกหาความสบายได้อยู่

พวงมาลัยเพาเวอร์ มีน้ำหนักเบาขึ้นทั้งที่ความเร็วต่ำและสูง มีระยะฟรีตรงกลางพอเหมาะ ตอบสนองไวปานกลาง ไม่ยาวยานแบบ Navara และไม่ไวแบบ Triton อย่างไรก็ตาม เรื่องการปรับน้ำหนักพวงมาลัยให้เหมาะกับความเร็วหลายๆย่าน ยังแพ้พวงมาลัยไฟฟ้าของ Ranger อยู่ แป้นเบรกมีน้ำหนักเบา ระยะเหยียบปานกลาง จริงๆอยากให้หนักสู้เท้ากว่านี้อีกสักหน่อย คาดว่าคงทำมาเผื่อผู้หญิงขับสบายด้วย

ส่วนเรื่องการเก็บเสียงนั้น น่าจะเป็นอีกจุดที่แม้จะดีขึ้นกว่ารุ่นก่อนแล้ว แต่เสียงลมตีเสา A pillar และด้านข้าง ก็ยังถือว่าดัง ซึ่งในกรณีนี้ ผมคิดว่า Revo และ Ranger สามารถเก็บเสียงจากลมได้ดีกว่า แต่เสียงจากด้านล่างของตัวถังนั้น แน่น และเก็บเสียงได้ดีพอสมควร ยังเหลืออีกอย่างก็คือเสียงเครื่องยนต์ 3.0 ลิตร ที่ยังดังกราวเวลากดคันเร่งครึ่งทางแซงช่วง 60-80 กิโลเมตร/ชั่วโมง อันนี้ก็คงทำอะไรไม่ได้นอกจากจะรอเครื่องรุ่นใหม่มา

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เราไม่ได้มีเวลามากพอจะลองหลายๆสถานการณ์ ผมได้แค่วิ่งในตัวเมือง เจอรถติดตอนสายอยู่บ้าง จากนั้นก็วิ่งขึ้นทางด่วน ทดสอบอัตราเร่ง แล้วรีบวิ่งเอารถกลับมาคืน ไม่ได้มีโอกาสลองแช่ 110 ยาวๆอย่างที่อยากลอง ตัวเลขบนหน้าปัดขึ้นอยู่ 11 กิโลเมตรต่อลิตรครับ

****สรุป****

***ดีขึ้นในทุกด้าน มากหรือน้อยแล้วแต่ว่าเป็นด้านไหน***

สำหรับ D-max นั้น เมื่อเทียบกับคู่แข่ง ผมมองว่า หากเทียบเป็นนักศึกษาวัยกำลังเรียน D-max รุ่นเดิม เป็นเด็กที่ได้ A 1-2 ตัว มี D หนึ่งตัว และเกรดวิชาอื่นๆเป็น C หรือ B ส่วน D-max รุ่นใหม่ นั้น ก็ยังมีเกรด A 1-2 ตัวเช่นเดิม แต่ไปกวดวิชาแถวอนุเสาวรีย์มา และขจัดเกรด D ตัวปัญหาออกไปได้ ยังเหลือ C อยู่ตัวนึง ส่วนที่เหลือ ก็พัฒนาขึ้นจนเป็น B หรือ B+

D ตัวที่หายไป คือเรื่องช่วงล่าง ซึ่งในรุ่นเดิม ผมมองว่าแม้เวลาซัดจริงล้อจะยังเกาะถนนและมี ESC ช่วยอยู่ แต่ด้วยความยวบแบบนั้น แต่สะเทือนแบบนั้น มันก็แค่สบายกว่า Revo แต่ไม่ใช่ช่วงล่างที่เด่นเลย แต่ใน D-max ใหม่ ผมให้คะแนนช่วงล่างและพวงมาลัยโดยรวมเขยิบมาอยู่แถวหน้าๆ เป็นรองแค่ Ranger ถ้ามองทั้งเรื่องความสบาย และความมั่นในวันต้องบู๊

เกรดในวิชาอื่นที่ดีขึ้น มาจากการที่ใส่ใจในเรื่องการดีไซน์ห้องโดยสารให้ดูหรูหราขึ้น ทำเบาะนั่งให้สบายขึ้น พยายามจัดอุปกรณ์ต่างๆมา โดยเฉพาะอุปกรณ์ความปลอดภัยที่มีเทียบเท่าจ้าวแห่ง Equipment อย่าง Triton ไม่ว่าจะเป็นระบบแจ้งเตือนรถตัดผ่านหลัง ระบบเตือนรถในจุดบอดกระจกมองข้าง ถุงลมนิรภัย 6 ตำแหน่ง เข็มขัด 3 จุดทุกที่นั่ง ระบบควบคุมการทรงตัวที่ไว้ใจได้ จะขาดก็แค่กล้องรอบคัน

อัตราเร่ง ก็ดีขึ้น เมื่อรวมกับตำแหน่งการขับขี่ที่ปรับได้ดังใจและช่วงล่าง ทำให้วันนี้ D-max ใหม่ ไม่ใช่แค่รถเน้งน้องสำหรับคนแก่ขับแล้วปล่อยให้วัยรุ่นต้องไปโมดิฟายช่วงล่างเอง แต่กลายเป็นรถที่คุณขับได้มั่นใจมากขึ้นและสบายมากขึ้น แต่อย่าเพิ่งนึกถึงฟีลช่วงล่างแบบหนึบสปอร์ต มันยังไม่ได้ไปขนาดนั้นครับ เรื่องช่วงล่างยังไงก็ต้องยกให้ Ranger Wildtrak เขา

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ยังเหลือให้ปรับปรุงได้อีก ก็ยังมีอยู่ เท่าที่ผมนึกออกก็คือเรื่องการเก็บเสียง ทั้งจากเสาหน้า กระจก และเสียงของเครื่องยนต์เองที่ยังรู้สึกว่า..ดีขึ้น..แต่ยังดีได้มากกว่า น้ำหนักพวงมาลัยที่ความเร็วสูง หากสามารถปรับโดยไม่ไปยุ่งกับน้ำหนักพวงมาลัยที่ความเร็วต่ำได้ เพิ่มความหนืดตอนถือพวงมาลัยตรงได้ ก็จะดียิ่งขึ้นกว่านี้

นอกเหนือจากนั้นไปแล้ว อาจจะเป็นความคิดในทำนองเอาความรู้สึกส่วนตัวเข้าว่า เรื่องรูปทรงของรถ ผมว่าก็คมคายดีอยู่ ดูสปอร์ตขึ้น แต่เมื่อมองภาพรวมทั้งคัน ผมกลับรู้สึกว่าเจนเนอเรชั่นก่อน เวลามองจากด้านข้าง โดยเฉพาะทรวดทรงของประตูหลังมันสวยกว่า และที่รู้สึกว่าอยากให้เปลี่ยนอีกอย่างคือลายของล้ออัลลอย 18 นิ้วในรถรุ่นใหม่..จะแรงไปไหมถ้าบอกว่าอยากตีมือคนออกแบบจัง มันดูแล้วไม่ค่อยเข้ากับรถ ความโหดดุของรถหายไปหมดเมื่อเจอพลานุภาพของล้อลายนี้เข้าไป..ผมอาจจะคิดไปเอง Isuzu อาจจะไปลองทำ Survey ดูก็ได้ว่าผมคิดไปเองหรือเปล่า ล้อของรุ่น Z ยังสวยซะกว่า

ในท้ายที่สุด ถ้าถามว่า ตกลงมันดีขึ้นไหม คุณอ่านย่อหน้าข้างบนนี้ก็น่าจะเข้าใจได้ว่ามันดีขึ้น ถ้าคุณเป็นเจ้าของรถรุ่นปี 2011 และใช้งานมา 8-9 ปีแล้วอยากจะเปลี่ยนมาขับรุ่นใหม่ ผมบอกได้เลยว่าคุณจะสัมผัสถึงความต่าง แม้มันจะไม่ถึงกับพลิกโลก แต่มันจะเป็นเพื่อนคู่ใจที่นิสัยดีขึ้น พยายามเข้าใจ พยายามเอาใจคุณมากขึ้น และเมื่อมีภัยอันตรายมา ก็พร้อมจะแสดงพลังปกป้องคุณได้มากขึ้น

บางทีรถกับเพื่อนก็เหมือนกันอย่างหนึ่ง เราไม่ได้ต้องการอะไรมาก ขอแค่มันทำตัวดีๆกับเราก็เพียงพอ แต่การได้เห็นเพื่อนเรายังอยู่กับเรา ดีกับเรา ไม่พาเราขึ้นรถสไลด์บ่อยๆ และพยายามปรับปรุงตัวในทุกๆทางอย่างเห็นได้ชัดเจนและบริสุทธิ์ใจ บางด้านปรับปรุงน้อย บางด้านก็มาก แต่มองเห็นความตั้งใจจริงได้ คำว่าพลิกโลกก็จะไม่จำเป็น หากเรายังเชื่อในศักยภาพที่จะพัฒนาตัวเองให้ดีขึ้นอย่างไม่มีขีดจำกัด โลกจะพลิกเข้ามาหาเราเอง

เหมือนคำว่า “Infinite Potential” ที่เป็นสโลแกนภาษาอังกฤษของ D-max เขานั่นล่ะครับ

—-////—-


————————————————–

Pan Paitoonpong
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน, Moo Cnoe
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียนและ Isuzu ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 19 ตุลาคม 2019

Copyright (c) 2019 Text and Pictures. Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited. First publish in www.Headlightmag.com 19 October 2019

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!


พาไปชมรถคันจริง ตัวเลขอัตราเร่ง Isuzu D-max V-Cross 3.0 6AT 4WD (190 แรงม้า) : 1,157,000 บาท : http://www.headlightmag.com/isuzu-dmax-vcross-photo-acceleration-preview

พาไปชมรถคันจริง ตัวเลขอัตราเร่ง Isuzu D-max V-Cross 3.0 6AT 4WD (190 แรงม้า) : 1,157,000 บาท