ในขณะที่ผมคิดว่าการนอนเป็นความสุขอย่างหาที่สุดไม่ได้ของมนุษย์ แต่อีกใจนึงผมก็อยากจะให้ร่างกายของคนเรา รู้สึกเพียงพอกับการนอนพักผ่อนเพียงแค่ 2 ชั่วโมงบ้างเหมือนกัน โดยเฉพาะเวลางานต่างๆ ถาโถมเข้ามาจนกระทั่งปั่นแทบไม่ทัน ยกตัวอย่างเช่นช่วง 3-4 วันที่ผ่านมา

โดยปกติแล้ววันใหม่ของผมมักจะเริ่มต้นขึ้นหลังจากลืมตาตื่น แล้วก็นอนเมือกเกลือกกลิ้งอยู่บนเตียงอีกซัก 15 นาที แต่ไม่ใช่กับวันอังคารที่ 10 พฤษภาคม ที่ผ่านมาที่ผมได้รับมอบหมายจากพี่ J!MMY ให้ไปปฏิบัติภารกิจ ณ จังหวัดหนึ่งในภาคใต้ ซึ่งมีลักษณะภูมิประเทศเป็นเกาะ และเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่มีชื่อเสียงระดับโลก ซึ่งเป็นที่รู้จักในเรื่องของหาดทรายที่สวยงาม น้ำทะเลใส ชื่อขึ้นต้นด้วย “ภู” ลงท้ายด้วย “เก็ต”

ผมจัดเตรียมข้าวของจำเป็นที่ต้องใช้สำหรับค้างแรมนอกบ้านหนึ่งคืน รีเช็กตารางเวลาการเดินทาง รวมถึงการทำกิจกรรมต่างๆ ให้ชัวร์อีกครั้ง ก่อนจะตั้งนาฬิกาปลุกในโทรศัพท์มือถือเครื่องเก่ง (หมายถึงแบตฯ หมดเก่ง) ไล่เรียงเป็นขั้นบันได ตั้งแต่ 04.00 > 04.05 > 04.10 ไปจนถึง 04.15 น. เพราะรู้นิสัยตัวเองดีว่าเป็นคนหลับลึก และสะดุ้งจากเสียงนาฬิกาปลุกยากมาก

กริ๊งๆๆๆๆๆๆๆๆๆ !!!!!! เสียงนาฬิกาปลุกดังขึ้น เป็นรอบที่เท่าไหร่ผมไม่แน่ใจ เพราะต้องรีบเด้งตัวเองขึ้นจากเตียงแล้วปรี่เข้าห้องน้ำไปด้วยความเร็ว รีบจัดการภารกิจส่วนตัวให้เรียบร้อยภายในเวลา 15 นาที จากนั้นก็สะพายเป้พุ่งออกจากบ้านโดยไม่ลืมก้าวเท้าซ้ายตามคำโบราณว่าเอาไว้ แฟนผู้ตื่นแค่กายแต่ใจยังนอนอยู่บนเตียงรับบทเป็นโชว์เฟอร์ขับรถไปส่งผมยังสนามบินดอนเมืองให้ทัน 05.00 น. ซึ่งเป็นเวลาที่คุณกล้วย หนึ่งในทีม PR ของ Ford ประเทศไทย นัดหมายกับสื่อมวลชนกลุ่มแรกที่จะบินไปทดลองขับ Ford Ranger ใหม่ ไกลถึงจังหวัดภูเก็ต

เครื่องบิน Airbus A320 ของสายการบิน Thai Air Asia แลนดิ้งลงสู่สนามบินนานาชาติภูเก็ตด้วยความนุ่มนวล ไม่ชวนสะดุ้งประหนึ่งกัปตันกำลังจินตนาการว่าตัวเองเป็นชูมัคเกอร์เหมือนบางครั้งที่เคยเจอ จากนั้นเดินทางต่ออีกนิด ไปยังโรมแรม Renaissance Phuket Resort & Spa ซึ่งอยู่ติดทะเล (บรรยากาศได้ ห้องพักดี แต่ไม่มีสายฉีดชำระ!) เพื่อพบป่ะพูดคุยกับ คุณออม กมลชนก ประเสริฐสม ผู้อำนวยการฝ่ายสื่อสารองค์กร Ford ประเทศไทย และตลาดอาเซียน รับฟังบรีฟเกี่ยวกับการทดลองขับ Ranger ใหม่ บนเส้นทางที่พาดผ่าน 3 จังหวัด ทั้งภูเก็ต กระบี่ และพังงา

แต่ก่อนที่จะไปทดลองขับกัน ตามธรรมเนียม ก็ต้องมีการรับฟังแนวทางการพัฒนาของรถยนต์จากหัวหน้าทีมวิศวกร หรือผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการพัฒนา ซึ่งคราวนี้ก็ไม่ใช่ใครที่ไหน  ยังคงเป็น Mr. Ian Foston ชายผู้หลงใหลการทำกิจกรรมกลางแจ้ง และการท่องเที่ยว ที่อดีตเคยร่วมงานกับทั้ง Jaguar และ Land Rover แต่ปัจจุบันมาดำรงตำแหน่งหัวหน้าวิศวกรแพลตฟอร์ม T6 และเป็นหัวเรือใหญ่ของโครงการพัฒนา Ford Ranger และ Everest รับผิดชอบการพัฒนารถที่มีโครงสร้างแบบ Body-on-frame ซึ่งรวมถึงรถรุ่ที่ผลิตอยู่ ณ ปัจจุบัน และการพัฒนารถรุ่นใหม่ๆ เพื่อจำหน่ายใน 180 ประเทศ

นอกจากนี้ ยังได้รับฟังการบรรยายเกี่ยวกับการออกแบบจาก Mr. Max Tran หัวหน้าดีไซน์เนอร์ของ Ranger ใหม่ ผู้รับผิดชอบการออกแบบและพัฒนารถกระบะ SUV และรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ต่างๆ ให้กับตลาดนานาชาติของ Ford Motor Company ร่วมงานกับ Ford มาแล้ว 15 ปี เคยมีส่วนร่วมกับการพัฒนา Ranger และ Everest รุ่นปี 2009, Branco รุ่นปี 2010, Mustang รุ่นปี 2015 และ Branco รุ่นล่าสุด ที่เพิ่งส่งลงสู่ตลาดเมื่อปี 2020 และนั่นก็ทำให้ผมได้รู้ว่าดีไซน์การออกแบบที่เห็นอยู่บนเรือนร่างอันบึกบึน Ranger ใหม่นั้น ส่วนหนึ่งเป็นผลงานจากปลายปากกาดีไซน์เนอร์ชาวไทย นามว่า นนทวัชร์ คงสาหร่าย ด้วยเช่นกัน

 

 

Ford Ranger ใหม่ ถูกรังสรรค์ขึ้นบนพื้นฐานแพลตฟอร์ม T6 เจเนอเรชั่น 3 ที่ได้รับการพัฒนาต่อยอดมาจากแพลตฟอร์มเจเนอเรชั่น 1 และ 2 ใน Ranger รุ่นที่แล้ว โดยการปรับปรุงครั้งนี้มีจุดเปลี่ยนสำคัญอยู่ที่ การยืดความยาวช่วงกลางลำตัวเพิ่มขึ้น รวมถึงการเปลี่ยนแปลงจุดยึดส่วนประกอบช่วงล่าง เมื่อดูจากภายนอกจะเห็นว่าระยะห่างจากกรอบประตูคู่หน้าและซุ้มล้อคู่หน้ามีความยาวเพิ่มขึ้น นั่นทำให้ทีมออกแบบสามารถเล่นสนุกกับเส้นสายบริเวณด้านข้างตัวถังได้มากขึ้น ในขณะที่โครงสร้างห้องโดยสารยังเหมือนเดิม เมื่อดูจากเสาหลังคาคู่หน้า คู่กลาง และคู่หลัง

Ian Foston กล่าวว่า “ตัวเขาเองรวมถึงทีมวิจัยและพัฒนาทุกคนมีความมุ่งมั่นที่พา Ranger ใหม่ ไปยืนอยู่ในใจของลูกค้า ด้วยการเป็นรถกระบะที่สามารถตอบโจทย์การใช้งานหลากหลายรูปแบบ ในคราวนี้ Ford ได้ทำการเก็บข้อมูลจากผู้บริโภคจากทั่วทุกมุมโลกให้ได้มากที่สุดเท่าที่พอจะเป็นไปได้ ก่อนที่จะนำไปสร้างว่าที่รถกระบะที่มีคุณสมบัติตรงใจกลุ่มลูกค้ามากกว่าที่เคย”

เพื่อให้การพัฒนาถึงจุดคุ้มทุนเร็วขึ้น  Ford จำเป็นต้องหาพันธมิตรใหม่ หลังจาก Mazda ประกาศสวม converse เปิดคนละทาง แล้วหันไปซบอกผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเดียวกันอย่าง Isuzu ส่วนทางด้าน Ford เอง ก็หันไปจับมือกับ Volkswagen ร่วมกันทำ Ranger และ Amarok ใหม่ โดยใช้ความรู้ความสามารถของทั้ง 2 บริษัทมาประกอบกัน

Ford Ranger ใหม่ ถูกเผยโฉมออกสู่สายตาชาวโลกเป็นครั้งแรก ผ่าน livestream  เมื่อวันที่ 24 พฤศจิกายน 2021 ที่ประเทศออสเตรเลีย ส่วนฝั่งบ้านเรา Ford ประเทศไทย ได้นำรถคันจริงของทั้ง Ranger, Everest และ Ranger Raptor มาโชว์ตัวภายในงาน Bangkok International Motor พร้อมประกาศราคาจำหน่ายอย่างเป็นทางการ และเปิดรับจอง Ranger Sport และ Wildtrak รวม  7 รุ่นย่อย ดังนี้

  • Double Cab Sport 2.0L Turbo 4×2 6MT : 929,000 บาท
  • Double Cab Sport 2.0L Turbo 4×2 6AT : 964,000 บาท
  • Double Cab Sport 2.0L Turbo 4×4 6AT : 1,049,000 บาท
  • Double Cab Wildtrak 2.0L Turbo 4×2 6MT : 999,000 บาท
  • Double Cab Wildtrak 2.0L Turbo 4×2 6AT : 1,049,000 บาท
  • Double Cab Wildtrak 2.0L Bi-Turbo 4×2 10AT : 1,159,000 บาท
  • Double Cab Wildtrak 2.0L Bi-Turbo 4×4 10AT : 1,299,000 บาท (รุ่นที่เราทดลองขับ)

(ทุกรุ่นมาพร้อมโปรแกรมการรับประกันคุณภาพจากผู้ผลิต Warranty 5 ปี หรือ 150,000 กม. และประกันภัยชั้นหนึ่ง Ford Ensure นาน 1 ปี)

กระบะอเมริกันพันธุ์ล้ำแสดงความ Hot ไม่แพ้อากาศช่วงนี้ ยืนยันได้จากยอดจองทั่วประเทศ ณ วันที่ 30 เมษายน 2022 ที่กวาดไปได้ทั้งหมด 1,472 คัน โดยจะเริ่มทยอยส่งมอบตั้งแต่วันที่ 25 พฤษภาคม 2022 ในขณะที่ตัวถังตอนเดียว (Standard Cab) ตอนครึ่ง (Open Cab) และตัวถัง 4 ประตู (Double Cab) เกรด XL+ และ XLT อีกกว่า 12 รุ่นย่อย จะประกาศราคาอย่างเป็นทางการ พร้อมเผยข้อมูลตัวรถทั้งหมดในช่วงปลายเดือนพฤษภาคมนี้เช่นเดียวกัน ประกอบไปด้วย

  • Chassis Cab XL 2.0 Turbo 4×2 5MT (ตัวเตี้ย)
  • Standard Cab XL 2.0 Turbo 4×2 5MT (ตัวเตี้ย)
  • Standard Cab XL 2.0 Turbo 4×4 6MT (ตัวเตี้ย)
  • Open Cab XL 2.0 Turbo 4×2 5MT (ตัวเตี้ย)
  • Double Cab 2.0 Turbo 4×2 5MT (ตัวเตี้ย)
  • Open Cab Hi-Rider XL+ 2.0 Turbo 4×2 6MT
  • Double Cab Hi-Rider XL+ 2.0 Turbo 4×2 6MT
  • Open Cab Hi-Rider XLT 2.0 Turbo 4×2 6MT
  • Open Cab Hi-Rider XLT 2.0 Turbo 4×2 6AT
  • Open Cab XLT 2.0 Turbo 4×4 6MT
  • Double Cab Hi-Rider XLT 2.0 Turbo 4×2 6MT
  • Double Cab Hi-Rider XLT 2.0 Turbo 4×2 6AT

Ford Ranger ใหม่ มีมิติตัวถังภายนอกยาว 5,370 มิลลิเมตร กว้าง (ไม่รวมกระจกมองข้าง) 1,918 มิลลิเมตร สูง 1,884 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาว 3,270 มิลลิเมตร เมื่อเทียบกับรุ่นเดิม จะพบว่า Ranger ใหม่ สั้นลง 6 มิลลิเมตร แต่กว้างขึ้น 51 มิลลิเมตร สูงขึ้น 36 มิลลิเมตร อีกทั้งยังมีระยะห่างจากล้อคู่หน้าถึงล้อคู่หลังเพิ่มขึ้นอีก 50 มิลลิเมตร ซึ่งมาจากการยืดตำแหน่งล้อคู่หน้าให้ไกลจากห้องโดยสารออกไปอีก ถ้าคิดว่ารุ่นเดิมโตพอตัวแล้ว รุ่นใหม่นี้ใหญ่ขึ้นไปอีก 

งานออกแบบตัวถังภายนอกใหม่ นอกจากจะทำให้ระห่างจากกันชนหน้าถึงกันหลังสั้นลง ยังช่วยเพิ่มขีดความสามารถการปีนป่ายเนินสูงชัน มุมไต่ (Approach Angle) จากเดิม 28.5 องศา เพิ่มขึ้นมาเป็น 30 องศา ในขณะที่มุมจาก (Departure Angle) ก็เพิ่มขึ้นจาก 21 องศา เป็น 25.6 องศาเช่นกัน ทว่าขีดจำกัดการลุยน้ำรอการระบาย บ่อวัดใจ หรืออะไรก็แล้วแต่ ยังเคลมเอาไว้เท่าเดิมที่ 800 มิลลิเมตร เมื่อวิ่งด้วยความเร็ว 7 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ขนาดตัวที่ใหญ่ขึ้นกว่าเดิม เมื่อนำไปเทียบกับรถกระบะ 4 ประตู ยกสูงของแต่ละค่ายแล้วเป็นอย่างไร ? ดูได้จากตัวเลขด้านล่างนี้ (ยาว x กว้าง x สูง / ความยาวฐานล้อ)

  • Ford Ranger รุ่นใหม่ : 5,370 x 1,918 x 1,884 / 3,270 มิลลิเมตร
  • Ford Ranger รุ่นเดิม : 5,376 x 1,867 x 1,848 / 3,220 มิลลิเมตร
  • Isuzu D-Max (V-Cross) : 5,265 x 1,870 x 1,810 / 3,125 มิลลิเมตร
  • Mazda BT-50 : 5,280 x 1,870 x 1,810 / 3,125 มิลลิเมตร
  • Toyota Hilux Revo (Rocco) : 5,325 x 1,900 x 1,815 / 3,085 มิลลิเมตร
  • Nissan Navara (Pro-4X) : 5,260 x 1,875 x 1,840 / 3,150 มิลลิเมตร
  • Mitsubishi Triton (Athlete) : 5,300 x 1,815 x 1,795 / 3,000 มิลลิเมตร
  • MG Extender : 5,365 x 1,900 x 1,850 / 3,155 มิลลิเมตร

ด้านหน้าของ Ranger ใหม่ ถูกออกแบบโดยคำนึงถึงเรื่องความปลอดของคนเดินถนนเมื่อเกิดการชน การติดตั้งอุปกรณ์ในห้องเครื่อง ตลอดจนได้แรงบันดาลใจจากพี่ใหญ่อย่าง F-150 สิ่งที่เห็นแล้วสะดุดตามากคือ ชุดไฟหน้าที่เปรียบเสมือนดวงตาเบิกกว้าง ความเห็นของผม หากพอมองภาพกว้างเห็ทุกองค์ประกอบมาอยู่รวมกันมันก็ดูเข้าที แต่พอมองเจาะจงทีละจุดยังชอบรุ่นเดิมมากกว่า ผมค่อนข้างมั่นใจว่าดีไซน์เช่นนี้น่าจะถูกใจบรรดาสาวก Ford ที่นิยมความ Tough ความถึก อย่างแน่นอน

เฉพาะรุ่น Wildtrak 2.0 Bi-Turbo 4×4 จะได้ชุดไฟหน้าแบบ MATRIX LED ประกอบด้วยไฟส่องสว่างในเวลากลางวันแบบ LED C-Clamp Daytime Running Light ไฟเลี้ยวแบบ LED ไฟส่องสว่างบริเวณมุมด้านข้าง Cornering Light ไฟต่ำแบบ Projector Lens LED (ด้านล่าง) พร้อมระบบปรับมุมลำแสงอัตโนมัติ Adaptive Front Lighting System และไฟสูงแบบ Projector Lens LED (ด้านบน) เสริมการทำงานด้วยระบบเปิด – ปิดอัตโนมัติ Auto High-beam และระบบป้องกันไฟแยงตารถคันที่วิ่งอยู่ด้านหน้าหรือวิ่งสวนมา Adaptive Glare-free

ด้านข้างมีสัดส่วน รวมถึงวิธีการเลือกใช้สีดำ และสีเงินเข้ามาตัดกับสีตัวถัง คล้ายรุ่นเดิม ทว่าทีมออกแบบพยายามสร้างความแตกต่างโดยการเล่นกับเส้นสายด้านข้างตัวรถให้มีความชัดเจนของส่วนเว้าส่วนโค้งมากขึ้น โดยเฉพาะบริเวณเส้น Character Line ส่วนล้ออัลลอยเป็นลาย Y-Spoke 6 ก้านคู่ ขนาด 18 นิ้ว รัดด้วยยาง Goodyear Wrangler Teritory HT ขนาด 255/65 R18 ความกว้างของยางแคบลง 10 มิลลิเมตร

บั้นท้ายก็ถูกออกแบบให้มีเหลี่ยมสันชัดเจนขึ้นเช่นกัน ฝาท้ายเปลี่ยนมาใช้ดีไซน์แบบ Embossed Tailgate ซึ่งคือการปั้มอักษร R A N G E R ลงไปบนเปลือกฝาท้าย แทนการติดสติ๊กเกอร์เหมือนรุ่นก่อน ไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED ย้ายจากเหนือกระจกบังลมหลังมาติดตั้งอยู่บริเวณมือจับเปิดฝาท้าย แบบเดียวกันกับ Revo และ Triton ด้านข้างขนาบด้วยชุดไฟท้ายที่ดูตันขึ้น สำหรับ Wildtrak ทุกรุ่นย่อย ไฟท้ายจะเป็นแบบ Full-LED มีไฟหรี่เป็นรูปทรงคล้ายเครื่องหมาย Sigma

นอกจากนี้ ยังติดตั้ง Rear Box Step หรือบันไดสำหรับการก้าวขึ้น-ลงจากด้านหลังในยามที่ฝาท้ายเปิดอยู่ พื้นที่กระบะท้ายมีมิติความยาว x ความกว้าง x ความลึก อยู่ที่ 1584 x 1564 x 529 มิลลิเมตร ใหญ่โตขึ้นกว่ารุ่นเดิม สำหรับรุ่น Wildtrak จะมีการปูพื้นกระบะมาให้เสร็จสรรพพร้อมใช้งาน เสริมมาดเท่ๆ ด้วย Sports Bar สีเทาดำคาดด้วยคานอะลูมิเนียม อีกทั้งยังมีช่องต่อไฟ 12 โวลต์และ 230 โวลต์ (400W) ซึ่งใช้พลังงานจากแบตเตอรี่อีกลูกโดยเฉพาะ

สีตัวถังภายนอกมีให้เลือก 6 สี ได้แก่

  • สีเงิน Aluminum Metallic
  • สีเทา Meteor Grey
  • สีดำ Absolute Black
  • สีขาว Snow Flake White Pearl (เพิ่มเงิน 10,000 บาท)
  • สีเหลือง Luxe Yellow (เพิ่มเงิน 10,000 บาท)
  • สีส้ม Sedona Orange (เพิ่มเงิน 10,000 บาท)

ระบบกลอนประตู เป็นรีโมทคอนโทรล Smart Keyless Entry พร้อมกุญแจ Wave key แบบฝั่งไว้ด้านในตัวรีโมท เมื่อพกกุญแจเดินเข้าใกล้รถ แล้วใช้นิ้วสัมผัสที่ช่อง 4 เหลี่ยมด้านข้างมือจับเปิดประตูคู่หน้า ระบบจะปลดล็อกประตูให้อัตโนมัติ และหากต้องการสั่งล็อกประตู ก็สามารถกดที่ปุ่มเดิมอีกครั้ง หรือจะกดปุ่มล็อก – ปลดล็อก ที่กุญแจรีโมท ก็ได้เช่นกัน

นอกจากนี้ ยังสามารถใช้ฟังก์ชั่นล็อก-ปลดล็อกรถจากระยะไกล ผ่านแอปพลิเคชั่น FordPass Connect บนโทรศัพท์มือถือ Smartphone รวมถึงมีระบบกุญแจนิรภัย Immobilizer และสัญญาณกันขโมย (Security Alarm System) ติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์ความปลอดภัยมาตรฐานจากโรงงานด้วย

เบาะนั่งคู่หน้าตามโบรชัวร์ระบุว่าเป็นแบบปรับด้วยไฟฟ้าได้ 8 ทิศทาง แต่พอลองใช้งานจริงกลับรู้สึกว่าปรับได้แค่ 6 ทิศทาง เพราะการปรับความสูงของเบาะรองนั่งเป็นแบบยก-ขึ้นลงทั้งตัว ไม่สามารถแยกปรับให้กระดกขึ้นเฉพาะส่วนรองข้อพับได้ แต่ที่แน่ๆ คือมีปุ่มปรับดันหลัง Lumbar Supoort มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง สามารถปรับให้ดันมากหรือดันน้อย แต่ยังปรับขึ้น-ลงได้

ความรู้สึกหลังจากที่นั่งเบาะนั่งคู่หน้าแล้ว แอบมีความคล้ายเบาะนั่งของรุ่นเดิมอยู่มาก ตัวเบาะรองนั่งมียาวปานกลางค่อนไปทางข้างสั้น ปีกเบาะรองนั่งไม่ใหญ่มาก โอบรับต้นขาได้แค่พอประมาณ พนักพิงหลังมีส่วนรองรับแผ่นหลังช่วงกลางค่อนข้างนูน แม้ว่าจะปรับ Lumbar Support ให้ดันน้อยสุดแล้วก็ตาม เลยกลายเป็นว่าทำให้การรองรับหลังช่วงบนจนถึงช่วงหัวไหล่มันหายไป ขอบปีกด้านข้างพนักพิงสูงพอประมาณช่วยพยุงตัวไม่ให้หลุดออกจากเบาะเวลาสาดโค้งแรงๆ ได้ดีประมาณหนึ่ง  ส่วนพนักพิงศีรษะไม่ดันกระบาลเพราะฟองน้ำถูกปาดให้บางลงเล็กน้อย แต่ยังแข็งเอาเรื่องเหมือนรุ่นที่แล้วเป๊ะ !

พนักวางแขนตรงกลาง มีการบุนุ่มหุ้มด้วยหนัง พร้อมเดินตะเข็บด้ายมาให้ ถือว่าดูดีทีเดียว ทว่าตำแหน่งการวางยังแอบเตี้ยและถอยร่นไปทางด้านหลังมากกว่าที่ควร ทำให้การวางแขนอาจจะยังไม่สบายซักเท่าไหร่

ภาพรวมยังเป็นเบาะนั่งที่ใครหลายคนพอจะที่จะคาดหวังความสบายได้อยู่ รูปทรงของเบาะทำออกมาดีปานกลาง รองรับผู้โดยสารได้หลากหลายไซส์ แต่ด้วยความที่ปีกเบาะไม่ได้สูงนัก รวมถึงการเลือกใช้วัสดุหนังล้วน อาจจะยังไม่ดูดตัวให้ติดเบาะเวลาเหวี่ยงแรงๆ ได้ดีอย่างที่เบาะของ Ranger Raptor หรือแม้แต่ Revo GR Sport ทำได้

 

ถัดมาที่เบาะนั่งด้านหลัง ฟังก์ชั่นต่างๆ ยังคงมีมาให้ครบ ตัวเบาะรองนั่งสามารถพับขึ้นไปแขวนกับพนักพิงศีรษะในกรณีที่ต้องการบรรทุกของในแนวตั้ง เมื่อยกขึ้นก็จะพบกับช่องสำหรับเก็บอุปกรณ์ยกรถหรือเปลี่ยนยาง นอกจากนี้ ยังมีช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารมาให้บริเวณหลังกล่องเก็บของคอนโซลกลาง พร้อมกับช่องเสียบชาร์จอุปกรณ์ไฟฟ้าแบบ USB Type A และ C

ทันทีที่เข้าในนั่งด้านหลัง ความรู้สึกแรกที่โผล่มาในหัวคือ ไม่ว่าจะเป็นเบาะนั่ง พื้นที่วางขา หรือพื้นที่เหนือศีรษะ เหมือนรุ่นเดิมมาก เบาะรองนั่งถูกติดตั้งมาในตำแหน่งที่สูงพอดีและมุมเงยทำให้ไม่ต้องนั่งชันขา พนักพิงหลังมีองศาความชันเท่ารุ่นเดิม นั่งแล้วไม่ได้รู้สึกผ่อนคลายเท่า Triton หรือคู่แฝด D-Max / BT-50 สูสีกับ Hilux Revo และดีกว่า Navara จุดที่ทำให้รู้สึกต่างกลับเป็นการวางแขนบนแผงประตูซึ่งดีขึ้นมาก พนักวางแขนบริเวณแผงด้านข้างประตูออกแบบมาให้มีพื้นเหลือมากพอที่จะวางท่อนแขนได้เกือบทั้งหมด

แผงหน้าปัดด้านหน้าถูกออกแบบใหม่ทั้งหมด ตามแนวคิด Coast-to-Coast ลักษณะของแผงหน้าปัดมีความตั้งชันคล้ายรถกระบะยุคก่อน แต่ทำให้ดูทันสมัยขึ้นด้วยการติดตั้งหน้าจอแสดงผลตรงกลางแนวตั้งระบบสัมผัส (Multi-touch Screen) ขนาด 12 นิ้ว พร้อม ชุดมาตรวัดแบบสี ขนาด 8 นิ้ว ตลอดจนการเลือกใช้วัสดุบุนุ่มหุ้มด้วยหนัง เดินตะเข็บด้ายจริง ทว่านั่นกลับไม่ใช่สิ่งที่ทำให้ผมรู้สึกประทับใจเท่ากับการช่องเก็บของ Glove Compartment Box มาให้ถึง 2 จุด บนและล่าง คาดกลางด้วยถาดวางพระเครื่องตรงกลาง รวมถึงการมีช่องวางแก้วน้ำใต้ช่องแอร์ซ้าย-ขวาแบบพับเก็บได้ แบบเดียวกับ Hilux Revo และ D-Max

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน สามารถปรับได้ 4 ทิศทาง ทั้งสูง – ต่ำ และระยะใกล้ – ห่างจากลำตัว วงพวงมาลัยหุ้มด้วยหนัง มีขนาดอวบอุมกระชับมือกำลังดี และมีการเดินตะเข็บด้ายสีส้มมาให้ด้วย สวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้ายใช้สำหรับปรับหน้าจอชุดมาตรวัด รับสาย-วางสายโทรศัพท์ และเลื่อนเพลงหรือคลื่นวิทยุ ฝั่งขวาใช้สำหรับควบคุมการทำงานของระบบรักษาความเร็วอัตโนมัติ พร้อมสวิตช์ปรับระยะห่างจากรถคันข้างหน้า มีสวิตช์เปิด-ปิดระบบควบคุมรถให้อยู่ในเลน สวิตช์สั่งงานเสียง และสวิตช์เพิ่ม-ลดเสียง

ดูจากรูป บางคนอาจจะสงสัยว่า มือจับเปิดประตูจากภายในหายไปไหน มันไม่ได้หายไปไหนครับ แต่ถูกย้ายจากตำแหน่งปกติมาอยู่บริเวณพนักวางแขน ใช้วิธีการบีบแล้วดึงเพื่อกิมมิคเล็กๆ น้อยๆ ให้กับงานออกแบบ ในการใช้งานจริงอาจจะสับสนในช่วงแรก แต่พอชินแล้วก็ใช้งานได้สะดวก ไร้ปัญหา ยกเว้นว่าคุณจะเป็นคนที่ชอบเก็บบัตรจอดเข้าห้างหรือเศษเหรียญเอาไว้ในช่องตรงนั้น

ชุดมาตรวัดเป็นหน้าจอ Full Digital แบ่งฟังก์ชั่นการทำงานหลักออกเป็น 2 ส่วน ซีกขวาจะเป็นหน้า Multi-information Display ที่สามารถเลือกปรับให้แสดงได้ทั้ง ข้อมูลการเดินทาง 1, ข้อมูลการเดินทาง 2, อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง, สถานะการรัดเข็มขัดนิรภัย และระบบความบันเทิง เมื่อใช้โหมดขับเคลื่อน 4 ล้อ หน้าจอฝั่งซ้ายก็จะเปลี่ยนมาโชว์สถานะ Off-road บอกได้ทั้งการถ่ายกำลังลงส่งล้อ และองศาความเอียงของตัวรถซ้าย-ขวา หน้า-หลัง ในขณะที่หน้าจอซีกซ้าย จะแสดงตัวเลขความเป็นตัวเลข และการทำงานของระบบรักษาความเร็วแบบรักษาระยะห่างอัตโนมัติ รวมถึงการทำงานของระบบช่วยเหลือการขับขี่ต่างๆ อาทิ ระบบช่วยควบคุมให้อยู่ในช่องจราจร เป็นต้น

ในแง่ของความสวยงามทันสมัย และการแสดงตัวเลขตัวมูลต่างๆ ถือว่าทำได้ดี หากในอนาคตจะมีแก้ปรับปรุงแก้ไข อยากให้องศาของจอเอียงตั้งฉากกับระดับสายตาของผู้ขับขี่มากกว่า จะช่วยให้มองเห็นชัดและเป็นธรรมชาติมากขึ้น และอยากให้ออกแบบมาตรวัดครอบเครื่องยนต์ที่มองเห็นชัดเจนและอ่านง่ายกว่านี้ เพราะในการใช้งานจริงการแสดงผลแบบกราฟแท่งที่ไม่มีเส้นกริดหรือสเกลแบ่ง แทบจะไม่มีประโยชน์ต่อผู้ขับขี่แม้แต่นิดเดียว

หน้าจอกลางซึ่งเป็นไฮไลท์ภายในของ Ranger ใหม่ เป็นแบบสัมผัส Multi-touch Screen ขนาด 12 นิ้ว แบ่งการแสดงผลออกเป็น 2 ส่วนหลัก ด้านล่างซึ่งกินพื้นราวๆ 30% สำหรับแสดงการทำงานของเครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ แยกปรับอุณหภูมิอิสระ ซ้าย-ขวา มีฮีตเตอร์ สามารถปรับรูปแบบการกระจายลม ปรับอุณหภูมิ หรือพัดลม ได้จากการกดปุ่มบนหน้าจอและสวิตช์ที่แยกออกมาอยู่ด้านล่างของจอ ด้านบนสำหรับแสดงข้อมูลตัวรถ ระบบความบันเทิง ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ รวมถึงกล้องมองภาพรอบคัน 360 องศา มาพร้อมระบบส่ังงาน SYNC 4 รองรับการเชื่อมต่อ Apple CarPlay และ Android Auto แบบไร้สาย

คอนโซลกลางถูกออกแบบมาเป็นลักษณะพื้นราบ เป็นตำแหน่งติดตั้งคันเกียร์แบบธรรมดา ยังไม่ใช่คันเกียร์ไฟฟ้าแบบ Raptor ใหม่ มีสวิตช์เบรกมือไฟฟ้า สวิตช์ปรับระบบขับเคลื่อน และระบบ Terrain Management และช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง ถัดขึ้นไปด้านหน้าเป็นแท่นชาร์จโทรศัพท์มือถือไร้สาย Wireless Charging พร้อมช่องเสียบชาร์จอุปกร์ไฟฟ้าแบบ USB Type A และ Type C โดยรวมแล้วขอชื่มชมว่าจัดตำแหน่งการวางของอุปกรณ์ต่างๆ ได้ถูกต้อง ใช้งานสะดวก แต่สิ่งที่น่าติคือการพยายามยัดเอาทุกสิ่งเข้าไปรวมในหน้าจออันเดียว แม้กระทั่งสวิตช์ Rear Diff-lock และ Auto Brake Hold ซึ่งเป็นสิ่งที่ต้องการความง่ายต่อการใช้งาน

**********รายละเอียดทางวิศวกรรม / Engineering Details**********

เครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง / Engine & Drivetrain

ภายใต้ฝากระโปรงหน้ามีสิ่งปรับเปลี่ยนหลายอย่าง เริ่มตั้งแต่การใช้โครงสร้างด้านหน้าแบบ Hydroform ซึ่งทำจากเหล็กทนแรงดึงสูง สำหรับยึดองค์ประกอบต่างๆ ในตำแหน่งที่ต่างจากเดิม เพื่อเพิ่มพื้นที่สำหรับติดตั้งแบตเตอรี่ลูกที่ 2 ซึ่งทำหน้าที่ในการสำรองไฟให้กับ Power Outlet ตามจุดต่างๆ ที่เพิ่มขึ้น ตลอดจนทำให้เกิดระยะห่างของระบบระบายอากาศกับเครื่องยนต์ที่เหมาะสม โดยครั้งนี้หัวใจของ Ranger เวอร์ชั่นไทย จะมีให้เลือกด้วยกันทั้งหมด 2 แบบ 3 ระดับความแรง ได้แก่

ดีเซล 4 สูบ 2.0 Turbo (Mid-power) สำหรับรุ่นตัวเตี้ยขับเคลื่อนล้อหลังทั้งหมด

เป็นเครื่องยนต์ดีเซล ECOBLUE 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร 1,996 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84 x 90 มิลลิเมตร พ่วงระบบอัดอากาศ VG-Turbocharged พร้อม Intercooler กำลังสูงสุด 150 แรงม้า (HP) ที่ 3,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 350 นิวตัวเมตร ที่ 1,750 – 2,750 รอบ/นาที รองรับน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุดถึงระดับ B20 จับคู่กับเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ

ดีเซล 4 สูบ 2.0 Turbo (High-power) สำหรับรุ่นยกสูง XL+, XLT, Sport และ Wildtrak บางรุ่นย่อย

เป็นเครื่องยนต์ดีเซล ECOBLUE 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร 1,996 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84 x 90 มิลลิเมตร พ่วงระบบอัดอากาศ VG-Turbocharged พร้อม Intercooler กำลังสูงสุด 170 แรงม้า (HP) ที่ 3,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 405 นิวตัวเมตร ที่ 1,750 – 2,500 รอบ/นาที รองรับน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุดถึงระดับ B20 จับคู่กับเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ  และเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ

ดีเซล 4 สูบ 2.0 Bi-Turbo เฉพาะรุ่น Wildtrak 2.0 Bi-Turbo ขับเคลื่อนล้อหลัง และขับเคลื่อน 4 ล้อ เท่านั้น

เป็นเครื่องยนต์ดีเซล 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร 1,996 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84 x 90 มิลลิเมตร พ่วงระบบอัดอากาศ Bi-Turbocharged ประกอบด้วยเทอร์โบลูกเล็ก High-Pressure (HP Turbo) เชื่อมต่อกับลูกใหญ่ แรงดันต่ำ Low-Pressure (LP Turbo) ควบคุมลำดับการทำงานของ Turbo ทั้ง 2 ลูก ด้วยวาล์ว Bypass พร้อม Intercooler กำลังสูงสุด 210 แรงม้า (PS) ที่ 3,750 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 500 นิวตัวเมตร ที่ 1,750 – 2,000 รอบ/นาที รองรับน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุดถึงระดับ B20

เครื่องยนต์ดีเซล 2.0 Bi-Turbo เป็นบล็อกเดิมกับที่เคยติดตั้งใน Ranger รุ่นที่แล้ว แต่มีการปรับปรุงด้าน Calibration และชิ้นส่วนต่างๆ หากสังเกตุตัวเลขจะพบว่า แรงม้าหายไป 3 แรงม้า ในขณะที่แรงบิดยังคงเท่าเดิม

แม้เครื่องยนต์จะไม่ได้มีตัวเลขบนกระดาษดีขึ้น และระบบส่งกำลังก็ยังคงจับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ 10 จังหวะ พร้อมโหมด M +/- ที่ใช้การกดปุ่มข้างหัวเกียร์แบบเดิม ทว่าสิ่งที่ทีมวิศวกร Ford ภาคภูมิใจและพยายามนำเสนอ คือการปรับอัตราทดของเกียร์แรกๆ ให้เหมาะสมมากขึ้น พร้อมทั้งเปลี่ยนชุด Torque Converter ใหม่ ทำให้เกิดการสูญเสียกำลังในระบบลดลง และมีความแน่นของแรงบิด หรือ Torque Density เพิ่มขึ้น พูดให้เข้าใจง่ายๆ คือแรงบิดจากเครื่องยนต์จะถูกส่งผ่านเกียร์ไปยังล้อได้เต็มเม็ดเต็มหน่วยมากขึ้น… แต่จะทนหรือไม่ นั่นก็อีกเรื่อง

ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ เป็นแบบ Part-time 4WD มาพร้อมระบบล็อกเฟืองท้าย (Locking Rear Differential) และระบบควบคุมความเร็วขณะลงทางลาดชัน (Hill Decent Control) ซึ่งต้องกดปุ่มลัดยาวๆ ที่อยู่ถัดจากปุ่มปิด Traction Control ก่อน ถึงจะเข้าไปตั้งค่าต่างๆ บนหน้าจอกลางได้

สามารถเลือกรูปแบบการขับขี่จากสวิตช์ Terrain Management ได้ทั้งหมด 6 รูปแบบ ได้แก่

  • NORMAL สำหรับการใช้งานทั่วไปแบบปกติ
  • ECO เปลี่ยนเป็นเกียร์สูงเร็วขึ้น ใช้รอบเครื่องยนต์ต่ำ ลดการทำงานของเครื่องปรับอากาศ เพื่อให้ประหยัดน้ำมันมากขึ้น
  • TOW/HAUL ปรับการทำงานของเกียร์ ให้อยู่ในรอบเครื่องยนต์ที่เหมาะสม เพื่อสร้างแรงบิดในการลากจูง
  • SLIPPERY ปรับการทำงานของเครื่องยนต์และเกียร์ ออกตัวด้วยเกียร์ 2 และเปลี่ยนเป็นโหมดการขับขี่ 4H ให้อัตโนมัติ
  • MUD & RUTS เปลี่ยนเป็นระบบขับเคลื่อน 4H อัตโนมัติเหมือน SLIPERY แต่ยอมให้ล้อหมุนอย่างเต็มที่ พร้อมปิด Traction Control และเปิดการทำงานของ Rear Diff-lock ให้อัตโนมัติ
  • SAND ระบบขับเคลื่อนยังอยู่ที่ 4H และ Rear Diff-lock ทำงานอยู่ พร้อมปรับการตอบสนองของระบบควบคุมสเถียร์ภาพการทรงตัวให้จับไวขึ้น

ระบบบังคับเลี้ยว / Steering Wheel

ระบบบังคับเลี้ยวใช้กลไกแบบ Rack & Pinion พร้อมระบบผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า (Rack and Pinion with Electronic Power Assisted Steering) เหมือนรุ่นเดิม

ระบบกันสะเทือน / Suspension

ระบบกันสะเทือนเป็นอีกจุดที่ได้รับการพัฒนา แม้ว่ารูปแบบยังคงเหมือนกันกับรถรุ่นเดิมคือ ด้านหน้าเป็นแบบอิสระปีกนกคู่ (Double Wishbone) พร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลังเป็นแหนบแผ่นซ้อนวางเหนือเพลา วางช็อกอัพแบบไขว้

ทว่าครั้งนี้ช็อกอัพถูกเปลี่ยนมาใช้แบบ Monotube อีกทั้งยังย้ายตำแหน่งติดตั้งออกไปอยู่ระหว่างเฟรมแชสซีส์และล้อ (Outboard) ซึ่งทีมออกแบบเคลมว่าช่วยลดอาการกระเด้งกระดอนในขณะที่ไม่มีน้ำหนักบรรทุกด้านท้ายลงได้

ระบบห้ามล้อ / Brake

ระบบห้ามล้อของ Wildtrak เป็นจานเบรกแบบมีครีบระบายความร้อน (Ventilated Disc Brake) ทั้ง 4 ล้อ เสริมการทำงานด้วยระบบ Electric Brake Booster รวมถึงตัวช่วยขั้นพื้นฐาน อันได้แก่ ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-lock Braking) ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Distribution) ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว ESP (Electronic Stability Program) ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี Traction Control System และระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HLA (Hill Launch Assist)

ระบบความปลอดภัยและระบบช่วยเหลือการขับขี่ / Safety System & Driving Assistance

ด้านความปลอดภัย Ranger Wildtrak 2.0 Bi-Turbo ทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหลัง 4×2 และขับเคลื่อน 4 ล้อ จะมาพร้อมระบบช่วยการขับขี่ขั้นสูง (Advanced Driver Assist Technology) ประกอบด้วย

  • ระบบควบคุมความเร็วแบบรักษาระยะอัตโนมัติ พร้อมระบบ Stop & Go และระบบช่วยให้รถอยู่ในช่องทาง (Adaptive Cruise Control with Stop & Go and Lane Centering)
  • ระบบเปิด-ปิดไฟสูงอัจฉริยะ (Auto High-beam Headlamps)
  • ระบบช่วยเบรกอัตโนมัติและตรวจจับคนเดินถนน (Automatic Emergency Braking with Pedestrian Detection)
  • ระบบเตือนการชนด้านหน้า (Forward Collision Warning with Brake Support)
  • ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในช่องทาง (Lane Keeping System)
  • ระบบตรวจจับรถในจุดบอด และตรวจจับขณะออกจากช่องจอด (Blind Spot Information System with Cross-traffic Alert and Braking)
  • กล้องมองภาพรอบคัน 360 องศา (360-degree Camera)
  • ระบบป้องกันการชนเมื่อถอยหลัง (Reverse Brake Assist)
  • ระบบช่วยหักพวงมาลัยเพื่อเลี่ยงการปะทะ (Evasive Steering Assist)
  • ระบบช่วยจอดอัจฉริยะ (Active Parking Assist)
  • ระบบตรวจสอบแรงดันลมยาง (Tire Pressure Monitoring System)

หากเกินขีดความสามารถของระบบความปลอดภัยขั้นสูงแล้ว ก็จะเป็นหน้าที่ของระบบความปลอดภัยเชิงป้องกัน ซึ่งคราวนี้มาพร้อมถุงลมนิรภัย 7 ตำแหน่ง ได้แก่

  • ถุงลมนิรภัยคู่หน้า (Front Airbags)
  • ถุงลมด้านข้างเบาะนั่งคู่หน้า (Side Airbags)
  • ม่านถุงลมนิรภัย (Side Curtain Airbags)
  • ถุงลมนิรภัยหัวเข่าคนขับ (Knee Airbag)

**********การทดลองขับ / Test Drive**********

เส้นทางที่ผมได้ลองขับในทริปนี้ เริ่มต้นจากที่พัก ข้ามสะพานสารสิน จากนั้นใช้ถนนหมายเลข 4 เพื่อมุ่งหน้าไปยังลานจัดกิจกรรม Ford Ranger Ville ที่อยู่ใกล้กับเหมืองเอราวัณเอเชีย จังหวัดพังงา ระหว่างที่วิ่งอยู่บนถนนหมายเลข 4 สิ่งแรกที่ผมรู้สึกและเริ่มจับอาการได้เลยคือช่วงล่าง ยังคงความเป็นรถกระบะที่มีความสุภาพเรียบร้อย เก็บรอยต่อบนพื้นถนน หรือสันคอสะพานเล็กๆ ได้ดีใกล้เคียง Everest เลย อาการดีดเหมือนโดนเตะเสยที่ตูดแทบจะไม่มีให้เห็น ยังคงรักษาความงามความดีในด้านการบาลานซ์ระหว่างความสบายในการใช้งานทั่วไป และสร้างความมั่นใจให้คนขับได้พอประมาณเวลาซัดด้วยความเร็วสูง

สำหรับสายโหดที่เห็นโค้งเป็นไม่ได้ต้องเล่นสนุกตลอดอาจจะยังมีข้อกังขา การเข้าโค้งกว้างๆ ที่ความเร็วสูงทำได้ไม่มีปัญหา แต่พอเป็นการเปลี่ยนเลนกระทันหันหรือหักพวงมาลัยไว ตัวรถออกอาการยวบยาบและเอียงตัวน้อยกว่า D-Max / BT-50 อยู่พอสมควร แต่ยังไม่เฟิร์มเท่า Navara Pro-4X และ Revo GR Sport 4×4 ที่ดูจงใจเซ็ตมาเอาใจสายขับ และไม่ต้องเอาไปเทียบกับ Ranger T6 รุ่นแรก รายนั้นช่วงล่างแน่น นิ่ง ขับแล้วมั่นใจกว่า แต่สะเทือนหัวโยกมากกว่าเช่นกัน 

เดินทางอยู่บนถนนหมายเลข 4 ไปสักพัก ก็เลี้ยวขวาไปยังถนน 4311 เพื่อเข้าไปยังลานกิจกรรม Ranger Ville ที่ทีม Ford ได้จัดขึ้นสำหรับการทดสอบในครั้งนี้โดยเฉพาะ บรรยากาศรอบข้างรายล้อมไปด้วยสวนปาล์ม และผาหินสูงชันที่เกิดจากการทำเหมืองแร่ มีสเตชั่นให้ทดสอบสมรรถนะการขับขี่ในทาง Off-road ทุกรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็นเนินชัน แอ่งน้ำ ร่องโคลนลึก พื้นทราย กรวด พื้นหิน ความโหดของสถานีต่างๆ อยู่ในระดับกลาง แต่ก็พอจะทำให้ได้สัมผัสถึงการทำงานของแต่ละระบบว่ามีประสิทธิภาพมากน้อยแค่ไหน

สถานีทดสอบต่างๆ ทำให้ผมได้เห็นถึงประโยชน์ของอุปกรณ์ Option และระบบช่วยเหลือต่างๆ ที่ Ford ประเคนให้ใน Ranger ใหม่ กล้องมองภาพรอบทิศทาง 360 องศา แม้จะไม่ใช่สิ่งใหม่ในรถ Segment นี้ แต่คุณภาพของกล้องที่ให้มานั้น ไม่ขี้เหร่ คมชัดใช้ได้ แต่ด้วยความที่เป็นมุม Wide Angle แอบหลอกสายตาอยู่บ้างนิดหน่อย ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงจับอาการรถและแก้ไขได้ไว ช่วงล่างที่ผมมองว่าแอบนุ่มไปนิดเวลาซัดโค้งแรงๆ บนถนนปกติ พอเอามาวิ่งบนทางกึ่งลุย กลับกลายเป็นว่าช่วยซับแรงกระแทกดีจนหน้าใจหาย อาการกระเด้งกระดอนน้อยกว่า PPV ที่ใช้ช่วงล่างคอยล์สปริงบางคันเสียอีก แต่ยังไม่เข้าขั้นเทพแบบ Raptor

หลังจากลองขับมาทั้ง On-road และ Off-road แล้ว พวงมาลัยของ Ranger ใหม่ เป็นอีกหนึ่งจุดที่ผมขับแล้วรู้สึกชอบ อัตราทดพวงมาลัยดูเหมือนจะไวขึ้นเล็กน้อย การหักเลี้ยวในโค้งไม่ต้องหมุนพวงมาลัยมากเท่าเดิม การขับลัดเลาะในเขตเมือง หรือทางคดเคี้ยวบนเขาทำได้คล่องตัวขึ้น น้ำหนักหนืดมือขึ้นทั้งช่วงความเร็วต่ำและความเร็วสูง แน่นอนว่ามันไม่ได้เบาหวิวเหมือนรุ่นก่อนหน้า แต่ยังถือว่าเป็นพวงมาลัยไฟฟ้าที่ไม่ได้ต้องมานั่งออกแรงสาวจนกล้ามแทบขึ้น

ระบบเบรกด้านหลังที่เปลี่ยนจากดรัมเป็นดิสก์ ปรับการทำงานของ Brake Booster ตลอดจนการเซ็ตค่าต่างๆ ส่งผลให้ฟีลลิ่งแป้นเบรกมีระยะฟรีช่วงแรกน้อยลงชัดเจน ในรถรุ่นเดิมคุณต้องกดเบรกลงไปพอสมควรถึงจะเริ่มรู้สึกว่ามีแรงหน่วงเกิดขึ้น แต่กับรุ่นใหม่นี้แค่กดลงไปนิดเดียวก็รู้สึกว่าระเริ่มชะลอความเร็วลงแล้ว จุดนี้ผมให้คะแนนการบริหารจัดการแรงเบรกที่ทำได้ง่ายขึ้น เสียงการทำงานของ Actuator เมื่อมี ESC เข้ามาช่วยเหลือก็ไม่ได้ดังครึ่ดดดดคร่าดดดด ให้น่าตกอกตกใจหรือน่ารำคาญแต่อย่างใด

ด้านการเก็บเสียง แม้จะไม่ได้มีการเพิ่มวัสดุซับเสียงเข้ามาให้ในรุ่นใหม่ แต่ยังถือว่าทำผลงานออกมาได้ดีพอประมาณเหมือนเดิม แน่นอนว่าเสียงเครื่องยนต์ยังคงมีเล็ดลอดเข้ามาให้ได้ยินอยู่บ้าง แต่ก็ถือว่าเงียบเป็นอันดับต้นๆ เมื่อเทียบกับคู่แข่งในกลุ่มรถกระบะ ส่วนเสียงลมจะเริ่มได้ยินชัดเมื่อวิ่งเกิน 110 km/h ขึ้นไป เป็นเสียงที่ดังมาจากกระประตูคู่หน้าด้านบน และเสียงลมปะทะกับกระจกมองข้างที่มีขนาดใหญ่โต แต่น่าแปลกใจตรงที่เสียงลมปะทะกระจกบานหน้านั้นกลับแทบไม่ได้เข้ามารบกวนโสตประสาทขณะขับขี่เลย

ทริปทดสอบในครั้งนี้ เป็นการขับแบบ Free Run ก็จริงอยู่ แต่เนื่องจากเวลาที่มีอยู่ค่อนข้างจำกัด รวมถึงปัจจัยแวดล้อมของเส้นทางที่วิ่งไปนั้น ไม่เอื้ออำนวยให้ผมจับเวลาอัตราเร่งได้เลย ผมจึงขออนุญาตทีมงานนำรถออกมาทดสอบอีกครั้งในช่วงเช้าของวันรุ่งขึ้น ท่ามกลางอุณหภูมิภายนอก 30 องศาเซลเซียส

ผมได้ลองจับตัวเลขในโหมด Normal ขับเคลื่อนล้อหลัง 2H โดยมีผมเป็นคนขับ น้ำหนักตัวราว 75 กิโลกรัม ไม่มีผู้โดยสารนั่งไปด้วย เท่ากับว่าน้ำหนักบรรทุกจะเบากว่ามาตรฐานปกติของ Headlightmag ราว 100 กิโลกรัม วิ่งบนถนนพื้นราบยางมะตอย และไม่ทราบชนิดน้ำมันเชื้อเพลิง Diesel ที่เติมเข้าไป ผลลัพธ์ที่ออกมา มีดังนี้

  • อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 9.64 วินาที
  • อัตราเร่ง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 7.67 วินาที

Ranger Wildtrak 2.0 Bi-Turbo มีนิสัยของกระบะที่มีแรงบิดดีตั้งแต่ช่วงกลางเป็นต้นไป ทันทีที่กดคันเร่งลงไป รถจะไม่รอช้าและพุ่งกระโจนออกไปในทันที แรงบิดมาไวพอๆ กับเครื่องยนต์ตระกูล GD ใน Hilux Revo ตัวเลขอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ 9.64 วินาที ใกล้เคียงกับคู่แฝด D-Max และ BT-50 เครื่องยนต์ 3.0 ลิตร และไวกว่า Revo GR Sport 4×4 204 แรงม้า เพียงนิดเดียวเท่านั้น

แต่พอเป็นจังหวะเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง Ranger ทำได้ 7.67 วินาที ซึ่งก็ถือว่าใกล้เคียง D-Max กับ BT-50 อีกเช่นเคย แต่ช้ากว่า Revo อยู่ประมาณ 0.3 วินาที การตอบสนองของเกียร์ในจังหวะ Kickdown เพื่อเร่งแซง Ranger มีแอบคิดนานไปนิดนึง วิธีที่พอจะทำให้อัตราเร่งแซงเร็วขึ้นคือการใช้โหมด TOW ที่ความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง เกียร์จะลดลง มาตรรอบเครื่องยนต์จากที่เคยป้วนเปี้ยนอยู่แถว 1,600 จะดีดขึ้นมาอยู่ที่ 2,000 รอบ/นาที พอรอบอยู่ใกล้ช่วงที่มีกำลังสูงสุดมากขึ้น ตำแหน่งที่เกียร์กระโดดข้ามลงไปน้อยลง ก็ช่วยให้แซงได้ไวขึ้น 0.3 วินาที โดยประมาณ

นิสัยการทำงานของเกียร์อัตโนมัติ 10AT ยังเหมือนกับรุ่นเดิม จังหวะเปลี่ยนเกียร์คลัตช์จะค่อยๆ จับ และพยายามรักษารอบเครื่องยนต์ให้อยู่ในช่วงที่เครื่องยนต์มีกำลังสูงสุด หากสังเกตรอบเครื่องยนต์ แอบคล้ายพวกเกียร์ CVT ที่มีการล็อกจังหวะของพูเล่ย์เกียร์ จังหวะเปลี่ยนเกียร์มีความลื่นไหลดี จังหวะเปลี่ยนเกียร์ที่เร็วขึ้นในความเร็วช่วงต้น ส่งผลให้อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ดีขึ้นจริง

**********บทสรุป / Conclusion**********

ภาคต่อของกระบะอเมริกันพันธุ์ล้ำ ที่มาพร้อมมาดภายนอกเข้มขึ้น
ตัดบางอย่างเพื่อเพิ่มหลายอย่าง และพกอุปกรณ์ไฮเทคมาเต็มกว่าที่เคย

Ranger รุ่นที่แล้ว บนแพลตฟอร์ม T6 เจเนอเรชั่นแรก มีพัฒนาการดีขึ้นแบบก้าวกระโดด กลายเป็นรถกระบะที่มีหลายสิ่งหลายอย่าง ไม่ว่า Packaging ตัวรถทั้งหมด ตลอดจนสมรรถนะการขับขี่ เหนือกว่าคู่แข่งในยุคเดียวกัน ถัดมาในรุ่น Minorchange แม้จะมีการปรับจูนช่วงล่างมาให้นุ่มขึ้นเล็กน้อย เพื่อรองรับการใช้งานของสิงห์กระบะ ทั้งสายบู๊ ชอบขับสนุก บุกตะลุย หรือสายบุ๋น เน้นขับเรื่อยๆ สบายๆ ไม่ทรมานอวัยวะภายใน ทำให้ Ranger ยึดอันดับ 3 ด้านยอดขายของกลุ่มกระบะในบ้านเราเอาไว้ได้ แต่พอเวลาผ่านไป รถกระบะหลายรุ่นถีบตัวเองขึ้นมาจนมีคุณงามความดีหลายด้านทัดเทียมหรือเหนือกว่า สิ่งที่ Ford ต้องทำคือการอัพเกรด Ranger ให้ดีและมีจุดเด่นมากขึ้น เพราะนั่นอาจเป็นหนทางเดียวที่จะทำให้ Ranger อยู่รอดในตลาดแห่งนี้ต่อไปได้

ความท้าทายอย่างหนึ่งของ Ford คือการพัฒนารถกระบะที่มีดีพอตัวอยู่แล้วทั้งในแง่สมรรถนะการขับขี่และเทคโนโลยีให้ดียิ่งขึ้นไปอีก การเปลี่ยนเจเนอเรชั่นของ Ranger ในครั้งนี้ หากจะบอกว่าเป็นการปรับโฉมครั้งใหญ่ก็ดูจะไม่เกินความจริงไปนัก แพลตฟอร์ม T6 ซึ่งเป็นจุดดีที่หลายคนเอ่ยคำชมถูกพัฒนาต่อยอดจนมาถึงเจเนอเรชั่นที่ 3 แล้วนำมาใช้กับ Ranger ใหม่ ส่งผลดีต่อทั้งผู้ผลิตที่ไม่ต้องแบกรับต้นทุนอันหนักอึ้งในการพัฒนาแพลตฟอร์มแชสซีส์ที่แพงลิ่วขึ้นใหม่ทั้งหมด สามารถนำงบประมาณส่วนนั้นทดแทนมูลค่าของอุปกรณ์ Option ที่ติดตั้งเพิ่มเติมทั้ง อุปกรณ์ความปลอดภัย สิ่งอำนวยความสะดวก ระบบช่วยเหลือการขับขี่

ดูเหมือนว่า Ford มาถูกทาง หลังจากที่ผมขับมาแล้ว รู้สึกได้ถึงความพยามที่จะพัฒนาและปรับปรุงแก้ไขในหลายจุดให้ดีขึ้นกว่าเดิม…

ประการแรกอยู่ที่สมรรถนะการขับขี่โดยภาพที่มีความกลมกล่อมในหลายด้าน ช่วงล่างบาลานซ์ได้ดีระหว่างความแข็งกับความนุ่น มีความเฟิร์มกำลังดี วิ่งด้วยความเร็วสูงกว่าปกติแล้วไม่สูญเสียความมั่นใจ ในขณะเดียวก็ยังสามารถการดูดซับแรงสั่นสะเทือน และมีความนุ่มนวลในระดับที่รถกระบะพอจะให้ได้ พวงมาลัยไฟฟ้ามีน้ำหนักเพิ่มขึ้น ทำให้การขับทางไกลรู้สึกผ่อนคลายไม่ต้องเกร็งมือเท่ารุ่นเดิม แต่ยังคงเบาสบาย บังคับคล่องแคล่ว ขณะลัดเลาะไปตามการจราจรหนาแน่นในเมืองหรือวนหาที่จอดตามห้างสรรพสินค้า

เครื่องยนต์ดีเซล 2.0 Bi-Turbo ก็ยังมีพละกำลังดีตั้งแต่ช่วงรอบกลางๆ เหมือนเดิม แต่เพิ่มความจัดจ้านของเกียร์อัตโนมัติ 10 จังหวะ จากการปรับอัตราทดเกียร์ต้นๆ จนสามารถกระโจนออกตัวและไต่ความเร็วจนถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงไวขึ้น และมีแป้นคันเร่งที่ไม่หน่วงเกินไป และไม่ไวจนควบคุมยากในบางหวะแบบรุ่นเดิม นอกจากนี้ แป้นเบรกยังลดทอนระยะฟรีลง สัมผัสได้ถึงแรงหน่วงตั้งแต่เท้าขวาเหยียบลงไป 2-3 มิลลิเมตรแรก เรียกว่าเบรกจับไวเอาใจสายมุดมากขึ้น

ประการต่อมาก็คืออุปกรณ์และ Option ต่างๆ ที่ประโคมติดตั้งเข้ามาให้เพิ่มจากรุ่นเดิมที่ได้ขึ้นชื่อว่าเป็นกระบะสาย Option อยู่แล้ว ไม่ว่าจะเป็น ชุดไฟหน้าแบบ Matrix LED ปรับองศาจานฉายอัตโนมัติ พร้อมไฟสูงอัตโนมัติและแหวกลำแสงป้องกันการรบกวนเพื่อนร่วมทาง ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผันที่ช่วยรักษาระยะจากรถคันข้างหน้า ให้จนถึงจุดหยุดนิ่ง และไปต่อเมื่อรถรถคันหน้าเคลื่อนตัว กล้องมองภาพรอบคัน 360 องศา พร้อมระบบช่วยจอดอัตโนมัติ และระบบฉีดน้ำล้างทำความสะอาดกล้องหน้า นอกจากนี้ ยังมีระบบ Terrain Management ซึ่งเดิมทีสงวนไว้เฉพาะ Raptor แต่คราวนี้ถูกยกวางใน Wildtrak 2.0 Bi-Turbo 4×4 ด้วยเช่นกัน

อย่างไรก็ตาม ผมยังมีสิ่งที่อยากให้ติดตั้งมาให้ในรุ่นปรับอุปกรณ์ Model Year หรือรุ่นปรับโฉม Minorchange ได้แก่ มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ที่อ่านค่าง่ายกว่านี้ จุดยึดเข็มขัดนิรภัยคู่หน้าแบบปรับระดับสูง-ต่ำได้ และปุ่มลัดแบบแยกออกมาจากหน้าจอกลาง เช่น ปุ่มเปิด-ปิด Rear Diff-lock เป็นต้น รวมถึงงานออกแบบบางจุดที่อยากให้ปรับปรุงในรุ่นถัดไป หรือภายในเจเนอเรชั่นนี้ นั่นก็คือ องศาความเอียงของหน้าจอชุดมาตรวัดและหน้าจอกลางที่ตั้งชันเกินไป หากปรับให้เอียงได้มากกว่านี้ น่าจะช่วยลดการละสายตาจากพื้นถนน และมองเห็นได้ง่ายขึ้น เพียงเท่านี้ Ranger ก็จะดู Perfect ในสายตาผมและใครอีกหลายขึ้นมาทันที

Ranger ใหม่ เปรียบเสมือนภาคต่อของกระบะอเมริกันพันธุ์ล้ำ ที่มีพัฒนาการดีขึ้นในแทบจะทุกด้าน ที่ต้องดูกันต่อไปคงเป็นรื่องความทนทานในระยะยาว และปัญหาของชิ้นส่วน Hardware ว่าจะโผล่มากวนใจลูกค้ากันอีกหรือไม่ ?

ก่อนหน้านี้ ผมเห็นความพยายามของทั้ง Ford Motor Company ในการแก้ไขปัญหาคุณภาพของตัวรถ ทั้งการปรับปรุงสารเพื่อทำความสะอาดผิวก่อนทากาวประเก็นบริเวณฝาหน้าเครื่องเพื่อป้องกันปัญหาน้ำมันเครื่องรั่วซึม ควบคุมความหยาบของผิวกระบอกซึ่งก่อให้เกิดปัญหาน้ำมันเครื่องหาย หรือแม้แต่การเพิ่มความแข็งแรงทนทานของเกียร์ ด้วยการเปลี่ยนวิธีการเชื่อมสลักยึด Torque Converter และเปลี่ยนวิธีการขึ้นรูปเกียร์ปั๊ม ตลอดจนความตั้งใจของ Ford Sales & Service ที่จะปรับปรุงบริการหลังการขายให้ดีขึ้น

ในฐานะสื่อฯ ผมได้แต่รอวันที่ Ford ทำสำเร็จดังเป้าหมายที่วางเอาไว้ เพราะถ้าทำไม่ได้ ลูกค้าที่เคยหรือกำลังจะอุดหนุนผลผลิตของพวกคุณคงอิดหนาระอาใจ ส่วนผมก็ทำได้แค่หาเวลายืมรถทดสอบมาทำตัวเลขอัตราเร่ง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตามมาตรฐานดั้งเดิมของ Headlightmag ให้คุณผู้อ่านได้ติดตาม

หวังว่า คงไม่นานเกินรอ… 

————————————-///————————————-

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :

ฝ่ายการตลาดและประชาสัมพันธ์
บริษัท ฟอร์ด เซลส์ แอนด์ เซอร์วิส ( ประเทศไทย ) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทาง และรถทดลองขับ ในครั้งนี้ 

QCXLOFT (Yutthapichai Phantumas)

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด
เป็นของ ฟอร์ด เซลส์ แอนด์ เซอร์วิส ( ประเทศไทย ) และผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต 

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 
16 พฤษภาคม 2020

Copyright (c) 2019 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited. 
First published in www.Headlightmag.com.
16 May 2020


แสดงความคิดได้ที่นี่ Click Here !