“ทำไม Isuzu ทำไม่ทำรถเก๋งออกขายบ้างละ? น่าจะขายดีนะ?”

คุณผู้อ่านที่มีอายุต่ำกว่า 18 ปี ลงไป หรือเกิดในปี 1996 (พ.ศ. 2539) อาจจะ
รู้จัก Isuzu ในฐานะ ผู้ผลิตรถกระบะที่มียอดขายอันดับ 1 ในไทย แม้เพิ่งมาโดน
Toyota แซงไปในในช่วง 2-3 ปีมานี้ นิดๆหน่อยๆ ก็ตาม แต่ก็ยังต้องถือว่าเป็น
เจ้าตลาดรถกระบะ และรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ในบ้านเราอยู่ดี

แน่ละ ความพยายามในการโหมโฆษณา การทำตลาดในสารพัดรูปแบบ รวมทั้งแแแ
การเร่งสร้างความึงพอใจในบริการหลังการขาย ชนิดที่ว่า เคี่ยวกรำดีลเลอร์กัน
อย่างหนักหน่วง คือสิ่งที่ทำให้ ใครที่ซื้อรถกระบะ มักจะมี Isuzu อยูในตัวเลือก
เพื่อการพิจารณาเสมอ และถ้าลูกค้ารายใด ไม่มั่นใจกับแบรนด์ผู้ท้าชิงระดับรองๆ
คนส่วนใหญ่ ก็มักจะเลือก Isuzu ไว้เป็น Default Choice ไว้เสมอ นี่เป็นเหตุ
ให้ Isuzu ยังคงได้เปรียบและครองใจลูกค้าต่างจังหวัดมากมาย จนถึงทุกวันนี้

แต่หลายคนอาจจะยังเยาว์เกินไปที่จะรู้ว่า สมัยก่อน Isuzu ก็เคยทำรถเก๋งออกมา
ขายในประเทศไทยเราด้วย และรถเก๋งรุ่นล่าสุดของพวกเขา ก็เพิ่งจะออกสู่ตลาด
ในบ้านเรา ไปเมื่อปี 1996 หรือราวๆ 18 ปีก่อน นี่เอง รถคันนั้น ถูกตั้งชื่อรุ่นว่า
Vertex (เวอร์เท็กซ์)

ทว่า…สิ่งที่เกิดขึ้นกับรถเก๋ง Isuzu นั้น มันช่างตรงกันข้ามกับความสำเร็จของ
พวกเขา ในตลาดรถกระบะ และรถบรรทุก ชนิดหน้ามือ เป็นหลังมือ Isuzu
ไม่เคยลิ้มรสความสำเร็จในตลาดกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเลย ไม่ว่าจะเป็น
ประเทศใดก็ตามที่เข้าไปทำตลาด

และเมืองไทย ก็เช่นเดียวกัน ชะตากรรมของ Vertex ในตอนจบนั้น ไม่สวยงามนัก
ยอดขายที่น้อยนิด ไม่คุ้มกับสิ่งที่ลงทุนลงแรงไปก่อนหน้านี้ ผลคือ Isuzu ต้องยอม
ถอนตัวจากตลาดรถยนต์นั่งในบ้านเราไปตลอดกาล

เกิดอะไรขึ้นกับ Isuzu ทำไมพวกเขาถึงเลือกจะลาขาดจากการทำรถเก๋งออกขาย

คำตอบ อยู่ข้างล่างนี้แล้วละครับ!

อันที่จริง หากย้อนกลับไปมองประวัติศาสตร์ Isuzu ถือว่าเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรก
ของญี่ปุ่น จุดเริ่มต้น เกิดขึ้นจาก 2 บริษัท ทั้ง Tokyo Ishikawajima Ship-
building and Engineering Co., Ltd. (ฝ่ายอู่ต่อเรือ) และ Tokyo Gas and
Electric Industrial Co.(ฝ่ายบริษัทผลิตไฟฟ้า) เริ่มมานั่งคุยกันว่าอยากทำรถยนต์
ขาย ในปี 1916 พวกเขาจับมือกับบริษัท Wolseley Motors จากอังกฤษ ในเดือน
กรกฎาคม 1918 เพื่อนำชิ้นส่วนรถยนต์ Wolseley A-9.เข้าไปประกอบขายในญี่ปุ่น

แต่หลังจาก Ishikawajima Automotive Works บริษัทในเครือของฝ่ายอู่ต่อเรือ
ที่ตั้งขึ้นมาใหม่ ไปควบรวมกิจการกับ DAT Automobile Manufacturing Inc.,
และเปลี่ยนชื่อเป็น Automobile Industries Co., Ltd. ในเดือนมีนาคม 1933
(ต้นกำเนิดของ NISSAN ในปัจจุบัน!!) ในเดือนเมษายน 1937 บริษัท Tokyo
Automobile Industries Co.,Ltd., ต้นกำเนิดของ Isuzu Motors Ltd.ใน
ปัจจุบัน จึงได้เริ่มจดทะเบียนก่อตั้งบริษัทนับจากนั้นเป็นต้นมา ก่อนจะมาเปลี่ยนชื่อ
เป็น “Isuzu Motors Limited” ในเดือน กรกฎาคม 1949

หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 สงบลง ไปได้พักใหญ่ เดือนกุมภาพันธ์ 1953 Isuzu ได้
ทำข้อตกลงความช่วยเหลือด้านเทคนิคกับ Rootes, Ltd. จาก สหราชอาณาจักร
เพื่อรถยนต์ Hillman เข้ามาประกอบขายในญี่ปุ่นครั้งแรก เมื่อเดือนตุลาคม 1953

หลังจากทำตลาด Hillman Minx และ Hillman Jubilee มาได้พักใหญ่ พวกเขา
เริ่มพัฒนารถยนต์ขึ้นเอง บนพื้นฐานงานวิศวกรรมจาก Hillman ทั้ง 2 รุ่น รถยนต์
นั่งส่วนบุคคลคันแรกที่ทำขึ้นเอง คือ Isuzu Bellel ออกขายในเดือนตุลาคม 1961
ตามด้วย Isuzu Bellete คันเล็กลงมา ในเดือนมิถุนายน 1963 ถือเป็นรถยนต์นั่ง
ขนาดเล็กรุ่นดัง ที่ฟัดเหวี่ยงกับ Prince (Nissan) Skyline ทั้งในตารางยอดขาย
และในสนามแข่ง

เดือนตุลาคม 1947 พวกเขาทำคลอด Isuzu Florian อีกหนึ่งปีถัดมาพอดีๆ ก็ออก
รถ Sport Coupe รุ่นแรก Isuzu 117 Coupe

หลังจาก General Motors เข้ามาถือหุ้นในเดือนกรกฎาคม 1971 Isuzu ก็มีเงิน
มากพอที่จะสานต่อโครงการต่างๆมากมาย ทั้งรถกระบะรุ่นแรก KB Faster ในเดือน
กุมภาพันธ์ 1972 และ รถเก๋ง Gemini ผลผลิตแรกจากความร่วมมือกันของ Isuzu
และ GM ในเดือนตุลาคม 1974

แม้จะมีการปรับโฉมให้กับ Gemini มาเรื่อยๆ แต่ Isuzu ก็แทบจะไม่มีรถยนต์รุ่นใหม่
กันเลย จนกระทั่ง 117 Coupe ยุติบทบาทไป โดยมี Isuzu Piazza เปิดตัวเพื่อ
ทำตลาดในเดือน พฤษภาคม 1981 ซึ่งถือเป็นเรื่องฮืฮอามาก เพราะงานออกแบบ
ภายนอก โดยสำนัก Giorgetto Giugiaro จากอิตาลี ล้ำสมัยกว่ารถยนต์ในยุค
เดียวกัน เดือนกันยายน 1981 Isuzu ก็ปล่อย Bighorn หรือที่คนไทยรู้จักใน
ชื่อ Trooper รุ่นแรก ออกสู่ตลาด

เดือนมีนาคม 1983 Isuzu Florian Aska เปิดตัวอย่างเป็นทางการ ก่อนจะถึง
คิวของ Isuzu FF Gemini ขับเคลื่อนล้อหน้า ในเดือน พฤษภาคม 1985 จากนั้น
เดือนพฤษภาคม 1989 Isuzu Mu รุ่นแรก จึงเปิดตัวออกมา โดยส่งขายในทวีป
อเมริกาเหนือ ด้วยชื่อ Amigo 3 ประตู และ Rodeo 5 ประตูส่วน Gemini และ
Piazza ก็ถึงคิวเปี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน ตลอดช่วงปี 1990 ถึง 1991

อย่างไรก็ตาม เมื่อเข้าสู่ปี 1991 เศรษฐกิจฟองสบู่ของญี่ปุ่น ก็แตกดังโพละ ทำให้
ยอดขายรถยนต์ตกต่ำลง กำไรที่ได้ก็ลดน้อยลง จนถึงขั้นขาดทุนอย่างหนัก Isuzu
ซึ่งมีรายได้จากการขายรถยนต์นั่งเพียงแค่ 10% และมีส่วนแบ่งการตลาดน้อยมาก
ก็ถึงขั้นตาเหลือก กลืนไม่เข้าคายไม่ออก ก็เริ่มมีข่าวลือออกมาจากสื่อมวลชนใน
ประเทศญี่ปุ่นว่า Isuzu กำลังตัดสินใจ ยกเลิกการผลิตรถยนต์นั่ง

แล้วพวกเขาก็ทำเช่นนั้นจริงๆ วันที่  กรกฎาคม 1992 พวกเขาประกาศ ยุติบทบาท
ในการพัฒนา และผลิตรถยนต์นั่งของตนเองทั้งหมด เพื่อจะหันไปทุ่มเทให้กับตลาด
รถกระบะเล็ก รถยนต์ SUV  รถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ รวมทั้ง เครื่องยนต์ Diesel
เพื่อป้อนให้กับผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นๆ อันเป็นงานถนัดที่สร้างกำไรให้พวกเขามากกว่า

ถือเป็นการยุติบทบาทในฐานะผู้ผลิตรถยนต์นั่งอย่างน่าเสียดาย แต่ช่วยไม่ได้
เพราะในตลาดโลก Isuzu ไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควร จนถึงขั้นไม่คุ้มที่จะ
พัฒนารถยนต์นั่งส่วนบุคคลกันต่อไป

อย่างไรก็ตาม ในประเทศไทย ตลาดซึ่ง Isuzu ยังคงครองความเป็นผู้นำในกลุ่ม
รถกระบะ และรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ นั้น การไม่มีรถยนต์นั่งส่วนบบุคคล
ไว้ทำตลาดเลย ก็กลายเป็นจุดอ่อนสำคัญที่ Isuzu ปล่อยเกียร์ว่างมานานหลายปี

อันที่จริงในช่วงก่อนหน้านั้น Isuzu เคยนำ Gemini เข้ามาประกอบและขายใน
บ้านเรา ตั้งแต่ช่วงปี 1978 อยู่พักใหญ่ ทำตลาดควบคู่ไปกับ Opel Gemini จาก
GM Thailand ในยุคสมัยที่มาก่อตั้งเป็นครั้งแรก (ก่อนปิดฉากไปในภายหลัง)

จากนั้น ก็ตามด้วย รถเก๋งรุ่นกลาง Isuzu Aska เปิดตัวเมื่อเดือนมิถุนายน 1984
ที่ โรงแรม Hyatt Central Plaza ลาดพร้าว มีให้เลือกทั้งรุ่น 1,800 LT และรุ่น
2,000 LT จากนั่น มีการเปลี่ยนกระจังหน้า ในปี 1987 Aska คือรถยนต์นั่งจาก
Isuzu รุ่นที่ 2 และเป็นรุ่นสุดท้าย (ในยุคนั้น) ก่อนจะหายไปจากตลาดบ้านเราช่วง
ปี 1988 เพราะการแข่งขันในตลาดรถยนต์นั่งบ้านเรารุนแรงมากขึ้นเรื่อยๆ Isuzu
เอง ก็ไม่อาจยืนหยัดได้ง่ายนัก การนำเทคโนโลยีใหม่ๆ จากญี่ปุ่นมาขาย ทำให้
ต้นทุนสูงขึ้น และไม่คุ้มในการทำตลาดต่อ

ในเมืองไทย รถเก๋ง Isuzu หนะ ขายได้ และยังพอมีกลุ่มลูกค้าที่อยากได้อยู่
เพียงแต่ว่า ในเมื่อ ญี่ปุ่น เลิกพัฒนาออกขายเองแล้ว จะไปหารถเก๋งจากไหน
มาขายกันดีละเนี่ย?

คำถามนี้ ติดค้างอยู่ในหลอดลมของ Tri Petch Isuzu Sales อยู่หลายปี กระทั่ง
พวกเขาเริ่มไปคุยกับ Honda ในปี 1992 – 1993 ว่า เป็นไปได้ไหม ที่ทั้ง 2 ค่าย
จะแลกเปลี่ยนรถยนต์เพื่อทำตลาดซึ่งกันและกัน แบบ OEM (Original Equipment
Manufacturing) หรือ บริษัทเจ้าของแบรนด์ ว่าจ้างบริษัทคู่สัญญา ให้ผลิตสินค้า
ส่งมอบให้ตน นำไปขาย ภายใต้ยี่ห้อเจ้าของแบรนด์เอง

Honda เอง ก็มีปัญหาใหญ่ในตอนนั้นคือ จะพึ่งพาแต่ตลาดรถเก๋งอย่างเดียวท่าจะไป
ไม่รอดแน่ๆ จำเป็นจะต้องแตกไลน์ มายังตลาดรถยนต์ SUV ได้แล้ว เพราะกระแสความ
ต้องการ SUV ทั่วโลก ค่อยๆเริ่มพัฒนาขึ้นมาอย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษที่
1980 เป็นต้นมา การเริ่มต้นเรียนรู้จักตลาด SUV ผ่านความร่วมมือกับ Isuzu เป็น
ทางออกที่เหมาะสมกับ Honda ที่สุดในตอนนั้น

ขณะเดียวกัน Isuzu เอง แม้ว่าจะเลิกพัฒนารถยนต์นั่งไปแล้ว แต่ยังจำเป็นต้องรักษา
ฐานลูกค้าที่อุดหนุนรถเก๋งของพวกเขาต่อไป ในช่วงแรก จึงลองไปติดต่อซื้อ Subaru
Legacy Sedan รุ่นแรก มาจาก Fuji Heavy Industries มาขายในฐานะรุ่น
เปลี่ยนโฉมครั้งแรกของ Isuzu Aska แต่ยอดขายกลับไม่เข้าท่า

การจับมือกับ Honda จึงเป็นทางออกที่ดีที่สุดในตอนนั้น

ในปี 1993 Honda กับ Isuzu ทำข้อตกลงร่วมกัน ในการแลกเปลี่ยนกันผลิตและ
จำหน่ายรถยนต์ บางรุ่น ในตลาดญี่ปุ่น และในอเมริกาเหนือ ภายใต้รูปแบบ ที่เรียกว่า
OEM (Original Equipment Manufacturing) อย่างที่ได้เล่าให้อ่านกันไป
ใน บทความประวัติของ Honda Tourmaster

เมื่อความร่วมมือดังกล่าวที่ญี่ปุ่น มันไปได้สวย ความร่วมมือดังกล่าว จึงถูกขยับขยาย
เข้ามายังประเทศไทยของเรา ในช่วงปี 1995 เพื่อหวังอุดช่องโหว่ซึ่งกันและกัน

นับตั้งแต่ปี 1987 เป็นต้นมา ตลาดรถยนต์นั่งในบ้านเรา มีการขยายตัวอย่างต่อเนื่อง
โดยเฉพาะในปี 1991 ที่มีการยกเลิกกำแพงภาษีนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปที่สูงโด่งถึง
617% ในช่วงก่อนหน้านั้น ทำให้ตลาดรถยนต์นั่งเริ่มเฟื่องฟูขึ้น ไปพร้อมกับสภาพ
เศรษฐกิจของประเทศไทยที่โตขึ้นเรื่อยๆ เป็นฟองสบู่ แม้ว่าปี 1994 – 1995 อาจมี
การชะลอตัวลงเล็กน้อย แต่ Isuzu คาดการณ์ไว้ในตอนนั้น ว่า ตลาดจะกลับมาสดใส
และเติบโตขึ้นไปกว่านี้ได้อีกมาก

(อย่าลืมว่า ตอนนั้น วิกฤติ ต้มยำกุ้ง จากการลอยตัวค่าเงินบาท 1 กรกฎาคม 1997
ยังไม่เกิดขึ้น)

Isuzu ประเมินจากตัวเลขว่า ตลาดรถยนต์นั่งในกลุ่ม C-Segment 1,600 ซีซี มี
การขยายตัวเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะ สัดส่วนของลูกค้าในต่างจังหวัด และปริมาณการซื้อ
รถยนต์เกียร์อัตโนมัติ จากความสบายในการขับขี่ท่ามกลางปัญหาการจราจรที่รุนแรง
เพิ่มมากๆขึ้นเรื่อยๆในขณะนั้น เป็นเทรนด์ที่ถูกจับตามองขึ้นมา

ในขณะเดียวกัน Honda เอง ก็มองว่า ตนเองมีจุดอ่อน เพราะในขณะที่แนวโน้มของ
กลุ่มตลาดรถกระบะกำลังขยายตัว ควบคู่ไปกับตลาดรถเก๋ง แต่ Honda ไม่มีรถกระบะ
ขนาด 1 ตัน ขายในเมืองไทยมาก่อน

เมื่อ Isuzu และ Honda มานั่งคุยกันอย่างจริงจัง ข้อสรุปที่ได้ในตอนนั้นก็คือ Isuzu
เลือกส่ง รถกระบะ TFR SpaceCab ให้ Honda เอาไปขายในชื่อ Tourmaster
และทาง Honda เอง ก็ตัดสินใจสร้างรถยนต์รุ่นใหม่ บนพื้นฐานของ Honda Civic
แยกออกมาให้เป็นพิเศษ นั่นคือ Integra SJ

Honda Integra SJ เปิดตัวครั้งแรก ในญี่ปุ่น เมื่อ 26 กุมภาพันธ์ 1996 เป็น
รถยนต์ Sedan 4 ประตู ที่ดัดแปลงชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้า จาก Honda Civic
4 ประตู Ferio เพื่อทำตลาดเฉพาะในญี่ปุ่น ผ่านเครือข่ายจำหน่าย VERNO
เช่นเดียวกันกับรถยนต์รุ่น Domani ที่ทำตลาดผ่านเครือข่ายจำหน่าย CLIO

เหตุผลที่ Honda แตกหน่อรถยนต์ Civic รุ่นตาโต ออกมาอีก 2 เวอร์ชันดังกล่าว
นั่นเพราะ ในช่วงทศวรรษ 1980 – 2000 Honda มีโชว์รูมเครือข่ายจำหน่ายถึง
3 ช่องทาง เพื่อแบ่งหน้าที่รับผิดชอบดูแลการขายรถยนต์ ในจำนวนรุ่นแตกต่าง
กันไป คือ PRIMO (สีแดง) CLIO (สีเทา กับ น้ำเงิน) และ VERNO (สีเขียว)

โดยเครือข่าย PRIMO จะทำตลาดรถยนต์ขนาดเล็ก จำพวก Civic รวมทั้งกลุ่ม
K-Car 660 ซีซี อย่าง Today Beat Life หรือ รถกระบะเล็ก Acty กับรถตู้
Street ขณะที่เครือข่าย CLIO จะทำตลาดเฉพาะรถยนต์ในแนวหรู เช่น Accord
Concerto Legend ส่วนเครือข่ายจำหน่าย VERNO จะทำตลาดเฉพาะรถยนต์
แนว Sport เช่น Integra Prelude NSX ฯลฯ (แต่รถยนต์บางรุ่น เช่น Odyssey
Fit และ StepWGN จะทำตลาดผ่านทุกเครือข่ายจำหน่ายร่วมกัน เพราะถือว่า
เป็นรถยนต์รุ่นขายดี ทำเงินให้กับผู้จำหน่ายด้วย)

เมื่อ Honda ต้องมาจับมือกับ Isuzu พวกเขาจึงเลือกที่จะนำ Civic รุ่นตาโต
มาดัดแปลงชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้าเสียใหม่ ให้แตกต่างไปจากรุ่นปกติ เพื่อส่งให้
Isuzu เอาไปขายเองในญี่ปุ่น ด้วยชื่อ Gemini และส่งมาผลิตขายในเมืองไทย
ด้วยชื่อ Vertex แล้ว ยังส่งไปขึ้นโชว์รูมเครือข่ายจำหน่าย CLIO และ VERNO
เพื่อให้เป็นรถยนต์รุ่นพื้นฐาน ทั้ง Domani และ Integra SJ สำหรับการทำตลาด
ของทั้ง 2 เครือข่ายโชว์รูมดังกล่าว ได้อีกด้วย

เรียกได้ว่า ยิงนกนัดเดียว ได้มา 4 ตัวรวด เลยว่างั้นเถอะ!

Isuzu วางตำแหน่งการตลาดให้ Vertex เป็นรถยนต์นั่ง Compact Sedan
ระดับหรู ที่เน้นภาพลักษณ์ทางสังคม มากกว่าคู่แข่งทั้ง Toyota Corolla
Nissan Sunny Mitsubishi Lancer และมีภาพลักษณ์ในระดับเดียวกันกับ
Honda Civic แต่เน้นไปในแนวผู้นำครอบครัวซึ่งเป็นผู้ชายมากกว่า

ลูกค้ากลุ่มเป้าหมายของ Vertex นั้น จากการวิจัยตลาดของ Isuzu พบว่า
มีทั้งกลุ่มลูกค้าเดิมของ Isuzu ที่ต้องการเปลี่ยนไปใช้รถเก๋ง หรือซื้อเพิ่มเติม
รวมทั้ง กลุ่มลูกค้าใหม่ ที่ต้องการรถยนต์นั่ง คุณภาพดี มีเครือข่ายศูนย์บริการ
และอะไหล่เพียบ เป็นคนที่ให้ความสำคัญต่อรูปแบบการดำเนินชีวิต มุ่งมั่น
เพื่อความสำเร็จในหน้าที่การงานและชีวิตครอบครัว ต้องการรถยนต์ที่วางใจ
และเชื่อถือได้

ลักษณะของลูกค้ากลุ่มเป้าหมายมีดังนี้

1. อายุประมาณ 35 – 45 ปี
2. เพศชาย เป็นส่วนใหญ่
3. มีครอบครัวแล้ว หรือวางแผนจะมีในอนาคตอันใกล้
4. เป็นเะจ้าของกิจการส่วนตัวขนาดย่อม หรือพนักงานระดับผู้บริหารชั้นกลาง
5. มีานะมั่นคง ประสบความสำเร็จในชีวิตแล้วระดับหนึ่ง
6. มีความตั้งใจ มุ่งมั่นกับการทำงาน เพื่อบรรลุเป้าหมายในชีวิต
7. เป็นคนมีรสนิยม มีเหตุผลในการเลือกซื้อสินค้าที่ดี
8. ให้ความสำคัญกับครอบครัว
9. เป็นตัวของตัวเอง มีความเป็นผู้นำ
10. รักความสบายและทันสมัย มีหรือต้องการเครื่องอำนวยความสะดวกเช่น
คอมพิวเตอร์  โทรศัพท์มือถือ ไมโครเวฟ ฯลฯ
11. เป็นเจ้าของรถอยู่แล้ว อาจเป็นรถกระบะ ต้งการซื้อเพิ่ม หรือเปลี่ยนมาใช้รถเก๋ง
12. มีความรู้และใส่ใจเรื่องรถยนต์ ดีพอสมควร เข้าใจความแตกต่าง จุดดี จุดด้อย
ของรถยนต์เป็นอย่างดี
13. ถ้าเป็นผู้ที่ยังไม่มีรถยนต์ ก็สามารถเปรียบเทียบความคุ้มค่าของรถยนต์ยี่ห้อต่างๆ
14. รักงานอดิเรก และการกีฬา เช่นเครืองเสียง การแต่งรถ ถ่ายรูป ชอบออกกำลังกาย
15. ชอบแสวงหาความรู้ใหม่ๆ จากสื่อต่างๆ เช่นโทรทัศน์ วิทยุ หนังสือพิมพ์ และ
Internet
16. รู้จักแบ่งเวลาให้ชีวิต ทั้การทำงาน และชีวิตส่วนตัว

เมื่อรู้จักกลุ่มลูกค้าเป้าหมายแล้ว การเตรียมความพร้อม เป็นเรื่องสำคัญ
อย่าลืมว่า ก่อนหน้านั้น Isuzu มีภาพลักษณ์ในฐานะ ผู้นำตลาดรถกระบะ
มาโดยตลอด แต่ภาพลักษณ์ในตลาดรถเก๋ง ผู้คนจะลืมเลือนหายไปแล้ว
ดังนั้น Isuzu จึงจำเป็นต้อง ปรับปรุงโชว์รูม และศูนย์บริการทั่วประเทศ
ขนานใหญ่ เพื่อรองรับการทำตลาดรถยนต์ขนาดเล็ก รวมทั้งรถกระบะ

พวกเขาตัดสินใจ เรียกโชว์รูมที่ปรับปรุงใหม่ว่า Isuzu Car Gallery ซึ่ง
ใช้โทนสีในการสื่อสาร เป็น สีเขียวเข้ม อันเป็นสีที่สุภาพ สุขุม มีรสนิยม
ที่ดี แถมสีเขียว ยังเป็นสีที่แสดงออกถึงความเป็นมิตรด้วย

การเพิ่มโชว์รูม และศูนย์บริการให้มากยิ่งขึ้น รวมทั้งปรับปรุงโชว์รูม
ให้ดึงดูดใจลูกค้าที่จะซื้อรถเก๋งมากขึ้น และปรับปรุงงานบริการหลัง
การขาย กลายเป็นอีกเครื่องมือสำคัญ ที่ Isuzu คาดหวังจะช่วยผลักดัน
ให้ Vertex ขายดี

และเพื่อสร้างความฮือฮาในช่วงเปิดตัวออกสู่ตลาด Isuzu จึงใช้บริการดารา
Hollywood อย่าง ริชาร์ด เกียร์ ซึ่งโด่งดังมาจากการแสดงนำประกบกับ
จูเลีย โรเบิร์ต ในภาพยนตร์เรื่อง Pretty Woman (ผู้หญิงบานฉ่ำ) มาเป็น
Presenter โดย ริชาร์ด เกียร์ มีข้อตกลงว่า เงินรายได้จากการแสดงแบบ
ทั้งหมด จะถูกยกให้กับองค์กรการกุศล เหมือนเช่นทุกครั้งที่ผ่านมา (เช่น
องค์กรของ องค์ดาไล ลามะ แห่งธิเบต ซึ่งเจ้าตัวศรัทธามากๆ)

การเปิดตัว มีขึ้นอย่างเป็นทางการ เมื่อปลายเดือน กรกฎาคม 1996 ณ ห้อง
Bangkok Convention Center ห้างสรรพสินค้า Central Plaza ลาดพร้าว
พร้อมกับภาพยนตร์โฆษณา ที่ใช้เพลง Because you love me ของนักร้องสาว
Celine Dion จากภาพยนตร์เรื่อง Up Close and Personal มาประกอบ

ตัวถังมีความยาว 4,450 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,410 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อยาว 2,620 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้าและหลัง (Front &
Rear Tread) เท่ากันที่ 1m475 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนนจนถึงพื้นรถ
(Ground Clearance) 175 มิลลิเมตร  น้ำหนักรถเปล่า 1,055 – 1,070
กิโลกรัม ความจุถังน้ำมัน 45 ลิตร

หากจะถามว่า Vertex แตกต่างจาก Honda ตรงไหน คำตอบมันขึ้นอยู่กับว่า
คุณจะนำไปเปรียบเทียบกับรถยนต์รุ่นใด

ถ้าเปรียบเทียบกับ Honda Civic รุ่นตาโต จะพบว่า ชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้า
ทั้งหมด ตั้งแต่ไฟหน้าแบบ No Cut กระจังหน้าสไตล์ยุโรป ฝากระโปรงหน้า
เปลือกกันชนหน้าโพลิเมอร์ แบบ Recycle ได้ รวมทั้งชิ้นส่วนตัวถังบริเวณ
เหนือซุ้มล้อคู่หน้า ชุดไฟท้ายแบบ Multi-Lense ไฟเลี้ยวใช้หลอดสีส้ม แต่
เลนส์สีขาวนวล เปลือกกันชนหน้าและหลังแบบ Color Key สีเดียวกับตัวถัง
(ตอนนั้น Civic ตาโต รุ่นแรกๆ ยังมีติ้วกันกระแทกสีดำที่มุมกันชนหน้า-หลัง
มาให้อยู่)

แต่ถ้าเปรียบเทียบแค่ Integra SJ คบอกได้เลยว่า มีเพียงแค่สัญลักษณ์ ตัว H
ทั้งบนกระจังหน้า ฝากระโปรงหลัง และลายล้ออัลลอยเท่านั้นที่ต่างกัน

ทุกรุ่นย่อย ติดตั้งล้ออะลูมีเนียมอัลลอย ขนาด 14 นิ้ว x 5.5J แบบ 6 ก้านคู่
ลายเดียวกันกับ ล้อของ Honda Civic ตาโต รุ่น Hatchback 3 ประตู ซึ่งมี
ขายเฉพาะในต่างประเทศเท่านั้น สวมยาง Bridgestone ขนาด 185/65 R14

เครื่องยนต์ เหมือนกันกับ Civic ตาโต เวอร์ชันไทย มีให้เลือก 2 ระดับความแรง
บนพื้นฐานเดียวกันคือ ขุมพลังเบนซิน 4 สูบเรียง SOHC 16 วาล์ว 1,590 ซีซี
ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-FI กระบอกสูบ x ช่วงชัก 75 x 90 มิลลิเมตร
หากเป็นรุ่น J-L และ J-E จะมีกำลังสูงสุด 120 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 143.2 นิวตันเมตร (14.59 กก.-ม.) ที่ 5,500 รอบ/นาที

ส่วนรุ่น S-L และ S-E จะเป็นเครื่องยนต์เดียวกัน แต่มีระบบแปรผันวาล์ว VTEC
เพิ่มมาให้ แรงขึ้นเล็กน้อย เป็น 127 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
144 นิวตันเมตร (14.67 กก.-ม.) ที่ 5,500 รอบ/นาที

หมายเหตุไว้เล็กน้อยว่า กล่อง ECM (Electronic Control Module) ติดตั้งอยู่ที่
ด้านหลังแผงคอนโซลด้านหน้า

ระบบส่งกำลังของทั้ง 2 เครื่องยนต์ เลือกได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรือเกียร์
อัตโนมัติ 4 จังหวะ มีระบบ ELCAT (Electronically Lock-Up Torque
Converter Transmission) หรือสมองกลเกียร์ไฟฟ้า มาให้ อัตราทดเกียร์มีดังนี้

……………………….เกียร์ธรรมดา…………เกียร์อัตโนมัติ
เกียร์ 1…………………. 3.250…………………….2.600
เกียร์ 2…………………. 1.909…………………….1.468
เกียร์ 3…………………. 1.250…………………….0.975
เกียร์ 4…………………. 0.909…………………….0.638
เกียร์ 5…………………. 0.702……………………..N/A
เกียร์ R………………… 3.153…………………….1.954
อัตราทดเฟืองท้าย … 4.048..(4.250)………..4.357
(ตัวเลขในวงเล็บคือ รุ่น VTEC 127 แรงม้า)

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์แบบ
ไฮโดรลิก ใบพัดความจุสูง ช่วยผ่อนแรง และใช้ Rotary Valve และคานบิด
Torsion Bar ที่จะบิดตัวตามแรงหมุนพวงมาลัย ให้สัมพันธ์กับความเร็วรถ
และสภาพพื้นผิวถนนในขณะนั้น

ระบบกันสะเทือนหน้า – หลัง เป็นแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone พร้อม
ช็อกอัพแก็ส ควบคุมด้วยวาล์วลูกสูบแบบ Progressive Valve ด้านอุปกรณ์
ความปลอดภัย รุ่น J-L และ J-E จะติดตั้งระบบห้ามล้อ แบบหน้าดิสก์เบรก
หลังดรัมเบรก ส่วนรุ่น S-L และ S-E ขึ้นไป จะติดตั้งชุดดิสก์เบรก แบบมี
รูระบายความร้อน ครบทั้ง 4 ล้อ โดยมีระบบป้องกันล้อล็อกขณะเหยียบ
เบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) แบบ 3-Channel ,
4-Sensors มาให้ เฉพาะในรุ่น S-L (A) และ S-E (A)

นอกจากนี้ ยังมีไฟเบรกดวงที่ 3 โครงสร้างตัวถังทำจากเหล็ก กัลวาไนซ์
(Galvanized Steel) พร้อมพื้นที่รองรับการชน Crushable Zone ที่ดูดซับ
แรงกระแทกจากการชน ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง เพื่มความแข็งแกร่ง
บริเวณขอบประตู (SideSills) เสริมคานเหล็กนิรภัย (Door Beam) ใน
ประตูทั้ง 4 บาน และโครงสร้างเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ติดตั้งเข็มขัด
นิรภัยแบบ ELR (Emergency Locking Retractors) 3 จุด 4 ที่นั่ง โดย
คู่หน้า สามารถปรับระดับสูง – ต่ำได้ ส่วนเบาะหลังตำแหน่งกลาง ใช้
เข็มขัดนิรภัยแบบ 2 จุด คาดเอว รวมทั้งยังติดตั้งกระจกหน้านิรภัยแบบ
Laminated Glass 2 ชั้น

ในวันเปิดตัว Vertex มีให้เลือก ทั้งหมด มากถึง 6 รุ่นย่อย ราคาขาย มีดังนี้

– J-L           เครื่องยนต์ 1,600 ซีซี          เกียร์ธรรมดา          588,000 บาท
– J-E           เครื่องยนต์ 1,600 ซีซี          เกียร์อัตโนมัติ         623,000 บาท
– S-L          เครื่องยนต์ 1,600 ซีซี VTEC เกียร์ธรรมดา           626,000 บาท
– S-E          เครื่องยนต์ 1,600 ซีซี VTEC เกียร์อัตโนมัติ          661,000 บาท
– S-L (A)     เครื่องยนต์ 1,600 ซีซี VTEC เกียร์ธรรมดา  ABS  656,000 บาท
– S-E (A)     เครื่องยนต์ 1,600 ซีซี VTEC เกียร์อัตโนมัติ ABS  691,000 บาท

ผลลัพธ์ที่เกิดขึ้น…สถานการณ์ หลังวันเปิดตัว…

จริงอยู่ว่า การนำริชาร์ด เกียร์ มาเป็น Presenter นั้น ช่วยสร้างกระแสให้ลูกค้า
พากันสนใจ จนหลั่งไหล่มาดู Vertex ทั้งในวันเปิดตัว ทั้งที่โชว์รูมทั่วประเทศ
และที่งานเปิดตัว ได้มากมาย

แต่เมื่อลูกค้าส่วนใหญ่ ได้เห็นรูปโฉมคันจริงแล้ว ก็พากันนึกคิด เข้าใจ และเริ่ม
บอกต่อๆกันไปว่า..

“Vertex มันก็คือ Civic ตาโต เอามาเปลี่ยนหน้าตาใหม่ แล้วแปะตรา Isuzu
เข้าไป แค่นั้นเอง!”

ยิ่งเมื่อมานับดูรายการอุปกรณ์มาตรฐานประจำรถแล้ว หลายคนมองว่า ในเมื่อ
ค่าตัวแพงกว่า Civic ตาโต นิดหน่อย แต่ทำไมกลับให้อุปกรณ์มาเท่าๆกัน หรือ
ไม่ได้เพิ่มมากขึ้น เมื่อเทียบกับค่าตัวที่แพงขึ้นเล็กน้อยอย่างนั้น

อีกประเด็นที่โดนคู่แข่งโจมตี คือการไม่ติดตั้งถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับมาให้ ซึ่ง
Isuzu ชี้แจงไว้ใน เอกสารคู่มือการขาย หรือ Sales Manual ว่า

“การที่จะใช้รถยนต์ที่มีถุงลมนิรภัยนั้น จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องปลูกฝังนิสัย
ในการใช้เข็มขัดนิรภัยให้ดีเสียก่อน มิฉะนั้น การขับรถที่มีถุงลมนิรภัยโดย
ไม่คาดเข็มขัดนิรภัย จะก่อให้เกิดอันตรายได้มากกว่า เมื่อเกิดอุบัติเหตุ

สำหรับประเทศไทยนั้น รัฐบาลเพิ่งจะเริ่มรณรงค์ให้คาดเข็มขัดนิรภัย เมื่อ
วันที่ 1 มกราคม 2539 ที่ผ่านมานี้เอง อย่างไรก็ตาม การที่จะจำหน่ายรถยนต์
ที่มีถุงลมนิรภัย ก็ขึ้นอยู่กับความต้องการของตลาดเป็นสำคัญด้วย หากความ
ต้องการของตลาดมีมากพอ บริษัทฯ ก็จะพิจารณาติดตั้งถุงลมนิรภัยกับรถที่
จะจำหน่ายด้วย”

แต่การไม่มีถุงลมนิรภัยมาให้ ก็ทำให้ Toyota นำไปใช้ในการโจมตี เพราะ
ตอนนั้น Corolla AE-111 ที่เพิ่งเปิดตัว เมื่อ 2 กุมภาพันธ์ 1996 มีถุงลมนิรภัย
SRS ฝั่งคนขับมาให้แล้ว อย่างน้อย 1 ใบ

ด้วย 3 เหตุผลรวมกันดังกล่าว จึงทำให้ยอดขายของ Vertex ในช่วงแรกอาจยัง
ได้รับแรงหนุน จากบรรดาลูกค้าในต่างจังหวัดที่จงรักภักดีกับบริการหลังการ
ขาย ในแบบ Isuzu จนทำยอดขายได้ 213 คัน ในเดือนกรกฎาคม 1996 อัน
เป็นเดือนแรกที่เปิดตัว

ย่างเข้าเดือนสิงหาคม 1996 ตัวเลขก็พุ่งขึ้นไปเป็น 361 คัน และถือว่า เป็น
ตัวเลขสูงที่สุดเท่าที่ Vertex เคยทำได้ต่อเดือน เพราหลังจากนั้น มันก็เริ่ม
ลดฮวบลงมา เหลือ 170 คัน ในเดือน กันยายน 178 คัน ในเดือนตุลาคม
แล้วเริ่มลดลงเหลือ 116 คันในเดือนพฤศจิกายน และประคับประคองไว้
ในระดับเท่าเดิม คือ 117 คัน ในเดือนธันวาคม

ย่างเข้าเดือนมกราคม 1997 ตัวเลขลดลงเล็กน้อย เหลือ 102 คัน แต่พอเข้า
เดือนกุมภาพันธ์ ยอดขายลดลงเหลือ 79 คัน แต่ก็กลับมาเพิ่มขึ้นได้ในเดือน
มีนาคม ด้วยตัวเลข 123 คัน ก่อนจะลดเหลือ 101 คัน ในเดือนเมษายน

ทำให้ตัวเลขในช่วง 10 เดือนแรกที่เปิดตัวไป Vertex ขายได้ 1,560 คัน ซึ่ง
ถือว่า สถานการณ์ ก็ไม่ได้ต่างไปจาก Honda Tourmaster ที่ทำยอดขายได้
1,644 คัน กันนักเลย

(พูดกันตามตรงว่า ผมไม่ค่อยอยากเชื่อว่า Honda จะขาย Tourmaster ออกไป
ได้เยอะตามข้อมูลที่ผมมี เพราะปริมาณรถที่เหลืออยู่ตามท้องถนนในวันนี้
มันยังน้อยกว่า ปริมาณของ Vertex ที่ยังแล่นอยู่ ในบ้านเรา อย่างชัดเจน)

แต่เอาเถิด ในเมื่อสถานการณ์มันเป็นเช่นนี้ Isuzu จึงต้องปรับทัพ ให้กับ
Vertex กันครั้งแรก ในช่วงปลายปี 1997 ตามแนวโน้มจากความต้องการจริง
ของลูกค้า ที่ซื้อรถยนต์ล็อตแรกๆไปแล้ว น่าแปลกว่า กลุ่มลูกค้าที่ซื้อ Vertex
มักจะซื้อแต่รุ่นท็อป ไปเลย และต้องการเกียร์ธรรมดา เยอะกว่าเกียร์อัตโนมัติ

Isuzu จึงตัดสินใจ ปลดรุ่นย่อย J-E และ S-E แบบไม่มี ABS – SRS ทิ้งไป
เพราะขายไม่ออกเลย แต่ยังคงเหลือรุ่น S-L เกียร์ธรรมดา ไม่มี ABS – SRS
เอาไว้ เพื่อเน้นทำราคาให้ถูกลง

Vertex รุ่นปี 1997 – 1998 นั้น จะมีให้เลือกลดลงเหลือแค่ 4 รุ่นย่อย โดยรุ่น
J-L เกียร์ธรรมดา จะถูกนำมาติดตั้ง ถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ และระบบเบรก
ABS มาให้ เช่นเดียวกันกับรุ่น S-L (ABS-SRS) กับ S-E (ABS-SRS) แต่
จะหุ้มเบาะด้วย ไวนีล + กำมะหยี่ อีกทั้งไม่มีที่พักเท้า และมือจับประตู
ยังเป็นสีดำ นอกนั้น ยังคงอุปกรณ์ต่างๆไว้ตามเดิม

กระนั้น สถานการณ์ยอดขาย ยิ่งดำดิ่งลงลึก จนเริ่มต่ำกว่า 100 คัน/ เดือน
ทั้งจากสาเหตุที่ลูกค้า มองไม่เห็นความแตกต่างว่า ทำไมจะต้องซื้อ Vertex
การไม่ติดตั้งถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับมาให้เสียที ทั้งที่มีค่าตัวแพงกว่า Civic
รวมทั้งเหตุผลสำคัญก็คือ วิกฤติเศรษฐกิจ ต้มยำกุ้ง อันเป็นผลมาจากการ
ประกาศลอยตัวค่าเงินบาท ของ รัฐบาล พลเอก ชวลิต ยงใจยุทธ เมื่อวันที่
1 กรกฎาคม 1997 ส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจไทย อย่างหนักหน่วง จน
ทำให้ยอดขายรถยนต์เริ่มร่วงต่ำลงไป ต่อเนื่องจนถึงปี 1998

ในภาวะที่ต้องประคับประคองตัวไปนั้น Isuzu เอง ก็ยังต้องปรับโฉม
ให้กับ Vertex อีกครั้ง ช่วงปี 1998 ด้วยการลดรุ่นย่อยลงมาให้เหลือ
เพียงแค่ 2 รุ่น คือ เกียร์ธรรมดา และอัตโนมัติ ตัดทางเลือกรุ่น VTEC
127 แรงม้า (PS) ทิ้งไปทั้งหมด เหลือแค่เครื่องยนต์ 120 แรงม้า (PS)
เพียงอย่างเดียว แล้วติดตั้งถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ กับระบบเบรก ABS
มาให้ครบทั้ง 2 รุ่นย่อย เรียกชื่อรุ่นว่า Isuzu Vertex V2

ถ้าสังเกตความแตกต่างจากภายนอก ให้มองไปที่ฝากระโปรงหลัง และ
ชุดไฟท้าย ที่มีการปรับปรุง โดย เพิ่มขนาดของแผงทับทิมและไฟถอยหลัง
ให้ใหญ่ขึ้น ย้ายตำแหน่งไฟถอยหลังและไฟเลี้ยวขึ้นไปไว้ด้านบนแทน
สลับกับไฟเบรก ที่ย้ายลงมาอยู่ด้านล่าง ส่วนเซ็นเซอร์กะระยะขณะถอย
เข้าจอด รวมทั้งสปอยเลอร์ด้านหลัง และ พนักวางแขนแบบเลื่อนขึ้นหน้า
ถอยหลังได้ ถูกเพิ่มมาให้ในฐานะอุปกรณ์ตกแต่งพิเศษ ที่ต้องซื้อเพิ่มเติม

แต่ดูเหมือนว่า การปรับโฉมครั้งนี้ ไม่ได้ช่วยให้สถานการณ์ดีขึ้นเท่าใดนัก

จากปัญหาวิกฤติเศรษฐกิจ ต้มยำกุ้ง ในช่วงกลางปี 1997 ต่อเนื่องมาจนถึง
ราวๆ ปี 1999 ทำให้ตลาดรถยนต์ในบ้านเรา ซบเซา อย่างหนัก หลายค่าย
ต้องพยายามดิ้นรนเพื่อประคับประคองตัวเองให้รอด Isuzu เอง ก็ดูจะ
หนีไม่พ้นสถานการณ์เดียวกันเท่าไหร่ ยอดขายของ Vertex ที่ต่ำเตี้ย
เรี่ยพื้น ก็ยากจะกู้ชีพให้ฟื้นคืนกลับมาใหม่

ถ้าใครสงสัยว่า โชว์รูมและศูนย์บริการทั่วระเทศของ Isuzu ที่มีมากมายมาย
นั่นยังไม่เพียงพออีกหรือ เปล่าครับ ในกรณีนี้ ปริมาณศูนย์บริการไม่ได้มีส่วน
เกี่ยวข้อง กับความล้มเหลวเลย ทว่า เหตุผลทั้งหมด มันอยู่ที่ตัวรถล้วนๆ
ด้วยสาเหตุง่ายๆ คือ

1. ลูกค้าในช่วงนั้น แทบไม่มีกำลังซื้อเหลืออยู่ในตลาดเลย
2. ตัวรถยังไม่แตกต่างจาก Civic มากพอที่จะดึงดูดใจลูกค้ามากกว่านี้
3. ในเมื่อต้องจ่ายแพงกว่า Civic แต่ทำไม อุปกรณ์บางอย่างถึงได้เท่ากัน
หรือบางที ก็น้อยกว่า

นั่นคือเหตุผลที่ทำให้ Isuzu ถอดใจกับตลาดรถเก๋งในเมืองไทย ก่อนจะ
ค่อยๆยุติบทบาทของ Vertex ไปในช่วงปลายปี 1999 พร้อมกับเป็นจุดจบ
ของโครงการความร่วมมือระหว่าง Isuzu และ Honda ในเมืองไทย โดย
Tourmaster ถูกเลิกทำตลาดไปในปี 1998 ขณะที่ Vertex ยังคงมีหลงเหลือ
อยู่ในโชว์รูม Isuzu มาจนถึงราวๆ ปี 1999 ก่อนจะหมดเกลี้ยง

ส่วนโครงการแลกเปลี่ยนรถยนต์กันทำตลาดของ Isuzu และ Hondaใน
ตลาดโลก นั้น ยุติลงในช่วงปลายปี 2002 อันเป็นปีเดียวกับที่ Isuzu ประกาศ
เลิกทำตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในญี่ปุ่นอย่างสิ้นเชิง ปิดฉากตำนานรถยนต์
ทั้ง Gemini และ Aska 2 รุ่นสุดท้ายที่เหลืออยู่ ให้เหลือไว้เพียงแค่ภาพความ
ทรงจำอันเจ็บปวด

ทั้งหมดนี้ คือคำอธิบายว่า ทำไมต่อจากนี้ เราจึงไม่มีโอกาสได้เห็น
รถยนต์นั่ง จาก Isuzu กันอีกต่อไป….

——————————///—————————-

ข้อมูลอ้างอิง / Source
– คู่มือการขาย Isuzu Vertex Sales Guide
  Tri Petch Isuzu Sales Co.,ltd. 1996

ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to:
คุณ อาทิตยา จินาวัลย์ (ยอร์ช)
สำหรับเอกสาร ประกอบบทความ

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน / ลิขสิทธิ์ภาพเป็นของ Tri petch Isuzu Sales Co.,ltd.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
29 เมษายน 2014

Copyright (c) 2014 Text (Pictures own by Isuzu Motor Co.,ltd. Japan
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
April 29th,2014

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome, CLICK HERE!


 

บทความน่าสนใจที่เกี่ยวข้อง
Honda TOURMASTER , The Complete History : ใครว่า Honda เมืองไทย ไม่เคยขายรถกระบะ…หืม?

 

1997_07_Honda_Tourmaster_01