ช่วงหลังๆ ผมเริ่มรู้สึกว่า วงการรถยนต์กำลังอยู่ในยุคที่แปลกดี เราใช้เวลาหลายสิบปีพัฒนารถยนต์ให้เปลี่ยนเกียร์ได้เร็วขึ้น นุ่มขึ้น จนถึงวันที่รถยนต์ไฟฟ้า หรือรถ Hybrid บางรูปแบบ ไม่จำเป็นต้องมีเกียร์อีกต่อไป… แล้ววันหนึ่ง วิศวกรก็เริ่มพยายามสร้าง “เกียร์” กลับคืนมา เราเคยพยายามทำให้เครื่องยนต์เงียบที่สุด สั่นน้อยที่สุด จนวันนี้ รถหลายคันกลับต้องใส่ลำโพง เพื่อสร้าง “เสียงเครื่องยนต์” ให้คนขับได้ยิน
ฟังดูเหมือนย้อนแย้ง แต่จริงๆ แล้ว มันสะท้อนให้เห็นว่าโลกของรถยนต์กำลังเปลี่ยนไป
เมื่อก่อน เป้าหมายของวิศวกรค่อนข้างชัดเจน คือทำให้รถแรงขึ้น ประหยัดขึ้น เงียบขึ้น และปล่อยมลพิษน้อยลง เทคโนโลยีใหม่ๆ จึงถูกพัฒนาขึ้นเพื่อให้รถมีประสิทธิภาพสูงขึ้นในทุกด้าน แต่เมื่อระบบ Hybrid และรถยนต์ไฟฟ้าทำสิ่งเหล่านั้นได้ดีขึ้นเรื่อยๆ สิ่งที่ลูกค้าคาดหวังก็เริ่มเปลี่ยนตาม รถที่ดีในวันนี้ ไม่ได้วัดกันแค่ตัวเลขอัตราเร่ง อัตราสิ้นเปลือง หรือระยะทางวิ่ง แต่ยังต้องสร้าง “ความรู้สึกที่ดี” ตอนนั่งอยู่หลังพวงมาลัยด้วย
นั่นจึงเป็นเหตุผลที่ช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เราเริ่มเห็นผู้ผลิตหลายรายหันกลับมาให้ความสำคัญกับ อารมณ์ในการขับขี่ อีกครั้ง ไม่ว่าจะเป็น N e-Shift ของ Hyundai E-Shift ของ Porsche AMGFORCE S+ ของ Mercedes-Benz หรือ S+ Shift ของ Honda แม้รายละเอียดของแต่ละระบบจะแตกต่างกัน แต่ต่างก็กำลังตอบโจทย์เดียวกัน คือทำยังไงให้รถยุคใหม่ที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ ไม่ได้มีดีแค่ตัวเลขสมรรถนะ แต่ยังขับแล้วมีชีวิตชีวาด้วย
ถ้ามองผิวเผิน ผมรู้สึกว่า Honda S+ Shift ก็เป็นเพียงระบบจำลองการเปลี่ยนเกียร์ มีเสียงเครื่องยนต์จากลำโพง แต่พอได้อ่านบทสัมภาษณ์ของวิศวกร Honda ก็พบว่า แนวคิดของมันลึกกว่าการเพิ่มลูกเล่นให้รถอยู่พอสมควร จุดเริ่มต้นของโครงการ ไม่ใช่คำถามว่า จะทำให้ e:HEV แรงและหยัดขึ้นได้อีกไหม ? แต่คือ ถ้ารถทั้งสองอย่างที่น่าพอใจอยู่แล้ว… แล้วความรู้สึกระหว่างคนกับรถล่ะ ?
วิศวกรของ Honda เล่าว่า ในมุมของพวกเขา ระบบ e:HEV ในปัจจุบันแทบไม่มีอะไรให้ตำหนิ แต่ในขณะเดียวกัน สิ่งที่หายไปก็คือ จังหวะที่คนขับได้เล่นสนุกกับรถ ไม่ว่าจะเป็นการไล่รอบเครื่องยนต์ การเปลี่ยนเกียร์ หรือแรงหน่วงตอนถอนคันเร่ง แต่แทนที่จะเปลี่ยนโครงสร้างระบบ Hybrid ทั้งหมด Honda เลือกใช้ซอฟต์แวร์เข้ามาสร้างสิ่งเหล่านั้น โดยทำให้เสียงเครื่องยนต์ การตอบสนองของมอเตอร์ แรงหน่วง และจังหวะการส่งกำลัง ทำงานสอดคล้องกัน
แนวคิดนี้ถูกนำมาใช้ครั้งแรกกับ All NEW Honda Prelude ก่อนส่งต่อมายัง Civic e:HEV RS MY2026 เวอร์ชั่นญี่ปุ่น และล่าสุดก็มาถึงมือลูกค้าชาวไทยใน Civic e:HEV RS ใหม่ MY2026.2 ซึ่งแว่วมาว่า จริงๆ แล้ว Civic e:HEV RS พร้อม S+ Shift มีแผนจะเปิดตัวในบ้านเราเร็วกว่านี้ราวหนึ่งเดือน แต่ทีมวิศวกรยังไม่พอใจกับโทนเสียงสังเคราะห์ จึงมีการปรับซอฟต์แวร์กันต่อจนได้คาแรกเตอร์ที่ต้องการก่อนปล่อยสู่ตลาด ซึ่งก็ทำให้เห็นว่า ระบบนี้ไม่ได้ถูกพัฒนาขึ้นเพื่อโชว์เทคโนโลยี แต่เพื่อความรู้สึกของคนขับจริงๆ
แน่นอนว่า เทคโนโลยีแบบนี้จะอธิบายผ่าน PowerPoint เพียงไม่กี่สิบหน้าคงไม่เพียงพอ Honda Automobile (ประเทศไทย) จึงเลือกเปิดตัว Civic e:HEV RS S+ Shift ในรูปแบบที่แตกต่างจากรถรุ่นอื่นๆ แทนที่จะเชิญสื่อมวลชนไปนั่งฟัง Presentation ที่สำนักงานใหญ่ หรือศูนย์การค้า ก่อนออกทริปทดลองขับบนถนนวิวสวยตามธรรมเนียม กลับตีตั๋วเครื่องบินมุ่งหน้าสู่สนามช้าง อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต จังหวัดบุรีรัมย์
ฟังดูเหมือนจะเล่นใหญ่ แต่เมื่อคิดอีกมุมหนึ่ง มันก็สมเหตุสมผล เพราะถ้าจุดขายของรถคันนี้คือ ความรู้สึกสนุก ก็คงไม่มีสถานที่ไหนเหมาะกับการพิสูจน์ได้ดีไปกว่าสนามแข่ง Honda S+ Shift ไม่ใช่อุปกรณ์ที่มองเห็นด้วยตาเหมือนชุดแต่งใหม่ หรือสัมผัสได้ทันทีเหมือนกล้องรอบคัน (ซึ่งก็ยังไม่มา) แต่เป็นระบบที่ต้องลองเร่ง ลองถอนคันเร่ง ลองใช้ Paddle Shift และลองขับต่อเนื่องหลายๆ โค้ง ถึงจะเริ่มเข้าใจว่าวิศวกรกำลังพยายามสื่ออะไรผ่านซอฟต์แวร์ชุดนี้
นอกจากสื่อมวลชนสายยานยนต์แล้ว Honda ยังเปิดโอกาสให้ลูกค้ากลุ่มแรกกว่า 60 คน ได้สัมผัสระบบ S+ Shift ตั้งแต่วันเปิดตัว โดยรอบสื่อจัดขึ้นในวันที่ 22 กรกฎาคม 2026 ส่วนรอบลูกค้าแบ่งออกเป็น 2 ช่วง ได้แก่ วันที่ 22–23 และ 23–24 กรกฎาคม ด้วยเช่นกัน
สำหรับใครที่คาดหวังว่า Civic e:HEV RS รุ่นนี้ จะมาในแบบ Minorchange ก็ต้องขอแสดงความเสียใจ เพราะหน้าตาภายนอกแทบไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลงเลย ดีไซน์ตัวรถยังคงเดิมทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นชุดกันชนหน้า กระจังหน้า ล้ออัลลอย หรือชุดไฟหน้า – ไฟท้าย ถ้าจะให้แยกว่าคันไหนเป็นรุ่นเดิม คันไหนเป็นรุ่น S+ Shift วิธีที่ง่ายที่สุดคือดูที่สีตัวถัง ซึ่งเพิ่มเข้ามา 2 เฉด ได้แก่ Blazing Red สีแดงโทนใหม่ที่สดแสบตากว่าเดิม รวมถึง Urban Gray Pearl สีเทาเฉดใหม่ที่หลายคนน่าจะคุ้นตากันดี เพราะเป็นสีเดียวกับที่เปิดตัวใน City Minorchange 2026 ไปก่อนหน้านี้
โดยรวมแล้ว ดีไซน์เดิมของ Civic FE ก็ยังดูลงตัวอยู่ ผมไม่ได้รู้สึกว่าจำเป็นต้องปรับหน้าตาครั้งใหญ่แต่อย่างใด ส่วนใครที่มองว่าล้ออัลลอยลายปัจจุบันยังไม่ถูกใจ และอยากได้ล้อ Y-Spoke ขนาด 18 นิ้ว สีดำด้าน Matte Black แบบเวอร์ชันญี่ปุ่น Honda ก็มีทางเลือกมาให้ในแพ็กเกจพิเศษ RED Concept ประกอบด้วย ล้ออัลลอย Y-Spoke สี Matte Black โลโก้ H-Mark สีดำ และสคัฟเพลทเรืองแสงสีแดง ไม่ต้องจ่ายเงินเพิ่ม แต่มีเงื่อนไขว่าต้องเลือกตัวถังสีแดง Blazing Red เท่านั้น และต้องตัดสินใจกันให้ไวหน่อย เพราะจำกัดจำนวนไว้เพียง 90 คัน เท่านั้น !
อีกหนึ่งความเปลี่ยนแปลงที่น่าจะถูกใจหลายคน คือ ระบบ Blind Spot Information (BSI) และ Cross Traffic Monitor (CTM) ที่ถูกติดตั้งมาให้เป็นที่เรียบร้อย หลังจากเป็นอุปกรณ์ที่ถูกเรียกร้องกันมาหลายปี แต่ที่น่าสนใจกว่าคือ Honda ไม่ได้ถอดกล้อง LaneWatch ออก เหมือนที่เคยทำใน Accord และ CR-V ก่อนหน้านี้ เรามักจะเห็นศึกเล็กๆ ระหว่างคนที่ชอบ LaneWatch กับคนที่เรียกร้อง BSI อยู่เสมอ ฝั่งหนึ่งบอกว่าภาพจากกล้องใช้งานจริงได้ดีกว่า ขณะที่อีกฝั่งก็มองว่ายุคนี้แล้ว ขอ Blind Sport แบบรถยุคใหม่เถอะ รอบนี้ Honda เลยเลือกจบปัญหาแบบง่ายที่สุด… ไม่ต้องเลือก เพราะใส่มาให้ทั้งคู่ สมหวังกันทุกฝ่าย
ภายในห้องโดยสารก็เดินแนวทางเดียวกับภายนอกคือ แทบไม่เปลี่ยน ใครที่คาดหวังว่าจะได้เห็นห้องโดยสารเวอร์ชันญี่ปุ่น ก็อาจต้องเก็บความหวังไว้ก่อน เพราะพวงมาลัยยังคงเป็นทรงกลมแบบเดิม ไม่ได้เปลี่ยนเป็นพวงมาลัยทรงท้ายตัดเหมือน Civic เวอร์ชันญี่ปุ่น หรือ Prelude ส่วนคันเกียร์ก็ยังเป็นแบบก้านคันโยกตามเดิม ไม่ได้เปลี่ยนเป็นชุดเกียร์ปุ่มกดเหมือนรถที่ทำตลาดในญี่ปุ่น
อุปกรณ์ต่างๆ ยกชุดมาจากรุ่นเดิม ไม่ว่าจะเป็นชุดมาตรวัดดิจิทัล TFT ขนาด 10.2 นิ้ว หน้าจอระบบสัมผัส 9 นิ้ว รองรับการเชื่อมต่อ Apple CarPlay และ Android Auto แบบไร้สาย รวมถึงการออกแบบคอนโซลที่ยังคงเน้นความเรียบง่าย ใช้งานสะดวก และเป็นมิตรกับผู้ขับขี่ โดยเฉพาะแผงควบคุมเครื่องปรับอากาศที่ผมยังยืนยันคำเดิมว่า ใช้งานง่ายกว่า Accord เพราะยังแยกปุ่มและลูกบิดมาให้ครบ ไม่ต้องละสายตาไปกดเมนูบนหน้าจอระหว่างขับรถ
ความเปลี่ยนแปลงที่สังเกตได้จริงมีอยู่เพียงจุดเดียว คือ สวิตช์เปิด – ปิดระบบ S+ Shift ที่ถูกติดตั้งเพิ่มเข้ามาบริเวณคอนโซลกลาง ถัดจากสวิตช์เลือก Drive Mode เพื่อให้ผู้ขับสามารถเปิดหรือปิดการทำงานของระบบได้ทันทีตามต้องการ
อีกจุดหนึ่งคือ ชุดมาตรวัด TFT ขนาด 10.2 นิ้ว ที่แม้หน้าตาโดยรวมจะยังคงเดิม แต่เมื่อเปิดใช้งาน Honda S+ Shift การแสดงผลจะเปลี่ยนไปให้สอดคล้องกับคาแรกเตอร์การขับขี่ของระบบ หน้าจอจะแสดงสัญลักษณ์ S+ พร้อมปรับการทำงานของ Power Meter ให้กวาดขึ้น – ลงสัมพันธ์กับรอบเครื่องยนต์ที่ระบบจำลองขึ้น และเมื่อเปลี่ยนเกียร์ผ่าน Paddle Shift ก็จะแสดงตัวเลข Virtual Gear บนหน้าจอ เพื่อให้คนขับรับรู้ว่าในขณะนั้นระบบกำลังจำลองการทำงานอยู่ในเกียร์อะไร
********** รายละเอียดด้านงานวิศวกรรม **********
พื้นฐานขุมพลังของ Honda Civic e:HEV RS ยังคงเดิมกับระบบ e:HEV ประกอบไปด้วยเครื่องยนต์รหัส LFC2 เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ความจุ 2.0 ลิตร 1,993 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 81.0 x 96.7 มิลลิเมตร ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบ Direct-injection ด้วยหัวฉีด PGM-FI อัตราส่วนกำลังอัด 13.9 : 1 จุดระเบิดแบบ Atkinson Cycle กำลังสูงสุด 104 กิโลวัตต์ หรือ 141 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 182 นิวตันเมตร (18.6 ก.ก.-ม.) ที่ 4,500 รอบ/นาที รองรับน้ำมันสูงสุด Gasohol E20
ทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว (มอเตอร์ปั่นไฟ และมอเตอร์ขับเคลื่อน) มอเตอร์ขับเคลื่อนเป็นแบบ AC Synchronous Permanent Magnet Electric Motor กำลังสูงสุด 135 กิโลวัตต์ หรือ 184 แรงม้า (PS) ที่ 5,000 – 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 315 นิวตันเมตร (32.1 ก.ก.-ม.) ที่ 0 – 2,000 รอบ/นาที แบตเตอรี่ High-voltage เป็นแบบ Lithium-ion 72 เซลล์ ความจุ 1.0 kWh
หลักการทำงานของระบบ e:HEV เป็นแบบ Series-Parallel Hybrid ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเป็นตัวขับเคลื่อนหลักในหลายย่านการทำงาน ขณะที่เครื่องยนต์ทำหน้าที่ผลิตกระแสไฟ คล้ายกับระบบ e-POWER ของ Nissan แต่ Honda จะมีชุดคลัทช์สำหรับเชื่อมต่อกำลังจากเครื่องยนต์ลงสู่ล้อโดยตรงในบางช่วงความเร็ว ซึ่งวิศวกรประเมินแล้วว่าการใช้เครื่องยนต์ขับเคลื่อนโดยตรงมีประสิทธิภาพสูงกว่าการปั่นไฟไปขับมอเตอร์ รายละเอียดทางวิศวกรรมของระบบ e:HEV ยังคงเหมือนเดิมทุกประการ แต่สิ่งที่เปลี่ยนไปในรุ่น e:HEV RS รอบนี้ คือการเพิ่มระบบ “Honda S+ Shift” เข้ามา ซึ่งถือเป็นการเปลี่ยนแปลงสำคัญที่สุดของระบบส่งกำลัง
ก่อนจะไปทำความรู้จักกับ S+ Shift ต้องอธิบายก่อนว่า Civic e:HEV RS ใหม่ ยังคงมีโหมดการขับขี่ให้เลือกทั้งหมด 4 รูปแบบ ได้แก่ ECON, Normal, Sport และ Individual ซึ่งแต่ละโหมดจะปรับลักษณะการตอบสนองของคันเร่ง ระบบช่วยผ่อนแรงพวงมาลัย การทำงานของระบบปรับอากาศ การทำงานของระบบ Adaptive Cruise Control แตกต่างกัน
Honda S+ Shift คืออะไร ?
Honda S+ Shift คือระบบควบคุมการทำงานของระบบขับเคลื่อน e:HEV พัฒนาขึ้นเพื่อเพิ่มอรรถรสในการขับขี่ในโหมด Sport โดยจำลองบุคลิกของรถเกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ ทั้งเสียงเครื่องยนต์ จังหวะการเปลี่ยนเกียร์ (เสมือน) และความรู้สึกของแรง G-Force แม้ว่าภายในระบบจะไม่มีชุดเกียร์ Torque Converter แบบ Hyundai/KIA หรือ CVT แบบ Toyota ติดตั้งอยู่จริงก็ตาม
จุดสำคัญคือ S+ Shift ไม่ใช่ระบบสร้างเสียงเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียว แต่เป็นการควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ มอเตอร์ไฟฟ้า และระบบบริหารพลังงานใหม่ทั้งหมด เพื่อให้การตอบสนองของรถสอดคล้องกับความรู้สึกของคนขับมากขึ้น พูดง่ายๆ คือ Honda ไม่ได้พยายามสร้างเกียร์ปลอม แต่กำลังสร้างความรู้สึกของการเปลี่ยนเกียร์ ผ่านการควบคุมซอฟต์แวร์ของระบบขับเคลื่อนทั้งหมด
หากจะเปรียบเทียบให้เห็นภาพง่ายที่สุด Honda S+ Shift มีแนวคิดใกล้เคียงกับระบบ N e-Shift ของ Hyundai IONIQ 5 N หรือ E-Shift ใน Porsche Taycan MY2027 คือ เป็นการจำลองจังหวะการเปลี่ยนเกียร์เพื่อเพิ่มอรรถรสในการขับขี่ แต่ความแตกต่างสำคัญคือ Honda นำระบบดังกล่าวมาใช้กับรถยนต์ Hybrid ที่ยังมีเครื่องยนต์สันดาปทำงานอยู่จริง จึงสามารถควบคุมทั้งรอบเครื่องยนต์ เสียงเครื่องยนต์ และการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้าไปพร้อมกัน ขณะที่ระบบของ Hyundai และ Porsche ซึ่งเป็นรถ EV จะอาศัยการจำลองทั้งหมดผ่านการควบคุมมอเตอร์และระบบเสียง
S+ Shift ทำงานอย่างไร ?
หัวใจของ Honda S+ Shift คือการทำให้ เสียง การตอบสนองของรถ และความรู้สึกของคนขับ เกิดขึ้นพร้อมกัน เมื่อคนขับเร่งความเร็ว ระบบจะจำลองอัตราทดเกียร์ขึ้นมา และกำหนดจังหวะการเปลี่ยนเกียร์เหมือนรถเกียร์อัตโนมัติ แต่แทนที่จะเปลี่ยนเฟืองเกียร์จริง ระบบจะควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ และมอเตอร์ไฟฟ้าแทน
ในจังหวะเปลี่ยนเกียร์ขึ้น มอเตอร์ปั่นไฟ จะเพิ่มโหลดให้กับเครื่องยนต์ ทำให้รอบเครื่องยนต์ลดลงอย่างรวดเร็ว ขณะเดียวกัน มอเตอร์ขับเคลื่อนจะลดแรงบิดลงชั่วขณะ ก่อนกลับมาส่งกำลังอีกครั้ง ทำให้คนขับรับรู้ได้ถึงจังหวะที่แรงดึงหายไปและกลับมาใหม่ คล้ายกับรถเกียร์อัตโนมัติที่กำลังเปลี่ยนอัตราทดจริง ในทางกลับกัน เมื่อมีการลดเกียร์ ระบบจะลดภาระของมอเตอร์ปั่นไฟ้า เพื่อให้รอบเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น พร้อมสร้างเสียงที่สัมพันธ์กับรอบเครื่องยนต์ที่จำลองไว้ ส่งผลให้การตอบสนองในจังหวะเร่งแซงหรือออกจากโค้งมีอารมณ์แบบรถสปอร์ตมากขึ้น
ตลอดเวลาที่ระบบทำงาน โปรแกรม Sports Adaptive Control จะประเมินข้อมูลจากการขับขี่อย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็นการเปิดคันเร่ง การเบรก ความเร็วรถ หรือแรง G ก่อนเลือกเกียร์ที่เหมาะสมกับสถานการณ์ในขณะนั้น โดยปกติ ระบบจะเลือกจังหวะเปลี่ยนเกียร์ให้อัตโนมัติตามการขับขี่ แต่คนขับยังสามารถใช้ Paddle Shift หลังพวงมาลัยเพื่อเลือกเกียร์ได้ด้วยตนเองเช่นกัน ทำให้ S+ Shift สามารถทำงานได้ทั้งแบบอัตโนมัติ D Mode และ Manual Mode
S+ Shift เพิ่มอะไรจากระบบ e:HEV แบบปกติ ?
ก่อนอื่น ต้องเข้าใจก่อนว่า ระบบพื้นฐานของระบบ Hybrid e:HEV ไม่ได้เปลี่ยนแปลง Honda Civic e:HEV ยังคงใช้ระบบ Hybrid แบบเดียวกับรุ่นเดิม เครื่องยนต์เบนซิน 2.0 ลิตร Atkinson Cycle ทำงานร่วมกับมอเตอร์ขับเคลื่อน และมอเตอร์ปั่นไฟ โดยในสถานการณ์ส่วนใหญ่ มอเตอร์ไฟฟ้าจะเป็นตัวขับเคลื่อนล้อ ขณะที่เครื่องยนต์ทำหน้าที่ผลิตกระแสไฟ และจะเชื่อมต่อกับล้อโดยตรงเฉพาะช่วงความเร็วที่เหมาะสม ดังนั้น S+ Shift ไม่ได้เพิ่มชุดเกียร์ ไม่ได้เปลี่ยนเครื่องยนต์ และไม่ได้เปลี่ยนมอเตอร์ไฟฟ้า
สิ่งที่เพิ่มเข้ามาคือระบบควบคุมใหม่ อันประกอบไปด้วย
- เพิ่มระบบ Virtual Gear Control จำลองอัตราทดเกียร์หลายจังหวะผ่านซอฟต์แวร์
- เพิ่มโปรแกรม Sports Adaptive Control วิเคราะห์พฤติกรรมการขับขี่ แล้วเลือกจังหวะเปลี่ยนเกียร์ให้เหมาะสม
- เปลี่ยนหน้าที่ของ Paddle Shift จากเดิมที่ใช้ปรับระดับ Regenerative Braking อย่างเดียว เป็นการเลือกเกียร์เมื่อเปิดใช้งาน S+ Shift
นอกจากนี้ ระบบเสียงสังเคราะห์ Active Sound Control ซึ่งมีอยู่แล้วใน Civic e:HEV รุ่นเดิม แต่ใน S+ Shift ได้รับการปรับปรุงให้ทำงานสอดคล้องกับระบบ Virtual Gear มากขึ้น จากเดิมที่จำลองเสียงเครื่องยนต์ในช่วงเร่งความเร็วเพิ่มเกียร์เป็นหลัก ก็เพิ่มการตอบสนองในช่วงลดเกียร์ด้วย
ระบบ S+ Shift ใน Civic แตกต่างจาก Prelude อย่างไร ?
แม้ Honda Civic e:HEV RS จะเป็นรถยนต์รุ่นที่ 2 ที่ติดตั้ง S+ Shift ต่อจาก Prelude แต่ Honda ยืนยันว่า ระบบดังกล่าวไม่ได้ถูกยกมาทั้งชุด แต่ได้รับการปรับปรุงใหม่ให้เหมาะกับบุคลิกและกลุ่มลูกค้าของ Civic โดยเฉพาะ
ความแตกต่างแรก คือ รูปแบบการใช้งาน ใน Prelude คนขับสามารถเปิดใช้งาน S+ Shift ได้ในทุกโหมดการขับขี่ (Comfort/GT/Sport) แต่สำหรับ Civic วิศวกรมองว่ารถรุ่นนี้ถูกพัฒนาขึ้นเพื่อใช้งานในชีวิตประจำวัน และมีผู้ใช้หลากหลายกลุ่มมากกว่า จึงกำหนดให้ S+ Shift ทำงานเฉพาะโหมด Sport เท่านั้น เพื่อให้การใช้งานง่าย ไม่ซับซ้อน และยังคงบุคลิกของโหมด Econ, Normal และ Individual ไว้ตามเดิม
ต่อมาคือการปรับ Logic การควบคุม Virtual Gear ใหม่ทั้งหมด โดยไม่ใช้ค่าเดียวกัน เนื่องจากรถทั้งสองรุ่นมีโครงสร้างตัวถัง น้ำหนัก การกระจายน้ำหนัก ช่วงล่าง และบุคลิกการขับขี่แตกต่างกัน ระบบจึงถูกปรับให้สอดคล้องกับคาแรคเตอร์ของ Civic โดยเฉพาะ จากเดิมใน Prelude บุคลิกจะเน้นการขับแบบสปอร์ตเป็นหลัก แต่ใน Civic ระบบจะจำลองการเปลี่ยนเกียร์และสร้างจังหวะดีดรอบให้เกิดขึ้นได้แม้คนขับจะกดคันเร่งเบาๆ หรือขับด้วยความเร็วไม่สูง เพื่อให้รู้สึกถึงการทำงานได้ตั้งแต่การใช้งานในเมือง ไม่จำเป็นต้องเร่งหนักหรือขับบนถนนคดเคี้ยว
นอจากนี้ ระบบ Active Sound Control ก็ได้รับการปรับจูนใหม่ให้เริ่มสร้างเสียงตั้งแต่รอบเครื่องยนต์ต่ำกว่า Prelude และทำงานร่วมกับ Virtual Gear เพื่อให้คนขับสัมผัสทั้งเสียงและจังหวะการเปลี่ยนเกียร์ได้แม้ในการขับขี่ปกติทั่วไป
และความต่างสุดท้าย คือ การปรับความรู้สึกขณะเปลี่ยนเกียร์ ให้เปลี่ยนแปลงตามการขับขี่ หากขับใช้งานทั่วไป ระบบจะสร้างจังหวะเปลี่ยนเกียร์ให้รับรู้ได้ชัดเจน แต่เมื่อขับด้วยความเร็วสูงหรือกำลังเข้าโค้ง แรงกระชากจากการเปลี่ยนเกียร์จะลดลง เพื่อไม่ให้บาลานซ์รถเสีย
งานวิศวกรรมด้านอื่นๆ ยังเหมือนเดิม ไม่ว่าจะเป็นระบบบังคับเลี้ยวแบบ Dual Pion พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electric Power Steering) ระยะหมุนพวงมาลัยจากซ้ายสุดไปขวาสุด (Lock-to-Lock) 2.2 รอบ น้อยกว่ารุ่น EL และ EL+ ซึ่งมีระยะหมุนสุด 2.29 รอบ รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 5.7 เมตร
ระบบกันสะเทือน ด้านหน้าเป็นแบบอิสระ MacPherson Strut พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังเป็นแบบอิสระ Multi-link พร้อมเหล็กกันโคลง
ระบบห้ามล้อ ด้านหน้าเป็นจานเบรกแบบมีครีบระบายความร้อน (Ventilated Disc) ด้านหลังเป็นจานเบรกแบบธรรมดา เสริมการทำงานด้วยระบบตัวช่วยขั้นพื้นฐาน อาทิ ระบบป้องกันล้อล็อกและ ABS ระบบกระจายเเรงเบรก EBD แลระบบช่วยควบคุมการทรงตัว VSA
ล้ออัลลอย มีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 18 นิ้ว กว้าง 8 นิ้ว (18 x 8J) รัดด้วยยาง Michelin Pilot Sport 4
********** การทดลองขับ **********
จากทั้งการที่นักข่าวเดินทางมาขับกันถึงสนามช้าง อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต จังหวัดบุรีรัมย์ ตลอดจนคอนเซปต์ของรถ “Experience can’t be told” ก็ถือว่าเป็นการสื่อสารที่ชัดเจนว่า อยากให้ทุกคนเข้าใจระบบนี้ผ่านการขับจริง มากกว่าการนั่งดูหนังสั้นโฆษณาอยู่ในห้องประชุม รูปแบบการทดลองขับครั้งนี้เป็นการวิ่งคนละ 2 รอบสนาม แม้จะเป็นเวลาค่อนข้างสั้น แต่ก็เพียงพอให้สัมผัสบุคลิกของ S+ Shift ได้พอสมควร
สิ่งแรกที่สังเกตได้ทันที ตั้งแต่ขับคลานออกจากพิทเลน ระบบ Active Sound Control (ASC) เริ่มทำงานตั้งแต่ความเร็วต่ำ เสียงสังเคราะห์จะค่อยๆ ดังขึ้นตามการกดคันเร่ง ไม่ต้องรอให้ลากรอบสูงเหมือน ASC เวอร์ชั่นก่อน พอออกจากพิท กดคันเร่งเต็ม เสียงเครื่องยนต์จำลองก็พุ่งขึ้นทันที ก่อนจะมีจังหวะตัดรอบและเปลี่ยนเกียร์เสมือนเหมือนรถเกียร์อัตโนมัติ Torque Converter ทั่วไป
อย่างไรก็ตาม ต้องบอกตามตรงว่า การทดลองขับครั้งนี้แทบไม่มีจังหวะให้จับเวลาอัตราเร่งแบบจริงจัง แต่จากความรู้สึก เรื่องความแรงแทบไม่แตกต่างจากเดิม ซึ่งก็ไม่น่าแปลกใจ เพราะ Honda ไม่ได้ออกแบบระบบนี้มาเพื่อเพิ่มแรงม้า หรือทำให้รถวิ่งเร็วขึ้น แต่เป้าหมายคือการเพิ่มอารมณ์ระหว่างการขับมากกว่า
อีกสิ่งที่สัมผัสได้คือ ในจังหวะเปลี่ยนเกียร์ รถจะมีแรงสะกิดเบาๆ คล้ายคนนั่งเบาะหลังใช้เข่าดันพนักพิงหลัง เพื่อให้สมองรับรู้ว่าตอนนี้รถเปลี่ยนเกียร์แล้วนะ มันไม่ถึงกับกระชาก แต่ก็เพียงพอให้รู้สึกถึงการเปลี่ยนจังหวะของรถ เมื่อเข้าสู่ทางโค้ง หากแตะเบรกแบบค่อยๆ ชะลอ ระบบจะยังไม่ตอบสนองอะไรเป็นพิเศษ แต่เมื่อกดเบรกลึกขึ้นเพื่อลดความเร็วแบบหวังผล S+ Shift จะสั่ง Downshift พร้อมจำลองเสียงและจังหวะตัดรอบทันที
แม้จะให้ความรู้สึกคล้าย Engine Brake แต่แรงหน่วงที่เกิดขึ้นจริงยังไม่เยอะนัก ผมจึงลองใช้ Paddle Shift ฝั่งลบไล่เกียร์ลงเอง ผลลัพธ์คือรถยังไม่ได้มีแรงดึงกลับหรือแรงหน่วงเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจน เหมือนรถสปอร์ตหรือรถเกียร์ธรรมดา เหมือนจงใจเซ็ต S+ Shift ให้มีบุคลิกใกล้เคียงเกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะของรถบ้านจริงๆ คือมีจังหวะเปลี่ยนเกียร์ให้สัมผัสได้ แต่ไม่ถึงกับกระชากหรือหน่วงรุนแรง เพราะยังต้องรักษาคาแรกเตอร์ความนุ่มนวลและความขับง่ายของ Civic เอาไว้
ตลอดการทดลองขับ ผมรู้สึกว่า S+ Shift ช่วยเพิ่มความสนุกให้ Civic ได้จริง เสียงที่เปลี่ยนไป จังหวะเปลี่ยนเกียร์ และการมี Paddle Shift ให้เล่น ทำให้การขับมีส่วนร่วมมากกว่ารุ่นเดิมอย่างเห็นได้ชัด แต่ในขณะเดียวกัน มันก็ไม่ได้ถึงขั้นเปลี่ยนบุคลิกของรถไปโดยสิ้นเชิง ด้วยข้อจำกัดของมอเตอร์ไฟฟ้าที่ไม่ได้มีแรงบิดมหาศาล รวมถึงการเซ็ตระบบที่ดูเหมือนตั้งใจรักษาความนุ่มนวลและความทนทานของชุดขับเคลื่อนไว้เป็นหลัก ทำให้ทุกอย่างยังอยู่ในกรอบที่สนุกแต่สุภาพ
ถ้าจะให้ประเมินแบบง่ายๆ สำหรับผม S+ Shift เพิ่มความสนุกในการขับขี่ขึ้นจากเดิมราว 15-20% เท่านั้น ไม่ใช่การเปลี่ยนรถบ้านอย่าง Civic ให้กลายเป็นรถสปอร์ตจ๋าแบบ Type R และก็ยังสัมผัสได้ว่า สิ่งที่เกิดขึ้นทั้งหมดเป็นระบบจำลอง ไม่ใช่ความดิบหรือความกระโชกโฮกฮากแบบรถเครื่องยนต์สันดาปที่ใช้เกียร์จริง ถามว่าชอบไหม ? ชอบครับ แต่ยังไม่ถึงขั้นยิ้มกว้างหรือรู้สึกว้าวจนอยากกดปุ่มทุกครั้งที่สตาร์ตรถ
มองในภาพรวมสิ่งที่ทำให้ผมเซอร์ไพรส์ที่สุดในวันที่ได้ลองขับ ไม่ใช่ระบบ S+ Shift ถ้าโฟกัสเฉพาะพื้นฐานตัวรถ นี่คือครั้งแรกที่ผมได้ขับ Civic ในสนามช้างฯ และต้องยอมรับว่า… มันเป็นรถที่บาลานซ์ดี พวงมาลัยมีน้ำหนักกำลังเหมาะ ตอบสนองตรงตามที่สั่ง ไม่ไวเกินจนประหม่าและไม่ช้าจนรู้สึกเฉื่อย ช่วงล่างก็เซ็ตมาได้ลงตัว มีความเฟิร์มพอให้เข้าโค้งด้วยความมั่นใจในสนาม แต่ก็ยังไม่แข็งกระด้างจนเสียความสบายในการใช้งานประจำวัน เมื่อเริ่มเข้าใกล้ขีดจำกัด รถจะค่อยๆ แสดงอาการออกมาอย่างเป็นธรรมชาติ ไม่ใช่รถที่หน้าดื้อจัดจนเลี้ยวไม่เข้า หรือท้ายไวเกินจนต้องคอยแก้ตลอดเวลา ทุกอย่างค่อยเป็นค่อยไปและสื่อสารกับคนขับได้ดี
********** บทสรุปเบื้องต้น **********
เพิ่มรสชาติให้ Civic สนุกขึ้น แต่ก็ยังต่อยอดได้อีก
หลังจากได้ลองขับ Honda Civic e:HEV RS พร้อมระบบ S+ Shift สิ่งที่ผมคิดก็คือ Honda เดินมาถูกทางแล้ว เพียงแต่สำหรับผม มันยังเดินมาไม่สุด
ยอมรับตามตรงว่า ก่อนมาลองขับ ผมคาดหวังกับระบบนี้ค่อนข้างสูง เพราะนี่เป็นครั้งแรกที่ Honda นำแนวคิดเกียร์จำลองมาใส่ในรถ Hybrid ของตัวเอง ความหวังในใจอาจอยู่ระดับ 10 คะแนนเต็ม แต่หลังได้ลองจริง ถ้าถามความรู้สึกส่วนตัว ผมคงให้ประมาณ 7 ไม่ใช่ว่าระบบทำงานไม่ดี ตรงกันข้าม มันทำงานได้ค่อนข้างเนียน เสียง การเปลี่ยนเกียร์ และจังหวะตอบสนองต่างๆ ดูเป็นธรรมชาติพอสมควร เพียงแต่ยังรู้สึกว่า มันไปได้มากกว่านี้
ช่วงออกตัวหรือเร่งแซง ผมยังอยากให้มีแรงกระชากจากการเปลี่ยนเกียร์มากกว่านี้อีกนิด ส่วนจังหวะชะลอความเร็ว ก็ยังอยากให้ระบบสร้างแรงหน่วงหรือ Engine Brake ได้ชัดกว่านี้อีกเล็กน้อย เพื่อเพิ่มความรู้สึกมีส่วนร่วมกับรถ แต่ในอีกมุมหนึ่ง ก็เข้าใจเหตุผลของวิศวกร Honda เช่นกัน เพราะตั้งแต่ช่วงเรื่องราวการพัฒนาจากทีมออกแบบฝั่งญี่ปุ่น พวกเขาก็บอกชัดเจนว่า ตั้งใจไม่ให้ระบบสร้างแรงดึงหรือแรงหน่วงมากเกินไป จนกระทบสมดุลของตัวรถหรือทำให้ผู้โดยสารรู้สึกไม่เป็นธรรมชาติ พูดง่ายๆ คือ Honda เลือกให้ Civic ยังคงเป็น Civic ที่ขับง่าย นุ่มนวล และเป็นมิตรกับการใช้งานทุกวัน มากกว่าจะพยายามเปลี่ยนบุคลิกของมันให้กลายเป็นรถสปอร์ตไทปุอารุ
อีกจุดหนึ่งที่ผมแอบเสียดาย คือหน้าจอชุดมาตรวัด เมื่อมีการจำลองเกียร์ มีเสียง มีการตัดรอบ มี Paddle Shift แล้ว ผมก็อยากเห็นมาตรวัดรอบเครื่องยนต์แบบเดียวกับ Prelude เข้ามาด้วย เพราะการมีเพียง Power Meter ทำให้ภาพรวมยังรู้สึกเหมือนทำมาไม่สุด เรื่องนี้ วิศวกรก็อธิบายตรงไปตรงมาว่า Prelude ถูกพัฒนาขึ้นมาโดยรองรับ S+ Shift ตั้งแต่ต้น หลายองค์ประกอบจึงถูกออกแบบให้ทำงานร่วมกันทั้งหมด ขณะที่ Civic เป็นการนำเทคโนโลยีมาต่อยอดบนรถที่มีอยู่เดิม จึงมีข้อจำกัดหลายอย่างที่ไม่สามารถเปลี่ยนได้ทั้งหมด
เมื่อได้ฟังเหตุผล ก็เข้าใจแนวทางการพัฒนา แต่ในฐานะคนชอบขับรถ ก็อดคิดไม่ได้ว่า หากในอนาคต Honda พัฒนาระบบนี้ต่ออีกเจนฯ มันน่าจะสนุกได้มากกว่านี้อีก
สำหรับคนที่กำลังลังเลว่าจะซื้อ Civic e:HEV RS รุ่นใหม่ หรือเลือกรุ่นก่อนปรับอุปกรณ์ คำตอบคงขึ้นอยู่กับสิ่งที่คุณให้ความสำคัญ ถ้าคุณอยากได้ระบบ Blind Spot Information (BSI), Cross Traffic Monitor (CTM) รวมถึง S+ Shift ที่เพิ่มอารมณ์ในการขับขี่อีกเล็กน้อย ผมมองว่าการเพิ่มเงินจากราคาหน้าป้ายอีก 20,000 บาท ถือว่าสมเหตุสมผล แต่ถ้าคุณไม่ได้ให้ความสำคัญกับอุปกรณ์เหล่านี้มากนัก และสามารถหารถรุ่นเดิมที่ยังมีส่วนลดจากผู้จำหน่ายได้ ส่วนต่างราคาที่ประหยัดลงก็ยังทำให้ Civic e:HEV รุ่นเดิมเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจไม่แพ้กัน เพราะพื้นฐานของรถแทบไม่ได้เปลี่ยน
สุดท้ายแล้ว S+ Shift อาจไม่ใช่เทคโนโลยีที่เปลี่ยนโลก และอาจยังไม่ใช่คำตอบสำหรับทุกคน แต่มันคือสัญญาณที่น่าสนใจว่า แม้โลกกำลังเดินเข้าสู่ยุครถพลังมอเตอร์และระบบขับเคลื่อนที่เงียบขึ้นเรื่อยๆ ผู้ผลิตรถยนต์ก็ยังไม่ลืมว่าความสนุกในการขับขี่ ยังเป็นสิ่งที่ผู้ใช้จำนวนไม่น้อยให้คุณค่า สำหรับ Honda นี่อาจเป็นเพียงก้าวแรกของ S+ Shift และหากก้าวต่อไปสามารถเติมสิ่งที่ยังขาดอยู่ได้อีกเล็กน้อย ผมเชื่อว่าระบบนี้จะกลายเป็นหนึ่งในลูกเล่นที่คนรักการขับรถพูดถึงมากกว่าที่เป็นอยู่ในวันนี้ ฉะนั้นถ้าให้สรุปสั้นๆ สำหรับผม คือ…
ดีนะ สนุกขึ้นจริง แต่ยังไปได้สุดกว่านี้
—————//—————
ขอขอบคุณ / Special Thanks to:
ฝ่ายการตลาดและประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทาง และรถทดลองขับ ในครั้งนี้
QCXLOFT (Yutthapichai Phantumas)
สงวนลิขสิทธิ์บทความโดยผู้เขียน ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายทั้งหมด
เป็นของ Honda Automobile (Thailand) และผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
24 กรกฎาคม 2026
Copyright (c) 2026 Text and Pictures.
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First published in www.Headlightmag.com.
July 24th, 2026
แสดงความคิดได้ที่นี่ Click Here