SR เป็นเครื่องยนต์ 4 สูบของ Nissan ที่พูดได้ว่าแทบไม่มีใครในสังคมนักเลงรถที่จะไม่รู้จักมัน ตลอดสองทศวรรษที่ผ่านมา เครื่องยนต์รุ่นนี้เข้าไปมีบทบาทตั้งแต่วางในรถเดิมๆจากโรงงาน วางลงในรถยุโรปเล็กเก่าๆเพื่อรับใช้คุณพ่อบ้าน วางลงในรถดริฟท์เพื่อลงแข่งเห็นกันได้ทุกงาน และวางในรถพลังช้างสารวิ่ง 10-11วินาที มันไม่ใช่เครื่องที่อึดชนิดศรีทนได้อย่างที่ JZ เป็น และไม่ใช่เครื่องที่รอบกวาดหวานหูทะลุโลกอย่าง VTEC แล้วอะไรทำให้เครื่องบล็อคนี้มีชื่อเสียงเป็นที่รู้จักกันดี

 ต้นเหตุแห่งความคันมือของบทความที่ 3 ภายใต้คอลัมน์นี้เกิดจากการที่ผมได้ไปร่วมมีตติ้งกับพลพรรคคนรัก SR ที่จัดขึ้นครั้งแรก ณ ร้าน Autocar ที่ถนนศรีนครินทร์ จุดเริ่มต้นของการพบปะกันครั้งนี้ก็เกิดจากการที่มีใครสักคนตั้งกระทู้เพื่อขอเสียงคนใช้เครื่องบล็อคนี้ ใน Racing Forum ของ rcweb.net เว็บรถแต่งอันดับ 1 ของประเทศไทยนั่นเอง จากนั้นผ่านมานานก็เลยนัดรวมพลมันซะเลย ทั้ง SR วางขวางหรือวางตามยาวมาหมด 

 

 

ทำให้เกิดความรู้สึกอยากเขียนอะไรถึงเครื่องบล็อคนี้ซะหน่อย แต่ให้ร่ายยาวหมดในครั้งเดียว รับรองว่าอ่านกันตาแฉะแน่ๆ ดังนั้นผมจะขอแบ่งออกเป็นสองตอน โดยในตอนแรกนี้จะขอกล่าวถึงเรื่องการพัฒนา และยกตัวอย่างเครื่องรุ่นที่เป็นแบบวางขวาง ไม่มีเทอร์โบก่อนนะครับ

เจ้า SR-Series เครื่องบล็อค 4 สูบยอดนิยมของ Nissan นี้ได้วาระฉลองอายุครบสองทศวรรษในปี 2009 นี้เอง และถึงแม้ว่าจริงๆแล้วสายการผลิต Nissan จะทยอยปลดระวางเครื่องยนต์บล็อคนี้ตั้งแต่ปี 2002 เนื่องจากไม่ผ่านกฏหมายทางด้านมลภาวะในหลายๆประเทศ พวกเราคนบ้ารถชาวไทยก็ยังสามารถพบมันได้ทุกที่ ด้วยความที่มีขนาดกระทัดรัด มีกลไกหลักที่ไม่ซับซ้อน และให้ประสิทธิภาพที่คุ้มกับราคา ดังนั้นไม่ว่าจะเป็นงานดริฟท์ งานควอเตอร์ไมล์ จิมคาน่า หรือตามท้องถนนทั่วไป เราจะยังคงได้พบเห็นมันอยู่

 

 

ในช่วงปลายยุค 80 Nissan วิศวกร Nissan ได้รับมอบหมายให้พัฒนาเครื่องยนต์ 4 สูบบล็อคใหม่ขึ้นมาแทนเครื่องยนต์ตระกูล CA-Series ที่ใช้อยู่เดิม ซึ่งแม้ว่าไม่ใช่เครื่องที่ล้าสมัยหรือมีข้อบกพร่องอะไรเยอะนัก แต่ยังเป็นเครื่องยนต์ที่มีจุดต้องปรับปรุงในด้านแรงบิด ความสั่นสะเทือนในการทำงาน และโดยเฉพาะอย่างยิ่งอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ปัญหาอีกประการหนึ่งคือประสิทธิภาพที่ได้ของตัวเครื่องเมื่อเทียบกับต้นทุนการผลิตนั้นไม่ค่อยคุ้มค่าสักเท่าไหร่  ดังนั้นเป้าหมายหลักในการพัฒนา SR นอกจากจะเน้นการปรับปรุงส่วนๆต่างเพื่อต่อยอดจาก CA และลดต้นทุนส่วนที่ไม่จำเป็นออกแล้ว สิ่งที่สำคัญอย่างหนึ่งก็คือโทนเสียงของเครื่องยนต์ ซึ่งต้องให้ความรู้สึกทุ้มลึก หนักแน่น และแปรเปลี่ยนโทนเสียงไปอย่างต่อเนื่องตามความเร็วรอบเครื่องที่เพิ่มขึ้น

 

พื้นฐานของโครงสร้างเครื่องยนต์นั้นเริ่มที่รูปแบบใกล้เคียงกับ CA18DE เพราะทั้งคู่ก็ต่างใช้ฝาสูบแบบ Cross-flow มี 4 วาล์วต่อสูบ มีแค็มชาฟท์หนึ่งคู่ แต่นอกเหนือไปจากนี้แล้วไม่มีอะไรที่ใช้ด้วยกันได้เลย

 

เพื่อ ควบคุมน้ำหนักของเครื่องยนต์ Nissan จึงเลือกให้บล็อค SR ใช้วัสดุทำฝาสูบ และเสื้อสูบเป็นอลูมินั่มอัลลอย ซึ่งมีน้ำหนักเบา และเป็นเสื้อสูบแบบ Closed-Deck (เสื้อสูบตันและมีรูน้ำวิ่งระบายความร้อนรอบๆเครื่อง) ซึ่งแม้จะมีต้นทุนในการทำที่สูงกว่าแบบ Open-Deck (เสื้อสูบเปิดโล่ง มีกระบอกสูบขึ้นเป็นปล่องๆอยู่ตรงกลางเสื้อ) แต่ Nissan เลือกที่จะใช้เสื้อสูบแบบนี้ด้วยเหตุผลเรื่องของเสียงรบกวนจากการทำงานของเครื่องยนต์ ซึ่งเมื่อการทดสอบเปรียบเทียบเสร็จสิ้นลง เสื้อสูบแบบ Closed-Deck สามารถเก็บเสียงที่ไม่ต้องการ และปล่อยเสียงโทนที่ทุ้มและดุดันออกมาเท่าที่ทีมพัฒนาเครื่องยนต์อยากให้มี

 

ถึงแม้จะเปลี่ยนวัสดุทำเสื้อสูบเป็นอลูมินั่มอัลลอยแล้วก็ตาม Nissan กลับลดน้ำหนักให้เสื้อสูบได้เพียง 9 ก.ก.เท่านั้นเมื่อเทียบกับบล็อคเหล็กหล่อของ CA18 และถ้าประกอบเป็นเครื่องเสร็จสมบูรณ์แล้วกลับกลายเป็นว่า SR จะหนักกว่าอยู่ราว 19 กิโลกรัมด้วยกลไกต่างๆในเครื่องที่เพิ่มขึ้นมา อย่างไรก็ตาม น้ำหนักเครื่อง SR20ก็ยังถือว่าเบาด้วยตัวเลข 139-149 ก.ก. (ยกตัวอย่างเทียบเล่นๆ เครื่อง 4G63ที่ใช้เสื้อสูบเหล็ก แต่เป็นเครื่อง 2.0ลิตร 16วาล์วเหมือนกัน หนัก 205 ก.ก.)

ในท่อนล่างนี้ Nissan เลือกใช้ ก้านสูบฟอร์จขนาดใหญ่ ยึดด้วยน็อตขนาด 9 ม.ม.และเพิ่มความแข็งแรงด้วยกรรมวิธีพิเศษออกมาจากโรงงาน  ส่วนข้อเหวี่ยงนั้นถ่วงสมดุลย์มาอย่างดีด้วยตับเป็ด (Counter weight) 8 ตับ ซึ่งแม้จะลดความรวดเร็วในการตอบสนองของเครื่องยนต์ลงเพียงเล็กน้อย แต่ก็ทำให้ลดอาการแกว่งตัวในยามรอบเครื่องสูงได้ และส่งผลเครื่องยนต์หมุนได้นิ่งขึ้น ตัวข้อเหวี่ยงทำมาจากเหล็กฟอร์จที่ได้รับการขัด Micropolish มาแล้วเพื่อลดแรงเสียดทาน (ในภายหลัง SR มีข้อเหวี่ยงแบบ 4 Counter weight ในบางรุ่น)

จากหนังสือ How to Build Performance NISSAN SPORT COMPACT ผมได้สแกนภาพมาให้ดูกัน กับขนาดของก้านสูบ ที่เห็นข้างล่างนี่ ก้านใหญ่ๆโคนหนาๆนั้นมาจากเครื่อง QR25DE แบบที่อยู่ใน X-Trail ส่วนอันที่เล็กๆเรียวก็นั่นล่ะครับของ SR

 เปล่าหรอกครับ จริงๆผมก้วนส้นให้คุณผู้อ่านงงเล่นๆ จริงๆแล้วก้านอันที่ขนาดใหญ่กว่าซึ่งอยู่ข้างล่างนั่นล่ะครับเป็นของ
SR คุณจะเห็นได้ว่าแม้จะเป็นเครื่องที่เก่ากว่า และความจุเล็กกว่ากันมาก แต่ถ้าพูดกันเรื่องแนวโน้มความทนทาน คุณก็คง
รู้กันได้ว่าก้านสูบอันไหนที่จะทนบูสท์เกินบาร์ได้ดี และรอบรับรอบสูง 8,000รอบได้ดีกว่ากัน

 

จุดเด่นอีกประการของดีไซน์เครื่อง SR อยู่ที่ฝาสูบ ซึ่งพยายามออกแบบให้พอร์ทฝั่งไอดี ยิงเป็นแนวตรงเพื่อให้อากาศสามารถไหลเข้าได้ง่ายขึ้น ซึ่งถ้าเปรียบเทียบกับฝาสูบในเครื่อง CA แบบเก่าจะเห็นได้ว่าไอดีที่จะเดินทางเข้าสู่ห้องเผาไหม้ต้องเดินทางเป็นเส้น โค้งแคบกว่าและไหลเข้าไม่สะดวกเท่า แต่ทั้งนี้ การออกแบบลักษณะพอร์ทดังกล่าวทำให้ไม่สามารถออกแบบกลไกการเปิดปิดวาล์วโดย ใช้แค็มชาฟท์ตีลงบนลูกถ้วยเหนือวาล์วโดยตรงแบบเครื่อง CA และ GA ได้ ดังนั้นจึงต้องใช้กระเดื่องเข้ามาช่วย โดยให้แค็มชาฟท์ตีกบาลกระเดื่อง ซึ่งจะไปควบคุมการเปิดปิดวาล์วอีกที

 

ในภายหลัง จุดเด่นของพอร์ทไอดีนี้จะหายไป เพราะมีการเปลี่ยนดีไซน์การไหลเข้าของอากาศเพื่อลดมลภาวะในการปล่อยไอเสียลง

 

 

นอกจากนี้ ในขั้นตอนดีไซน์เครื่องยนต์ ความสั่นสะเทือนจากการทำงานของเครื่องยนต์ก็เป็นอีกส่วนหนึ่งที่ทีมผู้วิจัย และพัฒนาให้ความสำคัญ ฉะนั้นการบาลานซ์ชิ้นส่วนต่างๆภายในเครื่องตั้งแต่ก่อนประกอบ จึงเป็นเรื่องที่ได้รับการเอาใจใส่มากเป็นพิเศษจนเมื่อทำเสร็จแล้วเอามาวัดค่าความสั่นสะเทือนในย่านต่างๆเทียบกับ CA18 แล้ว จะเห็นได้ว่า SR มีความเรียบร้อยขึ้นกว่าเดิมอย่างเห็นได้ชัด

เครื่องยนต์ SR นี้มีทั้งแบบขับเคลื่อนล้อหน้า และขับเคลื่อนล้อหลัง นอกจากนี้ยังแบ่งประเภทออกเป็นหายใจธรรมดา, หายใจธรรมดาแต่มีแค็มแปรผัน, เครื่องเทอร์โบ, และเทอร์โบมีแค็มแปรผันอีกต่างหาก ส่วนทางด้านความจุกระบอกสูบ ก็มีตั้งแต่ 1.6, 1.8, และสุดที่ 2.0 ลิตร ซึ่งการตั้งชื่อเครื่องของทาง Nissan นั้นจะใช้ชื่อบล็อค ตามด้วยเลขแสดงความจุกระบอกสูบ และปิดท้ายด้วยชุดตัวอักษรที่บอกคุณลักษณะบางอย่างของเครื่องยนต์ ซึ่งถ้ามองกันแค่หยาบๆ SR-Series นี้ก็จะมีส่วนผสมของชุดตัวอักษรพอให้จำง่ายๆ

SR- ชื่อบล็อค..ถ้าไม่ได้เขียนว่า SR คุณก็ไม่ได้ใช้ SR อยู่สินะ

ความจุ- ก็จะมี 16, 18, และ 20 เป็นตัวใหญ่สุด
รหัสลงท้าย – แล้วแต่ประเภทเครื่องยนต์
Di- ไม่ใช่หัวฉีดตรง แต่หมายถึง เครื่องทวินแค็ม หัวฉีดซิงเกิ้ลพอยท์ จ่ายแค่จุดเดียว
DE- เครื่องทวินแค็ม หัวฉีดมัลติพอยท์  แยกสูบละหัว
De- เครื่องลักษณะเดียวกับตะกี้ แต่ทำมาเป็นพิเศษเพื่อลดมลภาวะลง
DET- เครื่องทวินแค็ม หัวฉีดมัลติพอยท์  และมีการอัดอากาศด้วยเทอร์โบชาร์จ
VE- เครื่องทวินแค็ม หัวฉีดมัลติพอยท์ มีแค็มแปรผันองศาแท่งและระยะยก (NEO VVL)
VET- เครื่องทวินแค็ม หัวฉีดมัลติพอยท์ มีแค็มแปรผันองศาแท่งและระยะยก (NEO VVL) และโปะด้วยเทอร์โบอีกทีนึง

มองเผินๆแล้วเราก็คงนึกว่า SR จริงๆมีไม่กี่รุ่นหรอก แต่ถ้าให้เอาเข้าจริงล่ะก็คงต้องนับกันเหนื่อย เพราะในแต่ละรุ่นก็จะมีซอยยิบย่อยออกไปตามรุ่นของรถ ปีที่ผลิต และรูปแบบของเครื่องในรายละเอียดบางส่วนอีกต่างหาก ลำพังแค่ SR20DE สำหรับรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าอย่างเดียวก็มีไม่ต่ำกว่า 5 แบบแล้วครับ นี่นับแค่เฉพาะเครื่องที่พบได้ในเซียงกงประเทศไทยนะ ถ้านับทั้งโลก จะยิ่งมีมากกว่านี้อีกด้วยซ้ำ

ดังนั้นถ้าจะลงกันละเอียดอีกระดับหนึ่ง ในส่วนนี้ผมจะขอยกตัวอย่างเครื่องยนต์ที่คุณจะมีโอกาสได้พบในบ้านเรา หรือเป็นเครื่องที่น่าสนใจ โดยตัดเอาพวกเครื่องสเป็ค แอฟริกา อเมริกา หรือเครื่องสเป็คประหยัดที่ไม่น่าจะมีใครอยากเอามาวางแล้วออกนะครับ

SR ตระกูลวางขวาง ไม่มีเทอร์โบ

SR18DE

เป็นพิกัดขนาด 1.8 ลิตรที่พบได้ในรถรุ่น Bluebird U13, Presea ตัวถัง R10 และ Sunny GT-S กับ NX-Coupe Type S (B13) ซึ่งถ้าหากเป็นเครื่องที่อยู่ในรถผู้ใหญ่อย่าง U13 และ Presea นั้นจะมีแรงม้า 125 แรงม้า และแรงบิด 157Nm แต่ถ้าไปอยู่ใน Sunny และ NX ที่จับตลาดลูกค้าที่อายุยังไม่มาก มีแนวโน้มที่จะเท้าหนักกว่า ก็จะถูกปรับจูนให้มีแรงม้าพุ่งขึ้นไปถึง 140 แรงม้า และแรงบิดมากกว่า กลายเป็น 167Nm

ในช่วงหลังปี 95 เป็นต้นมาก็ยังพบ SR18DE ได้ในรุ่นต่างๆของ Nissan เช่น Presea R11 ซึ่งรุ่นนี้ ก็อยู่ใน Presea Ct.L เกียร์อัตโนมัติ 4 สปีดที่สยามกลการนำเข้ามาขาย เป็นเครื่องสเป็ค 125 แรงม้า เครื่อง SR18 ไม่ค่อยได้รับความสนใจมากนักเพราะนักเลงรถส่วนมากจะหันไปคบกับ SR20DE เพื่อความเข้มเต็มๆเม็ด และแรงบิดที่เหนือกว่า ดังนั้นเซียงกงบางร้านจะตั้งราคาขายเครื่องตัวนี้ไว้ถูกพอๆกับเครื่อง GA16

SR20DE

ในยุคแรกสุด SR20DE ถูกวางลงใน Bluebird รหัสตัวถัง U12 ในเดือนต.ค. ปี 1989 เครื่องรุ่นแรกๆนี้จะมีอัตราส่วนกำลังอัด 9.5ต่อ1 และทำแรงม้าได้ 140 ตัว และไม่นานต่อมาพอขยับมาเป็นตัวถัง U13 ก็มีการปรับปรุงโปรแกรมในกล่อง ECU เล็กน้อย แต่คงอัตราส่วนกำลังอัดไว้เท่าเดิม เค้นแรงม้ามาเพิ่มได้อีกนิดหน่อยเป็น 145 ตัว

 

 

 

แต่ในขณะเดียวกัน ถ้าเครื่องตัวนี้ไปอยู่ใน Primera ตัวถัง P10 ก็จะได้เครื่องยนต์ที่มีลูกสูบแบบหัวเรียบ ส่งผลให้อัตราส่วนกำลังอัดเพิ่มขึ้นไปเป็น 10.0ต่อ 1 และเรียกแรงม้าออกมาใช้งานได้ 150 ตัว ซึ่งถือว่าเป็น SR20DE ตระกูลขับหน้าที่มีแรงม้าและแรงบิดให้ใช้เยอะที่สุด แล้วจะดูได้อย่างไรว่าเป็นเครื่อง Primera รุ่นนี้ ก็ลองดูตัวเลขที่ปั๊มไว้ตรงฝาสูบ ด้านข้าง (อยู่บริเวณใต้จานจ่าย) จะมีรหัสเขียนไว้ว่า 53J 5R ถ้าเป็นตัวเลขนี้ล่ะก็ได้เครื่อง 150 ม้ามาแน่นอนครับ จริงๆก็อาจจะมีโค้ดอื่น แต่เลขนี้ชัวร์สุดเพราะมันอยู่ในเครื่องของรถผมเอง

เครื่อง SR20DE และรวมไปถึง SR18DE ด้วย ในยุคแรกนี้เมื่อมองฝาเครื่องจากด้านบนเราจะเห็นได้ว่าพอร์ทฝั่งไอดีอยู่สูงกว่าพอร์ทไอเสียมาก ยิ่งมองจากด้านข้างยิ่งจะเห็นได้ชัด พวกฝรั่งนักเลง SR เขาจึงมีศัพท์เรียกเครื่องพวกนี้ว่า High Port หมายถึง พอร์ทฝั่งไอดีที่อยู่สูง วิธีสังเกตง่ายๆคือถ้าคุณเปิดฝากระโปรงมองลงมาที่เครื่อง คุณจะเห็นหัวฉีด 4 หัวได้ชัดเจน แต่ลิ้นคันเร่งจะแทบมองไม่เห็นเพราะถูกกดลงไปอยู่ข้างล่าง ท่อไอดีจะวนล่างขึ้นบน สำหรับในประเทศไทย เครื่อง SR20 High Port นี้พบได้ใน Nissan Bluebird SSS ที่นิสสันนำเข้ามาขายเอง และนอกจากนี้ก็หาได้ง่ายตามเซียงกงทั่วไป

จนประมาณปี 1995 เป็นต้นมา เมื่อ Primera เปลี่ยนตัวถังใหม่เป็น P11 จึงมีการปรับรายละเอียดของเครื่อง SR20DE อีกครั้ง โดยในครั้งนี้เนื่องจากโดนเล่นงานเรื่องมลภาวะที่ไม่ผ่านมาตรการใหม่ของหลายประเทศ จึงได้มีการดีไซน์ฝาสูบเสียใหม่อันส่งผลให้พอร์ทฝั่งไอดีอยู่ในตำแหน่งที่เตี้ยลงกว่าเดิม และมีองศาหักงอของช่องทางอากาศเข้ามากกว่าเครื่องรุ่นเดิม ทำให้การไหลเข้าของไอดี ไม่ลื่นเท่าเก่า (นี่อาจเป็นสาเหตุว่าทำไมบางคนถึงชอบเครื่องรุ่นเก่ามากกว่า ทำไงได้ล่ะครับ ถ้าไม่ปรับปรุงก็มลภาวะเกิน ขายไม่ได้)

เครื่องล็อตหลังๆนี้จึงถูกเรียกว่าเครื่อง Low Port สังเกตได้จากฝาครอบวาล์วที่จะมีเหลี่ยมสันมากกว่ารุ่นก่อนๆ และกระเปาะท่อไอดีอยู่ตำแหน่งสูงขึ้นมาเห็นชัดเจน ไอดีวนลงล่าง และมองไม่เห็นหัวฉีดได้ง่ายเหมือนเครื่องบล็อคก่อนๆ

ทีนี้ พอดี ตอนไปมีตติ้งที่ Autocar ก็มีรถให้่ถ่ายมาเป็นแบบด้วย ลองมาเล่นเกมจับผิดภาพแบบง่ายๆกันดู ผมคิดว่าพวกคุณ
ไม่มีปัญหาในการเดาแน่ครับว่าอันไหน High Port หรือ Low Port จากภาพสองภาพข้างล่างนี่ (เครื่องในภาพเค้าจะมีการใส่
อุปกรณ์เพิ่มเช่นสายหัวเทียนหรือเฮดเดอร์อะไรทำนองนี้ ไม่ต้องตกใจนะครับ ดูแค่ลักษณะหลักๆของตัวเครื่องพอ)

 

 

 

 

 

ส่วนแรงม้าและบิดยังคงเท่าเดิม แต่ในเวอร์ชั่นที่ส่งขายนอกประเทศญี่ปุ่นบางรุ่นมีแรงม้าลดลงจากเดิม อย่างเช่นรถ Primera P11 ที่สยามกลการสั่งเข้ามาขายในไทยช่วงประมาณปี 1997 นั้น เป็นรุ่น 130 แรงม้า แค็มชาฟท์ของเครื่อง Low Port นี้จะมีลูกเบี้ยวไอดีองศาต่ำกว่าเครื่อง High Port (ลดจาก 248 องศา เหลือเพียง 232) ดังนั้นถ้าใครใช้เครื่องตัวนี้แล้วอยากแรง จะลองหาแค็ม High Port มาใส่ก็ได้นะครับ ที่อเมริกาเขาลองกันได้ม้าเพิ่ม 6-8ตัว

 

 

 

นอกจากนี้ ในช่วงท้ายของชีวิต SR20 (ราวปี 2000 เป็นต้นมา) ก็ได้รับการปรับปรุงให้ใช้กระเดื่องลูกปืนเข็ม Roller Rocker มาช่วยลดความเสียดทานในระบบขับเคลื่อนแค็มชาฟท์อีกทอดหนึ่ง แต่เครื่องรุ่นนี้จะมีการเปลี่ยนข้อเหวี่ยงจากเดิมที่มี Counter weight 8 ตับ มาเป็นแบบ 4 ตับ โดยมีจุดประสงค์ในเรื่องลดแรงต้านในการหมุนลง และประหยัดน้ำมันยิ่งขึ้นเมื่อใช้งานในเมือง วิศวกรยอมทำทุกอย่างเพื่อต่ออายุให้เครื่อง SR20 อยู่ไปได้นานที่สุดแม้วันมันจะต้องยอมเสียหลายอย่างเพื่อให้ผ่านการตรวจมลภาวะ ที่อเมริกา แต่ก็อยู่มาได้จนถึงแค่ปี 2002 ก็ถูกแทนที่โดยเครื่อง QG และ QR ส่วนที่ญี่ปุ่นนั้น SR ทยอยโดนปลดระวางและแทนที่ด้วยเครื่องรุ่นใหม่กว่าอย่าง QG18 และ QR20 มาก่อนหน้านี้แล้ว

 

SR20DE UK Spec

อันนี้ก็คือเครื่อง SR20DE นี่ล่ะครับ แต่มีความพิเศษอยู่ที่เป็นเครื่องสเป็คพิเศษสำหรับส่งขายในยุโรป แต่จับพลัดจับผลูเอามาวางในรถสเป็คญี่ปุ่นเพื่อขายด้วย นัยว่าเป็นการสร้างความรู้สึกทางการตลาดให้ลูกค้าญี่ปุ่นที่รู้สึกดีกับการได้ใช้ของสเป็คยุโรป

 

 

 เครื่องตระกูล High Port ที่เป็น UK Spec นั้นจะสามารถสังเกตความแตกต่างจากภายนอกได้ง่ายที่ฝาครอบวาล์วซึ่งเป็นสีแดง ยกเว้นตรงร่องเสียบหัวเทียนจะเป็นสีดำ สเป็คของเครื่องตัวนี้บอกตรงๆว่าคนเขียนเองก็ยังเบลอๆกับมันอยู่เหมือนกันว่าผลิตตั้งแต่เมื่อไหร่ วางในรถรุ่นไหน เท่าที่ทราบก็คือเครื่อง UK Spec “ฝาแดง” เหล่านี้จะมีการปรับจูนกล่องให้ตอบสนองต่อคันเร่งได้คม เพื่ออรรถรสในการขับขี่ที่สนุกยิ่งขึ้น ลูกสูบจะเป็นแบบหัวเรียบ และมีกำลังอัด 10.0 ต่อ 1 เช่นเดียวกับเครื่องใน Primera P10 ระบบสายไฟบางจุดไม่เหมือนกัน แต่ว่ากันชัดๆเลยก็ต้องดูที่จานจ่ายซึ่งเครื่อง UK Spec จะใช้จานจ่ายยี่ห้อ Lucas หรือ Bosch เท่านั้น ส่วนแรงม้านั้นไม่ได้รับการยืนยันว่าตกลงมัน 140 หรือ 150 กันแน่

แต่ถ้าเป็นรุ่น Low Port UK Spec แน่นอนว่ามี 150 แรงม้า อยู่ใน Primera ตัวท้อปที่ขายในยุโรป (ตัวท้อปของญี่ปุ่นจะได้เครื่องที่เหนือกว่านี้มาก เดี๋ยวว่ากัน…) ทั้ง High Port และ Low Port นั้น ถ้าโชคดี ก็จะได้วาล์วแบบ Sodium-filled มาด้วย สังเกตได้ด้วยการวัดขนาดก้านวาล์ว ถ้าหนา 7 ม.ม. นั่นล่ะเป็นวาล์ว Sodium-filled แต่ถ้า 6 ม.ม. อันนั้นจะเป็นวาล์วแบบธรรมดาครับ

 

SR ตระกูลวางขวาง ไม่มีเทอร์โบ แต่แค็มกระดิกได้

 

SR16VE

ในช่วงต้นยุค 90นั้น Nissan ไม่มีเครื่อง 4 สูบตัวจี๊ดขนานแท้ที่จะมาแข่งกับ Honda B16A หรือ เครื่อง MIVEC ของ Mirage Cyborg R อย่างสมน้ำสมเนื้อ จริงอยู่ว่า SR20DE ก็จัดว่าแรงสบายอยู่แล้ว แต่คนบูชาแรงม้าก็คงไม่สนใจ 140-150 ตัวของ SR20DE ในเมื่อทั้ง Honda และ Mitsubishi ต่างก็ใช้เครื่องแค่ 1.6 ลิตร สร้างแรงม้ากันระดับ 170-175 ตัว แม้แต่ Toyota ก็ยังมี 4A-GE ที่สู้ด้วยฝาสูบ 20วาล์ว 160 แรงม้า

และการออกหมัดของ Nissan ก็น่าจะถือว่าช้าไปหน่อย เพราะกว่าจะตัดสินใจทำเครื่องตัวจี๊ดออกมาสู้ชาวบ้านเขาได้ ก็ต้องปาเข้าไปปี 1997 เมื่อชาวญี่ปุ่นได้มีโอกาสยลโฉมซีดานหุ่นเชยระเบิดอย่าง Sunny VZ-R กับรถแฮทช์แบ็คอย่าง Lucino S-RV 1600 VZ-R  และ Pulsar VZ-R ที่มาพร้อมกับขุมพลัง SR16VE NEO VVL ซึ่งย่อมาจาก Nissan Ecology Oriented Variable Valve Lift and Timing ถ้าถอดความก็คือเป็นกลไกแปรผันแท่งแค็มชาฟท์และระยะยกวาล์วที่ทำมาเพื่อเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม..เป็นมิตรแน่ๆด้วยการเพิ่มลูกเบี้ยวองศาสูง 280 องศาเข้าไป (ตกลงนี่เน้นแรงหรือเน้นรักสิ่งแวดล้อม?ยังไงวะเนี่ย)

ถ้าเปรียบเทียบกับเครื่อง VTEC B16A ของ Honda ความต่างในการทำงานของกลไกนี้จะอยู่ที่
1) แค็มของ Nissan หมุนเยื้ององศาไปมาได้
2) จังหวะการเข้าสู่โหมดแค็มองศาสูงจะไม่ทำทั้งฝั่งไอดีและไอเสียพร้อมกันแบบ VTEC ใน NEO VVL นี้ฝั่งไอดีจะเปิดก่อน ต้องลากรอบต่อไปอีกสักพักฝั่งไอเสียจึงจะเปิดตาม ในโลกแห่งความจริง ถ้าได้ลองขับ เสียงเครื่อง VTEC จะมีการเปลี่ยนโทนดุออกมาเป็น2 สเต็ปคือ ก่อน 5500 และหลัง 5500 แต่สำหรับ NEO VVL นี้ เสียงเครื่องจะเปลี่ยน 1 ครั้งตอนที่แค็มฝั่งไอดีเปลี่ยนเป็นองศาสูงที่ 5500รอบซึ่งโทนจะเปลี่ยนแต่ไม่กร้าวหนักเท่าตอนที่แค็มไอเสียเปลี่ยนที่ 6500รอบ ตอนนั้นก็จะดังกังวานขึ้น

 

 

 

SR16VE ทำแรงม้าได้ 175 ตัว ฝาครอบวาล์วของมันจะดูแรดเป็นพิเศษด้วยสีน้ำเงินสวยใส พะโลโก้ NEO VVL เห็นชัดเจน ส่วนท่อนล่างของเครื่องยนต์นั้นก็ได้มาจากการเอา SR20 มาลดระยะชักลงด้วยข้อเหวี่ยงและก้านสูบ ทำให้ปั่นรอบสูงได้อย่างสบายอารมณ์กว่า คิดดูว่ารอบแรงม้าสูงสุดมันอยู่ตั้ง 7,800 รอบโน่น และคุณสามารถลากมันไปจนขีดแดงที่ 8,200 รอบได้อย่างสบาย

SR16VE N1

เพราะคำว่าพอไม่มีอยู่จริง ดังนั้นเมื่อส่ง SR16VE เข้าประกบกับ B16A แล้ว ก็ต้องไม่ลืมว่าทาง Honda เขามีรุ่นพิเศษ Type-R ขายอยู่ด้วยเหมือนกัน Nissan เองก็ต้องการพิสูจน์ว่าตัวเองสามารถทำเครื่อง NA รอบจัดขับสนุกได้ดีไม่แพ้กัน จึงนำเอา SR16VE ที่มีอยู่เดิมมาปรับปรุงรายละเอียดเพิ่มเติม

 

ภายใต้ฝาครอบวาล์วสีแดงนั้นมีแค็มชาฟท์ที่ลูกเบี้ยวองศาสูงโหดกว่าเดิมจาก 280 เป็น 288องศา ฝาสูบได้รับการปาดออก 1 ม.ม. จากโรงงานเพื่อเพิ่มอัตราส่วนกำลังอัด และพอร์ทไอดี-ไอเสียถูกนำมาขัดแต่งให้เรียบเนียนด้วยมือของช่างเครื่อง Nissan เอง การจ่ายน้ำมันนั้นมาแปลกด้วยการใช้หัวฉีด 8 หัว คือ 2 หัวต่อ 1 ลูกสูบ แต่ละหัวมีขนาด 330 ซี.ซี.ส่วนลิ้นคันเร่งนั้นจะมีขนาดโตที่สุดในบรรดา SR ทั้งหมด คือ 70 ม.ม. (มี SR อีกเพียงแบบเดียวที่ใช้ลิ้นขนาดเท่านี้ ถ้าไม่นับ Pulsar GTi-R ที่มี 4 ลิ้น)

ส่วนที่ท่อนล่างนั้น ลูกสูบที่ใช้ก็ไม่เหมือนกับของ SR16VE ธรรมดาเพราะต้องมีการเว้ากระโปรงสูบหลบหัวฉีด น้ำมันเครื่องหล่อเลี้ยงใต้ลูกสูบ ซึ่งก็เป็นจุดเด่นอีกอย่างนึงของเครื่องรุ่นนี้เพราะนอกจากเจ้า N1 นี่แล้ว ไม่มี SR แบบไร้เทอร์โบรุ่นใดเลยที่จะมีมาให้ ส่วนบนของลูกสูบ จะมีความนูนน้อยกว่าเครื่องรุ่นธรรมดา แต่อัตราส่วนกำลังอัดกลับสูงขึ้นจาก 11.1 เป็น 11.6 ต่อ 1 เพราะฝาสูบที่ถูกปาดออกไปนั่นเอง

จากนั้นก็มาต่อที่ท่อร่วมไอเสีย ที่มีขนาดของท่อร่วมในท่อนแรกยาวเป็นพิเศษ และเดินเส้นให้มีความโค้งให้ไอเสียไหลออกได้ง่ายขึ้น  ทั้งหมดนี้ทำให้เครื่อง SR16VE N1 สามารถสร้างพละกำลังได้ถึง 200 แรงม้า! เป็นตัวจี๊ดที่หมัดหนักที่ร้ายกาจได้โดยไม่ต้องพึ่งเทอร์โบ รายการ Best Motoring ของญี่ปุ่นในยุคนั้นเคยเอามันมาเทียบกับ B16 ใน Civic Type-R แล้วปรากฏว่าบนทางตรงขึ้นเนิน Nissan ค่อยๆทิ้ง Honda ไว้ข้างหลัง คงมีน้อยคนนักที่จะรู้ว่า Nissan เคยทำเครื่องแบบนี้ได้

เครื่องบล็อคนี้ออกมาจากโรงงานจะตัดการทำงานเครื่องที่รอบเกิน 8600 แต่ถ้าปลดล็อคแล้วสามารถลากเกิน 9000 รอบได้ไม่พัง เป็นเครื่อง SR หนึ่งเดียวในตระกูลนี้ทั้งหมดที่สามารถสับเกียร์เล่นที่ 9500ได้โดยไม่ต้องกลัวใช้บริการรถยกกลับบ้าน ทว่าน่าเสียดายที่ SR16VE N1 เป็นเครื่องระดับเทพที่อยู่ในรถ Pulsar VZ-R N1 และ Lucino VZ-R N1 เท่านั้น และถึงแม้จะมีขายถึง 2 ซีรีส์ระหว่างปี 98-99 จำนวนรถที่ใช้เครื่อง N1 ที่ออกจากโรงงาน Nissan นั้นมีรวมกันไม่เกิน 500 คัน น้อยกว่า Ferrari F40 ซะอีก และข้างล่างนี่คือหน้าตาของไอ้ตัวแสบ ที่ได้เครื่องตัวนี้ไปประจำการ

 

 

 

ดังนั้น เมื่อใครสักคนคิดจะวางเครื่องตัวนี้ คุณต้องมีโชค มีหูมีตากว้างไกล มีความรักใน NA จริง (ไม่งั้นคงไม่ซื้อเครื่อง1.6หายใจธรรมดาที่ราคาเท่าเครื่องเทอร์โบ 3 ตัวรวมกัน)

ที่อู่ลึกลับแห่งนึงแถวๆวิภาวดี มีรถคันนึงที่วางเครื่องบล็อค N1 นี้กำลังถูกส่งไปจูนอยู่ ถ้ากระผม Commander Cheng แห่ง Headlightmag.comได้มีโอกาสลองนั่งก็คงได้มาเล่ากันให้ฟัง

 

SR20VE

ใหญ่ขึ้นมาอีกระดับกับความจุ 2.0 ลิตร แรงบิดกำลังดี SR20VE นี้เป็นหนึ่งในเครื่องตระกูล NEO VVL ที่ออกมาพร้อมๆกันกับ SR16VE โดยที่แนวทางการเซ็ตเครื่องจะแตกต่างกันออกไป ในขณะที่ SR16VE จะมีลักษณะที่รอบจัดขับสนุก SR20VE ถูกทำมาเอาใจผู้ใหญ่เท้าหนัก รอบเครื่องเรดไลน์อยู่ที่แค่ 7,000รอบ (น้อยกว่า SR20DE ตัวแรกซะอีก) และส่งกำลังผ่านเกียร์ CVT เพียงอย่างเดียวเท่านั้น มันถูกนำไปวางในรถรุ่น Primera 2.0Te-V, Primera Camino 2.0Te-V, Blubebird SSS-Z และ Wingroad ZV

 

 

SR20VE มีกำลังสูงสุด 190แรงม้า และแรงบิดสูงสุด 196Nm ที่ 6,000รอบต่อนาที ซึ่งถึงแม้ว่าจะดูสูง แต่ในความจริงแล้วกราฟแรงบิดของมัน ชนะ SR20DE ในทุกช่วงเพราะการที่มีลูกเบี้ยวองศาต่ำ และพอรอบสูงก็ได้แรงจากลูกเบี้ยวองศาสูง 264 องศามาช่วยทำให้ลากรอบได้ลื่นขึ้น กลไกขับเคลื่อนวาล์วในฝาสูบของ 20VE ก็ได้รับการพัฒนาให้ทนต่อรอบสูงได้ดีขึ้นด้วย 

ผมขอแสดงภาพถ่ายเปรียบเทียบกลไกในฝาสูบ เมื่อเปิดฝาครอบวาล์วออก อันนี้คือ SR20DE Primera P10 ในรถผมเองครับ

 

ส่วนนี่เป็นข้างใต้ฝาสูบ NEO VVL ของ SR20VE ครับ สังเกตความต่างที่ชัดที่สุดคือลูกเบี้ยวแคมชาฟท์

 

 

ในต่างประเทศ มีหลายคนที่นิยมนำเอาแคมชาฟท์ของ SR16VE ซึ่งมีองศาสูงกว่ามาใส่เพื่อเค้นสมรรถณะออกมามากขึ้น
8 แรงม้า แต่ก็ทำให้แรงบิดช่วงกลางหายไปนิดนึงนะครับ

SR20VE 20V

นี่ไม่ใช่เครื่องที่ผลิตออกมาเป็นจำนวนจำกัด ทว่าการหาตัวตนของมันให้พบในเซียงกงประเทศไทยก็ไม่ใช่เรื่องง่ายนัก SR รุ่นนี้ถือว่าเป็น SR รุ่นหายใจธรรมดาที่มีแรงม้ากับแรงบิดมากที่สุด

ถึงแม้เรี่ยวแรงจะไม่มากเท่า K20A ใน Integra Type-R แต่มันก็สูสีกับ K20A ใน Civic EP Type-R ด้วยพลังม้า 204 ตัว จากเครื่องที่ได้รับการดีไซน์ฝาสูบมาใหม่ (แต่ไม่ได้เก็บรายละเอียดด้วยมือเหมือน SR16VE N1) พอร์ทแต่ละฝั่งถูกขยายขนาดเพิ่มรูทั้งในแนวตั้งและแนวนอน วาล์วไอดีมีขนาด 34.3 ม.ม. (โตขึ้น 0.3 ม.ม.) ก้านวาล์วของ SR20VE 20V นี้จะเล็กลงเหลือแค่ 5.5 ม.ม. เพื่อหวังผลในด้านลดพื้นที่ต้านการไหลเข้าของอากาศ

 

 ดังนั้นจึงทำให้ในบรรดา SR ที่ไม่มีเทอร์โบทั้งหมด ฝาสูบของ SR20VE 20V นี้ล่ะ คือฝาสูบที่สามารถรับอากาศไหลผ่านคิดเป็นปริมาตรต่อนาทีได้เยอะที่สุด

 20V ยังได้ลิ้นคันเร่งขนาด 70 ม.ม. ซึ่งใหญ่กว่า SR20VE รุ่นเดิมอยู่ 10 ม.ม. ส่วนที่ท่อนล่างของเครื่องยนต์นั้น จะพบว่าข้อเหวี่ยงเปลี่ยนกลับมาใช้แบบมี Counterweight 8 ตับ เหมือนเครื่องรุ่นแรกๆอีกครั้ง แทนที่จะเป็น 4 ตับเหมือน SR20VE ใน P12 Primera  นัยว่าเพื่อให้สามารถหมุนได้เนียนที่รอบสูง เพราะเครื่องตัวนี้มีเรดไลน์อยู่ที่ 7,800 รอบ ท่อร่วมไอเสียของมันยังได้รับการออกแบบมาเป็นพิเศษให้สามารถระบายไอเสียออกได้ตรงจังหวะอย่างมีประสิทธิภาพ และมีรูปทรงประหนึ่งเฮดเดอร์รถแต่งมาเลย

และต้องเข้าใจไว้ด้วยว่าที่เห็นเขียนว่า SR20VE 20V นั้น ไม่ได้ย่อมาจาก 20 วาล์ว เพราะจริงๆมันก็มี 4 วาล์วต่อสูบนั่นล่ะ แต่ 20V นั่นน่ะเป็นชื่อรุ่นของ Primera ที่มันวางอยู่ ฝาครอบวาล์วสีดำได้รับการออกแบบมาให้หน้าตาล้ำสมัย จะบอกว่าดูแล้วเท่ห์ที่สุดในบรรดา SR ทั้งมวลเลยก็ว่าได้  เครื่องตัวนี้เปลี่ยนภาพลักษณ์จากผู้ใหญ่อยากแรงใน 20VE รุ่นที่แล้วมาเป็นผู้ใหญ่เท้าหนักตัวจริง เพราะไม่มีเกียร์อื่นให้เลือกนอกจากธรรมดา 6 สปีดเท่านั้น

เราได้เห็นเครื่อง VE สเป็คเจ็บๆอย่าง N1 ไปแล้วว่ามันถูกบรรจุอยู่ในรถเล็กพร้อมแข่ง แต่กับเครื่องบล็อคนี้ ก็อย่างที่บอกไปแล้วว่าพบได้ในรถบ้านธรรมดาที่ดูแล้ว “ไม่มีพิษสงอะไรเลย” หน้าตาของ Primera ตัวที่ว่าก็คือข้างล่างนี้ครับ

 Credit ภาพ: memimage.cardomain.com/ride_images/2/3417/3421

 

ในตอนหน้า เราจะมาดูกันต่อกับเครื่องวางขวางที่มีเทอร์โบ และจบด้วยเครื่องตระกูลขับหลังวางตามยาวนะครับ
เพราะจริงๆแล้วที่คุณอ่านมาทั้งหมดนี่ มันแค่ส่วนหนึ่งเท่านั้น แต่กลัวจะอ้วกออกมาเป็นตัวอักษรกันเสียก่อน

ขอบคุณครับ

---

บทความนี้สงวนลิขสิทธ์ถ้อยคำในการเขียนโดย Commander Cheng แห่ง headlightmag.com
แต่ความรู้ที่ได้มา แม่ไม่ได้เป็นคนเล่าให้ฟังตอนเด็ก
สามารถหาอ่านเพิ่มเติมได้จากที่ดังต่อไปนี้
nissanforums.com
sr20forum.com
autospeed.com
Nissan Performance Tuning- Sarah Forst (Book)
SAE Technical Paper Series 901714
neovvl.co.uk

ก๊อปไปลงตามเว็บอื่นๆก็ได้นะครับ ขอแค่เพียงใส่ชื่อลิงค์เว็บเราให้กันนิดๆหน่อยๆก็พอครับ