(Video Clip version of this Full Review is now available at the end of this article)
(วีดีโอคลิปทดลองขับของรถคันนี้ อยู่ด้านล่างสุดของบทความนี้)

———————————————–

26 มีนาคม 2023
23.55 น.
จุดพักรถบนทางด่วน Rest Area ประชาชื่น

Honda HR-V รุ่นแรก สีดำ คันหนึ่ง วิ่งเข้ามาจอด ผู้ชายสายแว๊น อายุน่าจะเกือบๆ 30 ปี 2 คน เปิดประตู เดินลงมาจากรถคันดังกล่าว ผมกำลังจะเดินย้อนกลับไปที่ร้าน Starbucks เพื่อไปพบกับ Mark Pongswang ทีมงานของเราที่นัดมาถ่ายทำคลิปกันในตอนดึก

จู่ๆ…ก็มีเสียงร้องดังลั่นจาก ชายคนหนึ่งในสองคนนั้น

“เฮ้ยยยย นี่มัน WR-V ใหม่นี่หว่า! โห มาใหม่เลยด้วย สวยมากกกก!!”

ทั้งคู่ต่างเดินวนรอบรถ ชี้ชวนกันและกันดูรถอยู่พักนึง ก่อนจะเดินเข้าห้องน้ำไป

ตลอดระยะเวลาที่ น้องแดงหลังคาดำ มาอยู่กับผมนาน 5 วัน 4 คืน นี่คือ ชายแปลกหน้าเพียง 2 คน เท่านั้น ที่ร้องว้าววว ดังสนั่นลั่นกลางความมืด ให้กับผลผลิตใหม่ของ Honda คันนี้

เพราะกระแสหลังเปิดตัว พร้อมเปิดราคาขายปลีก ของ B-Segment SUV 5 ที่นั่ง รุ่นใหม่คันนี้ ในเมืองไทย มันไม่ดีเอาเสียเลย…

แหงละ ตั้งราคามาซะแพงหูฉี่ในสายตาของผู้บริโภคขนาดนี้ ก็ไม่แปลกที่จะโดนทุกคนด่าในโลก Social Media เยอะขนาดนี้ แต่อย่างน้อย ก็ทำให้ผมกระจ่างว่า ก่อนหน้านี้ เหตุผลที่ Honda ต้องตั้งราคา BR-V ให้แพงโดดขึ้นไปจากเดิมแบบนั้น ก็เพราะจะต้องเปิดช่องว่าง เอาไว้รองรับการมาถึงของน้องเล็กคันใหม่ สำหรับตลาด B-SUV ในเมืองไทย นั่นเอง!

กลยุทธ์การวางตำแหน่ง SUV ของ Honda นั้น เริ่มระแคะระคายเข้ามาถึงผม ในช่วงเดือนตุลาคม 2019

ช่วงเวลานั้น มีกระแสข่าวลือจากต่างประเทศว่า Honda กำลังอยู่ในชวงสรุปแนวทาง การปรับทัพ SUV สำหรับบุกตลาดทั่วโลก มีทั้งการเตรียมเพิ่มรุ่นใหม่ การเปลี่ยนโฉมให้กับรถรุ่นเดิม ไปจนถึง การขยับ SUV รุ่นขายดี ให้มีขนาดใหญ่โตขึ้น เพื่อตอบรับกับ ความเปลี่ยนแปลงของตลาดโลก

กาลต่อมา เมื่อ SUV เหล่านั้นเริ่มทะยอยออกสู่ตลาด ความกระจ่าง ก็เกิดขึ้นว่า Honda จะมี SUV หลากรุ่น หลายรูปแบบ รวมทั้งหลายทางเลือกขุมพลัง ออกมานับจากนี้ จนถึงปี 2025 เพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้าทั่วโลก ถ้าจะให้วางเรียงลำดับจากรุ่นเล็กสุด ไปรุ่นใหญ่สุด ก็คงจะออกมาเป็นดังนี้

– WR-V : น้องเล็กสุด B-SUV 5 ที่นั่ง สำหรับประเทศกำลังพัฒนา แชร์โครงสร้างวิศวกรรมและอะไหล่กับ BR-V
– BR-V : B-SUV 7 ที่นั่ง สำหรับประเทศกำลังพัฒนา แชร์โครงสร้างวิศวกรรมและอะไหล่กับ WR-V
– Elevate : คู่แข่ง Hyundai Creta สำหรับตลาด India เปิดตัวในช่วงเดือนมิถุนายน 2023 แต่ขายญี่ปุ่นชื่อ WR-V!
– VEZEL / HR-V : B คร่อม C-SUV 5 ที่นั่ง สำหรับตลาดโลก ยกเว้น North America เอาใจลูกค้าสตรี & LGBTQ
– e:NS1 / e:NP1 : HR-V เวอร์ชัน EV ไฟฟ้าล้วน สำหรับตลาดจีน และประเทศไทย (เจอกันปี 2024 นี้)
– Z-RV : SUV 5 ที่นั่ง ตัวใหญ่กว่า HR-V สำหรับญี่ปุ่น กับจีน (แต่ทำตลาดเป็น HR-V สำหรับ North America)
– e:NS2 / e:NP2 : SUV EV ไฟฟ้าล้วน สำหรับตลาดเมืองจีน เท่านั้น เจอกัน 2024
– CR-V / Breeze : Upsize เป็น C-D SUV 5 & 7 ที่นั่ง ใหญ่สุดในตลาดโลก แต่เป็นรุ่นกลางใน North America
– AVANCIER : SUV ใหญ่สุด สำหรับตลาดเมืองจีน เท่านั้น
– PASSPORT : D-SUV 5 ที่นั่ง สำหรับลูกค้าในตลาด North America ที่คิดว่า CR-V เล็กไป
– PILOT : D-SUV 7 ที่นั่ง สำหรับตลาด North America แข่งกับ Toyota Highlander & Nissan Pathfinder
– PROLOGUE : D-SUV ไฟฟ้าล้วน EV พัฒนาร่วมกับ General Motors ออกขายเฉพาะ North America ปี 2024

เป็นไงละครับ ในเมื่อผู้คนทั่วโลก แห่กันซื้อ SUV ดีนัก Honda ก็เลยจัดมาให้เลือกกันรวม 12 ตัวถัง 16 ชื่อรุ่นหลัก เลือกกันให้ตาเหลือตาถลนจนหนำใจไปข้างนึงเลยไหมละ! อย่างไรก็ตาม สำหรับประเทศไทย Honda จัดมาให้เลือก แค่ 4 รุ่น 4 ตัวถัง ซึ่งนั่นก็ถือว่าตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคในบ้านเรา ได้หลากหลายขึ้นกว่าในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ประมาณหนึ่ง

การมาถึงของ WR-V ในบ้านเรานั้น เป็นสิ่งที่ไม่เกินจากการคาดเดาของผู้คนในแวดวงอุตสาหกรรมยานยนต์บ้านเราเท่าใดนัก เพราะตลาด B-SUV ในบ้านเรา กำลังโตวันโตคืน ผู้คนจำนวนมาก เริ่มเปลี่ยนพฤติกรรมการเลือกซื้อรถยนต์ จาก รถเก๋งคันเล็ก กลุ่มพิกัด B-Segment Sedan / Hatchback รวมทั้ง กลุ่ม รถเก๋งขนาดกลาง C-Segment มาเป็น SUV มากขึ้น

ตลาดกลุ่มนี้ ถ้าย้อนกลับไปในอดีต Ford เริ่มต้นเปิดศึกก่อนใครเพื่อน ด้วยการเปิดตัว Ford EcoSport ในงาน Bangkok Motor Show เมื่อ 25 มีนาคม 2013 แต่กว่าจะเริ่มส่งมอบให้ลูกค้าได้จริงๆ ต้องรอจนถึง 20 มีนาคม 2014 หรืออีก ถึง 1 ปีให้หลัง ตามมาด้วย Nissan Juke เปิดตัวใน Motor Expo เมื่อ 26 พฤศจิกายน 2013 แต่รถยนต์ที่จุดประกายให้ตลาดกลุ่มนี้ เริ่มได้รับความสนใจจากลูกค้าชาวไทยทั่วไปอย่างจริงจัง คือ MG ZS 1.5 ลิตร ที่เปิดตัวในบ้านเรา เมื่อ 14 พฤศจิกายน 2017 การตั้งราคากระชากใจ 789,000 บาท ในรุ่น Top พร้อมอัด Option เยอะมหากาฬ ทำให้ลูกค้าจำนวนมาก พากันจับจองเป็นเจ้าของ โดยไม่สนใจว่า เครื่องยนต์จะอืดบรรลัย และกินน้ำมันมากแค่ไหน หรือศูนย์บริการกับคุณภาพตัวรถพอให้น่าไว้ใจหรือไม่?

การมาถึงของ MG ZS ทั้งรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน 1.5 ลิตร และรุ่น ZS EV พลังไฟฟ้าล้วนๆ ซึ่งตามมา เมื่อ 20 มิถุนายน 2019 ทำให้คู่แข่งชาวญี่ปุ่น เริ่มตาเหลือก มองเห็นโอกาสการเติบโตของตลาดกลุ่มนี้มากขึ้น ความเคลื่อนไหวล่าสุดคือ Nissan ที่ตัดสินใจถอน Juke ออกจากตลาด แล้วแทนที่ด้วย Kicks e-Power เปิดตัวเมื่อ 15 พฤษภาคม 2020 หลังจากเจอสารพัดปัญหาจนทำให้ต้องเลื่อนการเปิดตัวมา 2 รอบ แต่ก็เปิดตัวไม่เปรี้ยงนักเพราะราคาแพงไป แถมเจอคู่แข่งอย่าง Toyota ที่สะกัดดาวรุ่ง ด้วยรถที่ใหญ่กว่า และแพงกว่ากันแค่นิดหน่อย อย่าง Corolla Cross (C-Segment SUV) จน Nissan ถึงกับหงายหลัง และแก้เกมด้วยการปรับปรุงตัวรถ กลับมาเปิดตัวอีกรอบ เมื่อ 1 กรกฎาคม 2022 และกำลังจะขายดีขึ้นเรื่อยๆ ถ้าไม่เจอปัญหา คอมเพรสเซอร์แอร์ จาก Panasonic รวนในรถของลูกค้าบางคันเสียก่อน

หลังจากนี้ ตลาดกลุ่ม B-SUV ในไทย จะทวีความร้อนแรงเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ เพราะไม่ใช่เพียงแค่ Honda ที่เพิ่งเปิดตัว WR-V ในบ้านเรา หากแต่ Toyota กับ Mitsubishi Motors ก็กำลังซุ่มพัฒนา B-SUV ของตน ออกสู่ตลาดเมืองไทย ภายในช่วงปลายปี 2023 ถึง ต้นปี 2024 อีกด้วย ดังนั้น  จังหวะที่ WR-V เปิดตัวในตอนนี้ ถือว่า ค่อนข้างสวย พอมีเวลาให้หายใจหายคอ เก็บกวาดยอดขายไปได้อีกพักใหญ่

ทว่า ปัญหาสำคัญคือ เมื่อเปิดราคาขายออกมา ผู้บริโภคพากันบ่นว่ามันแพงไป ดังนั้น คำถามที่หลายคนคงจะสงสัยคือ นอกจากค่าแบรนด์ Honda ที่เพิ่มเข้าไป และ Option ที่มีมาให้ รวมทั้ง Honda SENSING ด้วยแล้ว มีสิ่งใดอีกบ้างไหม ที่ทำให้ WR-V ดูสมราคากว่านี้?

คำตอบก็คือ คุณภาพการขับขี่ ไงละ! นี่คือสิ่งที่ ลูกค้าชาวไทยจำนวนมาก เริ่มละเลย ไม่สนใจ หันไปให้คุณค่ากับพวก ข้าวของอุปกรณ์ติดรถ Option ต่างๆนาๆ เพื่อหวังจะหาความรู้สึกคุ้มค่า จากเงินที่ต้องจ่ายไป

คุณภาพการขับขี่ที่ว่า มันจะดีแค่ไหนกันเชียว? คำตอบ ก็รอคุณเลื่อนลงไปอ่านอยู่ข้างล่างนี้ เรียบร้อยแล้ว…

แต่ก่อนอื่น…สิ่งที่ผมอยากจะเล่าให้คุณได้อ่านกันก็คือ ถึงแม้ว่า WR-V คันนี้ จะเป็นรถยนต์รุ่นใหม่ที่เปิดตัวสู่ตลาดเมืองไทยเป็นครั้งแรก ทว่า ในความเป็นจริง โลกนี้ เคยมี Honda WR-V มาก่อนแล้ว เพียงแต่ว่า ผู้บริโภคชาวไทยแทบไม่รู้จักมันมาก่อน เนื่องจาก มันไม่เคยถูกส่งมาจำหน่ายในบ้านเรามาก่อนเลย….

ทุกอย่าง เริ่มต้นขึ้นที่…Brazil!!

ตลาดรถยนต์ใน อเมริกาใต้ (Brazil, Venezuela, ฯลฯ) นั้น เริ่มให้ความนิยมในรถยนต์ Crossover ยกสูง ขนาดเล็ก ที่เราเรียกว่า B-segment Crossover Sub-Compact Hatchback มาตั้งแต่ช่วงกลางทศวรรษที่ 2000 ซึ่งเป็นผลมาจากการเปิดตัว Ford EcoSport รุ่นแรก (ที่ไม่มีขายในเมืองไทย) ผู้ผลิตรถยนต์หลายราย เริ่มพัฒนารถยนต์ แบบนี้ออกสู่ตลาด กันมากขึ้น ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดก็คือ Nissan Kicks รุ่นแรก ในปี 2016 ซึ่งได้รับความนิยมเป็นอย่างดี

Honda เฝ้ามองความเปลี่ยนแปลงของตลาดกลุ่มนี้มาอย่างเงียบๆ ต่อให้อยากจะพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ เพื่อรองรับตลาดกลุ่มนี้ แต่ด้วยความไม่แน่ใจในการลงทุน ว่าจะมีเสียงตอบรับจากลูกค้ามากน้อยแค่ไหน พวกเขาจึงตัดสินใจ ลองเสี่ยง ด้วยการ เปิดโอกาสให้ Honda Research & Development Center of Brazil  รับหน้าที่เป็นผู้พัฒนา Crossover Hatchback คันนี้ ในฐานะรถยนต์รุ่นแรกที่ ศูนย์ R&D ใน Brazil ได้รับมอบหมายในการเป็นแม่งานหลัก

ขณะเดียวกัน ตลาด India เอง ก็เป็นอีกสมรภูมิ ที่ Honda คาดหวังจะทำยอดขายให้เพิ่มมากขึ้น ลูกค้าแดนภารตะ มีความต้องการที่ไม่เหมือนใครในโลก พวกเขาต้องการรถยนต์ที่มีขนาดเล็ก สั้น แต่มีช่วงล่างยกสูง เพื่อรองรับกับทุกสภาพถนน นอกจากนี้ พวกเขายังไม่จำเป็นต้องมีกระจกมองข้าง (เพราะจะโดน เพื่อนร่วมสัญจร ตั้งแต่รถเก๋ง รถประจำทาง ไปจนถึง วัว..! เกี่ยวคาบหายไปในวันที่การจราจรคับคั่งถึงขั้นจลาจล) แต่พวกเขาต้องการแตรที่ดังสนั่น ยิ่งดังยิ่งดี ดังนั้น ถ้าจะทำรถยนต์รุ่นใหม่ เพื่อเอาใจลูกค้าชาว India ควบคู่กันไปด้วย น่าจะเป็นเรื่องดี Honda จึง เปิดโอกาสให้ Honda Cars India R&D Team ในเขต Greater Noida มีส่วนร่วมในการพัฒนารถยนต์คันนี้เป็นโครงการแรก โดยศูนย์ R&D ทั้ง 2 แห่ง จะทำงานร่วมมือกับ ศูนย์วิจัยและพัฒนา Honda Research & Development Center ที่ Utsunomiya จังหวัด Tochigi ประเทศญี่ปุ่น เพื่อให้รถคันนี้ พร้อมออกสู่ตลาด โดยใช้รหัสโครงการพัฒนา “2FM”

เพื่อลดความเสี่ยงในการลงทุน Honda เลือกนำ Honda Fit/Jazz รุ่นที่ 3 มาตกแต่งดัดแปลง ให้มีภาพลักษณ์เป็น B-Segment Hatchback ยกสูง เพื่อทำตลาดใน Brazil และ India ถือเป็นการทดลองตลาด และลู่ทางความเป็นไปได้ ในอนาคต โดยวางตัวให้ประกบกับคู่แข่งอย่าง Hyundai HB20X และ Volkswagen Cross Polo

รถยนต์คันดังกล่าว ใช้ชื่อในการทำตลาดว่า Honda WR-V ซึ่งย่อมาจาก Winsome Runabout Vehicle (Winsome แปลว่า “มีเสน่ห์”) เผยโฉมครั้งแรกบนภาพ Design Sketch เมื่อ 18 ตุลาคม 2016 ก่อนจะขึ้นอวดโฉม บนเวทีงาน Sao Paolo Motor Show เมื่อวันที่ 10 พฤศจกายน 2016 แต่กว่าจะพร้อมทำตลาดจริง ต้องรอจนถึงวันที่ 15 มีนาคม 2017 โดยเริ่มจากตลาด Brazil เป็นแห่งแรก ผลิตที่โรงงาน Honda Automoveis do Brasil Ltda. ใน Sao Paolo จากนั้น India ก็ตามมาติดๆ ด้วยการเปิดตัวในวันถัดมา (16 มีนาคม 2017) แล้วจึงตามด้วยตลาด South America ในลำดับถัดไป

ถ้าให้พูดกันตรงๆ มันคือ Honda Fit/Jazz Gen.3 ในเวอร์ชัน แปะกาบข้างที่ซุ้มล้อทั้ง 4 เปลี่ยนงานออกแบบเปลือกกันชนหน้า กระจังหน้า ชุดโคมไฟหน้า ฝาท้าย ชุดไฟท้าย และเปลือกกันชนหลังใหม่ นั่นเอง ดังนั้น รายละเอียดการตกแต่ง และความสะดวกสบายในห้องโดยสาร รวมทั้งเบาะนั่งอเนกประสงค์ ULTRA SEAT เครื่องปรับอากาศแบบมือหมุน และอัตโนมัติ ตามแต่ละรุ่นย่อย รวมทั้ง ชุดเครื่องเสียงแบบหน้าจอ TouchScreen 7 นิ้ว รองรับ Apple Car Play และ Andriod Auto รวมทั้ง ถุงลมนิรภัย คู่หน้า ยังคงมีมาให้เหมือนกับ Jazz ไม่ผิดเพี้ยน อย่างไรก็ตาม Honda ต้องปรับปรุงโครงสร้างตัวถังบางส่วนเพื่อให้มี สมรรถนะการเกาะถนน และการเข้าโค้ง รวมทั้งความสบายในการขับขี่ที่เหมาะสมกับขนาดของตัวรถไปด้วย

ตัวรถมีความยาว 3,999 มิลลิเมตร (เพื่อให้เข้าข่ายรับสิทธิพิเศษด้านภาษี รถยนต์ความยาวไม่เกิน 4,000 มิลลิเมตร จากรัฐบาล India ในขณะนั้น) กว้าง 1,734 มิลลิเมตร สูง 1,601 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,555 มิลลิเมตร น้ำหนัก 1,176 – 1,204 กิโลกรัม ขึ้นอยู่กับแต่ละรุ่นย่อย ความสูงพื้นใต้ท้องรถจรดพื้นถนน (Ground Clearance) ยกระดับจาก Jazz ปกติ เป็น 188 มิลลิเมตร สำหรับตลาด Brazil และ 190 มิลลิเมตร สำหรับตลาด India ซึ่งมีสภาพถนนย่ำแย่กว่าใครเพื่อน มุมปะทะ 21 องศา มุมจาก 33 องศา ถังน้ำมัน 40 ลิตร

เวอร์ชัน Brazil มีขุมพลังให้เลือกเพียงแบบเดียว ตลอดอายุตลาด นั้นคือ เครื่องยนต์ รหัส L15A7 เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73 x 89.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.4 : 1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC ซึ่งคนไทยคุ้นเคยกันดีอยู่แล้ว ใน City Gen.3 รุ่นปี 2008 – 2014 และ Jazz Gen 2 รุ่นปี 2008 – 2014 FlexOne กำลังสูงสุด เมื่อเติม Ethanol 100% อยู่ที่ 116 แรงม้า (HP) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 150 นิวตันเมตร (15.28 กก.-ม.) ที่ 4,800 รอบ/นาที แต่จะลดลง เหลือ 115 แรงม้า (HP) และ 149 นิวตันเมตร (15.18 กก.-ม.) เมื่อเติมน้ำมันเบนซินปกติ ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ CVT

เวอร์ชัน India จะแตกต่างออกไป ด้วยขุมพลังที่มีให้เลือกถึง 2 แบบ เริ่มด้วย เครื่องยนต์ รหัส L12B4 เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,198 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73 x 71.58 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.2 : 1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC กำลังสูงสุด 90 แรงม้า (HP) ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ

อีกทางเลือก เป็นเครื่องยนต์ รหัส N15A1 Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,498 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 76 x 82.5มิลลิเมตร กำลังอัด 16.0 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด Common-rail i-DTEC พร้อม Turbocharger แบบแปรผัน Wastegate Type & Variable Geometry Turbocharger (VGT) เพื่อให้มีกำลังตั้งแต่รอบต่ำเพียง 1,500 รอบ/นาที พร้อม Intercooler ขนาดเล็ก นอกจากนี้ยังติดตั้งระบบ Diesel particulate filter (DPF), ระบบ Auto Start-stop และระบบหมุนเวียนไอเสียกลับมาเผาไหม้ซ้ำ Exhaust gas recirculation system (EGR) อีกด้วย กำลังสูงสุด 101 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 200 นิวตันเมตร (20. กก.-ม.) ที่ 1,750 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วยเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ!

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัย Rack & Pinion พร้อมระบบผ่อนแรงด้วย Power ไฟฟ้า EPS รัศมีวงเลี้ยว 5.3 เมตร ระบบกันสะเทือนหน้า McPherson Strut ด้านหลัง เป็นคานบิด Torsion Beam พร้อมเหล็กกันโคลง ระบบห้ามล้อ คู่หน้า เป็น ดิสก์เบรก มีรูระบายความร้อน คู่หลัง เป็น ดรัมเบรก พร้อม ABS EBD สวมยางขนาด 195/60R16

ตลอดอายุตลาด WR-V มีการปรับโฉม Minorchange เพียงครั้งเดียว เปิดตัวใน India เมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม 2020 โดยเน้นไปที่การเปลี่ยนชุดไฟหน้า กระจังหน้า และชุดไฟท้าย พร้อมไฟเลี้ยวใส และแผงทับทิมบนฝาท้ายแบบใส เป็นหลัก นอกนั้น ไม่ค่อยเปลี่ยนแปลงอะไรเยอะนัก รายละเอียด Click Here

ถ้าจะถามว่า WR-V รุ่นแรก ประสบความสำเร็จหรือไม่ ตัวเลขยอดขายยังคงเป็นเครื่องบ่งชี้ได้อย่างดี ยอดขายใน Brazil นั้น ปี 2017 อยู่ที่ 15,353 คัน ปี 2018 ลดลงเล็กน้อยเหลือ 14,801 คัน ปี 2019 ลดลงเหลือรวม 12,162 คัน ปี 2020 อยู่ที่ 10.601 คัน และปี 2021 อยู่ที่ 10,330 คัน รวมอดขายใน Brazil 5 ปี อยู่ที่ 63,247 คัน

ตัวเลขอาจดูค่อนข้างน้อย แต่เมื่อย้อนมาดูที่ India จะเห็นตัวเลขที่ต่างออกไป ชัดเจนมากว่า คน India นิยม WR-V กันพอสมควรเลยทีเดียว ปี 2017 ขายได้มากถึง 40,124 คัน ปี 2018 ลดลงเหลือ 36,835 คัน ปี 2019 หล่นลงมาฮวบเหลือ 19,947 คัน ปี 2020 หายไปเหลือแค่ 6,548 คัน รวมตัวเลข 4 ปี อยู่ที่ 103,454 คัน และถ้าเอาตัวเลข แค่ 2 ประเทศนี้มารวมกัน ก็จะได้ 166,701 คัน ซึ่งก็ถือว่า ไม่แย่ สำหรับรถยนต์ที่ถูกพัฒนาขึ้นโดยเอา Jazz รุ่นเดิมมาดัดแปลงให้ยกสูงขึ้นเฉยๆแบบนี้

อย่างไรก็ตาม ถ้า Honda ตัดสินใจแล้วว่า จะเอาจริงกับตลาดกลุ่ม B-SUV 5 ที่นั่ง ซึ่งกำลังมาแรงขึ้นเรื่อยๆ แบบนี้ การนำ Jazz มายกสูง แบบเดิมที่เคยทำ ไม่อาจเรียกความสนใจจากผู้บริโภคได้ง่ายอีกต่อไป จำเป็นอย่างยิ่งที่ Honda จะต้องพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ เปลือกตัวถังใหม่ แต่อยู่บนทรัพยากรโครงสร้างวิศวกรรมที่ตนมีอยู่ เพื่อให้ตัวรถสามารถขายได้ในราคาที่เหมาะสม และยังพอได้กำไรอยู่บ้าง

โครงการพัฒนา WR-V เริ่มขึ้นในช่วงราวๆ ปี 2018 – 2019 โดยคราวนี้ Honda เริ่มมองว่า นอกเหนือจาก Brazil และ India แล้ว ตลาดรถยนต์ในกลุ่ม ASEAN ยังมีตัวเลขการเติบโตของยอดขายรถยนต์ในกลุ่ม B-Segment SUV เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยยะสำคัญ ดังนั้น Honda จึง ตัดสินใจว่า นอกเหนือจาก การเปิดไฟเขียวให้ B-Segment SUV 7 ที่นั่ง สำหรับครอบครัว ใน Indonesia อย่าง BR-V ยังคงได้ไปต่อแล้ว ก็ควรที่จะพัฒนาเวอร์ชัน 5 ที่นั่ง ตัวถังสั้น สำหรับตลาดประเทศกำลังพัฒนาทั้งหลาย ซึ่งต้องการ SUV 5 ที่นั่ง ซึ่งมีขนาดเล็กกว่า HR-V ไปพร้อมกันด้วยเลย ก็จะช่วยเพิ่มทางเลือกตามความต้องการของลูกค้าในแต่ละกลุ่มตลาด อย่างเหมาะสมยิ่งขึ้น

Honda จึงได้มอบหมายให้ Honda R&D Asia & Ocenia ในประเทศไทย เป็นแม่งานหลักของโครงการพัฒนา SUV 5 ที่นั่งขนาดเล็กคันนี้ โดยมี คุณปอยฉัตร เอื้ออารยาภรณ์ (Ms.Poychat Ua-arayaporn) รับหน้าที่เป็น หัวหน้าวิศวกรโครงการ Large Project Leader (LPL)

ถ้าจะว่ากันตามจริงแล้ว เรื่องนี้ ถือว่าเป็นเรื่องน่ายินดี เพราะตามปกติแล้ว ในอดีตที่ผ่านมา หัวหน้าวิศวกรโครงการพัฒนารถยนต์ในระดับสากลนั้น แทบจะเกือบทั้งหมด เป็นผู้ชาย มีเพียงในรอบ 5 ปีมานี้เท่านั้น ที่เราพอจะได้ยินว่า สุภาพสตรี ได้มีโอกาสก้าวขึ้นมาดูแลรับผิดชอบโครงการใหญ่ระดับนี้มาแล้วบ้าง สำหรับ Honda แล้ว นี่ถือเป็นครั้งแรกที่ ทางญี่ปุ่น ให้ความไว้วางใจ ยินยอมให้วิศวกรในท้องถิ่น ซึ่งเป็นผู้หญิง เป็นหัวหน้าทีมหลักในการพัฒนารถยนต์ เพื่อตลาดภูมิภาค ASEAN ร่วมกับทีมงานของ Honda R&D ที่ ญี่ปุน และ Indonesia

Honda WR-V ใหม่ มีแนวคิดในการพัฒนา (Grand Concept) คือ My Urban Freestyler เพื่อนคู่ใจ เพื่อชีวิตอิสระ ในเมือง เพื่อให้ผู้ใช้ สามารถสนุกกับการขับขี่ได้ ในทุกสถานการณ์ และในทุกเส้นทาง โดยไร้ความกังวล ขณะเดียวกัน แนวคิดในการพัฒนาบุคลิกของตัวรถ (Vehicle Character) นั้น ตั้งใจให้เป็นรถยนต์ที่ให้ประสบการณ์ในการขับขี่ แบบ Active and Instant Operation หรือ ให้ความคล่องแคล่ว มั่นใจ ตอบสนองอย่างทันท่วงที ขณะเดียวกัน ก็ให้ความรู้สึก Sport ด้วยความแตกต่างที่เป็นเอกลักษณ์ เติมเต็มด้วยความสดใส มีชีวิตชีวา

รูปลักษณ์ภายนอก ถูกสร้างขึ้นให้บุคลิกที่เรียกว่า Vibrant & Bold โดย เน้นการออกแบบที่สะท้อนความมีชีวิตชีวา แต่ยังแฝงความแข็งแกร่งในสไตล์ SUV ด้วยเส้นสายที่ Sport เฉียบคม และปราดเปรียว มาใน Packaging โครงสร้างตัวรถ ขนาดกระทัดรัด สำหรับการใช้ชีวิตในเมือง

ภายในห้องโดยสาร ออกแบบภายใต้แนวคิด Vibrant & Sporty ผสมผสานความ Sport และความมีชีวิตชีวา เข้าไว้ด้วยกัน โดยเน้นไปที่ คุณค่าหลัก 3 ประการ คือ Personal ความสบายอย่างเป็นส่วนตัว Advance ความล้ำหน้าล้ำสมัย และ Solidness ความแน่น แข็ง

ขณะเดียวกัน Honda ยังคงนำแนวทางบุคลิกการขับขี่ Drive as Intended มาวางให้กับ WR-V ใหม่ เช่นเดียวกับ รถยนต์ Honda ในยุคหลังปี 2019 เป็นต้นมา โดยมุ่งเน้นให้มีความสนุกในการขับขี่ ทุกจังหวะของชีวิต (Every scene “Fun to Drive”) ที่ให้ความสบาย ในการควบคุม ทุกเวลา แต่ต้องปราศจากความวิตกกังวลใดๆ ไปพร้อมๆกันด้วย

Photo : Autoevolution.com & Wapcar.my

หลังจากซุ่มพัฒนามายาวนานกว่า 5 ปี Honda WR-V Generation 2 ก็ถึงเวลาเผยโฉมสู่สาธารณชนอย่างเป็นทางการกันเสียที โดยเริ่มจาก Indonesia เป็นประเทศแรกที่ Honda เปิดผ้าคลุม WR-V ใหม่ เพียงแต่ว่า พวกเขาเริ่มต้นจากการทำรถยนต์ต้นแบบ Honda SUV RS Concept ออกจัดแสดงในรูปแบบการเผยโฉม World Premier บนแท่น ในงาน Gaikindo Indonesia International Auto Show (GIIAS) เมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน 2021 กันเสียก่อน

หากพินิจดูกันดีๆ จะพบว่า นี่คือการนำรถยนต์ที่มีการยืนยันงานออกแบบโครงสร้างตัวถังภายนอกเรียบร้อยแล้ว มาเปลี่ยนชุดกระจังหน้า เปลือกกันชนหน้า และชุดไฟหน้า รวมทั้งชุดไฟท้าย แบบใหม่ ให้ดูเพรียว มีรายละเอียด และมีมิติ มากขึ้น เมื่อเทียบกับเวอร์ชันจำหน่ายจริง เพื่อให้สื่อมวลชน และสาธารณชน จินตนาการถึงรูปลักษณ์ที่แท้จริงเมื่อถึงเวลาที่รถคันนี้จะออกสู่ตลาด อย่างไรก็ตาม ยังไม่มีการเปิดเผยถึงรายละเอียดทางเทคนิคอื่นใดออกมาทั้งสิ้น

ตอนนั้น สื่อมวลชนทั่วโลก ต่างพากันเข้าใจว่า รถคันนี้จะสวมชื่อ Honda ZR-V แต่ในความเป็นจริง เมื่อเวลาผ่านไป ความกระจ่างก็เกิดขึ้นว่า ชื่อ ZR-V ถูกนำไปใช้กับ SUV รุ่นใหม่อีกคันหนึ่ง ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่า และถูกวางตำแหน่งการตลาดคั่นกลาง ระหว่าง Vezel / HR-V กับ CR-V ใหม่ นั่นหมายความว่า เวอร์ชันจำหน่ายจริง ของ SUV RS Concept จะถูกเรียกว่า Honda WR-V และจะทำตลาดแทน WR-V รุ่นเดิม ซึ่งใช้พื้นฐานร่วมกับ Jazz Gen 3 นั่นเอง

หลังการเผยโฉมเวอร์ชันต้นแบบ เราต้องรอจนปฏิทิน เดินทางมาครบ 1 ปี พอดี เวอร์ชันจำหน่ายจริงของ Honda WR-V รุ่นที่ 2 จึงพร้อมจะออกสู่สายตาสาธารณชนกันเสียที การเปิดตัวอย่างเป็นทางการ มีขึ้นเมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน 2022 เพียงแต่ว่า ยังไม่พร้อมขึ้นโชว์รูมในทันที เพราะต้องรอให้มีพิธีเปิดสายการผลิตอย่างเป็นทางการ ณ โรงงานของ P.T. Honda Prospect Motor (HPM) ใน Indonesia อันเป็นฐานการผลิตหลักของ BR-V และ WR-V รุ่นนี้ กันเสียก่อน เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม 2022 ที่ผ่านมา โดยในช่วงแรก จะเน้นผลิตเพื่อสำรองให้กับลูกค้าในแดนอิเหนาก่อน

จากนั้น การส่งออกจึงเริ่มขึ้น เมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2023 โดยรถยนต์ล็อตแรก ถูกส่งลงเรือมายังประเทศไทย ซึ่งเป็นประเทศลำดับที่ 2 ตามแผนการเปิดตัว โดย Honda Automobile (Thailand) จัดงานเปิดตัว WR-V ใหม่ ขึ้นที่ Siam Square เมื่อวันที่ 10 มีนาคม 2023 ซึ่งถือเป็นการเปิดตัวที่ผิดแปลกไปจากธรรมเนียมของ รถยนต์ Honda ในบ้านเรา เพราะปกติแล้ว Honda มักจัดงานเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ ในโรงแรมหรู เช่น Centara Grand หรือ Siam Paragon ไม่เหมือนกับ Honda ฝั่งมอเตอร์ไซค์ เท่านั้น ที่มักจะจัดกิจกรรม ในพื้นที่อันได้ชื่อว่าเป็นศูนย์กลางของวัยรุ่นในกรุงเทพมหานคร แห่งนี้อยู่เนืองๆ

มิติตัวถัง / Dimension

Honda WR-V มีความยาว 4,060 มิลลิเมตร กว้าง 1,780 มิลลิเมตร สูง 1,608 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,485 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า 1,548 มิลลิเมตร คู่หลัง 1,540 มิลลิเมตร ความสูงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) สูงถึง 220 มิลลิเมตร

เมื่อเทียบกับ Honda HR-V e:HEV ใหม่ ที่มีความยาว 4,385 มิลลิเมตร กว้าง  1,790 มิลลิเมตร สูง  1,590 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ  2,610 มิลลิเมตร ความสูงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 196 มิลลิเมตร จะพบว่า WR-V สั้นกว่าถึง 325 มิลลิเมตร แคบกว่ากันแค่ 10 มิลลิเมตร สูงกว่าแค่ 18 มิลลิเมตร แต่ระยะฐานล้อสั้นกว่า 125 มิลลิเมตร กระนั้น พื้นใต้ท้องรถ ก็สูงกว่า HR-V 24 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ ญาติผู้พี่ ร่วม Platform เวอร์ชัน 7 ที่นั่ง อย่าง Honda BR-V Gen.2 ที่มีความยาว 4,490 มิลลิเมตร กว้าง 1,780 มิลลิเมตร สูง 1,651 มิลลิเมตร สำหรับรุ่น E และ 1,685 มิลลิเมตร สำหรับรุ่น EL ระยะฐานล้อ 2,695 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า /หลัง (Front & Rear Track) อยู่ที่ 1,548/1,540 มิลลิเมตร ระยะห่างจากจุดต่ำสุดของรถถึงพื้นถนน (Ground Clearance) อยู่ที่ 209 มิลลิเมตร จะพบว่า WR-V สั้นกว่า BR-V ถึง 430 มิลลิเมตร แต่มีความกว้างเท่ากัน ทั้งคู่ แต่เตี้ยกว่า BR-V 43 มิลลิเมตร แถมระยะฐานล้อของ WR-V ก็สั้นกว่า BR-V ถึง 210 มิลลิเมตร กระนั้น ระยะ Ground Clearance กลับสูงกว่า BR-V 11 มิลลิเมตร

ถ้าต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาดที่ใกล้เคียงกัน ก็คงจะมี Nissan Kicks ซึ่งมีความยาว 4,330 มิลลิเมตร กว้าง 1,760 มิลลิเมตร สูง 1,610 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,615 มิลลิเมตร ความสูงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 175 มิลลิเมตร จะพบว่า WR-V สั้นกว่า Kicks ถึง 270 มิลลิเมตร แต่กว้างกว่า 20 มิลลิเมตร เตี้ยกว่าแค่ 2 มิลลิเมตร ฐานล้อ WR-V สั้นกว่า Kicks 130 มิลลิเมตร แต่ Ground Clearance ของ WR-V สูงกว่า Kicks ถึง 45 มิลลิเมตร

หรือ ต่อให้เปรียบเทียบกับ MG VS Hybrid ซึ่งมีความยาว 4,370 มิลลิเมตร กว้าง 1,809 มิลลิเมตร สูง 1,653 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,585 มิลลิเมตร ความสูงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 145 มิลลิเมตร จะพบว่า WR-V สั้นกว่า VS ถึง 310 มิลลิเมตร แคบกว่า 29 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 2 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ สั้นกว่า 100 มิลลิเมตร Ground Clearance ของ WR-V สูงกว่า VS ถึง 75 มิลลิเมตร!

รูปลักษณ์ภายนอก / Exterior

เส้นสายตัวถัง ถูกออกแบบเพื่อเอาใจวัยรุ่นหนุ่มสาว ด้วยตัวรถที่ดูเหมือนสั้น กระทัดรัด และดูแล้วน่าจะคล่องแคล่วเมื่อขับขี่ในเมือง เพิ่มความทะมัดทะแมงด้วยการออกแบบให้ตัวรถ มีระยะห่างจากล้อคู่หน้า และหลัง จนถึงขอบล่าง เปลือกกันชน หน้า-หลัง ค่อนข้างสั้น แบบ Short Overhang เพื่อให้มีบุคลิก Off-Road คันเล็ก สำหรับชีวิตในเมือง

กระจังหน้า ออกแบบให้ดูกว้าง ตามสไตล์ Solid Wing Face ท่อนบนใช้วัสดุ Chrome (โครเมียม) ส่่วนท่อนล่าง เป็นลวดลายแบบ Sporty Design MESH Pattern ส่วนรุ่น RS นั้น ลายกระจังหน้า จะเหมือนกันก็จริง แต่ จะถูกประดับ โครเมียม เพิ่มเติม พร้อมสัญลักษณ์ RS สีแดง ติดไว้ที่ฝั่งขวาล่างของตัวกระจังหน้า

นอกจากนี้ กระจังหน้า ยังถูกออกแบบให้เชื่อมต่อกับ ชุดไฟหน้าทรงยาวเรียว โดยโคมไฟหน้าของทุกรุ่น ทั้ง EL และ RS จะประกอบไปด้วย หลอดไฟหน้าแบบ LED หลอดไฟสูง LED ไฟส่องสว่างตอนกลางวัน DRL (Daytime Running Light) เป็น LED เล่นเส้นสายรูปตัว J เชื่อมต่อด้านบนกับไฟเลี้ยว LED แบบ Sequential  รวมทั้งยังมีระบบเปิด-ปิด ไฟหน้าอัตโนมัติ (ไฟหน้า Auto) ติดตั้งเป็นอุปกรณ์มาตรฐานมาให้ทั้ง 2 รุ่นย่อยอีกด้วย

เปลือกกันชนหน้า ของรุ่น EL และ RS มีหน้าตาเหมือนกัน แบ่งเป็น 3 ช่อง โดยด้านล่างสุด ถูกออกแบบให้มีสีเงิน ดูคล้ายกับเป็นแผ่นกันกระแทก ทั้งที่จริงๆแล้ว เป็นเพียงงานออกแบบเพื่อเพิ่มบุคลิกแบบ SUV ให้กับตัวรถ เท่านั้น แต่สำหรับรุ่น RS จะเพิ่ม ไฟตัดหมอก คู่หน้าแบบ LED มาให้ บนช่องสีดำ ของเปลือกกันชนหน้าทั้ง 2 ฝั่ง

เส้นสายด้านข้าง ชวนให้นึกถึงการนำเอา Honda City Hatchback มาปรับประยุกต์ และยกสูง นอกจากจะมีเส้นบั้นเอว Shoulder Line ต่อเนื่องจากชุดไฟหน้า ลากยาวแบ่งพื้นที่ครึ่งท่อนบน-ล่าง ไปจรดชุดไฟท้ายแล้ว ยังเพิ่มความทะมัดทะแมงมากขึ้น ด้วย กาบข้างสีดำ เหนือซุ้มล้อทั้ง 4 ถัดขึ้นไป เป็นเส้นโค้ง ไล่ไต่ระดับขึ้นมาจาก มุมล่างสุดของบานประตูคู่หน้า ลากยาวขึ้นไปต่อเนื่องจรดเปลือกกันชนหลัง เพื่อเพิ่มมิติให้กับตัวรถด้านข้างมากขึ้น

ส่วนกระจกมองข้างนั้น มาพร้อมไฟเลี้ยว LED ทุกรุ่น สามารถปรับและพับได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ส่วนรุ่น RS จะเพิ่มระบบพับกระจกมองข้างเก็บอัตโนมัติ เมื่อดับเครื่องยนต์ แต่ถ้าคุณติดเครื่องยนต์ กระจกมองข้างจะยังไม่กางออก คุณต้องกดย้ำไปที่สวิตช์บนแผงปะตูด้านข้าง เพื่อให้มันกางออกด้วยตัวคุณเอง!!?….อิหยังวะ?

สิ่งที่คุณควรรู้ไว้สักหน่อยก็คือ ฝากระโปรงหน้า และบานประตูคู่หน้า รวมทั้งชุดไฟหน้า ยกชุดมาจาก Honda Brio Gen 2 ซึ่งไม่ทำตลาดในเมืองไทย

จุดเด่นบนงานออกแบบของ WR-V อีกประการหนึ่ง คือการย้ายมือจับเปิดประตูคู่หลัง ไปติดตั้งไว้บริเวณมุมสามเหลี่ยมขอบหน้าต่างคู่หลังด้านล่าง ในลักษณะคล้ายกับ Alfa Romeo 156 เพื่อให้ตัวรถดูมีลูกเล่นมากขึ้น แปลกตา และไม่น่าเบื่อ ขณะเดียวกัน มือจับประตูคู่หน้าของทุกรุ่น จะพ่นสีเดียวกับตัวถัง

ด้านหลังของตัวรถ เน้นการออกแบบให้ดูกว้าง เริ่มจากเสาอากาศเป็นแบบ Shark Fin สปอยเลอร์ด้านหลังพร้อมไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED เพิ่มมาให้ ติดตั้งบนฝาท้าย เหนือกระจกบังลมหลัง ซึ่งมีไล่ฝ้าไฟฟ้า และใบปัดน้ำฝนพร้อมหัวฉีดล้างกระจก

โคมไฟท้าย ทรงตัว L คว่ำ เรืองแสงด้วยหลอด LED แบบ Dual Tail Character เส้นคู่ในแนวยาว มีใบปัดน้ำฝน พร้อมหัวฉีดน้ำล้างกระจกบังลมหลัง มาให้ ส่วนเปลือกกันชนด้านหลัง มีแผงทับทิสีแดงสะท้อนแสงขนาดเล็กมาให้ทั้ง 2 ฝั่ง ทุกรุ่น ท่อนบน พ่นสีเดียวกับตัวถัง พ่นสีดำบริเวณท่อนล่าง และพ่นสีเงิน บริเวณตรงกลาง ซึ่งออกแบบให้ดูคล้ายกับ Defuser เพื่อช่วยรีดอากาศให้ไหลผ่านบั้นท้ายใต้ท้องรถได้ด้วยดี

ล้ออัลลอยติดรถ ในรุ่น SV เป็นแบบ 5 ก้าน ลายใบไม้ ขนาด 16 นิ้ว (16″x 7J) สวมยางขนาด 215/60R16 ส่วนรุ่น RS จะถูก Upgrade ไปใช้ล้ออัลลอยขนาด 5 ก้าน ลายใบไม้ พ่นสี 2 Tone ดำ ตัดสลับโครเมียม ขนาด 17 นิ้ว (17″ x 7J) สวมยาง Bridgestone Turanza T005a ขนาด 215/55R17

ตัวถังภายนอกมีให้เลือก 5 สี

• สีใหม่ แดง Ignite Red Metallic หลังคาสีดำ (Two Tone) อันเป็นสีโปรโมท (Communication Color)
• สีใหม่ ขาว Stellar Diamond (มุก)
• สีดำ Crystal (มุก)
• สีเทา Meteoroid Grey
• สีขาว Taffeta

ภายใน / Interior

ระบบล็อกประตูของ WR-V ใหม่ ยกชุดมาจาก BR-V รุ่น 2 ทั้งยวง เป็นกุญแจ Remote Control ในชื่อ Honda Smart Key System เชื่อมการทำงานกับระบบกันขโมย Immobilizer โดยคุณยังคงสามารถติดเครื่องยนต์ ด้วยการกดปุ่ม Push Start (One Push Ignition System) ตามสมัยนิยม อย่างไรก็ตาม คุณยังต้องกดปุ่มสีดำบนมือจับประตูพลาสติก สีเดียวกับตัวถัง เฉพาะฝั่งคนขับ เพื่อสั่งล็อกหรือปลดล็อกประตู กันเสียก่อน ตามเดิม

สิ่งที่แตกต่างจากคู่แข่งก็คือ Honda นำระบบ Remote Start Engine ที่มีอยู่ใน Civic และรถยนต์อีกหลายรุ่นของตน มาติดตั้งให้กับ WR-V ด้วย วิธีการใช้งานก็คือ เมื่อคุณเดินกลับมาที่รถ แล้วอยากให้เครื่องปรับอากาศ ทำงานล่วงหน้าก่อน โดยที่รถยังล็อกอยู่ ให้กดปุ่มล่างสุด HOLD ที่เพิ่มเข้ามา ค้างไว้ 2.3 วินาที เครื่องยนต์ และเครื่องปรับอากาศ จะติดขึ้นมาเอง ถึงกระนั้น คุณก็ยังต้องเดินไปปลดล็อกรถ เพื่อเปิดประตู และต้อง เหยีบเบรก แล้วกดปุ่ม Push Start เพื่อติดเครื่องยนต์อีกครั้ง จึงจะขับออกไปตามปกติได้

นอกจากนี้ ยังมีระบบ Walk away Door Lock มาให้ เหมือนกับ BR-V ใหม่ กล่าวคือ เมื่อคุณลงจากรถ ถ้าคุณพกรีโมทกุญแจ แล้วเดินออกห่างจากรถ ไปพร้อมๆกัน ได้สักระยะหนึ่ง ระบบจะสั่งล็อกประตูให้ทั้ง 4 บาน ทันที คุณสามารถตั้งค่าการทำงานของระบบนี้ ให้เปิดทิ้งไว้ หรือปิดมันทิ้งได้ จากหน้าจอชุดเครื่องเสียง

การเข้า – ออก จากช่องประตูคู่หน้า ก็ยังคงคล้ายคลึงกับรุ่นเดิม นั่นคือ ต่อให้คุณจะปรับเบาะนั่งคนขับ ลงมาอยู่ในตำแหน่งเตี้ยสุดแล้ว คุณก็ควรจะก้มศีรษะลงมาเยอะสักหน่อย เพื่อป้องกันไม่ให้ศีรษะ ไปโขกกับเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar (ผมโดนมา 2-3 ครั้ง ด้วยความไม่ระวังของผมเอง)

อย่างไรก็ตาม ปัญหาในการก้าวเข้า – ออก จากรถ ก็ยังคงมีอยู่ เหมือนรุ่นเดิมไม่ผิดเพี้ยน นั่นคือ ระยะห่างจาก เบาะรองนั่ง จนถึง ขอบด้านนอกสุดของธรณีประตู ค่อนข้างกว้างไป อีกทั้ง ชายล่างขอบบานประตู ไม่ได้ออกแบบซ่อนธรณีประตู และชายล่างของรถ เหมือนเช่น SUV รุ่นใหม่ๆ ดังนั้น การขึ้น – ลงจากรถ อาจยังคงประสบปัญหา ขากางเกง หรือ ชายกระโปรง เปรอะเปื้อนฝุ่นโคลน ที่ติดอยู่บริเวณชายล่างของตัวรถได้ เหมือนรุ่นเดิม ไม่มีผิดเพี้ยน

ตั้งข้อสังเกตว่า การก้าว ขึ้น – ลง จากรถ ของ WR-V นั้น ต้องออกแรงก้าวและยกขาขึ้นรถ มากกว่า BR-V ซึ่งนั่นเป็นผลมาจากการยกพื้นใต้ท้องรถ ให้สูงขึ้น จาก 209 มิลลิเมตร ใน BR-V มาเป็น 220 มิลลิเมตร เท่าๆกับ Mitsubishi Xpander และ Xpander Cross Minorchange เพื่อหวังชูจุดขายเรื่องพื้นใต้ท้องสูง สะดวกในการลุยน้ำท่วมนั่นเอง

แผงประตูคู่หน้าด้านบน ยังคงขึ้นรูปด้วยพลาสติกแข็ง แบบเดียวกับ Honda City Gen.3 รุ่นปี 2008 – 2014 ตกแต่งด้วยแผง Trim สีเงินกึ่งเงา สอดรับเข้ากันกับ แผง Trim ตกแต่ง แผงหน้าปัด และแผงคอนโซลหน้า มือเปิดประตูรถ ของทุกรุ่นย่อย เป็นพลาสติกชุบโครเมียม

ถัดลงมาบริเวณ พนักวางแขนบนแผงประตู จะพบกับวัสดุตกแต่งแบบบุนุ่มหุ้มหนัง เดินตะเข็บด้ายสีขาว พร้อมช่องเก็บของขนาดเล็ก สามารถวางท่อนแขนได้สบายในตำแหน่งพอดี ตั้งแต่ข้อศอกจรดปลายนิ้ว รวมถึงสวิตช์กระจกไฟฟ้า ซึ่งมีเพียงบานหน้าฝั่งคนขับเท่านั้นที่เป็นแบบ One – Touch ส่วนบานที่เหลือล้วนเป็นแบบธรรมดาทั้งสิ้น ถัดลงมาจะพบกับช่องเก็บของ ขนาดปานกลาง และช่องวางขวดน้ำขนาด 7 บาท ฝั่งละ 1 ช่อง

รุ่น RS จะพิเศษกว่าเพื่อน ด้วยการติดตั้งแผ่น Sculpt Plate สีเงิน Stanless Steel พร้อมสัญลักษณ์ RS มาให้เฉพาะธรณีประตูคู่หน้า เท่านั้น ส่วนด้านหลัง ยังคงเป็น Sculpt Plate พลาสติกสีดำ ตามปกติ

เบาะนั่งคู่หน้า ยกโครงสร้างมาจากเบาะคู่หน้าของ BR-V มาทั้งยวง ดังนั้น สัมผัสที่แผ่นหลัง กับบั้นท้ายของคุณจะได้รับนั้น มันแทบไม่ต่างจาก BR-V ใหม่เท่าใดเลย

พนักพิงหลัง ใช้ฟองน้ำแบบ “นิ่มแอบแน่นนิดๆ” สัมผัสได้ว่า โครงสร้างด้านใน ไม่ค่อยแข็งแรงเท่าไหร่ เพราะผมลองเอาแผ่นหลัง ดันไปดันมา เหมือนกับว่า โครงสร้างข้างในมันขยับยืดหยุ่นได้ ทั้งที่ล็อกตำแหน่งพนักพิงหลังไว้แล้ว รูปทรงเปลี่ยนการออกแบบจากเดิม ซึ่งเป็นแบบ ตัว U คว่ำ มาเป็นการปาดช่วงไหล่ของเบาะออกไป ให้เหลือแค่พอรองรับช่วงสะบักได้แบบไม่เต็มที่นัก เหมือน เบาะคู่หน้าของ City รุ่นปัจจุบัน ไม่ผิดเพี้ยน ยังดีว่า การรองรับช่วงกลางหลัง โดยเฉพาะหนังหุ้มเบาะ ที่แอบมีแถบผ้าประดับเล็กๆมาให้ พอเหลือความนุ่มออกจะติดนิ่มนิดๆ ให้แผ่นหลังได้สัมผัสอยู่บ้าง และนั่นคือจุดที่ให้ความสบายมากสุดของเบาะคู่หน้า ด้านหลัง พนักพิง มีช่องใส่หนังสือมาให้เฉพาะเบาะผู้โดยสารฝั่งซ้าย เท่านั้น

พนักศีรษะ ยังคงมีขนาดเล็ก ตันๆ เหมือนก้อนซูชิแท่ง EZYGO ที่ขายกันใน 7-11 เลย นอกจากจะถูกออกแบบให้มีมุมองศา งุ้มมาข้างหน้ามากไปแล้ว ตัวพนักศีรษะเอง ก็ใช้ฟองน้ำแบบ “แน่น เกือบแข็ง” แถมยังดันกบาลนิดๆ พิงศีรษะไม่ได้เรื่องเลย ยังดีว่าปรับระดับสูง – ต่ำได้ แต่ก็ไม่ได้ช่วยเพิ่มความสบายเท่าใดเลย

เบาะรองนั่ง คู่หน้า ของ WR-V ใหม่ ก็ยังคงสั้นเหมือน BR-V ใหม่ เป๊ะ มุมเงยยังไม่ค่อยรับกับช่วงต้นขาเท่าไหร่ ขาดไปพอสมควร อีกทั้ง ขอบเบาะก็ถูกปาดลงไปเป็นหุบเหว แบบ BMW X1 รุ่นแรก ซึ่งทำให้นั่งไม่สบาย และกลายเป็นว่า เบาะรองนั่ง รองรับแค่เฉพาะส่วนบั้นท้ายเพียงอย่างเดียว

ภาพรวมแล้ว เบาะคู่หน้าที่ยกชุดมาจาก BR-V ก็ยังคงน่าผิดหวังอย่างยิ่ง กลายเป็นเบาะนั่งที่ไม่สบายมากสุดในบรรดาคู่แข่งกลุ่ม B-SUV ด้วยกันทั้งหมด และมันลดทอนความน่าสนใจของ WR-V ลงไปอย่างน่าเสียดายมากๆ

อีกประเด็นหนึ่ง ที่ผมยังคงต้องถามกันตรงๆ เหมือนในบทความ Full Review BR-V นั่นคือ เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด สำหรับเบาะคู่หน้า ของ WR-V ก็ยังคงปรับระดับสูง – ต่ำไม่ได้อยู่ดี เหมือน BR-V ไม่ผิดเพี้ยน ผมไม่เข้าใจเลยว่า บริษัทรถยนต์แทบทุกค่าย จะงกต้นทุนในส่วนนี้อะไรกันนักกันหนาก็ไม่รู้ ขนาดถุงลมนิรภัย 6 ใบ กับระบบตัวช่วย ADAS อย่าง Honda SENSING ยังติดตั้งเป็นอุปกรณ์มาตรฐานให้กับ WR-V ได้ แล้วกะอีแค่ หัวเข็มขัดปรับสูง-ต่ำได้ ทำไมไม่ยอมใส่มาให้?

การเข้า – ออกจากบานประตูคู่หลังนั้น แม้ภาพรวมจะทำได้เหนือกว่าคู่แข่งอย่าง Mazda CX-3 รวมทั้ง Toyota Yaris Cross (Global Version) แต่เมื่อพินิจดูกันจริงจังแล้ว จะพบว่า การลุกเข้า – ออกจากเบาะหลังนั้น ลดทอนความสะดวกสบายลงมาจาก BR-V นิดหน่อย เนื่องจากช่องประตูของ WR-V แคบกว่า BR-V อย่างชัดเจน อีกทั้งด้วยส่วนโค้งบริเวณขอบประตูด้านบน ซึ่งแตกต่างจาก BR-V ทำให้คุณอาจจำเป็นต้องก้มศีรษะเพิ่มขึ้น ขณะหย่อนบั้นท้ายลงไปนั่ง สักเล็กน้อย มิเช่นนั้น ศีรษะอาจโขกกับขอบช่องประตูด้านบนได้แน่ๆ

ขณะเดียวกัน ระยะห่างของธรณีประตู กับเบาะนั่งด้านหลัง ก็ยังคงมีอยู่ประมาณหนึ่ง อีกทั้ง ชายล่างของบานประตูคู่หลัง ก็ไม่ได้ออกแบบให้คลุมทับซ่อนโครงสร้างด้านล่างเอาไว้เลย เหมือนด้านหน้าไมมีผิด ทำให้การก้าวลงจากรถนั้น ยังไงๆ ก็อาจเจอปัญหา ขาเกางเกงหรือชายกระโปรง เปื้อนเศษดินโคลน ที่ล้อตะกุยขึ้นมาบริเวณชายล่างของตัวรถได้

กระจกหน้าต่างไฟฟ้าคู่หลัง เลื่อนลงมาได้ไม่สุดขอบราง ส่วนแผงประตูคู่หลังนั้น หน้าตาก็แทบจะเหมือนกับแผงประตูคู่หน้าไม่มีผิด ทั้ง วัสดุ พลาสติก Recycle แต่ทนต่ออากาศร้อนของบ้านเราได้ดี ตำแหน่งของพนักวางแขน บุน่มหุ้มหนัง และยังคงวางได้สบายในตำแหน่งพอดี แต่อาจไม่รองรับ ข้อศอก ซึ่งเป็นผลจากการออกแบบตำแหน่งเบาะนั่งให้ถอยลึกเข้าไปทางด้านหลังของตัวรถ แบบเดียวกับ Civic และ Accord รุ่นปัจจุบัน

ด้านล่างของแผงประตูคู่หลัง มีช่องวางขวดน้ำดื่ม ขนาด 7 บาท ซึ่งถูกออกแบบให้อยู่ติดกับช่องลำโพง เหมือนกับแผงประตูคู่หน้าไม่ผิดเพี้ยน ต่างกันตรงที่ วัสดุตกแต่ง Trim สีเงินที่ล้อมกรอบ พื้นที่ ส่วนบนของแผงประตูนั้น หายไป

เบาะนั่งแถวหลัง ออกแบบขึ้นใหม่ ให้เป็นเบาะคนละชุด กับ BR-V ใหม่ ปรับเอนไม่ได้ แต่สามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ความจุสัมภาระด้านหลัง กระนั้น ก็ยังไม่สามารถยกพับอเนกประสงค์ได้เทียบเท่ากับเบาะ ULTRA SEAT ใน City Hatchback ทำได้แค่พับพนักพิงหลัง ลงมาจนสุด อย่างที่เห็นในภาพข้างบนนี้ เท่านั้น

เหตุผล พอเดาได้ว่า ถ้าใส่ ULTRA SEAT มาให้ แล้ว Honda City Hatchback จะเหลือจุดขายอันใดที่จะนำพาให้ City Hatchback เดินหน้าต่อไปจนจบอายุตลาดในช่วงปี 2026 กันละนั่น??

พนักพิงหลัง มีมุมเอียง ที่เหมาะสม ไม่ตั้งชันเกินไป พอจะให้ความสบายได้ประมาณหนึ่ง ทว่า ตัวพนักพิงหลัง มีพื้นผิวที่ค่อนข้างเรียบ  จนแทบไม่ได้มีแอ่งเว้าใดๆ เพื่อรองรับสรีระเท่าใดเลย ส่วนพนักศีรษะด้านหลัง ก็ยังคงหนาและแน่นแข็งพอๆกันกับพนักศีรษะคู่หน้านั่นละ ยังดีที่สามารถปรับระดับสูง – ต่ำได้ จึงจำเป็นต้องยกขึ้นใช้งาน ถ้าไม่อยากให้ขอบล่างของพนักศีรษะ มาดันช่วงแผ่นหลังของคุณ

เบาะรองนั่ง ออกแบบให้มีมุมเงยอยูในระดับที่เหมาะสมพอยอมรับได้ แม้จะเงยขึ้นมา รองรับชวงต้นขาและข้อพับได้ไม่เต็มที่นักก็ตามที แต่การใช้ฟองน้ำ แบบ “นุ่มแอบแน่น Firm นิดๆ” ช่วยให้นั่งสบายกว่าที่ทุกคนคาดคิด

ถ้าผมจะบอกว่า ภาพรวมของเบาะนั่งด้านหลังของ WR-V นั้น นุ่มกว่า และแอบนั่งสบายกว่าเบาะแถวกลางของ CR-V Generation 6 รุ่นล่าสุด อยู่นิดๆ คุณจะเชื่อหรือไม่? ถ้าไม่เชื่อ ไปลองนั่งเทียบกันเอาเองในโชว์รูม Honda เลยละกัน

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 3 ตำแหน่ง โดยสายเข็มขัดของผู้โดยสารตรงกลาง ติดตั้งอยู่ด้านบนแผงหลังคา นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้งมือจับศาสดา สำหรับให้ผู้โดยสารยึดเหนี่ยวจิตใจ ในวันที่คนขับเกิดซิ่งเกินพิกัด ให้มาครบทั้ง 4 ตำแหน่ง เหนือช่องประตูทั้ง 4 อีกด้วย

ฝาประตูท้าย สามารถเปิดได้ ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ติดตั้งไว้ ในแนวเดียวกัน ไฟส่องสว่างป้ายทะเบียนหลัง ใช้ช็อกอัพไฮโดรลิค 2 ต้น เพื่อค้ำยัน และไม่มีระบบเปิด-ปิด ด้วยไฟฟ้า หรือระบบเตะเปิดใดๆมาให้ทั้งสิ้น

พื้นที่วางสัมภาระด้านหลังเบาะแถว 2 นั้น อยู่ที่ 380 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมนี แต่เมื่อพับเบาะแล้ว จะมีความยาวเพิ่มขึ้นเป็น 1,470 มิลลิเมตร เพียงพอให้วางสัมภาระแนวยาวได้ประมาณหนึ่ง พูดกันตามตรงก็คือ เมื่อลองใช้งานจริง พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังของ WR-V เยอะกว่า Mazda CX-3 รวมทั้ง Toyota Yaris Cross (Global Version) แต่อาจจะมีความสูงน้อยกว่า Nissan Kicks และ MG ZS / VS เล็กน้อย และแน่นอนครับ พื้นที่ด้านหลังของ WR-V เล็กกว่า Toyota Yaris Cross Thai Version

ผนังทั้ง 2 ฝั่ง จะถูกออกแบบให้มีช่องเว้าเข้าไป เพื่อเพิ่มพื้นที่สำหรับสัมการวางสัมภาระขนาดยาวในแนวขวาง ส่วนผนังรถฝั่งซ้าย จะมีไฟส่องสว่างในห้องเก็บของมาให้สำหรับเวลากลางคืน และเมื่อเปิดยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะพบยางอะไหล่ รวมทั้งเครื่องมือประจำรถ ติดตั้งมาให้

แผงหน้าปัด ยกชุดมาจาก BR-V รุ่น 2 ทั้งยวง แบบไม่ต้องออกแบบขึ้นใหม่ให้เปลืองงบประมาณ แต่มีการปรับปรุงโทนสี และการเลือกใช้วัสดุประดับให้แตกต่างกันเล็กน้อย ตามบุคลิกของตัวรถและกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย ช่องแอร์คู่กลาง ทรงสี่เหลี่ยมคางหมูคว่ำ ตัดขอบด้วยสีเงินซึ่งมีหน้าตาเหมือนยกมาจาก CR-V ไม่ผิดเพี้ยน มีการใช้วัสดุบุนุ่ม หุ้มหนัง พร้อมเย็บตะเข็บด้ายจริง เพียงแค่จุดเดียว คือบริเวณ หน้ากากฝั่งซ้าย ของแผงหน้าปัด และใช้วัสดุพลาสติก สีเงิน Silver ในการประดับตกแต่งตามจุดต่างๆ ของทั้งแผงหน้าปัด ช่องแอร์ แผงคอนโซลกลาง และแผงประตู รวมทั้งมีการตกแต่ง Trim สีดำ Piano Black ล้อมกรอบ ช่องติดตั้งชุดเครื่องเสียง บนแผงควบคุมกลาง

ดูจากในรูปหนะ สวยดี แต่พอสัมผัสของจริง จะพบว่า พลาสติก Recycle ได้ ที่ใช้ในแผงหน้าปัดของ WR-V ใหม่ ยังคงเป็นแบบเดียวกับที่คุณจะเคยเห็นใน Honda City รุ่นที่ 3 (2008 – 2014) ไม่มีผิดเพี้ยน จริงอยู่ว่า มันให้สัมผัสที่ดูแล้วก๊องแก๊ง ดูไม่สมราคารถ แต่จากประสบการณ์ของผม พลาสติกแบบนี้ มีข้อดีคือ แม้คุณจะจอดรถตากแดดเป็นเวลานานหลายปี มันจะไม่แตกหักหรือละลายง่าย อีกทั้งยังมี กลิ่นไอระเหย Thermoplastic ออกมาค่อนข้างน้อย มันเป็นพลาสติกที่เหมาะสมกับการใช้ในรถยนต์สำหรับประเทศเมืองร้อนจริงๆ

มองขึ้นไปบนเพดานหลังคา จะพบ แผงบังแดด ที่มีกระจกแต่งหน้า ไฟแต่งหน้า และฝาปิด ให้มาครบทั้ง 2 ฝั่ง ส่วนไฟอ่านแผนที่ ยังคงใช้วิธีกดลงไปที่ตัวโคมได้เลย เหมือนเช่น City รุ่นปี 2008 – 2014 ซึ่งให้ความสะดวกในการใช้งานยามค่ำคืนอย่างมาก นี่คืองานออกแบบที่นอกจากประหยัดแล้ว ยังใช้งานจริงได้ดีอีกด้วย ส่วนกระจกมองหลังของทุกรุ่น เป็นแบบตัดแสงได้ แต่ปรับด้วยก้านโยกเล็กๆ แบบทั่วไป

จากฝั่งขวา มาทางฝั่งซ้าย รายละเอียดต่างๆ แทบจะเหมือนกับ BR-V ใหม่ เป๊ะ!

แผงควบคุมสวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ทั้ง 4 บาน รวมทั้ง สวิตช์กดแบบ One Touch กดสวิตช์ลง หรือยกสวิตช์ขึ้น เพียงจังหวะเดียว หน้าต่าง เฉพาะฝั่งคนขับ จะเลื่อนขึ้น – ลง จนสุด โดยอัตโนมัติ กับสวิตช์ล็อกกันเปิดหน้าต่างผู้โดยสาร ติดตั้ง ร่วมกับ สวิตช์ปรับและพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า และสวิตช์ระบบ Central Lock หน้าตาคุ้นเคยเหมือนยกมาจากบรรดา Honda ยุคใหม่ๆ เกือบทุกรุ่น

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาด้านคนขับ เป็นสวิตช์ ติดเครื่องยนต์ สีแดง Push Start ถัดลงมาเป็น สวิตช์ เปิด – ปิด ระบบตัวช่วย Honda SENSING และสวิตช์ เปิด-ปิด ระบบควบคุมเสถียรภาพ VSA กับ TCS ส่วนบริเวณฐานเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา เป็นคันโยกดึงเปิดฝาถังน้ำมัน และคันโยกดึงเปิดฝากระโปรงหน้า ติดตั้งในตำแหน่งเดียวกัน

พวงมาลัย 3 ก้าน หุ้มด้วยหนัง ประดับก้านด้วย Trim สี Silver มีขนาดเหมาะสมกับตัวรถ จับกระชับมือกำลังดี ปรับระดับสูง – ต่ำ ได้ แต่ปรับระยะใกล้ – ห่างจากตัวผู้ขับขี่ (Telescopic) ไม่ได้ ก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย เป็นแผงสวิตช์ควบคุม ชุดเครื่องเสียง และโทรศัพท์มือถือ ส่วนสวิตช์ควบคุมหน้าจอมาตรวัด ระบบเตือนและช่วยควบคุมเมื่อรถออกนอกช่องทางเดินรถ รวมถึงระบบ Cruise Control แบบ Adaptive จะอยู่บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวาสำหรับรุ่น EL จะมาพร้อมกับแป้น Paddle Shift ด้านหลังพวงมาลัย

ก้านสวิตช์ บนคอพวงมาลัยฝั่งซ้าย ใช้ควบคุมใบปัดน้ำฝนด้านหน้า ใบปัดน้ำฝนด้านหลัง พร้อมหัวฉีดน้ำล้างกระจกบังลมทั้งหน้า-หลัง ปรับระดับได้ 2 ความแรง แต่ไม่มีระบบตั้งหน่วงเวลามาให้ ส่วนก้านสวิตช์ บนคอพวงมาลัยฝั่งขวา ใช้ควบคุมไการเปิด-ปิดไฟหน้า ไฟตัดหมอก ไฟเลี้ยว รวมถึงปุ่มเปิดระบบ Honda Lane Watch กรณีผู้ขับขี่ต้องการจะให้กล้องที่กระจกมองข้างทำงานแม้ไม่เปิดไฟเลี้ยว

ชุดมาตรวัด ก็ยกชุดมาจาก BR-V นั่นละครับ เป็นแบบ 2 วงกลม ที่ดูละม้าย คล้ายกับชุดมาตรวัดของ Honda City 1.0 Turbo ฝั่งซ้ายเป็นมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ พร้อมไฟบอกตำแหน่งเกียร์ ฝั่งขวาเป็นมาตรวัดความเร็ว ล้อมกรอบทั้ง 2 วงกลม ด้วยวงแหวนพลาสติกชุบโครเมียม รายล้อมไปด้วยไฟเตือนนานาชนิด ตัวเลขสีขาว อยู่บนพื้นหลังสีดำ

บริเวณตรงกลางชุดมาตรวัด เป็นจอแสดงข้อมูลแบบ สี TFT Multi Information Display ขนาด 4.2 นิ้ว ซึ่งจะแจ้งข้อมูลทั้ง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบ เฉลี่ย และ Real Time ระยะทางที่น้ำมันในถังจะพาให้รถแล่นต่อไปได้ Trip Meter A & B อุณหภูมิภายนอกรถ มาตรวัดระยะทางรถ Odometer มาตรวัดน้ำมันในถัง ไฟบอกตำแหน่งเกียร์ นาฬืกา ฯลฯ

ถึงแม้ว่า งานออกแบบชุดมาตรวัด อาจจะยังไม่ใช่จอแบบ Full Digital สวยงามหวือหวา แบบ Toyota Yaris Cross Thai Version แต่การแสดงข้อมูลต่างๆ อ่านง่าย รับรู้ได้รวดเร็ว ระยะห่างของตัวเลขในแต่ละตำแหน่ง อยู่ในระดับเหมาะสม Font ตัวเลข มีรูปแบบและขนาดกำลังเหมาะ ซึ่งผมมองว่า นี่ก็เพียงพอแล้วสำหรับรถยนต์พิกัดนี้ สารภาพตามตรง ผมชอบหน้าจอธรรมดาบ้านๆ แบบนี้ มากกว่าหน้าจอ Full Graphic เพราะในการจับเวลาหาตัวเลขอัตราเร่ง ผมสามารถกะระยะในการกดนาฬิกาจับเวลาได้สะดวก ง่ายดาย และแม่นยำกว่า แต่แน่นอนว่า ลูกค้าทั่วไปย่อมอยากได้ลูกเล่นจากจอ Graphic ซึ่งดูน่าตื่นตาตื่นใจกว่า

จากซ้ายมาทางขวา

กล่องเก็บของ พร้อมฝาปิด Glove Compartment ยกชุดมาจาก BR-V ใหม่ จึงมีความลึกเท่ากับ BR-V ใหม่ แม้จะแคบลงจาก BR-V รุ่นแรก แต่ก็ยังใหญ่พอให้ใส่คู่มือผู้ใช้รถ และเอกสารประจำรถ แล้วยังมีพื้นที่เหลือพอให้ใส่ข้าวของจุกจิกอีกมากเอาเรื่อง กระนั้น ถ้าติดตั้งตัวเปิดแบบ Soft opener มาให้ได้สักหน่อยก็คงจะดี

สวิตช์ไฟฉุกเฉิน Hazzrd Light ติดตั้งในตำแหน่งที่เหมาะสม และสะดวกต่อการใช้งานในภาวะคับขัน ยามเมื่อคุณต้องเปิดเพื่อแจ้งรถคันที่ตามคุณมา ว่าข้างหน้า มีอุบัติเหตุ หรือการชะลอความเร็วฉุกเฉิน

ด้านความบันเทิง WR-V ติดตั้ง ชุดเครื่องเสียง ควบคุมผ่านจอ Monitor สีขนาด 7 นิ้ว Touch Screen แบบ Advanced Touch รองรับการใช้งานร่วมกับโทรศัพท์มือถือ ทั้ง Apple Carplay และ Android Auto รวมทั้งรองรับการเชื่อมต่อโทรศัพท์มือถือแบบไร้สาย Bluetooth มีระบบสั่งงานด้วยเสียงควบคุมได้จากสวิตช์บนก้านพวงมาลัย รุ่น E ให้ลำโพงมา 4 ชิ้น ส่วนรุ่น EL เพิ่มลำโพง Tweeter มาให้ อีก 2 ชิ้น รวมเป็น 6 ชิ้น

คุณภาพเครื่องเสียง ถือว่า ใช้ได้ ไม่แย่อย่างที่คิด แต่ก็ไม่ได้ดีมากจนโดดเด่น สิ่งที่ผมชื่นชอบคือ ช่วงติดเครื่องยนต์ เปิดใช้งาน หน้าจอจะเล่นภาพ Graphic คำว่า WR-V พร้อมเสียงประกอบ ซึ่งยังคงชวนให้นึกถึงช่วงเวลาที่เรากำลังจะเปิด เครื่องเล่นเกมส์ Sony Playstation มากๆ เหมือน BR-V ใหม่ไม่มีผิด ต่างกันแค่โลโก้ของรุ่นรถเท่านั้น

ถัดลงมาด้านล่างเป็นชุดสวิทช์ควบคุมเรื่องปรับอากาศ แบบ Digital ไม่ได้เป็นแบบแยกซ้าย – ขวา แบบ Dual zone แต่อย่างใด โดยปุ่มลูกศรขึ้น – ลง ฝั่งซ้ายสุดใช้ในการควบคุมระดับความแรงพัดลม ส่วนด้านขวาสุดใช้สำหรับปรับอุณหภูมิ ส่วนปุ่มอื่น ๆ ที่เหลือไล่จากซ้ายไปทางขวาตามลำดับก็ได้แก่ ปุ่มเปิด – ปิดระบบหมุนเวียนอากาศ ปุ่มเปิด – ปิดไล่ฝ้าที่กระจกหลัง ปุ่มปรับโหมด ปุ่มเปิด – ปิด A/C ปุ่มเปิดระบบเครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ และปุ่มเปิดปิดเครื่องปรับอากาศ

แผงคอนโซลเกียร์ ระหว่างเบาะนั่งคู่หน้า ก็เป็นอีกชิ้นส่วนหนึ่งซึ่งถูกยกมาจาก BR-V ใหม่ มาทั้งยวง ประกอบด้วยช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง วางอยู่หน้าคันเกียร์ที่มีหน้าตาคุ้นเคย ใต้แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ เป็นที่อยู่ของช่องจ่ายไฟ 3 จุด ซึ่งประกอบไปด้วยช่องจ่ายไฟ Power Outlet 12V 180W 1 ช่อง ทางฝั่งซ้าย และช่อง USB A 2 ช่องทางด้านขวา (เสียบชาร์จไฟ พร้อมต่อเชื่อมระบบโทรศัพท์มือถือ ได้ 1 จุด)

บริเวณฐานคันเกียร์ ตกแต่งด้วยวัสดุ Piano Black ล้อมกรอบด้วยสีเงิน ถัดมาด้านหลังเป็นก้านเบรกมือแบบมาตรฐาน หน้าตาเหมือนยกมาจาก Honda Civic Dimension ปี 2000 เปี๊ยบ! ใต้เบรกมือ มีช่องวางของจุกจิกเล็กน้อย

ประเด็นเรื่องเบรกมือยังเป็นคันโยกนั้น ส่วนตัวผม ค่อนข้างเฉยๆ เพราะโดยปกติผมมักขับรถยนต์ในช่วงเวลาที่ไม่ค่อยเจอการจราจรติดขัดเท่าไหร่ จึงไม่จำเป็นจะต้อง ขึ้นเบรกมือ ตอนรถติด แค่ค้างไว้ที่เกียร์ D แล้วเหยียบเบรกเอาสัก 1-2 นาที แบบที่สากลโลกเขาทำกัน ก็ยอมรับได้

ทว่า เสียงจากลูกค้าส่วนใหญ่ที่ได้เห็น WR-V คันจริงแล้ว ต่างพากันบอกว่า ตั้งราคามาแพงขนาดนี้ ไม่คิดจะแถมเบรกมือไฟฟ้า พร้อมระบบ Auto Brake Hold มาให้สักหน่อยเลยหรืออย่างไร? คู่แข่งในพิกัดราคาไล่เลี่ยกัน เขามีมาให้กันเกือบหมดแล้ว

ถัดมาเป็นพนักพักแขน บุนุ่มหุ้มด้วยหนังสังเคราะห์ ซึ่งพอวางข้อศอกได้ประมาณหนึ่ง เมื่อเปิดขึ้นมาก็จะพบกับกล่องคอนโซลสำหรับเก็บของ ขนาดปานกลาง พอให้ใส่ข้าวของจุกจิกได้นิดหน่อย ส่วนด้านหลังของกล่องคอนโซลกลาง เป็นปลั๊กไฟ Power Outlet 12 V อีก 1 ตำแหน่ง ไม่มีช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารด้านหลังมาให้

ทัศนวิสัย / Visibility

ทัศนวิสัยด้านหน้า เรียกได้ว่า เหมือนกับ BR-V ใหม่ ทุกประการ ไม่ว่าจะเป็นความสูงของเบาะนั่ง เมื่อวัดจากจุดบั้นเอว Hip Point ลงไปจนถึง พื้นถนน หรือตำแหน่งของเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ความสูงของกระจกบังลมหน้า กระจกหน้าต่าง และกระจกมองข้าง อยู่ในตำแหน่งเดียวกันเป๊ะ ดังนั้น การมองเห็นถนนและสภาพการจราจรข้างหน้า จึงถือว่า โปร่งตาใช้ได้ เพราะเมื่อเทียบกับ WR-V รุ่นแรก และ BR-V รุ่นแรกแล้ว มีการปรับยกระดับตำแหน่งสายตาคนขับให้สูงขึ้น 44 มิลลิเมตร เพื่อให้มองเห็นถนนข้างหน้าชัดเจนยิ่งขึ้นกว่ารุ่นเดิม และลดมุมอับสายตาขณะขับขี่บนถนนขรุขระ ไม่เพียงแค่นั้น การออกแบบให้ด้านหน้ารถ ตั้งชันเชิดขึ้นกว่าทั้ง WR-V เดิม และ BR-V รุ่นเดิม อีกเล็กน้อย จนดูเป็น SUV มีผลช่วยให้ผู้ขับขี่ ซึ่งคุ้นชินกับการใช้ฝากระโปรงหน้า ในการกะระยะมุมรถ มองเห็นฝากระโปรงหน้ารถชัดเจนยิ่งขึ้นด้วย

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ทั้งฝั่งซ้าย และขวา มีขนาด ความหนา เท่ากันกับรถรุ่นเดิม ดังนั้น การบดบังยานพาหนะ ที่แล่นสวนทางมาบนทางโค้งขวา แบบสวนกันสองเลน ค่อนข้างน้อย อีกทั้งยังไม่ค่อยบดบังการมองเห็นยานพาหนะที่แล่นสวนทางมา ระหว่างรอเลี้ยวกลับรถ เท่าใดนัก ถ้าเทียบกับ WR-V รุ่นเดิม บนพื้นฐาน Honda Jazz รุ่นเก่า จะพบว่า พื้นที่การมองเห็นในกระจกมองข้าง เพิ่มขึ้น โปร่งตาขึ้น แต่ถ้าเปรียบเทียบกับ BR-V รุ่นใหม่แล้ว มุมมองต่างๆ จะเหมือนกันหมดทุกประการ

ส่วนทัศนวิสัยด้านหลัง จะแตกต่างจาก BR-V ใหม่ ชัดเจน เนื่องจากไม่มีกระจก Opera ด้านหลังเข้ามาช่วย แถมเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ค่อนข้างหนา และบดบังรถจักรยานยนต์ได้มิด แม้ว่า ขนาดของกระจกบังลมหลัง และกระจกหน้าต่างคู่หลัง จะใหญ่โต และโปร่งตา กว่า MG ZS / VS และ Mazda CX-3 ก็ตาม ส่วนการมองเห็นยานพาหนะที่แล่นตามหลังมา บนกระจกบังลมหลังนั้น ปลอดโปร่งดี แต่เมื่อใดที่ยกพนักศีรษะของเบาะแถวหลังสุดขึ้นใช้งาน ยังไงๆ ก็บดบังการมองเห็นของกระจกบังลมหลังอยู่ดี

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********
************* Technical Information & Test Drive ************

ด้วยเหตุที่ WR-V ถูกพัฒนาขึ้นร่วมกับ BR-V รุ่นที่ 2 ดังนั้น Honda จึงมองว่า การยกขุมพลังของ BR-V มาวางให้กับ WR-V ก็ไม่ใช่เรื่องเสียหายเลย เพราะนอกจากจะเป็นการใช้ทรัพยากรเก่าที่มีอยู่เดิม มาปรับปรุงให้เกิดประโยชน์สูงสุด ให้คุ้มค่าแล้ว ผลลัพธ์ที่ได้ เครื่องยนต์บล็อก L15 นี้ มันก็ยังคงให้สมรรถนะที่เหมาะสมกับตัวรถ อีกทั้งยังช่วยให้ต้นทุนในการพัฒนาตัวรถทั้งโครงการ ไม่แพงกระโดดไปมากเกินเหตุ

เครื่องยนต์ ของ WR-V ใหม่ เป็นรหัส L15ZF เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1.5 ลิตร 1,498 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.5 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.6 : 1 ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า Drive-By-Wire (DBW) จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC ซึ่งมันคือการผสมผสานกันระหว่าง ระบบแปรผันระยะยกวาล์วที่หัวแคมชาฟต์ฝั่งไอดี VTC (Variable Timing Control) กับระบบ แปรผันระยะเยื้องกระเดื่องวาล์ว ที่แท่งแคมชาฟต์ VTEC

การปรับปรุงที่สำคัญของ เครื่องยนต์รุ่นนี้ บนพื้นฐาน บล็อก L15 ที่ใช้กันมาตั้งแต่ ปี 2001 คือการเปลี่ยนระบบขับวาล์วใหม่ จาก SOHC มาเป็น DOHC (Twin Cam) และการออกแบบท่อร่วมไอดีใหม่ High tumble intake port เพื่อช่วยให้ส่วมผสมอากาศกับน้ำมัน (ไอดี) ไหลเข้าสู่ห้องเผาไหม้ได้เต็มประสิทธิภาพมากขึ้น

กำลังสูงสุด 121 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 145 นิวตันเมตร (14.8 กก.-ม.) มาในรอบเครื่องยนต์ต่ำลงเหลือ 4,300 รอบ/นาที ถ้าสังเกตดีๆ จากกราฟแรงม้า แรงบิดข้างบนนี้ จะเห็นได้ว่า มีการปรับจูนสมองกล ECU (Engine Control Unit) ให้เหมาะสมกับขนาดตัวรถ ซึ่งช่วยเพิ่มการตอบสนองของเครื่องยนต์ เรียกแรงบิดออกมา ในช่วงตั้งแต่ 1,000 – 4,000 รอบ/นาที ได้ดีขึ้น 5% เมื่อเปรียบเทียบกับขุมพลัง 1.5 ลิตร รุ่นเดิม

เครื่องยนต์รุ่นนี้ ปล่อยก๊าซ คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) 148 กรัม/กิโลเมตร ผ่านมาตรฐานไอเสีย EURO 6b ตามข้อมูลจาก ECO Sticker ของรัฐบาลไทย และสามารถเติมน้ำมันเชื้อเพลิงได้ ทั้งเบนซิน 95 ,เบนซิน 91 , Gasohol E10 , E20 ไปจนถึง Gasohol E85

นอกจากเครื่องยนต์แล้ว ระบบส่งกำลัง ของ WR-V ยังคงเหมือนกับ BR-V รุ่น 2 ไม่มีผิดเพี้ยน ยังคงถ่ายทอดกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT (Continuous Variable Transmission) รุ่นเดิม แต่มีการปรับปรุงใหม่ ให้มีประสิทธิภาพ และความประหยัดน้ำมัน ดีขึ้น 4% เมื่อเทียบกับ BR-V รุ่นเดิม รวมทั้ง การเพิ่มระบบ Step Up shift Control of Cornering Gravity & G Design Shift

หลักการทำงาน ของระบบดังกล่าว เข้าใจง่ายมากครับ หากคุณค่อยๆเหยียบคันเร่งไต่ความเร็วขึ้นไป เกียร์ก็จะยังคงทำหน้าที่ในแบบ เกียร์ CVT คือจะค่อยๆไล่ขึ้นไปยังเกียร์สูง (อัตราทดลดลง) อย่างต่อเนื่อง แต่เมื่อคุณกดคันเร่งเต็ม หรือเกือบเต็มตีน เพื่อจงใจลากรอบเครื่องยนต์ขึ้นไปสูงๆ เกียร์จะเปลี่ยนการตอบสนองจาก CVT ปกติ เป็นแบบขั้นบันได Step Up เหมือนเกียร์อัตโนมัติแบบปกติทั่วไป เช่น เมื่อลากรอบไปถึง 6,000 รอบ/นาที เกียร์ จะถูกสั่งให้เปลี่ยนขึ้นไปเป็นรอบ

แต่ในขณะที่เหยียบเบรกเต็มที่ เครื่องยนต์จะรักษารอบเครื่องยนต์เอาไว้ระดับนึ่ง และค่อยๆลดความเร็วลงมา โดยเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำให้ เมื่อความเร็วของรถ ลดลง อัตราทดเกียร์ ก็จะลดลงตามด้วย ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ Engine Brake ขณะลงทางลาดชันได้ดีขึ้น

นอกจากนี้ เฉพาะรุ่น EL จะเพิ่ม แป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift มาให้เป็นพิเศษ ฝั่งซ้าย ตบเพื่อเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำ และฝั่งขวา ตบเพื่อเปลี่ยนเกียร์ขึ้นสูง

อัตราทดเกียร์ มีการปรับปรุงใหม่ดังนี้

• เกียร์เดินหน้า  รุ่นเดิม อยู่ในช่วง 3.484 – 0.562 : 1  ส่วนรุ่นใหม่ อยู่ในช่วง 2.525 – 0.408 : 1
• เกียร์ถอยหลัง  รุ่นเดิม อยู่ในช่วง 3.733 – 1.906 : 1 ส่วนรุ่นใหม่ อยู่ในช่วง 1.489 – 2,706 : 1
• อัตราทดเฟืองท้าย รุ่นเดิมอยู่ที่ 3.941 : 1 ส่วนรุ่นใหม่ อยู่ที่ 5.436 : 1

สมรรถนะจะดีขึ้นหรือไม่ อย่างไรนั้น เรายังคงทำการทดลองจับเวลา หาอัตราเร่งกันเหมือนเดิม นั่นคือ ใช้เวลากลางคืน เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน น้ำหนักตัวคนขับ (103 กิโลกรัม) และผู้โดยสาร สักขีพยาน (Mark Pongswang น้ำหนักตัว 60 กิโลกรัม) รวมกัน ไม่เกิน 170 กิโลกรัม ผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้

เมื่อเปรียบเทียบกับ BR-V ซึ่งใช้ขุมพลังและเกียร์ลูกเดียวกัน จะเห็นว่า WR-V ทำตัวเลขช่วงออกตัวจนถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง รวมทั้งช่วงเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไวกว่า BR-V อย่างชัดเจน

อย่างไรก็ตาม ตัวเลขที่ WR-V ทำได้ จัดออยู่ในกลุ่มตรงกลางค่อนบนๆ ของตลาด แน่นอนว่า นี่คือตัวเลขที่ขุมพลัง L15 ทำได้ดีที่สุดแล้ว เพราะคู่แข่งคันอื่นๆล้วนใช้เครื่องยนต์ที่ มีขนาดใหญ่กว่า หรือไม่ก็มีเทคโนโลยีที่เหนือกว่า WR-V ไปแล้วอีก 1 step ดังนั้น การที่ตัวเลขออกมาแบบนี้ ผมว่า ทำได้ดีมากโข ไม่น่าเกลียดแล้วละ

จากการขับขี่จริง พูดกันตามตรง ผมมองว่า ขุมพลังรหัส L15 พร้อมเกียร์ CVT ลูกนี้ ให้การตอบสนองที่ กระฉับกระเฉงผิดกว่าปกติที่เคยเจอใน Honda รุ่นอื่นๆ ซึ่งใช้ขุมพลังตระกูลเดียวกันนี้ ชัดเจนมาก อย่างน่างุนงง มันจี๊ดจ๊าดขึ้นชัดเจน

กระนั้น บุคลิกของเครื่องยนต์ ในภาพรวม ก็ไม่แตกต่างจาก BR-V นั่นแหละ เพียงแต่ด้วยขนาดตัวรถที่สั้นกว่า น้ำหนักเบากว่า มันก็เลยเป็นการเพิ่มความแคล่วคล่องว่องไวให้ตัวรถขึ้นโดยปริยาย ในจังหวะ ออกตัว เหยียบเต็มตีน สังเกตได้เลยว่า เครื่องยนต์ก็พยายามเค้นพละกำลังออกมาให้ผู้ขับขี่อย่างเต็มที่ น้ำหนักคันเร่ง และการตอบสนอง เบา ไว ตามสไตล์ Honda ปกติ คันเร่งไฟฟ้าไม่ Lack และไวใช้ได้

ส่วนเกียร์ก็ทำหน้าที่ถวายชีวิตพอสมควร การเซ็ตโปรแกรมสมองกลเกียร์ ให้สามารถทำตัวเหมือนเกียร์อัตโนมัติแบบ Step ตามปกติ ได้ เมื่อคุณเหยียบคันเร่งจมมิด เกียร์จะสั่งลากรอบเครื่องยนต์ขึ้นไปถึงช่วงประมาณ 6,400 – 6,600 รอบ/นาที ก่อนจะเปลี่ยนตำแหน่งล็อกพูเลย์ขับเคลื่อน ให้มีอัตราทดต่อรอบเครื่องยนต์ลดลงเรื่อยๆ ตามตำแหน่งที่โปรแกรมล็อกเอาไว้

เพียงแต่ว่า ความเร็วสูงสุดบนมาตรวัด 168 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น แอบน้อยไปหน่อย ผมยังคาดหวังว่ามันควรจะอยู่ที่ระดับ 170 – 175 กิโลเมตร/ชั่วโมง เผื่อไว้ในกรณี ฉุกเฉินคับขันจริงๆ แม้ว่า ณ ความเร็วดังกล่าว ค่อนข้างเร็วเกินไปมากหากเอาตัวเลขที่กฎหมายกำหนดมาพิจารณาด้วย และในความเป็นจริง น้อยครั้งและน้อยคนที่จะพา SUV ไซส์นี้ ขึ้นไปถึงความเร็วระดับนั้น แต่อย่างว่า คนไทยตีนหนักมันก็มี ถ้าเผื่อประเด็นนี้เพิ่มเติมให้อีกนิดน่าจะดีกว่า

ดังนั้น ในภาพรวม อัตราเร่งของ WR-V อาจจะจี๊ดจ๊าดขึ้นจาก BR-V นิดหน่อย เป็นรองแค่ Nissan Kicks e-Power และ Toyota Yaris Cross กระนั้น นี่คือสมรรถนะเพียวๆที่เครื่องยนต์สันดาปธรรมดา ทำได้ โดยไม่ต้องพึ่งพาระบบ Hybrid ใดๆเข้ามาช่วยเลยแม้แต่น้อย

***** การเก็บเสียง การสั่นสะเทือน และอาการสะท้าน *****
********* NVH Noise Vibration and Harshness *********

ปัญหาเรื่องเสียงรบกวนจากทั้งกระแสลม และการประกอบของรถยนต์ Honda นั้น เปี่ยมกิตติศัพท์ขึ้นชื่อลือชา ในหมู่ผู้ใช้รถยนต์ชาวไทยมาช้านาน มิใยที่ ทีมวิศวกรของ Honda R&D พยายามแก้ไขมาโดยตลอด แต่ด้วยการคำนึงถึงต้นทุนการผลิตเป็นหลัก ทำให้ เมื่อถึงคราวเปรียบเทียบกับคู่แข่งทีไร เสียงรบกวนในรถยนต์ Honda รุ่นเก่าๆ ก็มักจะดังเทียบเท่า หรือดังกว่าคู่แข่งเสมอ

คราวนี้ สำหรับ WR-V ใหม่ ทีม Honda R&D Asia Pacific ตัดสินใจ นำเทคโนโลยีในการลดเสียง แรงสั่นสะเทือน และอาการสะท้านต่างๆ ที่ถูกใช้ใน BR-V มาถ่ายทอดและติดตั้งให้กับ WR-V ด้วยอย่างครบถ้วน

เริ่มจาก การออกแบบโครงสร้างตัวถังให้เป็นแบบ Fully Close Side Body Panel System ติดตั้งวัสดุซับเสียงตามจุดต่างๆ ของตัวรถ ไม่ว่าจะเป็น ด้านในของบังโคลนรถด้านหลัง แผ่นรองด้านล่างเครื่องยนต์ รวมทั้งใต้ฝากระโปรงหน้า นอกจากนี้ ยังมีการใช้ สเปรย์โฟม ตามจุดต่างๆของตัวถัง เพื่อเพิ่มความเงียบ ช่วยป้องกันฝุ่น และกลิ่นรบกวนจากภายนอก ไม่ให้เล็ดรอดเข้าไปในห้องโดยสาร ลงได้มากถึง 60%

ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีการปรับปรุงฝาครอบเครื่องยนต์ และฝา ยูรีเทน เพื่อลดเสียงของเครื่องยนต์ขณะทำงานลง มีการติดตั้ง Dynamic Module ที่ยางรองแท่นเครื่องยนต์ด้านข้าง การปรับปรุงฐานยึดเครื่องยนต์แนวขวาง และตัวจับก้านบิด Torque Rod Holder ทั้งหมดนี้ ช่วยลดการสั่นสะเทือนให้น้อยลง

ในการขับขี่จริง การเก็บเสียง นั้น อยู่ในเกณฑ์ปานกลาง หากมองในประเด็น เสียงกระแสลมไหลผ่านตัวรถครึ่งท่อนบน เสียงเครื่องยนต์ขณะจอดเดินเบา เสียงดังจากกระจกบังลมหน้า เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar เสาคู่กลาง B-Pillar หรือเสียงลมที่ไหลเล็ดรอดเข้ามาตามยางขอบประตูหน้าต่างแล้ว ก็ถือว่า WR-V ใหม่ ทำได้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมนิดหน่อย ยังพอมีเสียงลมอยู่บ้างเบาๆ ที่ยางขอบประตูด้านบน นิดๆ หลังความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป และจะค่อยๆ ดังขึ้นนิดๆ เรื่อยๆ ตามความเร็วรถที่เพิ่มขึ้น

อย่างไรก็ตาม ในด้านการเก็บเสียงจากพื้นถนน เสียงยางติดรถ เสียงกระแสลมหมุนวนในซุ้มล้อคู่หลัง ยังไม่ได้เงียบสนิทเท่าที่ควร ซึ่งก็ต้องทำใจ เพราะรถยนต์ในกลุ่มนี้ การควบคุมต้นทุน เพื่อให้ยังสามารถตั้งราคาขายได้ โดยมีกำไรต่อคันเยอะๆ ยังเป็นเรื่องที่ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นทุกราย คำนึงถึงเป็นสำคัญ

ขณะเดียวกัน อาการสะเทือน ขณะขับผ่านพื้นถนนปูนซีเมนต์ ในระบบทางด่วนอุดรรัถยา ช่วงพ้นจากด่านเก็บเงิน ม.ธรรมศาสตร์รังสิต มาเล็กน้อย ซึงเป็นช่วงพื้นผิวขรุขระมากสุดในระบบทางด่วนของ กรุงเทพมหานคร พบว่า อาการสะเทือนจากล้อ ยังพอมีขึ้นมาให้ผู้ขับขี่สัมผัสได้ ผ่านทางพื้นรถ และคอพวงมาลัย แม้ว่า ตัวเบาะรองนั่ง กับพนักพิงหลัง จะมีแผ่นช่วยซับแรงไว้นิดหน่อยแล้วก็ตาม

ระบบบังคับเลี้ยว / Steering Wheels

พวงมาลัย ยกชุดมาจาก BR-V ใหม่มาทั้งยวง เป็นแบบ Rack & Pinion พร้อม Power ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering) ด้วยมอเตอร์แบบไร้แปรงถ่าน ควบคุมด้วยกล่องสมองกลอยู่ที่คอพวงมาลัย อัตราทดเฟืองพวงมาลัย 16.4 : 1 หมุนจาก ซ้ายสุดไปขวาสุด 3.36 รอบ

อย่างไรก็ตาม ในเมื่อตัวรถสั้นลงกว่า BR-V ใหม่ ทำให้รัศมีวงเลี้ยว แคบลงจาก 5.3 เมตร ใน BR-V ใหม่ ลงมาเหลือ 5.0 เมตร เท่านั้น! ช่วยให้การเลี้ยวกลับรถ ทำได้สะดวกมากๆ บนถนนสวนกัน 2 เลน (แบบมีไหล่ทาง) ก็สามารถเลี้ยวกลับรถได้อย่างคล่องตัว เพียงจังหวะเดียวจบ! ไม่ต้องลุ้น ยังไงก็เทคเดียวผ่านฉลุย!

ถ้าเราลองย้อนกลับไปดูรถยนต์ Honda รุ่นใหม่ๆ นับตั้งแต่ปี 2020 เป็นต้นมา คุณจะสังเกตเห็นพัฒนาการในการเซ็ตพวงมาลัยของทีมวิศวกร ที่ดีขึ้นจากรถรุ่นปี 2014 – 2019 ชัดเจนมาก ไม่ว่าจะเป็น พวงมาลัยของ City ที่หนืด หนักแน่นมั่นใจได้ราวกับยกมาจากรถยนต์ขนาดใหญ่ ขณะที่พวงมาลัยของ Civic กับ CR-V ใหม่ เน้นการตอบสนองที่คล่องแคล่ว แม่นยำขึ้น และให้ความต่อเนื่อง (Linear) ดีขึ้น ส่วน Accord ก็มีพวงมาลัยที่ตอบสนองได้ดี ไม่เนือยมาก และไม่ไวมากจนเกินไป ทั้งรุ่น G10 และ G11 หรือแม้แต่ พวงมาลัยของ BR-V ที่ดีงามเหมาะสมกับรูปแบบของตัวรถ

ดังนั้น ไม่ต้องแปลกใจครับ การตอบสนองของระบบบังคับเลี้ยวใน WR-V นั้น แทบจะเรียกได้ว่า ดีงามไม่ต่างจาก BR-V เลย แหงละ ก็เล่นยกยวงยกชุดแร็คพวงมาลัยกันมาทั้งดุ้นเลยนี่หว่า

การหมุนพวงมาลัยบังคับเลี้ยวในเมือง ทั้งในขณะถอยเข้าจอด หรือลัดเลาะไปตามตรอกซอกซอยต่างๆ ในช่วงความเร็วต่ำกว่า 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณจะพบว่า พวงมาลัย เบา หนืดมือนิดหน่อย ไม่เยอะ ตอบสนองแม่นยำดี ระยะฟรีตรงกลาง ไม่เยอะและไม่น้อยจนเกินไป ให้ความคล่องแคล่วในการบังคับควบคุมได้ดีแม้ในยามที่คุณอยากจะเล่นบทบู๊ ในระดับที่รถยนต์ประเภทนี้ควรเป็น

ส่วนการตอบสนอง ในย่านความเร็วเดินทาง และย่านความเร็วสูงนั้น พวงมาลัยนิ่งขึ้น แม้จะมีน้ำหนักเบาอยู่ แต่การถือตรง On Center feeling เป็นธรรมชาติขึ้น และมั่นใจในการถือตรงช่วงความเร็วสูงๆมากขึ้นกว่าเดิมชัดเจน ผมสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัย ที่ความเร็วระดับ 168 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้นานถึง 9 วินาที กว่าที่รถจะเริ่มเบี่ยงออกไปทางเลนซ้าย ซึ่งจุดนี้ ผมว่า นักขับสุภาพบุรุษส่วนใหญ่ น่าจะชื่นชอบกว่า เมื่อเทียบกับคู่แข่งในกลุ่มเดียวกัน

ไม่เพียงเท่านั้น พวงมาลัยของ WR-V ยังให้การตอบสนองระหว่างเลี้ยวเข้าโค้ง ได้เป็นธรรมชาติไม่ต่างจาก BR-V  จังหวะแรกที่เลี้ยว พวงมาลัยจะมีแรงขืนที่มือ กำลังดี แม้น้ำหนักจะเบาก็ตาม แต่ถือว่า หนืดขึ้นกว่ารุ่นเดิม นิดหน่อย บังคับเลี้ยวได้แม่นยำตามเท่าที่ผมคาดหวังให้รถประเภทนี้เป็นกัน

ถ้าเทียบกับญาติพี่น้องในตระกูล Honda ยุคปัจจุบันด้วยกันแล้ว พวงมาลัยของ WR-V จะอยู่ตรงกลางระหว่าง City รุ่นล่าสุด ซึ่งหนืดพอสมควร และ Civic กับ CR-V ใหม่ ที่เบาแต่อยู่ในเกณฑ์กำลังดี โดยที่ น้ำหนักพวงมาลัย WR-V จะกระเดียดไปทาง Civic มากกว่าสักหน่อยจะเบากว่า และหนืดน้อยกว่า City ใหม่

ต่อให้เทียบกับคู่แข่งในตลาดตอนนี้ พวงมาลัยของ WR-V ใหม่ คือ ลงตัวมากสุด คือให้ความแม่นยำเทียบเท่า Nissan Kicks e-Power แต่สัมผัสได้ว่า แน่นกว่ากันนิดหน่อย ระยะฟรีตรงกลาง ไม่ถึงขั้นเบาเท่า Kicks แต่ที่แน่ๆคือ ไวพอประมาณ กำลังดี และไม่เนือยเกินไปจนเหมือนตอบสนองช้า และไม่ทื่อแบบพวงมาลัยไฟฟ้าของ Toyota Yaris Cross เวอร์ชันไทย

สรุปว่า พวงมาลัย ยกยวงมาจาก BR-V ใหม่ ให้การตอบสนองดีมากเป็นอันดับ 1 ในตลาด น้ำหนักยังคงเบาอยู่ แต่มีแรงขืนที่มือเพิ่มขึ้นนิดนึง ในช่วงความเร็วต่ำ และอยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้ ในย่านความเร็วสูง กลายเป็นพวงมาลัยที่ตอบสนองได้ค่อนข้างแม่นยำ เป็นธรรมชาติ และทำให้ผมชื่นชอบมากสุดในบรรดาคู่แข่งจากกลุ่มตลาด B-Segment Sub-Compact SUV เป็นพวงมาลัยที่ผมใช้ชีวิตด้วยแล้วมีความสุขมาก

กระนั้น ถ้าทำได้ อยากขอให้ช่วยเพิ่มน้ำหนักพวงมาลัยในย่านความเร็วสูงเกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพิ่มขึ้นอีกนิดเดียว ให้ใกล้เคียงกับ City มากกว่านี้อีกสักนิดก็ดี แต่ถ้าจะไม่เพิ่ม ผมว่าก็ไม่ใช่ปัญหาสำหรับผมและลูกค้าส่วนใหญ่

ระบบกันสะเทือน / Suspension

ช่วงล่างด้านหน้า เป็นแบบอิสระ MacPherson Strut พร้อมเหล็กกันโคลง ถูกปรับจูนเป็นพิเศษให้แข็งแรงขึ้นส่วนด้านหลัง ยังคงเป็นแบบ คานบิดกึ่งอิสระ Torsion Beam แบบ H-shape แยกชุดสปริง กับช็อกอัพหลัง ออกจากกัน มีการปรับเอียงมุมเรขาคณิตของช่วงล่างด้านหลัง มุมเอียงองศาของช็อกอัพคู่หลัง ให้เอียงไปทางด้านหลังเล็กน้อย และการปรับจูน Damper ให้ดูดซับแรงสะเทือนดีขึ้น (แต่ไม่มีเหล็กกันโคลงมาให้)

นอกจากนี้ เพลาล้อหน้าและหลัง มีการออกแบบเพื่อลดแรงเสียดทานในลูกปืนเพลาลง 20% รวมทั้งการเปลี่ยนมาใช้ยางติดรถ เป็น Bridgestone Turanza T005a ซึ่งมีราคาแพง แต่รักษาความสมดุลย์ ได้ดีงามทั้งการเกาะถนน บนพื้นแห้ง หรือพื้นลื่น การเก็บเสียง และความนุ่มนวล ทั้งหมดนี้ วิศวกร Honda R&D Asia Pacific ตั้งใจปรับจูน เพื่อรองรับการใช้งานบนถนนทั้งเมืองไทย และ Indonesia ให้โดนใจลูกค้าในภูมิภาค ASEAN มากขึ้น

บุคลิกของช่วงล่าง WR-V นั้น แตกต่างจาก BR-V ใหม่ เพียงแค่ว่า มีระยะฐานล้อที่สั้นลง ขณะขับขี่ด้วยความเร็วต่ำ ลัดเลาะไปตามตรอก ซอกซอย ต่างๆ สัมผัสได้ว่า ช่วงล่าง จะแข็งกว่า และ Firm ขึ้นกว่า BR-V นิดหน่อย ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง การเก็บแรงสะเทือนจากพื้นผิวขรุขระ หลุมบ่อ หรือฝาท่อ อาจลดทอนความนุ่มลงมาจาก BR-V และมีจังหวะโยนนิดๆ ยังไม่ถึงขั้นวิ่งผ่านได้อย่างเนียนกริ๊ป เหมือน City แต่ภาพรวม ก็สร้างความสนุกในการบังคับควบคุมได้อยู่เหมือนกัน

ช่วงความเร็วสูง คุณจะพบว่า ความพยายามของทีมวิศวกร ในการปรับเซ็ตช่วงล่าง รวมทั้งการปรับปรุงเรื่องโครงสร้างตัวถัง แชสซีส์ ทั้งหมด และความพยายามที่จะ Balance ทุกสิ่งทุกอย่างเข้าด้วยกัน ช่วยให้ Vehicle Dynamic ของ BR-V เอาใจคนชอบขับรถทางไกลมากขึ้นกว่ารุ่นเดิมอย่างชัดเจน

ความน่าประหลาดใจก็คือ BR-V ใหม่ ให้การตอบสนองที่ยอดเยี่ยมมากที่สุด ขณะเดินทางด้วยความเร็วสูง ตัวรถนิ่งสนิท นิ่งมากกกกกก เกินความคาดหมาย นิ่งในระดับที่ดีกว่า City ใหม่ และขยับเข้าไปใกล้เคียงกับ Civic ใหม่เสียด้วยซ้ำ (ถ้าไม่ติดว่า BR-V เป็นรถยกสูง Ground Clearance สูงกว่ารถเก๋งปกตินะ)  ต่อให้คุณจะต้องเปลี่ยนเลน มุดไปมา ที่ความเร็วระดับ 140 – 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง BR-V ใหม่ ก็ให้ความมั่นใจ นิ่งขึ้น Firm ขึ้น มั่นใจขึ้นอย่างชัดเจน แต่มุดได้คล่องแคล่ว ในระดับเท่าที่คุณคาดหวังได้จาก รถยนต์ 7 ที่นั่งในกลุ่มนี้

กระนั้น คุณก็ควรเผื่อใจเอาไว้สักหน่อยว่า ธรรมชาติของรถญี่ปุ่น คันเล็กๆ เมื่อเจอกระแสลมปะทะด้านข้างแรงๆ ตัวรถก็อาจจะมีอาการเป๋บ้างนิดๆหน่อยๆ เป็นเรื่องปกติ อาการหวิวดังกล่าว ผมเจอเฉพาะวันที่นำรถขึ้นไปแล่นบนทางยกระดับบูรพาวิถี ช่งที่กระแสลมจากอ่าวไทยปะทะเข้ามาค่อนข้างแรงเท่านั้น

ส่วนการเข้าโค้งนั้น อาการย้วย น้อยกว่าคู่แข่งทุกคันในตลาด ซึ่งส่วนหนึ่ง เป็นผลมาจาก ยางติดรถ Bridgestone Turanza T005a ด้วย ยิ่งช่วยให้การเข้าโค้ง ทำได้ดีงามมากขึ้น ความเร็วบนทางโค้งมาตรฐานทั้ง 5 จุด บนระบบทางด่วนเฉลิมมหานคร นั้น เริ่มต้นจาก โค้งขวารูปเคียว ย่านมักกะสัน รถยนต์ทั่วไป ควรเข้าโค้งนี้ได้ในช่วง 80 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ Veloz ทำได้ที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ต่อเนื่องไปยัง โค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรม Eastin ก็ยังรักษาความเร็วไว้ได้ในระดับเดียวกันคือ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งเป็นจุดที่ตัวรถพร้อมยางเดิมจากโรงงาน (Bridgestone Turanza T005a) จะรับมือไหว เพราะถ้าเกินกว่านี้ ตัวรถจะเริ่มมีอาการท้ายออกชัดเจนกว่า Veloz จนกระทั่งระบบ VSA จะเข้ามาทำงาน เพื่อช่วยควบคุมการทรงตัวในโค้ง

ส่วนทางโค้งรูปตัว S จากทางด่วนขั้นที่ 1 ช่วงสุขุมวิท 62 ขึ้นไปยังทางด่วนยกระดับบูรพาวิถี WR-V เข้าโค้งขวาแรกด้วยความเร็วขึ้นไปแตะที่ระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ตัวรถเอียงออกทางด้านข้าง แต่ไม่ถึงกับมากนักเมื่อเทียบกับคู่แข่ง ถัดมา โค้งซ้ายยาวๆ ผมไต่ขึ้นไปได้ถึงแค่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ปิดท้ายด้วยโค้งขวายกระดับ Veloz เข้าโค้งดังกล่าวได้ที่ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ซึ่งแม้ว่าตัวเลขจะพอกันกับคู่แข่ง แต่ WR-V แอบสนุกในโค้งนิดๆ แม้จะไม่ถึงกับมั่นใจมากขนาดนั้นก็ตาม

นี่คือ ผลลัพธ์ จากความพยายามในการเซ็ตรถให้มีบุคลิกการขับขี่ ที่ Honda เรียกว่า “Drive as Intend” ทำให้ภาพรวมของการบังคับควบคุมรถ มีความคล่องแคล่ว คล่องตัว มั่นใจ แม้ช่วงล่างจะเซ็ตในแนวนุ่ม แต่ก็เน้นความ Firm เป็นหลัก Firm และมั่นใจกว่าชาวบ้านเขา ทำออกมาได้ขนาดนี้ ด้วยต้นทุนที่มีอยู่ ถือว่า เริ่ดสุดแล้วละ!

รูป

ระบบห้ามล้อ / Brake

ระบบเบรกนั้น ด้านหน้า เป็นดิสก์เบรกแบบมีครีบระบายความร้อน ส่วนด้านหลัง ยังคงเป็นดรัมเบรก เหมือนเช่น BR-V เพียงแต่ว่าคราวนี้ Honda ปรับปรุง ความแข็งแรงของแม่ปั้มเบรก และการเปลี่ยนมาใช้ Caliper เบรกคู่หน้าให้มีขนาดใหญ่ขึ้น เพื่อเพิ่มความมั่นใจในการเบรกมากขึ้น นอกจากนี้ WR-V ทั้ง 2 รุ่นย่อย ทุกคัน ยังถูกติดตั้งระบบตัวช่วย เสริมมาให้ เพิ่มขึ้นจากเดิมเล็กน้อย ดังนี้

• ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System)
• ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronics Brake Force Distribution)
• ระบบควบคุมการทรงตัวขณะเข้าโค้ง VSA (Vehicle Stbility Assist)
• ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist)
• สัญญาณไฟฉุกเฉิน กระพริบเองอัตโนมัติ เมื่อเบรกกระทันหัน ESS (Emergency Signal System)

แป้นเบรก มีระยะเหยียบลึกปานกลาง แต่สั้นกว่า Honda รุ่นอื่นๆ นิดหน่อย ระยะฟรีของแป้นเบรกค่อนข้างน้อย ระยะแรกที่เริ่มเหยียบ มีน้ำหนักแป้นเบา ออกนุ่ม และแน่น อาการต้านเท้าไม่ค่อยเยอะเท่าไหร่ และให้ความหนืดระดับปานกลาง แต่ไม่ไวจนเกินไป ให้ Feeling คล้ายกับแป้นเบรกของรถยุโรป (แต่ยังไม่เท่า) ในขณะขับขี่ไปตามถนนในเมือง ช่วงที่ใช้ความเร็วต่ำ ถ้าต้องการเบรกชะลอรถให้ นุ่มนวล ก็สามารถเลี้ยงแป้นเบรกให้เนียนได้ตามต้องการ แต่ถ้าต้องการให้เบรกมากขึ้น ก็ต้องเติมน้ำหนักเท้าขวาลงบนแป้นเบรกเพิ่มขึ้น หน่วงความเร็วได้ดี กดแค่ไหน ทำงานตามเท้าแค่นั้น

ส่วนการชะลอรถจากย่านความเร็วสูงนั้น ทำได้ดี และให้ความมั่นใจได้ในระดับที่พอกันกับรถยนต์ทั่วไป เบรกกระทันหัน จากย่านความเร็วสูงนั้น เราทดลอง 2 รูปแบบ

– เบรกกระทันหัน เหยียบลงไปจนสุด จาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง การถ่ายน้ำหนักลงมา หน้ารถกดจึก แต่ไม่ได้หนักมาก ท้ายไม่ได้ลอยขนาดนั้น เบรกได้นุ่มนวล การกระจายแรงเบรกจัดว่าทำได้ดี แต่ถ้าเบรกซ้ำอีกสัก 1-2 ที เบรกก็จะ Fade เสียงของแป้นเบรกอาจจะดังบ้างในบางจังหวะเหมือนกัน แต่เบาๆ และค่อยๆหายไป

– เหยียบเบรกลงไป 50 – 60 % ของระยะเหยียบทั้งหมด พบว่า จากความเร็ว Top Speed 168 กิโลเมตร/ชั่วโมง หน้ารถถ่ายน้ำหนักไปข้างหน้าเยอะ ตัวรถพยายามรักษาอาการ ให้พุ่งไปตรงๆ ข้างหน้า โดยแทบไม่ค่อยมีอาการเป๋ซ้ายขวา ใดๆ  แรงหน่วงที่เกิดขึ้น อยู่ในระดับปานกลางค่อนข้างมาก ถือว่า ให้ความไว้ใจได้ดี อย่างไรก็ตาม เมื่อคุณถอนเท้าจากแป้นเบรกแล้ว ถ้าในอีกไม่นานหลังจากนั้น มีเหตุให้ต้องเริ่มเหยียบเบรกอีกครั้ง คุณจะพบว่า เบรกจะมีอาการ Fade ได้ค่อนข้างง่าย ซึ่งเป็นอาการปกติ ของรถยนต์ Honda

ขณะเปลี่ยนเลนกระทันหันที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น ตัวรถมีอาการท้ายออกค่อนข้างไว ไม่ว่าคุณจะ Input พวงมาลัยเข้าไปเท่าไหร่ อันเป็นเรื่องปกติของรถยนต์ที่มีบั้นท้ายยาวแบบนี้ แต่อาการดังกล่าวหยุดสงบลงได้รวดเร็ว ด้วยการทำงานของระบบ VSA ที่ไวกำลังดี แต่ถ้า Input พวงมาลัยมากไป ก็มีโอกาสเสี่ยงพลิกคว่ำได้ตามปกติองรถยนต์ประเภทนี้ ควรใช้ความระมัดระวังตอนเจอสถานการณ์คับขัน ไม่หักเลี้ยวรถเยอะไป แค่เบี่ยงพวงมาลัยนิดเดียว รถก็สามารถพาคุณหลบสถานการณ์ไม่พึงประสงค์ได้แล้ว

ภาพรวมของระยะเบรก ถือว่าทำได้ดีขึ้นกว่า Honda City แน่ๆ และเพียงพอต่อการใช้งานของคนทั่วไป แต่ถามว่า ดีถึงขนาดสมควรเชิดชูยกย่องไหม? ผมก็ว่า ยังเฉยๆ สิ่งที่ผมอยากเห็นเพิ่มเติมก็คือ แม้ว่าระบบเบรกจะถูกปรับปรุงด้วยการเพิ่มขนาด Caliper ให้ใหญ่ขึ้น และพยายามเซ็ตมาให้เพียงพอกับการใช้งานในชีวิตประจำวัน อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนมาใช้ผ้าเบรกที่มีคุณภาพสูงกว่านี้อีกสักหน่อย รวมทั้งเปลี่ยนมาใช้ดิสก์เบรกที่ล้อคู่หลัง เหมือนกับคู่แข่งเขาเสียที น่าจะช่วยช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการเบรกให้ดีขึ้น

อุปกรณ์ ด้านความปลอดภัย / Safety

WR-V เป็นรถยนต์ Honda อีกรุ่นหนึ่ง ที่ถูกติดตั้ง ระบบความปลอดภัยอัจฉริยะ ADAS (Adaptive Driver Assist System) ที่ Honda เรียกว่า เทคโนโลยี Honda SENSING ติดตั้งมาให้ ทุกรุ่นย่อย ทุกคัน โดยระบบ SENSING ใน WR-V จะยกชุดเหมือนกับ BR-V ใหม่ทุกประการ ทำงานผ่านกล้องบริเวณด้านบนสุดของกระจกบังลมหน้า ประกอบไปด้วย…

• ระบบเตือนการชนรถ และ คนเดินถนนพร้อมระบบช่วยเบรก CMBS (Collision Mitigation Braking System)
• ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในช่องทางเดินรถ LKAS (Lane Keeping Assist System)
• ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน พร้อมปรับความเร็วตามคันหน้า ACC (Adaptive Cruise Control)
• ระบบปรับไฟสูงอัตโนมัติ Auto High-Beam
• ระบบเตือน และ ช่วยควบคุมเมื่อรถออกนอกช่องทางเดินรถ RDM with LDM (Road Departure Mitigation System & Lane Departure Warning)
• ระบบเตือนเมื่อรถคันหน้าเคลื่อนที่ LCDN (Lead Car Departure Notification System)

นอกจากนี้ WR-V เวอร์ชันไทย ทุกรุ่นย่อย ทุกคัน ยังติดตั้งระบบความปลอดภัยเชิงปกป้องเมื่อเกิดเหตุ Passive Safety  มาให้ครบถ้วน ดังนี้

• ถุงลมนิรภัยคู่หน้า Dual SRS (Supplemental Resistance System)
• ถุงลมนิรภัยด้านข้าง Dual Side SRS
• ม่านถุงลมนิรภัย Curtain SRS (เพิ่มเฉพาะรุ่น EL เท่านั้น)
• เข็มขัดนิรภัยคู่หน้าเป็นแบบ ELR 3 จุด ดึงกลับอัตโนมัติ (Load Limiter)
• ระบบเตือนคาดเข็มขัดนิรภัยคู่หน้า
• เข็มขัดนิรภัย สำหรับผู้โดยสารแถวกลางและแถว 3 แบบ ELR 3 จุด รวม 5 ตำแหน่ง
• จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก (Child Seat) มาตรฐาน ISOFIX ที่ด้านล่างของพนักพิงเบาะแถวกลางทั้ง 2 ฝั่ง
• พนักศีรษะคู่หน้า แบบ Neck Alleviate front seat ลดการบาดเจ็บของกระดูกต้นคอ เมื่อเกิดการชน
• แผงวัสดุลดการกระแทกของศีรษะจากการชนด้านข้าง Head impact protection interior
• วัสดุดูดซับแรงปะทะจากการชนด้านข้างบริเวณแผงประตูคู่หน้า

อุปกรณ์ความปลอดภัยทั้งหมด ถูกติดตั้งอยู่ในโครงสร้างตัวถังนิรภัยกระจายแรงปะทะแบบ G-CON โดยใช้เหล็กที่มีความทนต่อการยืดตัวสูง High-Tensile Steel ตั้งแต่ 590 – 980 MPa (Mega Pascal) ส่งผลให้ตัวถังรถโดยรวม ทนทานมากขึ้น

ไม่เพียงเท่านั้น ความแข็งแกร่งของตัวถังทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ถูกปรับปรุงให้สมดุลมากขึ้น ด้วยการใช้โครงหน้าตัดที่มีลักษณะเป็นวงขนาดใหญ่ (Big Circular Frame) คล้ายกับ BR-V แต่ไม่เหมือนกันไปเสียทีเดียว แตกต่างในรายละเอียดเล็กน้อย แต่ช่วยเสริมความแข็งแรงของเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar บริเวณท้ายรถอย่างดี ส่งผลให้การควบคุมพวงมาลัย และการทรงตัวในย่านความเร็วสูงที่ดีขึ้น สร้างประสบการณ์ในการขับขี่ ให้มั่นคง ยิ่งขึ้น พร้อมกับการรักษาความนุ่มนวลด้วยกันไปในตัว

WR-V ใหม่ ผ่านมาตรฐานการทดสอบการชน ของ ASEAN NCAP หน่วยงานประเมินความปลอดภัยจากการชน ของรถยนต์ที่จำหน่ายในตลาดภูมิภาค South Ease ASIA ของ MIROS ใน Malaysia ด้วยคะแนน รวม 77.02 คะแนน ผ่านมาตรฐานในระดับ 5 ดาว รายละเอียดเพิ่มเติม สามรถคลิกเข้าไปอ่านต่อได้ที่นี่ CLICK HERE

******การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย******
******************Fuel Consumption Test *************

ถึงแม้ว่า WR-V จะใช้ขุมพลัง เดียวกันกับ BR-V ทว่า ตัวรถที่มีขนาดสั้นลง น้ำหนักเบาขึ้น หลายคน น่าจะอยากรู้ว่า WR-V ใหม่ จะทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ดีขึ้นมากกว่า BR-V มากน้อยแค่ไหน และเมื่อเทียบกับคู่แข่งแล้ว อัตราสิ้นเปลืองของ BR-V ใหม่ จะเป็นอย่างไร พอฟัดเหวี่ยงกับรถยนต์ขุมพลัง Hybrid ได้หรือไม่?

เราจึงยังคงทำการทดลองด้วยมาตรฐานดั้งเดิมของเว็บเรา คือ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ขับทดลองในเวลากลางคืน โดยนำ WR-V ไปที่ ปั้มน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์  เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron จนเต็มถัง แบบหัวจ่ายตัด

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยานของเรา คราวนี้คือ น้อง Mark Pongswang ทีมงานของเว็บเรา น้ำหนักตัว 60 กิโลกรัม รวมกับผู้เขียน/ผู้ขับขี่ 97 กิโลกรัม (เมื่อปีที่แล้ว) จะทำให้มีน้ำหนักตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารรวมกัน 157 กิโลกรัม

เมื่อเติมน้ำมันจนเต็มถัง ขนาด 42 ลิตร เสร็จเรียบร้อย เราก็ขึ้นรถ คาดเข็มขัดนิรภัย กดสวิตช์ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ กดปุ่ม Set 0 บน Trip Meter A และ Set ระบบวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะเปลี่ยนเป็นค่าเริ่มต้น ทั้งหมด

เราเริ่มเดินทาง จากปั้ม Caltex ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดไปออก ปากซอย โรงเรียนเรวดี สู่ถนนพระราม 6 เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วน มุ่งหน้าไปสุดปลายทาง ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ ขับขึ้นทางด่วน ย้อนเส้นทางเดิม โดยใช้มาตรฐานการทดลองดั้งเดิม คือ แล่นด้วยความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน และเปิดระบบ Adaptive Cruise Control ซึ่งปรับประยะห่างได้ 4 ระดับ ปรับระยะห่างตามความเร็ว แต่ไม่ถึงขั้น Stop & Go เพื่อรักษาความเร็วไว้ให้นิ่งที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

เมื่อถึงทางชัน ขึ้นเนิน ตัวระบบก็จะสั่งเร่งรอบเครื่องยนต์เพื่อชดเชยกับกำลังที่ลดลง เพื่อรักษาความเร็วไว้ให้เท่ากับค่าที่เราตั้งไว้ เหมือนเช่น Honda รุ่นอื่นๆ และเพื่อไม่ให้ ระบบเข้ามารบกวนมากจนเกินไป เราจึงเลือกปรับระยะห่างจากรถคันข้างหน้า ให้เหลือน้อยที่สุดเท่าที่ทำได้ เพื่อที่ระบบจะได้ไม่ต้องไปชะลอความเร็วตามรถคันข้างหน้า ไวจนเกินไปนัก

เมื่อลงทางด่วนที่ด่านอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมัน Techron เบนซิน 95 ณ หัวจ่ายเดิม และใช้วิธีเติมแบบหัวจ่ายตัด เหมือนช่วงที่เติมครั้งแรกทุกประการ

มาดูตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันดีกว่า

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด Trip Meter A 93.1 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.44 ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 17.11 กิโลเมตร/ลิตร

ถือว่า ประหยัดขึ้นกว่าที่เราคาดการณ์ไว้  นับเป็นการตัดสินใจที่ถูกต้อง ในการปรับปรุงเครื่องยนต์ และการเปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ซึ่งให้ประสิทธิภาพที่ดีกว่า และลดการสูญเสียกลังในระบบขับเคลื่อน ได้ดีกว่า ไปพร้อมๆกัน

อย่างไรก็ตาม ถ้าถามว่า น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ไกลแค่ไหน จากการใช้ชีวิตอยู่ด้วยกันประมาณ 1 สัปดาห์ ผมพบว่า ความถี่ในการเติมน้ำมัน แทบไม่ต่างจาก Honda City ทั้งรุ่นเก่า 1.5 ลิตร และรุ่นใหม่ 1.0 ลิตร Turbo รวมทั้ง Honda Jazz นั่นก็คือ ถ้าวิ่งใช้งานปกติ เหยียบบ้าง ซัดบ้าง ขับเรื่อยๆช้าๆบ้าง เจอสภาพการจราจรติดขัดผสมกัน น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นได้ราว 400 กิโลเมตร แต่ถ้าคุณขับแบบซัดตลอด คันเร่งไม่เคยว่าง แป้นเบรกเหงาหงอย แบบนั้น น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้แค่ราวๆ ไม่เกิน 350 กิโลเมตร ซึ่งก็จะทำให้คุณต้องเติมน้ำมันบ่อยขึ้น เพราะถังน้ำมันค่อนข้างเล็ก

********** สรุป / Conclusion **********
น้องเล็กสุดจะคล่องแคล่ว ขับดีมาก แต่พังเพราะ Option น้อย เบาะคู่หน้า และราคาที่แพงไป

การได้ใช้ชีวิตอยู่กับน้องเล็กสุดจากตระกูล SUV ของ Honda ในตลาดโลกรวมทั้งเมืองไทยนั้น เป็นประสบการณ์ที่ผสมผเส ปนเป คละเคล้ากันไป มีทั้งเรื่องที่น่าประทับใจเกินคาด และเรื่องที่ต้องบอกกันตรงๆว่า Honda ทำได้ดีกว่านี้

สิ่งที่คุณเห็นด้วยตาทั้งภายนอกและภายในของ WR-V นั้น มันเป็นเส้นสาย งานออกแบบ และวัสดุในสไตล์ Honda แบบ Old School ที่ผู้คนคุ้นเคยกันดี ในระดับที่ว่า ถ้ามันถูกเปิดตัวมาตั้งแต่ราวๆ ปี 2010 – 2015 ผมมองว่าน่าจะประสบความสำเร็จมากกว่านี้ แต่เมื่อรถคันนี้ ถูกเปิดตัวในปี 2023 และลากขายมาถึงปี 2024 มันกลายเป็นแค่รถยนต์ร่วมยุคสมัยที่ถูกออกแบบขึ้นมาเอาใจกลุ่มลูกค้าวัยรุ่น คนโสด  ทั้งหญิง – ชาย อายุ 18 ปี แต่ไม่เกิน 35 ปี ใช้รถคนเดียวเป็นหลัก ทำงานในเมือง ทำการบ้านในการซื้อรถเยอะพอสมควร แต่ยังไม่คิดจะสนใจขุมพลังไฟฟ้าล้วน หรือ  Hybrid เพราะกะว่าจะใช้รถยาวๆ เพื่อทำงานเก็บเงินสร้างตัว

ลูกค้าแบบที่ผมพูดถึงข้างบนนี้ ณ วันนี้ มันจะมีเหลือกันอยู่เท่าไหร่ละ?

ยิ่งเมื่อมาเจอกับ Option ติดรถ ซึ่งหลักๆ แล้วก็จะมีแต่ Honda SENSING และระบบ Adaptive Cruise Control ซึ่งทำหน้าที่ของมันได้ดีพอสมควร (อย่างน้อยก็ดีกว่า Toyota Yaris ATIV กับ Yaris Cross ก็แล้วกันวะ!) ที่ยังพอเชิดหน้าชูตาได้บ้าง ก็ยิ่งทำให้ลูกค้ามองว่า Option ต่างๆเหล่านี้ เป็นสิ่งที่ Honda ควรติดตั้งมาให้กับรถยนต์ที่ขายในเมืองไทย ตั้งนานแล้ว ไม่ใช่เพิ่งมาใส่ให้ในเวลานี้

อย่างไรก็ตาม จุดขายสำคัญของ WR-V อยู่ที่การเซ็ตรถให้มีบุคลิกการขับขี่ ที่คล่องแคล่ว กระฉับกระเฉง อยากมุดไปทางไหน หักพวงมาลัยปุ๊บ รถก็ทำตามสั่งได้ในทันที กระชับ ฉับไว ให้ความสนุกในการขับขี่ และเหมาะกับการใช้งานในเมืองมากๆ! แม้จะมีเสียงครางยาวยืดระหว่างไต่ความเร็วต่อเนื่อง จากทั้งเครืี่องยนต์และเกียร์ จนชวนให้สงสารน้องๆ เค้ามากเลยก็ตาม แต่เมื่อมองในภาพรวมแล้ว นี่คือ Honda ประกอบในประเทศไทย ที่ถูกเซ็ตรถออกมาได้ดีที่สุดคันนึง เท่าที่พวกเขาเคยทำมา

งานนี้ ต้องยกเครดิตและความดีความชอบให้กับทีมงานทุกคนที่นำโดยคุณปอยฉัตร ที่ Honda R&D Thailand ล้วนๆ เราพอนึกภาพออกว่า คุณปอยฉัตร และทุกๆคน ต้องเจอกับความน่ารักของคนญี่ปุ่นที่มาอยู่และเข้าใจเมืองไทย รวมทั้งคนญี่ปุ่นที่ Tochigi บางคน ซึ่งน่าปวดหัว ขอ Option อะไรไป ก็ไม่ให้ ขอนั่นขอนี่ไป ก็บอกว่า ติดข้อจำกัดโน่น นั่น นี่ ทำไม่ได้ หรือเจอสารพัดปัญหาระหว่างทาง กว่าที่ WR-V และ BR-V จะออกขาย มันไม่ใช่เรื่องง่ายเลย รถคันนี้ ถือเป็นแบบฝึกหัดชิ้นสำคัญ อีกชิ้นหนึ่ง ในการนำพาให้ Honda R&D เมืองไทย มีบทบาท สำหรับการพัฒนารถยนต์รุ่นต่อๆไปในอนาคต ให้ดียิ่งขึ้นกว่านี้ ซึ่งหลักๆแล้ว ก็คงต้องจับตาดูไปที่ Ciity Big Minorchange ในปี 2026

สิ่งที่ควรปรับปรุง / Whats need to improve?

เรื่องตลกของ WR-V ก็คือ ต่อให้ จะมีจุดเด่น ด้านคุณภาพการขับขี่ ที่ดีเลิศ ไปขนาดไหน ทว่า ความจริงที่เราต้องยอมรับก็คือ BR-V ยังมีหลายสิ่งที่ สมควรถูกนำไปปรับปรุงให้ดีขึ้น เพื่อความสมบูรณ์มากขึ้นกว่านี้

หากมองในมุมของผู้บริโภค ซึ่งต้องจ่ายเงินเยอะระดับนี้ แลกกับรถยนต์ 1 คัน พวกเขาก็ต้องการความคุ้มค่าในระดับสูงที่สุด และหนทางที่จะทำให้ผู้บริโภคพึงพอใจ คือการอัด Option และอุปกรณ์มาตรฐานเข้ามาติดตั้งให้ได้มากที่สุด เท่าที่จะทำได้ แต่ในมุมของผู้ผลิตที่สนใจแต่กำไร ก็เลือกจะหาทางไปตัดทอนต้นทุนในชิ้นส่วนที่ผู้บริโภคมองไม่เห็น เพื่อเป็นการ ชดเชย กัน ให้ยังพอมีกำไรต่อคันได้บ้าง ซึ่งแม้จะเป็นวิถีปกติในการทำธุรกิจ แต่มันไม่ใช่เรื่องที่ดีเลย

และข้างล่างนี้ คือสิ่งที่ผมอยากเห็น Honda นำไปแก้ไขเพิ่มเติม ในรุ่น Minorchange ซึ่งก็น่าจะมาถึงในอีก 2 ปีข้างหน้า

– เบาะนั่งคู่หน้า ควรถูกออกแบบใหม่ ให้นั่งสบายในการเดินทางไกลได้ดีกว่านี้

การที่ WR-V ใช้ชิ้นส่วนต่างๆร่วมกับ BR-V นั่นทำให้ น้องเล็กสุดท้องคันนี้ ต้องรับมรดกอะไหล่สหกรณ์ต่างๆมาใช้ร่วมกันอย่างเสียมิได้ และเบาะนั่งคู่หน้า ก็เป็นอีกปัญหาสำคัญใน WR-V เพราะทั้ง ตัวพนักพิงหลัง พนักศีรษะ และเบาะรองนั่ง กลับถูกออกแบบ จนนั่งไม่สบายเอาเสียเลย ยิ่งการเดินทางไกล ยิ่งเห็นจุดด้อยข้อนี้ชัดเจนมาก ถ้าไม่รู้ว่าจะหาทางลดต้นทุนอย่างไร ให้ตัวเบาะยังคงนั่งสบาย และยังผ่านมาตรฐานความปลอดภัยจากการชน ขอแนะนำว่า ยกเบาะนั่งของ City Gen 3 ปี 2008 – 2014 หรือ Civic รุ่นล่าสุด มาเป็นต้นแบบ นั่นละ ง่ายสุด! อย่า “งก” กับเรื่องเบาะคนขับกันนักเลย

– ถ้าคิดจะขายในราคานี้ วัสดุตกแต่งห้องโดยสาร ควรจะออกแบบให้ดู Premium กว่านี้

การบุนุ่มหุ้มหนัง กลายเป็นเทรนด์ใหม่ที่ลูกค้าชาวไทยเริ่มถามหามากขึ้น ซึ่งก็เป็นเพราะคู่แข่งอย่าง Mazda สร้างมาตรฐานใหม่ในการออกแบบภายในห้องโดยสาร จนดูหรูหรากว่ารถญี่ปุ่นด้วยกันเองแทบทุกค่าย Honda เองก็รับรู้ในเรื่องนี้ดี เพียงแต่ว่า ด้วยต้นทุนที่เพิ่มขึ้น จะทำชิ้นส่วนให้มีวัสดุบุนุ่มหุ้มหนังเยอะกว่านี้ ก็อาจจะทำให้สัดส่วนกำไรต่อคันในภาพรวม ลดลงอย่างไม่ควรเป็น แต่ถ้า Honda คิดจะขาย BR-V ในราคานี้ ผมขอยืนยันว่า วัสดุตกแต่งภายในห้องโดยสาร ควรดูหรูหราสราคมากกว่านี้ ถ้านึกไม่ออกว่าควรทำอย่างไร ไปดู Nissan Kicks e-Power Model Year 2022 หรือ Toyota Yaris Cross Thai version เป็นตัวอย่างในการปรับปรุง

-พวงมาลัย ควรเพิ่มการปรับระยะใกล้ – ห่าง จากตัว มาได้เสียที

ขณะที่คูแข่งอย่าง Toyota Veloz และ Mitsubishi Xpander ใหม่ เริ่มมีพวงมาลัยแบบปรับระยะใกล้ – ห่างจากตัวได้แล้ว แต่ BR-V ใหม่ ก็น่าจะติดตั้งมาให้กับเขาเสียทีเช่นเดียวกัน ไม่แน่ใจว่า เคยมีการทดลองแปลงชิ้นส่วนอะไหล่ของ Honda รุ่นก่อนๆ ซึ่งน่าจะมีต้นทุนที่ถูกลงแล้ว มาใส่ใน BR-V บ้างแล้วหรือเปล่า?

– ควรมี กล้องมองภาพรอบคัน 360 องศา ในรุ่น EL

ลูกค้าจำนวนมาก ต่างพากันเบื่อหน่าย เมื่อรู้ว่า Honda ยังคงติดตั้งกล้องระบบ LaneWatch มาให้ ซึ่งมันล้าสมัยไปแล้ว กล้องรอบคัน 360 องศา กลายเป็นอุปกรณ์จำเป็นที่ควรจะติดตั้งมาให้ได้แล้วเสียที พอเข้าใจว่า การไม่ติดตั้งมาให้ อาจเกิดจากปัญหาด้านต้นทุน รวมทั้ง การขาดแคลน Chip Semiconductor (ปัญหา ชิพ-หาย) ที่กำลังเกิดขึ้นไปทั่วทุกภาคอุตสาหกรรมในตอนนี้ แต่ถ้าเมื่อใดที่สถานการณ์ดีขึ้น ผมก็หวังจะเห็นรุ่นปรับอุปกรณ์ของ BR-V ใหม่ ติดตั้งกล้องรอบคัน 360 องศา มาให้ในรุ่น EL ก็ยังดี

– เข็มขัดนิรภัย ปรับระดับสูง – ต่ำได้ ควรใส่มาให้ได้แล้วเสียที

ผู้ผลิตทุกค่ายรู้แหละว่า สรีระของมนุษย์แต่ละคนแตกต่างกัน ย่อมต้องการความสูงของหัวเข็มขัดที่มีระดับไม่เหมือนกัน แต่ผมไม่เข้าใจว่า ผู้ผลิตรถยนต์ฝั่งญี่ปุ่น เป็นโรคติดต่ออะไรกัน พอทำรถยนต์สำหรับ Indonesia และประเทศแถบ ASEAN ทีไร ก็มักนิยมลดต้นทุนที่หัวเข็มขัดปรับสูง-ต่ำได้ นี่ทุกที ล่าสุด Ford Ranger กับ Everest ใหม่ ก็เอากับเขาด้วย ไม่ต้องมาอ้างหรอกว่า ผู้ผลิตฝั่งยุโรป เขาไม่เห็นจำเป็นต้องมีหัวเข็มขัดแบบนี้เลย เพราะถ้าไปดูดีๆ หลายรุ่นเขาก็ติดตั้งมาให้ เรื่องพื้นฐนความปลอดภัยแบบนี้ ไม่อยากให้ผู้ผลิตฝั่งญี่ปุ่นทุกค่าย ละเลยกันแบบนี้เลย

– ระบบห้ามล้อ ควรเปลี่ยนมาใช้ ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ ได้แล้ว

จริงอยูว่า ระบบเบรก ถูกปรับปรุงให้ตอบสนองดีขึ้น เบรกได้ระยะทางสั้นลง และการใช้ดรัมเบรก ก็ช่วยให้การชะลอรถซึ่งมีน้ำหนักบรรทุกเยอะ ลดปัญหาเรืองความร้อนสะสมลงไปได้พอสมควร ทว่า ณ วันนี้ ในเมื่อคู่แข่ง เขาเริ่มติดตั้ง ดิส์กเบรก 4 ล้อมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐานกันแล้ว ก็น่าจะถึงเวลาที่ WR-V ในรุ่นปีถัดๆไป ควรจะมีมาให้ทัดเทียมชาวบ้านชาวช่องเขาบ้าง

– ราคาขายปลีก แพงไป

ปัญหาสำคัญของรถคันนี้ อยู่ที่การตั้งราคาขายปลีก ซึ่งก็เป็นปัญหาเดียวกับ BR-V ข้อนี้ แม้แต่คนใน Honda ด้วยกันเอง ก็ยังแอบบ่น ไม่รู้ว่า คนญี่ปุ่นจะเอาแต่รักษา Margin กำไรต่อคันเอาไว้เป็นหลักกันขนาดนั้น เพราะกลัวขาดทุนกันหรืออย่างไร ดูเหมือนว่าฝ่ายที่เกี่ยวข้องกับการกำหนดราคา ไม่เคยเรียนรู้จากประสบการณ์ในสมัยตอนเปิดตัว Honda Freed กันเลย? ต้องไม่ลืมว่า ลูกค้าชาวไทยนั้น อ่อนไหว กับราคาเปิดตัวมากๆ (Price sensitive) ดังนั้น ช่วงเปิดตัว ราคาที่เย้ายวนใจกว่านี้ น่าจะช่วยเพิ่มยอดขายให้ได้มากกว่าที่เป็นอยู่ แม้วันนี้ จะมีแคมเปญลดราคาหน้าโชว์รูม แต่ก็สายไปแล้ว

คู่แข่งในตลาด / Competitors

ปัญหาสำคัญของ WR-V ก็คือ คู่แข่งในตลาด B-Segment Crossover SUV ล้วนแล้วแต่เป็นผู้เล่นที่แข็งแกร่งมากๆ ในแง่ความผูกพันของ Brand ในใจคนไทย หรือไม่เช่นนั้น ตัวรถก็จะมีจุดขายที่โดดเด่น แตกต่าง และยั่วยวนใจลูกค้ากว่า WR-V อย่างมาก ต่อให้แบรนด์ Honda จะอยู่ในใจผู้บริโภคชาวไทยมาช้านาน แต่ด้วยตัวรถแล้ว อาจยังดึงดูดใจลูกค้าไม่เพียงพอ เมื่อเทียบกับคู่แข่งดังต่อไปนี้

Mazda CX-3 ถึงแม้จะเปิดตัวในบ้านเรามาตั้งแต่ปี 2014 แต่…ใช่ครับ พวกเขายังประกอบขายกันอยู่ และยังไม่มีแนวโน้มว่าจะเลิกขายเสียด้วย คุณงามความดีของตัวรถก็ยังมีอยู่ คือ วางเครื่องยนต์ เบนซิน 2.0 ลิตร ที่ให้พละกำลังดีใช้ได้ บุคลิกการขับขี่ที่สนุกสนาน Lively มีชีวิตชีวา ยิ่งช่วงนี้ ปรับ Option และทำราคาใหม่ จนน่าใช้มากยิ่งขึ้น เพียงแต่ว่า คุณต้องยอมรับให้ได้ กับการที่ตัวรถ อาจจะไม่มี Generation ต่อไป เรียกว่า ซื้อรุ่นนี้แล้ว ไม่มีคำว่าตกรุ่น รวมทั้งพื้นที่นั่งโดยสารด้านหลัง และพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังที่เล็กมาก เหมาะกับมนุษย์ข้าวของน้อย ไม่ใช่พวกบ้าหอบฟาง อีกเรื่องคือ บริการหลังการขายของ Mazda นั้น ทั้งอะไหล่ และค่าแรง จะแพงกว่ารถญี่ปุ่นทั่วไปสักหน่อย อาจต้องซื้อ Package บำรุงรักษาช่วยอีกทางหนึ่ง เพื่อลดค่าใช้จ่าย Cost of Ownership ในระยะยาว

MG ZS / MG VS อันที่จริง งานออกแบบของ B-SUV จากเซี่ยงไฮ้รุ่นนี้ ถือว่าทำได้ดีใช้ได้ แต่มาติดขัดเรื่องคุณภาพชิ้นส่วน และการประกอบ ที่มักมีปัญหาซ่อนเร้นอยู่ไม่น้อย แถมเครื่องยนต์ เบนซิน 1.5 ลิตร ก็อืดอาดยืดยาดที่สุดในตลาด หากจะต้องขยับขึ้นไปเล่น MG VS ซึ่งมีการปรับเปลี่ยนงานออกแบบห้องโดยสารรใหม่ให้ดูทันสมัยขึ้น แต่ยังคงความน่าปวดหัวของระบบไฟฟ้ากับหน้าจอตามเดิมก็อาจไม่ใช่คำตอบที่ดีนัก อย่างไรก็ตาม สมรรถนะของ VS เราคงตอบคุณตรงนี้ไม่ได้ เพราะ MG เลิกส่งรถยนต์ทดสอบให้เว็บไซต์ของเรามาอย่างน้อย 2 ปี แล้ว ดังนัั้น หากต้องการจะรับรู้วาตัวรถเป็นอย่างไร ก็คงต้องไปลองขับที่โชว์รูม MG ที่เน้นการขายรถใหม่ แต่ดูแลบริการหลังการขายได้น่าปวดหัว กันเอาเอง

Nissan KICKS E-Power เน้นขายบุคลิกของตัวรถที่ก้ำกึ่งระหว่างวัยรุ่น กับความ Premium ของงานออกแบบภายนอก จนทำให้เอาชนะใจกลุ่มลูกค้า อายุ 40 ปี Up ได้สบายไม่ยากเย็น ไม่เพียงเท่านั้น เทคโนโลยีขุมพลัง Hybrid แบบ E-Power ซึ่งมีมอเตอร์ไฟฟ้า ทำหน้าที่หมุนล้อเป็นพระเอกหลัก ส่วนเครื่องยนต์ ทำหน้าที่เป็นพระรอง ปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรี ให้มอเตอร์ ดึงไปใช้ กลายเป็นว่า ให้พละกำลังสำหรับการขับขี่ในเมือง และเดินทางไกล ได้แรงดีมาก โดยเฉพาะช่วงออกตัว หรือเร่งแซง ขณะเดียวกัน ก็ให้ความประหยัดน้ำมันในแบบที่ลูกค้าประทับใจ ส่วนปัญหาประจำรุ่น ไม่ว่าจะเป็น คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศรวน ก็แก้ไขจบแล้ว ยางติดรถ Continental ที่บอบบางแสนห่วยนั่น ก็มีลูกค้าเอาไปเปลี่ยนยางเองข้างนอก บุคลิกการขับขี่ก็นุ่มนวลขึ้น เกาะถนนดีขึ้นไปอีก แถมยังได้ราคาขายที่ปรับลดลงมาอยู่ในระดับเหมาะสมกำลังดี แม้ส่วนลดจะน้อย แต่ลูกค้ายอมจ่ายเพื่อให้ได้รถในแบบที่ตนเองต้องการ

Toyota Yaris Cross (for Emerge Market) B-SUV เวอร์ชันไทย ซึ่งแตกต่างจาก Yaris Cross เวอร์ชันญี่ปุ่น และยุโรป เพราะสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ DNGA Platform ที่ถูกพัฒนาขึ้นร่วมกับ Daihatsu ในบ้านเรา ตัวรถแม้จะมีรูปร่างหน้าถอดแบบมาจากญาติผู้พี่อย่าง Lexus NX รุ่นแรก รวมทั้งภายในห้องโดยสาร ที่ให้ความผ่อนคลาย แต่การออกแบบบางจุดก็ยังมีรายละเอียดให้ต้องแก้ไขปรับปรุงกันไป เครื่องยนต์ Hybrid แรงพอประมาณ (อยู่ที่อุณหภูมิและปริมาณไฟในแบ็ตเตอรี เป็นหลัก) แถมเรื่องคุณภาพของวัสดุ และการประกอบ ที่อาจจะผ่านมาตรฐานขั้น Basic ของ Daihatsu แต่ สัมผัสได้ว่า แตกต่างจาก มาตรฐานปกติของ Toyota อยู่พอสมควร ทำให้เรามองว่า หากคุณมีงบประมาณมากพอที่จะจ่ายแล้วละก็ การ Upgrade ไปหาญาติผู้พี่ อย่าง Toyota Corolla Cross ดูจะเป็นคำตอบที่เหมาะสม และจบสุดๆมากกว่า

ขณะเดียวกัน Mitsubishi Motors ก็ยังเตรียมส่ง B-SUV ชื่อรุ่น X-Force ที่ปรับปรุงต่อเนื่องจากรถยนต์ต้นแบบ XFC ออกสู่ตลาดบ้านเราช่วงปลายปี 2024 ซึ่งคาดว่าจะใช้ขุมพลัง Hybrid ร่วมกับ Mitsubishi Xpander HEV ที่เพิ่งเปิดตัวไปเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมา อาจต้องรอกันไปสักหน่อย เพราะ Project นี้ ยังอยู่ในสถานะเรียกว่า “ลูกผีลูกคน”

นั่นหมายความว่า ผู้บริโภค จะมีทางเลือกในตลาดกลุ่มนี้เพิ่มขึ้นอีกมาก

 

ถ้าจะซื้อ WR-V ควรมองรุ่นย่อยไหน?

หากคุณมั่นใจมากๆ ว่าจะลงเอยกับรถคันนี้ (เหมือนเช่นที่มีคุณผู้อ่านของเราท่านหนึ่ง ยอมถอย WR-V ป้ายแดง ออกจากโชว์รูมไปเรียบร้อยแล้วนั้น) ราคาของรุ่น SV อยู่ที่ 799,000 บาท ส่วนรุ่น RS อยู่ที่ 869.000 บาท 

แน่นอนว่า ถ้าคุณจะซื้อ WR-V การเลือกซื้อรุ่น RS คือ คำตอบที่คุ้มค่ามากสุด อย่างไรก็ตาม รุ่น SV ซึ่งมี Option น้อยกว่า ไม่มากนัก และมีปริมาณรถในสต็อกตมแต่ละดีลเลอร์เหลืออยู่มาก น่าจะเป็นอีกทางเลือกที่น่าสนใจ เพราะ Dealer น่าจะมีแคมเปญส่วนลดเจรจากันกับคุณได้เยอะกว่า จนทำให้ตัวรถมีค่าตัวหล่นลงมาถูกในระดับที่มันควรเป็น

คำถามต่อมา ด้วยการตั้งราคาแบบนี้ แล้ว WR-V จะยังเหลือที่ยืนในตลาดไหม?

แน่นอนว่า ในวันนี้ ไม่มีลูกค้าคนไหนนึกถึง WR-V เวลาที่พวกเขาคิดจะซื้อ B-SUV สักคัน ทุกคนห็นราคาแล้ว ต่างพากันร้องยี้ ตัวเลขยอดขายรายเดือนที่ต่ำเตี้ยเรี่ยพื้น ย่อมเป็นประจักษ์พยานอยู่แล้วว่า การตั้งราคาที่ทำลายคุณค่าของตัวรถในสายตาผู้บริโภค โดยมุ่งเน้นแต่กำไรนั้น ผลลัพธ์มันก็จะออกมาเป็นแบบนี้แหละ

ครั้นจะบอกว่า อยากให้ทุกคนลองเปิดใจกับรถคันนี้ ในฐานะ ผลงานชิ้นเอกของทีมงาน Honda R&D เมืองไทย หากมองในแง่การถ่ายทอดเทคโนโลยี เพื่อการพัฒนาถยนต์ขึ้นในประเทศไทย โดยตัดเรื่อง รวมทั้งความงก ความ กั๊ก Option ขออะไรจากญี่ปุ่นก็ยากเย็น กว่าจะได้มาก็แสนเข็ญไปเสียหมด ผมเองก็โดนผู้บริโภคสวนมาเลยว่า ท้ายที่สุดแล้ว ต่อให้รถมันจะขับดีขนาดไหน สำหรับลูกค้าชาวไทยแล้ว ถ้า Option ไม่สอดคล้องกับราคาตั้งขาย ก็ตายตั้งแต่วันเปิดตัวแล้ว จะ Built กระแสกลับมาได้ ก็คงต้องอาศัยสรรพกำลังและกลยุทธ์ช่วยเหลืออีกมากมาย

หากเป็น Nissan ก็คงจะทำ เหมือนเช่นที่พวกเขาเคยมีประสบการณ์เจ็บปวดมาแล้วกับ Nissan Kicks e-Power  ปี 2020 ทว่า พอเป็น ทีมการตลาด Honda ผมบอกเลยว่า มันจะไม่เกิดขึ้นอย่างแน่นอน! พวกเขาน่าจะปล่อยให้ WR-V อยู่ในสภาพเช่นนี้ไปเรื่อยๆ ต่อให้มีการปรับโฉม Minorchange ในปี 2024-2025 ก็ไม่น่าจะมีผลอะไรให้ดีขึ้นไปกว่านี้

ท่ามกลางกระแสรถยนต์ EV ที่โหมกระหน่ำจากสื่อมวลชนสาย IT สายเศรษฐกิจ Influencer Youtuber Vloger ที่ไม่มีความรู้เรื่องรถยนต์มากพอ ต่างพากันพูดกรอกหูคุณว่า รถยนต์น้ำมันกำลังจะตาย…ซึ่งไม่จริง นั้น ถ้าทีมการตลาดของ Honda ยังคงใช้กลยุทธ์ ดันแคมเปญขั้นสุดเพื่อระบายสต็อกในระดับที่ไม่เคยมีมาก่อนแบบนี้ไปเรื่อยๆ เพราะไม่สามาถเข้าไปแก้ไขยุ่งเกี่ยวกับตัว Product ได้มากเนื่องจากติดสารพัดข้อจำกัดต่างๆนาๆมากมาย แล้วละก็ มีแนวโน้มว่า ลูกค้าในอนาคตของ Honda จะเริ่มมองแบรนด์รถเก๋งอันดับ 2 ของญี่ปุ่นในใจพวกเขา ว่ามีสภาพไม่แตกต่างจาก แบรนด์ ญี่ปุ่นระดับ 2 tier อย่าง Mitsubishi Motors , Nissan , Mazda, Suzuki แน่ๆ

มาถึงตรงนี้ ผมได้แต่บอกว่า เสียดาย ครับ รถที่ทีมงานเมืองไทย พยายามตั้งใจทำงาน แก้ปัญหาต่างๆ และทำเพื่อลูกค้าคนไทยอย่างหนัก กลับต้องมีชะตากรรมแบบนี้ เพียงเพราะญี่ปุ่นต้องการให้ราคาขาย มันป้วนเปี้ยนอยู่กับคู่แข่ง โดยไม่ได้มองเลยว่า Features ในรถนั้น มันควรถูกเปิดตัวออกมาตั้งแต่ปี 2016 – 2017 แล้ว

เอาเถอะครับคุณผู้อ่าน แม้ทุกอย่าง มันจะลงเอยแบบี้ แต่ผมก็ยังยืนยันว่า อยากให้คุณๆ ไปลองขับ WR-V ให้ได้ก่อน เพราะรถมันขับดีสมตัวของมันจริงๆ อยากให้คุณๆได้มีประสบการณ์ทดลองขับรถคันนี้จริงๆ ถ้าเซลส์โชว์รูมไหน บอกว่าต้องจองก่อนถึงจะลองขับได้ ให้เปลี่ยนโชว์รูมเลยนะครับ พวกงี่เง่าเหล่านั้นไม่ควรอยู่ในระบบงานขายของ Honda เมืองไทยต่อไป

เพราะผมไม่รู้ว่า ในอนาคต เราจะได้มีโอกาส เจอกับ WR-V รุ่นต่อไป กันอีกหรือไม่ หากสถานการณ์ยอดขายยังคงเป็นแบบนี้

ผมละทำใจล่วงหน้าเลยละ!

————————–///—————————–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

เตรียมข้อมูล โดย Navarat Panutat (KANVITZ)

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม ประกอบไปด้วย
รวมบทความทดลองขับ รถยนต์กลุ่ม B-Segment Sub-Compact SUV

———————————————–

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
13 เมษายน 2024

Copyright (c) 2024 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
April 13th, 2024