ภาพโดย พชร เอี่ยมตระกูล

 

 

 

6 พฤษภาคม 2003

เมื่อช่วงปลายเดือนมีนาคม ต้นเดือนเมษายนที่ผ่านมา เอ็มเอ็มซี สิทธิผล ผู้ผลิตและจำหน่ายรถยนต์มิตซูบิชิ ในเมืองไทย นำรถยนต์รุ่นแปลกตาเข้ามาอวดโฉมกันในงาน
บางกอกมอเตอร์โชว์ ที่ไบเทค ถึง 4 คัน โดยนอกจากจะมีรถยนต์ต้นแบบทั้งรุ่น ซีแซด3 ทาร์แม็ก (CZ-3 TARMAC) และปาเจโร อีโวลูชัน 2+2 ที่เคยปรากฎโฉมในงาน
มอเตอร์โชว์ต่างประเทศมาแล้ว ยังนำ 2 รถยนต์รุ่นใหม่ล่าสุดจากญี่ปุ่นทั้ง แฮตช์แบ็ก 5 ประตูรุ่นโคลต์ และเอสยูวีคันแรง แอร์เทร็ก เทอร์โบ-อาร์ เข้ามาอวดโฉมด้วย

แต่การอวดโฉมครั้งนี้ ผู้บริหารของมิตซูบิชิถึงกับประกาศกลางงานดังกล่าวว่า สาเหตุที่นำทั้งโคลต์ และแอร์เทร็ก เทอร์โบ-อาร์ เข้ามา เพราะต้องการสำรวจความคิดเห็น
ของลูกค้า ถึงความเป็นไปได้ในการนำเข้ามาทำตลาดทั้งคัน หรือขึ้นสายการประกอบในเมืองไทย

ทั้งสื่อมวลชนและลูกค้าหลายๆคนที่ได้ยิน ต่างพากันสงสัยว่าจะนำเข้ามาขายจริงหรือ สเป็กเวอร์ชันไทยจะเป็นอย่างไร ราคาเท่าไหร่ และจะนำมาขายเมื่อไหร่ ประกอบ
ในประเทศหรือนำเข้าสำเร็จรูป ถ้านำเข้า จะนำเข้าจากที่ไหน บ้างก็พากันบ่นเปรยๆว่า อยากทดลองขับ ฯลฯ

เมื่อเวลาผ่านไป 3 สัปดาห์ มิตซูบิชิ จึงจัดงาน มิตซูบิชิ ฟัน แฟร์ ขึ้นที่ สวนลุมไนท์บาร์ซาร์ เมื่อวันที่ 1-4 พฤษภาคม โดยนอกเหนือจากจัดกิจกรรมให้ความบันเทิง
ต่างๆ แล้ว ไฮไลต์ของงานยังอยู่ที่การนำรถยนต์ทุกรุ่นที่ทำตลาดอยู่ในเมืองไทย (ยกเว้นปาเจโร) มาให้ได้ทดลองขับกัน รวมทั้งเปิดโอกาสให้ผู้เข้าร่วมงานได้มีโอกาส
ทดลองขับทั้งโคลต์ และแอร์เทร็ก เทอร์โบ-อาร์ อย่างใกล้ชิด และไม่เพียงเท่านั้น แต่ทางมิตซูบิชิยังสั่งนำเข้า อีเค-สปอร์ต รถยนต์ 5 ประตูแฮตช์แบ็กขนาดกระทัดรัดตาม
กฎหมาย K-CAR ของรัฐบาลญี่ปุ่น มาให้ลูกค้าคนไทยได้สัมผัสในงานเดียวกันนี้อีกด้วย

แต่หากจะพูดกันตรงไปตรงมา การทดลองขับดังกล่าว ไม่เพียงพอที่จะให้ผู้เข้าร่วมงานได้เรียนรู้ถึงสมรรถนะที่แท้จริงของรถยนต์แต่ละคัน เพราะสนามที่จัดให้ทดลองขับ
นั้น หากเป็นสนามสำหรับรถยนต์นั่ง ก็มีเพียงแค่วนรอบลานขนาดเล็ก และมีกรวยพลาสติกกำหนดทิศทางให้หักเลี้ยวพวงมาลัยเป็นการบังคับไปตามทาง ขณะที่สนามสำหรับ
รถยนต์ขับเคลื่อน 4 ล้อ มีการจำลองรูปแบบการขับขี่ทั้งทางลาดชัน แอ่งน้ำ ทางลูกระนาด และทางลาดเอียง ในระยะสั้นๆเท่านั้น

ดังนั้น ผู้เขียนจึงติดต่อขอทดลองขับรถยนต์ทั้ง 3 รุ่น ภายในระยะเวลา 1 วันเต็มๆ กับคุณปกครอง ทองรักษ์ ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์ของ เอ็มเอ็มซี สิทธิผล
ซึ่งได้รับความร่วมมืออย่างดียิ่ง และต้องขอขอบคุณมา ณ โอกาสนี้

สิ่งที่อยากจะทำความเข้าใจในเบื้องต้นก่อนที่จะอ่านบทความนี้ต่อไป

– บทความนี้ เป็นเพียงการทดลองขับ เพื่อแนะนำข้อมูลพื้นฐานของรถยนต์รุ่นที่คาดว่าจะถูกนำเข้ามาทำตลาดในเมืองไทย มิใช่การทดสอบรถยนต์เต็มรูปแบบแต่อย่างใด
รายละเอียดและอุปกรณ์ของรถยนต์คันที่ทดลองขับ อาจแตกต่างจากรถยนต์ที่จะทำตลาดในเมืองไทย ในอนาคตข้างหน้า โปรดอย่าเพิ่งด่วนสรุปว่า รถยนต์คันที่จะทำตลาด
ในเมืองไทยจะเหมือนกับคันที่ทดสอบทุกประการ เพราะไม่เป็นเช่นนั้น

– การทดลองขับครั้งนี้ มีผู้ร่วมทดลองรวม 3 คน ได้แก่ผู้เขียน น้ำหนักตัว 85 กิโลกรัม ช่างภาพ 1 คน น้ำหนักตัว 60 กิโลกรัม และเจ้าหน้าที่ประชาสัมพันธ์ของเอ็มเอ็มซี-
สิทธิผล น้ำหนักตัว 78 กิโลกรัม เนื่องจากน้ำหนักตัวรวม 3 คน สูงถึง 223 กิโลกรัม ดังนั้น ตัวเลขอัตราเร่ง จึงอาจจะสูงกว่าที่ควรเป็นประมาณ 1-2 วินาที หมายความว่า
รถยนต์ทั้ง 3 คัน อาจทำตัวเลขอัตราเร่งได้ดีกว่านี้ หากมีคนขับเพียงคนเดียว

– เนื่องจากการทดลองขับดังกล่าว มีระยะเวลาจำกัดจึงทำให้ไม่สามารถทดสอบหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของแต่ละคันได้

– การอ่านบทความนี้ โปรดใช้วิจารณญาณโดยเคร่งครัด

 

 

 

 

โคลต์ รหัสรุ่น Z25A และ Z27A เป็นผลผลิตลำดับแรกจากโครงการ Z-CAR ซึ่งเป็นโครงการพัฒนารถยนต์ขนาดเล็กรูปแบบต่างๆร่วมกันระหว่างมิตซูบิชิ และเดมเลอร์-
ไครส์เลอร์ หน้าที่ของโคลต์คือการเจาะกลุ่มตลาดรถยนต์ระดับซับ-คอมแพกต์ ที่มีขนาดเล็กกว่าแลนเซอร์ เซเดีย ซึ่งเป็นจุดอ่อนสำคัญของมิตซูบิชิ เพราะยังไม่เคยมีรถยนต์
รุ่นไหนจากค่ายนี้เหมาะสมที่จะเอาชนะคู่แข่งในตลาดโลกได้เลยตลอดระยะเวลาที่ผ่านมา

ทันทีที่ถูกประกาศว่าจะนำเข้ามาผลิตขายในเมืองไทย โคลต์ใหม่ก็กลายเป็นรถยนต์รุ่นที่ถูกจับตามองไปในบัดดล เพราะด้วยขนาดเครื่องยนต์รุ่นท็อปอยู่ที่ 1,500 ซีซี
และขนาดตัวถังที่ยาว 3,870 มิลลิเมตร กว้าง 1,680 มิลลิเมตร สูง 1,550 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,500 มิลลิเมตร จึงถูกจัดให้อยู่ในกลุ่ม ซับ-คอมแพกต์ เช่นเดียวกับ
โตโยต้า โซลูนา วีออส (ยาว 4,285 มิลลิเมตร กว้าง 1,690 มิลลิเมตร สูง 1,440 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,500 มิลลิเมตร) และ ฮอนด้า ซิตี (ยาว 4,310 มิลลิเมตร กว้าง
1,690 มิลลิเมตร สูง 1,485 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อ 2,450 มิลลิเมตร)

จากตัวเลขดังกล่าวจะเห็นว่า โคลต์มีขนาดตัวถังสั้นกว่าเพื่อน เนื่องจากคู่แข่งเป็นรถยนต์ซีดาน 4 ประตู แต่โคลต์ เป็นแบบแฮตช์แบ็ก 5 ประตู อีกทั้งมีความกว้างตัวถัง
น้อยกว่าทั้ง2 รุ่น 10 มิลลิเมตร แต่กินขาดที่ความสูง รวมทั้งระยะฐานล้อที่ยาวเท่ากับโซลูนา วีออส พอดี

รูปทรงภายนอก รับอิทธิพลการออกแบบจากรถยนต์ต้นแบบ CZ2 ผสานกับรูปทรงภายนอกของเมอร์เซเดส-เบนซ์ เอ-คลาส มาเต็มๆ ทั้งด้วยชุดไฟหน้าทรงเมล็ดข้าว เรียวยาว
มาในสไตล์แฮตช์แบ็กทรงสูง กึ่งเอ็มพีวี สไตล์ยุโรป เส้นสายของขอบชุดไฟหน้าเดินยาวเป็นแนวเดียวต่อยอดตั้งแต่ชุดกันชนหน้าไปจนถึงเสาหลังคาคู่หน้า A-PILLAR ต่อเนื่อง
จนถึงหลังคา ที่เรียกว่า ONE MOTION FORM

แต่รูปลักษณ์โคลต์จะต่างจาก CZ2 อย่างชัดเจนที่บริเวณบั้นท้าย เพราะชุดไฟท้ายของ CZ2 จะเป็นแบบเรียวเล็กแยกชิ้น คล้ายกับอัลฟาโรมิโอบางรุ่น ขณะที่โคลต์
มาในแบบทรงสูงเรียวแนวตั้งตามสมัยนิยม ไฟเบรกดวงที่ 3 ออกแบบให้กลมกลืนกับสปอยเลอร์ในตัว ติดตั้งเหนือกระจกหน้าต่างบานบนฝาประตูห้องเก็บของ มือเปิดประตู
ยังคงเป็นแบบงัดขึ้น

โคลต์ใหม่แบ่งการตกแต่งเป็น 3 รูปแบบ มีทั้ง CASUAL VERSION ตกแต่งแนวเรียบง่าย และ ELEGANCE VERSION ตกแต่งให้หรูขึ้นมาอีกนิด ทั้งคู่ใช้เครื่องยนต์
1,300 ซีซี เป็นหลัก และ SPORT-X VERSION มาในมาดสปอร์ตต้วยเครื่องยนต์ 1,500 ซีซี เพิ่มสเกิร์ตข้างและสปอยเลอร์หลังพร้อมไฟเบรกดวงที่ 3 และล้ออัลลอย 15
นิ้ว

 

 

คันที่ได้ทดลองขับ เป็นรุ่นท็อป SPORT-X VERSION วางเครื่องยนต์รหัส 4G15 98 แรงม้า (PS) และเป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า ตกแต่งห้องโดยสารด้วยโทนสี COOL
มีวิทยุพร้อมเครื่องเล่น ซีดีในตัว ลำโพง 4 ชิ้น คุณภาพเสียงพอฟังได้ ติดตั้งเบาะคู่หน้าแบบแยกชิ้น พร้อมคันโยกปรับระดับสูงต่ำของเบาะรองนั่ง (รายละเอียดเครื่องยนต์
ดูได้ในหัวข้อถัดไป)

ห้องโดยสารออกแบบในสไตล์ญี่ปุ่นร่วมสมัย แผงหน้าปัดออกแบบเรียบง่าย เน้นความสะดวกในการใช้งานเป็นหลัก แต่ดูมีรสนิยม ชุดมาตรวัดเป็นแบบ 3 ช่อง สไตล์สปอร์ต
มีให้เลือกใน 2 โทนสีการตกแต่ง คือโทนเย็น COOL แผงหน้าปัดและแผงประตูด้านข้างจะเป็นสีดำ ตกแต่งด้วยผ้าสีน้ำเงินเข้ม ชุดมาตรวัดพื้นสีน้ำเงิน ตัวเลขและเข็มสีขาว
สวิชต์ไฟฉุกเฉิน พื้นสีน้ำเงิน คอนโซลกลางเป็นพลาสติกสีเทาดำ ขนาบด้วยแถบสีเงิน เบาะจะใช้สีเทาอ่อน แซมด้วยสีน้ำเงินเข้ม

และโทนอุ่น WARM แผงหน้าปัดและแผงประตูด้านข้างจะเป็นสีดำ ตัดกับสีครีม ชุดมาตรวัด พื้นสีขาวตัวเลขดำ เข็มแดง สวิชต์ไฟฉุกเฉิน พื้นสีแดง คอนโซลกลางเป็น
พลาสติกสีทองอ่อน ขนาบด้วยแถบสีน้ำตาล เบาะจะใช้สีครีม

 

 

 

 

เบาะนั่งของโคลต์ มีให้เลือก 4 รูปแบบ โดยทั้งเบาะแถวหน้า และแถวหลัง มีให้เลือกทั้งแบบม้านั่ง BENCH SEAT เบาะรองนั่งยาวต่อเนื่องกัน พนักพิงแยกปรับเอนได้
เฉพาะเบาะคู่หน้า มีที่พักแขนมาให้ตรงกลาง และแบบแยกชิ้นจากกันเหมือนในรถยนต์ทั่วไป ลูกค้าในญี่ปุ่นสามารถเลือกติดตั้งได้อิสระตามต้องการ (ดูภาพประกอบ)

รุ่นที่ติดตั้งเบาะคู่หน้าแบบแยกชิ้น จะมีอุปกรณ์พิเศษที่รุ่นเบาะม้านั่งไม่มี นั่นคือ ถาดวางของทรงสี่เหลี่ยมผืนผ้า ติดตั้งบนพื้นรถ ที่วางแก้วน้ำ 2 ชิ้นขนาดใหญ่พอจะใส่ขวดน้ำ
ขนาดเล็ก สามารถปรับเลื่อนได้อิสระ หากมีผู้โดยสารขึ้นมานั่งด้านหลัง ก็เลื่อนให้เป็นที่วางแก้วน้ำส่วนตัวของผู้โดยสารด้านหลังได้ เพราะยังมีที่วางแก้วแบบลิ้นชักซ่อนตัวอยู่
ใต้สวิชต์เครื่องปรับอากาศบนคอนโซลกลาง

การที่ไม่มีคอนโซลกลางใต้แผงหน้าปัดมาให้ กลับกลายเป็นจุดเด่นของโคลต์ เพราะหากจำเป็นต้องเปิดประตูรถขึ้นจากด้านซ้าย ก็สามารถขยับตัวย้ายไปนั่งเบาะคนขับได้
อย่างง่ายดาย และถ้าผู้โดยสารที่มีรูปร่างไม่ใหญ่นักอยากจะย้ายจากเบาะหน้า ไปเบาะหลัง ก็เพียงแต่ก้าวเท้าแทรกตัวจากเบาะหน้าไปนั่งที่เบาะหลังได้ทันที

จุดขายอีกประการหนึ่งของโคลต์อยู่ที่การปรับพนักพิงเบาะหลังให้เอนลง หรือพับราบเพื่อเพิ่มความอเนกประสงค์ ซึ่งเป็นจุดเด่นที่มีในซิตี แต่ไม่มีในวีออส

อย่างไรก็ดี ขั้นตอนในการพับเบาะ ก็ไม่ง่ายนัก เพราะสลักกลไกของพนักพิงที่พับได้นี้ ติดตั้งอยู่ที่ด้านหลังตรงกลางล่างสุดของพนักพิง หากรถกำลังแล่นอยู่ ผู้โดยสารตอนหลัง
เกิดอยากปรับเบาะเอนลง ต้องเอี้ยวตัวไปทางด้านหลัง และก้มลงไปดึงสายคันโยกที่อยู่ตรงกลาง และถ้าอยากจะยกเบาะหลังขึ้นพับเก็บเพื่อเพิ่มพื้นที่วางของด้านหลังให้ใหญ่
ขึ้น จะต้องถอดพนักศีรษะทั้ง 2 ออกก่อน ตามด้วยการพับพนักพิงทั้ง 2 เสร็จแล้วต้องก้มตัวลงมาดึงคันโยกคันโยกที่ติดตั้งอยู่ตรงกลางใต้เบาะรองนั่ง เพื่อยกชุดเบาะขึ้น และ
ต้องนำสายสีแดงใต้เบาะรองนั่งทั้ง 2 ฝั่ง ขึ้นมาคล้องกับพนักพิงศีรษะของเบาะหน้า

ต่างจากซิตี ที่มีวิธีการพับเบาะง่ายกว่า กล่าวคือ ถ้าจะพับพนักพิงเพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง เพียงแต่ดึงคันโยกที่ติดตั้งบริเวณด้านบนของพนักพิงทั้ง 2 ฝั่ง โดยนอกจาก
พนักพิงจะพับลงแล้ว เบาะรองนั่ง จะเลื่อนลงไปอยู่ที่พื้นรถเองด้วยในเวลาเดียวกัน แต่ถ้าจะยกเฉพาะเบาะรองนั่งขึ้นเก็บ เพื่อวางกระถางต้นไม้ เพียงแต่ดึงชุดขาตั้งเบาะขึ้น
ยกเบาะพับขึ้น และพับขาตั้งทับเข้าไปในตำแหน่งล็อก เพียงเท่านั้น

ลูกเล่นพิเศษที่แปลกกว่าใครเพื่อน คือระบบควบคุมไฟฟ้าในรถ ETACS (ELECTRONIC TIME & ALARM CONTROL SYSTEM) ซึ่งมีใช้ครั้งแรกในญี่ปุ่นมาตั้งแต่
มิตซูบิชิ กาแลนท์รุ่นปี 1980 และมาถึงเมืองไทยครั้งแรกในกาแลนท์ ซิกมา ปี 1985 ระบบนี้ถูกปรับปรุงใหม่ ให้พ่วงการทำงานเข้ากับระบบ KEYLESS ENTRY
ทำงานดังนี้

– หากจะใช้รถในเวลากลางคืน เมื่อเปิดประตูแล้ว ไฟส่องสว่างจะติดขึ้นที่รูกุญแจ 30 วินาที เพื่อให้คนขับไม่ต้องควานหาตำแหน่งรูกุญแจ
– เมื่อออกรถแล้ว กระจกไฟฟ้าจะบานออกเอง เมื่อแล่นด้วยความเร็วเกิน 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง
– หากขับแล่นเข้าอุโมง หรือกรณีที่แสงแดด้านนอกไม่สว่างพอ เซ็นเซอร์ตรวจจับสภาพแสงภายนอกจะสั่งให้เปิดไฟหน้าโดยอัตโนมัติ
– เมื่อมีฝนตก ใบปัดน้ำฝนหน้าจะทำงานตามความเร็วรถ คือจปัดไปช้าๆ หากรถแล่นช้า และจะปัดเร็วขึ้น เมื่อรถแล่นเร็วขึ้น
– หากเข้าเกียร์ถอยหลัง นอกจากจะมีเสียงเตือนถอยหลัง ดังติ๊ดๆ แล้ว ใบปัดน้ำฝนที่กระจกหลัง จะทำงานเองทันที เพื่อให้ทัศนวิสัยด้านหลัง
– เมื่อดับเครื่องยนต์ และนำลูกกุญแจออกจากสวิขต์แล้ว ไฟหน้าจะดับลง
– ออกจากรถแล้ว หากลืมปิดกระจกไฟฟ้าทั้ง 4 บาน กดสวิชต์ที่กุญแจรีโมท เพื่อดึงกระจกทุกบานขึ้นเองได้จากระยะไกล และยังสั่งให้กระจกมองข้างพับเข้าหรือกางออกได้
– เมื่อออกจากรถแล้ว ประตูจะล็อกเองอัตโนมัติใน 30 วินาที
– ถ้าจอดรถอยู่ ในระยะไม่ไกลมากนัก แล้วเห็นใครมาทำมิดีแต่ร้ายกับรถ กดรีโมทที่กุญแจเพื่อให้รถร้องเตือนได้เอง

 

 

รายละเอียดทางเทคนิก และผลการทดลองขับ

ในญี่ปุ่น โคลต์จะมีเครื่องยนต์ให้เลือก 2 ขนาด บนพื้นฐานบล็อก 4G 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว หัวฉีด ECI-MULTI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว MIVEC (MITSUBISHI
INNOVATIVE VALVE TIMING ELECTRONIC CONTROL SYSTEM) โดยรุ่นพื้นฐาน ทั้ง CASUAL VERSION และ ELEGANCE VERSION
ใช้รหัส 4G19 1,343 ซีซี 90 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 12.3 กก.-ม. ที่ 4,250 รอบ/นาที

ส่วนในรุ่น SPORT และ SPORT-X VERSION วางรหัส 4G15 เวอร์ชันล่าสุด 1,468 ซีซี 98 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 13.5 กก.-ม.ที่ 4,250
รอบ/นาที ทั้ง 2 ขนาดถูกเชื่อมเข้ากับ เกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน INVECS-III CVT เพียงแบบเดียว และสามารถเลือกได้ทั้งระบบขับเคลื่อนล้อหน้า หรือระบบ
ขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา

คันที่ทดลองขับ เป็นรุ่นขับล้อหน้า 1,500 ซีซี 98 แรงม้า

 

 

 

(ภาพเรือนเกียร์ ถ่ายจากใต้ท้องรถ)

 

CVT แตกต่างจากเกียร์อัตโนมัติทั่วไปอย่างไร

อธิบายง่ายๆคือ กลไกการทำงานในเรือนเกียร์ต่างกัน

เกียร์อัตโนมัติทั่วไป หลังจากเครื่องยนต์ส่งกำลังผ่านทอร์คคอนเวิร์ตเตอร์เข้ามาในเกียร์แล้ว การขับเคลื่อนจะใช้เฟืองหลายอัตราทดร่วมและสลับกันทำงาน เป็นจังหวะขึ้น-ลง
คล้ายกับเกียร์ธรรมดา แต่ผู้ขับไม่ต้องเหยียบคลัตช์และไม่ต้องเลือกจังหวะเกียร์เอง

การใช้แรงม้าแรงบิดของเครื่องยนต์ ก็ไม่ต่างจากเกียร์ธรรมดา คือ รอบเครื่องยนต์ไล่ขึ้นเมื่อกดคันเร่ง และเมื่อสุดรอบที่ตั้งไว้หรือถอนคันเร่งเล็กน้อย เกียร์จะเปลี่ยนขึ้น
กลายเป็นอัตราทดต่ำลง รอบเครื่องยนต์ก็จะตก แรงม้าแรงบิดก็ลดลงด้วย ต้องค่อยๆ ไล่ขึ้นไปใหม่ เป็นการใช้แรงม้าแรงบิดแบบไม่ต่อเนื่อง และมีอาการกระตุกขณะเปลี่ยน
เกียร์ขึ้น-ลง

แต่เกียร์ ซีวีที ประกอบด้วย ชุดร่องสายพาน หรือ พูเลย์ 2 ตัว แบบร่องเฉียงเข้าหาแกน แผ่นประกบของพูเลย์ทั้ง 2 หุบเข้าและถ่างออกได้ มีทั้ง พูเลย์ขับ (DRIVE PULLEY)
ทำหน้าที่รับกำลังขับเคลื่อนจากเครื่องยนต์ที่ส่งมาทางชุดตัดต่อกำลังสำหรับเกียร์อัตโนมัติ (โคลต์ ใช้ทอล์กคอนเวอร์เตอร์ ขณะที่ ซิตี ใช้มัลติคลัชต์) และถ่ายทอดกำลัง
ขับเคลื่อนผ่านสายพานโลหะ (STEEL BELT) ไปยัง พูเลย์ตัวที่สองเรียกว่า พูเลย์ตาม (DRIVEN PULLEY) ที่จะแปรผันกำลังขับเคลื่อนตาม พูเลย์ตัวแรก ส่งต่อไปยัง
เฟืองท้ายเพื่อไปหมุนล้อ

ส่วนการเปลี่ยนเกียร์ จะเป็นหน้าที่ของคอมพิวเตอร์ควบคุมเกียร์ขนาด 32 Bit แบบ RISC (REDUCE INSTRUCTION SET COMPUTER) ซึ่งเป็นคอมพิวเตอร์
ระบบ SHORT CUT ที่สามารถส่งถ่ายสัญญาณข้อมูลด้วยความเร็วสูง จะควบคุมการทำงานของเกียร์ ด้วยการวัดลักษณะนิสัยการขับของผู้ขับ ไปจนถึง คันเร่ง เบรค
ความเร็วที่ใช้อยู่ และรอบเครื่องยนต์ มาประมวลผล เพื่อสั่งการให้โซลินอยด์วาล์วส่งแรงดันน้ำมันเกียร์ ผ่านไปยังลูกสูบไฮโดรลิก ไปช่วยปรับขนาดความโตของ
เส้นผ่านศูนย์กลางพูเลย์ให้เล็กหรือใหญ่ได้ตลอดเวลา เพื่อให้อัตราทดของเกียร์นั้นเปลี่ยนแปลงได้ตลอด

สรุปแล้ว การเปลี่ยนแปลงอัตราทด ทำได้โดยการสั่งให้พูเลย์บีบเข้าหรือถ่างออก นั่นเอง

 

 

หลักการทำงานก็คือ เมื่อออกรถ พูเลย์ขับจะถ่างออก เกิดร่องสายพานวงเล็ก ร่องห่าง พูเลย์ตัวตาม จะต้องทำตัวตรงข้าม คือบีบแผ่นประกบของตนให้มี
ร่องสายพานวงใหญ่ ร่องแคบ ดังนั้น เท่ากับ พูเลย์ตัวนำออกแรงน้อย ต้องหมุนหลายรอบแล้วพูเลย์ตัวตามถึงจะหมุนได้ 1 รอบ ออกตัวจากจุดหยุดนิ่งได้ง่าย

เมื่อต้องการเร่งความเร็ว คอมพิวเตอร์จะสั่งให้พูเลย์ตัวนำค่อยๆ บีบเข้าหากัน กลายเป็นร่องสายพานค่อยๆ วงใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ (แต่ร่องค่อยๆ บีบแคบลง)
ขณะเดียวกันพูเล่ย์ตัวตาม จะทำงานตรงกันข้าม คือค่อยๆ ถ่างออก กลายเป็นร่องสายพานเล็กใกล้จุดศูนย์กลางการหมุน ความเร็วก็จะค่อยๆ เพิ่มขึ้น
ตามการบีบและถ่างพูเลย์ ไปจนถึงความเร็วสูงสุด

และเมื่อใช้ความเร็วสูงสุด ลักษณะของพูเลย์ร่องสายพาน ก็จะตรงข้ามกับตอนออกตัว คือ พูเลย์ตัวนำบีบเข้า กลายเป็นร่องสายพานวงใหญ่ (แต่ร่องชิดกัน)
สวนทางกับพูเลย์ตัวตามที่ถ่างออก กลายเป็นร่องสายพานวงเล็ก (แต่ร่องห่าง) รถยนต์ทำความเร็วได้สูง เพราะพูเลย์ตัวนำ หมุนยังไม่ครบ 1 รอบ พูเลย์ตัวตาม
ก็หมุนได้ครบ 1 รอบแล้ว

แต่เกียร์ ซีวีที ของ โคลต์ ทำงานเหมือนกับในแลนเซอร์ เซเดีย 1.6 นั่นคือ ไม่มีระบบสั่งล็อกตำแหน่งการหมุนของพูเลย์ เพื่อล็อกอัตราทดให้ผู้ขับเล่นเกียร์ได้เอง
(ฟังก์ชัน SPORTRONIC) ที่มีในแลนเซอร์ เซเดีย 1.8 โดยอัตราทดเกียร์เดินหน้าในโคลต์ ถูกเซ็ตไว้ระหว่าง 2.319 – 0.445 เกียร์ถอยหลัง 2.588 และเฟืองท้าย 5.219

การติดตั้งเกียร์ ซีวีที ทำให้สมรรถนะของโคลต์นั้นออกมาดังต่อไปนี้

อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทดลอง 4 ครั้ง

ครั้งที่ 1…16.59 วินาที
ครั้งที่ 2…16.72 วินาที
ครั้งที่ 3…16.66 วินาที
ครั้งที่ 4…16.83 วินาที

เฉลี่ย…16.7 วินาที

อัตราเร่ง 80-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทดลองอย่างละ 4 ครั้ง แยกทดลองออกจากกัน

80-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ครั้งที่ 1…6.09 วินาที และ 12.37 วินาที
ครั้งที่ 2…5.74 วินาที และ 12.22 วินาที
ครั้งที่ 3…6.14 วินาที และ 11.22 วินาที
ครั้งที่ 4…5.77 วินาที และ 11.45 วินาที

เฉลี่ย…5.93 วินาที และ 11.81 วินาที

จริงอยู่ว่าน้ำหนักตัวของโคลต์เบาะเพียง 1,030 กิโลกรัม แต่เมื่อรวมน้ำหนักของผู้ร่วมทดสอบ 3 คน ซึ่งมีน้ำหนักตัว 85 78 และ 60 กิโลกรัม รวม 223 กิโลกรัม ทำให้
น้ำหนักรวมในคันทดสอบพุ่งขึ้นไปอยู่ที่ 1,253 กิโลกรัม เป็นสาเหตุที่ทำให้ตัวเลขอัตราเร่งที่ได้ ช้ากว่าที่ควรเป็นเล็กน้อย

ส่วนความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ ไม่สามารถวัดได้ เนื่องจากไม่ว่าจะเข้าเกียร์ต่ำสุด ที่ตำแหน่ง L หรือตำแหน่ง Ds ความเร็วจะไต่ขึ้นไปเรื่อยๆจนถึงระดับเกินกว่า 160
กิโลเมตร/ชั่วโมง และยังไหลขึ้นได้มากกว่านี้อีก ซึ่งเป็นอาการปกติ สำหรับเกียร์ ซีวีที แต่ผู้เขียนตัดสินใจถอนเท้าออกจากคันเร่ง เพราะการกระทำดังกล่าว มีผลให้อุณหภูมิ
น้ำมันเกียร์ที่ไหลเวียนอยู่ในระบบทอล์กคอนเวอร์เตอร์ สูงขึ้นจากสภาวะการทำงานปกติ จนอาจส่งผลให้โซ่สายพานเหล็กในชุดเกียร์ขาดกระจุยออกจากกันได้ ถ้าลากรอบ
เครื่องยนต์อย่างหนักหน่วงเป็นเวลานานๆ และบ่อยๆ

จุดที่น่าสังเกตคือ เมื่อกดคันเร่งจนสุดเพื่อทำอัตราเร่ง กว่าที่เกียร์จะตอบสนองหลังจากที่คันเร่งจมพื้นประมาณเกือบ 1 วินาที จากนั้นรอบเครื่องยนต์จะกวาดขึ้นไปหยุดนิ่งที่
ระดับ 4,500 รอบ/นาที ก่อนจะค่อยๆไหลอย่างช้าๆ ขึ้นไปถึง 5,500 รอบ/นาที อีกทั้งในการขับขี่ปกติเมื่อใช้ความเร็วคงที่แล้ว ระบบควบคุมจะพยายามลดรอบเครื่องยนต์ให้
ต่ำลงเท่าที่จะทำได้ โดยไม่เสียความเร็ว เพื่อให้ประหยัดน้ำมัน โดยความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น เครื่องยนต์จะทำงานเพียง 2,100 รอบ/นาที ส่วน ความเร็วสูงสุด
ทำได้ 175 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 6,000 รอบ/นาที และกว่าจะขึ้นไปถึงได้ ใช้เวลาค่อนข้างนานเอาเรื่อง

 

 

 

 

ระบบกันสะเทือนหน้าทุกรุ่นเป็นแบบ แมคเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง รุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าเป็นแบบทอร์ชัน บีม พร้อมเหล็กกันโคลง แต่ในรุ่น
ขับเคลื่อน 4 ล้อ จะติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบเทรลลิงลิงก์ ไม่มีเหล็กกันโคลงให้

คันที่ทดลองขับนี้ เป็นรุ่นขับล้อหน้า ดังนั้น ระบบกันสะเทือนหลังจึงเป็นแบบคานทอร์ชัน บีม บางคนเห็นแล้วร้องยี้ เพราะคิดไปเองแต่แรกว่าอาจจะห่วย สู้พวกปีกนกอิสระ
ไม่ได้ แต่อยากให้ระลึกถึงข้อเท็จจริงที่ว่า การตอบสนองจะออกมาอย่างไร มันขึ้นอยู่กับการเซ็ตของวิศวกรเป็นหลัก รูปแบบของระบบกันสะเทือนนั้นเป็นองค์ประกอบเท่านั้น
และโคลต์ก็เป็นรถยนต์อีกรุ่นในกลุ่มตลาดนี้ที่ได้พิสูจน์ตัวเองแล้วว่า รูปแบบระบบกันสะเทือนนั้น ไม่สำคัญเท่ากับการเซ็ตจากโรงงาน

ระบบกันสะเทือนของโคลต์นั้น ให้ความมั่นใจดีในช่วงความเร็วไม่เกิน 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง แรงสะเทือนจากพื้นถนนเล็ดรอดจากยางขนาด 185/55R15 ขึ้นมาถึง
พวงมาลัยได้เพียงเล็กน้อย การเปลี่ยนเลนกระทันหัน ทำได้อย่างแคล่วคล่อง ไม่ออกอาการเป๋ให้เห็น แต่เมื่อใช้ความเร็วเกินจากนั้นไป จะเริ่มมีอาการโคลงให้เกร็งกันบ้าง
ตามปกติ และเมื่อพ้นระดับ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง อาการโคลงจะเพิ่มมากขึ้นจนเริ่มไม่น่าไว้วางใจ ซึ่งถือเป็นอาการปกติของรถยนต์ขนาดเล็ก

เมื่อเจอคอสะพานที่ความเร็วประมาณ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง มีอาการโยนตัวเล็กน้อย และเมื่อเข้าโค้งหักศอก ที่ความเร็ว 65 กิโลเมตร/ชั่วโมง หากกดคันเร่ง
เพิ่มความเร็วในโค้ง ท้ายรถจะมีอาการเหวี่ยงออกเล็กน้อย

พวงมาลัยแร็กแอนด์พีเนียน นิ่งจนน่าประทับใจ ไม่งอแงโยกตัวไปมาในย่านความเร็วสูง แม้ว่าเข็มความเร็วจะแตะที่ระดับสูงสุดเท่าที่รถจะเค้นออกมาได้ก็ตาม และเบา
คล่องมือเมื่อใช้ความเร็วต่ำ วงพวงมาลัยอ้วนกลม กระชับมือ

 

 

 

 

การขับขี่ในเมืองนั้น เท่าที่ลองเคลื่อนตัวตามสภาพการจราจรหนาแน่น ช่วงเย็นแถว ม.กรุงเทพ รังสิต เปลี่ยนเลน เร่งแซง เบรก ชะลอ เข้าคู่ขนาน ออกเล่นทางด่วน
ถอยหลังเข้าจอด ผมว่า ใช้ได้ครับ คล่องตัวดี เพียงแต่ แต่เสาหลังคาด้านหลัง อาจบดบังทัศนวิสัยนิดหน่อย คงต้องปรับความเคยชินอีกนิดจะช่วยได้มาก

ระบบเบรก ยังคงเป็นแบบหน้าดิสก์-หลังดรัม ซึ่งเพียงพอต่อการใช้งานของรถยนต์ขนาดเล็กแบบนี้อยู่แล้ว เสริมด้วยเอบีเอส ระบบกระจายแรงเบรก EBD และระบบเพิ่มแรง
เหยียบเบรกขณะฉุกเฉิน BREAK ASSIST การตอบสนองทั้งในด้านความฉับไว และระยะเวลาในการหน่วงความเร็วลงมานั้น ทำได้ดีไม่ต่างจากคู่แข่ง

 

 

 

 

********** สรุป **********
ผู้เล่นหน้าใหม่ น่าสนใจไม่น้อย เสียดายที่ไม่มา

 

หากเปรียบเทียบกับคู่แข่งโดยตรงทั้งโตโยต้า โซลูนา วีออส ที่โดดเด่นด้านสมรรถนะการขับขี่ และฮอนด้า ซิตี ที่ได้เปรียบด้านความอเนกประสงค์ของห้องโดยสาร
โคลต์ จัดเป็นรถยนต์ที่แทรกตัวอยู่ตรงกลางระหว่างทั้ง 2 รุ่น เพราะโคลต์ผสานคุณสมบัติเด่นของทั้ง 2 รุ่นดังกล่าวไว้ด้วยกัน แต่ไม่ถึงกับดีเด่นไปในด้านใดด้านหนึ่งสุดโต่ง

เพราะถึงแม้ห้องโดยสารจะมีเบาะหลังพับได้อเนกประสงค์ แต่ใช้งานไม่ง่ายนัก บรรยากาศในห้องโดยสาร ไม่อึดอัดจนเกินไป แต่จะดีกว่ามาก หากเปลี่ยนไปใช้โทนการ
ตกแต่งห้องโดยสารแบบ WARM ที่สว่างและโปร่งตากว่าแบบ COOL ขณะที่สมรรถนะในภาพรวม เครื่องยนต์และเกียร์ ซีวีที ตอบสนองในระดับปานกลาง ขับขี่ง่าย คล่องตัว
ส่วนระบบกันสะเทือน แน่นและนุ่มนวลในช่วงความเร็วไม่เกิน 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง เกินจากนั้นไปจึงเริ่มโคลงบ้างตามปกติ พวงมาลัยนิ่งมากในย่านความเร็วสูง แต่เบามือ
เมื่อหักเลี้ยวเข้าจอด ซึ่งถ้าเวอร์ชันที่จะเข้ามาประกอบขายในไทย สามารถเซ็ตระบบกันสะเทือนและพวงมาลัยได้เหมือน หรือใกล้เคียงกับเวอร์ชันญี่ปุ่นที่นำเข้ามาทดลองขับ
คันนี้ จะช่วยให้โคลต์ชนะใจลูกค้าชาวไทยได้ไม่น้อย

สิ่งที่ยังเป็นข้อกังขานั่นคือ ในญี่ปุ่น โคลต์ทุกรุ่นทุกคัน ติดตั้งเกียร์ ซีวีที จากโรงงานเพียงอย่างเดียว โดยไม่มีเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะมาให้เลือกแต่อย่างใด แต่ในตลาด
เมืองไทย ความต้องการรถยนต์เกียร์ธรรมดาในรุ่นพื้นฐานยังพอมีอยู่ เราจึงได้แต่รอดูว่า โคลต์เวอร์ชันยุโรป ที่จะเปิดตัวในงานแฟรงก์เฟิร์ตมอเตอร์โชว์ ปลายเดือนกันยายน
นี้ มิตซูบิชิจะมีเกียร์ธรรมดามาให้เลือกหรือไม่ เพราะชาวยุโรปส่วนใหญ่ ยังชอบขับรถเกียร์ธรรมดากันอยู่ หากมีจริง โอกาสที่เวอร์ชันไทย จะมีเกียร์ธรรมดามาให้เลือก
ในรุ่นพื้นฐาน จะมีสูงขึ้น

แต่การจะเข้ามาทำตลาดในเมืองไทยนั้น ทั้งไม่ง่าย และไม่ยาก

ที่บอกว่าไม่ง่าย เพราะตลาดในกลุ่มซับ-คอมแพกต์คาร์ในไทยตอนนี้ ถูกยึดครองโดยทั้งโซลูนา วีออส และซิตี ไปแล้ว ทั้งในด้านจำนวนกลุ่มลูกค้า ภาพพจน์ในตลาด
และกระแสสังคม แต่ถ้ามิตซูบิชินำโคลต์เข้ามาประกอบในประเทศ และทำตลาดได้ทันภายในปีหน้า กลุ่มลูกค้าที่พร้อมจะหันมาหาทางเลือกใหม่นี้จะมีเพิ่มขึ้น
ซึ่งจะช่วยให้มิตซูบิชิสามารถแย่งชิงส่วนแบ่งการตลาดในกลุ่มนี้มาได้บ้าง

การเปิดตัวโคลต์ในเมืองไทย แน่นอนว่าจะช่วยให้ลูกค้ามีทางเลือกใหม่เพิ่มมากขึ้น จากเดิมที่มีโซลูนา วีออส และซิตี เป็นหลัก อีกทั้งยังทำให้สายผลิตภันฑ์รถยนต์นั่งของ
มิตซูบิชิในไทยแข็งแกร่งขึ้น ซึ่งจะช่วยกระตุ้นให้ยอดขายในตลาดรถยนต์นั่งของค่ายนี้ กลับมาเข้าสู่ตำแหน่งที่ดีกว่าปัจจุบันได้ หลังจากที่ปล่อยให้แลนเซอร์ เซเดีย ฉายเดี่ยว
มานานแล้ว แต่ถ้าจะถามว่าช่วยได้มากน้อยแค่ไหน ยังเร็วเกินไปที่จะตัดสินในเวลานี้

อย่างไรก็ตาม มิตซูบิชิอาจต้องทำการบ้านหนักขึ้น เพราะฮอนด้าเองก็พร้อมรับมือ ด้วยการเตรียมเปิดตัว ซิตี 5 ประตู ซึ่งถือเป็นคู่ปรับโดยตรงของโคลต์
ภายในช่วงปลายปีนี้ คาดว่าจะตั้งราคาในระดับประมาณ 650,000 บาท ถึง 700,000 บาท ดังนั้น มิตซูบิชิเอง น่าจะเล่นกลยุทธ์ด้านราคาที่ถูกกว่า แต่ให้ออพชันมา
เทียบเท่า หรือมากกว่า ซึ่งเป็นกลยุทธ์ที่มิตซูบิชิใช้มาตลอด จนประสบความสำเร็จมาแล้วในอดีตกับตระกูลแลนเซอร์ ทั้งตระกูลแชมป์ อี-คาร์ และเซเดีย
โดยไม่ลืมชูจุดขายด้านเทคโนโลยี ทั้งเกียร์ ซีวีที และระบบแปรผันวาล์ว MIVEC

จะนำเข้ามาขายเมื่อไหร่ และราคาเท่าไหร่?

ผู้ที่ได้เห็นทั้งรูป หรือสัมผัสตัวจริงของโคลต์ ไม่ว่าจะในงานบางกอกมอเตอร์โชว์ หรืองานมิตซูบิชิ ฟัน แฟร์ ไปจนกระทั่งผู้ที่ได้มีโอกาสพบเห็นโคลต์บนท้องถนน ต่างพร้อมใจ
กันถามคำถามสุดฮิตทั้ง 2 ข้อนี้แทบทุกคน

ถึงเวลานี้ แม้แต่คนในเอ็มเอ็มซี สิทธิผลเอง ก็ยังไม่อาจทราบได้ว่าจะตั้งราคาเท่าไหร่ ทุกฝ่ายได้แต่เพียงประมาณราคาเบื้องต้นเอาไว้ ซึ่งโดยรุ่นต่ำสุด ราคาน่าจะไม่ต่ำกว่า
480,000 บาท ขณะที่เพดานราคารุ่นสูงสุด ไม่น่าเกิน 700,000 บาท ทั้งนี้ต้องขึ้นอยู่กับว่าสเป็กของเวอร์ชันเมืองไทยนั้นเป็นอย่างไร ราคาที่จะทำตลาดจริงนั้น นอกจากจะ
ต้องไม่กระทบต่อต้นทุนและผลกำไรในการบริหารงานแล้ว ยังต้องสะกดใจผู้บริโภคให้ได้อีกด้วย จึงจะทำให้โคลต์แจ้งเกิดได้สำเร็จ

 

——————–

Update : หลังจาก บทความนี้เผยแพร่ออกไปได้ ไม่กี่เดือน เอ็มเอ็มซี สิทธิผล ขณะนั้น

หรือ มิตซูบิชิ มอเตอร์ส (ประเทศไทย) ในวันนีได้ถอดใจ และเลิกคิดจะนำโคลต์ เข้ามา

ทำตลาดในบ้านเรา ด้วยเหตุผลที่ว่า มีการเมืองภายใน ระหว่าง ญี่ปุ่น และฝรั่ง

จาก DaimlerChrysler ในสมัยที่ยังคงถือหุ้นในมิตซูบิชิ มอเตอร์ส ประเทศญี่ปุ่นอยู่

ทำให้ัการเจรจานำโคลต์มาประกอบ ไม่ประสบความสำเร็จ  แต่เพื่อเป็นการปลอบใจ

ทาง บริษัทแม่ ก็ได้ เปิดไฟเขียว ให้โรงงานแหลมฉบัง ได้ขึ้นไลน์ประกอบ

มิตซูบิชิ สเปซแวกอน เป็นการทดแทน มาจนถึงทุกวันนี้ 

 

แต่ ข้อที่น่าสังเกตเล็กน้อยคือ จะว่าไปแล้ว ดีเหมือนกันที่ โคลต์ ไม่มา เพราะหากมาถึงแล้ว

ไม่อาจต่อกรกับ ฮอนด้า แจ้ส ซึ่งเปิดตัวในตลาดเมืองไทย เดือนพฤศจิกายน 2003

พอดี ได้ จะกลายเป็น ความพยายามที่สูญเปล่า และเสียเงินไปมากโดยไม่จำเป็น

เพียงเพื่อแลกกับรายได้ ซึ่งอาจเพิ่มขึ้นไม่คุ้มกับการตั้งไลน์ผลิต ในบ้านเรา

——————–///———————

 

ขอขอบคุณ
คุณปกครอง ทองรักษ์ (อดีต) ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์
คุณสุรีย์พร คำมา และคุณ นิติ โมราวรรณ (อดีต) เจ้าหน้าที่ฝ่ายประชาสัมพันธ์
คุณทัศนะ สุขสุคนธ์ ครูฝึกช่าง แผนกเทคนิกและอบรม สำนักงานบริการ
บริษัท มิตซูบิชิ มอเตอร์ส (ประเทศไทย) จำกัด
และคุณพัชร เอี่ยมตระกูล

 

J!MMY

สงวนลิขสิทธิ์

เผยแพร่ครั้งแรก : 26 พฤษภาคม 2003 ใน Pantip.com ห้องรัชดา 

ปรับปรุงครั้งล่าสุด : 21 กุมภาพันธ์ 2009 สำหรับ www.headlightmag.com