ครั้งสุดท้ายที่เราทำบทความ ทดลองขับ รีวิว รถยนต์ของ MG นั่นมันเมื่อไหร่กันนะ?

อันที่จริง ถ้าไม่นับ การไปลองขับแบบ First Impression ที่น้อง QCXLoft ยุทธพิชัย พันธุมาส ของเรา พาคุณไปสัมผัสกันในรถยนต์บางรุ่นของ MG ตามคำเชื้อเชิญของ บริษัทแม่ ในทุกครั้งที่พวกเขา จัดงานเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่แล้ว เราก็ห่างหายจากการทดลองขับ รถยนต์ จากผู้ผลิตเชื้อชาติอังกฤษ อายุอานามนานกว่า 100 ปี ก่อนจะตกมาอยู่ในการดูแลของ SAIC (Shanghai Automotive International Corporation) บริษัทผลิตยานยนต์ของรัฐบาลท้องถิ่น นครเซี่ยงไฮ้ ในสาธารณรัฐประชาชนจีน กันมานานแล้ว

แน่นอนครับ ผลพวงจากการพูดความจริง อย่าง โคตรจะตรงไปตรงมา ในรีวิว MG HS 1.5 Turbo คราวนั้น ซึ่งเราพบข้อน่าตำหนิของตัวรถในหลายจุด โดยเฉพาะ หน้าจอ Infotainment Monitor ซึ่งมันไม่ควรถูกใช้คำว่า Touch Screen แต่ควรเปลี่ยนไปเป็นชื่อ “จิก Screen” มากกว่า นั่นส่งผลให้ รองกรรมการผู้จัดการของ MG Sales (Thailand) อย่าง พี่ตุ้ม พงษ์ศักดิ์ เลิศฤดีวัฒนวงศ์ ตัดสินใจ ไม่ส่งรถยนต์ทดสอบ ให้ Headlightmag.com ของเรา มานานหลายปี จนถึงทุกวันนี้

ไม่ว่าจะด้วยเหตุผลใด จากความขุ่นเคืองใจของชาวจีน หรือชาวไทย ใครก็ตาม ผมไม่ทราบ แต่ที่แน่ๆ ในเมื่อ MG เลือกที่จะทำเช่นนี้ ผมก็ไม่มีข้อมูลการทดลอง ทดสอบ รถยนต์รุ่นใดๆ ของ MG ที่จะนำเสนอต่อคุณผู้อ่าน มาหลายปี และถูกทั้งคนใน MG รวมทั้งคุณผู้อ่านจำนวนหนึ่ง มองว่า ผมมีอคติ กับรถยนต์จากเมืองจีน ยี่ห้อนี้

ซึ่ง มันไม่เป็นความจริงเลยทั้งสิ้น!

ผมยังยืนยันในจรรยาบรรณ ที่จะนำเสนอเนื้อหา สาระ และข้อมูลทุกอย่างในวงการรถยนต์ อย่างตรงไปตรงมา ด้วยวัตถุประสงค์ เพียงเพื่อหวังจะเห็น ผู้ผลิตรถยนต์ นำเอาข้อดีและข้อด้อยต่างๆจากมุมของเรา ไปปรับปรุงตัวรถยนต์รุ่นต่อไป ออกมา เพื่อให้ผู้บริโภคชาวไทย ได้ใช้รถยนต์ที่ มีคุณภาพดี ขับดี บริการหลังการขายดี ซึ่งถ้าทำได้ตามนี้ นอกจากลูกค้าชาวไทย จะมีความสุขแล้ว บริษัทรถยนต์เองนั่นแหละ ก็จะขายรถได้ดีขึ้น ทำรายได้ ผลกำไรมากขึ้น ไม่ต้องมานั่งปวดกบาล ตามล้างตามเช็ด แก้ปัญหาให้ลูกค้าอยู่เรื่อยๆ อย่างที่เคยเป็นมา แล้วหลังจากนั้น ภาพลักษณ์ของบริษัทก็จะค่อยๆดีขึ้นเอง ไม่ต้องมานั่งเสียเงินเสียทองจาก Influencer หรือ Youtuber สายไหนก็ตามมาช่วยโฆษณา เพราะตราบใดที่คุณแก้ปัญหาจบ ทุกอย่าง จะดีขึ้นเองจริงๆ

แค่นี้เลยจริงๆ!!!!!

เชื่อไหม เรื่องแบบนี้ ชาวญี่ปุ่น หรือ ชาวอเมริกัน ชาวยุโรป เข้าใจ แต่ชาวจีน ไม่ยอม และไม่มีวันยอมเข้าใจจ้า!!

ก็ไม่เข้าใจเหมือนกันว่า ทำไมเรื่องแค่นี้ ผู้บริหารค่ายรถชาวจีน “หลายค่าย” ทั้งที่เข้ามาเมืองไทยใหม่ๆหมาดๆ ในช่วงไม่กี่ปีมานี้ และที่อยู่ในตลาดเมืองไทยมานานแล้ว ยังคิดกันไม่เป็น คิดไม่ได้ ห่วงแต่ภาพลักษณ์ตนเองจะเสียหาย ห่วงแต่รถจะขายไม่ได้ เพราะลงทุนไปเยอะ หรือห่วงว่าจะโดนผู้บริหารชาวจีน ในสำนักงานใหญ่ที่แผ่นดินใหญ่ ไล่บี้ ไล่เบี้ย ด่าทอ กดดันเร่งทำยอดขายให้ได้เยอะๆ ทั้งที่แต่ละเรื่องแต่ละราวแต่ละมื้อแต่ละเดย์ นั้น ก็เป็นผลมาจากการทำงานของพวกตนเองทั้งสิ้น ไม่สนใจที่จะดูแลลูกค้าหลังจากอุดหนุนรถยนต์ของพวกเขาไปแล้วหรืออย่างไรกัน?

ผมเองก็ได้แต่ทำใจ และปรับทุกข์ กับ พี่ๆน้องๆ ที่ผมรัก ใน MG Sales (Thailand) มาตลอด พวกเขา ยังเป็นเพื่อนร่วมวงการที่ดีของผมเสมอมา ทั้งคนที่ยังทำงานอยู่ หรือคนที่ออกไปแล้ว หลายๆคน (ซึ่งก็ยังเป็นห่วงถึงขั้นมาเยี่ยมผม ตอนที่นอนป่วย อยู่ในโรงพยาบาล เมื่อกลางปี 2024 และนั่นคือการยืนยันว่า เรายังเป็นมิตรที่ดีต่อกันจริงๆ โดยไม่เอาเรื่องงานการเข้ามาเกี่ยวข้อง) มาตลอด เรื่อยๆ ได้แต่หวังว่าเมื่อไหร่ ทุกอย่างจะเปลี่ยนไปในทางที่ดีขึ้นเสียที

จนะกระทั่งวันหนึ่ง หลังกลับจากทริปไปเที่ยวญี่ปุ่น เมื่อปลายเดือน เมษายน 2025 ที่ผ่านมา ผมคิดขึ้นได้ว่า…

เอาละ ในเมื่อ ไม่มีใครทำอะไร ไม่มีใครลุกขึ้นมาทำในสิ่งที่ควรทำ…

งั้น ฉันจะลุกขึ้นมาเริ่มเปลี่ยนแปลง สิ่งที่เกิดขึ้น ด้วยตัวเองเลยแล้วกัน…

เริ่มต้นจากความขี้สงสัย ของตนเอง นี่แหละ!

ผมสงสัยมาสักพักใหญ่แล้วละ

ว่าทำไม MG3 Hybrid+ รถยนต์รุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่หมดจดทั้งคันของ MG ที่เปิดตัวออกสู่ตลาดมาตั้งแต่ 20 สิงหาคม 2024 และมีการโหมกระหน่ำ อัดโปรโมท ผ่านสื่อมวลชนสายยานยนต์ Influencer และ Youtuber สารพัดช่อง ในด้านความแรงและความประหยัดน้ำมัน กลับเงียบหายไปดื้อๆ เมื่อพ้นช่วงโปรโมท เพียง 2 เดือนแรก เท่านั้น ?

หรือว่า รถมันไม่ดีพอ? โฆษณาในช่องทางปกติ น้อยไป จนผู้บริโภค ไม่จดจำ? หรือว่า โฆษณาว่ารถดี ทั้งที่ความจริง มันอาจจะไม่ได้ดีถึงขนาดนั้น?

ผมได้แต่เก็บความสงสัยเอาไว้ เพราะไม่รู้จะทำอย่างไร จะให้ไปยืมรถทดลองขับ จาก Dealer ของ MG ก็เกรงว่า อาจจะไปก่อเรื่องให้พวกเขาได้ เพราะตามธรรมเนียมแล้ว บริษัทรถยนต์ “ทุกค่าย” เขาจะขอความร่วมมือ ไม่แนะนำให้สื่อมวลชน ไปยืมรถยนต์ จากโชว์รูม Dealer ผู้จำหน่าย กันนักหรอก และตามปกติ Dealer เอง เขาก็มักไม่ค่อยให้ยืมรถทดลองขับประจำโชว์รูม กันในระยะเวลานานนัก เพราะถ้าลูกค้าเข้ามา อยากลองขับ แต่ไม่มีรถ Demo ให้เขาลอง ก็อาจจะตัดสินใจเดินออกจากโชว์รูม ไปซื้อรถยี่ห้ออื่น กันเลยก็ได้ หรือถ้า ฝ่ายขาย ของ สำนักงานใหญ่ มาตรวจเจอ Dealer รายนั้น ก็อาจโดนเล่นงานได้ง่ายๆ

ต่อให้…ถ้า Dealer เขาให้ผมยืมกันขึ้นมาจริงๆ เกรงว่า ประเดี๋ยว โชว์รูมผู้จำหน่ายรายนั้น เขาก็อาจจะเจอ บริษัทแม่ เรียกเข้าไปด่าทอได้ ว่า ทำไมคุณถึงให้ J!MMY มันยืมรถ? เราไม่ให้เขายืม เขาเขียนถึงเราไม่ดีขนาดนี้ คุณไปให้เขายืมทำไม? อ้าว! กลายเป็นว่า เราหาความซวยไปให้กับ Dealer เขาเสียอย่างนั้น!

จู่ๆ วันหนึ่ง มีคุณผู้อ่าน แฟนประจำ ท่านหนึ่ง ที่ไม่ประสงค์จะออกนาม โทรศัพท์มาคุยเล่นยามเช้า ในเรื่องทั่วไปสัพเพเหระ ของวงการยานยนต์บ้านเรา แล้วก็เข้าเรื่องมาว่า “คุณ J!MMY เคยลองขับ MG3 Hybrid+ ใหม่หรือยัง?”

“ยังเลยครับ MG เขาไม่ส่งรถให้ผมลองขับมานานแล้ว”

“งั้น ผมเอารถของผม ให้คุณ J!MMY ยืมไปได้เลย กี่วันก็ได้ สนใจไหม?”

รออะไรละครับ!

22 พฤษภาคม 2025
17.05 น.

MG3 Hybrid+ สีขาว พร้อมชุดแต่ง Aero Part รอบคัน มาจอดอยู่หน้าบ้านผม…

Mark Pongswang สมาชิกในทีม เป็นคนไปรับรถมาให้ แน่นอนว่า เรามีเวลาเหลืออีกประมาณ ไม่เกิน 1 ชั่วโมง ก่อนที่แสงอาทิตย์จะอัศดง นี่คือช่วงเวลาที่เราพอจะเหลืออยู่ในการถ่ายภาพนิ่ง ภายนอกของตัวรถ ให้เสร็จ เท่าที่ทำได้ ตามกระบวนการปกติ ที่เรารู้อยู่แล้วว่า ต้องถ่ายรูปอย่างไร มุมไหน จำนวนเท่าไหร่ ดังนั้น เราจึงรีบเดินทางไปยังลานกว้างแห่งหนึ่ง ซึ่งไม่ไกลจากบ้านผม ย่านบางนา มากนัก

Mark พาผม…เอิ่ม เราใช้คำว่า ซิ่ง ก็คงได้มั้ง…บึ่งไปอย่างรวดเร็ว จังหวะออกตัว ไปถึงหน้าปากซอย Mega Bangna จนถึง Location ถ่ายภาพ ตลอดทางที่อยู่บนถนน เมื่อเจอแรงดึงของรถคันนี้เข้าไป…เจอความคล่องตัวตอนมุดไปตามสภาพการจราจรบน บางนา-ตราด ตอน 5 โมงเย็นเข้าไป…ผมร้องเลย

“อีเปี๊ยก นี่ดุ นะเนี่ย!!!”

เมื่อเราเสร็จภาระกิจถ่ายรูปได้ทันเวลาแสงอาทิตย์หมดลงพอดี แถมยังถ่ายภาพนิ่งได้ทั้งภายนอกและภายในตัวรถ จนเกือบจะเสร็จตามขั้นตอนหมดสิ้น ผมก็โพสต์ภาพข้างบนนี้ ขึ้นไปใน Facebook ส่วนตัว

จู่ๆ เพลงนี้ก็เข้ามาในหัว…ก็เลยเติมลงไป ใส่ให้ใน Caption ประกอบภาพ….

“ต่อให้ใครไม่ร้ากกกก ต่อให้ใครไม่สนนนนน
แค่อยากจะขอให้เธอ อดทน ไม่ต้องไปหวั่นไหว….
ต่อให้ดาวบนฟ้า ต่อให้คนทั้งโลก ไม่เข้าใจ
ให้รู้ไว้อย่างได้ไหม ว่าฉันนั้น รัก เธอ”

(เพลง ต่อให้ใครไม่รัก : ศิลปิน Project H สังกัด Bakery Music)

เฮ้ย! ผมชอบรถคันนี้ขึ้นมานะ มันเป็น MG ที่มีเรื่องให้ผมด่า น้อยที่สุด แถมยังเป็นรถที่ผมชอบมากสุดในแบรนด์ MG เมืองไทย ตอนนี้เลย มันอาจจะไม่ได้สมบูรณ์ Perfect ในทุกด้าน แต่ถ้ามองในแง่ของการเป็นรถที่ผ่านเกณฑ์มาตรฐานส่วนตัวของผม ที่ว่า รูปลักษณ์ต้องสวยพอดูได้ ภายใน ห้องโดยสาร ใช้งานง่าย นั่งพอได้ พอสบาย บังคับควบคุมง่ายดาย แรงกำลังดี ประหยัดกำลังเหมาะ พวงมาลัยตอบสนองดี ช่วงล่าง นุ่มก็ได้ แต่หนึบและรับบทบู๊ได้ดี เบรกมั่นใจได้ เก็บเสียงดีพอประมาณ User interface ไม่น่างุนงงจนปวดหัว แค่นี้ก็พอจะทำให้ MG3 Hybrid+ ผ่านเข้าเกณฑ์ในใจผมได้แล้ว…ซะที!

หลังมื้อค่ำ ในคืนนั้น ก่อนที่เราจะเริ่มทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มีสายโทรศัพท์ โทรเข้ามา ไม่ใช่ใครอื่นไกล

“โอ๊ต ชุมพล คงสกุล” (Chumpol Kongsakul : aka : OAT)  นั่นเอง

เรารู้จักกับ น้องโอ๊ต มาตั้งแต่ สมัยที่เจ้าตัวยังทำงานอยู่ที่ Chevrolet ก่อนจะย้ายไป Ford , Nissan, DTAC ช่วงสั้นๆ แล้วก็มาดูงานสื่อสารการตลาดที่ MG ได้สักหลายปีแล้วละ ก่อนหน้านี้ โอ๊ต เคยเป็น D.J ในสถานีวิทยุ ไปจนถึงเคยเป็น เอเจนซี่โฆษณา ที่รับงาน แบรนด์ระดับโลก สุดยอดแห่งความหฤโหดสัสๆ ในงานทำงานด้วย อย่าง L’OREAL มาแล้ว!

ข้อดีอย่างหนึ่งของ “โอ๊ต” คือ เป็นคนที่ Sincere จริงใจ ชอบคือชอบ ไม่ชอบก็คือยังไงกูก็ไม่เอา เป็นคนจริงจัง และทุ่มเทให้กับทุกงาน ทุกสิ่งที่เข้ามาในชีวิต อย่างเต็มที่ ด้วยพลังที่ล้นเหลือ มาแต่ไหนแต่ไร และที่สำคัญ โอ๊ต เป็นคนที่ Mindset และั Attitude โคตรดีงามยิ่ง ไม่ว่า ใครจะทะเลาะกัน โอ๊ตจะแค่รับรู้ และวางตัวในส่วนของโอ๊ต ไม่นินทาต่อ และไม่เข้าข้างใครทั้งสิ้น ถูกเป็นถูก ผิดเป็นผิด นั่นคือสิ่งที่ทำให้โอ๊ต ยืนหยัดอยู่มาได้ถึงปัจจุบัน

แต่ดูหมือนวันนี้ พลังของโอ๊ตกำลังอ่อนแรงลงไปเยอะเลยแหะ ผิดจากปกติมาก…
มีเสียงน้ำตาซึมให้ผมพอได้ยินจากปลายสาย…

“พี่จิมมี่ โอ๊ต ขอบคุณพี่มากๆเลยนะ โอ๊ตกำลังเครียด กับ MG3 Hybrid+ มาก ยอดขายมันไม่เดินเท่าไหร่เลย โอ๊ตไม่รู้จะทำยังไงกับมันแล้ว จนกระทั่งได้เห็น Status ใน Facebook พี่ ตะกี้นี้ โอ๊ตถึงกับร้องไห้เลย”

“มึง ใจเย็นๆ รถมันมีดีมากพอ ไม่ต้องกังวลเลย มันอาจจะมีข้อเสีย ที่ควรปรับปรุงบ้าง แต่น้อยลงไปมากแล้วเมื่อเทียบกับ MG รุ่นก่อนๆ ช่วงหลายปีที่ผ่านมา”

ครับ มันเป็นเช่นนั้นจริงๆ พี่เม้งกวง ของเรา ทำได้แล้วซะที!!! รถ MG ที่มีเรื่องให้ J!MMY ด่าน้อยที่สุด แถมยังออกปากชมด้วย….

มันดีขนาดนั้นเลยเหรอ?

อ่ะ มาสำรวจรถคันนี้กันเลยดีกว่า!

Video Clip การออกแบบ เวอร์ชันภาษาอังกฤษ โดย SAIC Design

Video Clip การออกแบบ เวอร์ชันภาษาไทย โดย MG ประเทศไทย

MG 3 HYBRID+ รุ่นล่าสุด เป็นรถยนต์ พิกัด B-Segment ตัวถัง Hatchback 5 ประตู ซึ่ง SAIC-MG วางเอาไว้ให้เป็นรถยนต์รุ่น Global Model สำหรับทำตลาด ในเกือบทุกประเทศที่มีแบรนด์ MG เข้าไปดำเนินธุรกิจ

โครงการพัฒนา MG 3 HYBRID+ ใหม่ เริ่มต้นพัฒนาขึ้นเป็นครั้งแรก เมื่อช่วงประมาณ ปี 2021 ภายใต้รหัสโครงการ ZP22 โดยเป้าหมายสำคัญก็คือ การสร้างรถยนต์ B-Segment (Sub-Compact) Hatchback รุ่นหลักของแบรนด์คันใหม่ โดยใช้ โครงสร้างวิศวกรรม (Platform) ใหม่ เป็นของตัวเอง ไม่เคยใช้ใน MG รุ่นใดมาก่อน โดย Platform ใหม่นี้ จะถูกนำไปใช้กับ MG ZS Compact SUV ขุมพลัง EV ที่เพิ่งเปิดตัวในเมืองไทยไปแล้ว อีกด้วย นั่นเท่ากับว่า ไม่มีชิ้นส่วนใด สามารถใช้ร่วมกับกับ MG3 รุ่นเดิมเลยแม้แต่ชิ้นเดียว

กระนั้น เพื่อให้สามารถควบคุมต้นทุนการผลิตได้อย่างเหมาะสม ชิ้นส่วนอะไหล่ หลายรายการ ของ MG3 HYBRID+ เช่น สวิตช์ต่างๆ กระจกมองข้าง พวงมาลัย หน้าจอ Monitor ต่างๆ จะถูกยกหยิบยืมมาจาก ญาติพี่น้องร่วมตระกูล ทั้ง MG 4 EV และ MG 5 และยังมีบางชิ้นส่วนที่ใช้ร่วมกับ MG ZS ใหม่ได้อีกด้วย

SAIC – MG เลือกให้ ทีมงานฝั่ง สหราชอาณาจักร (UK) เป็นแม่งานหลักในการพัฒนา (Lead development team) โดยจ้างทีมงานท้องถิ่น ในยุโรป มาช่วยพัฒนา ด้านการปรับแต่ง จูน ช่วงล่าง และบุคลิกการขับขี่ของตัวรถให้ Fine tune มากยิ่งขึ้น

ส่วนงานออกแบบรูปลักษณ์ภายนอก และภายในนั้น เป็นหน้าที่ของทีมงาน SAIC Design ในยุโรป ทำงานร่วมกับ Design Studio ในเมืองจีน นำโดย Oleg Son ดำรงตำแหน่ง Design Director ของ MG ซึ่งเคยฝากผลงานการออกแบบไว้ในสมัยทำงานอยู่กับ Audi AG. และ KIA Europe มาแล้ว โดยแรงบันดาลใจในการออกแบบนั้น นำด้านหน้า และเส้นสายทั้งคัน ของรถยนต์นั่งขนาดใหญ่ MG7 มาย่อส่วน ทำออกมาเป็นรถยนต์แบบ Hatchback นั่นเอง ส่วนไฟท้าย ถูกออกแบบให้มีลักษณะคล้ายปีกผีเสื้อ เพิ่มความกลมกลืนทั่วทั้งคัน ขณะที่แผงหน้าปัด จะถูกออกแบบให้มีการแบ่ง Layer เป็น 2 ชั้น ชัดเจน เพื่อเพิ่มความกว้างขวาง และดูโปร่งตา ร่วมสมัย มากกว่ารถรุ่นเดิมยิ่งขึ้น

ก่อนการผลิตออกสู่ตลาดโลก MG 3 HYBRID+ ใหม่ ผ่านการทดสอบ หลายรายการ ไม่ว่าจะเป็นการแล่นทดสอบบนถนนจริงภายใต้ตัวแปรต่าง ๆ ในทวีปต่างๆ ทั้งในสภาพอากาศหนาว ของยุโรป โดยแล่นผ่านเมืองใหญ่ๆ สำคัญๆ ทั้ง Oslo , Copenhagen , Amsterdum , Berlin , Luxambourg, San Marino , Rome , Monaco , Andorra , Madrid ย้อนกลับขึ้นไปยัง Bein , Paris และอีกหลายเมือง

นอกจากนี้ ยังมีการทดสอบบนสภาพถนนจริง ในสภาพอากาศร้อนสุดขั้ว ในทะเลทราย ณ เมือง Turpan และ Xinkiang สาธารณรัฐประชาชนจีน ไปจนถึงการทดสอบ ที่สนามกว่างเต๋อ (Guangde Proving Ground) ของ กลุ่ม SAIC เอง โดย เน้นการปรับจูน ช่วงล่าง มากกว่า 300 ครั้ง ทดสอบการปรับจูนพวงมาลัย บนเงื่อนไขทั้งในการจำลองสถานการณ์ เหมือนจริง (Simulator) และการขับทดสอบบนท้องถนน (Real road) มากกว่า 200 ชั่วโมง เพื่อให้ได้สมรรถนะการขับขี่ ที่ควบคุมได้ดังใจ นุ่มหนึบแต่ต้องมั่นใจขณะเข้าโค้ง

สำหรับตลาดเมืองไทย บริษัท SAIC Motor- CP จำกัด และ บริษัท MG Sales (ประเทศไทย) จำกัด เริ่มเกริ่นถึงการนำ MG3 Hybrid+ มาเปิดตัวในเมืองไทย เป็นครั้งแรก ผ่านทาง ข่าวประชาสัมพันธ์ เมื่อวันที่ 17 มิถุนายน 2024 โดยส่งภาพข่าว รถยนต์ทดสอบ Prototype ติดสติกเกอร์ พรางตัวรอบคัน เพื่อ กระบวนการทำ Homologation ให้ได้ ECO Sticker แปะไว้ข้างรถเมื่อวันจำหน่ายจริง ตามกฎหมายของรัฐบาลไทย

ทีมวิศวกร MG ทั้งไทยและต่างประเทศ เริ่มนำรถยนต์ B-Segment รุ่นใหม่ทดสอบสมรรถนะ การขับขี่ทั่วประเทศไทย ตั้งแต่ช่วงต้นปี 2024 รวมระยะทางวิ่งแล้วกว่า 10,000 กิโลเมตร โดยช้มาตรฐานการทดสอบระดับสากล ทั้งมาตรฐาน NEDC และ WLTP โดยเป็นการทดสอบที่ใช้องค์ประกอบจริงที่ใช้ในชีวิตประจำวัน เช่น การเร่งแซง การใช้ความเร็วสูง การเปิดเครื่องปรับอากาศตามปกติ ทดสอบการประสานการทำงานระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ตัวใหม่ล่าสุด เพื่อให้มีค่าเฉลี่ยอัตราสิ้นเปลืองออกมาใกล้เคียงกับการใช้งานจริงมากที่สุด พร้อมการปรับตั้งการขับขี่ และทดสอบระบบความปลอดภัย เพื่อให้มั่นใจว่ารถยนต์รุ่นใหม่สามารถรองรับ การใช้งานกับทุกสภาพผิวถนน ทั้งถนนเรียบในเมือง นอกเมือง อัตราเร่งขึ้นทางชันและทางลงเขา ทั้งยังพร้อมลุยได้ในทุกสภาพอากาศ ทั้งร้อน ฝนตก น้ำขัง หรือแม้แต่ในสภาพมีหมอกหนาทึบของประเทศไทย รวมถึงการทดสอบความคล่องตัวของรถและอัตราเร่ง ในสนามปิด

การเปิดตัวครั้งแรกในโลก ของ MG3 HYBRID+ เกิดขึ้น เมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2024 ณ งาน 2024 Geneva Motor Show และเริ่มทำตลาดใน สหราชอาณาจักร รวมทั้ง อังกฤษ และประเทศชั้นนำในทวีปยุโรป กันก่อน จากนั้น ตามด้วยAustralia New Zealand Mexico และ Philipines สื่อมวลชนสายยานยนต์ในประเทศต่างๆ เหล่านี้ พูดถึง Sub-Compact Hatchback รุ่นใหม่ของ MG คันนี้ ในแง่บวก พอสมควร โดยเฉพาะด้านเทคโนโลยีระบบ Hybrid ที่สามารถแล่นได้ในระยะทางไกลกว่าคู่แข่งได้จริง

สำหรับราคาจำหน่าย MG3 HYBRID+ ที่ทยอยเปิดตัวในภูมิภาคต่างๆ ทั่วโลก นั้น จากการรวมรวมของทาง MG Cars (Thailand) ณ วันที่ 6 สิงหาคม 2024 มีดังนี้

• United Kingdom : UK (สหราชอาณาจักร) เปิดตัว ด้วยราคา 18,495 ปอนด์ เทียบเป็นสกุลเงินไทย 845,221 บาท* ในรุ่น SEและ รุ่น Trophy ที่ 20,495 ปอนด์ หรือเทียบเป็นสกุลเงินไทย 936,621 บาท* พร้อมการรับประกัน 7 ปี 80,000 ไมล์ (128,748 กิโลเมตร) (ราคาจาก: https://www.mg.co.uk/new-cars/mg3-hybrid)
• ประเทศในแถบโซนยุโรป เปิดตัวด้วยราคา 21,490 Euro เทียบเป็นสกุลเงินไทย 841,518 บาท* ในรุ่น Comfort และ 23,490 Euro หรือประมาณ 919,835 บาท* ในรุ่น Luxury พร้อมการรับประกัน 7 ปี 150,000 กิโลเมตร (ราคาอ้างอิงจาก: https://www.mgmotor.fr/configurator/mg3)
• Australia เปิดตัวด้วย ราคา 30,490 Dollar Australia เทียบเป็นสกุลเงินไทย 716,237 บาท* ในรุ่น Excite และรุ่น Essence 32,574 ดอลลาร์ออสเตรเลีย เทียบเป็นสกุลเงินไทย 765,192 บาท* พร้อมการรับประกัน 7 ปี ไม่จำกัดระยะทาง (ราคาอ้างอิงจาก: https://mgmotor.com.au/models/mg-allnewmg3/)
• Philipines เปิดตัวด้วย ราคา 1,088,888 เปโซฟิลิปปินส์ หรือประมาณ 686,217 บาท* (รุ่น Hybrid CVT) พร้อมการรับประกัน 5 ปี หรือ 100,000 กิโลเมตร (ราคาอ้างอิงจาก: https://mgmotor.com.ph/mg3/)

*อ้างอิงข้อมูลอัตราแลกเปลี่ยนจากธนาคารแห่งประเทศไทยประจำวันที่ 6 สิงหาคม 2024 ทั้งนี้คุณสมบัติ, สเปค ราคาและสีของรุ่นอาจแตกต่างกันไปตามแต่ละภูมิภาค

หลังจากนั้น บริษัท SAIC Motor- CP จำกัด และ บริษัท MG Sales (ประเทศไทย) จำกัด ก็เริ่มเผยข้อมูลอย่างเป็นทางการของ ALL NEW MG3 HYBRID+ สำหรับตลาดประเทศไทย เมื่อเดือนกรกฎาคม 2024 ก่อนที่จะจัดงานเปิดตัว และวางจำหน่ายพร้อมประกาศราคาอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 20 สิงหาคม 2024 ณ SIAMSQUARE ONE ก่อนจะนำไปอวดโฉมสู่สายตาสาธารณชน ในงาน BIG MOTOR SALE 2024 โดยมีตัวเลือกรุ่นย่อยลดลงจากรุ่นเดิม เหลือ 2 รุ่นย่อย ดังนี้

• MG 3 Hybrid+ D : 579,900 บาท
• MG 3 Hybrid+ X : 619,900 บาท

แม้ทาง MG จะนำไปเปรียบเทียบกับบรรดารถยนต์ Hybrid ในระดับราคาตต่ำกว่า 1 ล้านบาท หลายคัน อย่างไรก็ตาม คู่แข่งสายตรงที่แท้จริงของ MG3 Hybrid+ ก็คือ Honda City Hatchback ทั้ง 1.0 ลิตร Turbo และ Hybrid e:HEV, Mazda 2 Hatchback เบนซิน 1.3 ลิตร และ Diesel Turbo 1.5 ลิตร รวมทั้ง Suzuki Swift และ Toyota Yaris Hatchback โดยเราไม่นับรวมรถยนต์ EV ซึ่งมีกลุ่มลูกค้าที่แตกต่างกันชัดเจน และ MG4 ก็ถูกวางตัวไว้สู้รบปรบมือกับคูแข่งสายบ EV ร่วมชาติจีน กันอยู่แล้ว

นับตั้งแต่เปิดตัวออกมา แม้จะมีความพยายามในการสร้างกระแส จากบรรดา Influencer และ Youtuber ช่องต่างๆ หลังการนำไปทดลองขับ ในทริปการเดินทาง รอบสื่อมวลชน ทางภาคเหนือ ซึ่งพยายามชูประเด็นเรื่องความประหยัดน้ำมันที่โดดเด่น แต่หลังจากนั้น ตัวเลขยอดขาย ก็ไม่สู้ดีนัก กระแสการพูดถึงในสังคมไทย หรือบน Social Media ค่อนข้างเงียบ ลูกค้าส่วนใหญ่ เมื่อเดินขึ้นโชว์รูม ต่างพากันหันไปอุดหนุน MG4 ซึ่งเป็นรถยนต์ไฟฟ้า EV มากกว่า

มิติตัวถัง / Dimension

MG3 Hybrid+ มีขนาดตัวถังภายนอก ยาวทั้งคัน 4,113 มิลลิเมตร กว้าง 1,797 มิลลิเมตร สูง 1,502 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) 1,559 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear Track) 1,563 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว (Wheelbase) 2,570 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดจากพื้นถึงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 117 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่าอยู่ที่ 1,298 กิโลกรัม

หากเปรียบเทียบกับ MG3 รุ่นก่อนหน้า (โฉม Minorchnage) ที่มีความยาว 4,055 มิลลิเมตร กว้าง 1,729 มิลลิเมตร สูง 1,516 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,520 มิลลิเมตร ก็จะพบว่า MG3 ใหม่ใหญ่ขึ้นกว่าเดิมเกือบทุกมิติตัวถัง โดยยาวขึ้น มิลลิเมตร 58 กว้างขึ้นมากถึง 68 มิลลิเมตร แต่จะเตี้ยลง 14 มิลลิเมตร และความยาวฐานล้อยาวขึ้น 50 มิลลิเมตร

เมื่อเทียบกับคู่แข่ง อย่าง Honda City Hatchback ที่มีมิติตัวถังภายนอก ยาว 4,369 มิลลิเมตร กว้าง 1,748 มิลลิเมตร สูง 1,501 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,589 มิลลิเมตร จะพบว่า MG3 จะสั้นกว่าอยู่ 256 มิลลิเมตร กว้างกว่า 49 มิลลิเมตร สูงกว่า 1 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อสั้นกว่าอยู่ 19 มิลลิเมตร

เมื่อเทียบกับ Mazda 2 Hatchback ที่มีมิติตัวถังภายนอกยาว 4,080 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,515 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,570 มิลลิเมตร จะพบว่า MG3 จะยาวกว่าอยู่ 33 มิลลิเมตร กว้างกว่าถึง 102 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 13 มิลลิเมตร ส่วนระยะฐานล้อเท่ากัน

หากเปรียบเทียบกับ Suzuki Swift ที่มีมิติตัวถังภายนอกยาว 3,840 มิลลิเมตร กว้าง 1,735 มิลลิเมตร สูง 1,495 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,450 มิลลิเมตร จะพบว่า MG3 จะยาวกว่าอยู่ 273 มิลลิเมตร กว้างกว่าถึง 62 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 7 มิลลิเมตร ส่วนระยะฐานยาวกว่าอยู่ 120 มิลลิเมตร

เมื่อเทียบกับ Toyota Yaris Hatchback ที่มีมิติตัวถังภายนอก ยาว 4,171 มิลลิเมตร กว้าง 1,730 มิลลิเมตร สูง 1,500 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,550 มิลลิเมตร จะพบว่า MG3 จะสั้นกว่าอยู่ 58 มิลลิเมตร กว้างกว่า 67 มิลลิเมตร สูงกว่า 2 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวกว่าอยู่ 20 มิลลิเมตร

ภายนอก / Exterior

MG3 Hybrid+ ถูกออกแบบ ขึ้นภายใต้แนวทาง Global Design โดยด้านหน้ารถ มาพร้อมกับไฟหน้ารูปทรง Hunter Eye แบบ LED ไฟต่ำและไฟสูงส่องสว่างด้วยโคมแบบ Projector มาพร้อมไฟ Daytime Running Light คาดตามแนวขอบบนของไฟหน้า ไฟเลี้ยวเป็นไฟเลี้ยวแบบหลอดไส้ธรรมดา ทั้งนี้ไฟหน้ามาพร้อมกับระบบเปิด – ปิด ไฟหน้าอัตโนมัติ ระบบเปิด – ปิด ไฟสูงอัตโนมัติ IHC (เฉพาะรุ่นย่อย X) ปรับระดับความสูง – ต่ำ ของลำแสงไฟหน้าได้ด้วยชุดสวิตช์ในตัวรถ

กระจังหน้า ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ตามแนวทางการออกแบบของ MG ในช่วงที่ผ่านมา โดยย้ายไปอยู่ร่วมกันกับบริเวณช่องรับอากาศของเปลือกกันชนหน้า ตกแต่งด้วยสีดำเงาและดำด้าน ออกแบบให้เส้นสายขอบด้านซ้ายและขวาของกระจังหน้าวิ่งเข้ามารวมที่จุดกึ่งกลาง โค้งรับกับชุดโคมไฟหน้า ถัดลงมาเป็นช่องดักลมด้านล่างรูปคางหมูทำเป็นสีดำที่ขอบล่าง

เมื่อมองจากด้านข้างตัวรถ จะเห็นได้ว่า สัดส่วนมีความแตกต่างจาก MG3 รุ่นก่อน เนื่องจากตัวรถ มีระยะฐานล้อยาวขึ้นและความสูงที่ลดลง กรอบกระจกหน้าต่างบานประตู มีความโค้งมนมากกว่าเดิม โดยหน้าต่างของบานประตูคู่หลัง ถูกปรับแต่บให้มีการตวัดเส้นขอบด้านล่างขึ้นมาเล็กน้อย เพื่อรับกับเส้น Shoulder line ด้านข้างตัวรถ ที่ถูชัดเจนและโค้งมนมากกว่ารุ่นเดิม กระจกมองข้างเป็นกระจกมองข้างสีเดียวกับตัวรถ มีไฟเลี้ยว LED ฝังอยู่ในตัว มือจับเปิดประตูพ่นสีเดียวกับตัวรถ มาพร้อมปุ่มปลดล็อกประตู Keyless Entry ที่มือจับเปิดประตูคู่หน้าทั้งสองฝั่ง

ด้านบนสุดของบั้นท้ายรถ มาพร้อมกับสปอยเลอร์หลัง ไฟเบรกดวงที่ 3 ถูกติดตั้งอยู่ในกระจกหลังที่มาพร้อมไล่ฝ้า เปิด-ปิดด้วยสวิตช์ไฟฟ้า และใบปัดน้ำฝนหลัง ถัดลงมาเป็นชุดไฟท้ายรูปทรงที่ได้รับแรงบันดาลใจจากปีกผีเสื้อ สะท้อนถึงการเคลื่อนไหวที่คล่องตัว โดยจะส่องสว่างด้วยเป็นแบบหลอดฮาโลเจน ส่วนช่องใส่ป้ายทะเบียนอยู่บนฝากระโปรงท้าย ด้านบนช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง ประดับด้วยสัญลักษณ์ MG

เปลือกกันชนหลังเป็นเปลือกกันชนสีเดียวกับตัวถังรถ ได้รับการตกแต่งให้มีไฟทับทิมสีแดงวางเป็นแนวตั้งที่มุมทั้งสองฝั่งของกันชน พร้อมเส้นสายที่รับกันกับแนวเส้นไฟทับทิมดังกล่าว ถัดลงมาเป็น Diffuser สีดำด้าน กลัดลวดลายเป็นลายลายตะข่าย นอกจากนั้นแล้ว ที่กันชนท้ายยังเป็นที่ติดตั้งเซนเซอร์กะระยะด้านท้าย 3 จุด สำหรับช่วยร้องเตือนขณะถอยจอดอีกด้วย

ล้ออัลลอยเป็นลาย 5 ก้าน ปัดเงา ขนาด 16 นิ้ว สวมด้วยยาง Landcaster LV-88 ขนาด 195/55 R16 มีค่า Load and speed rating ที่ 87H ซึ่ง MG แนะนำให้ใช้ลมยาง 250 kPa หรือ 2.5 bar หรือ 37 psi ทั้ง 4 ล้อ (แต่ในความเป็นจริง เราแนะนำว่า เติมแค่ 33 psi ทั้ง 4 ล้อ น่าจะเหมาะสมกว่า)

อย่างไรก็ตาม รถคันที่เรานำมาทดลองขับกันนี้ เจ้าของรถ ได้ตกแต่ง ชุด Aero Part รอบคันเพิ่มเติม ซึ่งเป็นงานจากบริษัททำชุดแต่ง จากภายนอก ไม่ได้มีความเกี่ยวข้องกับ MG Thailand กระนั้น ก็ช่วยเสริมภาพลักษณ์ให้ตัวรถดู Sport ขึ้น ดุดันขึ้น คล้ายรถแข่งขนาดเล็กในยุโรป อยู่บ้างเหมือนกัน ชุดแต่งนี้ ไม่มีติดตั้งจากโรงงาน ต้องสั่งซื้อเพิ่มเติมจากโชว์รูมผู้จำหน่าย

ห้องโดยสาร / Interior

ระบบกลอนประตู เป็นระบบ Immobilizer ควบคุมด้วย กุญแจ Remote Control แบบ Smart Key ซึ่งผู้ขับขี่ เพียงแค่พกกุญแจไว้กับตัว เดินเข้าใกล้บานประตูรถ คู่หน้า จะฝั่งซ้าย หรือขวาก็ตาม ในระยะไม่เกิน 150 เซนติเมตร หากจะสั่งปลดล็อก ให้กดสวิตช์ที่ติดตั้งบนมือจับประตู แบบ Grip Type กระจกมองข้างจะกางออก พร้อมกันนั้น กลอนประตูทั้ง 4 บาน ก็จะปลดล็อกให้อัตโนมัติ หากจะสั่งล็อกประตู เมื่อลงจากรถ ก็สามารถกดปุ่มที่มือจับประตูซ้ำอีก 1 ครั้ง หรือกดปุ่มล็อก – ปลดล็อกที่กุญแจรีโมทก็ได้เช่นกัน แต่สวิตช์บนรีโมทกุญแจจะแข็ง ต้องออกแรงกดสวิตช์เพิ่มขึ้นสักหน่อยเมื่อเทียบกับรีโมทกุญแจของรถยนต์คันอื่นๆที่ผมเคยเจอมา 

ฟังดูดีครับ แต่ทุกวันนี้ คู่แข่งหลายราย เขาใช้ระบบ Smart Keyless Entry คือเพียงแค่พกกุญแจ เดินเข้าใกล้รถ แล้วดึงมือจับเปิดประตู รถก็จะปลดล็อกให้ทันทีโดยไม่ต้องกดปุ่มบนตัวรีโมท หรือ บนมือจับประตูเลย จุดนี้ ถ้าปรับปรุงให้ทัดเทียมกับชาวบ้านชางช่องเขาก็คงดีกว่านี้

การก้าวเข้า-ออกจากช่องประตูคู่หน้า ทำได้สะดวกสบายในระดับรถยนต์ B – Segment ทั่วไป เพียงแต่ว่า ระหว่างหย่อนก้นลงไปนั่งบนเบาะ ต่อให้ปรับเบาะนั่งคนขังในตำแหน่งเตี้ยที่สุดแล้ว คุณอาจยังจำเป็นต้องก้มศีรษะลงมากขึ้นเพิ่มอีกนิดนึง มิเช่นนั้น หัวของคุณ อาจจะโขกกับเสากรอบช่องประตูได้

ขณะเดียวกัน การก้าวเข้าไปนั่งในรถ อาจยังไม่ใช่ปัญหาใหญ่ จนกว่าคุณจะเปิดประตู ก้าวลุกออกจากรถ ระยะห่างจากเบาะจนถึงธรณีประตู ค่อนข้างกว้าง ถ้าไม่มี ชุดตกแต่ง Skirt ด้านข้าง คุณอาจไม่ต้องระมัดระวังมากนัก แต่ถ้าเป็นรถคันที่เรานำมาทดลองขับคันนี้ คุณอาจต้องก้าวขาให้ไกลเพิ่มขึันอีกสักหน่อย เพื่อไม่ให้ ขากางเกง หรือชายกระโปรง เปื้อนฝุ่นผง หรือคราบน้ำ คราบโคลน ที่ติดอยู่ตามชุด Skirt ได้

แผงประตูคู่หน้า ท่อนบนสุดขึ้นรูปด้วยพลาสติกแข็ง ติดตั้งมือจับดึงประตูสีเงิน ซึ่งออกแบบให้เป็นส่วนหนึ่งร่วมกับ Trim ตกแต่งสีครึมขาว ที่เชื่อมกับแผงหน้าปัด Dashboard ถัดลงมา ท่อนกลางจะถูกประดับแผงด้านข้างด้วยหนังสังเคราะห์ ถัดลงมาเป็นพนักวางแขนบุนุ่มหุ้มหนัง พนักวางแขนยังออกแบบมาให้มีมือจับปิดประตู ใช้เป็นช่องเก็บของจุกจิกได้ในตัว และเป็นสถานที่ติดตั้งของ แผงสวิตช์กระจกหน้าต่างบานประตู

พนักวางแขน สามารถวางท่อนแขนได้ตรงระดับก็จริง แต่ช่วงเว้าเข้าหารองรับแรงปะทะจากรถยนต์ที่มาชนจากด้านข้าง อาจทำให้คุณวางแขนได้แค่ช่วงกลางของท่อนแขนเท่านั้น

ท่อนล่างของแผงประตูคู่หน้า เป็นแผงพลาสติก ออกแบบให้เป็นช่องใส่ขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาท ได้ 1 ขวด แบบเอียงๆ นอกจากนี้ ยังมีช่องใส่ เอกสารและของจุกจิกได้อีกเล็กน้อย

เบาะนั่งคู่หน้า หุ้มด้วยหนังสังเคราะห์เจาะรู ตัดเย็บสลับกับผ้า ลายเดียวกับที่ใช้ในรถยนต์ฝัะ่ง Europe เบาะนั่งฝั่งคนขับ สามารถปรับได้ด้วยคันโยกมือ 6 ทิศทาง โดยปรับเอาพนักพิง นอนลง – ตั้งชัน จากคันโยกบริเวณฐานจุดหมุนเบาะ ปรับระดับสูง – ต่ำ จากคันโยก ด้านข้างเบาะรองนั่ง หรือปรับเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง จากคันโยก ใต้เบาะรองนั่ง จากคันโยกที่เบาะรองนั่ง ส่วนเบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ปรับได้แค่ เลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง และปรับพนักงพิงหลัง เอนลง – ตั้งชัน ด้วยคันโยกกลไกเหมือนกัน

พนักพิงหลัง ใช้ฟองน้ำ นุ่มแอบแน่นนิดๆ รูปทรงชวนให้นึกถึงเบาะคู่หน้าของ BMW X1 เลยทีเดียว แต่การรองรับแผ่นหลังของ MG3 ใหม่ ทำได้แนบชนิดสนิทกว่า BMW X1 ชัดเจน โดยเฉพาะบริเวณตั้งแต่หัวไหล่ ลงมาจนถึงสะโพก เนื่องจาก ปีกข้างของพนักพิงคู่หน้า ค่อนข้างหนาและล็อกตัวผู้ขับขี่ไว้ได้ประมาณหนึ่ง แต่ช่วงท่อนบนของพนักพิงหลัง อยากให้เสริมฟองน้ำอีกสักนิดหน่อย เพื่อให้เกิดความสมดุล กับบริเวณรองรับช่วงกระดูกกลางหลังไปพร้อมๆกัน

พนักศีรษะ ใช้ฟองน้ำแบบแน่นแอบนุ่ม ปรับระดับสูง – ต่ำได้ 3 ระดับ ถูกออกแบบให้โค้งงุ้มมาทางด้านหน้า แบบเดียวกับ พนักศีรษะของ Toyota CH-R , Camry ACV70 , Corolla Altis และ Corolla Cross ด้วยเหตุผลด้านการป้องกันอาการบาดเจ็บที่กระดูกต้นคอ ในกรณีเกิดอุบัติเหตุ นั่นจึงทำให้ศีรษะของคุณถูกดันขึ้นมาข้างหน้า ซึ่งในระยะยาว อาจเกิดอาการปวดเมื่อยกระดูกต้นคอได้ในผู้ขับขี่บางราย

เบาะรองนั่ง มีความยาวเหมาะสม มีมุมเงยอยู่ในระดับที่เหมาะสม ไม่เงยมากเท่าเบาะรองนั่งด้านหลัง ใช้ฟองน้ำแบบนุ่มเกือบจะนิ่ม (แบบเดียวกับเบาะของ Suzuki หลายๆรุ่น) ข้อสังเกตก็คือ ปีกข้างของเบาะแม้ว่าจะสูง และช่วยตรึงผู้ขับขี่ไว้ได้ดีประมาณหนึ่ง แต่ด้วยฟองน้ำบริเวณปีกข้างค่อนข้างนิ่ม เมื่อก้าวเข้ามานั่งในรถ ผมพบว่า ตัวฟองน้ำจะเสียทรงไปตามแรงกดทับ ผมต้องยกขาขวาขึ้น เพื่อจัดให้ปีกเบาะรองนั่ง ฝั่งขวา คืนรูปกลับไปอยู่ที่เดิม แทบทุกครั้งที่ขึ้นไปนั่งขับรถ มองว่าอนาคต ฟองน้ำจุดดังกล่าว อาจจะเสียทรงได้ง่าย เมื่อใช้งานไปนานๆ

การก้าวเข้า – ออก จากช่องประตูคู่หลัง นั้น ต้องบอกว่า ช่องประตู ที่ดูเหมือนจะกว้าง แต่เอาเข้าจริง ก็ถือว่า กว้างกว่า Mazda 2 Hatchback และ Suzuki Swift นิดหน่อยเท่านั้น ยังไม่ถึงขั้นกว้าง เท่ากับ Honda City Hatchback และ Toyota Yaris Hatchback เรียกได้ว่า อยู่ตรงกลางพอดี

อย่างไรก็ตาม ตอนหย่อนก้นลงไปนั่ง คุณต้องก้มศีรษะให้มากๆ มากกว่าการเข้าไปนั่งบนเบาะคู่หน้า เพราะศีรษะจะโขกกับช่องกรอบประตูด้านบนแน่ๆ แต่ตอนลุกออกจากรถนั้น ด้วยระยะห่างธรณีประตู กับตัวเบาะรองนั่ง ค่อนข้างเยอะไม่ต่างจากเบาะคู่หน้า ดังนั้น โอกาสที่ขากางเกงหรือชายกระโปรง จะโดนเศษฝุ่น ดินโคลน หรือละอองน้ำ ที่มาเกาะบริเวณชาย Skirt ด้านข้าง มีสูงมากๆ

แผงประตูคู่หลัง ออกแบบให้สอดคล้องกับแผงประตูคู่หน้า มือจับปิดประตู ถูกออกแบบให้กลมกลืนไปกับพนักวางแขน และสวิตช์กระจกหน้าต่าง รวมทั้งเป็นช่องสำหรับวางของเล็กๆน้อยๆ เช่นยาดม ได้ เพียงแต่ว่า มีเฉพาะพนักวางแขน และแผงข้างท่อนกลางเท่านั้น ที่จะถูกบุนุ่มหุ้มหนังสังเคราะห์ ตัวพนักวางแขน นั้น เหมือนกับด้านหน้า คือ วางได้พอดีเฉพาะช่วงท่อนแขนตั้งแต่ข้อศอกลงไป จนถึงกลางท่อนแขน ส่วนด้านล่างของแผงประตูคู่หลัง มีพื้นที่เพียงพอให้ใส่ขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาท ขวดเดียว เพียงเท่านั้น

มีมือจับศาสดามาให้ที่เหนือช่องทางเข้าออก 3 ตำแหน่ง คือ ช่องประตู ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ทั้งหน้า และหลัง รวมทั้ง ช่องประตู ผู้โดยสารด้านหลังฝั่งขวา และไม่มีมาให้สำหรับช่องประตู ในตำแหน่งผู้ขับขี่ ส่วนกระจกหน้าต่างคู่หลัง สามารถเลื่อนลงจนสุดขอบแผงประตูได้ ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า มีแบบ One Touch เฉพาะขาลง เท่านั้น ขาขึ้นต้องดึงยกสวิตช์เลื่อนหน้าต่างขึ้นเอง

 

เบาะนั่งด้านหลัง หุ้มด้วยหนังสังเคราะห์ เจาะรูสลับกับผ้า ลายเดียวกันกับเบาะนั่งคู่หน้า ไม่มีพนักเท้าแขนตรงกลาง ไม่สามารถปรับเอนได้ นอกจากนี้ เบาะนั่งด้านหลัง สามารถกดสลักปลดล็อกบริเวณบ่น ทั่งฝั่งซ้าย และขวา เพื่อแบ่งพับพนักพิงหลังลงมาได้ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง

พนักพิงหลัง ใช้ฟองน้ำแบบนุ่มเกือบจะนิ่ม คืนรูปได้ง่าย (คล้ายเบาะของ Suzuki ) มีมุมเอนเหมาะสมมากๆ แม้ว่าสัมผัสจากแผ่นหลังจะค่อนข้างราบเรียบ แต่ให้ความสบายเวลานั่งโดยสารทางไกลได้ดีเอาเรื่องเลยทีเดียว

พนักศีรษะมีขนาดเล็ก ใช้ฟองน้ำแบบบาง แต่แน่น ปรับระดับสูง – ต่ำได้แค่ 1 ตำแหน่ง เพียงแค่นั้น ก็ชนเพดานหลังคารถแล้ว แม้จะมีมุมองศา โน้มมาด้านหน้า แต่ก็ไม่ถึงกับเป็นอุปกสรรคในการพิงศีรษะมากเท่าใดนัก

เบาะรองนั่งด้านหลัง คือจุดที่ต้องชมเชย ด้วยความยาวที่มากสุดในบรรดาคู่แข่งทุกคัน ขอบเบาะยาวจนถึงขาพับกันเลยทีเดียว ตัวเบาะ ใช้ฟองน้ำนุ่มแอบแน่นนิดๆ แถมยังมีความหนา และมีมุมเงยที่รองรับช่วงขาได้ดี ทำให้รองรับสรีระช่วงตัั้งแต่สะโพกลงไป จนถึงช่วงต้นขาได้ดี

สำหรับคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร อย่างผมแล้ว พื้นที่เหนือศีรษะ (Headroom) ของผู้โดยสารด้านหลัง เหลือเพียง 2 นิ้วมือในแนวนอน ส่วนพื้นที่วางขา (Legroom) มีในระดับพอดีๆ ให้นั่งไขว่ห้างได้ 1 ห้าง ส่วนเข็มขัดนิรภัยเป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 3 ตำแหน่ง

ภาพรวมแล้ว เบาะหลังของ MG3 Hybrid+ ใหม่กลายเป็นเบาะรองนั่งที่ให้ความสบายมากทีสุดในบรรดา B-Segment Hatchback ขุมพลังสันดาป และ Hybrid ในตลาดเมืองไทยไปเรียบร้อย! เสียดายแค่ว่า ถึงจะพับเบาะหลังได้ แต่ก็ไม่อเนกประสงค์เท่ากับเจ้าแห่งการจัดการ Packaging อย่าง Honda City Hatchback เท่านั้นเอง

ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ค้ำยันด้วยช็อกอัพ Hydraulic 2 ต้น เปิดและปิดได้ด้วยระบบกลไก ผ่านมือของคุณเอง ระบบกลอน ใช้วิธีกดสวิตช์ไฟฟ้า เหนือช่องติดแผ่นป้ายทะเบียนแล้วดึงเปิดขึ้น ตามมาตรฐานเดียวกับรถยนต์ Hatchback ทั่วไปในยุคสมัยนี้

พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระ เมื่อยังไม่ได้พับเบาะใด ๆ ทั้งสิ้น มีขนาดความจุ 293 ลิตร แต่เมื่อดึงสลักที่พนักพิงเบาะหลัง เพื่อพับเบาะแถว 2 ลงไปกับพื้น ความจุพื้นที่ห้องเก็บของ จะเ้พิ่มขึ้นเป็น 1,037 ลิตร แต่ตัวเบาะจะไม่ได้ราบเรียบลงไปต่อเนื่องกับพื้นห้องเก็บของด้านหลังแต่อย่างใดทั้งสิ้น

เมื่อยกพื้นช่องเก็บสัมภาระขึ้น จะพบว่า ใต้พื้นห้องเก็บของ มีพื้นที่เก็บซ่อนสัมภาระขนาดเล็ก บริเวณเดียวกันยังมีแบตเตอรี่ลูกเล็ก ชุดปะซ่อมยาง และชุดหูลากจูงมาให้ ผนังห้องเก็บสัมภาระด้านท้ายทั้ง 2 ฝั่ง มาพร้อมกับไฟส่องสว่างที่ฝั่งซ้ายมือ และมีชั้นสำหรับวางแผ่นปิดสัมภาระท้าย

แผงหน้าปัด (Dashboard) ออกแบบในลักษณะ เล่นระดับขั้นบันได และดูเหมือนว่าจะออกแบบให้มีความสมมาตรกันทั้ง 2 ฝั่ง เพื่อความสะดวกในการติดตั้งอุปกรณ์ สำหรับรถพวงมาลัยซ้าย และขวา

พื้นผิวด้านบนสุดเป็นพลาสติกแข็ง สีดำ ลดการสะท้อนแสงแดดจากกระจกบังลมหน้า  ติดตั้งหน้าจอ Monitor สี กึ่งลอยตัว แสดงผลตรงกลางขนาด 10.1 นิ้ว ตกแต่ง Trim ด้วยวัสดุตกแต่งแบบด้าน สีขาวสำหรับรุ่นย่อย X และแบบด้านสีดำสำหรับรุ่นย่อย D โดยจะถูกออกแบบให้มีความลึกเว้าเข้าไปด้านในเพื่อเพิ่มความรู้สึกกว้างขวาง พร้อมติดตั้งช่องแอร์ ฝั่งขวา สำหรับผู้ขับขี่ และช่องแอร์ฝั่งซ้าย สำหรับผู้โดยสาร ด้านหน้า ไว้ในพื้นที่ มุมสุดของแผงของ Trim ตกแต่งทั้ง 2 ฝั่ง

ถัดลงมา เป็น แผงแดชบอร์ดส่วนกลางเป็นแบบบุนุ่มหุ้มด้วยหนังสีขาวสำหรับรุ่นย่อย X หรือสีดำสำหรับรุ่นย่อย D พร้อมการเดินตะเข็บด้วยด้าย โดยสวิตช์ควบคุมกลาง ติดตั้งเอาไว้เหนือช่องแอร์คู่กลาง ซึ่งจะอยู่ในระดับถัดลงไป รายล้อมไปด้วยพลาสติกโทนสีดำ

มองขึ้นไปด้านบน เพดานหลังคารวมถึงเสาหลังคา A, B และ C Pillar หุ้มด้วยผ้าสีเทาอ่อน หรือสีดำขึ้นอยู่กับสีของภายในห้องโดยสาร ส่วน แผงบังแดดทั้ง 2 ฝั่ง มีกระจกแต่งหน้า พร้อมไฟส่องสว่างแบบ LED ตรงกลางเป็นสวิตช์ควบคุมไฟอ่านแผนที่คู่หน้า

เหนือสุดด้านบนตรงกลางของกระจกบังลมหน้า เป็นศูนย์รวมอุปกรณ์ที่คอยทำหน้าที่ตรวจจับวัตถุต่างๆ ตลอดจนเส้นแบ่งช่องจราจร เพื่อนำไปประมวลในการส่งข้อมูลไปให้ ตัวสั่งการทำงาน ของสารพัดระบบความปลอดภัยขั้นสูง นอกจากนี้ ยังติดตั้งกระจกมองหลังแบบไร้ขอบ ปรับตัดแสงด้วยมือ และในบริเวณเดียวกันยังมีช่องจ่ายไฟแบบ USB – A อีก 1 ช่องเผื่อไว้ในกรณีที่ลูกค้า อยากจะติดตั้งกล้อง Dashcam สำหรับบันทึกภาพการขับขี่และสภาพจราจรข้างหน้า

จากฝั่งขวา ไล่ไปทางซ้าย

แผงควบคุมบริเวณบานประตูฝั่งคนขับ ไม่ได้มีการตกแต่งอะไรเป็นพิเศษ ประกอบด้วยสวิตช์สั่งงานขั้นพื้นฐาน ได้แก่ สวิตช์ กระจกหน้าต่างแบบไฟฟ้า โดยจะมีเฉพาะกระจกหน้าต่างบานคนขับเท่านั้น ที่จะมีระบบ One-touch ทั้งขาขึ้นและขาลง ส่วนกระจกหน้าต่างบานอื่น ๆ จะเป็น One-Touch แค่ขาลงเท่านั้น

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาคนขับ เป็นตำแหน่งติดตั้งสวิตช์ควบคุมต่างๆ ได้แก่ สวิตช์ล็อกและปลดล็อกประตู (Central Lock) ซึ่งสะดวกต่อการใช้งานมาก ถัดลงไปเป็น แผงสวิตช์ปรับระดับความสูงของไฟหน้า ปรับได้ 4 ระดับ (ระดับ 0 ถึง 4) และสวิตช์หมุนปรับ/พับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า

พวงมาลัยเป็นพวงมาลัยแบบ 2 ก้าน ปรับระดับได้ 2 ทิศทางคือ สูง – ต่ำ เท่านั้น ไม่สามารถปรับระยะใกล้ – ห่างจากตัวผู้ขับขี่ (Tilt & Telescopic) ได้เลย (ซึ่งควรจะติดตั้งมาให้ได้แล้วแม้ในรถยนต์ระดับนี้) วงพวงมาลัยหุ้มด้วยหนังเดินตะเข็บด้ายในรุ่น X แต่สำหรับรุ่น D จะเป็นวงพวงมาลัยยูรีเทนธรรมดา

สวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา ใช้สำหรับปรับการแสดงผลของหน้าแสดงข้อมูลการขับขี่ บนหน้าปัดเรือนไมล์ขนาด 7 นิ้ว สวิตช์รับสาย – วางสายโทรศัพท์ และปุ่มดาวที่เปิดโอกาสให้ผู้ขับขี่ สามารถตั้งค่าให้เป็นปุ่มลัดสำหรับระบบอื่น ๆ ตามใจชอบได้ในหน้าจอกลาง

ส่วนสวิตช์ก้านบนพวงมาลัยฝั่งซ้ายประกอบด้วย สวิตช์ควบคุมการทำงานของระบบ Adaptive Cruise Control ระบบช่วยการขับขี่ สวิตช์สั่งงานด้วยเสียง (Voice Command) และปุ่มดาวที่สามารถตั้งค่าให้เป็นปุ่มลัดสำหรับระบบอื่น ๆ ได้

ก้านควบคุมที่ติดตั้งอยู่บริเวณคอพวงมาลัย ฝั่งขวาสำหรับควบคุมระบบทำความสะอาดกระจกบังลมหน้าและหลัง ก้านปัดน้ำฝนด้านหน้าเป็นแบบอัตโนมัติทำงานร่วมกับ Rain Sensor (สำหรับรุ่นย่อย X) ส่วนก้านสวิตช์ฝั่งซ้าย ควบคุมการเปิด – ปิด ไฟเลี้ยว รวมทั้งการทำงานของชุดไฟหน้า – ไฟท้าย ซึ่งมาพร้อมระบบเปิด – ปิด ไฟหน้าอัตโนมัติ

ด้านข้างฝั่งขวาของช่องแอร์คู่กลาง เป็นสวิตช์ Push Start/Stop Engine สีเงิน เรืองแสง เมื่อใช้เท้าขวาเหยียบเบรก แล้วเอื้อมมือไปกดปุ่มสตาร์ท จะมีกราฟฟิกแสดงขึ้นมาบนชุดมาตรวัด

ชุดมาตรวัด เป็นหน้าจอ Digital แบบสี ขนาด 7 นิ้ว แบ่งการแสดงผลบนหน้าจอ ออกเป็น 3 ส่วน

ฝั่งซ้ายสุดให้สำหรับการแสดงผลข้อมูลระบบความปลอดภัยเชิงป้องกัน (Active Safety) เช่นระบบรักษาความเร็วแบบแปรผัน Adaptive Cruise Control ระบบรักษารถให้อยู่ในเลน ขณะที่ตรงกลางหน้าจอ เป็นมาตรวัดความเร็วรถ เกจวัดน้ำมันเชื้อเพลิง และการจำกัดความเร็วตามป้ายจราจร

ฝั่งขวาสุดเป็นการแสดงข้อมูลทั่วไปของรถ สามารถปรับการแสดงผลได้ที่ชุดสวิตช์พวงมาลัยฝั่งขวาด้วยการกดที่ปุ่มรู้หน้าจอ และเลื่อน Toggle Switch โดยข้อมูลที่สามารถแสดงได้ อาทิ ข้อมูลการไหลเวียนพลังงาน พร้อมรอบเครื่องยนต์ ข้อมูลเกี่ยวกับระยะทางการขับขี่ อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ความเร็วเฉลี่ย ระยะเวลาการขับขี่ ODO Meter / Trip Computer ข้อมูลพลังงานที่ใช้อยู่ ขณะขับขี่ โดยมีหน่วยเป็น kW (กิโลวัตต์) และ ข้อมูลความดันลมยางทั้งสี่ล้อ

สิ่งที่อยากให้ปรับปรุงคือ การแสดงข้อมูล มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ มีขนาดเล็กเกินไป ถ้าขยายให้ใหญ่ขึ้นมาได้อีกนิดน่าจะอ่านง่ายกว่านี้ อีกทั้ง การจัดกลุ่มการแสดงผลข้อมูล เพราะในบางกรณี ผู้ขับขี่อยากเห็นข้อมูลอัตราสิ้นเปลือง และระยะทาง ไปพร้อมกับดูมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ไปด้วยกัน กลับต้องเลื่อนสวิตช์ฝั่งขวาบนพวงมาลัย ซ้ำไปซ้ำมา ยิ่งช่วยเพิ่มการลดสายตาของผู้ขับขี่จากสภาพการจราจรตรงหน้า อันอาจจะก่อให้เกิดการเสียสมาธิ จนนำไปสู่อุบัติเหตุได้

จากขวา มาทางซ้าย

ใต้แผงหน้าปัด Dashboard บริเวณฝั่งซ้าย ของผู้โดยสารด้านหน้า เป็นกล่องเก็บของ Glove Compartment ขนาดใหญ่ พอประมาณ สำหรับใส่เอกสารประจำรถ ทะเบียน กรมธรรม์ประกันภัย แต่ไม่มีการแดมป์ใดๆมาให้

ตรงกลาง เป็นจอ Monitor สี แบบ Touchscreen ขนาด 10.25 นิ้ว สำหรับแสดงการทำงานของ ระบบ เครื่องปรับอากาศ ระบบ Infotainment ในรถ รวมทั้ง วิทยุ AM/FM เครืองเล่นเพลง จาก USB และ สัญญาณ Bluetooth จากโทรศัพท์มือถือ รวมทั้ง รองรับการเชื่อมต่อ ของระบบ Apple Car Play และ Andriod Auto แบบไร้สาย ได้เสร็จสรรพ ดังนั้น คุณสามารถนำข้อมูลแผนที่ จากโทรศัพท์มือถือขงอคุณ แสดงขึ้นหน้าจอ Monitor ได้เลย รวมทั้งยังเป็นหน้าจอแสดงภาพจากกล้องรอบคัน 360 องศา สำหรับการกะระยะถอยหลังเข้าจอด นอกจากนี้ หน้าจอดังกล่าว ยังทำหน้าที่สำหรับการตั้งค่าระบบต่างๆของตัวรถ อย่างที่เห็นในภาพข้างบนนี้อีกด้วย

จากการใช้งานจริง หน้าจอแม้ว่าจะลื่นขึ้น ถ้าเทียบกับ MG รุ่นเก่าๆ แต่ก็ยังมีบางจังหวะ ที่จู่ๆ หน้าจอเกิดจะไม่ลื่นมือขึ้นมาเสียอย่างนั้น หนำซ้ำ การกดใช้งานขณะขับขี่ ยังค่อนข้างยากอยู่ เพราะต้องเล็งตำแหน่งหน้าจอในจุดที่ต้องการ พอใช้นิ้วแตะลงไปธรรมดา ในบางครั้ง ไม่สำเร็จ ต้องแตะไปอีก 2-3 รอบ ซึ่งต้องละสายตาจากถนนบ่อยมาก จนเป็นความเสี่ยงอันอาจก่อให้เกิดอุบัติเหตุได้ ควรปรับปรุงแก้ไขในจุดนี้ด้วย

ใต้หน้าจอกลาง เหนือช่องแอร์คู่กลาง เป็นแผงสวิตช์ควบคุมระบบ Infotainment และระบบปรับอากาศในรถ ได้แก่สวิตช์ Volume ควบคุมระดับเสียง (ซ้าย ลด ขวา เพิ่ม) สวิตช์ Home สำรับใครที่คิดไม่ออกบอกไม่ถูก ไปเมนูอื่นไม่เป็น เริ่มต้นใหม่

ถัดจากนั้นเป็น สวิตช์เปิด-ปิดเครื่องปรับอากาศ สวิตช์เปิด-ปิดพัดลมเครื่องปรับอากาศ (แต่ไม่สามารถปรับอุณหภูมิใดๆได้ ต้องเข้าไปปรับในหน้าจอ Climate ส่วน สวิตช์ไล่ฝ้ากระจกหน้า สวิตช์ไล่ฝ้ากระจกหลัง มีมาให้กด นอกจอ

ใต้หน้าจอกลาง เหนือช่องแอร์คู่กลาง เป็นแผงสวิตช์ควบคุมระบบ Infotainment และระบบปรับอากาศในรถ ได้แก่สวิตช์ควบคุมระดับเสียง สวิตช์ Home สวิตช์เปิด-ปิดเครื่องปรับอากาศ สวิตช์เปิด-ปิดพัดลมเครื่องปรับอากาศ สวิตช์ไล่ฝ้ากระจกหน้า สวิตช์ไล่ฝ้ากระจกหลัง

ถัดลงมาเป็นช่องแอร์คู่กลางตกแต่งด้วยสีดำเงา สามารถปรับทิศทางลมได้ และสวิตช์ไฟฉุกเฉินที่จุดกึ่งกลาง ถัดลงมาเป็นช่องจ่ายไฟ USB – A ช่องจ่ายไฟ 12V และ USB – C อีกอย่างละ 1 ตำแหน่ง

แผงคอนโซลกลางที่เชื่อมต่อจากแผงหน้าปัดด้านหน้า ด้านหน้าสุดของคอนโซลกลางเป็นแท่นชาร์จโทรศัพท์มือถือแบบไร้สาย Wireless Charger สำหรับสมาร์ทโฟนที่รองรับการชาร์จแบบไร้สายด้วยมาตรฐาน Qi (มีเฉพาะรุ่น X เท่านั้น) ช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง

ถัดมาด้านหลังเป็นคันเกียร์ไฟฟ้าแบบมือหมุน ติดตั้งอยู่ใกล้กับสวิตช์ Auto Brake Hold สวิตช์เบรกมือไฟฟ้า และสวิตช์หมุนปรับโหมดการขับขี่ Drive Mode ถัดมาเป็นช่องใส่ของ จุกจิกเล็กๆน้อยๆ

ถัดมาด้านหลังอีกนิด ฝั่งซ้ายของเบาะนั่งคนขับเป็นกล่องเก็บของ ที่เชื่อมต่อจากคอนโซลกลาง พร้อมฝาเปิด – ปิด ด้วยหนังเดินตะเข็บด้าย ออกแบบให้เป็นพนักวางแขนในตัว วางแขนช่วงข้อศอก ได้ในระดับพอดีๆ

ส่วน ด้านหลังของกล่องคอนโซลกลาง เป็นช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารตอนหลัง พร้อม ช่องเสียบ USB – A มาให้ 1 ตำแหน่ง

******* รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ *******
******** Technical Information & Test Drive *********

การตัดสินใจยกเลิกเครื่องยนต์เบนซิน ล้วน ออกไป คือ ความเปลี่ยนแปลง ครั้งใหญ่ และกลายเป็นจุดขายสำคัญ ของ MG3 Hybrid+ ใหม่ เพราะนี่เป็นครั้งแรก ที่ MG ตัดสินใจ นำขุมพลัง เบนซิน Hybrid มาใช้กับรถยนต์ขนาดเล็ก กลุ่ม B-Segment ของตน

SAIC – MG แอบไปซุ่มศึกษาการทำงานของระบบ ขับเคลื่อน เบนซิน Hybrid โดยคู่แข่งชาวญี่ปุ่น (เน้นไปที่ ขุมพลัง M15A-FXS ใน Toyota Yaris Hybrid สำหรับตลาดยุโรป หากดูตามภาพสไลด์ข้างล่างนี้) จนค้นพบวิถีทาง ที่จะช่วยเพิ่มสมรรถนะการขับขี่ ไปพร้อมกับเพิ่มความประหยัดน้ำมัน และลดไอเสียลงไปให้อยู่ในระดับที่ผ่านข้อกำหนดมาตรฐานมลพิษ ของทุกประเทศ ที่ MG จะส่งรถคันนี้เข้าสู่ตลาด

ระบบ Hybrid ของ MG3 ใหม่ ประกอบไปด้วย :

– เครื่องยนต์ รหัส GS62H แบบ เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1.5 ลิตร 1,498 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 82.0 x 92.0 มิลลิเมตร กำลังอัดสูง (High Compression Ratio) ถึง 16 : 1 จุดระเบิดแบบ Atkinson Cycle จ่ายเชื้อเพลิง ด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ พร้อมระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟต์ DVVT (Dual Variable Valve Timing)

เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร รุ่นใหม่นี้ ถูกออกแบบมาเพื่อรองรับกับการติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้า ในระบบ Hybrid เป็นพิเศษ หันทิศทางของท่อร่วมไอเสีย จากเดิมที่เคยอยู่ด้านหน้าเครื่องยนต์ ก็ถูกย้ายไปไว้ทางด้านหลัง เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพใให้ดีขึ้น มีการออกแบบใหม่หมด เพื่อลดการสูญเสียพลังงานหลังการจุดระเบิด ลดแรงเสียดทานในชิ้นส่วนทั้งระบบ ลดการถ่ายเทอุณหภูมิ ระหว่างการเสียดสีกันของ ลูกสูบและกระบอกสูบ ลดระดับอุณหภูมิสูงสุดขณะจุดระเบิด ใช้หัวเทียนแบบ High Power Ignition

นอกจากนี้ ยังมีการเพิ่ม Thermostat เป็น 2 ตัว และเปลี่ยนมาใช้ปั้มน้ำไฟฟ้า เพื่อ ลดการสิ้นเปลืองพลังงาน ที่ใช้ไปในระบบหล่อเย็น เพื่อให้ได้พละกำลังไปหมุนล้อขับเคลื่อนได้เต็มเม็ดเต็มหน่วยมากที่สุดเท่าที่จะทำได้ แถมยังมีระบบ EGR (Exaust Gas Recirculation) มาช่วยลดการปล่อยก๊าซ NOX (Nitrogen Oxide) ลงได้อีกด้วย

กำลังสูงสุด 102 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 128 นิวตันเมตร (13.04 กก.-ม.) ที่ 4,500 รอบ/นาที

– ทำงานร่วมกับ มอเตอร์ไฟฟ้าแบบ High-performance Permanent Magnet Synchronous Motors กำลังสูงสุด 136 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร (25.47 กก.-ม.) พละกำลังรวมสูงสุดทั้งระบบ 143 กิโลวัตต์ หรือ 194 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร (25.47 กก.-ม.) ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ต่ำระดับ 100 กรัม/กิโลเมตร ตามมาตรฐาน WLTC

– ส่งกำลังสู่ ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วย เกียร์อัตโนมัติ E-AT 3 จังหวะ ซึ่งถือเป็นครั้งแรกในโลก ที่มีการนำเกียร์อัตโนมัติ แบบ 3 จังหวะ มาใช้กับระบบขับเคลื่อน เบนซิน Hybrid โดย มอเตอร์ จะทำตัวเป็น เกียร์ 1-2  อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

• เกียร์ 1 ………………. 1.598
• เกียร์ 2 ………………. 1.000
• เกียร์ 3 ………………. 0.697
• เกียร์ถอยหลัง ……… 7.917
• อัตราทดเฟืองท้าย… 3.7502

รายละเอียดทางเทคนิค ที่สำคัญ ของ มอเตอร์ไฟฟ้า พร้อมเกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะ ลูกนี้ก็คือ ถูกออกแบบให้มีขนาดเล็กกระทัดรัด มี Speed Ratio bandwidth อยู่ที่ 2.25 : 1 ใช้ระบบเปลี่ยนเกียร์ด้วยแรงดันไฮโดรลิก ควบคุมด้วยไฟฟ้า (Electronic Hydraulic Shifting Control) เชื่อมต่อกับ Generator ปั่นไฟ ซึ่งให้พละกำลังต่อเนื่องที่ 45 kW หรือ 61.2 แรงม้า (PS) และดันขึ้นไปให้สูงสุดได้ถึง 50 kW หรือ 68 แรงม้า (PS) มีประสิทธิภาพสูงถึง 96.5%

รูปแบบการติดตั้งก็คือ จากเครื่องยนต์ จะเชื่อมเข้าที่เกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะ และ ตัวปั่นไฟ Generator ก่อน จากนั้น จึงเชื่อมเข้ากับ Traction Motor หรือมอเตอร์ไฟฟ้าของระบบขับเคลื่อน ก่อนจะยิงลงตรงสู่ล้อคู่หน้า เป็นลำดับสุดท้าย

การเปลี่ยนเกียร์ ใช้วิธี หมุนที่ สวิตช์วงกลม ซึ่งดูเหมือนจะได้แรงบันดาลใจมาจาก แป้น iDrive ใน BMW และ สวิตช์เปลี่ยนเกียร์ แบบเดียวกับ Jaguar รุ่นใหม่ๆ อันที่จริง สวิตช์แบบนี้ก็มีใช้อยู่แล้วใน MG4 รวมทั้ง MG S5 ใหม่ด้วย

ข้อดีก็คือ เมื่อคุณ หมุนเข้าเกียร์ตำแหน่งไหน ก็จะดีดกลับคืนสู่ตำแหน่งตรงกลางเดิม ไม่ได้หมุนรอบตัวเองไปทั่วแบบ Ora Good Cat เกียร์ R (Reverse) หรือ ถอยหลัง หมุนไปทางซ้าย จนถึงจุด “คลิก” เกียร์เดินหน้า D (Drive) หมุนไปทางขวาจนสุดคลิก ส่วนเกียร์ว่าง N (Neutral) หมุนจากฝั่งใดก็ตาม กลับมา 1 จังหวะ และถ้าต้องการเข้าเกียร์จอด P (Park) เพียงแค่กดปุ่มตัว P ตรงกลางลงไป เท่านั้น รถจะเข้าโหมดจอด เบรกมือไฟฟ้า จะทำงานโดยอัตโนมัติ นอกจากนี้ยังมีสวิตช์ของระบบ Auto Brake Hold เอาไว้ ขึ้นเบรกจอด (เบรกมือ) ตอนจอดติดไฟแดง และปลดออกเองเมื่อคุณเหยียบคันเร่งออกรถ

สำหรับแบ็ตเตอรี ระบบขับเคลื่อน ซึ่งทำหน้าที่ เป็นแหล่งเก็บพลังงานไฟฟ้าของรถ ที่ส่งต่อมาจากเครื่องยนต์ และ Generator นั้น เป็นแบ็ตเตอรีแบบ Lithium-ion (NMC) ความจุ 1.83 kWh

สิ่งที่คุณควรรู้ ก็คือ ระบบ Hybrid ของ MG3 ใหม่ ไม่เหมือนกับระบบทั่วไป เป็นการรวมเอาคุณลักษณะ การทำงานของระบบขับเคลื่อน Hybrid หลายรูปแบบ ทั้งระบบ Hybrid แบบ Series Hybrid (เช่น Nissan Kicks E-Power) เข้ากับระบบ Series & Parallel Hybrid (เช่น Toyota ทุกรุ่น) เข้ามารวมไว้ด้วยกัน ทำให้ระบบมีการทำงานที่ยืดหยุ่นมากขึ้น เนื่องจากสามารถขับเคลื่อนโดยใช้ไฟฟ้าล้วน หรือสามารถใช้เครื่องยนต์ปั่นไฟและใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนอย่างเดียวตามคุณสมบัติของ Series Hybrid ก็ได้ อีกทั้งยังสามารถใช้เครื่องยนต์ ส่งกำลังไปที่เกียร์ เพื่อขับเคลื่อนล้อคู่หน้าได้โดยตรง ตลอดจนสามารถให้เครื่องยนต์และมอเตอร์ทำงานร่วมกันในการขับเคลื่อนล้อ ตามคุณสมบัติของ Parallel Hybrid

หากมองจากแผนผังข้างบนนี้ จะเห็นรูปแบบการทำงานของระบบ Hybrid ใน MG3 ใหม่ ดังนี้

1. EV Mode: ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า
2. Series: ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า โดยมีเครื่องยนต์ปั่นไฟเข้าไปที่ Generator และส่งไฟไปที่มอเตอร์ไฟฟ้า
3. Series+Charge: ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ โดยเครื่องยนต์ปั่นไฟ ส่งไปที่มอเตอร์ และชาร์จไฟเข้าไปที่แบตเตอรี่
4. Direct Propulsion: ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียว
5. Direct Propulsion+Drive Charge: ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์อย่างเดียว และชาร์จไฟเมื่อแบตเตอรี่มีพลังงานต่ำ
6. Parallel: ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าและเครื่องยนต์ พร้อมกัน
7. Regenerative: ชาร์จพลังงานกลับเข้าแบตเตอรี่ขณะมีการผ่อนหรือถอนคันเร่ง
8. Idle Charge: ใช้เครื่องยนต์ชาร์จพลังงานกลับเข้าแบตเตอรี่ขณะรถจอดหยุดสนิท

ผมขอเรียกให้คุณผู้อ่านเข้าใจง่ายๆ ว่าคือ ระบบ Hybrid แบบ “จับฉ่าย”

ถ้าจะอธิบายให้ง่ายๆ ระบบ Hybrid ของ MG3 จะมี Mode การทำงาน รวม 8 Mode แปรผันไปตามสภาพการขับขี่ หรือจอดนิ่ง ดังต่อไปนี้

Idle Mode / ขณะจอดหยุดนิ่ง

ระบบจะ ดึงพลังงานไฟฟ้า ที่เก็บอยู่ในจากแบตเตอรี่ระบบขับเคลื่อน (HV BATTERY) มาให้ระบบปรับอากาศ เครื่องเสียง และระบบอื่นๆ ทำงานเป็นหลัก ได้โดยที่เครื่องยนต์ ไม่ต้องติดขึ้นมา จนกว่าไฟในแบ็ตเตอรี จะเหลือต่ำเพียงขีดเดียว เครื่องยนต์จึงจะติดขึ้นมาอีกครั้ง เพื่อปั่นไฟ ไปเก็บในแบ็ตเตอรี

• เครื่องยนต์ หยุดทำงาน (แต่จะติดขึ้นมาปั่นไฟ ถ้าแบ็ตเตอรี เหลือไฟน้อยเกินไป)
• มอเตอร์ หยุดทำงาน

EV Mode (Low Speed Drive) / แล่นด้วยไฟฟ้าล้วน จนถึง 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง 

เมื่อออกตัวจากจุดหยุดนิ่งในช่วงความเร็ว 0 – 30 กิโลเมต/ชั่วโมง รถจะขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าล้วน (Pure EV) ในแบบ Series Hybrid โดยมีเครื่องยนต์จะหยุดทำงาน จนกว่าไฟในแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อนจะน้อยลง จึงจะติดเครื่องยนต์ขึ้นมา เพื่อปั่นไฟเข้าไปที่ Generator และส่งไฟไปที่มอเตอร์ไฟฟ้า

อย่างไรก็ตาม หากไฟในแบ็ตเตอรี เหลือเยอะพอ คุณสามารถออกรถจากจุดหยุดนิ่ง และไต่ความเร็ว ขึ้นไป ด้วย EV Mode จนถึง 98 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือจนกว่าไฟในแบ็ตเตอรีจะเหลือน้อยลง เครื่องยนต์จึงจะติดขึ้นมาทำงาน แต่คุณต้องเหยียบคันเร่งเบาๆ…ไม่ถึงขั้นเหยียบอย่างแผ่วเบา เอานิ้วเท้าแตะคันเร่ง…แค่เหยียบเบาๆ ไม่ต้องกดลึก ก็พอ

• เครื่องยนต์ หยุดทำงาน (แต่จะติดขึ้นมาเมื่อถึงความเร็วที่ระบบคิดเอาเองว่าเหมาะสม)
• มอเตอร์ ทำงาน หมุนล้อคู่หน้า

City Drive Mode (Series+Charge) / โหมดความเร็วปกติ ขณะขับขี่ ในสภาพการจราจรหนาแน่น

เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้นเป็น 30 – 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งเป็นช่วงความเร็วต่ำ ใช้งานในเมือง ระบบจะขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ในแบบ Series Hybrid  โดยเครื่องยนต์ จะติดขึ้นมา เพื่อทำหน้าที่แค่เพียงปั่นไฟ และส่งกระแสไฟไปให้มอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนตัวรถ (พร้อมชาร์จไฟเข้าไปที่แบตเตอรี่ เฉพาะเมื่อแบตเตอรี่มีพลังงานต่ำ)

• เครื่องยนต์ เริ่มทำงาน (เพื่อปั่นไฟเป็นหลัก)
• มอเตอร์ ทำงาน หมุนล้อคู่หน้า

Normal Speed Drive Mode / โหมดความเร็วปานกลาง เดินทางในเมือง หรือเพื่อออกนอกเมือง

หากความเร็วไต่ระดับไปที่ 50 – 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งมักจะเป็นช่วงสำหรับใช้งานเดินทางออกนอกเมืองด้วยความเร็วปานกลาง ระบบขับเคลื่อนจะยังคงทำงานแบบ Series Hybrid โดยเครื่องยนต์ จะปั่นไฟ ส่งให้มอเตอร์ขับเคลื่อนล้อโดยตรงได้แบบรถไฟฟ้า แถมยังแบ่งส่งกระแสไฟส่วนเกินไปเก็บยังแบตเตอรี่แรงเคลื่อนสูง

• เครื่องยนต์ ทำงาน (เพื่อปั่นไฟเป็นหลัก ส่งให้มอเตอร์หมุนล้อคู่หน้า และปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรี)
• มอเตอร์ ทำงาน หมุนล้อคู่หน้า

Cruising Mode / ความเร็วคงที่

เมื่อใช้ความเร็วคงที่ในช่วงความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งเป็นช่วงการขับขี่ทางไกล ระบบจะสลับเป็นการใช้งานเครื่องยนต์ที่รอบความเร็วต่ำโดยใช้น้ำมันเชื้อเพลิงได้อย่างมีประสิทธิภาพ ตัวเครื่องยนต์จะตัดต่อการทำงานผ่าน Hybrid Transmission มี 3 อัตราทดแบบอัตโนมัติ มาขับเคลื่อนที่ตัวล้อโดยตรง ทำให้สามารถประหยัดน้ำมันได้มากกว่ารถแบบ Series Hybrid ทั่วไป ที่เครื่องยนต์ทำหน้าที่เพียงปั่นไฟอย่างเดียวตลอดเวลา

• เครื่องยนต์ ทำงาน (เพื่อหมุนล้อคู่หน้าโดยตรง และปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรี)
• มอเตอร์ ปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรี

Accelerate Mode / ความเร็วสูง หรือช่วง เร่งแซง

เมื่อรถอยู่ในช่วงเร่งความเร็ว 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งเป็นช่วงขับขี่ทางไกล หรือขึ้นทาง ลาดชัน หรือเมื่อต้องการเร่งแซง เพียงแค่กดคันเร่งเบาๆ ทั้งเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฮบริดกำลังสูงจะทำงานร่วมกัน (Parallel Hybrid) ให้ผู้ขับขี่ได้สัมผัสกับอัตราเร่งที่ตอบสนองได้ในทันที

• เครื่องยนต์ ทำงาน (หมุนล้อคู่หน้า และปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรี)
• มอเตอร์ ทำงาน หมุนล้อคู่หน้า

High Speed Driving โหมดความเร็วสูง

และเมื่อใช้ความเร็วสูงกับการขับทางไกลบนไฮเวย์ที่ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือเกินกว่านั้น เครื่องยนต์จะทำงาน อย่างต่อเนื่อง โดยขณะที่รถขับเคลื่อนไป ระบบจะแบ่งกำลังส่วนที่เหลือจากเครื่องยนต์ไปหมุนเจนเนเรเตอร์ เพื่อปั่นไฟไปเก็บไว้ในแบตเตอรี่

• เครื่องยนต์ ทำงาน (เพื่อหมุนล้อคู่หน้าเป็นหลัก และปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรี เป็นงานเสริม)
• มอเตอร์ สลับทำงาน เมื่อถอนเท้าจากคันเร่ง และทำงาน หมุนล้อคู่หน้า ต่อ เมื่อเหยียบคันเร่งลึกต่อ

Regenerative Mode / ชะลอความเร็ว จนถึงหยุดนิ่ง

เมื่อผ่อนคันเร่งลดความเร็วลงมาในช่วง 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนถึงหยุดนิ่ง หรือช่วงขับขี่ลงทางชัน
ระบบ HYBRID+ จะใช้มอเตอร์เป็นตัวหน่วงกำลัง เปลี่ยนหน้าที่ ไปเป็นการชาร์จไฟ ผ่านระบบ Energy Regeneration  ซึ่งผู้ขับขี่สามารถตั้งค่าระดับการรีเจนได้ 3 ระดับ แบบรถยนต์ไฟฟ้า EV

• เครื่องยนต์ หยุดทำงาน
• มอเตอร์ เปลี่ยนไปปั่นไฟ เข้าแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน

นอกจากนี้ MG3 Hybrid+ ยังมีระบบ ปรับแรงหน่วง จากการกู้คืนพลังงานของมอเตอร์ไฟฟ้า หรือระบบ KERS (Kinetic Energy Recovery System) 3 ระดับ ได้แก่ มาก ปานกลาง และน้อย ซึ่งการหน่วงความเร็วรถลงมานั้น เหมาะสำหรับกรณีที่คุณต้องการ ปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน ให้ไวขึ้น แบบรถยนต์ไฟฟ้า EV หรือกำลังขับรถลงเขา ทางลาดชัน ต้องการจะหน่วงชะลอความเร็วของรถลงมา และนำกำลังไฟจากการหน่วงความเร็วลงนั้น ไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน

ไม่เพียงเท่านั้น MG3 Hybrid+ ยังติดตั้ง Mode Program การขับขี่ ให้เลือก อีก 3 รูปแบบ ดังนี้

• ECO เน้นการขับขี่เพื่อความประหยัดน้ำมันเป็นหลัก คันเร่งจะหน่วงช้าหน่อย
• NORMAL การขับขี่ทั่วไป ตามปกติ
• SPORT ต้องการเรียกพละกำลังให้ฉับพลันทันด่วนมากขึ้น (โดยไม่ต้องเหยียบคันเร่งลึกนัก)

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงทำการทดลองด้วยวิธีจับเวลากันในช่วงกลางดึก เหมือนเช่นเคย อุณหภูมิภายนอกรถยังอยู่ที่ 29 องศาเซลเซียส โดยยังคงยึดมาตรฐานดั้งเดิมของ Headlightmag.com คือ เปิดแอร์นั่ง 2 คน น้ำหนักตัวคนขับ 110 กิโลกรัม และผู้ร่วมทดลองขับ 60 กิโลกรัม รวมไม่เกิน 170 กิโลกรัม  ผลลัพธ์ที่ออกมา เมื่อเทียบกับรถกระบะรุ่นอื่นที่เราเคยทำการทดลองไว้ มีดังนี้

จากตัวเลขในตาราง จะพบว่า MG3 Hybrid+ ทำตัวเลขอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้เร็วที่สุด ในกลุ่ม B-Segment “ทั้งหมด ทุกตัวถัง ทุกระบบขับเคลื่อนที่ยังมีเครื่องยนต์สันดาปอยู่ในตัวรถ” ได้เป็นผลสำเร็จ คว้าแชมป์หัวตารางไปครองอย่างเหลือเชื่อ ด้วยตัวเลข 8.13 วินาที (โดยมีข้อแม้ว่า ไฟในแบ็ตเตอรี ต้องเหลือเยอะพอ และอุณหภูมิของแบ็ตเตอรี ยังต้องไม่ร้อนมากจนเกินไป)

ขณะเดียวกัน อัตราเร่งแซง 80-120 กิโบเมตร/ชั่วโมง MG3 Hybrid+ ทำตัวเลขออกมาได้ 7.13 วินาที เท่ากันกับ Honda City e:HEV Sedan 4 ประตู เป๊ะ และแน่นอนว่า ไวกว่า City e:HEV Hatchback ราวๆ 0.17 วินาที ซึ่งในทางปฏิบัติจริง ถือว่าแทบไม่ค่อยต่างกันมากนักเลย แม้ว่าตัวเลข Top Speed จะด้อยกว่ากันแค่ 4 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม กระนั้น ในประเด็นนี้ Honda อาจยังเหนือกว่า MG เล้กน้อย ตรงที่ สามารถ รักษาความเร็วสูงสุด คงที่ไว้ได้ต่อเนื่องนานกว่า MG ซึ่งจะเริ่มลดระดับลงไปเมื่อไฟในแบ็ตเตอรีเริ่มเหลือน้อย หรือระบบแบ็ตเตอรี เริ่มมีความร้อนสูงขึ้น

ยิ่งถ้ามองย้อนกลับไปเปรียบเทียบกับ MG3 รุ่นแรก เครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบ 1.5 ลิตร ธรรมดา ยุคเก่า ซึ่งทำตัวเลข 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ 14.87 วินาที และ ช่วงเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังอืดได้ถึง 10.41 วินาที Top Speed 183 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 6,250 รอบ/นาที ด้วยแล้ว คุณจะพบว่า นี่คือพัฒนาการแบบก้าวกระโดดของผู้ผลิตรถยนต์ชาวจีน อย่างชัดเจน ดูตัวเลขสักหน่อยนะครับ 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไวขึ้นถึง 6.74 วินาที ช่วงเร่งแซง ไวขึ้น 3.28 วินาที กันเลยทีเดียว เห็นความแตกต่างชัดเจนแล้วนะครับ!

ส่วนการไต่ความเร็วจากจุดหยุดนิ่ง ขึ้นไปถึงความเร็วสูงสุดนั้น ทำได้ค่อนข้างไว กว่าที่คิด ในจังหวะแรก ที่ออกตัว จนถึงช่วง 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะค่อนข้างไว หลังจากนั้น อาจจะดร็อปลงมานิดนึง ในช่วง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง และเริ่มดร็อปลงมาอีกนิดในช่วงหลังจาก 120 – 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ก็ยังถือว่า ไวกว่า B-Segment Sub-Compact Hatchback ทุกรุ่นในตลาด จนกระทั่งเข้าสู่ช่วง 160 – 181 กิโลเมตร/ชั่วโมง  จะเริ่มเนือยลงอย่างเห็นได้ชัด หลังจากนี้ ถ้าความร้อนสะสมในแบ็ตเตอรี และกำลังไฟในแบ็ตเตอรี เหลืออยู่เยอะพอ รถจะไต่ขึ้นไปได้ถึง ความเร็วสูงสุดดังภาพที่เห็น แต่ถ้าไม่เช่นนั้นแล้ว ในทางตรงกันข้าม ไฟเหลือน้อย แบ็ตเตอรีร้อน ตัวเลขจะตันอยู่แถวๆแค่ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น และอยากจะบอกว่า ตลอดเวลาที่เราทดลองกัน รถคันนี้ทำตัวเลขขึ้นไปถึง 181 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้เพียงครั้งเดียว เท่านั้น

(เราไม่สนับสนุนให้ทำการทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเองเด็ดขาด เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายต่อชีวิต ของคุณผู้อ่าน และเพื่อนร่วมทางอีกด้วย เราทำการทดลองเพื่อให้ได้รู้ข้อเท็จจริง สำหรับการใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงเพื่อการศึกษา ในด้านวิศวกรรม ของผู้คนทั่วไปเท่านั้น มันไม่ใช่เรื่องสนุกที่จะทำความเร็วสูงขนาดนี้ กับรถครอบครัวบ้านๆ แบบนี้ หากเกิดอุบัติเหตุใดๆขึ้นมา เราไม่ขอรับผิดชอบใดๆทั้งสิ้น ในทุกกรณี)

ในการขับขี่จริง อัตราเร่งของ MG3 Hybrid+ ทำเอาผมตกใจไปเล็กน้อยว่า รถยนต์ B-Segment Hatchback เครื่องยนต์สันดาป ติดตัวมาจากโรงงานประกอบในประเทศไทย (แม้จะมีระบบ Hybrid ก็เถอะ) ทำอัตราเร่งออกมาได้ดีขนาดนี้เลยเหรอ? ตัวเลขระดับนี้ สำหรับแฟนๆรถไฟฟ้า EV คงเฉยๆ เพราะ รถยนต์ EV หลายคันทำตัวเลขระดับนี้ได้เป็นเรื่องปกติ แต่สำหรับรถยนต์ที่ยังใช้เครื่องยนต์ ICE (Internal Combustion Engine) อยู่ การพ่วงระบบ Hybrid เข้ามาช่วย ยิ่งเพิ่มประสิทธิภาพให้ตัวรถมีอัตราเร่งที่ดีขึ้นฉับไวอย่างชัดเจน แถมยังมีแรงดึงในระดับที่ถึงกับทำให้ผม ฉงนเลยว่า MG ทำได้ขนาดนี้จริงๆเหรอ?

ยิ่งในจังหวะเร่งแซง แถมไม่ต้องกดคันเร่งจมมิด หรือครึ่งเดียว เหมือนสมัยก่อนเลย แค่เพียงเติมน้ำหนักเท้าขวาลงไปบนคันเร่งอีกสักหน่อยเท่านั้น คันเร่งไฟฟ้า ก็จะตอบสนองไวขึ้นกว่ารถรุ่นเดิม และเพียงพอที่จะส่งให้รถ ทะยานเพิ่มขึ้น แซงหน้าชาวบ้านชาวช่องไปได้อย่างรวดเร็วทันใจ ทิ้งให้รถกระบะ Mitsubishi Triton รุ่นเก่า่ ที่พยายามจะจี้ตูดผม ในคืนวันหนึ่ง บนทางด่วนเฉลิมมหานคร ช่วงทางราบบ่อนไก่ ถึงกับชะงัก เหยียบเบรกกระตุกไปหนึ่งที ในจังหวะนั้น ผมก็แซงรถตู้ VW Caravelle คันข้างหน้า ที่ขับช้าแช่เลนขวา แล่นปร๋อหนีหาย ทิ้งเขาทั้ง 2 คัน ไปไกลเป็นทุ่งแล้ว!

อย่างไรก็ตาม ถึงกระนั้นก็เถอะ ผมยังคงตั้งข้อสังเกตเอาไว้ว่า ปริมาณไฟและความร้อนในแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน มีผลต่อประสิทธิภาพ และสมรรถนะของตัวรถ “อย่างชัดเจน” ถ้าจะเล่าให้เห็นภาพก็คือ หากไฟในแบ็ตเตอรี มีเหลือเยอะ เกินกว่า ครึ่งหนึ่ง หรือไม่ลงต่ำไปถึงระดับ 2 ขีด บนหน้าจอ คุณยังสามารถพารถขึ้นไปแตะความเร็วสูงสุด 181 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 5,700 รอบ/นาที ได้อย่างรวดเร็ว และว่องไว เกินหน้าเกินตากว่าคู่แข่งบรรดา B-Segment จากญี่ปุ่น ด้วยกันทุกรุ่น

ทว่า หากยังคงเหยียบคันเร่งจมมิดตีน แช่กันยาวๆ ผลบุญดังกล่าว จะหมดลงตามมาในเวลาไม่นานนัก เพราะไฟในแบ็ตเตอรี ถูกนำไปใช้จนเหลือน้อยลง ความเร็วสูงสุดจะเริ่มค่อยๆหล่นลงมา เหลือ 179…176 จากนั้น ก็เหลืิอ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง หลังจากนี้ ถ้าระบบ ยังไม่ยอมให้เครื่องยนต์ชาร์จไฟกลับเข้าแบ็ตเตอรีเพิ่มเติม ต่อให้คุณเหยียบให้ตายยังไง ตัวเลข Top Speed ก็จะขึ้นไปได้เต็มที่มากสุดแค่ 165 – 169 กิโลเใตร/ชั่วโมง เท่านั้น ไม่มีทางกลับขึ้นไปถึงจุดสูงสุดได้อีกเลย

ยิ่งพอในจังหวะที่ไฟในแบ็ตเตอรีเหลือน้อย อุณหภูมิสะสมในระบบเริ่มร้อนขึ้น ตัวเลขอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะใช้เวลานานขึ้น จาก 8.1 วินาที เลยเถิดขึ้นไปถึง 13 วินาที ก็เกิดขึ้นมาแล้ว! ยิ่งช่วงเร่งแแซง คจ-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยิ่งเห็นได้ชัด จาก 7 วินาทีหน่อยๆ กลายเป็นว่า นานขึ้นจนไปอยู่ที่ 10-11 วินาที กันเลยทีเดียว!

การตอบสนองของคันเร่ง ถือว่า ทำได้ดี ไวกำลังใช้ได้ ไม่ค่อย Lag เท่าไหร่นัก ถ้าต้องการให้ กดแล้วเรียกกำลังมาได้ทันที คงต้องเข้า Sport Mode ไว้เป็นหลัก เพราะใน Comfort Mode คันเร่งจะไวในระดับที่รถยนต์ปกติทั่วไปเป็นกัน และยิ่งพอเข้า Mode ECO ด้วยแล้ว คันเร่งจะแอบหน่วงขึ้นกว่าเดิมนิดๆ แต่ไม่เยอะนัก

ขณะเดียวกัน การทำงานของ ระบบ Hybrid ควรจะราบรื่น เรียบเนียนกว่านี้ เพราะในหลายๆครั้ง ขณะที่ผู้ขับขี่กำลังเหยียบคันเร่ง เมื่อจู่ๆ เครื่องยนต์ ติดขึ้่นมาทำงาน เพื่อหมุนล้อ หรือจะปั่นไฟ คุณจะสัมผัสได้ถึง อาการสะท้านเบาๆที่คันเร่งขึ้นมาชัดเจนทันที มันจะเป็นแบบนี้ไปจนกว่าเครื่องยนต์จะดับลง ซึ่งผมไม่ค่อยเจออาการนี้ ในรถยนต์ Hybrid คันไหนๆมาก่อนเลย หรือว่ามันเป็นความจงใจของวิศวกรที่อยากให้ผู้ขับขี่ได้รับรู้ถึงความแตกต่างระหว่างขับขี่ใน Mode EV กับ Mode Hybrid หรือเปล่า ถึงกระนั้นก็เถอะ อาการนี้ ค่อนข้างชัดเจนมาก และบางครั้งทำให้ผมแอบตกใจเล็กๆอยู่บ้างเหมือนกัน ฝากปรับปรุงแก้ไขในจุดนี้ด้วย จะดีมาก

สิ่งที่ผมมองก็คือ เป้าหมายต่อไปที่อยากจะ Challenge ทีมวิศวกรของ SAIC – MG ในเมืองจีน ก็คือ ทำอย่างไร ที่จะรักษาเสถียรภาพ ของอัตราเร่ง ให้ไวอย่างเดิม ได้นานที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ แน่นอนละว่า ตามหลักการแล้ว ยิ่งอุณหภูมิในระบบสูงขึ้น ไฟในแบ็ตเตอรียิ่งลดลง สมรรถนะก็จะลดลงตามไปด้วยอย่างมีนัยยะสำคัญ นั่นไม่ใช่เรื่องแปลก แต่ถ้าจะหายหดกันลงไปถึงขนาดนี้ ผมแอบเป็นห่วงว่า หากผู้ขับขี่ พารถไปเที่ยวทางไกล แล้วต้องเร่งแซง บรรดา รถพ่วง 18 ล้อ เป็นระยะๆ หากคนขับ มั่นใจจนเกินไป ก็มีโอกาสคาดการณ์จังหวะจากประสบการณ์ที่รถมอบให้ ผิดพลาด อันอาจทำให้แซงรถบรรทุกใหญ่ไม่พ้น จนอาจเกิดอุบัติเหตุขึ้นมาได้

การเก็บเสียงรบกวน การสั่นสะเทือน และอาการสะท้าน
*********** Noise Vibration & Harshness **********

MG เคลมว่า การออกแบบเครื่องยนต์ใหม่ มีส่วนช่วยลดเสียงรบกวนขณะขับขี่ลง โดยความเร็ว 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระดับเสียงจะอยู่ที่ 60 เดซิเบล A (dBA) และความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะเพิ่มขึ้นเป็น 69.7 เดเซิเบล A (dBA)

ส่วนความเป็นจริงนั้น แน่นอนว่า หากอยู่ในโหมด จอดนิ่งสนิท เครื่องยนต์ยังไม่ทำงาน ตัวรถจะเงียบสนิท ต่อให้ขับขี่อยู่ใน EV Mode ไม่เกิน 30-40 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงก็ยังเงียบใช้ได้อยู่

แต่เมื่อใช้ความเร็วขึ้นไป จนถึงระดับที่เครื่องยนต์ เริ่มติดขึ้นมาทำงาน อาการสะท้านเบาๆ ที่แป้นคันเร่ง จะเกิดขึ้นชัดเจน ซึ่งนี่คืออาการที่แตกต่างจากระบบ Hybrid ของรถยนต์แบรนด์อื่นๆ เสียงของเครื่องยนต์เอง ดังขึ้นชัดเจน แม้จะยังไม่ถึงขั้นดังเท่าเครื่องยนต์ Diesel ก็ตามเถอะ

ส่วนเสียงของกระแสลมไหลผ่านตัวรถนั้น ครึ่งท่อนบน Upper Body ถือว่าจัดการได้ดีพอสมควร ที่แน่ๆ เสียงกระแสลมหมุนวนบริเวณกระจกมองข้าง ถือว่ามีไม่เยอะนัก เมื่อเทียบกับรถยนต์ระดับสูงกว่านี้ อย่าง Toyota Camry ใหม่ แต่ ยังพอมีเสียงกระแสลมให้ได้ยินเบาๆ จากบริเวณเสาหลังคา คู่กลาง B-Pillar นิดๆหน่อย และในช่วงความเร็วสูงๆ ไม่มีเสียงหวีดร้องอันเกิดจากลม หรือรอยต่อที่ไม่สนิทใดๆทั้งสิ้น

พอเป็นช่วงครึ่งท่อนล่าง Lower Body สิ่งที่ทำให้มีเสียงรบกวนเล็ดรอดเข้ามา ก็คงต้องบอกว่า มาจากยางติดรถ Lancaster นี่เป็นส่วนหนึ่งที่ชัดเจนเอาเรื่อง รวมทั้งการบุวัสดุซับเสียง บริเวณซุ้มล้อคู่หลังที่อาจจน้อยไปหน่อย ถ้าปรับแก้ได้ ก็น่าจะช่วยลดเสียงกระแสลมหมุนวน ลงไปได้พอสมควร

ระบบบังคับเลี้ยว / Steering Wheels

พวงมาลัยเป็นแบบ Rack and Pinion พร้อม Power ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering รัศมีวงเลี้ยว 5.25 เมตร ผู้ขับขี่ สามารถเลือกปรับระดับความหนืด / หนักเบา ของพวงมาลัยได้ 3 Mode ตามโปรแกรมการขับขี่ (ไม่สามารถ แยกเลือก แบบอิสระตามใจชอบ ในสไตล์ Individual แบบ BMW ได้เลย) ดังนี้

• Eco ในเมือง พวงมาลัยจะเบาโหวง จนอีกนิดก็จะเท่าๆกับ MG4 รุ่น Xpower แล้ว
• Comfort น้ำหนักพวงมาลัยจะหนืด และตึงมือขึ้นมาในระดับกำลังดี ใช้กับช่วงความเร็วได้หลากหลาย
• Sport พวงมาลัยจะหนืดขึ้นชัดเจนแบบพอรู้สึกได้ แต่ยังไม่หนืดเท่ากับ Honda CITY

พวงมาลัยถูกเซ็ตอย่างตั้งใจ จากทีมวิศวกรชาวยุโรป จนมีแรงขืนที่มือ ในระดับนิดหน่อย ไม่มากนัก แค่มีพอไม่ให้พวงมาลัยเบาโหวง แบบ MG4 รุ่นมอเตอร์ขับเคลื่อนล้อหลัง แต่ให้ความคล่องแคล่วในระดับดีใช้ได้ ขณะเดียวกัน ช่วง On Center feeling จัดว่าดีงาม ที่ความเร็วระดับ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผมสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัยได้ โดยใช้เวลาราวๆ 7 วินาทีนิดๆ กว่าที่รถจะเริ่มเบี่ยงออกไปยังเลนถนนข้างๆ

ภาพรวม ผมมองว่า การตอบสนองของพวงมาลัย ในรถรุ่นใหม่ เบาขึ้นกว่า MG3 รุ่นเดิมชัดเจน Feel พวงมาลัยหนืดๆ หนักๆ ที่ให้ความมั่นใจ หายไป แต่แทนที่ด้วยพวงมาลัยที่เบาขึ้น ตอบสนองได้ไวขึ้น ยังคงให้สัมผัสแบบพวงมาลัยPower ไฟฟ้า ในรถบ้านๆได้อยู่ เพียงแต่ว่า เมื่อไหร่ที่เปิดระบบ ADAS ช่วย พวงมาลัยจะถูกระบบอีเล็กโทรนิคส์เหล่านี้เข้ามาช่วยทำงาน จนกลายเป็นพวงมาลัยที่ติดนิสัย Robotic ชัดเจนขึ้น ซึ่งแม้จะชวนให้รำคาญหน่อยๆ แต่ก็เป็นเรื่องปกติ ของรถยนต์ที่ติดตั้งระบบ ADAS โดยทั่วไปอยู่แล้ว จึงต้องทำใจในประเด็นนี้ไป

ถ้าเปรียบเทียบกับญาติร่วมค่ายกันเองแล้ว พวงมาลัย MG4 จะเป็น Dual Pinion ซึ่งเป็นมอเตอร์ตัวเดียว ความ Linear จะเนียนและต่อเนื่องดีกว่า MG3 ที่ใช้ระบบ Rack and Pinion ก็จริง แต่ ด้วยการปรับเซ็ตอย่างตั้งใจ ทำให้พวงมาลัยของ MG3 HYBRID+ ตึงมือ และมีแรงขืน รวมทั้งน้ำหนักพวงมาลัย ดีกว่า มั่นใจกว่า และมีความคล่องแคล่วใกล้เคียงกันกับ MG4

อย่างไรก็ตาม ในการตอบสนองภาพรวม ผมยังขอยกให้พวงมาลัยของ Honda CITY รุ่นปัจจุบัน ทุกขุมพลัง ยังคงยืนอยู่ในอันดับ 1 เหนือกว่า MG3 HYBRID+ นิดๆอยู่ดี ทั้งในเรื่องน้ำหนัก การตอบสนอง ความ Linear และสัมผัสที่ให้ความคล้ายคลึงกับรถยนต์ที่มีขนาดใหญ่กว่านี้ รองลงมา ผมยังให้พวงมาลัย MG3 HYBRID+ อยู่ในกลุ่มใกล้เคียงกันกับ Suzuki Swift กับ Mazda 2 ตามมาติดๆ

ระบบกันสะเทือน / Suspension

ช่วงล่างด้านหน้า เป็นแบบ MacPherson Strut พร้อมเหล็กกันโคลง ที่ถูกปรับปรุงให้มี ชิ้นส่วนทำจากอะลูมีเนียม ใหญ่โตขึ้น แต่น้ำหนักเบา รวมทั้งมีการปรับปรุง มุมองศาของ Control Arm ด้านหน้า ให้เหมาะสมขึ้น ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ คานบิด Torsion Beam ซึ่งมีขนาดใหญ่ขึ้นจากรถรุ่นเดิมอย่างเห็นได้ชัด รวมทั้งยังเปลี่ยนมาใช้ คอม้าแบบ อะลูมีเนียม (Aluminium Knuckle) อีกด้วย

MG3 รุ่นก่อน เน้นบุคลิกความสนุกในการเข้าโค้งเป็นหลัก แถมด้วยงานวิศวกรรมจากรถยุค 2010 ซึ่งตัวถัง และชิ้นส่วนต่างๆในตัวรถค่อนข้างหนัก และยังไม่ผ่านกระบวนการลดน้ำหนักมามากพอ ทำให้รถรุ่นเก่าจะมี Feeling แบบรถเล็ก ที่ มีน้ำหนักในทุกส่วน

ทว่า พอมาเป็น MG3 HYBRID+ สัมผัสที่เปลี่ยนไป จนรู้สึกได้อย่างชัดเจนคือ ตัวรถเหมือนจะเบาขึ้น คล่องแคล่วขึ้น แต่มีช่วงล่างที่ มีระยะยุบตัวเยอะพอสมควร เซ็ตบุคลิกช็อกอัพกับสปริงในแนว นุ่ม แต่ติดหนึบหน่อยๆ

การขับขี่ในย่านความเร็วต่ำ ขณะลัดเลาะไปตามตรอก ซอก ซอย ในเมืองหลวง พบว่า ช่วงล่างถูกเซ็ตมาในแนวนุ่ม จึงดูดซับแรงสะเทือน จากพื้นผิวขรุขระ แอ่งน้ำตื้นๆ ให้ความสบายในการเดินทางได้กว่ารถรุ่นเดิมอย่างชัดเจน

จริงอยู่ว่า ช่วงล่างของ MG3 HYBRID+ อาจจะยังไม่ถึงขั้นซับแรงสะเทือน ในช่วงความเร็วต่ำ ได้นุ่มและเนียนเท่ากับ Honda City Hatchback ทั้ง 2 ขุมพลัง แต่ก็เรียกได้ว่า สไตล์ของช่วงล่าง MG3 ใหม่ มาในโทนพอๆกันกับ Suzuki Swift , Toyota Yaris Hatchback และนุ่มกว่า Mazda 2 Hatchback ชัดเจน

ส่วนการใช้ความเร็วในระดับที่สูงเกินกว่า 100 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไปจนถึง Top Speed นั้น แม้ว่าช่วงล่างจะแสดงความนุ่มนวล ออกมาให้เห็นชัดเจนขึ้น เวลาผ่านรอยต่อทางด่วนที่ไม่เรียบเสมอกับพื้นยางมะตอย ไม่หนักและตึงแน่น เท่ารถรุ่นก่อน แต่กลับกลายเป็นว่า การทรงตัวทำได้ดี นิ่งพอสมควร ไม่เสียชื่อช่วงล่าง MG

การเข้าโค้ง ยาวๆ ต่อเนื่อง หรือโค้งต่อเนื่อง รูปตัว S ถือว่า พอใช้ได้ และทำได้ดีไม่เลวเลยละ บนทางโค้งขวารูปเคียว เหนือระบบทางด่วนกรุงเทพมหานคร ย่านมักกะสัน รถยนต์ทั่วไป ทำได้ในช่วง 80 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ MG3 Hybrid+ ใหม่ ทำได้ 98 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ต่อเนื่องไปยัง โค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรม Eastin ความเร็วทำได้ 97 กิโลเมตร/ชั่วโมง เช่นเดียวกัน สารภาพว่า แอบเสียวนิดหน่อยตรงที่อาการของยางติดรถ Lancaster มันก็ขี้เกียจจะเลี้ยว ขยันจะขัดขืน จนก่อให้เกิดอาการหน้าดื้อ Understeer นิดๆ ซึ่งตรงกันข้ามกับที่ตัวรถและช่วงล่างเองพยายามจะรักษาอาการ และพาคนขับผ่านออกจากโค้งได้ดี

ส่วนทางโค้งรูปตัว S จากทางด่วนขั้นที่ 1 ช่วงสุขุมวิท 62 ขึ้นไปยังทางด่วนยกระดับบูรพาวิถี ผมสามารถพา MG3 Hybrid+ เข้าโค้งขวาแรกด้วยความเร็วถึง 98 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ตัวรถเอียงออกทางซ้ายค่อนข้างเยอะ เช่นเดิม ต่อเนื่องด้วยโค้งซ้ายยาวๆ ผมไต่ขึ้นไปได้ถึง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) และนั่นก็ถึง Limit ที่ตัวรถ ช่วงล่าง และยางติดรถจะรับมือไหวแล้ว ก่อนจะปิดท้ายด้วยโค้งขวายกระดับ Triton ตัวเตี้ย พาผมเข้าโค้งดังกล่าวได้ที่ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) เพีัยงเท่านี้ ยางติดรถก็รับมือแทบไม่ไหวแล้ว แต่อากัปกิริยาของช่วงล่างบอกว่า “หนูยังไหวอยู่นะพี่”

ผมเชื่อมั่นอย่างมากว่า ถ้าหายางรถที่มีหน้ากว้างขึ้นอีกสักนิด เป็น 205/55 R16 และเป็นยางจากตระกูล Bridgestone (กลุ่มที่เหนือกว่า ECOPIA ขึ้นไป) หรือ Michelin (เหนือกว่า Premacy 4 ขึ้นไป) น่าจะช่วยเพิ่มความสนุกและความมั่นใจ แถมยังดึงศักยภาพของช่วงล่างออกมาให้เห็นได้มากกว่านี้อีก

ระบบห้ามล้อ / Brake

ระบบเบรก เป็นแบบ Disc Brake ทั้ง 4 ล้อ โดยจานเบรกคู่หน้า เป็น แบบ มีครึบระบายความร้อน (Ventilated Disc) ส่วน ด้านหลัง เป็นดิสก์เบรกธรรมดา (Solid Disc) ส่วนหม้อลมเบรกแบบเดิมนั้น ถูกทอดทิ้งไป แล้วเปลี่ยนมาใช้ ปั้มเบรกแบบไฟฟ้า i-Booster Brake System หรืออันที่จริง มันคือระบบ Intelligent Brake System Version 9.3 จาก BOSCH ซึ่งรวมทุกระบบตัวช่วยด้านความปลอดภัย ESP (Electronics Stability Program) เข้าไว้ด้วยกัน เป็นอุปกรณ์มาตรฐานในทุกรุ่นย่อย ดังนี้

• ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-lock Braking System)
• ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution)
• ระบบเสริมแรงเบรก ด้วย อิเล็กทรอนิกส์ EBA (Electronic Brake Assist)
• ระบบควบคุมการเบรกในขณะเข้าโค้งด้วยความเร็ว XDS (Electronic Differential System)
• ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี และควบคุมการลื่นไถล TCS (Traction Control System)
• ระบบช่วยการออกตัวบนทางลาดชัน HAS (Hill Start Assist System)
• ระบบควบคุมเสถียรภาพบนทางลื่น VDC (Vehicle Dynamic Control) <– ไม่มีบอกใน Brochure บ้านเรา!!
• เบรกมือไฟฟ้า EPB (Electric Parking Brake) พร้อมระบบ Auto Brake Hold

แป้นเบรก มีระยะเหยียบ ปานกลาง ไม่ตื้นเกินไป และไม่ลึกเกินไป น้ำหนักแป้นเบรก ไม่ได้เบาโหวง และค่อนข้างให้สัมผัส และความ Linear ใกล้เคียงกับระบบเบรกแบบหม้อลมไฮโดรลิคทั่วไป ตามปกติเสียด้วยซ้ำ ทั้งที่ใช้ระบบ Electric Brake Booster ซึ่งมี Acuator ช่วยทำงาน

อันที่จริง สำหรับการขับขี่ในเมือง ระบบ KERS จะเข้ามาช่วยหน่วงความเร็วให้อยู่แล้วเมื่อถอนเท้าจากคันเร่ง ยิ่งถ้าปรับระดับการหน่วงไปที่เบอร์ 3 รถจะหน่วงความเร็วลงมาจนหัวเกือบทิ่ม มากกว่า รถยนต์ไฟฟ้าล้วนๆ บางรุ่นเสียอีก แต่จากที่ผมใช้งานมา การปล่อยให้รถหน่วงในระดับเบอร์ 2 นั่นเพียงพอแล้ว และเมื่อปรับตัวให้คุ้นเคยได้ คุณจะพบว่า แทบไม่ต้องออกแรงเหยียบเบรกมากนัก แต่ถ้าตั้งค่าระบบ KERS เอาไว้ให้หน่วงแค่เบอร์ 1 พอ คุณก็จะพบว่า อาจต้องพึ่งพาการเหยียบเบรกจากเท้าขวาของคุณเพิ่มขึ้น ในระดับใกล้เคียงกับบรรดารถยนต์ทั่วๆไป

การหน่วงความเร็วลงมาจาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนถึงจุดหยุดนิ่ง ทำได้ดีพอสมควร รถนิ่งตรงๆ จนหยุดสนิท ไม่มีปัญหาอะไร ส่วนการหน่วงชะลอรถลงมาจากความเร็วสูงสุด 181 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น เมื่อเราลองเหยียบเบรกลงไปจนสุดแป้นเท่าที่ทำได้ ระยะเหยียบอยู่ที่ประมาณเกินครึ่งหนึ่ง ของระยะเหยียบทั้งหมด หน้ารถทิ่มลงไปประมาณหนึ่ง ตัวรถเริ่มเบี่ยงออกไปทางขวานิดหน่อย ก่อนจะเบนหัวกลับมาทางซ้าย จนเกือบจะออกนอกเลน รถจึงหยุดสนิทนิ่ง แรงดีดกลับพอประมาณ ไม่เยอะนักเมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์จากจีนแบรนด์อื่นๆ

ภาพรวมถือว่า ระบบเบรกของ MG3 HYBRID+ ต่อให้ไม่ใช้ระบบ KERS ช่วย ก็ยังตอบสนองในระดับไว้ใจได้ดี และค่อนข้าง Linear เมื่อเทียบกับแป้นเบรกของรถยนต์ Hybrid ทั่วไป และถ้าจะบอกว่า ไม่ Fade ง่าย เท่ากับ Honda City คุณจะเชื่อไหม?

อุปกรณ์ความปลอดภัย / Safety Features

MG3 Hybrid+ ติดตั้งอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยมาให้เป็นมาตรฐาน ทุกรุ่นทุกคัน ดังรายการต่อไปนี้

• ถุงลมนิรภัย 6 ตำแหน่ง (ถุงลมนิรภัยคู่หน้า , ถุงลมนิรภัยด้านข้าง และ ม่านลมนิรภัย)
• เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด ทั้ง 5 ที่นั่ง (แต่เข็มขัดคู่หน้า ปรับสูง – ต่ำไม่ได้)
• จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX
• ระบบสัญญาณไฟแจ้งเตือน เมื่อมีการเบรกฉุกเฉิน ESS (Emergency Stop Signal)
• ระบบตรวจสอบความผิดปกติของลมยาง แสดงผลบนมาตรวัด TPMS (Tire Pressure Monitor System)
• ระบบล็อกประตูอัตโนมัติ (Speed Sensing Door Lock)
• สัญญาณเตือนกะระยะถอยหลัง Rear Sensor 3 จุด
• ระบบกุญแจนิรภัยแบบ Immobilizer

ด้านอุปกรณ์ความปลอดภัยเชิงป้องกัน Active Safety ในชื่อ ADAS (Adaptive Driving Assistant System) จะมี เฉพาะรุ่น X ตัว Top เท่านั้น มีดังนี้

• ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน ACC (Adaptive Cruiser Control)
• ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติเมื่อความเร็วต่ำ TJA (Traffic Jam Alert)
• ระบบควบคุมรถให้อยู่ในเลนพร้อมปรับองศาพวงมาลัยหากออกนอกเลน ELK (Electronic Lane Keeping)
• ระบบช่วยควบคุมรถเมื่อรถออกนอกเลน LDP (Lane Departure)
• ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในเลน LKA (Lane Keeping Assist)
• ระบบช่วยเตือนเมื่อรถออกนอกเลน LDW (Lane Departure Warning)
• ระบบช่วยเตือนเมื่อเสี่ยงต่อการชนรถยนต์คันหน้าขณะขับขี่ FCW (Forward Collision Warning)
• ระบบช่วยเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติ AEB
• ระบบเปิด – ปิดไฟสูงอัตโนมัติ IHC
• กล้องรอบคัน 360 องศา แบบ High

ด้านการทดสอบด้านความปลอดภัย นั้น MG3 รุ่นปี 2024 ได้ผ่านมาตรฐานการทดสอบการชนของรถยนต์ที่จำหน่ายใน Australia จากหน่วยงาน ANCAP ในระดับ 3 ดาว โดยได้คะแนนในแต่ละการทดสอบดังนี้

• 28.85 คะแนน (72%) สำหรับการปกป้องผู้โดยสารผู้ใหญ่ (Adult Occupant Protection)
• 36.39 คะแนน (74%) สำหรับด้านการปกป้องผู้โดยสารเด็ก (Child Occupant Protection)
• 48.03 คะแนน (76%) สำหรับการปกป้องคนเดินถนน (Vulnerable Road Users (pedestrians)
• 10.62 คะแนน (58%) สำหรับระบบช่วยเหลือเชิงป้องกัน (safety assist systems)

รุ่นที่ถูกนำไปทดสอบ คือ MG 3 Hybrid Excite RHD คุณผู้อ่านสามารถเข้าไปค้นหาข้อมูลเพิ่มเติมได้ Click Here

******การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย******
*************Fuel Consumption Test *************

ทุกวันนี้ รถยนต์นั่งในกลุ่ม B-Segment Hatchback ส่วนใหญ่ ทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตามมาตรฐานการทดลองของ Headlightmag.com เรา (วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน) ได้ที่ตัวเลขตั้งแต่ 15 – 24 กิโลเมตร/ลิตร

ทว่า สำหรับ MG3 Hybrid+ ซึ่งมีขุมพลังเบนซิน พ่วงด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ระบบ Hybrid พ่วงมาเพิ่มเติมด้วย แน่นอนว่า คำถามในใจของผู้บริโภคก็คือ รถรุ่นใหม่ จะุประหยัดขึ้นกว่า MG3 รุ่นเดิมมากน้อยแค่ไหน และจะประหยัดน้ำมัน ทาบรัศมี รถยนต์ Hybrid จากฝั่งญี่ปุ่น ได้หรือเปล่า?

เราจึงยังคงทำการทดลองด้วยมาตรฐานดั้งเดิมของเว็บเรา ด้วยการนำรถไปเติมน้ำมัน เบนซิน Techron 95 ณ สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน โดยเติมเต็มถัง หัวจ่ายตัด

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยานของเรา คราวนี้คือ น้อง Mark Pongswang ทีมงานของเว็บเรา น้ำหนักตัว 60 กิโลกรัม รวมกับผู้เขียน/ผู้ขับขี่ 110 กิโลกรัม จะทำให้มีน้ำหนักตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารรวมกัน 160 กิโลกรัม

เมื่อเติมน้ำมัน จนเต็มถัง ความจุ 36 ลิตร เสร็จเรียบร้อย เราก็ขึ้นรถ คาดเข็มขัดนิรภัย กดปุ่ม Push Start ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ พัดลมเบอร์ 2 ตั้งอุณหภูมิเอาไว้ 24 องศาเซลเซียส กดปุ่ม Set 0 บน Trip Meter ด้วยสวิตช์ Multi Function บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา เลื่อนไปที่หน้าจอ Trip Computer แล้วกดแป้นสวิตช์ค้างไว้ เพื่อยืนยันการ Reset ค่าเริ่มต้นใหม่ทั้งหมด

เราเริ่มเดินทาง จากปั้ม Caltex ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดไปออก ปากซอย โรงเรียนเรวดี สู่ถนนพระราม 6 เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วน มุ่งหน้าไปสุดปลายทาง ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ ขับขึ้นทางด่วน ย้อนเส้นทางเดิม โดยทั้ง 2 คัน จะใช้มาตรฐานการทดลองดั้งเดิม คือ ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน โดยพยายามเลี้ยงคันเร่งให้นิ่งที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ด้วยความเร็วไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ตั้งข้อสังเกตว่า ขณะที่เราเปิดระบบ Adaptive Cruise Control เอาไว้นั้น ในย่านความเร็วระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เครื่องยนต์จะทำหน้าที่ทั้งหมุนล้อคู่หน้า และปั่นไฟส่งไปเก็บยังแบ็ตเตอรีพรีอมๆกัน แต่เมื่อใดที่คุณเหยียบเบรกชะลอความเร็ว จนถึงจุดหยุดนิ่ง หากเริ่มเหยียบคันเร่งออกรถกันอีกครั้ง ตัวรถจะเข้า Mode EV และถ้าคุณแตะคันเร่งในระดับเหมาะสม เบาๆ ไม่เหยียบลึกจนเกินไป MG3 Hybrid+ จะไต่ขึ้นไปได้ถึง 98 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนกว่าระบบจะแจ้งเตือนผู้ขับขี่ให้รับรู้ว่าเครื่องยนต์กลับมาทำงานแล้วนะ พร้อมอาการสะท้านที่แป้นคันเร่งเบาๆ อีกทั้งในบางกรณี ตัวรถจะแล่นด้วยความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ด้วย Mode EV ล้วนๆ (เครื่องยนต์ไม่ทำงาน) ได้อีกด้วย ถ้าไฟในแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน เหลือมากเพียงพอ

เมื่อลงทางด่วนที่ด่านอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมัน Diesel Techron Power D ณ หัวจ่ายเดิม และใช้วิธีเติมแบบหัวจ่ายตัด เหมือนช่วงที่เติมครั้งแรกทุกประการ

มาดูตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันดีกว่า

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 93.0 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.25 ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 17.71 กิโลเมตร/ลิตร

ถือว่าประหยัดขึ้นมากเมื่อเทียบกับรถรุ่นเดิม ซึ่งทำได้ 13.74 กิโลเมตร/ลิตร ชัดเจนพรวดพราดขึ้นมามากๆ แต่ก็ยังทำได้ ใกล้เคียง รถยนต์ Hybrid จากญี่ปุ่น นิดหน่อย เอาเถอะ ถ้าผู้ผลิตรถยนต์จากจีน พัฒนาเครื่องยนต์สันดาปให้ดีขึ้นได้ขนาดนี้ พอที่จะแข่งขันในตลาดได้แล้ว ในระดับไม่น่าเกลียด แบบนี้ ถือว่า เป็นแนวโน้มที่ดี และน่าสนใจจับตาดูไว้เลยทีเดียว

คำถามต่อมาก็คือ น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ไกลแค่ไหน?

เบื้องต้น เท่าที่มาตรวัดในรถแสดงขึ้นมา หลังจากที่ รถคันนี้ ผ่านมือผมมาทั้งการขับขี่ในเมือง รวมทั้ง การขับขี่บนทางด่วน ด้วยความเร็วหลากหลาย ทั้งปกติ และความเร็วสูง ไปจนถึงขับคลานๆไปตามสภาพการจราจรวันฝนตก ตัวเลขที่พบก็คือ น้ำมันครึ่งถัง ผมแล่นไปได้ราวๆ 300กิโลเมตร แถมยังมีน้ำมันเหลือให้ผมแล่นได้อีกราวๆ 334 กิโลเมตร กว่าจะหมดถัง ดังนั้น ถ้าขับขี่ใช้งานทางไกลจริงๆ น้ำมัน 1 ถัง อาจทำตัวเลขได้อย่างน้อยๆ 550 กิโลเมตร ได้แน่ๆ อาจเลยเถิดขึ้นไปถึง 600 กิโลเมตร ด้วยซ้ำ แต่ถ้าจะให้ถึง 800 กิโลเมตร อย่างที่สื่อมวลชนหลายคนทำได้ คงต้องใช้ความพยายามเพิ่มขึ้นอีกสักหน่อย เลยละ

ค่าบำรุงรักษา / Cost of Ownership

สำหรับใครที่อยากรู้ว่า การเป็นเจ้าของ MG3 Hybrid+ มีค่าใช้จ่าย นับตั้งแต่วันออกรถ จนถึงระยะทาง 100,000 กิโลเมตร แรก อยู่ที่ตัวเลขเท่าไหร่ ทาง MG ได้ทำตัวเลขสรุป รายการค่าอะไหล่ และรายการของเหลว ที่ต้องเปลี่ยนตลอดอายุการใช้งาน ในช่วงระยะการรับประกัน 100,000 กิโลเมตร เผยแพร่ออกมา ซึ่งก็น่าจะช่วยทำให้คุณเห็นค่าใช้จ่ายคร่าวๆได้ว่า ค่าเข้าศูนย์บริการ ไม่ได้แพงมากจนเกินไปนัก อาจจะมีช่วง 80,000 กิโลเมตร ที่ต้องเสียค่าใช้จ่ายเยอะสักหน่อย แต่ก็ไม่ได้น้อยหน้าไปกว่ารถญีุ่่น แบรนด์เจ้าตลาดทั่วไปเลย โดยยอดรวมแล้ว ดูเหมือนจะมีค่าใช้จ่ายที่ราวๆ 36,611 บาท

อย่างไรก็ตาม รายการราคาอะไหล่อาจมีการเปลี่ยนแปลงได้ โดยที่ผู้ผลิตอาจจะไม่ได้แจ้งล่วงหน้า ดังนั้น คุณจึงควรตรวจสอบข้อกำหนด และเงื่อนไหขต่างๆ จากทางเว็บไซต์ของ MGcars.com หรือสอบถามกับทางโชว์รูมผู้จำหน่ายของคุณให้ดีๆ ก่อนจะตัดสินใจสั่งซื้อ หรือสั่งซ่อมใดๆทังสิ้น

********** สรุป / Conclusion **********
MG ที่มีเรื่องให้ J!MMY ด่าน้อยที่สุด และชอบที่สุด ตั้งแต่เปิดบริษัทในไทย!!
แรงดุๆ ประหยัดแบบจิบๆ พวงมาลัยใช้ได้ ช่วงล่างนุ่มแต่แอบสนุกได้อยู่
มันควรขายดีกว่านี้ ถ้าคนจีน ไม่กดราคา MG4 จนตัดอนาคต ลูกตัวเอง!

ตลอดช่วงเวลาหลายปีที่ผ่านมา หลายๆคน ก็คงเห็นผมด่าทอ MG มาตลอด ว่าทำรถยนต์ออกมายังไม่ดี บริการหลังการขายก็ห่วย มาตลอด ต่อให้ เว็บของเราเคยจัดกิจกรรมพาคุณผู้อ่านทดลองขับ MG5 เมื่อตอนเปิดตัวครั้งแรกในบ้านเรา ช่วงเดือนธันวาคม 2016 มาแล้ว แต่ถ้า รถยนต์ของ MG ทำผลงานออกมาให้ต้องตำหนิ ผมก็ต้องพูดออกมาว่า มันดีอย่างไร และด้อยตรงไหน อย่างปราศจากอคติ ก็ช่วยไม่ได้ครับ ความจริงก็คือความจริง และผมยังยืนยันที่จะพูดความจริง อย่างตรงไปตรงมา ต่อไป ใครจะโกรธจะเกลียด ผมก็ไม่สนใจ

เพียงแต่ว่า วันนี้ เมื่อถึงเวลาที่พวกเขา เริ่มทำรถยนต์ออกมาดีขึ้น ในระดับที่ น่าพึงพอใจมากขึ้น ก็ถึงเวลาที่ผมจะต้องลองหาทางนำรถยนต์รุ่นใหม่ๆของพวกเขามาลองขับกันบ้างเสียที เพราะในฐานะสื่อมวลชน คุณต้องเปิดใจ และทำงานอย่างไม่มีอคติ ในการนำเสนอข้อมูลความจริง และความถูกต้องให้แก่ผู้บริโภค และประชาชนคนไทย

ผมพบว่า การเปิดใจของผมในคราวนี้ มันดีกว่าที่คิด ในที่สุด MG ค่ายรถยนต์ที่ถูกโลก Social Media ล้อเลียน Bully มาสารพัดรูปแบบ จน Brand Image เสียหายไปเยอะมากตลอดหลายปีที่ผ่านมานั้น ในที่สุด พวกเขาก็ทำรถยนต์นั่ง ขนาดเล้กรุ่นใหม่ ออกมา ให้มีคุณงามความดีมากพอให้ผมชื่นชมกันเสียที

ครับ MG3 HYBRID+ คือรถยนต์ MG ยุคใหม่รุ่นแรก ที่ มีเรื่องให้ J!MMY ตำหนิ บ่น ก่นด่า น้อยที่สุด ตั้งแต่พวกเขาเริ่มมาดำเนินธุรกิจในประเทศไทย เต็มตัว อย่างเป็นทางการ เมื่อ 10 กว่าปีที่แล้ว!!!

อ่านไม่ผิดครับ มันคือเรื่องจริง!

MG3 ใหม่ ถูกยกระดับปรับปรุงขึ้นมากจากรถรุ่นก่อน จนแตกต่างไปจากเดิม ชนิดหน้ามือเป็นหลังมือ มันมาพร้อมความแรงที่ดุเดือดจริงๆ ปรู๊ดปร๊าดกว่าใครเพื่อน ในพิกัดเดียวกัน แถมยังคล่องแคล่ว บังคับควบคุมได้ดี ช่วงล่างก็นุ่มพอใช้ได้ แต่ถ้าต้องเล่นบทบู๊ก็พอรับมือไหวอยู่ ด้วย Platform และงานวิศวกรรมใหม่ ยกยวงทั้งคัน ช่วยให้ตัวรถ เบาขึ้น ขับดีขึ้น และ ตอบสนองความต้องการของลูกค้าทั่วไปได้ดีขึ้น เอามาใช้งานในชีวิตประจำวันได้โดยที่ไม่มีเรื่องอะไรร้ายแรงให้ผมต้องบ่นหรือก่นด่ามากมายนักเลย

หากมองกันแค่ตัวรถ คราวนี้ ผมยืนยันว่า MG3 HYBRID+ ใหม่ มีคุณสมบัติภาพรวมดีงามพอให้ผม กล้าแนะนำให้คุณ เก็บรถคันนี้ไว้เป็นทางเลือก สำหรับการมองหารถยนต์นั่ง B-Segment Sub-Compact Hatchback คันต่อไป ไม่ว่าจะซื้อไว้ขับใช้งานเองตามลำพัง หรือจะซื้อให้ลูกหลาน บริวาร ญาติโกโหติกา ใช้เดินทางในชีวิตประจำวัน ก็ย่อมได้ ไม่ใช่ทางเลือกที่ผมมองข้ามเหมือนแต่ก่อนอีกต่อไป

ข้อที่ควรปรับปรุง / Whats need to be fix?

โลกนี้ ไม่มีอะไร Perfect แน่นอน ไม่มีรถยนต์รุ่นใดในโลก ที่ สมบูรณ์แบบ ต่อให้เป็น Rolls Royce Ferrari Lamborghini ฯลฯ ก็ล้วนแล้วแต่มีข้อที่ยังต้องปรับปรุงต่อไป เพิ่มเติมให้ดีขึ้นได้อีกทั้งนั้น เช่นเดียวกันครับ ต่อให้ MG3 HYBRID+ จะดีงามขึ้นกว่ารถรุ่นเดิมมากแค่ไหน แต่ก็ยังคงมีเรื่องให้ต้องนำไปปรับปรุงแก้ไขเพิ่มเติมอีกอยู่ดี และจากที่ใช้ชีวิตอยู่กับรถคันนี้ 1 สัปดาห์เต็มๆ ผมก็ได้พบว่า ยังมีประเด็นที่สามารถยกระดับให้ MG3 HYBRID+ ดีขึ้นกว่านี้ได้อีก ดังต่อไปนี้

1. ทำอย่างไรที่จะรักษาความไวของ อัตราเร่ง ให้ยังคงอยู่ได้นาน ต่อเนื่อง ตลอดระยะเวลาขับขี่ นานๆ หลายชั่วโมง โดยที่ อุณหภูมิในระบบ และปริมาณไฟฟ้าในแบ็ตเตอรี จะส่งผลต่ออัตราเร่ง ไม่มากเท่าที่ตัวรถเป็นอยู่ในตอนนี้ แน่นอนว่า ระบบ Hybrid ทุกค่าย มีข้อเสียเรื่องนี้เหมือนกัน แต่ การสูญเสียกำลัง จากปริมาณไฟในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อนเหลือน้อย พร้อมกับอุณหภูมิในแบ็ตเตอรี ค่อนข้างสูง ของขุมพลัง Hybrid ฝั่งญี่ปุ่น ยังไม่ส่งผลต่อการตอบสนองด้านอัตราเร่ง มากเท่ากับที่ MG3 HYBRID+ เป็นอยู่ในตอนนี้ ถ้าแก้ปัญหานี้ได้ อัตราเร่งจะเสถียรพอ ให้คุณสามารถเร่งแซงบนนถนนสวนกันสองเลนตามต่างจังหวัด ได้โดยไม่ต้องดังวล และไม่ต้องเผื่อระยะมากเท่าที่เป็นอยู่
2. ปรับปรุง Software ของระบบหน้าจอ อีกสักหน่อย เพราะหน้าจอควรจะลื่นมือกว่านี้ ไม่ต้องรอการทำงานหลังติดเครื่องยนต์ นานแบบนี้ ไม่เช่นนั้น ก็หา ซัพพลายเออร์ของหน้าจอ รายใหม่ไปเลย อย่าเห็นแก่ของถูก เพราะเสียงลูกค้าบ่น มันน่าหงุดหงิดกว่าคนในบริษัทบ่นกันเอง
3. ปรับปรุง Softwarte ให้จดจำ ค่า Setting ของระบบ ADAS ในตัวรถ รวมทั้ง Equalizer ของชุดเครื่องเสียงเอาไว้ตลอด ไม่ต้องให้ผู้ขับขี่มานั่งปรับแก้ค่าคืนตามต้องการทุกครั้งที่ติดเครื่องรถ มันเสียเวลา!
4. ปรับปรุง Graphic การแสดงผลบนหน้าจอ มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ควรมีขนาดเหมาะสมกว่านี้ และมันควรจะเห็นพร้อมกันได้กับข้อมูล Trip Computer ไปด้วย ไม่ใช่ต้องมานั่งเลือกเข้าไปดูในแต่ละหน้าจอ แยกกันอย่างที่เป็นอยู่
5. เข็มขัดนิรภัย ควรปรับระดับสูง – ต่ำได้แล้ว อย่า งก
6. พวงมาลัย ควรจะปรับระยะใกล้ – ห่าง Telescopic ได้แล้วเช่นกัน อย่า งก
7. ลดอาการสะท้านที่แป้นคันเร่ง เมื่อเครื่องยนต์ติดขึ้นทำงาน มันควรจะเบาลงกว่านี้ หรือไม่ก็ควรจะหายไปเลย

***** คู่แข่งในตลาด / Competitors *****

หากต้องเปรียบเทียบกันจริงๆแล้ว MG3 HYBRID+ จะมีคู่แข่งหลัก เป็น รถยนต์กลุ่ม B-Segment Sub-Compact Hatchback ที่ยังใช้เครื่องยนต์สันดาป เป็นขุมพลังขับเคลื่อนหลัก และควรต้องมีระบบ Hybrid พ่วงด้วย ก็จะเหลือเพียงแค่ Honda CITY Hatchback e:HEV เพียงรุ่นเดียว ทันที ซึ่งจะว่าไปแล้ว ลูกค้าส่วนใหญ่ ก็มักจะนำรถยนต์ทั้ง 2 รุ่นนี้มาเทียบกันเป็นหลักอยู่แล้ว โดยไม่ได้นำรถยนต์ไฟฟ้า รุ่นอื่นๆ ในระดับราคาเดียวกัน อย่างพวก BYD Dolphin มาเทียบด้วย

แต่เพื่อให้ครอบคลุมตัวเลือก ในกลุ่มรถยนต์ที่ยังใช้เครื่องยนต์สันดาป เราจึงคัดเลือกรถยนต์ที่อยู่ในกลุ่มตลาดเดียวกัน มาเปรียบเทียบข้อดีข้อด้อยให้เห็นกัน ดังนี้

Honda CITY Hatchback (1.0 ลิตร Turbo / 1.5 ลิตร e:HEV)

การเปลี่ยนแนวทางการทำตลาด ของ Honda ที่ตัดสินใจ ออกแบบ City Hatchback มาให้ทำตลาดแทน Honda Jazz โดยใช้ชิ้นส่วนตัวถังร่วมกันให้มากที่สุด เพื่อลดต้นทุนให้มากที่สุด แม้จะก่อให้เกิดความเซ็งเป็ด แก่บรรดาลูกค้าที่ยังรัก Jazz อยู่ ทั้งประเทศ อยู่ก็เถอะ

กระนั้น Honda ก็พยายามอย่างดีที่สุดที่จะนำจุดขายเด่นของ City Sedan ที่มีช่วงล่างนุ่มสบาย ซับแรงสะเทือนจากหลุมบ่อต่างๆ ได้ดีที่สุดในความเร็วไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง พวงมาลัยที่มีน้ำหนักกำลังดี และเซ็ตมาดีที่สุดในตลาด มารวมเข้ากับจุดขายสำคัญที่ไม่มีใครลอกเลียนแบบได้ อย่าง เบาะนั่งด้านหลัง ที่พับได้โคตรอเนกประสงค์ อย่าง Ultra Seat ซึ่งแม้จะถูกออกแบบและออกขายมาต่อเนื่องตั้งแต่ Fit/Jazz รุ่นแรก ปี 2001 (เปิดตัวในไทย เริ่มด้วย City ปี 2002 และ Jazz ปี 2003) แต่ทุกวันนี้ ก็ยังเป็นจุดขายอันโดดเด่น ที่ไม่มีใครโค่นได้ หรือทำได้ดีเท่า

อัตราเร่ง อาจจะยังเป็นรอง MG3 HYBRID+ ในช่วงออกตัว จนถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ประมาณ 1 วินาที ก็จริง แต่ช่วงเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง กลับทำตัวเลขออกมา เท่าๆกันเลย ด้านความประหยัดน้ำมัน ตามมาตรฐานการทดลองของ Headlightmag.com (วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน) CITY e:HEV ยังคงทำผลงานได้ดีมากๆ ด้วยตัวเลข 20.06 กิโลเมตร/ลิตร ในรุ่น RS Minorchange เป็นรองแค่ Mazda 2 เท่านั้น

ส่วนปัญหาสนิมจากการประกอบตอนนี้ เริ่มลดน้อยลงไปแล้ว หลังจากโดนลูกค้าพากันก่นด่าและเคลม จนทีม CRM หูแทบไหม้กันตลอด หลายปีที่ผ่านมา นั่นทำให้ตอนนี้ CITY Hatchback กลับมาเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจในตำแหน่งจ่าฝูงของตลาดกลุ่ม B-Segment Sub-Compact Hatchback ได้อีกครั้ง เพียงแต่ว่า ทุกวันนี้ ผ่านมา 15 ปี นับจากการเป็นเจ้าของ City รุ่นปี 2009 ผมก็ยังหาศูนย์บริการ Honda ที่พอจะฝากผีฝากไข้ได้โดยไร้กังวล ไม่ได้เลยแม้แต่แห่งเดียว ต่อให้ศูนย์ฯ นั้นจะดีขนาดไหน ก็ยังมีเรื่องให้ต้องหวั่นใจ กันอยู่ดี

Mazda 2 Hatchback (เบนซิน 1.3 ลิตร / Diesel Turbo 1.5 ลิตร) 

ยังคงครองแชมป์รถยนต์นั่งประกอบในประเทศ เครื่องยนต์สันดาปล้วน ที่ประหยัดน้ำมันมากที่สุด ตามมาตรฐานการทดลองของ Headlightmag.com (วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน) รุ่น Hatchback เบนซิน 1.3 ลิตร ประหยัดสุดๆ ได้ถึง 24.65 กิโลเมตร/ลิตร (แต่อัตราเร่ง ก็อืดสุดในกลุ่ม 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ 14.64 วินาที) ขณะที่รุ่น 1.5 Diesel Turbo ก็ไม่น้อยหน้า ประหยัดถึง 22.42 กิโลเมตร/ลิตร (อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 11.45 วินาที) มาพร้อมช่วงล่างกระชับ ตึงๆหน่อยๆ ตามสไตล์ Mazda แน่นอนว่า ประหยัดกว่า และขับสนุกกว่า คล่องแคล่วกว่า แต่มีพื้นที่ภายในห้องโดยสารเล็กกว่า MG3 HYBRID+ ชัดเจน

สิ่งที่คุณต้องทำใจเกี่ยวกับ Mazda 2 ก็คือ รุ่นเบนซิน 1.3 ลิตร อาจจะต้องเปลี่ยน Capacitor ราคา 20,000 บาท ทุกๆ 100,000 กิโลเมตร เว้นเสียแต่ว่า จะให้อู่ข้างนอก ตัดปิดระบบ ไปเลย ด้วยค่าใช้จ่ายไม่กี่พันบาท แต่ตัวรถก็จะเร่งได้ลื่นขึ้น กระนั้น สิทธิ์ในการรับประกันคุณภาพก็จะเสียไป

ขณะที่รุ่น Diesel นั้น เหมาะกับคนที่ เดินทางไกล โดยใช้ความเร็วสูงๆ มากกว่า เพราะด้วยการติดตั้งระบบ DPF (Diesel Particular Filter) มาให้ ผ่านมาตรฐานมลพิษในระดับ Euro 4 ส่งผลให้ลูกค้าที่ใช้รถในเมืองเป็นหลัก ขับช้าๆ หวังประหยัดน้ำมัน ต้องมาเจอกับการเผาเขม่า เป็นระยะๆ และในบางกรณี ก็อาจเจอเคส น้ำดัน เหมือนในสมัยก่อนได้ แม้ว่า Mazda จะบอกว่า ได้แก้ปัญหานี้ไปแล้วก็ตาม กระน้น ลูกค้าที่ ใช้รถรุ่น Diesel ขับทางไกล กลับไม่เจอปัญหานี้กันเท่าใดนักเลย

ที่แน่ๆ ลองเดินเข้าไปโชว์รูม Mazda ทั่วประเทศ ซึ่งยังเหลืออยู่อีกมากมายหลายแห่ง เผลอๆ อาจได้ส่วนลดเงินสด สูงสะใจ จนค่าตัวถูกไม่แพ้ MG3 HYBRID+ กันเลยทีเดียว ส่วนบริการหลังการขาย Mazda บอกว่า พยายามปรับปรุงกันเยอะ เช่นลดราคาค่าแรงจาก 800 กว่าๆ ลงมาเหลือ 600 บาท กว่าๆ ตามแต่ละพื้นที่ กระนั้นราคาอะไหล่ยังแอบแพงกว่าชาวบ้านเค้า นิดหน่อยอยู่ดี

Suzuki Swift

ถึงแม้จะอยู่ในตลาดมานาน ตั้งแต่ปี 2018 แล้ว และจะไม่มีรุ่นใหม่มาเปิดตัวในเมืองไทยอีกต่อไป (เพราะจะแทนที่ด้วย Fronx) แต่ Suzuki Swift ก็ยังเป็นตัวเลือกที่ดีมากๆ สำหรับใครก็ตามที่ต้องการรถยนต์คันแรก สำหรับขับใช้งาน ลัดเลาะอย่างคล่องแคล่วสุดๆ ในเมือง และเดินทางข้ามจังหวัดอย่างสบายใจ ไม่ได้รีบร้อน ด้วยเหตุที่ตัวรถถูกเซ็ตมาเพื่อเอาใจตลาดยุโรปเป็นหลัก ดังนั้น คุณภาพการขับขี่ จึงมั่นใจได้ แม้ว่าช่วงล่างจะเซ็ตมาติดนุ่มหน่อยๆ เหมือนกับ MG3 HYBRID+ ก็ตาม

แน่นอนว่า ขุมพลังเบนซิน 1.2 ลิตร 87 แรงม้า แม้จะอืดกว่า MG3 HYBRID+ แต่ ยังไงๆ ก็ยังประหยัดน้ำมันกว่า ที่ระดับ 19.00 กิโลเมตร/ลิตร และเอาเข้าจริง อัตราเร่งยังพออยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้ เมื่อเทียบกับรถเก๋ง 1.2 ลิตร กลุ่ม ECO Car ทั่วๆไป พวงมาลัย ช่วงล่าง และเบรก ตอบสนองดีสมราคา แถมดูแลรักษาง่าย จุกจิกน้อยที่สุด ในบรรดาคู่แข่งพิกัดเดียวกัน แทบไม่มีเรื่องให้ต้องเคลมชิ้นส่วนกันเท่าไหร่เลย แถมยังไม่ต้องมานั่งกังวลใจกับค่าบำรุงรักษา ด้วย Worry Free Package ไม่ต้องจ่ายอะไรเลย ตลอด 7 ปีแรกที่เป็นเจ้าของ! และต่อให้สมมติว่า มีเหตุให้ต้องซ่อมใหญ่หลัง 7 ปีไปแล้ว (ซึ่งน่าจะเกิดขึ้นยาก ถ้าคุณไม่ซวยจริงๆ) ราคาอะไหล่ของ Suzuki ก็โคตรถูก เมื่อเทียบกับชาวบ้านชาวช่อง อีกทั้งยังไม่ต้องมีระบบ Hybrid มาให้กังวลเรื่องราคาแบ็ตเตอรีระบบขับเคลือน ในอนาคตอีกด้วย

นี่อาจจะเป็นโอกาสสุดท้ายที่จะเป็นเจ้าของ Swift รุ่นปัจจุบัน แล้ว เพราะขณะนี้ โรงงาน Suzuki ในเมืองไทย ได้ปิดสายการผลิตไปเรียบร้อยแล้ว และยังมี Swift ในสต็อก สะสมไว้เพียงพอที่จะทำตลาดไปได้จนถึงช่วงกลางปีหน้า และต่อให้ปิดโรงงานไป บริษัทเขาก็ยังอยู่  ปีนี้จะเปิดตัว Fronx ใหม่ และ รถไฟฟ้า e-Vitara อีกด้วย ดังนั้น เลิกกังวลเรื่องการสต็อกอะไหล่ในระยะยาวกันไปได้เลย เสียทีเถอะ!

Toyota Yaris Hatchback 

ยังคงลากขายกันยาวๆต่อไป อีกอย่างน้อย จนถึงปี 2027 สำหรับ Yaris Hatchback ผลผลิตจากการพัฒนาโดยทีมงาน Toyota แท้ๆ (ไม่ได้มีทีม Daihatsu เข้ามาเอี่ยว เหมือนอย่าง Yaris ATIV , Yaris Cross และ Veloz) จุดที่ยังทำให้ Yaris Hatchback น่าสนใจอยู่ คือการทำตัวเป็๋น Default Choice สำหรับใครที่ไม่รู้เรื่องรถ แต่จำเป็นต้องหารถยนต์มาใช้งานสักคัน และไม่อยากได้ตัวถัง Sedan ภายในห้องโดยสาร มีขนาดใหญ่โตกว่า Swift และ Mazda 2 แต่พอๆกันกับ MG3 HYBRID+

นอกนั้น ทุกสิ่งก็ยังคงทำให้ Yaris Hatchback อยุ่ตรงกลางของตลาด ไปไม่สุดสักทาง อัตราเร่งด้อยกว่า แต่ความประหยัดกลับพอกันกับ MG3 HYBRID+ พวงมาลัย ต่อให้ปรับแล้ว แต่ก็ยังแอบไม่เป็นธรรมชาตินิดหน่อยอยู่ดี ช่วงล่างสายนุ่ม เดินทางสบายแต่ไม่ได้ขับสนุกอะไร ถ้าจะรอรุ่นใหม่ Full Modelchange โน่น หลัง 2027 ค่อยว่ากัน!

เรื่องบริการหลังการขาย ไม่ใช่ปัญหาของ Toyota เพราะจำนวนศูนย์บริการเนยอะที่สุดในประเทศไทย คุณเกลียดขี้หน้าศูนย์ฯไหน ก็เปลี่ยนไปใช้บริการได้อีกหลายร้อยแห่ง แต่ราคาอะไหล่ของ Toyota แม้จะยังถูกอยู่ แต่ก็เริ่มแพงขึ้นกว่า Honda Suzuki กับ Mitsubishi Motors ไปแล้วในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

*** ถ้าตัดสินใจอยู่ระหว่าง MG 3 HYBRID+ กับ MG 4 ควรจะเลือกคันไหนดี? ***

ปัญหาที่เกิดขึ้นกับ MG3 HYBRID+ ในตอนนี้คือ บริษัทแม่ที่จีน เพิ่งจะใช้กลยุทธ์การลดราคา MG4 ขุมพลังไฟฟ้าล้วน EV ลงมา จนราคาขายหน้าโชว์รูม ดันถูกกว่า MG3 HYBRID+ เสียอย่างนั้น พอ MG4 ขายดีขึ้น ก็เปลี่ยนเป้าหมาย อยากได้ตัวเลขยอดขายของ MG3 HYBRID+ กันต่อ ทั้งที่ คนจีนเอง ก็ไม่ได้มองเลยว่า การลดราคา MG4 นั้น เป็นการไปฆ่า MG3 HYBRID+ ด้วยกันเอง

ในฐานะของคนที่ลองขับ และใช้ชีวิตด้วยกันมาหมดแล้ว ทั้ง MG3 HJYBRID+ แะ MG4 คำแนะนำของผมก็คือ คุณควรถามตัวเองให้ดีเสียก่อนว่า การใช้ชีวิตของคุณ เหมาะสมกับการใช้รถยนต์ไฟฟ้าหรือไม่

สิ่งสำคัญไปกว่านั้นก็คือ คุณจะรับได้ไหมถ้าผมจะบอกว่า การขับขี่ของ MG4 EV จะเบาโหวง และกลวงกว่า MG3 HYBRID+ ชัดเจน เนื่องจากด้านหน้าของ MG4 ไม่มีเครื่องยนต์ หรือ มอเตอร์ไฟฟ้าใดๆ มาถ่วงน้ำหนักเอาไว้เลย

ที่แน่ๆ ถ้าต้องใช้ความเร็วเดินทาง ตั้งแต่ 100 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป ผมก็ยังมั่นใจที่จะอยู่บนเบาะนั่งหลังพวงมาลัยของ MG3 Hybrid+ ใหม่ มากกว่า MG4 รุ่นมาตรฐาน ที่มีมอเตอร์อยู่ล้อหลัง และด้านหน้าแทบไม่มีอะไรถ่วงน้ำหนักเอาไว้เลย

สำหรับผมแล้ว MG3 HYBRID+ คือรถยนต์ ที่ผมใช้ชีวิตอยู่ด้วยแล้ว สบายใจกว่า MG4 อย่างชัดเจน ไม่ต้องมานั่งกังวลถึงปริมาณไฟในแบ็ตเตอรี ว่าจะลดลงเร็วไหม ไม่ต้องมานั่งวางแผนการชาร์จไฟในการใช้ชีวิตแต่ละวัน และถ้าต้องให้เลือกกันจริงๆ ระหว่าง 2 คันนี้ ผมยอมจ่ายเงินเพื่อ MG3 HYBRID+ โดยไม่ลังเลเลย!

*** ถ้าตัดสินใจเลือก MG3 HYBRID+ แล้ว ควรเลือกรุ่นย่อยไหนดี? ***

MG3 HYBRID+ ทุกคัน มาพร้อมการรับประกันคุณภาพตัวรถ Warranry 5 ปี หรือ 120,000 กิโลเมตร และรับประกันแบตเตอรี่ Hybrid 10 ปี ไม่จำกัดระยะทาง โดย ตั้งราคาขาย เอาไว้ ดังนี้

• MG 3 Hybrid+ D : 579,900 บาท
• MG 3 Hybrid+ X : 619,900 บาท

ด้วยราคาที่ต่างกัน แค่ 40,000 บาท ความแตกต่างที่ชัดเจน ของรุ่น D ก็คือ กระจกมองข้างจะเป็นแบบพับด้วยมือ ใบปัดน้ำฝันบนกระจกบังลมหน้า เป็นแบบตั้งเวลาหน่วง ขณะที่รุ่น X จะเป็นแบบอัตโนมัติ ภายในห้องโดยสาร เบาะนั่งจะเป็นสีดำ พวงมาลัยเป็นแบบ ยูรีเทนธรรมดา ไม่ได้หุ้มหนังสังเคราะห์มาให้แบบรุ่น X ไม่มี Wireless Charger มีกล้องมองภาพมาให้แค่ด้านหลัง ไม่ได้ให้มาครบรอบมุมแบบ 360 องศา เท่ารุ่น X และที่สำคัญคือไม่มีระบบ ADAS ทั้งหมด แต่ยังคงมีอุปกรณ์ความปลอดภัยพื้นฐานมาให้ครบถ้วน และอันที่จริง ก็เพียงพอแล้ว

กรณีนี้ ถ้าคุณเป็นลูกค้า บุคคลธรรมดา คำนวนเงินผ่อนกันให้ดีๆ แล้วพบว่า ส่วนต่างที่จะต้องจ่ายเพิ่มขึ้นต่อเดือน ไม่ได้เยอะนัก และคุณยังพอมีกำลังจ่ายไหว ขอแนะนำว่า อุดหนุนรุ่น X อันเป็นรุ่น Top ไปเลยจะดีกว่า เพราะความแตกต่าง มันไม่ได้เยอะมากถึงกับทำให้คุณต้องคิดหนักขนาดนั้น เว้นเสียแต่ว่า ถ้าคุณเป็นลูกค้ากลุ่ม Fleet ซึ่งรถยนต์พร้อมกันหลายๆคันไปเพื่อจะใช้ในธุรกิจ ให้ลูกน้องขับไปหาลูกค้า หากเป็นเช่นนี้ รุ่น D ก็เพียงพอแล้ว

คำถามสุดท้ายก็คือ ในเมื่อตัวรถดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมมากขนาดนี้ แล้วทำไม ถึงยังขายไมดี?

ถ้าตอบแบบตรงไปตรงมา มันมีหลายสาเหตุ

ฃ้อแรก ก็คือ “ภาพลักษณ์ของ Brand MG ในเมืองไทย ทุกวันนี้ มันไม่ดีเท่าที่ควร”

เอาง่ายๆ ขนาด บริษัทจัดอันดับ อย่าง TERRA BKK เคยสำรวจวิจัยตลาดออกมาแล้วพบว่า ผู้คนมักนึกถึง MG ว่ามีภาพลักษณ์คล้ายกับแบรนด์ หมู่บ้าน พฤกษา (Prueksa) บริษัทพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ ที่เน้นทำบ้านราคาไม่แพงขาย แต่คุณภาพที่ได้ และบริการหลังการขาย ก็ไม่ดีเท่าที่ลูกค้าจ่ายไป ซึ่งก็ดันเหมือนกับ MG เสียอย่างนั้น!!

เราต้องยอมรับความจริงกันเสียที ว่า ภาพลักษณ์ของลูกค้าที่ซื้อ MG ในอดีตนั้น เป็นกลุ่มคนที่ มีงบประมาณไม่มากนัก ทำงานเก็บหอมรอมริบมา แต่อยากได้ความแตกต่าง ไม่อยากใช้รถยนต์ยอดนิยมฝั่งญี่ปุ่นเหมือนคนรอบข้าง รวมทั้งกลุ่มลูกค้าประเภทนี้บางคน ไม่มีความแข็งแรงทางการเงินมากนัก ไฟแนนซ์ของสถาบันการเงิน ไม่อนุมัติสำหรับการซื้อรถยนต์เจ้าตลาด ดังนั้น ทางเลือกกลุ่มนี้ มันมีไม่มากนัก ก็เลยเปิดใจลองอุดหนุน MG เป็นครั้งแรก

เมื่อ “ลูกค้ายุคแรกๆ” ที่ “ภาคภูมิใจในแบรนด์ MG เกินเหตุ ถึงขั้นทำตัวเป็นองครักษ์พิทักษ์แบรนด์”  เจอปัญหาจากบริการหลังการขาย จากตัวรถในยุคนั้น คุณภาพการประกอบ และชิ้นส่วนอะไหล่ ก็ยังไม่ดีพอ หรืออะไรก็ตาม ก็ยิ่งกลายเป็นตัวตลกในสายตาของผู้คนบนโลก Social Media สุดท้าย เมื่อมีจังหวะเหมาะ ลูกค้ากลุ่มนี้ก็จะตัดสินใจขายรถทิ้ง และหันกลับไปหาแบรนด์เจ้าตลาดฝั่งญี่ปุ่น ตามเดิม

ขณะเดียวกัน ในฝั่งของผู้ผลิตรถยนต์นั้น ภาพลักษณ์ของแบรนด์ที่ดี จะเกิดขึ้นได้ ก็ต่อเมื่อ ลูกค้า ได้รับทั้ง สินค้าที่ดี และบริการหลังการขายที่ดี ซึ่งนั่นจะสร้างการจดจำภาพดีๆของแบรนด์ให้อยู่ในใจลูกค้าไปนานๆ นี่คือสิ่งที่บริษัทรถยนต์ฝั่งญี่ปุ่น หลายค่าย พยายามมุ่งเน้นมาตลอด หลายทศวรรษที่ผ่านมา

ขณะที่ บริษัทรถยนต์ชาวจีน ไม่สนใจห่าเหวใดๆในประเด็นนี้กันเลย! คิดแต่ว่า ทำรถยนต์ออกมา เน้น Option เน้นอัดอุปกรณ์ เยอะๆ ให้ดูคุ้มๆ แล้วตั้งราคาขายให้ถูกกว่าคู่แข่ง พอขายไม่ได้ ก็ดัมพ์ราคาเอา เน้นตัวเลขยอดขาย แต่ไม่เน้นคุณภาพของลูกค้า ไม่เน้นคุณภาพงานบริการหลังการขายของตัวเอง

มันก็จะเข้าสู่ข้อต่อมาคือ “สินค้ายังไม่ดีพอ สู้คู่แข่งยังไม่ได้” 

วันนี้ MG พยายามปรับปรุง แก้ไข และนำรถยนต์รุ่นใหม่ ที่ดีขึ้นกว่ารุ่นก่อนหน้า เข้าสู่ตลาดอย่างต่อเนื่อง และทีมงานคนไทย ก็มีส่วนอย่างมากในการที่จะผลักดัน ให้ตัวรถรุ่นใหม่ๆ มีทั้งคุณภาพในการประกอบ การขับขี่ ประสิทธิภาพการใช้งาน อัตราเร่ง ความประหยัดน้ำมัน หรือประหยัดไฟฟ้า รวมทั้งสมรรถนะที่ดีขึ้นในภาพรวม เมื่อเทียบกับรถยนต์รุ่นก่อนๆ อย่างชัดเจน และ MG3 HYBRID+ ใหม่ ก็คือหนึ่งในผลลัพธ์จากความพยายามดังกล่าว…จริงอยู่ ไม่เถียง

ข้อต่อมา “นโยบาย การตลาด” 

เมื่อคุณมีรถยนต์ที่ดี ทำราคามาอย่างเหมาะสม แต่เมื่อเข้าสู่ตลาด การแข่งขันที่รุนแรง จากการดัมพ์ราคาบ้าเลือดของบรรดาคู่แข่งร่วมชาติจีนแผ่นดินใหญ่ อย่าง BYD , GAC Aion , Changan ฯลฯ ทำให้ SAIC-MG ที่เคยพยายามวางตัวเป็น Good Boy ในตลาดบ้านตัวเอง มาตลอด ถึงกับตาเหลือก ว่าเกิดอะไรขึ้นกับเมืองไทย ยิ่งเมื่อสภาพตลาดรถยนต์บ้านเรา หดตัวลง แต่ทางสำนักงานใหญ่ที่จีน ก็ยังคงไล่บี้เอาตัวเลขกันอยู่ได้ ไม่ยอมเข้าใจสถานการณ์เสียที คนทำงานก็เครียดจัด ทำอะไรไม่ได้ จึงต้องหาทางแก้ปัญหาเฉพาะหน้า

เมื่อทางจีน อยากจะผลักดันยอดขาย MG4 ซึ่งเป็นรถยนต์นั่งขุมพลังไฟฟ้าล้วน ที่มี ตำแหน่งการตลาด ในกลุ่ม C-Segment Compact Hatchback EV เหนือกว่าทั้ง MG3 และ MG5 แต่ตัดสินใจ ลดราคาลงมาเรื่อยๆ จนกลายเป็นว่า ณ วันนี้ MG4 รุ่นล่างสุด ขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยมอเตอร์เดี่ยว มีค่าตัวหน้าโชว์รูม ถูกกว่า MG3 HYBRID+ อย่างชัดเจน ทำให้ ลูกค้า ที่คิดจะซื้อ MG ซึ่งก็เป็นกลุ่มลูกค้าที่ มองหาความคุ้มค่ามาก่อน โดยไม่คำนึงห่าเหวอะไรอย่างอื่นทั้งสิ้น พากันเฮละโล โถมกำลังซื้อ ไปที่ MG4 ทั้งหมด จนทำให้ MG3 HYBRID+ นอนจอดหงอยๆ อยู่บนโชว์รูมทั่วประเทศ เต็มไปหมดในเวลานี้นั่นเอง!

ข้อถัดไป คือ “บริการหลังการขาย” 

ตลอดหลายปีที่ผ่านมา ต้องยอมรับว่า ต่อให้ MG จะพยายามพูดถึงเรื่องความครอบคลุมของบริการหลังการขาย จากโชว์รูมผู้จำหน่ายที่กระจายตัวเพิ่มขึ้นทั่วประเทศไทย แต่ด้วยเหตุที่ การ Support จากบริษัทแม่ที่เมืองจีน ไม่ดีพอ คนจีน ยังไม่เข้าใจว่า ลูกค้าชาวไทย ให้ความสำคัญกับ การซ่อมบำรุงรถอย่างมาก อีกทั้งในช่วงแรก MG ไปรับ Dealer รายต่างๆ ที่เคยค้าขายรถยนต์แบรนด์อืน โดยไม่เลือกดูถึงพฤติกรรมด้านลบของ Dealer เหล่านั้น มากพอ บวกกับความชำนาญของช่างในศูนย์บริการ ที่จะช่วยแก้ปัญหายังไม่มากพอ ด้วยปัจจัยทั้งหมดนี้ เราจึงมักพบเห็นลูกค้าของ MG ออกมาโวยวายตามสื่อมวลชน สื่อ Social Media ต่างๆ อยู่บ่อยครั้งมาก เสียจนกระทั่งกลายเป็นภาพจำไปแล้ว

ต่อให้ในตอนนี้ MG ทะยอย ยกเลิกสัญญา Dealer เจ้าปัญหารายต่างๆ ในอดีตออกไป จนเหลือ Dealer รายปัจจุบัน ที่พร้อมจะก้าวต่อไปด้วยกัน ก็ยัง Support Dealer ไม่ดีพอ ไม่มากพอ ที่จะทำให้ Dealer ช่วยดูแลแก้ปัญหารถยนต์ของลูกค้าได้

———————

จะเห็นว่า ปัญหาต่างๆ ที่ MG เผชิญอยู่ มันส่งผลให้ตัวเลขยอดขายของ MG ออกมาเป็นอย่างที่เราเห็นกัน ดังนั้น ถ้า SAIC ต้องการแก้ปัญหานี้อย่างจริงจัง แล้วละก็ ตอนนี้ ยังไม่สาย ที่จะเริ่มต้นกันใหม่ ในเมื่อ MG ปรับปรุงตัวรถออกมา ให้ดีพอที่จะเป็นเจ้าของได้จริงๆเรียบร้อยแล้ว

ลำดับต่อไปคือ การคิดและวางแผนการตลาดให้รอบคอบ ไม่ทำตัวเป็นกระต่ายตื่นตูมไปตามแรงกระหน่ำดัมพ์ราคา ของคู่แข่งร่วมชาติ อาจจะลดราคาลงมาได้บ้าง ตามโอกาส เป็นช่วงเวลาสั้นๆ แต่ไม่ใช่ไปก่อปัญหาใหม่ ให้เกิดขึ้นกับรถยนต์รุ่นอื่นๆ ในโชว์รูมตัวเองแบบที่เป็นอยู่กับ MG4 และ MG3 HYBRID+ ในตอนนี้

ขณะเดียวกัน เร่งปรับปรุงบริการหลังการขายให้ดีกว่านี้ สร้างประสบการณ์ที่ดีต่อแบรนด์ ให้ลูกค้า ตั้งแต่ เดินเข้าโชว์รูมไป พนักงานขาย ต้องเชี่ยวชาญ และรู้จักความต้องการของลูกค้าดี ไมใใช่แค่คิดจะเสนอขายในสิ่งที่ลูกค้าไม่ต้องการซื้อ แต่เจ้าของดีลเลอร์ หรือบริษัทแม่ต้องการจะขาย แบบนี้ ไม่ส่งผลดีต่อแบรนด์ และตัวพนักงานขายคนนั้นเองเลย

ประการต่อมา การฝึกอบรมช่าง ต้องเข้มงวดกว่านี้ แก้ปัญหาลูกค้าให้จบ รู้จักวิธีสื่อสารไม่ให้ลูกค้าที่กำลังเดือดเป็นน้ำร้อนต้มสุก กลับกลายสภาพหนักกว่าเดิม เป็นลาวาจากภูเขาไฟ และควรคิดคำนึงถึง “ใจเขาใจเรา” ให้มากกว่านี้ หากเราเป็นลูกค้า เราจะรู้สึกอย่างไร และเราควรแก้ปัญหาอย่างไร จากมุมของลูกค้าบ้าง อย่าคิดในมุมคนทำงานเพียงอย่างเดียว ลดการเห็นแก่ตัวลง มองส่วนรวมมากขึ้น แล้วทุกอย่างจะไปได้ดีขึ้น

ท้ายที่สุดนี้ ถึงชาวจีน SAIC ที่รักทั้งหลาย โปรดจงเชื่อฟังคนไทย ในบริษัทของคุณกันเสียทีเถอะ อย่าดื้อ อย่าทำในสิ่งที่คิดว่า ทำในจีนสำเร็จ มาใช้ในเมืองไทยเลย แต่ละประเทศ ก็ต้องการการดูแลด้วยวิธีการที่ไม่เหมือนกันกับเมืองจีนเลย คนไทยพวกนี้ เมื่อไหร่ที่เขาเตือนคุณ นั่นเพราะเขาหวังดี และอยากเห็นแบรนด์ที่เขาทำงานให้ มันดีขึ้นกว่าเดิม เขายอมทำงานให้พวกคุณขนาดนี้ พวกเขามี Spirit สูงมากกว่าที่คุณคิด เขาเห็นปัญหา เขาอยากจะช่วยแก้ปัญหาให้คุณ อย่าให้ความตั้งใจดีๆ ของเขา มันไร้ค่า เพียงเพราะว่า ยอดขายมันไม่เป็นไปตามเป้าที่พวกคุณโดนสำนักงานใหญ่จากเมืองจีน ไล่บี้มาเลย

ถ้าทำได้ตามที่ผมพล่ามมาซะยาวขนาดนี้ ยังมีหวังที่ MG จะกลับมามีภาพลักษณ์แบรนด์ที่ดี กลับมามีลูกค้าที่กล้าเปิดใจยอมรับมากขึ้น และสุดท้าย MG ก็จะเจริญเติบโตได้ดีกว่านี้ ทั้งในเมืองไทย และตลาดโลก ไม่ต้องทำแคมเปญโฆษณาเรียกแขกเข้าโชว์รูม ชวนให้หัวเราะขำกลิ้ง อย่างที่เคยเป็นมา!

การที่ทุกสิ่งจะดีขึ้นได้ มันใช้เวลานานแน่ๆ แต่เชื่อเถอะว่า มันคุ้มค่ากับเวลาที่เสียไปอย่างแน่นอน 

ไม่เชื่อ ก็ลองดู!!

————————–///—————————

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

ท่านเจ้าของรถ ผู้ไม่ประสงค์ออกนาม
ที่ยอมเอื้อเฟื้อรถส่วนตัวคันนี้ ให้ผมทดลองขับ  เป็นกรณีพิเศษจริงๆ
กราบขอบพระคุณอย่างสูง มา ณ โอกาสนี้ ครับ 

ฝ่ายประชาสัมพันธ์   
บริษัท MG Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อข้อมูลตัวรถทั้งหมด

เตรียมข้อมูลโดย NAVARAT PANUTAT

———————————————–

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
5 มิถุนายน 2025

Copyright (c) 2025 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
June 5 th, 2025

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE