(Video Clip version of this Full Review is now available at the end of this article)
(วีดีโอคลิปทดลองขับของรถคันนี้ อยู่ด้านล่างสุดของบทความนี้)

———————————————–

27 ธันวาคม 2025

23.25 น.

ข้าวหมูทอด ไข่ดาว เพิ่งหมดจานไป

ร้านอาหาร ถูกและดี ในหลายๆสาขา ก็ยังคงเป็นที่พึ่งพาอาศัยยามหิวโหยในช่วงดึกๆ หลังเทสต์รถตอนกลางคืนได้ดี เหมือนเช่นตลอด 20 ปีที่รู้จักมา

ด้านหน้า Foodland สาขาริมถนน บางนา-ตราด กม.12 ในช่วงกลางดึกแบบนี้ รถน้อย ผู้คนก็น้อย สงบพอที่จะให้ผมมาเดินซื้อของเข้าบ้าน ยามวิกาล เช่นนี้ เพราะรู้ดีว่า ยังไงๆ Foodland ก็เปิดตลอด 24 ชั่วโมง ไม่มีวันหยุด

ชายคนหนึ่ง นำ Suzuki FRONX สีขาว Mild Hybrid รุ่น GLX มาจอดข้างหน้ารถคันที่ผมขับ

เมื่อเขาเปิดประตูลงจากรถ สีหน้าของชายผิวเข้ม วัยราวๆ 50 ปีเศษๆ ดูดีใจเอาเรื่อง เขาเดินเข้ามา ผมเปิดกระจกหน้าต่างไฟฟ้า แง้มไว้ครึ่งหนึ่ง เพราะไม่แน่ใจว่า เขาจะมาไม้ไหน เราก็ต้องป้องกันตัวเอาไว้ก่อนตามปกติ

“ดึใจมากเลย ผมออกรถมา 3 เดือน เพิ่งจะได้เจอ รถรุ่นเดียวกันก็วันนี้แหละ!”

อ้าว!?……

ครับ พี่เขาหมายถึง FRONX รุ่น GLX Plus สีฟ้า Ice Greysih Blue ตัดกับ หลังคาสีดำ ที่ผมนั่งอยู่ในตำแหน่งเบาะคนขับตอนนี้

พี่เขาเดินจากไป ด้วยรอยยิ้มเต็มหน้า บ่งบอกว่า อาการดีใจที่เราได้เห็น เป็นความรู้สึกที่แท้จริงจากภายในใจเขาเลย

ไม่แปลกหรอกครับ ที่พี่เขาจะดีใจขนาดเดินเข้ามาทักทายโดยที่ไม่รู้ว่า ผมเป็นใคร แบบนั้น

ก็ดูยอดขาย กับปริมาณของ Suzuki Fronx ที่ออกแล่นบนถนนเมืองไทย นับจากวันเปิดตัว มาจนถึงวันนี้สิ! มันน้อยขนาดไหนกัน ทุกคนก็เห็นอยู่!!

นับตั้งแต่ เดือนตุลาคม 2025 ที่เริ่มส่งมอบรถให้ลูกค้า จนถึง 31 มกราคม 2026 FRONX มียอดขายสะสม เพียง 388 คัน เท่านั้น ส่วนยอดสั่งจอง 2,607 ราย ในช่วงก่อนเปิดตัว พอถึงเวลาจริง กลับเหลือยอดส่งมอบได้จริง เพียงเท่าที่เห็น

ทำไมถึงเป็นเช่นนั้น?

ต้องยอมรับความจริงว่า 6 เดือนผ่านไป หลังการเปิดตัวอย่างเป็นทางการในประเทศไทย ปริมาณของ FRONX บนถนนบ้านเรา น้อยกว่าที่ควรเป็นช่วงนี้ ถ้าพินิจพิเคราะห์ดูดีๆ จะพบว่า มันเกิดจากหลายสาเหตุ ที่มากองรวมกันอยู่

ข้อแรก ก็ต้องยอมรับว่า การประกาศยุติการผลิต ปิดโรงงานประกอบรถยนต์ในเมืองไทยของ Suzuki Motor (Thailand) อันเนื่องมาจากทนภาวะขาดทุนต่อเนื่องไม้ไหว เมื่อวันที่ 7 มิถุนายน 2024 ที่ผ่านนั้น มีผลทำให้ความเชื่อมั่นต่อแบรนด์ ในหมู่ประชาชนทั่วไปติดลบค่อนข้างเยอะ

หลายคนที่ ติดตามข่าวสารมาไม่ละเอียดพอ อ่านแต่พาดหัวข่าว หรือฟังคนอื่นเล่าต่อๆกันมา ก็พากันเข้าใจว่า Suzuki จะเจ๊งแล้ว เพราะปิดโรงงานในไทยแล้ว ซึ่งความจริงแล้ว พวกเขา “ยังไม่เจ๊งโว้ย” ยังคงทำธุรกิจในเมืองไทยต่อไป แต่จะเปลี่ยนเป็นการนำเข้ารถยนต์ จาก ฐานผลิตหลัก ทั้งใน ญี่ปุ่น Indonesia และ India เป็นการทดแทน และยังดูแลบริการหลังการขาย การสต็อกอะไหล่ ร่วมกับโชว์รูมผู้จำหน่ายอันเป็นพันธมิตรของ Suzuki ในไทย ทั้งหมด “93 แห่ง”!! (ข้อมูลเมื่อ 27 มิถุนายน 2025)

รายละเอียดการปิดโรงงานในเมืองไทย (แต่ยังคงทำธุรกิจ จำหน่ายรถยนต์ และให้บริการหลังการขายเช่นเดิม)
คลิกอ่านได้ที่นี่ https://www.headlightmag.com/suzuki-motor-thailand-to-shut-down-smt/
และที่นี่ https://www.suzuki.co.th/news/articles/news-182

พูดกันง่ายๆ ก็คือ ถ้าเขาเจ๊ง เขาจะสั่งนำเข้า FRONX มาเปิดตัว ขายในบ้านเราได้ยังไง? คิดหน่อยสิ คิด!!

ข้อต่อมา การลาออกของ พี่วัลลภ ตรีฤกษ์งาม รองประธานกรรมการ Suzuki Motor (Thailand) ซึ่ง เป็นผู้ใหญ่ที่ผู้คนในแวดวงอุตสาหกรรม แวดวงกีฬา หลายๆคน (รวมทั้งเรา) เคารพรัก ไปลงสมัคร เป็น สมาชิก สภาพผู้แทนราษฎร แบบบัญชีรายชื่อของพรรคการเมืองหนึ่ง เมื่อวันที่ 22 ธันวาคม 2025 ที่ผ่านมาสดๆร้อนๆ ด้วยเหตุผล หวังจะช่วยแก้ปัญหาของประเทศในภาคอุตสาหกรรม

ต้องพูดกันตรงๆว่า อาจส่งผลกระทบต่อความเชื่อมั่นของแบรนด์รถยนต์ Suzuki ในเมืองไทย กันอีกระลอก เพราะคนที่ไม่รู้เรื่องส่วนใหญ่ จะมองว่า บริษัทน่าจะไม่รอด จนผู้บริหารต้องลาออกไปเล่นการเมือง ซึ่งความจริง ไม่ได้เป็นเช่นนั้น

เพราะ เรารู้เป็นการส่วนตัว มานานแล้ว ว่า พี่วัลลภ เอง ตั้งใจไว้แล้วว่าสักวันหนึ่ง อยากทำงานช่วยเหลือประเทศของเรา อย่างจริงจัง โดยเฉพาะประเด็นเรื่องการปกป้องอุตสาหกรรมของประเทศไทยเรา และการลาออกคราวนี้ไม่ได้เกี่ยวข้องหรือโกรธเคืองอะไรกับธุรกิจของ Suzuki เลย

เราก็คงต้องจับตาดูประเด็นนี้ต่อไปในระยะยาว

ประการที่ 3 คือ สภาพเศรษฐกิจ ช่วงขาลงต่อเนื่อง อันส่งผลกระทบต่อการจับจ่ายใช้สอยของภาคประชาชน อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ความรู้สึกในการซื้อรถของคนไทย ลดลงไปมาก เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของ 1-2 ปีก่อน แต่ก็ยังมีกลุ่มซึ่ง จำเป็นต้องซื้อรถใหม่ หรือเปลี่ยนรถใหม่ พอจะช่วยพยุงตลาดไปได้เรื่อยๆ

ประการที่ 4 การเข้ามา “ถล่มตลาด” ของรถยนต์ แบรนด์จีน โดยเฉพาะ ความพยายามในการสร้างกระแสรถยนต์ไฟฟ้า จากทั้งผู้ผลิต และสื่อมวลชนสายเศรษฐกิจ (ที่ไม่มีความรู้มากเพียงพอ) ว่าเป็นอนาคต ที่โลกกำลังจะมุ่งไป จนผู้คนส่วนใหญ่ พากันเข้าใจผิดไปว่า อีก 2 ปี โลกจะเลิกผลิตรถยนต์ที่ใช้น้ำมันขายแล้ว เดี๋ยวจะไม่มีปั้มน้ำมันเติมแล้ว ต้องรีบขายทิ้ง หนีไปซื้อรถยนต์ไฟฟ้ากัน

เฮ้ย! มันมีคนที่ไม่รู้เรื่อง และคิดแบบนี้ เต็มสังคมไทยไปหมดเลยนะเออ! ทั้งที่ความจริง มันไม่เป็นเช่นนั้น!

จริงอยู่ว่า วันหนึ่ง รถยนต์ไฟฟ้า จะกลายเป็น พาหนะหลัก ในการขับเคลื่อนโลก แต่ ด้วยต้นทุนการพัฒนาเทคโนโลยี Battery ทั้งในด้านระยะทาง การเก็บประจุไฟ และความปลอดภัยอื่นๆ ยังสูงอยู่ แถมยังมีอีกหลายปัญหาที่ยังท้าทายวงการรถยนต์กันอยู่ เช่น การแพร่หลายของเครือข่ายสถานีชาร์จไฟ ที่ดูเหมือนจะเพิ่มขึ้นมากแล้วในหลายประเทศ ทว่า ในความเป็นจริง ปริมาณตู้ชาร์จ ทั้งเมืองไทยในตอนนี้ ก็ย้งไม่มากพอจะรองรับจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าที่จะแล่นใช้งานไปทั่วประเทศ ผู้ใช้รถก็ยังต้องเสี่ยงกับการไปถึงสถานีชาร์จไฟแล้วพบว่า ตู้ชาร์จพัง หรืออาจให้บริการไม่ได้ ไปจนถึง เรื่องความปลอดภัยและความเสี่ยงจากเหตุไฟไหม้ นี่ยังไม่นับเรื่องค่าประกันภัย ที่ยังค่อนข้างแพงอยู่ เมื่อเทียบกับรถสันดาป ฯลฯ อีกมากมาย ยิ่งโดยเฉพาะสิทธิประโยชน์ด้านภาษี ที่สิ้นสุดลงไปแล้วเมื่อ 31 ธันวาคม 2025 ที่ผ่านมา ทำให้แนวโน้มการเพิ่มขึ้นของประชากรรถยนต์ไฟฟ้า ในบ้านเรา เริ่มชะลอตัวลง

ผมยังคงมองว่า รถยนต์ไฟฟ้า จะยังไม่ใช่ รถยนต์ Main stream จากนี้ ไปจนถึงปี 2040 และเครื่องยนต์สันดาป จะยังคงถูกพัฒนาต่อไป อย่างน้อยๆ ก็ต้องมีถึงปี 2050 เพียงแต่ว่า จะถูกติดตั้งแบบ เครื่องยนต์ Pure หรือ จะเอาไปพ่วงกับระบบ Hybrid หรือ Plug-in Hybrid (PHEV) แบบไหน ก็แล้วแต่ วัตถุประสงค์ที่รถยนต์รุ่นนั้นถูกสร้างขึ้นมา

ดังนั้น การเลือกใช้รถยนต์แบบไหน ควรขึ้นอยู่กับความคิดที่ว่า ขุมพลังใด จะเหมาะสมกับการใช้งานในชีวิตประจำวันของคุณ มากกว่าการไปดิ้นรนตามกระแสอย่างไม่รู้ทิศรู้ทางและไม่รู้จักตนเอง ถ้าวันหนึ่งๆ ใช้รถไม่เยอะ และใช้ชีวิตในเมืองเป็นหลัก ไม่ได้ขับไปไหนไกล รถยนต์ไฟฟ้า อาจจะเหมาะกับคุณ เว้นเสียแต่ว่า ถ้ามีที่พักอาศัย ที่ไม่ใช่ Condominium หอพัก ห้องเช่า แฟลต ซึ่งไม่สามารถติดตั้ง AC Wall Charge ได้ด้วยตนเอง นั่นอาจต้องคิดดีๆ เพราะรถยนต์ไฟฟ้า ไม่ควรชาร์จแบบด่วน DC ตลอด เพราะทำให้แบ็ตเตอรี เสื่อมสภาพได้เร็วขึ้น

แต่ถ้าใช้รถเพื่อการทำงานในระยะทางไกลๆ ข้ามรถข้ามจังหวัด มีที่พัก ที่ไม่สะดวกต่อการติดตั้ง AC Wall Charge หรือเป็นคนที่เห็นว่า เวลาสำคัญกว่าเงิน รถยนต์สันดาป หรือ Hybrid และ PHEV จะตอบโจทย์มากกว่า

ประการที่ 5 มาจากตัวรถเอง ที่ยังคงถูกสร้างบนพื้นฐานภาพลักษณ์ และ Brand Value แบบเดิมๆของ Suzuki ที่คนไทยส่วนใหญ่ ไม่เข้าใจ ไม่ Get idea

Suzuki มีวิธีคิด ที่แตกต่างจากแบรนด์รถยนต์ทั่วไป พวกเขา ไม่คิดจะทำรถยนต์ออกมาให้ล้ำสมัย Hi-Tech หรือ Function การใช้งาน ไปรวมไว้บนหน้าจอขนาดยักษ์ และเน้นการใช้ Software เป็นตัวขับเคลื่อนทุกระบบในรถยนต์ แบบที่ ชาวจีน เขาพยายามทำ

นั่นเพราะ Suzuki เลือกมองไปยังกลุ่มลูกค้าที่คิดต่างจากคนทั่วไป ซึ่งมองหารถยนต์ไว้ใช้งานใช้ชีวิตจริงๆ ต้องการคุณค่าจากตัวรถที่มันเป็น เน้นความคุ้มค่า ที่มาจากการออกแบบทางวิศวกรรม ที่ง่าย ไม่ซับซ้อน แต่ทนทาน ไม่จุกจิก ดูแลรักษาง่าย ลูกค้ากลุ่มนี้ ต้องการ ยานพาหนะ เพื่อการใช้ชีวิต ไม่ใช่เพื่อเอาไปอวดร่ำอวดรวยกับใครเขา และคุ้มราคา ไม่ว่าจะเป็นคนจน หรือคนรวย แต่ถ้าดูดีๆ คนที่ซื้อรถยนต์ Suzuki ส่วนใหญ่ จะเป็นคนที่ “ใช้เงินเป็น”

แน่นอนว่า คนรุ่นใหม่ จำนวนไม่น้อย “ไม่ In ไม่ Get” กับแนวทางที่ Suzuki เป็น แต่ถ้าเป็นลูกค้าที่ใช้ Suzuki ส่วนใหญ่ จะติดใจ และชอบในความเรียบง่าย ไม่วุ่นวาย จุกจิกใดๆ ค่าซ่อม ค่าอะไหล่ ก็ยังถือว่าถูกกว่าชาวบ้านเขา แถมยังทนมือทนตีน ใช้งานได้นาน และมีเทคโนโลยีในรถ เท่าที่จำเป็น ไม่เน้นความหวือหวา ซึ่งคนกลุ่มนี้ ปกติแล้ว จะไม่ค่อยออกมาแสดงความคิดเห็นอะไรในโลก Internet หรือ Social Media หากแต่พวกเขาจะนั่ง Research ข้อมูลอยู่กับบ้าน เงียบๆ เลยดูเหมือนว่า ไม่ค่อยมี Feedback อะไร เพราะคนกลุ่มนี้ ถ้าตัดสินใจแล้ว เขาจะเลือก ทัก LINE ไปหาพนักงานขาย หรือไม่ก็เดินขึ้นโชว์รูมไปเลย

ดังนั้น ช่วงแรกก่อนที่ FRONX จะเปิดตัว กระแสใน Social Media ดูเหมือนว่าจะดี เพราะทุกคนต่างรอดูว่า Suzuki จะเปิดราคามาเท่าไหร่ แต่เมื่อถึงวันเปิดตัว ประกาศราคาแล้ว มีทั้งคนที่เข้าใจในกลไกการตั้งราคารถยนต์ มองว่า สมเหตุสมผล และคนที่เป็นผู้บริโภคทั่วไป ซึ่งดันไปคุ้นชินกับการดัมพ์ราคาของรถจีนแล้ว มองว่า FRONX แพงไป ซึ่งเป็นเรื่องที่เราเรียกในสำนวนไทยว่า “สองคนยลตามช่อง”

สำหรับผม มองว่า ถ้าต้องตั้งราคาเปิดตัวออกมา ไม่ให้ถูกมากเกินไปจนไม่เหลือกำไร ไว้เอามาดูแลบริการหลังการขาย และต้องไม่แพงเกินไป จนลูกค้าก่นด่า สำหรับรถยนต์นั่ง Hatchbcak ที่ดัดแปลงมาจาก รถยนต์รุ่นเดิมอย่าง BALENO คันนี้แล้ว ผมว่า ราคาก็อยู่ในเกณฑ์ที่ มันควรจะเป็นแล้ว

ว่าแต่ สงสัยกันละสิว่า Suzuki BALENO มาเกี่ยวข้องอะไรกับ FRONX?

เกี่ยวสิครับ เกี่ยวเต็มๆ เลยละ!

เรื่องราวมันยาวนิดๆ และยาวกว่าที่คุณคิดสักหน่อย อาจจะต้องย้อนกลับไปในอดีต ไม่ไกลนัก แค่ปี 1995 เท่านั้นเอง

ค่อยๆ เลื่อนลงมาอ่านข้างล่างไปเรื่อยๆ เดี๋ยวก็รู้!

Suzuki นำชื่อ BALENO (บา-เล-โน่) มาใช้เป็นครั้งแรก โดยสวมให้กับ Suzuki CULTUS CRESENT อันเป็นรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่แบบ Full Model change ของรถยนต์ B-Segment รุ่นยอดนิยมไปทั่วโลกอย่าง Suzuki CULTUS ซึ่งจำหน่ายในตลาดโลกหลากหลายชื่อ มีอายุตลาดช่วงปี 1983 – 2016

เรื่องของเรื่องก็คือ ในเมื่อ Suzuki พัฒนา Cultus ใหม่ให้มีขนาดตัวถังใหญ่ขึ้น ในระดับ B-Segment Hi (ใกล้ C-Segment และเป็นคู่แข่งกับ Toyota Tercel/Corsa/Corolla-II ญาติร่วมตระกูลของ Soluna ในบ้านเรา) และเพิ่มความหรูหรา เกินกว่า Cultus รุ่นเดิม จนดูเรียบร้อยขึ้น เจาะกลุ่มลูกค้าครอบครัว ทีมการตลาดของ Suzuki เลยเพิ่มชื่อห้อยท้ายเข้าไป เป็น CULTUS CRESENT  สำหรับทำตลาดในบ้านตัวเอง เปิดตัวออกสู่ตลาดญี่ปุ่น ครั้งแรก ด้วยตัวถัง Hatchback 3 ประตู และ Sedan 4 ประตู เมื่อเดือนมกราคม 1995

ตัวถัง Hatchback 3 ประตู มีความยาว 3,870 มิลลิเมตร กว้าง 1,680 – 1,690 มิลลิเมตร (ตามขนาดขุมพลัง) สูง 1,395 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,380 มิลลิเมตร ส่วนตัวถัง Sedan 4 ประตู มีความยาว 4,195 มิลลิเมตร กว้าง 1,690 มิลลิเมตร สูง 1,390 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,480 มิลลิเมตร

เวอร์ชันญี่ปุ่น วางเครื่องยนต์ รหัส G13B เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,298 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 74.0 x 75.5 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.5 : 1 หัวฉีด EPI 85 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.8 กก.-ม.ที่ 3,000 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 3 จังหวะ มีเฉพาะตัวถัง Hatchback และเครื่องยนต์ รหัส G15A เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,493 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 75.0 x 84.5 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.5 : 1 หัวฉีด EPI 97 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 12.8 กก.-ม.ที่ 3,200 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วย เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ รวมทั้งรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ 4WD ที่เชื่อมด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ขุมพลังนี้ มีครบทั้ง Hatchback และ Sedan

พวงมาลัยแบบ rack & Pinion พร้อม Power ผ่อนแรงแบบ Hydraulic ระบบกันสะเทือนหน้า – หลัง เป็นแบบเดียวกันคือ McPherson Strut โดยด้านหน้าจะมีเหล็กกันโคลง Torsion bar มาให้ ระบบห้ามล้อ ทุกรุ่นเป็นแบบ หน้า-ดิสก์เบรก หลัง-ดรัมเบรก โดยรุ่น 1.5 ลิตร Grade S และ S-4 (4WD) จะเพิ่มระบบป้องกันล้อล็อก ABS มาให้

ส่วนตัวถัง Station Wagon ตามออกมา เมื่อ เดือน กุมภาพันธ์ 1996 ตัวถังมีความยาวเพิ่มขึ้นเป็น 4,345 มิลลิเมตร กว้าง 1,690 มิลลิเมตร สูง 1,460 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,480 มิลลิเมตร มีขุมพลังให้เลือก ถึง 3 แบบ โดยนอกจากเครื่องยนต์ G15A 1.5 ลิตร (ในรุ่นย่อย T) เหมือนตัวถัง Hatchback และ Sedan แล้ว ยังเพิ่ม เครื่องยนต์รหัส G16B เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,590 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 75.0 x 90.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.8 : 1 หัวฉีด EPI 115 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.7 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที มีเฉพาะระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ 4WD เลือกได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ (รุ่นย่อย T-4) และเครื่องยนต์ตัวแรงสุดในตระกูล รหัส J18A เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,839 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84.0 x 83.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.8 : 1 หัวฉีด EPI 135 แรงม้า PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 16.0 กก.-ม.ที่ 3,000 รอบ/นาที มีเฉพาะรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า แต่เลือกได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรืออัตโนมัติ 4 จังหวะ (รุ่นย่อย GT) นอกนั้น ใช้งานวิศวกรรมร่วมกันกับรุ่น Sedan และ Hatchback และมีระบบเบรก ABS ติดตั้งมาให้ เกือบทุกรุ่นย่อย

ทว่า เมื่อรถยนต์ทั้ง ตัวถัง Sedan , Hatchback 3 ประตู และ Station Wagon 5 ประตู รุ่นนี้ ถูกส่งออกไปบุกตลาดโลก โดยมี ยุโรป เป็นเป้าหมายหลัก Suzuki จึงนำชื่อ BALENO มาสวมให้กับรถยนต์รุ่นนี้ ทุกคันที่ส่งไปขายในทุกประเทศแถบยุโรป โดยเริ่มต้นส่งออกไปยังทั่วโลก ช่วงไตรมาส 2 ของปี 1995 นั่นเอง

วงเล็บเอาไว้เป็นความรู้สักหน่อยว่า ในเมืองไทย ผู้ผลิตและจำหน่าย Suzuki รายเดิม อย่าง Siam Inter Continental ในเครือของ กลุ่มสยามกลการ (Siam Motors) เคยสั่งนำเข้า Suzuki BALENO เฉพาะตัวถัง Sedan มาขายในชื่อ Suzuki ESTEEM เปิดตัวเมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 1995

Esteem มีความยาว 4,195 มิลลิเมตร กว้าง 1,690 มิลลิเมตร สูง 1,390 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,480 มิลลเมตร น้ำหนักรถเปล่า 945-975 กิโลกรัม รวมน้ำหนักบรรทุก 1,375 – 1,405 กิโลกรัม ถังน้ำมันขนาด 51 ลิตร

เวอร์ชันไทย วางเครืองยนต์ G16B เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,590 ซีซี หัวฉีดไฟฟ้า MPI (Multi-Point Injection) 98.6 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 13.0 กก.-ม.ที่ 3,000 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า มีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ พวงมาลัยแบบ Rack & Pinion พร้อม Power ผ่อนแรง แบบ
Hydraulic  รัศมีวงเลี้ยว 4.9 เมตร ระบบกันสะเทือนหน้าและหลัง แบบ McPherson Strut พร้อมคอยล์สปริง ระบบเบรก หน้าดิสก์เบรก (มีรูระบายความร้อน) หลัง-ดรัมเบรก สามารถเลือกสั่งติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS ได้ กระทะล้อเหล็ก 13 นิ้ว พร้อมฝาครอบล้อเต็มวง สวมยางเรเดียลขนาด 175/70 R13 82H

ตอนนั้น Baleno / Esteem เวอร์ชันไทย มีจุดขายอย่างเดียว ที่พอจะเอาไว้ให้พนักงานขาย คุยกับลูกค้าได้ นั่นคือ ติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) มาให้จากโรงงาน จึงไม่น่าแปลกใจ ที่ Baleno / Esteem อยู่ทำตลาดในเมืองไทย ช่วงสั้นๆ ก่อนจะยุติการนำเข้าไป ในปี 1997 เพราะพิษเศรษฐกิจช่วงต้มยำกุ้งเป็นเหตุผลหลัก ปริมาณรถรุ่นนี้ในบ้านเรา ที่ขายได้ จึงมีไม่มากนัก แค่หลักไม่กี่ร้อยคันเท่านั้น

อย่างไรก็ตาม ด้วยการแข่งขันที่รุนแรง และตัวรถก็ยังมีภาพลักษณ์เป็นแค่ ยานพาหนะราคาประหยัดสำหรับครอบครัวที่มีงบไม่มาก และมองหาความคุ้มค่าเป็นหลัก ทำให้ยอดขายทั่วโลก ทำได้เพียงแค่ประคองไปเรื่อยๆ จนกระทั่งเมื่อ Suzuki ลุกขึ้นสู้อีกครั้ง ด้วยการออกแบบ B-Segment ตระกูลใหม่ แยกออกมาอย่าง Suzuki AERIO เปิดตัวออกสู่ตลาดญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 29 มกราคม 2001 และเริ่มทะยอยส่งออกไปยังตลาดอื่นๆทั่วโลก ทำให้ CULTUS CRESENT และ BALENO รุ่นเดิม ต้องยุติบทบาทไปในที่สุด แม้ว่าในบางประเทศ เช่น Indonesia จะนำ Suzuki AERIO ไปทำตลาดต่อด้วยชื่อ BALENO NEXT-G ก็ตาม

หลังจากนั้น Suzuki Indonesia ยังคงลากใช้ชื่อ Baleno ต่อเนื่องอีกพักใหญ่ ด้วยการนำ SX4 Sedan มาสวมชื่อ Suzuki NEO BALENO ทำตลาด เฉพาะในแดนอิเหนา ช่วงปี 2008 – 2010 ก่อนจะที่ชื่อ BALENO จะค่อยๆ หายออกไปจากตลาดโลก…

ระหว่างช่วงปี 2008 – 2014 Suzuki มองว่า ถึงแม้พวกเขาจะทำ Suzuki SWIFT ออกมาบุกตลาด B-Segment Hatchback ท้ายสั้น เอาใจตลาดยุโรป จนได้รับความนิยมสูงมาก ได้ทั้งยอดขาย และถ้วยรางวัลต่างๆมากมาย แต่ ก็ยังมีลูกค้าที่ไม่ได้เน้นคุณภาพการขับขี่ มากนัก คนกลุ่มนี้ อยากได้ความสบายจากตัวรถที่ใหญ่ขึ้นและยาวขึ้นอีกนิด นั่นเป็นเหตุผลที่ทำให้ Suzuki ตัดสินใจสร้าง B-Segment Hatchback ขึ้นมาใหม่อีกคันหนึ่ง คราวนี้ มุ่งเน้นไปบุก India อันเป็นตลาดหลักของพวกเขา รวมทั้งตลาดยุโรป และประเทศอื่นๆ เท่าที่จะป็นไปได้

6 กุมภาพันธ์ 2015 Suzuki เผยภาพถ่ายแรกของ รถยนต์ต้นแบบ Suzuki iK-2 Concept ออกมาเป็นครั้งแรกในโลก ก่อนจะนำรถยนต์ต้นแบบคันนี้ ไปจัดแสดงบนแท่นหมุนในงาน Geneva Auto Salon ครั้งที่ 85 เมื่อวันที่ 3 มีนาคม2015

ถ้าสังเกตดีๆ iK-2 เป็นรถยนต์ต้นแบบที่ดูเหมือนว่า เป็นการนำ รถยนต์ Prototype ของ Hatchback 5 ประตูรุ่นใหม่ มาตกแต่ง ให้ดู Futuristic กว่าปกติ เพิ่มเติมเล็กน้อย เพื่อเป็นการเผยเป็นนัยๆ ว่า นี่คือ รถยนต์รุ่นใหม่ ที่เตรียมจะถูกเปิดตัวออกสู่ตลาดในอนาคตอันใกล้ ซึ่งนั่นก็เป็นความจริง เพราะ iK-2 คือต้นแบบของ BALENO ใหม่ ที่อยู่ในระหว่างการพัฒนาช่วงสุดท้าย ก่อนเตรียมเปิดตัวจริงจัง ในช่วงปลายปีเดียวกันนั้นเอง Suzuki เขาก็เลยจับเอารถคันจริง มาเหลาและเกลากลึง ออกมาเป็นเวอร์ชันต้นแบบ Concept Car มาให้ทุกคนดูกันล่วงหน้าก่อนเปิดตัวจริงราวๆ 5-6 เดือน

เมื่อการพัฒนาเสร็จสิ้นลง Suzuki ก็ตัดสินใจนำชื่อ BALENO กลับมาใช้อีกครั้ง โดยสวมให้กับเวอร์ชันจำหน่ายจริงของรถยนต์ต้นแบบ iK-2 ซึ่งถูกวางตำแหน่งการตลาดให้เป็น รถยนต์นั่ง B-Segment Hatchback 5 ประตู คันใหม่ ที่มีบุคลิกแตกต่างจาก Swift

BALENO ใหม่ เผยโฉมครั้งแรกในโลก ผ่านทางโลก On-Line ในวันที่ 7 สิงหาคม 2015 ก่อนจะถูกนำไปเปิดผ้าคลุม บนแท่นหมุนในงาน IAA Frankfurt Motor Show เมื่อวันที่ 15 กันยายน 2015 คราวนี้ Suzuki วางแผนให้ Maruti Suzuki India Limited (MSIL) พันธมิตรหลักของตน ใน India เป็นฐานการผลิต รถยนต์รุ่นนี้ ส่งออกสู่ตลาดทุกประเทศ ทั่วโลก

แน่นอนว่า หลังเผยโฉมในงาน IAA ตลาดหลักที่เปิดตัวตามมาติดๆ ย่อมต้องเป็น India โดย Maruti Suzuki ประกาศเปิดรับจองวันที่ 13 ตุลาคม 2015 ก่อนจะออกจำหน่ายอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 26 ตุลาคม 2015 พร้อมการเปิดตัวเครือข่ายจำหน่ายใหม่ NEXA สำหรับ India โดยเฉพาะ เพื่อทำตลาด รถยนต์ Suzuki รุ่นที่มีราคาสูง แยกออกมาจาก รถยนต์รุ่นปกติ ชัดเจน หลังจากนั้นเพียง 4 วัน Suzuki ก็ส่ง BALENO ใหม่ ไปจอดอวดโฉมในงาน Tokyo Motor Show เมื่อวันที่ 30 ตุลาคม 2015

กระทั่ง วันที่ 4 กุมภาพันธ์ 2016 Maruti Suzuki เผยโฉม Suzuki Baleno RS เวอร์ชันแรงขึ้น พร้อมขุมพลัง 1.0 ลิตร BOOSTER JET ก่อนจะการเริ่มส่งออก BALENO กลับไปทำตลาดในญี่ปุ่น บ้านเกิด เปิดตัวเมื่อวันที่ 9 มีนาคม 2016 โดยเริ่มทำตลาดด้วยรุ่น XG ขุมพลัง 1.2 ลิตร DUALJET ก่อน ส่วนรุ่น XT ขุมพลัง 1.0 ลิตร BOOSTER JET ตามมาในวันที่ 13 พฤษภาคม 2016 โดย Suzuki  ตั้งเป้ายอดขายไว้ในญี่ปุ่นเพียง 6,000 คัน/ปี

BALENO รอบนี้ กลับมาพร้อม ตัวถัง Hatchback 5 ประตู เพียงแบบเดียว มีความยาว  3,995 มิลลิเมตร กว้าง 1,745 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,520 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนน (Ground Clearance) 120 มิลลิเมตร น้ำหนักตัว 910 และ 950 กิโลกรัม ตามแต่ละรุ่นย่อย วางขุมพลัง หลากหลายขนาด เวอร์ชันญี่ปุ่น และ India วางขุมพลังในช่วงปีแรกๆที่ทำตลาดไว้ 2 แบบ

• เครื่องยนต์ K12C เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,242 ซีซี. กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 73.0 x 74.2 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 12.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบ EPI แบบหัวฉีดคู่ DUAL JET 91 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 118 นิวตัน-เมตร (12.0 กก.-ม.) ที่ 4,400 รอบ/นาที รุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ จะมีเฉพาะระบบขับเคลื่อนล้อหน้า พ่วงกับเกียร์อัตโนมัติ CVT เท่านั้น
• เครื่องยนต์ รหัส K10C DITC เบนซิน 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 996 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 79.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด EPI พ่วง Turbocharger (ฺBOOSTER JET) 111 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 160 นิวตัน-เมตร (16.3 กก.-ม.) ที่ 1,500 – 4,000 รอบ/นาที (Flat Torque) ขับเคลื่อนล้อหน้า เวอร์ชันตลาดโลก มีทั้ง เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรืออัตโนมัติ 6 จังหวะ แต่เวอร์ชันญี่ปุ่น จะมีแค่เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ เท่านั้น

พวงมาลัยแบบ Rack & Pinion พร้อม Power ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า ระบบกันสะเทือนหน้า แบบ MacPherson Strut พร้อม Coil Spring และเหล็กกันโคลง ด้านหลังแบบ Torsion Beam พร้อม Coil Spring และเหล็กกันโคลง ระบบเบรกแบบ หน้าดิสก์ หลังดรัม

สำหรับตลาดญี่ปุ่น มีการปรับปรุงเพียงแค่ 4 ครั้ง เริ่มจาก วันที่ 17 พฤศจิกายน 2015 เพิ่มรุ่นย่อยใหม่ XS ติดตั้งไฟหน้า แบบ Discharge headlamp (high / low beam, พร้อมสวิตช์ปรับระดับสูง-ต่ำ และระบบเปิด-ปิดไฟหน้าอัตโนมัติ ไฟ Daytime-Running Light แบบ LED เครืองปรับอากาศแบบอัตโนมัติ Full Auto Air conditioner พวงมาลัยหุ้มหนังแท้ ไฟเลี้ยว LED ที่กระจกมองข้าง ล้ออัลลอยขนาด 16 นิ้ว พร้อมยางขนาด 185 / 55R16 และไฟตัดหมอกหน้าแบบ Multi-Reflector Halogen นอกนั้น ติดตั้งอุปกรณ์ยกชุดมาจากรุ่น XT ตามด้วยการยกเลิกทำตลาดรุ่นล่างสุด XG ในเดือนธันวาคม 2015

ต่อมา วันที่ 16 พฤษภาคม 2018 มีการปรับสเป็ก รุ่น XT ขุมพลัง 1.0 ลิตร จากเดิมที่ต้องเติมน้ำมันเบนซินแบบ Premium Gasoline (Hi-Octane 98 ในญี่ปุ่น) ให้สามารถใข้น้ำมันเบนซินแบบมาตรฐาน Regular Gasoline (Octane 92) ได้ ทำให้ตัวเลขสมรรถนะลดลงจาก 111 เหลือ 102 แรงม้า (PS) และแรงบิดลดลงจาก 16.3 เหลือ 15.3 กก.-ม.) อัตราสิ้นเปลืองตามมาตรฐานรัฐบาลญี่ปุ่น JC08 ลดลงจาก 20.0 เหลือ 19.6 กิโลเมตร/ลิตร รวมทั้งยกเลิกสีตัวถัง “Urban Blue Pearl Metallic”

ครั้งสุดท้าย คือเดือนเมษายน 2019 มีการยกเลิกสีตัวถัง “Ray Blue Pearl Metallic” และ “Premium Silver Metallic III” เพื่อแทนที่ด้วย สี “Star Gaze Blue Pearl Metallic” และ “Premium Silver Metallic IV”

ขณะเดียวกัน ใน India รุ่นปรับโฉม Minorchange ออกสู่ตลาด เมื่อวันที่ 28 มกราคม 2019 มีการปรับโฉมเปลือกกันชนหน้า และกระจังหน้าให้กว้างขึ้นกว่าเดิม ชุดไฟหน้าเปลี่ยนเป็นแบบ LED ภายในห้องโดยสารเปลี่ยนการตกแต่งผ้าหุ้มเบาะ มาเป็นโทนสีน้ำเงิน Navy blue ตัดกับสีดำ เพิ่มระบบ ADAS บางรายการ เช่น Parking Sensor และระบบเตือนความเร็ว รวมทั้งชุดเครื่องเสียงแบบ Smart play Studio ที่ทำงานร่วมกับโทรศัพท์ Smartphone

ไม่เพียงแค่ทำตลาดในชื่อ Suzuki BALENO แต่ ด้วยเหตุที่ Suzuki เริ่มจับมือกับพันธมิตร อย่าง Toyota จริงจังมากขึ้น เพื่อความอยู่รอดในตลาด India ของทั้งคู่ในระยะยาว ทำให้ Toyota ตัดสินใจสั่งซื้อ BALENO ไปทำตลาดในโชว์รูมของตนที่ India ด้วยอีกแรง ในรูปของรถยนต์ OEM (Original Equipment Manufacturing) ใช้ชื่อ Toyota GLANZA ซึ่งเป็นการนำชื่อของเวอร์ชันแรงสุดในตระกูลรถยนต์ขนาดเล็ก รุ่น Starlet ในปี 1996 – 1999 มาใช้ในตลาด India โดยเฉพาะ เปิดตัวไปเมื่อวันที่ 6 มิถุนายน 2019 ก่อนจะนำไปเปิดตัวใน ตลาด South Africa เมื่อวันที่ 3 กันยายน 2020 ด้วยชื่อ Toyota STARLET อันเป็นการนำชื่อเก่าที่เคยใช้ในรถยนต์นั่งขนาดเล็กของตน ช่วงปี 1972 – 1999 กลับมาใช้อีกครั้ง

สำหรับตลาดญี่ปุ่น ยอดขาย BALENO ถือว่า “เงียบงัน” เนื่องจากตำแหน่งทางการตลาด ทับซ้อนกับ Swift ซึ่งมีรูปลักษณ์ โดนใจชาวญี่ปุ่นมากกว่า และลูกค้าเองก็ยังไม่ค่อยมั่นใจในคุณภาพการประกอบรถยนต์ของ Maruti Suzuki India จนกระทั่งต้องยกเลิกการนำเข้าจาก India ในเดือนมีนาคม 2020 และยุติการทำตลาด BALENO ในญี่ปุ่น เมื่อเดือนกรกฎาคม 2020 อันเป็นช่วงที่การแพร่ระบาดของ โรคระบบทางเดินหายใจ COVID-19 ทั่วโลก เริ่มไต่เพดานสูงขึ้นพอดี สรุปรวมแล้ว BALENO ทำยอดขายในญี่ปุ่น ไปได้แค่ 2,500 คัน จากตลอด 3 ปี ที่อยู่ในตลาด!

กระนั้น สำหรับตลาดนอกญี่ปุ่น และยุโรปแล้ว BALENO มีตัวเลขยอดขายสูงมาก และพอจะมียอดขายอยู่บ้างในตลาดส่งออกเช่น ยุโรป จนกระทั่งผ่านหลัก 1,000,000 คัน ได้สำเร็จ ในเดือนพฤศจิกายน 2021 ถ้านึกภาพไม่ออกแล้วละก็ ตัวอย่างง่ายๆก็คือ ตลอดทั้งปี 2021 BALENO ครองตำแหน่ง รถยนต์ขายดีที่สุด อันดับ 3 ใน India ด้วยตัวเลข 172,241 คัน ตามหลังอันดับ 1 อย่าง Suzuki WagonR (183,851 คัน) และ Suzuki Swift (175,052 คัน) ตัวเลขที่เยอะขนาดนี้ เป็นเหตุผลที่ดีพอจะทำให้ Suzuki ยังต้องเลือกเดินหน้าพัฒนาปรับปรุงรถคันนี้กันต่อไป

23 กุมภาพันธ์ 2022 Suzuki BALENO Minorchange หรือที่เรียกว่ารุ่น “รุ่นที่ 2” ก็ได้ฤกษ์เผยโฉมออกสู่ตลาด India และพร้อมรองรับการส่งออกไปยังทั่วโลก แต่จะไม่มีการส่งกลับไปทำตลาดในญี่ปุ่นอีก

ตัวรถมีความยาว 3,990 มิลลิเมตร กว้าง 1,745 มิลลิเมตร สูง 1,500 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,520 มิลลิเมตร Version India ของ Baleno วางเครื่องยนต์ K12 เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,242 ซีซี. กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 73.0 x 74.2 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 12.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบ EPI แบบหัวฉีดคู่ Dual Jet มี 2 ทางเลือกเชื้อเพลิง

• เวอร์ชัน น้ำมันเบนซินปกติ กำลังสูงสุด 89.7 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 113 นิวตัน-เมตร (11.5 กก.-ม.) ที่ 4,400 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรือ เกียร์ธรรมดากึ่งอัตโนมัติ AMT 5 จังหวะ
• เวอร์ชัน ก๊าซ CNG ตัวเลขจะลดเหลือ 77.5 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 98.5 นิวตัน-เมตร (10.03  กก.-ม.) ที่ 4,300 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เพียงแบบเดียว

ส่วน เวอร์ชันตลาดโลก วางขุมพลัง เพียงแบบเดียว ทั่วโลก เป็นเครื่องยนต์ รหัส K15B เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ขนาด 1.5 ลิตร 1,462 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 74.0 x 85.0 มิลลิเมตร ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด MPI (Multi-Point Fuel Injection) กำลังอัด 10.5 : 1 พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VVT (Intake & Exhaust Variable-valve Timing) กำลังสูงสุด 105 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 138 นิวตันเมตร (14.06 กก.-ม.) ที่ 4,400 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า มีให้เลือกทั้ง เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ

รายละเอียดทางเทคนิคเพิ่มเติมของ Baleno Minorchange (Indian Market Version) สามารถคลิกอ่านต่อได้ที่นี่ Click Here

มาถึงตรงนี้ Suzuki ก็เริ่มมองเห็นลู่ทางบางอย่าง ที่จะต่อยอด BALENO สู่การพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ เพิ่มขึ้นมาอีกรุ่นหนึ่ง เพื่อเสริมทัพตระกูล SUV ให้มีทางเลือกสำหรับลูกค้าทั่วโลกมากขึ้น และนี่คือ จุดเริ่มต้นในการพัฒนา FRONX

FRONX เป็นผลงานจากทีมวิศวกร ซึ่งนำโดย Mr.Yuji Morita ดำรงตำแหน่ง Chief Engineer จากแผนก Product Planning, B & C-Segment 4 wheels product ผู้ซึ่งเริ่มทำงานกับ Suzuki มาตั้งแต่ปี 1990

Mr.Yuji Morita มีประสบการณ์ ในการพัฒนารถยนต์มาแล้ว ทั้งรถยนต์นั่ง K-Car (660 ซีซี) รุ่นยอดนิยมอย่าง Alto, , รถตู้ พิกัด K-Car รุ่น Every, รถยนต์นั่งรุ่น Aerio, SUV รุ่น Escudo / Vitara ,รถกระบะส่งของรุ่น Carry ฯลฯ จากนั้น เขาได้รับการแต่งตั้ง และเลื่อนขั้นขึ้นมาเป็น ผู้ช่วยหัวหน้าวิศวกรโครงการ (Assistance Chief Engineer) ของรถยนต์รุ่น Baleno รุ่นแรก ในปี 2015 ตามด้วยการขึ้นมาเป็นหัวหน้าวิศวกรโครงการ (Chief Engineer) ให้กับ Baleno รุ่นที่ 2 (ไม่มีจำหน่ายในญี่ปุ่น) ใช้รถยนต์ส่วนตัวทั้ง Jimny และ VW Golf รุ่นที่ 3 แถมยังเป็นคนรักรถ (Car mania) อีกด้วย

เริ่มเห็นความเชื่อมโยงบางอย่าง ระหว่าง Baleno กับ FRONX ชัดเจนขึ้นแล้วใช่ไหมครับ?

Mr.Yuji Morita เล่าถึงความเป็นมาของ FRONX ไว้ว่า…“โครงการพัฒนา Baleno รุ่นที่ 2 นั้น เกิดขึ้น ก่อน Fronx และทั้ง 2 รุ่นนี้ ก็ไม่ได้อยู่ในแผนการพัฒนาเดียวกันตั้งแต่แรก ความจริงก็คือ เราเริ่มพัฒนา Baleno รุ่นที่ 2 ก่อน แล้วจึงนำ Baleno รุ่นที่ 2 นี้มาเป็นพื้นฐานไปในพัฒนาต่อยอดเป็น FRONX ในภายหลัง

สิ่งที่ทำให้จุดประกายทำให้เกิด Fronx ขึ้นมาได้นั้น เกิดขึ้นในระหว่างกำลังพัฒนา Baleno รุ่นก่อน ในตอนนั้น ทีมออกแบบและวิศวกรส่วนใหญ่ มีความเห็นกันว่า ถ้าทำให้ Baleno มีเวอร์ชัน SUV คงจะเท่ไม่น้อย แต่ตอนนั้นเป็นแค่เพียงไอเดียเท่านั้น พูดกันอยู่ช่วงหนึ่งแล้วก็จางหายไป

หลังจากนั้นไปซักระยะ ในระหว่างการพัฒนา Baleno รุ่นที่ 2 แม้ว่าเรายังคงรักษารูปแบบตัวรถทรง Hatchback ไว้ตามเดิมก็จริง แต่ในตอนนั้น ก็มีการถกเถียงหารือกันว่า Suzuki ยังมีจำนวนรถยนต์ SUV ใน Line up ไม่เพียงพอ เราจึงนำเสนอแนวคิดการนำ Baleno มาต่อยอดเป็น SUV รุ่นใหม่ ได้หรือไม่ กันอีกครั้ง แม้จะพูดได้ว่าเป็นไอเดียจากการนำรถยนต์รุ่นเดิม มาประยุกต์ ให้เกิดประโยชน์ ทว่า เราไม่ได้คิดเพียงแค่ว่า ทำ Baleno ให้มันเป็น SUV เท่านั้น แต่หมายถึงต้องทำ SUV ใหม่โดยที่ยังใช้โครงสร้างและชิ้นส่วนอะไหล่ต่างๆ จาก Baleno ด้วย”

Suzuki วางแผนให้ FRONX เป็นรถยนต์สำหรับทำตลาดทั่วโลก (Global Model) โดยใช้โรงงาน Maruti Suzuki India Limited เป็นฐานการผลิตหลัก เพื่อส่งออกไปจำหน่าย ในอเมริกากลาง (Central America)  อเมริกาใต้ (South America), ตะวันออกกลาง (Middle East) ตะวันออกใกล้ (ASEAN) , แอฟริกา (Africa) รวมทั้งในญี่ปุ่น ด้วย

แรกเริ่มนั้นวางแผนจะขายสำหรับอินเดียแต่ทาง Morita CE กล่าวตั้งแต่แรกเลยว่าคิดอยากขายในญี่ปุ่นด้วย อันเนื่องด้วย Baleno รุ่นแรกนั้นต่างได้รับคำชมที่ดีมากจากทั้งบรรดาดีลเลอร์และคนที่ได้ลองสัมผัส แต่ทว่าการขายในญี่ปุ่นนั้นแข่งขันลำบากมาก แต่หลังจากที่ดีไซน์ของ Fronx ปรากฏนั้น ภายในบริษัทเองก็ให้ความสนใจและในอีกหลาย ๆ ที่ก็แสดงความสนใจเช่นเดียวกัน ความสูง 1550 mm. ถือว่าเตี้ยสำหรับ SUV จึงได้วางให้เป็น Coupe SUV แทนซึ่งจะมีสไตล์เหมือนกับตัว WR-V ที่เข้ามาจากอินเดียเมื่อช่วงปลายปีก่อน มีทรงเหลี่ยมขายความกว้างขวางในห้องโดยสารซึ่งนับเป็นคู่เปรียบได้เลยทีเดียว

ในตลาดอินเดียเริ่มขายตอนมิถุนายน 2022 แม้ว่าจะพัฒนารถตัวใหม่โดยวางแผนสำหรับตลาดอินเดียแต่ในใจส่วนตัวอยากขายที่ญี่ปุ่นด้วยดังนั้น ช่วงแรกของการพัฒนาก็ได้ทำการสัมภาษณ์ลูกค้าอินเดียแต่ก็ยังคิดเผื่อญี่ปุ่นและ Global ด้วย ครั้งหนึ่งเมื่อตอนพูดคุยกับลูกค้าอินเดีย ได้กล่าวมาว่า ความงดงามคือการผสมผสานระหว่างความแข็งแรงและมีพลัง ซึ่งการ Stylish นั้นนึกภาพไม่ออกเลยจนกระทั่งลูกค้าชี้นิ้วไปที่รูปภาพที่ประดับอยู่ในห้องรับแขกซึ่งคือภาพม้าพันธุ์ thoroughbred ที่กำลังวิ่งอยู่พร้อมพูดว่า “นี่แหละที่เรียกว่ามีพลัง งดงามแหละ” จึงทำให้นึกภาพออกเลยทันที perception คนทั้งโลกมองว่า thoroughbred นั้นงดงามเหมือนกันหมด หากสไตล์ตามนี้ได้ตลาดญี่ปุ่นและทั่วโลกต้องชอบแน่

ความตั้งใจทำ Fronx คือให้มีความยาวสั้นกว่า 4 เมตร แต่ต้องออกแบบให้กว้างระดับหนึ่ง ซึ่งนักออกแบบของค่ายคุ้นเคยกับ Kei-Car ที่มีข้อจำกัดต่าง ๆ อยู่แล้ว ทว่า ครั้งนี้ไม่ได้ตั้งข้อจำกัดอะไร เพียงแต่ให้ทีมออกแบบ ร่างภาพ Design Sketch ตามแนวคิด “มีพลัง พลิ้วไหวและโดดเด่น” เรื่องความกว้างในตอนท้ายที่สุดแล้วจะกว้างกว่าที่จินตนาการไว้เล็กน้อยแต่เรื่องรัศมีวงเลี้ยวแคบสุด ฯ ถือว่าอยู่ในจุดสมดุลดีอยู่ และที่อินเดียก็ไม่ได้มีใครพูดถึงเรื่องความกว้าง

Mr.Masahiro Katou ตำแหน่ง Section Chief, Idea Development Department, Automobile Design Department, Product Planning Division ซึ่งเข้าทำงานใน Suzuki เมื่อปี 2007 มีประสบการณ์ด้านการร่วมออกแบบ รถยนต์ขนาดเล็ก Suzuki Wagon R รุ่นที่ 6 (FZ) ตามด้วย Xbee (Cross Bee) รวมทั้ง Baleno รุ่นที่ 2 เข้ามารับผิดชอบงานออกแบบภาพรวมของ Fronx โดยภาพ Design Sketch ของ Fronx ที่เขาออกแบบ ได้ถูกคัดเลือกและทำหุ่นจำลองดินเหนียว ในช่วงแรกของการพัฒนาจนเสร็จสมบูรณ์เป็นรถคันจริง

Mr.Katou เล่าว่า “FRONX เป็นรถยนต์ที่ ทาง ศูนย์วิจัยและพัฒนา ของ Maruti Suzuki R&D กับ Suzuki สำนักงานใหญ่ ใน Hamamatsu ประเทศ ญี่ปุ่น ร่วมกันสร้างขึ้น โดยใช้ Platform และโครงสร้างวิศวกรรมของ Suzuki Baleno ซึ่งเป็นรถยนต์ขายดีอีกรุ่นของเราใน India”

“แน่นอนว่า ตลาดหลักของ Fronx คือ India โดยจะนำไปจำหน่ายผ่านเครือข่ายโชว์รูม Suzuki NEXA ซึ่งถูกวางตำแหน่งการตลาด อยู่ในระดับเหนือกว่า รถยนต์ Suzuki รุ่นปกติ ทั่วไป (ซึ่งทำตลาดผ่านเครือข่ายโชว์รูม Suzuki ARENA)

อ่านมาถึงตรงนี้ คุณอาจจะงง ว่า NEXA กับ ARENA คืออะไร? แตกต่างกันตรงไหน? ทำไม? ตลาด India มันใหญ่ขนาดต้องแยกเครือข่ายจำหน่ายกันเลยเหรอ?

ขอคั่นเวลา อธิบายคร่าวๆ ให้เข้าใจและเห็นภาพมากขึ้นครับ

สำหรับ Suzuki แล้ว ประเทศ India คือตลาดหลักสำคัญอันดับ 1 ซึ่งมียอดขายมากที่สุด ของพวกเขา แน่นอนว่า มันเยอะกว่าตลาดญี่ปุ่น ยุโรป หรือสหรัฐอเมริกา และภูมิภาคอื่นๆของโลกรวมกันเสียอีก คุณลุง Osamu Suzuki อดีตประธานใหญ่ผู้ล่วงลับ เคยเข้าไปบุกเบิกตลาดรถยนต์ตามคำเชิญชวนของรัฐบาล India เมื่อปี 1981 – 1982 หลังการเยือนครั้งนั้น ลุง Osamu Suzuki กับบริษัท Maruti Udyog Limited ใน India ก็ร่วมลงนาม ในบันทึกความเข้าใจ (MOU : Memorandum Of Understanding) เมื่อเดือน เมษายน 1982 เพื่อเริ่มตั้งโรงงานผลิตรถยนต์ใน India ในนาม Maruti Suzuki India Limited และนับแต่นั้นมา Maruti Suzuki ก็ก้าวขึ้นเป็นผู้นำตลาดอันดับ 1 แซงหน้าผู้ผลิตในประเทศ ทั้ง Tata Motors และ Hindustan Motor ไปแบบไม่เห็นฝุ่น

เนื่องจาก จำนวนรุ่นรถยนต์ของ Suzuki ใน India มีให้เลือกหลากหลายมาก แถมกลุ่มลูกค้า ก็ยังมีความแตกต่างกัน และเพื่อเป็นการรองรับกับรถยนต์รุ่นใหม่ๆที่จะเปิดตัวตามออกมาในอนาคตหลังจากนั้น Maruti Suzuki จึงตัดสินใจ ตั้งเครือข่ายจำหน่ายแบบใหม่ สำหรับรถยนต์ราคาสูง ของพวกเขา ขึ้นมา เพื่อแยกภาพลักษณ์ ออกจากรถยนต์รุ่นปกติ ให้ชัดเจนขึ้น ในชื่อ Suzuki NEXA เปิดตัวออกมา เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม 2015 โดยเน้นทำตลาดรถยนต์ขนาดใหญ่ หรือ SUV และ รถยนต์ที่มีราคาสูงกว่ารุ่นอื่นๆ ในตระกูล เน้นให้บริการแบบ Premium เฉกเช่นรถยนต์ระดับหรูฝั่งยุโรป

ปัจจุบัน Maruti Suzuki India มีโชว์รูมเครือข่ายจำหน่าย NEXA ประมาณ 550 แห่ง ทั่วประเทศ โดยนับรวม “NEXA Studio” อันเป็นโชว์รูม ขนาดเล็ก ในเมืองรองๆ ซึ่งมีประชากรไม่เยอะนัก แต่สามารถรองรับการขายรถยนต์ได้ 25-30 คัน/เดือน มีพื้นที่จัดแสดงรถยนต์ 2 คัน มีพื้นที่ส่งมอบรถ มี ช่องบริการ Service Bay 1 ช่องซ่อม และ Customer Lounge รองรับลูกค้า

แต่นั่นยังไม่ใช่โชว์รูมและศูนย์บริการทั้งหมดใน India ของพวกเขา…

ขณะเดียวกัน สำหรับลูกค้าทั่วไป ที่มีกำลังซื้อรถยนต์รุ่นพื้นฐาน เพื่อยกระดับคุณภาพการบริการทั้งก่อนและหลังการขาย Maruti Suzuki India จึงตัดสินใจ เปลี่ยนภาพลักษณ์โชว์รูมเก่าของตน ตั้งเป็นเครือข่ายจำหน่ายใหม่ชื่อ Suzuki ARENA โดยนำชื่อมาจาก โชว์รูมเครือข่ายจำหน่าย ARENA ในญี่ปุ่น (ซึ่งเปิดตัวในแดนอาทิตย์อุทัย เมื่อวันที่  ) มาใช้ในตลาด India เป็นครั้งแรก เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม 2017 (รายละเอียดเพิ่มเติม และตัวอย่างภาพโชว์รูม คลิกที่นี่ CLICK HERE) เน้นทำตลาดรถยนต์ รุ่นใหม่ๆ ทั้งรุ่นราคาประหยัด และรถเพื่อการพาณิชย์

ปัจจุบัน ตัวเลขล่าสุด ณ วันที่ 8 ตุลาคม 2025 พวกเขา เพิ่งจะเปิดศูนย์บริการย่อย ที่เรียกว่า Service Touchpoint แห่งที่ 5,000 ในรัฐ Tamil Nadu (ซึ่งนับเฉพาะเมืองนี้แห่งเดียว ก็มี Service Touchpoint มากถึง 400 แห่ง) สิริรวมแล้ว Maruti Suzuki India มีโชว์รูม และศูนย์บริการ ในทุกแบบ ทุกขนาด มากถึง 5,640 แห่ง ใน 2,818 เมือง รองรับลูกค้ากว่่า 27 ล้านคัน ทั้งประเทศ!!!!!!!

ครับ อ่านไม่ผิด ศูนย์บริการ 5,640 แห่ง !!!!!!!!!!!!! รองรับรถ 27 ล้าน คัน!!!!!!!!!!!!

งงเลยละสิ!!! อย่าว่าแต่คุณผู้อ่านเลย ผมเองก็เพิ่งรู้ เหวอไปเลยเหมือนกัน!!! เยอะชิบหายวายป่วงอะไรขนาดนี้!!

ใครบอกว่า Suzuki Global มีโอกาสจะเจ๊ง พวกมึงคิดผิดแล้วววววว!!!!!
ขายแค่ India ประเทศเดียว ก็อยู่ได้สบายตายห่า!!!

เอาละ กลับมาสู่เรื่องราวงานออกแบบของ FRONX กันเถอะ!

Mr.Katou เล่าต่อว่า “เป้าหมายการออกแบบ Suzuki FRONX คือ “Dynamic Coupe Style SUV” ถ้าจะให้คำนิยามก็คือ เป็นรถยนต์ที่ แสดงออกถึงความเป็นตัวตนชัดเจน ทั้งเรื่อง พละกำลัง ความหรูหรา และความเรียบง่ายไปในตัว”

“ช่วงแรกของการพัฒนา เราวาดภาพ Design Sketch ออกมาเยอะมาก โดยทางฝั่งญี่ปุ่น และทีม R&D ของ India จะเลือกขึ้นมา ประเทศละ 2 แบบ รวมทั้งหมดสี่แบบเพื่อนำมาเปรียบเทียบกัน

แบบ C และ E เป็นผลงานออกแบบของทีม R&D ที่ India ซึ่งเป็นตลาดหลักของรถยนต์รุ่นนี้ จึงออกแบบไปในทางดูกว้างส่วนหน้าตาเป็นแนวตั้งยาวและมีความหนา ส่วนแบบ G และ J มาจากทีมงานฝั่งญี่ปุ่น ซึ่งออกแนวดุดัน เพราะอยากสื่อให้รับรู้ถึงความแข็งแกร่ง ทะมัดทะแมงของตัวรถ  ทั้ง 4 แบบ มีบุคลิกความเป็นรถยนต์แนว Crossover, Sport, Coupe ครบถ้วน

ขั้นตอนต่อไปเป็นการทำ Scale Model จากภาพ Design Sketch ซึ่งคุณ Mr.Mitsuru Shibata ผู้ซึ่งเข้าร่วมงานกับ Suzuki มาตั้งแต่ปี 2014 ทำงานพัฒนา Model แบบจำลอง เป็นหลัก รับผิดชอบ CAD modeling งาน Interior ของ Wagon R รุ่น 16 (2017), ดูแลงานขึ้นรูป แผงประตู หุ่นจำลองดินเหนียว และ แบบจำลองเสมือนจริงในคอมพิวเตอร์ (CAD modeling) ของรถกระบะ Carry เวอร์ชันไทย/Indonesia และ Smile (2021) รับหน้าที่งานขึ้นรูปหุ่นจำลอง

Mr.Shibata เล่าว่า “ผมดูแลเรื่อง Scale Model โดย Fronx ออกแบบโดยเอาพื้นฐานมาจาก Baleno จุดเด่นคือการทำงานครั้งนี้ไม่ได้มีแค่ Clay modeler แต่ตัวนักออกแบบเอง ก็เข้าร่วมพูดคุย และร่วมกัน ขึ้นรูปหุ่นจำลอง ในหน้างานจริง เพื่อให้เกิดความเข้าใจที่ตรงกันในการสร้างหุ่นจำลอง เพื่อจะได้ ตรวจสอบข้อกำหนดต่าง ๆ และจุดที่ต้องเปลี่ยนแปลง รวมทั้งประสานกับทีมออกแบบได้อย่างราบรื่น ซึ่งก็ส่งผลให้การทำโมเดลเป็นไปได้รวดเร็ว ส่วน Scale model นั้นผู้สร้างคือ Maruti Suzuki Studio”

อ้อ! เป็น India Studio นั่นเอง ที่ทำหุ่นดินเหนียวของรถคันนี้….

Mr.Shibata “ใช่ครับ ที่ India นั้น การจราจรติดขัดรุนแรง และหมอกที่หนาทึบ ดังนั้น ถ้าอยากสร้างงานออกแบบให้เกิดมิติความ Contrast ขึ้นมาชนิดที่ว่า ทั้งการจราจรหนาแน่น และสภาพหมอกควัน ไม่สามารถเข้ามากลบความเด่นของตัวรถได้ ทีม India จะเข้าใจเรื่องนี้ดีที่สุด”

“ตัว scale model นั้น ทั้งหน้า-ท้าย Cabin นั้นได้รีดบิดออกไปเป็นเหมือนลูกบอล Rugby ส่วน Fender ชั้นล่างมีความเป็นก้อนและดึงให้ยื่นออกมาเพื่อให้ดูมีพลัง และเพื่อตอบโจทย์ ชาว India ในเรื่องการให้ความรู้สึกว่า ตัวรถดูกว้าง เราจึงมีแนวคิดเน้นความ Contrast ด้วยการดึง Fender และการรีด Cabin ตามที่กล่าว”

“ส่วนตัวรถด้านข้าง จะเด่นตรงเส้น Character line ที่ถูกตวัด Kick up ขึ้นไปรับกับ Rear fender และเพื่อให้รับกันจึงได้ทำเว้าตรง Rear fender ด้วย กว่าจะได้แบบนี้มาก็ลองผิดลองถูกนับครั้งไม่ถ้วน ส่วนกระจกประตูบานท้ายก็ทำให้ลาดเอียง แล้วใช้ลักษณะของ Cabin มาจับคู่เข้ากับส่วนโค้งอย่างลงตัว จึงกลายเป็นสันแนวลากลงไปยังยางรถยนต์ซึ่งเป็นวิธีเดียวกันกับ บรรดารถยนต์จากยุโรป การพัฒนาโมเดลนี้ก็ทำไปพร้อม ๆ กับทีม India”

Mr.Katou กลับมาเล่าเรื่องต่อ… “จากการนำเสนอที่ Maruti Suzuki เราคัดเลือกงานออกแบบ จนเหลือเพียงแบบ G ที่ผมทำได้รับเลือก จริงอยู่ว่า รถยนต์ ในกลุ่ม SUV segment นั้นยังคงได้รับความนิยมต่อเนื่อง ซึ่งแม้ตอนนี้ถึงจุดอิ่มตัวแล้ว แต่ก็จะยังมีรถยนต์รุ่นใหม่ ๆ ถูกเปิดตัวเข้าสู่ตลาดเรื่อยๆ ทำให้การแข่งขันยังคงรุนแรงอยู่ ดังนั้นการออกแบบ ในสไตล์เดิม ๆ น่าจะทำให้แข่งขันยาก อีกทั้งเรายังคาดการณ์ว่า ในอนาคตจะมีการแตกแขนงรถยนต์รุ่นใหม่ ในกลุ่ม SUV มากขึ้น จึงตัดสินใจทำให้งานออกแบบของ FRONX นั้นแปลกแตกต่างออกไปเลย”

“ตอนซ้อมนำเสนอ แผนของอินเดียเหมือนจะเข้าตาทั้งทีม Planning และฝ่ายขาย แต่พอถึงรอบนำเสนอจริงกลายเป็นว่าเลือกเป็นเอกฉันท์ให้ แบบ G การเลือกแแบบ G นั่นเพราะว่า แบบ C และ E ดูเรียบหรูและดูผู้ใหญ่หน่อยๆ แม้จะเข้ากับแนวคิดที่วางไว้ แต่ดูอนุรักษ์นิยม และดูแข็งทื่อไปหน่อย พอดูจากด้านหน้ามุมเฉียง จะเห็นการเดินเส้นสันลงน้ำหนักลงไปที่ยางนั้นจะต่างกัน กระจกบานประตูท้ายนั้น ไม่ใช่แค่ว่าวางให้เป็นแนวนอนลงไปเท่านั้น แต่จะดู Plan view (มุมจากด้านบน) ประกอบไปด้วยซึ่งจะเห็นทั้งรูปทรง cabin ลงไปจนถึงยางว่าดูมี Dynamic แค่ไหน”

ถ้าพูดในภาษานักออกแบบรถยนต์ แบบ C กับ E ออกเป็นแนว Orthodox ที่มีงานออกแบบเป็นแนวนอน?

Mr.Katou : “ใช่ครับ เพราะในอินเดียนิยมรถกว้าง ๆ เพราะจำเป็นต้องใช้ Cabin ที่มีพื้นที่กว้างครับ ซึ่งต่างกับญี่ปุ่นที่ทำแบบสุดโต่งไปเลยในครั้งนี้ ตอนซ้อมนำเสนอ แผนของอินเดียเหมือนจะเข้าตาทั้งทีม Planning และฝ่ายขาย แต่พอถึงรอบนำเสนอจริงกลายเป็นว่าเลือกเป็นเอกฉันท์ให้แบบ G ชนะ”

ประเด็นหนึ่งที่หลายคน อาจจะสงสัย นั่นคือ ทำไมตัวรถต้องมีความยาว ไม่เกิน 4 เมตร หรือ 4,000 มิลลิเมตร เหตุผลก็เพราะภาษีสรรพสามิตของ India นั้น จะถูกลง ถ้าตัวรถมีความยาวไม่เกิน 4,000 มิลลิเมตร (นี่คือเหตุผลเดียวกันกับ Honda ตอนทำ Brio AMAZE ในบ้านเรา เมื่อ 12 ปีที่แล้ว นั่นเอง!) และตัวรถ จะมีแค่แบบ 5 ที่นั่งเท่านั้น เพราะ FRONX ถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นฐานของ BALENO ซึ่งมีแค่ 5 ที่นั่ง จึงจะไม่มีรุ่น 7 ที่นั่งแน่ๆ

ก่อนที่จะนำแบบที่ได้รับการรับเลือกไปทำ Full model Mr.Katou และทีมงาน ได้แก้ไขงานออกแบบกระจังหน้า ด้วยเหตุผลที่ว่า อยากทำให้ FRONX ดูเป็นหนึ่งในรถยนต์ที่จำหน่ายร่วมกับ Suzuki คันอื่นๆ บนโชว์รูมเครือข่าย NEXA ซึ่งมีเอกลักษณ์พิเศษตรงที่มี Center bar ตัดผ่านกรอบหกเหลี่ยม เหมือน Grand Vitara กับ XL-6 (XL-7) นั่นเอง

งานออกแบบภายนอก จะพบว่า ด้านหน้าของรถนั้น บริเวณ Front Fender มีขนาดใหญ่ ล้อมรอบด้านหน้าเอาไว้ ต่อเนื่องมากจากซุ้มล้อคู่หน้า อีกทั้งชุดไฟหน้า ยังแบ่งออกเป็นสองชั้น ให้ความรู้สึกทรงพลัง ส่วนกระจกประตูบานท้ายทำเป็นแนวลาดเอียงแบบสุด ๆ ทำให้ดูเป็นรถยนต์ทรง Coupe ขึ้นมาได้

ส่วน Fender flair ด้านข้าง ก็ดูแข็งแรงมาก รูปทรงเป็นตัวอักษร “ハ” (อ่านว่า “ฮะ” ในภาษาญี่ปุ่น) ซึ่งทำให้ดูขยายแผ่กว้างออกไปให้ความรู้สึกยืนหยัดมั่นคง เป็นการใช้ความ Contrast เพื่อให้เกิดมิติขึ้นมา ส่วนไหนที่ดึงขึ้นมาได้ก็ดึงให้ยื่นออกมา ส่วนตรงไหนที่ลบเข้าไปก็เหลาเข้าไปเลย ประกอบกับเรื่องการเปลี่ยนแปลงของแสงและเงา จึงเกิดความเว้าและนูนออกมาชัดเจนมาก

นอกจากนี้ เพื่อให้ดูปราดเปรียวและแข็งแรงจึงได้สนใจไปที่ด้านล่างเป็นหลัก เราเรียกมันว่า Double Fender โดยท่อนบนคือ Blister Fender ท่อนล่างคือ Fender Flair ทั่ว ๆ ไป พอประกบกันเป็นสองชั้น เสริมให้ดูเป็นมิติและเป็นกล้ามเนื้อที่อ่อนช้อย

ด้านงานออกแบบภายใน หัวหน้าทีมผู้รับผิดชอบ คือ Mr.Endo Takuma ซึ่งเข้าร่วมงานกับ Suzuki มาตั้งแต่ ปี 2005 มีผลงานในการออกแบบพัฒนา ALTO Lapin ทั้งรุ่นมาตรฐาน และรุ่น Chocolat ที่ออกมาในปี 2013 ไม่เพียงเท่านั้น เขายังมีส่วนในการพัฒนา งานออกแบบภายใน รวมทั้ง เบาะนั่งของ Xbee (2017) และภายในของ รถยนต์ต้นแบบ X-LANDER สำหรับงาน Tokyo Motor Show ครั้งที่ 43 (2013) ไปจนถึง Suzuki HANARE ในงาน งาน Tokyo Motor Show ครั้งที่ 46 (2019)

Mr.Endou เล่าว่า “งานออกแบบภายใน เกิดขึ้นภายใต้แนวคิด “ทรงพลัง แต่เหรียบหรู” แผงควบคุมตรงกลาง ด้านบน ถูกเน้นให้ดูหนาและแข็ง ส่วนด้านล่าง จะโค้งเว้า เพื่อให้ผู้โดยสาร รู้สึกปลอดภัย ด้วยเหตุที่ พื้นฐานของ FRONX มาจาก BALENO อีกทั้งก่อนหน้านี้ Suzuki ไม่ได้เปิดตัว BALENO รุ่นที่ 2 ในตลาดญี่ปุ่น และประเทศไทย มาก่อน ทำให้ Perception หรือมุมมองของลูกค้า ทั้ง 2 ประเทศ เข้าใจว่า FRONX คือรถรุ่นใหม่ถอดด้ามที่ไม่เคยมีขายมาก่อน รวมทั้งด้วยบุคลิกตัวรถเองที่เป็น Coupe SUV จึงต้องออกแบบชิ้นส่วนในภาพรวมไปในแนวทาง Sporty เป็นหลัก”

ช่วงแรก การพัฒนา BALENO เกิดขึ้นในญี่ปุ่น และได้นำมาเป็นต้นแบบ FRONX ซึ่งทีมญี่ปุ่นจะคอย support ทีม India ในตอนที่พัฒนาร่วมกับอินเดีย โดยไอเดียแบบสเก็ตอันแรกนั้นเป็นของ Maruti Suzuki แต่สุดท้ายไม่ได้มาใช้กับตัว Mass production

แสดงว่า แผงหนาปัดของ FRONX นั้น ก็ไม่ใช่การนำงานออกแบบแผงหน้าปัดของ BALENO มาใส่เข้าไปกันดื้อๆทั้งยวงเลย เพราะถ้าทำแบบนั้น จะเปลี่ยนแปลงงานออกแบบให้แตกต่างได้ เฉพาะแค่แผงควบคุมตรงกลาง เท่านั้น ซึ่งเป็นข้อกำหนดที่ยากมาก ทีมออกแบบจึงสร้างงานดีไซน์ใหม่ โดยใช้ Data พื้นฐาน และการปรับแต่งปัจจัยต่างๆที่จำเป็นแทน

Endou: ใช่ครับ จากการสร้างแบบในระยะเวลาสั้น ๆ ก็เลยต้องมีหัวข้อตรวจสอบในการทำงานทั้งตรวจสอบจุดที่คาดว่าน่าจะเป็นปัญหาหรือจุดที่มีความกังวล พร้อมทั้งการตรวจสอบ dimension ไปด้วยเพื่อยกระดับคุณภาพให้สูงขึ้น ในแบบ G ได้รับการวิจารณ์ว่า panel สีส้มทำให้ดูวัยรุ่น ดูเป็น SUV ยุคใหม่ จึงได้นำมาทำเป็น Clay model ขนาดเท่าของจริง เพื่อการออกแบบต่อ แต่ทว่าหลังจากลอง fitting ดูแล้ว ยังดูแข็งแรง สดใหม่ไม่พอเมื่อเทียบกับ งานออกแบบภายนอกที่มีบุคลิกชัดเจน และ Strong ทีมออกแบบภายใน จึงกลับไปเริ่มที่แบบสเก็ตใหม่ เพื่อแก้ไขให้ดูแข็งแรง ทันสมัย เรียบหรูมากขึ้น เลยปรับให้ประกอบด้วยสี Silver เป็นเงาประกายและ Center ที่ดูทรงพลังมากขึ้นและขัดเกลาจนได้แบบ Final

เริ่มต้นจาก ตำแหน่งเบาะนั่งคนขับและพวงมาลัยของ FRONX เหมือนกับ BALENO แต่แน่นอนว่า มุมมองที่เห็นจากบานกระจกหน้าจะต่างกัน เพราะฝากระโปรงหน้า ถูกยกให้สูงขึ้น นอกจากนี้ ถ้าดูลึกลงไปจะพบว่า สัดส่วนที่เป็นพื้นผิวสีเงิน (Silver) ค่อนข้างเยอะ

Mr.Endou เล่าต่อว่า “ความยากอยู่ที่ตรงนี้ ถ้าเป็นแถบ Silver เรียบ ๆ ยาว ๆ ไปเลย มันจะทำให้รู้สึกน่าเบื่อแทน เลยหาทางที่จะทำให้ดูมีมิติแข็งขึ้นมาหน่อย จึงได้ดัดแปลงหักให้เป็นสันตรงกลาง ให้ดูเหมือนงานโลหะกลึงแทน โดยใช้สี Silver, Black, และแดง Bordeaux เข้ามาประกอบกัน เมื่อเปิดประตูจะดูมีความเต็ม ความแน่น รู้สึกดูมี material ที่หลากหลาย

ส่วนเบาะที่นั่ง ของ FRONX นั้น คือตัวเดียวกับ BALENO เลย แค่เปลี่ยนการหุ้มหนังและสีเท่านั้น ย้อนกลับไปตอนที่ทีมออกแบบฝั่งญี่ปุ่นพัฒนาเบาะของ Baleno นั้น ในอดีต เบาะนั่งของรถยนต์ Suzuki จะเป็นแนวเส้นตรงมาตลอด แต่ใน BALENO และ FRONX นั้น มีการทำวิจัยเรื่องเบาะนั่งใหม่ และกำหนด Benchmark ใหม่ โดยวิจัยทั้งเรื่องหน้ากว้างเบาะ โครงเบาะ การจัดสัดส่วน รูปแบบการเย็บ ผลลัพธ์ที่ได้คือ จากเบาะที่มีลกษณะเป็นเส้นตรงเฉยๆ ก็เปลี่ยนเป็นเบาะที่มีมิตินูนขึ้น พร้อมกับหุ้มด้วยหนัง เมื่อออกแบบเสร็จแล้ว จึงนำมาทำแบบจำลอง CAD digital และนำ Data มาออกแบบต่อ ด้วยการใช้โฟมยูรีเทน ทดลองจนได้เบาะชุดนี้ออกมา

ส่วนคอนโซลกลาง (Center console) ซึ่งในตลาดญี่ปุ่น จะถูกออกแบบขึ้นมาใหม่โดยเฉพาะ (ไม่มีในประเทศไทย Indonesia และ India) โดยมีสวิตช์ติดตั้งระบบ ADAS ระบบเบรกมือไฟฟ้า Electronic Parking Brake (EPB) รวมทั้งมีสวิตช์เลือกระบบขับเคลื่อน สำหรับรุ่น 4WD ด้วย และมีช่องชาร์จโทรศัพท์มือถือ Wireless Charger มาให้

เบาะนั่งด้านหลัง โดยพื้นฐาน ยกมาจาก BALENO แต่วัสดุหุ้มเบาะ ทั้งหนัง และผ้า จะไม่เหมือนกัน และยังพอมีพื้นที่วางขา (Legroom) กับ พื้นที่เหนือศีรษะ (Headroom) เหลือพอประมาณ ส่วนแผงประตูด้านข้าง จะถูกบุนุ่มหุ้มหนัง ด้วยเช่นกัน

ด้านการออกแบบ สีตัวถัง และสีภายในรถ เป็นหน้าที่ของ คุณ Eguchi Namitsu ซึ่งเข้าร่วมงานกับ Suzuki มาตั้งแต่ปี2012 รับผิดชอบงานด้าน Color Design ของ Suzuki Hustler รุ่น Minor change (2015), Suzuki Xbee (2017) งานออกแบบโทนสีภายในห้องโดยสารของ Alto Lapin รุ่นที่ 3 รุ่น minor change (2022) และ Alto Lapin LC (2022)

Eguchi เล่าว่า “เวอร์ชันญี่ปุ่น ของ FRONX จะมีสีตัวถังทั้งหมด 7 สี (9 variation) เริ่มจากสีพื้นฐาน อย่าง ขาว Arctic white pearl, เงิน Splendid silver pearl metallic, ดำ Bluish black pearl รวมทั้งหมด 3 สี

ต่อมาเพื่อความหรูมากขึ้นจะมี สีแดง Opulent Red Pearl Metallic, สีน้ำเงิน Celestial Blue Pearl Metallic รวม 2 สี และสีที่ยกระดับบุคลิก SUV ให้อารมณ์ Active มากขึ้น อย่าง น้ำตาล Earthen Brown Pearl Metallic และสีส้ม Lucent Orange Pearl Metallic โดยในนี้จะมี 5 สีที่จะเป็น two tone จับคู่กับหลังคาดำ โดย two tone ที่อยู่บนตัวถังที่มีสีสว่างหรือตัวถังที่มีสีสัน จะช่วยให้ดูมีความเป็น Coupe มากขึ้น

สำหรับ สีที่ใช้ ในการสื่อสารหลัก (Communication Color) สำหรับตลาดญี่ปุ่น คือ Splendid silver pearl metallic ซึ่งจะมีความอมน้ำเงินมากกว่า Silver metallic ทั่วไป ผสมกับเม็ด pearl ที่เป็นประกายทำให้บอดี้ด้านข้างดูป่อง การเปลี่ยนแปลงของสีในแต่ละช่วงเวลา จะเป็นไปอย่าง Smooth อีกทั้งยังชูให้เห็นแสงและเงาของด้านหน้าและ Fender ชัดเจน

อีกสีหนึ่งซึ่งถูกพัฒนามาเพื่อ FRONX โดยเฉพาะ (แต่ไม่มีในเวอร์ชันไทย) คือ สีน้ำตาล Earthen Brown Pearl Metallic ที่ให้ภาพลักษณ์ชวนนึกถึงภูเขาหิน Rock mountain อาจจะดูเข้มไปนิดหน่อย แต่จริง ๆ แล้วไม่ใช่ความ Brown แบบเข้ม แต่เป็น Brown ที่มีความสว่างปานกลาง ประมาณเดียวกับพื้นดิน เมื่อโดนแสงอาทิตย์จะออกเหลืองหน่อย ๆ เมื่อจับคู่กับส่วนที่ตกแต่งด้วยการชุบและหลังคาดำจะเหมาะกับ background ที่เป็นเมือง”

ถ้าเปรียบเทียบ Code สี ระหว่างเวอร์ชันไทย กับญี่ปุ่นแล้ว จะพบว่า โทนสี ของทั้ง 2 ตลาด จะไม่เหมือนกันเลย

ส่วนสีภายในห้องโดยสารนั้น ใช้สี Bordeaux ตอนแรกคิดตัวเลือกออกมาหลายสีรวมถึงสีดำด้วย แต่ด้วยความอยากให้เกิดความรู้สึกพิเศษเกิดขึ้นกับลูกค้าและไม่ให้โดนใครมากลบไปง่าย ๆ จึงเลือก Bordeaux แทน ตอนแรก ก็มีสีอื่นเป็นตัวเลือกด้วย แต่ท้ายสุด เหลือเพียง 2 แบบ คือ แดง Bordeaux x Black และ Brown x Black

สีแดง Bordeaux ถ้าเทียบกับ Brown นั้นสีจะโดดกว่านิดหน่อย เลยเลือก Bordeaux ซึ่งจนท้ายที่สุด ก็ไม่มีความเห็นคัดค้านแต่อย่างใด สีนี้ก็น่าจะเหมาะสมกว่า เพราะเราอยากชูเรื่องความเป็นตัวตนอยู่แล้ว

Bordeaux คือสีโทน warm ที่อยู่ในกลุ่มสีแดง ซึ่งการเคลื่อนที่ของสีจะออกมาด้านหน้าซึ่งถ้าใช้กับแผงหน้าปัด จะทำให้ดูมีมิติที่ลึกขึ้น ทำให้ประตูดูป่องออกมาเล็กน้อย ส่วนชื่อ Bordeaux มีต้นกำเนิดมาจากฝรั่งเศสภาคตะวันตกเฉียงใต้ เป็น moment หลังจากจิบไวน์เลิศรสเข้าไปในปากแล้วกลิ่นหอมจะค่อย ๆ กระจายและเพลิดเพลินไปกับช่วงเวลาอันแสนสบาย ซึ่งคิดว่าสีนี้จะเข้าไปเติมเต็มในหัวใจของลูกค้าได้เช่นกัน

วัสดุหุ้มเบาะ และการแต้มสี แตกต่างกัน เล็กน้อย เวอร์ชันไทย Indonesia และ India นั้น ด้านข้างของตัวเบาะเป็นสี Bordeaux นอกนั้นเป็นสีดำหมด ส่วนเวอร์ชันญี่ปุ่น บริเวณบ่าไหล่ พนักพิงศรีษะและ cushion ด้านหน้า (รองข้อพับ) เป็นสี Bordeaux วัสดุของรุ่น GLX ขึ้นไป ใช้หนังตัดสลับกับผ้าให้ดูมีหลากหลาย ส่วนรุ่น GL จะเป็นผ้าเท่านั้น

สำหรับชื่อรุ่น FRONX นั้น Suzuki แอบไปจดทะเบียนเครื่องหมายการค้าเอาไว้อย่างเงียบๆ ตั้งแต่ ปี 2014 และไม่เคยนำออกมาใช้เลย จนกระทั่ง 10 ปีต่อมา ชื่อนี้ เป็นการนำคำว่า Frontier (แปลว่า “เขตแดน”) และ Next (แปลว่า “ต่อไป”) มารวมเข้าด้วยกัน สื่อถึงการก้าวไปสู่ดินแดนใหม่ ของทั้ง Suzuki ที่จะเปิดตลาดรถยนต์ B-SUV และ หมายถึงการก้าวข้ามเขตแดน

เมื่อการพัฒนาเสร็จสิ้นลง Suzuki ก็นำ FRONX ไปเปิดตัวสู่สายตาสาธารณชนครั้งแรกในโลก ณ งาน Auto Expo ที่ India เมื่อวันที่ 15 มกราคม 2023 โดยเวอร์ชัน India และตลาดส่งออก จะถูกผลิตขึ้นภายใต้การดูแลของ Maruti Suzuki พันธมิตรเก่าแก่ของชาว Suzuki มาตั้งแต่ปี 1983

เวอร์ชัน India จะมีขุมพลังให้เลือก 2 ขนาด คือ เครื่องยนต์ K10C เบนซิน 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 1.0 ลิตร (996 ซีซี) กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 79.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.0 : 1 พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharger และระบบ Mild-Hybrid กำลังสูงสุด 100 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 148 นิวตัน-เมตร (15.08 กก.-ม.) ที่ 2,000 – 4,500 รอบ//นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรือ เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ

อีกทางเลือก เป็น เครื่องยนต์ รหัส K12B เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1.2 ลิตร ไร้ระบบอัดอากาศ 90 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 113 นิวตัน-เมตร (11.51 กก.-ม.) ที่ 4,400 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะหรือ เกียร์ธรรมดา ทำงานด้วยคลัตช์ไฟฟ้า (AMT) 6 จังหวะ

นอกจาก Fronx จะจำหน่ายในชื่อแบรนด์ Suzuki แล้ว สำหรับตลาดต่างประเทศ แห่งใด ที่ Suzuki มีความร่วมมือกับ Toyota Motor Corporation ด้วยแล้ว ในประเทศนั้น Fronx จะมีเวอร์ชันฝาแฝด ภายใต้ชื่อที่แตกต่างออกไป เช่น Toyota Urban Cruiser TAISOR ในตลาด India เปิดตัวตามมาเมื่อ 2 เมษายน 2024 หรือ Toyota Starlet Cross ในตลาด South Africa โดยวางขุมพลังทั้ง 2 แบบ ข้างต้น เหมือนกัน

หลังการเปิดตัวใน India แล้ว Suzuki ยังนำเข้า Fronx จากโรงงาน ใน India กลับไปขายในญี่ปุ่นด้วย โดยเปิดตัวออกจำหน่ายจริง ผ่านโชว์รูมเครือข่ายจำหน่าย Suzuki ARENA เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 2024 โดยวางขุมพลัง K15 C เบนซิน 4 สูบ 1.5 ลิตร Mild-Hybrid เหมือนเวอร์ชันไทย และ Indonesia (ตัวเลขสเป็กต่างกันนิดเดียว) แต่มีรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ 4WD ให้เลือกด้วย

สำหรับตลาด ASEAN แล้ว ฐานการผลิตของ Fronx จะอยู่ที่โรงงานของ Suzuki ในเมือง Cikarang ซึ่งก่อตั้งมาตั้งแต่ปี 1970 ปัจจุบัน เป็นฐานการผลิตให้กับทั้ง Suzuki Ertiga และ Suzuki XL7 อยู่แล้ว การเพิ่ม Fronx เข้าไปในไลน์การผลิตอีกรุ่นหนึ่ง เท่ากับช่วยเสริมศัยภาพของ โรงงานแห่งนี้ ให้กลายเป็น 1 ใน 3 ฐานการผลิต สำคัญของโลก

ถ้าจะถามว่า เราไว้ใจคุณภาพงานประกอบจาก โรงงาน Suzuki ใน Indonesia ได้มากน้อยแค่ไหน? จากที่ผมเจอรถคันจริงมาแล้ว ทั้งในญี่ปุ่น Indonesia และประเทศไทย ยืนยันให้ได้เลยว่า Fronx ที่ประกอบจากโรงงาน ใน Cikarang นั้น แม้ว่า อาจยังไม่ถึงขั้น เนี้ยบระดับสมบูรณ์แบบมากนัก แต่มันก็ยังประณีตกว่า Fronx เวอร์ชันญี่ปุ่น ที่ประกอบจากโรงงาน Maruti Suzuki ใน India อย่างชัดเจนแน่นอน!

การเปิดตัวใน Indonesia มีขึ้น ณ โรงแรม Raffle กลางกรุง Jakarta เมื่อวันที่ 28 มิถุนายน 2025 ซึ่งเราเคยรายงานในคลิปสั้น ทาง Facebook Reels และ Tiktok ผ่านช่อง Headlightmag ของเราไปแล้ว

ส่วนประเทศไทย Suzuki Motor Thailand จัดงานเปิดตัว Fronx ไปเรียบร้อยแล้ว เมื่อวันที่ 25 กันยายน 2025 ณ Samyan Midtown โดยมีรุ่นย่อยให้เลือก เหมือนเวอร์ชัน Indonesia ไม่มีผิดเพี้ยน ดังต่อไปนี้

• GL ขุมพลัง เบนซิน 1.5 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ หลังคาสีเดียวกับตัวถัง
• GLX ขุมพลัง เบนซิน 1.5 ลิตร Mild-Hybrid เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ หลังคาดำ
• GLX Plus ขุมพลัง เบนซิน 1.5 ลิตร Mild-Hybrid เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ หลังคาดำ ล้ออัลลอยดำ

ส่วนรถทดลองขับที่คุณเห็นทั้ง 2 คันนี้ เราได้รับมาจาก Suzuki Motor Thailand โดยเป็นรุ่น GLX Plus สีฟ้า Ice Greyish Silver หลังคาสีดำ และ GL สีเงิน

มิติตัวถัง / Dimension

Suzuki Fronx มีขนาดตัวถัง ยาว 3,995 มิลลิเมตร กว้าง 1,765 มิลลิเมตร สูง 1,550 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,520 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า 1,520 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หลัง 1,530 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดจากพื้นถึงใต้ท้องรถ Ground Clearance 170 มิลลิเมตร

ถ้าต้องการเปรียบเทียบตัวเลขกับคู่แข่งในตลาด นี่คือตัวเลขของ Fronx และคู่แข่ง ที่อยู่ในพิกัดเดียวกัน ซึ่งมีจำหน่ายอยู่ในประเทศไทย

• Suzuki Fronx : ยาว 3,995 มิลลิเมตร กว้าง 1,765 มิลลิเมตร สูง 1,550 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,520 มิลลิเมตร
• Honda WR-V : ยาว 4,060 มิลลิเมตร กว้าง 1,780 มิลลิเมตร สูง 1,608 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,485 มิลลิเมตร
• Hyundai Creta : ยาว 4,315 มิลลิเมตร กว้าง 1,790 มิลลิเมตร สูง 1,630 มิลลิเมตร ฐานล้อ  2,610 มิลลิเมตร
• Mazda CX-3 : ยาว 4,275 มิลลิเมตร กว้าง 1,765 มิลลิเมตร สูง 1,550 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,570 มิลลิเมตร
• Mitsubishi X-Force : ยาว 4,390 มิลลิเมตร กว้าง 1,810 มิลลิเมตร สูง 1,660 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,650 มิลลิเมตร
• Nissan Kicks : ยาว 4,330 มิลลิเมตร กว้าง 1,760 มิลลิเมตร สูง 1,610 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,615 มิลลิเมตร
• Toyota Yaris Cross : ยาว 4,310 มิลลิเมตร กว้าง 1,770 มิลลิเมตร สูง 1,615 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,620 มิลลิเมตร

หากสังเกตจากตัวเลขดีๆ คุณจะพบว่า Fronx มีขนาดตัวรถสั้นที่สุดในตลาด แต่กว้างกว่า Nissan Kicks 5 มิลลิเมตร โดยมีความกว้างและความสูง เท่ากับ Mazda CX-3 ส่วนระยะฐานล้อ ยาวกว่า Honda WR-V เพียงรุ่นเดียว ดังนั้น มองในภาพรวมแล้ว Fronx มีขนาดตัวรถค่อนข้างเล็กกว่าเพื่อนอยู่นิดหน่อย เพราะ Suzuki ตั้งใจจะวางตำแหน่งทางการตลาดของ Fronx ไว้ในฐานะ “Entry Level B-Segment Crossover SUV”

ภายนอก / Exrterior

รูปลักษณ์ภายนอก เป็นการนำ Suzuki BALENO มาปรับเปลี่ยนงานออกแบบ ทั้งบริเวณด้านหน้า ด้านข้าง และด้านหลังรถ แต่ยังคงรักษารูปทรงของโครงสร้างบานประตูทั้ง 4 รวมทั้งเสาหลังคาคูหน้า A-Pillar เสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar กระจกบังลมหน้า

ด้านหน้ารถ ถูกออกแบบให้มีกระจังหน้าขนาดใหญ่ ลายสปอร์ต มีโป่งซุ้มล้อคู่หน้า ออกแบบเชื่อมต่อกันในลักษณะ Wrap around แต่มีการจัดเรียงชุดไฟหน้าให้อยู่ในตำแหน่งที่แตกต่างจาก Suzuki ทุกรุ่น โดยชุดโคมไฟด้านบน มีลักษณะเรียวยาว และเป็นทั้งไฟส่องสว่างในเวลากลางวัน Daytime Running Light กับไฟเลี้ยว สลับกันอยู่ในโคมเดียวกัน เชื่อมต่อกับแถบโครเมียม ด้านบน ส่วนโคมไฟหน้า LED แบบปรับระดับ สูง – ต่ำได้ พร้อมระบบเปิด-ปิดอัตโนมัติ (ไฟหน้า Auto) ย้ายลงมาติดตั้งที่ด้านล่าง ของเปลือกกันชนหน้าแทน เป็นแนวทางการติดตั้งไฟหน้าที่ริเริ่มมาจาก Nissan Juke รุ่นแรก ต่อเนื่องมายัง Mitsubishi Xpander และอีกหลายๆรุ่นหลังจากนั้น

ด้านข้างรถ มีการเล่นแนวเส้นเพื่อเพิ่มความโฉบเฉี่ยว โค้งมน และสร้างมิติให้กับตัวรถ แถมยังมีการติดตั้งคิ้วสีดำด้านเหนือซุ้มล้อทั้ง 4 เพื่อเพิ่มบุคลิกความเป็น B-SUV ยกสูง ให้ชัดเจนยิ่งขึ้น ขณะเดียวกัน บริเวณเสาหลังคาคู่ลัง C-Pillar มีการเล่นกับแนวเส้นเพื่อเชื่อมกระจกบังลมด้านหลัง กับกระจก Opera Window คู่หลัง ด้านข้าง ในลักษณะที่ชวนให้นึกถึง Toyota C-HR อยู่บ้างเหมือนกัน

บั้นท้ายถูกออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด ถึงจะมีลักษณะเป็นรถยนต์ท้ายตัด Hatchback แต่กระจกบังลมด้านหลัง และฝาประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ให้โค้งลาดลงมาต่อเนื่อง โดยมีสปอยเลอร์ด้านหลัง ติดตั้งไว้ด้านบนสุด เสริมบุคลิกความสปอร์ตให้กับตัวรถ (ลองถ้าถอดออกดู ตัวรถน่าจะดูโล้นๆโล่งๆพิลึกแน่ๆ)

ชุดไฟท้าย LED ออกแบบเป็นแนวยาวเชื่อมต่อเนื่องกันด้วยแถบสีดำ เหนือช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง ลวดลาย Graphic ด้านใน เป็นรูปเลข 7 เรียงกัน ฝั่งละ 3 ตัว ในลักษณะที่ผมขอเรียกว่า “ไฟท้าย 7 ยับ” (ห้ามผวน!)

เปลือกกันชนหลัง ถูกออกแบบให้ดูทะมัดทะแมง ด้วยแผงทับทิมสีแดง แนวตั้ง ทั้ง 2 ฝั่ง ขนาบข้าง แผง Defuser ขนาดใหญ่ หน้าตาดูคล้ายจะช่วยกันกระแทกจากการปีนป่ายได้บ้าง ทั้งที่ความจริงแล้ว ไม่เป็นเช่นนั้นเลย

ทุกรุ่น มี ใบปัดน้ำฝนหลัง พร้อมหัวฉีดน้ำล้างกระจกบังลมหลัง เสาอากาศครีบฉลาม แผงลวดไล่ฝ้า ที่กระจกบังลมหลัง แผ่นกันกระแทกใต้ท้องรถ แถบกันกระแทกด้านข้าง และราวหลังคา (Rack Roof) มาให้จากโรงงาน โดยรุ่น GL ราวหลังคาจะเป็นสีดำ แต่รุ่น Mild-Hybrid GLX และ GLX Plus จะพ่นสีเงิน มาพร้อมกับกระจกหน้าต่างแบบตัดแสง UV-Cut สีเขียว เพื่อเสริมบุคลิกให้ตัวรถดูเป็น Mini SUV มากขึ้น

ทุกรุ่น มาร้อมกับล้ออัลลอย ขนาด 16 นิ้ว พร้อมยางขนาด 195/60R16 โดยรุ่น GL และ Mild-Hybrid GLX จะเป็นล้อปัดเงา ตัดสลับสีดำ ส่วนรุ่น Mild-Hybrid GLX Plus จะพ่นล้อสีดำไปเลย

สีตัวถัง ของทุกรุ่น ย่อย มี 5 สี ดังนี้

• สีขาว Pearl Snow White (ZQZ)
• สีเงิน Silky Silver Metallic (Z2S)
• สีเทา Metallic Magma Grey (ZYZ)
• สีดำ Cool Black Metallic (ZBD)
• สีขาวมุก Savanna Ivory Metallic (WBY)

แต่สำหรับรุ่น Mild-Hybrid GLX Plus จะเพิ่มหลังคาสีดำ และสีพิเศษ ประจำรุ่น มาให้ดังนี้

• สีขาว Pearl Snow White / ตัดหลังคาสีดำ Cool Black Metallic (ET5)
• สีขาวมุก Savanna Ivory Metallic / ตัดหลังคาสีดำ Cool Black Metallic (EYP)
• สีฟ้า Ice Greyish Blue Metallic / ตัดหลังคาสีดำ Cool Black Metallic (FD1) (สีพิเศษ สีโปรโมทประจำรุ่น)

ภายในห้องโดยสาร / Interior

ระบบกลอนประตู ทุกรุ่นย่อย มาพร้อมระบบถอดรหัสกันขโมย Immobilizer โดยรุ่น GL เครื่องยนต์สันดาปล้วน จะเป็นกุญแจธรรมดา พร้อม Remote Control มีไฟกระพริบตอบรับ เมื่อกดล็อก หรือ ปลดล็อก ยังต้องใช้วิธีติดเครื่องยนต์ด้วยการเสียบกุญแจเข้าไปในรูสวิตช์ที่คอพวงมาลัย ฝั่งขวา แล้วบิดสตาร์ท อยู่ อาจจะดูขัดหูขัดตาใครหลายคน แต่สำหรับผม ผู้ซึ่งชินกับกุญแจของ Ciaz เกียร์ธรรมดาอยู่แล้ว เพราะมันเหมือนกับเจ้านี่ไม่มีผิด มองว่า ไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจ และโดยส่วนตัวผม ไม่มีปัญหากับประเด็นนี้ แต่ถ้ามองในมุมของลูกค้าทั่วไป หลายคนจะมองว่า จนป่านนี้แล้ว ปี 2025 แล้ว ยังจะให้กุญแจแบบนี้มาอีกเหรอเนี่ย??

ส่วนรุ่น Mild Hybrid ทั้ง GLX และ GLX Plus จะเปลี่ยนไปใช้ปุ่มติดเครื่องยนต์ Push Start พร้อม Upgrade กุญแจมาเป็นแบบ Remote Control แบบ Keyless Entry ยกมาจาก Swift ใหม่ หน้าตา เล็กและเบาเหมือนกันเปี๊ยบ

หลักการทำงานก็เหมือนกับ Suzuki รุ่นอื่นๆ คุณสามารถตั้งค่า ให้ระบบจดจำการ กดปุ่มปลดล็อค หรือสั่งล็อกประตู ทั้งที่กุญแจรีโมท หรือที่สวิตช์สีดำ บนมือจับประตู อย่างใดอย่างหนึ่ง ได้ ว่า กด 1 ครั้ง จะให้ปลดะล็อก หรือล็อกเฉพาะประตูฝั่งคนขับ หรือปลดล็อกทุกบาน หากไม่ต้องการควานหากุญแจในกระเป๋า ก็แค่เดินเข้าไปใกล้รถในระยะ 80 เซนติเมตร แล้วกดปุ่มสีดำบนมือจับสีเดียวกับตัวถัง เพื่อปลดล็อคก็ได้ โดยจะมีไฟกระพริบและสัญญาณดัง “บี๊บ” ให้เ้จ้าของรถรับรู้

รีโมทกุญแจ มีระยะรัศมีทำงานไกล 5 เมตร ถ้าหลังปลดล็อกด้วยวิธีการใดก็ตาม ภายใน 30 วินาที แล้ว คุณยังไม่เปิดประตูรถ ระบบจะสั่งล็อกเองอัตโนมัติอีกครั้งทันที ยังมีสัญญาณกันขโมย มาให้จากโรงงานอีกด้วย

การเข้า – ออกจากช่องประตูคู่หน้า ไม่ได้แตกต่างไปจากรถยนต์ Suzuki รุ่นอื่น ๆมากนัก ความกว้างของช่องทางเข้า-ออก และความกว้างของบานประตูขณะเปิดกางออก ยังคงอยู่ในเกณฑ์เหมาะสมกับขนาดตัวรถ ถ้าปรับเบาะคนขับลงไปในตำแหน่งต่ำสุด แล้วก้มศีรษะเพิ่มอีกนิด ก็จะไม่โขกกับขอบหลังคาด้านบน แน่ๆ แต่ถ้าเป็นตำแหน่งผู้โดยสารฝั่งซ้าย ซึ่งเบาะนั่งจะปรับระดับสูง – ต่ำไม่ได้ ก็จะมีโอกาสที่ศีรษะ โขกกับขอบหลังคาด้านบนเพิ่มขึ้น

ส่วนการลุกออกจากรถนั้น เนื่องจาก ตำแหน่งเบาะคู่หน้า โดยเฉพาะฝั่งคนขับ ถูกจัดวางไว้ในระดับที่เหมาะสม ทำให้ จุด Hip point อยู่สูงจากพื้นดินในระดับกำลังดี ทำให้คุณสามารถลุกออกจากรถได้ง่ายดาย โดยไม่ต้องออกแรงยกตัวขึ้นยืนมากนัก

แผงประตูคู่หน้า ออกแบบมาให้มี พนักวางแขน และผนังด้านข้าง บุด้วยวัสดุแบบเดียวกับตัวเบาะนั่ง หากเป็นรุ่น GL จะบุด้วยผ้านุ่ม ส่วนรุ่น Mild Hybrid ทั้ง GLX และ GLX Plus จะบุด้วยหนังสังเคราะห์ ตำแหน่งวางแขนน้ั้น ถือว่า วางได้สบายพอดีไปจนถึงข้อศอก ส่วนด้านล่างของแผงประตูู่หน้า เป็นช่องใส่ขวดน้ำ ขนาด 7 บาท ที่แอบใส่ข้าวของจุกจิกได้นิดหน่อย

เบาะนั่ง ทุกตำแหน่ง ทั้งด้านหน้า และด้านหลัง ของรุ่น GL จะหุ้มเบาะด้วยผ้า สีดำ ตัดสลับกับสีแดง Burgandy ส่วนเบาะนั่งของรุ่น Mild Hybrid ทั้ง GLX และ GLX Plus จะหุ้มด้วยวัสดุหนังสังเคราะห์สีดำ ตัดสลับกับ สีแดง Burgandy เช่นกัน ให้สัมผัสที่ ดู Premium ขึ้นมาอีกนิด

เบาะนั่งคู่หน้า ไม่มีอะไรซับซ้อน คุณสามารถปรับพนักพิงหลัง เอน – ตั้งชัน ปรับเลื่อนชุดเบาะขึ้นหน้า – ถอยหลังจนสุดราง ด้วยกลไกคันโยก ตามปกติ เหมือนรถยนต์ทั่วไป สิ่งที่พิเศษขึ้นมาก็คือ เฉพาะเบาะนั่งฝั่งคนขับ จะเพิ่มคันโยกปรับระดับชุดเบาะ สูง – ต่ำ มาให้เพิ่มเติม ครบทุกรุ่นย่อย

พนักพิงหลัง ออกแบบมาค่อนข้างดี ใช้ฟองน้ำแบบคืนรูป “นุ่มแอบนิ่ม” นั่งสบายกว่าที่คิด เมื่อลองนั่งขับขี่ในระยะทางยาวๆ ผมพบว่า ฟองน้ำแอบนิ่มกว่าเบาะของ Suzuki Swift รุ่นที่ 3 ซึ่งยังมีขายอยู่ในบ้านเรา เพียงแต่ว่า ตัวฟองน้ำแบบนิ่ม แอบจะหนาขึ้นเล็กน้อย หนาคล้ายๆกับ ขอบ Pizza ใส่ Chezze ของ The Pizza 1112 เพื่อเพิ่มความสบายในการเดินทาง ตัวพนักพิงหลัง รองรับสรีระทั้งบริเวณช่วงสะบัก ปีกข้าง แผ่นหลังได้อย่างนุ่มสบายกำลังดี

เบาะรองนั่ง ใช้ฟองน้ำแบบ “นุ่มแอบนิ่ม” มีความยาวตัวเบาะในระดับมาตรฐานพอกันกับรถยนต์รุ่นอื่นๆ ของ Suzuki ก่อนหน้านี้ คือแอบยาวกว่ารถญี่ปุ่นคันอื่นๆอยู่นิดๆ ตัวเบาะที่นิ่มนั้น มีข้อดีคือนั่งสบาย แทบจะเกือบจมลงไปเลย แถมยังช่วยดูดซับแรงสะเทือนจากพื้นถนนได้ดีเอาเรื่อง ให้สัมผัสคล้ายกับการนั่งอยู่บนขอบชีสของ Pizza

พนักศีรษะทรงสูง มีรูปลักษณ์บาง ใช้ฟองน้ำแบบ “นุ่มแอบนิ่ม” ออกแบบมาให้รองรับกับศีรษะ รวมทั้งกระดูกช่วงต้นคอแบบพอดีๆ และ ไม่ถึงกับดันกบาล ส่วนพืนที่ เหนือศีรษะสำหรับผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า เหลืออยู่ 1 ฝ่ามือในแนวนอน

ภาพรวมแล้ว เบาะนั่งของ Fronx นุ่มและติดจะนิ่มๆ หน่อย เหมือนกับ Suzuki รุ่นอื่นๆ ในช่วง 10 ปีมานี้ เพียงแต่ว่า รุ่น GL การได้ผ้าที่มีพื้นผิวคล้ายกับสักกะหลาด มาหุ้มเบาะ ยิ่งล็อกตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ไว้บนเบาะได้ดีขึ้น ส่วนรุ่นเบาะหนัง

เข็มขัดนิรภัย คู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด ซึ่งไม่เข้าใจเหมือนกันว่า ทำไมยังไม่ยอมติดตั้งตัวปรับระดับสูง – ต่ำ ของเข็มขัด มาให้จากโรงงานอีกแล้ว ทั้งผู้ผลิตชาวญี่ปุ่น และชาวจีนทั้งหลาย เมื่อไหร่จะเลิกงกกับเรื่องเล็กๆน้อยๆ ที่เกี่ยวพันกับความปลอดภัยในการขับรถของลูกค้ากันด้วย?

การเข้า – ออกจาก ช่องประตูคู่หลัง นั้น แม้ว่าบานประตูคู่หลัง จะเปิดกางออกได้กว้างมาก จนเกือบจะถึง 80 องศา แต่ด้วยการออกแบบให้แนวหลังคาของตัวรถ มาในลักษณะ Coupe SUV ทำให้ขอบด้านบนของช่องประตูคู่หลัง แอบเตี้ยลงมานิดหน่อย เมื่อเทียบกับ คู่แข่งในพิกัดเดียวกันรุ่นอื่นๆ ดังนั้น จังหวะที่ก้าวขาเข้าไปบนพื้นรถ และเริ่มย่อตัวเพื่อหย่อนก้นลงนั่งบนเบาะหลัง คุณควรจะก้มหัวให้เยอะๆ มิเช่นนั้น ศีรษะของคุณจะโขกกับขอบหลังคาด้านบนแน่นอน

ส่วนการลุกออกจากเบาะหลังนั้น ความกว้างช่องประตู ไม่ได้มากมายนัก แอบกว้างกว่า Mazda CX-3 แค่เพียงนิดหน่อยเท่านั้น แต่ก็ยังถือว่า คนตัวใหญ่อย่างผม ยังสามารถลุกออกจากเบาะหลังได้โดยที่ไม่ฝากรอยรองเท้าเอาไว้กับหน้ากากลำโพงที่ด้านล่างของแผงประตูคู่หลังก็แล้วกัน

แผงประตูคู่หลัง ออกแบบในทิศทางแตกต่างจากแผงประตูคู่หน้า คือเน้นให้แค่มีพื้นที่รองรับกับการวางท่อนแขนบนพนักวางแขน ที่มาพร้อมวัสดุบุนุ่ม หุ้มด้วยผ้า ในรุ่น GL หรือหุ้มด้วยหนังสังเคราะห์ ในรุ่น Mild Hybrid ทั้ง GLX และ GLX Plus ซึ่งก็วางแขนพอได้อยู่ กระจกหน้าต่างไฟฟ้า เลื่อนลงมาได้ไม่สุดขอบราง

ด้านล่างของแผงประตู มีช่องใส่ขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาท มาให้ ฝั่งละ 1 ตำแหน่ง

เบาะนั่งด้านหลัง ดูเรียบง่าย ยกชุดมาจาก Suzuki Baleno ใหม่ ทั้งยวง ตัวพนักพิงหลัง สามารถแบ่งพับได้ ทั้งฝั่งซ้ายและขวา ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังให้มากขึ้น ติดตั้ง เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด มาให้ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง

พนักพิงหลัง ใช้ฟองน้ำแบบ “นุ่ม” มีมุมเอนที่เหมาะสมมาก แม้ว่าจะออกแบบให้พื้นผิว มีลักษณะเกือบแบนราบเรียบ ไม่ได้ออกแบบให้เว้าเป็นร่องลงไปใดๆเลย แค่พอมีลวดลายนิดๆหน่อยๆ บริเวณช่วงรองรับกลางแผ่นหลัง แต่โดยรวม ก็พิงได้สบาย กระนั้น น่าเสียดายว่า ไม่มีพนักวางแขนแบบพับเก็บได้แถมมาให้ด้วยเลยทั้งสิ้น ไม่ว่ารุ่นย่อยไหนก็ตาม

พนักศีรษะ ทั้ง 3 ก้อน มีขนาดใหญ่ ยังไงๆ ก็ต้อง ยกขึ้นใช้งาน แม้จะยกได้แค่ 1 ระดับ ในตำแหน่งสูงสุด เท่ากันหมด ก็ตามเถอะ เพราะ หากไม่ยกขึ้นมา ตัวพนักศีรษะจะทิ่มตำแผ่นหลังของคุณเด็มที แต่พอยกขึ้นมาใช้งาน ตัวพนักศีรษะเองก็ถูกยกขึ้นไปเป็นระดับสูงสุด ซึงก็จะแตะเพดานหลังคาพอดี เมื่อนั่งพิงลงไปแล้ว ขอบล่างของตัวพนักศีรษะ อาจจะเฉี่ยวๆ เฉียดๆ กับช่วงต้นคอ พอให้รำคาญนิดๆ ได้เหมือนกัน

เบาะรองนั่ง ใช้ฟองน้ำแบบ “นุ่ม” แต่แอบหน้านุ่มกว่าเบาะรองนั่งด้านหน้านิดนึง มีความยาวกำลังดี ไม่สั้น ไม่ยาวมาก และถูกติดตั้งในตำแหน่งที่สูงกว่าเบาะคู่หน้าเล็กน้อย ยิ่งเมื่อตัวรถถูกออกแบบให้มี พื้นที่วางขาสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง (Rear Legroom) เหลือค่อนข้างเยอะ ระดับที่ช่วยให้ผู้ใหญ่ตัวสูงปกติ นั่งไขว่ห้างได้สบายๆ ทำให้ผู้โดยสารทั้งเด็กและผู้ใหญ่ ไม่ต้องนั่งชันขา และยังสามารถสอดขาเข้าไปวางไว้ใต้เบาะคู่หน้าได้อีกด้วย

อย่างไรก็ตาม เมื่อมีข้อดี ก็ต้องมีข้อด้อย แลกเปลี่ยนกัน การติดตั้งเบาะรองนั่งในตำแหน่งสูงแบบนี้ เมื่อมาเจอกับ งานออกแบบหลังคา ลาดลู่ลงไปทางด้านหลัง เพื่อเพิ่มบุคลิกความเป็น Coupe SUV ย่อมส่งผลให้พื้นที่เหนือศีรษะด้านหลัง (Rear Headroom) เหลือน้อยมาก

ถ้าคุณเป็นคนตัวสูงไม่เกิน 170 เซ็นติเมตร คุณจะมีพื้นที่เหนือศีรษะเหลืออยู่ราวๆ 1 นิ้วมือในแนวนอน สอดแทรกระหว่างหัวของคุณกับเพดานหลังคา แต่ถ้าคุณตัวสูงเกินกว่านั้น อาจต้องทำใจ เพราะยังไงๆ หัวของคุณก็จะชนเพดานหลังคาทันที อย่างไม่มีทางหลีกเลี่ยงได้เลย ไม่ได้ต่างอะไรกับ Toyota Yaris ATIV รุ่นปัจจุบัน

ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดยกขึ้นด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ค้ำยันด้วยช็อกอัพ 2 ต้น เมื่อเปิดยกขึ้นมา จะพบกับ พื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลัง ขนาดไมใหญ่ไม่โตนัก กำลังดี ความจุ 290 ลิตร ซึ่งสามารถเพิ่มขนาดให้ใหญ่ขึ้นเป็น 1,009 ลิตร เมื่อพับเบาะหลัง ลงทั้ง 2 ฝั่ง แน่นอนว่า พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง เยอะกว่า Swift แต่ก็ถือว่า ไล่เลี่ยกับ Yaris Hatchback

เมื่อยกพื้นห้องเก็บสัมภาระขึ้นมา เราพบว่า ข่าวดีก็คือ Fronx ยังเป็นหนึ่งในรถยนต์ไม่กี่รุ่น ที่ยังทำตลาดในเมืองไทย แล้วให้ยางอะไหล่ แถมมาในห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง แน่นอนว่า ส่วนหนึ่ง มาจากเหตุผลที่ ชาว Indonesia ยังเรียกร้องให้ผู้ผลิต ใส่ยางอะไหล่มาให้ตามเดิม

แผงหน้าปัด (Dashboard) ออกแบบขึ้นใหม่ก็จริง แต่เป็นแผงหน้าปัดที่หยิบยืมแกนกลาง และชิ้นส่วนย่อยๆ ด้านใน จำนวนหนึ่ง ยกมาจาก BALENO Minorchange แทบทั้งยวง เส้นสายเน้นความหนาและดูโฉบเฉี่ยว ของแถบสีเงิน ซึ่งเพิ่มบุคลิกความทะมัดทะแมงขึ้นอีกเล็กน้อย การจัดวางอุปกรณ์ต่างๆ ยังคงอยู่ในมาตรฐานของ Suzuki คือ สะดวกต่อการอ่าน ง่ายต่อการกดใช้งาน และลดการละสายตาจากถนน

มองขึ้นไปด้านบน จะพบว่า ไฟอ่านแผนที่ แยกฝั่งซ้าย – ขวา กดใช้งานได้ง่ายดาย กระจกมองหลัง เป็นแบบมาตรฐาน แต่แผงบังแดดนั้น ต่อให้เป็นรุ่น GLX Plus ก็ยังมีกระจกแต่งหน้ามาให้เฉพาะฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย เท่านั้น ไม่เข้าใจว่า ทำไมไม่ยอมติดตั้งกระจกมาให้กับแผงบังแดดฝั่งคนขับด้วยนะ? จะลดต้นทุนอะไรกันนักกันหนา?

จากขวา – ไปซ้าย

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวา ด้านคนขับ ของรุ่น GLX และ GLX Plus เป็นนิวาสถานของบรรดาสวิตช์แบบปุ่มกดน้อยใหญ่ คละเคล้ากันไป รุ่น GLX Plus จะมีสวิตช์ควบคุม จอแสดงข้อมูลจากมาตรวัดยิงขึ้นแผงอะคริลิก แบบพับเก็บได้ HUD (Head Up Display) ซึ่งเป็นครั้งแรกที่ Suzuki นำระบบนี้ มาติดตั้งให้กับรถยนต์ที่ขายในประเทศไทย

ตามด้วยสวิตช์ เปิด-ปิด ระบบเตือน และป้องกันรถออกนอกเลน สวิตช์ เปิด-ปิด กล้องรอบคัน 360 องศา สวิตช์ปรับความสว่างของชุดมาตรวัด ระบบดับและติดเครื่องยนต์เอง ขณะจอด Auto Start-Stop ระบบ เซ็นเซอร์ถอยหลังช่วยจอด Park Sensors และสวิตช์ปรับความสว่างของชุดมาตรวัด

ส่วนแผงสวิตช์ของรุ่น 1.2 ลิตร GL นั้น อุปกรณ์ที่ถูกตัดออก ลดลงจนทำให้ จำนวนปุ่มให้กด ลดน้อยถอยลงหดหายไปอีกเพียบ หลงเหลือให้เห็นแค่เพียง สวิตช์ ปิด-เปิดระบบ VSC รวมทั้งสวิตช์เปิด – ปิด ระบบเซ็นเซอร์ถอยหลังช่วยจอด Park Sensors และสวิตช์ปรับความสว่างของชุดมาตรวัด เท่านั้น

รุ่น Mild-Hybrid GLX จะมีระบบล็อกความเร็วคงที่ Cruise Control มาให้ แต่ในรุ่น Mild-Hybrid GLX Plus จะUpgrade ขึ้นเป็นระบบ ACC (Adaptive Cruise Control) ควบคุมการทำงานของระบบ และปรับระยะห่างจากรถคันข้างหน้า ได้ด้วยสวิตช์บนก้านพวงมาลัย

นอกนั้น พอมองต่ำลงไปช่วงล่างๆของแผงหน้าปัด ทุกรุ่นจะ มีช่องใส่ของจุกจิกอเนกประสงค์ และคันโยกเปิดฝากระโปรงหน้า (อยู่ฝั่งซ้าย) กับคันโยกดึงเปิดฝาถังน้ำมัน (คันโยกอยู่ฝั่งขวา) มาให้เหมือนกันทุกคัน

ถ้าสังเกตดีๆ พลาสติกครอบแกนพวงมาลัยฝั่งขวา ก็แตกต่างกัน รุ่น GL จะยังทำช่องเว้าเข้าไปสำหรับออกแบบให้มีรูเสียบกุญแจเพื่อหมุนติดเครื่องยนต์อยู่ ขณะที่รุ่น GLX และ GLX Plus Mild Hybrid เมื่อเปลี่ยนมาใช้ปุ่มกด ก็ไม่จำเป็นต้องทำช่องเว้าจุดดังกล่าวอีกต่อไป จึงเป็นแบบโค้งเรียบเนียนไปเลย

พวงมาลัย 3 ก้าน ทรง D-Cut อวบ จับกระชับมือ กำลังดี ยกชุดมาจาก BALENO , ERTIGA และ XL-7 Minorchange ทุกรุ่น ปรับระดับ สูง – ต่ำ และระยะใกล้ – ห่าง ได้แบบ Telescopic ในระยะค่อนข้างเยอะ เพียงแต่ว่า รุ่น GL จะหุ้มด้วยยูรีเทนปกติ ส่วนรุ่น Mild Hybrid ทั้ง GLX และ GLX Plus จะหุ้มพวงมาลัยด้วยหนังสังเคราะห์ และเพิ่มแถบประดับ Paino Black ที่ขอบด้านล่าง

ก้านสวิตช์บนพวงมาลัยฝั่งซ้ายของทุกรุ่น มีไว้เพื่อควบคุมชุดเครื่องเสียง โดยมีแผงสวิตช์ด้านข้างแป้นแตรฝั่งซ้าย ควบคุมการทำงานของระบบโทรศัพท์ไร้สาย Hands-Free ส่วนก้านสวิตช์ฝั่งขวา รุ่น GL จะถูกปล่อยให้โล้นๆโล่งๆแบบนั้น โดยรุ่น GLX จะเพิ่มสวิตช์ระบบล็อกความเร็วคงที่ Cruise Control และปุ่มควบคุมจอแสดงข้อมูลการขับขี่ มาให้ ส่วนรุ่น GLX Plus จะยกระดับเป็นระบบ ปุ่มควบคุุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน Adaptive Cruise Control ปุ่มควบคุมรถให้อยู่ในเลน Lane Keeping Assist และปุ่มควบคุมจอแสดงข้อมูลการขับขี่

ก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัย ยังคงไม่แตกต่างจาก Suzuki รุ่นอื่นๆ ฝั่งขวา เอาไว้ควบคุมไฟเลี้ยว ไฟหน้า ไฟสูง ส่วนก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัยฝั่งขวา เอาไว้ควบคุมใบปัดน้ำฝน และหัวฉีดน้ำล้างกระจกทั้งด้านหน้าและด้านหลังรถ

ชุดมาตรวัด ยังคงเป็นแบบ Analog เหมือนกับเวอร์ชันในต่างประเทศ มันอาจจะดูเชยในสายตาของใครก็ตาม แต่สำหรับผมแล้ว มาตรวัด 2 วงกลมแบบนี้ แสดงข้อมูลอย่างง่ายดาย ไม่ซับซ้อน อ้านตัวเลขง่าย มีหน้าจอ Multi Information Display ตรงกลาง แสดงข้อมูล อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่างๆ การแจ้งเตือนของระบบต่างๆภายในรถ
รุ่น GL นั้น มาตรวัดตรงกลาง จะเป็นแบบ Digital พื้นฐานใช้งานง่าย ไม่มีอะไรซับซ้อน

ส่วน รุ่น Mild-Hybrid ทั้ง GLX และ GLX Plus นั้น แม้ว่าชุดมาตรวัดหลักจะเหมือนกัน คือ เป็ํนวงกลม 2 วง ฝั่งขวาเป็นมาตรวัดความเร็ว ฝั่งซ้าย เป็นมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ แต่มีการแยกเข็มวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ออกมาไว้ใต้มาตรวัดรอบฯ และย้ายมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง มาอยู่ใต้มาตรวัดความเร็ว

นอกจากนี้ ยังมีการ Upgrade หน้าจอ Multi Information ตรงกลาง ให้มี Graphic ที่ดูสวยงามขึ้น แสดงข้อมูลต่างๆ ทั้งอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย มาตรวัดความเร็วแบบตัวเลข Digital ระยะทางที่น้ำมันในถัง เหลือพอให้แล่นได้อีกกี่กิโลเมตร ระยะเวลารวมที่ระบบดับเครื่อง Idle Stop ทำงาน นาฬิกา Digital และแถบวัดระยะห่างจากรถคันข้างหน้า ซึ่งเราสามารถเลือกปรับได้เมื่อใช้งานร่วมกับระบบ Adaptive Cruise Control ไปจนถึงการทำงานของระบบ Mild-Hybrid ขณะขับขี่จริง ระดับการเหยียบคันเร่ง / เบรก แบบ Real-Time ทั้งแบบวงกลม และ กราฟฟิค ฯลฯ

อีกจุดเด่นที่เหนือกว่านั้นก็คือ รุ่น GLX Plus จะมาพร้อมกับ ระบบแสดงความเร็วบนกระจกหน้า HUD (Head-up Display) โดยใช้การยิงภาพขึ้นไปสะท้อนที่แผ่นพลาสติกบางๆ พับเก็บได้ ในสไตล์เดียวกับคู่แข่งอย่าง Mazda CX-3 และ Mazda 2 เปี๊ยบ! ถือเป็นรถยนต์รุ่นแรกของ Suzuki ที่ติดตั้งระบบนี้มาให้ทั้งในเมืองไทย และในตลาดโลก การปรับตำแหน่งแสดงผล ความสว่าง และมุมเอียงต่างๆ ทำได้ ด้วยแผงสวิตช์ ของระบบ HUD ที่ติดตั้งอยู่บริเวณใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาด้านผู้ขับขี่ ส่วนการแสดงผลในภาพ มุมที่เยื้อง มาจากมุมตอนถ่ายภาพขณะขับขี่จริง

จากฝั่งซ้าย มาทางขวา

ใต้แผงหน้าปัดด้านหน้าฝั่งซ้าย เหนือหัวเข่าผู้โดยสารด้านหน้า เป็นกล่องเก็บของ Glove Compartment มีขนาดเล็กพอๆกันกับ BALENO รวมทั้ง Swift และ Ciaz แต่ยังมีขนาดใหญ่เพียงพอสำหรับการเก็บคู่มือผู้ใช้รถ สมุดรับประกันคุณภาพ และเอกสารประกันภัย รวมทั้งใส่เอกสารและข้าวของจุกจิกได้อีกนิดหน่อย

เครื่องปรับอากาศ ของรุ่น GL เป็นแบบมาตรฐาน มีระบบ MAX A/C เพื่อเร่งการทำงานของพัดลม และคอมเพรสเซอร์ ในวันที่คุณเพิ่งจะขึ้นรถตอนกลางวัน แดดร้อนจ้า และต้องการความเย็นเร็วๆ

ส่วนรุ่น GLX และ GLX Plus Mild Hybrid เป็นแบบ อัตโนมัติ (Auto Air-Conditioner) โดยปุ่ม MAX A/C จะถูกแทนที่ด้วยสวิตช์ AUTO เพื่อให้ระบบสามารถควบคุมอุณหภูมิได้โดยอัตโนมัติ ความแตกต่างอยู่ที่หน้าจอ ซึ่งแสดงอุณหภูมิเป็นตัวเลข กำกับมาให้ด้วย สวิตช์ฝั่งซ้าย ควบคุมระดับความแรงพัดลม สวิตช์ฝั่งขวา เร่งหรือลดน้ำยาแอร์

ด้านความบันเทิง ทุกรุ่น มาพร้อม จอ Monitor สี Touch Screen ควบคุมการทำงานของ วิทยุ AM/FM ระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์มือถือแบบ Bluetooth ไปจนถึงระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์มือถือ Apple Car Play แบบ “ไร้สาย” และ Android Auto มาให้จากโรงงาน ด้านหน้า ติดตั้ง ช่องเชื่อมต่อ USB A และช่องจ่ายไฟสำรอง 12 V ส่วนด้านหลัง มีช่องชาร์จไฟ USB-A และ USB-C มาให้ อย่างละ 1 ตำแหน่ง

ความแตกต่างที่แท้จริง อยู่ที่ ขนาดของหน้าจอ โดยรุ่น GL จะติดตั้ง จอ Monitor สี Touch Screen ขนาด 7 นิ้ว พร้อมลำโพง 4 ตำแหน่ง และมี Function การทำงานที่ดูเหมือนแค่พื้นฐาน แต่พอลองกดเข้าไปดู Menu ข้างใน จะพบว่า มีลูกเล่นมาให้ประมาณหนึ่ง

สำหรับรุ่น Mild-Hybrid GLX และ GLX Plus จะถูก Upgrade ขนาดของหน้าจอ Monitor สีแบบ Touch Screen เป็น 9 นิ้ว พร้อม ลำโพง 6 ตำแหน่ง (เพิ่ม ทวีตเตอร์ ที่เสาหลังคาคู่หน้า ทั้ง 2 ฝั่ง) โดยหน้าจอ Main Menu หลัก จะแตกต่างกันกับรุ่น GL แต่เมื่อกดเข้าไปดูใน Menu ย่อย จะพบว่า ตำแหน่งปุ่มต่างๆที่ให้เลือกกด จะเหมือนๆกัน ต่างแค่ งาน Graphic ที่เป็นพื้นหลัง Background เท่านั้น

ส่วนรุ่น GLX Plus จะเพิ่ม กล้องด้านท้ายรถ ติดตั้งอยู่เหนือช่องใส่ป้ายทะเบียน เพื่อช่วยกะระยะขณะถอยหลังเข้าจอด รวมทั้งบริเวณด้านหน้า และใต้กระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง เพิ่มมุมมองได้รอบคัน 360 องศา ผู้ขับขี่สามารถเลือกปรับมุมมองภาพ บนหน้าจอ Monitor กลาง ได้หลายแบบ ตามต้องการ

แผงคอนโซล ที่กั้นกลางระหว่างผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า สำหรับเวอร์ชันไทยแล้ว เหมือนกับ India และ Indonesia ไม่ผิดเพี้ยน เนื่องจาก ตลาดส่งออก มีแต่เบรกมือแบบคันโยกกลไก ตามปกติ ไม่มีการติดต้้งเบรกมือไฟฟ้า EPB (Electronics Parking Brake) มาให้ จึงได้แผงคอนโซลกลางแตกต่างจากเวอร์ชันญี่ปุ่น

กล่องคอนโซลกลาง มีขนาดเล็กกว่าที่คิด จนใส่ข้าวของไม่ได้มากมายอย่างที่ควรเป็น แต่ยังพอมีข้อดีอยู่บ้าง เพราะฝาปิดกล่องคอนโซล ด้านบน บุนุ่ม หุ้มหนังสังเคราะห์ ออกแบบมาให้สามารถปรับระยะ เลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลัง เพื่อเพิ่มระยะการวางแขนได้ดีขึ้นกว่าเดิมเล็กน้อย

ด้านหลังของกล่องคอนโซลกลาง ของทุกรุ่นย่อย มีช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง 2 ตำแหน่ง และช่องเสียบชาร์จไฟ USB C อีก 2 ตำแหน่ง ส่วนช่องใส่หนังสือ มีมาให้เฉพาะด้านหลังของเบาะนั่งผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งว้าย เท่านั้น

ทัศนวิสัย ด้านหน้า ดูไม่แตกต่างไปจากรถยนต์นั่ง Hatchback B-Segment ทั่วไปมากนัก เพียงแต่ว่าลัษณะของหลังคาด้านบน ส่งผลให้พื้นที่ความสูงของกระจกบังลมหน้า เมื่อมองจากตำแหน่งผู้ขับขี่ แอบตีบลงมานิดนึง แต่ไม่มีผลมากนัก ถ้าปรับตำแหน่งเบาะนั่งกดลงต่ำสุดจะมองไม่เห็นขอบฝากระโปรงหน้า แต่ถ้ายกเบาะให้สูงขึ้น ก็จะยังพอมองเห็นอยู่นิดๆ

ขณะที่เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ทั้งฝั่งซ้าย และขวา ถูกออกแบบให้มีมุมโค้งเยอะชึเ้จน เพื่อลดการบดบังยานพาหนะที่แล่นสวนมาบนทางโค้งของถนนสวนกันเลนเดียว รวมทั้งลดการบดบังรถที่แล่นสวนทางมา ขณะที่คุณกำลังจะเลี้ยวกลับ ถ้าพูดตรงๆ มันเหมือนนั่งอยู่ใน BALENO แต่ยกสูงขึ้นมาจากปกติเพียงนิดเดียวเท่านั้น ส่วนกระจกมองข้าง ทั้งฝั่งซ้ายและขวา ก็ยังมองเห็นรถคันที่แล่นตามมาได้ดี โดยที่ขอบกระจกมองข้างด้านนอกทั้ง 2 ฝั่ง ไม่ถูกกรอบกระจกด้านใน เบียดบังพื้นที่การมองเห็นแต่ประการใดทั้งสิ้น

ทัศนวิสัยด้านหลัง แม้ว่า พื้นที่กระจกบังลมหลัง จะตีบลงมากว่ารถยนต์ Hatchback ทั่วไปสักหน่อย แต่ก็ยังพอจะได้กระจกสามเหลี่ยม Opera บนเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar มาช่วยเพื่อมการมองเห็น ยานพาหนะที่แล่นมาขนาบด้านข้างฝั่งซ้ายของตัวรถอยู่  กระนั้น หากคิดจะเปลี่ยนช่องทาง เข้าเลนคู่ขนาน ควารเพิ่มความระมัดระวังสักหน่อย และอย่าพึ่งพากระจกมองข้างฝั่งซ้าย เพียงอย่างเดียว

******* รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ *******
******** Technical Information & Test Drive *********

FRONX ใหม่ ยังคงเป็นรถยนต์ Suzuki อีกรุ่นที่ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรม พื้นตัวถัง หรือ Platform  ในชื่อ HEARTECT ซึ่งถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกใน Suzuki Baleno B-Segmant Hatchback ไซส์ใหญ่ สำหรับตลาดประเทศกำลังพัฒนา ในปี 2015 – 2016 และยังคงถูกต่อยอด นำมาใช้ในรถยนต์ทุกรุ่น นับแต่นั้นจนถึงวันนี้

แนวคิดพื้นฐานในการพัฒนา Platform นี้คือ

1. ออกแบบโครงกระดูกเฟรมใหม่ ให้มีรูปทรงโค้ง เพื่อให้แข็งแรงทนทานต่อการยุบตัว
2. ยกระดับจุดที่แข็งแกร่งสุดเป็นจุดเชื่อมต่อของโครงสร้างต่างๆ เพื่อเพิ่มความแข็งแรง และลดการบิดตัว
3. ลดน้ำหนักลง โดยมองภาพรวมของทั้ง Platform มากกว่าจะแยกเป็นแต่ละชิ้นส่วน

จุดเด่นของ Platform Heartect นี้ อยู่ที่การลดน้ำหนักพื้นตัวถังในจุดต่างๆ ให้เบาลง การลดน้ำหนัก ยังช่วยให้สมรรถนะในการบังคับควบคุม ทำได้คล่องแคล่วขึ้น เบาขึ้น แต่มั่นใจขึ้น ตามไปด้วย

เครื่องยนต์และระบบส่งกำลังของ Suzuki Fronx เวอร์ชั่นไทย ยกมาจากเวอร์ชัน Indonesia ทั้งยวง แบบไม่ต้องปรับปรุงใหม่ใดๆ ทั้งสิ้นให้เสียเวลา มีให้เลือก 2 รูปแบบ รายละเอียด มีดังนี้

– เบนซิน 1.5 ลิตร สำหรับรุ่น GL 4AT

เครื่องยนต์ รหัส K15B เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ขนาด 1.5 ลิตร 1,462 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 74.0 x 85.0 มิลลิเมตร ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด MPI (Multi-Point Fuel Injection) กำลังอัด 10.5 : 1 พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VVT (Intake & Exhaust Variable-valve Timing) กำลังสูงสุด 105 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 138 นิวตันเมตร (14.06 กก.-ม.) ที่ 4,400 รอบ/นาที

ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ซึ่งถ้าดูอัตราทดเกียร์ดีๆ แล้ว ไม่ต้องประหลาดใจครับ มันคือ เกียร์ลูกเดียวกันกับ Suzuki Ertiga และ XL7 นั่นแหละ! อัตราทดเท่ากันตั้งแต่เกียร์ 1-4 ยันเกียร์ถอยหลังเลย

ตัวเลขอัตราทดเกียร์ มีดังนี้

• เกียร์ 1 …………………2.875
• เกียร์ 2 …………………1.568
• เกียร์ 3 …………………1.000
• เกียร์ 4 …………………0.697
• เกียร์ถอยหลัง …………..2.300
• อัตราทดเฟืองท้าย ……..4.145

ความแตกต่างจาก เกียร์อัตโนมัติ ของ Ertiga ก็คือ อัตราทดเฟืองท้าย ของ Ertiga นั้นอยู่ที่ 4.278 แต่ สำหรับ Forn ทีมวิศวกร ลดตัวเลขเฟืองท้าย ลงมาเหลือ 4.145 เพื่อหวังผลให้มีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ดีขึ้น และลดการปล่อยมลพิษลงมา

– เบนซิน 1.5 ลิตร Mild-hybrid (MHEV) สำหรับรุ่น GLX 6AT และ GLX Plus 6AT (ขุมพลังเดียวกับ ญี่ปุ่น!) 

เครื่องยนต์รหัส K15C เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ขนาด 1.5 ลิตร 1,462 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 74.0 x 85.0 มิลลิเมตร ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด MPI (Multi-Point Fuel Injection) กำลังอัด 12 : 1 พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VVT (Intake & Exhaust Variable-valve Timing) กำลังสูงสุด 101 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 135 นิวตันเมตร (13.75 กก.-ม.) ที่ 4,400 รอบ/นาที

(ตั้งข้อสังเกตเล็กน้อย เวอร์ชันญี่ปุ่น กำลังอัดลดลงจาก 12.1 เหลือ 11.9 และเวลาแจ้งตัวเลขความจุกระบอกสูบ เขาระบุไว้ในโบรชัวร์ที่ 1,460 ซีซี ซึ่งต่างจากเวอร์ชันไทย คือ 1,462 ซีซี)

เครื่องยนต์ K15C จะถูกติดตั้ง มอเตอร์ไฟฟ้าแบบ DC Synchronous Motor รุ่น WA06A ให้กำลังสูงสุดชั่วขณะ 2.3 กิโลวัตต์ หรือ 3.1 แรงม้า (PS) ที่ 800 – 1,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 60 นิวตันเมตร (6.1 กก.-ม.) ที่ 100 รอบ/นาที (ถูกแล้วครับ เขียนไม่ผิด) พ่วงด้วยแบตเตอรี่ Lithium-ion ความจุ 6 Ah ติดตั้งไว้ใต้ เบาะนั่งด้านหน้าฝั่งซ้าย เพื่อทำงานร่วมกันในรูปแบบ ระบบ Mild Hybrid S-HVS

หลักการทำงานของระบบ Smart Hybrid หรือ Mild Hybrid ของ Suzuki เข้าใจได้ง่ายมากๆ มีดังนี้

• เมื่อกดปุ่ม Push Start เพื่อติดเครื่องยนต์ แบตเตอรีลูกเล็ก ในห้องเครื่องยนต์ จะส่งพลังงานไปยัง ISG Generator เพื่อหมุนสายพานสตาร์ทเครื่องยนต์ ทำให้ติดเครื่องราบรื่นขึ้น เหมือนรถยนต์ Full Hybrid ทั่วไป
• ขณะติดเครื่องยนต์ รอบเดินเบา จอดนิ่งๆ ติดไฟแดง เครื่องยนต์ก็ยังทำงานอยู่ดี
• เมื่อเหยียบคันเร่งเพื่อออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง เครื่องยนต์ยังเป็นพระเอกหลักในการหมุนล้อคู่หน้า แต่ถ้าไฟในแบตเตอรี่ Lithium – ion มีมากเพียงพอ กระแสไฟจากแบตเตอรีจะถูกส่งมายัง ISG generator เพื่อที่จะส่งกำลังไปหมุนชุดสายพาน เพื่อช่วยเพิ่มอัตราเร่งดีขึ้น นิดๆ
• เมื่อไต่ความเร็วขึ้นไปได้ตามที่ระบบคำนวนแล้ว ระบบจะตัดการทำงาน ปล่อยให้เครื่องยนต์หมุนล้อคู่หน้าต่อไปตามปกติ
• เมื่อเหยียบเบรก เพื่อชะลอความเร็วรถ เครื่องยนต์ ก็จะไปหมุุน มอเตอร์ ISG (ทำตัวเป็นไดชาร์จ) เพื่อ ปั่นไฟ ไหลกลับเข้าไปยังแบตเตอรี่ทั้งสองลูก นอกจากนี้การเบรกในบางจังหวะ เครื่องยนต์จะดับลง เพื่อช่วยประหยัดน้ำมัน
• เมื่อรถหยุดสนิท ระบบ Idling stop (Auto Start Stop) จะตัดการทำงานของเครื่องยนต์ ระหว่างนั้น แบตเตอรี่ลูกเล็กหน้าเครื่อง และแบตเตอรี่ Lithium-ion จะช่วยกันส่งกระแสไฟให้กับอุปกรณ์ไฟฟ้า และระบบต่างๆของตัวรถ ทั้ง เครื่องปรับอากาศ เครื่องเสียง ไฟหน้า ไฟท้าย ไฟภายในห้องโดยสาร ฯลฯ จนกว่าจะเหยียบคันเร่งออกรถอีกครั้ง
• ถ้าคุณหงุดหงิดกับระบบ Idling Stop สามารถกดสวิตช์ ปิดระบบทิ้ง ได้ที่ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาด้านคนขับ แต่ทุกครั้งที่กดปุ่ม Push Start ติดเครื่องรถ ระบบจะกลับมาทำงานใหม่เองทุกครั้ง ก็ต้องกดปิดก้นทุกครั้ง

สรุป : ระบบ Mild Hybrid ของ Suzuki นั้น ยังไงๆ เครื่องยนต์ ก็จะทำงานเป็นตัวหลัก หมุนล้อ และปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรี อยู่ดี เครื่องยนต์จะหยุดทำงานเฉพาะ ตอนที่ระบบ Idling Stop ทำงานตอนหยุดรถนิ่งสนิท เท่านั้น ถูกเซ็ตมาเพื่อให้เน้นประหยัดน้ำมัน และลดการปล่อยมลพิษ เท่านั้น ไม่ได้เน้นช่วยเรื่องอัตราเร่งใดๆทั้งสิ้น

รุ่น Mild-Hybrid ทั้ง GLX และ GLX Plus จะยังคงใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า FWD ด้วย เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ซึ่งมาพร้อมแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ติดตั้งมาให้ด้านหลังพวงมาลัย ทั้ง 2 ฝั่ง

ตัวเลขอัตราทดเกียร์ มีดังนี้

• เกียร์ 1 …………………4.667
• เกียร์ 2 …………………2.533
• เกียร์ 3 …………………1.556
• เกียร์ 4 …………………1.135
• เกียร์ 5 …………………0.859
• เกียร์ 6 …………………0.686
• เกียร์ถอยหลัง …………..3.394
• อัตราทดเฟืองท้าย ……..3.683

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรบ้างนั้น เรายังคงทำการทดลองจับเวลาหาอัตราเร่ง ตามมาตรฐานเดิม คือ ทดลองในเวลากลางคืน เปิดแอร์ ที่อุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียส พัดลม เบอร์ 1 ไม่เกินเบอร์ 2 เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน ผู้เขียน (J!MMY) น้ำหนักตัว 90 กิโลกรัม และ น้อง Mark Pongsawang ทีมเว็บของเรา น้ำหนัก 60 กิโลกรัม ผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้

เรื่องตลกมีอยู่ว่า เมื่อเปรียบเทียบตัวเลขอัตราเร่งกันเองแล้ว รุ่น 1.5 GL ที่ไม่มีระบบ Mild Hybrid กลับทำอัตราเร่งได้ไวกว่าชัดเจน (0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 11.74 วินาที 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 9.04 วินาที) ขณะที่รุ่น 1.5 GLX Plus พร้อมขุมพลัง Mild Hybrid กลับอืดกว่าชัดเจน ถึง 0.7 วินาที ในหมวด 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ทำได้ 12.44 วินาที) และเร่งแซงอืดกว่าราวๆ 0.4 วินาที ในช่วง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ทำได้ 9.42 วินาที)

ยิ่งถ้าเทียบตัวเลขกับคู่แข่งทุกคันที่ยังทำตลาดอยู่ในตอนนี้ ก็คงต้องยอมรับความจริงว่า FRONX มีอัตราเร่งด้อยกว่าเพื่อน จนร่วงลงไปอยู่แถ้วท้ายตาราง ซึ่งถ้าจะเปรียบเทียบกันให้แฟร์ๆ เอาแค่รุ่น GL 1.5 ลิตร เบนซินเพียวๆ ก็ยังด้อยกว่า Honda WR-V ราวๆ 1 และ 1.5 วินาที ในการจับเวลาทั้ง 2 หมวด

แต่เมื่อเทียบกับ Hyundai Creta แล้ว FRONX 1.5 GL จะด้อยกว่า ในหมวด 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แค่เพียง 0.2 วินาที แต่ไวกว่า Creta ในหมวด 20-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ 0.1 วินาที ซึ่งผมมองว่า คู่นี้ ทำตัวเลขออกมาได้ เสมอกัน พอกัน ดังนั้น ถือว่า ยอมรับได้

กระนั้น พอไปดูตัวเลขของรุ่น GLX Mild Hybrid ผมก็คงต้องบอกว่า ทำใจครับ ไม่ต้องไปเปรียบเทียบกับใครเขาเลย Fronx อืดสุดในกลุ่มที่ใช้ขุมพลัง Hybrid ด้วยกัน แต่จะไปเทียบกันตรงๆ ก็ไม่ถูกไปเสียทั้งหมด เนื่องจากระบบขอบ คู่แข่ง เป็น Hybrid เต็มตัว มอเตอร์ไฟฟ้าเข้ามาช่วยเหลือในการขับขี่เต็มที่ ขณะที่ Mild Hybrid ของ Suzuki ไม่ได้ช่วยเหลือมากขนาดนั้น

ส่วนตัวเลข Top Speed นั้น ต้องแช่คันเร่งกันนานเอาเรื่อง กว่าจะไต่ขึ้นไปถึงความเร็วสูงสุด รุ่น GL 1.5 ลิตร เบนซินเพียว ทำได้ 178 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,000 รอบ/นาที ที่เกียร์ 4 ขณะที่รุ่น GLX Mild Hybrid 6AT ทำได้ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,000 รอบ/นาที ณ เกียร์ 5

ย้ำกันอีกสักทีว่า เราไม่สนับสนุนให้ทำการทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเองเด็ดขาด เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายต่อชีวิต ของคุณผู้อ่าน และเพื่อนร่วมทางอีกด้วย เราทำการทดลองเพื่อให้ได้รู้ข้อเท็จจริง สำหรับการใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงเพื่อการศึกษา ในด้านวิศวกรรม ของผู้คนทั่วไปเท่านั้น มันไม่ใช่เรื่องสนุกที่จะทำความเร็วสูงขนาดนี้ กับรถครอบครัวบ้านๆ แบบนี้ หากเกิดอุบัติเหตุใดๆขึ้นมา เราไม่ขอรับผิดชอบใดๆทั้งสิ้น ในทุกกรณี

ตัวเลขที่ออกมา อาจจะสะท้อนให้เห็นถึงสมรรถนะ ได้ส่วนหนึ่ง แต่การขับขี่จริง จะบอกคุณได้ทั้งหมด

บุคลิกของเครื่องยนต์เบนซิน 1.5 ลิตร ทั้ง 2 แบบ นั้น แทบไม่ต่างอะไรกับ ขุมพลังของ Ertiga และ XL-7 เท่าใดนัก เพียงแต่ว่า ด้วยน้ำหนักตัวรถที่เบากว่า การเปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ กับการเซ็ตอัตราทดเฟืองท้ายที่แตกต่างกันเล็กน้อย ช่วยส่งผลให้ ตัวเลขอัตราเร่งของรุ่น 1.5 ลิตร GL สันดาปล้วน จึงออกมาแค่ “สมตัว”

ในจังหวะออกรถ เมื่อเหยียบคันเร่งลงไปเต็มตีน เข็มวัดรอบตีขึ้นนำเข็มความเร็ว ไปในช่วงเศษเสี้ยว ไม่ถึง 0.04 วินาที โดยประมาณ จากนั้น เมื่อเป็นหน้าที่ของเกียร์ 2 ก็ดันไปสุดตรงปลาย ที่ตัวเลข 109 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 5,900 รอบ/นาที ทำให้ตัวเลขอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ออกมาอย่างทีเห็น ส่วนช่วงเร่งแซงนั้น ต่อให้คันเร่งไฟฟ้า จะทำหน้าที่ได้ไว แต่ด้วยพละกำลังแรงม้าและแรงบิดที่มีเพียงเท่านั้น รถก็เลยทะยานขึ้นไปข้างหน้าเรื่อยๆ เปื่อยๆ แบบนั้น

ส่วนการไต่ขึ้นไปถึงความเร็วสูงสุดนั้น ช่วงเกียร์ 1 2 และ 3 ก็ยังไหลลื่นต่อเนื่องได้ดี จนน่าแปลกใจ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะอัตราทดเกียร์ ที่ออกแบบมาให้ช่วง เกียร์ 2 กับ 3 นั้นค่อนข้างยาวพอสมควร กลายเป็นว่า คุณสามารถไต่ขึ้นไปถึงความเร็วสูงสุดได้ที่เกียร์ 3 และกลายเป็นว่า ช่วงตั้งแต่ 150 – 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง กลับเร็วกว่า Ertiga และบรรดา Suzuki ประกอบในเมืองไทย ทุกรุ่น อย่างเห็นได้ชัด

เมื่อถึง Top Speed 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง เกียร์ จะถูกเปลี่ยนขึ้นเป็นเกียร์ 4 รอบเครื่องยนต์จะลดลง แน่นอนว่า เข็มความเร็วก็จะลดลงตามที่มีการโปรแกรมให้ลิ้นปีกผีเสื้อหรี่ลงมาไว้ ถ้าหากกันคันเร่งแช่เต็มยาวๆ ความเร็วสูงสุดจะหล่นลงมาเหลือแถวๆ 177 – 178 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ถอนแล้วปล่อยให้เข็มความเร็วลดลงมา คุณก็ยังจะสามารถกดคันเร่ง ไต่กลับขึ้นไปอยู่จุดสูงสุดได้ตามเดิม

ทว่า พอเป็นรุ่น 1.5 ลิตร Mild-Hybrid นั้น ในช่วงเกียร์ 1 และ 2 ขณะออกตัว แรงดึงและพละกำลัง พอๆกัน ไม่หนีกัน กับรุ่น สันดาปล้วนเลยหรอก แต่ด้วยการเปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ทำให้ ต้องซอยอัตราทดเกียร์ให้ถี่ขึ้น ความเร็วสูงสุดของเกียร์ 2 ในรุ่น Mild-Hybrid จึงหมดลงเร็วกว่ารุ่น 1.5 ลิตร สันดาปล้วน (จาก 109 หล่นลงมาเหลือ 76 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 6,000 รอบ/นาที) นั่นคือเหตุผลที่ทำให้ ตัวเลขอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของรุ่น 1.5 ลิตร Mild Hybrid ถึงอืดกว่า 1.5 ลิตร สันดาปล้วนอย่างชัดเจน จนสัมผัสได้

พูดให้เข้าใจง่ายๆคือ เกียร์ 1 กับ 2 หนะ อัตราเร่ง ไต่ขึ้นไป ทั้ง 2 ขุมพลัง ทะยานขึ้นไปพอกันเลย  แต่รุ่น Mild-Hybrid ไปตกม้าตายที่ว่า เชนจ์เป็นเกียร์ 3 ให้ ไวไปหน่อย เลยทำให้ตัวเลขของรุ่น สันดาปล้วน ออกมาดูดีกว่า แต่ก็ช่วยไม่ได้ เพราะมันก็ถึงขีดสุดตามอัตราทดเกียร์ของมันแล้ว ยิ่งพอเป็นความเร็วช่วงปลาย รุ่น 1.5 GL สันดาปล้วน สามารถไต่ขึ้นไปถึง Top Speed ได้เร็วกว่า รุ่น Mild-Hybrid ชัดเจนมาก เพราะ ความเร็วสูงสุด ในเกียร์ 3 ของรุ่น GL อยู่ที่ 178 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขณะที่รุ่น Mild-Hybrid นั้น ได้สูงสุด แค่ 129 กิโลเมตร/ชั่วโมง และกว่าจะไต่ขึ้นไปถึง Tlop Speed ที่ 174 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ยังดังนั้น กว่าจะไต่ขึ้สนไปถึง Top Speed รุ่น 1.5 ลิตร GL สันดาปล้วน จึงทำอัตราเร่งได้ไวกว่า รุ่น Mild-Hybrid ชัดๆ ในช่วงกลาง และช่วงปลาย

พูดกันตามตรง ผมมองว่า เครื่องยนต์ เบนซิน 1.5 ลิตร ธรรมดา ในรุ่น GL น่าจะเพียงพอ และสมเหตุสมผลต่อการใช้งานทั่วๆไป ของทุกคน  อาจเหมาะกับคนที่ไม่ได้ต้องการอัตราเร่งหวือหวามากนัก ขับช้าๆ เรื่อยๆ ไม่ได้คิดจะแซงซ้ายป่ายขวากับใครที่ไหน และยังหวังใจอยากได้ความประหยัดน้ำมัน เป็นหลักโดยไม่สนใจความอืดอาดของอัตราเร่งเท่าใดนัก

ขณะที่รุ่น Mild-Hybrid นั้น ขณะเหยียบคันเร่ง เดินหน้ารถด้วย รอบเครื่องยนต์ต่ำ อยู่ในระดับป้วนเปี้ยน แถวๆ 1,500 – 2,000 รอบ/นาที ยังมีอาการเดินไม่เรียบ สะอึกสะอัก จากการตัดต่อกำลังกับ มอเตอร์ไฟฟ้า หลงเหลือให้รู้สึกเล็กๆว่า เทคโนโลยีนี้ ก็มีมานานแล้ว มันยากสำหรับ Suzuki ที่จะทำให้เครื่องยนต์และมอเตอร์ ทำงานกันอย่างราบเรียบขนาดนั้นเลยหรือ?

ถ้าเทียบกับคู่แข่ง แน่นอนว่า ขุมพลังของ FRONX อาจจะอืดไปหน่อยเมื่อเทียบกับชาวบ้าน แต่ถ้าใครที่คุ้นเคยกับอัตราเร่งของ Toyota Vios รุ่นปี 2007 – 2013 มาแล้ว ก็คิดว่าน่าจะแทบไม่ต้องปรับตัวใดนัก และอัตราเร่งในภาพรวม ก็ถือว่า พอใช้งานได้ ไม่แรง ไม่เร็ว อืดกว่าคู่แข่งแน่ๆ แต่เพียงพอในการใช้ชีวิตประจำวัน มันไม่ได้อืดเท่ากับบรรดา Eco-Car 1.2 ลิตร ทั้งหลายทุกคัน และผมก็พอเข้าใจว่า มาตรฐานด้านมลพิษมันควบคุมไว้อยู่ แต่เราก็แค่คาดหวังเห็นตัวเลขสมรรถนะจากรถยนต์พิกัด 1.5 ลิตร B-SUV ในปี 2025 ว่ามันควรจะแรงกว่านี้ได้แล้ว

การเก็บเสียง การสั่นสะเทือน และอาการสะท้าน
NVH (Noise , Vibration & Harshness)

ทีมวิศวกร Suzuki พยายามอย่างหนักในการลดเสียงรบกวน จากภายนอกที่จะเล็ดรอดเข้าสู่ห้องโดยสาร ไม่ว่าจะเป็นแผง Sound Insulator ขนาดใหญ่และหนา ทั้งบริเวณ ผนังกั้นห้องเครื่องยนต์ กับห้องโดยสาร เพื่อลดเสียงเครื่องยนต์ ชิ้นส่วน Sound Proof Wall ที่ติดตั้งตามส่วนต่างๆรอบโครงสร้างตัวถัง ย้ายตำแหน่งช่องระบายอากาศในรถ  Ventilator ให้ไกลจากแหล่งกำเนิดเสียง เพิ่มความหนาของกระจกหน้าต่างคู่หลัง และกระจกบังลมหลัง เพื่อลดเสียงกระแสลมขณะไหลผ่านครึ่งท่อนบนของตัวรถ ฯลฯ

การเก็บเสียงภายในห้องโดยสาร ทำได้ค่อนข้างดีมาก วัสดุซับเสียงบนพื้นตัวรถ ทำได้ดีในช่วงความเร็วต่ำ จนถึงระดับไม่เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่หลังจากนั้น เสียงของกระแสลมไหลผ่านบริเวณขอบด้านบนของกระจกหน้าต่างคูหน้า จะเริ่มเล็ดรอดเข้ามาให้ได้ยินอย่างแผ่วเบา และจะเริ่มดังขึ้นหลังจาก ระดับ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป แน่นอนว่า เมื่อพ้น 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงกระแสลมไหลผ่านตัวรถจะดังขึ้นเยอะมาก แต่ก็ดังแค่ในระดับที่คุณต้องเพิ่มระดับเสียงเพื่อคุยกับผู้โดยสารที่นั่งข้างหน้าด้วยกัน ไม่ถึงขั้นต้องตะเบ็งคอแต่ประการใด

พวงมาลัย / Steering Wheel

ระบบบังคับเลี้ยว เป็น พวงมาลัย แบบ Rack & Pinion ผ่อนแรงด้วย Power แบบไฟฟ้า EPS (Electronic Power Steering จุดเด่นของ FRONX อีกประการหนึ่งก็คือ มีรัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 4.8 เมตร แคบพอให้เลี้ยวกลับรถได้ในจังหวะเดียวโดยไม่ข้ามเลน

พวงมาลัยเหมือนมี 2 บุคลิกอยู่ในตัวมันเอง ช่วงความเร็วต่ำ น้ำหนักจะเบามาก จนถึงระดับ เกือบเบาโหวง เอาใจคุณแม่บ้านที่ชอบพวงมาลัยเบาๆ สำหรับการขับขี่ในเมือง เพื่อไปจ่ายตลาดและเลี้ยวลัดเลาะตามตรอกซอกซอย พวงมาลัยหมุนได้ลื่น และคล่องมือมาก สะดวกต่อการถอยรถเข้าจอด หรือหักหลบสิ่งกีดขวาง ในช่วงความเร็วต่ำๆ ตามสไตล์เดียวกับ Suzuki รุ่นใหม่ๆ หลายๆรุ่น

กระทั่ง พอเข้าสู่ความเร้วเกิน กว่า 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป คุณจะสัมผัสได้เลยว่า พวงมาลั้้ยจะเริ่มตึงมือขึ้น และความหนืดของชุดแร็กพวงมาลัยเอง ก็จะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ช้าๆ แต่มีความ Linear ให้ความแม่นยำขณะเปลี่ยนเลนดีใช้ได้ ตามรูปแบบที่เหมาะสมกับบุคลิอกของตัวรถ

เมื่อความเร็วไต่ขึ้นไปถึง 100 – 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณจะพบว่า น้ำหนักพวงมาลัย หนืดขึ้นชัดเจน ให้ความแม่นยำในการบังคับควบคุม อยู่ในระดับเดียวกับ พวงมาลัยของ Swift และ Ertiga แถมยังไม่หน่วงมือ On-Center feeling อยู่ในเกณฑ์ดีเกินคาดคิด ในกรณีที่คุณปิดระบบตัวช่วยทั้งหลาย อย่าง Lane Keeping Assist แทบจะไม่มีอาการแบบ ทื่อๆ Robotic มาให้เห็น แต่ถ้าเปิดใช้ระบบตัวช่วยนี้เมื่อไหร่ อาการพวงมาลัยแบบทื่อๆ แปลกๆ ก็จะโผล่มาให้เห็นอยู่บ้างเหมือนกัน

พูดกันตามตรง มันเป็นพวงมาลัยที่ดีมากที่สุด ชุดหนึ่ง เท่าที่ผมเคยเจอมาจาก Suzuki มันถูกปรับจูนมาให้เหมาะสมกับบุคลิกของตัวรถ เบาในความเร็วต่ำ แต่หนืดและมั่นใจขึ้นชัดเจนในย่านความเร็วสูง น่าสังเกตว่า พวงมาลัยที่ให้การตอบสนองดีๆของ Suzuki นั้น ส่วนใหญ่ มักพบในรถยนต์ขนาดใหญ่กว่าพิกัด K-Car และเป็นรุ่นที่ต้องทำตลาดในต่างประเทศด้วย

ระบบกันสะเทือน / Suspension

ช่วงล่างด้านหน้าเป็นแบบ อิสระ MacPherson Strut ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ คานบิด Torsion Beam ปรับปรุงและดัดแปลงมาจาก BALENO รุ่นที่ 2

ระบบกันสะเทือน ถูกเซ็ตมาในแนวนุ่ม และมีระยะ Stroke ของช็อกอัพ ค่อนข้างเยอะ ผมแอบ Surprise นิดหน่อย ตรงที่ ขณะขับคลานๆ ไปตามตรอก ซอก ซอย ย่าน อารีย์ ซึ่งเต็มไปด้วย หลุมบ่อขนาดเล็ก พื้นผิวขรุขระแบบเบาๆ และฝาท่อที่เรียงรายกันตลอดแนวถนน ช่วงล่างของ Fronx ดูดซับแรงสะเทือนจากพื้นถนนจุดนั้น เอาไว้ได้ดีมากๆ คนขับแทบไม่รู้สึกถึงแรงสะเทือนเล็กๆน้อยๆเหล่านั้นเลย คือมันนุ่มจนแอบ Delightful เลยละ! มันจะมาในแนวเดียวกับ Swift และ Ciaz แต่นุ่มขึ้นกว่าทั้งคู่ อีกนิดนึงด้วยซ้ำ! ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับยางติดรถ และลมยางที่คุณเติม จะยิ่งช่วยให้คุณเห็คความแตกต่างชัดเจนขึ้น

เอาแล้ว Honda City รุ่นปัจจุบัน เจอคู่แข่งในเรื่องความนุ่ม ตามตรอกซอกซอย แล้วเว้ยเฮ้ย! เพราะในพื้นผิวขรุขระเบาๆ แบบนั้น Honda HR-V ซึ่งถือว่า เซ็ตรถมาได้ลงตัวที่สุดในกลุ่ม ก็ยังพอสัมผัสแรงสะเทือนเบาๆขึ้นมาจากล้ออยู่นิดๆเลย แต่ Fronx เล่นเก็บอาการได้เนียนกริ๊ป! จนชวนให้สงสัยต่อไปว่า ถ้านุ่มแบบนี้ แล้วเวลาต้องโยนโค้งหนักๆ รถจะเป็นอย่างไรบ้างละ?

แน่นอนครับ รถถูกยกสูงมา เซ็ตช่วงล่างติดนุ่ม แถมต้องเซ็ตมาเผื่อเอาใจลูกค้าทั่วโลก และโดยเฉพาะลูกค้าชาวยุโรปที่ซีเรียสเรื่องการทรงตัวด้วย นั่นไม่ใช่เรื่องง่าย แต่วิศวกร Suzuki ทำได้ดีเลยทีเดียว หน้ารถจิกโค้งประมาณหนึ่ง มีอาการ Understeer เบาๆ ให้รับรู้ และเมื่อถึงจุดหนึ่ง บั้นท้ายจะเริ่มออกนิดๆ เป็น Character ตามปกติ ของรถยนต์ที่ใช้ Platform Heartect นั่นแหละ คล้ายๆ Swift รุ่นปัจจุบันเลย แต่ความคล่องแคล่ว และคล่องตัวนั้น Fronx จะแทรกอยู่ตรงกลางระหว่าง Swift และ Ciaz นั่นละครับ คือ คล่องใกล้เคียง Swift แต่ไม่ถึงกับมีบั้นท้ายที่ยาวมาคอยรั้งไว้แบบ Ciaz

ชณะเดียวกัน ย่านความเร็วสูง หากพื้นผิวเรียบสนิท และไม่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้างเลยแม้แต่น้อย ละก็ Fronx จะค่อนข้างนิ่ง และยังไว้ใจได้ เพียงแต่ว่า เนื่องจากตัวรถมีน้ำหนักเบา และช่วงล่าง ดูเหมือนจะถูกออกแบบเผื่อการให้ตัวได้เยอะพอสมควร ดังนั้น ตัวรถจะมีความอ่อนไหวจากกระแสลมที่มาปะทะด้านข้าง ง่ายหน่อย รวมทั้ง จะเกิดอาการแกว่งข้าง ได้ชัดเจน ในบางรูปแบบของพื้นผิวถนน และในบางช่วงจังหวะ บางย่านความเร็ว หลังจาก 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป และอาจทำให้คุณรู้สึกหวิวๆได้จากอาการ Body Roll ซึ่งมาจากการทำงานของช่วงล่างเป็นหลัก ที่มีให้เห็นค่อนข้างชัดเจน

หลายคนอาจมองว่า เป็นธรรมดาของรถยนต์ขนาดเล็ก แต่ถ้าคุณคิดเช่นนั้น คงต้องขอบอกว่า ไม่จริงเสมอไป เพราะผมพบว่า Suzuki รุ่นอื่นๆ อย่าง Ciaz , Swift หรือแม้กระทั่ง SX4 รุ่นเก่าที่ช่วงล่างแข็งมาก อาการแกว่งข้าง ก็ยังไม่ชัดเจนขนาดนี้

ส่วนการเข้าโค้งนั้น ให้สัมผัสได้ถึงบุคลิกของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้ายุคใหม่ ที่ใช้ Platform ยุคใหม่ ซึ่งเน้นให้การขับขี่สนุกขึ้น ควบคุมรถได้กระชับยิ่งขึ้น เป็น Feeling ของรถเล็ก ยกสูงนิดๆ ตัวรถเอียงออกด้านข้างเยอะ แต่ยังให้ความมั่นใจได้อยู่

บนโค้งขวารูปเคียว ย่านมักกะสัน FRONX พาผมเข้าโค้งขวาแรกที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนมาตรวัด ต่อเนื่องไปยัง โค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรม Eastin ก็ยังรักษาความเร็วไว้ได้ถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่ากันพอดี หน้ารถแอบเตรียมจะบานออกนิดๆ แต่เมื่อถึงจุดหนึ่งที่ถึง Limit แล้ว บั้นท้ายจะเริ่มเตือนนิดๆว่า ท้ายจะเริ่มบานออกแล้ว แต่โดยธรรมชาติแล้ว อาการ Understeer จะมีนิดๆในช่วงแรกๆ ก่อนจะเริ่ม Oversteer ตามมา

ส่วนทางโค้งรูปตัว S จากทางด่วนขั้นที่ 1 ช่วงสุขุมวิท 62 ขึ้นไปยังทางด่วนยกระดับบูรพาวิถี ผมสามารถพา FRONX เข้าโค้งขวาแรกด้วยความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ตัวรถเอียงออกทางซ้ายน้อยลง นิดเดียว ส่วนโค้งซ้ายยาวๆ ที่มีลอนคลื่นบนพื้นผิวโค้งนั้น ผมไต่ขึ้นไปได้ถึง 112 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ซึ่งนั่นก็ถึง Limit ที่ยางรับมือไม่ไหวอีกต่อไป ปิดท้ายด้วยโค้งขวายกระดับ FRONX เข้าโค้งดังกล่าวได้ที่ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ถือว่า เท่ากับมาตรฐานปกติ ที่ผมตั้งเอาไว้พอดี

ผมมองว่า FRONX สวมยางขนาด 195 มานั้น ค่อนข้างแคบไปหน่อย ควรจะใส่สัก 205 น่าจะช่วยเพิ่มความมั่นใจได้มากกว่านี้ โดยที่ต้องแลกกับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ Drop ลงนิดๆ และ ค่ามลพิษที่อาจเพิ่มขึ้นหน่อยๆ แต่คงไม่มีทางเป็นไปได้ ยกเว้นเสียแต่ว่า คุณลูกค้าคงต้องไปเปลี่ยนยางข้างนอกกันเอาเอง

กระนั้น เมื่อนำทุกองค์ประกอบมารวมเข้าไว้ด้วยกันแล้ว ช่วงล่างของ FRONX เน้นการดูดซับแรงสะเทือนให้นุ่มนวลที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ในย่านความเร็วต่ำ แต่ให้ความมั่นใจได้พอสมควรในย่านความเร็วสูง และคล่องแคล่ว แอบให้ความสนุกขณะเข้าโค้งเพิ่มเข้ามาอีกสักหน่อย ตัวรถเอียงออกด้านข้างเยอะพอสมควร แต่ยังให้ความมั่นใจได้อยู่ ถือว่า เซ็ตมากลางๆ เน้นนุ่ม เอาใจคนที่ต้องการความสบายขณะขับขี่ในเมือง และเดินทางไกลได้ดี

ระบบห้ามล้อ / Brakes

ระบบห้ามล้อด้านหน้า เป็น ดิสก์เบรก ส่วนด้านหลัง ยังคงเป็น ดรัมเบรก พร้อมตัวช่วยมาตรฐาน ดังนี้

• ระบบเบรกป้องกันล้อล็อค ABS (Anti Lock Braking System)
• ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution)
• ระบบเสริมแรงเบรก BA (Braks Assist)
• ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว ESP (Electronic Stability Program)
• ระบบช่วยออกตัวขณะอยู่บนทางลาดชัน Hill Hold Control

การตอบสนองของระบบเบรก ก็ไม่ต่างจากรถยนต์ทั่วไปที่ใช้ระบบห้ามล้อ แบบ หน้าดิสก์เบรก หลังดรัมเบรก กล่าวคือ เบรกจะค่อนข้างนุ่ม แป้นเบรก เบา ระยะเหยียบยาวปานกลาง แต่ไม่เบาโหวง แตะแป้นเบรกนิดเดียว สัก 10-20% คาลิเปอร์ ก็เริ่มทำงานแล้ว กดเพิ่มขึ้น จึงจะค่อยๆหนืดขึ้น การตอบสนองค่อนข้าง Linear เบรกแล้ว หน้าไม่ทิ่มเท่า Swift เรียนรู้ง่าย ระยะเบรก ดีสมตัว แต่ต้องเรียนรู้กับมันนิดนึง

จากการทดลอง เบรกกระทันหัน จากความเร็ว 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง (เหยียบแบบ เพิ่มน้ำหนักลงไปอย่างต่อเนื่อง ค่อนข้างไว แต่ไม่ใช่กระทืบเบรกทันที) ตัวรถหน่วง หน้าทิ่ม แต่ชะลอความเร็วอย่างต่อเนื่อง จนหยุดนิ่ง อย่างนุ่มนวล และศีรษะของผู้ขับขี่กับผู้โดยสารด้านหน้า rebound ดีดกลับไปที่พนักศีรษะในระดับที่เหมาะสม ไม่แรง ไม่กระชากจนเกินไปแต่อย่างใด และเมื่อลองเบรกกระทันหัน แบบกระทืบเบรก จากความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนหยุดนิ่ง รถมีระยะหยุดที่เป็นไปตามความคาดหมายจากระบบเบรกแบบหน้าดิสก์ หลังดรัม ไม่สั้น ไม่ยาวเกินไป

ทว่า ในรุ่น Mild Hybrid ขณะขับขี่ใช้งานในเมือง ผมพบว่า ขณะขับขี่ด้วยความเร็วต่ำในเมือง (แถวๆ ไม่เกิน 20 กิโลเมตร/ชั่วโมง และรอบเครื่องยนต์ ป้วนเปี้ยนแถวๆ 1,500 – 2,000 รอบ/นาที หากคุณเริ่มถอนเท้าจากคันเร่ง ระบบ Mild Hybrid จะเริ่มชาร์จไฟกลับเข้าแบ็ตเตอรีให้ไปด้วย ถ้าต้องเหยียบเบรกเพื่อชะลอความเร็ว ตัวรถจะเริ่มมีอาการ หน่วงความเร็วเสริมเข้ามาด้วย ทำให้เหมือนหน่วงรถเยอะไป และแอบมีอาการสะอึกไปด้วย ซึ่งเป็นผลมาจากการตัดต่อระหว่างเครื่องยนต์ และมอเตอร์ที่ยังไม่เรียบเนียน แบบเดียวกับตอนกำลังเร่ง และรักษาความเร็วเดินทางเอาไว้

***** ความปลอดภัย / Safety Features *****

อุปกรณ์ด้านความปลอดภัยของ Fronx เวอร์ชันไทย มาพร้อมกับระบบ ADAS ในชื่อ Suzuki Safety Support ซึ่งรวมสารพัดระบบต่างๆ เข้าด้วยกัน ดังนี้

• ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน ACC (Adaptive Cruise Control)
• ระบบช่วยเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติ DSBS II
• ระบบเตือนเมื่อมีรถในมุมอับสายตาด้านข้าง BSM (Blind Spot Monitoring)
• ระบบเตือนเมื่อมีรถตัดผ่านขณะถอยหลัง RCTA (Rear Cross Traffic Alert)
• ระบบเตือนเมื่อรถเบี่ยงออกนอกเลน LDW (Lane Departure Warning)
• ระบบควบคุมรถให้อยู่กลางเลน LKA (Lane Keeping Assist)
• ระบบควบคุมรถให้อยู่ในเลน LDP
• ระบบเตือนเมื่อรถมีอาการส่ายไปมา VSW
• ระบบเปิด – ปิดไฟสูงอัตโนมัติ HBA (High-Beam Assit)

ส่วนอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยเชิงปกป้อง (Passive Safety) นั้น FRONX มีมาให้ ดังนี้

• ถุงลมนิรภัย 6 ใบ (คู่หน้า ด้านข้าง และม่านถุงลมนิรภัย)
• เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด 5 ตำแหน่ง (คู่หน้าปรับระดับสูง-ต่ำ ไม่ได้)
• จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก (Child Seat anchor) มาตรฐาน ISOFIX ที่ฐานเบาะนั่งด้านหลัง ทั้ง 2 ฝั่ง
• Sensor กะระยะช่วยจอดด้านหลัง 4 ตำแหน่ง
• กุญแจ Immobilizer และ สัญญาณกันขโมย

ทั้งหมดนี้ ถูกติดตั้ง อยู่ในโครงสร้างตัวถังนิรภัย TECT โดยนำสารพัดเหล็กหลากรูปแบบมาใช้ เพื่อเพิ่มความแข็งแรงของตัวถัง ขณะเดียวกัน ยังต้องลดน้ำหนักลงไปด้วย

ผลทดสอบด้านความปลอดภัยนั้น มีเรื่องให้ต้องคำนึงถึงกันเลยละ

ช่วงแรกที่เปิดตัว Suzuki Fronx ผ่านการทดสอบ ตามมาตรฐานความปลอดภัยของ ASEAN NCAP ได้ในระดับ 5 ดาว โดยแบ่งตามเกณฑ์ให้คะแนน ดังนี้

• การปกป้องผู้โดยสารที่เป็นผู้ใหญ่ : 29.37/32 คะแนน
• การปกป้องผู้โดยสารที่เป็นเด็ก : 28.94/51 คะแนน
• ระบบช่วยเหลือด้านความปลอดภัย : 16.5/21 คะแนน
• ระบบช่วยเหลือด้านความปลอดภัยต่อผู้ใช้รถมอเตอร์ไซค์ร่วมการจราจร : 8/16 คะแนน

และจากการนำคะแนนในแต่ละส่วน มาคิดอัตราส่วนตามลำดับความสำคัญต่อความปลอดภัยของผู้โดยสาร บทสรุปแล้ว ก็จะเท่ากับว่ารถยนต์รุ่นนี้ สามารถทำคะแนนความปลอดภัยได้ 77.70/100 ซึ่งทำให้รถผ่านเกณฑ์การทดสอบความปลอดภัยในระดับ 5 ดาว

รายละเอียดเพิ่มเติม อ่านต่อได้ที่นี่ https://www.aseancap.org/result/12479

ถึงแม้ว่า ผลการทดสอบการชนของ Suzuki Fronx จาก ASEAN NCAP จะได้คะแนนในระดับ 5 ดาว ทว่า เรื่องไม่คาดฝันก็เกิดขึ้น เมื่อทาง ANCAP หน่วยงานทดสอบการชน ของ Australia ที่ได้ชื่อว่าเข้มงวดมากที่สุดในระดับเดียวกับ EuroNCAP ออกมาเปิดเผย ผลการทดสอบของ Fronx รุ่นที่ส่งไปจำหน่ายในดินแดน “Down Under” เมื่อวันที่ 22 ธันวาคม 2025 ที่ผ่านมา ว่า ได้คะแนนแค่เพียง 1 ดาว เท่านั้น!! หลังจากทำผลงานได้อย่างย่ำแย่ในการทดสอบการชนหลายรายการและมีระดับการปกป้องผู้โดยสารทั้งผู้ใหญ่และเด็กในระดับต่ำ

หลายคนอาจสงสัยว่า เกิดอะไรขึ้น? คำตอบก็คือ การดูดซับและกระจายแรงปะทะจากการชน อาจดูแล้วไม่เท่าไหร่ แต่ ขณะทดสอบการชนด้านหน้าแบบเต็ม (Full Width Frontal Crash Test) ในจังหวะเกิดการชนจริง สลักยึดเข็มขัดนิรภัย ของเบาะหลัง เกิดทำงานช้าไปนิดนึง และเกิดแรงกระชากที่สูงจนทำให้ตัวสลักยึดหลุดออกมา ซึ่งเป็นการประกอบที่ผิดพลาดจากโรงงานของ Maruti Suzuki ใน India ผู้ผลิต Suzuki Fronx สำหรับตลาด Australia New Zealand และ ญี่ปุ่น โดยความบกพร่องของชิ้นส่วนดังกล่าว ถูกรายงานต่อหน่วยงานกำกับดูแลความปลอดภัยยานยนต์ของAustralia และ New Zealand เรียบร้อยแล้ว

ผลการทดสอบแสดงให้เห็นว่า Suzuki Fronx มีการปกป้องผู้โดยสารทั้งผู้ใหญ่และเด็กในระดับต่ำ ในการทดสอบชนด้านหน้าแบบเต็ม (full width frontal test) พบว่า แรงกระแทกที่บริเวณหน้าอกของผู้โดยสารเบาะหลังสูงเกินเกณฑ์ของ ANCAP ส่งผลให้คะแนนในหมวดนี้ถูกจำกัดตามหลักเกณฑ์การประเมิน

หลังจากรายงานชิ้นนี้เผยแพร่ไปได้เพียงวันเดียว Suzuki Australia ก็ออกแถลงการณ์ สั่งพักการจำหน่าย และมีการเตรียม Recall เพื่อแก้ไขปัญหานี้ ในลำดับถัดไป

ส่วน Fronx เวอร์ชันไทย แม้ว่าจะประกอบมาจากโรงงาน Indonesia และยังไม่มีรายงานในปัญหาดังกล่าว แต่เนื่องจาก ชิ้นส่วนอะไหล่ที่ใช้ในการประกอบรถ ถูกส่งมาจาก โรงงาน ใน India ดังนั้น จึงมีความเป็นไปได้ที่รถในเวอร์ชันไทย อาจจะต้องมีการ Recall แก้ไขปรับปรุงชิ้นส่วนจุดนี้ ในอนาคต

รายละเอียดเพิ่มเติมอ่านได้ที่นี่ https://www.ancap.com.au/safety-ratings/suzuki/fronx/cb710f
และ https://www.headlightmag.com/2025-12-23-world-news-suzuki-fronx-ancap-zero-star-2/

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********
*********** Fuel Consumption Test (High-way) ***********

การถือกำเนิดมาเป็นรถยนต์ขนาดเล็กภายใต้แบรนด์ Suzuki เหมือนจะต้องถูกตีตราไว้ก่อนแล้วจากผู้บริโภคว่า “มันควรที่จะประหยัดน้ำมัน” แต่ในความเป็นจริง แม้เราจะเคยเจอว่า การติดตั้งระบบ Mild Hybrid เข้ามา ตั้งแต่ใน Ertiga Hybrid เมื่อปี 2023 ให้ผลลัพธ์ ที่ไม่ได้แตกต่างไปจากรุ่นเดิม คือ ไม่แย่ลง แต่ก็ไม่มีอะไรดีขึ้น

คำถามก็คือ ในฐานะที่ Fronx มีขุมพลังให้เลือก บนพื้นฐานรหัส K15 ทั้ง แบบธรรมดา และแบบ Mild-Hybrid จะมีตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ดีขึ้นด้วยหรือไม่ ? แตกต่างกันมากน้อยแค่ไหน?

ดังนั้น เราจึงทำการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิมของเว็บเรา ด้วยการนำรถไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ณ สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน โดยผู้ร่วมทดลอง ในคราวนี้ เป็นน้อง Mark Pongswang ของเว็บเรา น้ำหนักตัว 60 กิโลกรัม เหมือนเช่นเคย ส่วนความจุถังน้ำมัน ตัวเลขจากโรงงาน อยู่ที่ 37 ลิตร เท่ากันทั้ง 2 คัน

เมื่อเติมน้ำมันลงไปในถังจนเต็ม (กรอกเพิ่มจนหัวจ่ายตัด 3 รอบ) เราเริ่มต้นทดลองขับ ด้วยการกดปุ่ม Trip เลือกระหว่างมาตรวัดระยะทางจากแรกเริ่มใช้รถ Odo Meter กับ Trip Meter A และ B เพื่อ Set Trip Meter A ไว้ที่ 0.0 กิโลเมตร โดยกดปุ่ม Trip ฝั่งซ้ายล่างของชุดมาตรวัด แช่ไว้จนตัวเลขใต้จอ MID เปลี่ยนเป็น 0.0 และ กดปุ่มบนก้านสวิตช์ฝั่งขวา เพื่อเซ็ต 0 ตั้งค่ามาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ควบคู่กันไปด้วย จากนั้น ติดเครื่องยนต์ เปิดเครื่องปรับอากาศไว้ที่ 25.0 องศาเซลเซียส พัดลมเบอร์ 1 หรือ 2

เราขับออกจากปั้มน้ำมัน เลี้ยวกลับที่ถนนพหลโยธิน เข้าซอยอารีย์ เลี้ยวขวาลัดเลาะไปออกซอยโรงเรียนเรวดี ถนนพระราม 6 ขึ้นทางด่วนที่ด่านพระราม 6 แล้วก็ ขับรถกันไปยาวๆ จนถึงปลายสุดของระบบทางด่วน สายอุดรรัถยา เลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วนสายเดิม มุ่งหน้าย้อนกลับเข้ากรุงเทพฯ โดยใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน ตามมาตรฐานเดิม

ตั้งข้อสังเกตว่า ขณะขับขี่ด้วยความเร็วคงที่ หรือแม้ระบบ Cruise Control จะส่งรถขึ้นเนิน เครื่องยนต์จะทำงานตามลำพังเป็นส่วนใหญ่ มอเตอร์ไฟฟ้า แทบไม่ได้เข้ามาช่วยหมุนล้อเลย ถ้าต้องการให้มอเตอร์เข้ามาช่วย ก็ต้องกดคันเร่งเติมความเร็วขึ้นไป เท่านั้น

เมื่อเดินทางกลับเข้ากรุงเทพฯ มาถึง ทางลง ของทางด่วน ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน กันอีกครั้งเพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ให้เต็มถัง เหมือนครั้งแรกที่เราเริ่มต้นทดลอง ณ ตู้หัวจ่ายเดียวกัน ทั้งหมด

มาดูตัวเลขที่ Fronx ทำได้กันเถอะ…

เริ่มจากรุ่น เบนซิน 1.5 ลิตร มาตรฐาน ขุมพลัง K15B ไม่มีระบบ Hybrid กันก่อน

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 94.8 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 5.50 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 17.23 กิโลเมตร/ลิตร

ถ้าคุณคิดว่า นี่คือเครื่องยนต์ เบนซิน 1.5 ลิตร “สหกรณ์” ที่ผลิตออกมาขายนานหลายปีแล้ว แถมวางลงในรถยนต์หลากรุ่น ไม่เว้นแม้กระทั่ง Jimny (ซึ่งทำได้ 14.2 กิโลเมตร/ลิตร จากตัวรถที่สูงและต้านลมกว่า FRONX) ก็ต้องถือว่า ตัวเลขออกมาไม่แย่นะ ใช้ได้อยู่

ส่วนรุ่น Mild Hybrid พร้อมขุมพลัง K15C พ่วงมอเตอร์ ISG นั้น…

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 94.7 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 4.97 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 19.05 กิโลเมตร/ลิตร

ครับ ประหยัดน้ำมันขึ้นมานิดเดียวจริงๆ แค่ 1.2 กิโลเมตร/ลิตร เท่านั้นเลย แต่จะไปคาดหวังให้ตัวเลขประหยัดมากกว่านี้ก็คงยาก เพราะ ISG ขนาดเล็ก กับแบ็ตเตอรี Lithium-ion ก็มีขนาดเล็ก จึงมีกำลังไม่พอจะช่วยเหลือระบบขับเคลื่อนได้มากเท่าที่ควร

กระนั้น ถ้ามองตัวเลขในภาพรวม ตัวเลข 17..23 และ 19.05 กิโลเมตร/ลิตร ที่ออกมา ก็เท่ากับว่า FRONX ให้ความประหยัดน้ำมัน ในระดับเดียวกับ ECO Car เบนซิน 1.2 ลิตร ได้แล้ว ซึ่งก็ถือว่าเป็นเรื่องที่แอบ ดีเกินความคาดหมายไปเหมือนกัน

คำถามก็คือ แล้วน้ำมัน 1 ถัง จะพาคุณแล่นไปได้ไกลแค่ไหน?

จากการนำ FRONX ทั้ง 2 คัน มาใช้ชีวิตอยู่ด้วยกัน คันละ 1 สัปดาห์ 7 วันเต็ม ถ้าคุณเป็นคนขับรถเน้นประหยัดจริงๆ เป็นไปได้ที่ FRONX Mild Hybrid จะทำให้คุณแล่นได้ในระยะทางราวๆ 500 กิโลเมตร โดยประมาณ ขณะที่รุ่น 1.5 GL ปกติ ก็จะได้ตัวเลขแถวๆ 450 กิโลเมตร แน่ๆ แอบมีลุ้นว่าจะทำได้ 480 กิโลเมตร ด้วยซ้ำ แต่ถ้าคุณเป็นคนขับรถเร็ว เค้นแรงบิด เน้นเรียกพละกำลังที่มีใช้สอยแค่พอประมาณ ให้ปั่นออกมามากเท่าๆกับ Super Car น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นได้ราวๆ 400 กิโลเมตร ทั้ง 2 รุ่น

********** สรุป / Conclusion **********
จับ BALENO และ SWIFT มายกสูง และเซ็ตให้ขับนุ่มขึ้นแต่ยังคงคล่องแคล่ว
เพื่อ India , Indonesia และตลาดโลก รถดีสมตัว Option เพียบในรุ่น GLX Plus
แต่ยังต้องปรับเพิ่มอีกหน่อยในรุ่น GL เหมาะกับคนที่เข้าใจ Brand Value ของ Suzuki
และไม่ต้องการความสลับซับซ้อนในชีวิต 

ปฏิเสธไม่ได้ว่า การปิดโรงงานในประเทศไทย ของ Suzuki มันส่งผลกระทบถึงความเชื่อมั่นในสายตาผู้บริโภคส่วนใหญ่ไปมาก แม้ว่าระยะหลังๆ ความพยายามในการสื่อสารรูปแบบต่างๆ จะช่วยลดทอนความวิตกของลูกค้า จนทำให้ Suzuki ยังมียอดขายรถใหม่ ในปี 2025 อยู่ที่ 5,306 คัน จากยอดขายรวม ทั้งตลาด 621,166 คัน

รูปแบบการทำธุรกิจของ Suzuki ในเมืองไทย จึงจำเป็นต้องเปลี่ยนไป จากการผลิตรถยนต์ในประเทศ มาเป็นการนำเข้ารถยนต์รุ่นใหม่จากฐานผลิต ทั้งใน ญี่ปุ่น Indonesia และ India เข้ามาจำหน่ายในบ้านเราแทน และ FRONX ก็ต้องรับหน้าที่อันหนักหน่วง ในฐานะตัวแทนหมู่บ้าน ที่จะต้องมารับช่วงการทำตลาดต่อจาก Swift และ Ciaz ซึ่งเคยเป็นรถยนต์ขายดีทั้ง 2 รุ่น ในบ้านเรา และยังต้องทำหน้าที่เป็นผู้ยืนยันให้คนไทยได้เห็นว่า Suzuki จะยังไม่ทิ้งเมืองไทยไปแน่ๆ

คำถามก็คือ FRONX มีคุณสมบัติดีพอที่จะ รับหน้าที่ดังกล่าวหรือไม่?

ตอบเลยว่า ถ้าเป็นเรื่องของตัวรถเพียงอย่างเดียว ผมไม่ห่วง!

เพราะเมื่อได้มาใช้ชีวิตอยู่กับ FRONX ทั้ง 2 คัน รวม บุคลิกของ FRONX ก็มีทั้งเรื่องที่ เป็นไปตามที่ผมคาดการณ์ไว้ในหลายสิ่ง แต่บางเรื่อง ก็ดีกว่าที่คิด!

จากมุมมองของคนที่เคยขับ Suzuki มาแล้ว ทุกรุ่นที่ทำตลาดในเมืองไทย ตั้งแต่ปี 2010 เป็นต้นมา มันมีทั้ง Suzuki ที่เซ็ตมาขับดีเกินคาด ซึ่งมักเป็นรุ่นที่เน้นทำตลาดโลก หรือตลาดเฉพาะกลุ่ม และรุ่นที่ ขับดีตามราคา ซึ่งเน้นลูกค้าทั่วๆไป ทั้งในญี่ปุ่น India และตลาดอื่นๆ ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับกลุ่มลูกค้าเป้าหมายของรถคันนี้ ที่พวกเขามองเอาไว้ เป็นใคร?

การที่ FRONX เป็นรถยนต์รุ่น Global Model ที่จะต้องถูกส่งไปทำตลาดทั่วโลก ดังนั้น การเซ็ตรถมาให้เอาใจลูกค้าส่วนใหญ่ ซึ่งต้องการความคล่องตัว ไปพร้อมกับความนุ่มสบาย และต้องใส่ เทคโนโลยีความปลอดภัยร่วมสมัยอย่าง ADAS เข้ามาด้วย จึงเป็นเป้าหมายของพวกเขาอยู่แล้ว

ภาพรวมแล้ว FRONX เป็นรถยนต์คันเล็ก ขนาดกำลังดี ไม่เล็ก แต่ก็ไม่ใหญ่ เอาใจลูกค้าคนโสด ที่เน้นการขับขี่ใช้งานในเมือง  แต่ยกสูง หนีน้ำท่วมพอได้ รูปทรง สะดุดตาแน่ๆ เพราะมันแปลกไปจากรถยนต์คันอื่นๆ บนถนนจริงๆ กำลังเครื่องยนต์ ก็พอๆกับ รถเก๋ง เบนซิน 1.5 ลิตร ในช่วง 10 ปีก่อน คือมันแรงพอตัว ขับใช้งานไปได้เรื่อยๆ ไม่ได้หวือหวา ไม่บ้าพลัง แต่แรงกว่า ECO Car 1.2 ลิตร แถมยังประหยัดน้ำมันเท่าๆ กันกับ ECO Car เหล่านั้น!

ยิ่งพอมามองในเรื่องการเซ็ตรถแล้ว รอบนี้ ทีมวิศวกร Suzuki ทำการบ้านมาค่อนข้างดี และรู้ใจผู้บริโภคมากขึ้น จึงเซ็ตรถให้มีพวงมาลัยน้ำหนักเบามากๆ เกือบจะเบาโหวง ในย่านความเร็วต่ำ แต่จะค่อยๆหนืดขึ้นอย่างเป็นธรรมชาติ ตามความเร็วของรถที่เพิ่มขึ้น เซ็ตมาดีมาก บังคับเลี้ยวได้แม่นยำ ในระดับที่เหมาะสมกับลักษณะของ รถที่ยกสูงจากพื้นค่อนข้างเยอะกว่ารถเก๋งปกติ มีระยะฟรีกำลังดี จนอยากจะถอดชุดแร็ค ทั้งยวง เอาไปใส่ใน Ciaz คันที่บ้านเลย!

นอกจากนี้ ช่วงล่าง ก็ยังซับแรงสะเทือนในช่วงความเร็วต่ำได้ดีมาก เน้นความคล่องแคล่วในการมุดลัดเลาะไปตามสภาพการจราจรที่ติดขัด อย่างนุ่มสบาย แต่เข้าโค้งก็พอให้ความมั่นใจได้อยู่ แถม Feeling แป้นเบรก ก็ยังเบา Linear และนุ่มเท้า ในแบบ Suzuki ที่หลายคนคุ้นเคย ทั้งพวงมาลัยและช่วงล่างถูกเซ็ตมาให้ตอบสนองสอดคล้องกัน ถ้าคุณชอบรถที่ Firm กระด้างๆ แข็งๆ หน่อย FRONX อาจไม่ใช่คำตอบของคุณ แต่ถ้าต้องการความนุ่มสบาย ในการเดินทางแล้วละก็ FRONX คือตัวเลือกที่น่าสนใจเลยละ

อีกจุดเด่นสำคัญก็คือ Fronx เป็น Suzuki รุ่นแรกในเมืองไทย ที่ถูกติดตั้งระบบตัวช่วยการขับขี่ ADAS ในกลุ่มของ Suzuki Safety Support จัดมาให้ในระดับ เท่ากันกับเวอร์ชัน Indonesia เป๊ะ ไม่ว่าจะเป็นระบบ ACC (Adaptive Cruise Control) ระบบ Dual Sensor Brake Support II ระบบ LKA (Lane Keeping Assist) ระบบ BSM (Blind Spot Monitor ระบบ Lane Departure Warning ระบบ Lane Departure Prevention ฯลฯ และยังไม่นับรวมกับ จอ Monitor ควบคุมเครื่องเสียง และอุปกรณ์ในรถ ที่ให้มาตั้งแต่รุ่นล่างสุด

ต่อให้ใครจะด้อยค่ารถคันนี้กันใน Social Media แต่อย่างน้อยๆ FRONX เป็นรถยนต์ที่ถูกออกแบบมาให้ทำหน้าที่ของมันได้อย่างดี เข้าใจง่าย ขับง่าย ใช้งานง่าย ดูแลรักษาง่าย ไม่ซับซ้อนมากนัก ซึ่งมันคือ คุณค่า (Brand Value) ของ Suzuki เลย

********** สิ่งที่ควรปรับปรุง / What’s to improve? *********

ถึงจะดูมีคุณงามความดีมากขนาดไหน แต่ แน่นอนว่า เมื่อเทียบกับคู่แข่งแล้ว FRONX ยังต้องถูกปรับปรุงเพิ่มเติม เพื่อให้ยังรักษายอดขายต่อไปได้ในระยะยาว จนกว่าจะหมดอายุตลาด ประเด็นหลักๆ มีดังนี้

– อัตราเร่ง ถึงจะแรงสมตัว ประหยัดน้ำมันดีมาก แต่ก็ควรจะแรงกว่านี้ เมื่อเทียบกับ ตู่แข่ง และเทคโนโลยี ที่เปลี่ยนไป

จริงอยู้ว่า อัตราเร่งของ FRONX นั้น ถ้าเทียบกับรถยนต์ที่ใช้ ขุมพลัง พิกัด เบนซิน 1.5 ลิตร ล้วนๆ ถือว่า แรงสมตัว ใช้งานได้ในชีวิตประจำวัน ไม่มีปัญหาอะไร แต่ด้วยยุคสมัยที่เปลี่ยนไป เทคโนโลยีด้านโลหะวัสดุที่ดีขึ้นมากกว่าเมื่อ 20 ปีที่แล้ว ผมจึงแอบคาดหวังไว้เล็กๆว่า อัตราเร่งของ FRONX ควรจะแรงกว่านี้

ทว่า ในความเป็นจริง ตัวเลขอัตราเร่ง แทบไม่ได้แตกต่างไปจากรถยนต์ 1.5 ลิตร เบนซินล้วนๆ เมื่อ 10 – 20 ปีที่ผ่านมาเลย ยิ่งพอเป็นรุ่น GLX Mild Hybrid การเปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ กลายเป็นว่า ทีมวิศวกรเซ็ตอัตราทดเกียร์ มาเพื่อเน้นเพิ่มความประหยัดน้ำมัน และลดการปล่อยมลพิษเป็นหลักเพียงแค่นั้น ตัวเลขอัตราเร่งกลับด้อยกว่ารุ่น 1.5 GL เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ แบบดั้งเดิม อย่างน่าเสียดายมากๆ จนกระทั่งผมมองว่า ถ้าเป็นคนไม่ได้ต้องการ Option ติดรถมากมายนัก การเลือกรุ่น 1.5 GL กลับเพียงพอ และทำให้คุณประหยัดเงินตอนซื้อรถ ได้มากกว่า เงินจำนวนที่เหลือเก็บนั้น เอามาเติมน้ำมัน ก็ดูจะคุ้มค่าแล้ว

– การทำงานของระบบ Hybrid ควรจะ “Smooth เรียบเนียน มากกว่านี้”

พูดกันตามตรง ต่อให้เป็นระบบ Mild Hybrid ช่วงตัดต่อการทำงาน ระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ และระบบเบรก ควรจะเรียบเนียนกว่านี้ ไม่ใช่มีอาการกระฉึกกระฉัก หลงมาให้รับรู้ได้อย่างที่เป็นอยู่ แม้อาการจะไม่เยอะ ก็ตามเถอะ แต่มันก็ชวนให้เกิดความรำคาญ ในการขับขี่ไปตามสภาพการจราจรในเมือง ที่ต้องใช้ความเร็วต่ำๆ อยู่ไม่น้อยเลยทีเดียว

– อุปกรณ์ ประจำรถ ขั้นพื้นฐาน แอบน้อยไปหน่อย เมื่อเทียบกับค่าตัว 

สิ่งละอันพันละน้อย ที่ถูกตัดออกไป อันเป็นเหตุผลจากการควบคุมต้นทุน เพื่อให้ยังพอจะตั้งราคาขาย แข่งขันได้กับคู่แข่งในตลาด เป็นอีกเหตุผลสำคัญที่ทำให้ ความน่าใช้ของ FRONX ลดลงไปอย่างไม่ควรจะเป็น ถึงแม้ว่าส่วนตัวผมจะไม่มีปัญหากับการหายไปของ กระจกแต่งหน้าบนแผงบังแดด ตัวปรับระดับสูง – ต่ำของเข็มขัดนิรภัยเบาะคู่หน้า หรือ เบรกมือไฟฟ้า ที่มีมาให้ในเวอร์ชันญี่ปุ่น แต่ตกทะเล เมื่อมาถึงเมืองไทย

ทว่า ในมุมของลูกค้าส่วนใหญ่ในเมืองไทย ในเมื่อคุณสามารถติดตั้งข้าวของเล็กๆน้อยๆเหล่านี้ให้มาได้กับรถยนต์รุ่นอืนๆ ในตระกูล หรือติดตั้งมาให้ในตลาดอื่นๆ แต่พอมาถึงเมืองไทย กลับถูกตัดออกไปเสียดื้อๆ ตัวอย่างข้างต้น ล้วนมีผลต่อการตัดสินใจเซ็นใบจองของลูกค้าทั้งสิ้น และมันทำให้ตัวรถดูไม่คุ้มค่า ในสายตาของผู้บริโภคทั่วไป

– พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง เตี้ยไปหน่อย

เข้าใจได้ว่า ด้วยเหตุที่ต้องใช้โครงสร้างจากรุ่น BALENO และโจทย์ในการออกแบบให้รถคันนี้ เพื่อให้เป็น Crossover SUV ทรง Coupe จึงกลายเป็นข้ออ้างที่อาจจะฟังดูกลบเกลื่อนข้อเท็จจริง ที่ว่า พื้นที่ Head Room สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง น้อยไปหน่อย แต่เอาเข้าจริง ถ้าออกแบบให้มีส่วนโค้งเว้าขึ้นไปเพิ่มเติมได้อีกนิด ก็น่าจะเพียงพอที่จะทำให้ผู้โดยสารซึ่งมีความสูง 170 เซ็นติเมตร ไม่ต้องเจอปัญหา หัวชนเพดานกันแบบนี้

คู่แข่งในตลาด / Competitors

ตลาด B-Segment SUV นั้น กลายมาเป็นกลุ่มที่ทำยอดขายตีตื้นขึ้นมาเป็นกระแสหลักในตลาดรถยนต์เมืองไทย ได้เป็นอันดับ 3 รองจาก รถกระบะ และ B-Segment Sub-Compact Sedan/Hatchback โดยมีสัดส่วนยอดขายในปี 2025 ที่ผ่านมา มากถึง 23% จากตลาดรวม จึงไม่น่าแปลกใจที่ผู้ผลิตรถยนต์หลายราย ไม่ว่าจะเป็นญี่ปุ่น หรือ จีน พากันส่งรถยนต์รุ่นใหม่ของตน ออกมาฟาดฟันกันอย่างหนัก

อย่างไรก็ตาม หากมองแค่ทางเลือกขุมพลัง ที่ใกล้เคียง มีเพียงไม่กี่รายเท่านั้น ที่ควรจะถือว่าเป็นคู่แข่งโดยตรงของ FRONX ตัวเลือกเหล่านั้น มีดังนี้

Honda WR-V  แม้การตั้งราคาที่แพงเกินไป ได้ทำลายอนาคตของรถคันนี้ไปจนหมดแล้ว แต่ จุดขายสำคัญของ WR-V คือการเซ็ตรถให้มีบุคลิกการขับขี่ ที่คล่องแคล่ว กระฉับกระเฉง อยากมุดไปทางไหน หักพวงมาลัยปุ๊บ รถก็ทำตามสั่งได้ในทันที กระชับ ฉับไว ให้ความสนุกในการขับขี่ และเหมาะกับการใช้งานในเมืองมากๆ! แม้จะมีเสียงครางยาวยืดระหว่างไต่ความเร็วต่อเนื่อง จากทั้งเครืี่องยนต์และเกียร์ จนชวนให้สงสารน้องๆ เค้ามากเลยก็ตาม แต่เมื่อมองในภาพรวมแล้ว นี่คือ Honda ประกอบในประเทศไทย ที่ถูกเซ็ตรถออกมาได้ดีที่สุดคันนึง เท่าที่พวกเขาเคยทำมา กระนั้น เบาะนั่งคู่หน้า แอบแข็ง นั่งไม่สบาย ภายในก็ดูเหมือนการนำอะไหล่เก่า Honda มายำรวมกันจนออกมาเป็น WR-V น่าเสียดายว่า ตอนนี้ Honda ถอดใจจากรถรุ่นนี้ เนื่องจากยอดขายในตลาดบ้านเรา และ India ไม่ดีเลย

Honda HR-V คู่ชกที่ Suzuki วางเป้าหมายเอาไว้ เป็น Benchmark ขนาดตัวรถ ใหญ่กว่า WR-V ขึ้นมาเล็กน้อย จุดเด่นอยู่ที่ การบังคับควบคุมพวงมาลัย และบุคลิกการขับขี่ โดยเฉพาะ พวงมาลัย ทำได้ดี ช่วงล่างในการเดินทาง พอยอมรับได้ แต่จุดที่ควรปรับปรุงจริงๆ คือ กระจกหน้าต่าง รอบคัน ค่อนข้างตีบ จากหลังคาที่จงใจกดให้เตี้ยแบนลงมา จนทำให้ห้องโดยสาร อึดอัดไปสำหรับคนตัวใหญ่ และช่วงล่างที่อาจจะดูเกหมือนทำได้ดีในย่านความเร็วต่ำ แต่พอใช่ความเร็วสูงๆ ความมั่นใจจะเริ่มหายไป นิดหน่อย ถือว่าเป็น B-SUV ที่เหมือนจะกลมกล่อมมาก แต่ อุปกรณ์ประจำรถ ยังไม่ค่อยครบถ้วนนัก

Mazda CX-3 ถึงแม้จะเปิดตัวในบ้านเรามาตั้งแต่ปี 2014 แต่…ใช่ครับ พวกเขายังประกอบขายกันอยู่ และคาดว่า ปี 2026 นี้ อาจจะเป็นปีสุดท้ายที่เราจะยังได้เห็น CX-3 กันบนโชว์รูม ทั้งในเมืองไทย และญี่ปุ่น ถึงแม้จะลากขายมาแล้ว 12 ปี และถือเป็น Mazda อีกรุ่นหนึ่ง ที่มีอายุตลาดยาวนานมากที่สุดในเมืองไทย กระนั้น คุณงามความดีของตัวรถก็ยังมีอยู่ คือ ขุมพลัง เบนซิน 2.0 ลิตร ที่ให้พละกำลังดี ประหยัดน้ำมันพอประมาณ แต่มาพร้อม บุคลิกการขับขี่ที่สนุกสนาน Lively มีชีวิตชีวา ยิ่งช่วงนี้ ปรับ Option และทำราคาใหม่ จนน่าใช้มากยิ่งขึ้น เพียงแต่ว่า คุณต้องยอมรับให้ได้ กับ พื้นที่นั่งโดยสารด้านหลัง และพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังที่เล็กมาก เหมาะกับคนโสด ที่ใช้รถเพียงลำพัง มีเพื่อนมานั่งด้วย นานทีปีหน อีกเรื่องคือ บริการหลังการขายของ Mazda นั้น ทั้งอะไหล่ และค่าแรง จะแพงกว่ารถญี่ปุ่นทั่วไปสักหน่อย อาจต้องซื้อ Package บำรุงรักษาช่วยอีกทางหนึ่ง เพื่อลดค่าใช้จ่าย Cost of Ownership ในระยะยาว

Mitsubishi X-Force น้องใหม่สุดท้อง ที่ใช้ขุมพลัง Hybrid ซึ่ง Mitsubishi Motors พัฒนาเพิ่งเสร็จ จึงเปิดตัวล่าช้ากว่า Indonesia ไปสักหน่อย จุดเด่นคือ มีห้องโดยสารที่นั่งสบายมากสุดในกลุ่ม เพราะตัวรถมีขนาดใหญ่สุดในกลุ่ม แต่เบาะคนขับปรับกดลงต่ำกว่านี้ ไม่ได้แล้ว ทำให้ศีรษะมักกระแทกกับขอบหลังคาด้านบน  อัตราเร่ง และความประหยัด อยู่ในระดับกลางๆ ค่อนไปทาง ต้นตาราง ช่วงล่าง ถึงจะนุ่ม แต่ก็เข้าโค้งได้มั่นใจกว่าที่คิด

Nissan KICKS E-Power เดือนกุมภาพันธ์ นี้ น่าจะเป็นโค้งสุดท้าย สำหรับการทำตลาดรุ่นปัจจุบัน เพราะเดือนมีนาคมที่จะถึงนี้ รุ่นปรับโฉม Minorchange ซึ่งเพิ่งเปิดตัวที่ Mexico ช่วงปลายปีที่ผ่านมา จะถึงเวลาเปิดตัวออกสู่ตลาดในเมืองไทย โดยใช้ขุมพลัง Hybrid แบบ E-Power บล็อกเดิม เหมือนเดิม เป๊ะ  เติมน้ำมันให้เครื่องยนต์ ไปปั่นไฟ เก็บเข้าแบ็ตเตอรี แล้วให้ มอเตอร์ไปดึงกระแสไฟมาขับเคลื่อนรถอีกที กลายเป็นว่า ให้พละกำลังสำหรับการขับขี่ในเมือง และเดินทางไกล ได้แรงดีมาก โดยเฉพาะช่วงออกตัว หรือเร่งแซง ขณะเดียวกัน ก็ให้ความประหยัดน้ำมันในแบบที่ลูกค้าพอใจ ส่วนปัญหาประจำรุ่น ไม่ว่าจะเป็น คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศรวน ก็แก้ไขจบแล้ว ยางติดรถ Continental ที่บอบบางแสนห่วยนั่น ก็มีลูกค้าเอาไปเปลี่ยนยางเองข้างนอก บุคลิกการขับขี่ก็นุ่มนวลขึ้น เกาะถนนดีขึ้นไปอีก เสียงช่วงล่างหลัง ดังเป็นช้างร้อง ก็ยังพอมีอยู่บ้างในบางคัน แต่ งานออกแบบภายนอกและภายในนั้น จะถูกตาต้องใจคุณหรือไม่ มีนาคมนี้ ได้เห็นตัวจริงกันเสียที เพราะถ้ารู้สึกว่า สวยสู้รุ่นเดิมไม่ได้ อย่างน้อยๆ ในสต็อก ของดีลเลอร์ ทั่วประเทศ น่าจะยังมี Kicks รุ่นปัจจุบัน เหลือติดมือกันไม่เยอะนัก

Toyota Yaris Cross (for Emerge Market) B-SUV ที่มียอดขายสูงสุดในกลุ่ม เวอร์ชันไทย ล่าสุด เพิ่งมีรุ่น Nightshade ออกมาเสริมทัพ เมื่อเดือนปลายปี 2025 ที่ผ่านมา ความแตกต่างจาก Yaris Cross เวอร์ชันญี่ปุ่น และยุโรป อยู่ที่การสร้างรถคันนี้ ขึ้นบนพื้นฐานของ DNGA Platform ที่ถูกพัฒนาขึ้นร่วมกับ Daihatsu ในบ้านเรา จุดเด่นอยู่ที่ Packaging ตัวรถ เหมาะสมกับความต้องการของลูกค้าเมืองไทยมากกว่า เวอร์ชันญี่ปุ่น รวมทั้งภายในห้องโดยสาร นั่งสบายใช้ได้ แต่การออกแบบบางจุด ก็ยังมีรายละเอียดให้ต้องปรับปรุงกันต่อไป ด้านขุมพลัง Hybrid แรงพอประมาณ (อยู่ที่อุณหภูมิและปริมาณไฟในแบ็ตเตอรี เป็นหลัก) ด้านคุณภาพของวัสดุ และการประกอบ อาจจะผ่านมาตรฐานของ Daihatsu แต่ สัมผัสได้ว่า แตกต่างจาก มาตรฐานปกติของ Toyota อยู่พอสมควร ทำให้ผมยังคงมองว่า หากคุณมีงบประมาณมากพอที่จะจ่ายแล้วละก็ การ Upgrade ไปหาญาติผู้พี่ อย่าง Toyota Corolla Cross ดูจะเป็นคำตอบที่ จบสุดๆมากกว่า

คำถามต่อมา ถ้าคุณยืนยันว่า จะเลือก FRONX แน่ๆ แล้ว รุ่นย่อยไหน ถึงจะเหมาะกับคุณ?

สำหรับตลาดเมืองไทย FRONX มีทางเลือก 3 รุ่นย่อย เหมือนกับตลาด Indonesia ไม่ผิดเพี้ยน และ Option ส่วนใหญ่ จะเหมือนกันหมด ราคาจำหน่าย แต่ละรุ่นย่อย ต่างกันรุ่นละ 50,000 บาท มีดังนี้

• GL  เบนซิน 1.5 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ หลังคาสีเดียวกับตัวถัง 689,000 บาท
• GLX เบนซิน 1.5 ลิตร Mild-Hybrid เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ หลังคาดำ 749,000 บาท
• GLX Plus เบนซิน 1.5 ลิตร Mild-Hybrid เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ หลังคาดำ ล้ออัลลอยดำ 799,000 บาท

ถ้าคุณเป็นคนที่มองเรื่อง ความคุ้มค่า จากบรรดาอุปกรณ์ประจำรถ ที่ต้องติดตั้งมาให้เยอะๆ ได้ใช้หรือไม่ นั่นอีกเรื่องหนึ่ง แน่นอนครับ รุ่น 1.5 GLX Mild Hybrid Plus ดูจะเป็นตัวเลือก ที่เหมาะสมกับความต้องการของคุณมากกว่า เพราะคุณได้ ล้อสีดำ ซึ่งจะไม่มีมาให้ในรุ่นย่อยอื่น รวมทั้งยังมีการตกแต่งด้วยหลังคาสีดำ อุปกรณ์

ส่วนรุ่น GLX Mild Hybrid ตัวกลาง ผมมองว่า

แต่ถ้าคุณไม่ใช่คนที่แคร์เรือง Option มากนัก สนใจเรื่อง การขับขี่เป็นหลัก หรือมองหารถยนต์สันดาปล้วนๆสักคัน มาใช้งานในชีวิตประจำวัน หรือมองหารถสำรองประจำบ้าน ไปจนถึงการเปิดธุรกิจรถเช่า และคุณต้องการรถยนต์ที่มีค่าบำรุงรักษาต่ำ ไม่ต้องมานั่งวุ่นวายกับระบบ แบ็ตเตอรี Hybrid ใดๆ ทั้งสิ้น ผมมองว่า 1.5 GL เบนซิน ล้วน คือทางเลือกที่เพียงพอแล้ว ไม่จำเป็นต้องมีระบบตัวช่วยต่างๆ ให้เปลืองงบตอนซื้อ แถมยังได้อัตราเร่งที่ดีขึ้นกว่ารุ่น Mild Hybrid ไม่ต้องมานั่งกังวลถึงการเปลี่ยนแบ็ตเตอรี ลูกเล็ก ISG เมื่อถึงเวลา 10 ปีผ่านไป

ก่อนจากกัน ผมเชื่อว่า หลายๆคน คงยังกังวลอยู่ว่า อนาคตของ Suzuki ในประเทศไทย จะเป็นอย่างไรต่อไป?

ล่าสุด เมื่อวันที่ 20 มกราคม 2026 ที่ผ่านมา Mr.Tadaomi Suzuki ประธาน บริษัท Suzuki Motor (Thailand) จำกัด แถลงเปิดเผยถึงแผนธุรกิจ ในปีนี้ว่า เตรียมจะนำเข้ารถยนต์รุ่นใหม่ มาเปิดตลาดในบ้านเรา 3 รุ่นรวด แม้ในเนื้อข่าว ไม่ได้ระบุชัดเจน แต่ผมพอจะรู้อยู่แล้วว่า จะมีทั้ง e-VITARA SUV ขุมพลังไฟฟ้าล้วน (BEV) จาก India ตามด้วย Crossover SUV คาดว่าจะมาจาก Indonesia และ Mini-SUV ซึ่งพอเดาทางได้ว่าน่าจะเป็น Jimny NOMAD 5 ประตู

นอกจากนี้ ยังมีการปรับปรุงบริการหลังการขาย เพิ่มเติม ดังนี้

• ออกโปรแกรม ฟรีเช็กระยะ นานถึง 7 ปี (Worry Free) ซึ่งเดินหน้ามาสักระยะหนึ่งแล้วกับ Swift และ FRONX เพิ่มเติมให้กับรถยนต์รุ่นใหม่ๆหลังจากนี้
• เพิ่มการรับประกันคุณภาพงานซ่อม และอะไหล่ ในศูนย์บริการทั่วประเทศ จากเดิม 3 เดือน หรือ 5,000 กิโลเมตร ขยายเป็น 1 ปี หรือ 20,000 กิโลเมตร
• ยกระดับบริการหลังการขาย ภายใต้ระบบ S-Solution ที่สามารถติดตาม ตรวจสอบ หรือเช็คประวัติรถได้ ผ่านช่องทาง Suzuki Application บนโทรศัพท์มือถือ และ LINE Official Account
• เปิดระบบสั่งซื้อ อะไหล่แท้ ทาง On-Line ได้ ตั้งแต่เดือน เมษายน 2026 นี้เป็นต้นไป
• อีกทั้งยังมีแผนขยายศูนย์บริการ ระดับ 2S เพิ่มอีก จากปี 2025 ที่เพิ่มมา 4 แห่ง ส่วนในปี 2026 จะเพิ่มอีก 5 แห่ง โดยในปัจจุบัน มีศูนย์บริการ แบบ 3S (Sales, Service & Spart Part รวม 85 แห่ง)

จากข้อมูลข้างบนนี้ เชื่อว่า ใครที่ลังเล ว่าจะซื้อรถยนต์ Suzuki ไม่ว่าจะเป็นคันแรกในชีวิต หรือทดแทนรถคันเดิม หรือซื้อเพิ่มเติม ก็น่าจะหายห่วงไปได้พอสมควรแล้ว

ต่อให้ FRONX เป็นรถยนต์ที่ มีข้อด้อยอยู่บ้าง เฉกเช่นรถยนต์ทั่วไป แต่ก็มีข้าวของที่ติดตัวมาให้ ก็พอจะสูสีใกล้เคียงกับคู่แข่ง แถมยังมีความทนทาน ไว้ใจได้ ซึ่งผ่านการพิสูจน์มาแล้วจาก Swift Ciaz Celerio Ertiga XL-7 และ Carry ซึ่งมีปริมาณประชากรบนถนนในเมืองไทย รวมกันหลายแสนคันเข้าไปแล้ว อีกทั้งยังมีค่าบำรุงรักษาที่ถูกกว่าคู่แข่งหลายๆแบรนด์ในตลาด เนื่องจากตัวรถไม่ได้มีความซับซ้อนด้านระบบไฟฟ้ามากมายนัก ชิ้นส่วนอะไหล่ส่วนใหญ่ ก็หยิบๆมาจากคลังอะไหล่ของ Suzuki หยิบยืมใส่สลับสับเปลี่ยนกันได้อยู่ มันจึงเหมาะจะเป็นรถยนต์สำหรับคนที่มองหา ยานพาหนะ เพื่อการใช้ชีวิต อย่างแท้จริง ไม่ใช่ยานพาหนะที่มีไว้เพื่ออวดอ้าง หรือยกระดับทางสังคมใดๆเลย

ลองคิดดูแล้วกันว่า คุณจะยอมเสี่ยง เลือกรถยนต์ Hi-Tech ล้ำยุค แบรนด์จีน ที่เพิ่งเข้ามาใหม่ หรือเพิ่งย้อนกลับเข้ามา ทำตลาดอีกรอบได้ไม่ถึง 1-2 ปี และสนใจแต่การขยายโชว์รูมผู้จำหน่าย แต่ไม่แคร์เรื่องการดูแลบริการหลังการขายให้ลูกค้าที่อุดหนุนรถยนต์ของพวกเขาไปแล้วเลยแม้แต่น้อย พอรถมีปัญหา ที่โชว์รูมที่คุณออกรถมา แก้ไม่ได้ พอจะเข้าศูนย์บริการไหน เขาก็ปฏิเสธไม่ยอมรับรถเข้าซ่อม เพียงเพราะคุณไม่ได้ซื้อรถจากเขา แถมยังเสี่ยงต่ออนาคตที่ไม่แน่นอนว่า พรุ่งนี้จะลดราคากระหน่ำ จนราคามือสองแทบไม่เหลือค่า หรือจะเสี่ยงต่อการปิดตัว บินหนีกลับประเทศ ทิ้งปัญหาไว้ให้คนไทยแบกรับกันดื้อๆ เหมือนอย่างที่ Neta ทำทิ้งไว้เมื่อปี 2025

หรือจะยอมเลือกซื้อรถยนต์ ที่ ดูเชยๆ ไม่ Hi-Tech เท่าไหร่ แต่ไม่จุกจิก ไม่ค่อยรวน และมาจากผู้ผลิตที่อยู่ในตลาดมาหลายสิบปี ยังมีโชว์รูมและศูนย์บริการอีก 93 แห่งทั่วประเทศ พร้อมดูแลทุกหัวระแหง แถมยังมีราคาอะไหล่ที่จัดว่าถูกโคตรๆ ใช้แล้วสบายใจกว่าเห็นๆ แต่ก็อาจจะไม่ได้ดูโก้หรูพอจะไปอวดญาติโกโหติกา และเพื่อนฝูงรอบข้าง

คุณต้องเลือกเอาเอง เพราะมันเป็นเงินของคุณครับ 

—————————-///—————————

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายการตลาดและประชาสัมพันธ์
บริษัท Suzuki Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ 

แหล่งข้อมูล / Source :
นิตยสาร Motor Fan ฉบับ New Model No. 642 : Suzuki FRONX
สำนักพิมพ์ San-Ei Corporation 
สั่งซื้อ Online แบบเล่ม ได้ทาง
https://shop.san-ei-corp.co.jp/shop/pages/overseas.aspx
หรือเวอร์ชัน Online ทาง https://www.as-books.jp/magazine/
ในประเทศไทย สั่งซื้อได้ที่ ร้านหนังสือ Kinokuniya 
เฉพาะสาขา Central World และ Emquatier เท่านั้น

แปลบทความภาษาญี่ปุ่น โดย : “The Viper Danny Adidat”

——————————————————-

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพจากญี่ปุ่น เป็นของ Suzuki Motor Corporation
ยกเว้น ภาพถ่ายบุคคล 1 ภาพ จาก WebCG 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
18 กุมภาพันธ์ 2026

Copyright (c) 2026 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
Febuary 18th, 2026

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE

—————————————————