คุณอาจจะเคยได้ยินเรื่องเล่านี้จากงานสัมมนาสักแห่งที่บอกว่า…ในยุคบุกเบิกการท่องสู่นอกโลกนั้น NASA ปวดหัวกับการค้นหาวิธีเขียนในสภาพไร้น้ำหนัก เพราะ ปากกาไม่สามารถใช้บนอวกาศได้ แล้ววันหนึ่งมีแม่บ้านผ่านเข้ามาได้ยินทีมวิศวกรคุยกันแล้วก็บอกว่า จะไปยากอะไร ก็ให้ใช้ดินสอแทนสิ

มันก็มีส่วนที่เชื่อได้อยู่กึ่งหนึ่ง…คือนักบินอวกาศยุคนั้น ใช้ดินสอครับ

แต่ความจริง ดินสอมีข้อจำกัดสำหรับการใช้งานในยานอวกาศ เศษไส้ดินสอ และ กราไฟต์สามารถแตกหลุดเป็นละอองเล็กๆ ซึ่งมันไม่ใช่ปัญหาถ้าคุณอยู่ในที่มีแรงโน้มถ่วง แต่ในสภาพลอยเคว้งนอกโลก ไร้ซึ่งแรงดึงดูด เศษเล็กเหล่านี้จะลอยไปทั่วและอาจไปอุดตันระบบกรองอากาศของยานได้ แถมยังติดไฟได้ด้วยซึ่งข้อนี้อันตราย

ด้วยเหตุนี้ ทาง NASA เลยต้องซื้อดินสอกดแบบพิเศษจาก Houston Tycam Engineering  ในราคาแท่งละประมาณ 120 ดอลลาร์…แพงโคตรเลยล่ะ สำหรับปี 1965  แต่ NASA เองก็ไม่มีทางเลือกมากนัก  ครั้นจะให้จ่ายค่าดินสอร้อยกว่าดอลลาร์ ผู้คนก็ก่นด่า อยู่มาวันหนึ่ง ก็มีชายชื่อ Paul C. Fischer เจ้าของบริษัททำปากกา Fischer Pen เสนอไอเดียว่าเขาสามารถทำปากกาให้เขียนได้ในทุกมุมเอียง ทุกสภาพอากาศ ตั้งแต่ -50 จนถึง 400 ฟาเรนไฮต์ เขียนในน้ำได้ และแน่นอนว่าเขียนในอวกาศได้

Fischer บอกว่า ” ในเมื่อปากกาเขียนไม่ได้ เพราะ อวกาศไม่มีแรงดัน เราก็ทำให้มีแรงดันในไส้ปากกาสิ ” มันเป็นแนวคิดง่ายๆที่ใครก็คิดได้ (แต่ดันไม่ยอมคิดให้ได้ตอนเขามีปัญหาให้แก้) เขาออกแบบไส้ปากกาให้บรรจุก๊าซไนโตรเจน มีแรงดัน 35 PSI ใช้หมึกแบบกึ่งแข็งเหมือนเยลลี่ ที่กลายเป็นของเหลวต่อเมื่อมันถูกับลูกลื่นทังสเตนที่ปลายปากกา

เขาสร้าง AG-7 Anti-gravity space pen ขึ้นได้สำเร็จ NASA นำไปทดสอบหลายต่อหลายครั้งจนมั่นใจว่าสามารถใช้งานได้ และ นำมันขึ้นบินสู่อวกาศครั้งแรกในปี 1967 ทั้ง NASA และ โซเวียตต่างก็สั่งซื้อไปใช้ในราคาแท่งละ 2.39 ดอลลาร์เท่านั้น ทุกวันนี้ ถ้าคุณอยากซื้อลูกหลานของปากกา AG-7 ก็สามารถสั่งผ่าน Amazon หรือเว็บไซต์ของ Fischer Space Pen ได้ในราคา 45 – 60 ดอลลาร์สหรัฐ

ทำไมพลังสมองของหน่วยงานที่เต็มไปด้วยหัวกะทิชั้นเทพ ถึงไม่สามารถคิดเรื่องปากกาอวกาศนี้ได้ และ กลับกลายเป็นว่าคนต้นคิดคือนักลงทุน เจ้าของบริษัทธรรมดาๆคนนึง ? เรื่องของ Fischer space pen เกิดขึ้นได้เพราะ Paul C. Fischer มองการแก้ไขปัญหาจากจุดที่เรียบง่ายที่สุด ซึ่งไม่แปลกหรอก คนที่ทำงานกับสิ่งซับซ้อนมากๆหลายคน เมื่อเกิดปัญหาขึ้นก็ลืมทักษะการแก้ขั้นพื้นฐานมีถมไป

แต่นอกจากมีแนวคิดที่ประยุกต์ความง่ายในการแก้ปัญหาแล้ว คุณยังต้องมีความกล้า เพราะในตอนแรกที่ Fischer จะนำเสนอปากกานี้ NASA ก็ไม่ได้ยอมรับในทันที ทำให้เขาต้องลงทุนด้วยเงิน 1 ล้านดอลลาร์ ซึ่งไม่มีงบช่วยใดๆจาก NASA อยู่ในนั้น

เรื่องของปากกาอวกาศนี้ ทำให้ผมคิดถึงรถในบทความของเรา ซึ่งก็คือ Nissan Note e-Power แม้ว่าเรื่องทางเทคนิคของรถกับปากกาจะแตกต่างกันมาก แต่มันให้ความรู้สึกคล้ายกันตรงที่การแก้ปัญหาจากจุดที่ Simple ที่สุด คุณลองนึกดูนะครับว่า ถ้าหากโลกนี้ไม่มี Nissan Note แล้วคุณเป็น Project Leader ของค่ายที่ต้องการทำรถออกมาสักคัน เพื่อเป็นสะพานข้ามจากยุครถยนต์เครื่องสันดาปภายใน ไปสู่ยุคของรถยนต์พลังไฟฟ้า คุณจะเริ่มอย่างไร

ข้อจำกัดก็คือ คุณจะต้องทำรถขนาดเล็ก ใช้แพลทฟอร์มที่มีอยู่แล้ว ทำให้มันมีความคล้ายรถยนต์ไฟฟ้ามากที่สุด แต่ต้องสามารถขายได้ในตลาดประเทศที่สาธารณูปโภคด้านการชาร์จไฟยังไม่เจริญ ผู้คนกลัวเรื่องพิสัยทำการที่ไม่พอเพียง กลัวเรื่องราคาแบตเตอรี่ กลัวเรื่องความยุ่งยากในการหาที่ชาร์จโดยเฉพาะกับผู้ที่พักอาศัยตามแฟลตหรือคอนโดมิเนียม รถคันนี้จะแพงมากไม่ได้เพราะต้องขายลูกค้ากลุ่มหาเช้ากินค่ำด้วย

ทางออกของ Nissan ก็คือ ” ก็ทำรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้น้ำมันสิ ”

คุณอาจจะงง…แล้วแบบนั้นมันต่างอะไรกับไฮบริดทั่วไปละครับ ? พูดสั้นๆก็คือ ในขณะที่รถไฮบริดทั่วไปนั้น เครื่องยนต์จะมีบทบาทในการขับเคลื่อนรถด้วย แต่ e-Power นั้น มอเตอร์ไฟฟ้าคือพระเอกฉายเดี่ยว ส่วนเครื่องยนต์มีไว้ปั่นไฟอย่างเดียว ดังนั้น คุณจึงได้รถพลังไฟฟ้าที่เติมน้ำมันเป็นอาหาร ไม่ต้องมีเกียร์ ไม่ต้องมีปลั๊กเสียบ ไม่ต้องมีการชาร์จไฟ ที่ไหนมีปั๊ม ที่นั่นคุณไปได้เสมอ

คุณอาจจะบอกว่าแนวคิดนี้ไม่ได้แปลก เพราะมันก็เหมือนรถยนต์ไฟฟ้าประเภท EV ที่มี Range Extender Engine ก็ถูกครับ แต่ Note e-Power มีแบตเตอรี่ลูกเล็กกว่ามาก ไม่เปลืองพื้นที่เยอะ เบากว่า และ เครื่องยนต์จะติดเพื่อชาร์จไฟบ่อยกว่า เป็นลูกครึ่งกึ่งกลางระหว่างไฮบริดทั่วไป กับ EV with Range Extender

นี่เป็นความคิดที่น่าสน สำหรับลูกค้าชาวไทยที่ชอบ Note 1.2 แต่ไม่ซื้อเพราะอยากได้พละกำลังเร่งแซงที่ทันใจกว่านั้น ทางผู้บริหาร Nissan ก็ได้แสดงท่าทีสนใจที่จะเปิดตลาด Note e-Power ในไทยจริงจังตั้งแต่ปีที่แล้ว นี่คือเหตุผลที่ทำให้ผมอยากลองขับรถรุ่นนี้มากขึ้นทุกขณะ แล้วก็ได้ขับโดยบังเอิญ เพราะพนักงานชาวญี่ปุ่นที่สำนักงานใหญ่ Nissan ที่ Yokohama นั่นแหละครับ !

แรกเริ่มเดิมที ผมไปที่นั่นเพื่อเดินเล่น และ ไปซื้อรถโมเดลที่ช้อปของเขา แต่ขณะกำลังนั่งแกะๆเกาๆบรรดา Note e-Power ทั้งหลายเล่น ก็มีพนักงานชาวญี่ปุ่นเดินมาถามเป็นภาษาอังกฤษว่า ” อยากจะลองขับมั้ย ” ผมก็เลยเอานิ้วชี้ตัวเอง ” คุยกับพี่เหรอ ? ขับได้ด้วยเหรอ ? พี่เป็นคนต่างชาตินะน้อง ไกจินจิ้นหัวค่ำเลยด้วย ” เขาบอกว่าไม่มีปัญหาถ้ามีใบขับขี่สากล และ ถ้าอายุเกิน 33 ขวบล่ะก็ จะสามารถขับ GT-R ได้อีกต่างหาก

GT-R หรือ หุ…ไม่เอาแล้ว โมเมนต์นี้ ผมตอบแบบไม่ลังเล น้องลืม GT-R เลยแล้วเอา Note e-Power มาให้พี่ลองเถอะน้อง !

Note e-Power มีขนาดตัวถังของรุ่นปกติ (S, X และ Medalist) ยาว 4,100 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,520 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร ถือว่า มีความยาวฐานล้อมากที่สุดในบรรดา รถเก๋ง B-Segment Hatchback ด้วยกัน แทบทุกรุ่น ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า / หลัง อยู่ที่ 1,480 และ 1,485 มิลลิเมตร ส่วนระยะห่างจากพื้นถนนถึงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 130 มิลลิเมตร ความจุถังน้ำมันเชื้อเพลิง 35 ลิตร น้ำหนักตัว 1,170 – 1,220 กิโลกรัม

หากเป็นรุ่นพิเศษ เช่น e-Power NISMO จะได้ชุดแต่งที่ทำให้ตัวรถยาวขึ้นเป็น 4,165 มิลลิเมตร ความสูงเพิ่มเป็น 1,530 มิลลิเมตร ระยะความกว้างช่วงล้อคู่หน้า / หลังอยู่ที่ 1,470 และ 1,475 มิลลิเมตร น้ำหนัก 1,250 กิโลกรัม

เรื่องขนาดตัว เรียกได้ว่าแทบไม่ต่างจาก Note รุ่น 1.2 ลิตรของญี่ปุ่น แต่ในด้านของน้ำหนัก พบว่าถ้าหากเอารุ่นที่อุปกรณ์ใกล้เคียงกันมาเทียบ และ ยึดตามตัวเลขโบรชัวร์ญี่ปุ่น Note e-Power จะมีน้ำหนักมากกว่ารถรุ่น 1.2 ลิตรอยู่ 140 – 180 กิโลกรัม

รูปร่างหน้าตา คงไม่ต้องสาธยายกันมาก เพราะคุ้นกันดีอยู่แล้วกับรูปโฉมของ Note เวอร์ชั่นไมเนอร์เชนจ์ที่ขายอยู่ในไทย รถทดสอบของเราเป็นรุ่น e-Power X ซึ่งจะเป็นรุ่นย่อยที่ราคาค่อนข้างถูก ประมาณ 1,965,600 เยนในญี่ปุ่น หรือประมาณ 570,000 บาท ยังไม่รวมภาษีของประเทศไทย (รุ่น e-Power S จะมีราคาถูกสุดคือ 1,901,880 เยน และรุ่น Medalist ที่หรูขึ้นมาหน่อยจะมีราคา 2,329,560 เยน ส่วนรุ่น NISMO จะเริ่มที่ 2,464,560 เยน ในขณะที่รถรุ่นธรรมดาเครื่อง HR12DE 1.2 จะมีราคา 1,399,680 – 1,634,040 เยน)

สิ่งที่ทำให้ Note e-Power ดูแตกต่างจากรุ่นปกติเมื่อมองจากภายนอก ก็คือกระจังหน้า V-Motion ที่มีการคาดแถบสีน้ำเงินลงไป ด้านข้าง ตรงประตูหน้าจะมีโลโก้ e-Power ปะเพิ่มให้ และด้านท้ายรถก็มีโลโก้คล้ายๆกันนี้ที่ฝั่งขวา รุ่น Medalist จะได้ไฟหน้าแบบมีแถบ Daytime Running Light ที่ดูสวยกว่ารุ่นอื่นๆ และ มีแถบโครเมียมคาดที่ช่องรับลมตรงกันชนหน้าเหมือนรุ่น 1.2VL ของไทย ในขณะที่รุ่น e-Power X จะไม่มีมาให้

รุ่นย่อย e-Power X นั้นโดยปกติจะมาพร้อมกับล้อเหล็กพร้อมฝาครอบ จับคู่กับยาง 185/70R14 แต่รถทดสอบของเรามีล้ออัลลอย 15 นิ้ว จับคู่กับยาง 185/65R15 ยกมาจากรุ่น Medalist และ เหมือนกับรถสเป็คไทย เดาว่าเจ้า X คันนี้เคยถูกใช้เป็นรถให้สื่อมวลชนทดลองขับด้วย เลยต้องแต่งภายนอกให้ดูดีระดับหนึ่ง ขืนเอาล้อฝาครอบมาใส่ออกสื่ออาจจะไม่หล่อพอ

การเข้าออกจากรถ ใช้กุญแจ Intelligent Key ทรงรีเหมือนกับของ Note บ้านเรา ส่วนการเข้าออกจากตัวรถนั้น บอกได้เลยว่า ถ้าคุณคิดว่า Note เป็นรถที่เข้า/ออกยาก ผมว่าคุณน่าจะพบแพทย์เรื่องการลดน้ำหนักอย่างจริงจัง (ซึ่งคนไซส์ 5XL หนัก 150 กิโลกรัมอย่างผม ไม่เคยพูดกับใครแบบนั้นมาชาติเศษแล้ว) หรือไม่เช่นนั้นคุณคงต้องมีปัญหากับกล้ามเนื้อ หรือ อวัยวะส่วนล่างชนิดรุนแรง ประตูเปิดได้กว้าง ช่องทางเข้า/ออกขนาดสูงใหญ่ ตำแหน่งเบาะนั่งก็ไม่สูงเกินไป

สำหรับเบาะนั่งแถวหน้านั้น จะได้เบาะทรงเดียวกับรถบ้านเรา โดยเฉพาะไอ้เจ้ารุ่น X ที่ผมขับนั้น หน้าตาของเบาะเหมือนกับรถเวอร์ชั่นไทยชนิดแยกไม่ออก มีผ้าตรงขอบเป็นสีขาวเทาๆเหมือนกัน ความรู้สึกเวลานั่งก็คล้ายกันคือส่วนเบาะรองนั่งจะสั้นนิดๆ แต่ก็นิ่มกำลังดี การรองรับส่วนหลังทำได้ดีปานกลาง ไม่มีจุดให้ติมากนัก

ส่วนรุ่น Medalist อย่างที่เราใช้ในภาพตัวอย่างข้างบนนั้น โดยปกติจะเป็นผ้าสีดำสลับน้ำเงิน แต่คันนี้มีการสั่งแพ็คเกจ White Leather เพิ่มเข้ามา ทำให้ดูไฮโซขึ้นเป็นกอง แถมหนังที่ใช้นั้นยังมีคุณภาพสัมผัสเนียนมือราวกับเบาะของรถคลาสสูงเลยทีเดียว นอกจากนี้ยังเพิ่มที่เท้าแขนติดกับเบาะฝั่งคนขับมาให้

ส่วนการเข้าออกจากบานประตูคู่หลังนั้น ยิ่งสะดวกกว่าประตูหน้าเสียอีก เพราะ ช่องทางเข้า/ออกกว้างจนแทบจะเป็นสี่เหลี่ยม บานประตูเปิดได้กว้าง 85 องศาเหมือนรถสเป็คไทย ตำแหน่งการติดตั้งเบาะก็อยู่ในระดับที่สูงพอดี เหมาะกับการพาผู้เฒ่าเอาผู้แก่ไปไหนมาไหนด้วยการอย่างสะดวกใจและกาย เวลานั่งแล้วจะตวัดขากับเท้าเข้ารถก็ง่าย ไม่ติดเสากลาง ประเด็นนี้ผมพูดตามตรงนะครับ SUV ใหญ่ๆยาว 4.7-4.9 เมตรบางคันยังไม่สบายเท่า Note เลย

เบาะหลังในรุ่น e-Power X ก็เป็นทรงเดียวกับรถบ้านเรา ซึ่งมีเบาะรองนั่งที่สั้น มีการปาดขอบเพื่อให้ขึ้นและลงง่าย แต่เสียความสบายในการรองใต้ขาด้านที่ชิดกับประตูไป ความสบาย (เฉพาะตัวเบาะ) จะใกล้เคียงพวก March มากกว่า Tiida หรือ Pulsar ไม่มีที่เท้าแขนตรงกลางมาให้ และพนักพิงศีรษะออกจะตำคอนิดๆ ข้อดีที่ค้นพบจริงๆอย่างหนึ่งก็คือ พื้นที่วางขาด้านหลังยาวมาก จนขนาดผมนั่งเบาะหน้าแล้วให้คุณบอม พันธิตร หมอกพริ้ง นักตัดต่อของเราที่สูง 185 เซนติเมตรมานั่งข้างหลังก็ยังมีที่เหลือเยอะ ในขณะที่ถ้าเป็น Leaf ใหม่ หัวเข่าบอมจะเบียดกับเบาะหน้า

รุ่น Medalist จะต่างจาก e-Power X ตรงที่มีการเพิ่มพนักเท้าแขนกลางเบาะมาให้ ซึ่งสิ่งนี้ ถ้าเป็นรถในบ้านเราจะไม่มี

แผงแดชบอร์ด และภายใน ส่วนมากจะเหมือนกับ Note เวอร์ชั่นบ้านเรา แต่จะต่างกันที่รายละเอียดเล็กน้อย เช่นวัสดุพลาสติกในบางจุด ชุดจอสำหรับเครื่องเสียง แผงมาตรวัด และ คันเกียร์ แต่ถ้าเป็นรุ่นตกแต่งพิเศษ หรือรุ่นท้อป ก็จะมีลูกเล่นการใช้ผ้าสีสันต่างๆ หรือเบาะหนังคุณภาพดีเข้ามาเสริมบรรยากาศให้ดูดีขึ้น เช่นในรุ่น Medalist+White Leather หรือรุ่น Autech Mode Premier ส่วนรุ่น e-Power X นั้น บอกได้เลยว่าเหมือนกับ Note ของไทยมาก

ถ้าคุณต้องการรายละเอียดมากกว่านี้ ก็สามารถดูจากในบทความ Full Review รถเวอร์ชั่นไทยของ J!MMY ได้ เพราะตำแหน่งการวางสวิตช์ต่างๆ รวมถึงอุปกรณ์ที่มีให้ รถ e-Power X จะใกล้เคียงกับรุ่น 1.2VL ของไทยมาก

ส่วนที่แตกต่าง เป็นเอกลักษณ์เฉพาะของ Note e-Power ทุกรุ่น ก็คือหน้าปัดเรืองแสงไฮโซ ได้หน้าตาอลังการคล้าย Accord G9 แต่ตกแต่งด้วยอารมณ์แบบ Nissan ตรงกลางเป็นมาตรวัดความเร็ว ทับซ้อนด้วยจอ MID แบบดิจิตอลทรงกลม ซึงสามารถปรับให้แสดงอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง หรือแสดงค่าระยะทางที่ยังสามารถวิ่งได้ด้วยน้ำมันในถัง กับนาฬิกา ส่วนด้านซ้าย เป็นสวิตช์โชว์ตำแหน่งเกียร์, Drive Mode และการส่งพลังของ Generator ว่าส่งไปปั่นมอเตอร์หรือรับกระแสชาร์จกลับอยู่ ทางด้านขวา เป็นจอแสดงการทำงาน (ติด/ดับ) ของเครื่องยนต์ ปริมาณน้ำมันในถัง และ Trip meter

 

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม **********

ขุมพลังของ Note e-Power เข้ามาประจำการในรุ่นนี้ เมื่อครั้งที่มีการไมเนอร์เชนจ์ตั้งแต่ 2 พฤศจิกายน 2016 ในญี่ปุ่น มีองค์ประกอบสำคัญ 2 ส่วน

เครื่องยนต์ ซึ่งมีหน้าที่เอาไว้ชาร์จกระแสไฟนั้น ก็เล่นยกเอาขุมพลัง HR12DE จากรุ่นปกติมาปรับแต่งนิดๆหน่อยๆ ไม่ต้องคิดค้นเครื่องยนต์ใหม่มาใช้ เพราะ น้ำหนักเบา ขนาดเล็ก มีอะไหล่เบิกห้างได้ในหลายประเทศแล้ว เป็นเครื่องยนต์เบนซิน 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 1,198 ซีซี. กระบอกสูบ x ช่วงชัก 78.0 x 83.6 มิลลิเมตร แต่มีความแตกต่างที่ทำให้มีการเผาไหม้แบบ Atkinson Cycle และปรับกำลังอัดจาก 10.2 เป็น 12.0 : 1 กำลังสูงสุด 79 แรงม้า (PS) ที่รอบเครื่องยนต์ต่ำลงเป็น 5,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด ลดเหลือ 103 นิวตันเมตร (10.5 กก.-ม.) ที่รอบตั้งแต่ 3,500 – 5,200 รอบ/นาที

ส่วนต่อมา ก็คือมอเตอร์ไฟฟ้าแบบ AC Synchronous รุ่น EM57 ซึ่งปรับลดกำลังลงจากของ Leaf ใช้ควบคู่กับแบตเตอรี่ลิเธียม-ไอออนความจุ 1.5kWh ติดตั้งไว้ใต้เบาะแถวด้านหน้า พละกำลังปกติจากตัวมอเตอร์อยู่ที่ 95 แรงม้า แต่เมื่อต้องเรียกใช้กำลังสูงสุด สามารถเพิ่มได้เป็น 109 แรงม้า (PS) ที่รอบการทำงานมอเตอร์ตั้งแต่ 3,008 – 10,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 254 นิวตันเมตร (25.9 กก.-ม.) ตั้งแต่ 0 – 3,008 รอบต่อนาที (ไม่นับเป็นพลังรวม เพราะมีเครื่องยนต์ไม่ได้มีการเชื่อมต่อกับมอเตอร์แม้แต่น้อย แต่โบรชัวร์ Note เขียนแยกว่า Rated Output กับ Max. Output ทำให้ดูงงโดยใช่เหตุ)

ถ้าเทียบกับมอเตอร์ EM57 เวอร์ชั่นไฟฟ้าล้วนของ Leaf ตัวใหม่ เจ้านั่นเขาจะมีพลัง 150 แรงม้า และ แรงบิด 320 นิวตันเมตร เพราะต้องฉุดลากน้ำหนักตัว 1,490 – 1,520 กิโลกรัม (เพิ่มจาก Note ไปอีกราว 250 กิโลกรัม)

จากภาพ และ ชาร์ทเปรียบเทียบด้านบน จะอธิบายความแตกต่างทางแนวคิดระหว่างรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้พลังจากแบตเตอรี่ล้วน (B-EV) กับ e-Power และ รถไฮบริดทั่วไป จะเห็นได้ว่า e-Power มีความคล้ายกับรถยนต์ไฟฟ้า B-EV มากกว่า เพราะต่างกันแค่มีเครื่องยนต์กับตัวปั่นไฟ (Generator) คอยส่งพลังให้ให้แบตเตอรี่ ซึ่งต่อมาจะถูกแปลงจากไฟฟ้ากระแสตรงเป็นกระแสสลับไปทำให้มอเตอร์หมุน

รถไฮบริด มักมีมอเตอร์ที่ต่อร่วมเป็นแกนเดียว ส่งพลังปั่นร่วมไปกับเครื่องยนต์ เช่นพวกมอเตอร์ที่สอดระหว่างเครื่องกับเกียร์ของ BMW หรือ Nissan แต่ก็จะมีไฮบริดบางประเภทที่มอเตอร์อยู่คนละส่วนกัน ส่งกำลังลงพื้นโดยที่ไม่ยุ่งอะไรกับเกียร์และเครื่องยนต์เลย เช่นระบบไฮบริดของ Volvo S90T8 และ XC90T8 อย่างไรก็ตาม เอกลักษณ์ของไฮบริดทั่วไปจะอยู่ที่ ” เครื่องยนต์จะต้องมีบทบาทในการช่วยขับเคลื่อนรถ ”

จุดเด่นของระบบขับเคลื่อนแบบ e-Power ก็คือ

  • พอมีเครื่องยนต์ช่วยปั่นไฟ ก็ไม่ต้องใช้แบตเตอรี่ที่จุไฟมากไม่ต้องมีขนาดใหญ่ ทำให้สามารถวางใต้เบาะแถวหน้า เนื้อที่ท้ายรถคงเดิม
  • ในเชิงของ Driving Dynamic นั้น มันดีกว่าการเอาแบตเตอรี่ไปแขวนไว้ท้ายรถ ซึ่งจะเหมือนเอาของหนักไปแขวนท้าย เวลาทิ้งโค้งแรงๆ จะมีโอกาสท้ายกวาดออกโดยไม่ได้ตั้งใจ
  • ที่ไหนมีน้ำมันให้เติม ที่นั่นมันก็วิ่งไปได้หมด ไม่ต้องใช้น้ำมันพรีเมี่ยมดีๆก็ได้ เพราะเครื่องไม่ได้หมุนรอบจัด แค่ติดคาเหมือนเดินเบาสูงกว่าปกติหน่อยแค่นั้น
  • แบตเตอรี่ 1.5kWh ก็จุพอให้ใช้งานแบบเงียบๆได้พักใหญ่ ถูกล่ะมันไม่ได้โตแบบแบตเตอรี่ของพวกรถ Plug-in ที่จุ 9 – 10 kWh และวิ่งได้ไกล 30 – 40 กิโลเมตร แต่มันก็ยังจุมากกว่าแบตเตอรี่อ่อนหัดของ X-Trail Hybrid ประมาณ 50 – 60% แถมเมื่อน้ำหนักรถเบากว่า ทำให้มันไม่ต้องติดเครื่องบ่อยเหมือน X-Trail

สำหรับระบบส่งกำลังนั้น Note e-Power จะไม่มีเกียร์ ไม่มีสายพานหรือพูลเลย์ใดๆทั้งสิ้น มีแค่เฟืองทด Final drive ขาออกจากมอเตอร์ตัวเดียวที่ตั้งอัตราทดไว้ 7.388 : 1 เท่านั้นเอง

คันเกียร์หน้าตาประหลาด ดูเหมือนของเล่นไฮเทค บวกกับหัวนมออพติมัสไพรม์ ต้องทำความคุ้นเคยสักนิดถึงจะรู้สึกว่าใช้ไม่ยากหรอก…แค่จับไม่ถนัด จะเข้าเกียร์ P ก็กดปุ่มข้างบน จะเข้าเกียร์ถอยหลัง ไม่ต้องกดปุ่ม แค่ผลักขวาแล้วดันขึ้น ถ้าจะเข้าเกียร์เดินหน้า ก็ผลักขวาแล้วดันลง (ดันลงอีกครั้งจะเป็นการเข้าเกียร์ B) ถ้าจะเข้าเกียร์ว่างก็ผลักไปทางขวาสุดทีเดียว

นอกจากนี้ Note e-Power ทุกคัน จะมีปุ่มสำหรับเลือก Drive Mode 3 แบบ ที่อยู่ข้างปุ่มเกียร์ โหมดต่างๆที่เลือกจะส่งผลต่อพฤติกรรมในการเร่งและการหน่วงความเร็วของรถดังนี้

  • Normal Mode – รถจะเร่งไปแบบปกติ เวลาถอนคันเร่งก็จะค่อยๆหน่วงความเร็วลง เหมือนขับรถเบนซินทั่วไป
  • Eco Mode – เวลาเร่งจะไปแบบนุ่มๆ แต่เมื่อถอนคันเร่ง รถจะมีอาการหน่วงแรง เรียกได้ว่าสามารถหน่วงจนรถหยุดได้เลย เพียงแต่ไม่รุนแรงเท่าการเหยียบแป้นเบรกเอง
  • S Mode – ปรับการตอบสนองของมอเตอร์ให้คมและรุนแรงขึ้น ส่วนเวลาปล่อยเท้าจากคันเร่ง จะมีอาการหน่วงเหมือน Eco Mode

ในสองโหมดหลังนั้น เมื่อคุณกดเลือกไป มันจะเปิดการทำงานของฟังก์ชั่นที่เรียกว่า e-Pedal ซึ่งถ้าคุณขับล่องไปตามการจราจรด้วยความเร็วไม่มาก และ ทิ้งระยะห่างกับรถคันหน้าอย่างพอเหมาะ คุณอาจสามารถขับไปตลอดทางโดยที่ไม่ต้องแตะแป้นเบรกเลยก็ได้ Nissan คิดค้นระบบนี้มาเพื่อให้คุณสามารถวางเท้าเอาไว้บนแป้นเดียว ไม่ต้องสลับเหยียบแป้นคันเร่ง – เบรก – คันเร่ง ช่วยลดความเมื่อยล้าเวลาขับในเมืองได้

สำหรับกลไกส่วนอื่น ผมสามารถกล่าวแบบสรุปได้ว่ามันเหมือนกับรุ่น 1.2 ลิตรของบ้านเรา ไม่ว่าจะเป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าแบบ EPS ช่วงล่างหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัท ช่วงล่างหลังแบบทอร์ชั่นบีม ระบบห้ามล้อ ด้านหน้าเป็นดิสก์เบรก มีรูระบายความร้อน ส่วนด้านหลังเป็นแบบ ดรัมเบรก พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) มาพร้อมระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronics Brake Force Distribution) และ ระบบเพิ่มแรงเบรก ในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist มาให้

น่าเสียดายที่เราไม่มีเจ้าหน้าที่เทคนิคให้ถามเชิงลึก แต่ผมคิดว่า Nissan น่าจะมีการปรับช่วงล่างให้รองรับน้ำหนักรถที่เพิ่มขึ้นเกินกว่า 100 กิโลกรัม

********** การทดลองขับ **********

เส้นทางการขับโดยปกติของคนที่มาขับทดสอบนั้น ทางทีม Nissan ที่ประจำอยู่สำนักงานใหญ่จะพาวนในเขตตัวเมือง แต่เนื่องจากผมยื่นนามบัตรสื่อมวลชนและ ขอ Route ที่ยาวเพิ่มเติม เพื่อหาจุดทดสอบอัตราเร่ง นำไปทำเป็นบทความ ทางทีมงานก็ช่วยกันคิดเส้นทางเพิ่มเติมมาให้ (น่าจะวิ่งทับเส้นกับทางทดสอบของสื่อมวลชนกลุ่มที่เคยไปทดสอบ Leaf ด้วย แต่ผมไม่แน่ใจเพราะไม่ได้มีเมียเป็นชาวญี่ปุ่น และ ไม่คุ้นที่แถบนั้น)

ผมเริ่มต้นด้วยการเลือกเกียร์ D และใช้ Drive Mode แบบ Normal เพื่อดูการตอบสนองในการขับแบบปกติ สิ่งที่พบก็คือ พละกำลังของ Note e-Power นั้นออกจะน่าประทับใจทีเดียว  นี่คือจุดเด่นของรถที่ใช้มอเตอร์ในการขับเคลื่อน ซึ่งไม่ว่าจะวิ่งอยู่เร็วเท่าไหร่ ก็จะมีแรงบิดให้ใช้งานพร้อมแบบทันทีทันใด นี่ขนาดว่าเรานั่งกันสามคน มีเจ้าหน้าที่ ผม และ บอม น้ำหนักรวมบนรถน่าจะ 280 – 290กิโลกรัม รถยังพุ่งดีจนเหมือนกับขับพวก D-Segment เครื่อง 2.4 – 2.5 ลิตร แม้จะแตะคันเร่งเพียงนิดเดียว

แต่มันไม่ใช่รถที่กะคันเร่งยากหรอกครับ เมื่อคุณจำได้ว่ากดเท่าไหร่แล้วมันไปยังไง ที่เหลือก็แล้วแต่เท้าคุณเลย การที่รถไม่มีเกียร์ ทำให้สามารถกำหนดอัตราเร่งได้โดยไม่มีปัจจัยเรื่องการคิกดาวน์ของเกียร์เข้ามาเกี่ยวข้อง

ส่วนการเบรกนั้น แม้จะมีความรู้สึกแบบ ” ไฟฟ้าๆ ” ของรถไฮบริดอยู่ และ น้ำหนักไม่ค่อยเป็นธรรมชาติ แต่ข้อดีก็คือคุณไม่ต้องกดแป้นลงไปลึก มันก็เริ่มหน่วงความเร็วในอัตราที่มากกว่าเบรกของรุ่น 1.2 เวอร์ชั่นไทย ที่สำคัญคือผมสามารถเบรกให้มันจอดนุ่มๆได้ไม่ยาก ไม่หน้าทิ่ม และ ไม่เลยป้าย แต่เราต้องไม่ลืมว่าอากาศญี่ปุ่น ณ วันทดสอบมันหนาว ระยะทางที่วิ่งก็ไม่เยอะ ดังนั้นถ้ามาใช้ในเมืองไทย เจอรถติด อากาศร้อนนรกแตก ผลที่ได้หลังจากขับไปนานๆอาจจะต่างกัน

จากนั้นผมลองใช้บริการฟังก์ชั่น e-Pedal ที่เจ้าหน้าที่เชียร์ให้ลอง กดปุ่ม Drive Mode ไปที่ S จากนั้นก็ลองขับ อัตราเร่งเมื่อตบคันเร่งเบาๆ คราวนี้กระชากแรงขึ้นกว่าเดิม อยู่ในลักษณะที่น่าจะเรียกได้ว่ากึ่งๆจะดุแบบ Hot Hatch มากกว่าจะเป็น Eco City Car แต่ตอนเบรกนั้น ผมลองยกเท้าออกจากคันเร่งแล้วปล่อยให้รถหน่วงเอง มันทำงานได้จริงครับ บางช่วงที่ขับผ่านสี่แยกหลายๆแห่งในตัวเมือง Yokohama นั้น ผมแทบไม่ได้แตะแป้นเบรกเลยแม้แต่น้อย เพราะ แค่ถอนเท้าจากคันเร่ง มันก็หน่วงเหมือนเรากดเบรกประมาณ 30 – 40% ได้แล้ว

ในช่วงแรกผมคิดว่า ถ้าเป็นแบบนี้ คนที่ใช้งานจะปรับตัวให้คุ้นชินได้ยากหรือเปล่า แต่ก็พบว่าภายใน 5-10 นาทีของการขับ ผมเรียนรู้การกะระยะเวลาถอนคันเร่งได้เรียบร้อย และ มันสบายจริงอย่างที่เขาว่า เพราะสามารถเอาเท้าคาไว้ที่แป้นเดียวได้เลย

จุดหนึ่งที่ผมเป็นห่วงคือ เวลาถอนเท้าจากเบรก รถมีอาการหน่วงจริง แต่ไม่ใช่ทุกครั้งที่ไฟเบรกด้านท้ายจะติด บางครั้งถ้าแรง G จากการหน่วงมากพอ ไฟเบรกจะติด แต่เวลาคลานๆในเมืองที่ความเร็วต่ำ เราถอนเท้าจากคันเร่งไปก็ไม่มีไฟเบรก ผมให้บอมช่วยสังเกตจากเงาสะท้อนบนรถบัสข้างหลัง ก็ไม่เห็นไฟเบรกขึ้นจริงๆ แต่บางคนก็บอกว่าไม่น่าห่วงขนาดนั้น เพราะ รถเกียร์ธรรมดาเวลาเราใส่เกียร์ 1 คาไว้แล้วยกเท้าจากคันเร่ง รถก็หน่วง และ ไฟเบรกก็ไม่ติด ไม่เห็นมีปัญหา

ผมเหรอครับ ? ขออะไรก็ได้ที่มันปลอดภัยไว้ก่อนดีกว่าครับ ยิ่งถ้าเป็นเมืองไทย บางคนขับรถงกๆเงิ่นๆ ชะลอจนเกือบจะหยุด จะเลี้ยวเข้าซอยก็ไม่เปิดไฟเลี้ยว คันหลังมาไม่ได้สังเกต ถ้าไม่มีไฟเบรกช่วย โอกาสตู้มท้ายรถกันมีสูงมากนะครับ

รอบต่อมา…ผมปล่อยบอมลงแล้ววนรถไปยังบริเวณที่สามารถลองจับอัตราเร่งได้ แต่ทำได้แค่รอบละครั้งเพราะแม้จะเป็นเขตทางด่วน แต่ประชาชนญี่ปุ่นก็ไม่ได้ต้อนรับพวกตีนผีแบบที่บ้านเราชินกัน โดยเงื่อนไขอาจจะต่างจากมาตรฐานที่เว็บเราทดสอบปกติ น้ำหนักบรรทุกประมาณ 200 กิโลกรัม (หนักกว่ามาตรฐานปกติของเว็บเรา 30 – 40 กิโลกรัม) อากาศเย็นประมาณ 20 เซลเซียส 

  • อัตราเร่ง 0 – 100 km/h ทำได้ 9.15 วินาที
  • อัตราเร่ง 80 – 120 km/h ทำได้ 6.50 วินาที

บางคนอ่าน อาจนึกไม่ออกว่ามันเร็วหรือช้า เอาเป็นว่า Fiesta 1.0 EcoBoost ที่เราเคยทดสอบในอากาศไทยๆ ทำตัวเลขได้ 10.55 และ 8.26 วินาทีตามลำดับ ส่วน C-Segment ที่คนยอมรับเรื่องความแรงอย่าง Civic 1.5RS นั้น ทำได้ 8.79 และ 6.20 วินาที…ถึงแม้จะมี factor เรื่องอุณหภูมิแต่ก็ชดเชยกันด้วยน้ำหนักบรรทุกที่มากขึ้น ลองบวกลบคูณหารดูแต่คุณคงพอเดาได้แล้วว่าขุมพลัง e-Power จะเปลี่ยนโลกใบน้อยๆของ Note ได้มากขนาดไหน !

ส่วนฟีลลิ่งการตอบสนองของช่วงล่าง เราไม่มีโอกาสได้ลองแบบโหดๆ เพราะถ้าเล่นโค้งจนเสียงยางดัง ผมได้นอนคุกญี่ปุ่นแน่นอน แต่การขับในเมืองผ่านถนนบางบริเวณที่ไม่เรียบ พบว่าช่วงล่างมาแนวเดียวกับ Note 1.2 ของบ้านเรา มีความตึงตังอยู่บ้าง แต่ผู้ใหญ่นั่งแล้วไม่น่าจะบ่นกันดังนั้น และดูเหมือนว่า Note e-Power จะได้น้ำหนักตัวที่มากกว่าช่วยกดเอาไว้ ทำให้มีอาการดิ้นน้อยลงนิดๆ

พวงมาลัยเซ็ตมาแบบเดียวกับ Note บ้านเราเช่นกัน น้ำหนักกำลังดีแล้ว แต่ไม่แน่ใจว่าผมหลอกตัวเองหรือเปล่าตรงที่เวลาพวงมาลัยดีดกลับ มันจะไม่คืนตัวเร็วเท่ารถ 1.2 ลิตรของไทยที่ผมเคยขับมา แต่ทั้งนี้ก็ไม่ใช่ว่าแย่ มันยังเป็นพวงมาลัยที่บาลานซ์มาได้ดีที่สุดรุ่นหนึ่งในรถขนาดเดียวกัน

ความเร็วสูงสุดไม่ได้ลองครับ…ลองได้ก็บ้าแล้ว แต่ทางเจ้าหน้าที่เทคนิคแจ้งว่าน่าจะล็อคไว้ที่ประมาณ 150 – 155 กิโลเมตร/ชั่วโมง พอหรือไม่พอ แล้วแต่คนคิดครับ (ส่วนตัวผมอยากให้ล็อค แต่อย่าให้โดนรุ่น 1.2 แซงบนทางยาวก็พอใจแล้ว)

ส่วนเรื่องความประหยัด ไม่มีโอกาสลองจริงๆครับ แต่สังเกตได้ว่าในรถผมที่น้ำมันเชื้อเพลิงไม่เต็มถัง หน้าปัดโชว์ว่าวิ่งได้ 530 – 540 กิโลเมตร ส่วนรถอีกคันที่จอด Stand by อยู่นั้นมีน้ำมันเต็ม และ ระยะทาง Range บนหน้าปัดโชว์ตัวเลข 690 กิโลเมตร สำหรับรถที่ถังน้ำมันแค่ 35 ลิตรได้ขนาดนี้ กดเครื่องคิดเลขได้ราว 19.7 กิโลเมตรต่อลิตร ไม่เลว แต่ถ้ามาเมืองไทย ตัวเลขก็อาจเปลี่ยนได้

********** สรุป**********

***ขับสนุก ใช้งานไม่ยาก แต่คนไทยจะได้ใช้ ในราคาเท่าไร***

Note e-Power เป็นรถที่มีความน่าสนใจในแนวคิดง่ายๆของระบบขับเคลื่อนที่ช่วยแก้ปัญหาที่ Note 1.2 เผชิญอยู่นั่น ก็คือเรื่องของพลังขับเคลื่อน มันเปลี่ยนจากรถสไตล์ประหยัดๆสำหรับคนใจเย็น เป็นรถที่พวกเท้าหนักขับแล้วยังไม่บ่น วิ่งในตัวเมือง เปลี่ยนเลน เร่งแซงออกได้อย่างมั่นใจว่าไม่โดนคันหลังบีบแตรด่า ยิ่งถ้าเดินทางออกต่างจังหวัด..คุณจะต้องการรถขนาดเล็กที่แรงกว่านี้อีกหรือในเมื่อมันก็แซงรถบรรทุกได้เร็วพอๆกับ Ford Focus 1.5 เทอร์โบแล้ว ?

ส่วนการใช้งาน Drive Mode ต่างๆ และ e-Pedal นั้น ไม่ยากอย่างที่คาด เพียงแต่คุณต้องหาที่ว่างๆลองจับความรู้สึกในการหน่วงเมื่อถอนคันเร่งให้ชิน แล้วหลังจากนั้นคุณอาจจะชอบมันก็ได้

สิ่งอื่นๆของ Note e-Power นั้น บอกได้เลยว่าเหมือน Note คันของบ้านเรา 90% ไม่ว่าจะเป็นจุดเด่นเรื่องความโปร่งของพื้นที่ภายใน ประตูที่เปิดได้กว้าง ตำแหน่งการติดตั้งเบาะที่สะดวกกับทั้งคนผอม คนอ้วน และ ผู้เฒ่าประจำบ้าน การใช้แบตเตอรี่ขนาดเล็กแค่ 1.5 kWh อาจทำให้เครื่องติดบ่อย แต่ก็ไม่บ่อยเท่า X-Trail Hybrid และการติดตั้งแบตเตอรี่ไว้ใต้เบาะแถวหน้า ก็ไม่ได้กระทบกับความสบายในการโดยสารมาก และ ไม่มีผลต่อพื้นที่บรรทุกสัมภาระเลยแม้แต่น้อย

เมื่อเห็นแบบนี้แล้ว ก็ไม่แปลกใจที่ Concept ” รถยนต์ไฟฟ้าที่ดื่มน้ำมันเป็นอาหาร ” ของ e-Power จะได้กระแสตอบรับที่ดี  ดีขนาดไหน ? ขณะที่ Nissan Leaf เจนเนอเรชั่นที่แล้ว ใช้เวลาประมาณ 6 – 7 ปี เพื่อขายให้ได้ทั้งโลก 250,000 คัน…Note e-Power ทำได้แล้ว 100,000 คัน ภายในเวลา 11 เดือน หลังจากเปิดตัวจากตลาดญี่ปุ่นเพียงที่เดียว

แสดงว่าความคิดของ Nissan ที่เชื่อว่า ผู้คนต้องการรถที่ไม่ล้ำยุคเกิน ไม่ซับซ้อน และ ทำตัวเป็นสะพานเชื่อมจากรถสันดาปภายในธรรมดาเข้าสู่ยุครถยนต์ไฟฟ้าได้นั้น ก็มีส่วนถูกอยู่ไม่น้อย

แล้วเมืองไทยล่ะ ?

สิ่งที่น่าห่วงของ Note e-Power ไม่ใช่เรื่องสมรรถนะ หรือ การใช้งาน แต่กลับเป็นเรื่องความล่าช้าในการมาถึง ซึ่งต้องไม่ลืมนะครับว่า Note นั้น ก็ไม่ใช่รถที่ใหม่สด มันคือเวอร์ชั่นไมเนอร์เชนจ์ของรถที่ขายมาตั้งแต่ปลายปี 2012 แล้ว คนรู้เรื่องนี้กันทั้งโลก ดังนั้นความสดในสายตาลูกค้าชาวไทยจึงเสียเปรียบคู่แข่งไปแล้ว 1 ประตูต่อ 0 แล้วจนป่านนี้ 1 ปีเศษหลังจากเปิดตัวที่ญี่ปุ่น เราก็ยังไม่ทราบว่าเมื่อไหร่คนไทยจะได้ใช้ แต่จากข้อมูลล่าสุดก็คาดว่าน่าจะภายในปี 2018 นี้แน่ๆล่ะ
ปัญหามันไม่ได้เกิดจากสาเหตุแค่ข้อเดียวเสมอไป คุณลองคิดดูว่ารถรุ่นนี้ในบ้านเกิดของมัน ราคาแพงกว่ารุ่น 1.2 ปกติราวแสนบาทไทย และ ใกล้เคียงกับรุ่น NISMO S 1.6 ลิตร ตัวพิเศษเลยทีเดียว ถ้ามาเมืองไทยจริง รถคันนี้ก็จะได้ตีตราสรรพสามิตเป็นรถไฮบริดมลพิษต่ำ ซึ่งก็คือ 10% (และ ถ้าเข้าร่วม ส่งเสริมการลงทุน BoI ก็จะลดเหลือ 5% ตามภาษีสรรพสามิตรถยนต์ Hybrid และ รถยนต์ไฟฟ้า EV อ่านได้ที่นี่)

ซึ่งเรตสำหรับอีโคคาร์ในปัจจุบันอยู่ที่ 10 – 14 % ดังนั้นมันจะมีความต่างกันแค่ 5 – 9 % เท่านั้น แล้วในเมื่อ Note 1.2 ในบ้านเรายังอยู่ที่ 568,000 – 640,000 บาท เมื่อพิจารณาแล้วผมคิดว่า e-Power น่ะ ยังไงก็ต้องโดนตั้งราคาสูงกว่ารุ่น 1.2 ลิตรแน่นอน

และ ถ้าสูงมากจนเกินหน้ารถ B-Segment ตัวท้อปของค่ายเจ้าตลาด…คนไทยก็จะไม่ซื้อ ยิ่งแพงใกล้ๆรถ C-Segment ก็ยิ่งมีโอกาสซื้อน้อยลง

ถ้าผมเป็น Nissan ก็คงปวดหัวเหมือนกัน Product เด็ดๆโดนๆเมืองนอกก็มี แต่ไม่ยอมให้ทางไทยเอามาขาย โจทย์เดียวที่มีอยู่ก็คือจะทำยังไงให้รถไฮบริดที่มีดีไซน์เก่า 5 – 6 ปี ใส่เทคโนโลยีไฮบริด ราคารถสูงขึ้น แล้วยังต้องขายได้ เจอแบบนี้เป็นใคร ใครก็ลังเล นี่ถ้ายอดขาย Note 1.2 มันเยอะถล่มทลาย ก็คงไม่ต้องคิดกันนานแต่ความจริงเป็นเช่นไรก็ทราบกันดีอยู่

ผมไม่ใช่นักการตลาด ไม่ได้รู้เรื่องรถยนต์ลึกแบบสื่อมวลชนหลายท่าน แต่ถ้าสามารถออกความเห็นได้ผมว่า e-Power จะมีโอกาสเกิดถ้าสามารถเซ็ตรุ่นย่อยออกมาสัก 3 รุ่น รุ่นล่างสุดถอดอุปกรณ์ไม่จำเป็นให้หมดแล้วพยายามทำราคาให้ต่ำกว่า 600,000 บาทให้ได้ คนจะเริ่มชั่งใจระหว่างอุปกรณ์กับความประหยัดบวกความแรง ส่วนรุ่นท้อป พยายามอย่าให้แตะหลักแปดแสน และ อุปกรณ์ในรถต้องมีความโดดเด่น เช่นมีระบบ Rader Cruise เพิ่ม หรือได้ภายในที่ตกแต่งมาสวยกว่าปกติ

ถ้ามาเปิดตัวในไทยได้ Note e-Power จะเป็นตัวปูทางสู่เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าดื่มปิโตรเลียมให้กับ Nissan ได้แน่นอน อย่างน้อย ผู้คน และ สื่อมวลชนก็จะได้สัมผัสเทคโนโลยีนี้ และ มีความคุ้นเคยกับมันมากขึ้น ได้มีโอกาสนำรถไปให้ลูกค้าใช้งานจริง และ เก็บข้อมูลเพิ่มขึ้น เพื่อที่ว่าในอนาคต เมื่อกฏหมายทางภาษีเอื้ออำนวยต่อรถไฮบริดมากขึ้น Nissan ก็จะสามารถนำขุมพลัง e-Power มาใช้กับรถรุ่นอื่นๆในค่าย และผู้คนก็จะเห็นว่ามันไม่ใช่ของใหม่ที่น่ากลัว (ถ้าไม่มีปัญหาแปลกๆเกิดขึ้น)

เข้าทำนองว่า ไม่เข้าถ้ำเสือ ก็ไม่ได้ลูกเสือ ไม่เข้าบ้านพ่อตา ก็ไม่ได้ลูกสาว ถ้าคุณไม่สามารถเอาผลิตภัณฑ์มาแสดงศักยภาพให้ลูกค้าได้ ก็คงเหลือลูกค้าน้อยคนที่กล้าเสี่ยงจ่ายเงินหลายๆแสนซื้อรถของคุณ…มันคือความเสี่ยง…ทำภายใต้ความกดดันและข้อจำกัด…แต่สักวันเราก็เลี่ยงมันไม่พ้นอยู่ดี

จะสู้ให้รู้กันวันนี้ หรือดึงไว้รอวันหน้า คงต้องถาม Nissan ว่าอยากจะเอาอย่างไร

——////——

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
Nissan Motors Headquarter (Yokohama)
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

Pan Paitoonpong
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และ ภาพถ่ายในญี่ปุ่น เป็นผลงานของ ผู้เขียน และ คุณหมู Moo Cnoe // ภาพถ่ายรถยนต์จากต่างประเทศ ภาพวาด หรือ ภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นของ Nissan Motor Co.Ltd.

ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 8 มกราคม 2018

Copyright (c) 2017 Text and Pictures. Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.First publish in www.Headlightmag.com

11 January 2018

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!


บทความที่น่าสนใจ : Nissan ประเทศไทย ประกาศเตรียมนำ NEW LEAF รถยนต์ไฟฟ้า EV มาขายในไทย รวมถึง Note e-Power ! >> http://www.headlightmag.com/nissan-thailand-bring-note-epower-leaf-to-sell/

Nissan ประเทศไทย ประกาศเตรียมนำ NEW LEAF รถยนต์ไฟฟ้า EV มาขายในไทย รวมถึง Note e-Power !