นกใบเตย เที่ยวบินที่ DD8714 พาผมร่อนลงจอด ณ สนามบินแม่ฟ้าหลวง
จังหวัดเชียงราย อย่างปลอดภัย ด้วยฝีมือของ กัปตันสุชาติ…

หาใช่ กัปตัน มาวิน อย่างในภาพยนตร์โฆษณาของ รถยนต์รุ่นที่คุณกำลัง
จะได้อ่านเรื่องราวของมันกันต่อจากนี้..ไม่

และโรงแรม Le Meridian เชียงราย ก็ยังคงเป็นสถานที่สำหรับการต้อนรับ
และพักผ่อน ขอองพวกเรากันตามเคย แน่ละครับ ในเชียงราย มีโรงแรมที่ใหญ่
สวย ดี และตั้งอยู่ใจกลางตัวเมืองขนาดนี้ อยู่ไม่กี่แห่งหรอก

เช่นเดียวกัน ณ วันนี้ มีบริษัทรถยนต์ เพียงไม่กี่รายเท่านั้น ที่สามารถลากผม
ออกมาร่วมทริปทดลองขับ ในต่างจังหวัดแบบนี้ได้ สารภาพว่า ตั้งแต่เช้าวันที่
11 กุมภาพันธ์ 2014 จนถึงเวลาที่บทความนี้ เสร็จสิ้น พร้อมอัพโหลดขึ้นให้
คุณๆได้อ่านกันใน Headlightmag.com ของเรา…

ผมยังไม่ได้นอนเลยครับ…

แล้วจะร่วมทริปทดลองขับไหวเหรอ?

อันที่จริง ก็ไม่ควรเอาอย่างนะครับ พักผ่อนน้อย แต่ยังขับรถไกลๆนี่อันตราย
แต่ผมกลับไม่ง่วงเลย ซึ่งเป็นเรื่องแปลกมาก และตอนนี้ ผมก็ลงจาก City ใหม่
แล้วละ ปลอดภัย ไม่มีปัญหาด้วย ขับแค่คนละ 100 กิโลเมตร โดยประมาณ
เพียงพอแล้วสำหรับการเรียนรู้บุคลิกเบื้องต้นของรถยนต์รุ่นใหม่ ผู้สืบทอด
ภาระหน้าที่ในการสร้างรายได้ให้กับ Honda Automobile Thailand 
มากสุด เมื่อเทียบกับรุ่นอื่นๆ ในตระกูล ทั้ง Civic Jazz Accord CR-V ฯลฯ

รถยนต์นั่งตัวถัง Sedan ในกลุ่ม B-Segment (Sub-Compact Class)
1,500 ซีซี ที่ทีมวิศวกรของ Honda R&D ญี่ปุ่น ตั้งใจจะยกระดับให้เป็น
รถยนต์นั่ง Sedan ขนาดเล็กที่ดีสุดในกลุ่มให้ได้

แน่ละครับ ในเมื่อ City ถูกจำหน่ายไปกว่า 50 ประเทศ และมียอดผลิต เฉพาะ
ในปี 2010 มากเกินกว่า 300,000 คัน ดังนั้น City ใหม่จึงถูกยกระดับความสำคัญ
จากเดิม ที่เคยเป็นเพียงแค่ รถยนต์นั่ง Sedan สำหรับเอาใจตลาด Asean ให้
กลายเป็น รถยนต์นั่งที่เอาใจกลุ่มลูกค้าทั่วโลกให้เพิ่มมากขึ้นอย่างชัดเจน

Mr.Kazunori Watanabe Large Project Leader (LPL) หัวหน้าโครงการพัฒนา
City ใหม่ กล่าวว่า หลังการสำรวจตลาดในประเทศที่ City ขายดี รวมทั้งเมืองไทย
เขารู้ดีว่า สิงที่คนไทยต้องการคคือ รูปลักษณ์ที่สวยโฉบเฉี่ยว อัตราเร่ง และอัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จะต้องดีเลิศทั้งคู่ พร้อมๆกัน และต้องมีพื้นที่ห้องโดยสาร
กว้างสบาย ไม่แพ้รถรุ่นเดิม

Watanabe-san ได้กำหนดแนวทางของ City รุ่นต่อไปว่า จะต้องมีบุคลิกที่เหนือชั้น
ยิ่งกว่าเดิมเรียกว่า Advanced, Cool Stunner เพื่อนำเสนอคุณค่าที่เหนือกว่ารถยนต์
ในกลุ่ม Sub-Compact ทุกคันที่มีอยู่ในตลาดโลก โดยยังยึดแนวทางการออกแบบ
ดั้งเดิม ที่ว่า Man Maximum,Machine Minimum หรือเน้นให้ความสำคัญกับพื้นที่
ใช้สอยของมนุษย์ มากกว่างานวิศวกรรม

City ใหม่ มีความยาวทั้งคัน  4,440 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,471
มิลลิเมตร (ในรุ่นย่อย S และ V) และสูง 1,477 มิลลิเมตร (ในรุ่น V+, SV และ
SV+) ระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ City รุ่นก่อน ซึ่งมีความยาว 4,415 มิลลิเมตร กว้าง 1,695
มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร จะพบว่ารุ่นใหม่
ยาวขึ้น 25 มิลลิเมตร กว้างเท่าเดิมเป๊ะ แต่สูงขึ้นลง 1 และ 7 มิลลิเมตร ตาม
แต่ละรุ่นย่อย และมีระยะฐานล้อยาวขึ้นมากถึง 50 มิลลิเมตร

ในเมื่อความกว้าง และความสูง ไล่เลี่ยกับรุ่นเดิมกันขนาดนี้ จึงไม่ใช่เรื่อง
น่าแปลกใจ ถ้าผมจะบอกว่า รถรุ่นใหม่ มันก็ไม่ได้ใหญ่โตขึ้นไปจาก City
คันที่จอดอยู่ในบ้านผมที่กรุงเทพฯ ตอนนี้เลยด้วยซ้ำ

แต่ต้องยอมรับเลยว่า การปรับเส้นสาย ตัวถัง จากเดิมที่เฉียบคมเป็นทุนเดิม
อยู่แล้ว ให้ดูยิ่งโฉบเฉี่ยวสะดุดตามากขึ้นไปอีก คือเสน่ห์อย่างหนึ่ง ที่ช่วย
ทำให้รถรุ่นใหม่ ดูแปลกตาสำหรับผู้คนที่สัญจรร่วมกันบนถนนเส้นเดียวกัน
กับกลุ่มสื่อมวลชน ในวันนี้ ได้มากขึ้น

เส้นสายด้านหน้าออกแบบในแนวทาง Solid Wing Face เหมือนกับบรรดา
Honda รุ่นใหม่ๆ ที่เริ่มทะยอยออกสู่ตลาดตั้งแปลายปี 2013 เป็นต้นมา แต่
ขณะเดียวกัน แนวเส้นตัวถังทั้งคัน ก็ถูกรังสรรค์ขึ้นภายใต้แนวทาง Sleek
Crossmotion โดยเฉพาะ ไฟท้าย ที่ละม้ายคล้ายกับว่าดึงเอางานออกแบบ
จากบรรดา Saloon ของ BMW มาเป็น Inspiration หรือแรงบันดาลใจ
อย่างที่ศิลปินเพลงไทยสมัยก่อน มักใช้คำนี้ เวลาพูดถึงผลงานเพลงของ
ตัวเอง ที่ผ่าไปละม้ายคล้ายคลึงกับเพลงสากลต่างชาติ ไม่ว่าจะด้วยความ
บังเอิญ หรือจงใจอย่างแอบแฝงก็ตาม

แต่ยอมรับเลยครับ ทันทีที่ผมเห็นไฟท้ายชุดนี้ ผมถามกับทางคนของ
Honda ทันทีว่า

“ทำไม ไม่เอาไฟท้ายแบบนี้ ใส่มาให้ใน City รุ่นที่แล้ว!!?”

แหงสิ! การต้องยอมปล่อย ให้ ตาแพน Commander CHENG กับน้องๆ
The Coup Team เรียก City คันเก่าที่บ้านของผมว่า “เป็ดแดง” มาตั้งแต่
ปี 2008 เนี่ย มันไม่ใช่เรื่องเล้ยยยยย!

รุ่น V, V+, SV และ SV+ จะติดตั้ง ระบบกุญแจรีโมท Honda Smart Key
System มีรีโมท หน้าตาเหมือน Honda Accord ใหม่ การใช้งาน เหมือนกัน
คือพกกุญแจไว้ เดินเข้าใกล้ตัวรถ แล้วกดปุ่มสีดำ บนมือจับประตู ระบบจะสั่งให้
ปลดล็อก หรือล็อกประตูทุกบานให้ทันที และมีสวิชต์เปิดฝาห้องเก็บของด้านหลัง
บนรีโมทมาให้เสร็จสรรพ

การเข้า – ออกจาก ห้องโดยสาร บอกได้เลยว่า พอกันกับรุ่นเดิม โดยเฉพาะ
บานประตูคู่หน้า แทบไม่แตกต่างกันเลย โอกาสที่หัวของคุณ จะโขกเข้ากับ
เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ยังพอจะมีเหลืออยู่บ้าง โปรดใช้ความระมัดระวัง

ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า เหมือนรุ่นเดิมไม่ผิดเพี้ยนครับ อะไรก็ตามที่เคย
ดีอยู่แล้ว มันยังคงดีไว้เช่นเดิมในหลายสิ่ง ไม่ว่าจะเป็น พวงมาลัยแบบ
3 ก้าน แม้จะมีการออกแบบหน้าตาวงพวงมาลัยใหม่ แต่ก็ยังคงปรับระดับ
สูง – ต่ำ และใกล้ – ห่าง แบบ Telescopic ได้เหมือนเดิม และตำแหน่ง
วางแขนบนแผงประตู ก็ยังคงเหมาะสม เพียงแต่ ตำแหน่งของฝาปิด
กล่องคอนโซลกลาง ที่บุด้วยผ้าหุ้มเบาะลายเดียวกัน อาจจะยังวางแขน
ได้ไม่ดี พอกันกับรุ่นก่อนนั่นละ

เบาะนั่งคู่หน้า มีรูปทรงคล้ายกับเบาะของรุ่นเดิม มีเบาะรองนั่งที่ยาวและ
รองรับต้นขาได้ดีในระดับรถยนต์ประเภทนี้ สิ่งที่น่าสังเกตก็คือ ฟองน้ำ
โครงสร้างเบาะ แม้จะยังหนาเท่าๆ เบาะของ City รุ่นเดิม แต่ฟองน้ำ ก็
นิ่มลงกว่ารุ่นเดิม จนอีกนิดนึงก็นิ่มใกล้เคียงกับฟองน้ำของเบาะนั่ง
Honda Brio AMAZE แล้ว ในระยะยาว หากใช้งานอย่างไม่รอบคอบ
ขาดการระมัดระวัง ฟองน้ำ อาจจะนิ่มย้วยจนเสียรูปได้ เมื่อเวลาผ่าน
นานไปเกิน 5-6 ปี

สิ่งที่น่าตำหนิ ประการแรกก็คือ เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ELR 3 จุด แบบลด
แรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter นั้น

“ถอดเอาตัวล็อกปรับตำแหน่งสูง – ต่ำของเข็มขัดฯ ออกทำไม?”

เมื่อเข้าไปนั่งบนเบาะหลัง จริงอยู่ว่า โครงสร้างเบาะหลัง ยังคงรองรับ
และให้ความสบายในการเดินทางได้ดีไม่แพ้รุ่นเดิม อย่างไรก็ตาม สิ่งที่
เปลี่ยนไป ก็คือ พนักพิงแบบปรับเอนได้ 1 จังหวะ กลับหายไป วิศวกร
Honda บอกว่า ตำแหน่งพนักพิงที่เอนอยู่ในตอนนี้ ติดตั้งโดยใช้มุมเอน
องศาเดียวกันกับ ตำแหน่งเอนลงสุด ของพนักพิงเบาะหลังรุ่นเดิม

โอเค มันสบายจริง ไม่เถียง แต่ปัญหาที่น่าตำหนิที่สุดคือ ในเมื่อรถรุ่นก่อน
มีพื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหลังมาให้ สบายๆ พอดีๆ สำหรับ
คนตัวสูง 180 เซ็นติเมตร

ทว่า City รุ่นใหม่ หากคุณนั่งแบบ ทั้งก้นทั้งแผ่นหลังชิดเบาะพอดี ศีรษะ
ของคุณ จะติด ชน เพดานหลังคาด้านหลัง ชะงักงันกันเลยทีเดียว! เป็น
ปัญหาเดียวกันกับคู่แข่งอย่าง Toyota Vios และ Nissan Almera เป๊ะ!

นี่ใจคอ วิศวกร จะห่วงเรื่อง Aerodynamics และการจัดการอากาศด้านหลัง
ของตัวรถ เสียจนเกิดปัญหานี้ อีกแล้วเหรอ? คราวก่อน Honda Insight
รุ่นปัจจุบัน ขายไม่ออกในตลาดโลก นอกจากประเด็นสมรรถนะและความ
ประหยัดน้ำมันที่ยังไม่โดนใจลูกค้าแล้ว อีกส่วนหนึ่ง ก็เพราะปัญหาศีรษะ
ของผู้โดยสารด้านหลังชนเพดาน นี่แหละ!

อีกเรื่องหนึ่งที่อยากจะฝากเอาไว้คือ การเปลี่ยนมาใช้โครงสร้างบานประตู
แบบขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียวกัน จริงอยู่ว่า มันช่วยลดต้นทุนการทำชิ้นส่วนลงไป
ได้เยอะ แต่ ประเด็นก็คือ การออกแบบยางขอบประตู ที่ติดตั้งรวมเข้าไปกับ
เสาหลังคา เหนือช่องทางเข้าออกจากรถ ปัญหาก็คือ แม้ว่าจะช่วยให้การ
เก็บเสียงจากภายนอก ดีขึ้นจาก City รุ่นเดิมชัดเจน แต่ในแง่ความสวยงาม
ถือว่า ยังต้องปรับปรุง บริเวณ ขอบด้านบนของบานประตู เพราะการปล่อย
ให้มีหัวน็อต 2 จุด อยู่บนเสากรอบประตูคู่หลัง เปลือยไว้แบบนั้น มันช่วย
ทำให้ตัวรถ ดู Look Cheap ดังนั้น อย่างน้อย การแปะยางไว้ด้านบน อีก
1 แผ่น หรือเชื่อม ยางขอบระตู บริเวณด้านข้างของแผงประตู ให้ทอดยาว
ขึ้นไปถึงเสากรอบประตูด้านบน ของประตูทุกบาน จะช่วยเพิ่มสัมผัส
การมองเห็น ในด้าน Perceived Quality จากมุมของลูกค้า ได้ดีขึ้น

แผงหน้าปัดถูกออกแบบขึ้นใหม่ หากเป็นรุ่นมาตรฐาน จะบุด้วยพลาสติก
แบบเดียวกับแผงประตูด้านข้าง (ซึ่งก็ใช้วัสดุเดียวกับ City รุ่นก่อนนั่นแหละ)

แต่ในรุ่น SV กับ SV+ แผงหน้าปัดฝั่งซ้าย จะบุด้วยวัสดุสังเคราห์ มีลาย
ตะเข็บหลอก แต่ด้วยการบุวัสดุ Soft pad ซ่อนไว้ด้านหลัง ทำให้ พื้นผิว
และการสัมผัส คล้ายกับรถยนต์ระดับหรูมากขึ้น

พวงมาลัย 3 ก้าน ออกแบบใหม่ ปรับระดับ สูง – ต่ำ และระยะใกล้ – ห่าง
Telescopic มีสนวิชต์ Multi-Function ควบคุมการทำงานของชุดเครื่องเสียง
บนฝั่งซ้าย (เฉพาะรุ่น V+,SV และ SV+) ส่วนฝั่งขวา จะมี สวิชต์ระบบล็อก
ความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control  และแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddlse Shift
ด้านหลังวงพวงมาลัย ( 2 รายการหลังนี้ มีเฉพาะรุ่น SV และ SV+) และ
มีสวิตซ์ควบคุมเครื่องเสียง รวมทั้งปุ่มรับ-วางสายโทรศัทพ์บนพวงมาลัย
(เฉพาะรุ่น V+,SV และ SV+)

มาตรวัดเรืองแสงสีฟ้าพร้อมหน้าจอแสดงข้อมูลการขับขี่ MID แบบ Digital
(มีเฉพาะรุ่น V, V+,SV และ SV+) ระบบสตาร์ทเครื่องยนต์แบบอัจฉริยะ
Push Start Ignition System (เฉพาะรุ่น V, V+,SV และ SV+)

สิ่งที่ถือเป็นจุดขายสำคัญของ City ใหม่ ก็คือ การอัดสารพัดอุปกรณ์ Gadget
มาให้ท่วมคันรถ จนเกินกว่าที่รถญี่ปุ่นทั่วๆไปเคยให้กันมาในรถยนต์ขนาด
เล็กแบบนี้ ทำให้ตัวรถดูเข้ายุคสมัย iPad และ Tablet ครองเมือง ได้แก่

ชุดเครื่องเสียงในรุ่น V+, SV และ SV+ เป็นแบบหน้าจอสัมผัสขนาด 7 นิ้ว
Advanced Touch รองรับการเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย Bluetooth แสดง
ข้อมูลอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง รองรับการเชื่อมต่อภาพและเสียงผ่าน
HDMI (เสมือนเป็นหน้าขอของ iPhone ไปในตัว) รองรับระบบสั่งการด้วย
เสียงพูด Siri Eye Free Mode (สำหรับ iPhone 4s ขึ้นไป) รองรับการเชื่อมต่อ
HondaLink Application (เฉพาะ Smart Phone บางรุ่น)

เครื่องปรับอากาศในรุ่น S และ V ธรรมดา เป็นแบบมือหมุน พร้อมสวิชต์หมุน
ที่ให้สัมผัสในการใช้งาน นุ่มนวลและเป็นผู้ดีมากกว่ารุ่นที่แล้วเยอะ ส่วนรุ่น
รุ่น V+,SV และ SV+ จะใช้เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติพร้อมแผงควบคุมแบบ
สัมผัส จะติดสว่างขึ้นมา เมื่อติดเครื่องยนต์ หรือเปิดสวิชต์ติดเครื่องยนต์ไปที่
Mode Accessory On ให้อุปกรณ์ในรถทำงาน

ส่วนกล้องส่องภาพด้านหลังปรับมุมมอง 3 ระดับ จะมีให้ในรุ่นย่อย V+, SV
และ SV+ ถุงลมด้านข้างคู่หน้าแบบอัจฉริยะ (I-Side Airbags) และม่านถุงลม
ด้านข้าง (Side Curtain Airbags) จะถูกติดตั้งในรุ่นย่อย SV+ เพียงอย่างเดียว

ขุมพลังของ City ใหม่ เวอร์ชันไทย ยังเป็นบล็อกเดิม ใช้พื้นฐานเดิม แต่ถ้า
สังเกตดีๆ รหัสรุ่นนั้น มีการเปลี่ยนแปลง มาเป็นรหัส L15Z1 บล็อก 4 สูบ
SOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.4 
มิลลิเมตร กำลังอัด 10.3 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-FI พร้อมระบบ
แปนผันวาล์ว i-VTEC และ ระบบลิ้นคันเร่ง แบบไฟฟ้า Drive-By-Wire

อันที่จริง มันก็คือเครื่องยนต์บล็อกเดิมนั่นละครับ แต่ด้วยเหตุที่ต้องมีการ
ปรับปรุงทั้งกล่องสมองกล และชิ้นส่วนภายใน ให้รองรับการเติมน้ำมัน
Gasohol ระดับ E85 ได้ แถมยังต้องมีการปรับจูนอีกเล็กน้อยเพื่อให้ผ่าน
มาตรฐานไอเสีย Euro IV กำลังสูงสุด จึงลดลงจาก 120 แรงม้า (PS) ที่
6,600 รอบ/นาที เหลือ 117 แรงม้า (PS) ที่รอบต่ำลงเหลือ 6,000 รอบ/นาที
แต่แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นจาก 145 นิวตันเมตร (14.77 กก.-ม.) ที่ 4,800
รอบ/นาที เป็น 146 นิวตันเมตร (14.87 กก.-ม.) ที่ 4,700 รอบ/นาที

ถ่ายทอดกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ มีในรุ่น
S MT เพียงรุ่นเดียว ที่เหลือ จะเปลี่ยนจากเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ มาใช้
เกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT แบบ มี Torque Converter พร้อม
ระบบ Shifting Control of Cornering Gravity และ G Design Shift

ในรุ่นย่อย SV และ SV+ จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ติดตั้งที่
ด้านหลังของพวงมาลัย เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถเลือกเปลี่ยนตำแหน่งล็อก
ของพูเลย์ในชุดเกียร์ได้ 7 ตำแหน่ง มีช่องเสียบกุญแจ Shift Lock มาให้
สำหรับการปลดเกียร์ว่าง หลังจากจอดรถในกรณี จำเป็นต้องจอดขวาง
ชาวบ้านเขา เหมือนเช่นรุ่นเดิม

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

อัตราทดเกียร์……………………2.562-0.408
อัตราทดเกียร์ถอยหลัง…………..2.706-1.382
อัตราทดเฟืองท้าย……………….4.992

สมรรถนะเป็นอย่างไรบ้าง?

ตัวเลขจากทางวิศวกร Honda R&D บอกว่า จับเวลา 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ด้วยน้ำมันเบนซิน แก็สโซฮอลล์ E85 ในอุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียส ที่สนาม
ทดสอบของ Honda ในญี่ปุ่น ตัวเลขที่ออกมา อยู่ที่ 10.2 วินาที!!

เหรอ?…ตรงๆนะครับ…ผมไม่เชื่อ!

ผมเลยลองจับเวลาแบบ “คร่าวๆ” ในช่วงเวลาบ่ายโมง อุณหภูมิ 30 องศา
เซลเซียส กับรถทดลองขับ ที่เติมน้ำมันเบนซินแก็สโซฮอลล์ E85 จาก ปตท.
“ซึ่งไม่ใช่น้ำมันปกติ และไม่ใช่อุณหภูมิปกติ ที่เราใช้ในการจับเวลา” มีผม
และผู้โดยสารอีก 1 คน เป็นสุภาพสตรี วัยป้า ที่คน Honda น่าจะเดาได้ว่า
เป็นใคร (อิอิ) ตัวเลขที่ได้มีดังนี้

อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 11.71 วินาที
อัตราเร่ง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 8.41 วินาที

ไม่ได้จับความเร็วสูงสุดมาให้ เพราะสภาพถนน และสภาพการจราจร
ไม่เอื้ออำนวยอย่างรุนแรง จนไม่ควรทำอย่างเด็ดขาด แต่ที่แน่ๆ รอบ
เครื่องยนต์ สูงสุด ที่สมองกลยอมให้ไต่ขึ้นไปถึงคือ 6,000 รอบ/นาที

ในคันที่เราลองขับ อาจยังมีความสดใหม่อยู่มาก อัตราเร่งจึงออกมาดี
พอใช้ได้

ถามว่าอืดไหม ก็คงต้องตอบว่า หากดูจากตัวเลขแล้ว ไม่อืดนะ แต่ก็
พอกันกับเดิมนั่นแหละ การมีแรงบิดเพิ่มมากขึ้นอีกกระจึ๋งนึง ทั้งที่
แรงม้าต้องลดทอนลงไป แล้วได้เกียร์ CVT มาช่วยลดแรงเสียดทาน
ในระบบ แทนเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะลูกเก่า ผลลัพธ์ที่ออกมา มันก็
ไม่ได้เกินความคาดหมายของผมไปเลย

หลายคนอาจไม่คุ้นชินกับการลากรอบของเกียร์ CVT เลยพาลจะ
ไม่ชอบขี้หน้ามัน กระนั้น ในรุ่น SV+ ตัวท็อป คันที่ผมลองขับมา
ถือว่า อัตราเร่งไม่เลวร้าย แต่อาจต้องเล่นเกียร์ช่วยบ้างตอนเร่งแซง

กระนั้น พอลองได้ขับรุ่น V อันเป็นรุ่นที่ให้อุปกรณ์มากลางๆ และ
ลองใช้งานในตัวเมืองเชียงราย กลับพบว่า อัตราเร่ง มาค่อนข้างช้า
เสียงจากการลากรอบเครื่องยนต์ ของเกียร์ CVT ค่อนข้างดังเข้ามา
ในห้องโดยสารเอาเรื่อง จริงอยู่ว่า เสียงเครื่องยนต์ ที่เล็ดรอดเข้ามา
เบากว่ารุ่นที่แล้ว แต่ไม่มากเลย ชักสงสัยว่า เป็นอาการเฉพาะคัน
หรือเปล่า?

เพราะการเก็บเสียงในภาพรวมถือว่า ทำได้ดีขี้น ห้องโดยสารในช่วง
ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงกระแสลมไหลผ่าน เบาลงชัดเจน
ยิ่งขณะขับขี่ในตัวเมือง ยิ่งเงียบกว่ารุ่นเดิมจนสัมผัสได้

การทำงานของเกียร์ CVT นั้น ขึ้นอยู่กับว่า คุณเข้าเกียร์ ในโหมดอะไร

หากใช้เกียร์ D คุณสามารถเปลี่ยนเกียร์ด้วยแป้น Paddle Shift ได้ แต่
เมื่อเร่งความเร็วตามต้องการ จนถอนคันเร่งแล้ว เกียร์จะตัดกลับเข้าไปยัง
เกียร์สูงสุดที่อยู่ในช่วงความเร็วนั้น หรือกลับไปเป็นเกียร์ D ตามเดิม แต่
ถ้าลากรอบเครื่องยนต์ขึ้นไปจนสุด เกียร์ จะตัดเปลี่ยนเกียร์ขึ้นไปให้ 1 
1 จังหวะ (ในกรณีที่คุณเหยียบคันเร่งจนจมมิดแบบต่อเนื่อง)

หากเข้าเกียร์ S แล้วขับธรรมดา ไม่ด้ใช้แป้น Paddle Shift เกียร์ จะ
ทำงานในแบบ CVT เหมือนเกียร์ D ตามปกติ แต่ถ้าใช้งานแป้น
Paddle Shift ตามไปด้วยเมื่อไหร่ หากคุณลากรอบเครื่องไปจนสุด
Red Line เกียร์ จะถูกสั่งให้เปลี่ยนขึ้นเอง 1 จังหวะ อยู่ดี เพื่อลด
ความเสี่ยงต่อการเสียหายของชุดเกียร์ แต่มันจะไม่ยอมเปลี่ยน
ตำแหน่งเกียร์ขึ้นไปเด็ดขาด จนกว่าคุณจะลากรอบขึ้นไปจนสุด
เท่านั้น นั่นหมายความว่า ต่อให้คุณเข้าเกียร์ค้างไว้ที่ S3 และคุณ
กำลังเล่นกับโค้งรูปตัว S ต่อเนื่อง เกียร์ก็จะไม่เปลี่ยนตำแหน่ง
ขึ้นไปให้แน่ๆ จนกว่าคุณจะลากรอบจนจมมิดเท่านั้น ถือว่าเป็น
เกียร์ CVT ซึ่งฉลาดดีใช้ได้ แต่ต้องทำความคุ้นเคยกับมันนิดนึง

แป้น Paddle Shift ทำงานไวครับ สั่งเปลี่ยนเกียร์ปุ๊บ ใช้เวลา
ไม่นานเท่าไหร่ เร็วพอๆกัน หรือใกล้เคียงกับ แป้น Paddle
Shift ของ Toyota 86 / Subaru BRZ นั่นแหละ

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS
(Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.3 เมตร นั้น
ตอบสนองได้ เบาอย่างเป็นธรรมชาติมากที่สุด เท่าที่พวงมาลัยไฟฟ้า
จะตอบสนองได้ โดยในช่วงความเร็วต่ำ ไม่เกิน 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง
น้ำหนักพวงมาลัยจะเบามาก เบากว่า City รุ่นเดิม ชัดเจน แต่แม่นยำ
และว่องไว มีระยะฟรีเหมาะสม กำลังดี พอๆกันกับรุ่นก่อน คาดว่า
พวงมาลัยของ Jazz ใหม่ น่าจะเบาประมาณนี้ด้วยเช่นกัน

อย่างไรก็ตาม ในช่วงความเร็วสูง น้ำหนักพวงมาลัย หนืดขึ้นมาแค่
เพียงนิดเดียวเท่านั้น แตกต่างน้อย ผิดจากรุ่นที่แล้ว ซึ่งให้ความนิ่ง
และมั่นใจในย่านความเร็วสูง (เมื่อไม่มีลมปะทะด้านข้าง) ได้ดีกว่า
แม้การควบคุมรถจะนิ่งใช้ได้ และอาจมีอาการเซนิดๆ เมื่อเจอลมจาก
ด้านข้างเข้ามาแรงๆ แต่ก็ไม่เยอะ และไม่น่ากลัวนัก อาการที่เกิดขึ้น
พอให้แค่รู้สึกได้ ในระดับใกล้เคียงกับรถยนต์ขนาดใหญ่กว่า อย่าง
Mazda CX-5

ส่วนการบังคับเลี้ยว ขณะเล่นโค้งนั้ จริงอยู่ว่า พวงมาลัยแม่นยำดีใช้ได้
แต่ผมยืนยันว่า ขอน้ำหนักพวงมาลัยให้หนืดขึ้นกว่านี้ ขอแรงขืนที่มือเพิ่ม
ให้เยอะขึ้นกว่านี้ เพื่อเพิ่มความมั่นใจในการขับขี่ ด้วยความเร็วสูง หรือ
ลัดเลาะตามถนนบนภูเขา มากขึ้นกว่านี้อีกสักหน่อย

ระบบกันสะเทือน ยังคงใช้รูปแบบดั้งเดิมจากรถรุ่นก่อน ด้านหน้าเป็น
แบบ แม็คเฟอร์สันสตรัตพร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ
Torsion Beam H-Shape ถูกปรับแต่งมาให้ดูดซับแรงสะเทือน
ดีขึ้น และนุ่มกว่าเดิมนิดหน่อย เพื่อรองรับการใช้งานทั้งในและนอกเมือง

ขณะแล่นผ่านหลุมบ่อหรือพื้นผิวถนนไม่เรียบ ช่วงล่างลดอาการตึงตัง
จากรุ่นเดิมลงไปอีกจนแทบจะใกล้เคียงกับ Civic FB 1.8 ลิตร ที่ใส่ล้อ
อัลลอย 15 นิ้ว เข้าไปทุกที

ขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง ตัวรถนิ่งพอกันหรือดีขึ้นจากรุ่นเดิมนิดนึง
แต่ในขณะเข้าโค้งต่อเนื่องตามแนวภูเขา จะพบได้ว่า การเอียงตัว
เพิ่มขึ้นจากเดิมนิดนึง กระนั้น ถ้าจะเล่นกับโค้ง ก็ยังพอสนุกได้อยู่
ด้านหน้าของรถรับคำสั่งจากพวงมาลัย และถ่ายทอดสู่ล้อได้อย่าง
คล่องแคล่วขึ้นนิดหน่อย ภาพรวม ถือว่า เห็นความแตกต่างในทาง
ที่ดีขึ้น แต่ก็ยังไม่ได้ดีขึ้นแบบฉีกตัวไปจนถึงขั้นสุด

ระบบห้ามล้อ “ทุกรุ่น ตั้งแต่ถูกสุด ยันแพงสุด” เป็นแบบ ดิสก์เบรกคู่หน้า
ขนาด 14 นิ้ว เท่ากับ รถรุ่นเดิม และมีครีบระบายความร้อนมาให้ แต่สิ่งที่
มีการเปลี่ยนแปลงคราวนี้ก็คือ พวกเขาถอดเปลี่ยนจานเบรกคู่หลัง หันกลับ
มาใช้ ดรัมเบรค ทั้งหมด!!

กระนั้น วิศวกรของ Honda R&D ก็ยืนยันว่า มีการเปลี่ยนงานออกแบบ
ชุดคาลิเปอร์ เพื่อลดการเสียดสีและสั่นสะเทือน อีกทั้งยังยืนยันว่าจาก
การทดสอบ ระยะเบรกนั้น เท่ากันกับรถรุ่นเดิมนั่นแหละ ซึ่งผมก็ไม่รู้
ว่าจาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึงจุดหยุดนิ่ง ใช้ระยะทางกี่เมตร?

อย่างไรก็ตาม เพื่อชดเชยกับการหายตัวไปของจานเบรกคู่หลัง Honda เลย
เอาใจลูกค้าด้วยการติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking
System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics
Brake Force Distributor) ไปจนถึง ระบบควบคุมการทรงตัว VSA (Vehicle
Stability Control) ระบบช่วยการออกตัวขณะอยู่บนทางลาดชัน HSA (Hill
Start Assist) สัญญาณไฟฉุกเฉินอัตโนมัติ ขณะเบรคกระทันหัน ESS
(Emergency Stop Signal) ให้มา “ครบทุกรุ่น!!!!!”

สัมผัสที่ได้จากการเบรก คราวนี้นุ่มนวล ในแบบของระบบเบรกหน้าดิสก์
หลังดรัม ที่คุ้นเคยกันดี การหน่วงความเร็ว ทำได้ทันใจ แป้นเบรกเหยียบ
ลงไปแล้ว ต่อเนื่อง Linear ดีใช้ได้ สำหรับรถยนต์ระดับนี้ ต่อให้ต้องหยุด
หรือหน่วงความเร็วอย่างกระทันหัน ระบบเบรก ถือว่า มั่นใจได้อยู่

********** สรุป (เบื้องต้น) **********
มาในแนวเดียวกับ Honda รุ่นหลังปี 2012 แต่ยังครองความเป็นผู้นำอยู่ดี

ช่วงตั้งแต่ปี 2012 เป็นต้นมา รถยนต์ Honda รุ่นใหม่ๆ ที่เปิดตัวตั้งแต่
ปีดังกล่าว มักจะถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานงานวิศวกรรมจากรุ่นก่อนหน้า
แต่ถูกปรับปรุงให้มีบุคลิกคล้ายๆกัน ดังนี้

1. พวงมาลัยไฟฟ้า แม่นยำขึ้น แต่ก็เบาขึ้น เอาใจคนส่วนใหญ่มากขึ้น
จนน้ำหนักในช่วงความเร็วสูง น้อยไปหน่ออย

2. ช่วงล่าง มาในแนวนุ่มนวลขึ้น พยายามซับแรงสะเทือนให้ดีขึ้น และ
ตอบสนองได้นิ่งขึ้น เข้าโค้งได้ดีขึ้น เพื่อแก้ปัญหาเสียงก่นด่าของลูกค้า
ในอดีตที่มักบ่นว่า รถยนต์ Honda ช่วงล่างแข็งกระเด้งในความเร็วต่ำ
แต่เบาหวิวในความเร็วสูง กระนั้น ช่วงล่างของและรุ่นที่ออกมา ก็ยัง
อยู่ในระดับกลางๆ ของตลาด คือ เกือบจะดีขั้นเทพ แต่โดนชาวบ้าน
เขามาเบียดบังรัศมีในประเด็นนี้ไปเสียหมด จึงเกาะกลุ่มไปกับ
บรรดารถยนต์เจ้าตลาดด้วยกันมากกว่า

3. อัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ดีขึ้นจากเดิม แต่ไม่ถึงกับ
มากนัก พอจะเห็นความเปลี่ยนแปลงอยู่บ้าง แต่ก็ไม่ได้โดดเด้งขึ้นไป

4. เริ่มอัดข้าวของอุปกรณ์ลูกเล่น Gadget ต่างๆ มากขึ้น แต่แอบลดทอน
อุปกรณ์บางอย่างที่เคยมีในรถรุ่นก่อนลงไป

5. เริ่มชูจุดขายด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย ด้วยการติดตั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้า
ให้กับรถยนต์ของตน “ครบทุกรุ่น เป็นรายแรกในบ้านเรา”

และ City ใหม่ ก็ปรากฎกายออกมาตามแนวทางเดียวกันนี้ เหมือนเช่น
ทั้ง Civic Accord G9 และ CR-V ใหม่ ไม่ผิดเพี้ยน!

มาถึงจุดนี้ คุณคงสงสัยว่า สำหรับผู้บริโภคแล้ว City ใหม่ เจ๋งพอให้คุณ
ยอมเซ็นใบจอง จ่ายเงินเพื่อครอบครองหรือไม่…?

มันขึ้นอยู่กับว่า คุณ เป็นใคร…

ถ้าคุณใช้ City รุ่นปี 2008 – 2013 ที่เพิ่งตกรุ่นไป แล้วมีพนักงานขาย
โทรมาสอบถาม ว่าสนใจเปลี่ยนรถใหม่หรือยัง?

ตอบเขาไปได้เลยว่า “ยัง” เพราะในเมื่อ City รุ่นเดิม มันมีหลายสิ่งที่เจ๋ง
มากพออยู่แล้ว ทั้งเข็มขัดนิรภัยคู่หน้าที่ยังปรับระดับได้ เบาะหลังที่ปรับ
เอนได้ ฯลฯ โดยเฉพาะใครที่ซื้อรุ่น Minorchange ซึ่งมีระบบ VSA ใน
ตัวท็อป SV ด้วย แถมยังมีระบบ ABS EBD และถุงลมนิรภัยคู่หน้า

ตราบใดที่คุณไม่ได้กรี๊ดจะเป็นจะตายชัก กับ ถุงลมนิรภัยมากถึง 6 ใบ และ
ชุดเครื่องเสียง พร้อม Bluetooth ที่มีหน้าจอยกมาจาก รถตู้ Odyssey
กับบรรดาของเล่น Gadget ทั้งหลาย ผมมองว่า อย่าเพิ่งเปลี่ยนรถเลย
หรือถ้าคิดจะเปลี่ยน ก็ควรจะยกระดับขึ้นไปเล่นรถยนต์ขนาดใหญ่กว่านี้
หรือมีราคาแพงขึ้นกว่านี้อีกสักหน่อย จะดีกว่า

แต่ถ้าคุณไม่เคยใช้ City มาก่อน หรือเคยใช้ City รุ่นเก่ากว่านั้น การ
ตัดสินใจเปลี่ยนมาเป็น City ใหม่ ถือว่าเป็นการตัดสินใจที่ดี เพราะ
การเปลี่ยนแปลงและการเพิ่มออพชันต่างๆนั้น มันเจ๋งพอจะทำให้คุณ
ถึงกับต้องร้อง “ว้าวว” และรู้สึกได้ว่า คุ้มค่ากับเงินที่จ่ายออกไป

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณอยากได้ข้อสรุป ที่ละเอียดกว่านี้ รวมทั้งตัวเลข
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง กับอัตราเร่ง ว่าดีหรือด้อยกว่าเดิมมากน้อย
แค่ไหน ก็คงต้องรออ่านกันได้ใน บทความลองขับ ฉบับ Fuill Review

ดูรูปการณ์แล้ว คราวนี้ ไม่น่าจะรอนาน

————————-///————————

ขอขอบคุณ / Special Thanks
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทาง และรถทดลองขับ

——————————–

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และ ภาพวาด Illustration จากต่างประเทศ เป็นของ Honda Motor Co.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
12 กุมภาพันธ์ 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
Febuary 12th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome CLICK HERE!