หากย้อนกลับไปในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ในยุคที่เศรษฐกิจของประเทศไทย กำลังทะยานขึ้นมาอย่างโดดเด่น ประชาชนเริ่มมีความเป็นอยู่ดีขึ้น มีกำลังจับจ่ายใช้สอยมากขึ้น ต่างต้องเผชิญกับปัญหาการจราจรติดขัดที่หนักหนาสาหัสมากขึ้น พวกเขาเริ่มมองหายานพาหนะส่วนบุคคล สำหรับใช้งานในชีวิตประจำวัน ในเวลานั้น รถยนต์นั่งที่ได้รับความนิยมเรียงตามลำดับจากยอดขายในแต่ละปี ได้แก่ Toyota Corolla , Mitsubishi Lancer , Honda Civic หรือ Nissan Sentra บางครอบครัว ก็หันไปซื้อรถกระบะมาใส่หลังคา Carry Boy ทำเบาะด้านหลัง ไว้เดินทางกันเป็นหมู่คณะ

อย่างไรก็ตาม ยังมีกลุ่มลูกค้าจำนวนไม่น้อย ซึ่งเป็นกลุ่มที่มีกำลังซื้อแอบแฝง พวกเขามองหารถเก๋งในระดับราคาย่อมเยาลงมา ในฐานะรถยนต์คันแรกของครอบครัว แต่ในเวลานั้น ทางเลือกที่มีอยู่ ก็มักเป็นรถยนต์รุ่นเก่า ที่ลากขายมาตั้งแต่ทศวรรษ 1980 กันเสียส่วนใหญ่ ไม่ว่าจะเป็น Mazda Familia กระบะ ไปจนถึง Mitsubishi Lancer Champ และ Nissan Sunny FF

บรรดาบริษัทรถยนต์ทั้งหลาย ต่างเริ่มมองเห็นถึงศักยภาพของตลาดรถยนต์ในเมืองไทย ที่จะมียอดขายเพิ่มขึ้น และพวกเขาต่างเพ่งเล็งไปที่กลุ่มหนุ่มสาววัยเริ่มต้นทำงาน (First Jobber) และต่างเริ่มพากันศึกษาความเป็นไปได้ ในการพัฒนารถยนต์ราคาประหยัด เพื่อเจาะตลาดกลุ่มลูกค้าชนชั้นกลางยุคใหม่ และนั่นคือจุดกำเนิดของตลาดรถยนต์นั่งกลุ่ม B-Segment ในเมืองไทย

ปฏิเสธไม่ได้เลยว่า Honda City คือผู้บุกเบิกตลาดรถยนต์นั่งขนาดเล็ก กลุ่ม B-Segment ในเมืองไทย มาตั้งแต่ปี 1996 และกลายเป็นหนึ่งในผู้นำตลาดกลุ่มนี้มาโดยตลอด อีกทั้ง ยังเป็นหนึ่งในรถยนต์นั่งที่ถูกส่งออกจากโรงงานในนิคมอุตสาหกรรมโรจนะ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา ทั้งแบบสำเร็จรูป (CBU : Complete Built Unit) และ CKD (Complete Knock Down) ไปยังต่างประเทศ ทำรายได้ให้กับประเทศไทยมหาศาล ด้วยยอดขายรวมมากกว่า 1.5 ล้านคัน ใน 40 ประเทศทั่วโลก เป็นเครื่องยืนยันการันตีความสำเร็จของรถยนต์นั่งขวัญใจมหาชน รุ่นนี้ อย่างชัดเจน และกลายเป็นหนึ่งในตัวเลือกแรกๆ ที่อยู่ในใจของลูกค้าชาวไทย เมื่อพวกเขาคิดจะมองหารถเก๋ง B-Segment มาใช้งานสักคัน

ทว่า หากคุณลองถามคนญี่ปุ่น ว่ารู้จัก Honda City หรือไม่ ? พวกเขาจะไม่ได้นึกถึง City Sedan ที่คนไทยคุ้นเคยกันอย่างดี หากแต่ชาวอาทิตย์อุทัย จะเข้าใจว่าคุณกำลังหมายถึง รถยนต์ Hatchback คันเล็ก รุ่นดัง ในปี 1981 ซึ่งเปิดตัวโดยมี Motorbike คันเล็ก อยู่ที่ด้านท้ายรถ

ใช่ครับ ความจริงแล้ว ต้นกำเนิดของ City นั้น ไม่ได้เริ่มต้นในประเทศไทยเมื่อปี 1996 หากแต่มันถูกสร้างขึ้นในชวงปลายทศวรรษ 1970 ก่อนจะเริ่มออกสู่ตลาดในปี 1981 ต่างหาก…


(Photo : Left : Honda Headquater Building Since August 1st,1985 to Present
Right : Honda Headquater in Shibuya, Tokyo Since August 19th,1974 to 1985
Credit : www.Young-machine.com)

เช้าวันหนึ่ง ของปี 1980 ณ สำนักงานใหญ่ ของ Honda Motor ในยุคที่ยังตั้งอยู่ ณ ย่าน Shibuya ยังไม่ได้ย้ายไปอยู่ที่ อาคารปัจจุบัน หัวมุมสี่แยกใหญ่กลางย่าน Aoyama ฝั่งตรงข้ามกับเขตพระราชวัง Imperial Palace ณ กรุง Tokyo นั่นละ

ชายแปลกหน้า 2 คน มารอพบ Toru Arisawa ชายหนุ่มผู้ซึ่งต่อมา ต้องรับหน้าที่ดูแลงานโฆษณารถยนต์ นั่งในแผนก Sales Promotion (SP) ทั้ง 2 คนนั้น เป็นทีมงาน ของศูนย์วิจัยและพัฒนา Honda R&D Co.,ltd ที่ Wako ซึ่งกำลังหวาดหวั่น ถึงกับต้องบากหน้ามาขอความช่วยเหลือจาก Arisawa ผู้ซึ่งไม่เคยหันหลัง หรือปฏิเสธให้กับคำร้องขอ ที่ดูคล้ายจะสิ้นหวัง ของใครก็ตามใน Honda

Arisawa เองก็สงสัยว่า ทำไม ทั้งคู่ถึงขั้นต้องมาหาเขา ถึงสำนักงานใหญ่ใน Tokyo กันอย่างนี้?

(Photo : Nikkei XTech)

เพื่อหาคำตอบให้กับตัวเอง Arisawa ก็เลยตกลงปลงใจ ร่วมเดินทางไปยังศูนย์ R&D ที่ Wako สถานที่ ซึ่งเขาได้รับความยินยอมให้ผ่านเข้าไปยัง Design Studio อันเป็นเขตหวงห้ามที่ไม่อนุญาตให้บุคคลทั่วไปเข้าไปดูได้ เพราะในนั้น เต็มไปด้วยความลับของรถยนต์รุ่นใหม่ๆที่กำลังพัฒนากันอยู่

ทันทีที่ทั้งคู่ พาเขาก้าวเข้าไปในห้องสตูดิโอ ฝ่ายออกแบบ ความสงสัยของ Arisawa ก็พลันหายไปในพริบตา แต่ความรู้สึกใหม่ เพิ่งเกิดแทนที่เข้ามาในฉับพลัน กลับกลายเป็นอาการตกตะลึงอึ้งกิมกี่อนุเสาวรีย์ชัยฯ ไปเสียดื้อๆ

ก็สิ่งที่อยู่ตรงหน้าเขา หนะ มันคือหุ่นดินเหนียว ของ รถยนต์นั่งรูปแบบใหม่ พิกัด Sub-Compact Hatchback 3 ประตู มีหลังคาสูงโย่งกว่ารถยนต์ขนาดเล็กทั่วไปที่ทำขายกันออกมาในญี่ปุ่นขณะนั้น งานออกแบบของมัน ล้ำสมัยล่วงหน้าไปหลายปี

เรื่องที่ไม่น่าเชื่อก็คือ มันก็เป็นผลงานออกแบบ ของทีมวิศวกรรุ่นหนุ่มสาว ทีมหนึ่งของศูนย์ Honda R&D ซึ่งมีอายุเฉลี่ยของสมาชิกในทีมนี้ทั้งหมด อยู่ที่ 27 ปี ช่วยกันสร้างมันออกมาอย่างตั้งอกตั้งใจ และทุ่มเทให้ชนิดเกินร้อย ด้วยเป้าหมายของทุกคนก็คือ สร้างรถยนต์ออกมาในแบบที่วัยหนุ่มสาวอย่างพวกเขาต้องการ

พวกเขาเรียกรหัสโครงการพัฒนารถคันนี้ว่า “SA-7”

(Photo : “City of Life” Honda City Mania Page)

สาเหตุที่ SA-7 ออกมาเป็นอย่างที่ Arisawa เห็นนั้น ก็เพราะว่า ทีมวิศวกรของศูนย์วิจัยและพัฒนา Honda R&D ที่ Wako ได้รับมอบหมาย เมื่อเดือนเมษายน 1978 (ปีโชวะที่ 53) ให้เริ่มโครงการพัฒนารถยนต์ที่เน้นความประหยัดน้ำมันเป็นเลิศ สำหรับทศวรรษ 1980 (Ultimate fuel-economy car for the 1980s.)

ในเวลานั้น ตลาดรถยนต์ทั่วโลก ยังไม่ฟื้นดีจากพิษของวิกฤตการณ์น้ำมัน 2 ระลอกตลอดทศวรรษ 1970 ซึ่งเกิดขึ้นหลังการพร้อมใจกันจำกัดกำลังการผลิตของกลุ่ม OPEC ในปี 1973 ตามด้วยการโค่นล้มพระเจ้าซาห์แห่งอิหร่าน ในปี 1978

แม้ว่า ตอนนั้น ญี่ปุ่นจะก้าวแซงหน้าสหรัฐอเมริกาในฐานะ ประเทศผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดในโลกไปแล้ว แต่ยอดขาย ก็ยังตกต่ำอยู่ ยิ่งไปกว่านั้น การจำกัดโควต้าการส่งออกรถยนต์สู่สหรัฐอเมริกา โดยสมัครใจ (ตามนโยบายกีดกันทางการค้า และปกป้องอุตสาหกรรมยานยนต์ของ รัฐบาลสหรัฐฯ เอง ในตอนนั้น) ก็ดูคล้ายเป็นจุดเริ่มต้นของปัญหาสำหรับวงการอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่น ในการบุกตลาดโลก

ถ้าไม่ให้สหรัฐฯ กำหนดนโยบายนี้เลย ก็คงจะเป็นไปไม่ได้ เพราะช่วงที่เกิดวิกฤติขาดแคลนน้ำมัน ในตอนนั้น รถยนต์นำเข้าจากญี่ปุ่น ซึ่งมีขนาดเล็กกว่า ประหยัดน้ำมันมากกว่า ขายดีเป็นเทน้ำเทท่า โดยเฉพาะ Honda Civic รุ่นแรก ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ CVCC อันได้ชื่อว่า เป็นเครื่องยนต์แบบแรก ที่ผ่านมาตรฐานมลพิษของมลรัฐ California ในปี 1973 เป็นรายแรก ก่อนผู้ผลิตรถยนต์ชาวอเมริกัน และชาวญี่ปุ่นด้วยกันเองไปไกล จนไปแย่งตลาดรถยนต์คันใหญ่ จากยักษ์อุตสาหกรรมยานยนต์ ทั้ง GM Ford และ Chrysler ทำให้ Big Three ถึงขั้นโซเซไปนานหลายปี

สำหรับตลาดญี่ปุ่นแล้ว รถยนต์ขนาดเล็กในห้วงเวลานั้น ล้วนแล้วแต่น่าเบื่อ และไม่มีความดึงดูดใจมากนัก แม้ว่า Toyota จะมี Starlet รุ่นปี 1978 แต่ก็ไม่ได้เรียกลูกค้าให้อุดหนุนมากเท่าที่ควร เพราะการโฆษณาในญี่ปุ่น ตอนนั้น มุ่งเน้นไปที่การพิสูจน์สมรรถนะ และความทนทรหด ด้วยการส่ง Starlet ไปขับลุยกันไกลถึงยุโรป รวมทั้งลงแข่งแรลลี ในรายการโหดๆ ซึ่งนั่นกลับกลายเป็นว่า มันไม่ใช่สิ่งที่ลูกค้าชาวญี่ปุ่นกำลังมองหา

Nissan เอง ในช่วงปี 1979 – 1981 ก็ยังไม่มีรถยนต์ ที่มีขนาดเล็กกว่า Sunny/Sentra และ Pulsar/Cherry ออกมาขาย เพียงแต่กำลังซุ่มวิจัยและพัฒนา Nissan March K10 รุ่นแรก ออกแสดงในงาน Tokyo Motor Show เดือนตุลาคม 1981 ในรหัส NX-018 กว่าจะเริ่ม ออกขายจริง ก็ปาเข้าไปปี 1982 ตามหลัง Honda อยู่ราวๆ 1 ปีกว่าๆ

นี่จึงเป็นจังหวะอันดีของ Honda ที่จะสร้างตลาดใหม่ เพื่อเรียกความสนใจจากลูกค้า ซึ่งกำลังมองหารถยนต์ขนาดเล็ก แบบ Basic Car ใช้งานคนเดียว ในเมืองหลวงอย่าง Tokyo หรือขับเที่ยวไปไหนต่อไหน ได้ตามใจวัยโสดอย่างพวกเขา

แม้ในอดีต Honda จะเคยสร้างรถยนต์ Basic Car อย่าง Civic รุ่นแรก ออกมาแล้วเมื่อปี 1972 แต่เมื่อเวลาผ่านไป Civic จะต้องถูกยกระดับให้มีขนาดใหญ๋ขึ้น หรูหราขึ้น ดังนั้น Honda จึงจำเป็นต้องมีรถยนต์ Basic Car รุ่นใหม่ เข้ามาเติมเต็มช่องว่างที่ขาดหายไป ที่สำคัญคือ ตัวรถต้องมีราคาถูก อย่างที่ บรรดา Dealer ของ Honda ในญี่ปุ่น คาดหวัง

ดังนั้น Hiroo Watanabe , LPL (Large Project Leader) หรือ หัวหน้าวิศวกรโครงการ รถคันนี้ (ซึ่งต่อมา ได้เป็น LPL ให้กับ Civic รุ่นปี 1983 และ 1987 , Integra ปี 1985 ไปจนถึง Legend 1991 ก่อนจะกลายเป็นผู้บริหารของ HRA หรือ Honda R&D America) ซึ่งมีอายุ 35 ปี ในขณะนั้น จึงรวบรวมทีมงานวัยรุ่นของเขา ประมาณ 10 คน ช่วยกันสร้าง SA-7 ออกมา ด้วยความเชื่อมั่น ต่อสิ่งที่ตัวเองมองเห็น เปี่ยมด้วยความกระตือรือล้นอย่างแรงกล้า ไม่เกรงกลัวที่จะยืนหยัดต่อสู้กับแนวคิดเดิมๆ จนอาจก่อให้เกิดความขัดแย้งกันในองค์กร และนั่น ก็เป็นแรงผลักดันที่ดี ซึ่งช่วยให้โครงการนี้ เป็นจริงขึ้นมา

รถคันนี้ ถูกสร้างขึ้นเพื่อให้บรรลุภาระกิจหลักๆ 5 ประการ อัน ได้แก่

1. เพื่อสร้างและกระตุ้นให้เกิดความต้องการรถยนต์ใหม่ ให้เกิดขึ้นกับลูกค้า ที่มีอยู่ในตลาด

2. รถคันนี้ต้องถูกออกแบบให้ตอบโจทย์ทุกความต้องการของสาธารณชน ในด้านการประหยัดพลังงาน แต่กระนั้น มันก็ยังต้องเอาใจวัยรุ่นหนุ่มสาว ด้วยบุคลิกของการเป็น รถยนต์ 1 คัน ที่รวมทุกอย่างไว้ใน 1 เดียว

3. สร้างรถยนต์ที่ ให้สมรรถนะ “ขั้นพื้นฐาน” ได้เป็นเลิศ เพื่อสร้างความพึงพอใจ สูงสุดให้กับผู้ใช้ ขณะเดียวกัน ก็ต้องแสดงออกถึงรูปแบบใหม่ ในการใช้ชีวิต

4. สร้างรถยนต์ที่ ผู้บริโภควัยหนุ่มสาว โดยเฉพาะกลุ่มที่จำเป็นต้องใช้รถยนต์ในชีวิตประจำวัน เห็นแล้วต้องอยากเป็นเจ้าของ

5. รถคันนี้ ต้องถูกออกแบบขึ้น ให้สอดคล้องกับ ภาพลักษณ์ของฮอนด้า ในฐานะของผู้ผลิตรถยนต์ที่มีความคิดสร้างสรรค์ (กว่าใคร) มันต้องมีจุดเด่นหลากหลาย อีกทั้งเส้นสายตัวถังยังต้องมีความเป็นสากลนิยม

(และ โจทย์ที่ว่านี้ ก็มีบางข้อ ที่คล้ายคลึงกับการสร้าง Honda City Sedan รุ่นใหม่ สำหรับเมืองไทยในกาลต่อมา)

ช่วงแรกที่ทีมงานเริ่มออกแบบ รถยนต์คันใหม่นี้ออกมา มันมีรูปทรงที่ ทื่อๆ จนดูเหมือนเป็นเพียงแค่การนำ Civic 3 ประตู มาหั่นบั้นท้ายออกไป 100 มิลลิเมตร เท่านั้น แรงกดดันที่เกิดขึ้น ว่า งานออกแบบยังไม่ดึงดูดใจพอ ทำให้ทีมออกแบบตัดสินใจ บินไปค้นหาแนวคิดใหม่ๆในการออกแบบ กันถึงยุโรป ทั้ง Belgium, Holland, เยอรมนีตะวันตก และฝรั่งเศส ทว่า ตลอดทริป 3 สัปดาห์นั้น พวกเขากลับพบเจอแรงบันดาลใจสำคัญ ที่อังกฤษ

พ่อค้ารถ เจ้าของ Dealer ของ Honda รายหนึ่ง ชานกรุง London ซึ่งไม่ค่อยชื่นชอบแนวทางที่ทีมออกแบบกำลังทำอยู่นัก เล่าให้ฟังถึง แนวคิดของ รถยนต์ Morris Minor หรือ Austin Mini (ในตอนนั้น ยังเป็นของ BL หรือ British Leyland) ของ Sir Alec Issigonis ว่า แม้รถยนต์รุ่นนี้จะออกขายมาหลายสิบปี และแทบไม่มีความซับซ้อนด้านเทคนิควิศวกรรมใดๆทั้งสิ้น แต่ กลับมีจุดเด่นด้านรูปลักษณ์ ที่ดูน่ารักถูกใจผู้คนทั่วไป ในทุกระดับตั้งแต่ พระราชินิ ยันสาวรับใช้ แถมมีภายในห้องโดยสารใหญ่โต เพียงพอสำหรับผู้ใหญ่ 4 คน

พูดให้เข้าใจง่ายๆคือ Mini รุ่นบุกเบิกนั้น มีลักษณะ “Smaller Outside Bigger Inside” หรือถูกออกแบบให้ภายนอกรถดูกระทัดรัด แต่ภายในโอ่โถง นั่นเอง

ทีมวิศวกร เริ่มเข้าใจแล้วว่า แนวคิดในการนำ Civic มาหั่นบั้นท้ายลง 100 มิลลิเมตร เฉยๆ นั้น มันไม่ใช่คำตอบที่พวกเขามองหาอยู่ ดังนั้น ทีมออกแบบ จึงนำแนวทางดังกล่าวมาปรับประยุกต์ให้เข้ากับรสนิยมของคนญี่ปุ่นมากขึ้น และนั่นจึงกลายเป็นแนวทางที่ทีมวิศวกรตั้งเป้าจะมุ่งหน้าไป

ข้อจำกัดของรถยนต์ขนาดเล็กคือ พื้นที่ใช้สอยในห้องโดยสารค่อนข้างอัตคัต ดังนั้น พวกเขาเริ่มคิดว่า ถ้าเพิ่มความสูงของรถให้โปร่งขึ้น และจัดวางตำแหน่งเบาะนั่ง ให้สูงขึ้น เพื่อเพิ่มความสะดวกในการลุกเข้า – ออก ของผู้ขับขี่ ยิ่งจะช่วยทำให้การลดความยาวของตัวรถทำได้ง่ายขึ้น จัดวาง Packaging ของตัวรถได้ดียิ่งขึ้น ช่วยให้ตัวรถมีรูปลักษณ์ใกล้เคียงกับโครงสร้างรูปไข่ ที่แข็งแรง ทว่า ในทางตรงข้าม ข้อจำกัดของการเพิ่มความสูงของรถ จะทำให้ ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ (Aerodynamic) สูงขึ้น จึงต้องบริหารจัดการให้เหมาะสม และนั่นคือที่มาของการเพิ่มความสูงตัวรถเป็น 1,470 มิลลิเมตร สูงกว่ารถยนต์ทั่วไปในยุคสมัยเดียวกันถึง 100 มิลลิเมตร! โดยประมาณ

วัสดุสมัยใหม่ อย่าง PP (Polypropylene) ถูกนำมาทดลองใช้ทำกันชนหน้า/หลังของตัวรถ ด้วยเหตุผลด้านการลดต้นทุน แต่กลับกลายเป็นว่า มันมีน้ำหนักเบา แถมยังทนทานต่อแรงกระแทกได้อย่างดี จึงถูกนำมาใช้งานแพร่หลายในรถยนต์ยุคหลังจากนั้นเป็นต้นมา ส่วนชุดไฟหน้านั้น ทีมออกแบบได้พยายามใช้ไฟหน้าแบบสี่เหลี่ยมในหลากหลายรูปทรงแล้ว แต่มันกลับไม่ลงตัว Hiroshi Azuma นักออกแบบ ภายนอกของรถรุ่นนี้ จึงหวนกลับไปใช้ไฟหน้าแบบกลมตามเดิม ซึ่งนอกจากจะลดต้นทุนลงได้แล้ว มันยังเพิ่มความน่ารักให้กับตัวรถอีกด้วย

สิ่งที่ทีมงานกลุ่มนี้ กังวลอยู่ก็คือ พวกเขาทำรถยนต์รุ่นนี้ ด้วยความตั้งใจจริง และไม่อยากจะเห็นหุ่นจำลองดินเหนียวขั้นสุดท้ายนี้ ต้องถูกเปลี่ยนแปลงจากรูปแบบที่พวกเขาสร้างขึ้น เพราะความคิดอันคับแคบของผู้ใหญ่ ที่มีอำนาจตัดสินใจในบริษัท ช่วงนั้น จึงขอร้องให้ Arisawa ในฐานะ Sales Promoter ช่วยเป็นหัวเรี่ยวหัวแรง ในการเจรจากับฝ่ายบริหารในสมัยนั้นให้หน่อย

เมื่อ Arisawa เห็นรูปโฉมคันจริง ทีมออกแบบก็โล่งอกไปเปลาะหนึ่ง เพราะ Arisawa ชื่นชอบในรูปแบบของ SA-7 มาก และเริ่มมองเห็นแล้วว่า SA-7 น่าจะเป็นรถยนต์รุ่นใหม่ ที่ช่วยให้สถานการณ์ยอดขายแต่ละปีของ Honda ในญี่ปุ่น ซึ่งทำได้ไม่เคยขึ้นไปเกินกว่า 300,000 คัน/ปี ให้กระเตื้องขึ้นกว่าที่เป็นอยู่ในตอนนั้นได้เสียที อีกทั้งยังจะช่วยสร้างภาพลักษณ์ให้กับ Honda ในระยะยาวได้ดี Arisawa สัญญากับทีมงานทั้งหมดว่า จะช่วยผลักดันแผนการขายเพื่อรถคันนี้ให้ และยังเติมความหวังให้ว่า อยากจะส่งรถคันนี้ออกไปทำตลาดในระดับโลก ไม่ว่าต้นทุนจะถูก หรือแพงอย่างไรก็ตาม เขาบอกกับทีมออกแบบว่า “ผมจะไม่ทำให้คุณผิดหวัง ผมจะกลับมาพบคุณอีกครั้งพร้อมบางสิ่งบางอย่าง”

(Photo : Honda Motor Co.)

เมื่อกลับถึง Tokyo วันรุ่งขึ้น Arisawa จึงเรียกทีมงานของตน มาช่วยกันพัฒนาแผนการโฆษณาประชาสัมพันธ์ อย่างเร่งด่วน เป้าหมายสำคัญก็คือ แคมเปญสำหรับการเปิดตัวรถคันนี้ จะต้องแหวกแนวแตกต่างไปจากงานโฆษณาของรถยนต์ Honda รุ่นอื่นๆ ที่เคยทำมาทั้งหมด ก่อนหน้าปี 1981

งานแรกที่เขาต้องทำ คือ จัดทำรายงานนำเสนอ SA-7 ต่อผู้บริหาร ระดับสูง ในรูปแบบที่แตกต่างไปจากปกติ เขาใช้แรงบันดาลใจ หลังจากได้เห็นหุ่นดินเหนียวของ รถเล็กคันนี้ รวมทั้งอรรถประโยชน์ที่ตอบโจทย์ กลุ่มลูกค้าเป้าหมาย จนเขียนร่ายออกมาเป็นแนวคิด ที่ส่งต่อให้กับลูกทีมของตนในฝ่ายส่งเสริมการขาย นำไปพัฒนาต่อ ก่อเกิดเป็นคำภาษาอังกฤษแปลกๆ เช่นคำว่า Tall Boy , Life Vehicle และ Pocketerior (Pocket + Interior) เป็นต้น ซึ่งคำเหล่านี้ มีส่วนสำคัญ ในชิ้นงานโฆษณา และบรรดาสื่อส่งเสริมการขายรูปแบบต่างๆ ณ วันที่รถออกสู่ตลาด ในกาลต่อมา

ช่วงเวลาลุ้นระทึก ก็มาถึง เมื่อ Arisawa ได้นำเสนอแผนงานที่เขาและลูกทีมช่วยกันคิดขึ้น ที่ศูนย์ R&D ใน Tochigi ในเดือน กุมภาพันธ์ 1981 ก่อนรถจะเปิดตัวในช่วงปลายปีนั้นเอง

สิ่งที่ Arisawa คิดไว้ก็เป็นจริง ความเห็นของผู้เข้าร่วมประชุมวันนั้น แตกแยกออกเป็นสองแนวทาง ทั้งกลุ่มที่ยอมรับในความคิดของคนรุ่นใหม่ กับกลุ่มที่ตัดสินใจโดยใช้ประสบการณ์เก่าๆของตัวเองเป็นตัวตัดสิน

สำหรับการวางภาพลักษณ์ของตัวรถบนชิ้นงานโฆษณา ทีมการตลาดเลือกที่จะทำในสิ่งที่แตกต่างออกไปจากรูปแบบงานโฆษณาเดิมๆที่ Honda เคยทำมาก่อนหน้านั้น พวกเขาพยายามมองหาเพลงที่จะโดนใจวัยรุ่น ให้ความใส่ใจกับจังหวะของดนตรี ที่จะช่วยสร้างความตื่นเต้นและเชื้อเชิญให้ผู้คนมีส่วนร่วมกับงานโฆษณาและตัวรถเอง ท้ายที่สุด ทีมงานถึงขั้นเดินทางไป New York สหรัฐอเมริกา ด้วยควมหวังที่จะหาศิลปินนักดนตรีเก่งๆ มาร่วมฟอร์มวงเป็น The City Band เพื่อทำเพลงประกอบโฆษณา

อย่างไรก็ตาม เมื่อไปเดินทางไปถึง ทีมงานได้รับข้อมูลจากใครบางคนในท้องถิ่นว่า ตอนนั้น มีวงดนตรีที่ชื่อว่า MADNESS จากเกาะอังกฤษ ที่เล่นดนตรีแนว Ska และมีบุคลิกเป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัวมากๆ กำลังบินมาเปิดการแสดงใน New York พอดี  เมื่อทีมงานไปดูการแสดงสดของพวกเขา ก็ถึงกับมั่นใจว่า นี่แหละ คือวงที่พวกเขาตามหาอยู่

ทว่า ผู้บริหารบางคนถึงขั้นบอกกับ Arisawa ว่า

“ไอ้หนุ่ม บอกฉันมาทีเถอะว่า ทั้งหมดนี้ เธอจะไม่ทำให้มันเกิดขึ้นจริง”

และหลังจากผู้บริหารใหญ่ในยุคนั้น ได้เห็นการนำเสนอทั้งหมดของ Arisawa เป็นครั้งที่ 3 เขาถึงขั้นบอกว่า “ฉันไม่ต้องการจะเห็นมันอีก ถ้าไม่มีอะไรเปลี่ยนไปจากนี้”

Arisawa ตัดสินใจ เปิดการ์ดใบสุดท้าย ลุกขึ้นพูดออกไปว่า “คนรุ่นหนุ่มสาวบอกกับเราว่า พวกเขาชอบมัน คนแก่ส่วนใหญ่อาจจะบอกว่าไม่ชอบ แต่ตราบใดที่เรายังมีคนรุ่นหนุ่มสาวในบริษัทมากถึง 20 – 30 เปอร์เซนต์ เป้าหมายของรถคันนี้ ก็จะบรรลุได้ โปรดให้เราได้เดินหน้าต่อไป โดยใช้ภาพลักษณ์ของบริษัทสำหรับคนรุ่นหนุ่มสาว ซึ่ง Honda เป็นที่รู้จักและได้รับการยอมรับตลอดมา ด้วยเถิด ”

เจอไม้นี้เข้าไป พวกตาเฒ่าหัวดื้อทั้งหลายก็เลยพูดไม่ออก ได้แต่บอกว่า

“เอาละ พวกเธอชนะ เดินหน้าโครงการต่อไปก็แล้วกัน ฉันจะรับผิดชอบผลทั้งหมดเอง”

Arisawa กลั้นน้ำตาไว้ไม่อยู่ เขาปล่อยให้มันร่วงพรูลงมา

“ขอบคุณมากครับท่าน! ผมจะทำให้ดีที่สุด!”

หลังจากได้รับการอนุมัติจากบอร์ดผู้บริหาร Arisawa และทีมงาน รีบเชิญวง MADNESS บินมาบันทึกเสียงเพลงประกอบโฆษณา การถ่ายภาพนิ่ง และถ่ายภาพยนตร์โฆษณา ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นอย่างเร่งด่วน  ออกแนวฉุกละหุกเสียด้วยซ้ำ ในระยะเวลาเพียงแค่ 2 วันเท่านั้น จากกำหนดการ 4 วัน ที่ทั้งวงเดินทางมาพำนักในญี่ปุ่น!!

ผลลัพธ์ของการทำงานหนักก่อนการเปิดตัวก็คือ ในการนำเสนอ Presentation ต่อหน้า ผู้จำหน่ายทั่วประเทศญี่ปุ่น ก่อนรถจะเปิดตัว แทบทุกคนที่เห็นแคมเปญชุดนี้ทั้งหมด “ชอบมากกกกก!” บางรายถึงกับกล่าวว่า

“ถ้า Kato-chan กับ Shimura Ken เอาท่าเต้นนี้ ไปเต้นออกอากาศในรายการ TV “The Drifter” ของพวกเขา รับรองว่า ดังระเบิด!”

(บ้านเรา รู้จักรายการนี้ในชื่อ รายการ “คู่หูคู่ฮา” เคยออกอากาศทางช่อง 7 สี บ่ายวันเสาร์ เมื่อ 20 กว่าปีก่อน และ Shimura Ken (Yasunori Shimura) ก็เพิ่งเสียชีวิตจาก เชื้อ Corona virus หรือโรค Covid-19 เมื่อ 29 มีนาคม 2020 ที่ผ่านมานี้เอง)

เรียกได้ว่า ตัวรถ และหนังโฆษณา ได้รับความนิยมในหมู่วัยรุ่นญี่ปุ่นเป็นอย่างดี

(รวมภาพยนตร์โฆษณา Honda City ในญี่ปุ่น เวอร์ชันต่างๆ 1981 – 1984)

(เพลงประกอบโฆษณา ชื่อ “In the City” โดยวง “Madness”)

1st Generation  
Model code : AA , VF , FA
October 28th, 1981 – October 30th, 1986

รุ่นแรกของ CITY ใช้รหัสรุ่น SA-7 มีรูปลักษณ์เป็นเอกลักษณ์ของตัวเอง ด้วยหลังคาทรงสูง แบบที่เรียกว่า Tall Boy ถือเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสัญชาติญี่ปุ่น แบบแรก ที่ถูกสร้างขึ้นมาให้มีรูปทรงแบบนี้ ซึ่งมีข้อดีในด้านความโปร่งโล่งสบาย ของพื้นที่เหนือศีรษะ ช่วยให้ตัวรถ ดูโอ่โถงกว้างขวาง เกินขนาดตัวรถ

City รุ่นแรก มีขนาดตัวถัง ยาว 3,380 มิลลิเมตร กว้าง 1,570 มิลลิเมตร สูง 1,460-1,470 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อสั้นเพียง 2,220 มิลลิเมตร ถังน้ำมันความจุ 41 ลิตร น้ำหนักตัวรถ เบาแค่ 700 กิโลกรัม เท่านั้น! พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังตอนยังไม่พับเบาะอยู่ที่ 196 ลิตร แต่ถ้าพับและหงายเบาะแถว 2 ยกขึ้นตั้ง ก็จะพบกับพื้นห้องเก็บของแบบ Flat Floor มีความจุเพิ่มขึ้นเป็น 472 ลิตร

จุดเด่นอยู่ที่การออกแบบภายในห้องโดยสาร ให้เน้นความอเนกประสงค์ ด้วยสารพัดช่องเก็บของมากมายก่ายกอง ถึง 16 จุด (รวมทั้ง พื้นที่ว่าง ของยางอะไหล่หลังรถ) รุ่น R มีมาตรวัดรอบเพิ่มมาให้ ขณะที่รุ่น E จะมีแค่มาตรวัดความเร็วเพียงอย่างเดียว

นอกจากนี้ ยังมี Honda CITY PRO สำหรับธุรกิจขนาดย่อม ใช้เป็นรถเพื่อการพาณิชย์ ให้เลือกอีกด้วย สังเกตความแตกต่างจากรุ่นปกติ ได้จาก กระจังหน้าซึ่งจะเป็นแบบ 3 ช่องแนวตั้ง 4 แถว มีทั้ง รุ่น F แบบ 4 ที่นั่ง (เบาะหลังเป็นแบบม้านั่งยาว) และรุ่นมาตรฐาน T สำหรับการบรรทุกขนส่งสินค้า เพราะมีเบาะคู่หน้าเท่านั้น ออกสู่ตลาดตามหลังในอีก 1 เดือนถัดมา นั่นคือ พฤศจิกายน 1981

จุดเด่นอีกประการหนึ่ง อยู่ที่การออกแบบกระจังหน้ารถ ให้เป็นบานพับในตัว สามารถ เปิดกางลงมา เพื่อความสะดวกในการล้วงมือเข้าไปบำรุงรักษา หม้อน้ำ และชิ้นส่วนบางรายการ ได้ง่ายดายขึ้นมาก

City รุ่นแรก เปิดตัวด้วยทางเลือกขุมพลังแบบเดียว เป็น เครื่องยนต์ รหัส ER เบนซิน 4 สูบ SOHC 8 วาล์ว 1,231 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 66.0 x 90.0 มิลลิเมตร จ่ายเชื้อเพลิงด้วยคาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว ท่อคู่ดูดลงล่าง จาก Supplier เจ้าประจำอย่าง Keihin Corporation จุดระเบิดด้วยเทคโนโลยี CVCC-COMBAX (Compact Blazing-Combustion Axiom)

กำลังสูงสุด ในแต่ละรุ่นย่อย ไม่เหมือนกัน โดยรุ่นเพื่อกาพาณิชย์ City PRO ทั้งแบบ T 2 ที่นั่ง และ F 5 ที่นั่ง ถูกตั้งกำลังอัดไว้ 9.0 : 1 กำลังสูงสุด เริ่มต้นที่ 61 แรงม้า (PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 9.8 กก.-ม. ที่ 3,000 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วย เกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ หรือ เกียร์อัตโนมัติ HONDAMATIC 3 จังหวะ

รุ่น E และรุ่น R เกียร์อัตโนมัติ ถูกปรับกำลังอัดเพิ่มเป็น 10.0 : 1 แรงขึ้นนิดนึง เป็น 63 แรงม้า (PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.0 กก.-ม.ที่ 3,000 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วย เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรือ เกียร์อัตโนมัติ HONDAMATIC 3 จังหวะ

ส่วนรุ่น R เกียร์ธรรมดา อันเป็นรุ่นสูงสุด กำลังอัด 10,0 : 1 กำลังสูงสุดจะเพิ่มเป็น 67 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.0 กก.-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วย เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เพียงอย่างเดียว

พวงมาลัยแบบ Rack & Pinion หมุนจากซ้ายไปขวา หรือขวาไปซ้าย Lock to Lock 3.4 หรือ 3.6 รอบ ยังไม่มี Power Steering มาผ่อนแรงช่วยแต่อย่างใด ส่วนระบบกันสะเทือนหน้า – หลัง เป็นแบบ MacPherson Strut ทั้ง 4 โดยรุ่น R จะเพิ่มความแข็งของคอยล์สปริง เพื่อเพิ่มความมั่นใจขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง หรือช่วงเข้าโค้ง ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์เบรก – หลังดรัมเบรก สวมด้วยล้อเหล็ก ไม่มีฝาครอบ พร้อมยาง 165/70SR12

งานเปิดตัวจัดขึ้น อย่างยิ่งใหญ่ เมื่อ 29 ตุลาคม 1981 กลางย่าน Shinjuku มหานคร Tokyo พร้อมภาพยนตร์โฆษณา ที่ทำให้การเต้นแบบ Certiped Dance ฮิตกันไปทั่วทั้งญี่ปุ่นในตอนนั้น

ขณะเดียวกัน เพื่อให้เกิดเทรนด์ใหม่ในญี่ปุ่น งานนี้ Honda ก็เลยสร้างความแตกต่าง ด้วยการเปิดตัว จักรยานยนต์ขนาดเล็ก แบบ Trunk Bike ในชื่อ Honda MOTO COMPO ออกมาพร้อมกันในคราวเดียว เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ ที่มีการเปิดตัวรถยนต์ พร้อมกับจักรยานยนต์ ซึ่งออกแบบมาเพื่อให้สอดรับการใช้งานร่วมกัน

MOTO COMPO ถูกออกแบบมาให้มีขนาดเล็กพอจะ พับแฮนด์ และที่นั่ง แล้วยกใส่ ในห้องเก็บของด้านหลังของ City ได้ สะดวกต่อการขับขี่ไปไหนมาไหน ในเมือง หรือจะพกพาไปขี่เล่นตามต่างจังหวัดก็ย่อมได้

MOTO COMPO มีความยาว 1,185 มิลลิเมตร กว้าง 535 มิลลิเมตร สูง 910 มิลลิเมตร ติดตั้ง เครื่องยนต์ รหัส AB12E ขนาด 50 ซีซี 2.5 แรงม้า ที่ 5,000 รอบ/นาที ราคาเปิดตัว 80,000 เยน

อย่างไรก็ตาม City รุ่นแรก ยังมีจุดด้อยในเรื่องของพละกำลังที่น้อยไป แต่ด้วย หน้าตาที่น่ารัก และมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว แถมยังสามารถนำไปตกแต่งต่อได้อีก ซึ่งรวมถึงการเพิ่มสมรรถนะเพื่อดันศักยภาพของตัวรถให้ไปได้ไกลยิ่งกว่าเดิม จึงทำให้ Honda ทะยอยออกรุ่นย่อยใหม่ๆ และรุ่นพิเศษประจำฤดกูาล กระตุ้นตลาดกันเป็นระยะๆ และมุ่งเน้นการทำตลาดด้วยตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ถูก Upgrade ให้ประหยัดขึ้นเรื่อยๆ ในรุ่นปกติ

เริ่มตั้งแต่ 21 มกราคม 1982 เพิ่มรุ่นย่อยใหม่ Honda City E เน้นความประหยัดจนทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงตามค่าเฉลี่ย 10 Mode ของรัฐบาลญี่ปุ่น ได้ 20 กิโลเมตร/ลิตร!!

เดือน กรกฎาคม 1982 เพิ่มหลังคากระจกสีชาเปิดปิดได้ 4 ทิศทาง 4-Way Smoked Sunroof ในรุ่นย่อย R ซึ่งเป็นรุ่น Top สุด

จากนั้น ในเดือนถัดมา 25 สิงหาคม 1982 เพิ่มรุ่น E1 เน้นความประหยัดคุ้มค่า ภายใน ตกแต่งด้วย เบาะผ้าสีเทาอมฟ้า ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงตามค่าเฉลี่ย 10 Mode ของรัฐบาลญี่ปุ่น เพิ่มขึ้นจากรุ่น E ปกติ เป็น 21 กิโลเมตร/ลิตร!!

20 กันยายน 1982 เพิ่มรุ่น Upgrade สมรรถนะครั้งแรก “Honda City Turbo” ตกแต่งภายนอก ด้วยฝากระโปรงหน้าใหม่ เพิ่มช่องรับอากาศด้านบน คิ้วกันกระแทกด้านข้าง สีดำพร้อมสัญลักษณ์ TURBO ไฟหน้า Halogen เปลือกกันชนหน้า ออกแบบให้มี Front Skirt ในตัวเพิ่ม Sunroof แบบกระจกสีชา Smoked Glass เปิดปิดได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า 4 ทิศทาง

ส่วนภายใน เปลี่ยนแผงหน้าปัด มาใช้ช่องแอร์แบบวงกลม ทุกตำแหน่ง รวมทั้ง Upgrade ชุดมาตรวัดแบบครึ่งวงกลม โดยมีมาตรวัดรอบเครื่องยนต์แบบเข็ม และมาตรวัดความเร็วเป็นแบบ Digital ตรงกลาง ตามสมัยนิยมในขณะนั้น เสริมความสปอร์ต ด้วย พวงมาลัย 3 ก้าน เบาะนั่ง ทรง Sport Bucket Seat พร้อมพนักศีรษะแบบหนา ยึดติดตายตัวกับพนักงพิงหลัง บุด้วยผ้าสีดำ โดยตรงกลาง จะเป็นผ้าสีแดง ตัดสลับด้วยหนังสังเคราะห์สีดำ ซึ่งมีสัญลักษณ์ TURBO ตรงกลาง พร้อมชุดเครื่องเสียง BODYSONIC ลำโพง 20W x 20W ขนาด 16 เซ็นติเมตร 4 ชิ้น หน้า-หลัง รวมทั้งระบบสั่นสะเทือน ฝังมาในเบาะนั่งคู่หน้าทั้ง 2 ฝั่ง แถมด้วย ดอกกุญแจ ปั้มสัญลักษณ์ City Turbo มาให้เป็นพิเศษ

Hi-Light สำคัญคือการยกระดับความแรง ด้วยเครื่องยนต์ รหัส ER เวอร์ชันใหม่ เบนซิน 4 สูบ SOHC 8 วาล์ว 1,231 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 66.0 x 90.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.0 : 1 จุดระเบิดด้วยเทคโนโลยี COMBAX โดยเปลี่ยนระบบจ่ายเชื้อเพลิง จาก คาร์บิวเรเตอร์ มาเป็นระบบหัวฉีดควบคุมด้วยกล่องสมองกล PGM-FI (Programed Fuel Injection) พ่วงด้วย ระบบอัดอากาศ Turbocharger จาก IHI ที่มีแกน Turbine หมุนสูงสุดถึง 180,000 รอบ/นาที พร้อม Wastegate Control แรงขึ้นเป็น 100 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 15.0 กก.-ม.ที่ 3,000 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ

Honda เคลมตัวเลขจากการทดสอบในห้อง LAB ตามมาตรฐานอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง 10 Mode ของรัฐบาลญี่ปุ่นในขณะนั้น ทำได้ถึง 18.6 กิโลเมตร/ลิตร และถ้าใช้ความเร็วคงที่ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะทำตัวเลขได้ถึง 27.0กิโลเมตร/ลิตร

22 พฤศจิกายน 1982 เพิ่มรุ่น “Honda City R Manhattan Roof” เพิ่มความสูงของหลังคาขึ้นอีก 100 มิลลิเมตร (เป็น 1,570 มิลลิเมตร) รวมทั้งเริ่มใช้แผงหน้าปัดชุดใหม่ ช่องแอร์แบบวงกลม จากรุ่น Turbo เป็นครั้งแรกในรุ่นย่อย R

15 เมษายน 1983 เพิ่ม รุ่น Honda City R Manhattan Hi-Fi นอกจากจะเพิ่มหลังคากระจกสีชาเปิดปิดได้ 4 ทิศทาง 4-Way Smoked Sunroof ในรุ่นย่อย R สูง แล้ว ยังติดตั้งชุดเครื่องเสียง พร้อมลำโพงแบบ Speakers Box ขนาดใหญ่ แขวนไว้กับเพดานหลังคา แต่ถ้าไม่ได้ต้องการชุดเครื่องเสียง ก็ยังมีรุ่น Manhattan Roof พร้อมหลังคา Smoked Sunroof แบบมาตรฐาน ให้เลือกด้วยเช่นกัน (คันสีเหลืองในภาพข้างบน)

26 ตุลาคม 1983 เพิ่มรุ่นย่อยใหม่ Honda CITY TURBO-II BULLDOG ซึ่งเป็นรุ่นแรงสุด ดิบเถื่อนร้อนแรงกว่ารุ่นปกติ นอกจากปรับปรุงรูปลักษณ์ภายนอกใหม่ ด้วยการตีโป่งให้กับซุ้มล้อทั้ง 4 เปลี่ยนชุดพวงมาลัย แบบ 3 ก้าน ให้มีแป้นแตรเป็นแบบวงกลม ใช้ขุดมาตรวัดความเร็ว Digital จากรุ่น Turbo ปกติ รวมทั้งเปลี่ยน เบาะนั่ง Bucket Seat แบบใหม่แล้ว…

ด้านขุมพลัง นี่คือ City ที่แรงสุดในบรรดา 1st Generation ทุกรุ่น เพราะวางเครื่องยนต์ใหม่ รหัส ER (TURBO) เบนซิน 4 สูบ SOHC 8 วาล์ว 1,231 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 66.0 x 90.0 มิลลิเมตร ลดกำลังอัดเหลือ 7.6 : 1 จุดระเบิดด้วยเทคโนโลยี COMBAX จ่ายเชื้อเพลิง ด้วยหัวฉีดควบคุมด้วยกล่องสมองกล PGM-FI พ่วงด้วย ระบบอัดอากาศ Turbocharger ควบคุมด้วยกล่องสมองกลไฟฟ้า (Electronic Control) จาก IHI แรงขึ้นเป็น 110 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 16.3 กก.-ม.ที่ 3,000 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ นอกนั้น รายละเอียดด้านเทคนิคยังเหมือนเดิม แต่เพิ่มเติมด้วยการปรับจูนช่วงล่างให้หนึบขึ้นกว่าเดิม

เมษายน 1984 ปรับโฉม Minorchange ครั้งแรก เน้นการปรับปรุงอุปกรณ์เป็นหลัก เช่น เปลี่ยนกระจกมองข้างทุกรุ่นมาไว้ที่บานประตู เปลี่ยนแผงหน้าปัด จากช่องแอร์แบบวงกลม เป็นสี่เหลี่ยมผืนผ้าในหลายรุ่น โดยเฉพาะการปรับเปลี่ยนเบาะผ้ารุ่น R ให้เป็น ลายโมเสส สามเหลี่ยม ร่วมสมัย เพิ่มรุ่นย่อยใหม่ E-II เน้นความประหยัดน้ำมัน เพิ่มขึ้นจากรุ่น E-I

ส่วนรุ่น TURBO เปลี่ยนการตกแต่งด้วยคิ้วด้านข้าง ดีไซน์ใหม่ พร้อมสติกเกอรคาดข้างลายใหม่ ขณะที่รุ่น PRO T เพื่อตลาดรถสำหรับการพาณิชย์ เปลี่ยนมาใช้กระจังหน้าเหมือนรุ่นย่อยอื่นๆ แต่กระจกมองข้างยังอยู่ที่เหนือซุ้มล้อคู่หน้า ตามเดิม

4 กรกฎาคม 1984 เพิ่มตัวถังใหม่แบบเปิดประทุน ในชื่อ Honda CITY CABRIOLET เป็นผลงานการสร้างสรรค์และร่วมงานกันระหว่าง Honda กับ สำนักออกแบบ Pininfarina ซึ่งเคยฝากผลงานสร้างชื่อมาแล้วทั่วโลก บนรถยนต์รุ่นต่างๆ ตั้งแต่ Ferrari Testarossa ไปจนถึง Peugeot 405 ฯลฯ

Yoshiaki Ocho หัวหน้าวิศวกร โครงการพัฒนา City Cabriolet กล่าวว่า “Project นี้เริ่มต้นขึ้นพร้อมๆกับการพัฒนา City รุ่นแรก มาตั้งแต่ช่วงปี 1981 – 1982 แต่กว่าจะเสร็จสมบูรณ์ ต้องใช้เวลาประมาณ 2 ปี การออกแบบรถเปิดประทุน ไม่ใช่เรื่องง่าย และเราเลือกที่จะร่วมงานกับ Pininfarina ซึ่งมีประสบการณ์ในการทำรถเปิดประทุนมากมาย รวมทั้ง Talbot Samba Cabriolet

ขั้นตอนการพัฒนาคือ Honda ส่ง City คันจริง ไปให้ Pinifarina พวกเขาได้ร่างภาพ Sketch มาทั้งหมด 10 แบบ ให้เราเลือก จนกระทั่งเวลาผ่านไป 6 เดือน งานออกแบบทั้งคันก็เสร็จสมบูรณ์ ในตอนแรก ทีมงานของ Honda คาดหวังว่าจะใช้ชิ้นส่วนร่วมกับ City รุ่น Hatchback ให้ได้มากที่สุด แต่กลับกลายเป็นว่า รุ่น Cabriolet สามากรถใช้ชิ้นส่วนร่วมกับ City ปกติ ได้แค่ ชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้า ไฟหน้า ไฟท้าย ห้องเครื่องยนต์ และพื้นตัวถังรถ (Platform) รวมทั้ง แผงหน้าปัด เครื่องยนต์ เกียร์ และช่วงล่างด้านหน้า กับหลัง เท่านั้น”

จุดเด่นอยู่ที่การออกแบบ ให้มีเสาหลังคา คู่กลาง สีดำ คล้ายกับหูหิ้วตะกร้าจ่ายตลาด น้ำหนักถึง 40 กิโลกรัม เพื่อช่วยลดการบิดตัวของโครงสร้างตัวถังในขณะขับขี่ รวมทั้งเป็นเสาค้ำยัน ในกรณีเกิดอุบัติเหตุพลิกคว่ำ เบาะนั่ง และแผงประตู (บริเวณมือจับ) หุ้มด้วยวัสดุที่มีให้เลือก 2 แบบ คือ ผ้าลาย Scotch สีขาวดำ กับหนัง Vinyl สีดำ แผงหน้าปัด ยกชุดจากรุ่น R (ช่องแอร์วงกลม) ฝาท้ายเปิดแบบยกขึ้น ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีขนาด 182 ลิตร พอให้ใส่กระเป๋าเสื้อผ้าแบบสะพายได้ 1-2 ใบ ส่วนสีตัวถังมีให้เลือกทั้งหมด มากถึง 12 สี

ขุมพลังยังคงเป็น เครื่องยนต์ รหัส ER เบนซิน 4 สูบ SOHC 8 วาล์ว 1,231 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 66.0 x 90.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยคาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว ท่อคู่ดูดลงล่าง จุดระเบิดด้วยเทคโนโลยี CVCC-COMBAX (Compact Blazing-Combustion Axiom) เชื่อมต่อกับระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ตามเคย แต่คราวนี้ แบ่งออกเป็น 2 ระดับความแรงตามระบบส่งกำลัง

รุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ยังคงมีกำลังสูงสุด 67 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.0 กก.-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที เท่าเดิม แต่สำหรับรุ่น เกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะ HONDAMATIC กำลังจะลดลงเหลือ 63 แรงม้า (PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด เท่าเดิม 10.0 กก.-ม. แต่มาถึงที่รอบลดลงเหลือ 3,000 รอบ/นาที ส่วนพวงมาลัย ช่วงล่าง และระบบห้ามล้อ ยกชุดจาก City รุ่นปกติมาใส่ได้ทั้งยวง

14 มีนาคม 1985 ปรับโฉม Minorchange ให้กับ City หลายรุ่นใน Lineup โดยเปลี่ยนลายกระจังหน้าอีกครั้ง ปรับปรุงให้รุ่น R Sunroof มีกันชนสีเดียวกับตัวถัง เปลี่ยนเบาะนั่งคู่หน้าของทุกรุ่น มาเป็นแบบ Bucket Seat โอบกระชับตัวขึ้น ไม่เว้นแม้กระทั่งรุ่น E-II กับ TURBO-II รวมทั้งการปรับปรุงระบบกันสะเทือน โดยเปลี่ยนมาใช้ Shock-absorber แบบ Progressive เพื่อให้ตัวรถนิ่งและเฟิร์มขึ้น

ส่วนรุ่น เปิดประทุน City Cabriolet มีการปรับปรุงเพียงแค่ เพิ่มกระจกมองข้างแบบพับได้ เท่านั้น และเป็นการปรับปรุงเพียงรายการเดียว ตลอดอายุการทำตลาดที่เหลืออยู่ หลังจากนี้

24 เมษายน 1985 เพิ่มรุ่นย่อยใหม่ Honda CITY R HYPER SHIFT จุดเด่นที่แตกต่างจาก City รุ่นอื่น นันคือ ติดตั้ง เกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ พร้อมโหมด HYPER SHIFT ซึ่งควบคุมด้วยกล่องสมองกล Electronic จะเพิ่มอัตราทด Overdrive ให้กับเกียร์ 2 3 และ 4 เท่ากับว่า เกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ สามารถเพิ่มเป็นเกียร์แบบ 7 จังหวะ ติดตั้งเข้ากับเครื่องยนต์บล็อกดั้งเดิม รหัส ER เบนซิน 4 สูบ SOHC 8 วาล์ว 1,231 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 66.0 x 90.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.0 : 1 คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว ท่อคู่ดูดลงล่าง จุดระเบิดด้วยเทคโนโลยี CVCC-COMBAX กำลังสูงสุด 67 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.0 กก.-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที

การเปิดทำงานก็คือ กดปุ่ม 4MT On/Off บนแผงหน้าปัด ถ้ากด Off เกียร์จะทำงานแค่เพียง 4 จังหวะ แต่ถ้ากด On จะทำงานเพิ่มเป็น 7 จังหวะ ดูสัญลักษณ์ได้จาก บนมาตรวัดความเร็ว เทคนิคนี้ คล้ายกับเกียร์ธรรมดา ของ Mitsubishi Mirage และ Lancer Fiore ในปี 1982 ต่างกันตรงที่ Mitsubishi จะใช้คันโยกควบคุม ข้างคันเกียร์ ขณะที่ Honda จะใช้สมองกลอีเล็กโทรนิคส์ควบคุมแทน

Honda เคลมตัวเลขจากการทดสอบในห้อง LAB ตามมาตรฐานอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง 10 Mode ของรัฐบาลญี่ปุ่นในขณะนั้น ทำได้ถึง 19.0 กิโลเมตร/ลิตร และถ้าใช้ความเร็วคงที่ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะทำตัวเลขได้ถึง 27.5 กิโลเมตร/ลิตร

ท้ายสุด เดือน สิงหาคม 1985 เพิ่มรุ่นย่อยพิเศษเป็นครั้งสุดท้าย Honda CITY U TOPIC รุ่นประหยัด เน้นราคาถูก
แต่มี Option  ให้เพียงพอต่อการใช้งาน ภายในเป็นเบาะผ้าลาย Scotch สีขาวดำ แบบเดียวกับ City Cabriolet แต่ไม่มีมาตรวัดรอบ พวงมาลัยเป็นแบบ 2 ก้าน แป้นแตรสี่เหลี่ยม กระจกมองข้างย้ายไปอยู่ที่ประตูรถ กันชนสีดำ ดังเอา Julian Lennon ศิลปิน บุตรชายของ John Lennon แห่งวง The Beatles ผู้ล่วงลับ มาเป็น Presenter

ยอดขายของ City รุ่นแรก ในญี่ปุ่นนั้น เปิดตัวพุ่งสูงขึ้นอย่างร้อนแรงจนน่าตกใจ ช่วง 2 เดือนแรก หลังการเปิดตัว (ตุลาคม – ธันวาคม 1981) มียอดขายรวม 15,745 คัน พอล่วงเข้าสู่ปี 1982 ตลอดทั้งปี ยอดขายก็พุ่งพรวดพราด เป็น 123,492 คัน !! จากนั้น ในช่วงเดือนมกราคม – กันยายน 1983 ยอดขายรวม ก็ยังสูงอยู่ ถึง 80,554 คัน รวมตัวเลขจนถึงเดือนกันยายน 1983 Honda ทำยอดขาย City ในญี่ปุ่นเพียงแห่งเดียว ได้มากถึง 219,791 คัน แต่นั่นก็ไม่นานเท่าใดนัก ยอดขายเริ่มลดลงเรื่อยๆ จาก 100,000 คันเศษ ในปี 1983 จนเหลือระดับ 35,000 คัน ในปี 1985

City รุ่นแรก ไม่เพียงแต่ทำตลาดในญี่ปุ่น เท่านั้น หากแต่ยังเคยถูกส่งออกไปจำหน่ายในหลายๆประเทศทั่วโลก ตั้งแต่เดือนกันยายน 1982 โดยเฉพาะในยุโรป ซึ่ง ถูกเปลี่ยนชื่อในการทำตลาดเป็น Honda JAZZ…!! (เท่ากับว่า Honda มีรถยนต์ ถึง 3 รุ่น ที่เคยสวม Nameplate Jazz นั่นคือ Honda City รุ่นแรก เวอร์ชันยุโรป , Isuzu MU ที่ Honda สั่งซื้อจาก Isuzu แบบ OEM มาทำตลาดเองในญี่ปุ่น ช่วงปี 1995 และ Honda Fit ที่ทำตลาดนอกญี่ปุ่น ตั้งแต่ปี 2001 จนถึงปัจจุบัน)

เหตุผลของการเปลี่ยนไปใช้ชื่อ Jazz สำหรับตลาดยุโรป เป็นเพราะในเวลานั้น Adam Opel AG. ผู้ผลิตรถยนต์ Opel ในเครือ General Motors ถือสิทธิ์การใช้ชื่อ City สำหรับรถยนต์ Opel Kadett C อยู่ จึงไม่สามารถนำชื่อ City ไปใช้ซ้ำซ้อนกันได้ อยางไรก็ตาม สำหรับตลาด Australia & New Zealand ยังคงส่งออกไปในชื่อ Honda City เหมือนญี่ปุ่น

ตัวรถมีความยาว 3,380 มิลลิเมตร กว้าง 1.570 มิลลิเมตร สูง มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,220 มิลลิเมตร วางขุมพลัง รหัส ER แบบมาตรฐาน เป็นเครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบ SOHC 8 วาล์ว 1,231 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 66.0 x 90.0 มิลลิเมตร จ่ายเชื้อเพลิงด้วยคาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว ท่อคู่ดูดลงล่าง แบ่งเป็น 2 ระดับความแรง ตามคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงของประเทศที่เข้าไปจำหน่าย

หากเป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า เกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ กำลังสูงสุดจะมีเพียง 45 แรงม้า (PS) ที่ 4,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 82 นิวตันเมตร (8.35 กก.-ม.) ที่ 2,500 รอบ/นาที ตัวเลขจากโรงงาน อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้เวลาถึง 17.4 วินาที ความเร็วสูงสุดทำได้แค่ 135 กิโลเมตร/ชั่วโมง

แต่ถ้าเป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ กำลังสูงสุดจะเพิ่มขึ้นกระจึ๋งนึง เป็น 56 แรงม้า (PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 93 นิวตันเมตร (9.47 กก.-ม.) ที่ 3,500 รอบ/นาที ตัวเลขจากโรงงาน อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้เวลาลดลงเหลือ 12.9 วินาที ความเร็วสูงสุดทำได้ดีขึ้นนิดนึงเป็น 144 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยมีรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะ HONDAMATIC มาให้ชาวยุโรปเลือกเพิ่มเติม ในรุ่นปี 1985 ทุกรุ่นใช้ระบบพวงมาลัย ระบบกันสะเทือนหน้า/หลัง และระบบห้ามล้อ หน้าดิสก์ หลังดรัม เหมือนเวอร์ชันญี่ปุ่นทุกประการ แตมีการปรับเซ็ตให้เหมาะกับสภาพถนนในยุโรปเล็กน้อย

ทว่า ด้วยราคาที่สูงกว่าคูแข่งชาวเยอรมัน และสมรรถนะยังไม่ดีเพียงพอในสายตาชาวยุโรป ทำให้ยอดขายของ City / Jazz ไม่ประสบความสำเร็จในตลาดยุโรปเท่าที่ควร จึงยุติการทำตลาดในยุโรปไปเมื่อปี 1986

กระนั้น เมื่อรวมตัวเลขยอดขายในญี่ปุ่นและทั่วโลก ก็มีมากพอให้ผู้บริหาร Honda เลือกเดินหน้าพัฒนา City รุ่นที่ 2 ออกมา เพียงแต่ว่า คราวนี้ พวกเขาเลือกจะจำกัดการทำตลาดไว้เฉพาะในญี่ปุ่นเท่านั้น

2nd Generation  
Model code : GA1 , GA2
October 31st, 1986 – 1994

City รุ่นที่ 2 ถูกออกแบบขึ้นด้วยแนวคิดใหม่ “Personal Transporter” หรือ การยานพาหนะเพื่อการเดินทางแบบส่วนตัว” โดยเน้นให้เส้นสายตัวถัง รับอิทธิพลมาจาก Honda รุ่นอื่นๆ ในขณะนั้น ทั้ง Honda Today K-Car 550 ซีซี. Honda Civic Hatchback 3 ประตู รุ่นปี 1983 (Wonder Civic) และ 1987 (Grand Civic) รวมทั้ง Honda Accord Aero Deck ท้ายตัด ในปี 1985 เพื่อให้ดูแล้วสัมผัสได้ถึงความเป็นเอกภาพของรถยนต์ Honda แบบ Hatchback ทุกรุ่น

City รุ่นที่ 2 มีจุดเด่นอยู่ที่ เส้นสายภายนอกถูกออกแบบขึ้นภายใต้แนวคิด Crouching form ซึ่งเน้นให้ตัวรถดู แบน เตี้ย ยาว และกว้างกว่าเดิม ด้วยการเพิ่มขนาดตัวถังยาวขึ้นเป็น 3,560 มิลลิเมตร กว้าง 1,620 มิลลิเมตร สูงเพียง 1,335 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวขึ้นเป็น 2,400 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวตั้งแต่ 680 – 720 กิโลกรัม ตามแต่ละรุ่นย่อย ลู่ลมกว่ารุ่นเดิมด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd. 0.35

ขณะเดียวกัน ภายในห้องโดยสาร เน้นความโปร่งสบาย แต่ลดความสูงของตำแหน่งเบาะนั่งให้เตี้ยลง มีการบุวัสดุซับเสียง จนห้องโดยสาร เงียบลงเหลือ 69 dB (Decibel A) เมื่อใช้ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง นอกจากนี้ ยังสามารถพับพนักพิงเบาะหลังลงราบได้ (ต้องพับทั้งชิ้น แยกพับไม่ได้) เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ขนาด 390 ลิตร ให้ใหญ่โต และแบนราบ เพื่อการวางสัมภาระได้ทุกรูปแบบ

City รุ่นที่ 2 เปิดตัวด้วย 3 รุ่นย่อย คือ BB , EE มาพร้อมล้อกระทะเหล็กขนาด 12 นิ้ว สวมยางขนาด 165/70 R12 และ GG ซึ่งจะมาพร้อมหลังคา Smoked Glass Sunroof แบบมือหมุน และยกเผยอขึ้นได้ พร้อมแผงบังแดดแบบเลื่อนเปิด-ปิดด้วยมือ นาฬิกาบนแผงหน้าปัด และวิทยุ AM แบบตัวเลข Digital ทุกรุ่น ให้มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ และคันโยกมือหมุนเปิด-ปิดกระจกหน้าต่าง รวมทั้งพวงมาลัย 2 ก้าน Design ใหม่ แป้นแตรวงกลม (เฉพาะรุ่น BB ใช้พวงมาลัย 2 ก้าน แป้นแตรสี่เหลี่ยม จาก City รุ่นแรก) ส่วนรุ่น EE กับ GG จะเพิ่มใบปัดน้ำฝนด้านหลัง พร้อมไล่ฝ้า มาให้

เครื่องยนต์ มีให้เลือกเพียงแบบเดียว เป็นรหัส D12A เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว Crossflow 1,237 ซีซี เสื้อสูบแบบ ALuminium กระบอกสูบ x ช่วงชัก 72 x 76 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.5 : 1 กระเดื่องวาล์วแบบ Aluminium Rocker Arm จ่ายเชื้อเพลิงด้วย คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยวท่อคู่ดูดลงล่าง ควบคุมด้วยแผงวงจรอีเล็กโทรนิคส์ PGM-CARB กำลังสูงสุด 76 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.0 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ HONDAMATIC

พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง ในบางรุ่นย่อย รัศมีวงเลี้ยว 4.6 เมตร ช่วงล่างด้านหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต หลังแบบคานบิด พร้อมเหล็กกันโคลงหลัง ระบบเบรกหน้าดิสก์-หลังดรัม รุ่น BB และ EE สวมด้วยล้อเหล็ก ไม่มีฝาครอบ พร้อมยาง 165/70SR12 ส่วนรุ่น GG สวมล้ออัลลอย แบบมีฝาครอบดุมล้อขนาด 13 นิ้ว พร้อมยางขนาด 175/60R13

Honda ทำตลาด City รุ่นที่ 2 ผ่านโชว์รูมเครือข่ายจำหน่าย CLIO ซึ่งเน้นทำตลาดรถยนต์ Honda ในแนวหรู จำพวก Accord และ Legend ในญี่ปุ่น (ซึ่งก็น่าแปลกว่าทำไม ไม่ส่ง City ไปขายในเครือข่ายจำหน่าย Primo ที่เน้นทำตลาดรถยนต์ขนาดเล็ก พวก Today หรือ Civic กันไปเลย)

อย่างไรก็ตาม ด้วยเหตุที่ เอกลักษณ์ของตัวรถ โดยเฉพาะความน่ารักที่ทุกคนชื่นชอบได้หายไป ทำให้ ยอดขายของ City รุ่น 2 ในภาพรวม ไม่สู้ดีเท่าที่ควร จน Honda ต้อง ทะยอย กระตุ้นตลาด ด้วยการเพิ่มรุ่นพิเศษ และปรับโฉมกันอย่างต่อเนื่องแทบทุกปี เพื่อให้ยังพอมีลูกค้าจดจำได้อยู่บ้าง

เริ่มจาก วันที่ 3 กันยายน 1987 เพิ่มรุ่นย่อยพิเศษ ฉลองเครือข่ายจำหน่าย CLIO ครบรอบ 3 ปี มีทั้งรุ่น EE Fit สีขาว นำรุ่นย่อยระดับกลาง EE มาตกแต่ง โดยเน้นติดตั้งอุปกรณ์ที่ดูคุ้มราคาขึ้น พ่นสีขาว Polar White เปลี่ยนเปลือกกันชนหน้า-หลัง มาเป็นแบบสีเดียวกับตัวถัง เพิ่มวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่นเทป Cassette เบาะป้าลาย Scotch ปีกข้างสีน้ำตาล และเริ่มบุแผงประตูด้วยผ้าลายเดียวกับเบาะ (ถือยังเป็นครั้งแรกที่ชื่อ Fit ถูกนำมาใช้ในรถยนต์ Honda ก่อนจะถูกย้ายไปใส่ใน Fit/Jazz รุ่นแรกปี 2001)

นอกจากนี้ ยังมีรุ่น CLIO 3rd Anniversary ซึ่งนำรุ่น GG มาตกแต่งเพิ่มเติม ชิ้นส่วนภายนอกทุกชิ้น ตั้งแต่เปลือกกันชนหน้า-หลัง ยันกรอบกระจกมองข้าง พ่นสีเดียวกับตัวถัง ล้ออัลลอยสีเงิน ขนาด 13 นิ้ว พร้อมฝาครอบดุมล้อ เพิ่มซันรูฟ กระจกหน้าต่าง สีชารอบคัน มีให้เลือกทั้ง สีเทา Ascot Gray Metallic และสีดำ

18 มีนาคม 1988 ออกรุ่นพิเศษ ฉลองที่ City ได้รับรางวัล งานออกแบบยอดเยี่ยม Good Design Award จากรัฐบาลญี่ปุ่น เป็นรุ่น GG Good Design Limited Edition นำรุ่น Top อย่าง GG มาตกแต่งด้วย สีตัวถังขาว Polar White ตัดกับ สี Gothic Grey Mettalic เป็น Two-Tone ตกแต่งด้วย Sticker คาดข้างตัวรถ เพิ่ม Smoked Sunroof สีชา และล้ออัลลอย 13 นิ้ว ลายเดิมแต่ปัดเงา มาให้

เดือน ตุลาคม 1988 ปรับโฉม Minorchange ครั้งใหญ่ ใช้รหัสรุ่นว่า GA2 หรือเรียกว่า CITY NEURON เปลี่ยนชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้า รวมทั้งไฟหน้าทั้งหมด ให้ดูสวยงาม ร่วมสมัย และเป็นแนวทางเดียวกันกับบรรดารถยนต์ Honda รุ่นอื่นๆ ในยุคสมัยเดียวกัน

การปรับโฉมภายนอก ส่งผลให้ตัวรถมีความยาวเพิ่มขึ้นเป็น 3,605 มิลลิเมตร นอกนั้น มิติอื่นๆยังเท่าเดิม คือ กว้าง 1,620 มิลลิเมตร สูงเพียง 1,335 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวขึ้นเป็น 2,400 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเพิ่มขึ้นเป็น 730 – 820กิโลกรัม ตามแต่ละรุ่นย่อย

ส่วนภายใน มีการเปลี่ยนแผงควบคุมกลางรวมทั้งช่องแอร์ บนแผงหน้าปัดใหม่ ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น แต่มีจำนวนชิ้นส่วนที่จะต้องประกอบ ลดลง นอกจากจะช่วยลดต้นทุนลงไปได้แล้ว ยังช่วยให้แผงควบคุมกลางดูสวยงามลงตัวมากยิ่งขึ้น ส่วนเบาะนั่ง ก็ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ทั้งเบาะรองนั่ง พนักพิงหลัง และพักศีรษะ ในสไตล์ Bucket Seat แต่พื้นที่ด้านหลังของเบาะ บริเวณที่ร่างกายมนุาย์ไม่ได้สัมผัส ก็ยังคงหุ้มด้วยหนังสังเคราะห์ตามเดิม เพิ่มพวงมาลัย 3 ก้าน เฉพาะรุ่น CZ-i

นอกจากนี้ Honda ยังเปลี่ยนขุมพลังใหม่ จากเดิม 1.2 ลิตร เป็น 1.3 ลิตร ด้วยเครื่องยนต์ รหัส D13C เบนซิน 4 สูบ SOHC 1,296 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.7 x 76.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.6 : 1  แบ่งออกเป็น 2 ระดับความแรง หากจ่ายเชื้อเพลิงด้วย คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยวท่อคู่ดูดลงล่าง PGM-CARB กำลังสูงสุดจะอยู่ที่ 82 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.5 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที วางในรุ่นย่อย BE ,CE กับ CG

แต่ถ้าเป็นรุ่นหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI ตัวเลขจะเพิ่มขึ้นเป็น 100 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 11.6 กก.-ม. ที่ 5,500 รอบ/นาที ทั้ง 2 เวอร์ชัน มีเฉพาะระบบขับเคลื่อนล้อหน้า และ ยังคงมีให้เลือกทั้ง เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรือ อัตโนมัติ 4 จังหวะ เหมือนเดิม มีเฉพาะรุ่นย่อย CR-i กับ CZ-i

พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง ในทุกรุ่นย่อย ช่วงล่างด้านหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต หลังแบบคานบิด พร้อมเหล็กกันโคลงหลัง ระบบเบรกหน้าดิสก์-หลังดรัม แต่รุ่น CR-i และ CZ-i จะเปลี่ยนจานเบรกหน้า เป็นแบบมีครีบระบายความร้อน นอกจากนี้ ทุกรุ่นจะถูก Upgrade ขนาดล้อยาง ขึ้นมาเป็นขนาด 13 นิ้ว โดยรุ่น CE กับ Fit จะสวมกระทะล้อเหล็กเข้ากับยาง Radial ขนาด 165/65R13 76S ส่วนรุ่น CR-i และ ตัวท็อป CZ-i จะมาพร้อมยาง 175/60R13 76H โดยรุ่น Fit และ CR-i จะมีฝาครอบล้อแบบเต็มวงมาให้ ส่วนรุ่น ท็อป CZ-i จะเปลี่ยนมาใช้ล้ออัลลอยขนาด 13 นิ้ว พร้อมฝาครอบดุมล้อแทน

แม้จะปรับโฉม Minorchange ไปแล้ว แต่ Honda ยังจำเป็นต้องกระตุ้นตลาด ด้วยรุ่นย่อยพิเศษ ที่ออกจำหน่ายในช่วงระยะเวลาหนึ่ง กันต่อไปเรื่อยๆ ดังนี้

– กุมภาพันธ์ 1989 เพิ่มรุ่นพิเศษ CE Fit สีขาว NEW POLAR WHITE
– ตุลาคม 1989 เพิ่มรุ่นพิเศษ CR-i Limited
– มีนาคม 1990 เพิ่มรุ่นย่อยใหม่ CE Fit เน้นติดตั้งอุปกรณ์ ที่ให้ความคุ้มค่า และเท่าที่กลุ่มลูกค้า อยากได้ไว้ใช้งาน
– ตุลาคม 1991 เพิ่มรุ่นพิเศษ CE Select เน้นความคุ้มค่า ไม่มีฝาครอบกระทะล้อเหล็ก
– กุมภาพันธ์ 1992 เพิ่มรุ่นพิเศษ CE Fit
– กุมภาพันธ์ 1993 เพิ่มรุ่นพิเศษ CE Fit เป็นครั้งสุดท้าย

City รุ่นที่ 2 ยุติการผลิตไปในช่วงปลายปี 1994 ด้วยยอดขายที่ไม่ดีนัก เพราะแนวคิด Tall Boy ตัวสูงผู้น่ารัก กลับถูกแทนที่ด้วยรถยนต์ 3 ประตู แบนๆเตี้ยๆ ที่มีรูปทรงจืดชืดยิ่งกว่า นมสดพาสเจอร์ไรซ์ผสมเมลามีนจากจีนเสียอีก

City รุ่นนี้ ถูกสงวนการผลิตและจำหน่ายไว้เฉพาะตลาดญี่ปุ่นเท่านั้น ไม่มีการส่งออกอย่างเป็นทางการ เหมือนรุ่นเดิม ดังนั้น ยอดขายตั้งแต่เปิดตัว ก็เลยไม่เคยทำได้ดีเกินกว่าระดับ 40,000 คัน/ปี ไปได้เลย แถมยังมีแต่ร่วงเอาร่วงเอา ผิดกับคู่แข่ง ทั้ง Toyota Starlet และ Nissan March ที่ขายดีวันดีคืนเป็นเทน้ำเทท่า

ระหว่างนี้ Honda ได้แต่เร่งมือ ทำรถยนต์ Sub-Compact Hatchback ตัวตายตัวแทน City ในชื่อ Logo ออกมาขายในญี่ปุ่นกอน เมื่อเดือนตุลาคม 1996 แต่ยังคงไม่ประสบความสำเร็จมากนัก ด้วยรูปลักษณ์ทื่อๆ ไม่มีเสน่ห์ใดๆ ด้วยจุดอ่อนต่างๆที่ไม่อาจสู้ทั้ง Toyota Starlet หรือต่อมากลายเป็น Vitz / Yaris รุ่นแรก ในปี 1999 และ Nissan March / Micra รหัส K11 ทำให้ Honda ตัดสินใจพลิกแนวคิดครั้งใหญ่ พัฒนารถยนต์ Sub-Compact ให้อเนกประสงค์สุดกู่
คลอดออกมาในนาม Fit หรือ Jazz ในตลาดส่งออก หลังจากนั้น สรุปสั้นๆ แบบไม่เยิ่นเย้อก็คือ รถใหม่รุ่นนั้น ก้าวขึ้นเป็นยอดรถยนต์ขายดีที่สุดของญี่ปุ่น แซงหน้าแชมป์เก่า 28 ปี อย่าง Toyota Corolla ไปเรียบร้อยในตอนนั้น

แล้วชื่อ City ก็ดูเหมือนจะสูญหายไปจากความทรงจำของคนญี่ปุ่นยุคก่อนๆ นับแต่นั้นเป็นต้นมา

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

แต่แล้ว โดยไม่มีใครนึก Honda ก็เกิดคึกเอาชื่อ City หวนกลับมาใช้อีกครั้ง โดยนำไปใช้กับรถยนต์ นั่ง Sub-Comact Sedan รุ่นใหม่ ซึ่ง ถูกสร้างขึ้นเพื่อตอบสนองความต้องการของตลาดเมืองไทย และภูมิภาคอาเซียน โดยเฉพาะ คราวนี้ แม้ว่าขนาดตัวรถจะใกล้เคียงกัน แต่แนวคิดตั้งต้นในการพัฒนา กลับแตกต่างจาก City เวอร์ชันตลาดญี่ปุ่น คนละเรื่องกันไปเลย!!

(Photo : 1st Generation Honda City Press Information, 1996 & brochure , 1997)

อะไรที่ทำให้ Honda ตัดสินใจสร้างรถยนต์ Sub-Compact Sedan ขายในเมืองไทย?

ในอดีต ช่วงต้นทศวรรษ 1990 เศรษฐกิจของประเทศไทย เริ่มขยายตัวอย่างต่อเนื่อง การขยายเส้นทางคมนาคมทางบก เกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว แต่บริการขนส่งสาธารณะ กลับเติบโตตามไม่ทันสภาพสังคมที่เปลี่ยนไป ดังนั้น ต่อให้การจราจรในเมืองหลวง จะติดขัดสาหัสขนาดไหน แต่ชนชั้นกลางจำนวนมาก ที่เพิ่งลืมตาอ้าปากขึ้นมาได้ในช่วงเวลานั้น ต่างพากันมองหารถยนต์ส่วนตัว มาใช้งานกันมากขึ้น

ช่วงเวลานั้น หากคุณมีรายได้ไม่มากนัก แต่จำเป็นต้องซื้อรถยนต์มาใช้งานสักคัน ตัวเลือกที่มีอยู่ในระดับราคา ไม่เกิน 400,000 บาท ก็จะมีเพียงแค่ Daihatsu Mira (198,000 บาท) Mazda Familia (268,000 บาท) Mitsubishi Lancer Champ-II (398,000 บาท) หรือ Nissan Sunny FF (365,000 บาท) จะเห็นได้ว่า ทางเลือกมันมีไม่มากนัก

Honda เริ่มมองเห็นการขยายตัวของตลาดรถยนต์ ในภูมิภาค Asia ช่วงราวๆปี 1990-1991 อย่างต่อเนื่อง และความต้องการ รถยนต์ราคาประหยัดขั้นพื้นฐาน ยังมีอยู่เยอะมาก พวกเขาจึงเริ่มคิดว่า ควรจะพัฒนารถยนต์นั่งขนาดเล็ก ที่มีขนาดมาตรฐาน ใช้งานสะดวกสบาย มีรูปแบบเฉพาะตัว และมีราคาที่เหมาะสม ในระดับที่ ผู้มีอายุไม่เกิน 30 ปี ก็สามารถเป็นเจ้าของได้ โดยตั้งกลุ่มเป้าหมาย เน้นไปที่ลูกค้าที่ต้องการซื้อรถยนต์คันแรกในชีวิต

ไม่ใช่แค่เพียง Honda ที่มองเห็น ทว่า ในช่วงเวลาเดียวกัน คู่แข่งระดับยักษ์ใหญ่อย่าง Toyota ก็เริ่มต้นศึกษาความเป็นไปได้ ในการพัฒนารถยนต์ Sub-Compact Sedan ของตน อย่าง Toyota SOLUNA ในช่วงปี 1992 เท่ากับว่า อันที่จริงแล้ว มีความเป็นไปได้ในอดีตว่า Honda เริ่มมองเห็นลู่ทางและเริ่มเดินหน้าโครงการทำรถยนต์ราคาประหยัด
เพื่อตลาด Asiaไปล่วงหน้าก่อน Toyota ประมาณตั้งแต่ 6 เดือน – 1 ปี แต่ไม่น่าเกินนี้

เหตุการณ์ที่ทำให้ Honda เริ่มแน่ใจในการขยายตัวของตลาดกลุ่มนี้ นั่นคือ เมื่อครั้งที่พวกเขาเปิดตัว Honda Civic EG Hatchback 3 ประตู เมื่อเดือนสิงหาคม 1993 ด้วยราคาเริ่มต้นเพียง 361,000 บาท ในรุ่น 1.5 LX เกียร์ธรรมดา และ 381,000 บาท ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 1.5 EX จนประสบความสำเร็จอย่างล้นหลามด้วยยอดจองสูงถึง 9,000 คันในเวลาเพียง 3 วัน นั่นทำให้ Honda เห็นช่องว่างของตลาดกลุ่มนี้ ที่ควรจะถูกเติมเต็มให้เร็วที่สุดเท่าที่จะทำได้

หลายคนน่าจะสงสัยว่า แผนการเปิดตัว Civic 3 ประตูในตอนนั้น มันเกี่ยวข้องกับแผนปูทางสู่ การเปิดตัว City หรือเปล่า? คำตอบจากคนที่เคยทำงานใน Honda ช่วงยุคสมัยนั้น ที่ยังทันเห็นการเติบโตของ Honda ในบ้านเราอยู่จนถึงวันนี้ ก็คือ

“ไม่เกี่ยว”

เพราะ ในตอนนั้น Honda ต้องการเติบโตแบบก้าวกระโดด ซะที จากเดิมที่มีรถยนต์ประกอบขายในเมืองไทยอยู่เพียง 2 รุ่น คือ Accord กับ Civic 4 ประตู อีกทั้งในเวลานั้น คู่แข่งในตลาด Compact (C-Segment) ทั้ง Toyota Corolla , Mitsubishi Lancer E-Car , Nissan Sentra B13, Mazda 323 Sedan / Astina ก็บุกตลาดกันรุนแรงทุกค่าย ลำพังแค่ Civic Sedan ปี 1991 – 1995 เอง (เปิดตัวในเมืองไทย เดือนพฤษภาคม 1992 – มีนาคม 1996) โดยลำพัง มันต้านทานชาวบ้านเขาไม่อยู่ Honda เลยต้องเลือกจะเสี่ยงดวง ทำ Civic 3 ประตูออกมาอีกรุ่นนึงโดยใช้ครึ่งคันหน้าร่วมกับรุ่น Sedan ต้นทุนที่เพิ่มขึ้น ดูเหมือนจะไม่มากนักก็จริงอยู่

แล้วถ้าถามว่า ในเมื่อประสบความสำเร็จมากขนาดนี้ เหตุใดถึง ถึงไม่ทำตลาด Civic 3 ประตู ต่อ ในปี 1996

คำตอบจากแหล่งข้อมูลส่วนตัวรอบข้างผม ก็ทำให้ได้คิดและเห็นความจริงในมุมของคนค้าขายที่ว่า

ถ้ากำลังการผลิต ในเวลานั้น มันยังไม่เพียงพอ ตอนนั้น โรงงานที่นิคมอุตสาหกรรมโรจนะ พระนครศรีอยุธยา ก็กำลังสร้างกันอยู่ ขืนต้องทำรถยนต์รุ่นเดียวกัน มากกว่า 1 ตัวถัง แต่ต้นทุน เท่ากันเลย ในแง่คนลงทุน กับอนาคตที่จะต้องเสี่ยง นั่นเท่ากับว่า คุณต้องลงทุนสร้างรถ 2 ตัวถัง แลกกับยอดขาย ซึ่งเมื่อประเมินเบื้องต้นแล้ว ทั้ง 2 ตัวถังของคุณ จะยังขายไม่ดี เท่าคู่แข่ง ซึ่งลงทุนทำรถเพียง ตัวถังเดียว หากเป็นเช่นนั้น มันคุ้มกันหรือเปล่า? อย่าลืมสิว่า ในยุคนั้นปัญหาของ Honda ก็คือ ผลิตยังไง ก็ไม่พอจะขาย และลูกค้าบางราย ก็หนีไปหาคู่แข่ง จนเกิดการซื้อขายใบจองกันกระหน่ำมาก และต่อให้ออกมาตรการอะไรก็ตาม Honda ก็แก้ปัญหาอะไรไม่ได้เลยในตอนนั้น

เริ่มมองเห็นภาพแล้วใช่ไหมครับ? นี่ละสาเหตุนึงที่ทำให้เราไม่ได้เห็นรถบางรุ่นที่น่าจะนำเข้ามาปั้มขายในเมืองไทย
แต่กลับไม่เป็นเช่นที่หวัง

ศึก Honda กับ Toyota ก็คล้ายๆกับที่ผมร่ายมาข้างบนนี้ละครับ ต่างกันพอสมควร แต่หลักการคล้ายกัน Honda ตอนนั้น เงินยังไม่มากพอจะทำรถหลากรุ่น เพื่อมาแข่งกับ Toyota ที่มีทุนทรัพย์ และทรัพยากรมากกว่า

กระนั้น Honda เองก็ได้เรียนรู้ถึงพฤติกรรมของลูกค้าคนไทยมากขึ้น และเห็นว่าตลาดรถยนต์ราคาถูกยังมีช่องว่างมากพอให้เจาะตลาดอีก ดังนั้น Honda จึงเริ่มซุ่มเงียบ พัฒนารถยนต์ Sedan ขนาดเล็กออกมา เพรารู้ว่า คนไทย อยากได้ความสะดวกสบายในรูปแบบ Sedan 4 ประตูมากกว่า โดยใช้พื้นตัวถังแบบใหม่ ทั้งที่ตอนแรกตั้งใจจะเอาพื้นตัวถังของ Civic EF รุ่นเก่ามาปรับปรุง

ทว่า หากพินิจพิจารณาไปทั่วทั้งคัน เราก็จะพบเห็นชิ้นส่วนอะไหล่จาก Civic EF ปี 1987 – 1991 จำนวนมากมาเป็นส่วนประกอบหลักของรถคันใหม่นี้ ตั้งแต่แผ่นเหล็กบานประตูทั้ง 4 รวมทั้งมือจับเปิดประตู ทั้งข้างนอกและข้างในรถ (ไม่รวมเสากรอบประตู ที่ใส่กันไม่ได้) ชุดมาตรวัด และรายละเอียดทางเทคนิคอีกนานับประการที่ซุกซ่อนอยู่

นั่นคือจุดเริ่มต้นของ City ในเมืองไทย

เพื่อสร้างโครงการรถเล็กรุ่นนี้ให้เกิดขึ้นจริงในไทย และแก้ปัญหาการประกอบรถยนต์ออกขายไม่ทันความต้องการของผู้บริโภค Honda ถึงขั้นตัดสินใจลงทุนสร้างโรงงานของตน ที่นิคมอุตสาหกรรมโรจนะ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา มากถึง 4,000 ล้านบาท เพื่อผลิต ประกอบ City ขายในประเทศ และส่งออกในรูปของชิ้นส่วน CKD (COMPLETE KNOCK DOWN) ตามโครงการแลกเปลี่ยนความร่วมมือด้านอุตสาหกรรมในภูมิภาคอาเซียน ASEAN Industrial Cooperation (AICO) ในขณะนั้น โดย Honda ออกแบบให้ City Sedan รุ่นแรกนี้ ใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตภายในประเทศไทย ตามนโยบาย Local Content ได้สูงถึง 70% จากทั้งคัน ตามแผนงานแล้ว ประเทศไทยจะส่งออกชิ้นส่วน CKD กว่า 30 ชิ้นส่วนให้กับทาง Malaysia Philipines และ Indonesia ประเทศละ 15 รายการ ขณะที่ประเทศไทยจะสั่งชิ้นส่วนนำเข้าจากประเทศ ที่เข้าร่วมโครงการนี้เพียง 14 ชิ้นส่วน แบ่งเป็น 9 รายการจาก Malaysia และอีก 5 รายการจาก Philipines

นอกจากนี้ยังมีการส่งชิ้นส่วนอะไหล่เหล่านี้ ไปยัง Taiwan India และ Pakistan ก่อนเริ่มส่งออก City แบบประกอบสำเร็จรูปทั้งคัน (CBU COMPLETE BUILT UNIT) ไปยัง Singapore และประเทศอื่นๆ ทั้ง Saudi Arabia, Qatar, United Arab Emirate (UAE) Jordan Oman Lebarnon Cyprus Nigeria Morocco รวมทั้ง Fiji เมื่อเดือนกันยายน 1998 (ก่อนจะขยายเพิ่มเติมรวมทั้งหมด 39 ประเทศ ในเวลาต่อมา)

3rd Generation
(City Sedan 1st Generation for Thai & Asia Market)
April 23rd, 1996 – November 11th, 2002

การเปิดตัวครั้งแรกในโลกของ City Sedan เริ่มขึ้นที่ประเทศไทย เมื่อวันที่ 23 เมษายน 1996 โดยได้นางเอกและนักร้องสาวค่าย GMM Grammy อย่าง นัท มีเรีย เบเนเด็ดตี้ มาร้องเพลงประกอบภาพยนตร์โฆษณาในตอนนั้น

ตัวรถมีความยาว 4,225 มิลลิเมตร กว้าง 1,690 มิลลิเมตร สูง 1,395 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,500 มิลลิเมตร มาพร้อมรูปลักษณ์ที่เรียบง่าย และเห็นได้ชัดถึงการนำชิ้นส่วนในคลังอะไหล่จาก Honda รุ่นอื่นๆ มาผสมผสานลงไปจนออกมาเป็น City Sedan พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังขนาด 385 ลิตร (ตามมาตรฐาน VDA เยอรมนี) ปลายฝากระโปรงหลัง ถูกออกแบบให้จรดกับแนวเปลือกกันชนหลัง เพื่อความสะดวกในการขนถ่ายสัมภาระ

อุปกรณ์มาตรฐาน ก็แทบจะเรียกได้ว่ามีแค่สาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานจริงๆ ทั้งพวงมาลัยเป็นแบบ 2 ก้าน ไม่มีถุงลมนิรภัย มี Central Lock กระจกหน้าต่างไฟฟ้าเฉพาะคู่หน้าเท่านั้น เครื่องปรับอากาศ แบบแยกท่อออกเป็น 2 ส่วน คือ ชุดหนึ่ง สำหรับระบบปรับอากาศ และอีกชุดหนึ่งสำหรับระบบไล่ฝ้าที่กระจกบังลมหลัง ใช้น้ำยาแอร์แบบ HFC 134a (ที่เพิ่งจะเริ่มใช้กันในยุคนั้นไม่นานนัก) วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่นเทป Cassette 2 ลำโพง มีมาตรวัดรอบ และเบาะผ้าสักกะหลาดให้ ส่วนรุ่นล่างสุด Li นอกจากจะไม่มีพวงมาลัย Power แล้ว ยังไม่มีมาตรวัดรอบมาให้ แถมยังหุ้มเบาะด้วยหนังสังเคราะห์ วีนีล แบบธรรมดา

กระนั้น มีชิ้นส่วนบางรายการที่ Honda พยายามคิดเผื่อการใช้งานของลูกค้าคนไทย เช่นการย้ายตำแหน่งกล่องสมองกลควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ ECU (Engine Control Unit) ซึ่งถูกออกแบบให้ไม่ซับซ้อนมากนัก จากแถวๆ พื้นรถ ยกขึ้นไปไว้เหนือระดับล้อคู่หน้า เพื่อป้องกันปัญหาน้ำท่วมสูงจนมิดกล่อง ECU

รวมทั้งการออกแบบเปลือกกันชนทั้งหน้า-หลัง แบบแยก 3 ชิ้น ซึ่ง Honda คิดว่า มันน่าจะช่วยให้ถอดเปลี่ยนได้ง่าย เพราะ เวลาชนที่มุมฝั้งใดฝั่งหนึ่ง ก็ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนทั้งชุด (แต่สุดท้าย ผู้บริโภคส่วนใหญ่ สะท้อนกลับมาในผลวิจัยลูกค้าหลังจากรับรถไปใช้งานว่า มันไม่เวิร์ค เพราะชนยังไง ก็ต้องเปลี่ยนทุกชิ้นอยู่ดี)

(Photo : Honda City Press Information , 1996)

ช่วงแรกที่ออกสู่ตลาด City Sedan วางขุมพลังเพียง แบบเดียว นั่นคือ เครื่องยนต์ รหัส D13B เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,343 ซีซี 75 x 76 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.1 : 1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI กำลังสูงสุด 95 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 12.1 กก.-ม.ที่ 4,700 รอบ/นาที ติดตั้งระบบฟอกไอเสีย Catalytic Converter ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรือ อัตโนมัติ 4 จังหวะ

พวงมาลัยของทุกรุ่นเป็นแบบ Rack & Pinion รัศมีวงเลี้ยว วัดที่ล้อ แคบเพียง 4.8 เมตร แต่ถ้าวัดจากมุมรถจะได้ 5.15 เมตร มีระบบ Power ผ่อนแรงด้วย Hydraulic แบบ Rotary Valve เฉพาะรุ่น LXi และ EXi เท่านั้น (ไม่มีในรุ่น Li)

(Photo : Honda City Press Information , 1996)

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ Low-Arm Strut พร้อมเหล็กกันโคลง มีโครงสร้างไม่ซับซ้อน แต่ปรับปรุงโดยเพิ่มระยะยุบตัว และค่า Offset ของสปริง เพื่อเพิ่มความนุ่มนวล มีการออกแบบแขนยึดปีกนกล่างแบบใหม่ และแยกสปริงออกจากบุชยางกันกระแทก ช่วยให้เกาะถนนดีขึ้น และลดความสูงของฝากระโปรงหน้าลงได้

ส่วนด้านหลังเป็นแบบ Trapezoid E Link Strut แขนยึดคู่ล่าง เป็นแบบสี่เหลี่ยมคางหมู โดยแขนยึดตัวหน้า จะเยื้องไปทางจุดศูนย์กลางของล้อ เมื่อเปรียบเทียบกับแขนยึดด้านหลัง ทำให้ toe ratio มีลักษณะสลับกัน จะถูกควบคุมไว้อย่างดี นอกจากนี้ ยังมีการออกแบบให้แขนยึด Radius rod และช็อกอัพ ให้สัมพันธ์กัน ค่าของมุมล้อที่เปลี่ยนแปลงชดเชยไปถึง 6 องศา ช่วยเพิ่มความสบายในการขับขี่มากขึ้น

ระบบห้ามล้อ หน้าเป็นแบบดิสก์เบรก หลังเป็นแบบ ดรัมเบรก ใช้หม้อลมเบรกขนาด 9 นิ้ว มีการตอบสนองในช่วงระยะเริ่มเหยียบช้ากว่า Civic 1995 นิดเดียว แต่หลังจากนั้น เมื่อเพิ่มน้ำหนักเบรกลงไป จะให้ประสิทธิภาพการเบรกได้ดีกว่า ในระยะเบรกที่สั้นกว่า Civic ตาโต 1995 เล็กน้อย

(Photo : Honda City Press Information , 1996)

โครงสร้างตัวถังแบบ Monocoque น้ำหนักเบา ชิ้นส่วนคานขวางบริเวณแผงหน้าปัด ถูกขยายให้มีขนาดใหญ่ขึ้น เชื่อมต่อกับแขนยึดปีกนกล่าง (Lower Arm Rod) เพื่อเพิ่มความมั่นคงให้กับโครงสร้างด้านหน้าตัวรถ และการเชื่อมต่อโครงสร้างตัวถังส่วนท้าย กับส่วนล่าง บริเวณขอบประตู ช่วยเพิ่มความแข็งแรงให้กับโครงสร้างมากขึ้น รวมทั้งยังมีคายขวางด้านหลังขนาดใหญ่ ที่ยึดโครงสร้างด้านท้ายรถไว้ เพื่อเพิ่มความแข็งแรงให้กับบั้นท้ายรถ

นอกจากนี้ ยังมีการเพิ่มขนาดโครงเหล็กรูปตัว V บริเวณรอยต่อ ระหว่างห้องโดยสารด้านหลังเบาะหลัง กับห้องเก็บของ โดยเฉพาะในช่องเก็บล้ออะไหล่ด้านหลัง เพื่อเพิ่มความแข็งแรงมากขึ้น

ด้านการลดเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือน NVH (Noise Vibration & Harshness) ทีมวิศวกร ติดตั้งยางรองแท่นเครื่องแบบไฮโดรลิค 4 ตำแหน่ง เพื่อดูดซับแรงสั่นสะเทือนและเสียงของเครื่องยนต์ ติดตั้งแผงลดแรงสั่นสะเทือนด้านหลังของแผงหน้าปัด ปูแผ่นยาง Asphalt ที่พื้นห้องโดยสาร รวมทั้งติดตั้งโฟมยูรีเทน ภายในเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar และเสาคู่กลาง B-Pillar  รวมทั้งการติดตั้งฉนวนป้องกันเสียง ภายในเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar และภายในประตูทั้ง 4 บาน เพื่อลดเสียงจากการขับขี่ และเสียงจากพื้นถนน ตลอดจนการลดเสียงปะทะกระแสลม จากปฏิกิริยาสูญญากาศ (Vacuum effect) ขณะใช้ความเร็วสูง

ป้ายราคา ณ วันเปิดตัว มีดังนี้

รุ่น Li เกียร์ธรรมดา 5MT     398,000 บาท
รุ่น LXi เกียร์ธรรมดา 423,000 บาท
รุ่น EXi เกียร์อัตโนมัติ 448,000 บาท
(รวมเครื่องปรับอากาศทุกรุ่น)

เคยมีการพูดกันว่า หากนับแค่ตัวรถ ไม่รวมเครื่องยนต์ ต้นทุนของ City รุ่นนี้ จะอยู่ที่ประมาณ 80,000 บาท และถ้ารวมเครื่องยนต์กับระบบส่งกำลังเข้าไป ต้นทุนน่าจะอยู่ที่ราวๆไม่เกิน 150,000 บาท ส่วนที่ลูกค้าต้องจ่ายเพิ่มมากกว่านี้ คือภาษีสรรพสามิต และต้นทุนด้านอื่นๆ ที่จำเป็นต้องรวมเข้ามาอยู่ในราคารถด้วย

ด้วยราคาที่ถูกกว่ารถเก๋ง Honda ปกติทั่วไปในสายตาคนไทย เท่ากับเป็นการประกาศสงครามในตลาดรถยนต์นั่งราคาถูกของเมืองไทยอีกครั้ง และด้วยราคาที่ต่ำมากขนาดนี้ จึงไม่น่าแปลกใจที่ Honda ออกสตาร์ตด้วยการเป็นผู้นำในตลาดนี้โดยทันที ลูกค้าจำนวนมาก ที่เคยมีทางเลือกเพียงแค่ Nissan Sunny FF , Nissan NV , Mitsubishi Lancer Champ III หรือ Mazda Familia Pickup ต่างก็พากันหันมาเดินเข้าโชว์รูม Honda แทบจะในทันที

แม้ในตอนแรกจะมีปัญหาเรื่องการตั้งราคาจำหน่ายที่คลุมเครือ จนทางกระทรวงพาณิชย์ ต้องออกมาเล่นงาน สั่งให้ Honda คืนเงินลูกค้าคันละ 16,000 บาท เพราะตั้งราคาไว้เกินกว่าราคาที่ขออนุมัติกับทางกระทรวง ตามมาตรการควบคุมราคารถยนต์นั่งต่ำกว่า 1,600 ซีซี และทำให้การออกตัวของ City ต้องสะดุดไปบ้าง

แต่ Honda ยังคงกระตุ้นตลาด ต่อเนื่อง ด้วยภาพยนตร์โฆษณาทางโทรทัศน์ ชุดถัดมา ซึ่งมี วิลลี่ แม็คอินทอช กับ หมิว ลลิตา ปัญโญภาส คู่พระนางที่ได้รับความนิยมสูงมากในขณะนั้นมาเป็นพรีเซ็นเตอร์ ช่วงปลายปี 1996 – ต้นปี 1997 เรียกเสียงฮือฮาจากผู้บริโภคได้พอสมควร (สามารถคลิกหาดูได้ใน Youtube)

การเข้าสู่ตลาดของ City ในเมืองไทย นับว่าเป็นการวางแผนการตลาดที่ถูกจังหวะ และช่วงเวลาที่ลงตัวที่สุด เพราะในช่วง 4 เดือนสุดท้ายของปี 1996 ซิตี้ ก็กลายเป็น รถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ขายดีที่สุดในเมืองไทยในขณะนั้น อย่างไม่มีข้อกังขา ทำให้ Honda ปิดตัวเลขยอดขาย จนถึงสิ้นปี ในวันที่ 31 ธันวาคม 1996 ด้วยยอดจำหน่าย 13,142 คัน หรือ 44% จากยอดรวมของ Honda ทั้งปี 1996 รวม 42,421 คัน และถ้านับกันต่อเนื่องถึงเดือน กุมภาพันธ์ 1997 ก่อนวิกฤติเศรษฐกิจจะเกิดขึ้นไม่กี่เดือน Honda ขาย City 1.3 ลิตร ในเมืองไทย ไปได้ทั้งหมด 14,353 คัน ครองส่วนแบ่งการตลาด มากถึง 66% ในกลุ่มรถยนต์ที่มีระดับราคา ไม่เกิน 500,000 บาท ในขณะนั้น

หลังจากออกสู่ตลาดไปสักพัก Honda ก็ส่งทีมงาน R&D จากญี่ปุ่น เข้ามาสำรวจความคิดเห็นของลูกค้าที่ซื้อ City 1,300 ซีซี ในประเทศไทย ผลการสำรวจพบว่า ลูกค้าของ City เป็นสุภาพสตรี มากถึง 65% จากยอดขายทั้งหมด ในจำนวนนี้ 30% เป็นผู้ที่ซื้อรถยนต์คันแรกในชีวิต ส่วนใหญ่ อยากได้ความแรงเพิ่มเติมกว่าเดิม รูปลักษณ์ภายนอกจะต้องสะดุดตากว่านี้ ภายในห้องโดยสารควรจะหรูหรากว่านี้ มีอุปกรณ์อำนวยความสะดวกครบครันกว่าเดิม

ทว่า ช่วงปลายปี 1996 นั่นเอง คู่รักคู่แค้นอย่าง Toyota ก็เริ่มปล่อยข่าว ว่าพวกเขาพร้อมจะส่ง Toyota Soluna รถเก๋ง Sub-Compact Sedan ที่พัฒนาขึ้นจากความร่วมมือของทีมงานชาวญี่ปุ่น และทีมวิศวกรชาวไทย ออกสู่ตลาด เมืองไทย เป็นครั้งแรกในโลก สร้างกระแสฮือฮาไปทั่ว จนกระทั่งพวกเขาก็พร้อมเปิดดัว Soluna ในบ้านเรา เมื่อวันที่ 31 มกราคม 1997 ชูจุดเด่นว่า มาพร้อมขุมพลังที่โตกว่า นั่นคือ เครื่องยนต์ 5A-FE เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,500 ซีซี หัวฉีด EFI 95 แรงม้า (PS) แรงเท่ากับ Honda แต่ครบครันกว่า ด้วยถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับในรุ่นสูงสุด กับราคาเริ่มต้นในรุ่นพื้นฐาน เทียบเท่ากับ City

แทบไม่ต้องสงสัยถึงผลกระทบที่เกิดขึ้น ยอดขายของ City เริ่มชะลอตัวอย่างรวดเร็ว เพราะลูกค้าจำนวนมาก โดยเฉพาะกลุ่มสุภาพสตรี และกลุ่มครอบครัว หันไปเทใจให้ Soluna มากกว่า อย่างเห็นได้ชัด

Honda จึงต้องแก้เกมคืนถึง 2 ระลอก เริ่มต้นด้วยการ ปล่อย “Honda CITY S” รุ่นกระตุ้นตลาด ออกมาในเดือนมกราคม 1997 ทว่าความเปลี่ยนแปลงจากรุ่น 1,300 ซีซี นั้น มีน้อยมาก มีเพียงการเพิ่มแผ่นรองป้ายทะเบียนหลังแบบโครเมียม พร้อมแผงทับทิมสะท้อนแสง สีแดงขนาดใหญ่โต เพิ่มไฟเบรกดวงที่ 3 ,พนักเท้าแขนสำหรับผู้ขับขี่ บริเวณฝากล่องเก็บของตรงกลาง และปลอกท่อไอเสีย รวมทั้งเพิ่มสัญลักษณ์ S ที่ Nameplate ท้ายรถฝั่งขวา เพื่อช่วยประคับประคองยอดขายของรุ่น 1,300 ซีซี เดิมไว้ก่อน โดยไม่มีการปรับปรุงรายละเอียดด้านวิศวกรรมใดๆทั้งสิ้น

จากนั้น ในอีก 2 เดือนต่อมา Honda ก็ปล่อย City รุ่น 1,500 ซีซี ที่กั๊กกันเอาไว้ ออกสู่ตลาด เมื่อวันที่ 31 มีนาคม 1997
(ช่วงงาน Bangkok International Motor Show) ซึ่งถือว่า เร็วกว่าแผนเดิมที่วางเอาไว้ ประมาณ 6-8 เดือน

วางเครื่องยนต์ D15B เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,493 ซีซี ที่ใช้วิธีขยายความจุกระบอกสูบด้วยการเพิ่มช่วงชักจากเครื่องยนต์ D13B ของรุ่น 1,300 ซีซี เดิม (กระบอกสูบ x ช่วงชัก 75 x 84.5 มิลลิเมตร) กำลังอัด 9.4 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI  แรงขึ้นเป็น 105 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 13.7 กก.-ม.ที่ 4,600 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 3 จังหวะ พร้อมการตกแต่งที่หรูขึ้นด้วยล้ออัลลอย และเสากรอบประตูสีดำ จากเดิมที่เป็นสีเดียวกับตัวถัง รวมทั้งติดตั้งถุงลมนิรภัย SRS ฝั่งคนขับ เพิ่มดิสก์เบรกคู่หลังมาให้ กลายเป็นดิสก์เบรก 4 ล้อ และระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) มาให้ในรุ่นท็อป เช่นเดียวกับ Soluna รุ่น GLi ตามออกมาในปีเดียวกันนั้นเลย

การตัดสินใจครั้งนี้ของ Honda แม้จะถือว่าเป็นกลยุทธ์รับมือกับ Toyota ตามปกติ แต่กลับสร้างความรู้สึกผิดหวังให้กับลูกค้าจำนวนมากที่ซื้อ City รุ่นแรก จนถึงขั้นด่ากันขรม เนื่องจากรุ่น 1,500 ซีซี ตกแต่งสวยกว่ารุ่น 1,300 ซีซี อย่างมาก และมาในราคาที่ไล่เลี่ยกัน ไม่ได้ห่างกันมากมายเลย (เริ่มต้น 419,000 บาท รวมแอร์ราคา 23,000 บาทแล้ว)

ระหว่างนั้น ก็มีการเพิ่มรุ่นพิเศษเรื่อยๆ ไม่มากนัก เริ่มจาก “Honda CITY R” ที่ออกสู่ตลาดในงานมหกรรมยานยนต์ (Motor Expo) เมื่อเดือนพฤศจิกายน 1997 มีเฉพาะรุ่น 1,500 ซีซี เกียร์ธรรมดา สี Magnum Grey เท่านั้น ตกแต่งด้วยชุดแอโรพาร์ตรอบคัน ทั้งสเกิร์ตใต้เปลือกกันชนหน้า สเกิร์ตด้านข้าง สเกิร์ตใต้เปลือกกันชนหลัง สปอยเลอร์หลัง กระจังหน้าลายตารางไขว้ สไตล์รถแข่ง ปลายท่อไอเสีย ล้ออัลลอยลายพิเศษ ขนาด 15 นิ้ว พวงมาลัย 2 ก้าน หุ้มหนังสีดำสลับแดง หัวเกียร์หุ้มหนังสีแดง พนักศีรษะแบบ See-through และสัญลักษณ์ City R ที่ฝากระโปรงท้าย

จากนั้น ในเดือนมีนาคม 1998 “Honda CITY Limited” ออกมากระตุ้นตลาด โดย เพิ่มรีโมทปลดล็อกและสั่งล็อกประตู เป็นพวงกุญแจในตัว พนักเท้าแขนทรงสูง คั่นกลางเบาะคู่หน้า และไฟเบรกดวงที่ 3

เดือนพฤศจิกายน 1998 “Honda City Limited” (ภาค 2) ถูกปรับปรุงเล็กๆน้อย ก่อนส่งออกมากระตุ้นยอดขายกันอีกครั้ง ด้วยการเพิ่ม คิ้วบันไดสแตนเลส และแผงทับทิมสีแดงประดับช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง แค่นี้เท่านั้น!

จากความผิดพลาดต่างๆ ที่เกิดขึ้น ทำให้ Honda ใช้เวลาตั้งแต่ปี 1997 – 1998 ซุ่มเงียบ พัฒนารุ่นปรับโฉม Minorchange ให้กับ City จนกระทั่งเสร็จสิ้นทันกำหนดเปิดตัวสู่ตลาดเมืองไทยเป็นแห่งแรก เมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม 1999 พร้อมกับการเปลี่ยนชื่อรุ่นใหม่เป็น “Honda City Type Z

การปรับโฉมครั้งนี้ มุ่งเน้นการปรับงานออกแบบของชุดไฟหน้า กระจังหน้า กันชนหน้า ฝากระโปรงหน้า ไปจนถึงชิ้นส่วนตัวถังบริเวณเสาหลังคาตู่หลัง (C-Pillar) ชุดไฟท้าย เปลือกกันชนท้าย ฝากระโปรงท้าย ให้ดูสวยหรู สง่างาม ร่วมสมัยยิ่งขึ้น ไม่ได้ดูเป็นรถยนต์ราคาถูกอีกต่อไป ซึ่งส่งผลให้ความยาวตัวรถเพิ่มขึ้นจากเดิม เป็น 4,270 มิลลิเมตร ลดความสูงเหลือระหว่าง 1,375-1,385 มิลลิเมตร แต่ยังคงความกว้าง 1,690 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อ 2,500 มิลลิเมตร เหมือนเดิม

นอกจากปรับเปลี่ยนรูปโฉมภายนอกทั้งด้านหน้าและหลังแล้ว อีกการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญคือ Honda ตัดสินใจ ยกเลิกการผลิตรุ่น 1,300 ซีซี ทิ้งทั้งหมด คงเหลือแต่รุ่น 1,500 ซีซี 105 แรงม้าเดิม อีกทั้งยังเพิ่มขุมพลัง 1,500 ซีซี เวอร์ชันอัพเกรด ที่แรงขึ้นและมีมลพิษต่ำลง ด้วยเครื่องยนต์ D15B เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,493 ซีซี แต่เพิ่มระบบแปรผันวาล์ว VTEC และควบคุมมลพิษให้ต่ำลงเหลือระดับ LEV แรงขึ้นเป็น 115 แรงม้า (PS) ที่ 6,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.2 กก.-ม.ที่ 4,600 รอบ/นาที ส่วนรายละเอียดทางเทคนิคของรุ่นหลัก ยังคงพื้นฐานเดิม ยกเว้นรุ่น VTi ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ ที่จะเพิ่มเหล็กกันโคลงด้านหลัง และดิสก์เบรกหลังมาให้

ด้วยแคมเปญการตลาดที่ดี รวมทั้งการส่ง วีดีโอเทป 1 แสนม้วน ไปให้กลุ่มเป้าหมาย โดยมี พิม ซอนญา คูลลิง นางแบบและนักแสดงชื่อดังเป็นพรีเซ็นเตอร์ พร้อมทั้งภาพยนตร์โฆษณา ที่ไปถ่ายทำกันถึงในยุโรป (ฉากเดียวกับภาพยนตร์โฆษณา Honda Prelude ปี 1983 ในญี่ปุ่น) ทำให้ หลังการเปิดตัว ยอดขายของ City Type Z ก็ค่อยๆแซง Soluna ขึ้นไปได้สำเร็จ และได้รับความนิยมอย่างสูง นอกจากนี้ยังมีการกระตุ้นตลาดด้วยรุ่นพิเศษทั้ง City Type Z Millenium และรุ่น City Type Z Smart ตามมาในภายหลังอีกด้วย

การปรับโฉมครั้งสุดท้าย มีขึ้นในเดือนพฤษภาคม 2001 ด้วยการเพิ่มห้องโดยสารสีเบจ และเปลี่ยนคอนโซลกลาง ให้เป็นพลาสติกสีเทาเมทัลลิค รวมทั้งเปลี่ยนคิ้วด้านข้าง ให้เป็นสีเดียวกับตัวถัง แถมด้วยการเพิ่มรุ่น LXi เพิ่มพวงมาลัย Power Steering ที่จุดบุหรี่ และช่องเก็บของด้านข้างประตู

ด้วยราคาค่าตัวที่พุ่งสูงขึ้นมาอยู่ที่ ระดับ 450,900 – 667,900 ทำให้ Honda ไม่อาจตรึงภาพพจน์การเป็นรถยนต์รุ่นประหยัด ในสายตาผู้บริโภคได้อีกต่อไป ซึ่งนั่นก็เป็น ปัญหาเดียวกับที่ Toyota Soluna เองกำลังประสบอยู่ในตอนนั้น

กระนั้น ความสำเร็จในด้านยอดขาย ของ City Type Z ทำให้ Honda รู้สึกใจชื้นขึ้น เมื่อต้องเตรียมความพร้อมในการพัฒนา Generation ต่อไป ของ City Sedan อย่างไรก็ตาม แนวคิดในการพัฒนาครั้งนั้น ถูกเปลี่ยนแปลงไปจากรุ่นเดิม เพราะ Honda ต้องการพัฒนา City Sedan ใหม่ ให้ใช้ข้าวของโครงสร้างวิศวกรรมต่างๆ ร่วมกับ Fit/Jazz รุ่นแรก (2001) ให้มากที่สุดเท่าที่ทำได้ รวมทั้งยกระดับภาพลักษณ์ของตัวรถให้ดูหรูหราขึ้นกว่าเดิม ไปพร้อมกัน

รุ่นที่ 2 ของ City ถูกพัฒนาขึ้น โดยถูกจัดให้อยู่ร่วมในโครงการผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก บน Platform ใหม่ ที่เรียกว่า SMALL MAX ซึ่งได้แก่ Fit/Jazz , Mobilio / Mobilio SPiKE , AIRWAVE / Partner (เวอร์ชันเพื่อการพาณิชย์)
โดยใช้รหัสโครงการ MN PROJECT

Honda เลือกใช้โรงงานที่นิคมอุตสาหกรรมโรจนะ ในประเทศไทยเป็นฐานการผลิตหลักสำหรับ City รุ่นนี้ เพื่อป้อนตลาดทั้งในเมืองไทย ภาคพื้น ASEAN และส่งกลับไปทำตลาดในญี่ปุ่น นับว่าเป็นก้าวย่างที่ชาญฉลาดแต่ยังแฝงไว้ด้วยความเสี่ยงอยู่บ้างสำหรับ Honda เพราะนี่จะเป็นอีกครั้งที่โรงงานแห่งนี้ ต้องรับหน้าที่เป็นฐานผลิตหลัก เพื่อการส่งออก รถเก๋ง 4 ประตู รุ่นเล็กสุดในสายการผลิตของพวกเขา นอกเหนือจากการเป็นฐานผลิต Honda Accord เพื่อ ป้อนตลาด Oceania (Australia & New Zealand)

นอกจากนี้ เหตุผลที่ Honda เลือกจะส่งออก City รุ่นที่ 2 กลับไปขายที่ญี่ปุ่น เพราะในช่วงหลายปีทีผ่านมา Honda ไม่มีรถยนต์ Sedan 4 ประตู ขนาดต่ำกว่า 1,500 ซีซี อยู่บนโชว์รูมในบ้านตัวเองเลย ปล่อยให้ Toyota ทำตลาด Sedan รุ่น Platz (1999) ที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Vitz/Yaris รุ่นแรก ปี 1998 อย่างเพลิดเพลินไร้คู่แข่งสำคัญมาหลายปีแล้ว ดังนั้น การอุดช่องว่างในตลาด Sub-Compact Sedan ในญี่ปุ่น ไม่ให้ Toyota เอาไปกินแต่ฝ่ายเดียวเป็นสิ่งที่ Honda เล็งเห็นในตอนนั้นว่า จำเป็นต้องทำ แม้ว่าตัวเลขยอดขายอาจจะไม่เยอะก็ตาม แต่ก็เป็นการเพิ่มตลาดส่งออกเพื่อเลี้ยงให้โรงงานในเมืองไทย มียอดขายเลี้ยงตัวเองอยู่รอดได้

อย่างไรก็ตาม Honda เองก็ไม่คิดจะนำ City ไปขึ้นไลน์ประกอบที่โรงงานในญี่ปุ่น เพราะด้วยความนิยมที่มากมายเป็นประวัติการณ์ของ Fit/Jazz รุ่นแรก ทำให้ Honda ต้องปรับแผนการผลิตครั้งมโหฬาร โดยเพิ่มกำลังการผลิต Fit/Jazz
อย่างเร่งด่วนจนไม่สามารถเพิ่มไลน์ให้กับรถยนต์รุ่นอื่นใดได้อีก ทำให้ Honda จำเป็นต้องโยกไลน์ผลิตของ City รุ่น 2
มาไว้ที่เมืองไทยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

4th Generation
(City Sedan 2nd Generation for Thai & Asia Market)
(Fit ARiA for Japaneses Domestic Market)

November 12th, 2002 – September 2008

City รุ่นที่ 2 เปิดตัวครั้งแรกในโลก ที่เมืองไทย เมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน 2002 ถูกสร้างขึ้น โดยใช้โครงสร้างตัวถังด้านหน้า ได้แก่ ห้องเครื่องยนต์ เสาหลังคาคู่หน้า ผนังกั้นห้องโดยสาร ฯลฯ ร่วมกับ Honda Fit/Jazz รุ่นแรก ทำให้รูปลักษณ์ภายนอก ดูแปลกตา หากแยกมองเป็นจุดๆไป จะดูสวยและล้ำอนาคต แต่ถ้ามองรวมทั้งคัน จะพบความไม่ลงตัว ไม่สมสัดส่วน หน้ารถสั้นมู่ทู่ แต่บั้นท้ายยาว เนื่องจากผลวิจัยตลาด ทำให้ Honda เรียนรู้ว่า ลูกค้าอยากได้ความอเนกประสงค์ จากรถเก๋ง Sedan ดังนั้น ถ้าทำบั้นท้ายให้สามารถพับเบาะได้เท่ากับ Fit/Jazz และใส่สัมภาระได้เยอะไม่น้อยหน้ากัน น่าจะช่วยเติมเต็มความต้องการของผู้บริโภคได้ครบถ้วน โดยไม่จำเป็นต้องนำ Fit/Jazz มาเสริมทัพในเมืองไทย

การออกแบบที่เหมือนจะสวยงาม แต่ไม่สมสัดส่วนนี้ ทำให้ตัวถัง ดูผิดแผกไปจากเดิม ด้วยความยาว 4,310 มิลลิเมตร
กว้าง 1,690 มิลลิเมตร สูง 1,485 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อเดิมที่ยาวดีแล้ว กลับถูกหดสั้นลงเหลือ 2,450 มิลลิเมตร ส่วน น้ำหนักตัวรถเปล่า อยู่ระหว่าง 1,025 – 1,080 กิโลกรัม

จุดเดนสำคัญของ City Sedan รุ่นที่ 2 คือ การปรับเปลี่ยน Packaging ของตัวรถใหม่ทั้งคัน ถึงแม้ว่าการใช้ Platform เดียวกับ Fit/Jazz รุ่นแรก ทำให้จำเป็นต้องโยกย้ายถังน้ำมันเชื้อเพลิง ขนาด 42 ลิตร มาติดตั้งไว้ใต้เบาะคู่หน้า ทว่า นั่นกลับช่วยเพิ่มความอเนกประสงค์ให้กับพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านท้าย ยิ่งในรุ่น S และ E เพิ่ม เบาะหลังแบบ Ultra Seat จาก Fit/Jazz 5 ประตู ที่สามารถแบ่งฝั่งในอัตราส่วน 60 : 40 แยกพับเก็บและกดลงไปที่พื้นรถได้ หรือจะ ยกเบาะรองนั่งขึ้น แล้วล็อกได้ ยิ่งช่วยเพิ่มความสะดวกในการขนย้ายข้าวของสัมภาระ ที่มีขนาดและรูปทรงแตกต่างกันได้ดีขึ้นมาก เกินกว่ารถเก๋งทั่วไปในพิกัดเดียวกัน

City รุ่นที่ 2 วางขุมพลังเดียวกับ Fit/Jazz ทั้งในเมืองไทย และตลาดส่งออกบางแห่ง เป็น เครื่องยนต์ L15A2 เบนซิน 4 สูบ SOHC 8 วาล์ว 1,488 ซีซี หัวฉีด PGM-FI เวอร์ชัน i-DSi (2 หัวเทียน) แต่ให้กำลังแค่ 88 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 13.4 กก.-ม.ที่ 2,700 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรือเกียร์ อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT แบบ ล็อกตำแหน่งพูเลย์ได้ 7 จังหวะ พร้อม แป้นเปลี่ยนเกียร์ +/- ที่เรียกว่า Steermatic บนก้านพวงมาลัยทั้งฝั่งซ้ายและขวา ซึ่งเกียร์ลูกนี้ Honda นำมาติดตั้งให้กับลูกค้าในเมืองไทยเป็นครั้งแรก

นับว่าเป็นความคิดแปลกประหลาด เพราะในขณะที่ทีมวิศวกรของ Honda R&D อัพเกรดขุมพลังของ City Type Z รุ่นเดิม ให้แรงขึ้นเป็น 115 แรงม้า (PS) แล้ว ทว่า พอมาถึง City Sedan รุ่น 2 พวกเขากลับวางขุมพลังที่มีเรี่ยวแรงลดน้อยถดถอยลงไปอย่างเห็นได้ชัด ถึงขนาดว่า โดนสื่อมวลชนยิงคำถามในงานเปิดตัว ว่าเหตุใดจึงเป็นเช่นนี้ วิศวกรชาวญี่ปุ่น ในตอนนั้น ก็ตอบได้ไม่เต็มปาก บอกเพียงแค่ว่า พวกเขามุ่งเน้นความประหยัดน้ำมันเป็นหลัก

พวงมาลัยเป็นแบบ Rack & Pinion แต่เปลี่ยนมาใช้ระบบ Power ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า EPS (Electric Power Steering) น้ำหนักเบาแทน รัศมีวงเลี้ยว 4.9 เมตร ส่วนระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ McPherson Strut พร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลังเป็นแบบ Torsion Beam รูปตัว H ระบบเบรกเป็นแบบ หน้าดิสก์ หลังดรัม 2 วงจรไขว้ พร้อมวาล์วควบคุมแรงดัน PCV (Pressure Control Valve) แต่ในรุ่น A , S และ E ก็มี ระบบป้องกันล้อล็อก ABS ซึ่งมาพร้อม ถุงลมนิรภัยคู่หน้า Dual SRS ติดตั้งควบคู่กัน มาให้เลือกด้วย นั่นแปลว่า ไม่ได้มีให้เลือกทุกรุ่น แต่ก็ยังมี รุ่นเกียร์ธรรมดา ที่มาพร้อม ABS กับ SRS ให้เลือกด้วย

City Sedan รุ่นที่ 2 มีให้เลือก มากถึง 10 รุ่นย่อย ตั้งราคาขายปลีกไว้ดังนี้

1.5 A 5MT…………………….499,000 บาท
1.5 A CVT……………………..534,000 บาท
1.5 A 5MT (ABS + SRS)….534,000 บาท
1.5 A CVT (ABS + SRS)…..569,000 บาท
1.5 S 5MT……………………..546,000 บาท
1.5 S CVT………………………581,000 บาท
1.5 S 5MT (ABS + SRS)…..581,000 บาท
1.5 S CVT (ABS + SRS)……616,000 บาท
1.5 E 5MT (ABS + SRS)…..596,000 บาท
1.5 E CVT (ABS + SRS)……631,000 บาท

จริงอยู่ว่า ตัวรถออกแบบมาดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมในหลายจุด โดยเฉพาะห้องโดยสาร ใช้โทนสีและวัสดุที่ดีขึ้นมาก รวมทั้งยังเพิ่มความอเนกประสงค์ ด้วยเบาะหลังแบบ Ultra Seat ที่พับเก็บได้ และ ยกเบาะรองนั่งขึ้นได้ จาก Fit/Jazz 5 ประตู เวอร์ชันญี่ปุ่น จนชนะใจลูกค้าวัยทำงาน แต่เพราะผู้คนส่วนใหญ่มักตำหนิในเรื่องรูปลักษณ์ภายนอกที่ล้ำยุค ทว่าไม่ได้สัดส่วน รวมทั้งเครื่องยนต์ที่ด้อยกำลังกว่าคู่แข่ง เพียงแค่ 88 แรงม้า (PS) ทั้งที่มีความจุกระบอกสูบเท่ากัน อันเป็นปัญหามาจากการประเมินตลาดที่ผิดพลาดของคนญี่ปุ่นเอง

จะให้ทำเช่นไร ในเมื่อ โจทย์ ของ Honda ก็คือ เมื่อผลวิจัยตลาดพบว่า ลูกค้า ที่อยากได้ความอเนกประสงค์จากรถยนต์ซีดาน ในชีวิตประจำวัน มีเยอะขึ้น ทั้งในไทย Philipines Indonesia และ India พวกเขาก็เลยทำ City Sedan รุ่นที่ 2 ออกมาให้มีห้องเก็บของขนาดใหญ่โต เบาะแถวหลังพับได้อย่างอเนกประสงค์ ให้ได้ในระดับที่ใกล้เคียงกับ Fit/Jazz

(เพื่อที่ว่า จะได้ไม่ต้องเอา Honda Fit/Jazz เข้ามาปั้มขายในเมืองไทย นั่นเอง)

ผลเลยออกมา ทำให้ เส้นสายภายนอก เมื่อมองแยกส่วนเป็นจุดๆไปแล้ว ดูสวย ล้ำสมัย แต่พอจับรวมกันแล้ว มันขัดแย้งกันอย่างไม่ลงตัวในหลายๆจุด โดยเฉพาะช่วงเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar

รูปทรงที่ดูเหมือน “อุทัยเทวีติดล้อ” ของมันนั่นละ คือหนึ่งในประเด็นสำคัญนอกเหนือจากเรื่องสมรรถนะของเครื่องยนต์ ที่ดูไม่แรงพอในสายตาลูกค้า ไปจนถึงการขับขี่ที่ค่อนข้างเบา ไม่มั่นใจนัก และเหมาะกับสุภาพสตรีเป็นหลัก ทั้งหมดเป็นเพียงส่วนหนึ่งของเหตุผลที่ฉุดยอดขายของ City จนทำให้ Toyota Soluna VIOS คู่แข่งตัวฉกาจ ซึ่งเปิดตัวในงานมหกรรมยานยนต์ Motor Expo 2002 คล้อยหลัง Honda ไปเพียงไม่กี่สัปดาห์เท่านั้น ค่อยๆทำยอดขายขึ้นนำและทิ้งห่างจาก City ไป ตั้งแต่ช่วงเปิดตัว เป็นต้นมา

ในที่สุด Honda ก็จำใจต้องงัดเอาแผน 2 ที่แอบเตรียมไว้ก่อนหน้านั้นแล้ว นั่นคือ ส่ง Fit/Jazz 5 ประตู เข้ามาประกอบขาย และบุกตลาดในเมืองไทย เปิดตัวเมื่อ 23 พฤศจิกายน 2003 หรืออีก 1 ปีถัดมา เพื่อตอดยอดขายจาก วีออส กระนั้น แม้ว่า ในระยะแรก Jazz อาจได้รับความนิยม ทำยอดขายได้ดี แต่พอนานวันเข้า ยอดขายของ Jazz กับ City  รวมกัน ยังสู้ Vios เดิม เพียงรุ่นเดียวไม่ได้เลย

Honda จึงต้องแก้เกม ด้วยการกระตุ้นตลาดเป็นระยะๆ เริ่มด้วยการเพิ่มรุ่นย่อย “Honda City Sport Version” ออกสู่ตลาดในงาน Motor Expo เดือนพฤศจิกายน 2003 เพิ่มชุดตกแต่งทั้ง สเกิร์ตหน้า สเกิร์ตข้าง สปอยเลอร์หลัง ปลอกท่อไอเสีย Stainless รุ่น S สวม ล้ออัลลอย 14 นิ้ว (รุ่น S) ส่วน รุ่น E มาพร้อม ล้ออัลลอย 15 นิ้ว

มีให้เลือก 3 รุ่นย่อย เพิ่มจากรุ่นปกติท้ัง 10 รุ่น ดังนี้

Sport Version 1.5 S 5MT…………………….571,000 บาท
Sport Version 1.5 S CVT…………………….606,000 บาท
Sport Version 1.5 E CVT (ABS + SRS)….651,000 บาท

จากนั้น การแก้เกมระลอก 2 ของ Honda ก็ตามมาติดๆในเดือนกุมภาพันธ์ 2004Honda City VTEC” ออกสู่ตลาด พร้อมกับการนำเครื่องยนต์ L15A1 เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VTEC (มีหัวเทียนเดียว ไม่ใช่ i-DSi) 110 แรงม้า (PS)ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.6 กก.-ม. ที่ 4,800 รอบ/นาที ออกมาสู้ โดยเน้นทำตลาดเฉพาะรุ่น E -V วางให้เป็นรุ่น Top of the Line ขายควบคู่ไปกับเครื่องยนต์ i-DSi รุ่นเดิม

กระนั้น ยอดขายในแต่ละเดือนของ City ก็ยังคงตามหลัง Vios อยู่เช่นเดิม ไม่สามารถแซงหน้าคู่แข่งได้เลย Honda เองก็วางแผนไว้แล้วว่า คงต้องปรับภาพลักษณ์ และงานออกแบบของตัวรถ เท่าที่พอจะทำได้ ให้ออกมาดูสวยงามและดึงดูดใจลูกค้ามากขึ้นกว่านี้ให้ได้

การปรับโฉม Minorchange เกิดขึ้นเมื่อ 11 สิงหาคม 2005 คราวนี้ ทีมการตลาดเพิ่ม Sub-name ในการทำตลาดใหม่ว่า “Honda City ZX” โดยทีมออกแบบ พยายามแก้ไขปัญหาความไม่ลงตัวของรูปทรง ด้วยการยื่นด้านหน้าออกไปให้สมดุลย์ กับด้านหลังรถมากขึ้น และปรับปรุงรายละเอียดปลีกย่อยไปพอสมควร เปลี่ยนชุดไฟหน้า ฝากระโปรงหน้า กระจังหน้า เปลือกกันชนหน้า ออกแบบใหม่ ให้ยาวขึ้นกว่ารุ่นดั้งเดิม รวมทั้งปรับปรุง เปลี่ยนแปลงชิ้นส่วนตัวถังด้านหลัง ทั้งชุดไฟท้าย ไปจนถึง ฝากระโปรงหลัง แผงทับทิม และเปลือกกันชนหลังให้ดูสดใหม่และลงตัวขึ้นกว่าเดิม ส่วนภายในห้องโดยสาร จะมี 2 โทนสี คือ เบจ และดำ ขึ้นอยู่กับแต่ละรุ่นย่อย

ด้วยการปรับโฉมทั้งหมด ทำให้มิติตัวถังยาวเพิ่มขึ้นจาก 4,310 มิลลิเมตร ไปอีก 65 มิลลิเมตร เป็น 4,375 มิลลิเมตร แต่ยังคงความกว้างไว้ที่ 1,690 มิลลิเมตร ความสูง 1,485 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อ 2,450 มิลลิเมตร ตามเดิม ส่วนรายละเอียดด้านวิศวกรรม ยังคงเหมือนเดิม ไม่เปลี่ยนแปลง

(รายละเอียดต่างๆ คลิกอ่านได้ใน Full Review จากปี 2005 Click Here)

ทำตลาดไปได้อีก 1 ปี กว่าๆ ก็ยังมีการกระตุ้นตลาดกันอีกครั้ง ด้วยการเพิ่มรุ่นย่อยใหม่ “Honda City ZX LV” ออกสู่ตลาดในงาน Bangkok International Motor Show เมื่อเดือนมีนาคม 2006 ตกแต่งให้หรูสุดในตระกูล ด้วยการเพิ่มเบาะหนังแท้ตัดสลับกับ หนังสังเคราะห์ สีเบจ และแผงประตูเป็นผ้าสักกะหลาด มาให้จากโรงงาน

กลางปี 2007 Honda City ZX ถูกปรับโฉม Minorchange อีกครั้ง เป็นการสั่งลา โดยมีการเปลี่ยนกระจังหน้า มาเป็นแบบตาข่าย ลายสปอร์ต (ซึ่งเป็นกระจังหน้าที่มีวางจำหน่ายอยู่แล้วในฐานะอุปกรณ์ตกแต่งจาก Honda Access) รวมทั้งปรับเปลี่ยนรายละเอียดในชุดไฟท้าย ด้วยการเปลี่ยนไฟถอยหลัง จากแบบใสอมชมพู มาเป็นแบบสีขาว ประดับตกแต่งพวงมาลัยบริเวณแป้นเตรด้วย Trim สีเงิน ขณะที่เบาะนั่งของทุกรุ่น จะเปลี่ยนมาเป็นเบาะผ้ากันน้ำ Water repellent

นอกจากนี้ ยังมีการยกเลิกรุ่น EV และ LV ออกไป และมีการปรับ Option เล็กน้อย โดยรุ่น V จะเปลี่ยนกระทะล้อจากเหล็กพร้อมฝาครอบ มาเป็นล้ออัลลอย ขนาด 14 นิ้วแทน รวมทั้ง เปลี่ยนชุดเครื่องเสียงเป็น วิทยุ CD MP3 แบบ 1 แผ่น ขนาดตัวเครื่อง 1 Din ส่วนรุ่น SV กลับมาเป็นรุ่น Top อีกครั้ง มีการเปลี่ยนลยล้ออัลลอยขนาด 15 นิ้ว เปลี่ยนชุดเครื่องเสียงใหม่เป็น วิทยุ CD MP3 แบบ 1 แผ่น ขนาดตัวเครื่องแบบ 2 Din และเพิ่มปุ่มเปิด-ปิด Central lock ที่ประตูคนขับ ส่วนรายละเอียดทางวิศวกรรมทั้งหมด ยังคงเดิม ไม่มีการเปลี่ยนแปลง

การปรับโฉมมาเป็น City ZX มีส่วนช่วยกระตุ้นยอดขายสะสมของ ตระกูล City ในเมืองไทย เพิ่มสูงขึ้น ก็จริงอยู่ แต่ถ้าวัดกันเฉพาะในช่วงที่ City Sedan รุ่นที่ 2 ทำตลาดอยู่นั้น สถานการณ์ก็ไม่ดีขึ้นเท่าใดนัก ต้องยอมรับว่า ในเวลานั้น Toyota Soluna Vios ก็ยังคงขายดี ขนาดที่ว่า แม้ Toyota จะเสริมทัพ บุกตลาดรถยนต์ 5 ประตูคันเล็กอีกครั้ง ด้วยการนำ Vitz/Yaris รุ่นที่ 2 เข้ามาประกอบขายในบ้านเรา เมื่อ 16 มกราคม 2006 แต่ยอดขายของ Yaris เองเพียงลำพัง ก็ยังเหี่ยวเฉา และไม่อาจจะขายดีเท่า Vios ได้เลยด้วยเหตุจากการตั้งราคาแพงไปในสายตาผู้บริโภค ขณะเดียวกัน ยอดขายของ City กับ Jazz รุ่นแรก ในช่วงนั้น เมื่อคำนวนรวมกัน ก็ยังทำได้ไม่เท่ากับ Vios เพียงรุ่นเดียวเลย

นอกจากตลาดเมืองไทยแล้ว City Sedan รุ่นที่ 2 ยังถูกส่งออกไปจำหน่ายในประเทศต่างๆ ด้วยทางเลือกขุมพลัง และรายละเอียดพื้นฐานต่างๆ ที่แทบจะเหมือนกัน อย่างไรก็ตาม ยังมีเวอร์ชันที่ต้องขอบันทึกเอาไว้ในความแตกต่างเพื่อเป็นข้อมูลอ้างอิงในอนาคต นั่นคือ เวอร์ชันญี่ปุ่น ในชื่อ Honda Fit ARIA และเวอร์ชันจีน ในชื่อ Everus S1

Japanesse Version
“Honda FIT ARiA”
November 29th 2002 – July 2008

City Sedan รุ่นที่ 2 ถือเป็นรถยนต์นั่งรุ่นแรกในประวัติศาสตร์ของ Honda ซึ่งถูกนำเข้าจากโรงงาน Honda Automobile (Thailand) ที่นิคมอุตสาหกรรมโรจนะ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา ในประเทศไทย ส่งกลับไปจำหน่ายในญี่ปุ่น เปิดตัวเมื่อ 29 พฤศจิกายน 2002 หรือราวๆ 2 สัปดาห์หลังจากนั้น ในชื่อ Fit ARiA หรือ ฟิต เอเรีย

Fit ARiA มีขนาดตัวถังเท่ากับ City Sedan รุ่นที่ 2 เป๊ะ ด้วยความยาว 4,310 มิลลิเมตร กว้าง 1,690 มิลลิเมตร สูงระหว่าง 1,485 และ 1,510 มิลลิเมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย ระยะฐานล้อ 2,450 มิลลิเมตร ส่วน น้ำหนักตัวรถเปล่า อยู่ระหว่าง 1,040 – 1,130 กิโลกรัม ตามแต่ละรุ่นย่อย รายละเอียดด้านอุปกรณ์ต่างๆ รวมทั้งเบาะนั่ง Ultra Seat แทบจะเรียกได้ว่า เหมือนเวอร์ชันไทย เพียงแต่ต่างกันตรงรายละเอียดปลีกย่อยสำหรับแต่ละรุ่นย่อย เท่านั้น ที่ต่างกันไม่เยอะ

ด้านขุมพลัง เวอร์ชันญี่ปุ่น มี เครื่องยนต์ L15A2 เบนซิน 4 สูบ SOHC 8 วาล์ว 1,488 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.8 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-FI จุดระเบิดด้วยระบบ i-DSi (2 หัวเทียน) กำลังสูงสุดเพิ่มจากเวอร์ชันไทยเป็น 90 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 13.4 กก.-ม.ที่ 2,700 รอบ/นาที เท่ากัน ขับเคลื่อนล้อหน้า หรือ 4 ล้อ Real Time 4WD ด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT แบบ ล็อกตำแหน่งพูเลย์ได้ 7 จังหวะ พร้อม แป้นเปลี่ยนเกียร์ +/- ที่เรียกว่า Steermatic บนก้านพวงมาลัยทั้งฝั่งซ้ายและขวา มาให้ใช้เหมือนกัน วางให้ในรุ่น 1.5 W

แต่สิ่งที่แตกต่างออกไปคือ เวอร์ชันญี่ปุ่น จะเพิ่ม เครื่องยนต์ L13A เบนซิน 4 สูบ SOHC 8 วาล์ว 1,339 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 80.0 มิลลิเมตร กำลังอัดเท่ากันคือ 10.8 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-FI จุดระเบิดด้วยระบบ i-DSi (2 หัวเทียน) กำลังสูงสุด 86 แรงม้า (PS) ที่ 5,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 12.1 กก.-ม.ที่ 2,800 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า หรือ 4 ล้อ 4WD ด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT แบบปกติ ไม่มีการล็อกตำแหน่งพูเลย์ ไม่มี แป้นเปลี่ยนเกียร์ +/- Steermatic มาให้ วางในรุ่น 1.3 A

ระบบบังคับเลี้ยว เหมือนเวอร์ชันไทย เป็นพวงมาลัยเป็นแบบ Rack & Pinion แต่เปลี่ยนมาใช้ระบบ Power ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า EPS (Electric Power Steering) น้ำหนักเบาแทน รัศมีวงเลี้ยว 4.9 เมตร เช่นเดียวกับ ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ McPherson Strut พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนช่วงล่างด้านหลังนั้น หากเป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า (FF) จะเป็นแบบ Torsion Beam รูปตัว H แต่ถ้าเป็นรุ่น ขับเคลื่อน 4 ล้อ 4WD ก็จะเปลี่ยนมาใช้ระบบ De-Dion แทน

ระบบห้ามล้อ ของทุกรุ่นย่อย เป็นแบบ หน้าดิสก์เบรก หลังดรัมเบรก 2 วงจรไขว้ พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงดันน้ำมันเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist

นอกจากนี้ ทุกรุ่นย่อย ยังติดตั้ง เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า แบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบดึงกลับอัตโนมัติ และผ่อนแรงปะทะ Pre-tensioner & Load Limiter รวมทั้ง ถุงลมนิรภัยคู่หน้า Dual SRS และจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX มาให้ครบถ้วน แบบไม่ต้องเลือก ซื้อรุ่นไหน ก็ได้หมด

ช่วงแรกที่เปิดตัว Fit ARiA มีให้เลือก 4 รุ่นย่อย ดังนี้

รุ่น 1.3A CVT ขับเคลื่อนล้อหน้า FF……..1,198,000 Yen
รุ่น 1.3A CVT ขับเคลื่อน 4 ล้อ 4WD…….1,393,000 Yen
รุ่น 1.5W CVT ขับเคลื่อนล้อหน้า FF……..1,398,000 Yen
รุ่น 1.5W CVT ขับเคลื่อน 4 ล้อ 4WD…….1,593,000 Yen

หลังการเปิดตัวไปได้เกือบ 1 เดือน Honda แถลงออกมาเมื่อวันที่ 23 มกราคม 2003 ว่า ยอดจำหน่ายของ Fit ARiA เฉพาะในตลาดญี่ปุ่น ตั้งแต่ 29 พฤศจิกายน 2002 – 20 ธันวาคม 2002 นั้น สูงถึง 3,000 คัน ทะลุจากเป้าหมายยอดขาย 2,000 คัน/เดือน ได้เกินความคาดหมาย

เมื่อเจาะลึกลงไป ลูกค้าชาวญี่ปุ่น ส่วนใหญ่ มีอายุ 30 ปี ขึ้นไป อุดหนุน รุ่น 1.5 W (FF) มากสุด ถึง 80% รองลงมาคือ 1.3 A (FF) L-Package จำนวน 12% ส่วนรุ่น 1.3 A (FF) อยู่ที่ 4% นอกนั้น เป็นรุ่นย่อยอื่นๆ คละกันไปอีก 4% นอกจากนี้ สีที่ได้รับความนิยมมากที่สุด คือสีเงิน Satin Silver Metallic มากถึง 47% ตามมาติดๆด้วยสีเบจ Grayish Beige Metallic 42% ส่วนสีขาว Taffeta White มีเพียง 6% นอกนั้นเป็นสีอื่นๆ อีก 5%

การปรับปรุงอุปกรณ์ ครั้งแรก มีขึ้น เมื่อ 13 มีนาคม 2004 โดยรุ่น 1.5W จะเพิ่มระบบกุญแจ Immobilizer ส่วนรุ่น 1.3A จะเพิ่ม กระจกมองข้างสีเดียวกับตัวถัง แบบพับเก็บได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน รวมทั้งเพิ่ม ชุด Option D-Package มาพร้อมไฟหน้าแบบ HID (High-Intensity Discharge Headlapm) ทั้งไฟสูงและไฟต่ำ รวมทั้งล้ออัลลอยขนด 15 นิ้ว ให้เป็นอุปกรณ์สั่งพิเศษจากโรงงาน โดยลูกค้าต้องจายเพิ่มขึ้น 105,000 Yen นอกจากนี้ ทุกรุ่นย่อย ยังผ่านมาตรฐานไอเสีย ในระดับ ลดต่ำกว่า 75% จากค่ากำหนดของกระทรวงที่ดิน สาธารณูปโภค โครงสร้างพื้นฐาน และการท่องเที่ยว ของรัฐบาลญี่ปุ่น สำหรับปี 2005

การปรับโฉม Minorchange เกิดขึ้นเมื่อ 28 ตุลาคม 2005 ยกเอาหน้าตาของ City ZX มาใส่ใน Fit ARIA ทั้งยวง ตั้งแต่ชุดไฟหน้า กระจังหน้า เปลือกกันชนหน้า ฝากระโปรงหน้า กาบข้างคู่หน้า ไปจนถึง ฝากระโปรงหลัง เปลือกกันชนหลัง แผงทับทิมและไฟถอยหลัง ส่วนใครอยากได้

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากรุ่น 1.5W ได้รับความนิยมมากกว่า ทำให้ยอดขายของรุ่น 1.3 A มีน้อย Honda จึงตัดรุ่นเครื่องยนต์ 1,300 ซีซี ซึ่งก็คือรุ่น 1.3 A ออก แล้วเพิ่มรุ่น 1.5 A โดยยกอุปกรณ์ต่างๆ ของ 1.3 A มาไว้ในรุ่น 1.5 A ทั้งหมด

ขณะเดียวกัน รุ่น 1,500 ซีซี ทุกรุ่น ถูกปลดขุมพลัง L15A2 i-DSi 90 แรงม้า (PS) ทิ้งไป เปลี่ยนมาเป็น เครื่องยนต์รหัส L15A1 เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VTEC (มีหัวเทียนเดียว ไม่ใช่ i-DSi) 110 แรงม้า (PS) ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.6 กก.-ม. ที่ 4,800 รอบ/นาที แต่ยังคงรูปแบบการเลือกระบบส่งกำลังไว้เหมือนเดิม คือ ทุกรุ่นย่อย ทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า หรือ ขับเคลื่อน 4 ล้อ Real Time 4WD จะติดตั้ง เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT (Honda Multi Matic S) เหมือนกันทั้งหมด ต่างกันตรงที่ เฉพาะรุ่น 1.5 W จะมีโปรแกรม ล็อกตำแหน่งพูเลย์ได้ 7 จังหวะ ตามเดิม แต่ไม่มีแป้นเปลี่ยนเกียร์ +/- Steermatic บนก้านพวงมาลัยทั้งฝั่งซ้ายและขวา มาให้ ขณะที่รุ่น 1.5 A จะเหมือนกับรุ่น 1.3 A เดิม คือ ไม่มีทั้งโปรแกรมล็อกพูเลย์ และสวิตช์เปลี่ยนเกียร์ Steermatic

ใครที่อยากได้สวิตช์เปลี่ยนเกียร์บนพวงมาลัย Steermatic นั้น ต้องอุดหนุนรุ่น 1.5 W เพราะ มันถูกแยกออกมา เป็น Option ให้ลูกค้า จ่ายเงินเพิ่มเติม ร่วมกับชุดไฟหน้า HID และล้ออัลลอยขนาด 15 นิ้ว รวมเป็น D-Package เป็นเงิน 136,000 Yen

นอกนั้น รายละเอียดด้านวิศวกรรม ทั้งพวงมาลัย ระบบกันสะเทือน ระบบห้ามล้อ และอุปกรณ์ด้านความปลอดภัย ยังคงเหมือนรุ่นเดิม ไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ ทั้งสิ้น

การปรับอุปกรณ์ครั้งสุดท้าย เกิดขึ้น เมื่อ 17 พฤษภาคม 2007 โดยลดทางเลือกรุ่นย่อยลงมา จาก 3 เหลือเพียง 2 รุ่น คือ 1.5 W และ 1.5 A (ตัด 1.5 C ออกไป)  รวมทั้งปรับปรุงโครงสร้างเบาะหลังให้แข็งแรงยิ่งขึ้น เพื่อให้ผ่านมาตรฐานด้านความปลอดภัยของรัฐบาลญี่ปุ่น เพียงเท่านั้น

หลังจากการปรับอุปกรณ์ครั้งสุดท้าย Fit ARiA มีจำหน่ายในญี่ปุ่น ต่อเนื่องไปอีก 1 ปี กับ 2 เดือน ก่อนที่จะยุติการทำตลาดไปในที่สุด เมื่อเดือนกรกฎาคม 2008 เนื่องจาก โรงงานในเมืองไทย ยกเลิกการผลิต City Sedan รุ่น 2 เพื่อเตรียมผลิตรุ่นเปลี่ยนโฉม City Sedan รุ่นที่ 3 ในช่วงเดือนดังกล่าว ซึ่ง ไม่มีแผนส่งออกไปยังญี่ปุ่น

หลังจาก City Sedan รุ่นที่ 2 หมดอายุตลาดแล้ว Guangqi Honda Automobile Co.,Ltd. (กว่างสี) บริษัทร่วมทุนระหว่าง GAC (Guangzhou Automobile Group Co., Ltd.) ผู้ผลิตรถยนต์ซึ่งมีฐานอยูในเมือง Guangzhou (กว่างเจา) และ Guangdong (กว่างตง) ของจีน กับ Honda Motor Co. นำ City Sedan รุ่น 2 มาปรับปรุงหน้าตา ออกขายอีกครั้ง ภายใต้แบรนด์ใหม่ ของทาง GAC Honda เอง

แบรนด์ดังกล่าว มีชื่อภาษาจีนว่า “Li nian” หรือ “Everus” ในภาษาอังกฤษ เปิดตัวครั้งแรกในงาน Beijing Auto Show เมื่อ 21 เมษายน 2008 ทาง GAC Honda แถลงว่า เป็นแบรนด์ที่สร้างขึ้นสำหรับทำตลาดกลุ่มลูกค้า ในดินแดนที่ลึกเข้าไปของจีน อย่าง Chaozhou หรือ Lanzhou ซึ่งไม่ได้มีกำลังทรัพย์มากพอที่จะอุดนุนรถยนต์ในแบรนด์ Honda แต่ยังคงอยากได้ตัวรถที่มีเทคโนโลยี เดียวกับ Honda ในราคาที่เป็นมิตรขึ้น ทำให้ Honda กลายเป็นผู้ผลิตรถยนต์ข้ามชาติรายแรกที่ สร้างแบรนด์รถยนต์ขึ้นมาเป็นพิเศษ สำหรับตลาดท้องถิ่นในจีน เท่านั้น (ปัจจุบัน เหลือรถยนต์ไว้จำหน่ายเพียงรุ่นเดียว คือ Everus VE-1 ซึ่งเป็นการนำ Honda HR-V รุ่นแรก มาแปลงหน้าตา และถอดเครื่องยนต์ออก เพื่อวางระบบขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าเข้าไป เปิดตัวเวอร์ชันต้นแบบ เมื่อ 25 เมษายน 2018 ก่อจเปิดตัวเวอร์ชันขายจริง ในงาน AUto Shanghai 2019 อีก 1 ปีต่อมา) รายละเอียดของแบรนด์ Click Here

City Sedan รุ่นที่ 2 ถูกปรับโฉมด้วยการเปลี่ยนกระจังหน้า ฝากระโปรงหน้า เปลือกกันชนหน้า และถอดคิ้วกันกระแทกด้านข้างรถที่ประตูทั้ง 4 บาน ออก รวมทั้งเปลี่ยนงานออกแบบแผงหน้าปัดกับพวงมาลัย Downgrade ลงมาให้ดูบ้านๆธรรมดาๆ และเปลี่ยนมาใช้ชื่อ “Everus S1” เผยโฉมครั้งแรกในงาน Guangzhou Auto Show เมื่อ 20 ธันวาคม 2010 ก่อนจะเริ่มขึ้นสายการผลิตเมื่อ 28 มีนาคม 2011 และเปิดตัวเมื่อเมื่อวันที่ 17 เมษายน 2011 ก่อนเริ่มอวดโฉมเวอร์ชันจำหน่ายจริง ณ งาน Auto Shanghai 2011 ในอีก 2 วันต่อมา

ตัวรถมีความยาว 4,460 มิลลิเมตร กว้าง 1,690 มิลลิเมตร สูง 1,495 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,450 มิลลิเมตร มีขุมพลังให้เลือก 2 แบบ คือ เครื่องยนต์ L13A เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,2xx ซีซี  หัวฉีด PGM-FI พร้อมเทคโนโลยี 2 หัวเทียน i-DSi 81.6 แรงม้า (PS) ที่ 5,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 116 นิวตันเมตร (11.82 กก.-ม.) ที่ 2,800 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เพียงอย่างเดียว และเครื่องยนต์รหัส L15A เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VTEC กำลังลดลงจากเวอร์ชันไทย เหลือ 105 แรงม้า (PS)ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 136 นิวตันเมตร (13.85 กก.-ม.) ที่ 4,800 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ เพียงอย่างเดียว นอกนั้น งานวิศวกรรมทั้งพวงมาลัย ช่วงล่าง และระบบเบรก แบบหน้าดิสก์ หลังดรัม ยกชุดมาจาก City Sedan รุ่น 2 ทุกประการ ด้านความปลอดภัย ทุกรุ่นติดตั้ง ABS/EBDเข็มขัดนิรภัย ให้กับเบาะนั่งทั้ง 5 ตำแหน่ง (ELR 3 จุด สำหรับคู่หน้า และด้านหลัง รวม 4 ตำแหน่ง) และถุงลมนิรภัยคู่หน้ามาให้ครบ

ช่วงแรกที่เริ่มทำตลาด GAC Honda ได้รับยอดสั่งจอง จากลูกค้าชาวจีนถึง 3,000 ราย แต่หลังจากนั้น ยอดขายโดยรวม ก็ยังไม่ดีเท่าที่ควร เพราะลูกค้าส่วนใหญ่ รับรู้ว่า นี่คือ รถยนต์ตกรุ่นในต่างประเทศที่ถูกนำมาปรับปรุงใหม่ เพื่อออกขาย ในตลาดเมืองจีนจึงไม่ค่อยประสบความสำเร็จมากนัก

รุ่นปรับโฉม Minorchange ตามออกมาเผยโฉมในงาน Guangzhou Auto Show เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม 2013 มีการเปลี่ยนชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้าทั้งหมด รวมทั้งไฟหน้า เปลือกกันชนหน้าและกระจังหน้าใหม่ เปลี่ยนชุดไฟท้ายเป็นแบบ LED เพิ่มความสูงตัวรถเป็น 1,505 มิลลิเมตร ปรับเปลี่ยนงานออกแบบแผงหน้าปัด เล็กน้อย เพิ่มฝาปิดให้กับช่องเก็บของด้านบน เหนือแผงหน้าปัดฝั่งผู้โดยสาร เพิ่มชุดเครื่องเสียง พร้อมหน้าจอ Monitor สี Touch Screen ขนาด 7 นิ้ว ทำงานด้วยระบบ Android ฯลฯ เพื่อกระตุ้นยอดขาย ในช่วงสุดท้าย ก่อนจะยุติการผลิตไปในปี 2014

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

ถึงแม้จะสร้างประวัติศาสตร์การเป็นรถเก๋งแท้ๆรุ่นแรก ที่ถูกผลิตจากเมืองไทย ส่งออกไปขายในญี่ปุ่น แต่ยอดขาย “ตลอดอายุตลาด” ของ City Sedan รุ่นที่ 2 ในตลาดโลก ทั้งในเมืองไทย ญี่ปุ่น และอีกหลายประเทศ กลับไม่น่าประทับใจมากนัก ตัวเลขยังไม่ดีเท่าที่ควร แถมยังไม่สามารถขยายตลาดเข้าไปในประเทศอื่นๆ ได้มากอย่างที่ตั้งใจไว้ ทำให้ Honda ต้องกลับไปทำการบ้านมาใหม่ ว่าจริงๆแล้ว รถยนต์นั่งพิกัด B-Segment Sedan ที่ ลูกค้ากลุ่มประเทศ ASEAN และ ทวีป Asia ต้องการ เป็นอย่างไรกันแน่

จากการศึกษา วิจัยตลาด และความต้องการของลูกค้า ทีมวิศวกรของ HONDA ไปพบในสิ่งที่ คล้ายคลึงกับที่พวกเขาเคยพบ สมัยเริ่มทำ City Sedan รุ่นแรกนั่นละ ว่า…

“ลูกค้าส่วนใหญ่ที่เลือกซื้อรถยนต์ Sub-Compact Sedan นั้น มักซื้อเป็นรถคันแรกในชีวิต พวกเขาทำงานเก็บหอมรอมริบมาอย่างยากลำบาก และคาดหวังให้ตัวรถนั้น มีสมรรถนะที่ดีพอสำหรับการเดินทางไกลด้วย เหนือสิ่งอื่นใด รูปลักษณ์ จะต้องสร้างความภูมิใจที่ได้เป็นเจ้าของ ไปไหนๆ ก็ต้องมีคนมอง”

(ซึ่ง เป็นสิ่งที่ City รุ่นที่ 2 นั้น ขาดหายไป)

ไม่เพียงเท่านั้น Honda ยังตั้งเป้าหมาย ให้ City Sedan ใหม่ สามารถออกไปทำตลาดในหลายทวีปทั่วโลก ได้ไกลกว่าแค่เพียงเป็น Sedan ขนาดเล็กสำหรับภูมิภาค ASEAN อย่างที่เคยเป็นมา ดังนั้น เส้นสายจึงต้องดูร่วมสมัย มีความเป็น International กว่าเดิม แต่ต้องลงตัวกว่าเดิมในทุกจุด ไม่ใช่ขาดๆเกินๆ อย่างที่เคยเป็นมา

คราวนี้ Mr,Takeshi Nakamura LPL (Large Project Leader) หรือ หัวหน้าทีมวิศวกร ของ โครงการพัฒนา City Sedan รุ่นที่ 3 ก็เลยเกิดแนวคิดขึ้นว่า จะต้องออกแบบให้ภายนอกดึงดูดทุกสายตาให้ได้ และนั่นคืองานยากมาก ที่จะรังสรรค์เส้นสายตัวถังของรถยนต์ Sedan คันเล็ก ให้ได้สัดส่วน สวยงาม และลงตัว ในที่สุด ก็ไปได้แนวคิดว่า ถ้าจะปรับงานออกแบบให้เป็นแนวลูกธนู หรือ ARROW SHOT FORM ไปเลยละ ก็น่าจะเข้าท่า

5th Generation
(City Sedan 3th Generation for Thai & Global Market)
September 10th, 2008 – January 22nd, 2014

City Sedan รุ่นที่ 3 ถูกเปิดตัวในเมืองไทยเป็นประเทศแรกในโลก เมื่อ 10 กันยายน 2008 มีจำหน่ายในประเทศไทย ภูมิภาค ASEAN รวมทั้งเริ่มทำตลาดใน Australia กับ New Zealand  แต่ไม่มีการส่งออกไปทำตลาดในญี่ปุ่น ดังนั้น รายละเอียดพื้นฐานรวมทั้งงานวิศวกรรมต่างๆ จึงเหมือนกัน แทบไม่แตกต่างกัน

ตัวรถมีความยาว 4,415 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร

จุดเด่นของ City Sedan รุ่นที่ 3 คือ การยกระดับงานออกแบบภายในและภายนอกใหม่ทั้งหมด พลิกบุคลิกให้ดูเป็น Cmpact Sport Sedan มากขึ้น พวงมาลัยปรับระดับสูง – ต่ำ และระยะใกล้ – ห่าง พร้อมสวิชต์ ปรับเครื่องเสียงบนพวงมาลัย เบาะหลังปรับเอนได้ 1 ระดับ และแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ด้านหลัง เบาะผ้าสีเข้มในรุ่น SV และสีเบจในรุ่น V กับ S

จุดเด่นสำคัญอีกประการ คือ ชุดเครื่องเสียง ซึ่งไม่มีเครื่องเล่น CD มาให้อีกต่อไป เป็นรุ่นแรกของรถยนต์ประกอบในประเทศไทย โดยให้มาแค่ แต่ถ้าใครต้องการเครื่องเล่น CD ก็สามารถสั่งซื้อเป็นอุปกรณ์ติดตั้งพิเศษเพิ่มเติมได้ คุณภาพเสียง ดีที่สุดในกลุ่ม รถยนต์ประกอบไทย ระดับราคา ไม่เกิน 1,000,000 บาท ต่อเนื่องมาหลายปี เบื้องหลังก็คือ เป็นเครื่องเสียงจากโรงงาน Mitsubishi ซึ่ง เป็นฐานผลิตเครื่องเสียง OEM ให้กับ Volvo นั่นเอง

ขุมพลัง ถูกอัพเกรดใหม่ บนพื้นฐานจากบล็อกเดิม เป็นเครื่องยนต์ รหัส L15A7 เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC แรงจัดจ้านขึ้นจากเดิม เป็น 120 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.8 กก.-ม.ที่ 4,800 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ลูกใหม่

พวงมาลัย ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ McPherson Strut ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ Torsion Beam ระบบห้ามล้อ
ของรุ่น V และ SV จะเป็น ดิสก์เบรก ครบทั้ง 4 ล้อ คู่หน้าเป็นแบบมีรูระบายความร้อน ส่วนรุ่น S จะเป็นดิสก์เบรกคู่หน้า และดรัมเบรกที่ล้อคู่หลัง พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงดันน้ำมันเบรก EBD และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist นอกจากนี้ ยังมีถุงลมนิรภัยคู่หน้า มาให้ในรุ่น V และ SV มาให้อีกด้วย

City Sedan รุ่นที่ 3 ออกสู่ตลาดเมืองไทย ด้วยราคา ดังนี้

รุ่น S 5MT……………………..524,000 บาท
รุ่น S 5AT………………………564,000 บาท
รุ่น V 5AT ABS……………….619,000 บาท
รุ่น V 5AT (ABS + SRS)…..644,000 บาท
รุ่น SV 5AT (ABS + SRS)…694,000 บาท

31 มกราคม 2011 เพิ่มรุ่นพิเศษกระตุ้นตลาด Honda City “Society” ติดตั้งอุปกรณ์เพิ่มเติม ทั้งชุด Sensor กะระยะที่เปลือกกันชนท้าย 4 จุด เพื่อความปลอดภัยยิ่งขึ้นขณะถอยหลัง นอกจากนี้ยังมีแผงคอนโซล LED เพิ่มความสวยงามให้ดูสปอร์ตยิ่งขึ้น ล้ออัลลอยขนาด 15 นิ้วดีไซน์ใหม่ และตราสัญลักษณ์ “Society” ที่ฝาท้าย

City “Society” มีจำหน่าย 2 รุ่นด้วยกัน ได้แก่ รุ่น V AT (SRS) ราคา 661,800 บาท และรุ่น V AT ราคา 636,800 บาท

การปรับโฉม Minorchange สำหรับตลาดเมืองไทย เกิดขึ้น เมื่อวันที่ 22 กันยายน 2011 ซึ่งเป็นเพียงแค่การแต่งหน้าทาปากเป็นหลัก มีการเปลี่ยนกระจังหน้ามาเป็นลวดลายใหม่แบบโครเมียม เปลี่ยนเปลือกกันชนหน้าแบบใหม่ รวมทั้งเปลี่ยนล้ออัลลอย 16 นิ้ว ของทั้งรุ่น ท็อป SV และรุ่นกลาง V ใหม่ ให้ดูภูมิฐานขึ้น ส่วนบั้นท้าย เปลี่ยนชุดไฟท้ายเป็นลวดลายใหม่ แต่กรอบไฟท้ายยังเหมือนเดิม และเปลี่ยนเปลือกกันชนด้านท้าย ให้ดูสปอร์ตมากขึ้น และมีแผงทับทิมด้านล่าง ที่ทำให้รถแอบดูลงตัวมากกว่าเดิมอีกนิดนึง

สีตัวถัง มีการเปลี่ยนแปลง ถอดสี แดง Harbanero Red และสีน้ำเงินออก เปลี่ยนมาเป็นสีแดง Carnalian Red Pearl มุก (สีโปรโมท เข้มกว่า ฮาร์บาเนโรเดิม พอสมควร) และสีน้ำตาล Sparkling Metallic ตามสมัยนิยม

ภายในห้องโดยสาร มีการเปลี่ยนแผงควบคุมเครื่องเสียงตรงกลาง จากสีเงิน เป็นสีเทาเข้ม บริเวณ สวิตช์เครื่องปรับอากาศ เปลี่ยนมาเป็นสวิตช์สีดำ ตัดด้วยลายโครเมียม พื้นหลังสวิตช์วงกลม เปลี่ยนมาเป็นสีดำ มือจับเปิดประตูจากด้านใน เปลี่ยนมาเป็นแบบโครเมียม และเปลี่ยนชุดมาตรวัดความเร็ว กับมาตรวัดรอบ เป็นสีฟ้า Blue Light ปรับ Font ตัวเลขข้างในให้ดูทันสมัยขึ้นอีกนิด รวมทั้งเพิ่มระบบควบคุมเสถียรภาพ VSA (Vehicle Stability Assist) มาให้ด้วยเป็นครั้งแรก

ส่วนรายละเอียดด้านงานวิศวกรรมต่างๆ ยังคงเหมือนเดิม ไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆทั้งสิ้น Honda ตั้งราคาขายของแต่ละรุ่นย่อย ณ วันเปิดตัว มีดังนี้

รุ่น S 5MT ราคา 559,000 บาท
รุ่น S 5AT ราคา 599,000 บาท
รุ่น V 5AT ราคา 646,000 บาท
รุ่น SV 5AT ราคา 704,000 บาท

หลังการเปิดตัวรุ่น Minorchange ไปได้เพียง 1 เดือนเท่านั้น ประเทศไทย ต้องประสบกับภัยภิบัติครั้งใหญ่ นั่นคือ มหาอุทกภัย พื้นที่ราบลุ่มภาคกลาง ซึ่งเกิดขึ้นในช่วงเดือน สิงหาคม 2011 – กุมภาพันธ์ 2012 ในเหตุการณ์ครั้งนั้น โรงงานผลิตรถยนต์ของ Honda ที่นิคมอุตสาหกรรม โรจนะ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา รีบเร่งแก้ปัญหา ในการย้ายรถยนต์ที่ผลิตได้บางส่วน ไปจอดหนีน้ำไว้ที่คลังสินค้า ของท่าอากาศยานดอนเมือง เป็นการชั่วคราว แต่ ยังมีรถยนต์อีกหลายร้อนคัน รวมทั้ง City รุ่นนี้อีกจำนวนหนึ่ง ที่ทางเจ้าหน้าที่ของโรงงาน ไม่สามารถเคลื่อนย้ายได้ทัน

มวลน้ำทั้งหลาย ได้ถ้าโถมเข้าใส่ เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม 2011 จนเต็มพื้นที่ โรงงานของ Honda และรถยนต์อีกหลายร้อยคัน ที่ยังจอดอยู่ในลาน ต้องจมอยู่ใต้น้ำท่วมหนัก ไปนานถึง 4 เดือน และหลังการเคลมค่าเสียหายกับบริษัทประกันภัย รถยนต์ที่เสียหายในครั้งนั้นทุกคัน ถูกทุบทำลายทิ้งทั้งหมด ต่อหน้าสื่อมวลชนจากทั่วทุกมุมโลก ในเวลาต่อมา และ Honda ต้องใช้เวลาเพียง 3 เดือน ในการกอบกู้ความเสียหายต่างๆ ให้คืนกลับมาดังเดิม จนโรงงานของ Honda สามารถกลับมาเปิดเดินเครื่องผลิตรถยนต์ได้ตามปกติ ในเดือนมีนาคม 2012 โดยรถยนต์รุ่นแรกที่กลับมาผลิตได้ นั่นคือ City Minorchange รุ่นนี้ นั่นเอง

28 สิงหาคม 2012 เพิ่มรุ่นย่อยใหม่ Honda CITY CNG ที่ลูกค้าจำนวนมากในเวลานั้น ต่างรอคอยกันมานาน ถึงแม้รูปลักษณ์ภายนอก จะไม่แตกต่างไปจาก City รุ่นมาตรฐานมากนัก มีเพียงการติดสัญลักษณ์ CNG เพิ่มขึ้นมาที่ฝั่งขวา ของฝากระโปรงหลัง แต่ความแตกต่างที่ซ่อนอยู่ใต้เปลือกตัวถัง มีหลายประการ เกินกว่าที่หลายคนจะคาดคิด

เริ่มจาก การดัดแปลงเครื่องยนต์ L15A บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี หัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC ให้รองรับการใช้ก๊าซ CNG เป็นเชื้อเพลิงเสริม สำหรับการขับเคลื่อน ทั้งการปรับปรุงโปรแกรมในกล่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU : Engine Control Unit) ให้การประมวลผลที่แม่นยำในการจ่ายก๊าซ CNG อย่างเหมาะสม ซึ่งต้องแลกกันกับตัวเลขกำลังสูงสุด ที่จะต้องลดลงมาจาก 120 เหลือเพียง 102 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 12.9 กก.-ม. ที่ 4,800 รอบ/นาที โดยยังคงขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ เพียงอย่างเดียว

ขณะเดียวกัน ถังบรรจุก๊าซ CNG ความจุ 65 ลิตร ถูกติิดตั้งไว้ที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง พร้อมแผงกั้น ระหว่างห้องโดยสาร ตามกฎหมายกำหนด แต่ยังมีพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง เหลือเฟือพอให้ใส่ถุงกอล์ฟขนาดใหญ่ ได้อย่างสบายๆ 1 ใบ นอกจากนี้ยังมีการติดตั้ง ท่อนำก๊าซแรงดันสูง ผลิตจาก Stanless ทนทาน และสามารถรองรับก๊าซแรงดันสูงได้อย่างมีประสิทธิภาพ พร้อมวาล์วกันกลับ อุปกรณ์ลดแรงดันก๊าซทำหน้าปรับลดแรงดันของก๊าซให้เหมาะกับการใช้งานมากที่สุด

ตำแหน่งเติมเชื้อเพลิง 2 ระบบ ทั้งน้ำมันเบนซิน / แก็สโซฮอลล์ และก๊าซ CNG อยู่ใน ฝาถังน้ำมันแบบพลาสติกเหมือนกัน ติดตั้งลิ้นกันกลับป้องกันการไหลย้อนกลับของก๊าซ เพื่อความสะดวกและปลอดภัย และมี สวิตช์เลือกชนิดเชื้อเพลิงและแสดงปริมาณก๊าซ ติดตั้งมาให้บนแผงหน้าปัด อย่างเรียบร้อย นอกจากนี้ ช่วงล่างด้านหลังยังเสริม Spacer เพื่อช่วยรักษาสมดุลของตัวรถด้านหน้ากับด้านหลังอีกด้วย

City CNG ผ่านมาตรฐานไอเสียระดับ Euro4 รับประกันคุณภาพสูงสุด 3 ปีหรือ 100,000 กม. พร้อมรับสิทธิประโยชน์คืนภาษีรถยนต์คันแรกสูงสุดถึง 100,000 บาท มีให้เลือก 2 รุ่นย่อย ดังนี้

S CNG AT  659,000 บาท
V CNG AT  706,000 บาท

สีตัวถังมีให้เลือก 6 สี ได้แก่  แดง Carnalian Red (มุก) น้ำตาล Sparkling Brown Metallic สีเงิน Alabaster Silver (Metallic)  สีเทา Polish Metal (Metallic) สีขาว Taffeta White และสีดำ Crystel Black (Pearl)

31 มกราคม 2013 Honda กระตุ้นยอดขายรถยนต์ขนาดเล็ก ด้วยรุ่นย่อยพิเศษ ตกแต่งด้วยชุด Aero Part ของ Modulo ซึ่งเป็นชุดแต่ง In-House ของ Honda เอง ให้กับทั้ง Jazz และ City ซึ่งใช้ชื่อว่า Honda City Modulo โดยมีรายการชุดแต่งติดตั้งเพิ่มเติมมาให้ ทั้ง สเกิร์ตหน้า,สเกิร์ตข้าง, สเกิร์ตหลัง , กระจังหน้าโครเมียมรมดำ, สปอยเลอร์ด้านหลังแบบ ducktail (หางเป็ด) ,plate ชื่อรุ่น Modulo, VIN No. Plate Modulo, ปลายท่อไอเสียโครเมียม

ส่วนภายในห้องโดยสาร ตกแต่งเพิ่มเติมเล็กน้อย ด้วย แผง Trim บริเวณ แผงควบคุมกลาง , Trim ที่แผงข้างประตู, หัวเกียร์หุ้มด้วยหนัง ,คิ้วบันไดสแตนเลส กับแป้นเหยียบแบบสปอร์ต

City Modulo มี 2 สีให้เลือก คือ ขาว Taffeta White และ สีดำ Crystal Black โดยตกแต่งภายในด้วยสีดำ แต่มีเพียงรุ่นย่อยเดียว คือ V 5AT ราคา 678,000 บาท (+32,000บาท จากรุ่น V 5AT)

—————————————-

City Sedan รุ่นที่ 3 ถูกส่งออกไปจำหน่ายในหลายประเทศทั่วโลก ด้วยรูปลักษณ์ภายนอกที่เหมือนกันเป๊ะ รวมทั้งทางเลือกขุมพลังที่เหมือนๆกัน คืออยู่บนพื้นฐานของเครื่องยนต์ L15A7 กระนั้น มีเพียง 3 ประเทศ ซึ่งจะมีความแตกต่างในรายละเอียดสำคัญมากพอที่ควรเรียนรู้ไว้ นั่นคือ ตลาดเมืองจีน และ แอฟริกาใต้

International Version :
China
(Honda City)

December 12th, 2008

City Sedan รุ่นที่ 3 ถูกนำเข้าไปประกอบขายในจีนโดยบริษัท Guangqi Honda Automobile Co., Ltd., ซึ่ง เป็นการร่วมทุนกันระหว่าง บริษัทรถยนต์ GAC ของรัฐบาลท้องถิ่นเมือง Guangzhou กับ Honda ญี่ปุ่น เมื่อเดือนพฤษภาคม 1998

แม้ว่ารูปลักษณ์หน้าตาภายนอกจะเหมือนกัน แต่ความแตกต่างก็คือ ภายในของเวอร์ชันจีน จะมีเบาะผ้า และเบาะหนังสีเบจให้เลือกด้วย แถมยังมี หลังคา Sunroof เครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ พร้อมสวิตช์แบบปุ่มกด และหน้าจอ Digital มาให้ด้วยในรุ่น Top นอกจากจะมีเครื่องยนต์ L15A7 เบนซิน 1.5 ลิตร ให้เลือกแล้ว ยังมีเครื่องยนต์ R18A เบนซิน 140 แรงม้า (PS) ที่ 6,300 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 17.73 กก.-ม. ที่ 4,300 รอบ/นาที จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ขับเคลื่อนล้อหน้า ยกชุดมาจาก Honda Civic FD มาให้ลูกค้าแดนมังกร เลือกเป็นพิเศษ อีก 2 รุ่นย่อย อีกด้วย ส่วนรายละเอียดด้านช่วงล่าง พวงมาลัย และระบบเบรก เหมือนกับ City เวอร์ชันตลาดโลกทุกประการ แต่อาจมีรายละเอียดปลีกย่อยบางส่วนที่แตกต่างกันบ้าง ไม่มากนัก

India Version
(Honda City Diesel Turbo)

City Sedan รุ่นที่ 3 เวอร์ชัน ภารตะ เปิดตัวเมื่อ 31 มกราคม 2009 นอกเหนือจากเครื่องยนต์เบนซิน L15A7 เหมือนตลาดอื่นๆ แล้ว ลูกค้าชาวอินเดีย ยังได้ใช้ขุมพลัง Diesel เป็นพิเศษ ซึ่งแตกต่างจากประเทศอื่นๆ เพราะในเวลานั้น ตลาดรถเก๋งขนาดเล็กใน India กำลังได้รับความนิยมอย่างมาก ชนิดที่ว่า ทุกค่าย ต้องมีไว้ประดับโชว์รูม อย่างน้อย 1 รุ่น

สำหรับขุมพลัง Diesel ที่วางอยู่ใน City India version เป็น เครื่องยนต์ รหัส N15 Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,498 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 76 x 82.5 มิลลิเมตร กำลังอัด 16.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ ตามรางแรงดันสูง Common-rail i-DTEC พ่วงระบบอัดอากาศแบบ 2-Stage Turbocharger พร้อมครีบแปรผัน VGT (Variable Geometry Turbocharger) แรงดันบูสต์ 13.5 psi (ปอนด์/ตารางนิ้ว) หรือ 0.93 bar มีระบบกรองมลพิษ DPF (Diesel Particulate Filter) และ EGR (Exhaust Gas Recirculation) กำลังสูงสุด 100 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 200 นิวตันเมตร (20.38 กก.-ม.) ที่ 1,750 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า มีเฉพาะเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เท่านั้น ถังน้ำมัน 40 ลิตร ส่วนรายละเอียดทางวิศวกรรมอื่นๆ นั้น เหมือนกับเวอร์ชันอื่นๆ ทุกประการ

South Africa Version
Honda BALLADE
March 1st, 2011

Honda SA. บริษัทลูกของ Honda ใน South Africa ตัดสินใจนำ City Sedan รุ่นที่ 3 เข้าไปเปิดตัวในตลาดแอฟริกาใต้ เมื่อ 1 มีนาคม 2011 เพียงแต่ว่า พวกเขาเลือกเปลี่ยนชื่อรุ่น มาใช้ชื่อ Honda BALLADE (บัลลาด) แทน

อันที่จริง Honda Ballade เคยออกสู่ตลาดญี่ปุ่น ครั้งแรกเมื่อเดือน กันยายน 1980 ในฐานะ เวอร์ชันที่หรูขึ้นนิดๆ ของ Honda Civic (ถ้านึกไม่ออก ในสมัยก่อน Toyota มี Sprinter ซึ่งเป็น เวอร์ชันที่หรูและสปอร์ตขึ้นจาก Corolla นิดๆ นั่นละครับ Honda ตั้งใจทำ Ballade ออกมาแข่งกับ Toyota Sprinter นั่นแหละ)

Ballade ถูกเปิดตัว ในช่วง 9 เดือน ก่อนการประกาศ

Honda Ballade ถูกเปิดตัวใน Soutth Africa เป็นครั้งแรกเมื่อปี 1982 และทำยอดขายในปีแรกไม่ค่อยดีนัก คือเพียง 1,510 คันเท่านั้น แต่ในช่วงทศวรรษที่ 1990 ยอดขายโดยรวม ก็พุ่งสูงขึ้นแตะหลัก 1,000 คัน/เดือน เรื่องน่าแปลกก็คือ ในตอนนั้น ตัวแทนจำหน่าย Honda และ Mitsubishi Motors ที่นั่น คือ “Honda & Colt(Mitsubishi) Division of Mercedes-Benz of South Africa” นำรถคันนี้ ไปให้ทาง โรงงานท้องถิ่นของ Daimler-Benz AG. ช่วยประกอบให้ ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจว่า ด้วยสายสัมพันธ์ทางธุรกิจในท้องถิ่น ทำให้ Ballade กลายเป็นรถยนต์ Honda ที่ถูกวางจำหน่ายบนโชว์รูมของ Mercedes-Benz ใน South Africa!!!!!!!!!!

(ยังครับ เรื่องที่พิลึกกว่านั้นก็คือ พวกเขาเคยผลิต Honda Civic EG/EH รุ่นปี 1991 – 1995 รุ่นพิเศษ สำหรับตลาด South Africa ในชื่อ Honda Ballade AMG มาแล้ว!!!!!!!! รถรุ่นนั้น สวมล้ออัลลอย 16 นิ้ว AMG Remotec หรือ ล้ออัลลอย 15 นิ้ว Aluline by Remotec พร้อมชุดช็อกอัพและสปริงจาก Eibach โหลดเตี้ยลงมา 40 มิลลิเมตร เสริมสปอยเลอร์หลังขนาดใหญ่ พร้อมโลโก้ AMG บนสปอยเลอร์ ฝาท้าย และฝาครอบดุมล้อ ทั้งที่ยังมีเบาะหนัง เครื่องปรับอากาศ พวงมาลัยเพาเวอร์ และระบบเบรก ABS มาให้ด้วย!!!!!!!!) ใครอยากดู Click ที่นี่ ไปที่ Drivetribe 

Honda ทำตลาด Civic ใน South Africa ด้วยชื่อ Ballade จนถึงปี 2001 เมื่อถึงเวลาเปลี่ยนโฉมเป็น Civic New Dimension ทาง Honda SA จึงตัดสินใจเปลี่ยนกลับมาใช้ชื่อ Civic ตามตลาดโลก อย่างไรก็ดี วันเวลาที่ผ่านไป Civic ก็เติบโตขึ้นเรื่อยๆ ทั้งขนาดที่ใหญ่ขึ้น และความหรูหราที่เพิ่มมากขึ้น ทำให้ราคาแพงขึ้น นี่จึงเป็นช่องว่างที่ทำให้ Honda SA ตัดสินใจ นำชื่อ Ballade ซึ่งเป็นชื่อที่ลูกค้าใน South Africa คุ้นเคย กลับมาสวมให้กับ Honda City และเป็นเพียงตลาดเดียวเท่านั้น ที่ใช้ชื่อ Ballade กับรถยนต์รุ่นนี้

รายละเอียดตัวรถ และงานวิศวกรรมต่างๆ ไม่จำเป็นต้องกล่าวถึงซ้ำอีก เพราะข้อมูลทางเทคนิคต่างๆ เหมือนกันกับ City Sedan เวอร์ชันไทย และเวอร์ชันอื่นๆทั่วโลก

—————————————-

ผู้เขียนเอง เคยอุดหนุน City Sedan รุ่นที่ 3 มาเป็นรถยนต์ส่วนตัวคันแรกในชีวิต และยอมรับเลยว่า นี่คือ City ที่ให้การขับขี่ดีที่สุด ทั้งสมรรถนะจากเครื่องยนต์ ความแรง ความประหยัดน้ำมัน การตอบสนองของช่วงล่าง รวมทั้งพวงมาลัย และระบบห้ามล้อ ที่ทำได้ดีที่สุดเมื่อเทียบกับรถยนต์ระดับเดียวกันในตลาดเมืองไทย ช่วงปี 2008 – 2012 แถมยังเป็นรถที่แทบไม่ค่อยมีปัญหาจุกจิกใดๆให้รบกวนจิตใจเลย อาจมีบ้าง เฉพาะเสียงของชิ้นส่วนบริเวณเสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar ฝั่งซ้ายที่ดังก๊อกๆแก๊กๆ บ้าง ตามเวลาและสภาพอากาศ จนถึงทุกวันนี้ ก็ยังเสียดาย ที่จำเป็นต้องขายออกไป

จนถึงสิ้นเดือนกุมภาพันธ์ 2014 Honda City ถูกผลิตออกจำหน่ายไปแล้วในกว่า 55 ประเทศทั่วโลก รวมทั้งสาธารณรับประชาชนจีน และมีตัวเลขยอดขายสะสมรวมกันในตอนนั้นถึง 2,200,000 คัน (ถึงตอนนี้ คงเยอะขึ้นกว่านี้อีกมาก) ดังนั้น City ใหม่จึงถูกยกระดับความสำคัญจากเดิม ที่เคยเป็นเพียงแค่ รถยนต์นั่ง Sedan สำหรับเอาใจตลาด ASEAN ให้กลายเป็น รถยนต์นั่งที่เอาใจกลุ่มลูกค้าทั่วโลกให้เพิ่มมากขึ้นอย่างชัดเจน
—————————————-

Mr.Kazunori Watanabe Large Project Leader (LPL) หัวหน้าโครงการพัฒนา City ใหม่ กล่าวว่า ทุกครั้งที่ Honda จะเริ่มพัฒนา City ใหม่ พวกเขาจะเริ่มด้วยการสำรวจตลาดด้วยวิธี ลงพื้นที่ สัมภาษณ์กลุ่มลูกค้าจริง ที่ในประเทศที่ City ขายดี รวมทั้งเมืองไทย อันเป็นตลาดหลักของ City

เขารู้ดีว่า สิงที่คนไทยต้องการคือ รูปลักษณ์ที่สวยโฉบเฉี่ยว อัตราเร่งแซง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จะต้องดีเลิศทั้งคู่ พร้อมๆกัน และต้องมีพื้นที่ห้องโดยสารกว้างใหญ่นั่งสบาย ไม่แพ้รถรุ่นเดิม

Watanabe-san ได้กำหนดแนวทางของ City รุ่นต่อไปว่า จะเป็นการต่อยอดจาก City รุ่นปัจจุบัน ไปอีกระดับหนึ่ง เพื่อให้ตัวรถ มีคุณค่าเหนือความคาดหวังของลูกค้า เหนือกว่ารถยนต์นั่ง Sub-Compact B-Segment Sedan ทุกคันในตลาด และต้องมีบุคลิกที่เหนือชั้นยิ่งกว่าเดิม ตามแนวทาง Advanced, Cool Stunner

เหนือสิ่งอื่นใด Honda ยังคง พัฒนา City ใหม่โดยยังยึดแนวทางการออกแบบดั้งเดิมของพวกเขาที่ใช้มาตั้งแต่ยุคทศวรรษ 1970 ซึ่งเน้นให้ความสำคัญกับพื้นที่ใช้สอยของมนุษย์ ทั้งผู้ขับขี่ และผู้โดยสาร มากกว่าพื้นที่สำหรับงานวิศวกรรม และเครื่องยนต์กลไก (Man Maximum,Machine Minimum)

แน่นอนว่า City Sedan รุ่นที่ 4 ยังคงถูกพัฒนาขึ้น บนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรม ร่วมกันกับ Honda Fit / Jazz รุ่นที่ 3 ซึ่งเพิ่งจะออกสู่ตลาดญี่ปุ่น เมื่อปลายปี 2013 ก่อนจะมาขึ้นสายการประกอบ และเปิดตัวในเมืองไทย กลางปี 2014 ที่ผ่านมานี่เอง

6th Generation
(City Sedan 4th Generation for Thai & Global Market)
(Honda GRACE for Japaneses Domestic Market)

Janruary 23rd, 2014 – November 2019

India ถือเป็นประเทศแรกที่ได้รับเกียรติให้เป็น สถานที่สำหรับใช้ในการเปิดตัว ระดับ World Premier ของ City รุ่นใหม่นี้ เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน 2013 ส่วนประเทศไทย ได้รับสิทธิ์ในการเปิดตัว City ใหม่ เป็นลำดับที่ 2 ทิ้งห่างจากการเปิดตัวในอินเดียไปถึง 2 เดือนเต็ม ทว่า ลูกค้าชาวไทย สามารถจับจอง และเป็นเจ้าของ City ใหม่ ได้ทันที ตั้งแต่วันเปิดตัว ในขณะที่ ลูกค้าชาวอินเดีย ต้องรอหลังงานเปิดตัวกันอีก ราวๆ 1 เดือนเศษๆ โดยงานแถลงข่าว ในบ้านเรา มีขึ้นเมื่อวันที่ 24 มกราคม 2014 ที่ผ่านมา ณ ศูนย์แสดงสินค้านานาชาติ BiTEC สี่แยกบางนา

City รุ่นนี้ ถูกเรียกขานว่าเป็น “รุ่น Captain Marvin” เพราะภาพยนตร์โฆษณา ช่วงเปิดตัวของ City รุ่นนี้ เล่าเรื่องราวของ กัปตันมาร์วิน นักบินพาณิชย์ กับน้องฟ้า นางในฝันของเขา (Click Video ดูได้ข้างบนนี้)

City รุ่นที่ 5 มีความยาวทั้งคัน 4,440 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,471 มิลลิเมตร (ในรุ่นย่อย S และ V) และสูง 1,477 มิลลิเมตร (รุ่น V+, SV และ SV+) ระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร เมื่อเปรียบเทียบกับ City รุ่นก่อน จะพบว่ารุ่นใหม่นั้น ยาวขึ้น 25 มิลลิเมตร กว้างเท่าเดิมเป๊ะ แต่สูงขึ้นลง 1 และ 7 มิลลิเมตร ตามแต่ละ รุ่นย่อย และมีระยะฐานล้อยาวขึ้นมากถึง 50 มิลลิเมตร

เวอร์ชันไทย วางเครื่องยนต์เพียงแบบเดียว เป็นรหัส L15Z1 เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.3 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC และ ระบบลิ้นปีกผีเสื้อ (ลิ้นคันเร่ง) แบบไฟฟ้า Drive-By-Wire

ถึงจะเป็นเครื่องยนต์ L15 เหมือนรุ่นเดิม แต่มีการปรับปรุงทั้งกล่องสมองกล และชิ้นส่วนภายใน ให้ทั้งลดแรงเสียดทานในระบบ ลดน้ำหนักตัวเครื่องยนต์ ลดการสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อน การเปลี่ยนมาใช้ท่อร่วมไอดี พลาสติกแบบ Resin ยกชุด เปลี่ยนรูปแบบการเคลือบ Coating ด้านข้างลูกสูบ จากแบบแถวเรียงต่อเนื่องกัน มาเป็นแบบ Zig Zag รวมทั้งการปรับเปลี่ยนท่อส่งน้ำมัน และชิ้นส่วนต่างๆ ให้รองรับการเติมน้ำมัน Gasohol ระดับ E85 ได้ แถมยังต้องมีการปรับจูนอีกเล็กน้อยเพื่อให้ผ่านมาตรฐานไอเสีย Euro IV

ทั้งหมดนี้ ทำให้กำลังสูงสุด ลดลงจาก 120 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที เหลือ 117 แรงม้า (PS) ที่รอบต่ำลงเหลือ 6,000 รอบ/นาที แต่แรงบิดสูงสุด กลับเพิ่มขึ้นจาก 145 นิวตันเมตร (14.77 กก.-ม.) ที่ 4,800 รอบ/นาที กลายมาเป็น
146 นิวตันเมตร (14.87 กก.-ม.) ที่ 4,700 รอบ/นาที รองรับน้ำมันเชื้อเพลิงได้ถึง Gasohol E20 ผ่านมาตรฐานไอเสีย Euro IV

ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยทางเลือก ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ ที่เปลี่ยนจากแบบเดิม 5 จังหวะ กลับมาใช้ เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT (Continous Variable Transmission) แบบมี Torque Converter เหมือนรุ่นปี 2002 – 2008 แต่คราวนี้ มาพร้อมระบบ Shifting Control of Cornering Gravity และ G Design Shift เพื่อช่วยให้เกิดบุคลิกการตัดลดรอบเครื่องยนต์ลงมา เมื่อเครื่องยนต์ ถูกผู้ขับขี่เหยียบคันเร่งลากรอบขึ้นไปจนชนกับขีด Red Line
ก่อนจะลากรอบเครื่องยนต์ กลับขึ้นไปยังจุดเดิมให้ใหม่ อันเป็นบุคลิกที่จะพบได้จากเกียร์อัตโนมัติ แบบมาตรฐาน

รุ่นย่อย SV และ SV+ จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ติดตั้งที่ด้านหลังของพวงมาลัย เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถเลือกเปลี่ยนตำแหน่งล็อกของพูเลย์ในชุดเกียร์ได้ 7 ตำแหน่ง มีช่องเสียบกุญแจ Shift Lock มาให้

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.3 เมตรถูกปรับปรุง ให้ตอบสนองเป็นธรรมชาติขึ้น Linear ขึ้น แต่กลับเบาขึ้นจนขาดความมั่นใจในย่านความเร็วสูง

ส่วนระบบกันสะเทือน ยังคงใช้รูปแบบดั้งเดิมจาก City รุ่นก่อน ด้านหน้า เป็นแบบ McPherson Strut พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ Torsion Beam แบบ H-Shape ถูกปรับแต่งมาให้ดูดซับ แรงสะเทือนในช่วงความเร็วต่ำได้ดีขึ้น และนุ่มกว่าเดิมชัดเจนมาก เพื่อรองรับการขับขี่ ทั้งในและนอกเมือง

ระบบห้ามล้อ เปลี่ยนจาก รุ่นเดิม ดิสก์เบรกคู่หน้า ขนาด 14 นิ้ว เท่า รถรุ่นเดิม และมี ครีบระบายความร้อนมาให้ แต่การเปลี่ยนแปลงคราวนี้ก็คือ จานเบรกคู่หลัง ถูกถอดเปลี่ยน หันกลับมาใช้ ดรัมเบรค ทุกรุ่น ทั้งหมด! เสริมด้วย ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics
Brake Force Distributor) ไปจนถึง ระบบควบคุมการทรงตัว Vehicle Stability Control (VSA) ระบบช่วยการออกตัวขณะอยู่บนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist) สัญญาณไฟฉุกเฉินอัตโนมัติ ขณะเหยียบเบรคกระทันหัน ESS (Emergency Stop Signal) ให้มา “ครบทุกรุ่น!!!”

ด้านความปลอดภัย มีเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุดทุกตำแหน่ง แต่คู่หน้า ปรับระดับสูง-ต่ำ ไม่ได้ เฉพาะรุ่นท็อป SV+ ยังมาพร้อมกับ ถุงลมนิรภัยมากถึง 6 ตำแหน่ง ทั้งคู่หน้า ด้านข้าง i-Side SRS และ ม่านลมนิรภัย ทั้งฝั่งซ้าย – ขวา

บทความ Full Review ทดลองขับ และรายละเอียดการพัฒนาต่างๆ อ่านต่อได้ที่นี่ Click Here!

หลังการเปิดตัวไปเพียง 7 เดือน Honda ก็เพิ่มทางเลือกสำหรับตลาดเมืองไทย ด้วยเวอร์ชันติดตั้งระบบก๊าซ CNG จากโรงงาน ในชื่อ Honda City CNG ตามออกมาเมื่อวันที่ 14 สิงหาคม 2014

ภายใต้รูปลักษณ์ภายนอก ที่เหมือนกับรุ่นมาตรฐานทุกปรการ ยกเว้นแค่การเพิ่มสัญลักษณ์ CNG ที่ฝากระโปรงท้าย นั้น ความแตกต่างจาก City รุ่นปกติ ก็คือ City CNG ยังคงนำขุมพลัง และระบบเชื้อเพลิง จาก City CNG รุ่นที่แล้ว มาติดตั้ง ลงในรุ่นปัจจุบัน กันทั้งยวง แบบไม่ต้องเสียเวลาพัฒนาขึ้นมาใหม่

เครื่องยนต์ยังคงเป็น L15A เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี หัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC ที่ถูกปรับจูนโปรแกรมใน กล่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU : Engine Control Unit) เพื่อรองรับการใช้ก๊าซ CNG เป็นเชื้อเพลิงเสริม ตัวเลขกำลังสูงสุด ยังคงต้องลดลงมาจาก 120 เหลือเพียง 102 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 12.9 กก.-ม. ที่ 4,800 รอบ/นาที โดยยังคงขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ (เพิ่มเข้ามาจากรุ่นเดิม) และเกียร์อัตโนมัติ CVT

ติดตั้งระบบการจ่ายเชื้อเพลิงแบบก๊าซ CNG จากโรงงาน สำหรับถังก๊าซ CNG มีความจุ 65 ลิตร ผลิตจากเหล็กคุณภาพสูงทนทานต่อก๊าซแรงดันสูงทั้งยังได้มีการออกแบบจุดยึดถังก๊าซและโครงสร้างตัวถังแน่นหนาตามมาตรฐานความปลอดภัย พร้อมแผงกั้นถังก๊าซเพื่อแบ่งสัดส่วนพื้นที่ติดตั้งถังก๊าซและห้องสัมภาระด้านท้าย อีกทั้งช่วยป้องกันแรงกระแทกบริเวณห้องสัมภาระด้านท้าย สำหรับตำแหน่งหัวรับเชื้อเพลิง CNG ได้รับการออกแบบให้อยู่ใกล้กับจุดเติมน้ำมัน พร้อมลิ้นป้องกันการไหลย้อนกลับของก๊าซ สวิตช์เลือกปรับเปลี่ยนการใช้พลังงานได้ระหว่างน้ำมันและก๊าซ CNG ไฟแสดงสถานการณ์ใช้และปริมาณก๊าซ โดยกล่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) จะทำหน้าที่ประมวลผลการจ่ายก๊าซและช่วยตัดการจ่ายก๊าซ CNG ได้อย่างแม่นยำ หากเกิดเหตุฉุกเฉินหรือระบบทำงานผิดปกติ และระบบกันสะเทือนหน้า-หลังที่ได้รับการออกแบบเฉพาะสำหรับระบบ CNG

ส่วนอุปกรณ์อำนวยความสะดวก ไม่แตกต่างไปจากรุ่นมาตรฐาน ไม่ว่าจะเป็น ปุ่มติดเครื่องยนต์ (One Push Ignition System) ระบบกุญแจ Honda Smart Key System วิทยุพร้อมระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์ไร้สาย Bluetooth และ ECO Coaching

ด้านความปลอดภัยมีมาให้ครบทุกรุ่น ทั้ง เหนือระดับในทุกรุ่น ประกอบด้วยระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti Lock Brake System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ EBD (Electronic Brake Force Distributor) ระบบควบคุมการทรงตัวขณะเข้าโค้ง VSA (Vehicle Stability Assist) สัญญาณไฟฉุกเฉินอัตโนมัติขณะเบรกกระทันหัน ESS (Emergency Stop Signal) ระบบช่วยการออกตัวขณะอยู่บนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist) ถุงลมคู่หน้า Dual SRS เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด ทุกตำแหน่ง จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX ติดตั้งลงในตัวถังนิรภัย G-CON เสริมความแข็งแกร่งด้วยคาน Cross Bar

City CNG ใหม่ มีให้เลือกทั้งหมด 6 สี ได้แก่ สีขาว Taffeta White สีเงิน Alabaster Silver (Metallic) สีดำ Crystal Black Pearl (มุก) สีเทา Modern Steel (Metallic) สีแดง Carnalian Red (Pearl) และสีน้ำตาล Golden Brown (Metallic) โดยมีให้เลือก 3 รุ่นย่อย ดังนี้

S CNG 5MT………612,000 บาท
S CNG CVT………651,000 บาท
V CNG CVT………711,000 บาท

การปรับโฉม Minorchange มีขึ้นในตลาดเมืองไทย เมื่อวันที่ 12 มกราคม 2017 โดยมีการเปลี่ยนชิ้นส่วนด้านหน้า ทั้งกระจังหน้า ลายรังผึ้ง และเปลือกกันชนหน้า-หลังใหม่ เปลี่ยนชุดไฟหน้ามัลติรีเฟลกเตอร์ ส่วนรุ่นท็อปให้ไฟหน้าแบบ LED เพิ่มไฟ Daytime Running Light แบบ LED ไฟตัดหมอกคู่หน้า แบบ LED ไฟท้ายมัลติรีเฟลกเตอร์ ล้อกระทะพร้อมฝาครอบเต็มวง หรือ ล้ออัลลอย ขนาด 15 นิ้ว / ล้ออัลลอย ขนาด 16 นิ้ว ลายใหม่

ภายในห้องโดยสาร ตัดสีเบจออก มีให้เลือกเฉพาะสีดำเพียงอย่างเดียว แต่เพิ่มระบบล็อคประตูอัตโนมัติ Auto door lock by speed ระบบกุญแจ Honda Smart Key System ปุ่มสตาร์ทเครื่องยนต์ Push Start Button ส่วนพวงมาลัยปรับได้ 4 ทิศทาง (ขึ้น-ลง-เข้า-ออก) แป้น Paddle Shift เปลี่ยนเกียร์ที่พวงมาลัย ยังคงมีมาให้ตามเดิม แต่เพิ่มระบบ
ควบคุมความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control มาให้ในรุ่นท็อป

เบาะนั่งด้านหลังพับได้ แยกส่วน 60 : 40 แต่ไม่สามารถปรับเอนได้เหมือนรุ่นก่อนๆ พนักศีรษะเบาะนั่งด้านหลัง 3 ตำแหน่ง ปรับระดับสูง-ต่ำได้ ไฟอ่านแผนที่ด้านหน้า และไฟในห้องโดยสาร แบบ LED Upgrade ชุดเครื่องเสียง 2DIN ประกอบด้วย วิทยุ AM/FM – หน้าจอ Touch Screen ขนาด 6.8 นิ้ว พร้อมช่องเชื่อมต่อ AUX / USB / HDMI ระบบเชื่อมต่อไร้สาย Bluetooth ลำโพง 4 หรือ 8 ตำแหน่ง ตามแต่ละรุ่นย่อย พร้อมกล้องมองภาพขณะถอยจอด ปรับมุมมอง 3 ระดับ ช่องชาร์จไฟ 12V สำหรับผู้โดยสารตอนหลัง 2 ตำแหน่ง และถุงลมนิรภัยคู่หน้า 2 ตำแหน่ง หรือ 6 ตำแหน่ง (คู่หน้า-ด้านข้าง-ม่านนิรภัย) ตามแต่ละรุ่นย่อย

รุ่น S 5MT………….550,000 บาท
รุ่น S CVT…………..589,000 บาท
รุ่น C CVT…………..649,000 บาท
รุ่น V+ CVT………..689,000 บาท
รุ่น SV CVT…………736,000 บาท
รุ่น SV + CVT………751,000 บาท

สถานการณ์ในช่วงปลายอายุตลาดของ City Sedan รุ่นที่ 4 นั่น ต้องยอมรับว่า การปรับโฉม Minorchange ครั้งนี้ แม้จะสามารถประคับประคองยอดขายไปได้เรื่อยๆ ในอันดับต้นๆของกลุ่มตลาด B-Segment Sedan 1.5 ลิตร ซึ่งส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะ Toyota Vios เริ่มถูกปรับเปลี่ยนตำแหน่งการตลาด จากการเข้ามาของ Toyota Yaris ATIV ทำให้ราคาแพงขึ้น จนเหลือลูกค้าอุดหนุนต่อเดือนในระดับไม่กี่ร้อยคัน แต่การบุกตลาดของคู่แข่งที่รุนแรง จากบรรดา ECO Car 1.2 ลิตร รวมทั้ง Mazda 2 ที่มีรูปลักษณ์สวยงามกว่า แถมยังมีเครื่องยนต์เบนซิน 1.3 ลิตร และ Diesel 1.5 ลิตร Turbo ก็ย่อมทำให้ลูกค้าจำนวนมากปันใจไปหา Mazda อย่างยากจะหลีกเลี่ยง

—————————————-

International Version

City Sedan รุ่นที่ 4 เริ่มถูกส่งไปทำตลาดในหลายประเทศ เพิ่มมากขึ้นกว่าในอดีตที่เคยเป็นมา และเริ่มมีความหลากหลายในรายละเอียดมากขึ้น แต่ มีเพียงตลาด ญี่ปุ่น จีน India และ South Africa รวม 4 ประเทศ เท่านั้น ที่มีความแตกต่างจน ต้องนำมาบันทึกไว้ให้เรียนรู้กันเพิ่มเติม…

Japanesse Domestic Version
“Honda GRACE”
December 1st,2014 – August 30th, 2020

ขณะเดียวกัน ในญี่ปุ่น Honda ตัดสินใจนำ City Sedan รุ่นที่ 4 กลับไปเปิดตัวในญี่ปุ่น เป็นครั้งแรก เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม 2014 ในฐานะ ตัวตายตัวแทนของ Honda Insight รุ่นที่ 2 ซึ่ง ออกสู่ตลาดมาตั้งแต่ วันที่ 5 กุมภาพันธ์ 2009 แต่มียอดขายไม่ดีเท่าที่ควร ไม่ประสบความสำเร็จในตลาดทั้งในญี่ปุ่น และตลาดส่งออกหลักอย่าง สหรัฐอเมริกา เอาเสียเลย เนื่องจากตัวรถถูกออกแบบมาในสไตล์ Fastback 5 ประตู มากเกินไป รูปทรงของรถเลยดูก้ำกึ่งขาดๆเกินๆ แถมยังมีพื้นที่เหนือศีรษะสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง เหลือน้อยลงมาก อีกทั้ง ขาดความอเนกประสงค์ในการใช้งาน กอปรกับ ขุมพลัง Hybrid IMA ในยุคก่อน ให้ความแรงและความประหยัดน้ำมัน ไม่โดนใจผู้บริโภคเท่าที่ควร พวกเขาคาดหวังว่า City ใหม่น่าจะตอบสนองความต้องการของลูกค้าชาวญี่ปุ่นได้ดีขึ้น กว่า Insight รุ่นที่ 2

แต่ถ้าจะให้ใช้ชื่อ City ตามเมืองไทย ก็คงจะขัดกับบุคลิกของตัวรถ ที่ฝ่ายการตลาดของ Honda ในญี่ปุ่น วางเป้าหมายไว้ พวกเขาจึงจับ City มาเปลี่ยนชื่อใหม่เป็น “GRACE” เป็นคำในภาษาอังกฤษ มีความหมายถึงความเรียบหรู (elegance) และความใส่ใจ (kindness) ชื่อ GRACE นั้น สื่อถึงความตั้งใจอย่างแรงกล้าของทีมวิศวกรที่จะพัฒนา Sedan ขนาดเล็กคันนี้ เพื่อช่วยให้ผู้เป็นเจ้าของและคนที่เขารัก เก็บบันทึกประสบการณ์และช่วงเวลาดีๆร่วมกันขณะอยู่ในรถคันนี้

มิติตัวถังยาว 4,440 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,475 และ 1,500 มิลลิเมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย ระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร น้ำหนักรถเปล่าตั้งแต่ 1,170 – 1,270 กิโลกรัม รูปลักษณ์ภายนอก แตกต่างจาก City เวอร์ชันไทย แค่เพียงการเพิ่มสัญลักษณ์ Hybrid ที่ชิ้นส่วนตัวถังบริเวณกาบซุ้มล้อคู่หน้า ทั้ง 2 ฝั่ง และเปลี่ยนสัญลักษณ์ด้านท้ายรถให้เป็นชื่อรุ่น GRACE ชุดไฟท้าย เปลี่ยนเลนส์ไฟเลี้ยว เป็นสีขาว ลากยาวต่อเนื่องถึง Trim Aluminium เหนือกรอบป้ายทะเบียนหลัง ส่วนภายในรถ มีโทนสีตกแต่งให้เลือกทั้งสีเบจ และสีดำ เลือกวัสดุได้ทั้งผ้า และหนังสีดำ เพิ่มแป้นคันเกียร์แบบพิเศษ สำหรับรถยนต์ Hybrid เพิ่มช่องแอร์สำรับผู้โดยสารด้านหลัง ชุดมาตรวัดแบบ วงกลมเดียว แต่จอฝั่งซ้าย แสดงข้อมูลตัวรถ และตำแหน่งเกียร์ ส่วนหน้าจอฝั่งขวา แสดงข้อมูลยิงจากระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System “Honda Navi” และแสดงการทำงานของระบบขับเคลื่อน

ช่วงแรกที่เปิดตัวในญี่ปุ่น Grace มีขุมพลัง SPORT HYBRID i-DCD ให้เลือก เพียงแบบเดียว ยกมาจาก Honda FIT Hybrid และ VEZEL Hybrid ทั้งยวง

ต้นกำลังหลักเป็น เครื่องยนต์ รหัส LEB เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,496 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 13.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC 110 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 13.7 กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที

จับคู่กับมอเตอร์ไฟฟ้า แบบ H1 กำลังสูงสุด 22 กิโลวัตต์ (kW) หรือ 29.5 แรงม้า (PS) ที่ 1,313 – 2,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 160 นิวตันเมตร (16.2 กก.-ม.) ที่ 0 – 1,313 รอบ/นาที ทำงานร่วมกับแบ็ตเตอรีแบบ Lithium-ion IPU รวมกำลังสูงสุดในระบบ 135 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 170 นิวตันเมตร (17.32 กก.-ม.)

ระบบส่งกำลังมีแค่เกียร์อัตโนมัติกึ่งไฟฟ้าแบบคลัทช์คู่ i-DCD 7 จังหวะเพียงแบบเดียว แต่มีทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ Viscous Cuppling พร้อมเฟืองท้าย Limited Slip LSD

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัย Rack & Pinion พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.1 – 5.3 เมตร และระบบห้ามล้อ คู่หน้าแบบ ดิสก์เบรกแบบมีรูระบายความร้อน ด้านหลังแบบดรัมเบรก เหมือนเช่น City เวอร์ชันไทยทุกประการ

ส่วนระบบกันสะเทือน ด้านหน้าเป็น McPherson Strut พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง หากเป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า จะยังคงเป็นแบบ Torsion Beam แบบ H-Shape เหมือน City เวอร์ชันไทย แต่สำหรับรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ จะเปลี่ยนไปใช้แบบ De-dion แทน

ด้านความปลอดภัย ไม่เพียงแค่มีถุงลมนิรภัยมาให้ 6 ใบ เท่านั้น หากแต่เหนือกว่าเวอร์ชันอื่นๆทั่วโลก ด้วยการติดตั้ง ระบบ City-Brake Active ให้ในรุ่น Top HYBRID EX เพียงรุ่นเดียว นอกจากนี้ ยังมีรุ่นย่อยพิเศษ Welfare พร้อมเบาะผู้โดยสารด้านหน้า หมุนออกมา สำหรับเพิ่มความสะดวกในการเข้าออกของผู้ทุพลภาพให้เลือกอีกด้วย

Honda ตั้งราคาขาย GRACE ในช่วงแรก ตั้งแต่ รุ่นถูกสุด Hybrid DX FF ขับล้อหน้า 1,950,000 เยน จนถึง 2,409,800 เยน ในรุ่น Hybrid EX 4WD ตั้งเป้ายอดขายในญี่ปุ่นไว้ เดือนละ 3,000 คัน

การทำตลาดด้วยรุ่น Hybrid เพียงอย่างเดียว ทำให้ลูกค้าชาวญี่ปุ่นจำนวนหนึ่ง เรียกร้องให้มีขุมพลังเบนซินปกติ มาทำตลาดเพิ่มด้วย Honda จึงเพิ่มรุ่น GRACE LX เมื่อวันที่ 19 มิถุนายน 2015

ขุมพลังที่วางใน GRACE LX เป็นเครื่องยนต์ รหัส L15B เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,496 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC132 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 155 นิวตันเมตร 15.8 กก.-ม. ที่ 4,600 รอบ/นาที เชื่อมต่อกับเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า (ช่วงล่างด้านหลัง Torsion Beam) และรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ 4WD (พร้อมช่วงล่างด้านหลังแบบ De Dion) สวมล้อกระทะเหล็กขนาด 15 นิ้ว พร้อมฝาครอบแบบเต็มวง สวมยางขนาด 185/60R15 84H

Honda ตั้งราคาขายในญี่ปุ่นของ GRACE รุ่น LX ขับล้อหน้า 1,750,000 เยน รุ่น LX 4WD 1,966,000 เยน พร้อมรุ่นเก้าอี้ผู้โดยสารด้านหน้าหมุนได้ สำหรับผู้ทุพลภาพ ให้เลือกทั้ง 2 รุ่นย่อยอีกด้วย

17 กันยายน 2015 มีการปรับปรุงอุปกรณ์ ในแต่ละรุ่นย่อย เพิ่มสีตัวถังพิเศษ Premium Red Cyrstal Metallic ที่มีความชัดลึกมากขึ้น สำหรับรุ่น HYBRID LX และ HYBRID EX จากเดิมที่เคมีเฉพาะรุ่น เบนซิน LX เท่านั้น รวมทั้งเพิ่ม สวิตช์ เปิด-ปิดกระจกมองข้างพับได้ด้วยไฟฟ้า มาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐานครบทุกรุ่นย่อย ส่วนรุ่น HYBRID LX และ HYBRID EX เพิ่ม NAVI Special Package ที่ทำงานร่วมกับระบบนำทางผ่านดาวเทียม ทั้ง กล้องมองหลัง Rear Wide Camera ,สวิตช์ควบคุมชุดเครื่องเสียงและโทรศัพท์บนพวงมาลัย , เสาอากาศรับสัญญาณ TV แบบ ทั้งแบบ 12 Seconds / 1 Second พิมพ์ลงบนกระจกบังลมหลัง และกล่องรับสัญญาณระบบจ่ายค่าทางด่วนอัตโนมัติ ETC (Electronics Toll-Control)

รุ่น HYBRID EX ลดราคาลงมาจากตอนเปิดตัว เหลือ 2,220,000 เยน ในรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และ 2,382,000 เยน ในรุ่น 4WD ส่วนราคาจำหน่ายทั้ง 6 รุ่นย่อย ที่เหลือ (รวมทั้งรุ่นติดตั้งอุปกรณ์เพื่อผู้ทุพลภาพ 4 รุ่น) ยังคงเท่าเดิม

1 กันยายน 2016 เพิ่ม 4 รุ่นย่อยพิเศษ ในชื่อ Honda Grace STYLE EDITION มาพร้อมสีตัวถังพิเศษ น้ำเงิน Midnight Blue Beam Metallic และสีดำ Rose Black Metallic ตกแต่งด้วย โครเมียมสีเข้ม ให้กับกระจังหน้า มือจับประตูด้านนอก แถบเหนือช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง รวมทั้ง เปลี่ยนวัสดุหุ้มเบาะ เป็นเนื้อผ้าเรียบเนียนพิเศษ ตัดสลับหนัง เย็บด้วยด้ายสีฟ้า พวงมาลัยรุ่น HYBRID LX เป็นหนังสังเคราะห์ เย็บด้วยด้ายสีฟ้าแบบ 2 เส้น แต่รุ่น HYBRID EX จะหุ้มหนัง และเย็บด้วยด้ายสีฟ้า ถี่ยิบ

Grace STYLE EDITION มีให้เลือกทั้งรุ่น HYBRID LX (FF , 4WD) และ HYBRID EX (FF , 4WD) ราคาตั้งแต่ 2,098,400 – 2,424,000 เยน

 

การปรับโฉม Minorchange ให้กับ GRACE ในญี่ปุ่น ตามหลังตลาดเมืองไทย เกิดขึ้นเมื่อ 6 กรกฎาคม 2017 โดยเปลี่ยนชิ้นส่วนกระจังหน้า ชุดไฟหน้า เปลือกกันชนหน้า ชุดไฟท้าย เพิ่มสีตัวถังภายนอก 2 สี ได้แก่ สีน้ำเงิน Brilliant Sport Blue และสีเงิน Lunar Silver รวมทั้ง Upgrade ชุดเครื่องเสียง ให้รองรับระบบ Apple CarPlay ส่วนรายละเอียดด้านขุมพลัง ระบบขับเคลื่อน พวงมาลัย ช่วงล่าง ระบบห้ามล้อ และระบบความปลอดภัยต่างๆยังคงเหมือนเดิม

อีกหนึ่งจุดสำคัญของการเปลี่ยนแปลงในครั้งนี้ก็คือการติดตั้งระบบความปลอดภัย Honda SENSING มาให้กับ GRACE Minorchange รุ่น Hybrid LX และ Hybrid EX ซึ่งประกอบไปด้วย ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ แบบแปรผัน Adaptive Cruise Control (ACC) , ระบบเตือนการชนด้านหน้าและตรวจจับคนเดินถนนด้วยกล้องและเรดาร์พร้อมระบบช่วยเบรก Collision Mitigation Braking System (CMBS) ,ระบบแจ้งเตือนและช่วยควบคุมรถให้อยู่ในเลน Lane Keeping Assist System (LKAS) & Lane Departure Warning (LDW) ,ระบบแจ้งเตือนและช่วยเหลือเมื่อรถออกนอกช่องทางเดินรถ Road Departure Warning (RDW) & Mitigation (RDM)

GRACE Minorchange มีให้เลือก 8 รุ่นย่อย ติดป้ายราคา เริ่มต้นในรุ่น LX เบนซิน ที่ 1,769,040 เยน จนถึง 2,569,320 เยน ในรุ่น Hybrid EX รวมทั้งยังมีรุ่น LX และ Hybrid DX สำหรับผู้ทุพลภาพอีก 4 รุ่นย่อย ลดเป้าหมายยอดขายลงเหลือเพียง 1,000 คัน/เดือน

หลังจากนั้น อีก 1 ปี การกระตุ้นตลาดครั้งสุดท้าย เกิดขึ้นเมื่อ 13 ธันวาคม 2018 ด้วยรุ่น Honda Grace BLACK STYLE มาพร้อมกับ Honda Sensing Package ครบทั้งรุ่นย่อย HYBRID LX และ HYBRID EX เสริมความหล่อเข้ม ด้วย โครเมียมสีเข้ม ให้กับกระจังหน้า มือจับประตูด้านนอก แถบเหนือช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง ส่วนชุดไฟหน้า และไฟท้าย LED เป็นแบบ รมดำ ล้ออัลลอยขนาด 15 นิ้ว ส่วนภายใน หุ้มเบาะนั่งด้วย ผ้าตัดสลับกับหนัง สีเทา เรียบเนียนพิเศษ เย็บด้วยด้ายสีเทา และพวงมาลัยหุ้มหนังแท้แบบเรียบเย็บตะเข็บด้วยด้ายสีเทา

Grace BLACK STYLE มีให้เลือกทั้งรุ่น HYBRID LX Honda Sensing (FF , 4WD) และ HYBRID EX Honda Sensing (FF , 4WD) ราคาตั้งแต่ 2,296,080 – 2,601,720 เยน

23 พฤษภาคม 2020 มีรายงานข่าวว่า Honda ประกาศ จะยุติการทำตลาด GRACE ในญี่ปุ่น พร้อมกับ Civic รุ่นปัจจุบัน และ Minivan อย่าง Honda Jade ในช่วงสิ้นเดือนสิงหาคม 2020 เนื่องจาก ยอดขายไม่เป็นไปตามความคาดหวังเท่าที่ควร หมายความว่า จะไม่มีการนำ Honda City ไปแปลงร่่งเป็น Honda Grace ส่งขายในญี่ป่นอีกครั้ง เป็นอันขาด อย่างน้อยก็ในช่วง 2 ปีข้างหน้านี้

—————————————-

Chinese Version
Guangzhou Honda City 4 Door

Dongfeng HondaGREIZ 4 Door
Dongfeng Honda  GIENIA 5 Door
October 20th 2015 & September 2nd 2016 – 2020

สำหรับตลาดเมืองจีน เนื่องจาก Honda จำเป็นต้องเข้าไปบุกตลาดเมืองจีน ร่วมกับ 2 ผู้ผลิตรถยนต์ท้องถิ่น ทั้ง Guangzhou Honda และ Dongfeng Honda ดังนั้น พวกเขาจึงต้องวางกลยุทธ์ ผลิตรถยนต์ ออกมา 1 รุ่น แต่แบ่งออกเป็น 2 รูปลักษณ์ สำหรับแยกกันทำตลาดในแดนมังกร ออกจากกันไปเลย

City Sedan รุ่นที่ 4 เวอร์ชันจีน ถือเป็น City รุ่นที่ 2 ซึ่งถูกนำไปประกอบขายในเมืองจีน โดย Guangzhou Honda เปิดตัว เมื่อวันที่ 28 สิงหาคม 2015 ภายใต้สโลแกน Make the Mode และมีการ เปิดตัวรุ่นปรับอุปกรณ์ ปี 2017 เมื่อเดือนธันวาคม 2016 โดยใช้สโลแกน Mode Change จากนั้น จึงปรับอุปกรณ์อีกครั้ง เมื่อ 21 มิถุนายน 2018 ภายใต้สโลแกน Light your Mode แต่ยังคงใช้หน้าตาหลักเหมือนเดิม

อย่างไรก็ตาม เพื่อให้เกิดความเป็นธรรม ไม่น้อยหน้ากันระหว่าง 2 ผู้ผลิตท้องถิ่น Honda จึงพัฒนา City เวอร์ชันของ Dongfeng Honda จนแตกหน่อออกรุ่นใหม่ ได้ใน 2 รูปแบบ โดยทั้ง 2 รุ่น ถูกสงวนเอาไว้เพื่อการผลิตและทำตลาดในสาธารณรัฐประชาชนจีน เท่านั้น

เริ่มกันที่เวอร์ชัน Sedan ในชื่อ Greiz เป็นการนำ City Sedan มาเปลี่ยนชิ้นส่วนตัวถังบริเวณด้านหน้าใหม่ทั้งหมด รวมทั้ง แผ่นเปลือกบานประตูคู่หน้า และชุดฝาท้าย เปลือกกันชนหลัง ชุดไฟท้าย และชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องทั้งหมด เพื่อให้แตกต่างจาก City รุ่นตลาดโลกมากที่สุด เปิดตัวครั้งแรก เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม 2015

ส่วน Gienia เผยโฉมครั้งแรก ในฐานะรถยนต์ต้นแบบ Honda Concept B ในงาน Beijing International Auto Show เมื่อวันที่ 20 เมษายน 2014 ก่อนที่เวอร์ชันจำน่ายจริง จะเปิดตัวตามออกมา ณ งาน Chengdu Motor Show เมื่อ 2 กันยายน 2016 หรืออีกราวๆ 1 ปี ครั้ง ให้หลัง Honda เรียกมันว่า Compact Crossover Hatchback นัยว่าจะสื่อสารถึงความอเนกประสงค์ ในการพับเบาะหลัง รวมทั้งพื้นที่ใช้สอยที่มากกว่า Greiz ทั้งที่ตัวรถ ก็ยังคงเป็น Hatchback 5 ประตู บนพื้นฐานงานวิศวกรรมจาก Honda City Sedan รุ่นที่ 4 นั่นเอง

City เวอร์ชันจีน มีขนาดตัวถังยาว 4,450 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,477 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร ส่วน Greiz มีขนาดตัวถังยาว 4,495 มิลลิเมตร กว้าง 1,705 มิลลิเมตร สูง 1,477 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร ส่วน Gienia มีความยาวเพิ่มขึ้นเป็น 4,517 มิลลิเมตร แต่มีความกว้าง ความสูง และระยฐานล้อ เท่ากับ Greiz Sedan

ทั้ง City , Greiz และ Gienia วางขุมพลังเพียงแบบเดียว ร่วมกัน เหมือนกัน เป็นเครื่องยนต์ รหัส L15B5 เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,498 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC และ ระบบลิ้นปีกผีเสื้อ (ลิ้นคันเร่ง) แบบไฟฟ้า Drive-By-Wire 131 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 155 นิวตันเมตร (15.79 กก.-ม.) ที่ 4,600 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ความเร็วสูงสุด 184 – 186 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถังน้ำมัน 40 ลิตร

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัย Rack & Pinion พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.1 – 5.3 เมตร ส่วนระบบกันสะเทือน ด้านหน้าเป็น McPherson Strut พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ Torsion Beam แบบ H-Shape และระบบห้ามล้อ คู่หน้าแบบ ดิสก์เบรกแบบมีรูระบายความร้อน ด้านหลังแบบดรัมเบรก ทั้งหมดนี้ เหมือน City เวอร์ชันไทยทุกประการ

ด้านความปลอดภัย ก็เป็นอีกประเด็นหนึ่งที่ เหมือนเวอร์ชันไทย ไม่ผิดเพี้ยน ไม่ว่าจะเป็น เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด ทุกตำแหน่ง ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ด้านข้าง และม่านลมนิรภัย รวม 6 ใบ ระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti Lock Brake System) พร้อมระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distributor) ทำงานร่วมเป็นส่วนหนึ่งกับระบบควบคุมเสถียรภาพ VSA (Vehicle Stability Assist) ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist) ระบบเปิดไฟฉุกเฉินอัตโนมัติ เมื่อเบรกกระทันหัน ESS (Emergency Stop Signal) ทำงานที่ความเร็วเกิน 60 กิโลเมตร/ ชั่วโมง จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX

City , Greiz และ Gienia ทำตลาดในแดนมังกรมาเรื่อยๆ แบบไม่หวือหวานัก เพราะตลาดรถยนต์เมืองจีนนั้น มองรถยนต์นั่ง B-Segment ไว้เป็นเพียงรถยนต์สำหรับวัยรุ่นเริ่มสร้างซานะ หรือรถยนต์สำหรับครอบครัวที่มีรายได้ไม่สูงนัก โดยส่วนใหญ๋ ลูกค้าชาวจีน อยากได้รถยนต์ Sedan ในพิกัดที่สูงขึ้นไป ประมาณ B + Segment เช่น Honda Crider / Envix 1.8 ลิตร มากกว่า ล่าสุด Dongfeng Honda ได้ปลด Greiz และ Gienia ออกจาก Website หลักสำหรับตลาดเมืองจีนของพวกเขาแล้ว ในช่วงต้นปี 2020 ที่ผ่านมา

—————————————-

India version
(Honda City Diesel Turbo)
November 23rd, 2013 – Present

แม้จะเผยโฉมเป็นประเทศแรกในโลก เมื่อ 25 พฤศจิกายน 2013 แต่กว่าจะพร้อมส่งขึ้นโชว์รูมแดนภารตะ ลูกค้าชาวอินเดียก็ต้องรอจนถึงวันที่ 14 กุมภาพันธ์ 2014 โดยเวอร์ชัน India มีเครื่องยนต์ให้เลือก 2 ขนาดทั้งแบบ L15Z1 เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี i-VTEC บล็อกเดียวกับเมืองไทย แต่แรงม้ามากกว่า 2 ตัว อยู่ที่ 119 แรงม้า (PS) ด้วยเหตุผลที่ว่า ไม่จำเป็นต้องปรับจูนเครื่องยนต์ให้ผ่าน มาตรฐานมลพิษที่เข้มงวดแบบบ้านเรา

ส่วนอีกรุ่น เป็นขุมพลังที่ยกมาจาก Honda Brio เวอร์ชัน India เป็น เครื่องยนต์ รหัส N15 Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,498 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 76 x 88 มิลลิเมตร กำลังอัด 16.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ ตามรางแรงดันสูง Common-rail i-DTEC พ่วงระบบอัดอากาศแบบ 2-Stage Turbocharger พร้อมครีบแปรผัน VGT (Variable Geometry Turbocharger) แรงดันบูสต์ 13.5 psi (ปอนด์/ตารางนิ้ว) หรือ 0.93 bar มีระบบกรองมลพิษ DPF (Diesel Particulate Filter) และ EGR (Exhaust Gas Recirculation) กำลังสูงสุด 100 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 200 นิวตันเมตร (20.38 กก.-ม.) ที่ 1,750 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า มีเฉพาะเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เท่านั้น

อย่างไรก็ตาม ด้วยยอดขายในระยะหลังๆที่ลดลง Honda จึงตัดสินใจ ถอด City Diesel Turbo ออกจากการผลิต และเหลือไว้เพียงแค่รุ่น เบนซิน 1,500 ซีซี ทำตลาดต่อไปตามลำพัง เมื่อ 1 เมษายน 2020 ที่ผ่านมา

South Africa
(Honda BALLADE)

เปิดตัวเมื่อ เดือนพฤษภาคม 2014 ในฐานะ รุ่นเปลี่ยนโฉมครั้งแรก ของ Honda Ballade บนพื้นฐานของ Honda City รุ่นที่ 2 นับตั้งแต่การกลับมาเปิดตลาด South Africa อีกครั้ง ในเดือนมีนาคม 2011 และมีการปรับโฉม Minorchange เมื่อปี 2017 ก่อนจะทำตลาดอย่างต่อเนื่องมาจนถึงปัจจุบัน โดยมีกำหนดเปลี่ยนโฉมใหม่ ตามตลาดอื่นๆทั่วโลก ก่อนปี 2021

อย่างไรก็ตาม ข้อมูลทางเทคนิค อุปกรณ์พื้นฐาน และรายละเอียดทางวิศวกรรมต่างๆ รวมทั้งเครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบ 1.5 ลิตร ก็เหมือนกันกับ Honda City เวอร์ชันตลาดโลก ทุกประการ ความแตกต่างเพียงประการเดียวก็คือ การใช้ป้ายชื่อรุ่นว่า Ballade แปะไว้ที่ฝากระโปรงท้าย เท่านั้น

—————————————-

7th Generation
(City Sedan 5th Generation for Thai & Global Market)
November 25th, 2019 – Present

Honda City รุ่นที่ 7  หรือ City Sedan รุ่นที่ 5 ถูกเปิดตัวอย่างเป็นทางการ ครั้งแรกในโลก ที่ประเทศไทย เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน 2019 จากนั้น ถูกส่งเข้าไปอวดโฉมสู่สายตาของสาธารณชน ครั้งแรก ในงาน Motor Expo ในอีก 2 วันถัดมา กระนั้น กว่าที่ Honda จะพร้อมส่งมอบรถยนต์คันแรกให้ลูกค้า ต้องรอกันถึงวันที่ 17 ธันวาคม 2019 หรืออีก 3 สัปดาห์ ถัดมา

City ใหม่ มีมิติตัวถังภายนอกยาว 4,553 มิลลิเมตร กว้าง 1,748 มิลลิเมตร สูง 1,467 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,589 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า 1,497 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง 1,483 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดจากพื้นถึงใต้ท้องรถ 135 มิลลิเมตร ความจุถังน้ำมัน 40 ลิตร น้ำหนักตัวรถเปล่า ของรุ่น S กับ V อยู่ที่ 1,150 กิโลกรัม รุ่น SV อยู่ที่ 1,154 กิโลกรัม และรุ่น RS หนักสุดที่ 1,165 กิโลกรัม

เมื่อเปรียบเทียบกับ City เจเนอเรชันที่ 4 รุ่นก่อน จะพบว่ารุ่นใหม่มีความยาวเพิ่มขึ้นถึง 113 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 53 มิลลิเมตร แต่เตี้ยลง 4 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อสั้นลง 11 มิลลิเมตร

ไฮไลต์สำคัญของการเปลี่ยนโฉมใหม่ให้กับ City ในครั้งนี้ คือการยกขุมพลัง L15 เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,500 ซีซี บล็อกเดิมทิ้งไป แล้วแทนที่ด้วยขุมพลังใหม่ ซึ่งถูกพัฒนาขึ้นด้วยเทคโนโลยี ลดขนาดความจุกระบอกสูบ (Downsizing) พร้อมกับนำ Turbocharger มาช่วยเพิ่มกำลัง

เครื่องยนต์รหัส P10A6 เบนซิน 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 988 ซีซี. กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 78.7 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.0 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบ ตรงเข้าห้องเผาไหม้ Direct-Injection พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ทั้งแบบ Dual VTC (แปรผันโดยหมุนแท่งเพลาแคมชาฟท์ ทั้งฝั่งไอดีและฝั่งไอเสีย) และระบบแปรผันระยะยกวาล์ว VTEC เฉพาะที่ฝั่งไอดี พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler ขนาดเล็ก ระบายความร้อนด้วยน้ำ

กำลังสูงสุด 122 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 173 นิวตันเมตร (17.6 กก.-เมตร) ที่ 2,000 – 4,500 รอบ/นาที รองรับน้ำมันแก๊สโซฮอลล์ E20 ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ CO2 ต่ำเพียง 99 กรัม/กิโลเมตร ผ่านมาตรฐานไอเสีย Euro 5

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT 7-Speed ใช้ Torque Converter ควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ สามารถล็อกอัตราทดพูเลย์ได้ 7 ตำแหน่ง พร้อมแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ด้านหลังพวงมาลัย โดยมีการปรับปรุงโครงสร้างสายพานโลหะ เพื่อลดแรงเสียดทานลง

อัตราทดเกียร์ D 2.544 – 0.402
อัตราทดเกียร์ถอยหลัง 2.726 – 1.543
อัตราทดเฟืองท้าย 4.992

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบ Rack and Pinion พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronic Power Steering) อัตราทดเฟืองพวงมาลัย 13.55 : 1 หมุนจากขวาสุดไปถึงซ้าย 2.81 รอบ รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด อยู่ที่ 5 เมตร (รุ่นเก่า อยู่ที่ 5.3 เมตร)

ระบบกันสะเทือน ด้านหน้าเป็นแบบอิสระ MacPherson Strut และเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังเป็นแบบคานบิด Torsion Beam พร้อมช็อกอัพ แนวคิดสำคัญคือการลดแรงเสียดทานของช่วงล่างด้านหน้าให้น้อยลง 50% ให้ความสำคัญกับตัว Stroke ลด Spring Rate โดยมีการปรับเซ็ตให้เน้นความนุ่มนวลในการขับขี่ รวมทั้งเสริมความแข็งแกร่ง ให้กับตัวถัง บริเวณที่เกี่ยวกับจุดยึดของชวงล่าง น้ำหนักรถ กับความแข็ง ไม่มีความสัมพันธ์กัน ค่าความแข็งที่เพิ่มข้น เน้นไปที่ช่วงล่างด้านหน้า

ระบบห้ามล้อ ด้านหน้าเป็นดิสก์เบรก แบบมีรูระบายความร้อน ส่วนด้านหลังเปลี่ยนกลับมาเป็นดรัมเบรก เพราะทางวิศวกร ให้เหตุผลว่า ช่วยลดแรงเสียดทาน เพื่อช่วยให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และมลพิษ ผ่านมาตรฐาน ECO Car Phase 2

ระบบความปลอดภัยและระบบช่วยเหลือการขับขี่
– ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System)
– ระบบกระจายแรกเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution)
– วิศวกร บอกว่า มี Brake Assist ให้ด้วย แต่ไม่มีระบุไว้ใน Catalog
– ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว VSA (Vehicle Stability Assist)
– สัญญาณไฟฉุกเฉินขณะเบรกกะทันหัน ESS (Emergency Stop Signal)
– ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HAS (Hill-Start Assist)
– ถุงลมนิรภัย 4 ตำแหน่ง (ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ถุงลมนิรภัยด้านข้าง) รุ่น S, V และ SV
– ถุงลมนิรภัย 6 ตำแหน่ง (ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ถุงลมนิรภัยด้านข้าง ม่านถุงลมนิรภัย) รุ่น RS
– โครงสร้างตัวถังนิรภัย G-Force Control

ราคาจำหน่าย มีดังนี้

1.0 Turbo S CVT…………579,500 บาท
1.0 Turbo V CVT………..609,000 บาท
1.0 Turbo SV CVT………665,000 บาท
1.0 Turbo RS CVT………739,000 บาท

รายละเอียดการทดลองขับ เบื้องต้น คลิกอ่านได้ที่นี่ Click Here

India version
(Honda City 1.5 Gasoline & 1.5 i-DTEC Diesel Turbo)

หลังการเปิดตัวในประเทศไทย Honda India ก็เริ่มเผยโฉม Honda City ใหม่ เวอร์ชัน India เมื่อวันที่ 17 มิถุนายน 2020 ที่ผ่านมา ในระยะเวลาห่างจากการเปิดตัวในเมืองไทย ประมาณ 7 เดือน เมื่อ ท่ามกลางสถานการณ์โรคระบาด Covid-19 ใน India ซึ่งมีผู้ติดเชื้อพุ่งสูงขึ้นอย่างน่าตกใจ

Honda City เวอร์ชั่นภารตะ มาพร้อมกับไฟหน้าและไฟท้าย LED เต็มระบบ นับเป็นครั้งแรกของรถยนต์ระดับเดียวกันที่ออกจำหน่ายที่ India มีหลังคา Sunroof มาให้ในรุ่น Top ส่วนห้องโดยสารมาในสี two-tone เบจ-ดำ ตกแต่งด้วยเบาะหนังพร้อมวัสดุบุนุ่ม ทั้งแดชบอร์ด, ที่วางแขน และแผงประตู ส่วนมาตรวัดเป็นแบบ TFT Full-Color ขนาด 6.9 นิ้ว สามารถแสดงค่าความเร็วดิจิตอลและวัดแรง G-Meter ส่วนหน้าจอMonitor สี Infotainment มีขนาด 8 นิ้ว รองรับการเชื่อมต่อกับ Google Alexa ได้เป็นครั้งแรกของรถยนต์นั่งในอินเดีย อีกทั้งยังมี Honda Connect ไว้สั่งการผ่านโทรศัพท์มือถือ ส่วนวัสดุซับเสียงมีการปรับปรุงให้หนาขึ้นกว่าเดิม 3.5 เท่า รวมทั้งยังมีถุงลมนิรภัยมาให้ 6 ใบ เรียกได้ว่า มีอุปกรณ์หลายอย่าง ซึ่งไม่มีในเวอร์ชันไทย

ขุมพลังของ City เวอร์ชัน India มีให้เลือก 2 แบบ แตกต่างจากเวอร์ชันไทย ไม่เหมือนกันเลย ทั้งเครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,498 ซีซี 121 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 145 นิวตันเมตร (14.77 กก.-ม.) ที่ 4,300 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ หรือ เกียร์อัตโนมัติ CVT

และ เครื่องยนต์ N15 Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,498 ซีซี i-DTEC Common-Rail Turbocharger 100 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด200 นิวตันเมตร (20.38 กก.-ม.) ที่ 1,750 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า มีเฉพาะ เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ เท่านั้น ขุมพลัง Diesel บล็อกนี้ เคยประจำการมาแล้ว ใน City India Gen.4 รวมทั้ง Honda AMAZE และล่าสุดกับ Honda W-RV (Jazz Crossover ยกสูง) นอกนั้น รายละเอียดด้านวิศวกรรม ทั้งพวงมาลัย ช่วงล่าง และระบบห้ามล้อ เหมือนเวอร์ชันไทย ทุกประการ

Honda City India Version เพิ่งถูกส่งขึ้นโชว์รูมไปอย่างเป็นทางการ เมื่อเดือนกรกฎาคม 2020 ที่ผ่านมา

———————————– To Be Continued ——————————-

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในต่างประเทศ เป็นของบริษัทผู้ผลิต

ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
30 กรกฎาคม 2020

Copyright (c) 2020 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without
permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 30th, 2020