คนเรานั้น ถ้าต้องการเปลี่ยนแปลงชีวิตของตัวเอง ก็ต้องเปลี่ยนสิ่งที่กำลังทำอยู่
ถ้าหากไม่ยอมเปลี่ยนรายละเอียดปลีกย่อยในการดำเนินชีวิตของตัวเอง ก็ยากนัก
ที่คุณจะพบกับเป้าหมายปลายทางที่พัฒนาไปจากเดิมที่เป็นอยู่ แต่ไม่ใช่ทุกความ
เปลี่ยนแปลงที่ส่งผลดี และไม่ใช่ทุกครั้งที่มันจะให้ผลร้าย การเบนหัวศรธนูไปจาก
ตำแหน่งเดิมแค่ 5-6 มิลลิเมตรอาจส่งผลแตกต่างได้ว่าศรจะปักตรงไหนของเป้ายิง
การยิงธนูก็เหมือนการดำเนินชีวิตของพวกเราหลายคน

“จุดเบี่ยงคันธนู” ในชีวิตของผมน่าจะเริ่มขึ้นช่วงปี 1994 เมื่อผมรู้สึกได้ว่าตัวเอง
เป็นคนไม่เอาถ่าน สอบคณิตศาสตร์ตกตลอด ไม่เก่งวิทยาศาสตร์ ไสยศาสตร์ก็
ห่วยแตก ผมตัดสินใจตามเพื่อนคนหนึ่งไปลองเรียนภาษาอังกฤษกับอาจารย์
ชาวต่างชาติท่านหนึ่งใกล้มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ชื่ออาจารย์ Arnold
Campen

ด้วยความที่อาจารย์ Arnold เป็นคนใจเย็นแบบผู้ใหญ่ใจดี ผมเกิดความรู้สึกเคารพ
จากเดิมที่ผมเคยโดดเรียนพิเศษที่อื่นมาตลอด ผมกลับใจและเรียนกับ Arnold
จนมีความมั่นใจเวลาพูดมากขึ้น ในบางโอกาสอาจารย์จะปล่อยลูกสาวตัวเล็กที่ชื่อ
Bella เข้ามานั่งเรียนด้วยและถ้าไม่นับเรื่องที่เจ้าตัวเล็กนั่นชอบล้อว่าผมอ้วน
การมีเด็กเล็กนั่งจ้อภาษาอังกฤษคล่องปรื๋อต่อหน้า ทำให้ผมรู้สึกฮึดสู้
อย่างประหลาด เด็กทำได้ เราก็ต้องทำได้ นั่นคือจุดที่ผมเปลี่ยนตัวเองและทำให้
ฟัง พูด และอ่านภาษาอังกฤษได้บ้างแม้จะไม่ถึงขั้นเขียนตำราหรือทำรายการ
เป็นภาษาอังกฤษได้เหมือนอย่างเด็กเก่งๆสมัยนี้ก็ตาม

ชีวิตผมคงไม่มีทางมีเพื่อนและมีสังคมกับความเป็นอยู่อย่างที่มีทุกวันนี้ถ้าไม่มี
อาจารย์ Arnold ช่วยผมเปลี่ยนทัศนคติที่มีต่อการเรียนในวันนั้น

ผมไม่ใช่คนเดียวที่มีจุดเบี่ยงคันธนูเล็กๆที่ส่งผลครั้งใหญ่ต่อชีวิต ในปี 2001
ในงานมอเตอร์โชว์ที่เมือง Sydney ประเทศออสเตรเลีย วัยรุ่นชายเชื้อสาย
เอเชีย อายุ 16 ปี ชื่อ Calvin Luk เดินเข้างานแล้วมุ่งไปที่บูธ BMW/MINI
เขาพบกับเจ้าหน้าที่ฝ่ายขายคนหนึ่งแล้วถามแบบเด็กวัยรุ่นว่า “พี่ๆ ผมกับเพื่อน
อยากลองไปนั่งเบาะหลัง MINI หน่อย ผมอยากรู้ว่าหุ่นพวกผมเนี่ยนั่งได้กี่คน
พี่จะอนุญาตไหมครับ”

ชายคนนั้นตอบอนุญาต แต่ Calvin สังเกตได้ว่าสำเนียงชายคนนั้นไม่เหมือน
คนออสเตรเลีย “ขอโทษนะครับ..พี่มาจากเยอรมนีหรือเปล่า” ชายคนนั้นตอบว่า
“ใช้แล้วน้อง..พี่มาจากสำนักงานใหญ่เลย” Calvin รู้สึกตื่นเต้นมาก เขาเอ่ยปากถาม
ต่อเลยว่า “ถ้าผมมีบางอย่างที่อยากเขียนเป็นจดหมายถามคนที่สำนักงานใหญ่
ผมฝากพี่ไปให้พวกเขาได้ไหมครับ?” เมื่อฝ่ายขายคนนั้นตอบรับ เขาก็รีบกลับบ้าน
ไปพิมพ์จดหมายฝากส่งไปให้ Chris Bangle (ผู้บริหารสูงสุดประจำสายงาน
ออกแบบของ BMW ในยุคนั้น) โดยมีคำถามว่า

“ทำอย่างไรผมถึงจะเป็นนักออกแบบรถยนต์ที่ดีได้?”

จากนั้น เวลาผ่านไปสักพัก ก็มีจดหมายตอบกลับจากนักออกแบบอาวุโสผู้หนึ่ง
ของ BMW ซึ่งให้คำแนะนำต่างๆที่ดีต่อเขา ทั้ง สองยังติดต่อกันอย่างสม่ำเสมอ
จนกระทั่งวันหนึ่ง Calvin ก็ได้รับคำแนะนำให้ลาออกจากวิทยาลัยที่ Sydney
แล้วไปเรียนด้านการออกแบบที่รัฐแคลิฟอร์เนียเมื่ออายุ 18 ปี และได้ย้ายไป
ฝึกงานกับ BMW ในภายหลัง

เมื่อ Calvin อายุได้ 25 ปี เขาสร้างผลงานกราฟฟิคคอมพิวเตอร์ และรูปปั้น
เคลย์โมเดล โดยมีนักออกแบบที่อาวุโสกว่าและเก่งกว่าส่งผลงานเข้าแข่งขัน
เป็นการภายในเช่นเดียวกัน ดีไซน์ของ Calvin ได้รับคัดเลือกจากผู้บริหาร
ให้เป็นดีไซน์สำหรับ BMW X1 รุ่นใหม่ที่ท่านกำลังอ่านอยู่ในบทความนี้นั่นเอง

ทั้งผม และ Calvin ต่างก็มีจุดเล็กในหน้าประวัติศาสตร์ของตัวเองที่เป็น
จุดเปลี่ยนชีวิตไปสู่จุดที่ดีขึ้น Calvin ทิ้งวิถีชีวิตเดิมที่ออสเตรเลียเพื่อเรียนรู้
สิ่งใหม่ๆ ผมทิ้งจอยสติ๊กร้านเกมแถวซังฮี้ที่เคยโดดเรียนไปเล่นประจำเพื่อ
มาเรียนภาษาอังกฤษ และ BMW X1 ตัวถัง F48 โฉมใหม่นี้ ก็ทิ้งโครงสร้าง
พื้นฐานแบบเครื่องยนต์วางตามยาวที่รับใช้ BMW มานานจนกลายเป็นเอกลักษณ์
ประจำค่ายอย่างหนึ่ง แล้วไปคบกับโครงสร้างแบบเครื่องยนต์วางตามขวาง
เหมือนรถขนาดเล็กของค่ายอื่นๆทั้งญี่ปุ่นและยุโรป

การเปลี่ยนแนวทางของตัวเองของ BMW ในครั้งนี้จะส่งผลอย่างไร?

ย้อนเวลาไปในอดีต เมื่อปี 2009 ทาง BMW ได้เปิดตัว X1 เจนเนอเรชั่นแรก
(รหัสตัวถัง E84) สู่ตลาดโลก โดยใช้แพลทฟอร์มหลักที่เอาของซีรีส์ 3 ทัวร์ริ่ง
ตัวถัง E91 นำมาดัดแปลงหลังคา ตัวถังและปรับตำแหน่งการนั่งเพื่อจับกระแส
รถทรงครอสโอเวอร์ที่มีแนวโน้มไปได้ดีในตลาดโลก นอกจากนี้มันยังเป็นรถรุ่น
เล็กที่สามารถทำตลาดเป็นทางเลือกใหม่ในตำแหน่งที่ X3 รุ่นเดิมเคยทำไว้
เนื่องจาก X3 เจนเนอเรชั่นที่ 2 นั้นจะมีขนาดใหญ่โตขึ้นไปจนเกือบเท่า X5
รุ่นแรกแล้ว

ภายในเวลา 2 ปีครึ่ง X1 สามารถกวาดยอดขายไปได้มากกว่า 300,000 คัน
สำหรับบางคน มันคือรถสายพันธุ์แปลกใหม่ที่น่าลอง และมีภาพลักษณ์ดูเป็น
“ครอบครัวจ๋า” น้อยกว่าซีรีส์ 3 Touring ในประเทศอังกฤษนั้น ประมาณ 65%
ของลูกค้าที่ซื้อ X1 คือคนที่ไม่เคยเป็นเจ้าของ BMW มาก่อน นับว่า X1 กลายเป็น
ผู้เชื่อมสัมพันธไมตรี เปลี่ยนคนไม่เคยลอง ให้กลายมาเป็นเจ้าของ BMW อย่าง
ได้ผลดี แต่กับคนที่รังเกียจมัน ก็จะครหาว่าการเอาแพลทฟอร์มจากซีรีส์ 3 Touring
มาทำเป็นรถครอสโอเวอร์นั้น ทำให้มันมีสัดส่วนตัวถังที่พิลึกพิลั่น อาจจะขับสนุก
เพราะความที่เครื่องยนต์วางตามยาวและมีรุ่นขับหลังให้เลือก แต่พื้นที่ภายใน
ก็คับแคบมาก ตำแหน่งการขับขี่แทนที่จะสูงแบบครอสโอเวอร์แท้ ก็กลับอยู่
ครึ่งๆกลางๆระหว่างรถเก๋งทรงเตี้ยกับรถทรงสูง

ดังนั้น แนวทางการออกแบบของ X1 เจนเนอเรชั่นที่ 2 จึงมุ่งเน้นไปที่การ
พยายามแก้ปัญหาใหญ่ 2 ประการนี้ ถ้าขืนดื้อดึงใช้เครื่องยนต์แบบวางตามยาว
ต่อไปและมีข้อจำกัดที่เรื่องขนาดรถด้วยแล้ว คุณไม่มีทางออกแบบภายในให้
กว้างขวางขึ้นได้แน่นอน นี่คือสาเหตุที่ BMW นำแพลทฟอร์ม UKL ที่ใช้ใน MINI
F56 กับ 2 GranTourer และ 2 ActiveTourer มาใช้นั่นล่ะครับ พวกเขาตั้งใจเอาไว้
ว่า 70% ของลูกค้าที่ซื้อ X1 รุ่นนี้จะเป็นคนที่ไม่เคยมีรถ BMW มาก่อน ดังนั้น
การใช้งานและรูปลักษณ์ที่โดนใจ จึงมีความสำคัญมากกว่าการรักษาเอกลักษณ์
เครื่องวางตามยาวมีเพลากลาง

X1 รุ่นใหม่ มีขนาดตัวรถยาว x กว้าง x สูง : 4,439 x 1,821 x 1,612 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ : 2,670 มิลลิเมตร ในขณะที่ X1 ตัวถังเก่า (E84) มีขนาดมิติ
ยาว x กว้าง x สูง เท่ากับ 4,454 x 1,798 x 1,545 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,760 มิลลิเมตร
พูดง่ายๆคือรุ่นใหม่นั้น “สั้นลง กว้างขึ้น สูงขึ้น ฐานล้อสั้นลงมาก”

X1 ประกอบในประเทศ 3 รุ่น 2 เครื่องยนต์ 2 การตกแต่ง

หลังจากที่ขายรุ่นประกอบนอก sDrive18d xLine ในราคา 2,599,000 บาท
ไปไม่กี่คัน BMW ก็นำ X1 มาประกอบในประเทศขาย โดยมีทางเลือกตามงบ
การใช้งานและสไตล์การตกแต่งต่างกัน โดยมีรายละเอียดและอุปกรณ์
(บางรายการที่เป็นไฮไลท์) ดังนี้ครับ

ฺX1 sDrive18i xLine ราคา 2,299,000 บาท
> เครื่องเบนซินเทอร์โบ 3 สูบ 1.5 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ
> ล้ออัลลอย 18 นิ้ว Y-Spoke ยาง 225/50
> ไฟหน้าและปัดน้ำฝนแบบอัตโนมัติ
> ปุ่มสตาร์ท + Smart Key (Comfort Access)
> เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ Dual-zone
> มีกล้องมองหลัง+ เซ็นเซอร์หน้า/หลัง และระบบช่วยนำรถเข้าที่จอด
> มีระบบแสดงความเร็วและระบบนำทางขึ้นบนกระจกหน้า (HUD)
> จอกลางขนาด 8.8 นิ้ว พร้อมระบบนำทางรุ่น Plus+เชื่อมต่อสมาร์ทโฟน
> เบาะไฟฟ้าพร้อมระบบความจำด้านคนขับ
> เบาะแบบธรรมดา หุ้มหนัง Dakota ตกแต่งภายในด้วยลายไม้ Oak grain matt
> ฝากระโปรงหลังทำงานด้วยระบบไฟฟ้า
> ถุงลมนิรภัยคู่หน้า/ด้านข้าง สำหรับ 2 ที่นั่งหน้า/ถุงลมช่วงศีรษะ 4 ที่นั่ง
ระบบเบรก ABS/ระบบควบคุมการทรงตัว DSC

X1 sDrive18d xLine ราคา 2,499,000 บาท
> เครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบ 4 สูบ 2.0 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ
> อุปกรณ์อื่นๆที่เป็นไฮไลท์ เหมือนกับรุ่นเบนซินข้างบนทั้งภายใน ภายนอก
อุปกรณ์ลูกเล่นและอุปกรณ์ความปลอดภัย

X1 sDrive18d M Sport ราคา 2,599,000 บาท
> เครื่องยนต์ดีเซล ตัวเดียวกับ sDrive18d xLine แต่เพิ่มอุปกรณ์ตกแต่ง M Sport
> ล้อ 18 นิ้ว เปลี่ยนลายเป็นแบบ M Double spoke ทำสีแบบ Bi-colour
> ซี่กระจังหน้า และราวหลังคาพ่นสีดำ
> กันชนหน้า/หลังแบบ M Sport
> เบาะนั่งคู่หน้า เปลี่ยนเป็นแบบ M Sport มีปรับไฟฟ้าและบันทึกตำแหน่งให้เช่นกัน
> พวงมาลัยแบบ M Sport และเพิ่มแป้นเปลี่ยนเกียร์ที่หลังพวงมาลัย
> ภายในตกแต่งด้วยวัสดุอะลูมิเนียมลาย Hexagon และผ้าบุหลังคาสีแอนทราไซต์

ถ้านำราคาของรุ่นใหม่ ไปเทียบกับรุ่นที่แล้ว (ในเวอร์ชั่นท้ายๆก่อนตกรุ่น)
จะเห็นได้ว่าราคาไม่ได้หนีกันมากนัก เพียงแต่สมัยก่อนนั้นจะมีรุ่นธรรมดา
เครื่องเบนซินราคา 1,999,000 ขาย แต่รุ่นใหม่ราคาเริ่มต้นก็ 2,299,000 บาท
ทำให้บางคนอาจจะรู้สึกว่าแพงขึ้น แต่รุ่นท้อปของตัวเก่า (sDrive20d Highline)
ก็มีราคาสูงถึง 2,799,000 บาท หากมองในมุมนี้ก็จะถือว่าราคาลดลงจากเดิม
พอสมควร

ภายใน ออกแบบใหม่ มีพื้นที่ให้มากกว่าเดิม

นี่คือหน้าตาของกุญแจรถแบบ Smart Key ในรุ่น xLine ซึ่งเวลาจะเข้ารถ
ก็แค่พกกุญแจไว้กับตัว เดินเข้าใกล้รถในระยะ 1.5 เมตร ประตูก็จะปลดล็อค
ส่วนเวลาจะล็อค ก็เอานิ้วแตะบน 5 ขีดที่มือจับเปิดประตู ตัวกุญแจรีโมทนั้น
ยังสามารถสั่งล็อค/ปลดล็อคประตู และกดสั่งเปิดฝากระโปรงท้ายได้

การเข้าออกจากเบาะคู่หน้าทำได้ง่าย ยิ่งถ้าคุณตัวใหญ่เท่าผม จะรู้สึกได้ว่า
มันกินแรงขาและการก้มหัวน้อยลงกว่ารุ่นเดิม เพราะความสูงของตัวรถที่เพิ่มขึ้น
บวกกับการที่วิศวกรขยับตำแหน่งความสูงของเบาะคู่หน้าขึ้นจากรุ่นเดิมอีก
36 มิลลิเมตร นอกจากลุกออกและขึ้นนั่งได้สบายกว่าเดิมแล้ว ทัศนวิสัยเวลา
มองออกไปข้างหน้ายังรู้สึกใกล้เคียงกับรถ SUV ขนาดย่อมๆมากกว่ารุ่นเดิมที่
ออกจะคล้ายรถสเตชั่นแวก้อนที่ยกสูงนิดๆเสียมากกว่า

สิ่งที่อยากให้ทุกท่านที่ต้องการซื้อได้ลองก่อนคือเรื่องตัวเบาะ ในรุ่น xLine
ทั้งเบนซินและดีเซลนั้นจะได้เบาะแบบธรรมดา ดีไซน์ของตัวเบาะรองก้นเป็นแบบ
Clamshell (ทรงเปลือกหอย) อีกทั้งยังค่อนข้างแข็งและมีส่วนรองน่องที่สั้น
พนักพิงหลังก็มีความแข็งระดับหนึ่ง ถ้าหากพูดเรื่องความสบายในการนั่ง คนที่
เคยชินกับเบาะของซีรีส์ 3 F30 มาก่อนอาจจะบ่นเอาได้ ส่วนรุ่น M Sport นั้น
จะได้เบาะคู่หน้าแบบสปอร์ตที่แข็ง แต่มีส่วนรองน่องออกแบบมาดีกว่า ปรับยืด
ออกได้เหมือน 118i M Sport และมีปีกเบาะสูง กันตัวไถลออกแนวข้างได้ดีกว่า

ดังนั้น เรื่องความสบายของผู้โดยสารตอนหน้า ผมคงต้องลองเทียบกับพวก
Mercedes-Benz GLA และ Volvo V40 Cross Country ซึ่งเป็นครอสโอเวอร์
สัญชาติยุโรป ลักษณะบอดี้อาจจะไม่มีความเป็น SUV มากเท่า X1 แต่ระดับ
ราคาและการออกแบบพอเทียบกับได้บ้าง..เรื่องตัวเบาะ Volvo จะให้ความสบาย
กับคนตัวโตแบบผมได้มากกว่า แต่ถ้าในเรื่องพื้นที่และความโปร่ง แน่นอนว่า
X1 ได้เปรียบคันอื่นหมดเพราะทรงของรถมันเอื้ออำนวย

ส่วนการใช้ชีวิตกับเบาะนั่งตอนหลังนั้น..นี่ล่ะครับคือจุดที่แตกต่างจากรุ่นเดิม
แบบคนละโลก การเข้าออกนั้นง่ายเช่นเดียวกับเบาะคู่หน้า ประตูมีขนาดใหญ่
และส่วนบนของประตูค่อนข้างกว้างสูง ไม่ต้องก้มหัวหลบมากนัก ส่วนพื้นที่
สำหรับวางขานั้น ทางวิศวกร BMW ปรับขยายให้ยาวเพิ่มจากรุ่นเดิมอีก
37 มิลลิเมตร ฟังดูเหมือนเพิ่มแค่นิดเดียว แต่ในความเป็นจริงมันก็ทำให้ผม
สามารถนั่งโดยสารไปบนเบาะหลังได้สบายขึ้น ใน X1 รุ่นที่แล้ว ผมลองปรับ
เบาะหน้าไว้ตำแหน่งที่ผมขับได้ถนัด จากนั้นผมลุกออกจากเบาะหน้าเพื่อไปนั่ง
ข้างหลัง..แล้วก็พบว่าไม่เอาดีกว่า เข้าออกก็ยาก นั่งก็แทบไม่มีที่

ใน X1 รุ่นใหม่ ผมลองทำแบบเดียวกัน แล้วยังสามารถนั่งได้ แต่ไม่ได้เหลือที่
ให้ยกขาไขว้กันได้สบายขนาดนั้น แต่ในทางกลับกัน หากคนนั่งหน้าตัวผอมประมาณ
คุณแสงอรุณ ช่างภาพจาก GQ หรือคุณอู๋ spin9 ผมจะมีที่เหลือให้ขยับขาได้มากพอ
สำหรับการเดินทางไกล แน่นอนว่าเรื่องพื้นที่เบาะหลัง กินขาด GLA และ V40
เพราะรูปแบบของรถ 2 คันนี้พยายามทำทรงให้เหมือนรถเก๋ง 5 ประตู ในขณะที่ X1
มีทรวดทรงแบบ SUV และหลังคาสูงโปร่งกว่า เนื้อที่เหนือศีรษะไม่ต้องห่วง ดูเอาในรูป
ก็แล้วกันครับ

ส่วนที่ผมยังไม่ประทับใจนักคือตัวเบาะ เบาะรองนั่งข้างหน้าสั้นยังไง ข้างหลังก็สั้น
ไม่แพ้กัน ส่วนพนักพิงหลังก็แข็งเหมือนกันครับ ทรวดทรงของเบาะดูแบนๆราบๆ
ยังไงชอบกล ผมคิดว่าถ้าคุณเป็นคนวัย 35+ ที่เริ่มมีปัญหาเรื่องปวดหลังปวดก้น
แบบผม คุณอาจจะไม่ชอบมัน แต่ถ้าคุณเป็นหญิงสาววัยรุ่น ตัวเล็กๆเบาๆ ร่างกาย
แข็งแรง คุณอาจจะไม่รู้สึกว่ามันทำร้ายร่างกายคุณตรงไหนเลย ผมถึงบอกไงครับว่า
เรื่องเบาะนั่งนี่รบกวนให้ไปลองสัมผัสด้วยตัวเองเถอะ อย่าเพิ่งเชื่อผมเพราะร่างกาย
เราไม่เหมือนกัน

ส่วนเนื้อที่บรรทุกของด้านหลังนั้น ต้องขอชมว่ามันขยายใหญ่โตขึ้นจนน่าพอใจ
หากวัดกันแบบไม่พับเบาะ X1 รุ่นเดิมจะมีความจุ 420 ลิตร ซึ่งโตกว่า Subaru
XV แต่น้อยกว่า SUV ระดับ C-Segment ของญี่ปุ่นเจ้าอื่นเกือบหมด ส่วนรุ่นใหม่
ขยายขึ้นทั้งแนวลึกและความสูงของห้องเก็บสัมภาระ จนมีความจุ 505 ลิตร
(เท่า Subaru Forester และจุกว่า Mazda CX-5) และถ้าเทียบกันในแบบพับเบาะ
หลังราบลง X1 รุ่นเก่าจะมีความจุเพิ่มเป็น 1,320 ลิตร ส่วนรุ่นใหม่ จะจุได้มากถึง
1,550 ลิตร นับเป็นพัฒนาการที่ดีซึ่งเหล่าชาวนักหอบฟาง นักเดินทางกระเป๋าเยอะ
และแม่ค้าสาวสวยที่ต้องไปเบิกสบู่หอมทีละหลายลังน่าจะชอบ

แผงแดชบอร์ดนั้น รุ่น sDrive18i xLine และ sDrive18d xLine จะมีลักษณะ
เหมือนกัน จึงขอเอาภาพของรุ่นดีเซลมา (ด้านล่าง) เทียบกับรุ่น M Sport ด้านบน
จะเห็นได้ว่าดีไซน์หลักเหมือนกัน โดยที่รุ่น M Sport จะได้เบาะหน้าแบบสปอร์ตที่
มีส่วนรองน่องยื่นยาวกว่า มีการตกแต่งด้วยอะลูมิเนียม และพวงมาลัย M Sport
ที่มีแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย ซึ่งอย่างหลังนี้รุ่น xLine จะไม่มีมาให้นะครับ
แต่กระนั้นก็ตาม พวงมาลัยของทั้ง 2 รุ่นสามารถปรับสูง/ต่ำและเข้า/ออกได้โดย
คันโยกด้านซ้ายของคอพวงมาลัย

ลักษณะของแดชบอร์ด เมื่อเทียบกับ X1 E84 รุ่นเดิม ผมคิดว่ามันไม่ได้ดูทันสมัย
ขึ้นแบบก้าวกระโดด แต่สิ่งที่ดีคือการออกแบบตอนบนของแดชบอร์ดให้มีลักษณะราบ
ไปทางด้านหน้า โดยมีแค่จอกลาง และชุดมาตรวัดที่โผล่นูนออกมา เมื่อรวมการ
ออกแบบเช่นนี้ เข้ากับตำแหน่งการนั่งขับที่สูงขึ้น อุโมงค์เกียร์ที่แคบลงเพราะ
ไม่ต้องเผื่อที่สำหรับเกียร์แบบในรุ่นที่แล้ว ทำให้ร่างกายท่อนล่างมีที่ให้แหกแข้งขา
ได้มากกว่าเดิม และสายตาเวลามองออกไปข้างหน้าก็พบทัศนวิสัยที่โปร่งกว่าเดิม

คุณภาพวัสดุในแดชบอร์ดและห้องโดยสารนั้นอยู่ในระดับ “พรีเมียมแบบเริ่มต้น”
วัสดุต่างๆจะเป็นแบบนุ่ม หรือกึ่งแข็งที่กดแรงๆแล้วยังยุบได้ สวิตช์ต่างๆกดแล้ว
ให้ความรู้สึกแน่นมือพอควร BMW ไม่ได้ลดต้นทุนโดยการใช้พลาสติกเกรดต่ำ
ส่วนที่เป็นพลาสติกถ้าลองเอานิ้วเคาะจะยังมีความรู้สึกแน่น แตกต่างจากรถญี่ปุ่น
ราคาล้านบาทอย่างแน่นอน และถ้าเทียบกับคู่แข่ง ผมคิดว่าดีไซน์ของ BMW ดู
อนุรักษ์นิยมที่สุด GLA ดูวัยรุ่นที่สุด และ Volvo เดินสายกลาง

ส่วนมุมมองและสวิตช์ควบคุมต่างๆจากด้านคนขับนั้น หากใครเคยเป็นเจ้าของ
BMW ที่ผลิตช่วงปี 2005-2010 มาก่อนก็จะทำความคุ้นเคยได้ไม่ยากนักเพราะ
ตำแหน่งสวิตช์ไฟหน้าก็อยู่ด้านขวาสุดเหมือนเดิม (ดับไฟเมื่อลูกบิดตั้งตรง 12
นาฬิกา/บิดซ้าย 1 Step เป็นไฟหน้าอัตโนมัติเหมือนเดิม) ก้านไฟเลี้ยวอยู่ซ้ายมือ
ตบปุ่มตรงปลายก้านซ้ายเพื่อเปลี่ยนการแสดงผลข้อมูลจอ MID กลางหน้าปัดได้
ก้านปัดน้ำฝนอยู่ทางด้านขวามือ ตบปุ่มปลายก้านเป็นการสั่งให้ปัดน้ำฝนทำงาน
แบบอัตโนมัติ ส่วนตรงคอนโซลกลางนั้น ระหว่างช่องแอร์มีสวิตช์ไฟฉุกเฉินขนาด
ใหญ่กดง่าย ข้างใต้ช่องแอร์ลงมานั้นจะเป็นชุดควบคุมระบบเครื่องเสียง แล้วตาม
ด้วยชุดควบคุมระบบปรับอากาศอัตโนมัติ Dual-zone (รุ่นเก่าวิทยุจะอยู่ล่าง)

องค์ประกอบในการควบคุมต่างๆ และดีไซน์ ทำออกมาได้ดูดี ไม่วุ่นวายรกสายตา
อุปกรณ์ต่างๆเท่าที่เห็น ก็ให้มาเยอะกว่ารุ่นประกอบนอก และเยอะกว่าพวก 218i
ไม่ว่าจะเป็น Gran Tourer, Active Tourer หรือตัวคูเป้ แต่สิ่งหนึ่งที่ X1 ไม่มี และ
รถอีก 3 คันข้างต้นก็ไม่มีนั่นก็คือระบบ Cruise Control ซึ่งรถราคาระดับ 2 ล้านบาท
ขึ้นไป (และเป็นรถใช้งาน ไม่ใช่รถสปอร์ตหรือรถเน้นขับขี่เอาความแรง) ควรจะมี
มาให้ เพื่อไม่ให้น้อยหน้ารถญี่ปุ่นราคาล้านต้นที่สมัยนี้ต้องถามกันแล้วว่าคันไหนบ้าง
ที่ไม่มี Cruise Control ต่อให้มันจะมีความจำเป็นน้อยหรือมากเพียงใดก็ตาม

คันเกียร์ของทุกรุ่น เป็นแบบปกติ ไม่ใช่คันเกียร์ไฟฟ้าแบบพวกรุ่นพี่ไฮโซทั้งหลาย
แต่ก็ใช้งานได้ง่ายและสร้างมาได้ดูดี ปุ่มหมุนควบคุม iDrive อยู่ด้านหลังคันเกียร์
ถัดมาทางขวาเป็นคันกด/ดึงระบบเบรกมือไฟฟ้า มีช่องพลาสติกว่างดำๆไว้ซึ่ง
คาดว่าถ้าเป็นรถเมืองนอกคงเอาไว้ใส่ปุ่มสั่ง Auto Brake Hold ส่วนด้านข้างคันเกียร์
มีสวิตช์ DSC Off และสวิตช์สำหรับปรับโหมดการขับขี่ (Eco PRO, Comfort, Sport)
ตามมาด้วยสวิตช์สำหรับระบบถอยจอดอัตโนมัติ (Parking Assistant)

วิธีใช้ก็แค่ขับมามองหาที่จอดช้าๆ กดปุ่ม Parking Assistant ให้ไฟ LED สว่าง
จากนั้นขับไปช้าๆเรื่อยๆ เมื่อระบบสแกนพบที่จอด จอกลางจะขึ้นตัว P ใหญ่
ถ้าต้องการจะจอด ก็ให้ตบไฟเลี้ยวไปทางซ้าย (ถ้าต้องการจอดชิดซ้าย ถ้าจอด
ชิดขวาก็ตบไฟเลี้ยวขวา) แล้วก็ปล่อยมือจากพวงมาลัย แต่ใช้เท้ากำหนดการ
เคลื่อนที่ของรถเข้าช่องจอด ส่วนพวงมาลัยนั้น รถจะจัดการให้เองครับ

ชุดมาตรวัดเป็นแบบธรรมดา พื้นดำอักษรขาวแบบที่ใช้กันมาหลายทศวรรษ
กลางคืนเปิดไฟ จะเป็นไฟเรืองแสงสีส้มจากด้านหลัง อ่านค่าได้ง่ายและชัดเจน
เวลาขับแบบเร็วและต้องชำเลืองมองแบบรีบๆ มีมาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองและไฟ
บอกตำแหน่งเกียร์ใต้มาตรวัดรอบ ซึ่งรุ่นเบนซินกับดีเซลหน้าตาจะเหมือนกัน
ต่างกันแค่ตำแหน่งเรดไลน์ (เบนซิน 7,000 และดีเซล 5,400 รอบต่อนาที)
จอเล็กตรงกลางแสดงค่าได้หลากหลาย กดเลือกได้ที่ปลายก้านไฟเลี้ยว
ไม่ว่าจะเป็น อุณหภูมิเครื่อง, ระยะทางที่ยังวิ่งได้ด้วยน้ำมันที่เหลือในถัง, อัตรา
สิ้นเปลืองเฉลี่ย, อัตราสิ้นเปลืองแบบ Real-time และความเร็วเฉลี่ย

แผงมาตรวัดคือเสน่ห์อย่างหนึ่งของ BMW ที่ผมกลัวเหลือเกินว่าสักวันพวกเขา
จะโดนกระแสผู้บริโภคยุคใหม่กดดันจนกลายเป็นมาตรวัดที่มีลูกเล่นร้อยแปด
สีสันมากมาย แต่พอต้องขับแล้วมองหน้าปัดแบบชำเลืองมองด้วยหางตาเร็วๆแล้ว
อ่านค่าไม่รู้เรื่อง แสงแดดแยงเข้ามาหน่อยก็มองอะไรไม่เห็น ซึ่งรถญี่ปุ่นและยุโรป
บางรุ่นเริ่มจะหันไปในทิศทางนั้นกันแล้ว

รายละเอียดเครื่องยนต์

X1 ในตลาดโลกจะมีเครื่องยนต์และขุมพลังหลายระดับทั้งเบนซินและดีเซล
ตั้งแต่ 116 ไปจนถึง 231 แรงม้า เนื่องจากรถรุ่นใหม่เปลี่ยนมาใช้เครื่องแบบวาง
ตามขวาง เครื่องยนต์ 6 สูบ N55B30 304 แรงม้าจึงไม่สามารถนำมาวางลงได้
X1 ในปัจจุบันจึงมีแค่เครื่อง 3 สูบ เบนซิน/ดีเซล และ 4 สูบเบนซิน/ดีเซล โดย
เครื่องยนต์แบบใหม่นี้เป็นเครื่องยนต์แบบ Modular Engine..ไม่ใช่ชื่อบล็อคว่า
Modular นะครับ แต่เป็นเครื่องยนต์ที่ออกแบบโดยพยายามให้ใช้ชิ้นส่วนหลัก
ที่มีลักษณะคล้ายกันหลายส่วน แล้วนำไปประยุกต์สร้างเป็นเครื่องความจุต่างๆกัน
พอใช้ชิ้นส่วนเหมือนๆกันได้หลายจุดเข้า ก็ลดความซับซ้อนในการสร้างอะไหล่
ได้ประโยชน์ทั้งฝั่งคนซ่อมเครื่อง และบริษัทผลิตรถยนต์..ในแง่ต้นทุนการจัดการ
อะไหล่

เครื่องรุ่นใหม่นี้จะมีทั้งเบนซินและดีเซล โดยฝั่งเบนซิน จะมีเครื่องยนต์ B38 3 สูบ
1.5 ลิตร, B48 4 สูบ 2.0 ลิตร และ B58 6 สูบ 3.0 ลิตร ทั้ง 3 เครื่องจะใช้กระบอกสูบ
ขนาด 82.0 มิลลิเมตร ระยะชัก 94.6 มิลลิเมตร (แต่ตัว B58 ไม่ได้เอามาวางใน X1)

ส่วนเครื่องยนต์ดีเซล ก็จะมี B37 3 สูบ 1.5 ลิตร, B47 4 สูบ 2.0 ลิตร และ B57
6 สูบ 3.0 ลิตร ทุกเครื่องจะใช้กระบอกสูบขนาด 84 มิลลิเมตร ระยะชัก 90 มิลลิเมตร
(เช่นกัน..รุ่น B57 เครื่องยาวเกินกว่าจะวางใน X1 ได้ ก็เลยไม่เอามา)

สำหรับตลาดในประเทศไทยนั้น BMW Thailand มีทางเลือกให้ลูกค้า 2 แบบดังนี้

รุ่น sDrive18i จะใช้เครื่องยนต์เบนซิน 3 สูบ รหัส B38A15A  TwinPower Turbo
ขนาด 1.5 ลิตร 1,499 ซีซี. กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก : 82.0 x 94.6 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 11.1 : 1 กำลังสูงสุด 136 แรงม้า (PS) ที่ 4,400 – 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 220 นิวตันเมตร  ที่ 1,250 – 4,000 รอบ/นาที จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ
6 จังหวะ Steptronic ขับเคลื่อนล้อหน้า ปล่อยมลพิษ CO2 146 กรัม
ต่อกิโลเมตร รองรับน้ำมันเชื้อเพลิงถึง E20 แบกน้ำหนักตัวถัง 1,505 กิโลกรัม

จะบอกว่าซูเปอร์คาร์ไฮเทคอย่าง BMW i8 ก็ใช้เครื่อง B38 1.5 ลิตร 3 สูบนี่ล่ะครับ
แต่เครื่องยนต์ของ i8 0ะเป็นรหัส B38K15 ที่แรงระดับ 231 แรงม้าโน่น
แถมยังมีมอเตอร์ไฟฟ้าช่วยอีก

ส่วนรุ่น sDrive18d จะใช้เครื่องยนต์แบบดีเซล 4 สูบ รหัส B47C20A
TwinPower Turbo ขนาด 2.0 ลิตร 1,995 ซีซี. กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก :
84.0 x 90.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.5 : 1 กำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS)
ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 330 นิวตันเมตร  ที่ 1,750 รอบ/นาที จับคู่กับเกียร์
อัตโนมัติ 8 จังหวะ Steptronic Sport ขับเคลื่อนล้อหน้า ปล่อยก๊าซ CO2
ที่ 128 กรัมต่อกิโลเมตร แบกน้ำหนักตัวถังรถ 1,545 กิโลกรัม

เครื่องยนต์ B47 ยังถูกใช้ใน BMW อีกหลายรุ่น รวมถึง 320d LCI  ที่ขาย
ในบ้านเรา เพียงแต่เครื่องยนต์ของ 320d นั้นจะถูกจับมาวางตามยาวและปรับจูน
พลังให้สูงกว่า

+++ลองขับกับ sDrive18i xLine และ sDrive18d xLine+++

เราไม่มีโอกาสได้ลองรุ่น M Sport เนื่องจากมีรถโชว์จอดอยู่เพียงคันเดียว
แต่อย่างน้อยสื่อมวลชนทุกท่านที่ไปก็ได้ลองสัมผัส 2 ขุมพลังที่แตกต่างกัน
มีรถทั้งหมด 6 คัน เป็นรุ่นเบนซิน 3 คัน และรุ่นดีเซลอีก 3 คัน โดยแต่ละคันนั้น
จะมีสื่อมวลชนนั่งไปภายในรถคันละ 3 คน

วิธีการเลือกรถ ง่ายมากครับ อยากได้คันไหนก็วิ่งไปนั่งรถคันนั้น ผมเลยชวน
คุณอู๋ อติชาญ (spin9.me) และคุณแสงอรุณวิ่งไปโยนกระเป๋าใส่ sDrive18i
เครื่องเบนซินก่อน  จากนั้นผลัดกันขับจากโรงแรมใกล้สนามบิน ไปแหลม
พรหมเทพ จากนั้นขับเข้าไปร้านอาหารในเขตตัวเมือง

ถนนของภูเก็ตในช่วงวันเสาร์ที่เราขับ เป็นช่วงกลางวัน แน่นอนว่าแทบจะ
ไม่มีช่วงทางเรียบตรงให้ลองกดคันเร่งทำความเร็วได้ แต่ได้ลองลักษณะการ
ตอบสนองของรถเมื่อใช้งานในเมือง และมีช่วงทางขึ้น/ลงเขาตลอดจนทางโค้ง
ทั้งแบบความเร็วประมาณ 120 และ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมงให้ทดลองกันแทน

ผมลองนั่งบนเบาะหลังก่อนเพื่อลองสังเกตอาการของช่วงล่างหลัง
เรื่องความสบายของเบาะเราพูดกันไปแล้วในเรื่องห้องโดยสารนะครับ
แต่เรื่องความสบายที่มาจากช่วงล่าง ก็คงต้องลองนั่งจากของจริง ซึ่งเท่าที่
สัมผัสมา การเซ็ตช่วงล่างของ X1 นั้นมีบุคลิกที่คล้าย 218i Gran Tourer
ซึ่งมีความแข็งหนึบให้สัมผัสได้พอประมาณ เป็นความแข็งในระดับที่ผู้เฒ่า
ผู้แก่ที่นั่งรถอย่าง Alphard หรือ S-Class มาตลอดจะบ่นแน่ว่ามันสะเทือน
แต่ถ้าเทียบกับ SUV กระแสหลัก รถที่มีบุคลิกช่วงล่างหลังคล้าย X1 มากสุด
น่าจะเป็น Subaru XV เพราะความแข็งของ X1 นั้นมากกว่า X-Trail แต่
น้อยกว่า Mazda CX-5 และ MG GS

บางคนอาจสงสัยว่ารถมันราคาสองล้านอัพ เอามาเทียบกับ SUV กระแสหลัก
ทำไม (วะ) ..ผมมองว่าคนที่ซื้อ X1 หลายคน อาจซื้อมันมาเป็น BMW คันแรก
พวกเขาอาจพิจารณาอยู่ระหว่าง X1 กับรถเหล่านั้น นอกจากนี้คนอ่านของเรา
บางท่านไม่ได้มีโอกาสขับหรือนั่งรถมากเท่าคนอื่น ผมจึงพยายามใช้รถที่
คนมีโอกาสได้นั่งเยอะกว่าเพื่อเทียบ..ไม่ได้เมาไอศกรีมหรือเทียบมั่วๆครับ

แม้จะมีความแข็งสะเทือนบ้าง แต่ข้อดีของช่วงล่างหลัง X1 คือสะเทือน
ครั้งเดียวแล้วจบเลย ไม่มีอาการโยก โย้เย้ หรือเด้งต่อเป็นลูกๆ คนวัย 35+
ที่มีปัญหาเรื่องหลังแบบผมรู้สึกโอเคกับมัน นี่ถ้าปรับตัวเบาะให้ตัวรองนั่งใหญ่
และนุ่มกว่านี้สักนิด ผมอาจจะเอ็นจอยการเป็นผู้โดยสารหลังได้เต็มที่ไปเลย
หรือต่อให้ไม่ปรับเปลี่ยนอะไรเลย พื้นที่ และความสามารถในการคุมตัวของ
ช่วงล่างหลังนั้น ก็ทำให้ผมชอบที่นั่งโดยสารเบาะหลังของมันมากกว่า GLA
หรือ Volvo V40 Cross Country แล้วกัน

ต่อมา ผมย้ายไปนั่งบนเบาะหน้า แล้วนั่งดูคุณแสงอรุณขับรถขึ้นเขาตามขบวนไป
ผมเคยสัมผัสเครื่องยนต์ B38 1.5 ลิตร 3 สูบตัวนี้มา 3 ครั้งในรถรุ่นอื่นๆของ BMW
แล้วและทราบว่ามันเป็นเครื่องที่มีแรงบิดรอบต่ำและกลางดี แต่ยังไม่เคยขับขึ้นเขา
ดังนั้นเมื่อเรามีโอกาสขับไต่เนินชันเป็นทางยาว ผมถึงสังเกตลักษณะการกดคันเร่ง
ของคุณแสงอรุณและดูรอบเครื่องไปด้วย พบว่าต่อให้ X1 เบนซินจะหนัก 1.5 ตัน
และพลังแรงบิดไม่ได้สูงมากมายแบบดีเซลเทอร์โบ แต่มันสามารถใช้รอบเครื่อง
แค่ 2,000 รอบต่อนาทีกับเกียร์ 3 ส่งขึ้นเนินไปได้ โดยที่คุณแสงอรุณไม่ได้กดคันเร่ง
มากนัก และเมื่อกดลงไปอีกหน่อย รถก็สามารถเพิ่มความเร็วบนทางขึ้นเขาได้ดี

บอกตามตรงว่าค่อนข้างแปลกใจที่พบข้อดีในพลังรอบต่ำของเครื่องบล็อคนี้
เพราะปกติที่ผ่านมาผมได้ขับแต่ทางราบ ทางหลวง และทางด่วนเป็นหลัก

เราแวะถ่ายภาพกันที่แหลมพรหมเทพสักพัก ก่อนที่จะขับรถกลับเข้าสู่ตัวเมือง
คราวนี้เป็นตาผมบ้าง

ช่วงที่ได้ลองขับ ก็เพิ่งสังเกตว่าระบบแสดงผลบนกระจกหน้า (HUD) ของ
X1 นั้น ไม่ได้บอกแค่ความเร็วเหมือน HUD ราคาหลักพันที่หาติดตั้งเองได้นะครับ
แต่ยังแสดงผลของระบบนำทางด้วย เมื่อถึงจุดต่างๆหรือซอยที่เราต้องเลี้ยวก็จะ
มีลูกศร แผนที่และอักษรชื่อต่างๆกำกับ ในภาพถ่ายข้างบนนี้อาจจะดูเหมือน
HUD มีขนาดเล็ก แต่ของจริงเมื่อมองด้วยตาเปล่า มันจะมีขนาดใหญ่กำลังดี

พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าของ X1 sDrive18i มีน้ำหนักค่อนข้างเบาเมื่อหมุน
ตอนถอยจอดรถและที่ความเร็วต่ำ แต่เมื่อใช้ความเร็วสูงขึ้น น้ำหนักหน่วงกลาง
ช่วงถือพวงมาลัยตรงจะหนักและหนืดขึ้น ทำให้ไม่ต้องเกร็งข้อมือประคอง
พวงมาลัยมากนัก ความไวของพวงมาลัยเวลาเลี้ยวก็อยู่ในระดับที่พอเหมาะ
ไม่ได้ไวแบบรถที่เน้นบุคลิกสปอร์ต แต่ก็สามารถหักเปลี่ยนเลนไปมา และเล่น
กับทางโค้งแคบได้โดยที่หักพวงมาลัยไม่มาก ถ้าไม่ใช่ว่ากลับรถหรือเลี้ยวเข้า
ซอยที่แคบจริงๆ ผมสามารถกำมือซ้าย/ขวาไว้ที่พวงมาลัยแล้วหักไป/มาได้
โดยไม่ต้องปล่อยมือ ผมคิดว่าทั้งน้ำหนักและความไวเซ็ตมาได้ดี
สาวขับสบายชายขับสนุก

ช่วงล่างด้านหน้า และความรู้สึกที่ได้จากตำแหน่งคนขับ..แน่นอนครับว่า
ค่อนข้างไปทางแข็งหนึบ เน้นคล่องและมั่นใจมากกว่าที่จะทำมานุ่มเอาใจคนแก่
ผมก็ยังรู้สึกว่ามันมีนิสัยช่วงล่างที่คล้าย Subaru XV ซึ่งนั่นก็ไม่ใช่ตัวอย่างที่แย่
(ออกจะดีเสียด้วยซ้ำ) เพียงแต่ว่าถ้าใครคิดว่า X1 ใหม่จะมีสไตล์ช่วงล่าง
นุ่มนวลแถมหนึบหนับแบบรถใหญ่อย่าง X5 ก็ขอให้เปลี่ยนความคิดได้เลย
หรือถ้าคิดว่ามันจะนุ่มแบบ 320d F30 รุ่นที่ใช้ช่วงล่างสเป็คธรรมดา..ก็ไม่นุ่ม
แบบนั้นครับ บางท่านที่ไปลองด้วยกันในทริปบอกว่านิสัยช่วงล่าง X1
คล้ายรถ SUV ญี่ปุ่นมากขึ้น แต่อย่างน้อยก็เป็น SUV ญี่ปุ่นที่เกาะถนนดี

แล้วเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร 3 สูบเทอร์โบกับเกียร์ 6 จังหวะล่ะ? ในช่วงที่
ขับในเมืองและต้องการความคล่องตัวในการพุ่งแซงที่ความเร็วต่ำ บอกได้เลยว่า
ไม่มีปัญหาครับ เจ้าเครื่องเล็กพริกขี้หนูตัวนี้มีแรงบิดรอบต้นๆที่ดี เมื่อกดคันเร่ง
ราว 60% ที่เกียร์ 2 เทอร์โบจะเริ่มสร้างพลังให้รู้สึกถึงแรงดึงได้ตั้งแต่รอบต่ำแค่
1,700 รอบต่อนาที และให้แรงดึงอย่างชัดเจนที่ 2,000 รอบต่อนาที นี่มันคือ
คาแร็คเตอร์แบบเครื่องดีเซลชัดๆ เมื่อติดบูสท์เร็วขนาดนี้ก็ไม่แปลกหรอกที่
มันสามารถใช้รอบ 2,000-2,400 ขึ้นเนินชันได้สบายเกินคาด

ช่วงรอบกลางระหว่าง 3,000-4,000 รอบ ก็มีแรงดึงให้สัมผัสได้พอสมควร
เมื่อเล่นเกียร์เองแล้วคารอบเอาไว้แถวๆ 3,000 จะรู้สึกได้เลยว่ารถพร้อมพุ่ง
อยู่ตลอดโดยที่ไม่ต้องตะบี้ตะบันกระทืบคันเร่ง แค่กดราว 60% ตัวรถก็เร่ง
ทำความเร็วได้ดี แต่ถ้าคุณพยายามกดคันเร่งเต็มพิกัด ลากรอบให้ชนขีดแดง
ก็จะพบว่ารอบปลายมันไม่ได้หวานชื่นรื่นรมย์อย่างที่คิด ยิ่งหลัง 5,000 รอบ
เป็นต้นไป เข็มวัดรอบค่อยๆเบนไปเรื่อยๆ ไม่สะใจคนเท้าหนักเท่าไหร่

ซึ่งก็ไม่แปลก..ถ้าเรามองว่าเครื่องยนต์ B38 1.5 ลิตรคือหนึ่งในบรรดาเครื่อง
ที่แรงน้อยที่สุดของ X1 รุ่นใหม่ และในเมื่อวิศวกรเลือกใช้เทอร์โบที่ติดบูสท์
ได้เร็วมาก พอรอบสูงๆก็ต้องมีอาการอั้นเป็นธรรมดา

ถ้าคุณงงว่าตกลงแล้วมันแรงหรือไม่แรง (วะ) อ่านแล้วงง ผมสรุปให้แบบนี้ครับ
หากคุณเอามันไปเทียบกับ SUV หนักตันห้าทั่วไป เครื่องยนต์ B38 ทำให้
X1 รุ่นเบนซินนี้ ตอบสนองเหมือนรถ 2.0 ลิตรธรรมดาในช่วงรอบต่ำ แล้วพอ
1,700 รอบ ก็เหมือนจู่ๆมันนึกขึ้นได้ว่ามันเป็นรถ 2.4 ลิตรไม่มีเทอร์โบ จากนั้น
พอรอบกวาดผ่าน 5,000 มันก็ไปแบบรถ 2.0 ลิตรเหมือนเดิม แต่หน่วงลงหน่อยๆ
ภาพรวมออกมา ถ้ากดคันเร่งเต็มพิกัด 136 แรงม้าของ BMW ก็วิ่งดีพอๆกับ
SUV 140-150 แรงม้าของญี่ปุ่น (ที่ตัวหนักเท่าๆกัน) ใครกดก่อนคนนั้นก็ไปก่อน

เกียร์ 6 จังหวะ ทำงานได้ดี แสนรู้และฉลาดตามมาตรฐาน BMW ยิ่งพอกด
Drive Mode เป็น Sport เครื่องยนต์และเกียร์จะมีอาการก้าวร้าวพร้อมปะฉะดะ
มากขึ้น แต่เวลาขับในเมือง โหมด Sport จะทำให้เกียร์มีอาการกระยึกเบาๆ
พอกดกลับไปโหมด Comfort มันก็กลายร่างกลับเป็นเกียร์อัตโนมัตินิสัยดี
อย่างเดิม

เราขับเข้าไปรับประทานอาหารกลางวันในเขตตัวเมือง ก่อนที่ทางทีมงานจะจัด
ให้มีการสลับรถ คนที่ได้ขับ sDrive18i มาแล้ว ก็ให้ย้ายไปขับ sDrive18d แทน
ผมกับทีมย้ายจากรถเบนซินหมายเลข 4 ไปสู่รถเครื่องดีเซลหมายเลข 1 ..ซึ่ง
ไม่รู้ว่าเพราะอะไร ดูเหมือนทีมเราจะถูกชะตากับรถสีขาวเสียเหลือเกิน

ขากลับนี้ ทางผู้จัดเส้นทาง (Xspan) เปิดเทศกาลปล่อยหมาล่าเนื้อ ให้วิ่งกลับ
ไปสู่โรงแรมแบบทางใครทางมัน ไม่ต้องขับเกาะขบวน ขอเพียงให้ถึงโรงแรม
ก่อนบ่ายสามโมงครึ่งเป็นพอ ในช่วงบ่ายนี้คุณอู๋ และคุณแสงอรุณขอเป็นผู้นั่ง
ดังนั้นเท่ากับว่าผมเป็นมือขับเดี่ยวตียาวไปคนเดียวสบายใจเลย

ในช่วงแรก เราต้องฝ่ารถติด จุดเบี่ยงอ้อมกลับรถ และทางขุดซ่อมทำถนน
หลายจุด แม้ว่า X1 sDrive18d จะมีบรรยากาศห้องโดยสารและนิสัยของ
ช่วงล่างคล้ายกันมากกับรุ่นเบนซิน แต่ผมสังเกตได้ว่าช่วงล่างของรุ่นดีเซล
จะมีความสะเทือนจากช่วงล่างหน้าน้อยกว่า อาจเป็นเพราะการที่เปลี่ยนจาก
เครื่องเบนซิน 3 สูบมาเป็นดีเซล 4 สูบ กับเกียร์ 8 จังหวะ ซึ่งทำให้ต้องมีการ
เซ็ตช่วงล่างใหม่เพื่อรองรับน้ำหนักตกหน้าที่เพิ่มขึ้น แต่ที่ว่านุ่มกว่านี่ อย่าได้
เข้าใจผิดว่ามันจะนุ่มสบายไปเลยนะครับ นิสัยของมันยังแข็งแบบรุ่นเบนซิน
แต่แค่สะเทือนน้อยลงน่าจะราว 5-8% และแค่นั้น ถ้าไม่ตั้งใจจับจริงๆก็จะ
ไม่รู้สึกหรอกครับ

ส่วนความคล่องตัวที่ได้จากเครื่องยนต์และเกียร์นั้น สมใจนึกครับ แรงบิด
มาเร็ว และดึงหนักแบบที่เราชื่นชอบในเครื่องยนต์ดีเซลของ BMW มาให้
สัมผัสกันเต็มๆ ลำพังแค่กดคันเร่งครึ่งเดียวรถก็ทะยานไปข้างหน้าเร็วพอให้
แม่ยายด่าได้แล้ว เทอร์โบเริ่มติดบูสท์ตั้งแต่ 1,500 รอบต่อนาทีและเริ่ม
ดึงหนักตั้งแต่ 1,700 รอบเป็นต้นไป ในการขับแซงและไหลไปตามช่องเลน
ต่างๆในเขตตัวเมืองภูเก็ตนั้น ผมแทบไม่ต้องกดคันเร่งเกินครึ่งเลยด้วยซ้ำ
และในบางช่วงที่ถ้าหากเป็นรุ่นเบนซิน ผมอาจต้องกดโหมด Sport หรือ
เล่นเกียร์เองเพื่อช่วยเค้นสมรรถนะ..ในรุ่นดีเซลนี่ ผมเซ็ตไว้โหมด Comfort
และปล่อยเกียร์ไว้ตำแหน่ง D เฉยๆ อยากโดนแม่ยายด่าเบาหรือด่าพร้อมตบหัว
ก็ขึ้นอยู่กับความลึกในการกดคันเร่งของคุณเลย

พอออกนอกเมืองมา ทางเริ่มโล่ง ผมได้ลองกระแทกคันเร่ง 100% ออกตัว
รอบเครื่องยนต์ตวัดขึ้นพร้อมกับรถออกตัว จากนั้นก็ตามมาด้วยแรงดึงหนัก
เหมือนกับ 320d F30 และเหมือนกับ X1 sDrive20d บอดี้เก่า ส่วนที่ต่าง
ก็คงเป็นช่วงรอบปลายซึ่งไม่ได้กวาดเข้าหาเลข 5 อย่างรวดเร็วแบบพวก
รุ่นพี่และรุ่นเก่า คงเป็นเพราะรถรุ่นนี้เป็นเวอร์ชั่น 18d ซึ่งจูนเครื่องมาให้มี
แรงม้าเหลือ 150 แรงม้า ในขณะที่ sDrive20d บอดี้เก่ามี 184 แรงม้า ความต่าง
ของแรงม้า 34 ตัวจะเห็นได้ชัดเมื่อเข็มวัดรอบตวัดเกิน 3,500 รอบไป แต่ถ้าต่ำ
กว่านั้น ทั้ง X1 ดีเซลตัวใหม่ และตัวเก่าดึงแรงและสนุกได้พอกัน

ผมสงสัยตรงนี้นิดหน่อยว่าในเมื่อ sDrive18d ปล่อย CO2 แค่ 128 กรัม/กิโลเมตร
และ sDrive20d ในเมืองนอกก็มีพื้นฐานหลายอย่างเกือบเหมือนกัน CO2
น่าจะไม่ทะลุ 150 กรัม/กิโลเมตร (ซึ่งจะทำให้ต้องแบกสรรพสามิตแพงขึ้น)
ทำไม BMW ถึงไม่นำรุ่น sDrive20d มาทำตลาด แรงบิด 400 นิวตัน-เมตร
น่าจะทำให้มันจี๊ดจ๊าดแซ่บลิ้น กลายเป็น Sleeper: รถแอบโหดโฉดเอาตาย
ได้อีกคันนึง

แต่ถ้าไม่คิดอะไรมาก..sDrive18d ก็พอจะทดแทนได้อยู่ อย่างน้อย X1 ดีเซล
คันที่ผมขับก็สามารถเร่งจาก 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้ภายใน 8.81 วินาที
..โดยที่มีผมและชายอีกสองคนในรถ อากาศร้อนแบบช่วงกลางวันและทางที่
วิ่งไม่ได้เรียบ เป็นทางขึ้นเนินนิดๆเสียด้วยซ้ำ ความแรงโดยรวมเท่าที่ประเมิน
มันน่าจะต่างจากรุ่นเบนซินมากกว่าตัวเลขอัตราเร่งในโบรชัวร์ของ BMW บอก
ในรุ่นเบนซิน 1.5 คุณอาจจะพอฟัดกับรถ SUV ญี่ปุ่นเครื่อง 2.0 ไร้เทอร์โบได้
ส่วน X1 ดีเซล 150 แรงม้านี้ เข็มความเร็วไต่ได้เร็วกว่า น่าจะเล่นไปกับพวกรถ
2.4/2.5 ลิตรเบนซินไม่มีเทอร์โบได้แบบสูสี

ช่วงทางแยกออกจากถนนสายหลักเข้าสู่โรงแรม ถนนเริ่มแคบลงเหลือ 2 เลน
มีโค้งให้เล่นพอประมาณ พื้นถนนมีฝุ่นปูนปกคลุมบางส่วนแต่เป็นโค้งเปิดที่
มองเห็นรถสวนมาได้ชัด ผมลองขับแบบเปิดระบบ DSC และหมุนพวงมาลัย
เข้าโค้งแบบตั้งใจให้รถเสียอาการ ใช้ความเร็วในการเข้าโค้งประมาณ 60-80
กิโลเมตรต่อชั่วโมง

แทนที่จะได้อาการหน้าดื้ออย่างที่คาดหวังจากรถขับหน้าตัวสูงแบบนี้ กลายเป็น
ว่าท้ายรถ X1 สไลด์ออก.ไม่ใช่ดริฟท์นะครับ แต่เป็นการกวาดออกแบบพอดี
ในระดับที่ช่วยให้หน้ารถหันไปยังปลายโค้งได้อย่างถูกต้อง ระบบ DSC ยัง
ไม่ทันกระพริบเลยด้วยซ้ำ มันจะกระพริบก็ต่อเมื่อถนนช่วงนั้นฝุ่นเยอะและลื่น
พอมันทำงาน รถก็กลับเข้ามาอยู่ในแนวทางวิ่งอย่างเป็นธรรมชาติ

การตอบสนอง และการควบคุมการโยนของตัวถัง ตลอดจนลักษณะการไถล
ของล้อ เซ็ตออกมาได้ลงตัวมากจนผมเริ่มสนุกและลืมไปว่าตัวเองอยู่ในรถ
SUV เล็กทรงสูง ไม่ใช่รถเก๋งแฮทช์แบ็คตัวเตี้ย ลองจัดไป 3-4 โค้ง โยนคน
ในรถเล่นไปมาพอเบื่อแล้วก็หยุด น้ำหนักของพวงมาลัยในระหว่างสาดโค้ง
ก็เป็นธรรมชาติ และการดึงคืนกลับก็ไม่เฉื่อยแฉะ ผมคิดว่านี่น่าจะเป็นหนึ่งใน
SUV ขนาดเล็กจากฝั่งยุโรปที่บาลานซ์ตัวถังมาดีมาก..ผมพูดได้มั้ยว่ามันดีกว่า
218i Active Tourer ที่ตัวเตี้ยกว่าด้วยซ้ำ?

ส่วนเรื่องอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงนั้น รถคันของเราที่ขับมาทั้งวันทั้งโดย
ทีมอื่นและทีมผม ผ่านเส้นทางรอบเกาะ เส้นทางเลียบอ่าว ผ่านแถวป่าตอง
ไปแหลมพรหมเทพ ผ่านรถติดในเมืองด้วย และอัดกันเต็มในช่วงที่ถนนว่างพอ
มาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองบนหน้าปัด อ่านค่าได้ 12.6 กิโลเมตรต่อลิตร

มันจะได้แบบนั้นจริงหรือเปล่า คงต้องขอยืมรถจาก BMW Thailand มาลอง
ทดสอบแบบวิ่งไกลแล้วเติมน้ำมันกลับเต็มถังแล้วคำนวณอีกที แต่ถ้าสมมติ
ว่ามาตรวัดค่าความสิ้นเปลืองของ BMW แม่นจริง 12.6 กิโลเมตรต่อลิตร
กับรถขนาดนี้ ขับแบบนี้ ..CX-5 ดีเซลอาจมีเหวอครับ

++สรุปการลองขับเบื้องต้น++

สำหรับดีไซน์ ห้องโดยสารและภาพรวมของ X1 รุ่นใหม่

• สัดส่วนของตัวรถดูสูง แต่สมส่วนขึ้น มีความเป็นรถ SUV มากกว่ารุ่นเดิม
• มีเนื้อที่ภายในห้องโดยสารมากขึ้น คนนั่งหน้าแหกขาได้กว้างขึ้น คนนั่งหลัง
  เหยียดขาได้ยาวขึ้น เนื้อที่เก็บสัมภาระด้านท้ายใหญ่จนใช้ประโยชน์ได้มากขึ้น
• ตัวเบาะนั่ง รุ่น xLine ค่อนข้างแข็ง ไม่ค่อยโอบรัด ขนาดเบาะรองนั่งสั้น ไม่สบาย
  แบบพวกรุ่นพี่ เบาะหลังก็เช่นกัน ส่วนรุ่น M Sport เบาะหน้าที่ต่างจากรุ่นอื่นทำให้
  มีความรู้สึกโอบรัด และมีส่วนรองน่องที่ยืดออกมามากกว่า
• ช่วงล่างมาในแนวแข็ง เอาใจวัยรุ่นกับคนที่ชอบขับเร็วเล่นโค้ง มันอาจจะดริฟท์
  กวาดท้ายหรือเบิร์นยางเล่นเอาฮาแบบรุ่นเก่าที่เป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหลังไม่ได้
  แต่ถ้าไม่นับ 2 เรื่องนี้ ช่วงล่างของ X1 ใหม่ สนุก มันส์ และคม สมกับที่เป็น BMW
• การเก็บเสียง หลายคนคิดว่ายางขอบประตูฝั่งบานประตูหายไปแล้วมันจะเก็บเสียงดี
  หรือเปล่า? เท่าที่ลองดู เสียงลมก็ไม่ได้เข้าเยอะครับ เสียงรบกวนจากถนนก็ไม่ดังมาก
  จะดังขึ้นบ้างก็ต้องวิ่งระดับ 130 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ซึ่งก็เป็นความเงียบระดับ
  เดียวกับครอสโอเวอร์ราคาสองล้านยี่ห้ออื่น แต่ถ้าคุณไปเทียบกับพวก SUV ราคา
  4-5 ล้าน แน่นอนครับ..ว่าของแพงก็เงียบกว่า ตามราคาของมัน
• ออพชั่นระบบช่วยจอดทางขนานก็ดี และขอบคุณมากที่ใส่จอ Head Up Display
  มาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐานทุกรุ่น..แต่ขอ Cruise Control อีกอย่างจะพอจัดให้
  ได้หรือเปล่า?

สำหรับคนที่กำลังสงสัยว่า ถ้าสมมติตกลงใจแล้วว่าจะคบกับ X1 แต่มีคำถามคือ
X1 รุ่นไหนจะเหมาะกับคุณ ผมมีจุดที่ขอเสนอความเห็นดังนี้

1. ลองไปดูรถคันจริงก่อน อย่างน้อยให้ลองนั่งบนเบาะหน้าแล้วสังเกตดู
ระหว่างรุ่น M Sport กับรุ่น xLine เพราะ 2 คันนี้เบาะหน้าเป็นคนละทรงกัน
รุ่น M Sport มีแนวโน้มว่าจะให้ความรัดกุมและให้ความรู้สึกเวลาขับทางไกล
ที่ผ่อนคลายกว่าไปพร้อมๆกัน ผมยังไม่มีโอกาสลองนั่งแบบยาวๆ เนื่องจากไม่มีรถรุ่น
M Sport ให้ลองขับในทริปนี้ ถ้าคุณชอบเบาะ M Sport มากกว่า ก็เลือกคบ
กับรุ่น M Sport ได้เลย จ่ายเพิ่มจากรุ่นล่างสุดราว 300,000 บาท และแพงกว่า
รุ่นดีเซล xLine แค่ 100,000 บาท คุณได้กันชน ชุดแต่งและล้อคนละลาย
ได้พวงมาลัยสปอร์ตและ Paddleshift ด้วย แต่นอกนั้นรถทั้งคันเกือบเหมือนกัน

2. หากคุณรู้สึกว่าเบาะของรุ่น xLine ไม่ได้ทำให้ชีวิตคุณลำบากขึ้น แต่สงสัยว่า
จะซื้อรุ่นเบนซินหรือดีเซลดี ให้พิจารณาจากพฤติกรรมการขับขี่ และเส้นทางที่
คุณมักขับเป็นประจำ หากรถคันก่อนของคุณเป็น Honda CR-V 2.0 Gen 3
และคุณพึงพอใจกับสมรรถนะระดับนั้น รุ่นเบนซิน 3 สูบเนี่ยล่ะ แรงพอแล้ว
ออกตัวไม่อืด ไต่เนินไม่เหี่ยว ยิ่งเล่นเกียร์ช่วยด้วยยิ่งสบาย

3. แต่ถ้าคุณรู้ตัวว่าเป็นคนเท้าหนัก 7 วันที่ผ่านมามีการกดคันเร่งเต็มไม่ต่ำกว่า
10 ครั้ง ชอบขับรถทางไกล วิ่งผ่านถนน 2 เลนแคบๆบ่อย หรือบางทีชอบขน
เพื่อนใส่รถไป 4 คนกับสัมภาระที่มากราวกับจะย้ายบ้าน พลังของรุ่น sDrive18d
สามารถรองรับการใช้งานแบบนั้นได้ดีกว่า บนโบรชัวร์ของ BMW มันเหมือนจะ
ไม่ต่าง..แต่ไปลองของจริงเถอะ แล้วลองการขับหลายๆแบบ ลองกดคันเร่งทั้ง
กดครึ่ง กดเต็ม ในการขับชีวิตจริง รุ่นดีเซลมีแรงลากแรงถีบเหลือเฟือกว่า
ส่วนเรื่องประสิทธิภาพรถ เมื่อนำไปเทียบกับคู่แข่ง อาจยังพูดไม่ได้ครบในทุกมิติ
เนื่องจากคู่แข่งสัญชาติเยอรมันอย่าง Mercedes-Benz GLA นั้น ทางเรายังไม่ได้
นำมาทดสอบอย่างเป็นทางการ แต่ทราบแล้วในเรื่องของรูปทรง ซึ่งเน้นความปราด
เปรียวมากกว่าที่จะเน้นพื้นที่ภายในรถ รุ่น GLA250 มีพละกำลังสูงและพาตัวรถ
พุ่งไปได้เร็วกว่า X1 แน่นอน (เทียบจากที่เคยสัมผัสขุมพลังเดียวกันใน A/CLA250)
ส่วนทางฝั่งสวีเดนก็มีรถอย่าง Volvo V40 D4 Cross Country ซึ่งเราเคยขับมาแล้ว
พูดได้เลยว่าลูกสาวไวกิ้งนั้น สวย แรง ราคาไม่แพง (2.099 ล้าน) แต่ช่วงล่างยังไม่
ถึงกับดีและเช่นเดียวกับ GLA ..มันมีทรงเหมือนรถแฮทช์แบ็คมากกว่าที่จะเป็น SUV
ดังนั้นจึงได้เปรียบเรื่องความโฉบเฉี่ยวแต่เสียเปรียบ X1 มากเรื่องพื้นที่ภายใน

รถพรีเมียมอีกรุ่นที่น่าจะชนกันได้ตรงจุดมากกว่า คือ Audi Q3 ซึ่งปัจจุบันเราเอง
ก็ยังไม่มีโอกาสได้ทดสอบ ถ้ามีโอกาสได้ลองสักครั้งอาจจะเทียบให้ฟังได้ถึงพริก
ถึงขิงกว่านี้

ทีนี้ ก่อนที่ผมจะจบบทความนี้ลง ใจผมก็มีคำตอบสำหรับคำถามที่เกริ่นไว้ช่วงแรก
ของบทความว่า การที่ BMW เปลี่ยนโครงสร้างของ X1 จากแบบเครื่องวาง
ตามยาวขับสี่/ขับหลัง มาเป็นแพลทฟอร์ม UKL เครื่องวางขวางขับเคลื่อนล้อหน้า/
ขับเคลื่อน 4 ล้อนั้น…เป็นการเปลี่ยนแปลงที่เหมาะสมและเป็นผลดีต่ออนาคต
ของ BMW หรือไม่?

ในความคิดของผม พวกเขามาถูกทางแล้ว

เอกลักษณ์ใดก็ตาม ที่มีส่วนดีงาม ก็ควรเอาไว้ ส่วนสิ่งใดก็ตามที่พอรักษาไว้แล้ว
มันมีแต่จะถ่วงความเจริญหรือปิดกั้นเราเอาไว้จากจุดหมายปลายทางที่ควรเป็น
เราก็ต้องหาวิธีปรับ..ถ้าปรับไม่ได้ก็ต้องเปลี่ยนวิถีใหม่ให้ตัวเอง ถ้าหาก BMW
ยังใช้รูปแบบเดิมกับ X1 ก็ต้องมาคิดกันว่าจะทำอย่างไรให้รถไม่ยาวกว่าเดิม
แต่มีพื้นที่ในห้องโดยสารมากขึ้น ครั้นจะไปนำโครงสร้างของซีรีส์ 3 มาใช้
ก็อาจลงเอยกับรถที่มีลักษณะไม่ต่างไปจากเดิม แล้วยังไม่นับเรื่องการคุมน้ำหนัก
ตัวรถ การพยายามออกแบบรถให้สิ้นเปลืองน้ำมันน้อยลงอีก ดังนั้นการที่ BMW
เปลี่ยนมาใช้เครื่องวางขวางใน X1 จึงตอบโจทย์ด้านพื้นที่ภายในและขนาดตัวรถ
ซึ่งเป็นสิ่งที่ลูกค้ากลุ่มเป้าหมายที่แท้จริงของ X1 ต้องการ..คุณคิดว่าคนส่วนมากที่
ซื้อ X1 เอารถมาดริฟท์หรือเปล่าล่ะครับ ถ้าไม่ใช่ ก็แปลว่าเราเสียส่วนที่ไม่ค่อยได้ใช้
ไปแลกกับส่วนที่เป็นประโยชน์ต่อคนหมู่มากก็แล้วกัน

ผมยินดี ถ้าแพลทฟอร์มใหม่และความเปลี่ยนแปลงครั้งนี้จะทำให้ X1 ขายดีขึ้น
มากกว่ารถรุ่นที่แล้ว เพราะเมื่อทางบริษัทมีรายได้มากพอ พวกเขาก็จะมีเงินทุน
หมุนเวียนไว้วิจัยพัฒนารถรุ่นอื่นต่อ..ซึ่งก็รวมถึงการระดมความคิดและเงินทุนเพื่อ
ทำให้รถขับหลังอย่างซีรีส์ 3,4 และ 5 ยังคงมีที่ยืนอยู่ในโลกแห่งยานยนต์ต่อไปได้

นั่นล่ะคือจุดมุ่งหมายแฝงของผม

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :

คุณพิสมัย เตียงพาณิชย์
ฝ่ายประชาสัมพันธ์

บริษัท BMW (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

Pan Paitoonpong
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายโดยช่างภาพจาก BMW Thailand/ผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
31 สิงหาคม 2016

Copyright (c) 2016 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
31 August 2016

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!