เคยรู้สึกไหมครับว่าเรื่องบางเรื่อง ถ้าเราแบกเอาไว้ ก็รังแต่จะทำให้ชีวิตหนักเปล่าๆ

หลายคนอาจรู้ตัวเองดีว่าตนมีข้อมีเสียที่รบกวนจิตใจและหาหนทางแก้ไข ทว่าบางทีสิ่งเหล่านั้นมันอาจติดตัวมานานจนยากจะสลัดทิ้ง และไม่ใช่ทุกคนที่จัดการได้ บางครั้งเลยเถิดไปจนกระทั่งรู้สึกว่ามันเป็นอุปสรรคหรือเป็นปมในการดำรงชีวิต แต่กับข้อเสียบางอย่างเราอาจไม่จำเป็นต้องไปเสียเวลาในการกำจัด ถ้าหากเรารู้วิธีจัดการกับมันดีพอ แทนที่จะเอามาศัตรูกับชีวิต ก็หาวิธีผูกมิตรกับมันเสียเลย จะเป็นไรไป ถ้าเราแฮปปี้ซะอย่าง…

บางอย่างต่อให้มันถูกตีตราจากผู้คนทั่วไปว่าไม่ดี แต่ก็อาจจะพอมีข้อดีให้มองอยู่บ้าง แม้ว่ามันจะไม่ตรงกับป้ายที่คนทั่วไปแปะเอาไว้บนตัวมันก็ตาม ยกตัวอย่างเช่น ความขี้เกียจ… ขี้เกียจมันมีข้อดีด้วยเหรอ ? ตลอดช่วงที่ผ่านมาของใครหลายคน เรามักถูกพร่ำสอนว่าความขี้เกียจนั้นเป็นสิ่งที่ไม่ควรเอาเข้าตัว เป็นบ่อเกิดแห่งความไม่เจริญ ความล้มเหลว แต่ถ้าเรามองฉีกปนโลกสวย บางทีความขี้เกียจก็อาจจะเป็นจุดเริ่มต้นเล็กๆ ของสร้างคุณประโยชน์ให้กับตัวเราเองหรือโลกใบนี้ เช่น การประดิษฐ์คิดค้นนวัตกรรมใหม่ๆ บางครั้งก็มาจากความพยายามหาหนทางแก้ปัญหา ทำให้การใช้ชีวิตของคนเราสะดวกสบายขึ้น หรือแม้แต่การสนองความขี้เกียจ

ดังเช่นประโยคที่ว่า… Laziness is the mother of invention

รถยนต์ SUV/PPV ที่ผมมีโอกาสลองขับในครั้งนี้ เป็นอีกรุ่นในตลาดบ้านเราที่อัดแน่นไปด้วยสารพัดเทคโนโลยี ที่วิธีคิดของทำอาจไม่ใช่เพราะต้องการสนองต่อความขี้เกียจ แต่เป็นกลยุทธ์ที่ต้องการตอบสนองความต้องการของกลุ่มลูกค้าให้ได้มากที่สุด

Ian Foston ผู้ดำรงตำแหน่ง Global SUV Chief Program Engineer (Ranger & Everest) Ford Motor Company USA. กล่าวเอาไว้ตั้งแต่ตอนเปิดตัว Everest ครั้งแรกในตลาดโลกว่า “ตัวเขาเองรวมถึงทีมวิจัยและพัฒนาทุกคนได้ทำการเก็บข้อมูลจากผู้บริโภคจากทั่วทุกมุมโลกเหมือนโครงการครั้งก่อน ทว่าคราวนี้ ทุกคนต่างทำงานหนักกว่าเดิมเพื่อให้มั่นใจได้ว่า ทั้ง Ranger และ Everest จะเป็นรถที่ตอบโจทย์ได้ตรงกับความต้องการของผู้บริโภคมากกว่าที่เคยเป็นมา”

จุดเริ่มต้นของการพัฒนา Everest ใหม่ ไม่ได้ต่างอะไรจาก Ranger มาก ทั้งคู่ถูกรังสรรค์ขึ้นบนพื้นฐานแพลตฟอร์ม T6 เจเนอเรชั่น 3 ที่ได้รับการพัฒนาต่อยอดมาจากแพลตฟอร์มเจเนอเรชั่น 1 และ 2 ทั้งในรถรุ่นที่แล้ว โดยมีจุดเปลี่ยนสำคัญอยู่ที่การยืดความยาวช่วงกลางลำตัวเพิ่มขึ้น รวมถึงการเปลี่ยนแปลงจุดยึดส่วนประกอบช่วงล่าง เมื่อดูจากภายนอกจะเห็นว่าระยะห่างจากกรอบประตูคู่หน้าและซุ้มล้อคู่หน้ามีความยาวเพิ่มขึ้น

แม้ Ford จะบอกแค่ว่าวิธีดังกล่าว ช่วยให้ทีมออกแบบสามารถเล่นสนุกกับเส้นสายบริเวณด้านข้างตัวถังได้มากขึ้น แต่หลายคนก็น่าจะพอเดาออกว่าพวกเขากำลังเตรียมพร้อมสำหรับการวางขุมพลังทางเลือกให้กับรถทั้ง 2 รุ่นนี้ ในอนาคต

เมื่อขั้นตอนสุดท้ายของการพัฒนาเสร็จสิ้น และออกวิ่งทดสอบมาสักระยะหนึ่งแล้ว Ford ก็ได้ฤกษ์อันดีในการเผยโฉม All NEW Ford Everest เวอร์ชั่นผลิตขายจริงออกสู่สายตาสาธารณชนเป็นครั้งแรกในโลกแบบ Global Luanch Media on Internet Platform ในวันที่ 1 มีนาคม 2022 ก่อนจะมีการเผยโฉมในตลาดต่างๆ โดยฝั่งบ้านเรา Ford Sales & Services (Thailand) ได้นำรถคันจริงไปเปิดผ้าคลุมที่งาน Bangkok International Motor 202 ณ เมืองทองธานี ระหว่างวันที่ 21 มีนาคม – 3 เมษายน 2022 ประเดิมด้วย 2 รุ่นย่อย ได้แก่ 2.0 Turbo Sport และ 2.0 Bi-Turbo Titanium+ 4×4

จากนั้น วันที่ 11 กรกฎาคม 2022 จึงมีการเชิญพี่น้องสื่อมวลชนสายยานยนต์ชาวไทยไปร่วมทริปทดสอบขับ Everest ใหม่ ที่จังหวัดกาญจนบุรี เป็นกิจกรรม Media Drive ครั้งที่ 2 ถัดจากประเทศเวียดนาม พร้อมกันนี้ได้มีการเพิ่มรุ่นย่อยใหม่ให้กับ Everest เวอร์ชั่นไทย เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการตอบโจทย์ความต้องการของลูกค้าที่หลากหลายขึ้น นั่นทำให้ปัจจุบัน Everest ที่ออกจำหน่ายในบ้านเรา มีให้เลือกทั้ง 4 รุ่นย่อย ดังนี้

  • Everest 2.0 Turbo Trend 4×2 6AT : 1,334,000 บาท (NEW)
  • Everest 2.0 Turbo Sport 4×2 6AT : 1,464,000 บาท
  • Everest 2.0 Bi-Turbo Titanium+ 4×2 10AT : 1,704,000 บาท (NEW)
  • Everest 2.0 Bi-Turbo Titanium+ 4×4 10AT : 1,854,000 บาท

(ทุกรุ่นมาพร้อมโปรแกรมการรับประกันคุณภาพจากผู้ผลิต Warranty 5 ปี หรือ 150,000 กม. และประกันภัยชั้นหนึ่ง Ford Ensure นาน 1 ปี)

นอกจากรอบสื่อแล้ว Ford ยังเตรียมจัดรอบทดสอบพิเศษสำหรับลูกค้า ในวันที่ 27 – 28 กรกฎาคม นี้ โดยผู้ที่สนใจสามารถ Click เข้าไปอ่านรายละเอียดเพิ่มเติมได้ ที่นี่ แต่สำหรับที่ไม่สะดวกเดินทางไปไกล บทความนี้จะพาไปทำความรู้จักกับ Ford Everest ใหม่ ถ้าพร้อมแล้วไปกันเลยครับ…

หากคุณคิดว่า Everest รุ่นก่อนหน้านี้มีขนาดใหญ่โตแล้ว รุ่นใหม่เหมือนคนที่ไปฝึกเล่นกล้ามจนหุ่นล่ำบึ๊กขึ้นอีกพอประมาณ มาพร้อมขนาดมิติตัวถังภายนอก ดังต่อไปนี้

  • ความยาว : 4,914 มิลลิเมตร
  • ความกว้าง : 1,923 มิลลิเมตร
  • ความสูง : 1,842 มิลลิเมตร
  • ความยาวฐานล้อ : 2,900 มิลลิเมตร
  • ความกว้างล้อหน้า/หลัง : 1,620/1,620 มิลลิเมตร
  • ระยะต่ำสุดจากพื้นถึงใต้ท้องรถ : 227 มิลลิเมตร

เมื่อลองเปรียบเทียบมิติตัวถังภายนอกกับคู่แข่งในกลุ่ม SUV / PPV จะพบว่า Everest ยังคงความโอฬารที่สุดในกลุ่ม ยืนยันด้วยตัวเลขต่อไปนี้…

(ความยาว x ความกว้าง x ความสูง / ความยาวฐานล้อ)

  • All NEW Ford Everest : 4,914 x 1,923 x 1,842 / 2,900 มิลลิเมตร
  • Ford Everest (รุ่นเดิม) : 4,893 x 1,862 x 1,836 / 2,850 มิลลิเมตร
  • Toyota Fortuner : 4,795 x 1,855 x 1,835 / 2,750 มิลลิเมตร
  • Isuzu MU-X : 4,850 x 1,870 x 1,875 / 2,855 มิลลิเมตร
  • Mitsubishi Pajero Sport : 4,825 x 1,815 x 1,835 / 2,800 มิลลิเมตร
  • Nissan Terra : 4,890 x 1,865 x 1,865 / 2,850 มิลลิเมตร

ดีไซน์ภายนอกมีความเป็น American SUV มากขึ้น ด้านหน้าใช้ชุดไฟหน้า กระจังหน้า ฝากระโปรง ร่วมกับ Ranger แต่ปรับดีไซน์เปลือกกันชนหน้าเล็กน้อยเพื่อสร้างความแตกต่างจากเวอร์ชั่นกระบะ ด้านข้างมีการลดระดับเส้น Belt-line หรือกรอบกระจกด้านล่าง เพื่อให้ภายในโปร่งขึ้นเล็กน้อย และดูเพรียวขึ้นมามองจากภายนอก ในขณะที่ด้านท้ายถูกออกแบบให้ดูกว้างขึ้นโดยการจัดวางองค์ประกอบต่างๆ ให้อยู่ชิดริมด้านนอกมากขึ้น ติดตั้งชุดไฟท้าย Signature LED แนวยาวแบบเดียวกับ SUV ร่วมค่ายอย่าง Explorer Minorchange

ทีมออกแบบของ Ford พยายามเลือกใช้ Trim การตกแต่งภายนอกของแต่ละรุ่นย่อยให้มีความแตกต่างกัน เริ่มจากรุ่น Trend ที่มาพร้อมความธรรมดา ไม่หวือหวา สำหรับคนที่ต้อการเอาไปแต่งต่อ ส่วนรุ่น Sport ก็จะพ่นสีดำตามจุดต่างๆ อาทิ กรอบหน้าต่าง กระจังหน้า ล้ออัลลอย เพื่อสร้างความดุเข้ม ในขณะที่รุ่น Titanium+ ซึ่งเป็นพระเอกของบทความนี้ จะมาพร้อมลุคภายนอกที่ดูแพงที่สุด ได้รับการตกแต่งด้วยแถบโครเมียมพอหอมปากหอมคอให้ดูสุขุม ไม่ได้เยอะเกินไปจนหรูกึ่งลิเก ซึ่งถ้าเป็นอย่างนั้น มันอาจจะดูขัดกับบุคลิกของรถทันที

ทุกรุ่นย่อย มาพร้อมไฟหน้าแบบ Multi-reflector LED พร้อมระบบเปิด-ปิดไฟหน้าอัตโนมัติ แต่เฉพาะรุ่น Top 2.0 Bi-Turbo Titanium+ ขับเคลื่อน 4 ล้อ เท่านั้น ที่จะได้รับการติดตั้งชุดไฟหน้าแบบ MATRIX LED อันประกอบด้วยไฟส่องสว่างในเวลากลางวันแบบ LED C-Clamp Daytime Running Light ไฟเลี้ยวแบบ LED ไฟส่องสว่างบริเวณมุมด้านข้าง Cornering Light ไฟต่ำแบบ Projector Lens LED พร้อมระบบปรับมุมลำแสงอัตโนมัติตามการหมุนพวงมาลัย ได้มากสุด 15 องศา และไฟสูงแบบ Projector Lens LED เสริมการทำงานด้วยระบบเปิด – ปิดอัตโนมัติ Auto High-beam และระบบป้องกันไฟแยงตารถคันที่วิ่งอยู่ด้านหน้าหรือวิ่งสวนมา Adaptive Glare-free

สีตัวถังภายนอก มีให้เลือกทั้งหมด 7 สี มณี 7 แสง ประกอบด้วย

  • สีเงิน Aluminium Metallic
  • สีเทา Meteor Grey
  • สีดำ Absolute Black
  • สีทอง Equinox Bronze
  • สีน้ำเงิน Blue Lightning (สงวนเฉพาะรุ่น Sport เท่านั้น)
  • สีขาว Snowflake White Pearl  (จ่ายเงินเพิ่ม 12,000 บาท)
  • สีส้ม Sedona Orange (จ่ายเงินเพิ่ม 12,000 บาท)

ระบบกลอนประตู เป็นรีโมทคอนโทรล Smart Keyless Entry พร้อมกุญแจ Wave key แบบฝั่งไว้ด้านในตัวรีโมท เมื่อพกกุญแจเดินเข้าใกล้รถ สามารถดึงเปิดประตูได้เลยทันที หากต้องการสั่งล็อกประตู ก็เพียงแค่ใช้นิ้วสัมผัสที่ปุ่มสีดำ หรือจะกดปุ่มล็อก – ปลดล็อก ที่กุญแจรีโมท ก็ได้เช่นกัน นอกจากนี้ ยังสามารถใช้ฟังก์ชั่นล็อก-ปลดล็อกรถจากระยะไกล ผ่านแอปพลิเคชั่น FordPass Connect บนโทรศัพท์มือถือ Smartphone รวมถึงมีระบบกุญแจนิรภัย Immobilizer และสัญญาณกันขโมย (Security Alarm System) ติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์ความปลอดภัยมาตรฐานจากโรงงานด้วย

เบาะนั่งคู่เป็นแบบปรับด้วยไฟฟ้าได้ 8 ทิศทาง พร้อม Lumbar Supoort รูปทรงของและหน้าตาของเบาะแอบมีความคล้ายรุ่นเดิมอยู่พอสมควร ตัวเบาะรองนั่งมียาวปานกลาง ปีกเบาะรองนั่งไม่สูงมาก โอบรับต้นขาได้แค่พอประมาณ พนักพิงหลังถูกปาดเว้าเป็นแอ่ง นั่งแล้วตัวจมลงกับเบาะมากกว่ารุ่นที่แล้วที่ค่อนข้างแบนราบ ในแง่ของการโอบกระชับลำตัวไม่ไห้โยกเยกไปเวลาเวลาเจอผิวถนนโลกพระจันทร์ถือว่าดีขึ้น ส่วนการนั่งโดยสารทางไกลจะทำได้ดีเท่าเบาะรุ่นเดิม ที่พอมีระยะให้ขยับตัวซ้ายขวาคลายความเมื่อยได้บ้างหรือไม่ ต้องมารอดูกันอีกที

เข็มขัดนิรภัยเบาะคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 2 ตำแหน่ง พร้อมระบบดึงรั้งกลับและผ่อนแรงอัตโนมัติ (Pretensioner & Load  Limiter) มีสัญญาณไฟเตือนการรัดเข็มขัดนิรภัยมาให้ แต่ไม่สามารถปรับระดับสูง – ต่ำของจุดยึดเข็มขัดที่เสาหลังคา B-Pillar ได้

ถัดมาที่เบาะนั่งแถว 2 เป็นแบบแยกปรับได้ 60 : 40 เบาะรองนั่งสามารถเลื่อนขึ้นหน้า- ถอยหลังได้ พนักพิงหลังปรับเอนได้มากกว่ารุ่นเดิม ตรงกลางมีพนักวางแขนที่สามารถดึงลงมาใช้งานได้เมื่อต้องการ มีช่องวางแก้วให้ 2 ตำแหน่ง พนักพิงศีรษะเป็นรูปตัว L คว่ำ แม้จะไม่สบายต้นคอมากนัก แต่สำหรับพลขับที่ต้องชำเลืองกระจกมองหลังอยู่บ่อยครั้ง พนักพิงศีรษะทรงนี้คือดี

รูปทรงเบาะนั่ง หากมองดูคร่าวๆ เหมือนจะไม่มีอะไรแตกต่าง แต่พอลองเทียบกับรุ่นเดิมแบบมุมต่อมุม จะพบว่ารุ่นใหม่ได้รับการขยายปีกเบาะรองนั่งออกไปด้านข้างอีกราวๆ 1 เซนติเมตร ฟองน้ำที่นำมาใช้มีความหนานุ่มคล้ายรุ่นเดิม โดยรวมถือว่านั่งสบายไม่น้อยหน้าคู่แข่ง แต่ถ้าสามารถปรับตำแหน่งเบาะรองนั่งให้สูงขึ้นกว่านี้ได้ น่าจะช่วยรองรับต้นขาช่วงข้อพับได้ดีขึ้น ทำให้การโดยสารทางไกลสบายขึ้นไปอีก

สิ่งที่เป็นจุดเด่นของ Everest มาตั้งแต่อดีต ยังถูกถ่ายทอดมาจนถึงรุ่นปัจจุบัน นั่นคือการติดตั้งหลังคากระจก Panoramic Moonroof มาให้จากโรงงาน สามารถเลื่อนเปิด-ปิดบานกระจกและม่านบังแสงแดด ได้จากสวิตช์ที่ติดตั้งอยู่เหนือกระจกมองหลัง นอกจากจะช่วยเพิ่มคุณค่าทางจิตใจให้กับลูกค้าบางรายแล้ว ยังช่วยให้การนั่งอยู่ท่ามกลางห้องโดยสารสีดำมืด ไม่รู้สึกอึดอัดเกินไปนัก

นอกจากนี้ ยังมีช่องแอร์ทรงกลมสำหรับผู้โดยสารด้านหลังติดตั้งมาให้ 4 ตำแหน่ง บริเวณเพดานหลังคา แต่สวิตช์หมุนปรับความแรงลมหรือเปิด – ปิด จะติดตั้งอยู่ทางด้านหลังกล่องเก็บของที่เชื่อมต่อจากคอนโซลกลาง ใกล้กับช่องเสียบชาร์จอุปกรณ์ไฟฟ้าแบบ USB A / USB C และปลั๊กไฟ AC 230V

มาถึงเบาะนั่งแถว 3 ซึ่งมีทั้งคนที่ให้ความสำคัญเป็นอันดับต้นๆ เมื่อต้องเลือกซื้อรถยนต์ประเภทนี้ รวมถึงคนที่เน้นบรรทุกสัมภาระเป็นหลัก ไม่เคยกางออกมาใช้งานเลยแม้แต่ครั้งเดียว นับตั้งแต่ขับออกจากโชว์รูมมา

แม้ว่าการปรับรางเบาะนั่งแถว 2 ให้เลื่อนมาทางด้านหน้าได้มากกว่าเดิม จะทำให้ของช่องทางเข้า-ออกกว้างขึ้น เพิ่มความสะดวกสบายให้ลูกหลานได้อีกเล็กน้อย แต่ถ้าเปรียบเทียบกับคู่รุ่นอื่นๆ Everest ก็ยังเป็นรองเขาอยู่ดี เพราะไม่สามารถพับเบาะนั่งแถว 2 ให้ตีหลังม้วนขึ้นมาข้างหน้าได้

ตัวเบาะถูกติดตั้งตายตัวกับพื้นห้องเก็บสัมภาระด้านหลังในลักษณะเดียวกันกับคู่แข่งรุ่นอื่น ยกเว้น Fortuner ซึ่งใช้การพับแขวนไว้ข้างฝา การที่ผู้ใหญ่ซักคนจะเข้าไปนั่งเบาะแถว 3 ของ Everest ได้จะต้องอาศัยของปราณีจากผู้โดยสารแถว 2 ในการเลื่อนเบาะขึ้นไปด้านหน้า มิเช่นนั้นแล้วเบาะแถวหลังสุดก็แทบจะไม่มี Legroom เหลือให้วางขาได้เลย ถึงกระนั้น พอเลื่อนเบาะแถว 2 ขึ้นหน้าไปแล้ว ก็ไม่ได้ช่วยให้ผู้โดยสารแถว 3 นั่งสบายขึ้นเท่าไหร่นัก เพราะท้ายที่สุดแล้วพื้นที่ใต้เบาะแถว 2 ก็ยังตีบตันเกินกว่าจะสอดเท้าเข้าไปวางได้อยู่ดี

ความไม่น่าอภิรมย์ของเบาะแถว 3 ยังไม่หมดเพียงเท่านั้น พนักพิงหลังที่เป็นแบบแยกพับได้ในอัตราส่วน 50 : 50 ยังมีองศาตั้งชันชนิดที่ว่าไม่ปราณีต่อแผ่นหลังของคนที่นั่งเลยแม้แต่นิด แถมยังปรับเอนไม่ได้อีกต่างหาก ในความเห็นของผม นี่คงเป็นหนึ่งในไม่กี่จุดของรถคันนี้ ที่ไม่มีพัฒนาการดีขึ้นเลย… แต่ก็เอาเถอะ นอกจาก MU-X แล้ว ผมก็ไม่ได้ประทับใจเบาะแถวหลังสุดของรถ PPV คันอื่นซักเท่าไหร่เช่นกัน

การเปิด-ปิดฝาท้าย ทำได้ 4 วิธี ไม่ว่าจะเป็นการกดสวิตช์ที่กุญแจรีโมท สวิตช์เหนือช่องติดแผ่นป้ายทะเบียนหลัง สวิตช์เหนือหัวเข่าฝั่งขวาขับ หรือจะใช้งานฟังก์ชั่น Hand-free ด้วยการยื่นเท้าเข้าไปใต้กันชนหลังเพื่อเปิด-ปิดฝาท้าย ก็ทำได้เช่นกัน เมื่อประตูหลังค่อยๆ เปิดอ้าขึ้นจนสุด จะพบกับพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังขนาดใหญ่พอๆ กับรุ่นที่แล้ว ใต้พื้นห้องเก็บสัมภาระมีกล่องใส่ของอเนกประสงค์ที่บรรจุแม่แรงยกรถ เครื่องมือประจำรถ และเหล็ก 3 ท่อน สำหรับขันปลดล็อกยางอะไหล่จากใต้ท้องรถ อีกทั้งยังมีพื้นที่เหลือพอให้วางรองเท้าส้นสูงของคุณแม่บ้านได้อีก 2 คู่

ผนังฝั่งขวาของห้องเก็บของ เป็นตำแหน่งติดตั้งไฟส่องสว่าง และสวิตช์พับเบาะแถว 3 ด้วยไฟฟ้า เมื่อพับเบาะแถว  2 และ 3 ให้ราบไปกับพื้น คุณจะได้พื้นที่ในการบรรทุกอุปกรณ์แคมป์ปิ้ง พาครอบครัวไปเสพความฟินจากธรรมชาติในวันหยุด ต่อให้คุณลูกเกิดปิ๊งไอเดียอยากจะนอนในรถก็ไม่ต้องกังวลไป เพียงแค่หาฟูกหนาพอประมาณมาวาง ก็สามารถนอนได้อย่างสบาย เนื่องจากเบาะที่พับลงแม้จะลาดเอียงเล็กน้อย แต่ก็ถือว่าราบเรียบพอสมควร นอกจากนี้ ธรณีประตูฝาท้าย ยังถูกออกให้ยกสูงขึ้นเล็กน้อย เพื่อป้องกันสิ่งของ เช่น ขวดน้ำ กลิ้งตกลงพื้น

แผงหน้าปัดด้านหน้าถูกออกแบบใหม่ทั้งหมด ตามแนวคิด Coast-to-Coast ติดตั้งหน้าจอความบันเทิงระบบสัมผัส (Multi-touch Screen) ขนาด 12 นิ้ว พร้อม ชุดมาตรวัดแบบสี ขนาด 12.4 นิ้ว ตลอดจนเลือกใช้วัสดุบุนุ่มหุ้มด้วยหนัง เดินตะเข็บด้ายจริง มีช่องเก็บของ Glove Compartment Box มา 2 จุด บนและล่าง รวมถึงช่องวางแก้วน้ำใต้ช่องแอร์ซ้าย-ขวาแบบพับเก็บได้

โดยรวมยังเป็นแดชบอร์ดที่มีความล้าและล้ำสมัยในเวลาเดียวกันเหมือน Ranger แต่ใน Everest จะดูหรูหราตามราคามากกว่าตรงที่ มีวัสดุตกแต่งคล้ายลายไม้โทนสว่างคาดอยู่เหนือช่องเก็บของ นอกจากนี้ ลูกค้าที่ซื้อรุ่น Titanium+ ยังสามารถจ่ายเงินเพิ่มอีก 12,000 บาท แลกกับตะเข็บด้ายและวัสดุหุ้มเบาะนั่ง แผงประตู รวมถึงคอนโซลกลางเป็นสีครีมพราลีน ซึ่งของจริงนั้น บอกได้เลยว่าดูดีเลยทีเดียว

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน สามารถปรับได้ 4 ทิศทาง ทั้งสูง – ต่ำ และระยะใกล้ – ห่างจากลำตัว วงพวงมาลัยหุ้มด้วยหนัง มีขนาดอวบอุมกระชับมือกำลังดี และมีการเดินตะเข็บด้ายจริงมาให้ สวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้ายใช้สำหรับปรับหน้าจอชุดมาตรวัด รับสาย-วางสายโทรศัพท์ และเลื่อนเพลงหรือคลื่นวิทยุ ฝั่งขวาใช้สำหรับควบคุมการทำงานของระบบรักษาความเร็วอัตโนมัติ พร้อมสวิตช์ปรับระยะห่างจากรถคันข้างหน้าได้ 4 ระดับ มีสวิตช์เปิด-ปิดระบบควบคุมรถให้อยู่ในเลน สวิตช์สั่งงานเสียง และสวิตช์เพิ่ม-ลดเสียง

ด้านหน้าสุดของแผงคอนโซลกลาง เป็นแท่นชาร์จโทรศัพท์มือถือไร้สาย Wireless Charging พร้อมช่องเสียบชาร์จอุปกรณ์ไฟฟ้าแบบ USB Type A และ Type C ถัดมาอีกนิดเป็นคันเกียร์ไฟฟ้า (E-Shift) ซึ่งจะมีเฉพาะรุ่น Titanium+ 4×4 เท่านั้น การวาง Layout ตำแหน่งเกียร์ต่างๆ เหมือนกันกับดามเกียร์ปกติ ไม่เหมือนเกียร์ไฟฟ้าทั่วไปที่พบได้ในรถยุโรป แน่นอนว่าการชิฟท์เกียร์ในโหมด Manual ยังต้องกดปุ่มด้านข้างคันเกียร์เหมือนเดิม เนื่องจาก Paddle Shift จะติดตั้งให้เฉพาะรถสมรรถนะสูงที่พัฒนาโดย Ford Performance เท่านั้น

ข้างคันเกียร์เป็นช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่งที่ย้ายมาอยู่ในจุดที่เหมาะสม ใช้งานง่ายกว่ารุ่นเดิม ถัดมาด้านหลังเป็นสวิตช์เบรกมือไฟฟ้า สวิตช์ปรับระบบขับเคลื่อน และระบบ Terrain Management โดยรวมขอชื่มชมการจัดตำแหน่งอุปกรณ์ต่างๆ สะดวกต่อการหยิบจับหรือใช้งาน แต่ฟังก์ชันบางประการที่ใช้งานบ่อยอย่าง Auto Brake Hold ควรจะถูกแยกออกมาจากหน้าจอสารพัดประโยชน์นั่นจะดีกว่า

ชุดมาตรวัดของรุ่น Titanium+ เป็นหน้าจอ Full Digital ขนาด 12.4 นิ้ว ใหญ่กว่ารุ่น Trend, Sport และ Ranger Wildtrak แบ่งฟังก์ชั่นการทำงานหลักออกเป็น 3 ส่วน ฝั่งขวาสุดจะเป็นมาตรวัดความเร็ว ส่วนฝั่งซ้ายสุดจะเป็นมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ แม้จะอ่านค่ายากกว่าแบบอนาล็อกทั่วไป แต่ก็ถือว่าดีขึ้นกว่าหน้าจอ 8 นิ้ว ใน Ranger อยู่พอสมควรเพราะขนาดตัวเลขต่างๆ ใหญ่ชัดเจนกว่า ในขณะที่ตรงกลางสุดของจอจะใช้สำหรับแสดงข้อมูลตัวรถ อาทิ อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น น้ำมันเกียร์ น้ำมันเครื่อง และระยะทางที่วิ่งต่อไป ตลอดจนแสดงข้อมูลการขับขี่ ไม่ว่าจะเป็น องศาตัวรถ อัตราสิ้นเปลือง การทำงานของระบบ Driving Assist และ Trip Computer เมื่อปรับโหมดการขับขี่ หน้าจอนี้ก็จะเปลี่ยนสีและกราฟฟิกไปตามโหมดนั้นๆ

โดยภาพรวมถือว่าหน้าจอมาตรวัดที่ไม่ได้อ่านค่าง่ายนัก แต่ได้คะแนนด้านความคมชัด กราฟฟิกสวย แสดงผลได้หลากหลายค่าในเวลาเดียวกัน เรียกว่าเป็นชุดมาตรวัดที่ล้ำได้สุดในบรรดา PPV ยุคนี้แล้วก็ว่าได้ เรื่องเดียวที่ผมจะให้ปรับปรุงเพิ่มเติมในอนาคตคือ องศาของหน้าจอที่ไม่เอียงสอดรับระดับสายตาของผู้ขับขี่ มองแล้วยังไม่เป็นธรรมชาติและสบายตาซักเท่าไหร่

ถัดมาดูความวิไลอีกหนึ่งอย่างที่อยู่บนแผงแดชบอร์ดด้านหน้า นั่นก็คือ หน้าจอกลางระบบสัมผัส Multi-touch Screen ขนาด 12 นิ้ว ซึ่งมีหน้าเหมือนกันกับ Ranger แบ่งการแสดงผลออกเป็น 2 ส่วนหลัก ด้านล่างถูกจองพื้นที่ไว้สำหรับแสดงการทำงานของเครื่องปรับอากาศ แยกปรับอุณหภูมิอิสระได้ทั้งซ้าย-ขวา พร้อมมี  Heater มาให้ การปรับรูปแบบการกระจายลม ปรับอุณหภูมิ หรือพัดลม ทำได้ใช้นิ้วจิ้มบนจอและกดสวิตช์ที่แยกออกมาอยู่ด้านล่าง

ในขณะที่หน้าจอส่วนบนจะใช้สำหรับแสดงการทำงานของระบบความบันเทิงซึ่งมาพร้อมระบบส่ังงานด้วยเสียง SYNC 4A รองรับการเชื่อมต่อ Apple CarPlay และ Android Auto แบบไร้สาย อีกทั้งยังใช้แสดงข้อมูลตัวรถ อาทิ ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ และกล้องมองภาพรอบคัน 360 องศา ตลอดจนการตั้งค่าระบบต่างๆ ทั้งหมด

สิ่งที่ทำให้ Everest พิเศษว่า Ranger คือฟังก์ชั่นช่วยจอดซึ่งเคยติดตั้งมาให้ในรุ่นก่อนหน้านี้แล้ว ทว่ารอบนี้มีการปรับซอฟต์แวร์มาเอาใจคนขี้เกียจมากกว่าเดิม เนื่องจากคนขับไม่ต้องเข้าเกียร์เดินหน้า-ถอยหลังเองอีกต่อไปเอง โดยระบบจะจัดการให้แทบทุกอย่าง ทั้งเดินคันเร่ง หมุนพวงมาลัย และเปลี่ยนเกียร์ สิ่งที่คนขับต้องทำคือการกดสวิตช์ช่วยจอดค้างเอาตลอดเวลา เพื่อความปลอดภัย

*********รายละเอียดทางวิศวกรรม / Engineering Details**********

เครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง / Engine & Drivetrain

โครงสร้างด้านหน้าแบบ Hydroform ซึ่งใช้เหล็กทนแรงดึงสูงยึดองค์ประกอบต่างๆ ภายในฝากระโปรงที่ต้องดึงสลักเปิดจากฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า ถูกถ่ายทอดจาก Ranger มาสู่ Everest เป็นวิธีที่ช่วยเพิ่มพื้นที่ติดตั้งอุปกรณ์ต่างๆ ในห้องเครื่อง อาทิ แบตเตอรี่ลูกที่ 2 ซึ่งทำหน้าที่ในการสำรองไฟให้กับ Power Outlet ตามจุดต่างๆ สามารถวางเครื่องยนต์เยื้องหลังเพลาได้มากขึ้น ตลอดจนทำให้เกิดระยะห่างของระบบระบายอากาศกับเครื่องยนต์ที่เหมาะสม โดยครั้งนี้หัวใจของ Everest เวอร์ชั่นไทย จะมีให้เลือกด้วยกันทั้งหมด 2 แบบ อันได้แก่

ดีเซล 4 สูบ 2.0 Turbo สำหรับรุ่น Trend และรุ่น Sport

เป็นเครื่องยนต์ดีเซล ECOBLUE 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร 1,996 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84 x 90 มิลลิเมตร พ่วงระบบอัดอากาศ VG-Turbocharged พร้อม Intercooler กำลังสูงสุด 170 แรงม้า (HP) ที่ 3,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 405 นิวตัวเมตร ที่ 1,750 – 2,500 รอบ/นาที รองรับน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุดถึงระดับ B20 จับคู่กับเกียร์เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ

ดีเซล 4 สูบ 2.0 Bi-Turbo สำหรับรุ่น Titanium+ ทั้งขับเคลื่อนล้อหลัง และขับเคลื่อน 4 ล้อ

เป็นเครื่องยนต์ดีเซล 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร 1,996 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84 x 90 มิลลิเมตร พ่วงระบบอัดอากาศ Bi-Turbocharged ประกอบด้วยเทอร์โบลูกเล็ก High-Pressure (HP Turbo) เชื่อมต่อกับลูกใหญ่ แรงดันต่ำ Low-Pressure (LP Turbo) ควบคุมลำดับการทำงานของ Turbo ทั้ง 2 ลูก ด้วยวาล์ว Bypass พร้อม Intercooler กำลังสูงสุด 210 แรงม้า (PS) ที่ 3,750 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 500 นิวตัวเมตร ที่ 1,750 – 2,000 รอบ/นาที รองรับน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุดถึงระดับ B20 จับคู่กับเกียร์เกียร์อัตโนมัติ 10 จังหวะ

เครื่องยนต์ดีเซล 2.0 Bi-Turbo เป็นบล็อกเดิมกับที่เคยติดตั้งใน Everest และ Ranger รุ่นที่แล้ว แต่มีการปรับปรุงด้าน Calibration และชิ้นส่วนต่างๆ หากสังเกตุตัวเลขจะพบว่า แรงม้าหายไป 3 ตัว ในขณะที่แรงบิดยังคงเท่าเดิม มาในรอบเครื่องยนต์เท่าเดิม

เกียร์อัตโนมัติ 10 จังหวะ ที่จับคู่กับเครื่องยนต์ดีเซล 2.0 Bi-Turbo มีพื้นฐานมาจากรถรุ่นที่แล้ว ทว่าทีมวิศวกรได้ปรับอัตราทดของเกียร์แรกๆ ให้เหมาะสมมากขึ้น พร้อมทั้งเปลี่ยนชุด Torque Converter ใหม่ ทำให้เกิดการสูญเสียกำลังในระบบลดลง มีความหนาแน่นของแรงบิด หรือ Torque Density เพิ่มขึ้น แรงบิดจากเครื่องยนต์จะถูกส่งผ่านเกียร์ไปยังล้อได้เต็มเม็ดเต็มหน่วยมากขึ้น โดยรุ่น Titanium+ 4×4 จะได้ด้ามเกียร์ไฟฟ้า E-Shifter ที่ทำงานร่วมกับระบบ Fully Park Assist ได้ ในขณะที่รุ่น Titanium+ 4×2 ยังคงใช้ด้ามเกียร์ปกติร่วมกับรุ่นอื่นๆ

อย่างไรก็ตาม ทั้งคู่ยังคงไว้ซึ่ง DNA ความเป็น Ford ทั่วไป ที่มาพร้อมกับโหมด Manual +/- แบบกดปุ่มข้างหัวเกียร์ สำหรับสายซิ่งที่ชอบเปลี่ยนเกียร์เองอาจ “ไม่ถูกใจสิ่งนี้” แต่จะทำอย่างไรได้ ในเมื่อทีมวิศวกรขอสงวน Paddle Shift ไว้สำหรับรถสมรรถนะสูงตระกูล Ford Performance เท่านั้น

อย่างที่ผมได้บอกไปในตอนต้นว่า Ford ได้นำ Feedback จากลูกค้ามาปรับปรุงคุณสมบัติของตัวรถหลายด้าน หนึ่งในนั้นคือการเปลี่ยนระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ จาก Full-time 4WD มาเป็นแบบ Part-time 4WD เพื่อตอบโจทย์การใช้งานของกลุ่มเป้าหมายส่วนใหญ่ที่อยากได้ความประหยัดเพิ่มขึ้น ฟังดูแล้วอาจขัดใจสายขับ 4 วิ่งถนนดำ แต่อย่างน้อยๆ ลูกเล่นที่ควรจะมี ไม่ว่าจะเป็นระบบล็อกเฟืองท้าย (Locking Rear Differential) และระบบควบคุมความเร็วขณะลงทางลาดชัน (Hill Decent Control) ก็ยังคงติดตั้งมาให้ครบถ้วน เพียงแต่การใช้งานอาจไม่ง่ายเท่าที่ควร เพราะต้องกดปุ่มลัดที่อยู่ถัดจากปุ่มปิด Traction Control ก่อน จึงจะเข้าไปตั้งค่าบนหน้าจอกลางได้

นอกจากนี้ ยังชดเชยด้วยการเพิ่มรูปแบบการขับขี่จาก 4 เป็น 6 โหมด สามารถเลือกปรับได้ตามใจจากสวิตช์หมุน Terrain Management ที่อยู่ด้านหลังคันเกียร์ ประกอบไปด้วย

  • NORMAL สำหรับการใช้งานทั่วไปแบบปกติ
  • ECO ปลี่ยนเป็นเกียร์สูงเร็วขึ้น ใช้รอบเครื่องยนต์ต่ำ ลดการทำงานของเครื่องปรับอากาศ เพื่อให้ประหยัดน้ำมันมากขึ้น
  • TOW/HAUL ปรับการทำงานของเกียร์ ให้อยู่ในรอบเครื่องยนต์ที่เหมาะสม เพื่อสร้างแรงบิดในการลากจูง
  • SLIPPERY ปรับการทำงานของเครื่องยนต์และเกียร์ คันเร่งตอบสนองช้าลง และเปลี่ยนเป็นโหมดการขับขี่ 4H ให้อัตโนมัติ
  • MUD & RUTS เปลี่ยนเป็นระบบขับเคลื่อน 4H อัตโนมัติเหมือน SLIPERY แต่ยอมให้ล้อหมุนอย่างเต็มที่ พร้อมปิด Traction Control และเปิดการทำงานของ Rear Diff-lock ให้อัตโนมัติ (เฉพาะรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ)
  • SAND ระบบขับเคลื่อนยังอยู่ที่ 4H และ Rear Diff-lock ทำงานอยู่ พร้อมปรับการตอบสนองของระบบควบคุมสเถียร์ภาพการทรงตัวให้จับไวขึ้น (เฉพาะรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ)

ระบบบังคับเลี้ยว / Steering Wheel

ระบบบังคับเลี้ยวใช้กลไกแบบ Rack & Pinion หากไม่นับ Chevrolet Traiblazer ที่ม้วนเสื่อกลับบ้านเก่าไปแล้ว Everest ยังคงเป็น PPV รุ่นเดียวในตลาดตอนนี้ ที่ติดตั้งระบบผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า (Rack and Pinion with Electronic Power Assisted Steering)

ระบบกันสะเทือน / Suspension

ระบบกันสะเทือนด้านหน้า เป็นแบบอิสระปีกนก 2 ชั้นพร้อมคอยล์สปริง ช็อกอัพ Twin-tube และเหล็กกันโคลง (Double Wishbone with Coil Spring and Anti-roll Bar) ส่วนด้านหลังเป็นแบบ Watt-link พร้อมคอยล์ปริง ช็อกอัพ Twin-tube และเหล็กกันโคลง (Coil Spring with Watt’s Link and Anti-roll Bar)

ระบบห้ามล้อ / Brake

ระบบห้ามล้อเป็น จานเบรก ทั้ง 4 ล้อ ด้านหน้าจะเป็นจานเบรกแบบมีครีบระบายความร้อน (Ventilated Discs) แต่ด้านหลังยังเป็นจานเบรกแบบ Solid ธรรมดา

ทุกรุ่นย่อย เสริมการทำงานด้วยตัวช่วยขั้นพื้นฐาน ไม่ว่าจะเป็นระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution) ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว ESP (Electronic Stability Program) รวมถึงระบบป้องกันล้อหมุนฟรี TCS (Traction Control System) แต่เฉพาะรุ่น Titanium+ ทั้งขับเคลื่อนล้อหลัง และขับเคลื่อน 4 ล้อ เท่านั้น ที่จะมีระบบเสริมแรงเบรก Electronic Brake Booster มาให้

ระบบความปลอดภัยและระบบช่วยเหลือการขับขี่ / Safety System & Driving Assistance

Ford Everest ใหม่ ทุกรุ่นย่อย มาพร้อมระบบความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน ดังต่อไปนี้

  • ถุงลมนิรภัย 7 ตำแหน่ง
    • ถุงลมคู่หน้า
    • ถุงลมด้านข้าง
    • ม่านถุงลมนิรภัย
    • ถุงลมบริเวณหัวเข่าคนขับ
  • ระบบช่วยโทรฉุกเฉิน (Emergency Assistance)
  • สัญญาณเตือนระยะจอดด้านหน้าและด้านหลัง
  • ระบบป้องกันล้อล็อก (Anti-lock Braking System)
  • ระบบกระจายแรงเบรก (Electronic Brake Distribution)
  • ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว (Electronic Stability Program)
  • ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี (Traction Control)
  • ระบบช่วยการออกตัวขณะจอดบนทางลาดชัน (Hill Launch Assist)
  • ระบบลดความเสี่ยงจากการพลิกคว่ำ (Roll Over Mitigation)

หากคิดว่าระบบต่างๆ ด้านบน ยังไม่เพียงต่อการใช้งานของคุณและครอบครัว Ford ยังมีระบบความปลอดภัยขั้นสูงติดตั้งมาให้เพิ่มเติม แต่มีข้อแม้ว่าต้องขยับขึ้นไปหารุ่น Tatanium+ เท่านั้น ประกอบไปด้วย

  • ระบบช่วยเบรกอัตโนมัติพร้อมระบบตรวจจับคนเดินถนน (AEB with Pedestrian Detection)
  • ระบบเตือนการชนด้านหน้า (FCW with Brake Support)
  • ระบบเบรกหลังการชน ลดความรุนแรงหากเกิดการชนครั้งที่ 2 (Post-Impact Braking)
  • ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในช่องทาง (Lane Keeping System)
  • ระบบช่วยเตือนเมื่อรถออกนอกเลน (Lane Departure Warning)
  • ระบบตรวจจับรถในจุดบอด และระบบตรวจจับขณะออกจากช่องจอด (BSIS with CTA & Braking)
  • ระบบป้องกันการชนเมื่อถอยหลัง ที่ความเร็ว 2 – 12 กิโลเมตร/ชั่วโมง (Reverse Brake Assist)
  • ระบบช่วยการหักพวงมาลัยเพื่อเลี่ยงการปะทะ (Evasive Steer Assist)
  • ระบบควบคุมความเร็วขณะลงทางลาดชัน (Hill Decent Control) เฉพาะรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ

**********การทดลองขับ / Test Drive**********

มาถึงช่วยทดลองขับ ในครั้งนี้ Ford จัดกิจกรรมขึ้น ณ อำเภอศรีสวัสดิ์ จังหวัดกาญจนบุรี โดยทีมงานตั้งใจเนรมิตสถานที่ขึ้นมาให้พี่น้องสื่อมวลชนชาวไทยและต่างประเทศ ตลอดจนลูกค้าที่สนใจ ได้มีโอกาสลองใช้งานฟังก์ชั่นไฮไลท์ของตัวรถ อีกทั้งยังได้ตะลุยเส้นทางทดลองขับที่มีทั้งแบบ On-road และ Off-road แต่ด้วยระยะเวลาเพียงแค่ 1 ชั่วโมงเศษๆ กับระยะทางแค่ราว 26 กิโลเมตร บางอย่างผมอาจแตะได้คร่าวๆ เท่านั้น

เริ่มกันที่อัตราเร่ง ต้องบอกว่าทั้ง Ranger และ Everest ใหม่ ที่วางเครื่องยนต์ดีเซล 2.0 เทอร์โบคู่ ยังคงมีบุคลิกการตอบสนองคล้ายรุ่นเดิม คือมีแรงดึงดีตั้งแต่ช่วงรอบกลางๆ และไหลยาวต่อเนื่องไปจนถึง 3,600 – 3,700 รอบ/นาที แต่ด้วยความที่ไม่ได้มีแรงดึงหนักมาเป็นช่วงสั้นๆ คล้ายเครื่องบล็อกโตเทอร์โบเดี่ยวอย่าง Toyota Fortuner 2.8 หรือ Isuzu MU-X 3.0 คุณจะรู้สึกว่าแรงกระทำระหว่างหลังกับเบาะจะไม่ได้โหดเท่า 2 เจ้าตลาด ทั้งที่ความว่องไวในการทำความเร็วแทบหนีกันไม่ออก อาการนี้ Nissan Terra 2.3 Twin-Turbo ก็เป็นเหมือนกัน

ด้านการตอบสนองของแป้นคันเร่งทำได้ดีขึ้น ในโหมด Normal สัมผัสได้ถึงความตื้นและหนืดขึ้นของแป้น ในการใช้งานแบบปกติทั่วไป ความต่างที่เกิดไม่ได้ส่งผลให้รู้สึกดีขึ้นหรือแย่ลง ทว่าพอเป็นการขับบนทาง Off-road ซึ่งในบางครั้งจำเป็นต้องใช้น้ำหนักเท้าขวาในควบคุมความเร็วให้อยู่ในระดับที่พอดี ไม่มากเกินไปจนกระแทกเนินให้ใจแป้ว หรือน้อยเกินจนยากต่อการข้ามผ่านอุปสรรค

การทำงานของเกียร์อัตโนมัติ 10AT ในจังหวะ Upshift คลัตช์จะค่อยๆ จับและพยายามรักษารอบเครื่องยนต์ให้อยู่ในช่วงที่มีพละกำลังสูงสุด นิสัยนี้เป็นมาตั้งแต่ Ranger Minorchange และ Everest รุ่นที่แล้ว ทว่าการต่อเกียร์ในงวดนี้ทำได้เนียนขึ้น สมูทขึ้นกว่ารุ่นเดิมชัดเจน หากทีมวิศวกร Ford บอกว่ามีการปรับจังหวะ Shif-shock ให้สั้นลง ผมก็คงเชื่อสนิทใจ นอกจากนี้ การ Kick-down ในจังหวะที่ต้องการเร่งแซง อาการกระตุกกระชากก่อนที่รถจะพุ่งตัวออกไปแบบที่ผมเคยประสบในรุ่นรถเดิม ก็ไม่มีโผล่มาให้เห็นในรุ่นใหม่เลย

อย่างไรก็ตาม ด้วยข้อจำกัดของการทดสอบในครั้ง ผมจึงไม่สามารถจับเวลาหาตัวเลขอัตราเร่งของ Everest ใหม่ได้เลย คงต้องรอผลทดสอบจากพี่ J!MMY และน้อง Mark Pongsawang ในช่วงเวลาหลังจากนี้…

ด้านการบังคับควบคุม Evrest ใหม่ ยังคงยืนหยัดในการใช้ระบบเพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า แต่ปรับน้ำหนักให้หนืดมือขึ้นประมาณหนึ่ง ผลที่ได้คือ วิ่งทางตรงพวงมาลัยนิ่งขึ้น รู้สึกผ่อนคลายขึ้น ในขณะที่พอเจอโค้งที่ต้องลัดเลาะไปมา น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นช่วยให้การคืนพวงมาลัยหลังออกจากโค้งอย่างเนียนสมูททำได้ง่ายกว่ารุ่นเดิม ถือเป็นการแก้จุดด้อยของ Everest รุ่นที่ผ่านมาท่ีมีพวงมาลัยเบาไปได้อย่างเหมาะสม เนื่องจากไม่ได้หนักขึ้นจนเสียคุณงามความดีด้านความคล่องตัวในการหักเลี้ยวในขณะวนหาที่จอดตามห้างหรือใช้งานในช่วงความเร็วต่ำ

ในขณะที่ช่วงล่าง Ford อธิบายว่ามีการปรับเซ็ตช็อกอัพ Twin-tube ใหม่ แต่ไม่ได้บอกว่าหนืดเพิ่มขึ้นหรือน้อยลง ยังไม่ได้หนีไปใช้ Mono-tube เหมือน Ranger Wildtrak แต่ผลที่ออกมาคือ อาการยวบยาบเวลาเจอพื้นผิวถนนเป็นลอนคลื่นที่เคยประสบในรุ่น Minorchange เดิม ลดลงชัดเจน แม้จะยังไม่ถึงขั้น นิ่ง แน่น มั่นใจ เหมือนรุ่นแรกที่วางเครื่องยนต์ 2.2 – 3.2 ลิตร แต่ก็ถือว่าเป็นจุดที่บาลานซ์ได้ดีทั้งการซับแรงสะเทือนเอาใจผู้สูงอายุที่นั่งโดยสารไปด้วย ในขณะที่คนขับก็ยังไม่รู้สึกหวาดเสียวเมื่อมีเหตุต้องหักหลบกระทันหัน หรือทำความเร็วในวันเร่งรีบ

หากลองเทียบกับคู่แข่งในกลุ่ม PPV ด้วยกัน Everest ใหม่ มีระดับความแข็งนุ่มของช่วงล่างใกล้เคียงกับ Nissan Terra อาการโย้เย้ซ้ายขวาน้อยกว่าทั้ง Isuzu MU-X และ Toyota Fortuner Legender เล็กน้อย แต่ยังไม่ได้เฟิร์มกระชับเท่า Toyota Fortuner GR Sport ซึ่งรายนั้นดูเหมือนเซ็ตมาเอาใจสายขับมากกว่า นั่นพาลทำให้ผมแอบหวังในใจลึกๆ ว่าอยากให้ Everest มีรุ่นย่อยที่เซ็ตช่วงล่างแข็งกว่าปกติ เอาใจพ่อบ้านเท้าหนัก หากเป็นไปได้

แต่เอาเถอะ อย่างน้อยๆ ก็ไม่ได้มีแค่การปรับพวงมาลัยกับช่วงล่างเท่านั้นที่ทำให้ผมรู้สึกดีขึ้น การเซ็ตการตอบสนองของแป้นเบรกใหม่นี่ก็ทำชุ่มหัวใจขึ้นอีกเช่นกัน จริงอยู่ว่าใน Everest รุ่นเก่านั้น มีผ้าเบรกและจานเบรกที่ทำผลงานด้านการหยุดยั้งความเร็วมาได้ไม่แย่ แต่ดันมาสอบตกเพราะแป้นเบรกมีความลึกมากเกินไป เหมือนจงใจเซ็ตมาเพื่อให้เบรกนุ่ม ไร้อาการหน้าทิ่มหัวคะมำ แต่นั่นทำให้การชะลอความเร็วรถ ต้องเผื่อระยะเบรกไว้เยอะกว่า PPV คันอื่น พอเป็นรุ่นใหม่ ลดระยะฟรีลง เบรกจับไวขึ้นโดยไม่ต้องเหยียบลึก การตอบสนองอยู่ในระดับใกล้เคียงกันกับคู่แข่งแล้ว

นอกจากนี้ ด้านการเก็บเสียง ที่ความเร็วระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง พบว่าเสียงลมที่ปะทะกะจกมองข้างอันใหญ่โตมโหระทึกตามสไตล์รถกระบะ หรือ PPV นั้น เงียบลงกว่ารุ่นที่แล้วพอสมควร ส่วนเสียงเครื่องยนต์ที่เล็ดลอดเข้ามาภายในห้องโดยสาร ใกล้เคียงกับรุ่นเดิม ไมได้เงียบลงหรือดังขึ้น ยังเป็นจุดเด่นของ Everest ที่ถ่ายทอดมายังรุ่นใหม่ แต่อย่าไปคาดหวังว่ามันจะเงียบเท่าเก๋งดีเซลจากฝั่งยุโรป หรือแม้กระทั่ง Mazda 2 Skyactiv-D นะครับ ยังไม่ถึงขั้นนั้น

**********บทสรุป / Conclusion**********

ถึงหน้าตาจะดูโหด แต่นิสัยอยู่ในโหมดสุภาพ
เป็น Everest ที่ปรับการขับขี่ทุกด้านให้กลมกล่อมขึ้นจนยากจะหาตัวจับ

สำหรับคนที่ใช้ Everest รุ่นเดิมอยู่แล้ว ต้องเปรยซักนิดก่อนจะไปลองขับว่า… อย่าเพิ่งคาดหวังพัฒนาการแบบก้าวกระโดด หรือบุคลิกการขับขี่ที่เปลี่ยนไปเป็นรถอีกคัน สำหรับผมแล้ว นี่คือการ Revise ครั้งยิ่งใหญ่ ที่ใช้พื้นฐานของรถรุ่นเดิม ถามว่าแปลกไหม ก็คงไม่ เพราะนี่เป็นวิธีการทั่วไปของบริษัทรถสำหรับพัฒนารถรุ่นใหม่หลายรุ่น โดยเฉพาะกระบะ / PPV โครงสร้าง Body-on-Frame ที่มีต้นทุนพัฒนาสูงลิ่ว ผลที่ได้คือสมรรถนะการขับขี่ดีขึ้นเล็กน้อยถึงปานกลางในแต่ละด้าน แม้จะไม่ได้มากแต่ก็ช่วยให้รถทั้งคันมีความกลมกล่อมที่สุดในตลาด PPV ตอนนี้ ยังไม่นับรวมเรื่องเทคโนโลยีช่วยเหลือการขับขี่ที่ทั้งปรับและเพิ่มเติมเข้ามานับไม่ถ้วน

สิ่งที่ผมพอจะนึกออก ถ้าเกิดว่าทีม Ford จะกรุณารับฟังแล้วนำไปปรับปรุงต่อ เห็นจะมีแค่เรื่องนั่งเบาะแถวที่ 3 ซึ่งปัจจุบัน จุดเด่นของ Everest คือการสั่งพับพนักพิงให้ราบไปกับพื้นด้วยวิธีง่ายๆ เพียงแค่กดสวิตช์ไฟฟ้าที่อยู่ทางฝั่งซ้ายมือ ทว่าพอต้องไปนั่งใช้งานจริง องศาความเอียงของพนักพิงหลังกลับตั้งชันเกินไปเหมือนกับรุ่นที่แล้วเป๊ะ ผมไม่แน่ใจว่าการมีกลไกพับเบาะด้วยไฟฟ้าจะบีบให้ไม่สามารถเอนเบาะเพิ่มขึ้นมากกว่านี้หรือไม่ ถ้าหากแก้ไขตรงจุดนี้ได้น่าจะทำให้การยกระดับสมบูรณ์แบบมากขึ้น มิเช่นนั้นแล้ว Everest ก็จะยังครองตำแหน่ง PPV ที่เบาะแถว 3 นั่งสบายน้อยที่สุดไปอย่างนี้ต่อไป

ส่วนเรื่องการลดต้นทุนในบางจุดนั้น ผมมองว่ามันก็คล้ายการทำอาหารจานนึงออกมาขาย สเต็กจานในร้านอาหารแห่งเดิม ถูกยกระดับการตกแต่งจานและปรับวิธีการปรุงรสชาติจนโอชาถูกใจคนทานมากขึ้น แต่มาในราคาที่ไม่หนีจากเดิมมาก แน่นอนว่าการลดต้นทุนบางอย่าง เช่น ค่าแก๊สหุมต้มยี่ห้อถูกลงหรือเอาแผ่นรองจานออก ย่อมมีทางเกิดขึ้น แต่นั่นไม่ได้ส่งผลเสียคุณภาพอาหาร เพราะท้ายที่สุดแล้วลูกค้าก็อิ่มเอมไปกับอาหารที่ดีขึ้น ในขณะที่ร้านก็อยู่ได้โดยไม่ขาดทุน

มาถึงจุดนี้ ถ้าถามว่า Ford Everest น่าสนใจไหม ?

ผมคงได้แต่บอกเป็นตัวเลือกที่น่าพิจารณาเป็นอย่างยิ่ง ต่อให้ผมจะรู้ดีว่าการเลือกรถสักคันมาใช้งานนั้น ต้องดูรูปแบบการใช้งานของแต่ละบุคคลหรือแต่ละครอบครัวเป็นหลัก แต่ในเมื่อ Ford พัฒนาต่อยอด Everest ใหม่ออกมาให้มีการขับขี่ในภาพรวมที่กลมกล่อม มีข้าวของลูกเล่นอัดมาให้เยอะจนนึกภาพไม่ออกมาว่าถึงคราวที่ต้องปรับอุปกรณ์ประจำปี หรือปรับโฉม Minorchange พวกเขาจะมีมุกอะไรใหม่ๆ มาให้เราได้ชมกันบ้าง ก็ไม่มีเหตุผลอะไรที่ควรมองข้าม

แล้วถ้าตกลงปลงใจกับ Everest แล้ว แต่ยังไม่รู้ว่าจะเลือกซื้อรุ่นย่อยไหนดี ? ลองเข้าไปบทความเปรียบเทียบสเป็คของ Everest ทั้ง 4 รุ่นย่อยได้ ที่นี่ โดยไม่ต้องรอลุ้นว่า Ford จะตัดสินเอารุ่นเครื่องยนต์ดีเซล V6 3.0 ลิตร มาทำตลาดในบ้านเราหรือไม่ เพราะในระหว่างกิจกรรมถาม-ตอบ หลังช่วงทดลองขับ ผู้บริหาร Ford ประเทศไทย ยืนยันแล้วว่า ณ ตอนนี้ยังไม่มีแผนพิจารณา นำเครื่องยนต์บล็อกโตเข้าขายในบ้านเรา เนื่องจากโดนอัตราภาษีมลพิษ จนทำราคาไม่ได้

มารอลุ้นกันดีกว่าว่า Ford จะพร้อมส่งมอบรถให้เรานำมาทดสอบหาตัวเลขอัตราเร่ง อัตราสิ้นเปลือง ตลอดจนลองสมรรถนะของรถกันได้เมื่อไหร่ ​?

ถึงวันนั้น ผมคงจะบอกกล่าวหรือตอบคำถามเกี่ยวกับรถรุ่นนี้ ได้มากขึ้น

————————————-///————————————-


ขอขอบคุณ / Special Thanks to :

ฝ่ายการตลาดและประชาสัมพันธ์
บริษัท Ford Sales & Services (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทาง และรถทดลองขับ ในครั้งนี้ 

QCXLOFT (Yutthapichai Phantumas)

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด
เป็นของ Ford Sales & Services (Thailand) และผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต 

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 
15 กรกฎาคม 2020

Copyright (c) 2019 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited. 
First published in www.Headlightmag.com.
16 July 2020


แสดงความคิดได้ที่นี่ Click Here !