XL7 เป็นชื่อที่ Suzuki เลือกใช้กับ รถยนต์ Sub-Compact Minivan รุ่น Ertiga เวอร์ชันยกสูง ที่เพิ่งเปิดตัวไปในตลาด India เมื่อปี 2019 รวมทั้งใน Indonesia และเมืองไทย เมื่อปี 2020 ต้องยอมรับว่า XL7 เป็นรถยนต์ที่มีผู้บริโภคกลุ่มหนึ่ง กำลังรอคอยที่จะอุดหนุน เนื่องจากตัวรถถูกพัฒนาขึ้น โดยนำ Ertiga Generation ที่ 2 มายกสูง รวมทั้งแก้ไขข้อด้อยต่างๆ เท่าที่พอจะทำได้ โดยเฉพาะรูปลักษณ์ภายนอก และระบบกันสะเทือน ซึ่งการปรับปรุงดังกล่าว ส่งผลให้ XL7 ได้รับความนิยมอย่างรวดเร็ว หลังการเปิดตัวในเมืองไทย เผลอแป๊บเดียว ยอดสั่งจองก็ปาเข้าไป 1,500 คัน เข้าไปแล้ว

อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่ Suzuki นำชื่อนี้มาใช้กับรถยนต์ของตน เพราะพวกเขาเคยใช้ชื่อนี้มาแล้ว กับ SUV ขนาดใหญ่ที่สุดเท่าที่ ผู้ผลิตรถยนต์จากเมือง Hamamatsu รายนี้ เคยสร้างขึ้นมา เพื่อส่งไปบุกตลาดอเมริกาเหนือ อันเป็นดินแดนที่อุดมไปด้วยลูกค้าซึ่งกำลังเห่อ SUV เสียจนหยุดไม่อยู่กู่ไม่กลับ พูดกันตรงๆก็คือ มันเป็นการนำชื่อ XL7 กลับมาใช้อีกครั้งหนึ่ง หลังจากที่ Suzuki ยุติบทบาทชื่อนี้ในตลาดอเมริกาเหนือ ไปเมื่อกลางปี 2009

เกิดอะไรขึ้นกับชื่อ XL7 แล้วทำไมถึงได้นำชื่อนี้ ย้อนกลับมาใช้อีกครั้ง ในตลาด ASEAN ทั้งที่ XL7 รุ่นล่าสุด ก็ไม่ได้มีความเกี่ยวข้องเกี่ยวดองทางสายตระกูลกับ XL-7 รุ่นแรกเลย

เราจะมาย้อนอดีตกลับไปด้วยกัน ไม่ไกลมากนัก เอาแค่กลางทศวรรษ ที่ 1990 ก็พอ

ช่วงกลางทศวรรษ 1980 – 1990 ความนิยมในรถยนต์อเนกประสงค์ตรวจการยกสูงขับเคลื่อน 4 ล้อ เพิ่มสูงขึ้นมากในสหรัฐอเมริกา ส่วนหนึ่งเป็นเพราะ ยอดขายของ Jeep Cherokee รุ่นที่ 2 (1982 – 2001) XJ และ Grand Cherokee เริ่มทะยานสูงขึ้นเรื่อยๆ กอปรกับในตอนนั้น ผู้ผลิตรถยนต์ฝั่งญี่ปุ่นเอง ก็เริ่มมองเห็นความต้องการของกลุ่มลูกค้าที่อยากได้รถยนต์อเนกประสงค์ขนาดย่อมเยาวลงมาจาก Toyota Land Cruiser , Nissan Safari / Patrol , Mitsubishi Pajero / Montero / Shogun ซึ่งมีขนาดใหญ่โต และสร้างขึ้นบน Frame Chassis ในลักษณะ Body-on-Frame เหมือนรถกระบะ และรถ Jeep ในอดีต แม้ว่าในตอนนั้น จะมี Nissan Terrano / Pathfinder รุ่นแรก (สร้างบนพื้นฐาน Nissan Datsun กระบะ หรือที่บ้านเรารู้จักในชื่อ BigM) และ Toyota Hilux SURF (สร้างบนพื้นฐานของ Hilux Hercules Hero ตามด้วย Mighty-X) ซึ่งเปิดตัวมาตั้งแต่ปี 1986 แล้วก็ตาม

ทว่าลูกค้าจำนวนมาก อยากได้รถยนต์ตรวจการยกสูง แต่มีขนาดเล็กกว่านั้น คล่องแคล่วพอจะขับขี่ใช้งานในเมือง แต่มีพื้นที่ห้องโดยสารกว้างใหญ่ใกล้เคียงกับบรรดา พี่ใหญ่จอมลุย ทุกรุ่นข้างต้น  อย่างไรก็ตาม ลูกค้ากลุ่มนี้ไม่ได้ใช้งานระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ อย่างสมบุกสมบันมากนัก ดังนั้น ผู้ผลิตรถยนต์จำนวนมาก จึงคิดว่า ควรทำรถยนต์ตรวจการยกสูง ขนาดเล็กลงมา ให้เหมาะกับการใช้งานในเมืองเป็นหลัก โดยใช้พื้นตัวถัง หรือ Platform ของรถเก๋ง เป็นโครงสร้างพื้นฐาน ใส่ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบอัตโนมัติ ทำงานเท่าที่จำเป็น เมื่อเจอพื้นถนนเปียกลื่น เท่านั้นก็พอ ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่น เริ่มคิดสร้างรถยนต์แบบนี้ มาตั้งแต่ ช่วงปี 1986 พวกเขาเริ่มปล่อยรถยนต์ต้นแบบ เพื่อดูปฏิกิริยาของผู้คน มาตั้งแต่ Toyota RAV FOUR ในงาน Tokyo Motor Show ปี 1987

แต่ Suzuki ในฐานะผู้ผลิตรถยนต์ ที่คิดและมองอนาคต ล้ำหน้ากว่าชาวบ้านอยู่ประมาณหนึ่ง เห็นภาพการเปลี่ยนแปลงของตลาดออกมาก่อนแล้ว เลยซุ่มเงียบชิงพัฒนา และเปิดตัว SUV ขนาดเล็กรุ่นใหม่ทรงกล่อง 3 ประตู ทั้งแบบหลังคาแข็ง และแบบ Convertible หลังคาผ้าใบถอดเก็บได้ เครื่องยนต์เบนซิน 1.6 ลิตร ออกจำหน่ายในญี่ปุ่นก่อนผู้ผลิตรายอื่น เมื่อปี 1988 ด้วยชื่อ Suzuki ESCUDO ก่อนจะเริ่มทะยอยส่งออกไปจำหน่ายทั่วโลก ภายใต้ชื่อ Suzuki VITARA

แน่นอนว่า นี่คือ รถยนต์รุ่นทำเงินคันใหม่ของ Suzuki มันขายดิบขายดี เทน้ำเทท่า แถมยังมีเสียงเรียกร้องของลูกค้าให้ปรับปรุงสารพัดสรรพสิ่งอีกมากมาย จนต้องเริ่มออกรุ่น 5 ประตู ตามมาในเดือนกันยายน 1990 ด้วยชื่อในญี่ปุ่นคือ Suzuki Escudo NOMADE (อันเป็นชื่อชนเผ่าเร่ร่อนแห่งทุ่งหญ้ามองโกล) และส่งออกในชื่อ Suzuki Vitara 5 Door นอกจากนี้ ยังมีรุ่นเครื่องยนต์ Diesel 2.4 ลิตร และรุ่นเครื่องยนต์ V6 2.0 ลิตร ตามออกมากวาดต้อนลูกค้าทั่วโลกไปได้มากโข

กว่าจะที่คู่แข่งอย่าง Toyota จะเปิดตัวเวอร์ชันจำหน่ายจริงของรถยนต์ประเภทนี้อย่าง Toyota RAV4 Generation แรก ออกสู่ตลาด ก็ปาเข้าไปถึงปี 1994 ขณะที่ Honda เอง ก็เพิ่งตื่นตัว ทำ Honda CR-V Generation แรก เปิดตัวออกมาแข่งด้วยในปี 1995 และนับจากนั้น ตลาด SUV ก็เริ่มบูมมากขึ้นเรื่อยๆ จนหยุดไม่อยู่ ถึงปัจจุบัน

7 พฤษจิกายน 1997 Suzuki เผยโฉม Escudo Generation 2 ในฐานะรุ่นเปลี่ยนโฉมของ Escudo รุ่นแรก แต่พวกเขามองว่า ตลาดส่งออกนอกญี่ปุ่น ยังมีความต้องการรถรุ่นเดิม อยู่เยอะมาก ดังนั้น เพื่อไม่ให้เสียโอกาสเก็บเกี่ยวผลกำไรจากรถรุ่นแรก อีกทั้งยังเป็นการเสริมทางเลือกให้ลูกค้านอกญี่ปุ่น Suzuki จึงส่งออก Escudo รุ่นที่ 2 ออกไปทำตลาดควบคู่กับรถรุ่นแรก ในชื่อใหม่ Suzuki GRAND VITARA แน่นอนว่า ยังคงได้รับความนิยมอย่างดี จากลูกค้าทั่งใน Europe , North America และ Oceania เหมือนเช่นเคย

อย่างไรก็ตาม กระแสความต้องการ SUV แบบ 7 ที่นั่ง ในตลาด North America ก็เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ Suzuki เอง ก็ไม่อยากตกขบวนไปกับคนอื่นเขา จึงตัดสินใจ นำ Escudo / Grand Vitara รุ่นที่ 2 ตัวถัง 5 ประตู มาดัดแปลง เพิ่มความยาว แล้วใส่เบาะแถว 3 เข้าไป…แยกออกมาเป็น SUV รุ่นใหม่ เพื่อหวังจะสร้างยอดขายและผลกำไรในตลาด North America ให้เติบโตมากขึ้นกว่าในขณะนั้นเสียที

หลังจากซุ่มพัฒนาอยู่ไม่นานนัก Suzuki ก็เริ่มเปิดเผยให้สาธารณชนรับรู้ในการมาถึงของ Escudo / Grand Vitara รุ่นช่วงยาว ผ่านการเผยโฉมในฐานะรถยนต์ต้นแบบ ชื่อ Suzuki XL6 Concept เผยโฉมครั้งแรกในงาน NAIAS (North America International Auto Show) หรือ Detroit Auto Show เมื่อวันที่ 11 มกราคม 2000

ทีมออกแบบของ Suzuki ใช้วิธี นำรถยนต์เวอร์ชันที่เตรียมจะผลิตออกจำหน่ายจริง มาดัดแปลงให้มีรูปลักษณ์ ในแนว Futuristic ด้วยเปลือกกันชนหน้า ชุดไฟหน้า บันได้ข้าง ชุดไฟท้าย ไปจนถึง ล้ออัลลอยขนาด 18 x 9 นิ้ว พร้อมยาง P255/50ZR18

เว้นช่วงไปนานเกือบถึงช่วงสิ้นปี XL6 เวอร์ชันใกล้เคียงกับการผลิตออกสู่ตลาดจริงมากขึ้น ถูกเผยโฉมในฐานะรถยนต์ต้นแบบ ชื่อ Suzuki ESCUDO XL ณ งานแสดงรถยนต์ Tokyo Motor Show 2000 (ภาครถยนต์เพื่อการพาณิชย์) เมื่อ วันที่ 16 ตุลาคม 2000

ภายนอก แม้จะมีการตกแต่งให้ดูหรูหรา ด้วยสีตัวถัง Black-Purple ที่จะเปลี่ยนโทนสีไปตามสภาพแสง รวมทั้งตกแต่งภายใน ด้วยโทนสี ขาวตัดดำ ในสไตล์ VIP ติดตั้งชุดเครื่องเสียง พร้อมเครื่องเล่น DVD แบบมีจอ Monitor สีในตัว พับเก็บได้ แต่ในภาพรวม ผู้คนก็สัมผัสได้ว่า รถคันนี้ ใกล้จะเปิดตัวเต็มที เพราะมีการเปิดเผยตัวเลขมิติตัวถังยาว 4,575 มิลลิเมตร กว้าง 1,780 มิลลิเมตร สูง 1,740 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,800 มิลลิเมตร แต่มีเบาะที่นั่งแค่ 5 ตำแหน่ง วางเครื่องยนต์ เบนซิน V6 DOHC 24 วาล์ว 2.5 ลิตร All Aluminium พร้อมระบบขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ Drive Select 4×4 ระบบกันสะเทือนหน้า MacPherson Strut ด้านหลังแบบ 5 Link Coil Spring มีการปรับปรุงช่วงล่าง ให้เน้นการขับขี่ในเมือง ด้วยการโหลด เพื่อลดความสูงลงมาเล็กน้อย สวมล้ออัลลอยขนาด 16 นิ้ว พร้อมยางขนาด 235/60R16

Escudo XL เป็นรถยนต์ Prototype ที่บ่งบอกให้สาธารณชนรับรู้ในการมาถึง ของ Escudo / Grand Vitara ตัวถัง Long Wheelbase ที่กำลังเตรียมพร้อมจะออกสู่ตลาด ในอีกไม่กี่เดือนหลังจากนั้น

1st Generation
Suzuki GRAND ESCUDO
UA-TX92W
December 12th,2000 – 2006

เวอร์ชันจำหน่ายจริง ของ Escudo XL ถูกเปิดตัวขึ้นโชว์รูมในญี่ปุ่นเป็นครั้งแรก เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม 2000 ในชื่อ Suzuki GRAND ESCUDO รหัสรุ่น UA-TX92W โดยใช้โครงสร้างและชิ้นส่วนตัวถัง ครึ่งคันหน้า จนถึงเสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar ไปจนถึง แผงหน้าปัด แผงประตูคู่หน้า และเบาะนั่งคู่หน้า ยกชุดมาจาก Escudo / Grand Vitara 5 ประตูช่วงสั้น มาทั้งหมด แต่แผ่นหลังคา บานประตูคู่หลัง รวมทั้งชิ้นส่วนตัวถังด้านหลังทั้งหมด ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ในแนวทางเดียวกับรุ่นช่วงสั้น

ตัวรถมีความยาวเพิ่มขึ้นจาก Escudo / Grand Vitara Gen.2 รุ่น 5 ประตู ถึง 485 มิลลิเมตร เป็น 4,575 มิลลิเมตร กว้าง 1,780 มิลลิเมตร สูง 1,740 มิลลิเมตร นอกจากนี้ ระยะฐานล้อ ยังยาวเพิ่มขึ้นจากเดิมอีก 320 มิลลิเมตร เป็น  2,800 มิลลิเมตร เพื่อรองรับการเพิ่มเบาะนั่งแถว 3 โดยน้ำหนักตัวรถเปล่าอยู่ที่ 1,620 กิโลกรัม

การเพิ่มขนาดตัวถังให้ยาวขึ้น ย่อมส่งผลให้น้ำหนักตัวเพิ่มขึ้น จึงจำเป็นต้อง Upgrade ขุมพลังให้มีขนาดใหญ่ขึ้น เพื่อจะฉุดลากตัวรถ พร้อมน้ำหนักผู้โดยสารและสัมภาระได้ดีขึ้น ทีมวิศวกร จึงเลือกใช้ เครื่องยนต์ รหัส H27A เบนซิน V6 สูบ DOHC 24 วาล์ว 2,736 ซีซี กระบอกสูบ 88.0 x 75.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด EPI กำลังสูงสุด 177 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 242 นิวตันเมตร (24.7 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ลงสู่ ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ Part Time 4WD ในชื่อ Drive Select 4×4

พวงมาลัยแบบ Rack & Pinion พร้อม Power ผ่อนแรง แบบ Hydraulic รัศมีวงเลี้ยว 5.9 เมตร อัตราทดเฟืองพวงมาลัย 20.5 : 1 ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ MacPherson Strut , Coil Spring ส่วนด้านหลังเป็นแบบ 5-Link Rigid Axel พร้อม Coil Spring ถูกปรับเซ็ตให้เน้นการขับขี่ในเมืองมากกว่ารุ่นปกติ ระบบห้ามล้อ เป็นแบบหน้าดิสก์เบรก หลังดรัมเบรก พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) และระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution) เสริมความปลอดภัย ด้วยถุงลมนิรภัยคู่หน้า Dual SRS และเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด โดยคูหน้าเป็นแบบ ลดแรงปะทะและดึงกลับอัตโนมัติ Pretensioner & Load Limiter

ในตลาดญี่ปุ่น Grand Escudo มีให้เลือกเพียงรุ่นย่อยเดียว เท่านั้น ตั้งราคาขายไว้ที่ 2,298,000 Yen

ตลอดอายุตลาด Suzuki พยายามกระตุ้นยอดขาย ด้วยการออกรุ่นย่อยใหม่ หรือปรับปรุงอุปกรณ์ ให้กับ Grand Escudo ทุกปี เหมือนเช่นที่เคยปฏิบัติกับรถยนต์ 4 ล้อ ของตนทุกรุ่น เริ่มจากการจับมือกับ HELLY HANSEN แบรนด์เครื่องแต่งกาย สำหรับใช้ในทะเล หรือการปีนเขา จาก Oslo , Norway ที่ก่อตั้งขึ้นมาตั้งแต่ปี 1877 ออกรุ่นย่อยพิเศษ Suzuki Grand Escudo HELLY HANSEN Limited เมื่อ 18 มิถุนายน 2001 ตกแต่งพิเศษ ด้วยกระจังหน้าสีเดียวกับตัวถัง มือจับประตูโครเมียม เปลือกกันชนหน้า มี Guard สีเงิน เช่นเดียวกับราวหลังคา Roof Rail สีเงิน กระจกมองข้างพร้อม Heater ไล่ฝ้าในตัว ฝาครอบยางอะไหล่ พ่นสีเดียวกับตัวถังพร้อมโลโก้ HELLY HANSEN ภายในสีดำ เบาะผ้าพร้อม Heater อุ่นเบาะสำหรับเบาะคู่หน้า พวงมาลัยหุ้มหนัง มีให้เลือก 2 สี คือ ขาวมุก Pearl White 2 และ ดำ Bluish Black ราคาขาย 2,328,000 Yen จำนวนจำกัดผลิต 500 คัน

จากนั้น มีการจับมือกับ Fashion Designer ชั้นนำของญี่ป่น อย่าง Kansai Yamamoto ออกมาเป็นรุ่นพิเศษ Suzuki Grand Escudo KANSAI โดยเวอร์ชันต้นแบบ (สีภายนอก Two-Tone) แต่ภายใน ตกแต่งโทนสีชมพูเบจอ่อนๆ ทั้งที่พวงมาลัย และเบาะนั่ง หุ้มด้วยหนัง ตัดสลับสีชมพูเบจ กับสีเงิน จัดแสดงในงาน Tokyo Motor Show เดือนตุลาคม 2001 ก่อนที่จะออกรุ่น Grand Escudo KANSAI พ่นสีดำ แต่ภายใน โทนสีเดียวกับเวอร์ชันต้นแบบ ออกจำหน่ายจริง เมื่อ 9 มกราคม 2002 ราคาขาย 2,478,000 Yen

13 มิถุนายน 2002 Suzuki Grand Escudo HELLY HANSEN Limited กลับมาอีกครั้ง คราวนี้ มาพร้อมเปลือกกันชนหน้า และกระจังหน้าแบบเฉพาะ “Helly Hansen Limited” พร้อมไฟตัดหมอก ชุดไฟหน้า บันไดข้าง แผงสเกิร์ตใต้เปลือกกันชนหลัง กล่องเก็บยางอะไหล่พร้อมสัญลักษณ์ Helly Hansen

ส่วนภายใน ตกแต่งแผงคอนโซลด้วย Trim สีดำ ผ้าหุ้มเบาะแบบพิเศษ กันน้ำได้ ชุดมาตรวัดสีขาว พวงมาลัย คันเกียร์อัตโนมัติ และคันเกียร์ Transfer หุ้มด้วยหนังสีดำ มีวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น MD/CD (พร้อมระบบ DSP) และผ้ายางปูพื้นแบบมีสัญลักษณ์ประจำรุ่น

18 พฤศจิกายน 2002 ปรับอุปกรณ์ ด้วยการเปลี่ยนมาใช้แผงหน้าปัดชุดใหม่ รวมทั้งแผงคอนโซลกลาง ฐานคันเกียร์ และเบรกมือ ได้รับการออกแบบใหม่ เป็นพิเศษ สำหรับ Grand Escudo / Grand Vitara XL-7 โดยเฉพาะ ดู Premium ขึ้น ตกแต่งด้วยลายไม้ พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ชุดมาตรวัดแบบเรืองแสง ปรับปรุงใหม่ ห้องโดยสารเลือกได้ทั้งสีเทา หรือเบจ

ขณะเดียวกัน เบาะนั่งถูกออกแบบใหม่ – เปลี่ยนรูปทรงของพนักพิงหลัง เพื่อช่วยลดความเมื่อยล้าในระหว่างการขับขี่ทางไกลและเพิ่มความสบายในการนั่ง นอกจากนี้ ยังมีกล่องเก็บของ ล็อกได้ด้วยกุญแจ กล่องใส่เหรียญ กล่องเก็บของที่มีฝาปิดที่สามารถจัดเก็บสิ่งของชิ้นเล็ก ๆ และที่วางแก้วสำหรับเบาะนั่งด้านหน้าพร้อมฝาปิด ที่เก็บของรอบเบาะคนขับสามารถทำความสะอาดได้ ถึงจะปรับปรุงมากแค่ไหน แต่ราคาขายยังอยู่ที่ 2,298,000 Yen ตามเดิม

นอกจากนี้ ยังเพิ่มรุ่นย่อยพิเศษ Suzuki Grand Escudo FIS Free style World cup Limited ออกมา ในฐานะที่ Suzuki เป็นผู้สนับสนุนหลักอย่างเป็นทางการของการแข่งขันสกี “FIS Freestyle World Cup 2002/2003” เพื่อให้สอดคล้องกับภาพลักษณ์ที่อิสระและไม่หยุดนิ่งของการแข่งขันนี้ Suzuki จึงทำ Grand Escudo รุ่นพิเศษออกจำหน่าย ร่วมกับ Suzuki Kei และ Suzuki Jimny

ภายนอก เปลี่ยนมาใช้ ชุดเปลือกกันชนหน้าและกระจังหน้า แบบ Custom Sport จากรุ่น HELLY HANSEN Limited เวอร์ชัน 2 ที่ออกสู่ตลาดไปก่อนหน้าน้ัน สีตัวถังมีให้เลือก 3 สี คือ ขาวมุก น้ำเงิน และสีเงิน ส่วนภายใน ตกแต่งด้วยโทนสีน้ำเงิน เป็นพิเศษ ทั้งที่แผงหน้าปัด พรมปูพื้น ไปจนถึงผ้าหุ้มเบาะและแผงประตูลายพิเศษ สีน้ำเงิน กันน้ำได้ นอกจากนี้ ยังมีฝาครอบกระจกมองข้าง พร้อมไฟเลี้ยว และระบบไล่ฝ้าในตัวอีกด้วย ออกขายในราคา 2,478,000 Yen

18 มิถุนายน 2003 Suzuki Grand Escudo รุ่นปรับโฉม Minorchange ออกสู่ตลาด ด้วยการเปลี่ยนชุดไฟหน้า กระจังหน้า ไฟตัดหมอกหน้า เปลือกกันชนหน้า ได้รับการออกแบบใหม่เพื่อปรับภาพลักษณ์ด้านหน้าของรถให้ดูแตกต่างจาก Escudo / Grand Vitara รุ่นช่วงสั้น นอกจากนี้ ยังมีการเปลี่ยนชุดไฟท้าย เป็นแบบกรอบไฟเลี้ยวใส และล้ออัลลอยลายใหม่อีกด้วย

นอกจากนี้ยังมีการปรับปรุง กลไกการปรับเบาะแถว 2 โดยเมื่อพับพนักพิงเบาะหลังลง ชุดเบาะทั้งตัวจะเลื่อนไปข้างหน้า เพื่อให้สะดวกต่อการเข้าออกจากเบาะแถว 3 รวมทั้งการเพิ่ม Heater อุ่นเบาะ ให้ทั้งเบาะคู่หน้า เพิ่มกระจกมองข้างแบบมีไล่ฝ้าในตัว และเพิ่มระบบ de-icer ละลายจุดเยือกแข็งของที่ปัดน้ำฝนและกระจกบังลมหลังด้วยลวดร้อน

ด้านงานวิศวกรรม มีการ Upgrade สมรรถนะของเครื่องยนต์ H27A บล็อกเดิม ให้แรงขึ้นเป็น 184 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร (25.5 กก.-ม.) ที่ 3,300 รอบ/นาที รวมทั้งเปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ เป็นครั้งแรก ไม่เพียงเท่านั้น ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ยังถูกปรับปรุงใหม่ โดยเปลี่ยนระบบคันโยก Transfer ที่ติดตั้งข้างคันเกียร์ มาเป็นสวิตช์เปลี่ยนระบบขับเคลื่อน บนแผงหน้าปัดเพื่อปรับปรุงการทำงาน การสลับระหว่างระบบขับเคลื่อนล้อหลัง 2WD และ 4WD ทำได้ง่ายขึ้นด้วยการใช้งานเพียงสัมผัสเดียว

การปรับปรุงครั้งนี้ เกิดขึ้นเยอะมาก Suzuki จึงปรับราคาขึ้นเป็น 2,378,000 Yen

20 พฤษภาคม 2004 การปรับปรุงครั้งสุดท้าย สำหรับตลาดญี่ปุ่น คือการเพิ่มรุ่นย่อยใหม่ ตกแต่งเบาะนั่งด้วยหนังแท้ และแผงประตู บุด้วยหนังสังเคราะห์ ในชื่อ Suzuki Grand Escudo L Edition และเพิ่มสีตัวถังใหม่ ฟ้าเทา ตั้งราคาขาย เพิ่มเป็น 2,625,000 Yen

Grand Escudo ยุติบทบาทการทำตลาดในตลาดญี่ปุ่น ไปเมื่อ 16 พฤษภาคม 2005 จากการเปิดตัว Escudo รุ่นที่ 3 ซึ่งจะถูกส่งออกไปขายในตลาดโลก ด้วยชื่อ Vitara เหมือนรุ่นที่ 1 (ปี 1988) เนื่องจาก ยอดขายไม่ค่อยดี ผู้บริโภคมีทางเลือกอื่นในการหันไปมองหา SUV ไซส์ใหญ่กว่า ปัจจุบัน ราคารถมือสอง ของ Grand Escudo ในญี่ปุ่น มีตั้งแต่ 35,000 – 96,000 Yen เท่านั้น!

—————————————

North American Version
Suzuki GRAND VITARA XL-7
January 5th,2001 – November 22th,2006

สหรัฐอเมริกา ถือเป็นประเทศที่ 2 ต่อจากญี่ปุ่น และเป็นตลาดหลักที่ Suzuki ตั้งใจเลือกใช้เป็นสถานที่เปิดตัว เวอร์ชัน North America พวกเขาเปิดผ้าคลุม XL-7 คันสีขาว ครั้งแรก พร้อมกับรถลาก และจักรยายนต์อีก 2 คัน บนพื้นที่บูธของพวกเขา ในงาน Los Angeles Auto Show ที่ California สหรัฐอเมริกา เมื่อวันที่ 5 มกราคม 2001 ในฐานะ รถยนต์รุ่นปี 2002 แต่ก่อนหน้านั้น Suzuki ก็จัดทริปให้สื่อมวลชนที่นั่น ได้ทดลองขับกันไปก่อนหน้านั้นแล้ว ในช่วงปลายเดือนพฤศจิกายน – ต้นเดือนธันวาคม 2000

เวอร์ชัน North America ยังคงมีขนาดตัวถัง เท่ากันกับ Grand Escudo เวอร์ชันญี่ปุ่น นั่นหมายความว่า ตัวรถจะยาวกว่า Jeep Cherokee , Toyota RAV4 Gen 1 และ 2 และ Honda CR-V Gen 1 และ 2 แถมยังดูมีพละกำลังมากกว่า Subaru Forester รุ่นแรก (1996) แต่ตัวรถก็ยังเล็กกว่า Dodge Durango , Ford Explorer Gen 1 โดย Suzuki ก็เรียกขนาดตัวรถ ของ Grand Vitara XL-7 ไว้ว่า Sensible Sized!

ขุมพลังเดียวกัน นั่นคือ H27A เบนซิน V6 สูบ DOHC 24 วาล์ว 3,564 ซีซี หัวฉีด EPI 250 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด กก.-ม.ที่ 3,200 รอบ/นาที เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ พร้อมระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ Part Time สวนรายละเอียดด้านวิศวกรรมอื่นๆ เหมือนกับเวอร์ชันญี่ปุ่น

ด้วยป้ายราคา ตั้งแต่ 19,799 – 24,999 เหรียญสหรัฐฯ ทำให้ Grand Vitara XL-7 กลายเป็น SUV ขนาดกลาง 7 ที่นั่ง ซึ่งมีราคาถูกที่สุดในสหรัฐอเมริกาไปโดยปริยาย แม้ว่าจะมีขนาดตัวถังที่เล็กกว่า และแน่นอนว่า มันส่งผลกระทบกันโดยตรง

ตลอดอายุตลาด Grand Vitara XL-7 ทำยอดขาย เฉพาะในตลาดอเมริกาเหนือ ได้ดังนี้

2001………………………..25,064 คัน
2002………………………..27,295 คัน
2003………………………..22,560 คัน
2004…………………………18,501 คัน
2005…………………………15,472 คัน
2006…………………………10,948 คัน

Export Version & Thai Version
Suzuki GRAND VITARA XL-7

หลังจากทะยอยเปิดตัวในญี่ปุ่น และทวีป North America แล้ว Suzuki ยังทะยอยส่ง Grand Escudo ออกไปจำหน่ายในตลาดต่างประเทศ ภายใต้ชื่อ Suzuki Grand Vitara XL-7 เหมือนกันทั่วโลก (ยกเว้นญี่ปุ่น) โดยใช้รายละเอียดทางวิศวกรรม เหมือนกันทุกประการ

ส่วนเวอร์ชัน Europe เปิดตัวตามมา ในปี 2001 นอกเหนือจาก จะมีเครื่องยนต์ H27A ให้เลือกแล้ว ยังมีเครื่องยนต์ Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 85.0 x 88.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 17.3 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยรางแรงดันสูง Common Rail ตรงสู่หัวฉีดควบคุมด้วยอีเล็กโทรนิคส์ พ่วง Turbocharger และ Intercooler กำลังสูงสุด 109 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 270 นิวตันเมตร (27.51 กก.-ม.) ที่ 1,750 รอบ/นาที มีเฉพาพเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ขับเคลื่อน 4 ล้อ Part Time 4WD มาเสริมเพิ่มทัพ ช่วงปี 2004 กันอีกด้วย

สำหรับตลาดเมืองไทย Grand Vitara XL-7 ถูกสั่งเข้ามาขายโดย บริษัท สยามอินเตอร์เนชันแนล คอร์ปอเรชั่น จำกัด (Siam International Corporation Co.,ltd) ผู้จำหน่ายรายดั้งเดิม ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่าง Suzuki ญี่ปุ่น กับกลุ่มสยามกลการ) เมื่อช่วง ปลายปี 2002 ก่อนจะจดทะเบียนมาเป็น Suzuki Automobile (Thailand) Co.,ltd เมื่อ 21 พฤษภาคม 2003 (ยังคงเป็นบริษัทร่วมทุนเช่นเดิม) และกลายมาเป็น Suzuki Motor (Thailand) Co.,ltd เมื่อ 1 สิงหาคม 2011 จนถึงปัจจุบัน (ยุคที่ ญี่ปุ่นเข้ามาบริหารงานเอง)

เวอร์ชันไทย วางเครื่องยนต์ H27A เหมือนเวอร์ชันตลาดโลก แต่กำลังสูงสุด ลดลงมาเหลือ 172 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 231 นิวตันเมตร (23.53 กก.-ม.) ที่ 3,300 รอบ/นาที เชื่อมกับระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ Part Time 4×4 มีเกียร์ Transfer แยกให้ มีทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ (Top Speed 175 กิโลเมตร/ชั่วโมง) และอัตโนมัติ 4 จังหวะ (Top Speed 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง) นอกนั้น งานวิศวกรรม ทั้งพวงมาลัย Rack & Pinion พร้อม Power ช่วยผ่อนแรงแบบ Hydraulic ระบบกันสะเทือนหน้า MacPherson Strut ด้านหลังแบบ 5-Link Rigid คอยล์สปริง และระบบห้ามล้อ หน้าดิสก์เบรก หลังดรัมเบรก เหมือนเวอร์ชันส่งออกตลาดโลกทุกประการ

อุปกรณ์มาตรฐานของเวอร์ชันไทย น้อยมากๆ ไม่มีถุงลมนิรภัยคู่หน้า แต่มีระบบป้องกันล้อล็อก ABS เข็มขัดนิรภัย แบบ ELR 3 จุด คู่หน้าปรับระดับสูง – ต่ำได้ จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก ล็อกกันเด็กเปิดประตูหลัง (Child Lock) และคนกันกระแทกเสริมในประตูทั้ง 4 บาน รวมทั้งมีเครื่องปรับอากาศ ทางด้านหน้าแบบมีตัวกรองอนุภาคขนาดเล็ก และช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสารแถว 2 บนเพดานหลังคา และมีถาดใส่ของขนาดใหญ่ ใต้เบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารด้านหน้าซ้าย

สีตัวถังมีให้เลือก 6 สี คือ สีเบจ (Cool Beige Mettalic) สีเงิน (Silky Silver Metallic) สีน้ำเงิน (Cat’s Eye Blue Metallic) สีดำ (Blush Black Pearl) สีเขียว (Glove Green Pearl Metallic) สีขาวมุก (White Pearl) ส่วนผ้าหุ้มเบาะ เป็นผ้ากำมะหยี่สีเทา ส่วนเบาะหนัง จะมีให้เลือกในจำนวนจำกัด

Grand Vitara XL-7 ถูกสั่งเข้ามาทำตลาดในประเทศไทย ช่วงระยะเวลาสั้นๆ ด้วยราคาเปิดตัว 1,798,000 บาท ก่อนที่จะลดราคาลงมาเหลือ 1,699,000 บาท ในปี 2004 เป็นต้นมา เมื่อจำหน่ายหมดแล้ว ในปี 2005 ก็ไม่มีการสั่งนำเข้าเพิ่มเติมมาอีก เนื่องจากเป็นรถยนต์นำเข้าสำเร็จรูป CBU จากญี่ปุ่น ทั้งคัน ราคารวมภาษีนำเข้า + ภาษีสรรพสามิต จึงค่อนข้างสูง เมื่อเทียบกับคู่แข่งสมัยนั้น ทำตลาดค่อนข้างยาก

รุ่นปรับโฉม Minorchange สำหรับ เวอร์ชันยุโรป และตลาดโลก ตามออกมา ในปี 2003 นั่นเอง หลักๆแล้ว ไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลงใดๆที่แตกต่างไปจาก Grand Escudo Minorchange เวอร์ชันญี่ปุ่นเลยแม้แต่น้อย ทั้งกระจังหน้า เปลือกกันชนหน้า ชุดไฟหน้า และล้ออัลลอยลายใหม่ ส่วนชุดไฟท้ายนั้น ยังคงใช้แบบเดิม ไม่ได้เป็นแบบกรอบใส เหมือนเวอร์ชันอาทิตย์อุทัย ไม่เพียงเท่านั้น รายละเอียดด้านวิศวกรรม ก็ยังคงเหมือนกับเวอร์ชันอื่นๆ คือ มีการ Upgrade เครื่องยนต์ H27A ให้กลายเป็น 184 แรงม้า (PS) และ Upgade มาใช้เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ และเพิ่มสวิตช์เปลี่ยนระบบขับเคลื่อน ติดตั้งข้างสวิตช์เครื่องปรับอากาศ

พูดกันตามตรงคือ เมื่อทำตลาดจริง ยอดขายของ Grand Vitara XL-7 ไม่หวือหวา แค่พอจะมีลูกค้าสนใจอยากได้อยู่บ้าง แต่ด้วยต้นทุนการผลิตที่แพงขึ้น ทำให้การพัฒนา SUV รุ่นใหม่ บนพื้นตัวถังแบบ Body on Frame อาจยังแก้ปัญหาที่ซ่อนเร้นอยู่ ได้ไม่ดีพอ ในตอนแรก Suzuki เองก็กุมขมับ ยอดขายมีไม่มากนักขนาดนี้ จะยุติการทำตลาดไปเลยดีหรือไม่

อย่างไรก็ตาม ตลาดอเมริกาเหนือ ยังมีความต้องการ SUV ขนาดใหญ่อยู่ ถ้า Suzuki จะถอนตัวออกจากตลาดนี้ไป ก็เท่ากับเสียโอกาสในการสร้างรายได้ในระยะยาว แต่ครั้นจะลงทุนพัฒนา SUV รุ่นใหญ่คันใหม่ ด้วยตนเอง ก็ต้องใช้เงินลงทุนมหาศาล ซึ่งเป็นความเสี่ยงทางธุรกิจสูงเอาเรื่อง และในเวลานั้น Suzuki ไม่ได้มีงบประมาณทำรถยนต์รุ่นใหม่มากนัก พวกเขา จึงมองหาพันธมิตรร่วมอย่าง General Motors หรือ GM ที่ร่วมงานกันมาตั้งแต่ 13 สิงหาคม 1981 ว่าจะช่วย Support ด้านใดได้บ้าง

Suzuki จึงมอบหมายให้วิศวกรของตนที่ชื่อ Mr.Koji Yamada รับหน้าที่เป็น Chief Engineer ของโครงการพัฒนา SUV ขนาดใหญ่คันใหม่ โดยในช่วงแรก ทีมวิศวกรของ Suzuki พยายามศึกษาความเป็นไปได้ในการสร้าง SUV คันใหม่ บนพื้นตัวถังและ Frame Chassis ของ Grand Vitara รุ่นเดิม เพื่อจะหาหนทางสร้าง SUV รุ่นใหม่ ด้วยต้นทุนที่ถูกสุดเท่าที่จะเป็นไปได้

แต่ในที่สุด พวกเขาได้ข้อสรุปว่า พื้นตัวถัง GM Theta Platform / GMT 193 จาก Chevrolet Equinox , Opel/Vauxhall Antera , Pontiac Torrent , Saturn VUE รวมทั้ง Chevrolet Captiva ที่เคยมีจำหน่ายในบ้านเรา คือทางเลือกที่เหมาะสมมากสุดในการสร้าง Crossover SUV ที่ให้ความสบาย สำหรับผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ทั้ง 7 คน ดังนั้น XL7 รุ่นที่ 2 จึงเปลี่ยนรูปแบบจาก SUV แบบ Body on Frame มาเป็นแบบ Urban Monocoque Body SUV แบบเดียวกับ Honda CR-V นั่นเอง

Koji Yamada กล่าวว่า “ในช่วงแรกเริ่มโครงการ เราได้ศึกษาการนำ Platform ของ Grand Vitara รุ่นเดิม ที่ยืดขยายฐานล้อให้ยาวออกไป อย่างไรก็ตาม เราค้นพบว่า Theta Platform จาก GM คือทางเลือกที่ดีที่สุดในการสร้างตัวรถให้มีบุคลิกแบบ Crossover SUV รวมทั้งการเพิ่มขนาดห้องโดยสารให้ใหญ่โตขึ้น เรารู้ว่า ในเบื้องต้นนั้น Platform Theta ของ GM อาจไม่ได้ให้รสสัมผัสการขับขี่ในแบบที่เราต้องการใน XL7 และเราต้องการให้ Platform ดังกล่าวนี้ สามารถปรับประยุกต์ให้มีบุคลิกในแบบ Suzuki ได้ เราจึงบินไปที่ สำนักงานใหญ่ของ GM ใน Detroit มลรัฐ Michigan สหรัฐอเมริกา หลายครั้ง เพื่อให้คำแนะนำกับวิศวกรของ GM ในสิ่งที่เราเป็น และต้องการจากพวกเขา เราปรับปรุงแม้กระทั่งรายละเอียดจุดที่เล็กสุด คุณอาจพูดได้ว่า เราได้พื้นตัวถังที่ดีจาก GM จากนั้น ก็นำมาปั้นต่อ หรือปรับประยุกต์ต่อ ในแบบที่เราต้องการ” ผลก็คือ โครงสร้างตัวถังและ Platform แน่นหนาขึ้นกว่า Grand Vitara XL-7 รุ่นเดิม

Kuniyuki Tanaka , Chief Designer ของ XL-7 ต้องการให้รถรุ่นใหม่ ยังคงความอนุรักษ์นิยม โดยยังคงกลมกลืนไปกับบรรดา SUV ของคู่แข่งชาวญี่ปุ่นด้วยกัน เมื่อหุ่นจำลองดินเหนียวขนาดเท่าของจริง เสร็จสิ้นลง พวกเขารีบแพ็คใส่ตู้ Container ส่งไปทำการสำรวจตลาด (Clinic test) ที่ Los Angeles มลรัฐ California สหรัฐอเมริกา ทันที ทีมออกแบบชาวญี่ปุ่น เชื่อมั่นว่า รูปแบบของรถคันใหม่นี้ น่าจะถูกใจคนอเมริกัน

ทว่า การณ์กลับเป็นเช่นนั้นไม่! ลูกค้ากลุ่มตัวอย่างที่เข้าร่วมการสำรวจครั้งนั้น ไม่มีแม้แต่คนเดียวที่จะชื่นชอบงานออกแบบของหุ่นดินเหนียวที่พวกเขาเห็นอยู่เลย บางคนถึงกับบอกว่า “มันดูเหมือนรถยนต์ตรวจการ Station Wagon มากเกินไป” หรือ “มันดูเรียบๆพื้นๆ ไม่แตกต่างหรือโดดเด่นขึ้นมาจากรถคันอื่นๆเลย”

Tanaka และทีมออกแบบของเขาถึงกับกุมขมับเพราะเครียดจัด การทุ่มเทเวลามาแรมเดือนนั้นสูญเปล่า พวกเขาขึ้นเครื่องบิน กลับไปยัง Hamamatsu สำนักงานใหญ่ของ Suzuki ด้วยความรู้สึกสิ้นหวัง ระหว่างนั้น Tanaka พบว่า มันคือเที่ยวบินที่ยาวนานที่สุดในชีวิตของเขาเลยทีเดียว

“พูดจากส่วนลึกในจิตวิญญาณเลยนะครับ ผมตายในวันนั้นเลย ผมไม่เคยรู้สึกย่ำแย่ขนาดนี้มาก่อนในชีวิต เรามั่นใจว่า แบบรถที่เราทำออกมา น่าจะโดนใจผู้คน แต่เมื่อความคิดเห็นของลูกค้าเหล่านั้น มีแต่แง่ลบ เราจึงรู้สึกช็อค”

การตัดสินใจเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว ทีมออกแบบตัดสินใจรื้องานเก่าทิ้งทั้งหมด และเริ่มต้นใหม่อีกครั้ง คราวนี้ Tanaka ทำงานอย่างใกล้ชิดร่วมกับ หัวหน้าทีมออกแบบภายนอก Masayasu Date (อ่านว่า ดาเตะ) พวกเขาใช้เวลาเพียงไม่กี่สัปดาห์ สร้างหุ่นดินเหนียวของรถรุ่นนี้ ขึ้นมาใหม่ ในระยะเวลาเพียงไม่กี่สัปดาห์เท่านั้น!

ท่ามกลางภาพ Sketch มากมาย งานร่างแบบของ Tadao Kaneko โดดเด่นออกมา Date ไม่รอช้า เขานำงานของ Tadao มาเกลาใหม่ ให้สอดคล้องกับการนำไปขึ้นสายการผลิตจริง เมื่อทุกอย่างเสร็จเรียบร้อย Date ก็ขึ้นเครื่องบินไปยังสำนักงานใหญ่ของ GM ที่ Detriot มลรัฐ Michigan สหรัฐอเมริกา เพื่อปรึกษาหารือกับ ทีมวิศวกร และฝ่ายการเงิน ถึงความเป็นไปได้ในการผลิตออกจำหน่าย

ความสัมพันธ์ระหว่าง นักออกแบบ วิศวกร และฝ่ายการเงิน ในบริษัทรถยนต์นั้น บางทีก็เหมือนกับ พังพอนและงูเห่า Date กับ Tanaka ต้องต่อสู้กับคำว่า “เป็นไปไม่ได้” หรือ “พวกคุณมันงี่เง่า มันไม่เวิร์กหรอก” การโน้มน้าว ให้วิศวกร และฝ่ายการเงิน เห็นพ้องต้องกัน หรืออย่างน้อย ก็พอจะอนุโลมอะไรได้บ้าง คือช่วงเวลาที่ท้าทายที่สุดในการทำงานพัฒนารถยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กับชุดไฟหน้าแบบใหม่ของ XL7 ซึ่งฝ่ายการเงินและวิศวกรต่างบอกว่า มันทำไม่ได้หรอก แต่ในที่สุด Tanaka และ Date ก็ได้ในสิ่งที่พวกเขาต้องการ คือ การยอมรับไปทำให้แต่โดยดี

หุ่นจำลองดินเหนียวขนาดเท่าคันจริง ของรถแบบใหม่ ถูกสร้างขึนอีกครั้ง และถูกส่งกลับไปยัง สหรัฐอเมริกา เพื่อทำ Clinic Test รอบ 2 คราวนี้ ผลตอบรับเป็นไปในเชิงบวกด้วยดี แม้จะมีบางเสียงที่ยังมองว่า มันล้ำไปหน่อย แต่ท้ายที่สุด แบบที่เห็นอยู่คือ แบบที่ถูกกเลือกให้ผลิตขายจริงได้

ส่วนการออกแบบภายในห้องโดยสารนั้น ไม่ดราม่ามากเท่ากับการออกแบบภายนอกรถ พวกเขาตัดสินใจให้ห้องโดยสารของ XL7 ใหม่ รู้สึกถึงความโอ่โถง และหรูขึ้นกว่ารถยนต์ Suzuki รุ่นอื่นๆในยุคนั้น Morihiro Watanabe พยายามออกแบบโดยยึดแนวทางจาก Chevrolet Equinox รุ่นแรก ซึ่งจะต้องประกอบร่วมกันบนสายการผลิตเดียวกันเอาไว้ โดยพยายามเติมความอ่อนเยาว์ เข้าไปในงานออกแบบ ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อให้ภาพรวมออกมาดูแล้วเป็นงานออกแบบในสไตล์ญี่ปุ่นอย่างแท้จริง ไม่ใช่งานของ GM

Masayasu Date เคยให้สัมภาษณ์ไว้ว่า “เป้าหมายของการออกแบบของ XL7 รุ่นนี้คือ การสร้างความแข็งแรง และความโดดเด่น ที่มาพร้อมความ Sport อ่อนเยาว์ และมี สัดส่วนที่ไม่หยุดนิ่ง ความโดดเด่นนั้น ถูกเพิ่มเติมเข้ามาด้วยการผสมผสานแนวทางการออกแบบอันเป็นมรดกของญี่ปุ่น ลงไปในตัวรถภาพรวม ความท้าทายที่สุดอยู่ที่ช่วงเริ่มต้นออกแบบ การจัดวาง Packaging ของตัวรถ ซึ่งมีความยาวตลอดคัน และความยาวช่วง Overhang หลัง ค่อนข้างมาก ในขั้นตอนการออกแบบเพื่อการผลิตจริง ความท้าทายสำคัญคือการจัดการกับชุดไฟหน้าที่มีรูปลักษณ์แตกต่าง ไม่เหมือนใคร ขณะเดียวกัน ภายในห้องโดยสาร จะต้องคงไว้ซึ่งความ เรียบง่าย ร่วมสมัย แต่หรูหรา ผมไม่คิดว่า ภายในรถจะต้องสอดคล้องกับภายนอกรถเสมอไป เพราะมันทำหน้าที่แตกต่างกัน ขณะที่ภายนอก ต้องสร้างความแตกต่างในสายตาผู้พบเห็น แต่ภายใน ต้องเน้นความสบายให้กับผู้ขับขี่และผู้โดยสาร มากกว่า ”

เมื่องานออกแบบเสร็จสิ้นลง ทีมวิศวกรของ Suzuki ตัดสินใจ สร้างรถยนต์ต้นแบบ Suzuki Concept X ออกจัดแสดงในงาน NAIAS (North America International Auto Show) หรือ Detroit Auto Show เมื่อวันที่ 10 มกราคม 2005 เพื่อบ่งชี้ให้สาธารณชนได้รับรู้ในการมาถึงของ SUV 7 ที่นั่ง รุ่นใหม่ ที่พวกเขากำลังพัฒนากันอยู่ โดยแจ้งสเป็กไว้ว่า รถรุ่นใหม่ จะวางเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ขึ้น ตามสัดส่วนของตัวรถ ยกระดับขึ้นเป็น เบนซิน V6 ขนาด 3.6 ลิตร พร้อมระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ 4GO รวมทั้งอัดแน่นด้วยอุปกรณ์ความปลอดภัย ทั้งถุงลมนิรภัย ABS EBD ไปจนถึงระบบ Infotainment จอ Monitor สี ขนาด 12 นิ้ว สำหรับผู้โดยสารแถว 2 และ 3 ทำงานร่วมกับเครื่องเล่น DVD ระบบ Bluetooth PDA รับส่ง E-Mail ได้ และมีระบบนำทาง Navigation System มาให้ พวกเขาบอกในตอนนั้นว่า เวอร์ชันจำหน่ายจริง จะพร้อมทำตลาดในปี 2006 ซึ่งต้องใช้เวลาอีก 1 ปี กับอีก 3 เดือน นับจากนั้น XL7 รุ่นที่ 2 จึงจะพร้อมอวดโฉมคันจริง

ในเมื่อ XL7 รุ่นที่ 2 ถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นตัวถังของ GM แล้ว ถ้าจะต้องผลิตและจำหน่ายในตลาดอเมริกาเหนือ ก็ควรจะมอบหน้าที่นี้ให้กับโรงงาน CAMI Automotive Inc. อันเป็นฐานผลิตซึ่งเกิดจากความร่วมมือกันของ GM และ Suzuki ที่เมือง Ingersoll รัฐ Ontario ประเทศ Canada กันเสียเลย โดยเครื่องยนต์ จะถูกส่งตรงจากโรงงาน Sagara ในญี่ปุ่น มาประกอบเป็นคันรถ ที่นั่น โรงงาน CAMI เป็นฐานผลิตเพียงแห่งเดียวของ XL7 รุ่นที่ 2 ตลอดอายุตลาด

2nd Generation
Suzuki XL-7
April 12th, 2006 – May 10th,2009

XL7 รุ่นที่ 2 เปิดตัวสู่สายตาสาธารณชน ในรอบสื่อมวลชนของงาน New York Auto Show เมื่อวันที่ 12 เมษายน 2006 ก่อนจะเริ่มส่งขึ้นโชว์รูมออกจำหน่ายจริง เมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน 2006 โดยวางเป้าหมายให้เป็นคู่ประกบกับ Honda Pilot และคราวนี้ จะมีจำหน่ายเฉพาะในสหรัฐอเมริกา และ Canada เท่านั้น ไม่มีการส่งออกกลับไปทำตลาดที่ญี่ปุ่น เพราะฐานผลิต มีเพียงแห่งเดียว

ตัวรถมีความยาวถึง 5,009 มิลลิเมตร กว้าง 1,834 มิลลิเมตร สูง 1,750 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวถึง 2,855 มิลลิเมตร จุดเด่นสำคัญ อยู่ที่ การเป็น รถยนต์ Suzuki ที่มีขนาดใหญ่โตมากสุดเท่าที่เคยผลิตออกจำหน่ายกันมา แน่นอนว่า ขนาดของห้องโดยสารย่อมใหญ่โตโอ่โถงกว่าญาติพี่น้องร่วมตระกูล เบาะนั่งแถวกลาง แบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 ส่วนเบาะหลัง สามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 50 : 50 เมื่อพับลงทั้ง 2 เบาะ จะได้พื้นห้องเก็บของแบบ Flat Floor สะดวกสำหรับการขนย้ายสัมภาระ ไม่เพียงเท่านั้น ยังมี Option ให้เลือกติดตั้ง ไม่ว่าจะเป็น พวงมาลัย Multi-Function ไปจนถึงมีเบาะคู่หน้าปรับด้วยไฟฟ้า พร้อม Heater อุ่นเบาะ ระบบกุญแจแบบ remote start ระบบกันขโมย ล้ออัลลอยปัดเงาโครเมียม Sunroof เปิด-ปิดด้วยไฟฟ้า ระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์มือถือ Bluetooth (เฉพาะรุ่นปี 2009) วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 ทั้งแบบ แผ่นเดียว หรือ แบบ 6 แผ่น พ่วงระบบ CD-Changerในตัว จอ Monitor สีแบบ Touchscreen ทำงานร่วมกับระบบนำทาง GPS Navigation system พร้อมวิทยุดาวเทียม SiriusXM Nav Traffic หรือ SiriusXM Satellite Radio และกล้องมองหลัง

ขุมพลังมีให้เลือกเพียงแบบเดียว เป็นเครื่องยนต์ รหัส N36A เบนซิน V6 สูบ DOHC 24 วาล์ว 3.6 ลิตร 3,564 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 94.0 x 85.6 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.2 : 1 เสื้อสูบ Aluminium วางขวาง จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด Sequential Port Injection พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VVT (Variable Valve Timing) 252 แรงม้า (BHP) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 243 ฟุต-ปอนด์ (33.53 กก.-ม.) ที่ 2,300 รอบ/นาที Res Line จบที่ 6,700 รอบ/นาที ซึ่งพัฒนาโดย GM

ระบบส่งกำลังที่มีให้เลือก ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และ เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ทั้งคู่ เชื่อมต่อได้ทั้งระบบขับเคลื่อนล้อหน้า หรือระบบขับเคลือน 4 ล้ออัตโนมัติ AWD ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัย Rack & Pinion พร้อม Power ผ่อนแรงแบบ Hydraulic อัตราทดเฟืองพวงมาลัย ลดลงจากเดิม เหลือ 17.7 : 1 เส้นผ่าศูนย์กลางพวงมาลัย 15.4 นิ้ว หมุนจากซ้ายสุด ไปขวาสุด หรือ ขวาสุด กลับมาซ้ายสุด Locl to Lock ได้ 2.7 รอบ รัศมีวงเลี้ยว 5.7 เมตร

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบ MacPherson Struts ส่วนด้านหลังเป็นแบบ Multi-Link ติดตั้ง Coil Spring , Shock-up Mono tube และ เหล็กกันโคลง ให้ครบทั้งหน้า – หลัง ระบบห้ามล้อเป็น ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ โดยจานเบรกทั้ง 4 ล้อ มีขนาดเส้นผาศูนย์กลาง 11.6 นิ้ว คาลิเปอร์แบบ 2 piston ทำงานร่วมกับระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution) พร้อมระบบ Traction Control และ Yaw Control

ด้านความปลอดภัย มีถุงลมนิรภัยคู่หน้า และม่านถุงลมด้านข้าง รวม 4 ใบ เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด ทั้ง 7 ตำแหน่ง เฉพาะคู่หน้า เป็นแบบลดแรงปะทะและดึงกลับอัตโนมัติ Force Limiter ทั้งหมดนี้เป็นอุปกรณ์มาตรฐานทุกรุ่นย่อย

XL7 ออกสู่ตลาด North America รวม 5 รุ่นย่อย ด้วยราคาเริ่มต้น เพียง 22,899 เหรียญสหรัฐฯ ในรุ่นพื้นฐาน ขับเคลื่อนล้อหน้า (มีเฉพาะรุ่นปี 2007 – 2008) ตามด้วยรุ่น Special (เฉพาะรุ่นปี 2007) Premium (เฉพาะรุ่นปี 2008 – 2009) รุ่น Luxury (2007 – 2009) ส่วนรุ่น Top Limited AWD Full Option จบที่ 30,784 เหรียญสหรัฐฯ (2007 – 2009)กลายเป็น Mid-Size SUV ที่มีราคาถูกสุดในตลาดสหรัฐอเมริกา ณ ตอนนั้นเลยทีเดียว

ตลอดอายุตลาด ไม่มีการปรับโฉม Minorchange แต่มีเพียงการปรับอุปกรณ์ โดยถอดรุ่นย่อย Special ออกในรถรุ่นปี 2008 แต่เปลี่ยนเป็นรุ่น Premium แทน และเพิ่ม ระบบ Bluetooth รวมทั้งเปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ในรถรุ่นปี 2009 (ออกจำหน่ายปลายปี 2008)

อย่างไรก็ตาม ตัวเลขยอดขายกลับไม่เปรี้ยงปร้างดังคาด ในปีแรกที่ออกสู่ตลาด คือ 2006 ตัวเลขยอดขายยังคงมีรถรุ่นเก่ารวมอยู่ด้วย คือ 10,948 คัน พอถึงปี 2007 ตัวเลขก็เพิ่มขึ้นเป็น 23.176 คัน ซึ่งถือว่าสูงสุดแล้ว เพราะในปี 2008 ตัวเลขเริ่มลดลงเล็กน้อย เหลือ 22,554 คัน แต่หลังจากนั้น ปี 2009 ตัวเลขก็ร่วงหล่นเหลือแค่ 4,357 คัน

เมื่อยอดขายตกต่ำ ไม่ประสบความสำเร็จตามเป้าหมาย วันที่ 10 พฤษภาคม 2009 Suzuki ตัดสินใจ ยุติการผลิต XL7 ที่โรงงาน CAMI Automotive Inc.ซึ่งในวันนั้น มีการผลิต XL7 เพียง 4 คันสุดท้าย หลังจากทำยอดผลิตในปี 2009 ได้เพียงแค่ 12,000 คันเท่านั้น จากนั้นมีรายงานยอดขายในปี 2010 ที่ 313 คัน ปี 2011 ลดลงเหลือ 48 คัน และปี 2012 ซึ่งเป็นปีสุดท้ายที่มีการล้างสต็อกไปจนหมด ก็ทำยอดขายได้แค่ 10 คัน เท่านั้น

XL7 ได้กลายเป็นรถยนต์รุ่นสุดท้าย ที่ถูกพัฒนาและผลิตขึ้นจากความร่วมมือกันระหว่างทั้ง 2 บริษัท เพราะหลังจากนั้น Suzuki ออกมาประกาศขายหุ้นทั้ง 50% ที่มีอยู่ในโรงงาน CAMI ให้กับ GM Canada เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม 2009 เนื่องจาก Suzuki ไม่ได้ใช้ฐานผลิตรถยนต์ที่โรงงานแห่งนี้แล้ว จึงไม่จำเป็นต้องมีหุ้นส่วนอยู่ใน CAMI อีกต่อไป

เหตุผลที่ XL-7 ไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควร ก็เนื่องมาจาก…
1. ตัวรถ ไม่ได้ดูสวยงาม หรือโดดเด่นมากพอที่จะสร้างความภาคภูมิใจให้กับลูกค้าที่อุดหนุนไป
2. ชาวอเมริกัน รู้ดีว่า นี่คือ Suzuki ที่ถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถัง งานวิศวกรรม และอะไหล่จาก GM แม้จะมีการออกแบบเปลือกตัวถังใหม่ก็ตาม ทว่า มันก็ยังคงมีเส้นสายไปคล้ายคลึงกับญาติร่วมเครือ ในตอนนั้น อย่าง Chevrolet Equinox อยู่บ้างเหมือนกัน
3. แบรนด์ Suzuki ในใจผู้บริโภคทั่วโลก นอกเหนือจากเป็นผู้ผลิตจักรยานยนต์แล้ว ก็มักผูกติดอยู่กับการทำรถยนต์ขนาดเล็ก ออกมาขายโดยเน้นความประหยัดน้ำมัน ซื้อง่าย ขายคล่อง ไม่จุกจิกกวนใจ

ภาพลักษณ์ของแบรนด์ผูกยึดกับการเป็นเจ้าแห่งรถยนต์ขนาดเล็ก เช่นนี้มานานหลายปี ทำให้ผู้บริโภคเกิดความไม่คุ้นชิน และลังเลใจ เมื่อ Suzuki ทำรถยนต์ขนาดใหญ่โตหรูหราเพื่อให้ลูกค้ายังคงปักหลักอยู่กับแบรนด์ Suzuki ต่อไป อย่างเช่น Mid-Size Sedan อย่าง Suzuki Kisashi AWD ที่มีงานวิศวกรรมน่าสนใจ แต่กลับขายไม่ออก และต้องยุติการผลิตไปในระยะเวลาอันสั้นมากๆ คือแค่ราว 2 ปีกว่าๆ เท่านั้น

เมื่อเป็นเช่นนี้ จึงไม่น่าแปลกใจที่ XL7 จะมียอดขาย อยู่ในเกณฑ์ดี แต่ยังดีไม่เพียงพอที่จะช่วยให้บริษัทรอดพ้นจากชะตากรรมในระยะยาว จนกระทั่งต้องประกาศเลิกทำตลาดรถยนต์ในสหรัฐอเมริกาไปในที่สุด

——————————————–

หลังจากชื่อ XL7 ถูกปลดออกจากตลาดทั่วโลกไป นาน 10 ปี ไม่มีใครคาดคิดว่า Suzuki จะนำชื่อ XL7 กลับมาใช้อีกครั้ง ให้กับเวอร์ชันยกสูงของ Ertiga สำหรับตลาดภูมิภาค ASEAN ทั้ง Indonesia , Philipines ไทย ไปจนถึง India

นั่นแปลว่า XL7 ในปัจจุบัน ไม่ได้มีความเกี่ยวข้องทางสายตระกูลใดๆ กับ XL7 ทั้ง 2 Generation ในอดีต เมื่อ 20 ปีที่ผ่านมาแล้วนั่นเลยแม้แต่น้อย เป็นเพียง การนำชื่อรุ่น มาใช้ให้เหมาะสมกับรูปแบบตัวรถ ซึ่งสร้างขึ้นเพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้าในตลาดภูมิภาค Asia และ ASEAN เป็นหลัก

Suzuki XL7 (ASEAN Market)

XL7 เวอร์ชันใหม่ ปี 2020 ถูกส่งเข้าไปเปิดตัวออกสู่สายตาสาธารณะชนเป็นครั้งแรก ที่ประเทศ India เมื่อวันที่ 21 สิงหาคม 2019 ภายใต้แบรนด์ Maruti ใช้ชื่อว่า Maruti Suzuki XL6 เนื่องจากภายในห้องโดยสาร ของ เวอร์ชัน India จะมีเบาะนั่งแค่ 6 ตำแหน่ง (2+2+2) โดยถูกจัดเข้าไปอยู่ในโชว์รูมเครือข่ายจำหน่าย NEXA สำหรับ Suzuki รุ่นที่มีราคาสูง วางตลาดเป็น Premium Suzuki Vehicles แยกจาก Suzuki รุ่นทั่วๆไป ที่จะจำหน่ายผ่านเครือข่ายจำหน่าย ARENA แทน โดย ฐานการผลิตของ Maruti Suzuki XL6 ที่จำหน่ายในประเทศอินเดีย จะอยู่ที่โรงงานในเมือง Gurgaon

จากนั้น จึงถูกนำไปเปิดตัวในตลาด Indonesia เป็นลำดับที่ 2 เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 2020 พร้อมทั้งเปลี่ยนชื่อเป็น XL7 เพื่อให้สอดคล้องกับจำนวนเบาะนั่ง ที่เพิ่มขึ้นจาก 6 เป็น 7 ตำแหน่ง ก่อนถูกนำไปเปิดผ้าคลุมที่ Philipines เมื่อ 18 กุมภาพันธ์ 2020 หรือในอีก 3 วันถัดมา

Suzuki XL7 ที่จำหน่ายตลาด Indonesia , Philipines และไทย จะถูกผลิตขึ้น ที่โรงงาน Suzuki Indomobil Motor (SIM) ซึ่งตั้งอยู่ในนิคมอุตสาหกรรม Cikarang ใน Indonesia

สำหรับตลาดเมืองไทย Suzuki Motor (Thailand) เริ่มเผยข้อมูลของตัวรถ พร้อมราคาจำหน่ายอย่างเป็นทางการ ผ่านทางออนไลน์ เมื่อช่วงค่ำของวันที่ 2 กรกฎาคม 2020 ก่อนเชิญสื่อมวลชนไปสัมผัสรถคันจริง ณ Phothalai Leisure Park ในเช้าวันรุ่งขึ้น 3 กรกฎาคม 2020 จากนั้น จึงส่งเข้าไปอวดโฉมในมหกรรมงานจัดแสดงยานยนต์ Bangkok International Motor Show 2020 ที่ Impact Challenger Hall เมืองทองธานี

7 มีมิติตัวถังภายนอกยาว 4,450 มิลลิเมตร กว้าง 1,775 มิลลิเมตร สูง 1,710 มิลลิเมตร (ไม่รวมความสูงของราวหลังคา) ระยะฐานล้อยาว 2,740 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหนา 1,515 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง 1,530 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดจากพื้นถึงใต้ท้องรถ 200 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า 1,175 กิโลกรัม

เครื่องยนต์ รหัส K15B เบนซิน 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว 1.5 ลิตร 1,462 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 74.0 x 85.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด Multi-Point Injection (MPI) พร้อมระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟต์ ฝั่งไอดี VVT (Variable Valve Timing)

ถ้ามองจากภายนอก คุณจะไม่เห็นความแตกต่าง แต่ในความเป็นจริงแล้ว ทีมวิศวกรของ Suzuki เขาปรับจูนกล่อง ECU (Electronics Control Unit) ใหม่ เพื่อให้ยังคงประหยัดน้ำมัน มลพิษต่ำลง แต่ยังต้องให้เรี่ยวแรงพอกันกับ Ertiga รุ่นปกติ กำลังสูงสุด ยังคงอยู่ที่ 105 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 138 นิวตันเมตร (14.06 กก.-ม) ที่ 4,400 รอบ/นาที รองรับน้ำมันเชื้อเพลิงได้สูงสุดถึง Gasohol E20 แต่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ CO2 ที่ระดับ 143 กรัม/กิโลเมตร ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรืออัตโนมัติ 4 จังหวะ (เวอร์ชันไทย มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ)

พวงมาลัยเป็นแบบ Rack & Pinion พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 5.2 เมตร ระบบกันสะเทือน ด้านหน้าเป็นแบบ MacPherson Strut พร้อมคอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังเป็นแบบคานบิดกึ่งอิสระ Torsion Beam พร้อมคอยล์สปริง อย่างไรก็ตาม ชิ้นส่วนหลายชิ้น จะแตกต่างจาก Ertiga อยู่บ้าง

ระบบห้ามล้อยกมาจาก Ertiga รุ่นปกติ ด้านหน้าเป็นดิสก์เบรก พร้อมครีบระบายความร้อน ด้านหลังเป็นดรัมเบรก แบบฝักนำ และฝักตาม มาพร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ขณะเบรกกะทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบควบคุมเสถียรภาพและการทรงตัว ESP (Electronic Stability Program) และระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน Hill Hold Control

ด้านความปลอดภัย นอกเหนือจากเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด 6 ตำแหน่ง และ แบบคาดเอว LR 2 จุด 1 ตำแหน่งบนเบาะแถวกลาง พร้อมระบบ ลดแรงปะทะ และ ดึงกลับอัตโนมัติ Pretensioner & Load Limiter เฉพาะคู่หน้า (แต่ปรับระดับสูง – ต่ำไม่ได้) รวมทั้งจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX ที่เบาะแถวกลางทั้ง 2 ฝั่ง แล้ว XL7 ยังติดตั้ง ถุงลมนิรภัย SRS มาให้ ทั้งคนขับ และ ผู้โดยสารด้านหน้า รวม 2 ใบ ติดตั้งบนโครงสร้างตัวถัง ซึ่งถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นตัวถัง HEARTECT ตามแนวทาง Total Effective Control Technology (TECT)

รายละเอียดเพิ่มเติมต่างๆ อ่านได้จาก บทความ Full Review Suzuki XL7 CLICK HERE ! 

——— To be Continued (บทความนี้ จะ Update อีกครั้งเมื่อมีการเปิดตัวรุ่นใหม่ต่อจากนี้ในอนาคต)———–

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นของ Suzuki Motor Corporation
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
15 สิงหาคม 2020

Copyright (c) 2020 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
August 15th, 2020

———————————–