ถ้าย้อนเวลากลับไปช่วงปลายปี 2023 ช่วงงาน Japan Mobility Show ที่ประเทศญี่ปุ่น หนึ่งในบทสนทนานอกรอบระหว่างผม และพี่ J!MMY ซึ่งไม่ได้มีไมโครโฟน ไม่มีไฟส่องหน้า แต่กลับถูกจดจำได้ดี คือประโยคประมาณว่า “เดี๋ยว Nissan X-Trail จะถูกเอากลับมาขายบ้านเราอีกครั้ง”

จากวันนั้น จนถึงวันนี้ เวลาก็ผ่านไปเกือบ 2 ปีเต็ม พร้อมกับกระแสที่ขึ้นๆ ลงๆ ไม่ต่างจากอารมณ์ผมในช่วงนี้ บ้างก็ว่าแผนถูกพับ บ้างก็ว่าอยู่ระหว่างชั่งใจ บ้างก็เริ่มเชื่อว่า X-Trail อาจกลายเป็นอีกหนึ่งชื่อที่คนจำได้ แต่ไม่มีโอกาสได้ขับ และในช่วงเวลาที่คำตอบยังไม่ชัดเจน คำถามหนึ่งที่ผมได้ยินซ้ำแล้วซ้ำเล่า ไม่ได้มาจากใครอื่นไกล แต่เป็นพี่ PLUG_IN หนึ่งในทีมบรรณาธิการของเว็บเรา ซึ่งมีชีวิตผูกพันกับทั้ง X-Trail และ Nissan มาพอสมควร

“X-Trail จะมาจริงไหม ?”

เป็นคำถามที่โผล่มาแทบทุกครั้งที่เราคุยกันเรื่องรถใหม่ เพราะสำหรับบางคน X-Trail ไม่ได้เป็รแค่รถรุ่นหนึ่งในตลาด แต่คือรถที่เคยอยู่ในช่วงเวลาหนึ่งของชีวิต และอยากเห็นมันกลับมาอีกครั้ง น่าสนใจตรงที่ แม้ในวันที่ X-Trail กลับมาอยู่ตรงหน้าพวกเรา หลังจากเปิดตัวอย่างเป็นทางการที่งาน Motor Expo 2025 คำถามนั้นก็ยังไม่จบ…

“ขับแล้วเป็นยังไงบ้างน้อง ?”

คำถามสั้นๆ ที่ไม่ได้ต้องการแค่ความรู้สึกหลังจากทดลองขับ แต่ต้องการคำตอบว่า การรอคอยตลอด 2 ปีที่ผ่านมานั้น มีความหมายหรือไม่ ? และยังใช่สำหรับคนที่เฝ้าถามถึงมันมาตลอดทางหรือเปล่า ?

 

หากเป็นปีอื่น ช่วงเวลาหลังงาน Motor Expo มักจะเป็นจังหวะที่บรรยากาศการทดสอบรถยนต์เริ่มเงียบลง คิวทดลองขับบางลง บรรดาพี่ๆ สื่อหลายคนเริ่มหายใจโล่งขึ้น หลังผ่านฤดูงานหนักปลายปีไปเรียบร้อย แต่ปีนี้กลับไม่เป็นเช่นนั้น เพราะคิวทดลองขับของผมถูกจองยาวตั้งแต่งาน Motor Expo ยังไม่เปิดม่าน และเมื่อนับรวมๆ แล้ว มีรถใหม่รอให้ทดสอบอยู่ราว 3 คัน และหนึ่งในนั้นคือ Nissan X-Trail ซึ่งทางทีม PR ของ Nissan Motor ประเทศไทย ได้ส่งหมายเชิญให้ผมเข้าร่วมกิจกรรมทดลองขับ Nissan X-Trail ใหม่ ตั้งแต่งาน Motor Expo ยังไม่เริ่มเสียอีก

สถานที่จัดทดลองขับครั้งนี้ คือ Yokohama Tire Center of Asia จังหวัดระยอง ได้ยินชื่อสนามทดสอบ อาจทำให้หลายคนเผลอคิดว่า Nissan ตั้งใจเลือกสถานที่ซึ่งมีความเกี่ยวข้องกับแบรนด์ตัวเองเป็นพิเศษหรือเปล่า… แต่ในความเป็นจริง เหตุผลหลักกลับเรียบง่ายและตรงประเด็นกว่านั้น เพราะสนามแห่งนี้เปิดโอกาสให้สื่อมวลชนได้เห็น ฝีไม้ลายมือ ของ X-Trail อย่างชัดเจน โดยเฉพาะหัวใจสำคัญที่ Nissan ชูเป็นจุดขายหลัก นั่นคือระบบขับเคลื่อน e-POWER e-4ORCE หรือ e-POWER แบบ 2 มอเตอร์ขับเคลื่อน ซึ่งต้องการพื้นที่และสถานการณ์ที่เหมาะสมพอจะถ่ายทอดทั้งการตอบสนอง การควบคุม และบุคลิกการขับขี่ ที่สร้างความแตกต่างจากรถคู่แข่งในตลาด

แน่นอนว่า หากมองในเชิงจังหวะเวลา การกลับมาของ Nissan X-Trail สู่ตลาดประเทศไทยในปีนี้ ดันไปตรงกับวาระครบรอบ 25 ปีของ X-Trail พอดิบพอดี แต่เอาเข้าจริง ผมค่อนข้างเชื่อว่านี่น่าจะเป็นความบังเอิญที่จังหวะมันลงล็อก มากกว่าจะเป็นการตั้งใจผูกเรื่องเชิงสัญลักษณ์อะไรนัก เพราะแม้ X-Trail จะเริ่มเข้าสู่ตลาดเมืองไทยตั้งแต่รุ่นแรก แต่ในเชิงยอดขายและอิทธิพลต่อตลาด รถรุ่นนี้ก็ไม่ได้มีบทบาทมากสักเท่าไหร่

อย่างไรก็ตาม การได้ทดลองขับ X-Trail รุ่นใหม่ในช่วงเวลาที่รถคันนี้เดินทางมาแล้วกว่า 25 ปี และมียอดขายสะสมทั่วโลกมากกว่า 8.1 ล้านคัน ก็ทำให้มองมันต่างออกไปเล็กน้อย เพราะ X-Trail ไม่ใช่รถหน้าใหม่ที่เพิ่งลองสนาม แต่เป็นรถหนึ่งรุ่นที่ผ่านทั้งยุคเฟื่องฟู ยุคซบเซา และการเปลี่ยนผ่านทางเทคโนโลยีมาหลายรอบ จากการเป็นรถ SUV ของค่ายที่เคยถูกสร้างโดยเน้นความสมบุกสมบันในยุคแรกเริ่ม สู่รถครอบครัวที่ต้องบาลานซ์ความสบาย เทคโนโลยี และภาพลักษณ์ให้เข้ากับตลาดยุคใหม่ การกลับมาของ X-Trail ในวันนี้ จึงมีความน่าสนใจในประเด็นเรื่องการพัฒนาตัวรถให้ทัดเทียมหรือเหนือกว่าคู่แข่งที่มีอยู่เต็มกระดาน

และเมื่อมองในมุมนี้ การทดลองขับ First Impression ครั้งนี้ จึงไม่ใช่แค่การลองรถรุ่นใหม่ แต่คือการได้สัมผัสบทถัดไปของ X-Trail หลังผ่านการเดินทางยาวนานกว่า 2 ทศวรรษ บทที่ Nissan เลือกจะเขียนต่อ ด้วยปากกาที่มีชื่อว่า e-POWER และ e-4ORCE !

 

ก่อนจะพูดถึงความรู้สึกหลังพวงมาลัย การทำความเข้าใจตัวตนของ Nissan X-Trail รุ่นปัจจุบัน ผมจำเป็นต้องย้อนมองเส้นทางของมันสักเล็กน้อย เพราะนี่คือ X-Trail เจเนอเรชันที่ 4 ซึ่งเปิดตัวตั้งแต่ปี 2020 และเป็นผลลัพธ์ของการสั่งสมประสบการณ์จากบรรพบุรุษทั้ง 3 รุ่นก่อนหน้า เริ่มจากรุ่นแรก (T30) ที่เกิดมาในยุคซึ่งความอเนกประสงค์ และความพร้อมลุย เป็นหัวใจหลัก ต่อด้วยรุ่นที่ 2 (T31) และรุ่นที่ 3 (T32) ซึ่งค่อยๆ ปรับตัวให้เข้ากับการใช้งานในชีวิตประจำวันของกลุ่มลูกค้าหลักมากขึ้น ทั้งการเพิ่มความสบาย เพิ่มความเอนกประสงค์ โดยยังต้องพยายามรักษาภาพลักษณ์ของ SUV สายลุยเอาไว้ให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

ในขณะที่ X-Trail รุ่นปัจจุบัน เจเนอเรชั่นที่ 4 ซึ่งมีความยากและซับซ้อนอันเกิดจากความมีรากเหง้า บางอย่างต้องรักษา บางอย่างต้องพัฒนาต่อ แล้วจะทำอย่างไรให้ SUV คันหนึ่งยังดูแกร่ง ภูมิฐาน และพร้อมเดินทาง แต่ในขณะเดียวกันก็ต้องสอดรับกับความต้องการของโลกยุคใหม่ ที่ผู้ใช้ให้ความสำคัญกับความสบาย ความทันสมัย ตลอดจนความรู้สึกแบบรถพรีเมียม

ทีมพัฒนาของ Nissan เคยอธิบายแนวคิดของ X-Trail รุ่นนี้ไว้ในช่วงเปิดตัวที่ญี่ปุ่นอย่างน่าสนใจ ว่าเป็นความพยายามในการผสานระหว่าง 2 ขั้วที่ดูขัดแย้งกัน เข้าด้วยกัน ทั้งความแข็งแกร่งแบบ SUV แบบเดิมๆ กับความประณีตและล้ำสมัยที่ผู้ใช้ยุคใหม่คาดหวัง เส้นสายภายนอกจึงถูกออกแบบให้ดูคม แข็งแรง มีมัดกล้าม แต่ไม่แข็งทื่อจนเกินไป ขณะที่รายละเอียดหลายจุดได้รับแรงบันดาลใจจากงานฝีมือและแนวคิดแบบญี่ปุ่น ที่ให้ความสำคัญกับสัดส่วน ความเรียบง่าย และการมองซ้ำแล้วไม่เบื่อ

ภายในห้องโดยสารก็สะท้อนแนวคิดเดียวกันอย่างชัดเจน พื้นที่ถูกจัดวางให้ใช้งานจริงได้ง่าย มองเห็นรอบคันชัดเจน ให้อารมณ์ของเลานจ์สำหรับการเดินทาง มากกว่าห้องโดยสารรถลุยแบบเดิมๆ ซึ่งสอดคล้องกับบทบาทใหม่ของ X-Trail ในฐานะ SUV ที่ต้องอยู่กับเจ้าของทุกวัน ไม่ใช่เฉพาะวันออกทริปเที่ยว

ทั้งหมดนี้ทำให้ X-Trail รุ่นปัจจุบัน ไม่ได้เป็นแค่การเปลี่ยนโฉมตามวัฏจักร แต่คือการตีความใหม่ของคำว่ารถรุ่นนี้ใหม่ในมุมมองของ Nissan เพื่อให้มันเป็นรถท่ีมีบุคลิกเหมาะกับการใช้งานของทั่วโลกที่เปลี่ยนไป แต่ในขณะเดียวกันยังต้องรักษาอัตลักษณ์แบบเดิมๆ เอาไว้ โดยเฉพาะการเป็นรถที่ มีจิตวิญญาณแห่งการผจญภัยตามชื่อเรียก X + Trail (X สื่อถึงความสุดขั้ว ความแข็งแกร่ง และพลัง และ Trail หมายถึง เส้นทางบนภูมิประเทศที่ท้าทาย)

และนั่นคือประเด็นสำคัญที่ต้องมีอยู่ในหัว ก่อนจะไปตัดสินว่า เมื่อเทคโนโลยี e-POWER และ e-4ORCE ถูกใส่ลงมาเต็มรูปแบบแล้ว บุคลิกของ X-Trail คันนี้ จะถ่ายทอดแนวคิดเหล่านั้นออกมาได้ดีแค่ไหนในโลกแห่งการขับขี่จริง ?

 

Nissan X-Trail รุ่นปัจจุบัน รหัสตัวถัง T33 เปิดตัวอย่างเป็นทางการครั้งแรกในโลกที่อเมริกาเหนือ ภายใต้ชื่อ Rogue เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 2020 ก่อนจะนำไปอวดโฉมที่งาน Auto Shanghai ปี 2021 และเปิดตัวในตลาดบ้านเกิดญี่ปุ่นในปี 2022 ปัจจุบันในบางประเทศเริ่มมีการเปิดตัวรุ่นปรับโฉม Minorchange กันไปแล้ว ทว่าสำหรับตลาดเมืองไทย รวมถึงบางประเทศในโซนอาเซียน Nissan กลับเลือกทำตลาดด้วยรุ่นก่อนปรับโฉมแทน

สำหรับ X-Trail เวอร์ชันที่จำหน่ายในประเทศไทย ถูกนำเข้ามาทั้งคันในรูปแบบ CBU จากโรงงาน Nissan Motor Kyushu ประเทศญี่ปุ่น ซึ่งทำให้หลายคนเข้าใจไปว่าเป็นการนำรุ่นย่อย G เวอร์ชัน JDM เข้ามาจำหน่ายโดยตรง แต่ในความเป็นจริงแล้ว X-Trail คันนี้ คือเวอร์ชันที่ถูกพัฒนาแยกย่อยขึ้นมาเฉพาะสำหรับตลาดอาเซียนโดยเฉพาะ ทั้งสิงคโปร์ อินโดนีเซีย รวมถึงไทย ดังจะเห็นจากรายละเอียดของอุปกรณ์และอ็อพชันที่ถูกจัดวางแบบลูกผสม บางรายการใกล้เคียงกับรุ่น G ในญี่ปุ่น บางส่วนมีพื้นฐานมาจากรุ่นย่อยที่ต่ำกว่าอย่าง X และ S ขณะที่บางองค์ประกอบ โดยเฉพาะวัสดุตกแต่งภายในห้องโดยสาร ถูกเลือกและปรับสเป็กใหม่ให้เหมาะสมกับลักษณะการใช้งาน และบริบทของตลาด ตลอดจนเพื่อให้สามารถทำราคาจำหน่ายอยู่ในระดับที่ไม่แพงเกินไปในสายตาลูกค้า

นั่นจึงเป็นที่มาของตัวเลขราคาเปิดตัวของ Nissan X-Trail e-POWER e-4ORCE ในประเทศไทย ออกมาต่ำกว่าความคาดหมายของหลายคนในตอนแรกพอสมควรที่ 1,699,000 บาท
จะถึงขั้นทำตลาดแตกหรือไม่ ผมคงยังไม่กล้าฟันธงในตอนนี้ แต่สิ่งที่เห็นได้ชัดคือ บนแฟนเพจของ Headlightmag กระแสการพูดถึงในวันเปิดตัวถือว่าคึกคักไม่น้อย หลายคนเริ่มถึงกับเอ่ยปากชม Nissan ซึ่งที่ผ่านมามักจะรับบท Mr./Miss สนามอารมณ์ อยู่บ่อยๆ ฮ่าๆๆๆ

 

มิติตัวถังภายนอกของ X-Trail มีความยาว 4,680 มิลลิเมตร กว้าง 1,840 มิลลิเมตร สูง 1,725 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,705 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดจากพื้นถึงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 195 มิลลิเมตร น้ำหนักรถโดยประมาณ อยู่ที่ 1,929 กิโลกรัม และมีความจุถังน้ำมัน 55 ลิตร

เมื่อเทียบกับรุ่นเดิม T32 พบว่า X-Trail รุ่นปัจจุบัน มีความยาวเพิ่มขึ้น 40 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 20 มิลลิเมตร สูงขึ้น 10 มิลลิเมตร แต่มีระยะฐานล้อยาวเท่าเดิม

ตัวเลขเปรียบเทียบกับคู่แข่งในพิกัดเดียวกัน มีข้อมูลดังนี้ (ยาว x กว้าง x สูง / ฐานล้อ)

  • Nissan X-Trail : 4,680 x 1,840 x 1,725 / 2,705 มิลลิเมตร
  • Subaru Forester : 4,655 x 1,830 x 1,730 / 2,670 มิลลิเมตร
  • Honda CR-V : 4,691 x 1,866 x 1,691 / 2,700 มิลลิเมตร

จากตัวเลขมิติตัวถัง รถทั้ง 3 คันมีขนาดใกล้เคียงกันมาก จอดเรียงกันอาจต้องเพ่งกันพอสมควรถึงจะเห็นความต่าง แต่ในแง่ของสัดส่วน X-Trail ดูจะอยู่ตรงกลางที่สุด Forester มาในแนวสูงโปร่ง ขณะที่ CR-V จะมีทรวดทรงกว้างและแบนมากกว่า

 

สีตัวถังภายนอกของ X-Trail เวอร์ชั่นไทย Nissan เลือกใช้โทนสี Earth Tone แทบทั้งหมด ตั้งแต่ สีดำ Diamond Black สีขาว Storm White สีเงิน Gun Metallic ไปจนถึงสีทูโทนอย่าง สีขาว Storm White with Black Roof สีเงิน (อมทอง) Champagne Silver with Black Roof และสีเทา (นม) Stealth Grey with Black Roof อิงรสนิยมตลาดไทยอย่างชัดเจน เพราะกลุ่มลูกค้าส่วนใหญ่ยังคงให้ความนิยมกับสีที่ดูสุภาพ ขายต่อไม่ยาก และมองได้ยาวๆ แนวทางนี้ไม่ได้เกิดขึ้นกับ X-Trail เพียงรุ่นเดียว เพราะคู่แข่งอย่าง Honda CR-V Minorchange เอง ก็เลือกตัดสีโทนแรงอย่างสีแดงออกจากไลน์อัพเช่นกัน ซึ่งทั้งหมดสะท้อนว่าการเลือกสีในตลาดไทยวันนี้ เป็นเรื่องของความเหมาะสมและความปลอดภัยในการตัดสินใจ มากกว่าความหวือหวาทางอารมณ์

ด้านหน้ามาพร้อมกระจังหน้าแบบ Double V-Motion ซึ่งเป็นลายเซ็นของ Nissan ในยุคปัจจุบัน โครงสร้างกระจังหน้าเป็นแบบสามมิติ โดยทีมออกแบบระบุว่าได้รับแรงบันดาลใจจากงานหัตถศิลป์ญี่ปุ่นที่เรียกว่า “Kumiki ” (คุมิกิ ศิลปะการต่อไม้แบบสาน) เน้นความประณีตของโครงสร้างและการต่อชิ้นงาน วัสดุโครเมียมถูกใช้ในปริมาณพอเหมาะ เพื่อเพิ่มมิติให้กับตัวรถโดยไม่ทำให้ดูรกจนเกินไป สำหรับคนที่ไม่ค่อยถูกจริตกับโครเมียม Nissan ก็มี Signature Package ให้เลือกติดตั้งเพิ่มเติมในช่วงเปิดตัวโดยไม่คิดค่าใช้จ่าย ซึ่งจะเปลี่ยนโทนภาพลักษณ์ของรถไปในทางเข้มขึ้น ด้วยกระจังหน้าสีดำล้วน แผงตกแต่งสีดำเงาบริเวณชุดไฟหน้า ชุดชายล่างกันชนหน้า–หลังสีดำเงา บันไดข้าง และฟอนต์ X – T R A I L เหนือป้ายทะเบียนหลังสีดำทั้งหมด

ในช่วงเวลานี้ ตลาดต่างประเทศเริ่มมีรุ่นปรับโฉม Minorchange ออกมาทำตลาดแล้ว โดยการเปลี่ยนแปลงส่วนใหญ่เป็นงานเก็บรายละเอียดเล็กน้อย เพิ่มความสปอร์ตและความคมของเส้นสายมากขึ้น แต่ภาพรวมของงานออกแบบยังคงมีกลิ่นอายใกล้เคียงกับรุ่นก่อนปรับที่ขายในบ้านเรา สำหรับผมแล้ว กลับรู้สึกว่ารุ่นก่อนปรับโฉมมีความพอดีมากกว่า โดยเฉพาะความสมดุลระหว่าง ความบึกบึน กับความเรียบหรู

ด้านอุปกรณ์มาตรฐานของ Nissan X-Trail อยู่ในจุดที่เรียกว่า ครบตามที่ควรเป็น มากกว่าจะโดดเด่นเป็นพิเศษ ไม่ว่าจะเป็นชุดไฟหน้า Multi-reflector LED ปรับองศาจานฉายได้จากสวิตช์ภายในรถ พร้อมระบบเปิด–ปิดอัตโนมัติและ Follow-Me-Home กระจกหน้าและกระจกคู่หน้าแบบ Acoustic Glass ช่วยลดเสียงรบกวน ราวหลังคาที่รองรับน้ำหนักขณะรถวิ่ง (Dynamic Roof Load) ได้สูงสุด 75 กิโลกรัม รวมถึงเซ็นเซอร์กะระยะรอบคัน 8 ตำแหน่ง ทั้งหมดนี้ให้มาครบถ้วนและใช้งานได้จริง แต่ก็ไม่ได้สร้างความได้เปรียบชัดเจนเมื่อเทียบกับคู่แข่งในระดับราคาใกล้เคียงกัน ซึ่งปัจจุบันต่างก็จัดอุปกรณ์พื้นฐานมาแน่นไม่แพ้กันอยู่แล้ว

 

ระบบกุญแจเป็นแบบ Intelligent Key หน้าตารีโมทคุ้นตาแบบเดียวกับรถ Nissan รุ่นใหม่หลายรุ่น เช่น Serena C28 เมื่อพกกุญแจเดินเข้าใกล้ตัวรถ สามารถดึงเปิดประตูได้ทันทีโดยไม่ต้องกดปุ่มใดๆ และหากต้องการล็อกรถ ก็ทำได้ง่ายด้วยการใช้นิ้วสัมผัสบริเวณแถบ 3 ขีดที่มือจับประตู ซึ่งเป็นวิธีการที่ใช้งานสะดวก แม้ตัวกุญแจจะไม่ได้มีฟังก์ชันสั่งสตาร์ทรถจากระยะไกลเหมือนใน Honda CR-V แต่ก็มีฟังก์ชันสั่งเปิด–ปิดกระจกหน้าต่างมาให้ เพื่อช่วยระบายความร้อนภายในห้องโดยสารก่อนขึ้นรถ ถือเป็นรายละเอียดเล็กๆ ที่ใช้งานได้จริงในสภาพอากาศบ้านเรา

เบาะนั่งคู่หน้าของ Nissan X-Trail ปรับด้วยไฟฟ้า 10 ทิศทาง แบ่งเป็นการปรับตำแหน่งตัวเบาะ 8 ทิศทาง และระบบดันหลังไฟฟ้าอีก 2 ทิศทาง พร้อมฟังก์ชัน Heated Seat ติดตั้งมาให้ ตัวเบาะให้ความสบายดีสำหรับสรีระในระดับมาตรฐาน การปรับตำแหน่งสูง – ต่ำของเบาะทำได้ค่อนข้างเยอะ เหมาะกับบ้านที่มีสมาชิกต่างไซส์ พนักพิงหลังและเบาะรองนั่งรองรับลำตัวได้พอดี ไม่มีช่วงที่นูนหรือเว้าจนเสียสมดุล ปีกด้านข้างโอบกระชับร่างกายในระดับกำลังดี ขณะที่ฟองน้ำออกแนวแน่นมากกว่านุ่ม ซึ่งช่วยพยุงร่างกายได้ดี โดยภาพรวมในแง่การรองรับผู้ขับขี่และผู้โดยสารตอนหน้า ถือว่าทำหน้าที่ได้ครบถ้วน ไม่ขาดตกบกพร่อง

อย่างไรก็ตาม เมื่อขยับจากเรื่องการนั่งสู่เรื่องผิวสัมผัส จะเริ่มเห็นช่องว่างระหว่างสิ่งที่ Nissan สื่อสาร กับสิ่งที่ให้มาในรถคันนี้ โดยเฉพาะเมื่อ Nissan เลือกใช้คำว่า Prestige กับด้านการออกแบบภายใน และเน้นย้ำเรื่องเลือกใช้วัสดุคุณภาพสูง ในความเป็นจริง ผิวสัมผัสของวัสดุหุ้มเบาะหนังแท้สีดำยังไม่ให้ความรู้สึกเนียนนุ่มหรือพรีเมียมเท่ากับ X-Trail เวอร์ชันญี่ปุ่นที่ผมเคยสัมผัสมาก่อนหน้านี้ และเมื่อพิจารณาควบคู่กับการไม่มีระบบ Memory Seats สำหรับเบาะคนขับ ก็ยิ่งทำให้ภาพของคำว่า Prestige ดูไปไม่สุด เมื่อเทียบกับคู่แข่งในระดับราคาใกล้เคียงกันอย่าง Honda CR-V หรือ Mazda CX-5 / CX-8 ที่ให้ทั้งผิวสัมผัสวัสดุและฟังก์ชันความสะดวกมาครบกว่าอย่างชัดเจน

จริงอยู่ที่ จุดนี้อาจไม่กระทบต่อสมรรถนะหรือการขับขี่ แต่ในเชิงความรู้สึกแล้ว ต้องยอมรับว่ามันคือหนึ่งในรายละเอียดที่ทำให้ X-Trail เวอร์ชันไทย ยังทำไม่ถึง ตามภาพที่ Nissan พยายามวาดไว้เอง และยังไม่ถึงจุดที่ลูกค้าที่จ่ายเงินระดับ 1.7 ล้านบางคนคาดหวัง

ลองย้ายมานั่งที่เบาะนั่งแถว 2 ต้องยอมรับว่ามีทั้งจุดที่ทำได้น่าชื่นชม และจุดที่ยังทิ้งคำถามไว้พอสมควร สิ่งแรกที่ต้องชมคือการออกแบบบานประตูหลังให้เปิดได้กว้าง 85 องศา ซึ่งใกล้เคียงกับ Honda CR-V ช่วยให้การเข้า – ออกเป็นเรื่องง่าย โดยเฉพาะกับครอบครัวที่มีผู้สูงอายุหรือเด็กเล็ก ตัวเบาะถูกออกแบบเป็นแบบแยกพับ 40 : 20 : 40 เพิ่มความยืดหยุ่นในการใช้งาน และยังให้อุปกรณ์อำนวยความสะดวกมาครบกว่าคู่แข่งหลายราย ไม่ว่าจะเป็นระบบปรับอากาศแบบแยกอุณหภูมิอิสระ สำหรับผู้โดยสารตอนหลัง ม่านบังแดดด้านข้าง รวมถึงพนักพิงหลังที่ออกแบบมาดี รองรับแผ่นหลังได้เต็ม และสามารถปรับเอนเพิ่มได้พอสมควร ทำให้การนั่งทางไกลยังอยู่ในระดับที่สบาย

อีกหนึ่งจุดที่ต้องให้เครดิตคือเรื่องทัศนวิสัยของผู้โดยสารตอนหลัง ซึ่งทำออกมาได้ดีเกินคาด พื้นที่กระจกหน้าต่างด้านข้างมีขนาดค่อนข้างใหญ่ เส้นขอบกระจกไม่ถูกยกสูงจนรู้สึกอึดอัด เมื่อรวมกับการออกแบบเบาะนั่งคู่หน้าที่ไม่ได้มีขนาดใหญ่หรือหนาทึบเกินไป ทำให้คนนั่งหลังสามารถมองทะลุไปด้านหน้าได้แบบโล่งๆ ไม่รู้สึกว่าถูกบดบังสายตา ความโปร่งสบายตรงนี้ช่วยลดอาการอึดอัดในการเดินทางไกล และทำให้บรรยากาศโดยรวมของห้องโดยสารดูผ่อนคลายมากขึ้น ซึ่งเป็นรายละเอียดเล็กๆ ที่อาจไม่เด่นในสเปกชีท แต่สัมผัสได้เมื่อใช้งานจริง

อย่างไรก็ตาม จุดที่ทำได้ไม่ถึง และเห็นได้ชัดเมื่อเทียบกับคู่แข่งคือ เบาะรองนั่ง ที่ค่อนข้างสั้นและมีมุมเงยน้อย ส่งผลให้การรองรับช่วงก้นและต้นขา โดยเฉพาะบริเวณข้อพับหัวเข่า ยังไม่ดีเท่าที่ควร เมื่อนั่งนานๆ จะรู้สึกได้ว่าการพยุงร่างกายส่วนล่างยังเป็นรองคู่แข่งในพิกัดเดียวกัน และเมื่อมองย้อนกลับไปถึงภาพจำเดิมของ X-Trail ที่เคยโดดเด่นเรื่องความสบายของเบาะแถว 2 มาโดยตลอด ก็ต้องยอมรับว่ารุ่นนี้ เสียตำแหน่ง Best-in-Class ไปอย่างน่าเสียดาย แม้ในแง่อุปกรณ์และความสะดวกสบายโดยรวมจะยังทำได้ดีก็ตาม

 

มาถึงเบาะนั่งแถวที่ 3 กันบ้าง… บอกตามตรงว่า Nissan เองก็พยายามสื่อสารชัดเจนตั้งแต่ต้นว่า X-Trail คันนี้ถูกวางตัวเป็นรถ 5+2 ที่นั่ง มากกว่าจะเน้นการใช้งานแถว 3 เต็ม 7 ที่นั่ง อย่างจริงจัง ตัวเบาะออกแบบเป็นแบบแยกพับ 50 : 50 ปรับเอนเพิ่มได้เล็กน้อย และมีพนักวางแขนพร้อมช่องวางแก้วน้ำมาให้ทั้งฝั่งซ้ายและขวา แต่เมื่อทดลองใช้งานจริง จะพบว่าการเข้าไปนั่งต้องใช้ขั้นตอนและความพยายามพอสมควร ต้องเลื่อนเบาะแถว 2 ไปด้านหน้าสุด ซึ่งในตำแหน่งนั้น ผู้โดยสารแถว 2 หัวเข่าชนเบาะคู่หน้าแบบพอดี จากนั้นจึงค่อยๆ มุดตัวผ่านช่องทางเข้าแคบๆ เข้าไปด้านหลัง

เมื่อเข้าไปนั่งเรียบร้อย ผลลัพธ์ก็เป็นไปตามที่คาดไว้คือ หัวติด เข่าชน และท่านั่งไม่สบาย เรียกได้ว่าแทบไม่จำเป็นต้องอธิบายอะไรต่อ หากไม่จำเป็นจริงๆ ในมุมผม ไม่มีเหตุผลที่ต้องยกเบาะแถวที่ 3 ขึ้นมาใช้งานเลย เพราะแม้จะพอรองรับเด็กเล็กได้ แต่ก็ต้องยอมรับว่าความสบายยังอยู่ในระดับที่น่าเป็นห่วง โดยเฉพาะเมื่อเพดานด้านหลัง ไม่มีช่องแอร์แยก มาให้ จุดนี้ทำให้ X-Trail เสียเปรียบคู่แข่งที่เคยทำตลาดในพิกัดเดียวกันอย่าง Honda CR-V รุ่น 7 ที่นั่ง (ซึ่งปัจจุบันเลิกทำตลาดไปแล้ว) รวมถึง Mazda CX-8 ที่ให้การใช้งานเบาะแถว 3 ได้จริงและเป็นมิตรกับผู้โดยสารมากกว่าชัดเจน

 

 

มาถึงบริเวณท้ายรถของ Nissan X-Trail กันบ้าง บานฝาท้ายให้มาเป็นแบบไฟฟ้า เปิด–ปิดได้ครบทุกทางที่ควรจะมี ทั้งปุ่มที่ฝาท้าย ปุ่มในรถ รีโมท และระบบเตะเปิด–ปิดแบบ Hands-free แถมยังตั้งความสูงของฝาท้ายได้ด้วยวิธีคลาสสิกที่ใช้ได้จริง ยกขึ้นในระดับที่ต้องการแล้วกดปุ่มปิดค้างไว้ แค่นั้นจบ ไม่มีอะไรซับซ้อน

เปิดฝาท้ายขึ้นมา ภาพที่เห็นคือพื้นที่เก็บสัมภาระที่ ไม่ได้ทำให้ว้าว แต่ก็ไม่ถึงกับถอนหายใจ ถ้าเป็น X-Trail รุ่น 5 ที่นั่งในญี่ปุ่น จะได้พื้นที่ 585 ลิตร ตัวเลขพอๆ กับ Honda CR-V เวอร์ชันไทย ที่เคลมไว้ 589 ลิตร แต่พอมาเป็น X-Trail เวอร์ชันไทย 7 ที่นั่ง พื้นที่ก็หดลงเหลือ 485 ลิตร ตามสภาพโครงสร้างเบาะแถว 3 ใครที่เริ่มคิดไกลไปถึงขั้น ถอดเบาะแถว 3 ทิ้ง แนะนำให้ดูโครงสร้าง กลไก และผลกระทบให้ดี เพราะมันไม่ใช่แค่ยกออกแล้วจบง่ายๆ แต่ต้องหาแผ่นปิดพื้นมาวางเสริม

อย่างไรก็ตาม แม้ตัวเลขจะไม่ได้ใหญ่โตข่มคู่แข่ง แต่อรรถประโยชน์ยังถือว่าใช้สอยได้ครบ มีแผ่นบังสัมภาระมาให้ และเบาะแถวหลังสามารถถอดพนักพิงศีรษะแล้วพับราบเป็นผืนเดียวกันได้จริง ซึ่งช่วยชีวิตในสถานการณ์โลกจริงได้มาก ไม่ว่าจะเป็นการขนของยาว ของชิ้นใหญ่ หรือเฟอร์นิเจอร์กล่องยักษ์จาก IKEA สรุปง่ายๆ คือ ท้ายรถของ X-Trail อาจไม่ใช่จุดขายที่ทำให้ต้องรีบหยิบกระเป๋าสตางค์ แต่ก็ไม่ใช่จุดที่ทำให้ต้องส่ายหัว ถ้าเข้าใจบทบาทของมันตั้งแต่แรกว่ามันคือรถแบบ 5+2 ไม่ใช่รถสำหรับนักขนของมืออาชีพ

 

แผงแดชบอร์ดของ X-Trail ยังคงเดินตามแนวทางการออกแบบของรถ Nissan ตั้งแต่ช่วงปี 2020 เป็นต้นมา ด้วยการใช้เส้นสายแนวนอนเป็นหลัก เพื่อช่วยขยายมิติความกว้างของห้องโดยสารในเชิงสายตา งานตกแต่งเลือกใช้วัสดุบุนุ่มโทนสีดำสลับน้ำตาลเข้ม เสริมด้วยลายไม้ เพื่อเพิ่มความอบอุ่นและลดความแข็งของบรรยากาศโดยรวม จุดที่น่าชื่นชมคือการจัดวางอุปกรณ์และปุ่มควบคุมต่างๆ ที่ยังคงเน้นการใช้งานจริง หยิบจับง่าย ไม่ต้องพึ่งเมนูซับซ้อนบนหน้าจอทั้งหมด แต่ในขณะเดียวกัน รูปแบบและหน้าตาก็ไม่ดูโบราณหรือย้อนยุคจนเกินไป

ไล่เรียงอุปกรณ์จากฝั่งขวาเข้ามาตรงกลาง บริเวณแผงประตูเป็นศูนย์รวมสวิตช์ปรับ –  พับกระจกมองข้าง สวิตช์เปิด – ปิดกระจกหน้าต่างแบบ One-touch ทั้ง 4 บาน ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาเป็นแผงสวิตช์ปรับระดับสูง – ตำ่ของไฟหน้า สวิตช์ปรับความสว่างหน้าจอชุดมาตรวัด และสวิตช์สั่งเปิด – ปิดบานฝาท้ายจากภายในรถ ถัดมาเป็นพวงมาลัย 3 ก้านท้ายตัด พร้อมปุ่มควบคุม Multi-function ปรับได้ 4 ทิศทาง (สูง – ต่ำและเข้า – ออก) ระบบปรับอากาศเป็นแบบอัตโนมัติ แยกปรับอุณหภูมิอิสระ 3 โซน

บริเวณแผงคอนโซลกลางที่เชื่อมกับแผงแดชบอร์ดด้านหน้า ออกแบบเป็นลักษณะ Bridge-type ด้านล่างเป็นช่องวางของขนาดใหญ่พอที่จะวาง iPad 1 เครื่อง ส่วนด้านบนเป็นที่อยู่ของ สวิตช์ Start/Stop แท่นชาร์จโทรศัพท์ไร้สาย Wireless Charger ช่องชาร์จและเชื่อมต่อแบบ USB-A และ USB-C อย่างละ 1 ตำแหน่ง พร้อมช่องชาร์จ Power Outlet 12V ถัดมาอีกนิดเป็นก้านคันเกียร์แบบ Shift-by-Wire สวิตช์เบรกมือไฟฟ้า สวิตช์ควบคุมโหมดการขับขี่และระบบ Hill Decent Control พร้อมช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง

ช่องเก็บของติดตั้งมาให้ครบ ทั้งกล่องเก็บของ Glove Compartment บริเวณเหนือหัวเข่าผู้โดยสารด้านหน้า และกล่องเก็บของคอนโซลกลางพร้อมฝาปิดแบบบุนุ่มหุ้มด้วยหนัง กลไกเปิด – ปิดเป็นแบบกางออก 2 ฝั่ง (Butterfly Opening Central Console) คล้ายรถยุโรปหลายรุ่น ช่วยเพิ่มความสะดวกในการใช้งาน

 

หน้าจอชุดมาตรวัดเป็นแบบ Full-digital ขนาด 12.3 นิ้ว สามารถเลือกปรับธีมการแสดงผลได้ 2 รูปแบบหลัก โครงสร้างการจัดวางเข้าใจง่าย ฝั่งขวาเป็นมาตรวัดความเร็ว ฝั่งซ้ายเป็น Power Meter แสดงสถานะการทำงานของระบบขับเคลื่อน พื้นที่ตรงกลางถูกออกแบบให้เป็นพื้นที่แสดงข้อมูลการขับขี่และการใช้งาน ไม่ว่าจะเป็น การไหลเวียนพลังงาน (Energy Flow) การทำงานของระบบช่วยเหลือการขับขี่ ระบบความบันเทิง แผนที่นำทาง ข้อมูลอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ไปจนถึงเมนูตั้งค่าสำหรับเปิด – ปิดระบบ ESP ระบบความปลอดภัย และการปรับค่าต่างๆ ของตัวรถ

ในแง่ความสวยงาม ความคมชัด และการจัดลำดับข้อมูล ต้องยอมรับว่าหน้าจอชุดนี้ทำได้ดีมาก อ่านค่าง่าย ไม่รก และไม่พยายามใส่ข้อมูลมากเกินความจำเป็น คะแนนในภาพรวมผมให้เต็มแต่ถ้าสามารถแสดงข้อมูลบางอย่างพร้อมกันได้มากขึ้น เช่น การแสดง Energy Flow ควบคู่กับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ในหน้าจอเดียว ก็จะช่วยเพิ่มความยืดหยุ่นในการใช้งาน และทำให้หน้าจอชุดนี้น่ารักขึ้นอีกนิด ในมุมของคนที่ชอบดูข้อมูลตลอดเวลา

ถัดขึ้นไปบริเวณกระจกบังลมหน้า ยังมี Head-up Display ขนาด 10.8 นิ้ว ติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ช่วยย้ายข้อมูลสำคัญขึ้นมาอยู่ในระดับสายตา ลดการละสายตาจากถนน และทำให้รถดูครบขึ้น ในมุมของลูกค้าสายอ็อพชั่น

 

หน้าจอกลางของ Nissan X-Trail มีขนาด 12.3 นิ้ว เป็นชุดเดียวกับที่ติดตั้งใน Nissan Serena C28 งานออกแบบมาในแนวเรียบง่าย ไม่หวือหวา แต่ดูสมัยใหม่และเข้ากับภาพรวมของแดชบอร์ด อินเทอร์เฟซถูกออกแบบมาในแนวเน้นใช้งานเป็นหลักมากกว่าโชว์เทคโนโลยี ฟังก์ชั่นการใช้งานครบถ้วนตามที่รถระดับนี้ควรมี ไม่ว่าจะเป็นระบบนำทางผ่านดาวเทียม Navigation System กล้องมองภาพรอบคัน ระบบเชื่อมต่อ Android Auto และ Apple CarPlay แบบไร้สาย ด้านระบบเสียงใช้ยี่ห้อ BOSE พร้อม 9 ตำแหน่ง

นอกจากนี้ ยังมีระบบ NissanConnect Services ซึ่งทำหน้าที่เป็นสะพานเชื่อมระหว่างตัวรถกับผู้ใช้งานผ่านโทรศัพท์ถือ ช่วยให้เจ้าของรถสามารถตรวจสอบและสั่งงานฟังก์ชั่นพื้นฐานได้จากระยะไกล ได้ความสะดวกเพิ่มขึ้นนิดหน่อย แต่สิ่งที่สำคัญกว่าคือเรื่องความปลอดภัย การมีระบบ In-car SOS Call หรือ ระบบติดต่อขอความช่วยเหลือฉุกเฉิน และ Automatic Emergency Call ระบบแจ้งเหตุฉุกเฉินอัตโนมัติที่ทำงานทันทีเมื่อถุงลมนิรภัยทำงาน เป็นรายละเอียดด้านความปลอดภัยที่อาจไม่ได้ถูกใช้งานบ่อย แต่มีคุณค่าอย่างมากในสถานการณ์ไม่คาดคิด

น่าเสียดายที่การทดสอบครั้งนี้ ผมจะยังไม่มีโอกาสได้ลองเล่นหน้าจอหรือฟังคุณภาพเครื่องเสียงอย่างจริงจัง เนื่องจากข้อจำกัดด้านเวลา แต่จากการสัมผัสคร่าวๆ ต้องยอมรับว่าภาพรวมทำออกมาได้น่าพอใจ ทั้งในแง่ความสวยงาม ความคมชัดของการแสดงผล และการจัดวางข้อมูลที่ดูเป็นระเบียบ จุดที่ชอบเป็นพิเศษคือ Nissan ยังคงแยก ปุ่มลัด Shortcut ที่จำเป็นออกมาให้ใช้งานจริง เช่น สวิตช์ปรับระดับเสียง และปุ่มเรียกดูภาพจากกล้องมองรอบคัน

    

********** รายละเอียดด้านงานวิศวกรรม **********

ตลอดการสื่อสารของ Nissan กับ X-Trail รุ่นนี้ คำว่า e-POWER × e-4ORCE ถูกพูดถึงซ้ำแล้วซ้ำเล่า เพราะนี่ไม่ใช่แค่การเปลี่ยนน้ำมันเป็นำพลังงานไฟฟ้าเพียงแบบ e-POWER มอเตอร์เดี่ยวแบบที่เราคุ้นเคยใน Kicks แต่ถูกอัพเกรดให้เหนือขึ้นไปอีกด้วยระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ เพิ่มมอเตอร์ไฟฟ้าตัวที่ 2 ที่ล้อคู่หลัง ซึ่งเป็นตัวกำหนดบุคลิกการขับขี่ของรถทั้งคัน

หัวใจหลักในการขับเคลื่อนของ Nissan X-Trail รุ่นปัจจุบัน คือระบบ e-POWER (2nd Generation) ซึ่งเป็น Series Hybrid ขนานแท้ เครื่องยนต์ไม่ถูกเชื่อมต่อกับล้อ แต่ทำหน้าที่เป็น Generator ผลิตกระแสไฟให้มอเตอร์ และแบตเตอรี่ โดยขุมพลัง e-POWER จะประกอบไปด้วย 4 ชิ้นส่วนหลัก ได้แก่

1. เครื่องยนต์สำหรับผลิตกระแสไฟฟ้า เป็นเครื่องยนต์รหัส KR15DDT เบนซิน 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว ความจุ 1.5 ลิตร 1,497 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 84.0 × 90.1 มิลลิเมตร ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบ Direct-injection กำลังอัดแปรผัน (Variable Compression Ratio) ตั้งแต่ 8.0 : 1 – 14.0 : 1 พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharged กำลังสูงสุด 106 กิโลวัตต์ หรือ 144 แรงม้า (PS) ที่ 4,400 – 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร (25.49 กก.-ม.) ที่ 2,400 – 4,000 รอบ/นาที ทำหน้าที่ผลิตกระแสไฟฟ้า รองรับน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุด Gasohol E10

2. มอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อน 2 ตัว ประกอบด้วยมอเตอร์ไฟฟ้ารหัส BM46 กำลังสูงสุด 150 กิโลวัตต์ หรือ 204 แรงม้า (PS) ที่ 4,739 – 5,623 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 330 นิวตันเมตร ที่ 0 – 3,505 รอบ/นาที และมอเตอร์ไฟฟ้ารหัส MM48 กำลังสูงสุด 100 กิโลวัตต์ หรือ 136 แรงม้า (PS) ที่ 4,897 – 9,504 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 195 นิวตันเมตร ที่ 0 – 4,897 รอบ/นาที รวมพละกำลังสูงสุดทั้งระบบ 213 แรงม้า (PS) 525 นิวตันเมตร (53.53 กก.-ม.)

3. แบตเตอรี่แรงดันสูง (High-volyage Battery) เป็นแบบ Lithium-ion แรงดัน 346 V ความจุ 2 kWh ทำหน้าที่จ่ายกระแสไฟฟ้าสู่มอเตอร์ในจังหวะขับเคลื่อน และรับพลังงานจากการปั่นกระแสไฟฟ้ากลับ ช่วงลดความเร็ว (Regenerative Braking)

4. อินเวอร์เตอร์ แบบ Compact Water-cooled ระบบความร้อนด้วยน้ำหล่อเย็น ทำหน้าที่ แปลงไฟ DC/AC ความถี่สูง ทำงานร่วมกับ Power Control Module (PCM) ที่สั่งการทั้งระบบภายในเวลา 1 มิลลิวินาที

การทำงานของระบบ e-POWER เมื่อเริ่มขับ มอเตอร์ไฟฟ้าจะขับเคลื่อนรถโดยตรง เครื่องยนต์ยังไม่ทำงานจนกว่าแบตเตอรี่ต้องการชาร์จ หรือมีการเรียกแรงขับสูง PCM จะคำนวณโหลด รอบมอเตอร์ไฟฟ้า และแรงบิด ที่เหมาะสมให้เครื่องยนต์ทำงาน ในจุดที่มีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ต่ำที่สุด เพื่อประสิทธิภาพสูงสุดและเสียงรบกวนน้อยที่สุด การตอบสนองจะให้ความรู้สึกเหมือนกับการขับรถยนต์ไฟฟ้า EV เต็มรูปแบบ แรงดี ตอบสนองไว และเงียบ แต่ได้ระยะทางเดินทางแบบรถใช้น้ำมันทั่วไป

 

 

สำหรับระบบขับเคลื่อน e-4ORCE พูดให้เข้าใจง่ายๆ คือ ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ควบคุมด้วยสมองกลไฟฟ้า เป็นเทคโนโลยี All-Wheel Control ที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว (หน้า – หลัง) ขับเคลื่อนแยกอิสระโดยไม่ต้องใช้เพลาหรือคลัตช์เชื่อม ซึ่งทาง Nissan เคลมว่าสามารถตอบสนองได้เร็วกว่าระบบ AWD แบบกลไกในรุ่น T32 ถึง 10 เท่า โครงสร้างหลักของระบบขับเคลื่อน e-4ORCE ประกอบด้วย…

1. มอเตอร์ไฟฟ้ารหัส BM46 กำลังสูงสุด 150 กิโลวัตต์ หรือ 204 แรงม้า (PS) ที่ 4,739 – 5,623 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 330 นิวตันเมตร (33.65 กก.-ม.) ที่ 0 – 3,505 รอบ/นาที

2. มอเตอร์ไฟฟ้ารหัส MM48 กำลังสูงสุด 100 กิโลวัตต์ หรือ 136 แรงม้า (PS) ที่ 4,897 – 9,504 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 195 นิวตันเมตร (19.88 กก.-ม.) ที่ 0 – 4,897 รอบ/นาที

3. ระบบควบคุมแรงบิด (Torque Distribution) แปรผันการกระจายกำลังหน้าและหล้ง ได้ตั้งแต่ 100 : 0 ไปจนถึง 0 : 100 แบบต่อเนื่อง

4. ระบบควบคุมแรงบิดขณะเลี้ยวหรือเข้าโค้ง (Torque Vectoring Control) ใช้แรงเบรกไฟฟ้าแต่ละล้อ เพื่อปรับทิศแรงขับ รักษาเสถียรภาพในโค้ง

5. ระบบควบคุมการปล่อยพละกำลังของมอเตอร์ไฟฟ้า (Pitch & Dive Suppression) ควบคุมแรงหน่วง หน้าและหลัง ให้สมดุล ลดการโยนตัวของรถ ขณะเบรก

หลักการทำงานของระบบ e-4ORCE จะอาศัยเซ็นเซอร์กว่า 20 จุด เพื่อตรวจจับมุมพวงมาลัย อัตราเหยียบคันเร่ง แรง G แนวตั้ง/แนวนอน การหมุนล้อ และแรงเบรก ทั้งหมดประมวลผลผ่าน Vehicle Dynamics Controller กลาง เพื่อสั่งจ่ายแรงบิดให้เหมาะกับสภาพถนนแบบเรียลไทม์ ตัวอย่างการทำงาน เช่น ในโค้งเปียก ระบบจะลดกำลังของมอเตอร์ด้านนอกโค้ง เพิ่มด้านใน รักษาเส้นทางไม่ให้ท้ายปัด หรือบนทางลาดชัน ระบบจะใช้แรงมอเตอร์หลัง (ซึ่งมีแรงเสียดทานกับพื้นเยอะกว่าหน้า) สำหรับช่วยออกตัว

ระบบขับเคลื่อนทุกอย่างควบคุมด้วยซอฟต์แวร์ Integrated Control Technology ที่ผสาน e-POWER, e-4ORCE และระบบควบคุมสเถียรภาพการทรงตัว VDC เข้าเป็นหนึ่งเดียว ทำให้รถตอบสนองราวกับมี Adaptive Torque Brain ในตัว

ทีมพัฒนา Nissan ตั้งเป้าให้ระบบขับเคลื่อน e-4ORCE  เพิ่มเสถียรภาพการทรงตัว โดยไม่สูญเสียความนุ่มนวลในการโดยสาร โดยอาศัยหลักการต่างๆ อาทิ

  • Body Pitch Control ลดการโยนตัว – หลัง โดยใช้เทคนิคการกระจายกำลังล้อหน้า – หลัง แทนการปรับโช๊คอัพให้หนืด ส่งผลให้ผู้โดยสาร รู้สึกนิ่ง ขณะเร่ง – เบรก
  • Flat Corner Feel ลดการโยนตัวในระนาบซ้าย – ขวา ในจังหวะเข้าโค้ง ด้วยการกระจายแรงบิดแต่ละฝั่งอย่างรวดเร็ว ระดับ milli-second ทำให้ตัวรถเอียงน้อย
  • Linear Acceleration Feel แรงดึงไม่กระชากเพราะระบบมีการควบคุมแรงบิดให้สัมพันธ์กับการเหยียบคันเร่ง

 

คันเกียร์เป็นแบบไฟฟ้า Shift-by-Wire หน้าตาแบบเดียวกับ Kicks e-POWER เจนฯ 2 ถัดขึ้นไปด้านหน้าของคันเกียร์ จะเป็นสวิตช์ EV Mode เมื่อกดใช้งาน ระบบจะพยายามใช้พลังงานจากแบตเตอรี่เพียงอย่างเดียวในช่วงความเร็วต่ำหรือการขับแบบเบาๆ ให้มากที่สุด โดยเครื่องยนต์จะไม่เข้ามามีบทบาท หากไฟในแบตเตอรี่คงเหลือในปริมาณที่กำหนดราวๆ 40% ขึ้นไป

ส่วนสวิตช์ e-Pedal เมื่อเปิดใช้งาน ระบบจะเพิ่มแรงหน่วงจากการชาร์จไฟกลับสู่แบตเตอรี่ (Regenerative Braking) มีแรงหน่วงสูงสุด (Maximum deceleration) อยู่ที่ประมาณ 0.2 G เมื่อเปิดใช้งาน ผู้ขับสามารถควบคุมทั้งการเร่งและการชะลอความเร็วได้ด้วยแป้นคันเร่งเป็นหลัก การยกเท้าออกจากคันเร่งจะทำให้รถหน่วงความเร็วลงทันทีโดยแทบไม่จำเป็นต้องแตะเบรก

โหมดการขับขี่  Drive Mode มีให้เลือก 5 รูปแบบ ได้แก่

  • Standard / Auto โหมดใช้งานทั่วไป ปรับการตอบสนองของคันเร่งและแรงหน่วงช่วงถอนคันเร่งให้อยู่ในระดับนุ่มนวล เพื่อความสบายและความต่อเนื่องในการขับขี่ประจำวัน
  • Sport คันเร่งตอบสนองไวขึ้น แรงบิดมาเร็วขึ้น เหมาะกับการขับที่ต้องการความกระฉับกระเฉงหรือถนนที่ต้องการจังหวะเร่งแซงบ่อย
  • Eco คันเร่งตอบสนองช้าลงจากโหมด Standard และ Sport อย่างชัดเจน เน้นการควบคุมกำลังให้ค่อยเป็นค่อยไป เพื่อประหยัดพลังงานและลดการใช้เชื้อเพลิง
  • Snow คันเร่งตอบสนองนุ่มใกล้เคียงโหมด Eco แต่ระบบจะปรับการกระจายแรงบิดและการควบคุมล้อให้เหมาะกับพื้นผิวลื่น พร้อมเพิ่มความเข้มงวดในการทำงานของระบบควบคุมการทรงตัว เพื่อช่วยลดอาการลื่นไถล
  • Off-road คันเร่งตอบสนองไวและต่อเนื่องมากขึ้น เพื่อรักษาแรงดึงขณะขับผ่านพื้นผิวไม่เรียบ ระบบจะเพิ่มการกระจายแรงบิดไปยังล้อหลังและปรับการทำงานของระบบช่วยทรงตัวให้เหมาะกับการใช้งานบนทางลุยมากขึ้น

 

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นแบบ Rack & Pinion พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronic Power Steering) รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 5.4 เมตร ระบบกันสะเทือน ด้านหน้าเป็นแบบอิสระ MacPherson Strut พร้อมเหล็กกันโคลง วัสดุปีกนกล่างและแผงคอม้าเป็นอะลูมิเนียม ด้านหลังเป็นแบบอิสระ Multi-link พร้อมเหล็กกันโคลง กลไกแขนควบคุมบางชิ้นเป็นวัสดุเหล็กกล้า และบางชิ้นเป็นอะลูมิเนียม ระบบห้ามล้อ เป็นจานเบรกแบบมีครีบระบายความร้อน (Ventilated Disc) ทั้ง 4 ล้อ เสริมการทำงานด้วยระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake-force Distribution) ระบบเสริมแรงเบรก BA (Brake Assist) และระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว VDC (Vehicle Dynamic Control)

ระบบความปลอดภัยและระบบช่วยเหลือการขับขี่ ติตตั้งมาให้ ดังนี้

  • ถุงลมนิรภัย 6 ตำแหน่ง
    • ถุงลมนิรภัยแบบ SRS คู่หน้า
    • ถุงลมนิรภัยด้านข้าง
    • ม่านนิรภัยด้านข้าง
  • ระบบช่วยเตือนก่อนการชนด้านหน้าอัจฉริยะ Intelligent Forward Collision Warning (IFCW)
  • ระบบช่วยเบรกฉุกเฉินอัจฉริยะ Intelligent Emergency Braking (IEB)
  • ระบบเตือนเมื่อเหนื่อยล้าขณะขับขี่ Driver Attention Alert (DAA)
  • ระบบกล้องอัจฉริยะมองภาพรอบทิศทาง Intelligent Around View Monitor (IAVM)
  • ระบบเตือนวัตถุเคลื่อนไหวรอบคัน Moving Object Detection (MOD)
  • ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติอัจฉริยะ Intelligent Cruise Control (ICC)
  • ระบบเตือนจุดอับสายตา Blind Spot Warning System (BSW)
  • ระบบเตือนขณะถอยรถ Rear Cross Traffic Alert (RCTA)
  • ระบบเตือนเมื่อรถออกนอกช่องทาง Lane Departure Warning (LDW)
  • ระบบเปิด-ปิดไฟสูงอัตโนมัติ High Beam Assist (HBA)

ในแง่ของระบบความปลอดภัย X-Trail เวอร์ชันไทย ให้มาในระดับที่ครบถ้วนสำหรับการใช้งานโดยทั่วไป แต่ก็ต้องพูดกันตรงๆ ว่า สิ่งที่ยังขาดไปคือระบบช่วยขับกึ่งอัตโนมัติอย่าง ProPILOT ซึ่งในต่างประเทศถูกวางเป็นหนึ่งในจุดเด่นของรุ่นนี้ การไม่มี ProPILOT ไม่ได้เกิดจากข้อจำกัดทางเทคนิค หากแต่เป็นการตัดสินใจเชิงกลยุทธ์ของ Nissan เพื่อควบคุมต้นทุน และไม่ทำให้ราคาจำหน่ายกระโดดขึ้นไปเกินจุดที่ลูกค้าชาวไทยจะรับได้

 

********** การทดลองขับ **********

กิจกรรมทดลองขับครั้งนี้จัดขึ้นที่ Yokohama Tire Center of Asia ฟังชื่อแล้วหลายคนน่าจะเผลอคิดว่า Nissan ตั้งใจเลือกสนามที่ มีอะไรเกี่ยวกับแบรนด์ เป็นพิเศษหรือเปล่า แต่เอาเข้าจริง เหตุผลมันตรงไปตรงมากว่านั้นเยอะ เพราะสนามแห่งนี้มีครบทั้งพื้นที่จำลองสถานการณ์ โค้ง ความเร็ว และผิวถนนหลากหลายพอจะโชว์ฝีมือของ Nissan X-Trail ได้เต็มที่ โดยเฉพาะหัวใจหลักที่ Nissan ภูมิใจนำเสนอมากที่สุดในรุ่นนี้ นั่นคือระบบขับเคลื่อน e-POWER x e-4ORCE หรือพูดง่ายๆ คือ e-POWER แบบมอเตอร์คู่ ที่ต้องการพื้นที่ให้ได้โชว์ของ

เริ่มกันที่เรื่องที่หลายคนน่าจะอยากรู้เป็นอันดับแรกๆ นั่นคือ อัตราเร่ง เรียนตามตรงว่า ด้วยข้อจำกัดของสนาม Yokohama ครั้งนี้ ที่ไม่มีทางตรงยาวพอให้กดกันแบบลากยาว ผมจึงขอยืมตัวเลขอ้างอิงจากการทดสอบของพี่ J!MMY ที่ญี่ปุ่นมาอ้างอิงคร่าวๆ ซึ่งทำเวลา 0–100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ราว 7.31 วินาที และจากที่ได้ลองกดคันเร่งออกตัวด้วยตัวเอง บอกเลยว่าเวอร์ชันไทยน่าจะทำตัวเลขได้ใกล้เคียงกันมาก เพราะทันทีที่กระแทกคันเร่ง รถก็พุ่งออกไปแบบไม่ต้องตั้งหลัก ไม่ต้องรอรอบ เหมือนรถมันเตรียมตัวไว้แล้วว่าคุณพร้อมทะยานจริงๆ

แรงม้า 213 ตัว กับแรงบิด 525 นิวตันเมตร จากมอเตอร์ไฟฟ้าคู่ ถูกส่งมาให้ใช้งานตั้งแต่รอบต้น ทำให้บุคลิกของ X-Trail รุ่นนี้เปลี่ยนไปจากที่เราคุ้นเคยในอดีตแบบชัดเจน พูดกันตรงๆ คือมัน แรงกว่า X-Trail รุ่นเครื่องยนต์เบนซิน 2.0 / 2.5 ลิตร หรือแม้กระทั่งรุ่น 2.0 ลิตร Hybrid รุ่นก่อนหน้าแบบรู้สึกได้ และสร้างความรู้สึกหลังติดเบาะได้มากกว่า Honda CR-V e:HEV รุ่นปัจจุบัน โดยเฉพาะจังหวะออกตัวและเร่งแซงช่วงต้นถึงกลาง ซึ่งเป็นจุดถนัดของรถที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเป็นตัวขับเคลื่อนหลักแบบ Series Hybrid หรือรถ EV

แม้จะอยู่ในโหมด Standard การตอบสนองก็ถือว่าพุ่งปรู๊ดปร๊าดเกินพอสำหรับการใช้งานจริง แต่ถ้าคุณเป็นสายเท้าหนัก อยากให้รถ ปล่อยของ แบบไม่มีกั๊ก โหมด Sport จะตอบโจทย์มากกว่าอย่างชัดเจน ส่วนเรื่องอัตราเร่งช่วงปลาย ต้องขอพูดกันตรงๆ ว่ายังฟันธงไม่ได้ เพราะยังไม่มีโอกาสลองซัดทางตรงยาวๆ ซึ่งเป็นอีกหนึ่งประเด็นที่ต้องเก็บไว้รอว่ากันในการทดสอบหลังจากนี้ (หากมีโอกาส)

ความดีงามของมอเตอร์คู่ไม่ได้จบแค่ตอนกระแทกคันเร่งจนเผลอฉีกยิ้ม แต่ยังต่อเนื่องไปถึงจังหวะ ถอนคันเร่ง ด้วย ตลอดการทดสอบประมาณ 90% ผมแทบไม่ต้องแตะเบรกเลย เพราะแค่ใช้ โหมด e-Pedal ก็สามารถจัดการความเร็วรถได้แทบทุกจังหวะ ระบบสร้างแรงหน่วงได้ราวๆ 0.2 G ซึ่งมากพอจะชะลอรถได้เทียบเท่ากับกดแป้นเบรก 30 – 40 % แต่ยังให้ความรู้สึกเป็นธรรมชาติ ไม่กระชาก หน้าไม่ทิ่มไม่โคลง ผลลัพธ์คือฟีลลิ่งการขับที่ไหลลื่น ต่อเนื่อง และผ่อนคลายกว่าที่คิด แค่เพิ่ม – ลดน้ำหนักเท้าขวาให้ถูกจังหวะ รถก็ไปของมันเอง

ด้านเสียงการทำงานของเครื่องยนต์ ซึ่งทำหน้าที่เป็นเจเนอเรเตอร์ผลิตไฟฟ้า ถ้ายืนอยู่นอกตัวรถ เสียงที่ได้ยินจะมีโทนและระดับความดังคล้าย Kicks e-POWER คือเป็นเสียงเครื่องที่ขึ้นรอบการทำงาน และไม่ได้ออกไปในโทนที่ฟังแล้วเพลินหูนัก แต่พอขึ้นมานั่งในห้องโดยสาร ภาพรวมกลับไม่แย่อย่างที่คิด ด้วยความที่ X-Trail เป็นรถที่รุ่นใหญ่กว่า และมีการซับเสียงบริเวณ Firewall หรือผนังกั้นห้องเครื่องกับห้องโดยสารที่หนาแน่นกว่า เสียงเครื่องยนต์จึงถูกกรองออกไปได้ดีกว่าในระดับหนึ่ง

 

ถ้าจะถามว่าผมชอบอะไรที่สุดในด้านการขับขี่ของ Nissan X-Trail คันนี้ และอะไรที่กล้าใช้คำว่า “ตามสั่ง” ได้แบบไม่ต้องคิดเยอะ คำตอบคือเรื่อง การบังคับควบคุม การทรงตัว และการยึดเกาะ ตลอดเวลาที่นั่งอยู่หลังพวงมาลัย เสียงในหัวผมมันวนอยู่คำเดียวจริงๆ คือ e-4ORCE และมันไม่ใช่คำเท่ๆ ที่เอาไว้พิมพ์ลงโบรชัวร์ แต่มันคือสิ่งที่รู้สึกได้ทุกครั้ง ที่คุณเริ่มบังคับควบคุมรถ

จุดที่ทำให้ผมเชื่อระบบนี้แบบสนิทใจ คือช่วงทดสอบ เหินน้ำ (Hydroplaning) ที่ทีม Instructor ตั้งใจจัดมาให้ลองกันที่ความเร็วประมาณ 80–90 กิโลเมตร/ชั่วโมง บอกตรงๆ ว่านี่คือสถานการณ์นรกของรถถนนทั่วไป แต่ X-Trail กลับเอาอยู่แบบนิ่งกว่าที่คิดมาก อาการมันไม่ใช่ฟีลรถหลุดแล้วค่อยมีระบบ VDC โผล่มาช่วยดึงกลับแบบ “เฮ้ยๆ เบรกๆ” แต่เป็นความรู้สึกเหมือนรถมัน รู้ตัวตลอดเวลา และกำลังจัดการแรงบิดที่ล้อแต่ละข้างแบบจริงจัง เพื่อพารถไปตามทิศที่เราหมุนพวงมาลัยไว้ ฟีลแบบนี้แหละ ที่ทำให้ความมั่นใจมันมาเอง โดยเฉพาะถ้าเอาไปคิดต่อในชีวิตจริง ฝนตก ถนนลื่น เจอสถานการณ์ฉุกเฉินแบบไม่มีเวลาเตรียมใจ เพราะแทนที่รถจะปล่อยให้เกิดอาการก่อนแล้วค่อยแก้ e-4ORCE เลือกจะ จัดการตั้งแต่ต้นทางของแรงบิด ซึ่งผลลัพธ์มันชัดมาก ทั้งในแง่ความปลอดภัยและการควบคุม และนี่คือเหตุผลว่าทำไม X-Trail รุ่นนี้ ผมขับแล้วชอบมากกว่าที่คาดไว้ในตอนแรกเยอะ

พอเปลี่ยนโหมดมาขับลัดเลาะโค้งเล็ก โค้งใหญ่ ในสนาม ยิ่งเห็นภาพชัดว่า ระบบจัดการแรงบิดของ X-Trail นั้น เจ๋งจริง อยากขับแบบสุภาพ ปลอดภัย ก็ไปได้แบบไม่ต้องลุ้น หรือถ้าอยากขับให้มีอารมณ์ร่วม รถก็พร้อมเล่นไปกับคุณเหมือนกัน บางจังหวะที่หน้ารถเริ่มดื้อ มีอาการ Understeer ถ้าคุณถอนคันเร่ง e-Pedal จะช่วยหน่วงและพารถกลับเข้าไลน์อย่างเนียนๆ แต่ถ้าคุณเลือกจะไปต่อ แค่เติมคันเร่งเพิ่มนิดเดียว ท้ายรถจะเข้ามาช่วยกวาดให้รถหมุนเข้าโค้งต่อแบบลื่นๆ (ลื่นไหลนะครับ ไม่ใช่ลื่นไถล)

ตรงนี้แหละ ที่ผมว่ามันเป็นจุดซึ่ง X-Trail ชนะ Honda CR-V แบบเห็นภาพชัด แม้ต้องยอมรับว่า CR-V รุ่นปัจจุบัน ที่พัฒนาความสามารถด้านการทรงตัวและการยึดเกาะขึ้นมาจากรุ่นก่อนๆ เยอะมาก ระบบจัดการแรงบิดล้อหน้าทำงานได้ดีและรู้สึกได้จริง แต่ X-Trail มันเหนือกว่าตรงที่ ช่วยพร้อมกันทั้งหน้าและหลัง ฟีลมันเลยทั้งสนุกกว่า และมั่นใจกว่าไปพร้อมกัน ไม่ใช่แค่เร็วในโค้ง แต่เป็นความรู้สึกว่า รถคันนี้ไปกับคุณ ไม่ว่าคุณจะอยากขับแบบไหน

สรุปภาพรวมของการขับขี่ทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นเรื่อง พละกำลังจากมอเตอร์คู่ ความเนียนของ e-Pedal พวงมาลัยที่กระชับ น้ำหนักกำลังพอดี และการทำงานของ e-4ORCE มันหลอมรวมกันจนทำให้ X-Trail เป็นรถที่ขับแล้วรู้สึกได้ทันทีว่า “ตามสั่ง” อยากสุภาพ ปลอดภัย มั่นใจ ก็ได้ อยากเพิ่มความสนุก รถก็พร้อมตอบสนองแบบไม่ขัดใจ และไม่ทำให้เสียจังหวะ

 

********** บทสรุปเบื้องต้น **********

อาจมาช้ากว่าคนอื่น แต่สิ่งที่ติดมือมาด้วย คือของที่ควรค่าแก่การรอ
แม้บางอย่างต้องทำใจยอมรับ แต่อีกหลายอย่างก็ได้อย่างที่หวัง ! 

ถ้าย้อนกลับไปนึกถึงบทสนทนานนอกรอบตั้งแต่ช่วงงาน Japan Mobility Show ปลายปี 2023 ประโยคสั้นๆ ว่า “เดี๋ยว X-Trail จะถูกเอากลับมาขายบ้านเราอีกครั้ง” เคยเป็นคำบอกเล่า ที่อาจไม่มีหลักฐานยืนยันชัดเจน ไม่มีเส้นตาย และต้องแลกมากับเวลารอคอยเกือบ 2 ปีเต็ม พร้อมคำถามที่ได้ยินซ้ำๆ ว่า มันจะมาจริงไหม และ ถ้ามาแล้ว…ยังใช่อยู่หรือเปล่า !?

วันนี้ เมื่อผมได้ใช้เวลาอยู่หลังพวงมาลัยของ Nissan X-Trail e-POWER e-4ORCE คำถามเหล่านั้นเริ่มมีคำตอบที่ชัดขึ้น และชื่อบทความ “หลายอย่างตามสั่ง บางอย่างตามนั้น” ก็ไม่ได้ถูกตั้งขึ้นมาเพื่อประชดประชันแต่อย่างใด แต่เป็นความรู้สึกจริงจากการขับ เพราะในสิ่งที่ Nissan ตั้งใจทำให้รถคันนี้ ขับดี ตั้งแต่พละกำลังของมอเตอร์คู่ การทำงานของระบบ e-Pedal พวงมาลัยที่ให้น้ำหนักกำลังพอดี ไปจนถึงการทำงานของระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ e-4ORCE ทุกอย่างหลอมรวมกันจนทำให้ X-Trail เป็นรถที่สั่งแล้วได้ตามที่สั่ง สั่งให้สุภาพก็ได้ สั่งให้สนุกก็ไม่งอแง การควบคุมทำได้ง่าย มั่นใจ และให้ความรู้สึกว่า รถคันนี้พร้อมจะช่วยเหลือคนขับมากกว่าจะท้าทายหรือกดดัน

ในแง่นี้ X-Trail คือรถที่ขับดีเกินคาด และดีในแบบที่ต้องเจอโค้ง เจอน้ำ เจอจังหวะวัดใจบ่อยๆ ถึงจะเข้าใจว่าของดีมันซ่อนอยู่ตรงไหน ไม่ใช่รถที่โชว์ของด้วยตัวเลขหรือสเป็กบนโบรชัวร์เพียงอย่างเดียว และถ้าจะให้ผมยกตัวอย่างแบบเห็นภาพชัดๆ สมมติว่าต้องเลือกกุญแจขึ้นรถจากเชียงใหม่ไปปาย ระหว่าง Nissan X-Trail, Mazda CX-5, Honda CR-V หรือ Subaru Forester ผมยอมรับตรงๆ ว่าจะหยิบกุญแจ X-Trail ออกมาก่อนโดยไม่ต้องคิดนาน เพราะมันคือรถที่ กลมกล่อมที่สุด ในภาพรวม เรี่ยวแรงดี ขับสบาย มั่นใจ มีจังหวะให้สนุกบนถนนทางเขา

แต่ในขณะเดียวกัน เมื่อหันกลับมามองในมุมของ รถราคา 1.7 ล้านบาท (ทอนหนึ่งพัน) บางสิ่งที่ควรจะ ดีตามราคา กลับยังทำได้แค่ระดับที่ต้องยอมรับตามสภาพ วัสดุหุ้มเบาะนั่งที่ผิวสัมผัสยังไม่ถึงขั้นพรีเมียม เบาะแถวที่ 2 และแถวที่ 3 ซึ่งไม่ได้ให้ความสบายหรือการรองรับที่โดดเด่นเหมือนคู่แข่งบางราย รวมถึงรายละเอียดเล็กๆ อย่างการไม่มี Memory Seat หรืออุปกรณ์บางอย่างที่ถูกตัดออกไปเพื่อควบคุมต้นทุน ล้วนทำให้ภาพรวมของคำว่า Prestige ที่ Nissan พยายามสื่อสาร ยังไปไม่สุดเท่าที่ควร

ตรงนี้เองที่ทำให้ X-Trail เป็นรถที่มีคาแรกเตอร์ชัดเจนมากว่ามันคือ รถที่เก่งด้านการขับ แต่ยังไม่ได้เป็นรถที่ปรนเปรอผู้โดยสารทุกตำแหน่งได้เท่าๆ กันทั้งหมด ซึ่งอาจไม่ใช่ปัญหาใหญ่สำหรับคนที่ให้ความสำคัญกับฟีลลิ่งหลังพวงมาลัยเป็นอันดับแรก แต่ก็เป็นสิ่งที่ต้องคิดให้ชัดก่อนตัดสินใจ

ในฐานะบทสรุปแบบ First Impression ต้องขอย้ำอย่างแฟร์ๆ ว่าการทดลองขับครั้งนี้ยังเป็นการขับในสนามเป็นหลัก ยังไม่ได้ผ่านการใช้งานจริงในชีวิตประจำวันหรือการเดินทางไกลต่อเนื่องมากพอจะตัดสินได้ครบทุกมิติ ไม่ว่าจะเป็นความสบายในการขับขี่ระยะทางยาว การซับแรงสะเทือนบนสภาพถนนจริง หรืออัตราสิ้นเปลืองในสภาพการใช้งานหลากหลายรูปแบบ สิ่งที่เล่ามาทั้งหมดจึงเป็นภาพสะท้อนจากการ ลองขับ มากกว่าการ ใช้ชีวิตร่วมกับรถ ในแบบที่เราพยายามทำในบทความ Full Review หรือวีดีโอ Full Clip

ท้ายที่สุดแล้ว Nissan X-Trail รุ่นนี้ ก็เป็นรถอีกรุ่นที่คนทำพยายามเอาใจลูกค้าหลากหลายแบบให้ได้มากที่สุด แต่ก็หนีคำว่าไม่พ้นสัจธรรมที่ว่า ไม่มีรถคันไหนสมบูรณ์แบบ 100% ที่แม้แต่ Lamborghini คันละหลายล้านยังต้องเจอ ถ้าคุณเป็นคนที่ให้ค่ากับความมั่นใจ การควบคุม และระบบขับเคลื่อนที่พัฒนาและปรับจูนโดยทีมวิศวกรสายขับ รถคันนี้มีเหตุผลมากพอให้คุณมอง แต่ถ้าคุณคาดหวังความหรูหรา วัสดุสัมผัส และความสบายของผู้โดยสารตอนหลังในระดับเดียวกับการขับขี่ คุณอาจต้อง ทำใจ กับบางอย่าง และยอมรับมันไปตามนั้น และนั่นแหละครับ คือความหมายของ X-Trail คันนี้ในสายตาผม

หลายอย่าง…ตามสั่ง แต่บางอย่าง…ก็ต้องตามนั้น จริงๆ

————-//————-

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท บริษัท นิสสัน มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทางและการอำนวยความสะดวกด้านต่างๆ

QCXLOFT (Yutthapichai Phantumas)
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
22 ธันวาคม 2025

Copyright (c) 2025 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
December 22th, 2025

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome CLICK HERE