BMW X6 ยังเหลือความน่าสนใจอยู่มากแค่ไหน ณ ปัจจุบัน? แล้วทำไมเราถึงเพิ่งยืมมาทดลองขับเอาป่านนี้?

เชื่อว่าคำถามนี้น่าจะแล่นเข้ามาในหัวคุณผู้อ่านหลายคน ตั้งแต่ยังไม่ทันอ่านถึงบรรทัดที่สาม และถ้าจะให้ตอบแบบกำปั้นทุบดิน ผมก็คงบอกว่า “ไม่มีคำว่าสายเกินไป สำหรับที่เราหรือคุณ ยังอยากขับ”

แต่หากจะตอบแบบมีเหตุผลมากกว่านั้น ก็ต้องบอกว่า ช่วงหลังจบงาน Motor Show ทุกๆ ปี คือช่วงที่ค่ายรถส่วนใหญ่พักการเปิดตัวชั่วคราว แผน PR แผนเทสต์ไดรฟ์หยุดพักหายใจ และมันคือจังหวะดีที่เราจะหันไปหยิบรถบางรุ่นที่เคยหลุดเรดาร์ หรือเลื่อนคิวออกไป ด้วยเหตุผลร้อยแปด มาเปิดประตู ลองนั่ง ลองเหยียบ ลองเลี้ยวดูอีกสักที

หนึ่งในนั้นก็คือเจ้า BMW X6 xDrive40i M Sport LCI รถที่แม้จะเปิดตัวโฉม LCI มาตั้งแต่ปี 2023 และพื้นฐานตัวถังรหัส G06 นี้ก็ถือว่าอยู่ในตลาดมาตั้งแต่ปี 2019 แล้วก็ตาม…แต่ถามว่า “น่าสนใจอยู่ไหม?” คำตอบของผมก็คือ “ใช่” และอาจมากกว่าเดิมในแง่มุมบางอย่างด้วยซ้ำ

X6 เป็นรถที่ดูเหมือนจะเฉพาะกลุ่มมาก รูปทรง Coupe ท้ายลาด พร้อมพื้นที่ท้ายที่ไม่ได้ใหญ่โตอย่างพี่น้องอย่าง X5 แต่ในความเฉพาะนั้น มันกลับเป็นรถที่มีเสน่ห์เฉพาะตัวสูงมาก เป็นรถที่เกิดขึ้นจากการผสมกันของ ไอเดียที่ฟังดูบ้าบิ่น กับความเข้าใจในอารมณ์มนุษย์ รวมถึงเหตุผลเชิงธุรกิจ และแม้จะอยู่ในตลาดมาได้หลายปี แต่จากข้อมูลของสื่อยานยนต์ต่างประเทศหลายแห่งก็ระบุตรงกันว่า X6 จะยังคงทำตลาดต่อไปจนถึงอย่างน้อยเดือนกรกฎาคม 2028

นั่นหมายความว่า ณ วันนี้ เวลานี้ X6 G06 รุ่นนี้จะยังมีชีวิตต่อไปอีกไม่ต่ำกว่า 3 ปีเต็ม ดังนั้น…คำพูดที่ว่า “ไม่มีคำว่าสายเกินไปสำหรับรถที่เราอยากขับ” ก็อาจไม่ได้ กวนบาทา มากเกินไปใช่ไหมล่ะครับ !?

ย้อนกลับไปในปี 2007 ณ งาน Frankfurt Motor Show ค่ายใบพัดฟ้าขาวได้สร้างความฮือฮาด้วยการเผยโฉมรถยนต์ต้นแบบที่มีชื่อว่า BMW Concept X6 มาพร้อมดีไซน์ที่แหวกขนบเดิมๆ โดยผสมผสานเส้นสายของหลังคาทรงเตี้ยและลาดแบบรถ Coupe เข้ากับสัดส่วนตัวถังขนาดใหญ่แบบ SUV บนพื้นฐานของ BMW X5 (E70)

แนวคิดเบื้องหลังของการออกแบบนี้ มาจากความตั้งใจของทีมดีไซเนอร์ BMW ที่ต้องการรวมเอาทรวดทรงที่ดูเพรียวและเซ๊กซี่ของรถ Coupe และความอเนกประสงค์ในแบบ SUV เข้าไว้ด้วยกัน พร้อมนิยามใหม่ว่า “Sports Activity Coupe” (SAC) นอกจากจะเป็นการทดลองแนวคิดใหม่ในเชิงดีไซน์แล้ว X6 ยังถือเป็นหนึ่งในเครื่องมือเชิงกลยุทธ์ ที่จะช่วยให้ BMW บรรลุเป้าหมายด้าน ต้นทุนและกำไร ผ่านการใช้โครงสร้างและชิ้นส่วนร่วมกับ X5 ได้อย่างมีประสิทธิภาพ หรือภาษาบ้านๆ เรียกว่า โคตรคุ้ม!

หลังจากผ่านกระบวนการขัดเกลาอย่างเข้มข้นจากหลายฝ่าย BMW X6 เวอร์ชันผลิตจริง ก็ถือกำเนิดขึ้นในปี 2008 ภายใต้รหัสตัวถัง E71 มีฐานการผลิตหลักอยู่ที่โรงงาน Spartanburg ในรัฐเซาท์แคโรไลนา สหรัฐอเมริกา แม้ในช่วงแรก X6 จะถูกวิจารณ์ไม่น้อยในเรื่องดีไซน์ที่ดูแปลกตา และความเหมาะสมในการใช้งานจริง แต่สุดท้ายแล้ว “ความพิลึก” ที่หลายคนมอง กลับกลายเป็นจุดขายที่พาให้ยอดขายพุ่งทะยาน จนคู่แข่งรายอื่นไม่อาจนิ่งเฉยได้ ไม่ว่าจะเป็น Mercedes-Benz, Audi หรือแม้กระทั่ง Porsche ที่ต่างก็ต้องพัฒนารถ SUV สูงชะลูด ตูดปอด ออกมาชิงส่วนแบ่งตลาดในเวลาต่อมา

BMW X6 ได้รับความนิยมในตลาดโลกและได้รับการพัฒนาอย่างเนื่องมาจนถึงรุ่นปัจจุบัน เจเนอเรชั่นที่ 3 รหัสตัวถัง G06 ถูกเผยโฉมต่อสายตาชาวโลกเป็นครั้งแรกในปี 2019 ก่อนจะถูกนำเข้ามาทำตลาดในประเทศไทยเมื่อวันที่ 25 มีนาคม 2020 โดยในช่วงแรก BMW ประเทศไทยเลือกทำตลาดด้วยการสั่งนำเข้ารถทั้งคันแบบ CBU (Completely Built-Up) รุ่นที่ประเดิมคือ xDrive30d M Sport มาพร้อมค่าตัวแพงระยับที่ 7,299,000 บาท

แม้ว่า X6 จะไม่ใช่รุ่นที่สร้างยอดขายเป็นกอบเป็นกำให้กับแบรนด์นัก แต่ด้วยศักดิ์ศรีของการเป็นผู้บุกเบิกเซกเมนต์ SUV Coupe ที่ทำให้หลายค่ายต้องเดินตาม BMW จึงตัดสินใจลงทุนสร้างไลน์การประกอบ X6 ภายในประเทศ ณ โรงงานในไทย ในปี 2022 พร้อมเปลี่ยนรหัสรุ่นมาเป็น xDrive40i ผลลัพธ์คือสามารถกดราคาให้ตำ่ลงได้มากถึง 1.8 ล้านบาท เหลือ 5,499,000 บาท ทำให้ตัวรถมีความคุ้มค่าน่าจับตามากขึ้นอย่างชัดเจน

ในปี 2023 BMW X6 เวอร์ชั่นไทย ได้รับการปรับโฉม LCI (Life Cycle Impulse) ตามเวอร์ชั่นสากล โดยความเปลี่ยนแปลงหลักๆ อยู่ที่การปรับดีไซน์ภายนอกให้ดูสดใหม่ขึ้น เปลี่ยนหน้าจอแสดงผลเป็นแบบ BMW Curved Display พร้อมอัพเกรดระบบปฏิบัติการ BMW Operating System เป็นเวอร์ชั่นที่ 8 นอกจากนี้ ด้านขุมพลังขับเคลื่อน แม้จะยังยืนหยัดกับเครื่องยนต์เบนซิน 6 สูบเรียง 3.0 ลิตร Turbo เช่นเดียวกับรุ่นก่อน LCI แต่คราวนี้มีการปรับจูนเพิ่มเติม พร้อมเสริมด้วยระบบ Mild-hybrid 48V พละกำลังแรงขึ้นจาก 340 เป็น 381 แรงม้า แรงบิดสูงสุดเพิ่มขึ้นจาก 450 เป็น 540 นิวตันเมตร

ค่าตัวของ X6 รุ่นปรับโฉม LCI เปิดราคาช่วงแรกที่ 5,899,000 บาท และมีการปรับขึ้นอีก 60,000 บาท ในเวลาต่อมา เป็น 5,959,000 บาท (รวมแพ็คเกจ ฟรีค่าบำรุงรักษา และการรับประกัน BSI Standard)

ภายนอกของ X6 LCI ถูกปรับหน้าตาใหม่แบบที่ไม่ต้องมีใครมาชี้นิ้วให้ดูว่า นั่นไง LCI แค่แวบเดียวคุณก็รู้สึกได้ ว่ารถคันนี้เรียบขึ้น แต่เฉียบขึ้นไปพร้อมกัน ไฟหน้าทรงใหม่ บางลง คมขึ้น พร้อม DRL ลายลูกศรที่ดูเหมือนกำลังพุ่งทะลุอากาศอยู่ตลอดเวลา ช่องดักอากาศและกันชนหน้าถูกลดความพลุกพล่านลงให้ดูนิ่งขึ้น แต่กลายเป็นความนิ่งแบบคนที่มั่นใจในตัวเองมากกว่าเดิม ไม่ต้องตะโกนให้ใครมอง แต่พอเดินผ่าน…ทุกสายตาก็เหลียวกลับมาหา

และถ้าคุณเป็นสายสังเกต จะเห็นกระจังหน้า Iconic Glow สีดำขลับที่ซ่อนเส้นไฟ LED สีขาวนวลเอาไว้อย่างสุขุม ไฟเส้นนี้ไม่ได้สว่างพรึ่บขึ้นมาทีเดียว แต่จะค่อยๆ เรืองแสงขึ้นช้าๆ เมื่อตัวรถสตรวจจับได้ว่าคุณกำลังเดินเข้าหา เหมือนคนที่คุ้นเคยกันดีทักทายด้วยรอยยิ้มมุมปาก พร้อม Welcome Light Carpet ส่องพื้นอย่างสุภาพพอดีคำ มันไม่ใช่แค่ลูกเล่นแสงไฟแต่มันคือการใช้เทคโนโลยีทำให้ดูมีชีวิตแบบที่ไม่ต้องออกเสียงใดๆ

ด้านข้างและบั้นท้ายของตัวรถ แทบจะไม่เปลี่ยนแปลงในแง่ของเส้นสายหลัก ถ้าคุณจอดมันข้างๆ รุ่นเดิม ก็อาจต้องมองสองสามทีถึงจะเห็นความต่าง แต่สิ่งที่เปลี่ยนคืออารมณ์ของภาพรวม โดยเฉพาะชุดแต่ง M Sport ใหม่ที่เปลี่ยนวัสดุต่างๆ จากสีเทาเมทัลลิกเป็นดำสนิท ไม่ว่าจะเป็นกรอบช่องดักอากาศด้านหน้า ชายล่างตัวรถด้านข้าง รวมดึงแผงตกแต่งกันชนหลัง ซึ่งพอเอามาตัดกับตัวถังสีอ่อนๆ อย่างสีขาว Mineral White หรือสีเทา Brooklyn Grey ก็ทำให้เส้นสายของตัวรถดูชัดและเฉียบขึ้น

หากแนวคิดหลักของการออกแบบดีไซน์ภายนอกของ X6 รุ่นปัจจุบันคือ การทำให้เส้นสายต่างๆ บนตัวรถมีความสะอาดสะอ้าน ดูเพรียวบาง เน้นการสร้างสัดส่วนของตัวรถที่ชัดเจนด้วยการเล่นกับแสงและเงา มากกว่าจะเป็นการพึ่งเส้นเส้นนูนหลายเส้นแบบ BMW สมัยก่อน การขัดเกลางานออกแบบของ X6 รุ่นปรับโฉม LCI นี้ก็ถือว่าลงตัวขึ้นมาก

ขนาดและมิติตัวถังของ BMW X6 xDrive40i M Sport มีดังนี้

• ความยาว 4,960 มิลลิเมตร
• ความกว้าง 2,004 มิลลิเมตร
• ความสูง 1,700 มิลลิเมตร
• ความยาวฐานล้อ  2,975 มิลลิเมตร
• น้ำหนักตัวรถ (Curb Weight) 2,240 กิโลกรัม

หากจอดเทียบกับพี่น้องร่วมตระกูลอย่าง X5 ที่ใช้พื้นฐานเดียวกัน BMW X5 ซึ่งมีความยาว 4,935 มิลลิเมตร กว้าง 2,004 มิลลิเมตร สูง 1,755 มิลลิเมตร และมีความยาวฐานล้อ 2,975 มิลลิเมตร จะพบว่า X6 ยาวกว่า 25 มิลลิเมตร แต่เตี้ยกว่า 55 มิลลิเมตร จากดีไซน์และแนวเสาหลังคาที่ลาดเอียงกว่า

หากเปรียบเทียบกับคู่ชกตรงรุ่นอย่าง Mercedes-Benz GLE Coupe ซึ่งเคยวางจำหน่ายในบ้านเราด้วยรหัสตัวถัง C292 (รุ่นย่อย GLE 350 d 4 MATIC AMG Dynamic Coupe’) แต่ไม่ได้ทำตลาดในตัวถังปัจจุบัน C167 โดยฝั่ง GLE จะมีความยาว 4,939 มิลลิเมตร กว้าง 2,010 มิลลิเมตร สูง 1,731 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,935 มิลลิเมตร สั้นกว่า X6 21 มิลลิเมตร แต่กว้างกว่า 6 มิลลิเมตร สูงกว่า 31 มิลลิเมตร และฐานล้อสั้นกว่า X6 40 มิลลิเมตร

ระบบกุญแจของ BMW X6 xDrive40i M Sport LCI ยังคงเป็นแบบ Comfort Access ที่รองรับการปลดล็อกรถอัตโนมัติเมื่อเดินเข้าใกล้ตัวรถ แต่ในขณะเดียวกันก็มีรายละเอียดบางอย่างที่ลดต้นทุนลงเมื่อเทียบกับรุ่นก่อนปรับโฉม เช่น ตัวกุญแจที่เปลี่ยนจาก BMW Display Key พร้อมจอสัมผัสขนาดจิ๋ว มาเป็น Keyfob แบบดั้งเดิมที่หน้าตาธรรมดาเหมือนในรถ BMW ทั่วไป

เมื่อเดินเข้าใกล้ตัวรถ ประตูจะถูกสั่งให้ปลดล็อกอัตโนมัติ และเมื่อเอื้อมมือเปิดประตูคู่หน้า ก็จะพบกับเบาะนั่งคู่หน้าซึ่งเปลี่ยนจากเบาะนั่งแบบ Sports เป็นแบบ Comfort Seats เช่นเดียวกับพี่ใหญ่ X7 วัสดุหุ้มเบาะ ถูกยกระดับจากหนัง Vernasca ในรุ่นก่อนปรับโฉม เป็นหนัง Merino ให้สัมผัสที่เรียบ ละเอียด เนียนมือ และมีความนุ่มมากขึ้น

ตัวเบาะสามาถระปรับด้วยสวิตช์ไฟฟ้าที่ติดตั้งบริเวณฐานเบาะด้านข้างได้ละเอียดกว่า 20 ทิศทาง ถือเป็นเบาะนั่ง Comforts สมชื่อ เพราะฟองน้ำของเบาะรองนั่ง พนักพิงหลัง รวมถึงพนักพิงศีรษะ มีความนุ่มนิ่ม ช่วยลดแรงสะเทือนจากพื้นถึงตัวคนขับหรือผู้โดยสารได้อีกทางหนึ่ง ตัวเบาะมีความกว้าง รองรับลำตัวผู้โดยสารได้ดีตั้งแต่ไซส์ผอมบางไปจนกระทั่งไซส์เจ้าเนื้อ เหมาะสมสำหรับโดยสารเดินทางใกล้และไกลแบบผ่อนคลาย ขยับสะโพกเปลี่ยนท่าโดยไม่รู้สึกว่าถูกบีบรัดมากเกินไป แต่ก็ต้องแลกกับข้อจำกัดหนึ่ง ซึ่งหลายคนโดยเฉพาะสายเล่นโค้งอาจคิดถึง…นั่นคือ การประคองลำตัวขณะเข้าโค้ง ที่แน่นอนว่า เบาะ Sport จะทำได้ดีกว่า

ฟังก์ชันอำนวยความสะดวกถูกจัดมาให้เกือบครบ เช่น ระบบบันทึกความจำตำแหน่งเบาะ 2 ค่า ฟังก์ชันเลื่อนเบาะอัตโนมัติเมื่อดับเครื่องเตรียมลงรถ และระบบอุ่นเบาะสำหรับช่วงอากาศหนาวหรือห้องโดยสารเย็นจัด แต่คำว่า เกือบครบ ก็คือ ยังไม่ครบ เพราะบางรายการที่แฟน BMW รุ่นสูงๆ คาดหวังไว้ยังไม่มีมาให้ เช่น ระบบนวดผ่อนคลาย หรือระบบระบายอากาศในเบาะ ที่จะช่วยให้การขับกลางวันร้อนๆ หรือระยะทางไกลๆ สบายขึ้นอีกระดับ

บรรยากาศภายในห้องโดยสารฝั่งผู้โดยสารตอนหลังของ X6 ให้ความรู้สึกคล้ายกับการนั่งอยู่ในรถ Sedan อย่าง 5 Series มากกว่าจะเป็น SUV เบาะนั่งด้านหลังถูกออกแบบให้มีตำแหน่งนั่งที่ต่ำกว่าใน X5 เล็กน้อย เพื่อชดเชยพื้นที่เหนือศีรษะ อันเป็นผลจากแนวหลังคาที่ลาดลงตามสไตล์ Coupe แม้เบาะรองนั่งจะค่อนข้างสั้นไปสักนิด แต่ตำแหน่งติดตั้งและมุมเงยของเบาะทำออกมาได้ดี รองรับต้นขาได้พอประมาณ ส่วนพนักพิงหลังมีมุมเอียงพอดีๆ ใกล้เคียงกับเบาะหลังใน 5-Series แม้จะไม่สามารถปรับเอนได้เพิ่มเติม แต่ก็ยังอยู่ในเกณฑ์ที่นั่งได้นานโดยไม่รู้สึกเมื่อยจนเกินไป

ความสบายของเบาะหลัง X6 อาจไม่สามารถเทียบกับ X5 ได้โดยตรง ซึ่งถือเป็นราคาที่ต้องจ่ายเพื่อแลกกับเส้นสายทรวดทรงที่เพรียว เซ็กซี่ขึ้นของตัวรถ ซึ่งว่ากันตามตรง คนที่ตัดสินใจซื้อ X6 ส่วนใหญ่ก็น่าจะทำใจไว้แล้วกับเรื่องนี้เอาไว้ตั้งแต่แรกอยู่แล้ว แต่ย่างน้อยๆ รูปทรงของเบาะนั่งและความนุ่มของฟองน้ำตัวเบาะ ก็ทำให้นั่งสบายกว่า Porsche Cayenne Coupe แน่ๆ

ด้านระบบปรับอากาศสำหรับผู้โดยสารตอนหลัง มาในรูปแบบ Dual-zone แยกอุณหภูมิซ้าย–ขวา ช่องลมหลักอยู่บริเวณคอนโซลกลางและใต้เบาะคู่หน้า ซึ่งช่วยกระจายลมได้พอสมควร แม้อาจยังไม่เป่าฉ่ำทั่วทั้งตัวเหมือน 6 หรือ 7-Series ที่มีช่องแอร์ตรงเสา B-Pillar มาให้ด้วย แต่ก็ไม่ถึงกับต้องพกพัดมานั่งแกว่งเอง

ภายในห้องโดยสารยังคงสะท้อนกลิ่นอายของความเป็น BMW ได้อย่างเต็มเปี่ยม โดยเฉพาะแผงคอนโซลหน้าที่ออกแบบให้ส่วนปลายทั้งสองฝั่งเอียงเข้าหาเสา A เล็กน้อย เพื่อให้การเข้า–ออกจากประตูคู่หน้าทำได้สะดวกที่สุด

แม้ X6 โฉมปัจจุบันจะทำตลาดมาสักระยะหนึ่งแล้ว แต่ในรุ่นปรับโฉม LCI นี้ มีการปรับรายละเอียดหลายจุด ทั้งการจัดวางอุปกรณ์บนคอนโซลหน้าและคอนโซลกลาง ไปจนถึงการอัพเกรดหน้าจอแสดงผลให้เป็นแบบ BMW Curved Display ขนาดใหญ่ที่เชื่อมต่อระหว่างหน้าจอชุดมาตรวัด 12.3 นิ้ว และหน้าจอควบคุมกลาง 14.9 นิ้ว เข้าไว้ด้วยกัน ทำให้บรรยากาศภายในของ X6 ยังดูทันสมัย สะอาดตา และกลมกลืนไปกับแนวทางของ BMW รุ่นใหม่ๆ ต่อให้คุณจะเพิ่งก้าวลงมาจาก 5-Series โฉมล่าสุด คุณก็จะไม่ได้รู้สึกว่า X6 LCI เป็นรถคนละยุคสมัยกันมากขนาดนั้น

หากจะมีจุดที่ผมยังไม่ชอบอยู่บ้าง ก็คงจะเป็นแผงควบคุมบริเวณคอนโซลกลางที่ถึงแม้จะมีหน้าตาสวยหรู มีข้อความระบุฟังก์ชั่นต่างๆ เอาไว้อย่างชัดเจน แต่การใช้งานจริงยังไม่สะดวกต่อผู้ขับขี่มากนัก ตัวอย่างเช่น หากคุณต้องการเปลี่ยนโหมดการขับขี่ ก็หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะต้องก้มลงไปมอง เพื่อความมั่นใจก่อนกดใช้งานอยู่ดี ซึ่งอาจเบี่ยงเบนความสนใจจากถนนได้ในบางจังหวะ หากเปลี่ยนมาใช้สวิตช์แบบเลื่อนขึ้น–ลง เหมือนกับที่ใช้ในระบบปรับระดับช่วงล่าง น่าจะช่วยให้การใช้งานทำได้โดยใช้ปลายนิ้วจำตำแหน่งได้ง่ายขึ้น

ฝั่งขวาหน้าจอ BMW Curved Display เป็นหน้าจอชุดมาตรวัด ปรับรูปแบบการแสดงผลได้ 3 รูปแบบ แต่ละแบบจะมีมาตรวัดความเร็ว มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ความเร็วรอบเครื่องยนต์ และเปอร์เซ็นต์การปลดปล่อยพละกำลัง เป็นพื้นฐานหลัก โดยสามารถเลือกการแสดงผลเพิ่มเติมได้ 1 อย่าง เช่น อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบ Real-time การทำงานของระบบช่วยเหลือการขับขี่ เข็มทิศ แผนที่นำทาง หรือหน้าจอ G-Meter กราฟฟิคการแสดงผลทำออกมาได้สวยงาม ดูล้ำกว่ากว่า BMW รุ่นก่อนๆ พอสมควร

ทว่าเมื่อเทียบกับหน้าจอชุดมาตรวัดของ Mercedes-Benz รายนั้น จะสามารถปรับให้ข้อมูลที่ต้องการดูขณะขับขี่แสดงพร้อมกันได้มากกว่า 1 อย่าง อยากโชว์แผนที่ มาตรวัด G-Force ค่าระยะทาง อัตราสิ้นเปลือง สภาพจิตใจคนขับ (อันนี้ล้อเล่น) เขาก็แสดงพร้อมกันได้เกือบหมด ใช้พื้นที่บนหน้าจอได้อย่างคุ้มค่ามากกว่า ผสานความไฮเทคเอาผู้ใช้ยุคใหม่ และความง่ายต่อการอ่านค่าสำหรับคนที่คุ้นชินกับรถยุคเก่า ได้ลงตัวกว่า

ถัดมาที่หน้าจอควบคุมกลางซึ่งถูกแบบเป็นลักษณะโค้งหันเข้าหาตัวคนขับแบบ Driver-focused ใช้ระบบปฏิบัติการ BMW OS เวอร์ชั่น 8 ควบคุมและสั่งงานได้ทั้งจาก การสัมผัสบนหน้าจอ สวิตช์ควบคุม iDrive และการเคลื่อนไหวมือ  Gesture Control กราฟฟิคหน้าจอมีความคมชัด สีสันสวยงาม และมีฟังก์ชั่นอำนวยความสะดวกอย่างครบถ้วน เช่น ระบบนำทางผ่านดาวเทียม Navigation System กล้องมองภาพรอบคัน

อย่างไรก็ตาม การวาง Layout หรือโครงสร้างหน้าจอ เป็นจุดที่ผมมองว่าควรมีการปรับปรุง การนำฟังก์ชั่นและเมนูต่างๆ ออกมาวางอยู่บนหน้าจอหลังแบบล้นๆ และบีบให้ไอคอนและฟอนต์มีขนาดเล็กลงตามไปด้วย ทำให้การเข้าถึงบางฟีเจอร์ที่ต้องทำขณะขับรถเป็นไปอย่างยากลำบาก ประเด็นนี้ เรื่องนี้ BMW เขาก็รู้ตัวครับ และเริ่มแก้เกมแล้วในระบบ OS 9 รุ่นใหม่ ที่ประเดิมใช้งานใน X3 G45 ซึ่งจากที่ผมได้ลอง ก็ต้องยอมรับว่า ลื่นขึ้น คล่องขึ้น และไม่ต้องเพ่งจนตาเหล่ แถมยังรองรับ OTA อัปเดตได้อีกต่างหาก

ดังนั้น ลูกค้าและว่าที่ลูกค้า X6 คงต้องทำใจนิดนึงว่าจอเราอาจจะเก่าไปนิด…

ชุดเครื่องเสียงติดรถจากโรงงานเป็น Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System ผมลองตั้งค่าทุกอย่างแบบง่ายๆ คือใช้โหมด Standard แล้วปรับเสียงแหลมขึ้นไปที่ +8 ไม่ยุ่งกับเสียงเบส ไม่ปรับสมดุลอะไรให้ซับซ้อนมาก ผลลัพธ์ที่ได้คือ “ดีงาม” ในระดับที่คนทั่วไป (รวมถึงผมที่ไม่ใช่คนประเภทหูทอง) รู้สึกได้เลยว่าเสียงมีมิติ รายละเอียดมาเกินพอ เสียงร้องไม่จมหายกับดนตรี แต่บางคนที่ชอบฟังรายละเอียดระดับออดิโอไฟล์อย่าง พี่ต็อบ อธิป มีสุขมาก เขาลองฟังแล้วบอกว่า Bowers & Wilkins (Wilkins จริงๆ ไม่ใช่ VVilkins) ใน Volvo XC90 และ EX90 ให้สุ้มเสียงที่เต็มอิ่มและฉ่ำกว่านิดๆ

มาถึงจุดหนึ่งของตัวรถที่บรรดาลูกค้า X6 รวมถึง SUV Coupe หลายรุ่นอาจไม่ได้ให้ความสำคัญมากนัก นั่นคือ พื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลัง เพราะถ้าคุณเลือกจะขับรถทรง Coupe ตั้งแต่แรก เรื่องสัดส่วน สไตล์ และเส้นหลังคา ก็คงมีอิทธิพลมากกว่าความสามารถในการขนของอยู่แล้ว จริงไหมครับ… !?

บานฝาท้ายของ X6 เป็นแบบชิ้นเดียว ไม่มีการแยกส่วนบนและล่างเหมือนใน X5 ค้ำยันด้วยโช๊คอัพไฟฟ้า สามารถสั่งเปิด – ปิดได้หลากหลายวิธี ทั้งการกดปุ่มบนรีโมทคอนโทรล สวิตช์ภายในรถ สวิตช์บริเวณส่วนปลายของฝาท้าย หรือจะใช้วิธีการเตะเปิด – ปิด ก็ได้เช่นกัน เมื่อเปิดบานฝาท้ายขึ้น จะพบกับพื้นที่เก็บสัมภาระความจุ 580 ลิตร น้อยกว่า X5 ซึ่งมีความจุ 650 ลิตร และเมื่อพับพนักพิงเบาะนั่งด้านหลังให้ราบไปกับพื้น จะได้พื้นที่เพิ่มเป็น 1,530 ลิตร

ในแง่การใช้งานพื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลัง แม้จะเสียพื้นที่ไปราวๆ 70 ลิตร จากหลังคาที่ลาดลงแบบรถ Coupe ทว่า การขนสัมภาระต่างๆ เวลาไปซื้อข้าวของตามห้างสรรพสินค้าหรือซูเปอร์มาร์เก็ต ก็ไม่ได้ก่อให้เกิดปัญหากวนใจใดๆ สำหรับสายตีกอล์ฟ ถ้าวางในแนวเฉียงแนวเฉียงก็อาจจะพอถูไถได้อยู่

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม **********

หัวใจของ X6 xDrive40i เป็นเครื่องยนต์รหัส B58B30P แบบเบนซิน 6 สูบแถวเรียง DOHC 24 วาล์ว 3.0 ลิตร 2,998 ซีซี กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก : 94.6 x 82.0 มิลลิเมตร ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด High Precision Injection อัตราส่วนกำลังอัด 11.0 : 1 พ่วงระบบอัดอากาศ Twin-scroll Turbo 2 ตัว พร้อมระบบระบายความร้อน Intercooler มีระบบแปรผันระยะเวลายกวาล์ว VALVETRONIC และระบบแปรผันหัวแคมชาฟต์ Double-VANOS

กำลังสูงสุดที่เครื่องยนต์ผลิตได้อยู่ที่ 280 กิโลวัตต์ หรือ 381 แรงม้า (PS) ที่ 5,200 – 6,250 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 520 นิวตันเมตร (53.02 กก.-ม.) มาเป็นช่วงกว้างตั้งแต่ 1,850 – 5,000 รอบ/นาที เมื่อรวมพละกำลังจากมอเตอร์ไฟฟ้า Mild-hybrid 48V พร้อมแบตเตอรี่ Lithium-ion ความจุ 0.4 kWh ซึ่งเข้าช่วยเสริมการทำงานของเครื่องยนต์ในช่วงเร่งแซง X6 xDrive40i จะมีกำลังรวมสูงสุดทั้งระบบ 381 แรงม้า (PS) และแรงบิดสูงสุด 540 นิวตันเมตร (55.06 กก.-ม.)

BMW X6 xDrive40i LCI ถือเป็นรถยนต์รุ่นแรกๆ ของแบรนด์ใบพัดฟ้าขาวที่เริ่มต้นนำร่องติดตั้งระบบ Mild-hybrid 48 โวลต์ อย่างจริงจัง แม้หลายคนอาจร้องยี้ เพราะเข้าใจดีว่าประโยชน์ของระบบนี้ไม่ได้หวือหวาอะไรนัก เพียงแค่ช่วยเสริมแรงขับเล็กน้อยในช่วงเร่งแซง และทำให้ระบบ Auto Start – Stop ทำงานได้เนียนขึ้น พร้อมกับลดการทำงานของเครื่องยนต์ในจังหวะจอดนิ่งได้นานกว่าเดิม แต่ในความไม่หวือหวาและอาจจะสร้างความน่ากังวลใจระยะยาว มันคือหนึ่งในกลไกเล็กๆ ที่กำลังยืดเวลาให้เราได้สัมผัสกับขุมพลังบล็อกโตแบบ 6 สูบแถวเรียง ได้นานขึ้นอีกหน่อย ในยุคที่ข้อกำหนดด้านการปล่อยมลพิษ โดยเฉพาะในฝั่งยุโรป กำลังรัดคอเครื่องยนต์สันดาปเข้าไปทุกที

พลังทั้งหมดจากเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าจะ ถูกถ่ายทอดมายังเกียร์อัตโนมัติแบบ Sport Steptronic 8 จังหวะ พร้อมแป้น Paddle Shift +/- ซึ่งอัตราทดแต่ละเกียร์ มีดังนี้

• เกียร์ 1 ………………….. 5.250
• เกียร์ 2 …………………. 3.360
• เกียร์ 3 …………………. 2.172
• เกียร์ 4 …………………. 1.720
• เกียร์ 5 …………………. 1.316
• เกียร์ 6 …………………. 1.000
• เกียร์ 7 …………………. 0.822
• เกียร์ 8 …………………. 0.640
• เกียร์ถอยหลัง ………… 3.712
• อัตราทดเฟืองท้าย ….. 3.385

จากนั้น พลังที่ถูกส่งลงพื้นก็จะเป็นหน้าที่ของระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ xDrive อาศัยระบบควบคุมสเถียรภาพตัวรถ DSC (Dynamic Stability Control) ระบบป้องกันล้อล็อก ABS / Traction Control ตลอดจนระบบเซ็นเซอร์ต่าง ๆ เพื่อตรวจจับองศาพวงมาลัย ความเร็วรอบล้อ คันเร่ง และแรงเบรก สำหรับปรับการกระจายแรงบิด อัตราส่วนการกระจายกำลังหน้า – หลัง หากเป็นช่วงกดคันเร่งเต็ม 100% ออกตัว จะอยู่ที่ 40:60 แต่ทั้งนี้ ในช่วงเดินคันเร่งเบาๆ ขับแบบกินลมชมวิว พละกำลังจะถูกถ่ายทอดไปที่ล้อคู่หลังเท่านั้น เพื่อลดภาระของระบบขับเคลื่อน และช่วยให้ประหยัดน้ำมันมากขึ้น

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบ Rack & Pinion พร้อมระบบ เพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า (EPS – Electronic Power Steering) ที่เสริมด้วยฟังก์ชัน Servotronic ปรับน้ำหนักพวงมาลัยให้แปรผันตามความเร็วของรถและโหมดการขับขี่โดยอัตโนมัติ เพื่อให้ควบคุมพวงมาลัยได้อย่างคล่องตัวในเมือง และมีความมั่นคงแม่นยำเมื่อใช้ความเร็วสูง อัตราทดพวงมาลัยในช่วงถือพวงมาลัยตรงอยู่ที่ 17.6 : 1 และมีรัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 6.3 เมตร

ระบบกันสะเทือน ด้านหน้าเป็นแบบอิสระ Double-wishbone axle พร้อมชิ้นส่วนปีกนกและแผงคอม้าที่ผลิตจากวัสดุอะลูมิเนียมน้ำหนักเบา ด้านหลังเป็นแบบอิสระ Five-link axle โดยใช้วัสดุโลหะเบาเช่นกัน เพื่อเพิ่มความแข็งแรงโดยไม่เพิ่มน้ำหนักส่วนเกิน ระบบรองรับแรงสั่นสะเทือนเป็นแบบ Adaptive 2-axle Air Suspension หรือช่วงล่างถุงลมที่ติดตั้งทั้งหน้าและหลัง
สามารถปรับระดับความแข็ง – อ่อน ตามโหมดการขับขี่ และปรับระดับ ความสูง–ต่ำได้ 5 ระดับ ทั้งแบบอัตโนมัติตามสภาพการขับขี่ หรือเลือกปรับเองจากผู้ขับ

หลักการทำงานของช่วงล่างแบบถุงลม Adaptive 2-axle Air Suspension ใน X6 xDrive40i ไม่ว่าจะเลือกโหมด Comfort หรือ Sport ระบบก็จะปรับความแข็ง–อ่อนของช่วงล่างให้แปรผันตามความเร็วขับขี่โดยอัตโนมัติ นั่นหมายความว่า แม้จะอยู่ในโหมด Sport แต่หากขับด้วยความเร็วต่ำ ระบบจะพยายามขจัดแรงสะเทือนจากพื้นผิวถนนออกไปให้มากที่สุด เพื่อให้การขับขี่มีความนุ่มนวลเท่าที่เป็นไปได้ ขณะเดียวกันเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น ระบบก็จะเพิ่มความหนืดเพื่อเสริมเสถียรภาพในการควบคุมรถ แตกต่างจาก X6 xDrive30d รุ่นก่อนปรับโฉม LCI ซึ่งใช้ช่วงล่างคอยล์สปริงและโช๊คอัพแบบแปรผันความหนืดได้

ระบบห้ามล้อจากโรงงาน เป็นจานเบรกแบบ M Sport จานเบรกคู่หน้ามีขนาด 395 มิลลิเมตร จับคู่กับคาลิเปอร์ 4 สูบ ส่วนจานเบรกคู่หลังมีขนาด 370 จับคู่กับคาลิเปอร์ Floating 1 สูบ

ล้ออัลลอยเป็นแบบ M Double-spoke สีทูโทนปัดเงา คู่หน้ามีขนาด 22 x 9.5 นิ้ว  สวมด้วยยาง 275/35 R22 ส่วนคู่หลังมีขนาดใหญ่ขึ้นเป็น 22 x 10.5 นิ้ว สวมด้วยยาง 315/30 R22 ยางติดรถจากโรงงานเป็นยาง Continental PremiumContact 6

********** การทดลองขับ **********

ตัวเลขสมรรถนะเคลมจากโรงงาน BMW ระบุว่า X6 xDrive40i M Sport (LCI) สามารถทำอัตราเร่งจาก 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ภายในเวลา 5.4 วินาที ! แต่อย่างที่คุณผู้อ่าน Headlightmag รู้กันดี เราเชื่อตัวเลขจากการทดสอบจริงมากกว่าเสมอ ไม่ได้หมายความว่า BMW โม้นะครับ… แต่เพื่อให้เปรียบเทียบกับรถรุ่นอื่นๆ ได้อย่างยุติธรรม เราจึงต้องยึดการทดสอบในรูปแบบเดียวกันให้มากที่สุด คุมตัวแปรให้ใกล้เคียงที่สุด

ในค่ำคืนที่มีอุณหภูมิ 27 องศาเซลเซียส ผมทดลองจับเวลาหาตัวเลขอัตราเร่งของ X6 xDrive40i โดยผู้ทดสอบจะเป็นตัวผมเองและผู้ร่วมทดสอบไม่ประสงค์ออกนามอีกหนึ่งคน ไม่ใช่พี่จิมและเจ้ามาร์ค ทว่าน้ำหนักบรรทุกก็ใกล้เคียงกันที่ราวๆ 170 กิโลกรัม ผลปรากฎว่าอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในโหมด Comfort โผล่มาที่ 6.59 วินาที และเมื่อลองปรับไปที่โหมด Sport ก็เร็วขึ้นเป็น 6.26 วินาที แม้ทั้งสองโหมดจะปล่อยแรงม้าเต็มพิกัดเท่ากัน แต่สิ่งที่ต่างคือ จังหวะการคิดและตอบสนอง โหมด Sport เหมือนคนพร้อมบู๊ทันทีที่เท้าแตะคันเร่ง ทันที่ทีสิ้นเสียง ป๊าบ! (ของเท้าที่กระแทกคันเร่ง) โหมดสปอร์ตจะคิดและสั่งการได้ไวกว่า ขณะที่ Comfort จะมีจังหวะคิดก่อนเสี้ยวิแล้วค่อยไป

ด้านความไวของการเร่งแซงขึ้นอยู่กับโหมดการขับขี่และเกียร์ที่ใช้ อัตราเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในโหมด Comfort ทำผลงานออกมาได้ที่ 4.52 วินาที แต่พอเป็นโหมด Sport ซึ่งนอกจากคันเร่งที่คิดและสั่งการไวขึ้น ยังมีการลดเกียร์ ดีดรอบเครื่องยนต์ไปรอที่แถวๆ 1,900 รอบ/นาที ซึ่งเป็นช่วงที่เครื่องยนต์สร้างแรงบิดได้สูงที่สุด สามารถกดเวลาลงเหลือ 4.36 วินาที นี่ก็ถือว่าเร็วพอสมควรแล้ว แต่ถ้าลองลดเวลาที่เสียไปในจังหวะคิกดาวน์ดูล่ะ จะเป็นยังไง… ผมยังคาไว้ที่โหมด Sport เหมือนเดิม แต่ลองตบเกียร์ลงไปเกียร์ M3 ลากรอบไปรอแถวๆ 4,200 รอบ/นาที แล้วกระแทกคันเร่ง ผลปรากฎว่า X6 xDrive40i ตอกเวลาออกมาได้ 3.75 วินาที ! บร๊ะเจ้าาาาาา 

สารภาพตามตรง… ตั้งแต่วันแรกที่รับเจ้า X6 คันนี้มาทดสอบ ผมพยายามใช้ชีวิตกับมันแบบสุภาพชน (จริงๆ คือสุภาพเพราะฝนมันเทกระหน่ำจนอารมณ์อยากบู๊โดนสาดดับหมด) สิ่งที่รู้สึกในช่วงแรกคือ บุคลิกของรถมันสุภาพ เรียบร้อย นุ่มนวลเสียจน แอบคิดในใจเบาๆ ว่า “เอ็งจะเอาอะไรไปสู้กับ GLE 53 (โฉมก่อน Facelift) วะ!?” แต่พอเวลาผ่านไป ผมได้ลองใช้ชีวิตร่วมกับมันมากขึ้น ได้เปิดบทโหดให้มันแสดงออกมาบ้าง เห้ยย! ดุเอาเรื่องนี่หว่า!

ในโหมดใช้งานทั่วไปซี่งผมแทบไม่ได้เสียงคำรามของเครื่องยนต์รวมถึงความแผดดังของท่อไอเสียใน X6 xDrive40i เลย แต่ขณะที่ GLE 53 จะคอยปลุกเร้าทางอารมณ์อยู่เสมอๆ นั่นทำให้ผมแอบดูแคลนมันไปได้จังหวะแรกที่เพิ่งทำความรู้จักกัน อย่างไรก็ตาม เมื่อลองปลุกเสือแกล้งหลับให้ตื่นขึ้น มันก็แสดงให้เห็นชัดเจนว่า เขี้ยวเล็บที่ซุกซ่อนเอาไว้ก็สามารถสร้างปัญหาหรือบาดแผลให้คู่แข่งได้ไม่น้อย จริงอยู่ที่เกมจับอัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ฝั่ง GLE ซึ่งมีแรงม้าเยอะกว่า แถมมีโหมด RACE Start มาให้เล่น จะสามารถกระโจนออกตัวได้ไวกว่าที่ 5.91 วินาที แต่ X6 ก็สามารถตีตื้นได้ในจังหวะเร่งแซงโดยใช้เกียร์ D ปกติ อีกทั้งยังฉีกหนี GLE ได้โดยการใช้เกียร์ M3 ซึ่งในกรณีหลังนี้ X6 จะทำเวลาได้เร็วกว่า GLE ราวๆ 0.2 – 0.3 วินาที

ตัวเลขอัตราเร่งในช่วงต่างๆ ของ X6 xDrive40i แสดงให้เห็นว่าความเป็นม้าตีนปลายของมันนั้นไม่ธรรมดา อาจเพราะเหตุปัจจัยใดก็ตาม ไม่ว่าจะเป็น นิสัยส่วนตัวของเครื่องยนต์ หรือความได้เปรียบด้านอากาศพลศาสตร์จากบั้นท้ายลาดเอียง แต่สิ่งหนึ่งที่การันตีได้ว่าเป็นเช่นนั้นจริง คือ X6 xDrive40i สามารถทะยานจาก 0 – 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยใช้โหมด Sport Mode ได้ภายในระยะเวลา 20.72 วินาที !

และแม้จะพุ่งทะยานขนาดนี้ เสียงลมที่เล็ดลอดเข้าห้องโดยสารกลับมีน้อยมาก ต้องระดับ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป จึงเริ่มได้ยินเสียงกระแสลมโฉบผ่านตัวถัง ถือเป็นรถที่เก็บเสียงดีมากคันหนึ่ง เพราะในช่วงความเร็วต่ำ คุณจะแทบไม่ได้ยินเสียงจากสภาพแวดล้อมภายนอกเลย ไม่ว่าจะเป็นเสียงมอเตอร์ไซค์หรือรถบรรทุกท่อลั่น ถ้าจะมีโผล่เข้ามาให้รำคาญโสตประสาทอยู่บ้างก็คงเป็นเสียงยางหน้ากว้าง 275 ที่ด้านหน้า และ 315 ที่ด้านหลัง เท่านั้นเอง

การขับขี่ด้านอื่นๆ พวงมาลัย เซ็ตอัตราทดและการตอบสนองมาในสไตล์รถยกสูง แน่นอนว่าความคมกระชับยังสู้รถเก๋งทรงเตี้ยอย่าง M340i ไม่ได้ แต่มันจะไม่ได้ยานจนกระทั่งกลายเป็นรถใหญ่เน้นขับทางไกลแบบ X7 ส่วนเรื่องน้ำหนักและความตึงมือออกไปในแนวเบา เน้นขับสบายในเมืองโดยไม่ต้องออกแรงแขนเยอะ ในช่วงความเดินทางระบบ Servotronic จะแปรผันน้ำหนักเพิ่มขึ้นตามความเร็วรถเพียงเล็กน้อย แต่ยังถือว่าเบาอยู่ ทำให้เวลาที่ล้อหน้าเคลื่อนตัวผ่านผิวถนนไม่เรียบหรือมีรอยต่อในแนวเฉียง พวงมาลัยจะมีอาการดิ้นไปตามพื้นประมาณหนึ่ง เป็นอาการเดียวกับที่ผมเคยเจอใน X7

สำหรับคนใช้งานทั่วไปที่เน้นความสบายขณะเดินทาง อาจสร้างความน่ารำคาญได้ในบางจังหวะ และอย่างเพิ่งคิดว่ามันเป็นพวงมาลัยที่มี Feedback จากพื้นถึงมือแบบตึงเป๊ะในแบบที่นักแข่งหรือสายขับชอบกันนะครับ มันยังไม่ใช่แบบนั้น…

ช่วงล่างถุงลม Adaptive 2-axle ของ X6 xDrive40i ในช่วงความเร็วต่ำ ไม่ว่าจะอยู่ในโหมด Comfort หรือ Sport มีความนุ่มนวลทั้งคู่ แต่โหมด Sport เวลาผ่านสันชะลอความเร็วจะยุบและคืนตัวแบบจังหวะเดียว ขณะที่ Comfort จะมีอาการเด้งกระยึ๋งๆ ต่อเบาๆ ส่วนแรงสะเทือนเล็กๆ น้อยๆ เวลาผ่านรอยต่อถนนที่ไม่เรียบร้อย จะยังพอสัมผัสได้บ้างเพราะยางแก้มค่อนข้างเตี้ย เทียบกับ X5 xDrive 50e M Sport ที่ใช้ช่วงล่างแบบเดียวกันแต่แก้มยางหนากว่า X5 จะผ่านแล่นผ่านถนนรูปแบบต่างๆ ไปได้อย่างไร้รอยต่อมากกว่า

เมื่อใช้ความเร็วสูงขึ้น ความแตกต่างของช่วงล่างในโหมด Comfort และ Sport จะเริ่มชัดเจน ในโหมด Comfort ช่วงล่างจะพยายามทำตัวเป็นพรมอลานดิน แต่ยังไม่ถึงกับลอยไปนิ่งๆ เพราะยังมีอาการโยนนิดๆ ตามสไตล์รถยกสูง และเมื่อปรับเป็น Sport พรมอลาดินจะเริ่มแข็งตัวขึ้นราวกับถูกเหยียบย่ำมาแล้วซักระยะ สัมผัสได้ถึงความไม่เรียบของถนนได้มากกว่าโหมด Comfort ชัดเจน แต่จังหวะหักหลบหรือเปลี่ยนเลนกระทันตัวรถมีอาการเอียงตัวน้อยกว่า ตามจุดประสงค์ของการออกแบบ

ประสิทธิภาพการทรงตัวบนขณะเข้าโค้งทำได้ดีพอสมควร ความนุ่มของช่วงเวลาวิ่งตรงๆ อาจทำให้คุณเผลอคิดว่ามันไม่สามารถเล่นสนุกได้ แต่พอเอาเข้าจริง X6 เป็นรถสูงยกที่เอียงตัวน้อยมากเมื่อเทียบกับบรรดารถยกสูงด้วยกัน ช่วงล่างถุงลม + เหล็กกันโคลงเส้นโต้ พร้อมยางหน้ากว้างหนึ่งไม้บรรทัด ช่วยควบคุมอาการของตัวรถเวลาหักหลบอย่างรุนแรงด้วยแรงจีระดับ 0.89 ได้อยู่หมัด ครั้นไปเจอจังหวะนรก เข้าโค้งยาวๆ ที่ความเร็ว 120 – 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วจู่ๆ มีลอนคลื่นโผล่มากลางโค้ง บั้นท้ายยุบและหยืดจังหวะเดียว หลังจากนั้นนิ่งกริ๊บ!

แป้นเบรกเซ็ตมาให้ชะลอความเร็วได้อย่างนวล ประสิทธิภาพการหยุดยั้งความเร็วไว้ใจได้สำหรับการเล่นบทบู๊ เหยียบ 5 ได้ 5 เหยียบ 10 ได้ 10 แต่จะยังไม่ได้มั่นใจเท่าเบรกของ GLE 53 ซึ่งเซ็ตแป้นเบรกและคันเร่งมาในลักษณะเหยียบ 5 ได้ 5 แต่เหยียบ 10 ได้ 15 ซึ่งหลายคนที่ชอบเบรกแบบมั่นใจในจังหวะฉุกเฉินจะชอบเบรกสไตล์ Mercedes-Benz เบรกกว่า ส่วนประสิทธิภาพการทนความร้อนของผ้าเบรก ผมลองเบรกหนักจาก 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ลงมาเหลือ 80 ในครั้งแรกยังปกติ และครั้งที่ 2 จะเริ่มมีอาการเฟดเบาๆ โผล่มาให้เห็น การทำในลักษณะเดียวกันนี้ จานเบรกของ GLE 53 ซึ่งมีรูระบายความร้อยเพิ่มมาให้ จะออกอาการเฟดช้ากว่า

********** สรุป (เบื้องต้น) **********

บริหารหนุ่มผู้หลงรักความ contrast
สงบในวันธรรมดา และสนุกได้ในวันไม่ธรรมดา

BMW X6 xDrive40i LCI คือรถที่ตอบคำถามแบบย้อนแย้งให้เราได้ในหลายประเด็น มันเป็น SUV ที่ทรงเตี้ย เป็นรถที่ใส่เบาะ Comfort มาให้แทนที่เบาะ Sport เป็นรถขนาดใหญ่ที่กลับให้ความรู้สึกกระชับเมื่อเข้าโค้ง และเป็นรถที่ภายนอกดูดุดัน แต่กลับขับสบายพอตัวในโหมด Comfort แต่พอคุณกดปุ่ม Sport แล้วเล่นกับเกียร์ Manual Mode มันก็แปลงร่างเป็นเสือหิวได้ในเสี้ยววินาที เปรียบเสมือนผู้บริหารหนุ่มที่แต่งตัว High-Low Styling จับของทางการกับของลำลองมาแมตช์กัน เช่น สูทแฟชั่น + กางเกงยีนส์ หรือ เสื้อยืด + เสื้อสูทสีเด่น เน้นความ contrast

ในมุมหนึ่ง ผมไม่แปลกใจที่ X6 จะไม่ใช่รถที่ขายดีแบบ X5 หรือ 5-Series เพราะคนที่เข้าใจรถประเภท SUV Coupe ย่อมรู้ดีว่าต้องแลกความเท่กับการเสียพื้นที่บรรทุกสัมภาระบางส่วน และความโปร่งโล่งสบายของห้องโดยสารด้านหลังไปพอสมควร คนที่ซื้อ X6 ไม่ใช่คนที่ต้องการรถครอบครัวอเนกประสงค์สมบูรณ์แบบ แต่คือคนที่ต้องการรถที่มีบุคลิกชัดเจน รถที่ให้ความรู้สึกพิเศษเวลาคุณขับ หรือเวลาคุณจอดไว้เฉยๆ ให้คนเดินผ่านแล้วหันหลังกลับมามองอีกที ซึ่งในจุดนี้ X6 ทำได้ดี โดยเฉพาะรุ่น LCI ที่มีการปรับหน้าตาให้เฉียบขึ้น และใส่เทคโนโลยีภายในให้ทันยุคมากขึ้น

จุดเด่นที่สำคัญอีกข้อหนึ่งคือความลงตัวระหว่าง ฟีลลิ่ง และ สมรรถนะ คุณสามารถขับมันไปประชุมเช้าตรู่ในเมืองใหญ่ได้โดยที่ไม่เมื่อย ไม่เหนื่อย พวงมาลัยเบาสบาย ช่วงล่างนุ่ม ไม่กระด้างเกินจำเป็น แล้วพอตกเย็น ถ้าคุณอยากพาเพื่อนซี้ซักคนไปขับเล่นบนถนนโล่งๆ ริมอ่างเก็บน้ำ มันก็สามารถเปลี่ยนบุคลิกเป็นรถพันธุ์นุ่มที่ซ่อนเขี้ยว กระชากคุณจาก 0 ไปแตะ 200 ได้ในเวลาสั้นๆ อย่างน่าประทับใจ

ระบบขับเคลื่อน xDrive เองก็เป็นอีกจุดที่ต้องชม แม้จะไม่ถึงขั้นแจกอารมณ์ขับขี่แบบรถขับหลังขนานแท้ แต่การแปรผันการส่งกำลังระหว่างล้อหน้า-หลังที่แนบเนียน ช่วยให้ X6 ไม่รู้สึกอุ้ยอ้ายแม้ตัวจะใหญ่ และเมื่อรวมกับระบบช่วงล่าง Adaptive Air Suspension แล้ว มันก็คือรถสูงที่ไว้ใจได้ในหลายสถานการณ์

แม้จะพูดมาทั้งหมดว่า X6 xDrive40i LCI คันนี้ คือรถที่ผสมความนุ่มนวล หรูหรา และสมรรถนะได้อย่างน่าชื่นชม แต่นั่นไม่ได้หมายความว่ามันจะไม่มีข้อด้อยอะไรเลย และถ้าเราต้องใช้เงินระดับ 6.6 ล้านในการครอบครองรถคันหนึ่ง เราก็มีสิทธิ์เต็มที่ที่จะถามหาความสมบูรณ์แบบมากกว่ารถราคา 2-3 ล้านอยู่พอสมควร

ข้อแรก แม้ BMW Curved Display จะดูสวยล้ำและทันสมัย แต่ก็มีด้านที่ต้องทำใจอยู่บ้างในแง่การใช้งานจริง

จอสัมผัสขนาดใหญ่ที่รวมเอามาตรวัดและระบบอินโฟเทนเมนต์เข้าด้วยกัน อาจดูเหมือนความก้าวหน้า แต่สำหรับคนที่เคยชินกับปุ่มฟิสิคัลหรือเมนูที่เข้าถึงง่าย จะพบว่าอินเตอร์เฟซของ iDrive 8 นั้นต้องอาศัยการเรียนรู้และความเคยชินพอสมควร หลายฟังก์ชันที่เคยกดปุ่มเดียวจบ กลายเป็นต้องกดผ่านจอ 2–3 ขั้นตอน เช่น การปรับความเร็วพัดลมแอร์หรืออุณหภูมิที่เคยมีปุ่มแยกชัดเจน ก็ต้องใช้นิ้วจิ้มบนจอในขณะขับ ซึ่งไม่ใช่เรื่องสะดวกเสมอไป โดยเฉพาะในช่วงที่คุณต้องให้ความสนใจกับถนน

ข้อสองคือระบบช่วยขับขี่ที่ยังไม่เนียนเท่ารถรุ่นใหม่ๆ

แม้ BMW จะติดตั้ง Driving Assistant Professional มาให้ ซึ่งรวมถึงระบบควบคุมความเร็วแปรผันและช่วยประคองพวงมาลัยบนทางด่วน แต่มันยังไม่ฉลาดเท่าระบบในรถรุ่นใหม่บางคันที่สามารถหยุด – ออกตัวได้เนียนกว่า หรือสามารถปรับองศาพวงมาลัยให้อัตโนมัติได้อย่าเป็นธรรมชาติมากกว่าเวลาใช้งานจริง ซึ่งคนขับสายดิบอาจชอบ แต่ถ้าคุณเป็นสายผู้บริหารที่ต้องการให้รถคิดและทำงานแทนในบางสถานการณ์มากขึ้น คุณอาจรู้สึกว่า ทำไมรถราคานี้ยังต้องเหนื่อยเองเยอะอยู่

ข้อสามคือความสิ้นเปลืองในเชิงภาษีและการใช้งานจริง

X6 รุ่นนี้ยังคงใช้เครื่องยนต์สันดาป พ่วงมอเตอร์จิ๋ว Mild-hybrid 48V ที่แม้จะให้ความเร้าใจ แต่มันก็ทำให้ภาษีสรรพสามิตกระโดดสูงกว่า X5 xDrive50e หัวใจ Plug-in Hybrid ที่ปล่อย CO₂ น้อยกว่า ส่งผลให้ราคาขายปลีกของ X6 แพงกว่า X5 ที่มีข้าวของต่างๆ พอกัน อีกทั้งในยุคที่ EV และ PHEV เริ่มเติมเต็มชีวิตประจำวันของหลายคนได้จริง การต้องจ่ายเบี้ยน้ำมันระดับ 9–10 กิโลเมตร/ลิตร โดยไม่มีโหมด EV หรือโหมดชาร์จแบตให้ใช้งาน อาจเป็นข้อเสียที่คนใช้งานในเมืองทุกวันคำนึงถึง บางคนอาจมองว่า ขับสนุกดีก็จริง แต่ปลายเดือนต้องเติมน้ำมันพรีเมียมเต็มถังทีละ 4,000 นี่ไม่ไหวเหมือนกัน (หรือเปล่า?)

แต่ทั้งหมดนี้ ไม่ได้หมายความว่า X6 เป็นรถที่ไม่น่าซื้อ เพราะสิ่งที่คุณได้จากมัน คือความรู้สึกที่รถปลายอายุตลาดหลายคันให้ไม่ได้ มันคือช่วงเวลาที่ BMW ยังอยู่ในยุคเปลี่ยนผ่าน ยังไม่หมดรสชาติ และยังขับได้ดีในระดับที่บรรดา Bimmer คาดหวัง

หลายคนอาจจะตั้งคำถามว่า แล้วทำไมไม่รอรุ่นใหม่ (G66) ไปเลยอีกไม่กี่ปี?

มันเป็นคำถามที่ฟังดูสมเหตุสมผล เพราะขึ้นชื่อว่า เจเนอเรชันใหม่ มันย่อมมาพร้อมเทคโนโลยีใหม่ แพลตฟอร์มใหม่ และอาจหมายถึงการเปลี่ยนผ่านไปสู่ยุคของ BMW ที่พูดกับคุณได้ รู้ใจกว่าที่เคย ด้วยระบบ iDrive ที่ใช้ Android เป็นแกนกลาง และอาจรวมถึงการปรับบุคลิกของตัวรถให้เข้ากับโลกที่มุ่งหน้าสู่การขับขี่แบบอัตโนมัติมากขึ้น

แต่นั่นแหละครับ คำตอบจึงขึ้นอยู่กับว่า คุณต้องการอะไรในวันนี้… ถ้าคุณเป็นคนที่เชื่อว่ารถยนต์สักคันควรตอบโจทย์ทั้งสมองและหัวใจ X6 LCI คันนี้คือรถที่สงบในวันธรรมดา และสนุกได้ในวันไม่ธรรมดา มันพาคุณเดินทางได้อย่างหรูหราเงียบสงบ มีอุปกรณ์ที่ครบพอจะคุยกับเพื่อนที่ขับรถในระดับเดียวกัน มีเสียงเครื่องยนต์ 6 สูบแถวเรียง ที่สร้างรอยยิ้มมุมปากได้ในวันที่น่าเบื่อ รวมถึงยังคงมีความดิบเล็กๆ ที่คอยกระซิบว่า นี่คือรถที่วิศวกรยังอยากให้คนขับมีส่วนร่วม ไม่ใช่แค่โดยสารแล้วผ่านไป

และถ้าคุณเป็นคนหนึ่งที่ไม่ชอบเดินตามทางเดิม ไม่เลือกของซ้ำกับใครง่ายๆ และอยากให้รถของคุณสะท้อนความเป็นตัวเอง มากกว่าการเป็นเพียงพาหนะ X6 ก็คือทางเลือกที่มีสไตล์กว่าอย่างเห็นได้ชัด

ส่วนใครที่กลัวจะตกรุ่นไว ขอให้ลองมองแบบนี้ครับ ในวันนี้ที่รถรุ่นใหม่อาจจะกำลังเป็นแค่ Clay Model อยู่ใน Design Studio หรือในอีกไม่กี่ปีข้างหน้าที่ทีมวิศวกรกำลังขมักเขม้นเร่งทดสอบ รถรุ่นใหม่อยู่ในสนาม Nürburgring แต่รถคันนี้ยังอยู่ในโชว์รูมพร้อมส่งมอบพร้อมโปรฯ คุณอาจจะต้องถามตัวเองว่า ระหว่างรออะไรบางอย่างที่ยังไม่เกิด กับการได้ขับสิ่งที่อยากขับวันนี้ แบบเต็มมือเต็มเท้า อย่างไหนตอบโจทย์ชีวิตคุณมากกว่ากัน

เพราะสุดท้าย ไม่ว่ารุ่นใหม่จะมาดีแค่ไหน มันก็ไม่มีทางย้อนช่วงเวลาดีๆ ของการขับรถวันนี้ให้คุณได้

และถ้าคุณยังลังเลอยู่ ผมก็ขอยืมคำพูดเดิมมาใช้ซ้ำอีกครั้งว่า…

“ไม่มีคำว่าสายเกินไป สำหรับรถที่เรา ยังอยากขับ”

—————//—————

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท BMW (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

QCXLOFT (Yutthapichai Phantumas)

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายโดยผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
15 กรกฎาคม 2025

Copyright (c) 2025 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 15th, 2025