ในโลกยานยนต์ยุคปัจจุบันที่ผู้คนเริ่มหันมองรถยนต์พลังงานทางเลือกมากขึ้น เราจะเห็นกลยุทธ์ของบริษัทรถยนต์แบ่งออกเป็น 2 แนวทางหลัก กลุ่มแรกคือค่ายที่มุ่งสู่การเป็นแบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าอย่างเต็มตัว เริ่มทยอยยุติการจำหน่ายรถเครื่องสันดาปไปทีละรุ่น และกลุ่มต่อมาคือค่ายที่มองว่าการใช้รถยนต์พลังถ่านล้วนนั้น ยังไม่สามารถตอบโจทย์การเป็นรถคันเดียวของทุกบ้านได้ ขุมพลังลูกผสม Hybrid เป็นยังคงตัวเลือกที่ดีของพวกเขาในยุคเปลี่ยนผ่าน

ค่ายรถยนต์ 1 ใน 3 ยักษ์ใหญ่ แห่งแดนอาทิตย์อุทัยอย่าง Honda แม้ว่าจะมีรถยนต์ไฟฟ้า 100% ออกจำหน่ายมาเป็นระยะหนึ่งแล้วในบางตลาด ไม่นานมานี้ก็เริ่มไปจับมือจับคู่ค้าอย่าง Sony และ Chevrolet เป็นพันธมิตรในการพัฒนาผลิตภัณฑ์รุ่นใหม่ๆ แต่ก็ดูเหมือว่าพวกเขาเดินหน้าสู่ยุค EV แบบค่อยเป็นค่อยไป เพราะท้ายที่สุดแล้วรถยนต์รุ่นขายดีในตลาด Emerging market แถบเอเชียอย่าง City ตลอดจนโมเดลหลักในตลาด Global อย่าง Civic, Accord หรือ CR-V ที่เพิ่งเปิดตัวไป ก็ยังคงไร้เงาเวอร์ชั่นขุมพลังไฟฟ้าล้วนอยู่ดี

ตัวผมเองไม่อาจฟันธงได้ว่าสูตรไหนของใครจะเลิศเลอทะลุเพดานกว่ากัน กระแสตอบรับจากผู้บริโภคหรือจำนวนยอดขาย นอกจากเป็นอีกสิ่งหนึ่งที่ร้องตะโกนไปยังค่ายรถยนต์ว่าอย่าหยุดพัฒนาแล้ว ยังเป็นตัวชี้วัดความประสบผลสำเร็จของแบรนด์หรือรถยนต์รุ่นนั้นๆ ได้ด้วย

ในปี 2022 ที่ผ่านมา Honda สามารถกวาดยอดขายทั่วโลกไปได้ทั้งสิ้น 4,074,372 คัน ครองอันดับ 7 รองจาก Toyota, Volksawgen, Hyundai KIA, Stellantis, General Motors และ Ford โดยรุ่นที่ขายที่ดีเป็นอันดับต้น ก็คือ Honda CR-V พระเอกของบทความนี้นั่นเอง

 

เมื่อพูดถึง Honda CR-V หลายท่านทราบกันดีอยู่แล้วในฐานะ SUV ขวัญใจมหาชนชาวไทย เปิดตัวรุ่นแรกเมื่อช่วงกลางปี 1996 และทำตลาดต่อเนื่องติดต่อกันมาจนถึงปัจจุบัน เจเนอเรชั่นที่ 6 มาพร้อมกับสิ่งที่หลายคนรอคอยมายาวนาน นั่นคือเครื่องยนต์เบนซิน 2.0 ลิตร Direct-injection ผสานการทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า เป็นครั้งแรกในประเทศไทย !

อันที่จริงแล้ว Honda CR-V Hybrid นั้น ไม่ใช่สิ่งใหม่ในโลกใบนี้แต่อย่างใด เพราะว่าลูกค้าในตลาดโลกมีโอกาสได้สัมผัสกับ CR-V Hybrid มาตั้งแต่ปี 2016 แล้ว ในรุ่นที่ 5 ทว่าในประเทศไทยของเรานั้น Honda เพิ่งจะตัดสินใจนำขุมพลัง Hybrid มาประจำการใน CR-V รุ่นล่าสุด เพื่อให้สามารถใช้ชิ้นส่วนของระบบขับเคลื่อนร่วมกับพี่น้องร่วมค่าย ทั้ง Civic และ Accord เพื่อให้ถึงจุดคุ้มทุนในการพัฒนาเร็วขึ้น อีกทั้งยังเป็นวิธีลบคำครหาของ CR-V เครื่องยนต์เบนซิน หลายรุ่นก่อนหน้า ที่มักจะมีเสียงบ่นจากผู้ใช้ว่า ซดน้ำมัน

จะว่าไปแล้ว Honda เอง ก็พยายามหาวิธีจัดการกับปัญหาอย่างหลังอยู่ ถึงขั้นนำเครื่องยนต์ดีเซล 4 สูบ 1.6 ลิตร Turbo i-DTEC มาติดตั้งในเจเนอเรชั่น 5 ที่เพิ่งตกรุ่นไป ทว่าต้นทุนของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังเองนั้นก็แพงเอาเรื่อง จนทำให้ไม่สามารถทำราคาจำหน่ายตรงกับใจของผู้บริโภคส่วนใหญ่ได้ แม้จะมีอัตราสิ้นเปลืองดีมากถึงขั้น EcoCar บางรุ่นยังต้องมองค้อน แต่ท้ายที่สุดก็โดนถอดออกไปในช่วงปลายอายุตลาด และไม่มีให้เลือกในรุ่นเปลี่ยนโฉม Full Modelchange

เอาเถอะครับ ไม่ว่าอดีตที่ผ่านมาของรถยนต์ขวัญใจพ่อบ้านหรือครอบครัวคนไทยที่ช่วงที่ผ่านมาจะเป็นอย่างไร แต่ปัจจุบันมันถูกอัพเกรดให้เจ๋งขึ้นในหลายด้าน เพื่อต่อสู้กับคู่แข่งมากหน้าหลายตา ไม่ว่าจะเป็นกลุ่ม C-SUV ที่ค่ายรถฝั่งจีนกำลังมาแรงมากในเวลานี้ รวมถึงรถอเนกประสงค์พื้นฐานกระบะ SUV/PPV ที่โดนนำมาเปรียบเทียบกันดื้อๆ เพียงเพราะระดับราคาจำหน่ายใกล้เคียงกัน

 

Honda CR-V ใหม่ เจเนอเรชั่นที่ 6 เริ่มเผยรูปโฉมภายนอกและภายในห้องโดยสาร ตลอดจนรายละเอียดทางวิศวกรรมเบื้องต้น เมื่อวันที่ 12 กรกฎาคม 2022 ก่อนเวอร์ชั่นขายจริง จะถูกผลิตตามมาในวันที่ 22 กันยายน 2022 แม้จะประเดิมไลน์ผลิตกันก่อนในฝั่งอเมริกาเหนือ ณ โรงงาน Honda Manufacturing ประเทศแคนาดา ทว่าจริงๆ แล้วโครงการวิจัยและพัฒนา CR-V ใหม่นั้น เริ่มต้นขึ้นในบ้านเกิดประเทศญี่ปุ่น นำโดยหัวหน้าทีมวิศวกรพัฒนา (Global Development Leader) Mr. Koji Ito

เป้าหมายของการพัฒนาในครั้งนี้ คือการทำให้ CR-V ใหม่ เป็นรถยนต์ที่ผสานความต่างคุณค่าที่อยู่ตรงกันข้าม เช่น ดีไซน์ภายนอกที่ปราดเปรียว แต่มีภายในห้องโดยสารที่กว้างขวาง เป็นต้น นอกจากนี้ การพัฒนายังถูกดำเนินการภายใต้แนวคิด “Blown Away” พัฒนาจุดเด่นต่างๆ ของ CR-V ให้โดดเด่นและชัดเจนยิ่งขึ้น

ประเทศไทยเป็นตลาดแห่งที่ 3 รองจากอเมริกาเหนือและจีนที่เปิดผ้าคลุม CR-V ใหม่ โดยทาง Honda Automobile (ประเทศไทย) เลือกจัดงานเปิดตัวอย่างเป็นทางการในรอบ VIP ของงาน Bangkok International Motor Show เมื่อวันที่ 20 มีนาคม 2023 มาพร้อมกันทั้งรุ่นเบนซิน 1.5 ลิตร Turbo และ e:HEV เบนซิน 2.0 ลิตร Hybrid i-MMD มีรุ่นย่อยให้เลือกทั้งหมด 5 รุ่นย่อย ดังนี้

• 1.5 Turbo E 5 ที่นั่ง ราคา 1,419,000 บาท
• 1.5 Turbo ES 4WD 5 ที่นั่ง ราคา 1,599,000 บาท
• 1.5 Turbo EL 4WD 7 ที่นั่ง  ราคา 1,649,000 บาท
• e:HEV ES 5 ที่นั่ง ราคา  1,589,000 บาท
• e:HEV RS 4WD 5 ที่นั่ง ราคา 1,729,000 บาท

ทุกรุ่นถูกส่งตรงจากโรงงาน Honda Automobile ที่นิคมอุตสาหกรรมโรจนะ จังหวัดอยุธยา ซึ่งนอกจากจะเป็นฐานการผลิตหลักของ CR-V ที่จำหน่ายในไทยแล้ว ยังเป็นฐานการผลิตและส่งออกในรูปแบบรถยนต์สำเร็จรูป (Completed Built Unit) ตลอดจนชิ้นส่วนอะไหล่ (Completed Knock Down) ไปยังตลาดทั่วโลกด้วย

 

Honda CR-V ใหม่ ถูกอัพไซส์ให้ใหญ่โตขึ้นกว่าเดิม ทัดเทียมกับคู่แข่งในระดับเดียวกัน ตัวเลขมิติตัวถังภายนอก มีดังนี้

• ความยาว  4,691 มิลลิเมตร
• ความกว้าง  1,866 มิลลิเมตร
• ความสูง  1,691 มิลลิเมตร (รุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า 1,681 มิลลิเมตร)
• ความยาวฐานล้อ  2,700 มิลลิเมตร
• ความกว้างล้อหน้า  1,612 – 1,613 มิลลิเมตร
• ความกว้างล้อหลัง  1,638 – 1,640 มิลลิเมตร
• ระยะตำ่สุดจากพื้นถึงท้องรถ  208 มิลลิเมตร (รุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า 198 มิลลิเมตร)

เมื่อดูจากตัวเลขความสูงของตัวรถ และระยะตำ่สุดจากพื้นถึงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) จะพบว่ารุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า ถูกปรับความสูงของตัวให้เตี้ยกว่ารุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ 10 มิลลิเมตร เนื่องจากไม่มีเพลากลางและเพลาขับหลัง ทำให้จุดศูนย์ถ่วงสูงกว่ากว่ารุ่น 4WD  เพื่อเป็นการชดเชยกับสิ่งนี้ ทีมวิศวกรตัดสินใจติดตั้งสปริงและโช็คอัพที่มีความยาวลดลง 10 มิลลิเมตร แต่ใครจะไปรู้ว่าผลพลอยได้ของการทำเช่นนี้ คือ Fitment ของรุ่นขับหน้าดูสวยลงตัวขึ้น แอบมีกลิ่นอายความเป็นรถ Station Wagon ในบางมุม จนผู้อ่านบางท่านใน Facebook fanpage ถึงกับกรี๊ดด !

หากเปรียบเทียบกับ CR-V รุ่นเดิม จะพบว่ารุ่นใหม่ ยาวขึ้น 81 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวขึ้น 38 มิลลิเมตร

นำ้หนักตัวรถแต่ละรุ่นย่อยแตกต่างกันออกไป ดังนี้

• 1.5 Turbo E   1,606 กิโลกรัม
• 1.5 Turbo ES 4WD  1,683 กิโลกรัม
• 1.5 Turbo EL 4WD  1,749 กิโลกรัม
• e:HEV ES    1,743 กิโลกรัม
• e:HEV RS 4WD  1,815 กิโลกรัม

เทียบนำ้หนักตัวรถของ CR-V ใหม่และเก่า รุ่นเครื่องยนต์เบนซินล้วน ขับเคลื่อน 4 ล้อ มีดังนี้

• CR-V 2.4 EL 4WD (G5) นำ้หนัก 1,696 กิโลกรัม
• CR-V 1.5 EL 4WD (G6) นำ้หนัก 1,749 กิโลกรัม

 

Honda CR-V ใหม่ มาพร้อมกับดีไซน์การออกแบบภายนอกที่พกความ tough มาเต็มพิกัดกว่าเดิม รูปทรงของชุดไฟหน้า กระจังหน้า กรอบกระจกหน้าต่างด้านข้าง ชุดไฟท้าย หรือแม้กระทั่งปลายท่อไอเสีย มีความตรงของเส้นและมุมหักชัดเจน การออกแบบเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ให้ตั้งชันขึ้น ทำให้มุมของเสาที่เชื่อมต่อกับฝาประโปรงขยับมาทางด้านหลังมากกว่าเดิม เมื่อมองจากทางด้านข้างจะพบว่าความยาวของฝากระโปรงหน้ายาวขึ้น มีสัดส่วนของความเป็นรถ SUV แบบปกติทั่วไปมากขึ้น โดยไม่ต้องเพิ่มระยะห่างของล้อหน้าและบานประตูหน้าให้เสียพื้นที่เล่น

เทียบกับบรรพบุรุษของมันในหลายเจเนอเรชั่นที่ผ่าน CR-V ใหม่ มีความถึกและบึกบึนขึ้นในทุกมุมมอง คราวนี้บอกได้เลยว่า Honda น่าจะได้ลูกค้าสุภาพบุรุษเพิ่มขึ้นอีกพอสมควร

รูปโฉมภายนอกของ CR-V เวอร์ชั่นไทย ยกมาจากเวอร์ชั่นอเมริกาเหนือเกือบจะทั้งหมด ต่างกันเล็กน้องบริเวณกรอบ 4 เหลี่ยมบริเวณมุมช่องดักอากาศกันชนหน้าถูกตัดออกไป เหลือเพียงสันขอบรูปตัว L ซึ่งดูลงตัวกว่า ให้ความรู้สึกเรียบหรูกว่าในแบบที่กลุ่มลูกค้าฝั่งเอเชียส่วนใหญ่ชื่นชอบ กระจกมองข้างใช้ทรงรูปเดียวกับ Civic รุ่นปัจจุบัน ต่างจากรถที่ขายให้กับชาวอเมริกันที่มีกระจกมองข้างเล็กกว่า

 

Honda CR-V เวอร์ชั่นไทย ตั้งแต่รุ่นเริ่มต้น 1.5 Turbo E ไปจนถึงรุ่น e:HEV ES มาพร้อมกระจังหน้าสีดำเงา ขนาบข้างด้วยชุดไฟหน้าแบบ Full-LED พร้อมไฟเลี้ยวแบบวิ่งตามสมัยนิยม ช่องดักอากาศด้านล่างในรุ่น e:HEV เป็นแบบ Shuttle grille ด้านในจะมีครีบที่กางออกได้เมื่อต้องการระบายอากาศ ล้ออัลลอยเป็นลาย 5 ก้านคู่ ขนาด 18 นิ้ว ในรุ่น e:HEV ES จะมีการพ่นสีดำเงาเพิ่มเติมเข้าไปให้ดูหรูหราหมาเห่าขึ้น

ชายด้านล่างรอบคันของ CR-V ทุกรุ่น เป็นวัสดุสีดำด้าน ตามสไตล์รถยนต์ Crossover SUV แต่เฉพาะรุ่น e:HEV RS เท่านั้น ที่มีการทำสีเป็นเฉดเดียวกับเปลือกตัวถังภายนอก พร้อมติดตั้งอุปกร์เฉพาะรุ่น RS มาให้ ดังต่อไปนี้

• ระบบไฟหน้า Adaptive Driving Beam (ไฟสูงเป็น Projector Lens แหวกหลบรถที่วิ่งสวนมาได้)
• ไฟส่องสว่างมุมด้านข้าง Active Cornering Light
• สัญลักษณ์ RS บริเวณกระจังหน้า
• ชายด้านล่างรอบคันสีเดียวกับตัวรถ
• คิ้วซุ้มล้อสีเดียวกับตัวรถ
• ล้ออัลลอย ขนาด 19 นิ้ว
• เซ็นเซอร์กะระยะรอบคัน 8 ตำแหน่ง
• เสาหลังคา B – C Pillar สีดำเงา
• กรอบกระจกมองข้างสีดำเงา
• เสาอากาศครีบฉลามสีดำเงา
• สปอยเลอร์หลังตกแต่งด้วยวัสดุสีดำเงา

 

มือจับเปิดประตูเป็นสีเดียวกับตัวรถ ทางฝั่งคนขับจะมีรูกุญแจสำหรับไขกลอนประตูขณะฉุกเฉินเหมือนกันกับรุ่นเดิม แต่ตำแหน่งติดตั้งถูกย้ายไปซ้อนอยู่ใต้มือจับ มีความมินิมอลและไม่ดูเกะกะสายตาเวลามองจากภายนอก

ระบบกุญแจรีโมทเป็นแบบ Honda Smart Key System หน้าตาเหมือนกันกับ Civic FE  เมื่อพกกุญแจเดินเข้าใกล้รถสามารถดึงเปิดประตูได้เลยทันที หากต้องการสั่งล็อกประตู ทำได้โดยการใช้นิ้วสัมผัสบริเวณขีดเล็กๆ เหนือมือจับ หรือจะเดินออกห่างจากตัวรถแล้วปล่อยให้ระบบ Walk Away Auto Lock สั่งล็อกให้อัตโนมัติก็ทำได้เช่นกัน สิ่งที่เพิ่มเติมเข้ามาใน CR-V ใหม่ คือฟังก์ชั่น Remote Engine Start สามารถกดปุ่มลูกศรหมุนตามเข็มนาฬิกาบนรีโมท เพื่อสั่งสตาร์ทเครื่องยนต์และเปิดเครื่องปรับอากาศล่วงหน้าได้

นอกจากนี้ ทุกรุ่นยกเว้น 1.5 Turbo E มาพร้อมระบบเชื่อมต่อ Honda CONNECT สามารถตรวจสอบสถานะตัวรถ ติดตามตัวรถ และสั่งล็อก – ปลกล็อก และสตาร์ทเครื่องยนต์ผ่านแอปพลิเคชั่นได้จากทั่วทุกมุมโลกที่มีสัญญาณอินเตอร์เน็ต ไม่เพียงแค่นั้น หากคุณจ่ายเงินเพิ่มขึ้นไปซื้อรุ่น e:HEV RS อีกสิ่งที่จะได้คือกุญแจ Smart Key Card ซึ่งสามารถพกเอาไว้กระเป๋าสตางค์ ใช้งานแทนกุญแจรีโมทปกติได้เลย

 

 

เบาะนั่งฝั่งคนขับ เป็นแบบปรับด้วยไฟฟ้าได้ 8 ทิศทาง มีตัวปรับดันหลัง Lumbar Supoort ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า 4 ทิศทาง พร้อม Memory Seat 2 ตำแหน่ง แต่ยังไม่มีระบบเลื่อนเบาะอัตโนมัติ Welcome Seat เหมือน Accord ส่วนเบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า ยังคงเป็นแบบปรับด้วยไฟฟ้าได้แค่ 4 ทิศทาง การปรับระดับ – สูงต่ำยังทำไม่ได้

สัมผัสแรกที่เข้าไปนั่งเบาะคนขับ รู้สึกได้เลยว่าแผงแดชบอร์ดด้านหน้ามีความสูงชันขึ้น ขอบล่างของกระจกบังลมหน้าก็สูงขึ้น ทัศนวิสัยเวลามองไปด้านหน้าตรง รุ่นเดิมดูโปร่งโล่งกว่า แต่พอมองเฉียงไปทางด้านข้าง กรอบเสาหลังคาคู่หน้าที่เล็กกว่าและตั้งชันมากกว่าเล็กน้อยในรุ่นใหม่ ก็ช่วยลดมุมอับสายตาได้ประมาณหนึ่ง พื้นที่ภายในห้องโดยสารตอนหน้ากว้างขึ้นชัดเจนโดยเฉพาะพื้นที่ช่วงหัวไหล่ หรือ shoulder room ต่อให้ขอบล่างของกระจกหน้าต่างของรุ่นใหม่จะสูงขึ้น แต่ก็ยังรู้สึกโอ่อ่ามากกว่าชัดเจน

รูปทรง หน้าตา หรือแม้กระทั่งลวดการตัดเย็บตะเข็บด้ายของเบาะนั่ง CR-V ใหม่ มีความคล้ายกันกับรุ่นเดิมประมาณ 80% ฟองน้ำของส่วนรองนั่งและพนักพิงหลังนุ่มนิ่มพอกัน ยกเว้นพนักพิงศีรษะที่แข็งขึ้นเล็กน้อย เบาะนั่งคู่หน้าของรุ่นใหม่จะมีความโอบกระชับลำตัวมากขึ้น ไม่ใช่เพราะขนาดของพื้นที่รองรับก้นและแผ่นหลังแคบลง แต่มาจากปีกด้านข้างทั้ง 2 ฝั่งยกสูงขึ้น ภาพรวมของเบาะนั่งคู่หน้ายังให้มอบสบายเหมือนเดิม เพิ่มเติมความโอบกระชับลำตัวมากขึ้น สิ่งที่อยากให้ปรับเห็นจะมีแค่เบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารที่ไม่สามารถปรับสูง-ต่ำได้

เข็มขัดนิรภัยเบาะคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 2 ตำแหน่ง พร้อมระบบดึงรั้งกลับและผ่อนแรงอัตโนมัติ (Pretensioner & Load  Limiter) มีสัญญาณไฟเตือนการรัดเข็มขัดนิรภัยมาให้ สามารถปรับระดับสูง – ต่ำของจุดยึดเข็มขัดที่เสาหลังคา B-Pillar ได้

 

ถัดมาอีกนิดที่บานประตูคู่หลัง CR-V ใหม่ ยังคงมาพร้อมกับบานประตูที่เปิดได้กว้างเกือบ 90 องศาเหมือนเดิม เมื่อไปผนวกกับความกว้างในแนวระนาบของช่องบานประตูที่เพิ่มขึ้นราวๆ 10 เซนติเมตร จึงทำให้การเข้า – ออก สะดวกยิ่งขึ้น และมีพื้นที่วางขายาวขึ้นตามไปด้วย นอกจากนี้ การออกแบบบานประตูทั้งคู่หน้าและหลังให้คลุมไปจนถึงใต้ธรณีประตู ก็มีส่วนช่วยก้าวขึ้นลงจากตัวรถได้สะดวก แถมยังช่วยลดโอกาสที่ขากางเกงหรือชายกระโปรงเปื้อนฝุ่นโคลนในช่วงฤดูฝนได้

เข็มขัดนิรภัยเบาะนั่งแถวที่ 2 เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 3 ตำแหน่ง พร้อมระบบดึงรั้งกลับและผ่อนแรงอัตโนมัติ (Pretensioner & Load  Limiter) มีสัญญาณไฟเตือนการรัดเข็มขัดนิรภัยมาให้ ผู้โดยสารแถวที่  2 สามารถปรับระดับสูง – ต่ำของจุดยึดเข็มขัดที่เสาหลังคา C-Pillar ได้เช่นเดียวกับด้านหน้า

 

เบาะนั่งแถวที่ 2 ของรุ่น 5 ที่นั่งและ 7 ที่นั่ง แทบจะหาความแตกต่างไม่เจอยกเว้นพนักพิงศีรษะ ในรุ่น 5 ที่นั่ง รูปทรงของพนักพิงศีรษะจะเป็นแบบปกติคล้ายกับด้านหน้า ส่วนรุ่น 7 ที่นั่งจะเป็นรูปทรงตัว L คว่ำ เตี้ยกว่า คนนั่งด้านหลังมองไปข้างหน้าได้โปร่งกว่า เบาะรองนั่งแถว 2 เป็นแบบปรับเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลังได้ และปรับพนักพิงหลังแอนได้ 8 ระดับ ส่วนรองรับแผ่นหลังของผู้โดยสารตำแหน่งที่ 5 สามารถดึงลงมาเป็นพนักวางแขนตรงกลางได้ พร้อมช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง

จุดที่แตกต่างกันชัดเจนของเบาะนั่งแถว 2 ในรุ่น 5 ที่นั่ง และ 7 ที่นั่ง คือกลไกการพับเบาะ ในรุ่น 5 ที่นั่ง หากพับพนักพิงหลังให้ราบไปกับพื้น ฐานเบาะรองนั่งจะถูกปรับลดระดับลงตามเพื่อเพิ่มความสูงของพื้นที่เก็บสัมภาระ ขณะที่รุ่น 7 ที่นั่ง สิ่งที่ได้ทดแทนเข้ามาคือ กลไกการปรับเบาะแบบ 1-motion หรือการปรับตัวเบาะทั้งชุดโน้มไปด้านหน้าในจังหวะเดียว ทำให้ผู้โดยสารแถวที่ 3 ก้าวเข้าไปนั่งได้สะดวกโยธินกว่าเดิม

เบาะรองนั่งเมื่อเทียบกับรุ่นเดิม จะพบว่าตำแหน่งติดตั้งมีความใกล้เคียงรุ่นเดิม ความสูงอยู่ในระดับพอดี แต่มุมเงยน้อยไปเสียหน่อย ทำให้การรองรับบริเวณข้อพับหัวเข่ายังไม่ถึงกับดีนัก ส่วนพนักพิงหลัง ช่วงเหนือสะโพกมีความนุ่มมากขึ้น และมีแอ่งเว้าลงไปเล็กน้อย ช่วยลดความรู้สึกเหมือนการนั่งอยู่บนแผ่นไม้กระดานในรุ่นเดิมได้ประมาณหนึ่ง พนักพิงหลังสามสารถปรับได้ 8 ระดับ ในตำแหน่งเอนสุด มีองศาของพนักพิงหลังเพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิม 10.5 องศา

ภาพรวมของเบาะนั่งแถว 2 ถือว่าทำได้ดีขึ้น แต่หากนำไปเทียบกับ C-SUV ในตลาดตอนนี้ ยังไม่ถึงขั้นดีโดดเด้งกว่าใครเขา เพราะคู่แข่งไม่ว่าจะเป็น Haval H6, MG HS หรือแม้กระทั่ง Subaru Forester นั้น ต่างมีเบาะนั่งแถว 2 ที่นั่งสบายพอตัว

 

ผลวิจัยตลาดอาจชี้ว่าลูกค้าที่ซื้อ CR-V รุ่นที่แล้ว แทบไม่มีโอกาสใช้งานเบาะนั่งแถวที่ 3 ในรถรุ่นใหม่เลยมีมาให้เฉพาะรุ่น 1.5 Turbo EL เท่านั้น เบาะรองนั่งเป็นแบบติดตั้งตายตัวกับพื้นห้องโดยสาร พนักพิงหลังเป็นแบบปรับองศาการเอนได้ 1 ระดับ แยกกัน 2 ฝั่งแบบ 50 : 50 พนักพิงศีรษะให้มาเป็นรูปทรงตัว L ค่ำ ป้องการบดบังทัศนวิสัยการมองเห็นทางด้านหลังจากมุมมองคนขับ

การโดยสารเบาะนั่งแถว 3 ยังคงมีพื้นที่เล็กและแคบเหมือนเดิม ต่อให้คนนั่งแถวที่ 2 กรุณาปราณีเลื่อนเบาะไปทางด้านหน้าให้ คนนั่งด้านหลังมีพื้นที่ Legroom เหลือเยอะก็จริง แต่ยังไงก็ต้องนั่งแบบชันเข่าอยู่ดี สำหรับผู้โดยสารผู้ใหญ่ นั่งเดินทางไกลประมาณกรุงเทพ – ชลบุรีผมว่าพอรับได้ แต่ถ้าไกลกว่านั้นอาจต้องจอดพักเปลี่ยนอิริยาบถกันอยู่บ่อยๆ

อย่างไรก็ตาม การติดตั้งช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารแถว 3 บริเวณมุมซ้าย – ขวาของเพดาน เพื่อเพิ่มพื้นที่เหนือศีรษะ ตลอดจนการออกแบบผนังด้านข้างเป็นที่วางแขนในตัว ก็ทำให้รู้สึกว่าคนออกแบบไม่ได้ใจร้ายกับคนนั่งด้านหลังจนเกินไป ฮ่าๆ

 

ฝาท้ายของ CR-V เป็นแบบคำ้ยันด้วยโช็คอัพไฟฟ้าที่ปรับเสียงการทำงานให้เบาลง การเปิด – ปิดฝาท้าย ทำได้โดยการกดที่สวิตช์กุญแจรีโมท สวิตช์เหนือช่องติดแผ่นป้ายทะเบียน และสวิตช์ภายในรถเหนือเข่าขวาคนขับ แต่ถ้าหากมือทั้ง 2 ข้างกำลังถือของพะรุงพะรังอยู่ คุณก็สามารถใช้งานฟังก์ชั่นเตะเปิด – ปิด ก็ได้เช่นกัน เมื่อบานฝาท้ายเปิดขึ้น จะพบกับพื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลัง ในรุ่น 5 ที่นั่งมีความจุ 589 ลิตร ใหญ่โตกว่ารุ่นเดิมซึ่งมีความจุ 497 ลิตร เทียบกับคู่แข่ง MG HS 463 ลิตร Subaru Forester 520 ลิตร

CR-V รุ่น 5 ที่นั่ง ได้เปรียบรุ่น 7 ที่นั่ง พอสมควรในเรื่องพื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลัง เพราะไม่ต้องอาณาบริเวณให้กับชุดเบาะนั่งแถวที่ 3 และพนักวางแขนด้านข้าง ผมฟันธงให้ตรงนี้ว่ารุ่น 5 ที่นั่ง ตอบโจทย์การใช้งานสำหรับสายบรรทุกของมากกว่าแน่นอน แต่สำหรับครอบครัวที่มีสมาชิกเดินทางไปพร้อมกันมากกว่า 5 คน การมีเบาะนั่งเยอะกว่าย่อมดีกว่าแน่นอน และตัวเลือกของคุณมีเพียงรุ่นเดียวเท่านั้นคือ 1.5 Turbo EL

สำหรับ 1.5 Turbo ไม่ว่าจะซื้อรุ่นย่อย สิ่งที่ได้เหมือนกันคือยางอะไหล่ไซส์ปกติ แต่สำหรับรุ่น e:HEV มีการติดตั้งชุดปะยางฉุกเฉินมาให้แทน เพราะพื้นที่ส่วนหนึ่งถูกแบ่งไปติดตั้งชุดแบตเตอรี่ Lithium-ion ของระบบ Hybrid ต่อให้ถอดแผ่นโฟมและชุดปะยางออก พื้นที่ก็เหลือไม่กว้างพอให้ยัดยางอะไหล่ลงไปอยู่ดี

 

ถัดมาดูที่แผงหน้าปัดด้านหน้าของ Civic เอ้ย! CR-V ใหม่กันบ้าง ในคราวนี้ทีมออกแบบของ Honda ไม่ได้ยกเอาแผงหน้าปัดของ Civic FE มาทั้งยวง แต่เป็นการใช้ชิ้นส่วนบางอย่างร่วมกัน ใช้แนวทางการแบบเหมือนกัน พื้นผิวของสิ่งต่างๆ ที่อยู่บนแผงหน้าปัดถูกออกแบบให้มีเงาสะท้อนขึ้นไปบนกระจกบังลมหน้ารบกวนสายตาคนขับน้อยสุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แผงหน้าปัดส่วนบนที่เป็นวัสดุบุนุ่มของ CR-V มีความสูงมากกว่าของ Civic ถัดลงมาด้านล่างเป็นช่องแอร์ด้านหน้า แบ่งออกเป็น 4 ช่องแบบปกติ คลุมด้วยแผงรังผึ้งที่เชื่อมให้ดูเหมือนเป็นชิ้นเดียวกัน การปรับทิศทางลมใช้วิธีหมุนก้านที่ยื่นออกมา มองด้วยตาเปล่าดูไม่ค่อยสวย แต่พอลองใช้งานจริงมันสะดวกดีเลยล่ะ

การตกแต่งแผงหน้าปัดด้านหน้า ทุกรุ่นจะใช้วัสดุสีดำเงาเปียโนแบล็กเหมือนกันหมด แต่แถบคาดบริเวณใต้ช่องแอร์ รวมถึงแผงด้านข้างประตู จะมีความแตกต่างกันออกไป รุ่น 1.5 Turbo เป็นวัสดุสีเงิน ขณะที่รุ่น 1.5 Turbo ES / EL และ e:HEV ES เป็นลายไม้สีนำ้ตาลเข้ม เสริมด้วยไฟ Ambient Light สีขาว ส่วนรุ่นท็อป e:HEV RS นั้น เป็นเพียงรุ่นเดียวที่ตกแต่งด้วยวัสดุลายอะลูมิเนียมปัดเงา พร้อมไฟ Ambient Light สีขาว เช่นกัน

พวงมาลัยของทุกรุ่นสามารถปรับได้ 4 ทิศทาง ไม่ว่าจะเป็นสูง – ต่ำ และเข้า – ออก หากมองจากด้านข้างจะพบว่าพวงมาลัยมีความตั้งชันเพิ่มขึ้น 3 องศา ทาง Honda ระบุว่าเป็นตำแหน่งที่จะทำให้ผู้ขับขี่ไซส์มินิสามารถหมุนพวงมาลัยได้ง่ายขึ้น แต่โดยส่วนผมเองซึ่งขับ CR-V รุ่นเดิมอยู่เกือบทุกวัน แทบหาความแตกต่างไม่เจอ

วงมาพวงมาลัยของทุกรุ่นเป็นแบบหุ้มหนังสีดำที่มีผิวสัมผัสเนียนละเอียดมือ รุ่น e:HEV RS มีตะเข็บด้ายสีแดงเข้ามาช่วยเพิ่มความแตกต่าง ทุกรุ่นจะมีสวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา ใช้สำหรับควบคุมระบบ Adaptive Cruise Control พร้อมระบบปรับความเร็วตามรถยนต์คันหน้าที่ความเร็วต่ำ Low Speed Following รวมถึงปรับการแสดงผลชุดมาตรวัดซีกขวา ส่วนสวิตช์บก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย ใช้ในการควบคุมชุดเครื่องเสียง และปรับการแสดงผลหน้าจอชุดมาตรวัดซีก​​ซ้าย แป้นควบคุมด้านหลังพวงมาลัย สำหรับรุ่น 1.5 Turbo เป็นแป้น Paddle Shifter สำหรับเปลี่ยนเกียร์เอง หากใช้พร้อมกับเกียร์ S สมองกลจะสั่งให้เกียร์เปลี่ยนแบบแมนนวลโดยผู้ขับขี่เอง และไม่ตัดเข้าเป็น D Mode ปกติ

 

หน้าจอชุดมาตรวัด ในรุ่น 1.5 Turbo E จะเป็นแบบกึ่งอนาล็อกผสมดิจิตอล ซีกซ้ายเป็นหน้าจอแสดงข้อมูลการขับขี่แบบสี TFT ขนาด 7 นิ้ว ส่วนฝั่งขวาเป็นมาตรวัดความเร็วแบบเข็ม ส่วนรุ่นอื่นๆ จะเป็นหน้าจอชุดมาตรวัดแบบสี TFT ขนาด 10 นิ้ว ซีกซ้ายของรุ่น 1.5 Turbo เป็นมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ พร้อมหน้าจอแสดงข้อมูลระบบความบันเทิง และอุณหภูมินำ้หล่อเย็น แต่ในรุ่น e:HEV มาตรวัดรอบเครื่องยนต์จะถูกเปลี่ยนเป็น Power Flow Meter หรือเปอร์เซ็นต์การปล่อยกำลังของระบบขับเคลื่อน อุณหภูมินำ้หล่อเย็นเปลี่ยนเป็นปริมาณไฟฟ้าคงเหลือในแบตเตอรี่

การทำงานของระบบช่วยเหลือการขับขี่ จะแสดงอยู่บริเวณกึ่งกลางของชุดมาตรวัด โชว์ให้เห็นเป็นรูปรถและยานพาหนะที่อยู่บริเวณโดยรอบ การเปิด – ปิดการทำงานของระบบต่างๆ สามารถเข้าไปตั้งค่าที่ชุดมาตรวัดซีกขวา ใช้สวิตช์หมุนที่อยู่ก้านพวงมาลัยฝั่งขวาเป็นตัวปรับ หน้าจอซีกขวาด้านในมาตรวัดความเร็วนี้ นอกจากจะเข้าไปตั้งค่าระบบความปลอดภัยได้แล้ว ยังเลือกได้แสดงผลต่างๆ ได้อีกมากมาย เช่น หน้าจอการไหลเวียนพลังงาน Energy Flow หรือจะปรับให้แสดงภาพกราฟฟิก แสดงการทำงานของระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ โชว์ให้เห็นกันไปเลยระบบ 4WD นั้น ทำงานช่วงไหนอย่างไร

อีกอ็อพชั่นที่คุณจะได้เมื่อจ่ายเงินเพิ่ม สำหรับรุ่น e:HEV RS ก็คือระบบแสดงข้อมูลบนกระจกบังลมหน้า Head-up Display ในยามปกติ ฟังก์ชั่นนี้จะแสดงความเร็วแบบตัวเลขเพียงอย่างเดียว แต่ถ้าเปิดใช้งานระบบนำทางผ่านดาวเทียม Navigation System ซึ่งมีมาให้เฉพาะรุ่นท็อป e:HEV RS เท่านั้น Head-up Display ก็จะมีลูกศรชี้ว่าต้องเลี้ยวไปทางไหน พร้อมระบุทางก่อนเลี้ยว ให้เสร็จสรรพ

โดยรวมแล้วถือว่าเป็นชุดมาตรวัดที่แสดงค่าได้หลากหลาย ตัวเลขและตัวหนังสือที่เลือกใช้อ่านค่าได้ง่าย แต่ถ้าถามถึงความล้ำ ความอวกาศ มันยังมีจุดที่ทำให้สวยขึ้นกว่านี้ได้อีก ไหนๆ จะทำเป็นแบบฟูลดิจิตอลแล้ว ก็ช่วยออกแบบให้เต็มเบ้าชุดมาตรวัดกันไปเลยดีกว่าไหม? หรืออย่างน้อยก็ควรออกแบบสันขอบพลาสติกบริเวณด้านข้างให้เนียนตาและกลมกลืนไปกับส่วนอื่นมากกว่าน้ี

 

หน้าจอระบบความบันเทิง ทุกรุ่นติดตั้งหน้าจอระบบสัมผัสขนาด 9 นิ้ว แบบลอยตัว รองรับการเชื่อมต่อโทรศัพท์ผ่าน Bluetooth และรองรับการเชื่อมต่อ Android Auto / Apple CarPlay แบบไร้สาย ลำโพงของทุกรุ่นยกเว้นรุ่นท็อป ให้มาทั้งหมด 8 ตำแหน่ง ขณะที่ชุดลำโพงของรุ่น e:HEV RS จะเป็นแบบ BOSE Premium Sound มีลำโพง Mid Range เพิ่มเข้ามาบริเวณเหนือคอนโซลหน้า และบริเวณเสาหลังคา D-Pillar ทั้ง 2 ฝั่ง รวมถึง SubWoofer ทางด้านหลัง เทียบคุณภาพเสียงของทั้ง 2 แบบ จะพบว่า BOSE มีเสียงเบสที่แน่นหนักกว่ามาก เสียงกลางเมื่อฟังจากตำแหน่งเบาะนั่งคนขับความใสกว่า และสัมผัสได้ว่ามิติของเสียงมาจากหลายทิศทางมากกว่า ภาพรวมในมุมมองของคนที่ไม่ใช่นักเล่นเครื่องเสียงชั้นเซียนอย่างผม ให้ BOSE ใน CX-5 เหนือกว่านิดหน่อย แต่ไม่ห่างกันมาก

นอกจากการแสดงผลระบบความบันเทิง หน้าจอกลางยังมีฟังก์ชั่นหลายบางอย่างเพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิม อาทิ กล้องมองภาพรองทิศทาง ติดตั้งมาให้ตั้งแต่รุ่น 1.5 Turbo ES ขึ้นมา ฟังก์ชั่นการทำงานเหมือนกันกับรถยนต์หลายรุ่นในปัจจุบัน มีการนำภาพจากกล้อง 4 ตัวรอบคัน ฉายขึ้นมาบนหน้าจอ เลือกปรับมุมมองแบบแยกส่วนได้ หรือจะปรับให้แสดงภาพในมุม Bird-eye View ก็ได้ ตัวกล้องจะทำงานโดยอัตโนมัติ เมื่อเข้าเกียร์ถอยหลัง รวมถึงขณะที่มีวัตถุเคลื่อนไหวรอบตัวรถในความเร็วตำ่ (เฉพาะรุ่น e:HEV RS ที่มีเซ็นเซอร์รอบคัน) หรือจะกดสวิตช์ที่ปลายก้านปัดน้ำฝนให้ภาพแสดงขึ้นมาในช่วงความเร็วตำ่ก็ได้เช่นกัน คุณภาพของกล้องถือว่าอยู่ในระดับดี แม้จะคมสู้กล้องของรถยุโปรราคาแพงกว่าไม่ได้ แต่อย่างน้อยก็ดีขึ้นและใช้งานได้จริงมากกว่ากล้องของ Accord e:HEV TECH รุ่นปัจจุบัน แบบคนละโลก

แม้ว่ารูปทรงของหน้าจอกลางมันจะดูบ้านๆ เหมือนเอาแท็บเล็ตมาแปะไว้บนคอนโซลกลางแบบไม่ต้องคิดอะไรมาก ทว่าตำแหน่งความสูงที่อยู่ในระดับพอดี ไม่เตี้ยเกินไปจนต้องละสายตาลงไปมอง และไม่สูงเกินจนบดบังทัศนวิสัยด้านหน้า ด้านข้างจอมีปุ่มกดที่จำเป็นแยกออกมาให้ ไม่ว่าจะเป็นปุ่ม Home, ปุ่มย้อนกลับ และสวิตช์หมุนปรับระดับเสียงและจูนคลื่นวิทยุ ใช้งานจริงง่ายดาย ไม่ต้องลุ้นว่าจะกดถูกๆ ผิดๆ ให้หงุดหงิดใจเล่น

 

ถัดลงมาอีกนิด เป็นแผงสวิตช์ควบคุมระบบปรับอากาศ ทุกรุ่นเป็นแบบอัตโนมัติ มีกรองฝุ่นได้ถึงระดับ PM2.5 แยกปรับอุณหภูมซ้าย – ขวา ได้อย่างอิสระ แต่ความแรงพัดลมยังปรับแยกไม่ได้ ในรุ่น e:HEV RS ระบุเอาไว้บนโบรชัวร์ว่าเป็นระบบปรับอากาศแบบ แบบ i-Dual Zone หลายคนสงสัยว่ามันต่างจากรุ่นอื่นอย่างไร จริงแล้วมันคือ แอร์แยกฝั่งซ้าย – ขวาปกตินั่นแหละ แต่เพิ่มเติมระบบฟอกอากาศ Plasmacluster อันเป็นเทคโนโลยีของ Sharp ที่สามารถปล่อยอนุภาคไฟฟ้าประจุบวกและ ลบแบบเดียวกับที่มีในธรรมชาติ โดยอนุภาคเหล่านี้จะเข้าทำลายผนังเซลล์ของเชื้อรา เชื้อไวรัสและแบคทีเรียในอากาศ ทําให้อากาศสะอาดขึ้น

ลูกค้า Honda หลายท่านน่าจะเคยได้ของแถมติดไม้ติดมือเวลาออกรถใหม่ เป็นเครื่องปรับอากาศหน้าตาของกระบอกของ Sharp รอบนี้ติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐานจากโรงงานกันเลยทีเดียว แต่ต้องเป็นรุ่นท็อป e:HEV RS เท่านั้นนะขอรับ

 

อีกหนึ่งอุปกรณ์ของ CR-V ที่ใช้ร่วมกับพี่น้องร่วมค่าย นั่นคือคันเกียร์แบบคันโยกหุ้มด้วยหนัง เสริมด้วยวัสดุสีเงิน ติดตั้งมาให้ในทุกรุ่นย่อย ด้านข้างคันเกียร์เป็นแผงสวิตช์ปรับโหมดการขับขี่ สวิตช์เปิด – ปิดระบบควบคุมความเร็วขณะลงทางลาดชัน (Hill Decent Control) รวมถึงเบรกมือไฟฟ้า พร้อม Auto Brake Hold พ่วงด้วยฟังก์ชั่นปลดเบรกมืออัตโนมัติ Auto Release ซึ่งมีเงื่อนไขการทำงานคือผู้ขับขี่จะต้องต้องคาดเข็มขัดนิรภัย

ฐานคันเกียร์ของ CR-V ใหม่ถูกปรับให้เตี้ยลงและเยื้องมาทางด้านหลังเล็กน้อย หลายท่านอาจมองว่านี่คือสิ่งที่แหกธรรมเนียมของบรรพบุรุษ CR-V หลายรุ่นก่อนหน้า ทว่าทีมออกแบบนั้นต้องการให้คันเกียร์และสวิตช์ต่างๆ ซึ่งเป็นสิ่งที่ได้ใช้ง่ายบ่อยย้ายมาอยู่ใกล้มือคนขับมากขึ้น ขณะที่ช่องเก็บของและแท่นชาร์จโทรศัพท์มือถือแบบไร้สาย กำลังไฟ 15W ถูกสลับไปอยู่ทางด้านหน้าสุดของคันเกียร์แทน อุปกรณ์อำนวนความสะดวกอื่นๆ ยังคงมีมาให้ อาทิ ช่องชาร์จอุปกร์ไฟฟ้า Power Outlet 12V ช่องชาร์จไฟแบบ USB Type-C และช่องเชื่อมต่อระบบความบันเทิง USB Type-A

เหนือหัวเข่าคนผู้โดยสารด้านหน้าเป็นกล่องเก็บของ Glove Compartment ที่มีพื้นที่แนวกว้างลดลงทำให้ไม่สามารถใส่เอกสารขนาด A4 ได้พอดีอย่างที่ควรจะเป็น ตรงนี้ขอหักคะแนน กล่องเก็บของบริเวณคอนโซลกลาง มีความจุ 9 ลิตร เมื่อใช้นิ้วกดลงไปที่ปุ่มด้านหน้าสุดของฝาปิดซึ่งออกแบบให้เป็นชิ้นเดียวกันกับพนักวางแขน ฝาปิดนี้จะดีดตัวขึ้นให้ในจังหวะแรกและสามารถกดเปิดอ้าขึ้นได้กว้าง 90 องศา (รุ่นเดิมประมาณ 70 องศา)

 

*********รายละเอียดทางวิศวกรรม**********

ด้านขุมพลังขับเคลื่อนของ Honda CR-V เจเนอเรชั่นที่ 6 ยังคงมีให้เลือก 2 รูปแบบ เหมือนกันกับรุ่นที่แล้ว ทว่าคราวนี้ ทั้งเครื่องยนต์เบนซิน 2.4 ลิตร (K24V5) และดีเซล 1.6 ลิตร Turbo (N16A4) ถูกปลดประจำการไปตามยุคสมัย หันมาใช้พื้นฐานขุมพลังร่วมกันกับพี่น้องร่วมตระกูลอย่าง Accord และ Civic เพื่อให้ลดความยุ่งยากของการตั้งไลน์ผลิต ประกอบด้วยเครื่องยนต์เบนซิน 1.5 ลิตร Turbo และเบนซิน 2.0 ลิตร Hybrid มีรายละเอียดดังต่อไปนี้

 

เบนซิน 1.5 ลิตร Turbo

เครื่องยนต์รหัส L15C2 (Accord และ Civic เป็นรหัส L15BG)  1,498 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 73.0 x 89.5 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.3 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ Direct-injection ด้วยหัวฉีดมัลติพอยท์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VTEC (แบบ Dual VTC แปรผันโดยหมุนแท่งแคมชาฟท์ ทั้งฝั่งไอดีและฝั่งไอเสีย) พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharger แบบ Single-Scroll

กำลังสูงสุด 140 กิโลวัตต์ หรือ 190 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 240 นิวตันเมตร (24.5 กก./ม.) ที่ 1,700 – 5,000 รอบ/นาที จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT (Continuously Variable Transmission) มีให้เลือกทั้งขับเคลื่อนล้อหน้า และขับเคลื่อน 4 ล้อ อัตโนมัติ Real Time AWD

รองรับนำ้มันเชื้อเพลิงสูงสุดถึงระดับ Gasohol E85 มีอัตราการปล่อยก๊าซ CO2 ในรุ่น อยู่ที่ 166 กรัม/กิโลเมตร สำหรับรุ่น ES ขับเคลื่อนล้อหน้า ในขณะที่รุ่น EL 4WD ขับเคลื่อน 4 ล้อ จะสูงขึ้นเป็น 176 กรัม/กิโลเมตร (อ้างอิงจาก EcoSticke ของหน่วยงานรัฐบาลไทย)

 

ระบบส่งกำลังของรุ่น 1.5 Turbo เป็นเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT (Continuously Variable Transmission) มีอัตราทดในแต่ละเกียร์ดังต่อไปนี้

• เกียร์เดินหน้า …………….. 2.645 – 0.405
• เกียร์ถอยหลัง ……………. 1.858 – 1.264
• อัตราทดเฟืองท้าย ……… 5.641

เกียร์โนมัติ CVT ได้รับการปรับปรุงให้การตอบสนองที่นุ่มนวลและเสียงเบาลง

• เพิ่มความหนาของเคสเกียร์ CVT ทำให้แข็งขึ้น ช่วยลดเสียงของสายพานเกียร์ในขณะเร่งความเร็ว
• ลดช่องว่างภายในลูกปืนของลูกรอก ลดการขยับของสายพานเกียร์ ทำให้เงียบลง

 

เบนซิน 2.0 ลิตร Hybrid 

เครื่องยนต์รหัส LFC2 เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร จ่ายเชื้อเพลิงตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ Direct-injection ด้วยหัวฉีดมัลติพอยท์ PGM-FI กำลังสูงสุด 148 แรงม้า ที่ 6,100 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 183 นิวตันเมตร ที่ 4,500 รอบ/นาที ทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว กำลังสูงสุด 184 แรงม้า ที่ 5,000 – 8,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 335 นิวตันเมตร ที่ 0 – 2,000 รอบ/นาที พ่วงด้วยแบตเตอรี่ Lithium-ion ความจุ 1.06 kWh แบ่งออกเป็น 72 เซลล์ น้ำหนักประมาณ 36 กิโลกรัม ติดตั้งอยู่ใต้พื้นห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง

อัตราการปล่อยก๊าซ CO2 ในรุ่น ES ขับเคลื่อนล้อหน้า อยู่ที่ 113 กรัม/กิโลเมตร ในขณะที่รุ่น RS 4WD ขับเคลื่อน 4 ล้อ จะสูงขึ้นเป็น 124 กรัม/กิโลเมตร (อ้างอิงจาก EcoSticke ของหน่วยงานรัฐบาลไทย)

 

เดิมทีระบบขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ 2 ตัว (มอเตอร์ขับเคลื่อน + มอเตอร์ปั่นไฟ) ใน CR-V Hybrid รุ่นที่แล้วในตลาดต่างประเทศ จะมีการจัดวางมอเตอร์ในแกนเดียวกัน แต่ใน CR-V Hybrid ใหม่นี้ มอเตอร์ทั้ง 2 ตัว ถูกแยกออกจากกันตามรูป มีข้อดี ดังนี้

• สามารถติดตั้งมอเตอร์ที่มีขนาดใหญ่ขึ้น แรงม้าและแรงบิดเพิ่มขึ้น ช่วง powerband ก็กว้างขึ้นด้วยเช่นกัน
• แม่เหล็กประสิทธิภาพสูงแบบใหม่ ซึ่งผลิตขึ้นโดยไม่ใช้โลหะหนักที่เป็นแร่หายากเหมือนแต่ก่อน ภายในมอเตอร์ใช้โครงสร้างวงแหวนหลายวงที่ช่วยให้มอเตอร์มีความเร็วรอบสูงสุดที่ 14,500 รอบต่อนาที (ดีขึ้น 11.5%) ความเร็วของมอเตอร์ที่สูงขึ้นนี้ยังช่วยเพิ่มความสามารถในการทำความเร็วสูงสุดอย่างต่อเนื่องด้วย
• คลัตช์ล็อคความเร็วตำ่ (มีใน CR-V เท่านั้น) ช่วยให้เครื่องยนต์ส่งกำลังไปที่ล้อโดยตรงในช่วงความเร็วตำ่ และเพิ่มขีดความสามารถในการลากจูง
• คลัตช์ล็อคความเร็วสูง ช่วยลดรอบเครื่องยนต์ในขณะแล่นด้วยความเร็วคงที่ ในขณะเดียวกันก็มีส่วนทำให้สามารถทำความเร็วช่วงปลายไหลต่อเนื่องมากขึ้น

สายไฟแรงสูง (High-voltage DC Cable) ของระบบ Hybrid ทาง Honda ระบุว่ามีการเปลี่ยนวัสดุนำไฟฟ้าจากทองแดงมาเป็นอะลูมิเนียม ส่งผ่านกระแสไฟฟ้าได้ด้อยกว่าเดิมแต่ชดเชยด้วยพื้นที่หน้าตัดที่กว้างขึ้น ทำให้ประสิทธิภาพการทำงานยังดีเหมือนเดิม แถมช่วยลดน้ำหนักลงไปได้ 37% ส่วนการใช้งานในระยะยาวความทนทานเป็นอย่างไร ? ยังไม่สามารถตอบได้

 

โหมดการขับขี่ของรุ่น 1.5 Turbo มีให้เลือก 2 รูปแบบ ได้แก่ Normal และ ECON ในขณะที่รุ่น e:HEV จะมีโหมด Sport เพิ่มเติมเข้ามาให้เป็นพิเศษ รวมเป็น 3 รูปแบบ ดังต่อไปนี้

• Normal สำหรับการใช้งานโดยทั่วไป 
• ECON คันเร่งตอบสนองช้าลง พร้อมลดดับการทำงานของระบบปรับอากาศ พัดลมทำงานเบาลงชัดเจน 
• Sport คันเร่งตอบสนองไวขึ้น และในรุ่น e:HEV จะมีเสียงเครื่องยนต์สังเคราะห์กระหึ่มขึ้นมา

นอกจากนี้ ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ของรุ่น 4WD มีการเพิ่มสัดส่วนการกระจายกำลังไปยังล้อคู่หลังมาขึ้น โดยเฉพาะในช่วงความเร็ว 0 จนถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ใช้กราฟอธิบาย) โดยสามารถปรับการกระจายกำลังหน้า : หลัง อัตโนมัติ ตั้งแต่ 60 : 40 ไปจนถึง 50 : 50

 

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นแบบดูอัลพิเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า (DP-EPS) พร้อมอัตราทดเฟืองพวงมาลัยแบบแปรผัน (VGR) จำนวนรอบการหมุนจากซ้ายสุดไปขวาสุด (Lock-to-lock) อยู่ที่ 2.4 รอบ และมีรัศมีวงเลี้ยวแคบสุด อยู่ที่ 5.5 เมตร

กลไกลของพวงมาลัยมีการลดแรงเสียดทานในระบบลง อาทิ แรงเสียดทานในตลับลูกปืน ลูกหมาก และระบบเพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า นอกจากนี้ ยังมีการปรับปรุง logic ของการควบคุมของเพาเวอร์ไฟฟ้าใหม่ เสริมการทำงานด้วยระบบ VGR (Variable Steering Gear Ratio) ซึ่งจะช่วยเพิ่มอัตราทดพวงมาลัยเวลาหักซ้ายหรือขวาอย่างรวดเร็ว

 

ระบบกันสะเทือน ยังคงยืนหยัดกับรูปแบบเดิม ด้านหน้าเป็นแบบอิสระ MacPherson Strut พร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลังเป็นแบบอิสระ Multi-link พร้อมเหล็กกันโคลง แต่มีการปรับปรุงส่วนประกอบอื่นๆ เช่น เพิ่มความแข็งของส่วนที่รับแรงจากพื้น ใช้ซับเฟรมที่มีโครงเป็นแบบ diecast Aluminum ซึ่งช่วยลดนำ้หนักลงได้ 5 กิโลกรัม อีกทั้งยังใช้ชิ้นส่วนบูชยางที่มีแข็งขึ้น 15%

ความแตกต่างของช่วงล่างระหว่างรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ นอกจากความสูงที่ต่างกัน 10 มิลลิเมตรแล้ว ชิ้นส่วนปีกนกก็ไม่มีเหมือนกันด้วย วัสดุของปีกนกหลังในรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าเป็นแบบเหล็กกล้าธรรมดา ในขณะที่รุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ จะเปลี่ยนไปใช้วัสดุอะลูมินัมอัลลอยซึ่งมีนำ้หนักเบากว่า คาดว่าเป็นการชดเชยกับนำ้หนักที่เพิ่มขึ้นมาในรุ่นตะกุย 4 ล้อ

 

ระบบห้ามล้อ ด้านหน้าเป็นจานเบรกแบบมีครีบระบายความร้อน (Ventilated Disc) ส่วนด้านหลัง ยังคงเป็นจานเบรกแบบธรรมดา ไม่มีครีบระบายความร้อน ขนาดจานเบรกหน้า / หลัง ของรุ่น 1.5 Turbo, e:HEV และรุ่นเดิม G5 แตกต่างกัน ดังนี้

• รุ่นเดิม G5  จานเบรกหน้า ขนาด 315 มิลลิเมตร จานเบรกหลัง ขนาด 310 มิลลิเมตร
• G6 1.5 Turbo จานเบรกหน้า ขนาด 320 มิลลิเมตร จานเบรกหลัง ขนาด 310 มิลลิเมตร
• G6 e:HEV จานเบรกหน้า ขนาด 330 มิลลิเมตร จานเบรกหลัง ขนาด 330 มิลลิเมตร

 

ด้านความเงียบภายในห้องโดยสาร มีการปรับผ้าจีโอเมทรีของฐานรองเครื่องยนต์และปรับโครงสร้างของวัสดุซับเสียง เพื่อลดเสียงที่เกิดจากการสั่นสะท้านของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง ด้านในของล้ออัลลอย เพิ่มวัสดุซับเสียงมาให้เช่นเดียวกับ Accord e:HEV รุ่นปัจจุบัน และหันมาใช้กระจกบังลมหน้าและกระจกหน้าต่างคู่หน้าที่หนาขึ้น เพื่อลดเสียงกระแสลมไหลผ่านตัวรถ โดยในรุ่น e:HEV จะมีการติดตั้งวัสดุซับเสียงรอบคันมากกว่ารุ่น 1.5 Turbo บริเวณ Firewall เหนือแผงหน้าปัดด้านหน้า และฝาท้าย ตามรูป

นอกจากนี้ ทั้งรุ่น 1.5 Turbo และ e:HEV จะได้รับการติดตั้งระบบ Active Noise Control ซึ่งใช้ลำโพงปล่อยคลื่นเสียงออกมาหักล้างกับเสียงรบกวนที่เล็ดลอดเข้ามาภายในห้องโดยสาร แต่เฉพาะรุ่น e:HEV เท่านั้น ที่จะมาพร้อมระบบ Active Sound Control หรือเสียงยนต์สังเคราะห์แบบเดียวกับ Civic e:HEV ทำงานในโหมด Sport เท่านั้น

 

ด้านความปลอดภัย CR-V ใหม่ มาพร้อมโครงสร้างตัวถังที่เสริมความแข็งแรงบริเวณเสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar ธรณีประตูคู่หลัง และส่วนล่างของเสาหลังคา C-Pillar บริเวณซุ้มล้อคู่หลัง ตลอดจนตัวถังส่วนที่ติดกับช่วงล่างด้านหลัง ทำให้โครงสร้างตัวถังมีความทนทานต่อการบิดงอ หรือ Bodyrigdity เพิ่มขึ้น 15%

อุปกรณ์ความปลอดภัย และระบบช่วยเหลือการขับขี่ ติดตั้งมาให้ครบ ดังต่อไปนี้

 

**********การทดลองขับ / Test Drive**********

การทดสอบ Honda CR-V ใหม่รอบนี้ ทาง Honda Automobile (Thailand) พาสื่อมวลชนสายยานยนต์บินลัดฟ้าท้าฝุ่น PM2.5 มาที่จังหวัดเชียงใหม่ ขณะนั่งอยู่บนเที่ยวบินที่ WE102 ของสายการบิน Thai Smiles หลังจากกัปตัน (จำชื่อไม่ได้) ประกาศเตรียมแลนดิ้ง กว่าที่สายตาของจะมองเห็นอณาบริเวณโดยรอบสนามบิน ล้อของเครื่องบินก็ใกล้เแตะพื้นแล้ว เช้าวันนั้นเป็นวันที่ฝุ่นปกคลุมหนาแน่นมาก เพียงแค่ไม่กี่นาทีที่ผมเดินออกนอกตัวอาคารสนามบินเชียงใหม่ก็เริ่มรู้สึกอาการแสบรูสมูกแล้ว ภาพอาคารบ้านเรือนกั้นด้วยฟิลเตอร์สีเทามีให้เห็นตลอดทางที่นั่งรถตู้จากสนามบินไปยังโรงแรมมีเลียย่านไนท์บาร์ซา นึกแล้วเห็นใจชาวเชียงใหม่ที่ต้องเผชิญกับฝุ่นควันอันตรายที่มองเห็นได้ด้วย 2 ตา แต่ทำอะไรไม่ได้นอกจากทน

ทันทีที่ก้าวเท้าลงจากรถตู้ ผมก็รีบดิ่งเข้าห้องประชุมของโรงงานเพื่อรับฟังบรีฟเส้นทางที่จะได้ทดลองขับ CR-V ใหม่ ซึ่งมีทั้งรุ่น 1.5 Turbo EL 4WD และรุ่น e:HEV RS 4WD ทั้ง 2 รุ่นมีจุดเปลี่ยนสำคัญเหมือนกันคือ เครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง จึงไม่แปลกที่ช่วงก่อนหน้าที่ผมจะมาลองขับ CR-V ในครั้งนี้ คำถามจากคนรอบข้าง หลายคนอยากรู้ว่า อัตราเร่งเป็นอย่างไร ?

ผมลองจับเวลาแบบคร่าวๆ เพียงรอบเดียว มีผู้โดยสาร 2 คน คือผม และพี่ก้อง วรัณญู แห่ง Autospin น้ำหนักรวมน่าจะราวๆ 170 กิโลกรัม อุณหภูมิภายนอก ณ ตอนนั้นโหดเอาเรื่องอยู่ที่ราวๆ 36 – 38 องศาเซลเซียส

Honda CR-V 1.5 Turbo EL 4WD ล้อ 18 นิ้ว

• อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในโหมด Normal ทำได้ 11.37 วินาที
• อัตราเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในโหมด Normal ทำได้ 8.29 วินาที

Honda CR-V e:HEV RS 4WD ล้อ 19 นิ้ว

• อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในโหมด Sport ทำได้ 9.81 วินาที
• อัตราเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในโหมด Sport ทำได้ 6.91 วินาที

ผมรู้อยู่แก่ใจว่าเครื่องยนต์ทั้ง 2 แบบ ตอนประจำการอยู่ในพี่น้องร่วมชายคาอย่าง Civic และ Accord มันมีพิษสงร้ายกาจแค่ไหน แต่ก็แอบเผื่อใจเอาไว้อยู่นิดว่าหน่อยว่าตัวเลขอาจดรอปลงเมื่อมาอยู่ในรถสูงกว่า ต้านลมกว่า นำ้หนักมากกว่า แถมยังต้องแบ่งแรงไปปั่นล้อทั้ง 4 ด้วยอีกต่างหาก ดังนั้นตัวเลขที่ออกมาจึงไม่ค่อยเซอร์ไพรสซักเท่าไหร่

ในบทความนี้ ผมคงไม่นำตัวเลขที่ผมทำได้ไปเปรียบเทียบกับตัวเลขอัตราเร่งที่พี่ J!MMY ทำการทดสอบตามมาตรฐานของ Headlightmag เนื่องจากตัวแปรต่างๆ ไม่เหมือนกัน โดยเฉพาะอุณหภูมิ แต่หากคุณผู้อ่านท่านใดที่อยากจะเทียบเพื่อให้เห็นความต่างแบบคร่าวๆ ก็ย่อมทำได้…

สำหรับรุ่น 1.5 Turbo EL นั้น ทันทีที่กดันเร่งจมลงไป มันยังมีนิสัยของรถที่ใช้เกียร์ CVT ที่ไม่ได้ระเบิดพลังออกมาในทันที กว่าที่จะสัมผัสได้ถึงแรงดึงที่เกิดขึ้นกับแผ่นหลัง ก็ต้องรอจนกว่าเข็มความเร็วผ่านพ้นช่วง 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป หากเปรียบเทียบกับ CR-V เบนซิน 2.4 รุ่นเดิม จะพบว่าลักษณะการพุ่งทะยานขึ้นไปหลังจากกดคันเร่งมีบุคลิกที่ต่างกัน ในรุ่นเดิมจะเริ่มมีแรงดึงให้สัมผัสได้ตั้งแต่ช่วง 2,000 รอบ/นาทีขึ้นไป ลากยาวต่อเนื่องไปจนถึง 6,50o รอบ/นาที ซึ่งในช่วง 2,000 – 6,500 รอบ/นาทีนี้ แรงดึงที่เกิดขึ้นจะเท่าๆกัน ต่างจาก CR-V 1.5 Turbo รุ่นใหม่ ช่วงก่อน 4,000 รอบ/นาที แรงถีบออกจะธรรมดามาก แต่หลังจากนั้นเป็นต้นไปจะมีความรู้สึกเหมือนโดนผลักฟื้ดด พร้อมกับมีแรงดึงที่มากกว่ารุ่นเดิมชัดเจน แถมยังมีการไล่รอบให้ความรู้สึกคล้ายเกียร์อัตโนมัติทอร์คคอนเวอร์เตอร์ทั่วไป

บุคลิกการตอบสนอง CR-V 1.5 Turbo ใหม่ ดูเหมือนจะมีนิสัยที่ก้าวร้าวกว่ารุ่นเดิม นั่นก็เพราะมันมีการปล่อยพลังเป็นช่วงๆ และมีการไล่รอบให้เวลาขยี้คันเร่งเต็ม แต่ในทางกลับกันหากวิ่งด้วยความเร็วต่ำ หรือใช้งานในเมือง คันเร่งของ CR-V 1.5 Turbo ใหม่ แอบมีความสุภาพกว่ารุ่นเดิมนิดนึงด้วยซ้ำ การตอบสนองของคันเร่งไฟฟ้าในช่วงความเร็วต่ำหรือจังหวะออกตัว เหมือนจงใจเซ็ตมาให้ขับนุ่มนวลขึ้นและเป็นการทะนุถนอมเกียร์ CVT ให้อยู่กับเจ้าของได้นานๆ ไม่กลับบ้านเก่าก่อนเวลาอันควร ใน CR-V 2.4 รุ่นเดิม บางจังหวะเวลาถอนคันเร่ง จะมีอาการขยึกขยักเบาๆ แต่ในรุ่นน้ีใหม่นี้ผมไม่เจออาการนั้น โดยรวมผมรู้สึกเฉยๆ กับอัตราเร่ง แต่กลับชอบความสมูทของมันมากกว่า

 

ต่อกันที่รุ่น e:HEV RS (ขออนุญาตเรียกสั้นๆ ว่า Hybrid) อันเป็นที่หมายปองสำหรับสายประหยัด แต่งานนี้บอกเลยว่าหมัดหนักไม่เบา แน่นอนว่าทันทีกดคันเร่งจม รุ่น Hybrid สามารถกระโจนออกตัวไวกว่ารุ่น Turbo ชัดเจนตามสไตล์รถยนต์ที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเข้ามามีบทบาทในการขับเคลื่อน ในรุ่น Hybrid จะมีการโปรแกรมสมองกลให้เครื่องยนต์มีการไล่รอบขึ้นลงพร้อมกับเข็ม Power ตวัดไปมา เสมือนคุณกำลังขับรถเกียร์อัตโนมัติทอร์คคอนเวอร์เตอร์ปกติ ในทางความรู้สึกมันจะทำคนขับกระปรี้กระเป่า แต่ในทางเทคนิคการล็อกเปอร์เซ็นต์การปล่อยพลังเอาไว้สูงสุดตลอดเหมือน Accord Hybrid ดูเหมือนจะช่วยให้ทำเวลาได้เร็วกว่า หากลองสังเกตุช่วงที่เข็ม Power ตวัดลง จะพบว่าเข็มความเร็วจะกวาดขึ้นช้าลงตามไปด้วย

จริงๆ แล้ววิศวกรของ Honda คงรู้ดีอยู่แล้ว พวกเขาแค่อยากทำให้ผู้ขับขี่รับรู้ได้ถึงความแรงเร้าใจซึ่งมาจากหลายองค์ประกอบ ไม่ใช่แค่ตัวเลขจากนาฬิกาจับเวลาและแรงดึงที่เกิดขึ้นที่แผ่นหลัง แต่ยังรวมถึงสิ่งที่ตามองเห็น ตลอดจนเสียงที่หูได้ยิน เป็นเหตุผลว่าทำไม จึงมีการออกมาตรวัด Power Meter Flow ให้มีทั้งตัวเลข % การปล่อยพละกำลังและเข็มตวัดขึ้นลง อีกทั้งยังมีเสียงยนต์สังเคราะห์ที่พอฟังแล้วก็ไม่ได้ดูปลอมจนเวอร์วังเกินไป

การนำขุมพลัง 2.0 ลิตร Hybrid เข้ามาประจำการใน CR-V ทำให้ Compact SUV สามัญประจำบ้านรุ่นนี้มีพิษสงมากขึ้นอีกพอสมควร ผมบอกเแบบนี้ หลายท่านอาจเผลอไปคาดหวังความแรงในระดับตามตูด Civic Hybrid และ Accord Hybrid ไปติดๆ แต่ช้าก่อน… คุณต้องไม่ลืมนะครับว่า CR-V ใหม่นั้น นอกจากหุ่นภายนอกที่สะบึมขึ้นแล้ว นำ้หนักยังมากกว่าพี่น้องของมันตั้ง 247 – 386 กิโลกรัม เทียบได้กับผู้โดยสาร 3- 4 คน ยังไงก็ไม่ไวเท่าแน่นอน

 

ประเด็นต่อมาที่ต้องพูดถึงคือช่วงล่าง สำหรับรุ่น 1.5 Turbo เมื่อเทียบกับรุ่นเดิม จะพบว่ามีความแข็งขึ้นประมาณ 20% วิ่งทางด้วยให้ความรู้สึกมั่นใจขึ้นเล็กน้อย อาการของตัวรถในขณะเข้าโค้งมีความคล่องและเคลื่อนตัวไปเป็นก้อนเดียวกันมากกว่ารุ่นเดิม แต่ด้วยความแข็งของสปริงและความหนืดของโช๊คอัพที่เซ็ตมาเน้นความสบาย ซับแรงสะเทือนดีเป็นหลัก ทำให้อาการเอียงตัวซ้ายขวายังมีให้เห็นชัดเจนอยู่พอสมควร ยางติดรถที่ให้มาเป็น Toyo Proxer R45 เด่นด้านความนุ่มเงียบ แต่ด้อยแอบด้านประสิทธิภาพการยึดเกาะ

ส่วนรุ่น e:HEV RS มีการปรับช่วงล่างให้ต่างจาก 1.5 Turbo ประมาณหนึ่ง เริ่มจากสปริงที่แข็งขึ้น รวมถึงโช๊คอัพที่หนืดขึ้น ผลที่ได้คือช่วงล่างที่เฟิร์มกระชับขึ้นกว่าทั้งรุ่นเดิม และรุ่น 1.5 Turbo ใหม่ การขับเลาะไปตามเนินเขาซึ่งอุดมไปด้วยโค้งแคบและโค้งกว้างปะปนกันไป อาการโยนตัวน้อยลงจากรุ่น 1.5 Turbo แต่ก็แลกมาด้วยการซับแรงสะเทือนเวลาขับผ่านรอยต่อพื้นถนนที่ตึงตึงขึ้นเล็กน้อย

ในภาพรวมช่วงล่างของ CR-V ใหม่ ในรุ่น 1.5 Turbo ยังคงติดนุ่มเหมือนเดิม แอบเฟิร์มขึ้นนิดหน่อย ขณะที่รุ่น e:HEV RS แอบกระเดียดไปทาง Mazda CX-5 มากขึ้น โอเคล่ะ อาการโยนตัวซ้ายขวาเวลาเข้าโค้งหรือขณะเปลี่ยนเลนกระทันหันยังเยอะกว่า CX-5 แต่ถือว่าน้อยกว่า Haval H6 และ Subaru Forester บุคลิกช่วงล่างใกล้เคียงกับ MG HS มากสุดในบรรดา C-Segment ด้วยกัน ต่างกันแค่ CR-V e:HEV RS จะมีบาลานซ์หน้าหลังดีกว่า ในขณะที่ HS จะมีบุคลิกหน้านุ่มหลังติดแข็งนิดๆ

การบังคับควบคุม พวงมาลัยเซ็ตความไวมาเท่ารุ่นเดิม แต่เบากว่าเล็กน้อยในช่วงความเร็วต่ำ ขับในใช้งานในเมืองให้ความคล่องตัวดีเหมือนเดิม การเลี้ยวในโค้งเดียวกัน CR-V หมุนพวงมาลัยน้อยกว่าคู่แข่งรุ่นอื่น ในช่วงความเร็วตำ่ใกล้เคียงรุ่นเดิมมาก แต่พอเป็นการขับลัดเลาะไปตามโค้งบนเขา คราวนี้ความหนาแน่นของโครงสร้างรถ รวมถึงแก้มยางที่แข็งขึ้นในรุ่นใหม่จะเริ่มแสดงผลงาน ทำให้ CR-V ใหม่โดยเฉพาะรุ่น e:HEV มีการบังคับควบคุมที่คมกระชับและแม่นยำขึ้นชัดเจน

พักหลังมานี้ Honda พยายามทำให้บุคคลิกการขับขี่ของรุ่นย่อยแต่ละรุ่นมีรายละเอียดที่ต่างกันออกไป โดยส่วนมากแล้วทีมวิศวกรจะเลือกเซ็ตช่วงล่างของรุ่นที่มีล้ออัลลอยวงโตและยางแก้มบางให้มีความแข็งของสปริง และความหนืดของโช๊คอัพน้อยกว่ารุ่นที่มีล้อขนาดเล็กกว่า ยางแก้มหน้ากว่า แต่ในกรณีของ CR-V ใหม่ เห็นได้ชัดเจนว่าพวกเขาต้องการทำให้รุ่นท็อป e:HEV RS มีนิสัยความเป็นวัยรุ่นมากกว่ารุ่น 1.5 Turbo EL เลยเซ็ตสปริงให้แข็งกว่า เซ็ตโช๊คอัพให้หนืดกว่า เมื่อมาเจอกับยางแก้มบาง บวกกับการติดตั้งแบตเตอรี่บริเวณท้ายรถซึ่งช่วยลดการบิดตัวของโครงสร้างด้านหลัง จึงทำให้ e:HEV RS มีการบังคับควบคุมที่เฉียบคมมากว่า อาการเอียงตัวของรถเมื่อเข้าโค้งน้อยกว่า เจอพื้นไม่เรียบกลางโค้งตัวรถเสถียรกว่า

แป้นเบรกรุ่น e:HEV RS คล้ายกันกับรถ Hybrid ของ Honda รุ่นอื่นๆ ในยุคนี้ ระยะเหยียบยาวปานกลาง ระยะฟรีช่วงแรงน้อยมาก ความเป็นธรรมชาติของการตอบสนองใกล้เคียงกับรุ่น 1.5 Turbo ต่างกันตรงที่แป้นเบรกของรุ่น e:HEV นั้น แอบสู้เท้ามากกว่า ต้องออกแรงเหยียบมากกว่ารุ่น 1.5 Turbo ส่วนประสิทธิการทนต่อความร้อนเวลาใช้งานหนักๆ ต้องขอติดไว้ก่อน ถึงวันที่เราได้ยืมรถมาทดลองขับกันเแบบยาวๆ ในหลากหลายสถานการณ์ น่าจะบอกอะไรที่ละเอียดกว่านี้ได้

ประเด็นสุดท้าย ที่จะไม่พูดถึงไม่ได้นั่นคือการเก็บเสียง ใน CR-V รุ่นเดิม การเก็บเสียงลมปะทะกระจกบังลมหน้าหน้าหรือเสียงลมไหลผ่านข้างตัวรถทำได้ดีประมาณนึงอยู่แล้ว เสียงที่เข้ามารบกวนโสตประสาทในรุ่นเดิมส่วนใหญ่จะมาจากครึ่งท่อนล่างของตัวรถมากว่า ใน CR-V ใหม่ ไม่ว่ารุ่น 1.5 Turbo หรือ e:HEV RS มีพัฒนาการด้านการเก็บเสียงดีขึ้นในระดับทัดเทียมกับคู่แข่งรุ่นอื่นๆ ในตลาดได้แล้ว แต่ยังไม่ถึงขั้น Wow!

 

**********บทสรุปเบื้องต้น**********

ภาคล่าสุดของ Comfortable Runabout Vehicle
รุ่น 1.5 Turbo EL ขับดีขึ้นนิดนึง ที่น่าทึ่งคือ e:HEV RS

หลายท่านน่ารู้จักดีอยู่แล้วว่า Honda CR-V นั้น เป็นรถยนต์ Compact SUV ที่มีเป้าหมายในการพัฒนา เพื่อให้ตอบสนองการใช้งานในชีวิตประจำวัน ทั้งในเมืองและนอกเมือง โดยเน้นความความสบายในการใช้งาน การโดยสาร ตลอดจนการขับขี่ ตามชื่อ “Comfortable Runabout Vehicle” การมาถึงของ CR-V รุ่นใหม่ เจเนอเรชั่นที่ 6 เป็นเครื่องยืนยันได้ว่า Honda พยายามรักษาแนวทางเดิมในการพัฒนารถยนต์รุ่นน้ีเอาไว้

Honda CR-V ใหม่ มาพร้อมกับรูปลักษณ์นอกภายนอกที่ดูคมคายและทะมัดทะแมงมากขึ้น บางคนบอกว่าสวย บางคนบอกว่าไม่ ก็แล้วแต่ความชอบเพราะนี้ไม่มีกฎเกณฑ์ที่ตายตัว แต่สิ่งหนึ่งที่ทุกคนคาดหวังได้อย่างแน่นอนใน CR-V ใหม่ คือ ความสะดวกสบาย ทันที่ที่ก้าวเข้าไปภายในห้องโดยสาร คุณจะยังคงพบกับพื้นที่อันกว้างขวางและเบาะที่นั่งสบายคล้ายรุ่นเดิม เพิ่มเติมอุปกรณ์อำนวยความสะดวก ระบบความปลอดภัย และลูกเล่นต่างๆ มากพอที่จะทำให้คนที่จ่ายเงินระดับหนึ่งล้านกลางค่อนปลายไม่รู้สึกตะขิดตะขวงใจ ด้านบุคลิกการขับขี่ในรุ่น 1.5 Turbo EL ยังเป็นสายนุ่มในแบบที่ลูกค้ากลุ่มครอบครัวส่วนใหญ่คาดหวัง และถึงว่าแม้ว่ารุ่น e:HEV RS จะถูกปรับเซ็ตมีช่วงล่างและการบังคับควบคุมเน้นเอาใจสายขับมากขึ้น แต่ก็ยังไม่ถึงขั้นดิบสุดโต่งจนขาดความอภิรมย์ในการขับขี่

สิ่งที่ผมอยากชื่นชมคือในคราวนี้ Honda ยังคงมีทางเลือกให้ผู้บริโภคมากกว่า 1 ในแต่ละด้าน…

เริ่มจากเครื่องยนต์กลไกที่มีให้เลือกทั้ง “เบนซิน 1.5 ลิตร Turbo” สำหรับสิงห์ตีนปลาย ไม่อยากวุ่นวายกับระบบไฟฟ้า และอาจมีแผนโมดิฟายต่อในอนาคต รวมทั้งเครื่องยนต์ “เบนซิน 2.0 ลิตร Hybrid” ที่พร้อมพาคุณพุ่งทะยานไปข้างหน้าเร็วกว่าในช่วงความเร็วไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง กับอัตราสิ้นเปลืองที่ขับยังไงก็ประหยัดกว่า 1.5 Turbo แน่ๆ

ระบบขับเคลื่อนก็ยังมีให้เลือก 2 รูปแบบ ได้แก่ “ขับเคลื่อนล้อหน้า FWD” สำหรับคนเมือง ขับในเมือง ใช้งานในเมือง และรุ่น “ขับเคลื่อน 4 ล้อ 4WD” สำหรับคนเมืองที่ในใจลึกๆ ไม่ได้ต้องการขับ 4 แต่อยากมีอ็อพชั่นแบบจุกๆ แบบรุ่นท็อป หรือไม่ก็อาจจะเป็นสายท่องเที่ยวชื่นชอบการเดินทางออกต่างจังหวัด บางสถานที่ท่องเที่ยวบางแห่ง เช่น เขาพะเนินทุ่ง รถขับเคลื่อน 2 ล้อ หมดสิทธิ์ !

ไม่ใช่แค่นั้น รูปแบบเบาะนั่งของ CR-V ใหม่ ยังคงมีให้เลือก 2 รูปแบบ ไม่ว่าจะเป็นเบาะ 3 แถว 7 ที่นั่ง เหมาะสำหรับพ่อบ้านที่มีสมาชิกเยอะ (หมายถึงลูกนะครับ ถ้าเป็นภรรยาอาจจะมีหัวร้างข้างแตกกันได้) รวมทั้งเบาะ 2 แถว 5 ที่นั่ง พอถอดเบาะนั่งและช่องแอร์แถว 3 ออกไป สิ่งที่ได้เพิ่มมาคือพื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลังที่มากกว่า ตลอดจนราคาค่าตัวที่ย่อมเยาลง เทียบรุ่น 1.5 Turbo ES 5 ที่นั่ง และ EL 7 ที่นั่ง ซึ่งได้อ็อพชั่นทุกอย่างเท่ากัน แต่รุ่น 5 ที่นั่ง ราคาถูกว่าตั้ง 50,000 บาท แหน่ะ

อย่างไรก็ตาม CR-V ใหม่ ก็ยังมีจุดที่ควรปรับปรุงอยู่ ข้อแรก… เบาะนั่งผู้โดยสารด้านหน้าที่ไม่สามารถปรับระดับสูง – ตำ่ได้ โอเคล่ะ Honda อาจจะบอกว่าตำแหน่งที่ติดตั้งมาให้จากโรงงานนั้นมีจุด Hip-point ที่เหมาะสม ทำให้การก้าวขาเข้า – ออกทำได้สะดวกสบาย แต่จุด Hip-point ของคนตัวสูงกับคนตัวเตี้ยมันก็ไม่เท่ากันถูกไหม? เพราะฉนั้นการมีเบาะนั่งที่ปรับสูง – ต่ำได้มันก็ย่อมดีกว่าสำหรับคนทุกไซส์ในครอบครัวหรือเปล่า? ข้อต่อมา… ไหนๆ Honda ก็เลือกที่จะไม่ติดตั้งระบบ Blind Spot Information มาให้ใน CR-V และรถเวอร์ชั่นไทยรุ่นอื่นๆ ยังยืนหยัดกับกล้อง LaneWatch ก็ควรปรับปรุงความคมชัดให้ดีขึ้นกว่านี้ หรือติดตั้งมาให้ครบทั้ง 2 ฝั่งกันไปเลย น่าจะช่วยลดความเสี่ยงต่อการอุบัติเหตุและเสียงบ่นจากลูกค้าได้ไม่น้อยก็มากครับ

 

นับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรกเมื่อปี 1996 คุณค่าด้านความสะดวกสบายเปรียบได้ดั่งลมใต้ปีกที่ทำให้  Honda CR-V ครองตำแหน่ง Compact SUV ในใจคนไทยมาหลายรุ่น ช่วงกลางปี 2014 ความสดใหม่ Mazda CX-5 รุ่นที่แล้ว สามารถเฉือนเอาชนะยอดขาย CR-V ได้ในบางเดือน แต่ Honda ก็ยังแก้เกมกลับมายึดหัวหาดได้ดังเดิม ทว่าในยุคปัจจุบันคู่แข่งจากจีนอย่างเช่น Haval H6 และ MG HS ต่างมีไม้เด็ดด้านการอัดอุปกรณ์อ็อพชั่น รวมถึงทำราคาจำหน่ายให้ถูกกว่าบรรดารถยนต์ฝั่งญี่ปุ่นมากพอสมควร จนสามารถขึ้นไปครองอันดับต้นๆ ของตารางยอดขายได้

แน่นอนว่าการมาถึงของ CR-V ใหม่ เจเนอเรชั่นที่ 6 จะช่วยกอบกู้สถานการณ์ให้กลับมาดีขึ้น แต่จะดีขึ้นจนกลับไปยืนตำแหน่งแชมป์ได้เหมือนเดิมหรือไม่ ขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย ไม่ว่าจะเป็น การควบคุณภาพชิ้นส่วนของตัวรถไม่ให้เกิดปัญหากวนใจลูกค้าเหมือนในช่วงที่ผ่านมา เช่น แร็คพวงมาลัยเสียงดัง หรือ PVC วาล์ว เสียงดัง ในรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน บลาๆๆ ตลอดจนการบริหารจัดการกับปัญหาขาดแคลนชิ้นส่วน Semi-conductor (ชิป หาย) ที่ดูเหมือนจะเริ่มคลี่คลายลง แต่ยังไม่รู้จะสิ้นสุดเมื่อไหร่

จำนวนใบจอง Honda CR-V ใหม่ ภายใน 1 สัปดาห์หลังเปิดตัว กวาดไปได้ทั้งสิ้นกว่า 2,000 คัน โดยมีสัดส่วนเป็นรุ่นเบนซิน 1.5 Turbo 20% อีก 80% เป็นของรุ่น e:HEV เบนซิน 2.0 Hybrid ถือว่าไม่น้อยเลยทีเดียว แต่เป้าหมายที่จะดันยอดขายให้ได้ 1,000 ต่อเดือน หรือ 12,000 คันภายใน 1 ปี จะเป็นไปได้หรือไม่ ?

อีกไม่นานได้รู้กัน…

————————————-///————————————-

---

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :

ฝ่ายการตลาดและประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทาง และรถทดลองขับ ในครั้งนี้ 

QCXLOFT (Yutthapichai Phantumas)

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด
เป็นของ Honda Automobile (Thailand) และผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต 
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 
1 เมษายน 2023

Copyright (c) 2023 Text and Pictures. 
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited. 
First published in www.Headlightmag.com.
1 April 2023

---

แสดงความคิดได้ที่นี่ Click Here