(Video Clip version of this Full Review is now available at the end of this article)
(วีดีโอ คลิป ทดลองขับ ของรถคันนี้ เลื่อนลงไป อยู่ด้านล่างสุดของบทความนี้)

ย้อนกลับไปเมื่อ วันที่ 25 สิงหาคม 2004

ผมยืนอยู่ ใน IMPACT Arena เมืองทองธานี ท่ามกลางบรรยากาศ อันหนาวเย็นสุดขั้ว ของงานเปิดตัวรถกระบะ Toyota Hilux Vigo ผลผลิตจากโครงการ IMV (Innovative International Multi-purpose Vehicle) อันเป็น โครงการผลิตรถกระบะขนาด 1 ตัน ภายใต้ชื่อรถกระบะ Hilux (รุ่นที่ 7) รถยนต์อเนกประสงค์ Fortuner (และรถยนต์ Minivan 7 ที่นั่ง รุ่น Kijang Innova ใน Indonesia) รวมถึงเครื่องยนต์ และชิ้นส่วนอะไหล่ เพื่อจำหน่ายภายในประเทศและส่งออก ด้วยมูลค่าการลงทุน ณ ขณะนั้น 30,000 ล้านบาท เพื่อวิจัย พัฒนา และผลิตรถยนต์ที่สามารถตอบสนองความต้องการอันหลากหลายของผู้คนทั่วโลก

11 ปีต่อมา วันที่ 21 พฤษภาคม 2015 Toyota Hilux Revo ก็ถูกเปิดตัวตามออกมา แม้ว่าจะมีเสียงบ่นของลูกค้าเรื่องงานออกแบบในช่วงแรกๆ แต่ด้วยการแก้เกมของ ทีมออกแบบ ใน Australia ก็ทำให้ รุ่นปรับโฉม ทะยอยตามออกมาอจ่างต่อเนื่อง กลายเป็นรถกระบะ Toyota ที่มีการปรับปรุงอุปกรณ์ และรูปโฉม รวมทั้งการเพิ่มรุ่นย่อยใหม่ กันแทบจะทุกปี จนจำแทบไม่ได้หมดว่า ทำอะไร เปลี่ยนอะไรกันไปบ้าง

ตลอด 20 กว่าปี ที่ผ่านมา Toyota Hilux ทั้ง 2 รุ่น จากโครงการ IMV  ได้ยกระดับให้กลุ่มธุรกิจ Toyota ในประเทศไทยทังหมด เปลี่ยนบทบาทจากฐานการผลิตที่เน้นตลาดภายในประเทศ สู่การเป็นศูนย์กลางการผลิตและส่งออกรถกระบะ สำหรับป้อนตลาดทั่วโลก

ข้อมูลที่คุณควรรู้ไว้ก็คือ ปัจจุบัน Hilux ที่ผลิตในไทยได้ถูกส่งออกไปยัง 133 ประเทศทั่วโลก มียอดส่งออกสะสมกว่า 4.6 ล้านคัน มีการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศด้วยสัดส่วนสูงสุดถึง 95% ก่อให้เกิดการสร้างงาน สร้างอาชีพ สร้างรายได้ ให้กับคนไทย ผ่านการจ้างงานกว่า 275,000 คน ทั้งพนักงานในเครือ พนักงานของผู้แทนจำหน่ายฯ 153 แห่ง และผู้ผลิตชิ้นส่วนกว่า 290 แห่งทั่วประเทศ

เท่ากับว่า Toyota Hilux มีส่วนสำคัญในการเสริมสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย คิดเป็นกว่า 30% ของอุตสาหกรรมยานยนต์ทั้งหมด และมีส่วนช่วยสร้าง GDP ให้ประเทศไทยมากถึง 3% ต่อปี สะท้อนถึงมูลค่าทางเศรษฐกิจอันมหาศาลตลอดห่วงโซ่อุปทานที่เกิดขึ้น

ในที่สุด หลังจากที่มีกระแสข่าวความเคลื่อนไหวในการพัฒนา หลุดรอดมาตลอด 2 ปีที่ผ่านมา วันที่ 10 พฤศจิกายน 2025 หรือ 10 ปีให้หลัง จากกการเปิดตัว Hilux Revo ถึงเวลาที่ Toyota จะจัดงานแนะนำตัว รถกระบะ รุ่นปรับโฉมใหม่ Big Minorchange ต่อเนื่องจาก Hilux Revo อีกครั้ง และคราวนี้ พวกเขาเรียกน้องใหม่รุ่นนี้ว่า Toyota Hilux Travo

จะว่าไป…นานแล้วละที่ผมไม่ได้ไปร่วมงานทดลองขับรถยนต์ แบบ Group Test ที่บริษัทรถยนต์ มักจะจัดให้สื่อมวลชน ได้สัมผัสกับรถคันจริง พร้อมๆกันเป็นหมู่คณะทีเดียวหลายสิบคัน

สารภาพว่า การตื่นเช้าตรู่มากๆ ออกไปเจอผู้คน ทั้งที่อยากเจอ และไม่อยากเจอ บางทีก็ต้องใช้พลังงานมากกว่าปกติ

แต่สำหรับ Toyota Hilux Travo คันนี้ ในฐานะที่ผมเฝ้าตามเกาะติดข่าวคราวความเคลื่อนไหว โครงการพัฒนา รถรุ่นนี้ มาโดยตลอดตั้งแต่ต้น รวมทั้งยังแอบลุ้นอยู่เอาเรื่องว่า ทีมวิศวกร จะแก้จุดอ่อน ลบจุดด้อย ของ Hilux Revo Rocco เดิม ไปได้มากน้อยแค่ไหน ผมก็อยากจะเข้าร่วมเป็นคนไทยกลุ่มแรกๆที่ได้มีโอกาสลองขับรถกระบะรุ่นใหม่นี้

ยิ่งพอดูตารางงานส่วนตัว ในช่วงนี้แล้ว ถ้าขืน ไม่รีบเข้าร่วมทริปทดลองขับในครั้งนี้ กว่าที่ผมจะว่างพอ จนมีโอกาสได้ยืมรถมาทดลองขับ ทำรีวิวให้คุณๆได้อ่านกัน น่าจะต้องรอกันไปนานจนถึงกลางเดือนธันวาคม 2025 เลยทีเดียว ซึ่งนั่นคงไม่ใช่เรี่องดีแน่ๆ

ผมจึงเลือกที่จะยอมแหกขี้ตาตื่นเช้า พาตัวเองมาถึง Toyota ALIVE ริมถนนบางนา – ตราด กม.3 เพื่อจะได้มีส่วนร่วมเป็นหนึ่งในผู้ที่ได้ทดลองขับ Hilux Travo เป็นกลุ่มแรกๆในประเทศไทยกันเลย

แน่นอนว่า สำหรับผม ทริปนี้ ไม่ธรรมดา ตรงที่ว่า เราจะได้พบปะพูดคุยกับ หัวหน้าวิศวกรคนไทย ซึ่งเป็นหญิงแกร่ง ที่ได้รับการกล่าวขานถึงในหมู่ชาว Toyota กันอย่างดี ในฐานะ ผู้นำในการดูแลงานพัฒนา Hilux Travo ใหม่ ไม่ใช่แค่เพื่อตลาดในเมืองไทย หากแต่ยังรวมถึงตลาดส่งออกอีกนับร้อยประเทศทั่วโลก!

คุณ อัญญารัตน์ สุทธิเบญจกุล หรือ พี่เอ๋ Regional Chief Engineer หัวหน้าวิศวกรโครงการพัฒนา Hilux ใหม่  แรกเริ่มเดิมที เคยทำงานอยู่ SONY ต่อมา อยากหาความท้าทายใหม่ๆ ให้ชีวิต อยากสร้างสรรค์ผลงานด้านวิศวกรรมให้กับคนไทย จึงได้ตัดสินใจสมัครเข้าทำงานใน Toyota มาตั้งแต่ปี 2004 อันเป็นช่วงเวลาที่ Hilux Vigo เพิ่งจะเปิดตัวในประเทศไทย

ด้วยผลงาน และความรับผิดชอบต่างๆ มีส่วนทำให้ พี่เอ๋ ก้าวขึ้นมารับผิดชอบ ดุแลงานพัฒนา รถกระบะ Hilux ต่อเนื่องจาก จุฬชาติ จงอยู่สุข หรือ ดร.ก็อต ซึ่งเคยเป็น Regional Chief Engineer ของ Hilux Revo รุ่นปรับโฉม Minorchange เมื่อ ช่วงก่อนหน้านี้

พี่เอ๋ เล่าว่า ความยาก ในการ พัฒนา Hilux Travo อยู่ที่ การศึกษา หาความต้องการของผู้บริโภคในแต่ละประเทศที่แตกต่างกัน แล้วนำมาผสมผสานเอาไว้ ในรถคันเดียว แต่ต้องถูกปรับเซ็ตให้เหมาะสมกับความต้องการของแต่ละตลาด โดยมุ่งเน้นไปที่ การปรับปรุง ด้านความสบายในการขับขี่ ควบคู่ไปกับการทรงตัวที่ดี โดยที่ตัวรถยังต้องคงคณภาพ และความทนทานตามมาตรฐานของ Toyota ให้ได้

บทสัมภาษณ์เต็มๆ ของ พี่เอ๋ สามารถคลิกดูได้จาก Clip ที่อยู่ด้านล่างสุดของบทความนี้

Hilux Travo ใหม่ ในรุ่น Double Cab 4 ประตู Overland มีขนาดตัวถังยาว 5,320 มิลลิเมตร กว้าง 1,855 – 1,885 มิลลิเมตร สูง 1,815 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 3,085 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดใต้ท้องรถ Grond Clearance 224 – 225 มิลลิเมตร รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 6.3 เมตร ความจุถังน้ำมัน 80 ลิตร

รุ่นที่เราทดลองขับกันในตอนนี้ คือ Hilux TRAVO Overland 2.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ ขับเคลื่อน 4 ล้อ 4TREK ซึ่งถือเป็นรุ่นย่อยใหม่ล่าสุดที่จะออกมาแทน Rocco โดยจะมีรุ่นย่อย Smart เป็นรุ่นเริ่มต้น Premium เป็นรุ่นกลาง และ Overland เป็นรุ่นหลัก ในเบื้องต้น มีให้เลือกทั้งหมด 17 รุ่นย่อย และจะมีแต่เครื่องยนต์ 2.8 ลิตร เท่านั้น

สำหรับใครที่เล็งกลุ่มกระบะตัวเตี้ย (Low-Floor) อาจต้องรออีกสักพัก เพราะ Toyota จะทยอยเปิดตัว Hilux TRAVO ตัวเตี้ย ตามมาในภายหลัง เหตุผลที่เป็นเช่นนี้ เนื่องจากปัญหาที่ส่งผลกระทบต่อเนื่องมาจากกรณีการขอใบอนุญาต Certificated จากหน่วยงานภาครัฐฯ ในประเทศญี่ปุ่น (ใครอยากรู้เรื่องราวเพิ่มเติม พี่ J!MMY เขียนเอาไว้แล้วในบทความ Full Review Toyota Yaris ATIV HEV อ่านที่ได้ที่นี่ Click Here)

รูปลักษณ์ภายนอก เป็นผลงานจาก Design Studio ของ Toyota ใน Australia โดย Nick Hogios , Senior Manager ของ Toyota Design Australia อธิบายว่า แนวติดในการออกแบบ ของ Hilux Travo เรียกว่า CYBER SUMO โดยได้แรงบันดาลใจมาจาก นักมวยปล้ำญี่ปุ่น หรือ SUMO อันเป็นกีฬาที่ สะท้อนให้เห็นถึงความแข็งแกร่ง มั่นคง และทรงพลัง จากภายใน ผสมผสานกับเทรนด์การออกแบบในโลกสมัยใหม่ยุคปัจจุบัน ที่จะต้องสะท้อนตัวตนให้ชัดเจนไปถึงอนาคต

ชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้า ออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด ชุดไฟหน้า LED พร้อม ไฟส่องสว่างขณะขับขี่ช่วงกลางวัน Daytime Running Light เชื่อมต่อชุดไฟหน้าทั้ง 2 ฝั่ง ด้วยแถบพลาสติกพร้อมสัญลักษณ์ตัวอักษร TOYOTA นับเป็นครั้งแรกในรอบหลายปี ที่ทีมออกแบบ ถอดสัญลักษณ์ 3 ห่วง ออกจากรถกระบะ รุ่นมาตรฐาน ในเมืองไทย (ไม่นับพวกรุ่น GR Sport หรือ TRD ในอเมริกาเหนือ)

ฝากระโปรงหน้า ออกแบบใหม่ เพื่อช่วยลดแรงกระแทก ให้กับคนเดินถนน ในกรณีเกิดอุบัติเหตุ ชนคน หรือจักรยานยนต์ เปลือกกันชนหน้า ออกแบบให้มีลายรังผึ้ง จนถูกลูกค้าแซวว่า เหมือน Corolla Cross ส่วนแก้มกันชนด้านข้าง มีช่องตกแต่งสีดำ เพื่อสร้างความสมดุลให้กับพื้นที่ด้านหน้ารถทั้งหมด

บันไดข้าง ถูกออกแบบขึ้นมาใหม่ ให้กว้างขึ้นอีกเล็กน้อย เปลี่ยนลวดลายเป็นแบบ Diamond และวัสดุบนพื้นผิว ให้สากขึ้น ช่วยเพิ่มการยึดเกาะกับรองเท้าทุกรูปแบบขณะปีนขึ้น – ลง จากรถ ได้ดีขึ้นจริง (ข้อนี้พิสูจน์มาแล้วจากการที่ผม ต้องปีนขึ้น – ลงรถ บนทางฝุ่นลูกรังแดง ที่ติดโคลนหน่อยๆ)

กระบะหลังถูกออกแบบใหม่หมด จนดู Sport และโฉบเฉี่ยวขึ้น ชุดไฟท้าย เป็นลูกผสมระหว่างไฟเบรก LED และไฟเลี้ยวกับไฟถอยหลัง เป็นแบบหลอดธรรมดา ฝากระบะท้าย มีไฟเบรกดวงที่ 3 ติดตั้งอยู่ร่วมกับมือจับเปิดฝาท้าย โดยมีการย้ายตำหน่ง กล้องมองหลัง ไปไว้ด้านล่างของตัวฝาท้าย เพื่อเพิ่มมุมมองทัศนวิสัย ให้ชัดเจนขึ้น ขณะถอยรถ

นอกจากนี้ ยังมีตัวอักษร TOYOTA ขนาดใหญ่ แปะเพิ่มมาให้ กลางฝาท้าย แม้จะดูคล้ายรถกระบะยุค Hilux Hero หรือ Mighty-X แต่ ถ้าลูกค้าซื้อรถสีสว่าง ตัวอักษรจะเป็นสีดำ แต่ถ้าซื้อรถสีดำ ตัวอักษรจะเป็นสีเทา เหตุที่ต้องทำเช่นนี้ เพื่อให้ทุกประเทศในโลก มีฝาท้ายเหมือนกัน ซึ่งช่วยประหยัดต้นทุนการปั้มชิ้นส่วนไปได้อีกมากโข (ฮา)

ด้านข้างกระบะ จะมีบันไดข้าง ยื่นออกมา โดยออกแบบให้คนที่มีความสูง 170 เซ็นติเมตร ขึ้นไปยืน สามารถก้มตัว หยิบของบนกระบะหลังได้โดยไม่ล้มหัวคว่ำคะมำหงาย อีกด้วย ส่วนรุ่น Overland จะเพิ่ม Sport Bar ตกแต่งด้านหลัง มาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน

ล้ออัลลอย สำหรับรุ่น Overland และ Overland Plus มีขนาด 18 นิ้ว ลายใหม่ เฉพาะรุ่น ถูกออกแบบให้ปลายก้านล้อ เรียบที่สุดเท่าที่ทำได้ เพื่อช่วยในเรื่องการไหลผ่านของอากาศตามหลัก Aero Dynamics ดีขึ้น นอกจากนี้ ยังมีการลดน้ำหนักล้ออัลลอยลง วงละ 1.2 กิโลกรัม (ถ้ารวมทั้ง 4 ล้อ ก็ 4.8 กิโลกรัม และถ้ารวมล้ออะไหล่ด้วย ก็ลดน้ำหนักตัวรถทั้งคันลงได้ถึง 6 กิโลกรัม) สวมยางขนาด 265/60R18

กลอนประตูเป็นกุญแจรีโมท Keyless System พร้อมกุญแจ Wave Key เสริมด้วยระบบนิรภัย Immobilizer และระบบเตือนการโจรกรรม TDS (Theft Deterrent System) เมื่อพกรีโมทไว้กับตัวและเดินเข้าใกล้รถ สามารถสั่งล็อกหรือปลดล็อกประตูได้โดยการกดปุ่มที่อยู่ด้านข้างมือจับที่บานประตูคู่หน้าทั้ง 2 ฝั่ง หรือจะสั่งล็อก – ปลดล็อกโดยการกดปุ่มที่รีโมทได้เช่นกัน

ตัวรีโมทกุญแจ เปลี่ยนงานออกแบบใหม่ ใช้วัสดุพลาสติกที่ลดทอนผิวมันวาวลงมา มีน้ำหนักเบาขึ้นกว่ารีโมทกุญแจของ Hilux Revo เดิมเล็กน้อย ลดทอนความหรูลงไปนิดนึง แต่ยังถือว่า สวย ดูได้ ไม่น่าเกลียด แต่ไม่มีการประดับสัญลักษณ์ประจำรุ่น ด้านหลังตัวรีโมทกุญแจอีกต่อไป

เนื่องจากโครงสร้างตัวถังบริเวณ ห้องโดยสาร ยังคงยกมาจาก Hilux Revo รุ่นเดิม เพียงแต่มีการเพิ่มจุดเชื่อมโลหะ (Welding spot) ในบริเวณต่างๆ ทำให้รูปทรงของกรอบประตู ทั้งด้านหน้า และด้านหลัง ยังคงเหมือนเดิม และทำให้การก้าว ขึ้น – ลง เข้า – ออก จากห้องโดยสาร แทบจะเหมือนเดิม

การเข้า – ออก ภายในห้องโดยสาร ไม่ยากเย็น เพียงแค่เอื้อมมือไปจับมือจับ ที่ติดตั้งมาให้บริเวณเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar และเสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar ครบทั้ง 4 ตำแหน่ง แล้วก้าวเท้าขึ้นไปเหยียบบันไดพลาสติกสีดำกัดลายที่มีพื้นที่ค่อนข้างกว้าง ข้ามธรณีประตูที่เกือบจะเรียบไปกับพื้นห้องโดยสาร ก็สามารถหย่อนก้นลงไปนั่งบนเบาะนั่งทุกตำแหน่งได้อย่างง่ายดาย

เบาะนั่งคู่หน้า ถูกออกแบบใหม่หมด ในรุ่นที่เป็นเบาะผ้า ใช้วัสดุใหม่ ชื่อ Softex ซึ่งจะนุ่มสบายขึ้น และทนต่อสิ่งสกปรกได้กีขึ้น ขณะที่รุ่น เบาะหนัง เช่น Overland จะใช้วัสดุหนังสังเคราะห์แบบ Caretex เน้นความทนทาน และทำความสะอาดง่าย

พนักพิงหลัง ใช้ฟองน้ำแบบนุ่มขึ้นกว่ารุ่นเดิม นิดนึง แต่ พื้นที่รองรับแผ่นหลัง ตั้งแต่ เหนือสะบักเป็นต้นไป ค่อนข้างน้อยลงกว่าเดิม ด้วยเหตุผลที่ทีมออกแบบตั้งใจจะทำเบาะออกมา เผื่อการรองรับคนที่มีรูปร่างเล้กกระทัดรัด ไปพร้อมกับต้องทำเบาะให้กว้างประมาณหนึ่ง เพื่อรองรับคนที่มีรูปร่างท้วมใหญ่ ปีกข้างโอบรับสรีระช่วงกลางลำตัวได้ดี แต่การรองรับบริเวณสะบักแอบน้อยไปนิด พอเข้าใจได้ว่า ถ้าทำปีกให้สูงขึ้น คนตัวเล็กจะมีปัญหาข้อศอกติดเบาะ

ส่วนเบาะรองนั่ง ถูกออกแบบให้เน้นการดูดซับแรงสะเทือน จากพื้นถนนมากขึ้นกว่าเดิม Seat Cushion จึงนุ่มกว่าเดิม และลดความเมื่อยบั้นท้าย ขณะขับขี่ทางไกล หรือนั่งโดยสารในระยะทางยาวๆ ได้ประมาณหนึ่ง

พนักศีรษะ ถูกออกแบบให้โค้งเว้าล้ำมาทางด้านหน้า ในระดับเดียวกับ เบาะนั่งคู่หน้าของ Toyota รุ่นอื่นๆ ตั้งแต่ C-HR มาจนถึง Camry รุ่นปัจจุบัน แน่นอนครับ มันแอบดันกบาลหน่อยๆ แต่เหตุผลที่ต้องเป็นเช่นนี้ ก็เนื่องมาจาก Hilux Travo ต้องถูกส่วงออกไปยังตลาดยุโรปด้วย ดังนั้น ตัวรถต้องทดสอบผ่านข้อกำหนดที่เข้มงวดตามมาตรฐานการทดสอบการชน EuroNCAP ซึ่งมีประเด็นเรื่องการลดแรงเหวี่ยงที่เกิดขึ้นบริเวณคอและศีรษะ ขณะเกิดอุบัติเหตุ ทำให้จำใจต้องออกแบบ พนักศีรษะมาเป็นแบบที่เห็นอยู่นี้ ซึ่งดูแล้ว มีแนวโน้มว่า เบาะคู่หน้าชุดนี้ อาจต้องถูกนำไปใช้กับ Fortuner รุ่นต่อไปด้วยเช่นกัน แต่อาจถูกปรับปรุงเพิ่มเติมจากนี้อีกนิดหน่อย

โดยภาพรวมแล้ว ผมกลับชอบเบาะนั่งแบบเดิมใน Revo มากกว่า เพราะพนักศีรษะ ไม่ดันกบาล และการรองรับบริเวณช่วงบ่า ไหล่ และพื้นที่แผ่นหลังด้านบน ทำได้สบายกว่า Travo พอสมควร ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจว่า การนั่งขับขี่ และโดยสารในระยะทางไกลๆ บนเบาะนั่งของ Travo ผมกลับรู้สึกได้ถึงการดันกบาลของพนักศีรษะ เสียจนกระทั่งต้นคอเมื่อยล้าพอสมควร อย่างไรก็ตาม เบาะนั่งรุ่นใหม่ ของ Travo จะเหนือกว่า Revo เดิม ในด้านความนุ่มของฟองน้ำ ที่ปั้มขึ้นรูปเป็น Seat cushion ของเบาะรองนั่ง เพราะผ่านการออกแบบมาให้ช่วยลดแรงสะเทือนจากพื้นถนน เพิ่มเติมจากเดิมมากขึ้น

เข็มขัดนิรภัย คู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบลดแรงปะะ และดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter ปรับระดับสูง – ต่ำได้ โดยระดับต่ำสุดนั้น ต่ำมากกว่าระดับปกติของรถยนต์ Toyota ทั่วไปลงมาอีก ราวกับว่ารองรับสรีระคนตัวเล็กมากกว่าเดิม

พื้นที่ห้องโดยสารด้านหลัง และการลุกเข้า-ออก ยังคงเหมือนเดิม ไม่แตกต่างจากเดิมเลย สะดวกตรงที่ยังคงมีมือจับบริเวณเสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar มาให้ช่วยในการจับยึดและปีนขึ้นรถได้ง่ายดาย

เบาะนั่งด้านหลัง นั้น ตัวพนักพิงหลัง ไม่ได้มีการปรับเปลี่ยนรูปทรงใดๆ ยังคงมี พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้วน้ำมาให้ 2 ตำแหน่ง ตามเดิม องศาของพนักพิงหลัง ยังคงตั้งชันเหมือนเดิม แอบชันกว่า Mitsubishi Triton และ Isuzu D-Max อยู่นิดนึง ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ และพื้นที่วางขายังคงเท่าเดิม

ทว่า การเปลี่ยนแปลง อยู่ที่เบาะรองนั่ง ซึ่งถูกออกแบบให้เสริมฟองน้ำ 4 ชั้น เป็น Seat Cushion ที่ ช่วยดูดซับแรงสะเทือนจากพื้นถนน เช่นเดียยวกับเบาะรองนั่งด้านหน้า นั่งสบายขึ้นกว่ารุ่นเดิมชัดเจน โดยเฉพาะตอนที่ต้องนั่งบนถนนปูนซีเมนต์ ไม่เรียบ หรือ ทาง Off-Road วิบาก จะสัมผัสได้ว่าเบาะรองนั่งด้านหลัง นุ่มสบายกว่าเบาะของ Revo Rocco นิดหน่อย

สำหรับรุ่น Double Cab ทุกรุ่นย่อย เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด มีมาให้ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง และแน่นอนว่า ไม่มีในรุ่น Smart Cab กับ Single Cab เพราะ 2 รุ่นดังกล่าว จะหาเบาะนั่งที่ไหนมาติดตั้งให้ก่อนนน!!!

ภายในห้องโดยสาร ออกแบบภายใต้แนวคิด Robust & Simplicity เน้นความแข็งแกร่ง ทนทาน และใช้งานได้จริงๆ ผมแทบจะไม่ได้ยินเสียงก่นด่าจากใครก็ตามที่เห็นแผงหน้าปัดของ Hilux Travo ทั้งจากผู้คนรอบตัว หรือเสียงจาก Social media ต่างพร้อมใจกันบอกว่า แผงหน้าปัดชุดนี้ สวยกว่า ใน Camry , Corolla Altis กับ Corolla Cross เสียอีก!

อ้าว! เป็นงั้นไป!

การเล่นระดับบนแผงหน้าปัดนั้น เห็นแล้วผมนึกถึงแผงหน้าปัดของ Toyota CROWN Royal Saloon Hardtop รุ่นปี 1983 ในตลาดญี่ปุ่น เลยทีเดียว ถือว่ามีการจัดวางอุปกรณ์ได้ดีมาก ไม่ว่าจะเป็นการ เปลี่ยนกรอบมาตรวัดความเร็ว แบบ Digital ขนาด 12.3 นิ้ว กดลงมา แล้วปรับมุมองศาให้ต่ำลงจากเดิม เพื่อเพิ่มทัศนวิสัยที่ดีขึ้น ไปจนถึงการใช้จอมอนิเตอร์ Touch Screen ขนาด 12.3 นิ้ว รองรับ Andriod Auto และ Apple Car Play แบบไร้สาย ติดตั้งแบบลอยตัวตามเดิม แต่บีบให้รูปทรงของจอ เป็นสี่เหลี่ยมผืนผ้าให้ได้มากที่สุด เพื่อให้ผ่านมาตรฐานด้านทัศนวิสัยที่ Toyota ญี่ปุ่น กำหนดไว้ หรือแม้กระทั่ง การกดตำแหน่งแผงควบคุมตรงกลาง แล้วเปลี่ยนมาใช้สวิตช์เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ แยกฝั่งซ้าย – ขวา ให้เป็นปุ่มแบบกด/ยกได้ เหมือนกับ Camry เพื่อเพิ่มความสะดวกในการใช้งาน และลดการละสายตาในขณะขับขี่

จุดที่ผมชอบมากคือ ช่องวางแก้วน้ำ ทำเป็นแท่น ยื่นออกมา พร้อมฝาปิด ซึ่งดูเหมือนจะมีขนาดเล็ก แต่พอลองแล้ว ใส่แ้วกาแฟได้สบายพอดีๆ รวมทั้งมีช่องวางแก้วน้ำตรงกล่องคอนโซลกลางที่สามรรถยกถอดได้ และใหญ่พอให้วางแก้ว YETI ได้แน่ๆ รวมทั้ง มีช่องใส่ของแบบมีฝาปิด ด้านหน้าผู้โดยสารฝั่งซ้าย วัสดุปิดแผงด้านบน อาจจะไม่ได้บุนุ่ม แต่ก็หุ้มหนังสังเคราะห์มาให้พอไม่น่าเกลียดนัก

นอกจากนี้ การนำพวงมาลัย ที่จับกระชับมือได้ดี และหัวคันเกียร์ของ ญาติผู้พี่ อย่าง Toyota Land Cruiser มาใช้กับ Hilux Travo ยิ่งช่วยส่งเสริมให้ภาพลักษณ์ของรถคันนี้ ดูเท่ และดูมีความเป็นสากล มากขึ้นอีกด้วย

ชุดมาตรวัด ของรุ่น Smart กับ Premium จะเป็นจอขนาด 7 นิ้ว แบบมาตรฐาน แต่สำหรับรุ่น Overland ขึ้นไป จะได้มาตจรวัดแบบ Full Digital ขนาด 12.3 นิ้ว สามารถปรับ Theme การแสดงผลได้หลายรูปแบบมากๆ หลาย Mode นี่ ในฐานะ เจ้าของ GR Yaris กับ GR Corolla ผมถึงกับแอบอิจฉา เพราะบางหน้าจอที่ใส่มาให้เลือก ไม่มีมาให้ในรถคันที่แพงกว่า Travo ทั้ง 2 รุ่น ด้วยซ้ำ!!

สเป็กข้าวของที่มีมาให้แบบคร่าวๆนั้น ค่อนข้างจัดเต็มพอสมควรเลยทีเดียว ระบบติดเครืองยนต์แบบ Push Start แท่นชาร์จโทรสัพท์มือถือ Wireless Charger และ เบรกมือไฟฟ้า EPB ติดตั้งมาให้ ตั้งแต่รุ่นย่อย Smart กันเลยทีเดียว! ส่วนชุดเครื่องเสียงนั้น เป็นแบบ 8 ลำโพง โดยมี ลำโพงแบบ Exciter ซ่อนไว้ใต้หลังคา คุณภาพเสียงที่ออกมา ถือว่า ไม่เลวเลยละ ใช้ได้อยู่

น่าเสียดายว่า อุปกรณ์ บางรายการ เช่นกระจกแต่งหน้าบริเวณแผงบังแดดฝั่งคนขับ หรือ เสาอากาศแบบครีบฉลาม ถูกถอดออกไป เนื่องจากต้อง แลกเปลี่ยนกับการติดตั้งอุปกรณ์ด้านความปลอดภัย ที่ดูจำเป็นและใช้งานได้บ่อยกว่า มาให้กับลูกค้าชาวไทย ซึ่งถ้าใครอยากให้ของเล็กๆน้อยๆเหล่านี้กลับมา ขอแนะนำว่าเรียกร้องกับทาง Toyota เยอะๆ เดี๋ยวเขาน่าจะใส่กลับมาให้ในรุ่นปรับอุปกรณ์รอบถัดไป….

ช่วงแรกที่เปิดตัวออกสู่ตลาด Hilux Travo จะมีขุมพลัง ให้เลือกเพียง 2 แบบ นั่นคือ เครื่องยนต์ Diesel 2.8 ลิตร Trubo Common-Rail และ Hilux Travo-e ขุมพลังไฟฟ้าล้วน มอเตอร์คู่ แต่ในทริปทดลองขับคราวนี้ Toyota อยากให้เรา ทดลองขับเฉพาะ รุ่น Diesel 2.8 ลิตร ก่อน เพราะทีมวิศวกร อยากรู้ว่า ในมุมของสื่อมวลชนคนไทยแล้ว รถรุ่นใหม่แตกต่างจากรุ่นเดิมดีเท่าที่พวกเขาคาดหวังไว้หรือไม่

รายละเอียดทางเทคนิคนั้น ถ้าอ่านจาก Catalog คุณอาจจะเห็นว่า ตัวเลขทางเทคนิค แทบไม่ต่างจากเดิมเลย ยังคงเป็น เครื่องยนต์รหัส 1GD-FTV ดีเซล DOHC 16 วาล์ว ขนาด 2.8 ลิตร 2,755 ซีซี กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก 92.0 x 103.6 มิลลิเมตร กำลังอัด 15.6 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด i-ART ผ่านราง Commonrail พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharged พร้อม Intercooler กำลังสูงสุด 204 แรงม้า (PS) ที่ 3,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 500 นิวตันเมตร ที่ 1,600 – 2,800 รอบ/นาที

ทว่า ในความเป็นจริง ขุมพลังรุ่นนี้ ถูกปรับปรุง เพื่อเพิ่มความประหยัดเชื้อเพลิงมากขึ้น ไปพร้อมๆกับการควบคุมมลพิษให้อยู่ในเกณฑ์มาตรฐาน เพื่อให้ยังคงเสียภาษีสรรพสามิต ในพิกัดเดิมได้ ทั้งการเปลี่ยนขนาด แหวน ลูกสูบ และเพลาข้อเหวี่ยง ไปจนถึงการปรับปรุง หัวฉีดให้เป็นฝอยละออง มากขึ้น จากปกติ น้ำมัน ฉีด 3 ครั้ง / 1 หยด คราวนี้เปลี่ยนมาเป็นฉีด 6 ครั้ง / 1 หยด และเปลี่ยนเบอร์น้ำมันเครื่อง มาเป็น 0W16 C7 ราคา 1 ลิตร 300 กว่าบาท เพื่อให้การหล่อลื่นดีขึ้น

รุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ Pre Runner มีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ iMT และเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ 6AT พร้อม Sequential Shift ตามเดิม แต่รุ่น Overland ทั้ง ขับเคลื่อน 2 ล้อ และ ขับเคลื่อน 4 ล้อ 4Trek จะมีเฉพาะ เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ Sequential Shift เท่านั้น

ด้านงานวิศวกรรมที่คุณควรรู้เพิ่มเติม ในเบื้องต้น ก็มีทั้งการเปลี่ยนระบบสายไฟในรถใหม่ทั้งคัน ครบวงจร!  รวมศูนย์ไปควบคุมพร้อมกันที่กล่องสมองกล ECM (Engine Control Module) ซะเลย

พวงมาลัยเป็นแบบ Rack & Pinion หากเป็นรุ่นปกติ ก็จะยังคงเป็นแบบ Power ผ่อนแรงด้วย Hydraulic ตามเดิม แต่ปรับปรุงน้ำหนักพวงมาลัย และการตอบสนองให้ดีขึ้น ส่วนรุ่นรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 2WD Pre Runner 2.8 Overland Plus กับ 4WD “4TREK” ทั้ง 2.8 Overland และ 2.8 Overland Plus รวม 3 รุ่นย่อยตัวท็อป เท่านั้น จะถูก เปลี่ยนมาใช้พวงมาลัย Power ไฟฟ้า EPS (Electric Power Steering) ซึ่งจะถูกตัดปั้ม Power ออกจากเครื่องยนต์ไปด้วย นอกจากนี้ ยังมีการปรับปรุงแกนพวงมาลัย ให้มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง ใหญ่ขึ้น 8 มิลลิเมตร และปรับตั้งมุมลง ให้ตรงมากขึ้นกว่าเดิมอีกด้วย

ระบบกันสะเทือน ยังคงอยู่บนพื้นฐานเดิม ด้านหน้า เป็นแบบ อิสระ ปีกนกคู่ Double Wishbone พร้อม Coil Spring ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ แหนบ แผ่นซ้อน 4 ชิ้น แต่ถูกปรับปรุงใหม่ หลายประการ รวมทั้งการจูนช็อกอัพใหม่ เพื่อให้การทรงตัวดีขึ้น และนุ่มสบายขึ้นกว่ารุ่นเดิม (Revo Rocco เดิม เป็นแหนบ 3 แผ่น)

ระบบห้ามล้อ แม้ว่าในรุ่น 2.8 Smart ทุกตัวถัง ยังคงใช้ระบบเบรกแบบ หน้าดิสก์เบรก หลังดรัมเบรก ก็ตาม แต่ในรุ่น Premium และ Overland ขึ้นไป คราวนี้ถือว่าเป็นมิติใหม่ของ Toyota เพราะไม่ว่าจะเป็นตัวถัง Double Cab หรือ Smart Cab รุ่น 2.8 Premium 6MT , 2.8 Premium 6AT จะเป็นแบบขับเคลื่อน 2 ล้อ Pre Runner หรือ ขับเคลื่อน 4 ล้อ 4Trek (รวม 4 รุ่นย่อย) กับรุ่น Overland ทั้ง 4 รุ่นย่อย จะเปลี่ยนมาเป็น ดิสก์เบรก 4 ล้อ ซึ่งถือเป็นครั้งแรกของ Toyota ที่ติดตั้ง ดิสก์เบรก 4 ล้อมาให้กับรถกระบะ Hilux ที่ทำตลาดในเมืองไทย (ซะที)

ส่วนระบบความปลอดภัย Toyota SAFETY SENSE มีการ Upgrade เพิ่มเติมจากเดิม ดังนี้

• ปรับปรุงระบบ PCS (Pre Collision System) เพิ่มการตรวจจับจักรยาน มอเตอร์ไซต์ และคน เพิ่มตรวจจับบนทางแยก พร้อมระบบควบคุมพวงมาลัยฉุกเฉิน
• ปรับปรุงระบบ Dynamic Redar Cruise Control (DRCC-All Speed) เพิ่มการตรวจจับรถ 2 คันหน้า และระบบช่วยลดความเร็วก่อนเข้าโค้ง
• เพิ่มระบบ LTA (Lane Tracing Assist) ช่วยควบคุมรถให้อยู่กลางเลน และเบี่ยงหลบวัตถุใกล้เคียงในเลน
• เพิ่มระบบ AHB (Auto High-Beam)ตรวจจับรถคันหน้าหรือรถวิ่งสวน และเปิด – ปิดไฟสูงให้อัตโนมัติ
• นอกนั้น ในรุ่นอื่นๆ เพิ่มระบบแจ้งเตือนยานพาหนะด้านข้างและด้านหลัง Blind-Spot และ Rear Cross Traffic Alert พร้อมกล้องมองหลัง และเซ็นเซอร์กะระยะ มาให้ครบทุกรุ่นย่อย!

********** การทดลองขับ / First drive **********

เส้นทางที่ใช้ในทริปทดลองขับคราวนี้ เริ่มต้นจาก สำนักงานใหญ่ Toyota ALIVE ตรง Central Bangna ขับออกไปทาง Motor Way เลี้ยวซ้ายลงไปทางฉะเชิงเทรา ผ่านหน้าโรงงาน Toyota บ้านโพธิ์ แล้วเลี้ยวขวา ไปแวะพักดื่มกาแฟที่ Amazon สาขา PTT บ้านโพธิ์ จากนั้น เดินทางกันต่ออีกสักพัก ไปถึงสนามทดสอบยางล้อ ATTRIC จังหวัดฉะเชิงเทรา เพื่อรับประทานอาหารเที่ยง จากนั้น เริ่มการทดลองขับใน สถานี พื้นราบเรียบ ก่อนจะสลับกลุ่ม ไปขับทดลองรูปแบบ Off-Road ณ สวนป่าสนามไชย ซึ่งอยู่ติดๆกัน เมื่อเสร็จจบครบทุกสถานีแล้ว เราก็จะเดินทางอีกราวๆ 124 กิโลเมตร ไปพักค้างคืนกันที่โรงแรม The Standard ที่พัทยา (คนละเจ้าของกับสำนักข่าว On-Line นั่น)

ทันทีที่เลี้ยวออกจาก ALIVE ผมก็พบสัมผัสแรกที่เป็นไปตามคาด นั่นคือ พวงมาลัย Power ไฟฟ้า EPS มีน้ำหนักเบา! เบากว่า Hilux ทุกคันที่เคยเจอมาในชีวิตนี้!

พวงมาลัย EPS ของ Hilux Travo จะมีน้ำหนักเบาในย่านความเร็วต่ำ แต่เริ่มหนืดขึ้น และมี On Center Feeling ที่ดีเอาเรื่องเลย ในย่านความเร็วเดินทาง และความเร็วสูงๆ อันเป็นผลมาจากการเซ็ตอัตราทดเอาไว้ค่อนข้างใกล้เคียงกับรถเก๋ง อีกทั้งยังพอมีระยะฟรีเหลืออยู่ในระดับที่เหมาะสมกับรถทรงสูงแบบนี้ ภาพรวมแล้ว ให้การบังคับเลี้นยวในความเร็วต่ำที่ดีมาก คุณสุภาพสตรีน่าจะชื่นชอบ เพราะไม่ต้องออกแรงสาวพวงมาลัยหนักๆเท่ากับ Revo รุ่นเดิม ส่วนคุณสุภาพบุรุษ น่าจะชื่นชอบที่การบังคับควบคุมในเมือง เบาขึ้น ดีขึ้น แต่หมุนเลี้ยวได้แม่นยำขึ้น เลี้ยงพวงมาลัยขณะเข้าโค้งได้นิ่งขึ้น มั่นใจพอกัน แต่คำถามก็คือ หลายคนอาจยังนึกไม่ออกว่า มันเบาแค่ไหนกันละ?

เอาอย่างนี้ พวงมาลัย Power แบบ Hydraulic ใน Revo Rocco เดิม คือ “หนักสุดในบรรดารถกระบะเมืองไทยตอนนี้” ส่วนพวงมาลัย ของ Triton แบบ Hydraulic มีน้ำหนักเบา กำลังดี และควบคุมง่าย เซ็ตมาดีที่สุดในตลาด แต่ก็ยังหลงเหลือน้ำหนักความหนืดไว้นิดๆ ดังนั้น ถ้าเทียบกับพวงมาลัยไฟฟ้าด้วยกันแล้ว พวงมาลัยของ Isuzu MU-X คือ เบามากสุด เบาจนผมถึงกับเหวอในครั้งแรกที่ลองขับ แต่ในย่านความเร็วสูง ก็ยังไว้ใจได้ มากกว่า พวงมาลัย Power ไฟฟ้า ของ Ford Ranger / Everest รุ่นปัจจุบัน ที่ดูเหมือนจะเซ็ตมาให้รองรับกับล้อขนาด 20 นิ้ว และขุมพลัง V6 3.0 ลิตร จนพอดี และให้น้ำหนักทั้งความเร็วต่ำกับความเร็วสูง เหมาะสม ทำให้เมื่อไปเจอกับล้อขนาดเล็กกว่า และเครื่องยนต์ที่เล็กกกว่า อย่าง 2.0 ลิตร Bi-Turbo กลายเป็นว่า น้ำหนักพวงมาลัยย่านความเร็วต่ำ เบาแล้วก็จริง แต่ถือว่าหนืดสุดในกลุ่ม แร็คไฟฟ้า และในย่านความเร็วสูง พวงมาลัยกลับเบาที่สุดในบรรดา กระบะ และ SUV/PPV พิกัดต่ำกว่า 3.0 ลิตร ด้วยกัน

ด้านอัตราเร่ง จากการใช้งานจริง ผมพอจะสัมผัสได้ว่า เครื่องยนต์ 1GD-FTV บล็อกเดิมนี้ พอเปลี่ยนมาใช้พวงมาลัย EPS แล้ว ก็ตัดปั้ม Power ของพวงมาลัยออกไป ทำให้ การเร่ง มัน Flow ขึ้นนิดๆ ลื่นขึ้นเบาๆ ในระดับที่ต้องสังเกตจึงจะสัมผัสได้ อย่างไรก็ตาม จากการจับเวลาของเรา พบว่า ตัวเลขอัตราเร่ง Drop ลงกว่าเดิม นิดหน่อย ซึ่งเป็นผลมาจากการเซ็ตสมองกลเครื่องยนต์ใหม่ ให้เน้นความประหยัดน้ำมันมากขึ้น ปล่อยมลพิษลดลง

แล้วตัวเลขอัตราเร่ง ละ เป็นอย่างไรบ้าง?

การจับเวลาคร่าวๆ ในสนามทดสอบ ATTRIC ต่างจากมาตรฐานการทดสอบของ Headlightmag เราอย่างสิ้นเชิง เพราะเราจับเวลาบนสภาพอากาศร้อน อุณหภูมิ 34 องศาเซลเซียส มีผู้ขับขี่ หนัก 110 กิโลกรัม และ Instructor นั่งข้างๆ อีก 1 คน คาดว่าน้ำหนักน่าจะไม่เกิน 70 กิโลกรัม และ Mark Pongswang ของเรา น้ำหนักตัว 60 กิโลกรัม ลมยางมาตรฐานจากโรงงาน และน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ คาดว่า ถ้าไม่ใช่ บางจาก ก็ PTT (ตาม Fleet card)  ตัวเลขที่ออกมาทั้ง 2 ครั้ง เท่ากันคือ…

อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ 12.20 วินาที (Revo Rocco เดิม 10.35 วินาที)
อัตราเร่ง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ 8.75 วินาที (Revo Rocco เดิม 7.31 วินาที)

แน่นอนว่า ถ้าดูผ่านๆ อาจเข้าใจว่า ตัวเลขออก Revo Rocco เดิม ไวกว่าชัดเจน แต่อย่างที่บอกไปแล้วว่า ตัวเลขของ Travo นั้น  ทำโดยไม่ใช่มาตรฐานปกติ ของ Headlightmag.com ของเรา ซึ่งจะใช้วิธี ทดลองตอนกลางคืน อุณหภูมิประมาณ 25-28 องศาเซลเซียส เปิดเแอร์ และนั่งแค่ 2 คน ดังนั้น ตัวเลขที่ออกมา จึงยังไม่ใช่ตัวเลขอย่างเป็นทางการจากเว็บไซต์ของเรา ซึ่งคงต้องรอการยืมรถมาจับเวลาหาอัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันอีกครั้ง ในช่วงเดือนธันวาคม – มกราคม 2026 นี้

ด้านระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ นั้น เป็นแบบ Part-time 4WD คราวนี้ มีการเปลี่ยนชุดเกียร์ Transfer case ลูกใหม่ พร้อมระบบล็อกเฟืองท้าย Differential Lock มีให้เลือก 3 รูปแบบ ดังนี้

• 2H
• 4H
• 4L

มาพร้อมโหมดการขับขี่ Multi-Terrain Select (MTS) ปรับการทำงานของเครื่องยนต์ การตอบสนองของคันเร่ง และการควบคุมเบรก ให้เหมาะสมกับสถานการณ์การขับขี่แบบ Off-road ทำงานเมื่ออยู่ที่โหมด 4H หรือ 4L มีให้เลือก 6 รูปแบบ ดังนี้

• Auto ปรับการทำงานอัตโนมัติ ตามสภาพพื้นผิวถนนลื่น
• Dirt พื้นดิน/กรวด (เฉพาะ 4H)
• Sand พื้นทราย
• Mud พื้นโคลน
• Deep Snow พื้นโคลน/ร่องลึก
• Rock พื้นหิน (เฉพาะ 4L)

ทาง Toyota จัดให้เราไปทดลองขับกันในสวนป่า สนามไชยเขต ซึ่งอยู่ติดกันกับ สนามทดสอบยางล้อ ATTRIC โดยพื้นที่บางส่วนของสวนป่าแห่งนี้ ถูกใช้เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางแข่งขันรถยนต์ Rally ในรายการ Asian Cross Country ที่เพิ่งผ่านมาสดๆร้อนๆ ในปีนี้ นี่เอง

พื้นที่ซึ่งเราได้ทดลองขับ มีสภาพเส้นทางขรุขระ  ให้ทดลองกันหลายรุปแบบ ไม่ว่าจะเป็นโคลน เลน (ระดับเกือบจะเป็นหนังหมู) หลุมบ่อ เนินสูง – ต่ำ ต่างๆ ทำให้เราได้เห็นว่า ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ พร้อม MTS ช่วยพาให้ผู้ขับขี่ ผ่านพ้นเส้นทางที่มีอุปสรรคได้สะดวกง่ายดายขึ้นมาก  ต่อให้คุณ ไม่เคยขับรถยนต์ Off-Road มาก่อน คุณก็สามารถพา Hilux Travo ขับผ่านไปยังหลุมบ่อลึกๆระดับ ล้อหน้าหรือล้อหลัง ยกลอยสูงขึ้นมา ลึกมากๆ ระดับที่ว่า ถ้าตกลงไป ควายยังขาหัก หรือเนินเอียง ระดับที่รถเกือบจะหงายท้องอยู่แล้ว ได้อย่างสบายๆ โดยไม่มีอะไรให้กังวลเลย! ขอแค่กะระยะให้เป็น และใช้กล้องมองภาพรอบคัน PVM (Panoramic View Monitor) ทั้งด้านหน้า กับด้านหลัง เล็งดีๆ ก็พอแล้ว

สิ่งที่ผมออกจะแปลกใจคือ เมื่อขับเสร็จ ลองย้ายร่างไปนั่งบนเบาะหลัง ขณะขับผ่านไปตามสภาพเส้นทางที่ตัวรถต้องโยกไปมาแรงๆแบบนี้ ผมกลับไม่รู้สึกถึงความเหนื่อยล้าสะสม มากเท่ากับสมัยที่เคยลองขับใน Revo Rocco หรือ Revo GR Sport เลย เสมือนว่า ทีมวิศวกร นำโดยพี่เอ๋ และฝ่าย Vehicle Setting ทั้งจาก Toyota Motor Asia นำโดยพี่แสนคม และ ทีม Vehicle Setting ของ Toyota Motor Thailand นำโดยพี่กุ้ง จะร่วมกัน เอากระดาษทิชชู่ Kleenex สำหรับซับหน้า ดึงออกมารวดเดียวหลายๆแผ่น เอามาชุบน้ำ ขยำๆ แล้วอุดไว้ตามจุดต่างๆของ ช่วงล่าง เฟรม และพื้นตัวถัง จนกลายเป็นว่ารถมันนุ่มและซับแรงสะเทือนได้ดีขึ้นเสียอย่างนั้น!

นอกจากนี้ ยังมีบางส่วนที่เป็นเส้นทางแข่งจริง คือ ทางก้อนกรวดฝุ่นดินแดง ซึ่งสามารถทำความเร็วได้สูง เพื่อความปลอดภัย ที่ Instructor กำหนดไว้ให้ขับกันแค่ไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง

เหตุผลที่เราต้องลองขับกันในโหมดนี้ ด้วยความเร็วขนาดนี้ นั่นเพราะเป็นการจำลองให้เห็นภาพว่า นี่คือพื้นผิวที่ ลูกค้าใน Australia มักจะต้องใช้งานกันเป็นประจำ โดยเฉพาะ การใช้ความเร็วเดินทางสูงๆ ถึงระดับ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพื่อออกจากฟาร์มปศุสัตว์ขนาดมโหฬาร เพื่อเร่งกลับเข้าเมือง มาใช้ถนนทางเรียบแบบ On-Road ให้ทันก่อนพระอาทิตย์ตก ซึ่งจะไม่มีแสงไฟส่องสว่างใดๆข้างทางเลย และเส้นทางช่วงกลางคืนจะอันตรายมากๆ เพราะคุณไม่มีทางรู้ว่าจะมี จิงโจ้ หรือตัว วัลลาบี กระโดดโหยงเหยง มาตัดหน้ารถคุณเมื่อไหร่ ดังนั้น การเร่งความเร็วให้สูงที่สุด เพื่อ รีบออกมายังทางหลวงแผ่นดินนอกเมืองให้เร็วที่สุด จึงจำเป็นมากๆ

กระนั้น เมื่อรถอยู่ในมือแล้ว ผมแอบปีนขึ้นไปจนถึงระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก่อนจะรีบชะลอความเร็วของรถลงมา ก็พบว่า การเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนมาเป็น 4H แล้วหมุนสวิตช์ MTS เลือกไปที่ โหมด Sand ยิ่งช่วยปรับการถ่ายกำลังลงไปที่ล้ออย่างเหมาะสม เพิ่มความมั่นใจในการขับขี่บนเส้นทางฝุ่นแบบนี้ได้ดี

ไม่เพียงเท่านั้น พวงมาลัยเพาเวอร์ ไฟฟ้า EPS ที่หลายคนบ่นว่า เบา ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับขี่บนถนนยางมะตอยนั้น กลับเป็นผลดีมากๆตอนมาขับขี่แบบ Off-Road เพราะอาการพวงมาลัยสะบัดดีดกลับมา ระหว่างลงไปในหลุมบ่อ มีค่อนข้างน้อยกว่าพวงมาลัยแบบ แร็ค ไฮโดรลิคเดิม ชัดเจน อีกทั้งช่วยให้ควบคุมรถได้ง่ายขึ้น ลดทอนความเครียดลงไปได้เยอะ

สิ่งที่ผม ให้ความสำคัญมากที่สุดในการปรับปรุงคราวนี้ ก็คือระบบกันสะเทือน เนื่องจาก Hilux Revo มี จุดด้อยที่สำคัญ ซึ่งโดนลูกค้าบ่นมาตลอด นั่นคือ ความสบายในการขับขี่ และอาการสะเทือนที่ดีดขึ้นมาจากด้านหลังของรถ รวมทั้งการการหักหลบสลาลอม ในย่านความเร็วเดินทาง

พี่ แสนคม เปศรี Deputy General Manager , Vehicle Performance Engineering No.1 ของ Toyota Motor Asia หัวหน้าทีมวิศวกร ในการปรับเซ็ตช่วงล่างของ Hilux Travo ในเวอร์ชันไทย เล่าให้ความรู้กับพวกเราว่า ความยากในประเด็นนี้ก็คือ เราจำเป็นต้องปรับปรุงให้การขับขี่ ราบเรียบ มั่นคง เสียก่อน จึงค่อยไปปรับปรุงด้าน Comfort เพราะถ้าเริ่มจากการปรับให้ตัวรถขับสบาย นุ่มนวล ขึ้นก่อน บุคลิกการทรงตัวที่ดีในย่านความเร็วสูง จะเสียไป

สิ่งที่ทีมวิศวกรของ TMA ทำก็คือ การเพิ่มความแข็งแรงของ Frame Chassis มีการเพิ่มเหล็กตัว L เข้าไปข้างในตัวเฟรม หลายจุด รวมทั้งการเพิ่มจุดเชื่อม (Welding spot) บริเวณ ห้องเครื่องยนต์ (Engine Mount) จุดเชื่อมตัวถังกับ เฟรม (Cab Mount) และเพิ่มจุดเชื่อม บริเวณตัวกระบะหลายจุด เพื่อไม่ให้ตัวกระบะแบะบานออก เมื่อลูกค้านำไปทำรถคอก รวมทั้งปรับปรุงแหนบ และความหนืดของสปริง อีกหลายๆจุด ให้เหมาะสมกับความต้องการของลูกค้าเมืองไทย ซึ่งต้องการความสบายในการขับขี่ และความมั่นใจในย่านความเร็วสูงไปพร้อมกันนั้น

ผลลัพธ์ก็คือ ช่วงล่างด้านหลังที่เคยมีอาการดีดเด้ง สะดุ้งขึ้นมาถึงกระดูกสันหลัง ก็ลดความสะเทือนให้น้อยลงไปมาก การขับขี่ในภาพรวม นิ่งขึ้น ตัวรถกับเฟรม ทำงานกับล้อ เป็นอันหนึ่งอันเดียวกันมากขึ้น การเข้าโค้งทำได้ดีขึ้น แม้ว่าตัวรถจะเอียงค่อนข้างเยอะตามปกติของรถยนต์ยกสูง Off-Road แต่ก็ยังให้ความมั่นใจบนทางโค้งเรียบๆ ได้ดีอยู่ แม้แต่การหักเปลี่ยนเลนไวๆ ในความเร็ว ไม่เกิน 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง สังเกตได้ว่า ด้วยมุมล้อที่ดีขึ้น และการปรับตั้งค่าต่างๆให้ “เป๊ะ” ขึ้น ช่วยให้บังคับรถได้คล่องแคล่วขึ้นชัดเจนเมื่อเทียบกับรุ่นเดิม

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากยังการปรับปรุงงานวิศวกรรม บนพื้นฐาน Chassis Frame IMV เดิม จึงยังคงมีอาการสะเทือนจากด้านหลัง หลงเหลืออยู่บ้าง สิ่งที่เหลืออยู่เพียงประเด็นเดียวที่ผมยังขอเวลาในการลองอีกนิด คือการทรงตัวขณะหักหลบเปลี่ยนเลนกระทันหันในย่านความเร็วสูง ว่าจะดีขึ้นกว่ารุ่น Revo Rocco มากแค่ไหน?

อีกสิ่งหนึ่งที่ต้องยอมรับเลยว่า ดีขึ้นจริง คือการตอบสนองของระบบเบรก ในช่วงความเร็วต่ำ จนถึงความเร็วเดินทางหนะ แป้นเบรกก็ยังให้สัมผัสที่เบาอยู่ แต่มีน้ำหนักในช่วงระยะฟรีแป้นเบรกเพิ่มขึ้นจาก Revo Rocco นิดนึง ตอบสนองได้ Linear ขึ้น แตะปุ๊บ พอจะจับอาการได้เลยว่า คาลิเปอร์เริ่มทำงานแล้ว แต่นั่นก็ยังไม่ช่วยให้ผมเห็นภาพจริง มากเท่ากับสถานการณ์ที่เกิดขึ้นระหว่างทาง…

ขณะเดินทางไปบนถนนสองเลน เพื่อไปยังสนาม ATTRIC ผมพบกับรถคันข้างหน้าที่ช้าอยู่ โดยมี Fortuner สีดำ อันเป็นรถ Staff ในขบวน ตามมากึ่งๆจะกดดันนิดๆ เบาๆ ด้วยเหตุที่มองจากระยะไกลแล้ว มีทางโล่งมากพอให้แซงออกทางขวาได้ ผมก็แค่กดคันเร่ง Kick-down จนตัวรถแซงพ้นขึ้นไปอย่างง่ายดาย

แต่ด้วยความอยากรู้ว่า การทรงตัวในย่านความเร็วสูง เป็นอย่างไร เสียงของกระแสลมไหลผ่านด้านข้างจะเริ่มดังที่ความเร็วเท่าไหร่ จึงตัดสินใจ กดเต็มตีน เรียกพละกำลังมาเต็มแม็ก จนกระทั่งความเร็วขึ้นไปแตะระดับ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในสภาพการจราจรที่โล่งมากๆ และมีแต่ Fortuner สีดำในขบวนของเราตามมาห่างมากๆๆ เพียงคันเดียว

ทันใดนั้น สายตาผมเหลือบไปเห็นตั้งแต่ไกลว่า มีรถกระบะ Hilux Revo หัวเดี่ยว สีเทาดำ ทำบรรทุกคอก จะพุ่งออกมาจากข้างทางฝั่งขวา ผมมองจังหวะแล้วคิดว่า ควรลองเบรกกระทันหันในสถานการณ์จริงสักที คิดได้ในเสี้ยววินาทีนั้น ฝ่าเท้าขวา ก็ถอนจากคันเร่งที่เพิ่งกดจมมิด จนสุด ย้ายมากดลงบนแป้นเบรกเต็มตีน

สิ่งที่เกิดขึ้นคือ หน้ารถทิ่มลง แต่ Smooth ขึ้น และความเร็วถูกหน่วงลงมาจาก 160 เหลือ 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้เร็วมาก เพียงพอและยังเหลือระยะทางมากพอให้ Revo คอกคันดังกล่าว ออกจากซอยทางขวา เข้ามาอยู่ข้างหน้าผมได้สบายๆ! โดยที่ Fortuner คันข้างล่าง ก็ตามมาเบรกได้ทันสบายๆ อีกเช่นกัน เมื่อมองจากกระจกหลัง

รอบนี้ ถือว่า การปรับปรุงเรื่องระบบเบรก ทั้งการเปลี่ยนมาใช้ดิสก์เบรก 4 ล้อ และการเพิ่มห้องกักเก็บแรงดันน้ำมันเบรก ทำได้ดีมากๆ จริงๆ

********** สรุป (เบื้องต้น) / Conclusion **********
มันคือ Revo คันเดิม ที่ขับดีขึ้น เนียนขึ้น แต่ยังมีงานต้องทำกันต่อ!

สำหรับผมแล้ว ทุกครั้งที่รถยนต์รุ่นใหม่ ออกสู่ตลาด ถ้าเป็นไปได้ ผมมักหาโอกาส พูดคุยกับ หัวหน้าวิศวกร และทีมงานที่ร่วมพัฒนา เพื่อที่เราจะได้รู้ว่า เหตุผลที่พวกเขา ทำรถออกมาเป็นอย่างที่เราได้เห็นได้ขับกันในปัจจุบัน มันเกิดขึ้นเพราะอะไร อย่างไร

ครั้งนี้ก็เช่นกัน การได้มีโอกาสพบปะพูดคุยกับ พี่เอ๋ , พี่แสนคม และทีมวิศวกร รวมทั้ง ทีมการตลาด ฝั่งรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ (CV : Commercial Vehicle) ของ Toyota ก็ทำให้ผมเข้าใจในตัวรถมากขึ้นยิ่งกว่าเดิม

การปรับโฉมใหม่แบบ Big Minorchange ของรถกระบะ Hilux ในคราวนี้ ต้องยอมรับว่า อุปกสรรค มันเยอะจริงๆ ด้วยการเปลี่ยนแปลงของตลาดรถกระบะทั่วโลก ข้อจำกัดมากมายหลายประการ อาทิ ต้นทุนที่เพิ่มสูงขึ้นในทุกด้าน การยกระดับมาตรฐานความปลอดภัย และมาตรฐานด้านมลพิษ ทั้งใน Europe และ Australia ไปจนถึงสภาพการแข่งขันที่รุนแรง จนยากที่จะเสี่ยงลงทุนเปลี่ยนโฉมใหม่ให้กับรถทั้งคันทั้งตระกูล ดังนั้น จากแผนเดิมที่จะต้องเป็นการเปลี่ยนโฉมใหม่แบบ Full Model change นั้น จึงถูกเบื้องบนที่ญี่ปุ่น กำหนดลงมาว่า ต้องเป็นการปรับโฉมใหญ่ แบบ Big Minorchange แทน

กระนั้น ด้วยประสบการณ์ และความทุ่มเท ของ พี่เอ๋ อัญญารัตน์ และทีมงาน ก็ช่วยกันนำงบประมาณที่ได้มา ไปทุ่มเทปรับปรุงแก้ไข จุดด้อยของตัวรถทั้งคัน ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แม้ในหลายครั้ง ต้องเผชิญกับความลำบากใจ ในการเลือก หรือตัด อุปกรณ์ ใดๆก็ตาม ออก โดยเลือกเอาสิ่งที่ ทีมวิศวกร คิดว่า จำเป็น และลูกค้าจะได้ใช้ประโยชน์มากกว่า เป็นตัวตั้ง

ผลลัพธ์ที่ได้ ก็คือ รถกระบะ Hilux Revo คันเดิม ที่ถูกเสริมเพิ่มเติมความละมุนขึ้น เนียนขึ้น ให้สัมผัสราวกับว่า ทีมวิศวกร นำกระดาษทิชชู่ Kleenex สำหรับเช็ดหน้า ดึงออกมาสักหลายแผ่น ซ้อนๆกัน ไปชุบน้ำ ขยำเป็นก้อนๆ แล้วไปอุดตามจุดต่างๆ อันเป็นร่องหรือช่องว่าง ทั่วทั้งคัน เพื่อให้ตัวรถ ซับแรงสะเทือนได้ดีขึ้น เก็บเสียงได้เงียบขึ้น

ไม่เพียงเท่านั้น การเปลี่ยนมาใช้พวงมาลัย Power แบบไฟฟ้า EPS พร้อมแกนพวงมาลัยที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่ขึ้นกว่าเดิม 8 มิลลิเมตร ซึ่งผ่านการปรับจูนมาอย่าง “เข้าใจความต้องการของลูกค้าผู้ใช้รถทั่วๆไป” ของ ทีม Vehicle Evaluate จาก Toyota Motor Asia นำโดยพี่แสนคม และชาวคณะ ยังช่วยให้การบังคับควบคุมรถ ทำได้คล่องแคล่วขึ้น แม่นยำขึ้น และช่วยลดความเหนื่อยล้าในการขับขี่ไปได้พอสมควร อีกทั้งยัง ตัดปั้ม Power สำหรับพวงมาลัย ออกไป ช่วยลดภาระของเครื่องยนต์ ทำให้เร่งได้ ลื่นขึ้น Flow ขึ้น และมีแนวโน้มว่า น่าจะประหยัดน้ำมันขึ้นกว่าเดิมเล็กน้อย

ประเด็นสำคัญก็คือช่วงล่าง ความพยายามในการปรับจูนระบบกันสะเทือนให้เหมาะสมกับความต้องการของลูกค้าเมืองไทย ซึ่งต้องการความสบายในการขับขี่ และความมั่นใจในย่านความเร็วสูงไปพร้อมกันนั้น เห็นผลจริงก็คราวนี้แหละ ช่วงล่างด้านหลังที่เคยมีอาการดีดเด้ง สะดุ้งขึ้นมาถึงกระดูกสันหลัง ก็ลดความสะเทือนให้น้อยลงไปมาก แต่ด้วยเหตุที่ยังเป็นการปรับปรุงบนพื้นฐาน Chassis Frame IMV เดิม จึงยังคงมีอาการสะเทือนหลงเหลืออยู่บ้าง เป็นธรรมดา ดังนั้น โจทย์ในการปรับปรุงรอบหน้าก็คือ ทำอย่างไรให้อาการสะเทือนดังกล่าว ลดทอนลงไปกว่านี้อีกนิดนึง ซึ่งเราก็พอรู้แหละว่ามันยากมาก

แน่นอนว่า การปรับโฉมครั้งนี้ อาจมีบางสิ่งที่ยังไม่ถูกใจใครหลายคน เช่น กระจกแต่งหน้าฝั่งคนขับ หายไป หรือ เสาอากาศแบบครีบฉลาม และอุปกรณ์บางอย่าง ที่ประเทศไทย อาจจะได้มาไม่เท่ากับตลาด Australia / New Zealand อยู่บ้าง ก็พอเข้าใจว่า ปัญหาสำคัญคือ ภาพลักษณ์ของรถยนต์ Toyota ในปัจจุบันนี้ ในสายตาผู้บริโภค “มีราคาแพง จนยากจะเอื้อมถึงในบางกรณี และดูเหมือนเอากำไรมาก” ดังนั้น การพยายามใส่ อุปกรณ์มาตรฐาน ด้านความปลอดภัยและอุปกรณ์อำนวยความสะดวกสบาย มาให้เต็มพิกัดมากขึ้น เท่าที่พอจะทำให้ราคายังไม่สูงเกินไป และทำให้ทุกคน เข้าถึงรถคันนี้ได้ ตามความตั้งใจของทีมวิศวกร ก็ถือว่า ทำได้มากที่สุดเท่าที่พอจะเป็นไปได้แล้วในเวลานี้

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่อยากจะฝากไว้ก็คือ สำหรับวิธีคิดของลูกค้าคนไทยในสมัยใหม่ ถ้าคุณจะตั้งราคาแพงกว่าเพื่อนเขา ก็ควรจะใส่อุปกรณ์ประเภทสิ่งละอันพันละน้อยเหล่านี้ มาให้ครบๆไปเลย ลูกค้าส่วนใหญ่ ยอมจ่าย ถ้าข้าวของที่ได้ มันมาครบจริงแบบที่ไม่ต้องไปแต่งแต้มต่อเติมใดๆอีก

แม้ว่าสัมผัสแรกกับ Hilux Travo จะทำให้ผม เห็นถึงความตั้งใจของทีมงานทุกคน ที่จะปรับปรุง Hilux Revo เดิม จนออกมาได้ดีขึ้นกว่าเดิมขนาดนี้ แต่มันยังมีอีกหลายเรื่อง ที่ผมยังต้องหาคำตอบกันอยู่ ทั้งในด้านตัวเลขอัตราเร่งและอัตราสิ้นเปลือง หลังการปรับปรุงเครื่องยนต์ ซึ่งพอจะเดาได้ว่า ตัวเลขน่าจะประหยัดขึ้น แต่แรงลดลงนิดหน่อย เพื่อให้ผ่านมาตรฐานมลพิษ จะได้เสียภาษีสรรพสามิต ไม่สูงเกินไปกว่าเดิม รวมทั้งสมรรถนะในย่านความเร็วสูง การใช้งานในชีวิตประจำวัน ฯลฯ อีกมากมาย

ทั้งหมดที่ผมยังสงสัยอยู่ คงต้องรอพบกันอีกที ใน Full Review ซึ่งจะตามมา หลังจากนี้

—————————-///—————————–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทางและการอำนวยความสะดวกด้านต่างๆ

—————————————–

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
20 พฤศจิกายน 2025

Copyright (c) 2025 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
November 20th,2025

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome CLICK HERE