หลายคนคงสงสัย ว่าทำไม ช่วงนี้ Headlightmag ของเรา ถึงมี บทความ
Full Review ของรถยนต์ Isuzu โผล่มาติดกันรวดเดียว 2 เรื่องรวด
ดูราวกับว่า ชีวิตผมในปีนี้ มีเหตุให้ข้องแวะกับผู้ผลิตรถกระบะ SUV และกลุ่ม
รถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ รายใหญ่ในประเทศไทยของเรา มากกว่าปีก่อนๆ
ไม่กี่สัปดาห์ที่แล้ว คุณพ่อผมก็เพิ่งจะ ซื้อรถกระบะรุ่น Spark ตอนเดียว มา
ใช้งานในออฟฟิศของเขา ผมเลยชิง “จก” มาทำรีวิวให้คุณๆอ่านกันก่อนที่
รถคันนั้นจะถูกส่งไปต่อหลังคาอะลูมีเนียม กลายสภาพเป็นรถส่งของโดย
สมบูรณ์ไปในที่สุด
ก่อนหน้านั้น ช่วงต้นปี ก็มีญาติของน้องหมู ทีมเว็บเรา อนุเคราะห์รถกระบะ
รุ่น Cab-4 Hi-Lander เกียร์ธรรมดา มาให้ลองกันอีกต่างหาก
ไม่ต้องคิดไปไกลหรอกครับ มันเป็นเรื่องของจังหวะเวลา และจังหวะชีวิตล้วนๆ
อย่างที่ทราบกันดีว่า ทาง ตรีเพชรอีซูซุ เซลส์ เอง ไม่สามารถปล่อยรถทดลองขับ
ให้เรายืมมานอนเล่นที่บ้านยาวๆได้ จะด้วยเหตุผลอันใดที่ผมก็ไม่ทราบเช่นเดียวกัน
ดังนั้น เราจึงจำเป็นต้องหาคุณผู้อ่าน ที่ใจดีมากพอจะอนุเคราะห์รถยนต์ของเขา
มาให้เราได้ยืมมาทำบทความกัน
กระนั้น กว่าจะได้ฤกษ์ ติดต่อขอยืมมาลองขับ ไม่ง่ายครับ ไม่ใช่แค่เพียงต้องรอให้
เจ้าของรถ เขาว่าง แต่ยังต้องดูด้วยว่า ตารางชีวิตของผม พอมี Slot ว่างช่วงใดบ้าง
จะได้หาจังหวะลองกันเต็มๆเสียที
คราวนี้ โชคยังเข้าข้างเราเหมือนเช่นเคย น้อง GubGib คุณผู้อ่าน Headlightmag
จากจังหวัดเชียงใหม่ ที่ไปทำสลัดแพ็คขาย อยู่จังหวัดระยอง ขายดิบขายดีในชื่อ
“สลัดมั้ย” เพิ่งซื้อ MU-X 1.9 Ddi Blue Power มา 1 คัน เจ้าตัวก็รู้ในข้อจำกัดของ
พวกเราอย่างดี เลยเสนอมาตั้งแต่วันรับรถจากโชว์รูมว่า
“ถ้าสนใจจะเอาไปทำรีวิว ก็บอกได้นะคร้าบ พี่จิมมี่”
นั่นละครับ ที่มาของรีวิว Isuzu เรื่องที่ 3 ในเว็บของเรา ประจำปีนี้ บทความที่จะ
ถือว่าเป็นตอนจบ สำหรับ รีวิวที่นำเสนอเรื่องราวของเครื่องยนต์ลูกใหม่ล่าสุด
1.9 Ddi Blue Power ซึ่งเป็นความหวังครั้งสำคัญต่ออนาคตของ Isuzu ทั่วโลก
ครั้งก่อนๆ เราคงได้เห็นกันแล้วว่า สมรรถนะที่แท้จริงของขุมพลังลูกนี้ เมื่อนำ
ไปวางลงในรถกระบะส่งของ ตอนเดียว Single Cab ที่แทบจะไม่มี Option ใดๆ
สมรรถนะจะแรงแค่ไหน ประหยัดน้ำมันอย่างไร นอกจากนี้ ก่อนหน้านั้นใน
ช่วงต้นปี คุณผู้อ่านคงได้ทราบแล้วว่า ขุมพลังลูกนี้ เมื่อนำไปวางในรถกระบะ
4 ประตู ยกสูง โดยใช้เกียร์ลูกเดียวกัน ความแรงและความประหยัดน้ำมัน จะ
ถูกลดทอนลงไปเท่าใด
คราวนี้ ในบทความรีวิวตอนสุดท้ายเรื่องนี้ คุณจะกระจ่างกันว่า หากนำขุมพลัง
บล็อกเดียวกัน มาวางลงในตัวถัง SUV / PPV แถมพ่วงด้วยเกียร์อัตโนมัติแบบ
6 จังหวะ แม้จะยังไม่เชื่อมกับระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ก็ตาม ตัวเลขสมรรถนะจะ
เป็นอย่างไร แรงน้อยลงไหม ประหยัดน้ำมันน้อยลงหรือเปล่า? และเมื่อเทียบ
กับคู่แข่งแล้ว MU-X 1.9 Ddi จะสู้ชาวบ้านเขาได้ไหม?
ทุกคำตอบ รอคุณอยู่แล้ว ข้างล่างนี้เลยครับ!
MU-X เป็นรถยนต์ตรวจการอเนกประสงค์ 5 ประตู ที่ถูกสร้างขึ้นเพื่อทำตลาด
แทน Isuzu MU-7 ภายใต้การพัฒนาบนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรม และเฟรม
แชสซีส์ ของรถกระบะ Isuzu D-Max รวมทั้งฝาแฝดต่างตระกูล ของพันธมิตร
ดั้งเดิม General Motors อย่าง Chevrolet Trailblazer (ซึ่งทั้งคู่ ถูกจัดอยู่ใน
กลุ่ม SUV / PPV) เพื่อต่อกรกับคู่แข่งอย่าง Toyota Fortuner , Mitsubishi
Pajero Sport และ Ford Everest
MU-X ถูกเปิดตัวครั้งแรกในประเทศไทย และในโลก เมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 2013
ณ ห้อง Royal Paragon Hall ศูนย์การค้า Siam Paragon โดยให้พระเอกรุ่นใหญ่
หล่อตลอดกาล อย่าง พี่ก้อง Nuvo (สหรัถ สังคปรีชา) มาเป็น Presenter ภายใต้
สโลแกน “เอกสิทธิ์แห่งผู้นำ PRIVILEGE of the LEADER ”
ตลอดช่วง 2 ขวบปีแรก Isuzu ทำตลาด MU-X มาเรื่อยๆ โดยแทบไม่มีรุ่นย่อย
พิเศษอื่นใดมากมายนัก กระนั้น ก็ยังสามารถทำยอดขายได้เยอะมากพอที่จะ
เกาะกระแสไปกับกลุ่มผู้นำในตลาด SUV / PPV ได้อย่างไม่น่าเกลียดเลย
หลังจากทำตลาดมาได้ 2 ปี เศษ และปล่อยให้ Isuzu D-Max วางขุมพลังใหม่
1.9 Ddi Blue Power ไปก่อนหน้านั้นแล้ว วันที่ 4 มีนาคม 2016 Isuzu ก็เริ่ม
ปล่อยข้อมูลของ MU-X 1.9 Ddi ออกสู่สายตาสาธารณชนเป็นครั้งแรก พร้อม
เปิดรับจองกันทันที ก่อนที่จะส่งรถคันจริง ขึ้นโชว์รูมทั่วประเทศ และในงาน
Bangkok International Motor Show เมื่อวันที่ 25 มีนาคม 2016
อย่างไรก็ตาม ในเมื่อ ยังไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ เกิดขึ้นกับโครงสร้างตัวถัง
ที่มีความยาว 4,825 มิลลิเมตร กว้าง 1,860 มิลลิเมตร สูง 1,860 มิลลิเมตร (รุ่น
3.0 ลิตร) และ 1,830 มิลลิเมตร (ในรุ่น 1.9 ลิตร) และมีระยะฐานล้อยาว 2,845
มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อ หน้า / หลัง (Front & Rear Thread) อยู่ที่ 1,570
มิลลิเมตร เท่ากัน ระยะห่างจากพื้นถนนถึงใต้ท้องรถ Ground Clearance 220
มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถ มีตั้งแต่ 1,905 – 1,945 กิโลกรัม (ในรุ่น 1.9 ลิตร) และ
1,995 – 2,105 กิโลกรัม ในรุ่น (3.0 ลิตร) ดังนั้น ถ้ามองจากภายนอก คุณอาจ
ไม่เห็นความแตกต่างไปจาก MU-X เดิม เพราะหน้าตาภาพรวมของตัวรถจะยัง
เหมือนกันกับ MU-X รุ่นเดิม ไม่ผิดเพี้ยน
อย่างไรก็ตาม การตกแต่งภายนอก ที่ถูกอัพเกรดจากเดิม ต้อนรับการมาถึงของ
ขุมพลัง 1.9 ลิตร มีเพียงแค่ 2 รายการ นั่นคือ การเพิ่มสีเทา Iceberg Silver มา
เป็นสีใหม่ ส่วนสีฟ้าและสีน้ำตาลทอง ซึ่งเคยเป็นสีโปรโมท ถูกตัดออกไปในที่สุด
รวมทั้งเปลี่ยน ล้ออัลลอย 17 นิ้ว มาเป็นแบบใหม่ 6 ก้านคู่ 2 Tone สีเงินตัดดำ
ขนาด 7.0J x 17 นิ้ว สวมยาง Bridgestone Dueler ขนาด 255/65 R17
ทุกรุ่น ติดตั้งไฟหน้า Projector Halogen ไฟท้าย Multi-Relector แบบ Arc
Dimension ที่ยังไม่เป็นหลอด LED เหมือนกระบะในค่ายของตนเองอยู่ดี
พร้อมคิ้วโครเมียมที่บานประตูฝาท้าย และคิ้วขอบฝากระโปรงหน้าโครเมียม
ส่วนกระจังหน้า และมือเปิดประตูด้านข้าง 2 รายการนี้ ทกรุ่นเป็นโครเมียม
ยกเว้นรุ่น 1.9 CD เป็นสีเดียวกับตัวถัง
ราวหลังคา และสปอยเลอร์หลัง มีมาให้ทุกรุ่นยกเว้น 1.9 CD เปลือกกันชนหน้า
และหลัง ทุกรุ่น เป็นสี 2 Tone โดย 1.9 CD จะเป็นสีตัวรถ ตัดกับสีดำ 1.9 DVD
จะเป็นสีตัวรถ ตัดกับสีเทา นอกนั้น 1.9 DA และ 3.0 4×2 กับ 4×4 จะเป็นสีตัวรถ
ตัดด้วยสีเทาอ่อน เช่นเดียวกับบันไดข้างรถ 1.9 CD จะมีหัวบันไดเป็นสีดำ ส่วน
1,9 DVD หัวบันใด เป็นสีเทา และ 1.9 DA กับ 3.0 ลิตร ทั้ง 2 รุ่น เป็นสีเทาอ่อน
กระจกมองข้างพร้อมไฟเลี้ยว LED ปรับตำแหน่งด้วยสวิตช์ไฟฟ้า มีมาให้ทุกรุ่น
แต่รุ่น 1.9 CD กรอบนอกเป็นสีตัวรถ 1.9 DVD มาแปลก เป็นโครเมียม ปรับและ
พับด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ขณะที่รุ่นท็อปๆ 1.9 DA และ 3.0 ลิตร ทั้ง 2 รุ่น เป็นสีตัวรถ
ปรับและพับด้วยสวิตช์ไฟฟ้าเช่นกัน
ความแตกต่างรายการต่อมา อยู่ที่ การเปลี่ยนกุญแจรถ มาใช้รีโมทคอนโทรล
พร้อมกุญแจสำรอง แบบ Smart Keyless Entry ในชื่อ Isuzu Genius Entry
พ่วงระบบกันขโมย Immobilizer ยกชุดมาจากรถกระบะ D-Max 1.9 Ddi รุ่น
Cab 4 Hi-Lander ขึ้นไป
เพียงแค่พกกุญแจรีโมทไว้กับตัว เดินเข้าใกล้รถ เอื้อมมือไปแตะมือจับเปิดประตู
เบาๆ ระบบจะสั่งปลดล็อกบานประตูทั้ง 4 ให้เรียบร้อย หากต้องการจะสั่งล็อกรถ
ให้ปิดประตูแล้วกดปุ่มบนมือจับ (เฉพาะฝั่งคนขับ) 1 ครั้ง แค่นั้นเอง แต่ถ้ายังคุ้น
เคยชินกับระบบเดิมๆ ที่รีโมทกุญแจ จะมีสวิตช์สั่งล็อกและปลดล็อกบานประตู
มาให้ตามเดิมด้วยเช่นเดียวกัน
ระบบนี้จะมีเฉพาะรุ่น 1.9 Ddi DA ตัวท็อปของขุมพลัง 1.9 ลิตร และรุ่น 3.0 ลิตร
ทั้ง 4×2 และ 4×4 เท่านั้น ส่วนรุ่น 1.9 CD กับ DVD ทั้งเกียร์ธรรมดาและอัตโนมัติ
จะยังใช้กุญแจรีโมทแบบ Integrated Key ที่มีสวิตช์ล็อก/ปลดล็อกประตูรถ ฝัง
อยู่กับดอกกุญแจ ตามเดิม
การเข้า – ออก จากบานประตูคู่หน้า ไม่แตกต่างไปจาก D-Max / Colorado และ
Trailblazer เลย บันไดข้าง มีความยาวเหมาะสม ช่วยให้การก้าวขึ้นไปนั่งในรถ
สะดวกขึ้น อีกทั้งยังมีมือจับบริเวณเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ช่วยให้คุณเหนี่ยว
ยึดรั้งตัว ก่อนออกแรงดึงร่างขึ้นไปนั่งได้ง่ายขึ้น บันไดข้างมีขนาดใหญ่กำลังดี
และไม่ค่อยลื่นเท่าไหร่ ก้าวขาขึ้น – ลง ไดสะดวกพอประมาณ
แผงประตูด้านข้าง เหมือน D-Max และ MU-X แต่บุด้วยหนังสังเคราะห์ และ
เย็บด้วยด้ายจริง หลังจากมีเสียงจากลูกค้าที่บ่นมาว่า ส่วนวางแขน-ศอก ไม่มี
ฟองน้ำมารองรับใดๆทั้งสิ้น จึงเป็นที่มาของชิ้นส่วนรองศอกบริเวณประตูเพิ่มมา
นอกจากนี้แผงประตูจะตกแต่งด้วย แถบ Trim สีดำ เหมือนรุ่น 3.0 ลิตร (รุ่น
1.9 DVD จะเปลี่ยนไปใช้ Trim ลายไม้แบบด้าน Nature Touch ส่วน 1.9 CD
เป็นแถบสีดำ ธรรมดา) ช่องวางของขนาดใหญ่ ด้านล่างของแผงประตู รวมทั้ง
ตำแหน่งสวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ยังคงเหมือนกับ MU-X และ D-Max รุ่นเดิม
เบาะนั่งทั้ง 3 แถว หน้าตาเหมือนกับ MU-X และ Trailblazer รุ่นก่อนหน้านี้ เป๊ะ
เพียงแต่ว่า รุ่น 1.9 CD จะหุ้มด้วยผ้า 1.9 DVD จะหุ้มด้วยหนังกึ่งแท้ สี Ivory และ
1.9 DA กับ 3.0 ลิตร ทั้ง 2 รุ่น จะเปลี่ยนมาใช้หนังกึ่งแท้แบบใหม่ Soft-Touch สีดำ
ซึ่งมีพื้นผิวสัมผัสที่นุ่ม และ ละเมียดขึ้นกว่า MU-X และ Trailblazer เดิม ชัดเจน
แต่ยังไม่ถึงขั้นเทพอย่างเบาะหนังรถยนต์ Luxury จากยุโรปทั้งหลายนะครับ
หนังกึ่งแท้แบบ Soft-Touch นี้ ถือว่าเข้ามาช่วยแก้ปัญหาสำคัญของ SUV / PPV
และรถกระบะตระกูลนี้เลยทีเดียว เพราะในอดีต โครงสร้างเบาะชุดนี้ ออกแบบ
มาให้นั่งสบายมากๆ หากหุ้มด้วยผ้าสักกะหลาด แต่พอหุ้มด้วยหนัง กลับนั่งแล้ว
ไม่สบายเอาเสียเลย คราวนี้ พอเปลี่ยนมาใช้หนังกึ่งแท้แบบ Soft Touch ทำให้
ปัญหาดังกล่าว ลดลงไปอย่างชัดเจน ผมสามารถนั่งขับรถได้ไกลๆ หลายชั่วโมง
โดยยังคงความสบายเหมือนเมื่อแรกขึ้นนั่งขับได้ ซึ่งหนังหุ้มเบาะแบบเก่านั้น
ทำไม่ได้ !
นอกนั้น สัมผัสจากเบาะนั่งทั้ง 3 แถว ก็ยังเหมือนเดิม เบาะหน้ายังคงเสริมด้วย
ฟองน้ำ ที่ค่อนข้างนิ่ม ซึ่งผมเคยประทับใจมาแล้วใน D-Max / Colorado รุ่นเดิม
เมื่อเปลี่ยนมาใช้หนังสังเคราะห์แบบ Soft Touch ทำให้นั่งสบายขึ้นกว่าเบาะนั่ง
ใน D-Max Cab-4 อย่างเห็นได้ชัด
การซัพพอร์ตบริเวณไหล่ ของพนักพิงหลัง มีแค่พื้นที่รองรับ แต่ไม่ได้โอบกระชับ
กับไหล่ใดๆทั้งสิ้น พนักศีรษะ ยกขึ้น-ลงได้ รองรับศีรษะในระดับปกติทั่วๆไป และ
ไม่ดันกบาลผมเลย เบาะรองนั่ง มีความยาวกำลังดีสำหรับคนที่มีช่วงต้นขาสั้น แต่
สำหรับคนที่มีต้นขายาวๆ อาจมองได้ว่า เบาะรองนั่งสั้นไปหน่อย
เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ 3 จุด พร้อมระบบดึงกลับอัตโนมัติ และลดแรงปะทะ
Pretensioner & Load Limiter ปรับระดับสูง – ต่ำได้ พร้อมถุงลมนิรภัยคู่หน้า
Dual SRS ติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐานในทุกรุ่นย่อย
ช่องทางเข้า – ออก จากบานประตูคู่หลัง มีขนาดเท่ากันกับ Trailblazer แต่ด้วยการ
ออกแบบบันไดข้าง ให้มีขนาดที่เหมาะสม ทำให้การก้าวขึ้น – ลงจากรถ สะดวก
สบายยิ่งขึ้น ดีกว่าทั้ง Ford Everest และ Toyota Fortuner แต่แคบกว่า Mitsubishi
Pajro Sport เล็กน้อย
แผงประตูด้านข้าง มีช่องใส่ขวดน้ำ มาให้ อันที่จริง ใส่ขวดขนาด 7 บาท ได้ 1 ขวด
แต่สามารถวางขวดน้ำขนาดใหญ่กว่านี้ได้สบายๆ พื้นที่วางแขนนั้น ออกแบบมาใน
ตำแหน่งพอใช้งานได้ ถ้านั่งให้ก้นชิดกับเบาะแถวหลังสักหน่อย จะพบว่า ตำแหน่ง
วางศอกเตี้ยไปนิดเดียวจริงๆ แต่ถ้านั่งไหลๆ มาสักหน่อย จะวางแขนได้พอดีเป๊ะ
ส่วนกระจกหน้าต่าง เปิดเลื่อนลงมาได้จนสุดขอบแผงประตู เหมือน Trailblazer
เบาะนั่งแถวกลาง มีเบาะรองนั่ง สั้นกว่าเบาะคู่หน้า ด้วยเหตุผลของการออกแบบให้
เผื่อเรื่องพื้นที่วางขา และการเหวี่ยงขาลงจากรถ รวมทั้งรูปแบบการพับเบาะในแบบ
Flip Up นั่งโดยสารพอจะได้ แต่ควรลงมาปรับเปลี่ยนอิริยาบถ ทุกๆ 1.30 ชั่วโมง
พนักพิงหลัง ปรับเอนลงได้ 1 จังหวะใหญ่ๆ ด้วยมือจับบริเวณหัวไหล่ของพนักพิง
ฝั่งใกล้บานประตู พื้นที่กลางพนักพิง เสริมฟองน้ำช่วยดันแผ่นหลังของผู้โดยสาร
เพิ่มขึ้นนิดนึง แต่ไม่มีการซัพพอร์ตช่วงหัวไหล่ใดๆตามเคย พนักศีรษะเป็นรูปตัว
L คว่ำ ที่ผมสุดแสนจะไม่ชอบ ยังคงโผล่มาให้เจอใน MU-X ใหม่นี้ด้วย แม้ไม่นุ่ม
แต่ไม่แข็งจนเกินไป และยังไม่ดันศีรษะของผม ก็ตาม
การวางแขน บนที่พักแขนแบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง ยังคง
พึ่งพาได้ เพราะวางแขนได้ในตำแหน่งที่เหมือนกันกับแผงประตูคู่หลังเปี๊ยบเลย
พื้นที่เหนือศีรษะ มีขนาดโปร่งกำลังดี สำหรับคนตัวสูง 171 เซนติเมตร จะเหลือ
พื้นที่มากถึง 1 ฝ่ามือ ในแนวนอน ติดตั้งเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด ทั้ง 3 ตำแหน่ง
ถ้าจะเข้าไปนั่งบนเบาะแถว 3 ให้ดึงมือจับบริเวณไหล่ของพนักพิงเบาะแถวกลาง
ยกขึ้นแล้วปล่อยให้ตัวเบาะ พับ ม้วน Flip ขึ้นไปข้างหน้า ได้ในจังหวะเดียว
อย่าลืมปรับพนักศีรษะกดลงตำแหน่งต่ำสุดด้วย มิเช่นนั้นจะพับเบาะได้แบบ
ติดๆขัดๆ
ถ้าจะเข้าไปนั่งบนเบาะแถว 3 ให้ดึงมือจับบริเวณไหล่ของพนักพิงเบาะแถวกลาง
ยกขึ้นแล้วปล่อยให้ตัวเบาะ พับ ม้วน Flip ขึ้นไปข้างหน้า ได้ในจังหวะเดียว
อย่าลืมปรับพนักศีรษะกดลงตำแหน่งต่ำสุดด้วย มิเช่นนั้นจะพับเบาะได้แบบ
ติดๆขัดๆ
เบาะนั่งแถว 3 ยังคงไม่มีการเปลี่ยนแปลงไปจาก MU-X รุ่นแรก และแฝดร่วม
โครงการพัฒนาอย่าง Trailblazer ตัวเบาะถูกยึดติดตรึงกับแผงกระดานสี่เหลี่ยม
ผืนผ้า เพื่อให้สะดวกต่อการใช้พื้นที่ หากแบ่งพับเบาะในอัตราส่วน 50 : 50 ลง
พนักศีรษะ ยกขึ้นได้จังหวะเดียว จนเกือบสุดจะชนเพดานหลังคา คนตัวใหญ่
นั่งแค่พอได้ ไม่สบายนัก แต่ถ้าคนตัวเล็ก นั่นไม่ใช่ปัญหาสำหรับพวกเขาเลย
เบาะรองนั่ง สั้น และต้องนั่งชันเข่าขึ้นมาตามปกติของรถยนต์ประเภทนี้
ผนังด้านข้าง มีพื้นที่วางแขน ที่วางได้จริง และช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่งมาให้
บริเวณผนังฝั่งซ้าย ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ มีน้อยมาก เส้นผมนี่ เฉี่ยวกับ เพดาน
หลังคาเลยละ พื้นที่ด้านหลังเหมาะสำหรับลูกเล็กเด็กแดง อายุยังเยาว์ โดยสาร
พร้อมกับพี่เลี้ยงเท่านั้น มีเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด ให้ครบทั้ง 2 ตำแหน่ง
จะมีจุดที่ควรปรับปรุงเป็นเหมือนกันทั้ง MU-X / Traiblazer คือ พนักพิงหลัง
ของเบาะแถวที่ 3 มีการเว้นร่องตรงกลางเอาไว้ รวมถึง เบาะรองนั่งก็เช่นกัน
เพื่อช่องสำหรับวางของ และ แก้วน้ำ ทำให้เบาะนั่งนั้น มีพื้นที่น้อยลงโดย
ไม่จำเป็น เพราะ บริเวณผนังด้านข้าง ก็มีช่องไว้รองรับอยู่แล้ว
เบาะแถวหลังสามารถพับเก็บให้ราบ เป็นพื้นห้องเก็บของในตัวได้ เพียงแค่ อ้อม
ไปด้านหลังรถ เปิดฝาประตูห้องเก็บของขึ้นมา แล้วเอื้อมไปดึงเชือกล็อกสลัก ซึ่ง
ห้อยไว้ด้านหลัง เพื่อปลดล็อก แล้วดันพนักพิงลงไปเป็นพื้นราบ ถ้าต้องการยกเบาะ
แถว 3 กลับขึ้นมาใช้งาน ต้อง เอื้อมตัวเข้าไปดึงสลักเชือก แล้วลากยกพนักพิงขึ้นมา
ตั้งเป็นเบาะอีกครั้ง เป็นเช่นเดียวกันนี้ ทั้ง 2 ฝั่ง ออกจะลำบากนิดๆ แต่ไม่เท่ากับ
Toyota Fortuner ซึ่งใช้วิธีแขวนห้อยเบาะแถว 3 ไว้ด้านข้าง ลำบากทั้งตอนเก็บ
และตอนดึงลงมาใช้งาน
พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ยังคงเหมือนกันกับ MU-X เดิม และ Trailblazer
เช่นกัน ช่องทางเข้า – ออก อาจจะสูงไปหน่อย เป็นธรรมดาของ SUV ประเภทนี้
ทำให้การยกจักรยานเข้า-ออก อาจต้องออกแรงกันเยอะกว่าควรจะเป็น มีกล่อง
เก็บของอเนกประสงค์ขนาดยาว แถมมาให้ ด้านหลังรถ ผนังด้านข้าง ทั้ง 2 ฝั่ง
มีขอเหล็กสำหรับเกี่ยวเชือก ยึดตรึงสัมภาระ และปลั๊กไฟสำหรับต่อเชื่อมอุปกรณ์
ไฟฟ้าต่างๆ รวมทั้ง ช่องวาง สำหรับสิ่งของจุกจิกทั่วไป ให้มาเฉพาะฝั่งซ้าย
แผงหน้าปัด หน้าตาก็เหมือนกับทั้ง D-Max และ MU-X รุ่นเดิม นั่นละครับ ยกมาเลย
ทั้งยวง ความแตกต่างจาก D-Max ก็มีเพียงแค่ การเพิ่มสวิตช์เปิด-ปิด พัดลมแอร์
สำหรับผู้โดยสารแถว 2 และ 3 ใต้ชุดมาตรวัดฝั่งซ้าย ซึ่งก็มีอยู่แล้วใน MU-X รุ่นเดิม
รวมทั้ง Trim ตกแต่ง ฝาปิดช่องเก็บของฝั่งผู้โดยสาร พร้อมสัญลักษณ์ MU-X นั่นล่ะ
พวงมาลัยของทุกรุ่นเป็นแบบ 3 ก้าน หน้าตาเหมือนใน D-Max ปรับระดับสูง – ต่ำได้
แต่ปรับระยะใกล้ – ห่าง Telescopic ไม่ได้ เหมือนกันหมด นอกจากนี้ ทุกรุ่น ยกเว้น
1.9 CD รุ่นล่างสุด จะมาพร้อมสวิตช์ Multi-Function ควบคุมชุดเครื่องเสียง บน
ก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย ประดับด้วย Trim สีเงิน หุ้มหนัง โดยรุ่น 1.9 DA และ 3.0 ลิตร
4×2 กับ 4×4 จะเย็บด้วยหนังแบบ Dual Sport Pattern ฝั่งขวาในรุ่น 1.9 DA จะเว้น
ว่างเป็นพลาสติกปิดเอาไว้ สำหรับ สวิตซ์ของระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ Cruise
Control ซึ่งจะมีให้ในรุ่น 3.0 ลิตรเท่านั้น
มองไปบนเพดาน แผงบังแดดมีขนาดใหญ่ แต่กลับมีกระจกแต่งหน้าพร้อมฝาปิดพับ
เฉพาะฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย เท่านั้น ไฟส่องสว่างอ่านแผนที่ตรงกลาง เป็นแบบกดเปิด
และปิด สะดวกสบาย เหมือนเดิม มีช่องใส่แว่นกันแดด บุวัสดุกันกระแทกข้างในมาให้
จุดเด่นของ MU-X ใหม่ อยู่ที่ การติดตั้ง กระจกมองหลัง แบบตัดแสงอัตโนมัติ พร้อม
กล้องบันทึกภาพจากด้านหน้ารถ มาให้จากโรงงานผลิต เป็นรายแรกในเมืองไทย!!
ทว่า การใช้งานจริง บอกเลยว่า แอบวุ่นวายพอสมควร เพราะการควบคุมด้วยรีโมท ซึ่ง
แถมมาให้กับตัวรถนั้น ต้องอ่านคู่มือการใช้งานประกอบไปด้วย บางปุ่มบนตัวรีโมทนั้น
มีมาให้ทำไมก็ไม่รู้ เพราะไม่มีระบุการใช้งานในคู่มืออยู่เลย แถมหน่วยความจำที่ให้มา
ก็ช่างน้อยเสียเหลือเกิน ระบบจะบันทึกทับภาพเก่า หากไม่มีการลบทิ้ง หรือดึงออกมา
เพื่อบันทึกลงคอมพิวเตอร์ส่วนตัวของคุณ แต่กว่าจะบันทึกได้ ก็ต้อรอโหลดกันนานมาก
ถ้าใรุ่นต่อไป อัพเกรดกล้องบันทึกภาพได้ จะดีมาก เพราะเป็นอุปกรณ์ที่มีประโยชน์ และ
เหมาะกับสภาพสังคมของไทยในปัจจุบันจริงๆ โดยเฉพาะการใช้เป็นหลักฐานบันทึกภาพ
ผู้กระทำความผิดบนท้องถนนในบ้านเรา
ชุดมาตรวัด เปลี่ยนใหม่ มาเป็นแบบ 3D Shape Point Super Vision ไม่ต้องแปลกใจว่า
ตำแหน่งไฟเตือน กับ จอแสดงข้อมูลอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง การตั้งค่าต่างๆของตัวรถ
ไฟบอกตำแหน่งเกียร์ ฯลฯ ที่เรียกว่า Color Display MID ซึ่งสามารถเลือกดูได้จากปุ่มที่
หัวก้านสวิตช์ไฟเลี้ยว และบนหัวก้านสวิตช์ใบปัดน้ำฝน นั้น จะเหมือนกันกับ D-Max
1.9 Ddi Cab-4 Hi-Lander ทุกประการ ก็เพราะว่า ยกชุดกันมาใส่ทั้งยวงเลยนั่นเอง จะ
แตกต่างกันเล็กน้อย ก็แค่เพียง Font ตัวเลข ที่เอียงกว่ากันนิดนึง รวมทั้ง ลายกราฟฟิค
บนพื้นหลังของชุดมาตรวัดที่ไม่เหมือนกับใน D-Max เท่านั้นเอง
เครื่องปรับอากาศ ยังคงเป็นสวิตช์แบบโดนัท ที่ผมมองว่า ถ้าจะปรับอุณหภูมิหนะ
ง่าย เห็นตัวเลขชัดเจน แต่ถ้าจะปรับลดความแรงของพัดลม ยากลำบากครับ ต้อง
ละสายตาจากถนนลงมามองหาตำแหน่งของสวิตช์พัดลม ซึ่งอยู่ฝั่งขวาของสวิตช์
วงกลมขนาดใหญ่นั่นแหละ แสดงผลเป็นตัวเลขสีแดงตามเดิม เหมือน D-Max
ช่องเก็บของใน MU-X 1.9 Ddi ยังคงอเนกประสงค์ เหมือนใน D-Max เช่นเดิม
มีช่องวางแก้วน้ำแบบลิ้นชักใต้ช่องแอร์ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย – ขวา ช่องเก็บพระเครื่อง
เหนือสวิตช์ไฟฉุกเฉินตรงกลาง ซึ่งก็ยังคงกดเปิดใช้งานยากตามเคย ส่วนกล่อง
เก็บของพร้อมฝาปิด มีทั้งด้านบน สำหรับใส่ข้าวของจุกจิก ส่วนด้านล่าง เอาไว้
ใส่แค่คู่มือผุ้ใช้รถกับสมุดรับประกันตามระยะทาง เอกสารกรมธรรม์ประกันภัย
และสมุดคู่มือทะเบียน ซึ่งมีขนาดใหญ่โต
ด้านความบันเทิง สำหรับรุ่น 1.9 CD จะเป็นวิทยุ AM/FM แบบ 2 DIN พร้อม
เครื่องเล่น CD 1 แผ่น มีช่องต่อ Mini USB / AUX และเชื่อม Bluetooth ได้
ขณะที่รุ่น 1.9 DVD จะอัพกรดเป็น วิทยุ AM/FM เครื่องเล่น CD/DVD 1 แผ่น
พร้อมหน้าจอมอนิเตอร์ สี Touch Screen ขนาด 7 นิ้ว พร้อมจอมอนิเตอร์ บน
เพดานหลังคา สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง มีช่อง USB / AUX และ Bluetooth
มาให้ ทั้งรุ่น 1.9 CD / 1.9 DVD จะพ่วงลำโพง 6 ตำแหน่ง รวมทวีตเตอร์
ส่วนรุ่น 1.9 DA และ 3.0 ลิตร ทั้ง 4×2 กับ 4×4 จะถูกอัพเกรดชุดเครื่องเสียง
Isuzu Surround Sound System ที่เคยติดตั้งอยู่ใน MU-X เดิม โดยเปลี่่ยนมา
ใช้หน้าจอมอนิเตอร์สี Toucscreen 8 นิ้ว พร้อมวิทยุ AM/FM เครื่องเล่นแผ่น
CD/MP3 1 แผ่น มี Bluetooth ให้เชื่อมต่อโทรศัพท์มือถือ เพื่อฟังเพลง หรือ
โทรศัพท์ แบบไร้สาย ช่องเสียบ USB / AUX และ เพิ่มช่อง HDMI อย่างละ
1 ตำแหน่ง รวมทั้งอัพเกรดลำโพงบนเพดานหลังคา (Roof Speaker) มาให้อีก
2 ตำแหน่ง รวม 8 ตำแหน่ง
นอกจากนี้ ยังเพิ่มระบบ “Isuzu Connect World” เชื่อมต่อกับ Smartphone
เพื่อรองรับทั้งระบบปฏิบัติการ iOS สำหรับ iPhone และ Android สำหรับ
โทรศัพท์มือถือทั่วไป มีระบบนำทางแบบใหม่ iSMART Navi Thailand
พร้อมแผนที่เวอร์ชั่นล่าสุด สามารถใช้งานโดยไม่ต้องเชื่อมต่อสัญญาณ
Internet อีกทั้งยังมีเทคโนโลยี Mirroring (เฉพาะระบบปฏิบัติการ Android)
เมนูแสดงหน้าจอเดียวกันกับ Smartphone ให้เข้าถึง Social Network และ
ความบันเทิงต่างๆได้สะดวกขึ้น รวมทั้งยังมี เมนู Isuzu Insight วิเคราะห์
พฤติกรรมการขับขี่ที่สามารถดาวน์โหลดข้อมูลผ่าน Smartphone และเรียก
ดูรายงานการขับขี่ได้เองง่ายๆ ทั้งทางหน้าจอ DVD และมือถือได้ทุกเมื่อ
รายละเอียดของหน้าจอชุดนี้ เคยนำเสนอไปแล้วในรีวิว D-Max 1.9 Ddi
Cab 4 Hi-Lander ดังนั้น งานนี้จึงขอฉายหนังซ้ำอีกรอบ เผื่อใครจะพลาด
ไม่ได้ติดตามเข้าไปอ่านกัน
เพื่อให้การใช้งานระบบหน้าจอ Connect World ครบถ้วนสมบูรณ์ คุณต้อง
ต้อง Download Application 2 ตัว คือ มาใช้งานใน โทรศัพท์มือถือของคุณ
ใครใช้โทรศัพท์มือถือทั่วไป ซึ่งมีระบบปฏิบัติการ Android จะ Download ฟรี
2 Application คือ Isuzu Connect World Communication Service และ Isuzu
Connect World ผ่านทาง App Google Play
ส่วนใครที่ใช้ iPhone ระบบปฏิบัติการ iOS Download ฟรี 1 App. คือ Isuzu
Connect World ได้ที่ App Store เพียงรายการเดียว
และในบางกรณี ระบบอาจแจ้งให้คุณ Download Application แผนที่ Navi
Thailand ซึ่งใช้ เวลาในการโหลดลงโทรศัพท์ ประมาณ ชาติเศษ จนต้องขอ
แนะนำว่า ควรให้พนักงานขายรถที่โชว์รูม ช่วยติดตั้ง Application ต่างๆ ลง
ในโทรศัพท์มือถือของลูกค้าไปเลย จะดีกว่ามานั่งเสียเวลาอธิบายการทำงาน
ซึ่งมันต้องใช้เวลานานพอสมควร อีกทั้งต้องใช้ Code ประจำรถแต่ละคัน ซึ่ง
จะต้องขอกับพนักงานที่ขายรถให้คุณ นั่นละครับ
คุณภาพเสียง? บอกเลยว่า เสียงแหลม ใสกิ๊งจนบาดหูไปหน่อย แถมยังแยก
รายละเอียดเครื่องดนตรีได้ในระดับ เกือบจะดี นอกนั้น ถือว่าฟังได้ โดยเฉพาะ
เพลงบรรเลง หรือเพลงไทยสากลทั่วๆไป อยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้
กล่องเก็บของตรงกลาง ขนาดใหญ่ ใส่ CD หรือ กล้องถ่ายรูป ได้สบายๆ รวมทั้ง ช่องวางแก้วน้ำ
2 ตำแหน่ง ยกชุดมาจาก D-Max เหมือนกัน แต่มีการประดับ Trim โครเมียม รอบช่องวางแก้วน้ำ
มาให้เพิ่มเติม อย่างไรก็ตาม ฝาปิดด้านบน ซึ่งออกแบบให้ใช้วางแขนได้นั้น ยังคงสั้นไปหน่อย
วางแขนได้ไม่สบายเท่าที่ควรตามเดิม ติดตั้งรวมอยู่กับ เบรกมือ ซึ่งอยู่ข้างลำตัวผู้ขับขี่พอดี
ด้านหลังกล่องเก็บของตรงกลาง มีปลั๊กไฟ AC 220V 150W พร้อมช่องเสียบ USB ชาร์จไฟได้
มาให้อีก 2 ตำแหน่ง สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง (มีเฉพาะ 1.9 DA และ 3.0 ลิตร ทั้ง 4×2 กับ 4×4)
นอกจากนี้ ยังมีขอเกี่ยวถุงกับข้าว ติดตั้งมาให้บริเวณด้านหลังพนักพิงเบาะหน้าฝั่งซ้าย อีกด้วย
ส่วนช่องใส่หนังสือหลังพนักพิงเบาะหน้า ยังคงมีมาให้ครบทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย – ขวา
********** รายละเอียดทางวิศวกรรมและการทดลองขับ **********
ปัจจุบัน Isuzu MU-X มีขุมพลังให้เลือก 2 ขนาด โดยรุ่นท็อป 3.0 ลิตร ยังคงวาง
เครื่องยนต์ รหัส 4JJ1-TCX บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,999 ซีซี กระบอกสูบ
x ช่วงชัก 95.4 x 104.9 มิลลิเมตร กำลังอัด 17.3 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดตรงเข้า
ห้องเผาไหม้ Direct Injection ผ่านระบบ Common Rail พ่วง Turbocharger แบบ
แปรผันครีบ VGS พร้อม Intercooler 177 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 380 นิวตันเมตร ที่ 1,800-2,800 รอบ/นาที
ส่วนรุ่นกลางและรุ่นล่าง เครื่องยนต์เดิม 4JK1-TCX บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
2,499 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 95.4 x 87.4 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 18.1 : 1
จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ Direct Injection ผ่านระบบ Common
Rail พร้อม Turbocharger แบบแปรผันครีบได้ VGS และ Intercooler เช่นเดียวกัน
136 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 320 นิวตันเมตร ที่ 1,800-2,800
รอบ/นาที ถูกปลดประจำการออกไป เมื่อเดือนมีนาคม 2016 ที่ผ่านมา เพื่อแทนที่
ด้วยขุมพลังลูกใหม่ล่าสุด ยกชุดมาจาก D-Max 1.9 Ddi Blue Power นั่นเอง
เข้าใจถูกแล้วครับ ขุมพลังที่ติดตั้งมาในรถคันนี้ เป็นเครื่องยนต์ รหัส RZ4E-TC
บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,898 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 80 x 94.4 มิลลิเมตร
กำลังอัด 16.5 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบ Common-Rail ตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้
แบบ Direct Injection พ่วงด้วยระบบอัดอากาศ Turbochager แบบแปรผันครีบได้
VGS และ Intercooler
กำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงขึ้นกว่าขุมพลัง 4JK1-TCK
(2.5 ลิตร Ddi) รุ่นเดิม ถึง 10% ส่วน แรงบิดสูงสุด ก็เพิ่มขึ้น 9% เป็น 35.66 กก.-ม.
(350 นิวตัน-เมตร) ที่รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 1,800-2,600 รอบ/นาที
ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) 184 กรัม/กิโลเมตร ลดลงจากเครื่องยนต์
2.5 ลิตร Ddi VGS Turbo เดิม ถึง 21% พร้อมรองรับมาตรฐานไอเสีย Euro 6 อัน
เข้มงวดในอนาคต
ระบบส่งกำลัง มีให้เลือกทั้ง เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ลูกเดียวกันกับ ใน D-Max 1.9
Ddi Blue Power อัตราทดเกียร์ เหมือนกันทุกประการ แต่ อัตราทดเฟืองท้ายเปลี่ยน
มาเป็นแบบ 3.909 : 1 เหมือน D-Max 1.9 Ddi Hi-Lander ทั้ง Space Cab และ Cab 4
เกียร์ลูกนี้ จะติดตั้งเฉพาะรุ่น 1.9 L DVD 6MT 4×2 เพียงรุ่นเดียวเท่านั้น
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้
เกียร์ 1 4.942
เกียร์ 2 2.430
เกียร์ 3 1.428
เกียร์ 4 1.000
เกียร์ 5 0.749
เกียร์ 6 0.634
เกียร์ถอยหลัง 4.597
เฟืองท้าย 3.909
นอกนั้น ทุกรุ่น ตั้งแต่ 1.9 CD , 1.9 DVD , 1.9 DA , 3.0 DA ทั้ง 4×2 และ 4×4 จะใช้
เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ลูกใหม่ ที่เพิ่งเปิดตัว และออกสู่ตลาดครั้งแรกพร้อมกันกับ
D-Max 1.9 Ddi เมื่อปลายเดือนมีนาคม 2016 ที่ผ่านมา
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้
เกียร์ 1 3.600
เกียร์ 2 2.090
เกียร์ 3 1.488
เกียร์ 4 1.000
เกียร์ 5 0.687
เกียร์ 6 0.580
เกียร์ถอยหลัง 3.732
เฟืองท้าย 4.100 (รุ่น เครื่องยนต์ 1.9 ลิตร)
เฟืองท้าย 3.727 (รุ่น เครื่องยนต์ 3.0 ลิตร)
สมรรถนะเป็นอย่างไรนั้น เราได้ทำการทดลองจับเวลา ช่วง กลางคืน เปิดแอร์
และ นั่ง 2 คนเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานดั้งเดิมของเว็บไซต์ Headlightmag
ผลลัพธ์ที่ออกมา เมื่อเปรียบเทียบกับพี่น้องร่วมตระกูล ที่วางขุมพลังเดียวกัน
และคู่แข่ง ในพิกัด SUV / PPV มีดังนี้
สารภาพเลยว่า ตอนแรก ผมประเมินตัวเลขเอาไว้เลวร้ายกว่านี้ด้วยซ้ำ เพราะ
ตัวเลขความจุกระบอกสูบ 1.9 ลิตร มันช่วยเสริมสร้างให้เกิดอคติขึ้นมาในใจ
ของผู้คนทั่วไปอยู่แล้ว ว่าเครื่องยนต์เล็กๆ วางในตัวถังใหญ่ๆ หนักๆ มันคง
เร่งไม่ออกนักหรอก
พอผลออกมา ที่ไหนได้ ใครจะไปเชื่อละครับว่า ในเกมจับเวลาจากจุดหยุดนิ่ง
0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และช่วงเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง MU-X 1.9
Ddi 4×2 6AT จะเฉือนชนะ Toyota Fortuner 2.4 V 4×2 6AT ไปราวๆ 0.3 และ
0.2 วินาที แถมยังทิ้งห่าง Ford Everest 2.2 L 4×2 6AT ไปอีก ถึง 0.9 และ 0.2
วินาที ตามลำดับในแต่ละเกม
อย่างไรก็ตาม คงต้องยอมรับความจริงกันว่า ตัวเลขที่ MU-X 1.9 Ddi ทำได้ นั้น
จัดอยู่ในระดับ กลางๆ ของกลุ่ม SUV / PPV ทั้งหมด ยิ่งถ้าเทียบกับขุมพลังรุ่น
พื้นฐาน ของแต่ละค่ายแล้ว คงต้องปล่อยให้ Mitsubishi Pajero Sport 2.4 GLS
4×2 8AT นำโด่งไป ตามด้วย Chevrolet Trailblazer 2.5 L 4×2 6MT ฝาแฝดร่วม
โครงสร้างวิศวกรรมและตัวถัง ที่ทิ้งช่วงห่างไปไม่ไกลนัก
ขณะเดียวกัน เมื่อลองเปรียบเทียบกับ พี่น้องร่วมตระกูล Isuzu ที่วางเครื่องยนต์
1.9 Ddi บล็อกเดียวกัน จะพบว่า ตัวเลขที่ MU-X ทำได้นั้น แม้จะอืดกว่า D-Max
Spark 6MT ถึง 1.72 วินาที ในเกมจับเวลาจากจุดหยุดนิ่ง และ 1.8 วินาที ในช่วง
เร่งแซง 80 – 20 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่พอเทียบกับ D-Max Hi-Lander Cab 4 จะพบว่า MU-X อืดกว่า แค่ 0.69 วินาที
ในเกมออกตัว และ 0.3 วินาที ในเกมเร่งแซง นั่นถือว่า อืดกว่ากันแค่เพียงตัวเลข
มันอาจส่งผลบ้าง ในกรณีที่คุณคิดจะต้องเร่งแซงในจังหวะคับขัน แต่คุณก็เพียง
แค่กดคันเร่งให้จมมิด ให้เวลาสมองกลเกียร์ สั่ง Kick Down สักเกือบ 1 วินาที
เท่านั้นแหละ แรงบิดที่เคยทำให้คุณประทับใจใน D-Max จะกลับมาฉุด MU-X
ให้พุ่งแซงรถพ่วง 18 ล้อคันข้างหน้า ได้สบายๆ แต่อย่าลืมเผื่อจังหวะเวลาไว้
สักนิดนึงนะครับ
การไต่ความเร็วขึ้นไปจากจุดเริ่มต้น จนถึง Top Speed นั้น ยอมรับว่าในช่วง
ออกตัว จนถึง สุดเกียร์ 2 ทำได้ว่องไวตามคาด เกียร์ 1 เซ็ตมาเพื่อช่วยออกตัว
เป็นหลัก คล้ายรุ่นเกียร์ธรรมดา แต่พอเข้าสู่เกียร์ 3 การไต่ความเร็วเริ่มช้าลง
แต่ยังพอรับได้ จนกระทั่งเข้าสู่เกียร์ 4 ยิ่งต้องใช้เวลานานขึ้น และเมื่อเข้าสู่
เกียร์ 5 ทีนี้ รอจนหลับได้เลยครับ อาจต้องใช้ระยะทางยาวๆ มากๆ กว่าที่จะ
ไต่ขึ้นไปแตะ Top Speed ได้
นั่นไม่ใช่เรื่องแปลก เพราะขุมพลัง Diesel ต่อให้แรงบิดสูงสุด มากแค่ไหน
แรงดึงช่วงออกตัวจะโหดร้ายสะใจเพียงใด ทว่า ช่วงตั้งแต่ 3,500 รอบ/นาที
ขึ้นไป ก็แทบไม่เหลือเรี่ยวแรงให้เค้นกันต่อแล้ว ยิ่งขุมพลัง RZ4E รุ่นนี้
แรงบิดสูงสุด ถึงจะเริ่มโผล่มาตั้งแต่ 1,800 รอบ/นาที แต่กลับลากยาวไปได้
ถึงแค่ 2,600 รอบ/นาที นั่นหมายความว่า ไม่จำเป็นต้องลากรอบเครื่องยนต์
เกินกว่า 3,000 – 3,500 รอบ/นาที ให้เปลืองเวลา
ขอย้ำเหมือนเช่นเคยว่า การทดลองความเร็วสูงสุดให้ดูนั้น เกิดขึ้นตอนกลางดึก
โดยใช้ระยะเวลาสั้นๆ เราคำนึงถึงความปลอดภัยของตัวเราเอง รวมทั้งผู้ร่วมใช้
เส้นทางอย่างเข้มงวด ด้วยเหตุผลของการให้ข้อมูลอ้างอิง เพื่อเป็นองค์ความรู้
แก่มวลชนเท่านั้น โปรดอย่าไปทดลองด้วยคนเอง โดยเด็ดขาด เพราะนอกจาก
จะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายถึงชีวิต ทั้งต่อตนเองและผู้บริสุทธิ์อื่นๆ
อีกด้วย! และหากเกิดเหตุการณ์ใดๆขึ้น เราจะไม่รับผิดชอบในทุกกรณี ! เพราะ
ถือว่า นำไปทำกันเอง ทั้งที่เราก็ได้เตือนและห้ามปรามกันแล้ว
ในการขับขี่จริง ขณะออกตัว ถ้าไม่ได้เหยียบคันเร่งจนจมมิด นั่นไม่มีปัญหา
เพราะแรงบิดในรอบต่ำที่มีอยู่ ถือว่า รับมือกับภาระน้ำหนักตัวรถเท่านี้ได้สบายๆ
แต่ถ้าต้องเหยียบกันจมมิดตั้งแต่ออกตัว จะเห็นได้ชัดว่า นอกจากคันเร่งไฟฟ้าจะ
แอบ Lag เล็กน้อยแล้ว อาการรอให้ถึงรอบที่ Turbo จะ Boost ขึ้นมาเต็มที่ (หรือ
อาการรอรอบ) จะปรากฎให้เห็นชัดเจน แม้เพียงช่วงสั้นๆ
เมื่อสองอาการนี้ มารวมด้วยกัน ก็ต้องใช้เวลาราวๆ 1 วินาที ในการเรียกแรงบิด
จากเครื่องยนต์ออกมาใช้งาน แต่ถ้าในขณะตัวรถกำลังแล่นอยู่ ด้วยความเร็วช่วง
ตั้งแต่ 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป หากกดคันเร่งลงไป ครึ่งหนึ่ง เกียร์จะเปลี่ยน
ลงให้ 1 จังหวะ และเรียกพละกำลังเครื่องยนต์ออกมาใช้งานแบบเรื่อยๆ ถ้าหาก
เหยียบคันเร่งเกินครึ่งหนึ่ง แต่ไม่ถึงกับจมมิด นั่นคือจังหวะที่เพียงพอรับได้
ถ้าต้องการเร่งแซงรถพ่วง โดยที่แน่ใจว่า ไม่มียานพาหนะใดแล่นสวนทางมา
กระนั้น ขอแนะนำว่า ทุกครั้งที่เร่งแซง เหยียบให้จมมิด สั่ง Torque Converter
ให้เปลี่ยนเกียร์ลงต่ำที่สุดเท่าที่จะสอดคล้องกับรอบเครื่องยนต์ จะดีกว่า
อย่างไรก็ตาม ผมกลับพบว่า เรี่ยวแรงที่เครื่องยนต์ 1.9 ลิตร บล็อกนี้ มีมาให้
สร้างความสนุกในการเร่งแซง ลัดเลาะไปตามสภาพการจราจรบนทางด่วน
ที่ใช้ความเร็วกันแถวๆ 60 – 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง พอได้ เพียงแต่คุณจำเป็น
ต้องเรียนรู้จังหวะและเผื่ออาการ Lag ของ Turbo กับคันเร่งไฟฟ้ารวมกัน
ราวๆ 1 วินาที ไว้สักหน่อย แค่นี้ก็สนุกพอจะพาคุณผ่านพ้นบรรดารถขับช้า
แล้วแช่ขวา หรือขวางกันแทบทุกช่องทางจราจรได้แล้ว
เมื่อผ่านพ้นช่วง Lag ดังกล่าวมาแล้ว แรงดึงจากพละกำลังของเครื่องยนต์นั้น
พอกันกับ D-Max 1.9 Ddi เกียร์ธรรมดา ที่ผมเคยลองขับมานั่นละครับ มันดึง
ในแบบที่ ทำให้ใครก็ตาม ซึ่งไม่เคยลองสัมผัสขุมพลังบล็อกนี้มาก่อน ถึงขั้น
ออกปากถามกันเลยว่า “แน่ใจนะว่านี่ เครื่องยนต์ แค่ 1.9 ลิตร” มันแรงครับ
แรงสมตัว แอบเกินคาดไปนิดนึงเสียด้วยซ้ำ เรื่องความแรง ไม่ต้องเป็นห่วง
ถือว่า แรงใช้ได้แน่ๆ ถ้าเทียบกันกับรถในกลุ่ม SUV / PPV เครื่องยนต์บล๊อก
พื้นฐาน
เกียร์อัตโนมัติ แอบฉลาดอยู่ไม่น้อย สำหรับคนที่เพิ่งจะเรียกอัตราเร่งแซงไป
แบบเต็มตีน หากต้องถอนเท้ากระทันหัน ด้วยเหตุผลใดก็ตาม หรือต้องการ
ลดความเร็วรถลงมา ในบางจังหวะ เกียร์จะเปลี่ยนลงต่ำให้เอง เพื่อให้รอบ
ของเครื่องยนต์ ยังคงอยู่ในย่านที่สามารถดึงแรงบิดออกมาเรียกใช้งานได้
ทันท่วงที โหมดบวก-ลบ ของคันเกียร์ ตอบสนอง กลางๆ ไม่ช้าแบบบรรดา
เกียร์อัตโนมัติของรถกระบะยุคก่อนๆแน่ๆ แต่คงไม่เร็วเท่าโหมดบวก-ลบ
ของเกียร์อัตโนมัติใน BMW หรือเกียร์ Skyactiv ในรถเก๋ง Mazda แหงๆ
คือเมื่อสั่งเปลี่ยนเกียร์จาก 6 ลงมา 4 ในทันที ตัวเลขบนมาตรวัดเปลี่ยน
ตามมาติดๆทันที แต่เกียร์ อาจต้องใช้เวลาประมวลผลหลังจากนั้นราวๆ
0.5 – 0.8 วินาที ซึ่งยังถือว่า พอยอมรับได้ ถ้าคิดว่า นี่คือเกียร์อัตโนมัติ
ที่ออกแบบมาเพื่อต้องรองรับแรงบิดมหาศาล และการเปลี่ยนแรงดันของ
น้ำมันเกียร์อย่างหนักหน่วง ตามประสารถเพื่อการพาณิชย์
ถ้าพูดโดยสรุปก็คือ การติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ อาจลดทอนความจัดจ้านของ
ขุมพลังบล็อกนี้ลงไปบ้าง แต่เรี่ยวแรงและบุคลิกการตอบสนองหนะ ยังคง
ไหลมาเทมา ใกล้เคียงกับรุ่นเกียร์ธรรมดา นั่นละ
การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ในช่วงความเร็วไม่เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ดูเหมือนจะเงียบขึ้นเล็กน้อย แต่เมื่อเกินจากนั้นไป พอจะเริ่มมีเสียงลม
เล็ดรอดเข้ามาให้ได้ยินบ้าง จากยางขอบกระจกหน้าต่าง รวมทั้งด้านหลัง
ของตัวรถ ยิ่งเพิ่มความเร็วรถ เสียงลมจะยิ่งเริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ ตามปกติ
ส่วนเสียงเครื่องยนต์ ที่หลายๆคน กังวลว่า มันจะดังเหมือนขุมพลังมังกรทอง
4JA1 ที่ลากผลิตขายตลอด 30 ปีที่ผ่านมาหรือเปล่า ผมยืนยันให้อีกครั้งครับ
ว่า มันไม่ดังอย่างที่คิด เสียงเบาลงกว่าเดิมมาก เพื่อนบ้านของคุณ อาจรับรู้ว่า
คุณกลับถึงบ้านตอนกลางคืนแล้ว แต่พวกเขาจะไม่รู้สึกรำคาญจนต้องลุกขึ้น
จากฟูกเตียงที่นอน มาตะโกนด่าคุณแน่ๆ
อย่างไรก็ตาม คงต้องขอ หมายเหตุเอาไว้สักหน่อยว่า ขุมพลังลูกนี้ ยังคงมี
เสียงหวีดร้องจาการทำงานของ Turbocharger ให้ได้ยินกันอยู่ มันอาจดัง
จนหลายคนรำคาญ แต่ผมมองว่า เป็นเรื่องที่ยังอยู่ในวิสัยแก้ไขได้ และทาง
ทีมวิศวกรเครื่องยนต์ของ Isuzu ก็ทราบปัญหานี้แล้ว อยู่ในระหว่างการหา
วิธีแก้ไขกันอยู่ อดใจรอกันอีกนิดครับ
พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ช่วยผ่อนแรงแบบไฮโดรลิก
แกนพวงมาลัย สามารถยุบตัวได้เมื่อเกิดอุบัติเหตุ ปรับระดับสูง – ต่ำได้ แต่ปรับ
ระยะใกล้ – ห่างจากคนขับไม่ได้ อัตราทดเฟืองพวงมาลัย 41.1 : 1 รัศมีวงเลี้ยว
อยู่ที่ 5.7 เมตร
สัมผัสแรกที่ขึ้นมาขับ น้ำหนักพวงมาลัยเบากว่า D-Max Spark กระบะส่งของ
ชัดเจนมากๆ แต่เมื่อขับไปสักพัก พอทำความคุ้นเคยได้ ก็พบว่า ความหนืด และ
น้ำหนักของพวงมาลัย มันก็พอๆกันกับ D-Max Cab 4 Hi-Lander เลยนี่หว่า
แน่ละครับ ถ้าเทียบกับ MU-X 4×4 เดิมที่ผมเคยลองขับในระยะทางสั้นๆ การ
ถอดเพลาขับหน้าออกไป ทำให้ด้านหน้าของรถ เบาขึ้นชัดเจน และส่งผลต่อ
การควบคุมรถที่คล่องแคล่วขึ้น เบาขึ้น และไวขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อย ในสไตล์
เดียวกับ D-Max Cab 4 Hi-Lander นั่นเอง
ในช่วงความเร็วต่ำ ไม่เกิน 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง น้ำหนักพวงมาลัยจะเบาขึ้น
ช่วยให้การหักเลี้ยวเปลี่ยนเลน ทำได้กำลังดี หนืดหน่อยๆ ไม่มากนัก ถ้าหาก
มองในมุมของผู้ชาย จะรู้สึกว่า หนืดกำลังดี และพอให้รู้สึกเบานิดๆ แต่บรรดา
คุณสุภาพสตรี ที่ต้องยืมรถของสามีมาขับไปรับ-ส่งลูก ที่โรงเรียน อาจบ่นได้
ว่าหนักไปหน่อย เพราะมันยังไม่ถึงกับเบาจนเทียบเท่า Ford Everest หรือ
Mitsubishi Pajero Sport
พอถึงช่วงความเร็วเดินทาง จนถึงความเร็วสูงนั้น ถึงแม้ On Center Feeling
จะอยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้ ปล่อยพวงมาลัยได้ในช่วงสั้นๆ 5 วินาที แต่สังเกตุ
ได้ว่า ตัวรถแอบกินขวาเล็กน้อย ขณะเดียวกัน น้ำหนักพวงมาลัย ยังแอบเบา
ไปหน่อย ถ้าเพิ่มความหนืดอีกนิด น่าจะยิ่งเพิ่มความมั่นใจได้มากขึ้น ความ
แม่นยำในการบังคับเลี้ยว จัดอยู่ในเกณฑ์ปานกลาง ยอมรับได้ เพราะอัตรา
ทดเฟืองพวงมาลัย เซ็ตมาค่อนข้างยานไปนิดนึง แต่ช่วยไม่ได้ครับ ลักษณะ
การเซ็ตพวงมาลัยสำหรับ SUV คันใหญ่ มันต้องยานๆ ไม่ไวเกินไป เพื่อลด
ความเสี่ยงจาการหักพวงมาลัยหลบสิ่งกีดขวางกระทันหันแล้วพลิกคว่ำ
ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ อิสระปีกนก 2 ชั้น พร้อม คอยล์สปริง เหล็ก
กันโคลง และช็อกอัพแก็ส ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ 5 Link คอยล์สปริง เหล็ก
กันโคลงพร้อมช็อคอัพแก๊ส เช่นเดียวกัน
ในช่วงความเร็วต่ำ ช่วงล่างมาในสไตล์ หนัก แต่นิ่ม ตอบสนองไปตามสภาพ
เส้นทาง หากพื้นถนนเรียบ แน่นอนครับ รถก็นิ่ง เรียบ ถ้าถนนเป็นลอนคลื่น
ตัวรถก็อาจจะเอียงซ้าย-ขวา ตามลอนคลื่นนั้นไปบ้างนิดๆหน่อยๆ เห็นได้ชัด
ถึงความพยายามดูดซับแรงสะเทือน ให้ดีที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ ในแทบทุกครั้ง
ที่ผ่านหลุมบ่อ ฝาท่อ หรือลูกระนาดตามตรอก ซอก ซอย เพียงแต่ว่า ยังไม่อาจ
ซับแรงสะเทือนได้เนียนสนิท เท่า Mitsubishi Pajero Sport กระนั้น ยังถือว่า
ทำได้นุ่มนวลกว่า Ford Everest และ Toyota Fortuner ใหม่
อย่างไรก็ตาม ในช่วงความเร็วเดินทาง และความเร็วสูง ถึงแม้การทรงตัวจะยัง
อยู่ในเกณฑ์ดีระดับมาตรฐาน ทว่า เฉพาะในรถคันที่ลองขับ ผมกับน้องๆในทีม
พบอาการ”แกว่งข้าง” นิดๆหน่อย ทั้งในขณะเข้าโค้ง ซึ่งถือเป็นอาการดิ้นไป
ตามสภาพพื้นผิวถนน อันเกิดจากยาง ทว่า อาการดังกล่าว ก็แอบเกิดขึ้นมา
ในขณะขับขี่ทางตรงด้วยบ้างเช่นกัน แต่ในเมื่อต้องเซ็ตช่วงล่าง เอาใจ
กลุ่มลูกค้าที่ชอบความนุ่มสบายไปพร้อมกันด้วย ก็คงต้องทำใจในประเด็นนี้
การเข้าโค้ง ทุกรูปแบบ อาจต้องทำใจกับอาการเอียงกะเท่เร่ออกทางด้านข้าง
มากเอาเรื่อง ถ้าคุณไม่พุ่งมาจากทางตรงเร็วเกินไป พอเข้าไปอยู่ในโค้งแล้ว
ยังไงๆ MU-X ก็พอรับมือไหวละครับ ไม่ได้แย่อย่างที่คิด ถ้าได้ยางติดรถที่
ดีกว่าเดิม เชื่อว่า สามารถเพิ่มความเร็วในโค้งมากกว่านี้ได้อีก 5 กิโลเมตร/
ชั่วโมง แน่ๆ
บนทางด่วน โค้งขวารูปเคียว เหนือย่านมักกะสัน ต่อด้วยโค้งซ้าย เชื่อมเข้า
ทางด่วนขั้นที่ 1 ตรงเพลินจิต ฝั่งตรงข้าม โรงแรม Eastin ผมพา MU-X 1.9
Ddi เข้าโค้งด้วยความเร็วบนมาตรวัด ประมาณ 80 และ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ซึ่งก็ถึงจุด Limit ของตัวรถและยางติดรถกันแล้ว ถ้ามากกว่านี้ ESC ทำงาน
แหงๆ
ขณะเดียวกัน บนทางโค้งขวา , ซ้ายยาว และโค้งขวาต่อเนื่อง ขึ้นจากทางด่วน
ขั้นที่ 1 เชื่อมขึ้นไปถึงทางยกระดับบูรพาวิถี ผมพา D-Max 1.9 Ddi เข้าไปด้วย
ความเร็ว 90, 100 และช่วงโค้งขวาขึ้นบูรพาวิถี ทำได้ 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่ง
เมื่อถึงจุดนี้ ESP ทำงาน พร้อมกระพริบไฟ และตัดการจ่ายน้ำมันไปด้วยเพื่อ
ดึงรถให้กลับเข้ามาอยู่ในการทรงตัวตามปกติที่ควรเป็น
ภาพรวมของช่วงล่าง เมื่อเปรียบเทียบกับ คู่แข่ง ผมยืนยันว่า นุ่มกว่า Toyota
Fortuner รุ่นล่าสุด และ Ford Everest ใหม่ รวมทั้ง Chevrolet Trailblazer
รุ่นก่อนปรับโฉม MY 2016 แต่ยังคงซับแรงสะเทือน และทรงตัวในขณะขับขี่
ไปตามตรอกซอกซอย ได้นุ่มสบายไม่เท่า Mitsubishi Pajero Sport
ดังนั้น ใครที่ชอบบุคลิกของช่วงล่าง แบบนุ่มๆนิ่มๆ ใกล้เคียงรถเก๋ง ก็น่าจะพอ
ยอมรับได้กับช่วงล่างของ MU-X แต่ถ้าชอบแบบมั่นคงเป๊ะๆ คงต้องหันไปหา
Everest แทน
ระบบห้ามล้อ ยังคงเป็นแบบ ดิสก์เบรก พร้อมรูระบายความร้อน ครบทั้ง 4 ล้อ!!
เสริมตัวช่วยมาตรฐาน ทั้งระบบ ป้องกันล้อล็อค ABS (Anti-Lock Brake System)
ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution) ระบบเสริม
แรงดันเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist ระบบควบคุมเสถียรภาพ และการทรงตัว
ESC (Electronic Stability Control) ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีขณะออกตัว TCS
(Traction Control) และระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist)
ติดตั้งมาให้จากโรงงาน “ครบทุกรุ่นย่อย”
ถ้าคุณเคยขับรถกระบะตระกูล D-Max / Colorado และ Trailblazer มาก่อน
คุณจะพบว่า ฟีลลิงของระบบเบรก ตอบสนองดีขึ้นกว่า ทั้ง 3 รุ่นที่กล่าวมาทั้งหมด
แม้ว่าแป้นเบรก จะเซ็ตมาให้มีระยะเหยียบปานกลาง ไม่สั้นหรือยาวจนเกินไป
แถมยังเซ็ตมานุ่ม ระยะฟรีของแป้นเบรกมีนิดนึง อาจต้องเติมน้ำหนักเท้าลงไป
บนแป้นเบรก ราวๆ 20% ถึงจะสัมผัสการทำงานของระบบเบรกได้ ก็ตาม
ภาพรวมในการตอบสนองนั้น การหน่วงความเร็ว เหมือนกันกับ MU-X รุ่นเดิม
คือ หน่วงไม่ช้าไม่เร็ว ระยะหยุด พอๆกันกับรถที่ใช้ระบบดรัมเบรก แต่ว่าอาการ
Fade แทบไม่เกิดขึ้นในระหว่างที่เราทดลองกัน
กระนั้น ถ้าคุณเป็นคนขับรถเร็ว เป็นนักมุด นักปาด แบบไม่มีมารยาท และไม่สนใจ
ด้วยว่า ใครจะขุดอากงอาม่าของคุณ ขึ้นมาด่า ขณะไปแย่งชิงพื้นที่บนถนนจากกลุ่ม
นักขับช้าแช่ขวา หรือมักชอบเบรกจิกที่บั้นท้ายรถคันข้างหน้า ผมมองว่า หากเปลี่ยน
ผ้าเบรกให้เป็นเกรดที่ดีกว่าเดิม น่าจะช่วยเพิ่มให้เกิดความมั่นใจมากขึ้นได้อีก
********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********
การเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ให้กับ MU-X ครั้งนี้ ไม่เพียงแต่ถูกจับตาจากผู้บริโภค
และผู้ในแวดวงอุตสาหกรรมยานยนต์ ในด้านสมรรถนะแล้ว อัตราการกินน้ำมัน
ก็เป็นอีกประเด็นที่หลายคนให้ความสนใจเช่นเดียวกัน
จริงอยู่ว่า ตัวขุมพลังใหม่ 1.9 Ddi Blue Power จะพิสูจน์ตัวเองแล้ว ในบทความ
รีวิว Isuzu D-Max ทั้งรุ่น Single Cab Spark และ Cab 4 Hi-Lander ว่า ประหยัด
กว่าเดิมจริง แต่เมื่อ เครื่องยนต์ลูกเดียวกัน ต้องมารับทหนัก แบกภาระหนักอึ้ง
ทั้งจากโครงสร้างตัวถัง ไปจนถึงการเปลี่ยนมาเชื่อมเกียร์อัตโนมัติ คำถามก็คือ
ขุมพลังลูกนี้ เมื่อย้ายมาวางใน MU-X แล้ว มันจะประหยัดน้ำมันได้แค่ไหน?
เราจึงทำการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิม โดย พา MU-X 1.9 Ddi คันนี้ ไปเติม
น้ำมัน Diesel Techron ณ สถานีบริการน้ำมัน Caltex พงษ์สวัสดิ์บริการ ริมถนน
พหลโยธิน สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์
ผู้ร่วมทดลองยังคงเป็น น้อง เติ้ง กันตพงษ์ สมชนะ จาก The Coup Team ตามเคย
น้ำหนักตัว 48 กิโลกรัม
เนื่องจาก MU-X อยู่ในกลุ่ม SUV / PPV ซึ่งไม่ได้เข้าพวกกันกับ รถยนต์นั่งกลุ่ม 1.2
จนถึง 2.0 ลิตร ที่มีระดับราคาต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท รวมทั้งรถกระบะ อีกทั้ง เรายังเคย
ทำตัวเลขของ MU-X รุ่น 3.0 ลิตรไปก่อนหน้านี้แล้ว เราจึงตัดสินใจที่จะไม่เขย่ารถ
และเติมน้ำมันแค่หัวจ่ายตัด ก็พอแล้ว เหมือนเช่นรถยนต์ทุกรุ่นในกลุ่ม SUV / PPV นี้
พอเติมน้ำมันเสร็จ เราก็ขึ้นรถ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ Set 0 บน
Trip Meter หมวด 1 และ Set ระบบวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงให้เป็นค่าเริ่มต้น
ใหม่ ทั้งหมด ออกรถไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัด
ไปออก ปากซอย โรงเรียนเรวดี สู่ถนนพระราม 6 เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วน มุ่งหน้าไป
สุดปลายทาง ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ ขับขึ้นทางด่วน ย้อนเส้นทางเดิม ด้วย
มาตรฐานเดิม แล่น 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
เมื่อลงทางด่วนที่ด่านอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธิน
เลี้ยวกลับที่สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อ
เติมน้ำมัน Techron Diesel ณ หัวจ่ายเดิม เหมือนช่วง การเติมครั้งแรกทุกประการ
ตัวเลขที่ออกมา ยังคงเป็นไปตามความคาดหมาย
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 93.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.74 ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.87 กิโลเมตร/ลิตร
เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งทั้งหมดในตลาดแล้ว ถึงแม้ MU-X 1.9 Ddi
จะไม่สามารถทำตัวเลขไปถึงระดับ 14 กิโลเมตร/ลิตรได้ แต่ด้วยอัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงระดับนี้ ทำให้ MU-X 1.9 Ddi กลายเป็น SUV / PPV
ที่ประหยัดน้ำมัน มากที่สุด เท่าที่เราเคยทำบทความรีวิวมา
แล้วน้ำมัน 1 ถัง แล่นได้ไกลแค่ไหน ? คราวนี้ เราได้มีโอกาสทดลองขับ
รถคันนี้ นานกว่าปกตินิดหน่อย บวกกับ เจ้าของรถ คุณ GubGib นำไป
ใช้งานต่อเนื่อง และแจ้งตัวเลขมาให้ อย่างที่เห็นกันในรูป พบว่า ถ้าคุณ
ขับใช้งานแบบปกติทั่วไป มีเร่งแซงบ้าง มีเหยียบเต็มมิดบ้าง ไม่บ่อยนัก
น้ำมัน 1 ถัง ยืนยันว่าแล่นได้ไกลราวๆ 700 – 750 กิโลเมตร แน่นอน แต่
ถ้าขับกันโหดๆ ตัวเลขอาจหล่นลงไปเหลือราวๆ 600 กิโลเมตร ก็เป็นได้
********** สรุป **********
เรื่องแรงกับความประหยัดหนะ หายห่วง แต่เรื่องปลีกย่อยก็ยังปรับปรุงต่อได้อีก
หลายๆคน มักบอกกับผมว่า เวลาอ่านบทความ Full Review ของผม พวกเขา เลือก
ที่จะเลื่อนเมาส์ ลากนิ้ว ลงมาดที่หัวข้อสรุปกันเลย ขณะที่ยังมีอีกหลายคน ยังคง
ยืนยันว่า อ่านครบหมดทุกตัวอักษร ซึ่งจะได้รับข้อมูลและอรรถรสต่างๆ จากรีวิว
คราวนี้ ครบถ้วนเหมือนเช่นเคย
น่าเสียดายเหมือนกันสำหรับ ใครที่เลือกอ่านเฉพาะบทสรุป เพราะพวกเขาจะ
ไม่ได้เห็นความแตกต่าง ของการนำเครื่องยนต์ 1.9 Ddi ไปวางในตัวถังที่ต่างกัน
ไม่ได้เห็นถึงสมรรถนะของขุมพลังใหม่บล็อกนี้ว่า มันซัดเครื่องยนต์บล็อกใหม่
ของคู่แข่งจนหายไปในกระจกมองหลัง และน่าเสียดาย ที่ไม่ได้รู้ถึงที่มาที่ไป
ว่าทำไมผมถึงจะเขียนย่อหน้าข้างล่างไว้ ดังนี้…
สิ่งที่หลายๆคน รวมทั้งผม ตั้งข้อกังขา คาใจมาตลอด เกี่ยวกับสมรรถนะและ
ประสิทธิภาพของขุมพลังบล็อกใหม่นี้ กระจ่างไปหมดแล้ว ว่า มันมีเรี่ยวแรง
และพิษสง เพียงพอจะทำให้ หลายๆคน เปลี่ยนความเชื่อเดิมๆ ที่ว่า เครื่องยนต์
เล็กๆ มันดีแค่ประหยัดน้ำมัน แต่ไม่มีเรี่ยวแรง ไปได้แล้ว
Isuzu ได้พิสูจน์และท้าทายความเชื่อนี้ จนสำเร็จออกมาเป็นรูปธรรมแล้ว และ
เครื่องยนต์บล็อกใหม่ RZ4E ได้กลายเป็นตัวอย่างอันดีที่ทำให้ผู้บริโภคชาวไทย
ได้รู้จักกับแนวคิด การพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปแบบ “Down sizing” หรือ ลด
ความจุกระบอกสูบ แต่ใช้เทคโนโลยีต่างๆเข้าไปช่วย เพื่อให้มีเรี่ยวแรงเท่าเดิม
แต่ประหยัดน้ำมันขึ้น และปล่อยมลพิษน้อยลงกว่าเดิม ได้มากยิ่งขึ้น
ไม่ว่าจะถูกติดตั้ง ลงในตัวถังของรถกระบะ หรือ SUV คันเขื่อง ขุมพลัง RZ4E
ก็ไม่มีทีท่าว่าจะประหวั่นพรั่นพรึงกับภาระที่ต้องพ่วงท้ายมา เพื่อลากจูงน้ำหนัก
ที่แตกต่างกัน แม้แต่น้อย
สโลแกนที่ว่า “นวัตกรรมเปลี่ยนโลก” มันไม่เกินเลยไปจากความจริงเลย
อย่างไรก็ตาม รถยนต์ทุกรุ่น ย่อมมีทั้งข้อดีข้อด้อย และข้อที่นำไปปรับปรุงให้
ดีขึ้นได้อีก MU-X เอง ก็เช่นเดียวกันครับ
สิ่งที่ควรปรับปรุงต่อไปจากนี้ หลักๆแล้วจะอยู่ที่ การปรับเซ็ตช่วงล่างให้หนึบแน่น
และลดการโยนตัวออกทางด้านข้างขณะเข้าโค้ง รวมทั้งอาการแกว่งออกข้างเล็กๆ
ขณะขับขี่ทางตรง ให้น้อยลง ขณะที่ยังต้องรักษาความนุ่มสบายซึ่งเป็นจุดขายหลัก
สำคัญที่ลูกค้าของ Isuzu ชื่นชอบ เอาให้ได้
พวงมาลัย ยังสามารถปรับปรุงต่อเนื่องได้อีก อยากให้ลองดู Toyota Fortuner ใหม่
เป็น Benchmark ของพวงมาลัยที่ดีสุดในกลุ่ม SUV / PPV ไว้ได้เลย ทั้งน้ำหนัก
ความหนืด ความแม่นยำ และการตอบสนองในภาพรวม เป็นสิ่งที่อยากจะฝากให้
ทีมวิศวกร Isuzu นำไปทำการบ้านกันต่อ
รวมทั้งการแก้ไขปัญหาเสียงหวีดจาก Turbocharger ที่ดังเข้ามาให้ได้ยินตลอด
นับตั้งแต่ออกรถ ซึ่งประเด็นนี้ ทราบมาว่า ทาง ทีมวิศวกร Isuzu ทราบปัญหาแล้ว
และกำลังหาทางแก้ไขกันอยู่
นอกจากนี้ เสียงกระแสลมในห้องโดยสาร ถึงแม้ว่าจะเงียบลงกว่าเดิมแล้ว แต่
ความท้าทายต่อไปก็คือ จะทำอย่างไร ให้เงียบลงกว่านี้ได้อีก โดยที่เสียงภายใน
ห้องโดยสาร จะยังต้องเงียบสนิท แม้จะใช้ความเร็วเพิ่มจาก 120 เป็น 130
กิโลเมตร/ชั่วโมง (อันเป็นความเร็วส่วนใหญ่ ที่ทางหลวงในยุโรปหลายแห่ง
เขากำหนดกันไว้)
ด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย ผมหวังจะเห็นถุงลมนิรภัย ด้านข้าง และม่านถุงลม
นิรภัย มาประจำการใน MU-X Minorchange นะครับ คู่แข่งเวลานี้เขามีมาให้
เกือบจะครบกันหมดแล้ว ขั้นต่ำสำหรับรถยนต์ระดับราคาเกิน 1 ล้านบาทใน
ตอนนี้ ต้องมี ถุงลมนิรภัยมาให้แล้ว 4 ใบ ไม่ใช่แค่ 2 ใบคู่หน้า
ท้ายที่สุด งานออกแบบด้านหน้ารถ ในรุ่น Minorchange ที่กำลังจะต้องมาถึงใน
ปี 2017 จะต้องสวยงาม และท้าทายกาลเวลามากยิ่งขึ้นกว่าโฉมปัจจุบัน ยิ่งถ้า
ออกแบบให้ดู Timeless Design มาผสานกับ Theme ออกแบบ Hexagon ที่ใช้
อยู่ในปัจจุบัน ได้มากเท่าไหร่ ก็จะยิ่งช่วยยืดอายุตลาดออกไปได้นานขึ้น โดย
ไม่ต้องปรับโฉมใหม่กันบ่อยๆ
ถ้าต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่งในพิกัดเดียวกันละ?
Chevrolet Trailblazer
ฝาแฝดร่วมโครงการพัฒนา วันนี้เราคงไม่ต้องพูดถึงรุ่นเก่าที่ลากขายกันมาหลายปี
อีกต่อไปแล้ว เพราะพวกเขากำลังเปิดดัวรุ่นปรับโฉม Minorchange ซึ่งมีการเปลี่ยน
ชิ้นส่วนตัวถังด้นหน้าใหม่แทบทั้งหมด รวมทั้งแผงหน้าปัด ชุดใหม่เพื่อสร้างความ
แตกต่างจาก Isuzu ให้มากยิ่งกว่าเดิม พวกเขาเคลมว่า รถรุ่นใหม่เก็บเสียงรบกวน
ได้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม แต่คาดเดาได้ว่า สมรรถนะน่าจะพอๆกันกับรุ่นเดิม เจอกันได้
ในโชว์รูม ก่อนสิ้นปีนี้ ข่าวร้ายคือ Chevy จะเสียแชมป์ SUV / PPV ที่แรงสุดใน
ตลาดบ้านเราไปอย่างน่าเสียดาย เพราะขุมพลัง 2.8 ลิตร จะถูกยกเลิกการขาย
ในประเทศไทย ทันทีที่รุ่นใหม่ ถูกเปิดตัว
Ford Everest
คงต้องเทียบกับรุ่น 2.2 ลิตร ซึ่ง MU-X 1.9 Ddi จะได้เปรียบกว่าทันที ในด้านการ
ลุกเข้า – ออกจาก เบาะแถว 3 ที่เหนือกว่า Everest ชัดเจนมาก แถมพละกำลังจาก
เครื่องยนต์ 1.9 Ddi ก็ยังแรง และประหยัดกว่า Ford แบบไม่เห็นฝุ่น อย่างไรก็ตาม
จุดแข็งของ Everest คือ การออกแบบห้องโดยสาร ที่ให้สัมผัสของ Premium SUV
ได้ชัดเจนกว่า โดยเฉพาะเบาะแถวกลาง นั่งสบายสุดในกลุ่ม รวมถึงช่วงล่างที่มั่นใจ
ได้มากที่สุด แต่ที่แน่ๆ ยังไงๆ Isuzu ก็ยังเหนือกว่า Ford ในเรื่อง บริการหลังการขายอยู่ดี
Mitsubishi Pajero Sport
คงต้องยกให้งานออกแบบครึ่งคันหน้า ทั้งภายนอกและภายใน รวมไปถึงเบาะนั่ง
คู่หน้าที่สบายมากสุดในกลุ่ม ช่วยไม่ได้ครับ PJS สดใหม่กว่าเพื่อนพ้องเขาทั้งนั้น
ยิ่งเจอขุมพลัง 2.4 ลิตร MIVEC VG-Turbo ด้วย คู่แข่งทั้งหลายคงต้องยอมหลบ
ลงไหล่ทางให้เขาแซงไปแต่โดยดี ยิ่งการเซ็ตช่วงล่าง มาในสไตล์นุ่มและซับแรง
สะเทือนจากพื้นถนนได้ดีชนิดหายใจรดต้นคอ MU-X กันเลย ดังนั้น พูดกันอย่าง
ตรงไปตรงมาก็คือ MU-X อาจจะเหนื่อยหน่อย ในสายตาลูกค้าที่ไม่ได้มีความรัก
และภักดีในแบรนด์ แต่ถ้ากลุ่มลูกค้าที่คิดว่า ยังไงๆก็จะซื้อ Isuzu แล้ว PJS ก็คงจะ
ทำอะไรไม่ได้เลย เพราะบริการหลังการขายของ Mitsubishi นั้น ยังไงๆก็สู้กับ
Isuzu ไม่ได้หรอก (ถ้ามองในภาพรวมนะ ไม่ได้มองแยกเป็นรายโชว์รูม)
Nissan Navara SUV / PPV
ณ วันที่บทความนี้ออกสู่ตลาด ตัวรถคันจริง ยังอยู่ในระหว่างการพัฒนา ยังไม่พร้อม
ออกจำหน่าย แต่จากข้อมูลเบื้องต้นที่เรารับทราบมา บอกได้แต่เพียงว่า อย่าคาดหวัง
มากนัก เพราะครึ่งคันหน้า และเฟรมแชสซีส์ รวมทั้งเครื่องยนต์กับระบบส่งกำลังนั้น
ยกชุดมาจาก รถกระบะ Navara ทั้งดุ้น ส่วนงานออกแบบด้านหลัง ทำใจไว้ได้เลยว่า
อาจจะสวยสู้ชาวบ้านชาวช่องเขาไม่ได้ กำหนดเปิดตัว ก็ตามประสาเจ้าพ่อตลาดวาย
คือจะมาขายกันประมาณเดือนมกราคม 2017 ตอนที่ชาวบ้านเขาทำศึกแย่งชิงก้อนเค้ก
กันไปจนเกลี้ยงหมดแล้ว
Toyota Fortuner
เจ้าตลาดตัวจริง รู้ใจลูกค้า ทำวิจัยตลาดมาอย่างดี พอคลอดออกมา ขายดีเป็นเทน้ำเทท่า
ทว่า พอลองขับจริง สิ่งเดียวที่น่าชมเชย คือการเซ็ตพวงมาลัย ที่ผมยกให้เป็น Benchmark
ของกลุ่ม SUV / PPV ไปเลย เซ็ตมาได้จบครบทุกสิ่งที่ควรมีควรเป็น นอกนั้น ช่วงล่าง
ก็แข็งไปหน่อย ท้ายเด้งเอาเรื่อง ความนุ่มสบายหายไปไหนไม่รู้ ขนาดผมนั่งขับเอง
ยังมึนหัวเองเลย ถ้าจะเทียบกับกับ 1.9 Ddi ต้องเทียบด้วยขุมพลัง 2.4 ลิตร ซึ่งส่อแวว
ว่าอาจต้องเตรียมอัพเกรดสมรรถนะกันในอีก 2 ปีข้างหน้า เพราะ Isuzu ท้าชิงงัดข้อ
และเอาชนะได้สำเร็จ ทั้งในเกมอัตราเร่ง และความประหยัดน้ำมัน อีกประเด็นหนึ่ง
ที่ Toyota จะฟัดเหวี่ยง Isuzu ได้มากสุด คือ บริการหลังการขายระดับตัวท็อป 1 ใน 5
ของตลาดรถยนต์บ้านเรา
แล้วถ้าหากตัดสินใจจะซื้อ MU-X แล้ว ควรเลือกรุ่นไหนดี?
จากใบราคา ณ เดือนมิถุนายน – กรกฎาคม 2016 Isuzu ตั้งราคา MU-X ไว้ดังนี้
1.9 CD 6AT 2WD 1,094,000 บาท
1.9 DVD 6MT 2WD 1,204,000 บาท
1.9 DVD 6AT 2WD 1,254,000 บาท
1.9 DA DVD 6AT 2WD 1,324,000 บาท
3.0 DA DVD 6AT 2WD 1,364,000 บาท
3.0 DA DVD 6AT 4WD 1,464,000 บาท
ชัดเจนเลยว่า รุ่น 1.9 CD เหมาะสำหรับเจาะตลาด Fleet เพื่อนำไปทำ Taxi สนามบิน
หรือรถยนต์ประจำตำแหน่งของหน่วยงานองค์กรต่างๆ ซึ่งต้องมีพนักงานไปทำงานยัง
พื้นที่ห่างไกล
รุ่น 1.9 DVD 6MT กลายเป็นรุ่นเดียวที่ยังมีเกียร์ธรรมดาเหลือทำตลาดอยู่ และนั่นจึง
เหลือเป็นทางเลือกเดียวสำหรับลูกค้าที่ขับรถกียร์ธรรมดาไม่เป็น อย่านึกนะว่า ปี 2016
แล้ว ไม่ควรมีคนขับเกียร์ออโต้ ไม่ได้อยู่ในประเทศนี้? มาดูบิดาผู้เขียนก่อนเลย นี่ไง!
ไม่ขับเกียร์อัตโนมัติเด็ดขาด เพราะอ่านข่าวหน้าหนึ่งเกี่ยวกับอุบัติเหตุจากเกียร์แบบนี้
มากเกินไป จนกลัวเกินเหตุ คนที่คิดแบบนี้ ในประเทศไทย ยังมีซ่อนอยู่อีกเยอะครับ
รุ่นที่ผมมองว่าคุ้มค่าสุดคือ 1.9 DA ราคา 1,324,000 บาท เพราะได้ออพชันที่จำเป็นมา
ครบครัน ใกล้เคียงกับรุ่น 3.0 ลิตร เสียดายว่า ขาดไปแค่ระบบ Cruise Control จริงๆ
อย่างไรก็ตาม รุ่น 3.0 ลิตร 4×2 ซึ่งมีค่าตัวต่างจากรุ่น 1.9 DA 4×2 ไม่กี่หมื่นบาท อาจ
เย้ายวนใจให้คุณเสียเงินเพิ่มอีกนิดหน่อย เพื่อแลกมากับออพชันที่ครบเท่ากับรุ่น
3.0 ลิตร 4×4 แต่ต้องทำใจกับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ด้อยกว่า สักหน่อย
ส่วนรุ่น 3.0 ลิตร ดูเหมือนว่าจะเหมาะกับลูกค้าที่อยากได้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ
Part Time อย่างจริงจัง ซึ่งต้องยอมรับกันว่า แม้จะมียอดขายไม่มากนัก แต่ลูกค้าที่ยัง
ต้องการรถยนต์ประเภทนี้ มีเข้ามาเรื่อยๆ และคงจะดีถ้า Isuzu จะยังรักษาทางเลือก
รุ่นย่อยนี้ไว้ ต่อเนื่องไปตลอดนับจากนี้
——————————
ผมเคยบอกเอาไว้ในช่วงที่ผ่านมา ว่า การเปลี่ยนแปลงเครื่องยนต์ใหม่ครั้งนี้ จะชี้ชะตา
และกำหนดอนาคตของ Isuzu นับจากนี้ อีก 10 ปีขึ้นไป ดังนั้น ไม่ใช่เรื่องแปลกใจที่
Isuzu จะแอบกังวล ถึงการตอบรับของผู้บริโภค ต่อเครื่องยนต์ลูกใหม่นี้ ว่าเป็นอย่างไร?
มาถึงตรงนี้ เราคงได้เห็นแล้วว่า เครื่องยนต์ 1.9 Ddi ได้พิสูจน์ตัวเองไปหมดแล้ว
ว่า อัตราเร่ง แรงสะใจสมตัว แรงกว่าเครื่องยนต์ 2.5 ลิตรเดิม ที่ลากขายมาช้านาน
ประหยัดน้ำมันกว่า และปล่อยมลพิษน้อยกว่าเดิมชัดเจน ไม่ว่าจะวางลงในตัวถัง
ที่เบาเป็นกระบะส่งของตอนเดียว หรือวางลงใน SUV คันใหญ่ หนักเกือบ 2 ตัน
พี่ท่านก็รับมืออยู่หมัดได้หมด!
นั่นทำให้ผมพูดได้เต็มปากเลยว่า “เลิกห่วงเรื่องนี้ได้แล้วครับ” เครื่องยนต์ลูกใหม่นี้
น่าจะช่วยให้ Isuzu สามารถต่อยอด พัฒนา และปรับปรุงอะไรต่อมิอะไรได้อีกมาก
สิ่งที่ Isuzu ควรทำต่อไปหลังจากนี้ ก็แค่ ออกแบบรถกระบะกับ SUV / PPV รุ่นต่อไป
ให้โดนใจผู้บริโภคกลุ่มใหม่ๆ มากขึ้น เซ็ตช่วงล่าง และการขับขี่ ให้ใกล้เคียงกับพวก
Premium SUV จากยุโรป แต่ยังคงรักษาคุณงามความดี ด้านศูนย์บริการ และอะไหล่
ที่กลายเป็น Benchmark ในวงการ จนค่ายอื่นๆ เขายังอยากจะนำไปศึกษากันเลย
รวมทั้งรักษา แนวทางที่เรียกว่า “วิถีอีซูซุ” เอาไว้ให้ดีๆ เพราะนี่แหละ คือสิ่งที่จะ
ทำให้ Isuzu ยังคงครองใจลูกค้าคนไทยต่อไปอีกนาน
ตอนนี้ Isuzu ก็เปลี่ยนวิธีคิด ทั้งต่อการทำธุรกิจในอนาคต และแนวคิดที่มีต่อ
เครื่องยนต์ขนาดเล็ก แบบ Downsizing แล้ว
ก็เหลือแต่ผู้บริโภคอย่างคุณนั่นละครับ ว่าจะเลิกเชื่อความคิดเก่าๆเดิมๆ ที่ว่า
เครื่องเล็กๆ มันไม่แรง กันไปได้หรือยัง?
——————————///——————————-
ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
คุณ GubGib (นามแฝง) สมาชิกเว็บไซต์ Headlightmag
ที่เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ
ทีมงานฝ่ายการตลาด และฝ่าย ประชาสัมพันธ์
บริษัท ตรีเพชร อีซูซุ (เซลส์) จำกัด
สำหรับการสนับสนุนด้านข้อมูลเชิงวิศวกรรมประกอบการเขียน
J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ
ผู้เขียน ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
24 มิุนายน 2016
Copyright (c) 2016 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission
is prohibited. First publish in www.Headlightmag.com
June 24th, 2016
แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!