(Video Clip version of this Full Review is now available at the end of this article)
(วีดีโอ คลิป ทดลองขับ ของรถคันนี้ เลื่อนลงไป อยู่ด้านล่างสุดของบทความนี้ )

นับตั้งแต่ Toyota Yaris ATIV Sedan เปิดตัวออกสู่ตลาดเมืองไทยเป็นแห่งแรกในโลก เมื่อวันที่ 15 สิงหาคม 2017 จนถึงวันนี้ ตัวเลขยอดขายสะสม เฉพาะในประเทศไทย นับตั้งแต่เปิดตัว จนถึง 31 สิงหาคม 2025 ที่ผ่านมา มีปริมาณรวมมากถึง 288,676 คัน !!!

ต่อให้แยกนับเฉพาะ Yaris ATIV รุ่นปัจจุบัน รหัสรุ่น NYC100 รหัสโครงการ DG-7 หรือ D92A ซึ่งเริ่มต้นการพัฒนามาตั้งแต่ปี 2016 และเปิดตัวเมื่อวันที่ 9 สิงหาคม 2022 ก็มียอดขายสะสมจนถึง 31 สิงหาคม 2025 รวมกันมากน่าจะประมาณเกินกว่า 40,000 คัน ถ้าคิดโดยยอดขายเฉลี่ย 1,000 คัน/เดือน เป็นขั้นต่ำสุด แต่ตัวเลขจริงน่าจะเลยเถิดไปไกลกว่านี้มาก

ตัวเลขยอดขายข้างต้น เป็นเครื่องยืนยันการันตี ถึงความนิยมที่คนไทย ยังคงมีให้กับ B-Segment Sedan รุ่นใหม่จาก ผู้ผลิตยักษ์ใหญ่อันดับ 1 จากญี่ปุ่น ที่ยังคงสืบเนื่อง มายาวนาน ตั้งแต่สมัยของ Soluna และ Vios ยากที่คู่แข่งค่ายใด สัญชาติใดจะมาโค่นล้มได้โดยง่าย และกลายเป็นรถยนต์รุ่นหลัก อีกรุ่นหนึ่ง ที่ทำรายได้ และผลกำไรให้กับ Toyota ทั้งในประเทศไทย และตลาดโลก อย่างสูง และแน่นอน จ่ายภาษีให้รัฐบาลไทย และจ่ายโบนัสให้พนักงานในไทยด้วย

อย่างไรก็ตาม ผู้บริโภค ที่ซื้อไป ก็ยังมองเห็นว่า Toyota ยังสามารถปรับปรุง Yaris ATIV Sedan รุ่นนี้ให้ดียิ่งขึ้นได้มากกว่านี้ ไม่ว่าจะเป็นพละกำลัง ที่ออกจะอืดอาด ซึ่งก็เป็นเรื่องที่ต้องทำใจ จากขุมพลังเบนซิน 1.2 ลิตร 94 แรงม้า (PS) ที่อาจจะยังแรงไม่พอ เมื่อเทียบกับคู่แข่ง อย่าง Honda City 1.0 Turbo และ e: HEV กับ Nissan Almera 1.0 Turbo หรือ Mazda 2 Diesel 1.5 Turbo  ไปจนถึง ความประหยัดน้ำมัน ที่แม้จะประหยัดกว่ารุ่นเดิม มาอยู่ที่ 19.89 กิโลเมตร/ลิตร (ตามมาตรฐานการทดลอง “วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ของ Headlightmag) แต่ก็ยังไม่พ้นหลัก 20 กิโลเมตร/ลิตร อย่างที่ลูกค้าคาดหวัง

บวกกับเรื่องของการทำงานระบบ ADAS ในชื่อ Toyota Safety Sense ที่ยังทำงานไม่ค่อย Make Sense มากนักเมื่อเทียบกับ Toyota รุ่นพี่คันอื่นๆ ที่ทำได้ดีกว่า หรือแม้กระทั่งคุณภาพชิ้นส่วน ที่ค่อนข้างเสื่อมสภาพไวในบางกรณี เช่นเรื่อง แร็คพวงมาลัย ไปจนถึงการประกอบในช่วงแรก ที่ยังไม่ค่อยเข้าที่เข้าทาง

ดังนั้น Toyota จึงเตรียมแผน เพื่อแก้ปัญหาต่างๆของ Yaris ATIV รุ่นเดิม ในสายตาลูกค้า ให้ลดน้อยลงไป ไม่ว่าจะเป็น การเพิ่มความประหยัดน้ำมัน ให้มากกว่าเดิม พร้อมกับเพิ่มความแรงไปพร้อมๆกัน ด้วยการวางขุมพลังเบนซิน Hybrid ยกยวงจาก Yaris Cross ลงไป ตามด้วยการแก้ปัญหาระบบ ADAS ให้ทำงานดีขึ้น ไปจนถึง ปรับปรุงรายละเอียดเพิ่มเติมใหม่เท่าที่เป็นไปได้

นั่นละครับ คือที่มาของ Toyota Yaris ATIV HEV รถยนต์นั่งรุ่นใหม่ ที่แตกหน่อสายพันธ์ออกมา จากตระกูลรถยนต์ขนาดเล็ก Yaris ATIV อันเป็นผลงานร่วมกันระหว่าง Toyota Motor Corporation ใน Nagoya ประเทศญี่ปุ่น , Toyota Motor Asia ศูนย์วิจัยและพัฒนา ที่บางบ่อ ย่านบางนา-ตราด และเจ้าแห่งรถยนต์ขนาดเล็กในเครือของตน จาก Osaka อย่าง Daihatsu Motor Company ที่คุณกำลังจะได้อ่านบทความ ข้างล่างนี้

รู้แหละ ว่า คน Toyota ก็ไม่ค่อยอยากให้ผมพูดถึง Daihatsu เท่าไหร่หรอก แต่ทำไงได้ เขาเล่นแปะชื่อ Daihatsu เอาไว้ใน Plate เลขตัวถัง ที่ติดอยู่ข้างเสาหลังคาคู่กลางตัวรถกันเลยเนี่ยสิ ดังนั้น จะให้ไม่พูดถึงกันบ้างเลย มันก็ดูไม่ให้เกียรติกับชาว Osaka เขาไปหน่อยนะฮะ ชาว Nagoya! (อิอิ)

ถ้าใครอยากอ่านเรื่องราวความเป็นมาของ Yaris ATIV รุ่นปัจจุบัน โดยละเอียด ผมเขียนเล่าไว้แล้ว ในบทความ Full Review Toyota Yaris ATIV 1.2 ลิตร ซึ่งคุณสามารถคลิกอ่านต่อได้ที่นี่ CLICK HERE!

อันที่จริง แรกเริ่มเดิมที Toyota Yaris ATIV HEV นั้น เคยถูกกำหนดไว้ ให้เปิดตัวในประเทศไทย ตามติดต่อเนื่องจาก รุ่นเครื่องยนต์สันดาป เบนซิน 1.2 ลิตร ในช่วงต้นปี 2024 ซึ่งเมื่อคำนวนดูเวลาแล้ว จะพบว่า เป็นช่วงประมาณ 1 ปี กับ อีก 6 เดือน หลังการเปิดตัว รุ่นแรก เครื่องยนต์เบนซิน 1.2 ลิตร พอดี

ทว่า วันที่ 28 เมษายน 2023 Daihatsu Motor ผู้ร่วมพัฒนา รถยนต์ขนาดเล็กให้กับ Toyota ออกมาประกาศยอมรับ ว่า มีเจ้าหน้าที่ในหน่วยงานทดสอบการชนของตน ไปบากแผงประตูด้านใน ของ Yaris ATIV และรถยนต์ของทั้ง 2 บริษัท บางรุ่น เพื่อให้ผ่านการรับรองผลทดสอบการชน (ทั้งที่จริงๆแล้ว ไม่ต้องไปบาก มันก็ผ่านการทดสอบอยู่แล้ว) เรื่องราวก็แดงออกมา จนลุง Akio Toyoda ประธานใหญ่ของ Toyota ต้องบินมาเมืองไทยด้วยตนเอง เพื่อชี้แจ้งให้สื่อมวลชน และหน่วยงานภาครัฐบาลของไทย มั่นใจว่า Toyota กำลังตรวจสอบ และแก้ไขปัญหาอย่างจริงจัง จนในที่สุด ปัญหานี้ก็จบลง ตัวรถก็ได้รับอนุญาต จากกระทรวงอุตสาหกรรม ให้กลับมาจำหน่ายได้อีกครั้ง เมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม 2023

ใครที่อยากจะย้อนรำลึกกลับไปอ่านรายละเอียดในประเด็นดังกล่าว หลังจากบทความนี้เผยแพร่ไปแล้ว หลายปีผ่านไป ก็สามารถเข้าไปอ่านต่อได้ คลิกที่นี่ Click Here
การแถลงจาก Daihatsu Motor ประเทศญี่ปุ่น Click Here
การแถลงจาก Toyota Motor Thailand Click Here

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่เราคงต้องบันทึกกันเอาไว้สักหน่อย ก็คือ จากเหตุการณืดังกล่าว ส่งผลให้ หน่วยงานภาครัฐของญี่ปุ่น เปิดการสอบสวน ด้านการขอใบอนญาตต่างๆ อันเกี่ยวเนื่องกับความปลอดภัย จากบรรดาผู้ผลิตรถยนต์ทุกรายในญี่ปุ่น ซึ่งทำให้ บริษัทรถยนต์ญี่ปุ่น ทุกราย ต้องแบ่งกำลังวิศวกร ของตน ไปตรวจสอบเอกสาร ใบอนุญาตต่างๆย้อนหลังไปหลายสิบปี ส่งผลให้ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่น “ทุกราย” ถึงกับเปิดตัวรถยนต์หลายๆรุ่น ออกสู่ตลาด ล่าช้าไปกว่ากำหนดเดิม ตั้งแต่ 1 ปีครึ่ง ไปจนถึง 3 ปี และบางรุ่น เท่าที่ทราบในตอนนี้ อาจยาวนานถึง 6 ปี!!

ตัวอย่างเช่น รถตู้พิกัด K-Car 660 ซีซี ตามกฎหมายญี่ปุ่น อย่าง Daihatsu Move รุ่นล่าสุด ที่เพิ่งเปลี่ยนมาใช้ประตูคู่หลัง เป็นบานเลื่อนไฟฟ้า จากเดิม มีกำหนดการเปิดตัว ในเดือนธันวาคม 2023 ต้องถูกเลื่อนมาเปิดตัวเมื่อช่วงเดือนพฤษภาคม 2025 ที่ผ่านมา เพราะปัญหาดังกล่าว

แน่นอนว่า Yaris ATIV HEV ก็เป็นรถยนต์อีกรุ่นหนึ่งซึ่งได้รับผลกระทบจากเหตุการณ์นี้ไปด้วย การเปิดตัวจึงล่าช้าออกมาอีกไกลโข จากเดิมที่น่าจะเปิดตัวได้ช่วงปี 2024 ก็ต้องลากยาวออกมาอีกข้ามปี ระหว่างนั้น Toyota จำเป็นต้อง ส่ง รุ่นตกแต่งพิเศษ มาขัดตาทัพ ภายใต้ชื่อ Toyota Yaris ATIV Nightshade ขึ้นโชว์รูม เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2024 (รายละเอียดของตัวรถรุ่น Nightshade Click Here)

กว่าที่ Toyota จะเตรียมการหลังบ้านให้กับรุ่น Hybrid กันจนเสร็จเรียบร้อย ก็ล่วงเลยมาจนถึงวันที่ 21 สิงหาคม 2025 Toyota จึงได้ฤกษ์ จัดงานแถลงข่าวเปิดตัว Yaris ATIV HEV พร้อมกับ นำนักแสดงหนุ่ม “โฟร์ท-ณัฐวรรธน์ จิโรชน์ธิกุล” และนักร้องสาว “แอลลี่ – อชิรญา นิติพน” ลูกสาวของคุณ อ่ำ อัมรินทร์ นิติพน มาเป็น Presenter ในภาพยนตร์โฆษณา

ทันทีที่เปิดตัว ผู้จำหน่าย กว่า 456 โชว์รูม ทั่วประเทศ ก็พากันรับยอดสั่งจองกันเป็นจำนวนมาก สอดรับกับกระแสความนิยมของรถยนต์ Hybrid ที่เริ่มกลับมาพุ่งทะยานขึ้นในเมืองไทย อีกครั้ง หลังจากที่ ผู้บริโภค พากันตื่นตระหนกตกใจ แห่กันซื้อรถยนต์ขุมพลังไฟฟ้า EV กันไปมากแล้ว และเริ่มมีประสบการณ์ในการใช้รถยนต์ EV ในขณะที่หลายครอบครัว ยังตัดสินใจว่า จะยังไม่ไปใช้รถยนต์ไฟฟ้า แต่จะขอเดินทางสายกลาง ด้วยการเลือกซื้อรถยนต์ Hybrid เป็นการทดแทนรถยนต์คันเดิม

ล่าสุด ตัวเลขยอดสั่งจอง ตั้งแต่วันเปิดตัว 21 สิงหาคม 2025 จนถึง ณ วันที่ 8 กันยายน 2025 มีลูกค้าให้ความสนใจ ลงชื่อสั่งจอง Yaris ATIV HEV รวมถึง 2,394 คัน แบ่งเป็นรุ่น GR Sport 1,286 คัน (54%) และรุ่น Premium 1,108 คัน (46%) ถือเป็นตัวเลขที่ ไม่เลวที่เดียว ถ้าคุณมองถึงสภาพตลาดรถยนต์ในประเทศไทย ปี 2025 ที่กำลังถูกถล่มทั้งจากสภาพเศรษฐกิจโลกและในประเทศที่ฝืดเคือง ความเปลี่ยนแปลงทางการเมือง ซึ่งยังมีความไม่ชัดเจน ไปจนถึงการบุกเข้ามากระหน่ำทำตลาดของรถยนต์สัญชาติจีน ที่เน้นขายตัดราคาเป็นหลัก ประกอบกันไปด้วย

ทว่า…ก่อนที่คุณจะเลื่อนลงไปอ่านบทความ Full Review ข้างล่างนี้ สิ่งที่ผมอยากบอกให้คุณผู้อ่านรับรู้ไว้ก็คือ การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ แตกต่างจากรถยนต์นั่ง Toyota รุ่นอื่นๆทั่วไปในอดีต

เพราะคราวนี้ ทีมวิศวกรเลือกที่จะ เพิ่มรุ่นย่อยใหม่ ด้วยการ “นำพื้นตัวถัง Yaris Cross มาเป็นพื้นฐาน แล้วนำโครงกระดองท่อนบน ของ Yaris ATIV เดิม ครอบทับลงไป จนกลายเป็นรถใหม่ ที่มีหน้าตาเหมือนเดิม แต่เพิ่มเติมคือ งานวิศวกรรมไส้ใน แตกต่างไปจาก Yaris ATIV เดิม เพราะยกมาจาก Yaris Cross แทบทั้งยวง แต่ปรับปรุงให้มีประสิทธิภาพดีขึ้น แรงขึ้น และประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น”

งงใช่ไหมละครับ?

เรื่องราวเป็นอย่างไร ลองเลื่อนลงไปอ่านข้างล่างดูครับ!

มิติตัวถัง / Dimension

Yaris ATIV HEV ใหม่ ยังคงมีขนาดตัวถังเท่าเดิม ไม่มีผิดเพี้ยน ด้วยความยาว 4,425 มิลลิเมตร ในรุ่น HEV Premium ส่วนรุ่น HEV GR Sport นั้น ด้วยเปลือกกันชนหน้า และหลัง แบบใหม่ ทำให้ความยาวจะเพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย เป็น 4,440 มิลลิเมตร

นอกนั้น ขนาดตัวรถด้านต่างๆ ยังคงเท่ากัน เหมือนเดิม กว้าง 1,740 มิลลิเมตร สูง 1,480 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,620 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถึงใต้ท้องรถ Ground Clearance 160 มิลลิเมตร (สูงที่สุดในกลุ่มเท่ากับ Suzuki Ciaz ที่เพิ่งเลิกจำหน่ายไปแล้ว)

น้ำหนักตัวรถนั้น รุ่น HEV Premium จะอยู่ที่ 1,156 กิโลกรัม เพิ่มขึ้นจากรุ่น เบนซิน 1.2 ลิตร เดิม 100 กิโลกรัม! แต่รุ่น HEV GR Sport น้ำหนักตัวจะเพิ่มขึ้นอีก 20 กิโลกรัม จากชุดแต่งต่างๆ รอบคัน มาอยู่ที่ 1,176 กิโลกรัม หรือ เพิ่มจากรุ่นเบนซิน 1.2 ลิตร เดิม 120 กิโลกรัม

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง B-Segment Sedan ที่ยังมีเหลืออยู่ในตลาดตอนนี้ เพียงไม่กี่รุ่น อย่าง Honda City Sedan ที่มีความยาว 4,553 มิลลิเมตร กว้าง 1,748 มิลลิเมตร สูง 1,467 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,589 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถึงใต้ท้องรถ Ground Clearance 135 มิลลิเมตร จะพบว่า City ยาวกว่า Ativ ใหม่ ถึง 128 มิลลิเมตร กว้างกว่า Ativ ใหม่ 8 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 13 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ สั้นกว่า Ativ ใหม่ 31 มิลลิเมตร และ Ground Clearance เตี้ยกว่า 25 มิลลิเมตร

หรือถ้าจะเปรียบเทียบกับ Nissan Almera ที่มีความยาว 4,495 มิลลิเมตร กว้าง 1,740 มิลลิเมตร สูง 1,460 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,620 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถึงใต้ท้องรถ Ground Clearance 135 มิลลิเมตร จะพบว่า Ativ ใหม่ สั้นกว่า Almera ถึง 70 มิลลิเมตร แต่เตี้ยกว่า 20 มิลลิเมตร และ Ground Clearance เตี้ยกว่า 25 มิลลิเมตร นอกนั้น ความกว้าง และระยะฐานล้อ เท่ากันกับ Almera เป๊ะ!

ต่อให้เปรียบเทียบกับ Mazda 2 Sedan ที่มีความยาว 4,340 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,570 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถึงใต้ท้องรถ Ground Clearance 143 มิลลิเมตร จะพบว่า Ativ ใหม่ ยาวกว่า ถึง 85 มิลลิเมตร แคบกว่า Ativ ใหม่ถึง 45 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 13 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ สั้นกว่า Ativ ใหม่ ถึง 50 มิลลิเมตร และ Ground Clearance เตี้ยกว่า 17 มิลลิเมตร

แต่ถ้าจะเปรียบเทียบกับน้องใหม่ชาวจีนที่เปิดตัวไปก่อนหน้าเพียงไม่เกินครึ่งเดือน อย่าง BYD Seal 5 DM-i PHEV ที่มีความยาว 4,780 มิลลิเมตร กว้าง 1,837 มิลลิเมตร สูง 1,495 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,718 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดจากพื้นถึงใต้ท้องรถ Gorund Clearnace 160 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถ Curb Weight 1,620 กิโลกรัม จะพบว่า BYD Seal 5 มีขนาดตัวถังใหญ่กว่ากลุ่มรถยนต์ B-Segment Sedan ทุกคันในตลาด เนื่องจากว่าความจริงแล้ว Seal5 ควรจะถูกจัดอยู่ในพิกัด Compact C-Segment แต่ BYD และ Rever ผู้จำหน่ายในบ้านเรา เลือกจะตั้งราคา Seal 5 ให้ท้าชนกับ Yaris ATIV HEV ในพิกัด B-Segment Sedan กันเต็มๆ เพื่อหวังให้ผู้บริโภคเห็นว่า จ่ายเงินในระดับพอกันหรือไม่ต่างกันนัก แต่ได้รถคันใหญ่กว่า ซึ่งอาจเป็นเรื่องปกติในมุมของการทำธุรกิจ แบบชาวจีนยุคใหม่ แต่มันแอบสร้างความสับสนให้ผู้บริโภคอยู่บ้างเหมือนกัน เพราะเมื่อสื่อมวลชนชาวไทย ไปลองนั่งคุนจริง กลับพบว่า ภายในไม่ได้กว้างขวางหรือใหญ่โตกว่า B-Segment ในตลาดทุกคันอย่างที่คิดไว้เลย

รูปลักษณ์ภายนอก / Exterior 

หากมองกันแต่ผิวเผิน แค่ภายนอก ด้วยสายตาเปล่าๆ Toyota ยังคงไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลงงานออกแบบชิ้นส่วนตัวถังภายนอกหลักๆ ให้กับ Yaris ATIV HEV ใดๆทั้งสิ้น กระนั้น รายละเอียดการตกแต่ง ที่ช่วยให้ลูกค้่า แยกความแตกต่าง ของรุ่น HEV ออกจากรุ่นมาตรฐานได้ มีเพียงแค่ 3 รายการ เท่านั้นคือ

• เพิ่มสัญลักษณ์ “HEV” ที่ฝากระโปรงท้าย ฝั่งขวา
• เปลี่ยนครีบรีดอากาศด้านข้าง ของเปลือกกันชนหน้า/หลัง ทั้ง 2 ฝั่ง เป็นสีเทาเข้ม Grey Metallic
• ล้ออัลลอย 16 นิ้ว ลายใหม่ มาพร้อมกับ PCD น็อตล้อ เป็น 5 รู 100 !!”
  และยาง Dunlop Enesave EC300+ ขนาด 195/60R16

การเปลี่ยนแปลงข้อสุดท้ายนี้ หลายคนคงสงสัยว่า ทำไมต้องเปลี่ยน?

คำตอบก็คือ ในเมื่อมีการติดตั้งแบ็ตเตอรีของระบบขับเคลื่อน Hybrid ทำให้น้ำหนักรถเพิ่มขึ้น ไปทั้งคัน ดังนั้น การเพิ่มน็อตล้อให้มีจำนวนมากขึ้น จะช่วยรองรับกับน้ำหนักตัวที่เพิ่มมากขึ้น ได้ดีกว่าการใช้น็อตล้อ 4 รู 100 แบบรุ่นเครื่องยนต์ เบนซิน 1.2 ลิตร ปกติ ซึ่งตัวรถมีน้ำหนักเบากว่า นั่นเอง

สีตัวถังของรุ่น HEV Premium จะมีให้เลือก 5 สี คือ

• ขาว Platinum White Pearl
• เงิน  Metal Stream
• เทา Urban Metal
• แดง Red Mica Metallic
• ดำ Attitude Black Mica

อีกความเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในครั้งนี้ คือการเพิ่มรุ่นย่อย Toyota Yaris ATIV GR Sport เข้ามา เพื่อเอาใจลูกค้าที่อยากได้ภาพลักษณ์ความ Sport ไปพร้อมกับการยกระดับบุคลิกการขับขี่ที่ดีขึ้น กระชับขึ้น ซึ่งจำเป็นต้องมีการตกแต่งภายนอกให้ดูแตกต่างไปจากรุ่น Premium ในหลายจุด เพื่อให้ตัวรถดู Sport ขึ้น โดยได้แนวทางการตกแต่งและปรับจูนสมรรถนะ มาจาก ตระกูลรถยนต์สมรรถนะสูงในกลุ่ม GR (ย่อมาจาก Gazoo Racing อันเป็นทีมแข่ง และหน่วยงานด้านรถยนต์ High-Performance ที่เกิดขึ้นจากดำริของ Akio Toyoda ประธานบริษัท Toyota ผู้ปลอมตัวมาเป็นนักแข่งรถ!)

Yaris ATIV HEV GR Sport จะถูกเพิ่มอุปกรณ์ตกแต่งภายนอก ดังนี้…

• ชุดตกแต่งภายนอก GR Sport

• • สเกิร์ตหน้า
  • สเกิร์ตข้าง
  • สเกิร์ตหลัง
  • สปอยเลอร์หลังสีดำเงา
• หลังคาพ่นสีดำ
• กระจกมองข้างสีดำเงา
• กระจังหน้าด้านบนสีดำเงา
• กระจังหน้าด้านล่างสีดำเงา
• สัญญลักษณ์ GR ที่กระจังหน้า
• สัญญลักษณ์ GR ที่ฝากระโปรงท้าย
• เสาอากาศแบบครีบฉลามสีดำเงา
• ล้ออัลลอย พ่นดำ ปัดเงา ขนาด 17 นิ้ว ค่า PCD 5 รู 100
• ยาง Dunlop Enesave EC350+ ขนาด 205/50 R17

สีตัวถังของรุ่น GR Sport จะมีให้เลือก 3 สี คือ

• ขาว หลังคาดำ Platinum White Pearl / Black Roof
• แดง หลังคาดำ Red Mica Metallic / Black Roof
• ดำ Attitude Black Mica

 

ภายในห้องโดยสาร / Interior

ระบบกุญแจ ของ Yaris ATIV HEV ทุกรุ่นย่อย เหมือนกันหมด ยกชุดมาจาก Veloz และ ATIV รุ่น เบนซิน 1.2 ลิตร เป็นกุญแจ Remote Control ดูผ่านๆ จะเข้าใจว่า มีแค่สวิตช์ปลดล็อกบานประตู และปลดล็อกฝากระโปรงหลัง เพียง 2 ปุ่ม ทั้งที่ความจริงแล้ว สวิตช์สั่งล็อกประตูนั้น อยู่ที่สัญลักษณ์ Toyota สามห่วง ด้านบน นั่นเอง มาพร้อมระบบป้องกันโจรกรรม Immobilizer และ TDS (Theft Deterrent System) จากโรงงาน

ตัวกุญแจรีโมท เป็นแบบ Keyless Smart Entry เพียงแค่พกกุญแจไว้กับตัว แล้วเดินเข้าไปใกล้รถ บริเวณบานประตูฝั่งคนขับ หรือผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้าย และฝาท้าย เพียงเท่านั้น ไฟ Welcome Light ภายในห้องโดยสาร และใต้กระจกมองข้างจะสว่างขึ้น

อย่างไรก็ตาม คุณยังต้องใช้นิ้ว แตะไปยังแถบ 2 ขีด บนมือจับประตูเสียก่อน ระบบ Central Lock จึงจะสั่งปลดล็อกบานประตูทุกบานให้ พร้อมกัน เมื่อนั้น จึงจะเปิดประตูได้ และถ้าต้องการล็อกประตู ก็ใช้นิ้ว แตะไปที่แถบ 2 ขีดเดิม ระบบก็จะสั่งล็อกประตูทุกบานให้เช่นเดียวกัน นอกจากนี้ ในกรณีฉุกเฉิน ยังมีดอกกุญแจสำรอง เก็บซ่อนไว้ในตัวรีโมท ให้ดึงขึ้นมาใช้ได้ในกรณีฉุกเฉิน เช่นแบ็ตเตอรีหมด แต่ปลดล็อกจากภายนอกรถไม่ได้

ทุกรุ่นย่อย ใช้ปุ่ม Push Start เพื่อกดติดเครื่องยนต์ เหมือนกันหมด ติดตั้ง ณ บริเวณ ด้านล่างขวา ของช่องแอร์คู่กลาง หรือ ฝั่งซ้าย ล่างของชุดมาตรวัด ตามเดิม

หมายเหตุไว้เล็กน้อยว่า รุ่น GR Sport ตัวรีโมทกุญแจ ไม่มีสัญลักษณ์ GR เหมือนอย่าง ญาติผู้พี่ตระกูล GR ฝั่ง High Performance แท้ๆ ทั้ง GR Yaris , GR Corolla และ GR Supra นะครับ

การก้าวเข้า – ออกจาก ช่องประตูคู่หน้า นั้น ยังคงเหมือน Yaris ATIV เบนซิน 1.2 ลิตร เดิม เป๊ะ แม้ว่าช่องประตูจะดูกว้าง และมีเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ให้โหนกนูนขึ้น แต่เอาเข้าจริง ต่อให้คุณปรับตำแหน่งเบาะคนขับลงไปต่ำสุด คุณก็ยังจำเป็นต้องก้มศีรษะ และใช้ความระมัดระวังในการหย่อนกันลงเข้าไปนั่ง หรือลุกออกจากเบาะคู่หน้าเหมือนเดิม เพราะศีรษะของคุณ จะเฉี่ยว หรือโขกเข้ากับเสากรอบช่องประตูด้านบนได้โดยง่าย

ยิ่งถ้าเป็นผู้โดยสารฝั่งซ้าย ซึ่งจะต้องหย้อนก้นลงไปนั่ง บนเบาะนั่งฝั่งซ้าย ซึ่งถูกติดตั้งมาในตำแหน่งค่อนข้างสูงเอาเรื่อง แถมยังไม่สามารถปรับระดับสูง – ต่ำ ได้เลย ดังนั้น หากคุณเป็นสุภาพสตรี หรือคนที่มีความสูงไม่เกิน 165 – 170 เซ็นติเมตร การลุกเข้า – ออก น่าจะยังพอสบายอยู่ แต่ถ้าตัวสูงเกิน 170 เซ็๋นติเมตรเมื่อไหร่ ต่อให้ก้มหัวลงไปมากขนาดไหน ศีรษะของคุณก็จะโขกกับเสากรอบช่องประตูด้านบน อยู่ดี

แผงประตูคู่หน้า ขึ้นรูปด้วย ยูรีเทน ยังคงยกชุดมาจาก Yaris ATIV เบนซิน 1.2 ลิตร ถูกออกแบบให้มีแนวโค้ง ลากยาวต่อเนื่องมาจากแผงหน้าปัด ก่อนจะตีเส้นโค้งลงไป พื้นที่โดยรอบ มือจับประตูพร้อมกลอน ถูกออกแบบให้นูนเป็น 3 มิติ ออกมา รับกับชุดมือเปิดประตู พื้นที่ครึ่งท่อนบนของแผงประตู ไม่มีการบุนุ่มหุ้มหนังใดๆมาให้

ถัดลงมา เป็นแผงสวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า และกระจกมองข้างไฟฟ้า เชื่อมต่อไปยังพนักวางแขน ซึ่งถูกออกแบบมาให้วางแขนได้สบายพอดี ตั้งแต่ข้อศอก ทั้งรุ่น HEV GR Sport และ HEV Premium จะ ตกแต่งพนักวางแขนด้วย Trim สีดำ Piano Black ลาย Diamond Cut และพนักวางแขน บุนุ่มหุ้มหนังสีดำ

ด้านล่างของแผงประตูคู่หน้า มีช่องเก็บของด้านข้าง มีขนาดใหญ่พอให้ใส่ สมุดจดบันทึก ได้ 1-2 เล่ม พร้อมช่องวางขวดน้ำดื่มขนาด 1,500 มิลลิลิตร วางในตำแหน่งโน้มเอียงไปทางด้านหน้ารถเล็กน้อย

เบาะนั่งคู่หน้า ของ Yaris ATIV HEV ทั้ง 2 รุ่นย่อย ยังใช้โครงสร้าง และตำแหน่งการติดตั้ง เหมือนกับรุ่น เบนซิน 1.2 ลิตร ไม่ผิดเพี้ยน ทั้ง 2 ฝั่ง ใช้คันโยกกลไก ในการ ปรับเอน – ตั้งชัน ปรับขึ้นหน้า – ถอยหลัง ด้วยคันโยก แบบอัตโนมือ ทั้ง 2 ฝั่ง เฉพาะเบาะคนขับ จะเพิ่มคันโยกปรับระดับสูง – ต่ำมาให้เป็นพิเศษ

อย่างไรก็ตาม ภายใต้รูปทรง โครงสร้างเบาะที่มีหน้าตาเหมือนกันนั้น มีการเปลี่ยนแปลงแอบซ่อนอยู่ เพราะ ในเมื่อ น้ำหนักตัวของรุ่น Hybrid เพิ่มขึ้นมา 78 กิโลกรัม จึงต้องปรับช็อกอัพให้แข็งขึ้น เพื่อรองรับน้ำหนักแบ็ตเตอรี ซึ่งจะทำให้รถอาจจะกระด้างขึ้น ทีมวิศวกร จึงปรับปรุงช่วงล่างเพิ่มเติม และ แถมมาปรับปรุง Seat Cushion ให้ลดความกระด้างลงอีกเล็กน้อย เพื่อให้เกิดความนุ่มสบาย และช่วยซับแรงสะเทือน บนพื้นถนนขรุขระ ได้มากขึ้นอีกนิดหน่อย

พนักพิงหลังของทุกรุ่น ใช้ฟองน้ำแบบนิ่มค่อนข้างเยอะ ออกแบบให้โอบกระชับสรีระมากขึ้น ในระดับที่กำลังดี ไม่มากไม่น้อยเกินไป รองรับตั้งแต่ช่วงสะบักลงไปได้ดีพอสมควรตามเดิม ปีกข้างเบาะ มีขนาดกำลังดี ไม่เล็กไม่หนาจนเกินไป แต่อย่าคาดหวังการรองรับสรีระขณะตัวรถเข้าโค้งหนักๆมากนัก

พนักศีรษะ ใช้ฟองน้ำแบบนุ่ม มีขนาดกำลังดี และไม่ดันกบาล ปรับความสูง – ต่ำ ได้ 4 ระดับ ขณะที่ เบาะรองนั่ง ยังคงสั้น พอกันกับรุ่นเดิม ถ้ายาวเพิ่มขึ้นอีกสักนิดก็คงจะสบายกว่านี้ ยังดีที่การออกแบบมุมเงย เหมาะสม ช่วยให้การนั่งขับขี่ทางไกล ประมาณ 2 ชั่วโมง ยังพอทำได้

สิ่งที่แตกต่างออกไป คือ วัสดุที่ใช้หุ้มเบาะ ซึ่ง Yaris ATIV HEV ทั้ง 2 รุ่นย่อยใหม่ ก็ตกแต่ง แตกต่างกัน อย่างชัดเจน

• รุ่น GR Sport หุ้มเบาะนั่งคู่หน้า ด้วย หนังสังเคราะห์ สีดำ ตัดสลับกับผ้ากำมะหยี่ สีดำ พนักศีรษะปักโลโก้ GR
• รุ่น Premium หุ้มเบาะนั่งคู่หน้า ด้วยหนังสังเคราะห์ สีดำ ตัดสลับกับสีเทาออกฟ้านิดๆ

สิ่งที่อยากให้ปรับปรุงเพิ่มเติมก็คือ ตำแหน่งเบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ที่สูงไปหน่อย และยังคงปรับระดับ สูง-ต่ำ ไม่ได้ แม้ว่าจะสะดวกต่อการเข้า – ออก สำหรับผู้โดยสาร ที่มีโครงร่างเล็ก แต่สำหรับคนที่ตัวสูงเกินกว่า 170 เซ็นติเมตร ขึ้นไป ต้องก้มศีรษะลงมาเยอะมาก ไม่เช่นนั้น จะลุกเข้า – ออกแต่ละที หัวจะโขกกับเสากรอบช่องประตูด้านบนเป็นประจำ!

นอกจากนี้ การเก็บงานถุงลมนิรภัยด้านข้าง ของเบาะนั่งคู่หน้า ทำออกมายังไม่ค่อยเรียบร้อยเท่าที่ควร อยากให้มีการออกแบบ หรือ ใส่ใจในการประกอบ และเก็บชิ้นงาน ให้ละเอียดเรียบร้อยกว่านี้ ไม่นูนออกมาเป็นก้อนยาวๆ ข้างพนักพิงเบาะคู่หน้ากันแบบนี้

อีกประเด็นหนึ่ง ก็คือ เข็มขัดนิรภัยคู่หน้าเป็นแบบ ELR 3 จุด แม้ว่าจะมีระบบดึงกลับอัตโนมัติ และลดแรงปะทะ Pre-tensioner & Load Limiter แต่ ด้วยความพยายามในการลดต้นทุน Toyota กลับยังคงไม่ติดตั้ง สายเข็มขัดแบบปรับระดับสูง – ต่ำได้ มาให้ ทั้งที่เมื่อ 5 ปีก่อน Yaris ATIV รุ่นที่แล้ว เวอร์ชันปรับปรุงอุปกรณ์ ครั้งสุดท้าย เมื่อปี 2020 ก็ใส่มาให้แล้ว ผมยืนยัน ยืนกราน ว่าอยากเห็น ผู้ผลิตรถยนต์ทั้งหลาย เลิกคิดกังวลถึงเรื่องต้นทุน กับประเด็นด้านความปลอดภัยขั้นพื้นฐานแบบนี้ เพราะการปรับตำแหน่งได้ของเข็มขัดนิรภัยคู่หน้า มันช่วยลดปัญหาสายเข็มขัดพาดลงบนบ่าช่วง”ไหปลาร้า” ซึ่งในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุขึ้นมา มันอาจก่อให้เกิดการบาดเจ็บได้โดยไม่จำเป็นเลย

การก้าวเข้า – ออกจากบานประตูคู่หลังนั้น ยังคงเหมือนรุ่นเบนซิน 1.2 ลิตรเดิม ถ้าคุณเป็นคนอ้วน บอกเลยว่า การลุกเข้า – ออก จะลำบากขึ้นกว่า ATIV เดิม เล็กน้อย แต่ถ้าเป็นคนผอม และตัวสูงเกิน 165 เซ็นติเมตร ยังไงๆ ก็จำเป็นต้องก้มศีรษะลงเยอะๆ เนื่องจากโอกาสที่ศีรษะของคุณจะไปโขกกับขอบช่องประตู ด้านบน มีสูงมากๆ

แผงประตูคู่หลัง ยังเหมือนเดิม ไม่เปลี่ยนแปลง น่าเสียดายว่า กระจกหน้าต่างคู่หลัง ปรับระดับด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ยังคง เลื่อนลงมาได้ ไม่สุดขอบราง ยังเหลือพื้นที่ชอบหน้าต่างด้านบนนิดๆ

ถึงกระนั้นก็เถอะ จุดเด่นของงานออกแบบแผงประตูคู่หลัง ก็คือ มีการย้ายตำแหน่งช่องวางแก้วน้ำขึ้นมาไว้ในระนาบเดียวกับพนักวางแขน พร้อมมือจับดึงปิดประตูในตัว เช่นเดียวกับ Toyota Veloz และ Hyundai Staria ซึ่งเป็นตำแหน่งที่สะดวกต่อการใช้งานมากๆ พร้อมทั้งขยายให้มีขนาดใหญ่ขึ้น รองรับแก้วขนาด 600 มิลลิลิตร ได้

ตัวพนักวางแขน บนแผงประตูคู่หลังของ รุ่น HEV ทั้ง 2 รุ่นย่อย นั้น จะถูกบุนุ่มหุ้มหนังมาให้ สามารถวางท่อนแขนได้ พอดีๆ ส่วนท่อนล่างของแผงประตูคู่หลัง ติดตั้งลำโพง และช่องวางของ ขนาดไม่เล็กไม่ใหญ่นัก พอให้วางสมุดบันทึกได้ 1 เล่ม (ถ้าไม่วางขวดน้ำดื่ม)

พื้นที่ห้องโดยสารด้านหลัง ยังคงเป็นจุดด้อยสำคัญของ Yaris ATIV ทั้งรุ่นเบนซิน 1.2 ลิตร และ Hybrid HEV โดยแบ่งเป็น 2 ประเด็น

เรื่องแรก อยู่ที่ เบาะหลัง

ส่วนเบาะหลังนั้น ตัวพนักพิงหลัง ของทุกรุ่น ใช้ฟองน้ำแบบนิ่ม ยังคงออกแบบให้เป็นม้านั่งยาวๆ ตามเดิม ไม่สามารถแบ่งพับเพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังได้เลย อีกทั้งยังไม่มีพนักวางแขนแบบพับเก็บได้มาให้ด้วยทั้งสิ้น เหมือนเช่นรุ่นเดิมไม่ผิดเพี้ยน

กระนั้น มุมองศาการเอียงของตัวพนักพิง ถือว่า เหมาะสม และการรองรับแผ่นหลัง ถือว่าทำได้ดีในระดับหนึ่ง เนื่องจาก มีการออกแบบให้พื้นที่ตรงกลาง ทั้ง 2 ฝั่ง ลักษณะเป็นแอ่งสี่เหลี่ยมนิดๆ ให้สัมผัสกับแผ่นหลัง คล้ายเบาะของ Yaris ATIV Sedan รุ่นเดิม

พนักศีรษะ ฝั่งซ้ายและขวา ออกแบบขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียวกับพนักพิงหลัง จึงไม่สามารถปรับระดับใดๆ ได้ ใช้ฟองน้ำนุ่มจนเราแอบมองว่า นิ่มไปหน่อย ตรงกันข้ามกับพนักศีรษะสำหรับผู้โดยสารตรงกลาง ที่มีขนาดเล็ก และใช้ฟองน้ำแบบแน่นแข็ง ปรับระดับสูง – ต่ำได้ 1 จังหวะ ซึ่งเมื่อลองใช้งานจริง ก็ไม่ถึงกับสบายหัวมากนัก

เบาะรองนั่ง มีรูปทรงที่คล้ายกับเบาะรองนั่งของ Yaris ATIV Sedan รุ่นเดิมมากๆ แต่ใช้ฟองน้ำ ทรงหนา ที่ลดทอนความหนาลงมาจากรุ่น เบนซิน 1.2 ลิตร เล็กน้อย เพราะต้องเผื่อพื้นที่ให้กับแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน มีมุมเงยในระดับที่เหมาะสม เท่ารุ่นเบนซิน 1.2 ลิตร แต่มีขนาดสั้นเหมือนเดิม เข้าใจได้ว่า ไม่อาจออกแบบให้ยาวกว่านี้ได้มากนัก มิเช่นนั้น จะกระทบต่อพื้นที่วางขา บริเวณมุมเบาะมีการปาดขอบฟองน้ำนิดๆ เพื่อให้พอจะเหลือพื้นที่เหวี่ยงขา ขณะลุกเข้า – ออก จากประตูคู่หลัง ส่วนพื้นที่วางขานั้น ใหญ่สะใจ เหมือนรุ่นเดิม คุณยังนั่งไขว่ห้างได้อย่างสบาย ทั้งที่ได้ปรับเบาะคนขับให้อยู่ ในระดับที่ขับใช้งานตามปกติด้วยซ้ำ!

สิ่งที่เพิ่มเข้ามาก็คือ ใต้เบาะรองนั่ง ฝั่งซ้าย หากสังเกตจากในรูปให้ดีๆ จะเห็นช่องรับอากาศ จากภายในรถ เพื่อเข้าไปถ่ายเทระบายความร้อนให้กับแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน ใต้เบาะรองนั่งด้านหลัง เช่นเดียวกับรถยนต์ Toyota ขุมพลัง Hybrid รุ่นอื่นๆ

เข็มขัดนิรภัย สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง เป็นแบบ ELR 3 จุด มีมาให้ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง รวมทั้ง จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX บริเวณ ด้านล่างของพนักพิงหลัง ทั้ง 2 ฝั่ง เหมือนรถรุ่นที่แล้ว ส่วนมือจับศาสดา สำหรับยึดเหนี่ยวจิตใจ มีมาให้ 3 ตำแหน่ง ถือว่า ประเด็นนี้ ยังดี

เรื่องที่ 2 ก็คือ…

การออกแบบแนวหลังคารถให้ลาดลง ในรูปแบบ Fastback Style หรือ Coupe 4 Door จนทำให้ พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง แทบไม่เหลือเลย

หากนั่งบนเบาะหลัง ในลักษณะปกติ ถ้าคุณเป็นคนที่มีสรีระสูง เกินกว่า 165 เซ็นติเมตร เป็นต้นไป ศีรษะ อาจจะแค่เฉี่ยวกับเพดานหลังคา แต่ถ้าคุณสูง 170 เซ็นติเมตร ขึ้นไป ยังไงๆ ศีรษะ ก็จะชนและติดเพดานหลังคา ชัวร์ๆ

อันที่จริง ปัญหา ศีระชนเพดานนั้น มีมาตั้งแต่ Vios รุ่นที่ 3 และ ATIV รุ่นเดิม แล้ว แต่ในเมื่อ ทีมออกแบบ จงใจให้เส้นสายภายนอกของ ATIV ใหม่ มาในสไตล์ Fastback เช่นนี้ ก็ย่อมเป็นเรื่องที่ต้องทำใจว่า จุดด้อยประเด็นนี้ จะยังไม่ถูกแก้ไขอยู่ดี

ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระ ล็อกด้วยกลอนไฟฟ้า ปลดล็อกได้ จากทั้ง Remote กุญแจ คันโยกปลดล็อกบริเวณพื้นรถ ติดกับฐานเบาะนั่งฝั่งคนขับด้านขวา และสวิตช์ไฟฟ้า ที่เหนือช่องกรอบป้ายทะเบียนด้านหลัง ส่วนด้านใต้ฝากระโปรงหลัง บุวัสดุซับเสียงมาให้เต็มพื้นที่

ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีความจุ 475 ลิตร มีแผ่นพรมปูพื้น 2 ชั้น โดยชั้นแรก ยกขึ้นมา มีเชือก 2 เส้น ไว้สำหรับเกี่ยวแขวนกับแผงเหล็กด้านใน แบ่งกั้นพื้นที่วางสัมภาระออกจากกัน แต่ถ้ายกพื้นอีกชั้นขึ้นมา จะพบว่า ไม่มียางอะไหล่มาให้ แต่มีกล่องโฟม ใส่เป็นช่องๆ รวมทั้งชุดปะซ่อมยางฉุกเฉิน แถมมาให้เป็นการทดแทน

อย่างไรก็ตาม บริเวณผนังฝั่งซ้ายของห้องเก็บของด้านหลัง ถูกปรับปรุงใหม่ ให้มีแผงพลาสติกคลุมทับ เมื่อเปิดฝาครอบออกจะพบ แบ็ตเตอรีขนาด 12V สำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้าภายในรถ ย้ายจากห้องเครื่องยนต์ มาไว้ด้านท้ายรถ ซึ่งก็เป็นแบบเดียวกับรถยนต์ Hybrid ของ Toyota หลายๆรุ่น

แผงหน้าปัด มีโครงสร้างและชิ้นส่วนหลัก เหมือนกับรุ่น เบนซิน 1.2 ลิตร เดิมทุกประการ เพียงแต่ว่า การตกแต่งท่อนบนสุดและท่อนล่างสุด จะเป็นสีดำ ส่วนท่อนกลางของแผงหน้าปัด บุนุ่มหุ้มหนังสังเคราะห์ นอกจากนี้ ทั้งคู่ ยังถูกติดตั้ง แถบไฟสร้างบรรยากาศในห้องโดยสาร (Ambient Light) ให้สามารถเลือกได้ถึง 64 เฉดสี เลือกกดได้ที่ปุ่ม ข้างสวิตช์เบรกมือไฟฟ้า พร้อมระบบ Auto Brake Hold

มองขึ้นไปด้านบนเพดาน ไม่ว่าจะเป็นรุ่น Premium HEV หรือ GR Sport HEV แผงบังแดดของทั้ง 2 รุ่น เป็นแบบพลาสติกแข็ง ทั้ง 2 ฝั่ง และ มีกระจกแต่งหน้าขนาดใหญ่เบ้อเร่อ ราวกับโทรศัพท์มือถือ พร้อมฝาพับปิด มาให้เฉพาะฝั่งคนขับเท่านั้น และไม่มีไฟแต่งหน้ามาให้เลยสักรุ่นเดียว ยังดีที่มีช่องเก็บแว่นตากันแดดพับได้ตรงกลางมาให้ ส่วนกระจกมองหลัง เป็นแบบมาตรฐานธรรมดา ขณัที่ ไฟส่องสว่างกลางเพดานห้องโดยสาร และไฟอ่านแผนที่ ของรุ่น Premium HEV และ GR Sport HEV จะเป็นหลอดสีขาวแบบ LED

จากขวา มาทางซ้าย

แผงสวิตช์บนประตูฝั่งคนขับ มีทั้ง สวิตช์ Central Lock สั่งล็อกและปลดล็อกประตูทั้ง 4 บานได้จากฝั่งคนขับ และสวิตช์ปรับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า ซึ่งมีมาให้ครบทุกรุ่น แต่รุ่น Hybrid HEV ทั้ง Premium และ GR Sport จะเพิ่ม สวิตช์พับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า มาให้ เหมือนกับรุ่น เบนซิน 1.2 Smart 1.2 Premium และ 1.2 Premium Luxury

สวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ทั้ง 4 บาน เฉพาะฝั่งคนขับเท่านั้น ที่เป็นแบบ Auto One Touch เลื่อนขึ้น หรือลง ด้วยการกด หรือยกสวิตช์เพียงครั้งเดียว รวมทั้ง ติดตั้งบนแผงประตู

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาสุดด้านผู้ขับขี่ และฝั่งซ้ายสุดริมประตูฝั่งผู้โดยสาร ติดตั้งช่องวางแก้วน้ำ แบบลิ้นชักฝาปิด พับเก็บได้ สามารถวางแก้วน้ำหรือขวดน้ำดื่มขนาด 600 มิลลิลิตร

ถัดลงมาเป็นแผงสวิตช์ เปิด-ปิด ระบบเตือนและเบรกก่อนการชน PCS Pre-Collision System ระบบควบคุมเสถียรภาพ VSC และ TRC Traction Conteol ระบบเซ็นเซอร์กะระยะเข้าจอด Parking Sensor  และระบบไฟสูงอัตโนมัติ AHB Auto High Beam ส่วน สวิตช์ ระบบ ติดและดับเครื่องยนต์เองอัตโนมัติ ขณะติดไฟแดง Auto Start-Stop ในรุ่น เบนซิน นั้น พอเป็นรุ่น HEV ทั้ง Premium และ GR Sport จะถูกเปลี่ยนมาเป็นสวิตช์เปิดการทำงาน EV Mode หรือขับเคลือนด้วยไฟฟ้าล้วนๆ ซึ่งจะใช้งานได้เฉพาะในกรณีที่มีไฟในแบ็ตเตอรี เหลือมากพอเท่านั้น

ถัดลงมาอีก เป็นช่องใส่เศษเหรียญ พร้อมฝาปิด ดึงกดลงมา เพื่อเปิดใช้งาน ส่วนพื้นรถ บริเวณด้านล่างติดกับเบาะคนขับ เป็นคันโยกเปิดฝาถังน้ำมัน และฝากระโปรงหลัง ตามปกติ

พวงมาลัย ยกมาจาก Yaris ATIV เบนซิน 1.2 ลิตร รวมทั้ง Toyota Raize / Daihatsu Rocky ในญี่ปุ่นทั้งยวง เป็นแบบ 3 ก้าน หุ้มด้วยหนัง สามารถปรับระดับสูง – ต่ำ รวมทั้ง ปรับระยะใกล้ – ห่าง จากลำตัวผู้ขับขี่ (Telescopic) ได้ Grip พวงมาลัย มีขนาดกำลังดี แต่ไม่ได้ถึงกับจับเต็มกระชับมือ ขนาดของมัน พอกันกับพวงมาลัยของ Mazda 2

แผงสวิตช์บนพวงมาลัยฝั่งซ้าย ควบคุมการทำงานของหน้าจอ MID (Multi Information Display) บนมาตรวัด ตั้ง เซ็ต Trip Computer รวมทั้งสวิตช์เพิ่มหรือลด Volume ของเครื่องเสียง และสวิตช์เปิดดูกล้องท้ายรถ ส่วนแผงสวิตช์บนพวงมาลัยฝั่งขวานั้น นอกเหนือจากสวิตช์เปลี่ยนช่องวิทยุ หรือเปลี่ยนไฟล์เพลง ที่ด้านล่างแล้ว ตั้งแต่รุ่น Premium และ Premium Luxury ยังติดตั้ง ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ Radar Cruise Control แบบ All-Speed ไว้ในตำแหน่งดังกล่าวด้วย

ความแตกต่างที่ชัดเจนบนวงพวงมาลัย ก็คือ

• รุ่น Premium HEV จะถูกตกแต่งก้านพวงมาลัยด้วยวัสดุสีเงิน ตามปกติ
• รุ่น GR Sport HEV จะเปลี่ยนมาตกแต่งด้านพวงมาลัยด้วยวัสดุพลาสติกสีดำเงา พร้อมเพิ่มตราสัญลักษณ์ GR ที่ก้านพวงมาลัยด้านล่างสุด (พูดตรงๆว่า ดูสวยกว่าเพื่อนพี่น้องรุ่นย่อยอื่นๆ)

ก้านสวิตช์ บนคอพวงมาลัยฝั่งขวา ใช้สำหรับ เปิด-ปิด ไฟเลี้ยว ไฟหน้าแบบ Auto ไฟสูง AHB ส่วนก้านสวิตช์ บนคอพวงมาลัยฝั่งซ้าย มีไว้ควบคุม ใบปัดน้ำฝนพร้อมหัวฉีดน้ำล้างกระจกบังลมด้านหน้า รุ่น Sport เป็นแบบธรรมดา แต่รุ่น Smart Premium และ Premium Luxury สามารถปรับตั้งเวลา และหน่วงเวลาการปัดได้ ส่วนสวิตช์ ติดเครื่องยนต์ Push Start ติดตั้งบริเวณด้านข้าง ช่องแอร์คู่กลาง ฝั่งขวา ใต้ชุดมาตรวัด

ชุดมาตรวัด แม้จะอยู่บนพื้นฐานของ หน้าจอแบบ Digital TFT ขนาด 7 นิ้ว แต่ก็เป็นอีกจุดหนึ่ง ที่แตกต่างจากรุ่นเบนซิน 1.2 ลิตร โดยหน้าจอ Monitor ฝั่งซ้าย สำหรับแสดงทั้ง มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ สถานะและการแจ้งเตือนของระบบต่างๆในรถยนต์ รวมทั้ง มาตรวัด อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง Trip Meter ,Trio Computer มาตรวัดอุณหภูมิภายนอกรถ โปรแกรมขับขี่ (Eco Power) จะอยู่ด้านล่างฝั่งซ้าย ส่วนไฟแจ้งระบบตัวช่วยต่างๆ

มาคราวนี้ หน้าจอมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ถูกตัดออกไป เปลี่ยนเป็นมาตรวัดแสดงการทำงานของระบบ Hybrid แบบ Real Time แทน แต่ยังคงมีรูปแบบหน้าจอให้เลือกกดเปลี่ยนผ่านทาง Menu ได้ 4 แบบ คล้ายเดิม

ส่วนพื้นที่ฝั่งขวา ยังคง แสดงความเร็วเป็นตัวเลข Digital สีขาวนวล ตัวเลขใหญ่เบ้อเร่อเบ้อร่า พร้อมไฟสัญญาณเตือนต่างๆ และมีมาตรวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นแถบ สีขาวนวล อยู่ด้านล่าง

นอกจากนี้ ยังคงมีสัญลักษณ์แจ้งเตือนว่า พวงมาลัยรถกำลังเลี้ยวไปในทิศทางใด เป็นไอเดียที่มาจากรถยนต์ Off-Road มาประยุกต์ลงในรถเก๋งขนาดเล็ก เพื่อช่วยให้ผู้ขับขี่รับรู้ว่า ตอนนี้ พวงมาลัยของรถ กำลังเลี้ยวไปในทิศทางใดช่วยลดความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุ

จากซ้าย มาทางขวา

ด้านบนของแผงหน้าปัด ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย จะเป็นช่องติดตั้ง ถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสาร ถัดลงมาเป็น กล่องเก็บของ พร้อมฝาปิด Glove Compartment มีขนาดพอประมาณ เมื่อเปิดลงมาแล้ว มีลักษณะคล้าย ช่องใส่เอกสาร จำพวกสมุดคู่มือประจำรถ และกรมธรรม์ประกันภัย เพียงเท่านั้น พื้นที่ข้างในกล่อง ใหญ่พอประมาณ

ด้านบนกระจกบังลมหน้า ฝั่งซ้าย มีการติดตั้งกล้องบันทึกภาพ Video ด้านหน้า DVR (Drive Video Recorder) พร้อมหน่วยความจำเป็น Memory Card มาให้จากโรงงาน ทั้ง 2 รุ่นย่อย

ใต้ช่องแอร์ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้ายสุด มีลิ้นชักวางแก้วน้ำ มาให้ ทั้ง 2 รุ่นย่อย แต่น่าแปลกว่า ทำไม ถึงไม่ออกแบบให้มีหน้าตาเหมือนกันกับ ช่องวางแก้วแบบมีฝาปิด ฝั่งขวาสุด เพื่อจะให้ใช้ชิ้นส่วนร่วมกันได้ เพิ่มขึ้น ประหยัดต้นทุนลงได้อีกนิดหน่อย

ชุดเครื่องเสียง เป็นอีกประเด็นที่มีการปรับปรุง คราวนี้ Toyota ตัดสินใจ Upgrade หน้าจอ Monitor สี แบบ TouchScreen มาให้เป็นขนาด 10.1 นิ้ว ควบคุมการทำงานของระบบต่างๆ รวมทั้งชุดเครื่องเสียง อันประกอบไปด้วย วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น File เพลง จาก โทรศัพท์มือถือ ผ่านการเชื่อมต่อ ได้ทั้ง Apple Car Play และ Android Auto โดยเพิ่มแบบ “ไร้สาย ” มาให้เฉพาะรุ่น HEV ทั้ง 2 รุ่น ด้วย ส่วนลำโพง ของ ทั้ง 2 รุ่น ให้มา 6 ตำแหน่ง (คู่หน้า คู่หลัง และทวีตเตอร์ ที่เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar) แต่เฉพาะรุ่น HEV GR Sport เท่านั้น ที่จะได้ชุดลำโพงจาก Pioneer

คุณภาพเสียง มาในสไตล์ Pioneer เสียงใด คือใสไปเลย เสียงทุ้ม พอมีมิติอยู่บ้าง เสียงกลาง ต้องยกขึ้นนิดนึงจากค่ากลางมาตรฐาน แต่การปรับ Equalizer นั้น โปรแกรมที่โรงงานให้มา ยังให้เสียงที่ไม่ดีเท่าไหร่ ขอแนะนำว่า ควรเลือกปรับตั้งค่า EQ เองตามใจชอบ น่าจะได้เสียงตรงตามความต้องการมากกว่า แต่ถ้าพูดตรงๆ คุณภาพเสียง ในภาพรวม รุ่น HEV Premium ยังทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร ส่วนรุ่น HEV GR Sport ก็ดีขึ้นมานิดนึง แต่ยังไม่ถึงกับทำให้ว้าวมากนัก

นอกจากนี้ จอมอนิเตอร์สี ยังแสดงภาพจากกล้องมองรอบคัน PVM (Panoramic View Monitor) ทั้งกระจังหน้า ใต้กระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง และ ใต้กรอบช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง มีมาให้ครบทั้ง 2 รุ่นย่อย การแสดงภาพ สามารถเลือกได้มากถึง 6 รูปแบบ ทั้งแบบ กล้องหน้าเต็มจอ กล้องหลังเต็มจอ แบ่งแสดงผลเฉพาะกล้องใต้กระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง หรือ แสดงภาพมุมมองรถจากด้านบน Bird Eye View และเลือกการแสดงผลพร้อมกันทั้ง 2 ฝั่งจอ ได้ตามภาพข้างบน

เครื่องปรับอากาศ ของรุ่น HEV ทั้ง 2 รุ่นย่อย จะเป็นเครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ (แอร์ Auto) เลือกปรับอุณหภูมิ (น้ำยาแอร์) ที่สวิตช์มือหมุนฝั่งขวา และเลือกปรับความแรงพัดลม ที่สวิตช์มือหมุนฝั่งซ้าย มีแผงแสดงข้อมูลแบบ Digital และเพิ่มแผงกรองฝุ่น PM 2.5 รวมทั้งเพิ่มช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง มาให้ ติดตั้งที่ด้านหลังของกล่องคอนโซลกลาง

ถัดลงไปจากแผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ เป็นปลั๊กไฟ ขนาด 12V/120W สวิตช์เปิด-ปิด ระบบกรองฝุ่น PM 2.5 สัญญาณไฟเตือนคาดเข็มขัดนิรภัย ของผู้โดยสารฝั่งซ้าย และผู้โดยสารด้านหลังทั้ง 3 ตำแหน่ง และ ช่องเสียบ USB Type-A 2 ตำแหน่ง

ใต้แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ คราวนี้ Toyota เพิ่มแท่นชาร์จโทรศัพท์ไร้สาย Wireless Charger มาให้ ซึ่งในการใช้งานจริง การชาร์จไฟเข้าโทรศัพท์มือถือ ที่มีระบบ NFC ทำได้เร็วประมาณหนึ่ง แต่ไม่ถึงกับไวจนน่าตกใจขนาดนั้น และขนาดของช่องดังกล่าว อาจจะเล็กไปสักหน่อย เมื่อเทียบกับขนาดของ iPhone รุ่นใหญ่สุด ซึ่งแม้จะวางได้พอดี แต่ตอนดึงและยกเครื่องออกจากแท่นชาร์จ ต้องใช้ความพยายามระดับหนึ่ง

เบรกมือ ของรุ่น HEV ทั้งคู่ จะเป็น เบรกมือไฟฟ้า EPB (Electronic Parking Brake) พร้อมระบบหน่วงเบรกอัตโนมัติ Auto Hold ยกชุดสวิตช์ มาจากทั้ง Yaris ATIV 1.2 ลิตร รวมทั้ง Toyota Raize / Daihatsu Rocky และ Toyota Veloz / Daihatsu Xenia ถัดลงมาเป็นหลุมสี่เหลี่ยม สำหรับใส่ของจุกจิกเล็กๆน้อยๆ เช่นพวกคลิปหนีบกระดาษ หรือลูกอม

ด้านข้างฝั่งซ้าย ของแผงคอนโซลกลาง (ใกล้พื้นที่วางขา) มีช่องสำหรับให้ผู้โดยสาร วางโทรศัพท์มือถือ ขณะเดียวกัน กล่องเก็บของบริเวณคอนโซลกลาง พร้อมฝาปิด นั้น ออกแบบให้สามารถวางแขนได้สบายๆ ตั้งแต่ข้อศอก มีมาให้ครบทุกรุ่นย่อย โดยรุ่น HEV Premium และ GR Sport จะบุนุ่มหุ้มด้วยวัสดุหนังสีดำ เดินตะเข็บตกแต่งด้วย ด้ายสีดำ เมื่อเปิดฝาออก จะพบว่า พื้นที่ในกล่อง ค่อนข้างตื้นไปหน่อย สามารถใส่ข้าวของจุกจิก ได้ประมาณหนึ่ง เท่านั้น

ส่วนด้านหลังกล่องคอนโซลนั้น รุ่น HEV Premium และ HEV GR Sport จะมี ช่องแอร์มาให้ 2 ตำแหน่ง พร้อมช่อง USB Type A สำหรับชาร์จโทรศัพท์มือถือ อีก 2 จุด

นอกนั้น ทุกอย่าง เหมือน Yaris ATIV 1.2 ลิตร รุ่นปกติ เปี๊ยบ! ไม่เว้นแม้กระทั่ง ทัศนวิสัย จากตำแหน่งเบาะนั่งฝั่งคนขับ ซึ่งคุณสามารถ คลิกเข้าไปอ่านข้อมูลเพิ่มเติม ได้ในบทความ Full Review ทดลองขับ Toyota YARIS ATIV เบนซิน 1.2 ลิตร ได้ที่นี่ CLICK HERE

******* รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ *******
*********** Technical Information & Test Drive ***********

การเพิ่มรุ่นย่อยใหม่ ให้กับ Yaris ATIV คราวนี้ มันไม่ใช่แค่การเพิ่่มอุปกรณ์ หรือเพิ่มทางเลือกขุมพลัง กันตามธรรมดา เหมือนที่เราเคยเจอกันมาในรถยนต์รุ่นก่อนๆ ของ Toyota เพราะคราวนี้ ทีมวิศวกรของ Toyota และ Daihatsu ที่ Toyota Motor Corporation และ Toyota Motor Asia เขาคิดได้เจ๋งกว่านั้น….

อันที่จริง การพัฒนา Avanza / Veloz โฉมปัจจุบัน รวมทั้ง Yaris ATIV กับ Yaris Cross (และรวมถึง Yaris Hatchback โฉมต่อไป ในอนาคต) เป็น โครงการคู่ขนาน และถูกกำหนดให้มีการแชร์ชิ้นส่วนต่างๆ ร่วมกันให้ได้มากที่สุด เพื่อลดต้นทุนให้ได้มากที่สุดเท่าที่ทำได้ เพื่อให้ยังคงทำราคาขายที่สามารถแข่งขันในตลาดได้

ในเมื่อ Yaris ATIV Sedan (รหัสรุ่น NGC100R) กับ Yaris Cross SUV (รหัสรุ่น NYC200R) ถูกสร้างให้ใช้พื้นตัวถัง หรือ Platform DNGA (Daihatsu New Global Architecture) ซึ่งเป็น พื้นตัวถังที่พัฒนาขึ้นโดยใช้แนวคิดและแนวทางต่างๆ เหมือนกับ TNGA ฉะนั้น เพื่อไม่ต้องเสียเวลาและงบประมาณ ในการนำพื้นตัวถัง ของรุ่นเครื่องยนต์สันดาป มาดัดแปลงใหม่ พวกเขาเลยใช้วิธี สร้าง พื้นตัวถังขึ้นมา 2 แบบ โดยพื้นตัวถังของทั้ง รุ่นเครื่องยนต์สันดาปล้วน และรุ่นเครื่องยนต์ Hybrid ของรถยนต์ทั้ง 2 รุ่นนี้ จึงมีรายละเอียดครึ่งท่อนหน้า ที่เหมือนกัน แต่ครึ่งท่อนหลัง แตกต่างกันนิดหน่อย คราวนี้ ขึ้นอยู่กับว่า Top Hat หรือโครงสร้างตัวถังด้านบน ที่ต้องเชื่อมกับพื้นตัวถังนั้น จะเป็น รถเก๋ง Yaris ATIV หรือ SUV แบบ Yaris Cross ก็เลือกสลับ Shuffle กันได้เลย!

กรณีของ Yaris ATIV HEV ทีมวิศวกร จึงตัดสินใจ ยก Platform เวอร์ชันเครื่องยนต์สันดาปล้วน ออกไป แล้วเปลี่ยนมาใช้ Platform สำหรับขุมพลัง Hybrid ซึ่งออกแบบให้มีแท่นยึดแบ็ตเตอรี ระบบขับเคลื่อน เป็นการทดแทน! เท่ากับว่า การเพิ่มรุ่นย่อยคราวนี้ ตัวรถยังใช้กระดองเดิม แต่เปลี่ยนมาใช้พื้นตัวถังของ Yaris Cross แทน!! ดังนั้น รหัสรุ่นของ Yaris ATIV HEV จึงเปลี่ยนมาเป็น “NYC100R”

เลขรหัสรุ่นตัวถัง ที่ Plate ข้างตัวรถ หรือ VIN Number คือ เครื่องยืนยันที่ชัดเจนว่า รถคันนี้ ถือว่าเป็นรุ่นที่แตกต่าง ไม่เหมือนกับ Yaris ATIV Sedan ขุมพลังสันดาป ตามปกติ นั่นเอง

การยกกระดองมาวางบน Platform ที่แตกต่างกัน ย่อมต้องมีการปรับปรุง เพื่อให้โครงสร้างตัวถัง สอดรับกับพื้นตัวถังไปด้วยกันได้ดี ทีมวิศวกรจึงตัดสินใจ เพิ่มความแข็งแรง และเชื่อมโครงกระดูกตัวรถ ในบางจุด เพื่อให้รับน้ำหนักได้ และไม่แตกร้าว เช่น คานบันไดข้างรถ หรือ ธรณีประตู คู่หน้า มีการเสริม แผ่นเหล็ก Sub Frame เข้าไปด้วย ทำให้ต้องเพิ่มจุดเชื่อม Welding Spot จาก 20 จุด เป็น 24 จุด ขณะเดียวกัน ยังมีการเพิ่มจุดเชื่อม Welding Spot ตามตำแหน่งต่างๆ ทั้ง เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ลากตั้งแต่บนหลังคา ยันฐานเสาบริเวณถัดจากซุ้มล้อคู่หน้า ต่อเนื่องถึงเสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar ไปจนถึง ช่วงอุโมงกลาง เหนือกล่องคอนโซล และตำแหน่งคันเกียร์ ด้านหน้ารถ ฯลฯ ทั้งหมดนี้ เพื่อเสริมให้โครงสร้างตัวถัง และ Platform ช่วยกันรองรับ และให้ตัว เพื่อสอดประสานกับ ขุมพลัง Hybrid ที่มีน้ำหนักเพิ่มขึ้นจากรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน 1.2 ลิตร ธรรมดา

Hi-Light สำคัญ ของความเปลี่ยนแปลงในครั้งนี้ อยู่ที่การเพิ่มทางเลือกขุมพลังใหม่แบบ Hybrid HEV มาให้กับลูกค้า ที่อยากได้ทั้งความแรง และความประหยัดน้ำมันไปพร้อมๆกัน โดยทีมวิศวกรของ Toyota ยกขุมพลังที่ประจำการอยู่แล้วใน Yaris Cross มาวางให้กับ Yaris ATIV HEV กันทั้งยวง!

ต้นกำลังหลัก เป็นเครื่องยนต์ รหัส 2NR-VEX เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ขนาด 1.5 ลิตร 1,496 ซีซี กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก : 72.5 x 90.6 มิลลิเมตร พร้อมระบบแปรผันวาล์ว Dual-VVT-i  ระยะห่างวาล์ว (ตอนเครื่องเย็น) และ ความตึงของสายพาน ปรับตั้งเองโดยอัตโนมัติ

กำลังสูงสุดเฉพาะตัวเครื่องยนต์ อยู่ที่ 91 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 121 นิวตันเมตร ที่ 4,000 – 4,800 รอบ/นาที รองรับรับน้ำมันเชื้อเพลิง ได้ทั้ง เบนซิน 91 เบนซิน 95 Gasohol 91 , Gasohol 95 และสูงสุด Gasohol E20

แม้ว่าจะเป็นเครื่องยนต์เดียวกัน แต่มีการปรับปรุงรายละเอียดข้างใน ให้แตกต่างกันพอสมควร

ความเปลี่ยนแปลงหลักๆ ในตัวเครื่องยนต์นั้น มีดังนี้

• ปรับปรุง การควบคุม OCV (Oil Control Valve) ที่ขับเพลาลูกเบี้ยว ฝั่งไอดี ให้ เปิด-ปิด ได้เร็วขึ้น ให้ Spoon Valve เปิดมากขึ้น เพราะต้องการให้น้ำมันเครื่อง ที่ไหลเข้า Spoon Valve บิดได้ด้วยแรงดันน้ำมันเครื่อง จะทำให้ เพลาลูกเบี้ยวฝั่งไอดีทั้งเส้น บิดได้เร็วขึ้นตามไปด้วย ส่งผลให้ องศาการทำงานของ วาลว์ไอดี ในจังหวะเปิด -15 องศา ถึง 25 องศา ก่อนจุดศูนย์ตายบน (BTDC : Before Top Death Center) ลดลงจาก 0.9 เหลือ 0.5 วินาที  และในจังหวะ ปิด 95 องศา ถึง 55 องศา หลังจุดศูนย์ตายบน (ATDC : After Top Death Center) ลดลงจาก 0.8 เหลือ 0.6 วินาที
• ปรับปรุงสมองกล ในกล่อง ECU (Engine Control Unit) และปั้มติ๊ก ให้รองรับการทำงาน ของมอเตอร์ที่จะต้องหมุนตามการแปรผันของข้อเหวี่ยง มากขึ้น เช่น แรงดัน Pressure constant จากเดิม 420 kgf / ตารางเซ็นติเมตร เป็น 550 kgf / ตารางเซ็นติเมตร ที่ 3,000 รอบ/นาที ปั้มติ๊ก จะได้มีเวลาหยุดหายใจเพิ่มขึ้น ยืดอายุการใช้งานของปั้มติ๊กได้ยาวนานขึ้นไปด้วย
• ระบบจุดระเบิด ถูกปรับจูน จากเดิม จุดระเบิดที่ 10 องศา เป็น 12 องศา ก่อนจุดศูนย์ตายบน (Top death center) เพื่อให้จุดระเบิดแม่นยำขึ้น ให้อัตราเร่งและความประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น 11%
• ปรับปรุง การไหลเวียนของระบบน้ำหล่อเย็นใหม่ ปรับการทำงานของ มอเตอร์ไฟฟ้าปั้มน้ำ ให้หมุนช้าลง จาก ระดับ 5.3 ลิตร/นาที ใน Yaris Cross เดิม เหลือ 4.5 ลิตร/นาที ให้อมความร้อนเพิ่มขึ้น เพื่อให้จุดระเบิดได้มีประสิทธิภาพดีขึ้นกว่าเดิม

เครื่องยนต์ จะทำงานร่วมกับ Motor Synchronous แบบแม่เหล็กถาวร / Generator  ซึ่งจะทำตัวเป็น เกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน E-CVT ไปด้วยในตัว ทำหน้าที่เป็นตัวติดเครื่องยนต์ จากนั้นค่อยแปลงร่างเป็น Generator ปั้่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรี โดยเป็นกระแสไฟฟ้าสลับแบบ 3 Phase เหมือนเช่น ระบบ Hybrid ใน Toyota รุ่นก่อนๆ

เพียงแต่ว่า มีการปรับปรุง รายละเอียดภายในชุดมอเตอร์ MG1 โดยเพิ่มปริมาณ แร่ เงิน ในขดลวดเพิ่มขึ้น เพื่อให้ขดลวดมีความต้านทานไฟฟ้าต่ำลง ช่วยให้กระแสไฟเดินเร็วขึ้น ประมาณ 6% ทำให้มอเตอร์ทำงานเยอะขึ้น ลดการทำงานของเครื่องยนต์ลง เพิ่มความประหยัดน้ำมันได้มากขึ้น

นอกจากนี้ ยังมีการปรับปรุงอัตราทดเฟืองท้าย อันเนื่องมาจากการเพิ่มจำนวนเฟืองขับ จาก 18 เป็น 19 ชิ้น และลดจำนวนเฟืองตาม ลงจาก 76 เหลือ 75 ชิ้น ดังนั้น ทำให้ อัตราทดเฟืองท้าย ลดลงจาก 3.4427 ใน Yaris Cross เหลือ 3.2186 เมื่ออัตราทดเฟืองท้ายลดลง ก็ย่อมประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงดีขึ้น กระนั้น น้ำหนักชุดมอเตอร์/เกียร์ ทั้งลูกยังอยู่ที่ 74.6 กิโลกรัม เท่าเดิม

กำลังสูงสุดเฉพาะมอเตอร์ อยู่ที่ 59 กิโลวัตต์ หรือ 80 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 144 นิวตัน-เมตร หรือ 14.4 กก.-ม. แต่เมื่อรวมกำลังขับเคลื่อนทั้งระบบ จะอยู่ที่ 82 กิโลวัตต์ หรือ 111 แรงม้า (PS) 

การบำรุงรักษา ใช้น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ATF WS ตามเดิม ในศูนย์บริการของ Toyota โดยใช้ความจุ 2.6 ลิตร

ทั้งเครื่องยนต์ และ Motor / Generator จะทำงานร่วมกับ Battery ระบบขับเคลื่อน เป็นแบบ Lithium-ion ขนาดความจุ 0.76 kWh (กิโลวัตต์/ชั่วโมง) แรงดันไฟฟ้า 3.7 Volt/Cell ความจุ 4.3 Amp (แอมแปร์) / ชั่วโมงแรงดันไฟฟ้าโดยรวม 177.6 Volt

ถูกปรับปรุงให้แบ่งออกเป็น 2 Stack นั่นหมายความว่า ถ้า Cell แบ็ตเตอรี ตัวใดตัวหนึ่ง ใน 48 Cell ใน Stack ไหน ที่เสื่อม หรือมีปัญหา ลูกค้าสามารถเปลี่ยนเฉพาะ Stack นั้นได้เลย ไม่ต้องเปลี่ยนยกก้อน ราคาค่าเปลี่ยน ทั้งก้อน จากเดิม 80,000 บาท ก็จะหายไปเกือบครึ่งหนึ่ง เหลือ เปลี่ยนครึ่งก้อน แค่ 41,500 บาท/ 1 Stack ใช้เวลา 1 ชั่วโมง 30 นาที ในการเปลี่ยน ค่าแรงในการเปลี่ยนอยู่ที่ 413 บาท/ชั่วโมง

แบ็ตเตอรี Lithium-ion ถูกประกอบที่โรงงาน Gateway ดังนั้น สามารถเรียกสั่งซื้อได้ จากคลังอะไหล่ที่จังหวัดฉะเชิงเทรา ทันที ไม่ต้องรอนำเข้าจากต่างประเทศ

*** หลักการทำงานของระบบ Hybrid ของ Toyota / Lexus ***

ระบบขับเคลื่อนแบบ Hybrid ที่มีการพัฒนาขึ้นมากันในโลกนี้ มี 3 รูปแบบ หลักๆ คือ

• Series HYBRID = เครื่องยนต์ ทำหน้าที่ เป็น “พระเอก” ปั่นไฟ เพียงอย่างเดียว ส่งเข้าแบ็ตเตอรี ให้มอเตอร์ไฟฟ้า ทำตัวเป็น”พระรอง” ไปดึงไฟ มาหมุนล้อขับเคลื่อนรถ (ตัวอย่างคือ ระบบ e-Power ของ Nissan Kicks)
  .
• Pararell HYBRID = เครื่องยนต์ กับ มอเตอร์ จะช่วยกันหมุนล้อขับเคลื่อนรถ แต่ เครื่องยนต์ จะเป็น “พระเอกหลัก” (และช่วยปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรีบ้าง) ส่วน มอเตอร์ จะเป็น “พระรอง” ช่วยเสริมแรงขับเคลื่อน ตอนเร่งแซงบ้างนิดๆหน่อยๆเท่านั้น (ตัวอย่างของระบบนี้ คือระบบ Honda IMA ใน Civic HYBRID, INSIGHT และ Jazz HYBRID รุ่นเก่า)
  .
• Series/Pararell HYBRID = เครื่องยนต์ กับ มอเตอร์ ผลัดกัน เป็นทั้ง “พระเอก และพระรอง” ทำหน้าที่ ทั้งขับเคลื่อนรถ และชาร์จไฟกลับเข้าแบ็ตเตอรี ให้มอเตอร์ได้ดึงไปใช้หมุนล้อด้วย ในบางจังหวะ

ระบบ THS II (Toyota Hybrid System II) เป็นระบบขับเคลื่อนแบบ Series/Pararell HYBRID ที่นำรูปแบบการทำงานของ ระบบ Series HYBRID กับ Pararell HYBRID มาผสมเข้าไว้ด้วยกัน ความแตกต่างที่ชัดเจนคือ เครื่องยนต์ หรือ มอเตอร์ไฟฟ้า ต่างจะแยกกันขับเคลื่อนรถได้ ทั้งเพียงลำพัง หรือจะช่วยกัน หมุนล้อขับเคลื่อน ก็ได้ ตามสถานการณ์ โดยทั่งระบบยังคงเชื่อมต่อกัน ควบคุมด้วยตัว Inverter

• หลังออกรถ ถ้าใช้ความเร็วต่ำ คลานตามการจราจร มอเตอร์ ก็จะดึงไฟจากแบ็ตเตอรี มาหมุนล้อขับเคลื่อน
  .
• แต่ถ้า เติมคันเร่ง เพื่อเร่งรถให้เร็วขึ้น จะเหยียบแค่ไหนก็ตาม เครื่องยนต์จะเข้ามาช่วยมอเตอร์ทำงานอีกแรง
  .
• เมื่อถึงระดับความเร็วที่ต้องการ เครื่องยนต์จะทำงานอย่างเดียว หรือมอเตอร์ จะทำงานร่วมด้วย หรือไม่ ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ และเท้าขวาของคนขับ และปริมาณไฟในแบ็ตเตอรี
  .
• ถ้าถอนคันเร่ง หรือเหยียบเบรกเมื่อไหร่ เครื่องยนต์ จะหยุดทำงาน มอเตอร์ ก็จะปั่นไฟกลับไปเก็บในแบ็ตเตอรี
  .
• รถหยุดเมื่อไหร่ เครื่องยนต์ มอเตอร์ จะหยุดทำงานหมด เหยียบคันเร่งออกตัวเมื่อไหร่ ก็ค่อยเริ่มทำงานอีกครั้งถ้าเหยียบเบาๆ มอเตอร์จะทำงานอย่างเดียว แต่ถ้าเหยียบครึ่งคันเร่ง หรือเต็มตีน เครื่องยนต์จะเข้ามาช่วยมอเตอร์อีกแรง

นอกจากนี้ Yaris ATIV HEV ยังมีสวิตช์เลือกโหมดการขับขี่ Drive Mode บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา โดยสามารถเลือก โปรแกรมการขับขี่ ได้ 3 แบบ ดังนี้

– Normal ขับขี่ทั่วไป ตามปกติ ไม่มีสัญญาณไฟใดๆเพิ่มขึ้น
– ECO Mode เน้นขับประหยัด คันเร่งหน่วงช้า กดปุ่ม Drive ยาวๆ ครั้งเดียว เพื่อเปิด – ปิด
– PWR (Power Mode) คันเร่งไวขึ้น เกียร์ลากรอบเครื่องยนต์เพิ่มให้ กดปุ่ม Drive สั้นๆ ครั้งเดียว เพื่อเปิด – ปิด

ส่วนตัวเลขสมรรถนะจริงจะเป็นอย่างไรนั้น เราทำการทดลองจับเวลากันในยามค่ำคืน ด้วยมาตรฐานดั้งเดิม คือ เปิดแอร์ นั่ง 2 คน น้ำหนักตัวผู้ขับขี่ (102 กิโลกรัม) และสักขีพยาน Mark Pongswang จากทีมเว็บของเรา น้ำหนัก 60 กิโลกรัม รวมกัน 2 คน ไม่เกิน 170 กิโลกรัม ตัวเลขที่ออกมา มีดังนี้

จากตัวเลขที่ออกมา ต้องขอแสดงความยินดี ระดับจุดพลุฉลอง ยิ่งกว่าพบโชคทองจากซองมาม่า หน้าโรงงาน Gateway กันเลยทีเดียว เพราะในที่สุด Yaris ATIV ก็สามารถทำตัวเลขอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต่ำกว่า 10 วินาที ได้แล้วซะที!! หลังจากปล่อยให้ เครื่องยนต์เบนซิน 1.2 ลิตร ทำตัวเลขออกมาได้อืดแถวๆ 14 – 15 วินาที อยู่นานหลายปี

เมื่อเปรียบเทียบเฉพาะในตระกูล Yaris ATIV ด้วยกัน ตั้งแต่ปี 2017 ขึ้นมา จะพบว่า อัตราเร่งของรุ่น Hybrid HEV  ถือเป็นพัฒนาการที่ก้าวกระโดด ซึ่งเป็นไปตามความคาดหมายโดยส่วนตัวของผมอยู่แล้ว เพียงแต่ในตอนแรก ผมหวังว่า แค่ให้ตัวเลขมันขึ้นมาแถวๆ 10 วินาทีปลายๆ ได้ ก็น่าพึงพอใจแล้ว พอจับเวลากันจริงๆ ไม่คิดมาก่อนว่า Yaris ATIV HEV จะเค้นพลังตัวเองออกมาให้ทำตัวเลขได้ต่ำกว่า 10 วินาที จนสำเร็จ

กระนั้น ความแตกต่างของขนาดล้อและยาง มีผลกับอัตราเร่งและความประหยัดน้ำมันของรถยนต์รุ่นนี้ เช่นเดียวกันกับรถยนต์ทั่วไป รุ่น HEV Premium พร้อมล้ออัลลอย 16 นิ้ว ย่อมให้ความแรงเหนือกว่ารุ่น HEV GR Sport ที่ใช้ล้ออัึลลอยขนาด 17 นิ้ว ซึงมีน้ำหนักมากกว่ากันนิดหน่อย แค่เพียง 0.1-0.2 วินาที เท่านั้น แทบจะไม่รู้สึกถึงความแตกต่างใดๆ เลยในการขับขี่จริง

อย่างไรก็ตาม เมื่อเปรียบเทียบกับ คู่แข่ง ในพิกัด B-Segment เหมือนกัน ที่ใช้ขุมพลัง Hybrid จะพบว่า Yaris ATIV HEV ทำตัวเลขออกมาได้ ในอันดับ 3 โดยตัวเลข 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ออกมา อืดกว่า City e:HEV Sedan ไปเพียง 0.6 วินาที เท่านั้น และ อืดกว่า City e:HEV Hatchback ไปแค่ 0.43 วินาที เท่านั้น ส่วนอัตราเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง Yaris ATIV HEV Premium จะด้อยกว่าทั้ง City e:HEV Sedan และ Hatchback ไปเพียงแค่ 0.27 วินาที เท่านั้น

ส่วน MG3 Hybrid ใหม่ คงต้องปล่อยเขาขึ้นนำเป็นจ่าฝูงในกลุ่ม B-Segment ทั้งแบบ สันดาปล้วน และ Hybrid ไป เพราะ MG3 Hybrid ทำอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ดีกว่า ถึง 1.63 วินาที แต่พอเป็นช่วงเร่งแซง MG3 Hybrid จะไวกว่า Yaris ATIV HEV แค่ 0.27 วินาที เท่ากับ City e:HEV เป๊ะ

ดังนั้น เมื่อเราสรุปตัวเลขในตารางอัตราเร่งในกลุ่ม B-Segment กัน ถ้าวัดกันแต่เครื่องยนต์สันดาปล้วนๆ ไม่ว่าจะมีระบบอัดอากาศ Turbocharger พ่วงมาด้วยหรือไม่ก็ตาม Toyota Vios 1.5 เกียร์ธรรมดา ปี 2013 ก็ยังครองอันดับ 1 ในกลุ่มนี้อยู่ดี แต่ถ้าวัดกันเฉพาะขุมพลังเบนซิน Hybrid ไม่ว่าจะแยกออกมาเพียงอย่างเดียว หรือรวมเข้าไปกับตารางทั้งหมดด้วย MG3 Hybrid ก็ยังขึ้นนำเป็นอันดับ 1 โดยที่ Yaris ATIV HEV ตามมาในระยะไม่ห่างนัก ในอันดับ 3

มองตัวเลขจากในตารางแล้ว มาดูการขับขี่จริงกันบ้าง

ถึงตัวเลขจะออกมาเป็นอย่างที่เห็น แต่พอเอาเข้าจริง การขับขี่ใช้งานในเมือง หรือบนทางด่วน อัตราเร่ง ทันใจ การตอบสนอง ทำได้ดีขึ้นเยอะ ไวขึ้นซะที! ยิ่งถ้าเปรียบเทียบกับ Yaris ATIV เครื่องยนต์เบนซิน สันดาปล้วน 1.2 ลิตร ซึ่งอืดดดดดด อาดดดดด ยืดดดด ยาดดดดด แล้วละก็ Yaris ATIV HEV จะแคล่วคล่องว่องไว ทันใจขึ้นทันที เหมือนทหารเกณฑ์ โดนครูฝึกตะโกนปลุกให้ตื่นนอนตอน 6 โมงเช้าเลยละ! ภาพรวมแล้ว คราวนี้ พอมีมอเตอร์มาช่วยหมุนล้อ ทำให้ Yaris ATIV HEV มีอัตราเร่งที่ไวขึ้น พอกัน หรือไวกว่ารถยนต์เบนซิน สันดาปล้วน พิกัด 1.5 ลิตร กันเสียที

การตอบสนองของคันเร่ง ไม่ค่อย Lack ละ จูนคันเร่งมาให้ไวใช้ได้ ทันทีที่กดคันเร่งจมมิดปุ๊บ เสียงเครื่องจะดังขึ้นมาก่อนเต็มๆ จากนั้นในอีกเศษเสี้ยววินาที รถจะพุ่งตามน้ำหนักเท้าคุณมาในระยะติดๆกันเลย พูดกันตามตรงว่า ในการขับขี่จริง ถ้าคุณไม่ได้กดนาฬิกาจับเวลา คุณก็จะไม่เห็นความแตกต่างจากคู่แข่งในพิกัดเดียวกันหรอก

อย่า่งไรก็ตาม นิสัยหนึ่งที่ตามมาจาก Yaris Cross และมันยังคงหลงเหลืออยู่ก็คือ อัตราเร่ง จะไวแค่ไหน ขึ้นอยู่กับ อุณหภูมิของแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อนเป็นหลัก ปริมาณไฟในแบ็ตเตอรี เป็นเรื่องรอง

เวลาที่แบ็ตเตอรีเย็นอยู่ และไฟในแบ็ตเตอรี เหลือเกินครึ่งหนึ่ง (4 ขีด จาก 8 ขีด บนหน้าจอ Monitor กลาง) อัตราเร่งจะไวใช้การได้เลยทีเดียว แต่ ถ้าแบ็ตเตอรีเหลือ 3 ขีด อัตราเร่งที่ออกมา จะขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของแบ็ตเตอรี ถ้ายังเย็นอยู่ ก็จะไวพอกันกับตอนที่ไฟเหลือในระบบเยอะ แต่ถ้าแบ็ตเตอรีร้อน จากการอัดคันเร่งมาหนักๆ ต่อเนื่อง จนพัดลมที่รับอากาศจากภายในรถผ่านช่องดูดอากาศใต้เบาะรองนั่งด้านหลังฝั่งซ้าย ไประบายความร้อน เริ่มติดทำงานละก็ อัตราเร่งจะ Drop ลงชัดเจน หล่นแบบหายไปเป็นวินทาทีเลย อาการเดียวกับ Yaris Cross เป็นเรื่องที่ต้องทำใจ

สิ่งที่เป็นข้อดีอีกประการหนึ่ง ก็คือ อัตราเร่งจากทั้งระบบที่ทำงานร่วมกัน ในช่วงปลายๆ ทำได้ดีกว่าที่คาด การไต่ความเร็วขึ้นไปยัง Top Speed ที่ 161 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น ใช้เวลาไม่นานอย่างที่คิด ยิ่งต่อให้เริ่มกดจากความเร็ว 120 – 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต่อให้ปริมาณไฟในระบบ เหลือแสดงบนมาตรวัด แค่ 3 ขีด ก็ตาม ยิ่งเห็นความแตกต่าง ว่าเผลอๆ แอบจะไต่ขึ้นได้ไวกว่า Honda City e:HEV ด้วยซ้ำ การไต่ความเร็วขึ้นไปถึงช่วงปลายๆ ทำได้ลื่นไหล ไม่สะดุด และไวขึ้นชัดเจนมากๆ ไม่ว่าจะเทียบกับ รุ่นเบนซิน 1.2 ลิตร หรือคู่แข่งในพิกัดเดียวกันก็ตาม

การเก็บเสียง แรงสั่นสะเทือน และอาการสะท้าน
NVH (Noise / Vibration & Harshness)

เนื่องจากลูกค้าที่ใช้งาน Yaris ATIV 1.2 ลิตร เดิม ยังคาดหวังให้มีการเก็บเสียงที่ดีขึ้นกว่านี้ ทีมวิศวกรของ Toyota จึงตัดสินใจ ติดตั้งวัสดุซับเสียงมาให้เพิ่มเติม คือหนาขึ้นนิดหน่อย ที่พื้นตัวถัง บริเวณพื้นที่วางขา ของผู้ขับขี่ กับผู้โดยสารด้านหน้า และพื้นที่วางเท้าของผู้โดยสารด้านหลัง รวม 6 ชิ้น เพิ่มวัสดุซับเสียง ที่พื้นห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง เพิ่มฉนวนซับเสียง ที่บริเวณ เหนือซุ้มล้อ คู่หน้า ฉนวนซับเสียงลมเข้าประตูหน้า รวมทั้ง ฉีดโฟมซับเสียงเพิ่มขึ้น บริเวณจุดเชื่อมต่อต่างๆของพื้นตัวถัง ไปจนถึงซุ้มล้อคู่หลัง ไม่นับรวม ฉนวนลดเสียงเครื่องยนต์ บริเวณใต้ฝากระโปรงหน้า ซึ่งมีมาให้อยู่แล้ว

จากการขับขี่จริง พบว่า ช่วงความเร็ว ต่ำกว่า 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงกระแสลมที่ไหลผ่านตัวรถหนะ พอกันกับรุ่นเดิม คือค่อนข้างเบากว่าคู่แข่งหลายรุ่น กระนั้น เสียงที่จะดังลอดเข้ามาให้ได้ยิน จะเป็นเสียงของเครื่องยนต์ ที่ทำงานค่อนข้างเรียบ แต่ในบางจังหวะที่เติมคันเร่ง อาจจะมีเสียง “คร่อกๆๆๆ” เบาๆ คล้ายกับ วัตถุโลหะบางอย่าง ที่หมุนแล้วกระทบกัน ซึ่งมักจะได้ยินลอดมาจากห้องเครื่องยนต์ ช่วงเรียกอัตราเร่ง ซึ่งเป็นเสียงเดียวกับที่เคยมีอยู่แล้วใน Yaris Cross ผู้พี่

ส่วนการขับขี่หลัง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป ช่วง Upper Body หรือครึ่งท่อนบนของรถ ก็จะเริ่มมีเสียงกระแสลมไหลผ่านตัวรถเข้ามาให้ได้ยินเท่าเดิม ที่ตำแหน่งเดิม คือยางขอบประตูคู่หน้าด้านบน เสียงลมจะมาจางๆ เบาๆ และจะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ตามความเร็วของรถที่มากขึ้น

กระนั้น สิ่งที่ผมยังคำนึงถึงอยู่ นั่นคือ ยังคงมีเสียงดังจากกระแสลมที่หมุนวนในซุ้มล้อคู่หลังอยู่ ดังประมาณหนึ่ง ในระดับที่ทำให้ผมต้องตรวจเช็คอีกที ว่า ปิดกระจกหน้าต่างคู่หลัง สนิทดีหรือเปล่า เสียงกระแสลมหมุนวน ณ ซุ้มล้อหลัง จะยิ่งดังมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในวันที่คุณต้องขับรถฝ่าสายฝน ยิ่งเร็วเท่าไหร่ เสียงน้ำที่สาดและหมุนวนอยู่ในซุ้มล้อคู่หลัง ก็ยิ่งดังขึ้นตามไปเท่านั้น ถ้าปรับแก้ตรงนี้เพิ่มอีกสักหน่อยจะดีมาก

ผมมองว่า การเก็บเสียง อาจจะอยู่ในระดับกลางๆ ของตลาดกลุ่ม B-Segment ดีกว่าและด้อยกว่าคู่แข่งบางคัน อย่างไรก็ตาม ก็ยังอยากให้ห้องโดยสารที่เงียบสงบขึ้นกว่านี้อีกสักนิด โดยเฉพาะการลดเสียงจากซุ้มล้อคู่หลัง ซึ่งค่อนข้างดังไปหน่อยอยู่ดี ประเด็นนี้ ควรปรับแก้เพิ่มเติม ส่วนเสียงจากยางติดรถ Dunlop Enesave EC350+ นั้น ผมมองว่า เงียบขึ้นกว่าเดิมนิดเดียว ไม่เยอะ

ระบบบังคับเลี้ยว / Steering wheel

พวงมาลัยยังคงเป็นแบบ Rack & Pinion พร้อมเพาเวอร์ช่วยผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronic Power Steering) รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 5.2 เมตร

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นอีกจุดหนึ่งที่มีการปรับปรุง และเพิ่มความแตกต่างกันให้มากขึ้น โดยในรุ่น HEV Premium มีการปรับปรุง Software Program ในกล่องสมองกลของพวงมาลัย EPS เพื่อการตอบสนองที่เป็นธรรมชาติมากขึ้น บังคับเลี้ยวง่ายขึ้น และปรับน้ำหนักความหนืดตามความเร็วของรถ รวมถึงการปรับอัตราทดเฟืองพวงมาลัย (Steering Gear Ratio) ให้กระชับขึ้น สมมติว่า บนทางโค้งเดียวกัน องศาการหมุนพวงมาลัยเลี้ยวรถ เทากัน แต่ตัวรถจะเลี้ยวเพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิม และมีระยะฟรีพวงมาลัย ลดลง การปรับเซ็ตดังกล่าว มุ่งเน้นเอาใจลูกค้ากลุ่มสุภาพสตรี ที่ใช้งานในเมืองเป็นหลัก

อย่างไรก็ตาม On Center Feeling อาจยังไม่ถึงกับดีนัก ระยะหักเลี้ยวเปลี่ยนเลนเบาๆ ยังมีการตอบสนองที่ไม่เป็นธรรมชาติ หลงเหลืออยู่ ซึ่งมันก็เป็นมาตั้งแต่ Vios Generation ที่ 2 ปี 2007 แล้ว และอาจลดน้อยลงไปบ้าง ใน Vios 2013 แต่อาการนี้ ก็ยังคงหลงเหลืออยู่มาจนถึงทุกวันนี้อยู่ดี

ทว่า ในรุ่น HEV GR Sport นั้น มีการปรับจูน Software ในกล่อง EPS เพิ่มอีกเล็กน้อย เพื่อให้พวงมาลัย ตึงขึ้น และเบาคล่องขึ้นกว่าเดิมอีกนิดนึง ระยะหน่วงกลางจะดีขึ้น ตึงขึ้น ระยะฟรีจะหลอนน้อยลงชัดเจนมาก และทำให้การตอบสนองภาพรวมจะดีขึ้น เป็นธรรมชาติมากขึ้น (แต่ยังหลงหลืออยู่นิดๆ) แน่นอนว่า พวงมาลัยของรุ่น GR Sport ถือเป็น การปรับปรุงแบบที่ผมให้คะแนนได้เลยว่า ดีขึ้นในระดับที่น่าพอใจกว่ารุ่น Premium เสียด้วยซ้ำ บังคับเลี้ยวได้ดี แม่นยำขึ้น ตอบสนองได้ดีขึ้น

อย่างไรก็ตาม ใครที่ใช้ Yaris ATIV ทุกรุ่น รวมทั้ง รุ่น HEV ถ้ารู้สึกว่า Feeling พวงมาลัย ยังตอบสนองไม่ได้ดังใจ ขอแนะนำให้ พารถของคุณ ไปตั้งศูนย์อีกครั้ง เพื่อให้ค่าตัวเลขต่างๆ มัน “เป๊ะสุดๆ” ซึ่งบรรดาผู้ใช้ในคลับ และวิศวกรของ Toyota เอง ก็ยืนยันได้ว่า การตอบสนองจะ ดีขึ้น “เป๊ะขึ้น” และทำให้ประสบการณ์หลังพวงมาลัยของคุณจะดีขึ้น

ระบบกันสะเทือน / Suspension

ช่วงล่างยังคงมีรูปแบบพื้นฐานเหมือนเดิม ด้านหน้ายังคงเป็นแบบอิสระ MacPherson Strut พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังเป็นแบบคานบิดกึ่งอิสระ Torsion Beam พร้อมเหล็กกันโคลง ก็จริงอยู่

ทว่า ด้วยน้ำหนักตัวรถที่เพิ่มมาประมาณ 78 กิโลกรัม ทำให้ทีมวิศวกรต้องปรับปรุง ช็อกอัพ กับสปริง ให้รองรับกับการแบกน้ำหนักของแบ็ตเตอรีระบบ Hybrid เพิ่มเติมเข้ามาด้วย อีกทั้งยังมีการจูนช่วงล่าง ให้แตกต่างกันทั้งรุ่น Premium และ GR Sport

เริ่มกันที่ช็อกอัพคู่หน้า เดิมที รุ่นเครื่องยนต์เบนซิน จะมีวาล์วควบคุม Multi Leaf แค่ตัวเดียว แต่ในรุ่น HEV นั้น เปลี่ยนช็อกอัพหน้า คู่ใหม่ ซึ่งมีวาล์ว ควบคุม Multi Leaf 2 ตัว ทั้งด้านบนและด้านล่างในกระบอกช็อกอัพ ดังนั้น สำหรับรุ่น HEV Premium แล้ว ถ้าในช็อกอัพ ใช้ก๊าซไนโตรเจน แรงดันสูง (N2 High) เหมือนรุ่นเบนซิน ช็อกอัพจะแข็งไป รถจะกระด้าง ความสบายในการขับขี่และโดยสารจะหายไป จึงต้องเปลี่ยนมาใช้ ก๊าซไนโตรเจน แรงดันต่ำ (N2 Low) ใส่เข้าไปในกระบอกช็อกอัพแทน ทั้งด้านหน้า และด้านหลัง

Coil Spring คู่หลัง ก็เป็นอีกจุดที่มีการปรับปรุง เพื่อรองรับน้ำหนักแบ็ตเตอรี ของระบบ Hybrid งานนี้ Supplier หรือ Part maker คู่บุญของ Toyota อย่าง NHK ใส่ Coil Spring ใหม่แบบ Upper and Lower Linear Type มาให้ อีกทั้งยังเพิ่ม บ่ารองสปริงตัวบนแบบ Flexible Joint Upper ติดตั้งด้านบน เหนือชุดสปริง ซึ่งจะมีการเอียงตัวได้ตามโครงสร้างตัวถังรถในขณะเข้าโค้ง โดยสปริงคู่หลัง สำหรับรถรุ่น HEV นั้น ทาง NHK จะ แต้มสีไว้ ให้ช่างในไลน์ประกอบไม่สับสน ด้านบน จะมาร์คด้วยสีเหลือง ซึ่งเป็นขดกึ่งกลาง บริเวณที่จะให้ตัวได้มากเป็นพิเศษ ส่วนด้านล่างจะมาร์คด้วยสีส้ม ใส่กลับด้านกันไม่ได้

ส่วนรุ่น HEV GR Sport นั้น ช็อกอัพจะมีเส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่ขึ้น 10% และจะถูกจูนให้แข็งขึ้นอีกเล็กน้อย โดยกลับมาใช้ ก๊าซไนโตรเจนแรงดันสูง เพื่อให้อาการของรถ Firm ขึ้น โดยด้านหน้าจะแข็งขึ้นกว่ารุ่น HEV Premium ประมาณ 12% ส่วนด้านหลัง จะแข็งขึ้นกว่า HEV Premium ประมาณ 9%

ผลของการปรับจูนช่วงล่างดังกล่าว เห็นผลแตกต่างอย่างชัดเจน

รุ่น HEV Premium นั้น เมื่อการเซ็ตช่วงล่าง จำเป็น ต้องเอาใจกับกลุ่มลูกค้าทั่วไป ที่อาจจะแค่ซื้อรถมาใช้ขับไปทำงานหรือไปเที่ยว นั่ง Chil ตามร้านกาแฟเฉยๆ ดังนั้น ช่วงล่าง จึงถูกเซ็ตมาให้นุ่มสบาย และ Firm ขึ้นกว่า รุ่น เบนซิน 1.2 ลิตร เล็กน้อย

ช่วงความเร็วต่ำ การดูดซับ และเก็บแรงสะเทือน ขณะแล่นผ่าน รอยต่อ ฝาท่อ และลูกระนาด เมื่อรวมกับความหนาของแก้มยาง Dunlop Enesave EC300+ จากล้อขนาด 16 นิ้ว ถือว่า ดีขึ้นจากรุ่นเบนซิน 1.2 ลิตร นิดนึง อาจจะไม่ได้นุ่มเท่ากับ Honda Ciy แต่ก็ถือว่า ใกล้เคียงกับ Mazda 2 Diesel ตอนลมยางปานกลาง อยู่ไม่น้อย แต่ทั้งนี้ต้องขึ้นอยู่กับ รุ่นยาง และลมยาง ถ้าเปลี่ยนไปใช้ยางที่ให้ตัวได้มากกว่านี้ อย่างพวก Bridgestone Turanza 6 หรือ Michelin Primacy 4 หรือ 5 และลดลมยางลงจากสเป็ก สัก 2ปอนด์/ตารางนิ้ว คุณจะยิ่งได้ความนุ่มสมใจอยากมากขึ้นไปอีก

ส่วนย่านความเร็วสูงนั้น แม้การทรงตัว ขณะใช้ความเร็วตั้งแต่ 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะนิ่งพอใช้ได้ แต่ถ้าเจอกระแสลมปะทะด้านข้าง เยอะๆ หรือขณะกำลังจะแซงผ่านรถบรรทุก หรือรถพ่วง ผ่านพ้นไป ตัวรถอาจจะมีอาการวูบออกด้านข้างไปตามกระแสลมได้เหมือนกัน แต่ถ้าใช้ความเร็ว ช่วง 120 – 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ความมั่นใจ ก็จะค่อนข้างใกล้เคียง (แม้อาจจะยังไม่เท่ากับ) Toyota Soluna Vios 1.5 ลิตร รุ่น Britney Spear เป็๋น Presenter (2002-2007) ซึ่งถือได้ว่าเป็นรถยนต์นั่ง B-Segment ที่ Toyota เซ็ตช่วงล่างมาได้ดีที่สุด เท่าที่พวกเขาเคยทำมา!

ขณะเดียวกัน รุ่น HEV GR Sport กลับเป็นรุ่นที่ผมว่า คนที่รักการขับรถ หรือต้องการความมั่นใจจากรถเล็ก น่าจะชื่นชอบมากกว่า แม้ในย่านความเร็วต่ำ ขณะขับแล้นผ่านหลุมบ่อ ฝาท่อ และลูกระนาด ด้วยยางล้อชอ 17 นิ้ว และช่วงล่างที่เซ็ตให้แข็งขึ้น จะทำให้รู้สึกว่า “แข็งขึ้น” แต่ก็ “กระชับขึ้น” มีความนุ่มมาให้นิดๆติดปลายนวมเบาๆ

ความแตกต่างจะไปเห็นได้ชัดเมื่อคุณใช้ความเร็วเดินทาง ตั้งแต่ 80 จนถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง HEV GR Sport จะให้การทรงตัวที่นิ่งกว่า HEV Premium เล็กน้อย ยิ่งช่วงที่ต้องใช้สมาธิในการขับขี่ ยิ่งพบว่า HEV GR Sport พาคุณมุดลัดเลาะไปตามสภาพการจราจรได้คล่องแคล่ว และปราดเปรียวกว่ารุ่น HEV Premium จนจับสังเกตได้ แต่ยังเหลือความนุ่มสบายมาให้อยู่บ้าง กระนั้น อาการวูบตามกระแสลมที่แรงมากๆ ก็ยังมีให้เห็นอยู่บ้างเหมือนกันกับรุ่น HEV Premium

ส่วนความเร็วบนทางโค้งมาตรฐานทั้ง 5 จุด บนระบบทางด่วนเฉลิมมหานคร นั้น Yaris ATIV HEV ทั้ง 2 รุ่น ก็ยังคงทำผลงานออกมาได้ดีในระดับยอมรับได้ ด้วยตัวเลขความเร็วบนมาตรวัด เท่ากับรุ่น เบนซิน 1.2 ลิตร ไม่มีผิดเพี้ยน

บนโค้งขวารูปเคียว เหนือระบบทางด่วนกรุงเทพมหานคร ย่านมักกะสัน รถยนต์ทั่วไป ทำได้ในช่วง 80 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ Yaris ATIV ใหม่ เข้าโค้งดังกล่าวได้ด้วยความเร็วบนมาตรวัดที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง พอดี ต่อเนื่องไปยัง โค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรม Eastin ก็ยังรักษาความเร็วไว้ได้ในระดับเดียวกันคือ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งเป็นจุดที่ตัวรถพร้อมยางเดิมจากโรงงาน (Dunlop Enesave EC350+) จะรับมือไหว เพราะถ้าเกินกว่านี้ ตัวรถจะเริ่มมีอาการเลี้ยวไม่เข้า อันเป็นผลมาจากการบิดตัวของแก้มยางที่ค่อนข้างเยอะไปหน่อย ตัวรถเอียงค่อนข้างเยอะ ท้ายออกนิดๆ จนกระทั่งระบบ VSC จะเข้ามาทำงาน เพื่อช่วยควบคุมการทรงตัวในโค้ง

ส่วนทางโค้งรูปตัว S จากทางด่วนขั้นที่ 1 ช่วงสุขุมวิท 62 ขึ้นไปยังทางด่วนยกระดับบูรพาวิถี ผมสามารถพา Yaris ATIV HEV ทั้ง 2 รุ่น เข้าโค้งขวาแรกด้วยความเร็วขึ้นไปแตะที่ระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ตัวรถเอียงออกทางด้านข้างพอสมควร แต่รุ่น GR Sport กลับให้ความมั่นใจเพิ่มขึ้นมากกว่าชัดเจน พอถึงช่วง โค้งซ้ายยาวๆ และมีพื้นผิวลักษณะลอนคลื่นต่อเนื่อง ผมไต่ขึ้นไปได้ถึงแค่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ซึ่งนั่นก็ถึง Limit ที่ยางติดรถจะรับมือไหวแล้ว ก่อนจะปิดท้ายด้วยโค้งขวายกระดับ ขึ้นสู่บูรพาวิถี Yaris ATIV HEV เข้าโค้งดังกล่าวได้ที่ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด)

ภาพรวมแล้ว การเปลี่ยนพื้นตัวถังมาใช้ร่วมกับ Yaris Cross แต่มีการเซ็ตปรับจูนช่วงล่าง Yaris ATIV เบนซิน 1.2 เดิม ให้ดีขึ้น แม้จะเป็นคนละสไตล์ แต่การตอบสนองในโค้ง นั้น ถึงจะใช้ความเร็วเท่ากัน แต่รุ่น GR Sport ให้ความมั่นใจได้มากกว่า จนสัมผัสได้

ถ้าเปรียบเทียบกันแล้ว ช่วงล่างของ HEV Premium จะกระเดียดไปทาง Honda City e:HEV ซึ่งติดนุ่มสบาย เก็บซับแรงสะเทือนในช่วงความเร็วต่ำมากกว่า ในขณะที่ช่วงล่างของ HEV GR Sport จะกระเดียดไปทาง Mazda 2 Sedan ซึ่งให้การเข้าโค้ง และ Body Control ที่ดีกว่า แต่แน่นอนว่า บุคลิกช่วงล่างของ Yaris ATIV HEV ทั้ง 2 รุ่น จะอยู่กึ่งกลาง ระหว่าง คู่แข่งทั้ง 2 รุ่นนี้ อันเป็นแนวทางปกติของ Toyota อยู่แล้ว

ระบบห้ามล้อ / Brakes

Yaris ATIV HEV ใหม่ ถูกติดตั้ง Disc Brake คู่หน้า แบบมีครีบระบายความร้อน มาให้ทุกรุ่นย่อย ส่วนด้านหลังนั้น หากเป็นรุ่น Sport และ Smart ยังคงเป็นแบบ Drum Brake (ระบบห้ามล้อ หน้า Disc หลัง Drum) แต่ในรุ่น Premium และ Premium Luxury จะถูก Upgrade เป็น Disc Brake (รวมกลายเป็น Disc Brake ทั้ง 4 ล้อ) ระยะห่างแป้นเบรก 88.5 มิลลิเมตร ระยะฟรีแป้นเบรก 0.5 – 6.0 มิลลิเมตร

อย่างไรก็ตาม ความเปลี่ยนแปลงที่สำคัญก็คือ ในเมื่อเปลี่ยนมาใช้ขุมพลังเป็นระบบ Hybrid ดังนั้น หม้อล้มเบรก จึงต้องถูกเปลี่ยนออกไป มาใช้เป็น ชุดเบรกไฟฟ้า ที่ประกอบไปด้วย Brake Actuator , Brake Booster , ชุดจำลองระยะชัก Stroke Simulator และ Brake Master Cylinder ที่ควบคุมด้วยกล่อง สมองกล ECU แทน ซึ่งคราวนี้ ทีมวิศวกรได้ปรับจูน Software ของ Brake Booster ในกล่องสมองกลของระบบเบรกใหม่ด้วย

ทุกรุ่นย่อย ติดตั้งระบบตัวช่วยมาตรฐาน ดังนี้

• ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-lock Braking System)
• ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Distribution)
• ระบบเสริมแรงเบรก BA (Brake Assist)
• ระบบควบคุมสเถียรภาพการทรงตัว VSC (Vehicle Stability Control)
• ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี TRC (Traction Control)
• ระบบช่วยออกตัวขณะอยู่บนทางลาดชัน HAC (Hill Assist Control)
• ระบบ เบรกมือไฟฟ้า พร้อมระบบ Auto Brake Hold

กลายเป็นว่า แป้นเบรก คราวนี้ Feeling ไม่เหมือน รุ่นเบนซิน 1.2 ลิตรเลย ให้สัมผัสที่แตกต่างกันชัดเจนคนละเรื่อง มีระยะเหยียบ สั้นลงกว่ารุ่น เดิม แตะเบรกนิดเดียว คาลิเปอร์เบรก เริ่มทำงานแล้ว มาในแนวเดียวกับรถยนต์ไฟฟ้า EV พวก Xpeng  G6 รุ่นปรับโฉม Minorchange แถมแป้นเบรกยังหนืดขึ้น และ Firm ขึ้นกว่ารุ่นเบนซิน 1.2 ลิตร ชัดเจน ไม่เบาเหมือนระบบหม้อลมในรถรุ่นก่อน ระยะเบรกถือว่าใช้ได้

จาก ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนถึงจุดหยุดนิ่ง บนพื้นถนนยางมะตอยแห้งสนิท เมื่อเหยียบเบรกลงไปกระทันหัน จนสุด รถจะเบรกต่อเนื่อง หัวทิ่ม แต่ไม่เยอะนัก ตัวรถจะเป๋ออกทางซ้ายนิดๆ แต่ไม่ออกนอกเลน จนกระทั่งหยุดสนิท แต่ถ้าทดลองจากความเร็วสูงๆ ย่าน 140กิโลเมตร/ชั่วโมง กดเบรกจนสุด คราวนี้ ตัวรถหัวทิ่มพอๆกัน แต่ตรงแหน่ว ไม่เป๋ มีเสถียรภาพที่ดีใช้การได้ ทว่า ระยะเบรกแอบยาวไปหน่อย ดังนั้น ขอแนะนำว่า ใช้ความระมัดระวัง และเผื่อระยะเบรกเยอะๆ ถ้าต้องขับเร็วมากๆ เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง

แป้นเบรกในลักษณะนี้ หากคุณสุภาพสตรี ที่ขับรถในเมืองเป็นหลัก และชอบแป้นเบรกแนว แตะปุ๊บ หยุดปั๊บ จิกๆหน่อย สไตจล์ Toyota ยุค ปี 2000 – 2010 น่าจะชื่นชอบ แต่คุณสุภาพบุรุษ สายนักขับ อาจจะรู้สึกว่า แป้นเบรกมันไวไปนิด แต่สำหรับผมแล้ว ผมโอเคกับแป้นเบรกแบบนี้

****** ความปลอดภัยเชิงปกป้อง / Active Safety ******

ด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย เชิงปกป้อง ADAS (Adaptive Driver Assist System) ในชื่อ Toyota SAFETY SENSE ถูกปรับปรุงใหม่ โดยปรับปรุงให้ กล้อง Lane Watch Camera ชัดขึ้น ทั้งฝั่งซ้าย และฝั่งขวา เพื่อเพิ่มความชัดของภาพจากด้านหน้ารถ ช่วยให้ระบบสามารถคำนวนระยะห่างจากยานพาหนะคันข้างหน้า ได้แม่นยำขึ้น กล้อง Lane Watch (คนละแบบกับ Honda) จะทำงาน ร่วมกับระบบตัวช่วยต่างๆ ดั้งเดิม และระบบใหม่ที่เพิ่มเข้ามา ดังนี้

• เพิ่มระบบรักษารถให้อยู่ในเลน Lane Keeping Control (LKC)
• ระบบควบคุมความเร็วแบบอัตโนมัติ All Speed Adaptive Cruise Control
• ระบบความปลอดภัยก่อนการชน Pre-Collision System
• ระบบเตือนเมื่อออกนอกเลนพร้อมหน่วงพวงมาลัย Lane Departure Alert with Steering Assist
• ระบบเตือนเมื่อรถคันหน้าเคลื่อนตัว Front Departure Alert
• ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HAC (Hill-Start Assist Control)
• ระบบเตือนมุมอับสายตาด้านข้าง BSM (Blind Spot Monitoring)
• ระบบเตือนขณะถอยรถ RCTA (Rear Cross Traffic Alert)
• ระบบไฟสูงอัตโนมัติ Auto High Beam
• ระบบหน่วงเวลาปิดไฟหน้าแบบ Follow me Home ตั้งค่าให้ยังสว่างหลังดับเครื่องยนต์ เพื่อส่องทางเข้าบ้าน

****** ความปลอดภัยเชิงป้องกัน / Passive Safety ******

Yaris ATIV HEV ทั้ง 2 รุ่นย่อย ติดตั้งระบบความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน มาให้เหมือนกันหมด ได้แก่…

• ถุงลมนิรภัยคู่หน้า (Dual SRS ,) ด้านข้าง (Side Airbags) และม่านลมนิรภัย (Curtain Airbags) รวม 6 ใบ
• เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด ทุกตำแหน่ง (5 ที่นั่ง) โดยคู่หน้า มาพร้อมระบบดึงรั้งกลับและผ่อนแรงอัตโนมัติ (Pretensioner & Load Limiter) แต่ปรับระดับสูง – ต่ำไม่ได้
• จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX ที่ฐานพนักพิงเบาะหลังทั้งฝั่งซ้าย – ขวา
• โครงสร้างตัวถังนิรภัย กระจายแรงปะทะ GOA (Global Outstanding Assessment)
• คานนิรภัยด้านข้างประตู ทุกบาน (Side Impact Door Beam)
• สัญญาณไฟฉุกเฉินเมื่อเบรกกะทันหัน EBS (Emergency Brake Signal)
• ระบบป้องกันการเหยียบคันเร่งแบบผิดวิธี (Pedal Miss-operation Control)
• ระบบกุญแจ Immobilizer
• ระบบเตือนการโจรกรรม TDS (Theft Deterrent System)

 

******การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย******
***************Fuel Consumption Test ****************

เชื่อเหลือเกินว่า คุณผู้อ่านจำนวนมาก คงคาดหวังกันว่า การเพิ่มทางเลือกขุมพลังแบบ Hybrid ให้กับ Yaris ATIV HEV ในครั้งนี้ น่าจะช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมันมากข้นกว่าเดิมได้แน่ๆ แต่จะกินน้ำมันลดลงมากน้อยแค่ไหน เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ เบนซิน 1.2 ลิตร พิกัดเดิม และเมื่อเทียบกับคู่แข่งแล้ว อัตราสิ้นเปลืองของ ATIV HEV ใหม่ จะเป็นอย่างไร

เราจึงยังคงทำการทดลองด้วยมาตรฐานดั้งเดิมของเว็บเรา คือ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ขับทดลองในเวลากลางคืน โดยนำ Yaris ATIV HEV ไปที่ ปั้มน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์  เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron จนเต็มถัง แบบหัวจ่ายตัด

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยานของเรา คราวนี้คือ น้อง Mark Pongswang ทีมเว็บของเรา น้ำหนักตัว 60 กิโลกรัม รวมกับผู้เขียน/ผู้ขับขี่ 110 กิโลกรัม จะทำให้มีน้ำหนักตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารรวมกัน 170 กิโลกรัม

เมื่อเติมน้ำมันจนเต็มถัง ขนาด 36 ลิตร (ลดลงจากรุ่นเบนซิน 1.2 ลิตร ซึงมีขนาด 40 ลิตร) เสร็จเรียบร้อย เราก็ขึ้นรถ คาดเข็มขัดนิรภัย กดสวิตช์ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ กดปุ่ม Set 0 บน Trip Meter A และ Set ระบบวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะเปลี่ยนเป็นค่าเริ่มต้น ทั้งหมด

เราเริ่มเดินทาง จากปั้ม Caltex ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดไปออก ปากซอย โรงเรียนเรวดี สู่ถนนพระราม 6 เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วน มุ่งหน้าไปสุดปลายทาง ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ ขับขึ้นทางด่วน ย้อนเส้นทางเดิม โดยใช้มาตรฐานการทดลองดั้งเดิม คือ แล่นด้วยความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน และเปิดระบบ Adaptive Cruise Control เพื่อรักษาความเร็วคงที่เอาไว้ให้ได้ในระดับดังกล่าว

ตั้งข้อสังเกตว่า ระบบ Adaptive Cruise Control แอบลดทอนความ Panic ลง เมื่อเทียบกับรุ่น เบนซิน 1.2 ลิตร ที่เราเคยด่าเอาไว้ ว่าทำตัวน่ารำคาญ มาคราวนี้ การจับวัตถุ หรือยานพาหนะคันข้างหน้า ทำได้ดีขึ้น และไม่รีบลดความเร็วให้ ทั้งที่เราตั้งระยะประชิดใกล้สุด เหมือนเช่นรุ่นก่อนหน้านี้ ภาพรวมก็ถือว่า พอจะทำงานดีขึ้น

เมื่อลงทางด่วนที่ด่านอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมัน Techron เบนซิน 95 ณ หัวจ่ายเดิม และใช้วิธีเติมแบบหัวจ่ายตัด เหมือนช่วงที่เติมครั้งแรกทุกประการ

มาดูผลลัพธ์กันดีกว่า เริ่มจาก HEV Premium 

ระยะทางที่วิ่งไป บนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 94.0 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมัน เบนซิน Techron 95 เติมกลับ 4.09 ลิตร
คำนวณอกมาได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 22.98 กิโลเมตร/ลิตร

เฮ้ยยยย!!!  ประหยัดใช้ได้เลยนี่หว่า

ส่วนรุ่น HEV GR Sport นั้น…

ระยะทางที่วิ่งไป บนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 94.0 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมัน เบนซิน Techron 95 เติมกลับ 4.50 ลิตร
คำนวณอกมาได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 21.02 กิโลเมตร/ลิตร

เมื่อเทียบกับ Yaris ATIV รุ่นเดิม ปี 2020 ซึ่งมีปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงเติมกลับอยู่ที่ 5.20 ลิตร เท่ากับว่า ATIV ใหม่ ใช้น้ำมันน้อยลง 0.13 ลิตร แต่ถ้าเทียบกับ ATIV รุ่นปี 2017 ซึ่งมีปริมาณ้ำมันเติมกลับ 5.40 ลิตร เท่ากับว่า ATIV ใหม่ เติมน้ำมันน้อยลงไปถึง 0.33 ลิตร ถ้าคุณถอยหลังออกมามองในภาพรวม และมองแค่ตัวเลขกองนี้ ATIV ใหม่ ก็ถือว่าประหยัดขึ้นกว่ารุ่นที่แล้ว นิดนึง ไม่มากนัก แต่ถ้ามองจากตัวเลขเฉลี่ยรวมที่เราคำนวนได้ออกมา ATIV ใหม่ก็ประหยัดขึ้นพอสมควรเลยทีเดียว เพียงแต่ว่า ยังด้อยกว่า ขุมพลัง Hybrid ใน C-HR , Corolla Altis และ Corolla Cross นิดหน่อย ก็เท่านั้นเอง

อย่างไรก็ตาม คำถามที่ตามมาก็คือ น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ไกลแค่ไหน?

จากการใช้ชีวิตอยู่กับรถคันนี้ ทั้งวิ่งในเมือง และเดินทางไกล ถ้าดูจากมาตรวัด MID ของรถ ที่แสดงขึ้นมา รวมกับระยะทางที่แล่นใช้งานจริงเข้าไป พอจะอนุมานได้ว่า น้ำมัน 1 ถัง น่าจะพาให้ Yaris ATIV HEV ใหม่ แล่นได้ไกลราวๆ 550 ถึง 650 กิโลเมตร ขึ้นอยู่กับลักษณะการขับขี่โดยเท้าขวาของคุณ ถ้าขับช้าๆเรื่อยๆ ก็อาจจะแตะ 700 กิโลเมตร ได้นะ

********** สรุป / Conclusion **********
แรงขึ้นเยอะ ประหยัดขึ้นมากโข ขับดีขึ้นกว่ารุ่น 1.2 ลิตร
พยายามแก้จุดอ่อนจนหายไปเกือบหมด แต่ก็ยังเหลือไว้อยู่ดี 

ถ้าคุณฟังรายการ DR!VE By J!MMY ทุกวันเสาร์ บ่าย 2 โมง ใน Youtube ช่อง “HeadlightMagazine” ของเรา มาโดยตลอด คุณอาจจะไม่ค่อยได้ยินผมหรือทีมงาน แนะนำให้คุณผู้อ่าน ที่ถามเข้ามาในรายการ เกี่ยวกับ Yaris ATIV เท่าไหร่นัก

เหตุผลก็คือ ผมรู้ดีว่า มันเป็นการเปลี่ยน Strategy ที่จะเปลี่ยนรูปแบบการทำตลาดรถยนต์นั่งกลุ่ม B-Segment ของ Toyota ในตลาดบ้านเรา โดยค่อยๆ Fade out ชื่อ Vios พร้อมกับขุมพลัง เบนซิน 1.5 ลิตร ออกไป เพื่อเปิดทางให้ B-Segment Sub-Compact Sedan รุ่นใหม่ มีภาพลักษณ์เป็นอันหนึ่งอันเดียวกันกับตลาดอื่นๆในโลก โดยใช้ แบรนด์ Yaris ให้เหมือนกันไปเลย (แม้ว่า ในบางตลาด Yaris ATIV จะยังทำตลาดในชื่อ Vios พร้อมกับขุมพลัง เบนซิน 1.5 ลิตร ก็ตาม)

แน่นอนว่า Vios หนะอยู่ใจคนไทยมานานมาก และเป็นรถยนต์นั่ง Sedan ที่ขายดีมากที่สุดของ Toyota มาตั้งแต่ยุคสมัย Soluna เมื่อปี 1997 ต่อเนื่องมาจนถึงปี 2017 มันเป็นเวลา 20 ปีเต็มๆ ที่ ชื่อ Vios ติดปากคุ้นหูคนไทย เมื่อทุกคนนึกถึง รถยนต์นั่งรุ่นเล็กที่แทบจะ “เป็นทุกสิ่ง คือทุกอย่าง” ของครอบครัวไทยส่วนใหญ่

พอถึงปี 2017 Vios ต้องถูกแทนที่ด้วย Yaris ATIV และวางเครื่องยนต์ 1.2 ลิตร เพื่อให้เข้าร่วมโครงการ ECO Car แน่นอนว่า จุดขายสำคัญอย่างเรื่อง อัตราเร่ง ก็ลดทอนหายลงไป แม้จะได้ความประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น แต่ก็ยังไม่โดดเด่นนัก ยิ่งพอมาถึง Generation ที่ 2 รุ่นล่าสุด ในปี 2022 บอกตามตรงว่า มีเพียง เรื่องตำแหน่งเบาะคนขับ และการออกแบบแผงหน้าปัดที่ ใช้งานได้ง่าย สะดวกดี และสวยงาม สมราคารถเท่านั้น ที่ผมชื่นชอบ นอกนั้น มันยังทดแทนความรู้สึกในใจของผมที่เคยมีต่อ Vios ไปได้เลย

ดังนั้น สำหรับผมแล้ว Yaris ATIV HEV คือ ความพยายามของทีมวิศวกร Toyota กับ Daihatsu ทั้งในญี่ปุ่น และเมืองไทย ที่จะแก้ไข ปรับปรุง และยกระดับ รถรุ่นที่ทำตลาดอยู่ ให้มีคุณงามความดี เหนือกว่า Vios เดิม ให้ได้มากที่สุดเท่าที่พอจะทำได้ และเท่าที่สารพัดข้อจำกัดในการทำงานพึงมี

ถ้าถามว่าปรับปรุงแล้วดีขึ้นไหม ก็ตอบได้อย่างเต็มปากเต็มคำเลยละว่า “ดีขึ้น ชัดเจน ในหลายมิติ”

ข้อดีที่แตกต่างจากรุ่นเดิม อย่างเห็นได้ชัด คือ ขุมพลัง Hybrid ช่วยลบจุดด้อยด้านพละกำลังจนหายไปแล้ว คราวนี้ กลายเป็นว่า แรงขึ้นในทุกย่าน แถมยัง ประหยัดน้ำมันมากกว่าเดิม จนเกินความคาดหมายของผมไปด้วยซ้ำ

ฃณะเดียวกัน ความพยายามในการเซ็ตช่วงล่าง พวงมาลัย และเบรก ก็ทำให้ตัวรถตอบสนองดีขึ้น สอดรับกับขุมพลังที่ถูก Upgrade ให้แรงขึ้น แถมยังรองรับกับน้ำหนักของแบ็ตเตอรีด้านหลังรถ จนเรื่อง balance ของรถ แอบดีกว่าที่กังวลไว้ จนทำให้ในภาพรวม Yaris ATIV HEV กลายเป็น Sedan คันเล้ก ที่เหมาะกับคนโสดเพิ่งเริ่มต้นชีวิต และต้องการรถเก๋งคันแรก หรือครอบครัวเล้กๆ เพิ่งก่อร่างสร้างตัว ที่กำลังมองหารถเก๋งคันใหม่ เพื่อใช้งานในชีวิตประจำวัน ซึ่งต้องการให้มีเทคโนโลยีในรถ ระดับที่ใช้งานง่าย เข้าใจง่าย และไม่ซับซ้อนมากเกินไป

ถึงแม้ว่า อาจจะโดนค่อนขอดว่า เป็นผลงานร่วมกับ Daihatsu แต่ผมมองว่า นั่นกลับไม่ใช่เรื่องแย่นัก อย่าลืมว่า Daihatsu มีประสบการณ์ และเทคโนโลยีในการนำเทคโนโลยีจากรถยนต์ระดับราคาแพง ไปใส่ในรถยนต์ขนาดเล็กมาแต่ไหนแต่ไรอยู่แล้ว ขึ้นอยู่กับว่า บริษัทแม่อย่าง Toyota จะใส่งบลงทุนไปมากน้อยแค่ไหน ดังนั้น เมื่อมองถึงเรืองต้นทุนและสิ่งที่ลูกค้าจะได้รับ ตัวรถก็ออกมาดีเพียงพอให้รู้สึกว่า เป็นเจ้าของได้ ดีกว่า รุ่นเครื่องยนต์ เบนซิน 1.2 ลิตร เดิมได้แล้วละ

ไม่เพียงเท่านั้น รุ่น GR Sport ยังถูกปรับปรุงให้มีบุคลิกการขับ ที่ดีขึ้นไปอีกระดับพร้อมกันด้วย ซึ่งเป็นเรื่องที่แอบทำได้ดีมากกว่าความคาดหมายของผมไปนิดหน่อยเหมือนกัน เพราะสมัยก่อน เมื่อไหร่ที่ Toyota ออกรถยนต์รุ่น GR Sport มา มันก็เพียงแค่แต่งหน้าทาปากด้วยชุด Aero Part รอบคัน ปรับจูนช็อกอัพ เป็นค่าพิเศษ ความแตกต่างก็ไม่ได้เพิ่มจากรถยนต์รุ่นปกติ เยอะนัก แต่พอมาคราวนี้ กลับกลายเป็นว่า เห็นความแตกต่าง จากการขับขี่ ในรุ่น GR Sport ชัดเจนขึ้นจนรู้สึกดีเลยละ หวังว่าจะได้เห็นการปรับปรุงแบบนี้ ในรถยนต์รุ่นอื่นๆของ Toyota ที่จะตามออกมาในอนาคต

จุดที่ควรปรับปรุง / What to improve?

แม้ว่าการปรับปรุงในครั้งนี้ จะทำให้ข้อด้อยต่างๆ ใน Yaris ATIV Sedan รุ่นเดิม ลดน้อยลงไปมาก โดยเฉพาะการได้ขุมพลัง Hybrid จาก Yaris Cross มาจูนเพิ่ม ทำให้ Yaris ATIV HEV มีการขับขี่ที่ดีขึ้นกว่าเดิมชัดเจนก็จริง แต่ด้วยความจริงที่ว่า ไม่มีรถยนต์รุ่นใดในโลกนี้ที่สมบูรณ์แบบ Perfect 100% มันยังคงต้องมีจุดที่ควรนำไปปรับปรุงเพิ่มเติมอีกหลายสิ่งอย่าง ดังนั้น แน่นอนว่า Yaris ATIV HEV ก็หนีไม่พ้นที่จะต้องมีเรื่องให้ต้องปรับปรุงกันต่อไปเช่นเดียวกัน

สิ่งที่ผมคาดหวังจะเห็นในการปรับโฉมครั้งต่อไป (ซึ่งจะเกิดขึ้นเมื่อไหร่ก็ยังไม่รู้ แต่น่าจะมีอีก 2 ปีขึ้นไปโดยประมาณแน่ๆ) มีดังนี้

• Top Speed ขอเพิ่มจาก 160 เป็น 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็พอ ต่อให้ใครจะบอกว่า คนส่วนใหญ่ขับรถยนต์ ECO-Car B-Segment กันไม่เร็วนักหรอก แต่ในความเป็นจริง มันก็มีลูกค้าประเภทตีนผี ใจมั่น ท้ายมโลก พวกนี้ มักจะชอบไล่แซงชาวบ้านชาวช่อง โดยเฉพาะรถพ่วง 18 ล้อ บนทางหลวงในต่างจังหวัดแบบสวนกัน 2 เลน บางที รถพ่วงแล่นช้าต่อเนื่องกัน พี่เขารอไม่ไหว ต้องกดเร่งแซงพรวดออกไป ดังนั้น ถ้าเขาใช้ความเร็วราวๆ 100 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงอยู่แล้ว ในจังหวะเร่งแซง หากกดเต็มตีนขึ้นไป ถ้า Top Speed ไปตันที่ 161 กิโลเมตร/ชั่วโมง บางที อาจจะแซงไม่พ้น หลบเข้าซ้ายไม่ทัน เพราะไม่ได้จังหวะ จนประสานงากับรถบรรทุกที่แล่นสวนมา ก็คงดูไม่จืด ดังนั้น อย่างน้อยๆ ขอเผื่อไปถึง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็พอ
• ขอการเซ็ตพวงมาลัย จากรุ่น GR Sport ไปติดตั้งใน Yaris ATIV ทุกรุ่นย่อยได้ไหม? เพราะการบังคับเลี้ยวที่ เฉียบคมขึ้นนิดๆ กระฉับกระเฉงขึ้นหน่อยๆ ไวขึ้นกำลังดี แบบนี้ มันควรที่จะเป็นค่ามาตรฐานสำหรับ ทุกรุ่นย่อย และไม่ควรจะสงวนเอาไว้แค่รุ่น GR Sport แต่เพียงอย่างเดียว
• เข็มขัดนิรภัย คู่หน้า ปรับสูง – ต่ำได้ ควรติดตั้งมาให้เสียที! เรื่องนี้ก็บ่นกันปากเปียกปากแฉะ กับผู้ผลิตทุกราย ทั้งญี่ปุ่น จีน ฝรั่ง เพราะสรีระของแต่ละคนแตกต่างกัน และท่านั่งที่ถนัดของแต่ละคนก็แตกต่างกัน ดังนั้น อย่าให้ต้นทุนการผลิตของรถยนต์ 1 รุ่น กลายมาเป็นช้อจำกัดที่จะทำให้ลูกค้าต้องพบปัญหา สายเข็มขัดพาดคอกันเลย
• พื้นที่เหนือศีรษะสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ยังคงเหลือน้อยเกินไป ซึ่งประเด็นนี้คงต้องทำใจ เพราะตัวรถออกแบบมาในลักษณะ Sedan ที่มีบั้นท้ายสไตล์ Coupe ตามสมัยนิยม คงต้องรอการเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน ซึ่งบอกได้เลยว่า น่าจะต้องรอกันอีกยาวไกล ผมคาดการณ์เป็นการส่วนตัวว่า อาจจะต้องมีเกินกว่า ปี 2028 แน่ๆ
• การเก็บงานถุงลมนิรภัยด้านข้าง ของเบาะนั่งคู่หน้า ทำออกมายังไม่ค่อยเรียบร้อยเท่าที่ควร อยากให้มีการออกแบบ หรือ ใส่ใจในการประกอบ และเก็บชิ้นงาน ให้ละเอียดเรียบร้อยกว่านี้ ไม่นูนออกมาเป็นก้อนยาวๆ ข้างพนักพิงเบาะคู่หน้ากันแบบนี้
• เบาะหลัง ควรจะแบ่งพับได้ หรือมี พนักวางแขนพับเก็บได้ รู้แหละว่า อยากให้คนที่ต้องการเบาะพับได้ หันไปหา Yaris Hatchback แต่ อย่างน้อย การใส่มาให้ในรุ่นตั้งแต่ Premium ขึ้นไป นั่นน่าจะช่วยให้ลูกค้าตัดสินใจเซ็นใบจองได้ง่ายขึ้นด้วยซ้ำในบางเคส
• เพิ่มกระจกแต่งหน้า บนแผงบังแดด สำหรับผู้โดยสารด้านซ้ายมาให้เสียทีเถอะ เรียกร้องไปตั้งแต่คราวก่อน ก็ยังไม่ใส่มาให้เลย
• การเก็บเสียง จากซุ้มล้อด้านหลัง และยางขอบประตู หากทำให้มันเงียบขึ้นได้มากกว่านี้อีกสักหน่อย น่าจะดี
• กล่องเก็บของที่คั่นกลางระหว่างผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ควรจะลึกกว่านี้ ใส่ของได้เยอะกว่านี้ เพราะเห็นมาตั้งแต่รุ่นเบนซิน 1.2 ลิตร แล้ว แต่พอเป็นรุ่น HEV กลับยกมาทั้งยวงโดยไม่ได้แก้ไขปรับปรุงให้ลึกขึ้น และมีพื้นที่จุของได้มากกว่าเดิมเลย

********** คู่แข่งในตลาด / Competitors **********

แม้ว่าตลาด B-Segment Sedan ที่เริ่มทะยอยหดตัวนั้น จะเหลือทางเลือกให้ลูกค้า อยู่บ้าง อย่าง Mazda 2 Sedan , Nissan Almera 1.0 Turbo แต่ถ้าจะให้เปรียบเทียบกันตรงตัว ตรงขุมพลัง Hybrid เหมือนกัน และใกล้เคียงกันมากที่สุด ตอนนี้ จะเหลือแค่ Honda City e:HEV Sedan กับ BYD Seal 5 PHEV เพียง 2 รุ่น เท่านั้น

HONDA CITY e:HEV – แม้จะมาถึงช่วงปลายอายุตลาดแล้ว แต่ City e:HEV ยังคงอยู่ได้ในตลาดแบบเรื่อยๆ ไม่หวือหวา เหตุผลทั้งด้านอัตราเร่ง ที่แรงเป็นอันดับ 2 ในกลุ่ม B-Segment Sedan ประหยัดน้ำมันปานกลางค่อนข้างดี (แต่แอบด้อยกว่า ATIV HEV อยู่นิดนึง) พวงมาลัยน้ำหนักดีงามเอาใจคนชอบขับรถ แต่ก็มีช่วงล่างที่นิ่มสุด ซับแรงสะเทือนดีสุดในยานความเร็วต่ำ ขับสุภาพๆในเมืองก็สบาย  ยังมีพื้นที่ห้องโดยสารใหญ่สุดในตลาด แม้ว่า เบาะคู่หน้า อจจะนั่งไม่ถึงกับสบายเท่ารุ่นเก่าก็ตาม กระนั้น Option ความปลอดภัยล้ำๆ อย่างที่ควรมีตามยุคสมัย กลับขาดหายไป และถ้าอยากได้ระบบ Honda SENSING ต้องเขย่งขึ้นไปเล่นรุ่น e:HEV ซึ่งมีค่าตัวแพงไปไกลมาก ดังนั้น ถ้าคุณต้องการรถขับสบาย แต่แอบแรงได้ในทุกเวลา ถ้ารับได้กับช่วงล่างสายนิ่ม หรือมีสมาชิกในบ้าน ใช้งานเบาะหลังบ่อยๆ แล้วละก็ นีคือทางเลือกที่น่าจะเหมาะสมมากที่สุด ส่วนเรื่องของ สนิม ตอนนี้ เท่าที่รู้มา Honda น่าจะแก้ปัญหาในรถล็อตหลังจากปี 2024 ขึ้นมาแล้ว คิดว่าปัญหานี้น่าจะน้อยลงไปแล้ว

BYD Seal 5 PHEV – พูดกันตามตรงก็คือ ณ วันที่เขียนต้นฉบับอยู่นี้ ผมยังไม่ได้สัมผัสรถคันจริงแต่อย่างใดทั้งสิ้น รู้เพียงแต่ว่า เป็นรถยนต์รุ่นเก่า ที่ออกขายในจีนมานานมากแล้ว แต่ถูกมาจับตะกร้าล้างน้ำอีกรอบ แล้วส่งมาเปิดตัวในเมืองไทย เมื่อเดือนสิงหาคม 2025 ที่ผ่านมา อย่างไรก็ตาม ตั้งข้อสังเกตว่า จากกระแสที่ถูกปั่นกันในช่วงก่อนเปิดตัว พอหลังงานเปิดตัว มาจนถึงวันปิดต้นฉบับนี้ ผ่านไป ก็หลายเดือนแล้ว ยังเห็นตัวรถวิ่งบนถนนบ้านเรา น้อยมาก อีกทั้งพนักงานขายของ BYD 2-3 โชว์รูม ที่เป็นคุณผู้อ่านของเรา แอบมาเล่าให้ผมฟัง ด้วยข้อมูลที่ตรงกันว่า Seal 5 กลายเป็นตัวเรียกลูกค้าเข้าโชว์รูมก็จริง แต่ตอนจบ ลูกค้าส่วนใหญ่ ต่างจะพากันไปออก Atto 3 หรือ Dolphin ซึ่งเป็นรถยนต์ไฟฟ้าล้วน EV ไปเลยกันแทบจะ 90% ของลูกค้า (ที่พนักงานขาย) คาดหวัง กันเลยทีเดียว ดังนั้น จะให้วิพากษ์วิจารณ์ทั้งที่ยังไม่ได้ลองขับ ก็ดูจะไม่เป็นธรรมเท่าใดนัก เอาไว้ให้ลองขับเต็มๆกว่านี้ แล้วค่อยแสดงความเห็นน่าจะดีกว่า

***** ถ้าตัดสินใจแล้วว่าจะเลือก Yaris ATIV ควรเลือกรุ่นย่อยไหนดี? / Choice to Choose? *****

ราคา ณ วันที่ 26 กันยายน 2025 ของ Toyota Yaris ATIV ทั้งหมด 7 รุ่นย่อย ดังนี้

• 1.2 Sport CVT : 549,000 บาท
• 1.2 Smart CVT : 594,000 บาท
• 1.2 Premium CVT : 669,000 บาท
• 1.2 Premium Luxury CVT : 699,000 บาท
• 1.2 Nighshade CVT : 699,000 บาท
• 1.5 HEV Premium : 719,000 บาท*
• 1.5 HEV GR Sport : 769,000 บาท*

*ราคาพิเศษช่วงแนะนำ หลังจากนั้น จะปรับเพิ่มขึ้น 10,000 บาท เป็น 729,000 – 779,000 บาท

มาพร้อมการรับประกันและบริการ ดังนี้

• รับประกันคุณภาพตัวรถ 3 ปี หรือ 100,000 กิโลเมตร
• รับประกันแบตเตอรี่ High-voltage 10 ปี ไม่จำกัดระยะทาง
• รับประกันระบบ Hybrid 5 ปี ไม่จำกัดระยะทาง

เท่ากับว่า รุนเบนซิน 1.2 ลิตร ทั้ง 4 รุ่นย่อยเดิม นั้น หลังการเปิดตัว ไป 3 ปี มีการขยับราคาขายขึ้นไป 1 ครั้ง อยู่ที่ 10,000 บาท ทุกรุ่นย่อย

สำหรับ รุ่นเบนซิน 1.2 ลิตร นั้น ผมยังคงสงวนความคิดเห็นเอาไว้ เหมือนเช่นบทความ Full Review ในปี 2022 ชนิดที่ว่า ขออรุญาติ Copy and Paste มาให้อ่านกันอีกรอบ ทั้งดุ้น

อันที่จริง ถ้าคุณมีงบประมาณจำกัด รุ่น Sport อันเป็นรุ่นเริ่มต้น ก็ให้อุปกรณ์มาตรฐาน และอุปกรณ์ความปลอดภัย เพียงพอต่อการใช้งานแล้ว ขณะเดียวกัน ถ้าเพิ่มเงินอีก 45,000 บาท คุณจะได้รุ่น Smart ซึ่งจะเพิ่มอุปกรณ์มาตรฐานมากถึง 30 รายการ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง คุณจะได้ระบบ Toyota Safety Sense อย่างน้อยๆ 2 ระบบย่อย ทั้ง ระบบความปลอดภัยก่อนการชน Pre-Collision System และระบบเตือนเมื่อออกนอกเลนพร้อมหน่วงพวงมาลัย Lane Departure Alert with Steering Assist ไปจนถึง กล้องมองภาพด้านหลัง กล้องบันทึกภาพท้ายรถ มาตรวัดแบบส TFT 7 นิ้ว ชุดเครื่องเสียง Touchscreen Upgrade เป็น 9 นิ้ว ลำโพง 4 ชิ้น ไฟหน้า Auto และ ระบบป้องกันการเหยียบคันเร่งผิดวิธี ฯลฯ

ใครก็ตามที่คิดจะซื้อรถยนต์ไว้เป็น รถสำรองในบ้านสักคัน หรือใช้งานน้อย จอดมากกว่าวิ่ง เก็บไว้ใช้งานยาวๆ เกินกว่า 10-15 ปี ซึงพักหลังมานี้ ผมเจอลูกค้าแบบนี้เยอะขึ้นเรื่อยๆ เคสนี้ ผมมองว่ารุ่น Sport กับ Smart ก็เพียงพอต่อความต้องการของคุณแล้ว

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณ Upgrade จากรุ่น Smart ขึ้นมาเป็นรุ่น Premium คุณอาจต้องจ่ายเพิ่มถึง 75,000 บาท เพื่อจะได้อุปกรณเพิ่มเติม อาทิ เซ็นเซอร์กะระยะด้านหน้า 2 จุด ด้านหลัง 4 จุด ระบบควบคุมความเร็วแบบอัตโนมัติ All Speed Adaptive Cruise Control เบรกมือไฟฟ้า พร้อม Auto Brake Hold เครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ พร้อมแผ่นกรองอากาศ PM2.5 ช่องปรับอากาศสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง กล้องมองภาพรอบคัน Panoramic View Monitor ระบบเตือนมุมอับสายตาด้านข้าง Blind Spot Monitoring ระบบเตือนขณะถอยรถ Rear Cross Traffic Alert ระบบไฟสูงอัตโนมัติ Auto High Beam และไฟ Ambient Light 64 สี ที่คอนโซลกลาง และลำโพง 6 ชิ้น จาก Pioneer

ส่วนรุ่น Premium Luxury ซึ่งเป็นรุ่น Top นั้น แม้ว่าจะจ่ายเงินเพิ่มขึ้นมา 30,000 บาท แต่สิ่งที่จะได้รับเพิ่มเติม ส่วนใหญ่ เน้นไปที่การตกแต่งภายในห้องโดยสาร ด้วยหนังสีแดง และวัสดุบุนุ่มหุ้มหนัง ทั้งแผงประตู แผงหน้าปัด และคอนโซลกลาง รวมทั้ง กล่องเก็บของข้างลำตัวผู้ขับี่และผู้โดยสารด้านหน้า รวมทั้งหุ้มเบาะด้วยหนังสีแดง ลาย Diamond Cut ซึ่งนั่งไม่สบายเท่ากับรุ่น Premium และ Smart เสียด้วยซ้ำ ผมมองว่า ถ้าคุณไม่ซีเรียสกับข้าวของเหล่านี้ แนะนำว่า อุดหนุน รุ่น Premium ก็เพียงพอ แต่ถ้าคำนวนยอดเงินผ่อนต่อเดือนแล้ว รับไหว การจองรุ่น Premium Luxury ก็น่าจะเป็นทางเลือกที่ดีกว่า โดยเฉพาะเมื่อคิดถึงราคาขายต่อในตลาดมือสอง

กลุ่มลูกค้าที่เหมาะกับรุ่น Premium และ Premium Luxury คือกลุ่มที่ ยังกังวลเรื่องค่าซ่อมขุมพลัง Hybrid หลังหมดระยะรับประกดันคุณภาพแบ็ตเตอรี 10 ปี ขึ้นไป เพราะเป็นกลุ่มที่คาดว่าจะใช้รถยาวๆ เกินกว่า 10 ปี อีกทั้งเป็นคนขับรถไม่เร็วนัก ใช้งานในระยะทางสั้นๆ จากบ้าน ไปโรงเรียนลูก และที่ทำงาน ซึ่งอยู่ไม่ห่างไกลกันนัก วิ่งในต่างจังหวัดเป็นหลัก กรณีนี้ ทั้ง 2 รุ่น เป็นตัวเลือกที่ เหมาะสมและยอมรับได้

เอาละ นั่นคือรุ่นเบนซิน 1.2 ลิตร เดิม ทีนี้ ถ้าใครมองว่า อยากได้ขุมพลัง Hybrid ที่ได้ความประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้นมากกว่า และคิดว่า มั่นใจกับการดูแลบริการหลังการขาย ของ Toyota อีกทั้ง คิดว่าจะใช้รถยนต์คันใหม่นี้ ราวๆ ไม่เกิน 10 ปี แล้วจะเปลี่ยนเป็นคันใหม่อยู่แล้วนั้น รุ่น HEV ก็น่าจะเป็นทางเลือกที่เหมาะกับคุณ เพียงแต่ว่า…

รุ่น HEV Premium เหมาะกับกลุ่มลูกค้า ที่ มองรุ่นเบนซิน 1.2 ลิตร Premium และ Premium Luxury เอาไว้อยู่แล้ว คาดหวังความนุ่มนวลของช่วงล่าง เป็นคนขับรถเรื่อยๆ ใช้งานในชีวิตประจำวัน ไม่ได้โหดอะไรนัก

รุ่น HEV GR Sport เหมาะกับกลุ่มลูกค้า ที่ชอมและอยากได้สมรรถนะจากรถเพิ่มขึ้นกว่าปกติ ชอบความคมของพวงมาลัย และความมั่นใจจากช่วงล่าง ที่หนึบและเฟิร์มขึ้นนิดๆ กำลังดี และไม่แข็งจนเกินไป

ทั้งหมดนี้ หวังว่าน่าจะเป็นคำตอบที่พอจะช่วยให้คุณตัดสินใจได้ง่ายขึ้น…สำหรับ B-Segment Sedan รุ่นย่อยใหม่ในตระกูล Yaris ATIV ที่แก้จุดด้อยจากรุ่นเบนซินล้วน มาได้จนใกล้หมดแล้ว แม้บางเรื่อง อาจจะยังหลงเหลืออยู่ก็ตาม

ถ้าคุณคิดว่า นี่คือรถที่คุณอยากได้ ฐานะการเงินพร้อม ไม่มีปัญหาในระยะยาว ก็คงเซ็นใบจองกันเลย แต่ถ้ามันยังไม่ถูกใจ และจะรอของใหม่จากนี้ ในพิกัดนี้จาก Toyota อีกที หากไม่นับพวกรุ่นย่อยพิเศษประจำปี สงสัยว่า…..ดูท่าแล้วน่าจะอีกนาน

เดาเล่นๆ ส่วนตัวว่า อาจต้องรอกันไปหลังจากปี 2027 – 2028 เสียด้วยซ้ำ…

——————————-///—————————–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์ / ฝ่ายบริการเทคนิค และอาจารย์ผู้เกี่ยวข้องทุกท่าน
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านข้อมูลอย่างดียิ่ง

—————————————–———————————

Full Review : Video Clip version

—————————————–———————————

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม

Full Review ทดลองขับ Toyota YARIS ATIV รุ่นปัจจุบัน
รวมบทความทดลองขับรถยนต์นั่ง กลุ่ม Sub-Compact B-Segment 

—————————————–———————————

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้น ภาพถ่ายจากต่างประเทศ และ CG เป็นลิขสิทธิ์ของ
“Toyota Motor Thailand” 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
26 กันยายน 2025

Copyright (c) 2025 Text and Pictures
Except some CG from “Toyota Motor Thailand” 
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
September 26th,2025

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!

————————————————————-