ถ้าพูดถึง Toyota คุณจะนึกถึงรถยนต์แบบไหน ?

ลองโยนคำถามนี้ เข้าไปใน Facebook ส่วนตัวของผมดู คำตอบที่ได้รับ ผมนี่แทบอยากจะเอามาให้ทุกท่านได้อ่านกันทั้งหมดจริงๆ แต่คงเป็นไปไม่ได้ เพราะเพื่อนฝูงพี่น้องผม จากทุกแหล่ง ทุกวงการ แม้กระทั่งคนในวงการรถยนต์เอง ก็เข้ามาช่วยกันตอบไว้เยอะมากๆ

จึงต้องขอเลือกมาเฉพาะความเห็นที่ผมมองว่า สั้น กระชับ ตรงไปตรงมา น่าสนใจ…เช่น…

“รถที่ใช้ดี แต่อาจจะขับดีสู้เจ้าอื่นไม่ได้”
(คุณ Saew Kroner)

“เป็นยานพาหนะที่แท้จริง = พาจากจุด A ไป B ได้อย่างสมบูรณ์ แต่ไม่สุนทรีย์ หรือสนุกสนาน”
(Chaivachez Kongudom)

“ถ้าเทียบเป็นอาหารคงเป็นข้าวผัด ครับ นึกไม่ออกสั่งข้าวผัดก่อน เวลาซื้อรถก็เช่นกัน“
(Thanakrit Naow Inmat0n)

“ ขวัญใจข้าราชการ ทนถึกสุดๆ แต่ดีไซน์เห่ยมาก วัยรุ่นไม่ปลื้ม เชื่อไหมว่าในสังคมครูข้าราชการ (พ่อตา แม่ยายผม) ถ้าใครถอยรถใหม่เป็นยี่ห้ออื่นที่ไม่ใช่ Toyota จะโดนคนอื่นวิจารณ์ทันที ว่าไม่ดีร้อยแปด”
(Worawut Hirunsethawat)

“รถดีแต่น่าเบื่อ ใช้​วัสดุ​ภายใน​ cheap ไปหน่อย ขับทนโคตร​ๆๆไม่มีเสียง่ายๆๆ overall ถือว่ารถดีครับ”
(Krit Keeratimongkollert)

“Toyota เป็นรถเหมือนข้าวราดผัดกะเพรา​หมูสับ​ในร้านอาหารตามสั่ง คือเป็นตัวเลือกที่อาจจะไม่ได้ดีที่สุด​ แต่เป็นตัวเลือกที่เลือกแล้วก็พอรับได้ ทั้งด้านการขับขี่ การโดยสาร รวมถึงภาพลักษณ์​”
(Chaiyakit Tongrattanagonkol)

“รถตลาดที่คนซื้อไปใช้ก็ไม่ผิดอันใด ประเภท you can do no wrong คุณข้างบนที่เปรียบว่าเป็นข้าวกระเพราหมูสับไข่ดาวนี่ใช่เลย แต่ขับไม่สนุกสำหรับคนชอบรถที่ขับสนุก”
(Euay Priyatida)

“Toyota เป็นรถยนต์ตลาด ออกแบบไม่เร้าใจ คุณภาพใช้ได้ ซ่อมง่าย ขายได้ราคา แต่เป็นตัวเลือกหลังๆซึ่งก็ไม่เลือก (ช่วง 10 ปีที่ผ่านมา)”
(Jern Pokesombat)

“สำหรับเบียร์  Toyota เหมือนข้าวผัดกระเพราครับ คือ ไม่รู้จะซื้อรถอะไรใช้ ก็เอา Toyotaไว้ก่อน ไม่ได้มีสไตล์หรือแนวคิดของตัวเองครับ ซื้อง่าย ขายคล่อง รถเสีย ใครๆก็ซ่อมได้ แต่ไม่ได้ความภูมิใจในการเป็นเจ้าของ”
(Biere Suppanat)

แต่ Best comment ที่ Peak สุดๆ….คือ…อันนี้….

“ตามตำนานเล่าว่า เมื่อนานมาแล้ว มีสามีภรรยาคู่หนึ่งอาศัยอยู่ แล้วภรรยาเกิดล้มป่วยด้วยโรคลึกลับที่ไม่มีใครรักษาได้ สามีจนปัญญา จึงไปหาฤาษีผู้ทรงอิทธิฤทธิ์ท่านหนึ่ง ท่านฤาษีบอกว่า “ทางเดียวที่จะรักษาภรรยาของเจ้าได้ เจ้าจะต้องตามหาหมู่บ้านที่ไม่มีรถ Toyota ให้พบ” สามีจึงได้ออกเดินทางเพื่อตามหาหมู่บ้านลึกลับแห่งนี้

จนสุดท้าย สามีก็ค้นพบความจริงที่ว่า ไม่มีหมู่บ้านไหนบนโลกนี้ที่ไม่มีรถ Toyota และ ภรรยาของเขาก็เสียชีวิตลงในที่สุด

อาเมน
(ขโมยมาจากมิตรสหายท่านหนึ่ง)”

(Real Meaw)

Peak ขนาดที่ว่า เจ้าเติ้ง Kantapong Somchana ไปเติมต่อให้ว่า

“ฝ่ายสามี ถึงกับดีใจมาก เลยซื้อ Toyota มาใช้ 3 คันรวด !”

Ok สรุป Character ของ Toyota ในสายตาคนไทยได้ว่า ” ข้าวผัดกระเพราหมูสับไข่ดาว ” คิดไม่ออกบอกไม่ถูก ก็สั่งมากิน ราคาไม่แพง รสชาติก็พอกินได้ พอให้อยู่ท้อง แต่หาความสุนทรีย์จาการขับขี่ ไม่เจอ งมเข็มในอ่าวไทย ดูจะยังง่ายกว่าให้ Toyota ทำรถที่ขับดี Option ครบ จบแบบคู่แข่งตายสนิท ออกมาขายคนไทยกันเสียที…

ตรงๆนะ ผมเลิกหวังไปแล้วละว่า Toyota จะทำรถยนต์ที่ ” ขับดี ขับสนุก และ ทำให้ผมเกิดอยากซื้ออยากเป็นเจ้าของจริงๆอย่างเต็มใจ ” ไปนานแล้วล่ะ ไอ้ของดีๆ รถรุ่นสวยๆ ขับดีๆ เจ๋งๆ หนะ เอาไปขายชาวโลกเขาหมดเลย ไม่เห็นเผื่อแผ่มายังประเทศโลกที่ 3 อย่างไทยแลนด์กันบ้างเลย นานน๊านนนน จะมีหลุดมาบ้างก็ Corolla GTi , Wish , Vios Turbo, Prius และ Toyota 86 แต่นอกนั้นหนะเหรอ ชิส์ !

จนกระทั่ง…ผมได้ไปเช่า C-HR ลองขับกันที่ญี่ปุ่น

จนกระทั่ง ได้เห็นรถคันจริง ในงาน Motor Expo ปลายปีที่ผ่านมา

จนกระทั่ง ได้เห็นราคาจำหน่ายของเวอร์ชันไทย

และ..จนกระทั่ง ผมได้ลองขับ C-HR ประกอบในบ้านเรา…

ความคิดของผม ต่อ รถเก๋ง Toyota ก็เปลี่ยนไป………………………

สารภาพเลยว่า ครั้งแรกที่ผมเห็น C-HR ในภาพถ่ายชุดแรก ซึ่งถูกปล่อยออกมา ช่วงก่อนงาน Geneva Motor Show เดือนมีนาคม 2016 จะเริ่มต้นขึ้น ไม่กี่สัปดาห์ ผมคิดไปว่า มันก็คงเป็นแค่ ความพยายามของ Toyota ในการออกรถยกสูง เพื่อเอาใจลูกค้าชาวยุโรป ตามปกติ เหมือนเช่นที่พวกเขาพยายามทำกับรถเก๋งทั้ง Yaris (1997) และ Auris (ตัวถัง Hatchback 5 ประตู ของ Corolla Altis) มาแล้ว ในอดีต มันเป็นรถที่มีเส้นสาย ” Funky ” โฉบเฉี่ยว สะดุดตา ผมยอมรับว่า มันก็สวยดีอยู่หรอก

แต่ผมลืมคิดถึงกฎข้อหนึ่งไปสนิทใจ…กฎที่ว่า “เมื่อใดที่ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่น คิดสร้างรถยนต์สักรุ่น โดยพุ่งเป้าหมายหลักไปที่ตลาดยุโรป รถยนต์รุ่นนั้น จะมีบุคลิกการขับขี่ ที่ดีขึ้นผิดหูผิดตา ดีกว่ารถญี่ป่นที่ทำขายให้กับลูกค้าบ้านตัวเอง และ ชาวเอเชียทั่วไปชัดเจน”

มาระลึกถึงกฎข้อนี้อีกครั้ง ก็เมื่อนั่งอยู่หลังพวงมาลัยของ C-HR Hybrid 1.8 ลิตร ที่ทีมงาน Headlightmag ของเรา เช่าขับกันที่ญี่ปุ่น เพื่อนำมาทำบทความทดลองขับ ช่วงเดือนตุลาคม 2017 ให้คุณอ่านกันนี่แหละ…CLICK HERE!

แม้ว่าขุมพลัง Hybrid ของเวอร์ชันญี่ปุ่น จะให้พละกำลังและการตอบสนอง แนว ” ไม่ถึงกับอืด แต่อีเรื่อยเฉื่อยแฉะ ” ไปหน่อย แต่ Feeling ของพวงมาลัย ช่วงล่าง รวมทั้ง การควบคุมอาการของโครงสร้างตัวถัง (Body roll control) เฮ้ย ! คือมันดีงามเลยนะ ! มันผิดไปจาก Toyota ทั่วไป เอาเข้าจริงก็คือ มันดีงามกว่า Prius 4th Generation ที่ผมเคยลองขับสั้นๆ ในญี่ปุ่น มาก่อนหน้านั้นแล้วด้วยซ้ำ

ยิ่งพอได้รู้ว่า เวอร์ชันไทย แม้จะไม่มีเครื่องยนต์ 1.2 ลิตร Turbo เหมือนญี่ปุ่น แต่จะแทนที่ด้วยเครื่องยนต์เบนซิน 1.8 ลิตร พร้อมเกียร์ CVT ยกชุดมาจาก Corolla Altis รุ่นปัจจุบัน

ผมนี่ ตั้งตารอเลยครับ ! ภาพในหัวนี่ยังจำได้ไม่ลืม ถึงอัตราเร่ง และการตอบสนอง แบบ ” ถวายชีวิต ” ของขุมพลัง 2ZR-FBE กับเกียร์ CVT ที่ถูกเซ็ตมาให้ ” ลากรอบ ” ได้ด้วย ของ Altis มันคือขุมพลัง เบนซิน 1.8 ลิตร ที่แรงสุดในตลาดบ้านเรา ถ้ามันมาผสานกับ พวงมาลัย และ ช่วงล่างของ C-HR ที่ผมเจอมาจากญี่ปุ่น ต่อให้ตัวเลขด้อยลงมาจาก Altis แต่มันน่าจะกลายเป็นรถขับสนุกมากแน่ๆ ในราคาที่ไม่แพงเกินเอื้อมถึงอีกต่างหาก

แล้วผมก็คาดการณ์ไม่ผิดเพี้ยนจริงๆด้วย

แม่เจ้าโว้ยยยย มันสนุกมาก ! มุดมันส์ เข้าโค้งก็เนี้ยบ เปลี่ยนเลนกระทันหัน ก็อยู่หมัด ต่อให้เปลี่ยนเลนไปมา ซ้าย-ขวา ที่ความเร็ว สูงถึงระดับ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ในตอนกลางดึก หลังเที่ยงคืน ถนนปราศจากรถ และ ผู้คนโดยสิ้นเชิง) C-HR ก็ยังพาคุณไปได้สบายๆ เนียนกริ๊ป เหมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้น ! ไม่มีอาการหวาดเสียวให้สัมผัส มีแต่ความสนุก และ อะดรีนาลีนหลั่ง

Toyota บ้าอะไรวะ ขับสนุกและขับดี ได้มากถึงขนาดนี้ มึงอย่ามาแอ๊บเลย นัง Subaru มึงเป็นคุณยายวรนาถ คายตะขาบให้ Toyota ใช่ไหม บอกมาซะดีๆ! 

พระเจ้า ! ขับไป น้ำตาไหลไป..Toyota ทำรถ “บ้านๆ” ที่ขับสนุก ขับดีกับเขาได้แล้วว้อยย !

อารมณ์ตอนนั่งหลังพวงมาลัย C-HR เบนซิน นี่ฟินพอๆกับ ได้รถเข็นจากรายการฝันที่เป็นจริง ของอาต๋อย ไตรภพ เลยหวะ ! มันแรงไม่เท่าคนอื่น แต่พอทุกอย่างมันมารวมเข้าด้วยกันแล้ว มันออกมา ลงตัวมาก !

พูดกันตรงๆก็คือ ผมอาจจะชอบ Toyota 86 ในแง่ของการขับขี่ แต่ไม่ชอบรูปลักษณ์ของมันเลย แถมยัง ” แรงไม่สมกับที่คาดหวัง ” ทว่า C-HR กลับกลายเป็น Toyota ประกอบในไทย คันแรก ในรอบ 10 ปี ที่ ผสานความลงตัวระหว่าง เส้นสาย กับสมรรถนะของมัน จนทำให้ผมเริ่มชอบขึ้นมาได้จริงๆ ! ทั้งที่เรี่ยวแรง ก็น้อยกว่า 86 เยอะอยู่

ถึงขั้นแอบคิดเล่นๆว่า จะซื้อมาใช้เอง ดีไหม ?

อะไรที่ทำให้ผมคิดกับรถคันนี้ ได้ไกลโขมากมายขนาดนี้ ?

ผมรู้คำตอบแล้วล่ะ

ระหว่าง นั่งทำ Research สำหรับเขียน Full Review ของรถคันนี้ ผมพบว่า C-HR ถูกสร้างขึ้น โดยมีแม่งานหลัก เป็นถึงนักแข่งรถยนต์ ที่ผ่านประสบการณ์ในสนามแข่งมาไม่น้อย รวมทั้งเคยลงแข่งในสนาม Nurburgring ที่เยอรมนี ร่วมทีม Gazoo Racing กับ ประธานใหญ่ Akio Toyoda มาแล้ว !

นั่นไง…มาฟอร์มเดียวกันกับเจ้า Toyota 86 ไม่มีผิด ! เอาคนบ้ารถ มาทำรถกันซะที นี่ก็เป็นอีกครั้งที่พิสูจน์ให้เราได้รู้ว่า ถ้าคนของ Toyota ตั้งใจทำรถให้ดีขึ้นมา ก็ทำกันได้นะ และทำได้ดีมากๆจนแทบจะยกบ้านพร้อมที่ดิน ช่อมะกอก และถ้วยทอง (โอสถ) ประเคนถวายให้เลยละ !

ผมอยากให้คุณทำความรู้จักกับ C-HR มากขึ้นยิ่งไปกว่านี้ มากยิ่งกว่าที่คนของ Toyota หลายๆคนเขารู้ เพื่อให้คุณได้เข้าใจว่า รถยนต์ที่เกิดจาก การ ” ตั้งใจทำจริงๆ ” ไม่ใช่แค่ ” ทำขายผ่านไปวันๆ ” มันเป็นอย่างไร และ เพื่อให้ได้รู้ถึงที่มาเบื้องหลังว่า กว่าจะมาเป็น C-HR มันมีเรื่องราวมากมายเพียงใด…

จุดเริ่มต้นของ C-HR เกิดขึ้น เมื่อปี 2010 – 2011 แม้ว่าปีนั้น จะมีแต่เรื่องไม่ค่อยดีเกิดขึ้นกับทั้ง Toyota และประเทศญี่ปุ่น มากมายเต็มไปหมด ทั้งจากประเด็นเรื่อง Defect คันเร่งค้าง ไปจนถึงผลกระทบเกี่ยวเนื่องจากเหตุการณ์แผ่นดินไหวครั้งใหญ่ และ คลื่นสึนามิ ถล่มชายฝั่งแถบ Tohoku อย่างหนัก แต่พวกเขา ก็ยังคงเดินหน้าหาหนทางเพื่อการก้าวเดินในอนาคตที่มั่นคงกันต่อไป

Akio Toyoda ประธานใหญ่ ” ผู้บ้ารถ ” ของ Toyota ได้ประกาศวิสัยทัศน์ Toyota New Global’s Vision Thinking หนึ่งในนั้นคือความตั้งใจในการทำรถยนต์ที่ดีขึ้น ดีกว่าที่ผ่านมา (Making ever-Better Cars) ซึ่งมีกิจกรรมต่างๆมากมาย ทั้งการลงแข่งรถยนต์ในรายการต่างๆทั่วโลก (หลายรายการเหล่านั้น Akio Toyoda ก็สมัครเข้าร่วมเป็นนักแข่งรถด้วยตนเอง ! เขาใช้ชื่อ Morizo เป็น Nickname ในการแข่งรถ เพื่อให้ทุกคน เลิกคิดว่าเขาเป็นประธาน Toyota ขณะกำลังขับเคี่ยวอยู่ในสนามแข่ง) ไปจนถึง ทีมวิศวกรในญี่ปุ่น ออกไปขับรถยนต์ บนถนนใน 5 ทวีป ทั่วโลก เพื่อให้ได้เรียนรู้ถึงสภาพการใช้งานรถยนต์ บนสถานการณ์ต่างๆจริง ในพื้นที่จริง ภายใต้โครงการ Toyota 5 Continents Drive เริ่มตั้งแต่ปี 2014 และ จะสิ้นสุดลงในปี 2018 นี้ (คลิกดูได้ที่นี่ Toyota Gazoo Racing 5 Continents Drive)

เหนือสิ่งอื่นใด Toyota เริ่มมองเห็นการเจริญเติบโต ของตลาด B-Segment และ C-Segment Crossover SUV ที่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ อันที่จริงแล้ว Ford เป็นผู้เริ่มต้นเปิดตัว EcoSport มาเป็นครั้งแรกในปี 2003 เพียงแต่ว่า ยังคงจำกัดการทำตลาดเฉพาะประเทศในแถบ Latin America แต่การมาถึงของ Nissan Juke ในปี 2010 กลายเป็นตัวจุดชนวนสำคัญ ที่ทำให้ตลาด B-Segment Crossover SUV เริ่มได้รับความนิยมมากมายราวกับเขื่อนแตก ผู้ผลิตรถยนต์จำนวนมาก เริ่มเห็นดีเห็นงาม ทยอยเปิดตัวรถยนต์ในกลุ่มนี้อย่างต่อเนื่อง

จากเดิมในปี 2010 ที่มีรถยนต์เพียง 8 รุ่นให้เลือก และ Suzuki SX4/Fiat Seduci ครองตลาดกว่าครึ่งหนึ่งด้วยยอดขายราวๆ 34,000 คัน ในยุโรป พอล่วงเข้าสู่ปี 2016 จำนวนรุ่นรถยนต์ก็เพิ่มขึ้นมากถึง 14 รุ่น จากผู้ผลิตแทบทุกราย และ Renault Captur ก็ก้าวขึ้นเป็นแชมป์ผู้นำกลุ่มด้วยยอดขายประมาณ 214,000 คัน ในปีเดียวกัน ตามด้วย Peugeot 2008, Opel Mokka, Fiat 500x

ยิ่งพอเข้าสู่ปลายปี 2017 จนถึง 2018 เรายังจะได้เห็น Hyundai Kona, Kia Stonic, Seat Arona, Volkswagen T-ROC ฯลฯ อีกมากมาย รถยนต์กลุ่ม B-SUV และ C-SUV นี้เข้ามาแย่งยอดขายจากกลุ่ม B-Segment MPV และ C-Segment MPV รวมทั้งรถเก๋งขนาดมาตรฐาน C-Segment Compact Class กันอย่างหนัก

จากการวิจัยตลาด พบว่า กลุ่มเป้าหมายของรถยนต์คันใหม่นี้ คือคนรุ่นใหม่ที่ชื่นชอบ และ อยากได้รถยนต์ยกสูง Crossover ซึ่งมีบั้นท้ายแบบรถยนต์ Coupe 2 ประตู และ มีการออกแบบ ฉีกแนวจากรถยนต์ทั่วไป อายุเฉลี่ย อยู่ที่ 39 ปี แตกต่างจากกลุ่มลูกค้า Toyota ในยุโรปเดิมที่มีอายุเฉลี่ย 56-57 ปี (ซึ่งถือเป็นกลุ่มอายุเฉลี่ยลูกค้าสูงกว่าค่ามาตรฐานการสำรวจในอุตสาหกรรมยานยนต์…หมายความว่า เดิมที Toyota มีภาพลักษณ์เป็นรถยนต์ของคนแก่) ลูกค้าเหล่านี้ตัดสินใจซื้อ B-SUV และ C-SUV ในฐานะรถคันแรก หรือไม่ก็เปลี่ยนรถแทน B-Segment , C-Segment หรือ B-Segment MPV กับ C-Segment MPV ที่ใช้อยู่เดิม

ดังนั้น Toyota จำเป็นต้องพัฒนารถยนต์ B-Segment Crossover SUV สักรุ่น เพื่อออกมารับมือ กับความปลี่ยนแปลงของตลาดกลุ่มนี้ ที่นับวันจะยิ่งโตขึ้นทุกที และ ไม่ได้โตขึ้นแค่ในยุโรป หากแต่แนวโน้มเดียวกันนี้ ยังเริมเกิดขึ้นในทวีปต่างๆทั่วทุกมุมโลกแล้ว

Hiroyuki Koba คือผู้ที่ถูกคัดเลือกให้เข้ามารับหน้าที่เป็น Chief Engineer หรือ หัวหน้าโครงการวิจัยและพัฒนา Crossover SUV รุ่นนี้ เขาเริ่มงานกับ Toyota ในปี 1986 มีส่วนร่วมในงานพัฒนา Celica GT-FOUR รุ่นที่ 2 (1989) รวมทั้ง MR-2 รุ่น 2 ปี 1989 ก่อนจะย้ายไปยังฝ่ายพัฒนาระบบกันสะเทือน และ Chassis เคยทำช่วงล่างของ Corolla จนถึง ปี 2000 จึงได้ย้ายไปอยู่ในฝ่ายพัฒนาผลิตภัณฑ์ ZT วางแนวทางการพัฒนารถยนต์ขนาดเล็กรุ่น Passo และ รถครอบครัวสำหรับยุโรป รุ่น Avensis ก่อนจะย้ายไปเป็น DPO/GM อยู่ TTC-USA ในปี 2003 จากนั้น ย้ายกลับมาญี่ปุ่นในปี 2006 ร่วมงานกับทีม Lexus Development Center ZL ในการพัฒนา Lexus HS250h (ฝาแฝด Toyota SAI) ก่อนจะถูกมอบหมายงานพัฒนา C-HR ช่วงปี 2010 มีงานอดิเรก เป็นนักแข่งรถ !

Koba-san เล่าว่า เป้าหมายสำคัญของ C-HR คือการจับกลุ่มลูกค้าที่ไม่ชอบ Toyota มาก่อน และ หวังว่า C-HR จะสามารถเปลี่ยนความคิดของลูกค้าเหล่านั้นได้ เขากล่าวว่า “ เป้าหมายของเรา คือการสร้างรถยนต์ที่ให้การขับขี่อันสมบูรณ์แบบ สำหรับใช้งานทั้งในเมืองและวันพักผ่อน สถานที่ ซึ่งผมชอบไปมากที่สุดในวันหยุด คือสนามแข่งรถ ดังนั้น ผมจึงอยากสร้างรถยนต์ที่ขับสนุกในเมือง ไปพร้อมกับการบังคับควบคุมที่แม่นยำ พวงมาลัยที่ฉับไว คันเร่ง และ เบรก สั่งได้ดังใจ แต่คงไว้ซึ่งความสบายในการขับขี่ ที่สำคัญ มันต้องเป็น Toyota ในแบบที่ทุกๆคนไม่เคยพบเจอมาก่อน ทั้งรูปลักษณ์ และ บุคลิกการขับขี่ ”

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ Toyota จึงเลือกให้ Crossover รุ่นใหม่คันนี้ เป็นรถยนต์ ลำดับ 2 ที่จะถูกสร้างขึ้นบนโครงสร้างพื้นตัวถัง TNGA-C ร่วมกับ Toyota Prius กับ Prius PHV รุ่นล่าสุด อย่างไรก็ตาม ด้วยแผนการทำตลาด ทำให้ C-HR กลายเป็น Toyota รุ่นแรกในประเทศไทย ที่ถูกสร้างขึ้นบน Platform ใหม่นี้

แล้ว Platform TNGA มันคืออะไร ?

TNGA : Toyota New Global Architecture Platform เป็นโครงสร้างพื้นตัวถัง และงานวิศวกรรมพื้นฐาน ของตัวรถ แบบใหม่ ที่ Toyota พัฒนาขึ้นมา ด้วยวัตถุประสงค์ หลายประการ ซึ่งเน้นการปรับปรุงด้านการขับขี่ให้คล่องแคล่ว มีประสิทธิภาพดีขึ้นในทุกๆด้าน อีกทั้งยังถือเป็นการเปลี่ยนแปลงวิธีการสร้างรถยนต์ของ Toyota ครั้งใหญ่สุด นับตั้งแต่การสร้างรถยนต์ Hybrid คันแรก อย่าง Prius ในปี 1997

พื้นตัวถังนี้ มีลักษณะเป็น Modular Platform ซึ่งทำให้ รถยนต์ทุกรุ่นของ Toyota นับจากนี้ จะมีระยะห่างจาก ล้อคู่หน้า จนถึงแกนพวงมาลัย ในตำแหน่งคงที่ เหมือนกันหมด แต่ระยะห่างจากด้านหน้ารถจนถึงล้อคู่หน้า (Front Overhang) รวมทั้งความยาวของตัวรถ ตั้งแต่บริเวณหลังพวงมาลัยเป็นต้นไป สามารถปรับยืดหดได้ (ในช่วงขั้นตอนพัฒนารถ) ตามรูปแบบของโครงสร้างตัวรถ (Top Hat) ที่สวมครอบทับลงไปบนพื้นตัวถัง อีกทั้งยังมีการปรับตำแหน่งติดตั้งเครื่องยนต์ กับระบบส่งกำลัง และลดจุดศูนย์ถ่วงลงมา เพื่อช่วยลดการเอียงของตัวถังขณะเข้าโค้ง ช่วยให้การยึดเกาะถนนทำได้ดีขึ้น รวมทั้งยังเสริมความแข็งแกร่งของโครงสร้างตัวถัง ทั้งการออกแบบ ไปจนถึงการเชื่อมตัวถัง ให้ถี่ขึ้น แน่นขึ้น แข็งแรงขึ้น

เป้าหมายก็คือ การสร้างความสมดุลร่วมกัน ระหว่างการสื่อสาร และ ตอบสนองระหว่างตัวรถและผู้ขับขี่ (Response) อย่างต่อเนื่อง (Linearity) และ สอดประสานเข้าด้วยกันในทุกส่วน (Consistency) นั่นหมายถึงบุคลิกการขับขี่ที่ดีขึ้น เบา และ คล่องแคล่วขึ้น สื่อสารกับคนขับได้ดีขึ้น ช่วยให้รถ ขับสนุก และ มีสมรรถนะดีขึ้น !

ขณะเดียวกัน เพื่อรองรับกับพื้นตัวถัง TNGA Toyota ยังพัฒนาเครื่องยนต์ตระกูลใหม่ ทั้งแบบสันดาปปกติ ICE (Internal Combustion Engine) และเครื่องยนต์ HYBRID ที่ใช้แนวคิด และ โครงสร้างวิศวกรรมพื้นฐานร่วมกัน เป้าหมายของพวกเขาก็คือ ขุมพลังชุดใหม่เหล่านี้ หากเป็นเครื่องยนต์สันดาปปกติ ICE จะประหยัดน้ำมันขึ้น 25% และถ้าเป็นเครื่องยนต์ HYBRID จะประหยัดขึ้น 15% แต่ทั้งคู่ จะให้กำลังเพิ่มขึ้น 15%

การเปลี่ยนแปลงคราวนี้ มันไม่ใช่แค่การเปลี่ยนโครงสร้างพื้นฐานของตัวรถเท่านั้น หากแต่ยังเปลี่ยนไปจนถึงวิธีการคิด การออกแบบ การแชร์ชิ้นส่วนต่างๆร่วมกันของรถยนต์รุ่นต่างๆ รวมไปถึงบริษัทรถยนต์ในเครืออย่าง Daihatsu ก็จะได้ใช้ประโยชน์ร่วมกันจากจุดนี้ไปด้วยในเชิงลึก ไม่เพียงเท่านั้น การบริหารจัดการ ด้านการผลิต และการขนส่งด้าน Logistic ต่างๆ ก็จะถูกเปลี่ยนแปลงตามไปด้วย นั่นหมายถึงการลงทุนเปลี่ยนเครื่องจักรในโรงงานใหม่ การเปลี่ยนรูปแบบวิธีการทำงานของพนักงานในสายการผลิตใหม่ เพื่อลดเวลาในการผลิต ฯลฯ อีกมากมาย

ตัวอย่างคร่าวๆ เช่น การลดภาระของพนักงาน 1 คน ให้สมดุลย์กับงานที่ต้องทำ ลดขั้นตอนการผลิต เปลี่ยนแม้กระทั่ง ลดขนาดของห้องพ่นสี เช่นจากยาว 187 เมตร สูง 10 เมตร ก็ลดเหลือแค่ ยาว 149 เมตร สูง 6.5 เมตร เพิ่มเทคโนโลยีการเชื่อมตัวถังแบบ Laser Screw Welding ลดเวลาเชื่อมตัวถังลงจากเดิม 2 – 2.5 วินาที เหลือแค่เพียง 0.3 – 1 วินาที ต่อ 1 จุดเชื่อม ! การขึ้นรูปชิ้นส่วนแผงหน้าปัด Dashboard หรือ การขึ้นรูปเปลือกกันชน Recycle ที่จะใช้เครื่องจักรขนาดเล็กลง มีประสิทธิภาพมากขึ้น ลดการใช้พลังงานลงได้ถึง 30% และลดต้นทุนลงได้ถึง 20% นี่ยังไม่นับระบบนำพลังงานหมุนเวียนกลับมาใช้ใหม่ แผง Solar-Cell บนอาคาร (ถ้ามีอยู่แล้ว ก็จะมีเพิ่มขึ้น ในหลายโรงงานทั่วโลก)

พูดให้เข้าใจง่ายๆคือ งานนี้ Toyota ไม่ได้เปลี่ยนแค่เพียง Platform โครงสร้างตัวรถ แต่ยังเปลี่ยนวิธีการผลิตรถยนต์ในแทบจะทุกขั้นตอน ให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ย่นระยะเวลาให้เร็วขึ้น ประหยัดต้นทุนส่วนเกินที่ไม่จำเป็นมากขึ้น โดยคุณภาพของตัวรถ ก็จะดีเท่าเดิม หรือดียิ่งกว่าเดิม นั่นเอง !

หลังจากนี้ ลูกค้าชาวไทย จะได้สัมผัสกับรถยนต์ Toyota รุ่นใหม่ บนพื้นตัวถัง TNGA ได้ ทั้ง Camry ใหม่ ที่มีกำหนดเปิดตัว ช่วงไตรมาส 3 ปี 2018 นี้ และ Toyota Corolla ใหม่ ที่กำลังจะเปิดตัวในตลาดโลก ปี 2018 ก่อนจะมาเปิดตัวในบ้านเรา ช่วงปี 2019

ด้านงานออกแบบ ย้อนกลับไปยังปี 2011 เมื่อครั้งที่ Toyota เปิดตัว Lexus GS รุ่นปัจจุบัน Akio Toyoda (ที่กำลังเอามือลูบคลำหุ่นดินเหนียวของ C-HR ข้างบนนี้) ถึงกลับประหลาดใจ เมื่อนักข่าวชาวอเมริกัน พูดกับเขาว่า งานออกแบบมัน Boring (น่าเบื่อ) ซึ่งถือเป็นคำพูดที่กระแทกใจเขามาก ดังนั้น เขาจึงตั้งปณิธานไว้เลยว่า งานออกแบบของ Toyota และ Lexus นับจากนี้ ต้องไม่ดูแล้วน่าเบื่อเหมือนเดิม อีกต่อไป

สำหรับโครงการ C-HR นี้ Toyota มอบหมายให้ Kazuhiko Isawa ผู้ซึ่งเกิดเมื่อปี 1964 เริ่มเข้าทำงานกับ Toyota ในปี 1989 และเคยเป็นหนึ่งในทีมออกแบบ Sedan รุ่น Camry , Prius เคยบินไปทำงาน ณ ศูนย์ออกแบบของ Toyota ใน California (CALTY) รวมทั้งเป็นหนึ่งในทีมออกแบบ Toyota Yaris กับ Vios รุ่นที่ผ่านมา รับหน้าที่เป็น Project Chief Designer ของ Crossover SUV รุ่นใหม่นี้

Isawa-san กล่าวว่า ” จุดดึงดูดใจของ C-HR อยู่ที่ รูปลักษณ์ โฉบเฉี่ยว ดูมี Dynamic เปี่ยมด้วยพลัง แต่ปราดเปรียว ด้วยการตัดกันของแสง ที่สะท้อนผ่านเส้นสายต่างๆ บนพื้นผิวตัวถัง ซุ้มล้อขนาดใหญ่ และ หลังคาแบบ Floating Design ซึ่งแตกต่างจากคู่แข่งทุกคันในพิกัดเดียวกัน เราตั้งเป้าหมายที่จะค้นหา เส้นสายอันโดดเด่นเป็นเอกลักษณ์ อย่างไร้ขีดจำกัด เพื่อสนองตอบแนวคิดที่ว่า รถยนต์ทุกคัน ควรมีฟังก์ชันการทำงานที่สอดคล้องกัน โดยไม่จำเป็นต้องมีรูปลักษณ์เหมือนรถยนต์คันอื่นๆทั่วๆไป หากมองจากภายนอก C-HR เป็นรถยนต์ที่รูปลักษณ์แบบ SUV ที่ดูแล้ว ไม่ใช่รถหนักๆ เราต้องการสื่อสารให้ลูกค้าสัมผัสได้ถึง บุคลิกอันเปี่ยมด้วยพลังในทุกด้านของรถคันนี้ ดังนั้น เพื่อให้บรรลุเป้าหมายดังกล่าว เราจึงทุ่มเทพัฒนารถยนต์รุ่นนี้กันอย่างหนัก กำจัดสิ่งที่ไม่จำเป็น เพื่อเพิ่มความลื่นไหลของเส้นสาย ”

งานออกแบบ เริ่มต้นขึ้น ด้วยการนำ Toyota Prius มาตั้งเป็นโจทย์ว่า ถ้าต้องสร้าง Prius ในตัวถัง Crossover SUV ตัวรถควรจะมีขนาดเท่าไหร่ เส้นสายน่าจะเป็นอย่างไร การจัดวางเครื่องยนต์ และ ตำแหน่งนั่งขับต่างๆ ควรมีทิศทางอย่างไร ในช่วงแรก ทีมออกแบบได้ข้อสรุปมาเป็น หุ่นจำลองคันสีเงิน (ด้านบนสุดของชุดภาพข้างบนนี้) สังเกตได้ว่า หนึ่งในคุณลักษณ์ที่สำคัญก็คือ ต้องมีระยะห่างระหว่างล้อ จนถึงมุมรถ (Overhang) สั้น ทั้งด้านหน้า และ ด้านหลัง

จากนั้น ทีมงานก็ได้กำหนดแนวทางการออกแบบ (Design Concpet Theme) ขึ้นมาว่า ” Sensual Speed Cross ” ซึ่งแปลความหมายได้ประมาณว่า ” รถยนต์ Crossover ที่เร็ว และ เร้าทุกประสาทสัมผัส ” และ เริ่มส่งเทียบเชิญให้ ศูนย์ออกแบบของ Toyota นอกประเทศญี่ปุ่น ทั้ง ED2 (ED Square) ที่อ่าว Cote d’Azure ประเทศฝรั่งเศส และ CALTY ในรัฐ California สหรัฐอเมริกา แข่งขันกันส่งแบบรถเข้าประกวด ร่วมกับทีมออกแบบของ Toyota ในญี่ปุ่นเอง

แบบ A และ B เป็นผลงานของ ทีมญี่ปุ่น โดยแบบ A ยังดูมีเส้นสายด้านข้าง คล้ายคลึงกับ Honda HR-V ด้วยหลังคาแบบ Catamaran ส่วนแบบ B มีเส้นสายกระเดียดไปทางรถยนต์ Coupe 2 ประตู แบบเรียบง่าย และ คล้ายคลึงกับ Toyota 86 อยู่เล็กน้อย

แบบ C และ D เป็นฝีมือของทีม ED2 โดยแบบ C นั้น นักออกแบบได้แรงบันดาลใจมาจาก รถยนต์ Buggy สำหรับลุยหาดทราย (Sang-Buggy) ไปๆมาๆ แนวทางนี้ ก็ดูไปพ้องเข้ากับ Citroen C4 Cactus และ C3 Aircross อยู่บ้างเหมือนกัน ขณะที่แบบ D มีเสาหลังคาคู่หน้า พ่นสีดำ แม้ตัวรถจะมาในขนาด Compact แต่ก็เน้นขนาดห้องโดยสาร ให้ใหญ่โต

แบบ E และ F เป็นงานจาก CALTY โดยแบบ E มีแนวคิดในการออกแบบ ” Sexy Diamond ” ส่วนแบบ F ได้แรงบันดาลใจจาก จักรยานยนต์ 4 ล้อ วิบาก โดยยกเส้นสายช่วงบั้นท้ายให้สูงขึ้น เพื่อเสริมความทะมัดทะแมง

ต่อมา แต่ละทีมออกแบบ ก็เลือก แบบรถของตน ออกมา 1 คัน แบบ A จาก ทีมญี่ปุ่น แบบ D จาก ED2 และ แบบ E จาก CALTY ถูกเลือกออกมา สร้างเป็นหุ่นดินเหนียวขนาดเท่ารถคันจริง 1/1 เมื่อเสร็จสมบูรณ์แล้ว เห็นได้ชัดเจนว่า ทีมงานจาก CALTY ฝั่งอเมริกาเหนือ ถูกเลือกเพื่อนำไปปรับประยุกต์ต่อ จนกลายเป็น งานออกแบบสำหรับใช้ในรถยนต์ที่จะผลิตออกขายจริง

Isawa กล่าวต่อไปว่า ” สำหรับภายในห้องโดยสาร Theme การออกแบบก็คือ Sensual Tech เราอยากจะสร้างความรู้สึกถึงการเคลื่อนไหว บนรูปทรงเรขาคณิต เช่นเดียวกับภายนอกตัวรถ ดังนั้น เราจึงทดลองนำแนวทางใหม่ๆมาใช้ เช่นการแบ่งออกเป็น 2 โซน ได้แก่ AIRY หรือบริเวณเหนือแผงหน้าปัดที่เปิดโล่ง และ Me Zone อันเป็นพื้นที่ของผู้ขับขี่และผู้โดยสาร การเลือกใช้โทนสีน้ำเงิน Metallic วางคาดกลางบนแผงหน้าปัด และ บนหน้าจอ MID เพื่อสร้างบรรยากาศผ่อนคลายแต่ดูเท่ และ ไม่ทำให้ภายในรถตอนกลางคืน มืดจนเกินไป รวมทั้งนำวัสดุ Polymer ที่พ่นสี Metallic มาช่วยประดับ เพื่อให้ดูแวววาว คล้าย Aluminium ส่วนแผงประตูด้านข้าง เราเลือกใช้พลาสติก และการกัดลายขึ้นรูป เป็นเพชร แบบ 3 มิติ คล้ายกับลวดลายของกระเบื้องบุผนังอันแวววาวเงางาม เพื่อให้สอดรับไปกับเส้นสายตัวถังภายนอก ”

ทีมออกแบบฝั่งญี่ปุ่น ร่างภาพสเก็ตช์ขึ้นมา 4 แบบ คือภาพ A ถึง D ส่วน E และ F เป็นงานออกแบบ จากทีม ED2 ฝรั่งเศส ในที่สุด แบบ B และ E ก็ถูก เลือกขึ้นมาทำแบบจำลองขนาดเท่าของจริง ท้ายที่สุด แบบ E จากทีม ED2 เป็นฝ่ายชนะไป

ส่วนชื่อรุ่น Toyota สรุปเรื่องนี้ไว้แล้วตั้งแต่ปี 2014 โดยใช้ชื่อว่า C-HR ซึ่งย่อมาจากคำว่า Compact High Rider หรือ รถยนต์ที่มีขนาดเล็ก แต่ยกพื้นให้สูงขึ้น แต่ในความเป็นจริง เอกสารของ Toyota ในประเทศต่างๆ ก็แอบมีคำแปลอื่นซ่อนอยู่เต็มไปหมด ไม่ว่าจะเป็น Coupe – Hi Rider, Cross-Hatch Run-about ฯลฯ อันที่จริงแล้ว Toyota มีชื่ออื่นที่ตั้งใจจะใช้กับรถคันนี้ แต่ผลวิจัยตลาดกับลูกค้าในญี่ปุ่น พบว่า คนส่วนใหญ่ ชอบชื่อ C-HR มากกว่า

ระหว่างการพัฒนา Toyota มองว่า หากปล่อยให้คู่แข่ง ชิงเปิดตัวรถยนต์ Crossover SUV ออกไปโดยไม่ทำอะไรบ้างเลย เมื่อถึงวันที่ C-HR เปิดตัว อาจเป็นเรื่องยากในการสร้างกระแสกับบรรดากลุ่มลูกค้าเป้าหมาย ดังนั้น ทีมออกแบบ จึงสร้างรถยนต์ต้นแบบ Toyota C-HR Concept 2 Door ขึ้นมา เพื่อนำออกอวดโฉมในงาน Paris Auto Salon เดือนกันยายน 2014 โดยเวอร์ชันต้นแบบ มีความยาว 4,350 มิลลิเมตร กว้าง 1,850 มิลลิเมตร สูง 1,500 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,640 มิลลิเมตร (รถคันสีฟ้า)

1 ปีให้หลัง Toyota ก็ส่งเวอร์ชันที่เริ่มใกล้เคียงความจริงมากขึ้นของ ในรูปของ Toyota C-HR Concept 5 Door ออกอวดโฉมในงาน Frankfurt Motor Show เมื่อ 15 กันยายน 2015 (คันสีเทา) ก่อนจะส่งกลับมาเผยโฉมที่งาน Tokyo Motor Show ที่ญี่ปุ่น (ออกแถลงวันที่ 8 ตุลาคม 2015 แสดงจริง แล้วค่อยส่งขึ้นเครื่องบิน ย้อนกลับไปเปิดผ้าคลุมที่ L.A.Auto Show ใน Los Angeles มลรัฐ California สหรัฐอเมริกา เมื่อ 19 พฤศจิกยน 2015  ในชื่อ Scion C-HR Concept (คันสีแดง) เพราะในตอนนั้น Toyota วางแผนให้ C-HR เวอร์ชันขายจริง เตรียมเปิดตัวโดยใช้ชื่อแบรนด์ Scion (อ่านว่า ” ไซ-ออน “) อันเป็นแบรนด์สำหรับวัยรุ่นในเขตอเมริกาเหนือของ Toyota ที่เปิดตัวมาตั้งแต่เดือนมีนาคม 2002 และเริ่มทำตลาดจริง เมื่อ 2 มกราคม 2003

อย่างไรก็ตาม ในเวลาต่อมา Toyota ประกาศยุติบทบาทแบรนด์ Scion ทั้งในสหรัฐอเมริกา และแคนาดา เมื่อ 3 กุมภาพันธ์ 2016 ว่าแบรนด์นี้จะสิ้นสุดลงในช่วงสิ้นปี 2016 เนื่องจากยอดขายลดลงเรื่อยๆ (แต่ลูกค้ายังเข้าศูนย์บริการ Toyota ได้ตามเดิม) ดังนั้น รถยนต์ทุกรุ่นที่ยังจำหน่ายอยู่ จะถูกเปลี่ยนชื่อกลับไปเป็น Toyota ตั้งแต่รุ่นปี 2017 เป็นต้นไป นั่นทำให้ เวอร์ชันอเมริกาเหนือของ C-HR ซึ่งกำลังจะเปิดตัวในตอนนั้น ต้องถูกโยกกลับไปใช้ชื่อ Toyota C-HR เหมือนตลาดอื่นๆ ทั่วโลก

หลังจากปล่อยให้ผู้คนทั่วโลก ยลโฉมเวอร์ชันต้นแบบกันอยู่นานราวๆเกือบ 2 ปี ในที่สุด Toyota ก็ปล่อยภาพถ่ายชุดแรกของ C-HR เวอร์ชันจำหน่ายจริง ก็ถูกเปิดผ้าคลุมเป็นครั้งแรก ในงาน Geneva Motor Show เดือน มีนาคม 2016 แต่กว่าจะเริ่มทำตลาดจริง สายการผลิตของโรงงานในญี่ปุ่น ก็เริ่มขึ้นเมื่อปลายเดือนพฤศจิกายน 2016 และ เริ่มออกจำหน่ายในบ้านตัวเอง เมื่อ 14 ธันาคม 2016 ผ่านโชว์รูมเครือข่ายจำหน่ายหลัก ทั้ง 4 ช่องทาง คือ Toyota Channel (เน้นรถผู้ใหญ่ ตระกูล Crown Cruiser และ Hilux) , Toyopet Channel (เน้นรถครอบครัวขนาดกลางขึ้นไป พวก Mark-X), Corolla Channel (เน้นขายรถยนต์ครอบครัวขนาดเล็กตระกูล Corolla รวมทั้ง Camry) และ Netz Channel (เน้นขายรถยนต์เพื่อกลุ่มลูกค้าวัยรุ่น และ รถสปอร์ต เช่น 86) โดยในญี่ปุ่น มีให้เลือก 4 รุ่นย่อยก่อนในช่วงแรก จากนั้น จึงทะยอยเปิดตัวในตลาด North America Europe และ ASEAN ตามลำดับ

หลังการเปิดตัว เวอร์ชันญี่ปุ่น มีการปรับปรุงไปแล้ว 2 รอบ เริ่มจาก วันที่ 2 สิงหาคม 2017 เพิ่มสีตัวถัง Two-Tone ให้กับลูกค้าชาวญี่ปุ่นบ้าง หลังจากส่งออกไปยังยุโรปและอเมริกาเหนือ ในตอนแรกเพียงอย่างเดียว เลือกได้ทั้งสีหลังคา ดำ (เบอร์ 202) และ ขาว (058) และล่าสุด เมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน 2017 เพิ่มรุ่นย่อยพิเศษ ” LED Edition ” ให้เลือกในทุกรุ่นย่อย ทั้ง S กับ G (Hybrid) และ S-T กับ G-T (1.2 Turbo) มาพร้อมชุดไฟหน้า Bi-Beam LED พร้อมไฟ Daytime Running Light LED กับ ไฟเลี้ยวแบบ LED Sequential (ไฟเลี้ยวกระพริบ แบบรถซ่อมทางด่วนใน กทม.) ไฟตัดหมอกหน้า LED และชุดไฟท้าย LED มือจับประตูพลาสติกชุบโครเมียม

ปัจจุบัน C-HR ในญี่ปุ่น มีให้เลือกรวม 8 รุ่นย่อย ตั้งราคาขายเริ่มต้นที่ 2,516,400 เยน (880,740 บาท ไม่รวมภาษีนำเข้าของประเทศไทย) ในรุ่นถูกสุด 1.2 Turbo S-T และ 2,929,200 เยน (1,025,220 บาท ไม่รวมภาษีนำเข้าในไทย) ในรุ่น G Hybrid LED Edition (คำนวนจากอัตราแลกเปลี่ยน 100 เยน = 35 บาท)

ประเด็นที่น่าสนใจคือ Toyota คาดหวัง C-HR ให้สามารถจับกลุ่มลูกค้าที่ไม่เคยคิดจะซื้อรถยนต์ Toyota มาก่อน ในสัดส่วนเฉลี่ย 20% ของยอดขาย C-HR ในญี่ปุ่นทั้งหมด พวกเขาก็เลยตัดสินใจทำโฆษณาในแบบที่ไม่เคยมีมาก่อน ภายใต้แนวคิด Crossover The World โดยจับมือกับ ผู้ผลิตของเล่น Takara TOMY (ผู้ผลิตรถเหล็ก TOMICA) บริษัท CAPCOM (เจ้าของเกมส์ Street Fighter อันโด่งดัง) รวมทั้งนักเขียนการ์ตูน อย่าง Tetsuo Hara และ Katsuhiro Otomo ผู้ผลิตงาน Anime เรื่อง NEO TOKYO ร่วมกันทำภาพยนตร์โฆษณา สื่อสิ่งพิมพ์ โปสเตอร์ และ Banner ตาม Website โดยใช้เพลง Keep Yourself Alive ของวง Queen เป็นเพลงประกอบงานโฆษณา รายละเอียดเพิ่มเติม น้อง Moo Cnoe สรุปไว้ให้แล้ว คลิกอ่านได้ที่ บทความนี้ (CLICK HERE)

ไม่เพียงเท่านั้น Toyota ในนามทีม Gazoo Racing ยังนำ C-HR ไปทำเป็นรถแข่ง ในรายการ Nurburgring 24 ชั่วโมง เมื่อ 26 – 29 พฤษภาคม 2016 คว้าอันดับที่ 2 ในรุ่น SP2 (พิกัดเครื่องยนต์ไม่เกิน 1,620 ซีซี) ทำเวลารอบ สนาม Nurburgring Nordscrife ได้เร็วสุด 10 นาที 55.412 วินาที แน่นอนว่า หนึ่งในมือขับ จาก 4 คน ที่ต้องหมุนเวียนกันรับหน้าที่ มี Chief Engineer อย่าง Koba-san ร่วมอยู่ด้วย

ไหนๆก็ไหนๆ ฝั่งญี่ปุ่น เอา C-HR ไปทำรถแข่งแล้ว Toyota Motor Sales USA. ก็เอาบ้าง นำ C-HR ไปวางเครื่องยนต์ 2AZ-FE เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.4 ลิตร ที่คนไทยคุ้นเคยกันดีใน Camry ปี 2003 – 2012 ไปติด Turbocharger ของ Garrette บูสต์ไว้ 23 psi (ปอนด์/ตารางนิ้ว) พ่วง Intercooler แบบ Custom-made ช่อง Air-intake ขนาด 4 นิ้ว ช่องไอเสีย Cat-back exaust 3 นิ้ว ควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ด้วย AEM Engine Management ให้พละกำลังสูงถึง 600 แรงม้า (HP) ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์ธรรมดา รุ่น E-Series พร้อม Limited-slip differential ของ OS-Giken ช่วงล่างแบบ Coil-over Suspension พร้อมช็อกอัพแบบ remote-reservoir ดิสก์เบรก 4 ล้อ ของ Brembo Racing Brake สวมล้ออัลลอย 18″x 9″ พร้อมยาง Toyo PROXES RR DOT Competition  ส่วนลิ้นหน้า และปีกหลัง ออกแบบโดยทีม Aerodynamic ของ Toyota ซึ่งเคลมว่า สร้างแรงกดได้สูงถึง 300 ปอนด์ (136 กิโลกรัม)  ไปจัดแสดงในงานแสดงรถแต่งและอุปกรณ์ประดับยนต์ที่ใญ่ที่สุดในโลก อย่าง SEMA เมื่อ 31 ตุลาคม 2017 ที่ผ่านมา

สมรรถนะที่ Toyota เคลมไว้คือ อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 2.9 วินาที ! วิ่งรอบสนามแข่ง Willow Spring ความยาว 2.5 ไมล์ ใช้เวลา 1 นาที 25.22 วินาที หวังจะแข่งกับ Nissan Juke-R กันตรงๆ

Toyota Motor ตั้งเป้าขาย C-HR ทั่วโลกปีละ 170,000 คัน โดย โรงงาน Iwate ใน Tohoku ประเทศญี่ปุ่น จะมีกำลังผลิตสำหรับตลาดในประเทศ และ ส่งออกรวมปีละ 70,000 คัน ส่วนตลาด North America เริ่มทำตลาดเมื่อปลายปี 2017 โดยนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปทั้งคัน จากฐานการผลิตโรงงาน Sakarya ประเทศตุรกี (ซึ่งเริ่มเดินสายการผลิตครั้งแรก เมื่อ 9 พฤศจิกายน 2016) ที่มีกำลังผลิตปีละ 100,000 คัน

ทว่า เพียงแค่เปิดตัวมาได้ไม่กี่เดือน C-HR ก็ทำสถิติ ยอดสั่งจองในยุโรป จนถึงเดือนเมษายน 2017 ล้นหลามถึง 80,000 คันเข้าไปแล้ว ! แค่เพียงช่วงไตรมาส 1 ของปี 2017 Toyota C-HR ก็มียอดขายสูงถึง 31,888 คัน ถือว่าสูงมากถ้าเทียบกับยอดขายของคู่แข่งอย่าง Nissan Qashqai 75,114 คัน, Ford Kuga 40,033 คัน, Peugeot 3008 37,163 คัน, Renault Kadjar 29,474 คันและ Seat Ateca 21,707 คัน ในช่วงเวลาเดียวกัน

เมื่อสิ้นสุดปี 2017 Toyota ก็ทำยอดขาย C-HR เฉพาะในยุโรป รวมทุกประเทศ พุ่งสูงถึง 108,170 คัน ขณะที่ยอดขายในสหรัฐอเมริกา ทำได้เพียง 25,755 คัน ส่วนในญี่ปุ่น Toyota เพิ่งออกมาประกาศเมื่อ 11 มกราคม 2018 ว่า ยอดขายของ C-HR ในญี่ปุ่น ตั้งแต่ เดือนมกราคม – ธันวาคม 2017 รวมแล้ว สูงถึง 117,299 คัน แซง Nissan X-Trail ขึ้นแท่นแชมป์ SUV ขายดีที่สุดในญี่ปุ่น ประจำปี 2017 ไปเรียบร้อย โดยในระหว่างนั้น บางเดือน C-HR ก็มียอดขายพุ่งสูงขึ้นเป็นอันดับ 1 แซงหน้า พี่น้องร่วม Platform อย่าง Prius ใหม่ ไปอย่างน่าประหลาดใจ

สำหรับประเทศไทย มีกระแสข่าวลือว่า Toyota คิดจะนำ C-HR เข้ามาประกอบขายในบ้านเรา เล็ดรอดออกมานำเสนอทาง Headlightmag เป็นรายแรก ตั้งแต่ปี 2015 แต่พวกเขา เลือกที่จะประกาศความพร้อมอย่างเป็นทางการ ด้วยวิธี นำ C-HR สีแดง น้ำเงิน และเขียว Mint รวม 3 คัน ไปจอดอวดโฉม อยู่บนแท่นหมุนในงาน Motor Expo เมื่อ 29 พฤศจิกายน – 11 ธันวาคม 2017 พร้อมกับวางกลยุทธ์การตลาดแบบแปลกๆ คือ เปิดให้ทุกคน ขึ้นไปเปิดประตู ลองนั่งรถคันจริงได้ หากลูกค้าสนใจ ต้องลงชื่อ ” จองคิว ” สำหรับ ” การสั่งจอง ” ได้ในงาน โดยยังไม่ประกาศราคา มีเพียงแต่การแจ้งคร่าวๆ ว่าค่าตัวน่าจะอยู่ในช่วง 97x,xxx – 1,1xx,xxx บาท ควบคู่ไปกับการเริ่มแคมเปญโฆษณา LIVE ALIVE ที่ตั้งใจจะสื่อสาร เรื่องภาพลักษณ์ของแบรนด์ Toyota กับลูกค้าคนรุ่นใหม่ Generation Y และกลุ่ม Millenium ที่เริ่มโตขึ้นจนพร้อมจะซื้อรถยนต์ได้แล้ว ไปพร้อมๆกัน

เวลาล่วงเลยข้ามปีใหม่ Toyota ยังคงเล่นมุขแปลกจากปกติอีกระลอก ด้วยการปล่อยสเป็ก และ ประกาศราคาขาย พร้อมประกาศเปิดรับจอง เมื่อวันที่ 13 มกราคม 2018 โดยไม่มีการจัดงานเปิดตัวกับสื่อมวลชน แต่กลับมีการเปลี่ยนแนวทาง เป็นการจัดงานเลี้ยงขอบคุณลูกค้ากลุ่มแรก 3,000 คน ที่ลงชื่อสั่งจอง C-HR ไป โดยลูกค้ากลุ่มแรก ที่สั่งจองและรับรถเรียบร้อยแล้ว จะได้รับ ตัวอักษร Nameplate เป็นชื่อที่ลูกค้าตั้งเอง ให้นำไปแปะที่บั้นท้ายรถของตนได้ ส่งตรงถึงบ้าน

การเปิดตัวช่วงแรก มีความขลุกขลักอยู่พอสมควร เพราะดูเหมือนว่า ฝ่ายการตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของ Toyota จะเน้นนำเสนอแต่รุ่น HYBRID 1.8 ลิตร เป็นหลัก เพื่อสร้างยอดขายในช่วงแรกให้มากสุด จากนั้นจึงเริ่มส่งมอบรุ่น เบนซิน 1.8 ลิตร ในลำดับถัดมา ทำให้ลูกค้าจำนวนไม่น้อย ประสบปัญหากับการจองรถ และ รับรถ

ไม่ต้องอื่นไกล น้องแพ็ต คุณผู้อ่านของเรา ผู้ซึ่งอนุเคราะห์ C-HR Hybrid คันสีเขียว Radient Green ให้กับเรามาทำบทความรีวิวกัน เจ้าตัวเป็นหนึ่งในผู้สั่งจองรอบแรก 3,000 คน ตั้งแต่ 15 กุมภาพันธ์ 2018 แต่กลับได้รับรถวันที่ 15 มีนาคม 2018 ทั้งที่ ลูกค้าที่เดิน Walk-in ขึ้นโชว์รูม ในเดือนมีนาคมกลับใช้เวลารอแค่ 2 วัน ก็รับรถได้ทันที ซึ่งก็ไม่แน่ใจว่า เกิดปัญหาจากการจัดการคิวรถ ของทางสำนักงานใหญ่ หรือ ดีลเลอร์ กันแน่

เอาเถอะ เรื่องนี้ ผ่านพ้นไปแล้ว และน้องแพ็ต ก็ได้ให้เรา นำ C-HR Hybrid คันนี้มาทำรีวิวกันทันทีที่รับมอบจากโชว์รูม ส่วนรถคันสีเงิน เป็นรุ่นเบนซิน 1.8 ลิตร ที่ทาง Toyota Motor (Thailand) ส่งมาให้เราทำรีวิวควบคู่กันไปด้วย

C-HR มีขนาดตัวถังยาว 4,360 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 มิลลิเมตร สูง 1,565 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,640 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า/หลัง อยู่ที่ 1,550 และ 1,570 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 154 มิลลิเมตร ถังน้ำมัน มี 2 ขนาด เหมือนตลาดโลก รุ่น Hybrid ความจุ 43 ลิตร ส่วนรุ่น เบนซิน 1.8 ลิตร อยู่ที่ 50 ลิตร (ทั้งคู่ไม่รวมคอถัง) น้ำหนักตัวรถรุ่นเบนซิน 1.8 Entry 1,380 กิโลกรัม รุ่นเบนซิน 1.8 Mid 1,385 กิโลกรัม รุ่น Hybrid 1.8 ลิตร อยู่ที่ 1,455 กิโลกรัม

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งอย่าง Honda HR-V ซึ่งมีความยาว 4,294 มิลลิเมตร กว้าง 1,772 มิลลิเมตร สูง 1,605 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,610 มิลลิเมตรแล้ว จะพบว่า C-HR ยาวกว่า 66 มิลลิเมตร กว้างกว่า 23 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 40 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ยาวกว่า 30 มิลลิเมตร

พอเปรียบเทียบกับ Mazda CX-3 ซึ่งมีความยาว 4,275 มิลลิเมตร กว้าง 1,765 มิลลิเมตร สูง 1,550 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,570 มิลลิเมตร จะพบว่า C-HR ยาวกว่าถึง 85 มิลลิเมตร กว้างกว่า 30 มิลลิเมตร สูงกว่า 15 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อยาวกว่า 70 มิลลิเมตร

ต่อให้เปรียบเทียบกับ Ford EcoSport ที่มีความยาว  4,245  มิลลิเมตร กว้าง 1,765 มิลลิเมตร สูง  1,708 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,521 มิลลิเมตร C-HR ก็จะยาวกว่า 115 มิลลิเมตร กว้างกว่า 30 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 143 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ยาวกว่า 119 มิลลิเมตร

แต่เมื่อเปรียบเทียบกับ Nissan Juke ซึ่งมีความยาว 4,135 มิลลิเมตร กว้าง 1,765 มิลลิเมตร สูง 1,580 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,520 มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า C-HR ยาวกว่ามากถึง 225 มิลลิเมตร  กว้างกว่า 30 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า Juke 15 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวกว่า Juke ถึง 120 มิลลิเมตร

แต่ถ้าเปรียบเทียบกับ Subaru XV ใหม่ ซึ่งมีความยาว 4,465 มิลลิเมตร กว้าง 1,800 มิลลิเมตร สูง 1,615 มิลลิเมตร (รวมแร็คหลังคาแล้ว) ความยาวฐานล้อ 2,665 มิลลิเมตร จะพบว่า C-HR สั้นกว่า XV 105 มิลลิเมตร แคบกว่า 5 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 50 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อสั้นกว่า XV 25 มิลลิเมตร

กลายเป็นว่า XV มีขนาดตัวถังภาพรวม ใหญ่สุดในกลุ่ม รองลงมาเป็น C-HR ตามด้วย HR-V CX-3 EcoSport และ Juke

รูปลักษณ์ภายนอก ของ C-HR นั้น ชวนให้เราตั้งคำถามในครั้งแรกที่เห็นทันที…

เชื่อไหมว่า นี่คือ รถยนต์จาก Toyota…?

รปภ.หน้าหมู่บ้านผม ถึงกับอ้าปากค้าง ว่านี่มันรถยี่ห้ออะไรกัน พอบอกว่าเป็น Toyota พวกเขาก็ทำหน้า ” เหวอๆ ” ถามกลับว่า ” จริงเหรอครับ? ” สวยจริงๆ ไม่เคยเห็นมาก่อน

แหงเสะ…ฉันก็เพิ่งจะขับเข้าหมู่บ้าน วันแรก ในวันที่ฉันคุยกับนายนั่นแหละ !

พอลองไปถาม ” เบิร์ด กับ กอล์ฟ ” คุณผู้อ่านของเรา ที่ใช้ชีวิตอยู่ด้วยกันมาเป็น 10 ปี เป็นเก้งกวาง สายลุย Off-Road อายุพอๆกับผม เบิร์ดกลับไม่ชอบเส้นสายฉวัดเฉวียนของ C-HR เลย แต่ความเซอร์ไพรส์หนะ อยู่ที่ ” คุณแม่ของเบิร์ด ” (ไม่ทราบอายุที่แท้จริง แต่มีตัวเลข 60 ปี ขึ้นไปแน่ๆ) กลับโพล่งออกมาว่า

” แม่ว่ามันสวยนะ ! ”

ถึงจะยังเป็นประเด็นถกเถียงกันว่า ” สวย ” หรือ ” ไม่สวย ” แต่เชื่อเถอะ ไม่ว่าคุณจะคิดอย่างไรก็ตาม C-HR เหมาะสมอย่างยิ่งที่จะใช้คำว่า ” โฉบเฉี่ยว ” ในการโปรโมทรถคันนี้ผ่านโฆษณา เพราะเส้นสายตัวถัง มันช่างแตกต่างไปจากรถทุกคันที่แล่นอยู่บนท้องถนนในประเทศไทย ชนิดที่ว่า ในช่วงแรกที่เปิดตัว ไม่ว่าคุณจะขับรถคันนี้ไปไหน ก็ไม่อาจหลีกเลี่ยงสายตาของผู้คนบนท้องถนนที่จะจับจ้องมาที่รถของคุณได้เลย บางครั้ง

พี่ต้อม ผู้คร่ำหวอดในวงการรถยนต์ ทำงานมาหลายค่ายแล้ว และ เพิ่งกลับมารับตำแหน่ง ผู้บริหารใหญ่ของแบรนด์รถสปอร์ตหรู ยี่ห้อหนึ่งอีกครั้ง เพิ่งเล่าให้ผมฟังว่า ” มีอยู่วันหนึ่ง ขณะนั่งรถอยู่ ก็มี C-HR คันหนึ่ง แซงผ่านหน้าไป ผมถึงขั้นขอให้คนขับรถ เร่งเครื่องไล่ตาม เพียงเพื่อมาดูว่า มันคือรถอะไร พอรู้ว่าเป็น Toyota โอ้โห ! ทำไมมันสวยอย่างนี้ ! สวยจบจริงๆ “

ไม่ว่าคุณจะชอบรูปลักษณ์ของมันหรือไม่ เราก็ต้องยอมรับว่า เส้นสายภายนอกที่โฉบเฉี่ยวเฟี้ยวฟ้าวขนาดนี้ ส่งผลดีต่อการเปลี่ยนภาพลักษณ์ และ ลบภาพอันแสนน่าเบื่อของรถยนต์ Toyota ในอดีต ลงไปได้ เยอะเลยทีเดียว

จุดเด่นของงานออกแบบบนเรือนร่าง C-HR นั้น มีด้วยกันหลายจุด เริ่มจากชุดไฟหน้า ในรุ่น 1.8 เบนซิน ทั้ง 2 รุ่นย่อย จะติดตั้งไฟหน้า Projector Lens แบบ Halogen พร้อมไฟ Daytime Running Light แบบ LED ส่วนรุ่น 1.8 Hybrid ทั้ง 2 รุ่นย่อย จะอัพเกรดชุดไฟหน้า Projector Lens แบบ Full LED พร้อมไฟ Daytime Running Light แบบ LED Light Guiding และไฟเลี้ยวคู่หน้าแบบ LED จังหวะ Sequential (นึกถึง Lexus RX ใหม่ หรือ รถซ่อมผิวทางด่วนตอนกลางคืน เข้าไว้ กระพริบแบบเดียวกันเป๊ะ)

อุปกรณ์มาตรฐานที่ทุกรุ่นย่อย จะได้รับเท่าเทียมกัน มีทั้ง กระจกมองข้าง สามารถปรับ และ พับเก็บได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า แถมมีไฟเลี้ยว LED มาให้ กระจกบังลมหน้าแบบลดเสียงรบกวน Acoustic Glass มือจับประตูด้านนอกสีเดียวกับตัวรถ แผ่นกันความร้อนจากห้องเครื่องยนต์ ติดตั้งใต้ฝากระโปรงหน้า เสาอากาศแบบครีบฉลาม Shark Fin และสปอยเลอร์หลัง พร้อมไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED

รุ่นเบนซิน 1.8 Entry จะติดตั้งคิ้วขอบกระจกประตูทั้ง 4 บาน และคิ้วตกแต่งเสาประตูคู่กลาง เป็นสีดำ ธรรมดา ขณะที่รุ่น เบนซิน 1.8 Mid และ Hybrid 1.8 ลิตร ทั้ง 2 รุ่นย่อย จะอัพเกรดคิ้วขอบกระจกประตูทั้ง 4 บานเป็นโครเมียม และตกแต่งเสาประตูคู่กลาง ด้วยพลาสติกสีดำเงา Piano Black

รุ่น Hybrid ติดตั้ง บังโคลนซุ้มล้อมาให้ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ส่วนรุ่น เบนซิน 1.8 มีมาให้เฉพาะด้านหน้า ทั้ง 2 ฝั่ง เท่านั้น ส่วนชุดไฟท้าย ในรุ่น เบนซิน 1.8 ลิตร ทั้ง 2 รุ่นย่อย เป็นแบบ LED ปกติ ส่วนรุ่น Hybrid 1.8 ลิตร จะเป็นแบบ Full LED พร้อมรมดำมาให้จากโรงงาน

อีกจุดเด่นในงานออกแบบของ C-HR อยู่ที่ ครึ่งท่อนบนของตัวรถ เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar และ คู่หลัง C-Pillar มีแถบพลาสติกสีดำ Piano Black แปะทับเข้าไป เพื่อยกให้หลังคาดูลอยขึ้นจากตัวถังรถทั้งคัน ในแบบ Floating Roof Design ยิ่งถ้าพ่นสีดำ ยิ่งจะช่วยแยกหลังคากับตัวรถ ออกจากกันอย่างเด่นชัดขึ้น

มือจับเปิดประตูคู่หลัง ถูกย้ายตำแหน่งไปอยู่ด้านบน เพื่อทำหน้าที่ต่อเชื่อมเส้นสายตัวถัง กว่าจะออกมาได้เป็นแบบที่เห็นอยู่นี้ ต้องมีการปรับแก้กันไปถึง 4 รอบ ส่วนเปลือกกันชนหลัง มีแผงทับทิมสะท้อนแสงทั้ง 2 ฝั่ง และไฟตัดหมอกหลังสีแดง แบบ สามเหลี่ยม ติดตั้งตรงกลาง ด้านล่างสุดของเปลือกกันชน ในสไตล์รถแข่ง

จุดที่ควรตำหนิ อีกประเด็นหนึ่ง ใน C-HR นั้น คือเรื่องสีตัวถัง หากคุณเลือกสี แดง น้ำเงิน กับ เขียว คุณจะได้หลังคาสีดำเงา พ่นจากโรงงาน เป็นสี Two Tone แต่ถ้าเลือกสี ขาว เงิน และดำ  คุณจะได้หลังคาสีเดียวกับตัวถังรถตามปกติ

ปัญหาก็คือ ใครซื้อรุ่น Hybrid จะโชคดีหน่อย ที่เลือกได้เลย ทั้ง 6 สี แต่ถ้างบไม่ถึง อุดหนุนได้แค่รุ่นเบนซิน ต้องทำใจว่า เลือกได้แค่ สีขาว เงิน และ ดำ เท่านั้น

นี่คืออีกวิธีการหนึ่งที่จะบังคับทางอ้อม ให้ลูกค้าที่อยากได้สีสันอันสดใส ต้องยอมจ่ายเงินเพิ่มขึ้น เพื่อไปเล่นรุ่น Hybrid ในขณะที่ลูกค้าที่อยากได้แค่รุ่นเบนซิน กลับไม่มีทางเลือกสีตัวถังอื่นๆ ให้เขาเลย หนำซ้ำ สีที่ไม่ต้องเพิ่มเงิน 10,000 บาท มีเพียงแค่สีเงิน กับ ดำ เท่านั้น ที่เหลือ ต้องจ่ายเพิ่มอีก 10,000 บาท เสียด้วย !

ข้อนี้ ไม่โอเค นะครับ

ทุกรุ่นย่อย สวมล้ออัลลอย ลาย 5 ก้าน ที่อาจจะดูเฉิ่มเชยไปสักหน่อย ขนาด 17 นิ้ว พร้อมยาง Dunlop ENASAVE ขนาด 215/50 R17 สเป็กพิเศษ OEM ที่ให้การยึดเกาะดีกว่า ENASAVE รุ่นปกติที่ขายกันตามร้านยางทั่วไป

หลายคน…อันที่จริง ก็ผมด้วยหนะแหละ…ตำหนิว่า ทำไมไม่มีล้ออัลลอย 18 นิ้ว จากตลาดโลก มาให้เมืองไทยบ้างเลย ต้องเจอแต่ล้อ 17 นิ้ว ลายสุดเชย สุดเห่ยเฟย ไม่ได้สมกับรูปลักษณ์ล้ำอนาคตของตัวรถเอาเสียเลย

หนึ่งในทีมงาน C-HR ฝั่งไทย บอกว่า เหตุผลที่เอาล้อ 18 นิ้วมาใส่ให้ไม่ได้ เพราะเมื่อทดสอบแล้ว มันมีส่วนทำให้ค่ามลพิษจากก๊าซคาร์บอนไดอ๊อกไซด์ (CO2) เกินกว่ากำหนด 150 กรัม/กิโลเมตร ทำให้ต้องเสียภาษีสรรพสามิต แพงขึ้นไปอีกระดับ จนอาจต้องตั้งราคาขายแพงกว่านี้อีกพอสมควร

ทางเดียวที่ลูกค้าบ้านเรา พอจะทำได้ในตอนนี้คือ…หาล้อ 18 นิ้ว มาเปลี่ยนเองตามความชอบใจ แต่ต้องระวัง เพราะการรับประกันคุณภาพ ” เฉพาะส่วนของ อะไหล่ช่วงล่าง ” อาจจะต้องสิ้นสุดลง ตามข้อกำหนด เว้นเสียแต่ว่า จะอุดหนุนล้อจากฝ่ายอะไหล่ชุดแต่งของ Toyota เอง แบบนั้น การรับประกันคุณภาพส่วนของช่วงล่าง ก็จะยังดำเนินต่อไป หรือไม่ก็สั่งล้อ 18 นิ้ว ของ C-HR จากญี่ปุ่น มาสวมเข้าไปได้เลย

ระบบกลอนประตูไฟฟ้า ในรุ่นล่างสุด 1.8 Entry ยังคงใช้กุญแจแบบมีสวิตช์สั่งล็อก-ปลดล็อกในตัวมาให้ การติดเครื่องยนต์ ยังต้องใช้วิธีการดั้งเดิม คือเสียบกุญแจที่รูสวิตช์ตรงคอพวงมาลัยฝั่งขวา

แต่สำหรับรุ่น 1.8 Mid ขึ้นมา จนถึง 1.8 Hybrid ทั้ง 2 รุ่นย่อย จะเปลี่ยนมาใช้ รีโมทกุญแจแบบ Smart Keyless Entry เพียงแค่พกกุญแจไว้กับตัว แล้วเดินเข้าไปใกล้รถ เอื้อมมือไปดึงมือจับ สีเดียวกับตัวถัง เปิดประตู กลอนก็จะปลดล็อกโดยไม่ต้องกดปุ่มบนมือจับประตูกันก่อนอีกต่อไป หรือถ้าอยู่ในระยะไกล ก็ยังกดสวิตช์บนรีโมทได้ แต่ถ้าต้องการจะล็อกรถ เลือกเอาได้ว่าจะกดสวิตช์บนรีโมท หรือ ใช้นิ้วชี้ แตะเบาๆ ที่แถบ 2 ขีด บนมือจับประตู ถือว่ายกระบบของ Camry และ Lexus มาไว้ในรถยนต์ระดับนี้กันเสียที

ความแตกต่างของตัวรีโมท มีเล็กน้อย คือ ในรุ่น Hybrid สัญลักษณ์ Toyota จะมีการแรเงาพื้นล่างสีดำ ด้วยสีน้ำเงิน เพื่อให้รู้ว่า นี่คือกุญแจของรุ่น Hybrid นอกจากจะเพิ่มความ Exclusive ให้กับลูกค้าที่อุดหนุนรุ่น Hybrid แล้ว น่าจะช่วยให้ คนที่ทำงานเกี่ยวข้องในระบบจัดการรถยนต์ของ Toyota ตั้งแต่โรงงาน ยันดีลเลอร์ สะดวกในการแยกกุญแจรถ เวลามากองรวมกันเยอะๆ มากขึ้น

C-HR เวอร์ชันไทย ทุกรุ่นย่อย มีมือจับเปิดประตูด้านนอกเป็นสีเดียวกับตัวถัง และมือจับเปิดประตูด้านในแบบพลาสติกชุบโครเมียม เหมือนกันทั้งหมด รวมทั้งยังติดตั้งระบบป้องกันโจรกรรม Immobilizer และสัญญาณกันขโมย TDS มาให้จากโรงงาน  และมีสวิตช์สีแดง Panic Alarm บนรีโมทกุญแจ สั่งให้รถร้องเตือนได้ เมื่อคุณเห็นผู้ไม่ประสงค์ดี มาด้อมๆมองๆ เข้าใกล้รถของคุณ

นอกจากนี้ รุ่น 1.8 Hybrid Hi ยังเพิ่มไฟส่องสว่างใต้กระจกมองข้างแบบ LED Welcome Lamp เป็นสัญลักษณ์ Toyota C-HR ให้เห็น Option นี้ ปกติแล้ว เรามักพบได้เฉพะ Premium SUV จากค่ายยุโรป คันละหลายล้านบาท แต่ไม่นึกเลยว่า Toyota บ้านเรา จะยอมใส่มาให้ C-HR เวอร์ชันไทย กับเขาด้วย!

การเข้า – ออกจากบานประตูคู่หน้า มีทั้งเรื่องที่ต้องชมเชย และเรื่องที่ต้อง ปรับปรุง หรือไม่ก็…ทำใจ…!

เรื่องที่ต้องชมเชยก็คือ อันที่จริง ความสูงจากพื้นตัวถัง และตำแหน่งติดตั้งเบาะคนขับ ของ C-HR รวมทั้งจุด Hip Point อยู่ในระดับที่ “เหมาะสม” ในสไตล์เดียวกับ Subaru Forester หรือ XV นั่นแปลว่า ถ้าคุณปรับเบาะนั่งกดลงไปในตำแหน่งต่ำสุด คุณก็สามารถหย่อนก้นลงไปบนเบาะ แล้วค่อยหันตัวยกขาเข้าไปในรถ ได้อย่างสะดวกสาย และการก้าวลงจากรถ ก็จะสะดวกมาก สำหรับคนที่มีสรีระปกติ

แต่ สำหรับคนตัวสูง หรือตัวใหญ่แล้ว แม้ว่าความกว้างของช่องประตู จะอยู่ในมาตรฐานของรถยนต์ทั่วๆไปตามปกติ ทว่า โครงสร้างเสากรอบด้านบน ค่อนข้างเตี้ย ดังนั้น ไม่ว่าคุณจะก้มหัวขณะหย่อนก้นลงนั่งบนเบาะคู่หน้า ยังไงๆ หัวคุณก็จะเฉี่ยวขอบหลังคาด้านบนอยู่ดี มีทางเดียวคือ ต้องปรับเบาะคนขับให้กดลงไปจนต่ำสุดเท่านั้น จึงจะลดทอนปัญหานี้ลงไปได้

แผงประูด้านข้าง บุด้วยแผงพลาสติกสีดำ คาดกลางด้วย แผงพลาสติก ลาย Diamond Cut สีน้ำตาลเข้ม โดยมีพนักวางแขน หุ้มหนัง เสริมด้านในด้วยฟองน้ำบุนุ่ม ติดตั้งแปะซ้อนทับเข้าไป หากคุณปรับตำแหน่งเบาะคนขับจนเตี้ยสุด คุณจะวางแขนบนพนักวางแขนได้สบายพอดีๆ แต่สำหรับผู้โดยสารฝั่งซ้าย เนื่องจากตัวเบาะหน้าฝั่งซ้าย ไม่สามารถปรับระดับสูง – ต่ำได้ ดังนั้น ตำแหน่งของพนักวางแขนจึงเตี้ยไปสำหรับผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้าย ส่วนช่องวางของด้านล่าง วางได้แค่ของจุกจิกนิดๆหน่อยๆ และขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาท เท่านั้น

เพดานหลังคา เป็นผ้า Recycle สีดำ แต่ ออกแบบให้มีลวดลาย Diamond Cut อยู่ด้านบน เหนือแผงบังแดด ทั้ง 2 ฝั่ง เป็นลูกเล่นในการออกแบบเล็กๆน้อยๆ ที่แสดงให้เห็นถึงความใส่ใจในรายละเอียดการออกแบบ

เบาะนั่งคู่หน้าออกแบบ สไตล์สปอร์ต กึ่ง Bucket Seat เฉพาะรุ่น 1.8 Entry จะหุ้มด้วยผ้า เหมือนเวอร์ชันญี่ปุ่น ส่วนรุ่น 1.8 เบนซิน และ 1.8 HYBRID ทั้ง 2 รุ่นที่เหลือ จะหุ้มด้วยหนังสีดำ เบาะนั่งคนขับปรับด้วยมือ 6 ทิศทาง (เลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง ปรับพนักพิงเอน – ตั้งชัน และ ปรับระดับสูง – ต่ำ ด้วยก้านโยก/คันโยก) ส่วนรุ่น 1.8 Mid และ 1.8 HYBRID ทั้ง 2 รุ่นย่อยที่เหลือ จะเพิ่มสวิตช์ปรับดันหลังด้วยไฟฟ้า มาให้เป็นพิเศษ พอดับเครื่องยนต์ปุ๊บ ตัวดันหลังก็จะหุบเก็บเข้าไป ต้องติดเครื่องยนต์ใหม่ แล้วกดใช้งานใหม่อีกครั้ง ส่วนเบาะนั่งผู้โดยสารด้านหน้าของทุกรุ่นย่อย ปรับด้วยมือ 4 ทิศทาง ไม่สามารถปรับระดับสูง – ต่ำได้เลย

เบาะนั่งคู่หน้า มีพนักพิงหลังที่ออกแบบให้โอบล้อมรองรับสรีระของผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า ได้ครบถ้วน รวมทั้ง ช่วงหัวไหล่ ที่มีปีกเบาะเสริมขึ้นมาเล็กน้อย ฟองน้ำนุ่มแน่นแบบนวม ให้สัมผัสที่นุ่มแน่นกำลังดี ส่วนเบาะรองนั่ง ก็มีความยาวเท่ากับมาตรฐานของเบาะรองนั่งในรถยนต์ Toyota ทั่วไป คือสั้น! แต่ก็นุ่มแน่นสบายๆ เช่นเดียวกับพนักพิงหลัง มุมองศาในตำแหน่งต่ำสุด ก็เหมาะสม ถือว่าเป็นเบาะนั่ง Toyota ที่สบายมากๆรุ่นหนึ่งเลยทีเดียว

ทว่า ความดีงามของเบาะนั่ง กลับยังไม่สมบูรณ์แบบนัก เพราะสิ่งที่ควรปรับปรุง ก็ยังคงเป็นพนักศีรษะ ทึ่แม้ว่าจะแน่นแอบนุ่มนิดๆ แล้ว และมีน้ำหนัก เบากว่า พนักศีรษะของเวอร์ชันญี่ปุ่นอยู่นิดหน่อย แต่มันยังคงดันกบาลบริเวณกลางหัว อีกต่างหาก อาจต้องปรับเบาะเอนลงนิดนึง หรือไม่ก็ยกขึ้นในตำแหน่งสูงสุด เพื่อช่วยลดปัญหาการดันกบาลลงไป ให้พอใช้ชีวิตอยู่ด้วยกันได้นานๆ

ด้านหลังเบาะคู่หน้า ของทุกรุ่น มีช่องใส่เอกสาร หรือนิตยสารมาให้ ยกเว้นรุ่น เบนซิน 1.8 ลิตร Entry ซึ่งจะไม่มีมาให้ ส่วนเข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับสูง – ต่ำ ได้ พร้อมระบบ Pre-tensioner & Load Limiter ช่วยลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ ขณะเกิดอุบัติเหตุ และเหนือช่องทางเข้า -ออก บานประตูคู่หน้า มีมือจับศาสดา (ยึดเหนี่ยวจิตใจ ในยามที่คนขับเกิดซิ่งขึ้นมา) ติดตั้งให้ทั้ง 2 ฝั่ง

บานประตูคู่หลัง มีช่องทางเข้า – ออก กว้างกว่า Nissan Juke และ Mazda CX-3 กว้างพอกันกับ Honda HR-V แต่พอถึงจังหวะต้องก้มหัวพร้อมกันหย่อนก้นลงนั่งบนเบาะหลัง ยังไงๆ หัวก็อาจเฉี่ยวแนวกรอบประตูด้านบนที่ค่อนข้างเตี้ย (อันเป็นผลมาจากเส้นสายตัวรถที่ลากต่อเนื่อมาจากด้านหน้า) ได้อยู่ดี ต้องก้มหัวเพิ่มอีกสักหน่อย จึงจะลอดผ่านเข้ามาได้

ขณะเดียวกัน ตอนลุกออกจากรถ ไม่ว่าอย่างไรก็ตาม รองเท้าของคุณ ก็คงต้องเหวี่ยงไปโดนแผงประตูด้านข้าง หรือไม่ก็แผงพลาสติกตกแต่งเสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ แน่นอน อาจต้องออกแรงยกตัวและจับประคองกรอบประตูด้านข้างสักนิด เพื่อช่วยพยุงร่างออกมาจากเบาะหลังได้ง่ายขึ้น

แผงประตูคู่หลัง ขึ้นรูปด้วยแผงพลาสติกสีดำ คาดกลางด้วยพลาสติกลาย Diamond Cut สีน้ำตาลเข้ม แบบเดียวกับแผงประตูคู่หน้า ส่วนกระจกหน้าต่างไฟฟ้า สามารถเลื่อนลงมาได้จนสุดขอบแผงประตูด้านบน

ข้อเสียที่สำคัญคือ ตำแหน่งของพนักวางแขน (บุนุ่ม หุ้มหนัง เหมือนแผงประตูคู่หน้า) เตี้ยไปมากๆ ราวกับออกแบบให้เด็ก (ซึ่งมีสรีระเตี้ยกว่า) ใช้งานเพียงอย่างเดียว ผู้ใหญ่หมดสิทธิ์! วางแขนแทบไม่ได้เลย!

กระนั้น ข้อดีก็คือ ช่องวางขวดน้ำดื่ม 7 บาท ถูกออกแบบให้อยู่ในตำแหน่งต่อเนื่องจากพนักวางแขน และสวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ถือเป็นตำแหน่งที่ดีงาม สะดวกง่ายดายต่อการใช้งานมากที่สุดเท่าที่ผมเคยเห็นในรถยนต์รุ่นใหม่ๆช่วง สิบกว่าปีมานี้เลย! เหมือนตำแหน่งวางแก้วน้ำ ของเก้าอี้ในโรงภาพยนตร์เครือ Major Cineplex หรือ SF Cinema นั่นละครับ

พื้นที่โดยสารด้านหลัง มีขนาดเป็นไปตามความคาดหมาย คือ ตอนแรกที่คุณเปิดประตูเข้ามา อาจรู้สึกว่า มันชวนให้อึดอัด คับแคบ แต่พอลองเข้าไปนั่งแล้ว มันก็ไม่ได้เลวร้ายอย่างที่คิดนะ

เบาะนั่งโดยสารด้านหลัง เหมือนจะนั่งสบายกว่าที่เห็น ตัวพนักพิงหลัง มีมุมองศาเอียง เหมาะสม แถมยังพอหลงเหลือความแน่นนุ่มจากฟองน้ำด้านในมาให้อยู่บ้างเล็กน้อย รองรับแผ่นหลังได้เต็มพื้นที่ แต่ไม่ได้มีพื้นที่ด้านข้างมาช่วยเหนี่ยวรั้งตัวขณะเข้าโค้ง มากนัก ส่วนเบาะรองนั่ง จะมีขนาดสั้น แต่ก็ยังคงความแน่นนุ่ม เหมือนเบาะหน้า นั่งสบายประมาณหนึ่ง

กระนั้น พนักศีรษะ ก็ยังคงแข็งไม่แพ้ พนักศีรษะด้านหน้าเลย และแอบทิ่มตำต้นคอเล็กน้อย ทางเดียวที่คุณจะค้นพบความสบายก็คือ ต้องยกพนักศีรษะขึ้นไปให้สุด มันจะพอดีกับตำแหน่งศีรษะคุณ เอาน่า ยังดีกว่าพนักพิงหลังรูปตัว L ที่รถยนต์ในยุคไม่กี่ปีก่อนหน้านี้ นิยมเอามาใส่ให้ลูกค้าก็แล้วกัน!

เข็มขัดนิรภัยด้านหลัง ให้มาเป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX มาให้บริเวณฐานพนักพิงหลังทั้งฝั่งซ้ายและขวา ตามมาตรฐานของรถยุโรป

เบาะหลัง สามารถแบ่งพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง การพับเบาะ ก็แค่ กดปลดล็อกที่มือจับบริเวณบ่าของพนักพิง ทั้ง 2 ฝั่ง แล้วก็พับลงมา เหือนรถยนต์นั่งท้ายตัด Hatchback ทั่วๆไป

สิ่งที่น่าตำหนิ คงมีเพียงแค่ มือจับศาสดา สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง กลับไม่มีมาให้เลย ซึ่งก็เหมือนกับเวอร์ชันญี่ปุ่น เช่นเดียวกัน รถยนต์ระดับราคาขนาดนี้ ควรมีอุปกรณ์ชิ้นนี้ มาให้ครบได้แล้ว!

ถ้าเทียบกับคู่แข่งละ? แน่นอนครับ พื้นที่โดยสารด้านหลังของ C-HR อยู่ในระดับดี เทียบเท่าหรือดีกว่า Honda HR-V โดยเฉพาะประเด็นเรื่อง Headroom ด้านหลัง แต่ที่แน่ๆ ดีกว่าทั้ง Mazda CX-3 และ Nissan Juke ที่แข่งกันแย่งชิงแชมป์พื้นที่โดยสารด้านหลังคับแคบกันอยู่! เพราะ 2 รุ่นหลังนี้ เบาะหลัง มีไว้ขนเจ้าชิวาว่าปากเปราะดีแต่เห่าเท่านั้นเลย

แต่ถ้าเทียบกับ XV แล้ว งานนี้ โดนต่อยสอยปลายคางกันคนละหมัด C-HR ได้เบาะนั่งด้านหลังที่ นั่งสบายกว่า XV ในภาพรวม แต่ พื้นที่กระจกของ XV ย่อมโปร่งกว่า ผู้โดยสาร จึงมองเห็นทัศนียภาพภายนอกรถได้ชัดเจน สบายตากว่าแหงๆ แต่พื้นที่เบาะด้านหลังของทั้งคู่ พอๆกัน ไล่เลี่ยกันนะครับ…

พูดไป คุณก็อาจจะไม่เห็นภาพ หรือไม่เชื่อ เอาอย่างนี้แล้วกัน ของัดวิธีการดั้งเดิม ที่ไม่ได้ทำมานานแล้ว แสดงให้คุณได้เห็นด้วยตาตัวเองเลยก็แล้วกัน…

เห็นไหมครับ? มันไม่ได้แคบ อย่างที่คุณๆเข้าใจกันเลย!

ถ้าคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร หนัก 105 กิโลกรัม อย่างผม ยังมี Legroom เหลือพอให้ผมสามารถนั่งไขว่ห้างได้ขนาดนี้ แถมยังมีพื้นที่เหนือศีรษะ (Headroom) เหลือให้ผมอีก 3 นิ้วมือคนในแนวนอนแบบนี้ คำถามคือ…”มันแคบตรงไหนวะ?”

แล้วทำไมหลายๆคน นั่งเบาะหลังของ C-HR แล้วรู้สึกว่า ทำไมภายในมันช่างอึดอัดคับแคบ มากขนาดนี้?

คำอธิบายในประเด็นนี้ก็คือ ไอ้ที่คุณรู้สึกกันว่ามันแคบหนะ เนื่องจากการออกแบบเส้นสายภายนอก ที่เน้นความโฉบเฉี่ยวเฟี้ยวฟ้าว สไตล์รถยนต์ กึ่ง Coupe ทำให้ต้องออกแบบเส้นกรอบกระจกหน้าต่างด้านล่าง สูงไล่ขึ้นมาถึงมือเปิดประตูด้านนอก อย่างที่เห็นในรูป ดังนั้น ภายในจึงต้องถูกออกแบบให้แผงประตูมีพื้นที่เลยเถิดขึ้นมาถึงขอบด้านบนสุด อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ การตกแต่งภายในด้วยสีดำ ยังเพิ่มความมืดมิดดำสนิทให้ห้องโดยสารยิ่งกว่าเก่า นั่นละครับ เหตุผลที่ทำให้คุณอาจเข้าใจไปว่า ภายในของ C-HR นั้น แคบ ทั้งที่จริงๆแล้ว หาได้เป็นเช่นนั้นไม่

ดังนั้น ถ้าคุณมีเหตุให้ต้องขึ้นไปนั่งบนเบาะหลังของ C-HR แล้วเดินทางไกลๆนั้น หากคุณเป็น “สายนอน” ประเภทขึ้นรถปุ๊บ กูขอตัวหลับไปเข้าเฝ้าพระอินทร์ทันที หลับแบบไม่เกรงใจคนขับ หลับแบบไม่สนใจว่าโลกนี้ ประธานคิม จอง อึน เค้าจะเลิกฮึ่มๆ แล้วหันมาเจรจาสันติภาพได้เมื่อไหร่ ผู้อพยพชาวซีเรีย จะเป็นตายร้ายดีอย่างไร ไม่สนฮีสนแ-ด อะไรทั้งสิ้น กูเหนื่อย กูจะนอน! หากเป็นคนกลุ่มนี้ คุณจะใช้ชีวิตบนเบาะหลังของ C-HR ได้มีความสุขประมาณหนึ่งเลยละ

แต่ถ้าคุณเป็นคนประเภท Backseat Driver ชอบนั่งมองเหตุการณ์บนท้องถนนข้างหน้า จากเบาะหลัง คอยพากย์บอกบท คนขับ ละเอียดยิบยิ่งกว่า พากย์บอล พากย์มวย พากย์แข่งเรือยาว บอกได้เลยว่า คุณอาจจะเกลียดพื้นที่ด้านหลังของ C-HR แน่ๆ เพราะความ “ทึบแสง” จนดู “น่าอึดอัด” ของแผงประตูคู่หลัง อาจทำให้คุณเกิดอาการ “เมารถ” ได้ เมื่อนั่งไปสักพักใหญ่ๆ

ผมลองมาแล้วครับ ลองนั่งบนเบาะหลัง ยาวๆ จากด่านทางด่วนประชาชื่น ไป – กลับ ทางด่วนสายเชียงราก นี่แหละ…ลงจากรถมานี่ แอบมึนนิดๆ ยังไม่อยากจะคิดว่า ถ้าเดินทางไปเชียงใหม่ คงเมาได้โดยไม่ต้องดื่มเหล้าเบียร์ใดๆทังสิ้น!

ดังนั้น ถ้าคุณจะต้องมีผู้ร่วมใช้รถในบ้าน บนเบาะหลังด้วย ขอแนะนำให้พากันไปลองขับที่โชว์รูมก่อนนะครับ ให้คนที่คุณรัก นั่งบนเบาะหลัง ถ้าเขารับได้ โอเค เซ็นชื่อในใบจองได้เลย แต่ถ้ามีอาการเมารถ คงต้องตัด C-HR ออกจากตัวเลือกไปละครับ

ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง สามารถเปิดได้ เพียงวิธีเดียว คือ กดสวิตช์ไฟฟ้าที่กรอบพาสติกบริเวณไฟส่องป้ายทะเบียนหลัง มีช็อกอัพไฮโดรลิก ค้ำยัน 2 กระบอก และมีแผงปิดบังสัมภาระ จากโรงงาน แขวนเกี่ยวไว้กับเดือย ตรงกลางกรอบกระจกบังลมหลัง ทั้ง 2 ฝั่ง สามารถถอดยกออกเก็บไว้ที่บ้านได้

พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีขนาด 377 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมนี เล็กกว่า HR-V (565 ลิตร) แต่ใหญ่กว่า ทั้ง CX-3 และ Juke ชัดเจนมากๆ! อย่างน้อยๆ คุณก็สามารถขนกระเป๋าเดินทางขนาดกลางได้ 2 ใบ หรือขนาดใหญ่สุด 1 ใบ และขนาดเล็ก อีก 1 ใบ โดยไม่ต้องพับเบาะหลัง มีไฟส่องสว่างขนาดเล็กในห้องเก็บของด้านหลัง อยู่ที่ผนังด้านข้างฝั่งซ้าย สังเกตว่า เก็บงานประกอบดีกว่า Toyota Made in Thailand รุ่นอื่น อย่างมาก! เนี้ยบแม้กระทั่งห้องเก็บของ!

เมื่อยกพื้นห้องเก็บสัมภาระขึ้นมา จะพบว่า Toyota เลิกใส่ยางอะไหล่มาให้แล้ว แต่ติดตั้งชุดปะยางฉุกเฉิน พร้อมปั้มลม และน้ำยาอุดรอยรั่วมาให้ ซึ่งก็พอใช้งานได้ในกรณัเจอตะปูแค่ตัวเดียว แต่ถ้าในกรณีไปเบียดขอบทาง หรือเกิดเหตุทำให้แก้มยางฉีกจนขับต่อไม่ได้ละ? ยังไงๆ ถนนเมืองไทย ก็ยังน่ากังวลมากพอให้ผมคิดว่า หากยังไม่คิดจะติดตั้งยางแบบ Run Flat Tyre มาให้จากโรงงานแล้วละก็ Toyota และผู้ผลิตทุกราย ควรใส่ยางอะไหล่กลับมาอีกครั้ง อย่างน้อย เป็นยางเหลืองขนาดเล็ก แบบญี่ปุ่น ก็ยังดี

แผงหน้าปัดถูกออกแบบให้มีการเชื่อมโยงกับแผงประตู ดูร่วมสมัย คล้ายรถยนต์ต้นแบบ มีปริมาณปุ่มไม่เยอะนัก แต่ควบคุมและใช้งานง่ายดายกว่าที่คิด ตกแต่งด้วยโทนสีดำ รวมทั้งแผง Trim พลาสติกสีดำ Piano Black แซมด้วยแถบพลาสติกสีเงิน Metallic คาดกลาง ต่อเนื่องจากแผงคบคุมกลาง จนถึงช่องแอร์ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ทอดยาวลงไปยังแผงประตูด้านข้างทั้ง 2 ฝั่ง ส่วนพื้นที่แผงสีน้ำตาลเข้ม เหนือชุดมาตรวัด ที่ตัดสลับกับแผงสีดำท่อนล่างลงมา ล้วนเป็นวัสดุหนังสังเคราะห์ บุนุ่ม (แต่ยังคงเป็นตะเข็บด้ายปลอมเหมือนเวอร์ชันญี่ปุ่นเป๊ะเลยนะจ้ะ) ให้สัมผัส Premium กว่า Toyota รุ่นอื่นๆ ทั่วๆไป

มองขึ้นไปด้านบน กระจกมองหลังของรุ่นเบนซิน 1.8 ลิตร เป็นแบบมาตรฐาน มีก้านโยกตัดแสงมาให้ แต่รุ่น Hybrid 1.8 ลิตร ทั้ง 2 รุ่นย่อย จะมีกระจกมองหลังแบบตัดแสงอัตโนมัติ มาให้ครบ

ทุกรุ่น มีไฟอ่านแผนที่ ซ้าย – ขวา เหนือกระจกมองหลัง รวมทั้งไฟส่องสว่างตรงกลางเพดานหลังคารถมาให้ รวม 2 ตำแหน่ง ส่วนแผงบังแดด ของทุกรุ่น เป็นแบบพลาสติกขึ้นรูปแข็งๆ แบบรถยุโรปยุคใหม่ มีกระจกแต่งหน้าพร้อมฝาปิดแบบบานเลื่อน ให้มาครบทุกรุ่นย่อย แต่ไฟแต่งหน้า จะมีมาให้เฉพาะรุ่น Hybrid 1.8 Hi เท่านั้น เค้าคงคิดว่า ไฟอ่านแผนที่ และไปส่องสว่างในเก๋ง น่าจะเพียงพอแล้ว ทั้งที่จริงๆ..มันไม่พอสำหรับใครสักคนที่คิดจะแต่งหน้าในตอนกลางคืน…ทำไมผมถึงเชื่อเช่นนั้น..ก็เพราะผมพยายามบีบสิว เม็ดนึง โดยเปิดใช้งานกระจกแต่งหน้าของรุ่น เบนซิน 1.8 ลิตร ในโรงรถบ้านตัวเองตอน ตี 2 มาแล้วไงละ!

จากขวา มาทางซ้าย

บนแผงประตูฝั่งคนขับ แผงสวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า เป็นแบบ Full Auto กดเลื่อนลง หรือยกเลื่อนขึ้น จนสุดเพียงจังหวะเดียวแล้วปล่อยนิ้วได้เลย แบบ One Touch ให้มาครบทั้ง 4 บาน! พร้อมระบบดีดกลับเมื่อมีสิ่งกีดขวาง มีสวิตช์ ล็อกกระจกหน้าต่างฝั่งผู้โดยสารทั้ง 3 บาน และสวิตช์ Central Lock สั่งปลดและล็อก รวมอยู่ในชุดเดียวกัน

สวิตช์กระจกมองข้างปรับ และพับด้วยระบบไฟฟ้า Upgrade เปลี่ยนมาเป็นแบบ หมุนเลือกฝั่ง แล้วปรับที่ก้านโยกได้เลย แบบ Hilux Revo ไม่ต้องทำสวิตช์แยกออกไปเหมือน Toyota รุ่นอื่นๆในอดีต โดยแผงสวิตช์ดังกล่าวทั้งหมด จะถูกตกแต่งด้วย พลาสติก Piano Black สีดำ

ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ ด้านขวา มีสวิตช์ติดเครื่องยนต์ Push Start มาให้ ทุกรุ่นย่อย (ยกเว้น เบนซิน 1.8 Entry ซึ่งยังต้องใช้ช่องเสียบกุญแจบิดเพื่อติดเครื่องยนต์ ตามเดิม) ถัดลงไป หากเป็นรุ่น เบนซิน 1.8 ลิตร จะมีสวิตช์ปรับระดับสูง – ต่ำของโคมไฟหน้า มาให้ 5 ระดับ แต่รุ่น Hybrid 1.8 ลิตร ที่ติดตั้งไฟหน้าแบบปรับระดับสูง – ต่ำอัตโนมัติ จะมีสวิตช์ เปิด – ปิดไฟสูง อัตโนมัติ มาให้ทดแทน

ถัดลงไป เป็นสวิตช์กดเปิดฝาถังน้ำมันด้วยกลอนไฟฟ้า และคันโยกเปิดฝากระโปรงหน้า แบบมาตรฐาน

พวงมาลัย ยกชุดมาจากเวอร์ชันญี่ปุ่นกันทั้งพวง เป็นแบบ 3 ก้าน ทรงสปอร์ต ปรับระดับสูง – ต่ำ และระยะใกล้ – ห่าง แบบ Telescopic ได้ ทุกรุ่น หุ้มด้วยหนังสังเคราะห์ ที่ให้สัมผัสลื่นมือนิดๆ ดุจรถยนต์ Premium คันโตๆ แถมยังประดับด้วย Trim Piano Black เช่นเดียวกับแผงควบคุมกลาง จับใช้งานกระชับมือกำลังดี

ชุดสวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย ใช้ควบคุมชุดเครื่องเสียง และระบบ Bluetooth ส่วนแผงสวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา ใช้ควบคุมหน้าจอ MID บนมาตรวัด รวมทั้งกดเลือกดูและปรับตั้ง Trip Meter เซ็ต 0 ได้ ปุ่มข้างๆกัน เป็นปุ่ม Back สำหรับออกจากเมนูที่กำลังปรากฎบนหน้าจอ

ทุกรุ่นย่อย มีระบล็อกความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control มาให้ เป็นก้านสวิตช์เล็กๆ ติดตั้งไว้ด้านข้างขวาของแป้นแตร เหมือน Toyota รุ่นอื่นๆ ตลอด 30 ปี ที่ผ่านมา แต่เฉพาะรุ่น Hybrid 1.8 Hi จะเพิ่มสวิตช์ปรับตั้งระยะห่าง จากรถคันข้างหน้า เพื่อทำงานร่วมกับระบบล็อกความเร็วคงที่อัตโนมัติ Dynamic Redar Cruise Control และมีสวิตช์เปิด – ปิดระบบ แจ้งเตือนและดึงพวงมาลัยกลับเบาๆ เมื่อรถเริ่มออกนอกเลน Lane Keeping Assist มาให้บริเวณ ใต้แผงสวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา อีกด้วย

ก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัยฝั่งขวา ยังคงเป็นชุดควบคุม เปิด-ปิดไฟหน้า ไฟเลี้ยว ไฟสูง และไฟตัดหมอกหน้า – หลัง อย่างไรก็ตาม ไฟหน้า บังคับเปิดไว้ตลอดเวลา เหมือน Hilux Revo ไม่สามารถปิดได้ จนกว่าจะดับเครื่องยนต์ หากเป็นตอนกลางวัน ไฟ Daytime Running Light จะสว่างให้เอง แต่ในช่วงตะวันลับฟ้าเมื่อตอนเย็นๆ เซ็นเซอร์จะปรับให้เป็นไฟส่องทางตามปกติแทน

ส่วนก้านสวิตช์ฝั่งซ้าย ไว้ควบคุม ระบบใบปัดน้ำฝนพร้อมที่ฉีดน้ำสหรับกระจกหน้า และใบปัดน้ำฝนด้านหลัง พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจกหลัง มีระบบหน่วงเวลา และปรับตั้งเวลา มาให้ทุกรุ่น แต่ในรุ่น Hybrid 1.8 Hi สามารถตั้งเวลาใบปัดคู่หน้าแบบอัตโนมัติ ตามสภาพปริมาณเม็ดฝน ได้ (ใบปัด Auto)

ฐานคันเกียร์ ของรุ่น เบนซิน 1.8 ลิตร Mid และ Hybrid 1.8 ลิตร ทั้ง 2 รุ่น จะประดับตกแต่งด้วย Trim พลาสติก Piano Black แบบ มีเกล็ด Metallic เป็นประกายอยู่ข้างใน (ส่วนรุ่น เบนซิน 1.8 Entry จะเป็นแผงสีดำด้านธรรมดา) ถัดลงมาจากคันเกียร์ จะเป็นสวิตช์เบรกมือไฟฟ้า พร้อมสวิตช์เปิด – ปิดระบบ Auto Brake Hold (ล็อกเบรกมือไว้ชั่วคราว ทันทีที่คุณเหยียบเบรกจนรถหยุดนิ่ง ก่อนจะปล่อยเบรกมือให้โดยอัตโนมัติ ทันทีที่คุณเริ่มแตะคันเร่งให้รถเคลื่อนตัวออกไป) มีสวิตช์เปิด – ปิด ระบบ ควบคุมเสถียรภาพ VSC และ Traction Control และสำหรับรุ่น Hybrid ทั้ง 2 รุ่นย่อย จะเพิ่มสวิตช์ EV Mode สำหรับตัดการทำงานของเครื่องยนต์ ปล่อยให้คุณขับรถด้วยพลังไฟฟ้าในแบ็ตเตอรีทั้งหมด แต่ระบบจะสั่งติดเครื่องยนต์ขึ้นมาปั่นไฟเองให้ ในกรณีที่ไฟในแบ็ตเตอรี ลดลงจนถึงจุดที่ระบบถูกตั้งไว้ว่าไม่ควรทำงานด้วย EV Mode อีกต่อไป

ชุดมาตรวัด ของทุกรุ่นเป็นแบบ Optitron 2 วงกลม ล้อมกรอบด้วยกระบอกพลาสติก ประดับขอบด้วยโครเมียม ฝั่งขวาเป็นมาตรวัดความเร็ว ตรงกลาง เป็นหน้าจอ Multi Information Display แบบ TFT ขนาด 4.2 นิ้ว เหมือนกันทั้ง 2 รุ่น แต่ในรุ่น HYBRID มาตรวัดฝั่งซ้าย จะแสดงการทำงานของระบบขับเคลื่อน ว่ากำลังชาร์จไฟ กำลังขับแบบประหยัด (Eco) สีฟ้าประหยัดมาก สีเขียว ประหยัดปานกลาง หรือขับแบบเรียกใช้พลังจากทั้งเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าร่วมกัน (Power) Hybrid แบบเดียวกับ Toyota ขุมพลัง Hybrid รุ่นอื่นๆ ที่ใช้มาตรวัดแบบเข็ม ส่วนรุ่นเบนซิน 1.8 ลิตร ฝั่งซ้ายจะเปลี่ยนเป็นมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ตามปกติ แทน

ทั้ง 2 รุ่นย่อย ติดตั้งมาตรวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง ไว้ฝั่งขวา และมาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นทางฝั่งซ้าย รวมทั้งติดตั้งไฟสัญญาณเตือนระบบต่างๆ กระจายกันไปในทั้ง 2 วงกลม อย่างที่เห็นในภาพข้างบน ไม่ว่าจะเป็นมาตรวัดความเร็วของเวอร์ชันญี่ปุ่น (มีตัวเลขสูงสุด แค่ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง) หรือ มาตรวัดในเวอร์ชันตลาดโลก (ตัวเลขสูงสุด 220 กิโลเมตร/ชั่วโมง) ก็จะมีสัญญาณเตือนในตำแหน่งต่างๆ รวมทั้งตำแหน่งเข็มวัดต่างๆ เหมือนกันหมด)

หน้าจอกลาง Multi Information Display จะแสดงข้อมูล อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบ Real Time และแบบเฉลี่ย มาตรวัดความเร็ว Digital รวมทั้งใช้เป็นพื้นที่ในการเซ็ตปรับตั้งค่าของตัวรถ ให้เข้ากับรสนิยมการขับขี่ของแต่ละคน รวมทั้งยังมีมาตรวัดการใช้พลังงาน แสดงให้ดูแบบ Real Time และมาตรวัด G Meter

รวมทั้งเป็นหน้าจอสำหรับปรับโปรแกรมการตอสนองของเกียร์ และคันเร่ง Sport Normal และ Eco กันอีกด้วย (หากคุณกดคันเร่งเต็มตีน ก็ไม่มีผลแตกต่างกัน ไม่จำเป็นต้องใช้โหมดดังกล่าว) แต่รุ่น Hybrid ทั้ง 2 รุ่นย่อย จะเพิ่มมาตรวัดแสดงการทำงานของระบบขับเคลื่อน Hybrid แบบ Real Time มาให้ตามมาตรฐานเดียวกับ Toyota ขุมพลัง Hybrid รุ่นอื่นๆ

จากซ้าย มาทางขวา

ลิ้นชักใส่ของ Glove compartment ฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า-ซ้าย ต้องใช้เวลาในการคลำหาสวิตช์กดเปิดอยู่พักนึง เพราะเล่นซ่อนไว้ชนิดที่อาจหาไม่เจอด้วยตาเปล่าในยามค่ำคืน พอเปิดกางลงมา จะพบว่า พื้นที่ใส่ของซึ่งออกแบบมาให้จุได้เยอะประมาณหนึ่งนั้น กลับถูกแย่งชิงและครอบครองพื้นที่ว่าง โดยบรรดา คู่มือผู้ใช้รถ (รุ่น Hybrid เป็นปกสีน้ำเงิน รุ่นเบนซินเป็นปกสีแดง) สมุดคู่มือรับประกันคุณภาพ และคูปองเข้ารับบริการเช็ครถตามระยะทาง ซองใส่เอกสารประกันภัยและทะเบียนรถ เพียงเท่านี้ ก็แทบจะเต็มแน่นพื้นที่แล้ว ไม่เหลือให้ใส่ข้าวของอื่นใดมากมายไปกว่านี้

สวิตช์ไฟฉุกเฉิน Hazzard Light ติดตั้งตรงกลางระหว่างช่องแอร์คู่กลาง สะดวก ใช้งานง่ายดาย ถัดลงไปเป็น เครื่องปรับอากาศ โดยทุกรุ่นย่อย จะเป็นแบบ อัตโนมัติ แยกฝั่งซ้าย – ขวา Dual Zone แต่เฉพาะรุ่น 1.8 Hybrid Hi จะเพิ่มระบบฟอกอากาศ nanoe-e มาให้เป็นพิเศษ เย็นเร็วตามสไตล์ Toyota กระนั้น คราวนี้ ถ้าเลือกอุณหภูมิไว้ที่ 25 องศาเซลเซียส เอาเข้าจริง มันจะเย็นกว่าค่าที่ตั้งเอาไว้น้อยกว่า Toyota รุ่นอื่นๆ ราวกับว่า นี่คือเครื่องปรับอากาศแบบรถยุโรป ผลงานจาก Supplier คู่บุญเจ้าประจำอย่าง DENSO เช่นเคย

ใต้แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ มีช่องวางของเล็กๆ ซ่อนมาให้ด้านล่าง พอให้วางของจุกจิกเล็กๆน้อยๆเท่านั้น ไม่สามารถวางโทรศัพท์มือถือได้

ย้อนกลับไปด้านบน ชุดเครื่องเสียง ของทุกรุ่น เป็นจอ Touch Screen Monitor สี ขนาด 7 นิ้ว พร้อม วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / DVD 1 แผ่น และช่องเชื่อมต่อ USB / HDMI / Micro SD Card ควบคุมการทำงานด้วย สวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย หรือ Remote Control ทุกรุ่นติดตั้งลำโพง 6 ชิ้น เหมือนกันหมด คุณภาพเสียง อยู่ในเกณฑ์ ปานกลาง พอรับฟังข่าวสาร และเพลงไทยได้ แต่ถ้าต้องการปรับระดับเสียง ครั้งเดียว แต่รองรับแนวเพลงสากลได้ทั้งหมด ให้ปรับเสียงแหลม Trebal ไว้ ให้ใสสุดคือเบอร์ +5 แล้วปรับเสียงทุ่ม Bass ไว้ที่ เบอร์ +2 หรือ +3 ตามความชอบ แต่ปรับเสียงกลาง Middle เพิ่มขึ้นเป็น +1 เพราะถ้าปรับเป็นเสียง Flat +/-0 ทั้งหมด บอกเลยครับ ฟังแล้ว เสียงไม่โอเคเท่าไหร่ อย่างไรก็ตาม ข้อดีก็คือ หน้าจอ เลื่อนใช้งานค่อนข้างเร็ว ไม่หน่วง และออกแบบเมนูต่างๆ ให้ ดู User friendly มากขึ้นกว่าเดิม

ทุกรุ่น ติดตั้ง กล้องมองหลังขณะถอยเข้าจอด แสดงผลผ่านจอมอนิเตอร์สี รวมทั้งเซ็นเซอร์กะระยะรอบคัน(ด้านหน้า 4 ตำแหน่ง ด้านหลัง 4 ตำแหน่ง)

ส่วนอุปกรณ์พิเศษ ที่เพิ่มเข้ามาให้ สำหรับรุ่น Hybrid 1.8 ลิตร Hi โดยเฉพาะ เพียงรุ่นเดียว มีทั้ง ระบบเตือนเมื่อผู้ขับขี่มีอาการเหนื่อยล้า Driver Assist Alert และ ระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System พร้อมระบบสื่อสารอัจฉริยะ Telematics แบบมี Call Centre ส่วนกลางในชื่อใหม่ว่า “T CONNECT”

ในอดีตนั้น Toyota เคยเอาระบบ Telematics มาทดลองให้บริการในเมืองไทยแล้ว แต่ว่ายังเงียบอยู่มาก ดังนั้น ตอนนี้ ในเมื่อ คู่แข่งอย่าง MG กับ Honda เขาเดินเกมเปิดให้บริการระบบ Telematics ไปแล้ว แต่ยังมีฟังก์ชันการทำงานที่ยังไม่ถึงกับครบถ้วนนัก Toyota เลยตัดสินใจ ลุยตลาด Telematics กันอีกรอบนึง คราวนี้ ระบบจะสมบูรณ์ขึ้นกว่าในอดีตที่ผ่านมา

T Connect จะมีบริการต่างๆ ดังนี้

• Find My Car : เช็คตำแหน่งรถของคุณได้จาก Application Find My Car หรือ Apple Watch
• My Toyota Wi-Fi : กระจายสัญญาณ Wi-Fi ในรถของคุณได้สูงสุด 9 อุปกรณ์
• Navigator : ระบบนำทาง โดยเรียกให้ทาง Operator ค้นพิกัด แล้วส่งให้เราถึงรถ
• Operator Service : ผู้ช่วยค้นหาเส้นทาง จุดหมาย และรับช่วยจองร้านอาหาร ได้!
• Parking Alert : ถ้าคุณจอดรถไว้ ระบบจะแจ้งเตือนผ่านมือถือในกรณีที่ ตัวรถถูกยก เคลื่อนที่ หรือติดเครื่องยนต์
• Pay as you Drive : ประกันภัยแบบ “จ่ายเท่าที่ขับ” (ต้องทำประกันภัยกับบริษัทที่กำหนดไว้เท่านั้น)
• SOS Emergency Service : ประสานงานช่วยเหลือเหตุฉุกเฉินตลอด 24 ชั่วโมง
• Stolen Vehicle Tracking : ระบบตรวจสอบตำแหน่งรถเมื่อถูกโจรกรรม ช่วยเหลือตลอด 24 ชั่วโมง

เท่าที่ทดลองใช้บริการดูจากรถรุ่น Hybrid ของน้องแพ็ต ค่อนข้างสะดวกสบาย เหมือนมีเลขานุการส่วนตัว พร้อมเรียกใช้งานได้ตลอด 24 ชั่วโมงจริงๆ เพราะในเวลาที่เราถ่ายทำคลิป ตอนเที่ยงคืนครึ่ง ลองกดปุ่มเรียกใช้งาน ผ่านหน้าจอระบบนำทาง ก็ยังมี Operator รับสาย แล้วก็ค้นหาพิกัดโลเกชันที่เราต้องการจะไป ส่งมาให้เรายังระบบนำทางในรถ แค่กด แล้วระบบก็จะนำทางไปถึงจุดหมายได้ง่ายดาย ไม่ต้องมานั่งเสียเวลาพิมพ์ชื่อสถานที่กับถนน ให้ปวดเศียรเวียนเกล้าเหมือนระบบนำทางยุคก่อนๆอีกต่อไป

ตอนนี้ Toyota เริ่มทะยอยติดตั้งระบบ T-Connect ให้กับรถยนต์รวม 6 รุ่น และจะเริ่มทะยอยให้เลือกในรุ่นอื่นๆ เป็นอุปกรณ์สั่งพิเศษ เป็นลำดับต่อไป การใช้งาน ก็คือ สำหรับรถใหม่จากโรงงาน ใช้บริการฟรี 1 ปี โดยมี SIM Card ใช้งานมาให้ด้วย จากนั้น ก็จะมีค่าบริการรายเดือน รายละเอียดต่างๆ สอบถามที่โชว์รูม Toyota กันเอาเองก็แล้วกัน

ด้านข้างผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้า เป็นกล่องเก็บของขนาดใหญ่ ใส่กล่อง CD ได้ 10 แผ่น มีปลั๊กไฟสำรองขนาด 12V / 120W แถมมาให้ 1 ตำแหน่ง ส่วนฝาปิด หุ้มด้วยหนังสีน้ำตาล ให้พื้นผิวสัมผัสที่ดีไม่แตกต่างจากหนังหุ้มเบาะรถ  นอกจากนี้ ยังมีแผง Trim ประดับคันเกียร์ ซึ่งในรุ่น 1.8 Entry จะเป็นสีดำด้านธรรมดา แต่ในรุ่น 1.8 Mid ขึ้นไป จนถึง 1.8 HYBRID Hi จะเป็นสีดำ Piano Black แต่มีประกาย Metallic ระยิบระยับอยู่ด้วย

ช่องวางแก้ว มาแปลก เพราะถูกจับแยกให้ห่างออกจากกัน ช่องวางแก้วสำหรับคนขับ อยู่ด้านในสุด ส่วนช่องวางแก้วของผู้โดยสารด้านหน้า จะอยู่ใกล้กับกล่องเก็บของ แถมยังมีถาดพลาสติกขนาดเล็ก พร้อมรู ให้จับยกขึ้น เพื่อรองรับ แก้วน้ำทรงสูงได้อีกด้วย

ทัศนวิสัยด้านหนัา เห็นได้ชัดว่า สูงกว่าตำแหน่งนั่งของรถเก๋ง Sedan ทัวไป อยู่นิดหน่อย กระนั้น ถ้านั่งบนเบาะคนขับในตำแหน่งเตี้ยสุด จะมองไม่เห็นฝากระโปรงหน้าอยู่ดี ส่วนระดับความสูงของไฟหน้า Full LED รุ่น Hybrid 1.8 ลิตร Hi เมื่เปิดใช้งานตามปกติ ดูได้จากท้ายรถ Vios คันข้างหน้า

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา ให้มุมมองคล้ายกับ Honda CR-V ใหม่ ในตำแหน่งเดียวกัน เพียงแต่ว่า ฐานโคนเสา ยื่นล้ำไปอยู่ข้างหน้ารถมากกว่า CR-V และ HR-V นิดหน่อย เพิ่มการมองเห็นด้านข้าง บริเวณกระจกสามเหลี่ยมหูช้าง (Opera) มากขึันอีกนิด ส่วนกระจกมองข้างฝั่งขวา มองเห็นยานพาหนะที่แล่นตามมาทางฝั่งขวา ชัดเจน ไม่โดนกรอบกระจกมองข้าง กินพื้นที่ตัวบานกระจกฝั่งขวา มากเท่ากับ Honda ทั้ง 2 รุ่น

การออกแบบให้เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ยื่นไปข้างหน้า ทำให้ตัวเสาหลังคาคู่หน้าเอง บดบังพื้นที่การมองเห็นรถที่แล่นสวนมา ขณะเตรียมเลี้ยวกลับรถ ไม่มากนัก แต่กลับกลายเป็นกระจกมองข้าง และขอบกระจกหูช้าง ที่แอบบังรถที่แล่นสวนทางมานิดนึง ถึงจะไม่มากนักก็เถอะ ตัวกระจกมองข้างฝั่งซ้ายเอง มีพื้นที่กระจกมองเห็นได้ชัดเจนดี ด้านข้างกระจกฝั่งซ้าย ไม่ถูกตัวกรอบนอกเบียดบังพื้นที่มองเห็น แต่อย่างใด

แต่ปัญหาด้านทัศนวิสัยของ C-HR อยู่ที่เสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ซึ่งบดบังเสียจนกระทั่ง แทบมองรถที่มาจากฝั่งซ้ายไม่ค่อยเห็นเลย เสาหลังคา บังมอเตอร์ไซค์ ทั้งคันจนมิด ช่วยไม่ได้ครับ ในเมื่อเส้นสายภายนอกถูกออกแบบมาในลักษณะนี้ เพราะต้องเน้นความสวยงามเป็นหลัก การมองเห็นรถคันข้างหลังฝั่งซ้าย ที่แล่นตามมา ก็จะลดลง ต่อให้รุ่น Hybrid 1.8 ลิตร Hi มีระบบเรดาห์มองภาพจากด้านข้างรถ BSM (Blind Spot Monitoring) มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง ก็ช่วยได้ประมาณหนึ่งเท่านั้น

ขอแนะนำว่า ทุกครั้งที่จะเปลี่ยนเลน เข้าช่องทางคู่ขนาน หรือแม้แต่เบี่ยงขวาเข้าเลนทางด่วน บนถนนสายหลัก ทั้งบางนา-ตราด วิภาวดีรังสิต หรือ ธนบุรี-ปากท่อ กรุณา ใช้ความระมัดระวัง “อย่างหนัก” อย่าหวังแค่จะพึ่งพาระบบ BSM เพียงอย่างเดียว เพราะผมเอง ก็เกือบพลาด เกือบโดนรถเมล์สอยข้าง อย่างหวุดหวิด มาแล้วเช่นกัน

******** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ ********

ในตลาดโลก C-HR จะมีทางเลือกเครื่องยนต์ แตกต่างกันไปตามความเหมาะสมของแต่ละประเทศ ดังนี้

JAPAN & EUROPE : ตลาดญี่ปุ่น และยุโรป จะมีเครื่องยนต์ ให้เลือก 2 ขนาด เหมือนกันทั้ง 2 แบบ

• 1.2 Turbo : เครื่องยนต์ รหัส 8NR-FTS บล็อก 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว ขนาด 1.2 ลิตร 1,197 ซีซี. กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 71.5 x 74.5 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.0 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบ Direct Injection D4-T ด้วย หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ EFI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VVT-iw ที่ฝั่งท่อร่วมไอดี (intake) และระบบแปรผันวาล์ว VVT-i ธรรมดา ที่ฝั่งท่อร่วมไอเสีย (exhaust) พ่วง Turbocharger ให้กำลังสูงสุด 116 แรงม้า (PS) ที่ 5,200 – 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 185 นิวตัน-เมตร (18.85 กก.-ม.) ที่ 1,500 – 4,000 รอบ/นาทีเวอร์ชันญี่ปุ่น มีเฉพาะระบบ ขับเคลื่อน 4 ล้อ พ่วง เกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน Super CVT-i (ความจุถังน้ำมัน 50 ลิตร น้ำหนักตัวรถ 1,470 กิโลกรัม) ส่วนเวอร์ชันยุโรป มีเฉพาะระบบขับเคลื่อนล้อหน้า พ่วงได้ทั้งเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน Super CVT-i หรือ เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ
• 1.8 Hybrid : เครื่องยนต์ รหัส 2ZR-FXE DOHC 4 สูบแถวเรียง DOHC Atkinson cycle 16 วาล์ว VVT-i ขนาด 1.8 ลิตร 1,798 ซีซี. กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 80.5 x 88.3 มิลลิเมตร กำลังอัด 13.0 : 1 ให้กำลังสูงสุด 98 แรงม้า ที่ 5,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 142 นิวตันเมตร ที่ 3,600 รอบ/นาที ทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า Permanent Magnet Synchronous Motor ให้กำลังสูงสุด 72 แรงม้า แรงบิด 163 นิวตันเมตร แบตเตอรี่แบบ Nickel metal Hydride (Ni-MH) 28 Modules 6.5 Ah รวมพละกำลังจากทั้งเครื่องยนต์ และ มอเตอร์ไฟฟ้าให้ กำลังสูงสุด 122 แรงม้า จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ แบบ E-CVT (รวมเข้าไปในชุดมอเตอร์ไฟฟ้า) ความจุถังน้ำมัน 43 ลิตร น้ำหนักตัวรถ 1,440 กิโลกรัม

NORTH AMERICA :

• 2.0 Gasoline เพียงแบบเดียว : เครื่องยนต์รหัส 3ZR-FAE เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร 1,987 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 80.5 x 97.6 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงแบบ TDI (Toyota Direct Ignition) ด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ EFI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VALVEMATIC กำลังสูงสุด 144 แรงม้า (HP) ที่ 6,100 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 139 ฟุต-ปอนด์ (19.18 กก.-ม.) ที่ 3,900 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน Continuously Variable Transmission with intelligence and Shift mode (CVTi-S)

Thailand / Malaysia :

สำหรับตลาดเมืองไทย และมาเลเซีย C-HR มีขุมพลังให้เลือก 2 แบบ คือ เบนซิน 1.8 ลิตร มาตรฐาน และ เบนซิน 1.8 ลิตร HYBRID

รุ่น HYBRID จะวางเครื่องยนต์มาตรฐาน สำหรับ C-HR ในแทบทุกตลาดทั่วโลก นั่นคือ ขุมพลังรหัส 2ZR-FXE บล็อก 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว VVT-i ขนาด 1.8 ลิตร 1,798 ซีซี. กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก : 80.5 x 88.3 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 13.0 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ EFI จุดระเบิดแบบ Atkinson cycle (ดูดไอดีเข้าห้องเผาไหม้ ก่อนจะบ้วนคืนออกมาบางส่วน เพื่อรอดูดกลับเข้ามาอีกครั้งในรอบการจุดระเบิดครั้งถัดไป)

กำลังสูงสุด 98 แรงม้า (PS) ที่ 5,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 142 นิวตัน-เมตร (14.46 กก.-ม.) ที่ 3,600 รอบ/นาที 

ทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า Permanent Magnet Synchronous Motor แบบ P610 Hybrid Transaxle MG1 / MG2 มีแรงดันไฟฟ้า AC 600 Volt ให้กำลังสูงสุด 72 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 163 นิวตัน-เมตร (16.6 กก.-ม.)

พ่วงกับแบตเตอรี่แบบ Nickel metal Hydride (Ni-MH) DC 201.6 V168 Cell 6 cell x 28 Modules 6.5 Ah ติดตั้งอยู่ใต้เบาะหลัง พร้อมพัดลมระบายความร้อนด้วยไฟฟ้า และชุดกรองฝุ่น นอกจากนี้ยังมี Auxiliary battery สำหรับระบบไฟฟ้าของอุปกรณ์ต่างๆในตัวรถ ติดตั้งอยู่ในห้องเครื่องยนต์ นอกจากนี้ยังมีการออกแบบให้ Inverter with Converter assembly ที่ติดตั้งอยู่ด้านบนของชุดมอเตอร์ มีขนาดเล็กและมีน้ำหนักเบา บูสต์ไฟฟ้าแรงสูงได้อย่างรวดเร็ว

รวมพละกำลังจากทั้งเครื่องยนต์ และ มอเตอร์ไฟฟ้า จะได้กำลังสูงสุด 122 แรงม้า (PS) ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) 149 กรัม/กิโลเมตร

ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ แบบ E-CVT (รวมชุดเกียร์เข้าไปในมอเตอร์ไฟฟ้า) อัตราทดเฟืองท้าย 3.218 : 1

*** หลักการทำงานของระบบ Hybrid ของ Toyota / Lexus ***

ระบบขับเคลื่อนแบบ Hybrid ที่มีการพัฒนาขึ้นมากันในโลกนี้ มี 3 รูปแบบ หลักๆ คือ

• Series HYBRID = เครื่องยนต์ ทำหน้าที่ ปั่นไฟ เพียงอย่างเดียว ส่งให้ มอเตอร์ไฟฟ้า หมุนล้อขับเคลื่อนรถ (ตัวอย่างคือ ระบบ e-Power ของ Nissan)
  .
• Pararell HYBRID = เครื่องยนต์ กับ มอเตอร์ จะช่วยกันหมุนล้อขับเคลื่อนรถ แต่ เครื่องยนต์ จะเป็น “พระเอกหลัก” (และช่วยปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรีบ้าง) ส่วน มอเตอร์ จะเป็น “พระรอง” ช่วยเสริมแรงขับเคลื่อน ตอนเร่งแซงบ้างนิดๆหน่อยๆเท่านั้น (ตัวอย่างของระบบนี้ คือระบบ Honda IMA ใน Civic HYBRID, INSIGHT และ Jazz HYBRID รุ่นเก่า)
  .
• Series/Pararell HYBRID = เครื่องยนต์ กับ มอเตอร์ ผลัดกันทำหน้าที่ ทั้งขับเคลื่อนรถ และชาร์จไฟกลับเข้าแบ็ตเตอรี ให้มอเตอร์ได้ดึงไปใช้งาน

ระบบ THS II (Toyota Hybrid System II) เป็นระบบขับเคลื่อนแบบ Series/Pararell HYBRID ที่ผสมผสานการทำงานของ ระบบ Series HYBRID กับ Pararell HYBRID เข้าไว้ด้วยกัน ความแตกต่างที่ัชัดเจนคือ เครื่องยนต์ หรือ มอเตอร์ไฟฟ้า ต่างจะแยกกันขับเคลื่อนรถได้ ทั้งเพียงลำพัง หรือจะช่วยกัน หมุนล้อขับเคลื่อน ก็ได้ ตามสถานการณ์

• หลังออกรถ ถ้าใช้ความเร็วต่ำ คลานตามการจราจร มอเตอร์ ก็จะดึงไฟจากแบ็ตเตอรี มาหมุนล้อขับเคลื่อน
  .
• แต่ถ้า เติมคันเร่ง เพื่อเร่งรถให้เร็วขึ้น จะเหยียบแค่ไหนก็ตาม เครื่องยนต์จะเข้ามาช่วยมอเตอร์ทำงานอีกแรง
  .
• เมื่อถึงระดับความเร็วที่ต้องการ เครื่องยนต์จะทำงานอย่างเดียว หรือมอเตอร์ จะทำงานร่วมด้วย หรือไม่ ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ และเท้าขวาของคนขับ
  .
• ถ้าถอนคันเร่ง หรือเหยียบเบรกเมื่อไหร่ เครื่องยนต์ จะหยุดทำงาน มอเตอร์ ก็จะปั่นไฟกลับไปเก็บในแบ็ตเตอรี
  .
• รถหยุดเมื่อไหร่ เครื่องยนต์ มอเตอร์ จะหยุดทำงานหมด เหยียบคันเร่งออกตัวเมื่อไหร่ ก็ค่อยเริ่มทำงานอีกครั้งถ้าเหยียบเบาๆ มอเตอร์จะทำงานอย่างเดียว แต่ถ้าเหยียบครึ่งคันเร่ง หรือเต็มตีน เครื่องยนต์จะเข้ามาช่วยมอเตอร์อีกแรง

ส่วนรุ่นเบนซิน จะใช้เครื่องยนต์ ที่แตกต่างไปจากประเทศอื่นๆ นั่นคือ นำขุมพลัง 1.8 ลิตร จาก Corolla ALTIS รุ่นปัจจุบัน (2014 – 2019) มาวางให้เป็นพิเศษ เป็นเครื่องยนต์ รหัส 2ZR-FBE บล็อก 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว 1.8 ลิตร 1,798 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 80.5 x 88.3 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด EFI พร้อมระบบแปรผันระยะยกของวาล์ว ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย Dual VVT-i กับท่อทางเดินไอดีแบบ ACIS (Acoustic Control Induction System) ซึ่งจะปรับทางเดินท่อไอดีให้เหมาะสมกับการทำงานของรอบเครื่องยนต์ เพื่อสร้างกำลังและแรงบิด ให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุด ตั้งแต่ รอบเครื่องยนต์ต่ำๆ จนถึงรอบเครื่องยนต์สูงๆ

กำลังสูงสุด 140 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 175 นิวตัน-เมตร (17.83 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที รองรับน้ำม้น Gasohol ได้ถึงระดับ E85 ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) 150 กรัม/กิโลเมตร

ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน Super CVT-i ล็อกตำแหน่งพูเลย์ได้ 7 จังหวะ พร้อมโหมด +/- Sequential Shift ให้ผู้ขับขี่เลือกเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ได้เองตามต้องการ และปุ่มปลดล็อกคันเกียร์จากตำแหน่ง P หรือ Shift Lock เพื่อความสะดวกในการเข็นเคลื่อนย้าย ขณะจอดรถขวางหน้าบ้านใครเขา

อัตราทดเกียร์เดินหน้า 2.480 – 0.396  เกียร์ถอยหลัง 2.604 – 1.680  อัตราทดเฟืองท้าย 5.698

ตัวเลขสมรรถนะจริงบนสภาพถนนและสภาพอาอากาศเมืองไทย จะเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงทำการทดลองด้วยวิธีการดั้งเดิม นั่นคือ จับเวลาหาอัตราเร่ง ด้วยมาตรฐานดั้งเดิม ในตอนกลางคืน เปิดไฟหน้า เปิดแอร์ นั่ง 2 คน น้ำหนักตัวไม่เกิน 170 – 180 กิโลกรัม ผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง รวมทั้ง Toyota Prius รุ่นที่ 3 ซึ่งเคยนำเข้ามาประกอบขายในบ้านเรา และใช้ขุมพลังเดียวกัน แต่ไม่ได้ปรับจูนแรงม้าลงเหมือน C-HR มีดังนี้…

ตัวเลขที่ออกมา เป็นไปตามความคาดหมายครับ คืออยู่ตรงกลางของกลุ่ม ตามสไตล์ Toyota ที่มักทำรถออกมา ให้มีคุณสมบัติด้านต่างๆ อยู่ตรงกลางของกลุ่มคู่แข่ง เสมอ

อัตราเร่ง ในรุ่น Hybrid 1.8 ลิตร นั้น เป็นไปตามความคาดหมายว่า พอๆกันกับเวอร์ชันญี่ปุ่น นั่นละครับ ต่อให้ ณ วันที่เรากดนาฬิกาจับเวลา กันบนทางด่วนย่านชานกรุง Tokyo อุณหภูมิ ลดต่ำลงมาอยู่แถวๆ 15-17 องศาเซลเซียส ส่วนในเมืองไทย เราจับเวลากันในสภาพอุณหภูมิ 28 – 29 องศาเซลเซียส ตามปกติ ตัวเลขที่ออกมา ก็แทบไม่แตกต่างกันนักเลย อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ เวอร์ชันญี่ปุ่น ได้ 12.16 วินาที ขณะที่เวอร์ชันไทย ได้ 12.23 วินาที ส่วนช่วงเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เวอร์ชันญี่ปุ่น ได้ 8.93 วินาที ส่วนเวอร์ชันไทยได้ 9.34 วินาที หากดูแค่ตัวเลข จะพบว่า ช่วงออกตัว เวอร์ชันไทยดูเหมือนแรงพอกับเวอร์ชันญี่ปุน แต่พอช่วงเร่งแซง เวอร์ชันไทย ด้อยกว่าญี่ปุ่น 0.41 วินาที ซึ่งเอาเข้าจริง ก็ถือว่า พอๆกัน ไม่ได้แตกต่างกันมากอย่างที่คิด

หากเทียบกับ Prius รุ่นที่ 3 ซึ่งเราเคยจับเวลา ทำตัวเลขกันไว้ จะพบว่า แม้ C-HR จะถูกจูนให้มีกำลังรวมทั้งเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้า ลดลง จาก 134 เหลือ 122 แรงม้า (PS) ด้วยเหตุผลด้านการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ แต่ตัวเลขที่ออกมา เมื่อเทียบกับน้ำหนักตัวที่ C-HR Hybrid ต้องแบกรับไว้ (1,455 กิโลกรัม) ซึ่งหนักกว่า Prius รุ่นที่ 3 (1,379 กิโลกรัม) นิดหน่อย แถมตัวรถยังสูงขึ้นกว่า และแอบต้านลมกว่า Prius นิดนึง ตัวเลขที่ออกมาของ C-HR Hybrid 1.8 ลิตร ก็ถือว่า สมเหตุสมผลแล้วละ ทั้งที่ใจผมอยากเห็นตัวเลขที่แรงขึ้นกว่านี้อีกสักหน่อย ให้สมกับการมีมอเตอร์ไฟฟ้ามาช่วยออกตัวอีกแรงหนึ่ง แค่นั่นคงเป็นไปได้ยากมาก

ส่วนรุ่น เบนซิน 1.8 ลิตร นั้น ตัวเลขออกมา ก็เทียบเท่ากับรถเก๋ง อย่าง Toyota Corolla Altis 1.6 ลิตร หรือ Nissan Sylphy 1.6 ลิตร ทั้งที่ใช้เครื่องยนต์เดียวกับ Corolla Altis 1.8 ลิตร สงสัยใช่ไหมครับ ว่าทำไมเป็นเช่นนั้น

หากเปรียบเทียบกับ Toyota Corolla Altis 1.8 ลิตร แล้ว (รุ่น 1.8 Navi ใช้ล้อ 16 นิ้ว 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ 9.57 วินาที 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ 6.93 วินาที และรุ่น ESport ล้อ 17 นิ้ว 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ 10.05 วินาที 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ 7.47 วินาที) จะพบว่า การที่ตัวเลขของ C-HR เบนซิน 1.8 ลิตร (เทียบกับรุ่น ESport ซึ่งใช้ล้อ 17 นิ้วด้วยกัน) จะหายไปถึง 1.2 วินาที ในเกม 0 – 100 และ หายไป 0.6 วินาที ในช่วงเร่งแซง ก็เป็นผลมาจาก ลักษณะตัวรถของ C-HR ที่มีความสูงเพิมขึ้น ซึ่งแน่นอนว่า จะต้านลมกว่ารถเก๋งปกติทั่วไป เล็กน้อย รวมทั้งน้ำหนักตัวของ Altis 1.8 ลิตร อยู่ที่ 1,275 กิโลกรัม ส่วน C-HR เบนซิน 1.8 ลิตร หนัก 1,385 กิโลกรัม ดังนั้น ตัวเลขจึงออกมาอย่างที่เห็น

แล้วถ้าเปรียบเทียบตัวเลขกับคู่แข่งทั้งกลุ่มละ? แน่นอนครับ รุ่น Hybrid 1.8 ลิตร ก็จะยังทำผลงานออกมาอยู่ตำแหน่งตรงกลางของตารางอย่างที่เห็นข้างบนนี้อยู่ดี ขณะที่รุ่นเบนซิน 1.8 ลิตร แม้จะเร็วเป็นอันดับต้นๆของกลุ่ม แต่ก็ต้องยอมรับความจริงว่า ยังพ่ายให้กับแชมป์ประจำกลุ่ม คือ Mazda CX-3 ซึ่งถือแต้มต่อด้วยขุมพลังเบนซิน 2.0 ลิตร ที่มีเรี่ยวแรงเยอะกว่าอย่างเห็นได้ชัด ่อันดับ 2 กลับเป็น MG GS 1.5 Turbo ซึ่งได้ระบบัดอากาศ Turbocharger มาช่วย ทำให้มีเรี่ยวแรงมากขึ้น จนแซงขึ้นมาเป็นอันดับ 2 ถีบ Honda HR-V 1.8 ลิตร จนหล่นลงไปอยู่อันดับ 3

กระนั้น ในมุมมองของ Toyota ซึ่งตั้งใจจะแข่งกับ HR-V เป็นหลัก หากมองแต่เรื่องตัวเลขล้วนๆ เพียงอย่างเดียว โดยยังไม่เอาสัมผัสจากการขับขี่เข้ามานับรวมกันด้วยแล้ว ตัวเลขอัตราเร่งที่แตกต่างกันราวๆ 0.6 – 0.7 วินาที ในการจับเวลาทั้ง 2 หมวด ถือว่า ยังอยู่ในระดับที่ คงต้องทำใจยอมรับอย่างน่าเสียดาย เพราะกำลังเครื่องยนต์ ต่างกันแค่ 1 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด C-HR ก็เยอะกว่า 0.3 กก.-ม. นั่นไม่ได้มีผลมากเท่ากับ ตัวแปรสำคัญ นั่นคือ น้ำหนักรถเปล่าของ HR-V 1.8 ลิตร (1,292 กิโลกรัม) ที่เบากว่า C-HR เบนซิน 1.8 Mid (1,385 กิโลกรัม)

ส่วนการไต่ขึ้นไปยังความเร็วสูงสุดนั้น แน่นอนว่า รุ่น เบนซิน 1.8 ลิตร จะทำได้รวดเร็ว และต่อเนื่องดีกว่า ยิ่งถ้าหากคุณใช้ความเร็วแถวๆ 80 จนถึง 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่แล้ว หากจะไต่ขึ้นไปถึง 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็นเรื่องง่ายดายมากๆ เหยียบแป๊บเดียวเพลินๆ มารู้ตัวอีกที อ้าว 140 แล้วเหรอ แต่ถ้าหลังจากนั้นไป ก็จะไต่ขึ้นไปช้าลงเล็กน้อย และเมื่อผ่าน 160 กิโลเมตร/ชั่วโมงไป ก็จะยิ่งไต่ช้าลงไปอีกนิดหน่อย จนกระทั่งมาถึง 197 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั่นคือช่วงที่เข็มจะหยุดนิ่งแล้ว แต่ถ้าหากขับขึ้นเนิน แล้วปล่อยรถลงมาจากเนินเพื่อหวังจะไปให้เร็วกว่านี้ เข็มความเร็วสูงสุด จะขึ้นไปแตะ 201 กิโลเมตร/ชั่วโมง และในเสี้ยววินาทีนั้นเอง กล่อง ECM (Engine Control Module) จะตัดการจ่ายน้ำมัน จนรถมีอาการหน้าทิ่ม ก่อนที่เข็มความเร็วจะไหลย้อนกลับมาอยู่ที่ 197 กิโลเมตร/ชั่วโมง อันเป็นความเร็วสูงสุดอย่างเป็นทางการ ตามเดิม อยู่ดี

ขณะเดียวกัน รุ่น Hybrid แม้จะให้อัตราเร่งในช่วงต้นที่ไม่หวือหวาเท่า และแค่พอยอมรับได้ แต่พอหลังจาก 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ไม่มีอะไรให้น่าลุ้นต่อเลย เผลอๆ จะไต่ความเร็วขึ้นไป ช้าพอๆกับ Eco Car 1.2 ลิตร บางรุ่นด้วยซ้ำ กว่าจะถึง Top Speed ได้เร็วๆ คงต้องใช้ช่วงลงเนินเป็นตัวช่วย มิเช่นนั้น ลากกันจนหมดถนน กว่าที่เข็มความเร็วจะขึ้นไปแตะ 185 กิโลเมตร/ชั่วโมง อันเป็นช่วงสูงสุด และได้แค่นั้น อยู่ในระดับเดียวกับ Camry Hybrid และช้ากว่า Prius อยู่แค่ 4 กิโลเมตร/ชั่วโมง (อันเป็นผลมาจากความเพี้ยนของมาตรวัด)

ย้ำกันอีกสักทีว่า เราไม่สนับสนุนให้ทำการทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเองเด็ดขาด เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายต่อชีวิต ของคุณผู้อ่าน และเพื่อนร่วมทางอีกด้วย เราทำการทดลองเพื่อให้ได้รู้ข้อเท็จจริง สำหรับการใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงเพื่อการศึกษา ในด้านวิศวกรรม ของผู้คนทั่วไปเท่านั้น มันไม่ใช่เรื่องสนุกที่จะทำความเร็วสูงขนาดนี้ กับรถครอบครัวบ้านๆ แบบนี้ หากเกิดอุบัติเหตุใดๆขึ้นมา เราไม่ขอรับผิดชอบใดๆทั้งสิ้น ในทุกกรณี

ในการขับขี่จริง อัตราเร่ง ของรุ่น Hybrid 1.8 ลิตร นั้น เหมือนกันกับ C-HR Hybrid เวอร์ชันญี่ปุ่น นั่นละครับ ไม่ต้องไปคาดหวังเรื่องความแรงมากมายนัก พละกำลังที่มี ก็พอกันกับ Toyota Vios ยุคที่ยังใช้เครื่องยนต์ 1NZ-FE 109 แรงม้า (PS) จับคู่เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะนั่นแหละ ตัวเลขออกมา ไล่เลี่ยกันไม่มีผิด คือเสียงท่อดังนะ แต่รถก็ค่อยๆเคลื่อนที่ไปข้างหน้า แรงดึงที่เกิดขึ้น มีพอให้คนซึ่งไม่คุ้นเคยกับการขับรถเร็วๆ ได้ตื่นเต้นเล็กๆ แต่สำหรับคนที่เจอรถแรงๆมาทั้งชีวิต หรือคนที่เคยขับ Prius กับ Vios มาก่อน อาจรู้สึกเฉยๆ เพราะว่า ไม่ค่อยต่างกันมากนัก

ดังนั้น ภาพรวมด้านอัตราเร่ง สำหรับรุ่น Hybrid 1.8 ลิตร ถือว่า เป็นไปตามความคาดหมายของผม คือ มันแรงกว่า Subaru XV ใหม่นิดเดียว เรี่ยวแรงที่มีมาให้ เพียงพอสำหรับการใช้งานของคนทั่วๆไป และอย่าคาดหวังความแรงเกินไปกว่า Toyota Vios รุ่นแรก (2002) และรุ่น 2 (2007)

ส่วนอัตราเร่งของรุ่น เบนซิน 1.8 ลิตร นั้น โอ้โห! แทบจะยกยวงมาจาก Corolla ALTIS 1.8 ลิตร ไม่มีผิดเพี้ยน บุคลิกเหมือนกันไม่ใช่แค่ระดับ Xerox หรืองาน Copy กระเป๋าแบรนด์เนม Grade A หากแต่เป็นการ กดปุ่ม Ctrl C (Copy) แล้วนำมาแปะ Ctrl V. (Paste) ลงไปบน Platform TNGA เลยเถอะ! ต้องการพละกำลังแค่ไหน ก็กดคันเร่งไปเท่านั้น คันเร่งไม่ Lack ตอบสนองทันตีน พร้อมพาคุณพุ่งทะยานไปข้างหน้าอย่างทันอก ทันใจ ทันตาเห็น

ผลลัพธ์ก็คือ มันเพิ่มความสนุกสนานตามความคาดหมายของผมเลยละ อัตราเร่งนี่ จี๊ดจ๊าดกว่ารุ่น Hybrid ชัดเจนเลย ช่วยให้ C-HR กลายเป็นรถที่น่าคบหาขึ้นมาอีกมากโข! ถึงตัวเลขจะด้อยกว่าคู่แข่งนิดหน่อย แต่กลับกลายเป็นว่า เมื่อมาอยู่ร่วมกับ C-HR แล้ว กลายเป็นส่วนผสมที่ลงตัวมากๆ คือ เรี่ยวแรงกำลังเหมาะ ตัวรถทั้งคันคล่องแคล่ว ช่วงล่างเซ็ตมาดีงาม ตัวถังแอบแน่น กำลังดี เพิ่มความชีวิตชีวาในการขับขี่กว่ารุ่น Hybrid อย่างเห็นได้ชัด

เหตุผลสำคัญที่ทำให้ C-HR เบนซิน ขับสนุก และดูเหมือนจะกระฉับกระเฉง เกินกว่าตัวเลขที่จับเวลาได้จริง มาจาก การเซ็ตโปรแกรมสมองกลของเกียร์อัตโนมัติ CVT ที่ ทำมาได้ดี แทบจะถวายชีวิตเร่งส่งให้ แถมยัง ค่อนข้างฉลาด ในเวลาที่ผมกระแทกคันเร่งลงไปจมตีน แล้วมีเหตุให้ต้องถอนเท้าขวาขึ้นมาฉับพลัน เกียร์ลูกนี้ ฉลาดมากที่จะค้างรอบเครื่องยนต์ให้ผม ณ ระดับ 4,000 รอบ/นาที นานราวๆ 5 วินาที เพื่อจะรอให้ผมกดคันเร่งส่งรถพุ่งต่อไปข้างหน้า แต่ถ้าผมไม่ทำอะไรกับคันเร่งต่อ หลังจาก 5 วินาที ผ่านพ้นไป เกียร์จะค่อยๆ ลดอัตราทดลงมา รอบเครื่องยนต์ ก็จะค่อยๆลดทอนลงมาอยู่ในระดับการขับขี่ปกติ ที่สมดุลย์กับความเร็วของรถ ในเกียร์สูงสุด

ไม่เพียงเท่านั้น เกียร์ CVT ลูกนี้ยังมีอุปนิสัยเหมือน Corolla  Altis 1.8 ลิตร อีกประการหนึ่งคือ ถ้าคุณเหยียบคันเร่งเต็มตีน เกียร์จะลากรอบเครื่องยนต์ให้แตะถึงระดับ 6,000 – 6,100 รอบ/นาที อย่างรวดเร็วก่อนจะลดรอบเครื่องยนต์ลงมาเหลือ 5,300 ถึง 5,500รอบ/นาที เพื่อเค้นแรงบิด และลากรอบเครื่องยนต์กลับขึ้นไปยังระดับ 6,200 รอบ ก่อนจะลดลงมาอีกครั้ง เป็นเช่นนี้ไปเรื่อยๆ! พูดง่ายๆคือ เป็นโปรแกรมที่จำลองการทำงาน ให้เกียร์ CVT มีบุคลิก ลากรอบเหมือนเกียร์อัตโนมัติแบบปกติทั่วไป นั่นเอง! แน่นอนว่า เป็นการช่วยถนอมไม่ให้เกียร์ ต้องไปค้างการทำงานที่ระดับ 6,000 รอบ/นาที นานจนเกินไป อันอาจทำให้น้ำมันเกียร์ร้อนเกินเหตุ และส่งผลให้เกียร์ต้องเข้า Safe Mode ก่อนสายพานจะระเบิดตัวเองกระจุยคาเสื้อเกียร์ไปในที่สุด

ส่วนการเก็บเสียงรบกวนจากภายนอกนั้น พูดกันตามตรงก็คือ วัสดุซับเสียง น่าจะถูกถอดหายไปหลายจุด ดังนั้น เสียงกระแสลม และเสียงยางจะซุ้มล้อคู่หลัง จึงดังขึ้นมาให้ได้ยิน เยอะกว่า C-HR เวอร์ชันญี่ปุ่น ชัดเจนมาก ต่อให้มีกระจกบังลมหน้า แบบช่วยลดเสียง Acoustic Glass มาให้ ก็ยังพอจะมีเสียงลมไหลผ่านตัวถัง ดังเข้ามาให้ได้ยินตามยางขอบประตูนิดๆ อยู่ดี ข้อนี้ ควรปรับปรุงนะครับ

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัย แบบ Rack and Pinion พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า EPS (Electronic Power Steering) อัตราทดเฟืองพวงมาลัย 13.6 : 1 รัศมีวงเลี้ยว 5.2 เมตร เท่านั้น

การตอบสนองของพวงมาลัย ทั้งรุ่นเบนซิน และ Hybrid จะเหมือนกับ C-HR Hybrid เวอร์ชันญี่ปุ่น ไม่ผิดเพี้ยน! คือ คล้ายว่าจะเบาในช่วงความเร็วต่ำ แต่ความจริงแล้ว ตึงมือกำลังดี แรงขืนที่มือ มีนิดเดียว ไม่เยอะ มีความหนืดในช่วงความเร็วต่ำมากกว่าทั้ง HR-V และ CX-3 อยู่นิดนึง ในแบบที่นักขับรถน่าจะชื่นชอบ พอรับได้ และสุภาพสตรี จะไม่บ่น ในเวลาเลี้ยวหาที่จอด การหมุนพวงมาลัยเพื่อเปลี่ยนเลน คล่องแคล่ว แต่แอบมีน้ำหนักนิดเดียว ในระดับมั่นใจดี ไม่เบาโหวงจนเกินไปเหมือนรถญี่ปุ่นยุคใหม่ๆหลายๆคัน

ส่วนช่วงความเร็วเดินทาง พวงมาลัยนิ่งดี On Center feeling ดี ระยะฟรี มีนิดๆ การตอบสนองดีในระดับที่ น่าพอใจกว่า พวงมาลัยของ Prius รุ่นที่ 4 (ซึ่งยังไม่มาเมืองไทย) การตอบสนอง ใกล้เคียงกับพวงมาลัยของ Toyota Mirai Hydrogen เพียงแต่ว่า น้ำหนักของ C-HR ทำได้ใกล้เคียงกับรถยนต์ฝั่งยุโรปมากกว่านิดนึง ถึงขั้นที่ผมสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัยที่ความเร็ว 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้นานถึง 7 วินาที และรถก็ยังพุ่งไปข้างหน้า อย่าง นิ่งสนิท ไม่เป๋ ไม่วอกแวก ไม่ชวนให้หวั่นวิตกในใจใดๆทั้งสิ้น! ก็คิดดูเอาละกันว่า รถมันนิ่งมากขนาดไหน!?

ขอยืนยันว่า อยากให้ Toyota เอาพวงมาลัยของ C-HR เป็น Benchmark ในการเซ็ตพวงมาลัย สำหรับ Corolla Altis รุ่นต่อไปที่จะเปิดตัวในบ้านเรา ปี 2019 เพราะนี่คือ การเซ็ตพวงมาลัยที่ ลงตัวมากสำหรับทั้งกลุ่มลูกค้าทั่วไป และกลุ่มลูกค้าที่รักการขับรถ

ระบบกันสะเทือน ด้านหน้าแบบ MacPherson strut ด้านหลังแบบปีกนกคู่ Double Wishbone พร้อม trailing arm ติดตั้งคอยล์สปริงและเหล็กกันโคลงครบทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ถูกเซ็ตมาให้แตกต่างจากเวอร์ชันญี่ปุ่น นิดหน่อย จนเหมาะกับสภาพถนนและนิสัย (หรืออันที่จริงควรเรียกว่า “สันดาน”) การขับขี่ ของคนไทยเลยเชียวละ!

ช่วงความเร็วต่ำ ให้การซับแรงสะเทือนที่ดีงาม! กลายเป็นว่า ซับได้ดีกว่า CX-3 เสียอีก แต่ไม่ตึงตังเท่า HR-V ค่อนข้างใกล้เคียงกับ Juke มากกว่า ปกติแล้ว เวลาเจอเนินสะดุดหรือลูกระนาด บัมพ์ครั้งเดียว อยู่หมัด ไม่มีรีบาวนด์กลับแบบเด้งไปเด้งมา เลยแม้แต่น้อย กระนั้น ถ้าแบกรับน้ำหนักเต็มพิกัด เจอเนินสะดุดลูกเดียวกัน ก็เป็นธรรมดา ที่ช่วงล่างหลัง จะต้องมีจังหวะ รีบาวนด์ซ้ำ 2 ทีแต่ก็เบามาก

ส่วนการเดินทางไกล บนทางด่วน ช่วงล่างให้ความมั่นใจได้ดีมากๆ ไม่สิ ดีเยี่ยมเลยเหอะถ้าเทียบกับรถยนต์พิกัดเดียวกัน! ถึงขนาดที่ว่า ผมสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัย ที่ความเร็ว 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้นานถึง 7 วินาที และรถก็ยังพุ่งไปข้างหน้า อย่าง นิ่งสนิท ไม่เป๋ ไม่วอกแวก ไม่ชวนให้หวั่นวิตกในใจใดๆทั้งสิ้น!

ไม่ใช่แค่นั้น ขนาดผมและพี่แพน ลองเอารุ่น Hybrid ของเจ้าแพ็ต โดยมีตัวเจ้าของรถ กับน้องบอม Rhino Mango ฝ่ายตัดต่อของเว็บเรา นั่งไปด้วยกัน 4 คน น้ำหนักตัวเท่ากับ 5-6 คน โยกเข้าเลนซ้ายทีนึง ย้ายไปเลนขวาอีกทีนึง แบบสลาลอม สลับฟันปลาแบบเดียวกันนี้ อย่างต่อเนื่อง ในระดับที่ อีกนิดนึงก็จะคล้ายๆกับ พวก “Arab Drift” แล้ว โดยใช้ความเร็วสูงถึง 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ทำในช่วงหลังเที่ยงคืนไปนานแล้ว และไม่มีรถอยู่บนเส้นทางที่เราทดลองแบบนี้เลยแม้แต่คันเดียว แต่ขอไม่บอกละกันว่าใช้ถนนเส้นไหน และโปรดอย่าเอาไปลองทำตามอย่างเด็ดขาด! อันตรายมาก และไม่ใช่รถทั่วไปทุกคันจะทำแบบนี้ได้)

C-HR ก็พาเราไปตามสั่งทั้งอย่างนั้น ! ไปแบบเนียนๆ ซ้ายช้าๆ ขวาเบาๆ เปลี่ยนเลนกันอย่างมีชีวิตชีวา แต่นิ่ง แน่น และมั่นใจได้มากๆ ถึงขนาดที่ว่า ลองทำแบบนี้ กับ Corolla Altis รุ่นปัจจุบันดูสิ คาดว่า คงได้หลุดไปแปะ Barrier หรือไม่ก็ลงข้างทาง ตายหมู่กลายเป็นศพเรียบร้อยแล้วละ!

ถ้าคุณยังไม่เชื่อ มาดูทางโค้ง 5 จุด บนระบบทางด่วนเฉลิมมหานคร ที่ผมใช้ทดลองเข้าโค้งหนักๆกับรถทดสอบทุกคันดูก็แล้วกัน…(ตัวเลขความเร็ว อ่านจากมาตรวัด อาจเพี้ยนจากความเร็วจริงบน GPS เล็กน้อย อ่านได้จากตารางข้างบน)

– โค้งขวารูปเคียว เหนือทางด่วนย่านมักกะสัน รถทั่วไป 80 – 100 C-HR ทั้ง 2 คัน ซัดเข้าได้ที่ 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง

– ต่อเนื่องไปยัง โค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรม Eastin C-HR ทั้ง 2 คัน ซัดเข้าได้ที่ 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยางเริ่มร้องนิดๆไม่มาก

– โค้งขวา โค้งซ้ายต่อเนื่องยาวๆ และโค้งขวา รูปตัว S ที่เชื่อมจากทางด่วนชั้นที่ 1 ช่วง สุขุมวิท 50 ขึ้นไปยังทางยกระดับบูรพาวิถี ผมพา C-HR ใหม่เข้าโค้งได้ด้วยความเร็วบนมาตรวัด 110 , 115 และ 130 กิโลเมตร/ชั่วโมง!!

คืนแรกที่ทดลองเข้าโค้งกัน ผมขับรถรุ่น Hybrid ของน้องแพ็ต เมื่อพ้นโค้งสุดท้ายด้วยความเร็วดังกล่าวมาได้ ผมถึงขั้นเปิดไฟเลี้ยวซ้าย เหยียบเบรก ชะลอรถจอดเข้าข้างทาง ให้น้องแพ็ต ที่แลกกันขับรุ่นเบนซิน สีเงิน ตามผมมา จอดรถเข้าข้างทาง แอบแนบชิดกับกำแพงทางด่วน เราต่างอ้าปากค้าง เดินหน้าเหวอๆ ลงมาจากรถด้วยกันทั้ง 2 คน ด้วยความไม่เชื่อว่า C-HR จะทำแบบนี้ได้จริงๆ ไม่เชื่อมาก่อนว่า ช่วงล่าง Toyota ประกอบในประเทศ จะทำได้ดีขนาดนี้ แน่นอนว่า ตัวเลขความเร็วในโค้ง ดีกว่า Altis รุ่นปัจจุบัน และ HR-V ชนิดไม่เห็นฝุ่น

ลองคิดเล่นๆ นะครับ โค้งขวารูปเคียวนั้น BMW M2 ทำได้ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ C-HR ล้อ 17 นิ้ว แถมยางยังเป็น Dunlop Enasave EC300+ รักโลก แบบบ้านๆ เข้าได้ที่ระดับ 105 !! โค้ง ตัว S ยกขึ้นบูรพาวิถี นั้น M2 ได้ 110 , 120 กับ 135 แต่ C-HR เข้าโค้งขวาแรกได้ 110 เท่า M2!! ส่วนอีก 2 โค้งที่เหลือ ถ้าลองคิดเล่นๆว่า จับ C-HR เปลี่ยนเป็น ล้อ 18 นิ้ว และใช้ยาง Michelin Pilot SuperSport เหมือน M2 ก็เป็นไปได้ว่า C-HR จะเข้าโค้งตัว S ยาวๆ นี้ ได้ด้วยความเร็วที่เท่ากันกับ M2!!!!!

ทุกท่านครับ ยังไงๆ ช่วงล่าง M2 ก็เหนือกว่า C-HR แต่ที่เทียบกันให้ดูนี้ ก็เพื่อจะบอกว่า คราวนี้ Toyota เซ็ตช่วงล่างของ C-HR มาได้ดีเกินกว่าที่ทุกคนจะจินตนาการไว้จริงๆ!

ขอร้องนะ Toyota อย่าเปลี่ยน Setting ช่วงล่าง ชุดนี้ออกจาก C-HR เป็นอันขาด! และขอให้ยึดรูปแบบการเซ็ตช่วงล่างแบบนี้ เอาไว้ให้กับ Camry และ Corolla Altis ตัวใหม่ที่จะต้องคลอดตามออกมาในเมืองไทยหลังจากนี้ด้วย!!! นี่คือช่วงล่างที่ดีมากที่สุดเท่าที่ พวกคุณเคยเซ็ตให้กับ Toyota ประกอบในประเทศทุกรุ่น ทุกคัน! (ไม่นับ Vios Turbo)

ถ้าเทียบกับแชมป์ด้านช่วงล่างของกลุ่ม คือ Mazda CX-3 คำจำกัดความจากผมก็คือ ถ้าต้องการความสนุกตังตังนิดๆ ในการขับขี่เป็นหลัก CX-3 ยังตอบโจทย์ได้ดีกว่า แต่ถ้าคุณต้องการรอบด้าน ทั้งความสนุก แต่ยังต้องนั่งสบาย อากงอาม่าไม่ด่า แถมยังนิ่ง เข้าโค้งเนียนกริ๊ป มั่นใจได้ ซับแรงสะเทือนช่วงความเร็วต่ำดีงามแล้วละก็ ช่วงล่าง C-HR จะตอบโจทย์ได้ครบถ้วนดีงามกว่าขึ้นมาทันที!

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อน เส้นผ่าศูนย์กลาง 298.5 มิลลิเมตร จานเบรกคู่หลัง เส้นผ่าศูนย์กลาง 281 มิลลิเมตร มาพร้อมเบรกมือไฟฟ้า กับระบบ Auto Hold ระบบควบคุมเสถียรภาพ S-VSC พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงดันน้ำมันเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist

รุ่นเบนซิน 1.8 ลิตร มีแป้นเบรกที่เซ็ตมาค่อนข้างดี เมื่อเทียบกับคู่แข่ง หรือแม้แต่บรรดารถเก๋ง Toyota ประกอบในประเทศรุ่นอื่นๆในอดีตด้วยกันเอง ระยะเหยียบ (Pedeal travel) มีความยาวเหมาะสม ไม่มากไม่น้อยเกินไป เซ็ตน้ำหนักแป้นเบรกไว้ เบาแต่ต้านเท้ากำลังดี ให้สัมผัสที่ Linear ต่อเนื่องดีมาก เมื่อเทียบกับ Corolla ALTIS รุ่นปัจจุบัน การชะลอรถในช่วงความเร็วต่ำ ขณะคลานไปตามสภาพการจราจรในเมือง ทำได้ง่ายดาย นุ่มนวล ตามสั่ง ส่วนการหน่วงความเร็วลงมาจากย่านความเร็วสูง ให้ความมั่นใจได้ดี สั่งเบรกแค่ไหน ก็ทำได้ตามนั้น ไม่มากไม่น้อยเกินกว่าที่เท้าขวาเราสั่ง ถือว่าเซ็ตระบบเบรกมาได้ดีมาก ถ้าเทียบกับบรรดา Toyota ประกอบในประเทศด้วยกัน

อย่างไรก็ตาม รุ่น HYBRID แป้นเบรกจะตอบสนองแตกต่างกัน คือ เหมือนจะเบา แต่มีระยะเหยียบ (Pedal travel) ลึก และแรงต้านที่เท้าในจังหวะเหยียบเกือบจมมิด จะเพิ่มจากรุ่นเบนซินนิดนึง แม้จะควบคุมการเบรกให้นุ่มนวล ทั้งในช่วงความเร็วต่ำและความเร็วสูง ได้แม่นยำได้ก็จริงอยู่ แต่ก็ยังไม่ถึงขั้นเบรกได้ตามสั่งเท่ากับรุ่นเบนซิน ยิ่งโดยเฉพาะในกรณีที่รถจอดสนิทนิ่ง แต่คุณจำเป็นต้องปล่อยเบรกให้รถเคลื่อนตัวไปตามสภาพการจราจรที่ติดขัด อาจต้องเหยียบเบรกลงไปลึกนิดนึง รถจึงจะหยุด ซึ่งในสถานการณ์เดียวกันนี้ แป้นเบรกของรุ่น เบนซิน 1.8 ลิตร ตอบสนองได้ดีกว่าชัดเจน

ด้านระบบความปลอดภัยเชิงป้องกัน (Active Safety) คราวนี้ Toyota จัด Package อุปกรณ์ Toyota Safety Sense P เต็มพิกัด มาให้กับรุ่น Top Hybrid 1.8 ลิตร Hi ประกอบไปด้วย…

• ระบบเตือนเมื่อออกนอกเลน พร้อมหน่วงพวงมาลัยอัตโนมัติ Lane Departure Warning (LDA) With Steering Assist : ถ้าคุณขับรถอยู่ แล้วเกิดง่วง หรือเผลอไปคลำหาข้าวของที่ตกลงบนพื้น จนรถเบี่ยงออกนอกเลน เซ็นเซอร์ ซึ่งอ่านเลนถนนข้างหน้าอยู่ จะร้องเตือน และขึ้นสัญญาณเตือน บนจอ MID ของมาตรวัด พร้อมกับหน่วงพวงมาลัยคืนกลับเข้าเลนให้คุณเอง ข้อแม้ของระบบนี้ก็คือ ถ้าคุณมีสันดานชอบเปลี่ยนเลนโดยไม่เปิดไฟเลี้ยว ระบบนี้จะทำงานทันที ถ้าไม่ต้องการให้ทำงาน ก็จงเปิดไฟเลี้ยวก่อนเปลี่ยนเลนซะ นะครับ ไอ้พวกไม่ชอบเปิดไฟเลี้ยวทั้งหลาย! แต่น่าเสียดายว่า หากคุณขืนพวงมาลัย ฝืนระบบ คุณก็จะยังคงเปลี่ยนเลนได้ตามเดิม และรถคุณก็จะเบี่ยงออกนอกเลนเดิมได้อยู่ดี…
• ระบบความปลอดภัยก่อนการชน และ เบรกอัตโนมัติ Pre-Collision System : ถ้าจู่ๆ พอคุณเลี้ยวซ้ายเข้าซอย แล้วพบรถห้องเย็น จอดส่งของริมถนน หน้า 7-11 ปากซอยบ้านคุณ แล้วไม่มีทางเลี่ยงใดๆอีก เซ็นเซอร์และเรดาห์จะตรวจจับวัตถุหน้ารถ พร้อมสั่งให้คุณเบรก โดยขึ้นสัญญาณเตือนบนจอ MID ตามปกติแล้ว สัญชาตญาณของคนขับ มักตกใจ และเหยียบเบรกทันที ระบบเสริมแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist จะเข้ามารับช่วงต่อ โดยเพิ่มแรงดันน้ำมันเบรกให้มากกว่าปกติ เพื่อช่วยให้คุณหยุดรถได้ทันเวลา แต่ถ้าระบบพบว่า ในเสี้ยววินาทีนั้น คุณยังไม่ได้เหยียบเบรก ระบบจะตัดกลับมาสั่งเบรกเองจนรถหยุดนิ่ง ซึ่งมันอาจเป็นไปได้ว่า หยุดทันเวลา ก่อนถึงกันชนท้ายรถส่งของคันนั้น หรือไม่ก็อาจจะทิ่มพรวดชนเด็กส่งของ ติดแหงกกับซากรถทั้งสองคันก็เป็นไปได้ทั้งคู่ ขึ้นอยู่กับโชคชะตาและความซวยในชีวิตคุณช่วงนั้นๆ ระบบมันจะช่วยคุณได้แค่ในระดับหนึ่งเท่านั้น ไม่สามารถรับรองผลได้เสมอไป อีกทั้ง ระบบนี้ ไม่ได้ออกแบบมารองรับการตรวจจับวัตถุที่วิ่งฉวัดเฉวียนในซอยบ้านคุณ อย่างมอเตอร์ไซค์ ทั้งเด็กแว๊น และพี่วิน ด้วย ดังนั้น คุณควรไม่ประมาทหรือไว้ใจระบบมากเกินไปครับ
• ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ แบบแปรผัน Dynamic Radar Cruise Control : ถ้าคุณขับรถทางไกล แล้วเบื่อๆ อยากเปิด Cruise Control ซึ่งมีมาให้ใน C-HR ทุกรุ่นย่อย ก็แค่ กดปุ่ม เปิด ที่หัวของก้านสวิตช์ ซึ่งติดตั้งอยู่ที่ด้านขวาล่างของแป้นแตร แล้วก็เหยียบคันเร่งไปถึงความเร็วที่ต้องการ จากนั้น กดก้านสวิตช์ลง 1 ครั้ง เพื่อ SET ความเร็ว แล้วถอนเท้าจากคันเร่งได้เลย รถก็จะแน่นไปข้างหนาเอง ถ้าอยากยกเลิก ให้เหยียบเบรก เพื่อยกเลิกชั่วคราว แล้วยกก้านสวิตช์อีกครั้ง เพื่อดึงรถกลับขึ้นไปสู่ความเร็วเดิมที่ตั้งไว้ ถ้าจะเลิกใช้ก็ ก็กดปุ่มที่หัวก้านสวิตช์ เพื่อปิดระบบแต่สำหรับรุ่น Hybrid 1.8 Hi จะพิเศษกว่ารุ่นอื่น นั่นคือ มีระบบ DRCC ที่จะใช้เรดาห์ และเซ็นเซอร์ ช่วยรักษาระยะห่างจากรถคันข้างหน้า สมมติว่า คุณตั้งระบบไว้ให้วิ่งแค่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จู่ๆ มีรถแล่นแทรกตัวมาจากเลนคู่ขนาน มาอยู่น้ารถคุณ ระบบจะสั่งชะลอความเร็ว และปรับความเร็วรถให้ใกล้เคียง หรือเท่ารถคันข้างหน้า โดยคุณสามารถปรับระยะห่างได้จาก แป้นสวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา เลือกได้ 3 ระดับความใกล้ – ห่าง แต่ถ้ารถคันข้างหน้า เบี่ยงออกนอกเลนอื่นไปแล้ว และข้างหน้าคุณ ว่างโล่ง ระบบจะดันความเร็วรถคุณกลับไปอยู่ที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่คุณตั้งไว้ตามเดิม แต่ถ้ามีเหตุฉุกเฉิน เช่นมีไอ้บ้าสักตัว เกิดเบรกกระทันหันตัดหน้าคุณขึ้นมา ระบบ Pre-Collision จะเข้ามารับช่วงทำงานต่อทันที ย้อนกลับไปอ่านในหัวข้อข้างบน
• ระบบควบคุมไฟสูงอัตโนมัติ Automatic High Beam : สมมติว่าคุณกำลังขับรถไป “ปาย” หรือ “เมืองกาญจน์” ตอน 4 ทุ่ม บนเส้นทางที่เปลี่ยว เสี่ยงต่อการโดนข่มขืนได้ทั้งชายและหญิงเป็นอย่างยิ่งยวด คุณตัดสินใจเปิดไฟสูง สอ่งนำทาง ทันใดนั้น คุณก็พบเจอวัตถุประหลาด เป็นเงาตะคุ่มๆ อยู่ข้างหน้า ระบบนี้จะสั่งลดไฟสูง กลับมาเป็นไฟส่องทางแบบปกติให้ เมื่อคุณแล่นสวนทางไป แล้วพบว่า เป็นวิญญาณยายเมี้ยน ยืนกวักมือเรียกคุณหยอยๆอยู่ข้างรถกระบะของนาง ที่จอดเสียอยู่ข้างทาง ไฟสูงจะกลับมาสว่างขึ้นเองอีกครั้งโดยอัตโนมัติ เพื่อให้คุณ เร่งหนีผ่านพ้นการตามล่าของยายเมี้ยน
• ระบบช่วยเตือนมุมอับสายตาที่กระจกมองข้าง Blind Spot Monitoring : หากคุณกำลังจะเปลี่ยนเลน แล้วจู่ๆ มี Vigo หรือ Fortuner บ้าพลัง พุ่งขึ้นมาทางด้านข้างอย่างรวดเร็ว โดยไม่สนใจหน้าอินทร์หน้าพรหมที่ไหนทั้งสิ้น เซ็นเซอร์ของระบบก็จะตรวจเจอ แล้วขึ้นสัญญาณไฟสีเหลืองนวล สว่างขึ้นมาบนกระจกมองข้าง เพื่อเตือนไม่ให้คุณเปลี่ยนเลนเข้าไปเบียด พวกบ้าพลังเหล่านั้น ลงไปนอนกินหญ้าอยู่ในแอ่งน้ำข้างทางหลวง
• ระบบช่วยเตือนเมื่อมีรถตัดผ่านขณะถอยหลัง Rear Cross Traffic Alert : ถ้าคุณกำลังจะถอยรถออกจากช่องจอด จู่ๆ มี แว๊นบอย กับสก๊อยเกิร์ล แล่นย้อนศรสวนทาง กำลังจะผ่านตัดท้ายรถคุณไป โดยที่พวกแม่งไม่มองห่าเหวอะไรทั้งสิ้น ไม่ว่าจะเป็นฝั่งซ้าย หรือขวา เซ็นเซอร์ของระบบก็จะตรวจเจอ แล้วร้องเตือนคุณดัง ติ๊ดๆๆ เพื่อเตือนไม่ให้คุณต้องเผลอถอยไปทับเยาวชนของชาติ(หน้า) หกล้มกลิ้งกลุ๊กๆ หัวโหม่งพสุธา แบนแต๊ดแต๋ จนต้องเสียเวลามาเคลียร์กับเจ้าหน้าที่ตำรวจ ผู้ปกครองของแว๊นน้อย และบริษัทประกันภัย

ด้านความปลอดภัยเชิงปกป้อง (Passive Safety) คราวนี้คุณจะไม่ได้เห็นคำว่า GOA อยู่ในชิ้นงานโฆษณาใดๆของ C-HR อีกต่อไป เพราะโครงสร้างตัวถังนิรภัย สำหรับ TNGA Platform ของรถยนต์รุ่นนี้ ถูกยกระดับขึ้นมาจากเทคโนโยีเดิม ค่อนข้างมากอยู่ ไม่ว่าจะเป็นการใช้เหล็กรีดร้อนแบบทนแรงดึงสูง น้ำหนักเบา แต่เมื่อขึ้นรูปแล้ว จะแข็งแรงกว่าเหล็กยุคเดิมมากๆ หลากหลายระดับความทนต่อแรงกด/ดึง และกระแทก ทั้งแบบ High Tensile ที่ทนแรงดึงได้ 340 MPa (เมกกะปาสคาล) สำหรับแผ่นตัวถังรถเปลือกนอก 440 MPa ใช้ทำพื้นตัวถังส่วนใหญ่ และ 590 MPa สำหรับใช้กับ คานเฟรม และเสาหลังคาคู่หน้ากับคู่กลาง ชิ้นใน ณ จุดที่ต้องรับแรงกระแทกจาการชน

ส่วนเหล็กแบบ Ultra High Tensile 980 MPa จะใช้กับ โครงสร้างเสากรอบประตูด้านล้าง และเฟรมชิ้นส่วนด้านหน้า บริเวณที่เกี่ยวข้องกับการกระจายแรงปะทะจากการชน และ 1,500 MPa จะใช้กับโครงสร้างเสาหลังคาคู่หน้า คูู่กลาง และโครงหลังคา ด้านบน เพื่อผลในการรองรับแรงปะทะ และลดผลกระทบต่อผู้ขับขี่และผู้โดยสาร

ไม่เพียงเท่านั้น C-HR เวอร์ชันไทย ทุกรุ่นย่อย ยังติดตั้งถุงลมนิรภัยมาให้ ถึง 7 ตำแหน่ง ครบถ้วนตามมาตรฐานของ Toyota ยุคใหม่แล้ว ประกอบไปด้วย ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ถุงลมนิรภัยด้านข้างเบาะคู่หน้า 2 ใบ ม่านลมนิรภัยตามแนวหลังคา 2 ใบ และถุงลมนิรภัยสำหรับหัวเข่าผู้ขับขี่ อีก 1 ตำแหน่ง

การติดตั้งอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยทั้งหมด ช่วยให้ C-HR เวอร์ชันไทย ปลอดภัยในระดับเทียบชั้นได้กับ C-HR เวอร์ชันยุโรป และญี่ปุ่น จากการทดสอบของ EuroNCAP หน่วยงานด้านทดสอบความปลอดภัยของรถยนต์ที่ทำตลาดในทวีปยุโรป C-HR ได้คะแนนในการปกป้องผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า 95% ผู้โดยสารเด็กทารกบนเบาะนิรภัย 77% ปกป้องคนเดินถนน 76% และได้คะแนนการทำงานของระบบช่วยเหลือ Toyota Safety Sense 78% รวมแล้ว C-HR ผ่านการประเมิณด้วยคะแนนระดับ 5 ดาว เต็ม!

รายละเอียดการทดสอบเพิ่มเติม สามารถคลิกอ่านได้ที่นี่ EuroNCAP

******การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย******
*************Fuel Consumption Test *************

อีกประเด็นสำคัญที่ทำให้หลายๆคน คิดไม่ตกว่าจะจ่ายเงินซื้อแค่รุ่น เบนซิน 1.8 ลิตร หรือยอมขยับขึ้นไปอุดหนุนรุ่น 1.8 HYBRID  จึงจะคุ้มกว่ากัน นั่นคือ เรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง หลายๆคนคงอยากรู้ว่า ระบบ HYBRID รุ่นใหม่ จะช่วยให้ C-HR ประหยัดน้ำมันกว่า Prius รุ่นเดิม ได้หรือไม่ แล้วรุ่น เบนซิน 1.8 ลิตร จะทำตัวเลขออกมาได้พอกันหรือดีกว่า Corolla ALTIS 1.8 ลิตร มากน้อยเพียงใด

เราจึงยังคงทำการทดลองด้วยมาตรฐานดั้งเดิมของเว็บเรา ด้วยการนำรถไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ณ สถานีบริการน้ำมัน
Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

เนื่องจาก C-HR เป็นรถยนต์ที่กลุ่มคุณผู้อ่าน ให้ความสนใจ เรื่องความประหยัดน้ำมันมากกว่าปกติ เช่นเดียวกับรถกระบะ เพราะอยู่ในข่ายการเป็นรถยนต์ประกอบในประเทศไทย ที่มีความจุกระบอกสูบเครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซี ราคาไม่เกิน 1.3 ล้านบาท ดังนั้น ตามธรรมเนียมของเราแล้ว ราจะต้องเขย่ารถและอัดกรอกน้ำมันลงถังให้ได้มากที่สุด จนกระทั่งน้ำมันเอ่อออกมาถึงคอถัง เพื่อลดความเพี้ยนของตัวเลขการทดลองให้น้อยที่สุด แน่นอนครับ C-HR ทั้ง 2 คัน ก็ต้องโดนจับเขย่ารถเช่นเดียวกัน ไม่มีข้อยกเว้น เราเติมอัดค่อยๆกรอกน้ำมันไป ขย่มรถกันไป จนเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถังอย่างที่เห็นอยู่นี้ น้องแพ็ต เจ้าของรถคันสีเขียว Mint กับ น้อง Napat คุณผู้อ่านของเราทั้ง 2 คน ก็มาช่วยกันขย่มเขย่ารถในคราวนี้ด้วย

ถังน้ำมัน มี 2 ขนาด เหมือนตลาดโลก รุ่น Hybrid ความจุ 43 ลิตร ส่วนรุ่น เบนซิน 1.8 ลิตร อยู่ที่ 50 ลิตร (ตัวเลขของทั้งคู่ ไม่รวมคอถัง)

เมื่อเติมน้ำมันเต็มถังจนล้นเอ่อขึ้นมาถึงาคอถังเรียบร้อยแล้ว เราก็เริ่มด้วยการกดปุ่ม Trip เลือกระหว่างมาตรวัดระยะทางจากแรกเริ่มใช้รถ Odo Meter กับ Trip Meter A และ B เพื่อ Set Trip Meter A ไว้ที่ 0.0 กิโลเมตร (โดยกดปุ่ม Trip แช่ไว้จนตัวเลขใต้จอ MID เปลี่ยนเป็น 0.0) และกดปุ่มบนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา เพื่อเลื่อนหน้าจอ ไปตั่งค่ามาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ควบคู่กันไปด้วย จากนั้น ติดเครื่องยนต์ เปิดเครื่องปรับอากาศไว้ที่ 25.0 องศาเซลเซียส พัดลมเบอร์ 1 หรือ 2

เราขับออกจากปั้มน้ำมัน เลี้ยวกลับที่ถนนพหลโยธิน เข้าซอยอารีย์ เลี้ยวขวาลัดเลาะไปออกซอยโรงเรียนเรวดี ถนนพระราม 6 ขึ้นทางด่วนที่ด่านพระราม 6 แล้วก็ ขับรถกันไปยาวๆ จนถึงปลายสุดของระบบทางด่วน สายอุดรรัถยา เลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วนสายเดิม มุ่งหน้าย้อนกลับเข้ากรุงเทพฯ โดยใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน ตามมาตรฐานเดิม

ทั้ง 2 คัน เราเปิดใช้ระบบล็อกความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control ส่วนรุ่น HYBRID ซึ่งมี Redar Cruise Control นั้น เราตั้งระยะห่างจากรถของเรา ให้ใกล้กับรถคันข้างหน้าไว้ เพื่อไม่ต้องให้ระบบ สั่งลดความเร็วให้สมดุลย์กับรถคันข้างหน้า ไวจนเกินไป

ผู้ร่วมทดลอง ทั้ง 2 คัน ในคราวนี้ เป็นน้อง Boky Nattanon ReomYindee คุณผู้อ่านของ Headlightmag.com ที่มาร่วมเป็นสักขีพยานด้วย  น้ำหนักตัว 61 กิโลกรัม

เมื่อเดินทางกลับเข้ากรุงเทพฯ มาถึง ทางลง ของทางด่วน ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน กันอีกครั้งเพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ให้เต็มถัง รวมทั้งยังต้องเขย่ารถเพื่ออัดกรอกน้ำมันขึ้นมาจนเอ่อถึงปากคอถัง เหมือนครั้งแรกที่เราเริ่มต้นทดลอง ณ ตู้หัวจ่ายเดียวกัน ทั้งหมด

เรามาดูตัวเลขที่ C-HR ทั้ง 2 รุ่นทำได้กันดีกว่า

เริ่มจากรุ่น 1.8 HYBRID E-CVT กันก่อน
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 93.0 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 4.60 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 20.21 กิโลเมตร/ลิตร

ระบบ HYBRID ของ Toyota ก็ยังคงพิสูจน์ตัวเองได้ว่า ให้ความประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้นจาก Prius รุ่นที่ 3 และ Camry HYBRID ได้เป็นอย่างดี ในช่วงความเร็วเดินทาง และก้าวขึ้นแท่นแชมป์ ประหยัดน้ำมันที่สุดในกลุ่ม B-Segment Crossover SUV ที่ทำลาดในเมืองไทย แซง CX-5 1.5 Diesel Turbo (17.65 กิโลเมตร/ลิตร) ไปได้ตามความคาดหมาย

ส่วนรุ่น 1.8 MID เบนซิน CVT นั้น…

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.8 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 5.58 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 16.63 กิโลเมตร/ลิตร

หากเปรียบเทียบกับ Corolla ALTIS 1.8 ลิตร รุ่นปัจจุบัน ที่ใช้เครื่องยนต์และเกียร์ลูกเดียวกัน ทดลองด้วยมาตรฐานเดียวกัน (16.22 กิโลเมตร/ลิตร) จะพบว่า C-HR ใหม่ กลับประหยัดขึ้นนิดนึง ราวๆ  0.4 กิโลเมตร/ลิตร ชนะ HR-V , Juke และ EcoSport มาอยู่ในอันดับที่ 3 ของตารางด้านความประหยัดน้ำมันของกลุ่ม B-Segment Crossover SUV

แต่ถ้าถามว่า น้ำมัน 1 ถัง แล่นใช้งานได้กี่กิโลเมตร จากการใข้งานจริงของน้องแพ็ต พบว่า รุ่น Hybrid 1.8 ลิตร หากเติมเต็มถังอัดแน่นจริงๆ และขับใช้งานทั้งในเือง และบนทางด่วน จะได้ระยะทางประมาณ 650 กิโลเมตร เว้นเสียแต่ว่า กดหนักๆ บ่อยๆหน่อย ก็อาจจะเหลือราวๆ 500 – 550 กิโลเมตร

ส่วนรุ่น เบนซิน 1.8 ลิตร นั้น ผมลอง 2 ถังครับ หากขับแบบอัดๆ โหดๆหน่อย น้ำมันจะหล่นลงถึงครึ่งถังเร็วมาก บางที แล่นไปได้แค่ 200 กิโลเมตร เอง หากหมดถัง ก็จะได้ระยะทางราวๆ 400 -450 กิโลเมตร แต่ถ้าขับแบบสุภาพชน และใช้ทางด่วนกับในเมืองผสมกัน จะได้ระยะทางเพิ่มกลับมาคือราวๆ 500 กิโลเมตร

********** สรุป **********
Toyota ประกอบในไทย ที่ขับดีที่สุดเท่าที่เคยมีมา!!!
แลกกับความอึดอัดทางสายตาของผู้โดยสารบนเบาะหลัง
อยากได้รถขับดี ช่วงล่างเทพ มุดสนุก ไปหารุ่น เบนซิน 1.8
อยากได้ Option และความประหยัด ไปหา HYBRID 1.8

เห็นพาดหัวช่วงสรุปแล้ว ประหลาดใจละสิ…ร้อยวันพันปี คุณเคยเห็นผม ชื่นชมรถยนต์ Toyota มากขนาดนี้หรือเปล่าละ? ไม่เลย ถูกไหม มีแต่จะด่าเสียด้วยซ้ำ ทว่าคราวนี้ มันไม่เป็นเช่นนั้น

12 วันที่อยู่ด้วยกัน กับทั้ง 2 คัน ทำให้ผม กล้ายืนยันกับทุกๆท่าน ได้เลยว่า…

นี่ไม่ใช่ Toyota ที่ทุกคนคุ้นเคยกันอีกต่อไป…แม้จะมีข้อด้อยในด้านงานดีไซน์อยู่บ้าง อันเป็นผลมาจากความจงใจของทีมออกแบบ แต่สิ่งที่น่าตื่นตาตื่นใจก็คือ…ด้วยแพล็ตฟอร์มใหม่ การเซ็ตช่วงล่าง พวงมาลัย รวมทั้งโครงสร้างตัวถัง ใหม่ ทำให้ C-HR ขับดีขึ้นกว่า ไม่เหมือน แถมยังแตกต่างจาก Toyota ประกอบในประเทศ ทุกคันที่เคยผ่านมือผมมา!!

Toyota บ้าอะไรวะ ขับดีใกล้เคียงกับรถยุโรป บุคลิกเกือบเหมือน Lexus NX!!

ไม่ใช่แค่ผมที่คิดเช่นนี้ แต่สื่อมวลชนสายรถยนต์ฝั่งยุโรป เขาก็พร้อมใจกันพูดในเชิงที่ว่า “Unlike any Toyota you’ve driven before” กันทั้งนั้นเถอะ! มัน Suprise ใช้ได้เลยนะ

ถามจริงๆ เหอะ C-HR นี่คุณยายวรนาถที่ Subaru แอบมาคายตะขาบใส่มึง หวังให้เป็น ทายาทอสูร ใช่ไหม สารภาพมาซะดีๆ!

ถ้าคุณเคยขับรถมาเยอะๆ คุณอาจจะไม่ตื่นเต้นหรอก เพราะบุคลิกแบบนี้ (หรือคล้ายคลึงกันนี้ ดีกว่านี้ หรือด้อยกว่านี้นิดนึง ไม่เยอะนัก) มันอาจจะเคยผ่านมือคุณมาแล้ว จากบรรดารถยนต์ที่ขึ้นชื่อในเรื่องคุณภาพการขับขี่ อย่าง Audi BMW Mazda Nissan Porsche Subaru Skoda หรือ Volkswagen

แต่ลองมองในมุมกลับดูสิ ว่า บุคลิกแบบที่คุณกำลังจะได้เจอนี้ มันดันเป็นรถยนต์จาก Toyota!!! บริษัท ที่อาจเคยมีชื่อเสียงในการทำรถสปอร์ต หรือรถแข่ง แต่ไม่เคยมีใครจดจำพวกเขาในฐานะรถบ้านๆที่ขับสนุกมาก่อนเลย!

ประเด็นที่ทำให้ผมถึงขั้นเขียนบ้าบอได้หนักหนาขนาดนี้ มันอยู่ที่ “ความลงตัวในการสร้างสมดุลย์ ระหว่างทุกองค์ประกอบ ทั้งพละกำลัง การบังคับควบคุม การซับแรงสะเทือน การเบรก” แม้ว่าอัตราเร่งของทั้งรุ่นเบนซิน 1.8 ลิตร และ HYBRID 1.8 ลิตร จะด้อยกว่าคู่แข่งหลักทั้ง Mazda CX-3 และ Honda HR-V แต่นั่นกลับไม่ใช่สาระสำคัญเลย มันเหมือนกับการที่คุณได้มีโอกาสลิ้มรสกาแฟสักแก้ว ที่มีรสชาติกำลังดี ส่วนผสม ลงตัว และปรุงด้วยวิธีการที่พิเศษ แตกต่างจากปกติทั่วๆไป จนได้มาซึ่งรสชาติอันน่าประทับใจจนวางไม่ลงจริงๆ

ให้ตายเถอะ มันไม่ใช่แค่ไม่อยากคืนกุญแจ แต่มันถึงขั้นอยากเป็นเจ้าของเลยจริงๆ สำหรับรุ่นเบนซิน 1.8 ลิตร เนี่ย! เรี่ยวแรงที่มีอยู่ บวกกับ การตอบสนองแบบ พยายามจะถวายชีวิต แต่แอบฉลาดของเกียร์ CVT การเซ็ตพวงมาลัย ให้มีน้ำหนักเหมาะสมสำหรับทุกคน ตั้งแต่นักขับรถ จนถึงภรรยาของนักขับรถ แม้แต่ผู้ไม่ประสีประสาเรื่องรถ ช่วงล่าง ที่ทำงานร่วมกับพื้นตัวถัง TNGA กับ โครงสร้างตัวถัง ที่ช่วยกันสร้างความมหัศจรรย์ในการยึดเกาะ การเข้าโค้ง ดูดซับแรงสะเทือน จนทำให้รถบ้านๆ ราคา 9 แสนบานปลายๆ – ล้านกว่าบาทต้นๆ ขับดีจน รถยุโรปราคา 2 ล้านกว่าบาทบางคัน ถึงขั้นมองค้อน!

นี่ละ คือสิ่งที่ผมรออยากเห็นจาก Toyota มานาน รอจนหมดหวัง เลิกรอไปแล้ว จู่ๆ พวกเขาก็ลุกขึ้นมาทำในสิ่งที่ผมคาดไม่ถึง คือ ทำรถขับดีอย่างแท้จริง ในราคาที่คนทั่วๆไป เอื้อมถึงได้ง่ายหน่อย

แต่ใช่ว่า C-HR จะไม่มีข้อด้อย หรือข้อที่ควรปรับปรุงใดๆ เลย เพราะเมื่อลองนั่งไล่หากันอย่างเต็มที่ ก็มีประเด็นสำคัญที่ควรจะปรับอีกหลายข้ออยู่

*** สิ่งที่ควรปรับปรุง ***

แน่นอนครับ ต่อให้ C-HR จะให้การขับขี่ที่ดีเลิศประเสริฐศรีขนาดไหน มันก็ยังเป็นรถยนต์ทั่วไป ซึ่งยังคงมีประเด็นให้นำไปปรับปรุงต่อเพิ่มเติมได้อีก เมื่อนั่งลิสต์รายการออกมาแล้ว ก็มีดังต่อไปนี้

ทัศนวิสัยด้านหลัง ตีบตันมืดมิดไปหน่อย : ประเด็นนี้ บอกได้อย่างเดียวว่า “ทำใจ” ครับ เนื่องจากแนวทางการออกแบบรถคันนี้ แรกเริ่ม เขาอยากให้มีเส้นสายของรถยนต์ Coupe 2 ประตู เข้ามาสิงสถิตอยู่ใน C-HR อยู่แล้ว ดังนั้น ถ้าคุณอยากได้เส้นสายตัวรถที่สวยโฉบเฉี่ยวปราดเปรียวเยี่ยวราดขนาดนี้ มันก็ต้องแลกมาด้วยความทึบแสงบริเวณผู้โดยสารด้านหลัง อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เพราะในโลกนี้ ไม่มีอะไรที่ได้มาฟรีๆ โดยไม่สญเสียอีกไรแลกกันเป็นการตอบแทนเลย

เพิ่มวัสดุซับเสียง จากใต้ท้องรถ มากกว่านี้ : แม้จะมีห้องโดยสาร เงียบกว่า รถเก๋ง C-Segment อย่าง Mitsubishi Lancer EX หรือ Mazda 3 แต่…พูดกันตามตรง เสียงรบกวนจากพื้นถนน ของ C-HR เวอร์ชันไทย ดังกว่าเวอร์ชันญี่ปุ่น ชัดเจน ณ ความเร็ว 100 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าเป็นไปได้ เสียงยาง และเสียงกระแสลม จะต้องเบากว่านี้อีกหน่อย

ควรเพิ่มระบบ Blind Spot Monitoring และ Rear Cross Traffic Alert ให้รุ่น เบนซิน 1.8 ลิตร เป็นอุปกรณ์มาตรฐานด้วย : ประเด็นนี้ ต่อเนื่องจากข้อแรก เพราะจากการทดลองขับขี่ใช้งานจริง พบว่า C-HR รุ่นเบนซิน ก็ควรมี 2 ระบบนี้เข้ามาช่วยเหลือผู้ขับขี่เช่นกัน พวก Redar Cruise Control หนะ ไม่ต้องแถมมาให้ก็ได้ ขอแค่นี้พอ แต่น่าเสียดายว่า 2 ระบบนี้ มันต้องพ่วงมากับพี่น้องร่วม Package ของมัน คือ ต้องติดตั้ง Toyota Safety Sense P ยกชุด แยกออกมาไม่ได้ เพราะฝั่งญี่ปุ่นเขาไม่ยอมแยกขายให้ ซึ่งถ้าต้องติดตั้งร่วมกัน นั่นจะทำให้ค่าตัวแพงขึ้นไปอีก จนแทบจะเทียบเท่ากับรุ่น Hybrid 1.8 ลิตร Mid เลยทีเดียว

การเก็บเสียงรบกวนจากภายนอก : จากประสบการณ์ในเวอร์ชันญี่ปุ่น ที่เราพบว่า เก็บเสียงดีใช้ได้ประมาณหนึ่ง พอ C-HR มาถึงเมืองไทย วิศวกรชาวญี่ปุ่น เขาแอบถอด วัสดุซับเสียง โยนทิ้งลงอ่าวไทยหรืออย่างไรกัน? ทำไมเสียงกระแสลมถึงได้ดังขึ้นมา บริเวณยางขอบประตูด้านบน รวมทั้ง เสียงกระแสลมหมุนวนและเสียงยาง จากซุ้มล้อคู่หลัง ดังขึ้นมากผิดหูผิดตา เอาละ มันไม่ได้ดังจนน่ารำคาญสำหรับผม เท่ากับ Mitsubishi Lancer EX หรือ Mazda 3 ปี 2010 แต่ รถรุ่นปี 2018 ก็ควรมีเสียงรบกวนที่ความเร็ว ไม่เกิน 130 กิโลเมตร/ชั่วโมง เงียบกว่านี้ได้แล้ว

พนักศีรษะแอบดันกบาล : เข้าใจอยู่ว่า นี่คือเทรนด์ของผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลก ซึ่งนิยมทำพนักศีรษะให้เข้าใกล้หัวคนขับมากขึ้นเพราะผลวิจัยในต่างประเทศพบว่า คนขับรถส่วนใหญ่ ศีรษะห่างจากพนักพิงมากไป พอเกิดอุบัติเหตุ แรงกระแทกจะทำให้ ศีรษะถูกเหวี่ยงไปด้านหลังมาก จนกระดูกต้นคออาจหักได้ ในเวลาเพียงเสี้ยววินาที แต่ดูเหมือนว่า ทุกค่าย รวมทั้ง Toyota จะเข้าใจประเด็นนี้ผิด จนทำพนักศีรษะ ชิดและดันกบาลคนขับมากเกินเหตุ ทำให้เกิดความไม่สบายบริเวณกระดูกต้นคออย่างแรง จนดูเหมือนว่า วิศวกรแทบทุกค่าย ให้ความใส่ใจกับช่วงเวลาเสี้ยววินาที ขณะเกิดอุบัติเหตุรถชนกัน มากกว่า ช่วงเวลา 10 ปี ที่ผู้ขับขี่ ต้องทนนั่งขับรถในท่านั่งแบบนั้นเนี่ยนะ? ยังดีที่ พนักศีรษะของ C-HR ยกขึ้นจนสุดแล้ว ตำแหน่งการดันหัว ก็ลดลงไปในระดับที่พอยอมรับได้ มิเช่นนั้น คงโดนผมด่าเละเทะหนักหนากว่านี้แน่ๆ กระนั้น ถ้าปรับปรุงได้ ลดองศาการเอียงโน้มมาทางด้านหน้าได้ ก็ช่วยทำเถิด เอามาใส่ในรุ่นปรับอุปกรณ์ หรือรุ่น Minorchange ก็ยังดี

พละกำลัง และอัตราเร่งของรุ่น Hybrid น่าจะแรงกว่านี้อีกหน่อย : เราไม่ได้คาดหวังว่า ตัวเลขจะต้องออกมาดีเลิศ เทียบเท่า Camry Hybrid แต่อย่างน้อย ลูกค้าที่อุดหนุน รุ่น Hybrid เขาก็คาดหวังว่า การได้มอเตอร์ไฟฟ้ามาช่วยออกตัว ก็ควรจะได้เรี่ยวแรงกว่านี้ สักหน่อย ผมก็พอเข้าใจละครับว่า วิศวกร เขาเซ็ตเครื่องยนต์ ให้เน้นความประหยัดน้ำมัน และปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ต่ำที่สุดเท่าที่จะผ่านมาตรฐาน Euro VI ในยุโรป (แถมความประหยัดที่มากเกินหน้า Prius Gen 3 ด้วยซ้ำ) กระนั้น ถ้าเรี่ยวแรงเพิ่มขึ้นอีกนิด ก็จะช่วยลดความน่าซื้อของรุ่นเบนซิน 1.8 ลิตร ลงไปได้มากกว่านี้ และนั่นทำให้ ผมจะสบายใจในการแนะนำคุณผู้อ่าน ซื้อรุ่น Hybrid มากกว่าที่เป็นอยู่

Graphic บน Interface ของหน้าจอระบบ Hybrid ควรจะสวยกว่านี้ : Prius รุ่นแรก จนถึงรุ่นที่ 3 มีหน้าจอแสดงการทำงานของระบบ Hybrid ที่สวยงาม และอ่านง่าย เข้าใจง่าย แต่พอมาเป็น C-HR Hybrid โอ้โห ภาพกราฟฟิค นี่ ถามจริงเถอะ ใช้โปรแกรม Microsoft Excel ทำหรือเปล่าเนี่ย ทำไมมันดูง่ายขึ้น แต่กลับโล้นๆ โล่งๆ ไม่สวย ไม่น่าประทับใจเอาเสียเลย แก้ไขมาใหม่นะครับ

ควรให้อิสระการเลือกสีตัวถัง มากกว่านี้ : ปัจจุบัน หากลูกค้าอยากได้สีเขียวมินท์ แดง หรือน้ำเงิน คุณจำเป็นต้องจ่ายเงินขึ้นไปเล่นรุ่น Hybrid ซึ่งผมก็เข้าใจละ ว่า อยากจะขายรุ่น Hybrid ให้ได้เยอะๆ แต่มันดูเป็นความพยายามในการดันยอดขายรุ่น Hybrid มากไปหน่อย

***** คู่แข่งในตลาด *****

รถยนต์ในพิกัด B-Segment Crossover SUV นั้น มีความพิเศษ แตกต่างจาก SUV กลุ่มอื่นๆ ตรงที่ขนาดตัวถัง แม้เราจะรับรู้โดยทั่วกันว่านี่คือตลาดกลุ่ม B-SUV แต่เอาเข้าจริงแล้ว คู่แข่งแต่ละราย ล้วนแล้วแต่มีขนาดตัวถังที่ควรถูกเรียกว่า C-Segment Crossover SUV เสียมากกว่า

ทว่าในความจริง กลุ่ม C-Segment Crossover SUV ก็มีขนาดตัวถัง ใหญ่กระเถิบขึ้นไปอีก ทั้ง Chevrolet Captiva ,Ford Kuga , Honda CR-V , Mazda CX-5 , Mitsubishi Outlander , Nissan X-Trail , Opel Crossland ,Peugeot 3008, Toyota RAV4 ฯลฯ ดังนั้น ถ้าจะต้องจัดเข้ากลุ่มกันจริงๆแล้ว C-HR ควรถูกย้ายไปอยู่ร่วมกับคู่แข่งที่มีรายชื่อข้างล่างนี้

Ford EcoSport : ปั๊กเป้าติดล้อ ชื่อชั้นการันตีได้ว่ามาจากอเมริกัน ทั้งที่ตัวรถถูกพัฒนาขึ้นในอเมริกาใต้ บนพื้นฐานของ Ford Fiesta รุ่นปัจจุบัน แม้จะมีจุดเด่นเรื่องห้องโดยสารสูงโปร่ง และช่วงล่างแน่นหนึบตามสไตล์รถยุโรป ณ วันเปิดตัว แต่ในวันนี้ ความโดดเด่นถูกคู่แข่งแทบทุกค่าย เบียดบังกลืนหายไปแทบจะหมดสิ้น คงเหลือแต่ภาพจำที่ไม่ค่อยดีนัก ไม่ว่าจะเป็น เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร แสนโบราณ ที่อืดและกินน้ำมันกว่าชาวบ้าน ถึงจะสู้ใครเขาไม่ได้ แต่ก็ไม่ยอมเอาเครื่องยนต์ 1.0 ลิตร EcoBoost จาก Fiesta มาลงให้ลูกค้าชาวไทยกันเสียที แถมเกียร์อัตโนมัติ Dual Clutch ลูกเจ้าปัญหา ก็ยังคอยกวนใจลูกค้า เช่นเดียวกับญาติผู้พี่ อย่าง Fiesta นี่ยังไม่นับว่า เบาะนั่งช่างแสนจะหาความสบายได้ยากยิ่งกว่าการงมเข็มในบ้านไม้เรือนไทยโบราณ และเราอาจไม่ได้เห็นรุ่นปรับโฉม Minorchange เหมือนในยุโรป อีกต่อไป เพราะดูท่า Ford คงจะปล่อยให้ปลาปั๊กเป้าตัวนี้ ค่อยๆตายจากไปอย่างเงียบๆ เมื่อหมดอายุตลาด…ในปีนี้

Honda HR-V : เจ้าตลาดในกลุ่มนี้ ด้วยยอดขายเฉลี่ยเฉพาะเมืองไทย เดือนละราวๆ 2,500 คัน ถ้าคุณชอบเส้นสายงานออกแบบภายนอก รวมทั้งต้องการพื้นที่ใช้สอยด้านหลังรถที่เยอะสุดในกลุ่ม และชื่นชอบความอเนกประสงค์จากการพับเบาะหลังอันเป็นจุดเด่น (เบาะหลังพับได้แบนราบแบบเดียวกับ Honda Jazz ) อีกทั้งยอมรับได้กับช่วงล่างที่นุ่มโยนไปหน่อย จนไม่ค่อยน่าไว้ใจนักในย่านความเร็วสูง เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง และรับได้กับค่าตัวที่แพงขึ้นจากผลของภาษีสรรพสามิตจนบางรุ่น พอๆกัน หรือแพงกว่า CX-3 รวมทั้งยอมรับได้ว่าอาจเจอปัญหา Defect ประจำรุ่น เช่น เสียงดังตามจุดต่างๆ หรือน้ำรั่วซึมตามขอบหลังคากระจก ที่เกิดจากการประกอบ และชิ้นส่วนจากซัพพลายเออร์ต้นทาง ซึ่งมีเรื่องราวเล่าลือมาหนาหูตลอดช่วง 2 ปีที่ผ่านมาแล้ว คุณเดินเข้าโชว์รูม Honda ไปได้เลย

Mazda CX-3 : รถที่ขับสนุกมากสุดในกลุ่ม จะเร่งจะเลี้ยวจะซัดเข้าโค้งหนักหนาแค่ไหน สั่งแล้วได้ดังใจปราถนา แต่แลกมาด้วยพื้นที่โดยสารด้านหลัง และห้องเก็บของ เล็กแคบเกือบจะที่สุดในกลุ่ม (เหนือกว่าแค่ Nissan Juke) อีกทั้งช่วงล่าง ยังออกแนวตึงตังในช่วงความเร็วต่ำ มากกว่าเพื่อนพ้องเขาอีกนิดนึง ถ้าคุณคิดจะซื้อ บอกเลยว่า รุ่น Diesel 1.5 ลิตร ถึงประหยัดน้ำมันกว่า แต่เรี่ยวแรงที่ได้ กลับไม่คุ้มราคา ขณะที่รุ่น เบนซิน 2.0 ลิตร จบกว่าทั้งพละกำลัง และอัตราสิ้นเปลืองในระดับ ยอมรับได้ กระนั้น ปริมาณศูนย์บริการที่เยอะพอ มันกลับสวนทางกับปริมาณของช่างเก่งๆ ที่จะวิเคราะห์ปัญหาให้ลูกค้าชนิด อ่านขาด เรื่องนี้ ยังคงน่าเป็นห่วงมาก สำหรับ Mazda ถ้าไม่แก้ไข ความดีและยอดขายที่สร้างสมกันมา คงได้บรรลัยในไม่ช้า

MG GS : SUV แดนมังกร แอ๊บทำตัวเป็นคนลอนดอน จุดเด่นอยู่ที่ ราคาเริ่มต้น 890,000 บาท แต่ให้ Feeling ช่วงล่าง บวกกับความหนักของรถ ที่ช่วยให้การเข้าโค้ง มั่นใจในมุมของคนที่อยากได้ SUV แน่นๆ ด้านอัตราเร่ง ถือว่า พอไปวัดไปวาได้ ถึงกระนั้น เกียร์ก็ยังตอบสนองแบบ กระฉึกกระฉักเกินคำบรรยาย ในขณะที่วัสดุภายใน ก็ให้มาตามราคา อีกทั้งบริการหลังการขายภาพรวมทั้งประเทศ ก็ยังอยู่ในช่วงเฝ้าระวังอยู่ห่างๆอย่างน่าเป็นห่วงอยู่ หากจะเล่นจริงๆ รุ่น 1.5 Turbo เพียงพอแล้ว ไม่ต้องไปยุ่งกับ 2.0 Turbo ให้เปลืองงบหรอก

Nissan Juke : ช่วยไม่ได้จริงๆ ที่ตัวรถจะล้าหลังกว่าเพื่อนฝูง เพราะในตลาดโลก Juke เปิดตัวก่อนใคร มาตั้งแต่ปี 2010 แต่กว่าจะมาเมืองไทย ต้องรอให้คนเขารอจนลืม ตามประสา “เจ้าพ่อตลาดวาย” เสียก่อน จึงจะเอาเข้ามาช่วงปลายปี 2014 แม้จะมีการปรับโฉม Minorchange ไปแล้ว แต่ดูเหมือนว่าลูกค้าที่อยากได้ Juke ต่างพากันซื้อหาไปใช้งานจนหมดเกลี้ยง จึงไม่แปลกที่เราแทบ
ไม่เห็น Juke Minorchange ป้ายแดงบนถนนกันบ่อยเหมือนช่วงเปิดตัวในบ้านเราใหม่ๆ แถมบางคนยังตัดสินใจขายทิ้ง เพราะทนไม่ไหว กับพื้นที่เบาะหลังและห้องเก็บสัมภาระเล็กที่สุด บางคนนั่งแล้วอึดอัด แถมยังไม่อเนกประสงค์มากสุดในกลุ่ม ต่อให้ยกจุดเด่นด้านคุณภาพการขับขี่ ซึ่งดีเด่นกว่า Nissan คันอื่นๆ ตามประสารถญี่ปุ่นที่ถูกสร้างเพื่อเอาใจชาวยุโรป คุณงามความดีข้อนี้ ก็โดนเพื่อนฝูง เกทับไปเรียบร้อยหมดแล้ว ยิ่งใช้เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร บ้านๆ กับเกียร์ CVT ที่ให้อัตราเร่ง ยานคาง และความประหยัดระดับเดียวกับรถเก๋งเมื่อ 15 ปีที่แล้ว รวมทั้งศูนย์บริการในภาพรวมทั้งประเทศ อยู่ในระดับกลางๆ ก็ยิ่งทำให้ Juke แทบไม่เหลือมนต์เสน่ห์ให้เป็นเจ้าของ เว้นเสียแต่ว่า คุณจะได้ส่วนลดสูงถึง 200,000 บาท จากราคาป้าย นั่นแหละ ถึงจะน่ากลับมาคุยด้วย

Subaru XV : เพิ่งเปลี่ยนโฉมใหม่ไปเมื่อ ปลายปี 2017 คราวนี้ เปลี่ยน Platform ใหม่ และโครงสร้างตัวถังใหม่ ช่วยให้ตัวรถเบาขึ้น คล่องขึ้น และมีพวงมาลัยกับช่วงล่าง ที่สูสีตีคู่กับ C-HR แถมในบางด้าน เผลอๆชนะ C-HR ด้วยซ้ำ แต่กำลังเครื่องยนต์ก็ด้อยกว่า นิดนึง เป็นผลมาจากระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่ติดตั้งมาให้จากโรงงาน เพียงรุ่นเดียวในตลาด แถมพนักศีรษะก็แข็ง ชนิดที่ว่าถ้าเขวี้ยงใส่หมา อาจชักกระแด่วตายได้ โดยไม่ต้องเป็นโรคพิษสุนัขบ้า ด้านบริการหลังการขาย แม้พยายามขยายโชว์รูมและช่องซ่อมเพิ่มทั่วไทย แต่เอาเข้าจริง ศูนย์บริการ ที่พึ่งพิงได้ มีอยู่ไม่กี่แห่ง ที่แน่ๆ ไม่ใช่ในเครือของ Tan Chong ชัวร์ๆ!

*** ซื้อรุ่นย่อยไหน คุ้มกว่ากัน? ***

C-HR เวอร์ชันไทย มีให้เลือก 2 ขุมพลัง 4 รุ่นย่อย 6 สีตัวถัง ดังนี้

• 1.8 Entry  979,000 บาท
• 1.8 MID  1,039,000 บาท
• 1.8 Hybrid MID  1,069,000 บาท
• 1.8 Hybrid High  1,159,000 บาท

มาพร้อมเงื่อนไขการรับประกันตัวรถ, ระบบ Hybrid และ ฟรีค่าแรงเช็คระยะ

• ทุกรุ่น ฟรีค่าแรง 11 ระยะ ตั้งแต่ 1,000 – 100,000 กิโลเมตร
• ทุกรุ่น ขยายเวลารับประกันคุณภาพรถใหม่ Warranty เป็น 5 ปี หรือ 150,000 กม.
• รุ่น Hybrid รับประกันระบบ Hybrid นาน 5 ปี โดยไม่จำกัดระยะทาง
• รุ่น Hybrid รับประกันแบตเตอรี่ Hybrid 10 ปี โดยไม่จำกัดระยะทาง

สีตัวถังภายนอก มีให้เลือก 6 สี

• สีแดง หลังคาดำ Premium Red / Black Roof (เพิ่มเงิน 10,000 บาท)
• สีน้ำเงิน หลังคาดำ Blue Metallic / Black Roof (เพิ่มเงิน 10,000 บาท)
• สีเขียว Mint หลังคาดำ Radiant Green Metallic / Black Roof (เพิ่มเงิน 10,000 บาท)
• สีขาวมุก White Pearl Crystal (เพิ่มเงิน 10,000 บาท)
• สีเทาเงิน Metal Stream Metallic
• สีดำ Attitude Black Mica

หมายเหตุ : สีแดง น้ำเงิน และ เขียว Mint หลังคาดำ มีให้เลือกเฉพาะรุ่น Hybrid 1.8 ลิตร เท่านั้น (แถมต้องจ่ายเพิ่ม สีละ 10,000 บาท) หมายความว่า ถ้าคุณสั่งซื้อรุ่น Hybrid คุณสามารถเลือกสีตัวถังได้ครบทั้ง 6 สี แต่ถ้าคุณซื้อรุ่น เบนซิน 1.8 ลิตร คุณจะเลือกได้เพียงแค่ 3 สี คือ ขาวมุก (นี่ก็ต้องเพิมอีก 10,000 บาท) เทาเงิน และ ดำ เท่านั้น…! (2 สีหลัง ไม่ต้องเพิ่มเงิน)

รายละเอียดของอุปกรณ์มาตรฐาน เจาะสเป็กในแต่ละรุ่นย่อย อ่านได้จากบทความของน้อง Moo Cnoe CLICK HERE!

สำหรับคนที่ต้องการแค่รถยนต์ขับใช้งานธรรมดา ไม่ได้ต้องการออพชันอะไรมากมายนัก รุ่นเบนซิน 1.8 Entry เป็นรุ่นพื้นฐานที่ให้อุปกรณ์ด้านความปลอดภัยมาครบถ้วน เทียบเท่ากับรุ่นย่อยอื่นๆที่สูงกว่า เพียงแต่ อุปกรณ์อำนวยความสะดวกสบายต่างๆ ถูกจัดไปอยู่ในรุ่น 1.8 Mid เยอะกว่า ดังนั้น หากคุณเป็นคนชอบขับรถ หรือต้องการรถขับสนุก อยากได้อัตราเร่ง และการตอบสนองที่ทันอกทันใจ ไม่ได้สนใจความประหยัดน้ำมันมากนัก และยอมรับได้กับการจำกัดให้เลือกสีตัวถังเพียงแค่ ขาว ดำ และเงิน รุ่น เบนซิน 1.8 ลิตร คือรุ่นที่คุ้มค่ามากสุด

แต่สำหรับลูกค้าที่อยากได้ความประหยัดน้ำมัน หรือเน้นออพชัน กับลูกเล่นต่างๆ โดยเฉพาะไฟหน้า-ไฟท้าย Full LED รวมทั้งระบบความปลอดภัย Toyota Safety Sense P และระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System พร้อมระบบสื่อสารกับ Call Centre อย่าง T Connect ซึ่งใช้งานได้ดีจริง การยกระดับขึ้นไปเล่นรุ่น Hybrid 1.8 Hi คือคำตอบที่เหมาะสมกับคุณมากกว่า โดยไม่ต้องไปสนใจรุ่น Hybrid 1.8 Mid ตัวถูกเลยแม้แต่น้อย

สรุป ถ้าคุณไม่ได้ต้องการความแรงมากมายนัก เน้นความประหยัดน้ำมันเป็นหลัก หรืออยากได้ Option ล้ำสมัย การเลือกรุ่น Hybrid คือคำตอบที่เหมาะสมกว่า แต่ถ้าอยากได้ความสนุกในการขับขี่ ทั้งองค์รวม หรือมองว่าอัตราเร่งคือเรื่องสำคัญ และรับได้กับอัตราสิ้นเปลืองที่จะลดลงไปราวๆ 3 กิโลเมตร/ลิตร รุ่น เบนซิน 1.8 ลิตร มาในราคาถูกกว่า Option หายไปบ้าง แต่อุปกรณ์หลักๆ ยังอยู่ครบ และคุ้มค่าในการเป็นเจ้าของมากกว่า!

วันที่ต้องคืนกุญแจ รุ่นเบนซิน 1.8 สีเงิน ให้กับฝ่าย PR ของ Toyota เราคืนกันที่หน้าโรงแรม Novotel เมืองทอง ในรอบสื่อมวลชนของงาน Motor Show นี่แหละ รู้สึกใจแป้วเหมือนกันนะ ว่า เราต้องจากกันแล้ว เพราะใจจริง ก็ไม่อยากคืนกุญแจนักหรอก

หลังจากนั้น มีโอกาส ได้ขับ รถรุ่น Hybrid ของน้องแพ็ต อีกรอบ ก็ยังรู้สึกดี แม้จะขับแค่เรื่อยๆ ใช้ความเร็วไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ผมก็รู้สึกดีกับรถคันนี้ได้อย่างประหลาด ทั้งที่ตอนลองขับในญี่ปุ่น ก็รู้สึกดี แต่ไม่มากเท่านี้

การได้มีโอกาสใช้ชีวิตอยู่กับ C-HR มันสร้างความรู้สึกดีๆให้กับผมได้มาก จนกลายเป็นเรื่องที่น่าจดจำครั้งหนึ่งในชีวิต…ไม่ต่างจากตอนที่ผมได้ขลุกอยู่กับ รถอย่าง VW Golf GTi , BMW M2 ,Audi A4 Avant , Skoda Octavia Wagon 2012 รวมทั้ง Mazda CX-5 เบนซิน 2.5 ลิตร รุ่นแรก ให้ตายเถอะ นั่งเรียงลำดับมาแต่ละคัน นี่มันเป็นรถยนต์ประเภทที่ผมจัดพื้นที่ไว้ให้ในดวงใจเป็นพิเศษทั้งนั้นเลยนะ

รถยนต์เหล่านี้ มันมีทั้งจุดเด่นจุดด้อย แตกต่างกันไป แต่สิ่งนึ่งที่ ทุกคัน มีเหมือนๆกัน คือ “ความลงตัวครบถ้วนในทุกๆด้าน ผสมผสานกันอย่างพอดีๆ ไม่มากไม่น้อยเกินไป และให้อรรถรสในการขับขี่ที่อิ่มเอมและเปี่ยมด้วยความสุข” สำหรับผม การขับรถยนต์กลุ่มนี้ มันไม่ใช่แค่การทดลองรถยนต์ ทำบทความรีวิวให้คุณได้อ่าน แล้วก็จบกันไป แต่มันกลายเป็นความประทับใจ ที่ยากจะลืมได้ลงจริงๆ

คราวนี้ มันไม่ใช่แค่อยากคืนกุญแจ แต่มันเหมือนเจอ Toyota ที่เราอยากเป็นเจ้าของ ในช่วงเวลาที่เราพร้อมพอจะซื้อหามาได้ด้วยน้ำพักน้ำแรงตัวเอง

ผมถึงขั้นแหย่ถามความเป็นไปได้กับคุณพ่อและคุณแม่ ว่าถ้าจะซื้อ C-HR เข้าบ้านเนี่ย จะ Ok ไหม?

คุณแม่สวนมา…”จะซื้อมาทำไมอีก รถเต็มบ้านไม่มีที่จอดแล้ว!”

จบกัน ความอยากได้ C-HR มลายสิ้นลงไปทันที…

คิดดูว่า มี Toyota ประกอบในประเทศไทย สักกี่คัน (ไม่นับ Lexus นะ) ที่ผมถึงขั้นเอ่ยปากอยากได้มาอยู่ด้วยกันเลยเนี่ย!?

หากเป็นยุค 1990 เชื่อว่ามีหลายคัน เช่น Corolla KE-70 (หน้าตั้ง ตัวถังไหนก็ได้ 1982) , Starlet EP-71 (1986) , Corolla AE-92 GTi 130.5 แรงม้า (1990) Corolla AE-101 (1992) Camry V6 3.0 ลิตร (ไฟท้ายไม้บรรทัด จาก Australia ปี 1997) แต่ หลังจากปี 2000 เป็นต้นมา แทบจะนับรุ่นได้เลยว่าไม่เกิน 1 ฝ่ามือ ไม่ว่าจะเป็น Wish (2003) , Vios Turbo (2004) และ Camry 2.4 Q (2007) เนี่ย มีแค่นี้จริงๆ…ยิ่งพอพ้นปี 2010 ขึ้นมา ยิ่งแทบไม่มีเลยสักรุ่นเดียว…

การที่ Toyota ทำรถออกมา จนถึงขั้นที่ผมเกิดอยากได้เนี่ย มันไม่ธรรมดานะ…

ดังนั้น ผมคิดว่า วิศวกร และทีมงานทุกคนที่เกี่ยวข้องกับการนำ C-HR มาประกอบขายในเมืองไทย สมควรได้รับโบนัสเพิ่มอีกคนละ 6 เดือน จากเดิม ที่เคยได้อยู่แล้วหลายๆเดือน…

เพราะ C-HR คือ Toyota ประกอบเมืองไทย ที่ให้การขับขี่ที่ดีเกินกว่า Toyota ปกติทั่วๆไป จนทำเอาผมและอีกหลายๆคน ที่ได้ลองมาแล้ว มองข้ามจุดด้อยหลายๆจุดของมันไปได้ อย่างเหลือเชื่อ!

ไม่ต้องอื่นไกล ขนาดพนักงานของ Toyota สำนักงานใหญ่ บางคน กะว่าจะลองขับที่ TDEX วนเล่นแค่ 2 รอบก็พอ ที่ไหนได้ พี่ท่าน วนเล่นไปเป็นสิบๆ รอบโดยไม่รู้ตัว!

หรือไม่ ก็ลองไปถามลูกค้ากลุ่มแรกที่อุดหนุน C-HR กันไปแล้ว ดูก็ได้ เชื่อเถอะ หลายๆคนจะพูดตรงกันกับสิ่งที่น้องแพ็ต และผมคิดเอาไว้ว่า

“คนที่ซื้อ C-HR ถ้าได้ลองขับแล้ว เขาจะเลือกซื้อ ไม่ใช่เพราะว่ามันเป็น Toyota แต่เพราะว่า มันเป็น C-HR! และมันไม่เหมือน Toyota บ้านๆ เดิมๆ ทุกคันที่คุณเคยขับมาในชั่วชีวิตนี้”

ดังนั้น..ใครที่ยังไม่ได้ลอง…ไปลองกันซะ! จะได้เข้าใจว่า ทำไม J!MMY ถึงเขียนชมรถคันนี้ มากขนาดนี้…

เพราะ Toyota ประกอบในไทย ที่ขับดีขนาดนี้ มันไม่ได้มีมาให้คุณได้เป็นเจ้าของกันบ่อยนักหรอกครับ! อย่าปล่อยให้มันมีชะตากรรมเหมือน Wish หรือ Prius ที่หลายคนเรียกร้องให้ Toyota เอาเข้าประกอบขาย พอขึ้นโชว์รูมจริง ก็ขายดีอยู่แค่ ปีเดียว อีก 3 ปีที่เหลือ ขายแทบไม่ออก

อย่าปล่อยให้รถดีๆ ต้องมีชะตากรรมแบบนั้น กันอีกเลย!

——————————–///——————————

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

• คุณ Pat (AKA : Mercedes Kkc”)
  เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ รุ่น Hybrid สีเขียว Radiant Green
• ฝ่ายประชาสัมพันธ์
  บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
  เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ รุ่นเบนซิน 1.8 ลิตร สีเงิน Metal Stream
  

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายรถยนต์ในประเทศ ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายรถยนต์ในต่างประเทศ และภาพกราฟฟิค เป็นของ
Toyota Motor Corporation และ Toyota Motor Thailand
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
4 เมษายน 2018

Copyright (c) 2018 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole 
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
April 4th,2018

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!