“จ่ายแพงกว่าทำไมละคะ?”
เสียงของคุณ มยุรา เศวตศิลา ในภาพยนตร์โฆษณา ผงซักฟอก “เพค สูตรมะนาว” ของ Colgate Palmolive เมื่อ 20 ปีที่แล้ว แว่วขึ้นมาในโสตประสาทของผม ระหว่างกำลังเขียนต้นฉบับบทความชิ้นนี้
มันคือความรู้สึกของผม หลังจากคืนกุญแจ SUV สีขาว หน้าตาบ้านๆ คันที่คุณเห็นอยู่นี้ ไป…
สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกแล้ว ยากนักที่จะหาจุดบรรจบที่ลงตัวในการตั้งราคาขายปลีกรถยนต์รุ่นใหม่สักรุ่น ให้โดนใจผู้บริโภค หลายครั้ง เรามักพบว่า พวกเขามักตั้งราคารถยนต์ให้แพงเวอร์เกินเหตุ ด้วยข้ออ้างในการอัดอุปกรณ์ Gadget บ้าบอคอแตกเข้าไปให้ดูเยอะ ทั้งที่สมรรถนะ ก็ห่วยแตกเสียเต็มประดา บางที รถยนต์ซึ่งมีสมรรถนะดี จากแบรนด์ชั้นนำ ก็มาพร้อมอุปกรณ์ที่ดูเหมือนแค่สักแต่ว่าใส่มาให้ แถมมักตั้งราคาแพงจนเกินเอื้อมถึง หากต้องการรถยนต์ที่ให้สเป็กแบบเดียวกัน แต่มีค่าตัวถูกกว่า คุณอาจต้องยอมอุดหนุน แบรนด์ทางเลือก นานทีปีหน เราจึงจะพบรถยนต์ที่ดีใแทบทุกด้าน มาในราคาสมเหตุผล แต่ท้ายที่สุด ก็มักซ่อนการลดต้นทุนแอบแฝงในรูปแบบต่างๆ มาให้ลูกค้าก่ายหน้าผาก แล้วก็เอาไปก่นด่าลงในโลก Social Media ซะเละ…
MG ในฐานะน้องนุชสุดท้อง ที่เพิ่งจะเข้ามาเปิดตลาดรถยนต์ในเมืองไทย ตั้งแต่ช่วงเดือนธันวาคม 2013 ก็เฝ้าศึกษาตลาดก่อนหน้านั้นอย่างเงียบๆ เพื่อเรียนรู้ว่า พฤติกรรมของลูกค้าชาวไทย เป็นอย่างไร ลองผิดลองถูกกันมาเยอะ พวกเขารู้ดีว่า ชั่วโมงนี้ คนไทย อยากได้ Compact SUV สักคันในราคาไม่แพง จึงตัดสินใจส่ง MG GS 2.0 Turbo เข้ามาเปิดตัว ในงาน Bangkok International Motor Show เดือนมีนาคม 2016
อย่างไรก็ตาม ในเมื่อยอดขายไม่เป็นไปตามคาดหวัง เพราะค่าตัวที่เกินล้านบาทไปมาก ลูกค้าบางส่วนอาจไม่กล้าเล่น MG จึงตัดสินใจแก้เกม ด้วยการส่ง GS รุ่นย่อยใหม่ ขุมพลัง เบนซิน 4 สูบ DOHC 1.5 ลิตร Tubo พร้อมเกียร์อัตโนมัติ Dual Clutch 7 จังหวะ ตามมาเปิดตัวกันในช่วงปลายปีเดียวกัน ณ งาน Motor Expo เมื่อ 1 ธันวาคม 2016 นั่นเอง
อันที่จริง ผมมีโอกาสได้ลองขับ MG GS 1.5 Turbo คันนี้ มาแล้ว เป็นครั้งแรก เมื่อเย็นวันที่ 18 ธันวาคม 2016 ครั้งที่เราจัดงาน MG5 Driving Experience กับทาง MG ที่สนามของพวกเขา ริมถนนศรีนครินทร์ ก่อนถึง Seacon Square
พองานเลิก คุณผู้อ่านกลับกันไปเกือบหมดแล้ว เราจึงได้ลองขับรถทดลองประกอบ Pre-Production ล็อตสุดท้าย ในสนามเดียวกันกับภาพถ่ายที่คุณเห็นอยู่ในบทความรีวิวชุดนี้นั่นละครับ ถือเป็นการลองขับสั้นๆ ครั้งแรก แบบ First Impression ซึ่งดันสร้าง Good Impression ให้กับพวกเรา ทีม Headlightmag เสียด้วยสิ!
เพราะทันทีที่รถพุ่งออกตัวไป ผมรู้สึกว่า “เฮ้ย มันแรงใช้ได้เลยนี่หว่า ผิดไปจาก MG รุ่นอื่นๆที่เราเคยเจอมาก่อนหน้านี้เลยนะ” กดนาฬิกา จับเวลากันเล่นๆ 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในสนาม ทำได้ 10.3 วินาที! ไม่เลวเลยละ ถ้าเทียบกับคู่แข่ง “ตรงพิกัด” อย่าง Mazda CX-5 รุ่นเบนซิน 2.0 ลิตร ต้องถือว่า เอาชนะไปได้ แบบไล่บี้กันเลยทีเดียว! แม้จะยังเหลืออาการเกียร์กระตุกตอนออกตัวอยู่ตามเดิม แต่ก็ถือว่าน้อยลงไปมากแล้ว เมื่อเทียบกับรุ่น 2.0 ลิตร Turbo AWD
จากวันนั้นเป็นต้นมา ผมก็เฝ้ารอว่าเมื่อไหร่ MG จะพร้อมส่ง GS 1.5 Turbo ให้เราได้ทดลองขับกันเสียที พอรถเริ่มผลิตออกสู่ตลาดจริง ในเดือนกุมภาพันธ์ 2017 เราก็ยังต้องรอให้สื่อมวลชนกลุ่มใหญ่เขาไปร่วม Trip ทดลองขับกันเรียบร้อยก่อน เมื่อรถมาถึงมือเรา สภาพจึงเหมือนผ่านศึก มาประมาณหนึ่งแล้ว ถึงแม้ทาง MG จะเก็บรถเอาไว้หลังทริปดังกล่าวให้เรา 1 คัน แต่เราก็พบว่า อาการกระตุกจากเกียร์ มันชัดเจนมากกว่ารถ Pre-Production ที่เราลองขับกันก่อนหน้านี้ ดังน้ัน เราก็คงจะต้อง “รายงานกับคุณผู้อ่าน ไปตามสภาพของรถที่เราได้รับมา” เหมือนเช่นเคย ซึ่งนั่นเป็นเรื่องที่ “่ช่วยไม่ได้”
ดังนั้น ตัวรถจะเป็นอย่างไร อัตราเร่งที่หลายๆคนไปลองมาแล้วบอกว่า แรงใช้ได้ นั้น เป็นจริงหรือไม่ ถ้าอยากรู้ ก็เลื่อนเมาส์หรือสไลด์นิ้ว ลากลงไปอ่านต่อได้ ในบทความ ข้างล่างนี้….
MG GS 1.5 Turbo มีขนาดตัวถังเท่ากันกับรุ่น 2.0 Turbo นั่นละครับ ทั้งความยาว 4,500 มิลลิเมตร กว้าง 1,855 มิลลิเมตร อาจจะต่างกันนิดเดียวที่ความสูง เพิ่มจาก 1,675 และ 1,699 มิลลิเมตร ในรุ่น 2.0 Turbo เป็น 1,665 และ 1,689 มิลลิเมตร ส่วน ระยะฐานล้อ ยังคงเท่าเดิม ที่ 2,650 มิลลิเมตร
ขณะเดียวกันความกว้างช่วงล้อคู่หน้า / หลัง (Front / Rear Thread) ต่างกันเล็กน้อย โดยล้อคู่หน้าเพิ่มจาก 1,573 เป็น 1,574 มิลลิเมตร ส่วนล้อคู่หลัง เพิ่มจาก 1,584 เป็น 1,593 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนนถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance) ลดลงจาก 185 เหลือ 174 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่าลดลงจาก 1,542 กิโลกรัม (รุ่น 2.0 FWD) และ 1,642 กิโลกรัม (รุ่น 2.0 AWD) เหลือ 1,460 กิโลกรัม ส่วนความจุถังน้ำมัน 55 ลิตร เท่ากันเหมือนเดิมทุกรุ่นย่อย
เส้นสายภายนอก และภายใน เป็นผลงานของ ศูนย์ออกแบบวิจัยและพัฒนา MG ในเมือง Longbridge และที่ SAIC ในเซี่ยงไฮ้ ภายใต้การดูแลโดย หัวหน้าทีมออกแบบชาวอังกฤษ Anthony Williams-Kenny คนเดียวกับที่ดูแลการออกแบบของ MG6 นั่นล่ะครับ โดย Theme การออกแบบ ของรถคันนี้คือ Diamond Flow Design หรือการนำเอารูปร่างของเพชร มาประยุกต์ให้เข้ากับบุคลิกของตัวรถที่จะต้องเน้นความสปอร์ตและควบคู่กับความเนกประสงค์เข้าไว้ด้วยกัน
เมื่อจอดเทียบขนาบข้างกัน ความแตกต่างของรุ่น 1.5 Turbo ที่มองเห็นได้จากภายนอก อยู่ที่ ล้ออัลลอย ซึ่งปรับลดขนาดลงมาเหลือ 17 นิ้ว สวมด้วยยาง Maxxis Bravo M3 ขนาด 215/60R17 (รุ่น 2.0 Turbo ใช้ล้ออัลลอย 18 นิ้ว สวมยาง Michelin Primacy 3ST ขนาด 235/50 R18)
ไฟหน้าของรุ่น 1.5 Turbo ทุกคันจะเป็นแบบ Halogen ธรรมดา เช่นเดียวกับรุ่น 2.0T ขับล้อหน้า ส่วนชุดไฟหน้า HID พร้อมระบบหัวฉีดน้ำล้างไฟหน้า จะติดตั้งมาให้เฉพาะรุ่น 2.0 Turbo AWD เพียงรุ่นเดียวเท่านั้น
นอกจากนี้ รุ่น 1.5 Turbo X Sunroof จะติดตั้ง ระบบควบคุมการเปิด-ปิดไฟหน้าอัตโนมัติ (ไฟหน้า Auto) พร้อม ไฟตัดหมอกหน้า ชุดไฟท้าย LED ระบบปัดน้ำฝนอัตโนมัติ พร้อม Rain Sensor เช่นเดียวกับรุ่น 2.0 Turbo FWD / AWD ทุกคัน แถมยังเพิ่มราวหลังคา กับ Sunroof แบบหมุนเปิด-ปิดและยกกระดกระบายอากาศด้วยสวิตช์ไฟฟ้า มาให้ครบถ้วน
อย่างไรก็ตาม รุ่น 1.5 Turbo ทุกคัน จะได้ปลายท่อไอเสียแบบธรรมดา ระบบไล่ฝ้ากระจกบังลมหลัง ไฟส่องสว่าง Daytime Running Light แบบ LED เสาอากาศวิทยุแบบครีบฉลามบนหลังคารถ และไฟตัดหมอกหลัง มาให้ครบถ้วน
ระบบกลอนประตู ยังคงเป็นกุญแจ พร้อมรีโมทคอนโทรลในตัว แบบรถยุโรป รุ่นปี 1995 – 2009 มีดอกกุญแจแบบพับได้ แถมมาให้ด้วย เพื่อใช้งานในกรณีฉุกเฉิน แต่ในรุ่น รุ่น 1.5 Turbo X Sunroof จะเพิ่มระบบ Keyless Entry มาให้เหมือนรุ่น 2.0 Turbo ทั้ง 2 แบบ ถ้าจะสั่งล็อกหรือ ปลดล็อกบานประตูรถ คุณก็ยังคงต้องกดปุ่มสีดำ บนมือจับประตูฝั่งคนขับ หรือผู้โดยสารฝั่งซ้าย อยู่ดี เจ้าของรถ สามารถใช้เมนูบนจอ Infotainment เพื่อปรับตั้งค่าได้ว่า เมื่อกดปุ่มดำนี้ 1 ครั้ง จะให้รถปลดล็อก แค่บานประตูฝั่งคนขับ หรือจะให้ปลดล็อกประตูพร้อมกัน 4 บานเลย เลือกเอาตามใจชอบ
นอกจากนี้ยังมีสวิตช์ เปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ซึ่งทำได้แค่การปลดล็อกให้เท่านั้น คุณยังจำเป็นต้องเดินไปยกฝาท้ายเปิดขึ้นเองอยู่ดี
เมื่อเปิดประตูเข้าไปดู ภายในยังคงตกแต่งด้วยสีดำ สิ่งที่แตกต่างจากรุ่น 2.0 Turbo ดูเหมือนว่าจะมีเพียงแค่ วัสดุหนังหุ้มเบาะในรุ่น 1.5 Turbo นั้น ถูก Downgrade ลงมาให้เป็นแค่หนังสังเคราะห์ ทั้งตัวเบาะหน้า – หลัง ขณะที่รุ่น 2.0 Turbo จะให้หนังแท้ตัดสลับกับหนังสังเคราะห์
นอกจากนี้ เบาะนั่งคนขับของทุกรุ่น ปรับด้วยสวิตช์ไฟฟ้า 6 ทิศทางก็จริง แต่รุ่น 1.5 Turbo และ 2.0 Turbo FWD จะตัดระบบสวิตช์ปรับเบาะหน้าฝั่งผู้โดยสารด้วยไฟฟ้าออกไป
รายละเอียดภายในห้องโดยสาร รวมทั้งสัมผัสจากตัวเบาะนั่ง รูปแบบการพับเบาะหลังในอัตราส่วน 60 : 40 พนักวางแขนแบบพับเก็บได้บนเบาะหลัง และพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ซึ่งมีปลั๊กไฟ 12 V มาให้ด้วย ยืนยันเลยว่า ไม่ได้แตกต่างไปจาก MG GS 2.0 Turbo AWD ที่พี่ Pan Paitoonpong ของเรา เขียนเอาไว้ในบทความทดลองขับ ทุกประการ สามารถคลิกอ่านเพิ่มเติมได้ ที่นี่ CLICK HERE!
แผงหน้าปัดสไตล์ Diamond Cut พร้อม Trim ตกแต่งเป็นแผงพลาสติก Piano Black นอกจากจะเหมือนกันกับรุ่น 2.0 Turbo แล้ว ยังติดตั้งอุปกรณ์ต่างๆมาให้ ชนิดที่เรียกว่า ยกชุดมาจากรุ่น 2.0 Turbo แทบทั้งยวง!
ไม่ว่าจะเป็น พวงมาลัย 3 ก้าน หุ้มหนัง ปรับระดับสูง – ต่ำและระยะใกล้ – ห่าง (Telescopic) ได้ พร้อมสวิตช์ควบคุมชุดเครื่องเสียงบนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย สวิตช์ปรับระดับไฟหน้าและไฟส่องสว่างของชุดมาตรวัด ติดตั้งร่วมกับสวิตช์หมุนเปิดไฟหน้าและสวิตช์กดเปิดไฟตัดหมอกทั้งด้านหน้ากับด้านหลัง ก้านสวิตช์ฝั่งขวาควบคุมใบปัดน้ำฝนพร้อมระบบฉีดน้ำล้างกระจกทั้งด้านหน้าและด้านหลัง
แอบเมาท์นิดนึงว่า ในรถคันที่เราทดลองขับ เจออาการ กระแสไฟตก ขณะจอดติดเครื่องยนต์รอบเดินเบา เมื่อคอมเพรสเซอร์ของเครื่องปรับอากาศทำงาน ก็จะมีอาการไฟตกลงมาเล็กน้อย แถมพอเปิดไฟเลี้ยว จะฝั่งไหนก็ตาม หรือแม้แต่ไฟฉุกเฉิน (ซึ่งอยู่ในตำแหน่งเตี้ยมากๆ ติดกับสวิตช์ล็อกและปลดล็อกประตูจากภายในรถ) บางทีก็อาจเจออาการ ไฟเลี้ยวกระพริบข้ามจังหวะหน้าตาเฉยเลยก็มี แปลกดีแหะ!
ส่วนสวิตช์กระจกหน้าต่างแบบ One-Touch นั้น ถึงจะมีมาให้สำหรับบานประตูคู่หน้า แต่พอเอาเข้าจริง เฉพาะด้านคนขับเท่านั้นที่จะ กดขึ้น – ลง ได้ ขณะที่ฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า-ซ้าย กดได้แค่ขาลงเพียงอย่างเดียว ขาขึ้นยังต้องใช้นิ้วดึงยกสวิตช์ขึ้นมาอยู่ดี
แผงบังแดดของทุกรุ่น มาพร้อมกระจกแต่งหน้าพร้อมฝาเลื่อนปิดและไฟแต่งหน้า ไฟอ่านแผนที่ ยังแอบใช้งานยากนิดๆ ส่วนระบบ Sunroof ยังคงใช้สวิตช์แบบแท่งวงกลม หมุนเพื่อเปิดและยกกระดกเพื่อถ่ายเทอากาศได้ด้วยไฟฟาเช่นเคย
ชุดมาตรวัดแบบ 2 วงกลม พร้อมจอแสดงข้อมูล MID Multi Information Display ควบคุมได้จากหัวสวิตช์แบบกดและหมุน บนก้านสวิตช์ไฟเลี้ยว ฝั่งซ้ายของคอพวงมาลัย การแสดงผลจะเปลี่ยนจากไฟสีขาว เป็นสีแดงในทันทีที่ผลักเปลี่ยนคันเกียร์ไปยัง Sport Mode เพื่อให้สมองกลสั่งเพิ่มรอบเครื่องยนต์ ขึ้นมาอีกเล็กน้อย สำหรับรอการเร่งแซง
เครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ พร้อมช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ควบคุมได้จากจอ Monitor สี Touch Screen 6 นิ้วในรุ่น 1.5 Turbo พื้นฐาน ส่วนรุ่น 1.5 Turbo X Sunroof และ 2.0 Turbo ทุกรุ่น Upgrade เป็นขนาด 8 นิ้ว ที่รวมการควบคุม ชุดเครื่องเสียง (วิทยุ AM/FM ไม่มีเครื่องเล่น CD เพราะตัวมันเอง เป็น Tablet ฝังในแผงควบคุมกลาง พร้อมช่องเสียบ USB ระบบเชื่อมต่อสัญญาณโทรศัพท์มือถือ Bluetooth รับสัญญาณภาพ จากกล้องมองหลัง เพื่อการถอยหลังเข้าจอดอย่างปลอดภัย) เอาไว้ทั้งหมด
แต่รุ่น 1.5 Turbo X Sunroof และ 2.0 Turbo ทุกรุ่น จะเพิ่มระบบสื่อสารอัจฉริยะ InkaNet และระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System มาให้ พร้อมเพิมลำโพงจาก 6 ชิ้น ในรุ่นถูกสุด เป็น 8 ชิ้น คุณภาพเสียง ก็ยังคงไม่ค่อยดีเท่าใดนัก เหมือนเดิม บางทีการต่อเชื่อมสัญญาณ Bluetooth ก็เอ๋อๆ งงๆ
รุ่น 1.5 Turbo X Sunroof จะเพิ่มกระจกมองหลังตัดแสงอัตโนมัติ และก้านสวิตช์ระบบล็อกความเร็วคงที่อัตโนมัติ Cruise Control มาให้ ซึ่งยังคงใช้งานยากมากตามเคย เพราะตำแหน่งก้านสวิตช์ของระบบ ติดตั้งอยู่ใต้ก้านสวิตช์ไฟเลี้ยวฝั่งซ้าย แถมยังโดนพวงมาลัยบดบังจนมองไม่เห็นเลย
GS ทุกรุ่นติดตั้งอุปกรณ์ความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน ทั้ง เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด ทั้ง 5 ที่นั่ง โดยเฉพาะ คู่หน้าแบบลดแรงปะทะและดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX บนเบาะหลังทั้ง 2 ฝั่ง รวมทั้ง ถุงลมนิรภัยคู่หน้า มาให้ แต่ในรุ่น 1.5 Turbo X Sunroof และ 2.0 Turbo ทุกคัน จะติดตั้งถุงลมนิรภัยด้านข้างแถมเพิ่มมาให้ รวมเป็น Airbag 4 ใบ
อย่างไรก็ตาม รุ่น 1.5 Turbo จะไม่มีระบบตรวจเช็คแรงดันลมยาง TPMS (Tyre Pressures Monitoring System) มาให้แค่นั้น ส่วนรายละเอียดเพิ่มเติม ด้านทัศนวิสัย และอุปกรณ์อื่นๆ สามารถคลิกเข้าไปอ่านต่อได้ใน บทความทดลองขับ MG GS 2.0 Turbo ของ Pan Paitoonpong ได้ คลิกที่นี่ CLICK HERE
********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********
ขุมพลังของ MG GS 1.5 ลิตร Turb0 เป็นเครื่องยนต์รหัส 15E4E TGI-Tech เบนซิน บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,490 ซีซี. กระบอกสูบ x ช่วงชัก 74.0 x 86.6 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบ GDI (GasolineDirect-Injection) ตรงสู่ห้องเผาไหม้ พร้อมระบบอัดอากาศแบบ Turbocharger ลูกเล็ก
กำลังสูงสุดลดลงจาก 218 เหลือ 167 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด ลดลงจาก 350 นิวตันเมตร (35.69 กก.-ม.) เหลือ 250 นิวตันเมตร (25.47 กก.-ม).แต่มาถึง ณ รอบเครื่องยนต์ที่กว้างขึ้นจากเดิม 2,500 – 4,000 รอบ/นาที เป็น 1,700 – 4,400 รอบ/นาที แรงบิดนี่มาเป็น Flat Torque ต่อเนื่องตั้งแต่รอบต่ำจนถึงรอบกลางๆค่อนข้างสูงเลยทีเดียว
ตัวเลขจากโรงงานระบุเพิ่มเติมว่า ขุมพลังบล็อกนี้ ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ CO2 148 กรัม/กิโลเมตร เติมน้ำมันเบนซินได้ทั้ง เบนซิน 95 แก็สโซฮอลล์ 95 E10 E20 และรองรับสูงสุดได้ถึง E85
ขอย้ำกันตรงนี้สักทีว่า เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร Turbo ของ MG GS นั้น เป็นขุมพลังคนละลูก กับเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร Turbo ที่ติดตั้งใน MG5 เวอร์ชันไทย
GS 1.5 Turbo มีเฉพาะระบบขับเคลื่อนล้อหน้าเท่านั้น ถ่ายทอดกำลังผ่าน เกียร์อัตโนมัติคลัตช์คู่ ในชื่อ Twin Clutch Sportronic Transmission (TST) 7 จังหวะ (ซึ่งก็คือเกียร์แบบ Dual Clutch นั่นแหละ) เฉพาะรุ่น 1.5 X จะติดตั้งแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift มาให้เป็นพิเศษ เพียงรุ่นเดียว อัตราทดเกียร์ มีดังนี้
เกียร์ 1……………..4.231
เกียร์ 2……………..2.476
เกียร์ 3……………..1.389
เกียร์ 4……………..0.929
เกียร์ 5……………..0.755
เกียร์ 6……………..0.714
เกียร์ 7……………..0.566
เกียร์ถอยหลัง…….4.434
เฟืองท้าย
1 / 2 / 6 / 7…..….4.563
3 / 4 / 5 / R……..5.214
สมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เราทำการทดลองในช่วงเวลากลางคืนเช่นเคย ภายใต้มาตรฐานดั้งเดิม คือ เปิดแอร์ นั่ง 2 คน น้ำหนักตัวรวมแล้วไม่เกิน 170 กิโลกรัม ผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง มีดังนี้
ยอมรับเลยครับว่า ตัวเลขที่ออกมา ถือว่าทำได้ดีเกินความคาดหมายไปพอสมควร โดยเฉพาะอัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่แซงขึนหน้า Mazda CX-5 เบนซิน 2.0 ลิตร กับ Honda CR-V 2.4 EL CVT 4WD แม้กระทั่ง Nissan X-Trail เบนซิน 2.0 ลิตร จนแทบจะไปหายใจรดต้นคอ X-Trail 2.5 ลิตร เข้าให้แล้ว
ยิ่งในช่วงเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง GS 1.5 Turbo ทำตัวเลขออกมา เท่ากับ X-Trail 2.0 เบนซิน 4WD เป๊ะ! และช้ากว่า CX-5 เบนซิน 2.0 ลิตร แค่ 0.02 วินาที เท่านั้น! แม้ว่าตัวเลขในเกมนี้ จะด้อยกว่ารุ่น 2.0 Turbo รวมถึง ความเร็วสูงสุด ที่ทำได้ต่างกันแต่นั่นก็เป็นไปตามพละกำลังของเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน ซึ่งก็สมเหตุสมผลแล้ว
ตัวเลขทั้งหมด แสดงให้เห็นว่า พละกำลังของเครื่องยนต์ เบนซิน 1.5 ลิตร Turbo ใน MG GS นี้ ไม่กระจอก แถมยังแรงเกินคาด จนไม่ควรมองข้ามอีกต่อไป
ไม่เพียงเท่านั้น การไต่ขึ้นไปถึงความเร็วสูงสุด ก็ใช้เวลาไม่นานอย่างที่คิด พละกำลัง ไหลมาอย่างต่อเนื่อง เพียงแต่ว่า กว่าจะไต่ขึ้นไปจากช่วง 180 จนถึง Top Speed 201 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,900 รอบ/นาที (ที่เกียร์ 6) ต้องใช้เวลาอยู่พักหนึ่ง กระนั้น คงต้องหมายเหตุไว้ตรงนี้ว่า ตัวเลขดังกล่าว เกิดจากน้ำมันเบนซิน 95 เพียวๆ ของ Caltex แต่ถ้าคุณเปลี่ยนไปเติม Gasohol E20 ตัวเลขจะเพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย เป็น 205 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 5,000 รอบ/นาที ณ เกียร์ 6 เหมือนกัน
ตามธรรมเนียมของเรา ก็คงต้องขอเตือนกันเอาไว้ เหมือนเช่นเคยว่า เราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็วสูงสุด เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร เราทำให้ดูกัน ด้วยเหตุผลของการให้ความรู้เพื่อการศึกษา สำหรับผู้ที่สนใจศึกษาด้านวิศวกรรมยานยนต์ เราไม่ทำในสิ่งที่เสี่ยงอันตรายต่อผู้ร่วมใช้เส้นทาง และเราให้ความสำคัญและระมัดระวังกับเรื่องนี้มากๆ และเราไม่อยากเห็นใครต้องเสี่ยงชีวิตเพื่อลองทำตัวเลขแบบนี้กันเอง ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด ถ้าพลาดพลั้งขึ้นมา มันอันตรายถึงชีวิตคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง อีกทั้งเราจะไม่รับผิดชอบในความปลอดภัยของคุณใดๆ ทั้งสิ้น!
ถึงแม้ตัวเลขจะออกมาพอๆกับ Mazda 3 แต่ในการขับขี่จริง เป็นครั้งแรก ที่ตัวเลขในแค็ตตาล็อกของ MG สอดคล้องกับพละกำลังที่คนขับจะรับสัมผัสได้จริง ช่วงออกตัว อาจมีอาการรอรอบในช่วงสั้นๆ แต่หลังจากนั้น ขุมพลังจะสร้างแรงดึงพาให้รถพุ่งกระโจนไปข้างหน้า อย่างฉับไว และสร้างความสนุกได้ประมาณหนึ่งเลยทีเดียว
เหตุผลที่ทำให้ GS 1.5 Turbo กระฉับกระเฉงได้ขนาดนี้ มีทั้งหมด 4 ประการด้วยกัน
1. “เบากว่า” ด้วยน้ำหนัก 1,460 กิโลกรัม ขณะที่รุ่น 2.0 Turbo AWD ที่เราเคยทำรีวิวไปนั้น น้ำหนักพี่แกปาเข้าไป 1,642 กิโลกรัม
2. “ล้อเล็กกว่า” รุ่น 1.5 Turbo ใช้ล้อและยางขนาด 215/60R17 ขณะที่รุ่น 2.0 Turbo ใช้ล้อและยาง ขนาด235/50R18 จริงอยู่ว่าหน้ายางที่กว้าง อาจช่วยเกาะถนนบนพื้นแห้ง มากขึ้นก็จริง แต่ ก็ต้องแลกมาด้วยแรงเสียดทานหน้ายาง ที่ส่งผลให้กินกำลังเครื่องยนต์มากกว่า จึงต้องใช้เครื่องยนต์ที่มีเรี่ยวแรงมากกว่า มาช่วยหักล้างและลดทอนข้อเสียเปรียบนี้ลงไป
3. “อัตราทดเกียร์” การที่รุ่น 1.5 Turbo ใช้ เกียร์อัตโนมัติ DCT 7 จังหวะ ทำให้สามารถเซ็ตอัตราทดเกียร์ 1 2 และ 3 ได้จัดกว่ามากๆส่งผลให้ การถ่ายทอดกำลังเกิดขึ้นได้อย่างต่อเนื่อง เร่งความเร็วได้ว่องไวขึ้น
4. “ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า” ในเมื่อรุ่น 1.5 Turbo มีให้เลือกเฉพาะรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า จึงไม่ต้องแบกน้ำหนักของเพลากลาง และเพลาข้างคู่หลัง อย่างที่รุ่น 2.o Turbo AWD ต้องประสบพบเจออยู่ ตามปกติของรถยนต์ที่ใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ
เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร Turbo ให้อัตราเร่งที่ แรงเอาเรื่อง แสดงฤทธิ์เดช ได้น่าพึงพอใจมากที่สุดในบรรดาขุมพลังของ MG ทุกรุ่น ที่วางขายอยู่ในประเทศไทย คำว่าน่าพึงพอใจนี้หมายถึง เมื่อดูน้ำหนักรถ ดูพละกำลังของเครื่องยนต์ แล้วมาดูอัตราเร่งของจริง เราได้ตัวเลขที่ดูสมเหตุผล ต่างจากรุ่น 2.0 ลิตรที่พกมา 218 แรงม้าแต่วิ่งเอาตัวเลขจริงแล้วไม่ได้แรงขนาดนั้น
ใน MG GS 1.5 นี้ มันมีพละกำลังมารออยู่ใต้เท้าขวา พร้อมรอให้เพิ่มน้ำหนักเท้าลงบนคันเร่งได้ทุกเมื่อ
ประเด็นสำคัญก็คือ การทำงานของระบบเกียร์อัตโนมัติ คลัตช์คู่ DCT 7 จังหวะ นั้น เป็นอย่างไร?
เท่าที่เราพบมา ต้องยอมรับว่าเกียร์ของรุ่น GS 1.5 Turbo ทำหน้าที่ของมันได้ดีขึ้นมาก หากเทียบกับเกียร์อัตโนมัติ Dual Clutch ลูกอื่นๆ ที่ติดตั้งใน MG รุ่นอื่นๆ ด้วยกัน อาการกระตุกขณะเปลี่ยนเกียร์ในช่วงที่ใช้ขับเร็วเดินทาง ลดน้อยลงไปเยอะ แม้ว่าสมองกลของเกียร์ อาจจะยังทำงานได้ไม่ถึงขั้นสมบูรณ์แบบอย่างที่เราคาดหวังก็ตาม
ช่วงเร่งแซง หากคุณเหยียบคันเร่งจมมิด เพื่อสั่ง Kick Down สมองกลจะสั่งเปลี่ยนเกียร์ลง โดยขึ้นอยู่กับความเร็วที่คุณใช้อยู่ในตอนนั้น บางครั้ง รอไปตั้ง 1.5 – 2 วินาที จึงจะเรียกกำลังมา แต่บางครั้ง ก็ใช้เวลาสั้นๆแค่ ไม่ถึงวินาทีด้วยซ้ำ ขึ้นอยู่กับอารมณ์ของเกียร์ ว่ามันจะอยากกวนตีนคุณหรือไม่
หรืออย่างที่พี่แพนเขาไปขับมาแล้วเล่าให้ผมฟัง ดังนี้
“ถ้าใช้ความเร็ว 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง เหยียบ Kick Down ลงไป แทนที่เกียร์จะตัดเปลี่ยนลงไปเป็นเกียร์ 3 เพื่อเรียกอัตราเร่ง มันกลับเลือกเกียร์ 4 ให้แทน ทั้งที่จริงๆแล้วเหลือรอบเครื่องให้เล่นอีกเยอะ กระแทกคันเร่งเต็มแบบนั้นก็แปลว่าคนขับอยากได้อัตราเร่งดีๆ แต่นี่พอกดเต็มๆแล้วเลือกเกียร์ 4 ให้ รอบตวัดขึ้นไปแค่ 2,800-2,900 รอบต่อนาที…ที่ความเร็วขนาดนั้น เอาเกียร์ 3 มาใช้ รอบก็จะตวัดไป 4,000 รอบต่อนาที เข้าใจใช่ไหม? ช่วงนั้นแรงบิดของเครื่องยนต์ยังดีอยู่เลย ทำไมไม่ดึงเอาพลังจุดนั้นมาใช้?”
ข้างบนนี้ผม Quote คำพูดจากพี่แพนเลยนะครับ
ไม่เพียงเท่านั้นเราพบเจออาการสำคัญ ซึ่งทำให้ผมเกิดความรำคาญขึ้นมาอย่างหนัก นั่นคือ นิสัย “เย่อ งึกๆงักๆ กระฉึกกระฉัก” ขณะคลานด้วยความเร็วต่ำกว่า 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งยังคงโผล่มาให้เจอกันอยู่
อาการก็คือ ในช่วงออกตัว หลังเข้าเกียร์ D เพื่อให้เกียร์เข้าที่ตำแหน่งเกียร์ 1 ถ้าคุณปล่อยให้รถไหลไปเอง หรือเหยียบคันเร่งอย่างแผ่วเบา รถจะเคลื่อนไปข้างหน้าแบบปกติ แต่เมื่อใดที่ความเร็วเพิ่มขึ้น เล็กน้อย หรือคุณเติมน้ำหนักคันเร่งลงไปอีกเพียงนิดเดียว ไม่ต้องกดลึก รถจะเริ่มกระตุกชัดเจนมากๆ จนเกิดอาการ “กระฉึกกระฉัก” ต่อให้แต่ถ้าไม่เข้าซะตอนลดความเร
บางคนบอกว่า แล้วถ้าลองใส่เกียร์ W อันเป็นเกียร์สำหรับการออกตัวบนพื้นหิมะ หรือพื้นลื่น จะช่วยลดอาการนี้ลงไปได้ไหม คำตอบก็คือ ช่วยได้นิดนึง เพราะลิ้นคันเร่งจะเปิดปิดและเค
(อ้อ..เกียร์ W ใน MG GS 1.5 นี้ มันออกตัวเกียร์ 1 นะครับ ไม่ใช่เกียร์ 2 ดังนั้นก็สามารถใช้ขับในชีวิตประจำวันได้ พี่แพนเขาลองมาให้หมดแล้วล่ะครับ)
แนวทางการแก้ปัญหาอาการกระฉึกกระฉักนี้ ทำได้ทั้งการลงทุนใหญ่ เปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ Conventional Torque Converter แบบรถยนต์ทั่วไป แล้วเซ็ตสมองกลใหม่ให้ฉลาดๆ เปลี่ยนเกียร์นุ่มนวลให้ได้มากสุดเท่าที่จะทำได้ อย่างน้อยขอแค่ทำได้ดีเท่าๆกับ MG5 แค่นั้นรถก็ขับใช้งานในเมืองสบายขึ้นโขแล้ว
หรือแนวทางประหยัดต้นทุน? อย่างการเซ็ต “ลักษณะการปลดปล่อยพลังของรถ”เสียใหม่ เวลากดคันเร่งนิดๆ อย่าให้มันพุ่งมากนัก สงวนพลังเอาไว้สักหน่อย วิธีนี้น่าจะสามารถหักล้างลดทอนอาการเย่อ ในขณะออกตัว แต่อาจต้องยอมเสียบุคลิกคันเร่งตอบสนองไว กดนิดเดียวดึงดีๆ ไปอย่างน่าเสียดาย
คือไม่ใช่ว่าคนเซ็ตคันเร่งเป็นคนผิดนะครับ แต่เพราะธรรมชาติของเกียร์มันมีอาการแบบนี้ ก็เลยต้องยืมการเซ็ตส่วนอื่นของรถมาช่วยบรรเทาอาการลง
การเก็บเสียง ขณะขับขี่ด้วยความเร็วต่ำนั้น เสียงเครื่องยนต์ขณะเดินเบา ยังถือว่าค่อนข้างดังอยู่ ขณะเดียวกัน ช่วงที่ใช้ความเร็วไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น ห้องโดยสารของ GS 1.5 Turbo ค่อนข้างเงียบใช้ได้ ยังไม่ต้องเพิ่มเสียงพูดคุยตามปกติแต่ประการใด ทว่า หลังจากช่วงความเร็วดังกล่าวขึ้นไป เสียงกระแสลมไหลผ่านตัวถังจะเริ่มดังขึ้น เล็ดรอดเข้ามาทางกระจกมองข้าง ขอบประตูด้านบน และบริเวณซุ้มล้อคู่หลัง รวมทั้งเสียงจากยางติดรถที่ดังประมาณหนึ่ง และชิ้นส่วนพลาสติกในห้องโดยสารบางรายการ ซึ่งมีปัญหาการประกอบที่อาจไม่เข้าล็อกเท่าที่ควร เช่น กรอบพลาสติกของชุดไฟเบรกดวงที่ 3 ซึ่งส่งเสียงสั่นสะเทือนให้รำคาญได้อย่างไม่ควรจะเป็นในรถที่วิ่งมาไม่ถึง 8,000 กิโลเมตร
ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronic Power Steering) รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 6 เมตร เท่ากับรุ่น 2.0 ลิตร Turbo พอดีเป๊ะ ให้น้ำหนักในการบังคับควบคุมที่แตกต่างกันชัดเจน คือถ้าคุณหมุนไปหมุนมา ซ้ายๆ ขวาๆ จะสังเกตุว่า พวงมาลัยเบาขึ้นกว่ารุ่น 2.0 ลิตร Turbo
แต่ถ้าใช้ความเร็วตั้งแต่ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป น้ำหนักหน่วงกลางของพวงมาลัย จะหนืดขึ้นกว่ารุ่น 2.0 Turbo อย่างชัดเจน ถือว่ามีบุคลิกคล้ายพวงมาลัยของ MG5 มากขึ้น ความแม่นยำในการบังคับเลี้ยว อยู่ในเกณฑ์ของ SUV ปกติทั่วไป (ซึ่งมีแก้มยางสูง และความหนืดจากหน้ายาง ช่วยหน่วงการตอบสนองของพวงมาลัยลงนิดนึง) สั่งให้เลี้ยวแค่ไหน ก็เลี้ยวได้เกือบจะตามสั่งเป๊ะ
ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังเป็นแบบ Multi-Link พร้อมเหล็กกันโคลง ทั้งหน้า – หลัง เหมือนกับรุ่น 2.0 ลิตร Turbo ก็จริงอยู่ แต่การเปลี่ยนมาใช้ยางขนาดเล็กลง เป็น Maxxis Bravo M3 215/60R17 ก็ช่วยลดทอนความกระด้างในขณะขับขี่ด้วยความเร็วต่ำในเมือง โดยเฉพาะในขณะแล่นผ่านเนินสะดุด ลูกระนาดต่างๆ แก้มยางที่หนา ช่วยซับแรงสะเทือนจากพื้นถนนเข้ามาได้ชัดเจนจากเดิม เท่ากับว่า ลดจุดด้อย ประเด็นช่วงล่างแข็งกระด้างและสะเทือนในช่วงความเร็วต่ำ ที่เคยเป็นปัญหาของรุ่น 2.0 Turbo ลงไปได้เรียบร้อย และทำให้ภาพรวมของช่วงล่าง GS 1.5 Turbo ทำหน้าที่ของมันได้ขึ้นดีมาก
ในช่วงความเร็วเดินทาง การซับแรงสะเทือนจากคอสะพาน ทำได้ดีสมตัว ช็อกอัพสามารถควบคุมอาการของรถให้อยู่ในร่องในรอย ได้อย่างรวดเร็ว จนน่าชมเชย มีอาการแกว่งข้างน้อยมากๆ และยังให้การทรงตัวที่นิ่งใช้ได้ ในช่วงความเร็ว 140 – 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง
อย่างไรก็ตาม สิ่งที่เราต้องยอมแลกเพื่อให้ได้ความนุ่มสบายขึ้น ก็คือ แก้มยางที่หนากับหน้ายางที่แคบลง 20 มิลลิเมตร โดยประมาณ ย่อมมีการบิดตัวในขณะเข้าโค้งเยอะขึ้นมาก เมื่อผนวกกับหน้ายางที่แคบลง ก็ทำให้เกิดอาการหน้าดื้อ (Understeer) ได้ง่ายขึ้นกว่ารุ่น 2.0 ลิตร Turbo เล่นโค้งเดียวกัน ความเร็วขณะเข้าเท่ากัน รุ่น 2.0 วิ่งไปเฉยๆเลยในขณะที่รุ่น 1.5 ออกอาการหน้าดื้อจนไฟเตือนระบบ SCS กระพริบ
ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ คู่หน้ามีรูระบายความร้อน พร้อมตัวช่วยต่างๆมากมาย ทั้ง ระบบป้องกันล้อล็อกขณะเหยียบเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรก ตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distributor) กับระบบเสริมแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน EBA (Electronic Brake Assist) นอกจากนี้ยังมีตัวช่วยต่างๆ ให้มาครบ เทียบเท่ากับรุ่น 2.0 ลิตร Turbo เลยทีเดียว ดังนี้
– ระบบควบคุมการทรงตัว SCS (Stability Control System) ซึ่งมันก็ทำงานเหมือน VSC นั่นแหละ
– ระบบป้องกันการลื่นไถลเมื่อเกียร์ลดต่ำ อย่างฉับพลัน MSR (Motor Control Slide Retainer)
– ระบบควบคุมการเบรกในขณะเข้าโค้ง CBC (Curve Brake Control)
– ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีและลดการลื่นไถล TCS (Traction Control System)
– ระบบช่วยการออกตัวบนทางลาดชัน HAS (Hill Start Assist System)
– ระบบเบรกมือไฟฟ้า EPB (Electronic Parking Break)
– ระบบป้องกันการไหลของรถโดยไม่ต้องเหยียบเบรกค้างไว้ AVH (Auto Vehicle Hold)
อย่างไรก็ตาม รุ่น 1.5 Turbo จะไม่มี ระบบตรวจสอบความดันลมยาง TPMS (Tire Pressure Monitor System) ซึ่งติดตั้งมาให้เฉพาะรุ่น 2.0 Turbo เท่านั้น
การตอบสนองของแป้นเบรก มีบุคลิก คล้ายกับรุ่น 2.0 ลิตร Turbo นั่นคือ ช่วง 1-1.5 นิ้วแรกที่เหยียบ ผ้าเบรกจะยังไม่ค่อยหนีบจานเบรก แต่หลังจากจุดนั้นไป ทุกอย่างก็ทำงานได้ดีตามปกติที่ควรเป็น ระยะฟรีของแป้นเบรกแอบน้อยกว่ารุ่น 2.0 ลิตร Turbo ที่เราเคยขับนิดนึง ซึ่งอาจเป็นผลมาจากสภาพผ้าเบรกของรถทดสอบทั้ง 2 คัน ที่เราเจอมาไม่เหมือนกัน (คัน 1.5 สภาพโดยรวมฟิตกว่า)
ไม่เพียงเท่านั้น น้ำหนักตัวรถที่เบาขึ้นประมาณ 200 กิโลกรัม ย่อมมีผลให้ระบบเบรกที่ไม่ได้มีการปรับแต่งใดๆเพิ่มเติมของ GS ช่วยชะลอรถให้หยุดลงได้เร็วขึ้น ไว้ใจได้มากขึ้น จึงทำให้ผมมั่นใจกับระบบเบรกของรถรุ่น 1.5 ลิตร Turbo มากกว่า 2.0 ลิตร Turbo ว่า หน่วงความเร็วได้ดีขึ้น และหยุดรถได้ในระยะทางสั้นลงนิดๆ ไม่ว่าคุณจะซัดมาจากความเร็วเท่าไหร่ก็ตาม
สิ่งที่อยากให้ปรับปรุงคือ ระบบช่วยออกตัวบนทางชัน นั้น ในการใช้งานจริง คุณต้องเหยียบเบรกลึกๆ สักพักแล้วปล่อย กระนั้น
เวลารถจอดติดบนเนิน เมื่อปล่อยเท้าจากเบรกในเกี
แต่ถ้าคุณกดคันเร่งเพื่อให้รถเค
********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********
ในเมื่อสมรรถนะดีขึ้น แล้วอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงละ? จะดีขึ้นกว่ารุ่น 2.0 ลิตร Turbo มากน้อยแค่ไหน?
เราจึงนำ MG GS ไปเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ณ สถานีบริการน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธินใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ช่วงกลางคืน เหมือนปกติ
จริงอยู่ว่า MG GS เป็นรถยนต์นั่งกลุ่ม Compact SUV แม้จะมีคนอยากรู้ถึงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แต่ลูกค้าในกลุ่มนี้ ไม่ได้ซีเรียส กับตัวเลขกันมากขนาดนั้น เราจึงตัดสินใจเติมน้ำมัน ด้วยวิธีเติมเสร็จแล้วให้หัวจ่ายตัด พอ ไม่ต้องเขย่ารถ อย่างเช่นที่ต้องทำกับรถยนต์นั่งต่ำกว่า 2,000 ซีซี และรถกระบะ
เมื่อเราเติมน้ำมันจนเต็มถังขนาด 55 ลิตร (ไม่รวมคอถัง) แล้ว เราคาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ด้วยพัดลมเบอร์ 1-2 จากนั้น ออกรถไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้าย ลัดเลาะในซอยอารีย์ โผล่ปากซอยโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย เข้าถนนพระราม 6 ไปเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน ขับไปเรื่อยๆ จนสุดปลายทางด่วนสายอุดรรัถยา ที่ด่านบางปะอิน ก่อนเลี้ยวกลับย้อนขึ้นทางด่วนสายเดิม ขับกลับมาเข้ากรุงเทพฯกันอีกครั้ง
เราทำการทดลองด้วยมาตรฐานเดิมคือใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน คราวนี้ เพื่อรักษาความเร็วให้นิ่งยิ่งขึ้น ผมเปิดระบบควบคุมความเร็ว Cruise Control ยาวต่อเนื่อง ซึ่งการใช้งานค่อนข้างยากนิดนึง เนื่องจากตำแหน่งของ ก้านสวิตช์ ถูกซ่อนไว้ ที่คอพวงมาลัย ใต้ก้านสวิตช์ไฟเลี้ยว และถูกพวงมาลัยบดบังเสียมิดเลย
เราเดินทางกลับเข้ากรุงฯ มาลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้ายสู่ถนนพหลโยธินเลี้ยวกลับใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex พหลโยธินอีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็มถัง แค่ปล่อย ให้หัวจ่ายตัดพอ เหมือนตอนเริ่มต้นทดลอง
ผลลัพธ์ที่ได้มีดังนี้
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 93.4 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 7.04 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.26 กิโลเมตร/ลิตร
ดูจากตัวเลขแล้ว อาจคิดว่า MG GS 1.5 Turbo ยังทำผลงานได้ไม่ดีเท่าที่ควร เมื่อเทียบกับบรรดาคู่แข่งในพิกัดเดียวกัหลายๆรุ่น ที่ประหยัดน้ำมันกว่านี ไปอยู่ในย่าน 14 – 15 กิโลเมตร/ลิตร กันแล้ว แต่ถ้าพิจารณาดีๆจะพบว่า อัตราสิ้นเปลืองของ GS 1.5 Turbo ก็พอๆกันกับ Honda CR-V 2.0 ลิตร 4WD ซึ่งเป็นรุ่นที่มียอดขายสูงสุดของตระกูล CR-V รุ่นที่ 4 ซึ่งเพิ่งจะหมดอายุตลาดไปเมื่อช่วง เดือนมีนาคม 2017 ที่ผ่านมา อีกทั้งยังทำตัวเลขดีกว่า X-Trail เบนซิน 2.5 ลิตร 4WD ซึ่งก็เป็นเรื่องไม่น่าแปลกใจเป็นปกติ
แล้วในการใช้งานจริงละ น้ำมัน 1 ถัง แล่นไปได้ไกลแค่ไหน?
จากการใช้ชีวิตอยู่กับ MG GS 1.5 Turbo รวม 2 สัปดาห์ ขับใช้งานทุกรูปแบบ ทั้งคลานในเมือง ลัดเลาะตามตรอกซอกซอย แล่นบนทางด่วน กดคันเร่งมุดทำเวลาเต็มตีน ทำ Top Speed ไป 2-3 ครั้ง เพื่อเช็คตัวเลข พบว่า แล่นได้ไกลราวๆ 400 – 450 กิโลเมตร ไฟเตือนเติมน้ำมันจึงจะสว่างขึ้น
นอกจากนี้พี่แพนก็ได้ช่วยทดสอบการใช้งานในแบบต่างๆ ต่อให้ขับเท้าโหดชนิดโฟมแข็งรองหลังแป้นคันเร่ง Tiida ยังแหลกละเอียดคาเท้าพี่แพนมาแล้ว ก็ยังได้ตัวเลขระดับ 8-8.5 กิโลเมตรต่อลิตร ซึ่งดีกว่ารุ่น 2.0 Turbo X 4WD ราว 20-25% แต่ยังไม่ประหยัดเท่าคู่แข่งพิกัด 2.0 ลิตรรุ่นใหม่ๆที่หากขับแบบเดียวกันอย่างน้อยก็ต้องเห็นตัวเลข 9.5 กิโลเมตรต่อลิตร
********** สรุป **********
ตัวเลือกที่คุ้มค่ามาก หากยอมรับกับนิสัยของเกียร์ DCT 7 จังหวะได้
นับตั้งแต่ MG กลับเข้ามาเปิดตลาดในบ้านเรา เมื่อปี 2013 พวกเขาพยายามเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่มาเอาใจลูกค้าชาวไทยอย่างต่อเนื่อง ชนิดไม่เคยปล่อยให้ปีไหน เว้นว่างจาการเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ไปได้เลยสักปีเดียว
ทว่า ปัญหาจากการการเลือกใช้ระบบส่งกำลังที่ “ไม่เหมาะกับพฤติกรรมการขับขี่ของผู้บริโภคชาวไทย” รวมทั้งปัญหาด้านการบริการหลังการขาย และอื่นๆ ส่งผลให้มีเพียงแค่ MG3 เท่านั้น ที่ชนะใจกลุ่มลูกค้า “ที่ต้องการความแตกต่าง อยากลองของใหม่”
และ “มีงบประมาณค่อนข้างจำกัด แต่อยากได้ความคุ้มค่า เทียบเท่ารถยนต์ราคาแพงกว่า” จนทำยอดขายได้มากสุด มันมากพอจะทำให้ MG ยังคงดำเนินกิจการในบ้านเราไปได้สบายๆ
กระนั้น พวกเขาก็พยายาม เปิดตลาดใหม่ๆ อย่างต่อเนื่อง และหนึ่งในความพยายามสำคัญก็คือ การส่ง MG GS เข้ามาบุกตลาด C-Segment SUV ในบ้านเรา แต่ต่อให้พยายามชูจุดขายด้านเทคโนโลยีระบบสื่อสาร InkaNet และระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ กับขุมพลังเบนซิน 4 สูบ DOHC 2.0 ลิตร Turbo 218 แรงม้า (PS) กระนั้น ยอดขายกลับไม่กระเตื้องขึ้นเลยแม้แต่น้อย ทั้งจากความกังวลของลูกค้าว่าตัวรถ จะยังมีปัญหาการตอบสนองของระบบส่งกำลัง เหมือนเช่น MG6 กับ MG3 อีกหรือเปล่า รวมทั้งราคาขาย ที่ยังไม่ดึงดูดใจให้ลูกค้า ยอมเดินเข้าโชว์รูม MG เอาเสียเลย (เรื่องราคานี่ช่วยไม่ได้จริงๆ เพราะการปล่อย CO2 194 กรัมต่อกิโลเมตร ส่งผลต่อภาษีสรรพสามิตที่แพงขึ้น ทำให้ต้องตั้งราคาขายแพงกว่าจุดที่ตั้งใจไว้ แม้จะได้ส่วนลดจากการที่สามารถเติม E85 ได้ก็ตาม)
การนำขุมพลังเบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1.5 ลิตร Turbo ที่ปล่อย CO2 148 กรัมต่อกิโลเมตร มาวางให้กับ MG GS ถือเป็นการแก้ไขสถานการณ์ได้เหมาะสมในระดับหนึ่ง เพราะนอกจากสมรรถนะในภาพรวม แรงและตอบสนองดีเมื่อเทียบกับรุ่น 2.0 Turbo AWD ด้วยแล้ว ยังปล่อยค่า CO2 ต่ำ มากพอที่จะทำให้ ภาษีสรรพสามิต (ซึ่งผู้ผลิตต้องจ่ายให้กับภาครัฐ…ไม่ใช่ลูกค้าจ่ายเองโดยตรง) ถูกลง จนสามารถตั้งราคาขายได้ ถูกกว่าเดิมอย่างเห็นได้ชัด จนเรียกความสนใจจากกลุ่มลูกค้าที่กำลังมองหา Compact SUV ไว้ใช้งานสักคัน
คุณงามความดีที่ทำให้ GS 1.5 Turbo ดูน่าใช้ขึ้นมากว่ารุ่น 2.0 Turbo อยู่ที่พละกำลังจากเครื่องยนต์ ที่สัมผัสได้เลยว่า มีเรี่ยวแรงรอให้เรียกใช้ได้แทบจะทันที ตลอดเวลา ทั้งช่วงออกตัว ไปจนถึงช่วงเร่งแซง ขณะเดินทางไกล อีกทั้งตัวเลขความประหยัดน้ำมัน ก็ยังดีกว่า รุ่น 2.0 Turbo อย่างเห็นได้ชัดแบบไม่ต้องสืบ
ไม่เพียงเท่านั้น การจ่ายเงินเพียง 990,000 บาท แต่ได้ อุปกรณ์มาตรฐาน ใกล้เคียงกับรุ่น 2.0 Turbo AWD (1,310,000 บาท)
ทำให้ GS 1.5 Turbo ดูคุ้มค่าขึ้นมาในสายตาผู้บริโภคชาวไทยทันที ยิ่งเมื่อมานั่งคิดคำนึงถึงสมรรถนะในภาพรวมแล้ว คุณแทบไม่มีความจำเป็นจะต้องจ่ายเงินอีกถึง 320,000 บาท เพื่อจะขยับขึ้นไปเล่นรุ่น Top 2.0 Turbo AWD นั่นเลย!
อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ MG GS ยังต้องรอการปรับปรุงในรุ่น Minorchange เพื่อเติมเต็มให้น่าใช้ และสมราคายิ่งขึ้นไปกว่านี้ ก็ยังมีอีกมากมาย หลายรายการด้วยกัน ดังนี้…
– การเซ็ตและเขียนโปรแกรมให้สมองกลเกียร์ และคันเร่งไฟฟ้า ให้ทำงานได้ราบรื่น และลดอาการกระตุกกระชากในช่วงความเร็วต่ำกว่า 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง ให้ดีกว่านี้ เพราะนี่ก็เหลือเพียงประเด็นนี้เท่านั้น ที่จะทำให้ผมพอยอมรับกับบุคลิกอันพิลึกพิลั่นของเกียร์อัตโนมัติ คลัตช์คู่ 7 จังหวะ DCT ลูกนี้ได้
– วัสดุการตกแต่งห้องโดยสาร ทั้งเบาะนั่ง แผงประตู และแผงหน้าปัด Look Cheap และให้สัมผัสของรถยนต์ราคาถูก
– ก้านสวิตช์ระบบ Cruise Control อยู่ในตำแหน่งที่ยากต่อการมองเห็น
– สวิตช์ไฟฉุกเฉิน อยู่ในตำแหน่งเตี้ยเกินไป ไม่สะดวกในการใช้งานยามจำเป็นเลย
– สวิตช์ควบคุมเครื่องเสียง และเครื่องปรับอากาศ แม้จะออกแบบให้ดูสวย แต่สัญลักษณ์บนปุ่ม มีขนาดเล็กไป แถมยังอยู่ในตำแหน่งร่วมกันทั้งหมด ทำให้ต้องละสายตาจากถนนลงมามอง หากจะใช้งาน ซึ่งอาจก่อให้เกิดอุบัติเหตุได้
– จอมอนิเตอร์สี Touch Screen เข้าใจดีว่า ต้องติดตั้งในตำแหน่งที่ช่วยลดการสะท้อนของแสงในช่วงกลางวัน ทว่า มันตั้งฉากเกินไป แถมตัว Interface Menu เอง ก็ใช้งานได้ไม่ง่ายนัก การกดใช้งานขณะขับขี่ จึงยากลำบาก และต้องละสายตาจากถนนนานประมาณหนึ่งเลยทีเดียว
ทุกสิ่งข้างต้น SAIC เขามีคำตอบเรียบร้อยแล้ว เพราะในขณะที่ MG กำลังเปิดตัว GS 1.5 Turbo ในบ้านเรา ช่วงเดือนธันวาคม 2016 ในงาน Motor Expo ทางฝั่งจีน MG ก็ส่ง GS Minorchange ออกสู่ตลาดแทบจะในช่วงเวลาเดียวกันทันที!
เล่นเอาคนของ MG ในเมืองไทย พากันบ่นอุบเลยว่า “พี่จีน เอ้ยยย ทำอะไรไม่มีบอกไม่มีกล่าวกับเรากันสักหน่อยเล้ยยย จะเปิดตัว GS ใหม่ หลังจากนี้สักหน่อยก็ไม่ได้ ลูกค้าชาวไทยเขาก็เห็นรูปร่างหน้าตาของ GS Minorchange กันหมดแล้วจาก Internet แบบนี้ แล้วพวกฉันจะขาย GS 1.5 Turbo กันได้ยังไงละเนี่ยยยยยย? นี่มันซ้ำเติมสถานการณ์กันชัดๆ!”
ผมคงได้แต่บอกว่า ถ้ารีบใช้รถ การเลือกซื้อรุ่น 1.5 Turbo ไปก่อน ก็ไม่ใช่เรื่องแย่แต่ประการใด เพียงแต่ว่า ถ้าหากรอได้ รุ่นปรับโฉม ของ GS น่าจะตามมาเปิดตัวในบ้านเรา อย่างเร็วที่สุดคือ งาน Motor Expo ปลายเดือนพฤศจิกายนนี้ หรือไม่เช่นนั้น อย่างช้าสุด น่าจะไม่เกินงาน Bangkok International Motor Show ปลายเดือนมีนาคม 2018
***** คู่แข่งในตลาด *****
ตามหลักแล้ว MG GS มีขนาดต้วถังที่ควรจะถูกจับไปเปรียบเทียบกับ บรรดา Compact SUV อย่าง Chevrolet Captiva,Honda CR-V , Mazda CX-5,Nissan X-Trail ฯลฯ
แต่เนื่องจากค่าตัวของ GS 1.5 Turbo เริ่มต้นเพียง 899,000 บาท ในรุ่นพื้นฐาน และ 999,000 บาท ในรุ่น X Sunroof ทำให้ลูกค้าจำนวนมาก พากันจับไปเปรียบมวยกับคู่แข่งในกลุ่ม Sub-Compact SUV ที่มีขนาดเล็กกว่า ทั้ง Ford EcoSport (ซึ่งยังจะมีขายกันอยู่อีกเหรอ?) Honda HR-V , Mazda CX-3, Nissan Juke และ Toyota C-HR (เปิดตัวในเมืองไทย ปี 2018) เสียอย่างนั้น!
กลายเป็นว่า ถ้ามองกันแค่คุณสมบัติตัวรถ อุปกรณ์มาตรฐาน และเทียบกับความคุ้มค่ากับราคาที่จ่ายออกไป GS 1.5 Turbo โผล่พรวดขึ้นมาแซงหน้าพี่น้องทั้ง 2 กลุ่มตลาดกันดื้อๆ แบบชวนให้งุนงงว่า MG เขาทำราคาให้ถูกขนาดนี้ได้อย่างไรกัน?
ถ้าเทียบกับกลุ่ม Sub-Compact SUV แน่นอนว่า มีเพียง Mazda CX-3 ที่ให้สมรรถนะการขับขี่ เหนือกว่า MG GS ในแทบทุกด้าน แต่ก็ต้องแลกมาด้วยพื้นที่ห้องโดยสารที่เล็ก คับแคบ เหมาะกับคนโสดเป็นหลักเท่านั้น ส่วน Honda HR-V เป็นทางเลือก ที่ดูเหมือนว่า จะคุ้มค่าลงตัวมากสุด และมีศูนย์บริการที่น่าเป็นห่วงน้อยที่สุดในบรรดาตัวเลือกทั้งหมด ทว่า Defect ของตัวรถ ก็ยังคงมีให้เราได้ยินกันในโลก Social Media อยู่เรื่อยๆ แถมช่วงล่างเดิมๆก็ยังไม่ให้ความมั่นใจในย่านความเร็วสูงได้เท่า MG GS นี่เราแทบ ไม่ต้องไปพูดถึง Nissan Juke ที่หมดเกลี้ยงสต็อกไปแล้ว Ford EcoSport ที่ยังจอดกองเต็มสต็อกอยู่ ในจำนวนหนึ่ง และ Toyota C-HR ที่มีพื้นที่ห้องโดยสาร คับแคบกว่า GS และเรายังต้องรอดูคันจริงของเวอร์ชันไทย ในปี 2018 กันอีกครั้ง
หรือถ้าเทียบกับกลุ่ม C-Segment SUV อุปกรณ์ติดรถมาให้ ก็ถือว่า เพียงพอสำหรับรถยนต์ Compact SUV พละกำลังเรียกได้ว่า หายห่วง ไม่น้อยหน้า Mazda CX-3 และ CX-5 รุ่นเบนซิน 2.0 ลิตร (เท่านั้น) เลยทีเดียว เผลอๆ อัตราเร่ง ดูเหมือนมีแนวโน้มว่าจะแซง CR-V 1.6 i-DTEC Diesel Turbo ซึ่งเซ็ตมาเน้นความประหยัดน้ำมันมากกว่า เพียงแต่ว่า ความประหยัดน้ำมัน อาจจะด้อยกว่าชาวบ้านชาวช่องเขาสักหน่อย กระนั้น ก็ยังไม่ถือว่า ด้อยกว่าจนน่าเกลียดแต่อย่างใด
กระนั้น Mazda CX-5 ยังคงเป็น SUV ที่เอาใจคนชอบขับรถมากที่สุดในกลุ่ม รองลงมาคือ Nissan X-Trail ซึ่งควรซื้อเป็นรุ่นเครื่องยนต์สันดาปธรรมดาเท่านั้น เพราะรุ่น Hybrid ยังพอมีปัญหาอยู่บ้างจากระบบเบรกที่ไม่ Linear พอ และบางครั้งก็ทำงานเอ๋อๆ รวมทั้งความประหยัดน้ำมันที่ยังทำได้ไม่ดีสมกับที่อุตส่าห์วางเครื่องยนต์ Hybrid แล้วด้วยซ้ำ ขณะที่ CR-V จะเน้นความนุ่มสบาย และความคล่องแคล่วในการควบคุม เอาใจสุภาพสตรี ลดลงนิดๆ ตามใจสุภาพบุรุษขึ้นอีกหน่อย
แต่ถ้าคุณต้องการ Compact SUV 7 ที่นั่ง บนพื้นฐานรถเก๋ง โจทย์นี้ ดูเหมือนว่า คุณคงต้องมองข้าม MG GS ไป และอาจต้องจำใจกลับไปหา Chevrolet Captiva เจ้าเก่า เพราะเบาะแถว 3 นั่งได้สบายที่สุดในกลุ่ม ขณะที่ Honda CR-V ใหม่ และ Nissan X-Trail มีเบาะแถว 3 พร้อมพื้นที่โดยสาร ย่ำแย่พอๆกัน
***** ถ้าตกลงปลงใจว่าจะเลือก MG GS รุ่นย่อยไหนคุ้มค่าที่สุด? *****
MG GS เวอร์ชันไทย มีจำหน่ายทั้งหมด 4 รุ่นย่อย ติดป้ายราคา ดังนี้
1.5 Turbo D 2WD 890,000 บาท
1.5 Turbo X Sunroof 2WD 990,000 บาท
2.0 Turbo D 2WD 1,210,000 บาท
2.0 Turbo X Sunroof 4WD 1,310,000 บาท
คำตอบชัดเจนครับ คุณแทบไม่จำเป็นต้องเสียเงินเพิ่มอีกถึง 320,000 บาท เพื่อปีนขึ้นไปเล่นรุ่น Top of the Line 2.0 Turbo AWD ให้สิ้นเปลืองโดยใช่เหตุ เพราะรุ่นย่อยที่คุ้มราคามากสุด คือ 1.5 Turbo X Sunroof 990,000 บาท นี่ละครับ เหตุผลง่ายๆก็คือ คุณได้อุปกรณ์ติดรถ แทบจะไล่เลี่ยกันกับรุ่น Top ขณะเดียวกัน สิ่งที่ถูกตัดออกไป มันอาจไม่จำเป็นมากนักสำหรับบางครอบครัว อีกทั้งระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ นั้น สำหรับหลายๆบ้านแล้ว แทบไม่ได้ยุ่งเกี่ยวอะไรกับมันกันเลยด้วยซ้ำ ฉะนั้น ในกรณีของ GS คุณจึงไม่จำเป็นต้องปีนขึ้นไปเล่นรุ่น Top แต่อย่างใด
ตลอด 3 ปีที่เริ่มเข้ามาทำตลาดรถยนต์ในเมืองไทย SAIC เรียนรู้มาประมาณหนึ่งแล้วว่า สื่งที่ผู้บริโภคชาวไทยต้องการนั้น คือได้เป็นเจ้าของรถยนต์ที่มีสมรรถนะการขับขี่ ทั้งอัตราเร่ง พวงมาลัย ช่วงล่าง และเบรก ทัดเทียมกับรถยุโรป พรั่งพร้อมด้วยสารพัดอุปกรณ์ประจำรถ ที่สามารถนำไปคุยโวโอ้อวดกับเพื่อนฝูงและเพื่อนบ้านได้ ในราคาที่คุ้มค่า ไม่แพงเกินไป แต่ต้องไม่ถูกจนเกินเหตุ
MG GS 1.5 Turbo เป็นอีกความพยายามหนึ่งของพวกเขา ในการผลักดันให้แบรนด์ MG ลงหลักปักฐานในใจของผู้บริโภคชาวไทยในระยะยาว ทีมงานของ SAIC พยายามแก้ไขปัญหาในรถยนต์ MG รุ่นก่อนๆ จนดีขึ้นพอสมควร โดยเฉพาะอย่างยิ่ง อาการเกียร์กระตุก ที่ลดน้อยลงไปมาก กระนั้น อาการกระฉึกกระฉัก ในช่วงออกตัวจนถึงความเร็วไม่เกิน 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับการเหยียบคันเร่งมากน้อยแค่ไหน นั้น ยังคงหลงเหลือมาให้รำคาญอยู่เอาเรื่อง
ถ้าสามารถแก้ไขเรื่องนี้ได้ ทั้งการเปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ Torque Converter เหมือน MG5 หรือไม่ ก็แก้ไขด้วยการเซ็ตคันเร่งให้ตอบสนองได้เนียนขึ้ันกว่านี้ น่าจะช่วยหักล้างทดแทนกันได้บ้าง และนั่นจะทำให้ผม ยินดีแนะนำให้คนไทย ลองเก็บ MG GS ไว้เป็นตัวเลือก อย่างเต็มปากเต็มคำมากกว่าที่เป็นอยู่
อย่างไรก็ตาม ถ้าถามว่า วันนี้ เราจะอุดหนุน MG กันได้หรือยัง? คำตอบนั้น มันขึ้นอยู่กับว่า ใครเป็นคนถาม…
หากคุณมีรถยนต์อยู่ในบ้านแล้วอย่างน้อย 1 คัน และมองหา Compact SUV เอาไว้ขับเอง หรือให้ภรรยาใช้งาน เบื่อแบรนด์เจ้าตลาด อยากลองประสบการณ์ใหม่ๆ จากแบรนด์รอง ดูบ้าง มีบ้านอยู่ในเขตกรุงเทพมหานคร และปริมณฑล หรือหัวเมืองใหญ่ ที่มีโชว์รูม พร้อมศูนย์บริการของ MG อีกทั้งฐานะทางการเงิน การตัดสินใจลองอุดหนุน MG GS 1.5 Turbo โดยไม่จำเป็นต้องจ่ายแพงกว่าเพื่อขยับไปเล่นรุ่น 2.0 ลิตร Turbo ยังเป็นการตัดสินใจที่ พอยอมรับได้
แต่ถ้าถามผมแล้ว โดยส่วนตัว ผมยังคงลังเลใจกับ MG ด้วย 2 เหตุผลหลัก นั่นคือ การตอบสนองของเกียร์ กับความเป็นห่วงเรื่องบริการหลังการขาย ถึงแม้ว่า MG จะมีรถบริการตรวจเช็คเคลื่อนที่ Mobile Service รวมทั้งบริการ Road Side Assistance 24 ชั่วโมง กับศูนย์ Call Centre 24 ชั่วโมง และรถสำรองใช้ระหว่างซ่อม แถมยังรับประกันคุณภาพ 4 ปี 120,000 กิโลเมตร เพื่อยืนยันความอุ่นใจแล้วก็ตาม
นั่นเพราะระยะหลังๆมานี้ เริ่มมีเสียงร้องเรียนจากลูกค้า MG หลายๆรุ่น ลอยเข้าหูมาให้ได้ยินอยู่บ้าง ทั้งในเรื่องความล่าช้าในการเบิกอะไหล่ การแก้ไขปัญหาอันเกิดจากคุณภาพการประกอบ (Defect) ซึ่งหลายๆครั้ง เรามักจะพบว่า ปัญหามันเกิดจากการประสานงานระหว่างดีลเลอร์ กับสำนักงานใหญ่ ที่ยังทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร การตัดสินใจเข้ามาดูแลลูกค้าของทางดีลเลอร์ ส่วนใหญ่ ยังไม่ฉับไวพอ ฯลฯ
นี่เป็นประเด็นที่ทำให้ MG ยังไม่สามารถเอาชนะใจผมได้ หากแก้ไขเรื่องนี้สำเร็จ ไม่แน่ว่า วันหนึ่ง ผมอาจเก็บ MG มาเป็นทางเลือกในการซื้อรถคันต่อไป
ใครจะไปรู้?
—————————–///—————————-
ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท MG Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ
บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
ทดลองขับ MG GS 2.0 Turbo 6DCT AWD โดย Pan Paitoonpong
————————————————–
J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
31 พฤษภาคม 2017
Copyright (c) 2017 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without
permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 31th, 2017
แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!